航空安全论文:空域规划管理改革与航空安全策略 【摘 要】随着我国航空事业的快速发展，航空安全越来越受到人们的重视，因此，推进空域规划管理改革，提高航空安全是当前航空领域要完成的首要任务。本文分析了我国低空空域开放和空域管理改革的核心内容，详细阐述了航空安全策略，旨在科学推进低空空域规划管理改革进程，提高航空安全性。 【关键词】低空空域；空域规划；航空安全；改革 0 引言 随着航空事业的不断发展，航空安全问题成为世界各国关注的焦点，航空服务需求的持续性增长，为航空市场的扩大带来了机遇，所以一定程度上寻求航空空域内的额外容积率，对航空事业的发展有推动作用，同时，低空空域的开放工作体现出了航空业的发展水平，尤其是国家对管控水平和管控技术的精细化管理为航空事业提供了契机，通过调节大型航空器的飞行密度和空间环境，能够改善空中飞行机制的规划管理。空中交通管制工作实施的最小的单位是扇区，它是空中运行的基本单位，是空域规划的基本组成。 1 航空空域开放及发展的重要性 我国航空事业发展迅速，必须要配合我国经济建设的发展步伐，所以开放性的低空区域对经济建设很重要。改革开放以来，我国的经济建设进入了高速发展时期，生产方式也不断变化，从生产、流通到消费实现了全球化，世界一体化格局逐步强化。在这种形式下，我国不断进行改革，从生活区域向空间区域发展，从地面发展向着低空区域发展，充分有序开发低空区域，更加有利于改革低空区域管理，促进我国航空事业、航空制造企业以及综合交通运输体系的发展。 另外，国家科技水平为低空区域的开放条件注入了新的活力，通过试点改革，结合国外先进的低空区域管理改革经验做法，为推进低空区域的管理改革奠定了基础，尤其是我国经济、交通以及基础设施建设快速发展，技术水平和管理能力在逐步提高，在一段时间内，我国可以完成低空区域内的科学的理论体系、法律法规体系、运行管理体系以及服务保障体系的建设工作，逐渐建设成具有中国特色的符合我国低空区域管理模式、制度以及运作模式的低空区域管理改革体系。 2 空域规划管理改革的核心评价 空域管理改革必须树立坚定的安全意识，低空空域管理体制改革意见颁布后，行业内出现部分反对意见，例如：会构成安全威胁、低空开放会影响军用航空以及民航和低空飞机会交叉等言论，这些言论严重的误导了人们的想法，违反了客观规律，尤其是认知不实的媒体断章取义，误导民众，为航空安全留下了隐患。 低空空域的飞行，首先要考虑到飞行设施的安全性，保证飞行系统的正常运行，处理好低空飞行和民航飞行、军事飞行与低空飞行、低空飞行和其他民生之间的关系。航空安全及规划管理，主要考虑其安全问题，保障飞行设施在低空区域内的安全，以往，我国在管理手段和保障机制上的观念落后，对空域规划管理的限制很多，造成人们对空域规划管理和空域禁止飞行的误解，其实，空域区域内限制飞行器的飞行，由航空管理部门统一规定，在空军航空军事、民航航空公司上都有严格限制，空域规划管理的对象应该是低空区域内的所有飞行设施，包括留空时间较长的飞行器等，军事、民用航空器也包括在内。所以，在以后的空域管理改革中，要改变人们的思想观念，提出更加精细化的管控制度，规范人们的飞行活动，满足人们的飞行需求，空域规划管理不仅仅要获取经济效益，还要考虑安全问题。 3 空域规划管理及安全的优化策略 3.1 建设安全运行空管体系 空域规划管理改革中要建设航空安全运行空管体系。由政府牵头，鼓励地方政府和社会性力量，加快地面和空中的软硬件的建设，结合国外先进的通用航空管理经验、服务理念、应用基础、运营方式等等，创造性地建立具有中国特色的通用航空管理体系，该体系包括机场体系、服务保障体系、政府监督监管体系、法律法规体系、人才培养培训体系、民航和空军协调机制等，建立中国特色的“空中走廊”和“新空中运行环境”，将这些作为基础点，利用国家机制对飞机、飞行器进行通讯、导航以及监听等信息交流机制的管理，例如：信息交换机制下的地面指挥、导航安全、航空区域调度、情报总汇等等。制定具有民航通用的区域、高度以及环境等共识性标准；对飞行器质量、驾驶员素质以及相关设施设备等进行全面的介入，标准执行，提高从业者素质；要求驾驶者取得认证资格才能飞行，安装电子监控设备，实时监控飞行设备的安全；空管部门要制定明确的航行线路，制定以法律法规为标准的低空空域飞行管理条例。 3.2 基于PBN的空域规划 PBN是一种先进的导航模式，为了解决机场的吞吐量，减少飞机不必要的燃料损失，还需要有精度较高的导航设备，减少地面精度较低的导航，其保护区域内的宽度恒定，航空器之间横向和纵向间隔很小，可以增加空域空间内航路的划数值，实现航行离场航线的分流，减少飞行冲突，提高运转效率，PBN的应用，极大地提高了导航设备的信号覆盖范围，优化了航路点的位置和航路结构，提高了空域管理容量和运转效率。另外，PBN减轻了通信设备和雷达的引导消耗，降低了管制人员和飞行员工作负荷，提高了管制效率。 3.3 提高航空业发展的标准化程度 航空事业涵盖的内容宽泛，区域大，受到的限制多，科技含量高等特点。所以，在进行航空标准化建设过程中，要尊重事物发展的客观规律，将理论和实际相结合，不断调整发展中存在的问题，将技术教学、后勤保障、政策实施、制度、机制以及航空调度进一步标准化，提高法律法规的规范化程度，安全生产运行，坚持以人为本的原则，牢固树立可持续发展思想，统筹发展。 3.4 建立航路飞行监控系统 在空域航路系统中，要建立安全评估标准和航路飞行监控系统，切实保障飞行的安全导航要求，航路飞行监控系统的建立可以修正飞行偏差，探测到飞行参数，确保飞行技术安全性能的实现，监控组织主要有地面指挥小组成立，采用具有我国独立建立的公共监控系统，同时优化系统内的参数，ATS（空中交通服务）在实施过程中，要准确记录 飞行导航性能和空域安全的飞行事件和事故的录音，随后做出安全性的评估验证目标等级。 3.5 提高扇区空域管理人员水平 我国终端空域管理系统是非常繁琐的工作，长时间工作容易引起管制员工的超负荷运转，有的管理人员承担的工作负荷较小，利用效率和管制效率不高，还有一些管制员工的工作负荷过大，在管制过程中容易出错，造成安全事故。这种定性的规划容易造成管制人员的心理不平衡，降低空域管理的利用率和安全性。所以，针对以上情况，提高空域规划管理制度的规范性，建立规章制度和岗位分配制度，责任到人，实施优胜劣汰的方式，将有能力的人提拔起来；建立激励机制，鼓励管制人员工作，提高积极性，只有这样才能提高空域交通的管理水平，提高安全性，对管制资源和空域资源进行有效利用。 4 总结 综上所述，低空空域规划管理改革是当前航空领域要开展的重点工作，科学推进低空空域规划管理改革，才能够切实提高航空安全性，确保飞行安全。航空领域规划管理改革要从多个方面进行，并且要制定切实有效的安全策略，才能够提高航空飞行安全系数，确保飞行安全。现实当中总会有一些飞机坠毁事件，主要原因航空安全管理工作有做很好，加大航空安全管理力度，尽可能从根本上消除航空安全隐患，提高飞行安全性，确保航空领域安全稳定运行。 航空安全论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要：做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作，能够提高资源的利用率，有效保证空中交通系统安全运行。因此，文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制员；情境意识；航空安全 随着人们生活水平的不断提高，人们的交通方式由陆地交通到海上交通，一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全，还能够影响我国航空事业的发展。基于此，本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全，从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中，能够有效预测环境变化带来的影响，并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中，在保证飞机正常运行的基础上，保持好两架飞机之间的距离，从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中，管制员应该时刻掌握飞机的运行状态，有效管理飞机运行线路，当遇到突发情况时，可以适当改变飞行线路，提高飞机运行的安全性，从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中，存在很多安全问题，其中，最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限，他们的情境意识比较弱，导致其在实际工作中，往往忽视了航空安全问题，严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训，提高他们对其工作的重视。同时，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问这种方式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中，提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识，能够有效保证飞机的正常运行，让空中资源得到很好的利用，提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率，需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力，提高他们的工作积极性，保证我国航空企业能够更好的发展。 例如，航空公司中的管理人员可以采取有效措施，防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中，可以将环境中的比较容易辨认的物理信息，或者之前做到一半的工作，用颜色比较鲜明的字体标示出来，让其他工作人员能够及时发现，减轻下一位空中交通管制人员的工作压力，提高其工作效率。 与此同时，空中交通管制人员在实际工作中，对于飞行前后变化差距较大的空中环境，为了将信息准确传达给对方，可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员，让他们注意到空中环境的变化，合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时，空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅，并将条幅挂在飞机内部，有效提醒空中交通管制人员，保证飞机在空中的正常运行，提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力，能够有效保证他们的工作质量，提高他们的情境意识，从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中，空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物，应该及时与地面上的监控人员联系，采用雷达信号的方式，将信息传输，然后采取有效措施解决。例如，可以改变飞行航线，从而提高飞机飞行的安全性，保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识，提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识，对航空专业水平的要求也比较高。因此，在实际工作中，航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平，从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训，培训之后，要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员，可以给予相应的奖励，当然，对于表现不太好的工作人员，也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法，能够充分调动交通管制人员的工作热情，提高其工作效率，从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外，航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组，在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识，经过一段时间之后，航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式，能够有效保证空中交通管制人员的学习质量，提高他们对其工作的重视，从根本上提高交通管制人员的情境意识，让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时，航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展，航空安全问题日渐突出，空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中，经常会遇到突发情况，这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时，有自己的观点，并且了解自己的工作性质，对空中情境意识有自己的判断，从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷，能够有效保证空中管制员的工作顺利进行，提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化，不能人为控制，因此，航空企业中的管理人员在实际工作中，应该根据飞机的实际运行情况，合理调整空中交通管制员的工作负荷，减轻他们的工作压力，保证航空飞机能够安全运行。 例如，在空中交通工作中，空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题，并根据负荷数量的大小，有效管理其工作时间，保证航空飞行工作的顺利进行。同时，空中交通管制员可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理设备，从而提高空中资源的利用率，保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员，可以将他们安排在白天工作，保证其工作质量。那些比较繁重的工作，可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式，能够有效保证空中交通管制员的工作质量，提高其工作效率，提高空中交通管制员的情境意识，保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷，空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视，不断加强他们的情境意识，从而有效提高其工作效率，预防空中交通管制员的人为失误，保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述，要想有效保证我国航空安全，提高空中交通管制员的情境意识，具有特别重要的作用。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄婷婷（1990-），女，汉族，四川成都人，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 航空安全论文:以经济效应和航空安全平衡为基础的空中流量控制措施 摘要：在经济发展的带动下，我国的民航事业取得了巨大的成果，飞机出行也逐渐成了人们日常出行的一个重要选择。但是从目前来看，在我国空中交通管理中存在着一些问题和漏洞，影响了空中交通流量的均衡分布，不仅容易造成航班的延误，带来相应的经济损失和信誉损失，还会影响航空器的飞行安全。为此，从经济效益和航空安全平衡的角度，提出了空中流量的控制措施。 P键词：经济效应；航空安全；空中交通；流量控制 0前言 在民航运输领域，空中交通的流量控制能够确保航空器的有序飞行，避免其在飞行和起落环节出现问题。合理的空中交通流量控制策略对于提升空域范围内的空中交通运输效率，保障空中交通运输安全意义重大，也是提升空管企业经济效益的良好前提，必须得到足够的重视。 1空中流量控制现状 就目前而言，空中交通流量控制一般都是根据空域内航空器的飞行情况，采取相应的控制措施，可以细分为点流量控制和区域流量控制两种，前者指在不同空域点之间，结合距离控制来实现对于飞机飞行和起落过程的流量控制，具体表现为飞机需要依照一定的顺序进行飞行，当通过某个点的控制范围后，可以自由离开，依照事先设定好的航线继续飞行，不会对其他飞机的飞行造成影响；后者则是指结合相应的地面管制中心，对区域范围内的飞机飞行情况进行管控，具体来讲，就是对即将进入区域范围内的飞机进行合理安排，确保其逐一进入，如果区域内空中流量达到饱和，则会禁止其他飞机的进入。 事实上，以上两种控制策略虽然发挥出了一定的效果，但是也存在着相应的问题，影响了空中流量控制的有效性。首先是航班流量集中问题，虽然我国的空中交通网络初步不断的扩展中，但是由于出发地和目的地人员的分布问题，存在着部分航班流量吞吐量过小，另一部分航班吞吐量过大的情况，给空中流量管制带来了很大的影响；其次是流量拥挤问题，航班流量的不均匀分布在一定程度上影响了空中交通运输的正常进行，例如，京广航线一直是我国空中交通流量拥挤的重灾区，很容易引发航班延时等问题；然后是空中交通范围偏小问题，虽然发展速度较快，但是从目前来看，我国民用航空仍然存在着空域范围狭小的问题，影响了民航事业的长远发展。 2空中流量控制措施 2.1控制方法 空中交通流量管理的基本方法有三种，一是先期流量管理，或者可以称之为战略流量管理，主要是在进行空中流量管理的前几天，做好相应的准备工作，完善航班时刻表，做好定期航班飞行时刻的有效控制，确保其能够避开空中交通网络的拥挤区域；二是飞行前流量管理，或者说战术流量管理，其基本内涵，是在飞机起飞前，对起飞的时间、起飞的航线等进行管控，依照有关规定，对飞机飞行的间隔时间和顺序进行调整，起到疏导交通，保障正常飞行的目的；三是实时流量管理，即通常所说的动态流量管理，在飞机飞行过程中，通过调速、等候以及限制等候等措施，确保飞机可以依照设定好的管制间隔有序飞行，保证了飞机的飞行安全。 2.2控制策略 在空中流量控制中，想要实现经济效应与航空安全的平衡，就必须对当前空中交通流量控制中存在的问题进行深入分析和研究，采取切实可行的控制策略。具体来讲，可以从两个方面着手。 2.2.1优先等级原则 对于空管部门而言，空中交通流量控制的根本目的，是在充分保障安全的基础上，逐渐加快飞行流量，提升经济效益，同时对当前存在的航班延误问题进行解决。对此，可以依照优先等级原则来开展空中流量管理，在不同的环境下，依照不同的情况，设定不同的航班优先级，从而实现对于有限空域的合理利用。优先级的设定可以从几个方向出发：一是机型优先，当两架等待起飞时间几近相同的飞机遭遇时，应该优先安排地面等待成本以及空中飞行成本较高的一方优先起飞，这样能够有效提升经济效益。相较于机型优先而言，需要相关工作人员充分了解不同机型的最大业载、飞行耗油等进行全面分析，确定相应的地面等待成本和空中飞行成本；二是时间优先，指依照航班时刻表，对航班的起飞时间进行对比，预计起飞时间较早的航班优先级更高，这样的设定能够在保障公平的前提下，实现航空公司、空管部门及其他相关部门之间的利益均衡；三是延误优先，所谓延误优先，是指如果飞机在预定起飞时间超出15min后仍然没有起飞，则拥有优先起飞全，不过与机型优先和时间优先相比，延误优先的等级最低，只有当以上等级的航班起飞后，才会考虑对延误航班进行优先安排，而如果存在多个航班延误，则同样需要按照时间优先和机型优先的等级来安排起飞。 2.2.2时间度量指导 时间度量指导下的空中流量控制，主要是在空域交通流量受限，或者超出自身负荷的情况下，对未来一段时间内到达该空域的飞机的通过实践进行控制，以保证空域内空中交通流量的高效运行。这种控制策略通常需要对空域时间轴进行时隙分配，在保证全局效率优先的前提下，依照飞机本身的性能，做出相应的时隙选择。具体来讲，时间度量指导下的空中交通流量控制策略有两种：一是分流式控制策略。在分流式控制策略中，航空器的波动范围可以依照自身的机动能力及与目标节点之间的距离来确定。对于空管人员而言，需要结合飞机的机型以及飞行时间，对其飞行速度进行计算，预测飞机到的相应度量点的时间，度量点的距离直接影响着流量管理的范围，距离越远，空中交通流量管理的范围也就越大。当航空距离度量点的距离缩短后，单一的时间窗可能会存在有多个时隙，这就表明在时间轴上，可以对更大的时隙范围进行选择，在整体优先的基础上，得到相应的序列图，确保航班时刻的合理安排。二是中心式控制策略。一般来讲，为了保障终端区和扇区等区域内航空器的数量，避免空中交通拥挤问题，减少空中交通安全事故的发生，应该在完善容量限制措施的同时，对进入到扇形单元的航空器的时间间隔进行合理调控，确保航班能够在规定的时间范围内，达到预计的空域单位，提升空中流量控制的有效性和准确性。分流式控制策略主要是从实际需求出发，制定相对统一的时间间隔，确保航空器的有序飞行，而中心式控制策略则是对区域内存在的航空器的数量进行准确设定，同时于扇区边界设置相应的边界点，构建管理模型，针对每一个离散时间的航班进行统计和预测分析，得到边界进入点在不同时间段的进入率，继而通过对进入点进入率的调整，实现空中流量的有效控制。 3结语 总而言之，在经济发展的带动下，民航运输事业取得了非常显著的成效，空中飞行也成为了人们日常出行的一种重要方式。而伴随着航班的不断增加，空中交通流量拥挤问题越发凸显，带来了航班延误、空中交通事故等一系列的问题，影响了民航事业的健康发展。对此，应该从经济效应和航空安全平衡的角度出发，对空中流量控制策略进行改进和创新，提升空中交通流量管理的有效性，推动我国民用航空事业的可持续发展。 航空安全论文:航空安全风险管理模式探讨 摘 要：航空安全是关系到我国国防安全以及民航安全的重大问题，所以在对航空的风险以及安全进行有效的管理，有着十分重要的意义。这篇文章就是通过对机场、航空公司以及空管的具体安全管理措施进行探讨和分析的。以航空的安全风险的管理为文章的论述中心，对其管理模式进行具体的研讨，同时也针对我国当前航空管理中所出现的问题进行总结，并提出相应的解决措施。 关键词：航空安全；航空风险；管理模式；探讨 航空安全风险的管理是一项极为重要的工作，在对其进行论述时必须要对它的的组织、制度以及日常的管理机制等几个方面进行论述，对其中所存在的问题进行有效的分析和研讨，使其所存在的问题能够得到正确的处理和解决。同时，要实现安全问题的有效管理，还必须将专职的安全管理转化为全员的安全管理；把间接的安全管理转化为直接性的安全管理；把模糊的安全管理转化为务实的安全管理；把僵硬的安全管理转化为创新的安全管理；将落后的安全管理转化为先进的安全管理；把被动的安全管理转化为能动的安全管理。这种新型的管理模式是符合我国当前航空安全需求的，下面我们就对这种管理模式进行仔细的探讨。 1 当前我国航空安全管理现状 近年来，随着经济的不断发展以及社会的不嘟步，我国的航空事业也有了飞速的发展，由此也引发了我国航空运输量的不断增加，运输量的增加无疑会带来更多的安全问题，使我国航空安全管理的工作面临着严峻的考验。就当前航空安全管理现状而言，我国有关航空风险以及航空安全的测评在指标上都存在着一些局限性，没有标准的、统一的风险安全指标作为准则，同时也缺乏一定的敏感性和滞后性，这种特质对我国在航空安全的管理工作中是极为不利的影响因素。 根据相关资料显示，世界上所发生的民航安全事故很大一部分都是由人为因素所造成的，其它因素，如机械故障或者天气原因等所造成的安全事故所占比例远远小于人为原因。由此可见，在航空安全管理工作中的重心应该是人，每个参与航空安全工作的人员必须要对工作抱有积极、认真负责的态度，工作人员的安全工作是航空运行安全的前提。我们在解决人为因素的时候，必须要将相关工作人员作为航空管理工作的重心，充分调动相关人员的积极性和主动性，实施安全问题管理的措施，这种航空安全管理模式的正常运作对整个航空工作的顺利完成具有着重要的作用。所谓问题管理，实际上是指必须要全方位全过程以及全时空的提出问题并解决问题。同时，在实施问题管理模式的过程中，还可以借鉴相关的成功经验，为我国航空安全管理开拓出新局面。 2 问题管理以及安全工作 在航空安全风险管理工作中，要想整个航空工作能够顺利进行，必须要以充分调动工作人员的积极主动性为前提，将问题管理模式作为航空风险管理模式的主要管理模式，它的有效实施，对我国航空工作的的全局工作都有着至关重要的作用。所谓的问题，实际上就是对航空工作中所出现的事故、意外以及疑难等进行仔细的研讨和分析。所谓的问题管理，是一种新型的管理模式，它主要是对航空工作中所出现的潜在的问题进行确认，在利用一切有效的资源采用恰当的策略对其进行有效的解决。问题管理的主要目标是找出问题，促成有利于航空安全建设的公共政策。 同时，因为安全工作的目标很难落实，且安全工作结果也无法预测，其所发生安全事故又存在着极大的偶然性。所以，航空安全风险的管理工作有着极大的难度。针对这一情况，我们必须要对管理工作进行有效的策划，制定相应的管理结构模式，将航空安全管理的整体注意力都投入到安全问题之中，做好对安全问题的预测工作以及找出相应的解决措施。同时，还要将问题的解决效果的好坏，作为对安全工作水平的衡量标准。通过问题管理模式的有效实施，在航空工作中能够及早的发现影响航空安全的潜在问题，并通过对这些问题的有效解决使我国的航空安全得到有效的保障。 3 基于问题管理的航空安全风险管理模式 航空公司、机场和空管作为航空安全风险管理的三大责任主体，分别承担航空安全风险的不同方面。航空公司主要将安全工作集中于飞行安全、飞行员管理和部分机务维修等方面；机场的安全工作集中在安全检查飞机正常起降的保障、净空管理等方面；空管将安全工作集中于空域管理、交通安全保障等方面，同时很多安全管理工作同时涉及三个责任主体。三个主体的安全管理过程均是化解安全问题的过程，提倡基于问题管理的航空安全风险管理模式，就是以务实的态度紧紧以航空安全问题为中心，注重问题的识别、分析和解决，切实有效的地解决安全问题。 基于问题管理的航空安全风险管理模式框架，航空业三大主体安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建。构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。 在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励人们积极识别自己的、别人的和组织的问题，暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，能化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。 在组织层面，航空安全管理三大主体具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。当然这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。 这种管理模式本身也是一种务实的管理方法，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定，对我国航空安全管理工作的有效运行有着极为重要的意义。 航空安全论文:我国通用航空安全监管问题研究 [摘 要]低空空域逐渐开放，通用航空市场领域受到越来越多企事业的青睐，这样给通用航空在安全监管方面带来了巨大的压力。本文在对我国通用航空安全监管存在的问题分析基础上，提出解决我国通用航空安全监管问题的几点合理化建议。 [关键词]通用航空；安全监管；问题研究 近几年，通用航空在我国的发展趋于平稳。但是，在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。通用航空领域发展迅速，我国私人飞机的拥有率越来越高，未经审批的“黑飞”现象日益突出，给通用航空安全监管带来了严峻的考验。本文在我国通用航空发展背景下，对目前存在我国通用航空安全监管的问题进行分析，并针对这些问题提出几点合理化建议。 一、通用航空安全概况 民用航空包括了通用航空和公共运输航空两部分。其中，通用航空是指使用航空器从事了诸如农业、工业、林业和建筑业的作业飞行；以及卫生、气象探测、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、等方面的飞行活动的这些公共航空运输以外的民用航空活动。它在新经济环境的刺激下，我国通用航空的发展势不可挡。我国私人飞机的拥有率越来越高，促使未经审批的“黑飞”现象日益突出，在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。 二、我国通用航空安全监管中的问题 1.法律体系不完善 一直以来，我国对通用航空的发展重视度不高，使得通用航空空安全监管方面法规和标准体系非常落后，通用航空有关飞行标准和飞机适航法规很不完善。现行的通用航空法规体系，缺乏实用性，许多规章制度和运输航空管理掺杂在一起，或是照搬运输航空管理的内同，缺乏独立性和针对性，非常不利于通用航空的安全监管。 2.监管方式不规范 目前，我国民航监管机构的监管力度主要集中在事前监管，也就是我们所说的进入监管，而对于监管对象进入市场以后的运营和市场中的行为监管力度还很薄弱，使得监管呈现失衡的状态。在实际的监管过程中，时常出现“重许可，轻日常管理；重符合规章性监管，轻真实性监管；重事后处罚，轻事前引导和事中跟踪”等非正常执法现象。这些选择执法、随意执法和裁量不规范等不良执法现象，不但让监管机构的权威性受到损害，还使通用航空的监管环境受到了严重的破坏。 3.缺乏高素质专业人才 民航监管人员素质不是很高，缺乏相关的专业人才。由于在民航改革时，第一线的民航监管工作人员大多是从航空公司和机场被调度过来，他们对民航有关的法律、法规、规章制度和标准体系知之甚少，在综合执法和安全监管方面的经验更是匮乏。在改革后，民航监管部门没能及时开展相关的培训，使得在实际的监管工作中，出现部分监察员监管不到位、不专业的情况。 三、我国通用航空安全监管合理化建议 1.通用航空安全监督机构 在通用航空安全监管机构上，需要通用航空各企业内部制定安全监管规章制度和程序，建立通用航空准入与运行的安全监管法规体系，并不断完善。在通用航空国家行政机构上，组建专业团队开展通用航空安全监管工作和加强培训方面的建设。对于通用航空监察员的录用资格要严格要求，对相关培训作出明确的规定，大力落实好安全监管员监管年度监察工作计划和信息跟踪工作。 2.采用全程监管模式 要从通用航空准入审批的初始阶段和通用航空运行阶段进行全面的监管，使通用航空安全监管体系更具完整性。在初始阶段的监管中，严格要求通用航空企业准入资格，在基本的运营许可证和运营规范安全许可证上，都必须完全符合国家及民航局的企业运行审定。在安全审批许可证审核上，至少应涵盖拟成立企业的主营业务、资质审查、运行文件、安全设备等多个方面的内容。在运行阶段的持续监管中，要把日常监察、专项监察和综合监察方式相结合，集中精力检查运行过程违章违规行为，及时发现和其中的风险。通过立法和严格的执法，落实通用航空的安全责任、规范运行工作。健全通用航空安全监督系统，制定相关规章制度，对通航行业系统安全管理进行组织和协调，对航空安全工作进行管理和监督，在通用航空航空器维修方面，出台相关政策、法规、标准等，对航空器的维修机构进行合格审定及持续监督，管理维修人员资格和执照。 3.转变监管方式 转变安全监管原有的方式，使用“监察、指导、服务”的闭环式监管方法。采取监察活动，时刻关注企事业单位的安全生产状况，并了解国家、民航局的法律、法规、规章、标准在企事业单位中的贯彻、落实情况。利用指导的方式，行业政府对企业积极发挥安全生产管理起到督促的作用，使得企业能在采取合理有效的安全措施下组织生产运行工作。在服务方面，则是需要政府帮助通用航空企业协调、解决安全问题。总的来说，就是利用监察职能，为企业打下安全生产的运行基础；行驶指导职能，为企业指明持续安全发展的方向；通过服务职能，帮助企业排除发展的阻碍。这种闭环式安全监管模式，对隐患排查和提升安全监管质量起到积极的作用。 四、总结 低空空域的逐步_放，通用航空市场领域受到很多企事业的青睐，通用航空的安全监管面临着严峻的考验。我国在通用航空安全监管上还存在很多问题，主要表现在通用航空法律体系不完善；监管方式不规范；缺乏高素质专业人才三个方面。针对这些问题，本文从通用航空安全监督机构；采用全程监管模式；转变监管方式三个方面提出了相应的合理化建议，为完善我国通用航空安全监督提供有力的、可行的参考。 航空安全论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点，分析了情境意识问题出现的主要因素，并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施，以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识；空中交通；管制员；问题；措施 引言 作为空中交通管制的主体，空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑，从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作，对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外，还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质，并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识，这样才能够从根源上减少安全事故的发生，最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲，空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内，对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析，其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前，管制员应树立科学正确的价值观，并树立责任意识和情境意识，进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中，影响空中交通安全的因素较多，管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响，因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一，决策失误。在具体管理中，管制员需要综合考量所有因素，进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识，在实际情况中，管制员受主观因素或者客观因素的影响，不能在第一时间发现异常信息，进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错，最终导致决策失误。 第二，推理错误。飞机在飞行过程中，可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程，在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后，管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题，并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错，将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差，还会增加飞机运行风险。 第三，不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中，综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素，才能找出问题的源头，进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中，管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来，从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响，管制员不能做出判断和预测，最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多，主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素（客观因素）、管制员主观因素。 首先，客观因素。客观因素是指飞行中众多因素，包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行，还会造成管制员情境意识下降。在飞行中，面临的客观因素越多，对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多，对管制员的综合能力和要求越高，y免会出现错误。 其次，注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面：一是如何能够快速发现飞行动态化变化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限，长时间注意某一事物会造成疲劳，因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后，主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多，对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言，能够起到提高管制员情境意识的作用，进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中，管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高，这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言，扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动，其前提条件是具备扎实的专业知识，才能确保各项活动顺利展开，才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假，因此在航空飞行中，需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训，为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外，还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案，进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变，可以以小组合作分工形式展开培训，也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力，需要通过多种渠道引起管制员注意，比如填写规范进程单，按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题，应用特殊符号进行标记，进而提醒管制员完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鲜明对比。从而引起管制员注意，实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的，需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业，管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中，最为关键要素为小组成员情境意识水平，一旦小组没有足够水平的情境意识，就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识，并充分发挥情境意识的功能与作用，进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多，其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全，管制员需要提高自身专业知识和情境意识，并充分发挥情境意识作用，保障航空运营安全。 航空安全论文:关于航空安全管控中人为差错的分析与应对措施探讨 摘要：安全问题是航空领域的首要问题，航空安全管理是确保航空安全的有效和重要途径。人为差错是造成航空安全的一个重要因素，有效减少人为差错是实现航空安管管控的必要措施。本文阐述了人为差错的分类以及产生的原因，详细的探讨了减少人为差错的应对措施。 关键词：航空 安全管理 人为差错 分析 应对措施 随着时代的进步和科技的发展，航空成为了我国一个重要的领域。航空的安全问题一直以来都是民航工作的重中之重。回顾百年的航空发展历程，有太多的飞机因为事故而损失，但是随着航空设计以及机械制造业的发展，飞机的可靠性和安全性得到了极大的提高。我国民航的第十一个五年计划中提出，在十一五期间，严格杜绝发生空管原因的飞行事故，要使空管原因发生的飞行事故征候万架次率不超过0.1，将中国民航空管系统建设成为现代化的空中交通管理系统，保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，这是空管部门的核心工作以及最终目的。由此可见，航空安全管理的重要性。 随着航空器安全水平的提高，飞机因机械原因而导致的事故比例从之前的80%逐渐的下降到20%，但是人为差错即使是在先进的设备下仍然还是出现，所以世界各国都在积极的探讨解决人为差错的途径。本文就航空安全管理中人为差错进行详细的分析和探讨。 一、人为差错的分类 人为差错可以分为隐形差错和显性差错两种。所谓隐形差错是指结果不会即刻显示出来不好的影响导致不知道已经出现了差错的情况，而显性差错则是指从其结果就可以得到l生差错的结论。一般来说，操作人员发生的差错属于显性差错，与系统设计以及管理的工作相关的差错就属于隐形差错。 管理者和设计者由于错误的判断，使得他们很难能立刻显现出来，这是作为一种潜在的差错而存在着，到了某个时刻就会突然与其他的因素结合然后显现出来，进而引起事故，这种情况是很常见的。所以，隐形差错就是管理和组织方面的差错。由于隐形差错的不可判断性，本文主要针对显性差错进行分析和探讨。 （一）违规。通常来说违规包括了特殊性违规和习惯性违规。特殊性违规是由于特殊的情况而产生的违规，习惯性违规是习以为常不重视的一些违规。 （二）失误。失误主要包含以下几种情况，首先是没有执行分配好的职能，即没有严格执行任务，进而影响到后面工作的开展；其次是错误的执行了分配的职能，交给的任务与所执行的任务之间存在误差，主要是由于理解和交接没有到位；第三是按照错误的程序或者是在错误的时间执行职能，主要是执行过程中没有严格按照相关的规定执行而导致的错误；第四是执行职能不够全面，没有全部的完成交给他的任务；第五是执行未赋予的职能，这是超出了职能的范围做了不该做的事情，进而给公司带来了损失。 二、人为差错对航空安全的影响及重要性 墨菲告诉我们，但凡是有可能出现错误的地方，就一定会存在人为错误，并且通常是以最坏的方式发生在最不利的时候。相关统计显示，当前发生的飞行事故中，机器设备原因占23%，其他原因占1.5%，而人为原因占75.5%。在人为原因中，机组原因占35%，管制原因占25%，机器和管制员的共同原因占40%。因此可见人为差错对航空安全的影响。 人为原因可以导致事故的发生，进而影响到航空的安全性，但是任何事故的发生都不是偶尔的，而与人以及其他的因素都有关。国外有研究表明，科学技术的发展以及经验的累积，使得总事故率会逐渐下降，但是造成事故的设备和人为差错这两大原因中，因设备故障导致的事故是逐渐下降的，而人为误差导致的事故是呈现上升的趋势。所以，在航空安全管控方面，要保证人的安全和稳定工作将成为确保我国民航持续发展和安全的一个关键性因素。 三、航空安全管控中人为差错发生的原因分析 （一）侥幸心理。侥幸心理主要是由于自我认定太高，没有意识到事故发生的偶然性和长期出现的必然性之间的联系，在这种侥幸心理的驱使下，就会经常发生违规，直到事故的发生。 （二）无知无畏心理。一些新的员工，由于没有掌握相应的技术同时也缺乏必要的安全意识，不懂规矩行为无惧，不清楚自己的行为是不安全的。还有一些员工，由于责任心不强，知道一点规程，进而凭借着自己这一知半解冒险作业，存在危险。还有就是因为尽管理论上掌握了规程，为了应付检查而倒背如流，但是在实际操作中确实只懂不会，形成错误操作。 （三）厌倦心理。长期从事一种工作，由于缺乏必要的刺激和新鲜感，逐渐产生厌倦心理，工作没有兴趣，心不在焉。在这种心理状态下，人极易感觉疲惫甚至是烦躁，导致意识水平、判断力和反应力都变低，进而容易产生错误。 四、减少航空安全管控中人为差错的措施 （一）建立一套行之有效、符合我国空管的安全管理体系 随着时展，航空安全管控已经不再是单纯的人机互动式的人为因素管理，而是需要一套有效的风险评估和安全管理的体系。目前，我国的安全管理体系相对于国外还是落后的，而国外已经开始建立空管系统了。所以，从国家层面应该着手建立和实施安全管理系统，通过该系统的建设更好的为航空安全管控提供有效的技术保证。 （二）通过多方面途径减少差错 从根本上，要通过培训来提高从业人员的综合素质，使员工具有较高的职业素养，加强管理并且严格控制差错，完善规章制度改善运行的环境。要加强安全文化的教育。安全文化是安全行动的基础，通过教育和宣传提高安全素质，建立和形成安全意识，规范行为，养成自律的习惯。在安全教育中应该要杜绝违规行为，这样就可以减少大量的差错事故。 （三）建立奖惩体制 一方面，在操作过程中要进行评价和筛选，凡是可能存在的错误操作或错误操作造成严重后果的，都需要进行严格的确认，对于一些重要的设备和岗位，更是要严格执行。另一方面，要建立发现安全隐患奖励制。由于航空安全管控中存在隐形差错，所以为了更好的做好安全工作，必须建立隐患上报奖励机制，对于发现隐患的人员给予一定的奖励。与此同时，也要对于忽视隐患的员工进行必要惩罚。通过奖惩制度的建立，充分的发挥奖惩的杠杆作用，为航空的安全管控提供强有力的约束和保障。 （作者单位：南航机务工程部航材大件室） 航空安全论文:航空安全系统维护与故障维修技术分析 摘要：航空安全问题是航空发展的一个大问题，航空安全系统的建设可从硬件和软件两个方向分析。硬件主要是航空机械运行的安全性、可靠性。软件主要是控制航空机械运行的各种智能收到，还包括卫星安全测控和防护技术等。而航空机械故障的维修就是确保航空安全的基础问题，在解决这一问题的基础上航空安全系统的综合水平才能有更好的发展，才能最大可能的降低飞机的事故风险，确保飞机飞行的安全。 关键词：航空机械故障 安全系统维护 安全防护技术分析 随着航空航空事业的发展，航空安全性问题更为突出，当航空安全系统失效时，灾难就像是“死神”一样威胁人们的生命安全及财富，数百年来，航空安全问题一直是人们研究和探索的重要领域。面对当前航空事业的发展，航空机械运行的稳定性大大提高，航空按去哪的测控技术也有很大发展，可安全风险依旧伴随着航空事业的发展，影响这这一事业发展的进程。 1 航空安全系统的维护 航空安全是指人们在航空体验过程中所面临的死亡、健康恶化及设备损失、财产损失等多种问题，造成这些安全隐患的因素很多，如人为因素，操作失误、行为失误等，在高空中每一个人的每一个动作、行为都存在一定的安全风险，特别是驾驶员和副驾驶，其肩上的安全责任更是沉重。又如，机械因素，航空机械部件出现龟裂、变形等，影响了机械部件运行的稳定性，从而造成安全隐患。再如，航空安全系统“失灵”，这一现象常伴随损坏性故障，一旦发生其危险系数非常大。我们常说的航空安全系统包括了安全防护技术、故障急救技术和故障后果修复技术等，在航空安全问题上，防的意义远大于救，因此，一方面，要做好航空机械故障维修事宜，将问题解决在发生前，确保航空机械运行的安全、可靠。另一方面，要关注航空系统软件的发展和晚上，为航空机械的运行提供更安全、可靠的网络环境。同时要认清航空安全事故的发生有一定的循序渐进性，其事故往往呈现出一种链状结构，先是事故初期，这一阶段很少有明显的表现，很难发现问题，在一般情况下，维修人员会通过听、触、观等方法解决隐藏的安全问题，例如，采用时间维修策略提高航空机械运行的安全性，对于一定工龄的零部件采取淘汰措施，不管其状态如何一律弃之不用，换新。当然，在使用有效期的零部件则需要认真的检修、保养等，如发现问题及时的判断、维修。同时，可定期对航空机械进行检修，对于机械系统的运行状态进行测试，对常见故障问题检修、检查、备案。如，飞机前缘指示故障是航空机械维修的常见故障之一，在维修时就会定期对前缘指示系统的电门、线路等进行检查，以排除可能存在的故障风险。接下来，航空安全系统会进入轴心事故阶段，这一阶段各种机械故障问题会爆发出来，飞机的事故特性明显，安全风险系数很大。这一时期航空安全系统的维护可采用状态维修策略，对机械部件的状态进行监控、诊断，及时发现故障，解决故障，着重排查和诊断较大的故障风险和安全风险，由于较大的事故风险和安全风险其暴发不可能是瞬间的，也就是大故障是由小故障积累、演变、转化而成的，一个是量的积累、另一个是时间的积累，这两个积累都给我们留下了充足的时间发现问题、解决问题。当事故链进入第三阶段时，这是最难解决的航空安全系统问题，也就是安全事故的后果阶段，这一阶段已经造成了不可挽回的伤害和损失，在这一阶段就是整理数据资料，利用先进科技对数据进行收集、分类和分析，形成历史资料档案，这些档案无疑对航空安全系统的发展和维护有重大意义。此外，航空安全系统的维护要协调好操作者、研究者和维修者的工作，使所有人员能够认识到“安全”对航空事业发展的重大意义，从而相互理解、相互交流经验、相互合作，促进航空安全系统的发展，为航空事业赢得更大的发展机遇。 2 航空安全防护技术分析 航空安全技术防护的途径是多样化的，例如卫星安全系统，通过卫星对飞机的监测来确保飞机飞行的安全，其中，要求卫星要有很高的轨道覆盖率、轨道精确度和数据传输能力，能够实现远程监控和多目标监控。又如，航空机械安全防护系统，主要通过维修、养护提高航空机械运行的稳定性、安全性，从而达到提高航空安全的目的。确保航空机械安全的维修策略常见的有四种，最常用的第一种策略，信息化策略，通过对机械运行信息的采集、分析等诊断飞机机械运行的可靠性，从而对故障进行早发现、早排除。这种策略的应用首先需要对故障信息进行采集，通过智能化系统全面的了解机械运行的状态，对机械运行的状态信息进行及时的、真实的提取。然后，将提取到的信息通信息化技术进行整理、分析和处理，尽可能排除噪音、震动等对信息数据的影响。然后在对可疑信息进行识别、比较，进而得出故障发展的趋向，对航空机械的运行状态进行预测，及时的控制故障的出现和发展。第二种策略，以声辨故障，利用听排查机械的故障。一方面，听机械运行的节奏、频率及音色等等，从而探知机械部件运行的状态，对可疑因素进行进一步的检查、排除。另一方面，利用电子听诊器对机械运行的状况进行监听、诊断，从而达到诊断机械故障的目的。第三种策略，以触辨故障，通过手的触摸收集机械运行的温度、震动频率、震动强弱等信息，从而判断故障的存在与否。第四种策略，以看辨故障，通过对机械设备的观察，看是否有零部件龟裂、变形等情况，同时注意机械接口处的状态，检查是否有松动现象。当前，航空机械维修的诊断策略远不止这些，在航空机械维修过程中维修人员积累了大量的经验，这些经验的沉淀、与维修理论的结合是航空机械故障的诊断更趋于多元化，诊断手段更为丰富、准确、可靠。 3 结语 航空安全是一个非常严峻的话题，在航空安全系统中人、物和其它资源都需要充分的利用起来，通过现代科技与传统的航空机械维修技术的结合，最大范围、最大程度的排除航空航空活动中的潜在危险，提高航空航空活动的安全性，确保航空事业发展的稳定、持续和可靠。 航空安全论文:国内外航空安全文化对比探究 【摘 要】文章在对国内外航空安全文化的现状进行简单概述的基础上，指出了我国航空安全文化存在的问题，并针对性地提出了解决的策略。 【关键词】航空公司 安全文化 比较 一、航空安全文化的概念及内涵 安全文化的概念最先由国际核安全咨询组（INSAG）于1986年针对核电站的安全问题提出。该咨询组于1991年出版《安全文化》一书，其中给出了定义：安全文化是存在于个人中的种种素质和态度的总和。在以高科技、高风险为特征的航空运行系统中，安全文化已成为当今航空安全管理系统中最核心的要素。一般学术界把安全文化分为四个层次结构：器物层次、制度层次、精神智能层次、价值规范层次，即安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化、安全观念文化。随着人们对航空安全认知的深入，航空安全文化也经历了从惩罚文化到法规文化，进而发展到自我管理和公正安全文化的演进过程。惩罚文化的基本特点是明确裁定责任，通常将责任归结到事故链的最后一人，惩罚文化把人当做不可靠因素，其实质是推卸了组织的责任。法规文化强调安全文化建设的核心在于完善安全管理文件、加强安全监控。自我管理安全文化强调控制人为不安全因素不再是由外部压力驱动，而是员工自身的需要，属于自愿性管理。公正文化认为，构建航空安全文化应该从处罚中出来，转向查找容易发生失误的环境，建立完整而系统的安全事件报告。 二、国内外航空安全文化研究现状 1．国外关于航空安全文化的研究现状和趋势 （1）不同国家、不同组织的安全文化内容的界定清晰明确，涌现出很多关于安全文化的理论模型。例如Hale提出了维修资源管理（MRM）的概念。Mc－Donald进一步提出安全文化是维修资源管理（MRM）的基础，安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分，同时他还认为，维修资源管理（MRM）是构建企业良好安全文化的有效途径。 （2）研究思路明确一致，即研究者们阐述了构成安全文化的变量，然后进一步探讨了安全文化与安全行为或与安全绩效的关系。 （3）研究层次日趋细致化。由于文化的复杂性，对其研究都是从不同的层次和角度进行的，所以也就导致了安全文化研究对象、研究角度和方法的多元性。例如研究对象，在航空业已经具体到不同的组织有不同的量表对其进行测量，空管、地勤、机务和机组，每个具体的部门有其具体的关于安全文化所侧重的内容，研究的维度也就有所差别。 2．国内航空安全文化的研究进展 从以往的研究文献和相关报告中可以看到，目前国内对于航空安全文化的研究还停留在概念体系形成阶段，基本上都是进行概念的阐述和关于安全文化方面的经验总结，通常以事故案例中汲取的经验和思想上的警惕说教层面来反映安全文化。主要体现在对历史的经验总结和公司制度规范。总结起来有三类代表性的研究思想，他们从不同的视角对航空安全文化发展进行了总结，并提出了用于具体实践的安全文化的建设策略。 第一类采用历史唯物、辩证唯物的观点，通过回顾民航发展的历史，总结了不同时期我国航空安全文化发展状况，指出民航安全的关键在于落实“安全第一”的思想，且在不同的历史时期有相应的措施，这些措施是在分析当时的飞行事故后提出。同时提出应大力弘扬东方文化传统，积极吸取西方安全科学技术成果，推进民航安全文化的建设。 第二类是在给出航空安全文化定义、结构的同时从预防事故的角度详细地提出了航空安全文化建设的策略。 第三类观点认为中国民航20世纪50年代确立的“安全第一”的指导思想是中国民航安全文化的雏形，然而中国民航真正提出安全文化建设是在20世纪90年代末。同时指出目前国内航空公司的安全文化建设尚处于探索阶段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些实际问题，并指出航空公司应该从人性化角度建立积极的文化。 从我国航空安全文化的发展趋势来看，把航空安全文化建设作为促进企业安全管理的有效手段，在我国还需经历一个不断完善的过程，但它的应用前景是非常好的。如何把航空安全建设的长期性和解决经营效益的紧迫性结合起来，如何把航空安全文化建设更好地与薪酬、绩效、激励制度结合起来，如何把定性与定量结合起来，在经验管理与计算机信息化管理之间寻找一个平衡点，实现简单实用又效果突出等，这些都需要我们进一步去研究、去探索。 三、我国航空安全文化建设中存在的问题 通过对比国内外航空安全文化研究现状，笔者发现，我国在航空安全文化建设中存在以下一些问题： 1．安全生产制度规范及其支撑体系不完善 以东航为例，在其对员工进行的关于“东航的各项规章制度是否符合公司安全文化理念”的调查中，22.3%的员工认为有欠缺，在问及“当前的各项规章制度是否全面并具有可操作性”时，38.7%的员工认为制度不全面，同时缺乏可操作性，东航公司的调查在一定程度上反应了我国航空安全文化建设在制度建设层面的欠缺与不足。 2．配套的绩效管理体系、价值分配体系不完善 大部分的航空公司缺乏规范的安全考核奖惩制度，在执行过程中也不够公正严明，在以往的安全考核管理过程中，相对激励而言，更为常用的是对员工的监控，且激励方式以金钱奖励为主，不够科学，这些不合理的绩效管理体系和价值分配体系抑制了员工参与航空安全文化建设的积极性。 3．安全制度执行落实不严，安全整顿监督检查不力。 受历史传统等因素的影响，我国航空公司惯于采用行政手段，导致制度规范执行不到位，很多规章制度流于形式难以严格执行，安全整顿时往往是开始运作大，越往后越动力不足，同时缺乏有力的监督。 4．高素质专业人才的供应不足给航空安全文化建设带来了重大的隐患 最近几年航空市场出现爆炸式增长，航空公司开始扩容，对于飞行员的需求也随之增加，然而要培养一名合格的具有强烈安全意识的飞行员需要较长的时间与较多的精力，过快的引进飞机导致缺乏足够经验的飞行员进入飞行队伍，给飞行安全和航空安全造成了较大的隐患。 5．部分人员安全意识不强 虽然建立了各项安全规章制度，但有些航空单位的安全意识不强烈，安全管理不到位，领导重视不足，基层不配合，有些工作人员安全意识淡薄，安全责任心不强，自我约束能力不够，工作随意性大，违规操作时有发生。 四、构建航空安全文化体系的途径 在构建航空安全文化体系的过程中，应始终坚持以人为本的理念，把人的生命安全放在第一位来考虑，在具体的操作中应该做到： 1．完善物质形态建设 这是保障航空安全的基础，更是构建航空安全文化的基础，在设备更新、机构变动之前，先做安全论证，通过风险分析，确保安全保障水平，引进先进的生产工具，应当敢于投入，善于投入，避免因为硬件质量的不过关造成重大的损失。 2．完善法规、强化监督，推动安全制度文化建设。 要完善安全法制体系，建立健全专业性安全规章制度，在法律法规的制定中要注重它的实际可操作性，最重要的是要使相关的法律法规得到切实的落实与执行，不能流于形式。要完善安全生产责任制，建立健全安全监察体系，培养高素质的监察队伍，认真抓好每个环节的工作，使其全部操作运行处于透明监督之中。 3．提高安全运行质量 制定全面、细致、可操作性强的安全管理考核制度，不断细化安全奖惩，量化安全管理指标，促进自我监督和审核机制的健全，努力提高安全运行质量。 4．加强人员培训，提高人员质量。 要舍得在员工培训上花时间、花精力，作为对安全具有特殊要求的航空企业，专业技术强的员工对于航空企业的发展具有更加重要的意义，尤其是直接操纵飞机驾驶的飞行员更是需要专业过硬的技术做支撑，随着飞行硬件技术的日趋成熟，包括飞行员在内的软件设施的完善成为考量航空安全领域的重要因素，航空企业应该更加重视对员工的航空安全意识及能力的培养。 5．营造一个民主的环境和安全的氛围 民主的环境有利于调动员工参与航空安全管理的积极性，航空安全文化建设不只是管理层级和法律法规制定者的事情，基层人员的参与是其重要的因素，尤其是在具体执行阶段更需要员工的支持，而民主的氛围是其基础。 6．树立安全文化意识 首先，航空企业管理层要牢固树立安全意识，这样在制定政策、进行规划时就为企业的安全运行提供了前提保障；其次，基层员工要时刻谨记安全意识，作为航空安全的实际操作者，他们的安全意识对于航空企业的具体运作具有重要的作用；最后，作为航空事业的消费者和监督者，广大群众的安全意识对于航空事业的长远发展具有不可替代的作用。 航空安全论文:航空安全管理系统设计与实现 摘要：航空安全管理系统采用B/S结构进行开发，设计了基于web service的软件服务结构，开发了web用户界面，提高了软件的应用范围，系统的开发采用了java语言，通过eclispe等工具完成了软件系统界面和功能的设计与实现。通过对航空安全管理业务流程的调研和分析，设计并实现了风险管理、安全培训管理、飞行管理和维护管理四个子系统，通过采用S2SH框架技术和web service技术完成了系统的整体结构设计和具体功能实现，全面实现了航空安全管理业务处理的信息化和智能化。 关键词：航空；安全；设计 一、航空安全是近年来国家和社会普遍关注的一个问题，其中任何一个环节的缺失都可能造成不安全事件的发生，由于航空行业的特殊性，一旦发生航空事故就是很严重的事故，将给社会和家庭带来巨大的影响，因此航空安全需要做到准确、稳定、可靠。针对目前航空安全管理中业务处理的需求，采用了软件工程的设计思想，设计并实现了航空安全管理系统，对飞行管理的每一个阶段进行了流程化的管理，通过航空安全培训模块、风险管理模块、飞行管理模块、维护管理模块完成对整个航空安全的管理，实现了实时、准确的航空管理，同时采用了大数据分析技术提高了安全问题分析的可靠性和准确性。 1.登录功能：系统中采用了ajax技术实现对验证码的处理，通过对验证码进行局部刷新，保证了页面的稳定效果，用户进行手动验证码刷新，或有软件进行验证码刷新都保持了整体页面的无闪动效果。 2.航空安全培训模块：在本功能中主要是通过web页面提供封装的前台信息，系统服务对这些信息进行处理和存储，服务在业务处理完成后将生成相应的数据存储在数据库中，用户通过页面能够查询或浏览到计划信息。通过设计培训更新、查询等服务对数据库中的培训记录进行访问，提高了访问的效率和安全性。在本系统中设计了各种考核页面，用户可以通过在页面中指定培训id，系统将根据培训的内容生成考核的内容，用户通过考试页面完成考核内容的填写，提交给系统进行保存，考核部门给出考核评价意见。 3.风险管理模块：风险采集，该功能完成对指定位置信息的采集和由人工进行风险提供的工作，本功能设计风险设备管理和风险设备参数设定功能，通过该功能使用者能够对风险设备的信息进行查询和管理。风险评估，在本功能中提供了风险评估方法和参数的调整功能，对不同的类型风险进行评估时所采用的评估方法是不同的，因此在页面中提供了风险评估方法的定义和修改。风险决策，在本功能中为了能够使决策具有合理性，系统提供了多个人员对风险决策进行评阅的功能，在页面中提供了多人决策的内容，不同的人员可以对统一风险进行决策，同时在系统生成决策报告时，必须由多个决策人员都填写意见后才能生效。 4.飞行管理模块：该模块完成对飞行前的检查工作，在本模块中设计了多个检查流程，该流程的作用是完成对飞行准备工作的核查，任何一项核查没有通过都不能进行实施。飞行实施模块，该模块完成飞行过程的记录工作，其中包括对飞行航线、飞行参数、飞行通信信息的记录工作，同时为了能够方便用户实施跟踪飞机的飞行轨迹，通过调用GPS数据在页面上进行实时轨迹显示。 5.维护管理模块：日常维护功能，完成维护计划的指定和维护计划的执行，由于日常维护是常规性的工作，所以在本功能中提供了日常维护计划模板，通过模板可以方便快捷的实现维护计划的生成。维护信息管理功能，该功能完成对维护工作的相关信息的统一管理，其中设计了设备信息管理、维护作业信息管理等功能。 二、航空安全是航空企业生产的重点，由于航空安全贯穿了生产过程，因此在目前的航空企业管理中，存在信息系统结构简单、兼容性差的问题，在不同的部门间存在信息难以交流，工作重复开展的问题，给航空企业带来了资源、人力、物力的浪费。 为了解决航空企业安全管理中存在的问题，在信息化建设的基础上，对本企业航空安全管理工作进行系统化的调研、分析和论证，最终结合软件系统的开发经验设计并实现了航空安全管理系统，实现了对航空企业安全管理工作的统一化、信息化和智能化，提高了企业管理的效率和质量，同时为企业信息化提供了一条新的建设思路。 1.完成了航空安全管理工作的需求分析和项目建设的可行性分析，首先通过在本企业的系统化调研，对企业中安全管理工作进行了梳理和整合，形成了具有权威性的需求分析报告，依据需求分析内容对软件系统开发的经济、技术的投入进行了论证和分析，证实了航空安全管理系统建设具有必要性和可行性。 2.完成了航空安全管理系统的总体结构的设计，根据航空安全系统的需求分析和软件设计的规范，设计了安全管理系统的总体结构，规范了数据库设计的方法和软件开发方法，并完成了数据库结构的设计。确定软件开发采用JAVA语言、B/S结构，数据库管理系统采用oracle数据库。 3.完成了航空安全管理系统的具体功能的设计与实现，根据软件的总体设计规划，对飞行管理子系统、风险管理子系统、安全培训子系统和维护管理子系统具体功能进行了编码和实现，在WEB开发中采用了S2SH架构。 4.完成了航空安全管理系统的测试工作，依据软件测试规范和系统的需求分析设计了科学合理的测试方案，采用了人工和工具测试相结合的方法，从模块、集成、系统三个阶段完成了测试工作，证实了航空安全管理系统具有功能全面性，性能稳定性，满足了航空企业进行信息化安全管理的需求。 三、航空安全管理工作是一项长期存在的工作，从其业务的范围呈现逐步扩大的趋势，所以在航空企业中，安全管理将成为工作的重点，结合国外航空安全管理系统的实例和软件技术发展的趋势，本项目的研究未来具有以下趋势： 1.充分结合物联网技术，通过物联网技术实现大量人工操作到传感器的转移，人工工作逐步向管理转移。 2.未来的发展将webgis技术进行很好的应用，对于企业安全管理将采用基于可视化的webgis技术。 3.大数据技术将被应用于航空企业信息的分析和管理，通过大数据技术实现对数据的可靠、可信、高效的管理。 航空安全论文:管制员的情景意识对航空安全的影响 【摘 要】本文从什么是情景意识、情景意识的具体定义、情景意识的特征、常见的管制员情境意识问题、如何使空中交通管制员建立情境意识等重要方面出发，通过具体的例证、深入的探讨、全面细致的分析研究，总结出建立管制员情景意识的重要意义。从空中交通管制中的人为因素出发，提出能提高并保持管制员情景意识的有效方案。 【关键词】情景意识；航空；安全管理；人为因素 当今世界各国，尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的，是民航安全问题。民航安全包含各个方面，尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面，因而更加受到关注。资料显示，70%以上的航空事故都与人为因素有关，作为人为因素中极其重要的环节，“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者，在飞行过程中需要有情景意识；同样，管制员作为航空器的监控指挥者，肩负着重大的航空安全责任，因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。 近几年，随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加，对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意，良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现，很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意识的完全丧失，都最终导致管制员指令上的失误。 何为情景意识？情境意识，是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知，对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测（Endsley ，1995）[1]。一般认为，情景意识是种普遍存在的能力，依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知，而后进行理解，之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次：感知要素，整合各要素并理解加工，对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识，包括人的状态、系统状况、工作任务等要素，感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后，深入分析各个要素的内在含义，寻找之间的联系，把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化，提前在脑海中形成连续变化的图景，认识到潜在的冲突危险等情况 我们探讨情景意识对航空安全的影响，着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现，情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识，探索改善管制员情境意识的方法，其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故，而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答，这些状况可能是来自于航空器的各个系统，也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解，才能妥善处理工作。在一定程度上，情景意识水平的高低，决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的，必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足，查缺补漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。 空中交通管制工作过程中，飞机多、情况复杂、信息量大，各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程，这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力，也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作，因岗位的划分不同，各岗位管制员职责不同，所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上，有不同的应用。 举例说明，对于塔台管制员来说：塔台管制员许可航空器进入跑道前，必须全面细致地考虑各个信息，包括五边上是否有进近的飞机，进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔；正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况；进近飞机与前机的间隔；及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息，才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令；与此同时，塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况，来分别对每一架管制目标的引导进行判断，即指定目标高度层，是否按标准进离场程序引导，是否雷达引导直飞定位点等；还要注意各进离场飞机机型速度等要素，以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息，合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是，区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况，以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入禁区、危险区、限制区等；特别是军方有飞行活动的时候，要注意控制航路左右偏置飞行的精度。 情境意识是决策的重要前提，它为决策提供真实可靠的基础，而决策是后来行动（例如发出指令）的基础。作为管制员，身上担着确保航空运营安全的责任，情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确，即使是训练有素、经验丰富的管制员，也可能做出错误的决策；反之，做到了准确地了解形势，即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上，虽要求的情景意识不同，但精确完整的情境意识是必需的、根本的，都需要引起管制员的高度注意。 航空安全论文:航空安全中人为因素的管理分析 【摘要】安全问题是航空过程中的最重要的问题，是各大航空公司长期发展的主题，近年来重大航空事故频发，这给人们的生命安全带来了严重的威胁，人为因素是导致航空事故中的重要因素，做好人为因素的管理至关重要，本文简要介绍了航空安全中的人为因素，研究了人为因素的管理措施，旨在降低因人为因素产生航空事故的可能性。 【关键词】航空安全 人为因素 管理 人的不安全行为是导致航空事故的重要原因之一，人为因素是可控制的，可管理的，因此有必要了解航空安全中的人为因素，做好航空安全中人为因素的管理工作，只有这样才能提升飞机各个工作人员的素质，才能确保不因人为因素而发生航空事故。 一、航空安全中的人为因素 （一）飞行员个体特性 飞行员是一个极其特殊的职业，它要求飞行员有着良好的心理素质、超强的反应能力以及准确的判断力，同时飞行员不同的个体特征也使其在信息处理过程中会产生不同的反应方式，例如有的飞行员个人反应十分灵敏，性格热情活泼，这种类型的飞行员在遇到变化时能够做出良好的反应，但在单调的飞行过程中容易转移注意力；而有的飞行员沉着冷静，但行动迟缓，这种类型的飞行员耐力较强，但其对待特殊情况的应变能力不强。不同飞行员会有着不同的气质、能力和人格，这会使得其在遇到危险情况时表现出来的反应是不想同的，从而会影响到航空安全。 （二）遇危险时个体状态 在遇到危险时，飞行员所处的状态也是影响航空安全的重要因素：①生理状态：疲劳、伤病、酒精等会降低飞行员大脑水平，降低其反应力和判断力，此外一些松弛类的药物也会影响其生理状态，外界温度、湿度、噪音等环境也能够对飞行员生理状态产生影响。例如1985年的美国军方载人客机坠毁，事后调查发现，其机组工作人员的工作负荷为正常的两倍；②心理状态：恐慌、焦虑等情绪会严重影响到人的心理状态，扰乱飞行员对信息的处理，从而影响航空安全，此外在紧张的状态下，飞行员会出现注意力不集中的现象；③技能水准：专业的技能水准是保证工作正常完成的基础，例如在航空器维修中，若不具备相关专业技能是会造成航空器潜在风险的。缺乏相关的专业培训会使得维修人员不能做好完善的维修工作。 （三）工作人员的协同合作 在航空飞行的过程中，主要的工作人员包括飞行员、管制员、维修员等等，在实际的过程中，各个工作人员之间的协同合作至关重要，机组成员之间、机组人员与其他工作人员间的交流互动能够直接影响到飞行的质量。同时在发生危险时，机组工作人员之间的交流出现崩溃，会影响所有工作人员的心理状态和情绪。这些都会对航空安全造成影响。 （四）组织管理因素 相关工作人员的组织管理也是影响航空安全的人为因素之一，当前航空管理人员能够意识到组织管理的重要性，管理的过程指的是对工作人员日常活动的规定，但在具体的实施过程中还存在许多问题：①许多航空公司管理人员的安全观念薄弱；②当前有许多的管理因素会导致人为的差错，从而对航空安全造成影响，产生这种情况的根本原因在于我国大部分航空公司的管理制度相对落后，并没有建立完善的管理体系；③整个航空工作人员是一个组织，在对这个组织进行管理的过程中，组织文化至关重要，它对于人员管理，促进成员团结，提升组织工作氛围等方面都有着重要的作用。 二、航空安全中人为因素的管理措施 （一）注重个体因素 首先应当建立严格的选拔机制，尤其是作为机组核心人物的机长，必须要具备优秀的驾驶能力、决策能力以及应变能力，要具有超强的心理素质，能够在出现危险的时候沉着冷静的应对；其次航空从业人员应当具备扎实的理论基础和专业的技能，保证处理航空工作的工作质量，在航空工作中，航空人员的知识和技能关系到整个航空安全；最后相关人员应当具备丰富的经验，飞行环境复杂多变，意外情况随时可能发生，丰富的经验能够使航空工作人员对当前的情况作出准确的判断，同时做出正确的决策。 （二）加强交流配合 工作人员之间的交流配合至关重要，应加强相关培训，培养其在工作上的配合默契程度，此外管制人员在与机组交流的过程中应当遵循标准化交流，避免因为言语之间的细微差别引起交流障碍，飞行人员在有指令发出时应当尽量表述清楚，且同样的指令信息应当重复，确保管制人员能够准确的获取指令信息，最后管制人员与机组人员应当加强交流，在飞行的过程中要及时发现问题、解决问题，避免问题扩大对航空安全造成影响。 （三）加强对工作人员的管理 ①工作负荷：航空公司应当对机组人员的工作负荷合理安排，不能因为市场需求旺盛，为了争取市场效益增加航班、延长飞行，避免机组人员工作负荷太大造成工作疲劳；②作风纪律：航空业对作风纪律要求十分严格，在日常的工作人员管理中应加强航空工作人员作风纪律的管理，在每一个工作人员中树立安全责任感，严禁工作马虎、疲劳驾驶、酒后驾驶等行为，对飞行中设备检查、飞行操作等各个环节都要严加重视；③完善制度：制度是保证人为因素管理的重要依据，各航空公司应当积极制定并相关的管理制度，以制度来约束，以制度来管理，将人为因素管理的各个方面都纳入规章制度的各个章程，将规章制度的各项规定落到实处。 三、结论 综上所述，飞机是当代人们日常生活中的重要交通工具，保证航空安全，确保人们乘坐飞机安全出行至关重要，人为因素是影响航空安全的重要因素，做好人为因素的管理工作是各个航空公司当前工作中的重中之重，以此，航空公司应当积极了解人为因素的重要性，加强对人为因素的管理，以此来确保航行可靠，保证航空人员以及乘客的人身安全，只有这样才能促进航空事业进一步的发展。 航空安全论文:保障航空安全民用航空健康发展事关国家利益 “拦飞机”事件发生之后，很多人认为乘客的过激行为虽然不值得提倡但是并不是什么大的过错，“拦飞机”的乘客中持有法不责众、航空公司有错在先态度的大有人在。 航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。 民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。 航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。 民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。 这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。 2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。 2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。 2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。 在世界经济文化全球化的今天，民航已经和国民安全和国家利益紧密联系在了一起。纵观近几年来国际上发生的突发事件，无论是地震救灾支援还是大规模撒娇，在这些军用航空不太适合的领域，是民用航空及时、有效的成了填补了航空运输的重要一环。为救助援助他国，保障我国同胞生命安全，展现中国作为一个负责任大国的国际风采作出了卓越的贡献。 航空安全论文:基于飞行训练的航空安全自动化管理系统建设初探 摘 要： 分析国内民航建设自动管理系统的重要意义，系统主要的设计思路与技术手段，系统建成后的主要结构与功能。说明系统建成，不但给民航安全管理提出新思路，也填补国内相关领域的系统空白。 关键词： 飞行训练；航空安全；自动化管理；系统建设 近些年来，民航采取了很多措施，比如鼓励研发与推广更加科学的安全管理模式，指导民航企业走向科学化管理，加强同世界先进国家的学习沟通，重视重点岗位人才的培训与引进等，这些措施不但让民航安全管理水平更进一步，也促进了民航向安全化、科学化的良好方向发展。 1 系统建设的价值 我国民航业已建成同正在建设的安全管理体系，有SMS体系，有把安全事件报送及处理当作主要工作任务的民航专用信息管理体系，还有倡导全员参与、全面搜集整合安全信息的航空安保自愿报告体系，有信息、提供规章的民航网站，这些安全管理要素互为关联、相辅相成，构建了系统化的管理体系。可是因为民航体系受到的社会关注度比较高，同人民生活关系最密切的是航空运输业。安全体系构建中，考虑得最多也就是航空运输安全的实际要求。而通用航空运营规模小、社会关注度不够广泛，运营环境复杂，因此同运输企业的要求大不一致，安全管理存在着完全不同的需求与特点。所以，应当根据不同的情况，采取不同的应对办法，利用单位自身科技与人才优势，研究出一套同训练教学实际相符的安全管理体系。这也是整合优质资源、提升航空安全管理的客观需要。 2 设计思路与技术手段 2.1 系统的总体设计思路 系统必须稳定且安全，应该采取后台运营管理操作办法，力争使操作界面更为简单、方便使用者操作。系统还要有良好的拓展功能，能支持无限层次的下级栏目及数据模型。系统管理权限要能够完全独立，保障不同层别的用户可以对密级不同的数据进行访问，而互相不发生影响。要具备快速查询及统计分析的能力，能很高效地对数据信息的安全交流环境进行评估，并形成完备的安全报告。在飞行训练学院的网络平台上面，实现安全信息的快速流通及共享。 2.2 系统采取的关键技术 1）通过比较，确定最优的管理体系软件，让这一软件提供完完整的网站建设、分析统计、用户管理等工作职能，实现所有模块功能的正常实现。 2）为了可以快速阅读、方便下载、有效交流全部信息的实际要求，再考虑到航空安全保密之规定，管理体系应用了开放型浏览同权限限制浏览这两种完全不同且又可以共存在一起的方案，对使用权限进行分层限制。对全部用户开放公开信息，而严格控制航空核心安全数据。 3）系统依托飞行训练基地的网络环境，可以同时满足多用户的数据库访问，采取后台审核批准权限的办法，保障资料的规范性及有效性、防止信息发生外泄与被篡改。 2.3 系统实现的关键功能 实现实时安全监察处理；不安全航空事件自动报告；信息在线交流和自由流转；完善的安全管理数据库；安全法规资料库与咨询平台；空管、机务、飞行等技术讨论板块；建设飞行基地安全教育区。 3 系统结构与功能 3.1 首页导航 系统应用特定软件，其基础功能包含：信息报送、信息交流、安全监督检察、安全简报、数据资料中心、安全数据库、安全论坛等。依据构建特点与方便实用性等基础要求放置相应的导航栏目到网页上部。操作人员按照查询及信息的归属类型，点击进行相入的板块。如图1所示： 3.2 功能实现 1）信息交流。在信息交流的栏目下，可以按照飞行基地的训练运行保障等功能进行机构划分。建立适合于不同单位的日常管理工作报告，便于资料的下达、上传及资料下载、信息交流。操作人员根据不同的权限，进入到相应的版块中读取信息、收送文件。对于那些加密文件、以及数据较大的文件，难以直接读取，可设置在下载版块当中，下载之后解压，得到初始文件。 2）信息上报。异常航空事件信息上报，是飞行训练管理工作中的一项关键性要求，主要包括信息的自动报告、自愿报告，及不安全事件的举报三项功能。其中自动报告是按照民航管理的相关规定，必须向上报告的重要部分。按事件的性质可以分成航空事故、准航空事故及其他非安全事件三种。报告人员按照所属部门不同进入到相应版块执行信息报告。这项内容涉及到数据核心，是高敏感内容，所以对权限要求严格。自动报告具有强制性与不可替代性。比如自愿报告和不安全事件举报则要宽松很多。自愿报告则只是众多民航安全信息收集体系中的一个渠道方向，只强调了报告的信息补充功能这一个方面，目的是鼓励所有人员参与到基地管理工作中。举报事件版块依据规定，设置成为开放型管理，举报人可以自由选择署名或者匿名，飞行训练管理部门负责核实信息的真伪，对于有价值的举报，举报人可以得到奖励表彰。 3）安全职能。这个栏目里细分为监察、教育、评估与奖励几个版块，安全监察版块所负责的内容可以说是重中之重，这一栏目下面，按照程序，设置系统的监察计划、相关的问题及隐患、对问题与隐患进行整改、安全评估状况、尚未完成的监察内容等几个版块内容。能实现明确监察责任要求、公布工作计划、计划外问题、对问题整改情况实施跟踪监察、评估次一阶段关键监察项目等工作任务。 4）管理工作简报。这一版块下设信息年报、月报、周报及安全简报，重点是用作与之相对应的报告及查询工作。所的各时间段安全管理信息报告供各级管理者学习与参考。 5）资料管理中心。这一版块下设相关法律法规、规章制度、安全教育、会议时况录音、会议实况视频等版块。相关法律法规栏目包括有各种民航法规、咨询通告及数据库文件。而内部规章制度包含飞行训练基地中所有的运行规章、要求及通知数据库。建设这两个栏目，能把安全运行资料有效地提供给需要人员，供基地内各层级管理者查询、使用、学习。安全会议视频和录音栏目，重点用于同安全形势及安全管理有关的讲话音视频。 6）安全管理数据库。这一版块按照不安全航空事件的严重程度划分成飞行事故、准飞行事故、其他非安全事件几个数据库。重点用来储存历年来在飞行训练中出现的事故档案，供飞行训练管理者查询及分析应用。为使其达到更为快捷的操作，及便于评估安全形势、生成分析曲线，该版块系统中设计有综合检索功能，操作人员只需输入不安全事件的某一项相符条件，如机号、机型、发生部门、发生时间等，就能在数据库里准确得到查询结果。 7）航空安全论坛。这一版块下设空管在线、机务维修、飞行教学等三方面的内容。依照技术重难点及行业特点，再分设规章学习、学习体会、技术难点等几大专题讨论区。以适应飞行训练队伍进行随时的在线交流讨论。若这一版块的功能得到充分利用与全面发挥，刚很多实际工作中遇到的问题与困难都能迎刃而解，可以有利地促进民航飞行训练向着更优的方向发展。 4 总结 自动化系统建成，不但能满足飞行教学训练中对于安全管理的需求，同时也可以使学院安全工作变得更加有效、规范。使飞行训练整体安全管理水平得到有效提高，为保障持续不断的安全工作打下非常良好的基础。而同时这项工作也同智能型管理在一起，给中国民航安全管理提出了一种全新的思路。 航空安全论文:浅谈我国航空安全管理的紧迫性和艰巨性 21世纪随着国民经济的快速增长和旅游业的大发展，中国民航迎来了“持续、快速、健康”发展的新时期。根据预测，2001～2005年间中国民航航空运输增长将保持在10％左右；2006～2010年间仍将继续维持在7％左右。快速发展对于民航安全管理来说，既是加强系统建设的大好机遇，又是严峻的挑战。如果按照20世纪90年代的事故率，并且保持飞行量平均增长7．5％计算，到2010年中国民航一年将发生严重运输飞行事故4～5次，这当然是公众无法接受的，所以大幅度降低航空事故率仍是当务之急。特别是过去的20年，我们为降低航空事故率付出了艰苦的努力；在事故率已经很低的情况下要再降低，难度无疑会更大。何况新的世纪科学技术将更加迅猛地发展，航空技术和设备将日新月异；随着世界经济的一体化，航空市场更会是瞬息万变，在这样的动态环境中要保持原有的安全水平已属不易。 中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性，于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001～2010年)，全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。 1 总体目标 十年规划要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990～1999年降低50％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．74；在2006～2010年期间，要比1990～1999年降低80％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．3，即目前世界航空发达国家同等水平。 为了实现上述目标，规划要求经过10年努力，中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的，能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。 2 具体措施 2．1 法规建设 根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况，研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。 依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规，采用国际民航组织的标准、程序，借鉴先进国家的经验，结合我国民航的实际情况，制定、修订并颁布执行配，套的法规、规章和规范性文件，补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则，制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。 建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心，定期现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。 建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。 加强国际交流，建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制，定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。 2．2 完善安全管理体系 明确政府和企业的安全责任，建立、健全民航总局立法决策，地区管理局及其地方办公室执法监察，企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。 2．2．1 政府运行监察和安全监督系统 进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能，以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系，完善运行监察系统和航空安全监督系统。 1)运行监察系统 完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法，确保各航空企业落实安全责任、规范运行。 在未来10年里，要重点建设各地方办公室，加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况，建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地；地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。 (1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员；对规模较大的运输航空公司，还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。 (2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上，不断完善相应法规、程序和咨询通告，编制运行监察员手册，逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行，加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察，加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。 2)航空安全监督系统 完善航空安全监督系统，组织、协调民航行业系统安全管理，监督检查航空安全工作，组织航空事故调查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。 (1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统，加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估，发现安全管理的缺陷和薄弱环节，提出改进意见。 (2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍，配置现代化事故调查装备，加强调查人员培训，重视事故调查技术和安全危机管理的研究，提高事故调查水平。 建立国家航空安全鉴定实验室，配置高性能的译码设备和失效分析设备，加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力，重视事故仿真和再现技术的研究。 (3)安全信息系统。未来10年里，建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上，全面收集和利用安全信息资源，为民航行业的安全管理提供信息支持。 建立和完善安全信息网络系统和数据库，加强航空安全信息的国际交流与合作，实现国际、国内的安全信息共享。 建立国家航空安全信息分析中心，培养安全信息分析和研究人员，注重信息研究的评估，提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告，提出改进建议。 3)机场安全监察 严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度，推进机场安全管理规范化、科学化。 规范机场周边地区的发展，防止因城市高层建筑和通信业的发展，影响机场的净空条件和通信要求。 建立和完善应急求援系统，加强对机场飞行区运行的适用性检查，定期对机场运行进行安全检查和评估。 4)通用航空管理 深入研究通用航空发展的新特点及其安全对策，完善通用航空企业的审批制度和运行管理，健全通用航空飞行的规章制度，加强通用航空器的维修管理，加强监察员对通用航空运行管理的培训，加大对通用航空的监督、检查力度。 5)空中交通服务系统 加强空中交通服务系统的建设，建立和完善空中交通服务运行监察系统，运用现代科技手段，改善航空安全的保障条件。 2．2．2 企业安全责任 安全工作的基础在企业。航空公司、机场等相关企业必须严格执行安全生产的法律、法规，依法规范安全生产行为。企业要加强内部制度建设，健全自我监督、自我审核、自我完善的安全管理体系，严格按照批准的运行规范和运行手册运行。企业必须保证安全生产投入，加强职工培训教育。 2．3 航空器审定系统 完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序，根据我国民用航空器的发展和引进情况，强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定，加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查，规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。 加强证后管理和监督检查力度，确保产品符合型号设计并处于安全可用状态，解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。 2．4 人力资源建设 为了实现安全目标，政府安全管理人员数量应保持在年均增长10％的水平，到2010年达到1200人左右；企业也要配备充足的合格人员，满足企业安全管理需要。 2．5 安全文化建设 民航总局要组织研究和推动行业安全文化建设，企业也要建立有自身特点的企业安全文化。 安全文化建设，首先要树立科学的安全管理思想，提高全员的安全意识，营造良好的安全文化氛围，重视“人的因素”的研究，特别是“组织和管理因素”的研究，规范人的行为准则，采取多重事故预防措施，消除安全隐患。 安全文化建设应通过安全教育解决人的观念问题。安全教育要形成制度，使企业和个人自觉执行“安全第一，预防为主”的方针，正确认识和处理安全与效益的关系。 安全文化建设应与思想政治工作相结合。在做好民航职工安全教育的同时，还要做好对社会公众的安全教育和宣传工作，大力宣传民航安全知识和民航安全管理的法律、法规，使保证民航安全成为每位旅客、每个公民的自觉行为。 2．6 国际交流与合作 为了提高我国民航安全水平，要进一步加强与国际民航组织、各国民航局的联系，促进安全科学技术和安全信息的交流与合作。积极引进先进技术和管理经验，逐步采用先进的国际标准。履行国际民航公约和相关义务。

航空服务论文:航行情报服务在现代航空中的重要性 摘要:随着现在科学技术的发展，人们生活水平和经济条件不断提高，人们对出行方式的要求也越来越高，航空事业逐渐成了人们出行的主要交通方式之一，这就要求航空事业对飞机飞行的安全度做出保证，但是就目前的情况来看，在航空领域还存在着很多的安全隐患，而影响飞机飞行安全的因素可以概括为安全管理因素、航行情报因素、航空气象因素和人为因素这四个方面，本文主要就航行情报服务对现代航空的影响做出简要的分析研究。 关键词:航行情报服务;现代航空;作用;安全;影响 1前言 随着社会的不断发展，飞机出行已经成为现在很多人出行的选择，飞机以其安全、速度、方便的特点逐渐获得了越来越多人的青睐，但是，航空事业的发展并不是完全成熟的，毕竟飞机在天空中飞行时会受到很多不确定因素的影响，不像火车、汽车这类地面的交通工具益于联系，这也更加的体现了航行情报服务对于现代航空工作的重要作用。尤其是近些年来飞机的失事事件屡次发生，使得人们不得不对飞机飞行安全引起重视，而航行情报服务作为影响飞机飞行安全的一个重要因素，当然也受到了人们的广泛关注。 2什么是航行情报服务 说到航行情报，不得不解释一下到底什么是航行情报，目前在国际上来看，并没有一个标准、统一的说法来定义航行情报，不同的专家、不同的研究领域有着自己不同的见解，用通俗的话的来说，所谓的航行情报服务就是为飞机航行过程中提供各种各样情报的服务。由此可见，航行情报服务对于航空事业安全性是十分重要的。航行情报服务主要是为了能及时将各种各样的情报、信息及时、准确的传达给飞机驾驶员，使得飞机驾驶员或机长能够根据及时、准确的航行情报做出飞机的飞行计划。尤其是当飞机在飞行过程中遇到突发状况时，航行情报服务就更加显得重要，及时准确的航行情报服务能够帮助飞机做出正确的应急方案，对于飞机处理突发情况有着非常明显的效果。一般情况下，我们所了解到或者我们所认知的航行情报服务主要就包括提供通信导航、天气状况等气象信息以及交通管制等等。但是飞机在高空中飞行是非常严谨的一个过程，整个航行都是形成了一个科学合理的系统，所以航行情报服务还包括其他一些我们平时不太了解的内容，比如公安、卫生、机场场建、油料等等，只要是影响到飞机飞行或者是对于飞机飞行有利的一些信息因素都应该涵盖在航行情报服务中。比如航空禁区、限制区、危险区的提示，在飞行过程中所飞行区域的气象如气流、风向、降雨、可见度等等的的实时监控，所要降落机场的跑道、障碍物等位置的准确提供等，这些都属于航行情报服务的领域。航行情报服务必须要涉及到航空过程的每一个领域、每一个细节，才能为飞机的安全飞行提供一个强有力的保障。 3航行情报服务的现状分析 目前，航行情报服务虽然已经初步形成了一个系统，但是还有很多需要改进的地方，近些年来，因为航行情报服务不够到位而造成一些损失或者误差的现象也时有发生，虽然造成严重航空事故的事件不多，但是由于航行情报服务与航空事业的安全息息相关，所以航行情报服务的系统性和全面性不容忽视，下面主要针对目前航行情报服务中存在的一些问题以及发展现状进行简要分析。 3.1没有认识到航行情报服务的重要性 航行情报服务是近几十年来才渐渐的受到人们的关注，慢慢形成系统的。所以从事航空事业的一些工作人员还往往不能够认识到航行情报服务的重要性。在一些工作人员眼里，航行情报服务只是在为飞机航行提供一些基本资料而已，也可能大概知道会关系到飞机的飞行问题，但是往往不能够真正的从根本上认识到航行情报服务对于航空事业安全问题的重要影响，而且也有很大一部分员工不能够真正的意识到自己的责任，责任意识不够强烈，吧航行情报服务仅仅是当作一个工作而对待，却不知道航行情报服务有可能关系到上百甚至上千人的性命。责任心不够和对于航行情报服务重要性的认识不到位就会直接影响到航行情报服务的工作效率和工作成果。 3.2航行情报服务体系不够系统 这里所说的航行情报服务体系既包括航行情报机构建立不系统也包括从事航行情报服务的工作人员工作不系统。航行情报服务体系的形成并不是很久之前的事，它是在近几十年才渐渐受到重视并且形成系统的，所以可想而知，航行情报服务体系一定还不够成熟，还需要再不断地实践过程中逐渐寻找漏洞、缺陷以及补救的办法，使得我国的航行情报服务体系逐渐的完整科学，使其越来越完善、合理。另外就是工作人员对航行情报的获得、处理、传送、交换等等不够熟练速度，使得航行情报服务的效率上不去，这也是航行情报服务体系中缺乏合理有效的情报处理方式以及员工管理方式所导致的。 4航行情报服务对于航空和事业的重要意义 航行情报的目的是为了飞机的飞行安全而服务的，所以航行情报服务对于整个航空系统都是不可或缺的，对于我国航空系统的完善和健全具有重要意义。所以健全航行情报服务体系对于整个航空系统的发展都有特殊意义。为了将航行情报服务更加系统科学化，我国应该让从事航空事业的工作人员从根本上认识到航空情报服务的重要作用，使其具有责任心和使命感，在平时的工作生活中大力的宣传渗透航行情报服务的重要性。而且要重视航行情报服务领域的管理，是情报的管理和员工的管理都形成系统，使其得到合理的统一，不断的健全航行情报服务的工作体系。只有将航行情报服务的工作体系逐渐完善，才能保证飞机飞行过程中的信息来源。 5结语 总而言之，航行情报服务对于航空工作是十分重要的，所以做好航行情报服务是完善航空体系不可忽视的工作内容。近些年来，航行情报服务也逐渐的引起了我国以及世界各国的重视，国家对于航行情报服务的规划与完善也逐渐提上了日程，在不断地研究探索中，航行情报服务体系定会越来越完善。 作者:武连威 单位:民航山东空管分局 航空服务论文:航空气象服务与直升机飞行安全探讨 摘要：直升机在我国海空立体救援中扮演着重要角色。航空气象服务与直升机飞行安全密切相关，天气现象、气象要素时刻影响着飞行活动的各个阶段，直升机飞行有特定的天气标准。蓬莱沙河口机场经过多年的气象服务建设，形成了信息渠道广泛、服务内容多样、服务方式多元的救助飞行气象服务特点，建立了相对完整的航空气象服务体系。 关键词：气象服务；气象因素；天气标准；飞行安全 直升机具有高效、快捷、地理空间受限小的特点，能够快速到达海（水）陆作业现场，实施搜寻救助、物资输送、空中勘察等工作。作为通用航空器，直升机一切飞行都在大气中进行，大气时刻不停地运动，产生风云雨雪、冷暖干湿等各种自然现象，这些现象与直升机飞行安全、运行效率、任务成败密切相关。蓬莱沙河口机场（以下简称蓬莱机场）作为交通运输部北海第一救助飞行队（以下简称北一飞）下属通航机场，是海上救助事业成长壮大的见证者。截至2015年6月，北一飞已从波涛汹涌的海面、洪水泛滥的山区、孤立无援的海岛挽救了1404条鲜活的生命。上述地区开展救助有时会遭遇雷雨、大风、低云和低能见度等危险天气，对直升机飞行和作业构成威胁，增大了海空、陆空救援难度，导致救助任务失败乃至取消。相较于船舶、车辆，直升机对气象条件的要求更高。因此，做好飞行气象服务保障工作，努力摸清大气活动规律，掌握天气演变特点，及时准确的提供气象实况数据和预报信息，对于直升机飞行趋利避害，保障飞行安全，增强人员信心，确保行动顺利，具有重要意义。 1飞行安全中的气象因素 1.1天气现象对飞行的影响 在众多的天气现象中，雷雨、地面大风、低能见度、低空风切变、低云、积冰和颠簸是危及直升机安全的危险天气。雷雨，即强降水伴随雷暴的天气现象，大雨冲刷座舱玻璃，会降低目视飞行能见距离；雨水附着在跑道，减小摩擦力，致使直升机滑跑距离变长；雷电干扰中短波无线电通信，还易击伤机体或机载电子设备。地面大风（17米/秒及以上）则会破坏直升机飞行的稳定性，增大飞行操作难度。低空风切变对起飞、着陆阶段的直升机威胁较大，风向风速的突然转变易造成直升机偏离起落航线，掉高度甚至导致触地事故。低能见度降低了直升机的地标观测距离，机组容易判断失误，诱发飞行事故。低云则是造成飞行事故的主要天气现象，在低云遮蔽机场的条件下，直升机必须穿云飞行，飞行能见距离降低的同时还可能遭遇到积冰和颠簸。冬季过饱和云内飞行可能出现旋翼、发动机、空速管积冰，导致直升机升力、功率、飞行参数异常，引发直升机进入危险飞行状态。云内上升气流、湍流、乱流则造成直升机颠簸，使机身摇晃剧烈，操纵困难，带来不良后果，危及直升机安全。在实际观测中，危险天气并不孤立出现，通常是一种或几种天气伴随出现。例如大风、雷雨使能见度恶化，强烈发展的积雨云会产生雷暴、低云、风切变、积冰和颠簸等极端天气现象。 1.2气象要素与飞行的关系 湿度、气温、气压、风等气象要素也间接或直接影响着直升机的飞行品质。蓬莱机场毗邻黄海，海上潮湿空气会腐蚀直升机发动机和其他金属部件，增大机务维护难度。气温高低影响发动机推力、载重量、滑跑距离，让机载高度表数值失真。气压是直升机起飞、降落和航线飞行时，必须使用的一个参数，由于各地气压变化，往往造成机载气压高度表显示误差。地面风会直接影响直升机的操纵性能，高空风关系到直升机航速和油耗。 2直升机飞行天气标准 直升机起降及飞行最低标准实际上就是天气标准，以对飞行影响密切的能见度和云底高为限制条件。目前，蓬莱机场运行标准为：云底高不低于200米、能见度不小于2公里。北一飞严格禁止直升机在低标准或危险天气条件下运行，为此《运行控制手册》中明确了直升机目视、仪表、海上航线飞行需要满足的天气标准。 2.1目视飞行规则最低天气标准 在修正海平面气压高度3千米以下，能见度不小于5千米，距云的水平距离不小于1500米，垂直距离不小于300米。在运输机场以外的空域，在修正海平面气压高度900米以下或者离地面高度300米以下（以高者为准），按目视飞行规则运行直升机时，能见度昼间不小于800米/3000米（海上），夜间不小于1600米/5000米（海上）。 2.2仪表飞行规则最低天气标准 当天气条件不低于起飞最低标准，但低于仪表飞行规则着陆最低标准时，机组不得按照仪表飞行规则起飞直升机，除非在距起飞机场1小时飞行时间的距离内有备降机场。机组按照仪表飞行规则起飞直升机或者进入仪表飞行规则飞行或者云上运行，要求直升机到达着陆机场的预计时刻，天气条件达到或者高于仪表飞行规则着陆最低标准。仪表飞行中的备降机场天气条件同样应等于或者高于该机场最低天气标准。 2.3海上航线飞行下降高度天气标准 昼间云高不低于200米、能见度不小于3公里，夜间云高不低于300米、能见度不小于5公里。在该标准以上，机长可决定下降高度，从云中飞行转入海上能见飞行。 3航空气象服务措施 蓬莱机场通航飞行活动多、任务种类杂，针对每一种飞行任务的特点，航空气象服务的手段和方法不同。其中救助飞行是蓬莱机场气象服务的保障重点，相较于一般飞行，救助飞行距离远、作业难度大、海况天气复杂，北一飞气象人经过多年建设和经验积累，总结出一套行之有效的做法，确保救助飞行安全。概括而言，目前蓬莱机场航空气象服务具有信息渠道广泛、服务内容多样、服务方式多元三个特点。 3.1广泛气象信息获取渠道 3.1.1救助基地所在机场提供气象信息 北一飞蓬莱基地自身拥有机场，其观测设备设施相对齐全，足以帮助气象员直接、快速地报告本场天气实况和预报信息，大连基地也可通过联系大连机场获取必要的气象信息支持，为救助机组决断提供参考。 3.1.2气象服务网站提供所需气象资料 除登陆中国天气网、中央气象台等官方网站，查找强对流天气预报、雾霾预报、降温大风沙尘预报等服务信息。根据气象服务协议，气象室获得了青岛航空气象网使用权限，并注册成为民用航空气象综合服务平台的专业用户，可以查找全国190多个机场实时气象报文、重要天气预告图、重要气象情报和天气预警信息，为气象员开展工作打下了坚实的信息基础。 3.1.3民航空管站气象台提供气象咨询服务 2013年9月，北一飞与民航青岛空管站签署了《青岛空管站气象台与蓬莱机场保障服务协议》，空管站气象台向北一飞提供重特大飞行任务（应急救援或保障任务）期间飞行航路天气预报和所在地区天气趋势预报，使气象员面对复杂多变的天气状况时，可以征求专业咨询意见。 3.1.4海上船只、平台提供作业海域天气实况 当救助直升机飞赴远海执行救援任务时，在条件允许的情况下，通过电台、电话等通信方式提前向海上救助船舶、遇险船只、石油平台询问作业海域天气实况，间接了解实际天气状况，增强判断力，佐证预报结论，为救助飞行提供决策支持和气象保障。 3.2多样化的气象服务内容 3.2.1地面观测服务 地面气象观测在机场范围内，蓬莱机场气象员按照规定，在飞行活动前一小时开始定时观测直到飞行活动结束。定时观测每一小时开展一次，观测项目包括：天气现象、主导能见度、云、地面风向和风速、气温、湿度、气压。观测结果详细记录在地面观测簿中，气象员按照民航观测和报告标准编制机场例行天气报告（METAR）。当机场救助警报拉响后，气象员应在十分钟内做好包含例行天气报告的气象报告单，当面呈送给机组，低于天气标准的气象条件要明确指出。 3.2.2危险天气告警服务 当蓬莱机场遭遇危险天气，气象员要及时报告机场管制室和运行控制部，收集气象信息及有关资料，同时加密观测，密切注视危险天气发展动向；及时了解起飞（降落）机场、航路及备降机场的天气预报、天气实况；向飞行中的机组发出本场告警，并提出相关建议；禁止直升机在危险天气中起飞（降落），选择天气形势转好或趋稳时放行。 3.2.3趋势预报服务 航空气象预报是组织和实施飞行的重要依据，由于气象要素在时间和空间上的多变性和技术上的限制，气象员需要综合地面实况、天气图、卫星云图、雷达图等观测数据，结合数值预报产品，依据天气学原理和方法对蓬莱本场、目的地机场及救助区域的天气趋势作出合理判断，得出预报时段内各气象要素最有可能出现的值以及最有可能出现的天气现象。对于可能威胁直升机飞行、影响机场运行的天气，提前向机场保障、机务和空勤人员发出预警，做好防范措施。 3.2.4高空预报服务 高空预报包括航路预报、区域预报，直升机一般飞行高度较低，执行救助任务时通常不走航路，所以一般只提供区域预报，气象中心以预告图的形式，分为重要天气预告图和高空风/温预告图。当直升机执行远距离救助任务时，气象员整理并打印3000米以下重要天气预告图、1500米高空风/温预告图交给机组，重要天气预告图内包含雷暴、热带气旋、颠簸、积冰、云、锋面、对流层顶高度和急流等可能对低空飞行构成威胁的天气现象和云。 3.2.5气象通告服务 气象员根据协议使用青岛航空气象网、航空气象服务综合平台等网络平台，实时查询了解各地机场警报、区域预警、天气通报及快报、终端区重要天气预警等气象通告。通过救助基地、塔台或船舶，对影响机场起降或航线飞行的救助直升机及时发出预警信息，帮助机组掌握天气动态，在遭遇危险天气前，尽快做出避让、绕行、备降或延后飞行的决策。 3.2.6专题会商服务 针对重大气象灾害，气象室会召开专题会商，汇总各方气象员意见，形成未来2-3天趋势预报的书面报告。以2015年10号台风“麦德姆”为例，在福建登陆后一路北上，针对可能造成的灾害性天气和由此引发的海上险情，7月24日上午气象室召开专题研讨会，讨论台风“麦德姆”移动路径、发展趋势以及北上对山东、辽东半岛带来的风雨影响。会商后，气象室撰写了书面报告，向运控部、飞行部通报台风动态变化和相关影响。 3.3多元化的气象服务方式 3.3.1面对面气象服务 气象室可根据不同阶段差异化需求，提供多元化的救助飞行气象服务。在接到险情救助后，值班气象员向机组呈交天气报告单、趋势预报，当面进行报文讲解或直接参与天气会商，详细分析天气特点及变化。针对飞行中可能遭遇的天气状况，与飞行员充分沟通，尽可能提供全面、精确的气象业务指导，让飞行员做到心中有数，防患于未然。 3.3.2网络气象服务 通过办公QQ群、微信群和短信平台，为飞行人员乃至全队职工提供综合、快捷、便利气象信息服务。例如台风“麦德姆”过境山东半岛前后，值班气象员及时利用网络平台一日三次最新台风信息及“近期天气趋势预报”，提醒员工加强防范、提高警惕，采取必要的防抗措施。同时运控部通过短信平台台风天气预警，为台风期间发生的三起救助任务提前做好气象保障，帮助飞行员合理利用台风窗口时间，成功救起3名海上遇险人员。 3.3.3飞行期间气象服务 在救助直升机从本场起飞后，气象室全程跟踪，密切关注落地机场、航线、救助区域的天气变化，实时更新雷达图、卫星图、机场天气报告以及所在城市整点实况，关注机场警报和区域警报，区分天气系统威胁程度，努力通过多种通信方式，将可能危及飞行安全的天气系统的出现时间、移向以及强度变化，告知执行救助任务的机组，解答机组疑问。 4结语 北一飞建队以来，航空气象服务保障工作已伴随直升机隆隆的旋翼声走过了11个春秋，新老气象员放飞直升机16872架次，保障救助飞行任务870起，没有发生一起天气原因造成的飞行事故或事故症候，确保了全队飞行正常、可靠、安全。展望未来，在如何提高气象服务质量上，结合实际工作，我提出四点建议和想法。一是苦练内功，“打铁还需自身硬”，气象员要保持进取心，主动学习新知识，精进业务能力，提高预报水平和气象保障能力。二是规范业务流程，及时保质保量地完成各项观测、预报任务，形成良好的业务习惯。同时针对突发天气事件做好预案，周密安排，提前做好应急准备。三是积极与运控、飞行、航务及其他保障部门交流沟通，建立良好的协作机制，考虑各自的实际需求，做好气象定制服务。四是在气象仪器设备建设上给予必要支持，建立更全面的天气观测及要素信息采集手段，同时为气象员配备专业的MICAPS业务终端，帮助气象员及时掌握数值预报最新成果，为气象服务工作搭建一个牢固的硬件平台。 作者:郭泓麟 单位:交通运输部北海第一助飞行队 航空服务论文:分布式通用航空服务站系统探讨 摘要：文章主要从分布式通用航空服务站系统构建的意义及其功能与组成两个角度对文章主题进行了分析。所谓的分布式通用航空服务站系统的本质为一种地面设施系统，其主要功能在于对有关飞行方面的信息进行处理，并将其分类汇总，以为有关人员对于上述问题的研究提供参考。就目前的情况看，我国对于这一系统的构建已经取得了较为良好的效果，同时，系统的应用也对我国航空领域的发展带来了很大的价值。 关键词：分布式通用航空服务站；系统；功能；组成 随着社会对于通用航空要求的不断提高，传统的航空服务站中的诸多缺陷开始逐渐暴露出来，为了使我国的通用航空领域能够得到更大程度的进步，必须要提出相应的措施去解决其中存在的问题，这样才能使航空运输的安全性以及效率均得到不断的提高。分布式通用航空服务站系统的开发与应用能够有效的解决传统航空服务站中存在的问题，因此有必要对这一系统进行充分的研究。需要注意的是，CNS技术属于支撑系统运行的一个主要技术，因此对这一技术研究也非常必要。 1分布式通用航空服务站系统构建的意义 分布式通用航空服务站系统构建的意义主要体现在能够解决传统航空服务站中存在的低效率以及低安全性的问题方面，同时，对这一系统进行构建也是社会经济与科技发展的必然要求。当前，技术水平已经成为了社会评价一个领域发展现状以及发展前景的主要标准，这一规律在国与国的范围内同样适用，作为一个国家软实力的主要体现，技术水平的提高对于一个国家整体综合实力的提高能够起到巨大的作用。分布式通用航空服务站的构建体现的便是我国航空领域技术水平的提高，另外，鉴于系统的应用对于交通运输效率以及安全方面的重要性，人民的生命以及财产安全也能够得到最大程度的保证。由此可见，有必要对这一系统进行构建。 2分布式通用航空服务站系统的功能与组成 以下文章主要从系统的整体构成、飞行情报中心、功能对比以及数据共享四个部分对分布式通用航空服务站系统的功能与组成方面的问题进行了阐述，希望能够为有关人员提供参考，具体情况如下所示： 2.1分布式通用航空服务站系统的功能与组成 分布式通用航空服务站系统主要包括专用数据中心、飞行情报中心以及服务站终端三个部分。其中专用数据中心包括一个，飞行情报中心与服务站终端则可以根据具体情况无限制的进行设置。服务站终端的主要功能在于将所获取的情报反应给飞行情报中心，对于服务站终端而言，其有权利对飞行情报中心的数据库进行访问，可以根据其数据库中的内容对有关飞行方面的种种信息进行获取。在收到情报之后，飞行情报中心会对数据进行整理，并与其他地区的情报中心进行沟通，从而实现数据的互相交换使用，以保证预测结果能够更加具有准确性。 2.2飞行情报中心 飞行情报中心的构成情况较为复杂，同时也与多方面存在联系。总的来说，与飞行情报中心之间存在联系的部门主要有管制中心、航空情报中心、通航用户以及服务站终端。第一、飞行情报中心会向管制中心提供综合监视数据，而管制中心则会向飞行情报中心提供必要的监视信息，这一过程需要通过ADS-B专线来完成。第二，飞行情报中心会向航空情报中心提供综合航空情报数据，而后者则会向前者提供永久性的航空资料，两者之间需要通过航空情报专线实现互相联系。第三，飞行情报中心会向通航用户提供通航服务信息，而后者则会向前者提供用户信息，两者之间的联系需要依靠互联网来实现。第四，飞行情报中心向服务站终端提供的数据与信息为综合性的，即前三者的结合，而服务站终端所反馈的信息也是前三者的结合。需要注意的是，服务站终端、飞行情报中心与通航用户三者之间是互相联系的。 2.3功能对比 通过两者之间的对比可以发现，相对于服务站终端而言，飞行情报中心无论在空地通信、监视手段、数据处理或空中交通服务方面均具有较为强大的实现手段。总的来说，飞行情报中心的功能主要体现在以下方面：第一，能够实现数据的交换与融合。飞行情报中心能够将系统中各个部分的信息接收，并将所得到的信息传输到系统各个部分，这使得系统开始成为了一个整体，同时也就能够使不同的数据之间实现交换与融合，对于各部门之间的协同运作具有重要价值。第二，能够实现监视功能。飞行情报中心能够通过对定位等技术的应用实现监视功能，实践证明，其监视效果较为良好，同时也准确性也能够得到保证。第三，VA虚拟应用也是其一个重要功能。这一功能的价值主要在于能够实现监视数据与互联网数据之间的互联，而通过互联，前者能够对后者的数据随时获取，但需要注意的是，后者只能对前者的数据进行查看，而并不能获取，这是出于对监视数据安全性的考虑而采取的一种措施。第四，提高服务水平及其完整程度。飞行情报中心能够为飞行员提供诸多的参考数据，其中便包括对天气情况的转播以及对相应的咨询服务，通过这一功能，飞行员能够随时有效的获取最新的天气信息，同时也就能够在恶劣天气到来之前采取措施进行预防，因此也就能够避免出现飞行事故，对于航空运输安全性的保证具有重要价值。上述文章已经指出，监视数据与互联网数据两者之间是可以实现信息共享的，且处于对监视数据的安全性的考虑，后者并不能随意获取前者的数据，对此，需要应用图片中的系统去实施物理隔离。需要注意的是，数据交换的过程需要根据不同情况来具体实施。虚拟应用（VA：VirtualApplication）是实现隔离的主要设施，在服务器中会包含两张网卡，两者所负责的内容不同，通过在服务器中设置防火墙的方式，便能够完成对数据安全性的保证。 3结束语 通过上述文章可以看出，作为航空服务站功能实现的主要支撑性部分，分布式通用航空服务站系统的应用对于解决航空运输效率以及安全性方面具有重要价值。这一系统主要由服务站终端、飞行情报中心以及专用数据中心三个部分构成，每一部分所发挥的作用存在差别，但对于整个系统的运行而言均十分重要，对其功能与组成的了解，能够为有关人员对系统的操作以及应用提供基础，这样才能从根本上保证我国航空领域整体水平的进一步提高。 作者:张建勤 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局飞行服务中心 航空服务论文:航空公司延误补救服务研究 摘要：随着我国民航运输的快速发展、旅客运输量的不断增长，运输服务的水平并没有与之完全适应，航班延误时有发生。鉴于此，我们采用调查访问及统计分析的方法，寻找新视角，通过对民航旅客的行为分析和航空公司服务补救措施研究，在航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。 关键词：旅客行为；航空公司；航班延误；补救服务 随着社会经济、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已经成为越来越多人的选择。然而在我国民航运输快速发展、旅客吞吐量不断增长的同时，航班延误问题成为了航空运输的主要问题。数据表明，2006至2014年全国航班量持续快速增长，9年间增长了130%，年均增长达10.8%，但是航班正常率也呈下滑趋势，2009年之前正常率为80%以上，2010年开始持续下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如图1。2015年1-11月，航班延误班次达106.6万班次，占总航班的1/3，其中被取消的航班数为5.9万，遭遇延误13538万人次，遭遇取消745万人次。2014年全国航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是国航、南航、川航，均高于70%，航班量分别位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的运输量对航班正常运行并没有显著影响，而保障措施和管理的重要性突显出来了。航班延误似乎成了永恒的论题，很多人对此展开研究，但多数人选择了从航班延误原因来分析航空公司的补救服务措施。我们寻找新视角，从对旅客行为分析的角度来制定航空公司的服务补救措施。文章旨在通过对民航旅客的行为分析和航空公司补救服务措施的研究，对航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行性建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。 1航班延误及赔偿的相关规定 对于航班延误的一般定义为，航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。对于航班延误的具体应对措施和赔偿规则，民航局曾做出严格规定：要求航空公司对因自身原因造成的延误达4小时或以上的要对旅客进行“相应的经济补偿”。但是具体经济补偿的标准的权利却下发给各航空公司来制定。然而很多延误的原因难以明确界定，且各大航空公司的赔偿标准不尽相同，落实情况不尽相同。 2民航旅客行为调查与分析 航班延误事件中的群体之一为民航旅客，可以说对于旅客行为的调查研究是研究航班延误的重要基础，对于航空公司补救服务措施的提出具有指导性意义。此次研究选取民航旅客行为作为主要观察点，通过对航班延误下旅客行为和心理的调查研究，旨在将乘客在航班延误后的行为选择数据应用于补救服务的实施当中。通过线上与实地调研结合的方式进行问卷调查和访谈，对民航旅客普遍存在的航班延误后反应进行观察并实现对话，对行为产生的相关因素进行把握。其中，实地调研的考察对象主要为天津滨海国际机场及北京首都机场的离港旅客。受访人群包括商务旅客、闲暇旅客等各类民航旅客，涉及民航业内外的各行业人士，年龄跨度和职业跨度大。共发放1000份问卷，回收980份，有效问卷956份。 3延误补救服务措施 补救服务即服务提供方对服务失误所采取的有效补救行为。在出现服务失误时，服务提供方通过做出及时性和主动性的反应，将服务失误对顾客感知、员工满意及服务满意带来的负面影响减少到最低。但是，这种延误补救反应并不以旅客抱怨为发生前提，并逐渐将关注重点放在旅客行为的主动性和事前反应，以主动的行为模式替代被动。实际调研过程当中，不难发现，多数的航空公司对于补救服务并没有实施足够成熟的配套措施或出台相关规定。虽然类似于不正常航班管理规定、航空客运大面积航班延误处置程序这样的文件并不少见，但是很多公司的补救服务并没有贯穿一起延误事件的前中后，对旅客行为关注度高但研究较少。此次研究在前期大量调查及对旅客行为进行研究的基础上，对航空公司延误补救服务措施提出建议如下，分为延误事件的事前、事中和事后，考虑对延误事件中相关群体，旅客、媒体及其他民航单位。 3.1事前措施 在延误发生后再去落实补救工作，这往往不够，而且往往事倍功半。航班延误时常发生并且往往是不期而遇，航空公司在日常就需对航班延误做足工作。这不仅仅局限于对内部员工的延误后服务的培训或是对于其他公司服务的效仿学习或创新。在航班延误发生之前，做好前期的补救服务措施十分重要，可以有效减少延误发生时的不必要的麻烦。 3.1.1出台一份标准化的赔偿标准并做好宣传 界定好航班延误的概念并明确指出航班延误后的各项赔付细则及配套服务项许诺，阐明相关政策条件。这将作为航班延误发生后，航空公司的赔付依据及民航旅客的求偿依据。当然，面向大众的规定，仅仅让内部员工明晰于心是远远不够的，大众需要知道航班延误造成的损失可以获得怎样的物质或精神上的补偿，航空公司需要这份坦诚收到的信任，这项规定也需要坦荡的存在，彰显它的价值与活力，所以面向大众的宣传显得十分重要。具体的实施方式，可以通过公司官网、官方微博微信等对外平台，借助机场专用值机柜台进行信息公示或是媒体力量进行大众传播，也可以与旅客进行直线联系，发送相关政策出台的消息通知或简介说明至他们的手机。同时，通过热线服务或邮箱、平台回复等方式回收大众意见，友善接纳旅客对于规定存有的异议，采纳合理意见，以周期对政策进行修订和再宣传。 3.1.2与常旅客甚至偶有旅客建立好良好的沟通渠道 除了运用好微博、微信等新媒体，还要多输出有效信息并与大众进行有效沟通，加强与旅客的一对一沟通，通过短信等方式发送即时消息，如订票信息，接收航班消息，延误时向旅客致歉并告知旅客航班延误情况及准确的预计起飞时间，让旅客可以根据信息安排等候时间甚至推迟到机场的时间。这样的人文关怀可以赢取更多旅客的理解，更能有效避免双方的不必要麻烦。 3.1.3民航延误知识科学普及 加强对旅客的民航知识教育是当务之急这项长期工作。调研结果及典型案例均表明，多数旅客对民航常识、民航旅客运输的生产流程、航班正常运行的必要条件都不甚了解。因混淆日常的天气概念和民航用语的航路天气，旅客对于航路天气原因造成航班延误很不理解，甚至认为是航空公司刻意欺骗，诸如此类事件时有发生。所以，为旅客普及民航延误知识，让旅客发自内心的理解延误很有必要。方式可多样化，如自媒体、大众媒体宣传相结合，通过线上活动或是媒体访谈等形式形成良好互动；通过公益广告或是宣传海报对航班运行及延误等相关方面进行宣传与知识普及等；比如制作一个“航班延误常识特辑”，在机场多媒体设备上播放，为广大旅客普及延误常识，让旅客再遇航班被告知延误时也能对号入座，以理智的情绪对待航班延误。当然，这也要求航空公司能够将航班延误原因空开透明化，不可故意欺骗旅客。 3.2事中措施 航班延误发生，服务工作切忌延误，航空公司最需要做的便是及时、准确、有效。 3.2.1各部门配合、各单位协调 延误一旦发生，配套的硬件设备与服务必须到位，与各大单位的延误信息沟通机制必须运行良好。航空公司各部门，突发事件小组、航空公司总值班经理、运行指挥部、飞行部、客运营销部、地面服务保障部、飞机维修部、配餐部、空中乘务部、总务部、信息部、保卫部、党群工作部、分公司运行基地和各驻外营业部办事处等部门人员团结合作。此外，通过与空管中心、机场现场指挥中心、地面服务保障部门等相关单位保持紧密联系，确保准确获取航班的实时信息。 3.2.2通知信息及时，避免信息不对称 除了前台询问，还要为旅客开通短信回馈、微博私信等更多的细节信息询问渠道，在减少一线工作人员工作压力的同时，也可以有效避免柜台前群众堆积。通过大屏幕及广播进行延误信息传播，甚至通过短信方式发送至相应旅客，告知延误原因及预计起飞时间。航班延误一旦发生，航空公司应立即与从该公司官网购买机票的旅客沟通，同时也要求机票商与旅客及时沟通，做到不同渠道购票的旅客都能在第一时间获取延误通知，以便于旅客及时调整自己的行程，不耽误出行计划。同时，主动与媒体取得联系，就延误原因、延误时间及相关服务补救措施等重要信息反馈给媒体，保证媒体理性面对旅客的声音，进行公正公开的报道与航空知识普及。需要强调的是，航空公司务必以一定周期对公开延误的信息进行更新，保证信息相对准确透明。旅客了解到的延误消息是实时的，不同的延误情状下的服务也是匹配到位的。 3.2.3对一线员工的授权 作为旅客与航空公司最为直接的沟通口径，一线员工的言行在一定程度上代表了公司形象，给每位员工分配一定量的资源调动权限，调动员工积极性和主动性，及时地采用直接有效的措施控制现场，有效避免由下而上逐层汇报走流程造成的措施不及时，及时降低旅客不满意度并有效提高服务满意度。相比增设娱乐设施来缓冲旅客的等待疲劳期要更为直接。 3.2.4合理有效利用机场资源，完善机场基础设施建设 大多情况下，旅客遇航班延误后，只能在机场静静等待，枯燥乏味。所以，航空公司应当与相应机场合作，不断完善的机场设施会在旅客的等候时期里发挥巨大作用。如设置专门的儿童娱乐专区，防止孩子过度哭闹为家长带来负面情绪；提供丰富商业资源，让滞留在机场的旅客可以通过餐饮购物来打发时间与分散注意力；与机场建立相关的合作机制，在不影响其他航班正常运行的情况下为旅客提供娱乐活动，缓解滞留在机场的旅客的负面情绪。 3.3事后措施 延误现场的补救服务措施的重要性不可小觑，但是在延误事件发生后采取相关有效措施亦为重要。这个阶段的工作重心在于数据的收集和处理分析。 3.3.1面向旅客，增设延误反应的数据库 相应航班延误发生后，对相关旅客尤其是常旅客进行回访，收集旅客的延误时的反应情况及对延误补救服务的意见及建议信息，对不同旅客进行个性化标注。在条件允许的情况下，对于一些特殊旅客定制具有针对性的服务补救措施，做好数据备案，方便调用。 3.3.2面向相关员工，建立好延误服务数据库 根据旅客回馈的延误后服务信息及各单位的主动上报和部门间的监督报告，有效建立延误服务资料库，对于具体的延误原因及现场情况进行明确标注，对于具体的解决措施及处理效果进行详细记录。对相关人员进行合理奖惩的同时，对上期延误做好总结并对历史数据进行分析，对有效措施进行标记，将创新服务纳入补救服务候选项，并对无效甚至造成恶劣影响的服务明确好红线。 4结束语 研究航空公司延误补救服务措施对航空公司有效应对航班延误，提高航空公司服务质量及旅客满意度，进而有效为航空公司预案的制定提供参考，具有现实意义。文章以民航旅客主要研究对象，分别从年龄、学历、乘机次数、延误后遭遇及旅客心理等角度切入，对延误后具体的旅客行为展开详尽分析。采用调查访问与统计分析结合的方式，基于数据结果，参照结合现有的航空公司补救服务措施，进行反思，从延误事前措施、事中措施及事后措施三个维度提出延误补救服务措施，涵盖航空公司自身及延误事件中相关的群体，旅客、媒体及其他民航单位。文章立足多个角度，对航空公司的延误补救服务措施提出建议，相对于从单一角度，单一指标来说，更具有指导意义。在后续的研究中，将对具体措施实施的有效性，展开进一步的分析，结合实际进行调整并进行完善，在延误补救服务方面对航空公司提供更为精确、具体的指导。 作者:陈璐 宏磊 任鑫 王楠 王颖 单位:中国民航大学 航空服务论文:阿联酋航空服务营销分析 【摘要】成立于1985年5月25日的阿联酋航空凭借其出色的客户服务体验及经营管理之道，已荣获400多个国际奖项其中包括全球最佳航空公司等，(阿航官网)也被评为世界一流的航空公司网站。本文将根据服务营销8要素为框架，分析阿联酋航空成功之处，并就其创新化差异化策略进行分析。 【关键词】服务营销；阿联酋航空；服务营销8要素 一、服务营销8要素分析 “8P”代表着在一个竞争的市场环境里为了满足顾客需求制定可盈利的持续性战略所必备的要素。其中”8P”指Product(产品)，Price（价格及成本），Place（渠道），Promotion（促销），Process(流程)，Physicalenvironment(实体环境)，Participan（t人员），Production(生产效率和质量)，而阿联酋航空的成功也离不开一个成功的8P战略。 （一）Produc（t产品） 服务产品是一个企业营销战略的核心，其中核心产品用来满足顾客的主要需求。而作为一家航空公司的产品则是提供从甲地到乙地的转移，企业产品差异很小。1.核心服务提供安全运输是航空公司的核心服务。与其他航空公司不同的是，阿航在远程航班上调遣两名高级副驾驶员执飞，而绝大多数航空公司只有一名机长和两名高级副驾。在迪拜建造的新航空学院已在2007年8月启动，先进的设施每天可为多达2500名学员提供航空安全与服务的专业培训。例如，学院内就有一个专为A380客机机舱服务员而设的紧急疏散训练机，模拟万一发生紧急状况时，该如何争取在90秒内协助乘客逃生；同时阿航还拥有一支技术过硬的飞行和机务维修技术力量（海湾航班维修）等。因此阿航仍凭借其极高的飞行安全性进入2015年全球十大最安全航空公司名单。2.支持性服务阿航的支持服务又可分显性支持服务和隐形支持服务。以显性支持服务为例，航站服务是支持服务中的重要一环。目前北京首都国际机场3号航站楼总面积达890平方米的贵宾休息室沿袭了阿航全球航线网络上所有机场休息室的标志性元素。阿航北京机场贵宾休息室可同时容纳152位乘客，阿航头等舱和商务舱乘客以及金卡会员均可享受该休息室的尊贵服务：3个标准设计的淋浴室、89个光泽皮质沙发椅、9个脚凳、42英寸等离子电视机、英特网接入设备和WIFI无线网络。乘客们同时还能享受众多冷热美食饮品，以满足各国乘客的不同需求。在隐性支持服务方面，阿航重视技术创新和服务创新。阿航花费225.8万美元改进技术，推出机上移动通信服务，从而成为全球率先提供这种服务的航空公司。即可以始终保持通讯。空中无线网络服务，几乎在所有A380客机上都可以体验无线网络。使用座内卫星电话与家人或同事保持联系也可使用屏幕短信和电子邮件服务发送消息。3.附加性服务附加服务作用在于增加乘客感知服务价值，在此企业可以有充分的想象空间和创造空间制造差异，从而形成竞争优势。阿航是第一家提供实时BBC新闻的航空公司以及第一家装备空中无线E-mail和短信服务系统的航空公司。阿航在特选机型的头等舱中提供了更舒适的私人套间。在头等舱、商务舱提供睡椅以及平躺式座椅。乘客均可在座位上收发短信或电子邮件、拨打或接听电话。以阿航的北京-迪拜往返航机的机型波音777-200LR为例，该机型配备有头等舱私人套间，商务舱座椅可平躺成床，同时先进的机上娱乐系统可提供1000多个频道的节目供乘客欣赏，还有近40款空中游戏。除此之外，阿航还为头等舱和商务舱乘客提供免费专车接送服务，可直接将乘客送达酒店、会议地点等。 （二）Price（价格及成本） 由于阿航目标定位为中高端消费市场，主要瞄准商务旅客和政务官员客户群，所以并不以价格取胜。但阿航除了高端市场，对低端市场也给予了高度重视，配置了足够的硬件资源。以波音777-300为例最少的作为数量也达到了364个，最多的甚至达到了442个，同样的机型，在世界其他航空公司设置的作为数量一般在300个位置左右。比竞争对手更多的座位设置，使得阿航也有机会提供更富竞争力的价格，吸引大量的中低端客源。 （三）Promotion（促销） 阿航主席将赞助活动视为公司市场营销战略的中流砥柱，他说：“我们相信赞助活动是与乘客进行沟通的最好方式之一，这种方式让我们能共享并支持乘客的兴趣爱好，并与他们建立更紧密的联系。”阿航一直是欧洲多家顶级足球俱乐部的主要赞助商，赞助的球队包括西班牙的皇家马德里足球俱乐部、英国的阿森纳俱乐部等。还赞助了英式橄榄球、澳式足球、板球、高尔夫球等项目。阿航2007年正式成为国际足联的全球合作伙伴，在2010南非世界杯和2014巴西世界杯上，阿航都成功的利用比赛在全世界推广了自己的品牌，在人们心目中打造了自己全球化的形象。 （四）Place（渠道） 阿航是第一批使用直连服务的航空公司即目前只能在阿航官网即上购票，采用网上直销系统客人可以在网上选位置、定餐食。而阿航总裁也表示正在开发自己的分销系统，届时该系统能使航空公司更好地掌控票价和基于顾客数据的定制化价格。 （五）Process(服务流程) 阿航的服务流程堪称完美，以网上预订为例：登录官网后即可预订航班，同时可以预约租车，预约成功后可在线办理登机手续，随时查看航班状态，输入乘坐航班号即可查看航班上的服务和设施。而在线下体验中阿航也将顾客体验放在了最高地位，着重于服务流程中的有形因素。以迪拜候机室为例，迪拜候机室以奢华著称，各种自助美食、点餐服务和新鲜果汁吧，甚至你还可以花些时间享受舒缓的水疗、按摩或美容护理，而且头等舱旅客和阿航Skywardsa白金卡会员还能在私人酒窖中选购独一无二的葡萄酒佳酿。 （六）Participant(人员) 阿航在迪拜和全球各地拥有超过7.5万名员工，其中超过1.2万名员工任职超过十年，又有将近3000名员工任职超过二十年。阿航的飞行员队伍来自逾80个国家的飞行员组成，这样一支跨过队伍极力强调文化理解的重要性。总部在迪拜的阿航为机组人员提供国际化的生活方式，工资免税，还包括免费的高质量住宿和与多文化团队工作的共赢机会（配齐空调、家具、厨房的两房公寓，无须负担市内电话费、水电费、煤气费和洗衣费）。为机组人员提供具有竞争力的工资待遇，和有吸引力的旅游津贴以及优异的职业发展机会。 （七）Physicalenvironment(实体环境) 阿航的机队是全球最年轻的机队之一主要以空客A380和波音777-300ER为主，其运行效率比波音141要高20%。到2016年底，在完成旧机退役和新机接收之后，阿航机队的平均机龄将达到5、6年，大大低于全球平均水平。阿航总裁表示“：阿航将进一步提升机队燃油效率，在降低机龄方面继续引领航空业，并继续将服务水平提升至新高度，以满足乘客的期望。” （八）Production(生产效率和质量) 不断创新是阿航全球发展战略的核心，阿航认为飞机型号越新，性能越可靠，运行越高效，因此不断致力于机队的更新换代以提高效率和声誉。而与此同时阿航凭借其ice数码宽屏娱乐系统连续第十一年荣获SKYTRAX“世界最佳航空公司机上娱乐”大奖。 二、创新及差异化分析 阿航的成功并不在于与其他航空公司的竞争，而是专注于自己服务品质与创新进步，其硬件软件同时创新。硬件上机队的更新换代，包括从1992年在所有座椅后背安装个人电视屏幕到13年直播电视再到14年在客机中推出免费WIFI服务,其技术创新不断给顾客带来更高的满意度。而软件中仅空中服务一项就力压所有竞争者，其他比如为年幼乘客提供特别关照包括设置特别的家庭乘客登机手续办理柜台，确保家庭乘客优先登机。在迪拜机场可以挑选一辆免费提供的婴儿车等都体现了阿航的创新性和差异化服务。另外阿航的机上抽奖活动、机上机票拍卖活动都是创新性的吸引乘客的服务，使得有着下一次乘机的期待。 航空服务论文:航空服务专业人才培养论文 一、航空服务专业的发展前景及现状 随着吉林省经济的快速发展，航空基础设施建设稳步推进，航空运输持续高速增长，呈现出良好的发展势头。吉林省“十二五”发展规划中明确指出:投资72．7亿元，在五年内全省形成以龙嘉机场为主、以原有及将要新建的九个支线机场为辅(一主九辅)覆盖全省的网络格局。通过对吉林省内航空企业的走访调研发现，航空从业人员大多是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有专业学历背景者也很少。航空企业表示，今后将不再聘用未接受专业系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。综上所述，航空企业每年需要专业服务人员数以万计，尤其是接受过专业职业教育，既有实际应用技能，又具有一定理论知识的航空服务人才更加缺乏，而我们现有人才培养模式已远远不能满足社会对航空人才的需求。 二、专业人才培养目标的确定 (一)确定人才培养目标 通过社会对航空服务人才的需求调研，确定航空服务专业主要面向航空公司、机场以及航空运输销售等企业单位，培养在航空服务第一线从事空中乘务、民航安全检查、民航客票销售、民航旅客运输、民航货物运输等工作，具有公民基本素质和职业生涯发展基础的中等应用型技能人才。 (二)确定人才培养规格 航空专业所培养的人才应具备以下知识、技能与态度:良好的职业道德和敬业精神，良好的人际沟通能力、团队合作精神和客户服务意识。了解旅客和货主的心理领域，灵活运用服务、公关沟通技巧，使用规范的岗位服务用语。了解社交礼仪知识，达到航空服务各个岗位对仪容、仪表和言谈举止的要求。熟悉航空服务各个岗位的流程和要求，并拥有本专业相关岗位的专业操作技能。熟悉航空服务各个岗位的英语运用，能与旅客和货主进行交流沟通，并能阅读日常工作中的英文业务文件。 三、人才培养模式的构建 (一)构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式 根据人才培养目标，构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式。“双翼式”即以职业能力和职业素养为人才培养的“双翼”，职业能力重点培养学生的专业能力、方法能力、社会能力，实现专业课程实训与综合实践相结合、校内实训与校外实习相结合。专业课程实训与综合实践相结合主要表现在课程设置上，如航空港旅客服务、客舱服务、机上急救、航空服务礼仪、安全检查等都是理实一体化课程，边理论，边实践。通过“龙翔实训中心”功能性实训场所，让学生感受到真实的工作环境。同时，以航空服务岗位核心技能培养为目标、以课程体系要求为依据、以教学模式实现为主线开展了实训基地的建设，使学生走出教室，在模拟仿真的工作情境中开展技能训练。校企深度合作探索，形成特色鲜明的“专业+基地+企业+师生员工”的专业实训培养方式。营造航空企业文化氛围，引进企业服务理念、服务品牌和高端服务要求，在实训基地的结构设计、环境布局上尽量做到职场化，在实训室墙壁悬挂职业道德名言名句、航空服务文明用语、服务忌语、行为礼仪守则、操作规程等宣传牌，以培养学生的人文素养，提高学生的服务意识和服务素质，实现课程实训与综合实践相结合。在校内实训与校外实习相结合方面，充分利用航空企业资源，按照“合作共建”的原则，我们开展了与长春龙嘉国际机场、海南航空公司、南方航空公司的合作，保证学生的顶岗实习与对口就业。建立就业实践基地，使教学与实训紧密结合，为学生提供实践平台，使实习和就业有机结合，增加学生的社会经验，提升其航空服务岗位适应能力。校企双方立足于专业特色，结合行业需要，举办由航空企业、学校共同参与的“蓝天之梦”航空专业技能大赛。以巩固航空服务专业知识、提高礼仪素养及专业技能为宗旨，以利于引起学生对学用结合的高度重视。通过竞赛加强与航空企业的联系与协作，定期交流，相互促进，共同发展，形成校企良性互动，为毕业生优质就业打下坚实的基础。在职业素养培养上，以学生内在素质与外在形象、体能素质与内心修养提升为最终目标。礼仪教育和艺术教育既是学校的特色教育，也是航空服务专业的修养教育，这是我们“双翼”中的一翼，职业素养要靠礼仪和艺术来完善。“2+1工学结合”即在校系统学习专业知识和技能两年，学校的各种教学活动都与航空企业工作任务、岗位能力需求紧密关联，拉近校园文化和企业文化的距离，缩短学生和员工间的差距，培养技能型可持续学习的实用型人才;在航空企业顶岗实习一年，感受真实的航空企业环境，在空中服务和地面服务工作岗位上体验真实的服务操作流程，按照员工标准完成对实习学生的培养，校企携手，企业自始至终深度参与学校教学的全过程，实现校企资源共享、互利互惠、相互促进、共同发展，培养技能型、实用型航空专业服务人才。 (二)建设优质核心课程 组建由行业、企业和学校等多方参与的课程开发团队，按照“双翼式2+1工学结合”的人才培养模式及岗位职业能力的要求，与企业合作完成优质核心课程建设，共同制定职业标准，进行项目驱动，通过两年时间建设专业优质核心课程三门，充分发挥优质核心课程在课程理念的体现、课程呈现的方式、课程实施的模式、课程资源和课程评价等方面的引领示范作用，全面推进专业课程的建设质量。 (三)创建多元化评价体系 通过充分调研论证，制定《学生学习质量评价体系及办法》，建立“学生评教、教师评学、同行评课、专家评质、社会评人”的工学结合、校企合作的教学质量监控体系。制定体现以职业能力为核心的课程考核标准，对课程内容分模块进行考核，推行过程考核与终结性考核相结合的考核方法。采用笔试、口试、操作等相结合的成绩评定形式，校企共同对学生在实习阶段的职业道德水平、工作能力、工作绩效进行综合评定，纳入学分管理体系，并探索课程考试与职业资格鉴定相融相替的评价方式，使课程教学评估服务于课程建设，从而改进课程设置，完善人才培养模式，促进航空服务专业人才的培养。 作者:魏桂花 单位:长春市公共关系学校 航空服务论文:多普勒雷达在航空气象服务中的应用 1多普勒雷达探测原理 1.1降水回波中的多普勒频率信息 在航空气象服务中最普遍的降水测量活动中，常规的数字化雷达只能借助雷达波的回波强度来对降雨区域的分布、强度和垂直结构进行判断。而多普勒雷达则能够根据降水回波频率和发射频率之间的变化信息对降水的强度、气流速度等航空关键信息进行测量。根据多普勒定律当波源与观测者作相对运行的时候，观测者所观测到的频率与波源的实际频率是不同的，这种频率的差异与波源与观测者之间的相对运动速度成正比。根据这一定理多普勒雷达就可以根据降水粒子的回波频率和发射频率的差异性，分辨出降水例子的运动速度、方向，并通过不间断的监测形成降水粒子的运动轨迹。并在此基础上形成对降水强度、分布和变化趋势的客观认识，同时也形成对该区域气流强度、方向和变化趋势的认识。 1.2多普勒雷达的体制 多普勒雷达与传统雷达之间的主要区别，就在于它能够区别出信号回波的微弱变化，而这种相对于发射频率的微弱变化正是形成多普勒雷达特殊气象监测能力的关键。通常情况下为了实现多普勒雷达的这一功能，雷达内部会采取工作频率和初相位不变，或者锁定工作频率的方式。从整体上看当前应用于航空气象服务的多普勒雷达主要有两种，一种是全相干多普勒雷达，一种是自相干雷达。其中全相干多普勒雷达的主要特点是应用了晶体振荡器发出的单频脉冲波，这种脉冲波束的稳定性极强，频率稳定性可以达到10-9，基本上可以满足锁定工作频率的要求，与回波对比能够发现其中的细微差别。自相干雷达的主要特点是应用了锁相位技术，虽然其自身发出的高频率脉冲具有强烈的不稳定性，但是锁相位技术的应用让发射波和系统回波能够进行动态比较，进而提取形成气象因素显示的气象信息。 2多普勒雷达在民航气象服务中的应用分析 2.1零径向速度的意义 在具体的多普勒雷达的民航气象服务应用中，经常会出现某一点的径向速度为零的情况，这是多普勒雷达在气象服务中应用的一个难点。通常情况下当出现径向零点的现象时，其位置的真实情况可能是两种。一种是该处的真实风向与雷达的径向垂直，因而雷达无法分辨出这一位置的风向信息。另一种情况是该区域的风向确实为零。从航空气象服务的安全角度出发，出现径向速度为零的情况时，首先应该作第一种情况的假设，即这一位置的风向与雷达径向垂直。在这一假定的基础上对该位置的风向分析可以依据区域的风向图分析，如在该位置的00方位耨一处径向速度也为零，那么该处就只能是东风或者西风。如果在该处的左侧临近点径向速度为负、右侧临近点的径向速度为正，则可以进一步判断该处风向为正西风。 2.2锋面附近多普勒速度图像 气象现象中的锋面现象会导致天气环境的突然变化，是航空气象监测中的主要检测对象，通常情况下多普勒雷达对锋面现象的发现主要是通过锋面两侧的环境信息变化来实现的，当锋面现象形成的时候，以锋面为界限两侧的基本环境信息会有很大差距，一旦监测到一个狭长地带的两侧环境信息差值达到一定程度，就可以判断其是锋面现象，并可以确定其环境因素变化最大的区域就是锋面所在，而根据两侧环境因素的差值信息和锋面的运行信息，就可以判断其是冷锋还是暖锋，并判断其基本运动方向。根据锋面现象的基本信息结合气象分析系统就可以判定其可能造成的天气变化和天气变化的位置。并对相应航班进行调整，使其规避危险天气区域。 3结论 航空交通作为一种新兴的交通方式，其本身的安全性是最为重要的影响因素，而现实的航空活动中对飞行器安全影响最大的就是天气因素，所以对多普勒天气雷达在航空气象服务中应用的研究具有鲜明的现实意义。本文从多普勒雷达的探测原理和多普勒雷达在航空气象服务中的具体应用对这一问题进行了简要分析，认为多普勒雷达与传统雷达相比的主要优势在于能够分辨系统发射波与回波之间的细微差别，进而对气象环境的具体信息进行分析，并借助其他气象分析软件实现对航空气象的全面监测。 作者:刘雪佳 单位:民航贵州空中交通管理分局 航空服务论文:航空公司服务提升年心得体会 2014年是我们航空公司服务提升年，公司高瞻远瞩，已经将“提升服务品质，拓展高端市场”上升为公司战略重点，努力为客户提供最优质的服务和最大的附加值，不断追求客户和企业的共同发展，开创星级服务与高端客户市场互动的新局面。新的形势，新的起点，新的要求，作为我们客舱部乘务人员，如何提升乘务员的工作责任心，如何有效推进三二一工程，更好地与旅客沟通；如何有效发挥客舱安全监察员的作用；如何做好两舱旅客的服务工作等十点，我想就自己的工作实践，谈谈自己的工作感受和体会： 一、抓学教，加强团队建设是前提 如何提升乘务员的工作责任心？如何有效推进三二一工程，更好地与旅客沟通？如何有效发挥客舱安全监察员的作用？我认为，抓好学习教育，进一步加强团队建设是做好这三项工作的前提。为什么这样讲？ 因为工作责任心也好、与旅客沟通能力提高也好、安全监察员作用有效发挥也好，通过组织人员学习政治业务和开展各种教育活动，来加强团队建设，不仅可以增强乘务员的工作责任心，提高他们与旅客沟通的艺术，同时，组织安全监察员形成学习教育制度，可以有效发挥这部分人的作用，不辱使命，坚持原则，一丝不苟，实施全方位安全监察。 在学习教育活动中，需要创新形式，通过经验交流会，理论研讨会、航线专题会、班组协调会等以会代训式会议提升工作能力，增加队伍的凝聚力、感召力、战斗力、向心力。使乘务员和安全监察员队伍个个有压力、人人有动力，能够真正各负其责，尽职尽责。同时，搭建内部宣传平台，展现队伍先进风采，充分发挥榜样人员的作用，以激励先进，鞭策后进，以比学赶超为载体形成相互促进，良性互动的竞争局面。 二、抓质量，提升服务品质是关键 如何做好两舱旅客的服务工作？如何提升旅客满意度？如何有效杜绝机上投诉？将为民服务十项承诺有效贯穿至航班中？我想，必须以“四心”为服务理念，做到“对客户热心、对岗位诚心、对公司忠心、对业务精心”，同时，制定多管齐下提升服务质量和服务水平，做到：梳理工作流程，言行举止规范，服务方便快捷，保证旅客满意。让两舱旅客对我们人员服务满意，和使机上投诉为零，就是要在提高服务质量上下功夫。 具体地，就是注重我们的服务语言、服务技巧的养成和提高，应该带给客人一个良好的印象和感受．而要使乘客有好的印象及感觉，在整个服务过程中就要求我们乘务员立足自我，注重细节，从小事做起，用心、用感情服务，体现票务全心全意为顾客服务的诚信．急乘客之所急，解乘客之所需，充分满足乘客一点一滴的需要，将服务承诺兑现在一点一滴之服务行动中，为他们提供人性化和贵宾式服务，不断提高服务质量。 三、抓创新，细化管理是基础 如何创新客舱工作？如何创新管理？所谓创新客舱工作，就是要创新服务理念，创新服务机制，创新服务作风等。细节决定成败，创新管理，就是要进一步细化管理，实行精细化管理，如为旅客服务，从客舱各种专业服务到各种生活基本服务，都要求人员精通，既是卫生员、服务员、通讯员和勤务员，同时，又是旅客的保健员、消防员和警卫员，做到旅客有求必应，排忧解难。一句话，通过创新客舱工作和创新管理，使旅客能够确确实实享受到超值服务。 因此，在创新管理的过程中，在提高服务质量的同时，需要知道乘客的期望和需要，这就要我们用心去了解和接近我们的乘客，从我们的服务意识上侧面对其了解，为我们的服务提供有力的依据，使我们在提供整个服务过程中给他们一个意外惊喜，令他们觉得物有所值，最主要是在精神上让他们得到最大满足，值得他们再次消费．通过我们专业形象与细心周到的服务，让乘客感觉到有如归之温馨，这就无形中提升了我们航空公司的良好形象。让我们的服务给乘客留下最美好的印象，当他们再次选择旅行时，我们航空公司成为他们的首选。 没有最好，只有更好，相信通过我们的努力，一定可以把十点工作新要求，有效贯穿于航班各个服务管理之中，落实在我们每天实实在在的服务行动上，共同塑造我们航空公司崭新形象。 航空服务论文:高职专业课程航空服务论文 1目标课程模式的内涵 课程的目标模式（theobjectivemode）l的基础和核心是课程开发的目标，课程目标的确定及其实现和评价是目标课程开发模式所围绕的中心点。课程的目标模式强调四个步骤，即：确定教育目标、选择教育经验、组织教育经验、评价教育计划，这四个步骤构成了著名的“泰勒原理”。①在编制课程的四个步骤中，泰勒认为，教育目标的确定是课程编制者所有活动中最为关键的因素。 2高职航空服务专业课程目标及内容建构 高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据：一是学生特点和学生需求状况，二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点： 2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的，而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会，委员会成员主要来自行业企业，也有兄弟院校，协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。（表一） 2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习，除了获得大专文凭外，还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业，这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证，在课程设置上充分体现了这一点。 2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接？实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上，它的开设优化了课程结构，使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。（表二） 3高职航空服务专业课程的有效组织 根据泰勒的目标课程模式理论，学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式，垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系，水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则：第一，连续性，是指课程要素或内容的重复出现。第二，顺序性，是指先得知识成为后得知识的铺垫，并在某些方面更广泛、更深入。第三，整合性，是指课程知识的横向联系，学生应能把所得知识有机整合，形成自己一致的思想和观点，并能融入到自己的行为当中去。②（图1）从以上流程图可以看出，课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上，第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成，要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年，则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下，加深对专业核心技能的掌握。因此，重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年，所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备，同时也注重了技能和知识的拓展。 4高职航空服务专业课程的教学评价 职业教育场所的开放性为职业教育的评价提供了更高的自由度和灵活性。评价从以下三个方面进行了改革：①考试形式和内容的改革。在考试形式上，学期末考试与日常考查相结合，书面考试与实践考查相结合，以客观题为主的闭卷与以主观题为主的开卷考试相结合。在考试内容上，除了教材上的知识，还把情景演练完成情况、团队合作完成情况、调研写作创业等纳入了考试范畴，做到考试形式多样化、考试内容全面化。②评价主体的改革。在实践课程的考核上，改变了传统的以教师为单一的评价主体的状况，企业指导老师、师傅、学生本人以及团队成员都参与了评价。③过程和结果的统一。传统的考试只重视分数和结果，忽略了学习的过程。而改革后的考试方法将把课堂学习情况、完成作业的情况等学习过程、学习方法以及态度等纳入到考核范围。课程的教学评价是目标课程模式的最后一环，它使课程目标最终得以实现，也为课程的不断改进、日臻完善起到了重要作用。 作者：肖温雅单位：重庆城市管理职业学院 航空服务论文:人才培养航空服务论文 一、我国高校航空服务人才培养现状 随着民航业快速发展，国内很多院校纷纷开办以航空服务、旅游管理、商务英语或文秘公关等专业为主的航空服务专业方向。数据显示，目前全国开设航空服务专业的各类院校超过百家，其办学背景不同，特色各异，主要集中在中专、高职和本科三个层次。由于开办时间普遍较短，各院校没有统一的教学标准，课程体系和教材建设各有不同。师资队伍素质参差不齐，人才培养质量不能令人满意。具体表现在以下方面： 1.航空服务专业总体发展情况1999年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班，开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。之后多所院校开始试点，面向全国招生。2002年后，空中乘务专业迅速发展。目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校，很多民办院校也纷纷加入招生行列，招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次，本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业，随着毕业生人数的不断增长，就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高，尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧，就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。 2.人才培养现状目前，国内航空服务专业学历教育主要有三个层次，各层次院校针对学生的实际情况，制定了不同的人才培养目标，总体而言，高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台，其办学方向和办学思路较为明晰。大多以就业为导向，以服务为宗旨，以产学结合为方针，立足高等教育层次，突出职业教育特点。而且这些院校的人才培养目标较为明确，专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院（以下简称华航）航空服务专业为例，在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。 二、航空服务人才培养存在的问题 本专业成立于2008年9月，由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善，航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中，根据学院的实际情况，结合民航业的发展形势，确定符合市场需求的人才培养目标和模式，在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下，努力构建科学合理的航空服务专业教学体系，在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩，但也存在诸多问题，本专业建设只有6年时间，经验明显不足。课程体系建设方面，没有完全以企业需求为导向，课程安排不尽合理，表中公共基础课（思想、邓小平理论等）是学院面向所有专业开设的，故无法变动。专业基础课（语言类、民航形塑、礼仪等）和专业类课（航空服务专业理论）及专业选修课等理论课程占总学时比重过半，即使加上专项实践教学，理论课比重是51%，仍然高于实践课的49%。其中，本专业依托外语系，理论课程设置彰显航空服务“以英语为主，兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程668学时，占全部理论课程的41%，语言类课程892学时，占全部理论课程的55%。 总体而言，课程体系相对重理论、轻实践。教材建设方面，坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主，同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材，但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念，也没有基于工作过程导向，更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面，经过几年的建设，实验室设备包括航空服务专业技能训练类（如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等）和航空延伸服务技能训练类（如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等）。受各种条件限制，实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时，本专业与企业合作实践教学，先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。这些实习基地专业与岗位关联度不是很高，因此，有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面，本专业任课教师共计12人。其中讲师10人、助教2人。92%教师拥有硕士学位，来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理，但多数老师为语言类，艺术类教师有2人，具有行业背景的教师1人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座，但数量上远不能满足实际需求。 三、华航航空服务人才培养的SWOT分析 SWOT分别代表优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（opportunity）、威胁（Threat），SWOT分析又称为态势分析，通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素，得出科学结论，据此制定相关发展战略。下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。 1.优势华航位于廊坊市区，首先拥有得天独厚的地缘优势，周边遍布首都机场、天津机场。多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设，人才需求持续旺盛。其次，本专业以外语为特色，顺应国际化大趋势。第三，专业开办6年有余，积累了一定的经验，毕业生就业质量较高，社会影响力逐年扩大，吸引了更多生源。 2.劣势学校位于京津冀高校密集区，知名度较低，无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生，生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试，外在形象得不到有效保障。此外，本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨，理论实践课程比例不尽合理，双师型人才严重短缺，校外实训基地尚待进一步开拓。 3.机会首都第二机场在京廊交界兴建，廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略，航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。 4.威胁基于良好的就业前景，本专业已经成为热门专业，公办、民办学校纷纷上马，同行竞争日趋激烈，行业评价标准不断提升。目前，在国家大力发展职业教育的背景下，航空服务学历教育压力增大。 四、廊坊航空服务人才培养策略 首先，树立“以服务为宗旨、就业为导向、产学相结合”的建设方针和“校企合作、工学结合”的建设思路，打造具有鲜明特色的航空服务专业。突出外语加行业特色，培养具有国际视野的人才。其次，深化与民航企业的合作，聘请行业资深人士作为校外导师，按照民航运输业各岗位的职业标准，以航空服务各岗位工作任务为导向，以学生为中心，优化专业课程体系，改革课程内容，在企业专家的参与下，实施项目载体、学做互动教学方法和校企双重评价方式，实现“教、学、做”相融合。最后，努力培养引进双师型人才，加强专业教学团队建设。同时要大力拓展校外实训基地，创新实践教学模式，定期去用人单位回访，获取信息，及时调整。 作者：李亮单位：北华航天工业学院 航空服务论文:素质教育航空服务论文 一、基于行业标准的岗位专业化管理的必要性 航空服务专业群包括空中乘务、空中保安、航空会展等相关专业，是民航类院校的特色专业，肩负着为航空公司输送从事客舱服务、民航地面服务及民航业安全保卫工作的高技能人才的重任。面对民航事业发展的良好形势，只有审慎分析当前航空服务专业群的学生情况，才能制定出更加符合民航高素质技能人才培养要求的方法。 1.学生数量增加，文化素质不高，管理频度增加近几年，由于严酷的竞争、招生指标的压力和区域的差异，许多高校不得不放低录取的要求，从而导致航空服务专业学生在数量逐年递增的情况下呈现出整体生源质量不高的情况。许多学生的文艺特长突出但文化成绩偏低，外形靓丽但素质不高，学生日常管理中需要处理的日常事务和突发事件的数量上升，增加了管理的频度。 2.学生缺乏对职业素质和行业文化的了解，管理效果欠佳通过对2014届空乘空保学生在入学初的调查发现，仅有53.33%的学生比较了解职业素质和行业标准，仅有33.33%的学生知道且了解职业素质和行业标准。有的学生甚至存在一定的误区，认为航空服务岗位仅仅是对学生外形条件要求高，其他的职业素质和文化内涵只需要通过短期培训就可以获得。这样的误区实际上是与当前航空企业更加理性、按需设岗的形势是不相匹配的，也与航空公司、机场等对航空服务专业毕业生越来越高的素质要求不相符合。这样的误区更导致航服专业学生在日常管理中的自觉性和配合度下降，管理效果欠佳。 3.学生个性突出，纪律意识不强，管理难度增加航空服务专业的学生大多经过高考前的专业面试，外形条件比较突出且大多拥有文艺、体育特长，有些学生家境殷实。所以他们在学校往往能够迅速成为各类社团、学生组织中的佼佼者，使得其个性化特征更加明显，容易出现自我膨胀和自我标榜的现象，造成整体纪律性的下降，增加了管理的难度。 二、基于行业标准的岗位专业化管理模式的探索 高职院校在如何实施和加强素质教育存在着“另起炉灶式”和“嵌入式”两种路径选择。“另起炉灶式”是通过设立专门的素质教育课程或独立于专业教育外的素质教育体系；“嵌入式”是在专业课教育的过程中融入素质教育的思想，将专业教育和素质教育融合。相较“另起炉灶式”，“嵌入式”路径能将知识、能力、素质培养有机融合，将做事教育与做人教育有机结合，能考虑到实际的教育条件和资源，更符合教育规律，也更具有可行性。基于行业标准的岗位专业化管理模式采用的就是一种“嵌入式”路径。它将行业标准与素质养成有机契合，以岗位用人标准、岗位技能要求为依托，是一种按照学校全面建设的需要实行的内部规范化的管理，它比常规管理内涵更丰富，要求更严格，影响更深远。岗位专业化管理共分为目标体系、内容体系、保障体系三大模块，各个模块相互支撑，相互作用，共同构成岗位专业化管理的模式 1.基于行业标准设定目标体系，培养高素质的技能人才高职教育把高素质技能型人才作为自己的培养目标，高素质的技能人才不仅强调技能高，更强调素质高。结合当前航空公司的用人需求和空勤人员的行业标准，岗位专业化管理结合行业标准和企业文化，制定了“三大素质养成”的目标体系，不仅培养学生如何做事，更培养学生如何做人。 （1）思想素质养成。《民航乘务员国家职业标准》对乘务员的职业守则做了以下规定，即“遵纪守法，诚信守则；爱岗敬业，忠于职守；保证安全，优质服务；钻研业务，提高技能；团结友爱，协作配合。”针对行业标准，岗位专业管理制定相关措施不断加强学生的思想素质的养成，努力培养“品行正、修养好、纪律严”的航空服务专业高素质技能人才，逐步把学校教育的发展从单一地帮助学生就业转移到培养学生的创新能力、学习能力和社会责任担当上，从而实现高素质技能人才的培养目标。使其不仅技能突出，而且在核心价值观的选择中有所为有所不为，养成知荣知耻的价值取向。 （2）职业素质养成。民航业是高风险、高技术应用和国际化的行业。航空服务及空中保安的工作任务及其工作特点表明，从事该行业的人员必须具备以下职业素质：高度的工作责任心，强烈的安全意识，较强的服务意识和专业的服务技能，良好的团队精神。岗位专业化管理贴近岗位要求和行业标准，从学生的仪表仪态到内涵建设，从学生的着装要求到团队活动都提出了不同的管理方案。通过不同方式加强学生对行业标准的认同、对职业道德的遵守及对职业前景的规划，努力促进学生的职业素质养成，实现育“人”与育“才”统一、技术教育与素质教育的统一，为学生的精彩人生奠定坚实的基础。 （3）身体素质养成。身体素质是思想素质和职业素质的基础。航空服务不同于一般服务，特别是空中作业的空乘空保岗位更不同于普通的地面作业，对航空服务专业学生的身体素质提出了较高的要求。《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67FS)（民航总局第101号令）中明确指出Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证是根据我国有关法律、法规制定的，对乘务员、航空安全员等工作人员的体检要求做了规定，心率、视力、脉搏等不达标者是不能够从事此行业的。岗位专业化管理结合行业标准，通过制定相关管理办法和培养方案，努力提升学生的体能素质和协调能力，使之成为符合航空公司的招聘条件、适合空中作业的高技能人才，同时在身体素质养成的实践过程中逐步形成良好的生活习惯。 2.依据目标体系设定内容体系，促进行业标准和素质教育的契合行业标准和素质教育的契合需要知识层面的理论教学、能力层面的文化活动和检验效果的顶岗实习。岗位专业化管理在目标体系的指引下，设计了“岗位技能训练”“校企合作训练”和“习惯养成训练”三大模块。其中既涵盖了打基础的理论教学，又涵盖了谋提升的文化活动，也涵盖了检验成效的顶岗实习，共同构成了相互联系、相互促进的内容体系。 （1）岗位技能训练。通过走访国航、南航、东航等航空公司，反复调研企业需求和企业文化，参照《中华人民共和国职业教育法》《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69）（中国民用航空总局令第184号）等行业标准，我们设计了岗位技能训练课程。每天早上6:50———7:30，航空服务专业学生按照专业由不同的指导老师带领训练，训练内容主要涵盖礼仪姿态的站、立、行、走、微笑、引导、问候，体能训练的立卧撑、单双杠、跑跳跨立。同时，在技能训练中融入《民航学生职业素质教育实施手册》和《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》的理论学习，使师生对基于行业标准的素质教育有了更加理性的认识，不断内化效率、竞争、团队意识等职业素质。 （2）校企合作训练。校企合作是我国高职教育发展和改革的重要方向。为了增强岗位专业化管理的效果，及时检验管理的落实情况，巩固提升训练成效，岗位专业化管理采用了“引进来”和“走出去”两种校企合作训练方式。①引进来：通过邀请企业代表、专家学者走进校园参与校园文化活动，使校企文化有机融合。例如，学院每学期召开岗位专业化管理动员大会，邀请企业代表参加讲解企业实际需求；每学期举办岗位专业化管理汇报展示和“空乘空保职业技能大赛”等活动，邀请专家学者和企业代表观看并给予建议。②走出去：通过学生实习、社会实践活动参与、校企合作培训等方式增强学校与企业等社会组织的互动，与企业开展全方位、多层次的合作,形成校企合作互惠互利的长效共赢机制。例如，学生通过校园招聘的途径在三年级奔赴国航、南航等各大航空公司参与实习，再如选派学生作为礼仪志愿者参与世界广府人恳亲大会、广州市“一奖两会”、电商论坛等社会活动。这些活动不仅增强了学生的社会实践能力，而且使理论学习和文化活动的效果在实践中得到了检验，为学校扩大了声誉。 （3）习惯养成训练。行为习惯也是职业素养的外显和外化，这一点也决定了学校在日常管理中必须注重对学生的行为训练，培养学生良好的行为习惯。为此我们制定了《内务评分标准》和《制服日着装要求》，组织学生进行学习。每月由学生代表和素质导师组成的内务管理大队不定期的抽查，结果及时整理反馈学生，要求学生针对问题进行整改。同时还制定了一周考评制度和仪容风纪规定，进一步完善岗位化管理方案。 3.基于契合的可行性设定保障体系，提升高职院校人才培养质量行业标准和高职素质教育在内涵上有着相通的意蕴，在历史上有着相同的源流，在操作中有着相融的环境，这些都为两者的契合提供了可行性。为有效保障岗位专业化管理的顺利进行，学院巧抓行业标准与素质教育的契合点，从环境营造、师资培养、管理方法等方面加强了对岗位专业化管理的实施保障。 （1）环境营造。学院通过在学生中征集标语的方式选择了师生评价较好的文化标语，例如“优秀是一种习惯”“秉承民航精神，放飞蓝天梦想”“于云端绽放花样年华———我的梦里不是梦”。通过将这些标语悬挂营造良好的环境，以达到“润物细无声”的良好效果。为了增强航服专业学生的职业素质和职场感觉，促进学生对民航行业规范和文化的认同，学院还设定了每周二、周五为空乘空保制服日，要求学生按照标准统一着装，同时制定了《制服日着装标准》，对学生从头花领带佩戴到制服穿着都进行统一规定，并提出在制加强学生的日常习惯养成，增强学生的职业行为规范。 （2）师资培养。岗位专业化管理实行以辅导员和专业教师双向管理的模式，同时聘请社会、企业的劳模、优秀管理人才、技术能手、优秀校友等为兼职职业素质养成培训教师，建立由学院领导、素质导师、专业教师、兼职培训教师组成的师资团队。定期举办各类培训，增强对素质教育、行业标准的学习，选派优秀教师参与企业培训，学习了解民航文化，建立民航强国的共同愿景。 （3）管理方法。通过高年级担任低年级训练导师的“梯队式管理”、在各年级设立训练中队长、小队长担任学生助理的“自我式管理”，转变学生“要我学”的意识，逐步在航空服务专业形成“我要学”的共识。同时引入企业的绩效考核制度，对全员实行“日考勤，月汇报，学期总结”的考核方法，对学生助理实行“德能勤绩”的考核。加强与企业的联系，根据各大航空公司招聘的要求提供学生考勤情况，增强学生的纪律意识、竞争意识和适应社会的能力。 三、基于行业标准的岗位专业化管理模式的实施效果 基于行业标准的岗位专业化管理模式自2011年10月实施以来，经过182名2014届航空服务专业学生和2015届468名航空服务专业学生的实践，成效明显。 1.职业教育特征得到彰显，更加符合学生需求岗位专业化管理是一种以民航院校的大背景为前提所提出的一种新型的管理模式，它更加贴近民航行业标准、贴近学生就业需求，改变了过去教师单一管理的传统方法，将校企合作融入到学生的日常管理和习惯养成中，使学生更加容易产生对管理方式的信服度，提升了学生管理工作的实效。 2.学校管理效果提升，更加符合行业要求探究人才的核心能力培养如何与行业企业的岗位要求相对接，保证人才培养对于人才培养目标的适切性和对行业的适应性，是行业高职院校的首要任务。岗位专业化管理贴近行业、贴近学生，在学生、学校与企业之间搭建了一个桥梁，使行业院校更加清晰企业需求，从而在人才培养中融入了企业元素。 3.高职学生素质得到提升，更加符合企业需求以2014届空乘空保毕业生为例，他们通过一年的岗位专业化管理，一次性通过国航实习招聘面试的学生数量达到64人，占到整个年级数量的35%，比未参加过岗位专业化管理的2010级空乘空保专业学生同比高出近15%。截至2013年8月，通过国航、南航、海航、东航等各大航空公司实习招聘的学生人数已经达到了133人，占整个年级的73%。截至2014年7月，11空乘空保除去未能按时毕业学生外就业率已经达到100%。这些数据说明了岗位专业化管理对学生素质提升的作用和企业对学生的认可。 作者：赖赛珍张予单位：广州民航职业技术学院 航空服务论文:简述航空服务在妇产科的用途 本文作者：梁静杨延军杜令席工作单位：西安解放军323医院妇产中心 布局、环境 我院妇产科门诊设计独特，突出方便、效率、人性化、独立的就诊环境，更有利于“航空式服务”的实施，导医台、候诊厅、挂号室、6个妇诊室、2个产检室、收费室、药房、化验室、彩超室、心电图室、阴道镜室、输液室、阴道治疗室、物理治疗室等，均在同一层相对独立的空间，标识清楚，诊区温馨整洁。 一站式服务 从患者进入妇产科开始就诊，到收费、取药、化验、检查、治疗、手术等，每一个环节都有导医、医助引导、指引，一站式完成。手术患者电话预约后由医助或导医引导至手术室。大厅和诊室走廊有醒目的身披红色绸带、上面写着“妇产中心为您服务”字样的导医巡视，及时解决患者的困难，最大限度地满足、方便了患者，尤其方便了孕产妇这样的特殊人群，同时也为医生的诊治节省了时间。候诊大厅宽敞明亮，设有军人、老年人、急诊患者就医绿色通道。 人性化就诊、治疗空间 患者就诊、治疗时采取“一人一诊室一治疗”模式，真正做到了“专人专诊专机专用”的“航空式服务”。独立的6个诊室、5个治疗间，最大限度地保护了患者的隐私，每张检查床、治疗床都是独立的空间，治疗室设有背景音乐，以放松患者的紧张情绪，达到最佳的治疗效果。输液室配备数字化超大电视。 首诊医生负责制 实施首诊医生负责制，最大化地方便患者，缩短就诊时间，提高工作效率。即门诊初次就诊患者的整个诊疗过程，以及以后的复诊、术后康复、随访等均由首诊医生全权负责，每一个诊室医生配1个医助。 “感动服务”理念的融入 从患者一进科室询问、指导、解答、指引、陪同等贯穿始终，术前多关怀、术后多慰问、治疗多观察、离科多嘱咐，交代好复诊的时间，及时回访并做好记录，衔接好每一个环节，每一个组室落实好本组的服务流程。冬季在患者输液时提供暖手袋，对中午、下午、甚至晚上滞留在诊区、治疗室、手术室、输液室的患者提供免费牛奶、饮料、开水、糕点。根据患者、孕产妇的要求，我们允许家属陪同检查，同时注意患者的隐私保护。 开办“孕妇学校” 凡在我院行产前保健的孕妇均可免费参加每月2次定期孕妇学校的讲座，由高年资医护人员通过授课、多媒体等形式让孕妇了解产前检查、孕期用药、饮食指导、乳房护理、安全分娩、产褥期康复、新生儿护理等知识，课后参观病房、产房、婴儿沐浴游泳扶触室，了解病房、产房的布局、设施及服务项目。随着城市流动人口的日益增多，针对不同人群的个体化授课方式成为孕妇学校今后的发展趋势［4］。 定期考核 “航空式人性化服务”开展以来，科室定期针对考核标准进行综合检查，与绩效考评挂钩，内容包括医护人员的仪容仪表、工作礼仪、服务流程及健康教育、随访等的落实，每月2次发放患者满意率调查表，对于优秀科室及个人给予适当的经济奖励。另外每月1次根据护士的职称、年限对基础护理、操作技能、交接班质量、护理文书的书写、消毒隔离等护理工作，组织护理质控、感控小组进行考核检查、讲评。通过以点带面培养专科护理人才的工作模式，真正提高了临床护士的实践能力［5］。从护理质量的实质上推进“航空式服务”的深入。护理服务工作影响医院的整体形象，决定了医院在患者心目中的印象，更重要的是直接关系到患者的生命与健康。中心推行的“航空式人性化服务”，为患者打造了一个真正至上的“航空式人性化服务”基地。实施“航空式人性化服务”以来，增强了医护人员的工作主动能力，增强了安全意识，将“航空式人性化服务”中的“四心”理论和医疗护理工作相结合，使“人性化”服务体现在医疗护理工作的每一个环节，让患者和家属感受到温暖。 航空服务论文:惠普EDS进军中国航空业外包服务市场 在一幅惠普EDS全球客户分布图上,欧洲和美洲地区插满了代表客户群的小红旗,但是在亚太地区还有一些空白的地方。“每天我想得最多的就是如何在亚太尤其是中国市场推动惠普EDS的业务发展,这既是一种压力又是一种动力。”惠普EDS亚太区运输业副总裁亚当・罗克(Adam Roark)表示,“中国航空业的市场潜力巨大,而惠普EDS最大的优势在于拥有端到端的解决方案和多年的实践经验,这为惠普EDS大规模进军中国航空业外包服务市场奠定了良好的基础。” 全球航空业正面临着一次严峻的考验。航空业的结构处于调整之中,国际金融危机导致需求急剧减少。无法预料的核心成本变动(如燃油价格的波动)、行业并购、资本的限制、环保问题等对航空业的发展产生了巨大影响。对于中国航空业来说,当务之急是降低成本,提高增值收入,而实现这一目标的前提是建立先进的管理机制,通过企业内部的不断创新去解决发展过程中可能遇到的各种问题。 中国航空业外包服务市场的机会到底在哪里呢?当前,我国民航系统内部一些旧系统正面临着升级改造的问题。旧系统不但操作复杂,而且存在应用孤岛,很可能发生系统中断等情况,这就要借助专业的IT及应用服务(比如惠普EDS的应用现代化服务),实现旧平台向新平台的平滑过渡。一些新业务、新应用,比如预定酒店、汽车甚至某些旅游服务等也被纳入了民航业务系统的范畴,这就要求外包服务提供商能够提供从客户体验、航线管理、营收管理到企业管理的全方位的解决方案。“据统计,企业70%的IT投入都用于日常的系统维护工作,这使得企业没有足够的精力和财力用于业务创新。惠普EDS的责任就是将这一比例扭转过来,通过有效降低成本、提高效率、简化管理的各种手段,让企业将70%的资金投入到业务创新中去。”亚当・罗克这样表示。此外,环保问题也是民航业必须重视的一个问题。通常情况下,航油的成本占航空运输成本的43%,而选择优化的航线、理想的飞行高度等都可以达到节省航油的效果。惠普EDS的飞行计划服务优化了飞机航线和速度,最大化有效负载,同时减少燃油的消耗。 亚当・罗克介绍说,惠普EDS不仅可以提供跨行业、跨应用的具有通用性的专业服务,而且可以针对不同的行业提供定制化的应用管理服务。在航空增值服务领域,惠普EDS可以提供包括下一代乘客服务系统、航空公司SOA(面向服务的架构)、电子管理等在内的全方位的航空增值服务。借助惠普EDS的解决方案,航空公司可以通过自动化技术的协同使用和标准化,提高数据质量及外包收入,显著减少人员数量和成本,提升竞争力。 航空服务论文:航空服务质量和消费情感对顾客满意度的影响研究 [摘要]以往顾客满意度的研究主要从认知角度考虑影响顾客满意度的因素，而忽略了情感因素的重要性。基于认知和情感的视角，本文以航空服务业为研究背景，考察了航空服务质量、正面情感、负面情感、感知价值和顾客满意度的结构性关系。研究结果显示，航空服务质量和感知价值对顾客满意度有正向影响，而负面情感对顾客满意度有负向影响，同时正面情感通过感知价值间接影响顾客满意度。以上结果表明．航空服务质量和消费情感对顾客满意度都具有重要影响。 [关键词]航空服务质量；消费情感；感知价值；顾客满意度 1　引言 随着技术的不断进步及服务标准化、规范化的普及，航空业在飞机硬件、服务质量之间的差距逐渐缩小，航空产品的同质化现象日趋明显，航空公司间的竞争越来越激烈。虽然总体上顾客对航空服务业的需求是逐年上升的，但在1960～1990年间每台飞机的收益率以平均每年3.4％的比例下降，而且近年来出现逐步加强的趋势。为解决航空业的结构性问题，每个航空公司不仅努力进行成本控制，而且千方百计地提高服务质量，通过让顾客满意来争夺市场。这是因为顾客满意度直接关系着有利于企业发展的顾客重复购买行为和忠诚度，而且还影响企业的利润和市场占有率。 对于顾客满意度，目前学术界最常引用的理论模型是美国学者奥利佛(Oliver)于1980年提出的“期望一实绩”模型。根据这个模型，顾客满意度取决于顾客对产品或服务的期望与消费中感受产品或服务的实际绩效水平的比较判断，如果实际绩效达到或超过顾客的期望，顾客就会感到满意，否则就会感到不满意。“期望一实绩”模型实际上把顾客满意度描述为一种理性的认知评价过程，强调了认知过程对顾客满意度的影响。但是，最近的研究表明，顾客在消费过程中感受到的消费情感也是影响顾客满意度的另一个重要因素，甚至是一个不可缺少的先行变量。 综上所述，顾客满意度不仅取决于顾客的认知过程，而且还受到消费过程中所发生的消费情感的影响。但是，大部分的研究只是从顾客的认知角度分析顾客满意度，忽略了情感因素对顾客满意度的影响，而这样的倾向在国内研究中尤为突出。虽然说国内仅有的几篇文献涉及了该领域的研究，但这些研究主要集中在餐饮业和银行业，还没有针对航空服务业的实证分析。因此，本研究以航空服务业为背景，充分考虑影响顾客满意度的认知因素和情感因素，通过结构方程模型明确航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的结构性关系。本研究的结果不仅对提高航空服务质量有重要的现实意义，而且对完善和补充顾客满意理论有着重要的理论意义。 2　理论背景 2.1　服务质量和航空服务质量 目前被学术界普遍认可的服务质量概念由格罗路斯(Gronroos)提出，他将服务质量定义为顾客感知服务质量，是顾客所期望的服务质量和所体验到的服务质量之间的差异。潘拉索拉曼、隋赛莫尔和贝里(Parasuraman，Zeithamal＆Berry)根据服务质量差距分析模型，提出了重要的测量服务质量的SERVQUAL量表。他们分别使用22个项目测量顾客对服务质量的期望与感知，通过顾客感知和期望之间的差距来评价服务质量，并在实证研究确立了服务质量的5个纬度：有形性、可靠性、保证性、反应性和移情性。他们强调SERVQUAL量表具有较高的信度和效度，但是应用于不同行业时，对题项和5个维度可作适当的调整，以满足不同类型企业的特殊需要。此后，克罗宁和泰勒(Cronin＆Taylor)对潘拉索拉曼等人的差距分析方法提出了质疑，主张直接用服务表现的顾客感知来测量服务质量，并提出了相应的SERVPERF量表。SERVPERF量表在题项上跟SERVQUAL量表基本相同，但是只测量顾客感知到的服务质量，而不用测量所期望的服务质量上是否有区别。同时，他们还通过实证分析检验了该量表优于SERVQUAL量表。 航空服务质量因具有异质性、无形性和不可分割性等特点，难以准确描述和测量，至今为止还没有一个统一的测量标准。坎宁安、杨和李(Cunningham，Young＆Lee)以SERVPERF量表基础上增加行李处理、超额售票(bumping procedures)、运营和安全(operations and safety)、飞行中的舒适性(in-flight comfort)、联系(connections)等5个行业关联特性变量来测量航空服务质量，验证了量表的信度与效度，并得出了很多有价值的研究成果。陈劲甫(ching-Fu Chen)根据SERVQUAL量表用员工／设施、产品、交易、可靠性等4个维度来衡量航空服务质量，发现期待对感知服务质量具有重要的正向影响。此外，张(Chang)在服务质量的5个维度上再加机内餐来衡量航空服务质量，并比较了SERVQUAL量表和SERVPERF量表对顾客满意度‘的影响程度，其结果发现，SERVPERF量表相比SERVQUAL量表在简明性和解释性方面更具有优势。据以上分析，本研究将采用SERVPERF量表来衡量顾客在航空服务中的感知服务质量。 2.2　消费情感 近年来，许多学者都认识到了情感对消费者心理和行为的重要影响。德赛和马哈詹(Desai，Mahajan)认为，顾客在产品和服务的消费过程中经历的情感与认知结构结合在一起对产品态度产生重要的影响，而有时比认知结构发挥更重要的作用。对于消费情感哈夫莱纳和霍布鲁克(Havlena，Holbrook)定义为“产品使用或者服务消费期间所引发的情感反应的集合”，而梅农和杜布(Menon，Dube)认为“消费情感是顾客对产品和属性与最终获得的消费价值的情感性反应”。 大部分学者认为，情感可以分为正面情感和负面情感。在进行研究时，也都从这两个方面来考虑消费情感。但是，在正面情感和负面情感的相互独立性问题上，存在两种不同的观点。拉塞尔(Russell)认为，正面情感和负面情感是单一空间中的两个不同的极端(unidimensional bipolar)。他把情感分为愉快一不快(pleasure―displeasure)，唤醒一厌烦(arousal―boredom)两个不同的维度，并主张这两个维度才是相互独立的，因此正面情感和负面情感是单一维度上相互负相关的概念。与这一观点相反，沃森和泰雷翰(Watson＆Tellegen)主张正面情感和负面情感是相互独立，存在零相关。他们认为愉快和不快只表示某种情感的状态，并不是情感的一个维度。有关消费情感的以往研究也表明，顾客在一次消费中，确实可以同时体验到正面情感和负面情感。据以上分析，本研究将采用正面 情感和负面情感的独立性观点，在模型中同时考虑消费情感的两个方面。 在消费情感和顾客满意度的关系中，现有的文献大部分表明正面情感对顾客满意度产生正向影响，而负面情感对顾客满意度产生负向影响。但是，以医院住院病人为研究对象的杜布和梅农的研究表明，病人因病情产生的负面情感对他们的满意度产生显著的正向影响。可见，尽管国内外学者对消费情感和顾客满意度的关系进行了一系列的研究，但是还没有得出比较一致的结论，因此有必要对它们之间的关系做进一步分析。 2.3　感知价值 感知价值是顾客对企业提供的产品或服务所具有价值的主观认知，属于外部顾客认知导向。目前，学术界对感知价值的理解仍然存在着较大的争论，但是大体上可以分为两类：一是从价值比较角度来分析感知价值，二是从总体价值角度来分析感知价值。隋赛莫尔(Zeithaml)认为感知价值是“消费者在所得与所失的感知基础上，对某一产品效用的总体评价”，而门罗(Monroe)把感知价值解释为感知利益与感知付出的比例。换言之，感知价值就是感知利得(perceived benefits)与感知利失(perceived sacrifice)之间的权衡(trade-off)。其中，感知利得包括物态因素、服务因素及产品使用相关的技术支持等质量因素，而感知利失包括顾客购买时所付出的所有成本，如购买价格、获取成本、维修或表现不佳的风险等。如此一来，顾客要想提升感知价值经由增加感知利得或减少感知利失来实现。与第一类的定义不同，伍德拉夫(Woodruff)认为感知价值是“顾客对特定使用情况下有助于实现自己目标和目的的产品属性、这些属性的实效，以及使用的结果所感知的整体评价和偏好”，强调了价值来源于顾客通过学习得到的感知、偏好和评价。 对于感知价值的测量存在着两种不同的看法：第一，感知价值是一个单一维度的变量，可通过多个指标来测量；第二，感知价值包括多个维度，如情感价值、社会价值、质量价值和价格价值等四维。由于本文的研究重心是认知和情感因素对顾客满意度的影响程度，为了保持模型的简约，将采用权衡观点的单一纬度的感知价值变量。此外，最近的研究表明，感知价值不仅是顾客满意度和行动意图的重要的先行变量，而且还跟服务质量有着密切的联系。 2.4　顾客满意度 目前，学术界对顾客满意度的定义多种多样。安东(Anton)提出顾客满意度是当产品和服务达到或超过顾客的需要、需求和期望时的一种思想状态，这种思想状态使顾客再次购买并保持对产品和服务的忠诚感。奥利佛认为，顾客满意度是顾客期望与实绩的一种对比，强调了认知过程的重要性。吴和朴(Oh＆Park)则提出顾客满意度是人类一种非常复杂的行为，它涉及人类的认识过程和情绪过程，也涉及其他心理和生理过程。此后，一些学者分析了以往的文献之后，指出顾客满意度有认知状态(cognitivestates)、认知评价(cognitive evaluation)、情感反应(emotional response)、认知和情感相结合的满意度判断(satisfaction judgment)等4个方面的定义。 对于顾客满意度的形成，现有的大部分研究依然采用奥利佛的“期望一实绩”传统模型，但是这个模型只强调了认知方面的因素，而忽略了情感因素的作用。韦斯特布鲁克(Westbrook)的实证研究表明，情感因素和认知因素对顾客满意度的影响程度基本相同。此后，奥利佛也认识到了情感因素的重要性，在“期望一实绩”模型中增加了情感反应变量，并进行了一系列的实证分析。这些结果都表明，消费情感对顾客满意度有显著的影响。 3　研究假设与模型 3.1　研究假设 顾客满意度的先行和结果变量的研究表明，感知服务质量影响顾客感知价值和满意度，而顾客满意度最终决定行动意图。丘吉尔和萨普里南特(Churchill＆Surprenant)认为，顾客对产品和服务实绩的感知，会对他们的满意度评价产生重大影响。奥利佛和德萨博(Oliver＆DeSarbo)在实证研究中发现，影响顾客满意度的前测变量中感知绩效是仅次于比较差距(disconfirmation)的第二个重要因素。类似地，施普伦、麦肯齐和奥尔沙夫斯基(Spreng，MacKenzie＆Olshavsky)认为服务质量不仅直接影响顾客满意度，而且还通过认知判断结果变量，即通过感知价值来间接地影响顾客满意度。在航空服务领域的研究中，朴、罗伯森和吴(Park，Robertson＆Wu)发现期望服务质量对顾客满意度有负的影响，而感知服务质量对顾客满意度有正的显著影响t34[。此外，陈劲甫对以台湾旅客为研究对象的实证分析发现，感知航空服务质量通过感知价值间接地影响顾客满意度。根据上述分析，提出如下假设： H1：感知航空服务质量对感知价值有正向影响； H2：感知航空服务质量对顾客满意度有正向影响； H3：感知价值对顾客满意度有正向影响。 认知和情感的关系上，学术界存在着两种不同的观点：其一，认知是情感的先行变量；其二，情感和认知是相互独立的，是自发发生的。消费者行为学的研究传统上往往采用第一种观点，即对应于外部事物和刺激的认知，产生与此相关的情感。消费者在消费产品和服务的过程当中，要经过认知一情感一行动的决策过程，而此时所感知的服务质量有可能对情感产生影响。与这样的观点一致，奥利佛对汽车消费者的研究发现，感知服务质量对正面情感有正向影响，而对负面情感有负向影响[301。此外，菲利普斯和鲍姆加特纳(PhilIips＆Baumgartner)也通过实验发现了同样的结果。根据上述分析，提出如下假设： H4a：感知航空服务质量对正面情感有正向影响； H4b：感知航空服务质量对负面情感有负向影响。 顾客满意度的研究大部分遵循“期望一实绩”模型，而最近的研究表明，消费情感是影响顾客满意度的另一个重要的因素。韦斯特布鲁克和奥利佛认为消费情感和顾客满意度有着密切的联系，而奥利佛发现，认知和情感共同影响满意度的形成过程。马诺和奥利佛(Mano＆Oliver)通过实证分析发现，正面情感对顾客满意度有正向影响，负面情感对顾客满意度有负向影响。此外，海托华、布雷迪和贝克(Hightower，Brady＆Baker)对游憩服务的研究发现，消费情感对感知价值有重要影响。根据上述分析，提出如下假设： H5a：正面情感对感知价值有正向影响； H5b：负面情感对感知价值有负向影响； H6a：正面情感对顾客满意度有正向影响； H6b：负面情感对顾客满意度有负向影响。 3.2　研究模型 根据如上综述，笔者构造了检验上述假设的因果关系模型(图1)。在这个研究框架中，笔者主张顾客 满意度取决于认知和情感两个方面的因素。其中，感知航空服务质量是顾客认知因素，正面情感和负面情感是顾客情感因素。此外，模型中还引入了感知价值变量，衡量了顾客对航空服务效用的总体评价。 4　研究方法 4.1　研究样本 本研究选取最近利用过航空服务的旅客为对象，对其进行问卷调查。在查阅有关学术和实务资料的基础上，设计出调查问卷的初稿，然后以有航空服务经验的某企业的员工为对象进行预调研，并参考他们的意见，删除或修改了一些题项，确定了问卷的最终版本。 数据收集主要在延吉朝阳川国际机场进行，时间为2008年5～6月，历时两个月。此外，还通过传真、电子邮件、电话等多种形式对身边的亲朋好友也进行问卷调查。本次调查总共发出了问卷423份，回收有效问卷363份，有效率85.8％。 在本次调查所涉及的旅客中男性213名(占58.7％)，女性150名(占41.3％)，男性的比例稍大于女性。受教育程度方面，高中94名(占25.9％)，大学188名(占51.8％)，研究生81名(占22.3％)；在职业分布上，企业员工154名(占42.4％)，学生111名(占30.6％)，专门技术人员55名(占15.2％)；在旅行目的上，观光旅游153名(占42.1％)，商务旅行60名(占16.5％)，探亲访友59名(占16.3％)。 4.2　变量的测量 本研究模型中的变量都采用了多指标衡量法及李克特5点量表来测量(1代表“完全不同意”，5代表“非常同意”)，所有的量表都是参照前人研究采用过的、信度和效度有保证的测量指标。航空服务质量借鉴了坎宁安、杨和李以及陈劲甫的研究，用23个题项来测量(例如：业务知识拥有程度、顾客需求理解程度、解决问题努力程度、飞机起降准确程度等)；消费情感借鉴奥利佛(Oliver)的研究，正面情感用6个题项，负面情感同样用6个题项来测量(例如：航空服务中感受到的舒适、快乐、失望等)；感知价值借鉴陈劲甫的研究，用2个题项来测量(例如：相对于机票价格航空公司提供的服务充分程度等)；顾客满意度借鉴安德森和福内尔(Anderson，Fornell)的研究，用3个题项来测量(例如：对提供服务的航空公司留下好印象程度，对航空公司的整体满足程度等)。 5　数据分析与结果 5.1　量表的信度和效度 为确保数据分析结果的正确性，在进行研究假设检验之前，笔者先进行了信度和效度的检验评估。量表的信度采用Cronbach’s“系数进行检验，其结果见表1。表中除了航空质量的二阶因子机内餐之外(Cronbach’s a=0.67)，所有变量的Cronbach’s a系数均超过了0.7，表明本量表具有较高的信度。 此外，通过Lisrel 8.70对本研究的测量模型进行验证性因子分析。鉴于本研究的测量项目比较多，通过小规模的验证性因子分析来评价量表。因此把变量分为两组：(1)外生变量；(2)内生变量。验证性因子分析结果表明，模型的整体拟合度较好(模型1：x2=498.77，df=224，x2／df=2.23，CFI=0.970，NFI=0.947，RMSEA=0.052；模型2：x2=327.46，df=113，x2／df=2.89，CFI=0.966，NFI=0.952，RMSEA=0.079)，所有指标的因子载荷都在0.5以上，相应的t值均达到了较高的显著性水平(p 5.2　假设检验 在本研究的结构模型中，航空服务质量是多维变量。因此，笔者遵循常见的做法，用每个维度下所含题项得分的简单算术平均值来代表该维度的得分，再用维度得分作为潜变量的指标。表4总结了假设检验的结果，尽管该模型有一个显著的卡方值(x2=631.69，df=221)，但是其他指标都是良好的(x2／df=2.86，CFI=0.966，NFI=0.949，RMSEA=0.073)，这说明该研究模型具有较好的拟合度。从表4中可以看出，感知航空服务质量对感知价值和顾客满意度有显著影响，且有正的路径系数，因此假设Ⅲ和H2获得了支持(p 6　结论与讨论 认知和情感都是消费者重要的心理现象，如前所述，尽管对谁因谁果的问题依然存在争论，但是目前学术界趋于一致的观点是，二者之间存在紧密相关的关系。基于认知和情感的观点，本研究以航空服务业为背景，分析了航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的结构性关系。本研究的结果验证了两种观点在解释顾客满意度现象时的互补性。 假设检验的结果表明，同丘吉尔和萨普里南特(Churchill＆ Surprenant)的结论相一致，航空服务质量对顾客满意度有直接的影响，而不是在传统的差异理论中所描述的那样，通过比较差距对顾客满意度产生间接影响。此外，本研究还发现了航空服务质量通过感知价值间接地影响顾客满意度，这个结果表明，感知价值在感知绩效和顾客满意度的关系中起重要的连接作用，从而验证了伍德拉夫(Woodruff)、陈劲甫等人的主张。这一研究结果暗示业内人士，在保证航空业各项服务的同时，准确理解和把握顾客的感知价值，通过与顾客的交流和对话，建立企业和顾客之间的相互理解和信任等一系列措施，加强顾客期望管理、服务过程管理和服务情景管理，从而提高顾客的感知价值。 假设检验的结果表明，航空服务质量对正面情感有正向影响，而对负面情感有负向影响。这个发现跟韦斯特布鲁克和奥利佛以及弗里达(Frijda)的观点一致，说明认知是情感的先行变量，即对应于外部事物和刺激的认知，产生与此相关的情感，从而经过认知一情感一行动的决策过程。本研究还发现，正面情感对感知价值有正向影响，而负面情感对感知价值有负向影响。这个结果表明，在顾客对整体服务质量指标，即感知价值的评价过程中，情感和认知因素共同发挥重要的作用。此外，这个结果还表明，情感状态是相当复杂的心理现象，在一次服务经历中，正面和负面的情感可以同时存在，并对服务的整体评价起着完全不同的作用。 本研究的结果还显示，负面情感对顾客满意度有负向影响，相反，正面情感对顾客满意度没有显著影响。负面情感对顾客满意度的影响跟马诺和奥利佛的观点一致，而正面情感对顾客满意度的影响未能验证马诺和奥利佛的主张。但是，本研究的实证分析结果表明，在航空服务业中，顾客的负面情感相比正面情感在顾客满意度的形成过程中起着更为重要的作用。其原因可能与行业特性有关：例如，航空服务业由于其行业的特殊性，经常发生飞机延误起飞和到达，长时间的安全检查导致顾客等待时间延长等许多意外的事情发生，这些因素都有可能引起顾客的负面情感，对满意度产生强烈的负面效果。这些结果再次提醒航空服务业的管理人员，一旦发生意外情况，必须事先做好与顾客的沟通和交流，进行疏导，尽量避免让顾客产生不愉快的心情，以至于影响此后的行动态度，使企业失去忠诚顾客。此外，正面情感虽然没有对顾客满意度有直接的影响，但是通过感知价值间接地影响顾客满意度，从而突出了感知价值的重要性。 近年来，服务质量和顾客满意度对服务性企业的重要性已经得到了学术界和管理界的广泛认同。本研究采用实证分析的方法，在同一模型中同时探讨了航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的关系，其研究结果表明，航空服务质量和消费情感在对顾客满意度的影响中发挥着相互互补性作用。 最后，本研究存在以下局限性：第一，对于影响顾客满意度的认知属性变量，本研究只考虑了感知绩效，但是期望和差异变量也有可能影响顾客满意度，以后的研究应考虑这些变量做进一步研究；第二，本研究背景是航空服务业，而特殊的研究背景有可能对结果产生不同的影响，因此很难主张所出现的结果同样适用于其他行业。为了开发普遍性的理论，以后的研究应把理论模型应用到其他服务业，做进一步分析。

航空航天论文:碳密封材料在航空航天领域的运用 《舰载武器》2011年第11期 摘要:碳密封材料是空间领域中的一种具有良好应用前景的摩擦密封材料。本文主要对应用于航空航天领域的碳密封材料的种类和工业领域相关的制备工艺进行了探究。 关键词:碳密封材料;航空航天;应用 制备工艺航空航天工业是事关我国国防事业的重要工业。在航空航天工业不断发展的背景下，这一领域研究人员开始对应用材料的密封可靠性问题展开了深入的研究。密封材料的性能是密封可靠性的主要影响因素。碳密封材料在这一领域有着优异的特性。 1航空航天领域常用的碳密封材料 1．1柔性石墨密封材料 从石墨自身的性能来看，它可以成为高温环境和低温环境下常用的密封材料。柔性石墨密封材料主要由石墨纸、柔性石墨卷材等材料组成。这种材料是天然鳞片石墨进行特殊加工的产物。它具有着良好的自润滑性能和耐热性。这种材料的化学惰性相对较大，可以抵抗酸碱盐溶液和一些有机溶剂的侵蚀。因此，它可以替代一些应用于航空航天领域的石棉材料和橡胶密封材料。柔性石墨密封材料中的柔性石墨材料可以用于低压静密封。 1．2增强石墨密封材料 在航空航天领域，增强石墨密封件主要应用于动密封、机械密封件的摩擦副和旋转接头之中。这种材料主要由多孔石墨浸渍而成。浸渍过程应用到了加压浸渍工艺和真空浸渍工艺等多种工艺。俄罗斯科学家将高强石墨密封环应用在了航天发动机的涡轮泵中，这一材料具有着高强度、高密度和低摩擦系数的特点。 1．3碳纤维复合材料 碳纤维复合材料主要由碳纤维－柔性石墨复合材料和碳纤维－树脂浸渍复合材料等多种材料组成。这种材料有着良好的耐磨性和独特的自润滑性。它可以应用在航空发动机涡轮的轴径部位。这种碳密封材料具有着导电性、耐腐蚀性，对电波和X射线也具有有效抵御的特性。它也可以适应中高压静密封环境的要求。 2碳密封材料制备工艺的应用 2．1碳密封材料的复合加工工艺 碳密封材料的复合加工工艺建立在超声振动辅助切削加工工艺和超声电火花加工工艺等工艺基础之上。超声振动辅助切削加工可以在降低切削温度的基础上，强化加工表面的质量。超声电火花技术是在电机中应用超声振动的一种加工方法。它主要利用电极端面合适的放电间隙来提升火花击穿概率，也可以提升加工孔的加工稳定性和加工效率。深化复合加工工艺，可以为碳密封材料在航空航天领域的应用提供一定的帮助。 2．2碳密封材料的抗氧化工艺 碳密封材料的抗氧化工艺涉及到了这一材料的生产过程中应用的单涂层技术和两涂层技术等技术。氮化硅、氮氧化硅和相关混合物可以有效强化碳密封材料的低温抗氧化性能和高温抗氧化性能化。与之相关的后处理技术也可以有效解决碳密封材料可能出现的微裂纹问题。 2．3碳密封材料的耐高温工艺 与航空航天事业有关的碳密封材料耐高温工艺主要由以下工艺技术组成:法国航空宇航公司所采用的一种与SiC有关的制备工艺;二是与离散碳纤维有关的隔热结构制备方法，这种制备方法中应用了乙二醇、丙三醇和石油油料等多种材料;三是由美国企业研发的一种建立在仿氧化硅基树脂技术基础上的碳密封材料耐高温技术。在对这一工艺进行应用，可以让碳密封材料在航天非隔热层的建构过程中得到推广。 2．4碳密封材料的致密化工艺 碳密封材料生产领域所采用的高强度碳密封材料制造法是以固体可流动颗粒状聚合物为压力介质的制造方法。碳密封材料先驱体的固化过程是生产过程中的关键要素。除此以外，热压成型法在碳密封材料中的应用可以让这一材料的致密性特征得到强化。它让应用于航空航天领域的碳密封材料的制备过程与含碳纤维符合材料和研磨沥青等基质材料之间产生了一定的联系。在经过电阻加热以后，压制而成的碳密封材料的密度可以达到1.30g/cm3。 2．5碳密封材料的防裂解工艺 防裂解工艺可以为碳密封材料在航红航天领域的应用提供一定的保障。具有梯度碳化物涂层的碳纤维增强复合材料的应用，可以借助传统的气相沉积法完成碳密封材料的制备工作。在这一方法应用以后，图层标称的热胀系数要高于地层的系数，表层到底层的热胀系数也会表现出渐变分布的特点，这样，在高温环境下，航空航天领域所应用的碳密封材料不会出现断裂的问题。 3结语 随着高新技术的不断发展，航空航天领域对密封材料的要求也不断提高。碳密封材料的应用已经受到航空航天领域重点关注，例如航空发动机对轴间密封材料的强度、抗氧化性和导热性有着严格的要求。通过对碳密封材料滑动摩擦磨损行为的探究，可以发现，碳纤维复合材料更适用于航空发动机主轴密封环之中。碳纤维编制方法和相关的工艺参数是航空航天领域的专家所研究的重要问题，其可以让碳密封材料应用于运载火箭的发动机泵密封件之中。碳密封材料在航空航天领域有着较为广泛的应用前景，创新相关制备技术是对这一材料的性能进行改善的有效方式。随着我国航空航天事业的不断发展，新型碳密封材料也会在这一领域得到进一步的推广。 作者：陈至锐 单位：长沙市望城区第一中学 航空航天论文:无氰酸性镀镉在航空航天零部件的应用 《航天工业管理》2016年第12期 摘要:介绍了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层结构，包括金属基体、预镀层、中间镀层、镀镉层以及钝化层，其中所述金属基体为钢铁基体和铝合金基体。对镀层结构进行中性盐雾试验2064h其表面无白色腐蚀物生成，耐盐雾性能比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。这种保护层在耐腐蚀性上取得了重大突破，能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命。 关键词:航空航天零部件;无氰镀镉;镀层结构;高耐腐蚀性 引言 传统的氰化镀镉溶液性能稳定，镀层质量优良，因此，航空航天、航海以及一些特殊电子零部件采用氰化镀镉工艺制备防护层。氰化物是国家严令禁止使用的污染物之一，用无氰镀镉代替氰化镀镉已成为业内进行研究的热点课题。按照国家发展改革委员会《产业结构调整目录(2011年修改版)》的要求和贵州省经济和信息化委员会《关于淘汰部分含有毒有害氰化物电镀工艺专题会议纪要》(黔经信专议［2013］67号)工作部署，贵州省内电镀企业在2016年底前淘汰氰化物镀锌和氰化物镀镉有毒有害生产工艺。应贵州省装备制造业协会表面工程分会的要求，广州超邦化工有限公司开发了NCC-617无氰酸性镀镉工艺，提供了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层。NCC-617镀镉电镀废水用二甲基二硫代氨基甲酸钠沉淀处理后，镉离子的质量浓度小于0．01mg/L，满足GB21900-2008《电镀污染物排放标准》要求。 1镀镉工艺 无氰镀镉溶液成分及操作条件。 2制备流程 2．1钢铁基体镀镉钢铁基体镀镉具体操作如下: 1)前处理。对钢铁零部件进行碱性化学除油水洗碱性阳极电解除油水洗酸洗水洗阴极电解除油水洗活化水洗的工序。 2)镀镉。采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层，其δ为6～20μm，按GB/T13346-1992标准在200℃对镀件进行除氢处理20h。 3)钝化。镀镉层经2%～3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min，钝化层δ为0．3～0．5μm。 2．2铝合金基体镀镉铝合金基体镀镉具体操作如下: 1)前处理。对铝合金零部件进行化学除油水洗浸蚀水洗出光水洗的工序。 2)浸锌。第一次浸锌水洗退锌水洗第二次浸锌水洗。 3)化学预镀镍。在浸锌层上采用专用的碱性化学镀镍溶液制备化学预镀镍层。 4)镀镍。在化学预镀镍层上采用瓦特镀镍溶液制备镀镍层，其δ为5～10μm。 5)镀镉。在电镀镍上采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层，其δ为6～20μm;然后200℃对镀件进行除氢处理20h。 6)钝化。镀镉层经1%～3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min，钝化层δ为0．3～0．5μm。 3镀层性能 3．1耐腐蚀性 钢铁件按上述工艺制备的镀镉层，按照GB/T10125-1997《人造气氛腐蚀试验盐雾试验》进行中性盐雾试验。试验结果表明，采用NCC-617无氰镀镉工艺制备的镀镉层耐腐蚀性能明显高于氰化镀镉工艺，测试2064h镀件表面无白色腐蚀物生成，耐腐蚀性比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。 3．2柔软性 用弯曲法定性检验镀层的脆性，采用δ为0．2mm的黄铜片按NCC-617工艺镀镉，镀层δ为23．7μm，将试片弯曲180°，镀镉层无爆裂，镀层柔软性较好。 3．3结合力 按JB2111-1977《金属覆盖层的结合强度试验方法》，以热震试验法测定镀层结合力。将镀件放在烘箱中加热至190℃，然后取出放入室温水中骤然冷却，镀层没有起泡和脱落，结合力良好。 4结语 NCC-617无氰酸性镀镉工艺是为满足航空航天企业的要求而开发的，使用的添加剂与配位剂，克服了含EDTA无氰酸性镀镉工艺存在的镀层性能差和废水处理困难的缺点。在贵州省航空航天企业的应用表明，NCC-617无氰镀镉层耐蚀性、柔软性及结合力等性能均满足航空航天工业部标准的要求，并且废水处理能够达标排放，尤其是镀层的耐腐蚀性取得了较大的突破，能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命，受到了航空航天企业的青睐。 作者：陈建锐；郭崇武 单位：广州超邦化工有限公司 航空航天论文:高校课程改革的航空航天论文 一、高校形势与政策课程当前存在的问题 (一)学校重视力度不够，师资力量薄弱 由于对形势与政策课程重要性的认识不足、对课程定位模糊等原因，高校对形势与政策课程的重视程度普遍较低，在师资队伍、场地建设和设备配置等软硬件方面的支持力度明显不够，直接影响到教师参与形势与政策课程教学的积极性，导致形势与政策课程授课的师资力量明显薄弱。当前高校形势与政策课的教师多为党政干部且以兼职为主，他们本身有比较繁重的行政工作，在精力投入方面无法得到保证，很大程度上影响了教学效果。 (二)运行机制不合理，授课模式“重师轻生” 目前我国高校形势与政策课程组织运行方式不够合理，大部分都是采取大课堂、专题报告的教学模式，互动很少，方法单一，课堂气氛沉闷。这种以教师为中心的满堂灌、填鸭式教学模式，忽视了学生的感受和诉求，难以有效调动学生的学习积极性，容易激起学生的反感和抵触情绪。通过课程改革前的问卷调查了解到，84%的学生不喜欢形势与政策这门课程的原因是在于课程的授课模式不合理，让他们感到毫无兴趣。此外，关于授课模式存在的问题，也有很多学者进行过研究，李小琳、段素梅、严莹、孙洪艳均提到了目前形势与政策课程的授课模式存在仅课堂理论灌输，忽视学生的主体地位，造成学生课堂参与度不高，知识接受效果差等问题。 (三)授课内容单调乏味，考核评价陈旧单一 形势与政策课程以往多采用大班授课或专题讲座，授课内容多为传统的思想政治教育内容，忽视了形势与政策课程的时效性特点，使得形势与政策课程与当前国内外形势、国家政策脱离，没有达到形势与政策课程的教学目的。同时，形势与政策课程的考核方式也相对落后。目前的考核形式大多是命题考查，让学生围绕某一问题完成一篇论文或报告。然而，学生所交论文大多“移花接木”，罕有自己的观点和见解，大部分学生并没有深入地探究并理解国内外形势与政策的焦点和热点问题。这种单调僵化的考核形式缺乏科学的评分依据，随意性较大，不能客观、准确地衡量学生对形势政策的分析能力与理解程度，更难以有效引导、调动学生关心国际形势、分析国家政策的积极性。 二、高校形势与政策课程改革的探索实践 针对当前我国高校形势与政策课程教育中存在的问题与不足，部分高校开始积极探索、实践形势与政策课程的教学改革，为提升该课程的教学水平和教学效果提供了有益借鉴。从2010年开始，北京航空航天大学经济管理学院对形势与政策课程进行了改革，围绕设定的主题开展互动式教学，改革后，已有五届本科生，700多人次参与了这一课程，累计开展讨论课40多讲。改革后的课程模式提升了课程的吸引力和感染力，使这一课程成为学生真心喜爱、乐于参与、持续受益的优质课程，也成为学生形势政策教育、理想信念教育的重要阵地。现将其改革做法总结如下: (一)丰富课程内容:自主选择学习主题 课程改革主要从两个方面入手对授课内容进行丰富:一是把课题的选择方向从一味的思想政治话题转向学生们普遍关注的经济、社会和民生问题，并充分尊重学生的主体地位，让学生拥有授课内容的选择权，即在授课教师团队拟定的大课题下，学生可以自由选择子课题进行研究。如“美债危机、欧债危机大讨论”、“深浅纵谈城镇化”、“历届三中全会政策效果的评估研究”等讨论选题。二是充分发挥学生的专业特点，培养学生的探索精神与独立思考能力。授课内容的选择紧密结合专业特点与专业知识背景，这样能够帮助和引导学生运用专业知识理性并客观地认识问题、分析问题并解决问题，为学生提供自主探索的机会和空间，提升课程的吸引力。如“解析现阶段通货膨胀成因及其对我国经济增长的影响”、“金砖四国经济增长模式与发展路径的异同分析”、“2012年度中国经济年度人物解读”等讨论选题。 (二)改革教学模式:以学生为主体，教师为主导 改革后的形势与政策课程，真正实现了以学生为主体、以教师主导的互动式教学模式，从课程内容准备到课堂内容展示，再到课堂问答交流，学生成为了课程的主体;教师的主导作用具体体现在以下方面:围绕时事热点，选择恰当的讨论选题，通过由浅入深地递进式选题设计，实现了课程的拓展和延伸;引导课堂讨论，营造出开放、活跃、平等的课堂交流氛围;为学生答疑解惑，对学生们的展示、讨论内容进行点评，并指出进一步研究的方向和思路。此外，在改革后的课程教学模式中，十分注重、提倡团队学习。在专业优先、兼顾兴趣的原则下，学生自由组建成为8－10人的学习小组，分工、合作完成资料查找、数据分析、成果展示等学习任务，在实践中提升自主探究和协作创新的能力。在团队学习和合作研究的过程中，学生既分工明确又独立自主，互相配合互相学习，这种基于学习团队的教学模式不仅加深了学生对课题的认识和了解，同时也提高了他们动手实践、团队协作和组织策划能力。 (三)优化授课形式:学习团队作品展示 课程改革以授课形式作为切入点，鼓励学生采用情景展示、辩论赛、话剧、新闻会、相声、小品等情境式展示方式，以课程作品讨论作为形势与政策课堂教学的中心，通过生动和鲜活的展示方式激发学生对形势与政策课程的学习兴趣，构建“以学生为本，启发互动”的授课形式。传统的形势与政策课程依旧坚持授课教师讲课、学生被动接受的教学模式，并没有实际发挥学生在教学中的主体地位。而北航经管学院形势与政策课程改革通过探索并实践多种展示方式来丰富课堂教学活动，加强课程的趣味性，也为学生的展示交流提供了平台和空间。 (四)加强课程延续性:优秀成果转化发表 网络学习协作平台是北航经管学院形式与政策课程改革的重点之一，通过网络学习协作平台，学生们可以在网上交流探究问题、解决办法与心得体会，分享课题研究成果，网络平台有效促进了“互帮互助互学”的良好学习氛围的形成。与此同时，学院刊物《观愿》还专门开辟了形势与政策课程优秀论文板块，激发学生的学习热情。授课教师还指导学生将其研究成果凝练成为主题明确、思路清晰、论证严谨的学术论文，并发表在相关刊物上。从北航经管学院的课程评价结果看，学生对形势与政策课程的评分从改革前年平均分72上升到改革后年的93分，在必修课中排名第三;其中，针对“开课必要性”一题，选择“十分有必要”的同学从12%上升到了97%。在形势与政策课程研究成果的基础上，学生累计在各类期刊公开8篇，参加学术竞赛获奖多达31人次。此外，在学生的课程总结中，“喜爱”、“收获”、“感谢”成为了高频词汇，表明了学生对改革后课程具有很高的认同度。总体看来，北航经管学院形势与政策课程改革分别从丰富课程内容，改革教学模式，优化授课形势与加强课程延续性四个方面入手，以学生的兴趣与发展需求为出发点，对形势与政策课程进行全面、立体、综合的改革，从而有效提升了形势与政策课程的教学效果。 三、高校形势与政策课课程改革的对策建议 (一)制度体系建设是巩固和完善形势与政策课程改革的首要前提 高校要充分意识到形势与政策课程教育在大学生思想政治教育中的重要作用，从本校的实际情况出发，制定针对性强、易于操作的教学计划，强化形势与政策课程教学的过程监督机制，确保形势与政策课程教学工作的扎实开展。高校应制定健全、明晰的制度，明确各个部门的责任和要求，齐抓共管，形成合力。学校党委应明确课程的总体方向并发挥导向作用，同时对课程教学过程进行监督、指导;教务部门应在学生培养计划中明确形势与政策这一公共必修课的突出地位，重视师资引育和课程教学研究，并对教学改革提供必要的经费支持;学校团委和学生工作部门应充分发掘资源，对课程的讲座报告、实践教育等环节提供支持;网络信息部门应在课程网站建设、课程信息、讲座报告宣传、成果转化推介等方面，积极发挥作用。 (二)师资队伍建设是巩固和完善形势与政策课程改革的重要保障 教师在形势与政策课程教学中发挥着主导作用，师资队伍建设直接影响形势与政策课程的教学效果。因此，高校必须重视形势与政策课程的师资队伍建设。首先，高校应坚持宁缺毋滥的原则，严把教师质量关。形势与政策课程的任课教师必须具有坚定的政治立场和正确的理想信念，确保课程教学的主旋律和正能量。此外，由于形势与政策课程的教学内容具有政策性、时效性和动态性的特点，势必要求教师自觉关心国内外时事要闻，具备敏锐的洞察力和前瞻性。其次，高校应重视师资队伍的培育和建设。形势与政策课程的有效开展需要一支政治觉悟高、教学能力强的师资队伍。一方面，高校应从政策上引导、鼓励更多地专任教师愿意投身该课程的教学科研活动，并对其进行科学的选拔、培训;另一方面，针对校内师资队伍的不足，高校应安排专门的经费，从校外引进相关的专家、学者，作为形势与政策课程的兼职教师，从而形成引育结合、专兼相辅的师资建设格局。 (三)模式与内容创新是巩固和完善形势与政策课程改革的核心动力 首先，高校应尝试互动式、讨论式的课堂教学模式，提高学生的参与度，进一步发挥课堂教学的主阵地作用。形势与政策课程的教学容易陷入枯燥说教、照本宣科的陈旧模式，只有引导学生参与课堂互动、讨论，才能真正激发学生学习和思考的积极性，最终达到让学生在理论上知晓、在情理上认同、在实际中践行的教学效果。其次，高校应重视实践教学在形势与政策课程教学中的突出作用，从而对课堂教学形成有效的延伸和补充。通过实践教育，让大学生走出校园，了解世界，开阔视野，亲身感受社会形势，实地调研政策效果，从而唤起学生的内心共鸣，真正理解、认同党和国家的相关政策。最后，高校应加强形势与政策课程教学内容的时效性、创新性和针对性。形势与政策课程的教学内容不应是一成不变的，必须依据时事变化，推陈出新，与时俱进，使得教学内容紧密契合当下的国内外实际，从而引导学生胸怀大局、把握大势、着眼大事。 作者：宋晓东郑海涛贾国柱单位：北京航空航天大学经济管理学院 航空航天论文:国防电子形势下的航空航天论文 1现代装备环境下，自动化测试系统越来越重要 我们还应该看到任何一台电子系统或装备，都会经历从研制、设计再到生产等多个环节。而在这所有环节中，都会涉及到测试测量和验证，这也就意味着在全寿命周期中都会有自动化测试系统的身影。所以，在航空航天以及国防电子领域，随着电子装备系统的不断进步，无论在装备保障还是在产品的全寿命周期，自动化测试系统都已成为不可或缺的重要组成部分。 2自动化测试系统发展及面临的问题 综合国内外的应用情况，自动化测试技术在几十年前就已经应用在航空航天与国防电子领域，在应用过程中测试技术也在不断地完善和发展。第一代自动化测试系统初步实现了自动化测试这一概念，由仪器替代人工来实现相关测试任务；第二代测试系统则引入了通用化、标准化的概念，使得仪器系统更加综合化；第三代测试系统更以“开放化”为核心，引入先进商业技术和货架产品，降低测试成本。这些推动了自动化测试系统在航空航天与国防领域的广泛应用。但是虽然历经了几代技术的变革演进，时至今日，自动化测试系统依然面临着不少挑战和困境：1)高昂的拥有成本。针对复杂的被测对象，测试系统在保证测试质量的同时，还要完成繁复的测试任务，这往往意味着长周期的开发时间和昂贵的系统费用。而且一旦被测对象发生变化，测试系统也需要进行相应的升级和更换，会带来更多工作负担和费用。2)通用性不足。各个系统独立设计完成，没有统一标准的规范，导致测试系统型号繁多互不通用，给后勤保障带来极大的压力。同时因为系统间的不通用，也会带来重复设计、重复投资的现象，间接提高测试成本。此外，还有“用户端的测试数据和设计端测试数据无法连接”、“对操作人员要求高”等问题。综合看来，这些问题所涉及到的不单是测试技术本身和仪器技术指标的问题，更多的是仪器系统架构的问题。 3下一代自动化测试系统与“合成仪器” 正式因为这些困难和挑战，国内外不少专家学者都已经参与到下一代自动化测试系统概念的讨论。在这些讨论中，对自动化测试系统共同的要求就是：1)降低全周期的开发维护费用；2)增强通用性和互操作性，提供最大的系统灵活性；3)进一步提高测试质量。下一代自动化测试系统概念的一个典型代表就是美国的“NxTest”（nextgenerationautomatictestsystems）系统概念。此系统概念关注于：如何降低自动化测试系统的全周期费用，如何提供系统灵活性和互操作性，如何降低系统开发、部署和升级时间，以及如何减小后勤保障规模和占地空间。基于这样的目的，“NxTest”提出要采用开放的软硬件体系及商用标准架构为构建思想。从这里可以看到，随着下一代自动化测试系统概念的提出，对系统架构有着更高的要求，而“合成仪器”的架构概念也在这时受到越来越多地关注。“合成仪器”架构即采用标准的测试硬件模块组成通用的仪器系统，测试测量任务与升级完全由测试软件来实现。在这种架构下，自动化测试系统将由原先台式仪器系统的模式逐渐过渡到模块化仪器系统的模式，同时会格外强调软件在整个测试系统当中的重要性。这样的架构改变带来的好处是显而易见的：1)借助模块化硬件的优势，系统本身也更加灵活和冗余，通过简单更换模块来更新或者升级系统，节省了大量硬件投入成本，也为系统的通用性奠定了基础；2)仪器系统将会更加小巧，在有限空间内集成度将会更高，以适应更为复杂的测试任务；3)模块化系统的背板定时同步功能也使得基于模块化仪器的系统拥有远好于台式仪器系统的系统性能。这些优点有相当一部分是得益于模块化的硬件平台的应用。也正因为如此，作为“NxTest”概念实施项目之一的海军型“eCASS”自动化测试系统在2012年就采购了NI公司的PXI模块化仪器平台来作为其系统硬件架构核心。类似的，BAE公司也采用NIPXI平台替代原有VXI平台实现“合成仪器”概念下的新型测试系统。同时，在“合成仪器”架构下，软件相比于以往发挥着更为重要的作用。所有仪器功能和任务的定义都用软件来完成，实现由软件来“决策”在何种测试任务下调用何种测试硬件资源，同时“实施”复杂测试任务的管理和优化。软件层面将会倾入设计者的更多心思，来考虑如何保证系统测试功能完整性的同时减少系统日后的升级负担。软件也从原先测试程序开发的单一层次过渡到集成系统服务、测试程序开发和测试管理三者一体的架构上。考虑到这些因素，洛克希德马丁公司在其“LM-STAR”项目中运用NITestStand测试管理软件和NILabWindows/CVI来实现开放式的软件架构进行系统的构建，有效继承了以往测试程序集（TPS）的同时提供了足够的系统灵活性。 4结语 随着电子装备系统越来越多的应用，自动化测试系统与技术仍然面临着困难和挑战。在这一形势下，下一代自动化测试系统概念被广泛讨论，其中核心之一就是“合成仪器”的架构概念。而这一架构概念改变了以往台式仪器系统的模式，取而代之的是模块化仪器系统的模式，同时强调软件的关键作用。下一代自动化测试系统概念已经开始融入各个新型测试系统项目的构建，也在预期的未来会更多地应用到航空航天与国防电子领域，让我们拭目以待。 作者：刘旭阳单位：美国国家仪器有限公司 航空航天论文:本科临床医学航空航天论文 1研究对象和方法 1.1研究对象 目前全军只有一所军医大学有航空航天医学这个专业，培养本科生，每届培养100多人，其中有30人到北京空军总院实习，其他的人留在其附属医院实习。航空航天学员大五开始实习，一共实习45周，其中外科16周，内科13周，专科16周。实习的环境有病案讨论、专题讲座、临床技能培训等等。 1.2研究方法 一、二级指标参照《军队院校教学评价方法》（2010版）及总参、总政《军队院校人才培养目标模型》的具体指标体系，从教学设计、教学条件、过程管理和质量效果四方面形成空医专业本科临床教学质量监控指标体系的一、二级指标。通过资料收集、专家座谈、个案分析（第四军医大学）等方法，总结空医专业本科临床教学体系的构成特征；对照《军队院校教学评价指标体系》、《军队院校人才培养目标模型》的具体指标，构成空医专业特色的评价指标，形成28个三级指标。因此，为了评价该军医大学航空航天医学临床教学质量监控水平，设计具体的评价方法为：评价结论分为优秀、良好、合格、不合格四种，其评价结果由28个三级评价点组成，每个评价点可以被评为A、B、C、D四个等级（其标准见细则，只列出A和C等，B等介于A和C等之间水平，D等低于C等水平），最终评价结果标准分为：优秀：A≥23，且D=0；良好：A+B≥23，且D≤1；合格：A+B≥18，且D≤3；不合格：A+B≤15，或D≥4。最后使用指标模型，应用于某军医大学的航空航天医学临床教学质量监控评价中。 1.3数据收集 1.3.1根据指标体系初稿，设计“航空航天医学本科临床教学质量监控指标体系三级指标确定及细则判定表”，采用德尔菲专家咨询法，按医学教学：教学管理：卫勤管理=3:1:1,比例，选取了15位专家，通过两轮问卷调查，汇总意见，统计数据，最终形成指标体系。 1.3.2通过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式，检阅某军医大学每个三级指标，其结果得分25个A标准，得3个B标准，达到优秀标准。 2研究结果 2.1建立评价指标的层次结构 首先建立决策问题的递阶层次结构模型，将评价指标按它们的性质分成若干层，构成一个以目标层、中间层及备选层所组成的递阶层次结构，如图1所示。目标层为：航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。备选层为：教学设计、教学条件、过程管理和质量效果。 2.2指标体系模型及其结果 2.2.1采用德尔菲法发放15份咨询表，收回有效咨询表15份，统计结果为否定三级指标数7个，否定细则标准数9个，修正7个三级指标，修正9个评分细则。综合意见，形成第二轮专家咨询表。 2.2.2发放第二轮咨询表15份，收回有效咨询表15份，统计结果为，大家一致同意所有指标及评分细则。并最终形成"航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系"经过专家咨询，最终确定一级指标为A1教育设计、A2教学条件、A3质量管理、A4质量评价，二级指标为B1专项规划、B2人才培养方案、B3课程标准、B4教员队伍、B5管理队伍、B6教材建设、B7教学装备设备、B8信息资源、B9质量保障、B10制度落实、B11档案管理、B12学员学习情况、B13教员授课情况、B14服务部队、B15内部反映，三级指标为C1改革项目、C2五年制航空航天医学专业人才培养方案、C3五年制航空航天医学专业课程标准、C4高职授课、C5教学管理干部工作经历、C6学员队干部、C7临床教学教材、C8空勤科、C9其他空医专业特色临床教学科室（心理评测、心理学选拔、心理健康维护、高压氧疗法）、C10专业学科网络课程资源、C11航空航天医学专业图书数量、C12质量保障体系、C13日常见习、实习制度、C14空军特色科室课程实习制度、C15空军常见病、多发病专题学习制度、C16档案室建设、C17档案管理制度、C18空医特色课程见习、实习考核成绩、C19校首长听查课成绩、C20教研室主任听查课成绩、C21督导组专家听查课成绩、C22学员履行空医历史使命的价值观、C23学员履行空医岗位责任或重大活动表现、C24教员对院校领导重视教学的满意度、C25教员对以教学为中心的机关各部满意度、C26教员对学员学习风气的满意度、C27学员对临床教学保障的满意度、C28学员对教员授课质量的满意度。 2.3航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系的评价结果 经过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式，评价某军医大学航空航天医学专业本科临床教学质量监控质量，最后得分为24个A标准，得3个B标准，达到优秀标准（见表1）。 3讨论 “指标体系”，设计合理，评价客观，应用性强，能够满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控需求。 (1)设计指标体系时综合考虑了航空航天医学专业教育设计、教学条件、过程管理、质量评价的影响和作用，按目标一中间一备选模式，兼顾指标的科学性、层次性、可操作性、可比性、动态性及指导性原则，使航天航空医学专业本科临床教学质量与教育设计、教学条件、过程管理、质量评价相互协调发展； (2)表征航空航天医学专业本科临床教学质量的指标可为教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四大系统，其又由共计28个单项指标组成。单项指标选取能与其他学校、教学医院或专业轨道相互比较的指标.。 (3)构建上述指标体系时，应当做二轮以上问卷咨询，对问卷内容进行调整，并且集中专家意见，使其最终获得满意的协调一致性。 (4)对单项指标进行标准化时，应当注意指标上、下限的选取。下限要以基本满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控基本指标为界；而上限可分远期航空航天医学专业本科临床教学质量发展方案进行界定。 (5)对航空航天医学专业本科临床教学质量可持续发展的过去、现状及未来的发展趋势进行综合评价，并与其他学校、教学医院、专业或者轨道进行比较，确定航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。系统层为：办学定位、教学环境、质量监控环境可持续发展近期及中长期方案。综上所述，通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[6]。 4讨论 通过建立指标体系评价军医大学某学年航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[14-16]。教育设计[17]。分析出来的具体指标包括：改革项目，航空航天医学专业人才培养方案，航空航天医学专业课程标等。教学条件[18]。分析出来的具体指标包括：高职授课课时比例、师资结构、教学管理干部工作经历、学员队干部工作经历、专业教材、空勤科、专业科室、专业学科网络课程资源、专业学科网络课程资源等。过程管理[19]。分析出来的具体指标包括：质量标准、质量保障、质量评价、质量监控、质量评估奖励、日常见习、实习制度、专业课程实习制度、空军常见病、多发病专题学习制度、档案室建设、档案管理制度等。质量评价[20]。分析出来的具体指标包括：专业课程见习、实习考核成绩、校首长听查课成绩、教研室主任听查课成绩、督导组专家听查课成绩、学员履行空医历史使命的价值观、学员履行空医岗位责任或重大活动表现、教员对院校领导重视教学的满意度、教员对以教学为中心的机关各部满意度、教员对学员学习风气的满意度、学员对临床教学保障的满意度、学员对教员授课质量的满意度等。综上所述，通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境。 作者：袁玮卿董晓建鲍臻朱靓殷进功工作单位：第四军医大学 航空航天论文:大学医学航空航天论文 1努力提高“转变思路”能力，确保提高教学质量 多年的教学实践表明，专业课教学任务不同于基础课程的教学模式，常常面临讲授过于简单、学员兴趣较低，讲授过于深入、学员难以吸收的问题［2］。这就要求教学组全体教员科学备课、精准指导，努力提高教学“效益”，实现教学水平的提高。 1．1集中优势，补弱固强 在教学过程中，每学年开学前，教研室主任和教学组长，根据教学对象的不同，集中优势教学资源、汇聚精干力量，选定任课教员。并安排年轻教员试讲，全体教学组对年轻教员的试讲提意见、挑“毛病”，确保教学水平。在课程教学过程中，要善于找准理论与实际的结合点，理论课上以案例分析为主线讲解内容;实习课上以理论回顾为主线体验实践，并适时调整实习课的教学内容及其与理论课的衔接过程，确保教学工作的正确性和科学性。 1．2全面学习，强化自身 自身素质的提高应引起全体教员的高度重视。要求年轻教员，尤其是以前未接触过航空航天医学知识的非现役教员、带教实习课的研究生，进教研室当年不参加大课和小课教学，只作为辅讲教员随堂跟听每一位教员的授课。同时要求不仅学习本专业相关的专业知识，还要系统学习航空航天医学专业的各门课程。对于有教学经验的教员，在平时的授课中要充分准备，并在教案中体现教员本人对本次教学内容最新进展的掌握情况，在提高教员专业水平的同时，确保提高教学质量。 2努力提高“师资储备”能力，确保丰富教学形式 基于专业课教学“练为战、学为用”的特点，教学方向问题尤为突出。教员必须始终把好转变部队战斗力生成模式，提高学员任职能力的方向。然而由于编制体制调整，教研室教员数量太少，同时部分同志出国留学、不在岗，造成主讲教员人数偏少，且有职称断层现象。只有提高师资力量的储备能力，才能圆满完成教学任务。 2．1处理好“内”与“外”的关系 各教研室每学年开学前，会根据教学对象和教学内容，外请本学科专家前来做专题讲座。如教学对象为本科学员，对航卫保障工作一片空白，则外请专家多为常年工作于航空兵部队的航空军医、卫生队长和场战医院院长等。如教学对象为进修生，他们大多来自一线航卫保障岗位，则外请专家多为专业研究人员或空军医学研究所的同行专家。这一举措弥补了“内”部人员不足的矛盾。 2．2处理好“专”与“兼”的关系 军事航空医学需要研究高性能战斗机飞行人员的卫勤保障问题。近年来，教研室从实际出发，与对口航空兵部队在自愿的基础上建立院校教育和部队训练相结合的协作关系。选取工作正规、制度健全、业务建设较好、卫生工作基础好、卫生人员素质较高的航空兵部队具有相应的航卫保障专业知识和组织指挥能力的卫勤领导和能够担负教学任务的航空卫生保障工作的相关人员担任教研室的兼职教员，按照教学计划，完成一定学时的教学任务。由于他们有较丰富的航卫工作经验和一定的组织能力，并具有相应的学历和资历，对他们的课堂教学效果，学员们反映良好。通过“专”业教员与“兼”职教员相结合，使课堂教学异彩纷呈。 2．3处理好“教”与“研”的关系 在教学布局上，教研室着眼于提高学员的综合素质和能力，精心设计教学板块和专题，在教学中注重将创新理论、本专业研究进展与教学工作有机结合，增强学员分析解决问题的本领。在完成教学计划的前提下，按照研究生工作安排和科研进展，有目的地选择对本课程感兴趣又学有余力的学员组成课外科研小组，由教研室内学校评定的本科生早期接触科研导师指导，进行文献查阅、撰写综述和课外科研实验等活动;参加研究生开题报告、中期汇报和论文答辩，扩大教学内容。由于“教”学与科“研”工作的有机结合，不仅丰富了教学内容，而且可利用学员的新颖思路和创新思维推动本学科学术研究工作的开展。 3努力创造“良好氛围”能力，确保促进教学工作 3．1发挥工作动员优势 航空航天医学系在每学年的教学正式开始前都会组织开课动员，提高教员的教学热情和学员的学习热情。教研室也会因时因地进行教学动员，组织集体备课、集体讨论。并通过先进教学个人、优秀教案等评比，激励教员人人争先进，个个当标兵。 3．2运用先进教研室成功经验 学习先进典型，是激励教员的强大动力。教研室通过定期组织教员跟听其他先进教研室优秀教员的课堂听课，学习他们的授课方式和特点，并在教研室内部建立必要的会议制度，进行学习体会交流，进一步制定符合本门课程教学的工作计划和方案，使教研室自身的课程教学有所突破，保证课程质量稳步上升。 4努力提高“教学保障”能力，确保教学任务的需求 教学任务的圆满完成，要求各级教学相关部门树立“以学员为本”理念，建设高效的保障机制，全面保障任务需求。对于教研室和教学组而言应该从以下做起。 4．1确立理论与实践相统一的思想 多年来，我教研室积累了大量航空兵场站航卫保障工作的录像片，为学员理论知识联系工作实际提供了不可多得的视频教材。使学员掌握航空航天医学各相关学科的知识结构，并能应用于实际工作。通过理论学习与视频教学相结合，提高学员的知识运用能力，并可满足航空兵部队第一任职的需要。 4．2探索从工作实际出发的途径 航空航天医学专业课是在学员即将进行实习，来年步入工作岗位的时机开展的，其学习目的是为了将来在航卫保障中能够发挥作用。因此，教学工作应该从适应航卫保障工作的角度去完善。实习课为学员提供动手操作、贴近实际工作的机会，教研室教员渊博的专业知识、熟练的操作技术，会使学员们受到极大鼓舞。外请专家、兼职教员丰富的工作经验和对航卫工作的敬业精神，使学员受到了潜移默化的教育，从而提高了学员对基层航空卫生保障工作的热情。 4．3注意提高统筹协调的能力 在教学准备中，尽量协调争取学校和系里的投资和申请专项经费支持，同时，教研室拿出部分经费，不断补充新近出版的专业书刊，丰富专业资料。增添新设备、改善实验室的硬件条件，为航空航天营养与食品卫生课程建设提供专业实验室;不断补充多媒体教学、网络教学等现代化教学手段所需的硬件设备，为学员创造更好的学习条件;请领部分装备部队的最新航卫保障装备，为学员提供尽早接触、提前适应部队航卫保障工作的机会。从而提高学员的学习效率。总之，经过各级领导和全体教员的共同努力，航空航天医学专业课教学改革取得了一定的效果，通过专业课学习使其对飞行员、航天员卫勤保障有了深刻的体会，为做好未来的航空卫生保障工作打下了坚实的基础。在今后的教学中，应该进一步扩大协作，提高教学质量，丰富教学内容，努力为培养合格的航空航天医学人才做一些具体的、实际的工作。 作者：王文岚1常耀明1李金声1袁鹏2工作单位：1第四军医大学航空航天医学系航空航天卫生与卫勤教研室2第四军医大学研究生院 航空航天论文:全市船舶工业航空航天产业发展报告 一、产业发展现状分析（提供2013年底和今年1-8月份数据） 1、产业规模，产出，投资 目前，全市涉航企业有48家。2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，累计完成投资49.22亿元，同比增长92.6%。 2、主要产品 通用航空、航空航天信息技术、航空航天新材料、航空大件加工及部件组装、航空机电、客舱设备及内饰件、宇航级高可靠电子元器件等。 3、规上企业，龙头企业和基地型企业 规模以上企业14家。龙头企业5家，铝业有限公司、市精密合金厂有限公司、纤维材料有限公司、航天特种材料有限公司、航空有限公司。 4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术 市精密合金厂有限公司拥有的具有自主知识产权的高温合金大型精密浇铸技术处于世界领先水平，是全球第3家（中国第一家）掌握该技术的企业，国内市场占有率超20%，2013年超纯净镍基高温合金系列产品实现销售2.6亿元。 5、品牌 中国驰名商标：“绿扬” 著名商标：华阳及图、彤明、“DSLY及图” 6、区域布局 初步形成“一城两园多基地”的空间格局（航空航天产业城、市航空航天产业园、京口航空信息产业园、京口航空航天高性能铝合金材料产业基地、句容航空复合材料产业基地、丹徒航空航天制造及配套产业基地） 二、为什么作为重点产业？ 1、产出规模，增速，发展前景 2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。航空航天产业作为国家战略性高技术产业，具有产业链长、辐射面宽、拉动效应强等鲜明特点，对相关产业的带动为1:10，对科技和经济发展具有巨大的带动作用。相关数据显示，近5年全球航空航天产业的增速为25%，远超同期GDP的增速。未来20年，我国共需要ARJ-21同类飞机1000架、国产大飞机C919同类飞机2700架、军用运输机230架，对应市场容量分别为300亿美元、1350亿美元、161亿美元，航空航天信息技术产业产值将超过500亿元美元，航空航天产业已经成为快速上升的战略性产业。 2、财税贡献，占第二产业份额 2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。 3、提供就业情况 提供就业岗位2万个。 4、投资规模，市场导向，企业家信心 截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，这些项目投产后可实现销售规模达1000亿元以上。国家出台的高端装备制造“十二五”规划将航空航天产业作为战略性新兴产业提升到国家战略推动层面，给予宏观政策支持，市场前景巨大，企业家对未来发展充满信心。 5、要素保障和服务支撑 研发支持，人才支持，金融支持，园区载体支持（土地、环保） 三、我市如何培育重点产业政策建议 1、产业规划导向，定位准确，布局合理，保障有力 总体规划、单项规划，用1-2年时间制定产业规划 2013年，联合南京航空航天大学编制出台了《市航空制造产业发展规划纲要》。《规划纲要》明确我市航空产业布局、发展重点和目标。2012年，为加快我市航空航天产业发展，编制了《市航空制造产业发展规划纲要》（征求意见稿）。 2、如何强化政策扶持 国家、省、市、县区四级政策 3、要素配套保障 人力支持，公共服务平台 船舶与海洋工程产业 1、产业规模，产出，投资 全市拥有船舶及配套企业95家，其中，造修船企业30家，具有万吨以上造修船能力的企业7家；船舶配套企业65家。2013年，船舶与海洋工程产业实现销售收入243.1亿元，位居南通、泰州、扬州、南京之后，列全省第五，占规模以上工业比重的5%，其中销售收入过亿元的企业11家。2012年1-8，实现销售188.48亿元，同比增长16.3%，利税9.4亿元，同比增长4.5%，利润7.5亿元，同比下降3.6%。截至目前，全市船舶与海洋工程在建重点项目9个，总投资94.62亿元，累计完成投资10.75亿元，同比下降33.62%。 2、主要产品 船舶产品：海洋工程船、全回转工程船、液货运输船、散货船等。 配套产品：中低速柴油机及发电机组、螺旋桨、船舶电器、船舶电气与自动化控制系统、船舶救生装置、船用锚链、船舶辅机、甲板机械、舾装件、海洋系泊链、海洋平台吊机及救生装置、海洋工程大型结构件等产品。 3、规上企业，龙头企业和基地型企业 规上企业44家，龙头企业5家，省船厂（集团）有限公司、新韩通船舶重工有限公司、中船设备有限公司、鼎盛重工有限公司、赛尔尼柯电器有限公司。 4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术 省船厂（集团）有限公司的高技术海洋工程船和全回转工程船两大产品，国内市场占有率高达70%以上，创造了27项中国第一，位居全国同行业之首，2013年，完成工业总产值28.6亿元，实现销售共计20.1亿元，利税6.5亿元。 中船设备的中速柴油机国内市场占有率第一，2013年，实现主营业务收入14.03亿元元，利润1.20亿元元，同比增长16.4%，连续四年利润总额超亿元。在柴油机及动力系统集成、发电机及电气系统集成、海洋工程机电等领域处于全国领先水平。 赛尔尼柯电器有限公司的高端船舶和海洋工程配电板连续五年国内市场占有率第一并进入国际前列，2013年，实现销售3亿元，在船舶与海洋工程电气与自动化控制等领域处于世界先进水平。 中船瓦锡兰螺旋桨有限公司的船舶螺旋桨国内市场占有率超过40%，2013年，实现销售5亿元，在螺旋桨与轴系设计制造、船舶动力打包集成等领域处于世界先进水平。 正茂集团的海洋工程系泊链国际市场占有率超过20%，2013年，实现销售3.1亿元，在海洋工程系泊链设计研发处于国内领先水平。 5、品牌 省著名商标：“蓝波”、“赛尔尼柯SaierNico”、“三星及图”、“三山”图形 名牌产品：“威和”桥式起重机 6、区域布局 船舶建造：初步建成润州龙门港及高资港区域、京口区新民洲区域、扬中市团结港至胜利河区域三个船舶建造集中区。 船舶配套：形成了润州工业园区和新区为核心的国家级特种船舶及海洋工程配套产业基地。 航空航天论文:航空航天行业的信息化建设 0　引言 航空航天行业信息化是指航空航天行业在生产和经营、管理和决策、研究和开发、市场和销售等各方面广泛应用现代信息技术，建立现代企业信息系统，从而不断提高生产、经营、管理、决策及研究开发方面的能力、水平和效率，最终提高我国航空航天行业的核心竞争力。 近年来，我国航空航天企业信息化建设取得显著成效，已经广泛应用在产品设计、制造、管理的各个环节，诸如CAD，CAPP，CAM，CAE，PDM，PLM和ERP等单项技术与系统的应用比较普及，产品研制周期明显缩短，设计制造质量显著提高。 1　航空航天行业的信息化建设内容与作用 航空航天行业方面信息化建设主要包括企业总体的信息管理、研制与制造的协同及产品研制能力的提升3部分。 1.1　企业总体的信息管理 企业资源计划(Enterprise Resource Planning，ERP)系统，是指建立在信息技术基础上，以系统化的管理思想为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。在航空航天企业中，由于需要涉及整体调动和资源整合很多，ERP作为对企业资源进行有效共享和利用的系统，可以使航空航天行业达到整体的资源规划统一。 1.2　研制与制造的协同 在航空航天行业，信息化主要为科研生产服务。该行业的重大工程是1个多学科综合、多专业集成、多个子系统集成和多单位跨地域协同的庞大系统工程；其复杂性、研制周期以及研制过程中各种因素的不确定性，需要采取信息化手段进行约束；其设计与制造中涉及大量的信息系统，并且需要在严格的流程管理控制下实现这些信息系统之间的交互和协作，以支持并行的协同设计和制造。设计研制过程中会涉及到成百上千个子系统、多种BOM表和多种变更管理。航空航天产品研制生产数据分散存放在各承担单位，大多数分系统和单机的研制生产数据没有实现集中存放和统一管理，上下游间难以保证数据的一致性和数据的有效重用。同时，近年来航天企业的研制与生产并重，设计与制造间的协同需求也很迫切。如此众多的系统、流程以及异构的数据协同实现集成需要1个统一的管理平台和集成环境。 航空航天行业又与其他行业不同，对质量管理、产品可靠性的要求非常严格，每个零部件要能追溯生产制造源头。 PDM主要针对的是产品数据管理。它以软件技术为基础，以产品为核心，实现对产品相关的数值处理过程、资源一体化的集成管理技术。PLM则指产品生命周期管理，作为全局信息的集成框架，可有效实现资源集成和协同研发生产及精益化管理。所谓集成框架，即在异构分布式计算机环境中能使企业内各类应用实现信息集成、功能集成和过程集成的软件系统。PDM和PLM可为航空航天产品的研制和制造创造协同工作环境。基于信息化协同工作环境，设计人员可以跨越空间的限制，利用计算机通信网络等技术实现资源共享，完成异地协同设计与协同制造。 重点需要实现下列两个方面的集成：(1)PDM，PLM与CAD/CAPP/CAM的集成；(2)PDM，PLM与ERP的集成。ERP与PDM，PLM的互通，可以最大限度地共享企业全部信息系统。将PDM和PLM技术引入航空航天企业的研制和生产过程中，对改进现有技术和管理流程有非常重大的意义，能在一定程度上解决航空航天企业在研制过程中信息与流程的集成与管理及协同。 1.3　实现航空航天产品的三维全数字化定义设计与制造集成，提升产品研制能力 CAD，CAPP，CAM及CAE主要针对航空航天产品的研发及制造过程的信息化，在产品设计和制造加工的集成上提升产品的研制能力。从技术角度看，航空航天产品的研制过程涵盖现代科技的诸多领域，如机械、材料、电子、力学、声学、热学和能源等；多学科多性能的要求致使各种CAE之间需要协同，而在CAE仿真后进行的优化也需要CAD与CAE之间实现协同。 在航空航天产品的研制技术方面(CAD和CAE)，通过数字样机的建立，可以实现部件或整机的虚拟装配运动机构仿真、装配干涉检查、空间分析管路设计、气动分析和强度分析等。总体而言，在航空航天产品研制中全面采用信息化技术，可实现三维数字化定义、三维数字化预装配和并行工程，建立产品的数字样机，取消全尺寸实物样机，使工程设计水平和产品研制效率得到极大提高，大幅度降低干涉、配合安装等问题带来的设计更改。 CAPP与CAM则指航空航天产品的制造协同。CAPP包括工装设计系统建立和工艺系统，在工装分类和典型化基础上，建立各自的工装设计资源库；开发基于工装族和有工艺知识支持的专用辅助工装设计系统，加强工装标准化、组件化和系列化工作，显著提高工装设计效率；实现产品模型在工装设计过程中的信息共享，提高工装设计与产品设计的协同程度；进行基于三维模型的计算机柔性化组合夹具工装研究，使工装快速组合装配，满足型号不同研制阶段和状态的快速工艺准备需求。工艺方面，针对产品制造过程中的铸造、数控加工、钣金成型、焊接等关键工艺过程，利用CAE进行计算机模拟的研究与应用，实现工艺方案的评估及优化；最终实现工艺流程的优化。CAM方面，运用CAD进行制造过程的前期设计，利用CAE进行计算机模拟，实现CAM方式与过程的优化。 总之，设计人员通过CAD完成设计，由专门仿真人员利用CAE完成设计多性能之间的协同仿真优化，通过CAD得到最终设计；而后通过CAD，CAE与CAPP，CAM的协同完成航空航天产品制造的过程。同时，运用两者之间的沟通，通过对航空航天产品的整体信息化建设，建立起CAD设计知识库、CAE仿真知识库、CAPP和CAM的制造工装知识库，使其成为航空航天企业在研发、制造方面的宝贵经验财富。 2　航空航天行业的信息化建设目标 通过上述几个部分的交互运用和协同，可以实现航空航天行业的管理、资源、设计、制造的全方位信息化工程，最终达到以下目标： (1)实现信息的共享和传递速度，加强各地各部门之间的沟通与交流，提高工作效率； (2)确保整体信息流的畅通，如产品各方面性能的仿真协同、设计协同等，有效开展工艺与设计的网上协同工作； (3)提高总体设计能力，建立航空航天行业的设计知识库、仿真知识库和制造知识库等； (4)提高制造过程信息化应用水平，建立工艺管理平台。实现制造过程计算机化，工艺流程管理及工艺信息与其他信息系统的集成，优化工艺和制造过程； (5)建立产品设计、制造协同平台； (6)加强管理信息系统的集成和共享，形成基于网络的、可视化的、高效的生产管理平台。 3　结束语 航空航天行业的信息化建设过程是航空航天行业在技术进步和管理改革两方面不断深化和扩展的进程。在信息化进程中，技术的应用向前推进一步，管理的改革就必须深化一步，对人的素质要求也就相应提高一步。技术、管理、人的素质是信息化生产力的3个要素，只有这3要素协调发展，推进信息化的努力才能取得成效。航天企业的信息化建设是持续改进的过程，需要对企业管理信息化带来的管理模式变化进行适应和调整，不断克服一些不利因素，保持信息化建设持续的推动力，从而达到显著提高工作效率和质量的目的。 航空航天论文:现有光学互连技术与航空航天应用 摘要：本文介绍了光学互连技术在航空航天中的应用历程，简述了为满足航空航天应用要求，业界所进行的改进与发展。 关键词：光学互连技术；航空航天；应用；发展 引言 电子和计算机工业技术的飞速发展，提高了对系统的数据处理能力、数据传输运算速率及效率(误码率)等的要求。为了解决非模块化结构和电缆作为数据传输通道时系统的数据传输和处理能力局限性大这个问题，一些装备逐步采用光学互连系统来代替铜基传输系统，光纤和接头等光学元件的使用需求越来越大(如图1)。另外为了降低发送、接收、转换和互连技术的价格以降低传输成本、摆脱铜基系统带宽的局限性，一些企业增加了在光学元件上的投入。经过多年努力，到上世纪90年代后期，一系列新型光学技术投放市场，大幅降低了网络系统中的光学数据传输成本度，推动了因特网等系统的快速发展。 吸纳了大量投资的商用光学技术在军事领域得到了应用的机遇，许多商用光学方案可以再利用，以满足军事需求。在一些航空航天系统中，设计师开始尝试采用光学元件。但是过去为商用开发的光学元件通常是比较粗劣(性能低、可靠性差)的产品，即使再提高其成本也不能提高其综合性能，很难达到航空航天应用的要求(商用／通信与军事应用／航天部分要求比较见表1)。因此一些公司着手进行现有光学互连技术在航空航天应用方面的研究，例如Canon公司就尝试将用于通信业的低成本、高性能光学互连技术通过进一步研究、改进，应用到航空航天领域，其研究成果同时具有军级元件的耐用性和商用元件的低成本优点。 现有光学技术在航空航天系统中的应用历程 虽然材料(塑料)、封装形式(非密封)、环境条件(湿气、灰尘、振动、冲击)等因素限制了纯粹现有光学技术在系统中的直接应用，但是光学技术在航空航天领域依然有很好的应用前景。例如，在NP-3C航行器、F-35JSF等系统中对数据传输系统的重量都有限制，而且由于光学传输系统的传输数据的能力强，可以使航行器能够正确接收传感器、传输系统和目标系统的数据，因此需要采用光学互连方案，在将来的军用领域，对光学数据传输应用的要求将逐步加大。 航空航天系统的设计师们一直关注光学互连技术的发展，并想方设法在新的系统中采用这些技术，来提高装备在严酷空间环境中运行的可靠性。他们的目的有三个：一是通过用质量轻的光学系统代替沉重的铜系统，来减轻装备自身重量，提高装备灵活性和承载能力；二是用光学系统代替铜系统可以降低装备对电磁场辐射的敏感性，提高其抗干扰能力；三是提高数据控制能力，提高装备的性能和精度。波音的F－18改进计划和Lockheed Martin的JSF是光学互连技术应用于军事领域的关键转折点。在两个平台中如果存在光学元件方面的维护能力问题，那么将来所有的飞行系统将可能仍然使用低成本的铜基结构而放弃光学互连系统，所幸没有出现上述问题。同样，美国海军第二代驱逐舰“DDX”对光学元件在海洋平台上的应用进行了初次公开展示。这些计划的成功，增强了光学互连在航空航天领域应用的可能性。 MIL-T-29504是近20年发展起来的特殊光学终端系统(如图2)。虽然这种方案的机械连接方案成本较低，但因光学终端的成本高造成网络成本较高，另外，该系统的光学性能也非常差。例如，62／125mm光纤的典型插入损耗超过0．4dB，最大值接近1．OdB。所以存在需要增加使用昂贵的光学放大器或不能实现方案的模块化的缺点。为了解决传统MIL-T-29504光学终端的这个问题，使其能满足军用要求，一些公司纷纷推出替代传统MIL-T-29504光学终端的新方案，其中Canon公司推出的PHD光学互连产品成本低、性能优良，可以军民两用。 其他一些光学互连产品的插入损耗性能也较差。这在F－18平台上的试验已经得到证明：在F-18改进计划中，多通道光学连接上应用了公差不严的电连接器壳体是链路性能低的根本原因。详细的统计分析表明：实际的腔体位置失准(如图3)，应控制在与标准的MIL-C-38999键和腔体相差0．068英寸范围内。为了达到这个要求，一些公司采取了一系列相应措施，而Canon公司则是通过生产非常特殊的38999连接器组件来解决MIL-C-38999互连问题：绝缘体组件精密对准、而且壳体采用昂贵、精密的CMC加工，虽然减少了问题但增加了成本。 空间环境对光学互连发展的促进 光学互连结构的最大难点不是保持连接点高性能，而是在两根光纤连接时，如何使环境对其影响减小的问题。典型的环境影响包括机械(冲击，振动)、温度和污染。大多数原始航空设备制造商尝试继续使用高弹力、质量轻的终端及不采用抛光角方案的物理接触光学系统，来解决冲击／振动问题；通过对所配套的装备和单个通道口的清洁和维护来解决污垢和污染问题。例如，Lucent的LC连接器耐冲击环境的性能超过65g，这种特殊的LC连接器的啮合力在原来的(1．1磅)基础上又增加了10-20％，因此提高了该连接器在巨大的冲击环境下的工作能力。而对于商用互连来说，由于受到锁紧机构机械特性的限制(如塑料制成的锁紧机构在啮合力较大时会损坏而失效)，所以在巨大的冲击环境下的工作能力的提升则受到限制。 减轻终端重量 众所周知，减轻终端重量要通过减小尺寸或密度、或二者同时减小来实现。由于塑料套管重量轻、成本较低，所以业界对其在高性能系统中的应用进行了多年的研究，但是在多模光纤领域的应用进展很小，而单模领域根本没有进展。很多厂家转而开始制作陶瓷套管的研究工作，并取得了很大进展。陶瓷套管可以做得很小，如为Telcordia GR-326小型光学互连．方案研制的氧化锆陶瓷套管基本尺寸仅为1.25mm有些厂家也进行了0．80mm陶瓷套管的尝试，但由于在啮合时容易损坏，所以大多数系统设计师不采用此方案，但是在将来的高压力、剧烈冲击／振动环境条件下工作的航空系统中的应用将会非常大。 改进端面结构 推动端面角抛光方案商业应用的原因有两个：一是在对噪声反射灵敏的系统中期望得到非常低的反射损耗；二是由于在封装密度许可的条件下，期望使用带状结构。对一般的系统设计师来说可以采用角抛光方案，但是在大多数航空应用的带状结构内应慎重使用端面角抛光方案，因为在严酷的振动环境中，这种方案会加大不对准性，即使是稍微有7～8度的端面角，也会直接导致纤芯不对准而使性能降低。使用劈槽陶瓷套管终端方案，可以稍微减轻这些问题，但是必须注意选择端面的啮合力，减小套管槽的开口尺寸。而带状结构连接器受端 航空航天论文:北京航空航天大学“嵌入式系统设计”精品课程建设 近年来，我国嵌入式系统产品发展十分迅猛，中国嵌入式系统市场估计每年将直接创造千亿元的效益，所带动的相关工业产值超过万亿元，成为中国信息产业新的市场增长点。与巨大的市场潜力和产业需求相比，我国嵌入式系统工程人才培养相对落后，并进而影响到了该产业的快速发展。在这种背景下，许多高校的计算机、电子、软件等专业针对市场需求，开设了嵌入式系统相关课程。在IEEE计算机协会和ACM共同制定的2004版计算机类课程体系中，嵌入式系统已经被列为核心课程之一。北京航空航天大学计算机学院于2002学年开始开设了“嵌入式系统设计”课程，下面对该课程的建设情况作简单介绍。 1 课程基本情况 该课程是面向计算机学院高年级本科生（或研究生）开设的专业课，是一门以计算机各种专业知识综合应用为主要特色的课程，其指导思想是培养学生从“整体”的角度认识、研究和解决嵌入式计算工程问题的方法和能力，为学生在嵌入式计算工程领域研究和开发奠定相关基础。课程采用理论知识传输与工程能力培养并重的教学方法，教学内容尽量反映该领域内最新的理论和技术成果，使学生了解该学科最新的前沿发展动态和方向，培养出适应社会需求的专业化技术人才。 该课程的教学目标是使学生能够掌握嵌入式系统设计过程中的基本概念和原理，使学生能够掌握和使用最新的嵌入式系统设计方法和典型开发工具。课程在教学内容安排上遵循“面向市场需求、定位人才培养”的原则，强调将计算机系统不同层次专业知识的基础性与实际工程设计思想和架构的前沿性相结合，重视将计算机系统自底向上的各种专业课程内容的有机整合，使得诸如操作系统、体系结构、接口与通信和计算机网络等孤立的课程呈现相互配合的应用场景，让学生进一步认识和掌握上述课程的基本概念和基本规律在实际的综合系统应用中的作用和影响。在课件设计上，采取统一的知识体系结构，涵盖“基础知识+ 基本技能+ 技术讲座+ 项目实践”四大模块，突出注重工程能力培养的特色。通过课程学习和实验，学生应能够熟悉一种典型的微处理器体系结构，掌握一套主流的开发工具和一种嵌入式操作系统，熟练使用一门开发语言，使学生具备嵌入式系统软、硬件开发设计的基本能力。 目前该课程为48学时，其中理论授课24学时，实验24学时。该课程的理论教学内容包括：（1）嵌入式系统概述；（2）嵌入式硬件基础；（3）嵌入式操作系统；（4）嵌入式系统的设计与建模；（5）嵌入式系统设计实例分析；（6）专用接口和硬件加速器；（7）分布嵌入式系统；（8）高可靠性嵌入式系统等扩展内容。课程的实验包括了基础性实验和综合设计实验两部分，基础性实验主要是一些预先设计好的实验，通过让学生的实际操作，能够加深对课程所讲授的基本原理、技术和方法等知识点的理解，同时，能够让学生掌握一些具体的嵌入式系统的开发工具及环境，主要包括嵌入式操作系统的移植和裁减、驱动程序的开发及对开发工具链的使用。综合设计实验则要求学生面向某综合应用（指定或者自主提出）而进行设计、编码和调试并给出完整的解决方案。 课程的考核由三部分组成：理论课作业和小测验20%，基础性实验40%,综合设计实验40%。 经过四年的建设，该课程的已整理编写完成配套的教案、讲义和实验指导书，形成了一整套课程指导和考核体系，建立了以相关学科学术带头人为课程负责人，以博士中青年教师为教学骨干，以博士青年教师和博士生为教辅人员的教学团队。几年来的教学实践表明，该课程的教学实现了教与学的有机结合，理论教学和实践环节高度统一，有力地促进了学生的工程能力提高。在学生的作品中创新成为主题，学生在国内外各种嵌入式方面的竞赛中屡创佳绩，也从另外一个侧面印证了良好的教学效果。 2 精品课程创新点 （1）本硕一体化设置。 课程强调研究生与本科生学习内容的连贯性、层次性，从理论课到实验课都设置了基本、中级和高级三个层次的内容，学生可根据自己的基础选听（或选做）具有不同加权值的内容（或实验）。突出体现了学院本、硕一体化的课程建设思路。 （2）兼顾理论，重在实践。 作为一门实践性很强的课程，本课程在不断更新最新的国内外理论知识的同时，非常重视加强实践环节，主要体现在两个方面：一、课程理论授课部分，每一章都有设计实例，这些设计实例大部分来自教师实际的科研或工程项目，并且随着科研工作的变化而动态更新，具有很强的实践性。二、课程设计了大量的实验，实验课时也占到了整个课程的一半时间，实验课本身加强了指导力度，由骨干教师加多名具有较强实践能力的助教组成的指导队伍，负责整个实验期间从理论到具体操作的各个环节的指导工作。 （3）紧密结合企业核心技术，具有较强的实用性和前沿性。 课程内容的设置与动态调整，都是在充分分析当前国际上有影响的嵌入式系统软、硬件平台最新的核心技术、充分考虑嵌入式应用系统开发企业技术需求的基础上进行的，课程内容较大程度地体现了嵌入式领域的热点，是企业界普遍关心的核心技术，具有较强的实用性，有利于培养出业界需要的人才。课程前沿性则表现在：一、课程的主讲教师是从事嵌入式系统研究与开发一线的科研人员，能够及时地根据技术发展动向调整教学大纲和教学计划，及时地将最新的技术和设计理念引入到课程中。二、及时地对国际上一些著名大学（目前我们主要选择的是卡耐基・梅隆和普林斯顿大学）的相关课程的开设情况进行跟踪分析，对我们的课程安排适时调整。 （4）注重创新素质的培养。 嵌入式系统是面向应用的专用计算机系统，与产品和市场有着紧密的联系，设计的创新性直接决定了产品的创新性，加强未来的嵌入式系统设计师的创新素质的培养，是本课程重点之一。具体体现在：一、课程只对基本原理和方法介绍，对一些具体技术和环境则通过课外参考资料和网上第二课堂提供给学生，学生根据个人兴趣有选择地对某些问题进行深入学习和研究；二、注意培养学生批判性思维方式，在实例分析中，鼓励学生对实例所采用的技术和方案进行不同角度的评价，变被动灌输为主动思考；三、加强综合设计性及开放性实验环节，鼓励和引导学生积极提出原创性的设计内容，创新性是综合性实验的考核标准之一。 （5）形式多样的教学模式 我们采用“责任教授＋主讲教师+ 实验辅导教师”的教师团队，采用“讲授+分析+案例+演示+大型作业+实验+查阅资料及撰写综述报告+小课题”的教学模式，改善了这类综合性课程“难教”、“难学”的状况。 讲授：对于基本概念和基本原理方面的内容，采用以传统的讲授法为主，力求讲清概念内含和外延、基本原理的思路，实质意义以及适用范围等内容； 分析：嵌入式系统设计的内容较多，对于某些书本上只提其然而不提其所以然而又比较重要会影响系统级设计理解的问题，找准切入点，逐步分析，使学生深入理解相关概念； 案例：对于应用性较强的内容，精心设计典型案例，通过对案例的分析和逐步实现，使学生理解并能够正确应用相关的技术和原理解决问题。 （6）完整的实验体系 全面的实验内容、实验过程全程指导、严格的考核体系是本课程实践环节的亮点。 课程的实验由精心设计的基础性实验和鼓励学生创新的综合设计实验两部分组成。基础性实验主要是一些预先设计好的实验，通过让学生的实际操作，能够加深对课程所讲授的基本原理、技术和方法等知识点的理解，同时，能够让学生掌握一些具体的嵌入式系统的开发工具及环境。基础性实验是一组实验集，包括了必做的和根据个人的兴趣选做的。目前针对Xscale硬件平台基于WINCE操作系统和LINUX操作系统分别设计了四大类共24个实验，针对EIA平台设计了4个基本实验，学生可以任选平台，除了3个必做的实验外，每个人按要求选做1～2个实验。综合实验是启发式的引导性实验，主要目的在于培养学生对课程所学知识的综合运用能力和创新能力。由学生结合本课程内容以及前导实验，充分发挥主观能动性，独立设计并实现具有一定演示度的嵌入式系统，原则上不限制硬件和软件平台。考虑到学生水平差异，给出了一些备选方向，鼓励和引导学生积极提出原创性的设计内容。 航空航天论文:基于Web2.0的图书馆OA系统的设计与实现――以南京航空航天大学图书馆为例 摘要:OA对高校图书馆办公方式的改变和效率的提高起到了积极的促进作用,介绍了Web2.0的概念、发展过程及其特点,以南京航空航天大学图书馆AO平台为例,提出了一个基于Web2.0的图书馆办公自动化系统的设计思想。 关键词:办公室自动化;OA;Web2.0 中图分类号:TP311文献标识码:A 文章编号:1009-3044(2010)07-1619-02 随着社会经济的发展和现代科学技术的进步,特别是网络的快速发展和普及,为办公自动化提供了很好的发展契机。办公自动化(Office Automation简称OA),是办公自动化技术与管理科学、行为科学、组织理论等相融合,贯穿办公活动的各个方面,并对这些方面产生一系列影响之后形成的系统。 办公自动化已经成为高校的共识。随着高校“知识管理”理念的提升和实践,高校办公的网络化、智能化和空间的泛化,作为高校重要组成部分的图书馆也认识到尽快进行办公自动化建设,必须实现决策系统高层与基层的信息系统互联,从而有效缩短决策信息下传的途径,保证高校图书馆管理的科学性、民主性,使高校图书馆的发展形成良性循环。 1 WEB2.0概述 随着办公自动化的普及,Web2.0也慢慢的呈现在大家的眼前了。Web2.0是相对Web1.0(2003年以前的互联网模式)的新的一类互联网应用的统称,是一次从核心内容到外部应用的革命。由Web1.0单纯通过网络浏览器浏览html网页模式向内容更丰富、联系性更强、工具性更强的Web2.0互联网模式的发展已经成为互联网新的发展趋势。 Web1.0到Web2.0的转变,具体的说,从模式上是单纯的“读”向“写”、“共同建设”发展,由被动地接收互联网信息向主动创造互联网信息迈进;从基本构成单元上,是由“网页”向“发表/记录的信息”发展;从工具上,是由互联网浏览器向各类浏览器、rss阅读器等内容发展;运行机制上,由“Client Server”向“Web Services”转变;作者由程序员等专业人士向全部普通用户发展;总之,Web2.0是以Blog、TAG、SNS、RSS、widget、wiki等应用为核心,依据六度分隔、xml、ajax等新理论和技术实现的互联网新一代模式。 WEB2.0在互联网中的应用已经相当普遍,随着它的成熟也越来越多地被各种管理软件所有,因为一个单位内部的局域网本质上与互联网是没有差异的,所以这样的WEB2.0技术被各种管理软件所有采用也是一种必然趋势,而且这两年WEB2.0技术将带来办公室自动化(OA)的变革:OA更应该让用户互动参与为主,而不是一个公文下达的工具。 2 系统设计 南京航空航天大学图书馆的办公自动化即以计算机技术和网络技术为主要手段,是用于图书馆内部自动化办公和内部员工信息交流的综合平台。通过采用最新的WEB技术,引入目前流行的 Web 2.0 互联网理念和技术,设计开发出稳定、实用且智能化的综合办公平台,从而利用技术的手段提高办公的效率,改善内部员工的信息共享和协同工作,实现办公的自动化处理。 2.1 建设目标 1) 在图书馆内部建立办公信息的平台,馆务信息、各部门信息、学术讲座通知等,为图书馆提供快捷、灵活的信息传递机制。 2) 运用Web2.0技术建立稳定、安全的图书馆内部信息交流平台,实现图书馆互动参与为主的内容系统。 3) 实现对用户个人信息、版块管理的系统管理。 2.2 模型和功能设计 建立以图1所示的基于web2.0的图书馆OA平台系统结构模型: 1) 信息交流:馆务信息、各部门信息、学术沙龙通知等,实现馆内政务公告网络化。通过馆务公告通知、公告等电子信息,馆员可以随时上网查阅详细的信息内容,取代了以往书面传阅的通知方式,既方便快捷又可以节约办公经费。 2) 内部办公:通过馆内各业务、行政部门的主页面,对各部门的机构、人员设置,工作、服务内容进行揭示,提供部门工作记录的撰写、存储和读取平台。 3) 个人管理:馆员可以通过实名登录在自己的博客里对资讯、网摘、照片、活动等版块内容进行修改、增加、删除等操作。 4) 系统管理:包括用户管理、数据备份、日志管理、版块管理等。设置用户各功能模块的使用权限,完成系统每天各种数据的备份,提供版块更改管理等功能。 3 Web2.0在图书馆OA平台上的应用 工作免不了与他人协同完成一项事情。因此,与他人互动是必要的。过去,我们都存在电脑操作系统故障,或者对方的办公操作软件版本不合的困扰。运用Web2.0应用解决方案,就再不需要在电脑中储存任何办公操作软件,电脑操作软件故障这种事情就不会再出现;同时,也不用怕其他同事的办公操作系统版本不同,不可兼容这类问题,所有操作系统同基于Web2.0应用平台上,无论何时,只要你能够上网,就可以与同事交流,互动信息,分享办公资源。 1) RSS订阅技术的应用:RSS就是对新闻列表的订阅,馆员在办公的过程都想了解单位外部的信息,比如:重大新闻要闻、外部媒体报道、行业的情报等等,在OA中我们只要把RSS新闻列表作为一种元素被纳入到单位门户里,这样只要设好自己关心的关键词就可以很方便地订阅到自己所关心的外部的新闻。 2) BLOG技术的应用:BLOG技术已经众所周知,每一个人工作、生活记录可以通过BLOG技术在OA中展现出来,一来可以让馆员把自己的工作成绩和相关知识集中在一个BLOG页面上体现出来,二来公司的单位的领导对一个馆员的了解得时候可以在一个地方完全了解到这个馆员目前的状态。 3) Wiki技术的应用:Wiki是一种多人协作的写作工具,Wiki站点可以在Web的基础上有多人(甚至任何访问者)维护,每个人都可以发表自己的意见,或者对共同的主题进行扩展或者探讨;同时Wiki的写作者自然构成了一个社群,Wiki系统为这个社群提供简单的交流工具;与其它超文本系统相比,Wiki有使用方便及开放的特点,所以Wiki系统可以帮助馆员在一个社群内共享某领域的知识。 4) SNS的应用:SNS可以简单定义为虚拟社区网络,而对一个人数众多的图书馆来说同样需要这样的虚拟人脉关系圈来促成项目或者计划任务的完成。在OA中馆员可以通过根据图书馆行政组织来定义不同的虚拟组织,并形成虚拟组织内部的信息的交流、知识的传递、共同面对工作中的难点问题。 5) AJAX技术的应用:AJAX技术是一种很好的技术,让可以让WEB化的OA软件,更加易用。例如在WEB上拖拉、自动保存、随时验证,OA作为一种单位内部的办公平台对AJAX的需求十分旺盛,因为AJAX全面带来协同办公系统易用和人性化,让冷冰冰的WEB更具有灵活性和操作性。 6) widget技术的应用:widget可以是一个图像的部件(小插件)、新闻阅读插件、日历显示插件,也可以是图形背后的一段程序,可以嵌在网页上,来帮助用户享用各种应用程序和网络服务。所以在OA软件中也同样可以把互联网上各种丰富的Widget纳入到其中,这样可以大大丰富馆员OA的功能性,而且这样的功能可以被不断更新。 7) TAG技术的应用:TAG技术目前在互联网被广泛应用,目的方便馆员对自己关心内容的归类,同时可以让馆员对这些有用价值的归类进行共享达到知识和事件的共享协助。 4 结束语 在现代化、信息化迅猛发展的今天,新型的网络化办公向传统的“公文往返式”办公提出挑战,因而方便、快捷的电子政务得以推广,并迅速地在全球兴起一股“无纸化办公”的新潮流。通过分析和研究高校图书馆办公自动化的业务过程,设计了实用的协同办公自动化系统,运用Web2.0应用模式,将internet作为平台,使得馆员可以通过平台,进行办公处理,个人事务处理,以及其他OA应用,所有办公信息与资源可以与其他同事或者个别授权同事共享,使系统更加人性化。 航空航天论文:南太平洋的航空航天与防务盛会 亚太区域著名的澳大利亚航空航天与防务展――阿瓦隆2017，于2017年2月28日至3月5日在澳大利亚墨尔本的卫星城市吉龙成功举办。墨尔本是素有“花园之州”美誉的维多利亚州的首府，曾多次被联合国人居署评为最适合人类居住的城市。 阿瓦隆2017航展所展示的主要内容，包括航空航天产品和防务装备两大类。这种组合，构成了南太平洋地区最盛大的航空航天防务盛会。对澳大利亚而言，这也是一次全面地介绍与展示其航空航天及国防现状的独特机会。 “空中力量在行动”是阿瓦隆2017航展的主题。军方以极强阵容参与，皇家澳大利亚空军所属的大部分机型悉数参展，同时还有海军及陆军直升机部队的支持。大量海外的参展飞机及各种老飞机、运动机、试验机前来助阵。无论是航空航天工业的专业人士、军方人士，还是航空爱好者或其他参观者，阿瓦隆2017航展都提供了精心准备的各类看点及近距离观摩的机会。 激动人心的公众开放日首日，皇家澳大利亚空军的新锐战机悉数闪亮登场。有2016新购入的波音P-8“海神”（Poseidm）海上反潜巡逻机、2017刚入列的波音EA-18G“咆哮者”电子攻击机、洛马公司的F-35A“闪电Ⅱ”战斗机，这些作战平台展现了澳大利亚政府为创建一支敏捷而又强大的空中力量所做出的长期规划的―部分。 除了澳大利亚军方，维多利亚地方政府也是这个航展的积极参与者。这里是皇家澳大利亚空军的诞生地，也是澳大利亚航空公司总部的所在地，可以说维多利亚州沉淀了澳大利亚丰厚的航空文化。以航空文化和航空产业引以为豪的州政府，很乐意在2017年的阿瓦隆航展为企业提供宝贵的平台。据悉，此次展会有600多家参展企业和30多个专题研讨会。除了澳大利亚本国的军机外，新西兰、新加坡、法国、加拿大空军都有飞机进行展示。同时参展的，还有巴西航空工业公司、湾流公司和达索公司等生产的60余架公务机和50多架通用飞机。丰富的展品吸引了超过15万人次的本地游客和国际航空爱好者。 阿瓦隆机场所在地吉龙有着澳大利亚得天独厚的旅游资源。吉龙是个海港城镇，通向著名景区十二门徒礁石和国家公园古老的热带雨林。很多与会者充分利用他们在维多利亚的时间，沿着著名的冲浪海岸，借机进行一次完美的旅行。 澳大利亚采购的首批F-35A战斗机在公众日首次亮相 本届阿瓦隆航展的最大看点，是皇家澳大利亚空军从洛克希德一马丁公司采购的第一批两架F-35A战斗机首次飞抵澳大利亚。为此，几个月前国防部与当地政府就已做足了宣传。 航展公众日首日，首批交付皇家澳大利亚空军的两架F-35A（垂尾编号为刚、D2，机身标识为A35-001与A35-002）进行了抵澳后的首次公开飞行展示并举行了交接仪式，其自然成为本次航展现场最吸引眼球的明星！ 当日，为举行交接仪式和新闻采访，阿瓦隆机场保安早早封闭了跑道中段出口连接停机坪的道路。当地时间上午10时左右，刚刚跨越15000千米航程抵达澳洲的两架F-35A编队飞抵航展现场，进行通场展示。因这里靠近海边空气湿度大，F-35A的翼尖拉出了白色的凝结水汽，在晴朗的天空下极具观赏性。第一架飞机顺利着陆后，第二架的飞行员同现场观众开了个小玩笑。飞机在进行一次通场后进入着陆程序，然而当现场的解说告诉大家飞机即将降落时，飞机却收起起落架做了个复飞。盘旋一圈后，最终在观众们的喝彩声中平稳着陆。 两架印有皇家澳大利亚空军“袋鼠”标志的F-35A战斗机一前一后缓缓地滑向采访区域，负责安防的士兵持枪带着警犬警戒，准备采访的媒体记者和兴奋的人群早已把这里围得水泄不通。澳总理特恩布尔也亲临航展现场，观摩澳大利亚自己的四代机F-35A交接仪式，并与两名飞行员亲切交谈，陪同的有国防部官员及空军高层人士。 当年美国邀请澳大利亚参加了数十亿美元的F-35联合攻击机研制项目。但由于飞机单价昂贵，以致该机在澳大利亚国内备受争议。据悉，澳大利亚联邦政府准备投入170亿美元购买72架F-35A。其余战机预计将于2018年底陆续交付澳大利亚，并于2020投入使用，进而逐渐取代皇家澳大利亚空军现有的F/A-18机队。 之前，皇家澳大利亚空军有4名飞行员在美国亚利桑那州的卢克空军基地进行F-35A的飞行训练。首批交付的01号和02号两架F-35A，就是由其中两名飞行员安德鲁・杰克逊和大卫・贝尔驾驶，从美国卢克空军基地飞抵澳大利亚的。 最新接收的EA-18G飞抵航展现场 EA-18“咆哮者”电子攻击机，是皇家澳大利亚空军武器库里最新锐的武器之一。航展专业日首日，两架EA-18G“咆哮者”电子攻击机鱼贯降落在阿瓦隆机场，人群欢呼雀跃，其中一架飞机被拖到采访区，接受媒体和国防部长及皇家空军高层的观摩。 澳大利亚是除美国外，唯一装备了EA-18G的国家。澳大利亚国防部长佩恩表示：最新一批“咆哮者”的到来将使空军的联合电子作战能力得到重大飞跃，电子战将是一迅速发展的领域。空军高层人士介绍说：EA-18G“咆哮者”电子攻击机的功能和用途仍在探索，但它的到来被认为是一个绝对的“分水岭”式的变化，是一个令人振奋的、国家防务新的十年的开始。佩恩还宣布，澳大利亚将与美国海军合作开发装备下一代雷达和电子干扰设备的“咆哮者”，并投入2亿5000万美元用于研发。 EA-18G“咆哮者”电子攻击机是在美国海军F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗攻击机的基础之上发展而来。EA-18G不仅拥有新一代电子对抗设备，同时还保留了F/A-18E/F全部武器系统和优异的机动性能。先进的设计使得其无论在航空母舰的飞行甲板上，还是在陆地上都能较好地完成电子攻击任务。专家们评价说，“咆哮者”既是当今战斗力最强的电子干扰机，又是电子干扰能力最强的战斗机。“咆哮者”的主力干扰电子吊舱一直是ALQ-99，在一架“咆哮者”上，最极限的挂载方式是5具吊舱（10台ALQ-99）+2枚导弹。但是否能挂那么多台ALQ-99是个疑问，毕竟吊舱的用电量大得惊人。有关ALQ-99的干扰能力如何，官方给出的数据是518千米2，大约是一个半径为12千米的圆。这个数据看起来不很理想，但采用点对点干扰模式，即所有的能量可以集中在一个小扇区范围内时，干扰距离可提高到60～70千米。当然，此时的干扰范围会大大缩小。多架同时使用效果会更理想。 近年来，凭借诺斯罗普一格鲁门公司为其设计的ALQ-218V（2）战术接收机和新型ALQ-99战术电子干扰吊舱，EA-18G可以高效地执行对地空导弹雷达系统的压制任务。与以往拦阻式干扰不同，EA-18G可以通过分析干扰对象的跳频图谱自动追踪其发射频率，并采用“长基线干涉测量法”对辐射源进行更精确的定位以实现“跟踪一瞄准式干扰”。此举大大集中了干扰能量，首度实现了电磁频谱领域的精确打击。采用上述技术的EA-18G可以有效干扰160千米外的雷达和其他电子设施，超过了大部分现役防空火力的打击范围。不仅如此，安装于EA-18G机首和翼尖吊舱内的ALQ-218V（2）战术接收机还是目前世界上唯一能够在对敌实施全频段干扰时仍不妨碍电子监听功能的系统。 美国军机倾力助展 “猛禽”再次回归阿瓦隆 为了支持南太平洋地区最重要的军事盟友，美国派出了强大的阵容参加阿瓦隆2017航展。 此次有20多家美国航空与防务企业参展，集中展示了包括无人机系统、情报监视和侦察系统、雷达和传感器系统在内的一系列关键技术。波音也来到了这里，但推广重点是军品而不是客机。 静态展示区，停放的4架F-22“猛禽”战斗机，似乎想要告诉参观者，这些曾经于2013、2015年到访过阿瓦隆的“熟客”又回来了。在这里公众可以近距离观摩到这款经典的第四代战斗机，美国大兵则趁机在飞机旁兜售着各种与“猛禽”相关的纪念品。这4架来自第3战斗机联队（驻阿拉斯加埃尔门托夫空军基地）的“猛禽”，在参展前与皇家澳大利亚空军在澳洲的北领地进行了空战训练。 此外，静态展示区还有不太常见的B-1B“枪骑兵”轰炸机、P-8A“海神”反潜巡逻机、C-17运输机、KC-135空中加油机，以及AH-64E阿帕奇武装直升机。 除静态展外，飞行表演才是重头戏。美军飞行表演的主角，无疑是F-22“猛禽”，担任表演飞行的驾驶员，是美国空军赫赫有名的空中秀首席飞行员迪金森。韩国航展、英国纹身会航展、迪拜航展，到处都有他的身影。动态表演时，单价高达1.5亿美元的“猛禽”，在震耳欲聋的轰鸣声中，上演着一系列惊险的飞行动作。当“猛禽”低空高速掠过时，机身便带起强烈的水汽，被阳光照射形成了虹彩，翼尖亦拉出两条白色凝结水汽形成的飘带。 相信任何看过“猛禽”飞行表演的人，都会说其为最壮观的战斗机表演之一。美军F-22“猛禽”是世界上第一款第四代战斗机，使用了隐身外形设计、吸波涂料等技术，能够有效屏蔽雷达信号。该机飞行性能也十分出色，装备的普惠F119涡扇发动机，是决定F-22“猛禽”成为世界最先进战斗机的一个重要因素，也是现阶段其他国家四代机难以超越的一项优势。F119涡扇发动机保证了F-22“猛禽”可以不开加力进行超声速飞行（即超声速巡航能力）。二元矢量喷管使得F-22具备了优异的过失速机动性能。 同台献艺的F-16C“战隼”与“猛禽”比起来似乎稍显逊色，但飞行表演的观瞻性却丝毫不差，给人感觉三代机暗中在与四代机较劲。相对F-22“猛禽”，F-16C战斗机的表演则尽显凶悍霸气。现役第三代战斗机中全球产量最大的F-16直到现在依然在产，也是美国不遗余力向外推销的机种。 最新型的AH-64E阿帕奇武装直升机轻盈起飞，在跑道上贴地飞行，暂短的通场似乎没刻意要进行一套完整表演的意思。AH-64是目前美国陆军航空兵的主力武装直升机，最新的E型大幅提升了数字信息分析能力。 中国运载火箭首度亮相南太平洋地区重要航展 中国新一代运载火箭的代表长征五号、长征七号受到国外客户的广泛关注。此次中国航天最新成果在阿瓦隆航展的亮相，将为中国航天进一步开拓国际商业航天市场，寻求国际合作新模式奠定基础。 中国航天科技集团的展台，位于航展一号厅的显著位置。据悉，20世纪90年代，中国就与澳大利亚展开了合作。当时中国运载火箭初次进入国际市场，第一个重要的客户就是澳大利亚。此次赴展，新一代运载火箭长征五号、长征七号、长征十一号，以及现役长征二号丙、长征二号F及长征三号甲系列运载火箭都在展出之列。除了展出具有代表性的长征系列火箭1：20比例模型之外，还设置了长征五号全息展示内容。 中国最新火箭产品参加此次航展，意在展示中国火箭的最新技术水平以及提供发射和轨道交付的服务能力，探索更加适合国际化市场发展和客户需求的新模式。近年来，国际商业航天市场蓬勃发展，由于受美国政策限制，中国目前不能为其他国家发射带有美国零部件的卫星。不过，长征系列运载火箭正借力国家“一带一路”发展战略和双边多边合作机制，积极拓展航天应用领域，寻求国际合作新途径。 阿瓦隆2017现场感受 “阿瓦隆航展”全称为澳大利亚国际航空航天与防务展，最大参与国是美国，在军用飞机、军用航空技术及机场技术等领域占主导地位。首届阿瓦隆航展于1992年10月举办。自1995年后定为每逢单数年的2～3月份在墨尔本附近的阿瓦隆机场举行。经过二十多年的发展，澳大利亚的阿瓦隆航展已经逐渐成为亚太地区最为著名的航空航天及防务展会之一。阿瓦隆航展分为专业日与公众日（各为期3天，合计6天）。专业日只对展商和专业观众开放，需要进行专门的申请。专业日内飞行表演极少，除少数熟悉场地的飞行训练外，大部分是参展机进场。与国际排名靠前的几大航展不同，这里的商业活动并不活跃，所以专业日会场略显冷清。主要的飞行表演只在公众日内进行。公众日期间，大部分商务展商已经撤展，但洛马、波音、空客等公司的展台依然还有工作人员坚守。 本次航展的主办方为观众们提供了多种交通方式前往航展现场。从墨尔本市中心的南十字车站（southern CrossStation），有经停Lara车站的火车，观众可以在Lara车站转乘航展快线前往阿瓦隆机场。除此之外，也有从市区直接前往航展现场的大巴。可见，阿瓦隆航展对于观众到场的交通安排还是非常细心的。到达Lara后，有工作人员指导着观众上车，航展快线的大巴供应也很充足，]有出现大排长龙的情况。自驾来会场的参观者占大多数，这里的停车场大得一眼望不到头，因为澳大利亚最不缺的就是土地。 阿瓦隆2017的展场有3个主展馆，所有展馆都是临时建筑，看上去十分简陋。这虽然体现了澳洲人崇尚简约实用的风格，但似乎与南太平洋地区最大航展的称号不太相符。除了3个主展馆，还有无人机展馆、半露天的老式飞机展馆、陆军武器装备展示区及二战背景的战争模拟区。 陆军武器装备展示区有大量澳大利亚陆军目前使用的主力装备，如陆军的M777型155毫米牵引榴弹炮、M1A1“艾布拉姆斯”主战坦克、M113装甲输送车等。二战背景的战争模拟区则向公众展示二战时期所使用过的各种武器装备，还有别开生面的盟军与德军阵地作战的模拟表演。现场烟雾缭绕，枪炮声不绝于耳；一名德国士兵刚爬出战壕即被当场“击毙”；阵地后方的战地医院里，几名漂亮的大妞穿着当年的护士服，正在为一名手臂“受伤”的士兵包扎，桌上地下被丢弃的“断腿断手”，警示着战争的残酷。栩栩如生的战争场景，让观众恍若置身于二战时期的某处战场。 阿瓦隆航展不仅展示当前先进的海陆空武器，也有重上蓝天的老式飞机以及专门进行特技表演的运动机。主办方在现役飞机飞行表演间，穿插安排了古董机飞行展示和民间特技飞行。阿瓦隆航展展出的澳大利亚航空发展史上的经典机型，让不少航空爱好者甚为着迷。如今这些飞机虽然已经告别天空很多年了，但当他们再一次飞上天空时，仿佛让人们又回到了往日的那段峥嵘岁月。 其中几架经典飞机在澳大利亚航空史有着特殊的意义。CA-12“回旋镖”战斗机，为数不多的由澳大利亚自行设计制造的战斗机，曾是太平洋战争初期皇家澳大利亚空军的主要机型。“哈德逊”是美国洛克希德公司为英国皇家空军研制的海上巡逻机（美国陆军航空队编号A-28/A-29），二战时期为皇家澳大利亚空军采购作为轻型轰炸机使用，并有击沉日本运输船的记录。洛克希德公司的L-1049“超级星座”客机（super Constellation，昵称“Connie”）与澳洲航空公司（Qantas Airway）和澳大利亚民航运输业渊源颇深。澳洲航空曾用其执飞澳大利亚本土到英国伦敦的远距离越洋航班任务。参加航展的这架“超级星座”属于历史名机复原协会（HARS），目前处于可飞状态。 皇家澳大利亚空军用现役军机模拟空中突袭夺占机场的表演也很吸引人。开场由3架F/A-18“超级大黄蜂”发起攻击；接着E-7“楔尾”空中预警与控制机飞临，实时掌握周围态势，利用其先进的探测和通信设备指挥其他参战飞机，执行战场管控任务最后，一架C-17“空中霸王”军用运输机降落在已得到安全管控的机场，后舱门打开，两辆装甲车迅速从机舱内驶出，几十名全副武装的士兵从后舱门冲上跑道，散开成警戒状态，C-17在轰鸣中迅速飞离。30分钟的模拟突袭作战一气呵成，非常流畅。 落日余晖下充满仪式感的“夜间飞行表演秀” 阿瓦隆航展的另―特色，就是“夜间航空表演秀”。传统上历届阿瓦隆航展在公众日的第一天都要安排夜间飞行表演和燃放礼花，在黑暗中制造觉和音效的特殊氛围，使得该节目一直以来备受观众追捧。 白天的表演项目逐渐接近尾声，夜幕尚未完全降临，在夕阳的映衬下两架大型灭火机在观众前方倾泻下壮观的水幕，顿时让疲劳了一整天的观众们再次兴奋起来。落日余晖中，大家期待已久的“夜间飞行表演秀”正式开始。 两架皇家澳大利亚空军的C-130H“大力神”运输机在夜幕中突然释放出一串串红外干扰弹，刺眼的火花瞬间照亮整个天空，人们的尖叫声也同时响彻了整个展场。 被彩灯装饰得耀眼夺目的滑翔机，飘逸在空中，优雅缓慢地翩翩起舞，从翼尖和尾部释放的礼花弹在空中炸开，好似天女散花。 当滑翔机在公众的欢呼声中徐徐降落后，跑道对面便开始燃放礼花，只见礼花弹在空中绽放出绚丽多彩的花朵。 礼花燃放了近半小时，观众们则随着华丽绽放、转瞬即逝的烂漫烟花一起欢呼、赞叹，享受着“夜间飞行表演秀”独有的节日气氛和欢乐感受。 笔者曾参加过比利时航展的“夜间飞行表演秀”。与之相比，阿瓦隆2017航展的“夜间飞行表演秀”规模更大、仪式感更强，更具观赏性和感染力。 如果你有幸来澳大利亚观看阿瓦隆航展，一定不要错过首个公众日的这出压轴大戏。 航空航天论文:先进复合材料在航空航天领域的应用 摘要：先进复合材料由于具有多功能性、经济效益最大化、结构整体性、可设计性等众多特点，在各个领域被广泛推广和利用，特别是在航空航天领域。文章分析了我国先进复合材料的发展现状，对先进复合材料进行了简介，分别针对先进复合材料在航空领域、航天领域的应用进行了综述，最后探析了复合材料在航空航天领域的发展前景。 1 概述 现阶段，我国航空航天事业得到前所未有的发展，航空航天领域对材料的要求不断提升，为了满足航空航天领域对材料性能的要求，应该研发新型、高性能的材料，先进复合材料应运而生，其具有多功能性、经济效益最大化、结构整体性以及可设计性等众多特点。将先进复合材料应用在航空航天领域，能够有效地提高现代航空航天器的性能，减轻其质量。和传统钢、铝材料相比，先进复合材料的应用，能够减轻航天航空器结构重量的30%左右，在提高航空航天器性能的同时，还能降低制造和发射成本。现阶段，先进复合材料已经成为飞船、卫星、火箭、飞机等现代航空航天器的理想材料，同时，先进复合材料已经和高分子材料、无机非金属材料及金属材料并列为四大材料。因此，文章针对先进复合材料在航空航天领域应用的研究具有重要的现实意义。 2 我国先进复合材料发展现状 自20世纪70年代开始，我国就开始了对复合材料的研究工作，经过40多年的研究与发展，我国先进复合材料的技术水平不断提高，并且取得了可喜的进步。现阶段，我国先进复合材料在航空航天领域中的应用，逐渐实现了从次承力构件向主承力构件的转变，被广泛地推广和应用在军机、民机、航空发动机、新型验证机和无人机、卫星和宇航器、导弹以及火箭等领域，即先进复合材料已经进入到实践应用阶段。但是，我国先进复合材料技术的发展和研究成果与国外发达国家的水平还具有一定的差距，现阶段我国先进复合材料的设计理念、制备方法、加工设备、生产工艺以及应用规模等都相对落后。例如，我国军用战斗机中复合材料的用量低于国外先进战斗机的复合材料用量，仅有少数的军用战斗机超过20%，例如J-20其复合材料的用量约为27%。我国成功研制的C9型民用飞机，单架飞机的先进复合材料的用量超过16吨，标志着我国先进复合材料在航空航天领域的应用水平在不断提高。 3 先进复合材料简介 3.1 先进复合材料的组成 复合材料是由金属、无机非金属、有机高分子等若干种材料采用复合工艺组成的新兴材料，先进复合材料不仅能够保留原有组成材料的特点，还能够对各种组成材料的优良性能进行综合，各种材料性能的相互补充和关联，能够赋予新兴复合材料无法比拟的优越性能。先进复合材料简称ACM，指的是碳纤维等高性能增强相增强的复合材料。先进复合材料的多种性能都优于普通钢、铝金属材料，在航空航天领域的应用，能够有效地减轻航空航天设备的重量，同时赋予航空航天设备特殊的性能，例如吸波、防热等。 3.2 先进复合材料的特性 先进复合材料的特性主要表现为： 3.2.1 多功能性。先进复合材料经过多年的发展，结合了众多优异的物理性能、力学性能、生物性能以及化学性能，例如防热性能、阻燃性能、屏蔽性能、吸波性能、半导性能、超导性能等，并且不同的先进复合材料的组成不同，其功能性存在一定的差别，综合性、多功能性复合材料已经成为先进复合材料发展的必然趋势之一。 3.2.2 经济效益最大化。先进复合材料在航空航天领域的应用，能够减少产品部件数量。由于复杂部件的连接不需要进行铆接、焊接，因此对连接部件的需求量降低，有效地减少了装配材料成本、装配和连接时间，进一步降低了成本。 3.2.3 结构整体性。先进复合材料可以加工成整体部件，即采用先进复合材料部件能够替代若干金属部件。某些特殊轮廓和表面复杂的部件，用金属制造的可行性较低，采用先进复合材料能够很好地满足实际需求。 3.2.4 可设计性。采用树脂、纤维、复合结构方式，能够获得不同形状、不同性能的复合材料，例如选择合适的材料、铺层程序，能够加工出膨胀系数为零的复合材料，并且复合材料的尺寸稳定性优于传统金属材料。 4 先进复合材料在航空领域的应用 传统的飞机制造以钢、铝、钛合金为主要材料，而传统飞机上应用比例最大、构成轻质结构主体的铝合金正在被越来越流行的复合材料所替代。我们所指的复合材料主要是以高性能纤维作为增强体，用树脂作为基体将纤维粘结在内部并固化成型的高性能塑料。随着复合材料的迅速发展和广泛应用，当前先进的复合材料在飞机上的关键应用部位和用量的多少，已成为衡量飞机结构先进性的重要指标之一。由于碳纤维材料具有耐高温、密度低、强度大等特点，目前在航空航天领域运用最为广泛。与密度达到2.8g/cm3左右的铝合金相比，先进的碳纤维复合材料密度一般在1.45～1.6g/cm3左右；而拉伸强度可以达到1.5GMPa以上，超过铝合金部件的3倍，接近超高强度合金钢制部件的水平。这种密度低、强度刚度高的优势，使飞机的复合材料结构部件在获得与先进铝合金部件在强度刚度等综合性能方面相当的水平时，重量可以大幅减少20%～30%。复合材料在飞机结构中的应用情况大致可以分为三个阶段：第一阶段是应用于受载不大的简单零部件，可减重20%；第二阶段是应用于承力大的部件，可减重25%～30%；第三阶段是应用于复杂受力部位，如中机身段、中央翼盒等，可减重30%。复合材料主要用于制造航空器的外饰和内饰部件，如飞机的一次构造材料：主翼、尾翼、机体，二次构造材料，副翼、方向舵、升降舵、内装材料、地板材、桁梁、刹车片等及直升飞机的叶片。根据统计，小型商务机和直升飞机的碳纤维复合材料用量已占55%左右，军用飞机占25%左右，大型客机占20%左右。 4.1 军机上的应用 为满足新一代战斗机对高机动性、超音速巡航及隐身的需求，20世纪90年代后，西方战斗机全部大量采用复合材料结构。先进的复合材料也大大增加了军用运输机的有效载重，增大了军用飞机的载油量，克服常规材料在高超声速飞行器研制中存在的瓶颈问题。因此，先进复合材料被广泛地应用在军机上，例如，碳纤维增强树脂基复合材料，在军机主结构、次结构以及特殊部位等方面的应用，有效地提高了军机的耐腐蚀性、抗疲劳性，同时还具有明显的减重效果；再如，F22由于存在超声速巡航需求，飞机外表面会长时间与空气高速剧烈摩擦，因此在机翼复合材料上放弃了环氧基树脂，而使用双马来酰亚胺树脂基体以获得260℃的最大工作温度。 4.2 民机上的应用 民机和军用飞机不同，民用飞机作为以载客飞行和运营为目的的交通工具，对安全可靠性和经济性要求更加严格。复合材料在飞机上大量应用的时间还比较短，在对材料工艺稳定性和有关试验数据尚不十分充分的情况下，应用较多含量的复合材料需要大量时间和实践的积累。民航上的复合材料应用受限，使用分为两类：结构件用复合材料、舱内材料。 以波音787为例，每架飞机的结构比例中有50%是重约35吨的复合材料，这意味着它从材料密度上就减轻了15吨左右的重量。而空客也不甘示弱，新的A350客机改名为A-350 XWB，XWB意为超宽机身，复合材料的比例达到了52%，是现在所有大型商用飞机中最高的。A-350XWB的机体比B-787还宽13cm。作为世界上仅有的两个大型商用飞机研制巨头，波音、空客先后推出复合材料占结构比例50%的主力型号，这意味着大型客机结构设计以复合材料为主要材料的时代已经拉开序幕。波音787等新一代复合材料飞机上实现的性能提升，并不仅仅是依靠低密度材料减重得来。实际上复合材料在工艺、结构力学设计上，都有着传统金属材料所完全无法比拟的优势，比如复合材料可以做出超大尺寸的整体结构部件，而且尺寸大小不会随着温度高低而产生变化。 国产大飞机在复合材料的应用上还比较保守，公开的报道显示，复合材料的使用量约占C919飞机结构重量的20%。飞机上使用的复合材料主要是碳纤维增强树脂基复合材料，它们具有高耐腐蚀、质量轻等特点，在这些性能上的确要超过一般的金属材料。通常复合材料的价格大约是常规铝合金材料的几十倍，即便是我们看起来已经很金贵的铝锂合金材料，其价格也比复合材料低得多，所以C919仅为波音737价格的1/2左右。 4.3 航空发动机上的应用 对于航空领域，特别是发动机的结构设计制造而言，高性能系统所需的轻质和耐高温等特性越来越重要。航空发动机产业是指涡扇/涡喷发动机、涡轴/涡桨发动机和传统传动系统以及航空活塞发动机的集研发、生产、维修保障服务于一体化产业集群。新的材料和工艺不断研发以应对新一代航空发动机的发展趋势，尤其是先进复合材料的应用，GE-AEBG公司、惠普公司在制造飞机发动机零部件时都采用了先进复合材料，主要包括风扇出风道导流片、风扇罩、推力反向器等部位。先进复合材料在航空发动机上的应用具体表现在以下两个方面： 4.3.1 陶瓷基复合材料的应用。陶瓷基复合材料是将碳化硅陶瓷纤维与碳化硅基底材料复合后，再涂覆一层专用涂层提升其性能，密度仅为金属材料的三分之一。由于陶瓷基复合材料具有的耐高温属性，因此在发动机流道中使用空气代替，在发动机高温区只需要较少甚至不需要冷却气体，涡轮扇发动机大幅减重，意味着发动机运转效率更高，提高了发动机的性能、耐久性、燃油经济性和高推重比。F-35战斗机使用的F135发动机是有史以来战斗机上安装过的推力最大的喷气式发动机，F135使用了陶瓷基复合材料（CMC），主要用在F135-PW-600喷管的外侧部分。 以GE航空集团为例，陶瓷基复合材料在GE航空集团的技术路线图上是一条关键路径。通用电气航空集团将于2016年新建两个复合材料制造厂，用于碳化硅和陶瓷基复合材料的批量制造，这两种复合材料都是制造喷气式发动机零部件的必备材料。GE公司是所有厂商中第一个决定使用CMC制造旋转叶片的，通过把陶瓷基复合材料叶片安装在发动机上试车，它们已经证明了旋转CMC叶片的性能，这是一个重要的里程碑。 4.3.2 树脂基复合材料的应用。树脂基复合材料具有降噪能力强、耐腐蚀性强、耐疲劳能力好、比模量高、强度高等众多优点。通过将树脂基复合材料应用在航空发动机的冷端结构、反推力装置以及发动机短舱等结构上，不仅能够降低发动机的重量，还能够提高发动机的耐腐蚀性、抗疲劳性以及强度等。例如，JTAGG验证机的进气机匣利用PMR15树脂基复合材料，该种先进复合材料的应用比传统铝合金进气机匣的重量降低了25%。 4.4 新型验证机及无人机上的应用 现代战争理念的改变，使无人机倍受青睐，无人战斗机是未来航空武器的一个重点发展方向。无人机除在情报、监视、侦察等信息化作战中的特殊作用外，还能在突防、核战、化学和生物武器战争中发挥有人军机无法替代的作用。无人机的发展方向是飞行更高、更远、更长，隐身性能更好，制造更加简便快捷，成本更低等，其中关键技术之一就是大量采用复合材料，超轻超大复合材料结构技术是提高其续航能力、生存能力、可靠性和有效载荷能力的关键。和传统的铝合金混合结构相比，以复合材料为结构的无人机，例如“全球鹰”“捕食者”等无人机都采用先进复合材料。以“全球鹰”为例，该种无人机的机翼、尾翼都采用石墨/环氧复合材料，采用该种复合材料制造的无人机，和传统铝合金混合结构的重量相比降低了65%。再如，诺斯罗普・格鲁门公司研发的X-47无人战斗机，为了满足生存力、机动性、隐身性能等特殊要求，该无人机除了接头部位采用了少量的铝合金外，几乎整个机体都采用先进复合材料。依靠复合材料，设计师还可以做出传统金属材料所无法达成的气动力学设计，比如超声速飞行的前掠翼飞机。 5 先进复合材料在航天领域的应用 5.1 卫星和宇航器结构材料 卫星结构的质量会影响对运载火箭的要求以及卫星功能，卫星结构的轻型化设计已经成为卫星结构发展的趋势之一。国际通讯卫星中心的推力桶采用先进复合材料，该种推力桶质量比传统铝结构的质量降低了30%左右，降低的重量可以增加460条电话线路，同时还能够有效地降低卫星的发射费用。欧美国家卫星结构的质量为总质量的1/10，其原因就是大量的应用了先进复合材料。现阶段，我国神州系列飞船、风云二号气象卫星等都采用碳纤维/环氧复合材料，有效地降低了总体重量，同时发射成本也显著降低。 5.2 导弹用结构材料 现阶段，美国已经将先进复合材料作为导弹弹头结构壳体、级间段、仪器舱等部件的主要材料，洛克希德导弹与宇航公司指出，采用碳纤维/环氧复合材料制造的导弹比传统铝结构导弹的重量减轻40%。现阶段，采用先进复合材料的导弹发射筒也被国外发达国家应用在战术、战略型号上，例如，俄罗斯的“白杨M”导弹、美国的“MX”导弹都采用复合材料发射筒。因为先进复合材料导弹发射筒和传统金属结构相比，其结构质量显著降低，能有效地提高战略、战术导弹的灵活性。在战术导弹领域，先进复合材料结构的导弹发射筒更加灵活、应用范围更加广泛。现阶段，我国也研发了先进复合材料结构的战略导弹和导弹发射筒，还研发了先进复合材料仪器舱，有效地提高了战略导弹的灵活性和机动性，应用效果良好。 5.3 运载火箭结构材料 国外发达国家于20世纪50年代开始应用纤维缠绕成型的玻璃钢壳体代替传统的钢壳，例如，美国的“北极星A-3”潜地导弹，采用纤维缠绕成型的玻璃钢壳体，其重量比采用传统钢壳的“A-1”轻了55%左右，随后研发的“MX”“三叉戟1”的三级发动机壳体，全部都采用芳纶/环氧复合材料，该种结构形式的壳体质量比纤维缠绕成型玻璃体壳体的重量减轻了50%左右。随着先进复合材料的发展，其在运载火箭发动机壳体中的应用优势越来越明显，并且先进复合材料被应用在三叉戟Ⅱ、德尔塔Ⅱ-7925运载火箭等型号中。现阶段，我国运载火箭发动机壳体制造业逐渐的开始应用先进复合材料，虽然起步较晚，但是经过40多年的发展获得了巨大的进步，经过多年的研发，已经成功地将芳纶/环氧复合材料、玻璃纤维/环氧复合材料应用在运载火箭发动机壳体中。先进复合材料在运载火箭结构设计中的应用，有效地降低了运载火箭发动机的重量，同时提高了运载火箭发动机的性能。 6 复合材料在航空航天领域的发展前景 先进复合材料的应用已经成为评价航空航天器水平的重要标准，同时也是提高航空航天器结构先进性的重要物质基础和先导技术。由于我国先进复合材料的应用水平和国外发达国家还存在一定的差距，但是我国已经进行大量投入来强化先进复合材料方面的研究，其发展前景良好。未来先进复合材料的发展主要表现在以下四个方面： 6.1 智能化 智能型先进复合材料和结构的研究，能够创造巨大的经济效益和社会效益，智能型先进复合材料在航空航天器外表的应用：在未来航空器表面增加各种传感器，能够对周围环境进行实时、全面、智能的检测，同时为通讯系统、电子战以及雷达系统提供瞬时模态，以此保证航空器能够安全、稳定地飞行。 6.2 多功能化 在减小航空航天器体积的基础上，为了提高航空航天器的突防能力，许多结构部件需要具备多种功能，多功能先进复合材料的应用能够赋予航空航天器新的功能，现阶段，多功能先进复合材料的研究已经从双功能型向三功能型方向转变。 6.3 质量轻、性能高 目前，我国先进复合材料能够减轻航空航天器的质量占总重的20%左右，和国外25%以上的减重效率还存在一定的差距。导致该种现状的原因是我国先进复合材料的整体性能较低，并且结构的整体性相对较差。因此，在未来的发展过程中，应该加强对复合材料强度、韧性以及整体性等方面的研究，研发整体性好、强度高和韧性高的先进复合材料，同时使复合材料的减重率超过25%。 6.4 低成本 成本较高是限制先进复合材料在航空航天领域应用和发展的主要原因之一，为了解决该问题，应该对先进复合材料的制造工艺进行研究，采用科学的制造工艺进行先进复合材料结构、尺寸以及形状的加工和制造，同时采用先进的质量控制技术、自动化技术、机械化技术等，提高先进复合材料的生产效率，提高其成品率，以此降低先进复合材料的成本。 7 结语 综上所述，经过40多年的发展，我国先进复合材料工业逐渐形成了一个完整的体系，并且部分先进复合材料已经成功地应用在航空航天器生产实践中，获得了良好的效果。但是，从整体上来说我国先进复合材料技术水平和发达国家还存在一定的差距。因此，我国先进复合材料研究、研发人员和生产企业应该加快先进复合材料结构、制造技术、生产工艺等方面的研究，同时借鉴国外的先进技术和经验，解决我国先进复合材料在航空航天领域应用的各种难题，以此提高我国航空航天器的各种性能，进一步促进我国航空航天领域的全面、高速发展。 航空航天论文:航空航天制造业与区域经济增长关系实证研究 摘 要：以国防科技工业大省陕西省为例，运用计量经济学方法，针对陕西省十六年来航空航天制造业的总产值、新产品产值、固定资产投资额等指标与其区域经济发展之间的关联关系，通过E-G协整检验和Granger因果关系检验进行分析研究，并基于结论对进一步推动陕西省航空航天制造业与地方经济的融合发展提出建议。 关键词：航空航天制造业；协整检验；Granger因果关系 一、研究背景 国防科技工业是我国战略性支柱产业，是国防现代化重要的物质技术基础，是经济社会发展和科技进步的首要推动力量。近年来，政府在国防科技工业与地方经济融合发展的机制建设上进行了大胆的探索和实践，取得了显著的成效。在国防科技工业与地方经济融合发展已经成为时代主题的背景之下，着力研究二者之间的关联互动对于深度军民融合及区域经济良性加速发展具有重要的意义。 陕西省是我国重要的国防科技工业发展基地，拥有雄厚的科研实力和高新技术产业基础，军民融合产业的发展具有一定的代表性。其国防科研生产横跨航空、航天、兵器、电子、船舶、核等六大行业，航空航天制造业是发展最为显著的。目前，陕西省航空航天制造业拥有30余家工业企业，40家科研机构，近8万从业人员，7千多研发人员，以及超过25亿元的资产总额。并通过资源整合大力建设了西安兵器工业科技产业基地、西安船舶科技产业园、西安阎良国家航空高技术产业基地、西安国家民用航天产业基地、西北工业技术研究院，形成“三基地一园区一院”的发展格局。 二、实证分析 本文采用计量经济学中的协整检验、Granger因果关系检验对陕西省航空航天制造业与地方经济发展之间的关联关系进行定量分析。 （一）指标选取与数据处理 本文所选用的数据样本为1996―2011年的年度数据，数据来源于2013年《陕西省统计年鉴》与《中国高技术产业统计年鉴》。 选用国内生产总值GDP、航空航天制造业总产值AMO分别作为陕西省地方经济发展状况以及航空航天制造业发展的衡量指标，航空航天制造业固定资产投资额FAI代表其在基本建设的投入指标，新产品产值NPO代表在科研技术方面的投入指标，然后对陕西省航空航天制造业总产值AMO、固定资产投资额FAI、新产品产值NPO与陕西省GDP之间的互动关系展开研究。 为剔除价格波动的不利影响，首先运用GDP指数、固定资产投资价格指数以及航空航天器出厂价格指数对GDP、FAI以及AMO、NPO的原始数据分别处理，使之成为以1996年为基期价格计算的可比数据。为了避免异方差的影响，对这4个时间序列数据进行取对数运算，分别记为LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO，具体数据（见下页表1）。本研究利用Eviews6.0软件进行相关计算分析。 （二）单位根检验 时间序列分析中的首要问题是关于时间序列数据的平稳性研究，平稳性是指时间序列的统计规律不会随时间的推移而发生变动的一种性质。本文基于ADF单位根检验法，对变量LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO以及它们的一阶差分序列进行平稳性检验。检验结果（见下页表2）。 从下页表2可以得知，LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO 4个变量在原水平下其ADF值均大于各显著性水平下的临界值，故为非平稳变量。经过一阶差分以后，新序列DLnGDP、DLnAMO、DLnFAI、DLnNPO在5%的显著水平之下，其ADF值均小于各显著性水平下的临界值，4个变量数据均为平稳性数据。基于此可以判定，序列LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO均为一阶单整序列，可以进行接下来的协整检验。 （三）协整检验 协整是对非平稳经济变量长期均衡关系的统计描述，顾名思义，协整关系则是指非平稳经济变量之间存在的长期稳定的均衡关系。本文使用E―G两步检验法对变量间的协整关系进行检验。 1.航空航天制造业总产值AMO与GDP之间的协整检验。基于“两步检验法”的思想，对一组变量之间是否存在协整关系进行检验，其与回归方程的残差序列是否是一个平稳序列的检验是相同的。因此，下面采用最小二乘法对变量LnGDP与LnAMO进行回归估计，可以得到： 从上述统计指标判断，Prob值都在0.000，显然小于5%的显著性水平，表明模型回归的系数非常显著；F值为1 006.313，相应的概率值为0.000，因此可以拒绝模型整体解释变量系数为零的原假设，模型的整体拟合情况良好；R方和调整R方都在98%以上，说明该模型整体上拟合得非常好；DW值为0.99，LM检验表明残差序列不存在序列相关。 通过ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见下页表3）。 通过下页表3的检验结果可以看到，回归方程（1）的残差序列ADF检验值小于5%的显著性水平下的临界值，因此认为该残差序列是平稳的。 基于协整检验的思想，本文认为LnAMO与LnGDP之间存在协整关系，方程（1）为LnAMO与LnGDP之间的协整方程。而前文对原始数据进行了取对数运算，故回归方程的系数代表了弹性的概念。因此，通过协整方程系数表明，如果陕西省航空航天制造业总产值增加1%，陕西省GDP增加0.82%。 2.航空航天制造业新产品产值NPO与GDP之间的协整检验。对陕西省航空航天制造业新产品产值和陕西省GDP之间的协整关系进行检验。得到回归方程如下： 通过相关统计指标判断我们可以得知，此回归方程具有较好的拟合程度，而且，方程各系数和方程整体均具有显著性。LM检验表明，残差序列也不存在序列相关。 用ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见表4）。 通过表4中的ADF检验结果表明，回归方程（2）的残差序列ADF检验值小于10%的显著性水平下的临界值，因此可以说该残差序列是平稳的。 根据协整检验的观点，可以认为LnNPO与LnGDP之间存在协整关系，方程（2）为LnNPO与LnGDP之间的协整方程。协整方程系数表明，如果陕西省航空航天制造业新产品产值增加1%，陕西省GDP则增加0.59%。 3.航空航天制造业固定资产投资额FAI与GDP之间的协整检验。同理，对陕西省航空航天制造业固定资产投资额与陕西省GDP之间的协整关系进行检验。回归方程如下： 由上述统计指标可以看出，方程拟合效果较差，方程整体和方程系数都不具有显著性，而且LM检验表明残差序列存在2阶自相关。 用ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见表5）。 表5的ADF检验结果表明，回归方程（3）的残差序列的ADF检验值大于显著性水平10%下的临界值，因此接受原假设，认为该残差序列是一个非平稳序列。 根据协整检验的思想认为LnFAI与LnGDP之间不存在协整关系。 （四）Granger因果关系检验 采用协整检验，只是对变量间是否具有长期均衡关系进行了相关检验，而其对于变量间的长期均衡关系是否构成因果关系以及因果关系方向等问题，并不能给出更加合理清楚的解释。因此，本文采用Granger因果关系检验进一步检验变量间的因果关系。 1.航空航天制造业总产值AMO与GDP之间的Granger因果关系检验。由于LnAMO与LnGDP之间存在协整关系，我们使用水平值对其因果关系进行考察。然而，滞后阶数对Granger因果关系检验结果具有显著的影响，若滞后阶数不同，则所得因果关系也会具有差异性。因此，在实际操作中，通过利用较多的滞后阶数进行多次检验，将会获得更为全面合理的结果。 选择滞后阶数从1～4，对俩变量进行Granger因果关系检验，检验结果（见下页表6）。 下页表6显示，当滞后1期时，拒绝原假设，LnAMO与LnGDP之间互为Granger因果原因；当滞后阶数为2阶时，存在单向Granger因果关系（由LnGDP到LnAMO）；当滞后阶数为3阶时，存在单向Granger因果关系（LnAMO到LnGDP）；而在滞后期为4阶时，二者之间不存在任何方向上的Granger因果关系。不难看出，在较短时期内，主要存在的是单向Granger因果关系（由地方经济增长到航空航天制造业总产值增长）；而在滞后3期时，存在反向Granger因果关系（由航空航天制造业总产值增长到地方经济增长）。 2.航空航天制造业新产品产值NPO与GDP之间的Granger因果关系检验。鉴于LnNPO与LnGDP之间也存在协整关系，因此使用水平数值对其进行Granger因果关系检验，检验结果（见下页表7）。 由下页表7可以看出，在滞后期数从1～4时，均存在由LnNPO到LnGDP的单向Granger因果关系，说明在滞后四期的时间内，都存在由航空航天制造业新产品产值增长到地方经济增长的单向Granger因果关系。 3.航空航天制造业固定资产投资额FAI与GDP之间的Granger因果关系检验。由于LnFAI与LnGDP之间不存在协整关系，因此，根据Granger因果关系检验对数据平稳性的要求，需要对平稳序列进行差分之后再进行检验，检验结果（见下页表8）。 由表8可以看出，在滞后期数从1～4时，LnFAI与LnGDP之间均不存在任何方向上的Granger因果关系。且差分后的数据，表示了变量在前后年份之间的波动，因此这一检验结果可以解释为，陕西省航空航天制造业固定资产投资额波动与陕西省GDP波动之间在滞后四年的时间内都不存在任何方向上的Granger因果关系。 三、研究结论 通过上述实证分析，本文主要得出以下几点结论：（1）陕西省航空航天制造业总产值以及新产品产值与地方经济发展之间，已经建立起了长期平稳的均衡关系，且二者弹性系数分别为0.82和0.59，而固定资产投资额与地方经济发展之间还未形成平稳的均衡关系。（2）陕西省航空航天制造业总产值对地方经济发展的驱动作用，在时间上仍然存在一定的滞后。新产品产值很好地带动了地方经济的发展，但地方经济的发展却并未形成促进航空航天制造业新产品产值增加的原因。总体上看，二者之间未形成良好的互动反馈机制。固定资产投资额与地方经济发展之间也尚未形成良好的互动关系。 四、政策建议 基于上述分析及结论，为了深入推行陕西省航空航天制造业与地方经济的融合发展，本文特提出以下几点建议：（1）重点扶持优秀的航空航天制造业企业推行股份制改革和分批上市。大力推动企业建立现代企业制度和现代产权制度，并通过积极引入多元化的投资主体，增强企业的内在活力和自我发展的动力，且以上市企业为产业发展平台，加快航空航天制造业的发展步伐。（2）完善科研机制建设，提高军民融合产业科技成果的转化效率。通过加深军工与民用企业之间相互合作，不仅对国防科技工业运行效率得到了提升，而且与地方经济的融合发展得以更好地推动，“军民结合”的国防科技工业体系被更好地建立。（3）政府应该继续推动产学研合作，加大科技创新的力度，并通过增加对高校、科研院所的投资等方式，加速并提高了科研成果的开发利用。与此同时，科技人员的配置效率需要进一步提高，人员培训力度需要进一步加大，进而来保证企业可持续性的创新能力。（4）努力探索本地区其他产业的支撑。例如，本地其他产业部门在资金、技术、人力、物力上给予支持帮助，及对国防科技产业管理创新提供的意见等，所以应大力促进区域产业部门发展的良性互动，进一步推动航空航天制造业的长足发展。 航空航天论文:欧美航空航天专业人才培养模式研究 摘 要：以美、俄为代表的航空航天大国建设了具有各自特色的航空航天专业院系，并开展了多年的教学实践经验。论文旨在通过材料的梳理，了解国外航空航天专业人才培养的模式，对国际一流大学航空航天类专业的设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究，从中总结经验，为国内航空航天类专业的教学教改提供参考。 关键词：航空航天专业;人才培养模式;课程体系 引言 航空航天代表了科技和工业发展的最前沿，是促进国家科技发展、满足经济建设、增强国防安全和加快社会进步的重要力量。加强航空航天类高校教育，培养一批具有高素质、创新能力的航空航天类专业人才是服务我国战略发展的必然需求。航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，培养适应国际竞争的航空航天类本科人才，是我国航空航天科技发展的关键。当前，以美、俄为代表的航空航天大国都建设了自己特色的航空航天专业院系，开展了多年的教学实践，具有丰富的经验。论文旨在通过材料的梳理，了解国外航空航天专业人才培养模式，对国际一流大学航空航天类专业设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究，从中总结经验，为国内航空航天类专业教学教改提供参考。 一、国外著名航空航天院系 （一）美国著名航空航天院系 美国是世界上航空航天类研究最发达、人才培养最成功的国家，其人才培养主要依赖其国内的大学。比较有代表性的有麻省理工学院和斯坦福大学。 麻省理工学院航空航天类教学与科研由航空航天系负责，下设三个部门，分别是信息部、航空系统部、飞行器技术部。信息部分主要研究航天系统有关的信息获取、处理、传输技术，如卫星通信、高空侦察、空中通信、集成防御系统等，负责教授导航、制导、控制、通信、网络、实时软硬件系统等课程。航空系统部门主要研究航空航天高复杂性系统的设计、制造、操作方法，教授最优化方法、故障诊断、系统容错等课程，建有人机实验室、空间系统实验室、国际空运中心、操控台研究中心、复杂系统研究实验室等。飞行器技术部门负责计算方法、流体力学、推进技术、材料科学、结构技术等的研究和教学，建有宇航计算设计实验室、空气涡轮实验室、宇航微小结构协会、空间推进实验室、先进材料和结构技术实验室等。 斯坦福大学航空航天系隶属于工学院，承担航空专业的教学科研任务。该系的研究领域包括空气弹性变形及流体仿真、飞行器设计与控制、应用航空动力学、空气声学计算、流体动力学计算、动态系统计算、机器人控制、复杂材料与结构、湍流模拟、推进、高超声速流体、导航、控制系统辨识与优化、卫星工程、湍流与燃烧等。 （二）俄罗斯著名航空航天院系 俄罗斯也是航空航天强国，开设航空航天专业的主要学院有莫斯科国立航空学院、西伯利亚国立航空航天大学。莫斯科国立航空学院建于1930年，拥有12个学院，56个系，128个实验室，3个设计局，几个计算机中心，一个实验工厂，一套运动航空训练设施，一个莫斯科附近的飞机场，两个科研机构（应用力学和电气力学，低温研究）。该学院通常以数字编号代替学院名称，从一院到十二院分别为航空工程院、发动机院、控制系统院、信息与电力院、无线电电子学院、经济与管理院、航空航天院、机器人与智能系统院、应用数学和物理院、应用力学院、人文科学院、预科院。西伯利亚国立航空航天大学拥有空间研究及高技术学院和航天技术学院，设置了飞机制造系、航空发动机与能源装备系、飞行器管理系统系、航空导弹技术系、飞行器无线电技术系统系。 （三）欧洲著名航空航天院系 英国帝国理工学院在其工学院设置了航空系，主要负责飞机设计制造方面的研究与人才培养，包括航空动力学与航空结构学两个研究方向。航空动力学方向包含流体基础、航空飞行器设计、控制、生物医学、环境与工业关系等方面的研究。航空结构学方向包括计算力学、冲击与损伤、复合材料等方面的研究。 法国国家高等航天航空学院已经有90多年的历史，它位于欧洲航天业发展的中心地带，致力于培养顶尖的技术工程师，在研制协和式客机的工程师当中，有许多就是从法国高等航天航空学院毕业的。学院下设5个系和一个研究中心，分别是空气动力学、能源、推进系、结构与材料力学系、光电子与信号系、语言文化艺术系、航空宇航中心。 二、国外著名航空航天院系专业设置与课程体系 （一）学位与专业设置 国外著名航空航天院系多数是本科四年，研究生二年，英国有本科3年，研究生1年。俄罗斯不同，如莫斯科国立航空学院预科1年、本科4年、硕士2年、博士3年。在学位设置上，各个院校有所不同，归纳起来，主要有工学学士、航空航天工程学士、航空工学学士、航空航天工学学士、航空工程理科硕士、航空航天工程学士、航空与宇航工程学士、航空学理科硕士、航空与航天学理科硕士、机械与航天工程理科硕士。 （二）国外著名航空航天院系课程体系 麻省理工学院（MIT）航空与航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置世界闻名。MIT航空与航天系设有两个本科专业方向：航空与航天科学工程专业和航空与航天信息科学工程专业，两个方向的课程设置都建立在航空航天基础（核心）课程上，下面分别以A和B代指这两个专业。课程主要包括全校统一要求课程和系课程构成。全校统一要求课程包括基础科学课程（6门）、人文、艺术、社会科学课程（8门）、科学与技术限选课程（2门）、实验课程（1门）;系课程包括系核心必修课程、专业课程、试验与进展课程，其中系核心必修课程包括一体化工程I、II、III、IV，计算机和工程问题求解引论，自动控制原理、动力学、随机系统分析、微分方程;专业课程中专业A包括空气动力学、结构力学、推进系统引论、航天工程中的计算方法，专业B包括航天系统的评估与控制、数字系统实验室介绍、实时系统与软件、交互系统工程、人为因素工程、自主决策原理;试验与进展课程包括飞行器工程、空间系统工程、试验项目I、试验项目II、飞行器进展、空间系统进展I、空间系统进展II。 （三）学时学分要求 1.学分组成。课程学分组成考虑教学环节，如MIT飞行动力学课程，总学分12分，构成包括课堂3分、实验1分、预习和复习8分。另外还有无学分课程，课程必修但无学分，如普林斯顿没有学分制、强调上课门数，斯坦福大学基础课程要求5门航空航天基础课程，专业课程4选3。英国大学一般不设立学分制，所有学生都按部就班完成规定课程的学习。 2.学分要求。美国大部分学校有明确的毕业学分数要求。如MIT航空航天工程系根据培养计划设课程学分，又分成4类，分别是核心课（core）108、专业领域课（professio- nal area）48、实验和综合应用（experiment and Capstone）30、非限制性选修课（unrestrictived elective）48，总学分大于234学分。但是在学分数量并不统一，差异很悬殊，如密歇根128学分、MIT大于234学分、宾州州立132学分。航空航天专业必修课比例很高，有的高达90%以上，如斯坦福、佐治亚理工、普渡。另外还有只要求课程而不要求学分的，如普林斯顿毕业要求共36门课。 3.学时要求。有些大学要求学时达到一定数量，如悉尼大学本科至少192学时，研究生核心课程和选修课程，至少144学时。斯坦福大学研究生基础课程设置门数要求，其他按学时要求，数学（6个学时）、技术选修（12学时）、人文社科类选修（45学时）。 三、国外著名航空航天院系专业培养特色 归纳起来，国外著名航空航天院系在专业培养上具有如下特色。一是国外著名大学航空航天专业设置宽、窄各有特色。美英等专业设置以宽口径、大类培养为主，基本不针对特定航空航天器划分专业，学生专业方向只是体现在个别课程的选择上。俄罗斯、乌克兰等的专业划分细而精，如莫斯科国立航空学院几乎整个大学的院系专业就代表了航空航天器的各个不同部分，专业面向具体而明确。二是国外著名大学航空航天专业课程体系具有少而精且多样化特色。美英等课程每学期课程数量相对较少，但课业工作量不少。学生毕业所需学时学分也不少。美英等航空航天专业的课程必修多、选修少，完全学分制的作用并不明显，反映了航空航天专业的特殊性。课程学习课内外并重，还有较多实践环节、交流讨论、项目设计等。课程的环节丰富多样（如剑桥）。教授授课。三是注重通识教育与专业教育的结合。在通识教育上，在课程设置中有重视科技写作、科研道德规范、表达与交流、团队协作、人文素质培养和工程师就业指导。在专业教育上，强化多样化实践环节、注重专题课程和生产实习。四是注重综合素质和个性化培养。例如南安普敦大学设置有工程管理与相关法律的必修与选修课程，让学生学习在工程实践中如何领导团队、进行项目管理与风险评估、做出决策以及熟悉与之相关的法律知识。还会从工业部门请来客座教师来协助授课，并安排有相应的实践环节。针对个性化培养需求，在课程设置上具有较大的选择基数。 四、总结 航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，是航空航天类研究生人才的后备军。论文主要对国际一流大学航空航天类专业学位与专业设置、课程体系、学时学分要求点等方面进行了梳理，总结了人才培养特色，为国内航空航天类专业建设和教学教改提供参考。

航空医学论文:打造航空医学人才高地 如史诗般波澜壮阔，似交响乐荡气回肠，中国人民解放军空军1949年成立以来，从初创时期马拉飞机转场，到新中国成立不久便扬威抗美援朝战场；从主战装备全部依靠进口，到国产新型三代战机翱翔蓝天……如今已初步发展成为一支多兵种组成的战略军种。 不论何时，看到那浓烈厚重的“空军蓝”，听到训练机起飞的轰鸣声，望到鹰击长空的雄姿，我们总会在内心深处生发莫名的自豪，感到无比的踏实。 在人民空军的威武行列中，还有一支特殊的队伍――和平时期，他们不每天穿军装，却同样肩负着军人的使命；战争年代，他们无需攻克堡垒，但也要奔赴前线，经受炮火洗礼；身为空军，他们不用驾驶战机搏击长空，却要为所有空军官兵的健康保驾护航。 他们是空军医疗卫生队伍。走在这支特殊队伍最前列的，当属空军总医院人。空军总医院是新中国航空医学的发源地，从1956年建院以来，在半个多世纪的风雨洗礼中，一直站在我国航空医学的最前沿，伴随着人民空军的发展壮大而一路走来。这颗红色火种在革命烽火中催生萌芽，在强军号角中蓬勃壮大。 身为勇于开拓的军人，一代又一代空军总医院人为飞行人员诊疗救治，为祖国航空航天事业的发展做出不懈的努力。他们为祖国选拔了第一批飞行员、航天员；他们开创“新医正骨医疗法”、力主攻关腰椎间盘突出症等病症，竭尽全力提高飞行员的飞行寿命。战火硝烟留下他们不屈的身影；飞翔矩阵凝聚他们智慧的守望；祖国建设承载他们奉献的真诚；危急时刻谱写军民共克时艰的凯歌。 作为心怀大爱的医生，他们同样为减少疾病，提高人民健康水平而孜孜不倦地奋斗着。多年来，他们紧追世界医学最前沿，努力自主创新，中西医结合治疗皮肤病、国内首例半匹配骨髓移植获得成功、现代放疗技术治疗肿瘤新理念得以推广……一项又一项新技术，在空军总医院人的努力下获得成功，他们用实践诠释了“关爱生命、善待患者”的博爱精神，以赤子之心担负着守护民众健康的重任。 近年以来，医患矛盾尖锐已成为社会问题，针对医生的暴力冲突恶性事件频频发生，尤其近来哈医大“王浩事件”、北京人民医院医生邢志敏被刺事件，都让人备感忧虑。与之相似，空军总医院人同样长期超负荷工作，同样面临医患关系紧张的大环境。不同的是，军人责任、医者仁心，双重的使命和军队的传统，让他们对自己必须有更加严格的纪律、严谨的作风――加倍珍惜军人荣誉，一心一意为患者服务，坚决拒绝形形色色的各种诱惑，打造军队医疗卫生机构的一方净土。不断增长的患者量、民众口耳相传的信任感、持续扩大大社会影响力，是对他们最好的赞誉。 那么，到底是什么铸就了这样一个人才辈出的集体？肩负着蓝天所赋予的使命，空军总医院如何获得累累硕果？ 本期专题，让我们走近这12位空军医学专家和空军总医院的青年人才队伍，通过他们，感受空军总医院的时代特征和精神风貌。 航空医学论文:新形势下航空医学鉴定训练模式探讨 【关键词】 航空医学； 鉴定训练； 模式 航空医学鉴定训练工作一直是航卫保障的重要内容之一，特别是高性能战斗机的广泛使用并在局部战争中的突出地位和作用，对飞行员的身体素质、心理素质提出了更高更新的要求。我军一直沿用的航空医学鉴定训练模式已远远不能适应和满足目前高性能战斗机飞行员的需求，因此，探索与构建新的航空医学鉴定训练模式已成为空军战略转型建设的新趋势和新任务。 1 高性能战斗机“三高”特点对航空医学训练提出了全新的要求 1.1 高性能战斗机对飞行员身体素质提出了更高的要求 高性能战斗机飞行中高载荷，且持续时间长，反复出现，载荷增长快，对飞行员的心血管贮备能力和反射与适应状态提出了严峻挑战［1］。高角加速度，特别是与持续高过载联合作用，对飞行员前庭功能、空间定向能力和植物神经功能状态提出了更高的要求，据统计，4%～10%的军事飞行作业失误是由空间定向障碍所致。高度复杂的座舱仪表信息、夜间及复杂气象条件下的飞行对飞行员的特殊视觉功能提出了新的要求。“三全”（全天候、全天时、全方位）和“两长”（续航时间长、作战半径长）的飞行特点对飞行员的飞行耐力和体能也提出了更高要求。 1.2 高性能战斗机对飞行员心理素质提出了更高的要求 高性能战机所具有的高认知负荷对飞行员心理、智能和人格特征提出了较高要求；高强度和高耐力的飞行任务对飞行员的情绪管理、放松训练和表象训练提出了新的要求；而飞行中的应激状态更是对飞行员的心身状况和调节提出了更高要求。 2 飞行员医学训练的现状及存在问题 我军自上世纪90年代开始引进和装备高性能战机以来，经过10余年的不懈努力，积累了较好的航空医学训练经验和方法，形成了以离心机训练为主体的航空医学训练体系，建立了场站、联勤医院空勤科和疗养院、航空医学研究所的三级训练模式［2］，初步制定了航空医学训练的方法和标准，但是仍存在着一些问题和不足，主要表现在以下几个方面。 2.1 飞行员及各级医训人员在思想上不够重视 与空勤医疗和疗养相比，飞行员及各级医训人员对航空医学训练工作重视程度不够，思想上仍停留在只要身体健康无病患就可以飞行的基础上，重“医”轻“训”和重“养”轻“训”的状况仍存在，没有充分认识到航空医学训练的重要性和实用性。 2.2 缺乏统一的航空医学训练教程及标准 目前的航空医学训练仍是依托各地的现有条件，自行组织航空医学训练，缺乏统一的训练方法，这就使得各地训练效果参差不齐。且目前仍没有制定出规范的训练教程，也没有确定量化的训练标准，以致对训练结果无法做出精确判断，使得航空医学训练工作不能完全适应高性能战机对飞行员的要求。 2.3 航空医学训练设备相对陈旧落后 目前的航空医学训练设备仍比较落后，缺乏大量仿真设备，特别是缺乏针对高性能战机的专项航空医学训练设备，医训人员难以采集真实情况下的各项数据。同时，难以进行场景再现和回顾，从而使得医训工作处于相对落后的阶段，不能更加深入的研究和分析论证。 2.4 医学训练人员水平参差不齐 航空医学训练工作与普通的空勤医疗工作不同，是一个在健康飞行员中“优中选优、优中创优”的工作，是一个跨学科跨专业的工作，需要有较强的航空医学知识背景，因此，对从事航空医学训练工作的人员的专业素质要求较高。而目前无论从场站还是到鉴定训练中心，这样的专业医训人员尚比较缺乏。 3 对策及建议 3.1 统一思想，充分认识到航空医学训练的重要性和紧迫性 面对新时期高科技战争的需要以及高性能战机不断的列装和其发挥的不可替代的重要作用与地位，一定要高度重视航空医学训练，要把航空医学训练工作提高到和空勤医疗及疗养相同等的地位，纳入飞行员的日常工作中，成为一项经常性工作。各级航卫保障部门和飞行部队要进行科学组织和管理，定期评估和审核，充分认识航空医学鉴定训练工作在提高航卫综合保障能力中的重要地位和积极作用。 3.2 注重实际，积极制定有效实用的航空医学训练教程和标准 要立足现有，特别是针对高性能战机的特点，科学合理运用医学知识，根据不同的机种和不同飞行任务做出不同的医学训练要求，除目前开展的体能训练和离心机训练外，要特别注重加强飞行员的其他专项航空医学训练。尤其是在空中黑视、错觉、晕厥、特技飞行呼吸不适、加速度性肺不张、抗缺氧、抗负荷、前庭功能稳定性、应激状况下保持良好的心身状态等方面，要形成系统化、科学化的航空医学训练教程和标准，为医学训练工作的开展提供强有力的科学支撑。 3.3 转变模式，着力构建新型的航空医学鉴定训练体系 2009年空军收回5家疗养院并改制为航空医学鉴定训练中心，形成了场站、航空医学鉴定训练中心、航空医学研究所三级鉴定训练体系，这是航卫保障体系模式的新突破，对完善航卫保障体系，深化联勤制度改革，提高航卫保障质量，都具有十分重要的意义。今后，可以将体能训练和一般仪器训练安排在场站完成，鉴定训练中心定期完成较复杂仪器训练、相关心理训练等基层保障力量无法完成的航空医学训练科目，航空医学研究所完成离心机医学训练工作并对基层工作进行指导和帮带，形成系统化、科学化、多层次、多水平的航空医学鉴定训练模式，充分发挥这一新型航卫保障模式在改善飞行安全、提高部队战斗力等方面具有的重大作用。 3.4 加强投入，大力抓好专业人才培养及专项设备研发 航空医学鉴定训练是一项专业性极强的研用结合的工作，可以依托航空医学研究所和第四军医大学等单位，加强解决航空医学训练中实际问题的攻关科研能力［3］，不断培养高素质的专业航空医学鉴定训练人员，为科学开展鉴定训练工作提供技术支撑和人才储备。此外，一方面需要在航校、场站、鉴定训练中心等单位普及一般医学训练设备，同时要根据高性能战机的特点，加大投入力度，不断引进和研发先进的专项航空医学鉴定训练设备，为做好新形势下鉴定训练工作提供坚实的基础设施。 航空医学论文:浅论抗荷抗缺氧训练在航空医学鉴定训练期间的作用 【摘要】 飞行员抗荷抗缺氧能力关系着飞行部队战斗力的发展。作为航空生理训练的核心部分，抗荷抗缺氧训练是飞行员航空医学鉴定训练期间的一项重要工作。扎实开展好两抗能力训练，充分挖掘飞行员飞行潜能，可以达到航空卫勤保障的目的。本文旨在研究目前航空兵部队抗荷抗缺氧训练现状，探讨航空医学鉴定训练期间进行抗荷抗缺氧训练的可能性和必要性，为开展好两抗训练提供科学依据。 【关键词】 抗荷抗缺氧；航空医学；鉴定训练；作用 随着新军事变革的不断深入，空军已成长为举足轻重的战略力量。飞行员作为高性能战机的驾驭者和空中打击的实施者，其身体素质的强弱是空军战斗力的直接体现。提高空勤人员身体素质、充分发挥卫勤保障的作用是我们卫勤工作者的中心任务。航空生理训练就是培养和提高飞行人员为适应军事飞行应具备的生理、心理代偿能力的特殊训练，抗荷抗缺氧(以下简称两抗)训练则是其中重要的环节。下面就两抗涉及到的高空及持续性加速度生理训练在航空医学鉴定训练中的作用作一简单阐述。 1提高两抗能力是新时期新任务的需要 随着空天一体化的不断发展，高空长航程、灵活高机动的特点成为军事航空业发展趋势，目前装备我军的第三代高性能战机的最大载荷可达到+9 Gz，+Gz增长率大于6.0 G/s，空战时的高载荷机动可持续数百秒。美国空军1 903名飞行员的调查表明，有12％经历过G-LOC(因受持续性正加速度引起的意识丧失)，其中50％属于重度意识丧失型；1980―1990年，美国空军三代战机共发生了18起非致命的G-LOC，导致14人死亡，3人重伤[1]。在座舱减压方面，近年来在我军歼强机中屡见报道[2]，甚至连民航机也有发生实例[3]。 据资料显示，国内因高空缺氧引起的事故症候约占医学原因事故症候的6％～17％，美军1973年报道飞行员空中突然失能的89例中，因缺氧引起者19例，占21.3％[4]，没有经过低氧体验的飞行人员往往需要等待15 s才有可能对高空缺氧这一危险情况作出正确的反应。事实上，发生高空缺氧时，几乎没有明显的特异性的痛苦感觉，并且缺氧症状和体征个体差异较大，致使飞行员容易低估其危险性，甚至忽略其存在，导致严重后果。 高空低氧这些特点给人类高空飞行带来严重威胁，而高载荷持续飞行和高载荷增长率飞行给人体生理极限带来了新的挑战，因此，美、英、澳大利亚、韩国和印度等国空军已经将对飞行员进行高空和抗荷生理训练列入训练制度，成为职业训练的一部分。美国联邦航空规则规定任何操纵具有加压座舱飞机的飞行人员必须接受高空生理训练。因此，在三代战机已经成为我军主要装备的大背景下，空勤人员两抗能力的高低直接影响到空军飞行战斗力的体现。因此，在航空医学鉴定训练过程中加强对空勤人员进行两抗知识宣教和训练刻不容缓。 2提高两抗能力是部队飞行训练的需要 2.1飞行部队客观条件限制了两抗能力的提高在飞行部队实际工作中，航空理论学习和战法研究是飞行员飞行准备重点，航医忙于“一问三查”和日常事务性工作，除特殊飞行科目外，一般很少开展高空和抗荷生理知识宣讲，示范性体验也因训练器材缺乏无从谈起。由于宣传教育弱化，造成空勤人员两抗知识长期缺乏，两抗能力低下。 2.2部分飞行员不重视限制了两抗能力的提高我们在飞行部队调研时发现部分飞行员嫌穿戴麻烦，飞行时不穿抗荷服，在高空飞行前不按规定进行吸氧排氮，飞行过程中时有不戴吸氧面罩等现象，这些原因直接导致在飞行实施阶段有些飞行员飞不出战机的最大性能，在做特技动作过程中发生灰视、黑视甚至意识丧失等现象，座舱发生失密封或爆破等情况后不能正确处置，导致飞行问题或事故症候屡屡发生。 2.3空勤成分变化增强了两抗训练的必要性随着以预警机、加油机和电子战飞机为代表的高精尖机种大量装备部队，空勤人员中战勤人员比例增加，他们的身体素质及空中特情处置能力和飞行员相比还是有一定的差距，高空缺氧体验和训练很少进行，因此，利用航空医学鉴定训练期间对其进行高空生理教育及训练也是非常必要的。 2.4航空医学鉴定训练期间提高两抗能力的优势在空勤人员每年的航空医学鉴定训练期间，没有飞行安全压力，工作和学习任务相对较轻，在完成必要的体检后，有充裕的时间来进行航空生理知识宣讲和生理训练，各航空医学鉴定训练中心的训练仪器设备和训练人员也比较齐全。因此，利用航空医学鉴定训练期间促使空勤人员认识和提高两抗能力，具有天时地利人和条件，应精心组织利用。 3国内外飞行员身体素质现状探讨 3.1国内外飞行员身体素质比较进入21世纪以来，三代战机已经成为我军标准制式装备，但由于人种及锻炼因素，我军歼强机飞行员和国外发达国家飞行员相比，普遍存在两抗能力相对较低的问题。在我军引进苏-30初期曾发生因飞行员抗荷能力不足导致某些特技动作受限，飞不出战机最大性能，致使装备形成战斗力时间延长。我们在日常的抗荷训练中发现有相当部分来我中心训练的歼强机飞行员连双下肢蹬力维持120 kg 30 s标准都达不到，身体素质亟待提高。 从国内外两抗能力的军用标准对比来看，我军制定的抗荷标准也偏低，现行我军高性能战机飞行员+Gz耐力选拔标准为+4.25 Gz持续10 s合格[5]；相比之下，北大西洋公约组织制定的标准是穿抗荷服做抗荷动作+7 Gz持续15 s，俄罗斯选拔标准是穿抗荷服+8 Gz持续15 s。我军标准和外军相比，在抗荷能力上有着明显的差距。 3.2国内外飞行员身体素质差距原因探讨和外军相比，我军飞行员抗荷能力欠缺主要表现在心血管系统代偿能力、快速调节能力和胸腹部和下肢有关肌群的肌力和持续性高强度的等长收缩能力方面。这和我军的人种差异有关，但也不能排除与我军体能训练观念落后、训练手段不科学有关。北约各国和俄罗斯飞行员的日常体能训练集中于提高腹部和腿部肌肉力量和持续时间上，基本以阻力为主，以举重、短距离速跑及速游为主要训练科目，而我军则是长期坚持以长跑为代表的有氧锻炼为主。然而，目前航空生理研究表明，高强度的有氧锻炼会导致歼强机飞行员+Gz耐力降低。主要机制是高强度有氧锻炼导致迷走神经紧张度过高和交感神经紧张度过低，心脏在人体承受大负荷作用时，心率增快、心肌收缩力增强等代偿反应功能降低，容易发生中心视力丧失和意识丧失，并且产生传导阻滞和心律失常以及运动病发生率的升高。所以利用航空医学鉴定训练期间规范空勤人员抗荷训练动作，正确指导其体能锻炼方式来提高抗荷能力。 4理念的转变要求加强两抗训练 随着特勤疗养学的不断发展深入，空勤疗养学也在与时俱进。目前空勤疗养理念不断发展更新，空勤疗养任务由单纯的体检向航空医学鉴定训练方向转变，航空生理训练在疗养过程中被提到了一个前所未有的高度。两抗能力训练作为航训的核心内容，其重要性也相对增加。针对高空生理和持续性加速度生理宣教在飞行部队相对薄弱的特点，现实要求我们在航空医学鉴定训练期间要强化两抗宣传和训练力度，走上宣传-鉴定-训练-提高-评估的良性循环轨道，从而达到切实提高飞行员身心体质的目的。 5现行两抗训练的实施方法和注意事项 目前，我们空军杭州航空医学鉴定训练中心在两抗方面开展3个项目的训练及检测：7 500 m高空急性低氧耐力检测，抗G训练，加压供氧训练。训练设备统一使用空军航空医学研究所研制的飞行员抗荷抗缺氧能力检测仪。训练时间选择在飞行员完成体检后1周内正课时间进行，全部项目分3 d完成。 5.17 500 m高空急性低氧耐力检测 5.1.1目的、意义此项训练是模拟7 500 m高空低氧环境下，使飞行员体验急性低氧状态下的感觉，同时测定有效意识时间。其主要目的是测定、提高飞行人员的低氧耐受储备能力。 5.1.2实施方法目前我们选用飞行员抗荷抗缺氧能力检测仪缺氧能力检测模块进行。飞行员戴好头盔和面罩后，由医护人员连接好床边监护仪以便实时监测心率、心电图和血氧饱和度。训练开始后在地面吸入氧含量为7.1％的氮氧混合气体，同时进行书写试验，从1 000开始书写，依次递减1，每隔1 min重新开始书写。训练军医根据血氧饱和度和心率及心电图变化等客观数据及书写流利度、飞行员主观感受等情况，综合评定其有效意识时间。当达到有效意识时间后立刻停止吸入混合气体，必要时吸入纯氧，确保低氧训练安全。 5.1.3注意事项高空低氧环境下，缺氧主要导致空勤人员大脑皮层高级智力活动首先受到缺氧影响，失去正常理解、分析、判断能力。飞行人员往往会丧失对环境、自身状态的正确判断能力，甚至对缺氧产生症状和损害的严重水平呈无意识状态。我们在低氧试验中发现有的飞行员在已经出现血氧饱和度降至60％左右、书写停滞、四肢颤抖、指甲和口唇出现紫绀时仍然认为自己“正常”的现象。当血液氧分压过低，不足以维持脑细胞正常功能就会产生意识丧失。因此，在低氧训练中，准确判断有效意识时间是关键，防止飞行员在试验过程中发生意识丧失的情况。万一发生飞行员意识丧失情况则立刻松懈其面罩，展开就地急救和后送，确保训练安全。 5.2抗荷正压呼吸和抗荷动作训练 5.2.1目的、意义抗荷正压呼吸和抗荷动作训练主要是规范飞行员具体抗荷动作的准确性和协调能力，提高抗载荷能力。 5.2.2实施方法目前我们利用飞行员抗荷抗缺氧能力检测仪抗荷模块进行训练。该模块主要规范飞行员具体抗荷动作的准确性和协调能力，提高抗荷能力。我们要求飞行员在穿囊式抗荷服后双下肢蹬力达120 kg维持30 s的同时，根据仪器界面上呼吸引导曲线提示做抗荷正压呼吸动作(节律快吸慢呼，吸气0.5 s，呼气2 s，主要目的是提高胸腔内压力，维持脑部供血)。抗G动作的防护效果决定于动作实施的准确程度，以及腹部和下肢肌肉强有力的协调收缩。其中抗荷正压呼吸和抗荷动作需要协调一致。训练军医根据动作实施的准确协调程度以及双下肢蹬力情况进行综合评定。 5.2.3注意事项在抗荷正压呼吸和抗荷动作训练中，飞行员全身处于应激状态，腹部和下肢肌肉强有力的收缩，注意力高度集中于呼吸节律时间分配和肌力维持上，经常会导致呼吸困难或过度通气。当出现面色苍白、出冷汗或恶心、视觉模糊不能耐受时，训练军医应及时中止训练。 5.3加压供氧训练 5.3.1目的、意义加压供氧是指飞机自升限达到12 000 m高度发生座舱减压，即使呼吸纯氧人体也会发生严重缺氧反应，此时必须提高吸入氧气压力，称之为加压供氧。通过加压供氧训练，使飞行员体验并适应加压呼吸方式，减小其负面效应。 5.3.2实施方法目前我们使用飞行员抗荷抗缺氧能力检测仪加压呼吸模块对飞行员进行加压呼吸训练。训练时飞行员穿高空代偿服或代偿背心，感受并掌握加压呼吸要领(鼻吸气、嘴呼气，呼气用力，节律深而慢)，在训练过程中本着循序渐进的原则，面罩压力逐渐提高[400 mmH2O(1 mmH2O=0.0098 kPa)、600 mmH2O、800 mmH2O]。训练前后测量血压、脉搏和心电图。训练过程中若遇明显过度通气或感到呼吸阻力过大、心电图异常、头晕乏力，及时停止训练。 5.3.3注意事项加压供氧在保障飞行员安全的同时，也给人体呼吸系统和循环系统带来额外的负担：加压呼吸固有的吸气主动、呼气被动常引起代偿性呼吸频率加快和幅度增大，导致过度通气和呼吸疲劳的可能。另外，肺内压的增高使右心房和胸腔静脉压增高，导致静脉血流回流受阻，外周血液淤积，血液液体部分渗入组织间隙，致使循环血量减少，通过血管迷走反应引起晕厥。因此，训练过程前后需要严密监测血压、脉搏，过程中飞行员若有不适症状，及时停止训练。 由上所述可见，两抗训练在飞行人员航空医学鉴定训练过程中起着重要的作用，普及和开展好两抗训练不仅能够促进航空医学专业的发展，更是能切实增强飞行人员的身心体质，充分挖掘飞行潜能，真正达到了航空卫勤保障的最终目的。 航空医学论文:更改航空医学要求,建立健康教育体系 为了更加关注飞行员的心理健康，航空医疗当局正在考虑更改他们对常规航空健康体检的要求。国际民航组织（ICAO）正在考虑采取措施将现有的建议升级为一项要求，即要求国家民航当局建立针对飞行执照持有者的健康教育体系。 在德国之翼坠机事件后，国际民航组织的航空医学科科长安东尼・埃文斯（Anthony Evans）曾公开表示，一旦国际民航组织航行委员会通过了这项要求，至2016年末，将有望出台一个专门针对飞行员精神健康方面的规定。埃文斯表示：“我们需要完善的教育体系，用以帮助那些有心理健康问题的飞行员，这将涵盖到全行业（监管机构、航空公司、飞行员协会）范围内。” ICAO所提出的要求将指导国际民航组织所有成员国中的飞行执照颁发当局“对那些需要进行医学评估的飞行执照持者进行适当的航空健康教育，从而降低威胁飞行安全的医学风险。” 在德国之翼空难中，机上的150人全部遇难。尽管法国航空事故调查处尚未完成调查，但初步报告显示，该飞机的副驾驶将机长锁在驾驶舱外，擅自更改A320飞机的飞行路径，使之撞向地面。新闻报道援引德国航空当局的消息，称该副驾驶在获得飞行执照前曾长期治疗抑郁症，此外还有自杀倾向。在商业运输内的航空事故和事件中，很少有直接界定为飞行员心理健康而导致的事故。在某些情况下，事故调查人员一直无法就飞行员的精神状态与事故的发生有何联系而达成一致。然而，近年来，航空医学相关机构修订了指导方针，希望能提高辨别飞行员心理问题方面的能力。 对心理健康的筛查仍待改进 在德国之翼空难发生之前，国际民航组织的上述提议就已经提交并开始接受审定。早在2012年，国际民航组织的“民用航空医学手册”就提出了要特别注意飞行员的心理健康问题的提议。 “尤其是持有飞行执照的年轻人”，该“指南”写道，“飞行员存在的可能影响飞行安全的特定疾病（主要是精神问题和行为问题）与用来检查飞行员的手段（传统的身体检查）明显不匹配。” 航空航天医学会有关心理健康的提议是在2012年3月27日的空难发生后提出的。在那次空难中，美国捷蓝航空的机长关闭了正在驾驶的空客A320客机的无线电装置，并告知副驾驶他已更改原定的目的地，然后开始咒骂耶稣和恐怖分子。 航空航天医学会（AsMA）表达了同样的担忧。德国之翼空难后该协会网站上了一些评论，在评论中，航空航天医学会主席小菲利普・J.斯卡帕（Philip J. Scarpa Jr.）表示，“招聘过程中进行初步筛选后，大多数航空公司不再对飞行员进行任何定期心理健康评估。航空业在飞行员心理健康筛查方面仍有改进空间。” 斯卡帕指出，要预测出突然出现的问题虽然很难，但也“不要为常规测试进行辩护”，抑郁、焦虑、躁狂和其他问题的诊断相对比较容易，而且对这些问题的筛查势在必行。航空航天医学会支持在例行航空医学检查中对飞行员进行“尽量不作更改的、易于操作的有效的心理测试”。除了筛选以外，航空公司也应该教育飞行员和他们的家庭如何辨认和上报精神病的迹象。 斯卡帕表示，此外，航空公司还应为飞行员提供可以报告一切问题的“安全地带”，这对于鼓励飞行员主动上报自身存在的问题十分重要。比如飞行员工会等机构，能够增加飞行员报告心理健康问题和机构向飞行员提供心理援助的概率。 斯卡帕称，这些提议号召对飞行员进行测试。对航空体格检查人员而言，在飞行员已有的定期航空体格检查中操作这些测试非常简单。 航空航天医学会称“不建议将全面的精神病评估纳入飞行员的常规航空医学评估中”，而是“在总体上让航空医学检查人员和航空界更加关注飞行员的心理健康问题，尤其是关注那些可检查出来的、更常见的心理健康问题，以及生活中会影响飞行员和飞行性能的压力源。我们鼓励这么做，方法是提高教育力度，并在全球范围内提高对航空业心理健康的重要性的认识。” 这些指南也建议这些测试可以以向飞行员提问的方式进行，提问的方式有助于营造一种不具威胁性的环境，并有助于医生与飞行员建立融洽关系，从而可以了解飞行员的工作、家庭情况。 飞行员更倾向于“扬长避短” 罗恩・弗雷（Ron Frey）称，航空航天医学会提出了使用“快速有效”的方法来发现飞行员的心理健康问题，然而该提议并没有继续深入。弗雷是一名组织心理学家，还是加拿大渥太华人为因素和事故调查所的资深合伙人。他称国际民航组织和国家监管机构需要“一个更加现代化和完整的方法来评估飞行员的心理健康。” “航空业存在的问题错综复杂，”弗雷称。他在包括航空业在内的几个行业进行工作心理评估工作。多年来，全面的心理测试在许多行业内的实践效果都很好，且应该将心理健康测试纳入到常规的航空医学检查内，传统上常规检查主要用于检查身体。他表示，如果操作和审查恰当，这些测试就能够辨别出飞行员的心理健康问题，即便受测者试图隐藏自身的问题。 弗雷称，飞行员选择不上报自己的工作压力、劳累、抑郁和焦虑的症状这种情况在航空业内非常普遍。飞行员不上报抑郁和焦虑的症状以及潜在相关的问题，使得评估这些精神健康问题变得很难。据相关研究统计，在普通人群中，10%～15%的人有过精神抑郁的经历，这些抑郁症患者的自杀风险比一般人高出20倍。 弗雷表示，现在还无法获得能够判断出飞行员中抑郁症严重程度的数据，因为当飞行员被问到心理健康问题时，他们更倾向于“扬长避短。” “航空公司实施了很多应对措施，但不幸的是，诸多漏洞依然很多。在航空业内，解决工程漏洞、结构漏洞比较简单，但要解决人的问题就难多了。” 欧洲心理学家协会联盟（EFPA）和欧洲航空心理学协会（EAAP）发表联合声明，不仅支持在飞行训练和在航空公司工作之前进行心理评估，还支持“在飞行员的定期身体检查和获得广泛接受的航空公司政策和程序中，对飞行员的心理健康进行多次评估，确保飞行员安全飞行。” 不过，这些机构补充道，现有的心理评估和人为因素训练是“航空成为世界上最安全的交通方式的原因之一”；再加上技术进步和操作要求，像德国之翼空难这样的事件“极为少见”。 航空医学论文:军事航空医学培训教育的思考 【摘 要】 本文针对军事航空医学任职培训教育中的不足之处，改进对策主要是树立科学的任职培训理念，完善教学内容，加强日常管理，建好任职培训基地，以提高任职培训教育的质量和效果。 【关键词】 军事航空医学；任职培训教育；不足；改进对策 随着现代化战争形式的不断变化，新军事变革对战场伤病救治和卫勤保障提出了更高的要求，因此建立系统完善的军事医学人才培养体系显得尤为重要。任职培训教育是第四军医大学培养具有良好军事素质、政治素质、心理素质并具备熟练军事医学专业技能的复合型军事医学人才、推动军事医学科技不断进步的重要方式，是军队院校教育、部队训练实践、军事职业教育三位一体的新型军事人才培养体系的重要组成之一。航空兵部队每年均会安排在部队一线从事航空医学卫生保障工作数年的卫生人员参加第四军医大学承担的航空卫生勤务等方向的任职培训，如航空兵部队卫勤管理干部培训班和全军直升机应急医疗救援培训班等。通过任职培训，进修人员可了解更多的新概念、新知识和新技术，拓宽眼界，增强技能，提高完成部队医学保障任务的信心。但是，作者在学校学习过程中，也发现现行任职教育中仍存在许多不足之处。故结合自己的工作体会和学习体验，对军事医学培训授课提出一些意见和建议，抛砖引玉，为更有效地开展军事医学教育，提高教学水平提供参考。 一、树立任职培训理念 任职培训是不同于学历教育的一种新教育模式。学历教育注重基础性、知识性、长效性的教学内容，是着重培养坚实基础知识的教学模式。而作为部队工作人员，返校参加任职培训，所期望的是强化岗位工作能力的职业再教育，具有明确的岗位指向性。任职培训就是面对部队、岗位、职能的强化教育，具有针对性强、实践性强和综合性强的特点，注重实效性、前沿性、专项性的教学内容，应满足能打仗、打胜仗的强军要求，按照部队平战时保障需要什么、院校就教什么的原则，制定贴合实际、行之有效的授课方案。虽然学校教学组做了精心准备，内容也尽量贴近部队需求，但培训的方式还是更多地沿用了学历教育的灌输式模式，课程形式相对单一，以理论课和实习课为主，缺乏讨论课和室外实践课等重要方式。学习方式也以教师授课，学生听讲为主，缺乏以部队训练中存在的问题为中心，开展针对性强的讨论式教学和实践式教学等主动学习方式。最终，由于缺乏实践，短期内又被动地接触了大量基础理论，进修人员难于消化，培训的效果就大打折扣。因此，任职教育应按照任职培训的理念，以任职能力的提高为本位，重视培养参训人员的实践能力和解决岗位实际问题的能力，形成“训用结合、教战一致，重视综合素质培养”的新教育观念，发挥主动学习的积极性，更新教学模式，提高教学效果。[1] 二、完善任职培训内容 任职教育要求这类教育必须贴近岗位任职需求，突出实践能力的培养，必须有先进、配套的教学内容和条件作保障。俄罗斯的军事医学教育教学内容涉及大量卫国战争、阿富汗战争和车臣战争等实战伤员救治的经验和教训，授课教师多数参加过阿富汗战争或车臣战争，具有丰富的经验，熟知部队的情况，教学中针对性较强，能很好地利用实例讲授战时处理的原则和方法。[2]而我军部队军医大学的教师们对部队不够熟悉，对基层卫生管理缺乏亲身体会，授课中的内容结构和思维方式与部队实践存在脱节。在短则10天、长则数月的学习中，基础理论学习的内容更多的是学历教育的内容，难以做到理论联系实际。因此，教师们要尽量参与部队的训练，增加部队代职和调研经历，提高自身的部队实践经验，了解实际问题，在教学中把部队最新的技术用于教学，学校也应尽量在培训授课中选派有部队实践经验的工作人员或聘请部队中经验丰富且文化水平较高的军官和专业技术干部授课，增强教学的针对性和说服力。 三、加强任职培训管理 任职培训是以补充、更新、拓展新知识，提高新技能为目的，是军队各级人才培养的重要环节。选派参加培训授课的人员都是各级单位着重培养的专业人才。参训人员虽然来自不同单位，但是从事的工作和培训内容均具有一定相关性，通过学习，对提高基层部队的卫生保障能力是具有重要意义的。军医大学对培训任务和培训管理是非常重视的，但个别参训人员却对学习机会重视不足，一方面是由于自我要求低，一方面是授课环节出了问题。现有的培训任务基本上都是宽进宽出，由于有时出现课程设置单一、授课内容吸引力不足、考核标准较低等情况，参训人员容易出现脱课现象。因此，任职教育应加大任务和比重，构建科学的课程体系，并进一步优化教学内容，重点采用案例讨论式、现场观摩式和技能实践式教学来激发参训人员的学习兴趣，也可适当开展一些新型的教学模式如慕课（Massive Open Online Course，MOOCs）、微课程等来提高参训人员的学习积极性，[3、4]同时也要严格考核标准，加强教学管理，提高参训人员的学习效率和素质水平。 四、建好任职培训基地 院校一般均拥有教育资源的优势，在教师素质、教学场所和教学设备上能满足学历教育的需求。但任职培训由于着力于部队实际问题，在教师、场所和设备上有不同于学历教育的特殊需求，更多强调理论知识向实践能力的转化。正如上所述，理论教学是军医大学的优势，但是涉及到如野外救生、空运后送、设备操控等场所和装备的教学，往往由于资源的缺乏而只能纸上谈兵了。现有的教学装备与部队列装装备也有所脱节，出现部队的装备没有培训，培训的装备却没有列装的现象，甚至在先进性上出现“倒挂”，致使任职培训的岗位针对性和实践性难以在教学中得以充分体现。这样的教学即不利于提高教学效果，提高参训人员的工作能力，也不利于院校任职教育培训基地的长远建设。因此，院校要更新现有的教学装备，及时请领部队列装装备，使任职教育真正紧贴部队、紧贴岗位、紧贴装备，提高培训人员的岗位任职能力。同时也可采用联训联教机制，开展联合教育训练，充分发挥学校专业技能和部队实践环境的优势，增强参训人员的任职能力，拓展院校任职培训基地的教学资源。 航空医学论文:案例教学法在航空医学教学中的应用 【摘 要】随着民航事业的快速发展，民航飞行员的身体心理健康已经成为了影响飞行安全的重要影响因素之一。如何在教学过程中教育飞行学员提高身体素质加强安全自我保护意识，是本文研究重点内容。探讨在航空医学的教学过程中如何以实际案例来加强民航飞行员的安全意识。发掘案例教学方法在航空医学的课堂中应用的意义。 【关键词】航空医学；案例教学；民用航空 随着经济的不断发展，民航在近几年发展十分迅猛，已经逐步成为人们出行首选的交通方式之一。民航客机的安全飞行，离不开飞行员的安全驾驶。飞行员的安全驾驶需要有健康的身体和心理为基础。如何在教学过程中提高教学效果，让飞行员在课堂上学习到保护自身安全，提升身体、心理素质的方法，是航空医学的教学重点内容。 一、现有航空医学教学方法 教学方法在国内外种类繁多，总结起来可以有：讲授法、案例法、研讨、角色扮演、游戏法、视听技术法、自学和训练等[1]方法。经过调查，目前国内教学方法还是以讲授教学方法为主[2]，尽管有很多弊病，在国内特殊的应试教育的大的国情下，讲授法一直处于主导地位。 目前的航空医学教学方法也主要是以讲授教学方法为主。在教学中发现了有以下问题：一、讲授的课程并不能够被学生快速接受，课堂效果不好；二、学生不能理解所讲授的知识如何联系自身生活乃至健康保健方式；三、无法将课堂讲授的知识真正应用到生活工作中去；四、对课堂讲授的知识掌握不牢固，记忆周期时间短，遗忘速度快。针对以上四方面弊端，需要采取适当的方式加以解决。笔者认为，可以通过改变航空医学的教学方法来实现。对飞行员的航空医学知识的普遍是通过课堂教学这种手段来进行的。而课堂教学通常也是理论教学环节中至关重要的一环。为了提高课堂教学的效果和质量，更好的能让未来的飞行人员掌握航空医学中基本的一些理论知识，需要进一步的提升航空医学在课堂教学过程中的教学方法。 二、案例教学法的优势 在教学中提供各种案例来诠释原理古而有之，国内可以追溯到春秋战国时期，耳熟能详的寓言故事，成Z都是案例教学的体现。古时候就有类似“田忌赛马”、“凿壁偷光”，这些不仅仅是对一件事情的描述，更是对道理的阐释[3]。在知识的传递过程中，历史上案例教学方法一直被很多教育家所采用，经过时间的考验，案例教学法是有很大的优越性的。 案例教学法的提出最早是由1870年担任美国哈佛大学的法学院院长克里斯托弗・哥伦姆布斯・朗道尔教授创立。[4]他在教授知识的同时发现了案例教学的优点和精髓。在法学和其他学科，案例教学都存在广泛的合理性。 案例教学就是指利用以真实事件为基础所撰写的案例进行课堂教学的过程。适用于法学发展的案例教学也同样适用于航空医学的教学过程。在教授过程中，与其枯燥的讲解航空医学中的原理，不如从形成原理的案例入手。以案例为背景，启发学生对所涉及到的案例进行探讨，研究，老师在这一过程中以共同探讨者的身份参与到讨论中，并在讨论中引导学生的讨论方向，最终帮助学生在案例中得到所要阐述的医学原理。案例教学方法的教学模式是：案例-理论-案例，案例既是出发点也是落脚点[4]。 三、案例教学法航空医学中的应用 航空医学是近些年来发展起来的学科，关注的是在航空飞行时，特殊的高空环境对人体造成的影响；一些常见的高空病症；工作压力对人的身体和心理造成的影响以及如何保养来保证充沛的体力、能力以适应航空条件下的苛刻要求等。 以对飞行员的日常保养为例，可以举出案例。例如，以飞行员合理饮食为例。举出不合理饮食引发的病症【5】，病症的临床表现，首先指导学生独立思考，然后通过这些病症让学生参与到关于该病症对飞行安全造成的影响的讨论中，并让学生罗列出造成该病症的饮食作息习惯，如何改善饮食及作息习惯。教师在学生相互讨论的过程中启发学生、引导学生，真正让学生在对案例的分析中动脑筋思考问题。还可以通过此案例激发学生学习兴趣，引出对此类案例的好奇心。在此例之后，通过案例来引出所要讲授的理论。可以引入对飞行人员来说合理的饮食健康的作息规律，特别是针对飞行行业的高空工作特性的规律，并结合所举案例分析原因。最后再落脚到案例中，结合典型的案例，让学生自己分析，并提出对该案例合理的改善方法。通过这种案例――理论――案例的方法让学生真正掌握如何合理调控饮食，管理生活起居，保持日常生活中健康的生活习惯。这样不仅让学生更好的掌握了知识要点，也可以促使学生将课堂上所掌握的内容应用到实际生活中去。 同样航空医学中其他部分的内容也都可以通过案例教学法这种教学方法来讲解。其具体过程就是：针对所讲授的内容举出典型病例，让学生真正的思考，分析病例，并讨论出如何预防、治愈及控制。经过学生的思考，讨论以后教师再对病例进行讲解，补充学生独自思考的不足，总结出有效的预防、治愈及控制方法。最后再举出其他病例，让学生利用自己之前分析得到的结论和教师讲授的全面专业的理论知识得到病例的合理预防、治愈及控制方法。从根本上掌握航空医学的授课内容。 四、结论 民航飞行人员的身体心理健康，对于民用航空的安全运营有着重要影响。如何保证飞行人员在飞行时，身体心理上的良好状态，需要航空医学知识作为基础。只有让飞行人员懂得如何保护自己，如何调整亚健康甚至是不健康的状态才能更好的为民航服务。本文从教学方法上提出利用案例教学法来加强航空医学的教学质量，提高飞行人员对于航空医学的重视和认识，使航空医学知识不仅仅停留在书本上，更可以应用到生活生产中去。 航空医学论文:大学医学航空航天论文 1努力提高“转变思路”能力，确保提高教学质量 多年的教学实践表明，专业课教学任务不同于基础课程的教学模式，常常面临讲授过于简单、学员兴趣较低，讲授过于深入、学员难以吸收的问题［2］。这就要求教学组全体教员科学备课、精准指导，努力提高教学“效益”，实现教学水平的提高。 1．1集中优势，补弱固强 在教学过程中，每学年开学前，教研室主任和教学组长，根据教学对象的不同，集中优势教学资源、汇聚精干力量，选定任课教员。并安排年轻教员试讲，全体教学组对年轻教员的试讲提意见、挑“毛病”，确保教学水平。在课程教学过程中，要善于找准理论与实际的结合点，理论课上以案例分析为主线讲解内容;实习课上以理论回顾为主线体验实践，并适时调整实习课的教学内容及其与理论课的衔接过程，确保教学工作的正确性和科学性。 1．2全面学习，强化自身 自身素质的提高应引起全体教员的高度重视。要求年轻教员，尤其是以前未接触过航空航天医学知识的非现役教员、带教实习课的研究生，进教研室当年不参加大课和小课教学，只作为辅讲教员随堂跟听每一位教员的授课。同时要求不仅学习本专业相关的专业知识，还要系统学习航空航天医学专业的各门课程。对于有教学经验的教员，在平时的授课中要充分准备，并在教案中体现教员本人对本次教学内容最新进展的掌握情况，在提高教员专业水平的同时，确保提高教学质量。 2努力提高“师资储备”能力，确保丰富教学形式 基于专业课教学“练为战、学为用”的特点，教学方向问题尤为突出。教员必须始终把好转变部队战斗力生成模式，提高学员任职能力的方向。然而由于编制体制调整，教研室教员数量太少，同时部分同志出国留学、不在岗，造成主讲教员人数偏少，且有职称断层现象。只有提高师资力量的储备能力，才能圆满完成教学任务。 2．1处理好“内”与“外”的关系 各教研室每学年开学前，会根据教学对象和教学内容，外请本学科专家前来做专题讲座。如教学对象为本科学员，对航卫保障工作一片空白，则外请专家多为常年工作于航空兵部队的航空军医、卫生队长和场战医院院长等。如教学对象为进修生，他们大多来自一线航卫保障岗位，则外请专家多为专业研究人员或空军医学研究所的同行专家。这一举措弥补了“内”部人员不足的矛盾。 2．2处理好“专”与“兼”的关系 军事航空医学需要研究高性能战斗机飞行人员的卫勤保障问题。近年来，教研室从实际出发，与对口航空兵部队在自愿的基础上建立院校教育和部队训练相结合的协作关系。选取工作正规、制度健全、业务建设较好、卫生工作基础好、卫生人员素质较高的航空兵部队具有相应的航卫保障专业知识和组织指挥能力的卫勤领导和能够担负教学任务的航空卫生保障工作的相关人员担任教研室的兼职教员，按照教学计划，完成一定学时的教学任务。由于他们有较丰富的航卫工作经验和一定的组织能力，并具有相应的学历和资历，对他们的课堂教学效果，学员们反映良好。通过“专”业教员与“兼”职教员相结合，使课堂教学异彩纷呈。 2．3处理好“教”与“研”的关系 在教学布局上，教研室着眼于提高学员的综合素质和能力，精心设计教学板块和专题，在教学中注重将创新理论、本专业研究进展与教学工作有机结合，增强学员分析解决问题的本领。在完成教学计划的前提下，按照研究生工作安排和科研进展，有目的地选择对本课程感兴趣又学有余力的学员组成课外科研小组，由教研室内学校评定的本科生早期接触科研导师指导，进行文献查阅、撰写综述和课外科研实验等活动;参加研究生开题报告、中期汇报和论文答辩，扩大教学内容。由于“教”学与科“研”工作的有机结合，不仅丰富了教学内容，而且可利用学员的新颖思路和创新思维推动本学科学术研究工作的开展。 3努力创造“良好氛围”能力，确保促进教学工作 3．1发挥工作动员优势 航空航天医学系在每学年的教学正式开始前都会组织开课动员，提高教员的教学热情和学员的学习热情。教研室也会因时因地进行教学动员，组织集体备课、集体讨论。并通过先进教学个人、优秀教案等评比，激励教员人人争先进，个个当标兵。 3．2运用先进教研室成功经验 学习先进典型，是激励教员的强大动力。教研室通过定期组织教员跟听其他先进教研室优秀教员的课堂听课，学习他们的授课方式和特点，并在教研室内部建立必要的会议制度，进行学习体会交流，进一步制定符合本门课程教学的工作计划和方案，使教研室自身的课程教学有所突破，保证课程质量稳步上升。 4努力提高“教学保障”能力，确保教学任务的需求 教学任务的圆满完成，要求各级教学相关部门树立“以学员为本”理念，建设高效的保障机制，全面保障任务需求。对于教研室和教学组而言应该从以下做起。 4．1确立理论与实践相统一的思想 多年来，我教研室积累了大量航空兵场站航卫保障工作的录像片，为学员理论知识联系工作实际提供了不可多得的视频教材。使学员掌握航空航天医学各相关学科的知识结构，并能应用于实际工作。通过理论学习与视频教学相结合，提高学员的知识运用能力，并可满足航空兵部队第一任职的需要。 4．2探索从工作实际出发的途径 航空航天医学专业课是在学员即将进行实习，来年步入工作岗位的时机开展的，其学习目的是为了将来在航卫保障中能够发挥作用。因此，教学工作应该从适应航卫保障工作的角度去完善。实习课为学员提供动手操作、贴近实际工作的机会，教研室教员渊博的专业知识、熟练的操作技术，会使学员们受到极大鼓舞。外请专家、兼职教员丰富的工作经验和对航卫工作的敬业精神，使学员受到了潜移默化的教育，从而提高了学员对基层航空卫生保障工作的热情。 4．3注意提高统筹协调的能力 在教学准备中，尽量协调争取学校和系里的投资和申请专项经费支持，同时，教研室拿出部分经费，不断补充新近出版的专业书刊，丰富专业资料。增添新设备、改善实验室的硬件条件，为航空航天营养与食品卫生课程建设提供专业实验室;不断补充多媒体教学、网络教学等现代化教学手段所需的硬件设备，为学员创造更好的学习条件;请领部分装备部队的最新航卫保障装备，为学员提供尽早接触、提前适应部队航卫保障工作的机会。从而提高学员的学习效率。总之，经过各级领导和全体教员的共同努力，航空航天医学专业课教学改革取得了一定的效果，通过专业课学习使其对飞行员、航天员卫勤保障有了深刻的体会，为做好未来的航空卫生保障工作打下了坚实的基础。在今后的教学中，应该进一步扩大协作，提高教学质量，丰富教学内容，努力为培养合格的航空航天医学人才做一些具体的、实际的工作。 作者：王文岚1常耀明1李金声1袁鹏2工作单位：1第四军医大学航空航天医学系航空航天卫生与卫勤教研室2第四军医大学研究生院 航空医学论文:本科临床医学航空航天论文 1研究对象和方法 1.1研究对象 目前全军只有一所军医大学有航空航天医学这个专业，培养本科生，每届培养100多人，其中有30人到北京空军总院实习，其他的人留在其附属医院实习。航空航天学员大五开始实习，一共实习45周，其中外科16周，内科13周，专科16周。实习的环境有病案讨论、专题讲座、临床技能培训等等。 1.2研究方法 一、二级指标参照《军队院校教学评价方法》（2010版）及总参、总政《军队院校人才培养目标模型》的具体指标体系，从教学设计、教学条件、过程管理和质量效果四方面形成空医专业本科临床教学质量监控指标体系的一、二级指标。通过资料收集、专家座谈、个案分析（第四军医大学）等方法，总结空医专业本科临床教学体系的构成特征；对照《军队院校教学评价指标体系》、《军队院校人才培养目标模型》的具体指标，构成空医专业特色的评价指标，形成28个三级指标。因此，为了评价该军医大学航空航天医学临床教学质量监控水平，设计具体的评价方法为：评价结论分为优秀、良好、合格、不合格四种，其评价结果由28个三级评价点组成，每个评价点可以被评为A、B、C、D四个等级（其标准见细则，只列出A和C等，B等介于A和C等之间水平，D等低于C等水平），最终评价结果标准分为：优秀：A≥23，且D=0；良好：A+B≥23，且D≤1；合格：A+B≥18，且D≤3；不合格：A+B≤15，或D≥4。最后使用指标模型，应用于某军医大学的航空航天医学临床教学质量监控评价中。 1.3数据收集 1.3.1根据指标体系初稿，设计“航空航天医学本科临床教学质量监控指标体系三级指标确定及细则判定表”，采用德尔菲专家咨询法，按医学教学：教学管理：卫勤管理=3:1:1,比例，选取了15位专家，通过两轮问卷调查，汇总意见，统计数据，最终形成指标体系。 1.3.2通过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式，检阅某军医大学每个三级指标，其结果得分25个A标准，得3个B标准，达到优秀标准。 2研究结果 2.1建立评价指标的层次结构 首先建立决策问题的递阶层次结构模型，将评价指标按它们的性质分成若干层，构成一个以目标层、中间层及备选层所组成的递阶层次结构，如图1所示。目标层为：航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。备选层为：教学设计、教学条件、过程管理和质量效果。 2.2指标体系模型及其结果 2.2.1采用德尔菲法发放15份咨询表，收回有效咨询表15份，统计结果为否定三级指标数7个，否定细则标准数9个，修正7个三级指标，修正9个评分细则。综合意见，形成第二轮专家咨询表。 2.2.2发放第二轮咨询表15份，收回有效咨询表15份，统计结果为，大家一致同意所有指标及评分细则。并最终形成"航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系"经过专家咨询，最终确定一级指标为A1教育设计、A2教学条件、A3质量管理、A4质量评价，二级指标为B1专项规划、B2人才培养方案、B3课程标准、B4教员队伍、B5管理队伍、B6教材建设、B7教学装备设备、B8信息资源、B9质量保障、B10制度落实、B11档案管理、B12学员学习情况、B13教员授课情况、B14服务部队、B15内部反映，三级指标为C1改革项目、C2五年制航空航天医学专业人才培养方案、C3五年制航空航天医学专业课程标准、C4高职授课、C5教学管理干部工作经历、C6学员队干部、C7临床教学教材、C8空勤科、C9其他空医专业特色临床教学科室（心理评测、心理学选拔、心理健康维护、高压氧疗法）、C10专业学科网络课程资源、C11航空航天医学专业图书数量、C12质量保障体系、C13日常见习、实习制度、C14空军特色科室课程实习制度、C15空军常见病、多发病专题学习制度、C16档案室建设、C17档案管理制度、C18空医特色课程见习、实习考核成绩、C19校首长听查课成绩、C20教研室主任听查课成绩、C21督导组专家听查课成绩、C22学员履行空医历史使命的价值观、C23学员履行空医岗位责任或重大活动表现、C24教员对院校领导重视教学的满意度、C25教员对以教学为中心的机关各部满意度、C26教员对学员学习风气的满意度、C27学员对临床教学保障的满意度、C28学员对教员授课质量的满意度。 2.3航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系的评价结果 经过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式，评价某军医大学航空航天医学专业本科临床教学质量监控质量，最后得分为24个A标准，得3个B标准，达到优秀标准（见表1）。 3讨论 “指标体系”，设计合理，评价客观，应用性强，能够满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控需求。 (1)设计指标体系时综合考虑了航空航天医学专业教育设计、教学条件、过程管理、质量评价的影响和作用，按目标一中间一备选模式，兼顾指标的科学性、层次性、可操作性、可比性、动态性及指导性原则，使航天航空医学专业本科临床教学质量与教育设计、教学条件、过程管理、质量评价相互协调发展； (2)表征航空航天医学专业本科临床教学质量的指标可为教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四大系统，其又由共计28个单项指标组成。单项指标选取能与其他学校、教学医院或专业轨道相互比较的指标.。 (3)构建上述指标体系时，应当做二轮以上问卷咨询，对问卷内容进行调整，并且集中专家意见，使其最终获得满意的协调一致性。 (4)对单项指标进行标准化时，应当注意指标上、下限的选取。下限要以基本满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控基本指标为界；而上限可分远期航空航天医学专业本科临床教学质量发展方案进行界定。 (5)对航空航天医学专业本科临床教学质量可持续发展的过去、现状及未来的发展趋势进行综合评价，并与其他学校、教学医院、专业或者轨道进行比较，确定航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。系统层为：办学定位、教学环境、质量监控环境可持续发展近期及中长期方案。综上所述，通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[6]。 4讨论 通过建立指标体系评价军医大学某学年航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[14-16]。教育设计[17]。分析出来的具体指标包括：改革项目，航空航天医学专业人才培养方案，航空航天医学专业课程标等。教学条件[18]。分析出来的具体指标包括：高职授课课时比例、师资结构、教学管理干部工作经历、学员队干部工作经历、专业教材、空勤科、专业科室、专业学科网络课程资源、专业学科网络课程资源等。过程管理[19]。分析出来的具体指标包括：质量标准、质量保障、质量评价、质量监控、质量评估奖励、日常见习、实习制度、专业课程实习制度、空军常见病、多发病专题学习制度、档案室建设、档案管理制度等。质量评价[20]。分析出来的具体指标包括：专业课程见习、实习考核成绩、校首长听查课成绩、教研室主任听查课成绩、督导组专家听查课成绩、学员履行空医历史使命的价值观、学员履行空医岗位责任或重大活动表现、教员对院校领导重视教学的满意度、教员对以教学为中心的机关各部满意度、教员对学员学习风气的满意度、学员对临床教学保障的满意度、学员对教员授课质量的满意度等。综上所述，通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境。 作者：袁玮卿董晓建鲍臻朱靓殷进功工作单位：第四军医大学 航空医学论文:航空医学练习革新模式探新 整合资源优化布局全面推进范式建设 中心组建以来，原有的航空医学训练相关科室普遍存在科室建制不全、专业人才匮乏、研究基础薄弱、配套设施落后等问题，制约航空医学工作的健康发展。医学训练部依据“评训结合，优势互补”的方针，大力整合“以设备设施为基础的硬件资源，以学科人才为基础的科研资源”，统筹优化训练、评估布局，全面推进医学训练部的范式建设。 1整合人才设备资源采取“结对互助、岗位轮班”的方式使得所有医护人员迅速熟练掌握各训练评估项目的技术细节和规范流程，并通过专家指导、骨干授课、内部学习、外出进修以及定期抽考等方法把每一名航训人培养成“一专多能”的复合型人才。着眼提高核心竞争力和整体训练内涵，从训练、医疗、科研三个层面对包括眼动追踪系统、三视场速示器、事件相关脑电位、抗荷抗缺氧训练仪、弹射救生装置等在内的30余套现有专业设备进行有机整合，加快实现由数量规模向质量效能转型。 2优化训练评估布局中心原先展开生理心理训练评估的场所比较分散，飞行员要完成训练评估任务往往要在多个楼栋间来回数趟，无形中降低施训人的工作效率和参训人的配合程度。组建后的训练部拥有独立的3层大楼，具体布局为:一层为强健促进平台，集中展开各类航空医学训练评估科目;二层为技术研发平台，重点强化特色医疗技术的创新研究;三层为身心康复平台，特别开设针对航空病康复、心理疾患诊治的开放式病房52间。飞行员所有训练评估科目均在一层楼内完成，初步实现“身心结合、评训一体”的布局构想。 3全面推进范式建设医学训练部具体职能任务分为训练、科研、医疗，本着“姓军为兵、训练建科、科研立科、医疗兴科”的指导方针来架构和推进整个训练部的范式建设，科学整合现有资源，合理优化布局调整。在训练方面，一条龙式展开飞行人员高空低氧、抗荷加压、空间定向、认知决策、注意分配等9大类20余训练科目，提高训练的效能，体现训练的科学性;在科研方面，坚持“科研促进训练、训练带动科研”的良性循环，聚焦实战飞行，积极探索适合我军飞行员的“生理－心理融合式一体化”训练模式和规范操作流程，不断创新完善训练评估技术;在医疗方面，作为心理卫生服务和航空病康复两个全军专科中心，华南师范大学和浙江中医药大学两个临床实习基地，充分利用学科交叉优势和军地优质资源，主动适应军民医疗服务需求，全面推进范式建设，力争实现军事效益、科研效益和社会效益的全方位增长。 科学实践创新发展不断催生优势技术 为提高我军飞行员战斗力服务是医学训练部的生存之本、发展之源。随着高性能战斗机大量装备部队，飞行员面临日益突出的航空医学问题，如高过载、高认知负荷、高心理应激、高发飞行错觉，以及严重飞行疲劳等。应主动跟进解决随之产生的飞行卫生保障问题，进行科学的心理生理体能训练与评估;在实践探索中，医学训练部大力推进“三化(训练模块化、评估标准化、流程规范化)”建设，积极创新发展模式，不断催生优势关键技术。 1实践中推进“三化”建设推进飞行员训练模式的整体转型，是一项复杂的系统工程，关键是要进行科学统筹和精细管理，规划好整体训练模式的“路线图”，在实践中推进“三化”建设。训练模块化，针对不同机种驾龄、不同身心状态以及不同训练需求，采取不同的训练模块，做到按需施训。评估标准化，针对不同的评估科目，严格做到四个标准化，即评估内容标准化、实施条件标准化、计分规则标准化，以及参考常模标准化。流程规范化，整个流程分为训练准备、训练实施、训练评估和总结讲评四个阶段，形成制度，责任到人。实践证明，“三化”建设使得整个训练评估工作有序展开，良性循环，从而大幅提升整体训练效能。 2探索中创新发展模式医学训练部坚持以科技创新为牵引，深化训练、科研、医疗的有机融合，持续提高强健促进能力和水平，坚决走出一条“整体跨越、重点突出”的创新发展之路。针对空军转型建设赋予航卫保障工作的新要求、新使命，瞄准“打造一流的飞行人员能力评估促进基地”的奋斗目标，在训练上重点探索飞行人员整体训练模式的构建，在科研上深入探索与飞行品质能力有关的大脑认知功能和前庭功能等，在医疗上集中探索飞行人员心身疾患的康复治疗以及重大事件的危机干预技术。同时，加快研发数据库共享的智能化工作平台，借此对训练部所有业务工作进行深度有机融合，并积极向远程菜单式主动跟踪服务延伸。从飞行员入院开始，相关数据信息将被及时采集、分析反馈、建档入库、随机抽检、定期回访，有力保证了训练的规范、科研的严谨和医疗的质量。 3累积中催生优势技术训练部一直把优势关键技术建设作为转型发展的核心任务，努力加快拓展研发航空医学训练新技术。现已成为空军航空医学生理训练中心、空军心理疾病诊疗中心、空军航空医学研究所科研协作基地，第四军医大学等三所重点大学的硕士生培养点。取得了军队科技进步奖三项，其中二等奖一项。完善“模拟3500米急性低氧训练”技术规范，独创了“多媒体认知领悟疗法”，研发全军首台野战心理治疗车。借助训练业务融合变革所带来强大的技术创新推动力，下一步训练部将一方面坚决“走出去”，组织精干团队赴国内外相关军事机构观摩学习，同时争取配发高端设备作为研发优势技术硬件平台;另一方面主动“请进来”，邀请航空兵部队和更多知名高校结成科研协作单位和教学培训基地，充分利用航空兵部队配备的先进模拟机和高校重点实验室的高尖技术力量，形成合力，在飞行员特殊品质能力训练的关键技术上早日取得新的突破。 作者：许涛朱超李交杰娄振山徐建华单位：空军杭州航空医学鉴定训练中心 航空医学论文:航空医学计量工作构思综述 1医学计量意识不强 由于航空医学鉴定训练中心一直没有成立计量室，总后及军区组织的计量培训班也很少参加，对计量检定员的培训工作重视不够，成立计量室的人员准备严重不足。而且平时对计量知识的宣传也不够，医疗设备使用科室对计量的概念模糊，对计量检定工作的重要性认识不足，只将其当作上级计量机构的一次检查，平时工作中的计量意识淡化。设备管理科室对计量工作不够重视，计量法规宣传不到位，缺少定期的计量知识培训。 2加强航空医学鉴定训练中心计量工作的思路 2.1提高对计量工作的重视程度加强医学计量知识的普及，认真贯彻落实《中国人民解放军计量条例》和《军队医学计量规定》。领导要充分认识到医学计量工作的重要性，给予足够的支持。职能部门要加大计量知识的宣传力度，普及医学计量法规，使航空医学鉴定训练中心的人员认识到计量工作的必要性。医学计量工作不仅是设备管理部门的工作，而且关系到每一个科室、每一名设备使用人员。要对医学计量工作有一个重新定位，切实加强医学计量工作，为航空医学鉴定训练中心计量工作的开展创建一个有利的氛围。 2.2加强与上级和同级机构的协同航空医学鉴定训练中心正处于转型期。从原来单一的疗养任务向鉴定、训练职能转变，这一时期任务较多，短期内成立计量室比较困难。应加强与军区联勤部二级计量站的沟通，由后勤部卫生机关与军区联勤部二级站协商，或与大连疗养院三级计量室协商，暂时负责保障航空医学鉴定训练中心计量工作的开展，完成对其强检设备的计量检定工作。同时航空医学鉴定训练中心也要做好长远规划，大力做好计量人员的准备，使其参加总后或军区联勤部组织的计量培训班，定期对医训处助理员、设备管理科室人员、非现役文职人员进行计量培训，以解决因现役军人减编、医学工程人才短缺而形成的医学计量管理队伍不稳定的问题，为以后成立计量室做好准备。 2.3筹建航空医学鉴定训练中心计量室从长远来看，航空医学鉴定训练中心有必要成立自己的计量室。空军几所航空医学鉴定训练中心都没有成立计量室，计量工作的开展有一定的困难。航空医学鉴定训练中心都是区域性中心，地域跨度较大，具备成立计量室的条件。（1）航空医学鉴定训练中心的设备日益增多，除了常用医疗设备外，还新增加了大量心理、生理训练设备，这些新增训练设备军区联勤部二级站目前还没有检定标准，有待进一步完善，填补这一项空白。（2）几所航空医学鉴定训练中心呈发散性分布，区域内有不少场站医院、场站卫生队。目前，场站医院、场站卫生队同样存在计量工作环节薄弱的问题。航空医学鉴定训练中心成立自己的计量室后，可根据具体情况负责区域内航空兵的场站医院、卫生队的医学计量工作，这样在体制关系上更加顺畅，同时还可缓解军区联勤部二级计量站工作任务重的压力。（3）航空医学鉴定训练中心成立计量室后，医学计量工作的开展会更加完善。目前，航空医学鉴定训练中心只能依托军区联勤部二级站完成国家强检设备的周期性检定工作，对设备的使用前检定和维修后检定都不能有效开展。成立计量室后可有效解决这一问题，将计量检定与维修工作结合起来。对于一些数量较多而又常用的设备，如血压计、氧气吸入器等，应及时维修、检定、使用。维修过的设备，须计量检定合格后方可使用，以确保航空医学鉴定训练中心鉴定、训练用设备准确可靠。 3结语 医学计量工作对于航空医学鉴定训练中心的鉴定、训练水平有很大的影响，对其转型期提高保障能力关系重大。提高医学计量意识，加强计量管理，是航空医学鉴定训练中心当前质量控制管理工作面临的一项紧迫任务。 作者：刘吉延王欣单位：大连航空医学鉴定训练中心 航空医学论文:探微航空医学训练医疗保障现状与对策 1我军飞行员航空医学训练的现状与问题 20世纪90年代以来，我军逐步积累了丰富的飞行员航空医学训练经验和方法，形成了比较完善的医疗保障模式［3－4］，但仍存在一些问题和不足。 1.1航空医学训练前的身体评估尚待完善 高性能战机飞行员参加航空医学训练前，均接受了较全面的体检，但一方面，部分身体检查项目对训练的针对性尚待加强；另一方面，训练前的体检和航空医学训练在不同单位完成。因此，在实际开展训练前，对飞行员身体状况的评估仅依赖于体检记录，并不能完全满足实际训练的需要，特别是在颈腰椎功能及心肺功能等方面缺乏及时、有效和准确的评估。 1.2航空医学训练中的医疗保障难度较大 航空医学训练项目大部分风险较大，如离心机训练、迅速减压体验训练等，有可能发生多种不同的意外情况；部分训练项目地点分散，需要医护人员远离医疗机构，外出实施医疗保障，加大了医疗保障的难度。 1.3缺乏训练后的医疗回访 参加航空医学训练的飞行员驻地分散，训练时间也较短，在训练中出现的身体不适一般可得到及时处理。但因缺乏跟踪随访，对飞行员训练结束返回部队后的身体状况和临床结果跟踪了解不足。 1.4医疗保障人员水平参差不齐 航空医学训练医疗保障工作需要应对可能出现的多种突发状况，是一项跨学科、跨专业的工作，并需要有较强的航空医学知识背景。因此，航空医学训练医疗保障的从业人员专业素质要求较高，而目前高水平的专业医疗保障人员相对缺乏。 2对策与建议 2.1完善航空医学训练前的体检制度和内容 高性能战机飞行员航空医学训练，对参训飞行员的身体素质要求较高，需在训练前对身体状况做出全面、准确的评估，而体检是最重要的评估手段。应根据实际训练需要，补充和完善体检项目，特别是加强颈腰部功能、心肺功能等方面的检查，确保训练安全。 2.2制定实用有效的航空医学训练教程和标准 应针对高性能战机特点，根据不同的机种和飞行任务需要，提出相应的医学训练要求，制定、完善医学保障制度及规范。对高性能战机，应在抗缺氧、抗载荷、维持前庭功能稳定性、保持良好的自主神经功能状态，以及在应激状况下保持良好的心身状态等方面，形成系统的航空医学训练保障教程和标准，为航空医学训练的医疗保障提供科学依据。 2.3建设多层次航空医学训练医疗保障模式 各基层单位、鉴定训练中心和研究机构，应根据各自承担的训练任务和项目特点，制定相应的医疗保障内容和方式，形成系统化、科学化的多层次、多水平、多中心的航空医学训练医疗保障模式。 2.4注重航空医学训练医疗保障专业人员的培养 航空医学训练专业性强，是医学科研和实际应用相结合的工作。应依托高等院校和科研机构，加强科研攻关和高素质航空医学专业人员的培养［5］，为航空医学训练医疗保障提供技术和人员支持。 2.5加强航空医学训练专项医疗设备的研发 根据需要加大在航校、场站、鉴定训练中心等单位增配通用医疗保障设备，同时应根据高性能战机的特点，不断引进和研发新型专项医疗设备，不断提高航空医学训练医疗保障水平。 作者：徐珀 许也齐 汪东军 王林 王丽萍 单位：空军航空医学研究所附属医院空勤科

航空新技术论文:“福特级”航空母舰新技术 一提起航空母舰，映入人眼帘的往往是其海上巨无霸的形象。作为现代海上作战体积最大的移动堡垒，航空母舰不仅是一个国家大国地位的象征，更拥有极为强大的战斗力，是一国海上军事威慑的重要战略力量。美国是当前拥有航空母舰数量最多的国家。载有大量战机的核动力航空母舰，无疑是美国强大军事实力的招牌。在各国的武器库中，还找不出一款比航空母舰战斗群更具有惊人战力的进攻性武器。航空母舰能够在远离路基支援的战场条件下，驰骋于占地球表面积70.8%的海洋之中，并可在数个月的时间内对特定目标展开持续攻击。战力如此卓越的航空母舰战斗群显然早已成为美国各战区指挥官的“宠儿”。这也导致美国航空母舰在海外的战备值班周期不断延长。除了航空母舰战斗群的攻击实力外，航空母舰上所配备的各类高科技武器与装备，也是支撑其得以驰骋深蓝的重要利器。 从“尼米兹级”到“福特级” 美国当地时间2017年4月9日，全球第一艘“福特级”航空母舰福特号进行了海上测试。当天，“福特号”航空母舰被拖船从位于弗吉尼亚州的纽波特纽斯造船厂内拖出进行出海测试。作为“福特级”的首舰，“福特号”航空母舰的设计、施工和制造前后耗时十余年，总造价高达130亿美元。“福特号”航空母舰原计划于2015年正式在美国海军服役。不过，核反应推、发电机等部件的故障问题，导致“福特号”的出海测试时间一拖再拖。美国海军称，“福特号”航空母舰在出海测试期间，将进行飞行甲板测试验证等事项。待“福特号”航空母舰正式服役后，美国的核动力航空母舰将拥有11艘。作为新一代的航空母舰，美军计划最迟于2058年建造十艘同级航空母舰，以取代当前承担主力任务的“尼米兹级”航空母舰。 在“福特级”正式服役前，“尼米兹级”航空母舰乃是美国海军现役的主力航空母舰，且在数十年间中均为美军乃至全球范围内最大的军舰。“尼米兹级”航空母舰首舰“尼米兹号”自1975年正式服役后，美先后共建造了10艘同型航空母舰。“尼米兹级”航空母舰均采用核动力推进，属于大甲板弹射型航空母舰。其设计长度为330米，宽度为40米，吃水11米，满载排水量在10万吨左右，可以搭载一支约70架战机的舰载机联队。根据作战任务以及性质的不同，航空母舰上搭载的作战飞机类型也有所区别，通常包括了战斗机、预警机、固定翼反潜机以及电子战飞机等。每艘“尼米兹级”航空母舰都装载有四台蒸汽弹射器、四条拦阻索以及四座升降机，平均每20秒钟时间即可弹射出一架舰载作战飞机。 可以说，“尼米兹级”航空母舰战斗群能够控制的海域面积大、攻击性能强，是当前世界范围内作战能力最为顶尖的海上机动作战编队。不过，航空母舰战斗群并非仅仅只有一艘航空母舰所组成。航空母舰自身除配备少量用于自卫的武器外，其主要的武器装备即为所搭载的各类舰载作战飞机。这些作为重要武器装备的作战飞机可以对敌方的舰船、潜艇、飞机以及陆地目标等进行攻击，直接将敌方消灭于航空母舰数千米以外的区域，并对海上舰队进行保卫。除航空母舰所搭载的战机外，以其为核心的战斗群通常会由巡洋舰、驱逐舰、潜艇和补给舰等混编而成。 尽管“尼米兹级”仍是现役航空母舰中无人能匹敌的佼佼者，但其设计与制造毕竟发端于20世纪60年代，舰上的各项技术已显得较为老旧。譬如，“尼米兹级”所使用的弹射系统、推进系统等基本均采用机械结构，不仅极为复杂可靠性较低，且需要大量人员进行操作和维护。在此背景下，新一代“福特级”航空母舰应运而生。 “福特级”航空母舰的新技术 “福特级”航空母舰从外表来看，与“尼米兹级”航空母舰并没有较大的差异，两者在飞行甲板上也极为接近。从数据上而言，“福特级”首舰“福特号”航空母舰长度为330米，宽度为41米，设计的满载排水量为10万吨，这些数据与“尼米兹级”亦相差无几。“福特级”在吨位和尺寸等方面较之“尼米兹级”并未有多少提升，但在舰船的电力容量、舰载机的数量、舰船故障率等诸多关键性指标上，“福特级”航空母舰与“尼米兹级”相比有了质的飞跃。譬如，“福特级”航空母舰搭载的舰载机联队数量可达到75架，大大提升了作战飞机的出动率。通过采用全新的电磁弹射系统、电磁阻拦系统等所使用的各类前沿技术，“福特级”航空母舰真正成为了一艘适应未来战争环境下作战的超级航空母舰。 电磁弹射技术的应用 航空母舰诞生之初，舰载机均是依靠自身发动机带动螺旋桨产生拉力，进而使轰炸机或战斗机从航空母舰飞行甲板上起飞。彼时，这种起飞方式对于以轻金属和木质为主的螺旋桨飞机而言并非难事。不过，随着喷气式飞机的普及，其在短短一百多米的航空母舰甲板上的起飞，需要借助于外界的推力帮助，这也使得弹射系统随之产生。 “尼米兹级”核动力航空母舰所使用的是蒸汽弹射系统。其由核动力装置生成的热能来产生蒸汽，进而推动舰载机非短距离起飞。蒸汽弹射装置从结构而言较为复杂，包括了蒸汽系统、液压系统、起飞系统、归位系统、润滑系统以及控制系统等。 舰载飞机在从航空母舰甲板上起飞前，需要由位持器钢圈把尾部扣在一处坚固点上。当蒸汽弹射系统运作时，蒸汽由航空母舰上的锅炉输出，经增压后输入弹射装置唯一露在飞行甲板之上的滑梭中。被位持器扣住的飞机在起飞时需要开足马力，当蒸汽弹射系统一启动，飞机引擎的动力加之蒸汽的压力，令钢圈断开，飞机立即向前冲去，在短短数十米的距离内即可将时速提升至250公里每小时。当舰载机被弹射起飞并脱离滑梭后，滑梭回到原位，并继续推动下一架舰载机起飞。 从数量上来说，“福特级”航空母舰与“尼米兹级”航空母舰一样，都装载有四部弹射器。但两者在设计理念和技术层面上有着显著的区别。由于舰载机在“尼米兹级” 航空母舰第四号弹射器时，其机翼已接近甲板边缘，这也导致该级航空母舰的四号弹射器无法弹射满载起飞的作战飞机。为了提升舰载作战飞机的出动能力，“福特级”航空母舰对飞行甲板的构造进行了改进，从而令其第四号弹射器能够弹射满载起飞的作战飞机。 “尼米兹级”航空母上所用的蒸汽弹射系统，其体积和重量均较大，不仅需要消耗大量的海水，还需要大量的人力和资金进行维护和更换，这显然不利于长时间的海上持续作战。此外，由于在弹射过程中需要消耗大量的蒸汽，“尼米兹级”航空母舰在连续弹射出几架满载起飞的作战及飞机后，其航速就会受到较大的影响，从而限制了下一个攻击波中能够出动的战机的数量。蒸汽弹射系统的最大局限性，还在于其输出功率有限。“尼米兹级”航空母舰采用的蒸汽弹射方式，决定其只能弹射载重30吨以下的舰载飞机，难以满足舰载机未来发展的方向。加之蒸汽弹射系统存在功率无法调节的限制，只能有效弹射重量较轻的无人机。若要进行强行弹射，很可能会造成飞机受力过大，从而影响其服役时限。 在此情形下，美军在其最新型的“福特级”航空母舰采用了前沿的电磁弹射技术，以规避和完善当前“尼米兹级” 航空母舰蒸汽弹射系统所存在的实际问题。所谓电磁弹射技术，即是采用电磁的能量来推动被弹射的物体向外进行运动。电磁弹射技术的主要应用是大载荷物体的短程加速，其起步与发展相对较晚，目前在航空母舰的舰载飞机起飞弹射上已得到高度重视和应用。相较于蒸汽弹射系统，电磁弹射系统不需要使用蒸汽来驱动活塞，而是使用电来驱动。同时，电磁弹射技术的容积小、效率高、质量轻，对航空母舰上的辅助系统相对要求较低，且运行和维护的费用较为低廉。在功率损耗方面，电磁弹射系统要远小于蒸汽弹射系统。其可控性能也优于蒸汽弹射系统。当蒸汽弹射系统的蒸汽阀门打开后，飞机起飞的弹射过程中基本无法控制。但电磁弹射的全过程均可以有效掌握，并可根据不同机型、飞机速度与负载变化等进行调整。这也使得电磁弹射技术成为了未来航空母舰发展的核心技术之一。 电磁阻拦技术的应用 除了将重型飞机送上天空外，如何能够令舰载机顺利降落在航空母舰甲板上也是一项困难重重的任务。舰载飞机在运动的航空母舰上降落，其风险之大、难度之高，被全世界公认为“刀尖上的跳舞”！通常情况下，陆地机场的跑道会长达数千米，而航空母舰上的甲板长度不会大于300米，可供利用的降落距离仅有100米。然而，舰载机降落的速度却高达300公里每小时。在如此高的速度、如此短的距离，再加之随时处于颠簸中的航空母舰，如果没有航空母舰阻拦系统，现代喷气式飞机在航空母舰上的安全着落显然是一项难以实现的“天方夜谭”。航空母舰上安装的阻拦系统，能够有效帮助舰载机在极短的距离内强制制动。 “尼米兹级”航空母舰所使用的是液压式阻拦系统。其由液压缓冲系统、制动器具以及冷却系统共同组成。当舰载机降落时，其机尾钩挂上阻拦索后，阻拦索一边利用滑轮阻尼器来减缓飞机的速度，另一方面则持续将动能转化为压缩空气罐，从而令飞机趋于平稳并有效制动。不过，液压式阻拦系统的阻拦能力较为有效，但缺乏灵活机动性。面对不同的机型降落，航空母舰上的海军航空兵需要依靠人工对配重物进行更换，这也直接影响到了舰载机的出动频率。如果不对液压式阻拦系统予以适当的配重，在阻拦过程中产生的过大峰值拉力甚至可能造成飞机损坏。 为此，在全新的“福特级”航空母舰上，设计者采用了前沿的电磁阻拦技术。在这一技术中，阻拦机和电脑控制系统是最为核心的两部分。阻拦机的构成较为简单，包括了水力涡轮、感应电机、旋转轴以及机械制动装置等，在阻拦系统中起到吸能的作用。电子控制系统则包括了操作人员工作平台、维护人员工作平台以及动态子系统。该系统可以精准地对飞机阻拦着舰的即时受力情况进行分析和控制，并反馈给电动机后施予阻拦索合适的拉力，从而令舰载机在阻拦着舰的过程中能够获得更为平稳的力，进而也可控制舰载机在飞行甲板上制动的距离。作为电磁阻拦系统中的重要一环，阻拦索采用了新型轻质合成缆索，这不仅可以减少结构载荷，降低系统惯性，并可由此缩小滑轮减震装置的尺寸。 电磁阻拦技术的工作方式主要可以分为两个环节。第一个环节也就是初始接触阶段时，舰载机的机尾钩一旦与阻拦索相接触后，其就会牵动阻拦索，进而带动换轮索牵出，并令旋转轴转动。这一工作的关键，是为了令舰载机和阻拦索之间得以平稳接触。在实现了第一环节的既定目标后，第二环节则是如何对于舰载机的动能吸收。舰载机在降落时，其自身带有极大的动能。电磁阻拦系统中的水力涡轮、感应电机和摩擦制动器就是为了吸收舰载机的动能。通常情况下，水力涡轮和感应电机正常工作，即可吸收舰载机的动能，并实现飞机的安全着舰。可是一旦发生水力涡轮或感应电机不能正常工作，阻拦机的摩擦制动器就作为备用的吸能装置，以保障电磁阻拦系统的安全、可靠。较之液压式阻拦系统，电磁阻拦系统更为简洁、可靠，且无需大量的人力、物力进行维护，令其维护成本得以大幅度降低。 无论是电磁弹射技术，还是电磁阻拦技术，都是用于提升航空母舰战斗力的关键技术和措施。考虑到航空母舰在未来会搭载有各类无人飞机，前述新技术的应用，也可为未来航空母舰的发展奠定重要基础。 航空新技术论文:遥感及航空摄影测量中的新技术探讨 摘要：随着当前生产的发展需求，大比例尺航测成图技术的应用在国内各城市测绘单位快速得到推广应用；同时一些与航空摄影测量和遥感相关的测绘高新技术也在不断的投入。本文首先对摄影测量与遥感的发展的重要作用进行阐述，进而分析遥感及航空摄影测量中的新技术以及应用。 关键词：遥感技术；航空摄影测量；新技术；应用 一、摄影测量与遥感的发展的重要作用 从摄影测量与遥感的发展来看，在近三十年来，摄影测量与遥感技术已经进入了测绘、农业、林业、水利、气象、资源环境、城市建设、海洋、防灾减灾等各个行业，在国民经济发展中发挥着越来越重要的作用。从上世纪七十年代后半程起，摄影测量已经开始从模拟摄影中跨越出来，已经进入了数字摄影阶段，摄影测量正在经过传统测绘技术向数字化测绘技术体系的转变。 （一）摄影测量与遥感有利于推动测绘技术的进步 从二十世纪七十年代后期开始，我国的摄影测量经过了一个系统的转变。摄影测量逐渐从模拟摄影测量转化到解析摄影测量，并最终进入到了数字摄影测量的发展阶段，也标志着我国的传统测绘技术体系的解体，新的数字化的测绘技术体系的兴起。 首先，从数字影像的类型来说，我国目前已经建立了数字正射影像（DOM，Digital Orthophoto Map）、数字高程模型（DEM，Digital Elevation Model）、数字线划图（DLG，Digital Line Graphic）、数字栅格图（DRG，Digital Raster Graphic），同时还有其他相应的地名数据库与土地利用数据库，多样化的数据库与模型为摄影测量在现实生产生活中的应用提供了可能性，推动了测绘技术的发展。 其次，国家利用摄影测量与遥感技术绘制了大量各种比例尺地形图。除此之外，还建立了大量的全国级别的基础地理信息数据库。例如1：1000000、1：250000、1：50000比例尺级别的地理信息数据库；除了国家级外，省一级的1：10000比例尺级别的基础地理信息数据库、市县级1：500至1： 2000比例尺级别的地理信息数据库等等。 另外，我国应用陆地卫星TM数据、中巴卫星数据等，于上世纪80年代中期、90年代中期和末期完成了全国土地利用调查，并建立了业务运行系统，具有每年耕地数据动态更新和每五年土地利用数据全面更新的能力。现正在利用高分辨率遥感数据，开展第二次全国土地详查工作。我国还利用彩色红外遥感数据开展地质找矿应用研究，并成功地在新疆博罗霍乐北山地区发现矿藏。 （二）摄影测量与遥感有利于提升 空间数据的获取能力经过近50年的发展，我国在空间数据获取能力方面有了巨大的提升。研发了具有自主知识产权的遥感数据处理平台，以此为核心建立了国产卫星遥感影像地面处理系统，并开展了定量遥感反演研究，为形成我国独立自主的对地观测数据获取、信息处理与分发服务体系奠定了基础。 首先，从数据获取能力方面来看，在国家973与863计划的支持下，成功研制了一系列传感器，发射了50多颗对地观测卫星，包括气象卫星、海洋卫星、资源卫星、通信卫星、导航定位卫星、返回式陆地卫星、科学实验卫星等，组成了风云、海洋、资源和环境减灾四大民用系列对地观测卫星体系，从地球同步轨道和太阳同步轨道上实现了对地球的多平台、多传感器观测，可以获取地球表面不同分辨率的光学和雷达图像，并将对地观测数据应用于气候、大气成分、水循环、植被变迁、海洋现象、自然灾害等地球空间环境变化的监测。 其次，在数据储备方面，已经积累覆盖全国陆地、海域以及周边国家和地区1500万平方公里的地球表面数据。 二、几种测量新技术的应用探讨 （一）GPS在航空摄影中的应用 （1）GPS用于航摄飞机导航 在航空摄影测量获取航片的过程中，航空摄影飞行必须按航摄计划中的要求，在一定的高度沿设计的航线飞行，以保证所得影像具有一定的摄影比例尺、航向重叠度及旁向重叠度。随着GPS的广泛应用，已普遍使用GPS对航空摄影飞机进行导航。 （2）GPS辅助空中三角测量中的导航与定位 GPS辅助空中三角测量的目的是利用GPS精确测定的摄影曝光瞬间航摄仪物镜中心的位置，将所测数据应用于摄影测量内业加密，以便尽可能减少对地面控制点的数量要求。用于确定摄影曝光瞬间航摄仪物镜中心的位置时需采用高精度相位差分的GPS动态定位方法，其实时差分定位可用于摄影导航，而确定航摄仪物镜中心的位置则利用布设在地面的2～3台GPS基准站的观测数据进行后处理获得。目前已采用QPS/IMU。 （二）LIDAR激光测高扫描系统的应用 LIDAR激光测高扫描系统利用GPS辅助空中三角测量技术，可以减少地面控制点，缩短作业周期，降低成本，可以真正应用于困难地区、无图区及边境区的基础测量。利用该种测量技术，在有地面控制点的四角带，完全可以满足1∶10000比例尺的地图精度要求；在地面特征丰富、影像较好时，可以达到1∶50000比例尺的精度要求。这种测量技术对于实施西部大开发战略、完善国家基本地形图有重要意义。 （三）机载侧视雷达技术的应用 机载侧视雷达是利用装于飞机机身两侧或下方的天线，随着飞机向前飞行而扫描飞机下方两侧的带状地面，进行高分辨率地形测绘的雷达。飞行器上的侧视雷达包括发射机、接收机、传感器、数据存储和处理装置等部分。侧视雷达具有下列特点： （1）具有全天候工作性能； （2）分辨率高，所摄照片清晰； （3）覆盖面积大，提供信息快，把飞行中连续拍摄的照片拼接起来可构成大面积的地形图； （4）不易受干扰 航空新技术论文:浅析航空摄影测量新技术的应用与发展 摘要：随着科学技术的进步与发展，航空摄影测量新技术被广泛应用于城市地形图测绘中，并取得了重大的成果。本文针对我国航空摄影测量的发展历程，分析我国航空摄影测量新技术的应用及注意事项，从而推动我国航空测绘的发展。 关键词：航空摄影测量；新技术；应用；发展 航空摄影测量即是在飞机上利用航摄仪器对地面进行连续拍摄，绘制地形图的过程，其原理是利用航摄仪器的摄影光束相交而确定地面点的位置。随着科学的进步，以及社会建设中对土地利用的现状，航空摄影测量技术在不断得到创新和完善，并推动了航测行业的发展。 一、我国航空测绘的发展现状 我国对航空摄影测量技术的应用可以追溯到20世纪80年代。当时，我国各大城市开始应用航空摄影测量技术进行对城市大比例尺地形图的测绘，以便科学合理的使用土地。在城市化进程以及生产的需要中，大比例尺城市测绘技术被广泛应用于各城市测绘企业单位。在科学技术不断发展的今天，数字化技术迅猛发展起来，在航空摄影测量技术上，涌现出数字航摄仪DMC、IMU/DGPS新技术、LIDAR 激光测高扫描系统、雷达等先进技术设备，为城市大比例尺地形图的测绘创造了更多的技术条件，不断推动着航测行业的发展。然而，受诸多客观因素的影响，我国航空摄影测量技术力量还相对薄弱，其测绘精确度仍有待落实，航测工作有待进一步完善。 二、航空摄影测量主要新技术的应用 1、对数字航摄仪DMC的应用 数字化技术是现代信息社会不可或缺的技术手段呢，无论对人们生活和社会各项工作的开展都起到不可比拟的作用。而数字航摄仪DMC也是在数字化的基础上创造的航测产品，它是一种用于高精度、高分辨率的航空摄影测量的数字相机系统。这一航空相机摒弃了传统胶片相机的设计思想，由四个全色传感器及四个多波段传感器组成。其四个全色传感器用于捕捉每一个设想的特定区域，从而确定一个大的镶嵌影像；四个多波段传感器则主要用于捕捉红、蓝、绿色及进红外数据。因此，航摄仪DMC能满足小比例尺和高分辨率大比例尺航摄的需求。与此同时，在低空进行测绘时，DMC能够在无人控制的情况下实现机动、快速的摄影测量，其测量精度高。 2、对IMU/DGPS新技术的应用 IMU技术是惯性测量单元的简写，主要是由陀螺、加速度、电路构成，它能够独立提供高精度的导航参数，同时具有抗电子干扰、隐蔽性好等特点。但这一技术的不足之处在于不适合长时间单独飞行，否则容易造成导航位置参数的误差。而大家熟知的GPS全球定位系统功能强大，被广泛应用于航空摄影测量、工程测量等诸多领域。因此，将IMU与GPS集成起来构成组合导航系统，能有效提高系统的导航精度与其测绘性能，就是目前的IMU/DGPS航空摄影测量系统。这一新技术的应用能够减少地面控制的工作，提高了测绘效率，并降低了在高山荒漠等区域测绘的危险性，推动了航测事业的发展。 3、对LIDAR 激光测高扫描系统的应用 对LIDAR 激光测高扫描系统的应用，主要是针对困难地区、无图区及边界区而实施的新技术。该技术主要利用GPS辅助空中三角测量技术，从而减少地面控制点，完成对外空难度大的测绘区高精度及大比例尺的测绘工作，这一技术的应用有利于缩短作业周期，减低生产成本而提高生产效率。这一技术对于实施我国西部大开发战略、完善国家地形图有深远的意义。 4、SAR合成孔径雷达成像系统 SAR合成孔径雷达成像系统具有高分辨率的成像技术，不受客观恶劣天气条件的影响便能获取空间数据，大大改善了对困难地区地形图绘制的困境。这一成像系统的使用原理是将合成孔径雷达安置于飞机上，利用孔径雷达发射微波对地面目标扫描，从而经过对空间坐标的计算，记录回波特性得出地面目标的空间特性，再经过数据处理成像。这一系统的运行主要由天线系统、数据记录系统、监控系统、发射与接收系统协调运行而完成。 三、对航空摄影测量技术应用的和主要注意事项 1、落实测绘区选点工作 航测人员在开展航空摄影测量工作过程中，运用IMU/DGPS作业的前提必须对测绘区做好现场踏勘的选点工作，这一选点工作要按照前期设计图纸要求并结合GPS定位测量范围的选点要求进行实地选点定位。选点的点位要位于交通方便、便于安置设备便于埋石操作的区域；点位还要在视野开阔的地方，避开建筑物及水域便于信号及电磁波的传输。同时，点位之间还要做好加密与联测工作，以便测量工作的连续开展。 2、确定航摄仪、比例尺及航高 在航空摄影测量工作开展之前，首先要做好航摄仪、比例尺及航高的选择与确定工作。在选择航摄仪时要优先考虑其性能质量，进而保证航摄资料的准确性。在确定比例尺时，首先要按照国家对大比例尺地形图航空摄影标准并根据当地地形实际与相应的精度要求，以及配套仪器的利用，综合确定航摄比例尺与航高数据。 3、策划检校场的布设方案 检校场的布设方案主要针对IMU /DGPS 系统设备生产商而言的，这些生产商在从事 IMU /DGPS 系统设备生产过程中对于检校场的布设方案的策划，一般要考虑达到如下工作的因素：检校场要根据比例尺大小设置相邻的平行航线；检校场要能保证航向重叠和旁向重叠都是60%；采用直接定向法，使航测高度与摄区高度一致；对于检校场的位置可以选择在离摄区较远的区域或摄取中任意两条航线位置等。 四、结语 在科学技术迅猛发展的今天，我国航空摄影测量实现了岁数字测绘技术的应用与完善，取得了相应的进展。但是，我们也应看到在航空摄影测量新技术应用方面较西方先进国家还有很长的距离。我国的航测领域应该在认识航摄新技术优点的同时，找寻并探索其对于该技术应用中应注意的问题，有针对性的做好航摄工作，提高航摄效率，保证影像质量，进而推动整个数字摄影测量事业的发展，满足社会经济发展和环境的可持续发展需求。 航空新技术论文:航空摄影测量中新技术应用与发展 摘 要:随着科技进步,航空摄影测量技术广泛应用于城市测绘、复杂地形及国界等测绘区域。目前,航空摄影测量技术发展迅速,测绘技术向数字化转变,出现了数字航摄仪DMC、IMU／DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术。本文首先简要论述了航空摄影测绘技术的意义与研究现状,然后详细分析了数字航摄仪DMC、IMU／DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用与发展。 关键词:航空航摄仪；新技术；应用与发展 引言 自20世纪80年代,航空摄影测量技术陆续应用于我国各个大城市测绘城市大比例尺地形图。随着生产发展的需要,各城市测绘单位,在航测机构增添航空摄影测量业务,大比例尺航测成图技术在国内各城市测绘单位得以快速的应用推广。目前,随着数字航摄仪DMC、IMU／DGPS新技术、LI-DAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用,航空摄影测量技术逐渐成为大比例尺地形图的主要测绘方法。但是,航空摄影测量技术应用于地籍测绘领域时间短,加之航测本身的技术缺陷以及测绘精度问题,有时仍然难以达到预期目标。 一、航空摄影测量技术的分类 （一）按处理方法分 在航空摄影测量技术的分类中按处理方法可分为模拟摄影测量、解析摄影测量、数字摄影测量。模拟摄影测量通过模拟测量的方式，使测量达到最真实的效果，同时减少了使用过程中的出错率，用模拟的方式实现了对实际的掌控能力，使技术取得最好的实用效果。解析摄影测量是指通过对形状、大小、和数据进行解析达到对综合数据的了解，使出现的问题和错误得到改善，并增加对具体内容的了解，让数据达到还原效果，增加图像的准确率，并通过分析和应用提供最真实的影像和数据，更好的为地形摄影和非地形摄影的发展服务。数字摄影测量使测量的结果更接近于对数字的掌控，通过对数字摄影的掌握加强测量的数字化能力，通过对数字及影像的综合处理达到理论和实际的有效结合，使摄影测量达到数字化和科学化，使数据更加准确，更加接近测量的实际。 （二）按研究对象分 在航空摄影测量技术的分类中按研究对象可分为地形摄影测量技术和非地形摄影测量技术。地形测量是指对地形图的测绘过程，通过对地表和地形在水平面的投影中显现的数据，把数据按比例尺进行缩放来实现摄影和测量的目地。地形的测量一般采用航空摄影测量技术，在飞机上就可以拍摄和掌握各种测量数据，实现数据和图像的高标准。非地形测量不以地形测量为目的，而是通过对各种指标的精确测量使理论知识更加丰富，它为生物领域、军事领域、建筑领域、矿山工程领域、文物领域的发展提供更多的理论基础，使各领域的技术得到发展，并通过摄影和测量使这些领域得到实际的发展，使非地形测量应用到这些领域中，取得更长远和丰富的发展。 （三）按摄影的位置分 在航空摄影测量技术的分类中，按摄影位置进行分类，包括航天摄影测量技术、航空摄影测量技术和地面摄影测量技术。其中航空摄影测量技术通过航天摄影来完成整体测量，要根据具体的测量对象进行不同的研究。航天测量的测量距离相对更远，技术水平也更难达到标准，对摄影及测量人员的要求也更严格，并且环境造成的干扰对摄影的影响也更大。工作人员需要更精细的测量，并对地形进行精准的勘测，来保证摄影测量技术符合测量和勘测的规定。航空摄影测量技术是指在空中进行摄影并根据比例尺对具体的距离进行计算的过程，航空摄影测量一般是在飞机上。而地面摄影测量技术一般需要对摄影进行处理，使形状、大小等综合数据达到预期的效果，通过采用地面测摄影测量技术使很多难以测量、难以勘测、难以计算的地形得到勘测，很多大坝和地形复杂铁路的测量就采用地面摄影测量技术，它攻克了地形勘测带来的危险，为地域勘测服务。 二、航空摄影测量技术的任务 （一）非地形测量 在非地形测量中不以地形测量为目的，而是通过对各种指标的测量促使理论知识更加丰富，达到为各种领域服务的目的。非地形测量的发展促进了生物领域的发展，使生物医学领域可以通过对地形的利用，取得更多的生物医学资源，带动更长领域发展。同时也有利于公安机关侦破案件，通过对非地形的勘测，了解罪犯的藏身之处，和犯罪窝藏点，使案件得到侦破。在文物和建筑领域也得到了发展，很多文物就存放在复杂的领域内，通过测量可以找到它们的位置，开垦出更多的古文物。非地形测量也有利于军事侦查，通过非地形测量检查各军事地点，保证军事地域内没有军火和其它领域的军事人员。 （二）地形测量 地形测量指加强对地形图的了解，通过对地表和地形在水平面投影来掌握数据，按比例尺进行准确的缩放，以此达到测量的目的。在测量中第一点要掌握具体的数据和具体的图像，按照比例尺来还原真实的指标，要建立专题的图片，对各种地图要进行了解，掌握各种硬件条件，要了解具体的摄影影像，对各种图形要分类型掌握。第二点，要建立相关的数据库，通过对数据的掌握，通过对数据的分类、筛选和汇总来了解各种数据的不同，了解测量的变化，使数据可以互相参考、互相借鉴，达到为测量服务的效果，达到测量的数字化。数据库的内容要系统化，方便管理人员查阅和掌控。 三、航空摄影测量的要点和作业方式应用 （一）质量检查准确，成果提交合理 在航摄摄影测量的最后阶段要对质量进行高标准的检查，对整体的过程进行准确核实和分析，达到整体质量的准确性，在最后的检查中一定要严把质量关。针对作业方式要加强各步骤的联系，区别各步骤的不同，对内容进行整体计算，并对结果进行重复的分析，使结果符合真实的效果。要对数字精度、数据完整性和准确性进行检查，检查的单位是质量检查机构，对检查和验收工作要合乎规定，以合同为根据。在检查合格后进行相应的验收工作，当检查资料不合格时验收单位可以拒绝验收。当核实无异议后要把成果提交给相关部门，提交过程中要把内容标记的详细些，确保相关部门能够根据数据开展以后的工作，作业方式也要列出相关数据和相关表格，使内容清晰易懂。 （二）空中采集准确，数据处理合理 在航空摄影测量中要对控制采集的数据和图像进行准确的处理，采集过程要正确，作业方式要符合标准，通过找准正确的距离和采用正确的拍摄方式，使效果更真实、更具准确性。拍摄人员也要掌握合理的拍摄方法，针对不同的高度，拍摄的方法也要有所不同。同时对数据的处理也要合理，要经过科学的研究和科研人员的重复计算，实现对不同数据的合理分析和比较，使航空摄影测量任务完美的完成。要在飞机上安装摄影仪，对地面垂直拍摄，获取相片或影像，使数据采集向自动化和数字化方向发展。数据处理过程中用绘制比例尺进行空中测量，用模拟法和解析法测绘，使精度和质量达到高标准。要用正确的采集方式取得最优异的内容，并通过科学的数据处理，达到整体测量的准确性。 （三）航摄准确，航摄设计合理 在航空摄影测量中要对航摄进行精准的计算，促使其它指标合理发展，并且要加强对航摄的设计。作业方式要通过找准目标和进行合理角度的拍摄实现精准化计算。拍摄过程一定要符合实际，通过合理的比例来还原数据和图像 , 要加入大比例尺的数字图，提高航摄的精度要素，提高航高、比例尺、焦距和影像质量，通过上述要素加深设计的合理性。还原的方式一定要合理，数据和图像设计也要有根据，要根据具体影像来开展数据和图像设计，测量不要局限在绘画图上，需要信息性的影像图件。要用科学的方式和科学的设计达到预期标准，实现测量的目的，实现测量的高标准，使作业方式合理的完成。 结束语 随着计算机技术和互联通信技术的发展,航测技术由模拟测绘向数字测绘转变,由计算机代替“人眼”,迈向信息化测绘时代。航空摄影测量已成为当前大比例尺地图绘制技术中的热门话题,各种航空摄影新技术一定会逐步完善。根据航摄地区的特点选择合适的技术获取影像,极大地提高航摄效率,缩短获取影像周期,提高影像质量。 航空新技术论文:航空摄影测量新技术的应用与发展 摘要：伴随着计算机以及互联网通信相关的技术的开发与研究，航空摄影测绘技术已经从模式测量朝着数字化测量转化，从而做到了运用高科技技术来代替人进行测绘，令摄影测绘全面地走进数字信息化的测绘阶段。本文对航空摄影测量新技术的应用与发展进行了分析探讨。 关键词：数字航摄仪；DMC IMU/D GPS；激光测高扫描系统 引言 航空摄影测量就是在航空器中安装摄影仪器，进而在空中对需要测量的地形进行摄影。随着我国经济的发展，地形变化的速度非常快，同时由于我国地形结构复杂，依靠传统的测量技术很难对特殊地形进行实地测量，因此借助航空摄影技术可以实现对复杂地形的测量，并且航空摄影测量可以缩短测量工作周期，提高测量数据的准确。 一、航空摄影测量技术的任务 目前我国航空摄影测量技术的任务主要包括对地形面貌的测量和非地形测量两种： 1、地形测量 地形测量是航空摄影测量的主要任务，它是通过对测量地形的摄影，加强对地形的了解，并且按照比例尺寸对摄影的对象进行准确的浓放，以此实现测量的目的。在地形测量中需要做好以下三点工作：一是要保证摄影图形的具体数据和图形，并且按照预定的尺寸比例对航空摄影的图片进行数据还原，并且根据还原的数据图像，建立相应的图片库；二是要建立数据库，航空摄影要根据对地形的数据分析建立相应的数据库，掌握数据的不同分类以及数据之间参数的变化情况，以此实现在航空摄影时实现测量的数字化；三是积极掌握测量地形的相关数据，并且根据掌握的数据情况完成对地形的整体测量，最后实现摄影图像的真实还原。总之在航空摄影测量的时候要进行合理的分工，保证摄影的图像数据真实、准确，使测量数据更加符合标准。 2、非地形测量 航空摄影测量技术不仅仅应用在地形测量领域，其还应用在许多其它领域。非地形测量不是以测量地形为目的，而是通过对地形的摄影观察地形的变化，以此更加地形变化发现其中的问题，比如航空摄影技术应用在军事领域中，就可以通过航空摄影技术对某一区域内进行军事侦察，以此观察该地形是否存在军事设备以及该地区的变化情况；航空摄影技术应用在工程领域，通过航空摄影技术可以对地形进行勘测，分析该区域是否存在矿物质等，以此实现对该区域的合理开发利用。航空摄影技术的非地形测量功能被越来越多的领域所应用，其发挥的价值也越来越大。 二、航空摄影操作的关键和方式应用 1、摄影精确，设计科学 在航空摄影测绘的过程当中需要先对摄影实施准确的计算，从而令别的相关要求都有一个很好的发展，同时需要注意的是要优化航拍的设计。摄影办法是要先确定好摄影的地点以及实施一个适合的角度摄影从而能够进行准确的设计计算。进行摄影测绘必须要切合现实情况，利用适合的比例来对收集到的数据以及图像进行还原，此外还需要添加一个大比例尺的数字图，增加摄影的准确因子，增强摄影高度、比例尺、以及摄影的焦距以及图像的清晰度，经过以上的因素从而对摄影设计进行优化。另一方面，对图像进行还原的方案必须要是科学合适的，图片以及数据的收集设计需要有根有据，需要依据实际的图像从而进行数据以及图片的收集相关设计，测绘不能仅仅关注在绘制图像上，应当具有数据性的图像视频。 2、收集精确，处理科学 在航空摄影测绘过程当中需要对摄影器械摄影收集到的数据以及图片实施精确的计算分析，收集的方式要合理，满足相关的指标要求，利用精确的定位以及摄影的方式是科学合理的，从而使摄影的结果更加的切合实际情况、更加的精确。另一方面实施摄影的相关作业人员也需要对于摄影的方法有个准确的认识，根据摄影的高度不同，所采用的摄影办法都要根据实际做出调整。同样需要关注的是相关数据的处理方式，处理方式需要通过反复的分析探究以及相关人员的反复推算，从而可以完成对于各种数据的科学统计分析，因此令航空摄影测绘工作能够很好的被执行。航空摄影首先要在使用的飞机外体组装好测绘过程当中所需要使用到的相关装置，因此能够对地面实施竖直摄影，从而得到有关的图像视频，指导数据的采集朝着自主化以及数字化方面进行开发。 3、质量检测精确，结果提交科学有效 在实施航拍测绘的最终阶段需要针对收集到的相关数据实施高要求的检测，对于摄影的整个过程实施精确审核以及研究，从而达到整体的质量准确性标准，此外在最终阶段的检测作业中必须要把控好质量的这个标准。针对摄影的方式要增加每个操作单元智联的相互联系，能够分辨出各个操作单元之间的异同点，对于摄影的具体项目实施整体的计算，同时对于计算得到的结果要进行多次推导验证，验证结果是否符合实际情况，增加其真实性。此外对于数字的准确度、数据的完整性以及精确性都要实施验证，而进行验证的部门都是相关的质量检测部门，对于检测和验证的过程都需要依照相关的要求，将合同中的规定作为依据。在检测合格之后再实施相关的验证，如果出现检测资料不达标则验证部门能够拒绝验证。 三、航空摄影测量新技术的应用 1、数字航摄仪DMC DMC航空摄影相机是利用四个多频率的接收器分别接收红、蓝、绿三色光以及近红外数据；而四个全色传感器分别捕捉的影像，依靠少量的重叠区域生成一个大的768013824镶嵌影像。此系统能够在各种光线环境中，通过调整相机的曝光时间，保证图片的质量，该系统对于地面的分辨率能够达到5cm。低空数字航空摄影测量以2000万像素以上的小像幅数码相机为传感器，采用无人飞机进行低空航摄，具有机动、快速、经济等优势。此种技术可以在较短的时间内获得部门地区较为准确的高分辨率的数字图像，另外对于天气以及机场的依靠性较小，目前已经被广泛的应用在应急保证、防灾减灾、图形测绘等方面。 2、IMU/DGPS辅助航空摄影测量技术 GPS，即是全球定位系统，运用在航空摄影测绘后，利用空三素的办法得到角元素，从而完成了部分直接得到投影光束。IMU/DGPS，即是惯性测量单元/差分GPS，运用在航拍之后，能够直接取得三个线元素以及三个角元素，极少需要甚至不需要地面控制点就能够实施航空摄影测绘，从而大大的简化了摄影测绘工作。IMU/DGPS协助航空摄影的工作原理是利用了IMU、DGPS两种新技术的综合分析验算，从而得到了具有十分高的准确度的航空摄影测绘相关的概念、技术以及方案。 这种摄影方法的工作方式是首先利用组装在飞机外体上的GPS接收装置或是地面站点的GPS接收装置，进行持续的并且同步的检测太空中的GPS卫星信号，接下来是利用GPS载波相位测绘差分定位技术的协助从而得到了航空摄影仪的有关定位数值。IMU/DGPS技术能够直接的得到每一张摄影到的图片外方位元素，把其当作加权检测值参加到摄影测绘区域网的平差，因此得到了准确度更加高的图片外方位元素结果，这种测绘的方法叫做IMU/DGPS协助航空三角测绘方法。高准度的差分GPS与惯性测绘部分得到航拍的曝光时间的图像定位期空间位置，之后再针对去实施变差的更正，因此得到个各张图片的高准度外方位元素的方法称作直接定向法。 3、LIDAR激光测高扫描系统 LIDAR激光测高扫描系统通过GPS辅助空中三角测绘技术，能够减小地表的控制点，减短测绘时间，降低成本，可以真正应用于困难地区、无图区及边境区的基础测量。 结束语 航空摄影测量技术的发展，为我国的经济发展提供了重要的贡献，带动了测量技术的发展。航空摄影测量技术的广泛应用，突破了地形复杂、摄影周期长等一些弊端，促进了我国测量事业的发展。 航空新技术论文:“地沟油”华丽转身新技术助其成为航空用油原料 “民以食为天”，中国人痛恨“地沟油”危害食品安全，却每天制造出成千上万吨的餐饮废油。如今能源技术的进步，给中国人带来了福音――“地沟油”转换成航空生物燃料。每多一千克“地沟油”转化成航空油，也就意味着餐桌上少了一份用“地沟油”回收做出来的“口水菜”！ 2014年8月14日，波音中国公司在北京召开航空生物燃料油研讨会，并在会上宣布，波音与中国商飞合作的“废气油脂”（包括地沟油、食用油边角料、餐饮废油等）研究项目正式进入到了筹建“中试车间”阶段，最早于八月底开通一条日产500千克航空生物燃料的生产示范线。 2012年8月16日，波音公司正式与商飞合作成立了节能减排技术中心，中心的第一个项目就是研究如何将“地沟油”转化成航空燃油。该项目在此前的一年当中均处于试验阶段，试验目的是为了打通“地沟油”转变成航空油的技术路线。然而餐饮废油变航油，波音-商飞并非首例，国外有荷兰航空的成功案例，国内也有中石油1号生物航煤的技术先例，波音与商飞之所以耗费一年多时间打通技术路线，是因为中国的“地沟油”与其他生物油脂存在不同的特性。 荷兰航空旗下SkyNRG与中石油1号生物航煤采用的多为石油化工技术路线，比较适用于结构较稳定，成份较纯的餐饮废油，如肯德基，麦当劳炸鸡剩下的油。而波音与商飞此次针对具有“中国特色”的”地沟油“采用油脂化工技术路线，其目的是为了适应中国八大菜系，蒸煮炒爆涮等各式各样烹饪手法所遗留下来废油。如全国闻名的重庆火锅，最地道的做法就是用一锅被重复利用的老油涮食，试想火锅废油的成份会何其复杂！ 解决这些“成份复杂”难题的最佳办法就是“去除杂质”。中国商飞-波音航空节能减排技术中心对此已研发出相适应的解决技术路线：“我们将首先对其进行去杂质处理，得到成份较纯的中间产品，之后再利用优化过的催化剂工艺对其进行转换。” 目前，中国商飞-波音航空节能减排技术中心已成功利用“地沟油”转换出了一定量的航空油，转换比例在40%左右，即100万千克“地沟油”可转化成40万千克航空油。但不得不承认，该转换技术在成本上仍需进一步优化，因为相对普通航油，“地沟油”转换航油的成本是其2倍左右。 在大多数人眼中，那些脏乱差的“地沟油”应该是一文不值，但事实并非如此。事实上，目前“地沟油”的收购并不容易，价格也远非我们想象的那么廉价。从食堂、餐馆回收的泔水价格很低，但现在并没有形成行业性的集中回收，而是被一些不法商贩零散回收炼制成泔水毛油获利，转手又卖回餐馆，扰乱食品安全环境。 对于民众一直期盼的“地沟油”转航油，其成熟商业化运作仍需要企业技术研发，社会自觉回收，政府政策扶持等多方面的持续努力。但好消息是通过诸如波音中国，中国商飞与中石油这类有社会责任感的企业的不懈努力，该事业离商业投产又更进了一步。 航空新技术论文:航空摄影测量中新技术应用与发展 摘要：随着测绘技术、信息技术和计算机技术的迅速发展，航空摄影测量技术也有了前所未有的发展和进步，其空间数据获取已从单一的野外测量发展到内外业综合以内业为主的采集方式。本文首先简要论述了航空摄影测绘技术的意义与研究现状，然后详细分析了数字航摄仪DMC、IMU／DGPS新技术、LIDAR激光测高扫描系统等摄影测量新技术的应用与发展。 关键词：航空摄影测量；新技术；DMC；LIDAR 引言 摄影测量指的是通过影像研究信息的获取、处理、提取和成果表达的一门信息科学。它的主要任务是用于测绘各种比例尺的地形图、建立数字地面模型，为各种地理信息系统和土地信息系统提供基础数据。自20世纪80年代，航空摄影测量技术陆续应用于我国各个大城市测绘城市大比例尺地形图。伴随生产的不断发展，各航测机构都开始增添航空摄影测量业务，在我国个城市测绘单位中，大比例尺航测成图技术得到了广泛应用。 一、数字航空摄影测量的最新进展与应用领域 从本世纪初数字航空相机问世开始，ADS40、DMC、UCD、SWDC等航空摄影仪相继出现，近些年，GPS技术、惯导技术、数码扫描、激光扫描、雷达等高精端技术跟航空摄影联系紧密，产生了很多新的航空摄影技术，比如GPS辅助航空摄影技术、IMLJ（POS）/DGPS辅助航空摄影技术、运用高解像率的CCD阵列将胶片替换，获取地面的地物地貌光谱数字信息的数字航摄仪、SAR合成孔径雷达成像系统、LIDAR激光测高扫描系统等，都在很大程度上促进了数字航空摄影测量的良性发展。 二、数字航摄仪DMC 数字航摄仪(DigitalMappingCamera)简称DMC，是用于高精度、高分辨率航空摄影测量的数字相机系统（如图1）。基于替代胶片相机的设计思想，DMC具有历史意义的技术突破。DMC数字航空相机由8个内部传感器组成：4个全色传感器与4个多波段传感器。4个多波段传感器一个捕获红色数据，一个捕获蓝色数据，一个捕获绿色数据，一个捕获近红外数据。4个全色传感器每个捕获一个影像的某个特定区域，区域之间有少量重叠以便形成大的7680×13824镶嵌的影像。所有传感器的动态辐射分辨率均为12比特。 一次飞行中由4个全色传感器获取的数据产品：全色、真彩色与彩红外。还有由4个多波段传感器获取的分辨率为2048×3072数据产品：真彩色、彩红外、四波段和近红外。通过获取相机影像数据，可利用PPS软件得到各类影像输出。DMC兼顾小比例尺与高分辨率大比例尺航摄业务的具体需求，其地面分辨率为5cm。这一系统可光线不同的条件下，用多种曝光时间来曝光，保证影像的质量。 （一）1：20000比例尺摄影的试验 为了对DMC数字航摄仪1：20000比例尺摄影的成图精度情况进行研究，在某处选取一个Ⅱ地形测段进行航摄，共30个像对。控制点的布设采取双五点法，基线数16条，运用GPS对控制点进行观测。用VirtuoZo进行内业加密，全数字摄影测量系统进行量测，采用PATBNT光束法软件来平差，加密精度统计如表1。 表1 1：20000比例尺摄影的加密精度统计 从统计的加密精度看，完全符合规范要求。运用JX4数字摄影测量工作站恢复立体模型来测图，之后跟该区域GPSRTK实地量测的72个显著地物点进行精度统计，平面误差是0.167m，高程误差是0.15m。 （二）试验主要成果 1、DMC航空摄影分辨率高，影像清晰，加密自动选点成功率较好，连接差小，碎玉提升加密精度十分有利，且测图地物判读精度高。 2、运用DMC相机进行航空摄影，可放宽其摄影比例尺到传统摄影比例尺的115~ 2倍。 3、可在传统布设方法基础上将控制点的布设降一个地形等级。 4、通过现有设备，完全可完成DMC摄影的成图作业。 二、IMU/DGPS辅助航空摄影测量技术 IMU/DGPS辅助航空摄影测量指的是运用装在飞机上的GPS接收机与设在地面上的一个或多个基站上的GPS接收机同步而连续地观测GPS卫星信号，通过GPS载波相位测量差分对技术获取航摄仪的位置参数进行定位，应用和航摄仪联系紧密的高精度惯性测量单元（IMU，InertialMeasurementUnit）对航摄仪的姿态参数直接测定，通过联合IMU，DGPS数据后的处理技术获取测图所需的每张像片高精度外方位元素的航空摄影测量理论、技术与方法。 IMU/DGPS辅助航空摄影测量的主要方法有直接定向法与IMU/DGPS辅助空中三角测量方法。 （一）直接定向法 运用高精度差分GPS与惯性测量单元（IMU），获得航空摄影曝光时刻影像的空间方位，通过校正系统误差，获取每张像片的高精度外方位元素。该方法就是直接定向法。 （二）IMU/DGPS辅助空中三角测量方法 把基于IMU/DGPS技术直接获取的每张像片的外方位元素，作为带权观测值参和摄影测量区域网平差，获取精度更高的像片外方位元素成果。该方法称为IMU/DGPS辅助空中三角测量方法。 四、LIDAR激光测高扫描系统 LiDAR（LightLaserDeteetionandRanging），是激光探测及测距系统的简称。用激光器作为辐射源的雷达。激光雷达是结合了激光技术和雷达技术的产物。主要是发射机、天线、接收机、跟踪架及信息处理等部分构成的。发射机是各种形式的激光器；天线是光学望远镜；接收机通过各种形式的光电探测器，如光电倍增管、半导体光电二极管、雪崩光电二极管、红外与可见光多元探测器件等。激光雷达用脉冲或连续波2种工作方式，探测方法分直接探测和外差探测。 激光自身的测距能力就非常精确，其测距精度可达几厘米，而LIDAR系统的精确度不仅仅取决于激光自身因素，还由激光、GPS及惯性测量单元（IMU）三者同步等内在因素所决定。伴随商用GPS和IMU的不断发展，通过LIDAR从移动平台上（如在飞机上）获取高精度的数据已被广泛应用。 LIDAR系统包括一个单束窄带激光器和一个接收系统。激光器产生并发射一束光脉冲，打在物体上并反射回来，从而被接收器接收。接收器准确地对光脉冲从发射到被反射回的传播时间进行测量。由于光脉冲以光速传播，因此接收器总会在下一个脉冲发出之前收到前一个被反射回的脉冲。因为光速为已知，传播时间即可被转换为对距离的测量。结合激光器的高度，激光扫描角度，从GPS得到的激光器的位置和从INS得到的激光发射方向，就可能够对每一个地面光斑的座标X，Y，Z准确进行计算。激光束发射的频率能够从每秒几个脉冲到每秒几万个脉冲。举例来说，一个频率为每秒一万次脉冲的系统，接收器将会在一分钟内记录六十万个点。通常情况下，LIDAR系统的地面光斑间距为2-4m不等。 激光雷达是一种在从红外到紫外光谱段工作的雷达系统，其原理与构造和激光测距仪非常相似。科学家将利用激光脉冲进行探测的称为脉冲激光雷达，把利用连续波激光束进行探测的称作连续波激光雷达。激光雷达的作用是可以对目标位置（距离和角度）、运动状态（速度、振动和姿态）和形状进行精确测量，对目标进行探测、识别、分辨和跟踪。在多年的努力之后，科学家们已经研发出火控激光雷达、侦测激光雷达、导弹制导激光雷达、靶场测量激光雷达、导航激光雷达等。 结语 我国航空摄影测量技术起步较晚，它用计算机代替“人眼”，在理论和实践中使数字摄影测量得到了快速发展，在三维可视化、GIS数据更新、数学近景摄影测量等方面它将会被应用的更加广泛。其发展使得胶片摄影被数字摄影所取代成为必然趋势，而新型数字航空摄影机的应用必将为航空摄影测量技术带来一次变革，并把我国航空摄影测量技术推向数字航空摄影时代。 航空新技术论文:探索民航空管新技术的应用情况 【文章摘要】 随着国家综合国力的提升，我国航空领域取得重大成就，民航空管新技术在现代高新技术的带领下，逐渐走向成熟；同时民航空管局也在尝试着改变发展模式，提高运行的安全性，以确保经济效益与社会效益的统一。在此民航空管新技术的应用发挥着不可代替的作用。 【关键词】 空管新技术；必要性；发展；问题 1 空管新技术应用的必要性 1.1 运输量逐渐提高为航空事业带来了巨大压力 改革开放以来，我国在航空运输领域有了很大突破，与往年相比，不管是安全性能还是技术层面都有了很大提高，同时我国也成为世界中航空总运输量排名第二的国家。根据最近几年的经济发展情况、以及我国现有的科学技术水平来推测，到二零一五年，我国的机队规模将超过两千六百架，全国的机场总数将增加到大约二百五十个，而每年的飞行次数将达到1143万，与二零一零年相比，将提高一倍。然而由于我国经济发展水平不平衡以及地理环境等因素的影响，我国的大部分机场位于华北、华东、中南以及西南这些地势相对优越的地区，随着技术条件的提高，西部等地质环境恶劣的这些地方，也将会感受到便捷航空带来的好处。正是这些运输需求的增加，对我国航空事业带来很大压力，这对于航空事业来说不仅仅是一次新的挑战，更是一次难得的机遇，因此空管技术的应用在很大程度上，促进了航空事业的快速发展。 1.2 航空运行环境复杂，有待进一步改善 我国的大部分机场，在建设过程中以及航线制定中，会受到当地经济发展水平的影响；一般情况下，机场建设地区是经济较为发达，或者具有非常显著政治地位的城市或地区，或者作为中转站而建设的，在机场运行过程中，会产生一定的放射圈，其中具有非常复杂的电磁波、地形特点等，这会在很大程度上影响到航空运输的安全性，再加上人民群众对航空运输安全性要求的提高，就增加了航空建设的难度。尤其是在西部地区一些机场的运行中，由于其经济发展水平有限、人流量有限，再加上地区环境十分恶劣，就需要在航空运行中，花费大量的财力物力去进行维护和检修工作，不仅仅没有实现经济效益，同时由于传统空管技术的落后，使航空运输的安全性、可靠性大大降低，因此空管新技术的应用就势在必得，也是确保航空运输实现精确性的重要手段。 1.3 是实现航空领域可持续发展的必然要求 伴随着我国经济的快速发展，现在航空领域面对的最大难题之一，就是资源供应不足，将可持续发展作为航空行业的发展宗旨，能够在很大程度上为未来的发展打下基础，具有非常重要的实际意义。针对这个问题，民航空管系统就不得不采取多种方式来提高航天领域的飞行效率，但是其前提条件是要确保飞行安全以及容裕度。我们要在科学统筹规划的基础下，对空域资源进行优化配置，缩短飞行距离、提高飞行准确率，尽可能的达到节能减排的效果，降低飞行成本，以实现经济最大化。 民航空管新技术的应用，需要在效率、服务、安全、容量等方面进行重点提高，这就对新技术的推广提出了更大挑战，同时也表现了提高飞行系统综合能力的迫切性，使新技术应用得到更快速的发展。 2 空管新技术的发展和问题研究 2.1 我国民航空管新技术的发展 我国民航局是在一九九四年成立的，在成立之初就特别重视新技术的研发和使用，并还开设了相应的技术研究部门，在相关法律法规的严格督促下，以及相关政策的支持下，将一系列先进技术投入研究实验中，如卫星导航、自动监视等；2000年，经过一段时间的研究，在我国西部地区建立了世界上第一条投入使用的FANS航路，即L888航路，这一成果为我国航空事业的发展奠定了扎实的基础，到如今，短短的十几年的时间内，在民航局的大力支持下，加强对新技术的研发力度，并成立了一系列科研基地，取得很大的科研成果。但是我们不能忽略在新技术研发应用中，所凸显的问题，要重视我们在实践中，积累的相关经验，并对航空领域的发展做进一步的贡献。现如今 2.2 空管新技术应用中应重点关注的问题 空管系统从构成上来讲，是一个相当复杂的系统，不管是哪一种的新技术，在实际应用中，总会或多或少的对目前的运行产生一定的影响，为了最大程度上确保飞行安全，在新技术投入使用时，要进行一定的测试工作，包括整体评估、工程验证、数据分析以及安全性考察等等，在新技术的应用中，我们需要对以下几点问题进行重点掌握。 首先是就是空管技术的软件功能，在科学技术的快速发展的影响下，空管设备的价值已经由原来的硬件主体转变成软件主体，并且逐渐实现了自动化操作系统；对于软件功能来讲，其主要的特点就是在系统性、兼容性以及验证性上，提出了更高的要求，需要在严格的管理中，提高运行效率，这些特征在间接说明了对新技术及逆行那个测试的必要性。 其次就是在系统验证方面，一项新技术从研发到最后的推广，需要经过一个非常复杂的验证工作，任何一种技术都是需要一定的外界环境或者操作技能来配合完成的，而是在一遍遍的实验中，不断整理相关数据，而明确其是否能够达到可靠、可用的效果，是否能够与我国的飞行条件和外界环境相适应，是否能够实现预期的运行效果。所以在整个测试过程中，我们要对评估、验证等工作进行严格的控制，并在新技术的测试中引进现代化、科学化的管理模式，为新技术的推广奠定基础。 然后就是在新技术应用中的过渡性，从多年工作经验中，我们可以看出，很多新技术的投入使用，都需要进行非常长的一段时期的过渡，在此过程中，要充分考虑到技术应用的可行性，对外界环境进行准确的测量，对技术的成熟度进行精确测定，在多种综合因素的考虑下，制定出长期的发展规划、以及各阶段的发展目标，以确保新技术的顺利使用。 最后就是在空管新技术的掌握上，我们要进行重点把握；纵观整个世界中的民航技术发展情况来看，每个国家之间在技术上都有一定的合作互助，但是国家与国家之间为了进一步保存实力，并不会将一些关键技术进行共享，一些西方发达国家仍旧在技术上保持着绝对优势，对于我国来说，我们要在技术上加大投资力度，将技术研发作为我们航空事业发展的重要内容之一，逐步实现国产化，并要逐渐提高航空管理的有效性。 3 结语 经过一段时间的发展，我国民航空管新技术的研发和应用，取得良好成效，在其中我们对民航空管新技术发展的必要性以及发展概况和要重点关注的问题，进行了简要的概述，希望能够为同行业的研究者提供一定的理论参考。 航空新技术论文:改变航空工业的制造新技术 引言 英国《经济学人》杂志2012年制作专题论述了当今全球范围内工业领域正在经历的第三次革命，认为这次革命是一种建立在互联网和新材料、新能源相结合的工业革命，它以“制造业数字化”为核心，并将使全球技术要素和市场要素配置方式发生革命性变化。新材料、新工艺、新机器人、新的网络协同制造服务，生产会更加经济、高效、灵活、精简。3D打印技术作为“第三次工业革命的重要标志”，被认为是推动新一轮工业革命的重要契机，已经引起全世界的广泛关注。3D打印技术作为具有前沿性、先导性的新兴技术，正在使传统生产方式和生产工艺发生深刻变革。3D打印技术将以其革命性的“制造灵活性”和“大幅节省原材料”在制造业掀起一场革命，它最适合应用于多品种、小批量、结构复杂、原材料价值量高的结构制造领域，因此有望在航空制造领域获得广泛应用。 3D打印技术（3D Printing）是快速成型技术（Rapid Prototyping Manufacturing）的一种，也叫做增材制造（ Additive Manufacturing）。基本原理是把一个通过设计或者扫描等方式做好的3D模型按照某一坐标轴切成无限多个剖面，然后一层一层打印出来并按原来的位置堆积到一起，形成一个实体的立体模型。3D打印技术使用的方法有很多种，表1给出了美国科技政策研究所对3D打印技术按过程、主要厂商、所用材料和典型市场进行的分类。 国内外3D打印技术及产业发展情况 世界主要国家竞相从战略高度重视发展3D打印 3D打印技术的历史由来已久。1986年，美国3D System公司推出了第一款工业化的“3D打印”设备，1990年开始销售，短短几年中，形成了巨大的市场。近年来，美国以企业和大学及科研机构等半政府半民间的组织为主导力量，明显加大加快了对3D打印技术研发的组织力度。2009年，以美国相关大学为主的“增材制造路线（RAM）研讨会”就未来5～10年的技术发展进行了广泛的讨论，并发表了较有影响的路线图研讨报告。根据这一报告的建议，由爱迪生焊接研究所（EWI）牵头于2010年成立“增材制造共同体AMC（Additive Manufacturing Consortium）”，试图将相关的制造商与供应商同大学与研究机构联结成为一个互动良性促进发展的生态组织，共同解决3D打印技术中还存在着的大量问题。AMC目前已有30余家企业、研究所、大学、军方和政府等机构成员，以金属材料的增材制造技术为主，每季度活动一次。目前，AMC整合EWI及其成员的设备、技术和专业知识，初步构成了一个分布式、网络化的增材制造“国家实验平台中心NTBC（National Test Bed Center）”。AMC和NTBC的使命就是提高3D打印增材制造技术的成熟度，促进相应的产业投资，在全美范围内将这一新兴的制造方式早日转化为主流的制造方式。自2011年起，AMC每年都向其会员增材制造的现状报告。此外，近3年来美国政府、军方及企业还多次组织3D打印技术的有奖挑战大赛，希望以此加速相关技术的发展、应用和普及。 尽管美国在3D打印的整体技术上领先全球，但在基础研究设施、研发组织和政府支持上，欧盟明显领先。首先，欧盟在政府研发方面的投入要大于美国（不计不公开的国防军事投入），著名的大型合作项目包括英国的增材制造创新中心、欧盟第六框架项目大航空航天组件快速生产Rapolac（Rapid Production of Large Aerospace Components），全程专注航空航天的SMD（Shaped Metal Deposition）技术等。其次，欧洲工业界也主动组织形成3D打印产业群，开发增材制造的市场。一度形成原始创新技术源于美国，但其后的研发和应用及商业化却是由欧盟等国家完成的局面。此外其他一些国家也都竞相从国家战略高度重视发展增材制造业，澳大利亚近期制定了金属堆积制造路线，南非正在扶持基于激光的大型堆积制造机器的开发，日本也在着力推动堆积制造技术的推广应用。 3D打印行业处于迅速兼并与整合过程中，专利成为竞争的重要武器 2011年3D打印产业的市场规模为17亿美元。目前，快速成型技术的市场应用份额如图1所示，其中航空航天约占8%。目前，全球有两家3D打印机制造巨头，分别为3D System 和Stratasys，均在美国上市，2011年营业收入分别为2.3亿美元和1.6亿美元。3D Systems公司自2009以来已连续收购了25家公司，并于2011年11月收购了3D打印技术的最早发明者和最初专利拥有者Z Corporation公司之后，一举奠定了在3D打印领域的龙头地位。Stratasys公司继2011年5月收购Solidscape公司之后，又于2012年4月与以色列著名3D打印系统提供商Objet宣布合并。当前，国际3D打印行业正处于迅速兼并与整合过程中，行业巨头正在加速崛起。 3D打印行业巨头积极展开收购行动，在扩大公司规模的同时也吸收了大量的相关专利，并以此专利优势，在专利上限制对手的发展。目前全球拥有3D打印专利前5名的公司见图2、表2。 从2005年开始，3D Systems利用自己的专利优势成功狙击了纳博特斯克的7项专利申请。2012年底，3D Systems又控告Formlabs公司推出的初级3D打印机涉嫌侵犯其专利技术。 我国3D打印的技术水平基本与国际同步，但在产业化方面严重落后 20世纪90年代初，我国开始推进增材制造设备，即3D打印机的研发，在快速成型技术方面取得了长足进展。我国的华中科技大学、清华大学、西安交通大学、北京隆源公司、中航重机激光和南京航空航天大学等单位，于上世纪90 年代初率先开发快速成型设备，以及进行相关技术的研究、开发、推广和应用。其中，清华大学成功开发了无木模铸造工艺 （Patternless Casting Manufacturing），即采用逐点喷洒粘结剂和催化剂的方法来实现铸造沙粒间的粘结。华中科技大学研发出世界最大激光快速制造装备，使得我国在快速制造领域达到世界领先水平。西安交通大学研制出了激光快速成型设备LPS、SPS 系列成型机，并成功推向国内外市场。在国家科技部领导和组织下先后成立了近10家旨在推广应用快速成型技术的“快速原型制造技术生产力促进中心”，863/CIMS 主题专家组还将快速成形技术纳入目标产品发展项目。可以说我国在典型的快速成形设备、软件、材料等方面的研究和产业化方面获得了重大进展，我国快速成形技术的研究工作基本与国际同步。但在快速成形技术新设备研发和应用方面我国则落后于国外。国外快速成形技术在航空领域有超过8%的应用量，而我国在这方面的应用量则非常低。据估计，3D打印设备在我国企业级装机量在400台左右，2010年以来年增速均为70%左右，市场规模超过1亿元。 3D打印技术在航空领域的应用情况 欧美已将3D打印技术视为提升航空航天领域水平的关键支撑技术之一。3D打印技术在航空领域的应用主要集中在3类：1）外形验证，整机和零部件外形评估和测试、验证；2） 直接产品制造，例如无人机的机翼、云台、油箱、保护罩等，美国一些大飞机中也有多个零部件采用3D打印直接制造；3） 精密熔模铸造的原型制造，采用精密浇铸工艺来制作部件前的原型等。 国外应用情况 波音公司已经利用3D打印技术制造了大约300种不同的飞机零部件，包括将冷空气导入电子设备的形状复杂导管。目前波音公司和霍尼韦尔正在研究利用3D打印技术打印出机翼等更大型的产品。 空客在A380客舱里使用3D打印的行李架，“台风”战斗机中也使用了3D打印的空调系统。空客公司最近提出“透明飞机概念”计划，制定了一张“路线图”，从打印飞机的小部件开始，一步一步发展，最终在2050年左右用3D打印机打印出整架飞机。“概念飞机”本身有许多令人眼花缭乱的复杂系统，比如仿生的弯曲机身，能让乘客看到周围蓝天白云的透明机壳等，传统制造手段难以使用，3D打印或许是一条捷径。 GE航空2012年11月20日收购了一家名为Morris Technologies的3D打印企业，计划利用后者3D打印技术打印LEAP发动机组件。GE把这次收购看作是对新制造技术的投资，认为具备处理新兴材料与复杂设计的工艺制造开发能力，对GE的未来至关重要。 美国空军对3D打印也报以厚望，近日与3D Systems签约，投资29.5亿美元用于其开发打印F-35战机部件和其他武器系统的3D打印系统。 国内应用情况 中航重机激光技术团队早在2000年前后，就已经开始投入“3D激光焊接快速成型技术”研发。目前，中航重机激光产品已经应用于我国多款新型飞机上，并起到关键作用。除了军用飞机，中航重机激光还在开拓世界最先进四代航空发动机最核心技术之一——整体叶盘应用市场，以及大型水面水下舰艇市场。 北航同我国主要飞机设计研究所等单位“产学研”紧密合作，瞄准大型飞机、航空发动机等国家重大战略需求，历经17年研究在国际上首次全面突破了钛合金、超高强度钢等难加工大型复杂整体关键构件激光成形工艺、成套装备和应用关键技术，并已在飞机大型构件生产中研发出五代、10余型装备系统，已经受近十年的工程实际应用考验，使我国成为迄今世界上唯一掌握大型整体钛合金关键构件激光成形技术并成功实现装机工程应用的国家。2013年1月18日，王华明联合研发团队凭“3D激光快速成型技术”获国家技术发明一等奖。3D打印对生产方式的变革 相比较传统制造业，3D打印在制造模式、流程、供应链等方面发生巨大变化。1）定制成为新标准。制造模式上，过去是生产线规模化生产，今后则可能更多的是数字化、个性化、分散化的定制生产，不再需要库存大量零部件，也不需要大量生产。2）缩短上市时间。3D打印无需机械加工或任何模具，就能直接从计算机图形数据中生成任何形状的零件，从而极大地缩短产品的研制周期。3）更优越的产品性能。3D打印的产品是自然无缝连接，结构之间的稳固性和连接强度要高于焊接等传统方法。4）开放式的产品设计。3D打印产品设计者与消费者之间可以通过互动改进产品，这个互动是双向的，消费者也可以自己设计产品。5）改变离岸经济模式。3D打印对产品供应链有重大影响，选择生产地时，劳动力成本不再那么重要，而是考虑如何接近消费者，传统过程的供应链就变得短了，使得传统的离岸经济模式得以改变。 3D打印产业的未来发展前景 对于3D打印未来的发展前景，业界普遍看好。作为全国工业的主管部门，工信部准备组织研究制订3D打印技术路线图、中长期发展战略，推动完善3D打印技术规范和标准制定，研究制定支持3D打印产业发展的专项财税政策。据报道科技部的3D打印相关战略规划也正在研究制定中，近期即将公布。高德纳（ Gartner ）公司2012年的新兴技术炒作周期报告判断：3D打印技术目前正在进入概念炒作的高峰阶段，在5～10年的时间内将迎来发展高峰（见图3）。 据Wohlers Associates报告分析，全球3D打印产业产值在1988～2010年间保持着26.2%的年均增速。2011年3D打印产业的市场规模为17亿美元，到2016年产业总产值将达到31亿美元，2020年将达到52亿美元，其中零部件制造将占80%。而对于快速成型应用领域，则市场更为广阔。2012年，全世界快速成型制造的产值估计为230亿美元，2015年产值将会达到350亿美元。 不过3D打印技术要进一步扩展其产业应用空间，目前仍面临着一些瓶颈和挑战：一是成本方面，现有3D打印机造价仍普遍较为昂贵，给其进一步普及应用带来了困难。二是打印材料方面，目前3D打印的成型材料多采用化学聚合物，选择的局限性较大，成型品的物理特性较差，而且安全方面也存在一定隐患。三是精度、速度和效率方面，目前3D打印成品的精度还不尽如人意，打印效率还远不适应大规模生产的需求，而且受打印机工作原理的限制，打印精度与速度之间存在严重冲突。四是产业环境方面，3D打印技术的普及将使产品更容易被复制和扩散，制造业面对的盗版风险大增，现有知识产权保护机制难以适应产业未来发展的需求。 3D打印技术未来发展的主要趋势 随着智能制造的进一步发展成熟，新的信息技术、控制技术、材料技术等不断被广泛应用到制造领域，3D打印技术也将被推向更高的层面。未来，3D打印技术的发展将体现出精密化、智能化、通用化以及便捷化等主要趋势。 提升3D打印的速度、效率和精度，开拓并行打印、连续打印、大件打印、多材料打印的工艺方法，提高成品的表面质量、力学和物理性能，以实现直接面向产品的制造；开发更为多样的3D打印材料，如智能材料、功能梯度材料、纳米材料、非均质材料及复合材料等，特别是金属材料直接成型技术有可能成为今后研究与应用的又一个热点；3D打印机的体积小型化、桌面化，成本更低廉，操作更简便，更加适应分布化生产、设计与制造一体化的需求以及家庭日常应用的需求；软件集成化，实现CAD/CAPP/RP的一体化，使设计软件和生产控制软件能够无缝对接，实现设计者直接联网控制的远程在线制造。 航空制造业整合3D打印技术的建议 我国是制造业大国，3D打印技术对中国诸多企业将是颠覆性的变革。我国航空制造业必须未雨绸缪，积极为迎接此技术革命做好准备。 （1）推进“产学研用”结合，拓展应用领域，延伸产业链，提高产业化程度。 （2）改变产品，如研发现有产品的数字版及3D打印所需相应的硬软件。 （3）改变制造过程和方法，将现有制造系统智能化自动化，引入3D制造系统，形成复合体系。增材制造和减材制造相辅相成，复合制造体系在今后将成为主流。 （4）改变商业模式。这一次新工业革命要求完全不同的价值获取与盈利模式，及相关的流程设计，资源配置和组织机构的形式。 （5）提前专利布局，在发展初期就要将目光放长远，不能满足于现有已经被国外企业掌握的核心技术，而是要更多的走自己的专利之路，努力发展创新技术，抢占技术先机，积极进行合理的专利布局，包括国际市场专利布局，同时摆脱对国外3D打印耗材的依赖，避免陷入不必要的专利泥潭，争取在未来的市场竞争中占据有利地位。 （5）GE收购3D打印企业，某种程度上给航空企业提供了借鉴：通过一些资本化运作手段，兼并收购一些具有核心技术的3D打印企业，以核心制造能力为重点，打造航空企业自身的价值元宝曲线，或许是在这次工业革命中实现快速赶超的有效途径。 （作者单位系中国航空工业发展研究中心） 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机燃烧室新技术 航空燃气涡轮发动机燃烧室的功能是将燃料的化学能通过燃烧转化为热能。在航空燃气涡轮发动机上燃烧室分为主燃烧室和加力燃烧室，主燃烧室是发动机核心机的三大高压部件之一，加力燃烧室主要用在战斗机发动机上以短时间增加发动机推力，使飞机加速，在除战斗机以外的其他飞机发动机上一般不设加力燃烧室。主燃烧室将燃料燃烧后形成的高温高压燃气驱动涡轮做功带动压缩部件，除去带动压缩部件所消耗的功之外，剩余的高温高压燃气的能量通过喷管排气产生推进力推动飞机前进，或通过动力涡轮带动螺旋桨、桨扇、旋翼产生拉力及升力。发动机吸入的空气中的氧气在主燃烧室燃烧过程中并未全部消耗，因此在涡轮后可以设置加力燃烧室，再次喷入燃料燃烧加热燃气，进一步提高燃气能量以增加发动机的推力，主燃烧室和加力燃烧室在发动机上的位置见图1。 随着航空发动机技术的发展，发动机的工作压力和涡轮前温度越来越高，燃烧室的工作条件和技术指标要求越来越苛刻，突出的技术矛盾是在燃烧室负荷越来高的情况下，满足高的燃烧性能和轻的重量要求，在传统燃烧技术基础上必须采用新的原理和技术方案以提高发动机总体性能指标。 主燃烧室新技术 航空燃气轮机主燃烧室的传统结构形式可分为单管燃烧室、环管燃烧室、环形燃烧室，这基本与航空燃气轮机的发展历程相对应。早期的燃烧室多为单管燃烧室，后来发展为环管燃烧室，上世纪60年代，环形燃烧室出现并成为燃气涡轮发动机的必然选择，随着燃烧技术的发展，短环形燃烧室是目前普遍采用的方案（图2）。在采用离心式压气机的燃气轮机中为了缩短轴距并利用离心压气机径向尺寸较大的特点，发展了环形回流燃烧室或环形折流燃烧室。 现代高性能发动机对主燃烧室提出了越来越高的要求，对于军用发动机主燃烧室而言，要求其具有更高的温升工作能力和更宽的工作范围；而民用发动机对燃烧室污染排放指标提出了极为苛刻的要求，以满足发动机适航取证。因此主燃烧室主要朝两个方向发展：高性能军用发动机使用的高温升燃烧室及民用发动机需要的低排放燃烧室；为应对上述挑战，提出了以下燃烧室新技术方案。 旋流器阵列多点喷射燃烧室（图3）。此类燃烧室是将常规燃烧室头部的旋流器和喷嘴的尺寸缩小，在传统燃烧室单个头部大小的空间内布置多个喷射点，每个喷射点的燃料和空气快速均匀的混合，每个喷射点有自己的回流区和燃烧区，燃烧时有多个火焰，由于每个喷射点的回流区长度短，燃烧驻留时间短，在降低污染物的生成方面有很大的潜力。同时该类型燃烧室由于有多个喷射点的存在，可以将喷射区域进行分区燃烧，兼顾燃烧室在低工况下的稳定工作及高工况下的高效燃烧，适合于工作范围宽广的高温升燃烧室；还可以对喷射点进行控制，具有温度场主动调节能力，能够满足高性能军用发动机高品质燃烧室出口温度场的需求。 驻涡燃烧室（图4）。驻涡燃烧室是一种采用独立凹腔进行稳焰的燃烧室，其原理是由超声速燃烧的背风台阶稳定火焰原理演变而来，最早在美国的IHPTET计划中提出。驻涡燃烧室由产生值班火焰的凹腔结构和钝体稳焰主燃区组成，其主要特点是可以实现分区分级燃烧，发动机在点火、慢车等小工况状态时，燃烧室只驻涡区工作，保证了燃烧室低工况稳定性；而在起飞等大功率状态下燃烧室驻涡区和主燃区同时工作，保证高工况下的高效燃烧性能；驻涡燃烧室其点火器位于驻涡区内，不易被吹熄，点火性能相对其他燃烧室更加优越。由于实现分级燃烧，能够有效控制氮氧化物等污染排放物的生成。美国GE公司在驻涡燃烧室研究方面处于领先地位，通过多年的研究已经发展了四代驻涡燃烧室，并开展了相关的试验，GE公司在2007年完成了全环形驻涡燃烧室设计和试验验证，拟应用在高推重比发动机上。 涡轮级间燃烧室及超紧凑燃烧室。涡轮内燃烧最初的目的是采用涡轮内燃烧取代主燃烧室建立定温循环， 定温循环的效率比常规燃烧室的定压循环高30%～40%，但定温循环超出了常规发动机的设计参数与运行参数，只能用于理论研究。在本世纪初，由Sirignano等人提出了在高低压涡轮之间的补燃燃烧形式，在此方案的基础上发展了涡轮级间燃烧室（Inter-stage Turbine Burner，ITB）及超紧凑燃烧室（Ultra-Compact Combustor，UCC）。 涡轮级间燃烧室（图5）是在高低压涡轮之间再布置一个小型燃烧室，由于有涡轮级间燃烧室的存在，可以拓展压气机总增压比的设计范围，适当降低涡轮前温度提高涡轮寿命，实现高飞行马赫数下发动机推力更大耗油率更低的目标。涡轮级间燃烧室由于受到结构布局的影响，需要在较小的空间内完成稳焰、燃烧等过程，所以一般采用驻涡凹腔稳焰燃烧的方案。 超紧凑燃烧室（图6）是涡轮间燃烧室的进一步提高和发展，其基本原理是将燃烧室与高、低压涡轮导叶整合，实现在涡轮导叶内燃烧，实现近似等温燃烧循环，提高发动机的热效率，此方案对发动机性能参数及结构的改变较多。超紧凑燃烧室是目前几种先进燃烧技术如：凹腔稳焰、多点喷射组织燃烧，周向燃烧、旋流燃烧、补气射流、驻涡燃烧等技术的综合应用的集成。 美国空军研究实验室针对超紧凑燃烧室开展了四个阶段的研究。阶段一：以替代主燃烧室为目标的研究；阶段二、阶段三：以替代涡轮级间燃烧室为目标的研究工作；阶段四：以实现涡轮内燃烧替代加力燃烧室为目标的研究工作，最终实施定温循环燃烧。超紧凑燃烧技术目前已经在涡轮间燃烧上进行了试验验证（图7），其贫油熄火油气比只有目前系统的25%～50%，同时在应用时可以和涡轮叶片整合一体，实现涡轮内燃烧构想，并且已经开始实施，更设想用以取代主燃烧室，实施定温循环，实现高效率动力输出，并且作为下一代燃烧室技术，减小发动机重量和尺寸。 低排放燃烧技术。其中包括：贫油预混预蒸发燃烧技术；富油燃烧技术。 贫油预混预蒸发燃烧技术燃烧室的污染排放物包括：一氧化碳（CO）、未燃碳氢（UHC）、氮氧化物（NOx）和冒烟等4种燃烧产物，目前除氮氧化物以外，其他排放物指标已相当低，低排放技术的重点是进一步降低氮氧化物的排放，直接的措施是缩短燃料的燃烧时间，降低燃烧区的燃烧温度。贫油预混预蒸发燃烧室是通过在燃烧区加入大量空气，并使燃油和空气预先混合并完成部分蒸发再进行燃烧，相对于传统的旋流扩散燃烧，燃烧均匀，燃烧温度低，因此燃烧产物中的污染排放特别是氮氧化物（NOx）显著降低，贫油预混预蒸发燃烧技术有很多种方案，目前取得成功的是GE公司研制的双环预混旋流（TAPS）燃烧技术（图8），燃烧室结合了分级分区燃烧和贫油预混燃烧的思想。由值班级（预燃级）和主燃级组成。值班级为扩散火焰模式，保证发动机启动点火可靠和较为宽广的燃烧边界；主燃级为贫油预混燃烧模式，主要工作于大工况，以减少NOx的生成。 目前，TAPS燃烧室已发展了三代，分别为TAPS1、TAPS2和TAPS3。TAPS1技术目标是要比传统富油头部设计的燃烧室或CAEP2标准降低NOx排放50%，成功用于GEnx发动机上；TAPS2的目标是在TAPS1的基础上再降50%，主要是针对总增压比大于40的发动机，比CAEP2标准NOx排放降低70%，首先用于我国大飞机C919的启动发动机LEAP-X上；TAPS3目标是比CAEP/6降低NOx排放75%，比CAEP/2降低85%。 富油燃烧技术。富油燃烧的基本特点是主燃区空气量低于燃料完全燃烧所需空气量，当燃烧区为富油燃烧时，因燃烧不完全，燃气温度较低，NOx生成量也较低，但是经过富油燃烧后，有大部分燃油未燃烧完全，随着燃气向下游流动，必定要在化学恰当比附近燃烧，此时，燃气温度很高，是NOx大量产生的区域，为了跳过该区域，通过在富油燃烧区末端加入大量空气瞬时降低燃气温度，此后未完全燃烧的可燃成分在贫油状态继续燃烧，从而整个燃烧过程的温度降低。典型的富油燃烧技术是PW公司研制的富油燃烧-快速淬熄-贫油燃烧（RQL，图9）技术。PW公司将RQL燃烧技术用在V2500发动机扇形试验段上试验，其结果比当时的排放标准低50%。之后，PW公司进行一系列的低排放燃烧室的研发，他的低排放燃烧室称为TALON燃烧室，分别发展了TALONⅠ、TALONⅡ和TALONⅩ等一系列低排放燃烧室，已在PW4084、PW6000、PW8000等发动机上成功应用。 加力燃烧室新技术 战斗机在起飞、爬升、规避导弹或机型作战机动飞行等状态需要更大的推力以实现短时间加速飞行，发动机使用加力是短时间内增加推力的最好办法。加力燃烧室是实现发动机加力的部件，它能保持发动机最大转速和涡轮前燃气温度不变的情况下，将燃油喷入气流中让剩余氧气再次燃烧，产生额外推力。现在军用涡扇发动机加力燃烧室（图10），大都采用V型稳定器来稳定火焰，这种加力燃烧室通过气流在钝体后形成的尾迹旋涡和回流区产生一个油气混合均匀的低速区，从而具备了火焰稳定的必备条件。 现代高推重比航空发动机加力燃烧室工作条件越来越恶劣，性能要求更高，主要特征表现在内涵进口温度更高、氧含量降低的情况下，进一步提高加力温度和燃烧效率，降低流体阻力，缩短长度，加力重量超轻。传统发动机加力燃烧室很难实现上述要求，未来加力燃烧室的发展必然将某些部件进行一体化设计，变得更加紧凑，以减少长度和降低重量，提高发动机推重比。涡轮后框架一体化加力燃烧室、旋流加力燃烧室、外涵加力燃烧室是目前研究的重要方案。 涡轮后框架一体化加力燃烧室。 涡轮后框架一体化加力燃烧室的主要特征是取消传统加力燃烧室的混合扩压器，将喷油杆和钝体稳定器整合到涡轮后支撑框架的支板上，形成超级紧凑的一体化结构，加力燃油从支板内的喷嘴孔喷入并进入支板后形成的回流区内稳定燃烧，涡轮后框架一体化加力燃烧室与传统加力燃烧室对比如图11所示。这种加力燃烧室的设计关键在于：合理的安排燃油喷射，既保证加力燃油浓度分布与氧浓度分布主动匹配，又避免燃油的自燃与结焦，还能保证燃油在支板后的回流区内形成稳定燃烧点火源，同时保证加力燃烧室较低的流阻损失；一体化加力燃烧室方案能适用于更高的加力热负荷，具有更简单的结构以及更高的喷杆和稳定器工作可靠性，在高推重比发动机研制中得到了深入广泛的研究。采用涡轮后框架一体化加力燃烧室的典型代表为美国PW公司研制的F119发动机，其推重比在10左右。 旋流加力燃烧室。旋流加力燃烧室是采用类似主燃烧室的旋流燃烧原理组织燃烧，以涡轮后承力框架作为旋流加力的叶片，燃油喷杆内置在叶片内，形成旋流器的流场结构，取消了喷油杆和钝体稳定器。该方案可大幅度强化油气混合，提高燃烧强度和燃烧稳定性，缩短燃烧段长度，降低尾喷流火焰辐射强度，从而缩短加力燃烧室的长度、减轻重量，提高发动机隐身性能，但旋流加力燃烧室出口气流存在较大的余旋，会引起发动机推力损失。 外涵加力燃烧室。 常规加力燃烧室是采用内外涵燃气和空气混合后再点火燃烧，外涵加力燃烧室是直接在外涵道贫油组织燃烧。与传统方案相比，外涵加力燃烧室结构尺寸更紧凑，有利于发动机减重设计；外涵空气含氧量高，有利于组织燃烧，但由于进气温度和压力较低，燃油蒸发困难，不利于油气混合，影响点火性能和燃烧效率。外涵加力燃烧室工作与常规加力燃烧室组织燃烧方式基本相同，采用喷油杆喷油与空气混合，钝体稳定器稳定火焰，原理图如图12所示。 外涵加力技术主要应用在两个方面：垂直/短距起降（STOVL）发动机技术和变循环发动机（VCE）技术。 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机涡轮新技术 航空燃气涡轮发动机涡轮部件的功能是将从燃烧室流出的高温燃气的热能和压力能转换成机械功，驱动风扇、压气机和附件工作。在涡桨或涡轴发动机中，涡轮还用于驱动螺旋桨或直升机的旋翼。按燃气流动方向，涡轮可分为轴流式和径流式。现代航空燃气涡轮发动机涡轮几乎都采用轴流式。在轴流式涡轮中，根据转子驱动的对象又可分为高压、中压和低压涡轮。 涡轮部件是发动机中单位重量最大、最复杂、成本最高的部件，所以，涡轮的设计目标是保证其应用所需的耐久性前提下，在高性能和经济可承受性之间维持一种平衡。为此，设计者们通过采用先进的气动、结构、冷却、强度设计，以及新材料和新工艺等多种技术措施来实现这一目标。 涡轮CFD技术 （1）非定常仿真技术 非定常仿真技术是对一个时间周期内离散瞬间的涡轮动静域流场进行求解，动静域之间采用直接数据传递的方式，能够真实详细描述瞬态的涡轮内流场变化。随着计算机技术的不断发展，现有的计算设备已能开展非定常仿真技术的大量研究工作。部分国外发动机公司不同程度的采用了此项先进设计技术，如美国的IHPTET（综合高性能燃气涡轮发动机）计划中将非定常仿真技术用于解决转子和静子之间相互作用的机械激振，并将此技术用于F119发动机设计。近年来国外开展了凹槽顶部间隙、轴向气封间隙、热斑、尾迹、气膜冷却等气动和传热非定常方面的研究和应用，极大地提高涡轮叶片设计水平。 （2）气膜冷却仿真技术 目前，工程设计中广泛采用气膜冷却方式对涡轮叶片进行冷却。如何准确模拟冷气与主流的掺混流动是准确评估冷却涡轮性能的关键所在。通常采用两种方式进行气膜冷却数值模拟。第一种是冷气喷射源项法，它在叶片表面和端壁给定质量、动量和能量源分布来考虑气膜冷却流动；该方法的优点是所需的工作量和计算时间较少、易于实现。第二种是真实气膜孔仿真方法，生成气膜孔甚至内腔网格，并对每个气膜孔甚至内腔流动均进行数值模拟；此方法划分网格复杂、时间长、计算量大，但优点是可以获得非常详细的流动信息，实现气热耦合计算，对温度场的求解更加准确。国外实现了基于结构化网格和非结构化网格的真实气膜孔仿真，例如：霍尼韦尔公司的Paul Vitt等（如图1）、美国加利福尼亚州空气动力中心的Ron Ho Ni等（如图2）、俄罗斯OJSC的Victoria Krivonosova等。 三维设计技术 （1）超高载荷叶片全三维设计 随着对发动机性能、重量、可靠性、经济性等的要求越来越高，涡轮叶片数量越来越少，涡轮叶片载荷也越来越高，涡轮处于跨声流动甚至超声流动状态，需开展超高载荷叶片的全三维设计技术研发。其中，包括了叶片复合倾斜技术、叶片端弯技术、叶片端壁融合技术、宽弦叶片技术、支板与叶片融合设计技术、跨声叶型设计技术、超声叶型设计技术等。 （2）非轴对称端壁技术 非轴对称端壁技术将端壁造型从二维发展到三维，通过调整端壁的三维曲面形状，能够有效减小涡轮二次流损失，从而提高涡轮效率。罗罗公司是第一个开始研究和应用非轴对称端壁技术的发动机公司，并申请相关专利，采用非轴对称端壁设计技术可提高涡轮效率1.0%左右。空客A380遄达900航空发动机的低压涡轮部件（如图3）和先进中等推力E3E发动机核心机的高压涡轮导叶及工作叶片端壁（如图4）均采用了该技术。MTU公司构建了一套非轴对称端壁设计体系。PW公司是首个进行非轴对称端壁设计对冷却效率影响研究的公司。 高效冷却叶片设计 （1）铸冷叶片技术 铸冷叶片源于艾利逊公司的“Castcool”概念，它是一种可以一次铸造出内部复杂形状的加工方法。利用Castcool可以将十分复杂的冷却结构一次铸成在单晶部件（如涡轮叶片）之内，同时，在IHPTET计划中Allison公司研发了一种Lamilloy冷却方案，此方案为多孔层板材料叶片。在IHPTET计划第二阶段，Castcool技术与Lamilloy冷却方案结合，研制出了铸冷高低压叶片（如图5，叶片前缘和尾缘采用气膜冷却，而叶片其余部分则采用双层壁Lamilloy冷却），并在CAESAR验证机中进行了强度和冷却试验验证。 （2）超冷叶片技术 超冷叶片源于普惠公司的“super cooling”概念。超冷叶片有几百个铸造的或激光打的小孔，外形与常规冷却叶片一样，但其内部是用CFD方法设计的。在IHPTET计划第二阶段，在CAESAR核心机中对超冷叶片技术进行了试验验证（如图6），并将此技术成功转化至F119核心机中验证。同时，惠普公司在F135发动机的高压涡轮上采用超冷技术，冷却效率提高20%。此技术已在F136、PW8000发动机高压涡轮叶片得到了应用。 先进结构设计 （1）高低压涡轮对转技术 高低压对转涡轮结构是高负荷单级高压涡轮后接对转无导叶低压涡轮。IHPTET计划中的GE公司COPE涡轮方案验证了这一技术。F136发动机就采用了此结构。F119发动机虽然也使用了高低压涡轮反转技术，但其高压涡轮和低压涡轮之间仍带有导叶。无导叶对转涡轮技术不仅可用在军用涡扇发动机上，也可用于民用涡扇发动机。 （2）双幅板涡轮盘 采用当前的镍基合金制造的常规（单辐板）高压涡轮盘其AN2值已达到极限，面临的局面是，提高AN2值必须有突破性技术的支持。因此，双辐板盘（图7）成为提高AN2的研究重点。双辐板盘在结构传力路线和AN2方面比常规高压涡轮盘有明显的优势。普惠公司在先进涡轮发动机燃气发生器XTC67/1上试验了焊接的双辐板高压涡轮盘技术，验证了涡轮盘重量减轻17%，同时转速提高9%。 （3）可变面积涡轮导向器 GE发展了四代变循环发动机：在第二代变循环发动机（GE21）的研制中实现了可调面积低压涡轮导向器技术突破；在第三代变循环发动机（F120）的研制中实现了可调面积高压涡轮导向器技术突破，并实现了发动机空中试飞验证；第四代变循环发动机是COPE方案，在GE与艾利逊公司（AADC）（罗罗公司参与）联合研究的COPE方案中关键技术之一就是高效可调面积高压涡轮导向器，采用了一种独特的凸轮驱动结构解决过去变面积导向器的冷却漏气引起的性能损失问题，能使部分推力状态下SFC降低10%～25%。日本在高超声速运输机推进系统研究计划下研究的组合循环发动机，其低速推进系统选用变循环涡扇发动机，低压涡轮采用了可变面积导向器，用于控制发动机的涵道比和调整高/低压涡轮的功率分配。 先进耐高温材料与工艺 （1）陶瓷基复合材料 陶瓷基复合材料在不带冷却的条件下耐温能力高达1650K以上，密度却是传统叶片材料的三分之一，热膨胀系数是传统镍基合金的四分之一。在大型军用涡扇发动机中，目前已经得到成功验证的陶瓷基复合材料涡轮部件主要有：涡轮间过渡段机匣部件，使冷却空气减少了100%，重量减轻50%；低压涡轮导叶，减重的同时减少了冷却气流；高压涡轮空心导叶，与典型的镍基合金导叶相比，重量减轻50%，冷却空气量减少20%。美国在IHPTET计划下开发了无冷却陶瓷基低压涡轮和端壁（如图8），并已用于F136发动机未来发展型。 （2）高温金属间化合物 金属间化合物具有重量轻、耐高温、提高部件效率等优点，在涡轮部件中的应用主要是低压涡轮后面几级的叶片。具体的研究对象主要有：钛铝、铌铝、二硅化钼、二硅化铌。涡轮叶片历来用铸造，为了减轻重量而采用金属间化合物材料，使涡轮部件结构和设计复杂化，从而改变了涡轮叶片的加工技术。 （3）热障涂层 热障涂层应用对象是工作温度超过1250℃的涡轮工作叶片表面。电子束物理气相沉积热障涂层具有良好的热疲劳特性，可用于高压涡轮叶片。微层压（Micro-Laminate）热障涂层可用于涡轮导向叶片和工作叶片。这些先进热障涂层的导热率和重量都大大降低，能有效提高涡轮叶片的工作温度，保证叶片寿命。目前，国外正在研制耐温水平1500℃以上的热障涂层。 叶尖间隙主动控制技术 涡轮叶尖间隙主动控制技术是一项通过控制涡轮叶尖间隙的变化来降低发动机耗油率、污染物的排放，提高可靠性和延长使用寿命的重要技术措施。高压涡轮叶尖间隙减小0.254毫米可减小1%的耗油率，排气温度减低10℃。主动间隙控制的目标就是让涡轮叶尖间隙在发动机工作过程中，尤其是在巡航状态下保持一个最小值，同时又能保证在整个发动机飞行包线内叶尖和涡轮外环不会发生碰磨。在高压涡轮采用主动间隙控制比压气机和低压涡轮有更加突出的好处，减小高压涡轮叶尖间隙所得的效益是低压涡轮的4倍，高压压气机的2倍，而在运输机上获得的效益又是战斗机的2倍。在大涵道比航空燃气涡轮发动机上广泛采用主动间隙控制技术。目前，热控制方法的主动间隙控制得到了广泛的应用。如CFM56、PW4000、V2500、GE90等都采用的是主动热控制方法。但由于主动热控制方法存在响应速度慢且无反馈信息，而无法精确控制间隙的原因，国外正在大力开展机械控制、压力控制等研究和验证，预计在不久的将来这些新的主动间隙控制方法会在大涵道比航空发动机和航改燃机上得到广泛应用。 先进刷式封严技术 刷式封严技术最初是上世纪70年代初英国罗罗公司提出的一种新型密封技术。这种新型密封结构可大大降低航空发动机空气系统的气流量损失，增加推力，降低耗油率，显著提高发动机性能。刷式封严是一种接触式密封，与传统的篦齿封严相比，重量轻、易于更换。GE公司的试验表明刷式密封的泄漏量只有篦齿密封的5%～10%。德国MTU公司的研究也发现，用刷式封严代替压气机和涡轮处的篦齿封严，则发动机的泄漏量可减少80%，相应的发动机耗油量能减小至少1%。1989年V2500-A1发动机成为以刷式密封取得执照的第一台生产型航空发动机。英国牛津大学于1990年提出了“压力平衡型低滞后效应的刷式封严”的专利设计，这种结构已经在GE90发动机的试验中通过了验证。在高密封压力、高环境温度和高表面速度的环境下，刷式封严存在刷丝掉毛现象，同时也存在密封的滞后效应，MTU研制了一种新型的刷式封严结构以解决此问题。 航空新技术论文:航空燃气涡轮发动机涡轮新技术 航空燃气涡轮发动机涡轮部件的功能是将从燃烧室流出的高温燃气的热能和压力能转换成机械功，驱动风扇、压气机和附件工作。在涡桨或涡轴发动机中，涡轮还用于驱动螺旋桨或直升机的旋翼。按燃气流动方向，涡轮可分为轴流式和径流式。现代航空燃气涡轮发动机涡轮几乎都采用轴流式。在轴流式涡轮中，根据转子驱动的对象又可分为高压、中压和低压涡轮。 涡轮部件是发动机中单位重量最大、最复杂、成本最高的部件，所以，涡轮的设计目标是保证其应用所需的耐久性前提下，在高性能和经济可承受性之间维持一种平衡。为此，设计者们通过采用先进的气动、结构、冷却、强度设计，以及新材料和新工艺等多种技术措施来实现这一目标。 涡轮CFD技术 （1）非定常仿真技术 非定常仿真技术是对一个时间周期内离散瞬间的涡轮动静域流场进行求解，动静域之间采用直接数据传递的方式，能够真实详细描述瞬态的涡轮内流场变化。随着计算机技术的不断发展，现有的计算设备已能开展非定常仿真技术的大量研究工作。部分国外发动机公司不同程度的采用了此项先进设计技术，如美国的IHPTET（综合高性能燃气涡轮发动机）计划中将非定常仿真技术用于解决转子和静子之间相互作用的机械激振，并将此技术用于F119发动机设计。近年来国外开展了凹槽顶部间隙、轴向气封间隙、热斑、尾迹、气膜冷却等气动和传热非定常方面的研究和应用，极大地提高涡轮叶片设计水平。 （2）气膜冷却仿真技术 目前，工程设计中广泛采用气膜冷却方式对涡轮叶片进行冷却。如何准确模拟冷气与主流的掺混流动是准确评估冷却涡轮性能的关键所在。通常采用两种方式进行气膜冷却数值模拟。第一种是冷气喷射源项法，它在叶片表面和端壁给定质量、动量和能量源分布来考虑气膜冷却流动；该方法的优点是所需的工作量和计算时间较少、易于实现。第二种是真实气膜孔仿真方法，生成气膜孔甚至内腔网格，并对每个气膜孔甚至内腔流动均进行数值模拟；此方法划分网格复杂、时间长、计算量大，但优点是可以获得非常详细的流动信息，实现气热耦合计算，对温度场的求解更加准确。国外实现了基于结构化网格和非结构化网格的真实气膜孔仿真，例如：霍尼韦尔公司的Paul Vitt等（如图1）、美国加利福尼亚州空气动力中心的Ron Ho Ni等（如图2）、俄罗斯OJSC的Victoria Krivonosova等。 三维设计技术 （1）超高载荷叶片全三维设计 随着对发动机性能、重量、可靠性、经济性等的要求越来越高，涡轮叶片数量越来越少，涡轮叶片载荷也越来越高，涡轮处于跨声流动甚至超声流动状态，需开展超高载荷叶片的全三维设计技术研发。其中，包括了叶片复合倾斜技术、叶片端弯技术、叶片端壁融合技术、宽弦叶片技术、支板与叶片融合设计技术、跨声叶型设计技术、超声叶型设计技术等。 （2）非轴对称端壁技术 非轴对称端壁技术将端壁造型从二维发展到三维，通过调整端壁的三维曲面形状，能够有效减小涡轮二次流损失，从而提高涡轮效率。罗罗公司是第一个开始研究和应用非轴对称端壁技术的发动机公司，并申请相关专利，采用非轴对称端壁设计技术可提高涡轮效率1.0%左右。空客A380遄达900航空发动机的低压涡轮部件（如图3）和先进中等推力E3E发动机核心机的高压涡轮导叶及工作叶片端壁（如图4）均采用了该技术。MTU公司构建了一套非轴对称端壁设计体系。P W公司是首个进行非轴对称端壁设计对冷却效率影响研究的公司。 高效冷却叶片设计 （1）铸冷叶片技术 铸冷叶片源于艾利逊公司的“Castcool”概念，它是一种可以一次铸造出内部复杂形状的加工方法。利用Castcool可以将十分复杂的冷却结构一次铸成在单晶部件（如涡轮叶片）之内，同时，在IHPTET计划中Allison公司研发了一种Lamilloy冷却方案，此方案为多孔层板材料叶片。在IHPTET计划第二阶段，Castcool技术与Lamilloy冷却方案结合，研制出了铸冷高低压叶片（如图5，叶片前缘和尾缘采用气膜冷却，而叶片其余部分则采用双层壁Lamilloy冷却），并在CAESAR验证机中进行了强度和冷却试验验证。 （2）超冷叶片技术 超冷叶片源于普惠公司的“super cooling”概念。超冷叶片有几百个铸造的或激光打的小孔，外形与常规冷却叶片一样，但其内部是用CFD方法设计的。在IHPTET计划第二阶段，在CAESAR核心机中对超冷叶片技术进行了试验验证（如图6），并将此技术成功转化至F119核心机中验证。同时，惠普公司在F135发动机的高压涡轮上采用超冷技术，冷却效率提高20%。此技术已在F136、PW8000发动机高压涡轮叶片得到了应用。 先进结构设计 （1）高低压涡轮对转技术 高低压对转涡轮结构是高负荷单级高压涡轮后接对转无导叶低压涡轮。IHPTET计划中的GE公司COPE涡轮方案验证了这一技术。F136发动机就采用了此结构。F119发动机虽然也使用了高低压涡轮反转技术，但其高压涡轮和低压涡轮之间仍带有导叶。无导叶对转涡轮技术不仅可用在军用涡扇发动机上，也可用于民用涡扇发动机。 （2）双幅板涡轮盘 采用当前的镍基合金制造的常规（单辐板）高压涡轮盘其AN2值已达到极限，面临的局面是，提高AN2值必须有突破性技术的支持。因此，双辐板盘（图7）成为提高AN2的研究重点。双辐板盘在结构传力路线和AN2方面比常规高压涡轮盘有明显的优势。普惠公司在先进涡轮发动机燃气发生器XTC67/1上试验了焊接的双辐板高压涡轮盘技术，验证了涡轮盘重量减轻17%，同时转速提高9%。 （3）可变面积涡轮导向器 GE发展了四代变循环发动机：在第二代变循环发动机（GE21）的研制中实现了可调面积低压涡轮导向器技术突破；在第三代变循环发动机（F120）的研制中实现了可调面积高压涡轮导向器技术突破，并实现了发动机空中试飞验证；第四代变循环发动机是COPE方案，在GE与艾利逊公司（AADC）（RR参与）联合研究的COPE方案中关键技术之一就是高效可调面积高压涡轮导向器，采用了一种独特的凸轮驱动结构解决过去变面积导向器的冷却漏气引起的性能损失问题，能使部分推力状态下SFC降低10%～25%。日本在高超声速运输机推进系统研究计划下研究的组合循环发动机，其低速推进系统选用变循环涡扇发动机，低压涡轮采用了可变面积导向器，用于控制发动机的涵道比和调整高/低压涡轮的功率分配。 先进耐高温材料与工艺 （1）陶瓷基复合材料 陶瓷基复合材料在不带冷却的条件下耐温能力高达1650K以上，密度却是传统叶片材料的三分之一，热膨胀系数是传统镍基合金的四分之一。在大型军用涡扇发动机中，目前已经得到成功验证的陶瓷基复合材料涡轮部件主要有：涡轮间过渡段机匣部件，使冷却空气减少了100%，重量减轻50%；低压涡轮导叶，减重的同时减少了冷却气流；高压涡轮空心导叶，与典型的镍基合金导叶相比，重量减轻50%，冷却空气量减少20%。美国在IHPTET计划下开发了无冷却陶瓷基低压涡轮和端壁（如图8），并已用于F136发动机未来发展型。 （2）高温金属间化合物 金属间化合物具有重量轻、耐高温、提高部件效率等优点，在涡轮部件中的应用主要是低压涡轮后面几级的叶片。具体的研究对象主要有：钛铝、铌铝、二硅化钼、二硅化铌。涡轮叶片历来用铸造，为了减轻重量而采用金属间化合物材料，使涡轮部件结构和设计复杂化，从而改变了涡轮叶片的加工技术。 （3）热障涂层 热障涂层应用对象是工作温度超过1250℃的涡轮工作叶片表面。电子束物理气相沉积热障涂层具有良好的热疲劳特性，可用于高压涡轮叶片。微层压（Micro-Laminate）热障涂层可用于涡轮导向叶片和工作叶片。这些先进热障涂层的导热率和重量都大大降低，能有效提高涡轮叶片的工作温度，保证叶片寿命。目前，国外正在研制耐温水平150度以上的热障涂层。 叶尖间隙主动控制技术 涡轮叶尖间隙主动控制技术是一项通过控制涡轮叶尖间隙的变化来降低发动机耗油率、污染物的排放，提高可靠性和延长使用寿命的重要技术措施。高压涡轮叶尖间隙减小0.254毫米可减小1%的耗油率，排气温度减低10°C。主动间隙控制的目标就是让涡轮叶尖间隙在发动机工作过程中，尤其是在巡航状态下保持一个最小值，同时又能保证在整个发动机飞行包线内叶尖和涡轮外环不会发生碰磨。在高压涡轮采用主动间隙控制比压气机和低压涡轮有更加突出的好处，减小高压涡轮叶尖间隙所得的效益是低压涡轮的4倍，高压压气机的2倍，而在运输机上获得的效益又是战斗机的2倍。在大涵道比航空燃气涡轮发动机上广泛采用主动间隙控制技术。目前，热控制方法的主动间隙控制得到了广泛的应用。如CFM56、PW4000、V2500、GE90等都采用的是主动热控制方法。但由于主动热控制方法存在响应速度慢且无反馈信息，而无法精确控制间隙的原因，国外正在大力开展机械控制、压力控制等研究和验证，预计在不久的将来这些新的主动间隙控制方法会在大涵道比航空发动机和航改燃机上得到广泛应用。 先进刷式封严技术 刷式封严技术最初是上世纪70年代初英国罗罗公司提出的一种新型密封技术。这种新型密封结构可大大降低航空发动机空气系统的气流量损失，增加推力，降低耗油率，显著提高发动机性能。刷式封严是一种接触式密封，与传统的篦齿封严相比，重量轻、易于更换。GE公司的试验表明刷式密封的泄漏量只有篦齿密封的5%～10%。德国MTU公司的研究也发现，用刷式封严代替压气机和涡轮处的篦齿封严，则发动机的泄漏量可减少80%，相应的发动机耗油量能减小至少1%。1989年V2500-A1发动机成为以刷式密封取得执照的第一台生产型航空发动机。英国牛津大学于1990年提出了“压力平衡型低滞后效应的刷式封严”的专利设计，这种结构已经在GE90发动机的试验中通过了验证。在高密封压力、高环境温度和高表面速度的环境下，刷式封严存在刷丝掉毛现象，同时也存在密封的滞后效应，MTU研制了一种新型的刷式封严结构以解决此问题。 航空新技术论文:浅谈新技术下的航空维修人员培训 【摘要】随着新技术的发展，制造水平的提高，复合材料的大量使用，以及自动化检测技术和计算机技术的使用等对于航空维修人员有了更高的要求，而设备的更新、新装备的操作难度、技术含量等问题，对航空维修人员提出了新的要求。 【关键词】航空维修；人员培训 随着INTERNET和数字化技术的发展，自动化检测技术，计算机技术，复合材料等新技术的大量应用，大大加快了飞机设计、制造和服务的速度。航空公司的飞机一旦发生故障和失效问题，不仅会增加企业维修成本，而且会严重影响企业的生产效率，使企业蒙受巨大损失。但由于飞机故障的不可预知性，航空公司无法预先制定完美的维修和航班计划。为了提高服务效率和质量，提高航空产品的竞争力，在这种情形下维修方式已由传统模式下民航飞机维修，发展为数字化的维修，这种数字化维修方式对航空维修人员提出了新的要求。 一、飞机维修新技术 1.维护手册的数字化 2.维修信息系统与飞机系统的数字化、智能化对接 目前，新一代的飞机都已经能够实现由空中向地面传送飞机参数、故障和维护信息。这种技术就是目前为人们所熟知的远程传递技术，即应用飞机的通讯寻址和报告系统（ACARS）实时下载飞机系统故障（CFD）和飞机性能参数（DFD）报文，把它们传递到地面信息站点上。然后这些飞机的信息先经过分析、过滤和处理，形成与维修信息系统格式一致，可以相互交联对话的数据，再由维修信息系统进行分析、评价、处理用以形成维修决策，生成维修方案。同时自动生成维修调度报告送达各个相关部门，在飞机落地前就可做好维护准备。这样可以大幅度减少飞机维修停场时间，降低飞机航班延误率，减少维修费用开支，提高维修效率和飞机运营周转率。 3.智能化维护系统（IMS） 二、国内外航空维修队伍分析 1.我国航空维修人员存在以下问题 ①维修人才综合素质需进一步提高：飞机维修人员队伍尚待成熟，缺乏技术带头人和技术骨干。 ②飞机维修人员队伍维修类别结构失调：据统计2009年5年以下维修人员占人数的54%，小龄化现象造成维修经验严重不足，不能进行深度维修等工作，深度维修人才严重不足。 ③维修人员队伍管理存在的问题：飞机维修人才储备不足，飞机维修人员的培训不够，机务人员待遇低，人才流失严重。 2.国际航空维修人员存在以下问题 在西方国家，加入飞机维修队伍的年轻人的数量比离开的要少。此外，一些高技能和有经验的人员离开航空到其他行业寻找高薪职位；在世界各地均存在飞机维修工程师、技术员和机械师短缺的问题；航空运输业是工作人员的工作时间不利于社交。飞机工程师可能会突然转行到金融或者IT 行业。 三、新技术新形势维修人员要求 由上可以看出，国内外维修市场新技术都对我国航空维修人员的培训，在数量和质量上都提出了较高的要求。这些发展和变化都在要求航空维修人员的培训将由人员密集型向技术密集型转化，由常规经验维修向高技术科学维修转化。尤其是空客A380大面积使用复合材料，对复合材料的维修人员有了较大的需求。 因此，新的工程与维修课程应包括更多的结构和复合材料的培训。对计算机、网络等有了很高的要求。多数新的技术人员都将是IT实用专家，易于了解新的航电设备。机务维修领域的变革决定了机务人才培养的方向将向着：工程化、系统化、综合化、 信息化、集成化、国际化方向发展。新技术新形势对航空维修人员的培训提出以下要求： 1.多学科开展，由基本的结构课程为主，发展集结构、计算机、网络、电子于一体的多学科教学。 2.增强与MRO间的交流，及时与先进技术接轨，倾听企业对维修人员的要求，与企业合作办学，学习最新的维修方法。 3.加强国际国内院校之间的交流合作，做到与世界同步，学习最新的世界维修方法。 4.开设专门的复合材料修理培训课，以适应市场的需要。 5.引进虚拟维修训练系统，可以及时更新维修信息并缩短人员的培训时间，降低耗材成本。 6.加强学生自学能力的培养，以满足工作后的再学习；加强动手实际工程能力及自信心的培养。 7.培养严谨独立的工作作风和较好的团队沟通协作能力。 航空新技术论文:中苏《国防新技术协定》转让的航空技术探微 [摘要]中苏《国防新技术协定》中规定苏联向中国转让米格－19歼击机和图－16轰炸机，就其技术水平来说，两者都是苏联当时最新装备或最新型号之一。苏联向中国转让新技术最基本的原因是为巩固其国内与国际政治地位并寻求中国的支持。除此之外，苏联的导弹威慑观使其认为图－16作为轰炸机已无实际意义，歼击机也将被导弹所取代，因而同意进行转让；在转让最新装备的同时，苏联在科学研究上对中国严格保密，以便限制中国超越苏联；航空技术转让的主动权完全掌握在苏联手中，重要的技术资料、特殊材料、特殊部件设备都可以成为限制中国发展、控制技术转让进程的手段。 [关键词]航空技术转让　飞机　中苏《国防新技术协定》 1957年10月15日，中苏签订了《中华人民共和国政府和苏维埃社会主义共和国联盟政府关于生产新式武器和军事技术装备以及在中国建立综合性原子工业的协定》，简称《10月15日协定》或中苏《国防新技术协定》。目前，学术界对中苏《国防新技术协定》的关注集中于原子弹或导弹部分的技术转让，鲜有关于转让航空技术的内容。本文将综合各种史料，厘清中苏《国防新技术协定》中航空技术转让的内容、执行过程中实际转让的飞机型号以及在当时的技术水平，进而分析苏联转让的原因。 一、转让飞机的具体型号与内容 《当代中国的航空工业》明确指出：“议定转让制造权的航空产品有米格－19歼击机、图－16轰炸机和四种战术导弹。” 由于米格－19有多种改型，按规定转让给中国仿制的具体型号是什么呢?《沈阳市志-军事工业》称：徐昌裕、112厂设计室主任徐舜寿等人随中国工业代表团谈判购买米格19埃斯(米格－19C)、米格19坡(米格－19л)和米格19坡埃母(米格－19лM)飞机，并选定米格19坡(米格－19л)，于10月15日签订购买全套技术资料和样品的协议。由此可以确定转让仿制的歼击机型号是米格－19л。 《当代中国空军》记载：20世纪50年代，中国空军装备的歼击机有米格－19C、米格－19л。1959年4月，沈阳飞机制造厂仿制米格－19л成功，未正式生产。根据空军需要，转而仿制米格－19C，1963年12月仿制成功，命名为歼－6。不过，中国最后大规模仿制的是米格－19C而非协定中规定的米格－19л。这是因为1958年7月，中国空军在进驻福建前线通过与台湾当局空军的实战检验后，认为米格－19л机动性差，提出需要大量灵活机动的前线歼击机(即米格－19C)。但当时中国并没有就c型飞机向苏联订货。于是从1958年12月起，112厂在米格－19л的基础上进行改型设计，综合米格－19C和米格－19л的特点，利用米格－19л的后半部，并对米格－19c的机头稍作改进以提高机动性，自行设计了一个新型号，命名为东风－102。1959年2月投入试制，9月30日首次试飞。但后来由于东风－102质量不过关，于1960年停产整顿。从1961年起，重新选择原样仿制苏联米格－19c，1963年，飞机仿制成功，即后来有大量改型的歼－6。 事实上，转让图一16的时间比中苏《国防新技术协定》规定的时间有所提前。1958年9月16日，赫鲁晓夫在雅尔塔接见中国驻苏大使刘晓，主动提出苏联可派一批带有导弹的图一16轰炸机到中国，由苏联飞行员驾驶，以便为炮击金门时提供打击力量。10月12日，拒绝了此建议，但同时表示：中国决定提前制造图－16。10月，就提前试制图－16问题致电赫鲁晓夫。随即派张连奎、王西萍、陆纲等赴苏进行具体谈判。张连奎、王西萍、陆纲等23人于11月赴苏，主要落实各项技术资料和物资供应安排，经过谈判，苏方同意加班生产，备齐物资和资料，及时发货。1959年4月，中苏签订补充协议，苏方承诺1960年上半年供应中国20架份飞机本体、40台份P－3M发动机、96项仪表等机载成品及相应毛坯材料。 因此，根据中苏《国防新技术协定》的规定，苏联向中国转让的飞机型号是米格一19歼击机和图一16轰炸机，包括提供样机、零部件、图纸资料以及指导仿制的苏联专家。 二、转让飞机机型的技术性能 苏联方面普遍认为，对中国国防新技术的转让是毫无保留的，赫鲁晓夫甚至声称：“我们给了他们坦克、大炮、火箭、飞机、海军武器和陆军武器。事实上，我们的整个国防工业都是向他们敞开的。”而中方资料则通常指出，苏联转让的飞机大都是落后的型号。那么，苏联转让的航空技术水平究竟如何? 关于米格－19的技术性能 就当时而言，一般认为是很先进的：“以爬升快，加速性和机动性好，能全天候超音速作战、火力强和易于操纵等优势装备于苏联空军部队……米格一19为一件成功的设计”；“米格－19的机动性能极其出色”；“米格－19是前苏联研制的一种轻型超音速歼击机……主要用于空战，争夺制空权，也可实施对地攻击”。 苏联于1951年开始研制米格－19，1953年首次试飞，1955年开始装备部队。这是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。1956年，米格－19首次公开亮相，由于其在爬升率、加速性、机动性、操纵性等方面的良好性能，先后有多种改型：c型(昼间型)、CФ型(高空型)、п型(加装雷达的全天候型)、YIM型(发射导弹的全天候型)，1961年停产。米格－19C没有雷达，于1956年投产、服役，中国大量仿制并在此基础上进行多种改型。苏联向中国转让的米格－19п于1955年投产并装备部队，加装了雷达；而米格－19пM则由米格－19п改来，从携带火炮改为可发射导弹，由于采用了米格－17пM上的RP－2U雷达和APU-4导弹发射轨等成熟技术，该型很快于1957年底生产。 由于米格－19п与米格－19пM都装备了雷达，但这两种雷达都存在不少问题，有时甚至因雷达故障使战机无法升空，而且加装雷达的米格－19п机动性较差。通过实战检验后，中国最后选择了不能发射导弹、没有雷达的米格－19C，并在此基础上做了大量改型。在实战中，歼－6表现良好，曾击落多架美制RF－101，并以负速度差击落过RF－104，还创造过平流层击落战机(无人高空侦察机BQM－147G)的世界纪录。

航空服务专业论文:浅谈《形体训练》课程在航空服务专业教学中的意义 【摘 要】随着民航业的迅速发展，广泛的社会需求，使得对航空服务人员的职业素养提出了高的要求。良好的心理素质、强健的体魄、富有朝气的精神面貌以及优雅的言行举止等，都是一个航空服务人员应具备的职业素养。形体训练作为航空服务专业学生的专业必修课程，其作用是显而易见的。 【关键词】形体训练课程 航空服务专业 意义 随着民航业的迅速发展，为适应人才的需要，我院新开设了“航空服务专业”。作为一门新专业，对其办学思路、专业建设、课程设置等都需要进一步的研究和探讨。航空服务是一个涵盖面比较宽泛的专业，它涉及旅游、酒店、商务、物流等专业领域知识，具有很强的应用性。广泛的社会需求，使得对航空服务人员的职业素养提出了高的要求。形体训练对于航空服务专业学生形成良好的身体素质、优美的形体，优雅的仪态等有着积极而深远的意义。 一、形体训练的概念 形体训练，指的是形体美的训练。它是外环境对机体的一种刺激，以身体科学理论为基础，以身体训练为主要手段，通过各种方法来塑造健康优美的形体。不管是从事空乘、地勤工作还是旅游酒店等辐射领域的工作，富有朝气的精神面貌、优雅的言行举止，给人们带来的是稳重、成熟的感觉。从形体教学的实践表明，科学系统性的形体训练对于增强航空服务专业学生的体魄，身体的柔韧性、灵活性、稳定性等具有举足轻重的作用，同时，还可提高学生的文明仪态及综合能力水平，给人一种美的享受。 二、形体训练课程的内容 形体训练是个循序渐进、合乎规律的练习过程，一般从地面形体训练开始，再到扶把形体训练，中间形体训练、舞蹈形体训练、瑜伽形体训练、形体仪态训练等。 （一）地面形体训练 地面形体训练主要是对身体各部分及关节的柔韧性和弹性的训练，一般采用坐、躺、跪等姿态进行头部、腹部、背肌以及呼吸等训练，例如：盘坐上身伸展，勾绷脚，吸、伸、抬腿及环动练习，压腿，踢腿等，其目的是为了能充分展示人体各种动作的幅度和线条，以及身体所具备的软度、开度和力度，为进入把杆练习和中间练习做好准备。 （二）扶把形体训练 扶把形体训练是形体训练的核心部分。它的主要要求是“开、绷、直、立”，这四个基本元素始终贯穿融汇在整套训练之中。这部分的训练内容是借助把杆的支撑力量，单手或双手扶把，完成身体部分机能的训练。通过把杆上对头、肩、胸、腰、腿等，身体各部分的分解训练，使全身肌肉、关节、韧带等得到全面的锻炼，逐渐形成一种由静止到运动中的向上提升、线条优美的完美形态。这部分训练是过渡到中间形体训练必不可少的环节。 （三）中间形体训练 通过地面训练和扶把训练后，就可以进入到中间的组合训练了。中间形体训练主要是学生脱离把杆后在中间完成把上的动作和造型以及各种舞姿的训练。在学习中，掌握手位、脚位、跳、转和舞步组合的技能技巧，从而训练出协调、优雅的站姿和舞姿，改善胸、腰、髋三个围度的比例，提高人体在运动状态中的稳定性。 （四）舞蹈形体训练 舞蹈形体的训练，是个全面的、综合的练习。通过舞蹈组合的训练，可以掌握身体各部分的协调性和表现性，增强动作运行间的连接性和流畅感。这部分训练可以是简单、简短的舞蹈小组合，也可加入较大的成品舞蹈，例如古典舞、民族舞、交谊舞等。在各具特色的音乐中，展示每个民族或者舞种的优美舞姿，体验轻舞飞扬的感觉。舞蹈由浅至深、由易至难来展开，达到纠正学生的身体毛病、练就高雅气质的目的。 三、形体训练课程对航空服务专业学生的积极作用 （一）增强体质，净化心灵 形体训练具有强度低，持续时间长的特点，通过科学的训练，身体的肌群、韧带、关节等处于合理的运动负荷下，对增强身体协调性、柔韧性等产生良好的效果。形体训练从表面上看是一般的健身运动，实质上是一种更为高级的艺术化运动。学生在优美的旋律伴奏下，充分感受到自我的形体之美，力量之美，既增强体质又净化心灵。 （二）修正不良体态，塑造优美形体 人的形体美是自然美的最高形态，是社会生活中最丰富多彩、最怡心动人的美。通过地面形体训练，扶把训练，舞蹈训练，瑜伽训练，以及站、走、坐仪态训练等，使学生的身体各部分得到了充分的锻炼，形成了正确的身体姿态。在大学阶段，学生对自身美感的追求是越来越强烈，形体课程的开设，让学生可以通过后天的训练来弥补先天体形的缺陷，改善身体的不良体态。通过一系列科学的、系统的、有效的形体训练，塑造出美的形体、好的形象。 （三）陶冶情操，培养优雅气质 气质是指一个人内在涵养或修养的外在体现，是内在美与外在美的统一。通过形体训练课程中的各种练习，塑造了优美的体形，练就了优雅的举止，提高了学生高雅的气质。优美动人的体态和举止，让人从外在的形态直至精神内涵都能得到愉悦和陶冶。 （四）提高职业素养，综合发展 形体训练既符合航空服务专业的职业要求，也使学生认识到美的道德情操和美的仪态对自己未来职业的影响。学生掌握形体训练的技能并运用于工作实践中，其端庄优雅的仪态，得体的表情和礼节，是学生综合能力发展的通行证。形体训练培养学生追求美、塑造美，对提高学生自身艺术修养、培养审美能力等方面，有着积极重要的意义。 对于航空服务专业的学生来说，形体训练课程越来越被大家喜欢和接受。高校应不断探索和发展形体训练课程，做到科学性、实效性和趣味性的统一，使学生的体魄更加健康，形态更加优美，促进身心的全面发展。 航空服务专业论文:航空服务专业“双导师制”人才培养模式实施探究 摘要：为了能够培养高技能型航空服务专业人才，各高等职业院校探索了各种人才培养模式，但存在诸多问题。本文研究了现代高职教育人才培养模式存在的问题，并探索在航空服务专业中如何实施“双导师制”人才培养模式。 关键词：航空服务 双导师 培养模式 1 实施“双导师制”人才培养模式的重要意义 民航企业对高技能型人才的质量和规格提出了越来越高的要求，而我国高等职业教育已从精英教育转向大众化教育，学生的基本知识素养逐年降低，如何培养出专业功底深厚，职业素养高的航空服务专业毕业生已成为摆在广大教育者面前的问题。通过最近几年的毕业生跟踪调研，当前的航空服务专业毕业生自我优势不明显、竞争力不强、所学知识与技能无法满足企业对人才的要求。工作后还需要很长一段时间适应和岗前培训，这在一定程度上浪费了教育资源。实施“双导师制”人才培养模式可以有效地解决这一问题，使学生在学习期间尽早地接触企业导师，把职业文化和职业技能贯穿于人才培养过程的各个阶段，真正实现人才培养与实际就业岗位技能要求的“零过渡”。 2 “双导师制”人才培养模式的实施 在学院校企合作董事会和航空服务专业建设专家委员会的指导下，充分发挥“2-4-6”即2名行业专家，4名技术能手和6名兼职教师的作用，在践行学院校企合作、工学结合、顶岗实习培养模式的基础上，探索实施四阶递进的“双导师制”人才培养模式。学生在入校一个月内，按照双向选择的原则，确定校内校外导师。校内外导师对学生的培养，渗透到学生学习的各个阶段，校内外导师的职责见表1。 表1 航空服务专业“校内外导师”职责一览表 [[导师＼ 职责＼ 校内导师＼ 1.全面关心与指导学生的学业与成长。 2.指导学生根据培养方案制订个人培养计划和专业实践计划并督促其实施。 3.承担学生理论课程教学。 4.参与学生专业实践指导和成绩考核。 5.指导并督促学生按照专业要求完成毕业论文，确保论文质量。 6.加强与校外导师联系，及时通报学生学习情况，协商学生的指导工作等。＼ 校外导师＼ 1.参与学生培养过程指导。 2.参与学生个人培养计划，特别是专业实践计划的制订。 3.负责协调学校与所在实践基地的关系，协调安排学生到实践基地实习。 4.指导或协助指导学生进行专业实践，并进行考核评定。 5.结合专业特长为学生开设理论或实践课程。 6.与校内指导教师及时沟通了解学生情况并提出培养意见。 7.开展就业指导。 而企业导师主要对学生的实践和职业进行指导。依据学生职业成长的四个阶段，分别设立岗位认知导师、单个项目实践导师、综合项目实践导师、顶岗实习导师，真正实现人才培养与实际就业岗位技能要求的“零过渡”，从而实现学生的知识不断增加、能力不断提升、素质不断拓展。具体实施过程见表2所示。 3 “双导师制”人才培养模式实施注意的问题 3.1 双导师的合理选聘 在选聘校内外导师时，应从德能两个方面去选聘。校内导师应具有硕士研究生以上学历，专业知识扎实，学术功底深厚，对学生认真负责。在选聘校外导师时应把真正的行业专家、企业能工巧匠选进来，还应具备中级以上技术职务，五年以上企业相应工作经验。 3.2 建立双导师约束机制 要建立一定的校内外导师评价与约束机制。校内外导师要全方位参与学生的培养，参与人才培养方案的制订；参与课程教学大纲及教学计划的制订；承担部分教材的编写任务；承担专业课的教学任务；指导学生校内实践教学和校外顶岗实习，还要参与学生各种校内外活动，以便在任何时间、任何地点对学生进行职业养成教育。 3.3 建立双导师激励机制 要建立校内外导师激励机制，鼓励导师参与教学、科研及各类学术活动。对在实施过程中表现优秀的导师要给予一定的物质奖励。 4 结束语 在航空服务专业中实施四阶递进的“双导师制”人才培养模式，可以真正实现人才培养与实际就业岗位技能要求的“零过渡”。但是在实施过程中要合理地选聘校内外导师，建立一定的双导师约束和激励机制，这样才能实现学生的知识不断增加、能力不断提升、素质不断拓展，可以把学生培养成准职业人。 航空服务专业论文:航空服务专业中日语课程教学研究 摘要： 近些年来，随着全球化进程的不断深化，国家间的交流活动进入了一个高速发展的阶段，也使得社会对航空服务人才、管理人才的需求大大增加。在此基础上，如何在高职院校航空服务专业教学中，培养出一批适应时代需求的高素质、应用型且具备优秀外语应用能的人才队伍已经成为广泛关注的教学焦点。本文即从航空服务专业日语课程实际出发，探讨相关问题，以期就提升高职航空服务专业日语教学质量提出相关有益建议。 关键词： 高职院校；航空服务专业；日语教学；外语教学 1 航空服务专业中日语教学的不足 现如今，航空行业已进入一个全新的年代。经济快速发展、国际交流不断深入、频繁的时代背景下，航空服务专业学员仅仅掌握英语已不足以满足需求。高校航空服务专业语言教学中，应当对英语、德语、日语、法语，乃至闽南语、粤语等常用语种都给予一定重视，从而培养真正高素质航空人才。随着中日交流合作的不断加强、深入，航空服务专业中，日语课程以主修、辅修等多样形式在高职院校普遍开展起来。语言能力作为航空服务专业学生重要的职业技能受到了学校和学员的重视，如何合理开展相关日语教学课程设置，培养具有优秀职业素养的日语应用型人才值得深入探讨。以下将分析航空服务专业先行日语教学模式的不足之处： 1.1 相关课程设置有待进一步完善 目前，航空服务专业中的日语课程设置，普遍停留在基础教学范畴上。基础日语教学有利于培养学员语言基础，却缺乏对行业日语实际应用中听、说能力的支持和培养。另一方面，依照航空服务实际需要而开展的日语课程中，却缺乏语言基础知识的支撑。这种两头独立，缺乏有机结合的日语课程现状，大大制约了学员日语综合能力的形成和提高。另外，相关课程设置和开展中，还存在课程模式单一、内容枯燥乏味、缺乏实用性、学员热情不高、学习效率低下等问题。 1.2 学员日语能力评价体系相对落后 语言是以应用为最终目的的学科，然而就目前高职院校航空服务专业中日语课程的开展情况看来，对学员的日语学习成果的评定仍旧呈现严重的“应试化”倾向。这样不合理的能力评价模式下，日语教师被潜移默化地被异化成“应试能力培训师”；而学员的语言学习行为，也成为死记硬背的“填鸭”模式，并不能有效提高应用能力。高职学员航空服务专业以培养适应性、高素养职业人才为教育目标，职业观念、个性差异，乃至各科学习成绩的分布都可能成为学员毕业后职业方向的判断依据。因此，高职院校航空服务专业更需要制定更为完整合理的日语评价体系，以促进教学改革，造福学员整个职业生涯。 1.3 对航空服务专业日语定位不合理 高职与本科是两个并行的教育模式，高职院校与一般本科院校的培养方向是完全不同的，语言教学也应当从需要出发，分别对待。一般本科日语教学中，更注重培养阅读能力，夯实基础，从而为学员后续进一步深入、系统地学习研究而准备；而高职性质航空服务专业日语教学则应当以“实用”作为根本出发点。由于认识上的偏差，现行高职航空服务专业日语课程中，无论是学校的课程制定还是教师的课堂教学，都变成了本科教学的“缩减”版本，极度缺乏航空服务职业特色，缺乏特定工作岗位中日语运用能力的培养。这样的形式下，即使学员通过日语测试顺利毕业，也很难获得需要的日语应用能力，达不到高职教育培养的目的。甚至可以说，目前航空服务专业日语教学课程的弊端，本质上是因源头上认识的偏差引起的。 2 对航空服务专业日语教学具体的改进建议 从广义上认知问题所在，再以狭义、具体、可行的方式方法解决问题。扭转航空服务专业中对日语教学的认识偏差是一个长期的过程，更有实际意义的则是在具体的、可操作的教学改进建议下，不断完善日语教学方法，继而量变引起质变，实现高职航空服务专业日语教学的最终目的。以下就航空服务相关专业参考、实践提出一些日语教学的具体改进措施。 2.1 从课程需要出发，选择适宜教材 现阶段看来，高职航空服务专业日语教学中，教材不合理是比较明显、突出的一个问题。首先，市面上符合航空服务专业日语教学培养目标的教材不多；其次，市面上的教材种类繁多，难度各异，难以选择。高校在选择教材时，应选择难度适宜，以实用性为主，精读、泛读、听力、会话等实践操作练习内容较多的教材。教材必须与时俱进，根据行业发展而改变，也鼓励各个高职院校联合起来，共同开发真正适宜的教材。 2.2 基础课程，实训课程（听、说）的合理整合 日语本身虽说发音较为简单，但实际的词尾、假名、字尾、汉字的语法变化极为繁琐。因为这样的语言特点，日语教学中，长时间一知半解的状态极易使学员丧失信心，最终半途而废。日语基础课程整合上，要突出航空服务专业“综合性”，将听力、会话、日常语法、辨析等不同特色的教学内容有机结合起来，利用多媒体教学，增强学员学习兴趣，提供多角度、多方位的认知途径，提高学习效率。实训课程中，建议将视、听、说课程的边界模糊化处理，视、听、说结合，使各项实际应用能力互利互补。其次则是要依据日语教学特色，开展多元化的日语教学模式。最好的语言教学，就是亲身深入到语言的实际使用环境中去，从语言思维、理念、使用习惯等全面提升、改进，让语言扎根在脑海里。现在网络技术发达，可以在教学中穿插日语的影视作品、报纸、漫画等，也可以依据航空服务专业的特色，在课堂开展情景剧形式模仿日剧片段，既逐步熟悉日语的日常使用，又能体会日式生活，锻炼学员礼仪形象，一举多得。 2.3 增加校园与日企的合作，重视国际化师资力量的引入 增加校园与日企的合作体现在两个方面，一是鼓励日语教师在本职工作外，积极利用业余的时间到外企中去学习或者培训，加强教师队伍自身的日语使用能力；二是利用学校的资源，与当地的日企展开合作，为学员安排短时间、多频次的企业实习，如兼职秘书等。这种职业模式，较之课堂模拟更进一步，对学员日语学习很有裨益。重视国际化师资力量，学校可以选派教师赴海外学习先进的教学方法与教学理念，或是与日本院校“结盟”合作，争取引进日本本土教师来校指导工作。中方教师侧重语法教学，日方教师则负责口语教学，在双方的共同授课中，学生将得到全面的锻炼和提升。 2.4 在日语课程教学中，融入日本文化教学 语言不是单独存在，语言是在文化的土壤上生长的，学习语言，本质上而言，就是对文化的学习。航空服务中与顾客交流，不仅是沟通、了解其需要，更应当在文化习惯、地域禁忌上表现到位，体现优秀航空服务人才应有的职业素养。因此，航空服务专业中，必须在日语教学中融入日本文化普及教育，了解日本人的思维特点，帮助学员更好地理解语境与思维模式，使日语学习更高效。另外，文化教育的历史性、趣味性将大大提升课堂活跃度，激活枯燥、乏味的课堂气氛。 2.5 以就业为导向，完善日语课程学员成绩评价体系 高职航空服务专业以最优就业为最终目标，而考核评价体系则会推动、促进日语教学目标的顺利实现。多元化的评价体系是我们追求的，高职航空服务专业中，最终的成绩考核应当包括课程表现成绩、日语测试卷面成绩、实习单位评定成绩等多方面因素。因为航空路线的差异性，我们有机会与航空企业达成合作，通过对学员更加精细的成绩评测，全方位展示学员的能力和特色，从而以就业为导向，推动日语以及其他语种的教学工作。同时，对于学会参与相关校内活动、社会实践、岗位实习的行为，学校也可以通过评定成绩的形式加以表现，最终形成全面、合理的日语课程成绩评价体系。 3 总结 高职院校是一个平台，培养拥有一技之长并拥有较高职业综合素养人才的平台。航空服务专业的日语教学课程有其自身的特点，注重语言学习和专业语言应用的综合提高。日语教学中，必须在此基础上合理选择教材、设定课程，培养学员航空服务行为中日语践行的能力，从而培养高素质的技能性人才。 航空服务专业论文:如何提高航空服务专业学生的职业素质 摘 要： 本文从航空服务专业学生职业素质培养的重要性入手，提出了如何有针对性地培养航空服务专业学生的职业素质，并论述了职业素质对学生的重要性。 关键词： 航空服务 职业素质 培养策略 职业是人生意义和价值的根本之所在，职业生涯既是人生历程中的主体部分，又是最具价值的部分。职业素质是素质的主体和核心，也是每个人在工作后需要具备的基本素质之一。职业素质是指从业者在一定生理和心理条件的基础上，通过教育培训﹑职业实践﹑自我修炼等途径形成和发展起来的，在职业活动中起决定性作用的﹑相对稳定的基本品质；是劳动者对社会职业了解与适应能力的一种综合体现，其主要表现在职业兴趣、职业能力、职业个性及职业情况等多方面。影响和制约职业素质的因素很多，主要包括受教育程度、实践经验、社会环境、工作经历和自身的一些基本情况（如身体状况等）。一般来说，劳动者能否顺利就业并取得成就，在很大程度上取决于本人的职业素质的高低，职业素质越高的人，获得成功的机会就越多。 航空服务专业是培养适应民航现代化建设需要，服务于民航与管理第一线，具有较高的政治素质及专业素质的机场运营服务与管理的人员。通过综合职业能力训练和全面素质的培养，学生掌握从事民航运输生产和机场运营管理的基本能力和技能，能够为民航机场建设与发展作出贡献。 专业主修课程：航空服务实用英语、民航英语口语教程、民航客票销售、值机与行李运输服务、航班运行服务、飞机载重与平衡、机场运营与管理、航空运输地理、航空服务礼仪概论、民航服务心理学等。 专业特点：两好、两高。两好是工作环境好，发展前景好。两高是工作层次和接触的人员水平高，工资报酬高。 职业素养的培养是航空服务专业学生适应工作岗位和职业发展的重要基础。航空服务专业学生的培养要依照民航企业对员工素质的要求，结合学生和学校的实际，在教师的指导下由学生自主进行系统化、综合性的学习和实践活动，作为后备民航企业员工初步形成符合未来工作要求的职业素质和修养。应从以下几个方面提高学生的职业素质： 1.礼仪素质的学习 主要进行礼仪基本知识的传授和基本操作技巧的训练。对该课程的教学设计是在“掌握知识、强化能力、养成素质、善于实践，具有较高礼仪修养的民航服务人员”的整体教学目标指导下进行的，既强调扎实的服务礼仪理论基础，又着重培养优秀的民航服务礼仪技能；既注重培养良好的服务人员职业素质，又注重理论联系实际；注重与学生的双向交流；注重学生职业素养的培养和职业形象的塑造；注重学生纪律性和团队精神的培养；注重课堂内外相结合。 2.性格和品格的培养 航空服务工作是一项与人直接打交道的工作，每天在机场、飞机上要接触上千名旅客，随时需要与旅客进行沟通，没有开朗的性格就无法胜任此项工作。同时，航空服务员的工作其实承担了人们所想象不到的辛苦，国际航线时差不同，国内航线各种旅客不同，工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生，没有吃苦耐劳的精神，就承受不了工作的压力，做不好服务工作。在学校里，教师要通过各种班级活动调动学生的积极性，课堂教学活动多采取分组方式进行，小组组合采取轮流组合的形式，没有固定的小组成员，让学生学会与不同性格的同学合作，完成教学任务。并且在此过程中，形成开朗、坚强、容忍他人的性格和关心他人的品格。 3.亲和力的培养 亲和力指的是人与人交往过程中内心相融的一种感觉。对于亲和力的培养可以从微笑开始，微笑是一种令人感觉愉快的面部表情，可以缩短人与人之间的心理距离，为深入沟通与交往营造温馨和谐的气氛。人们把微笑比做人际交往的润滑油。微笑能表现你良好的情绪和心理状态，能够营造和谐融洽的气氛，让他人感到愉快和温馨。微笑能反映自己的心底坦荡，善良友好，待人真心实意，使人在与其他人的交往中自然轻松，不知不觉地缩短心理距离。微笑看似很容易，可是要求在校大学生对每一位同学都做到这一点却相当不易，他们往往是对待自己不喜欢的同学“横眉冷眼”。航空服务的职业要求学生对各种各样的人都友善。在教学时，老师应该做到言传身教，为学生树立一个良好的榜样。 4.英语能力的培养 外语主要针对航空服务人员的职业特点，教学时更应侧重于听和说的能力，也就是交谈能力的培养。航空服务口语有别于普通的英语交谈（可以通过身体语言补救），它更加强调航空服务人员在今后的服务过程中，更加注重准确的语言表达能力和对突发事件的紧急处理技巧。例如把普通高校口语课所注重的表达自己对某事物的看法、观点的培养转化成对某些民航服务岗位紧急情况的处理和解决上，或者在进行口语操练的时候，将侧重点放在一些常见的民航英语问题上。具体可以由专业英语教师给出机场的一些假设性的场景和情况，如订座、值机、对机场发生的紧急情况给予合理解释等情景让学生进行操练。此外，英语教师布置学生分组查找资料，在课堂上用英语向同学表述某个国家或城市的概况、人文地理、名胜古迹等，在丰富学生知识之余，锻炼学生的英语表达能力。 航空服务专业学生要通过系列化的专业学习与实践锻炼自己，使自己能够为民航机场建设与发展作出贡献。在参加岗位实习和面临企业招聘时，更要展示自己良好的精神风貌和职业素养，做好职业规划，提高综合职业素质，努力成长为合格的航空人。 航空服务专业论文:浅析民航高职航空服务专业毕业生就业现状及对策研究 [摘要]针对目前高职院校毕业生的情况，通过分析民航业及民航高职航空服务专业毕业生的现状，探讨其中存在的问题，提出一些合理性的对策，对毕业生有针对性地开展专业教育及就业指导工作，为企业提供合格的人才，进一步提高毕业生就业质量。 [关键词]民航高职 航空服务 就业现状 对策研究 一、民航高职类毕业生就业现状 高等教育大众化后，高职院校在我国高等教育体系中的地位越来越凸显，高职毕业生在高校毕业生中的比例也不断提高，出现了高职毕业生与普通院校毕业生争抢就业机会的局面。高职院校培养的面向生产一线、技术一线、服务一线的技能型、应用型、熟练型劳动力，适应当今社会职业要求不断更新、永久性职业减少、经济转型等就业形势的需要。许多民营中小型企业的用人观念比较理智，不是一味地追求高学历，名牌院校，而是特别看重毕业生的实际工作能力，因此高职毕业生受到了青睐。 通过对民航相关企业的实地走访、以及对民航相关企业负责人和在民航相关企业就业的毕业生问卷调研得知，民航高职航空服务专业毕业生在民航相关企业就业中主要存在于两方面问题——毕业生的就业定位不合理，期望值过高，择业过于挑剔；毕业生不具备符合企业要求的职业能力，缺乏工作经验，没有竞争力。同时还出现以下几方面的新趋势。 （一）毕业生在就业地区的选择上依然拘泥于传统 90%的毕业生在就业地区选择方面依然局限于北京、上海、广州以及东部沿海城市等经济发达地区，诚然，经济发达地区的发展机会比较大，人才政策相对更加灵活，生活条件也比较便利，但航空类专业毕业生未将目光投射的更远，仍没有理性分析中、西部城市良好的人才政策，宽松的创业环境等利于职业发展的因素，一味地遵循传统就业地区选择观念，即一线的大城市、经济发达城市始终是就业的最佳选择。 （二）毕业生在薪酬待遇的定位上不太理性 在薪酬待遇的定位上，毕业生虽然会结合人才市场的行情、自身价值的评价以及用人单位实力三方面来对薪酬进行综合评估，但是毕业生在对用人单位提供岗位薪酬的考虑上呈现出不太理性地趋势，对我校前几届毕业生调查中发现，有23%的毕业生选择了1001-1500元的水平，有20%的毕业生选择了1501-2000元的水平，有20.1%的毕业生选择了2501-3000元的水平，选择3000元以上水平的学生比例占到了40%左右，而根据广东省高校就业指导中心《2010广东省普通高校毕业生就业工作白皮书（本专科）》，其中显示：广东2010届本专科毕业生的总体就业率为96.41%，与2009届基本持平；去年广东大学生的平均月薪为1699元/月。由此也可以看出高职航空服务专业毕业生对求职薪酬的定位有的高，有的低，未很理性地结合自身实际情况，显得举棋不定。 （三）毕业生的职业素质能力逐步提高，但综合素质水平有待提升 通过调研可知，所有企业都认为航空服务专业毕业生总体精神面貌上积极乐观，符合时代要求。超过7成的企业负责人认为航空服务专业毕业生具备扎实的专业知识、技能，丰富的相关工作（实习）经验，完全符合企业用人需求。 但是中国民航业在近一两年已进入快速发展期，用人需求量也逐步攀高，且民航业属于朝阳产业，在薪资待遇上收入较高，因此企业在用人方面会提出更高要求，毕业生由于社会阅历不够丰富等因素，企业认为他们在综合素质方面有待提高，70%的企业认为毕业生需进一步提升承受压力、克服困难的能力以及沟通协调能力。80%的企业则认为毕业生在就业过程中亟待提高自身的应变能力、语言表达能力。 （四）毕业生对自身职业生涯的规划日趋合理 民航高职航空服务类专业学生接受的是2+1的教育模式，即前2年进行专业课程的在校学习，第三年通过在企业实习、实践等方式完成。通过在在企业实习、实践等方式完成，让学生接触到了行业、企业的用人机制、岗位需求等内容，很好地规避了就业定位不合理，期望值过高，择业过于挑剔，缺乏工作经验等老大难问题。70%的民航高职航空服务类毕业生在民航相关企业就业时，已经把关注的重点由良好的薪酬福利、稳定的工作岗位转变为注重吸取企业的从业经验、良好的专业技术，积极获取该行业前沿知识信息，培育广泛的人际关系这四个方面，再加上民航强国战略的具体实施以及民航总局对外航开辟中国航线的政策逐渐放宽，这些都让毕业生在对自身职业生涯规划时站得更高了，看得更远了。同时，超过7成的毕业生认为在求职碰到困难时，乐于接受去一些二、三线城市的民航单位就业，将所学专业知识回报社会。 二、对策研究 随着社会经济的发展和产业结构的调整，我国对高技能人才的需求迅速增加，尤其是一些高新技术企业急需一大批高技能人才。联合国工业发展组织提供的数据表明，我国劳动技能指数仅居世界第59位。在过去的十年间，西方国家政治经济联合组织主要成员国的科技成果转化率为75%，而我国仅为15%；发达国家技术工作构成中，高级工占技术工人比例通常要超过35%，中级工占50%以上，而我国城镇企业共1.4亿职工，高级技工仅占4%，中级技工占36%。劳动和社会保障部门公布的一项调查显示，我国高技能人才严重短缺，企业对高级人才的实际需求要比现在高技能人才的数量高出几倍到几十倍。从这一形势看，高职毕业生的就业前景还是很好的。 但是我国社会主义现代化建设正进人一个新的发展阶段。经济全球化，经济体制和经济增长方式的根本性转变，将推动生产力水平的迅速提高，国民经济的快速发展。经济发展增加了就业机会，扩大了对高职人才的需求。有专家预测，GDP每增长一个百分点，就会提供80—100万个就业机会。另外，我国加入WTO和西部大开发战略的实施，都会带来就业机会的增多，因此对高等职业教育人才的需求将提出更高要求。根据以上新趋势分析，提出以下有一定可行性的对策、措施。 （一）基于行业标准，扎实推进民航高职航空服务专业内涵建设，培养高素质毕业生 2010年中国民用航空局提出了“民航强国的战略”，并确立了这样的工作目标：到2030年，要拥有一个以上全球知名品牌的航空公司，综合实力进入世界前5名；形成一家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。建成3个以上国际枢纽机场，10个以上全国性和区域性航空枢纽机场；机场数量及布局将满足全国95%以上的县级行政区、95%以上人口能得到航空运输需求，所服务区域内的国内生产总值达到全国总量的98%以上。 另据中国航空运输协会预测，中国将会成为民航业中发展最快，潜力最大的国家，据国际航空运输协会预测，未来20年中国将需要2400架新飞机。目前国际民航平均的人机比是100：1，而我国民航业这一比例为200：1。这意味着，以国际民航水平计算，未来20年我国就需要民航类人才24万人，如果以我国的民航水平计算，则需48万人。显然中国民航业已经迎来新的高速发展期，同时也就需要更多的航空服务人才。因此作为中国民航局唯一直属的高职院校，作为本校航空服务专业群的教师、管理人员更应基于民航业标准，扎实推进民航高职航空服务专业内涵建设，使得该专业毕业生在就业时更具竞争力。 1.更加注重航空服务专业培养目标的技能性 高职教育的最终目的是所培养的学生在求职就业时应具备的相应的职业道德、职业素质、职业纪律和职业能力，职业心理能力和岗位角色意识较强，能具备专业对应的岗位群的工作特征。因此，作为航空类的职业院校，它以培养能胜任各大机场、各类航空公司等基层或者高端服务岗位工作需求的高素质、高技能人才为具体目标，要求学生具有较强实用技术、职业技能和实际经验，强调以应用性职业能力的需求和提高为依据，强调岗位操作技能的熟练程度和方法技巧的运用程度。重在求实求用，动手能力强，工作见成效，特别是能够使用先进设备、先进技术有效地解决实际问题，而且所进行的设备改造、设计修改、技术革新、方法改进等都能符合工作需要和收到显著效果。 2.更加注重培养高素质的复合型航空服务专业人才 当今科学技术的迅猛发展，社会经济的急剧变革，对人才的适应能力和知识面提出了更高的要求，因而必须具备覆盖面较大的基础性知识、较强的自我发展能力。这种复合型人才除了掌握岗位对应性专门知识外，还要能通晓两个以上所属职业服务岗位的一般知识和常规技能。同时由于人才市场的需求变化和人才竞争的日趋激烈，人才的需求和职业的选择具有多样性和变动性。这样，知识与能力的培养要由专精向广博发展。而且，社会需要的人才是多类型、多规格的，高职教育培养的人才不仅要能进行技术应用、技术开发工作，而且同时也要能进行一定的组织管理工作。 根据调研得知，55%的民航企业在招聘过程中更加注重学生的专业技能以及所获得技能证书。这就要求我们在培养航空服务专业人才时，须重点做好学历教育与证书教育两者的有效结合，不仅要求精通本专业学识，同时还应要求取得该专业就业趋向岗位所需的一些职业资格证书、技能证书，比如民航运输类的国际客运员、货运员证书等等。 （二）将行业需求融入办学模式，加强与行业、企业融合，培养适应用人单位的毕业生 1.充分了解民航类相关企业需求，提高“软实力” 具体说来，民航类的相关企业比较看重毕业生的“软实力”。所谓“软实力”是相对于应聘者专业知识和学习水平这些硬性条件来说的，它通常包括一个人的语言表达能力、动手能力、创新能力、组织管理能力、适应能力和合作能力等。在某种意义上来讲，求职者所具备“软能力”的高低，决定了一个企业的人才队伍整体素质和综合竞争能力。第一，语言表达能力。语言表达能力是指运用语言阐明自己的观点、意见或抒发思想的能力，它是传递信息的一种手段。对于高职学生来说，语言表达能力的重要性是不言而喻的，不仅在求职择业时会强烈地意识到这一点，而且在参加工作后会有更深切的感受。因为在工作中时刻与别人进行信息交流：向上司汇报工作、向同事提出建议、向客户介绍情况等等。所以不断提高自己的表达能力十分重要，这也是一般用人单位十分看重的一个方面。第二，实际操作能力。教育部部长周济曾在全国高职教育第三次产学研结合经验交流会上强调，我国所要大力培养的应用型高技能人才，既不是白领，也不是蓝领，而是应用型白领，也称为“银领”，即知识与技能都要具备的复合型人才。实际操作能力也就是指动手能力，在现实生活中，尤其是生产第一线，毕业生实际动手能力的强弱，将直接影响到其才能和作用的发挥。所以高职学生必须重视动手能力的培养，注意克服重理论、轻实践的倾向。第三，创新创造能力。所谓创新能力是人们产生新认识、新思想和创造新事物的能力，是一个人综合性、高层次思维能力和行动能力的具体体现。当前，我国正致力于建设创新型国家，各行各业也都开始重视创新的作用，用人单位也需要具有创新能力的员工带领企业在激烈的市场竞争中抢得先机，实现更大的价值。然而，我国不少高职学生既缺乏创新的观念又缺乏创新的欲望，既没有创新的毅力又缺乏创新性思维能力，所以在这一方面还应加强。第四，组织管理能力。现代社会不仅要求领导干部、管理人员具备组织管理能力，对其他专业人员也提出了相应的要求，每个高职学生在将来的工作中都不同程度地需要组织管理才能。以科技人员为例，随着现代科技的综合化、社会化，科研规模日益扩大，科研中的协作趋势日益加强，一个缺乏组织管理能力的人将无法胜任工作。实践已经证明，纯“书生型”的人已不能适应社会的需要，不论什么专业的毕业生，都必须既有精深的专业知识，又有一定的组织管理能力。第五，与人合作能力。很多企业的招聘人员在谈他们选择员工的标准时，都提到了团队精神这个方面。由于现代分工越来越细，一个项目通常会由几百乃至上千人通力协作才能完成，单靠一个人的力量，已不足以适应现代工作的需要。因此，用人单位也越来越看重员工的合作意识和团队精神，一个不能与别人进行很好合作的人，将会极大地影响工作的进展，势必会被淘汰出局。因此，自觉地培养合作能力非常重要。 （三） 加强融合，培养适用型人才 相比于其他行业，民航业的人才引进是相对独立，甚至是闭塞的。按照传统，机场、航空公司的首选是各对口学校。以往90%的人才通过定点培养、定向就业，行业外人士很难参与，直到今天还仍然保持着这个传统。故应积极倡导合作办学，提高办学层次。建立你中有我，我中有你，优势互补的合作办学模式，并不是简单、常规的学校培养、企业接收的关系，比如，在条件允许的情况下，与珠三角、长三角地区的机场、航空公司建立委托培养关系或者委托培养班级，即利用校方和用人接收方双方资源，共同教育、管理，培养出民航业所需要的高质量的合格人才。其次，在学生生源上，学校应完全按照民航业标准要求，聘请本行业的专家、学者参与面试、考核，保证行业对生涯的基本要求，也能保证生源质量。最后，在学生培养过程中，应由校方、用人单位方共同依据该行业岗位技能标准，共同制定教学大纲、教学计划、专业技能实习、模拟用人单位方工作环境，使得学生的整个学习过程都完全依照岗位标准去做，因此按照此模式培养出来的毕业生必然能赢得用人单位的高度赞扬，同时学校也进一步得到了社会和用人单位的充分信任。 （四）积极转变就业观念，主动拓宽就业途径 当前社会技能型人才紧缺我国科学技术的进步和发展，为高职毕业生就业提供了更多的机会。每一次新科技革命都给人类带来了巨大财富，都会引起社会经济的重大变化和发展，同时也缓解了就业压力，增加了就业机会。我国的职业教育和职业培训经过改革开放20多年的建设和发展，基本建成了具有中国特色的初等、中等、高等职业教育相互衔接的，学历教育和职业培训并举的职业教育体系框架。但在技能型人才培训方面仍属薄弱环节，常常见到“高级技师断层”、“高薪招聘高级技师竞无人应聘”的消息见诸报端，这些都向人们传递着一个信息：我国劳动力结构失衡，技能型人才严重短缺。以教育部等六部门日前确定的四个技能型紧缺人才专业领域为例，目前我国的计算机应用水平还处于初级阶段，现有计算机和信息技术设施的功能没有得到很好的开发和运用，比发达国家至少落后10至20年。这里的主要原因之一在于企业普遍缺乏既懂业务管理、又懂信息技术的复合型人才。教育部有关调查表明，职业教育信息技术相关专业的毕业生，有80%以上从事计算机销售与技术支持、数据录入、办公文秘等工作，在计算机应用与软件人才链中处于最低端位置；从事局域网维护与管理、多体媒体制作、网站管理与维护、软件编程等工作的高职学生相对较少，而实际上这些岗位非常需要职业院校毕业生。 据资料记载，目前全美航空公司从业人员超过70万人，而我国的从业人员不足20万，有近50万人的缺口。这个数字也许会根据行业的发展和员工配置而有所调整，但可以肯定的是，在未来很长一段时间内，我国航空人才都将处于短缺状态。另一方面，除了国内航空公司、机场的人才需求，近几年，随着国内民航市场进一步开放，国外各大航空公司纷纷进驻中国，各大外资航空公司、民营航空公司、民航业衍生的航空服务企业等都有人才需求。随着近年来行业的迅猛发展和开放，加上人才紧缺危机不断袭来，职业学院的毕业生已无法填满人才缺口，民航招聘也越来越社会化，每年各大航空公司如南方航空、海南航空、深圳航空、厦门航空、东方航空等国内航空公司都会举办大规模的社会招聘活动。 以上多方面的利好消息，无疑成为航空服务类专业毕业生的职业发展提供了良好的内部和外部环境。因此，对于航空服务类毕业生而言，虽然在工作经验、人际沟通与交往、压力承受等方面稍显稚嫩，但应积极主动改变以往的在经济发达地区，工作稳定，收入丰厚的传统就业观念，化劣势为动力。摈弃以往单纯依赖校方推荐就业的方式，主动拓宽就业途径，即积极、高效利用校方提供资源，比如通过我校每年春季和秋季两次有针对性的校园招聘会；校方与部分机场、航空公司建立了长期、良好的合作关系。同时，又积极、大胆参与国（内）外航空公司、民营航空公司、民航业衍生的航空服务企业举行的社会招聘，为职业发展奠定基石，为就好业积累更多的经验、教训。同时，航空服务类专业毕业生还做好几点： 首先应树立先就业后择业的观念。中国人向来视稳定为生活的重要条件，在计划经济的条件下，一次就业定终生的观念，经过历史的积淀便形成了具有普遍性的就业心理，是目前影响高职学生就业的绊脚石。随着市场经济的建立，人事制度的不断完善，“铁饭碗”和“大锅饭”被打破，竞争上岗、人才流动已经成为普遍现象，个人的才能往往也是在职位的变动中得到不断的开发。高职学生不必在短时间内找一个固定的“铁饭碗”，要树立先就业后择业的观念，学会在流动中求生存、求发展。在最初没有令我们满意的岗位时，不要局限于所学的专业，先从事一种相对容易投入的职业，在帮我们减轻生活压力的同时，重新审视自己的发展方向，稳步寻找自己的职业兴趣点。事实上，许多成功者都是在不断与工作相磨合的过程中找到自己的发展方向的。因此，毕业生要树立不断进取的职业流动观念，并学会在流动中发现机会、抓住机会、把握机会。 其次应树立勇于面对竞争的观念。当今世界是一个竞争的时代，是否具备竞争意识已经成为用人单位选择人才的一条标准。全国每年都有上百万的大学生在短短几个月的时间内集中就业，如果没有强烈的竞争意识，不把外在的压力转化为内在的动力，没有主动竞争的思想准备和主动参与应聘的行为，显然是很难顺利就业的。高职学生要想在竞争中获胜，仅有竞争意识是远远不够的，还必须具备雄厚的竞争实力。竞争实力是综合素质的体现，包括思想道德素质、专业素质、文化素质、身心素质等等，是在大学生活过程中逐步培养和塑造的，在公平、公正、公开的竞争原则下，竞争实力是个人实现择业理想的资本。就业竞争是现实的，有时也是无情的。对于高职毕业生来说，尤其要注重提高遭受挫折的心理承受能力，把挫折看成是锻炼意志、增强能力的好机会。保持良好的竞争心态，主动摆脱竞争受到挫折后的颓废情绪，认真分析失败的原因，调整自己的心态和择业目标，争取新的机会，决不能因此而灰心丧气，一蹶不振。 最后应树立发展专业特长与注重素质提高并举的观念。在高职毕业生就业市场里，常常会有不少毕业生为了种种原因盲目放弃专业。比如为了留在大城市，让干什么都行，盲目追求热门职业而忽视专业特点等等。专业知识是一个人知识结构的主干，是知识体系的主体，知识结构的主干决定了就业的适应范围，虽然我们不提倡绝对的专业对口，但是应该考虑所掌握的主体知识的适应性及所具专长的拓展面。因此，高职毕业生择业时应该首先考虑所学的专业，根据专业特点谋求职业，以做到专业特点与职业要求相匹配，发挥专业优势，想放弃自己专业的毕业生应该权衡利弊。但是由于受到“统包统分”的就业模式的影响，用人单位，毕业生，政府和高校四方都信奉专业对口的原则，结果导致高校专业设置越来越多，划分越来越细，许多学生专业口径很窄，不能适应社会的发展和工作的需要。现在越来越多的人认识到一味强调专业对口并不现实，高校也在逐步减少专业设置并积极拓宽专业面。因此，高职毕业生要善于把握这样的机会，树立发展专业特长与注重综合素质提高并举的观念。 （五）进一步发挥学校就业指导中心等部门的统筹规划、管理教育作用 就业形势严峻是我国面临的一个长期问题，也是当前我国大学生就业的客观问题。也是据劳动部门的数据统计，每年城镇新增就业岗位900万，而需要就业的人数达2400万。大学生的就业压力实际上是全社会就业压力传导的结果。同时，通过对14个民航相关企业的问卷调查，我们得知，超过半数以上的民航相关企业负责人认为目前大学生的总体发展趋势符合时代要求，都是积极乐观向上的。同时，他们也认为大学生目前在就业方面最欠缺的素质为——承受压力、克服困难的能力；大学生在求职过程中应在关系沟通能力、应变能力以及语言表达能力方面提高自己的能力。 通过调查我们也得知，现今民航相关企业的录用偏好大多已经从“唯学历”的观念上转变过来了。虽然本科及以上学历的人才适应性强，但是稳定性较差，做不了多久就会跳槽。从稳定性上考虑，民航相关企业更青睐高职毕业生，他们更加适合现代服务业的素质要求。高职毕业生在英语能力、服务意识、问题处理成熟度上比中职学历的毕业生更占有优势，进入岗位后虽然起点相同，但是以后晋升的机会较多，发展速度也较快。 同时，在调查中74%的用人单位对毕业生的英语有要求，其中28.3%的企业要求英语达到六级水平，15%的其要求达到四级水平，28.3%的企业要求英语达到四级水平，而实际上，大部分学生没有拿到国家英语六级证书，只有少部分同学通过英语四级，再加上扩招后毕业生增多，就业形势严峻，他们的要求就更难满足。在对学生卷问卷的调查中，45.4%的毕业生认为自己在面试中缺乏求职技巧，32.3%的学生认为自己没有一个良好的职业生涯规划，如今双向选择的就业方式，用人单位与学生要通过互相认识、互相了解、互相认可的过程达成最后的协议。学生决不是靠一个纸文凭就能就业的，他们需要了解掌握求职择业的程序，收集用人信息，学会用各种方式和渠道来宣传自己、推销自己例如怎样制作求职简历，怎样接受用人单位面试，怎样准备笔试内容等，毕业生就业主管部门都应在这些环节上给予必要的指导和帮助，甚至在仪表包装、言谈举止等细节上都有一定的技巧。 因此，学校就业指导中心等相关部门应适应企业、行业需要，发挥统筹规划及管理作用，进一步加大在校学生就业指导的力度，创新就业指导课程的授课方式，如可邀请企业、行业有代表性的专家、学者不定期进行指导，并增加实践类、讲座类课程，对应聘技巧、用人单位信息、求职心理辅导、职业规划辅导进行重点引导。 （六）毕业生应进一步摆正就业心理，积极调整就业心态 在就业形势日益严峻的今天，毕业生要摆正择业心理，客观地评价自我和社会，树立正确的择业观，掌握求职择业的方法和技巧，为成功就业奠定良好的基础。作为毕业生，应首先正确认识职业与事业的关系就业的目的是为了找一份在社会中所从事的作为主要生活来源的工作。事业是指人所从事的具有一定目标、规模和系统，对社会发展有影响的经常性活动。职业是人们所从事的本职工作，事业是人们毕生为之奋斗的目标和为达到目标而付出的努力和劳动。一个人在就业过程中做出职业选择，进入工作情景后，依据工作经验，就会找到一种能满足自我的长期稳定的职业定位，职业中那至关重要的价值观就是事业的体现。职业和事业可以是一致的，也可以是矛盾的。当职业和事业矛盾时，人们感到痛苦，这种痛苦源于自己的拥有和归属的矛盾。如果你能在职业中找到归属感，就解决了事业和职业的矛盾。有工作的职业人是快乐的，有事业的人是幸福的，当职业和事业一致时，人是既快乐又幸福的。高职学生应该学会如何实现就业、职业与事业的完美结合，实现人与职业的完美结合。当然，就业之初所从事的职业，可能并非你所想、所愿，这就需要树立“立足当前职业，才能成就事业”的信念，在适应职业过程中逐渐解决职业和事业的矛盾。如果你意识到当前的职业并非你的事业，那就要在对职业负责的前提下向你的事业方面转移。即使已经错过了精力充沛的年龄阶段，也不要放弃自己的希望、梦想和事业追求。 其次辩证看待当前社会就业问题。随着我国市场经济的不断完善和产业结构的调整，创造就业的能力和需求影响明显下降，每年创造的就业岗位有限，而大学扩招后毕业生增多，下岗失业人员增多，导致就业人员数量逐年增加，这就增加了就业的供求矛盾，增加了就业压力。高职毕业生要从主客观两方面辩证地认识社会就业问题，要以积极的态度看待社会，应当看到个人与社会是密不可分的，社会发展了，个人的境遇也会好起来；社会状况不佳，个人发展也将受到制约。因此，高职毕业生应当关心时事，关心社会发展，并从中找到适合自己的人生发展之路。每个高职学生都希望毕业以后找到一个理想的职业，但从我国实际情况来看，由于生产力水平还比较低，各地的经济发展也不平衡，地区之间、城乡之间在生活方式、工作环境和劳动报酬等方面都存在较大的差距，因此，高职学生个人的愿望不可能都得到满足。此外，由于职业技术教育的目标是培养生产、服务、管理第一线人才，毕业生理应对口就业，但是由于有的专业设置还比较窄，不能完全适应社会对经济建设的需要。所以，高职学生在择业时要注意把个人愿望与社会需要结合起来，统筹考虑，适当降低择业期望值，面向基层，面向乡镇企业，到生产服务第一线去，职业技术人才完全可以在那里大显身手，实现自身价值。 毕业生在做好这两方面的认识后，则应树立就业信心，培养竞争意识；面对挫折做到泰然处之，提高心理承受力；主动调整就业心态，促进自身人格完善，同时，还可以向学校就业指导部门、专业老师、辅导员、家人、亲戚朋友寻求支持与帮助。毕业生做到以上这几点，定能在就业之路上越走越顺利，就业竞争力也将逐步提高。 （作者单位：广州民航职业技术学院） 航空服务专业论文:影响航空服务专业学生英语听说能力的几点因素与对策 【摘要】在高职英语教学中，学生的听说能力得到了越来越多的重视。教学中应该尊重航空服务专业学生的实际英语水平，帮助学生建立学习信心；同时，增加语言输入，督促学生积累专业知识，拓展知识面以提高学生的英语听说水平。 【关键词】高职英语；听说；对策；航空服务 近年来，高职航空服务专业受到越来越多的家长和学生的追捧。在航空业蓬勃发展的今天，行业对航空服务从业人员的语言、技能、形象等要求不断提高。无论是机场地勤服务人员还是客舱乘务人员，语言能力包括外语能力是服务技能的核心组成部分。高职院校航空服务专业一直以来非常重视提高学生的英语听说能力，但在学生的学习过程中，这一能力的提升受到诸多因素影响，成为制约学生职业能力发展的短板。经过几年的航空服务专业英语教学实践，笔者提出几点思考与对策 一、尊重学生实际能力，搭建自信的平台，解决开口难的问题 高职学生英语水平不高是一个比较普遍的现象，航空服务专业由于其专业与未来工作的特殊性，这一情况更加明显，而行业与学校对学生英语听说水平却有较高的要求。进入高职学习阶段，对航空服务专业学生英语听说能力训练的力度大大加强。不少学生发现自己的英语水平提高并不明显，对自己的英语水平不自信，怕听不懂，不知道该怎么说，怕说出来的词句有错，出现这样那样的焦虑，直接造成学生“开口难”的现象。 除却学生自身英语水平这一因素，学生作为一个完整独立的个体，其性格、爱好以及学习风格等都会直接影响到英语听说能力的提高。 语言能力的形成与提高一定是在不断的运用实践中实现的。不开口讲，听说能力永远停滞不前。为帮助学生摆脱困境，老师首先要做的就是增进对学生的了解。多观察、交流、分析，找出引导学生自信的突破口，让学生意识到“我能”，为不同的学生创建不同的情境鼓励学生开口讲英语。航空服务专业男生G，入校英语摸底成绩为42分，平时上英语课很少主动开口加入交流。但该生对NBA十分着迷，打得一手好篮球。某日，同学在做值日报告时提到了美国篮球职业联赛，我请G与大家分享他对NBA的了解。他对球队名称、篮球规则甚至美语解说词精彩讲解得到大家热烈的掌声，并且在说的过程中展示出了不错的语音面貌。自此之后，G同学的课堂参与积极性明显提高，愿意开口练习并踊跃参与课堂活动，迈出了英语学习重要的一步。当学生的能力有了释放的平台，得到承认和鼓励之后，这种愉悦的经历会使其逐渐建立信心，从而提升听说水平。 二、先听后说，积累语言输入，帮助语言产出 听不懂所以说不出——这是大部分学生为“开口难”现象给出的解释。影响学生英语听说能力的另一个原因在于语言输入不够。在英语听说教学中绝对不能忽视的原则之一即是“先听后说”，只有在学生通过多听，积累大量的语音、词汇、语境之后，才会有语言的输出和正确的输出。中学阶段的英语教学因为受“高考指挥棒”的影响，听说练习没有得到足够的重视。即便是一些读写水平不错的学生，到了高职学习阶段也发现听说问题难以突破。这些学生平时积累较多的都是阅读词汇（reading vocabulary），而缺乏听力词汇（listening vocabulary），即可识音的阅读词汇。这些学生尚且如此，英语基础薄弱的大部分学生问题更加突出。这就需要教师多花一些心思，在进行日常教学的同时，多为学生提供能唤起学生兴趣的、优质的、原汁原味的听力材料，做好引导并监督学生完成一定量的听力输入。对时下学生们热衷的一些美剧、英文歌曲可以进行筛选加工，作为学生们磨耳朵的好帮手。即便只是单纯的听，也能辅助提高学生对英语信息捕捉的灵敏度，对语音语调的提高也能起到潜移默化的作用。如同杜甫的那句“读书破万卷，下笔如有神”一样，量的积累才会带来质的改变。 三、语言与文化相结合，丰富知识，丰富语言 语言是文化的一种载体，语言的学习无法脱离对文化的了解。航空服务从人员接触到的是来自不同地域、不同文化背景的乘客。在英语听说教学过程中也要注重文化的渗透。飞行途中得到美国乘客对机组人员优质服务的称赞，空乘人员应该高兴地表示感谢，说一声“Thank you.”，而不是谦虚谨慎的回答“哪里，哪里”。这就是文化的不同。机上餐饮服务中涉及各种特殊餐食，如穆斯林/清真餐 Muslim Meal ( MOML )。学生对伊斯兰教的常识了解不够，在语言产出上肯定会受到影响，说不出或说不好。如果教师能因此进行一些简单的引入和铺垫，把语言与文化结合起来，学生的理解会更深刻，记忆也会更加牢靠。好的英语老师不仅会教授英语，还会为学生传授广博的知识与文化，提高和培养学生的语用能力。 另一方面，笔者近年来发现越来越多的高职学生缺乏自主学习意识，没有良好的阅读习惯，过分依赖网络，知识面狭窄。这些问题从一定程度上制约了学生英语听说能力的提高。文化的积累与语言能力的提高是相辅相成的，英语老师也有义务督促航空服务专业的学生进行有益的阅读，拓展学生的知识面，丰富语言内容的积累，帮助语言的输出，进而提高学生的听说能力。教师在这一过程中也应起到不断学习提升自我的表率作用。 另外，在英语学习中，很多学生曾经反复纠结——“我愿意说了，开口说了，可说错了怎么办？”“怕犯错”是一个很正常的心理。学生问自己的同时，期待的却是老师正确的对待。笔者在课堂教学实践中发现，“不打断，不过度纠错”是一个基本的原则。在学生听说的过程中打断学生进行纠错或采用指责的语气与态度对待学生，不但会影响学生的思路与发挥，还会为学生带来心理负担，瓦解好不容易建立起来的自信。直接影响课堂学习效果。教学也是一种情感交流，师生之间不是上下级的关系。学生需要的是一个相对宽松的成长环境，老师的角色是导师而不是领导。老师的所作所为不仅会直接影响到学生对待教师本人的看法，更会在情感上影响学生的学习态度。担当好教师的角色，和学生之间建立良好的情感交流形式，得到学生的认可势必会端正学生的学习态度，推动学生的英语学习。 航空服务专业论文:旅游及航空服务专业实践性教学内容的优化 摘 要: 近年来,社会上空乘服务人员招聘场面火爆,而高校旅游及航空服务专业的招生情况却不容乐观,两者形成鲜明对比。本文从招聘与招生现状着手分析,得出实践性教学在旅游及航空服务专业人才培养中的重要作用,并提出该专业实践性教学内容优化的具体措施。 关键词: 旅游及航空服务专业 实践性教学 人才培养 优化 一、空乘服务人员招聘与航空服务专业招生现状 (一)空乘服务人员招聘现状 近年来,媒体对各大航空公司招聘空姐的火爆场面不乏报道,下面是相关的一些新闻: “15日上午10时,‘中国亚运空姐招募大汇’北京选区的海选在新东安广场揭开帷幕,这是此次‘招募大汇’的第六站,活动一直持续到16日晚上。截至14日下午5点,已有6000名有飞翔梦想的女孩报名参加北京选区的招募,争夺拟招聘的40个空姐岗位。” “中国亚运空姐招募大汇广州赛区活动正式拉开帷幕。因为广州赛区是本届招募大汇招聘名额最多的赛区之一,共有80个名额,所以活动刚开始就达到10800人次的报名人数。海选现场不得不出动数十位警察和保安员维持秩序。除报名人数创历年之最外,选手的学历之高也是少见,其中不乏在读博士、研究生以及国外知名大学的留学生。此外,还有不少其他赛区落选的选手来‘冲刺’广州赛区。” 由此可以看出,空乘服务这个职业的第一特点:非常受追捧。 粗略地看看招聘的条件也没什么太高的要求,除了婚姻状况、身高、年龄外,还有就是“晕车、晕船”,与高星级酒店招服务员的要求差别不大。但是,当6000:40和10800:80的比例出现的时候,这个职业的招聘就变成了“选美”。 但是,招聘的评委们不会忘记自己挑选的是服务人员,对于航空公司来说需要的是秀外慧中的人才。所以,各大航空公司在海选的时候先对选手的外观进行考核,而之后的笔试、复试则是专门考核参选人员的素质和能力。由此可见空乘服务招聘的第二个特点:对外貌、气质等要求很高,所谓的“秀外慧中”之中的“秀外”。 从招聘还可以看到空乘服务的第三个特点:对于是否有航空服务方面的专业知识没有任何的要求。即使是旅游及航空服务专业的人也没有任何优势,而不是航空服务专业的也可以被聘上。 这样的招聘导致空乘服务这个职业从本质上是服务业,和大酒店的服务人员是一样的。作为服务行业,对服务人员的心理素质是有一定要求的,并非任何气质的人都适合做这一行。外貌的过于强调和竞争,忽视了服务行业从业者应有的心态,无法判断所招聘来的人员是否具有较高的职业道德,是否愿意沉下心来练就较高的职业素养。 (二)旅游及航空服务专业招生现状 与空乘服务人员招聘的火爆场面相对应的,是旅游及航空服务专业招生出现了大幅度的萎缩。南京旅游职业学院2009年旅游及航空服务专业现场报名的第三天,看着校园内稀稀拉拉的报名者,空乘专业委员会总监郭文一脸愁容地说:“到现在才来了100多人,是往年的1/10。”旅游及航空服务专业遇冷并不是这一所学校的个别现象。如外省一所民航大学来江苏招生,该校在东北招生时已经发现了生源下滑的苗头。该校招生办负责人介绍,往年网上报名人数比现场报名少,今年东北地区网上报名人数是460多人,现场却只来了400人;而江苏前期网上报名人数是700多人,在该校近10年的招生中,江苏报名人数都维持在千人以上。 联系空乘服务人员招聘的特点,很自然地想到,既然旅游及航空服务专业毕业的学生无法有更多的优势,谁还来学这个专业?航空公司需要的空乘人员,是具备“三好”条件的人员:面容身材好、个人修养好、职业素养好。所以,高校旅游及航空服务专业面临着两大难题:第一,如何让旅游及航空服务专业的毕业生在对口的行业应聘中具有优势;第二,没有在对口行业竞聘成功的毕业生,如何成功地转向其他行业。 二、实践性课程在航空服务专业人才培养中的意义 高校旅游及航空服务专业从招生到制定培养计划、课程设置都必须充分考虑到航空公司招聘的要求,一切围绕“三好”运作。把航空服务专业课程的设置分成四大块。 一是关于旅游及航空服务专业知识,属于必修内容。一般的学校开设的是《民航概论》,中国民航大学的《飞行与航行》、《空运地理》也属于这一类的课程。二是服务专业知识和技能的学习。比如《播音与主持》、《客舱服务》、《客舱安全》、《服务心理学》等课程,由于高空服务的特殊性,还必须会一些卫生保健与急救的医学知识和技能,有些院校还开设了《空中医学》。三是关于气质方面的培养。一般需要开设礼仪、形体、游泳等课程。形体课与游泳课除了培养良好的气质外,还能强身健体,有利于将来职业生涯中的不测发生后实施救援与逃生,有些院校为此开设了《游泳与水上救生》课程。四是与空乘相近行业的相关知识。比如酒店管理、导游、营销、文秘等专业。旅游及航空服务专业的毕业生面临的竞争如此激烈和残酷,在课程设置方面,不得不为将来学生在空乘方面应聘失利后另辟一条出路,做好铺垫。 所有这些课程的设置,出发点都是为了解决航空公司的招聘、旅游及航空服务专业毕业生的就业、航空专业院校的生存三者的难题。这些课程的重中之重,就是包含在每一部分中的实践性课程。 旅游及航空服务专业的学生要学会两样东西,一是专业知识,二是职业素养。专业知识可以在理论课的学习中获得,而职业素养(所谓“秀外慧中”当中的“慧中”)其实是在招聘中比外貌更为重要的因素,在很大程度上取决于实践性课程教学质量。就目前来看,一般高校旅游及航空服务专业在设置课程的时候,对职业素养没有特别关注;相反,因为招生时候的特殊要求,旅游及航空服务专业一般都是以漂亮女生为主,导致班级风气普遍比较骄傲,学生个性十足,缺乏团队精神,少有服务意识。很多教师有这样的体会:因为纪律、学习态度等原因,这个专业的课比别的专业难上。 面对这样的现状,如何培养学生的亲和力与服务意识?只有一个办法:还原旅游及航空服务专业的本来面目。让学生明白,航空服务就是一个普通的服务行业。学生在校的学习就是要培养良好的服务意识、服务态度,练就高超的服务技能。高校开设的旅游及航空服务专业实践性教学课程,除了要达到教学大纲中所要求的教学目的之外,更重要的是树立学生的服务意识和强化服务技能,明白这个专业要培养的是能动手、会服务、敬业的空乘人员。 三、旅游及航空服务专业实践性教学内容的优化 (一)穿插在理论课中的实践性课程 1.空乘服务概况的课程。一般旅游及航空服务专业都开设了《空乘服务概况》这门课,不少学校把概论一类的课全部作为理论课来对待,实际上,就旅游及航空服务专业来说,这是一个实践远大于理论的课,如果仅仅拿着书空谈理论,则其教学效果可能还不如一部电影,比如《紧急迫降》。 2.心理学的课程。空乘人员所从事的工作是高密度地与各种乘客打交道的服务性职业,具有特殊性。“这种职业的特殊性主要体现在以下几个方面:一是高空动态作业,具有一定风险性;二是服务的对象来自全世界,有着不同的语言、文化、信仰、风俗习惯、性格和职业等,因而对服务水平要求较高;三是工作环境和性质有一定的特殊性,如高空低气压和缺氧、时差的影响、作息时间不稳定、飞行工作任务繁重和飞行事故的应对等。所有这些都使他们经受能力、体力、耐力、应变力和心理的考验。因此空乘人员所承担的是集多种角色于一身的工作,工作压力也远大于其他服务行业”。职业的特殊性,要求该专业的学生必须有广泛的社会知识、丰富的专业知识和技能、健全的人格。高校开设最多的课程名称叫《服务心理学》,一般也是把它当作理论课来上,需要学习两方面的心理学的知识:从一般的心理学角度了解自身的心理,从服务行业的心理学角度去了解乘客心理,让学生确立服务意识,同时为将来化解服务危机和化解空乘人员的心理问题打下基础。其实心理学也可以设置一部分实践课,比如中国民航大学除开设心理学的理论知识外,还开设了相关的拓展训练,有专门的身心素质拓展训练场。 3.礼仪的课程。礼仪有其理论性的一面,重点和难点却在实践这一部分。比如最简单的“微笑”,理论上讲起来很简单,但是,只有经过长期的训练,才能达到要求,同样的,站姿、坐姿、下蹲、走姿等,必须经过严格的训练。 4.空中医学的课程。高空交通工具不像地面的交通工具,气温、气压、高度等都比较稳定,所以容易引发一些疾病,而在高空的特殊环境,病人又不能及时送往医院,在严重的情况下,可能影响到生命的安全。对于航空公司,则会带来飞机因机上乘客的病情返航或迫降而造成的巨大经济损失。所以,空乘人员必须了解一些易诱发、突发的疾病的症状及缓解、急救措施。有些急救措施,是必须通过训练才能掌握的。如中国民航大学就设立了一个心肺复苏(CPR)训练室。 5.播音与主持课程。语言是空乘服务的基础。关于语言的提高,仅有理论是不够的,还需要大量的训练,练发声、练表达、练表情,让乘客通过甜美的声音感受到服务人员的亲切和周到。 (二)以实践为主的课程 1.客舱服务的课程。客舱服务是空乘人员工作的主要内容之一,是航空公司打造自己的优质服务的形象的窗口,以及取得更大的经济效益的一种手段。这门课程按照上岗前的培训要求对硬件要求非常高,一般院校采用的是空客模拟舱。因为模拟舱的造价昂贵,所以对教师的要求较高,除了上课之外,还要在学生的管理、模拟舱的管理方面具有很强的责任心。为了培养学生的气质、服务意识及严肃模拟舱内纪律,所有进舱的学生包括教师,需着制服、黑色皮鞋,女生盘头、化妆,严禁喧哗。否则在狭小的模拟舱内容易产生混乱、嘈杂的感觉,影响实训效果。 2.客舱安全的课程。乘机安全是乘客最关心的问题之一。这门课的实训内容主要是关于客舱内部安全管理、安全问题出现后的应急措施,以及培养学生的应急能力。应急能力是空乘人员必备的安全文化素质之一。在遇到异常情况时,冷静地判断,科学地选择对策,并正确、果断地采取应急措施,将能把事故消灭在萌芽状态。要做到这一点,必须有责任心,对客舱有足够的熟悉、敏锐的观察力。同时,训练时也要用到模拟舱。 (三)全部为实践课的课程 1.形体训练的课程。应聘的时候,体态的健康与美丽是一项重要指标,这个必须通过实践训练得来。 2.水上救生的课程。水上救生和游泳是相关的,游泳是水上救生的基础,但是,水上救生又很大地不同于游泳,要熟悉救生器材及其使用方法,必须加大利用腿游泳的方法的训练。 高校课程设置是为人才培养目标服务的,实践性教学是实现培养目标的重要手段。旅游及航空服务是一个涵盖面比较宽泛的专业,涉及酒店、导游、商务、公关、文秘、形象设计等领域的知识,应用性非常强。作为高素质的旅游及航空服务专业学生,掌握丰富的专业知识,提供优质的服务才是旅客最需要的。高校应将学生从业所需的知识、技能整合在一起,把增强学生的职业能力作为培养目标的基本要素。 航空服务专业论文:航空服务专业课程体系构建研究 摘 要：为适应航空业对人才的需要，许多院校都开设了“航空服务专业”，作为一个新专业，我们必须清楚地认识和分析该专业的办学特点和优势，结合地区社会经济的发展，认真分析专业办学思路，制定合理的课程体系，才能促进该专业健康良性发展。对航空服务专业的办学思路、课程体系构建，工学结合模式的创建等问题进行了探讨。 关键词：航空服务；特色建设；专业发展 航空服务是一个涵盖面比较宽泛的专业，它涉及旅游、酒店、物流、商务、形象设计等专业领域知识，具有很强的应用性。故此，在大力发展第三产业的今天，它无疑有着强烈的市场吸引力。据统计，我国目前开办航空服务专业的院校多达百余所，仅武汉地区就有十余所，其中高职就占有7所（湖北省2008年公布的招生信息资料统计），并且还在不断增加。由此说明，该专业的发展非常迅速，前景十分看好，有着广泛的社会需求。特别是各大航空公司大规模的招聘人才，更是将航空服务专业人才的培养推向高潮。 １ 航空服务专业人才的社会需求情况分析 随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，人们社会交往的频率也在不断增加，由此对交通运输的选择也越来越重视，对航空运输的需求越来越强烈，对服务水平的要求也越来越高。武汉地区作为国内首个航空运输综合改革试点，中部经济的中心、高等教育的密集地区，航空服务专业的规模和水平都需要不断提升。根据中国民航局测算，“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右，为国民经济增长的1.5倍左右，机队年增长达到100-150架，到2010年将达到1400-1500架，2020年将达到3000架。机场将由 2005年的133个增到2010年的190个，2020年的230个。目前国际民航平均的人机比是 100 ：1 ，而我国民航业平均的人机比是 200 ：1 ，这意味着，仅以过去民航水平计算，未来 20 年我国就需要民航类人才 24 万人，而如果以我国现在的民航水平计算则需要人才 48 万。可见，航空企业每年需要航空服务专业人员数以万计，尤其是既有实际应用技能，又具有一定理论的航空服务人才更加缺乏。这些都为航空服务的发展创造了广阔的空间。然而，在我们对武汉地区航空企业的走访调研时发现，目前武汉地区航空业空乘人员中拥有本科学历者仅占15%左右，大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有专业学历背景者也是甚少。航空企业表示，随著我国航空业的发展，今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。 武汉商业服务学院的航空服务专业正是适应这个社会潮流于2006年兴建的专业。该专业立足于现实，以就业为导向，以技能培养为主线，以社会需求为目标，培养面向21世纪的既懂理论知识，又具有多种技能的创新型、复合型应用人才。本专业在发展中不断改革创新，面向社会，放眼世界，积极寻求与国际接轨，用国内外先进的教育理念来引导和发展自己，为培养出集理论与实践于一身、掌握多种先进技术方法的高素质、高质量航空服务人才，奠定了良好的基础。今后，随着社会的发展以及自身的前进，不断加强内涵建设，我们可以预见该专业一定会有更加辉煌的发展前景。 2 航空服务专业培养目标及办学思路的思考 培养目标是教育的起点，也是归宿，是理论指南，也是质量标准、评估标准。它决定专业教学内容和教学形式。鉴于高职主要是为区域经济服务的性质，为武汉地区培养合格的航空服务人才是我们办好该专业的一个基本出发点。目前，随着航空市场的蓬勃发展，整个航空业自身也将演变成集民航管理、机场物流、机械机务、航空气象、空中服务、地面服务、流程派签、票务销售多元化复式行业。针对武汉地区航空业需求的各类人才，结合我院办学的实际，我们把培养人才的目标锁定在空中服务和地面服务两个方面。即建立航空服务专业和开设航空服务（空乘方向）。按照高等职业教育人才培养目标，制定培养方案。我院2008年航空服务专业教学计划对本专业的培养目标有如下规定：本专业培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有良好的职业道德和文化修养，掌握航空服务职业岗位群工作需要的理论知识，具备较高的英语水平和航空服务工作技能，能从事机场航站楼内辅助服务、航空业务及航空业相关服务工作的高素质技能性人才。 明确了该专业的培养目标，必将对办学思路进行思考。我们对新建航空服务专业的办学思路是：“重积累、创特色、求突破”。 重积累，由于航空服务专业是新开办的专业，我们在专业建设和发展的每一个环节上都需要积累经验；创特色，依托我院酒店管理的专业优势，力求创造出新的专业优势与特色；求突破，在专业建设、教学研究和工学结合三方面寻求突破，将该专业建设成为具有市场竞争力的专业。考虑到目前该专业存在的关键问题集中在“基础薄弱，整合不好，实践不足”三大方面。因此，我们对其提出对症的解决方案是“二证二结合”：一是引进职业资格证培训课程的内容，在课程设置和教学实施过程中，以此为目标进行培养，要求学生参加考证，使学生的航空服务基本理论和服务意识增强，从而达到知识积累与服务技能的有机结合；二是建立顶岗实习经历证的教学管理制度，即根据航空服务专业教学计划安排，学生经过第三学期的教学顶岗实习和第六学期的毕业顶岗实习的锻炼，取得相关实习单位签发的实习经历证明，使学生的职业经历和岗位能力得到认可，毕业时能够顺利谋到岗位，实现毕业与就业的零距离，从而达到毕业与就业的有机结合以此形成专业特色。 3 航空服务专业课程体系构建研究 我院结合自身办学实际与特色，确定了该专业的课程设置，其主要思路是： 3.1 体现培养目标突出实用价值 课程是实现培养目标的重要手段，课程目标是为人才培养目标服务的。目标的设定应该面向整个职业，以职业能力为基础，把从业所需要的知识、技能、态度有机整合在一起，把职业标准和能力要求转化成课程目标，把增强学生的职业适应能力和应变能力作为课程目标的基本要素。航空服务人员是对顾客进行服务，考虑到目前航空企业的对人才形象上的高要求，我们对教学计划中加大了职业基础能力课程的比重，如开设了航空礼仪、形体训练、形象设计、播音技巧等课程。一是满足航空企业对人才的需要，二是使部分学生毕业后也可以从事单纯的礼仪服务和形象设计工作。另外，由于空乘人员是在空中作业，对于他们的培养就是要既管理知识又具服务技能的综合型人才，使他们能在企业和顾客之间起到组织、协调和沟通的核心作用。为此，我们开设了职业道德、民航服务心理、民航旅客运输、民航公共关系、民航法律、沟通技巧等课程。但专业培养目标仍是培养以技能为主，管理为辅的技能性人才。 3.2 强化实训比例，突出动手能力 由于航空服务专业的应用性很强，纯理论的课程无法提高学生解决实际问题的能力必须加强实践教学，保证学生有足够的实践教学时间，我们在课程体系设置中，加大了实践环节的比重，增加了课程实践学时，在教学计划中安排有课程理论与实践学时，除此外，还有专门的教学顶岗实习、毕业顶岗实习和毕业设计，还给出了四个综合性的课程设计供学生选修。使实践课程在教学计划中比例达到54.8%。同时，还帮助学生积极参加社会实践活动，如参加2007年的“女足世界杯”礼仪服务、“六城会”颁奖礼仪服务，首届湖北省礼仪大赛等，学生通过各种社会实践活动，真正将课堂所学灵活应用，逐步形成职业能力。 3.３ 增大选修课程突出个性培养 为调动学生学习积极性、鼓励学生个性发展，适应不同方向的社会需求，结合我院现有的师资情况，我们在修订教学计划时，进一步加大了选修课程的比例，进一步增大了跨专业的比例。如增加了武汉市市情、中西文化鉴赏、酒店督导管理、导游实务等选修课，以促进学生个性发展。 3.4 加入资格考证突出办学特色 为使学生在知识结构上达到高素质与高技能的有机结合，使学生在服务应用能力技能上比中专学生技高一筹，在职业综合能力素养上比本科生服务意识更强，我们为此提出鼓励学生参加资格考证，在课程设置上，我们除了加大了有关职业技术课程的比重外，还专门针对《南太平洋国际航空公司乘务初始培训课程》所包括的六大知识模块，职业道德、旅游常识、机务知识、形象礼仪、救护处理，客舱服务等开设了相应的课程。如：航空职业道德、旅游文化、航空运输地理、空乘服务概论、乘务礼仪与训练、客舱运行及管理、舞蹈与形体训练、乘务员化妆技巧与形象塑造、机上急救医护常识与训练等对应课程。将航空企业的职前培训下沉到专业教学中，做到专业与职业的有机结合，突出了我院办学的特色。 3.5 加强师资建设突出双师结构 为保证航空服务专业的教学质量，培养合格人才。我们对教师队伍加强了建设，本专业共有专职教师8人，其中：研究生学历5人，副教授3人、讲师3人、助教2人，100%具有“双师”资格，其中：2人取得民航业资格证书、6人具有相关的形象设计、化妆、营销策划等资格证书。专业教师的知识、年龄结构合理，为专业教学的正常开展奠定了基础。同时，我们根据高职的性质和培养人才的要求，从民航企业中聘请了3位兼职教师，（其中：高级乘务考评员1人、高级乘务安检员1人、高级人力培训师1人）加强专业实践课程的教学，着力培养学生的岗位技能。通过两支教师队伍的建设，确保了教学课程的质量。此外，我们还通过选派教师进修攻读博士学位，加强合作研究，到企业实践或兼职，引进高学历高职称人才，引进有企业实践经验的人才等模式，尽快建设一支学风严谨，教学水平高，科研能力强，知识结构合理的教师队伍。 4 结语 航空服务是一个新兴的专业，虽然有很好的发展前景，但其专业体系并不完善，许多问题还需要进一步研究。对我院来说，该专业的建设时间短，办学经验少，必须本着求真务实，开拓创新的精神，进一步加强专业特色建设，通过武汉地区该专业社会需求，培养目标、课程体系、师资建设、工学结合等问题进行探究，逐步形成品牌专业，成为学院办学的特色。并通过我们的不断努力，力图将武汉地区高等职业院校航空服务专业特色建设纳入一个科学、健康的轨道。 航空服务专业论文:航空服务专业课程体系特色探究 摘要:基于工学结合的航空专业课程体系改革,成为职业教育与普通教育两种不同类型教育相互区别的显著特点,有利于降低在人才培养目标定位上的主观性,增强了岗位能力培养目标的针对性。基于工作过程开发课程体系,注重教学过程的实践性、开放性和职业性,探索工学交替重构课程体系新内涵。 关键词:工学结合;航空专业课程体系;特色 航空服务专业作为高等职业教育极具特色的专业之一,要系统论证航空服务专业专业面向和定位,把工学结合作为改革人才培养模式的主要切入点,基于工作过程开发课程体系,注重教学过程的实践性、开放性和职业性,探索工学交替、任务驱动、项目导向教学模式的有效形式,必须重构课程体系。笔者就“工学结合”的航空服务专业课程体系的特色谈点浅见。 1 航空业的快速发展呼唤开发新的专业课程体系 伴随对外经济文化交流和旅游业的飞速发展,民航客货运输及旅游服务产业链已成为最活跃、吸纳劳动力和专业人员最多的行业群之一。中国民航2008年旅客运输量一亿八千八百万人次,排全球第二。“十一五”期间,平均每年计划增加运输飞机136架,预计到2020年运输飞机总量增加到4000架。保守估计,“十一五“期间,我国民航企业至少需要增加技能型人才约7.6万人,每年对空乘人员的需求将达到3000人左右。加快培养高素质的空中乘务、地面服务、航空货运、物流管理、市场营销、旅游管理等现代服务人才,提高人才培养质量,既是我国航空运输业发展的迫切需要,也是航空旅游业发展的需要,更是民航运输企业深化体制改革、适应未来发展的需要。航空企业数量变得越来越多,急需一批懂得航空服务业务的新生力量。另外,近几年随着国内民航市场进一步开放,国外各大航空公司也纷纷进驻中国,各大外资航空公司、民营航空公司、民航业衍生的航空服务企业等都有急需大量的外向型的基层管理人才和操作型人才。 据国际航空运输协会预测,未来20年我国需要民航类人才24万人;若以每架飞机需30名左右的空乘人员计,加上相当数量的自然减员,未来20年我国空乘人员缺口将超过10万,市场呼唤大量高素质的民航服务管理人员。 随着我国航空业的发展,今后将不再聘用未经接受专业院校系统学习与培训的空中乘务员,“大学专科”将成为主要的学历要求。业内企业期望本专业高职毕业生集必备的理论知识、熟练的专项技能和较高的职业素养于一体。懂技能、会操作、通外语,的空中乘务高技能人才已成为热门人才;业界专家预测,武汉地区空乘人员缺口接近1000人/年。这些都为本专业培养综合素质高、职业能力强的空乘服务高技能人才提供了强有力的行业依托和广阔的市场空间。 航空服务专业是一个新兴的专业,虽然有很好的发展前景,但目前国内外的研究其专业体系并不完善,许多问题还需要进一步探索。对于武汉商业服务学院来说,该专业的建设时间短,办学经验少,必须本着求真务实,开拓创新的精神,进一步加强专业特色建设,通过武汉地区该专业社会需求,培养目标、课程体系、师资建设、工学结合等问题进行探究,逐步形成品牌专业,成为学院办学的特色。并通过我们的不断努力,力图将武汉地区高等职业院校航空服务专业特色建设纳入一个科学、健康的轨道。 从区域内开设同类专业的院校来看,武汉市内有武汉工业职业技术学院、武汉商业服务学院、武汉民政职业学院、武汉商贸职业学院、湖北省旅游学校、武汉工商职业学校、武汉市财经学校等7所,年输出学生约1200人。人才培养数量基本吻合空乘人才需求,但由于院校培养条件的差异,导致人才质量“良莠不齐”。针对企业旺盛而迅速“升级”的人才需求,如何培养高质量的空乘高技能人才成为各院校面临的重要课题。 目前,国内相关院校对航空服务专业课程体系的研究已开始起步,已取得了阶段性成果,如武汉职业技术学院的航空专业在校企结合上对航空专业的课程体系的开发已取得了成果,但对基于“工学结合”的课程体系的科学构建还缺乏整体的调研与推广性的成果,因此,全面系统地研究构建“工学结合”的航空服务专业课程体系显得尤为重要,也需有关专家、学者共同研究。 2 航空服务专业课程体系的专业特色 按照全国高职高专教育示范专业评价指标体系的标准,全面、深入地开展教学改革试点各阶段、各方面工作,努力争取达到或接近评价体系,构建适合高职航空服务专业基于职业岗位工作过程能力要求的核心课程体系。 2.1 本课程设计特色 2.1.1 设计理念特色 从高素质高技能人才的培养要求出发,以学生职业意识引导、职业素质养成和职业能力培养为重点,与企业合作进行基于工作过程的课程体系开发与设计,充分体现职业性、实践性和开放性。 2.1.2 设计原则特色 (1)行业“零距离”。在本课程体系设计的全过程中,要充分利用企业技术资源,邀请企业一线专家共同进行课程开发,商讨确定行业典型岗位工作任务和职业能力构成,确定课程教学目标和学习情境,选择与序化教学内容等。 (2)强化实践教学。充分利用校内外实训基地真实(仿真)工作情境,聘请行业一线管理人员作为课程兼职教师,主要承担实训教学。实践教学活动“四位一体”,即课内与课外相结合、校内与校外相结合,仿真实训与顶岗实习相结合,第二课堂与项目活动相结合。制定严格的专业实践能力考核标准,提高实训教学课时量,强化学生的职业能力培养和职业素养养成,凸显工学结合的课程体系特色。 (3)职业生涯可持续。课程体系设计重在引导学生养成“严以律己”的生活和工作态度,帮助学生自我完善、修养身心,增强人际交往能力,培养良好的职业气质,为其未来职业生涯可持续发展奠定良好基础。 2.1.3 职业岗位特色 进入21世纪以来,全球经济发展带动服务业活动频繁,各种会议旅游、会展等活动的增加,航空服务人才需求的结构也在发生一些变化,也对航空服务专业从业人员提出了更高的素质要求。根据人才需求调研,本专业既立足于当前行业发展和专业建设的实际,又兼顾到了未来专业领域的进一步拓展。因此,职业面向包括:航空乘务、地勤服务、候机服务、机场餐饮及宾馆服务、民航运输企业客货运输组织与管理等相关岗位的服务与管理工作。 2.1.4 典型工作任务与职业能力特色 根据专业培养目标,在专业建设指导委员会的参与下,深化和完善航空服务专业的人才培养模式,建设基于岗位能力要求的职业素养,形成阶梯式专业课程体系,强调工学结合,采用情境教学。 根据航空服务专业对应的岗位,深入岗位工作第一线,通过对完整工作过程的跟踪调研,实施典型工作任务分析,对其工作岗位群所需的知识、技能、素质及能力的复杂程度整合典型工作任务形成综合能力领域,以此归纳出工作岗位群的行动领域,建立起工作过程导向的课程基础开发平台。 2.2 实践教学体系特色 2.2.1 以职业能力为核心的实践教学体系特色 重点是优化课程结构,强化能力培养,专业的职业技术课和职业技能课比例,占到全程教学计划的50%以上。通过民用航空法、航空概论、航空旅游地理、民航职业道德、民航乘务英语、民航旅客心理学、空乘服务礼仪、客舱设备运行与管理、民航旅客心理学、公共关系学、导游业务、形体训练等,培养学生的职业基本技能和岗位专业技能。同时建立健全校内校外实训实习基地。目前,校内实训基地已基本形成体系,各种类型的实验室正在紧张筹备之中,校外实习训练基地也正在积极筹划中。 2.2.2 实施双证教育特色 为使学生在知识结构上达到高素质与高技能的有机结合,使学生在服务应用能力技能上比中专学生技高一筹,在职业综合能力素养上比本科生服务意识更强,鼓励学生参加资格考证,在课程设置上,加大了有关职业技术课程的比重,包括的六大知识模块,职业道德、旅游常识、机务知识、形象礼仪、救护处理,客舱服务等开设了相应的课程。如:航空职业道德、旅游文化、航空运输地理、空乘服务概论、乘务礼仪与训练、客舱运行及管理、舞蹈与形体训练、乘务员化妆技巧与形象塑造、机上急救医护常识与训练等对应课程。将航空企业的职前培训下沉到专业教学中,做到专业与职业的有机结合,突出了办学的特色。 2.2.3 创新教学模式特色 本课程体系针对来源于企业实践的、典型的职业工作任务,紧紧围绕学生在校学习与实际工作的一致性和行动导向原则进行教学模式设计,在培养岗位实际工作能力的同时,促进学生关键能力的发展和综合素质的提高。 航空服务专业论文:航空服务专业的职业素质体现 【摘要】本文结合国内各大航空公司来我院进行的航空空乘与地勤面试过程,就各航空公司对空中服务员的职业要求以及高职航空服务专业职业素质的培养问题,探讨了相应的教学内容、训练体系及如何改进今后的相关教学活动。 【关键词】航空服务 职业素质 性格 亲和力 近几年来随着武汉市经济社会的高速发展,武汉航空市场也快速持续升温,客货流量呈现迅猛增长势头,尤其是去年10月武汉成为国内首个航空运输综合改革试点以来,湖北省武汉市政府又设立了航空发展引导的专项基金,更使武汉航空市场成为了各家航空公司眼中的“焦点”,纷纷在武汉增大运力投放。但目前武汉地区航空业空乘人员中拥有本科学历者仅占15%左右,大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有专业学历背景者也非常少。随著我国航空业的发展,航空企业表示,今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。本文综合国内各大航空公司在我院进行的专业面试过程和对航空服务人员的职业要求展开讨论。 一、航空服务专业学生的面试状况 众所周知,面试主要是测验应试者的社会意识和反应能力。从理论上讲,面试可以测评应试者任何素质,但由于人员甄选方法都有其长短,扬长避短综合运用,则事半功倍,否则就很可能事倍功半。因此,在人员甄选实践中,业内人士并不是以面试去测评一个人的所有素质,而是有选择地用面试去测评它最能测评的内容。各大航空公司对航空服务学生的面试,在程序上基本都达成了“共识”。对航空专业的面试主要分初试和复试。一般来说,初试阶段,主要对应试者的身体(身高、体重)、身体姿势进行目测,评价应试者的总体印象。评价应试人员的站姿、走姿要求。站姿高雅,两眼永远凝视对方,走时身体挺直,面带微笑,保持与考官的距离。航空公司面试人员根据参加应试者简单的几个动作,对应试者的身体比例、气质、五官进行测试,挑选出符合要求的应试者,进入下一轮的面试。每轮面试后,应试者都要求在考场等候下轮面试通知。在第二轮面试时,面试官会要求应试者回答一些简单的问题,如姓名,特长等,对应试人的声音、吐字是否清楚做出判断。第三轮面试,由考官对应试者发问。面试内容包括英文对话以及和行业相关的问题,内容较为详细。考官根据考生的回答衡量应试者的亲和力、说话技巧、应变能力、求职动机和英语能力等。 二、航空服务专业的职业素质要求 从各航空公司考察应试者的面试过程直接反映出航空公司对于航空服务员这一职业的要求。首先飞机客舱服务是民航运输服务的重要组成部分,它直接反映了航空公司的服务质量。在激烈的航空市场竞争中,直接为旅客服务的空姐的形象和工作态度,对航空公司占领市场、赢得更多的回头客起着至关重要的作用。其次,民航地勤服务工作人员的服务仪表仪容、服务意识和职业道德基础、服务语言应用能力、应变能力、自我控制能力、群体合作能力、社会交际能力等也体现了服务质量与展示企业形象的作用。作为一名专业的航空服务人,职业要求主要包含以下几方面。 1、首先要热爱自己的本职工作。杨虹女士曾说过,航空服务工作是非常辛苦的,当自己理想中的美好的空姐生活被现实工作的辛苦打破后,要能一如既往地主动、热情、周到、有礼貌,要认真负责、勤勤恳恳、任劳任怨做好工作,面对任何环境的诱惑,依然能坚守岗位。 2、有较强的服务理念和服务意识。在激烈的市场竞争中,服务质量的高低决定了企业是否能够生存,市场竞争的核心实际上是服务的竞争。民航企业最关心的是旅客和货主,要想在市场竞争中赢得旅客,就必须提高服务意识和服务理念。服务意识是经过训练后逐渐形成的,是不能用规则来保持的,它必须融化在每个航空人的骨子里,成为一种自觉的思想。 3、有吃苦耐劳的精神。空姐在人们的眼中是在空中飞来飞去的令人羡慕的职业,但在实际工作中却承担了人们所想不到的辛苦,飞远程航线时差的不同,飞国内航线各种旅客的不同,工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生,没有吃苦耐劳的精神,就承受不了工作的压力,做不好服务工作。 4、刻苦学习业务知识。一名航空人,需要掌握许多的知识,比如,在飞往美国的航班上,空姐首先要掌握中国和美国的国家概况、人文地理、政治、经济等基本内容,还要了解航线飞越的国家、城市、河流、山脉以及名胜古迹等,还要掌握飞机的设备、紧急情况的处置、飞行中的服务工作程序以及服务技巧等等。可以说,空乘服务人上要懂天文地理、下要掌握各种服务技巧和服务理念,不但要有漂亮的外在美,也要有丰富的内在美。 5、学会沟通。语言本身代表每一个人的属性,一个人的成长环境会影响每个人的说话习惯,作为一名乘务员要学会沟通的艺术。不同的服务语言往往会得出不同的服务结果。如对老年旅客的沟通技巧、对特殊旅客的沟通技巧、对发脾气旅客的沟通技巧、对重要旅客的沟通技巧、对第一次乘飞机的旅客的沟通技巧、对航班不正常时服务的沟通技巧等都要掌握。在空乘服务中,一句话往往会带来不同的结果。 三、航空服务专业课程体系的侧重方向 根据航空公司对人才的需求确定课程要素,探索以工作过程为导向的理论实践一体化课程建设并召开企业专业顾问和校内教育专家参加的岗位工作分析座谈会,详细讨论与分析专业所面向的岗位。由此分析得出的工作过程特点,显示了本专业与其他专业的职业区别,为后续学习载体的选择、学习内容的确定提供了指导。企业专家指出,在地面、空乘各岗位,服务人员在工作过程中的职责主要有三个方面:确保安全、提供服务和展示企业形象。公司对员工有较高的服务能力和职业素养要求,为此要求工作人员在个人形象举止、礼貌语言运用、服务行为、异常和突发事件处理时符合公司服务标准中的职业要求。 职业素养的培养是航空服务专业学生适应工作岗位和职业发展的重要基础。航空服务专业学生的培养要依照民航企业对员工素质的要求,结合学生和学校的实际,在教师的指导下由学生自主进行系统化、综合性的学习和实践活动,以使学生作为一名后备民航企业员工初步养成符合未来工作要求的职业素质和修养。 1、礼仪素质的学习。主要进行礼仪基本知识的传授和基本操作技巧的训练。对该课程的教学设计是在“掌握知识、强化能力、养成素质、善于实践,具有较高礼仪修养的民航服务人员”的整体教学目标指导下进行的,既强调扎实的服务礼仪理论基础,又着重培养优秀的民航服务礼仪技能;既注重养成良好的服务人员职业素质,又注重理论联系实际;注重与学生的双向交流;注重学生职业素养和职业形象的塑造;注重学生纪律性和团队精神的培养,注重课堂内外相结合。 基础训练部分以航空服务专业学生的个人礼仪为主。例如个人礼仪中的仪容仪表要求、着装要求等。在这部分的训练中,主要通过礼仪规范、行为规范、专业形象、语言表达等方面的强化训练,培养学生具备民航服务人员的基本素质,规范学生的言谈举止,树立服务意识。模拟实训部分主要通过进一步提高学生的服务礼仪技能水平,在礼仪规范、行为规范、专业形象、语言表达、应变能力等各方面帮助学生树立对民航服务的正确认识,培养满足服务对象的个性以及对问题和事故的处理能力,以满足服务性行业职业活动的特殊要求,适应社会和行业发展的需要。 2、性格和品格的培养。航空服务工作是一项与人直接打交道的工作,每天在机场、飞机上要接触上千名旅客,所以她随时需要与旅客进行沟通,没有一个开朗的性格就无法胜任此项工作。同时,空中服务员的工作也是在实际工作中承担了人们所想不到的辛苦,飞远程航线时差的不同,飞国内航线各种旅客的不同,工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生,没有吃苦耐劳的精神,就承受不了工作的压力,做不好服务工作。在学校里,教师要通过各种班级活动调动学生的积极性,课堂的教学活动多采取分小组的方式进行,小组的组合采取轮流组合的形式,没有固定的小组成员,让同学学会与其他各种不同性格的同学合作,完成教学活动。在此过程中,形成开朗、坚强、容忍他人的性格和关心他人的品格。 3、亲和力的培养。亲和力指的是人与人交往过程中内心相容的一种感觉。对于亲和力的培养可以从微笑开始,微笑是一种令人感觉愉快的面部表情,可以缩短人与人之间的心理距离,为深入沟通与交往创造温馨和谐的气氛。于是人们把微笑比作人际交往的润滑油。在面试中,微笑能表现你良好的情绪和心理状态,能够创造和谐融洽的气氛,让他人感到愉快和温馨。微笑反映自己的心底坦荡,善良友好,待人真心实意,使人在与其交往中自然轻松,不知不觉地缩短了心理距离。微笑看似很容易,可是要求在校的独生子女们对班上的每一位同学都做到这一点却相当的不易,他们往往是对待自己不乐意的同学“冷眉冷眼”,连正眼也不会多看一下,但航空服务员的职业又要求他们对各式各样的人都要真情友善,让人感到愉快、温馨。在教学时,老师对学生的影响力是很大的,不容忽视。教师应该做到言传身教,在学生面前树立一个良好的榜样。 4、对在校学生外语能力的培养。外语主要针对航空服务人员的职业特点,教学时更应侧重于听和说的能力,也就是交谈能力的培养。空乘口语有别于普通的英语交谈(可以通过身体语言来补救),它更加强调航空服务人员在今后的服务过程中,更加注重准确的语言表达能力和对突发事件的紧急处理技巧。例如把普通高校口语课所注重的表达自己对某事物的看法、观点的培养转化成对某些机舱内紧急情况的处理和解决上来,或者在进行口语操练的时候,侧重放在一些常见的面试英语的问题上。具体的做法可以由专业英语教师给出机舱里的一些假设性的场景和情况,如换座、和生气的乘客进行沟通、对机场发生的紧急情况给予合理解释等情景让学生进行操练。此外,英语教师布置学生分组查找资料,在课堂上用英语向同学表述某个国家或城市的概况、人文地理、名胜古迹等,在丰富学生知识之余,又锻炼了学生的英语表达能力。 四、结束语 每个人的性格、气质不同,内在修养、行为习惯也不同,航空人要以个人良好的文化素养、渊博的学识、精深的思维能力为核心,形成一种非凡的职业素养。良好的风度需要很长的时间来培养和锻炼,在校期间应加强对学生文化素质的提高、本身性格的培养和自身的修养,使他们将外在的美和内在的美相结合形成航空人特有的气质。特别是对航空服务专业学生,要通过系列化的专业学习与实践来锻炼自己,在参加岗位实习以及面临企业选聘时,更加要展示自己良好的精神风貌和职业素养,实现自己的蓝天梦。 航空服务专业论文:航空服务专业产学一体化实训室建设的思考 摘 要：随着高职教育的改革和发展，实训室建设在技能型人才培养中的地位和作用日益凸显。文章对如何建设校企合作、产学一体化实训室进行了探索，并提出了具体的建设方案。 关键词：高职教育；航空服务专业；产学结合；一体化实训室 一.加强一体化实训室建设的必要性 （一）企业对人才的需求 随着我国民航运输经济的不断快速发展，对各类民航从业人员的需求也在不断的增长。民用航空公司和机场的从业人员中，对航空服务人员（包括客票销售、问询服务、值机服务、行李运输服务、航班运行服务、行李查询、民航国内货物运输、危险品运输、安检服务等）的需求更是增长很快。产学结合、培养大批高素质的航空服务高技能人才，是民用航空业发展中对航空类高职学院提出的迫切要求。 （二）教学模式改革的需求 航空服务专业人才培养主要以“任务导向，学做合一”为模式，专业课程内容主要依据岗位工作内容设置。在教学实施中，采取“教学做”一体化的教学方法，减少理论与实践的差距，增强教学直观性，充分体现学生主体参与作用，也体现了职业教育的本质特征。在课程的实施过程中，构建产学一体化实训室是其有力保障， （三）学生学习的需求 学生希望在校期间学习依据岗位工作内容设置的课程，并能获得相关的职业岗位证书，毕业后能直接上岗，实现学生角色与职业角色的零距离转换。因此，建设航空服务专业产学一体化实训室尤为重要！ 二.专业实训室的现状与存在问题 （一）专业实训室现状 在示范建设期间，我院航空服务专业新建了电子客票销售实训中心、机场地面服务实训中心、化妆室、语音训练室四个校内实训室；在体育部形体训练室的基础上改建了形体训练室；2011年，新建民航货物配载实训中心。目前共有六个实训室用于专业教学。 （二）专业实训室存在的问题 虽然新建或改建了六个实训室，为航空服务专业教学发挥了很大作用，但任存在以下几个问题。 （1）硬件方面问题 场地问题。受场地条件限制，有的实训室在建设中未达到规划面积，导致无法安放完整的实训设备，给新课程的实施带来一定的困难。由于航空服务专业课程实际操作内容较多，且很多都是完整的服务流程，需要较大的实训场地去实施，而目前由于场地限制和实训设备不完整，无法设置与岗位一致的工作场景，也不能设计与工作内容一致的实训项目，学生能够动手操作的部分过少，教师不能正常完成服务流程的演示，给课程的实施带来一定的困难。 设备问题。近几年，学院为各实训室进行了一系列的投资，但本专业一些实训室在设备方面还是有所欠缺。如机场地面服务实训中心，因资金不足，导致设备不完善，安检实训布局与机场真实的安检通道布局存在一定的差距，不能真实完成旅客通过安检通道工作任务的学习，给教学带来一定的难度。耗材问题。实训过程中需要各种耗材，如登机牌，行李条、乘机申请书、行李运输事故记录单等，这些耗材目前在市场是无法直接购买的，只能依靠民航企业提供。这些民航运输工作实训的耗材，存在成本较高、损耗过大的问题。从2008年至今，航空服务专业的实训耗材基本依赖设备供应商提供，虽能保证正常教学，但存在耗材过旧、与行业规定不相符、数量不足的问题，给课程教学及实训环节带来很大阻力。 （2）管理方面的问题 综合管理存在缺陷。目前实训室都是由专业老师负责，受上课时间限制，实训室的开放程度不够，学生只有在上课时间才能进入实训室学习，完成岗位工作流程的演练，课堂时间的限制，导致学生对岗位工作任务的操作只掌握了表面，根本不能满足企业的需求。另一方面，导致实训室的利用率较低，实训设备成了摆设，利用程度不够。校企合作存在瓶颈。虽然目前已经和西安航旅票务信息咨询有限公司、西安德纳达航空服务有限公司等民航企业建立了校企合作关系，但合作仅停留在表面，校企合作关系中只是企业单方面的为学院提供着教学、师资、校外实训基地等资源，学院在校企合作中只是被动的接收，不能主动把握合作关系，合作的发展受企业的牵制较多，校企合作未实现双赢。 这两方面的问题限制了航空服务专业产学一体化实训室建设的发展，同时也给专业的发展也带来了一定的阻力，如何在现有实训室的基础上进行改革，实现校企双方面的深度合作，实现产学一体化的发展，成为亟待解决的问题。 三.专业实训室建设构想 本着“校企合作、产学一体化”的原则，贴合民航服务岗位实际和发展要求，加强专业实训中心的建设，强化人才技能培养，促进我院航空服务专业教学质量的提高，培养合格的高技能型民航服务人员。 （一）指导思想 （1）完善实训室功能 航空服务专业学生岗位的综合实践应安排在企业进行，但目前各大机场和航空公司以没有经验为由，拒绝接收学生实习。在解决航空服务类专业学生的岗位实践上，我们只有尽可能的建立与企业实际工作环境一致的实训场所，保证学生学习与工作场景的一致，同时，完成在校期间取得职业岗位资格证书的培训，在就业时，实现学生角色与岗位角色的零距离转换。 （2）充分发挥实训室综合效益 本专业实训室建设，资金投入大，不能只单一的用于教学，还应考虑实训室的效益。实训室的收益可来源于两方面：一方面开展校内职业岗位证书培训，收取一定培训费；另一方面可考虑与企业共建实训中心，解决校内教学实训的同时面向社会开展培训，实训校企合作双赢局面。 （二）建设要点 （1）硬件建设 针对各实训室目前存在的问题，在学院现有资源的基础上，完善实训室的建设，构建完整的产学一体化的实训场所建设。 ①电子客票销售实训中心：购买服务器一台，完善实训条件建设； ②机场地面服务实训中心：寻找面积适合的实训室搬迁，在现有设备的基础上再增加两个值机柜台（含配套设备），托运行李X光检测机，手提行李X光检测机，机场广播系统，机场航显系统，行李发放转盘，完善实训中心的硬件条件建设； ③民航货物配载实训中心：引入标准的民航货物运输系统软件，货物运输相关单据等其他设备，完善硬件条件建设； ④贵宾休息室：新建贵宾服务休息室一个，完善贵宾服务实训条件。 （2）管理建设 和企业一起设置合理规范的实训室管理制度，保证实训室的正常运行，保证教学的正常实施和校企合作的正常发展。 同时，提高实训室的开放性，给学生提供一个高效的模拟实习环境。航空服务类实训要求学生有较强的实际动手能力，因此必须转变观念，充分发挥实训教学在航空服务专业教学中的作用 提高实训室的开放程度，保证学生对实训室的利用不再局限于课堂时间，使学生的岗位综合能力得到进一步的提高。 （3）校企深度合作 在现有校企合作的基础上，经过前期调研与协商，企业开展以下合作项目，达到校企合作的双赢局面，企业不再单向被动地付出，专业发展也不再被动地受制于企业 （4）开展职业资格证书考试培训 目前，民航各岗位职业资格证书都是由中国航协负责考核发放，为了均衡资源，一个城市只设一个培训点。我院申请时间较晚，因西安的培训资格已授权给别家单位，因此不能直接建立培训中心，可考虑和有培训资格的相关单位合作，进行职业资格证书考试培训。 四.结语 按照以上四个要点，改进和完善航空专业实训室建设，建设成产学结合的一体化实训中心，这样既能保证我们正常的教学需要，又能满足民航企业的相关培训，还能实现实训室的创收，实现校企合作的双赢。 航空服务专业论文:以实训课程改革提升航空服务专业学生职业能力 航空服务专业作为一个实践性非常强的专业，要求我们降低在人才培养目标定位上的主观性，消除课程设置的学科化痕迹，增强岗位能力培养目标的针对性，使实训教学直接贴近企业的职业能力需求，这直接决定了实践教学在本专业中的重要地位。本文结合武汉商学院航空服务专业建设的经验，分析了目前航空服务专业实训课程所存在的一些问题，探索一条符合企业职业能力要求的实训课程改革与发展之路。 随着“天空开放”进程的不断深入推进，中国目前正处于“民航大国”向“民航强国”的伟大转变过程中，国家已经把航空产业作为我国最有发展前景和潜力的六大支柱产业之一。按照目前国际民航平均的人机比100：1，我国民航业人机比200：1来计算，未来20年我国就需要民航类人才48万人。可见，既有实际应用技能，又具有一定理论的航空服务人才缺口巨大，这些都为航空服务专业的发展创造了广阔的空间。 一、航空企业对员工的要求 （一）航空服务专业职业素质的基本要求 1.良好的敬业精神 空乘服务工作具有高收入、高风险、高付出、高规范、高封闭的特点，工作时间不固定，突发事件较多，服务对象自身素质参差不齐，这就要求服务人员面对任何对象，都能做好自身的本职工作，在任何环境下都能坚守自己的岗位。 2.较强的服务意识 现今的航空公司竞争早已演变为了服务竞争，员工的服务意识是要逐步培养的，它不仅仅是一句机械化的“您好”，“再见”，而是存在于对客服务中的每一个小细节。高质量的服务并非是用僵硬的条款规定出来的，应该是融入到员工的身体里，形成一种本能的态度，这样才能真正成长为一名优秀的航天人。 3.沟通技巧 旅客与航空公司之间频发冲突，究其原因常被解释为互不理解，其实也就是沟通不畅的问题。沟通不单指语言，也要求服务人员通过肢体、倾听等相关技巧，通过自身所具备的心理学知识，达到对不同群体，如老年旅客、初次乘机旅客、重要旅客等特殊旅客的有效交流。 4.团队合作能力 团队不仅强调个人的工作成果，更强调团队的整体业绩，强调成员的共同贡献。航空服务的复杂性决定了每个成员不可能单独完成所有的工作，只有在工作中协同配合，创造性的解决工作中随时可能出现的突发状况，才能达到我们所期望的让乘客满意的服务。 （二）航空公司岗位职业能力要求 职业行动能力是从岗位能力要求中提取归纳的，在职业情境中相互关联的，具有完整过程的任务集合，是便于进行教学实施的内容归纳。普通教育以学科体系为特点，注重知识的逻辑联系和承接关系，注重概念。而职业教育是以岗位要求为依据，构建基于工作过程的课程体系，在文化基础教育、职业基本能力培养基础上，以协调性的操作技能，程式化的服务技能，规范化的管理技能为培养目的。 1.民航客运员 主要工作任务为订座、客票销售及异常问题的处理，要求员工能够处理各类订座业务及客票销售，并妥善处理退票、遗失、变更等相关业务。 2.民航货运员 主要工作任务为收运、运送、交付货物，要求员工能够进行检查、称重、清点、填单、计算运价、理货、表价、装卸等工作，同时能熟练交付货物，进行费用处理及异常问题的处理。 3.民航地勤服务员 主要从事值机、行李、安检等服务工作，应熟练掌握客票查验、座位安排、问询、引导、特殊旅客服务、民航客运、货运安检等技能。 4.空中乘务员 主要进行客舱安全、问询、播音、餐饮服务及紧急事件的处理工作，要求员工熟练掌握各项服务流程、紧急安全救护及设施设备的使用，具有良好的沟通技巧，能够处理各项突发的异常问题。 二、高职航空服务专业实训课程构建 （一）高职航空服务专业实训课程设置现状 当前，我国专门培养空中乘务乘务人才的学校和培训机构已有百余家，在航空服务的培养方案、教学内容、教学方法等方面各具特色。主要体现在两个方面：其一，依托不同的专业学科基础，形成了不同的专业建设走势；其二，依托不同办学环境和地域特点，形成了不同的人才培养模式。但在此蓬勃发展的格局下，我们不得不注意到，航空服务专业在学科建设上缺乏一定的规范性、前瞻性和实用性，学生接受的理论教学比实践教学课时量多，导致学生实践能力较差，在毕业后无法满足企业在职业素质上的需求等严重问题。 以武汉商学院为例，我院航空服务专业按照民航客运、货运、地勤、客舱服务等工作要求，开设了民航旅客运输、民航货物运输、民航地勤服务、民航计算机订票操作、民航职业素质修炼、民航乘务英语、民航旅客心理学、空乘服务礼仪、公共关系学、形体训练等，培养学生的职业基本技能和岗位专业技能。从总体上看，实训课程的开设与推进在提高航空服务专业学生的适应能力和实践能力上确实起到了一定的作用，但结合其在整个专业设置中所占的分量，仍然是有所欠缺的。 （二）航空服务专业实训教学主要存在的问题 1.对实训课程认识不足 长期以来，实训教学都被看作是理论教学的补充，教师常常在讲述大量理论后，通过极为简短的演练作为实训教学环节，根本无法达到深化教学效果的目的。同时，由于实训课程在考核方式上更为随意，实训教学环节考核也缺乏有效的激励机制，导致部分学生在思想上不重视实训课程的学习，在分组训练的过程中时常出现“搭便车”的现象，造成实训教学效果不明显，学生综合素质提升较慢的现象。 2.实训操作方法单一 空乘服务的工作特点是现场的服务与沟通交流，这需要员工能够灵活运用知识、随机应变、善于临场发挥。如今，中国民航旅客运输量一年已超过2亿人次，仅今年夏季因航班延误而产生的乘客与航空公司之间的恶性冲突就有数起，除了制度原因外，冲突产生的原因其实不尽相同。在实训教学中，教师通常会选择某一情境作为当天实训的基础，由教师进行现场示范或讲解，然后学生以小组为单位进行模拟练习。但单一的情境会导致各小组模拟操作过程基本相同，在一两个小组演练结束后，其他的学生就会产生倦怠心理，更重要的是，打击了学生的学习积极性，也不利于学生掌握各类突发事件的处理方法，如何在同一情境下设置多种可能性成为大多数教师忽略的一个重要方面。 3.实训设备投入欠缺 作为实践性、操作性强的空乘专业，需要大量的实习教学条件，如模拟客舱、模拟飞行环境、水上救生设备、各种应急设备甚至各种机型的飞机等。但是购买这些设备，不仅要求学校有能力承担，还要求学生数量达到一定规模，如果学生数量规模较小，投入显然是不划算的。因此，当前很多开办该专业的院校并不具备必要的师资和办学设备，很多学生在毕业前几乎没有接受过正规的实践教学训练，有的甚至连飞机都没有上过，在这样的条件下培养出来的学生，很难符合市场的需要。我院航空服务专业已投入大量资金建有航空模拟舱，能满足40人同时进行模拟实训，同时建有形象设计室，礼仪实训室，并配备具有特色的航空公司制服若干套、化妆品等，营造职业氛围，满足相关课程的需要，力争塑造符合航空标准的职业形象。然而，这些设备依然无法满足专业建设的不断发展，如民航计算机订票操作课程，由于所需的正版计算机订票软件价格昂贵，购置计划一再搁置，使得学生的实训操作不能良好进行。 4.师资力量薄弱 由于行业需求及专业发展的限制，目前国内少有航空服务专业的本科、研究生教育，因而，现阶段从事专业教学的老师基本上都是由旅游管理或其他一些专业转行过来的，没有扎实的专业知识和技能及相关的行业背景，他们经过短暂的培训或者自学就上岗任教，有些甚至连客舱设备都没有接触过，更谈不上实践操作经验了，从事实训教学便显得力不从心。而一些外聘的行业人员，由于空乘服务工作时间的不确定性，通常只能进行短时间集训或讲座，不能长期按课程安排在校内从事教学工作，这些都成为实训教学发展的瓶颈。 三、航空服务专业实训课程改革思路 （一）建立相对独立的实训教学体系 实训教学的主要目的是对学生技术应用能力、实践能力、创新的培养，对学生敬业精神、责任意识的培养，同时，也是学生实现专业知识向专业技能转变、学生角色向员工角色转变的重要过程。 根据专业岗位对应的工作任务，分析典型工作任务，整合典型工作任务形成行动领域，将行动领域转换成学习领域，从而构建学习领域的课程体系。根据专业核心技能，确定专业核心学习领域，并列出专业核心学习领域的教学情境，整合如职业素质修炼、形体训练、服务礼仪等专业基础课程，空乘服务沟通与播音技巧、民航客票销售等专业核心课程，以及客舱技能综合实训、航空保健与急救等专业拓展课程，形成一套相对独立的实训教学体系，从而应改变过去依附理论教学的状况。 （二）确立科学的实训课程设计指导思想 是否能符合企业岗位要求，做到“学”与“用”的无缝对接，是衡量一个专业教学效果的重要标准，其中理论与实践能否在工作过程中得以高度结合，实训课程的设计就显得尤为重要了。实训课程除了可以在专业课程内部进行横向融合外，也可与其他基础课程进行纵向的整合。以《空乘服务沟通与播音技巧》课程为例（如图1所示）： 这样，一方面将空乘服务播音技巧与普通话相整合，避免了课程讲授过程中对语言基础发音的重复练习；另一方面与民航交际英语相结合，能更好的针对空乘服务过程当中容易遇到的各种沟通场景，进一步突出工作实用性，从而减少重复教学带给学生的厌倦感，提高学习质量及效率。在中英文语言基础之上，再对学生进行播音训练、用语技巧训练及特殊情况的沟通训练，则能更系统的根据不同工作任务培养学生的职业能力。 高职院校应进一步加大市场链条上航空公司这一重要环节的联系，充分利用校外实习基地等有利条件，征询行业专业人士的要求与建议，依据瞬息万变的行业发展及时对实训课程设计作出调整，甚至聘请专业人才为实训课程进行合理的设定，让校内实训能真正符合企业的人才需求标准，让学生离开校园就能真正成为符合行业要求的合格员工。 （三）建立新的实训考核体系 目前的实训课程考核大致分为两类：其一是在课程完成之后进行一次总结性的考核，这种方式教师往往只看到了学生最后一次的课堂表现，不能很好的检验学生在各个知识环节的掌握情况；其二是按不同的技能单元，当日学完当日考核，这种方式注重了每一个知识环节的掌握，但容易造成学生临时抱佛脚的应试态度，到期末结束时已把前期所学的知识遗忘了。因此，新的实训考核体系不仅应对每次的实训课程设有明确的量化达标标准，同时还要在课程完成后进行综合考核。这种全程参与的实训考核方式，不仅能让教师在成绩评定时兼顾到考核的公平性与学生综合素质的表现，也能调动学生学习的积极性，有利于实训教学的开展。 （四）完善教师结构，加强师资队伍建设 安排专任教师定期进行业务进修、到企业“顶岗”实习，提高专任教师的职业素质和业务水平，鼓励教师参加专业技能资格证书的考试，掌握基本技能，参与实践教学。同时，积极寻找合适的在职人员，利用武汉发展临空经济区的优势，积极与武汉南方航空公司、东方航空公司、天河机场等民航企业合作，制定兼职教师管理办法，建立兼职教师资源库，将他们引进学校专事教学，满足教学的需要。在行业人员无法切合学校课程安排时，推行“师徒制”，充分发挥兼职教师了解第一线需要，掌握行业发展动态的优势，提高整个教师队伍的教学水平。 （作者单位：武汉商学院旅游与酒店管理学院） 航空服务专业论文:提高航空服务专业办学水平的探索 【摘要】本文结合山东旅游职业学院航空服务专业的办学实践和成功经验，通过对教学体系建设的剖析，对航空服务专业如何改进教学以提升办学水平、如何培养出有竞争力的适应航空企业需求的人才，进行了较为全面的探索。 【关键词】航空服务；职业素质；教学改革 众所周知航空服务是服务行业的一个特殊门类，是高端服务的代名词。在激烈的航空市场竞争中，航空服务尤其是空中服务和地勤服务往往代表了一家航空公司的营运水平。所以，各家航空公司都十分注重员工的职业素质，尤其是服务素质，分别力争树立起带有自身特点的服务理念。世界知名的航空公司，首先引起大家共鸣的是他们的优质服务口碑，如新加坡航空公司就是世界公认的服务最好的航空公司之一。空乘人员的服务态度和服务水平对于航空公司占领市场、赢得更多的客户，起着非常重要的作用，进而影响着这家航空企业的发展。目前，国内开办航空服务专业的院校很多，有些取得了成功，但整个行业的水平还有巨大的提升空间。山东旅游职业学院（以下简称山旅）自开办航空服务专业以来，就致力于建立整套行之有效的、贯穿航空服务教学体系的模式，围绕着提高航空服务专业学生的专业技能和职业素质进行教学，以满足航空公司对人才的需求，适应航空服务人才培养的市场目标。所以，山旅的航空服务专业自成立以来，取得了跨越式的发展，成为同类院校中的佼佼者。山旅的航空服务专业建设的成功经验，对诠释如何提升本专业的办学水平有很强的说服力。通过以下几个方面论述观点。 一、建立以培养职业能力为核心的教学体系 （一）以航空服务职业能力需求为主线，构建课程体系 航空服务是一种专业性强、分工明细的高端服务，涵盖航空售票、候机楼服务、客舱服务等多个具体的专业方向。随着全球航空业的蓬勃发展和激烈竞争，各航空公司无不从提升服务入手来增强自身的竞争力。一方面航空服务从业人员的数量需求不断增加，另一方面对航空服务的质量要求也不断提高，这就对航空服务人才培养提出了更高的要求，不仅是数量的要求，更是质量的要求。基于对这种市场需求的清醒认识和准确把握，山旅对传统课程设置和教学模式进行了大胆改革，建立起“以职业能力培养为核心、减少理论课教学，以实践课带动理论教学，与企业联合办学”的培养模式。在课程设置和教学管理上，从职业能力分析入手，把职业能力分解成若干专项能力，按对应的关系，有针对性地优化课程内容，用把理论教学与实践课教学有机结合的模式来完善专业体系。这样做的效果是使课程内容及各个教学环节与职业岗位能力的培养建立起更直接、更清晰的对应关系，突显职业教育的实践性、应用性、技能性和针对性特征，突破了传统教学过度重视理论教学，从而忽视实践课，忽略能力培养的弊病。 （二）优化课程设置的要点 1.在人才培养方向上，落实技能本位。即培养方向就是在航空服务一线工作的高素质技能型专门人才。因此，在教学过程中，有意淡化知识的理论性，而是将理论知识通过实践课的教学形式来获得，学科知识的系统性也是通过实践教学在环节上的系统性、完整性、渐进性来实现。突出了人才培养注重专业能力开发的特点，以适应航空服务职业岗位对能力的要求。 2.在理论知识学习上，把专业教学需要和岗位知识需求结合起来，强化对基本专业技能的培养。理论基础课的教学以“必需、够用”为度。重视理论知识和基础性课程在职业活动中的应用性特征，弱化理论课程的“理论性”，强化理论课程的职业指导性价值。在满足专业课学科理论需要的前提下，克服片面追求学科体系完整性的倾向，强化专业教学和职业岗位能力培养的的实践性、应用性和针对性。 3.在专业课教学上，立足岗位能力培养，注重职业发展的能力培养。建立“一专多能”的航空服务复合型人才培养机制，使学生不仅具备航空服务专业岗位所需的职业技能，而且还要具备从事其它岗位的基本职业能力和创新发展的能力，以适应职业发展和职业岗位变化的需求。 二、改进教学方法培养学生的职业意识 （一）在教学过程中，摒弃传统教学的“老师讲，学生听”的灌输式教学法，注重引进参与式、讨论式等教学形式。利用山旅先进的教学设施（多媒体教室、航空实训中心等），引进多媒体教学法、情景教学法等，使学生变被动学习为主动获得知识，调动起学生学习的积极性。 （二）在教学过程中，结合职业素质培养的需求，引进模块化教学。如引进企业案例教学模块。通过知名航空企业成功案例的教学，培养学生爱岗敬业、忠诚守信、团结协作等职业道德素养；引进职业心理学知识模块，使学生在心理素质、意志品质等多种非智力素质方面得以提升，更好的追求职业发展；引进管理学教学模块，培养学生的团队精神、领导力素质和创新思维，以贴合企业对人才素养的要求。 三、提升学生的职业竞争力 通过山旅航空服务专业学生近年参加各大航空公司招聘面试的经验，总结提炼出企业面试的特点和规律，结合能力培养的相关课程内容，聘请业内专家讲授面试技巧课程。该课程的核心是通过相关技巧培训，能够顺利赢得面试官的好感。“面试技巧”由航空公司资深乘务长授课，其目的是提高学生自信心和面试心态，并通过技巧运用把自身职业素养和优点展示出来，达到最好的面试效果。其中模拟面试环节，通过营造真实的面试氛围，使学生在多次反复训练中掌握面试技巧。通过围绕面试技巧的教学和培训，引导学生根据市场需求和企业最新用人标准提升自己的核心竞争力，为职业设计打下良好基础。 （一）企业需要爱岗敬业的员工 航空公司面试官往往会问一个问题“你为什么选择到航空公司工作？”应聘者的回答可能是类似“待遇好”、“体面”、“有发展前途”等等。这些可能都不是企业想要的回答，因为企业在选择员工时，除了看上员工的能力是否胜任外，更希望其是因为喜欢热爱这个工作而选择它，这样员工才会真正理解这个工作的辛苦、风险，才能全身心的投入，才能在任何情况下热情服务、爱岗敬业。空乘服务人员在人们的眼中是在空中飞来飞去的令人羡慕的职业，但在实际工作中却承担了人们所想不到的辛苦，国际航线因时差的不同，国内航线因旅客的不同，工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生，没有吃苦耐劳的精神，就承受不了工作的压力，做不好服务工作。 所以，航空服务专业的教学，对于职业道德、爱岗敬业、个人修养的培训，就应该成为重要的一环。 （二）企业需要的是具有服务意识的员工 对于航空公司的面试官而言，良好的仪表不过是增加了印象分，并不是最重要的。毋庸讳言中国的航空公司在招聘时还是比较青睐外表，而我们看到的空乘人员也是如次。但是情况正在发生改变，招聘规则正在向国际标准靠拢。在激烈的市场竞争中，市场竞争的核心实际上是服务的竞争。当然具备良好的仪表仪态，又兼具服务意识的应聘者是最受欢迎的[1]。很多时候，那些长相最好的应聘者不一定被录取，而外表稍差但表现出很强服务意识的应聘者却往往如愿以偿。这体现在教学方面，就是要把服务意识培养提高到核心的位置。 （三）员工的礼仪修养、细微服务能力越来越受到关注 航空服务是一种高端服务，其表现形式包括外在的举止行为和内在的服务细节。首先，空乘人员彬彬有礼、优雅大方的举止，甜美亲切、热情友好的微笑就是航空服务最佳态度的表现形式，体现了航空企业对客人的尊重，同时树立了企业的良好形象。而细微服务表现在服务技能的熟练程度和服务态度的亲和力，主要表现在服务环节上既有条不紊、一丝不苟，又动作娴熟热情周到。在航空公司面试时，面试官往往要设定一个服务场景，来考察应聘者的服务素养和礼仪修养。 （四）良好的沟通能力是航空服务的必备能力 航空公司在招聘员工时，会通过一些现场环节来测试应聘者的这几项能力。如设定场景，要求应聘者通过语言表达来解决问题，根据其普通话或外语是否标准、流利，是否善于沟通，是否善于解决问题等来打分[2]。在课程设置上，将沟通技巧作为必备能力，根据乘客服务要求，对学生进行了针对性很强的培训，如对特殊旅客的沟通技巧、对发脾气旅客的沟通技巧、对重要旅客的沟通技巧、对第一次乘飞机的旅客的沟通技巧、对航班不正常起飞时服务的沟通技巧等都要求掌握。外语主要针对空乘人员的职业特点，侧重于听和说的能力，加大口语课的分量，并由外国专家任教。同时还注重学生语言表达能力的培训，还经常开展演讲赛、辩论赛等活动。将普通话和外语训练结合到机舱内紧急情况、乘客与空乘人员之间发生的一些棘手问题的处理和解决上来，由教师给出机舱里的一些假设性的场景和情况，如换座、和生气的乘客进行沟通、对机场发生的紧急情况给予合理解释等情景，让学生进行操练。 （五）空乘人员需要有较高的知识修养 作为一名空乘人员，尽管不要求掌握高深的学问，但知识面必须宽广。比如，在飞往美国的航班上，如果空乘人员能掌握美国的国家概况、人文地理、政治、经济情况，如果能掌握途中飞越的国家、城市概况、河流、山脉以及名胜古迹等，在为乘客服务时就能游刃有余。空乘人员还要掌握飞机的设备、紧急情况的处置、飞行中的服务工作程序以及服务技巧等等。可以说，空乘服务人员上要懂天文地理、下要掌握各种服务技巧和服务理念，不但要有漂亮的外在美，也要有丰富的内在美。这就要求在平常的教学中，融入大量的相关知识讲座，也要求学生在思想上重视学习积累和个人涵养的提高。 四、注重实训基地建设，提升专业的社会影响力 航空服务的根本目标是为民航业培养技能型人才，实践教学则是要培养学生的岗位操作能力、技术应用能力、职业适应能力，并养成良好的职业道德、吃苦耐劳、爱岗敬业的精神。因此，加强实践性教学环节，既是适应航空业发展的要求，也是突出职业教育特色，实现人才培养目标的关键。 加强实践教学，一是要加强校内实践教学设施的建设。抓好模拟操作、实训等实践性教学设施建设，使学生在课堂上所学的理论知识在实践环境中加以应用。二是要走出去。根据课程教学的特点，让学生走出校门，到航空服务行业一线去实地考察、实际操练，在真实环境中学习操作本领。三是要请进来。在教学过程中，把民航业的专家请到学校，传授职业知识、开办专业讲座、进行就业指导，以提高学生的综合职业能力。四是山旅航空服务专业已经和航空公司联合成立了教学基地。学生在教学基地边实践、边学习，在实践中学习，在学习中实践，提高了岗位实践技能，学生就业后立即就能顶岗，深受用人单位好评。 五、“校企结合”办学模式是山旅航空服务人才培养成功的保障 注重与企业的合作，教学要与行业发展同步，师资素养要与时俱进。山旅的航空服务专业一直坚持走与企业合作办学的路子，一直坚持引进行业人士参与教学，坚持师资以各种形式走进企业充电并反馈教学的模式，保证了专业教学与行业发展同步，人才培养能充分反映市场需求。 （一）与金通航空服务公司的合作模式 山旅航空服务专业在2003年创立前，经过了大量的市场调研，由此发现山东省的航空业虽然得到了日新月异的发展，但人才的培养相对滞后，开办航空服务专业的时机正确恰当。到2006年，山旅每年专业招生人数为60名左右，取得了一定的市场占有率并积累了办学经验。航空服务专业是一个高投入的专业，对教学设施和师资力量等方面都有很高的要求，这时仅仅依靠学院自身的力量已很难做到专业的做大做强。因此，形势要求山旅必须寻找更好的办学模式，校企合作办学在此种情况下应运而生。经过多次交流和洽谈，山旅与金通航空服务公司建立了联系，通过大量前期工作和务实协商，最终签订了合作办学协议。从此以后，双方的校企合作之路就越走越好。借助企业在市场宣传、专业培训、实习就业和雄厚资金等方面的优势，专业建设迅速走上良性发展的轨道。同时，山旅先后与国内各大航空公司建立了合作关系，扩大了航空专业的社会影响力和知名度。伴随着就业渠道的拓宽，专业吸引力越来越强，招生规模不断扩大。随着资金投入的加大，专业教学硬件设施条件也逐渐提高，新建的航空实训楼及其内部设施都达到了国内一流水平。随着合作的发展，专业实训渠道和实训岗位不断得到拓展。双方的合作还体现在专业教学的改革和创新上，始终贴合市场需求，随时调整教学理念。不断深化教学改革，及时调整人才培养方案，使山旅的航空服务专业始终处于行业领先的地位，获得了长足发展。合作办学的第一年，招生人数就扩大到172名，2008年又增加到200名，目前有航空服务专业（空乘方向）在校生500多名。山旅航空服务专业的学生实习和就业渠道也拓展到国航、南航、东航、山航、深航、厦航、大韩航空等各大航空公司，以及民航管理局、北京首都机场、济南国际机场、深圳机场等。 （二）与济南国际机场的合作模式 在校企合作培养航空服务专业学生取得显著成效后，山旅更坚定了走“校企合作工学结合”道路的方针。2008年，山旅与济南机场签订“订单式”人才培养协议，即每年为济南机场定向招生航空服务（安检专业）一个班，教材使用和课程设置均为量身定做，专业课程由机场安检部门派出专业人士讲授，学生实习和就业由机场以订单的方式全部承担。这种合作模式为校企合作人才培养提供了崭新的实践和研究领域。根据航空服务专业几年来合作办学经验的总结，笔者认为人才培养模式的创新思维和探索是指导山旅提高职业教育办学水平，加快发展的正确道路。山旅与济南机场的合作最大的亮点是引入专家教学机制和相关安检设施的引入。一方面，利用企业投资引进的设备，使课堂教学可以做到实景化，提高了实践课的现场感，同时机场安检的主管和一线员工定期亲临授课；另一方面，学生有机会到机场进行短期实训，亲身体验机场安检的真实过程，进行职业岗位的体验。2009年9月第十一届全运会在济南举行，济南空港迎来空前的运力高峰。在此期间，山旅航空服务安检方向的学生有机会到济南机场安检部门的一线岗位参加实训工作，从安检员助手做起，在指导老师的帮助下开展工作，并很快成为独当一面的实习安检员。学生的收获颇多，他们的实践技能、服务理念在真实的工作环境中得到了全方位的锻炼和提高。学生的优异表现也得到机场方面的高度赞扬[3]。 六、结束语 中国航空业对人才的需求是数量和质量的双重需求，这就向专业教育提出了培养大量的高素质航空服务人才的要求，以满足航空业发展的需要。这既是机遇，同时也是巨大的挑战。这就要求教育中转变思路，改革教学，通过提高教学水平和人才培养机制来提升专业竞争力。 航空服务专业论文:航空旅游业发展对空乘服务人员专业化的影响 航空业对旅游业的发展有着巨大的促进作用，旅游业同时又反作用于航空业，随着航空业和旅游业的飞速发展，一个新的行业――航空旅游业正在诞生。本文研究了航空旅游业发展背景下，空乘服务人员就业的新影响，和空乘服务领域的专业化。 随着低空领域的开放和航空事业的蓬勃发展，我国航空旅游业将进入到一个快速发展的时期，未来航空旅游业将会进入一个新的发展时期，这就给了空乘服务人员一个新的就业机会，对于空乘服务人员的服务技能提出了新的要求。虽然在我国航空旅游业还没有发展起来，但是目前航空业和旅游业都有着密切的联系，空中服务人员面对的大多数顾客都是旅游人群，因此研究本文不仅对于未来扩大空乘服务人员就业机会有着重要的意义，还对于提升空乘服务人员的专业技能还有积极的意义。 一、航空旅游业的概念和发展 1.航空旅游的基本概念。要了解航空旅游，首先要了解通用航空，IOAO给国际航空下的定义是：“通用航空是指除定期航班和除用于获取报酬或租金以及空中作业的不定期航空运输外的任何民用航空活动。”一般认为，通用航空指包括除了军事和定期航班活动以外的所有飞行。 航空旅游有广义和狭义之分，所谓狭义航空旅游，指人们以获得愉悦为目的而前往异地所进行的，依托通用航空器的，与通用航空相关的短暂活动经历。广义的航空旅游实质上是通用航空游憩活动，即人们基于愉悦、放松、学习、挑战等游憩目的所进行的依托通用航空器的，与通用航空相关的包含旅游、娱乐、运动等在内的游憩活动。 2.航空旅游的发展。早在2500年以前，中国人就尝试使用木鸟飞行，后来发明了风筝，之后旋翼机和扑翼机开始问世，1783年法国蒙哥尔费兄弟（Montgolfier）的载人热空气气球和法国科学家夏尔（J.A.CCharles）的氢气球相继研制和实验成功，之后热气球成为了航空旅游的主要飞行工具。在莱特飞机发明之后，航空表演开始成为休闲的一个重要组成部分。在二战以后，航空企业开始推广航空旅游业。目前航空旅游最发达的国家是美国，其次是加拿大，欧洲和澳洲的航空旅游发展也较为迅猛。 而我国目前航空旅游业还没有发展起来，航空器主要应用于航空作业，目前私人飞行还没有大众化，航空旅游企业还没有发展起来。目前航空旅游形式主要包括航空主题旅游、飞行体验、航空体育等项目。 3.航空旅游业的未来发展趋势。本文主要研究的是未来大型商务旅游和休闲娱乐活动，比如航空公司组织的大型商务机旅游，这就对于空乘服务人员的素质有了较高的要求。目前我国低空领域还没有大规模开放，航空旅游业还在起步阶段。大型的航空旅游一体化还没有发展起来。但是随着航空业的发展，笔者相信，未来航空企业组织大型的航空旅游，飞机上配套各种休闲、娱乐和健身设施是一个必然趋势。比如德国一家航空公司组织的同趣爱好者旅游，A380飞机上已经逐步提供健身房、赌场和spa服务等，墨尔本一家航空公司的飞机上还提供了卡拉OK和空中酒吧等服务，其实这都是航空旅游业发展的前提。 二、航空旅游业发展背景下空乘专业毕业生的就业机会 我国当前就业形势不容乐观。一项2013年的调查表明，在2012年，中国高校毕业生就业率仅为33.6%，而空乘专业则高达80%。虽然，空乘专业我国当前就业率最高的专业，但是必须要看到目前我国各大院校空乘专业都在扩招，而且其他专业报考空乘服务人员的毕业生也逐渐增多。因此，未来空乘专业学生的就业压力将会逐渐增大。 航空旅游业的发展给立志从事空乘服务专业的人们提供了更为广阔的就业机会，这对于缓解当前空乘专业的就业压力有着积极的意义。使空乘服务人员能够从事更多的空中服务工作。 航空旅游业的发展给空乘专业毕业生提供了更为广泛的就业机会，在未来，他们不仅仅是从事于一般的客舱服务，而是会提供更为广泛休闲、娱乐和旅游服务，比如空中导游以及其他等专业性较强的工作岗位。未来航空旅游业将会把传统旅游服务逐渐引入高空和相关旅游，这无疑是一个良好的发展机会。 三、航空旅游业促使空乘服务人员专业化 传统的民航客舱服务强调的空乘服务人员单一技能，其中以空乘礼仪为主，以优秀的服务质量来响应客户的要求，跟客户进行沟通，打扫机舱，为客舱提供咨询等服务。简言之，在本质上，民航客舱服务人员和酒店行业服务员、列车服务员并没有本质区别，还属于“服务员”。 但是航空旅游业的发展要求空乘服务具备专业化的技能，能够响应旅客不同的休闲娱乐需求，而不是从事简单地端茶倒水、打扫磕碜等工作。比如在设有赌博娱乐设施的飞机上，就要求空乘服务人员具备验牌发牌等专业技能；在进行低空游览和比较刺激的体育活动的飞机上，一方面要求空乘人员充分保证乘客的安全，另一方面空乘服务人员具备专业导游技能；在设有健身娱乐设施的飞机上，空乘人员应该具备健身教练和裁判的技能，比如飞机上设有斯诺克桌球，就要钱空乘人员熟悉斯诺克规则，还应该具备摆球技能；在设有电玩设备的飞机上，空乘人员还应该熟知电玩游戏；在各种地面航空博览园内，空乘服务人员还应该具备地面服务技能。 概括之，航空旅游业的发展使空乘服务人员出现了专业化分工的趋势，空乘服务不仅仅是过去的客舱服务，而是发展出专业化分工的趋势，根据航空旅游客户的个性化需求，根据旅游类别的不同，逐渐培养空乘服务人员的专业化技能。这不仅使空乘专业学生就业的范围变得更加广阔，还提升了他们的专业技能，为旅客提供更好的服务。 （作者单位：沈阳师范大学 ）

航空发动机论文:一种新型清洗剂NS851在航空发动机上的应用 摘要 本文介绍了一种用于清洗航空发动机进气道的水剂清洗剂NS851,将其与国内外成熟同类产品进行对比,并实测该清洗剂运用在发动机长试后,功率恢复效果。文中还综合比较了NS851清洗剂与国内、外同类产品的经济成本。从而论证NS851清洗剂的经济效益和社会意义。 关键词 水剂清洗剂;对比试验;功率恢复;表面活性剂 0 引言 国产航空发动机在外场使用没有整机清洗规范,对于在内陆飞行的航机,由于飞行高度高,腐蚀气氛少,发动机气道腐蚀污染情况不太严重,所以,对正服役发动机的防腐蚀维护技术要求并不突出。但由于近年来,从用于海上低空飞行的航机返厂修理的情况来看:气道腐蚀严重,发动机功率下降,从而导致飞行寿命减短。这是由于航机工作环境盐雾浓度大,发动机在工作时吸入盐雾、尘埃和自身产生的油污,在高温和氧化作用下形成油垢、积炭沉积于气道内的各零部件表面,从而导致气道内零部件腐蚀情况严重。为减少腐蚀,延长发动机的寿命,必须增强发动机的日常维护。因此,发动机需要频繁清洗,通过气道的冲洗减少气道内盐份和污物的附着并恢复发动机功率。 国内、外对发动机整机清洗剂的研究情况: 1)法国TM公司在WZ8发动机大修手册中明确规定了进气道清洗剂牌号:ARDROX6345; 2)北京航材院研制的发动机清洗剂:GT1。 根据海上飞行航机的工作环境及航机气道内零件材料的特点,我试验室自行配制了NS851清洗剂。工作后功率下降的发动机通过用NS851清洗后将恢复功率,而清洗剂本身不能对发动机气道内的材料产生影响。 1 理化测试及测试结果 研制过程中将NS851与GT1、ARDROX6345这3种清洗剂进行了理化对比测试,根据3种清洗剂的使用体积比来配制试验溶液(溶剂:去离子水): NS851:5%;GT1:20%;ARDROX6345:20%。 1)PH值:用PH计进行测量,见表1; 2)清洗剂对金属材料的腐蚀试验: (1)全浸腐蚀、缝隙腐蚀、高温腐蚀均按GJB20356进行,结果见表1; (2)洗剂对钛合金(TC1)的应力腐蚀试验:该项目由北京航空材料研究院完成。 试验结果:3种清洗剂对钛合金均无应力腐蚀,金相形态见图1~图3。 应力腐蚀500倍金相检查应力腐蚀500倍金相检查 3)清洗剂对非金属材料的影响 (1)清洗剂对石墨涂层的影响。试验材料:高温石棉石墨、低温石棉石墨、镍石墨; 试验方法:将3种带石墨层的零件浸泡在清洗剂中,室温,200h。浸泡结束对石墨层进行车削0.2mm,以检查石墨层的结合力。 试验结果:3种清洗剂对3种石墨层均无影响(石墨层无脱落现象)。 (2)清洗剂对涂层的影响:试验材料:H61-32涂料、H61-1涂料、氟橡胶。 试验方法:将3种涂层试片浸泡在清洗剂中,室温,200h。浸泡结束用划格、胶布法检验涂层的结合力。 试验结果:3种清洗剂对3种涂层均无影响(涂层无起皮、起泡、脱落现象)。 2 使用后功率恢复 XX航空发动机试车300h后,功率降低到94%,用NS851清洗剂对其进行进气道冲洗后功率恢复到97%。发动机试车前后,清洗前后功率情况见表2。 3 讨论 NS851是一种水剂清洗剂,它是由多种表面活性剂组成,不含无机盐成份,其中包括三乙醇胺油酸皂、脂肪醇酰胺、脂肪醇聚氧乙烯醚等表面活性剂。表面活性剂是由亲水基和憎水剂构成,亲水基吸附水分子,憎水基吸附油分子。通过表面活性剂使油和水结合起来,形成了乳化液,表面活性剂在此起乳化作用。只有保证乳化液的稳定才能使油污溶解在水中。吸附于油与水界面上的表面活性剂形成具有一定强度的界面膜,对油微粒起保护作用,油微粒在布朗运动下发生碰撞时不易聚结,所以界面膜的强度对乳化液的稳定性起着很大作用。NS851中含有脂肪醇和脂肪胺、脂肪酸类表面活性剂,界面吸附层中乳化剂分子与醇、胺、酸这些极性分子发生作用形成复合物,使界面膜强度增高。由于多种表面活性剂的使用,使混合的表面活性成分吸附在水―油界面上,分子间发生作用形成络合物,由于分子间强烈作用,界面张力显著降低,表面活性剂在界面上吸附量增多,形成的界面膜密度增大,强度增高。乳化液稳定性增强,从而清洗液溶解油污的能力加强。所以NS851能有效的去除了油污,恢复发动机功率。 4 社会效益及经济效益 NS851清洗剂由我厂自行研制,其组分完全国产化,通过多年在整机上的使用,清洗效果良好,能达到清洗发动机、恢复发动机功率、减少气道内金属零件的腐蚀,从而达到延长发动机工作寿命的目的。NS851的成功使用,使我们再不需要进口整机清洗剂,从而摆脱了发动机整机清洗技术受制于人状态。 由于NS851使用比例低,国内原料采购成本低,其使用成本是本是进口产品的1/10,是国内同类产品的1/7。 5结论 1)NS851是我厂自主研发的一种发动机整机清洗剂,其与国内外成熟同类清洗剂的理化性能相当,对发动机气道内的主要材料均无影响。长试后发动机使用NS851清洗后,能明显提高功率。所以说NS851清洗剂已达到了发动机整机清洗目的; 2)NS851原料采购方便,成本低廉; 3)NS851可以广泛运用到直升机、运输机、工业地面燃机的清洗维护。 航空发动机论文:基于虚拟仿真技术的航空发动机油封模拟系统 摘 要:我军航空发动机油封工作中存在的问题阻碍了航空发动机油封技术的训练。为解决该问题,开发了一套航空发动机油封模拟系统。它利用虚拟仿真技术模拟航空发动机油封操作过程,是一种集油封虚拟训练和考核评价于一体、经济实用的现代化教学手段。根据航空发动机油封操作规程,系统功能设计包括引导提示、油封仿真、考核评价三个模块,油封仿真是核心,它包括视景仿真、运动仿真、音响仿真、操作仿真四个子功能,能够提供等同于实操,甚至更好的训练效果,具有重大的经济效益和军事效益。 关键词:油封仿真; 航空发动机; 虚拟仿真技术; 军事效率 0 引 言 目前虚拟仿真技术广泛应用于自动控制、医疗康复、教育娱乐、维修训练、军事训练等各个领域[1-4]。虚拟本质是客观事物在计算机上的一种仿真实现,是一种由计算机全部或部分生成的多维感觉环境,通过特殊的头盔、数据手套等传感设备进入虚拟空间,感知和实时操作虚拟世界中的各种对象,使参与者有身临其境的感觉,能体验、接受和认识客观世界中的客观事物。 虚拟仿真技术应用于航空发动机油封训练是当前我军航空发动机油封工作的迫切需要。我军航空发动机的油封设备多为20世纪80年代生产,可满足老旧机种的油封工作。由于一些进口和国产的新机种逐渐成为我军主战机种,目前的油封设备已无法满足其发动机油封的需要。另外,航空发动机油封技术含量高,操作规程复杂,油封设备操作较为严格,要求操作人员本身应具有较强的责任心和专业的油封工作技术和经验。目前,我军院校基本没有开设相应的油封专业学科,油封人才基本靠“师傅带徒弟”的模式来培养,很难满足目前航空发动机油封工作的实际需要。 这些问题严重影响了航空发动机油封技术的训练,而利用虚拟仿真技术能够创建出真实感和沉浸感较强的航空发动机油封环境,为航空发动机油封工作提供油封虚拟训练,有助于提高油封人员的操作水平和操作技能。虚拟仿真技术已经成熟并广泛应用,因此开发一套航空发动机油封模拟系统已成为一种既经济又实用的解决方法。 1 开发工具 航空发动机油封模拟系统采用目前世界上广泛使用的工业仿真软件Creator,GL Studio,Vega Prime和Visual C++ 6.0进行开发[5-6]。 Creator是世界上领先的实时三维数据库生成系统,可以用来对发动机、油封设备、仓库等实物场景进行三维建模。油封设备的各种仪表是由GL Studio来建模的,并以可视化模型数据库的形式生成OpenFlight(.flt)文件格式标准的层次视景数据库。然后,OpenFlight文件再调入Vega Prime,成为实时仿真的一部分。 Vega Prime具有良好的图形环境界面和完全面向对象的C++语言应用程序接口API,丰富的实用库函数及大量的功能模块可满足拆卸油管,控制油封设备进行油封等多种仿真要求[7-8]。 但是,Vega Prime本身不能实现人机交互,还需要用Visual C++ 6.0进行系统集成。该系统以Visual C++ 6.0为开发平台,使用Vega Prime的函数库,并通过复杂的编程,实现对虚拟场景、环境、运动的模拟仿真。 2 系统分析及设计 航空发动机油封模拟系统包括训练和考核两种模式。训练模式的特点是系统需要具备操作引导和错误提示功能;考核模式的特点是系统需要具备评价功能。 为了满足油封训练和考核的需要,航空发动机油封模拟系统设置了引导提示、油封仿真、考核评价三个功能模块,如图1所示。 图1 航空发动机油封模拟系统功能模块 其中,油封仿真又包括视景仿真、运动仿真、音响仿真、操作仿真四个子功能模块。视景仿真、音响仿真是实现航空发动机模拟训练系统沉浸感的重要因素;运动仿真、操作仿真是实现学员与虚拟油封设备和环境之间交互的主要手段;引导提示、考核评价是整个系统的必要组成部分[9]。 2.1 引导提示 引导提示功能用于在初次练习时进行操作引导,操作错误时进行判断并提示。当操作熟练以后可取消引导或者提示再进行练习。 2.2 油封仿真 2.2.1 视景仿真 视景仿真是将航空发动机油封过程中实体建立数字化的模型,如道路、仓库、油封车、电源车、发动机、油管和电缆、扳手等工具、各种油料、履历本、包装材料、油封专用车等。其中,发动机的内部结构模型对于油封模拟训练系统来说不需要建模,所以重点是建立发动机的外部结构模型。发动机的外部结构模型比较复杂,主要是建立各种开关和油封时需要连接油管、电缆的器材及其接头帽盖、铅封的模型,其次是建立发动机及其外部附件的外形建模,细节部分要充分利用贴图来进行建模。 航空发动机论文:航空发动机电气附件线路绝缘性故障分析 摘 要：航空发动机经常工作在高温、高速、高负荷、强振动的恶劣环境下，其内部的电气附件线路在这些恶劣环境中容易发生故障。电气线路的绝缘性故障是一种常见的故障，分析电气附件线路中可能出现的绝缘性故障种类，并针对每种故障画出等效电路，然后进行仿真，从而得出结论。总结并分析常见的绝缘性故障种类，可以提高发动机的维修效率，并保证飞机的飞行安全。 关键词：航空发动机；电气线路；绝缘性故障 电气附件是航空发动机的基本单元，其种类繁多，连接电气附件的线路称之为电气附件线路，发动机体积庞大，电气附件数量极多，其内部的电气附件线路错综复杂，导线粗细不一，长度最长可达几十公里，发生故障时排查起来非常困难。在此对常见的电气附件线路的绝缘性故障进行了分类，并对每类故障进行了仿真，从而得出故障产生的机理，在故障排查过程中更具有针对性，从而提高发动机的维修效率，并保证飞机的飞行安全。 1 航空发动机电气线路绝缘性故障原因 航空发动机工作环境恶劣，系统之间互相影响，高温、高速、高负荷、强振动等因素都有可能引起电气附件线路产生故障，线路的绝缘层损坏是多种因素共同作用的结果。电气线路的绝缘故障有以下两种特点：（1）线路集中，线路间挤压、摩擦等造成线路绝缘层损坏；（2）大面积的化学腐蚀、高温、高压等条件下引起线路老化，提前对线路进行测量可有效减少该类故障所引起的事故。 造成电气附件线路绝缘层腐蚀老化的原因主要有以下四种：（1）机械老化；（2）化学腐蚀；（3）热老化；（4）电老化。 2 航空发动机电气附件线路绝缘故障种类 波音公司的标准线路施工手册和空客公司的电器标准线路施工手册都对所有相关的电气附件的绝缘电阻最小值和电压值做了相应的数值要求。通过查询PW4000系列某一型号航空发动机相应的标准线路施工手册，30多种电气附件涉及127处测量点，统计了这些绝缘测量点的测量方式，结果如表1。 表1 电气附件数量及绝缘测量方法 通过分析该表，得到了两种发动机电气附件绝缘测量点的测量方式：第一种是同一个电气附件的不同测量点之间的测量方式，即Pin/Pin方式；第二种是同一个电气附件的测量点与地面之间的测量方式，即Pin/Gnd方式。 （1）Pin/Pin（层间）绝缘故障。航空发动机电气附件数量极多，电气附件线路分布紧密，两束距离很近的导线如果出现线路绝缘层老化，并且没有及时发现并排除故障，则线路之间容易产生电弧，容易引发火灾，若该线路出现在油箱附近，则会引起爆炸事故，危害极大。 （2）Pin/Gnd（Φ兀┚缘故障。电气附件线路的绝缘层老化时，导线对地的绝缘电阻就会减小，有可能引起电压击穿，回流过大，使得线路绝缘层被烧焦，对飞行安全造成极大危害。 3 航空发动机电气附件线路绝缘故障仿真 为了更有效地保证飞机的飞行安全，我们要对发动机电气附件线路绝缘故障进行预防，在此对上述电气附件中的线圈两种绝缘故障进行仿真，分析电气附件的绝缘性能的好坏对系统的影响。 3.1 电气附件对地绝缘故障仿真 在电气附件的绝缘介质发生老化的过程中，产生绝缘故障的地方对地电容是随着绝缘老化程度的不断加深而逐渐增大，对地的绝缘电阻是随着绝缘老化程度的不断加深而逐渐减小的。 定义在航空发动机电气附件绝缘介质中某一处出现绝缘老化现象，当此处的等效绝缘电阻Ro、等效绝缘电容Co的值不断变化时，测出等效绝缘电阻Ro与接地线之间的电压，可以得到等效绝缘电阻Ro与绝缘处电压Uo之间的关系。通过固定等效绝缘电容Co的值，不断改变线圈对地的等效绝缘电阻模拟传感器线圈绝缘性故障，可以得到绝缘处电压与等效绝缘阻值变化的关系，测试电路的原理图如图1所示[1]。 当绝缘故障处的等效电容Co取一系列固定值时，通过不断的改变线圈对地的阻值模拟绝缘性能变化过程，可以得到绝缘故障处电压Uo随绝缘介质对地绝缘阻值Ro变化的关系如图2所示。 从图2中可以看出，当绝缘故障处的电容Co分别取不同值时，随着绝缘电阻Ro的不断减小，绝缘故障处的电压Uo存在着明显的过度变化，在图中的拐点之前，绝缘故障处的电压Uo随着等效绝缘电阻Ro的减小几乎没有任何变化，而在等效绝缘电阻Ro的值继续变小出现在拐点之后，绝缘故障处的电压Uo随着等效绝缘电阻Ro的减小直线上升。从图中可以看出，拐点对应的等效绝缘电阻最小值R'可以看作判断绝缘电阻性能好坏的标志，当等效绝缘电阻值大于R'时，航空发动机电气附件的绝缘性能良好，当等效绝缘电阻值小于R'时，航空发动机电气附件的绝缘性能出现故障。在等效绝缘电阻小于R'并持续减小时，可以看到对地电压值直线上升，发生了电压击穿现象。在飞机附件维修手册中对每一个电气附件的等效绝缘最小值R'都给出了详细的值。 3.2 电气附件层间绝缘故障仿真 航空发动机电气附件长时间运行在高温、潮湿、震动等十分恶劣的环境中，在电磁、电场、机械、化学等外因的作用下，电气附件中线圈的绝缘层十分容易发生损坏，绝缘层损坏导致两个线圈之间会出现金属导体裸漏，造成两者之间的气体间隙被击穿，发生电弧现象。 航空发动机内部一般使用的是幅值为115V、频率为400Hz的交流电，在线圈发生绝缘磨损后，将两线圈之间的绝缘值等效为Z，由此电弧故障的简化等效电路图如图3所示[2]。 当发动机电气附件中线圈的绝缘层磨损十分严重时，层间绝缘故障基本上相当于短路，取极端情况下等效绝缘电阻R的阻值，即等效绝缘电阻R趋向于零，得到电流的变化如图4所示。 在发动机电气附件中的线圈绝缘正常没有层间绝缘故障时，等效绝缘电阻R在兆欧的级别，取极端情况下等效绝缘电阻R的阻值，即等效绝缘电阻R趋向于无穷大，电流的变化如图5所示。 通过不断减小等效绝缘电阻R的阻值，即R从无穷大不断减小到0，仿真两个线圈之间绝缘老化现象发生时，两个线圈之间的电流与等效绝缘电阻R之间的关系如图6所示。 4 结束语 本文对航空发动机电气附件线路的绝缘性性进行了介绍，分析了各类故障产生的原理，为日后故障检测方法的研究与技术层面上的改善打下了基础。通过研究关于民用航空发动机电气线路绝缘性问题的大量资料，并将其按原理进行了分类，建立了故障模型，通过对模型的仿真，研究了有关电气附件线路绝缘故障问题，希望对提高发动机的维修效率和保障民航客机的安全有所帮助。 航空发动机论文:基于某航空发动机振动事件的高压涡轮转子叶片超温问题研究 摘 要：某航空发动机试验过程中发生振动大故障。分解后，发现高压涡轮转子叶片等多处零组件有磨损、变形甚至断裂的情况。将全台共计72片高压涡轮转子叶片委托中国航空工业集团公司失效分析中心进行分析，确认原因为高压涡轮转子叶片超温。分析高压涡轮转子叶片超温的多种可能原因，采用排除法，推断此次高压涡轮转子叶片超稳为局部超温，原因为高压涡轮导向器堵块脱落打伤高压涡轮转子叶片导致高压涡轮转子叶片冷却失效。根据推断寻找事实依据，推导故障模式。提出解决高压涡轮导向器堵块存在脱落可能性的方案，为后续高压涡轮转子叶片超温问题的判断提供分析思维导向。 关键词：航空发动机；整机振动；高压涡轮转子叶片超温；冷却失效 当代航空发动机的高压涡轮部件承接在主燃烧室后，是将高温高压气体内能转化为机械能最重要的部件之一。虽然目前绝大多数的高压涡轮转子叶片均采用高性能的单晶合金材料制造，但高温高压高转速的恶劣工作条件下，仍存在多种影响因素导致高压涡轮转子叶片局部超温，进而发生叶片基体脱落等恶性状况。 以最终确定为高压涡轮转子叶片局部超温原因导致的某航空发动机振动事件进行典型分析，探究造成局部超温的影响因素，充实完善振动问题数据库，为后续航空发动机振动问题的判断提供分析思维导向。 1.振动发动机分解检查情况概述 1.1 故障现象 某航空发动机试验过程中，出现振动值急剧上升，大幅超出规定值的现象。立即停止试验，用孔探仪检查发现，该航空发动机的高压涡轮转子叶片多处烧蚀。 1.2 发动机分解检查情况 故障发生后，对发动机按大组件进行了分解检查。外部管路、附件及尾喷口分解未见异常；分解加力扩散器时，发现少量金属颗粒；分解涡轮后机匣时，发现少量金属粉末状颗粒，且多为粉末状碎屑；分解低压涡轮转子组合件时，发现低压一级导向器密封片变形，低压一级涡轮叶片表面存在不同程度打伤；分解高压涡轮转子组合件时，发现16片叶片存在严重损伤掉块情况，其余叶片存在不同程度的变形，叶片叶尖磨损严重；分解主燃烧室联合单元体时，发现高压涡轮导向器叶片组上1件堵块缺失，高压涡轮导向器叶片表面存在多处不同程度的打伤，高压涡轮外环块磨损严重，外环块封严片严重变形；分解二支点支承组件时，发现二支点密封装置石墨断裂一处；分解低压单元体、高压机匣、高压压气机转子及中介机匣组件时，未见明显异常。 1.3 检定结果 因主要受损零件集中在涡轮部分，高压涡轮转子叶片受损严重，故将全台高压涡轮转子叶片（72片）委托中国航空工业集团公司失效分析中心进行分析工作。对高压涡轮转子叶片断口分析结果表明，为高压涡轮转子叶片超温导致的超温疲劳断裂。 2.高压涡轮转子叶片超温影响因素分析 叶片出现超温一般有以下几个来源：油体雾化不良、燃油品质不良、起动喷嘴油压过低等造成的燃烧不均匀，富油燃烧，火焰后移等导致的环境超温；冷却通道（气膜孔、型芯堵塞、叶片结构损坏）破坏造成温度场分布不均匀导致的局部超温等。从该航空发动机叶片试车情况以及其他部件的损伤情况，对此台高压涡轮转子叶片出现局部区域性超温的原因展开分析。 2.1 环境超温 从高压涡轮转子叶片损伤周向分布情况看，损伤掉块且超温的叶片集中在1/4的区域内。距离较远的叶片有过热，但无超温现象，可以说明高压涡轮转子叶片环境温度无明显异常，即部分叶片的超温疲劳断裂是由局部超温导致的。 2.2 局部超温 梳理经验树，导致高压涡轮转子叶片局部超温的原因有：高压涡轮转子冷却流路不畅；高压涡轮转子叶片顶端盖板脱落或翘曲；叶片内冷却通道堵塞；高压涡轮转子叶片损伤导致冷却失效。针对某航空发动机进行逐条分析。 2.2.1 高压涡轮转子冷却流路不畅 该冷却流路的空气从高压压气机出口引入转子盘腔内部，经高压压气机封严盘上的一道篦齿流入高压鼓筒轴外腔，然后又经一道篦齿与经预旋喷嘴后的主燃烧室内环腔的气流汇合后分为两股。一股经篦齿盘上的外篦齿后，从导向叶片和转子叶片根部的间隙流入主流道；另一股经篦齿盘上的孔后流入高压涡轮工作叶片，对高压涡轮工作叶片冷却后，分别从叶片前缘、盖板上和其他部位的气膜孔及尾缘的劈缝流入主流道。根据主燃烧室故检结果，预旋喷嘴处未发现异常，冷却流路未发现堵塞，故某航空发动机的高压涡轮转子叶片局部超温的原因不为高压涡轮转子冷却流路不畅。 2.2.2 高压涡轮转子叶片顶端盖板脱落或翘曲 高压涡轮转子叶片盖板缺失可造成叶片内冷却空气从顶端流出，叶片气模孔无冷却气流出，叶片气膜冷却失效，会造成叶片烧蚀掉块。检查叶片盖板，掉块较大的高压涡轮转子叶片的叶片盖板在前缘位置完全损伤，其他宏观未裂叶片的叶片盖板无明显掉块，仅存在^为严重的刮磨，及叶背叶尖棱边变形缺失。该航空发动机曾发生过高压涡轮转子叶片盖板脱落、翘曲故障，与此次事故的现象不符，且高压涡轮转子叶片已经采取多种措施，避免盖板翘曲故障发生。因此认为某航空发动机的高压涡轮转子叶片局部超温的原因为高压涡轮转子叶片顶端盖板脱落或翘曲的概率较低。 2.2.3 叶片内冷却通道堵塞 外来物堵塞高压涡轮转子叶片冷却通道，有可能导致叶片冷却的逆流裕度不足而发生超温。因此做如下工作，分解检查故障叶片榫头底部进气窗口，未发现堵塞物；解剖叶片未发现堵塞现象；复查叶片水流量均合格。据此排除某航空发动机的高压涡轮转子叶片局部超温的原因为叶片内冷却通道堵塞。 2.2.4 高压涡轮转子叶片损伤导致冷却失效 检查结果表明，一个高压涡轮导向器堵块缺失。该堵块尺寸为14.8mm×4.3mm×2.2mm，材料为K40M。装配于高压涡轮导向叶片上缘板后端，用真空钎焊方法固定，主要作用是封堵叶片缘板铸造时的工艺退渣口。 将全台共计72片高压涡轮转子叶片做能谱分析，结果表明第14块高压涡轮转子叶片表面存在K40M，且所有高压涡轮转子叶片表面未见其他异常外来成分。这表明缺失的高压涡轮导向器堵块脱落，并且撞击了高压涡轮转子叶片。分析认为如果高压涡轮转子叶片受到外物打伤产生裂纹或裂口，裂纹或裂口损伤随着高压涡轮转子工作出现扩展，使高压涡轮转子叶片内部冷却空气从损伤处流出，叶片气模冷却失效造成叶片超温烧蚀，在中国航空工业集团公司失效分析中心分析报告中，有3片叶片疲劳起源特征为外物打伤。 因此，高压涡轮转子叶片受到外物打伤引起叶片冷却失效有很大可能是某航空发动机高压涡轮转子叶片局部超温的主要原因。 3.某航空发动机故障检查结论并改进工艺 在初步判定为高压涡轮导向器堵块脱落打伤高压涡轮转子叶片引起叶片冷却失效后，有大量的故障检查事实满足以上推论，如：高压涡轮导向器工艺堵块掉落；高压涡轮转子叶片损伤严重；高压涡轮导向器及其他高压涡轮后的流道件均有不同程度损伤；高压涡轮之前的流道件故检未发现异常；掉块叶片主要集中在周向约1/4区域内；故障起始发生在高压涡轮导向器和高压涡轮之间；从断口分析结果来看，高压涡轮转子叶片出现疲劳断裂是由于叶片超温造成材质疲劳性能下降，在源区应力集中（气膜孔和烧蚀缺陷）和振动应力作用下出现疲劳开裂和扩展，最终导致掉块；从试车情况分析，应是高压涡轮转子叶片发生故障后引起的振动；从以往高导叶片堵块脱落故障分析，由于高导堵块焊接工艺存在问题，堵块存在脱落的可能性，且堵块脱落对高压涡轮转子叶片等零件会造成伤害；从故障原因分析，高导叶片堵块脱落打伤高压涡轮转子叶片可以造成高压涡轮转子叶片冷却失效导致局部超温，进而发生撕裂掉块等。 依据分析推得故障模式：发动机工作时，一个高压涡轮导向器堵块发生脱落，掉落在高压涡轮导向器与高压涡轮转子叶片之间的流道内。堵块随着气流撞击到高速旋转的高压涡轮转子某些叶片前缘，对这些叶片产生伤害，形成裂纹或裂口。裂纹或裂口损伤在热应力、离心应力及振动应力等的共同作用下，逐步扩展，导致高压涡轮转子叶片冷却失效，致使叶片超温造成材质疲劳性能下降，进而发生撕裂掉块的情况。撕裂掉块的叶片残骸四散，对相邻高压涡轮转子叶片继续产生伤害。叶片的撕裂掉块影响了附近其他叶片的冷却效果，致使其他叶片也发生了超温的情况。多个叶片的损伤使得高压涡轮转子平衡被破坏，高压涡轮转子发生振动，发动机振动值激增，振动引起高压涡轮转子异位，高压涡轮转子叶片与高压涡轮机匣外环以及空气导管与低涡轴等发生异常碰磨。 至此，某航空发动机试验过程中振动故障的原因判定为高压涡轮导向器堵块脱落。针对此问题，将高压涡轮导向器堵块的工艺方法由真空钎焊改为氩弧焊，某航空发动机后续试验过程中杜绝了此类问题的发生。 结语 航空发动机的发展很大程度上是由于一次又一次解决了振动问题。振动影响因素众多，如何准确抓住发动机振动的罪魁祸首，本次试验过程振动的排除方法可供相关技术人员借鉴： （1）全面系统检查故障航空发动机，得到翔实的故障检查结论； （2）抓住故障检查结论重要部分进行最高能力分析； （3）查阅振动问题数据库寻找故障发生可能原因，利用排除法分析； （4）大胆假设最可能原因，寻找事实证明，推理故障模式； （5）判定故障原因，进行技术改进，充航空发动机振动问题数据库。 在航空发动机振动问题的解决上，充实完善航空发动机振动问题数据库、建立符合航空发动机体系的分析问题方法，才是解决振动问题，提升航空发动机试验技术的正确途径。 航空发动机论文:论战略成本管理在我国航空发动机制造企业的应用 摘要：随着我国市场经济的不断发展，各行各业对于战略成本管理的关注越来越多，为了获得更好的收益和回报，各行各业也都在不断地改进成本管理模式和方法，其中也包括我国的航空发动机制造企业。从目前我国的实际情况来看，战略成本管理还没有充分地在这类企业中得到具体的应用，主要是由于其发展尚未成熟。本文通^对战略成本管理的内涵、战略成本管理与传统成本管理的对比以及具体实施战略成本管理应注意的问题进行细致的梳理和分析，协助我国航空发动机制造企业更好地管控成本，提高经济效益，同时也供学界讨论。 关键词：战略成本管理 航空发动机 制造企业 应用 一、关于战略成本管理的概述 （一）战略成本管理的内涵 对于企业来讲，制定长远的战略目标，是企业实现整体发展目标的重要工作。而企业长远战略目标的制定，需要进行很多工作，并将其作为决策的依据，收集有价值的信息就是主要工作之一。如果此项工作无法有效完成，则会造成企业无法了解自身与市场竞争企业的优劣，无法实现可持续发展的基本目标，这样就更不必说长远战略目标了。那么，战略成本管理到底指的是什么呢？实际上是指企业运用成本管理技术，提高企业战略地位，同时降低企业成本的管理过程。具体而言，战略成本管理其实就是一个通过对投资立项、研发与设计、生产环节和销售环节等整个链条进行全方位监控管理的过程，其重点是从战略的视角对影响成本的因素进行系统的分析，从而进一步发现能够有效降低成本的途径，最终目标是以此来营造企业的持久竞争优势。从另一个角度来讲，企业的实际需求是企业能否实现最终战略目标的决定性因素。21世纪是信息时代，战略成本管理工作无法脱离成本管理信息，而信息并不是固定不变的，所以，制造企业战略成本管理也会随之不断变化。 （二）战略成本管理的作用 从企业的角度出发，战略成本管理的作用很大。 首先，战略成本管理工作涉及的内容比较全面，可以说对企业实际运营中的方方面面均有所涉及，而且企业内部组织管理无法限制，能够从全局的角度掌控整个公司的运行。 其次，战略成本管理工作可以动态地掌控企业的实际运行。在进行战略目标制定的过程中，内外部环境因素都会被考虑，但是这部分因素并不可控，所以为了更好地保证战略目标制定的准确性，应当实时且充分地掌握企业内外部环境的变化，而战略成本管理工作可以很好地解决这方面的问题，从这个角度看，作用很大。 二、战略成本管理与传统成本管理的比较分析 （一）传统成本管理存在局限性 首先，对于传统成本管理来讲，其主要关注的内容是如何降低企业内部成本，而并没有考虑保证企业运转的供应商和顾客。传统成本管理主要通过压低材料采购价格降低成本，这样只会造成与供应商之间关系的僵化，很容易失去供应商，同时也会失去向前整合的机会，进而失去获得进一步降低成本的机会。另外，传统成本管理一般将产品销售至消费者作为成本管理的最后环节，无法获取精准的产品信息，在一定程度上可能增加分销和售后成本。 其次，传统成本管理仅仅是单纯的为了降低成本而降低成本，并没有过多地考虑企业降低成本的根本目的。制造企业在实际运行过程中，绝大多数环节都会产生成本支出，但是，并不是所有的环节成本都可以降低。比如，通过盲目缩减企业的研发开支，在很大程度上都会造成企业产品和技术缺乏先进性，无法进行同行业竞争，从而失去市场。还有，通过降低企业质量管控成本，极有可能发生产品质量不过关，造成企业整体形象受损，这将直接影响企业的可持续发展。因此，企业的工作重点必须向制定和贯彻竞争战略方面转移。传统成本管理片面追求成本节约，重视短期效益，这将大大削弱企业的长远发展能力。 最后，企业创造价值的表现是能够为顾客提供必要的便利需求，而企业的全部业务并不都可以创造价值，如生产出来的废品，只会减少价值。企业成本管理需要对内部价值链进行分析。市场经济时代，企业面临的是开放的、有竞争的市场环境，通过了解行业价值链等因素可以更好地实施成本管理，做到“知己知彼”，这样才能够更加有效地实现企业的长远战略目标。同时，了解并分析竞争对手的成本管理也是很重要的。企业内部的生产过程是传统成本管理的主要对象，供应和销售很少考虑，而战略成本管理对象则不同，涉及产品生产的整个生命周期。 （二）战略成本管理较传统成本管理优势明显 相较于传统成本管理，战略成本管理优势明显，主要体现在成本优势上，这也是其和传统成本管理的主要区别。市场竞争的法则就是优胜劣汰，制造企业要想更好的生存和发展，就必须通过加强成本管理，有效地降低成本。 首先，对于我国航空发动机制造企业来讲，通过实施战略成本管理，可以更加有效地促进企业进行统筹兼顾管理工作，在保证整体利益的基础上调整局部利益，保证长远利益的基础上调整短期利益，同时可以通过改善实际运营状况，提高企业的实际竞争优势。 其次，通过进一步实施战略成本管理，可以提升企业适应外部环境变化的能力。通过不断适应外部环境，可以更多地获取竞争对手的信息，做到知己知彼，另外，通过运用价值链分析法对目标企业与上、下游企业之间关系进行研究，可以达到共赢的目的。 最后，战略成本管理的实施，能够有效地更新传统成本管理理念，在保证成本最小化的基础上，提高企业资源的利用率，获得更多的使用价值，使得企业在资源一定的情况下，充分开发和利用这部分资源。当然，对于企业的管理者也是有一定要求的，那就是需要企业管理者从整体角度进行成本管理工作，为实现企业整体战略发展提供必要的支持。 三、实施战略成本管理过程中需要特别注意的问题 从我国航空发动机制造企业的实际情况来看，实施战略成本管理的基础是保证产品的质量需要符合要求，同时企业需要不断地适应外部环境的变化，与时俱进，并且需要重点关注以下问题。 （一）需要重点关注企业与上、下游之间的价值链关系 从管理对象来看，管理范围不同，战略成本管理对象涉及范围较广，涉及成本全方位的管理，而传统成本管理对象的范围相对较为狭窄，主要涉及企业内部的生产过程，所以，企业在实施战略成本管理过程中需要重点关注价值链的开发和运用。那么，如何做到呢？第一，需要企业必须了解自身内部的价值链，将非增值作业和增值作业加以区分，尽最大可能消除非增值作业；第二，需要了解企业自身的位置，然后通过强化上、下游价值链之间的关联和沟通，以保证供应过程与销售过程的成本管理；第三，需要了解竞争对手的价值链，通过运用SWOT分析法，分析自身的劣势和优势，不断地强化自身。 （二）需要更新成本管理观念，完成由传统成本管理向战略成本管理的过渡 从目前我国航空发动机制造企业的实际发展情况来看，传统成本管理模式仍然是主要的成本管理方式，而这存在着严重的局限性，仅是为了达到降低成本的目的而降低成本，并不能达到成本管理的目的。而这种情况的主要原因就是成本管理观念不到位造成的，因此，需要我国航空发动机制造企业更新成本管理观念，完成由传统成本管理向战略成本管理的过渡。 （三）进一步加强和推进企业文化建设工作 从企业发展的角度来讲，企业文化的建设和延续是企业发展之源，是企业价值理念的重要组成部分，能够影响各项职能的实现和发挥，同时可以制s企业的管理措施和政策。因此，加强企业文化建设工作是我国航空发动机制造企业实施战略成本管理工作的重点。这样可以提升员工的工作环境和积极性，促进其自觉节约成本，为企业实施战略成本管理工作打下基础。 （四）加强部门间的沟通与交流 对于企业的运营来讲，信息的有效传递是企业稳定运行的关键，因此，企业各部门之间应当加强沟通交流，对于主要业务环节建立必要的信息资源共享机制或平台，保证企业内部信息能够及时且有效地传递到各个部门及各个环节，为企业实施战略成本管理工作提供必要的信息数据，保证决策的准确性。 四、结语 在我国的传统成本管理过程中，降低成本被认为是企业成本管理的目标，而且手段就是节约。当然，节约可以降低成本，但这只是手段之一。随着相关市场经济的发展，仅仅依靠节约来降低成本，已经不能够满足现代企业的发展需求了，新的管理理念也逐渐诞生并快速发展，那就是战略成本管理理念。“支出最少的成本，获取最多的使用价值，得到最多的利润”，这才是现代成本管理的目的。随着战略成本管理的发展，其发挥的积极作用已经越来越明显，能够进一步突破传统成本管理的局限，从企业内部扩展到外部，同时能够把握成本管理的真谛，通过战略定位、价值链分析等手段降低成本，提升企业竞争力。 （作者单位：中国航发南方工业有限公司） 航空发动机论文:航空发动机涡轮盘腔空气系统瞬态仿真研究 【摘 要】空饫淙聪低彻岽谡个航空发动机，在热端部件的隔热与冷却、叶尖间隙控制、腔室封严、等方面起着极为重要的作用，直接决定着航空发动机能否安全可靠地工作。涡轮盘腔是空气系统的重要组件，对涡轮盘的冷却性能有显著的影响。本文应用Flowmaster对某型燃气轮机涡轮盘腔进行了仿真，对该涡轮盘腔设计进行分析。 【关键词】航空发动机；空气系统；仿真 0 引言 发动机的二次空气系统主要用去冷却封严发动机部件[1]，其主要结构包括孔口、篦齿封严、以及特定的腔室结构等。本文的计算方法基于Miller[2]博士的理论，应用商业软件Flowmaster对瞬态条件下的发动机空气系统部件涡轮盘前腔进行了仿真计算。 1 计算模型 如图1所示，选取某型燃气轮机涡轮盘前腔建立计算模型，对盘腔的瞬态特性进行分析。在Flowmaster中搭建盘腔的"准二维"计算网络。 计算模型如图2（左）所示。流路系统中包含一个进口（涡轮盘前腔气流进口）和一个出口（涡轮前腔出口），流动方向为沿径向向外。将盘腔出口简化为阻力损失元件。出口间隙的系数由Flowmaster数据库以及经验公式提供。 以涡轮盘旋转轴为Y轴零坐标。为充分考虑盘腔几何外形对于气体流动的影响，将盘腔划分为8个小的腔室，每个腔室尽可能调整为矩形。盘腔内的节点及元件分布如2（右）所示。 计算过程中应用到的元件的尺寸参数及计算参数如下。 封严篦齿：直齿，流通面积0.0006m2，篦齿封严间隙0.6mm，封严齿距5mm，齿数7，封严齿宽0.5mm。 出口间隙：流通面积0.0001m2。 2 边界条件及发动机转速 发动机转速如图3所示，模拟发动机运行启动至运行稳定的过程。其中，0时刻为计算开始时间，并非发动机的实际启动时刻。进出口条件如图4所示。盘腔边界为绝热。 3 计算结果 计算的时间步长取为0.1s，计算总时间为120s。其他控制收敛的参数根据计算经验进行相应调整。 图5给出发动机稳定工作时（110s）盘腔内的总温分布。由图中数据可知，盘腔内节点的温度沿径向向外升高，并且越是靠近盘腔外侧，节点温度升高的越明显。引起温度升高的主要原因是右侧高速旋转的涡轮盘对气流的加速作用。 盘腔出口体积流量如图6所示，随发动机进口压力的提升，流经盘腔的空气流量逐渐增加。盘腔内其典型节点的总压分布如图7所示。从计算结果中可以看出，冷却气流流过篦齿封严，压力降低。节点11到节点7之间流动，压力降低，总温升高。由于右侧旋转盘对气流的加速作用，节点7到4之间，冷却气流的总温和总压同时升高。同时，由于盘腔的加速作用有限，各点的压力相差不是很大。 Flowmaster将盘腔简化为“准二维”模型，通过将盘腔离散为多个小的部件来完成盘腔的仿真计算。经由一维计算，可以求得盘腔内不同径向位置的压力、温度、涡流强度等数据。该方案能够较好将盘腔融入一维网络系统，并且能够考虑盘腔几何外形以及盘腔内离心效应的影响。相对于三维数值仿真，该方案极大的减少了计算量。对于搭建完整的空气系统仿真方案，具有一定的指导意义。 航空发动机论文:航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺分析 摘 要：随着科技的进步， 航空发动机的加工制造也日趋复杂。本文在分析某航空发动机锥形钣金件的拉伸特点的基础上对航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺进行了分析。 关键词：锥形钣金件拉伸成形；变形控制；工艺分析 航空发动机锥形钣金件的拉伸是拉伸成形的重点也是难点。在某型航空发动机制造的过程中所遇到的某一航空发动机锥形钣金件，其主材采用的是高温合金，材料的厚度为1±0.1mm，对拉伸成形的精度要求很高。根据设计要求，航空发动机锥形钣金件拉伸成形后最薄处板材的厚度减小量不得超过原材料厚度的10%。在传统的航空发动机锥形钣金件的拉伸后会导致锥形钣金件的型面变形较大，从而严重影响拉伸完成后的航空发动机锥形钣金件的拉伸精度。为提高航空发动机锥形钣金件的拉伸效果，需要根据航空发动机锥形钣金件的拉伸特点使用新型的航空发动机锥形钣金件的拉伸加工工艺。 1.传统航空发动机锥形钣金件的拉伸过程中所存在的问题 在传统的航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺中，航空发动机锥形钣金件的拉伸效果差的主要原因有以下几点： （1）由于航空发动机锥形钣金件的拉伸时所采用的板材在各批次之间的性能上有所差异，致使在对航空发动机锥形钣金件的拉伸进行拉伸加工时需要对每一批次的板材进行性能测试，测试出拉伸板材的压边力，而这一方式将会造成极大的材料浪费，也不利于提升航空发动机锥形钣金件的拉伸效率和拉伸精度。 （2）在航空发动机锥形钣金件的拉伸加工中，由于缺乏板材拉伸效果的研究从而无法对材料的塑性变形趋势进行模拟预测，从而导致航空发动机锥形钣金件的拉伸在拉伸加工中，容易导致航空发动机锥形钣金件的拉伸出现凸包、转接处出现滑移等缺陷，从而导致航空发动机锥形钣金件的拉伸后的型面精度出现超差影响航空发动机锥形钣金件的拉伸的使用。因此，在对航空发动机锥形钣金件的拉伸进行拉伸加工的过程中需要改进航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺，做好对于锥形钣金毛坯件拉伸工艺的优化，从拉伸操作、航空发动机锥形钣金件的拉伸模具结构的科学设计等方面入手，提高航空发动机锥形钣金件的拉伸质量。 2.某型号航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺分析 某型号航空发动机锥形钣金件在进行拉伸工艺和拉伸模具设计时需要以航空发动机锥形钣金件的锥形相对高度、航空发动机锥形钣金件的相对锥顶直径和板材的厚度等稻葑魑基础。在航空发动机锥形钣金件的拉伸中，对于不同的锥形件需要采用不同的拉伸参数。根据锥度的不同可以将航空发动机锥形钣金件分为浅锥形件、中等深度锥形件和深度锥形件等多种形式，根据航空发动机锥形钣金件深度的不同需要设计出不同的拉伸工艺。某型号航空发动机锥形钣金件采用的锥度是26°，这一锥度的航空发动机锥形钣金件在拉伸的过程中存在着拉伸变形量较差、复弹度较大等的特点，针对这一特点在航空发动机锥形钣金件的拉伸过程中需要采用更大的压边力。此外，其在拉伸的过程中容易因航空发动机锥形钣金件的毛坯处于悬空的状态而导致拉伸失稳起皱等的缺陷，针对这一特性，在航空发动机锥形钣金件的拉伸过程中需要采用较大的压边力。 在对航空发动机锥形钣金件的毛坯进行设计时，需要将航空发动机锥形钣金件的毛坯件设计成同心圆毛坯件。这是根据拉伸面料等面积变形的原理，加之对航空发动机锥形钣金件进行拉伸时需要采用由内向外两方向进行双向进料拉伸，因此需要将航空发动机锥形钣金件的毛坯料选择成同心圆毛坯件形式。 对于航空发动机锥形钣金件拉伸模具的设计时，航空发动机锥形钣金件的拉伸模具采用的是普通拉伸结构，在这普通的拉伸结构中加设了一些限制毛坯料活动的厚垫块以及一些限制毛坯料拉伸高度的限位块。航空发动机锥形钣金件的拉伸模具包含上模板、凹/凸模、压边圈等。在对航空发动机锥形钣金件进行拉伸时，第一阶段需要高度限制块用以对航空发动机锥形钣金件毛坯料拉伸高度的精确控制。完成了第一阶段的拉伸后，需要采用活动限制料厚垫块来保证航空发动机锥形钣金件的拉伸中毛坯料从外缘处顺利进料，从而完成对于航空发动机锥形钣金件直壁部分的拉伸，同时采用这一拉伸方式能够有效地避免航空发动机锥形钣金件转接处的滑移缺陷。 在对航空发动机锥形钣金件进行拉伸工艺设计时，为了最大限度地做好对于航空发动机锥形钣金件毛坯料从内外径走料量的控制，避免在航空发动机锥形钣金件的转接R处拉伸过程中出现滑移而导致“双转接”痕迹问题，在航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺的设计中需要加强对于毛坯料塑性变形量的精确控制。拉伸方案设计时采用一套模具两阶段的拉伸方案。在第一阶段首先采用较大的压边力用对毛坯料进行压死，避免毛坯料从外缘处走料，将航空发动机锥形钣金件在第一阶段的拉伸变形控制为翻边。航空发动机锥形钣金件的塑性变形依靠内孔变大来进料。在对航空发动机锥形钣金件毛坯料进行拉伸时第一阶段的塑性变形区都应当处于拉应力变形状态，处于拉应力变形状态有利于降低材料的复弹量，从而实现航空发动机锥形钣金件的拉伸精度的提升。对于航空发动机锥形钣金件第一次的拉伸高度确定为与转接R拉伸出时的量为宜。如超出这一拉伸量容易造成航空发动机锥形钣金件内孔拉伸塑性变形从而产生内孔拉裂的缺陷。航空发动机锥形钣金件毛坯料第二阶段的拉伸需要对航空发动机锥形钣金件的直壁部分进行拉伸，这一阶段的拉伸主要依靠的是毛坯料外部走料塑性变形，变形方式为拉伸。在这一阶段为了做好对于拉伸变形精度的控制，确保毛坯件的边缘为变形区，需要在毛坯料拉伸时增加限制料厚的活动限位板，将4块限位板均匀地放置于凹模的压边圈内。限位块宜采用与毛坯料相同的材质。通过上述两个阶段的拉伸将能够确保在航空发动机锥形钣金件的拉伸区并未失稳起皱的情况下使得材料能够从外缘区域顺利地进入到凹模区域，并最终完成对于航空发动机锥形钣金件的拉伸。新航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺核心是通过适当地添加活动限制控制块的方式来对航空发动机锥形钣金件的拉伸变形区的变形量与变形应力进行控制。通过此种航空发动机锥形钣金件的拉伸工艺的改进能够有效地对航空发动机锥形钣金件毛坯料的塑性变形进行精确地控制，提高航空发动机锥形钣金件的拉伸精度。 结语 本文在分析航空发动机锥形钣金件的拉伸难点的基础上对如何通过工艺改进的方式提高航空发动机锥形钣金件的拉伸精度，确保航空发动机生产的顺利进行。 航空发动机论文:航空发动机试验中Pxi测试系统的应用 摘 要：文章对航空发动机试验中Pxi测试系统的实际应用情况进行详细分析和研究，根当前的实际情况，提升发动机各性能参数测试的准确性及有效性。 关键词：航空发动机；Pxi测试系统；应用；分析 在我国社会经济迅速发展的环境形势下，航空行业的整体发展势头也非常迅猛。在航空事业的发展过程中，其自身的质量以及安全稳定性能非常重要，不仅对行业事业整体发展有非常重要的影响，而且对人们的出行安全也提供了良好的保障。航空发动机作为飞行器的心脏，亦是其最主要的部分，其性能能够直接对飞行器的品质起到决定性作用。地面试车台进行的航空发动机性能、功能试验的准确性、可靠性，是保障发动机安全稳定性的有力基础。 1 Pxi测试系统 1987年，VXI诞生，其IEEE1014-1987在当时可以说是非常先进的PC总线，在某种程度上，加速了全球PC工业的整体发展。在当前社会经济不断快速发展的形势下，各个领域都取得了良好的成效，PC工业的发展也同样取得了进步。在实际操作过程中，可以看出，在PC插卡的基础上，这种数据采集板形势在经过不断的发展和改革创新形势下，已经发展为PCI总线的模块化自动测试设备系统，成为一种全新的测试平台标准。这种仪器系统在实际操作过程中，可以说是PCI扩展的一种通用性测试系统总线，不仅能够保证自动化系统在日常操作过程中的稳定性和坚固性，而且能够减少成本。 经过一段时期的发展，Pxi技术逐渐成为自动化测试以及控制的主流平台之一，Pxi测试技术不仅拥有高通道数据采集，而且能够将测试信号进行切实有效的混合，这样不仅能够从根本上保证试验效果的准确性和有效性，而且能够将其自身的应用效果充分发挥出来[1]。Pxi技术可以说是国防以及航空航天测控应用当中非常重要的主导技术之一。对各类测控设备的数字化、智能化以及综合化等科技水平的高要求，无形当中加速了高性能Pxi测控产品以及系统级的整体方案的创新。将计算机PCI总线扩展到仪器作为Pxi技术的整体发展思路，将PC以及与其相关的各个硬件自身的优势特点充分发挥出来。这样不仅能够满足航空航天在实际操作过程中的任何测试或者是系统的测量，而且能够实现未来自动化工业测试的发展趋势[2]。 2 Pxi技术在实际应用过程中的优势特点 2.1 机械性能良好 Pxi技术在实际应用过程中，为了将其自身的作用尽可能发挥出来，在实际操作过程中，将PC技术、仪器技术以及欧卡机械规范进行有效的结合，这样不仅能够具备软件的整体运行标准，而且能够保证数据在传输过程中的速度和效率，尽可能保证系统开发的时间被有效缩短。Pxi测试系统在实际应用过程中，能够从根本上有利于系统升级的模块化设计和处理，在无形当中增加了特殊冷却以及相对应的环境要求，提供了两种与标准PCI系统相互操作的方法。这样不仅能够保证其自身在实际操作过程中的稳定性和有效性，而且能够尽可能集中冷却和电磁兼容性能[3]。另外，Pxi测试系统在自身的操作过程中，其自身所需要投入的成本比较低，有利于集成，其自身的灵活性也比较良好，所以优势特点比较多，有利于维护系统工作寿命期限内的成本。 2.2 电气性能良好 Pxi测试系统实际应用过程中，可以说是保持了基本上PCI总线的所有优点，同时增加了一个100MHz差分系统时钟、差分信号和差分星形触发，来满足高级定时和同步的需要。在实际操作过程中，其自身具有一定的公共触发线、星形触发总线、以及本地总线等等，这些总线不仅能够在实际操作过程中，对其起到良好的辅助性作用，而且能够促使其自身的电气性能达到良好的标准。另外，高性能的I/O曹位很多，具有即插即用仪器的驱动程序在实际应用过程中，能够尽可能满足定时的准确性和有效性，并且能够实现同步旁带通讯的整体需求。不仅能够从根本上符合工业环境应用的整体坚固设计要求，而且能够将其自身的影响和作用充分发挥出来[4]。 3 Pxi测试系统在航空发动机试验中的应用 3.1 航空发动机试验测试参数 在航空发动机试验的过程中，将Pxi测试系统应用其中，不仅能够从根本上提高测试结果的有效性，而且能够保证对其进行科学合理的测试。航空发动机试验测试参数主要包括稳态数据采集系统和动态数据采集系统两个方面。首先，对直流电压与交流电压之间的有效值信号进行测试，比如直流为正负极10V，变流为36V，交流就是115V。其次，对电阻值参数进行测试，比如利用电缆来对电阻进行识别，对电阻的绝缘性、导通性等等，就要详细分析和研究。另外，对于频率信号也要进行相对应的试验测试，比如交流电源自身的频率、基准信号等等，这些都是在试验测试过程中非常重要的参数，能够直接对航空发动机试验起到一定的影响和作用。时序信号也是试验测试参数当中必不可少的一项重要部分，比如一些起动信号、停车时间等等，这些都能够提供非常重要的参数作为依据。 3.2 Pxi模块 温度采集：温度参数采集一般选用采用SCXI1503（16通道采集输出，用于普通热电阻温度采集）以及SCXI1112（8通道采集输出，用于热电偶温度采集）采集。 转速采集：一般采用SCXI1126（8通道采集输出）进行采集。 压力采集：压力参数一般采用SCXI-1102B（32通道模拟量采集变换）配合压力变送器使用。 电压、电流采集： SCXI-1102B（32通道模拟量拟量采集输出）配合电量、电压变送器使用。 配置windows操作系统的嵌入式Pxi控制器专为满足测试、测量和控制系统的苛刻要求而设计。它们配备的最新处理器选件被安放在专门设计的坚固结构中，适合在宽广温度范围以及高冲击和振动环境中运作。最佳CPU性能、坚固结构、高可靠性和长期可用性的结合让Pxi嵌入式控制器成为适合Pxi系统的理想控制选件。通过SCXI信号调理对结合Pxi采集器对频率信号进行测量。 4 结束语 综上所述，在对航空发动机进行试验分析和研究的时候，将Pxi测试系统科学合理的应用其中，不仅能够从根本上对其进行科学合理的测试分析，而且能够保证测试结果的有效性和准确性，并能够保证测试系统的高可靠性及长期可用性。 作者简介：徐杰明，男，汉族，本科。 航空发动机论文:航空发动机机匣类零件的变形控制研究 摘 要：航空发动机和燃气轮机已被我国列入十三五重大专项，航空制造业的发展对我国建设强大的国防具有重大意义。机匣类零件作为航空发动机的重要组成部分，起到了包容、承力、连接的重要作用，其加工技术也是航空零部件制造中的一个难点。本文主要研究了航空发动机机匣类零件的加工制造，阐述了机匣类零件的加工难点和易产生的问题，结合了生产科研实践，着重研究并探讨了几种机匣类零件变形控制的方法。 关键词：航空发动机；机械加工；机匣类零件；变形控制 一、航空发动机机匣简介 航空发动机被誉为现代工业制造业皇冠上的明珠，其生产制造覆盖材料、冶金、机械加工、热处理、特种工艺等多项技术领域，是一个国家工业水平的体现，被誉为“国之重器”。航空发动机由进气道，低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、尾喷口等几大单元体组成。其中压气机、燃烧室、涡轮等核心部件又由机匣壳体、内环零件和叶片组成。机匣零件作为航空发动机上的重要零件，为整个发动机提供了一个封闭的空间，保证气流顺利进入，被压缩升压、充分燃烧、膨胀做功、排出后形成推力。机匣将航空发动机各个单元进行连接，形成整机；为控制系统、燃油系统、传动系统等搭建了一个互相连接的整体。航空发动机机匣按照结构可以分为整体机匣、对开机匣、异形机匣、附件机匣、带有整流直板的机匣几大类。机匣根据其使用部位不同，所用材料也不同，压气机部分工作温度较低，一般采用钛合金，涡轮部分由于气体经过燃烧室后温度大幅升高，一般采用高温合金进行制造。 二、航空发动机机匣制造难点 随着航空发动机设计的不断优化和使用指标的不断提高，新一代的航空发动机越来越追求高推重比和低油耗。这就要求各级零部件的重量尽可能的轻。故机匣类零件的壁厚一般都在1.5mm～3mm之间，而机匣类零件的直径大都在600mm～1000mm，属于大型薄壁类零件，因此在加工过程中极易产生变形，而且由于其使用功能的要求，往往具有复杂的构型和严格的尺寸及形位公差，在加工过程中不容易合格。同时航空发动机零件很多采用镍基高温合金制造，这种合金硬度高，不易加工，加之有时毛料余量大且不均匀，会在机加过程中产生大量的内应力，在后续的加工和存放过程中应力释放，导致零件变形，经常出现工序中检验合格但在精加工或最终检验时出现尺寸不合格的现象。 三、机匣类零件变形控制研究 1.增加去应力热处理工序 机匣类零件毛料多为圆环锻件，加工余量较大，原材料去除率往往高达80%以上，尤其是粗加工阶段，零件去除的余量是最多的，而粗加工要求尺寸精度较低，且采用的切削参数较大，刀具在切削时产生了大量的切削力，这就造成了零件内部产生了大量的内应力，而此时零件距离最终状态还有很多余量，零件刚性较好，这些内应力不能使零件产生变形，随着零件加工过程的深入，零件壁厚变得越来越薄，这时粗加工时产生的切削力逐渐释放出来而导致零件变形。因此，在粗加工之后，及时释放零件应力非常有必要。零件可以通过自然时效进行去应力，但是自然时效所需的周期很长，往往无法满足零件的生产进度。这时可以采取热处理的方式去消除零件的残余内应力。去应力热处理的温度较低，因此在整个热处理的过程中不会使金属组织发生相变，在零件的保温和逐渐冷却过程中，零件的内应力得到释放。去应力热处理之后，零件端面一般会产生1mm～1.5mm的变形，需要安排一道修基准工序将零件端面修平。值得注意的是，增加去应力热处理要充分考虑零件的变形量，否则零件变形过大，零件所剩加工余量小于零件的变形量会导致零件无法加工合格。 2.改进工装夹具 机匣类零件大多数为环形件，因此需要大量的车加工，在车床上典型的装夹方式有压紧，夹紧和涨紧。在进行粗车加工时零件往往采用四爪卡盘进行夹紧或涨紧，在精车加工中大多采用压紧的方式，相比较而言，压紧的方式不容易产生内力，因此从消除内应力的角度考虑，在半精加工中还是尽可能多地采用压紧的方式。对于高度100mm以上，直径800mm以上，最小壁厚2mm以下的大型薄壁机匣往往需要采用在夹具上增加辅助支撑的方式来减少零件的加工变形。辅助支撑块多需要采用橡胶材料，有一定的硬度但又不会挤伤零件表面。辅助支撑大多需要至少8点以上进行支撑，8个支撑块均匀地分布在零件的圆周方向上。在使用时需要注意的是支撑力不能过大，否则会使零件产生变形，效果适得其反，为保证辅助支撑力恰到好处，可以先用百分表找正零件圆周，然后使用限力扳手移动一个辅助支撑块至零件表面，当百分表指针刚要变化时记录限力扳手所用的力，这样在移动其他辅助支撑块时使用同样的力就能达到支撑零件且零件不变形的状态，增加辅助支撑可以机匣最“薄弱”的结构上增加强度，减少零件在加工过程中的震动，让刀等现象，有效减少了机匣的变形。 3.优化走刀路线和加工余量分配 优化车加工的走刀路线对提升零件变形控制有较大作用。对于加工余量较大和易变形的零件可以采取多层走刀，不要将所有余量一次去除。车加工零件轮廓时不要采取单独加工完成零件一侧表面后再进行另一侧加工的方式，而是应采用内外表面交替去除余量的方式进行加工。在加工两个相邻表面时可以采取相对，相背的方式进行加工。工程师在编制数控程序时不能单纯地考虑工人加工和测量的方便，还要从全局考虑零件所承受的切削力的状态来安排走刀路线，将机匣的变形控制在最小程度。 加工余量的分配在机匣加工中非常重要，好的余量分配可以使机匣的各个部分在整个加工过程中受力均匀，避免局部切削力过大而产生变形。零件的大部分余量去除都发生在粗车阶段，而粗车加工多采用普通机床设备进行加工，又要兼顾效率，所以粗车加工的型面设计地相对简单，但也要尽可能地接近零件最终轮廓表面以避免精加工余量过大，产生过多的切削力。还可以在粗车加工之后，精车加工之前加入半精车加工，将零件的轮廓形状加工出来。一般而言粗车留给半精车加工单边1mm～1.5mm余量，半精车留给精车单边0.5mm～1mm余量。 4.采用电化学加工去余量 电化学加工利用金属在电解液中的电化学阳极溶解去除金属表面材料。通过电化学加工去除余量的优点是没有切削力产生，因此零件不易产生变形和内应力。整个加工过程电极作为阴极，被加工零件作为阳极，工件和电极之间保持0.1mm～1mm的加工间隙，电解液不断以高速从间隙中流过，带走零件（阳极）溶解的产物，同时带走电流产生的热量。电化学加工加工范围较广，而且生产效率高，一般为传统机械加工的5～10倍。加工后的表面质量较好。电化学加工的精度低，多用于粗加工去余量，因其没有切削力，可以利用在薄壁机匣去余量加工，可有效消除由于切削力过大导致的机匣变形。该方法的缺点是设备资金投入较大，而且会产生污染，需要做好污染处理。 结语 机匣类零件变形控制是一个涉及到多种因素的复杂工程，需要从毛料材质、工艺路线、加工参数、零件装夹、热处理工艺等方面多重考虑。机匣变形的控制方法随着先进制造技术的不断发展也在不断增加和提升，无人干预加工，高速切削，新型刀具和更优化的数控编程方式的应用都能使得机匣的变形得到更好的控制。 航空发动机论文:某型号航空发动机轴承故障问题研究 摘 要：某航空发动机在生产过程中重复出现了轴承故障。为降低轴承的故障率，我们开展了对轴承故障问题的研究。将生产过程中常见轴承故障分为3类：轴承表面划伤、磕伤故障；轴承锈蚀故障；轴承试车后压坑、麻点故障。本文介绍这3类故障的形貌特点，为轴承故障的分析提供一定的思路；分析3类轴承故障产生的原因，针对性制定防护措施，达到降低轴承故障率的目标，减少经济损失，提高外场发动机使用可靠性。 关键词：航空发动机；轴承故障；防护措施 某航空发动机在生产过程中重复性地出现轴承故障问题。轴承故障问题的发生，既增加发动机的质量成本、带来因轴承报废造成的额外工作费用，又耽误了发动机的交付进度，降低发动机及轴承外场使用的可靠性。因此，有效降低轴承故障发生率非常重要。 1.常见轴承故障种类 将近些年生产过程中的轴承故障问题汇总梳理，根据轴承常见故障形貌特点将某航空发动机的轴承故障种类分为以下3类：轴承表面划伤、磕伤故障；轴承锈蚀故障；轴承试车后压坑、麻点故障。 （1）轴承表面划伤、磕伤故障 轴承跑道出现异物拖动造成的规则性轴向长条划伤，一般伴有滚动体出现轴向旋转划伤出现，严重时具有一定深度。 （2）轴承锈蚀故障 轴承跑道、滚动体表面形成坑状锈蚀或面积较大的浅表性腐蚀，锈蚀故障形貌一般呈点状或片状。 （3）轴承试车后压坑、麻点故障 轴承压坑故障形貌一般为圆形凹坑，有集中发生特性，会出现大压坑边缘有小压坑的现象；麻点故障形貌为黑色细小点状凹坑，直径一般在0.2mm以下，有扩散发生特性，表面抛修后成纵深形分支状扩散。 2.轴承故障原因分析 经过资料的查阅比对，结合发动机结构特点，分析3类轴承故障的原因。 （1）轴承表面划伤、磕伤故障原因分析 某航空发动机的轴承一般采用分体轴承，在装配过程中合套，而由于轴承的游隙非常小，在轴承装配过程中滚棒没有收到位，会造成轴承划伤；在大组件装配过程中的同轴度未对正，会造成轴承划伤；在轴承测量过程中，一些表面尖锐的测具与轴承工作面接触时，会造成轴承工作面划伤；另外，在轴承装配、保管过程中，也有可能与外物接触、磕碰，会造成轴承表面磕伤。 （2）锈蚀故障原因分析 轴承材料属高碳钢，材料与水汽接触极易产生锈蚀现象，主要产生原因有如下两种。 ①日常轴承防锈管理存在问题。存放过程中轴承被空气氧化，产生锈蚀。 ②人手上汗液中含有水分与盐，在搬运或装配的过程中，若人手出汗或沾有非中性辅助材料时，接触轴承会发生电离反应，加速氧化作用，产生锈蚀。 轴承的锈蚀故障一般在夏天湿度大时较严重。 （3）轴承试车后压坑、麻点故障原因分析 结合发动机结构特点，产生轴承压坑、麻点故障的原因主要有锈蚀和异物压伤。 ①锈蚀 当轴承发生锈蚀时，若未及时处理保持锈蚀状态，会导致锈蚀加深，形成麻点故障；若轻微锈蚀的轴承继续工作也会导致锈蚀处扩散形成麻点故障，一般此类麻点向轴承基体方向有较深的纵向延展。 ②异物压伤 某型号航空发动机由于滑油系统的特点，可能在滑油系统中存在黑色异物，导致轴承工作时被压伤。黑色异物来源分为以下6类。 （a）封严面磨损掉落 某型号航空发动机封严结构大部分采用的是空气封严，密封面为蜂窝或涂层，在工作中存在磨损脱落现象。蜂窝表面由电火花加工形成，存在金属材料融化后形成的颗粒与金属氧化物；涂层为金属或金属化合物粉末构成，磨损掉落后的脱落物硬度较高。 （b）空气系统的异物 某型号航空发动机的部分空气系统机件，如导向叶片，在加工过程中使用吹沙工艺，砂粒容易形成残留。 （c）涂层加工过程切屑残留 为保证封严环的同轴度，三支点、五支点轴承封严环为组合后加工，加工时虽然采取了一定的保护措施，但由于结构限制，涂层切屑易残留在滑油腔中。 （d）导管中存在砂粒 导管加工过程折弯时采取填充物方式保持导管材料延展不产生局部凹下。12mm以下直径的导管采用灌入松香的方式，12mm以上直径的导管采用灌入砂子的方式。灌入砂子的导管在管路折弯后形成了部分区域有静电吸附作用，吸附少量沙子。导管加工完成后被静电吸附的沙子不易清除，进入滑油系统会造成轴承压伤。在管路与接头焊接后表面焊道处理时，采用砂纸打磨的方式也很容易造成砂纸中的金刚砂残留，而这部分金刚砂表面含有粘接剂，很难清除，容易造成管路内含有砂粒。 （e）机件内壁表面氧化物脱落也会造成滑油系统出现异物。 （f）轴承等机件存放、运输或装配过程中，有微小多余物掉落或空气中的大颗粒物吸附在机件表面，未及时清除。 3.轴承防护措施的制定 根据故障产生的原因，针对轴承表面划伤、磕伤故障，轴承锈蚀故障和轴承试车后压坑、麻点故障进行了相关控制工作。 （1）轴承表面划伤、磕伤故障防护 为避免轴承表面划伤、磕伤故障的发生，在装配流程及轴承检测上尽量减少拆、合套的过程。对员工进行实际操作培训，提高员工轴承装配经验。在装配合套的过程中遇到卡滞情况不强行装配，将轴承轻轻旋转，使轴承内外套趋于平行，减少轴承的损伤程度；在轴承装配时，采用润滑脂将滚棒收起到位，避免装配过程中滚棒卡伤轴承；上部装配的部件与下部发动机均要用水平尺确定水平状态，在轴承将要接触时，下落速度要慢，采用手动吊装滑轮，便于明显感知装配状态。 将与轴承配合的工装材料更换为环氧树脂，避免与轴承接触时划伤轴承。派制专用工装，专人管理轴承及与轴承相关的工装。 （2）轴承锈蚀故障防护 日常轴承采取真空包装存放，避免原始包装不能完全实现与空气隔离。真空包装困难的已装配在组件上的轴承油封后尽量采取塑料袋包装，并放置防潮砂，确保小环境的空气干燥。在组件上放置时间较长的组件规定半年为期限，超过半年则将轴承分解进行油封管理。 轴承操作过程中，工人必须带防汗的一次性绢布手套，有效地防护手上汗液对轴承的影响，同时一次性手套的使用还可以有效的避免二次污染。 （3）轴承试车后压坑、麻点故障防护 加强对轴承锈蚀的防护，发现轴承出现锈蚀后及时处理，避免锈蚀扩大形成麻点故障。 控制滑油系统清洁度，加强对油品清洁度等级的控制；对涉及轴承腔及滑油系统流路的机件进行充分冲洗，将残留在成附件壳体死腔内的机加残留金属屑冲洗干净；在装配或装配后运输发动机过程中，用堵头、堵盖或防尘罩隔离发动机与外界环境，避免在发动机试车过程中，有残留金属屑、沙粒等异物进入轴承腔内。 结语 对近些年生产过程中某航空发动机轴承故障问题的汇总梳理，明确了其常见的轴承故障种类。通过轴承故障原因分析，从轴承的入厂、存放、装配、运输和与轴承故障问题相关机件的清洗环节入手，针对性提出对策，进行某航空发动机轴承故障发生的防控。一方面，这些对策可为其他型号航空发动机的轴承故障防控做参考；另一方面，我们也要认知到，@些措施并不能全面杜绝某型号航空发动机轴承故障的发生，针对某型号航空发动机轴承故障防控措施仍然需要认真研究，任重而道远。 航空发动机论文:浅析民用航空发动机维护机制优化策略 摘 要：随着我国经济的快速发展，航空领域也得到很大的提升，但是随着科学技术的不断提高，我国民用航空发动机也存在很多问题，并且相关的工作人员也一直致力于其研究中。本文正是对当下民用航空发动机的维护机制问题进行了深入的分析，并对其存在的问题提出了相应的优化策略，期望可以维护我国民用航空发动机制的安全、提升民用航空发动机的水平、完善民用航空发动机的功能、以及降低民用航空发动机的安全隐患。 关键词：民用航空；发动机；维护机制 对于航空飞机而言，发动机一直以来都是飞行安全中最主要的影响因素之一，尤其是民用航空飞机，发动机起到至关重要的作用，对我国民用航空发动机的维护机制进行优化对航空事业的发展有着重要意义。不但可以提高工作人员的技术水平，还可以健全我国保养制度体系。因此，以下就是对我国民用航空发动机维护机制的优化进行的深入分析。 1 民用航空发动机需解决的维护机制问题 1.1 民用航空发动机维护保养机制不完善 我国民用航空发动机需解决的维护机制问题之一，就是民用航空发动机维护保养机制不健全[1]。主要体现在以下两个方面：一是沟通机制运行未得到完善，我国民用航空的沟通机制涉及到地勤人员、飞行人员、以及维修部门等岗位之间形成的沟通机制，并且就我国目前民用航空发动机的发展现状而言，保养机制的正常运行就会被影响，飞行员之间无法将发动机发生的问题及时地上报到维修人员处，更无法对其具体情况进行仔细的描述；二是维护保养制度过于片面，但维护保养制度对我国民用航空发动机的维护机制又具有很大的影响，尽管在民用航空发动机的维护机制中经常进行定期性的检查，但是由于片面的维护制度，维修人员的具体责任也无法进行明确，除此之外，由于维护保养制度不具有弹性，维修人员也无法进行有效的约束自制力，进而降低自身的工作积极性。 1.2 民用航空发动机的技术管理不到位 民用航空发动机维护机制最突出的问题是缺少相应的技术管理，在维护机制中，缺少相应的技术管理标准，没有明确规定应采用的维护技术。很多民用航空发动机的技术人员，技术水平相对较低，而且也没有实战经验，这就使得发动机的维修保养难度加大。在民用航空发动机的维护中，技术的支撑是其解决问题的重要保障[2]。虽然在民用航空发动机的维护管理中引进了一些技术，但从实际的运用效果来看，并没有起到有效的作用，这归结于民用航空发动机对相应的技术管理不到位造成的。 2 优化民用航空发动机维护机制的策略 2.1 构建有效的发动机维护保养机制 对于民用航空发动机的优化，一方面需要注重的是对维护机制的构建进行完善，在这一过程中，维修部门要加强与地勤、飞行等人员的沟通与联系，能够及时的发现发动机的问题。另一方面是发动机的保养，也是维护机制需重点关注的内容，不进行定期的保养，也会使得民用航空飞机出现运行的危险。所以，要对发动机进行定期的保养，定期的检查，完善民用航空发动机的维护保养机制。使得维修人员根据这一机制，开展有效的工作，提高自身的责任意识[3]。还能够根据这一机制进行合理的监管，更加强了民用航空发动的安全性能。 2.2 加强航空发动机的技术管理 在民用航空发动机维护机制的优化当中，技术的管理是其重要的内容，在发动机的维护中应创新发展一些新技术，为发动机的维护提供技术支持。这就需要相关的技术研发人员进行相应的技术研究，比如说新推出的发动机监控技术，这种技术实现了对发动机的的监控，以及发动机在运行过程中的监控[4]。对于发动机的维修人员，也应该进行相关的技术培训，提高其对于民用航空发动机维护机制的技术水平。更要加强对于技术的管理，通过技术的管理，制定相应的维护制度，相关的设备维护机制等等，在保障发动机应用维护机制的基础上，进行相关机制的保障。 3 结语 综上所述我们可以知道，优化我国民用航空发动机的维护机制可促进经济的快速发展，尽管我国的民用航空发动机的维护机制存在很多问题，如民用航空发动机维护保养机制不健全、民用航空发动机的技术管理不到位等，但只要可以完善有效的发动机维护保养机制、加强航空发动机的技术管理等，还是可以完善民用航空发动机的维护机制。既可以维护民用航空发动机的安全，又可以完善相关的共同机制，还可以提高飞机的飞行安全。 航空发动机论文:航空发动机轮盘参数化结构优化 摘要： 为降低航空发动机轮盘的质量，提高发动机推质比，对发动机转子轮盘进行参数化结构优化设计.研究辐板不同高度处厚度与轮盘径向破裂裕度的关系，以简化轮盘辐板优化方法.以周向破裂转速裕度为约束条件，体积最小为优化目标函数，利用Isight软件和有限元数值模拟方法研究轮盘盘心优化方法，并通过算例计算验证其正确性.结果表明：在满足s束条件的基础上，轮盘体积减小8.66%，最大等效应力减少10.4%.该方法可为航空发动机轮盘轻量化开发提供参考. 关键词： 航空发动机； 轮盘； 辐板厚度； 破裂裕度； 破裂转速； 等效应力； 约束； 体积 0引言 轮盘是航空发动机重要的安全关键件之一，在高转速、高温度、高压力的恶劣条件下工作.轮盘的转速一般都达到每分钟数千转到数万转，负责固定叶片的轮盘除要承受自身的离心力外还要承受叶片的巨大离心载荷.由于叶片和轮盘的离心载荷很大，需要较大的盘心承受，所以轮盘设计得比较重.以高压涡轮为例，其单盘的质量能占到整个高压涡轮部件总质量的50%.由于涡轮盘质量巨大，其一旦破坏，产生的高能碎块是任何机匣都无法包容的，因此为保证涡轮盘的可靠性，其设计也不得不保守.随着优化技术的发展以及市场对产品效率的要求越来越高，对轮盘的轻质化设计需求也越强烈.早期国内有开展整体叶盘的设计研究[13]，随着焊接技术和材料研究的发展[45]，轻质化轮盘的优化方法又有双辐板轮盘设计的研究方向[69]，但国内实际工程应用，依然是单辐板为主要设计形式.榫槽形状的优化也是轮盘优化的一种有效途径[10].考虑到多辐板涡轮盘的加工制造存在较高的技术要求，基于国内现有的成熟加工能力，本文从工程应用的角度考虑，对分体盘盘体寻求一种简洁、高效的优化设计方法. 1轮盘结构优化设计思路 轮盘破裂对发动机的破坏程度极其严重，而且是非包容性的.为防止轮盘破裂，轮盘的优化设计以轮盘的破裂转速储备裕度为限制条件.对于高速旋转的轮盘而言，径向破裂裕度和周向破裂裕度是轮盘安全性的2个重要指标. 径向破裂裕度最薄弱的区域为辐板，因此当轮盘的径向破裂转速有一定的裕度时，可以适当减薄辐板位置的厚度，通过降低径向破裂转速的裕度达到减重的目的.根据周向破裂裕度的计算方法[1112]可知盘心和辐板为周向破裂裕度的计算区域，而盘心是承载周向载荷的重要区域，因此，对轮盘的优化考虑采取2步：第一步对辐板优化，第二步对盘心优化. 以轮盘的破裂裕度为约束条件，优化轮盘设计.破裂转速的计算方法采用常用的平均应力法和有限元方法.破裂转速储备裕度的计算公式[1112]为Mburst=mσUTSσAVGTan式中：m为材料利用系数；σUTS为平均工作温度下的材料强度极限；σAVGTan为平均周向应力或平均径向应力. 2轮盘辐板优化 2.1幅板各高度处厚度变化交互影响研究 辐板的径向载荷主要由喉部以上结构的离心力产生，辐板自重对辐板的径向载荷影响较小，假定辐板某个高度处的厚度只对此高度处的径向破裂储备有影响，由于厚度变化而导致的离心载荷变化可以忽略，辐板各高度处的厚度对其他高度处的平均径向应力的影响可以忽略不计，幅板各高度处厚度变化无交互影响.轮盘辐板的A～D位置见图1，通过HyperMesh的Morph功能，逐渐减少辐板高度A处的厚度，计算轮盘辐板B，C和D处的径向破裂裕度，见图2.从图2可以看出，轮盘高度A处的厚度变化对B，C，D处的径向破裂储备影响非常小，因此可以认为对于径向破裂裕度，幅板A高度处厚度变化对B，C，D高度处无交互影响. 2.2辐板厚度变化与径向破裂裕度的关系 在轮盘的辐板上选取不同高度为handle 1，handle 2，handle 3，handle 4，handle，5和handle6 等多处截面，见图3.以每个截面高度处的辐板厚度为参变量，计算每个截面高度不同厚度的径向破裂转速储备.以辐板厚度的减少量为横坐标，较蚱屏言6任纵坐标绘制曲线，可以得到各处辐板厚度减少值与对应高度的径向破裂裕度关系.进而拟合辐板优化的曲线见图4. 由图4可知，在辐板区域范围，对应高度处的厚度变化与径向破裂裕度近似成线性关系为f（x）=ax+b （1）在辐板喉部，厚度参数变化与径向破裂裕度的线性关系匹配度较高；在接近盘心的部位，厚度参数变化与径向破裂裕度的拟合曲线为多段折线线性关系，例如handle 7处的辐板优化拟合曲线不再是一条直线.然而，轮盘的最小径向破裂裕度发生的位置是辐板的喉部位置，这个位置的辐板厚度最小，因此轮盘辐板的优化可以采用线性公式. 2.3辐板优化算例 以某轮盘为算例，辐板优化步骤如下. （1）基于HyperMesh网格模型，开展参数化建模.该方法在网格变化的同时，温度场随之变化，可减少温度场的反复迭代和反复分网过程. （2）研究辐板厚度变化与径向破裂裕度的关系，获取优化拟合曲线. （3）基于ANSYS环境进行有限元计算和后处理分析. 优化设计流程见图5.对轮盘原设计结构进行有限元建模，采用带中节点的四边形单元SOLID183.模型中的几何形状和载荷条件满足轴对称条件的位置采用轴对称单元，榫接位置采用带厚度的平面应力单元.边界条件约束辐板右侧，见图6.轮盘温度分布范围为450～500 ℃，呈径向梯度分布，见图7.转子叶片位置采用质量单元MASS21模拟叶片离心力. 轮盘的材料为FGH96合金[13]，密度ρ=8.32×103 kg/m3，泊松比为0.311. 在轮盘辐板不同高度位置，通过改变各位置的参数值，计算轮盘的各点平均径向应力与径向破裂裕度.根据辐板优化的拟合方程，获取各高度处a和b的值，见表1. 径向破裂储备目标设为1.4，通过辐板优化的拟合方程，可以获得辐板各高度处的可减少厚度值.优化后的辐板模型见图8. 优化后辐板的最大等效应力水平相当，应力分布趋势相似，见图9和10.轮盘辐板优化前后的计算结果见表2. 优化后的轮盘体积减少6.77%，径向破裂裕度由1.540减少到1.400，满足优化设计约束条件.优化后，轮盘的周向破裂裕度未明显变化，与原始模型的周向破裂裕度相当. 3轮盘盘心优化 轮盘盘心是轮盘周向破裂裕度影响的重要因素.盘心优化流程见图11. 以盘心不同高度位置的厚度为参数，建立有限元模型.通过试验设计方法确定参数取值和样本点，变化盘心的几何形状进行仿真计算.以盘心的体积为优化目标，以盘心的周向破裂裕度为约束条件；通过Isight软件中的优化算法分析计算结果，获取优化的参数值；最后以优化参数值建立模型，完成有限元求解，验证优化参数的正确性. 4盘心优化算例 在优化后辐板模型的基础上开展盘心优化，以盘心厚度为参变量，见图12.参数P1～P6变化范围为-5～+5 mm，以周向破裂裕度大于1.297为限制条件，以体积最小值为优化目标. 通过试验设计确定样本点的值，采用HyperMesh的Morph功能生成有限元模型，完成各样本的有限元计算.根据各样本点有限元计算结果，在Isight软件中获取输入变量与输出变量的相关性.各变量对破裂裕度和体积的影响分别见图13和14.由此可以看出：P3对优化目标体积和约束条件破裂裕度影响比重都较大.在要保证约束条件的情况下减小体积，需要选择对约束条件不敏感、对优化目标影响大的参数，进行较大调整. 为较精确地找到全局最优点，采用多岛遗传算法[1415].多岛遗传算法是在传统遗传算法的基础上，基于群体分组的并行性遗传算法.多岛遗传算法将整体种群划分为若干子群，并将子群隔绝于不同的“岛屿”上，各个子群独立地进化，而非全部种群采用相同的进化机制，并且各个“岛屿”间以一定的时间间隔进行“迁移”，使各个“岛屿”间进行信息交换.多岛遗传算法能够有效地提高运算速度，并且若干独立进化的子群可提高整个种群的遗传多样性，回避传统遗传算法的早熟现象，有利于找到全局最优解. 通过多岛遗传优化算法，获取各变量的取值，建立盘心优化后的有限元模型.原始模型与优化完成后的模型对比见图15.模型优化前、后的应力云图对比见图16～19，计算结见表3.与原始模型相比，优化后模型的最大等效应力减少.由图18和19可知，优化前后方案轮盘周向破裂最大应力均发生在盘心位置.由图19和表3可知，优化后的轮盘最大周向应力为1 040 MPa，增加0.7%，周向破裂裕度满足大于1.297的约束条件.优化后的轮盘质量减少8.66%，径向破裂裕度由1.540减少到1.400，周向破裂裕度由1.299减少到1.297，满足约束条件. 由表3可知，盘心优化后模型的径向破裂裕度与辐板优化后模型的结果相同，均为1.400，盘心的形状改变未影响轮盘的径向破裂裕度，因此轮盘分步骤开展优化工作可行并高效. 5结论 本文以轮盘为研究对象，以轮盘厚度为参变量、破裂裕度为优化限制条件、体积为优化目标，研究轮盘的优化设计方法，得到以下结论. （1）对轮盘的优化可以采用辐板和盘心优化分步开展的方法，以减少优化参变量的个数和类型.本文仅选择厚度作为变量，优化方法高效、简单. （2）幅板各高度处厚度变化对其他高度处的径向破裂裕度无明显交互影响. （3）辐板的减重优化可按照线性拟合曲线，有利于简单、高效完成辐板优化设计，具有一定通用性. （4）辐板厚度的变化对轮盘的周向破裂裕度无明显影响. （5）盘心的优化设计并未影响轮盘承担径向破裂载荷的能力. （6）在满足设计目标的基础上，经过参数化优化，轮盘体积减小8.66%，最大等效应力减少10.4%. 该优化方法对轮盘的结构设计具有借鉴意义.后续工作可以在优化后模型的基础上，使轮盘的轮廓过度点更加平滑，减少局部的应力集中，消除几何角点的高应力区域. 航空发动机论文:航空发动机叶片工时定额测算方法分析 摘 要：航空发动机是一个国家工业发展水平的重要体现。对比于一般的机械加工制造，航空零部件对机械加工的精度要求更高，避免因加工质量缺陷而影响航空发动机的使用质量和使用寿命。在航空发动机机械零部件的加工中尤其是在对叶片进行加工时为避免加工工序出现偏差，需要对发动机叶片的加工工序进行严格的测算。文章在分析工时定额特性的基础上提出了基于SLFM神经网络模型的航空发动机叶片工时定额计算新方法，从而实现对于航空发动机叶片工时定额的快速估算. 关键词：工时定额；SLFM；特征参数；航空发动机叶片 前言 航空发动机叶片加工是航空发动机制造中的重点也是难点。为做好对于航空发动机叶片的加工制造，在航空企业生产制造中需要依照航空发动机叶片工时定额的精确计算来规划布控企业管理规划、生产调度、成本控制等多个环节。通过合理的调度规划实现航空发动机叶片加工环节、加工结构的优化，从而确保航空发动机叶片生产高效、稳定的进行。在现今的航空发动机叶片的加工制造过程中，大量的使用现今的五轴数控加工设备，做好航空发动机叶片工时定额的计算从而实现对于数控加工设备的合理调配是航空发动机叶片正常生产的重要保证。 1 航空发动机叶片工时定额现状分析 在国内传统的航空发动机叶片工时定额中主要采用的是人工查表法，此种方法既不科学也不效率，随着计算机技术和先进制造技术的不断引入，新的航空发动机叶片工时定额方法（如计算机查表法、数模分析法、神经网络法以及混合法）被逐渐的引入到航空发动机叶片工时定额中，在为航空发动机叶片工时定额带来方便、高效的同时也存在着一些不足，以计算机查表法为例，其需要将航空发动机叶片工时定额的相关数据存储在数据库中，数据存储的量大且维护较为繁复，影响计算机查表法的应用效果。数学模型法在应用的过程中对于数学模型的建立和应用要求较高，不利于航空发动机叶片工时定额工作的顺利进行。而在现今广为使用的BP网络模型，在航空发动机叶片工时定额的计算、规划过程中存在着网络性差、容易陷入局部最小的局限性。为规避上述航空发动机叶片工时定额方法中所存在的缺陷，通过对航空发动机叶片工时定额计算过程中各主要影响因素进行分析的基础上提出了基于SLFM神经网络模型的航空发动机叶片工时定额计算新思路，通过将各影响航空发动机叶片工时定额计算的特征参数作为模型的网络输入，通过与航空发动机叶片工件相似、相匹配零件进行对比规划构建航空发动机叶片工时定额计算网络模型，通过对网络模型的输入数据进行归一化处理，从而实现了对于航空发动机叶片工时定额的准确计算和划定，保障了航空发动机叶片生产的顺利进行。 2 航空发动机叶片工时定额计算方法与网络模型的建立 2.1 航空发动机叶片工时计算方法 航空发动机叶片在生产的过程中具有种类繁多、加工精度要求高等的特点。在航空发动机叶片加工过程中需要在分析航空发动机叶片毛坯料材料、毛坯料尺寸大小以及航空发动机叶片的结构、所采用的加工方式等的特征参数。在采用数控加工方式来对航空发动机叶片工进行加工的过程中，对于航空发动机叶片工的加工特性可以对其按照相似原则不同种类的航空发动机叶片进行规划分类，并对航空发动机叶片加工时的各种代表因素作为特征参数，并航空发动机叶片数控加工时叶片的特征信息与工时信息等进行规划分类，并对这些特征信息进行建模计算以对航空发动机叶片的数控加工工时进行计算。 在对航空发动机叶片工时进行计算时，在对同类航空发动机叶片各影响数控加工工时的各类特征参数进行提取筛选归纳分析，将这些归纳后的参数作为航空发动机叶片工时定额模型的输入，将同类航空发动机叶片的工时定额作为输出完成对于航空发动机叶片工时定额计算网络模型的建立。对于一种全新的航空发动机叶片进行工时定额计算时，首先对航空发动机叶片中的各类特征参数进行识别，而后从数据加工的数据库中选用相似零件集来作为航空发动机叶片工时定额模型的训练样本来对网络模型进行训练，最后根据匹配最相似的航空发动机叶片网络模型来计算航空发动机叶片的工时。 2.2 建立航空发动机叶片工时影响因素体系 在对航空发动机叶片进行工时计算的过程中，要选取影响零件工时的主要因素来作为相应的特征参数完成航空发动机叶片工时影响因素体系的建立。在对相应特征参数数据库的建立时应当根据现有典型航空发动机叶片的外形结构参数、加工工艺参数等，对影响航空发动机叶片工时的各种参数进行提取并综合归纳，从而对航空发动机叶片工时定额过程中的各类参数如航空发动机叶片的种类、航空发动机叶片的截面形状、航空发动机叶片的减震结构形状、尖部形状、航空发动机叶片根部形状、叶片尺寸、航空发动机叶片的材料种类、航空发动机叶片毛坯料形式以及所采用的数控加工设备等的各种特征信息进行提取归纳。在上述几种航空发动机叶片特征参数的基础上完成对于航空发动机叶片工时影响因素体系的建立。在上述的航空发动机叶片的特征参数中，航空发动机叶片的种类表示的是航空发动机叶片的分类特征，根据航空发动机叶片用途的不同，不同种类的航空发动机叶片在结构和功用上具有较大的差异。对于航空发动机叶片的截面形式的不同可以分为等截面、变截面以及根据坐标点所建立起来的航空发动机叶片空间曲面等，这一参数与航空发动机叶片加工的工艺性具有极大的差异性。航空发动机叶片的结构形状表示的是航空发动机叶片加工面的形状和复杂程度的特征。此外，航空发动机叶片的材料对航空发动机叶片的加工具有极强的影响。 2.3 做好航空发动机叶片相似零件的检索匹配 完成了对于航空发动机叶片各种特征因素的提取和归纳后通过对现有航空发动机叶片进行相似度匹配以确定航空发动机叶片的相似性，并在此基础上完成航空发动机叶片工时定额的计算制定。通常来说，对于同种类的航空发动机叶片具有相似的航空发动机叶片加工特性。因此，在对航空发动机叶片进行相似度检测时首先需要选取航空发动机叶片种类相同的典型叶片，而后通过对其他几种航空发动机叶片的特征因素进行匹配，并完成两航空发动机叶片之间的相似度计算，得出两航空发动机叶片之间的相似度值，将相似度值按照降序进行排列。在相似度值的选取中需要设定一个阀值，小于这一阀值的航空发动机叶片相似度值将予以剔除，同时需要对航空发动机叶片的相似数据库进行充分的建立。 2.4 航空发动机叶片工时定额网络结构与精度分析 完成对于航空发动机叶片特征库建立的基础上，通过将航空发动机叶片中的各种特征参数变量输入到网络模型中得出所计算的航空发动机叶片工时定额，而后将这一航空发动机叶片工时定额值与BP网络模型进行相应的对比以验证航空发动机叶片工时定额的网络精度，从而对航空发动机叶片工时定额的结果进行优化。 3 结束语 航空发动机叶片工时定额是航空发动机叶片加工过程中的重点也是难点。本文在分析航空发动机叶片工时定额特点的基础上提出了基于SLFM模型的航空发动机叶片工时定额新方法，并与BP网络进行了对比验证以确定了此种航空发动机叶片工时定额方法的准确性。 航空发动机论文:航空发动机叶片碎片对增压舱安全防护的适航要求分析 摘 要：该文将根据运输类飞机适航标准介绍有关增压舱安全防护的适航条款，分别对增压舱结构防护、增压舱系统安全和增压舱释压的适航要求进行分析；然后再对美国联邦航空管理局颁布的有关非包容转子和增压舱咨询通告进行分析。 关键词：航空发动机 飞机增压舱 安全防护 1 增压舱结构防护的适航要求分析 非包容转子爆破飞出的部分碎片会击中飞机增压舱，良好的增压舱结构能后抵挡一些能量小的碎片。适航审定中对转子非包容性的关注要素应包括：飞机关键部件和系统的布局，处于转子碎片影响区域内的关键部件和系统的防护、隔离和备份，以及对转子碎片影响安全分析。因此，对增压舱结构防护的适航条款进行分析。 1.1 条款内容 （1）CCAR25.365（e）：增压舱内部和外部的任何结构、组件或零件，如因其破坏而可能妨碍继续安全飞行和着陆时，则必须设计成能够承受在任何使用高度由于以下每一情况使任何舱室出现孔洞而引起的压力突降：发动机碎裂后发动机的一部分穿透了增压舱[1]。 （2）CCAR571（e）损伤容限（离散源）评定，在下列任一原因很可能造成结构损伤的情况下，飞机必须能够成功地完成该次飞行。①受到1.80 kg（4 磅）重的鸟的撞击，飞机与鸟沿着飞机飞行航迹的相对速度取海平面VC 或2 450 m（8 000英尺）0.85VC，两者中的较严重者；②风扇叶片的非包容性撞击；③发动机的非包容性破坏；④高能旋转机械的非包容性破坏[1]。 （3）CCAR25.903（d）（1）：涡轮发动机的安装对于涡轮发动机的安装有下列规定：必须采取设计预防措施，能在一旦发动机转子损坏或发动机内起火烧穿发动机机匣时，对飞机的危害减至最小[1]。 1.2 条款的技术解释 （1）CCAR25.365（e）条款：该条款规定了在飞机增压舱发生突然释压时，增压舱的隔框、隔板或者地板等结构必须能够经受住由于压力突然下降而产生的载荷。民用飞机的增压过程比较缓慢，并且地板、隔板之间是相同的，各个隔舱之间没有压差，增压舱内部的结构不受压差载荷，只有外壁承受压差载荷。如果增压舱发生破损，则各个隔舱将会由于突然释压而产生压力差，这种压力差可能会破坏机身结构，进而影响飞行安全。 （2）CCAR571（e）条款：该条款通过（a）4lb鸟的撞击，（b）风扇叶片的非包容性破坏，（c）发动机的非包容性破坏，（d）高速旋转机械的非包容性破坏，对以上4种外来物的撞击进行评定，能够使飞机受上述4种损伤的状态下完成此次飞行。 （3）CCAR25.903（d）条款：该条款是要求飞C结构设计必须采用必要的预防措施，来防止因为非包容的转子失效等引起的危害，并对所有的区域进行保护。其目的是要求采用必要的预防措施，以确保动力装置安装的各部件功能安全正常。 2 增压舱设备系统的适航要求分析 非包容转子碎片飞出后有可能还会击中一些安装在增压舱内部的一些关键系统部件，如液压系统、飞机操控系统，这些系统的安全也直接影响着飞机的安全飞行。因此，对增压舱系统安全的适航条款进行分析。 2.1 条款内容 （1）CCAR25.1309（a）凡航空器适航标准对其功能有要求的设备、系统及安装，其设计必须保证在各种可预期的运行条件下能完成预定功能[1]。 （2）CCAR25.1309（b）飞机系统与有关部件的设计，在单独考虑以及与其他系统一同考虑的情况下，必须符合下列规定： ①发生任何妨碍飞机继续安全飞行与着陆的失效状态的概率为极不可能； ②发生任何降低飞机能力或机组处理不利运行条件能力的其他失效状态的概率为不可能[1]。 （3）CCAR25.1309 （d）必须通过分析，必要时通过适当的地面、飞行或模拟器试验，来表明符合本条（b）的规定。这种分析必须考虑下列情况： ①可能的失效模式，包括外界原因造成的故障和损坏； ②多重失效和失效未被检测出的概率； ③在各个飞行阶段和各种运行条件下，对飞机和乘员造成的后果； ④对机组的警告信号，所需的纠正动作，以及对故障的检测能力。 2.2 条款的技术解释 （1）25.1309（a）中的“各种可预期的运行条件”是指飞机可预期的所有运行条件，例如：高度条件、环境温度条件、飞行包线以及各种气象条件等。 （2）CCAR25.1309（b）是根据各种失效状态概率以及严重性之间存在合理而可接受的反比关系提出的总的要求。FAA提出飞机系统及相关部件的设计，在考虑单独设计及与其他系统相关联设计时，必须满足以下规定： ①每种灾难性失效状态不可且不能由单个失效导致； ②每种危险性失效状态是极其微小的； ③重大性的失效状态是绝对不可能发生的。 （3）25.1309（d）规定在使用分析方法时，应采用适当的飞行、模拟器或地面试验验证各种失效状态概率以及严重性之间存在合理而可接受的反比关系。若是灾难性失效状态无需试验来验证。该条款是为了保障有序且充分地对可见失效或其他事件对安全性的影响而提出的。 3 增压舱释压的适航要求分析 非包容转子碎片击破飞机蒙皮结构后，增压舱则会发生快速释压现象。飞机释压导致客舱内空气不足而威胁飞行人员的生理健康，因此，对有关增压舱释压方面的适航条款进行分析。 3.1 条款内容 CCAR25.841（a） 载人增压舱和隔舱必须有装备为飞机在最大使用高度的正常运行条件下保持不超过8 000英尺的座舱压力高度。 如申请25 000英尺以上的运行合格审定，飞机的设计必须使得在增压系统发生任何可能的失效情况后，乘员不会暴露于超过15 000英尺的座舱压力高度。 CCAR25.841（2）：飞机必须设计成在发生任何未经表明是极不可能的失效情况而导致释压后不会使乘员经受超出下列座舱压力高度： （1） 7 620 m（25 000 英尺），超过2min；或 （2） 12 192 m（40 000 英尺），任何时段。 CCAR25.841（a）（3）：在评估座舱释压情况时应考虑机身结构、发动机和系统的失效[1]。 3.2 条款的技术解释 CCAR25.841（a）（2）：人可以承受的最大大气压力极限为海拔高度4 500 m，若在一定时间内，人所承受的压力超过该海拔高度，这会对人生理上造成伤害，甚至会出现生命危险。因此，本条（a）款要求飞机在正常运行时，增压座舱压力高度不应高于7 620 m超过2 min，或者任何时段座舱压力高度都不能超过12 192 m。（a）（2）中要求在所有能够引起增压客舱释压的故障中，对故障发生概率在1×10-9以上的情况进行释压分析，故障包括发动机非包容转子爆破、轮胎爆裂等。在应急下降分析时，不仅要考虑动力损失，还要考虑发动机损坏造成的其他影响，如供气量减少和发动机液压动力的丢失。 4 有关非包容转子和增压舱的咨询通告的分析 由于非包容转子爆破的事故原因很多，所以对所有失效的可能的预防很难，同时也很难对所有的区域进行防护。适航规章33部中33.75b中要求不能出现转子爆破碎片击穿机匣的事故，但由于当前制造和材料本身等原因，以及发动机转子叶片长期在恶劣环境下工作，使得发动机叶片断裂和老化问题不可避免。法规中规定，必须采取设计预防措施，使得非包容爆破事故对飞机的危害降至最低[2]。但飞机的结构非常复杂且部件较多，因此适航规章中要求对飞机的重要部件要进行隔离、防护或者备份处理。 咨询通告AC20-128A对于小碎片的要求：小碎片的尺寸大小为转子叶片末端的一半[2]。根据维修经验，只有少数的非包容小碎片能够击穿增压舱蒙皮，大多数小碎片都不能穿透增压舱。对要防护的部件和系统，首先要对小碎片能够影响的区域进行安全性分析，根据分析的结果进行相应的防护。 AC20-128A中对增压舱的要求：对于申请需要在41 000英尺以上高空飞行的飞机，发动机应布置在增压舱不会受到非包容性碎片影响的位置。或者能够表明，由碎片造成最大洞口尺寸所造成的快速泄压率和相关舱的压力泄漏率能够满足紧急降落，其间不能让机组人员和乘客失去工作能力，机组人员启动紧急降落系统的反应时间为17 s。 咨询通告AC25-20中要求[3]：发动机转子爆破、发动机风扇失效爆裂、非包容发动机叶片失效等离散源对压力容器（增压座舱）的损伤，应通过分析证明对增压的影响。基于使用经验，应考虑发动机在巡航高度推力完全丧失下，飞机的释压相关情况。 咨询通告AC25-20在释压后应急下降中指出[3]：飞机增压客舱开始释压和飞机开始应急下降之间有一段机组人员的反应时间，该反应时间主要分为机组人员意识到释压时间和氧气面罩插管的时间。根据飞机机组人员在应急状态下的模拟时间的平均值为17 s，这17 s时间代表了75%的机组人员反应时间；而飞机在安装面罩的5 s内开始应急下降。也就是说，飞机从释压起到飞机开始应急下降的时间需要22 s。 5 结语 通过分析适航条款和相关咨询通告，结果如下： （1）对于申请需要在41 000英尺以上高空飞行的飞机，发动机应布置在增压舱不会受到非包容性碎片影响的位置。或者能够表明，由碎片造成最大洞口尺寸所造成的快速释压率和相关舱的压力释压率能够满足紧急降落，其间不能让机组人员和乘客失去工作能力。 （2）CCAR25.841中要求w机释压后，座舱压力高度大于7 620 m时不能超过2 min。 （3）飞行驾驶人员的反应时间分为：17 s的机组人员意识到释压时间和5 s的氧气面罩插管的时间，即飞机从释压开始到飞机正式应急下降的时间需要22 s的反应时间。

空乘毕业论文:空乘服务礼仪及航空个性化服务 摘 要：航空运输是现代社会最重要的交通运输方式，而作为航空运输的重要内容，乘务工作是直接面向乘客的，因此也是直接体现航空公司整体服务水平的重要内容。空乘的言谈举止、外在形象以及服务、专业技能等不仅仅是自身素养的体现，同时也代表了整个航空公司，甚至是整个民航、国家的形象，空乘服务礼仪是空乘工作人员必备的基本素养，会直接影响到整个航空公司的对外发展。 关键词：空乘 服务礼仪 个性化 服务 航空服务质量主体体现在航空服务礼仪上，而空乘服务礼仪作为航空服务礼仪最重要的组成，体现了整个民航运输的形象。高水平的空乘服务、高质量的服务礼仪都是航空公司立足航空运输领域的基础，空乘人员的服务礼仪不仅包括对外形象，还包括一举一动、对待乘客的服务态度、服务方法，空乘人员的站姿、坐姿以及蹲姿和仪态都直接代表了公司的整体形象，也体现着航空公司的服务水平。所以，如何改进空乘服务礼仪，打造高水平、个性化空乘服务对于航空公司健康可持续发展具有重要意义。 1 空乘服务礼仪概述 1.1 定义 空乘人员在航空旅途过程中执行飞行任务或者为旅客提供服务时应当遵循的规范即空乘服务礼仪，其作为行为规范存在于空乘服务的各个环节，作为空乘人员的服务标准以及行为标准。并且针对旅途中需要个别服务以及特殊服务的旅客，空乘服务礼仪具有专门性的规范要求。 1.2 意义 作为空乘人员，其专业化的职业素养以及规范化的服务技能都可以体现航空公司的整体服务水平，空乘人员是航空公司对外的形象代表，优质的空乘服务能够体现公司对旅客的尊重。而空乘服务礼仪则是打造优势空乘服务的基础，能够推进完善空乘服务流程，并推进航空服务水平的全面提升，提高旅客的满意度，同时对外塑造良好的公司形象，令公司获得更多的社会经济效益。 2 空乘服务礼仪基本要求 2.1 美丽的形象 旅客对空乘人员的第一印象首先是外在形态，因此美丽的形态是空乘服务人员最直观的表现。空乘人员在执行任务时应当首选清新、自然的装束，以端庄淡雅、大方为主要形象特征，这也是空乘服务礼仪的基本要求。空乘服务礼仪的根本目的就是塑造优雅大方的空乘人员形象，而这不仅是需要内在气质的塑造、言谈举止的表现，还包括外在的形象形态。从而令空乘服务人员以内在气质为基础，外在形象为依托全面加强自身修养的提升，做到秀外慧中。 2.2 服饰得体 服饰是包装人体的基本要素，包括衣帽、裤袜、裙子、手套、鞋子等，不仅仅是个人性格、修养和内在的体现，同时也代表了一个人的品质。空乘服务人员重视自身服饰不仅仅是对个人形象的塑造，同时也是代表了整个航空公司的对外形象。因此空乘服务人员在执行任务时应当依照公司相关规定选择服饰穿着，做到依照规定着装，并在登机前检查自身服饰是否干净整洁，在执行任务前提前熨烫工作服，保证服装不存在褶皱、污渍以及破损、异味。服装的整洁也会给旅客带来良好的服务体验，从而对外体现出公司高水平的空乘服务。 2.3 举止优雅 优雅的举止体现了一个人高雅的气质，因此在空乘服务礼仪中对空乘人员的举止进行了规范性的要求。在飞机上，空乘人员必须依照一定的行为规范为旅客提供服务，无论是在迎接旅客登机、同旅客交谈沟通、旅途中的餐饮提供还是为有需求的旅客提供专门性的个性化服务，空乘人员都需要严格遵守相应的行为规范。想要获得旅客的认可，给旅客良好的服务体验，不仅仅需要从提供的实质化服务入手，还需要给旅客良好地视觉体验。每一位旅客都会给公司带来意想不到的社会效益，只有给旅客留下良好的印象，才能真正体现航空公司优质的服务，为公司营造良好的对外形象。 2.4 谈吐大方 语言的使用也体现着一个人的礼仪素养，空乘服务人员使用的语言是否恰当、是否符合礼仪，会给乘客带来不同的感受，也会收到不同的服务效果。在工作中，空乘人员应当谈吐大方，使用得体语言。这就要求空乘人员首先注意同旅客交谈的话题，选择乘客喜欢和感兴趣的内容，例如同航空、旅程相关的一些常识、内容，以及飞行过程中旅客应当注意的问题。其次同旅客交流的仪态应当保持精神饱满、热情大方，使用温和的表情正视旅客。另外，语言表达应当准确完整，并注意措辞，使用p柔亲切的语调和适中的语速。最后，对待旅客要耐心，学会聆听。与旅客交谈时必须耐心听取旅客的表述内容，并做出相应的反应，例如微笑、简单重复以及点头等动作都会让旅客感到自己的话语受到了重视。 2.5 具有亲和力 人与人之间的相互认同以及相互尊重就会产生亲和力，距离的远近不能带来亲和力，很多时候亲和力是一种人和人之间心灵上的投合，是以相互礼仪转换为前提的对等的一种人际交往感受。真正的亲和力需要具备宽广的胸襟以及博爱的情怀，是一种由内而外的素养和气质。而空乘人员的亲和力则体现在其对旅客的友好、尊重中，例如职业性的微笑就会给人亲和的感觉，通过微笑，空乘人员可以向旅客传达友好的善意，消除旅途的疲惫及陌生感。与之搭配的空乘人员的各种周到的服务、友善的行为，可以在较短的时间内让空乘人员与旅客建立起良好的人际关系，便于双方的相互理解和沟通，有利于空乘服务各项工作内容的顺利进行。 3 空层服务礼仪有利于构建个性化空乘服务 在客舱服务中，程序化服务是对空中乘务员的基本要求，但由于乘客的情况千差万别，所以提高服务质量必须强调个性化，这是程序化服务的延伸，是更加细化，更加具体话和更加贴近各种乘客的程序化服务。由于乘坐飞机的乘客千差万别，服务的层次和需求也不尽相同。虽然个性化服务难以统一规范和程序化，无法直观、量化，但却最能发挥空中乘务员的潜能，创造性地开展服务工作，取得事半功倍的效果。所以，要搞好客舱的个性化服务，乘务员的职业礼仪素养和综合素质尤为重要。个性化服务有很多种类，对每一类特殊人群的服务都可称为个性化服务，以婴儿乘客为例来讲，航空公司给婴儿下的定义是两周岁以下的儿童，但14 d以内的又不允许乘坐飞机，所以该例中的婴儿是指14 d～2周岁。对于婴儿乘客的照顾，空乘人员需要注意下述问题：在登机后，要在第一时间向其父母（或随行乘客）客气地询问在飞行期间的客舱服务过程中，有没有需要特别注意的问题（比如说，奶瓶冲灌、临时婴儿用品等问题），提前了解这些问题在中、长途航班上尤为重要。在起飞后，要在第一时间向其父母（或随行乘客）客气地询问婴儿的冷暖情况，以便在第一时间及时为婴儿乘客添加婴儿用睡毯等保暖机供品。如需要为婴儿乘客打开婴儿专用睡车或婴儿专用睡篮，一定要注意睡车或睡篮的固定，此外还要注意在此过程中要将其噪音减至最低，以便打扰周边乘客。 4 结语 通过上述分析可以看出，航空运输过程中空乘服务工作人员对于旅客的服务过程中应当遵循服务礼仪的规范要求，这是一名合格的空乘服务人员应具备的素养。另外，只有将空乘服务礼仪落实到服务细节中，才能建立高素质的空乘服务队伍，更好地为民航旅客提供优质服务，同时也有利于推进更加个性化、人性化的空乘服务建设，对外打造良好地公司形象，为航空公司创造更大的社会效益以及更多的经济效益。 空乘毕业论文:论空乘专业教学中小语种课程的重要性及课程设置研究 摘要：近些年空乘专业成为非常炙手可热的专业，越来越多的人选择空乘专业，这也增加了空乘专业的就业压力，很多学校都开始寻求增加空乘专业学生就业竞争力的方式。随着经济全球化的影响和中国世界影响力的不断提升，中国与其他国家之间的沟通和交流越来越多，这也对空乘人员提出了更高的要求。所以多掌握几门外语就显得十分的重要。本文讨论小语种教学在空乘专业教学中的重要性，并对小语种课程的课程设置进行分析和研究。 关键词：小语种教学 就业竞争力 岗位要求 随着我国对外沟通交流的日益密切，对于人才的语言要求也就越来越高。除了母语和英语之外，掌握第三门语言也成为增加就业竞争力一个重要的条件。对于空乘人员来说，由于接触到的乘客范围越来越广，只掌握英语已经越来越不能满足空乘岗位的需要，在空乘教学中开展小语种课程不仅能够有效地满足空乘的岗位需求，同时也能够拓展空乘专业学生的就业面，为学生带来更多的就业机会。本文就对小语种在空乘教学中的重要性和具体课程设置进行了浅要的分析。 一、小语种课程的重要性 （一）提升空乘专业毕业生的就业竞争力 由于薪资待遇较高，选择空乘专业的学生越来越多，相关单位对空乘专业人员的需求在逐渐降低，这也导致空乘专业的就业压力不断加大，到了毕业季面试空乘工作的地方往往人山人海。[1]过去航空公司的面试往往更加看重外表，对身高体重和气质身材有着很高的要求，而其他方面相对不是很看重。但是由于空乘人员的工作要求越来越高，航空公司在进行招聘时往往适当降低了对空乘人员外貌的要求，而是加大了对面试人员语言能力的考察。例如英语是否通过大学英语四六级，英语的表达能力如何，能否直接用英语进行对话，是否掌握其他外语，掌握程度如何，等等。甚至有些航空公司组织了专门的外语空乘的面试，最基本的面试条件就是通过相关的外语等级考试。通过这些面试要求可以看出航空公司对语言的重视程度，所以说掌握一门除英语之外的其他语言很可能就有了新的就业机会，对于提高毕业生的就业竞争力有着非常大的帮助。 （二）拓展空乘专业学生的就业面 空乘专I学生本身就业范围比较狭窄，只有选择空乘工作或者航空公司的其他工作才具有一定的优势，如果不在航空公司系统内部工作的话，与其他专业的毕业生共同竞争一些岗位相对处于劣势。[2]如果能够掌握一门小语种就将变得大不一样了。首先，空乘专业的学生在外貌上一般具有一定的优势，如果再能够比较熟练地掌握一门额外的语言，就能匹配很多的岗位。例如企业的行政人员、外语教师、翻译、国际贸易等，对这些学生来说都非常的适合。如果这些学生选择在航空系统内部就业，相对于其他没有掌握小语种的学生来说，他们在航线上有更多的选择，既可以选择国内航线也可以选择国际航线。而且比较优秀的学生也可能被委派到国外的航空公司工作，这样一来在薪资和待遇方面都会有一个很大幅度的提升。 二、小语种教学的课程设置 （一）针对行业特点进行课程设置 大多数空乘专业学生毕业之后要从事空乘相关工作或者去航空公司其他的部门，那么在进行小语种的课程设置时就要针对航空工作的特点，率先学习和航空工作相关的一些词汇和常用用语。[3]例如日常简单的问候语，利用外语进行简单的自我介绍，航班遭遇气流或者到达所在地的天气以及迎送乘客、行李托运、餐饮服务、安检工作涉及的一些常用词汇和句子等。这些都是航空公司比较常用的一些词汇。在课程设置上要对这些和空乘岗位相关的语言进行着重的讲述，增强空乘专业小语种教学的实用性。而且这些词汇在空乘人员的工作中经常能够用到，在应用中能够对这些词汇和句子进行强化，从而提高教学效果和学生学习语言的效率。 （二）利用比较学习法，减少学习难度 小语种学习中可能会和英语的学习有很大的差异，很多学生觉得学习小语种的难度较大。教师可以在教学中应用比较学习法，让学生通过联系汉语、英语的一些词汇构成和发音特点比较其他语言进行学习。例如在俄语字母中，书写形式和英语字母有着非常密切的联系，比方说Г=G， Д=D，Л=L，М=M，Н=N等。此外，日语和汉语在一些书写和发音方面也和汉语有相似之处。通过比较两种语言之间的区别和联系，降低小语种的学习难度，提升小语种教学的教学效果。 三、结语 随着我国对外发展的程度加大，只掌握英语对于空乘专业的学生来说已经越来越无法满足空乘岗位对从业人员的要求。在空乘专业的教学中开设小语种课程能够有效地拓展学生的就业面，提高学生的就业竞争力，让学生拥有更多的发展机会，促进学生更好地发展。 空乘毕业论文:浅谈国内航空公司对空乘人员的素质要求 [摘 要] 随着我国民航业的飞速发展，对民航人才的需求也在不断地扩大，因此，近年来，我国诸多航空公司开始大规模的招收人员，包括飞行员、空乘人员、维修人员、地勤人员等，各职位招聘的人员众多。众多岗位招聘中，属飞行员是各大航空公司招聘的重点岗位，本文从多方面简要论述了国内航空公司对空乘人员的各项素质要求。 [关键词] 航空公司；空乘人员；素质 《中国人才报告》是由中国人事科学研究院的，这份报告预计我国在未来20年需要24万民航类人才。宇仁录是中国民航总局人教司司长，经过对我国民航业发展的研究，他在接受采访时表示，我国民航飞行员处在瓶颈期，必须探索实践出一条适合我国市场经济发展的飞行员培养模式。我国民航业高速发展，年增长速是世界民航发展速度的2倍多。我国不断制定民航业发展的目标，在2002年，把中国从民航大国发展成民航强国由民航总局局长杨元元提出。在2005年，建立一个完善的现代化的新型航空运输系统由中国民航总局明确提出。然而当前，我国民航飞行员的培养模式是由中国民航飞行学院进行培养，中国民航90%以上的飞行员都来自于飞行学院。由于培训费用高昂，培养模式单一，使得我国飞行员流动较少，人才贫乏。 宇仁录指出，要解决大陆飞行员人才紧缺的问题，中国民航总局不但要提供人力、物力、财力来增加对飞行院校的支持力度，增加培养人才的数量，而且还要改革创新培养机制，使更多的社会人员对飞行员专业感兴趣，建立一个符合市场需求的、开放型的人才培养模式。 在21世纪，空乘专业是民航运输事业发展急需的重要专业人才，对服务人员要求英语基础扎实、英语表达应用能力必须较强，文化综合素质过高，并且通过训练具备航空运输技能知识，是高级的空中乘务人员。空乘专业人员的气质佳、形体美、才艺精，是纪律严的知识型、技能型人才。由于我国当前人民的物质生活提高，旅游业及相关产业得到了蓬勃的发展，一些度假游客及商务人士在出行方式的选择上更多倾向于选择快速方便的飞机出行，这些观念的改变带动了民航业的蓬勃发展。我国目前正由“民航大国”向民航强国进行转变，航空运输业的排名也已排名世界第三。随着我国经济的快速发展，在2020年，中国航空运输业的增长速度会增加10%左右，在每百万平方公里范围内，机场的数量将会大大增加，这无疑会增大航班密度、增加旅客客运量。中国会迅速占领亚太地区及全球范围内航空市场的重大份额。在2010年时，就有权威机构指出，中国对航空服务人员的空缺为40000名。在未来的发展中，航空公司的服务不仅仅是出售机票、运送乘客这么简单，而是更重视其他扩充业务及增值服务，如：融旅游业、餐饮业在内的延伸服务。目前，从事航空服务工作，因工作环境良好，工资较高，优秀空乘人员篇平均年薪基本在10万人民币以上，因此，民航业是一个极具吸引力的行业，发展空前也是比较广阔的。 在飞机上工作的“空姐”或者“空少”就是空乘人员，是从事空中服务的专业人员，精通英语或多种语种，能够与不同国家客人进行交流沟通，并且总素质较高，社交礼仪都比较了解，对在空中飞行过程中与天气、安全相关的知识熟悉掌握，对医疗常识与急救、客舱服务、民航旅客运输等相关知识也都烂熟于心。能够在不同的情况处理好不同的突发事件。 国内航空公司对空乘人员的素质要求 ，对心理素质的要求 ： 航空空乘人员具有特殊性，在工作的过程中，因面对的民族、职业等群体不同，遇到的人际关系及矛盾会多样化，如何使空乘人员在处理工作及生活学习中遇到的困难、矛盾，消除各种事情带来的心理压力及负面情绪，或是心理应激及心理障碍等，是摆在航空专业人员面前的重要问题。良好的心理素质能够帮助空乘人员以积极的心态解决出现的问题，主动适应新形势的发展，不仅对个人身心健康有重要的作用，对空乘业务的发展也具有重要的意义。下文将对空乘人员应具备的心理素质 进行简要的阐述： 1. 控制情绪能力。控制情绪能力具体包括两方面的内容，第一，拥有能够准确认识自身情绪，并把自身的情绪准确表达出来的能力；第二，拥有调节和管理情绪的能力。 如在出现突发状况，飞行时间延误的情况下，空乘人员是不急不躁，以沉稳冷静的心态去疏导乘客的不良情绪，进行有效的沟通，这样才能使乘客理解并体谅出现的各种问题，才能保证飞机客舱人员的安全。若个别乘务人员心理素质差，出现问题表现惊慌失措，因心理承受能力弱导致自身思绪混乱，表述不清，给乘客展现的是自己紧张害怕的一面，那么，这样的空乘人员就影响情绪较稳定的乘客，造成客舱发生不安全事件的机率增大，使众多乘客情绪失控，难以安抚。 又如每个个体是不同的，每个人的心情也是不同的，当一个人心情较好时，情绪也是较稳定的，在对待工作时也会充满热情，积极上进，如果当一个人受到家庭矛盾、同事之间的矛盾等外界因素的影响时，心情会较差，对待工作的态度就会不一样，如果不能及时的调节控制情绪，那么会给工作带来消极的影响。 2.沟通协调能力。一个乘务人员，只有具备了较好的沟通协调能力，才能与飞行员、本班组的其他成员、地面单位、旅客等进行有效的沟通交流。如果乘务人员性格内向、孤僻、古怪、冷漠、敏感，那么一旦有突发事件出现，不善言辞的乘务人员将无法与机组及地面单位或其他同事进行有效的沟通协调，而开朗、无私、大度、坦诚、友善的人，则会运用自己的协调能力，与各方单位及乘客进行有效的沟通协调，为飞机的安全飞行做出自己的努力。 3.应变创造能力。在飞机飞行过程中，遇到的各种突发情况有多种，如飞机劫机、发动机停车、起落架卡阻、座舱失密、无线电失效等。空乘人员不仅要迅速调整好自身的情绪，还要针对不同的状况，融会贯通，在较短的时间内建立起应对事件的立体思维，不能因循守旧，用固定的模式处理时间，要具体情况具体分析处理，帮助机组正常飞行。 4.语言表达能力。语言表达能力是空乘人员最基本也是最重要的能力，因为，不论与乘客沟通还是与工作人员沟通，只有具有了良好的语言表达能力才能在最短的时间内让乘客得到最好的服务，让同事明白如何配合协调工作，所以，好的语言表达能力是每位空乘人员必须做到的。 总之，在飞行中，突发及特殊状况较多，只有空乘人员的心理素质较高，具备空乘各项专业技能，那么，在遇到不同性质发生的状况，对发生的时间，引起的后果等会依据自身的经验，心理状态和技能水准，应对这些状况，减少特殊情况的发生对飞机、对旅客所能造成的损失。空乘人员的这些良好心理素质及综合素养的形成，不仅取决于先知的自身本能，还依赖后天的培训。因此，培养合格优秀的空乘人员，必须建立一套符合我国经济发展特点的人才培养模式，满足我国航空运输业的发展需求。 空乘毕业论文:芭蕾组合在空乘形体训练中的作用研究 摘 要：现在招收的空乘大部分没有舞蹈基础，体态上可能不太端庄。因为空乘在很大程度上代表的是航空公司的形象，所以航空公司挑选空乘的重要标准就是形体和气质。而把芭蕾组合运用到空乘形体训练中就可以有效的解决这一问题，不仅可以提高空乘形体学习的兴趣，也可以更有效的锻炼其形体。 关键词：芭蕾组合；空乘；形体训练；作用 目前航空业发展越来越快，作为航空公司的形象代表空乘开始引起了人们的关注。空乘不仅要具备专业的知识和技能，还需要有优雅的气质和形象。芭蕾组合可以顺应人体结构、功能和特点，运用严格的训练体系、审美倾向塑造空乘的形体美，在空乘形体训练中可以发挥重要作用。 一、芭蕾组合 （一）芭蕾组合基训 芭蕾组合的基训具有科学性，它主要是在把握人体结构、功能和特点的基础上，运用科学系统的训练方式实现人的一种形体美和姿B美。其基训宗旨就是“开、绷、直、立”，这是芭蕾美的核心，也是其基训核心。在芭蕾基训中脚部的“一位”练习是最多的，结合解剖学理论，这一动作在人体重心的位置由骨盆的位置决定。如果其身体重心位置向前移，骨盆就会随之前倾，腰部前凸，加大脊柱的弯曲幅度，反之如果重心位置后移，骨盆就会直立，腰部的前凸情况就会减小甚至消失，使得人的脊柱姿态更加挺拔。在空乘形体训练中加入芭蕾组合的训练，可以通过外开其下肢，使人体的重心强制性的后移，人的骨盆就显得直立，减小腰椎前凸，使得脊柱整体变直。如果空乘可以长期接受“一位”的训练，其挺拔的体态和优雅的气质自然就容易塑造出来。 （二）芭蕾的形体训练 在芭蕾的形体训练中，要求“开、绷、直、立、长”，这是调整个人形体美的核心，空乘通常都缺乏这一基本功。芭蕾形体训练内容的设置难度不大，一般都是分解训练在杆上的头、肩、胸、腰、腿等身体部分，并进行小跳、旋转、脚位、手位等的组合训练。训练要先从把杆开始，再移到中间，这些动作从简单到复杂，有一个循序渐进的过程，主要是对腿、膝盖、脚的力度、幅度、柔韧性、灵活性和稳定性的训练，全面锻炼肌肉、关节和韧带。最后通过训练舞姿舞蹈，由浅到深，纠正空乘的身体毛病，提高其自身气质。一堂完整的芭蕾组合训练包括把杆、中间和跳，女生还有足尖的内容，它们组成的芭蕾组合课程。 二、芭蕾组合在空乘形体训练中的作用 （一）增强空乘的体质 空乘的芭蕾训练虽然强度比较低，但其持续时间长，在长时间的练习中就可以提高脑部供氧功能，加快大脑的思维速度。目前空乘的芭蕾组合训练的时间和强度都存在差别，必须要强化其训练的基本动作，并将各种强度的成套动作落实下来，保证其身体韧带、关节、肌群和内脏器官等部位处于一种合理的运动负荷下，这样才可以优化其心血管功能，并通过改善体重、减少脂肪增强其身体的协调性和柔韧性，提高形体美。而且空乘通过芭蕾的成套动作或者规范性的舞蹈动作，可以锻炼其大脑，将身体各部位结合起来进行同步运动，通过对自身肌肉运动的感受，空乘自身的体能也得到了协调。芭蕾中对腰腹肌、背肌、腿部和手臂的训练可以积累空乘自身的力量，并提高其动作的力度和速度，增强耐力素质和自身体质，最终实现空乘身体机能的提高。 （二）塑造优美的姿态 人的形象和气质的表现最基本的就是形体，芭蕾组合的动作形式多，可以锻炼很多身体部位，通过对各种臂、腿、腰的摆动、绕环、波浪组合、姿态组合、柔韧性组合、舞蹈组合、体育舞蹈练习等形成优美的身体姿态。而且系统性的芭蕾组合训练可以对空乘身体机能的遗传优势进行挖掘，并通过芭蕾组合弥补其先天的体形缺陷，改善不良的身体形态，保证空乘身形的健美匀称，并塑造正确的站姿、坐姿和行姿，塑造优美的形体和良好的形象。 （三）锻炼坚强的意志 人们在自觉确定目标后，就会运用意志支配实际行动，并在这一过程中克服各种困难，达到最终的目标。将芭蕾组合运用在空乘形体训练中，对于接触形体训练比较少的空乘来说，在训练初期遇到不同的阻碍和不便时，就可以努力克服难关，坚持下去，比如柔韧性比较差、协调性不好、动作不到位等问题。在长期反复的练习芭蕾后，空乘就会产生量变到质变的飞跃，在这一过程中其意志也就得到了磨练和培育。芭蕾组合有很多的优势，空乘人员必须要学着喜欢和接受它，并通过芭蕾组合的学习实现健体、健心和健美的作用，因此，航空公司腰不断进行芭蕾组合训练的探索和发展，增设芭蕾组合训练，并提高其专业性，实现训练的科学性、实效性和趣味性的统一，增强空乘的体魄，使其形态更加优美，提供更好的乘务服务。 三、结语 芭蕾组合是一门世界性的艺术，它不仅高深博大、唯美脱俗，而且还有塑身健体的作用，所以得到了越来越多的普及和推崇。芭蕾组合在空乘形体训练中发挥着重要作用，对空乘的形体美产生重要的影响，并可以提升其内在气质，向空乘传达一种思想感情和理想信念，是空乘形体训练的重要课程之一。空乘要提升其形体，就要注重芭蕾组合训练的作用，把握芭蕾组合训练的主要内容和方法，提升自身的气质，注重形体美。作为空乘形体训练的基础，芭蕾组合顺应了时展的需求，通过塑造空乘的形体美，提升其气质和形象，这是空乘服务发展的永恒主题。 空乘毕业论文:基于能力培养的空乘服务专业课职场模拟教学模式探索 摘要：空乘服务专业是空中乘务专业的一个分支，后来逐渐形成专门化方向课程，是空乘员岗位人员所需要掌握的主干课程。其专业性人才在人才市场的需求量比较大，且随着航空业的发展，需求呈上升趋势。其主要的教学目的是为了培养实用性的服务型人才，不但要有更好的服务意识，且具备高超的服务能力，能够满足不同乘客的需求，在第一时间发现乘客的所需。所以只凭知识的理论学习是难以达到水准的，需要对基本的服务能力进行实际的锻炼。本文笔者提出专业课职场模拟教学的概念，并进行了初步的模式探索，希望能够解决空乘服务专业的教学难题，培养更高水平的人才。 关键词：能力；空乘服务专业；职场模拟；教学模式 提高空乘人员的服务意识和能力，要建立更加科学的人才培养模式，改变传统的课程设置方式，增加实践活动课程。提前在校内接触接近职场的空乘服务的场景，更加清楚了解其工作性质，建立起对整个空乘服务业的整体概念，有助于宏观把握学习进程，并充实自己在校内无法学到，但是属于职业必须的知识和能力。本研究旨在充分体现学生的主体地位，实践双主体的教学模式，对教学模式进行全面的改革，更通过职场模拟的形式，优化教学环境，激发学生对空乘服务专业的热爱，同时提前熟悉环境，做好充分的就业准备。 一、准确理解职场模拟教学的内涵，对教学措施准确定义 简单解释职场模拟教学模式，是指对传统理论授课形式的延伸和丰富，加之学生能够真切感受到的教学情景，实现学生的自我学习和练习，尝试在场景中获得真实的职业体验，也充分锻炼所需要的职业能力，更能让学生明确自己的“长短”，对后期的学习提供更有意义的精确指导。所以在职场模拟中，职业场景是关键，构造地越是真实，就越容易吸引学生的注意力，给学生更加真实的职场感受，更利于锻炼其职业化的能力。 虽然都有“情景”二字，但是应该与情景教学区分开来，职场模拟应该更具有真实性，构建的是真实的职场情景，很可能或是经常在日后的工作中遇到的，甚至是直接进入实习的职业场景中，比构造的情景要真实很多。再者学生除了要利用专业知识之外，还要提高自己的“情商”，这对空乘服务专业来说是非常重要的。在职场模拟中要注意增加这方面的训练，突发事件也是职场模拟的重点。所以发生在情景中的教学方式，都是可行的，是具有时代性的，切忌从教材中照搬场景，是必须要与现实结合的，有具体而实际的线索，才能够体现职场的真实性。 二、构建真实的职业化场景，利用网络提供模拟实践平台 针对职场模拟设计，教师需要制定更切职场环境的情境，并根据教学目的加入强烈的职业色彩，或是模拟业务流程等。随着网络的普及，教师可以利用多媒体等新手段，提供虚拟的实践平台，借助软件来不断熟悉流程，仿佛自己可以置身于服务场景中。再者，为了更好地联系理论知识和实践能力，教师要将职业化场景建立在知识学习的基础上，根据空乘服务专业的课程内容来设置具体职业化的场景，并且穿插多个与理论知识相关的实践项目，学习知识与实践巩固相结合，这与学生后期的工作节奏是类似的。出现问题及时解决，解决不了的则要重新学习，随后再次实践。这样的方式可以节约教学资源，将整个学习过程变为职场练习操作的过程。职业化的场景可以从教材中选取，根据现实加以处理，使之更加符合空乘服务的工作“逻辑”。如重视空乘服务的基本程序，从航前预备准备阶段、航前直接准备阶段，到空中飞行实施阶段，到航空后讲评阶段等，每个阶段的工作任务和性质重点不同，对空乘服务人员的要求也就不同，且各个阶段发生紧急事件的处理方案也不相同。对各个内容进行模块性的演练，然后再穿插或是整体训练，提高职场模拟的模块性和整体性。再者，针对“服务”二字，提出确切的服务要求，练习如礼仪服务、引导服务、安全服务、救助服务等等服务项目，练习不同的技巧和落实方案，采用专业的航空用于，灵活应对突发事件，进行空乘服务补救等。教师可以将这些服务性质的内容穿插在模块讲解中，结合具体场景进行练习和分析。当然这些应急措施并不是一成不变的，否则就无法“应急”，还需要具体事件具体分析。这给空乘服务专业带来了挑战，因为没有绝对性的模板，必须从自身的意识和能力入手，开发创新精神。 真实的学习平台更容易获得学生的注意力，教师可以争取与校外实习基地的合作，如合作的航空公司等，作为长期的战略合作伙伴，一来输出人才，二来有助于培养人才，同时真实的训练场景也有助于学生提升学习感受。为了更好地保证教学质量，学校还需要邀请合作航空公司的专业人员到校进行指导，对教学现状和实践能力等给予指导。及时向学生传递他们期望获得的讯息，了解更多行业动态，加强你来我往的专业性合作，有利于双方的提升。利用网络这个虚拟平台，还可以补充更多的原始数据，对相关行业的信息进行动态调查，了解行业的信息变化。同时充分利用网络资源也有助于提升学生的自学能力，推动踏入职业岗位后的专业发展。 三、规范化职场模拟内容，保证模拟教学模式的实施质量 空乘服务专业，简单来说只是一项服务类的职业，但是具有很强的行业特殊性，甚至关乎服务对象以及整个航班的安全。所以规范化职业模拟内容非常重要，关注教学内容的科学性、系统性，保证职场模拟不是“儿戏”。职场模拟的教学内容设计要以空乘工作任务为载体，向学生全面展示空乘工作的主要任务内容，并加以任务要求，将任务“事无巨细”得展示。具体的教学环节安排，为了更加贴近空乘的工作实际，可以按照其工作顺序展开，以实际工作步骤为标准，逐步落实和变化教学实践内容。结合理论教学，将知识做合理分解，镶嵌到职场模拟的教学之中。但是在教学中，要注意学生在职场模拟中的主体性，杜绝“一言堂”，要实现双主体，既保证教师指导的绝对性地位，又要突出学生个性化操作的自主地位。强调教师在职场模拟中的指导性，从一旁引导学生，对任务完成起到导向和辅助作用。并且教师要注意理论和实践指导的结合，转换理论教学指导和实践指导的方式，通过语言、动作等进行示意，在实践指导中更要简化语言，多调动学生的思维参与模拟任务；另一方面要突出学生的主体地位，促进学生在该情境下对理论知识求知，并通过专业知识的落实进行实践锻炼。模拟内容和方式要确保学生可以理解，具有形象化的特c，并且能够加深对理论知识的认识，提高学生的学习积极性，更增强教学的实效性和针对性。要求保证职场模拟的教学质量，是为了更好地让学生进行理解和练习，如果和学生的基本能力脱离较大，那么模拟的意义会降低。为了保证职场模拟的质量，珍惜每次模拟机会，教师要提前对学生的能力进行“判断”，做好定性和定量工作，然后按照“最近发展区”的具体应用理念来确定模拟的场景和任务，有重点地对学生能力进行训练，以保证教学质量。 四、选择恰当时机进行模拟，有助于提升模拟效果 教学时机很重要，在错误的时机即使适用正确科学的教学方法也难以达到教学目的，发挥高效教学的作用。职场模拟教学模式也是如此，是选择课堂开始，还是课堂中间，又或是课堂结束，其效果都是不一样的。如果“粗暴”地适用职场模拟来打断课堂，有时是会降低课堂教学效率的。特别是对于空乘服务这样具有一定工作逻辑的专业来说，更要求教师做到适时引入。课前比较适合短小的情境模拟，以职场为背景，提出一些突发情况，通过学生和教师提供的处理意见，来引出具体的理论要求，从而引出新课。另一时机，就是在学习理论知识时，学生感觉到难以理解，或是一个知识点告一段落，可以加入职场模拟的方式，让学生置身于空乘服务的职业环境中，体验角色的责任和工作要求，并将所学习的理论知识加入到具体的问题解决当中，这样学生可以一边学习一边实践理解，效果最佳。对于特别困难的专业知识，要给予学生足够的时间体会，或是先有部分已经掌握的学生进行演示，通过直观的学习来带动集体氛围。当然在职场模拟过程中，教师要随时收集学生的学习反馈，并将其结合到后续的教学任务之中，对教学准备作出恰当的调整，从而保证教学的科学性。除了在理论教学中穿插实践模拟之外，还要在实践模拟中加入理论指导。在实习过程中，安排理论学习时间，将理论知识合理地穿插到实践技能中去，积极主动地发现问题，因材施教，更努力激发学生的创造性思维，从理论层面思考问题，巩固对实践技能。 五、安排定期的专业实习，师生共同参与学习 职场模拟教学模式的开展有助于理论学习和实践能力的提高，而真实的场景更能发挥作用，这依赖于校外实习基地、航空公司的具体实习岗位提供，也需要学校、教师对这一模式的积极支持，更加合理地规划学生的实习时间，将专业课职场模拟构造地更加真实。与实习基地、航空公司等签订长期的合作合同，让学生更加切身感受工作环境和氛围，并有效实践理论知识。再者强调“定期”两个字，需要实习与教学是同步_展的，学生能够从纯粹的学习环境切换到实习环境，相反亦然，这样才能实现理论知识和现实的更好接轨。再者鼓励师生共同参与学习，教师也作为实习者带领甚至是参与到实习过程中。因为空乘服务专业的实践性很强，教师若是长期脱离“一线”，那么工作经验和热情就会降低，一些反应力甚至不及学生，这样易造成教学质量的下降，或是与现实需求脱轨，不利于教学的开展。师生共同参与实习，也有助于增进师生情感，稳步提高教师的教学和工作质量，还能够给学生更好地表率，也帮助教师发现学生在实习中的问题，及时制定教学方案，回归校园课堂之后，可以重点展开有针对性的教学。 总之，为更好培养空乘服务专业学生的专业技能，巩固理论学习，开展职场模拟教学是很有必要的。当然要辅助高效的课堂模拟和课下实习环节，并且注意突出该职业的工作逻辑性，并提高学生的应变能力，培养创新精神，锻炼“情商”，为真正踏入工作岗位做充分的准备。 空乘毕业论文:在职空乘人员薪酬水平调查研究 本文对在职空乘人员的工作内容和对应的薪酬状况进行调查，客观展示了不同航空公司空乘人员的薪酬水平，对各大航空公司空乘人员薪酬管理起到积极的借鉴作用。 一、空乘人员薪酬现状 （一）国有航空公司整体好于民营航空公司 不同的航空公司薪酬水平也存在一定的差异。整体来说，国有航空公司的整体待遇和福利要好于民营航空公司。我们以在国有航空公司和民营航空公司同样飞行4年的空姐为例。 大型的民营航空公司的空姐每月的飞行时间大约在110小时，岗位的基本工资大约在1700元，小时费大约在55元/小时，此外还有饭补、通话补和化妆品补贴，按比例扣除保险、公积金和税费，每月收入在接近一万元左右，不含年终奖。 中型的民营航空公司的空姐的整体待遇略低于大型民营航空公司。每月飞行时间大约也在110小时左右，基本工资大约在1500元/月，小时费大约在30元/小时，此外还有饭补、通话补和一些生活补助等，刨除保险、公积金和税费，月收入大约不到七千，比大型民营航空公司少了三千多，比国有航空公司低了差不多一半。 国有航空公司之所以待遇高，主要原因在于国有航空公司的航线最多，盈利能力相对有保障。此外，国有航空公司还有带薪年假、公费旅游和各种过节福利。员工一年还有若干次的免费机票和亲朋好友的购票低折扣的福利。 （二）空姐的工资普遍与职级和绩效相关 无论是国有航空公司还是民营航空公司，薪酬水平都与职级和绩效关联较大。普通空姐的绩效考核普遍被划分为四个不同的等级，每个等级对应不同 的奖金数额。乘务长的薪酬明显高于一般的空姐，我们以区域和主任乘务长两个职级为例。 国内航线的区域乘务长的基础薪酬在3000元左右，小时费大约在70元左右，每月飞行时间大约在110小时左右，此外还有饭补、通话补和其他各种津贴，每月到手工资在1.4万元上下。而主任乘务长的工资会更高一些，一般情况下主任乘务长不会只会出现在主要航线的大型客机上，其月薪酬大约在2万元上下。 一般的空姐被分为两类，其中A、B两类分配到头等舱和公务舱，该类空姐人数相对较少；C、D两个等级的空姐被分配到经济舱，这类空姐人数较多。从待遇上来说，每一个等级的空姐月收入大约相差在600元左右。 国际航线几乎是所有空姐向往的工作，主要原因在于国际航线的收入要比国内航线高出不少，另外也可以自由往返于各个国家之间，增长见识。大部分航空公司国际航线的空姐的小时费在12美元左右，此外航空公司还有每天30美元左右的国际驻外津贴。国际航线的空姐每月飞行大约在90小时上下，比国内航线的空姐要少，但月收入普遍在1.5万左右。 二、待遇分析 现阶段通过对各大航空公司基本工资、过夜费、小时费和其他收入的对比如下（见表1）。 三、结论 总体而言，现阶段空乘人员工资仍然相对较高，但相比其他行业已不太明显。未来我国航空也仍将高速发展，但空乘人员的竞争会愈发激烈，相信未来空乘群体的薪酬水平总体会保持一个相对平稳的状况。 （作者挝唬汉颖笔Ψ洞笱旅游学院） 空乘毕业论文:高校开设艺考生空乘培训项目的可行性研究 摘要：针对当前社会艺考生空乘培训火热的现象，本文以海口经济学院为例，分析了高校开设艺考生空乘培训项目的天然优势，提出对于已经开设空乘专业的高校可以充分利用现有教学资源，优化艺考生空乘培训项目的内容，并指出艺考生空乘培训项目对于高校的重要意义。 关键词：艺考生 空乘专业 项目培训 一、空乘培训项目市场需求旺盛 我国正处于从“民航大国”向民航强国转变的过程中。据民航招聘频道分析数据，从2010年至2015年，空乘稳居招聘需求指数前三名。此外，由于艺术考试要求的文化课分数相对低一些，近年来越来越多高中生在高考时选择艺术类考试，在这些艺术类考生中不乏形象好、气质佳的高中生选择参加空乘专业相关的各类艺术考试，以期通^艺考顺利进入高校空乘专业。目前，社会有不少机构、培训学校都专门针对空乘类的艺考生开设了相关培训，艺考学生通过参加专业的短期空乘培训，大大提高了艺考通过率，培训市场紧俏。 二、高校开设艺考生空乘培训项目的天然优势 大学网搜索显示，全国开设空乘专业的院校达297所之多，高校具有开设艺考生空乘培训项目的天然优势。以海口经济学院为例，海口经济学院空乘专业设立于2000年9月，自设立以来，该专业一直是学院的重点专业，2002年9月，被教育部批准为高职高专教育改革试点专业，专业建设在教育部组织的2005年职业院校高职高专教学水平评估中受到评估组专家的一致好评。 （一）师资力量强 空乘教学团队，现有专职教师11人，兼职教师10人，教学团队中有的教师曾任航空公司乘务长，有的教师具有空乘相关行业职业资格证书，有的教师还是空乘相关行业的考评员。2008年，空乘教学团队被评为海南省省级教学团队，专业课《民航乘务服务》2009年被评为海南省级精品课程。 （二）专业层次多 2009年起，我校空乘及相关专业形成了本科、专科、艺术类、非艺术类等层次的招生与教学，本科层次艺术类空乘专业招生，有音乐表演（空乘方向）专业（艺术类）、舞蹈学交通运输（空乘方向）专业（艺术类）、播音与主持艺术（空乘方向业）（艺术类）等。 （三）实训设施齐全 我校空乘专业的校内设有模拟客舱实训室，使用全真B737-800型退役飞机作为专业训练，此外还设有民航安全检查实训室、民航离港实训室、形体训练实训室等。为空乘专业技能培训提供了良好的实习设施。 （四）培养人才质量高 我校培养的空乘专业的毕业生在国航、海航、南航、深航、东航、厦航、天津航等多家航空公司、北京首都机场、海口美兰机场、深圳宝安机场、三亚凤凰机场、广州白云机场等多家机场公司实习、就业的达千余名。 很多高校空乘专业办学历史悠久，设施设备齐全，师资水平领先，培养学生素质高、能力强，广受民航行业单位的青睐，具有开设艺考生空乘培训班的天然优势。 三、艺考生空乘培训项目的内容 从各大高校对空乘专业的设置的归属来看，属于艺术类招生的空乘专业主要有音乐表演（空乘）、表演（空乘）、播音与主持艺术（空乘）、舞蹈学（空乘）、艺术教育（空乘）等。充分利用高校教学资源，特别针对艺考生的空乘培训内容主要设置为五部分。 四、开设艺考生空乘培训项目对于高校的重要意义 （一）有助于扩大空乘专业学生的规模，提升生源质量，提升高校社会名气 由于航空运输环境的特殊性，对工作人员的先天身体条件要求比较高。这就使得空乘专业对学生的外貌形象、身体状况等条件要求高。高校通过开设艺考生空乘培训班，可以把空乘艺考生集中到高校，对他们进行集中培训，学生在填报高考志愿时也会优先报考高校空乘类专业，扩大了空乘专业的学生规模。另外，艺考学生前来高校培训，专业教师对学生从学生的外貌、气质、才艺、外语水平、身体健康程度等方面进行把关，保证了生源的质量。 空乘学生的生源质量得到保证，学生的上机率也会大幅度提高，使本专业在市场上享有更高的知名度，反过来又可以促进招生工作的顺利进行，使专业发展进入良性循环的轨道。 （二）有助于扩大高校继续教育学院的办学规模，扩展培训项目，提高学院创收 高校继续教育学院是学院开展高等教育自学考试、成人高等教育、职业技能鉴定、各类培训及社会考试的专门机构。目前大多数高校的继续教育学院开设包括：英语、日语、韩语、考研辅导班、PETS考前精品班、暑期英语班、海外夏令营和各类专业培训等。大多数高校还没有开设艺考生空乘培训班，增加艺考生空乘培训班的开设，对于满足社会需要，扩大高校继续教育学院的办学规模，扩展培训项目，对调动工作人员的积极性，提高学院创收的整体水平有重要作用。 空乘毕业论文:中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展策略 摘要：针对中职空乘专业《民航概论》教材的局限性、空乘专业学生现状和民航业的发展态势，论述《民航概论》课程课外知识拓展的7个教学策略。 关键词：课外知识；拓展策略；民航概论 1 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的必要性 1.1 中职空乘专业《民航概论》教材的局限性必须拓展课外知识 目前，中职空乘专业找不到一本合适的正规《民航概论》教材。已出版的《民航概论》教材基本上为大专及以上的民航相关专业及旅游专业教材，讲述的主要内容包括民用航空总论、飞机的一般介绍、飞行基本原理、空中交通管理、民用机场概述、民航旅客运输、民航货物运输、客舱设备等方面的知识。从难度上来说，中职生看不懂大学教材，特别是弄不懂飞机的各类系统原理，看不懂航图和教材中出现的公式；从内容上来说，大部分现有的《民航概论》教材没有论述民航业的特点与构成、民航业的经济作用与影响、民航业的社会文化作用与影响、民航资源、民航产品及市场分析、民航教育等内容。 1.2 中职空乘专业学生现状必须拓展其课外知识 和其他专业中职学生一样，中职空乘专业学生也存在着学习基础相对较差、缺乏学习主动性、缺乏自信心、纪律意识不强等问题。由于空乘专业学生是经过面试录取的，她们普遍“颜值”较高，注重自身仪容仪表和个人形象，然而，不少学生来自于农村家庭，经济条件较为一般。挖掘她们自身的闪光点，给她们提供感兴趣民航专业知识，将极大地激发她们学习的动力，合理地规则人生的发展目标。 1.3 民航业的发展态势必须拓展学生的课外知识 未来几年，我国民航业的发展态势呈现出如下特点：航空市场体系仍然不成熟、民航行业竞争日益增强、民航进入微利发展时代、新技术发展改变航空公司的竞争方式、廉价航空模式难成规模等等。在中国经济全球独领风骚和互联网+的时代背景下，民航业的发展在不断地影响着人们的生活方式。拓展学生民航课外知识，有利于学生融入时代，分享我国民航业发展的红利，特别是在沿海民航业快速发展的环境下成才成长。 2 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的意义 2.1 有利于弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾 现有的大专及以上学生使用的《民航概论》教材对于中职空乘专业学生来说显得特别“高、大、上”，相当一部分章节中职生无法看懂或理解，这样就很难把学生吸引进来。通过适当地进行课外知识拓展，可以弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾。一方面，我们通过灵活多样的课外知识拓展使相对高深的《民航概论》课程通俗易懂接地气，提高了学生学习的积极性；另一方面，我们针对中职生的需求，量身订做，给她们提供其感兴趣的大量鲜活内容，既有视频内容，又有参观交流，活跃了课堂形式，丰富了课堂内容。 2.2 有利于中职空乘专业学生的综合成长 有意识地进行中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展训练，非常有利于中职空乘专业学生的综合成长。一是拓展了学生的知识面，开阔了学生视野；二是培养了学生的国际意识和爱国主义精神，达到了爱祖国、爱家乡的教育目的；三是培养学生对航空服务工作的认同感，培养其良好的职业素养和职业意识。 3 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的策略 3.1 引导学生关注世界民航业发展动态 航空服务是一个不足百年的新型朝阳行业。一战后民航业开始起步，二战后迅速发展，20世纪70年代以后民航业朝着大众化方向发展。我国民航来从改革开放以来以20%的速度发展，1987年政企分开后在国际上一跃进入世界航运前十位，成为航空大国。随着我国生产总值、国民收入的不断提高、人们的消M水平的提高、消费观念的变化，这一朝阳行业会在21世纪腾飞。我国将从民航大国向民航强国转变，在世界民航领域中占据重要地位。教师鼓励同学们通过观看电视、报纸，上民航资源网查阅信息等方式关注世界民航业发展动态，了解民航业发展趋势和人才需求情况，激发同学们投身民航业的热情。 3.2 引导学生关注中国商飞C919飞机进展情况 C9型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机。近十年，其项目启动、选定发动机、样机展出、获得订单数、适航审查、机头机身下线、总装下线、交付试飞中心、通过首飞放飞评审、完成高速滑行抬前轮试验、首飞等每一个进展都牵动着无数中国人的心弦，这是中华民族民航飞机制造业崛起的标志。我们有理由相信，在C9型客机的成功引领下，必将迎来中国航空器制造业的腾飞。引导学生关注中国商飞C919飞机进展情况有利于培养学生的爱国主义精神，激发其民族自豪感。 空乘毕业论文:浅谈空乘专业形体训练课教学 【摘 要】强健的体魄、优美的身姿、自信的神态，是空乘人员所必备的基本形体素质，高职院校必须依据实际状况合理开设空乘专业形体课程，优化教学内容，提高学生的就业优势。 【关键词】空乘专业 形体训练课教学 内容设计 空中乘务专业学生，在即将面临的巨大就业压力下，不仅要具备扎实的专业知识、技能，更要有优雅端庄的举止和外表。而正确且科学的形体训练，很好地为广大空乘专业学生提供了塑造体态、培养气质、提升审美的一个良好的课程学习平台。 一、形体训练的内涵及意义 “形体训练”这一概念，来源于文明社会的需求，是社会生活时尚化、个人素质追求全面化的一种表现，对于空乘专业学生而言更是在社会竞争中的一个强有力的砝码。形体训练，是以芭蕾基本功训练内容和形式为基础，结合古典舞身韵、形体仪态，以塑造形体、修炼气质、提高素养为目的的一种综合性的修养方式。针对于空乘学生而言，良好的心理素质和强健的体魄是基础，而同时优雅的举止，端庄的气质，必然会鹤立鸡群，在众多空乘面试者中脱颖而出。假如身边的空乘人员，在机舱服务过程中弓腰驼背、含胸抠肩、耸肩歪脖或者走路懒散、无精打采，必然会影响旅客心情，轻者影响服务质量，重则影响到所属航空公司的整体形象，直接或间接影响到该公司的经济效益，甚至是该公司的生存与发展。所以，科学、系统的形体训练已不仅仅是提升学生自身举止、增强体魄，更是提高综合竞争力水平。 二、空乘专业形体课程内容的设计 （一）芭蕾形体训练 芭蕾形体训练，其自身具有一套科学、完备、系统的训练方法，其形体训练不仅符合艺术美的要求，而且是一种使肢体修长、动作舒展的运动，是训练形体和仪态的良好途径，其难度较低，主要针对肢体的协调性与灵活性的训练，音乐旋律与节奏的熏陶，心灵意念与感觉的延伸，使学习者内外兼修，从而在“气质”上得到全面培养。 芭蕾形体训练的基本要素，主要有四方面“开、绷、直、立”，再结合五个脚位和七个手位的配合，以及若干固定舞姿的展现，增强肢体的协调性和灵活性。 芭蕾形体主要包括地面训练、扶把训练、离把训练、跳跃练习、芭蕾基本舞步练习等基本训练内容。训练内容由易到难，由浅入深，层层递进，方便学生掌握的同时，在反复的训练过程中，使学生平时的一系列不良体态，如驼背、弓腰、斜肩、脖子前倾等得到了非常针对且有效地纠正，从而达到形体气质上的改变。 （二）古典舞身韵元素训练 身韵主要练习的是内在的感受，练的是“心”，而后通过四肢和神态将“心”里的感受恰当、准确地表达出来。身韵起于“心”，l于腰肢，达于梢。经过长时间系统的练习，在“提、沉、冲、靠”间，在气息的流动和掌握中，学生们举手投举间均散发着优雅，内心的修养在训练中也得到升华，情感在训练中得到丰富，从而使学生的“心”更加敏感，“感受”更加敏锐，对于生活则更多的是充满希望和阳光。 （三）礼仪仪态训练 仪态训练主要内容为日常生活中的“站、行、坐、蹲、鞠躬、手势”。礼仪，作为在人类历史发展中逐渐形成并积淀下来的一种文化，始终以某种精神支配着每个人的行为，是促进个人进步和成功的重要途径。礼仪走入课堂，通过课堂上的空乘学生的仪态具体事例，讲述礼仪对空乘学生形象树立的重要性，使空乘学生注重仪表仪态，塑造其外在之美；培养高职学生自信心、修养、魅力，树立良好的形象精神。 三、空乘专业形体训练课的作用 （一）修塑体形体态，矫正不良身体姿态 形体练习能对身体某些部位的生长发育产生较大的影响，使关节周围的肌肉发达，从而加强关节的稳固性。同时由于形体练习中有许多的延伸性练习，它可使关节囊、韧带和关节周围肌肉群伸展性增强，可提高关节灵活性。科学、系统、针对性的形体练习，可减少肌肉中脂肪含量，达到消脂减肥的目的，从而更有效地改善人体形态，使女孩变的线条优美，秀丽动人。 （二）培养高雅的气质和风度 形体练习不仅可以修塑人的形体，同时还可以塑造美的心灵。只要具备高尚的情操，注意自身的修养，就会逐渐形成高雅的气质和潇洒的风度。 （三）增强体质，全面提高身体素质 为了达到形体健美的目的，通常采用多种综合训练手段进行锻炼，这样不仅使关节的柔韧性、灵活性、协调性得到发展，同时也可使内脏器官及新陈代谢得到改善，增强心肺功能。由于形体练习的内容丰富多彩，决定了它对身体影响的全面性，可达到增强体质，全面发展素质的作用。 （四）符合航空公司职业形象的需要 空乘人员是公司对外的窗口，乘务员的言谈举止代表着公司的形象、信誉、人才素养及管理水平，同时，典雅的形体语言也是人际沟通中的重要形式之一，能更好地营造和谐的服务氛围。所以，培养举止文雅、风度优美、落落火方的高素质乘务员是航空公司人才培养目标的重中之重。 （五）符合旅客的需要 旅客在接受服务过程中，总希望能得美的享受。而每位空乘人员就是一个活动的造型体：有的人身体比例适度，体型美，又经过后天训练，其举止文雅、姿态优美，且身体屈伸手转富于造型感，令人赏心悦目：有的人虽形体条件不佳，但经过科学的训练，可以有效地控制肌肉发育程度、脂肪层的增厚，提高自身形态荚，也会给人以美感。相反，有的人即使先天身材匀称，但不注意后天的训练，也会使人感到粗俗。 （六）符合空乘人员身心的需要 形体训练过程中，肢体语言在音乐的伴奏下，身体做出的一些有节奏的律动可以发展身体的协调性和灵活性，激发人体右脑的潜能，提高感性认识。在日常教学中，学生通过一些有针对性的形体组合练习、韵律操等，并且以表演、比赛的形式米进行练习，从而提高学生的身心健康水平。 总之，对空乘学生而言，形体课不仅是训练和提升自身气质和美感，同时也具备陶冶情操、提升审美、修身养性的作用。高职院校应结合实际情况，不断健全和促进形体课程内容和模式的完善，充分做到科学性、实效性、审美性的统一，使学生的体魄更加强健，身姿更加优美，促进身心和谐健康发展的同时，提高了学生社会就业的综合实力。 空乘毕业论文:试论当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养对策 摘 要：乘务员的职业素质直接影响着航空服务质量的优劣，也关系着我国航空经济发展的方向。与此同时我国高职院校也越来越重视空乘专业学生职业素质的培养，以便于更好服务我国航空事业的发展。如何培养空乘专业学生职业素质的话题依旧没有退去热潮，本文就这一话题总结出要提高教师职业素养，增强学生职业认同感；提升学生综合素质，从增加空乘知识内涵做起；培养学生法律知识，增强安全意识；提高学生身体素质，加强空乘专业学生的体质锻炼；提升学生应变能力，增强心理素质。 关键词：高职院校 空乘专业 职业素养 培养对策 现阶段，随着人们生活水平提高，人们对我国服务行业提出了更高的要求，尤其是日常出行，对以航空服务为主的出行服务给予了极大的希冀。乘务员作为一名航空服务员，其素质直接关系着航空服务质量的优劣。与此同时，空乘人员不仅要具备专业的空乘知识，也要广泛涉猎日益增强服务水平，懂得服务技巧。高职院校作为空乘人员培训的储备战地，需要学校和教师高度重视空乘人员职业素质的培养工作，才能更好地服务我国航空事业建设工作。因此本文对当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养对策研究有很大的现实意义。 一、提高职业素养，增强职业认同感 一般来说，高职院校空乘专业学生多来自于城镇，缺乏对民航业的深入理解，也有部分学生很难再规定时间有条不紊的而完成规定的任务。比如说很多空乘人员都要在一个小时内完成个人梳洗化妆与吃饭等任务，更要做好充足的准备学习新的知识。但当前的空乘人员多为独生子女，很难适应紧张的日常生活，因此学校就要重视学生职业认同感的培养工作，加大职业素养的培养力度，才能培养空乘专业学生的良好生活习惯。在培养空乘专业学生职业素养时，也需要学校领导的高度重视。学校领导通过增强教师职业认同感，也就赋予老师某种特殊使命，这就使得教师担负着教育的使命，把这份职业使命传递给学生，教学的分量逐步加重，学生也就更能感受到空乘职业的魅力。当然，W生作为学习的主体，学生也要以身作则，在课堂上拉近和教师的距离，不懂就问，抱有极大的学习兴趣参与空乘专业知识的学习，才能为未来的工作储备干粮。 二、提升综合素质，从增加内涵做起 空乘专业学生要有专业性的空乘知识，同时也要学量拓展性知识，培养与人沟通能力。学校需要更新空乘专业的教材体系，为空乘专业学生提供良好的学习实践环境，更要为空乘专业学生的后期成长提供更安全的成长环境。学校通过推出《普通话与播音》、《演讲与口才》等，从民航业发展角度出发，做好教学计划的调整工作，更要为成绩合格的学生颁布毕业证书。为综合提升空乘学生的能力，也要要求空乘学生获取礼仪师证、公共关系证、普通话证等，尽量突出空乘专业的优势。航空业发展也要从空乘技能训练等角度加强校内实训实习教学。高职院校空乘专业也要加强校内实训与校外实习教学，通过加强《乘务技能与管理》、《民航概论》、《茶艺》等课程的教学，从科研角度与服务角度做好空乘学生的综合教学。 三、培养法律知识，增强安全意识 高职院校空乘学生职业素养的培养过程，也要增强空乘学生的法律知识，逐步增强空乘学生的安全意识。如今科技技术的发展中，空乘人员要从民航业发展的各项要求出发，服从新时代空乘人员的管理，深入理解民航法的相关法律规范纲要。针对这些问题，高职院校空乘学生更要学习法律知识，及时应对各种突发情况，从民航法律法规的管理角度提升自身思想道德修养，才能为民航业发展做出更好的服务。学校可以为学生聘请法律教师，从法律角度解读空乘专业遇到的各种问题，针对存在的问题总结解决技巧，这样的教学加深了学生对空乘服务中遇到难题的思考深度，坚决用法律手段解决所有遇到的问题。在这样的教学过程中，学生的安全意识逐步增强，会感受到空乘行业的规范性与严谨性，也就端正自己的服务心态，认真负责。 四、提高身体素质，加强体质锻炼 身体是革命的本钱，对空乘专业学生来说，要想更好服务民航业，就要有一个健康的体魄。就高职院校空乘专业学生而言，更要加强体质锻炼，逐步提高自身的身体素质。由于空乘人员起早贪黑需要忍受长时间的跨度，也要坚持长期的执行，更要适应出差所带来的的各种不适。学校为避免学生以后的空乘服务中出现不适状态，就要加强学生的日常锻炼，引导学生养成良好的生活习惯，更要从锻炼角度出发，加强自身体能训练，每月坚持军训和晨练。为了使得学生更积极投入体质锻炼，学校可以组织各种运动比赛，要求空乘专业学生全体参与，并加大空乘专业学生的训练强度。 五、提升应变能力，增强心理素质 众所周知，航空公司招聘对应聘者提出了更高的要求，不仅要有很强的应变能力，也要有过硬的心理素质。而高职院校空乘专业学生的课程学习环节，就要注重学生应变能力的培养工作，加强学生的心理素质教育。学校可以开设服务心理学，结合各种组织活动，不仅仅提高了学生的抗压能力，与此同时，学生应变能力显著提高。当前高职院校空乘专业学生也要逐步增强自身的业务处理能力，采取实习实践方式提升学生的业务处理技巧，这极其有利于学生职业素养的培养，职业素质显著提高。 结语 总而言之，当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养，需要学校、教师和学生共同努力。学校需要更新空乘专业的教材体系，为空乘专业学生提供良好的学习实践环境，更要为空乘专业学生的后期成长提供更安全的成长环境。教师也要更新自身的空乘专业知识，站在新时代航空发展角度，创新课程体系，选择科学有效的教学方法，拉近和学生的距离。学生也要以身作则，及时学习更多的空乘专业知识，才能把自己打造为一名合格的空乘服务人员，更好的服务航空业。 空乘毕业论文:架空乘人装置在煤矿大倾角斜井人车系统改造中的应用 摘 要：介绍了矿井人车斜井采用适用技术和新型设备的技术改造，证实通过技术改造有效地解决原有系统存在的问题，并取得良好的安全、经济效益。 关键词：大顷角；架空乘人装置；节能 0 引言 在技改前，我矿人员提升系统主要采用提升绞车配斜井人车的方式运送出、入井人员，此种运输方式效率较低，能耗过高，日常维护检修工作量大，已不适应矿井发展的需要，目前矿井普遍推广采用的RJY系列煤矿固定抱索器架空乘人装置，是一种新型的矿井斜巷或平巷人员运送设备。该装置主要由驱动部分、尾轮部分、张紧部分及电控系统组成。架空乘人装置具有运行安全可靠、人员上下方便、随到随行、不需等待、一次性投入低、动力消耗小、操作简单、便于维护、工作人员少和运送效率高等特点。 1 原斜井人车系统情况分析 砚石台煤矿+320m水平人车斜井坡度35°，井筒斜长558m，安装一套洛阳矿山机械厂于1971年6月1日生产的KJ2-2.5×1.2A型单绳缠绕式提升机，该提升机于1985年1月1日安装投用，主要承担矿井±0m～+320m水平出入井人员提升任务，乘人容器为XRB型斜井人车，通过对该套提升系统分析，主要存在以下问题： （1）该KJ2-2.5×1.2A型单绳缠绕式提升机属国家明令淘汰的KJ系列提升机；（2）设备使用年限过长，老化严重，事故频发。绞车主滚筒与主轴配合松动，主滚筒向电机侧最大串位量达8mm；绞车蓄力缸磨损，漏油严重，油压系统不稳定；高压换向室绝缘老化，常发生线圈被烧或短路，造成绞车运行途中突然抱闸事故；失压脱扣器不灵活，司机脚踏开关不灵敏、不可靠等，严重影响矿井人员运输系统的安全、可靠运行；（3）该绞车制动方式采用角移式闸，又无二级制动，制动效果差，停车不平稳；（4）采用斜井人车装载人员，一次运输人员多，对轨道和提升O备要求较高，在发生突发性事故时，易造成人员群死、群伤；（5）井筒紧临孝子河，巷道顶底板渗水较大，每年用于该系统的维护成本过高约30万元。其中提升钢丝绳4根约12万元；斜坡钢轨、道枕、地滚等材料约10.5万元，绞车维护用的材料、配件和油脂费约3万元，用于绞车、斜井人车、斜坡铁道日常维护及整治的人工费约4.5万元；（6）该系统运行占用人员过多，其中绞车司机7人，斜井人车跟车员7人，每年支付该部分人员工资约25.2万元。 根据以上问题分析， 结合目前煤矿斜井人员运输系统发展趋势，通过对国内现有架空人车生产厂家的调研，我矿决定重新设计新安装一套架空乘人装置用于±0m～+320m水平人员运送。 2 技改后设备工作原理和技术特点 （1）架空乘人装置通过电动机带动减速机构上的驱动轮，摩擦传动架空线路上支托在托（压）索轮上的无极钢丝绳，由钢丝绳带动其上的吊椅在驱动轮和尾轮之间作循环运动。其中钢丝绳通过尾部张紧装置进行张紧，以维持钢丝绳在托轮间的挠度和张力。 该设备主要由驱动装置、被动尾轮装置及张紧装置、乘人部分、托绳部分、电控部分组成。 （2）技术特点。 1）首次在西南片区安装如此大倾角（35°）、长距离（斜长600m）的架空乘人装置；2）充分利用矿井原有人车斜井井筒进行安装，为了保证安装质量，只对原人车斜井下车场进行了局部改造，即节约了改造成本，又大大减少了改造工程量；3）改变原有架空人车托绳轮安装方式，首次采用在巷道两帮钻孔，钢梁配托架的方式进行安装，保证了原有斜井人车正常运行的情况下，完成新设备的安装；4）新设备运行保护控制智能化，系统的运行控制由PLC可编程控制器实现自动检测和自动控制，具有全自动开、停功能；5）安全保护控制智能化，系统的安全保护控制由PLC可编程控制器实现自动检测和自动控制。能实现越位、速度、重锤下限位、钢丝绳断绳急停、紧急停车、掉绳、超温、过流、过压、制动器动作失效和机头机尾信号中断等保护；6）其它安全保护装置齐全、完善，主要安装有系统防静电保护、防掉绳装置、吊椅过摆保护装置和头尾轮入绳口安全防护装置，在斜坡铺设防止人员摔伤的砂粒以及防止坠物向下滚落的横沟；7）高度人性化的配套系统，配备语音声光提示系统、背景音乐系统、救护装置和矿用本安型汉字滚动显示屏；8）设备功率由原来的200KW减小至55KW，年节约电能消耗91.25万KW・h。 3 改造前后效益分析 （1）经济效益分析。据统计，斜井人车设备费、安装费以及土建费用约需385万元，而架空乘人装置只需要201万元，在日常运行方面，斜井人车的设备更换以及系统维护费用都相比架空乘人装置要高，每年的运行成本相对架空乘人装置要高96.55万元，因此，改造后投资回收期约为：n=201/96.55=2.08年。 （2）安全效益分析。通过技改后采用的架空乘人装置，能彻底杜绝群伤事故的发生，能够满足矿井安全、生产的需要。 空乘毕业论文:架空乘人装置断轴保护的设计与应用 摘 要：架空乘人装置是一种常用的矿井运输承人设备，其机头机尾一般安装于巷道支架上，形成架空式安装，猴车的驱动轮通过驱动轴带动，驱动轴同时纵向承载着驱动轮的重量，当驱动轴老化或受力过猛时会发生断裂，造成驱动轮坠落，造成安全事故。通过充分论证和探讨，设计和加装了驱动轮防脱落防摆动装置，满足了《煤矿安全规程》（2016）“架空乘人装置应当有断轴保护措施”的要求，并以极低的造价满足了目前生产和安全需要。 关键词：架空乘人装置 驱动轮 断轴 保护 架空乘人装置主要用于矿井斜巷、平巷运送人员，其工作原理类似于地面旅游索道。它采用电动机带动减速机上的摩擦轮作为驱动装置，采用架空的无极循环钢丝绳作为牵引承载。钢丝绳主要靠尾部张紧装置进行张紧，沿途依托绳轮支撑，以维持钢丝绳在托轮间的挠度和张力。抱索器将乘人吊椅与钢丝绳连接并随之作循环运行，从而实现运送人员的目的。 由于架空乘人装置具有运行安全可靠、人员上下方便、操作简单、维护方便、动力消耗小、输送效率高、一次性投资低等特点，作为一种新型的现代化矿山人员输送设备，近年来得到广泛应用。但任何事物都不是十全十美的，近年来架空乘人装置也出现过几次事故，为进一步加强管理，《煤矿安全规程》（2016版）第三百八十三条规定：“架空乘人装置应当有断轴保护措施”。 1 断轴保护装置的应用背景 断轴保护措施，主要是指发生断轴时防止牵引绳驱动轮飞出的保护装置。驱动主轴的设计一般都有足够的安全系数，但是井下环境比较恶劣，且部分架空乘人装置运行时间长，负载大（特别是采用摩擦式可摘挂抱索器，没有控制好乘人间距造成超载时），驱动主轴是承受负载最大的部件，同时承受驱动轮转动所需的大扭矩及沿钢丝绳方向的径向拉力，还时常会受到一些冲击载荷，这些因素都可能会缩短主轴的使用寿命，产生裂纹甚至断裂，所以现有的架空乘人装置仍存在较大的安全隐患，需增加一种可靠的安全保护装置，防止这样的事故发生。 2 设计方案 在设计方案时，我们遵循设计简单、操作方便、运行高效安全的原则进行方案设计。通过2016年新版《煤矿安全规程》的要求，提供一种结构简单、能够有效防止驱动轮坠落的架空乘人装置驱动轮防断轴脱落防摆动装置。 该架空乘人装置的驱动轮防脱落防摆动装置，包括上横梁、下横梁、左纵梁和右纵梁，上横梁、下横梁、左纵梁和右纵梁固定形成一个长方形的固定框架，驱动轮位于固定框架内，驱动轮的中心线沿前后水平方向设置，固定框架上设有四组防脱防摆动卡件，四组防脱防摆动卡件绕驱动轮的中心呈周向均匀布置，其中两组防脱防摆动卡件位于上横梁的底部，另外两个防脱防摆动卡件位于下横梁的顶部。 下横梁上的一组防脱防摆动卡件包括两个工字型的限位块，两个限位块沿前后方向并排固定在固定框架下侧边的前侧和后侧，两个限位块之间的距离大于驱动轮的厚度；驱动轮的外缘位于两个限位块之间。 控制部分包括控制器、压力传感器和断路开关，压力传感器设置在下横梁的顶部且位于两组防脱防摆动卡件之间，控制器安装在左纵梁上，断路开关安装在限位块的侧表面，控制器分别通过数据线与压力传感器和断路开关连接。 综上所述，本断轴保护的固定框架安装在矿井内的吊架上，驱动轮由四组防脱防摆动卡件限制位置，当驱动轮断轴时，驱动轮掉落在防脱防摆动卡件上，不会脱落，造成意外事故发生，而且四组防脱防摆动卡件可以防止驱动轮在工作时的摆动；另外在固定框架上装有压力传感器，当断轴发生时，压力传感器接收到驱动轮的压力信号，然后将信号传递给控制器，控制器然后发出指令关掉断路开关，从而停止架空乘人装置进行工作。 3 实施项目及内容 （1）实施项目。 ①将架空乘人装置驱动轮固定在长方形防断轴脱落防摆动套架装置内。 ②在动轮下方安装压力传感器和断路开关并与控制器连接。 （2）附图说明。 （3）具体实施内容。 如图1、图2、图3所示，该架空乘人装置驱动轮防脱落防摆动装置，包括控制器4、压力传感器7、断路开关6、上横梁8、下横梁9、左纵梁10和右纵梁11，上横梁8、下横梁9、左纵梁10和右纵梁11固定形成一个长方形的固定框架1，驱动轮2位于固定框架1内，驱动轮2的中心线沿前后水平方向设置，固定框架1上设有四组防脱防摆动卡件，四组防脱防摆动卡件绕驱动轮2的中心呈周向均匀布置，其中两组防脱防摆动卡件位于上横梁8的底部，另外两个防脱防摆动卡件位于下横梁9的部。 下横梁9上的一组防脱防摆动卡件包括两个工字型的限位块3，两个限位块3沿前后方向并排固定在固定框架1下侧边的前侧和后侧，两个限位块3之间的距离大于驱动轮2的厚度；驱动轮2的外缘位于两个限位块3之间。 压力传感器7设置在下横梁9的顶部且位于两组防脱防摆动卡件之间，控制器4安装在左纵梁10上，断路开关6安装在限位块的侧表面，控制器4分别通过数据线与压力传感器7和断路开关6连接。 该装置的固定框架1安装在矿井内的吊架上，驱动轮2由四组防脱防摆动卡件限制位置，当驱动轮2断轴时，驱动轮2掉落在防脱防摆动卡件上，不会脱落造成意外事故发生，而且四组防脱防摆动卡件可以防止驱动轮2在工作时的摆动；另外在固定框架1上装有压力传感器7，当断轴发生时，压力传感器7接收到驱动轮2的压力信号，然后将信号传递给控制器4，控制器4然后发出指令关掉断路开关6，从而停止架空乘人装置进行工作。 （4）各生产矿井根据自己使用架空乘人在装置驱动轮的具体型号尺寸量身定做固定套架。 4 创新点 此架空乘人装置主轴断轴保护措施改造主要创新点如下。 （1）通过加装架空乘人装置驱动轮防脱落防摆动装置后，满足了2016年新版煤矿安全规程的要求。 （2）以极低的造价满足了目前生产需要。 （3）在方案设计、材料选型上，紧密结合现场实际状况，制作出了结构简易合理、安全性高、使用方便的装置。 5 应用情况 自7月份驱动轮防脱落防摆动装置在各矿的架空乘人装置上陆续加装后，通过近半年的运行，效果良好，保护试验安全可靠，并获得国家知识产权局实用新型专利。 6 效果评价 （1）满足了2016年新版煤矿安全规程关于架空乘人装置“应当有断轴保护措施”的要求。 （2）对架空乘人装置主轴形成了全方位的保护。 ①防止了主轴驱动轮的坠落和滑脱。 架空乘人装置的驱动轮通过驱动轴带动，驱动轴同时纵向承载着驱动轮的重量，当驱动轴老化或受力过猛时会发生断裂，导致驱动轮坠落，将造成人员伤亡等安全事故，断轴保护装置安装后，能够全方位有效的防止主驱动轮掉落后产生的次生灾害。 ②配备接触开关，实现故障断电。 在主轴驱动轮下方安装接触式开关，当驱动轮下坠时能够解释断电停机，实现人员安全运输要求。 （3）节约成本，开源节流。 经与相关厂家沟通，一套架空乘人装置的断轴保护需要资金约5万元，焦煤公司现9对生产矿井共有架空乘人装置22部，我们自行设计生产的成本每套500元左右，共节约资金约108.96万元。 空乘毕业论文:空乘英语教学中听说能力培养浅谈 摘要：航空行业的国际化发展要求空中服务人员具备良好的英语听说能力，英语能力的考核已成为空中乘务人员的必备职业素养。目前空乘专业学生英语基础普遍较弱，高校已注重对空乘专业学生的英语能力培养。对此，本文就空乘专业英语学习的重要性对空乘专业学生的英语听说能力培养做相关的探讨和分析。 关键词：空乘 英语教学 听说能力培养 20世纪50年代以来，民用航空事业已趋向国际化范畴并成为一个国家的重要经济领域。商业航空因具有快速、安全、舒适和不受地形限制等一系列优点，在交通运输中占有独特地位，促进了国内和国际贸易、旅游和各种交往活动的发展。对于空中服务人员工作要求也逐渐提高，规范化的空乘英语对于提升航空公司的品牌影响力有着至关重要的作用。故此加强对空乘专业学生的英语能力很有必要。 一、空乘英语听说能力重点培养的必要性 空乘专业的学生结构集中在艺术类考生，没有文化生较强的英语基础，普遍英语基础薄弱。英语已成为进入空乘专业学习的一项薄弱板块，不仅在学习期间严重影响学生的发展，更是成为毕业后就业问题的“绊脚石”，在如此薄弱的英语学习基础之上进行大学空乘英语教学需要教师在一段时间内对于学生潜移默化的帮助。作为空乘专业的英语教学，授课教师应该针对专业的要求对空乘学生进行专业职场英语语感的培养。打破以往学生应试教育中中文式学习英语的模式，鼓励学生多听、多说，培养学生的英语语感，极大地解决了空乘学生英语学习的薄弱基础带来的学习压力，有利于空乘专业服务人才的专业性。[1] 二、空乘专业英语能力特点概述 空乘英语较之以往传统英语学习模式有很大的区别，具有极强的专业性特点。空乘专业学生在学习空乘英语中仍旧套用从小学到中学惯用的记忆单词和语法来套用母Z学习英语，这是造成很多空乘专业学生在英语表达上总是摆脱不了“中式”英语的根源所在。在空乘专业中，很多学生对英语学习兴趣不高，对英语学科的学习没有一个端正的态度，不注重自己英语口语学习掌握层次，发音的不正确，长久在学习发音矫正过程中逐渐失去英语听说能力学习的信心。在高校空乘专业的学科安排中，英语教学安排较为紧凑、单一，致使多数学生在学习空乘英语时学习态度只是为了应付考试，并没有完全树立起自主积极性英语听说能力的学习和培养。[2] 三、空乘教学中英语听说能力培养的措施 （一）注重课堂教学 高校要加强对空乘专业英语教学课程的投入，科学合理地安排学期课程。授课教师要重视在课堂教学时对学生英语能力的培养和帮助，充分利用起在课堂上的45分钟教学时间，通过引用多媒体教学设施，在教学方案中增加图片、音像资料的课堂导入，通过一些基础简单的英语朗读播放，带动学生在课堂上的跟读，这样不仅可以让学生了解教师上课的授课内容框架，对于在朗读中不认识的单词或者句型在之后课堂学习中可以重点听讲学习。 例如：《21世纪大学实用英语》中，教材较之以往的编写已更多关注到学生的听说能力学习，在每个单元板块的学习中都有设置学生关于单元涉及话题范围的讨论，话题较多取材于学生生活中常见的领域。授课教师在课堂上要积极引导学生关于这些板块讨论的学习，设置一个简短的英语陈述锻炼学生的听说能力。 （二）善用教学资源 空乘专业中针对空中服务乘务商务英语的会话交际能力学习至关重要，新教材针对新形式之下的空中服务要求已较多地关注口语和听力的学习。在教材编写中通过取材于生活社会现象、空乘服务现象等学生身边的生活素材，单元板块学习中针对性地设置了听说能力练习的内容。授课教师要注重教材大纲要求，充分利用教学资源来开展教学活动。 例如：《民航乘务英语会话》中，已经将学生专业性内容作为核心学习内容，授课教师在开展此类课程时，可以采用合作式教学方法，通过小组合作学习，让学生按角色扮演进行口语听说练习，在极大地调动学生的学习兴趣基础上锻炼、培养了学生的听说能力。 （三）加大课外练习 任何学科学习只利用课堂学习时间是不够的，空乘专业学生不仅要充分利用起课堂学习时间，也要注重在课外的学习时间投入。在学习学校空乘英语相关教材之外，适当地针对自己的学习需求增加一些参考书或者学习资料，通过课外辅助教材的学习增加自己英语储备，在听力练习中注重磁带的跟读练习，学习和模仿语音、语调，熟练后可以跟着磁带做听写练习，增加自己的词汇量。在学习英语听说时，要有坚定的耐心和毅力，不仅有助于自身英语听说能力的提高，也对以后进入空乘行业工作时的工作素养有很大帮助。 四、结语 民航事业的发展，对空乘专业人才的培养要求进一步提高，作为民航事业的人才教育基地，应与时俱进不断健全和完善教学体系，注重对空乘专业学生的英语能力培养，培养一批具有专业性的空乘人才，推动我国民航国家化的发展进程。 空乘毕业论文:高职空乘专业学生职业素质及其培养策略研究 【摘 要】高职空乘专业学生的职业素质对于高职空乘专业学生未来的工作和发展具有重要的影响。但是当前很多高职空乘专业学生存在职业素质较低，无法满足用人单位对空乘人才职业素养要求等方面的问题，加强对高职空乘专业学生职业素质的培养尤为重要。 【关键词】高职空乘专业；学生职业素质；培养策略 随着经济的快速发展和人们生活水平的不断提升，社会和各个企业对于空乘专业学生的职业素质要求也越来越高，一位优秀的空乘人员应该具备较高的思想素质和职业素养，应该能够在面对各类突发事件。 一、职业素质的内涵 职业素质是劳动者对社会职业了解与适应能力的一种综合体现，职业素养主要表现在职业兴趣、职业能力、职业个性以及职业情况等方面[1]。影响和制约职业素质的因素很多，主要包括：劳动者的受教育程度、实践经验、社会环境、工作经历以及自身的一些基本情况（如身体状况等）[2]。高职空乘专业学生的职业素质能够直接影响学生的工作质量以及职业能力，加强对高中空乘专业学生职业素质的培养十分必要。 二、高职空乘专业学生职业素质能力的构成 高职空乘专业学生职业素质能力的构成主要分为三个方面，即为思想素质能力、专业素质能力以及行为素质能力。 （一）思想素质能力 思想素质能力是职业素质能力的基础。高职空乘专业学生若想更好的展现和发挥自身的才能，获得更多企业和社会用人单位的认可，首先自身要具备优秀的思想品质，具有较高的思想素质，树立正确的价值观、思想观和道德观，具备良好的服务意识和职业态度，积极为乘客服务，忠于职业且热爱职业[3]。 （二）专业素质能力 专业素质能力是高职空乘专业学生所必须具备的专业技能，空乘专业学生所必备的专业技能主要表现在两个方面，即空乘专业知识和空乘职业技能。空乘专业知识主要包含民用汗孔以及航空公司的具体情况；客舱服务的主要职责等等；空乘职业技能主要表现在人际交往、组织纪律、应急反应、受挫、组织协调以及自我学习方面[4]。 （三）行为素质能力 行为素质能力是空乘专业学生的行为习惯、言行举止以及精神面貌等等。行为素质的核心即为格习惯，这种性格习惯将会直接影响高职空乘专业学生在未来工作当中的行为举止。所以加强对高职空乘专业学生职业素质和行为习惯的正确指导，使高职空乘专业学生能够具备良好的思想素质和行为习惯。 三、高职空乘专业学生职业素质的培养策略 高职空乘专业学生职业素质的培养，可以通过职业道德为重点，培养空乘专业学生的职业素质；以时展为导向，提升空乘专业学生的综合素质；以校园文化为载体，拓展空乘专业学生的行为素质等方式开展。 （一）以职业道德为重点培养空乘专业学生的职业素质 高职空乘专业学生职业素质的培养，是高职空乘专业学生自身发展的必要需求，是高职学校空乘专业办学的主要任务，也是空乘行业发展的重要保障[5]。高职空乘专业学生的发展需要不断提升自身的综合能力以及职业素质，高职空乘专业学生职业素质的培养和职业素质的提升关系到学生未来的工作和发展，所以高职空乘专业学生空乘职业素质的培养也是学生自身发展的必要需求[6]。在教学指导活动当中，首先职业道德是重点，空乘行业属于综合性较强的行业，对空乘人员的专业技能水平以及职业道德提出了更多的要求。所以空乘人员必须要遵守社会公德和空乘职业道德，具备良好的道德意识和道德习惯。之后服务意识也亟需树立，遵循“安全第一、优质服务”的理念，并将这种服务理念贯穿于整个空乘服务过程当中。 （二）以r展为导向提升空乘专业学生的综合素质 时代的快速发展也为空乘专业人才提出了更多的要求，在当前时代背景下，空乘专业人员要具备一定的人际交往能力，具备一定的语言沟通技巧，明确与人交往中的礼节与礼貌。同时要具有一定的组织纪律性，在面对问题或者挫折的时候，具备一定的抗挫折性能力。首先要注重提升空乘专业学生的语言表达能力，使空乘专业学生能够明确表达自己的真实想法，具备沟通技巧。其次要具备一定的人际交往能力，学校可以开展一些人际交往活动或者注重课堂教学中的互动，提升学生的合作能力以及沟通意识。再者需要提升学生的自主学习以及组织协调意识，通过开展班级活动或竞赛等方式，提升学生对知识的学习态度，在竞赛中培养学生的团队意识。 （三）以校园文化为载体拓展空乘专业学生的行为素质 空乘行业的发展，首先需要空乘行业专业人才技能水平和职业素质的提升，从而推动空乘行业发展的发展，为空乘行业的发展奠定良好的基础，空乘专业学生职业素质的培养应该作为高职空乘专业办学的主要任务。在高职空乘专业教学指导的过程当中，高职学校可以通过举办各式各样的校园文化活动，以校园文化为载体，拓展空乘专业学生的行为素质。例如学校可以通过定期开展空乘职业技能比赛、英语演讲比赛以及航班情境模拟等活动，组织学生进行实践模式，在实践中考验学生的应急能力以及综合素养，不断提升高职空乘专业学生的职业素质，为高职空乘专业学生职业素质的提升创建良好的条件。 结语 高职空乘专业学生职业素质的培养，是高职空乘专业学生自身发展的必要需求，是高职学校空乘专业办学的主要任务，也是空乘行业发展的重要保障。 空乘毕业论文:高职空乘形体训练教学模式创新研究 [内容摘要]在进行高职空乘形体训练教学模式创新研究过程中，要充分的注意到的对于形体教学方法的新研究和对学生接受形体训练产生的心理状态的研究，创新性的制定出适合高职空乘专业学生群体的形体训练教学模式方法。针对这样的情况，在本文中，将具体的结合现阶段高职空乘形体训练教学情况，进行对于高职空乘形体训练教学的思考研究，并充分的分析高职空乘形体训练教学要遵循的基本教学理念，探索高职空乘形体训练教学的创新教学方案。 [关键字]高职空乘专业； 创新策略； 形体训练；教学模式 随着时代的发展，高职空乘形体训练教学模式对于实践性的要求越来越高，在就业的过程中，企业对于高职空乘专业学生的专业技巧要求也越来越高，这就要在进行高职空乘形体训练教学的过程中，充分注意到对于高职空乘形体训练教学方法的创新研究，并通过对于高职空乘形体训练教学过程的深入思考创新，促进高职空乘形体训练教学有效性的提升。 一、高职空乘形体训练教学模式存在的问题 1.高职空乘形体训练教学理念还需完善 在进行高职空乘形体训练教学过程中，由于形体训练是属于“体育”与“艺术”交叉教学体系的一种，比较偏重于对于学生的体力、活力、姿态的锻炼。在这样的背景下，形体训练教师往往错误的认为高职空乘形体训练教学过程只是一个“勤加锻炼”的过程，不够重视对于高职空乘形体训练教学方法的创新，相应的高职空乘形体训练教学效率也难以得到有效的提升，形体训练的训练过程也往往会让学生感觉到疲惫和乏味，对于高职空乘形体训练教学效率的提升也难以发挥出有效的作用。针对这样的情况，可以看出，形体训练的教学理念还需要不断进行完善，从“勤加锻炼”的教学方式逐步向锻炼学生的“兴趣导向”方向进行探索研究。 2.和学生的学习特点结合度不够 在高职空乘形体训练教学过程中，往往容易出现对学生学习心理情况的考核，这就导致高职空乘形体训练教学方法往往容易出现枯燥乏味、难以吸引学生注意力的情况。在这样的背景下，所进行的空乘形体训练要符合学生的心理特点，打破传统的高职空乘形体训练教学模式的桎梏，通过开展高职空乘形体训练教学练习和合理设置高职空乘形体训练教学活动等方式，优化创新高职空乘形体训练教学方式，促进高职空乘形体训练教学中打造高效课堂效率的提升，帮助学生在快乐中完成高职空乘形体训练教学的学习。 二、高职空乘形体训练教学模式创新研究 1.开拓高职空乘形体训练教学思路 通过对于高职空乘形体训练教学现状的分析研究，为了有效的解决高职空乘形体训练教学过程中存在的问题，就需要在进行高职空乘形体训练教学的过程中结合学生的特点，为高职空乘形体训练教学制定出有创新性的教学策略，提升高职空乘形体训练教学课堂的教学效率。针对这样的情况，可以看出，高职空乘形体训练教学方式的创新过程与学生接受训练的心理状态有着直接的联系，通过两者的紧密结合，可以对现有的高职空乘形体训练教学方式进行更新，促进高职空乘形体训练教学效率的提升，进而从调节学生的心理状态的角度提升形体训练课的效率。因此，所制定出的高职空乘形体训练教学模式优化总体思路就是建立在考察学生接受课程的心理状态考核的基础上，选择出最优化的教学策略。 2.进行对高职空乘形体训练教学内容的创新性设计 在进行高职空乘形体训练教学的过程中，要充分的考虑到学生的“好胜心”对于学生的学习能力的促进作用，进而有效的丰富现有的形体训练教学体系。针对这样的情况，在进行高职空乘形体训练教学的过程中，训练教师要在了解学生的实际情况的基础上，创新高职空乘形体训练教学方法，激发起学生学习训练知识的主观能动性。与此同时，在进行训练课程设计的过程中，教师还要充分的意识到进行对一些新的教学形式的引进，进行高职空乘形体训练教学内容的创新性丰富。 例如，在进行形体训练的教学的过程中，如果只是单纯的让学生接受形体的训练课程，跟着教师的指引枯燥的联系，很容易导致学生难以形成“为什么训练又累又枯燥？”的想法，也就难以提升学生的训练积极性。这就需要在进行高职空乘形体训练教学的过程中，穿插的引进一些鼓舞学生训练的方式。比如，可以在课堂上将学生分为6个小组，教师就可以让每一个小组按照自己喜欢的训练方式进行训练（既可以听着音乐进行训练，又可以互相指导训练）。最后，再让这6个小组互相评价对方的训练结果。通过这样的方式，学生在进行形体训练过程中，就会形成相互比较的“好胜心”，进而会进行相关的训练问题的思考，进而提升训练学习的主观能动性。 针对这样的情况，可以看出，在进行高职空乘训练课程教学的过程中，形体训练教师要充分的考虑对丰富现有的形体训练课程，另辟蹊径的选择对教学方法的更新补充，有针对性的进行训练教学方法的创新，在把握好高职空乘形体训练教学重点的基础上，通过丰富和更新教学内容，促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 3.推进高职空乘形体训练教学模式的更新 在进行高职空乘形体训练教学过程中，训练课程教师要充分的尊重高职空乘专业学生的实际特点，不断进行高职空乘形体训练教学模式的创新研究。针对这样的情况，在进行训练教学的过程中，就要在对传统的训练模式的总结的基础上，添加一些新的教学方法和内容，形成新的教学模式，促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 例如，在进行形体训练过程中，训练课程教师就可以从实践训练的角度出发，寻找形体训练和学生所感兴趣的“街舞”“健美舞”“交际舞”之间的关系，并寻找之间的共同点，在加深学生对于训练基本概念的认知的基础上，通过提升学生的学习积极性来提升学生训练学习能力，有效的促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 结语 综上所述，在进行高职空乘形体训练教学模式创新研究过程中，要充分的考虑到高职空乘学生群体对于形体训练的诉求情况，有效满足学生对于训练教学的实际要求，并从学生的兴趣点出发创新性的进行教学方法的设计，丰富现有的形体训练教学模式体系，促进高职空乘形体训练教学效率的提升。

空中交通管制论文:ADS-B技术在空中交通管制中的发展与应用 【摘要】 ADS-B是一种基于全球卫星定位系统的航空器运行监视技术，因其突出的性能、低廉的价格，成为国际民航组织推荐发展的新技术。我国因幅员辽阔，部分地区地形复杂，推广ADS-B技术更有优势，对国内外空中交通管制系统发展趋势进行了综述。 【关键词】 ADS-B 空中监视通用航空 简介 近年来，作为国际民航组织（ICAO）的重要成员，我国航空运输每年保持15%以上的速度发展，不管是飞机总数量、总飞行周转量、运输总人次都发展迅猛。正是由于我国和世界航空运输市场的发展，加快了包括监视、通信、导航及空中交通管理的新航行系统的建设成为一项十分迫切的任务。我国在广大西部地区使用二次雷达较晚，部分区域还只是单雷达覆盖。由于技术原因二次雷达对于在山区和低空飞行的航空器也无法时限有效的监控。广播式自动相关监视（ADS-B）性能突出，不仅对山区和低空航空器进行有效监视而且安装和运行成本远低于二次雷达。因此在新一代航行系统的建设中，国际民航组织极力推荐ADS-B系统。因此加强对ADS-B系统的研究对促进我国新航行系统的建设具有十分重要的意义。 一、ADS-B在我国现阶段的发展前景 目前，我国的航班数量以每年15%的速度增长，特别是通用航空活动频繁的绝大部分低空空域和人迹罕至的广大西部还存在雷达盲区或单雷达覆盖区，现有的监视技术无法为其提供安全又经济的监视手段。所以，如何提高空中管制运行效率，有效保障航班安全，成为现阶段我国空中管制最重要的课题。 二、ADS-B技术原理 2.1 ADS-B的含x ADS-B的具体含义是：Automatic自动、Dependent相关、Surveillance监视、Broadcast广播。飞机周期性广播由机载星基导航和定位系统生成的精准信息，地面设备和其它飞机通过数据链接收此信息，卫星系统、飞机以及地基系统通过数据链进行空天地一体化协同监视。ADS-B数据的精度和更新率比一/二次雷达高，由其适合于山区、荒漠、边远机场等不宜建设雷达的区域，也适合高密度的机场的监视，是未来监视系统的重要组成部分和发展方向。 2.2 ADS-B系统组成 ADS-B机载设备轻巧灵便，无论在小型飞机、普通客机、中型飞机上都可安装，ADS-B机载设备基本配置是下行设备（ADS-BOUT），工作方式类似于二次雷达应答机，向外周期性广播飞机的呼号、位置、高度、速度以及其它必要参数。由于ADS-B的发射采用广播方式，发射的信息可以通过机载交通信息显示器（CDTI）接收，类似于管制员在雷达屏幕上看到的图像，ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的信息。 2.3 ADS-B的意义 2.3.1完善地面监控手段 由雷达提供的地面监视受到限制而且价格昂贵，ADS能够有效解决雷达监视的覆盖问题，提供高质量的监控，甚至在无雷达区域，ADS也能提供实质性的监控手段。 2.3.2有效促进飞行监控 ADS-B由飞行器向周围的接收站发送自己的信息，确保飞行器间能够自动识别相互位置，保持间隔。 ADS-B接收器能与空管系统及其它飞行器的机载ADS-B结合，在空地都能提供精确、实时的冲突信息 三、ADS-B应用现状与发展前景 当前，处于高速成长期的中国航空业的空域范围正在不断扩大，机队规模不断扩充，ADS-B急速满足了我国空中交通管制的需求，还为通用航空的飞行活动提供了飞行情报，为控制管制自动化系统指明了方向，通过对ADS-B技术的研发应用，可以提升空中出行安全质量，对我国的航空发展有着里程碑式的意义。 西方先进国家的ADS-B技术发展比较成熟，我国可以参考国外发展应用情况，取长补短，创立一个适合我国国情的发展模式。澳大利亚早在2012年就已建成地面基站30多个，对全国的航空线路实施了全方位覆盖。欧盟也提出“紧密结合欧洲大陆空中管制一体化的需求”实现以ADS-B技术为基础，促进各个国家空中管控系统的建成。 基于ADS-B的监视技术发展趋势不可逆转，中国也在进行导航卫星组网，在不久的将来，基于卫星的导航、监视技术会更加普遍，中国作为民航大国，更应该再战略上高度重视技术发展，稳步推进ADS-B监视技术实施和发展，满足中国民航再21世纪发展的需要。 空中交通管制论文:浅谈空中交通管制工作中的人为因素 [摘 要]随着我国经济的不断发展，我国航空业发展迅猛，是交通运输业最为关注的交通运输方式。空中安全是航空运输的关键和核心，其中，人为因素在空中交通管制中发挥着重要的作用。 本文围绕管制员的工作经验、技术能力、心理素质等五个方面对人为因素进行简要分析。 [关键词]人为因素、空中交通管制、空管安全 近年来航空业的安全问题是人们最为关注的问题。人为因素是空中交通管制中的关键因素，威胁着航空业的安全性和稳定性，严重影响了人民的生命和财产安全，使航空业存在诸多安全隐患，严重影响航空业的发展。针对这一情况，航空部门应当积极采取应对措施以减小由于人为因素而导致的航空安全问题。 随着我国航空运输事业的快速发展，空中交通管制设备自动化程度越来越高，因此管制设备故障造成的航空不安全事件不断降低，而操纵设备的人―管制员，却因受到方方面面不利因素的影响，成为了造成航空不安全事件的最主要因素。要防止人为因素带来的不利影响，我们就必须探索其成因，并提出应对的措施。本文主要从以下几个方面对影响空管安全的人为因素进行探讨。 一、管制员的工作经验 管制员应通过学习不断地获取经验与知识，还应该在工作中不断的提高和总结经验，以保证管制工作中决策的合理性与正确性，只有这样才能真正成为一个成熟的管制员。如果不注意经验的积累与学习？，管制员将很难适应管制行业的快速发展与进步？ 培养一名成熟的管制员至少需要三到五年时间，这期间不仅是管制技能的学习阶段，更是管制工作经验的积累阶段。管制工作经验相当于管制员脑中的资料库，管制员可以轻松地从中查阅到有利于做出管制决策的信息。管制员在长期从事管制工作后，相关工作经验得到了不断的积累以及完善，例如：就管制工作中穿越间隔问题来说，管制员从事管制工作初期，需要通过仪表给出的地速来计算和判断航空器未来发展，随着工作时间的增长，工作经验的积累，管制员可以越过计算的过程直接判断出是否符合安全间隔标准。这就突显了工作经验在管制工作中的重要性。？ 然而有一些时候，管制员过于相信自己的工作经验，而忽视了对问题的精细化、标准化的判断。对于工作中需要精确化计算的部分，如果仅仅凭管制员的管制工作经验决断，则可能出现偏差，而也许这微小的偏差就能导致不安全事件的发生。所以应该适时正确的运用工作经验 二、管制员的技术能力 航空业中，对于空中管制人员的个人技术能力必须严格要求，必须具备足够的个人技能才能够适应空中管制人员这项工作。对于个人能力的要求严格，空中管制是一项具有高度危险性的工作，需要消耗大量的脑力劳动，对此，空中管制人员必须进行以下几个方面自身素质的提炼：1、语言表达能力，由于在管制工作中管制员需要和飞行员有良好的沟通，而沟通的主要方式以通话为主，这就要求管制员具有良好的语言表达能力。2、分辨力和记忆力，管制员在工作中需要处理大量的信息，这些信息多与数字相关，管制员对数字应有良好的分辨力和记忆力。3、立体思维能力，航空器在空中并不是以一个平面状态呈现，而是多个航空器以三维立体状态存在，管制员必须对这些航空器的方位有大致的判断，所以管制员需要良好的立体思维能力。4、预判能力，很多时候管制员需要对空中航空器动态做出预判，良好的预判能力也是评判一个管制员是否优秀的一个方面。5、决策能力，如何下指令、下达什么指令和管制员的决策能力是分不开的，管制员应该具有良好的决策能力。6、协调配合能力，管制工作不是某一个人或者某一个部门能独立完成的，它需要管制员之间、管制室之间以及管制区域之间的协调配合才能顺利进行，所以具有良好的协调能力在管制工作中至关重要。7、应变能力。管制工作中随时可能遇到突发性特殊情况，如发动机停车，飞机遭劫持，起落架卡阻，无线电失效，座舱失压等。这时，除了沉着冷静，还得随机应变，重新制定指挥预案，既要组织正常飞行的飞机进行避让，又要有能力妥善处置特情，不因循守旧，要具体情况具体分析。 三、管制员的心理素质 管制员在实际工作中需要对空中各种飞行状况作出及时正确的判断和处置，这就要求管制员除了要有丰富的工作经验和过硬的指挥技能外，还要有良好的心里素质。管制工作中任何微小的差错都可能造成航空安全事故，导致无法挽回的严重后果，无形中使管制员承受着巨大的心里压力，没有良好的心理素质是难以胜任的。有的管制员缺乏自我控制能力.心理素质不高，一旦出现特殊情况或飞行高峰期时，情绪不稳且过度紧张，以至于处理问题时缺少正确的预测、分析和决策，思维混乱，从而使管制工作陷入被动、混乱的境地，对空管安全构成威胁。因此加强管制员心理素质的培养势在必行。过硬的心理素质离不开后天的有意识培养。可以从以下几方面入手：1、提高认知水平，可以说，在纷繁复杂的心理问题中，认知的正确与否、积极与否是关键。心理素质的培养与提高主要需要大家一方面了解心理学常识，能正确对待日常生活中出现的一些容易导致心理适应不良的问题，从而减少心理疾患、增强心理适应能力；另一方面，要认识自我、悦纳自我，积极开发心理潜能、提高心理素质。2、保持快乐稳定的情绪，情绪，就像是我们心灵的晴雨表，我们怎样让自己保持健康的情绪，经常快乐；而当不良情绪出现时，能从容面对，有效调整呢？以下介绍一些常用的方法：（1）积极归因；（2）宣泄；（3）注意力转移。3、培养顽强的意志力，意志是指自觉地确定目的，并根据目的来支配、调节自己的行动，克服各种困难，以实现目的的心理过程。优良的意志品质不是天生的，而是后天养成的，所以我们需要为管制员培养，自觉性、果断性、坚韧性、自制力。4、优化自己的个性，我们需要准确地评价自己的性格，了解自我，认识自我，悦纳自我。即，了解自己是一个什么性格的人，自己的性格具备哪些长处，哪些短处，并作出符合实际的自我设计和自我选择，从而优化自己的个性。 四、管制员的工作态度 据相关报道，近年来由于空管原因造成的多起不安全事件既不是发生在飞行繁忙时段.也不是发生在设备出现故障的时候，更不是当事管制员指挥能力欠缺和经验不足，而是管制员出现了违规操作、监控不严、疏忽大意等情况.更深层的原因则是管制员的工作态度不端正、缺乏应有的责任心。如何培养一名管制员具有认真严谨的工作态度主要从以下三个方面着手：1、从思想入手，通过开展深入细致的思想工作，强化广大管制员的爱岗敬业精神。2、建立行业竞争机制，从根本上杜绝只要不发生管制事故，干好干坏一个样的心理。3、制定奖惩计划，对优秀人员进行奖励，对后进人员进行处罚，使管制员的高风险劳动投人和经济收人相协调，从而建立管制员的职业使命感、责任感。 五、管制员的精神状态管制员应该在精神饱满的状态下开展工作 近年恚管制工作日趋复杂，管制人员缺乏，在某种程度上致使管制员疲劳工作，从而产生的安全隐患。要想让管制员有一个良好的工作状态，舒适的工作与休息环境以及合理安排值班力量是必不可少的。首先要科学地安排和装饰管制值班室的工作环境，使管制员在舒适的环境中执行空中交通管制工作，有利于形成良好的精神状态。 作者简介 姓名：王向阳（1983.04--）；性别：男，籍贯：陕西省西安市，学历：本科，毕业于中国民用航空大学；现有职称：中级工程师；研究方向：航行管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视技术的应用实践微探 摘 要：近年来，随着社会经济的不断发展，人们的出行交通方式已经发生很大改变，由陆地交通到海上交通，一直到现在的空中交通。在空中交通中，采用交通管制技术，能够提高资源的利用率，保证空中交通系统能够正常运行。因此，文章主要研究空中交通管制监视技术的应用，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制；监视技术；应用实践微探 目前，人们的生活水平不断提高，人们对出行方式的要求越来越高。我国的交通技术与其他国家相比，有很大的优势。由于空中交通具有快捷、方便的特点，已经被人们广泛应用到实际生活中，空中交通管制监视技术显得尤为重要。基于此，本文主要分析空中交通管制监视技术的应用，从而保证我国航空事业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视技术的含义 空中交通管制监视主要指的是空中交通管制人员在地面上，及时掌握空中飞机的运行状态，保证乘客与飞行员的人身安全。在飞机运行过程中，空中交通管制人员采用互联网监视技术，将飞机上的电子信息以信号的方式，传输到地面接收设备中，地面上的空中交通管制监视人员会根据互联网提供的电子信号，判断飞机的运行情况。当互联网信号不稳定时，工作人员可以提前采取有效措施预防，并及时联系飞行人员。采用空中交通管制监视技术，能够保证空中交通秩序，提高空中交通管制监视人员的工作效率。 2 空中交通管制监视技术在实际应用中遇到的问题 空号交通管制监视技术在实际应用中，会遇到很多问题，其中，最主要的是空中交通管制监视人员对其工作没有足够的重视。由于空中交通管制监视人员的知识水平有限，他们在实际工作中，接受新知识的能力比较弱，从而影响空中交通管制监视技术的发展。因此，在实际工作中，要想有效提高空中交通的运行效率，空中交通管制监视管理人员可以定期对监视人员进行培训，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问形式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。通过对空中交通管制监视人员定期培训，能够从根本上保证空中交通管制监视质量，提高工作监视人员的管理水平，保证空中交通管制监视技术能够更好的发展。 3 空中交通管制监视技术的分类 3.1 独立监视技术 在我国空中交通管制监视技术中，工作人员主要采用的是独立监视技术。独立监视技术不需要飞机上的工作人员提供数据，地面上的工作人员直接通过卫星，直接将监视信息传输到地面上的监视系统中。通过卫星定位，能够有效保证独立监视系统正常运行，提高地面监视人员的工作效率。在独立监视系统中，地面上的工作人员经常采用一次雷达监视技术，工作人员在飞机中安装雷达发送器，在飞机运行过程中，将雷达发送器打开，地面上的工作人员通过雷达发送器发送的信号，来确定飞机的运行距离与运行时间。 由于雷达发射器能够有效保证传输信号的准确性，提高空中监视系统的运行效率，已经被人们广泛应用到实际工作中。同时，采用雷达监视技术，不需要飞行员配合工作，在飞机上安装雷达信号发射器，飞行人员认真做好自己的工作就可以，雷达信号发射器会自动将飞机运行信号发射到地面雷达系统中。当地面雷达接收系统接收到该信号后，会直接将数据在计算机上显示，采用这种技术，既能够保证雷达信号的准确性，又能够有效节约飞行人员的工作时间，让他们更加专心的工作。 雷达系统的工作原理是飞机上的雷达信号发射器将飞机信号发射出来之后，地面上的雷达信号接收器会直接接收，然后将这些信号转化为电子数据，帮助空中交通管制监视人员更加有效的管理，在一定程度上保证了飞机的飞行质量。同时独立监视技术能够同时管制监视多个飞机，即使不在监视范围内的飞机，只要在飞机上安装雷信号发射器，也能够有效管制监控，保证交通管制监视工作能够顺利进行。独立监视技术具有独特的防控功能，在飞机运行过程中，当飞机前方有其他飞行物时，独立监视系统能够及时发送卫星信号，提醒飞行员提前做好准备，提高空中交通管制监视人员的监视水平，保证飞机的安全性。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要以二次雷达技术为主，其工作原理是在飞机四周安装天线，在飞机运行过程中，天线会跟随飞机自行旋转，然后定期向地面上的空中交通管制监视人员传递信号。空中交通管制监视人员检测这些雷达信号，来判断空中飞行器与雷达之间的距离，从而有效监控飞机的运行情况。采用二次雷达监控技术，能够提高空中交通管制监视人员的工作效率，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行，确保雷达信号的准确性。 目前，在空中交通管制监视系统中，工作人员主要应用的雷达传输技术有两种模式，一种是A/C模式，另一种是S模式。空中交通管制监视人员在应用这两种模式时，都需要飞机上的信号设备配合工作。因此，要想有效保证空中飞机的安全运行，工作人员应该按照国家规定制度，合理按照飞机信号设备，设备安装之后，要及时调试，保证监视结果的准确性，提高空中交通管制人员的管理水平。 除此之外，多基站测量定位技术的应用也特别广泛，该技术属于效率较高的监视系统，能够有效监控飞机在空中的飞行情况，将飞机发射出的信号有效整合，提高飞机的运行效率。多基站测量定位系统能够将地面上的管制监视区域进行有效定位，保证地面上的管制监视系统能够稳定运行，不会轻易被其他建筑遮挡，提高空中管制监视人员的工作效率，保证飞机的运行质量。同时，多基站测量定位的监视精度也比较高，能够与空中的卫星系统有效连接，是全方位的监视技术。 3.3 相关监视技术 在空中交通管制监视系统中，当工作人员采用相关监视技术时，需要飞机上的工作人员提供一定的信息，地面上的工作管制监视人员负责接收这些信息，从而实现监视的目的。由于科学技术的飞速发展，空中交通管制监视系统中的相关监视技术发展得比较成熟，主要分为主动相关监视与被动相关监视。主动相关监视指的是在飞机运行过程中，飞机上的工作人员及时将飞机运行信息传输给地面上的管制监视人员，地面上的工作人员接收到信息之后，对飞机运行信息进行判断，然后将判断信息传输给飞机上的工作人T，从而保证飞机的稳定运行。被动相关监视是指地面上的管制监视人员，主动将地面监视信息传输给飞机上的工作人员，飞机上的工作人员接收到信息之后，判断飞机运行状态。 在飞机实际运行过程中，采用相关监视技术，能够帮助空中交通管制监视人员有效监视飞机的运行状态，提高飞机的运行效率。当飞机出现故障时，地面上的管制监视人员会及时提醒飞机上工作人员，然后采取有效措施解决，保证空中交通管制监视人员的工作质量，提高工作人员的工作效率。由于相关监视技术需要地面上的工作人员与空中工作有效配合，因此，实际工作中，相关监视技术的使用越来越少，已经逐渐被空中交通管制监视人员所淘汰。 4 结束语 综上所述，在空中交通中，采用空中交通管制监视技术，不但能够有效保证飞机正常运行，还能够减轻工作人员的工作压力，提高其工作效率。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就需要相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄超（1987-），男，汉族，四川省成都市，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：民航航空管制。 空中交通管制论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要：做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作，能够提高资源的利用率，有效保证空中交通系统安全运行。因此，文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制员；情境意识；航空安全 随着人们生活水平的不断提高，人们的交通方式由陆地交通到海上交通，一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全，还能够影响我国航空事业的发展。基于此，本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全，从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中，能够有效预测环境变化带来的影响，并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中，在保证飞机正常运行的基础上，保持好两架飞机之间的距离，从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中，管制员应该时刻掌握飞机的运行状态，有效管理飞机运行线路，当遇到突发情况时，可以适当改变飞行线路，提高飞机运行的安全性，从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中，存在很多安全问题，其中，最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限，他们的情境意识比较弱，导致其在实际工作中，往往忽视了航空安全问题，严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训，提高他们对其工作的重视。同时，在培训的过程中，可以向他们提问，采用提问这种方式，能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题，然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中，提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识，能够有效保证飞机的正常运行，让空中资源得到很好的利用，提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率，需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力，提高他们的工作积极性，保证我国航空企业能够更好的发展。 例如，航空公司中的管理人员可以采取有效措施，防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中，可以将环境中的比较容易辨认的物理信息，或者之前做到一半的工作，用颜色比较鲜明的字体标示出来，让其他工作人员能够及时发现，减轻下一位空中交通管制人员的工作压力，提高其工作效率。 与此同时，空中交通管制人员在实际工作中，对于飞行前后变化差距较大的空中环境，为了将信息准确传达给对方，可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员，让他们注意到空中环境的变化，合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时，空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅，并将条幅挂在飞机内部，有效提醒空中交通管制人员，保证飞机在空中的正常运行，提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力，能够有效保证他们的工作质量，提高他们的情境意识，从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中，空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物，应该及时与地面上的监控人员联系，采用雷达信号的方式，将信息传输，然后采取有效措施解决。例如，可以改变飞行航线，从而提高飞机飞行的安全性，保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识，提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识，对航空专业水平的要求也比较高。因此，在实际工作中，航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平，从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如，航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训，培训之后，要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员，可以给予相应的奖励，当然，对于表现不太好的工作人员，也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法，能够充分调动交通管制人员的工作热情，提高其工作效率，从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外，航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组，在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识，经过一段时间之后，航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式，能够有效保证空中交通管制人员的学习质量，提高他们对其工作的重视，从根本上提高交通管制人员的情境意识，让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时，航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展，航空安全问题日渐突出，空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中，经常会遇到突发情况，这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时，有自己的观点，并且了解自己的工作性质，对空中情境意识有自己的判断，从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷，能够有效保证空中管制员的工作顺利进行，提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化，不能人为控制，因此，航空企业中的管理人员在实际工作中，应该根据飞机的实际运行情况，合理调整空中交通管制员的工作负荷，减轻他们的工作压力，保证航空飞机能够安全运行。 例如，在空中交通工作中，空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题，并根据负荷数量的大小，有效管理其工作时间，保证航空飞行工作的顺利进行。同时，空中交通管制员可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理设备，从而提高空中资源的利用率，保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员，可以将他们安排在白天工作，保证其工作质量。那些比较繁重的工作，可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式，能够有效保证空中交通管制员的工作质量，提高其工作效率，提高空中交通管制员的情境意识，保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷，空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视，不断加强他们的情境意识，从而有效提高其工作效率，预防空中交通管制员的人为失误，保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述，要想有效保证我国航空安全，提高空中交通管制员的情境意识，具有特别重要的作用。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：黄婷婷（1990-），女，汉族，四川成都人，大学本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化的实现方案分析及研究 摘 要：新时期随着科学技术的不断发展，民航也得到了一定的发展，且航空业务量与前些年相比有了明显的增加，人们使用空中交通的频率也更加频繁。空中交通的不确定性因素比较多，其中部分因素会对飞行器来往飞行安全造成威胁，所以民航近年来一直都将空中交通管制作为工作的重点。以当前空中交通管制自动化工作开展的情况为基础，结合近年来的工作经验与空中交通管制工作开展的情况，分别对实现方案进行分析和研究。 关键词：空中；交通管制；自动化；实现方案 自动化系统是我国社会发展与空中交通管制中十分关键第一个构成要素，同时也带动了国内民航业发展。但是在高速发展的背后，人机配合问题也十分关键，因为人机配合问题会对空中交通管制工作开展的质量产生影响，所以需要不断的对工作人员进行培训，提升交通管制系统运行质量，通过该方式来提升空中交通管制自动化运行安全性，下文将对相关问题加以阐述。 1 TCP/IP技术 TCP/IP技术是近年来使用率较高，且使用效果比较理想的一种技术，通过传输控制协议或者通过网间协议来完成目标，属于工业标准协议集的一种表现形式，也是网络系统中最基础的一项协议。 TCP/IP利用不同电脑相互之间数据往来的形式，来对各种数据进行打包处理，以此来提升数据处理效果，同时还可以方便系统寻找目标地址，对目标地址进行数据传输。TCP/IP还可以通过独立网格来进入到网络系统中，形成专业化的内部网络，提升数据来往传输安全性。系统在对数据进行传输时，TCP/IP可以拆分成为两个不同信封来使用，并且还可以对需要传输的数据进行划分，将划分过后的数据存入到TCP信封当中，对不同的信息内容加以标记，汇集到IP信封，并传输网络。 网络端口接收到IP技术下的信封之后，取出其中所有传输过来的数据，并按照传输之前的顺序来对这些已经成功传输的数据进行重组，将其还原成应有数据模式，提升数据信息传输与使用效率。如果在处理数据的时候，发现数据内容存在错误，可以利用TCP来对数据进行二次发送，直至数据信息可以满足使用的基本要求，可以将这种数据传输和数据接收技术当成一种有二次保险的技术来看待，而且这些数据在传输到网络上之后，其基本信息基本不会发生错误，因为机械可以对物理地址进行判别。 协议是从网络中提取出的理念，不同电脑相互之间进行数据、信息交换之前，需要先设置好标准。TCP/IP是我国工业标准协议集的一种表现形式，其中囊括了许多不同的协议结合内容，本文所提及到的TCP/IP只是其中比较典型的两种基础性协议内容之一。TCP/IP还可以细分成不同的网络技术，利用IP地址来对物理网络加以链接，并构建出专业化的虚拟网络结构，实现网际连接。TCP/IP还可以利用多层体系结构来对协议进行拟定，同时还可以利用这些形式来提供更加清晰的数据传输业务。TCP/IP中，TCP的主要任务，是对目标数据进行传输，并保证传输路径科学性。还可以对同时运行的不同程序内容进行传输，使用TCP/IP来实现上下移动。 2 TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合 空中交通管制自动化系统，对空中交通安全十分重要，而且可以承担起空中交通中枢神经的作用。TCP/IP系统运行，涉及到计算机系统运行、导航系统运行以及雷达系统运行等多种形式，是当今我国交通管制过程中比较常见的一种方式。利用计算机来接收各种来自于导航中的数据、来自于飞机飞行过程中的数据以及雷达所提供的数据等，并按照不同数据的最终分析结果，对飞机飞行的位置加以调整，并保证飞机飞行状态与飞行信息可以满足基本要求，提升空中交通运行的安全性与稳定性。TCP/IP技术需要与数据信息相互融合，通过数据信息技术来接收各种信号、传输各种信号，并将这些相关的技术应用到交通管制系统自动化运行模块内，从根本上提升了空中交通运行安全性。 TCP/IP技术可以在空中交通管制自动化系统中应用，是因为TCP/IP技术可以调整ATC系统飞行数据FDP业务部分，对这部分的业务进行深度处理，使其可以满足系统基础配置要求。首先通过FDP技术来对TCP/IP进行授权处理，在授权之后设置对应IP地址，将对应的IP地址当成TCP/IP传输以及各种信息数据交换路径来看待。完成上述环节之后，根据系统的情况来安装DECNET协议，并实现数据信息相互之间的互访。工作人员还要检测TCP/IP配置情况，将检测的目标放在软件层架以及应用级等方面，保证物理硬件设备结构TCP/IP协议设施可以正常使用。 在完成TCP/IP相关设备构件检验以及配置检验之后，构建专业化的相互网络管理信任关系，这种信任关系可以有效促进ATC系统的发展，提升ATC系统的使用质量，依靠UNIX完成。UNIX系统内部包含了受托L问程序，该程序可以让网络用户可以更加简单、更加快速的来使用各种企业网路，同时还可以提升企业网络运行的安全程度，是一种A与B相互信任的工作方式。二者中，A可以从B账户内部安全登录，B也可以从A账户的内部进行安全登录，凸显网络关系构建重要性。在ACT当中构建相互信任的关系网络，可以从根本上减少来自于ACT系统自身的负担，并且还可以提升系统的整体运行效率。使用受托访问的形式来对网络内容进行安全保护，也可以起到良好的使用效果。通常情况下，如果没有配置专业的rlogin网络访问命令，想要登录需要先提供密码，如果有专业化网络访问命令，则可以实现无密码登录。不论通过rlogin来构建系统，还是通过rcp来构建系统，都必须要通过系统指令来配置与之相对应的受托访问模式，将受托访问模式和本地电脑主机的访问指令相互连接，全方位解析主机域名，而且还能获取与主机相关的IP网络地址。如果经过一系列操作之后，没有成功的获取IP地址，系统方面会自动产生各种错误信息提示。如果系统可以成功获取来自于远程主机IP，则用户在客户端发出的各项指令，都可以通过TCP/IP实现相互连接，且这种连接是主动的。同时远程主机还可以对本地机主IP以及本地机主姓名等进行检验，增加文件访问权限。最后考虑TCP/IP技术应当如何在ATC当中应用，工作人员可以先利用软件移植的方式，来对各种需要的数据进行复制，之后对参数进行修改，保证数据信息可以安全且准确的传输。rcp的主要作用，就是对所有的目标数据进行复制，在数据复制完成后再对数据进行传输。如果计算机系统中，包含了TCP/IP系统，则不论系统为何种类型，都可以利用简单指令的方法来对目标数据进行复制，并将目标数据输入到ACT系统飞行数据模块中，实现空中交通管制自动化系统调度。 3 结束语 空中交通管制自动化，是我国空中交通管制工作的关键构成要素，可以有效提升交通管制工作质量。上文首先讨论了TCP/IP技术，之后对TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合进行了阐述，希望可以为后续工作的开展提供参考，促进行业发展。 作者简介：张沛然（1989-），男，汉族，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制中的风险管理要点研究论述 摘 要：随着科学技术的不断发展，让人们对安全管理工作体系的认识更加全面，同时也认同了风险不可避免这一理论，所以空中交通管制风险管理，对提升空中交通质量具有十分重要的意义。以当前空中交通管制工作过程中风险管理工作开展的情况为基础，结合近年来的工作经验，分别提出不同的空中交通管制风险管理工作要点。 关键词：空中交通管制；风险管理；内容；方法 当前社会人为因素与组织因素是航空事故的主要发生要素，作为空中系统，必须要紧跟当前时展的脚步，打破传统规范化管理工作内容，综合的考虑各种人物要素、机械设备要素以及环境影响因素等。通过更加完善且更加安全有效的措施来提升空中交通管制工作质量，并降低空中交通的运行风险，下文将对相关内容加以阐述。 1 风险管理的重要性 空中交通管制风险可以用固定飞行时间内发生事故量来表示，如果固定时间内发生的飞行事故比较少，则代表事故率较低，理想状态是将工作事故率降低为0。但是从工作开展的状态来看，安全是一种动态理念，同时也是一种相对性较强的理念。因为空中交通具有一定的不确定性因素，所以想要将事故率控制为0，基本难以实现，所以要力争将事故率控制在一个理想的范围内。如果行动效益要远超于失败风险，即可认定行为是安全可行的行为。空中交通管制工作团体需要不断的了解行动内容与各种影响因素，尽量减少风险。 2 空中交通管理中风险管理综合体系的应用 2.1 将以人为本理念融入到风险管理体系中 以人为本管理理念，是近年来许多行业都在研究的一种管理理念，可以满足当前社会发展需求。以人为本管理工作理念属于知识时代影响下的一种全新的管理工作理念，将以人为本作为基本管理思想，对相关理念进行伸展。将空中交通管制工作系统融入到风险管理体系中，可以得出下述各方面的结论： 首先，作为空中交通管制的高层管理工作者，必须要时刻将安全理念放在首位，结合各种预防措施来对风险内容进行管理。在飞行的过程中，还要考虑到安全器摆放问题，将安全器摆放到最为核心的位置，从根本上体现出以人为本工作理念的重要性。 其次，空中交通涉及到的所有管理部门以及管理人员，都要通过人性化管理的方法来提升内部员工的日常工作状态，让员工可以以充满激情的状态来工作，并发挥出员工个人潜力。所以从整体上来看，想要保证以人为本理念的正常发挥，就必须要从空中交通管制的高层管理人员做起，搭配一些风险管理工作理论，对所有的目标理论进行传播、进行研究，构建更加全面、更加安全的企业发展文化。同时还要关注员工之间的平等性，通过平等沟通、强化员工个人教育等形式来提升员工个人的工作福利待遇，让员工对企业有认同感，将风险降到最低。 2.2 全面推广风险识别工作系统 从近年来工作开展的情况来看，空中交通管制工作开展的方向越来越广泛，而且相应的风险来源也比较多。空中交通管制的动态性较强，而且行业风险比较高。这种风险不仅取决于员工日常工作状态以及员工是否严格按照章程来工作，同时也关乎组织设置防护工作机制。所以对空中防护机制风险进行全方位识别，也是当前比较重要的一项工作内容。空中组织管理存在的风险，一般都来自于组织一线项目运行工作人员，所以必须要构建出全员参与的一种工作状态。全员参与工作机制的组成要素一般包含下述几个方面： 首先要按照规章制度的内容来构建完善的项目报告系统，该系统一般针对所有形式的不安全事件，并对这些不安全事件进行监督管理，形成更加完善的项目运行报告。项目运行管理人员需要从所有的报告当中来获取一些信息，这些信息对提升项目报告管理工作质量具有十分重要的意义。 其次还可以通过日常监督、检查以及日常信息交流等形式来打造全员参与资源报告系统。但是通过分析强制报告系统所报告出的安全事件发现，强制报告系统报告出的所有安全事件，实质上只是空中交通管制可能出现问题的很小一部分。绝大部分的不安全信息并没有被相关工作人员收集到，影响了风险状态的正常识别，同时也导致工作人员缺少了对风险内容进行管理的机会，影响信息状态的安全性。 2.3 构建专业化的风险评估工作系统 风险评估是空中交通管制过程中风险管理十分关键的一个组成要素，可以通过风险评估的方式来对风险进行全方位管理，这也是风险管理工作十分关键的一个组成因素之一，可以对所有已经识别出的风险进行评估，提升风险识别以及风险评估工作质量。利用风险评估工作系统来对各种可能会发生的问题进行评估，并明确相应的损失，为日后风险管理工作决策奠定必要的基础。针对空中交通管制工作系统来看，其内部的所有子系统都包含了项目目标风险评估工作内容，并且部分子系统专业性与技术性都比较强，所以在对风险进行评估时，必须不断的提升项目研究专业性与实用性，并利用丰富的工作经验来对工作人员进行管理。在对空中交通管制进行风险评估时，需要所有的项目程序设计工作人员以及项目程序应用单位共同来设计，才能保证设计结果的精确性与可行性。让专业的风险评估工作人员参与到目标项目风险评估中，可以得出更加具体的项目工作方法，为日后工作的开展提供参考。 空中交通管制风险评估工作需要由专业的工作人员来完成，但是在构建风险评估方法的时候，却不应该使用到过多的数学模式。项目目标风险评估工作方式不仅涉及到了项目目标定量评估，同时也涉及到了项目目标定性评估工作内容。在对空中交通管制系统进行研究时，很少使用单一的数学方法来进行分析，一般都会结合项目的实际情况来进行定性分析，可以有效提升分析结果的准确性。如果通过数学的方法对工作人员能力进行分析，必然会影响到分析结果的准确性，所以最好的处理方法就是通过定量与定性相互结合的方式来评估。 2.4 构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系 风险管理监督，要分别从内部与外部两个方面来对监督方式进行研究。内部监督的主要工作内容，就是通过内部监督的形式来对空中交通管制系统进行监控与评审，保证风险管理机制的正常运行。目前常见的处理方式一般包含定期审计、不定期安全检查等。而外部监督，则是由国家与该行业相关的安全监督管理工作部门，来对空中交通的运行情况进行管制。内部监督与外部监督虽然可以联合使用，但是二者也自成体系，不论是职权还是二者的权责都具有较大的差异性。虽然二者之间有差异，但是其运行目标完全相同，都是对空中交通管制进行完善，提升风险管理工作质量，并将目标风险控制在最小的范围内。 3 结束语 空中交通管制工作，是提升空中交通运行安全性的关键工作内容之一，影响着人们的出行安全。上文首先对风险管理的重要性进行了阐述，之后分别从构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系、构建专业化的风险评估工作系统、全面推广风险识别工作系统、将以人为本理念融入到风险管理体系中四个方面，提出了具体的风险管理工作内容，希望可以为日后工作的开展提供参考。 作者简介：李涛（1978，8-），男，汉族，四川省邻水县人，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、机场管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视新技术及应用之研究 摘 要：在我国交通管理中，采用空中交通管制监视新技术，能够有效保证城市交通质量，提高交通管理人员的工作效率，因此，文章主要研究空中交通管制监视新技术的应用，希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词：空中交通管制监视新技术；应用与分类；研究 由于国民经济与科学技术的飞速发展，人们的交通方式也发生了很大变化，由之前的陆地到海洋到空中交通。在空中交通管制监控中，采用新技术，不但能够提高资源的利用率，还能够有效保证我国交通行业更好的发展。基于此，本文主要分析空中交通管控监视新技术，从而保证交通行业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视的重要性 目前，我国的交通方式主要有三种，分别是海、陆、空，在这三种交通方式中，航空交通方式最为便捷，已经被人们广泛应用到实际生活中。为了保证航空交通能够更好的服务于用户，做好空中交通管制监视工作，不但能够有效保证航空交通系统能够顺利运行，还能够减轻航空工作人员的工作压力，提高其工作效率。通过对空中交通有效管理，能够从根本上保证空中交通质量，使得空中交通能够更好的服务于用户，提升客户的满意度，推动我国航空事业更好的发展。 2 空中交通管制监视技术含义 空中交通管制监视技术是指飞机在飞行过程中，工作人员在飞机上安装相应设备，飞机信号设备将空中信息传输到地面设备中，让空中监控人员能够随时掌握飞机的运行情况。在飞机运行中，如果发生突发状况，地面工作人员会及时与飞行员联系，然后采取有效措施解决，从而保证飞机安全飞行。 同时，由于空中环境的多变性，空中交通管制监视技术与陆地、海洋交通管制监视技术相比，比较复杂。因此，在实际管制监视工作中，工作人员应该严格遵守空中交通管制监视制度，从而保证空中管制监视工作顺利进行。目前，我国的空中交通管制监视技术主要采用卫星定位方法，将飞机与地面监控设备有效连接，从而保证飞机能够更加安全稳定运行，有效保证乘客的人身安全。 3 空中交通管制监视新技术的应用与分类 3.1 单独监视技术 单独监视技术属于卫星监控技术中的一种，是非常大众化的监控方式。在空中交通管制监视技术中，单独监视技术最有代表性的技术就是雷达监视，由于雷达监视技术的发展历史悠久，是目前监视技术的基础。单独监视技术，不但能够保证w机的安全飞行，还能够提高工作人员的工作效率。在空中交通管制监视中采用单独监视技术，能够有效满足乘客对飞机安全的要求，保证飞机的安全性与稳定性，提高乘客对空中交通的满意度。 在空中交通管制监视中，将单独监视技术与雷达技术有效融合，并采用电磁波技术，能够扩展飞机监控面，对空中环境进行多方面检测，提高了监控人员的工作效率，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时，单独监视技术能够有效保护雷达，保证雷达信号能够正常传输，提高了雷达信号传输的准确性，保证空中交通秩序。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要来源于单独监视技术，由于其具有传输信号准确、有效保护雷达的特点，已经被人们广泛应用空中交通管制监视工作中。在空中交通管制监视工作中，采用协同监视技术，能够保证空中交通管制监视系统正常运行，提高监视人员的工作效率，从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。 在协同监视技术中，比较有代表性的应用技术是二次雷达监视技术。采用二次雷达监视技术，能够有效保证雷达信号的安全性，并将二次雷达信号检测结果有效保留，将这些雷达信号安全传输到地面管理系统中，帮助工作人员更加清晰地了解飞机在空中的运行情况。在飞机运行中，如果雷达信号发生偏差，工作人员应该及时采取有效措施解决，确保空中交通管制的准确性。 同时，二次雷达监视技术能够有效保证雷达能够将飞机全方面定位，实时监控飞机动态，并将飞机中的核心技术有效结合，保证飞机在天上的安全与乘客的人身安全。在实际工作中，二次雷达监视技术能够将飞机发出的雷达信号准确传输到地面检测站中，提高了雷达检测信号的准确性。在飞机飞行中，如果发生紧急情况，地面上的工作人员能够及时采取有效措施解决，从而保证空中飞行人员与乘客的人身安全。 3.3 关联监视技术 关联监视技术又被称为多点相关定位技术。关联监视技术主要依靠互联网处理手段，将地面接受站所接受的信号准确连接，保证信号的准确性，将各个接收站中的信号有效连接，不但能够准确定位空中飞机的准确位置，还能够提高空中交通管制监视人员的工作效率，保证空中交通监视工作能够顺利进行。在空中交通管制监视工作中，采用关联监视技术，一般需要设置四个地面接收站，该接收站主要用来接收飞机传输的雷达信号，然后利用计算机技术，将雷达信息有效整合，准确定位飞机在空中的位置。 在空中交通管制监视工作中，采用关联监视技术，需要相关工作人员在地面设置多个雷达信号接收站，这些接收站一般设立在机场或广场等空旷地域，便于接触雷达信号。由于每个地面接收点之间存在一定的距离，因此，在实际工作中，交通管制监视人员可以根据每个接收点的实际情况，将接受到的雷达信号有效排序，从而准确定位飞机在空中的位置。 与此同时，空中交通管制监视人员可以利用时差定位技术与互联网知识，准确定位飞机在空中的位置。采用时差定位技术，不但能够有效定位飞机位置，还能够减轻空中交通管制监视人员的工作压力，提高其工作效率，从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。关联监视系统在实际运行中，不需要其他电子设备，由于该系统能够直接接收飞机所发出的雷达信号，并将这些信息有效传输到地面接收器中。因此，在空中交通管制监视工作中，工作人员需要严格遵守空中交通管制监视制度，保证关联监视系统能够正常运行。 在空中交通管制监视工作中，当飞机等空中交通工具出现特殊状况时，飞机会自动发射出雷达信号，为了保证地面雷达接收站能够及时接收雷达信号，空中交通管制监视人员应该随时关注雷达接收站的雷达信号。一旦发现雷达信号有异常，应该及时与飞行员取得联系，并将该情况向上级部门汇报，然后采取有效措施解决，保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时，当飞行员在飞行过程中，发现前方有不明物体时，可以及时发射雷达信号。地面上的雷达接收站接收到雷达信号之后，及时展开调查，飞行员应该及时绕开该飞行物，这时，地面上的雷达接收人员可以重新对飞机定位，保证定位准确后，进行下一步工作，从而保证飞行员与乘客安全，提高空中交通管制监视系统的准确性。 4 结束语 综上所述，要想有效保证空中交通行业更好的发展，采用空中交通管制监视新技术是非常重要的。但是，在实际工作中，仍然存在很多问题，这就需要相关工作人员在原有基础上，不断学习和创新，提高自身的职业综合素质，从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介：于立茜，女，汉族，四川成都，本科，助理工程师，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、航空运行管理、航空情报服务。 空中交通管制论文:复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥 摘要：空中交通管制指挥工作本身具有复杂性和难度，一旦在管制过程中遭遇了雷雨天气，将会令难度和复杂性加大。本文分析了雷雨天气下的空中交通管制指挥情况，提出了具体的指挥办法，希望可以为相关人员提供参考。 关键词：雷雨；空中交通管制；雷达 引言 天气会对飞机运行的安全和行程造成影响。一般情况下天气状况不好会造成飞机延误，同时可能会引发安全事故。通过相关研究数据发现天气对航空业造成的经济损失非常大。空中交通管制工作能够降低天气Ψ尚邪踩的影响，因此受到了航空业的高度重视。 1雷雨天气对空中交通管制的影响 从雷雨天气的特性来看，可以说是一个天气制造厂，所以雷雨发生之后会引发各种天气现象，比如发生湍流、积冰以及闪电雷击，甚至会引发冰雹和龙卷风。这些天气情况都会干扰空中交通管制人员的飞行计划。缺乏正常操作的情况之下，会造成严重的后果，比如导致飞机结构发生改变，甚至会发生解体，最终危及到飞行人员的人身财产安全。 2复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥办法 2.1空中交通管制员上岗前的准备 尽管雷雨天气会对空中交通管制造成非常大的影响，但是管制人员在开始进行交通管制之前，不能受到雷雨天气的影响而改变交通管制的信心。为了提高空中交通管制人员的管制素质，在岗前培训中需要从其情绪和指挥技能两个方面做起。情绪方面，要令管制人员克服雷雨天气对心情和指挥能力的影响，调整好自身的情绪，提高情景意识能力，并根据人体节律周期调整作息时间。管制人员的指挥能力培养方面，则是要通过仔细掌握飞机飞行时的天气变化情况，要求管制人员在飞机上岗之前几分钟就到工作地点观察天气情况，掌握天气雷达图，通过基本的理论知识掌握清楚天气的发展趋势。还要仔细阅读之前的管制人员所作的交班表，此外掌握流量控制以及空军活动情况也是岗前准备工作内容的一部分。在不熟悉空中交通管制工作的时候要通过观摩技术娴熟的管制人员的指挥提高自身的管制能力。要与交班人员之间形成协调配合的关系，通过交班人员了解清楚基本情况以及机组提供的信息，完成交接工作。 2.2利用雷达增强空中交通有序性 空中交通管制人员在指挥过程中，要积极与机组工作人员配合，通过掌握理解机组的绕飞意图结合当前的天气情况向机组人员提供准确的天气信息，为其制定精确且合适的飞行计划做好数据信息准备，指挥时要尽量令多架航空器朝着同一个方向飞行。如果在指挥过程中与机组工作人员发生了意见不合的情况，则需要根据最有利的方案进行调配意见，解决冲突，最终达到形成安全趋势引导的目的。机组人员与空中交通管制人员之间的关系比较特殊，两者之间的工作配合度会给飞机飞行形成直接的影响。空中交通管制人员与机组人员在进行沟通的时候要尽量预期协调意见，而不是直接给予命令。 天气雷达图和前面飞行的飞机的航迹可以被利用起来，有利于空中交通管制人员在脑海中形成一条具有安全性，同时还可以立即勾画出一条利于空中交通管制的航路，通过娴熟的指挥技术帮助飞机进入到这一航路中。要同时通过加速空中流量的有序性，使其发生流动。空中交通管制人员在指挥时不能够始终按照飞行员的意志进行。协调岗位的工作人员为了避免雷雨天气对飞行安全的影响，需要通过协调偏航情况并统一周边管制单位，以便可以节省管制人员的精力和时间，提高基本效率。 2.3提高雷达监控 当雷雨天气发生之后，容易引起飞机偏离航线。由于飞机一旦偏离了原先计划的航线，就会遇到许多没有预测到的安全隐患，这些隐患会形成冲突最终影响到空中交通管制人员的指挥工作甚至飞机飞行安全。空中交通管制人员可以通过雷达扫视周围的情况，具体来讲则是要扩大雷达的扫视范围，并且要通过增加雷达的扫视频率确保雷达所反映的情况的丰富性和准确性。针对飞行区域内的那些汇聚交叉处加以重视，要准确掌握不同扇区的情况。 在间隔方面，空中交通管制人员要注意以垂直间隔为主，而将水平间隔作为辅助，在这一过程中可以选择两个以上的高度层的高度差进行配备。空中交通管制人员在下达下降率的时候要控制一定的范围，不要超过了基本的限度。管制人员在指挥过程中，因为遭遇了雷雨天气之后就会产生心理变化，增加指挥的负担。所以为了保证自身的管制精力充沛，则需要合理分配管制任务，针对飞机的飞行情况进行严密监控，要针对突发的情况积极做出应急措施进行主动指挥调整飞机飞行情况。 由于雷雨天气的爆发非常突然，影响力非常大，所以针对那些需要穿越高度的冲突一定要及时完成，避免时间拖延造成指挥人员自身疲惫感。同时还要对雷达屏幕进行全面扫视。在空中交通管制过程中要有全局观念，从整体上把握局势，不仅要盯紧那些很显眼的冲突，同时还要重视那些潜在的冲突，以防发生突发情况影响到空中飞行安全。空中交通管制人员在处理突发情况的时候一定要临危不惧，提高自身处理突发状况的能力。 2.4培养空中交通管制人员的全局意识 空中交通管制人员在工作中需要讲求团队意识，工作中一定要贯穿团队精神。雷雨天气的影响巨大，会引发各种各样的问题，这些问题需要各方人员的共同配合才能够完成。每一位空中交通管制人员和机组人员在完成了自己管辖范围内的工作之后，还需要了解清楚其他仍然在影响飞机飞行安全的情况，并积极采取措施进行处理。每一个扇区之间的负责人要及时整合信息，并以此为依据调整相应的事项。雷雨天气尽管给飞机飞行以及空中交通管造成了非常不好的影响，但是由于其是无法避免，只有通过科学的态度并利用先进的指挥方法和技术才可减少安全事故的发生。 结语 我国空中交通管制的技术和方法与国际水平还有一定的差距，加之所使用的基础设施还需要完善。因此在今后的空中交通管制工作中，还需要集聚各方的力量，从各个方面做起，为提高空中飞行安全不断做出努力。 空中交通管制论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 （民航重庆空管分局 401120） 摘 要： 本文总结了影响空中交通运行的主要因素，分析了空中交通管制中人为差错发生的原因，最后，重点针对人为因素的控制以及空中交通管制员素质的优化方法进行了研究，从心理素质、身体素质、专业素质等多角度出发，提出了一系列具有可行性优化策略，仅供参考。 关键词： 人为因素；空中交通管制员；素质；优化 前言：空中交通是交通的主要形式，管制员的责任在于对空中交通加以管理和控制，以确保交通顺畅。空中交通的运行状况，受人为因素影响较大，从某种程度上讲，空中交通管制员的素质，属于交通运行状况的决定性因素，因此，对人为因素加以控制、优化管制员素质，便成为了当前空中交通发展必须解决的问题。 1 空中交通运行影响因素 空中交通运行的顺利性，与以下四方面因素有关：（1）软件：空中交通的运行，需要大量软件资源作为支撑，如对飞机的航线以及起飞与降落情况加以监控等工作的落实，均需要使用相应软件来完成。（2）硬件：硬件是软件功能发挥的依托，其操作是否得当，是否存在故障，同样会对空中交通情况造成影响[1]。（3）环境：大风以及暴雨等恶劣天气，会阻碍空中交通的运行。（4）人：人为因素主要指由人的原因所引起的某事件的发生。从空中交通的角度看，人为因素指的则是受管制员的影响，而导致空中交通事故发生的过程。以空中交通管制员为主的人，是空中交通的重要参与者，其素质如何，职责能否更好的发挥，是决定交通运行情况的关键。（5）软件与硬件功能的发挥，以及对环境的监测与控制，均需要以人为主体来实现，换句话说，人为因素是渗透到上述三种因素中的关键性因素，对其加以控制十分必要。 2 空中交通管制中人为差错发生的原因 人为因素在交通管制中的重要性，主要体现在能够提高空中交通安全性这一方面。调查显示，70%的空中交通事故的发生，均与人为因素存在显著联系。总的来说，导致人为差错发生的原因，主要与空中交通管制员的心理素质、身体素质、专业素质、职业道德有关。以心理素质为例，受种种原因影响，如空中交通事故已经发生或即将发生，部分心理素质差的管制员，通常会陷入思维混乱的状态，无法理性客观的面对事故，因此也就无法冷静的处理问题，上述心理状态的存在，是导致空中交通事故发生的主要因素，对我国交通行业的发展，以及人民生命与财产的保证都十分不利[2]。另外，身体素质以及专业素质，也会对空中交通状况产生影响。空中交通对于管制员身体素质要求较高，必须能够适应岗位需求，同时具备较强的专业素质，如具有一定的英语能力等，以确保能够在事故发生时，找出更多的解决办法。最后，是否具备良好的职业道德，也决定着认为差错是否会发生。空中交通管制员必须具备较强的责任心，对自己、对他人、对国家负责，才能最大程度的履行自己的责任，避免空中交通事故的发生[3]。 3 控制人为因素、优化空中交通管制员素质 可从心理素质、身体素质、专业素质、职业道德四个角度入手，全面提高空中交通管制员素质，降低人为差错发生的几率，降低由人为因素所导致的空中交通事故发生的几率[4]。 3.1 提高心理素质 心理素质的提高，可从空中交通管制员的选拔与培训两个角度入手来实现：（1）选拔：在选拔过程中，需将心理素质测试作为主要环节加以重视，将其得分情况纳入到选拔条件中，在专业素质相同的情况下，应将心理素质更强、抗压能力更好、对事物的分析更加理性的人员作为首选。（2）培训：可在固定时间内，对空中交通管制员进行培训，培训内容包括抗压能力、突发事件的应对能力、精神集中能力、逻辑思维能力以及反应能力等多种，确保管制员可集中精神做好工作，如发生事故，需确保其能够通过冷静、理性的思考，找出解决问题的办法。 3.2 增强身体素质 增强身体素质，需要从管制员自身入手来实现。空中交通管制员，需认识到强健的体魄，对于岗位工作落实情况的重要性，需在坚持锻炼的基础上，合理补充营养，确保能够完全适应岗位需求。 3.3 培养专业素质 对于空中交通管制员而言，专业素质包括语言能力、飞行知识、管制能力等多种：（1）语言能力：空中交通四通八达，事故的发生在区域方面也具有不确定性，管制员需具备较强的英语能力，保证能够在需要的情况下，使用英语进行交流和沟通，拓宽空中交通问题解决途径与思路。（2）飞行知识：空中交通管制员需具备的飞行知识包括飞机的构成知识以及飞机的操纵知识等。（3）管制员同时应具备良好的空中管制能力，充分了解相应管制规则，以准确、果断的处理问题。 3.4 遵守职业道德 空中交通管制员严格遵守职业道德，培养责任心、提高积极性、增强纪律性：（1）责任心。管制员需具备较强的责任心，认识到自己所处的岗位，对国家、对人民的责任，需具备高度的安全意识，高度的思想道德水准，以提高其工作|量。（2）工作积极性。管制员应时刻保持积极的工作状态，避免出现懈怠，避免精神不集中等问题发生。（3）纪律性。需培养管制员的纪律性，确保其严格按照具体工作流程及方法的工作，不盲目、不慌张、以使空中交通问题能够得到更好的处理。 结论： 人为因素是影响空中交通畅通性及安全性的重要因素，对其加以控制，是确保空中交通顺利运行、降低事故发生几率的关键。空中交通管制员的素质，是人为因素的主要体现，具体包括心理素质、身体素质、专业素质与职业道德四种，应在提高心理素质与身体素质的基础上，严格培养其专业素质，提高专业水平，并加强职业道德培训，以最大程度提高管制员综合能力，降低由人为因素导致的空中交通问题发生的几率。 空中交通管制论文:探究空中交通管制员的心理素质与压力问题 （中国民用航空华东地区空中交通管理局） 摘 要： 科学技术的飞速发展，使得我国的民用航空事业取得了令人瞩目的成果，航班的增加为人们的出行提供了便利，同时也带来了空中交通拥堵问题，为了保障空中交通运输安全，必须做好相应的空中交通管制工作。本文从空中交通管制员面临的压力问题出发，就提升其心理素质和承受能力的对策进行了分析和探讨。 关键词： 空中交通管制员；心理素质；压力问题 前言：空中交通管制与地面交通管理的目的一样，都是为了保障交通秩序，减少交通拥堵问题和交通事故的发生。空中交通管制员的职责，是通过对相关信息的收集和分析，做好航空器的引导工作，以保证其运行安全。而航空器在运行过程中，容易受到各种因素的影响，面临的环境始终处于动态变化中，稍不留杀就可能出现安全问题，要求管制人员具备良好的心理素质，能够对突发性问题进行有效处理。 1 空中交通管制员的心理素质 心理素|，从概念上分析，指在遗传基础上，于环境、教育等因素的影响下，通过专业训练和实践等所形成的性格品质以及体现出的心理能力，可以从认知潜能、适应能力等方面进行衡量，其对于个人的心理健康以及行为表现影响巨大。在空中交通管制中，根本目的是为了确保空中交通运输的畅通，保证良好的飞行秩序，规避交通安全问题。而从空中交通管制的内容和形式分析，其对于管制人员的心理素质有着较高的要求，管制人员必须能够从容应对各种突发情况，在问题发生时能够于第一时间做出最为合理的判断，及时对突发状况进行处理，保证空中交通运输安全。空中交通管制员的心理素质可以从多个方面进行考察，如治理水平、认知能力、交际能力、情绪管理能力、应变能力、抗压能力等[1]。 2 空中交通管制员面临的压力问题 最近几年，我国的民用航空事业飞速发展，空中交通流量持续增长，空中交通管制工作的高强度和严要求使得管制人员面临着较大的压力，要求其必须具备良好的心理素质和抗压能力，以保障空中交通管理的实际效果。具体来讲，空中交通管制员面临的压力主要来自三个方面： 2.1工作性质 在社会经济持续发展的带动下，我国的空中交通运输流量呈现出了持续增长的趋势，空中交通管制工作面临着全新的发展形势，工作量大大增加，想要切实保障空中交通运输的有序性和安全性，要求管制人员实行轮班和加班，而这无疑会加重管制人员的工作压力，要求管制人员长期间保持注意力的高度集中，对可能出现的情况进行准确分析和判断，容易疲惫。同时，为了方便人们的日常出行，部分航班安排较为集中，工作人员的工作强度更是大大增加，加上变化无常的天气状况，对于航空器的飞行安全同样影响巨大，管制人员还必须具备良好的应变能力，在稍有不慎就可能引发安全事故的前提下，管制人员面临的压力也就可想而知[2]。 2.2人际关系 空中交通管制需要机场部门的相互协调配合才能完成，存在系统性、连续性的特点，而空中交通管制员的交际圈属于一种典型的封闭式交际圈，由于其本身长期处于远离市区的机场工作，接触的多是行业内部的同事，缺乏与其他行业人员交流的机会，积累的压力无从释放。针对这种情况，需要高度重视心理素质问题，做好人际关系的处理。从管制员自身的角度，应该强化自我压力管理，提升自信心，对于工作和生活中面临的各种压力，做到从容应对，及时舒缓，避免压力的过度积累；从航空公司的角度，应该完善压力管理机制，贯彻以人为本的理念，做好合理分工和排班，适当缩短管制人员的值班时间，使得其能够得到充足的休息。不仅如此，还应该加强对于环境建设，引导管制人员做好与他人的沟通，形成和谐的人际关系，帮助其缓解心理压力，保证良好的工作效果。 2.3工作环境 这里提到的工作环境属于一个广义上的概念，包括了空中管制员在整个工作过程中的所有环境，如照明亮度、背景噪音、工作气候、办公设备等，这些因素或多或少都会对管制人员的心理和情绪造成影响，尤其是在精神高度集中的情况下，很容易使得管制员产生焦虑、易怒等情绪，在工作压力相对巨大的情况下，这些情绪就可能转化为压力，影响管制员的精神状态和工作效率。对此，航空公司必须切实做好工作环境的建设，尽可能减少环境因素对于管制人员压力的影响。 3 提升空中交通管制员心理素质的有效策略 在面临巨大压力的情况下，想要保证空中交通管制工作的顺利进行，提升工作的效率和质量，要求管制员必须具备过硬的心理素质和抗压能力，能够有效应对和处理工作中的压力。为此，需要做好空中交通管制人员心理素质的培养[3]。 3.1提升工作能力 空中交通管制本身的专业性较强，要求管制人员必须具备较高的专业素养，包括良扎实的基础知识、良好的专业技能和丰富的工作经验，树立起自信心，始终保持冷静，对于各种突发状况能够做到从容应对，以确保各项工作的顺利开展。航空公司需要定期开展管制人员的培训工作，结合理论知识学习和模拟训练，提升管制员的专业能力，帮助其强化心理素质。 3.2锻炼注意力 之前也提到，空中交通管制是一个连续性、系统性的工作，在诸多因素的影响下还具有复杂性的特点，容易出现各种突发问题，要求管制人员必须长时间保持注意力的高度集中。而个人的注意力会受其自身性格、兴趣、情绪以及态度等的影响，在这种情况下，要求管制人员必须不断锻炼自身的注意力，对空中交通管制工作有一个清晰的认识，在工作中依靠高度集中的注意力来应对突发状况，提升工作的质量和水平。 3.3树立责任意识 空中交通管制员的责任意识和价值观念对于空中交通管制工作的质量和效率影响巨大，必须得到足够的重视。航空公司应该重视对于管制人员的思想认识教育，引导其树立相应的责任意识和安全意识，形成对工作认真负责的态度，做到事无大小，精细管理，能够具备良好的情绪管理能力和承压能力，避免将情绪带到工作中。 3.4改善工作环境 良好的工作环境和人文环境对于缓解原理有着非常积极的作用，航空公司需要坚持以人为本的原则，对内部环境进行改善，营造出一个相对轻松的人文环境，尽可能减少管制人员面临的工作压力。如果发现管制人员工作负荷沉重，心理压力较大，则需要合理安排轮班制度，帮助其减轻工作负担，同时通过沟通交流来缓解管制员的心理压力，确保其能够保持稳定的情绪[4]。 4 结语 总而言之，伴随着民航运输的持续发展，空中交通管制工作面临着新的形势，工作负担的增大容易导致管制人员出现较大的心理压力。针对这个问题，航空公司需要重视起来，对压力的源头进行分析，采取切实有效的措施，加强人员管理，做好管制人员心理素质的培养，帮助其缓解压力，以推进我国民航运输事业的健康发展。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化探讨 （中国民用航空西北地区空中交通管理局 710068） 摘 要：空中交通是交通运输的重要方式，其运行速度快，满足了人们跨区域或者跨境出行的需求。然而随着时代的进步，空中交通变得非常拥挤和繁忙，因此有必要采取空中交通管制使空中交通安全有序运行，为了进一步提高管制效率，需要进一步实现空中交通管制的自动化。基于此，文章先对空中交通管制自动化进行简要概述，然后探讨了空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响以及相应的解决策略。 关键词：空中交通管制；自动化；人因素 0.引言 在当前空中交通日益繁忙及拥挤的现实背景下，传统的空中交通管制系统已经无法实现对空中交通有序的管理，所以实现空中交通管制的自动化是必然趋势。空中交通管制自动化是现代民航运输管理的大飞跃，然而管制自动化过程中，受人因素的影响，往往会存在人机之间的配合问题，因此有必要进一步消除人因素在空中交通管制自动化中的影响，以实现管制员与管制自动化系统的完美匹配。 1.空中交通管制自动化的发展历程 空中交通管制在空中运输发展到一定时期出现的交通服务，其主要目的是防止航空器与航空器之间、航空器与障碍物发生碰撞的情况，以使空中交通高效有序的运行，从而提高空中交通运输的安全性。 空中交通管制的设备与技术经历了从低级到高级的过程，最早的空中交通管制使用旗帜、灯光、无线电、卫星等设备，而发展到今天，空中交通管制的设备发生全新的转变，目前已经建成集通信、导航、监视于一体的空中交通管理系统，已经基本实现了空中交通管制的自动化。 空中交通管制自动化指的是利用设备来代替传统人为承担的任务，比如航线计算，当前已经可以使用精密的计算机来计算，并且大量的空中管理软件也为管制员提供更为全面、强大的辅助。随着空中交通运输设备的数量不断增多，自动化系统已经成为民航建设的重点项目，各大省市积极建设空中交通管制自动化系统，这对促进我国航空航天事业发展有重要意义。 空中交通管制自动化的有点在于能够节约大量的管理成本，提升控制管制效率，并且实现了一些人为无法实现的功能，为空中交通提供更加精准、优质的服务。然而空中交通管制自动化也有缺陷，比如自动化系统一旦出现故障，将增加空中交通事故的发生率，空中交通管制自动化对人机的配合度要求较高，一旦出现人为操作故障，很可能带来空中交通隐患。所以在空中交通管制自动化管理中，处理好人因素就显得尤为重要。 2.空中交通管制自动化中人因素分析 2.1 人因素概念 空中交通管制自动化并不意味着完全脱离人，而是通过现代设备精简管制人员体系，使空中交通管制质量大大提升。在空中交通管制自动化中，人因素主要包含了人与环境、人与程序、人与机器、人与人等内容。在整个管制自动化系统中，管制员扮演最关键的角色，整个管制自动化系统强调人的中心地位以及与其它系统或者设备要素之间的关系。 2.2 空中交通管制自动化系统中人因素的表现 据不完全统计，我国民航每年出现的空中不安全事故中，有20%左右的事故是因为设备或者系统故障造成的，而有80%以上的事故是因为人因素造成的，而在人因素中，又有35%是C组的原因，75%与管制员个人操作有关。由此可见，在空中交通管制自动化过程中，人因素是引发空中事故的主要原因。 人因素影响空中交通管制自动化主要表现如下：（1）管制员在硬件关系界面上，受管制系统自动化中的通讯系统、雷达系统以及电报处理系统等的功能设计如果无法满足管制员的心理以及生理特征，这就会导致管制过程中管制员出现失误的情况。（2）管制员在管制软件的操作上，如果与计算机程序、应急管理程序、人工数据输入程序等匹配不成功，就会出现程序应用不到位的情况。（3）人与环境的关系上，受控制系统中色彩、湿度、温度、噪声等交叉点数量的影响，管制员在判断时常常会出现错误的问题。（4）人与人的关系这一层面，管制员之间可能因为相互之间的沟通不及时或者不顺畅导致某些管制工作处理不全面。 3.空中交通管制自动化中人因素影响的处理策略 自动化系统加入到空中交通管制中，虽然能够减少管制人员的工作压力，但是也存在较多问题，这样必然会给空中管制带来恶劣的影响，为此要平衡人因素与自动化系统之间的关系。 实际处理中，有一种划分管制主次的方法，采取以人为中心的空中管制自动化原则，明确自动化系统为管制员的管控提供协助，从而改善人的管控环境，这也是自动化系统应用与空中管制的初衷。这种管制方式虽然并非为人与自动化系统的最佳匹配，但是却能够及时处理自动化系统中出现的故障。当然，如果要进一步改善空中管制自动化系统，就需要根据管制员的实际能力处理好人与管控系统之间的矛盾，以真正发挥自动化系统高效、高质的管控功能。 此外，为了提高人与自动化系统的匹配度，还应做好管制员的选拔、培训以及训练工作，加强对管制员个人素质的培养。具体操作上，可以加强管制员的心理引导，对管制员进行定期的心理咨询以不断提高管制员的身心修养。另外，随着空中管制自动化水平的不断提升，管制员的工作也已经基本转换为空域的管理这，因此对管制员的工作能力以及工作内容提出更高的要求，在相关技能的培训上，应着重培养管制员掌握整体形势的能力、判断异常情况的敏感性、信息交换的及时性与准确性以及能够在自动化系统出现问题时以人工接替系统工作的方式来保证空中交通运输的正常运作。总之在培养管制员时，应讲究培养的全面性，明确管制员个人素质在提升空中交通管制质量上的重要性，以形成一批适应行业发展需求的空中交通管制员。 4.结语 总之，空中交通管制自动化是当前空中交通管制发展的必然方向，为了充分发挥管制自动化系统的功能，需要明确空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响，通过加强管制员的培训，以不断改善管制员与自动化设备及环境的匹配度，从而为我国航空事业提供更优质的服务。 空中交通管制论文:空中交通管制中人为差错原因及降低差错发生率的策略研究 [摘 要]在民用航空的快速发展下，空中交通管制人员的工作任务逐渐繁重，在工作压力、心理压力、外界环境和航空管理等方面的影响下，人为差错出现的概率越来越高，严重影响了航空飞行的安全性。本文在对空中交通管制系统中人为差错出现的主要原因进行分析的基础上，有针对性的提出相关降低差错发生率的有效措施，以此来对人为差错进行预防，保证航空飞行的安全性。 [关键词]空中交通管制 人为差错原因 降低差错发生率 前言 在目前的民用航空系统中，空中交通管制系统是其中一个较为重要组成部分，空中交通管制的整体质量直接决定着航空飞行的安全性，在航空管制任务逐渐繁重的情况下，空中交通管制工作人员承受大量的工作压力和责任，再加上一些外在因素，导致空中管制人员在实际工作的过程中常常出现相应的人为错误，针对这样的现象，需要对出现人为错误的原因进行分析，并且采取有效的措施来预防人为差错，降低差错发生率。 一、 空中交通管制中人为差错原因 1、客观因素 客观因素主要指的是空中交通管制人员所面临的外界环境因素，在实际的工作过程中，空中交通管制人员需要面对更加复杂的工作环境，这些工作环境会导致空中交通管制人员出现相应的人为差错。首先是恶劣的工作环境，在空中交通管制任务逐渐繁重的情况下，工作人员本身的压力就比较大，在实际的工作过程中，又面临着来自工作环境方面的困扰，其中影响最大的环境因素包括光线和噪音，空中交通管制人员常常处于噪音较大和光线较为昏暗的环境中，在这样的环境中长时间的工作，会使工作人员产生较大程度的精神压力，从而出现精神不集中和记忆力下降等情况，导致人为差错的出现。另外是复杂的气象条件，在实际的航空飞行过程中，常常会遇到冰雹、气流和雷电等复杂恶劣的气象环境，这样的气象条件不仅会干扰飞机的飞行，同时也会影响空管人员的判断，导致人为差错的出现[1]。 2、主^因素 首先是空管人员的注意力转移，空中交通管制人员的工作任务比较复杂，在发生空中飞行冲突的过程中，需要根据实际情况来进行调节和处理，在这样复杂的问题处理过程中，工作人员难免会忽略到相应的冲突点，这样就造成人为差错的出现。在另外一个方面，空管人员的工作情绪同样会造成人为差错的出现。最后是规则与实际问题之间的冲突，在对飞行冲突进行处理的过程中，工作人员不仅需要根据所指定的规定来对处理方式进行确定，同时也需要根据飞行冲突的特征来进行考虑，规则和实际问题之间难免会出现冲突，如果工作人员一味的根据规则来对问题处理方案进行确定，那么也有可能出现相应的人为差错。 3、管理因素 空中交通管制人为差错的出现，同样与空中管制部门的管理不到位有着跟大的联系，集中体现在这样几个方面：首先是相应的规章制度不够完善，针对部分突发性事件的处理方案，目前仍旧缺少完善而有效的规章制度和处理标准，另外在规章制度的落实方面也存在一定的问题，部分人为差错出现的主要原因在管理人员的违章指挥，总的来说也就是说空桶交通管制部门存在着规章制度建设不到位和执行不严等情况。另外是班组管理不到为，空中交通管制中班组的建立是为了在最大程度上减少人为差错的出现，但是就目前的班组管理情况来看，仍旧存在着主要管理人员分配不合理或者管制工作现场混乱等问题，这些问题会导致在对问题处理的过程中，出现信息交流不通畅，导致人为差错的形成[2]。 二、降低差错发生率的主要策略 1、管制人员方面的防范措施 空中交通管制工作需要管制人员拥有良好的心理素质和专业技能，并且在出现突发性问题的时候保持冷静，针对以上所叙述的由于管制人员所出现的人为差错，首先需要对管制人员的专业技能进行不定期的培训，培养交通管制人员的综合素质，使其在出现突发性问题的时候，能够冷静的对问题进行分析判断，并且确定有效的处理方案。另外需要培养管制人员良好的工作习惯，在实际的空中交通管制工作当中，相应部门需要培养管制人员的安全责任意识，对其管制工作习惯进行控制监督，保证管制人员能够安哥的按照规章制度和标准来进行工作，以此来有效减少人为差错的出现。针对管制人员的精神压力和工作压力，交通管制部门可以举办一些活动来放松管制人员的心情，实行工作轮换制度，并且可以对管制人员进行谈心交流，营造和谐放松的工作环境，这样有利于管制人员减轻自身的工作压力和精神压力。最后，对于空中交通管制人员的选拔来说，需要严格按照相应的标准和流程来进行，安排相应的监督人员来对管制人员的选拔流程进行监督管理，重点选拔那些具有良好心理素质的工作人员，一些资历较老的管制人员可以向新进人员传授一些工作经验，以此来减少人为差错的出现。 2、选择合适的管制方法 管制方法在很大程度上决定着人为差错的发生率，所以说针对不同班组的实际工作任务和岗位要求，需要选择合理的管制方法，减少人为差错的发生率。首先，需要对主班和副班的任务进行合理安排，“双岗制”是空中交通管制小组中常用且有效的一种管制方法，但是在实际的应用过程中，常常会出现主班在进行操作，而副班却在做一些其他的事情，在一个人单独操作的情况下，就算具有更加丰富的经验和更加专业的操作技术，也难免会出现相应的差错，针对这样的现象，空中交通管制部门需要明确“双岗制”的工作内容，对主班和副班的工作任务和责任进行明确，发挥两个主班和副班的主要作用，减少人为差错的出现。另外需要发挥“双单”作用，“双单”主要指的是“进程单”和“检查单”，管制人员需要按照航班的进场顺序来对“进程单”进行合理摆放，另外也需要加强“检查单”作用的发挥，对班组成员的工作细节进行监督，以此来有效减少人为差错的出现[3]。 3、建立完善的管理制度 空中交通管制部门需要根据实际的工作情况，对原有的管理制度进行完善和调整，并且建立相应的规章制度体系，以此来对管制人员的工作行为进行约束和规范，同时也需要提高相应规章制度的执行力度，保证管理人员能够根据规章制度来进行操作，杜绝错误命令的指挥和操作，减少人为差错的出现。在另外一个方面，需要对班组资源进行合理分配，团队是目前空中交通管制工作中的主要形式，为了提高团队的工作效率，需要加强班组资源管理，比如说在班组中安排一名具有丰富经验和专业操作技术的管制员来进行管理工作，同时安排一个新管制员来进行协同管理，老管制员具有丰富的经验，而新管制员具有严谨的工作态度，在两者的协同工作下，能够有效减少人为差错的出现。 结束语：由于主观因素、客观因素和制度管理等方面的影响，会使实际的空中交通管制工作中出现人为差错，针对这些人为差错出现的主要原因，可以从管制人员本身、管制方法的选择和制度管理等方面入手，减少人为差错的发生率，保证航空飞行的安全。 空中交通管制论文:ADS―B在空中交通管制中的应用 摘 要： 我国的航空事业随着现代科学技术的发展不断壮大，经济的飞速发展也促进了现如今人们的消费水提高，越来越多的人出行都选择了更加快捷的方式，所以每年的国内外航空公司都在不断的增加空中飞行器的数量，方便了人们出行的同时，也导致了空中交通的堵塞，所以如何处理空中交通管制问题重中之重，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的应用，从ADS-B技术的作用、优点和问题方面进行有效的分析，从而促进ADS-B技术的发展。 关键词：ADS-B 空中交通管制 应用 中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）12-0255-01空中管制主要就是指在规定的范围内，合理的管理和控制航空器，主要涉及的业务有交通管制业务和飞行报告等。空中管制能够有效的防止各个航空器之间发生碰撞，产生空中交通事故，能够有效的维护空中的交通秩序，保障飞行棋的飞行安全，促进飞行的效率提升。为了能够提高空中交通管制的效率，各个国家都开始研究新型的航行系统技术，经历了数十年的研究和实验，目前的国际民用航空中已经将新的民航通信系统和导航、监视系统应用到实际航空飞行当中，而本文主要就是分析监视系统中ADS-B在交通管制中的利用。 一、分析ADS-B技术的作用 ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写简称，主要是利用全向广播的方式，在航空飞行过程中实现空对空的自我监视，不仅能够有效对机组的肉眼视程进行延伸，还能够帮助机组和相关管制人员实现精确观测，利用“见后避让”原则，保证飞行器之间不会产生相互飞行的冲突，不仅是针对通用航空，也能够应用于空中运输，保证飞机能够安全到达目的地，提高了飞机行驶的速度和效率。ADS-B技术在空中对飞机进行科学定位主要是通过星基GPS，而后将数字码传回机组，其中包含有飞机的位置信息，同时还有飞行的速度和高度信息，也涉及到爬升和下降等状态，数据的更新是以秒为单位。ADS-B技术在空中交通中的使用不仅仅造福于某一架特定的飞机，其在应用过程中通过合适的频率在飞机广播中传播数据链，在方圆一百海里内的其他飞机和地面站都能够接收到相关的数据，并且还能够确定空中各个飞机的位置，互相进行识别并保持间距。地面指挥在接受到空中交通数据链后，也能够实时的监控和指挥航途中的飞机，对于机场内场面活动的飞机等也能进行科学的控制，保持飞机间的安全距离，合理的进行监视。 二、分析ADS-B技术的优点 1.在新航行系统之中，ADS-B技术能够发挥极大的作用，作为里程碑式的技术能够提供更加可靠的航行信息给机组人员，保证管制人员的管制更加安全，极大的增加了飞机的飞行安全。 2.ADS-B技术也可以与当代的数字通信技术相结合，不仅能够扩大应用的范围，还能够有效的降低成本。 3.现如今的空中交通管制中，还无法提供飞机间的冲突信息，ADS-B技术的应用能够解决这一难题，降低空中交通中事故的发生频率。 4.在地面管制中利用ADS-B技术能够准确的了解到空中冲突的具体位置，不仅能够清晰的了解冲突的方向，还能够提高飞机的速度和相对高度，不必担心空中出现飞行冲突事故，由于ADS-B技术能够清晰的展示飞机的加速、转弯、爬升等状态变化，提高了飞机飞行的安全性。 5.对于通用航空而言，飞机的飞行还能够接受到其他的数据链信息，例如天气信息和文字咨询服务等，提供了更加人性化的服务。 三、ADS-B在空中交通管制中的应用及问题分析 1.ADS-B技术的应用较为落后 在1998年的时候，欧洲新航路中就开始开发ADS-B技术的应用，而我国对ADS-B技术的应用主要是体现在L888航路中，作为第一条以ADS-B技术为导航的航路受到了我国飞行界极大的关注，但是我国正式应用ADS-B技术是在2000年，在进入21世纪后才通过了测评，直到2004年才在我国的经济发达地区北京、上海、广州形成相关的管制中心，在中国得以真正的应用。从ADS-B技术在中国的应用过程中我们不难发现，起初该项技术在推广中得到了较多的限制，在实际运用中找不到科学合理的方法进行突破，所以难以发展成熟。就行现如今的中国交通管制情况而言，ADS-B技术在市场上仍然没有进行突破创新，还处于保守阶段，而ADS-B技术在国外的应用已经趋于成熟，开始追求更加高级的监视技术。 2.ADS-B技术实现了空中飞行信息共享 ADS-B技术的应用能够有效的截获空中飞行的飞机信息，有利于更加科学的管制，并且能够实现跨区域的无缝连接飞行管制，对航空公司的飞行管制更加合理，提高了管制效率。与传统的雷达监视系统相比，ADS-B技术对远程信息的截获更具优势，雷达监视系统截获的信息十分杂乱，并且信息处理的成本也比较高，ADS-B技术的应用能够将空中和地面管制一体化，实现全球资源的互相利用，提高了便捷性的同时也能为航空飞行提供更加具体的飞行信息。 3.ADS-B技术现阶段存在的问题 ADS-B技术本质上仍旧是契约制技术，对于截获的信息以及空中管制的报告方法，只是起到初步约定航路的作用，而后通过获取飞机的航迹以及报告周期等，从中获取通讯资费，ADS-B技术不能在空中管制中大范围的应用主要也是受该方面因素的限制。 四、ADS-B技术的发展方向分析 现阶段我国的航空运输行业的发展仍然处于发展阶段，经济的发展也促使了航空运输的不断进步，不仅是空域的范围还是机队的规模等，都在不断的发展创新，而要想建立和完善空中管制还需要经历一段时间的优化，不仅可以通过对ADS-B技术的自主开发，还可以从国外引入ADS-B技术等，都能够实现我国的ADS-B技术应用快速发展。但是，不管是通过何种方式，在发展的过程中都需要涉及到设施的更换、地面调节结构和研发生产问题，只有得到政府政策上的充分支持，保证ADS-B技术的使用和更新统一，才能够有效推动空中交通一体化的建设，利用雷达监视来辅助ADS-B技术监视的管制对策。 五、结语 随着科学技术的进步，我国的航空事业发展步伐也不断的加快，但是我国的空中交通管制技术与国外相比仍然存在着较大的差距，ADS-B技术在国际空中交通管制中的应用已经十分发达，但我国的ADS-B技术还较为薄弱，只有不断的推动该项技术的创新进步，才能够促进我国航空事业的发展，从而增强我国的综合国力，因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的用，为我国的空中交通管制发展贡献一份力。 空中交通管制论文:空中交通管制的疲劳管理和预防 [摘 要]在经济和技术逐渐发展的情况下，旅游业的兴起导致了空中运输事业的快速增长。而在这其中具有重要地位的就是空中交通管制员，其不仅要为空中安全飞行的有序提供指导，同时还要保障空中交通正确的流向相关工作。因此空管员在面临着高强度的工作时极容易产生疲劳，这样就有可能导致事故发生。本文就空中交通管制的疲劳管理和具体预防措施进行了深入研究，以供参考。 引言 飞机的每一次飞行都需要有空中交通管制人员进行辛苦的工作。在科技技术日益成熟的情况下，空中交通管制相关设备和技术也在随着更替，非人为的安全事故发生的几率也逐渐减少。而人为因素而导致的安全事故时有发生。因为空中交通管制员在每次飞行任务时都要高度集中精力，要对各个方面的信息资源进行处理和消化，从而确定飞机的安全飞行。在这个过程中就要付出很多的精力，这个时候就极易产生疲劳。因此，对空中交通管制员的疲劳进行预防就十分的重要。 1 空中交通管制的相关概念 飞机的每一次飞行都需要管制人员对周围环境以及突发情况进行判断，从而保障飞机飞行的安全。其是使用通信、导航以及监控等相关方式对飞机飞行活动实行控制，保证飞机能够在制定的飞行空域里安全和有序的飞行。飞机在飞行的时候会分成各个不同的管理区域，其中包含了航路、就近管理区以及等待空域管理区等等，并且根据管理区和实际情况是不同雷达设备对飞机飞行情况进行管理和控制。具体是经由导航设备、雷达系统以及通信设备等构建的空中交通管制系统，在这其中管制人员要进行监视、识别以及引导管理区中的飞机，使其能够在突发情况下进行安全正常的飞行与降落。因此，交通管制人员在完成这一系统的复杂性工作时，需要具备超强的精神状态对其中各个信息进行处理，之后再根据实际情况作出有效的决策，所以空中交通管制人员的工作状态保持是十分重要的。 2 导致空中交通管制员疲劳的相关因素 通常来讲，个体因为生理与心理状态，形成了一些器官上或者整个机体能力出现了自然的枯竭形态，这就是疲劳。在其根本上看，疲劳是个体内部十分正常的生理变化以及保护机制。空中交通管制员存在疲劳的时候，就会出现身体生协调性差以及大脑记忆能力下降以及思维缓慢等相关现象，在这个时候就会出现判断失误以及操作出错的问题，从而导致了空中交通事故的发生。 2.1 工作环境以及岗位风险 在我国航空事业快速发展中，飞行流量正在快速的上升。某机场在10年时间中航班架次就增长了600次左右。在这种情况下就导致了管制人才储备不够以及空域开发的空间不大的问题。这些都对进行空中交通管制工作带去了很大的压力。而随着飞行量的快速上升，其航线也产生了不足的情况，在这种情况下若是发生一些特殊问题，管制员若是稍微出现了疏忽或者在处理上的不对，就会导致飞行安全事故的发生。 2.2 轮班以及工作环境 空中交通管制具有的特点就是24小时进行，睡眠上的不规律就会导致其质量很差，这就十分容易产生疲劳。长时间的不规律睡眠以及工作就容易出现失眠以及神经衰弱的情况，这样就导致了管制员在身心上出现了疲惫的问题。还有就是其工作环境的原因。因为陆空通话与扫雷达屏时候的需要，管制人员要在一个比较安静以及光线很强的环境下实行管制工作。若是不合理的灯光设计以及多台电脑等风扇相关设备的运行产生的噪音，这些都能够让管制人员在听觉和视觉上出现了疲劳。 2.3 外界因素影响 管制员在工作的时候，对其最大的疲劳影响就是外界因素，工作人员在工作的时候会接触到设备、仪器以及报表等相关事物，空中交通管制员在工作的时候会面对复杂的设备以及不停止的飞机噪音，工作环境氛围比较严肃而不轻松，这样就会导致对环境产生疲劳的心理。在遇到雨天以及能见度低等天气气候时，管制员需要工作的量更多，很多的飞行计划都不能够按计划进行，这时管制员也会产生心理上的疲劳。在天气恶劣的情况下，就需要交通管制员和空军协同合作，重新制作飞行方案。在重复性的方式处理上也会导致工作上的疲劳问题。 3 预防空中交通管制员疲劳的相关措施 3.1 调整管制员的上班制度 要对管制人员的上班制度进行调节，要在确保规定值班时间的情况下，不能够出现一个管制人员连续性长时间上班现象，特别是夜晚值班。预防疲劳状况的出现是保障工作和时间科学配置的关键，不能够长时间工作，这也是人性化管理的基本。在排班时要尽可能符合工作人员的意愿，每位管制员要提前性和管理层提交排班意见，这样才能够结合部门的具体情况安排上班时间以及休息时间。还有就是管制人员工作时间不能超过6个小时，每位管制人员每个班次时间最好的两个小时，每个班次的间隔时间要有1小时的休息时间。最后就是临时的调班计划。管制人员在出现了疲劳现象时要和领导汇报，领导就要安排其他非疲劳状态的管制人员替岗。 3.2 对管制员的心理疲劳进行关注 空中管制工作是十分特殊的行业，其是对航空事业进行保证的关键。在这情况下就要对空中管制人员的心理疲劳进行重视，这样就能够更加深入的理解其需要的相关支持。其首先就是对管制员的心理健康进行重视，要让管制人员明确其职业的责任以及社会责任。在管制员出现了一些失误的时候也要将批评与教育结合，不能够只是对其进行批评，这样会让管制员出现一些逆反心理。空中交通管制人员必须要经历过时间和工作上的锻炼，这样才会成为一个优秀的管制人员，所以要让管制人员将自己的疲劳宣泄出来，不管是生理上还是心理上，倾听其意见，并且定期组织相关的培训，要锻炼出管制员对问题进行多种看法的能力。经过多种决策方式和沟通的培训方式，以此加强其心理上的承受能力，提升其素养，进而降低其因为在疲劳情况下造成的失误。 3.3 改善工作环境，使用先进设备 要预防管制人员的疲劳问题，除了对其在心理和生理上进行锻炼的时候，还要对其的工作环境进行变化，在光线方面，经过灯光的科学设计与遮阳帘的装置等方式，以此保障管制室中光线强度能够处在合适状态下。这样不但能够保障管制员对雷达屏的观看，同时也不会让管制员产生压抑的感觉。而在噪音方面，要尽可能在管制室中减少各种设备装置，以降低设备运行对管制员产生的噪音影响。在管制室的空气流动以及温度方面，使用中央空调以及空气净化机等设备，以此保障管制室中空气的流动以及温度舒适。除此之外，还要将各种监视雷达、电子进程单这类相对先进的设备引入到及机场中使用，这些先进设备的使用能够减少管制员在工作上的压力，提升空管安全性能。 结语 在航空事业发展中，空中交通管制保障其稳定的关键。因此对管制员的疲劳状况进行重视就显得尤其重要了。这就需要对管制员产生疲劳的原因进行客观分析，从而根据实际情况提出相应预防对策，其在调整排班制度、对工作环境进行改善以及使用相关的先进设备等方面进行预防，从而减少管制人员在工作中的疲劳程度，进而确保其工作精神状态，在这种情况下管制员就能够更好的进行工作，进一步保证飞机飞行的安全以及稳定。 空中交通管制论文:试分析空中交通管制中影响安全的多种因素 [摘 要]社会经济正在逐渐发展，我国航空事业也处在上升期中，空中飞行器数量也逐渐增多，空中交通管制方面的工作量也随着增多。在整个管制系统中，有很多因素会对安全产生一定影响。本文就空中交通管制中影响安全的多种因素进行深入分析和研究。 [关键词]空中交通管制；影响因素；管制设备 在国民经济逐渐上涨的情况下，我国在飞行流量在上涨的频率上平均为9%，而在目前空域限制的情况下，空中交通就愈加拥挤。在这种情况下进行合理的空中交通管制工作，能够有效防止飞行器在空中相互撞击情况，同时还能够保障空中交通畅通。在空中交通管制中最关键的就是安全，这是对管制工作进行评价的标准。在整个空中交通管制体系里，对空管安全有影响的因素有包含了管制员、管制设备以及管制环境。对其进行深入分析，能够给交通管制工作提供有利的理论基础。 1 管制员因素 1.1 管制的能力 在管制员实行管制工作时，其工作内容涵盖非常广。其中有陆空能力、反应能力以及问题决策能力等。经研究表明了，在注意力方面呈现的局限性对人体系统功能有很大影响，其影响的力度比知觉表现出的局限性还要大。管制人员在具体工作中会接受大量视听觉信息。若是接受的数据超过了注意力范围时，往往就只会对一部分的信息产生关注。例如在进行雷达管制的时候，空中飞行量增大，一些管制员会习惯性对进港飞机进行注意，从而对飞机出港顺序有所忽略，这样就有可能发生飞行上的冲突。在空中交通管制工作中，其主要方式就是运用通讯设备进行陆空通话。所以，信息通讯与飞行动态信息传输有十分关键的作用。 1.2 工作负荷 工作负荷就是在一定工作时间中可以完成的工作。而在超负荷工作的情况下，就会在操作上产生慌乱，这样就有可能出现错误和安全的事故发生。因为空管工作有相应特殊性，管制员在这其中有着很关键意义，在工作时会受到很多因素的影响，其具体包含了空中飞行流量、天气情况等等。管制人员处在低负荷工作的状况下，很容易出现精力不集中、容易遭受影响以及思路滞后的情况。处在这样的情况下，就会产生口误或者顾此失彼等现象。所以加强对管制员工作负荷的情况实行研究，能够使其一直处在恰当工作负荷下进行高效工作，发挥其工作能力。 2 管制设备因素 到目前为止，空中交通管制自动化已经历经了三次变化。而其在空中管制工作中也有一定影响。 自动化在一定程度上促使民航发展，但是必须要对其产生的负面影响有认知，其具体表现在管制员对雷达一类的自动化设备产生了相应的依赖性，其本身进行主动管制的意识减弱。从成为一名空管人员初期，其管制意识就要从一而终的贯彻每位管制人员的工作中。进行实际管制工作时，不但要在脑海中对管制区域有立体印象，还要对全部飞行动态位置进行正确掌握，这就需要管制人员具有很强的空间想象力。目前管制员对雷达这类设备比较依赖，导致了其在工作时的敏感性有所降低。例如不能够及时正确对飞行高度以及动态进行掌握。因为有些管制任务不需要管制员直接参加就能够自行调整，若是相关系统设备出现问题，管制员就无法完成设备能够完成的系统工作，这就对飞行安全产生了影响。 3 管制环境因素 在管制环境因素中，其主要是包含了管辖空域环境以及管制室的环境，但是目前是前者的影响力度比较大。 3.1 管辖空域环境 我国目前在区域环境上有军航和民航重叠情况，有些军航飞行空中区域和民航距离很近，这样就导致了民航飞机在军航空域中飞行，其不但对军航训练产生了影响，同时还增加了相对飞行量，这样就会埋下安全隐患。除此之外，军航使运用的是二次雷达应答机的精度高。尽管机场安装了二次雷达建设设施，其目的也是为了对军航管制系统进行改变。但是军航与民航飞行器之间却不能够进行相互警告，对这样的问题，必须要求空军管制员与民航管制员必须能够进行没有障碍的交流，这样才能及时调整军航和民航之间的距离。 3.2 管制室内的环境 管制员在进行实际工作时，主要是处在管制室中实行相关指挥的调整工作，所以管制室内的环境也对管制员的工作有一定影响。 不科学的照明环境会对视觉产生影响。工作环境的光线强弱会对人的觉产生一定影响，在强光下进行工作让视力有所降低，不同工位的管制员在不同环境下进行工作，整个管制室包含了塔台、区域和进近管制室。处在塔台的管制员要对陆地和空中的飞行器进行密切关注。其视线范围要在窗外和室内进行来回切换，因为室外和室内的光线强度不一，所以很容易让管制员在心里上出现眩光疲劳的情况。在区域与进近管制室中进行工作，因为其管线比较暗，身处其中的管制员很容易产生视觉疲劳，而这些因素都会对管制员的工作效率有影响。 噪音是一种不良的环境刺激污染物，可以对人体的中枢神经进行长时间的影响，致使其身体出现头疼、头晕以及记忆力下降等症状。在管制室中噪音主要是源自空调工作、工作台机以及耳机话筒等。而其中管制通话是其中听觉影响的主要源，其中包含了管制员和飞行员之间进行陆空对话，或者相邻席位间管制员声音交流。一般来说，管制员之间距离为70cm较为合理，但是目前进行的是双岗制，即为管制席位和协调席位之间的责任互通制。在这种情况下就需要管制席位人员必须要参考协调席位人员的协调结果，同时协调人员要关注管制人员指挥命令是否正确，两者席位距离若是在40cm以下就会相互影响。 结语 在进行空中管制工作时，其影响安全的主要因素就是管制员本身、管制设施以及管制环境三个方面，其对安全影响的程度有所不同。所以，相关民航系统必须要在这三个方面进行深入研究，尽量将这几个方面的影响程度降低，从而确保空中飞行的畅通，减少安全事故的出现，保障乘客的生命安全，提升企业的经济效益以及社会上的形象。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 摘 要：本文结合空中交通管制的自动化技术原理，分析了空管自动的发展和应用，最后研究了空中交通管制中人的因素产生的作用和应对方法。 关键词：空中交通；管制；自动化；人为因素 1 概述 从航空航天设备的诞生至今，航空航天事业一直与人类的飞天梦相伴相生，其中民用航空事业也是在世界人民的努力与期盼中茁壮成长。因此，空中交通管制担任民用航天航空领域中的秩序维护和保障的角色，进行一系列的改革和创新使得空中交通管理更加科学合理。同时，应该适应时代的发展，不断深化改革创新，保证民航事业的可持续发展。 自动化设备在空管领域中的应用标志着空中交通管制的重大进步，当然我们不可否定的是随着自动化设备的广泛应用确实给空中交通管制带来了极大的便利，但同时它也给空管带来了一些不好的影响。由于空管人员自身的某些因素的影响，导致人和机器之间的配合并不能达到理想化。想要解决这个问题我们需要从以下两个方面进行突破，一是我们要以人作为中心点设计出能够适应人类操作的空管系统，二是作为空管人员我们应该加强自身的适应能力，提高自身的学习能力，以便于满足当代自动化的空管设备的操作，只有这样双管齐下才能实现空管领域中的自动化管理。 本文作者首先从空管的基本概念、操作方法和发展历史，以及自动化在空中交通管制领域中的意义进行了详细阐述。然后再从自动化系统在空中交通管制中的应用范围、发展进程以及相关的影响进行了详细的探讨。最后在引出本文中所提到的在空中交通管制领域中自动化系统要以人为设计中心的基本原则和使用范围，深入探讨管理人员自身因素对空中交通管制的影响以及调整管制人员的心理状态对管制工作的影响。最后我们还提出了怎样筛选、培训空管人员的办法，以便于推进空中交通管制事业的快速发展。 2 空管自动化的发展和作用 空中交通管制作为民航领域中的交通服务行业中的主要职能，它的主要任务就是为了防止空中的交通事故的发生，从而维持和保障空中交通的有效进行，确保航道上飞机和人员的安全。通常空中交通管制有三个部分：一是航道的管制，进近的管制和飞机机场的管制。管制的方法一般可分为雷达管制和程序管制。 空管所使用的设备和技术手段都是从初级到高端逐步演变过来的。发展到目前为止，一体化的空管系统已经成为了主流，空管目前正朝自动化迈步，逐渐的和国际接轨。 在空中交通管制当中，自动化操作就是使用机械设备或者是系统来替换部分或更多的人类所需要完成的工作。而空中管制的自动化操作系统则是表示采用高端的电脑设备和网络手段，来空中管制而空管自动化系统则是指采用现代先进的计算机处理、网络技术，辅助空管人员完成各项空中管制工作的大型软件应用系统。伴随着国际上对空中交通管制工作的需求和计算机的发展，自动化应用系统也是越来越完善，不断的进行创新和提高。在民用航天“十五”空中交通管制建设发展的重大项目，北京、上海、广州等区域均积极投入建设了三座超大型的自动化的空中交通管制中心。这是对空中交通管制运行结构的重大变革，同时推动了我国空管事业的发展，使其走上国际化的征程。 引进自动化系统对空中管制领域具有历史性的影响，当然，凡事都具有双面性，自动化系统在空管中的应用也存在两方面的影响。其好的方面是：缩减了生产成本提高了工作效率，提高了交通的运行效率，同时降低了工作人员的要求，避免了一些不必要的费用，减轻了管制人员的工作任务，完成了许多人类不能完成的工作，将管制工作简单化，同时降低了工作的危险系数。其不好的方面是：自动化虽好但它毕竟只是工具，它存在不确定的工作故障，很容易发生工作瘫痪；同时过多的依赖于管制系统会导致管制人员丧失基本的工作技能，若是对系统的不信任又会降低自动化设备对管制人员的帮助，反而增加了工作量。因此，要想充分的实现自动化系统在空管中所能达到的价值，我们应该采用人工干预的方法来进行配合使用以避免所存在的安全隐患。 3 人为因素在空管自动化中的作用 人工介入就是要以人作为中心从而开展自动化管制工作，提高人在管制工作中的重要性。因此我们要加强筛选、培训管制人员。但是在培养管制人员的过程中我们应该要做到以下几点：首先要培养管制人员的综合能力，全面提高。其次我们要提高管制人员对系统的熟悉程度，做到合理利用自动系统。最后要培训管制人员在面对故障时所应采取的应急措施。总而言之，我们要把传统的管制方法和现代的管制理念结合起来，培养出新时代的空管人员。 空管作为民航飞行安全中的关键性管制手段，伴随着民用航空事业的快速发展，空管必然会朝着既经济有高效的自动化方向迈步。自动化系统在空中管制中也是不断的在研究和探索并且在实践中不断的进行创新进步，这对整个空中交通管制领域来说都是好的，这必将推动空管朝着更好的方向发展。 综上所述，在未来的空管系统中，人对其影响因素比较被放大，在自动化进程中主要以人为中心，同时还要不断提高管制人员的自身素质水平，加强对人的心理素质的培养和引导。只有在不断的努力中我们才能筛选、培训处具有高品质的管制者，提高管制人员的知识水平、思想观念、处事态度，加强管制人员同自动化设备和工作环境之间的适应能力，这样才能使得空中交通管制事业安全快速的发展。 空中交通管制论文:如何规避语音通讯带来的空中交通管制安全问题 摘 要：本文主要探讨语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，并提出有效的改善措施，以有效的规避此类问题，改善语音通信效果，促进航空事业的发展。 关键词：语音通讯；空中交通管制；安全问题 我国航空事业起步较晚，20世纪90年代后期我国航空事业得到突飞猛进的发展，航线增多，航空流量逐渐增大，此种情况下，陈旧的航空管理系统难以满足现代航空事业发展的实际需求，人为因素导致的空中事故频发，语音通讯带来了比较严重的空中交通管制安全问题，加大力度规避此类问题是当前航空事业管理部门所面临的一项重要任务。 1 影响语音通讯的因素 在我国空中交通管制工作中，空管人员主要通过HF/VHF来开展语音通讯，获取来自空中和上级部门的信息，并发送出指示信息来对空中交通进行指挥、引导和协调。在使用频率较大的情况下，极易出现操作事故和安全事故。 1.1 基础设施。语音设备对通讯功能产生一定影响，尤其是传输信息中正常信息和噪音的比例，直接关系着信息传输的精准性和可靠性。在信噪比较大的情况下，语音通讯中的关键性信息会被噪声所覆盖，导致机组人员难以准确接收信息，甚至信息被屏蔽，语音信息丢失，严重影响空中交通管制安全。在声音传输延迟的情况下，就出现回声。回声问题的出现，极易导致空管员发出错误的指令。因此为规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，航空管制单位应当积极加强硬件设备的投资，最大程度上避免由于基础设备不完善引发的空中交通事故，促进航空事业的稳定发展。 1.2 空管员理论知识不过关，概念不清。在空中交通管制工作中，空管员的理论知识不足会直接导致决策失误，引发空中交通管制安全事故。 1.3 空管员外语水平较低，是影响语音通讯质量的重要因素。在空中交通管制工作中，空管员英语水平不足的情况下，难以满足其他国家机组的交流需求。在现代社会经济发展条件下，航空事业飞速发展，国内航空公司积极与国外航空公司开展交流与合作，开通了许多国外航线，这就对空管员的外语水平提出了严格的要求。尽管我国聘请了外籍飞行员来解决此类问题，但难以从本质上掌握主动权，我国空管员与外籍飞行员之间的交流仍存在一定障碍，影响语音通讯的实际效果。因此我国空管员的外语水平是影响并制约空中交通管制安全问题的一项重要因素。 1.4 方言发音问题。我国地域辽阔，民族众多，不同地区和民族的方言发音各异。目前我国普通话还未完全普及，在此情况下，来自各地的空管员可能普通话的发音带有方言特色。方言本身是中国特色，不能严令禁止，但是在空管员的工作当中，这种情况阻碍了与机组之间的交流，还可能造成空中事故。 1.5 发音混淆。如果对话环境较差的话，发音混淆可能导致对方产生听觉错误。例如相似读音的字母和数字：M和S，S和F，T和P等等。强调发音类似的呼号之间的差别也有利于减少读音混淆。尤其是在临近飞行员等待放行的指令时，这一点特别重要。 1.6 指令不符合标准。目前，有许多空管员在进行地空对话时仍然不按规章制度进行。标准规定，除此地空对话时，管制单位空管员必须首先声明自己的呼号，然而实际操作中，这种不符合标准的对话方式常常发生。 1.7 沟通性错误。空管员和机组在对话时如果沟通出现差错，也会造成空中事故发生，例如指令听错、理解错误、执行错误等等。 2 规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效措施 2.1 积极沟通。沟通是解决问题的最有效方式，任何工作离开良好的沟通都无法正常进行。在空中交通管制工作中，应当积极加强协调沟通，通过机组人员、空管人员及管制部门之间的沟通和密切配合，促进语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效解决。 2.2 提高地空对话的完整性。在空中交通管制工作中，应当规范地空对话环节，提高地空对话的完整性，空管员与机组人员在对话过程中，当空管员发出指令后，飞行员接收到指令后，应再次复述指令，空管员再听飞行员所复述的指令，并进行准确的判断和更正。在一整套对话环节中，应保证对话的标准性，最大程度上避免地空对话出现口误或听错所导致的控制事故的发生，提高空中交通管制工作的总体效率。 2.3 措辞标准，技巧完善。在地空对话过程中，清晰的发音和准确的表达都有助于提高空中交通管制工作中语音通讯的正确性，空管员与机组人员应当将所使用的词条限制在较小范围内，确保措辞易于理解，提高机组人员对语音通讯的理解力。在对语音告警进行设计时，也应当注意保持语音通讯的措辞易于理解。信息越少，越清除，越容易分辨。 2.4 提高空管员的英文水平。航空事业的发展，需要积极拉近空管员与外国工作人员的距离，缩小我国空管员与世界各国空管员在思想、语言以及知识等方面的差距，开展密切的交流，提高空中交通管制工作的效率，保障安全飞行，推进我国航空事业的稳定持续发展。 3 紧急通讯裸作建议 管制员应该了解当机组飞行过程中遇到异常情况时，通常按以下顺序执行应急行动：驾驶-导航-通讯。 驾驶：航空器驾驶员的当务之急是保证安全的飞行路线及航空器的姿态。不仅包括航空器的飞行，还包括完成检查单操作，甚至包括可控快速下降的启动。特情发生的第一时间，机组的工作量会很大，他们会选择以最直接的方式通知空管部门。通常在初始联系中使用“稍等（Standby）”一词。 导航：机组会决定是否继续飞向目的地，执行备降，或者只是在一个安全的空域等待。 通讯：当驾驶员认为他们正面对紧急情况时，他们将立即宣布紧急状态，在通话中使用前缀“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”或“PAN PAN，PAN PAN，PAN PAN”，提醒管制员需要优先关注接下来的信息。 遇到异常情况时，通常按以下顺序执行应急行动管制员应该意识到，在面对紧急情况时机组最需要的是：时间（time）、空域（Airspace）和无线电静默（Silent）。管制员对紧急情况的响应，可以通过辅助记忆手段来表示，比如“ASSIST”： Acknowledge-确认信息。Separate-为航空器提供间隔及机动的空域。Silence-无线电静默。如果可能要求其他航空器转频，或者为该航空器提供一个独立的频率，防止无关的通讯对航空器驾驶员产生干扰。Inform通知需要掌握情况的或者可以提供帮助的单位，通知其他涉事方。Support-通过任何可行的措施协助航空器驾驶员。例如协调改航等事宜。Time-给航空器驾驶员一些时间整理思绪，不要打扰他们以期获取信息〔飞行员的决定需要时间。 结束语 总的来看，空中交通管制工作的强度较高且难度较大，对空管人员的责任意识和技术能力都有着严格的要求。在航空事业发展过程中，语音通讯带来严重的空中交通管制安全问题，极易引发空中交通事故，通过探讨如何规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题，有助于降低航空事故的发生率，推进我国民航事业的繁荣发展。 空中交通管制论文:关于空中交通管制中的风险管理 摘 要 空中交通管制风险不可避免，受到各种因素的限制。每一位从业者都要守土有责，自觉履行自己的责任，将风险将至最低。本文着重对空中交通管制中的风险管理措施进行分析。 关键词 空中交通管制；风险管理 空中交通风险是对特殊情况下，出现的不可控的不安全事件以及其造成的人员伤害和财务损失等。飞机在飞行中的安全会受到多种因素的影响，从气候状况到机场导航、机器运行以及各种管理规则等都是飞行安全的重要因素，其中某个环节出现失误就可能会导致风险的发生。除此之外，航空飞行中的不可预测的因素也可能造成飞行风险。因此，为了降低航空风险，民航公司应该不断提升航空人员的业务素质，不断完善安全管理体系。作为民航从业人员，应做到互相配合，从而使空中交通管制工作更加完善。 1 空中交通管制中风险管理策略应遵循的原则 1.1 以实际情况为基础 空中交通管制需要立足我国国情，从具体的航空飞行实际情况为出发点。从国外引进的空中交通管制系统和理念，与我国的实际情况还有较大的差距，因此在使用中要做适当的修改和革新才可以投入使用。目前，我国在空中交通管制上依然有很大的提升空间，如全员安全、全程安全以及风险管理所需的“无惩罚”安全政策等都方面都需要加强，而且在专门的风险管理人才依然缺乏。针对这些现实问题，我们在实际工作中需要在全体从业人员中普及安全管制知识，严格相关的规章制度。管制人员必须严格遵循规章制度、必须处理高度动态的飞行状态、必须综合分析空中飞行中的各种因素，如飞机设备、机场管理以及气候环境等。空中管制还没有现成的经验可复制，一切从实际出发，加强对飞行中各种潜在风险加以识别才是关键。 1.2 坚持持续监督管理 飞行安全随时都会发生，因此风险管理一刻也不能放松。空中交通管制工作涉及到如下内容：要坚持风险识别与风险评估，从而制定出减少或者排除风险的有效措施；要坚持监督风险管理状态，定期检查、实时监控和安全审计。完成以上工作才能有效保障理能够顺利的实施。 1.3 实施逐步推进 空中交通管制是一个逐渐完善的过程。当前，我国的风险管理基础条件并不完善，需要不断创造条件使整个管理体系更加完备完善。在原有基础上吸取国外先进管理经验、对其中合理有效地部分充分利用，逐渐形成适合我国现实的空中交通管制体系。同时，风险管理机制必须和其他管理机制互相配合，共同发挥作用。这就要求风险管理需要稳扎稳打，步步推进。 2 空中交通管制服务风险防范对策 2.1 实行严格的监督策略 有效监督的顺利实施对保障空中交通管制服务有着至关重要的作用。监督策略需要建立在健全的监督体系之上，包括相应的监督制度和监督手段。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理单位内部的监督部门对空中交通管制风险加以监督，时间和方式上有定期和不定期两种。外部监督则是由行业监督单位实施。内部监督与外部监督需要配合完成、相互协调才能对空中交通管制实现全面监督。在具体实践中，内部监督查到的结果要上报至有关部门，自上而下减少飞行危险，避免相关单位对潜在风险的忽视和隐瞒。“十一五”期间，我国在空管系统的研发上的投入很大，取得了不少重要的科研成果，ADS-B、MDS、RNP等新技术得以推广运用，为空中交通监管能力的提升做出重要贡献。 2.2 建立安全风险管理体系 安全风险管理体系建立在完善健全的安全风险管理制度之上。为了建立安全风险管理体系，国内航空公司要及时更新相应的管理制度，特别是对从业人员进行严格职业培训，只有让管理制度落实到人，种植在心，才能真正的消除风险隐患，大力减少因人为疏忽造成的风险。风险管理是SMS（安全管理体系）的重要内容，也是空中交通管理的核心。民航局要明确SMS在航空系统中的普及和落实。各大航空公司要坚持以SMS为指导，不断健全自身的安全管理体系，完善风险管理机制。 2.3 应用风险识别技术 风险管理首先就是风险识别。风险识别可以让航空公司对航空飞行中存在的风险问题有明确的了解，并记录在册，便于采取针对性的措施，防止隐患被扩大或是明显化。在实际环境中，航空飞行潜在危险多种多样，仅凭一线监管人员的监督管理并不能做到面面俱到。因此，要在全行业建立全员安全意识，每一名员工都有义务和责任自己的工作中加强安全意识，并善于发现身边的安全隐患，继而有效降低安全危险。虽然不少公司都开启SCASS系统，但是我们收集到的信息并不多，关键问题就是不少人因为担心问题被记录对自己不利、或是得罪人等，不会主动上报错误。为了解决这个问题，各大航空公司可以适当推“无惩罚”制度，对于被指出错误的员工，只要是无心之过，并且能够积极改正，则可以免于惩罚，这样医疗不仅可以提升员工安全意识，也能给无心之过的员工改过的机会，从根本上提升整个团队的安全意识。 3 结论 飞行中的潜在风险多种多样，影响因素内容繁杂，重视风险管控不仅是对乘客人生安全负责，也有利于航空公司的发展。加强空中交通管制，进一步提升航空安全系数是促进我国航空业发展的重要内容，任重道远，需要更加重视。 空中交通管制论文:基于危险率的空中交通管制员工作负荷模型 [摘 要]随着空中交通流量的增加，管制员工作负荷也随之增大。管制员的工作负荷已经发展成为制约扇区容量的最重要的因素之一。论文详细介绍了ATC运作动态模型、危险率模型，并结合Cox回归模型对管制员工作负荷变化预测分析。 [关键词]管制员；工作负荷；ATC运作动态模型；危险率模型；Cox回归；评估方法 工作负荷对空中交通管制影响的研究，一直以来都集中在空中交通管制员的心理和生理消耗的结果及其影响上。最近的研究，则致力在于时间和行动的内在关系的动态方面，尤其是在复杂的环境下做出决定和行为反应时间的相互影响。由于空管涉及多个并发任务处理，问题就变成如何将时间分配到各种并发性活动中。 本文的重点就是要首先列出每一个单独任务，即对时间、工作安全度有影响的各个因素；其次，找出时间与各因素之间的关系；接着经过一定算法计算出相应数据，即能体现出影响关系的数据；最后通过分析数据，就能得到我们所需要的结论。在这样的前提下，我们提出了ATC运作动态分析、危险率模型以及Cox回归模型。 1.ATC运作的动态分析 一个有策略的空中交通管制员的单独活动可分为三大类：通讯服务、飞行活动的进展情况和雷达活动。另外，管制员还有三个外部的相互作用：规划指导，规划信息和规划建议。这些类别的详情及代码列于表1。 这些时间段的持续时间很少正态分布。它们通常被截断，分立，正偏和突出。不正常的假设使得传统的相关性和回归分析，不适合研究这样分布的时间的研究。因为空管运作包含多个并发任务（即两个活动发生在同一时间），传统的严格遵守线性活动形式数据排列的对数线性和序列分析也不适合此研究。 2.危险率模型 此外，令，利用Newton-Raphson 迭代法，即可得到的估计。这里我们可以用SPSS软件中的Cox回归直接求得数值。 最后，继续对求二阶导，即可估计的标准差，从而的水平的置信区间为。 4 基于危险率模型、Cox回归的分析流程 通过对ATC运作时间的动态分类，假设管制运行时间符合威布尔时间失效分布，以及对危险率模型和Cox回归的研究，能清楚地了解到： Cox回归中研究的以及的标准差是对某一个x而言的，譬如x从0变化到1之后，危险率的变化，而危险率是通过时间来计算的，所以我们需要知道的数据就是时间以及影响因素的属性，继而在已知算法的情况下，通过SPSS软件中的Cox Regression就能得出结果。 （1）模拟两个持续一小时的航路管制环节，分别有两个不同的交通流率：第一环节设置其为轻工作负荷的情况，第二环节设置为重工作负荷的情况，挑选较熟练的管制员进行模拟。 （2）每个环节模拟过程中，从0秒开始至管制结束，对管制员每秒对第几架飞机进行的活动进行记录，并将记录的活动归为对每架飞机管制时进行的四类过渡。 （3）对每架飞机的活动记录进行观察，定义各个影响因素的属性，即在过渡段的前、后存在与否进行记录。同时，对工作负荷属性也进行定义。 （4）将记录的数据列表，通过SPSS软件对其计算，得出结果。 （5）对以及的变化进行分析，就能得出每个因素对危险率的影响，根据不同的影响程度，可以对轻、重工作负荷正确评估，并且在今后的管制工作中可以对活动提前规划，合理安排时间的分布，从而有效地降低危险率。 空中交通管制论文:基于SHEL视觉下空中交通管制人为因素的研究 [摘 要]本文运用人SHEL模型分析研究了人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面，可以看出人为因素在空中交通管制作用，并影响着空管安全和民航运行质量。结果表明在SHEL模型中，人与其他模块之间的关系影响着空管的安全和运行品质，可以从加强培训构建学习机制、完善设施注重人机和谐、改善环境营造适宜氛围、加强配优化资源管理等方面来做好空管管制工作。 [关键词]SHEL模型 人为因素 应用分析 近年来，我国民航事业的快速发展，航空公司有大量飞机的引进，航班的日益增多、飞行密度的增大，这样对于空中交通管制的要求越来越高，如何保证空中交通管制的效能，减少人为因素的影响，是空管领域研究的主要方向。 1.空管中的人为因素概述 空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支，包括人与机器设备、规章程序、工作环境和管制团队之间的关系。它通过了解人的能力和局限，使人与系统的设计及要求相匹配，指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系，从而改善系统的安全性，防范可能出现的事故。通过对大量的空管数据进分析，空中交通事故大部分是人为因素引起的。基于此笔者结合自身工作经验，运用SHEL模型对人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面人为因素进行了相关的研究。 2.SHEL模型 SHEL模型主要包括Software、Hardware、Environment、Livewire四个模块组成，也就是软件、硬件、环境和人。一般的SHEL模型包括L-S、L-H、L-E、L-L四种模块界面，分别表示人和软件、人与硬件、人与环境、人与人之间的关系。尤其可见在任何的事务中，人的影响程度不容忽视，虽然人的适应能力较强，但是在不同的工作环境中还是有不同的制约模式，人与环境之间的各种要素之间的制约并不是一个完美无缺的状态，存在一定的偏差，只有处理好人与SHEL其他模块之间的关系，才能避免人的行为能力对其他模块之间的影响。 3.空中交通管制工作中的SHEL模型分析 自动化程度与先进水平有多高，人始终是系统中最重要的主导因素。由于人类生理、心理、从业技术水平等条件的局限，人也是最变化和不可靠的因素。空管人员在日常工作中，经常要同时面对多个界面，应付多个空中交通冲突，其中过程不仅时间短促，而且交织在一起、相互影响干扰。在这样的复杂局面下，出现人为差错的可能性将更大。 L-S（人-软件界面）：人与软件之间的关系是空中交通管制工作中发生事故最多的模块。在这里主要指空管部门的各种操作手册，安全教育培训以及安全文化等。管制员必须正确理解并严格遵守民航空管行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范，才有可能消除事故隐患。 L-H（人-硬件界面）：人的主观能动性决定了人具有适应与硬件之间不匹配的特性。随着科技的飞速发展，空管系统的硬件设施不断的完善，设备的自动化程度也越来越高。高度智能化的设备所带来的后果便是，人对设备的过分依赖，更容易忽略硬件设备的缺陷，从而为空管工作埋下安全隐患。由于各种原因设备类系统可能会出现虚假警告甚至死机现象，管制员应主动认识到系统的这些缺陷，并通过加强训练和学习，提高管制员在设备可靠性降低甚至失去的情况下的应急处置能力。 L-E（人-环境界面）：管制场所的温度、湿度、灯光、噪音等环境因素对管制员的表现和工作满足感有正面或负面的影响。另外，由于空中交通管制工作性质比较单一，管制员工作压力大、精神长时间处于紧张的状态。长期处于该环境下的空中交通管制员，在遇到特殊情况的时候有可能出现反应不够敏捷和判断力下降的情况，口误也会在无意识中产生。 L-L（人-人界面）：协调沟通能力是人与人界面的核心。作为空管安全运行不可或缺的协调席，与相邻扇区、相邻管制室、高低空、军航管制部门等涉及空管运行部门之间的沟通协调能力显得极其重要。同时，班组内部配合也对管制工作顺利完成极其重要，班组成员之间的顺畅交流，是良好配合与协作的先决条件。 4.空中交通管制中人为因素控制对策 4.1 加强培训，构建学习机制 空管是一项不断发展的技术工种，要求从业人员必须具备良好的业务技能。随着民航事业的高速发展，航班量快速增长，加上我国目前空域结构配置的不尽合理，空管人员面临着新的挑战，通过健全管制员业务培训体系将这种各种操作手册，行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范充分融于到培训中，避免重复培训学习，提高培训效果。 4.2 完善设施，注重人机和谐 根据实际运行中发现的问题及时对现有管制设备进行改造、换代或升级，优化空域结构，这些设备的使用在一定程度上提升了管制员的工作效率，并减少了工作负荷，同时也导致了另一重要问题的出现――人对设备的依赖，对设备过度依赖会造成思维定势，其后果便是设备一旦出现故障，则很可能构成事故链中重要的一环。因而，人的因素是在对设备进行初始配置时就必须充分考虑的重要因子，特别需要注意的是应该着力使设备尽可能符合人的使用习惯和要求，从而弥补人的不足，而不是让人去弥补设备的不足。另外，使用者只有熟练掌握设备的特性，才能较好地使用设备，从而达到人机的和谐与统一。 4.3 改善环境，营造适宜氛围 对于管制员来说，管制场所的环境、航空器的数量、航空器的类别、航线的复杂程度、天气情况、温度、气压、湿度、光线、颜色及噪音等都是影响其工作效率的因素。如果处于不太理想的环境，管制员工作时可能会感到注意力难以集中，从而埋下“错忘漏”的隐患。因此，要为管制员创造理想的工作环境，适中的工作负荷，室内空气流通良好，湿度适宜，光线柔和，低噪音水平等等，这些都是避免管制员人为差错的必要条件。 4.4 加强配合，优化资源管理 一架飞机从顺利起飞到安全着陆，需要多家空管部门的共同协作与努力，因而空管工作是一项团队工作，需要发挥每一个成员的作用。合理的组织结构与完善的协调配合机制在空管保障工作中举足轻重，要想真正做好安全保障，必须加强各环节、各部门之间的密切配合与协调，发挥组织的整体效能。 5 结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员，对航空安全起到非常重要作用，对于个人来说，应立足实际，不断改进工作，努力提高自身素质，才能胜任要求逐渐提高的空管工作；对于组织来说，应根据实际有针对性地制定相应的规章制度和运行规范，促进管制员间的学习与交流，打造出安全、高效与舒适的管制工作环境，从而充分地发挥人的主观能动性、克服个体不足，有效地预防空管中的人为差错，确保飞行安全。

空乘专业论文:空乘专业本科生专业认同的现状及对策 【摘要】空乘本科学生的专业认同表现为对专业的认知和情感归属。本文从学校、社会和自我三个方面调查了空乘本科学生的专业认同情况。结果表明，空乘专业的自我和社会认同感较强，学习积极性与情感认知呈中等水平，本科培养方案认可度有待提高。最后，从学校、企业和学生三个角度提出了改进空乘本科培养的对策建议。 【关键词】空乘专业 本科 专业认同 我国本科层次空中乘务专业培养工作始于20世纪90年代末。2003年，南昌航空航天大学在全国首次开设了空乘本科。截止2013年底，国内有20多所高校设置了空乘本科专业[1]。由于专业的特殊性，空乘本科生往往存在专业认同模糊的问题。分析专业认同的现状，并提出改进措施，对空乘本科专业培养水平的提升有重要意义。 1.相关概念 弗洛伊德《集体心理学与自我的分析》一文中使用了认同（Identity）一词，它是由人的潜意识下的欲望或内疚激发的对他人的模仿[2]。威廉・詹姆斯则认为认同是一种“性格”[3]。国内学者认为，认同是一种情感、态度乃至认识的移入过程[4]；认同是社会化过程中个体对他人的整个人格发生全面、持久的模仿学习[5]。 关于认同的研究热点有文化认同、自我认同和社会认同等，但“专业认同”的研究相对较少。国外学者海宁等人认为，专业认同是个体对专业的主观感受，是个体与该专业核心保持一致和平衡的程度[6]。国内学者杨晶认为高师学生的专业认同表现为学生从内心喜欢本专业，对本专业有积极的情感和评价，并愿意把本专业作为职业发展目标[7]。本文认为，专业认同是学生在认可所学专业基础上，愿意将本专业作为奋斗的事业的态度和决心。 2.研究方法 本研究采用问卷调查法，调查对象为重庆师范大学全日制普通本科空乘专业的在校大学生。共发放问卷230份，回收200份，有效问卷195份，有效回收率为97.5%。 3.研究结论 3.1学习积极性与情感认知呈中等水平 调查中有学生46.7%的对学生持积极态度，仅有6.7%表示不喜欢本专业，有46.6%的专业情感不明确，而学习兴趣则由低年级向高年级呈下降趋势。 3.2培养方案认可度有待提高 45.6%的学生认为课程设置比较完善，38.0%的学生认为很不完善，只有5.6%的学生认为“很完善”。学生认为学分制硬性规定选修学分偏多。实践教学中的硬件设施未充分利用。 3.3空乘专业的自我认同感较强 如有机会78%的学生仍会选择该专业；46.67%的学生乐意从事本专业工作；多数同学相信通过专业学习和训练能成为一名合格的空乘人员。总体上，空乘专业学生对未来还是充满信心的。 3.4社会是影响空乘专业认同的宏观因素 60.0%的学生认可空乘本科学历未来的就业价值；85.0%的空乘学生认为非本专业人士对空乘专业“很羡慕”；89.2%的空乘学生认为社会评价是自己认同本专业的最重要因素。空乘专业的社会认同度是比较高的。 3.5学校是影响空乘专业认同的基础性因素 62.0%的学生认为部分教师在教学过程中重理论而轻课堂管理；尽管有47.69%的学生认可专业实习的重要意义，但38.97%的学生认为实习环节未达到应有效果，且部分学生以旅游的心态实习。学校的培养目标与部分学生自身目标不符，一定程度上影响了专业认同度。 3.6学生自身是导致专业认同差异的内部因素 由于新鲜感的下降和认知水平的提升，专业认同度随年级增长有下降趋势。乐意推荐亲朋填报该专业的倾向为一年级57.5%，二年级12%，三年级31.67%，四年级26.67%。54.36%的学生不确定未来职业方向，26.67%的学生目标很明确，愿从事与专业相关工作。学生的专业认同感是不断变化的过程。 4.提升空乘专业认同感的建议 4.1学校从多角度鼓励和关心学生，完善课程设置和实习机制 加强入学教育，让学生熟知本专业的办学特点、发展方向及师资队伍情况，增强专业信心。加大企业进校园的力度，邀请民航资深人士以报告或课程的形式激发学生的专业热情，提高学习积极性。学工队伍对学生进行心理辅导外，引导学生进行职业生涯设计。改革培养方案，扩大情景教学内容，增加实操学分。组织教师进修学习，加强专业课程教材建设。 4.2企业与学校建立长期合作，国家加大对空乘教育的投入和关注 学校与航空企业签订长期合作协议，巩固实习基地建设，创新产学研结合的培养模式。合作企业定期选派内部优秀管理人才和员工入校授课和企业文化宣讲。同时，政府也应该加大对国内空乘专业的关注和支持力度，制定和实施办学优惠措施，以适应我国民航业的快速发展需求。 4.3学生主动培养专业兴趣，提高解决问题和实践操作的能力 通过广泛宣传，使学生和家长在填报空乘志愿时，对该专业有系统全面的认识；在校期间课堂内外兼修，多渠道了解与掌握专业知识；在生活和学习中多与专业教师沟通；做好职业规划，全面提升自身综合素养。 空乘专业论文:浅谈形体礼仪课对中职学校空乘专业的意义 【摘要】随着我国航空事业近年来的发展，也促使空乘专业水涨船高，成为当下学生报考的热门。从大专院校还是高职中职，都在尝试发展自己的空乘专业学科。而形体礼仪课，对提升空乘专业学生职业形象、加强学生职业素养培养都起着非常重要的作用。本文旨在通过分析，凸显形体礼仪课对于空乘专业实际价值，能够在教学过程中加以重视，使人才的培养能够紧紧贴近职业岗位需求。 【关键词】形体；礼仪；空乘；意义 形体礼仪课是中职学校空中乘务专业的一门必修课，是塑造学生外在形象的基础科目，同时也是学习空乘人员的行为礼仪、职业素养的重要课程。形体礼仪课没有高深的内容，大多数内容易懂、易会却难以培养成习惯，具有很强实践性。尽管当前很多学校空中乘务专业虽然都开设了此课程.但或多或少因为重视程度不高，或者对于课程在专业中的价值性定位不准等问题，致使中职学校的空乘专业发展不是很理想。 一、形体礼仪课的开设是当前空乘专业发展的必然趋势 形象礼仪是空乘学生将来就业空乘服务人员的基础条件，民航服务行业，作为一个特殊的社会服务航线，在形象礼仪等各方面都赋予了极高的要求。就我国当前的民航事业发展现状来看，空乘服务人员既需要拥有优美的体态、健康的体质，又需要优雅的气质、高尚的情操以及全面的礼仪素养。因此，加强空乘专业学生形体礼仪课的教学，对于提升空乘专业学生职业素养有着重要的作用。 从当前我们学生的实际状况看，大多数学生在经历了中学阶段的的升学压力洗礼。往往在学习过程中，忽视自己在学习过程中的姿态等形体问题，不少学生在形体上表现欠佳，耸肩、溜肩、驼背、双肩不平等情况均有存在。如果不对学生进行一定的专业性训练和技术性矫正，学生将来从形象关就败下来了。 中职学校空乘专业学生形体礼仪课应当以掌握形体礼仪知识为基础，以养成良好的礼仪习惯为最终目的。通过课程的开设和学习.使学生能够具备空乘职业礼仪、社交礼仪、涉外礼仪的基本常识.在日常生活中养成注重细节的服务意识、安全意识以及符合职业要求的动作习惯。通过模拟训练加以强化，全面提升职业形象与职业技能。因为，形体礼仪课程内容并不难，难点是如何让行为变成习惯。故要想确定空乘专业的实践性发展，开设形体礼仪课是必然所趋。 二、形体礼仪课开设内容有利于提升空乘学生职业形象。 课堂教学过程中，习惯于将形体礼仪训练可分为基本身体姿态训练和体态语言训练两个部分。首先，身体姿态训练主要包括站、坐、蹲、走姿等几个方面。站姿是人们生活交往中的最基本的姿态，是优雅举止的基础；坐姿是人际交往中举止的主要内容之一，优美的坐姿让人觉得安详、舒适、端正、舒展大方；蹲姿也称捡姿，当物品掉到地上，当我们需要整理工作环境，给宾客提供必要服务时，都会用到不同的蹲姿。走姿又称步态，是以标准的站姿为基础，雅致的步态不仅能体现出服务人员的教养、风度、身体状况。其次，体态语言训练主要包括手势、表情、致意、接递物等姿态。手势是人们交往时必不可少的动作，能够表达一个人的基本态度和情绪；表情则是一个人内心情感在面部、声音或身体姿态上的综合表现，接递物是生活中常常遇到的一种举止行为，同时也是自身修养的外在表现。 事实上，形体礼仪课开设的内容不仅在身体体态和体态行为上对空乘专业学生有一个好的塑造，对于空乘专业学生的气质提升也有着很大的作用。气质不仅包括一个人健康的体魄、优美的形体、挺拔秀美的姿态，还包含着一个人的内在文化修养、言谈举止、精神风貌等，是一种综合的素质，也是形体礼仪训练的终级目标。 在形体礼仪教学上主要以芭蕾基础、民舞声韵、形体舞蹈等内容为主，充分吸收借鉴了健美操、瑜伽等特殊的塑身功效，通过科学有效的方法对学生进行系统有效的形体训练，既能够达到增强体质、促进身体素质全面发展的目的，还能够有效降低身体内的脂肪含量，促进学生线条的发展，进而实现身形体态的塑造与改变，使得空乘专业学生不仅具有优美的身体形态，而且还有健康青春的活力。 三、形体礼仪课训练有利于提升空乘学生综合素质。 首先，形体礼仪课的开设可以提升空乘学生的心理素质。我们知道，在空乘实务中，空乘人员会经常遇到突发事件或一些复杂棘手的问题，要求空乘人员在整个特殊情况处置过程中具备良好的心理状态、采取正确的措施、规范处置程序和方法。学生在形体礼仪课程中，通过礼仪与形体训练的综合教育，可使学生学会尊重、宽容、理解、真诚、镇定、坚强等人格素质，在碰到困难和危险时，心理素质不断增强，从而对自己的职业能力充满信心。 其次，形体礼仪课的开设可以提升空乘学生对职业人格素质形成。形体训练与空乘礼仪教育相结合，不仅符合空乘专业未来职业的要求，也符合社会的审美要求，同时能够使学生认识美的道德情操与美的仪表仪态对自己未来职业的影响，从而丰富了他们的审美内容，提高了他们对仪表美、仪态美、举止美、言谈美的感受、鉴赏、表现和创造能力。 再次，形体礼仪课有助于培养学生建立团队合作的精神品质。在课堂教学中，通过场景模拟和集体舞蹈动作的规范要求，不断增强学生间的合作意识，团队意识。从理论上讲，良好的礼仪品质和形体素养，也能够使人与人之间在沟通合作时得到切实有效的相互支持，加速信息传递，快捷地进行团队性合作，获得社会的认可。特别是在空乘服务行业，由于飞机在飞行过程中经常性地遇到强气流、恶劣气候等紧急情况下，这种合作是确保生命安全的关键因素。因此，空乘礼仪与形体训练，是空乘专业学生构建自主与合作的精神品质的基础所在。 最后，形体礼仪课程能够帮助空乘专业学生提升职业技能素质。我们空乘人员，除了较好的外在形象以及极具亲和力的笑容以外，还应该拥有丰富的专业知识、融洽的人际关系、较强的处理矛盾能力，以达到内外美的统一。形体礼仪课是以人文、社会科学为基本范畴，培养空乘学生端庄的仪表、优雅的仪态、得体的表情和恰当的礼貌礼节，培养他们在交往、交际、沟通、合作过程中，尊重他人，相信自己，真诚守信，理解宽容并获得人与人之间、人与社会之间的信任、理解和支持。当空乘人员能掌握现代礼仪、形体训练的技能并运用于服务实践中时，他们就能够获取多方信息、多方知识，争取多方理解和帮助，是学生多种能力发展的通行证。 空乘专业论文:浅谈礼仪对空乘专业学生的影响 摘 要：改革开放以来，随着社会主义经济飞速发展，我国航空事业也得到快速的发展，对航空人才，特别是航空服务人员的需求越来越多，这里对空中乘务专业的学生素质提出了更高的要求，需要她们具备更专业的职业素养。现代礼仪对空中乘务的学生形成良好心里素质和职业人格素质有着积极的影响，它是空中乘务专业学生素质培养的重要内容。 关键词：礼仪 空乘人员 职业素质 本文主要以空乘人员礼仪修养为中心结合自己在实践教学中经历谈谈礼仪对空乘人员的影响。 前言： 空乘服务作为一个特殊而又严格的服务性专业，它不同于其他服务性行业（比如酒店，商场等），随着交通运输业的发展特别是高速铁路的出现，对航空运输特别是中短程航线的市场形成了巨大的冲击，在激烈的市场竞争中，服务质量的高低决定了企业是否能够生存下去，市场竞争的核心实际上就是服务的竞争。空中乘务员工作是客舱服务，高质量的客舱服务，成为航空公司对外展示公司形象，吸引顾客最好的窗口，在空乘人员服务过程中，基本的礼仪和素养的好坏对航空企业有着非常重要的影响。 一、礼仪的基本知识 礼仪的概念：我国具有五千年文明史，素有“礼仪之邦”之称，中国人也以其彬彬有礼的风貌而著称于世。礼仪文明作为中国传统文化的一个重要组成部分，对中国社会历史发展起了广泛深远的影响，其内容十分丰富。在中国古代，礼仪是为了适应当时社会需要，从宗族制度、贵贱等级关系中衍生出来，因而带有产生它的那个时代的特点及局限性。时至今日，现代的礼仪与古代的礼仪已有很大差别，我们必须舍弃那些为剥削阶级服务的礼仪规范，着重选取对今天仍有积极、普遍意义的传统文明礼仪，如尊老敬贤、仪尚适宜、礼貌待人、容仪有整等，加以改造与承传。这对于修养良好个人素质，协调和谐人际关系，塑造文明的社会风气，进行社会主义精神文明建设，具有现代价值。[1] 随着社会的发展和进步，现代人对文明的要求越来越高，文明、礼貌、主动、热情、细心成为服务礼仪的代名词，同时服务企业要求服务更加细化，具体，讲究个性化，从而更好地满足服务对象的需求为企业带来更高经济效益，提高企业的社会形象。 二、礼仪对空乘专业学生心理素质的影响 一个身体健康的人不仅要具备良好身体素质而且也要具备良好的心理素质，这样才能保质保量的完成自己的工作任务。由于空中乘务工作是在飞机上工作的一种特殊服务行业，服务的对象，都是全世界各地、各行各业，有着不同的文化、信仰、习俗、性格和语言等背景.这就要求他们应具有广博的社会知识和良好的心理素质。礼仪修养可培养学生如下心理品质：乐观而稳定的情绪。在客舱服务和生活中既充满活力，又心态平静，言行规范，举止得体，既能充分认识自己且正确对待自己的得失，又能客观、公正地评价他人，有较强的事业心和公众意识，在具体的工作过程中计划和步骤较切合实际。意志坚韧，并善于自我克制。人格健全，有鲜明且较完善的个性。豁达宽容，自尊尊人，言行一致。乐于交往，建立并保持和谐的人际关系，个人行为同组织行为和公众利益能协调一致。在复杂变化的工作环境中能保持良好的心理状态。 三、现代礼仪对空中乘务专业学生的职业素养的影响 1.提高了学生审美能力和意识。现代礼仪教育是从培养学生良好道德品质和高尚情操出发，教会学生讲究仪表美、仪态美和言谈举止美，符合空乘专业未来职业要求，培养学生美的情感意识，提高了学生对仪表美，仪态美，言谈举止美的感受力，鉴赏水平和创造能力。 2.有助于学生建立团队合作的意识。这是空乘职业对学生主体品质的一种重要要求。良好的礼仪品质和形体素养，能够使个人在与别人沟通、合作时得到切实有效的帮助，加速信息传递，快捷地进行团队性合作，获得社会的认可。比如飞机在空中飞行过程中遇到恶劣天气或者出现机械故障等原因需要紧急迫降时，这是空乘人员之间的分工协作包括她们和旅客之间的配合特别重要，而且这种合作是确保生命安全的关键因素同时也可以尽量避免航空公司的损失。因此，现代礼仪的教育，是空乘专业学生构建自主与合作的精神品质的基础所在。 3.礼仪有利于空乘学生正确对待外来文化。在经济全球化的今天，外来文化对我们中国文化日益渗透，对年轻的大学生来说，外来文化更容易被他们接受与认同，他们都比较热衷于西方文化，更原意去了解它们，比如西方情人节，圣诞节等节日。在国际航空运输中，空乘经常面对外国人，如果她们了解一些外国文化，她们能够更好地和国际旅客进行沟通和交流，更好地为他们提供服务，得到他们的认可，同时也提高了她们的职业能力和职业素养。[2] 四、礼仪在空中乘务工作中的重要作用 1.沟通作用。热情的问候，友善的目光，亲切的微笑，文雅的言谈，得体的举止可以使空乘人员和旅客进行成功的沟通和交流，有助于形成默契的合作关系，促进服务质量的提升。 2.协调作用。礼仪是社会活动的润滑剂，它对营造一个平等，团结，友爱，互助的新型人际关系起着不可忽视的作用。礼仪所表达的意义主要是尊重，尊重可以使旅客在心理需要上感到满足，愉悦，进而产生好感和信任，有利于空乘人员服务工作的开展。 3.教育作用。礼仪蕴含着丰富的文化内涵是一种高尚美好的行为方式，这一方面潜移默化地感染着人们的心灵，它通过评价，劝阻，示范等教育方式纠正人们不良的行为习惯，另一方面使得遵守礼仪的人客观上起到榜样的作用，使旅客在耳濡目染中接受教育，净化心灵，改正缺点，端正品行。 4.美化作用。礼仪是人类生活经验的总结，礼仪讲究和谐，重视内在美和外在美的和谐统一，使美好的心灵与美丽的外表，优雅举止形成一个有机整体，让空乘人员在服务过程中充分展示自己良好的形象和美好的风采，让旅客有种美的享受。 结语： 空乘人员的整体素养，不单具有扎实航空基础知识，熟练的操作技能和美丽的外表等，更应该在她们的一言一行中透露着一种优雅的规范的礼仪，同时又为通俗中的内在和外在的综合气质涵养的升华。 空乘学生礼仪的提高在学校要加强模拟情景教学和实践训练，比如：在学校模拟舱中完成一次飞行过程全面服务的情景设计，同时还需要家庭，社会相结合教育，才能真正让礼仪成为空乘学生中的一种生活习惯。 空乘专业论文:空乘人才专业素养培养思路研究 【摘 要】空乘服务的专业素养体现专业操作技能和人文素质的综合表达，因此，空乘人才的专业素养应该是表现为专业技术水平和个人的人文素养。如何有效培养空乘学生，为航空公司的人才选拨提供教育层面上的方法和思路，是本文研究的重点。 【关键词】专业素养；情景设置 专业素养是现代职业人才的外在与内涵的体现，表现为专业方面的技术能力以及内在的专业知识与人文知识的素质养成。作为服务性极强的空乘专业，面对较为复杂的服务对象和环境，职业素养更能检验人才培养的成效。而职业素养的培养，必须要始终将培养思路摆在首位，从学习环境、人本角度等方面来开展。 一、以情境设置提升人才技能培养 空乘的教学，最大的可实施性就是设置情境，通过机舱交流沟通及环境的设置和渲染，把握顾客与服务人员的双方关系，将空乘专业学生作为教育主体，在丰富多彩的课堂活动中，利用视觉、听觉、描述、练习等手段，同时结合五官感受，对专业形成一个由浅到深的认知过程。情境设置关键点在于教学中导入空乘机舱服务或者地面服务的情境设计，仿真的客舱设施与空间构造，还有旅客的扮演、道具与教具的实施，为学习者提供模拟真实的环境，达到视觉和感觉、触觉和心觉的高度统一，从而给学生以职业的刺激和技术能力上的优化提升。在体验式通过情境教学的开展，使空乘专业学生的基础知识掌握更加牢固，同时能够对已经学到的知识进行归纳整合，特别是使学生职业化精神和兴趣的接触感受，更能读懂专业学习的涵义及目标指向性，从而对未来的就业形成顺承关系，有利于企业的用人适度与深度培养。 二、教师的业务与空乘实践一体化 空乘专业的教师，业务水平直接来自实践经验和体验，因而，教师应该具备较高的空乘实践水平和实践长度的工作体验，因而，教师的来源更应靠近航空公司，使专业教学贴近服务实践，以切身的体会和经验，传导给学生以正确的思维和技术水平。专业教学的目的不单纯表现在空乘专业学生接受、掌握知识，同时，教师也要最大限度的激发空乘专业学生的自主认知能力的提升，从而不断强化其学习能力。在专业教学的情境设计中，教师应当对航空机舱及地面值勤服务具有熟知性，教学形式以及情境结构认识清晰，不但要体现出教学价值，同时更要使空乘专业学生充分理解，增强其接受能力。这些因素的设定范围，应当与空乘专业学生的客观学习能力相一致，这样才能充分激发空乘专业学生的潜能，在最佳的情境设计下完成相应教学。在情境教学设计中，要重点做到与实际生活紧密联系，能够时空乘专业学生感受到与现实同步的和谐体验。 三、突出个体的素质培养 空乘专业教学，是以人的素养培养为核心思想，因而应该以每个受教育者鄂个性为依托，充分考虑受教育者的思维和个性，充分展示个体的才能和技术领悟能力。调动发挥个体学生的表现欲和求知欲，使学生能够在职业面对时提出创造性的简介以及职业过程中具有独特的服务风格，形成个性化差异化的特质，更能展现人才培养过程中的个性之美。因而，课程与专业的设计要以情境设计为准，以教师的过程把控和参与互动为主线，充分调动学生对情境的缠绵设计和交流设计，特别形成案例的教学，以形成学生独特的处理和应变能力，加强差异化的表达，开展不同的评价指导，从而达到教学的分享交流，个性差异的培养思路。激发学生对职业素养的内涵与外延的提升的追求。 四、强化人文素质的培养 空乘人才不仅仅是单一的职业技能的熟练，在机舱内由不同国籍和不同文化的人组合成一个临时性的小社会，存在语言、思想、性格等方面的交流沟通差异。如何面对与处理。如何沟通和交流，使乘客的要求和心理能体会到共鸣感染，是空乘服务过程中的重要课题。以人为本，是各项研究中的首要基础，因此，交流在于心灵的沟通。良好的沟通能力取决于良好的人文素质。人文素养包含礼仪、历史、语言文字、民族知识等多元性的知识演绎。是较为复杂的和体系化的、又是体现个体的内涵素质的外在张力。因此，在空乘专业的教学中，最重要的是如何培养构建学生的人文素养，一方面通过人文知识的学习，另一方面是个人形象、礼仪、沟通交流、情感表达等方面的培养，形成温婉和善、处变不惊、知识丰富的空乘人才。这样就能在空乘工作中达到职业的升华，发挥人文素养所具有的感染力与推动力。 五、结语 总之，专业素养的养成是一门系统工程，需要学生、教师、企业、学校的共同参与，构建教与学的情景、把握个体的特性、强化教师的职业背景、重视人文素养的养成，围绕这些方面，积极地开展多种途径的培养思路和措施。 空乘专业论文:浅谈高校空乘专业学生人文素养的培养 摘要：伴随着我国国民经济的飞速发展，我国民用航空产业迎来了大发展契机。在民航类人才需求量急剧增加的大背景下，分析出一套具有自身特色的空中乘务专业人才培养模式，不仅可以促进学院专业人才的教育培养改革，还能够使毕业生在就业时可以与民航类企业更好地完成对接。本文通过介绍目前我国民航业空乘人才人文素养教育的发展现状，提出了针对空中乘务专业人才培养模式的设计方案，并对空中乘务专业进行了必要的战略定位。 关键词：人才培养；空乘专业；人文素养 空乘专业是目前所有专业当中就业率最高，薪资最高的专业之一，是比较高端的服务专业，也是很多帅男靓女梦寐以求的职业。空乘专业是具有很高的政治素质和专业素质的机场服务人员。通过学校的学习和技能的培养，学生能够成为民航行业发展的高素质的人才。 从空乘服务专业来说，近年空乘队伍大扩招，该专业毕业生更是吃香走红，出现供不应求的情况。航空公司在招聘的时候，对视力、身高、体形都有严格要求。此外，有责任心、守纪律等拥有良好人文素养的要求也是现在用人单位更加看中的。航空公司的录用偏好已经从“唯学历”的观念上转变过来了。 一、我国空乘人才人文素养培养的现状及存在的问题 据业界人士介绍，当前中国民航业正处于快速发展阶段，无论是“三巨头”――国航、南航、东航，还是新兴的各家民营航空公司，无不具有机队规模扩大的需求。有资料显示，我国每年的民航乘务员的招聘人数在12000名左右。特别是我国将在2015年实现低空开放，民航系统的人员需求量将在现有基数上增加一倍达到80万名。除原有人员和国家现有能力培训的乘务员外，缺额在30%以上。因此，未来航空市场对于空乘人员需求仍将持续旺盛。这让空乘专业报考热进一步升温，有条件的学校纷纷开设空乘专业，已经开设空乘专业的学校则进一步扩大招生规模。笔者认为，目前空乘专业教学中普遍存在以下的问题。 （一）师资力量薄弱的问题 空中乘务专业是一门新兴的专业，这要求教师对新知识、新观念的接受比较强；在教学过程中容易与学生沟通，且不拘泥于课本的内容与形式；注意了解专业发展的新动向；并且能结合实际操作知识和技能，激发学生学习的兴趣。因此明确教师的专业定位以及更深层次的培训，是目前教学改革的重要内容。根据每位老师的特长和优势，确定各自的发展方向和主讲课程，使老师们能清楚自己的主攻目标。 （二）教学模式传统的问题 传统教学模式应该有所转变，模块式辅导教学模式中突出为学习者设计学习方法，强调师生交互，激发学生积极思考、探索问题的兴趣。学生的学习兴趣和欲望一旦被激发，学习热情和参与热情就会空前高涨，从而使他们在学与练的过程中充分感受到学习的乐趣。 （三）教材建设滞后的问题 模块式教学的教材应以“国家职业标准”中的技能要求和知识要求为培养目标，重基础知识、重知识应用、重技能训练、重创新能力培养。由于航空乘务与旅游管理专业的特殊性，空乘专业并没有一套完整成熟的教材，并且很难找到与之相适应的培训教材，只能由教师根据学生的实际情况和培训时间的长短来编写培训模块教材。应组织力量有计划地编写部分特色鲜明，能满足航空乘务专业使用的专业教材。 二、空乘专业学生人文素养的培养策略 笔者通过调研了解到一般航空公司招聘空乘人员需要的素质和条件包括：即使在紧张的情况下也能具备高水准的服务方向和责任感；很强的沟通能力和团队能力；友好的风度和整洁的外观；跨文化的能力；独立、积极、主动的性格等。因此，要做一名好的乘务员，比人们通常想象的难得多。根据这些要求，高校培养目标必须和企业的需求相结合。 （一）注重人文素养培训教学计划的制定 高校空乘专业教学要加大沟通技巧、服务意识与服务理念、专业化形象及礼貌用语、美容化妆、团队建设等素质培训课程的教学以及实用案例教学的力度，及时对教学计划做出修改，调整相关课程的教学。 （二）注重学生相关专业能力的培养 空乘专业的培养目标是掌握空乘现代商务基本理论与技能，从事综合性的乘务与旅游、商务公关、文秘等专业人才。可从事空中乘务、旅游、公共关系与礼仪等现代商务社会复合型技术与管理工作。鼓励学生在完成学历教育的同时，能通过自身的努力获得其他证书，拓宽自身就业的门路。 （三）注重提高学生的就业竞争力 高校人文素养教学法该着重培养服务意识、沟通能力、应变及压力管理能力等软件教育，帮助学生完善综合素质，用以提高自身的就业竞争力。学校应根据知识认知、知识转化、知识创新三个层次来设置、组织教学辅导，以期达到分解难点，局部突破，整体理解知识结构来龙去脉的效果，突出学生主体地位，摆正教师角色位置，运用差异教学策略，强调综合素质的提高和培养。结合航空公司聘用人才的标准，空乘专业教学模式应该更多的追求管用、够用、实用的原则，确保为航空公司输送合格的人才。 空乘专业论文:高职学校空乘专业何去何从 摘 要：近年来，空中乘务专业在全国各地的高职院校中“遍地开花”，这个看似“风光红火”的专业在发展过程中普遍遭遇到招生、专业建设、职业证书考取和就业推荐等多方面的瓶颈。本文通过分析高等职业教育中的空中乘务专业发展现状中存在的普遍问题，针对性地提出利于高职院校空中乘务专业发展的建议。 关键词：高等职业教育 空中乘务 专业建设 近年来，各地高等职业学校掀起了一股开设空中乘务专业的热潮，空中乘务专业的蓬勃发展满足了我国日益增长的民航客舱服务需求，实现了一大批空姐空少“飞天”梦想，为提高民航服务能力、丰富高等职业教育专业设置作出了积极贡献。然而，空中乘务专业教育快速“扩张”也带来了一些不容忽视的问题，亟待加以解决。 1 空中乘务专业教育面临的主要问题 1.1 供求失衡造成就业形势严峻 随着高等教育的大众化，高校毕业生的就业难问题日益突出，就业需求与工作岗位供给的矛盾在空中乘务专业表现得尤为明显。以现阶段全国民航客运每年新增150～200架飞机，每架飞机配备20名空乘人员计算，每年空乘需求量为3500～4000人，据统计，目前全国各地开办空中乘务专业的学校至少有200个左右，每年培养的空中乘务专业的毕业生达10000人以上，尚不统计航空公司不限制专业地通过社会招聘进行“招乘”的人数比例以及现任乘务员们的流失率，每年该专业的毕业生将有近60%以上是无法在“空中乘务”这个岗位就业的。在不了解内情的外界看来，所谓的“升空率”无法得到保障，专业的发展似乎“堪忧”。 1.2 人才培养模式与行业需求脱节 空中乘务专业是培养高素质技能型人才的专业，学生职业能力的高低是衡量人才培养模式优劣的重要标尺。作为一门比较新的高职专业，空中乘务专业的人才培养模式与行业企业需求存在一定的脱节的现象，大部分学校中，校企合作的办学模式没有真正建立起来。大部分的高职学校还是处于闭门造车，或者仅是“实习实训基地、培训证书”等浅层次的合作，专业建设难以跟上行业需求的变化；一些高职学校则是与“金通、天业”等航空培训中介机构合作，利用中介机构在民航领域的人脉资源，参与专业建设和学生就业指导，在校企之间搭建合作办学的桥梁，然而这种模式下，学校其实并未与航空企业直接接触，难以了解行业实际需求，对师资力量的培养和学生专业能力的培养不利，更何况培训公司收取的费用最终要转嫁到学生身上，必将增加学生的学习成本；只有少数民航直属院校或民航企业自主开办的职业教育能实现深度的校企合作，达到预订的教学目标。 1.3 专业课程设置不科学 各地高职学校空中乘务专业课程设置大同小异，主要包括综合素质（政治理论、哲学、英语、计算机、大学语文等）、专业基础（民航理论和法规、乘务英语、航空地理、服务心理学等）、专业技能（空乘服务、礼仪、形体、安检、机场运营等）以及部分选修课程。课程设置较为全面，但是针对性不强，服务技能性专业特点体现不充分，突出表现在对学生服务意识、职业素质、吃苦耐劳精神的培养较为薄弱，外语小语种的教学较少顾及，实习实训质量难以保证。学生毕业时常有没学到突出技能的突出感受。 1.4 师资力量无法满足教学需要 我国空中乘务专业发展至今，大部分学校实际上仍没有形成实力壮大的具有深厚理论基础与丰富实践经验的师资队伍。多数学校从事空中乘务专业教学的教师是从旅游、艺术、语言、管理等专业转行过来的，虽然在理论知识上可以通过系统学习弥补，但在实践经验上的不足却是最大的短板。 2 对策建议 2.1 加强宏观调控和引导 空中乘务专业过多、过滥，与行业需求相比严重过剩，既影响了招生的质量，也加剧了学生就业严峻的形势，因此，要从根本上改变专业发展不利的局面，首要的就是要加强对专业发展的调控和引导。根据《国家高等职业教育发展规划2010-2015年》，十二五期间高等职业教育要“优化高等职业院校规模与布局，基本形成规模适度、结构合理的发展格局”的要求，高等职业教育主管部门应当科学制定空中乘务专业发展规划，在现阶段专业数量过剩较为严重的情况下，应当暂停对新设该专业的审批，同时组织对全国各空中乘务专业的评估，对办学质量低下、规模较小、就业推荐存在乱象的学校予以整改，无法达到办学条件的要坚决予以撤销，整合学校、航空企业、培训中介的办学资源，对办学模式有效、质量上佳的学校，鼓励扩大招生规模，从而从整体上优化专业发展格局、提升教育质量。 2.2 谋求共识，全面推进校校合作、校企合作 空中乘务专业不能实现深层次的校企合作，一方面是由于高职学校培养的该专业学生素质不高，无法满足企业的职业要求；另一方面更重要的原因在于民航企业处于强势地位，且出于经济利益考虑，不愿意放下身段与高职学校合作。要加强校企合作，笔者认为关键是有关各方要从提高民航服务水平和提升专业人才素质的大局出发，形成校企合作办学的共识。一是，政府部门要发挥牵线搭桥的作用，教育、民航等主管部门要主动作为，当好“红娘”，并研究制定推动校企合作的鼓励政策；二是，高职学校要加强自身建设，努力提高办学水平，发挥各校优势培养出符合行业企业用工需求的职业素养高、技能过硬的人才，增强合作办学的吸引力；三是，民航企业要转变思想认识，社会招聘虽然可以吸收到形象气质佳、职业技能不错的人员，但是无法形成长期稳定的人才梯队，招聘成本较高，而且职业素养和行为习惯通过短期的培训是无法养成的，而通过与学校合作办学，参与学校招生、课程设计、师资培养、实习实训等等，提前介入专业人才的培养，提高学生就业后的适应能力。 2.3 优化专业课程 空中乘务专业的课程设置要以培养学生的职业能力为导向，提高毕业生就业后的职业意识和综合素质。首先，要重视对学生服务意识和吃苦耐劳精神的培养，可以通过典型案例教学，让学生在学习知名航空企业岗位明星成功经验做法的同时，逐渐领悟并形成爱岗敬业、团结协作的职业品格。其次，要侧重通过情景模拟，锻炼学生在突发事件和危机情况下的应变处理能力。再次，在专业技能的教学上，要突出教学的实践性，培养学生的岗位操作能力。要两条腿走路，下力气解决实训基地建设问题，一方面加强校内实践教学设施建设；另一方面创造条件让学生多到航空公司、机场、大型会展实地实习实训。最后，要加强外语沟通能力培养，提供更多的外语听说方面的练习的机会，并进行反复的模拟场景的对话训练。 2.4 加强师资队伍建设 空中乘务专业的教师与一般的理论学科教师最大的不同在于教师要有一定的实践操作的经验，不能是动动嘴皮子、坐而论道式的。解决教师实践经验不足的问题就要通过走出去、请进来“双轮驱动”来实现。一方面，要加强本校现有教师的培训，提高专业素质。要积极选派专业教师参加专业进修、教员培训、交流研讨，鼓励教师参加相关的专业技术职称和职业资格考试，提高“双师型”教师比例，要创造条件选派专业教师到航空公司进行轮训，同时在教师的职称晋升上要加大对专业技能和经验的考察比重；另一方面，要加大力度外聘航空公司具有丰富实践经验的乘务长、培训师到校授课，并参与指导学科建设。 从民航大国逐步向民航强国转变，是今后我国民航的战略目标。而从“遍地开花”向做精、做特、做优、做强以努力形成科学发展新优势以立足，是今后高职空中乘务专业的战略目标。 空乘专业论文:浅析空乘专业形体训练课的教学要点 摘 要：随着经济全球化的发展，出于工作的需要，人们对交通工具的要求也越来越高，使我国民航业的发展十分迅速，给空乘专业的人才营造了良好的发展环境。随着航空事业的发展，对空乘人员也提出了更高的要求，不仅体现在视力、身高和形体上，还体现在人才的职业素养上，所以，形体训练课对培养空乘人员的素养具有重要的作用。因此，本文就对空乘专业形体训练教学的要点进行重点的分析和探究，以提高形体训练教学课的效果。 关键词：空乘专业；形体训练；教学要点；教学方法 形体训练课的教学对于培养空乘专业人员具有重要的作用，通过形体训练课的学习，对学生良好身体素质、职业素质、心理素质和综合修养等都具有重要的影响，这也是形体训练课教学的要点，提高学生的综合气质和实践创新能力，促进学生全面协调发展是教学的目的。本文结合形体训练课的重要性，并重点分析形体训练课教学的要点，以提高学生的行为能力，促使学生更好的适应未来的乘务工作。 一、形体训练课的重要性 （一）塑造完美身形：通过形体训练课的学习，能够对身体的生长发育起到重要的作用，对于身姿不正的学生，可以起到矫正身姿的作用；形体训练中的延展性练习，能够提高关节的灵活度；科学、系统的训练，有利于消耗多余的脂肪，改善人体的形态，使女孩的线条变得更加优美；采用多种综合手段进行训练，有利于健美形体，使关节的韧性和灵活性得到发展，增强体质。 （二）培养高雅气质：形体训练不仅具有塑造体形的作用，它对于人的心灵也具有重要的影响，通过形体训练，会让学生越来越具有内在修养，富有高尚的情操，在潜移默化中培养了高雅的气质，具有良好的职业素养。 （三）满足航空公司的要求：空乘人员的言谈举止是否得体，直接影响到航空公司的外在形象，通过空乘人员的表现，往往能够体现航空公司的人才素养、管理水平和信誉，因此，通过形体训练课的学习，使学生具备各个方面的素养，无论是形体语言，还是服务态度，都满足航空公司的需要，一批举止优雅、落落大方的空乘人员是航空公司重点培养的对象。 二、形体训练课的教学要点 在日常生活中，由于一些不良习惯的影响，造成学生存在一些不良的姿态，影响学生的体态美。作为空乘专业的学生，代表的航空公司的形象，因此，形体训练课教学的要点就是培养学生的高雅气质，包括矫正学生的不良姿态，热身、站立练习及把上、把下练习等内容。 （一）热身：形体训练课开始前，老师应让学生做好热身活动。活动身体的每个关节，并进行缓慢的拉伸关节屈伸，运动负荷逐渐增加，运动强度逐渐增加，训练动作由简单到复杂，促进心率变化从低到高，有利于促进心血管、消化、呼吸系统等渐渐处于运动的状态，从而为后续的形体训练课的开展打下良好的基础。 （二）加强站立训练：站立练习一般要通过身体姿态和古典芭蕾基本功的组合，凭借把杆锻炼学生良好的身体直立姿态，并伴有音乐，通过肢体动作，培养正确的站姿；具体方法：腿部肌肉线条呈螺旋形，并收于尾椎，收腹、立腰，放平双肩，自然下垂，拉长脖子，颈椎向后靠，微收下颔，面部肌肉放松，眼睛看向前方，学生可以较快掌握这种训练方法。 （三）把上训练：对于形体训练课而言，把上训练是练习的重要内容，凭借把杆，结合学生的特点，把姿态站立加进把上部分，借助把杆的作用，保持身体动作的稳定，确定身体各部位在不同方向的本体感觉，例如：腿不同方向的伸、曲，手臂的伸、弯等；加强身体各部位肌肉的控制训练，脚背的勾绷、下肢的延伸等，确保学生协调动作的准确性，正确的姿态练习等；像下肢的压腿和不同方向的弹腿、踢腿，身体的移动、转体等动作是提高性的训练内容。 （四）把下练习：把下训练的内容以肢体的延展性、协调性及挺拔性练习为主，凭借摆动、屈伸、弹性等基本训练，充分调动身体各部分的肌肉、韧带、关节及内脏配合，并得到发展；通过舞蹈的基本动作训练、跳跃练习、舞姿舞步组合练习等，锻炼动作的协调性、优美感，发挥胸、腰的表现力，通过把下练习，锻炼了躯干部位的灵活性，增强了身体各部位的协调能力，培养了漂亮的手势、优美的姿态等。 （五）能力素质训练：能力素质训练分为一般能力和针对性能力素质训练。一般能力素质训练是基础，主要包括姿态练习、身体素质发展和音乐游戏等环节；针对性能力素质练习是以需要的某种特殊的体态进行有目的的训练，能够培养学生匀称的体态，改善学生本身具有的不良身体形态习惯，训练时，老师要针对学生不同的体态进行各关节的专项练习，进而提高学生的耐力、速度和动作的协调性。 （六）收尾部分：在形体训练的过程中，学生身体的各个系统和内脏器官都处于运动的状态，要进行全面的放松，并配有缓和的音乐，采用腹式呼吸，使运动负荷减小，运动强度下降，心率变低，从而使身体的关节、肌肉得到全面的放松。 三、教学方法 （一）口传教学：老师在上形体训练课的时候，不管针对新动作，还是练习老动作，老师都要对所要教授的动作进行讲解，讲解的内容：动作名称、要领，动作的标准和做这个动作容易出现的问题，并告诉学生克服存在问题的方法，适当讲解动力学、物理学方面的知识；在形体训练课开始后，学生练习动作时，会伴有老师的讲解，易于学生接受，有利于学生掌握动作的要领，将动作做到位；老师的言谈举止对于提升学生的内在修养具有重要的作用，老师对课堂突发事件、学生之间吵架事件的处理方式和方法，都会影响到学生，因此，老师要具备良好的职业素养和高尚的情操。 （二）身教：在形体训练课上，老师应先将整体动作完全做出来，给学生以美好的感觉，促使学生想要尽快学习；老师的综合素质越高，其动作就会做的越完美，学生在惊讶于老师动作优美的同时，也会对老师产生崇敬感，进而使老师的威信得到有效的树立；在授课中，老师要善于分解动作，并进行示范，老师示范一个动作，就要求学生进行模仿练习，动作掌握熟练后，再要求学生展开想象，锻炼学生的创新能力；有时为了提高学生的反应能力，也可用手比划动作，让学生进行模仿。 四、结语 随着航空事业的发展，对空乘人员的要求也愈来愈高。只有加强对空乘专业学生的形体训练，才能提高他们的综合素质，进而满足航空公司的需要。本文重点阐述了形体训练课教学的要点，并简单介绍了教学的方法，希望可以为广大教育者提供一些借鉴经验，以促进教学效果的提升。 空乘专业论文:探索空乘专业综合英语教学新方法 【摘要】随着相关产业的不断发展，我国航空业的发展前景广阔，对空乘人员的需求也就随之增大。在全球化的大背景下，英语已经成为空乘人员一项必不可少的重要技能。因此，空乘人员在校学习期间英语课程就显得愈发重要，全面提升他们的语言水平对从事该专业英语教学的老师带来了一些新的挑战。本文认为，在当今的时代背景下，综合英语教学应注重以学生为中心，强调ESP教学方法，并融入一定的文化背景知识。 【关键词】空乘；英语；教学；课堂 一、引言 我国正处于从“民航大国”向“民航强国”的转变过程中。目前，中国航空运输业在全球的排名已跃升至世界第三位。民航业在中国拥有广阔的发展前景，属于极有潜力的行业。同时，民航业的高速发展也带动了对民航专业服务与管理人才的需求量。空乘作为专业的服务人员，其发展前景也非常良好。据权威部门提供数据显示：2011年至今，我国注册运输飞机比2009年年底增加了143架。而每增加一架飞机，必然就会增加相应的空乘人员。从事航空服务工作，具有工作环境好，收入高等优势。 二、现状 目前，我国高校空乘专业的主要培养模式是让学生通过在校学习与进公司实习，熟练的掌握专业技能，精通航空服务理论基础，具备较高的外语水平，从而为乘客提供优质的服务，成为符合民航需求与发展的应用型人才。从这一点来看，空乘被赋予了新的涵义，它不再是往日简单意义上的服务人员，而应该集安全、医护、导游、服务于一体，具有较强的综合能力。根据现阶段国内外民航及旅游业的整体发展现状，空乘专业在培养学生时应着重于他们的职业能力，特别是语言应用能力。在为旅客提供服务的过程中，沟通起着非常重要的作用，而语言作为沟通的基础，这也就使得英语水平成为了空乘人员不可或缺的硬件。随着我国的对外交流的全面扩大，英语在日常生活中所扮演的角色越来越重要。空乘人员作为对外交流的直接参与者，是外国人到访中国了解中国的第一张名片，英语对于他们来说更是一门必须掌握的重要工具。所以笔者认为现阶段培养出来的空乘人员应该具有坚实的英语基础，同时还要突出英语应用能力。因为空乘人员在航班上会遇到来自全球各国的旅客，能否与这些乘客顺利沟通决定了他们能否为客人提供细致、周到、专业化的服务。因此，英语水平的高低直接关系到他们的服务质量，同时也会影响其个人职业生涯发展。从目前航空公司的招聘要求来看，对空乘人员英语交流能力的标准日渐提高，有的航空公司甚至把“英语口语流利”列为招乘的首要指标。这就要求在校阶段，必须着重培养学生对语言的运用能力，切实提高他们的口语水平。 三、教学方法 作为一名空乘专业的综合英语教师，笔者认为在教学过程中可以通过一系列方式方法来帮助学生提高英语水平。首先，大专学生英语基础不是很好，且学习自觉性较低。英语作为一门语言学科，不应局限于课堂上的授课式教育，更主要的是要培养学生对学科以及教学内容的兴趣。学生由于基础差，短时间内很难取得明显的效果，从而致使其学习的积极性降低。而语言的学习正是一个缓慢积累的过程，所以在课堂上，教师应该帮助学生巩固基础，降低他们对英语的畏惧心理，增强他们的自信心，提高他们学习英语的主动性。 其次，在以教师为中心的传统教学模式下，教师在课堂教学中具有主导性的作用，大大降低了大部分学生参与语言实践的机会。在这种模式下，教师多数强调语言的形式性和准确性，学生的语言能力虽然能够增强，但这种方法枯燥繁琐，易导致基础差的学生产生负面情绪。总之，被动式的学习不仅降低了学生的参与课堂的积极性，同时也易忽略语言学习中的实践环节。因而，改变的传统教学模式，实现以学生为课堂中心，让学生主动学习英语语言知识。 学生学习语言最主要的目的就是能够与人顺利沟通。在掌握了基本的语言知识后，学生要与客人进行简单交流并不难，但是要了解客人的潜在需求，为他们提供更加体贴和人性化的服务就要求学生了解掌握乘客的文化背景。文化与语言不可分割，语言是文化的载体，也是文化的一部分。在我们传统的观念中，仅仅只是把母语为英语的国家，如英国、美国、加拿大、澳大利亚等所使用的英语定义为我们的目标语。如今随着全球化的趋势日益明显，英语作为一门工具，使用范围不再仅仅局限于英美国家，它已经成为了一种国际语言，因此也就涵盖了非英语国家所使用的英语，如印度、香港、马来西亚以及一些非洲国家。在当今全球化背景下，我们运用英语去进行交流沟通时，不仅仅只是和英语为母语的国家进行沟通，还要考虑到英语非母语的国家和地区。这一趋势，不仅仅是对学生的考验，也意味着老师自身需要充电去扩充自己的知识面。只有在充分了解全球各地的文化之后，才能在课堂上有的放矢的向学生传授。 同时，在空乘专业也应着重强调ESP教学，把英语与专业课程教学结合起来。我们应该清楚的认识到衡量综合英语教学成功的标准不能仅着眼于语法、单词量和考试分数。如果我们的英语课程仅仅只是夯实学生的语言基础，不能服务于学生的专业，不能让学生借助英语提升自己的专业技能，那么我们的教学便不算成功。因此，我们要突破基础课与专业课完全脱节的现象，让基础课真正成为其他专业课的基础。事实证明，只有以能力为本位的综合英语教学才能有效提高综合英语的课堂教学效率，增强学生的语言应用能力，全面提升学生的可持续发展能力。 四、结论 综上所述，要提高空乘专业学生的英语水平，首先需要教师充分了解学生的语言掌握状况，结合学生的水平来开展教学。其次，要转变以教师为中心的课堂，充分调动学生参与课堂的积极性，让他们由被动接受发展成主动学习。同时，文化作为和语言密不可分的一部分，教师也应将其融入到课堂教学中，让学生充分了解英语及其背后的文化知识。最后，还要在提高学生英语水平的基础上，把语言和其他科目结合起来，帮助学生通过英语来提高自己各方面的水平，增强自己的可持续发展能力。 空乘专业论文:浅谈高职空乘专业英语听力教学策略 摘要：近年来民航经济的迅速发展，空中乘务专业越来越受到各大高校的追捧，很多高职院校相继开设空中乘务专业。尽管航空公司对乘务人员的英语水平要求日益提高，但目前的空乘英语教学中，由于各种各样的原因，空乘专业学生的英语水平参差不齐，英语听力能力更差。如何使英语基础薄弱的学生通过专业知识的传授和文化的培养能更好的获得相应的语言交际能力，尤其是英语听力能力，满足航空公司的需要，是专业课教师一直探索的主题。本文通过对高职空乘专业英语听力教学的探讨，分析了高职空乘专业英语听力教学的现状，提出了提高听力教学质量的方法。 关键词：高职空乘专业，英语听力，教学策略 一、引言 随着我国对外经济文化交流的日益频繁以及旅游业的快速发展，民航业发展迅速，国际航线日益增多，越来越多的国际旅客来到中国，这使得各航空公司对乘务人员的英语水平要求不断提高，乘务人员的英语听说能力符合相应要求已成为各航空公司的招聘条件之一，因此培养乘务员的英语交际能力已成为各航空公司迫在眉睫的工作，也是专业院校急需解决的难题。 目前，许多高校都设有空乘专业，但该专业与其他非艺术类专业的学生不同，文化课的录取分数线较其他专业要低30%左右，英语水平与其他专业学生更不可相提并论。教学中，高职空乘专业也让笔者深刻体会到了英语听力教学存在的种种困难和挑战，比如英语基础差，英语水平参差不齐，缺乏英语学习兴趣，口语交流困难。 二、高职空乘专业英语听力教学现状 1.高职学生听力基础薄弱 高职空乘专业的学生一般是艺术生，他们的入学成绩较低，而英语更是这些学生的难点。对我院2013级空乘专业学生的调研，得知他们的英语入学成绩最高分84；最低分22；平均分53。我国现阶段的绝大多数的中学英语教学是针对高考的，高考中英语听力所占的比重不大，有些地区高考甚至不考英语听力。所以造成了学生听力基础普遍薄弱的局面，这给接下来的英语听力教学造成了不少困难。 此外，中学教学不注重口语发音，认为只要会听就可以了，殊不知听说读写是一脉相承的，当学生掌握不了正确发音，英语语音知识欠缺、英语语言知识不足、有关背景知识匮乏，长此以往，他们就辨别不出易混淆的音素，对于发音相近的词就会混淆，导致听力水平下降。 2.高职学生对英语国家的文化背景了解较少 语言是文化最为直观、传播最广的表现形式，学习任何一种语言都要在了解语言所依附的文化背景的前提下进行。同样的，英语学习必须要首先了解一定的英语国家和地域的历史文化背景，了解他们的风土人情、习俗习惯等。因此，为了有助于理解语言，听懂英语，也为了更好地胜任以后的岗位，高职空乘专业的英语教学中需要注意增加对英语国家文化背景的介绍。 3.高职学生进行英语表达时心理素质较差 听力是脑力劳动的一种，同时也是心理活动的一种。因为中学英语教育时间较长，在一定程度上，大多数学生形成了“哑巴英语”的思维方式，一旦到真实的英语听力理解的环境中，就会受心理因素的影响，心理素质较差的同学就会紧张、焦虑，从而产生恐惧心理，原本可以听懂的内容，结果却因为心理素质较差而出现卡壳、头脑空白的状况导致没有听懂，使得交流不能顺利进行。 4.高职英语听力教学课时少 高职空乘专业英语课程的时间本来就比较少，专门的听力课程时间更是被压缩的所剩无几。目前多数高职院校空乘专业《大学英语》和《空乘英语》的总课时约为360 学时，分四学期实施。从教师的授课计划来看，听力课时只占总课时的10-15%。由于听力课时少、课下练习又没有跟上，就出现了学生在听英语时眼熟耳不熟，跟不上语速的问题。听力课程训练需要循序渐进，一旦开启这项训练就需要一直坚持下去，这项特性在一定程度上也阻碍了听力训练的进程。再者，空乘专业学生本身英语基础知识较弱，在听英语时会遇到大量生词，就是掌握词汇较多的学生也不能在听时抓住已经掌握的单词，眼睛看得懂的单词耳朵不一定听得懂。 专业院校“科班出身”的乘务专业毕业生具备了较好的专业知识和技能，能够在岗位培训和实际工作中更快入手，为航空公司节省投入和时间，因而受到航空公司青睐，但薄弱的英语交际能力却成为他们长远发展的桎梏，因此培养学生的英语听力能力的成为提高空乘专业学生英语交际能力的重点内容之一。 三、提高高职空乘专业英语听力的教学策略 航空服务专业作为一个新兴的专业，对其从业人员的英语要求越来越高，越来越专业化。航空服务专业学生的英语学习特点是：生源复杂，英语基础薄弱，学习动机不强，学习兴趣不浓。并且教学中教师往往是按照传统的大学英语教学方式进行教学，没有根据专业的不同适时调整教学方式以及内容。因此，我们要在有限的英语教学时间内，应集中时间和力量着重培养学生的听说能力。 1.加强听力训练和情景教学力度 对于老师来说首先应该具备良好的西方文化知识。在实际教学中，需要把英语教学与英语国家的文化教学紧密结合起来，要在教学过程中始终考虑文化差异，培养学生的文化意识，让学生在宗教信仰、风俗习惯等方面去进入语境，得到语言和文化的双重熏陶。英语教师可以在课堂上进行真实情景的模拟，比如设置机舱环境，让学生分别扮演空乘人员和乘客，大家就一个问题展开对话，“读万卷书不如行万里路”， 情景对话也是“行路”的一部分，使得学生能够身处英语文化的真正环境中，更能够把握和理解语言教学的技巧和窍门。此外，教师可以组织学生看与英语文化有关的录像、电影等等，在这种文化熏陶中熟悉英语国家的文化情境， 使自己身临其境，较为深刻地了解英语国家的风俗习惯、礼仪等，在为乘客服务时，可以根据乘客的具体情况进行不同的服务，提高就业竞争力和服务能力。 2.高职院校需增加听力课程安排 教师的计划再完美，如果没有足够的教学时间，也是无法将计划进行实施的。所以高职院校应该增加空乘专业英语听力训练的课程，让教师能够更好地发挥自己的长处、完成自己的教学计划，同时让学生能够得到更多指导。 3.利用多媒体教学手段进行听力训练 教师可以利用现代信息技术进行情景教学，信息技术具备声、话、形同时传达的作用，这样可以将课堂进行大范围的延展，在信息技术的作用下，进行生活场景的重现，让教学过程更加生动形象，听力和口语表达能力得到提升。 4. 精选听力材料，设置听力练习。 根据每学期的教学计划，设计练习的内容和形式。比如：要训练学生的语音、语调，可选择多种语音、语调的听力材料，设置练习，目的是让学生熟知各种语音、语调，以便在实践中从容应对。听力材料的选用首先要突出专业性和实用性，其次要保持它的原声特点。材料的难度一定要适合学生的当前水平，难度要有阶梯性，不然会扼杀学生的信心和兴趣。材料形式应多样化，以此帮助学生熟悉各种语音和话题。根据材料内容，设计不同形式的练习。听力练习不要拘泥于一种形式，应根据听力材料所涉及的内容特点以不同的形式来检测学生对信息的捕捉和理解。可用画示意图、填充图表（表格）信息、对观点进行赞同或反对的表决、回答问题等方法。 5. 以学生为主体，兼顾口语训练。 在听力理解过程中，学生的积极参与是至关重要的，听力课不应是单一的听力训练，而应以听力训练为主，同时兼顾说的训练，这种以听带说、以说促听的听说式教学法能充分调动学生的积极性。现在多数学校在英语听力教学中所采用的反复式、穿插式、讲解式、选择式等教学方法，强调的是单一的听力能力的训练，训练中学生是被动的，所以对学生听力理解的提高不快。 总之，对于高职空乘专业英语听力训练来说，拥有足够的训练时间、科学合理的训练方式、延展灵活的训练内容、长久有效的训练机制是必不可少的，教师只有在注重语言基础知识的基础上再同时拓展学生在英语国家地域的知识面、提高心理素质，才能真正提高高职空乘专业学生的英语听力水平，既为学生的工作打下良好的基础，还能提高我国空乘人员的整体素质，一举多得。 空乘专业论文:空乘专业形体训练课程设计构想 摘 要 客舱乘务员除了具备专业的知识技能外，还要有端庄的外表和优雅的举止。要培养兼具形体美和气质美的空中乘务人员，形体训练成为不可或缺的组成部分。强化形体训练，不仅可以使空乘专业学生树立正确的审美理念，更可以塑造优美的体态、培养高雅的气质。 关键词 空乘专业 形体训练 课程设计 作用 1 形体训练的内涵及重要意义 形体训练奠定在人体科学理论基础上，通过各种方法和手段来优化形体，增强人体的控制力与灵活性，更好地表达形体美。从日常教学情况来看，虽然一些学生的五官端正、体形良好，但是在举手投足之间缺乏美感，让人感到空洞且没有内涵；还有一些学生虽然衣着朴素，但是让人感到文雅大方，在优美的形态中透露了独特的气质。对于空乘专业学生来说，良好的心理素质和强健的体魄很重要，同时优美的仪表、形态和气质也必不可少。例如，行走时保持平衡与协调、站立时身材挺拔、精神抖擞，这些都体现着空乘专业的学生对从事的工作的自豪感和富有朝气的精神面貌，给人们带来成熟、稳重、可信赖的感觉；试想，如果空乘人员挺胸凹肚、耸肩歪脖或者走路姿势懒散，一定给客户带来反感。从形体教学的实践表明，系统性的形体训练具有其他运动项目不可取代的作用，既可增强空乘专业学生的体魄，确保身体的灵活性、稳定性、柔韧性，也可提高学生的综合能力水平，给乘客一种美的享受。 2 空乘专业形体训练课程内容的设计 2.1 芭蕾形体训练 在芭蕾形体的基础训练中，要求“开、绷、直、立、长”，而“开、绷、直、立、长”也正是展示个人形象形体美的核心点，针对空乘班学生无基本功基础的这一特点，芭蕾形体训练的内容设置难度不大，通过把杆上对头、肩、胸、腰、腿、各身体部分的分解训练；及中间部分小跳、旋转、脚位、手位的组合训练；到舞姿成品舞蹈的训练，由易至难、由浅至深来展开，达到纠正学生的身体毛病、练就高雅气质的目的。 2.2 形体仪态训练 形体仪态训练主要包括站、行、坐、手势、蹲、鞠躬等姿态训练。其一，站立作为人们日常生活中与他人交往的根本姿态，只有具备优美、典雅的站姿，才能提高举止的优雅性；其二，坐姿也是人际交往的重要内容之一，优美的坐姿给人舒适、安详、端庄大方的感觉；其三，不同的走路姿势给人们带来不同的感受，在形体训练课中开展形体仪态的训练，一方面可以帮助学生保持良好的身体姿态，另一方面可优化学生的审美意识，增强人际交往过程的自信心，为形成最佳仪态奠定基础。 2.3 瑜伽体式训练 开设这门课程的原因就在于瑜伽体式经历了数世纪的发展演变，能完整地使身体的每一块肌肉、每一根神经及每一种腺体都得到锻炼。对于没有任何基础的航空乘务班的学员来说非常合适，只要方法得当，练习时配合正确的呼吸方法，坚持练习，就能达到调节身体柔韧性的效果。同时，一个稳定而愉悦的体式可以带来精神的安宁，防止浮躁。 2.4 古典舞身韵“元素”与“短句”的训练 “元素”是指中国古典舞身韵教材中最基本、最单纯的动律，主要有提、沉、冲、靠、含、腆、移、旁提，元素训练是身韵训练最基础部分，从元素训练入手逐渐达到动作的深化练习，重点训练学生腰部的运动幅度和灵活性，使学生掌握中国古典舞“起于腰”的动作规律，同时辅之以手、头、脚的基本位置和眼神的配合，正确掌握各动作元素的不同方位，这部分训练为准确规范地完成动作提供了有迹可循，有轨可行的基础，从而逐步引导学生体现中国古典舞“拧、倾、圆、曲”的动作特点和审美风格。 “短句”训练是在一定音乐长度的配合下，将若干动作经过科学的选择与衔接而组织起来的一种短小精炼的组合训练形成，它是动作“元素”向动作“组合”过渡的桥梁，在整体训练中起着承上启下的作用。这部分训练旨在使学生重点掌握动作与动作之间的内在联系和连接方法，在“满、赶、闪、抻”的节奏变化中，增强肢体的协调性，适应性和表现性，同时加强肢体的流动意识及提高肢体表现的动作旋律性，这部分训练要在包括节奏、性格、动作轨迹（即平圆、立圆、8等各种类型的短句强化训练里，把“形、神、颈、律”贯穿于动作的始终，为下阶段舞蹈训练打下坚实的基础，储备多方面的能力。 2.5 拉丁舞训练 拉丁舞包括伦巴、恰恰、牛仔、桑巴和斗牛舞，具有自娱性和表演观赏性的竞技舞蹈，是融音乐、舞蹈、服装、风度、体态美于一体，既有一般体育项目的健身和竞技价值，又有其无法比拟的独特艺术魅力和社会观赏功能。拉丁舞的学习直接作用于学生的感情世界，并引起共鸣，使其产生联想和想象，从而自觉地接受道德情操、精神品质、意识观念乃至心灵深处的陶冶，直接而生动地影响学生深层次的心理状态及价值观。 3 形体训练课程开设对空乘专业学生的积极作用 3.1 增强学生的体质 形体训练具有低强度，持续时间长的特点，长时间练习，有助于向脑部供氧功能，提高大脑的思维能力。结合学生的实际情况以及运动的时间不同，应强化训练基本动作，落实各种强度的成套动作，确保身体的韧带、关节、肌群、内脏器官等处于合理的运动负荷下，对优化心血管功能、改善体重、减少脂肪，增强身体协调性、柔韧性等产生效果；通过徒手动作、成套动作或者规范性的舞蹈动作，可以锻炼大脑，支配身体各部位的同步运动，体验肌肉运动时的独特感受，同时也可促进学生的体能协调性。通过瑜伽中腰腹肌、背肌、腿部、手臂的训练来积累力量，提高动作力度和速度；通过练习跑跳操，增强耐力素质，达到增强学生体质，提高身体机能的目的。 3.2 塑造优美的姿态 人的美丽直观的表现首先在于形体美。形体训练动作形式多，锻炼部位广泛。通过各种臂的摆动、绕环、波浪组合、姿态组合、腰腿的柔韧性组合、舞蹈组合、体育舞蹈练习形成正确的身体姿态。在大学阶段，学生的生理和心理基本完善，由于各种变化的客观存在，他们对自身美感的追求越来越强烈。通过系统性、有效性的形体训练，可挖掘正在发育机体的遗传优势，通过后天训练来弥补先天体形缺陷，改善身体的不良形态，确保人体的健美、匀称，运用正确的站姿、坐姿和行姿，塑造出美的形体、好的形象。 3.3 培养优雅的气质 气质与人们的思想、文化修养等密切相关，既体现了外在美，也是内在美的自然流露，强调内在美与外在美的统一；通过形体训练，塑造了健美的体形，也提高了学生的高雅气质。例如，适当的举止、潇洒的动作、幽默的谈吐、尊重他人、自尊自爱等，这些都是社会规范所提倡的，也是个性特点的充分表达。 3.4 锻炼坚强的意志 意志来自人们自觉确定的目标，为实际行动提供支配动力；是一个通过克服各种各样的困难，达到最终目标的心理过程。通过形体训练，尤其对于个别学生从来没有接触过形体训练，在训练的初期遇到各种阻碍和不便，如柔韧性差、协调性差、动作不到位等，通过形体训练，可以引导学生克服困难，咬紧牙关，坚持下去。长期反复的锻炼，就会产生一个量变到质变的飞跃，磨练培育学生的顽强意志。 对于空乘专业的学生来说，形体训练越来越被大家喜欢、接受，它具备健体、健心、健美的作用。高校应不断探索发展形体训练运动，增设形体训练专业课程，做到科学性、实效性和趣味性的统一，使学生体魄更加健康、形态更加优美，促进身心全面发展。 空乘专业论文:论空乘专业形体训练的重要性 摘 要：客舱乘务员除了具备专业的知识技能外，还要有端庄的外表和优雅的举止。要培养兼具形体美和气质美的空中乘务人员，形体训练成为不可或缺的组成部分。强化形体训练，不仅可以使空乘专业学生树立正确的审美理念，更可以塑造优美的体态、培养高雅的气质。 关键词：空乘专业；形体训练；课程设计；作用 一、形体训练的内涵及重要意义 形体训练奠定在人体科学理论基础上，通过各种方法和手段来优化形体，增强人体的控制力与灵活性，更好地表达形体美。从日常教学情况来看，虽然一些学生的五官端正、体形良好，但是在举手投足之间缺乏美感，让人感到空洞且没有内涵；还有一些学生虽然衣着朴素，但是让人感到文雅大方，在优美的形态中透露了独特的气质。对于空乘专业学生来说，良好的心理素质和强健的体魄很重要，同时优美的仪表、形态和气质也必不可少。例如，行走时保持平衡与协调、站立时身材挺拔、精神抖擞，这些都体现着空乘专业的学生对从事的工作的自豪感和富有朝气的精神面貌，给人们带来成熟、稳重、可信赖的感觉；试想，如果空乘人员挺胸凹肚、耸肩歪脖或者走路姿势懒散，一定给客户带来反感。从形体教学的实践表明，系统性的形体训练具有其他运动项目不可取代的作用，既可增强空乘专业学生的体魄，确保身体的灵活性、稳定性、柔韧性，也可提高学生的综合能力水平，给乘客一种美的享受。 二、空乘专业形体训练课程内容的设计 （一）芭蕾形体训练 在芭蕾形体的基础训练中，要求“开、绷、直、立、长”，而“开、绷、直、立、长”也正是展示个人形象形体美的核心点，针对空乘班学生无基本功基础的这一特点，芭蕾形体训练的内容设置难度不大，通过把杆上对头、肩、胸、腰、腿、各身体部分的分解训练；及中间部分小跳、旋转、脚位、手位的组合训练；到舞姿成品舞蹈的训练，由易至难、由浅至深来展开，达到纠正学生的身体毛病、练就高雅气质的目的。 （二）形体仪态训练 形体仪态训练主要包括站、行、坐、手势、蹲、鞠躬等姿态训练。其一，站立作为人们日常生活中与他人交往的根本姿态，只有具备优美、典雅的站姿，才能提高举止的优雅性；其二，坐姿也是人际交往的重要内容之一，优美的坐姿给人舒适、安详、端庄大方的感觉；其三，不同的走路姿势给人们带来不同的感受，在形体训练课中开展形体仪态的训练，一方面可以帮助学生保持良好的身体姿态，另一方面可优化学生的审美意识，增强人际交往过程的自信心，为形成最佳仪态奠定基础。 （三）瑜伽体式训练 开设这门课程的原因就在于瑜伽体式经历了数世纪的发展演变，能完整地使身体的每一块肌肉、每一根神经及每一种腺体都得到锻炼。对于没有任何基础的航空乘务班的学员来说非常合适，只要方法得当，练习时配合正确的呼吸方法，坚持练习，就能达到调节身体柔韧性的效果。同时，一个稳定而愉悦的体式可以带来精神的安宁，防止浮躁。 三、形体训练课程开设对空乘专业学生的积极作用 （一）增强学生的体质 形体训练具有低强度，持续时间长的特点，长时间练习，有助于向脑部供氧功能，提高大脑的思维能力。结合学生的实际情况以及运动的时间不同，应强化训练基本动作，落实各种强度的成套动作，确保身体的韧带、关节、肌群、内脏器官等处于合理的运动负荷下，对优化心血管功能、改善体重、减少脂肪，增强身体协调性、柔韧性等产生效果；通过徒手动作、成套动作或者规范性的舞蹈动作，可以锻炼大脑，支配身体各部位的同步运动，体验肌肉运动时的独特感受，同时也可促进学生的体能协调性。通过瑜伽中腰腹肌、背肌、腿部、手臂的训练来积累力量，提高动作力度和速度；通过练习跑跳操，增强耐力素质，达到增强学生体质，提高身体机能的目的。 （二）塑造优美的姿态 人的美丽直观的表现首先在于形体美。形体训练动作形式多，锻炼部位广泛。通过各种臂的摆动、绕环、波浪组合、姿态组合、腰腿的柔韧性组合、舞蹈组合、体育舞蹈练习形成正确的身体姿态。通过系统性、有效性的形体训练，可挖掘正在发育机体的遗传优势，通过后天训练来弥补先天体形缺陷，改善身体的不良形态，确保人体的健美、匀称，运用正确的站姿、坐姿和行姿，塑造出美的形体、好的形象。 （三）锻炼坚强的意志 意志来自人们自觉确定的目标，为实际行动提供支配动力；是一个通过克服各种各样的困难，达到最终目标的心理过程。通过形体训练，尤其对于个别学生从来没有接触过形体训练，在训练的初期遇到各种阻碍和不便，如柔韧性差、协调性差、动作不到位等，通过形体训练，可以引导学生克服困难，咬紧牙关，坚持下去。长期反复的锻炼，就会产生一个量变到质变的飞跃，磨练培育学生的顽强意志。对于空乘专业的学生来说，形体训练越来越被大家喜欢、接受，它具备健体、健心、健美的作用。高校应不断探索发展形体训练运动，增设形体训练专业课程，做到科学性、实效性和趣味性的统一，使学生体魄更加健康、形态更加优美，促进身心全面发展。 空乘专业论文:浅析高职院校空乘专业的综合素质 摘 要：空中乘务专业作为教育部近年来新成立的一个特色专业，为各大航空公司输送了大批的优秀空中乘务人员。形体舞蹈训练作为一种特殊的艺术训练形式，在提高空中乘务专业学生综合素质的过程中，起着决定性的作用，对于培养空中乘务专业学生形成优良的职业素质具有积极的指导作用。 关键词：高职教育；空乘专业；形体舞蹈训练；综合素质 一、形体舞蹈训练的课程特点 形体舞蹈训练课作为空中乘务专业一门重要的必修课，和其它的专业课程是有显著差别的。它是一门集合舞蹈训练、形体塑形、音乐欣赏等为一体的综合艺术，在科学合理的训练过程中，配合优美动听的音乐旋律，在塑造学生优美的外在形象，培养学生高雅气质的同时，更重要的是通过外在形象的提升增强学生的自信心，全面提升心理综合素质。 二、空中乘务专业形体舞蹈教学中出现的问题 （一）空中乘务专业学生的盲目自信 空中乘务专业的学生是经过了一系列严格的面试录取的，她们无论从身体条件还是外在形象气质而言，都比普通班级的同学条件要好。其中的一些同学就认为既然我有这么好的条件，形体舞蹈课的意义就不那么重要了。作为形体舞蹈教师，首先应该端正存在这种思想同学的态度，使她们认识到形体舞蹈训练是一门科学的综合训练课程，身体条件只是外在的一个方面，更重要的内在的、更深层次的内涵。形体舞蹈训练课在对学生进行形体训练的同时，更注重的学生内在气质的培养，这样，才能达到内外兼修的效果。 （二）教师的训练要求过高 空中乘务专业学生虽然身体条件较普通学生要好，但她们大多都没有接受过系统的舞蹈训练，身体的各个部位，尤其是腿、腰等部位都很僵硬。教师一定不能按照专业舞蹈学生的条件去要求她们。因为对于这些身体已基本发育完全的成年人来说，要在短时间内使她们身体的柔韧性得以改善是十分困难的。教师在训练过程中，应遵循循序渐进的原则，给学生充足的时间感受形体舞蹈训练，有针对性的给予一定的专业指导，使她们逐步适应形体舞蹈课的训练模式和节奏。 三、形体舞蹈教学对空中乘务专业学生心理健康发展的影响 形体舞蹈训练课作为一种特殊的艺术教育手段，在教学过程中所采用的旋律舒缓、优美动听的音乐，可以有效缓解学生的焦虑、紧张情绪，陶冶美的情操，进而达到心理健康教育的目的。 （一）形体舞蹈课可以增强学生自信心 形体舞蹈课中包含的美学因素可以有效激发学生的训练热情，使学生主动投入到形体舞蹈训练中去。通过几年的教学实践发现，大部分学生在训练的初期动作僵硬，常常不知所措，随着教学过程的深入，学生会逐步放开自己，敢于用富于表现力的动作和表情来展示，音乐欣赏水平无形中也有一定的提高，自信心得以提升，同时，学生请假的比例会大幅度降低。学生在拥有健美体型和优雅姿态的同时，身心得到有效的放松，心理状态趋于稳定，参与训练的积极性显著提高。形体舞蹈训练课的教学实践证明，坚持形体舞蹈训练能够使学生拥有自然的健康美和优雅的气质美，全面提升学生的审美意识和自信心。 （二）形体舞蹈课可以锻炼学生意志品质 心理学研究表明，情绪是人对周边客观事物的生理反应，它对人的生活、学习、健康都有一定的影响作用。通过形体舞蹈训练，可以有效提高学生的注意力和情绪控制能力，保持积极稳定的情绪，提高学习效率。经过近几年形体舞蹈训练课的教学实践证明，大部分空中乘务专业学生都认为形体舞蹈训练课是减轻心理压力的有效手段之一。 四、积极探索适用于空中乘务专业特点的形体教学方法 （一）建立学生对形体舞蹈训练课的兴趣 众所周知，兴趣是最好的老师，只有让学生理解形体舞蹈训练课的内涵，懂得这门课程对于自己今后职业规划的重要性，才能使她们真正对形体舞蹈训练课产生兴趣，从而使训练达到事半功倍的效果。教师应在形体舞蹈教学过程中，结合空中乘务专业的专业特点，有选择性的将芭蕾舞、中国古典舞、艺术体操、街舞等多种风格的艺术形式引入课堂教学中，了解学生的兴趣所在，充分调动学生的积极性，使学生由被动训练变为主动学习。 （二）有针对性的进行形体舞蹈训练 形体舞蹈训练课和其它的课程不一样，教材只是作为教师的辅助参考资料，不可一味的依赖教材，一定要灵活创新。在教学过程中，本着以人为本的精神，以人体科学理论为基础，积极借鉴舞蹈、艺术体操的训练方法和手段，针对空乘专业学生的特点有选择性和针对性的训练，让学生感受到形体语言所蕴含的独特魅力，体会到形体舞蹈训练这门课程所独有的艺术性和科学性，潜移默化中全面提升学生的艺术修养。 （三） “身教”胜于“言传” 语言表达，即“言传”，是多数理论性课程向学生进行知识传递的途径形体舞蹈训练也不例外，教师需要“言传”向学生讲解阐述动作，包括动作的名称、要领、标准，以及注意事项等等。 空乘专业论文:浅谈空乘专业学生的形体训练 摘要：培养空乘专业的学生，造就具备外在美、形体美、气质美的未来空中乘务人员或服务人员，除了具备扎实的专业知识技能外，形体训练是提升空乘专业学生形象气质、加强学生美育教育的重要内容和途径。形体训练是在借鉴芭蕾基训的基础上，结合瑜伽、舞蹈、音乐等艺术，近几年在航空领域专业新起的学科，是顺应人体结构、功能及特点的一门科学，它以严格科学的训练体系，高雅的审美倾向，成为塑造形体美的坐标，也在民航领域空乘专业得到广泛的运用！ 关键词：形体训练；空乘专业；形体美；芭蕾；舞蹈 引言 近几年，空中乘务员已越来越引起人们的瞩目。人们乘坐飞机不仅想享受飞机的硬件设施，在软件设施上也想得到享受，最直接的就是为其服务的空中乘务员。空乘服务作为一种特殊行业，对从业人员提出了更高的要求。服务人员不仅需要具备基本的专业知识和技能，还要有靓丽的外在形象和优雅的举止。那么对于作为空乘专业的学生来讲，要锻炼出优秀的身体素质、符合职业特点的内外为气质身型，只能通过后天的长期的形体训练才能实现。因此，形体训练课程则是提高这一职业素养的重要课程！ 一、形体训练与芭蕾基训的结合 形体训练是新起的一门艺术课程，它结合了多种艺术手段，以人体科学理论为基础，通过各种手段来改变人形体的原始状态，以提高人体的灵活性、控制力和形体美的表现力的基本素质训练，它是外塑个人与组织形象的重要途径！ （一）形体训练及芭蕾基训的概念 1、形体是指人体结构的外在表现。人体只有在四肢、躯干、头部及五官的合理配合下才能显示出姿态优美、体型匀称的整体美。形体训练是以人体科学理论为基础的，主要由“芭蕾基训”为训练主导，配合瑜伽、体能训练、音乐等多项艺术的结合，为以改变人的形体的原始状态，提高灵活性，增强可塑性为目的的形体素质基本练习。 2、芭蕾起源于意大利，兴盛于法国，有“艺术皇冠上的明珠”之美誉。“芭蕾”一词本是法语“ballet”的音译，意为“跳”或“跳舞”。现在芭蕾已经成为一门世界性的艺术，它不仅可以塑造人的外在形象，还可以升华人的内在气质。 3、形体芭蕾是由芭蕾延伸而来的，在形体训练课中运用芭蕾“开绷直立”的每个动作特点中，纠正平时不良的生活习惯，促进身体均衡的发育，雕塑舒展优美形体，培养高雅脱俗气质。 （二）芭蕾形体训练对学生的运用 形体训练的内容和方式都是在芭蕾基训的基础上针对形体美而设计的，其动作结构皆是为了塑形美体。训练的难度不是很大，非专业学生通过努力是可以达到的，对训练者的形体有很大的修塑作用。在培训这些未来空乘人员时，通过芭蕾形体训练中“开、绷、直、立”的要求配合各项动作，能造就人体自身的形体美。从运动学角度讲，芭蕾的“开、蹦、直、立”四要素具有收缩肌肉纤维的功能，在动静结合的运动中有效地消耗多余脂肪，使人练后身材会变得更修长。因此虽然也有体力上的消耗，也是做运动，但它的动作更强调肌肉的耐力、身体的柔韧性，运动强度不是很大，一般人都能接受。 二、形体训练与舞蹈的结合 （一）舞蹈的概念 舞蹈细分很多舞种，每个不同的舞蹈种类有其不同概念，简单来说舞蹈以人体为表现工具，通过有节奏、有组织和经过美化的流动性动作来表达情意。它是一种表情性的时空艺术。由于舞蹈是用千姿百态的舞蹈动作为语言来塑造艺术形象，借以抒发感情，因而，人们称舞蹈为人体动作的艺术。舞蹈自然离不开手舞足蹈，但是不能说手舞足蹈就是舞蹈。因为，人们欣喜或悲时，所表现的动作，不能算是舞蹈，它只是一种表达自己感情的自然形态舞蹈动作。 （二）舞蹈组合在学生形体训练中的运用 对于空乘专业的学生来讲，舞蹈组合练习是形体训练的更高形式，也加强了形体训练的难度，是学生在得到美的形体的同时，运用身体语言，配合音乐表达内心情绪情感的一种方式，通过各种形式的美的舞蹈组合训练，可培养出较强的音乐节奏感和优美的舞蹈感受，使得形体美得到更高层次的表现，也可进一步增强学生自信心。但在舞蹈组合的选择上得有针对性，要结合空乘专业的特点，例如：街舞不是最好的选择，因为舞蹈动作重心体态都是下沉或者有些含胸的动作，不利于民航专业学生对于气质挺拔的训练，而中国古典舞的一些身韵的练习就可以提高学生的身段韵律，还可以训练有中国特点的含蓄美、内在美的作用。所以在教学过程中，舞蹈组合的运用要慎重！ 三、形体训练对空乘专业学生的重要性 当今社会，随着科学技术的飞速发展和物质文化生活水平的不断提高，社会对人才综合素质的要求越来越高。尤其是从事民航类专业这种具有服务性质的专业人才来说，要想使自己在激烈的社会人才竞争中立足，得到社会、同行以及周围人的重视，除了具备一定的专业知识和技能外，同时还需要有一个健康优美的外形、高雅的气质，良好的举止、仪表、修养，只有具备了以上素质的学生，才会在踏入社会后信心十足，迎接挑战。只有通过形体训练使学生在体型上得到改善，气质上得到提升，才能有效地提高空乘人员的质量！形体训练是作为民航专业必不可少的课程！ 空乘专业论文:空乘专业英语教学中的文化导入问题研究 【摘 要】在全球化的趋势之下，运用口语来沟通的技巧，变得更加重要；引导学生适应各种文化背景的口语沟通，就成了英语教学的关键性目标。空乘专业的同学在平日学习中，会接触到大量的专用性英语。因此，有必要指引同学熟悉文化背景，强化他们对于知识所处背景的认知，提升他们在英语科目上的学习深度。 【关键词】空乘专业 英语教学 文化导入 空乘专业有着独特的职务特征，在空乘的工作条件下，学生应当具备更强的口语沟通能力。随着航空业的国际化，航空公司对专业学生的需求标准也在升高：乘务工作者的专业能力要达标，自身的文化积累也要深厚。在这样的形势下，空乘方向的学生除了识记基础性的英语常识以外，还需要了解词汇语言背后的地区文化。目前，不少学者开始探究整合英语教学与文化塑造的途径，但是这些学者还停留在描述表象的阶段中，并没能探究到导入操作的深度。我们应当设计文化导入的有效措施，并提出关键性的导入步骤。 一、传统英语课的弊端 空乘专业中的英语课，可以归属于公共英语授课。在培育空乘人才方面，英语大纲提出了等级考试的要求。在这样的标准下，英语课堂的核心任务，就被设置成传授基础性的词汇等知识，这种讲解内容是与等级测试直接关联的。不少空乘方向的同学反映：他们在等级测试中可以获取较满意的分数，但是在实习或接受培训时，却无法恰当地把握语言的社会背景，这阻碍了高效的英语沟通。在平日的授课中，教师过于注重基础性的单词、语句结构等，却没有侧重介绍英语篇目依托的文化与社会实际。学生在运用口语时，会受到本民族语言的困扰，导致经常误解沟通的重点部分等。这样的现象，影响到了空乘人员的工作能力，也会削弱口语交流的价值。从这个角度讲，有必要指引同学们深入语句的背后，去探究英语所适用的文化情境。 二、导入文化的基本规则 要有效导入背景性的文化，就需要培育空乘同学浓厚的文化意识。这种意识，指的是同学对于不同类别文化的敏感程度，它构成了了解文化的前提。学生对于不同类型文化差别的认知，能够帮助他们选取适宜的形式，来完成跨文化的口语沟通。在讲解的过程中，教师还需要顾及本民族的固有文化。英语学习的价值，不仅在于带领同学认识多样的异国文化，还在于激发同学们对民族文化的热情。导入不同类型的文化，应当遵循次序的规则。具体而言，应当首先介绍知识性的背景，再介绍交际性的背景。知识层面的文化，包含了这个民族的地理历史、社会和文学等要素；而交际层面的文化，包含了这一民族的传统性风俗、生活方式、思维惯性、交谈技巧等要素。 三、高效的导入措施 空乘方向的英语教学，可以被分为课内与课外两类。在课堂上，教师需要整合常规性的授课活动与文化常识；在课余时间内，教师则需要提倡同学们运用多样化的资源，来接触特定区域的背景文化。 （一）课内的措施 在空乘专业的外语课内，教师要科学安排导入步骤、讲解步骤、训练步骤、归纳步骤以及设置作业步骤。要侧重关注导入以及讲解的环节，有针对性地引入文化层面的常识，有序整合分析与比对的程序。 在导入的步骤中，需要重点讲解英文篇目的背景性文化。教师要善于发现英文教材中关系着文化的篇目和语句，挖掘这些词句隐含的背景性常识。要指引同学们感悟创作的意义和基本论点，对于关涉到历史常识的篇目，应当增添一些历史事件、名家评析、历史性价值等讲解内容。 例如：教师在讲解有关独立宣言的篇目之前，可以向同学们介绍独立战争的背景性故事，带领同学了解美国国旗象征的内涵等文化知识。这样一来，同学们就摆脱了机械背诵篇目的负担，产生了对于篇目内容的浓厚兴趣。再如：在讲解相对枯燥的英语课文之前，教师可以带领同学们唱一首英语歌曲，来调动同学的探究热情。 在重点讲解英语词句等语言性的关键点时，教师需要改造旧式的授课策略，在注重讲解单词发音、拼读规则和表层意义的同时，重视这些词汇所包含的深层次意义。要指导同学区分那些表层意思类似、文化的深层意义有差别的词语，让同学们明晰特定文化下的用词规则。 例如：单词“blue”就具有多重意义。在汉语中，这个词仅能代表“蓝色”的意思；但是，西方人在平日交谈时，如果在句子中加入了这个词，就可能代表“情绪低落”等含义。教师要引导同学重视这类依据文化背景而变换意义的词汇，提高学生在沟通与协作时的能力。 （二）课外的措施 在空乘英语课之外，教师要倡导同学们采纳多样性的措施，来补充有关文化差异的常识。目前，多数学生宿舍都安有网线，教师可以向同学推荐一部分优秀的英语短片、视频等学习材料，也可以鼓励同学下载一些优美的英语曲目、戏剧等。学生在欣赏和娱乐的同时，也就扩展了文化常识视野，感悟到区域文化在表述上的差别。 有条件的职业院校，可以邀请外教来参与空乘学生的课余活动。例如：在圣诞节等传统的欧美节日里，让外教与同学们共同策划晚会等活动。在这种准备的程序中，学生可以亲身体会浓厚的人文区域色彩，并学会这种文化下的常见沟通策略。在业余时间，空乘专业的同学要主动阅读外语刊物，了解当地的社会风气和文明背景。报纸刊物中的报导，能够为同学提供直观视角，指引他们认知不同类型的文明。 在航空国际化的推动下，作为通用性语言的英语，成为各类航空单位的工作用语。航空业的进步，客观上需要熟悉英语的乘务人员，来推动对外贸易和旅游业的进展。英语也是乘务人员对乘客进行服务的惯常用语，乘务人员在英语沟通上的技巧，属于核心性的岗位技巧。因此，空乘专业的同学认识词句承载的地区文化，是非常必要的；了解不同区域的历史进程、传统风俗、文学进展、生活方式等，有利于空乘人员更准确地与乘客沟通，培育良好的工作素质。 空乘专业论文:空乘专业学生英语词汇学习策略研究 摘 要：英语的发音、用法和单词，组成了英语学习的三种要素；而在这三者之中英文词汇占据着主要位置。然而空乘专用英语的单词量很大，这就导致了许多同学僵化记忆单词，却收不到良好的实效。这样的现状，削减了学生在英语科目上的热情，也挫伤了他们的信心。对于高职中空乘专业的同学而言，依靠纯粹的背诵，是难以准确记下大量英文单词的。因此学生有必要了解记忆和运用单词的技巧，提高词汇积累过程的策略性。 关键词：空乘专业学生；英语词汇；学习策略 通过调查某学院乘务专业的同学，了解了空乘专业同学在学习、运用和归纳英文单词方面的大致情况。调查结果表明：这一专业的同学整体词汇学习方法不明确，对于各类策略的运用程度低；空乘专业同学善于运用情感关联的词汇方法，这与他们的专业性质相关；英语成绩差距较大的同学，在单词策略的掌握方面也有差别。因此有必要训练空乘专业同学在认知、联想、归类和构词等领域的技能，以提升他们的信心，提高单词学习的实效性。 一、选取样本 抽样的方式，指的是从一个总体的调查对象中，选取那些代表性很强的样本，用来判断调查对象的某方面特性。选取样本的方式，可以被分成随机和不随机两个大类。在我们开展的空乘专业调查中，选择了非随机类型的样本抽取。这种方式，又可以被分成判断型、定额型和方便型的样本抽取。 方便型的样本抽取，是指调查人员随意抽取调查对象，通常是就近选取对象；判断型的样本抽取，是指调查人员依据某种判断来选择样本，这种判断是来自调查者对于整体的认识的，凭借的是对有关研究方式的熟悉；定额型的样本抽取，是指将调查对象依据特殊标准来划分类别，然后再决定各个种类中可以选取的样本数量。从每个类型中选择样本的时候，调查者可以依据判断，自主选择某些个体来构成样本。 二、具体的策略安排 在调研了空乘学生英语单词学习的状况之后，就可以针对同学们的困惑来具体地安排单词学习策略了。这样做可以帮助同学们了解具体策略可以运用的时间点，并改进效率低的识记方法，提升英语学生学习的自主性。 1.元认知的方法 元认知的学习途径，属于词汇学习的管理性策略，它比普通的认知途径层次要高。这种元认知途径，关系到设定目标、选取方式、安排学习词汇的时间、评价认知手段的效果，以及调整认知方法等。恰当采取元认知的方法，可以确保英语单词识记的良好效果。空乘学生在掌握词汇上的学习质量，通常取决于运用元认知的效果。如：教师在讲解元认知的方法时，可以将操作途径划分成如下步骤：第一步，带领同学们明确各个阶段中的词汇规划；第二步，指引同学设置可行的具体规划，明晰如何扩展英语词汇量、通过什么途径来识记单词、用于记忆单词的时间计划等，增强学习的自觉性；第三步，指导同学选择单词学习的层次，依据某个单词在英文篇目中出现的频繁程度来确定识记这一单词所用的精力；第四步，在完成每天的单词学习之后，提醒同学评价自己的学习状况，思考成功识记单词的经验，或者学习成果不佳的根源。 2.联想的方法 英文单词的联想识记方法，指的是学生从一个英文单词联想到某种事物，或者从生活中的事物联想到特定的英文单词。空乘专业学生掌握单词的过程，并不是单纯输入词汇，而是构建新单词与现有单词的桥梁，通过经验的互动来完成的。要关联起现有的单词与需要掌握的单词，并认真构建二者的联系方法。学生在识记某个英语词汇的时候，可以在头脑中创建出一幅图片，将这个单词放在整体的情境中来识别。在这样的过程中学生同时用语言和印象来了解单词，可以强化输入的单词信息。如：教师在介绍紧急抢救病人的课程内容时，为了帮助同学们识记大量有关身体部位的词汇，可以向学生展示直观的人体图示，方便他们运用直观视觉来辅助记忆。 3.趣味识记的方法 趣味性强的事物，容易给人长期的印象。在联想的过程中并非依照既有的逻辑关联，而是整合多样的关系。在某些情况下，学生在看到一个词汇时，就会产生出与惯常逻辑不吻合的趣味性想象，但是这种想象往往可以有效加深词汇的印象。如：学生在识记“steep”这个单词时，可以首先想到“step”这个表示“台阶”的词语，然后想象后加进来的那个e，表示台阶的高度又增加了，也就是坡度更陡峭了。 空乘专业的独特属性，决定了这一专业同学的文化课基础相对薄弱，多数同学没能形成学习单词的好习惯。许多空乘专业同学认为：专业的英语单词十分生僻，识记起来很困难；即便是能够背诵这个单词，也难免在短时间内遗忘掉。因此，学生惯用应试型的单词学习手段，不能了解词汇在出现频率方面的差异，并区分来识记。在这样的情况下探讨高效的英语单词学习方式，有利于培育空乘学生在外语学习领域的兴趣，并锻炼他们运用英语单词的实际能力。

空中交通管制员论文:专职空中交通管制教员在管制员培训工作中的重要性分析 【摘要】 如今民航飞机事故频发，作为民航的重要组成部分之一的空中交通管制，空中管制员身上肩负着重大的责任。管制员的培训要求是十分严格的。这同时也提高了对空中交通管制教员的要求。本文根据目前民航培训管制员工作的现状，分析了专职空中交通管制员在培训工作证的重要性。 【关键词】 交通管制 空中交通 管制员培训 空中管制员主要是负责管制空中交通的，协调航空公司与机场之间的关系，并且协助其完成运输。监控飞机的起飞、航行及降落。空中管制员的工作对于飞机的运行十分重要。这就要求专职空中管制员接受专业的培训，具有一定的专业技能。因此，在管制员的培训工作中国，专职空中管制教员的存在又具有了十分重要的意义。对其培训工作的要求也要达到非同寻常的高度。 一、空中管制专员的职权 1、选拔优秀的空中交通管制员。在对于空中交通管制员进行选拔时，要遵循一系列的硬性条件。例如必须要有相关的从业证件，体质检测达到一定的标准，有相关的从业经验等。并且针对空中交通管制员进行选拔，专业能力不够、自身条件不好的不予以录用。为了确保空中交通的正常运转。在空中管制员在选拔过程中需要很高的要求。 2、空中管制教员的职能。空中管制教员不仅担负着培训专职管制员的职责，其本身还具有很多职责。首先管制教员要对自己的工作熟悉并且负责。对于各管制工作的培训要有彻底的了解。以便于掌握其培训的动态，及时发现培训过程中存在的缺陷并且进行改正[1]。同时还管制专员还要对管制中心的雷达、程序等相关器械设备进行定时的检查监管，以确保设备能够正常使用，并且能够满足培训工作中对于器械设备的要求。不仅如此，空中管制员还要能够及时丰富自己的专业知识，并且根据有关政策及时的对自己的专业技能进行培补充和更新。 二、专职空中管制教员的重要性 1、对于管制员的重要性。对于管制员来说，空中管制教员就是他们的老师，在管制员的培训工作中，管制教员的专业知识和技能关乎着管制员培训过后的质量。管制教员是培训工作中的核心，也是决定管制员专业技能高低的重要因素。管制员不专业，导致空中交通混乱，这与管制教员有着直接的关系。 2、对于航空公司的重要性。对于航空公司，专职空中管制教员是进行空中管制工作的核心[2]。空中交通的秩序是乘客安全的保障。乘客安全是否能够得到保障，是航空公司之间进行竞争的重要因素之一。这就要求空中交通指挥员具有较强的能力和专业性。空中交通管制教员的存在又具有了十分重要的意义。总体来说，专职空中交通管制教员的能力对于航空公司之间的竞争有着很重要的意义。加强对于空中交通管制教员的投入，就相当于增加了一份对于航空公司安全的保障。 3、对于社会的重要性。对于社会来说，设置专职空中交通管制教员不仅是增加了就业的岗位，因为不是人人都可以担任空中交通管制教员，这对于自身条件有着很高的要求。同时还是为社会的安全增加了一份保障。如今飞机失事事故越来越多，有很大的比例是因为空中交通管制不到位。这不仅对于航空公司是一种很大的打击，还增加了社会的恐慌。因此，一名高素质的专职空中交通管制教员对于社会的安定是做出了很大的贡献的。他通过培训专业的空中交通管制员，达到有效地指挥交通，实现空中交通稳定的目的。 三、管制教员在培训中的意义 空中交通不同于普通的地面交通。空中交通没有信号灯，斑马线，指示路标等，有很强的立体性。因此在指挥空中交通时，具有一定的困难。随着科技的发展，航空公司对于空中交通管制员的专业性便有了更高的要求。因此在管制员上岗之前，要进行培训[3]。这不仅是对于管制员和航空公司自身负责的要求，还是对整个社会负责的要求。管制教员在空中交通管制员的培训工作中具有很重要的意义，他不仅担任了老师的职能，还负责掌握管制员培训过程中的所有动态，以便于更好地针对其进行培训，来达到打造一支专业的素质过硬的空中交通管制员队伍的目的。促进民航的发展。 结语：专职空中交通管制教员在空中交通管制员的培训工作中起到的不仅是引导作用，还有监督检查的作用。以便于打造高素质、专业的空中交通管制队伍。目前国内飞机事故频发，这又增加了空中管制教员培训工作的难度，并且对其施加了很大的压力。希望能够通过本文的阐述，了解到专职空中交通管制教员的重要性，对其工作进行帮助和调整，打造素质过硬的空中交通管制员的队伍，实现空中交通秩序的稳定和安全。 空中交通管制员论文:空中交通管制员综合能力的培养 【摘要】 随着我国航空事业的迅速发展，人们的出行方式得到很大改变的同时也大大节省了人们的出行时间。在航空运输过程中，空中交通管制员在保证空中活动的顺利进行以及旅客的生命财产安全方面起到了巨大的作用，这对空中交通管员的综合素质提出了更高的要求。本文从各个方面论述了空中交通管制员综合能力培养的方法。 【关键词】 空中交通 管制员 综合能力 培养 我国的民用航空运输事业在新世纪以后得到了飞速发展，飞行航线也已经覆盖全球的大部分国家和地区。在航空运输过程中，需要大量的有较强综合能力的空中交通管制员来实现对空中交通，空域以及飞行流量的管理。因此，对于空中交通管制员的综合能力的培养和提升问题一直是各个航空公司和相关院校研究的重要课题。 一、空中交通管制员自身能力的培养方法 1、加强空中交通管制员心理素质的培养。随着空中运输行业的大力发展，民用航空的工作内容和工作量都大大增加，再加上环境和时间的客观差异，这些因素对空中交通管制员的心理素质提出了更高的要求。倘若空中交通管制员的心理素质不过硬，因为一点很小的外部因素使情绪受到影响，那么就会在工作中表现出管制指令的慌乱，对设备操作的漫不经心，造成失误。因此空中交通管制员心理素质的培养至关重要。对于管制员心理素质的增强，可以从两方面来着手。从学校方面来说，相关学校要在自己的校园文化中加入对学生心理素质的提升有帮助的内容，让学生在校园文化的潜移默化的作用下逐渐增强自己的心理素质，同时，学校可以通过举办相关的活动和比赛，来培养学生与人交流和应对各种紧急事故情形的能力。另一方面，在空中交通管制员实习期间，要有针对性地进行应对紧急状态的培训，对于各种紧急情况形成实际的概念，并且应变能力在实际操作中得到提高。通过这种校园和管制单位的双向针对性联合培养，空中交通管制员的心理素质会得到显著的提高。 2、加强空中交通管制员专业知识的学习。空中交通管制员的工作是与专业知识有很强的关联性的，专业知识掌握不牢或者不能在实践中熟练应用，都不能够胜任空中交通管制工作。在学校讲授过程中，要对学生专业知识的学习掌握程度不定期的检查，对于理论成绩不合格的要给予教育批评并进行重修；在课余时间，可以组织与专业知识相关的职业技能操作比赛或者课外活动，鼓励学生积极参与，在实际操作下巩固理论知识；在理论课程学习完成以后，要及时的组织学生进管制单位或者实习基地实习，在这些实际操作的锻炼下，学生不仅能够熟练地应用理论知识解决实际问题，而且专业素养也会得到相应提高。 3、加强空中交通管制员责任心的培养。空中交通管制员的工作关乎到空中运输的旅客的生命安全以及财产货物的安全，只有具备很强的责任心和职业素养，才会注意到一些很容易忽略的细节问题，并及时耐心地与飞行员沟通交流和确认，以此来避免事故的发生。在日常工作和学习中，学校和企业都要加强管制员工作中的职业责任心的培养，通过讲座或者活动来宣传责任心在管制工作中的重要性，并在实例的教育和学习下来加深管制员对于责任心的培养意识。 二、空中交通管制员工作综合能力的培养方法 1、加强空中交通管制员语言表达能力的培养。空中交通管制员的日常工作，是通过地面的无线电台，与飞行员之间进行语言的交流。这对于管制员职业知识和语言描述能力有很高的要求。在管制失误中，有很大一部分是语言表达不清楚造成的。为了锻炼管制员的表达能力和语言描述场景情形的能力，在平时要加强自己的专业化语言能力的学习，并在相应的场景下锻炼用专业语言来描述的能力，尽量避免在工作中使用的语言过于口语化。 2、加强空中交通管制员快速反应能力的培养。很多空中交通管制失误都是在一瞬间的外部情况的变化下发生的，管制人员在瞬息万变的情形下要保持清晰的大脑并且在快速的反应下作出相应的处理。这就需要平时对于各种紧急情况处置程序的熟悉掌握以及专业知识的熟练运用。管制员对数字、位置和时间的快速反应是职业的根本要求，对各种代码及其实际意思能够深刻掌握才能在紧急情况下鉴别和应对。 3、加强空中交通管制员团队合作能力的培养。空中交通管制员的工作要在多个环节以及多名管制员、多个管制单位共同协作的情况下完成。在这种情况下，管制员之间要加强沟通交流，及时掌握彼此的情况，通力合作完成管制工作；同时，管制员又要与飞行员之间协调合作，及时沟通情况，才能保证飞行活动安全有序进行。在日常的工作实习中，要对管制员与管制员、管制员与飞行员之间的团队合作多加练习，避免因为团队之间合作的不紧密而导致失误的发生。 结语：民用航空的快速发展离不开千千万万空中交通管制员的辛勤工作，管制人员在保证飞行活动安全、有序、高效进行中起到了巨大的作用，避免了很多安全事故的发生。在管制员的日常工作中，专业知识素养、心理素质、语言表达能力、责任心以及团队合作能力的培养，能够在瞬息万变的外部坏境下，帮助管制员顺利完成管制工作，保证飞行活动的顺利进行。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的能力素质优化研究 摘 要：随着我国航空业的迅猛发展，航空线路和飞行次数都有了飞速的增长。较高的工作负荷这对空中管制人员造成了一定的身心压力，并对相关能力素质提出了更高的要求。本文基于能力素质冰山模型，从显性知识技能以及隐性动机意识两个层次对相关能力素质进行了梳理，并针对存在问题提出了改进优化的建议。 关键词：空中管制 能力素质 一、绪论 随着我国航空业的迅猛发展，空中运输从航线、航班密度以及运输量等多个方面都有了飞速的增长。航空业的快速发展离不开高素质从业人员的支撑。空中交通管制员需要确保空中交通的流畅与安全，随着工作量和工作复杂度的增加，空中交通管制员面临着越来越大的工作压力，这需要进一步优化空中交通管制员的能力素质，使其能够应对越来越复杂的工作要求，从而保障我国航空业的发展。 通常来说，空中交通管理中人为因素的控制非常重要，它主要涉及到人员本身能力素质、人与人、人与设备以及人与信息之间等多个方面之间的关系。空中交通管制由于涉及范围广、技术难度高等特征，对管制人员要求比较高，另外往往实施起来操作难度较大，并存在出现技术性失误的风险，并且相关研究也证明多数航空事故背后都有人为因素的原因。因此本文聚焦于空中交通管制员的能力素质优化研究，以期提升空中交通管制人员的岗位胜任力，提升工作效率和可靠性，最终降低人为因素对于航空事故的影响。 二、空中交通管制员的能力素质要求 根据心理学家麦克利兰的能力素质冰山模型，能力素质一般可以分为显性的知识技能以及隐性的动机意识两个层面。对于空中交通管制员来说，其能力素质也可以按照两个层次划分为以下几个方面： 首先是基本的专业技能和知识素养。根据执照类别签注的不同，空中交通管制员需要承担包括机场管制、进近管制、区域管制以及雷达管制等不同的工作内容。在以上过程中需要与对大量的信息和指令进行处理，而扎实的知识储备和专业技能是以上工作顺利实施的基本保障。比如数字敏感度就是空中管制员需要具备的一项基本技能，使其能够面对精准复杂的数字不出错。另外还包括快速应变的能力。空中交通情况瞬息万变，常常需要管制员在紧急情况下做出快速、正确的反应。除了基础的知识技能之外，快速反应能力也是需要的基本素质之一。快速应变能力是建立在扎实的专业技能和知识素养的基础上，同时与其他的能力诸如心理素质、抗压能力等也密切相关。 第二是身体素质和心理素质。由于空中交通管制责任重大、工作强度高，因此需要管制人员具备良好的身体素质和心理素质。特别是心理素质和相关的人格特质显得尤为重要。在繁重的管制工作中，需要相关人员能够对工作压力进行一定的自我调节，避免情绪和压力对于工作质量的影响。同时还需要具有较强的抗干扰能力以确保精神或注意力的高度集中，这些都对于空中交通管制人员的身体和心理素质具有较高的要求。 最后是责任意识和职业修养。由于空中交通管制责任重大，一旦发生事故就容易造成严重的生命财产损失，因此高度的责任感和道德意识是空中管制人员必备的一项素质。这其中包括认真细心、专注程度以及工作热情等基本素养。 三、空中交通管制员的能力素质不足及问题 知识技能层面上，目前空中交通管制人员还在存在着水平不足和素养缺失等问题。这与当前的人员培养方式具有很大的相关性。目前空中管制人员主要都是在实践中通过师徒带教的形式对相关岗位技能和知识进行学习普及，虽然这样可以使得实际岗位经验得到很好的传承，避免知识脱离实际应用的情况。但是这种获取知识技能的方式造成了在知识来源方面受到了很大程度的局限，也对空中管制人员持续的进步造成了一定限制。 在身体和心理素质层面，虽然目前整体上空中交通管制员的年龄不大，在体力精力方面能够满足岗位需求。但是由于在岗人数较少以及工作强度较大等原因，特别是节假日的值班、加班属于常态，这也导致大部分从业人员处于长期的疲劳和工作乏力状态，长久以来对管制人员的身心健康会造成一定的影响。 在动机意识层面上，目前空中管制人员还比较缺乏服务意识。当前在自我定位认知方面，大部分空中管制人员将自己更多定位成为管制而非服务的角色，这导致在空管的过程言语、沟通等比较生硬，缺乏服务性。另外由于空中交通管制人员年龄普遍不大，虽然保证了体力精力，但在工作经验、职业素养等方面也造成一定的缺乏。 四、空中交通管制员的能力素质改进方向 基于以上能力素质需求以及现状问题，未来空中交通管制员能力素质改进方向应当从以下几个方面着手进行： 在知识技能层面，未来需要进一步完善空中交通管制人员的知识结构，提升技能水平。除了目前传统的师徒带教等方式，未来可以进一步从招聘、培训等多个环节促进完善相关的知识技能。比如在人员招聘时注重相关专业和高学历人才的吸引，在招聘的过程中对英语、沟通表达能力、快速反应等基本能力进行重点考核，确保与航空器的交涉无碍，并且能够高效、准确地完成任务。在招聘完成之后，需要对于相关人员进行充分的岗前培训，使其熟悉岗位应知应会。上岗之后，除了通过师徒带教等方式进行经验和知识技能的传承积累，还需要确保定期的学习与实践操作学习培训，不断更新相关的知识结构，重点加强空中管制人员在英语水平、表达交流、指令解读等方面能力，并且通过科学合理的训练不断提升其应变能力和快速反应能力，以满足适应未来空中交通管制工作的需要，并对培训和工作绩效进行考核，通过考核发掘知识技能中的欠缺，并在后续的培训方案中予以调整和补足。 在身体素质和心理素质层面，目前高强度的工作给空中交通管制人员带来了巨大的心理压力，同时由于组织上对此问题缺乏相应的重视，导致在空管人员群体中出现了一定的主观上的消极情绪，并导致了工作不细致、缺乏耐心等问题。这需要在工作安排、调休等机制方面予以缓解，并且在航站楼、办公室等场地通过设置简单的健身场所、休闲放松场所的方式予以释放疲劳、缓解压力。同时，未来还需定期进行心理培训和辅导建设，普及相关心理知识，授予一些心理调节的小技巧，进一步增加空中交通管制人员在情绪调节和压力自我疏导等方面的提升，并且要根据不同的性格特质教授不同的减压方式，确保能够在冷静中处理各类紧急突发情况，保障空中航运的安全。 在动机意识层面，需要针对当前服务意识不强的问题进行改进。对服务意识的强化需要从小事情开始做起，在空中交通管制过程中的沟通用语、语气态度等都需要进行规范和改善，促进空中交通管制人员与飞行员之间的和谐交流以及相互认可的程度。另外还需要通过管理制度和岗位流程等管理细则，对空中交通管制人员工作细节进行规范，提升相关人员的认真细心程度，确保空中交通管制工作有序顺利地进行。最后针对工作封闭性等特点，需要进一步提升管制人员对于岗位和工作的认可程度，通过建立职业生涯规划和晋升体系来增强他们对于自身工作前景的认识程度，提升相关的职业荣誉感。 五、结论 通过对于空中管制人员能力素质要求的梳理以及当前存在的问题和不足，本文从知识技能、身体素质和心理素质以及动机意识三个层面进行了能力素质提升优化建议。 空中交通管制员论文:空中交通管制员心理素质的研究 [摘 要]随着人们生活水平的提高，如今人们在选择交通工具时，更加注重其舒适性和快捷性，其中空中交通以良好的服务及快捷的出行，受到人们的喜爱。为了避免人们在乘坐空中交通工具出现交通事故，需要加强空中交通管制工作，而其中管制员的心理素质对该工作有直接影响。本文主要分析了空中交通管制员心理素质的作用，阐述了空中交通管制员心理素质需具备的要求，并针对提升空中交通管理员心理素质的方法进行了研究和探讨。 [关键词]空中交通管制员 心理素质 交通安全 随着我国航空事业的发展，如今越来越多的人选择空中交通作为出行工具，为了保障人们的出行安全，需要加强空中管制工作，因此需要注重空中交通管制员的心理素质。空中交通管制员的工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行，然而随着我国航空事业的发展，且逐渐与国际接轨，给空中交通管制员带来了更多的压力，此时需要管制员具有良好的心理素质，才能够保障管制工作的有效性，提高空中交通的安全性。 一、空中交通管制员心理素质的作用 心理素质是指一个人受到各界因素的影响，所形成性格及心理等体现，心理素质不仅仅代表其心理的变化和影响，其还会对人们的行为和外在表现产生影响。空中交通管制员的主要工作是使航空器在地面、空中都能够安全稳定的运行，维护空中交通的畅通，因此其需要较强的心理素质，避免在出现问题时而产生慌乱的情绪和行为。空中交通管制员具备较强的心理素质能够针对飞行中出现的问题，在有效的时间内给出解决措施。因此空中交通管制员的心理素质，能够直接影响空中交通的安全。 二、空中交通管制员心理素质要求 由于空中交通管制员能够直接影响空中交通的安全性，因此该岗位的工作人员必须具有强烈的责任感，以安全和管制工作为主要思考内容。一般空中交通部门主要是通过对人才的智力水平及心理素质进行全面的考核。其中智力水平主要包括观察力、思维力等，主要运用于实际的工作内容。而心理素质则主要是人才在面对工作压力、工作环境及其他外界和内在因素时，所产生的情绪变化和行为变化等。 首先空中交通管制工作人员要具备自我认知能力，即能够充分认识自己的优势和不足，并通过各种方式利用自身的优势，弥补自身的不足，从而使自己在管制工作中能够更加完善的完成任务。每个人在面对突发状况时，所产生的的反应各不相同，当空中交通出现突发问题时，需要工作人员能够冷静思考，并及时给出处理方案。另外管制员无论在遇到什么情况，都需要以冷静的态度处理和思考，并时刻与其他工作人员进行良好的沟通，确保飞行工作的安全性。由于管制工作能够影响空中交通的安全性，如果处理方案不正确，则会给国家带来较大的经济损失，甚至影响人们的生命安全，因此管制员需要具有高强度的抗压能力，能够针对各种问题做出正确的决策。空中交通管制员也会在生活或工作中遇到不顺心的事情，但其要具备自我调节的能力，不可将不良情绪带入到工作中，否则会造成严重的后果。 三、提升空中交通管制员心理素质的方法 （一）注重情绪能力的管控 空中交通由于其特殊性，需要所有的工作人员都具备较强的专业素养，其中交通管制工作负责空中交通的安全，其更加需要工作人员具备专业的工作能力。并能够控制自身的情绪，在面对各种突发事件时，以冷静的态度和正确的处理方式，解决突发事件。空中交通管制员需要在工作中不断积累经验，从而使其能够提升工作能力。人们在生活或工作中，会因为很多事情对自己的情绪产生影响，如果将不良情绪引入到工作中，则会对工作产生影响。因此需啊哟通过团队活动和心理讲座等方式，调节管制员的情绪，使其将消极、自大等不良情绪管控至最小化。 （二）注重责任心的提升 人们在面对危险时，有些人会选择逃避，有些人则会迎难而上。空中交通管制工作需要保障飞行任务的安全，如果不具备强烈的责任心，则无法完成工作任务。空中交通部门可以通过训练、比赛、讲座等方式，提高管制员的工作热情，并让它们认识到管制工作的重要性及价值所在。另外其还应该通过奖励制度，使管制员在工作中具有主动性，从而使管制工作更加完善。 （三）合理安排管控任务 一个人的工作精力有限，不可能一直保持较高的观察力和注意力。而空中交通管制工作需要管制员能够集中注意力，密切观察飞行安全问题。因此需要合理的安排管控任务，确保工作人员能够得到充分的休息时间，避免出现疲劳工作的情况。只有在清醒的状态下，才能够对突发问题进行冷静的思考和处理。因此管制员需要形成系统的作息时间，且不可随意调整管制员的工作时间。另外还可以采用模拟训练的方式，使管制员在工作中保持冷静的思维模式和良好的应变能力。 （四）注重交流沟通能力 由于飞机飞行非常注重安全性，其会常常需要与地面进行联系。而管制员的表达常常会影响飞行任务的安全性。曾经便有因为管制员表达不够清楚，而导致飞机出现恶性事故的问题，因此管制员必须具备清楚的口语表达能力，同时需要很快理解对方所表达含义，才能够根据对方的问题给出处理措施。 （五）注重全面素养的提升 空中交通管制员工作需要保证飞行任务的安全，因此其具有一定的挑战性。在管制工作中，除了要具备专业的素养继而良好的心理素质外，还需要具备决策能力、再创造能力等。因此我国航空部门应该加强对空中交通管制工作人员素质的培养，保障飞行任务的安全。 结束语 综上所述，随着我国航空事业的发展，人们越来越注重航空安全问题，其中空中交通管制工作作为保障航空安全的重要岗位，其工作人员的心理素质能够影响航空的安全。通过上述分析可知，考虑到空中交通管制工作的特殊性，航空部门应该通过提升管制员情绪管控能力、责任心、管控任务、交流沟通能力等，使管制员的心理素质达到工作要求。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的人为失误分析 摘要：近几年来，由于飞行流量日益增加及民航事业的不断提升，渐渐地出现了“空中管制安全”的一些弊端。外加不恰当的空管致使不安全事件在近年来也处于上升趋势，另外值得注意的是，在这些不安全事件里面，“人为因素”占据很大的比例，所以，提高空管系统的安全运行水平应当刻不容缓。本文就此讨论了空中交通管制中人因失误的预测与控制策略。 关键词：空中交通管制；人因失误；控制 引言 众所周知，“安全”是民航的生命线，是民航工作永恒的核心。其不仅作为保证整个民航飞行安全的有效条件之一，在“民航空中交通管理系统”民航安全工作中还起到了至关重要的作用。在现代空中交通管制系统中，“人为因素”的比重越来越大，一旦管制人员出现失误，会给系统带来无法预测的后果，因此分析人为失误原因并采取对策，对整个空管系统甚至是航空运输系统都有着很现实的意义。 一、空中交通管制员的人为失误 1.管制员在航行元素监控上存在的缺陷 业内的人都知道，“监控”和“掌控”是管制员需要对航空器在航行中进行的必要元素， 在这些进行的“元素”中，包含有航空器的“速度、位置”等相关元素，那么在进行这些元素的监控过程中需要空管人员全身心的投入，假使在监控中出现错误，往小了说是出现航班延误，往大了说严重后果谁也无法承担。如果说从监控不到位的自身原因而言就是“不够专注”，这无论是在工作流量大或小的时候都是很有可能发生的。当然，这种监控在“外部环境”下也存在一定的因素。首先，由于现在部分单位在空中管制方面缺乏竞争力度，在待遇方面也是根据“资格”来定的，只要在管制的过程中没有出现太大问题，那么工作质量和水准都差不多，这样下去无法达到管制人员对工作具有一定的积极性。第二点，就是我国管制行业的收入都不是很高，但是劳动风险投入却很大，这样使得付出和回报没有达到统一，无法让工作人员树立“责任感”和“使命感”。 2.管制员在指挥调配上存在的缺陷 一般而言，管制人员在指挥调配上的表现主要体现在对监控飞机指挥方面的不恰当。比如说，对飞机的“顺序、飞行时间”没有做出及时的调控等。管制人员在空中交通管制上需要做到”对信息的获取、然后迅速分析获取信息、做出策略、发出指令“等一系列思维活动，所以这些能看出来其“主观性”很强，人为限制原因也有很多，那自然而然对管制员的高能力高要求是必然的。第一，要有良好的信息“分析能力”和“决断能力”。比如说，当对进离场的飞机在相互穿越的“指挥”进度中，不管是想与之前或之后都需要相关管制人员对飞机的“机型”等相关条件要有一个清晰的认识，另外还要利用工作经验做出一定的判断，才能得出结论好决策。第二就是优秀的表达能力，因为一般指令都是靠“语音”指令的，所以对管制员的普通话及口音、吐字清晰、语言组织能力等都有尚高的要求，同时还要具备高水准的英语读写能力，这是作为一名国际间航空器管制人员的最基础要求。第三点就是良好的“空间感知”能力，我们都知道，管制员需要将雷达上飞机的“二维画面”刻画在自己的脑海中并生成一个“三维动画”，这样才能对飞机在高度运行状态下的“垂直、侧向”的安全间隔作出一定的判断。最后一点就是“反应”能力。由于飞机在运行的过程中很有可能会出现多种多样的突发情况，包括有“座舱失压发动机失效”等等相关因素，那么这种突发的状况出现很有可能导致管制员之前预写的方案没有效果，那么就需要管制员现场采取措施，根据不同状况作出不同反应，让飞机环境能够在最短时间里保证恢复正常工作。 二、空中交通管制中人失误控制策略 1.预防人的工作失误 （1）增强对人失误的预测分析能力 大量地搜集和善于总结已经发生在自己身上或者在别人身上犯过的一些错误，通过分析，找到原因，增强对空中交通管理中人失误的“预见性”，并能够及时地采纳防止错误再次发生的方法[1]。 （2）构建科学的工作方式 在目前的空中交通管制工作中，很有必要构建防止他人失误的工作系统，比如说，可以考虑采纳管制席位“双岗制”，做到“交叉”检查；采用“检查单”制度去降低管制员的“工作记忆负荷”，采用“雷达”的某些特质功能，将潜在有冲突的航班进行“雷达标牌连线”，起到提防作用等[2]。 （3）采取合适的技术余度 尽管“管制规范”是几乎绝对的工作限制，但有很多的技术标准是在一个“量度区间”，或是按照管制的实际情况去执行。所以，在自己不是独自改变管制技术的基础下，去选择技术余度大的方案去为“发现和纠正”人的失误提供更多的机会和时间[3]。 （4）积极乐观对待失误，减少管制员压力 可以考虑构建“无惩罚自愿保密”报告制度。对于管制人员来而言，自愿保密报告制度可以根据人性中的“趋利避害”的心理状态，给他们一种所谓的“安全感”。这样的话，可以让他们感觉不到是要丢面子、害怕处罚而把自己犯过的错误勇敢讲出来，甚至是他人的错误也一样敢讲，这样的话可以影响他人不要犯和自己类似一样的错误，同时管制人员可以去更好地完善体系，保障航空的安全。当然，自愿报告制度它是“对事不对人”，问题错在哪里，就要改正，达到减轻管制哦人员的压力目的。 （5）采纳适当的方式进行管理 在管理“决策”时，要去着重考虑管理本身可能会引起的一些管制失误原因，争取通过强化管理措施，将失误原因导致的损害降到最小。比如说有“合理人力资源搭配”、“岗位设置”、“科学的值班制度”等。 2.营造良好的安全文化环境 良好的安全文化环境能够使得人们能够合理使用其设备，自觉遵守规章要求，增强人的“能动性”，使人尽其所能发挥出最大的潜力。所以，一定要营造出良好的“人文环境”，实行全方面的安全管理制度，健全安全保障体系，让每一个人管制人员无论是在工作还是生活中都能起到模范作用。 三、结束语 综上所述，作为一名合格的空中交通“管制员”，一定要不断通过相关培训来提升自己的技术，深入“管制员”与“环境”的搭配能力，并采用管理等相关举措来鼓励员工并积极全身心地投入到工作中来，让我国的空中管理安全能有一个稳定的发展，尽量去避免失误的发生。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的培养 [摘 要]管制员是影响空中交通管理安全和运行品质的关键因素。在空中交通安全管理中管制员居于中心位置，优化与完善空中交通管制员的知识与专业技术、心理素质、职业道德与责任心、生理与身体素质等，是消除管制员因素对空中交通管制安全与运行品质影响的有效策略。本文将通过对空中交通管制员的培养能力方面来解决管制工作目前遇到的问题。 [关键词]空中管制 管制员 能力 前言：空中交通管制员的服务是航空器运行的安全保障，管制员的能力的高低直接关系着航空 器的运行安全。因为空中交通管制中管制员产生的失误，往往会导致航空器空中危险的接近， 严重的甚至会酿成空难。管制员是空中交通管制系统中最灵活、最具适应性和最有价值的部分，而其表现也最易受到不利因素的影响。多年来事故的调查结果表明，3/4的事故是由于管制员的失误造成的。因此，在空中交通管制系统固有可靠性一定的前提下，提高管制员的可靠性，是防止航空事故的发生和保证飞行过程的安全最有效途径。本文将针对空中交通管制服务中管制员的能力需求进行研究。 一、空中交通管制员的介绍 空中交通管制员是指管制员执照持有人，具有符合要求的知识、技能和经历、资格，并从事特定空中交通管制工作的人员。管制员一般分为三种：塔台管制、进近管制和区调管制。 塔台管制室是负责对所属塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。进近管制是一个或几个机场进离场管制工作。区域管制室负责向本管制区域内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。[1]我国目前民航空管人员的招收主要有两种模式，一是直接从高校的相关院校招收空管专业的学生；二是招收应届毕业生，再由单位送到相关院校统一参加为期一年的空管专业严格的培训，称为4+1或3+1模式。挑选合适的管制人进入管制队伍不仅要求学历、技术还应该有强烈的责任心。 二、管制员在管制过程中出现的问题 1、工作压力大 管制员在工作中面临比较大的工作压力。 随着空中运输迅速发展，空管组织结构也发生变化，管制员并不是单独的个体，而是需要团队协作、共同进行交通管制活动。再加上现展中很多人由于各个方面的事情有一些心理想法，这些出现在管制员身上对于管制工作都有一定的影响 2、管制人员的违章操作 违规操作顾名思义，是指管制人员违反规章、程序或者标准的工作行为。 违章操作包括情景违章与惯性违章。[2]情景违章极为直接，常发生在员工疲劳上岗、岗位执行力不足等情况，一般违章后容易出现不良后果。 惯性违章具有影响性、实用性、方便性。 这种违章方式往往受到管制单位缺乏安全文化造成的。出现违章操作的主要原因是，管制人员自身缺乏充足的安全意识，缺乏安全学习意识，没有养成良好的工作习惯，致使出现管制人员思想麻痹现象。 3 、管制人员的指挥失误 指挥失误源于管制员的意识缺乏，而且前往往不易察觉后果，造成的影响也很大。管制人员需要根据飞机飞行动态信息，合理的进行管制工作，一旦失误出现，则可能至少造成两架飞机在空间涉险的情况出现。管制人员的“忘、漏”等无意识行为造成的管制差错占据了总差错的绝大多数。[3]出现这种情况的主要原因是，管制人员的注意力不集中，在工作较为空闲时产生懒惰心理，抗压能力较差等 三、管制员应该具备的主要能力 1、快速反应和鉴别能力 管制工作的对象是高速飞行的航空器，快速反应是空中交通管制员应具备的基本能力。工中面对雷达屏幕上密密麻麻的飞机标牌，听着耳机里各航空器不间断的位置报告，管制员的 思维也得象高速运行的计算机中央处理器一样，快速鉴别出是哪一架航空器在通话，头脑中 快速反应出该航空器的目前位置以及它的高度、速度、飞行方向等一系列相关信息，并及时 向航空器相应的管制指令。对数字的快速反应和鉴别是对管制员的根本要求。[4] 2、立体空间想象力和判断能力 空中交通管制对各航空器实施的是三维间隔调配，即：侧向间隔、纵向间隔和垂直间隔。飞行员按管制员的指令，以不同的速度不间断地从事着平飞、上升下降或左右转弯的三维运动，管制员应当把通过飞行员报告或雷达反映出的空中交通情况转换为立体的心理图像，并将其直观地反映在脑海里。在管制工作中，特别是在遇到多架航空器活动时，不但要根据各航空器的速度、方位判定相同高度航空器之间是否存在潜在的冲突，还要根据各航空器的高度以及上升或下降趋势，迅速准确地判明不同高度航空器间是否存在潜在冲突，并适时采取相应的措施。 3、预测能力、决策能力和应变能力 预测和决策是管制工作中经常需要进行的思维活动。一名合格的管制员要能够根据当前的飞行情况预测出在未来时段内大致的空中交通运行情况。在工作中不但要有预案，而且预案要足够充分。预测航空器在地面滑行进入跑道起飞的时间是否充足，起飞的航空器和进港的航空器是否存在飞行冲突。空中的情况总是千变万化的，有时候原有的管制预案会被突如其来的特殊情况打乱。灵活机智的应变能力可以使管制工作中一些事情变被动为主动。因此，平时应多模拟进行各种特殊情况下的管制练习，学习、总结和积累更多好的经验和方法，来提高自己的应变能力。 结语 空中交通管制安全风险反应了空管系统正常运行过程中隐藏的潜在危险，将空管安全风险控制合理范围内，利于降低事故的发生。空中交通管制员的主要工作职责就是提前处理飞行中冲突，确保航班飞行过程的安全。 我们需要建立完善的人为风险防范对策，运用正确的方法对航空管制进行指挥，降低人为因素的不良影响，提高空管工作水平。 空中交通管制员论文:民航空中交通管制员压力管理策略的探索 [摘 要]随着我国民用航空运输的快速发展，对于空中交通管制工作提出了更高的要求，空中交通管制员也承担了更大的工作压力。如何缓解我国民航空中交通管制员压力，进而提高其工作效率与质量是民航空中交通管制部门不得不思考的重要问题。本文主要分析了民航空中交通管制员的压力来源，并探讨了加强民航空中交通管制员的压力管理策略。 [关键词]民航；空中交通管制员；压力管理策略 空中交通管制的主要工作任务是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。我国民航界由于交通管制员长期人员短缺，且工作量大、技术含量高、风险高，导致交通管制员承受着巨大的工作压力。因此，有必要探讨有效的策略和方法，加强民航空中交通管制员的压力管理，以缓解我国民航空中交通管制员压力，进而提高其工作效率与质量。 一、民航空中交通管制员的压力来源 1.自身压力 民航空中交通管制员的自身压力多数与个人的综合素质、生活水平、社会角色等有关，其中由于个人综合素质而带来的工作压力是最直接的，部分管制员对于自身能力缺乏信心，在面对紧急情况或事件时，无法按照工作条例履行自身职责，从而造成极大的心理压力。民航空中交通管制员在承担工作职责的同时，还要承担来自家庭、社会等的多重压力，他们也要经历恋爱、结婚、生子，而由于工作性质的特殊性，容易引起管制员与家庭成员之问的不和谐，这也客观增加了其心理压力。另外，民航空中交通管制员作为一个社会成员，在参与社会生活时也可能出现各种问题，对于其心理与情绪也会造成一定的影响，进而导致工作中出现差错。总之，在民航空中交通管制员的压力来源中，自身责任感占据重要的部分，其工作直接关系到乘客的人身安全，这也是进行压力管理的关键之处，必须引起空管单位的高度重视 2.环境压力 民航空中交通管制员所面临的环境压力主要表现在家庭、社会、工作单位等环境中，其中工作单位环境是最为重要的，随着民航空中交通管制工作的快速发展以及空域结构的日趋复杂，管制员不但要及时更新各种管理和实施方面的规章制度，还要不断调整已有的工作习惯以适应新的变化要求。在民航空中交通管制工作中，室内工作环境也较为特殊，特别是灯光、温度、噪音等都可能导致管制员的情绪受到影响，长时间处于这种工作环境中，管制员的压力会无形中增加，如果不能及时得到心理疏导，对其工作的影响会越来越严重。 3.机制压力 机制压力作为一种无形压力，对于空中交通管制员的影响是不容忽视的。在民航空中交通管制员的压力来源中，机制压力主要是表现在班组资源配置、工作制度、管理体系等方面。民航空中交通管制工作中，排班、班组人员配置等可能存在不合理的现象，都有可能造成管制员的心理压力。另外，在绩效评估、约束机制、分配机制、竞争机制的制定与执行过程中，也有可能导致管制员的心理波动，甚至造成心理上的挫败感。 二、加强民航空中交通管制员的压力管理策略 1.管制员自我压力管理策略 首先，要培养管制员的自信心。在每一次的空中旅程中，飞行员、空中交通管制员、机务人员、安检人员要对飞行的安全负责；空中乘务员、地面服务人员等要直接面对旅客，不仅要承担各种服务工作，还要处理各种突发事件。民航管制员在每次飞行中都要承担巨大的安全责任还要经常面对各种突发事件，在这种高压力的工作状态下自信心就显得极其重要。对于管理员的自信心培养可以从下面几个方面入手：（1）增强身体素质。健康的身体是树立自信心的基础；（2）改变惯性的思维方式，改变消极的生活工作思维为积极的生活工作思维；（3）努力丰富自己的知识技能，增强工作能力来培养自己的自信心；通过挑战一些有难度的工作来增强自己的自信心。 其次，引导管理员合理安排自己的时间。在日常的工作中很多压力是由于时间不足造成的，因此合理安排自己的时间是缓解工作压力的一种重要手段。管制工作要求管制员能够在极短的时间内做出一系列合理有效的决策安排，因此合理安排时间对管制员尤为重要。合理的时间安排可以通过以下方式实现：把需要做的工作按轻重缓急进行分类；对自己的工作制定完成期限等。 最后，获得亲人、同事和朋友的支持。来自亲人、同事和朋友的支持能给管制员心理上的归属感和安全感从而起到增强自信心和应对工作压力的作用。因此管制员在日常工作中需要与同事建立良好的关系，在遇到工作上的困难时及时向能够给自己提供帮助的人倾诉，从而减轻工作压力。 2.空管环境压力管理策略 在空中交通管制员的环境压力管理中，应坚持全面分析、综合考虑的基本原则，即对于管制员所面临的工作环境、生活环境、社会环境进行系统化管理，以有效消除各种压力问题。具体包括： 首先，注重工作环境管理。在空中交通管理员面临的环境压力中，工作环境的影响最为重要，特别是灯光、温度、噪音等环境的物理特性，部有可能导致管制员产生压力。因此，民航空管单位要注意给空中管制员营造一个良好的工作环境，提高管制员的舒适感，从而减轻管制员的工作压力。在管制室环境管理中，应考虑到管制员的工作方式，比如管制员需要长时间面对雷达显示屏，就要利用窗帘、防反光玻璃等以减少光强。对于显示装置也要适当进行屏蔽，以免因显示屏幕对强光的反光作用，而导致间接闪光。 其次，优化生活环境管理。在空中交通管制员的生活环境管理中，应尽量为管制员提供良好的住宿环境，尽量控制休息室周边噪音，减少设备及管制员之间的相互干扰，如空调外机的悬挂位置、配备足够的个人独立休息空间等，在员工休息室中应提供健身、娱乐器材，使得管制员在工作之余可以通过多种方式与途径放松身心。 最后，加强社会环境管理。民航空管单位还应定期组织空中管制员参加各种社会活动，如：郊游活动、体育比赛等，促使空中管制员能够更多地接触社会，在提高其社会适应能力的同时，也客观增强了自身的压力控制与管理能力。 3.空管机制压力管理策略 首先，以人为本，提高管制工作效率。以人为本的管理机制就是从每个人的角度去管理和研究从而充分发挥每个员工的创新能力和投入工作的积极性，促进空管工作的创新和提高管制工作效率。以人为本的管理机制倡导在组织的内部建立良好的工作氛围。过去的空管工作过于强调经济手段的作用，事实证明经济手段只能满足管制员的物质需求和经济利益，不能深入到深层次的精神领域，而以人为本的管理机制抓住了管制员与组织之间同舟共济的关键因素。 其次，要加强柔性关怀，制定员工帮助计划。员工帮助计划是通过专业人员对员工及其直属亲人提供的专业指导、培训和咨询来帮助解决员工及其家庭成员的各种心理和行为问题以提高员工的工作效率。内容包括压力管理、职业心理健康、裁员心理危机、灾难性事件、职业生涯发展、健康生活方式、家庭问题、情感问题、法律纠纷、理财问题、饮食习惯、减肥等各个方面，全面帮助员工解决个人问题。 最后，加强管制员职业生涯管理，促进人才队伍建设。管制员职业生涯管理是指民航企业帮助员工简历职业生涯的计划并帮助其职业生涯发展的一系列活动。这种管理方式能够有效的避免企业和员工在目标整合上的偏差，并且能够避免由于目标偏差而造成的员工工作的主动性、积极性等因素的丧失。对管制员的职业生涯管理有以下几方面的内容：（1）对管制员进行分析评价与定位；（2）开展职业咨询；（3）帮助管制员设置职业生涯目标，（4）帮助管制员制订职业发展策略与行动计划；（5）管制员职业生涯发展的评估与调适。 空中交通管制员论文:探讨实时监测空中交通管制员疲劳状态的具体方法 [摘 要]随着我国航空运输业呈现出的高速发展态势，空中交通流量持续增长，空域环境日益复杂，航空“安全第一”的行业特点对空中交通管制提出了更高的要求。空中交通管制系统对风险管理的需求比较高。由于空中交通安全具有不可控性，容易受到大雾天气、降雪天气等影响空中能见度气候的影响。交通管制系统的需求已经由“时候处理”发展到“事前预防”阶段。提高空中交通管制员的实时监测效率，可以有效避免空中交通事故的发生。本文对空中监管员疲劳状态的监测问题展开研究，提出几点提高监测效果的具体方法。 [关键词]实时监控；交通管制；疲劳状态 一、管制员的工作特点和疲劳监测方法原形系统设计 （一）空中交通管制员的工作特点 空中交通管制（空管）作为航空运输业中重要的一环，对于保障航空安全发挥着至关重要的作用。实时监测工作对于交通管制员来说，是不可以懈怠的，由于空中环境十分复杂，瞬息万变，一旦遇到暴雨天气，飞机在起飞的过程中，可能会出现下雨视线受阻的问题，并且，暴雨天气常常会伴有雷击现象，对于飞行安全造成了很大的影响。 目前，空中交通管制岗位通常具有时间长和任务重的特点，这些都是引起管制员疲劳的重要原因。由于空中管制人员还需要与飞机上的空乘人员与机组人员保持实时通讯，而空中管制人员一般通过耳朵收听陆地与空中的对话，工作时间比较长，对于信息的判断与分析要求精准度非常高，日常的空中交通管制工作的负荷量相当高。由于脑力劳动强度相当大，而且飞机航班的排次是按照24小时制度来排班的，往往会涉及到倒班，因此交通管制员的劳动负荷强度相当大。根据大量的研究，空中交通管制人员由于疲劳状态的出现，会在一定程度上导致认知判断能力、听觉反应速度和视觉警觉水平显著下降，给空中飞行活动带来一系列的安全隐患。对于基站工作人员来睡，空中交通管制人员必须要反应灵敏、处理问题迅速有效。但是，如果他们处在疲劳的工作状态之中，就会造成管制活动出现决策差错的现象，空中管制人员很容易出现常规指令下达错误，例行检查不到位和缩减操作步骤甚至违规操作等不安全行为。并且，由于航班工作人员是一个复杂而精密的团体，需要地上、地下全体工作人员紧密协作，才能够保障飞行活动顺利进行。 （二）监测疲劳方法的原形系统设计 如果交通管制人员长期处在疲劳状态，那么他们难免会在工作中暴露出易怒、焦虑、抑郁等不良情绪，导致班组成员沟通出现障碍，团体的协调性能下降，严重影响了空中飞行中塔台的实时监控和下达正确指令等安全操作活动的展开。英国航空公司在2012年，关于飞行安全进行了一项调查，该系统CHIRP的研究数据表明：15%的运行差错直接与负责监测的空中交通管制人员的疲劳有关。如果2011年4月的华盛顿里根机场事件，由于值班管制员在上班时间因过度疲劳而入睡，最终导致两家客机与塔台获取不到任何联系，在尚未确认机场跑道安全的情况下，自行降落着陆。 保障交通管制员监测行为安全最有效的措施，就是通过综合考量管制人员的执勤时间、睡眠时间、身体恢复能力等指标，建立一套实时监控的疲劳风险管理系统（Fatigue risk management system）。澳大利亚曾经在2011年研发了一套疲劳检测软件FAID（Fatigue detection software），该软件的主要功能是通过对空中交通管制人员的工作负荷程度进行疲劳监测，建立一系列预警和防范机制，提高交通管制人员的监测准确性和信息可靠性。2013年，新西兰的睡眠研究中心又开发出了一套疲劳风险管理系统FRMS（Fatigue risk management system），通过收集管制人员的事故发生疲劳症候报告、自愿疲劳报告、和内部风险审计报告来检测交通管制人员的现实疲劳状态，绘制出24小时内的管制人员疲劳易感易发曲线图，将由于疲劳状态导致的飞行安全风险降低到最低水平。 二、 实时监测空中交通管制人员疲劳的方法 （一）通过眼部活动展开疲劳监测 目前，我国的空中交通管制员实时监测的评定方式，主要是通过问卷调查的方式来展开。比如Cooper-Harper的评定调查问卷和空管领域流行的主观负荷评价法等等。一个人每一分钟平均要眨眼12-20次，对于空中交通管制人员来说，由于他们要时刻盯紧显示屏，因此，他们的眨眼频率一般会下降到5次到8次左右，只有在这个频次的眨眼范围内，才能够保证管制工作人员对空中交通活动的实时监管和控制。但是，如果管制员出现比较明显的疲劳症状，便会导致眨眼频次明显增加，甚至会出现每分钟30次以上，这种情况对于空中交通管制活动的开展是十分不利的，眨眼频次增加的同时，闭眼休息的时长也会相应地增加，针对人脸表情活动的特征，展开与眼动相关 PERCLOS疲劳监测，可以测定出交通管制员的实时疲劳状态。 （二）通过嘴部活动展开疲劳监测 除了眼睛的状态可以很好地反应空中交通管制人员是否处于疲劳状态，监控人员的最不状态也能够很好的反应出管制人员的工作状态。由于人在疲劳状态下，大脑部位会出现显著缺氧的现象，导致口部呼吸情况增多。通过监测嘴部哈欠状态这一显著特征，可以得出打哈欠时的嘴部状态变化情况。从模式识别和三维图像扫描处理的技术角度来看，嘴部状态也是一个容易监测和相对可靠的检测指标。监测人员基于受试者嘴部的变化的特征状态，展开疲劳监测的指标一般由两个：一个是管制员打哈欠的频率，即管制工作人员在60秒的单位时间内出现的打哈欠的平均次数，根据该指标得出结果如果现实受试者的打哈欠次数显著增高，说明受试者的疲劳程度越来越深。如果受试者打哈欠的次数到达了一定的峰值，那么系统就会发出报警的指令，敦促空中交通管制人员进行换岗和轮流休息，从而保持最佳的工作状态。二是，通过监测管制人员的哈欠持续时长的方式来判断受试者的疲劳状态，一旦受试者嘴部张开活动的程度达到一定的时长，系统也可以发出警报。 结束语 随着管制界面的扩展、管制设备和技术的不断提高，管制工作岗位对于管制员能力和心理使用的要求越来越高。管制员在日常工作时，需要通过眼睛盯紧显示屏，通过吸收雷达屏幕上现实实时空域信息的形式，对空中的动态飞行信息进行捕捉，陆地监测人员由于工作疲劳的原因，经常会出现注意力不集中的现象。对交通管制员疲劳状况实施系统风险管理，是解决管制员疲劳问题的有效途径，对管制人员的疲劳状态进行实时监测是疲劳风险管理的重要组成部分，可为监控管制员疲劳、系统化疲劳风险管理以及改善空管安全发挥了积极的作用。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的心理素质培养探析 【摘要】 交通空中管制员的主要任务是防止航空器之间以及航空器与其他障碍物相撞，能够使地面和空中时刻都保持无线电通信畅通，如何使空中交通管制员保持良好的心态，提高其心理素质，避免因为过度紧张和一些心理因素而导致的操作失误、指挥失常显得格外的重要。所以如何提高空中交通管制员的心理素质是保证航空运输的极其关键的一步。 【关键词】 航空运输 管制员 心理素质 一、空中交通管制员心理素质的重要性 空中交通由于其特殊的条件：比如飞行速度快、天气复杂多变、以及对安全敏感度要求较高等等；对于空中交通管制员来说时刻都会面临一些棘手的突发状况而且飞行速度极快反应处理事件的时间短，所以就会要求空中交通管制员在非常短的时间内做出正确的判断。而这些都要求空中交通管制员拥有良好的心理素质。而对于空中交通管制员来说心理素质的承受能力尤为重要，对于空中交通管制员的心理素质要求会比普通人要高的多。 二、空中交通管制员.心理素质变化的原因 1、工作压力。由于近几年航空交通较快的发展使得各地的航空飞行量每年都大幅度的提升。就目前而言，航空交通已经占据了交通运输的很大一部分。相对于交通运输的增加管制人员的数量却没有得到相应的提升，管制人员明显不足。人员不足势必会导致工作量的增加而对于空中交通管制员工作本身而言就处在一个高度紧张的状态，长时间的处于一种高度紧张状态就会导致工作的焦虑和恐惧，造成心理疲劳而影响正确的判断，增加事故发生率。除了超负荷工作之外，上班时间的不固定以及重复性都会导致空中交通管制员心理发生变化。而且出于航空公司正点率的要求，使得空中交通管制员的工作压力进一步增大，这些都会导致空中交通管制员的心理素质的变化。 2、工作情绪。对于空中交通管制员来说良好的工作情绪是提高效率、确保航班安全的前提。但是对于新上岗的管制员，由于他们缺乏一定的工作经验，当面对一些特殊情况时就会导致工作紧张甚至带来不良的情绪。过度紧张的心理就会导致情绪低落。而且一些空中交通管制员由于在工作的过程中判断失误或操作不当而带来较大的阴影，当再次面对这些情况时就会产生巨大的心理压力，使得空中交通管制员的自信心受到极大的打击。作为一名空中交通管制员就要在挫折中找到问题以及解决的办法，在紧张的工作条件下保持高昂的工作情绪，能够及时克服不良情绪是衡量一位好的空中交通管制员的标准。 三、全面培养空中交通管制员的心理素质 在航空交通日益发展的今天，空中交通管制员担负的保证空中交通快速、安全的责任越来越重。在越来越大的工作压力之下，对于空中交通管制员的心理素质要求越来越高。 1、提高空中交通管制员的心理素质。由于空中交通管制员工作性质特殊，在面对一些特殊情况时难免会出现一些紧张、焦虑的心理，这些都是非常正常的。由于高强度、高压力的工作环境，空中交通管制员对于心理素质的要求就会比较高。为了使空中运输安全、有效、快速的进行，就必须要求空中交通管制员加强对心理素质的培养。为有效的提高空中交通管制员的心理素质就必须提高其责任意识、思想意识、抗压能力、职业技能等等。 2、提高责任意识，思想意识方面。可以对空中交通管制员进行主观意识的教育，加强空中交通管制员的责任意识，使得空中交通管制员在是非的价值观面前能够有正确的判断。除此之外正确的人生观、世界观也是非常重要的。除了主观教育之外对于航空安全教育也不容忽视。因为空中交通管制员担负着航空安全的重大的责任，所以就必须要求有重大的责任心。 3、提高空中交通管制员的职业技能。只有提高空中交通管制员的专业指挥技术才能在航空飞行突遇特殊情况时冷静的处理。在管制员日常培训中要加强其特殊情况的处理，只有这样才能使得空中交通管制员在遇到特殊情况时有足够的经验、能冷静的思考并处理突发事件。在进行职业技能培养时也要注重管制员的注意力培养，作为空中交通管制员除了要有丰富的技能还要有良好的心理素质. 4、提高空中交通管制员的注意力。注意力是因人而异的，因为每个人的性格、兴趣以及遇到事情时的情绪都是不一样的。所以对于空中交通管制员的注意力训练要结合其兴趣、性格以及情绪把控。在通过一系列的训练，能够提高空中交通管制员的注意力分配。由于空中交通管制员的工作环境是高强度、高压力的环境，所以对于思想方面要格外注意，对于管制人员要时时刻刻了解其思想动态，在工作之余要及时的排解其工作压力，及时缓解其心理负荷[4]。 四、结束语 随着民航事业的不断发展，空中交通越加繁忙，空中交通管制员的压力不断增加，所以对于管制员的心理素质要求也越来越高。在管制人员的培养方面不仅要求有扎实的专业理论知识和实践的经验，更要有过硬的心理素质，而且对于空中交通管制员应对特殊情况有了更高的要求。除了对空中交通管制员要树立正确的价值观、世界观、是非观，提高空中交通管制员综合心理素质，也成为避免空中意外事件的关键因素。 空中交通管制员论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 摘 要：随着我国经济不断发展，我国空中交通管制工作的压力不断增加，并且管理工作的难度也在逐渐增加。在严峻的工作任务形势下，提高空中交通管制人员的综合素质，打造高水平的管理队伍是非常必要的。提高对空中交通管制员的培训工作，是提高其自身综合素质水平，适应当代民航运输事业发展的关键。现代安全管理特别关注人因素，强调在人、硬件、软件、环境各种相关联的要素系统中，为避免系统中的应力，必须使系统中的其他组成部分与人谨慎配合。人为因素是航空安全的重中之重。在选择空中交通管制员时必须全面考察应聘者的各项素质和能力，从源头把好关、选对人。该文对于当前影响空中交通管制工作开展的一些人为因素进行了分析，并且从专业素质、职业道德、心理素质、身体素质几方面入手，对空中交通管制员素质优化的相关问题进行了分析和探讨。 关键词：人为因素 空中交通管制员 素质优化 随着我国经济不断发展，民航交通事业也在快速发展当中。针对于快速发展的空中运输形式，如何提高当前空中交通管制人员的综合素质水平，已经成为了保障我国民航交通事业健康发展的关键。现阶段的民航交通事业发展中，很多新技术不断得到了普及和应用，其管理手段也要与时俱进的提高，进而更好地适应当前空中交通流量的快速增长。因此，加强对空中交通管制工作中人为因素影响的研究，优化空中交通管制员的综合素质，已经成为了当前的重点内容。 1 当前影响空中交通管制工作开展的一些人为因素 人为因素主要是指与人相关的所有因素，并且包括了工作环境中的人、机器、环境以及程序等多方面的关系。在空中交通管制工作中，人为因素主要是指由于人的原因所造成对飞行安全影响的因素。通过对大量的空中交通事故分析表明，有70%的空中交通事故与人为因素有关。因此，人为因素的合理控制，是空中交通安全管理的重要内容，也是保障航空安全性的关键问题。从错误的性质上来看，人为因素主要是基于知识错误、法规错误以及技能错误等多方面的内容。面对一个空中交通管制员不能处理的情况，在没有相关参考依据下，就会出现知识错误。在执行一项相对熟悉的任务，如果没有经过足够的思考，就会造成技术错误。而法规错误则是由于对状况识别产生一定的错误，选择错误的程序所造成的。在SHELL模型中，安全管理对于人为因素进行了强调，并且明确了不同结构之间的关系与作用方式，强调了人为因素对于整体空中交通安全管理的重要意义。 2 空中交通管制员素质优化的思路 2.1 专业素质优化 相对于其他行业人员来说，空中交通管制工作对于从业人员的专业素质要求更高。只有保证高水平的专业素质，才可以在工作中发现问题并且解决，提高空中飞行的安全管理能力，并且保证较强的自信心和控制能力。在进行相关人员的引进时，要保证相关管制人员具有足够的学历水平，并且具有一定的英语能力。空中交通管制工作具有一定的国际性，在应多国际业务时，如果不具有足够的英语能力，就难以对特定情况下进行合理的应对与反应。空中交通管制人员要具有足够的飞行相关知识和空中管理技能，并且对相关管制的规定与规则有着深入的了解，在各种不同情况下可以自主的对冲突进行化解。空中管制人员也要具有一定的飞行经验，在发生异常问题时，可以第一时间进行分辨，对一些特定的情况可以果断地进行处理。 2.2 职业道德素质优化 交通管制人员自身责任心不强也是造成各种安全事故和损失的重要原因，也是产生各种疏漏的前提因素。空中交通管制工作对于管制人员的责任感和职业道德有着较高的要求，并且必须要具有高度的安全责任意识和观念。在日常工作中，要加强对管制人员的职责道德素质的培养，加强思想教育工作，提高在岗人员的责任意识，肯定价值，调动起工作激情，让相关人员全身心地投入到空中交通管制工作当中。思想教育工作的开展，也要提高相关人员的纪律性，严格遵守相关的工作流程和规范。职业道德素质是管制人员的必须具备的素质，也是技术素质、心理素质之外的重要素质之一，切忌重技术、轻思想。 2.3 心理素质优化 心理素质也是空中交通管制人员所必须具备的重要素质之一，也是决定了其工作决策的关键因素。很多安全事故的发生，都是由于交通管制人员自身心理素质不强，在工作中过于主观臆断，缺乏足够的理性思维能力。在心理素质的培养上，要保证管制人员可以承受较大的压力，并且在关键时刻可以冷静地进行正确的决策，对突发状况进行控制。在空中交通管制工作开展的过程中，一旦出现精神的松弛，就会造成思维迟缓，受到外界干扰，进而造成相应的安全事故发生。因此，在人才的筛选和培养上，要引入科学合理的心理素质培养的环节，提高空中交通管制员的心理素质水平。 2.4 身体素质优化 空中管制工作对于从业人员的身体素质也有一定的要求，如果管理人员身体素质不佳，就难以适应岗位的具体工作需求。例如，管制人员对记忆能力就有着重要的需求，其需要管制人员对各项管理条例、细则、机器性能、规章制度、应急方案等都有准确的记忆。在长时间高强度的工作压力下，如果身体素质不足，就会在工作中影响判断和工作质量，难以在适当的时期保持足够的反应速度和准确性，进而影响管制决策行为的落实。身体素质是对管制员筛选的重要人为因素之一。 3.5 其他素质 在进行空中交通管制员素质优化的过程中，还要关注其管制人员的决策能力、预测能力、学习能力、协调能力、创造能力、管理能力等多方面能力的优化和培养。空中交通管制工作具有较高的挑战性，并且以保障安全为最终目标和原则，是我国民航事业发展中的重要关键。随着我国民航事业的发展和当前空中交通流量的快速增长，具有全面素质的人才成为了当前民航事业发展的关键。 3 结语 总而言之，随着现代我国民航事业的不断发展，交通管制工作的压力和要求也在不断提高当中，减少人为因素的影响，提高空中交通管制人员的综合素质，已经成为当前我国民航事业发展的重中之重。多年以来，我国对于空中交通管制人员的培训工作投入了大量的人力、物力与财力，并且制定了多样化的培训计划。在对空中交通管制人员培训的过程中，要明确培训目标，并且从思想道德、职业技能、工作作风、心理素质等多方面入手，让空中交通管制人员更加适应新时期、新工作形势的具体需求，满足当前空中交通流量的快速增长的需求。 空中交通管制员论文:中国空中交通管制员胜任特点分析 摘 要：胜任特征常常作为人力资源对员工的工作能力和胜任能力的衡量和评价的依据，它是个人潜力以及实际职位执行能力的一种象征，常常表现在对员工在社会角色、技能、专业知识、自我概念以及特质和动机这几个方面的评价。胜任特征是企业行业管理层以及HR进行优秀员工与一般员工的筛选工作的重要依据，已经越来越广泛地运用在各行各业的招聘、绩效、薪酬等管理中。空中交通管制员作为技能要求较高的行业人才，其工作需求对员工的心理特征以及工作能力要求更为苛刻，通过对空管员进行胜任特征分析，能够大大提高空管员的选拔成效。 关键词：特征评价 空中交通管制 多元回归算法 在航空空难事故中，很大一部分是因为空中管制交通的工作失误而引发的。尽管随着经济建设的不断发展和科学技术的不断进步，航空机械设备和相关工艺技术得到了较大的提升，飞行危险系数逐渐下降，但是在所有的航空空难事故中，只有一小部分是因为飞行设备和机器的原因，而相当一部分事故则是由空管员本身原因造成的，是可以避免的。在实际空中交通管制员选拔中，有必要推行胜任特征分析评价方法，选择胜任特征更符合岗位要求的空管员，最大程度地降低空中交通事故。 1 空管系统现状 由于空中交通管制行业的特殊性，导致对空管员缺少一套有效的人力资源管理体制，在目前我国的空中交通管制系统中，对管制员的选拔、培训以及相关的考核制度和体系还有很大的提升空间。交通空管人员数目众多，但是能身体力行在一线作业的却寥寥无几，这样一方面造成一线空管员相对紧缺，进而导致实际工作班组安排不当，另一方面也使得空中管制系统中的“闲置”岗位成为升迁途径，影响了我国空中交通管制系统的健康良性发展。因此通过对空中交通管制员实行胜任特征研究和评价，能够有效提高我国空管员整体专业技能和综合素质，通过进行相关的人员培训和改进措施，提高整体空管水平，降低空管交通事故。 2 空管员胜任特征研究 2.1 快速反应能力 由于空中交通管制工作的特殊性，空管员必须具备快速的反应能力，训练自己的大脑能够在第一时间根据飞航空器空间位置报告以及雷达标牌作出正确鉴别和反应，能够准确快速地将其他航空器的相关飞行参数作出判断并及时发出正确的管制指令。 2.2 立体空间想象能力 由于空中交通管制员直接对飞行员进行指令下达，而空中航空器进行调配的形式主要是三维间隔调配，整个航空器至始至终都是进行着三维运动，包括左右航行、上升下降以及水平飞行等，空中交通管制需要管制员具备相关强的空间三维想象能力和判断力，能够正确判断航空器的速度、高度、方位，还应该快速准确地判断出航空器的飞行趋势，这些都需要强大的立体空间想象力。 2.3 语言表达能力 空中交通管制工作的正常指令下达和运行管理主要是通过飞行员与空中交通管制员之间的语音来实现的，这种通过地面和空中的无线设备进行指令传达和信息交流的方式与普通的日常语言交流存在很大的差异，空中交通管制工作对管制员的语言表达能力要求较高，管制员必须在很短的时间内，不借助任何肢体信号，而是通过清晰明确的语言表达传达指令。空中交通管制员的语言表达能力在很大程度上影响着空中交通是否能够顺利安全运行。 2.4 统筹规划能力 空中交通管制工作是一项对专业技能、心理负荷等综合素质要求很高的工作，空管员不仅需要快速的反应能力和应变能力，具有较强的空间立体感和飞行趋势判断能力，还要随时应对各种电话信息，进行相关的监视工作和登记作业，整个航空管制工作是一项复杂的工作，需要管制员具备相当强的统筹规划能力。 2.5 预测、决策以及应变能力 空中交通情况瞬息万变，整个空中管制需要经过充分的合理的预测，作出完整系统的预案，在航空器运行过程中，同样需要空管员能够及时作出应变和正确的决策，比如在遇到液压系统突然失效或者与地面信号联络不明原因中断时，管制员应该能够及时作出正确的决定，避免出现事故。 2.6 团队协作能力 由于空中管制工作是一个系统的需要经过多方协作的有机系统工作，这就要求空中交通管制员必须具备较好的团队协作能力，能够完好地处理与其他部门和班组同事之间的相互配合和协调工作，能够充分发挥团队精神，共同解决空中管制工作中的问题，完成空管任务。 2.7 工作责任感及作风 作为空中交通管制员，必须在工作中具备高度的责任心和上进心，严格遵守相关的职业规章制度，同时应该对自身的管制技术和水平有一个全面客观合理的认知，不能再工作中盲目感觉良好，而应该时刻警觉工作中可能出现的任何突发情况，时刻保持严谨的工作作风。 2.8 心理素质因素 正是因为空中交通管制工作的特殊性和高要求性，都需要空管员具备强硬的心理素质。空管工作既是一门专业技术要求较高的行业，也是一个高压行业，空管员在执行各种日常任务和处理突发状况时都会或多或少遇到不小的职业压力，其心理承受能力和心理状态素质就成为空管员胜任特征的重要元素。 3 胜任特征评价 对空中交通管制员胜任特征评价主要是通过工作分析法、360度评价法、事件访谈法、专家评价法等相关的评价方法来完成的。就目前而言，最常用的也是最为有效的一种评价方法就是行为事件访谈法，其次是试卷调查法。这也是在空中交通管制员的胜任特征评价中最常用的两种评价方法。 通过相关的统计以及对效度和信度的检验，可以将空中交通管制员的胜任特征模型结构定为思维能力、个性特征、团队合作、情绪控制能力以及纪律作风几个组成。通过回归分析法，可以得知空管员的胜任特征与其工作压力和工作满意度分别存在负向影响和正向影响。 4 结语 空中交通管制员的胜任特征因素众多，在实际应用中，应该深入了解并研究相关的胜任特征，尽量在筛选早期就能根据实际工作需要将不满足相关要求的人员排除在外，而适时引进高端人才，应该根据空管员的胜任特征实施有效的有针对性的培训，同时还应该根据评价结果给予空管员相应的福利待遇。 空中交通管制员论文:我国空中交通管制员压力管理研究 摘 要：随着航空航天事业的发展，空中交通也逐渐出现了拥挤的现象。在这种情况下，我国的空中交通管制员必须承担起自身的责任，从而维护好我国航空领域的秩序。但是就目前而言，我国的空中交通管制员普遍有压力的过大的问题，从而影响了管制工作的正常进行。因此，本文从压力的产生原因角度对我国空中交通管制员的压力管理问题进行了研究，从而为缓解空中交通管制员压力提供一些参考意见，进而促进我国航空事业的稳定发展。 关键词：空中交通管制员；压力管理；研究 引言： 在进行空中交通管制的过程中，管制员一直要保持精神的高度集中，进而避免因自身行为差错而导致的飞行事故的发生。而长期处于这种状态，将使管制员不得不面对过多的压力，从而导致管制员的身心处于对健康有害的状态下，进而不利于管制工作的开展。所以，研究空中交通管制员压力的产生原因，并制定相应的对策来进行管制员压力的管理，才能够帮助管制员时刻维持大脑的清醒，进而为我国航空事业的发展提供一定的保障。 1 空中交通管制员压力的产生原因分析 1.1工作性质因素 对于空中交通管制员来说，一旦因个人原因导致飞行事故的发生，他们将承受比其他行业的工作多得多的责任与压力。因为他们不仅要承担一定的经济责任，还要承担相应的法律责任，而最重要的是，他们还要面对来自于社会各界的指责和舆论压力。所以，工作性质本身决定了他们是不能出错的。而在这种情况下，管制员不得不长期处于精神紧张的状态下工作。另外，由于影响空中交通的因素较多且较为复杂，所以管制员不得不随时面对突发情况[1]。比如飞机遭雷击和飞机发动机失灵等情况的发生，就会使管制员的精神长期处于极度紧张的状态下，进而使管制员产生过多的压力。 1.2工作环境因素 在进行空中交通管理的过程中，每个管制员要通过与其它管制员配合来完成自身的工作。而在这种情况下，管制员需要时刻注意配合人员的动向，从而及时的进行配合。但是，一旦有人员出现了较大的情绪波动，就容易感染到其它人员，进而造成工作环境具有着紧张的氛围。另外，管制员每天接触的都是大量的办公机械设备，而这样的环境也容易使管制人员时刻注意到自身的工作责任，进而产生一定的压力。 1.3自身因素 就实际情况而言，在同一工作环境下的空中交通管制人员所承受的压力的多少并不相同。所以，对于交通管制员来说，导致其压力产生的原因还有来自于自身的因素。比如在人员日常生活的交际圈较小的情况下，人员只能接触到与工作有关的食物，从而导致了自身压力无法在日常得到宣泄，进而使人员始终处于精神紧张的状态下。因此，自身因素也是导致管制人员产生压力的不可小觑的因素。 2 空中交通管制员压力管理工作的开展方法研究 2.1管制员专业素质的培养 来自于工作性质的压力，是管制人员必须承受的压力。所以，只要将压力控制在可以接受的范围内，这些压力就不会对管制人员开展工作照成影响。而想要合理的进行这些压力的控制，还需要管制人员能够正确的看待工作本身，从而坦然的接受来自于工作本身的责任[2]。所以，管制人员压力管理工作的重点，就是做好管制员专业素质的培养，从而使管制人员具有一定的空中交通管制能力和较好的心理素质，进而积极的解决工作中的问题。另外，管理人员要使管制人员在开展工作之前对近期的天气情况和飞行状况等数据有所了解，进而使其拥有处理紧急事件的能力，并做好应付紧急事件的心理准备。而在这种情况下，管制工作的开展将不会为管制员带来过多的压力。 2.2工作环境的优化 为了使管制人员不受到来自于工作环境的压力的影响，一方面，压力管理人员要合理的进行管制人员的班组分配，使每个班组都拥有管制能力较强和心理素质较好的人员。而在这种情况下，整个班组都将具有一定的心理承受能力来面对突发的事件，而心理素质较好的成员也可以使他人受到自身的感染，进而保持整个班组始终处于良好的工作气氛下[3]。另一方面，管理人员要使每个成员明确自身和他人的工作职责，从而使整体拥有较好的合作氛围，进而使工作环境得到进一步的优化。再者，管理人员要为管制员提供更为轻松的工作环境，比如在工作室中摆放一些绿色植物，就可以有效缓解管制人员的精神疲劳。 2.3自身状态的调整 为了使空中管制员的压力得到一定程度的缓解，管理人员应该鼓励并督促人员进行自身状态的调整。一方面，管理人员可以对人员进行统一宣传，使他们认识到在日常生活中放松身心的重要性。另一方面，管理人员可以为管制员提供建议，鼓励他们通过运动和休闲娱乐进行放松，从而释放一定的工作压力。再者，管理人员可以为管制人员提供一定的交友途径，从而帮助他们与外界加强接触，从而进行自身状态的调整。 结论：总之，从空中管制员压力的产生原因可以看出，工作性质和环境固然是导致人员压力过大的原因，但是管制员压力的产生与自身的身心状态也有一定的联系。所以，在开展空中交通管制员压力管理工作时，管理人员不仅要做好管制员专业素质的培养和工作环境的优化，还要积极鼓励管制员做好身心状态的调整，进而保持良好的工作思维。因此，本文对我国空中交通管制员压力管理问题进行的研究，对于促进我国航空事业的发展有着一定的意义。 空中交通管制员论文:探讨空中交通管制员防冲突应变能力 【摘 要】随着我国民用航空事业的不断发展，民航的飞行任务的也随之增加，在空中交通流量飞速增长的同时，怎样确保飞行安全是摆在民航系统面前最重要的课题之一。空中交通管制员是民航系统中尤为重要的组成人员，他们在面对新形势中的各种不利因素，必须要努力提高他们防冲突和临场应变的能力，这也是空中交通管制员的职责的义务所在。本文阐述了空中交通管制员防冲突应变的有亲内容，并就如何提高空中交通管制员的防冲突应变能力提出了对策。 【关键词】空中交通；管制员；防冲突应变；能力 0.引言： 几年来，中国民航业进入了一个高速发展期，空中交通流量也随之日益增加，加之空域内其他用户的限制和恶劣天气等的影响，空中冲突愈发剧烈，空中交通管制员的工作负荷迅速增加。空中交通管制员作为空管系统的核心，其综合能力素质的高低成了航空事业发展的决定性因素之一，而其防冲突应变能力是必须具备的能力之一，是在冲突发生之时或者是针对潜在的冲突，对其进行解决，以保证空中交通的安全。客观而言，完全避免整个空中交通系统不出现任何问题是难以实现的。但我们可以通过现有的经验和合理的规章制度来完善优化系统，缓解空中冲突，有效预防飞行不安全事件和事故的发生。 1.空中交通管制员应具备防冲突应变能力的主要内容 1.1 语言表达能力。语言表达能力是空中交通管制员应具有的基本能力。语言表达能力包含两个方面：首先要口齿清楚，不带有浓重的口音，通话清晰易辨识；然后要通话简洁有效，防止出现歧义。空中交通管制员只有具备了良好的语言沟通能力，才会及时准确地将信息通过无线电传递给飞行员。反之，则有可能对飞行安全造成安全隐患，导致事故的发生，其结果不堪设想。 1.2 专业知识水平。因为空中交通管制的工作专业性强，所以对空中交通管制员的专业素质要求也相当严格。作为空中交通管制员，不仅应具备深厚的理论功底，也要具备较高的文化修养和道德情操，能够熟练的掌握各项规章制度和突发事件的处置程序，还能对于空中出现的特殊情况及时及时做出正确的反应。 1.3 判断预测能力。空中交通管制员所具有的判断预测能力是对潜在的有关影响飞行安全的冲突因素进行判断和预测。交通管制员应有敏锐的观察能力和大局观，可以在短时间内对扇区内的冲突和潜在冲突进行预判，制定调配预案。当情况发生变化时，能够迅速预判该情况对现有调配预案的影响，并及时做出调整。 1.4 快速反应能力。空中交通管制员的快速反应能力对于冲突处理的结果有着直接性影响，民航班机在空中接近率极快，有时候仅仅是几十秒甚至是几秒钟的提前介入，就能避免一起空中浩劫。当然，也不是反应越快越好，给予管制员以适当的时间进行思考，也会使他们做出更加科学的处理。 1.5 准确决策能力。作为空中交通管制员一定应具有准确的决策能力，掌握良好的运筹学知识，这就要求他们在接收到相关信息后，利用专业知识对所有的信息进行综合评估，并快速做出准确的决策及预案，而后向飞行员发出正确的指令。 2.提高空中交通管制员防冲突应变能力的有效措施 近年来，空中交通的运行环境日趋复杂，高峰时段航班量非常密集，这也增加了发生各类冲突的可能性。因此加强空中交通管制员防冲突应变能力的培养一直是各个空管单位需要关注和研究的一项重要课题。加强空中交通管制员防冲突应变能力培养需要从以下几方面入手。 2.1 提高空中交通管制员的身体素质。良好的身体素质是拥有充沛的精力投入到工作的前提。对于空中交通管制员来说，具备良好的身体素质也极其重要。基于管制工作的特殊性，各个空管单位的一线管制员都是实行轮班的工作制度，以提供24h无缝隙空中交通管制服务。长期的轮班和夜班会影响人体的生物钟，产生了免疫力下降及睡眠障碍等不良影响，对管制员的身体造成了一定伤害。所以管制员平时要养成良好的饮食习惯，业余时间积极参加适合自己的体育活动，不断地增强自身身体素质。 2.2 心理素质的培养。冲突和紧急情况发生时，伴随而来的瞬时的巨大压力，会对管制员的心理产生较大的冲击。为了能够确保空中交通管制员保持临危不乱，时刻保持清清醒的头脑，及时对突发事件做出有效应对措施，需要空中交通管制员具备良好的心理素质。就人的心理素质而言，一般可分为两种类型，一种是先天性形成的，另一种是人在生活中、工作中受环境的影响和其他人员的影响而形成的。在选拔空中交通管制人员时，一定应严格按照相关的规定要求对空中交通管制员的心理素质进行考核，并在之后的工作中，对空中交通管制员进行系统的心理素质培训，使其养成良好的心理素质。 2.3 保持良好的工作习惯。在雷达管制中，即使遇到大流量或者天气恶劣的情况，也尽量不要让自己的精力占用超过80%，应该留有20%的精力处理特殊情况。管制员应该养成良好的工作习惯，指令要尽量言简意赅，调配方法应该尽量简单。雷达管制并不是指令很多，频繁地进行雷达引导，以求调配得非常精确是最高境界。而是发最少的指令，大部分时间处于监控状态。 2.4 加强空中交通管制员处置特殊情况的模拟训练。要注重开展模拟机的相关业务培训，空中交通管制员在模拟训练中，要结合实际工作中各种可能发生的特殊情况，在训练中充分认识到自身能力存在的问题，发现工作中的不足，针对工作中存在的问题和不足，积极采取有效方法避免。 2.5 进一步推进先进技术和先进理念在管制工作中的使用。随着科技发展，我们使用的雷达系统越来越智能，功能越来越强大。如何使用好先进的雷达设备，使众多功能真正为管制员所用，也是一种防冲突应变能力。从客观的角度来说，人都是会犯错的，但是我们可以使用雷达系统丰富的功能来提醒管制员。比如对于有冲突的航班用BRL线连起来以示提醒，使用CLAM（指定高度偏离告警）等告警功能第一时间提醒管制员处置，等等。另外，一些先进的理念也可以引入到整个空中交通管理当中，比如SMS安全管理系统、管理学理论等。 3.结束语： 综上，笔者对交通管制员的防冲突应变能力的具体内容进行了阐述，并就如何加强空中交通管制员防冲突能力提出了相应的对策，增强其防冲突应变能力对于航运事业来说是一项重要的工作内容。我国民用航空的事业还在继续向前发展，今后空中交通流量的压力还将持续加大，要确保空中交通系统的安全运行，那么，空中交通管制员的防冲突应变能力的培养就势在必行，只有具备了批素质过硬的空中交通管制员，才会更好的为空中交通保架护航。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的行为风险与防范思考 【摘要】 随着民用航空运输业的迅猛发展和空中交通流量的不断增长，作为民航运输系统中三大安全支柱的空中交通管制正面临着越来越大的空管保障和安全运行的压力，空管系统潜在的运行风险逐步增大。从安全管理的角度看，空中交通管制员是代表空中交通管制单位对民用航空实施空中交通管理的专业技术人员，其根本任务是维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。由于管制员的管制行为直接关系到航空运输系统运行的安全与效率，研究管制员的行为特点与风险对于减少空管不安全事件，提高空中交通安全管理水平，实现空管的可持续发展具有重要的现实意义。 【关键词】空中交通管制员 行为风险 防范措施 一空中交通管制员行为特点 空中交通管制是富有挑战性和刺激性的职业，是一项高风险的工作，需要具备专业综合性技术管理技术，空中交通管制员要融合技术与管理、技能与技术、空中与地面、环境与条件、原则与应变、主观与客观为一体，工作中需要处理错综复杂的各种情形。保证各种飞行任务的顺利实施和安全，维持空中秩序，解决飞行冲突，是空中交通管制工作的首要职责。安全性对管制员的要求是第一位的。而航空器时速都在七八百公里，相对运动时，速度之和不低于400m/s，如果不能及时发现和调开飞行冲突，飞行事故将可能在转瞬之间发生。 空中交通管制员要在管制区域内对航空器进行的连续管理活动，会利用通信、导航、情报、气象、监控等系统资源，各个系统的资源之间既相互联系又彼此制约，任何一项资源的缺失都将严重影响空中交通管制员行为的正常实施，严重的情形会导致不安全事件。 同时，空中交通管制员的管制行为是对管制环境的需求，管制员在未感受到环境的刺激或刺激的强度不足以促使管制员产生行为的需要时，管制员都会选择不作出任何行动，以免造成资源浪费。只有当环境的刺激达到管制员产生行为动机的强度时，管制员才会实施一系列管理行为，如计划、组织、协调、控制等。例如：上级组织部门的指示、机组的请求、相邻管制区的管制协调要求等作出的一种应激反应。 空中交通管制员的管制行为是对内部环境与外部环境信息的不间断交替与传换，管制员要在有限的时间内对管辖的航空器及时发出正确指令，以保万无一失。若信息处理不及时，就很可能漏、忘信息，一旦出现“漏”、“忘”，将会对航空安全构成威胁。 随着空中交通运输的快速发展，单位时间内的空中流量迅猛增加和安全工作要求的不断提高，个体管制员不仅需要通过班组内部的分工协作来进行，而且还需与机组、机场保持良好的沟通与协作，共同完成管制任务。 二、行为风险分析 空中交通管制员压力来源影响因素较多，例如：工作责任大、制约因素多、瞬间变化突然、专业技术特殊、工作程序即兴性强和紧张。这些因素不但影响了管制员的工作满足感，还会影响到管制员的表现和航空安全。空中交通管制员的风险行为主要包括：违章操作、指挥失误、消极怠工、无故缺勤、主动离职。 2.1管制员违章操作 空中交通管制员忽视和违反规章、程序和标准工作的行为就是违章操作。管制员在操作前往往并不想造成危险后果，操作中过于自信或者忽视规章，确信不会产生问题，明知错误或者违章而为之。这种行为都属于违章操作，都会产生一定的行为风险。 惯性违章具有方便性、实用性、隐蔽性、传递性，往往被大家认可，因为以往没有出现问题而被忽视，如陆空通话不规范、呼叫航空器不带公司名称等;工作负荷大时走“捷径”，不填写进程单、不进行必要的活动通报、值班过程中做无关的事情、提前管制移交等;有规章不执行，如各种工作记录填写不规范或根本不填写。情景违章较为直接，一般违章后就会出现不良后果，如碍于颜面不及时指出错误、酒后值班、疲劳上岗、双岗制执行不力;出于方便边值班边讨论问题或给见习管制员讲解;集体违章，发生差错或不安全事件隐瞒不报。违章操作的主要原因是管制员安全学习不够，安全意识淡薄，安全责任感不强，存在侥幸心理，未能养成自觉自行规章制度的良好工作习惯等;管制单位不良安全文化对安全意识的普遍影响，有法不依、执法不严、违法不究被长期纵容，安全管理不严，致使员工存在麻痹思想，对安全生产的自觉性不高。 2.2管制员指挥失误 指挥失误与违规操作不同，这是管制员是无意识的错误，不良后果出现前往往不会被操作者发现。一个管制席位上，几名管制员要调配十几架甚至几十架飞机，一旦失误，至少造成两架飞机空中涉险。指挥失误会导致飞行冲突，甚至事故征候或事故。通过对我国近6年管制差错进行统计发现，其中由于管制员“错、忘、漏”造成的行为风险约占70010。在我国，近50年来的统计数据显示因为调度指挥错误造成的事故发生过5起。经研究发现造成指挥失误的原因主要是：管制员注意力分配不当，或者小流量情况下管制员思想麻痹，抑或是管制员自身工作技能力较差、特情处置能力差，管制员口误、未认真守听机组复诵、班组配合不当、对飞行动态未实施有效监控、两个管制区之间协调不够也是指挥失误的重要原因。 2.3消极怠工 消极怠工是管制员对工作很冷漠、缺乏激情、工作效率低下，是缺乏工作满意度的表现。管制员消极怠工直接影响到管制运行的安全保障。管制员消极怠工的根本原因在于管制员处在“职业高原”期，在工作取得进步如晋升、横向流动等机会较少，职业发展处于暂时停顿状态，直接导致管制员对自己的职业出现认同危机。一旦消极怠工情绪感染，整个单位缺乏生机与活力，工作压力就会增大，管制员整体满意度和工作效率就会大大降低，甚至造成大量优秀管制员流失，管制运行就会受到严重影响。 2.4无故缺勤 无故缺勤是指无正当理由、没有经过领导批准而擅自不上岗或脱岗。无故缺勤包括应该上岗而没上岗和上岗期间擅自脱岗两种情况。由于管制班组值班人员提前均已安排好，如果出现应该上岗而没有上岗的情况，要么就少一人，要么临时抽调其他人员，都会对正常的安全生产秩序产生影响。上岗期间擅自脱岗，就会造成无人监控，造成无故缺勤的直接原因是管制员自觉性和纪律性不强，深层次的原因是管理不到位，员工对工作的满意度较低。 三、防范管制员行为风险的对策 3.1培养积极的组织安全文化 不良的组织安全文化是事故的温床。管制单位培育和谐的安全文化，有利于管制单位之间、管制员之间和上下级之间的沟通和协调，增强管制单位的凝聚力和培养团队精神。建立组织的安全文化，首先要牢固树立“安全第一”的指导思想，提高员工安全意识;其次是建立健全安全教育制度，使安全宣传教育成为一项经常性工作，汲取成功经验，吸取失败教训;第三是增强员工工作满意度，肯定员工的工作，建立激励制度，激发员工参与组织建设。 3.2 制定科学的规章制度，健全在职培训体系，科学地选拔人员 管制工作规章制度涉及面广，头绪多，而管制事业的发展可谓日新月异，这就对规章制度的及时更新提出了比较高的要求。因此，一方面制订新规章以适应空管事业改革的需要;另一方面要随着空管事业的不断发展，完善和更新不相适用的规章。管制员的培训应该具有层次性、计划性、长期性和针对性，一方面要面向岗位本职工作，同时还要面向管制员的职业发展，切实做到组织工作需要与个人职业发展需要相结合。有计划加快管制员的培养，并制定管制员选拔标准。根据管制工作特点，要求管制员具有良好的心理承受能力，善于沟通的能力，对重复性工作的耐性等，但对不同的管制部门还应采取不同的侧重点选拔，如选拔塔台管制员应偏重处事果断性，区域管制员偏重思维缜密性等，降低管制行为风险。 3.3加强职业生涯管理 针对管制员基数越来越大，职位晋升将更加困难的实际，应尽快实施管制员技术等级制度，打通管制员职业生涯发展通道。实行双晋升通道机制一方面能增加管制员的职业发展路径，可以使不适合做管理工作的管制员继续在职业上获得晋升，避免遭遇晋升瓶颈。另一方面，可以淡化管制员“官本位”的思想，使其安于本职工作，鼓励管制员队伍朝着职业化的方向发展。 3.4进行切实有效的监督检查，建立规范的奖惩机制 狠抓规章制度的落实，改变管理制度。管理制度是空管工作的依据，也是实践经验的总结，只要使各项制度真正落到实处，并且在执行的过程中对其不断完善和充实，就可以大大地减少人为差错的发生。管理者要树立“严是爱，松是害”抓安全的责任意识，员工要养成作业中遵章守纪的好习惯。加强监督检查，严格安全考核，开展经常性的检查和抽查，及时纠正员工的不良作业行为。奖惩制度合理严明，对安全能起到良好的促进作用。奖惩机制应注意制度合理，奖惩并举，物质与精神奖惩并重。实际运用中，应以奖励激励为主，处罚为辅。奖励是鼓励、激励管制员关心安全，参与安全建设，提高安全生产的积极性;惩罚作为一种辅助手段制约管制员，目的是汲取教训，防微杜渐。 3.5重视压力管理 管制单位的管理者特别是运行一线的管理者，充分重视管制员心理研究，关注管制员心理健康，在对待自己的部属要多关心、多体贴。通过定期体检中增加压力测试、心理保健项目、改善管制员工作环境、创造良好的人际环境、建立良好的沟通的平台、善待出差错的管制人员等措施，疏导管制员的压力。 四、总结 管制行业是高风险的行业，管制工作的失误可能会导致数以亿计资产的损失并危及数百人生命的安全。管制员行为风险是影响民用航空器飞行安全的关键因素，也是空管不安全事件和事故的主要原因。因此，要加强对管制行为风险的控制和防范，减少不安全事件的发生，确保飞行安全。 空中交通管制员论文:空中交通管制员的心理素质培养探析 摘 要：空中的交通管制工作，其任务为使航空器在地面和空中都根据相关规则进行安全有序的流动，并给予相应的服务，空中管制这项工作具有较大的挑战性，而且目前我国的航空运输得到快速发展，需要优秀的空中交通管制员，保证安全，从而对交通管制员给予更高要求的提出，尤其在心理素质方面，提高工作效率，并避免因为心理因素而造成的指挥失误，使航空安全得到保障和改善。 关键词：空中交通管制员 心理素质 培养探析 在我国民航事业的不断发展中，需对空中的畅通和安全进行维护，这为主要的一项航空事物，因此，空中交通管制员的工作越来越重要，为保证较好的工作效率，必须对工作人员进行心理素质的培养，从而减少不良事件的发展，本文主要对这一问题进行讨论和研究。 1 管制员心理素质的重要性 心理素质主要指，在紧急情况下，对于发生中的事情，可以较快调整自己的心理状态，并拥有较强的承受能力，承受和调整能力的强弱与心理素质有较大关系。空中交通管制员就需要具备较强的心理素质[1]。因为其在日常的工作中，需对很多飞行状况及时做出判断，并给予准确判断和处置，做到这些需具备丰富的职业技能和工作经验，还要有良好的工作经验。而且空中交通有情况复杂和速度快的特点，使其得到飞行安全，特别是在天气状况复杂和情况特殊时，管制员不同的决定会影响飞行的安全问题。 2 心理素质受到变化的原因 2.1 工作压力 目前，飞行量得到大幅增加，且运输系统有多元化的特点，任务的增加和不定期调整，使空管部门有工作压力的增加。工作负荷会带给管制人员较大的影响，管制人员一般在工作中都可保持稳定的情绪，敏捷的思维，较高质量的工作状态，但若长时间处在超负荷的工作中，会引发心理疲倦，从而增加事故的发生率。 2.2 工作情绪 管制工作中，若有航空器或者管制设备有问题时，部分管制员会有惊慌失措的出现，如，飞机的座舱失压，要使飞行员进行高度下降，或者遇到返场的情况时，管制人员不可有惊慌或者恐惧的情绪，要对问题冷静面对。还有些工作人员过分相信自身的工作能力，没有充分客观的看待事物，容易导致意外事故的发生。新上岗的工作人员，当面对困难重要的任务时，会有紧张情绪的出现，对紧张过度，也会影响心理的协调性，不利于良好工作。 3 全面培养管制员的心理素质 对于空中交通管制员来说，其担负着空中交通顺畅运行的责任，要想提升空中交通的运行效率，就必须充分发挥交通管制员的作用，其中，心理素质对于提升管制员的综合节能具有重要意义，因此，必须全面培养管制员的心理素质，提升其岗位胜任力。 3.1 提高管制员的心理素质 我国不安全的交通管制事件中，很大一部分是因为人为因素，所以要对工作人员进行心理素质进行增强培训。心理素质的影响因素，主要有内因和外因，内因为遗传因素，而外因为教育和客观环境，为有效提高工作人员的心理素质，则要加强训练[2]。首先给予主观意识的教育，使其有正确的价值观、人生观和世界观，进行“安全第一”的教育，并在日常工作中进行深层贯穿，使其认识到自己的工作，对人民、国家和民航事业的重要性，有较强的责任心[3]。并使自己工作的专业性得到提高，该职业对专业技能有较高的要求，只有确保自己的工作经验和能力，才能够将飞行过程中遇到的问题和矛盾，给予正确的解决。在日常培训中通过模拟训练等方式方法，使经验能力得到提高，并进行心理素质的提高。并在工作中对工作人员培养注意力，因为其在执行任务的过程中，需有较强的注意力。注意力和每个人员的兴趣、性格、志向和情绪有一定联系，所以不同人员在对管制任务在执行时，会有注意力的差异，因为工作需要，需通过一系列的训练，使管制员的注意力都得到明显的提高。注意力会受到目的性的支配，管理人员必须较好掌握规律，对管制员进行飞行安全和工作责任心的教育，促使其执行任务的过程中，可将注意力集中，并用意志力对注意力分散进行克服，提高注意力的集中[4]。因为管制员在工作中有较大的压力，心理负荷超重，所以必须注重思想和感情上的沟通，因此管理人员要对每个管制员的心理和思想动态随时掌握，并加强和其各方面的沟通，丰富其业余生活，并举行一些集体性或者社会性的活动。使其可将思想的压力得到良好宣泄和释放。并给予良好的心理咨询，对思想问题给予针对性的解决。而为其提供一个较好的工作环境也显得较为重要，对工作间给予科学管制和安排，并加强后勤的保障工作，这样可使其在紧张的工作后，身心得到良好调整和放松。 3.2 达到责任和需求的平衡关系 需求为人动力的源泉，可对内在因素进行良好支配，管制员在工作中有较大的工作责任，且工作压力较大，要对价值需求的合理部分进行承认，并对工作人员进行压力和价值需求进行关系的平衡，对技术类的工资序列进行制度的完善，并有晋升和奖励的规范制度，使责、利、权进行合理的统一，调动其主观的能动性。 4 结语 在空中运输不断发展的当今社会，对空中交通的管制员也提出了更高的要求，要保证其过硬的心理素质。在心理素质的培养方面，首先要给予主观意识的教育，并培养良好的注意力，营造良好的工作环境，并平衡责任和需求之间的关系，只有对各个方面都给予较好的培养，才可提高管制员综合的心理素质。在民航事业高速发展的同时，较大程度的避免意外事件。

空中交通论文:试论情景意识在空中交通管制中的具体应用 摘要：空中交通管制对于空中交通安全非常重要，由于其兼具复杂性，因此对于管制员的要求非常高，高情景意识水平是管制人员所具有的能力的其中一种。本文分析了情景意识对空中交通管制中的影响，并以此为基础提出了具体的应用方法，希望可以为相关研究人员提供参考意见。 关键词：情景意识；空中交通管制；管制人员 引言 情景意R又可以称为处境意识，具体是指一个人对于信息处理的能力，一个人需要通过理解并判断某一些信息获得周围环境的变化情况，并准备好应急措施。情景意识是空中交通管制人员必须具有的一种基本素质。一个具有良好情景意识的管制人员更能够完成空中交通管制的工作。 1情景意识对空中交通管制的影响 情景意识是指人的情景意识，因此在空中交通管制中管制人员的情景意识是决定交通管制质量的关键因素。管制人员的情景意识高，证明其对周围的环境判断和信息理解的程度比较高，有利于制定准确的管制方案。也就是说管制人员具备了良好的处境意识，可以增加空中飞行安全水平。而相反假如一个空中交通管制人员的处境意识比较低，在交通指挥的过程中将会因为没有对所处的空中飞行环境做出具体的判断，最后在进行空中交通管制的时候会因为错误理解了信息而进行盲目指挥，最后酿成飞行事故。 2情景意识在空中交通管制中的具体应用 2.1提高管制人员的自我认知 情景意识受到管制人员自己工作态度的影响，因此在管制工作中始终保持积极的工作态度。在空中交通管制中强调将情景意识应用到每一位管制人员身上，要结合管制人员对管制工作的认知程度、自身所具有的情感因素以及行为倾向等进行岗前培训。当管制人员明白了空中交通管制工作的重要性和意义的时候，在工作会更加具有责任心，工作态度也会变得更加积极。一个人在工作中的集中力得到加强之后，对于周围影响空中飞行安全的因素都会及时注意，并通过清晰的思维逻辑根据自身的知识储备量做出应急措施，对于空中交通管制的意义就是能够减少飞行事故的发生。 疲劳是影响空中交通管制人员情景意识的一个重要因素，为了防止疲劳对空中交通飞行安全造成消极影响，需要通过调整休息时间、加强锻炼，减少疲劳。空中交通管制部门安排管制人员作息时间的时候，要结合工作人员的情景意识状态进行，尽量避开工作人员的低情境意识状态。 2.2利于掌握空中动态 当一名空中交通管制人员进入到见习期的时候，负责品培训的人员就强调管制人员要对飞行区域的空中动态学会充分的把握，从把握不同的航空公司的特点出发学会分析和总结，可以大大提高管制人员自身的情景意识水平，对正式的交通管制工作有很大的帮助。由于每一个航空公司的特点有所不同，同时不同的机型也会有所区别，这些区别都对飞行安全和空中交通管制具有直接的影响。通过这些区别以及特点，结合周围的环境在脑海中形成一种清晰的认识，通过掌握空中交通的细节提高自身的情景意识水平，才有可能真正成为一名合格的空中交通管制员。这不仅是对自己的人身安全负责，同时也是对工作负责。 2.3应用于空域信息的管理 空中交通管制人员要通过管理、利用空域信息，帮助自己提高自身的情景意识，将保证空中交通管制安全的这一重要因素始终放在首位。通过具体的实践经验可以知道，空中交通管制人员，在进行空中交通管制工作的时候一般都要在指挥的同时，时刻注意飞行区域有没有可能会影响飞行安全的因素，并且要将掌握的信息准确传达给机组。 航班流量具有不均衡性，一个具有高情景意识的管制人员需要针对飞行区域内的流量进行准确的分析和预判。例如在飞机飞行过程中经常会碰到天气变化的情况，交通管制员这时不仅要掌握天气情况，还要同时通过天气情况分析出天气发展的趋势，这样就会帮助有序化指挥工作。管制人员可以在保证飞行安全的基础之上同时增加效益。在具体飞行中，空中交通管制人员需要按照机组的指挥进行交通管制，但是同时要求空中交通管制人员必须要有自己的指挥思路。 2.4应用于陆空通话 无线电陆空通话是空中交通管制完成的关键因素，管制人员通过地面工作人员的指挥，同时按照好的预案和缜密的调配方案可以保证交通指挥的质量。沟通意识是情景意识中一个重要的组成部分。管制人员从开始进行交通管制的时候就应该与机组之间形成一个有机联系的整体，始终保持一种良好的沟通意识。管制人员在进行空中交通管制的时候尽量将自己所掌握的空域信息反馈给机组，获得机组的帮助，并揣摩机组指挥的意图，将两者的意图统一起来成为一个最有效的指挥方案。管制人员要掌握并管理波道，清楚传达自己的管制意图，防止出现影响管制质量，影响管制安全的情况发生。 2.5应用于团队合作 空中交通管制工作需要团队合作，每一个人的工作能力和工作范围都是有限的，而且在复杂性特别强的空中交通管制中容易出现错误，这个时候团队合作的作用就得到体现了。团队合作强调的是每一个人在做好自己的工作之后，要进行相互之间的查漏补缺，提高团队成员之间的情景意识，强化各自之间的团结意识，最终达成保证空管安全的目的。管制人员要在自己的管制范围之内解决冲突性问题，而协调管制人员必须要将自己掌控区域外的环境协调畅通，为其他工作人员减轻工作负担。 空中交通管制人员与成员之间会产生意见不合的情况，有效解决这一问题也可以通过提高情景意识实现。具有高情景意识的管制人员会合理管理好自己的情绪，并分清楚事情的轻重缓急，为提高空中交通管制的安全性作出努力。 结语 情景意识的高低是决定空中交通管制人员工作水平的关键。但是由于管制人员的情景意识受到了管制人员自身的能力、态度、习惯以及身体健康各方面的影响。因此为了能够让管制人员在空中交通管制的工作中发挥更大的价值，要从这几个方面进行加强，以保证提高情景意识水平。 空中交通论文:ADS―B原理及在空中交通管制中的应用 摘要：要想有效确保空中交通体系能够安全且稳定的运行，相关人员需要对空中交通方法进行有效的探讨和研究，找出切实可行的空中交通管制方式，确保空中信息数据资料发挥其最大的作用。所以，本文以空中交通管制运用ADS-B为例，对ADS-B技术以及原理、运用做了简要的分析阐释。 关键词：ADS-B原理；空中交通；管制；应用 引言 国家经济以及科学技术的发展非常迅猛，使我国的经济水平不断上升，我国航空领域不断加速发展，因此对于监控技术方面有了更高的要求。在空中区域的分类管理更新以及低空开放要求的引导下，从航空航路的监控和机场终端地区的监控等，都一定会对监控新技术和新方法有着更多的需求。所以要满足这些需求，就必须做好空中交通管制工作。可是怎样确保空中交通管制工作正常运行，需要相关人员对空中交通管制方面的工作进行探索和分析。 1关于ADS-B的原理分析 ADS-B自动相关监视技术，这个技术其实就是使用卫星定位的技术和陆地一空中数据链的通讯技术，以此来对飞行当中的飞机进行监控。经过飞机的机载设备，确定飞机所在的正确位置和别的飞机飞行时的一些数据信息，相关人员需要掌控住飞机飞行的实际情况。再简单点来说，就是飞行过程中的飞机机载体系经过卫星的准确定位以后，接着会定时发送射频装备，输送ADS-B格式的数据，比如飞机飞行的速度、飞机飞行的位置以及高度等等。飞机也不用清楚明了输送的相关数据信息是从哪个航空站接收的，而且其还能够接收到来自不一样的飞机、不同的地面航空站的信号。因此，地面航空站就能够进行及时的进行监控，监控一定地区的全部飞行器的实际飞行情况，进而科学进行划分，以此达到空域使用的最大化。 ADS-B的作用就是把空中或者地面的飞行器设施以及空中交通管制融合为一体，经过自动的监视技术，其能够及时清楚知道全部飞机的数据信息资料。这种作用和从前的二次雷达有非常大的差异性，其可以在部分边远山区采用卫星技术，而且经过广播的方法，进而有效完成对飞机飞行的准确管制。ADS-B技术有自动相关监视的性能之外，且具备了连个衍生的性能，就是交通信息服务广播；飞行信息服务广播。其中的交通信息广播人们可理解成是一个ADS-B地面共享的数据资料库，其最大的作用就是让没有根据ADS-B体系的飞机，及时提取源自空中的ADS-B数据信息资料，进而让其获取非常全面的空中交通数据信息。而飞行信息服务广播的性能在于提取飞机飞行员部分源自地面航空站气象方面的消息以及文本消息，确保飞机在进行飞行的时候能够充分了解到前方的天气信息，进而提升飞机飞行的效率。2ADS-B的发展趋势 我国的航空领域虽然并不是特别发达，但是一直在以最快的速度发展和进步，且相关人员对于空中区域以及飞机队伍的规模和飞机机型的更替等等都在发展的过程中。因为我国当前的空中交通管制存在着一些问题，需要及时改进，因此相关人员还需要把空中交通管制工作进行有效完善。相关人员可以把外国非常先进的ADS-B技术运用于空中交通管制工作当中，也可以把已有的体制重新制定，相关人员也可以执行研制出ADS-B新型技术。不论采用什么样的办法，其都会牵涉到全方位的机载设备更换和调节空中交通管制地面设施的构架，以及研制生产技术产品等等。一定要全面协调统一，整体推进，且航空宏观政策也应当大力支持。相P人员必须进行全方位的思考，考虑当前已经拥有的机载设备以及空中交通管制工作的目的，一些政策取向的关键点。ADS-B实施计划的全部安排和机载设备的更换，制定出技术使用的步骤和服务程序，制定ADS-B地面系统的技术规范，局限雷达的布置以ADS-B监控为重点等等，进而有效促进空中交通管制工作全面发展和进步。 3ADS-B的运用情况 3.1把ADS-B运用于航空雷达覆盖地区以外 在中国西部区域的不是雷达的地区，往常的航线当中飞行的飞机都是经过短波输送给总控制塔自身所在的方位，比如飞行的速度和飞行的高度等等这样的内容。接着依据总塔里面人员的预估开展航空交通管制工作。可是其依然存在着很大的安全隐患。相关技术人员把ADS-B运用于拓展西部没有雷达的地区航线，那么地面航空站就可以及时接收到飞行过程中所发出的飞行数据信息资料，而且输送实时的空中交通管制消息，这样可以在很大程度上提升飞行稳定性以及安全性。 3.2采用ADS-B能够提升飞行空域利用率 由于中国西部以前在没有雷达的地区开展航空交通管制的过程中，部分有关规范是要求在同一高度每六十分钟只能飞行四架飞机，可是其并不能充分满足当前民用航空的需求。所以伴随着国内西部大开发的发展，采用ADS-B自动监控技术能够使用比较先进的GPS导航体系以及ADS监控体系，能够将飞机飞行的纵向、飞机飞行的横向、飞机飞行的垂直方向之间的距离缩减到72千米、24千米、300米。这样就能在一定程度上提升航空空域的使用率，从而充分满足国内西部日渐增加的民用航空线路要求。 3.3把ADS-B运用于航空雷达覆盖地区以内 相关人员把ADS-B运用在有航空雷达的全面覆盖地区，能够有效提升航空交通中的管制工作效率和准确程度。在部分比较特殊的条件下把航空雷达替换掉，以此来充分满足航空管制的需求。如果航空雷达遭遇严重损伤，或者天线的机械旋转受到一定的局限时，又或者因为天气差信号受到干扰，那么此时运用ADS-B自动监控体系就能够发挥出其最大的作用。从而取代航空雷达，接着直接获得飞机的数据信息，相关人员就可以开展航空交通管制工作。因为个别地形的影响，因为高山或者地球曲率的直接性影响，和飞机进行低空飞行的时候，那么航空雷达的监控性能就会遭到严重的局限性。而这个时候，采用ADS-B的广播形式，就能够有效解决这种问题。除此之外，相关人员采用ADS-B还能够获取飞机飞行速度矢量，这样可以提升航空交通管制工作效率，且对于管制工作完善方面有非常重要的作用。 结语 伴随着全世界的导航系统和通信技术的不断发展和进步，ADS-B被运用于空中交通管制工作当中。由于国内的航空事业发展比起别的国家航空事业发展的时间相对而言比较晚，因此在部分技术方面还有很多地方存在着不足。所以，相关人员需要因地制宜全面推广ADS-B技术系统的实施，进而提升我国经济以及航空领域的发展，在国家未来航空事业发展中发挥其最大的作用。 空中交通论文:人体生物节律理论在空中交通管制领域的应用 [摘 要]空中交通管制关系到空中交通安全，人作为空中交通管制的主体，应当要做好自己的本分工作。人体节律理论在空中交通管制领域的应用越来越多。本文从人体生物节律与空中交通管制之间的关系进行分析，提出了人体生物节律理论在空中交通管制领域应用的方法，希望可以为这方面的研究专家提供参考意见。 [关键词]人体生物节律；空中交通管制；应用 引言 人体生物节律理论是指人在体力、情绪、智力三方面存在的周期，统称为人体生物节律理论。在每一个周期中人的体力、情绪以及智力都会因为时间的变化而发生变化。存在着高潮期和低潮期，处在不同周期内的人处理人际关系和工作事宜的时候会呈现出不一样的状态。在人体生物节律理论中有一个“临界日”是人体生物高潮期和低潮期分割线。当一个人处在高潮期的时候，工作效率以和精力都会表现的相当高，具有比低潮期更加强烈的想象力和创造力，其他各方面的表现都比较好。低潮期却与高潮期相反。空中交通管制是一个需要人体保持注意力高度集中的工作，因此准确掌握人体生物节律可以避开工作人员的低潮期，而在高潮期进行工作，可以减少空中交通事故的发生。 1 人体节律理论在空中交通管制的理由 通过调查研究世界上空中交通事故发生的原因，可以知道大部分都是因为人为原因引起的。人为因素包括了管制人员没有按照相关的管制标准进行操作而发生了常识性错误；一些空中交通管制人员的精神状态差导致了错误操作。一些专家针对这些空中交通管制人员的人体节律发现了在发生事故的当天，有很大一部分的工作人员处在低潮期或者处在低潮期和高潮期之间的临界日。通过事实结果确实证明了人体节律理论确实与空中飞行事故的发生具有关系。 2 人体节律理论在空中交通管制领域的应用 2.1 交通管制人员要正确认识人体节律理论 交通管制人员自身要对人体节律理论具有一定的认识，在认识的基础之上调整自己的状态，并向相关部门进行报备，使自己和部门都掌握自身精神状态，作为分配工作任务的依据。交通管制人员在平常的工作和生活中，要通过学习了解清楚人体节律理论，并向人体节律理论方面的专家寻求帮助，通过这些基本的渠道了解自己的人体生物节律三周期。合理安排自己的工作时间和休息时间。空中交通管制人员的责任非常重大，因此要具有强烈的责任感，一旦发现了自己的精神状态不好，情绪波动比较大的时候，应当通过向上级报备，使部门及时安排其他人员进行工作。当然并不是处在低潮期和临界日的时候，员工只要工作就会出现差错，比如空中交通管制的工作中，并不是处在低潮期和临界日的员工工作都会出现大小不一的事故。所以只需要员工掌握和了解自身的生理周期表，目的是为工作安排提供适当参考。 2.2 交通管制部门要合理安排管制人员值班时间 交通管制部门要将工作人员的人体生物节律情况统计到位，令交通管制的工作人员均在自己的高潮期内进行交通管制。交通管制部门的工作人员可以根据处在不同生物周期的员工情况，安排其进行或不进行交通管制的工作。针对那些处在低潮期的工作人员，交通管制部门可以令其从事一些风险性较小的工作，或者根据工作任务的大小合理安排和调节，尽量按照人体生物节律情况进行划分任务和安排任务。而从事交通管制的工作人员要根据自身的生物周期，选择合适的时间进行调整身心状态。比如在生物周期处于低潮期的时候，员工可以通过运动、休息以及其他的方式放松身心，为恢复到高潮期做好准备，也为更高效进行交通管制工作做好准备。这不仅是对自己的身体健康负责，同样也是对社会责任的一种积极承担。在低潮期的时候，交通管制人员要放松心态，将其视为一种非常自然的事情，不需要过分紧张，这样反而会令工作效率和休息效果达不到预期。因此为了能够更好地从事交通管制的工作，也为了交通管制部门更好地分配任务，员工要通过运动等方式增强自己的意志，提高自身的自制力，同时要劳逸结合，争取能够在工作中高效完成任务。一些自觉身体状态不太好的工作人员可以向领班主任要求到一些不太繁忙的时段工作，比如一些简单扇区和扇区非繁忙时段，或者更换到协调位或者计划位劳动强度较小的区域工作。 2.3 交通管制部门要适时调整管制人员作息时间 交通管制部门了解和掌握员工的人体生物节律情况是为了给工作安排提供一种可参考性依据，这样才会将整个工作安排融进科学中，使其更加符合飞行要求，提高飞行安全性。因此空中交通管制的相关部门要针对员工的作息时间进行调整，令其工作状态得到提高。可以通过创建一个良好的工作氛围，让员工在工作时也能得到放松。根据交通管制部门的实际情况，为员工提供休闲的时间和场所，鼓励员工进行生物周期的调整。 空中交通管制工作性质比较特殊，从事这一类工作的人经常会感受到巨大的压力。这是因为这部分人的工作环境比较特殊。一旦人离开地面之后，身体上面就会发生一些变化，这些变化都会在交通管制过程中对飞行安全造成影响。针对这一客观问题，所需要采取的办法除了增加工作人员的身体素质，还需要结合好管理部门和管制人员，两者之间相互配合协调，彼此之间形成沟通了解。管理部门掌握员工的身体状态，而员工掌握部门所规定的工作任务以及其他方面的信息，在w行中就互相会产生一种信任感。这对放松交通管制人员的身心都是有极大帮助的。管理部门要安排一个专门检测和观察员工身心健康状态的人，应用人体生物节律理论到交通管制当中，提升工作的科学性。 结语 随着社会经济的发展，世界逐渐成为一个整体，国与国之间的交流更加密切，飞机成为一种很普遍的交通工具。空中交通管制与其息息相关，空中交通管制的质量受到了高度重视。在空中交通管制领域除了应用人体节律理论，还要不断提高空中交通管制的办法以及其他相关技术，努力实现空中交通零安全事故的目标。 空中交通论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 [摘 要]本文主要以我国空中交通管制自动化发展现状作为出发点，分析了空中交通管制自动化定义和特点，并探讨了空中交通管制自动化人的因素和未来展望，以期为提高空中交通管制效率提供一些参考和意见。 [关键词]空中交通；自动化；人的因素 引言 随着我国经济的飞跃发展和现代科学技术的进步，在航空领域取得了不错的成绩。但是与西方发达国家相比，我国航空管制自动化水平不高、发展速度较为缓慢。这就需要国家加大对航空领域的经济和技术投入，进而满足空中交通需求。 1 我国空中交通管制自动化发展现状 在管制系统中，航空器是其管制对象。因此空中交通管制自动化水平和管制服务质量直接关系各类航空器的航行安全。我国空中交通管制模式以“统一管理”为主，即由专人指挥、专人管理。其最高领导机构为国务院，管制领导者为空军。此外，为进一步保障管制服务质量和自动化水平，国家颁布和实施了相关基本准则。 随着市场需求的增加和航空公司规模的扩大，国内航班数量逐渐增多，从而对航空管理制度的要求和制度更加严苛。现阶段航空公司的空中管理制度不够完善，这是阻碍我国航空事业发展的P键因素。将自动化技术引入空中监管体系，不仅大大提高了自动化管理水平，还在某种程度上弥补了空中管理制度的缺陷。 传统的空中监管工作由人工操作实现，但是这种管理方式无法满足现代化航空事业的需求。自动化技术的引入，既可以有效减少管理人员的工作负担，又可以促使空中管理模式向现代化、数字化、智能化方向发展，进而逐渐代替人工操作管理模式，这是现代社会的发展趋势。它主要是指利用现代科学操作理念，以计算机作为辅助操作工具，对航空器进行智能化操作与管理。目前，随着现代科学技术的不断发展，我国的网络技术日趋成熟，开发和研制了一套科学化、现代化的空中管制系统。自动化监管系统的科学应用，对于加快我国航空事业的发展具有积极的促进作用。 2 交通管制自动化定义和特点 2.1 定义 现阶段，将自动化技术引入空中交通管制体系，不仅可以满足人们的出行所需，还可以为空中运输提供便利性。空中交通管制工作展开的出发点和落脚点是保障空中交通安全。所谓交通管制自动化是指利用现代信息技术加强对资源的整合、展开信息和行为监控等一系列管理活动的总和。站在管理结构角度来讲，空中交通管理内容包括四方面内容：一是管理者；二是管理目标；三是被管理者；四是管理活动。 2.2 特点 就空中交通自动化特点而言，主要从优点和缺点两个角度展开探讨。 首先，优点。空中自动化的产生与利用，逐渐代替了人工监管模式，从而大大减少了监管人员的工作量。工作任务量的减少可以一定程度上减少人力的支出，进而为航空公司节约人力支出，减少不必要的开支。另外，人的工作时间的注意力集中时间有限，加之工作疏忽和大意，在监管过程中容易出现差错，进而造成安全事故。现代化设备和技术的引入，可以有效避免人员疏忽造成安全事故的发生。即使空中拥有大量的飞行器或者航空器，采用自动化操控技术，可以避免交通堵塞情况的发生，并有效减少飞行风险。自动化技术结合了全国管理人员的经验和智慧，其事故防范经验丰富、处理紧急事故的能力较强。 其次，缺点。自动化技术和设备的引入，带给航空公司的影响是双面的，既要积极的一面，也有负面影响。假设我国正处于战争阶段，或者供电系统出现问题之后，空中交通自动化系统也会随之出现相关问题。航空器不能正常运行、自动化设备仍然需要人工操作。加之我国交通管制人员过分依赖自动化设备，但是航空公司并没有加大对管制人员专业技能和综合素质的培训，导致管制工作不够科学化，从而造成安全事故。除此之外，在管制过程中，自动化设备出现问题之后，航空公司没有及时安排人员填补空缺，其后果不堪设想。 3 空中交通管理自动化人的因素和未来展望 3.1 人的因素 人的因素主要包括通过对人的了解、以及对自动化设备运行限制因素的分析，进而提高自动化程序的运行效率、改善空中飞行环境、降低安全事故发生率、降低飞行风险等。 在管制体系中，人的因素尤为重要，甚至在空中交通自动化出现问题时，人的因素占据主导地位。因此在日常管理中，应引入“以人为本”管理思想，不能完全依赖自动化设备和技术，应实施“人员操控为主、现代化设备和技术为辅”的管理模式。即使在面临突发事故（比如停电）时，都可以做到临危不惧、不慌不乱，进而保障飞行器安全稳定运行。这就要求管制人员不断加强学习，熟悉设备的操作流程。对于航空公司而言，应加大对管制人员专业技能和综合能力的培训，在关注管制人员基本操作能力的同时提高管制人员的综合素质，从而为培养一批综合素质高、专业能力强的空中交通管制队伍奠定坚实的基础。除此之外，在后期人才选拨中，应加强对管制人员岗前、岗位培训，并按照国家制定的相关标准严格执行，进而促进我国航空事业的长远发展。 3.2 未来展望 实现空中交通管制自动化是现代化社会的发展趋势。相较于国外发达国家而言，我国的空中管制制度不够完善、管理模式不够创新、研究力度不够深入，这就需要国家家对空中交通管制自动化技术的投入，并在实现自动化管理的同时不能忽略人的因素。在未来发展过程中，可以利用卫星定位技术和雷达技术，为空中交通管制系统注入新鲜的血液，并加强对交通管制人员的综合能力培养。 结语 在空中交通管制过程中，影响管制效率的关键因素为人的因素和技术因素。因此在积极引入现代化设备和技术的同时，不能忽略人的因素，应采用以人为本理念和管理思想，加大对管制人员专业技能和综合能力的培训，在关注管制人员基本操作能力的同时提高管制人员的综合素质。进而提高自动化程序的运行效率、改善空中飞行环境、降低安全事故发生率、降低飞行风险等，从而推动航空事业的长远发展。 空中交通论文:空中交通管制工作中空管人员的压力源与管理措施 [摘 要]空管人员在管制工作中承受着许多压力，这些压力要求空管员自身通过不断调整心理与生理应激反应的方式更好的适应工作，以此才能有效确保即便在重压负荷下，空管员同样可以维持高度警觉与警戒。本文对空中交通管制作了简要介绍，分析了引起空管员压力的主要因素，并作出压力管理措施的探讨，希望可以对相关人士起到一定的借鉴参考作用。 [关键词]空中交通管制；压力源；管理方案 引言 所谓的空中交通管制，实际上是指管理和控制航空器在空中的一切活动，这里面也就包含了管制业务与飞行情报，同时还有告警业务。但由于空中管制工作强度非常大，专业性技能的各项指标要求高等因素，使得此方面工作的空管员压力很大。 1 空中交通管制 1.1 空中交通管制概况 很多人都认为飞机在天上能够随意飞，实际上并非如此，如路上车辆行驶的交通规则一般，飞机在天上也是有着必须遵循的交通守则。同样要接受专门机构的指挥和调度，也就是所谓的空中交通管制。此制度是依照规定的飞行计划，管理与控制飞机在控制飞行中一切活动的机构与设施。此制度主要是用于避免飞机和空中飞机同地面障碍物出现碰撞的情况。同时合理利用空域，确保空中交通运输安全有序。 1.2 空中交通管制系统 第一，其通过借助通信与导航技术配合着监控手段，能够更全面的对飞机一切飞行活动实施监视与控制，有效提升飞行的安全保障，确保健康有序飞行。第二，为了更加符合飞行安全方面提出的要求，以及满足航空运输不断发展过程中产生的需要，同时为了更好的处理空间飞机数量增多的问题。第三，合理划分飞行航线的空域区域，包括了塔台、航路、进近等众多管理区，并且按照管理区自身情况安置相应的雷达设备。第四，间隔划分空域，使飞机间水平与垂直两个方向间隔构成空交管理基础。第五，空交管理系统由导航设备、地面控制中心与雷达系统等几部分共同组合而成，实现监视、识别以及引导覆盖区飞机的目的。 2 引起空交管理职员压力的主要原因 2.1 工作强度大，各项技能要求高 空交管制，本就属于高强度工作行业，除了对从业人员的专业技能与知识水平要求较高之外，还需要拥有高水平的认知属性。每个空交管制员自身认知与操作程序都是根据管制航空器数量，以及需要解决问题数量、复杂性等因素的差异而不同。当其与他人交流产生问题时，管制员需通过改变操作方式的方案形成属于自己的飞行信息处理程序系统。此种工作实施建立于可以精准应用规划与程序基础上的，同时拥有根据不同环境条件的灵活判断能力，这基本上都需在时间压力下完成，从而也就很容易引起空交管理职员的压力。 2.2 危险性高、责任大 空中交通管理是一项对责任感要求较大的工作，这不仅是由于会导致重大经济损失，还因会产生生命危险。就@方面的调查结果而言，管制员通常感到压力较多的两方面是操作与组织结构。前者压力重在交通负荷峰值阶段的时间压力、违背规则与设备自身局限性、可靠性等方面。后者压力则是需要倒班，容易引起角色冲突。缺少高负荷的工作经历也容易引起压力。管制工作过程中承担的压力不但会减少工作的满足感，还会影响到表现与安全。 3 空中交通管制工作者的压力管理举措 3.1 自我调节 空中交通管制工作者可以通过自身的自我压力管理有效减轻心理与生理负担。比方说，培养自信心，民航业属于高压行业，无论是飞行员还是机务人员等均会对飞行安全产生影响。而地面服务之类的工作人员同样压力大，不仅需要直接面对各种类型的旅客进行细致的服务工作，还需面临紧急情况时临危不乱。在这样责任巨大、紧急情况常有的工作过程中，拥有从容的心态也就非常重要。因此通过培养职员自信心的方式进行自我管压。除此之外，还可以运用放松方法。毕竟空管工作时刻处于高度紧张中，有些空管员甚至休息时间在梦中都会梦见飞机相撞之类的，得不到放松。因此也就可以通过瑜伽、按摩以及正确呼吸方式等外力调节身心，控制紧张感。并且必须保持健康生活方式，以此才能更好的保障空管员大脑清晰，时刻能进行紧急应对，让身心得到有效调节。 3.2 帮助班组人员疏通并管理压力 想要有效帮助班组内管制员合理管理压力至少需要做到两点，一方面班组主管要根据具体情况为下属制定合适的工作目标与科学合理的工作标准。然后在实践过程中合理调整工作量，最大限度让空管员能力同工作内容、工作量成正比关系。另一方面，营造出良好的工作环境有利于帮助空管员进行压力疏通管理。就之前谈论的合理分工就有利于缓解压力，还有让空管员学习时间管理等方式也有利缓解压力。管制员的理想工作状态，不仅需要心态乐观，专业功底扎实，心智成熟，还需要良好氛围的工作环境，高效和谐的组织架构，合理培训与沟通，适当的支持等，才能促使管制员形成这样的工作状态。而在空管人员工作中产生的负面情绪、不当行为等，管理者可以从旁加以帮助与疏通，例如引进一些适用的心理辅导方法等。毕竟面对自我调节不足时，适当的外力可以更有效帮助空管员管理压力。 比方说，通过改善组织内部的工作环境与条件，可以适当降低甚至于消除工作条件为空管员造成的压力。同时，在组织制度与程序上也可以帮助空管人员缓解压力，增强过程管理。其次，从企业文化着手也是一个不错的方法，通过营造良好有利的企业文化氛围，适当鼓励与帮助空管职员增强心理保健能力。虽然上诉减压方式不一定短时间就让企业出效益，但却可以让空管员更轻松从容的开展工作，有利于调动空管员的工作主动性与积极性，促使空管员全身心投入工作中。 结语 为了让空管人员能够以充满激情与动力的方式全身心投入到空中交通管制工作中，不仅需要空管人员自身学会管理压力、调节状态，还需要通过改善工作环境等外部力量的帮助实现缓解压力的目的，帮助放松心情，调动空管员的积极性与主动性。 空中交通论文:浅谈空中交通管制中管制习惯的重要性 摘要：随着人们生活方式的变革，航空业在经济发展中的作用日益凸显，加强空中交通管制水平已势在必行。有数据显示，我国每年发生的空中交通运输事故，四分之一左右是由空中交通管制不当导致的，当前航空事故数量不断增加，保证航空事业的安全顺利发展已成当务之急，本文通过概括工作中常见的管制员的不良习惯、这些不良习惯的危害等，进而明晰良好管制习惯的重要性，最后归纳总结出几点培养良好管制习惯的重要措施以供参考。 关键词：交通管制；管制习惯；重要性 空中交通管制是指利用GPS、通信技术等科学技术手法，对飞机飞行活动进行监测以及控制，保证飞机空中飞行的利进行。在飞机航行的过程中，空中管制对于保证飞行安全，减少航空事故发生意义重大，所以空中管制作用的有效发挥已成为近年学界探讨的重要议题。 一、空中管制中管制员存在的问题 （一）具体问题概述 在空中交通管制工作中，常会出现交通管制员管制不当的情况，无疑给空中交通安全带来了不小的隐患。究其原因，可谓林林总总。哪些原因导致管制不力，笔者看来可以概括为三点―“漏、忘、错”。 首先，“漏”是疏忽大意的过失，其指在空中管制工作中，空中管制人员遗漏了工作的重要流程或细节。这样会造成流程的缺失，极有可能导致航空事故发生；第二，“忘”为一种无意识的行为，是在空中管制工作中，管制人员因忘记具体的事项，工作中记忆力出现短暂性模糊或注意力分散，如没有准确的把控飞机的数量及航道的使用情况等；第三，“错”为一种有意识的行为，是在具体工作中，管制人员具体操作中发生失误，会给飞机驾驶员以错误的指令，进而产生安全隐患。“漏、忘、错”的存在可能会使管制员无法有效的对飞行中的飞机发出指令，造成空中交通的混乱，严重者则可能引发交通事故。 （二）原因分析 空中管制员工作中“漏、忘、错”问题发生，是在多种因素的作用下而出现的。例如：管制员在飞行操作中失误；又如管制员人流更换情况比较频繁，使新人员难以适应。归根结底总结为三大因素：人、机和环境。另一个角度来看。这三大因素也可归纳为两类，即人的不安全行为和物的不安全状态，其中人的不安全行为作为主观的因素是受空中管制员的状态所影响的，我们在下文中重点分析人的状态对空中管制的影响即管制习惯。 二、管制习惯在空中交通管制中的重要作用 笔者首先来分析习惯的养成。所谓习惯，是一个人在生活中长期形成的，它决定了一个人的性格、品质等等，作用不可小视。？习惯是一种自然而然的行为方式，是反复作用而形成的一个人的固有的思维方式，习惯能够让人把这种固有的行为意识映射到实践中去。反观管制习惯，良好的管制习惯是管制员在长期的日常职务的执行中养成的，对于其交通安全意识的养成起着重要的作用。在这一过程中也可能养成不良的行为习惯，不良的管制习惯则会导致空管员行为的失当，若空中管制员的行为不当，极易诱发空中管制的不安全问题。因此，在空中管制中，管制员养成良好的习惯，对于保证航空工作顺利安全进行具有至关重要的作用。 另外，空中管制是一项非常系统的工作，每一个环节的处理都应谨慎小心。虽然，影响空中管制工作不安全因素繁多，空中管制人员的行为是其中很重要的一点，而且是至关重要的方面。在以往的实践中我们可以观察到，空中管制实现的流程涵盖以下方面：首先是在空中管制命令，接着空中管制人员接收命令，并根据空中交通情况，做出明确的判断，并结合自己的实践经验，以正常的工作流程为指导，选择有效的应对措施解决空中交通问题。在处理空中交通冲突过程中，空中管制人员会受到自己的工作习惯、自身工作经验等因素的影响。若为良好的工作习惯，能保证管制工作高效高质量的完成，可有效减少事故发生；若为不良生活习惯，在遭遇紧急情况时，管制人员不能做出明确的决策，甚至可能因为紧张而导致决策上的失误。综上，一个良好的行为方式对于空中管制员来讲十分重要，习惯成.自然，它影响着管制员工作的每一个环节，而且，每一个环节都不能够出现纰漏。 三、解决管制员工作中问题的改善措施 良好习惯的养成是一个潜移默化的过程，它需要时间的积淀。下面我们分析什么是良好的管制习惯。首先，应清楚的知晓所管辖区域的航班及这些航班的航线。第二，要准确的掌握飞机飞行过程中的情况，其中包括天气情况、飞机机体情况、旅客情况等等都需要进行一一的排查。第三、针对出现的突发状况，协调各方，做好空中管制工作。 （一）对管制人员进行有效监督 管制人员是空中管制的主体，其重要性前文已作阐述，要对新员工进行岗前培训。培训过后要给他们一定的适应工作的实习时间，切忌立刻上岗操作。等到管制员工已全面掌握管制基础知识后，要求他们按照规范的工作流程实施操作，做好管制工作，及时发现管制人员工作中存在的问题.另外，在管制的岗位上，需要设置专门的监督岗，对工作人员的工作进行监督，发现问题应及时纠正，保证工作的科学、规范化。 （二）加强技术培训，提高管制人员专业水平及心理素质水平 空中管制人员也应不断在工作中摸索，强化自身素质空中管制人员必须不断提高自身的操作水平、专业技能，才能积极应对管制工作中存在的突发问题，减少航空事故发生。同时有必要加强对空中管制人员的普通话以及英语的培训，提高管制人员的语言表达能力及与人沟通的能力。另外，应增强班组对突发事件的应对能力，灵活处理的能力。最后，增强其抗压能力，使其能够积极的面对特殊的工作环境，这样，可有效减少心理因素对其工作的干扰。 （三）优化班组人员结构 空中管制人员只有紧密合作，配合得当，协调一致，才能保证空管工作科学。群体的力量大于个人，在团队协作作用下可有效弥补个人工作的失误。优化配置管制班组，可以采取以老带新的方式来配置人员，以防因个人的失误从而带来整个机组的损失。另外，还需建立严格的人员管理和考核制度，提高空管人员的工作效率。 （四）做好基础设施的建设工作 俗话说“工欲善其事，必先利其器”，管制工作顺利开展的基础在于良好的管制设备，随着航空技术的发展，班组应及时更新设备，淘汰老设备，提升工作的效率。而且，还要定期组织人员进行新设备的培训，使每一名员工都能够熟练的运用新设备。 结束语：空中管制工作的有效进行是保证航空安全的关键。空中工作人员良好的管制习惯是管制工作有序进行的保障，优化空管员人员结构，强化人员素质，培养其良好的行为习惯势在必行。 空中交通论文:浅谈空中交通管制自动化系统和人的主观能动性 摘要：近年来，随着经济的发展以及人民生活水平的提高，空中交通有了飞跃式的发展，为了更好的促进我国空中交通的发展，自动化系统逐渐在空中交通管制中得到应用，并且取得了许多显著的成绩。但是，在发展的过程中也存在着一定的问题。本文主要讲述了自动化系统在空中交通管制中的作用、人的主观能动性在空中交通管制中的作用以及自动化系统和人的主观能动性之间的关系，以期能够更好的促进我国空中交通行业的发展。 关键词：空中交通管制；自动化系统；人的主观能动性 随着经济全球化的不断发展，各国之间经济交流的机会越来越多，同时各国之间的竞争也越碓郊ち摇？萍加跋煲桓龉家综合国力的重要因素，是影响国际地位的重要指标，因此，各国对科技的重视逐渐提高。近年来，随着经济的发展以及人民生活水平的提高，空中交通有了飞跃式的发展，为了更好的促进我国空中交通的发展，自动化系统逐渐在空中交通管制中得到应用，并且取得了许多显著的成绩。但是，随着空中交通的不断发展，许多问题也随之出现，例如：自动化系统和人的主观能动性之间的关系。这个问题的存在将对空中交通管制产生极大的影响。为了更好的促进我国空中交通的发展，提高我国的综合国力，就必须加强对管制人员的培训，实现自动化系统与人主观能动性的协同运作，进而更好的促进我国空中交通行业的发展。 一、自动化系统在空中交通管制中的作用 空中交通想要有序健康的运转，就必须不断的加强和完善空中交通管制制度，只有不断的完善交通管制制度，才能保证各个部门协调有序合作，才能保证飞机正常运行，减少安全事故的发生。近年来，随着经济和科技的不断发展，自动化系统在空中交通管制中的应用越来越广泛，极大的促进了我国空中交通行业的发展。 自动化系统在空中管制中的应用能够极大的减少管制人员的工作量，减轻他们的工作压力，降低了人员费用的开支，提高了管制系统的运作效率。而且，自动化系统的应用，使得信息的收集、处理更加的简洁迅速，对于出现的问题能够做出及时的反应，极大的减小了事故发生的概率。同时，自动化系统在空中管制中的应用，能够促进我国航空事业的发展，极大的提高我国的国际竞争力。但是，在自动化运用的过程中，也存在着一定的负面影响，例如，管制人员过于依赖系统，自身的能力有所下降，在面对系统无法解决的问题时，会束手无策。因此，为了更好的促进空中交通行业的发展，不仅要运行空中自动化，也要加强对管制人员的管理和培训，只有这样，才能更好的减少或者避免自动化系统带来的潜在危险。 二、人的主观能动性在空中管制中的作用 目前，科技是衡量一个国家综合国力的重要因素，是提高一个国家国际地位的重要条件。因此，各国逐渐加大了对科技发展的重视，科技应用的领域也在不断的扩大。近年来，空中交通行业中的科学技术有了很大的进步与发展，自动化系统不断应用，这无疑大大促进了该行业的发展。但是，在自动化不断运用的过程中，相应的问题也在逐渐的显现。例如：设备的运营寿命、老化等问题，这些问题的存在将大大的降低空中交通的安全系数。因此，需要重视和发挥人的主观能动性。 近年来，空中管制的范围在不断的扩大，空中飞行管理也逐渐被包括在内。飞机在运行的过程中，会出现各种各样的问题，有些问题自动化能够自动解决，但是有些问题的出现，自动化并无法解决。这样，管制人员的重要性就充分的体现出来，管制人员在接收到警报信息之后，可以对信息作出判断，并且及时有效的采取一定的措施，避免事故的发生。但是，由于管制人员自身的局限性，使得自动化系统的优势无法得到充分的发挥。因此，需要加强对管制人员的管理和培训，不断提升他们的综合能力和职业素养。空中交通的安全有序进行，需要硬件、软件以及管制人员的共同配合。人在整个的空中管制过程中，发挥着主导性的作用，人为因素是否能和其它因素相互协调好，是整个空管系统正常运作的关键。换句话说，在空中交通管制系统中，管制员工作的实效性将关系着整个空管系统运作的效果。 三、空中交通管制自动化系统与人的主观能动性之间的关系 随着我国经济的不断发展，科学技术的不断进步，自动化系统在空中交通中的运用也越来越广泛，这无疑会大大减少管制人员的工作量，减少他们的工作压力。但是，在其运用的过程中，问题也逐渐显现。例如：管制人员在运用自动化系统的过程中，会逐渐的产生对其的依赖，从而使自己应对问题、解决问题的能力大大的降低；管制人员在运用自动化的过程中，由于受自身条件的限制，有时并不能将自动化系统的优势充分的表现出来。因此，为了更好的促进空中交通行业的发展，需要正确的处理两者之间的关系。 为了更好的促进空中交通行业的发展，协调两者之间的关系，目前，我国采取了一种叫做人工介入的方法，即以人为中心的自动化系统。这种方法主要是以人为中心，在此基础上，提供自动化协助。这样，在自动化的协助之下，管制人员能够充分的发挥自己的主观能动性，在出现紧急问题的时候，能够在技术的帮助之下及时有效的解决问题。这种方法的运行，能够大大减轻管制人员对于自动化的依赖，能够更好的保证飞行安全。但是，也存在着一些问题，由于管制人员自身的经历、学识、工作经验、综合能力以及职业素养之间存在着差异，这就使得管制人员的运用自动化的过程中无法将自动化的优势充分的展现出来。飞机在空中运行的过程中，会出现各种各样的问题，只有以人为主导，充分发挥自动化系统的辅助作用，才能更好的促进空中交通的发展。 在这样的情况下，航空部门要不断的对管制人员进行培训，加强对其的管理，从而提高管制人员的综合能力以及职业素养，使得自动化系统的作用能够充分的发挥。而且，还要正确的引导空中管制自动化系统和有关工作人员之间的配合，使得双方工作顺利进行，工作效率显著提高。 总之，空中交通管制自动化系统与人的主观能动性相辅相成，空中管制人员离不开自动化的辅助，自动化也不可能脱离管制人员而独立存在。为了能够使自动化的优势充分展现，管制人员需要不断的提高自身的综合能力以及职业素养，提升自己的专业技能，减少问题的出现。管制人员在工作的过程中，也要依靠自动化的协助，保证空中交通的安全问题。 结束语：空中交通管制自动化系统极大的促进了空中交通行业的发展。但是空中交通的有序发展仅仅依靠自动化系统是远远不够的，它还需要发挥人的主观能动性。因此，在运用自动化的过程中，航空部门也要加强对空中交通管制人员的培训和管理，使其在面对突发状况的同时能够充分的发挥人的主观能动性。只有这样，才能更好的保证航班的安全运行，促进我国空中交通行业的繁荣发展。 空中交通论文:空中交通管制服务与航班延误 摘要：随着经济的迅速发展，现阶段人们的出行方式趋于多元化，而在众多的出行方式中，航空服务有着便捷的优势，因此航空服务已经成为人们高效便捷的首选出行方式，而各种因素限制着航班的正常运行，然而空中交通管制服务是决定航班正常运行的决定性因素，航班的延误问题成为社会广泛关注的焦点之一，仅仅次于安全之后，本文通过对空中交通管制服务的分析，同时对减少航班延误采取有效的对策，促进航空服务产业安全高效为乘客服务。 关键词：空中交通管制；航班延误；流量控制；措施 引言 随着人们出行方式的不断更替，航空服务已经在人们生活中有着不可替代的地位[2]，航班延误通常定义为时间误差为30分钟，而造成整个航班延误的因素是多样性的，有地面塔台的控制及空中交通管制系统，同时还有外界因素的影响，比如雾霾和雷电天气的影响，因此如何防止航班延误的现象出现则成为人们关注的焦点，同时现阶段航空服务的优势正在逐渐减弱，比如高铁时代的到来，铁路行业与航空服务业形成激烈竞争，因此提升航空服务业的服务效率已刻不容缓。 1.空中交通管制服务的意义 在飞机刚刚投入使用初期，当时飞机数量比较少，同时航班次数较少，对于空中交通管制服务的概念比较模糊，空中交通管制服务概念没有建立。随着航空服务系统的不断完善，飞机成为人们主要出行方式之一[2]，航空运输范围越来越广，为了保证交通安全，则要依照空中规则来制定一套服务航空运输的制度，从而出F空中交通管制这一概念，在航空运输过程中辅助飞行员完成飞行任务，推进航空服务业稳态发展。 2.空中交通管制对航班延误的影响及产生原因 2.1恶劣天气情况下空中交通管制对航班延误的影响 恶劣天气对航班延误有着重要影响，恶劣天气的构成要素是多样化的，比如雾霾，雷电天气，大风等。在恶劣天气的情况下，很难达到飞机的飞行条件，因此如果没有一套可行的应急方案，则会直接造成航班延误情况，甚至造成航班取消，比如恶劣天气中的雾霾情况，只能推迟航班或者取消航班，在雾霾中飞机无法根据塔台发出的信号做出准确飞行，这样则对飞机的飞行安全构成威胁，同时能见度过低，飞行员无法准确辨别飞行方向，而在大风的情况下，对于航班也是有着严重影响，因为飞机主要依据气流之间的气压进行飞行，而飞机对空气空气动力要求极高，在恶劣条件下，飞机的飞行条件没有达标，因此无法进行正常的飞行，同时飞行员缺乏经验，对于出现的危险情况如果不能够及时采取有效的措施，则会推迟航班，造成航班延误。 2.2航空管制对航班延误的影响 根据航空网数据显示，我国对于航空管制十分严格，有着严格的地域界限和时间控制，在民航运行过程中是个普遍的现象，比如在军事演习区域是严禁民航私自的出现，同时在军事演习过程中对于部分地区实行定时开放，少则几小时，多则甚至几个月，这样的管制制度对于民航的正常运行产生不利影响，大大降低了航空服务的效率，据调查显示我国作为民航的空域面积仅仅为总面积的百分之二十，对于空域的有效利用率偏低，这样则束缚了民航领域的稳步发展，因此只有解除航空管制，这样才能够把空域面积使用到最大化[3]，可以减少不必要的航班延误，在服务效率上得到提高，提升航空服务的竞争力。 2.3空中管制与其他部分协调不当对航班延误的影响 在民航运行过程中，不仅仅需要飞行员的准确判断能力，同时还需要地面塔台和空中雷达信号反馈回来的信息进行加工然后辅助飞行员操纵飞机，保障飞机安全飞行，这几大系统辅助航空公司完成航空服务，因此各部门之间的密切合作对于航班的安全运行有着重要作用，在飞机由起飞到安全着陆都需要各部门之间的密切合作，塔台初步对起飞条件进行观测，对于飞机的各部分检测数据进行分析，然后反馈给信息处理中心，从而为飞机飞行保驾护航，倘若各部门协调出现问题，必然会出现旅客滞留，甚至引发不安全事故，扰乱了社会的正常秩序，因此空中管制与其他部门及时协调在飞机飞行过程中尤为重要。 3.对于航班延误的应对策略 3.1提高管制人员的认知能力 管制人员的认知能力对于飞机安全飞行极为重要，而认知能力包括思维能力，知觉，想象力等方面，对于雷达显示和飞机所处位置，及飞机飞行过程中反馈回来的信息，管制人员应该有敏锐的知觉，通过敏锐的知觉，准确判断出飞机所出现的问题，在整个管制工作中，认知能力事管制人员的基本素质，也是完成管制过程中必不可少的基本素质，同时另外一个记忆力也是认知能力的重要组成部分之一，如果管制人员对于每架飞机的状况进行记忆，如果在飞机发生状况时再挨个排除，那么将会延误时间，记忆包括对飞机部件，飞行允许速度和高度及航空器之间的关系，因此管制部门要对管制人员的记忆力逐步培养，提升管制人员的综合素质，促进航空服务行业稳态发展[4]。 3.2提高管制人员的判断能力 飞机的每一次飞行都需要很多道工序，首先要对于飞机的起飞速度及飞行高度根据气候条件做出合理分析，然后所有信息进行整合，为飞机安全飞行保驾护航。而判断能力对于管制人员特别重要，飞机飞行过程中往往会遇到各种意向不到的状况，比如遇到恶劣天气的影响，如同作战一样，遭遇的情况稍纵即逝，错过最佳的补救时机，因此必须提高管制人员的判断能力，对于突发的状况，根据以往的经验，找出解决方案，因此要提高管制人员的判断能力，首先要拥有良好的知识储备， 同时有着丰富的实际操作经验，运用准确的判断力为航班服务[1]。 3.3提高空中管制人员的应对能力 空中管制人员的应对能力是基于认知能力和判断能力之上的又一个重要能力，顾名思义则为管制人员对飞机的状况采取的措施，在飞机飞行的过程中，管制员发出的每一条指令都是根据飞机所处的飞行环境和飞行状态所决定的调整方式，在整个飞机飞行过程中，时刻考验着管制人员的应对能力，比如在飞机飞行过程中遇到雷暴天气，如果空中管制人员没有较好的应对能力，遇到这一恶劣天气，不能够及时制定一套应急方案，那么对于整个飞机都是十分危险的，对于乘客的安全也是一种威胁[5]。同时应对能力直接决定了航空服务的服务质量和效率，可以降低航班延误的情况出现的概率，因此管制人员的应对能力对于航空服务有着重要影响。 4.总结 本文通过对空中交通管制服务与航班延误的分析，随着经济的高速发展，飞机在人们的出行中扮演着重要角色，而对于延误航班的因素是很多的，比如雷雨天等恶劣天气，因此要避免这些因素的限制，消除对于飞机飞行的不良因素的影响，尽可能减少航班延误的情况出现，空中管制要与其他部门及时及时交流，保证飞行安全，提高服务质量及效率，提高竞争力，建立良好的民航口碑。 空中交通论文:浅谈空中交通管制员的职业素质要求 摘要：空中交通管制是一个非常重要的领域，同时，专业性也是非常强的。近年来，我国的民航事业发展的越来越快，对飞机的安全和稳定运行提出了更高的要求，空中交通管制就是保证这项工作的一道重要工序。笔者根据自己的经验，对相关的内容进行了探究。 关键词：空中交通管制员；职业素质 引言 飞机是我国的重要交通运输方式，以速度快、使用便捷著称。近年来，我国的民航运输量大幅的增长，航班的数量也在不断的增多，这就意味着空中交通管制的任务越来越重，对空中交通管制员提出了更高的要求。空中交通管制员肩负着保证飞机正常运行的重要任务，为人们的乘机安全提供了一把保护伞。本文从空中交通管制员的职业素质要求出发，给出了一定的建议，希望能够对民航事业的发展有所帮助。 1.空中交通管制员的概述 空中交通管制员是我国的民航事业中非常重要的一个部分，对飞机的安全稳定飞行具有关键的作用。其管制的内容包括塔台管制、进近管制以及区调管制。其中塔台管制是负责管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。进近管制是负责飞机里的一些调度车等的进离场的管制。区调管制是向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。可见，空中交通管制员对于机场来说是至关重要的，涉及到工作的方方面面。作为空中交通管制员，肩负着保证乘机人安全的重任，2016年10月发生在上海虹桥机场的两架飞机事故的主要责任方就是空中交通管制员，所以，作为空中交通管制员，必须具有良好的基本素质，来保证工作的有序进行，这也是民航工作中的一个重要的事项。 2.空中交通管制员的基本职业素质 空中交通管制员的工作繁重，而且较为复杂，特别是对紧急处理问题的能力要求更高，所以，影响空中交通管制员的综合素质是包含很多个方面的。我们从三个方面就其基本的职业素质进行叙述。一是空中交通管制员的个人认知能力，二是职业技术素质，三是非技术素质。 2.1空中交通管制员的个人认知能力 个人的认知能力主要是一个人的先天优势，先天优势在某种程度上决定了一个人是否能够从事管制工作。其个人的认知能力主要包括反应能力、心理素质、逻辑判断能力、注意力的分配能力、记忆能力。第一，反应能力。在空中交通管制员的工作当中，经常会遇到突发的事件，这时，就要求空中交通管制员要有敏锐的反应能力，能够及时的获取信息，发现问题，在较短的时间内做出正确的管制决策。这种灵活的反应和应变能力可以帮助交通管制员合理的采取措施，防止事故的发生。第二，心理素质。主要反应在空中交通管制员在工作过程中的心理素质和自我的心理调控能力，这是空中交通管制员非常重要的一项能力。由于机场的突发事件非常多，而且一旦发生，往往预示着事故的产生，同时，在机场的相关事务当中，可能会有很多冲突同时发生，空中交通管制员的心理素质这个时候就起到了重要的作用，在面临安全压力的情况下，他们能够做出准确的判断，从而采取正确合理的方式处理问题，防止事故的发生，不影响飞机的飞行。所以，良好的心理素质和自我调控额能力，可以帮助空中交通管制员迅速摆脱情绪的干扰，保障飞行的安全。第三，是逻辑判断的能力。在处理突发情况的时候，可能会有很多的方案，如何针对当时的情况选择最优的方案就成为了重中之重，这就要求空中交通管制员具有良好的逻辑思维判断能力，可以选择最优化的方案来处理时间，降低了解决飞行冲突的时间，对于保证安全稳定的飞行具有重要的作用。第四，是注意力的分配能力。注意力的分配能力是空中交通管制员非常重要的一项能力，一个管制员往往要管制几架甚至是十几架的飞机，所以，有些飞机之间有潜在的飞行冲突，一名合格的管制员在解决飞行冲突的时候，会分出适当的注意力来关注其他飞机，从而保障了处理飞行冲突的时候，其他飞机的安全。第五，最后，记忆能力。这是对获取信息进行快速记忆的一项能力。在空中交通管制员的工作过程当中，虽然有飞行进程单的帮助，但是仍旧需要空中交通管制员记住飞机的呼号以及飞行动态等信息，保证飞机的安全稳定飞行，这就需要空中交通管制员有出色的记忆能力了。 2.2职业技术素质 职业技术素质是空中交通管制员必备的专业素质。包括管制员的管制能力、飞行冲突和特请的解决能力、监控飞行的动态能力、提供飞行情报服务能力、与其他部分的协调能力等等。上文我们叙述的个人认知能力，都是为了职业技术素质打基础的。空中交通管制员的工作是一项非常繁重的工作，要保证一个机场的安全稳定运行，同时，对飞机在高空中的飞行情况进行监控和处理，而最为重要的就是，在机场和飞机出现紧急状况的时候，空中交通管制员要采取切实可行的最优化方案来进行解决，防止事故的发生，所以，职业技术素质是否过硬是衡量一个空中交通管理员是否优秀的重要的指标。从空中交通管制员的培养开始，就对职业技术提出了很高的要求，算上在大学的四年时间，再到管制单位所接受的新培训，差不多要经历六年的时间才能够胜任管制现场的工作。管制的对象是高速飞行的航空器，要求空中交通管制员要充分掌握飞行空管的理论知识，并且熟悉各种交通管制设备，才能够利用自己的专业知识来及时的处理可能发生的紧急情况。同时，空中交通管制员必须具备较强的立体感和空间想象力，将所@得的航空器位置信息在脑海中转化为立体图像，另外，空中交通管制员所获得的航空器信息量往往较多而且复杂，将这些信息全部转化为立体图像需要管制员具备更清晰的头脑，准确地鉴别出每一架航空器的当前位置、高度、飞行速度和飞行方向等信息。这些职业技术素质对于空中交通管制员来说是至关重要的，也是他们从事这项工作所必备的素质，所以，民航系统要对空中交通管制员进行定期的技术培训，以提高他们的各项能力。 2.3非技术素质 所谓的非技术素质，就是相对于职业技术素质而言的，在空中交通管制员的日常工作当中，除了必备的个人能力和职业素质之外，还需要很多辅助的非技术素质来帮助他们更好的工作，往往这些非技术素质是更加重要的。例如，在空中交通管制工作当中，往往会涉及到与各个保障部门之间的协调以及合作，这就要求空中交通管制员具有良好的合作协调能力和人际沟通能力，保证工作能够顺利开展。同时，空中交通管制员还要有出色的领导和管理技能、决策技能、以及情景意识的技能，辅助工作更好的完成。个人的认知能力、职业技术素质和非技术素质，空中交通管制员的必备素质，也是保证他们开展工作的关键。 结语 空中交通管制员对于民航行业来说是至关重要的，良好的职业素质将直接影响到他们的工作质量，空中交通管制员要从个人认知能力、职业技术素质以及非技术素质三个方面来进行提高，从而更好的完成自己的本职工作，保证乘机人的安全。 空中交通论文:空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究 摘 要：随着社会经济的快速发展，在运输领域当中，航空运输已经取得了较大的进步，随着我国空中交通运输量的不断增大，空中交通所面临的环境也日益复杂。在这样的背景下，人们对于空中交通安全问题就更加关注。空中交通管制是维护空中交通安全的重要手段，能够从源头上避免空中交通事故的发生。利用有效的空中交通管制，采取有效的模式及方法，对安全风险进行及时的预警，对于维护空中交通安全发挥着重要的意义。 关键词：空中交通管制；安全风险预警决策；模式；方法 前言：航空\输是一种较为先进的运输方式，具有快速、高效、便捷等特点，因而近年来受到越来越多人的选择。随着我国空中交通流量的不断增加，在对人们交通需要进行满足的同时，也给空中交通的安全性造成了更大的压力。由于飞行间隔的缩短，飞机在飞行过程中，一旦无线通信受到干扰，或飞错高度层，将很有可能造成空中交通安全事故。空中交通管制作为确保空中交通安全的重要手段，其安全风险预警决策模式及方法至关重要，对于空中交通安全的维护也有着重要的意义。 一、空中交通管制安全风险的概念及特点 空中交通管制安全风险指的是在一些因素的影响下，空中交通管制系统发生故障，进而引发空中交通安全事故。在空中交通管制当中，安全风险评估主要是对空中交通安全问题进行预警，通过风险来预测事故。有效的控制交通风险，能够使安全事故的发生得到有效的降低。在空中交通管制当中，发生安全风险的原因较为复杂，在进行判定的过程中，应结合系统安全原理及经验，准确分类安全隐患。对于事故发生原因，应对外界因素进行全面考虑[1]。由于空中交通安全问题的诱因、机制、层次较为复杂，因而空中交通安全问题的产生因素往往相互结合，形成更为复杂的系统。在空中交通管制系统中，包括了外部系统及内部系统，外部系统指的是其它航空公司的航线，内部系统则是指环境、气候等条件。 二、空中交通管制安全风险预警的现状 空中交通管制的主要目的，在于对空中交通的正常秩序进行维护，避免不同航空器时间发生相互影响或安全事故。预警理论最早出现于经济领域，从20世纪60年代开始，逐渐向安全领域转变，并且在预警信号指数、扩散指数、合成指数等出现的基础上，逐渐产生并得到发展。在空中交通管制当中，风险预警能够发挥出重要的作用。在空中交通风险预警管理当中，主要包括了安全信息传递、风险控制效果评估、控制风险、寻找风险源、风险等级评估、潜在风险源识别等内容。通过预警能够对安全事故潜在的诱因、征兆等进行判断、识别、监测、报警。同时，预警机制还能够对不良的发展趋势进行自主预控和矫正。相关研究表明，对系统安全评价早期预报、早期预测进行加强，采用蒙特卡洛、数学运算等方法进行计算，从而能够更加快速、准确的识别和评估安全事故。 不同的国家和地区在设计与管控空中管制安全风险预警模式的过程中，会采用不同的方法和手段。例如，在欧洲空中管制当中，对监测技术、预测技术等进行了应用，对空管风险的评估与控制，采用了系统化、结构化的方法进行。在美国安全飞行基金会，则利用了相互关系、飞行风险评估系统的模糊专家系统，能够采用定量化的方法比较飞行风险，从而更为有效的预警和管理整个组织的安全风险。目前，在空中交通管制安全风险预警当中，主要注重给予评估方法的模型预警、构建相应的指标体系、开发相应的预警技术。不过，在具体的应用当中，依据指标类型对风险监控方法的选择，以及针对风险特征对针对性指标体系的建立等方面，仍然存在着一定的不足。因此，在未来风险预警决策机制的开发和执行当中，应当注重对其实践性、针对性的提升。 三、空中交通管制安全风险预警决策模式 （一）空中交通管制安全风险预警决策模式的概念 在进行某项决策的过程中，实际上就是为了解决相关问题，对备选方案进行设置，然后经过全面思考，选择最为合适的方法执行。在空管安全风险预警决策中，应对空管自身特定风险特征加以考虑，采用现代化决策手段，对方案进行优化和选择。在空中交通管制安全风险预警决策当中，主要包括了界定指标阈值、选择预警决策器、确定风险指标等，这些缓解都能够对预警技术进行优化，从而使预警决策具有更高的精确性和准确性。空中交通管制安全风险预警决策机制，是在空中交通管制安全风险预警的不同阶段，合理分析各种可能对预警效果产生影响的因素，通过现代化的决策手段，对最优方案进行选择，以取得更为理想的预警效果。 （二）空中交通管制安全风险预警的目标及模式 在空管安全风险预警决策当中，主要的目标在于不同空管阶段中的决策对象，对可能影响预警信号结果的因素进行分析，采用现代化决策手段进行判断和优化，从而使预警管理系统能够发挥出更高的效能。在空管安全风险预警决策模式中，主要是为了避免虚警、漏警的发生。预警决策模式应当对预警输出信号准确性加以确保。在预警决策模式中，预警部门首先对预警对象进行确定，并根据预警对象，对相关的数据资料进行收集和整理，然后结合最初设定目标，对最优预警方案进行选择。在安全风险预警模式当中，具有较为显著的优势，风险预警装置可以对数据处理发挥作用，对某一时段风险特征最明显的影响因素进行找出，基于重点的监测。同时，风险预警系统在持续进行监测的过程中，针对不同指标类型，能够对最佳警告阈值进行确定，通过不断的优化和调整，实现预警决策模式的最优化。 （三）空中交通管制安全风险预警决策模式的构建 空中交通管制主要是为了维护各类航空飞行器的运行秩序，从而确保空中交通安全。随着空中交通事业的快速发展，空中交通事故的发生率也在逐步增加，因此，空管部门对于空中交通管制也越来越重视。对此，应当构建空中交通管制安全风险预警决策模式，从而更好的维护空中交通安全[2]。空中交通安全风险是一种比较常见的情况，具有较为复杂的诱发原因，为了更为有效的确保空中交通安全，就应当更为有效的控制空中交通管制的安全风险。空中交通管制具有十分明确的目标，在确保航空器安全运行的同时，对交通管理系统进行有效的构建，使空中交通管理效率得到提升。 空中交通管制安全风险预警决策模式，和空中交通管制系统是相配套的，其中融合了气象管理、通信技术等方面的知识与技术，实现了多个相关职能部门的合作，能够得出更加准确的安全风险预警报告，使空中交通安全事故发生率得到有效降低。在空中交通管制安全风险预警决策模式当中，具有决策准确、技术先进、信息报送及时、事前预防等特点，能够有效的维护空中交通安全。由于空中交通管制具有较为复杂的工作原理，因而应当对各项交管工作环节进行协调，并为空中交通有序运行提供相应的风险预警方案。具体来说，首先对风险因素进行查找，包括排查、归类等方面的内容[3]。然后要对必要数据信息进行采集，并对信息的有效性进行分析，将无用数据信息摒弃。然后进行相应的状态诊断、风险监控，最后根据实际情况进行分析，如果存在风险隐患，第一时间发出预警信息。 四、空中交通管制安全风险预警决策方法 目前，一些发达国家在空中交通管制安全风险预警决策当中，较为注重空管安全风险事件的类型，他们认为空中交通事故属于一种大概率事件，所以，在研究风险事件的时候，可以采用类似的解决方法，对同质问题进行解决。在空中交通管制安全预警管理当中，风险事件是一个重要的监控变量。目前，空中交通管制安全风险预警决策模式下，通常采取事前预防的管制方法，有效降低了风险事件的发生机率[4]。在一般情况下，由于飞机自身原因所引发的风险事件有所下降，很多是由于军事冲突、雷击等因素引发的风险事件，并且后果通常较为严重。从统计意义上来说，风险事件的发生，往往存在一定的周期性、时序性特点，因而，在空中交通管制安全风险预警决策中，可以采用建立概率统计模型的方法，提升风险预警决策的准确性，从而更好的保护空中交通安全。 结论：随着我国社会经济发展速度的不断加快，航空运输事业也取得了长足的进步，空中交通流量也在逐渐增加。因此，我国空中交通环境日益复杂，给空中交通管制带来了更大的挑战。为了更为有效的确保空中交通安全，对空中交通管制安全风险预警决策模式进行建立，采取有效的管制方法，实现安全风险的提前预警，通过事前控制的原则，降低发生空中交通事故的几率，确保空中交通运行的安全。 空中交通论文:空中交通管制班组安全行为风险告警阈值界定 摘 要：为实现空中交通管制班组安全行为风险告警阈值合理界定，本文对班组安全行为风险类型展开了分析，然后通过建立模式和使用最优分割法完成了告警阈值的划分，以期为预防空管安全行为风险提供参考依据。 关键词：空中交通管制班组；安全行为风险；告警阈值界定 做好空中交通管理，才能够确保空中交通的安全运行。近年来，随着空中交通流量的增长，越来越多的空中交通管制班组也随之建立。而加强班组安全行为风险预防，才能确保空管安全。因此，相关人员还应加强空管班组安全行为风险告警阈值界定问题研究，以便实现班组安全行为风险的有效预防。 1 空中交通管制班组的安全行为风险分析 所谓的空中交通管制班组，其实就是由2个及以上管制人员构成的组别。目前，该类班组容易出现集体决策风险。在开展空中交通管制工作时，成员需达到指令一致性。而在这一过程中，可能出现管制成员正确意见被压制和副班管制员为支持主班决策产生非理性决策行为的问题。这些问题的出现，都可能导致集体决策失误发生，继而导致班组承担团队行为风险。其次，由于个体差异的存在，管制成员之间可能存在沟通障碍，并因此遗漏重要管制信息，继而形成班组沟通风险。再者，空中交通管制班组领导者为空管的基层负责人，如果其领导行为出现偏差，就会导致班组承担领导行为风险。此外，在班组内出现关系冲突时，班组成员可能会因负面情绪出现工作失误，从而导致班组承担相应安全风险。 2 空中交通管制班组安全行为风险告警阈值界定 2.1 风险告警模型的建立 结合风险类型，可以实现空中交通管制班组安全行为风险指标的选取，然后通过咨询专家意见完成指标维度筛选，并通过调查分析完成指标合理筛选。通过研究发现，在对管制班组安全行为风险展开评价时，可从行为风险危险性因子和抵御性因子两方面进行指标划分。而通过从30项指标中选取比例大于50%的指标，则能够获得决策责任划分、职权分工认可度、领导者个性、内在机制健全度、班组领导管理能力、领导者组织协调能力、成员沟通能力和情绪控制能力等17项指标。利用层次分析法对这些指标进行两两比较，则能够获得指标权重[1]。在实际建立风险评价模型时，需要在同一被试群体中完成各指标数字测量，然后实现初始值的标准化处理，以便使各项指标拥有相同量纲和能用于评判的属性值。根据空管班组安全行为风险类型，则可以利用加权综合评价法完成风险评价模型构建。如下式（1）所示，ATCTBRI为风险指数，可反映安全行为风险程度。该指数越大，意味着班组安全行为风险越大。而D、C、B、I、R分别为集体决策行为、班组沟通行为、班组I导行为、班组冲突行为和风险抵御能力的得分，WD、WC、WB、WI、WR分别为各因子的权重。 2.2 阈值界定的研究方法 在界定风险阈值时，可以使用有序聚类的最优分割理论展开研究。具体来讲，就是实现对有序样品的聚类分类，需要利用Fisher算法进行划分的寻找，以确保有序样本不被破坏，并获得最小的分割级内离差平方和以及最大的级间离差平方和。使用该算法确定风险阈值，能够利用固定的划分流程完成阈值分割，可避免人为设置随意性对阈值界定结果产生影响。在实际划分的过程中，需要先对类直径进行定义，即完成不同类的类内离差平方和计算。在此基础上，需要进行目标函数定义，即以各类离差平方的总和为目标函数[2]。在函数值达到最小时，则能确保各类之间具有较大的平方和，从而实现最优划分。最后，可以完成目标分割时的最优取值状态计算，从而完成完成最优分割。 2.3 模型告警阈值的界定 实际界定模型告警阈值时，可对某空管分局的塔台、进近和区调三个部门管制班组展开评估。由于使用最优分割算法需要按照一定标准对风险值进行有序排列，所以还要使用年度安全绩效得分值进行风险值的初始排序。为此，还要使用SPSS17.0对年度绩效分值和风险值的关系进行回归分析。根据回归分析结果可知，可以利用班组行为风险和安全绩效对比关系完成风险值排序，然后利用最优分割理论确定风险的安全阈值。具体在确定风险阈值时，需要以安全绩效为排序标准完成各类变差矩阵计算。比如在确定年龄控制组的安全行为风险阈值时，还要利用风险误差函数和分类级完成递阶计算。在误差函数最小时，分类越合理。通过计算可以发现，在4分割处，误差函数基本已经达到最小。如果继续分割，就会导致检验结果不显著[3]。因此，根据案情绩效评分程度和最优分割结果，可以将年龄控制组班组安全风险告警阈值设定为四个级别，即正常、轻警、中警和重警，阈值分别为≤0.25、0.25-0.46、0.46-0.67和 0.67。采取同样的方法确定管制班组安全行为风险告警阈值，可得到≤0.24、0.24-0.47、0.47-0.66和 0.66四个阈值。 3 结论 使用最优分割方法实现空中管制班组安全行为风险阈值的合理设置，将能避免因阈值设置过松而出现漏警问题，也能避免因阈值设置过严出现虚警问题，因此能够使管制班组安全行为风险得到有效防范。 空中交通论文:空中交通管制安全间隔问题研究 摘 要：近些年来，我国的航空航天事业取得了飞跃式的发展，行业经济增长显著，是我国国民经济体系中不可或缺的重要组成部分。21世纪以来，我国在航空运输量上呈现持续增长的势头，致使空中交通发生拥挤、堵塞、机场延误等多种问题，对航空运行效率、航行安全等都带来了巨大的负担。适度地减小航空安全间隔，能有效扩充空域的容纳量，利于提高航空运输的效率。为此，文章就空中交通管制安全间隔问题进行了分析与探究。 关键词：空中交通管制；安全间隔；问题 纵观当前国际社会的航空安全系统，飞机坠毁、失联等事故时有发生，安全事故的发生概率在逐年提高，尤其是前两年的“马航事件”，被炒的沸沸扬扬。为提升空中交通安全系数，必须采取措施缓解当前空中交通航线拥挤的问题，适度的设置安全间隔，能实现对流量的控制，还能有效改善空中交通管制的压力，确定间隔的具体标准很是重要。 1 空中交通管制安全间隔的基本概述 航空运输是现代交通运输的一种重要方式，其速度快、便捷，受到人们广泛关注。但是，近两年来，飞机失联、坠毁等新闻层出不穷，让人们对航空产业产生了质疑与恐惧。诸多空中交通安全事故是可以通过人为的力量来避免的，其中航线飞机流量大，交通管制员应发挥好自身的调度作用，设置相应的安全间隔，保证飞机或航线间的最小安全间隔。一般来讲，所谓的最小间隔就是以飞机为中心而架设的保护区，并设置最小安全间隔的具体标准，以降低飞机航行的风险系数[1]。在空中交通管制中，安全风险的发生概率较高，导致此类安全风险滋生的因素主要表现在两个层面，一方面是扇区之内存在冲突性的架次，另一方面是在同一扇区内，航空器的间隔设计存在问题，最终滋生安全隐患。本文就安全间隔问题进行分析。相较于发达国家，我国在空中交通管制安全间隔方面的理论涉及很少，间隔标准设置也存在诸多不完善，解决空中交通管制安全间隔问题很是关键[2]。 在空中交通体系中，空域是有限的，若不加强对航班的有效调整与管理，极易导致飞机班次冲突，导致严重的后果，损失惨重[3]。若空域有限，那么所能容纳的飞机数量也是有限的，为避免发生安全事故，必须留出一定的间隔，但是间隔不易过大，过大会造成空域的严重浪费，若间隔过小，容易发生飞机相互碰撞，容易滋生安全事故。针对以上相关问题，应加强对控制交通管制安全间隔问题的控制，增强交通管制人员的安全意识与职业操守，为提高空域的利用率与空中交通的安全性，必须合理设置安全间隔，规范间隔标准与各项参数，以实现控制交通高效、平稳的运行。 2 空中交通管制安全间隔的处理措施 2.1 控制好航空器g距 目前，我国经济已经得到了全面的发展，航空事业也发展的顺风顺水，进而会促使交通流量急剧增长，甚至很多管制区域的交通运输量超出了管制员的能力范围。为应对当前问题，应增设管制的扇区，能及时将交通安全管制工作量进行合理的分配，实现权责的快速分配，分配完毕后，应注重各个扇区间的有效配合，加大沟通与交流力度，以此来减轻管制员的工作负担，还能提高空中交通安全管制的高效性与实效性。在同一扇区内，若航行器正处于运行状态，另一航行器也正在运行，二者需要保持一定的距离，此项距离主要涉及到航空器的相对间距、纵向间距、垂直间距与侧向间距四个层面，对两个航空器的间隔距离进行了立体性的观察与规范。为严格规范航空器的间距，必须掌握科学的计算方法，将两架航空器的侧向间距设定为S1，将两架航空器的纵向间距设定为S2，相对间距设定为S3，而垂直距离则表示两架航空器在垂直环境下所形成的高度差H，通过研究与分析了解到，两架航空器间在间距上存在一定的数量关系，即S3=■。 2.2 对平均风险间距进行计算 所谓的平均风险间距就是建立在风险间距的条件下，及时将风险间距系数较大的航空器剔除后，对剩余的航空器进行平均风险距离的求解[4]。对于航空器而言，航空器间距则表示航空器之间的实际距离与紧凑度，所谓的风险间距则是在航空器间距条件下，被赋予了风险权重。通过风险间距能够将航空器间的紧凑度反应出来，除此之外，还能有效的解释、说明航空器间的基本运行轨迹与状态表现。通过平均风险间距参数，能够将扇区内的风险情况从客观角度反映出来，若扇区平均风险间距越大，则表明扇区内的运行风险发生概率也就更小。通过研究发现，风险权重越大，平均风险间距也就越大，而扇区的运行风险也就变得越小。为了更为直观、有效地获取航空器运行的安全系数，应及时求解航空器间的平均风险间距，根据参数变化情况来制定相应的安全间隔标准。 2.3 严格探测短期冲突的范围 在空中交通管制安全间隔处理上，为保证航行器安全、高效的运行，前期应开展风险评估，对短期冲突的范围进行探测，这样能为风险评估提供依据。通常来讲，冲突探测主要分为长期、中期与短期冲突探测三个方面，对这三种冲突探测进行划分时，主要是依照向前看的时间，根据时间参数，系统会对航线轨迹未来的情况进行预测，继而了解航空器可能存在的冲突与风险。对此，科学家运用布朗运动来对短期冲突的探测情况进行了表述，其中涉及到冲突时间处在冲突概率值出现明显变化的区域，最可能发生短期冲突的时间在3.0min左右。若将5.0min作为冲突发生的时间，则要将预估航空器数量进行缩减，禁止发生诸多报警行为，时间越短，在一些不必要的报警处理上就会更为高效。开展空中交通管制时，管制员可结合航空器的具体性能，把5.0min预测时间转变为距离，然后开展冲突性检测。在我国，民航机型呈现多元化的趋势，进而会使得机型呈现性能不同、冲突的检测区域大小也不同的情况，然而相关的计算流程与方法是一致的。 2.4 对冲突时间进行调配 为提升空中交通管制的安全性，保证航空器高效、安全的运行，一旦存在潜在的冲突威胁，会对管制工作形成制约，此时，必须对存在冲突的航空器予以调配，增强空中交通管制员的安全意识，合理控制好航空器的间隔参数。当航空器飞行中，若管制员发现存在潜在的冲突，飞行人员应及时进行避让，在此阶段会耗费一段时间，此时间主要为管制者的反应时间、飞行员的反应时间、飞机的反应时间、电子设备进行通信播报的时间。为在最短的时间内做出反应， 应科学合理的进行时间调配，以降低冲突的发生概率，控制好彼此间的间隔，保证航空器运行的安全性。 3 结束语 综上所述，纵观当前的社会发展形式，航空安全事故时有发生，一旦发生，后果不堪设想，对空中交通安全管制工作是一项重大的挑战。目前，空中交通交通安全间隔问题较为突出，若设置不合理，也会引发严重的航线拥堵与交通瘫痪，损失惨重。新时期，为促进航空的安全性，必须对安全间隔进行有效的研究，制定科学的安全间隔设计方案，以实现对交通流量的控制，保证飞机安全、平稳的运行。 作者简介：周灵（1989-），男，江苏宜兴人，学位：学士，研究方向：空中交通管制安全间隔问题研究。 空中交通论文:空中交通管制员压力管理研究 [摘 要]本文通过分析空中交通管制员的职业特点和压力成因，主要研究管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力等三个方面，从而提出管制员压力管理对策以此减少管制员工作压力，确保管制安全。 [关键词]管制员；压力管理；管理对策 近年来，我国民航进入快速发展时期，管制压力越来越大。管制员所从事的是一项高风险高压力的工作，任何疏忽都有可能导致差错发生。这种特殊的工作性质决定了管制员较之其他从业者将承受更大的工作压力。管制人员需保持良好的心理状态，对确保飞行安全具有重要意义。 1.空中交通管制员的职业特点概述 空中交通管制是一项高风险的特殊行业，其特点有：管制员需承受巨大的行业心理压力、指挥工作需要快速做出决策及工作环境中需要抵抗各种干扰。管制行业是高风险的行业，管制工作的严重失误可能会导致以亿计资产的损失和危及数百人生命的安全。对于管制员，一旦因工作失误酿成重大事故，不仅要承担一定的经济、行政、刑事上的处罚，而且要承担巨大的道德压力。飞机飞行的速度、高度、相对位置经常发生改变，这要求管制员发出及时、准确的指令，尤其当特情出现时，必须快速做出反应，瞬间的迟疑可能造成不可挽回的损失。这就要求管制员必须当机立断，果断处置。管制员一直处在周围的设备环境之中的，管制环境里的背景噪音、不同的照明亮度等因素都影响着他们的感觉。而这些设备环境并不是恒定不变的。例如无线电通话受到干扰；外界的光线、噪音等原因引起的干扰等。所有这此都提高了对管制员信息处理能力的要求，他们必须具备抗干扰的能力。 2.空中交通管制员压力成因分析 管制员的压力主要来自于三个方面：管制员个人因素导致的压力、空中交通管理机构组织因素导致的压力以及外部环境因素导致的压力。 2.1 管制员个人因素导致的压力。 管制员个人因素导致的压力主要是生活和社会给管制员带来的压力。生活压力中家庭因素给管制员带来的压力是最普遍的。每一位管制员都是其家庭的成员，和从事其他行业的人员一样，恋爱、婚姻，抚养教育孩子，孝敬老人等人生经历，都是管制员必修的课程。社会给管制员带来的压力表现在：每位管制员都是社会的一员，自然会感受到社会的压力。诸如社会地位、经济实力、生活条件、财务问题、住房问题等等。另外，管制人员因紧缺而超负荷工作，也给其带来一定的心理压力。 2.2 空管机构组织因素导致的压力 管制工作性质给管制员带来的压力，管制工作的首要职责是保证各种飞行任务的顺利实施和安全。这就是说，管制员必须在很短的时间内发出及时而正确的指令，切实做到万无一失。要完成这样庞杂而艰巨的任务，管制员就必将承受超强的压力。因管制工作责任重大，所以工作纪律要求极为严格，而且工作中出现差错后处理较为严重。客观公正地说，无论何人，出错是难以完全避免的。出错后，当事管制员往往是深感自责和内疚，此时此刻，心理压力已经很大。而且冷酷而严厉的调查在等待着他们。调查、整顿和学习不仅使当事管制员噩梦不断，其他管制员也是身心疲惫，下岗、扣钱、降级、通报批评等等处理结果，对当事人而言更是雪上加霜。 2.3 外部环境因素导致的压力 外部环境因素导致的压力主要体现在空管快速发展对从业人员素质的更高要求给管制员带来的压力。 随着空管设备的更新，新技术的不断投入使用，管制工作对管制员的素质要求越来越高。随着年龄的增长，跟上新技术发展的紧迫感给管制员带来沉重的心理压力。 3.我国空中交通管制员压力管理中存在的问题分析 我国空中交通管制员压力管理存在的问题主要体现在压力管理相对压力现状严重滞后，空管机构还没有把压力管理提上日程，管制员班组面对压力没有科学知识指导，管制员个体面对压力的不知所措。 在个体方面，管制员缺乏对压力的正确认识，面对突如其来的压力不知所措。管制员个体是压力及其后果的最终承担者，而很大一部分管制T不能正视突如其来的压力，主观上缺乏正确的认识。当压力的后果全面显现时，又会表现出不知所措，无所适从，从而使生理和心理的承受力超越极限而产生疾病。 在组织方面，压力管理还没有被空管机构非常重视。其一，在观念上，压力被认为是个人的事，某些人压力更大是其个性使然，组织没有必要干预。这是一种较为普遍的认识；其二，即使认识到压力的危害和组织有必要进行压力干预，也因无暇顾及而未能重视。 4.我国空管机构管制员的压力管理策略 管制员压力管理对策包括相互联系的三个层次：管制员个人的自我压力管理、管制员班组的压力管理以及空管机构组织层面的压力管理。 一是提升管制员个人的自我压力管理能力。从管制员个人的角度进行压力管理成为管制员压力管理策略中的极其重要的一个方面。管制员个人的自我压力管理对于缓解自身压力有着非常重要的意义。而一般情况下，管制员对压力的应对策略属于本能的方式，缺乏理论知识的指导。因此，管制员可以通过阅读一些相关书籍或者网络资料，从而使个人的压力应对更有科学性和实效性。常见的个人压力应对包括自信心的培养、情绪管理、时间管理、社交支持、自我放松技术和健康生活方式等方面。 二是建立管制员班组和谐工作氛围。从管制员小团体内部进行压力管理，通过班组内部的沟通和压力培训来缓解压力。管制员班组的压力管理主要有：创建和谐的组织氛围、保持良好的组织沟通以及加强组织压力管理培训。 三是打造以人为本的柔性管理机制。空管机构组织层面的压力管理则是从宏观系统的角度，在组织内形成一个压力管理机制，压力管理文化，从而缓解管制员的压力，建立“以人为本”的柔性管理机制，结合管制人员工作特点和工作性质，建立员工援助计划以及加强管制员职业生涯规划，提高管制人员职业归属感。 5.结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员，对航空安全起到非常重要作用，每一个人在工作中遇到压力是不可避免的，对于个人来说，加强学习，需要不断提高抗压和处理压力能力；对于组织来说，我们应该制定以人为本应柔性管理机制，建立一个和谐温馨的班组氛围，打造出安全、高效与舒适的管制工作环境，减少管制人员工作压力，有效地预防空管中的人为差错，确保飞行安全。 作者简介： 黄松巍，男，1976年出生，福建三明人，毕业于华南理工大学控制工程和南京航空航天大学空域与流量管理专业，双工程硕士学位，研究方向：空中交通流量管理，现任民航广州区域管制中心运行五室主任。 空中交通论文:浅谈空中交通管制员的情境意识和航空安全问题 [摘 要]本文主要以空中交通管制员情境意识问题作为出发点，分析了情境意识问题出现的主要因素，并针对问题从加强对管制员专业知识的培训、发挥小组情境意识的作用等方面探讨了提高空中交通管制员情境意识的具体措施，以期为保障空中交通安全提供一些参考和意见。 [关键词]情境意识；空中交通；管制员；问题；措施 引言 作为空中交通管制的主体，空中管制员在保障空中安全工作有序展开中扮演重要角色。因此对于空中管制员的情境意识需要展开全面系统的考虑，从而达到提高空中交通管制系统安全性和可靠性的目的。空中管制员是一项特殊的工作，对于管制员的情境意识和工作能力要求较高。除此之外，还需要空中管制员具备良好的心理素质和生理素质，并具有紧急处理事故的能力、灵活的反应能力、良好的合作意识，这样才能够从根源上减少安全事故的发生，最终实现提高管制员职业适应性。 1 空中交通管制员情境意识存在的问题 站在理论角度来讲，空中交通管制员的情境意识是指在特定空间和环境内，对空中交通安全影响因素的认知、分析与理解。管制员对影响交通安全的因素展开分析，其目的是保障交通安全、确保飞机安全运行。在制定飞行计划和管制方案之前，管制员应树立科学正确的价值观，并树立责任意识和情境意识，进而在此基础之上对管制区域的交通情况进行细化分析。在实际工作中，影响空中交通安全的因素较多，管制员会受到各种主观因素和客观因素的影响，因此管制员的情绪忽受到干扰、情境意识容易出现问题。具体问题包括以下几方面。 第一，决策失误。在具体管理中，管制员需要综合考量所有因素，进而提高计划和实施方案的科学性。决定决策是否正确的关键因素是管制员的情境意识，在实际情况中，管制员受主观因素或者客观因素的影响，不能在第一时间发现异常信息，进而将一些重要信息或者关键信息写错、看错，最终导致决策失误。 第二，推理错误。飞机在飞行过程中，可能会遭受外界各种环境的影响。且飞机飞行是一个漫长的过程，在这一过程中会遭受各种问题。飞机受到外界因素的影响之后，管制员应及时检查、推理影响飞机的主要问题，并对当前飞机的运行状态进行正确解释。但是在这一过程中。管制员经常会出现差错，将重要信息记错、遗忘关键信息等。这些问题的出现不仅会导致情境分析出现误差，还会增加飞机运行风险。 第三，不能做出科学合理的预测。所谓情境意识是指管制员在飞机运行中，综合分析和推断飞机未来面临的挑战和影响因素，才能找出问题的源头，进而提前做好相关预防准备。在分析与推断过程中，管制员需要将已有措施特征与当前影响飞机正常飞行的因素结合起来，从而确定当前和未来需要采取何种措施处理问题。但是受各种因素的影响，管制员不能做出判断和预测，最终导致措施不恰当、不合理。 2 影响管制员情境意识的原因 航空飞行的不确定因素较多，主要包括环境因素、机械因素、天气因素等。而影响管制员情境意识的因素包括飞行因素（客观因素）、管制员主观因素。 首先，客观因素。客观因素是指飞行中众多因素，包括速度、高度、航线等等。这些因素的存在不仅会影响飞机安全稳定运行，还会造成管制员情境意识下降。在飞行中，面临的客观因素越多，对管制员的挑战性越大。需要管制员花费更多的时间和精力分析、推断问题。问题数量越多，对管制员的综合能力和要求越高，y免会出现错误。 其次，注意力局限性。注意力影响主要体现在两方面：一是如何能够快速发现飞行动态化变化；二是如何有效集中注意力。但是注意力的集中时间有限，长时间注意某一事物会造成疲劳，因此注意力具有局限性。这是影响管制员情境意识的关键要素。 最后，主观因素。主观因素是指管制员自身专业能力和综合素质。航空飞行面临的不确定因素较多，对管制员的综合能力和专业素养要求较高。就专业知识而言，能够起到提高管制员情境意识的作用，进而帮助管制员在注意力下降的同时还能做出正确的判断。但在实际中，管制员队伍的综合能力不强、经验不足、个人素质不高，这是导致管制员做出错误决策的主要因素。 3 提高管制员情境意识的具体措施 3.1 加强对管制员专业知识的培训 对于空中交通管制员而言，扎实的专业基础和综合能力对于保障空中交通安全非常有利。无论是展开管制活动还是模拟活动，其前提条件是具备扎实的专业知识，才能确保各项活动顺利展开，才能做到有理可依。理论需要实践的检验才可以判断真假，因此在航空飞行中，需要航空公司着重加强对管制员专业知识和综合能力的培训，为培养一批专业能力强、综合素质高的管理队伍奠定坚实的基础。除了专业理论知识的培训之外，还需要注重意识和能力方面的培养。并制定具有针对性的情境意识培训方案和模拟实训方案，进而在提升管制员情境意识的同时提高管制员应对能力。培训方法应灵活多变，可以以小组合作分工形式展开培训，也可以单独培训。 3.2 注重管制员的有效注意力培养 为帮助管制员提高注意力，需要通过多种渠道引起管制员注意，比如填写规范进程单，按照相关规定使用进程单。对于没有在规定时间内完成的问题，应用特殊符号进行标记，进而提醒管制员完成。除此之外，利用事物某些特征，形成鲜明对比。从而引起管制员注意，实现管制员注意力集中这一目标。 3.3 发挥小组情境意识的功能与作用 一个人的力量是有限的，需要借助团队力量完成难度系数较高的工作。空中管制员是一项特殊职业，管制工作往往需要借助团队力量完成。通过有效合作保障空中交通安全。其中，最为关键要素为小组成员情境意识水平，一旦小组没有足够水平的情境意识，就会增加飞机飞行风险。这就需要小组成员获取足够水平的情境意识，并充分发挥情境意识的功能与作用，进而实现提高空中交通安全的目的。 结语 影响航空安全的因素较多，其中管制员的情境意识尤为关键。为保障航空安全，管制员需要提高自身专业知识和情境意识，并充分发挥情境意识作用，保障航空运营安全。 空中交通论文:试分析Reason模型在空中交通管制中的运用 [摘 要]随着我国航空运输业的不断发展，对空中飞行安全性的要求也越来越高，在航空运输中，空中管制员起到了十分重要的作用，是保障空中飞行安全的重要因素。为了更好地分析人为因素对航空事故的影响，本文主要通过“Reason模型”进行分析，在对Reason模型加以概述的基础上，分析了空中交通管制过程中的不安全行为，并探讨了导致这些不安全行为的因素。 [关键词]Reason模型；空中交通管制；不安全行为 引言 相关数据统计，在飞机飞行的过程中，事故发生的原因有70%以上都是人为造成的，由此可见人为因素对空中飞行的安全性有着十分重要的影响。空中交通管制主要是针对飞机运行中每一项活动加以监控，从而规避风险，提高飞行的安全性，能够在很大程度上避免人为因素所带来的消极影响。 1关于Reason模型的概述 Reason模型最早是由英国学者James Reason在其著作“Human error”中所提出的，是针对飞机在飞行过程中的状况而构建的关于飞行安全系统的一个概念模型。Reason模型的是以“奶酪模型”为基础，将“奶酪”中的空洞作为飞机飞行的失误点，并通过逻辑分析来明确相关的影响因素，最终得出相关的结论，从而强调预防飞行事故的能力。在Reason模型中，侧重于对影响飞行安全的人为因素分析。James Reason在Reason模型中描述了5个方面的影响因素，即空中硬件因素、软件因素、人员因素、环境因素以及管理因素。 2空中交通的不安全行为分析 2.1违规 主要是指在空中飞行中，机组成员没有根据相关的制度与流程进行操作，进而可能引发严重的安全事故。在实际违规中，包括了无意违规与有意违规这两种行为，其中无意违规能够依据具体情境的不同，又分为了习惯性违规与偶然性违规这两种。有意违规是指机组成员在明确知晓制度与流程的前提下仍然故意违规。 2.2失误 首先，经验方面的失误。当飞机面临突发情况时，机组成员根据已有的经验来作为反应，但该反应与实际情况有着较大的误差，从而导致操作失误。其次，感知方面的失误。在遇到突发情况时，机组成员依据人类固有的感知来对事物的机构与组织来进行分析，并制定出错误的解决措施，е虏话踩行为的发生。再次，决策方面的失误。在决策时，机组成员未能有效排除错误或者不恰当因素，进而导致决策的失误，影响飞行安全。最后，技能方面的失误。在空中交通管制的过程中，管制员因为技术的缺失或者操作不当致使未能正确执行决策方案，出现不安全行为。 3基于Reason模型的不安全行为发生影响因素分析 3.1硬件因素 在飞机中，涉及到了众多的机载设备，一旦这些硬件设备在设计或者制造方面存在着问题，则可能致使不安全行为的发生。例如，硬件设备、仪器等本身存在着缺陷。设备插口规格过于一致，可能造成线路插接错误。 3.2软件因素 空中飞行的软件因素主要包括了规章制度、计算机软件、飞行程序等方面的问题。随着智能化设备在现代飞机中的应用，飞机飞行已经实现了智能化的操作，机组人员的工作也由过去的硬件操作转变为信号的监管与控制。但是在自动化飞行中，不可避免地会受到应用软件的影响，可能导致飞行事故的出现，因此必须对软件性能加以优化与管理。 3.3人员因素 人员因素主要是空中飞行中管制员的个人因素。首先，管制人员身体素质存在缺陷，难以胜任工作的需要。其次，管制人员心理压力过大，在工作中容易出现焦虑、急躁、烦闷等状况，从而在管制工作中分析，进而出现管制失误。最后，可能存在管制人员与其他成员之间沟通不到位，致使信息传达有误或者对方理解错误，影响飞机飞行的安全性。 3.4环境因素 在飞机飞行过程中，很容易受到环境因素的影响，既有外在环境因素的影响，又有内在环境因素的制约。从外部条件来看，飞机飞行可能受到天气状况、通信条件等的影响，不利于安全飞行。从内部条件来看，管制室大小不合适、管制设备不合理等都管制会影响工作的效率。 3.5管理因素 （1）机构管理。在空中交通管制工作中，管制人员需要与不同的组织机构进行合作与沟通，才能够保证管制工作的顺利进行，以保障飞机飞行的安全性。但是在航空运输的管制工作中，由于涉及到的部门与人数众多，可能存在着机构不完整、职责不明确、授权不合理等情况，从而影响空中管制的有效性，增加了安全隐患的出现。因此，在管理过程中，需要重视机构的建设，从而保证各岗位能各司其职、明确责任分配。 （2）资源管理。资源管理包括了人力资源管理、财力资源管理以及信息资源管理着三个主要的方面，其中人力资源管理涉及到了空中交通管制人员的选拔与培训，财力资源管理则是针对工作人员薪酬、待遇、培训经费等方面的管理，而信息资源管理主要与管制相关的咨询通告、安全信息通报等有效信息。要保证管制工作的有序进行，就必须加强对人力资源、财力资源以及信息资源的管理。 （3）制度管理。导致不安全行为的制度因素有排班不合理、班组搭配不合理以及制度执行不力，这一系列的制度问题都可能对飞行安全造成消极的影响，因此航空部门必须建立健全相关的制度与机制，设立强有力的监管部门，针对制度执行情况加以监管，及时发现安全隐患并制定有效的解决措施。 （4）文化管理。在空中交通管制工作中的文化管理，包含了航空工作人员的共同价值观与组织行为准则，这二者能够从情感与认识的角度对机组成员的行为加以规范，因此可以作为组织文化加以管理与建设。 结语 人为因素是导致空中飞行事故发生的最关键因素，其中包含了失误与违规这两种不安全飞行行为。在空中交通管制工作中，容易受到硬件因素、软件因素、人员因素、环境因素以及管理因素的制约，为了避免安全隐患的出现，需要通过Reason模型来加以明确。借助Reason模型来对空中交通管制工作加以分析，可以明确导致这些不安全行为产生的因素，进而为制定有效的解决措施提供必要的依据，从而提高飞行安全性。

空中交通管理论文:空中交通管理水平提升思路 摘要：我国的经济水平在不断的提升，空中的交通活动也在日益增加，就我国现阶段的空中交通管理现状来看，我们发现，我国的空中交通管理事业的运行还不够科学有效，无法满足目前的实际航班运输要求，因此，相关的管理部门应该有效的提升空中交通管理水平，从而满足不同的航空乘坐者的需求。本文主要探究了提升空中交通管理水平的途径，结合现阶段空中交通管理面对的困境进行整体的分析。 关键词：空中交通；管理；途径 随着人民生活水平的不断提升，民航的运输量也在不断增加，但是民航内部的秩序协调管理水平仍然没有满足社会的需求。本文从空中交通事业的改革现状出发，提出提升空中交通管理水平的几点建议，希望对促进民航内部事业的稳定健康发展有所帮助。 1我国空中交通管理事业面临的创新挑战 我国在改革开放的宏观调控后，不断致力于完善民航空中管理系统的建设，并取得了极大的成效，保证了空中交通秩序的稳定。随着国家相关的空中交通管理部门在不同的省区管制中心内构建了自动化的处理系统，同时又在飞机上安装了警告装置，以便于在飞行出现冲突或是地高度时发出警报在近几年内利用了雷达技术进行管制上的集中规划，但是从现下的民航机场建设形势看，民航的相关管理机制仍然面临了新的挑战。首先，我国的民航事业是目前我国的新型结构产业，帮助实现一线城市与小型地域之间的频繁交流，支线机场能够带动民航实现飞速发展。但是，在细节上的安全处理还不够成熟，由于新开设的线路在开发时的连接不是很稳定，民航飞行的动作又是连续的，所以就存在着一些安全隐患问题，这些问题在管理系统中是无法完全做到预测的。因此，我国在空中交通的管理方面需要做到高度警惕，发挥出自身管理机制的潜在能力，提高相关管理工作的安全管理水平。其次，群众对于民航的机场飞行是否能够准点出发和到达有质疑，对于机上的服务优化素质也不是很满意，并且，在航班的一切任务布置之下，飞机有许多的任务积压，难以掌控单次的飞行旅程是否准点到达以及机上的服务质量。针对以上的情况，空中交通管理部门也要结合实际情况制定出新颖的方案，来满足顾客的需求，促进空中交通管理事业的准点率的提高。 2如何提高空中交通管理水平的途径 2.1合理的制定出科学的航班时间安排表 在空中交通管制的细节上的各个环节中，航班准点的效率作为必要的指标，能够鉴定空中交通管制事业的水平。从上述的特征来看，实际的空中交通管理需要制定出科学的航班时间安排表格，并且结合细节中的路线跨越，来拓展航空的技术应用，提高航空运行通道的使用效率，从而满足了后期航班连续出行环境需求。只有不断的分析空中交通内的阶段性管理资料，才能够做到规划航班时间准确，辅助整体的民航事业稳定而长远的发展。在对航班时间安排表的科学拆解下，保证相关的机场出行动作，是符合科学的规划体系的，从而布置出正确的航班进港活动，提高空中交通管理水平的状态。 2.2合理的制定出应对各类突发状况的措施 变化多端的天气能够经常性的影响到航班的飞行活动，也是导致航班到达时间延误的主要原因，不停的冲击着相关的制定航班时间的部门，在技术冲击下，民航机场由于单个的飞机延误而导致后续的航班时间规划表格的安排全部打乱，使得航班的正点率降低，乘客也容易出现不满的情绪，导致整个交通的秩序管理受到不小的压力。为了有效的解决此类的问题隐患，相关的技术设计人员要制定出科学有效的应急控制措施，以便于在空中交通管理事物中发挥中应有的作用，达到原有的航班准点控制的目标，实现整体航班时间富有弹性。在进行机制疏导的一系列过程中，民航飞机只要在此过程中接触到非人为的因素，便可以对民航飞机进行高层次的安全质量保护，有利于提高空中交通管理水平。 2.3主动的对雷达引导设备进行先进格式的研发 我国的民航事业在探索的技术方面不断的强化，并且研发创新的设备和相关的应用活动的频率逐渐增加，而在空中交通管理中，利用先进的雷达设备所能达到的成效最大，对于整个航空事业的管理控制的力度十分大，有效的将科学航空线路导入到民航的起飞架次和路线的追踪中，实现标准化的管理，优化航班的时刻校验工具，并不断的调整。在分析现阶段的民航事业内部情况后，我们发现，民航事业的内部在雷达装备的运用绩效上要维持足够的优越，塑造出细致的网络监控模型，有利于稳固当前的空中交通管理体系的科学技术含量，满足现实的顾客对航空事业发展的需求。 2.4要高度的结合民航机场的实际管理 在进行空中交通的管理时，要充分的对管理体系中的细节环节进行细化的协调。要想实现技术指标架构就要结合民航机场环境的实际情况，并进行同步的校验后，才能够清晰的梳理出管理制度内部的秩序隐患问题，与此同时，要对管理手段进行有效的创新，这样才能够应用新型的管理手段清除旧的民航事业归控原则，从而维持好相关的动力掌控力度创新，突破原有的空中交通事业管理水平的层面，满足实际顾客的需要。从目前的实际民航机场建设情况看，观察机场内部的管理状况，不断的协调处理民航机场内部的航班时间，以及相关的飞行路线，要结合相关的交通管理的规章制度，实现管理的规范化，降低内部细化事物，和实际的飞行疏通环节的矛盾。只有这样，才能够实现科学有序的延展长时间的管理控制活动，达到实际的应对标准，提高民航内部的系统性能的速率。从我国现有的空中交通管理现状看，我国要想落实现代的管理机制，就要让相关的技术管理人员对空中交通管理给予足够的重视，走上维护管理水平的道路， 3结束语 总而言之，本文主要是研究了提升空中交通管理水平的途径，但是从我国现阶段的现代化航空事业发展情况看，改革的成效仍然没有达到预期的目标，因此，为了提高空中交通管理水平，相关的管理维护人员要备好相关的应急方案，不断的改进技术，为解决现阶段的空中交通隐患做出努力。 空中交通管理论文:制约民航空中交通管理安全因素分析 [摘要]国民经济的增长促进了航空业的发展，民航空中交通管理安全运行问题成为近几年人们关注的重要问题。高效、合理的交管体制可有效促进民航业的发展，并确保航运安全。本文根据民航空中交通管理现状，对制约民航空中交通管理安全运行的几点因素进行分析，当前民航空中交管制度还面临新的挑战和发展。 [关键词]民航交通管理；人为因素；管制改革 随着国民经济的发展，航空运输业不断增长，中国已经成为全国第二大航空市场，航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提，可以使飞行员按照管理规范要求飞行，使地面系统与空中人员取得联系，安全有效使用空域，确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看，空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战，必须解决当前空中交管存在的不安全因素，才有利于我国航空事业的国际化发展。 1民航空中交通管理现状 民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控，规范飞行路程、遵守空中交规，确保航班良好安全飞行，使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨，地方航空业发展加快了步伐，空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备，协助我国航空业更好进步发展；然后学习国外先进交管制度措施，利用国外成功管制经验和成果，来完善当前我国民航的不足，提高我国民航的实际空中管理能力；最后依靠国家技术力量，由政府各方面大力扶持，提高民航自身管理技术水平，成立科研小组，组建优质管理团队，对交管所需的管理技术进行研发和应用。 2制约民航空中交通管理安全运行因素 2.1人为因素对交管的影响 交通管理的制定和制定者主体是人，人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化，此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理，从而缺乏对当前问题的有效判断和分析，以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步，其新设备新技术的应用，使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握，由于技术不足，对设备运行中的问题难以察觉，对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展，业务量不断增多，工作人员除了白天工作还需要晚上加班，过量的任务量使身体产生疲劳，不能全心投入工作，从而影响到工作情绪，可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。 2.2设备因素对交管的影响 大部分航空公司的设备管理制度较落后，从上世纪90年代开始，我国民航业发展有上涨趋势，随着电子技术的应用，新设备管理缺乏适用的管理细则；在设备设施使用上，重要是技术基础设施严重缺乏，关键技术掌握仍在国外，部分设备陈旧，存在潜在危险；民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高，而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升；另外民航空管对突发故障的应急能力有限，来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重，周边环境恶化，对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来，使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外，通过我国航空业几十年的发展，其整体技术水平得到完善和改进，但需要大量的资金投入，导致部分设备没有充足的冗余配置，对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点，对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性，设备使用需要计算机网络技术，对技术要求也有新的标准。 2.3管理因素对交管的影响 在当前民航管理体制中，并没有一套完善和健全的安全组织体系，难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中，安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键，也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能，并保障其安全性，还需要有一套相辅的管理制度，将安全管理深入落实到管理体系建设中，实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善，管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素，还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制，从而更好协助交管安全管理。 3新时期民航空中交管面临的挑战和发展 3.1民航交通管理面临的挑战 目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制，空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权，这种管制体系存在自身弊端，区域划分不统一、结构不合理，民航区域划分较少，使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用，不利于当前快速发展的民航经济效益；飞行指挥的不统一，可能导致在同一空域由多个指挥，需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥，容易误事，出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势，已远远超出了民航运输业增长的速度，在空中交通量和飞行运力上，中国航空运输业位居前列，预计2020年在册飞机运输增至4360架。因此，以目前的情况看，仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展，必须重新合理配置空域资源，促进民航业未来发展。 3.2民航交通管理新时期发展 伴随着我国经济快速增长，经济产业结构的调整，航空业务覆盖范围逐步扩大，航空运输业将面临庞大的市场需求，预计未来20年，我国民航旅客运输量将保持10%以上的增速，航空运输载运人均年乘机次数为0.57次。另外随着经济全球化，国际航空市场面临着巨大的发展空间，航空运输业地位越来越重要，为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵，空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇，进行合理空改制，进一步优化空域资源，实施相对集中管理，统一规划，优化飞行路线，推广区域导航技术应用，提高航空运输保障力。确保出行畅通，提高工作效率，进一步确保空中交通安全。 作者简介：周田，1982年生，男，汉族，浙江杭州江干区人，大学本科学历，助理工程师，从事空中交通机场塔台管制工作。 空中交通管理论文:空中交通管理复杂性分析 自动化空中交通管制(AirTrafficControl,ATC)系统经过近70年的应用和发展已成为技术成熟的管控系统。随着国民经济的飞速发展，我国航空运输成为我国运输业同时支撑经济飞速发展的重要交通方式，中心城市（如北京、上海和广州）的机场航班量每年持续增长，已经步入世界繁忙机场的行列。航空运输业的飞速发展，给空中交通管理带来了巨大挑战，空中交通行为也越来越复杂。根据近年来的统计数据发现70%左右的航空事故均有空中交通管理的复杂交通行为导致的，复杂的空中交通行为成为了影响航空交通安全的关键因素。文章结合国内外研究情况，深入分析复杂交通行为的涵义、生成机理，并提出相应的管控措施，为我国空管部门协调、疏导空中交通，避免拥塞和交通事故提供参考和借鉴。 1空中交通管理中的交通行为复杂性的研究背景与必要性 空中交通管理就是航空管理部门及时有效地疏导协调空中交通，保障空中交通秩序，保证空中交通畅通，从而维护空中交通安全。空中交通管理主要通过空中交通服务、流量管理和空域管理这三个方面采用规范的管理、健全的机制以及先进的技术建立一个科学安全可靠良好的空中交通管理系统来有效地进行管理空中交通秩序、维护空中交通安全。合理把握有关复杂性研究的核心观点和方法有助于分析空中交通管理中的空中复杂交通行为，空中交通管理复杂性包括以下八个方面：管制复杂性、扇区复杂性、空域复杂性、动态密度复杂性、交通复杂性、交通流复杂性、认知复杂性、感觉复杂性，经过相关研究人员40多年的努力，难以以上8方面复杂性给出明确统一的定义。文章从管制员的角度进行分析复杂交通行为，主要与管制复杂性、认知复杂性、交通复杂性有关。首先了解管制员的工作负荷概念，它是因管制交通而产生的脑力和体力活动。管制复杂性定量描述空中交通管制员为了维护空中交通安全，保障空中交通秩序，对当前空中交通态势认知产生体力或脑力过程中有影响的要素或事件；认知复杂性就是描述在正常或非正常条件下航空管制员进行维持空中交通安全正常运行的产生认知过程的困难程度和相关影响要素。影响空中交通管理中交通行为复杂性的因素主要有以下两个方面：第一，管制员身心状况是否正常：航空事业是一个高风险行业，管制员的身体状况是否正常会直接影响空中交通的有效管理和疏导，同时飞机一旦发生事故，会造成巨大的经济损失和生命丧失，同时管制员也会承担经济和刑事的惩罚，因此管制员在工作过程中也会承受心理上的巨大负担；第二，管制员违规操作，这里要分为两种情况讨论：首先是管制员自身责任意识不强，工作热情不高，不能积极主动工作，有可能会酿成交通事故；其次，有长期工作经验的管制员犯了经验主义的错误，通过一些非常熟悉的工作不去有用意识的思考和判断是否有问题发生，采取了错误的反应行动。 2空中交通管理中的交通行为复杂性的机理研究 空中交通管理是一个非常复杂的系统工作，文章基于简单行为规则、空域、交通量等要素对空中交通管理中的交通行为复杂性的影响，探讨空中交通复杂行为的生成机理。 2.1排队行为机理 空中排队应当是是空中交通行为中最为常见的一种现象，也是引起的航班延误的最主要原因，因此如何解决好空中排队问题自然成为当前业界内普遍关注的重要研究课题。从运动学角度独立地进行分析航空器和航行服务资源，空中交通系统中的所有航空器的速度、加速度、位移和运行时间均遵循客观确定的自然规律，同时航行服务资源的运行规则也同样是确定的、符合自然规律的。但由于航空器与航行服务资源之间的匹配对应关系存在着一定随机性，也就是说所有航空器进入每个预定航路段的时间是不确定的，这就导致了空中交通系统中交通行为从有序变成了无需，呈现了难以预测的复杂性。 2.2飞行冲突规避行为机理 飞行冲突有别于碰撞概念虽然并不常见，但潜在的飞行冲突是常见的，因此避免潜在的飞行冲突现象是非常有必要的。如果多架航空器同时占用同一航空段就会导致飞行冲突，影响空中交通秩序，造成复杂的交通排队。当前的自动化空中交通管制系统能够自动检索识别潜在的飞行冲突，对空中交通管制有着很好的帮助。 2.3非对称情势信息分布行为机理 在当前以人（管制员）为中心的自动化空中交通管里系统中，不应忽略人因要素，这也不符合广义复杂性的定义。空中交通的状态信息决策核心是管制员和机组，该行为机理主要关注人为要素对空中交通系统正常运行的影响。 3空中交通管理中的交通行为复杂性的管理措施 文章从管制员的角度提出复杂交通行为的有效管理措施，如下几个方面：第一，增强身心素质良好的身心素质是管制员岗位选择需要考虑的重要因素，管制员应具有较强的身体素质和灵敏的应变能力，这会直接影响空中交通管制工作的效率。第二，提高记忆心算和数字识别能力良好的记忆是管制工作中所需要具备的重要能力，比如航空器飞行的性能参数、航向、高度、速度等参数以及空中交通管理的各种规章制度。第三，合理安排班组搭配人为因素是空中交通管理中需要考虑的重要因素。合理搭配班组应充分考虑到管制员的能力互补、性格互补、年龄搭配、工龄搭配等等。 4结语 随着我国航空事业的飞速发展，空中交通系统中的交通行为越来越复杂，努力做好空中交通的安全管理，保证我国空中交通事业的安全平稳运行对于我国经济发展具有非常重要的意义。 作者：叶林 单位：四川中国民航飞行学院交通运输系 空中交通管理论文:空中交通管理人工智能技术的应用 新兴计算机技术的发展为我国众多行业带来技术支持。根据社会的广泛需要，计算机领域延伸出一个重要的分支就是人工智能技术。在我国，人工智能技术、基因工程和纳米科学被称为21世纪三大尖端技术。人工智能技术的逐渐进步完善，对我国航空业带来了非常大的贡献。随着我国经济的不断扩展，现代航空业也得到了空前的发展，提高了我国的综合国力，带来空中交通流量的飞速增长。但是随着航空业的发展，也出现了诸多的问题，航空业经常出现交通堵塞、拥挤等情况的发生，这就要求我国对航空业的改革加大支持力度，迫切需要先进的科学技术给予支持，在有限的空间内提升利用价值，改善空中交通技术，不断的对空中交通进行严格的管理，最大限度的提升空间利用率。本文就针对如何将人工智能技术合理运用到空中交通管理系统中做出系统性的分析，有效地提升空中交通管理水平，最大限度的加强空中交通业的发展，使得空中交通变得更加有序，为人民群众提供一个良好的空中交通环境。 1人工智能技术概述阐述 对于人工智能技术的概念也可以简单的称之为机器智能，是通过计算机操控技术对一整套的系统进行合理的控制，将众多的理念融合起来，最大限度地提升某项领域的技术。如果单单从计算机领域去理解人工智能，人工智能则是主要依靠科学的手段对某项技术或者某个系统进行电脑控制，将人造机器进行智能控制，达到人们想要的技术水平。通过智能水平按照时能技术手段进行控制，这样能够使得机器或者系统按照人们智能活动的能力，从而延伸人们智能的一门科学。 2空中交通管理人工智能系统构成简述 在空中交通管理中，通过合理的运用人工智能技术，能够有效的帮助科学家建立一套完整的人工智能辅助系统，建立新的空中管理模式，有利于提高空中的空间利用效率，特别是在新兴技术迅猛发展的今天，通过人工智能技术在空中交通管理技术中的应用，能够有效的拓展空中交通管理模式，并提高空中交通管理水平，使得空中交通合理、安全、有序的进行工作，有助于空中交通飞行冲突的解决。空中交通管理的核心就是帮助科学合理安排空中的交通流量。空中交通管理通过人工智能辅助系统能够实现空中模块之间系统的实施，这样有利于帮助空中飞行相互辅助，最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测和解脱模块系统，这样能够在有效的时间内向空中管理员提供有效的解决措施，辅助空中飞行任务的顺利完成，有效的减轻空中管理员的工作负担。经过长时间的实验，能够有效的提高空中管理的质量的同时提升了空中飞行的安全性和有序性。 3空中交通管理人工智能辅助系统的实现方式 3.1飞行流量管理辅助决策的实现 在我国专家学者的努力研究下，人工智能这项技术得到了不断的完善发展，从理论、专家研究、语言等众多的项目展开研究，不断的扩展人工智能领域研究的范围，使得人工智能技术得到了迅猛的发展。在飞行管理方面，飞行流量管理系统应该通过辅助决策系统相结合，构成人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块，避免飞行流量的冲突。随着我国计算机行业的快速发展，这就进一步的为人工智能技术提供了技术支持，有利于人工智能技术运用到人们的生产生活中，为人们的生产生活带来更多的便利，能够使得人工智能技术为空中交通管理提供有效的帮助。同时，建立准确客观的飞行流量管理数据库是非常重要的，这样能够保持原始数据的可靠性，因为它能够直接影响到辅助决策的有效性，能够保证空中交通依据数据库的准确信息，合理的安排飞行路线，这样有效地提高了空中空间的利用效率，提高了飞行的安全性。通过人工智能技术合理的安排飞机的飞行时间，合理的列出飞行冲突时间和地点，这样能够有效地避免出现空中交通堵塞的现象。同时，空中管理员通过人工智能技术可以对航空的航班时间做出调整，确保航空通道的畅通无阻。 3.2飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现 航空飞行的速度是比较快的，但是在安全上还需要我国相关部门进行严格的侦测，在航空技术的基础上，利用人工智能手段，对飞行冲突进行检测，这样能够最大限度的避免在空中出现两机相撞的事件。这需要在空中交通管理员进行检测的基础上，通过飞行冲突检测和解脱辅助决策两种方案进行帮助空中管理员工作，及时地找出空中飞行过程中的不足，通过采取相对应的措施提升飞行的安全。这两个方面主要是将人工智能技术的进步应用到飞行当中，将空中航空器进行评估工作，制定合理的方案设计避撞方案，加强管理力度，提升我国航空检测技术，帮助航空交通管理工作高效的运行。从以往的空中交通管理的相关资料来看，在空中交通管理中运用人工智能技术引起了我国的足够重视，在实践的过程中取得了非常重要的成就，在人工技术中的人工网络管理以及飞行间隔控制技术、飞行冲突智能调配等方面都对空中交通管理做出了非常重要的贡献。所以，将人工智能技术运用到空中交通管理中，建立一套完整的人工智能空中交通管理辅助系统，在发展的过程中不断地完善，这样才能够使我国空中交通业更加繁荣昌盛。人工智能技术保证了系统推理的有效性，管制人员需要在平时做好知识库系统的更新和维护，保证系统推理的有效性，顺利的进行飞机航班的排序工作。 4结束语 人工智能技术在空中交通管理中的应用，能够帮助空中交通管理高效有序的进行工作，最大限度地提升空中领域的利用效率，随着我国智能技术的不断发展和完善，随着人工智能技术运用领域的不断拓展，人工智能将在今后的众多领域得到运用，以提高人们的生产生活水平，加强我国的综合国力。 作者：唐新春 单位：中国民用航空中南地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理中全球定位系统应用 1全球定位系统特点分析 全球定位系统（GPS）是一种以卫星及通讯发展为基础的无线电导航系统，由GPS星座、地面监控系统和GPS信号接收机三部分组成。在全球范围内任何位置，不管是任何天气条件，都可以24小时不间断地获得GPS定位到的准确的几何图像。全球定位系统的卫星分布和运转的轨道与地球相距约11000海里,通过GPS信号接收机就可以获得传回用户设备的导航信息。全球定位系统有着相比于以往的雷达定位系统更加高精度、全天候、自动化和高速度的优势，因此被广泛应用于诸如交通、航空、测绘、勘察等多领域多学科。虽然全球定位系统最初的设计目标是作为军用，但当它研制成功之后，人们在实际应用中发现了这个早期军用系统的专属产品其实在民用领域同样能发挥巨大的作用，人们甚至可以在日常生活中使用全球定位系统进行导航。 2空中交通管理重点介绍 民用航空的空中交通管理，顾名思义是为了对民用航空所进行的飞机飞行活动提供飞行支持和维护，同时由于民用航空的逐渐发达，空中交通管理还会对空中交通流量进行和陆地类似的交通秩序维护。总而言之，空中交通管理是为了保证民用航空有序飞行和旅客安全到达目的地的一系列管理措施。空中交通管理主要分为三类，分别是空中交通服务管理、空中交通流量管理和空域管理。 2.1空中交通服务管理 空中交通服务管理应该提供的服务有：空中交通管制服务、飞行信息服务和危险警告服务。空中交通管制服务的主要目标是防止航空飞机在飞行过程中和其他飞机相撞，同时要防止飞机在机场或附近空域内与其他飞机或障碍物相撞，保证空中飞行活动的安全和良好的交通秩序。飞行信息服务可以为处于起飞、飞行、降落状态的飞机提供实时的飞行信息，并适当地提出一些操作性高的可避开危险和加速飞机飞行的建议。危险警告服务主要是为了解决飞机飞行中遇到问题需要救援的问题，帮助定位待救援飞机的位置和所遇到的情况，协助搜救工作。 2.2空中交通流量管理 空中交通流量管理（ATFM）可以监控空中交通的当前情况，管理的目标是帮助飞行中的飞机之间进行高效的沟通，科学地预测和控制交通流量，在保证所有航线、空域的交通流量不超过航空运输局规定的最大安全容量的前提下，尽可能地加大交通流量。提高空中交通管理的能力可以帮助空管部门更加有效地利用空域和地面等多种资源。 2.3空域管理 空域的划分应在国家安全和飞行需要的基础上，结合空中交通管理和通信、全球定位系统、地面基础设施及机场周边环境等进行。我国空中交通管理发展的目标是由国家使用先进的空中交管系统进行统一的空域管理。 3全球定位系统在空中交通管理中的应用 3.1全球定位系统帮助维护空中交通秩序 城市的陆地有纵横交错的公路、高架桥等，公路有交通规则才能确保车辆行驶的安全。而空中的各种航线更为复杂，不仅有平面间隔还有垂直间隔。飞机在飞行中相比陆地车辆更容易受到自然环境诸如气流和气压的影响，因此需要一套航空适用的更加严格缜密的交通规则。飞机的大小和性能决定了它可被允许飞行的高度。小型飞机的活动范围在3000米以下，大中型飞机可以活动在3000米高空以上。1000到7000米之间属于中空飞行，7000到12000米之间属于高空飞行，更高的距离属于平流层飞行。不同飞机，不同的高空距离时飞机之间的垂直间隔都在交通秩序规范之内，而实际飞行中具体如何确保飞机都遵守了这些交通规则，就需要全球定位系统的帮助，让空域中所有飞机之间实时的精确间隔都在空中交通管理的监测之内。 3.2安装全球定位系统有效缩短航线成本 随着我国民用航空业的迅速发展，大多数民航公司都开始安装全球定位系统来达到有效缩短航线总体成本的目标。在空中交通管理系统中应用全球定位系统对于航程较短的航线和直达航线的成本改进效果尤为明显。全球定位系统可以大幅地减少飞机在高空中原有的大部分多余的盘旋，用合理的小程序间隔指挥引导飞机少绕弯路到达目标。 3.3全球定位系统与数据传输相结合的ADS系统 在海洋上、地面HF无线电通信和雷达都无法覆盖的区域，飞机要想与地面空中交管系统取得联系，离不开全球定位系统的协助。这是全球定位系统在空中交通管理中的另一应用。因为全球定位系统是在任何地方都可以获得定位信号的，因此在这些情况下它依然能全面地控制飞机的飞行。当飞机飞过无线电和雷达无法覆盖的区域上空时，以前的方法是增大飞行程序间隔，因此飞机必须遵循较远的安全航线，虽然确保了飞行安全也增加了航线的成本。而全球定位系统与数据传输数据相结合的ADS系统，使空中交通管理中心不再依靠地面警戒雷达来控制飞机，这样空中交通管理的指挥就不再是不确定或者未知的，ADS系统会将正在海洋上空飞行的飞机的位置准确地反映给空管中心，表现为飞机把自身定位自动汇报给地面而不再需要加大航线距离来飞过未知区域。 3.4民用计算机卫星通信系统正逐步发展 我国通过对比和研究全球定位系统的特点，正在自主研制和开通一系列民用计算机卫星通信系统。目前民航总局的卫星数据通信网已大幅度覆盖全国重要省份和城市，尤其是客运量较大的主要通航城市，未来这一通信网还会继续扩大面积，使空中交通管理更加高效。我国民用航空业结合自身的实际发展需求，将全球定位系统最大化地利用起来，提高了空中交通管理的效率，保证了民用航空的安全性，同时也促进了空中交通管理的发展。总而言之，全球定位系统在空中交通管理中的应用是我国民用航空发展过程中必不可少的需求，全球定位系统的应用使得民用航空技术更加完善，空中交通管理系统更加高效，确保了空中交通更加畅通和安全，这对于我国在公路、铁路、港口、运河和勘探导航等其他领域有着重要的指导意义。 作者：朱星磊 单位：民航华北空管局北京区域管制中心 空中交通管理论文:空中交通管理与机场管理探究 1空中交通管理和机场管理的介绍 （一）当前空中交通管理的现状 空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程，它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象，经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统，它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面：第一，保证飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行，能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令；第二，有效地利用空域，尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序；第三，确保导航勤务的准确性和安全性，提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报，保障飞行安全。 （二）当前机场管理的现状 文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的，它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面，其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等；航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理；空中交通管理主要是负责收发相关讯息，合理调度进入空管区域的飞机；机场建设就主要负责完善机场的基础设施，增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制，机场集团的成立，民航局的取消，以及航空事业的飞速发展，在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决，具体体现以下几个方面： （1）属地化管理造成了机场管理工作的混乱 自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局，机场交由地方政府实施属地化直接管理，在我国航空运输的飞速发展的，我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整，也影响了外资对于中国航空业的投资信心，目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制，经常出现航道拥挤和排队现象，航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。 （2）属地化管理影响了航空设备的更新换代进度 自从实施机场属地化管理滞后，地方政府不仅要关注地方经济增长的问题，还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下，难以有充足的资金来对设备更新换代，不仅流失了大量乘客，而且降低了飞行安全性。 （3）属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业 为了尽快解决航空业的亏损窘境，地方政府对大部分机场裁撤和重组，由于航空业是一个复杂的系统产业，它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗，也会影响地区的稳定性。 2空中交通管理与机场管理的衔接 空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息，把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统（塔台），为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量，预防排队和飞行冲突，及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用，及时采集数据，为飞行员和塔台工作人员及时提供信息，维护飞行安全性和保证飞行秩序，并预防飞机事故的发生。 3结语 在航空运输业的飞速发展过程中，机场管理仍旧存在一些问题，未来需要不断的努力和改善，与空中交通管理系统做到紧密衔接，保证我国的机场管理工作和空中交通管理工作顺应时展的要求，为我国经济发展做出贡献。 作者：叶林 单位：中国民航飞行学院交通运输系 空中交通管理论文:民航空中交通管理问题研究 1我国民航空中交通管理存在的问题 受到我国基本国情的限制，我国空中交通管理的效果并不是特别理想，尤其是民航空中交管，存在着很多问题。 1.1国外民航交通与国内实际情况不符 外国民航交通情况与国内民航空中交通情况不同，引用的管理理念与实际情况有冲突。因此，国外交通管理理念和制度并不适用于国内民航空中交通管理体系中。国外民航空中交通管理制度比较严谨，有关的工作人员和工作流程都能够按照相关的规章制度进行处理，突发性应急事件发生的概率也比较小。 1.2国外空中交通管理系统难以与国内实际情况相符 国外引进的空中交通管理系统与国内民航空中交通管理的实际情况不契合。由于国外的空中交通管理理念发起的比较早，国外的民航空中交通管理是相当完善管理制度，而且国外的管理设施又比较先进，是针对其国家的真实国情而研发的，被广泛应用于其本国的各种空中交通管理事务上。但是，我国将国外的管理系统引进过来的时候并没有联系国内实际的空中交通管理情况，结合实际问题对引进的管理系统进行相应的改进。因此，在实际的应用中会出现很多的突发情况，国内的相关管理人员又没有处理类似问题的经验，导致国内民航空中管理状况停滞不前。 1.3投资方式固化，导致投资效益不高 空中管理的基础设施建设的投资大部分来源于国家的财政资金。其中90％以上都是来自民航的发展基金。民航的发展基金属于国家财政资金范畴，要履行严格的管理和审批程序。另外，地区空管局可以在地区管理局的审批权范围内向其申报项目，在投资管理上人为的打破一体化的格局，形成了多级多头的管理现象。 1.4运行机制老化，导致运行效率较低 安全是航空运输的主体，空管系统也始终秉承着安全第一的信念。各级单位都要向一级单位签订安全责任书，实行奖罚责任制度。民航空中交通管理的工作重心应该放在如何保证安全，如何坚守安全事故发生上，而不是追究谁的责任上。 2我国民航空中交通管理改革建议 2.1建立健全符合中国空管情况的管理制度 结合中国的实际国情，将国内民航空中管理的实际管理情况带入到国外的管理理念中，取其精华，去其糟粕，建立一个完善的符合中国民航实际运营情况的管理制度，对经常发生的民航空中交通问题，应该提出有效合理的解决办法；提出一些可能会发生的空中交通问题，作为备用的应急措施；一定要有应对应急措施的预备人员，以便能够在突发事件发生的第一事件进行应急处理，将损失最小化。3.2购买符合中国民航空中交通管理情况的空管系统我们不能将国外的空管系统直接买过来使用，因为不同国家的实际运营情况是不同的。我们应该组织人员根据我国民航实际空中交通情况研发自己国情的空中监察系统，以便能够更好地反应我国民航空中交通情况。以便更好的适应世界空管制度。 2.3改变空管管理机构，做到政事分开 空中交通管理引进商业化的管理机制和对空管系统进行企业化改革，大部分国家的空中交通管理制度都采用国家政府系统统一的组织机构传统模式。政府机构的管理模式应用比较简单，有利于国内民航空中交通管理的进步。民航局实行政事分开的管理制度，将政府职能完全分离出来，交通空管办管理，民航空管局负责空管系统的行政业务和运行。 3结束语 民航空中交通管理的良好发展有利于促进我国空中交通管理的整体进步，为我国市场经济的飞跃式发展做出了相当大的贡献。因此，对民航空中交通管理的改革势在必行。使我国的空中运输能够更好的适应世界空中运输的步伐，早日赶上世界的发展脚步，加入发达国家的行列。 作者：刘伟 单位：中国民航西南地区空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:制约民航空中交通管理安全运行因素 1制约民航空中交通管理安全运行因素 1.1人为因素对交管的影响 交通管理的制定和制定者主体是人，人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化，此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理，从而缺乏对当前问题的有效判断和分析，以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步，其新设备新技术的应用，使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握，由于技术不足，对设备运行中的问题难以察觉，对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展，业务量不断增多，工作人员除了白天工作还需要晚上加班，过量的任务量使身体产生疲劳，不能全心投入工作，从而影响到工作情绪，可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。 1.2设备因素对交管的影响 大部分航空公司的设备管理制度较落后，从上世纪90年代开始，我国民航业发展有上涨趋势，随着电子技术的应用，新设备管理缺乏适用的管理细则；在设备设施使用上，重要是技术基础设施严重缺乏，关键技术掌握仍在国外，部分设备陈旧，存在潜在危险；民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高，而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升；另外民航空管对突发故障的应急能力有限，来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重，周边环境恶化，对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来，使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外，通过我国航空业几十年的发展，其整体技术水平得到完善和改进，但需要大量的资金投入，导致部分设备没有充足的冗余配置，对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点，对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性，设备使用需要计算机网络技术，对技术要求也有新的标准。 1.3管理因素对交管的影响 在当前民航管理体制中，并没有一套完善和健全的安全组织体系，难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中，安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键，也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能，并保障其安全性，还需要有一套相辅的管理制度，将安全管理深入落实到管理体系建设中，实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善，管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素，还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制，从而更好协助交管安全管理。 2新时期民航空中交管面临的挑战和发展 2.1民航交通管理面临的挑战 目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制，空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权，这种管制体系存在自身弊端，区域划分不统一、结构不合理，民航区域划分较少，使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用，不利于当前快速发展的民航经济效益；飞行指挥的不统一，可能导致在同一空域由多个指挥，需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥，容易误事，出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势，已远远超出了民航运输业增长的速度，在空中交通量和飞行运力上，中国航空运输业位居前列，预计2020年在册飞机运输增至4360架。因此，以目前的情况看，仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展，必须重新合理配置空域资源，促进民航业未来发展。 2.2民航交通管理新时期发展 伴随着我国经济快速增长，经济产业结构的调整，航空业务覆盖范围逐步扩大，航空运输业将面临庞大的市场需求，预计未来20年，我国民航旅客运输量将保持10%以上的增速，航空运输载运人均年乘机次数为0.57次。另外随着经济全球化，国际航空市场面临着巨大的发展空间，航空运输业地位越来越重要，为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵，空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇，进行合理空改制，进一步优化空域资源，实施相对集中管理，统一规划，优化飞行路线，推广区域导航技术应用，提高航空运输保障力。确保出行畅通，提高工作效率，进一步确保空中交通安全。 作者：周田 单位：民航浙江空中交通管理分局 空中交通管理论文:未来空中交通管理运行概念 摘要：随着世界经济和社会的发展，我国的城市化进程也日益提高。然而，城市道路阻塞问题逐渐变得十分严重，而大力发展未来空中交通成为解决城市交通拥堵的重要途径。因此研究乘客的特殊性能、合理安置容量、交通拥堵是建设未来空中交通管理系统的必要步骤。本文对未来空中交通车站的实施情况进行了研究，并对空中交通管理系统发展的影响因素以及完善方法的研究。这对于未来空中交通管理系统运行具有重要的意义。 关键词：未来空中交通站台、列车的类型、影响的因素 一、前言 （一）研究的背景 随着我国城市人口的增长速度飞快，就从中国方面来说，今年中国的人数已经即将突破15亿。就目前的情况而言人口迅速增长，资源背景的承载体验构成了严峻的挑战，同时也给交通带来了巨大的压力。所以，世界普遍存在的问题是如何解决城市的交通问题，然而解决这一问题的根本出路在于优先进展以空中交通为基干的未来空中交通系统。也就是说，大力发展空中交通是缓解城市交通拥堵的重要方法。而且，空中交通具有体积大、速度快、安全性、准时性好等优点。这对于我国科技发展与经济的进步也都具有重要的意义。 （二）研究的目的和意义 未来空中交通管理系统具有快速、独特的安全、准时、高的优势，这样能够尽可能地缓解密集人群的数量，从而缓解交通拥堵。在满足城市交通发展需求的情况下，构建一个相对完整的空中交通网络，可以更好的促进城市发展。 二、未来空中交通站台管理系统分析 （一）空中交通站台种类 在未来空中交通的发车时，由于乘客数量相对较少，预设未来空中交通管理系统数量有限。随着未来空中交通的快速发展和未来空中交通网络的日益完善，交通运输量的大幅增加，乘客乘坐的空中交通管理系统位置越来越受到重视。大致可分为以下四种平行、平行于彼此开的上下栈和上下侧开。该站经常在城市的核心建设和交通拥挤的地方建设。混合站的岛边的优势是可以方便乘客快速完成降低目标，并可以做的紧急情况是缓慢的，提供给乘客舒适的乘坐空间。岛一侧的混合式车站常见于两侧的岛屿和岛屿的方式，车站建设成本较高。 （二）空中交通管理系统的设计 未来空中交通管理系统运行，是为旅客服务，旅客走出列车，等待空中列车站台。该空中交通管理系统主要涉及三个方面的思想，空中交通管理系统的性能要以满足乘客需求为基础，并且不断提高空中交通管理系统的水平，最后，以安全第一为中心。该空中交通管理系统要注意站台设计，主要基于预期的峰值幅度的列车到达距离，港口建设部分，平台的规模、车站布置、梯子和活动元件。 三、影响空中交通管理系统设计的因素 （一）资金因素 因为空中交通的发展需要大量的资金，可是，由于很多客观因素，使得我国的空中交通缺乏资金支持。就是因为缺乏资金支持，不仅无法发展空中交通的科技，同时还无法聘请专业的知道人员，这样也不利于空中交通管理系统的建设以及完善。同时，也无法更好的缓解交通问题。 （二）技术因素 由于一些国家或者是地区由于技术不足，无法更好的发展空中交通。关键技术是发展空中交通的基础条件，也是促进空中交通发展的关键性条件。如果缺乏技术，就会使得空中交通网络构架缺乏科学性。同时，也会造成空中交通列车寿命短，并且很有可能会出现交通事故，从而给人力物力财力都带来巨大的损失。 四、促进空中交通管理系统完善的方法 （一）更新空中交通管理理念 更新空中交通管理理念，预防空中交通可能出现的问题。可以很好地培养空中交通管理人员预防理念，并且可以让他们在空中交通施工之前做好充足的准备。空中交通管理员要加强对于管理人员防范管理理念的培养，并且通过向每个员工发放防治管理制度手册，来让每个员工意识到防治管理的重要性。只有更好地培养了空中交通管理理念，这样也可以很好的应对突发事件，不仅可以很好的保障管理人员的生命安全，还可以更好地保障空中交通管理。 （二）完善空中交通管理体系 要想更好的促进空中交通管理系统完善，就需要完善空中交通管理体系。空中交通管理者可以根据现展的要求，并且采纳工作人员的意见来完善管理体系。同时，空中交通管理者还要结合广大人民的要求和建议来不断完善管理体系。在空中交通施工过程中，通过及时的找出管理体系的缺陷，并且通过及时的改进来完善管理体系。只有具备了科学合理的管理体系，才能为每一个工作人员提供一个更好的工作模板。 （三）创新交通管理方法 要想更好地促进空中交通管理系统，就必须创新交通管理方法。空中交通管理者可以通过创新管理方法，来形成自身的竞争力。同时，空中交通管理者还要听取企业管理人员的意见和企业基层工作人员的意见，不断的吸纳意见来创新问题防治管理方法。这样才能够摒弃传统方法而形成具有创造力的独特的管理方法，让他能够更好的提高空中交通管理水平，确保空中交通使用寿命。 （四）培养专业的空中交通管理人员 培养专业的空中交通管理人员才是解决空中交通控制施工管理的治本之策。空中交通管理者在聘请空中交通管理人员时，一定要选择具有专业性空中交通管理人员，同时，空中交通管理者可以通过开展培训课程来培养空中交通管理人员技能，以此来使得空中交通管理人员更具有专业性和技能性。专业的空中交通管理人员可以制定更加科学合理的防治管理策略，同时也可以更好的解决施工中存在的问题，这样才能够更好地提高空中交通管理系统的完善，从而提高空中交通使用寿命。 五、总结 由于目前我国的经济发展过快，导致不少城市人口急剧增多，这在一方面加剧了城市化进程的同时也导致了城市交通的拥挤，为了解决这个严肃的问题，我国发展交通已是刻不容缓的事情。然而，又因为土地空地严重匮乏，所以发展空中交通是最好的方法。空中交通的发展可以缓解我国的城市交通问题，并且促进我国交通新发展。而空中交通管理系统的建设也是非常重要的，所以，这就需要相关人员能够不断努力，从而促进我国空中交通管理系统的运行。 作者：覃坤平 单位：中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局 空中交通管理论文:空中交通管理复杂性研究 摘要:当前我国的民航企业能够获取快速发展，航空交通的运输方式在人们生活中的作用不断增加，航空运输的方式当前已经是国内交通运输中的重要经济增长点，但是空中交通管理过程中存在很多阻碍，其复杂性的问题是其中需要重点解决的内容，因此需要深入研究空中交通管理的复杂性特点，提出针对性的缓解其复杂性的措施，由此促进空中交通的快速发展。 关键词：空中交通管理；复杂性；民航企业 1空中交通管理的复杂性分析 1.1管理人员的复杂性 管理人员在工作中的主要技能是对管理效果造成严重影响的重要因素，管理人员需要具备相应的管理能力，需要分析管理人员是否具备对应的管理知识，分析管理人员是否受过专业培训，以上都是对交通管理造成质量影响的因素。其次需要分析管理人员能够在最佳的状态下参与到工作之中，以上管理素质都和管理人员的工作态度和上级部门的岗位分配的工作量有紧密联系，就空中管理的岗位需求来看，管理者需要保持良好的个人状态，首先需要充满工作的能量，一旦出现上级领导工作量安排过大的情况，需要对其进行适当调整，避免工作人员状态受到影响，空中交通管理者的情绪控制和保持的重要性很大，一旦其情绪处在低迷的状况，不利于其工作的正常进行。因此管理人员需要在工作中保持积极向上的心情，避免出现疏忽。管理人员的心理素质对其工作的影响也很大，对其工作效率造成很大影响，例如，当一个人情绪十分低落或者心理素质较差的时候，其在空中管理的时候很容易受到自身情绪的不良掌控导致安全事故的产生。最后来分析管理者生理因素对其工作的影响，一旦管理者出现身体状况不良的情况，其工作效率势必会下降，相反来看，管理者身体状况良好的时候，其工作精力会更加充分，完成管理工作或者十分紧急的工作时，能够保持更高涨的热情。 1.2管理设备的复杂性 随着社会科技发展水平的提升，我国的航空交通管理设备发展速度很快，十分完善的设备填充使得我国的航空交通管理带来更多新鲜的内容，为航空管理工作带来管理便捷性的同时还带来很多障碍。由于行业自动化水平的提升，导致交通管理设备出现问题或者故障的时候处理难度很大，一旦设备出现了故障，会对我国空中管理的有关工作开展带来很大的阻碍，因此针对设备的维护的管理工作很重要，需要注重设备的维护和更换，除此之外，工作人员需要深入了解设备的基础性能和工作方式，熟练掌握好之后需要按照不同设备需求来选择适当的设备，由于设备的性能不同，因此其设备性能的表现方式不同，对我国空中交通管理工作的质量造成很大影响，复杂性很高。 1.3管制环境的复杂性 管理环境对于空中交通管理的工作影响也是十分复杂的，首先表现在，如果在夜间进行管理的话，需要在管理过程中需要照明设备的具体协调和操作，但由于很多照明设备的光亮度很强，如果工作人员长时间处在强光的状态下工作，对其视力会造成负面影响，由于设备观察的时候内外部环境之间的亮度差异性显著，针对重要环境实施的管理很可能出现不适应的情况，避免影响工作人员的实际工作。其次还需分空中交通管理中的噪声因素，由于长期受到噪声因素的影响，人们的视力和听力会受到很大影响，就管理通话过程来看，管理人员之间的交流会受到很多大噪音的影响，长期工作下来，管理人员很容易出现头疼、眼花或者耳鸣等症状，对其健康造成负面影响，不利于空中交通管理工作的顺利完成。 2提升空中交通管理水平的措施 2.1落实空管安全责任 针对空中交通管理的安全性建设，需要针对当前的管理模式和管理优势进行发挥，对当前十分成功的管理经验进行借鉴，将“五严”作为具体的要求和管理原则来落实，按照“四不放过”原则针对违规或者交通管理的安全事故实施管制，同时实施责任追究制度，将安全责任进行落实，坚持以人为本的安全管理理念，不断完善空中交通管理的有关安全法规和制度，将安全法规和责任制度进行落实，不断推动空中安全管理的系统性建设，空管的运行单位需要从上而下针对企业的安全责任制度进行落实，将具体的职业责任落实到具体的管理者身上。与此同时，还需要建立并健全空中安全管理的各项规章制度和具体的工作内容，确保人员、经费和设备和组织管理等不同层面的保障内容。 2.2大力推行空管安全管理体系 建立空中安全管理体系和体制的过程中需要将安全信息的管理作为具体的推动力，将风险管理作为管理的主要内容，将持续性提升空中安全管理的整体水平看作是发展的具体思路。在此基础上针对不安全事件的资源系统或者主动报告系统进行推行，强化其整个管理工作中安全信息的采集和统计，分析等，同时需要开发出能够预警的功能，由此实现整个空中管理安全信息的自动化，建立起空中安全管理的数据分析和统计数据的专家系统，对不安全事件实施具体的分析，共同推进和加快信息共享平台的建设，强化对安全信息的分析和利用，由此深入对不安全事件的调查，将具体的分析结论纳入到整个系统之中，确保其应用的深入性，使得安全信息能够在事故预防的过程当中发挥更大的优势，起到实际性的作用。最后需要完善风险的辨识能力，对风险评估和缓解系统进行完善，完善事故调查程序，分析不同类型安全事件的发生可能性特征，分析其造成的严重后果，由此制定出对应的举措。 2.3完善空管安全管理法规和标准 根据我国民航空中交通安全管理系统的整体发展来看，其发展阶段层次型变化，需要根据国际民航的最新标准和空中交通管理的安全审计需求等来设计并完善空管安全管理的法规和标准，针对相关的技术体系进行完善，确保安全问题的处理有法可依。 2.4健全并完善安全监督机制 通过建立和健全安全监督机制来正确反馈和评估空管安全管理体系效果，制定出具体的改进措施，同时还需完善安全责任制的考核和效能评估，对现场管理实施监控，避免管理漏洞。 作者：秦泽礼 单位：中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局 空中交通管理论文:空中交通管理因素与控制措施 现在空中交通已经取得了快速发展，空中交通中客运和货运都有了很大的发展。但是空中交通在快速发展的同时，也给空中交通管理带来了一定的难度和挑战。航班延误是空中运输经常会出现的问题，航班延误不仅给给乘客等带来不便，同时也给空中交通管理带来了一定的麻烦。在航班延误这种情况下空中交通管理工作要做到位，认真分析这种情况下交通管理的各种因素，同时采取积极有效的控制措施，使航班延误造成的不便降到最小。 1.空中交通管理概述 空中交通管理主要是为了保证空中交通的安全性和达到一定的经济性目标，充分利用信息和空间资源等对所管辖的空中交通活动进行控制、监视、协同等一系列管理活动的总称。空中交通管理从管理结构上看，主要包括空中交通管理者、管理活动、管理对象、管理目的等。空中交通管理者是交通管理的主体，其对整个空中交通起着管控作用，其在空中交通管理中所担负的具体职责是利用空中交通管理资源对空中交通管理中各个子系统的功能和动态等进行监视和控制，使整个空中交通管理工作有序进行。现代交通管理系统中空中交通管理多是整个空中交通管理系统的一个子系统，通过这个系统对整个空中交通管理来进行控制和采取决策。空中交通管理的对象是交通管理的客体，对其进行分类一般可以分为个体和群体。个体对象主要指空中交通活动的飞行速度、飞行高度、飞行位置等，群体对象则主要指空中交通活动中各个个体之间的交通关系。空中交通活动主要指在一定的技术条件下，利用一定的资源对空中交通活动进行监视、控制的动态过程。在空中交通管理活动中常用的技术手段有程序管制、人力管制、雷达管制等，这些技术手段在具体运用中相互配合，是一个整体性的关系。空中交通管理目的是保证和提高空中交通活动的经济性和安全性，为空中交通提供更好的保障。 2.航班延误中空中交通管理的因素 2.1分析环境因素 航班延误很多情况下都是由于空中飞行外部环境因素造成的，所以在航班延误的情况下，要在空中交通管理中对环境因素进行认真分析。首先需要分析航路空域环境状况，航路空域环境状况较为复杂，要对航线设置的合理性、空域管理等进行认真分析，如果有不恰当的地方，及时进行调整。另外是对空管中通信导航环境状况进行分析，通信导航在飞机飞行中具有重要的作用，飞机的方位确定等都离不开通信导航。同时通信导航又容易受到外界的干扰，会经常出现信息失真或者通信中断的现象，对飞机飞行造成严重影响。还有就是天气状况，天气状况经常会造成飞机航班延误，并且天气状况极易造成空中交通事故，所以对天气状况应当进行认真分析。对飞机航班造成影响的多是一些极端天气，比如台风、暴雨、暴雪等，这样的天气状况对飞机飞行造成了严重干扰，对飞机飞行也带来更多安全隐患，容易造成飞机航班延误。这是在飞机航班延误的情况下，空中交通管理应该认真分析的因素。 2.2对乘客进行合理安置 当飞机航班出现延误的情况，空中交通管理应该对机场乘客进行合理安置。航班延误会对乘客原有的出行计划产生影响，在这种情况下，乘客在情绪上会有一定的波动。在这种情况下需要对乘客说明原因，并且满足乘客的合理要求，为乘客提高一些最基本的服务，在这同时积极采取有效措施，解决航班延误的问题，使乘客能够顺利出行。 3.航班延误中空中交通管理的控制措施 3.1改进空中交通管理系统 航班延误的现象有时跟空中交通管理系统的性能也有关系，如果空中交通管理体统存在缺陷或者有不完善的地方会容易出现航班延误的现象。所以有必要改进空中交通管理系统，使空中管理系统对空中交通发挥更好的作用。现在在空中管理系统中经常会运用到的是CDM系统，这种系统能够有效提高空中交通管理运行品质，同时能够加强与其他方面的配合，提高空中交通管理中资源配置的利用率，更有利于实现资源和信息的共享。这个系统也可以成为机场流通管理的重要部分，CDM系统能够有效提高预测的准确性，为相关决策提供一些有效的参考。运用CDM系统还能够有效地提高机场运行决策效率，这个系统可以对飞机在飞行过程中飞行时间等进行一个预测，如果出现航班延迟等情况，CDM系统可以提前通报，这样相关部门就可以对飞机航班延迟情况进行及时安排，避免出现混乱现象。处理CDM系统之外，也可以采用其他系统，使空中交通管理更好进行。 3.2加强安全监察管理 在空中交通管理中安全监察管理是一项重要的管理工作，其关系到飞机飞行安全，所以有必要加强安全监察管理。现在空中交通管理中存在对安全隐患认识不足的问题，具体表现为相关领导对这方面的工作不重视，对平时一些安全隐患没能进行及时处理，导致某些飞行安全事故的发生。所以要对安全监察工作有足够的重视。另外对违章行为要严加管理，在空中交通管理中容易出现一些人员违规操作，对这样的人员要进行惩处。另外还要加大力度落实安全责任制度，在空中交通管理中造成安全事故的人员要进行追责，同时也要追究相关负责人的责任，这也是对其他人的一个警醒。为了更好进行安全监察管理工作，要对空中交通管理人员进行安全教育培训，在工作人员头脑中形成安全第一的意识，通过专业的培训，使工作人员的思想素质、心理素质和业务素质得到提高。结束语空中交通管理在飞机飞行过程中起着重要作用，在空中交通管理中一些不当的措施也会使飞机出现航班延误的情况。所以需要对影响空中交通管理的因素进行认真分析，同时采取有效的控制措施，使空中交通管理水平得到提高。 作者：吴汶岚 单位：中国民用航空华东地区空中交通管理局 空中交通管理论文:空中交通管理水平探析 1我国空中交通管理事业面临的创新挑战 我国在改革开放的宏观调控后，不断致力于完善民航空中管理系统的建设，并取得了极大的成效，保证了空中交通秩序的稳定。随着国家相关的空中交通管理部门在不同的省区管制中心内构建了自动化的处理系统，同时又在飞机上安装了警告装置，以便于在飞行出现冲突或是地高度时发出警报在近几年内利用了雷达技术进行管制上的集中规划，但是从现下的民航机场建设形势看，民航的相关管理机制仍然面临了新的挑战。首先，我国的民航事业是目前我国的新型结构产业，帮助实现一线城市与小型地域之间的频繁交流，支线机场能够带动民航实现飞速发展。但是，在细节上的安全处理还不够成熟，由于新开设的线路在开发时的连接不是很稳定，民航飞行的动作又是连续的，所以就存在着一些安全隐患问题，这些问题在管理系统中是无法完全做到预测的。因此，我国在空中交通的管理方面需要做到高度警惕，发挥出自身管理机制的潜在能力，提高相关管理工作的安全管理水平。其次，群众对于民航的机场飞行是否能够准点出发和到达有质疑，对于机上的服务优化素质也不是很满意，并且，在航班的一切任务布置之下，飞机有许多的任务积压，难以掌控单次的飞行旅程是否准点到达以及机上的服务质量。针对以上的情况，空中交通管理部门也要结合实际情况制定出新颖的方案，来满足顾客的需求，促进空中交通管理事业的准点率的提高。 2如何提高空中交通管理水平的途径 2.1合理的制定出科学的航班时间安排表 在空中交通管制的细节上的各个环节中，航班准点的效率作为必要的指标，能够鉴定空中交通管制事业的水平。从上述的特征来看，实际的空中交通管理需要制定出科学的航班时间安排表格，并且结合细节中的路线跨越，来拓展航空的技术应用，提高航空运行通道的使用效率，从而满足了后期航班连续出行环境需求。只有不断的分析空中交通内的阶段性管理资料，才能够做到规划航班时间准确，辅助整体的民航事业稳定而长远的发展。在对航班时间安排表的科学拆解下，保证相关的机场出行动作，是符合科学的规划体系的，从而布置出正确的航班进港活动，提高空中交通管理水平的状态。 2.2合理的制定出应对各类突发状况的措施 变化多端的天气能够经常性的影响到航班的飞行活动，也是导致航班到达时间延误的主要原因，不停的冲击着相关的制定航班时间的部门，在技术冲击下，民航机场由于单个的飞机延误而导致后续的航班时间规划表格的安排全部打乱，使得航班的正点率降低，乘客也容易出现不满的情绪，导致整个交通的秩序管理受到不小的压力。为了有效的解决此类的问题隐患，相关的技术设计人员要制定出科学有效的应急控制措施，以便于在空中交通管理事物中发挥中应有的作用，达到原有的航班准点控制的目标，实现整体航班时间富有弹性。在进行机制疏导的一系列过程中，民航飞机只要在此过程中接触到非人为的因素，便可以对民航飞机进行高层次的安全质量保护，有利于提高空中交通管理水平。 2.3主动的对雷达引导设备进行先进格式的研发 我国的民航事业在探索的技术方面不断的强化，并且研发创新的设备和相关的应用活动的频率逐渐增加，而在空中交通管理中，利用先进的雷达设备所能达到的成效最大，对于整个航空事业的管理控制的力度十分大，有效的将科学航空线路导入到民航的起飞架次和路线的追踪中，实现标准化的管理，优化航班的时刻校验工具，并不断的调整。在分析现阶段的民航事业内部情况后，我们发现，民航事业的内部在雷达装备的运用绩效上要维持足够的优越，塑造出细致的网络监控模型，有利于稳固当前的空中交通管理体系的科学技术含量，满足现实的顾客对航空事业发展的需求。 2.4要高度的结合民航机场的实际管理 在进行空中交通的管理时，要充分的对管理体系中的细节环节进行细化的协调。要想实现技术指标架构就要结合民航机场环境的实际情况，并进行同步的校验后，才能够清晰的梳理出管理制度内部的秩序隐患问题，与此同时，要对管理手段进行有效的创新，这样才能够应用新型的管理手段清除旧的民航事业归控原则，从而维持好相关的动力掌控力度创新，突破原有的空中交通事业管理水平的层面，满足实际顾客的需要。从目前的实际民航机场建设情况看，观察机场内部的管理状况，不断的协调处理民航机场内部的航班时间，以及相关的飞行路线，要结合相关的交通管理的规章制度，实现管理的规范化，降低内部细化事物，和实际的飞行疏通环节的矛盾。只有这样，才能够实现科学有序的延展长时间的管理控制活动，达到实际的应对标准，提高民航内部的系统性能的速率。从我国现有的空中交通管理现状看，我国要想落实现代的管理机制，就要让相关的技术管理人员对空中交通管理给予足够的重视，走上维护管理水平的道路， 3结束语 总而言之，本文主要是研究了提升空中交通管理水平的途径，但是从我国现阶段的现代化航空事业发展情况看，改革的成效仍然没有达到预期的目标，因此，为了提高空中交通管理水平，相关的管理维护人员要备好相关的应急方案，不断的改进技术，为解决现阶段的空中交通隐患做出努力。 作者：尹凯 单位：民航华北空管局 空中交通管理论文:跑道入侵与空中交通管理影响因素分析 1跑道入侵的定义及危险等级 1.1跑道入侵的定义 跑道是飞机飞行和降落的基础设施和保障，在飞机进行起飞或降落的过程中，必须要保证跑道上空无一物，以免对飞机产生阻碍，而当跑道上出现可以影响飞机起飞或降落的人、物、车等，就可以被当做跑道入侵。一旦发生跑道入侵情况，飞机的安全性将会受到非常严重的影响。 1.2跑道入侵的危险等级 跑道入侵的危险等级可以被划分为四级：第一级，危害最为严重的等级，在这个等级中，一定会发生飞机安全事故，几乎无法采取有效地避免措施，工作人员只能尽全力将产生的影响降低；第二级，危害比较严重，飞机发生安全事故的可能性比较大，同时，间隔也会减少，当此等级的跑道入侵发生之后，工作人员会尽力的降低飞机安全事故发生的可能，一般来说，会采取一些应急措施；第三级；危害比较小，飞机发生安全事故的可能性比较低，对于此等级的跑道入侵，工作人员可以妥善的解决，几乎将安全事故发生的可能性降至为零；第四级，不会产生任何危害，飞机也不会发生安全事故，跑道上的障碍物对飞机所产生的影响比较轻。 2跑道入侵的空中交通管理影响因素 2.1人员因素 人员因素中的人员包括管制人员及飞行员，管制人员与飞行员在进行交流时，交流用语是非常规范的，一般来说，当管制人员发出具体的指令时，飞行员会针对具体的指令，按照规定的要求进行回复。对于管制人员发出的一些特殊指令，要求飞行员必须要及时的重复一遍，然而在实际飞机飞行的过程中，很少有飞行员会重复指令，这样一来，管制人员就无法确定飞行员是否已经完全的接收到了特殊指令，进而导致跑道入侵事故的发生。 2.2通信因素 管制人员在向飞行员发送指令时，所依赖的设备为无线电信号，无线电信号会受到多种因素的影响，进而产生不稳定的问题，这样一来，当管制人员发送指令时，飞行员无法及时的接收指令，这也会增大跑道入侵事故发生的可能。 2.3其他因素 上面的两个因素为主要的影响因素，在空中交通管理中，还有很多其他的因素也会引起跑道入侵事故的发生，比如管制人员之间的协调不顺畅因素、航空器的因素等，另外，管制人员自身专业素质因素的影响也比较大。 3防止跑道入侵的空中交通管理措施 3.1应用先进的技术设备 管制人员在开展空中交通管理工作时，需要在塔台控制室中进行，管制人员工作的开展依赖于大量的设备，其中通信设备对预防跑道入侵事故的发生有着十分重要的作用，因此，管制人员的通信设备要采取十分先进的设备，以便于保证管制人员与各方沟通的实时性。同时，塔台控制室中还要应用高度自动化的计算机系统，防止跑道入侵的发生。 3.2完善基础设施建设 在整个机场中，比较容易发生跑到入侵的区域主要有跑道区域、航空器区域以及车辆等运行区域，其中，跑道区域发生跑到入侵事故的概率最高，在此区域，要设立完善的基础设施，并保证基础设施建设的规范化，从而有效地避免跑道入侵的发生。同时，在跑道区域要设置隔离栏，对于靠近跑道区域的人、车、物等，管制人员要及时的制止，除非是经过许可的可以通过。通过完善的基础设施建设，管制人员的管理与控制工作效果得到了有效的提升，防止了跑道入侵事故的发生。 3.3提升管制员的专业素质 在导致跑道入侵事故发生的原因中，管制人员的专业知识影响比较大，管理人员在进行管理和控制时，即使是发生微小的失误和偏差，都有可能导致跑道入侵的发生，而之所以会产生失误和偏差，最主要的因素还是管制人员的责任意识淡薄，缺乏安全意识。因此，要加强对管制人员的培训，培训的内容包括专业知识及责任意识、安全意识，通过科学的培训，有效的提升管制人员的专业素质及责任意识，进而保证管理与控制工作的有效性，保证航空安全。 4结论 跑道入侵对飞机的起飞或降落会产生一定程度的影响，入侵的程度不同，所产生的危险等级也不相同，但无论是何种等级的跑道入侵，都会对航空安全带来严重的影响。空中交通管理工作的开展有助于保证航空的正常运行，不过，由于人员因素、通信因素等因素的影响，管理工作存在着不足之处，导致跑道入侵的发生，针对影响因素，有效的加强空中交通管理工作，进而最大程度的降低跑道入侵的发生，保证航空安全，促进民航更快更好的发展。 作者：李正宇 单位：民航西南空中交通管理局云南分局 空中交通管理论文:人工智能技术在空中交通管理中的应用 1人工智能技术概述阐述 对于人工智能技术的概念也可以简单的称之为机器智能，是通过计算机操控技术对一整套的系统进行合理的控制，将众多的理念融合起来，最大限度地提升某项领域的技术。如果单单从计算机领域去理解人工智能，人工智能则是主要依靠科学的手段对某项技术或者某个系统进行电脑控制，将人造机器进行智能控制，达到人们想要的技术水平。通过智能水平按照时能技术手段进行控制，这样能够使得机器或者系统按照人们智能活动的能力，从而延伸人们智能的一门科学。 2空中交通管理人工智能系统构成简述 在空中交通管理中，通过合理的运用人工智能技术，能够有效的帮助科学家建立一套完整的人工智能辅助系统，建立新的空中管理模式，有利于提高空中的空间利用效率，特别是在新兴技术迅猛发展的今天，通过人工智能技术在空中交通管理技术中的应用，能够有效的拓展空中交通管理模式，并提高空中交通管理水平，使得空中交通合理、安全、有序的进行工作，有助于空中交通飞行冲突的解决。空中交通管理的核心就是帮助科学合理安排空中的交通流量。空中交通管理通过人工智能辅助系统能够实现空中模块之间系统的实施，这样有利于帮助空中飞行相互辅助，最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测和解脱模块系统，这样能够在有效的时间内向空中管理员提供有效的解决措施，辅助空中飞行任务的顺利完成，有效的减轻空中管理员的工作负担。经过长时间的实验，能够有效的提高空中管理的质量的同时提升了空中飞行的安全性和有序性。 3空中交通管理人工智能辅助系统的实现方式 3.1飞行流量管理辅助决策的实现 在我国专家学者的努力研究下，人工智能这项技术得到了不断的完善发展，从理论、专家研究、语言等众多的项目展开研究，不断的扩展人工智能领域研究的范围，使得人工智能技术得到了迅猛的发展。在飞行管理方面，飞行流量管理系统应该通过辅助决策系统相结合，构成人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块，避免飞行流量的冲突。随着我国计算机行业的快速发展，这就进一步的为人工智能技术提供了技术支持，有利于人工智能技术运用到人们的生产生活中，为人们的生产生活带来更多的便利，能够使得人工智能技术为空中交通管理提供有效的帮助。同时，建立准确客观的飞行流量管理数据库是非常重要的，这样能够保持原始数据的可靠性，因为它能够直接影响到辅助决策的有效性，能够保证空中交通依据数据库的准确信息，合理的安排飞行路线，这样有效地提高了空中空间的利用效率，提高了飞行的安全性。通过人工智能技术合理的安排飞机的飞行时间，合理的列出飞行冲突时间和地点，这样能够有效地避免出现空中交通堵塞的现象。同时，空中管理员通过人工智能技术可以对航空的航班时间做出调整，确保航空通道的畅通无阻。 3.2飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现 航空飞行的速度是比较快的，但是在安全上还需要我国相关部门进行严格的侦测，在航空技术的基础上，利用人工智能手段，对飞行冲突进行检测，这样能够最大限度的避免在空中出现两机相撞的事件。这需要在空中交通管理员进行检测的基础上，通过飞行冲突检测和解脱辅助决策两种方案进行帮助空中管理员工作，及时地找出空中飞行过程中的不足，通过采取相对应的措施提升飞行的安全。这两个方面主要是将人工智能技术的进步应用到飞行当中，将空中航空器进行评估工作，制定合理的方案设计避撞方案，加强管理力度，提升我国航空检测技术，帮助航空交通管理工作高效的运行。从以往的空中交通管理的相关资料来看，在空中交通管理中运用人工智能技术引起了我国的足够重视，在实践的过程中取得了非常重要的成就，在人工技术中的人工网络管理以及飞行间隔控制技术、飞行冲突智能调配等方面都对空中交通管理做出了非常重要的贡献。所以，将人工智能技术运用到空中交通管理中，建立一套完整的人工智能空中交通管理辅助系统，在发展的过程中不断地完善，这样才能够使我国空中交通业更加繁荣昌盛。人工智能技术保证了系统推理的有效性，管制人员需要在平时做好知识库系统的更新和维护，保证系统推理的有效性，顺利的进行飞机航班的排序工作。 4结束语 人工智能技术在空中交通管理中的应用，能够帮助空中交通管理高效有序的进行工作，最大限度地提升空中领域的利用效率，随着我国智能技术的不断发展和完善，随着人工智能技术运用领域的不断拓展，人工智能将在今后的众多领域得到运用，以提高人们的生产生活水平，加强我国的综合国力。 作者：唐新春 单位：中国民用航空 空中交通管理论文:空中交通管理自动化集成系统研究 一、空中交通管理系统的现状分析 目前，空中交通管理系统分为三个方面，分别为空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理，空中交通管理系统的作用是为空中交通提供实时的服务，防止发生任何冲突和解决任何问题，以此保证空中交通的安全。现有的空中交通管理系统通常是由专门的人员进行管理，每一个部门的主要任务就是当飞机获准进入之后，投入最大数量的人员和能力实施监控与管理，以此保证空中交通运行条件处于绝对安全的状态。作为空中交通管制员，其最重要的任务就是保证空中交通的安全，防止出现任何问题和冲突。但是，空中交通系统的规模在不断的扩大，其管理也呈多元化、复杂化方向发展，空中管制员的工作量和工作强度显著的增加，不能够有效的保证空中交通的绝对安全。因此，亟需一整套完善的自动化集成管理系统实现对空中交通系统的管理。 二、基于空中交通管理自动化集成系统的设计 1空中交通管理自动化集成系统的设计原则 空中交通管理自动化集成系统的设计原则包括以下几个方面：（1）安全性，首先应该保证空中交通管理自动化集成系统的安全性，防止出现非法授权操作，实现对系统技术维护管理席位、飞行计划席位、管制系统的绝对控制，同时还应该创建完善的数据备份以及恢复机制；（2）易操作性，采用三大区管理风格的人机界面，这种人性化的设计方式便于进行人机对话和操作管理，便于交通管制员以及维护人员进行系统的操作以及维护；（3）先进性，空中交通管理自动化集成系统应该尽可能多的采用国际先进、成熟的空中管理技术，以此满足空中管理的现在以及未来的发展需求；（4）高性能，系统应该采用性能与功能都非常强大的软硬件，保证系统能够全天24小时的可靠、稳定的运行；（5）可维护性，重视集成系统的关键部位，尤其是对于影响系统全局的重要部分，必须重视该部分的可靠性以及维护性设计，通过检测发现系统出现故障时，通过维修或者更换的方式进行维修，以此保证系统能够正常稳定的运行，同时延长系统的使用寿命；（6）可扩展性，系统设计采用分布式体系结构，预留了许多系统扩充的空闲资源，便于对系统的升级与优化，同时使集成系统具有非常好的开放性。 2空中交通管理自动化集成系统的设计 2.1数据库设计。数据库设计主要包括以下几个方面：（1）日志表（Log），保存日志的基本信息；（2）外部接口表（Interface）保存外部接口的基本信息；（3）系统进程表（SystemProcess），保存系统进程的基本信息；（4）系统硬件表（SystemHardwar），保存系统硬件的基本信息；（5）告警参数表（WarningParameter），保存告警参数的基本信息；（6）数据回放表（FlightFlow），保存数据回放的基本信息；（7）飞行流量表（FlightFlow），保存飞行流量的基本信息；（8）适应性数据表（BasicData），保存适应性数据的基本信息；（9）长期飞行计划表，保存长期飞行计划的基本信息；（10）告警表（Warnin），保存告警的基本信息；（11）基本图层表（BasicLayer），保存基本图层的基本信息；（12）标牌表（Tag），保存标牌的基本信息；（13）目标航迹表（Track），保存目标航迹的基本信息；（14）飞行电报表（AFTN），保存飞行电报的基本信息；（15）飞行计划表（FlightPlan），保存飞信计划的基本信息。 2.2功能模块的设计。基于空中交通管理自动化集成系统的功能模块主要包括以下几个方面：（1）管制席位子系统的设计，该系统的用于为空中交通管制员，根据岗位的不同，可以将空中交通管制员飞卫站调管制员、区管管制员、进近管制员、塔台管制员等，不同岗位管制员的职能也存在一定的差异，因此自动化功能的需求也不尽相同，根据管制岗位的不同，该系统的管制席位包括站调计划席位、塔台管制席位、进近管制席位、区域管制席位，这些席位由相应的空中交通管制员进行操作，并实现对空中交通飞行数据进行处理，对交通态势进行监控；（2）网络子系统的设计，网络子系统是空中交通管理自动化集成系统的数据传输通道，网络子系统内部包括数据记录回放子系统、监视数据前置处理机、飞行数据处理机、监视数据处理机以及各管制席位，采用三网运行的方式，即LAN-A、LAN-B、LAN-C，以此保证数据传输的高效性与可靠性；（3）数据处理子系统的设计，数据处理子系统的设计主要包括以下几个方面：直通雷达数据处理，由一台高档服务器组成直通雷达数据处理机，其作用是实现对直通雷达数据的分析与处理；飞行数据处理，由两台飞行数据处理机组成飞行数据处理设备，主要用于飞行计划冲突探测、飞行计划生命周期管理、飞行计划等数据的分析与处理；监视数据处理，由两台监视数据处理机组成监视数据处理设备，主要用于飞行计划、雷达数据、各种告警数据的分析与处理；（4）信息引接子系统的设计，由数据通信处理设备与监视数据前置处理设备构成信息引接子系统，数据通信处理设备主要是实现对飞行数据以及其他数据的引接以及处理，监视数据前置处理设备主要是实现对雷达数据的处理。 三、结语 目前，空中交通行业对管理系统提出了更高的要求，为了保证空中交通能够安全、稳定以及高效的运行，就应该设计一套完善的基于空中交通自动化的集成系统，本文对此进行了分析，希望能够为空中交通行业的相关人员提供一定的参考。 作者：张祝杆 单位：云南省民航云南空管分局

本科大学论文:浅谈应用型本科大学语文课程定位 【摘 要】要建设应用型本科院校，则强调公共基础课为专业服务思想，因而大学语文课程定位相应地则突出针对性、实用性、实践性，大学语文是学业教育而不仅是人文教育；大学语文是“普世文化”教育而不是单纯的“国粹”教育；大学语文是通识教育而不是单一的文学教育。 【关键词】应用型；大学语文；学业教育；普世文化；实用为体 实施就业型发展战略，是应用型本科院校发挥优势特色学科，增强核心竞争力的必由之路。在此背景下，应用型本科院校的大学语文课程如何既坚持和遵循语文教学的基本原则和规律，又与培养全面发展的“职业人”这个目标紧密结合，使其对学生职业人文素质的培养和语文应用能力的形成产生积极影响，是当前应用型本科院校课程建设的一项紧迫而艰巨的任务，而着手大学语文课程改革必须明晰、明确其课程定位，笔者认为应抓住以下几点： 一、大学语文是学业教育而不仅仅只是人文教育 大学语文一直是培养学生人文素质主干课程。教育部颁布的《大学语文教学大纲》中指出：“充分发挥语文学科的人文性和基础性特点，适应当代人文科学与自然科学日益交叉渗透的发展趋势，为我国的社会主义现代化建设培养具有全面素质的高质量人才。”通过大学语文学习，增强学生文学知识、语言修养和美感品质，进而升华为个人人生高雅志趣和人文情怀；通过大学语文学习，培养学生的职业道德、合作意识和敬业精神等职业素养，使学生毕业后真正能够成为一个全面发展的、潜力巨大的员工。 但在应用型本科院校，大学语文尤为重要的不再仅仅是人文教育，提高学生的母语运用能力，帮助学生取得职业成功的学业教育更应凸显。若只突出人文教育，学生职业素质和职业能力的缺失会导致他们难以适应工作岗位及环境，在激烈人才竞争中处于“劣势”，而可持续发展能力也相应低下。大学语文学业教育注重培养学生口头表达、应用写作、阅读理解等职业核心能力的培养，夯实从业基础，帮助学生全面发展，培养学生自我适应、自我发展能力并为顺利适应职业要求提供必要的条件。比如，学管理实用文书，学生可以了解和掌握管理科学；学礼仪实用文书，学生可以了解和掌握公共关系学知识和技巧；学法律实用文书，学生可以了解和掌握法制知识，并具备一定的参与社会法律活动与法制建设能力；学科技文体可以具备一定的科研常识以及表达创造性知识成果的能力；学新闻文体可以获得采集和编辑信息的基本能力；学习口语知识，训练口头表达能力，同时也具备了会议主持、商务谈判等工作能力……语文与生活的外延相等，因此可以恰倒好处地实施素质与能力拓展教育。 二、大学语文是“普世文化”教育而不是单纯的“国粹”教育 “文官政治”是中国传统政治文化最大的历史创举，是对世界政治文化的一大贡献，称其为“国粹”当之无愧。“资治”教育在传统语文教育中一统天下，并且，“时文”教育的科考指挥棒又进一步把具有中国特色的传统政治――宗法思想发挥得淋漓尽致。“国学”的精髓谓之“国粹”，“国粹”教育以“资治”为本，以儒学为体，已与现代人文精神面貌拉开了距离，让学生故国神游，陶醉于“之乎者也”“子曰诗云”，其陈旧的价值体系，已成为解放思想、与时俱进的一种精神障碍。一些人打起“宏扬民族文化精神”的大旗，对大学语文进行包装定位，使一些具有“民族感情”的老教师们肃然起敬；让“民族”的概念掩埋“民主”的概念，甚至用“重民”思想偷换“民本”思想，这是文化发展的悲剧，也是民族发展的悲剧。我们应该把大学语文纳入全球文化的大视野，本民族优秀文化也只有在文化大视野中才能得到充分展示。普世精神不仅仅是西方精神，她是世界多元文化形态中各自优秀的部分的萃集，我们既不能斥之为崇洋媚外，也不能因之而排斥本土文化。普世精神在语文教育中不是硬性教育――即带有众多条条框框的说教式教育，而是通过阅读经典原著、观看经典影视、聆听经典诵读等感性资料达到的软性教育，通过潜移默化来影响受教育者，完成他们世界观和人生观的塑造，包括国家公民的社会公德教育。软教育对人生影响力是硬教育所不能比拟的。普世精神建立在全人类认同基础上，是现代人文精神发展的颠峰，大学语文课程中普世精神的含量直接影响教育成果质量。 三、大学语文是通识教育而不是单纯的文学教育 传统大学语文一般以文学为主要教学内容，不管按何种体例进行组织和编排，基本先国内后国外，并且侧重文言文阅读，教育内容趋于保守，不符合与时俱进的时代精神。文学是对客观世界的典型化处理，人们不能没有它，但绝对不能只仰仗它，不能在“仁义道德”的桃花源里，不知有别国，何为世界。在“全球化”的浪潮中，大学语文应打破以文学作品为中心之老套路，而应以经典文选、实用写作和实用口语为主，把涵盖了政治与管理文化、哲学与思想文化、科学与技术文化、经济与产业文化、精神家园与艺术文化、主流文化与民俗文化的“大人文”融进“大语文”，建立起以语文材料为载体的通识教育知识体系，着重培养学生面对现实、积极入世的精神，以适应文化与经济全球化环境。 综上所述，应用型本科大学语文课程定位应以“普世为本、实用为体”，让语文教学实现素质与能力拓展，面向现代化、面向世界、面向未来，培养大学生的社会公德素质为核心，培养创新精神和实践能力为重点，普遍提高大学生人文素养、科学素质、语文运用能力，实现通才教育。 本科大学论文:应用型本科大学生的科研能力培养方式探索与实践 [摘 要]应用型人才是属于学术型人才和技能型人才之间的“中间型人才”，兼有本科的学术教育和高职的职业教育。针对应用型本科大学生的科研能力的培养，可以给出积极的理论认识。在各种培养环节中，利用一些事例探索科研能力的培养方式。最后，指出大学生科研能力的培养中需要注意的问题，如观察学生的能力、注重过程培养和学术规范教育等。 [关键词]应用型本科 科研能力 培养方式 一、对应用型本科大学生科研能力的认识 关于科研能力的定义，有着不同的说法。有的认为科研能力是完成科研活动的各种本领[1];有的认为是基本素养、创新意识、实事求是和理论与实践相结合的能力[2];还有的认为其与创新能力相提并论。[3] 本文认为应用型人才是属于学术型人才和技能型人才之间的“中间型人才”，兼有本科的学术教育和高职的职业教育。科研并非科研类高校的专属，应用型高校以够用的专业知识和实用技能教育为主，但是不排斥必要的科学研究。一提起科研，很多人就会把它与专家、公式、算法和精密的设备联系到一起。其实，技能中也蕴含着科研元素，“熟能生巧”讲的就是这个道理。熟练掌握了技能，就会有针对某些特定的问题进行技术改造和创新的想法，科学和技术在许多情况下是不分家的。技术改造，略微上升层次和理论高度，就是科研内容。 所以说，应用型本科大学生的科研能力的培养是可行的。可以从实验实训、课程设计（毕业设计）、科技竞赛、科技讲座、课题申报以及其他环节入手。 二、培养大学生科研能力的各种环节 （一）实验课是培养学生科研能力的基本方式 实验的本质就是模拟和重复前人的科学研究，模拟相似的条件，使用类似的器材，如实地记录实验结果，对实验现象进行分析。所以，在实验课和实训课上，教师可以观察与考核学生的观察能力、动手能力、独立工作的能力、面临困难时的毅力以及面对问题的态度等。 培养应用型本科大学生的研究能力，有两点需要注意。一是防止某些学生一味地蛮干，这样的学生视实践环节等同于劳动，对发生的困难和安全估计不足，而当问题出现时又容易自暴自弃;二是引导好懒于实践，照搬照抄同组同学的学生。总之，教师要有一定的分析能力，逐步引导他们走上按步骤、按要求完成的正途，这样才能真正提高他们的科研能力。 比如，在电机实验中，部分学生在完成基本的实验要求后，有兴趣做一下电机的堵转实验，由于电机的堵转会带来温升，时间略长就会烧坏电动机，或是操作不当导致事故发生。因此，教师应要求学生事先设置好实验步骤，并亲自监督他们进行实验的每一个细节，记好电机的堵转电流等参数，然后及时停机断电。在这个过程中就遵循了科学的工作态度，有效提高学生的科研能力。 （二）课程设计提升学生科研能力的综合素质 课程设计也是一个让学生提高科研能力的机会。在课程设计中，善于动脑的学生往往能提出自己的有别于传统的设计思路。尽管有些稚嫩，但是教师应充分肯定其突破、创新的精神，再引导其走上合理化的道路，如果马上不留情地批评其“离经叛道”，那么将挫伤其自尊心，压抑其科研能力和创新精神的培养。 为了完成设计，总有多种方案和思路，教师应引导学生比较各种方案的优缺点，折中考虑最为适合的方案。这个过程可能不是一次就能完成的，有的时候表面上觉得设计没有纰漏，但是具体到细节或制成品时，才发现错误的存在。有时甚至将貌似完好的设计方案推倒重来，这就需要教师适时地做好课程设计的学生的心理工作，引导其总结经验教训不放弃努力、不盲目心急赶时间而潦草行事。 比如，在单片机的课程设计过程中，单片机C语言，虽然学生学过这方面的语法知识，而且也按课程进度做过几个实验。但是，设计一个小型的项目，是要考查学生综合运用知识的能力的，一遍遍地调试程序，直到开发机做出来，学生才能真正体会到科研成功的喜悦。单片机硬件的焊接，对于很少使用工具的不少学生来说，是相当困难的。他们在实验室里焊板，由于对各个管脚的功能的了解不深入，对A / D转换器的接口的不熟悉等，出现焊错、虚焊等问题。教师可以引导他们重新看课本，理解该课程难记的概念，再查找问题重新焊线，这一整套的流程，就是科研能力提高的过程。 （三）科技竞赛培养大学生的科研能力和挑战精神 选拔优秀的大学生参加政府、企业、行业组织的科技竞赛，可以从产品构思、设计、制作、安装、调试等完整的技术开发流程上，培养他们分析问题和解决问题的能力，让学生在学中做、做中学的技术交流下快速成长。以大赛经验丰富的教师带队，指导学生参加各种科技竞赛，一旦获奖，学生就会产生更大的学习动力，极大地提高学生练就技能的信心和决心。目前，我校的一些教学单位在国家某些大赛项目上已经形成了常年备赛、参赛的好习惯。仅2010年下半年度，我校组织各类校外科技竞赛20项，参赛学生近千人，参赛教师103人，获省三等奖以上奖励71项（国家级5项，省级奖66项）。 此外，校内组织的各类专业技能大赛，可以广泛激发学生学习专业知识的兴趣，以赛促练，以赛促学，不断提高学生的动手能力和解决实际问题的能力。 （四）科技讲座拓展大学生的科研能力中的崭新视野 科技讲座也是培养大学生的科研能力的良好手段之一。聘请校内外的专家登台[4]，给大学生介绍国内外最前沿的知识的发展状况，采用灵活互动的方式，让学生向专家提问，这样能够增强学生的主动精神;对于应用型本科大学生来说，企业的总工或资深的技术专家给学生介绍本专业的技术需求，能够吸引学生提高对某些知识的研究兴趣。 （五）课题申报培养大学生科研能力中细致入微的作风 课题申报的写作辅导也是培养大学生的科研能力的一个重要内容，小到填写几张申报表格，大到学生撰写各种项目的申报书，其中包括各种申报材料的整理，科研团队的组建，经费的来源和安排，项目的进度等，大学生一般不知如何入手。我们发现，每年参加机电产品大赛的学生表格的填报，都有填错的现象，需要教师检查后重新填写;至于项目申报书，则必须在教师的密切指导下才能完成。看似简单的填表环节，却能够培养学生严谨、细致的工作作风，这是科研工作不可缺少的。 此外，还有其他可以提高大学生科研能力的方法。学生社团是学生从兴趣出发，独立、自由学习的一个组织。比如我校的学生社团“单片机学习空间”，有独立的活动室，有热心为学生答疑的专业教师，有前几届学生无私留下的硬件和调试设备。许多在社团活动的学生，踊跃参加科技大赛，并拿到了奖项。下厂实习是学生接触工厂设备、工艺流程的良好机遇，企业中的实际应用与课堂中泛泛而谈的知识形成鲜明对照，而企业的现实工作作风也会克服学生理想化的思维，对大学生的科研能力的提升也大有好处。 三、大学生科研能力培养中要注意的问题 首先，通过平时的实验课等教学环节，观察学生的工作态度;挑选动手能力强、愿意思考的学生，给予他们一些挑战性强的工作，以此提高他们的科研能力，并适时吸收他们进入科技竞赛小组;而对于一般的学生，则按规程要求完成工作即可。 其次，不可注重形式化的唯结果论，科学工作是一个探索的过程，取得良好的结果是每一个参与者都希望看到的。但是只有把工作做到实处，一步一个脚印地努力，才能打好坚实的基础，逐步提高科研能力。如果小有成功就得意、稍有失败就气馁，则必然造成学生心浮气躁的心理，导致科研能力的培养呈断续状态。应用型本科大学生对自身科研能力的认识问题上，一般是开始时缺乏自信，有一点成绩后就可能会低估科研的难度，对此教师应适当地引导。 再次，端正科研的求真态度，抵制社会上的不正之风对高校的侵袭。严格学术规范，教育学生尊重他人的劳动，尤其是在论文的撰写上，对于别人的工作贡献，应注明引用。抄袭、窃取等学术流氓行为将扼杀学生的科研能力。 四、结束语 应用型本科大学生的科研能力的培养在日常的实践环节中，可以逐步地进行。科研能力的培养从学生兴趣入手，按科学的规律培养学生的科研能力，在人才的科研能力培养中，应选拔能力强的学生重点培养，引导他们端正思想、踏实地做好科研工作。 本科大学论文:应用型本科大学数学课程定位的作用与意义 摘 要：近些年当中，随着教育的水平不断提高，人们对于教育的投入程度也在随之加强。在这样的背景下，应用型本科的课程也获得了不同程度的发展，大学数学作为应用型本科教育的重点课程，更加应该在其定位方面突出和其他类型学校的差异性，并在此基础上开展教学活动。基于此，本文从应用型本科大学数学课程的教学目标、教学内容以及教学方法定位的角度出发，总结这样的定位有哪些作用和意义。 关键词：用型本科；大学数学；教学定位应 前言： 随着我国一系列教育改革的开展，人们对于教育本质内涵的认知程度越来越深，高等教育在这样的背景下由原来的“精英式”教学逐渐向“大众式”教学转变，应用型本科就是在大学的教学活动中以每一位学生为培养对象，重视其实践能力的培养，最终能向社会输送一批批具有应用能力的人才。因此对于大学数学课程来说，只有在教学活动中对每个环节都进行准确定位，才能在整个教学过程中实现培养应用型人才的目标。 一、应用型本科的概述 应用型本科是我国高等院校当中的重要组成部分，其在办学活动中以为社会输送一批批能适应社会发展的应用型人才为教学目标，而所培养出的应用型人才当中，不仅要掌握非常扎实的理论知识，同时还要具备专业的实践能力以及创新精神，能够在实际的工作当中将所学到的理论知识应用到相应的实践活动当中。因此，在整个应用型本科的大学课程设置来看，应从教学内容以及教学方法等方面对其进行定位[1]。 从特点这个方面来看，应用型本科具有以下的特点：首先，在教学的目标上要以培养出社会所需要的应用型人才为目标；其次，在教学活动中要实行关注学生综合能力培养的全方位教学模式为主体；第三，在教学的内容上要注重理论和实践的充分结合；第四，在教学方法上应以创新的方法为主；最后，应用型大学本科的数学课程中要以高科技的设备为主。 二、应用型本科大学数学课程的定位 1.教学目标的定位 在大学数学课程的教学活动中，要让学生掌握线性代数、高等数学、概率统计以及微积分等一系列的理论知识，并在这种理论知识学习的过程当中让学生能逐渐形成一种思维逻辑的能力，以便于在实际的生活中也能使用这种数学方法去解决问题。除此之外，大学数学课程还需要改变学生在以往的经验中对数学所形成的错误的理念，让学生能明白数学在学习当中虽然有一定的困难，对人们的逻辑思维感要求高，但是数学对于整个社会的发展来说具有至关重要的作用，其在发展中起到了推动人们智慧进步的功能，并在很大程度上来说促进了人们的全面发展。数学能有效培养学生的理性思维，因此也要让学生用发展的眼光去看待数学问题。 2.教学内容的定位 在应用型大学本科的数学课程中，其教学内容要和其他类型的大学相互区别，其具体的教学要根据主要的教学目标为依据，既要充分考虑到学生的实际学习水平，同时还要考虑到在高中时期转变到大学时期，这种学习内容上的衔接。教师和学生应该共同注意的是，不能因为过分追求实践的能力而忽视了理论方面的研究[2]。在应用型本科的背景下，大学数学课程的内容方面既要有充足的理论知识，还要有能培养学生实践能力的内容，让学生能够在实际的生活中运用数学能力解决实际问题。 3.教学方法的定位 在教学方法方面对大学数学课程进行定位，就要做到根据实际的教学内容来选择不同的教学方法。通常情况下来看，具有科学性的教学方法应体现出以下几点特点：首先，教学方法的选择方面要结合学生的实际学习能力和学习状态；其次，教学方法的选择要符合大学数学课程中的具体内容；第三，大学数学课程的教学方法要体现出趣味性的特点，充分调动学生的积极性；最后，在教学方法的选择上要培养学生的自主学习能力。 三、应用型本科大学数学课程定位的作用与意义 1.体现应用型本科的内涵 对大学数学课程进行准确的定位，能有效激发出学生的学习积极性，用百分百的热情投入到学习当中，在日常生活中运用数学能力解决实际的问题，展示出应用型人才的特征。这种定位结果也体现出了应用型本科的内涵，树立符合时代意义的人才观和教育观，最大程度上为社会培养出合格的人才。 2.提升了大学课程的教学水平 由于应用型本科的大学数学课程要从教学内容、教学方法以及教学目标等方面全方位的定位，教师也容易清楚把握教学大纲中对于教学活动的具体要求，有助于其根据教学标准的规定，充分考虑到每一个学生的数学学习能力，并根据不同的学习能力选择不同程度的教学方法，最大限度提升了教学水平和学生学习的积极性，让每一个学生都能在这种背景下得以全面发展[3]。 3.和高中数学有效衔接 在应用型本科的具体要求中，要求其课程要和高中所学的知识有效衔接，并考虑到教学方法、学生的思维方式等方面的过渡。对大学数学课程进行准确的定位，能了解到学生在高中时学到的具体水平，可以根据这种水平选择不同的方法，充分做到和高中数学的教学有效衔接。正因为教学的内容能和高中有效衔接，学生在学习中不会出现过大的难度。 结论：通过本文中的具体描述，能够得知在应用型本科的环境当中，大学数学的课程要做到准确定位以及结合实际，有针对性地面对每一个学生开展相应的教学活动。与此同时，在开展教学活动的过程中，教师要做到充分调动每一个学生的学习积极性，让其投入到学习当中，享受到学习数学的乐趣，并能在最大程度上提升大学数学的教学水平，能为实现为社会培养一批具有实践能力和创新意识的应用型人才做出巨大的贡献。 本科大学论文:应用型本科大学新建航空电子类专业人才培养模式构建的思考与探索 摘要：作为新建的航空电子专业，本文主要从专业建设发展和人才培养模式构建两个方面对新建专业如何培养高等应用型人才进行了探讨。通过以企业需求为导向，通过与企业的紧密合作来进行专业建设、课程建设和人才培养，使培养的航空电子类专业人才能够满足社会和企业对应用型人才的需求。 关键词：航空电子；应用型本科；人才培养 当前，企业对既熟练掌握基础理论知识又具备较高实践能力的高等应用型人才的需求越来越大。作为应用型本科大学，培养的航空电子类专业人才必须要满足社会和企业对应用型人才的需求，为了达到这个目标，首先要确定该专业学生毕业后的就业方向和就业渠道，必须以企业需求为导向来确定教学目标。只有准确地定位，才能培养出社会和企业急需的应用型人才。 一、航空电子类专业应用型人才培养模式构建的背景 为迅速适应高等教育的变革与转型，满足社会需求和国家对高校大力提高人才培养质量的要求，山东交通学院作为山东省特色名校建设与教育部应用技术大学改革试点院校，在校内各院部开展了应用型人才培养改革工作活动。山东交通学院作为传统的水陆交通运输类本科院校，为迎接社会和经济发展的新形势，在其“十二五”改革发展规划中指出学校的学科建设应根据我省经济发展需要，重点增加与国家战略性新兴产业密切相关的专业或专业方向，在原有水陆专业的基础上，逐步向轨道交通和航空运输领域拓展，形成专业设置和科研方向覆盖陆路、海运、航空交通装备研发制造技术的鲜明特色。其中，在航空运输领域的专业方向设置在学校专业设置中属于空白领域，航空电子专业方向作为电子信息工程专业的一个本科培养方向，是紧紧围绕我国军用航空与民用航空发展，服务区域经济发展开办的专业，属于“产业支撑型”专业。进行航空电子学科的人才培养模式构建，即是为了满足国防军工发展的需要和民用航空发展的需要，也是为了满足山东省经济发展的需要，为学校加强专业规划，优化专业布局，凝练专业方向，强化专业特色，最终实现学科的有序发展。 二、航空电子类专业建设发展 1.人才培养目标。作为新踏入航空运输领域的山东交通学院，以应用型人才培养为主导，直接把航空电子技术理论研究、技术研发和深入设计作为人才培养目标是不现实的。掌握航空电子设备维修专业知识及专业技能，面向航空电子设备制造与维修的第一线，培养从事航空电子设备制造、维修等工作的一线工程师和一线工程管理人员是学校比较切实的人才培养目标。 2.积极推进校企合作，培养定制化专业人才。学校培养出来的人才，是否受到企业的欢迎，是与企业的需求密不可分的。航空电子专业应以企业对航空电子设备制造和维修的人才的能力需求为依据。那么，如何才能紧密把握企业对人才需求的具体要求呢？主要考虑有以下几种方法：①外派教师到企业进行学习、交流和短期工作，承担相关企业的横向课题；②聘请企业从事航空电子方面的高级工程师或技术主管，通过短期讲学、讲座、参与专业建设和教改课题等形式，将学校专业建设与企业联系起来；③为企业培养定制化人才，选取部分学生的一个学期或两个学期作为试点，学校与企业共同制订人才培养方案，实现专业教学要求与企业岗位技能要求直接对接。④积极试行多学期、分段式的教学组织方式，将学校的教学过程和企业的生产过程紧密结合，校企共同完成教学任务。 3.加强理论，注重实践。在理论教学上，通过企业的参与和专家组的把关，制定符合科学学习规律的课程设置，使理论教学更加扎实和有针对性。依托相关企业，通过合作建设、企业资助等形式建设设施先进、功能完备的校内实训基地；与企业签订校企合作协议，鼓励学生到企业中实习，强化专业的实践教学条件。 4.转变培养方式。对于一些特定的课程，将理论教学和实践教学紧密结合，将相关“学生大赛”引入课程，鼓励学生通过参加大赛来学习课程的内容，并在课程考核与评价等方面进行深度改革，以赛代考，激发学生对相关课程学习的兴趣和潜能，培养学生的团队协作和创新能力。 5.教学团队建设。鼓励教师下企业，通过引进、学习、培训、进修、实践等多种途径，加强师资队伍建设。 6.引进校外教育资源。加强与国内外同类院校的交流与合作，紧跟国际航空发展步伐，采取“引进来，走出去”的方式，引进国内外教育资源，开展合作办学，不断提高自身的教学能力。 三、人才培养方案构建 作为应用型本科大学，构建科学的人才培养方案的根本目的就是提升学生的实践能力和工程素养。当前应用型人才的培养，首先要注意的问题是解决理论教学和实践教学相脱节的问题，其次是要注意应用型人才培养的特色，其根本途径就是实现校企的紧密联系。 1.校企联合人才培养模式。在前面的专业建设发展中，提出了培养定制化专业人才，通过企业参与到课程建设中来，使得学生在学校内的理论学习符合企业的需求。同时，在学期规划上，拿出一两个学期外派学生直接到企业实习，在实习期间，同时安排由企业的工程技术人员进行相关理论和实践课程的教学。相关课程的考核和评价通过以评代考来完成。外派学生到企业的实习同时可以延伸到毕业设计，学生可以直接使用在企业实习的实际课题作为毕业设计，毕业设计答辩可由学校派出专业教师组成答辩组，直接到企业中去，与企业的工程技术人员举行联合答辩。 2.短期实践的人才培养模式。学生除了长期到企业中实习之外，在理论学习期间，还可以采用短期实践，实践理论交叉的学习模式。在一个学期里，将相关课程设计的内容拿到企业中去，和企业的实际课题相结合，学生一方面在学校学习相关理论知识，另一方面在企业能够把刚学到的理论知识直接应用，通过理论―实践―再理论―再实践的循环过程，加深学生对知识的理解和掌握，活学活用，最终成为既具备扎实的理论知识，又有很强的实践动手能力的合格的应用型人才。学生学习结束后，由校企联合对学生的各方面进行全面考核，作为课程设计的考核结果。 3.人才培养模式运行机制。以上两种人才培养模式的运行，都需要通过长期的校企合作协议作为保障，企业才能接受学生到企业参与企业生产实践、部分理论课程教学和技能培训。通过签订校企合作办学协议，以文件的形式明确合作各方的权利和义务，形成校企合作育人的长效机制。校方应成立相应的校企联合领导机构和执行机构，将校企合作培养人才的工作真正落到实处。所以，学校教师应走出去，在广泛调研的基础上加深与企业方面的联系，建立校企之间稳固、长期的合作关系。 四、结论 通过建设发展航空电子类专业和构建相关专业的人才培养方案，探索作为应用型本科大学，有效实现校企联合办学和校企联合培养等方式对航空电子类专业人才的培养，符合社会和企业的需求。通过与企业的紧密合作，实现对航空企业和民航部门航空电子类岗位群的具体分析，研究对专业人才的具体需求，最终建设适用于我校航空电子学科完整、高效的专业建设体系和人才培养方案。 本科大学论文:在校本科大学生打工现象探析 【摘 要】随着高校毕业生的就业压力增大，本科大学生毕业就业的优势逐渐减小。不少本科大学生在校期间希望通过打工这一手段来提高自己的实践能力，以此来增加毕业就业的筹码。笔者通过对湖北省9所二本院校进行问卷调查，并结合相关法律条文和国内外高校大学生打工的现状，在进行综合分析的前提下，对本科大学生在校期间打工之现象提出个人见解。 【关键词】在校本科大学生；打工；就业 由于我国高等教育的普及，本科高等教育逐步进入大众化教育阶段。比较高职高专院校学生凭一技之长在就业时更受就业单位的青睐，本科大学生明显相行见绌。再加上，社会上对本科大学生的印象也只停留在“只会纸上谈兵，不会真枪实干”，更加加剧了本科大学生的就业困难。鉴于此，不少本科大学生想借助于寒暑假及课余时间在校兼职打工，一方面解决自己的生活困难，另一方面提高自己的实践能力，以便在今后择业时找到一份满意的工作。但是，由于当前管理体制不够健全，加上本科大学生维权意识和社会阅历的淡薄，国家也没有明确提出相关的管理条例来规范这种行为，在打工中各种问题层出不穷。不少本科大学生也因这些顾虑终止打工或者干脆不打工。究竟如何看待本科大学生在校期间打工这一问题？笔者通过问卷调查和实际体验，对在校本科大学生打工现象从学理和实践结合上进行探讨。 一、 在校本科大学生对打工的基本态度 根据笔者统计的9所二本院校1710份调查问卷结果显示：目前本科大学生在校期间有打工经历的占74.5%，其中大二大三年级占打工学生的绝大多数；在问到打工目的时，大部分学生反馈他们选择在校期间打工主要是为了锻炼自身能力和解决生活费以及充实大学生活；当问到打工能否与学业相容时，71.5%的学生认为是可以相容的；当问到校方是否制定了相关政策来规范本科大学生在校期间打工，34.02%的学生认为有并且感受到了，22.2%的学生认为可能有但没感受到，其他学生则回答没有；当提到，拥有打工学生经历的学生一般打工时间是多长时，绝大部分人回答是在半年至一年，几乎很少学生经历时间为两年以上。而当问到打工是利大还是弊大时，70.3%的学生认为利大于弊，17.9%的学生认为弊大于利，其他则认为差不多。 由此可以分析，大部分学生是赞成在校期间打工的，并且不少学生已经将此行为付诸实践。同时，据其他调查显示，当下在校期间打工在本科大学生中已成为一种时尚。这进一步说明，大部分人是赞成本科大学生在校期间打工的。 二、在校本科大学生打工的必要性 从社会发展对人才的需求和法律规定上看本科大学生打工的必要性。 随着我国经济的发展，职业教育（包括中等职业技术学校、高职高专院校）培养的专门技术型人才和具有较高素质的技术管理人才成为企业亟需的人才。但是，近些年却出现了企业找不到合适人才，本科毕业生找不到满意工作的怪圈。由于企业在招聘时强调有经验者优先这一原则，刚走出校门的毕业生因缺乏经验，在求职时屡屡吃闭门羹。总理在2013年6月8日的讲话中提到：“今年的就业形势比较严峻，就业有压力，但就业的动力大于压力，学校和国家都会为你们就业提供支持和帮助。你们一次签约成功可喜，二次成功签约不错，如果还没有成功，政府和学校还会联系帮助你们，你们是不断线的风筝。”一方面政府高度关注就业，通过实施有效的政策来保证本科大学生的就业，另一方面，面对如今严峻的就业形势，本科大学生必须同时从自身着手通过提高自身的综合素质，这种综合素质既包括理论知识，又要有实际动手能力，只有这样，才能适应社会的需要，找到满意的工作。 而在校期间打工是本科大学生走出校门提高综合素质的重要手段，通过选择与自己专业相关的兼职工作，增加自己就业时的筹码，在毕业时更容易找到自己满意的工作。例如，一位学计算机专业的学长，利用暑假期间在电子厂上班，毕业后轻而易举地成为该电子厂的软件工程师。 另外，从法律上说，根据我国《中华人民共和国宪法》第42条中具体规定：“中华人民共和国公民有劳动的权利和义务”，劳动是一切有劳动能力的公民的光荣职责。由此可见拥有劳动能力的本科大学生显然是法律上的劳动者。在这一方面来说，这是可行的。 另外一方面，根据最新《劳动合同法》修正案相关规定，非全日制用工是属于劳动合同法保护范围内，但由于非全日制用工是以小时计酬为主的，不能够满足想在寒暑期出去打工的本科大学生的要求。因此，不少企业利用这一点，在假期期间以极低的报酬雇佣大学生或者是同大学生签订付违约金的合同，由于劳动合同法尚未明确打工学生的具体权益，本科大学生在工作中明显处于不利地位。 三、借鉴国外高校经验规范我国大学本科生在校期间打工的管理 据美国国家广播公司财经频道报道：2013年脉搏民调显示，五分之四的大学生在校期间都打工。同时，萨利美财务公司发现，目前美国大学生家长大约只承担其孩子上大学费用的27%。对比国外大学生而言，中国的本科大学生在校期间的绝大部分费用甚至全部由家长承担，很多农村家庭本身经济并不宽裕，由于孩子上学不得不通过借债等其他方式来支付这笔费用，这更加加重原本贫困家庭的负担。 在中国，按照正常的读书年龄，在上大学时，本科大学生普遍应在十八岁。十八岁从法律的角度来说意味着成年，此时父母是没有义务支付本科大学生上学其间的任何费用。笔者认为，中国的本科大学生应学习国外大学生的独立自主，自己出来打工挣钱。而从外国的成功经验可以看出，这是可行的。 针对上面的分析，本科大学生在校期间打工从总体上来说是可行的，但在实际运行中需要国家、高校、个人等社会群体共同努力来推动其的实现具体看来，有以下几点： （一）充分发挥政府的职能，保障在校期间打工的本科大学生的权益 首先，政府应进一步完善劳动合同法中非全日制用工的标准和条款，将本科大学生在假期打工纳入法律的管理范围之内，是本科大学生在校期间打工有法可依。 其次，政府的各部门尤其是监察部门、司法部门、劳动仲裁部门应加强对本科大学生所在打工的企业进行监督，同时建立网上实名投诉制度，针对被投诉的企业和个人，一经查实，严惩不贷。 最后，政府应通过政策等手段的引导，鼓励企业雇佣本科大学生在校期间到企业去打工。国家和政府对高校大学生相关问题一向都是高度重视的。在2013年5月4日讲话提到：“广大青年要牢记“空谈误国，实干兴邦”，立足本职，埋头苦干，从自身做起，从点滴做起，用勤劳的双手、一流的业绩成就属于自己的人生精彩！”。 因此，本科大学生作为青年中的重要群体，在校期间不仅要学好自己的科学知识，同时更应积极的参加实践。既要利用政府提供的优惠政策，通过大学生兼职等方式，又要结合自己所学和业余时间实现在校期间兼职打工的目的。 （二）高校应将本科大学生在校期间打工纳入管理体系 首先，校方应将本科大学生在校期间打工纳入学校的管理范围，通过建立固定的网站，收录各种企业岗位资源挂在网站上，学生可根据岗位的具体介绍及要求申请符合自己的打工岗位。通过这种方法，校方一方面明确了收录企业的信息，同时也可以时时掌握学生的需求及动态。其次，校方应加强与企业特别是当地企业的合作与交流。根据企业的要求和学生的需求，定向或定量的安排学生在相关企业打工。最后校方在职业生涯规划和人才培养计划中，多增添打工等实践活动，鼓励学生将理论与实践相结合。据笔者了解，上海华东师范大学在其学校主页校园生活一栏中建立了具体详细的勤工助学管理条例。校方在对社会企事业单位招聘学生勤工助学须知上明确规定了校方与企业及学生的管理条例，分为六条。 第一，管理与服务机构。学校设勤工助学管理中心市场部，专门负责协调、管理、指导学生校外（除家教）勤工助学。根据学校规定，其勤工助学活动由勤工助学活动由勤工助学管理中心归类和统一管理。 第二，用工单位资质。用工单位在招聘学生勤工助学必须出具本单位国内的有效营业执照复印件及单位介绍信等相关材料，同时用工单位招聘的岗位必须与营业执照上相符。 第三，在用工协议上，用工单位需与勤工助学中心市场部、工作学生签订三方协议，遵守协议有关规定。 第四，在管理费用和学生工资方面，也作了详细的说明。 第五，学生的工作保障。条例中明确规定了学生的工作时间及工作结束之后的安排。 第六，规定了有关类型业务因国家与学校的规定，勤工助学中心不予承接。该校通过对学生在校时间兼职打工实行了规范化的管理，既为在校期间解决部分生活费等现实问题，也提供了学生一个理论联系实际的锻炼平台，可谓是实现学生、学校与社会三者的共赢。 （三）家长和孩子应携手共进，坚持放出去与走出来相结合 现如今，由于每个家庭大多只有一个孩子，加上中国的传统观念某些过分看重孩子的束缚。许多父母出于担心孩子的安全和舍不得让孩子吃苦的想法，反对孩子在校期间兼职打工。但是，从长远考虑，爱孩子就得为他的长远考虑。父母不可能永远陪在孩子身边，孩子必须“断奶”，学会独立成长。因此，父母必须舍得让孩子去打工，让他们接受实践的洗礼，培养他们自立自强的性格。另外一方面，对于本科大学生而言，要学会理论联系实际。通过在校期间打工，一方面解决自己大学时期的经费问题，减轻家庭的经济负担。俗话说：实践是检验真理的唯一标准。通过将自己所学运用到实践中，在实践中检验自己的所学。才能更好的掌握自己的知识。所谓，读万卷书不如行万里路。同志在中国地质大学讲话中就恰如其分地说明了这一点，他从自身的经历出发印证了这一点，他讲到“我希望同学们在校期间，就要树立远大理想，把今天的学习和今后的工作紧密结合起来，练就本领，将来更好地为人民工作。”作为本科大学生，我们要牢记同志的讲话，既要有仰望星空的豪情与高远，更要有脚踏实地的朴实与厚重。 综上所述，笔者认为本科大学生在校期间打工对未来发展是向上的，也是有利于高校人才培养的，要通过国家、社会多方面的努力，规范在校本科大学生打工的管理。 本科大学论文:基于生态化理念下的应用型本科大学生的思想政治教育工作 摘要：近年来，我国在经济建设及社会建设方面取得了较高的成就，各行各业都进入到了快速发展的时期。应用型本科大学教育是为社会培养专业人才的重要手段，对社会的发展具有十分重要的意义，在校大学生的思想政治工作则直接关系到当代青年的思想政治水平，因而相应的工作人员必须高度重视。本文将简单分析在生态化理念下的应用型本科大学生的思想政治教育工作的方法，希望能对有关人士有所帮助。 关键词：生态理念 应用型本科大学 思想政治教育工作 上个世界生态学形成了独立的学科，这门自然科学已经被广泛的应用于人文社会科学的各个领域当中，从而衍生出相应的生态伦理学、生态文学、生态行政学等方面的学科。因为生态学具有较强的普遍适用性，所以可以在大学生思想政治教育当中进行科学的引进，从而促进我国高校思想政治教育工作的进一步发展，具体来讲，可以从以下几个方面着手。 准确认识生态化 现阶段，教育界引入生态化理念还只是初步的探索阶段。近几年，在科学发展观不断深化的背景下，生态化理念引起了全社会的关注，进而一些教育工作者将生态化理念引入并运用到教育工作当中，并逐渐出现了早教的生态化、校园环境的生态化、个别学科的生态化等理念。而在相应的高效教育当中，则形成了大学英语生态教学、生态大学发展、高等教育生态化管理等等一些新的教育与模式。在这种背景下，在高校的思想政治教育工作中合理引入生态化理念，不论从理念上讲还是从方法论上看，都是一种突破和创新。 生态化中的“生态”是超越了对相应单一纯粹的“实施”的描述，换言之，它并不是单纯如实的对自然环境系统进行描述的一种中性概念，相反，它代表一种基于某种生态实施的特定的价值取向，该价值取向的表征就是破除所有形式的中心主义，例如，破除经济发展中心主义、人类中心主义、科学中心主义等等，倡导建立起相应的“整体――全面”的一种“系统”的价值观。中心主义形式价值观为一种强调某种要素并非对全局把握的一种失衡的价值观，所以造成了高校教育在整体上呈现出一种重视使用技能、轻视人文素养的教育状况，在思想政治教育工作中的表现则是重结果、轻内化。生态价值观则能够有效修正这一价值观，从系统的角度出发，对考察对象进行全面的审视，将相应的对象看成是一个外部同内部各个要需相互调动、相互关联的开放性系统，最终实现良性的共生。 在应用型本科大学思想政治教育工作中运用生态化教学的方法 对应用型本科大学的思想政治教育工作来讲，引入相应的生态化理念绝不是简单的引入一个新概念，更不会像自然科学一样在技术层面使用精确定量的方式进行移植，而应以该理念为依据，将两者进行有机的结合，不断优化其发展模式。所以，进行思想政治教育工作生态化必须寻求一个操作性强的方法，推动生态化理念在思想政治教学当中逐渐渗透，该方法的创新主要有两个方面，一方面是课程设置，另一方面这是改进教学方法。 1.积极拓宽教育维度，使学生有效走进现实 应用型本科大学的思想政治教育本身不光要承担着塑造价值观的责任，还必须积极发挥价值导向作用。要想真正实现思想政治教育工作的生态化，最重要的方法就是积极拓宽生态观的教育维度。生态观教育主要指以人类的生态环境为基本的内容，探讨人类和生态系统对待生态观念的整个历史的演变过程，从而科学解释人类文明发展模式，对当代生态危机的内因进行科学分析，最终促使学生形成科学的生态观。 为了达到相应的教育目的，高校思想政治教育者必须通过系统思维不断强化生态观的教育，在实际的教学当中设置一些同生态教育有关的内容及课程。生态观的教育可以包含这样一些内容，解析中国传统的生产模式、分析现代全球生态危机状况、现阶段中国在资源环境方面的忧患等等，积极运用多媒体、网络等现代教学手段来展示进行生态保护的重要性。此外，高校还要积极组织大学生进行有关生态问题的实践和调研活动，课后组成相应的活动小组对所在地区的街道社区、工厂企业、商业中心等进行实地考察，在活动中要求学生们通过调查报告的形式对调查到的现状进行真实的描述及科学的总结，在立足现实的基础上，对生态问题进行科学的分析，并找出解决方案。比如在实际考察活动当中可以划定相应的区域为相应的生态环境母系统，然后划分出相应的自然环境系统、自然资源系统、社会保障系统、经济发展系统、人口素质系统等子系统，将子系统当中的互动因素，对相应区域的生态水平进行综合考察，准确找到问题的本质。通过这种活动，能够使学生们真实的感受生态观，也就是人类在政府自然、改造自然及利用资源过程中的不限制所造成的严重后果，从而改正传统观念当中的错误的部分，进而尊重自然，尊重人类文明的可持续发展，自觉将对资源的开发利用及经济发展建立在良性训话的生态系统上，促进社会的健康发展。 2.采用相应的系统教学方法，产生教育合力 要想实现真正的思想政治教育生态化，不光要在显性方面强调生态观方面的专门教育，还应在隐性方面进行整体学科性质的生态化。高校的思想政治教育工作具有政治和思想两个方面，政治上要明确大方向，培养学生具有较强的政治觉悟及素养；思想上，则不能单独推进政治教育，一定要加入相应的心理教育和审美教育。 同生态环境比较，生态系统为所有生态因子的一个综合互动性有机整体。学生为生物性的自然存在、人格性的自我个体、社会性的社会关系的一个综合体，所以进行思想教育工作的是够一定要把学生放到一个系统当中，并针对学生的发展特点进行因材施教，这样才能有效保证思想政治教育的工作的质量。 三、结论 随着社会及科学的不断发展，高校的思想政治教育生态化正在逐步强化。在科学发展观不断深化的比背景下，思想政治教育实现生态化能够有效拓展应用型本科大学的教育功能，并使学生积极传承优秀的中华文化。利用生态化教学方法，能够有效培养学生科学的生态观及思想政治素养，保证高校思想政治教育工作的质量。 本科大学论文:本科大学生就业难的成因及对策 摘要：近年来，本科大学生就业问题日益突出，已成为摆在我国社会各界面前的一个亟待解决的课题。探析本科大学生就业难的原因，寻求解决问题的良策，无疑具有重要的现实意义。 关键词：本科大学生；就业难；成因；对策 1978年高考政策的重新确立使得大学生这一群体开始成为中国社会关注的焦点。在1999年实行扩招政策后，全国各地高校毕业生的人数每年都在大幅度地增加。据统计，2001年全国高校毕业生为115万，2002年为145万，2003年为212万，2004年为280万左右，2005年为338万，2006年为413万，2007年为495万，2008年为559万，2009年为611万，2010年为631万，2011年为660万，2012年为680万。而在这些人当中，能够顺利就业的人为数不多，大多数毕业生都无法找到工作，或者无法找到称心如意的工作。 在刚刚过去的2013年中，全国高校本科毕业生突破699万，史上“最难就业季”随之产生。据估计，在2014年中，这一数字将会达到空前的740万。由此观之，未来大学生就业形势将会变得更加严峻。因此，探析本科大学生就业难的原因，寻求解决问题的良策，无疑具有重要的现实意义。 一、本科大学生就业难的原因分析 （一）用人单位设置的门槛高 目前，许多用人单位在招聘新人时都设置了较高的条件：一是要求有较高的学历。如有的单位只招聘具有硕士文凭的人员，有的单位要求必须是博士毕业。在上述单位中，有的工作岗位确实需要高素质高文凭的人员才能胜任，但也有不少用人单位的工作岗位，本科毕业生就完全可以胜任了，却非要招硕士文凭的人员，致使受聘人员的能力和专业水平无用武之地，造成人才浪费。要求高学历这一现象从2002年起开始变得更加明显，在许多招聘会上，大多数用人单位明确提出只招收硕士以上学历的大学毕业生。随后，更多的用人单位趋之若鹜，也纷纷效仿，提高了用人门槛，甚至有的用人单位已经到了非博士不用的地步。二是要求具有一定年限的工作经历。如有些用人单位虽然招聘本科毕业生，但却要求应聘人员必须具有2至3年的工作经验，这无疑又把绝大部分刚刚走出大学校园的本科毕业生拒之门外。三是设置其他条件。如许多用人单位在地域、家庭背景、身体状况、性别甚至个人爱好等方面都提出了各种各样的要求。用人单位设置的诸多条件使得大多数本科大学生难以顺利就业，于是，有些人为了能够找到一份工作解决生活问题，就选择采取弄虚作假的方式购买假学历、伪造假的工作经历，给一些制假卖假者造成了可乘之机。 （二）高校教学的内容和方法无法满足大学生的就业需求 这一因素在诸多方面都有所表现。其中最明显的一个方面就是本科大学生实践经验的匮乏。大部分高校只注重教授学生专业理论方面的知识，却忽视了对学生实践能力的培养。许多院校所设置的专业不能根据市场需求和国家权威部门所的信息及时调整，学生所学专业无法应对市场需要，造成专业与就业的脱节。有些院校讲授专业课的教师队伍的实践水平参差不齐，有的甚至没有任何实践经验，因此学生无法从大学课堂上真正学到实践方面的知识。尽管许多高校都设置了实习课程，但有些实习只是走马观花，没有将实习的具体内容和实习报告作为评价考核学生的硬性指标，因此，无法引起学生的重视。此外，绝大多数高校都没有做好本科毕业生的就业指导工作。在就业指导方面，国外有些国家的做法值得我们借鉴。比如，在大学生就业情况较好的德国，大多数高校都设立了职业服务部门，这些部门不仅为毕业生提供就业和创业方面的服务，而且为所有在校生提供就业指导，从而使学生在刚刚踏入高校大门时就能自觉有效地进行自我评估、职业开发以及制定寻找工作的策略，将职业规划策略融入其终生规划之中。德国高校还定期向学生提供职业咨询、校友咨询网络、校友招聘研讨会与职业小组、职业资源中心以及毕业生就业报告等大量的就业服务，这就使德国的大学生在找工作之前就有了充足的准备。反观我国，绝大多数高校在就业指导方面缺乏长期系统的规划，更多的只是实行毕业之前的突击教育。这种“临时抱佛脚”式的“恶补”就业技能，无法使大学生们真正形成正确的择业观念和掌握必要的就业技能，更无益于形成正确的职业观和创业观。 （三）本科毕业生自身的原因 改革开放以来，随着社会价值观念的深刻变化，大学生的就业观念也在潜移默化中发生了巨变。目前，发达地区、一线城市中的工作岗位无疑对于刚毕业的本科大学生最具有吸引力，因为在这里工资待遇高，生活环境好。虽然生活压力大，竞争激烈，但绝大多数大学生还是把在大城市中工作当做一件体面的事，因此，都在竞争大城市的工作岗位。相比之下，许多中小城市中的就业岗位则被冷落。同样，一些大型企业、大公司中坐办公室的白领工作也同样受到大学生们地热烈追捧，而那些能够使人得到真正地锻炼，需要吃苦耐劳的工作则不被大多数人所待见。这些在就业中追求“一步到位，终身不变”的非理性因素广泛存在于当代大学生身上，致使他们在就业道路上步履维艰。 二、解决本科毕业生就业难问题的具体对策 （一）用人单位树立正确的用人观，勇于承担社会责任 对大学生提供就业机会和工作能力的培养是整个社会的责任和义务，而不仅仅是高等院校的责任和义务，用人单位同样也负有此方面的义务。期望用人单位能够勇于承担起这一社会责任，降低招聘人才过程中对工作经历的要求和标准，对大学生提供一定的上岗前的培训机会，同时传播企业文化和用人理念，这样可以让刚刚走入社会的大学生具备最基本的工作能力，然后通过传帮带的方式，逐步提高他们的工作技能，使其更好地做好自己的本职工作，同时，也可以增强他们对企业的归属感和满意度。如现在很多外企和银行的管理培训制度就很值得推荐。 （二）以市场为导向改革高等教育的内容 高等院校应以市场为导向，改革教学方法和内容，为社会输送对口人才，应全面深入了解社会与市场的实际需求，科学预测专业发展的前景，增强专业设置的客观性、现实性、前瞻性和科学性。应强化实践育人的意识，合理制定实践教学方案，完善实践教学体系。此外，培养大学生创业能力也应成为今后高等教育的重要内容和任务之一，为此，高校应开展形式多样的大学生创业教育活动，激发大学生的创业意识，培养大学生艰苦创业、敢于创业、创新创业、自主创业的精神。 （三）引导大学生理性就业，鼓励自主创业 树立正确的就业与创业理念是大学生走向社会过程中至关重要的一步，诸如在何处工作、做什么样的工作这样的问题都应辩证地、发展地、全面地看待。首先，一个人的职业生涯是在曲折中不断前进，在变化中不断发展的。因此，大学生应摆脱“从一而终”的就业观念的束缚，可以选择“先就业再择业”方法，逐步实现自己的人生目标。其次，应当寻求有利于发挥自己专业技能的职业并全身心投入进去，而不是盲目地追求那些待遇高，环境好，但与自己所学专业不对口的工作。最后，尽可能的自主创业。另辟蹊径也不失为一种实现自己职业和人生理想的好方法。 本科大学论文:三亚本科大学生负责任旅游的认知调查研究 [摘 要]国际旅游岛建设掀起了海南旅游业发展的又一次浪潮，同时也对海南旅游业的发展提出了更高要求。负责任旅游在国外已经发展得相对成熟，对海南旅游业的发展具有重要借鉴意义，但人们对负责任旅游理念和实践的认知度低，应该引起理论界和业界的高度重视。本文围绕“负责任旅游认知”这个问题进行探析，以三亚旅游专业及相关专业本科生为切入点，通过问卷和访谈调查，得出三亚本科生对负责任旅游理念和实践的认知水平过低，影响因素主要体现在学校、政府、旅游企业及相关行业和学生自身五个方面等结论。 [关键词]负责任旅游；本科生；认知；三亚 随着海南国际旅游岛建设上升为国家战略，海南挑起了中国旅游业改革发展综合试验田的重任。在“十二五”规划开局之年，海南旅游业发展态势稳健，但从业人员、旅游者和居民不负责任的意识和行为，依旧是制约海南国际旅游岛建设和发展的根源性问题之一，并且这一现象在知名度较高的旅游目的地三亚尤为突出。因此，责任意识和行为的认知水平的提高，是提升海南旅游利益相关者整体素质的首要因素，而教育就是实现这一目标的有效途径之一。建设海南国际旅游岛的宗旨是发展，基本支撑是人才，基础教育有赖于优质的高等教育[1]。大学生是一个具有影响力的群体，他们作为旅游学习和研究人员、旅游者、旅游服务者或者管理者甚至是旅游文化的传播者，能够直接影响旅游活动中的思想、行为、服务和管理质量等。由此，本文首先以在校本科大学生为切入点，从培养负责任、高素质的旅游人才着手，并以此为基础将负责任旅游继续在海南旅游企业、旅游者、居民中进一步推广。 1 负责任旅游 1.1 内涵 在Hetzer（1965）提出负责任旅游原则的基础上，Krippendorf（1987）基于对环境负责的环境伦理理论，首次提出了负责任旅游的概念，即倡导以伦理责任作为主要原则的新型旅游方式。之后，国外学者分别从生态学、社会学、行为学、伦理学等多维度对负责任旅游进行了界定[2][3]。而国内学者对负责任旅游的研究起步较晚，都是在对生态旅游的研究中提及生态责任，个别学者对负责任旅游的概念、规模、行为、实践方式等提出了不同的观点和看法，但缺乏明确定义。 在研究相关文献的基础上，笔者认为负责任旅游属于大旅游范畴，它涉及旅游各要素、与旅游相关的人以及其他相关行业。因此，笔者提出负责任旅游综合性的定义是指旅游业中所有利益相关者以责任意识和责任行为为导向所进行的能够促进旅游可持续发展的一种实践活动（如图1）。在实践活动中，旅游企业及相关行业、旅游工作者、旅游者和旅游地居民之间存在着多重伦理责任关系，他们的一切行为有义务为彼此的可持续发展负责。 图1 负责任旅游中的责任关系 1.2 负责任旅游认知 国内外学者单纯地对旅游认知的定义较为少见，多是从旅游者角度提出在需求等多方面因素的影响下，旅游认知是旅游者进行旅游决策，引发旅游行为的前提。但笔者认为旅游认知不应仅限于旅游者层面，旅游业中的所有利益相关者都应对相关的旅游知识有所认知，这是整个旅游行业良性运转的前提。因此，笔者提出旅游认知是指人在旅游行业运转的过程中，通过自身主动或者周围环境被动接触获取旅游相关信息后，所形成的对旅游活动的价值、内容的看法和态度，是一种主动或被动认识旅游的心理过程。结合本文对负责任旅游的界定，笔者提出负责任旅游认知就是指人们对负责任旅游知识、作用、项目及相关服务的认识和了解的心理过程。它是在中国各地区引入和推广负责任旅游的基础。具体来看，旅游企业及相关行业、旅游工作者、旅游者和旅游地居民等都应对各自的行业责任、职业责任、伦理责任等有所认知，这是促进旅游行业健康发展的必要条件，是实现人类生存与发展、旅游安全保障、环境保护、相互尊重、素质教育等多重责任的有效途径。 2 三亚负责任旅游认知度调查 鉴于大学生在旅游活动中所扮演的各种角色及影响力，负责任旅游的引入和“本土化”发展首先应与旅游高等教育相结合，提高大学生旅游者和未来旅游从业人员的素质，培养他们的社会责任感，以责任意识带动责任行为，将旅游中被动的责任约束变为主动的认知和实践，才能全面促进我国旅游人才素质提升，更好地为旅游业的发展服务。因此，要把负责任旅游与海南高等教育相结合，首先需要分析和掌握大学生对负责任旅游的认知程度。 2.1 问卷的发放 鉴于三亚是海南乃至中国旅游业改革与发展的前沿阵地，本文问卷的调研对象主要是三亚两所具有代表性的高校本科生，其中旅游相关专业涉及旅游英语、休闲体育等专业。问卷发放及回收情况如下表： 通过数据分析，总体样本结构比较合理，与海南省高等教育的实际情况是相符合的。 2.2 数据分析 2.2.1 对负责任旅游存在的认知程度 据图2显示，400名本科生里只有90名学生表示“知道负责任旅游的存在”，仅占样本数的22.5%，其中，旅游专业本科生占21.1%，旅游相关专业本科生占24.3%；私立学校本科生占34.2%，而公立学校本科生只占12.5%。说明三亚大多数本科生还不知道负责任旅游的存在。同时，旅游相关专业本科生反而比旅游专业本科生对负责任旅游的关注度高，而且私立学校本科生比公立学校本科生对负责任旅游的关注度高，这可能是受到了三亚高校旅游教育与旅游市场实际需求存在脱节现象的影响，在这一点上公立学校比私立学校做得更不到位。 此外，在负责任旅游实践方面，2002年在南非召开的世界可持续发展首脑会议上，各国代表签署了《在旅游目的地进行负责任的旅游的开普敦宣言》（以下简称《宣言》），2006年国家旅游局和中央文明办联合出台了《中国公民国内旅游文明行为公约》和《中国公民出境旅游行为文明指南》（以下简称《公约》和《指南》），2010年澳门大学举行两岸四地负责任博彩高峰论坛，并与北大签署合作意向书推广负责任博彩，不希望游客在旅游中染上赌瘾（以下简称“负责任博彩”）。笔者发现，针对以上实践内容，学生依次表示“不知道”的分别占71.8%、56.3%、45.8%，说明大多数三亚本科生对负责任旅游相关实践内容的认知程度偏低。在表示“多少有些知道”的本科生里，对《公约》和《指南》的了解情况相对较好，其次是“负责任博彩”，最后是《宣言》，说明这些本科生对负责任旅游相关实践的理解仅限于国内，没有受到国外先进思想及经验的启发，在认知水平上表现出较大的局限性。 2.2.2 了解负责任旅游的途径 获取信息的渠道是影响学生负责任旅游认知的重要因素。在对“知道负责任旅游存在”的本科生进行分析时，笔者发现在众多的渠道中，他们主要是通过教师授课获取的信息，广告和网络等媒体对他们获取信息的影响较大，次之是书籍、旅游相关行业引导，而家人、同学以及朋友等群体的影响较小（见图3）。说明教师是影响三亚本科生获取负责任旅游知识最主要的因素，广告、网络和书籍起到了较大的辅助作用。同时，在本科生进行旅游实践的过程中，相关行业对学生行业责任的引导力度较小，各行业对实践的教育作用不明显。此外，由于受到中国社会责任观念明显下降的影响，学生所处的人群环境内部之间对旅游责任问题没有良好的相互传播、学习和沟通，这也会影响学生负责任旅游的认知水平。 2.2.3 对负责任旅游内容的认知程度 旅游业的发展不仅有推动社会经济发展的经济责任，还承担着法律、伦理、环保、教育等责任。据图4显示，学生对负责任旅游涉及的环保、文化内容认可度最高，对经济、安全以及尊重责任的认可度较高，而只有32.3%的学生选择了所有项目。说明三亚本科生对负责任旅游内容的认知缺乏全面性。在其他旅游形式与负责任旅游的关联程度方面（见图5），大部分学生认为生态旅游、可持续旅游与负责任旅游的关联度最高，其次是绿色旅游和低碳旅游，只有19.5%的学生选择了所有项目。说明三亚本科生旅游专业知识的覆盖面窄，专业知识拓展存在缺陷。 2.2.4 对负责任旅游的研究态度 在负责任旅游的存在、内容以及相关实践知识的引导下，笔者对学生“是否有兴趣继续关注并研究负责任旅游”这一问题进行了调查，结果显示81.5%的学生表示“有兴趣”，只有14.3%的学生表示“没有兴趣”。说明负责任旅游已经开始引起三亚本科生的关注，并且愿意研究和实践的意向显著。 2.2.5 自身角色定位的认知程度 高校大学生在海南旅游业中扮演着多重角色。作为旅游者，在进行旅游活动时他们要为广大旅游者做出表率；作为旅游服务者，他们承担着为旅游者提供高质量、人性化服务的职责；作为旅游管理者，他们又肩负着维护海南旅游业良性运转的责任；作为旅游学习者，甚至是旅游研究人员，他们不仅要积累丰厚的学识，还要承担起旅游与文化之间良性融合的责任；作为旅游文化的传播者，他们肩负着传播新知识、新理念、新文化的责任。 因此，从对以上五种角色的选择比例来看（见图6），三亚本科生的角色认知程度相对平均，只有1.3%的学生表示不清楚自身的角色定位。同时，选择全部角色的学生只有23人，还不足总样本数的0.6%。说明三亚本科生对自身在海南旅游业中的角色定位不明晰，并且缺乏全面性和系统性的认知。特别从专业角度来看，53.7%的旅游专业学生将自己定位为旅游管理者，57.1%的旅游相关专业学生将自己定位为旅游者，而选择旅游学习和研究人员的分别仅有38.9%和22.4%。说明三亚旅游专业本科生对自身的定位相对偏高，并不清楚旅游学习者和研究者以及优秀的旅游服务者是成为旅游管理者的基础之一。而三亚旅游相关专业的本科生没有认识到自己所学专业与海南旅游业之间的联系，缺乏对海南旅游业发展的主人翁精神。此外，选择旅游学习者和研究人员的本科生较少，显示出他们在学习过程中的角色认知程度偏低。 2.2.6 自身责任的认知程度 大学生对自身责任的认知状况会显示出他们对海南旅游业发展的责任态度。据图7所示，94%的学生表明他们应对海南旅游业的发展负责；在自身应承担的责任内容里，对环保、文化责任的认可度最高，分别达到79%和78.80%，其次是对尊重的认可度，对其他责任的认可度相对偏低，而仅有27%的学生选择了全部选项。说明三亚本科生对自身在海南旅游业中所肩负的责任问题的理解有所偏差，这很大程度上是受对自身角色定位不明晰、对负责任旅游内容认知程度不高等因素的影响。但在“你是否会在今后的生活中积极践行负责任旅游”这一问题上，82.5%的三亚本科生给予了肯定答案，说明他们对于积极践行负责任旅游的心理倾向是良好的。 3 分析结果 综上所述，问卷调查结论主要有：第一，三亚本科生对负责任旅游的认知水平过低；第二，三亚旅游相关教育对负责任旅游的认知程度偏低；第三，三亚本科生自我认知不明晰是影响负责任旅游认知程度的因素之一；第四，三亚本科生愿意研究和践行负责任旅游的心理倾向显著，这不仅是提高三亚大学生负责任旅游认知程度的有利条件，也是积极推广负责任旅游的前提。此外，影响三亚本科生负责任旅游认知的因素主要集中在教师授课及旅游课程设置与国际化接轨程度低、旅游行业正确引导作用较小、媒体缺乏对负责任旅游的关注和宣传、政府相关部门旅游责任性问题模糊和本科生缺乏建设国际旅游岛的主人翁精神等方面。 因此，笔者认为要提高三亚本科生负责任旅游认知的水平：第一，旅游院校应积极开设负责任旅游相关课程，如旅游伦理学等，并通过讲座及各种活动开展相关实践，增强教师和本科生对负责任旅游理念的理解；第二，旅游企业及相关行业营造负责任旅游的实践教育环境，提升自身的行业实践教育能力，强化现场教育的作用；第三，政府相关部门营造负责任旅游的社会责任氛围，如健全旅游法律法规及相关政策、引导相关媒体以责任态度进行宣传以及加强负责任旅游“本土化”的推广等；第四，学生主动提升负责任旅游意识和行为的自觉性，主动认知自身在海南旅游业发展中的角色定位，树立建设海南国际旅游岛的主人翁精神，并在旅游从业人群中发挥示范作用，为海南旅游业的国际化发展作出贡献。 本科大学论文:应用型本科大学物理实验考核方式的改革与探究 【摘 要】本文主要针对应用型本科大学物理实验课程的现状，对大学物理实验考核方式进行了改革，采用“平时考核+期末考核+创新考核”三部分相结合的考核方式，制定了具体的考核方案和评分细节。能够有效地提高学生学习物理实验的兴趣，培养学生的应用技能和创新意识。 【关键词】大学物理实验 考核方式 应用型本科 近些年，随着社会的不断发展和科学技术的不断进步，我国已经不光只需要理论性人才，而更多需要的是能够懂得生产技术的应用型人才，在这样的国情下，许多高校开始向应用型本科院校转变，应用型本科的培养目标是以应用为目的，以解决生产为主的技术性本科，它主要强调学生的社会需要和就业导向。这就需要学生更多的锻炼自己的创新意识和实验能力。而大学物理实验课程作为理工科学生进入高校所学习的第一门实验课程，不仅培养学生动手解决问题的能力，而且还为今后学习本专业课程打下坚实的基础。 一、大学物理实验考核的重要性 虽然各高校开始加大了对大学物理实验课程的认识，并陆续制定了许多的改革方案和教学方法，但是就目前的形势看，仍然存在重视理论而轻视实验的误区。例如，随着各高校学生的不断扩大，就会出现实验仪器数量过少，多人使用一台实验仪器的特点。在这样的情况下，就会导致一些学生虽然对物理实验表现出浓厚的兴趣，但是自主能力较差，出现滥竽充数的现象，这样的教学效果不佳，不能达到教学目标[1]。其中一个重要的原因是与大学物理实验的考核方式有关。现阶段大学物理实验考核的方式有很多种，大体包括“实验考试”、“笔试考试”、“论文考试”等。这些考试方式虽然有一定的成效，但是考试形式过于单一不能面面俱到的考查学生的综合能力，不能达到因材施教。所以，加大大学物理实验考核方式的改革是当今应用型本科院校所要面临的重大挑战。 二、大学物理实验考核方式的改革方案 理工科类大学物理实验课程开设在大一的下学期和大二的上学期，根据国家对大学物理实验课程的要求，结合应用型本科院校的具体现状，大学物理实验课程所涉及的实验主要以应用为主，来培养学生实践能力和创新能力。这就要求大学物理实验的考核的内容既要包括理论知识，又要包含实验能力和创新意识[2-4]。因此，根据实验的教学大纲和考试要求，将考核方式贯穿到整个实验教学过程中，我们主要采用“平时考核+期末考核+创新考核”三部分相结合的考核方式。具体的考核方案和评分细节如下。 （一）平时考核。大学物理实验课程不但培养学生对知识的运用能力，而且锻炼学生实际操作能力，大学物理实验更加重视平时的实验过程，平时考核成绩占总成绩的70。由于平时考核又包括实验预习、实验操作、数据采集和实验报告四部分，为了更好的量化平时考核的成绩，将四部分内容进行细致分配，即实验预习、实验操作、数据采集和实验报告分别各占平时成绩的10、40、10和40。其中，实验预习主要通过教师提问和学生回答来评定学生对本次实验的预习情况；实验操作主要考查学生在实验过程中对实验仪器的调节和操作程度；数据采集主要评价学生在整个实验中的认真态度；实验报告主要包括实验目的、实验原理、实验步骤和数据处理等，实验报告的撰写主要来自于课下，它能够检验学生在整个实验环节的认识程度和知识运用情况。所以，平时考核的合理分配，能够让学生更好地完成整个实验的操作。 （二）期末考核。期末考核主要考查学生对大学物理实验的掌握情况。传统的考试方式主要有试卷考核和实验操作考核，其中试卷考核只单凭一张考试题不能全面的考查学生的动手能力。由于各学校学生的不断增加，大面积采用实验操作考核的方式会造成很大的困难。为了减轻负担，期末考核可采用“口试+操作”的方法，这种期末考核占总成绩的20。具体的实施方案是设置100到200道题签（根据学校理工科学生的多少设定），题签主要包括口试题，口试实验的原理、步骤、实验注意事项及数据处理方式等；操作题，具体操作某个实验的一部分等。考试期间，让学生随机抽取题签完成题目，根据回答或操作情况给予相应的分数。这样的期末考试既能检查学生对基本物理量测量、基本实验仪器的使用和测量方法的掌握程度，还能够减轻工作负担。 （三）创新考核。创新考核主要是锻炼学生运用知识和熟练掌握实验仪器的能力。创新考核占总考核的10。具体的实施方案是针对某些实验让学生自行设计实验方案，对设计的实验方案进行实验，在实验过程中逐渐完善方案，最终达到最佳的实验设计。例如，重力加速度的测量、电表内阻的测量、电表的改装等等。这种创新考核培养了学生的基本科学实验素质，提高了学生的科学思维和创新意识，加强了学生的实际研究能力，使学生更加的热爱物理，并将所学的物理知识运用到实际应用中去。 三、总结 我们将“平时考核+期末考核+创新考核”这种考核方式贯穿到大学物理实验教学的整个环节中，能够取得良好的效果。通过这种考核方式，不但能提高学生学习物理的兴趣，而且还能增强学生的创新思维。不仅如此，这种考试方式的实施，教师也能科学合理的评价学生的综合成绩，让学生清楚自己在整个实验教学中的不足之处，同时培养了应用性本科院校学生的实验技能和操作能力。 本科大学论文:应用型本科大学生职业生涯规划教育策略探究 摘 要：应用型本科是以培养某一专门技术为目的的专业性通才教育，在培养内容与社会需求方向上具有高度融合的特点，这决定了其职业生涯规划教育的迫切性与特殊性。因此，在应用型本科院校中开展的职业生涯规划教育要贯彻尽早开展、全程性开展以及与社会实践相结合的特点，形成适合应用型本科学生职业生涯发展的职业生涯教育模式，满足学生自身发展需要与社会和谐发展的人才需求，以增强应用型本科院校大学生的就业竞争力。 关键词：应用型；职业生涯；规划；教育 在知识经济社会和高等教育大众化背景下，积极发展应用型本科教育已经成为高等教育发达地区和国家的一种趋势。依据这一趋势，以及我国在发展新型工业化道路中对多样化应用型人才的现实需求，发展应用型本科教育在我国也越来越被国家重视和提倡。因此如何加强对应用型本科院校大学生就业能力的培养，如何做好应用型本科专业学生的职业生涯辅导，已经成为具有普遍意义的迫切需求。 一、应用型本科人才培养的特征 对于应用型本科的确切定义学界尚有不同的认识和看法，但从其众多的争论当中可以归纳出一些共性来：第一，以培养应用型的人才为主。以满足当前社会需求为导向，培养社会急需的各类应用型人才为主要目标。第二，以本科学生的培养和教育为主。培养具有一定理论素养和较强实践能力的本科生是应用型本科教育的核心目标，大部分学生本科毕业以后即走向社会参加工作。第三，应用型本科以教学为主，实施教学与研究并行的策略。不过它开展的研究是应用性的、开发性的研究。 1.应用型本科教育是专业性通才教育 应用型本科教育以培养某一专门技术为目的，属于专业性通才教育。一方面关注学生扎实、系统的基础理论知识的学习与储备，这样才能为学生将来长期发展奠定坚实的基础。另一方面，应用型本科教育更加注重学生的实践能力，紧扣当下社会对人才的现实需求，是为学生将来进入社会就业或创业做好准备的教育。它的关注点在于学生将从事行业方向的能力的培养与训练，尽可能地提高大学生适应当前与未来产业发展的需要，以及与之相适应的创新能力。因而，应用型本科人才培养的规格表现为：实践动手能力强、基础知识扎实、学习能力强、适应能力快、创新意识高、综合素质好等。是高层次的实用性、技能性、职业性的专才基础之上的通才教育，以培养科学型、工程型和技术型人才为主。因而，应用型教育不同于单纯注重学理的科学教育体系，它是更强调与社会实际需要紧密结合的应用型教育体系。 2.应用型本科教育高度关注与社会的融合，高度重视与企业的深层联合 应用型本科教育在组织形式及培养过程上高度关注与社会的融合，人才培养模式上高度重视与企业的深层次联合。在我国当前走新型工业化道路的大背景下，对于直接面向生产、建设、管理、服务等第一线的技术实践方面的人才需求与日俱增，应用型本科教育与社会的高度融合，意味着应用型本科教育必须确立实用原则，建立以社会发展需要为第一目标的教育思想。首先，要明确培养学生的社会目标指向性，应用型本科培养目标明确，最终为当前人才市场的需求所接纳。其次，应用型人才必须适应社会发展需要，即应用型人才所学专业知识和实践能力具有系统性、适时性和灵活性的特点，能够解决社会和行业发展的需求，为学生进入职业领域发挥积极作用。 在教育培养过程中，首先，要贯穿教育过程的先进性原则。应用型本科教育注重将最新知识、技术、方法和工艺等加以创造性的原始创新、集成创新和引进消化再创新，以使应用型人才的知识、技能与不断发展的社会需求相适应，真正将应用型本科教育发展与满足社会需求相融合。其次，有效地利用企业资源，走“校企联合”之路。利用学校和企业两种不同的环境和资源，采取灵活多样的教育方式，这样既能充分有效地利用社会资源，又能有效节约教育成本，为将来学生就业或创业打下坚实的基础。 3.应用型本科教育是学历教育与职业素质养成的科学统一与有机结合 作为以传授专门知识为主的应用型本科教育，需要培养出能够解决生产、建设、管理、服务等一线现场问题为主以及能够将高新科技、新的服务理念转化为现实生产力的应用人才。因而，应用型本科教育不仅强调对科学和技术等基础理论知识的学习，以获得未来发展的“学位和学术通行证”。更重要的是，应用型本科教育是一种为进入应用科学领域就业的学生提供学术和职业准备的教育。更强调对于通向未来职业和行业的相关技能的训练，即获得“能力和技能通行证”。因而，应用型本科教育不仅仅是单纯的学历教育，它是学历教育与职业素质养成的科学统一与有机结合的教育。 二、应用型本科的特征对大学生职业生涯规划教育的要求 应用型本科的重要内涵应体现在应用型上，这样的特征要求它必须将生产第一线放在首要位置，培养出能够解决实际问题的学生，对于大部分应用型本科的学生而言，毕业之后即面临走向社会就业的问题。因此，在大学期间，必须要有满足他们就业后的需要，乃至日后转岗和后续发展等一系列问题的必要知识储备，及早树立起他们的职业生涯规划意识，培养他们学习能力、应用能力、创新能力等，为将来的发展奠定坚实的基础。 1.应用型本科教育的专业性通才教育要求其大学生要有明确的学习目标 应用型本科教育是以培养能将所学知识转化为现实生产力为基本任务的专业教育，学生在校时要获得必要的基本训练，毕业后主要走向公司、企业，在生产建设、管理和服务领域，从事科技含量高、综合性强的专业技术工作和经营管理工作。因此，应用型本科教育不单是通识教育，而是侧重于应用的专业教育，其培养目标不是学术性研究型人才，而是面向基层一线的高级专业性人才。 针对实践性、应用性强的特点，应用性本科院校要运用大学生职业生涯指导课程的积极作用，引导大学生树立明确的生涯目标，精心设计生涯规划，根据各自的特点，结合实际情况分阶段、有步骤地实施，以提高课程的实效性和针对性。要以未来的社会需求为导向，以提高就业能力为目的，使职业生涯规划教育目的明确，指导性强。指导学生了解当前社会市场对人才的基本需求，树立个人理想与国家需要、个人发展与社会发展相结合的择业观和发展观。 2.应用型本科关于学历教育与职业素能的有机结合要求大学生职业规划要趁早 应用型本科教育培养的人才符合现代经济社会发展对人才多层次、多类型、多规格的需求，特别是对基层一线高级应用型人才的大量需求；在高等教育大众化阶段，应用型本科教育的产生和发展能够更好地满足学生及家长对高等教育多样化选择的需求。应用型本科人才培养模式是以增长学生知识、提高学生能力和素质为目标的，重点是搭建基础教育、专业教育、通识教育和实践创新四个教育平台，保证学生知识和技能的系统性、连续性、完整性和科学性。除专业的基础理论、技术基础等方面的课程外，开设完善的职业生涯规划课程，培养学生适应当前社会各行各业所需的可持续发展能力。 三、应用型本科高校大学生职业生涯规划的教育策略 大学期间是学生成才以及形成稳定性格的关键时期，也是他们职业生涯的开端。高校进行的职业生涯规划教育对学生的成长和发展有着至关重要的作用，而应用型高校在培养人才上更加侧重培养学生与社会的融合性、适应性，因此在职业生涯规划教育上也体现出它的区别，因此针对应用型高校，如何调整其开展职业生涯规划教育的策略就显得尤为重要和迫切。 1.大学生职业规划教育要尽早进行 应用型本科专业的培养目标定位为满足社会实践需求，所以大部分学生毕业以后面临走向社会从业的问题。对于应用型本科人才的质量检验，关键一点就是要看其院校毕业生的就业力和就业率。用人单位对毕业生的欢迎和认可，也是对学校办学质量和效果的肯定。在构建人才培养模式上，既要培养出能够适应现实社会所需要的应用型人才，又要能满足毕业生自身良性发展的需要。让学生从入学开始对自己的专业有初步的了解后，就要及早指导他们根据各自的专业和爱好进行初步职业生涯规划，并根据自己以后各个学期学业的发展情况和个体特征适时地调整自己的职业生涯规划。不仅能提高学生的就业竞争力，增强学生的就业机会和提升他们的就业质量。同时，也可以用社会需要指导学校办学，使学校培养出来的学生符合社会需求，提高人才培养的质量，促进学生全面发展。 2.大学生职业生涯规划教育要全程开展 应用型本科院校一般实行“3+1”的教学模式，在校时间相对短暂，前后涉及在校学习和校外实习两大阶段。大学生人生观和就业观的形成、职业生涯的发展以及职业技能的准备和完善，都是一个循序渐进的过程，需要长期的教育、培养和积累。所以从大一开始，就要制定全程性的生涯规划教育，分年级、分重点、有计划、有步骤地开展和实施，使生涯教育贯穿整个大学。在构建应用型本科生的职业生涯教育模式时，需要有专门的课程和内容，使之能够有针对性地解决在大学生职业生涯发展中可能出现的问题。针对应用型本科教育而言，一年级可作为职业生涯的探索期，了解应用型本科人才培养的目的和基本要求；二年级为职业生涯的定向期，找准自己的基本定位；三年级为职业生涯的提升期，确定自己的目标，为即将到来的实习做充足的准备；四年级为职业生涯规划的定型期，在一定的实习摸索基础上，明确自己的职业和就业方向。同时，要根据大学四年不同的特征，进行课程和内容的全程设计，建立和完善知识、能力和素质的全面培养，从而形成适合应用型本科学生职业生涯发展的职业生涯教育模式。 3.大学生职业生涯规划教育要与实践教育相结合 职业生涯教育就是要让学生根据自身特点，通过实践逐步探索出适合自己的职业，从而做好工作前的各项准备工作，便于自己较快进入角色，适应岗位，从而得到更多发展的机会。从以往的教学情况看，大学学到的知识往往偏重理论，过于书本化，容易脱离实践，缺少锻炼动手能力的机会和平台，导致学生动手能力不强，毕业后较难很快适应工作岗位。所以，职业生涯规划教育中要凸显实践性教育，切实提高学生的动手能力，这对于他们缩短职业适应期具有重大的意义。因此，应用型本科生的职业生涯教育既要“走出去”也要“引进来”。首先，指导学生开展丰富多彩的社会实践活动，根据专业培养目标，积极拓展培养渠道，充分挖掘各种社会资源，丰富实践教育的途径，进而加强大学生职业技能和实践能力。通过实践活动，既可提高了大学生的专业技能，让学生了解职业，增加对社会的感知，有利于学生了解社会，明确自己的职业发展方向，不断地调整自己的职业生涯规划。其次，在“校企”联合教育的基础上，引进社会资源来为广大同学“现身说法”，这样的榜样激励往往会起到较为直接的效果，不仅能提高大学生的就业率，同时，也可以使学校能更多地了解社会的需求，从而合理设置专业、科学制定教学任务，能更好地树立院校的品牌效应，建立起良好的社会信誉。 职业生涯与人的全面发展密不可分，个人需要实现职业生涯的完美或成功，以追求自身的发展。只有科学、合理的规划才能使我们的职业得到更完美的发展。应用型本科学生因其人才培养的特殊性，必然要求职业生涯规划更加切合学生成长成才的需要才能真正夯实学生基础，使大学生的职业生涯能开出美丽之花、胜利之果。

机电专业毕业论文:浅析职业院校机电专业毕业生就业形势 摘要：“职业教育就是就业教育！ ”这句话精炼地概括了我国职业教育和就业的关系。本文从职业院校机电专业毕业学生的就业现状着手分析，总结了当前人才供求市场的新变化、新特点，并分析现阶段影响职业院校机电专业学生就业形势的内在因素，提出了改进机电专业教学模式，促进机电专业毕业生就业的有效措施。 关键词： 职业院校；就业形式；毕业生；机电专业 为顺应时展，缓解全社会高技能型人才匮乏的状况，我国自90年代末期开始试办高等职业院校，本世纪初发展规模逐渐形成。然而，高职院校发展之初面临着严峻考验。首先是生源紧缺，其次是就业困惑。高职院校的发展紧随高校扩招之后，高校教育过热与职业教育过冷形成了鲜明的反差。几年前，用人单位对人才使用还不够成熟，过分追求高学历是许多企业的共同之处，扩招后高校毕业生人数的增加，满足了多数企业一时精神之需，职业院校毕业生就业率则相对较低。 一、职业院校机电专业毕业生就业的现状 1、职业院校机电专业毕业生实际操作能力强 职业院校的教育针对的是学生在未来可能要从事的岗位或者岗位群，针对性很强。实际操作能力强也是职业院校机电专业毕业生在岗位竞争中的最大优势，所以，几乎所有的职业院校都非常注重对于学生实际动手的培养，他们在学生就业前，就以就已经让学生有了很强的实践能力，他们工学结合的培养模式，也为增强学生的综合素质和实际操作能力增色不少。 2、 毕业生生对岗位要求不高 职业院校机电专业毕业生能够清楚的看到自己在社会中所处的地位，所以他们对于岗位的要求，较之于本科院校的学生要低很多。他们肯吃苦、能耐劳，一些一线岗位本科生不屑一顾的，他们也能够并愿意胜任。加之他们在薪金、待遇等方面的要求也没有本科生那么高，所以他们在竞争中占到了先机。 3、职业院校机电专业毕业生沟通协调能力好，耐挫能力强 职业院校机电专业毕业生，少了本科院校学生的优越感，加之在学校期间，他们大都经历了失败的洗礼，所以他们的抗击打能力普遍都很强。 4、职业院校机电专业毕业生往往后劲不足 由于缺乏文化底蕴，许多职业院校机电专业毕业生往往在工作中表现出严重的后劲不足，他们接受新事物和新知识的能力不强，主要原因是他们缺少相关知识，或者是理论。 5、职业院校机电专业毕业生受重视程度不高 在社会重视学历和文凭的大背景下，职业院校机电专业毕业生因其学历低，不能受到应有的重视。他们往往在工作之初，干的比本科生多，拿的却比本科生少。加之社会普遍观念的影响，导致职业院校机电专业毕业生没有本科生、研究生的社会认知度高。 6、职业院校机电专业毕业生自律性差 现在的学生多为独生子女，在家常常是父母宠着，亲戚让着，这就养成了他们自以为是的性格，由于缺乏自律性，往往导致职业院校机电专业毕业生在工作岗位上总是犯错误，不注重细节，不服从管理，这无形之中影响了职业院校机电专业毕业生在工作岗位上的发挥。加之缺乏积极向上的精神，做起了 “做一天和尚撞一天钟”的和尚，从而让用人单位存在一定的担忧。 二、现阶段职业院校机电专业学生就业形势的内在因素 1、历史形成适龄人群人口膨胀，是造成职业院校毕业生就业困难的根本原因。 今年我国劳动力供给增量达到峰值，但经济增长的就业弹性较低，劳动力总量仍然严重供过于求。2013年16岁以上人口增长达到高峰，劳动力资源增量有1700多万人。预计全年城镇需要安排就业总量约2500万人。从需求情况看，如果经济增长和就业弹性保持近年水平，预计今年城镇可新增就业人员约1100万人。劳动力供大于求将达到1400万人，比2012年增加100万人。60年代， 80年代两次生育高峰，自然要引发相应的升学高峰，而高校扩招后，几年来高校毕业生人数逐年增加，因此形成了就业高峰，而社会提供的就业岗位增幅有限，与就业人群的比例失调，形成了拥堵现象，毕业生就业形势不容乐观。 2、机电专业的办学特点，是其毕业生容易就业的内因 机电专业在就业市场上已经成为四大紧缺专业之一，那么在就业市场上人才供应方自然会调整战略和办学方向，但是机电专业自身办学特点，决定了其调整步伐。首先，机电专业的人才培养属于高投入性专业，对基础设施、实训条件要求较高，不是多年积累很难在短时间内完成专业建设，因此全社会一哄而上办机电，上至高校下至中职，校校办机电的局面难于形成。其次，机电专业属于一类长线专业，以功利化为理念的院校在数年前不看好该专业。 3、政策性的机构精简、企业改制是影响职业院校毕业生就业困难的又一因素 由于种种原因形成的机关事业单位机构雍肿、超编超员，近年来进行了较大规模的机构精简，产生了一批富余人员，无力吸纳毕业生就业。而企业改制后的下岗分流人员也不断涌向社会，这些富余人员中的多数还将转岗或再就业，使得本已拥挤的就业市场愈加严重，给职业院校毕业生就业造成了压力。目前，国有企业下岗职工还有60多万人，集体企业下岗职工约400万人，今后3年国企实施政策性破产还需安置360万人，辅业改制约有300万职工需要分流安置。在已实现再就业人员中，约有三分之一就业稳定性较差。 三、促进机电专业毕业生就业的有效措施 1、创业教育 鼓励职业院校学生自主创业，用创业带动就业。为学生提供创业所需的便利条件，利用就业指导课等载体，让学生掌握更多的创业知识，通过案例、情景等多种手段，树立创业意识，寻找创业项目。教师要帮助学生了解自己的个性特点、兴趣特长，增强自信。 2、优化课程设置，突出实践教学 实行“学中做、做中学”的新型教学互动模式，讲练同步，尽可能多的安排学生到实习场地进行教学活动，实验演示的内容要少，实习示范的要领要多，只有这样学生才能尽快的将知识转化为技能，充分验证“实践强化理论，理论指导实践”的认知规律。典型实训教学模式可以概括为三个层次： 基本技能实训、专业技能实训、综合技能的掌握，从基础理论到专门技能，从简单的基本操作到多种技能的综合应用。每个层次都要尽可能符合企业实际，把教室当车间、把实习当生产、把老师当师傅，情景教学贯穿始终。 3、校企合作 职业院校要与用人企业建立全方位的联系，可以通过专业指导委员会、顾问委员会等多种方式，与企业人员合作。聘请企业具有丰富实践经验的技师或者高工担任学校兼职教师，利用他们丰富的操作经验和技巧，让学生近距离接触企业的相关知识。或者把学生推向企业进行认知实习，让学生在学校期间就到企业生产一线，适应机器和工作环境，为以后工作打基础；与企业联合开展相关培训工作，为合作单位进行人员培训和人才培养，通过定向奖学金解决急需人才单位对毕业生的需求，与用人单位共同进行科研项目的联合开发。 结语： 职业院校教育的目标是培养面向生产、建设、管理、服务第一线需要的下得去、留得住、用的上、实践技能强、具有良好职业道德的技术应用型人才。机遇对于任何一个行业都是平等的，职业院校机电专业毕业生将面临一个前所未有的发展机遇，国家正在大力发展职业教育，职业教育变成了面向人人的教育，希望职业院校毕业生又一个好的归宿。 机电专业毕业论文:基于高等职业学院机电类专业毕业设计教学改革初探 [摘要]随着改革开放的不断深化,社会现代化程度的提高,各专业分工越来越细。高等职业院校以企业培养一线高级应用型技术人才为目标,以人们从事社会职业活动所需的能力培养为本位。然而,毕业设计是高等教育过程中的重要环节之一,因此,在新的人才培养方案下,毕业设计环节面临新的问题。本文对解决这些问题做出了初步的探索,并具有十分重要的意义。 [关键词] 高职学院 机电专业 毕业设计 教学改革 机电类毕业设计是高等职业教育过程中的重要环节之一,对提高学生的全面素质、技能水平和创新能力都具有深远的影响和重要的意义。在具备基础课、专业基础课、专业课等理论知识后,用近一个学期的时间,学生要结合实际课题和所学的书本理论,自己动手分析问题、解决实际问题,得到理论与实践的基本训练,将所学的知识融会贯通。 毕业设计环节不仅是对学生综合能力、分析问题能力、解决问题能力和动手能力的一次全面训练,也是对学生克服困难的毅力、严谨求实的工作作风、创新思维和科学态度的一次培养。所以,毕业设计环节是以往其他教学环节的继续、补充和深化,是培养学生工作能力的重要途径。多年来的教学实践证明,毕业设计是实现培养应用型技术人才目标的重要教学环节,因为学生在设计过程中必须综合运用所学的知识和技能去分析和解决工程实际问题,学会检索资料、收集信息、树立工程与经济观念、图文处理和文字表达能力也会有明显提高,在毕业后就能够较快地适应工作需要。 高等教育进入市场化运作以来,各院校的招生人数大大增加,但是由于教师资源有限,毕业设计指导教师心有余而力不足。近几年,由于用人单位招聘时间不断提前,学生就业压力越来越大,在毕业前要参加很多的社会活动,一部分学生提前工作,在校内进行毕业设计的有效时间相当有限。而学生缺乏工程实践经验,要在较短的时间里完成一个设计课题确有困难,因而毕业设计成了最薄弱的环节。如何根据目前的实际情况安排、指导学生的毕业设计,确保毕业设计的质量,是我们面临的紧迫任务。针对上述新的情况,我们在广泛收集往届机电类专业毕业学生对毕业设计的意见和建议的基础上,对机电专业毕业设计进行了一定的改革和探索。 一、根据高职教育人才培养方案要求,明确人才培养目标 目前,社会对人才的需求是全方位、多层次的。作为高职学院的机电类专业应加强调查研究,分析社会人才需求,结合自身发展历史和办学实际,找准自己的位置,办出具有特色的高水平的专业,才能在日趋激烈的社会竞争中立于不败之地。经过长期的社会调查和反复论证,我们明确地把具有专业基础理论、实践技能和综合素质的创造性复合型应用人才作为培养目标。学生毕业后,既能从事机电一体化产品的设计和开发,现代加工设备的安装、调试、维护、运行和管理等方面工作,也能从事数控设备的使用、维护及电气控制系统设计、调试等工作和从事现代化工厂自动化生产。 二、根据顶岗实习工作特点,确定毕业设计课题的选题原则 高职教育的最大特点是学用结合、学以致用。毕业设计应根据顶岗实习的工作情景来确定毕业设计课题,具体原则如下: 1.要加强选题的科学性、新颖性、创造性,同时还要考虑学生毕业设计能否顺利进行和完成,使学生具有足够的信心和动力,真正发挥学生的专业特长和运用综合知识的才能以及潜在的创造力。选题应由实习指导教师确定,因为学生还不具备确定选题的能力。选题要充分考虑训练对象刚完成五个学期的课程学习这一因素,但不能完全受这一因素的限制,还应通过这一实践环节让一部分学生接触本专业领域的前沿,因此选题范围包括两方面:(1)是充分考虑学生目前的基础,所选课题主要应用学生已学过的知识;(2)是为了激发学生掌握新知识的积极性,部分选题可以是本专业的前沿领域,甚至是多专业交叉的领域。 2.确定选题的原则是尽可能地选择实际项目中的内容,充分兼顾学生已有的理论基础,适当接触前沿课题。应符合教学要求,面向经济建设,尽量结合实际生产、科研任务,也可结合实验室建设,实验项目改造进行。毕业设计课题的选择可以给学生较大的自由度,学生可根据社会的需求和自己的意愿与兴趣选择毕业设计课题,充分调动学生学习的主动性。 3.按照工作岗位实际的课程设计,强调毕业设计课题来自企业工作岗位,采用某些公司的部分项目或产品作为设计的课题。因为这样的毕业设计题目不但可以在技术上紧跟当代工程技术水平的发展,而且做到有的放矢,能激发学生极大的兴趣。坚持毕业设计面向实际,面向生产中需要解决的技术性题目是高质量毕业设计的保证。学生通过这样的毕业设计可得到综合训练,工程实际能力会产生质的飞跃。 三、发挥实习指导教师的导航作用,以Internet为媒体,提高学生的信息素质 实习指导教师向学生介绍了解本课题的相关国际国内主要学术刊物、国际国内主要知名专家、知名的论著和文献以及著名的公司和企业,将相关网站全部告诉学生,并简单向学生介绍一些如何从网上获取信息的方法,介绍一些比较好的搜索网站和搜索工具。让学生在毕业设计的过程中学会主动地去获取信息、加工信息、解决问题的能力。教师主要起导航的作用,并采取一些好的措施,不断激发学生的求知欲和好奇心,使学生有主动学习的动力。同时,在毕业设计的过程中,通过因特网实现学生与学生之间和教师与学生之间的互动交流,也便于实习指导教师能够及时辅导学生。 四、加强毕业设计环节的教学工作,采用新的毕业设计形式并提高质量 采取毕业设计与科研相结合、与用人单位相结合。充分利用社会资源,提高毕业设计质量和水平。 1.提前就业的学生可以在就业单位寻找适合自己兴趣的课题,指导教师可以是本校教师,也可以是外单位工程技术人员,由教研室对毕业设计题目和外单位导师资格进行审查并进行辅导和论文评审。要求学生做开题报告,指导教师对设计题目进行严格审核,检查学生资料检索情况,要求学生制定毕业设计的计划和进度安排,每周与指导教师联系一次,汇报进度、解答疑难问题,答辩在校内进行。 2.教师的科研课题对学生有很强的吸引力和成就感,用这样的毕业设计课题吸引学生留校在校内完成毕业设计。 3.采用多个已在实际工程应用的实例,完成应届机电班的课程设计和毕业设计工作,学生对设计的兴趣和设计质量比往届有明显提高。不仅有选用教师的科研课题上的实例,还有学生在工作单位带来的项目、工厂实际的供配电系统、教师正在研究的产品设计,都是已成功的项目或正在研究的产品,与社会的联系非常紧密。 4.通过答辩培养学生的口头表达能力,以答辩的方式按组进行开题报告有助于训练学生的口头表达能力。在以往的毕业答辩中,较普遍地存在这样的问题,有的学生毕业设计完成的较好,但答辩时不能突出重点、不能很好地表达所完成的工作,说明在校期间缺乏这方面的训练。因此我们认为在科技方法训练这一实践环节中,应训练学生的口头表达能力。在进行答辩之前,教师都具体指导学生应该如何在有限的时间内,将开题报告的内容表述清楚的方法。 五、加强毕业设计环节的教学管理 加强毕业设计环节管理,检查学生资料检索情况,要求学生作开题报告;同时,加强对毕业设计的管理,对指导教师的资格、设计题目将进行严格审核,对指导教师的职责、进度安排、答辩、成绩评定等环节提出具体要求。 六、开设毕业设计专题讲座以及新产品的巡回展 1.邀请实践经验非常丰富的专家和教授给机电类专业毕业班学生进行电气控制系统设计入门讲座,为学生讲授进行电气控制系统设计所必须的理论知识,以若干设计项目作为示范,说明设计过程如何进行,应该完成的设计图样及文字资料,等等。介绍近年来已在企业生产现场成功应用的项目中选出的多个范例,它们各具特色;既有传统的继电器、接触器控制装置,又有采用PLC、变频器、工控机和组态软件等较为复杂的控制系统;有的项目相当简单,可用作设计入门,大部分项目能够用作毕业设计课题。这些项目适用的领域很宽,包括汽车制造、冶金、矿山、化工、环保、城镇建设等行业。对扩展学生的知识面有非常大的帮助,学生走上工作岗位之后还有一定的参考价值。 2.为了配合教学,丰富电机系学生的专业知识,我们联系“西门子全集成自动化(TIA) 卡车巡展”,在学院内进行,向学生展示全球工业自动化领域最新的应用实例和技术。并邀请名牌大学的教授座谈如何利用世界著名的自动化公司来促进高校相关专业的教学建设,学生反映良好。 毕业设计是学生两年多来首次进行实际课题的方案调研和设计工作,尽管根据选题的不同要求,有的主要是综合运用所学知识进行方案设计,有的侧重新知识的学习,需查阅较多国内外文献资料,但要完成开题报告,都需要涉及很多原来在课程学习中没有遇到过的新知识、新方法。 七、实施效果 高职类学生在这一实践环节中都表现出了很大的学习热情和工作积极性,从完成情况看,学生有了较强的自学能力,在实习教师的指导下能较快地掌握新的知识。教学实践证明,这些改革措施使学生有了主动权,不仅提高了毕业设计质量,而且提高了学生的独立工作能力,对他们毕业后求职上岗都有帮助,学生反映非常好。 机电专业毕业论文:五年制高职机电专业毕业设计的探讨 摘 要： 作者针对各类机电专业毕业设计的现状，就五年制高职机电专业毕业生的毕业设计目的、如何进行毕业设计，结合自身的教学经验进行了阐述。 关键词： 五年制高职 机电专业 毕业设计 一、引言 毕业设计是教学过程中最后一个重要的实践性教学环节，五年制高职机电专业毕业设计的目的是培养学生综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能，提高独立分析和解决问题的能力，也是培养以后从事企业进行技术改革工作的初步能力的一个重要环节。为了贯彻《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》（教高［2006］16号）文件精神，“以服务为宗旨，以就业为导向，走工学结合发展道路”的办学方针，根据教育部高等职业教育毕业设计方面的要求，我们总结了近几年各职业院校的实际教学经验与教改情况：由具有丰富专业教学经验及生产实际经验的双师型教师来指导学生的毕业设计，以工作任务为驱动、工作过程为导向的“教、学、做”三合一的职业技术项目的设计。其特点有以下几点。 1.内容选择上充分体现“理论够用，能力为本，应用型人才培养”的新世纪应用型人才培养的思想，以工作任务为中心，彰显针对性、实践性和指导性强的特征，通过设计日常生活中经常遇到的实例，按照生产实际要求和实际方法、步骤，进行设计、选材、加工等。 2.精选日常生活中常见的典型题目，查询所必需的一般设计资料和最新的国家标准及行业标准，对产品的加工工艺及毕业设计的相关知识进行必要的融合，对引导学生形成实践计划方案，完成具体的工作任务，针对性很强。 3.从拓展学生对本专业广度和深度的要求角度出发，我们选择了10个典型的毕业设计课题，对于培养学生解决实际问题有很好的作用。 从当前机电专业的普通高校的本科、专科；职业院校的专科、电大生五年制高职的学生毕业设计的情况（如下表）调查情况看： 1.普通高校的多以论文和样品的形式，论文为主，样品为辅； 2.职业院校的专科、电大生以论文的形式，论文为主； 3.五年制高职以论文和样品的形式，论文为辅，机械加工产品为主。 毕业课题列表 根据高职学生的技能优势，我校根据学生的实际情况，对2005级学生的毕业设计小组要进行课题的开题报告论证、要进行中期毕业设计进程的报告、要进行毕业设计答辩及毕业成果演示。 二、确定选题进行理论设计 05大专机电有两个班级，80多人，我们把它分成10个小组。每个小组7―9名学生。 1.选题并确立10个课题。选题主要从机电专业的培养目标出发，在利于巩固、深化、扩大所学知识；利于培养学生独立工作能力，使学生能够得到全面的训练；尽可能与生产、科研、管理、教学等实际需要相结合。课题由指导教师组提供十个选题方向的主导意见，允许学生提供建议供指导教师组参考。选题应尽可能选择已经在实际生产中投入使用的，在内容的深度和广度符合教学要求、价格适中、能够组装完成的产品。选题难度要适中，任务量应保证中等水平学生经努力八周时间内能完成，不得选择纯论文性的选题。教师指导组经过分析、筛选提供的十个题目是：交通灯智能控制系统的设计、自动化立体仓库的设计、弓形模具的设计、基于单片机的路灯照明控制系统设计与应用、物料自动分拣系统、圆形薄片冲裁模的设计、智能小车的设计、CA6140车床控制系统的设计、机械手的制作设计、四层楼自动控制系统的设计。 学生可以自由结合组成10个小组，但是每个组的人员不能偏差过大。每个小组组长根据学生个人的特点，合理地把小组成员进行分工。允许每个小组在10个课题内自选，每个小组完成一个选题相关资料的查阅工作。 根据选题时查阅资料的情况，学生要做好开题报告。开题报告是毕业设计可行性的论证，也可作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及系审查后生效。 开题报告一般由本课题的研究目的及意义、本课题的国内外的研究现状；本课题的研究内容和拟解决的主要问题、本课题的研究思路和方法、本课题的预期效果、本课题研究的进度安排六个部分组成。 中期汇报主要是学生对前期设计的情况是否和计划中一致，存在什么问题，如何解决，后期如何修正计划，可能出现什么问题，采取什么措施进行完善。答辩领导小组的建议。 2.毕业设计的书面文字的形成 毕业设计既要保证每个学生经历一个课题的全过程，又要保证每个学生均有其独立完成的部分。学生通过网上查询，图书资料的查阅，把自己的思路和指导老师交流，通过多次的修改后，形成书面文字，理论部分的文字说明和图形不得少于8000字，不包括封面、目录、总结、参考资料，等等。所有图形、表格和文字都须用计算机打印，装订成册，人手两册。 3.答辩 答辩是检查学生毕业设计质量的一场“口试”。通过这一形式，有助于学生进一步总结设计、材料购买、零件加工、产品装配的过程中需要注意的问题，提高应变能力及自信心，为真正走上社会打下坚实的基础。答辩主要考查学生的一些专业基础知识和基本理论。答辩的过程实际上也是帮助学生总结的过程。教师要积极引导学生总结在设计过程中积累起来的经验，分析设计效果，找出不足和改进方法，帮助学生把实践转化成自己的知识和技能。答辩专家组由本专业的专家和校外院校专家组成，指导教师不能参加，并邀请学生家长和相关用人企业的领导参加，让家长和企业了解毕业生的学习情况和工作能力，为下一步学生就业做好宣传工作。 学生答辩小组，由本小组推选一到两人主答辩，其他同学辅助答辩，主答辩要把小组人员的分配情况、开题报告的论证、设计的思路、设计过程遇到的问题及解决方法、零件购买、加工、装配过程、演示效果进行汇报。专家组提出的问题原则上应该由分工的组员回答，其他同学可以进行补充，并充分利用毕业设计成果的运行，回答直到专家满意为好。 4.成绩评定 评定成绩的根据主要有几个方面：一是毕业设计的质量；二是答辩的表现，而答辩的表现不低于毕业设计的质量；三是选题报告；四是毕业设计中期汇报；五是材料购买的价格及质量的好坏的评定；六是产品加工、装配后的运行效果如何。成绩评定分优秀、良好、及格和不及格四个档次。 三、产品的形成 购买小组的同学要进行市场调研，了解材料及各种零件的性价比。把需要的材料、外购件及标准件买回来。 负责加工小组的同学了解零件使用的材料及性能，熟悉零件图纸，了解加工方法及加工设备。同学们有的要进行钳工加工、焊接、车工加工、数控加工、线切割，等等。 装配小组要了解机电设备的装配工艺过程，做好装配前的准备工作，研究和熟悉产品装配图及有关的技术资料，了解产品的结构，各零件的作用，相互关系及连接方法。确定装配方法，确定装配顺序，检查装配时所需的工具、量具和辅具，对照装配图清点零件、外购件、标准件，等等。对装配零件进行清理和清洗，对某些零件还需进行装配前的钳加工（如：刮削、修配、平衡试验、配钻、铰孔，等等）。先进行组件装配，再部件装配，最后总装配。调节零件和机构的相互位置、配合间隙、结合松紧，等等，使机构或机器工作协调(轴承间隙、镶条位置、齿轮轴向位置的调整，等等）。用量具或量仪对产品的工作精度、几何精度进行检验，直至达到技术要求为止。进行空运转和负载运转，试验其灵活性、振动、温升、密封性、转速、功率、动态性能。凡要求不发生漏油、漏水和漏油的零件或部件在装配前都需做密封性试验。为了防止不加工面锈蚀和使产品外表美观要进行喷漆和涂油处理。 四、实物成果演示 学生通过亲自动手购买材料，加工零件，组装产品，试运转，收获了成果，感到五年的学习还是有成效的，心理上得到满足。小组成员轮流担任演示员，向评委专家、企业领导、学生家长及学校领导、老师和学生展示自己的成果，向他们解说产品的功能；也是向领导、老师、同学们汇报自己五年来的学习是有效的劳动；还可以把自己毕业设计产品的制作过程用相机录制下来，作为自己就业时的一种很好的推荐材料。 五、成果扩大 经过05级学生的第一次毕业设计的成功，我们对五年制高职毕业设计的前景有了很大的信心；06机电大专我们也选择了10个不同课题，不同的是毕业设计指导老师的经验丰富多了，把05机电学生毕业设计的优缺点分析给06的学生听，让他们在毕业设计中少走弯路；07机电大专也选择了10个不同的课题，他们毕业设计的质量将会越来越高。现在我们的毕业设计成果展览室的样品越来越多，我们诚心地邀请领导、专家和同行们来我校指导、交流。 五、结语 我校机电专业的学生，通过毕业设计，既能符合普通大专生理论毕业设计的要求，又能把五年制高职学生的技能水平展示出来。这向社会说明在职业学校的学习是有很大收获的，展示了高职学校学生的能力，向社会交出了一份满意的答卷。 机电专业毕业论文:提高高职机电专业毕业设计质量的探索 摘 要： 作者通过提出目前毕业设计存在的问题，结合机电专业特点，从毕业设计前的准备工作、选题、指导模式、考核评价制度，以及与顶岗实习有机结合等方面阐述了提高毕业设计质量的措施和策略，并在教学实践中进行尝试和探索，取得了良好的教学效果。 关键词： 高职机电专业毕业设计 质量提高方法 措施 毕业设计（论文）环节是高职院实现人才培养目标极为重要的综合性实践教学环节，是培养学生运用所学知识分析解决实际问题能力、增强学生专业工作能力、培养创新精神、进一步提高综合素质的有效教学手段。 近年来就业形势日益严峻、高等职业教育规模的扩张，毕业设计期间又恰逢学生寻找工作等诸多客观因素的影响，使得毕业设计出现了很多质量问题。具体表现在：（1）大部分学生对毕业设计不重视，不能处理好毕业设计、顶岗实习与就业的关系；（2）学生缺乏学术论文写作的基本素养，缺乏资料查阅、整理、分析、归纳、检索等获取信息的能力；（3）毕业设计过程流于形式，理论与实践脱节，有些学生仅仅依赖于教材、资料的理论知识拼凑论文，对于自己的设计没有通过实践验证，纸上谈兵多，实际动手少。最终创作的毕业论文很难有实际的应用价值。（4）成绩评定不能完全做到公正客观。学生论文抄袭原始资料现象严重，有些学生在最后答辩环节明显缺乏对所做内容的理解和把握。那么，如何改革毕业设计，提高毕业设计（论文）质量，达到高职教育人才培养目标的要求？我结合机电专业的毕业设计的探索与实践谈谈认识。 一、提前做好毕业设计准备工作 1.时间上的调整。指导老师提前在第四学期期末考试结束就与学生见面，布置题目，下达毕业设计任务。一方面使学生尽快了解课题的类型和方向，另一方面便于教师提前了解学生的情况，如专业学习情况、个人发展方向，等等，从而能够合理地安排设计任务。另外，安排学生利用暑假，对机械制图、计算机绘图、电路分析、单片机、电气控制与PLC、气压传动等毕业设计相关专业知识内容进行重新温习，并要求学生完成课题资料查询、研究方案的确立等工作，为第五学期毕业设计的顺利进行做好知识上的准备。第五学期第十一周起进入毕业综合实训环节，主要是毕业设计和赴企业进行顶岗实习，第十一周起有计划地在指导教师的指导下对毕业设计内容予以进一步完善，第五学期不进行答辩，待顶岗实习结束后，第六学期再回学校参加答辩。 2.指导教师充分准备，试做课题。在毕业设计过程中，指导教师准备得是否充分，将直接决定毕业设计质量的高低。教师除应认真准备毕业设计的课题和任务书外，还需对课题进行认真的试做。通过企业调研和分析，得到企业中机电应用产品研发和生产岗位典型工作过程，明确产品功能、准备技术器件资料、硬件设计、硬件制作、软件设计、软硬件联调、产品制作、产品测试。通过试做课题，教师能更好地把握课题的难度和工作量，科学地预测学生在毕业设计各个阶段可能出现的问题，从而能够根据学生的具体情况合理地分配设计任务。 3.毕业设计题目提前渗透至相关课程学习当中，为毕业设计的完成打下扎实的基础。毕业设计是一项综合性的实践环节，一个优秀的毕业设计离不开专业知识的支撑。因此，专业课程的学习尤为重要。在课程学习过程中将毕业设计课题渗透进课堂，让学生带着问题去学，这样可以激发学生学习的欲望，培养学生的创新能力。同时也为大三学生顺利地完成毕业设计打下扎实的基础。以“单片机应用技术”课程教学为例，本课程以智能运动小车作为教学内容载体，该教学载体以单片机作为控制核心，包括运动控制系统、显示系统、智能感应系统，等等。通过这一载体将单片机应用技术中的各种能力贯穿始终。由于智能运动小车的功能具有很强的扩展性，完全可以作为毕业设计的课题进行综合的设计和研究，因此在课程教学过程中要有意识地培养学生的设计意识和思路。 当然，在课程学习过程中，学生可以根据自己的专业兴趣在保证课程合格的前提下有侧重地加强某门课程或者某几门课程的学习，在此过程中专业老师可以了解学生的具体情况以便于今后毕业设计的分组和选题工作能有实效地开展。 二、立足实际，科学选题 1.以就业为导向，从实际出发，选择不同的课题。课题必须围绕专业人才培养目标，符合专业岗位能力要求，具有较高的应用性。目前，机电一体化专业就业岗位的需求有三个方向：机电一体化设备制造与维修、机床数控技术应用、自动机（线）的运行与维修。要按照不同的专业化方向，确定毕业设计课题，对于机电一体化设备制造与维修方向，课题方向重点应放在机械方面，加强钳工与电工电子训练；对于机床数控技术应用方向，应增强学生的车工实习及数控机床编程与操作能力；对于自动机（线）的运行与维修方向，应向电的方面适当偏移，加强电工及单片机与可编程控制器训练。我校机电一体化专业定向于自动生产线的运行与维修方向，在确定毕业设计课题时，结合制造业发展现状，选择那些围绕机电一体化进行产品开发或把微电子技术用于设计、制造、测试和研究等方面的题目，例如单片机控制系统设计、工业机器人系统分析、可编程控制器（PLC）技术及应用设计，等等。 2.毕业设计的选题要坚持理论与实践相结合的原则。课题的选定要结合目前专业的实际设备，立足实际，避免脱离实践的纯理论性的题目。我校机电一体化专业目前已经拥有较先进的PLC实训装置、气动实训装置、机电检测实训平台、单片机实训设备、自动生产线训练装置、机电一体化实训装置，等等。因此，毕业设计的选题应考虑到我们现有的实训设备，为学生毕业设计的实施提供良好的硬件环境。只有结合实际“真题实做”，才能培养出创新型、实用型人才。当然，在毕业设计期间已经开始顶岗实习的同学，可以结合生产岗位选择毕业设计题目。应鼓励学生结合岗位实践内容选择毕业设计（或论文）课题，但必须有企业专人指导并报学院批准。 3.通过各类技能大赛的锻炼和渗透，以学生兴趣为中心进行毕业设计选题，可以广泛发掘学生的创造力，选题更具有可行性。专业老师组织学生参加院内外的各类技能大赛，将技能竞赛与教学改革相结合。比如机器人大赛，结合单片机课程的学习，选择一个机器人项目，等等。我校目前已经成功举行了智能搬运机器人比赛，模拟了工业自动化过程中自动化物流系统实际工作过程。设计一个轮式或人形小型机器人，在比赛场地里移动，将不同颜色、形状或者材质的物体分类搬运到不同的对应位置。比赛的记分根据机器人将物体放置的位置精度和完成时间来决定。又如“自动线安装与调试”技能大赛，参赛队在规定时间内，根据任务书的要求，以现场操作“***自动生产线实训考核装置”的方式，完成自动生产线设备部分工作单元的机械安装和调整，气动回路的安装、连接和调整，电气控制电路的设计、安装和布线，传感器安装与调整，PLC编程，人机界面组态，电机驱动（含变频器及对应电机、伺服驱动器及伺服电机）参数设定，以及系统统调、运行等工作。我们通过大赛的锻炼，激发了学生的学习兴趣，开阔了学生视野，丰富了学生知识，提高了学生的综合素质与能力，培养了其团队意识与合作精神。参加技能大赛的同学，毕业设计的题目可选择大赛的某个方向展开设计，并撰写论文。通过技能大赛的锻炼和渗透，不仅可以提高学生的设计兴趣，而且能为毕业设计的顺利完成奠定扎实的专业基础。 三、加强过程指导和管理，严格考核制度 对毕业设计全过程实施质量监控是提高质量的保证。加强过程考核，量化毕业设计平时成绩的评定。表1为毕业设计（论文）总评成绩评定参考标准。总评成绩由指导教师考核成绩（40%）、作品（成果）鉴定成绩（20%）、论文评阅成绩（20%）、设计（论文）答辩成绩（20%）四大部分组成。指导老师考核成绩由指导老师评定，其余三项成绩由相应的评审组老师评定。 本文为全文原貌 未安装PDF浏览器用户请先下载安装 原版全文 实施周检查制度，要求学生每周以幻灯片形式进行汇报。汇报的主要内容是本周所做的主要工作、遇到的主要问题、问题的解决方法及心得体会等。汇报过程中，指导老师做好记录，填写《毕业设计指导工作记录本》，对毕业设计指导工作进行实时记载，学生汇报完毕后，指导教师综合各位学生的情况加以总结，并就学生所提出的问题加以解释与指导。周检查制度作为毕业设计平时成绩评定的重要依据。同时，学生随时写好《毕业设计日志》，内容与教师的《毕业设计指导工作记录本》相配套。这样，教师与学生交流紧密，双向监督，有利于加强毕业设计工作的全过程指导与管理。 毕业设计作品或成果可以是程序、实物、现象、方案等可以表现毕业课题成果的东西。让作品成为毕业设计的主要内容，并在总评成绩中占有一定比例。 对学生数集中的个别单位，因岗位需要无法回校参加答辩的由单位出具证明，学院安排老师到企业答辩。严格的答辩将有利于学生树立良好的学风，促进学生认真做好毕业设计。正确认识毕业设计的重要性将有利于保障和提高教学质量。 表1 毕业设计（论文）总评成绩评定参考标准 另外，毕业设计期间，指导老师要为学生进行资料查阅、文献检索、论文写作能力的培训，培养学生学术论文写作的基本素养。当然，在整个毕业设计指导过程中，要把学术道德教育和思想教育工作贯穿始终，加强学生的诚信教育，在处于即将走上工作岗位的过渡阶段，帮助学生树立良好的心态，促进毕业生克服不利情绪的同时顺利完成毕业设计。这种关心和指导可在每周进行检查时多与学生交流，也鼓励学生之间的交流。 四、尝试毕业设计与顶岗实习一体化改革方案 学生可选择到企业顶岗实习期间开展毕业设计，将毕业设计、顶岗实习有机结合。指导学生在顶岗实习的过程中，同时完成毕业设计（论文）。鼓励学生在顶岗实习期间，从事与专业对口的顶岗实习企业生产和技术领域相关的毕业课题设计。学生带着毕业设计的任务进行顶岗实习，不论是操作控制、质量检验还是装配、测试岗位，都能爱岗敬业，并随时记录，在生产实践中收集自己毕业设计所需的资料和数据。这样最终必然将以较高的质量完成顶岗实习和毕业设计。若能取得优异的成绩，则被企业接收，顺利就业。这样拓宽了就业渠道，增加了就业的机会。这种一体化的教学模式体现了工学结合、产学一体的职教模式。 当然，要想使这种一体化的教学模式取得良好的效果，校企双方应该共同指导、共同管理。每个学生都必须由校内专业教师和企业指导老师共同指导。校内老师可制定一个详细可行的计划和阶段性的目标，督查毕业设计的进展情况，指导论文写作的规范，并协助解决理论问题，定期与学生沟通，沟通方式可以多样化，比如：电话、QQ、Email，等等。企业指导老师负责从单位的实际出发，现场指导、规范操作、分析故障并解决问题。 五、结语 以上改革措施已在机电专业08级毕业生中进行了实践，经实践证明这些策略能充分调动学生的积极性和参与性，提高毕业设计质量。当然，如何提高高职毕业设计质量，是牵涉多个因素的综合课题，需要我们不断实践、不断总结，完善质量控制措施，使毕业设计教学真正成为培养学生创新精神、职业素质和综合实践能力的重要途径。 机电专业毕业论文:航空机电专业毕业生就业调查分析 提要对毕业生进行跟踪调查,旨在引导广大毕业生正确评价自己,正确选择就业行业,珍惜实习机会,实现顺利就业。先就业后择业是一种选择,从基层做起,认识社会,成就个人未来,必须与祖国的需要结合起来。学校重视就业指导服务是政治使命和社会责任。 关键词:择业;就业;就业指导 三亚航空旅游职业学院2010届毕业生是学院第三届毕业生,毕业人数是首届毕业生人数的4倍,而当前全国就业形势仍不乐观,因此对毕业生进行跟踪调查、跟踪服务更显其重要性。 一、调查问卷基本情况 航空机电各系470名应届毕业生,其中,航空特种车辆维修专业79人已在顶岗实习,学生实习单位分布全国各地,全面调查存在一定的难度,我们向航空机电维修专业391名毕业生发出问卷,收回问卷316份,有效回收率为80.82%。 二、调查结果与分析 (一)就业意向基本状况 1、就业意愿。选择先就业再择业的人数为268人,占答卷总人数的84.81%;选择先择业再就业的人数为47人,占答卷总人数的14.87%;选择创业和其他的人数较少。选择先就业再择业的毕业生为大多数,不难看出,这是由于就业形势严峻所产生的必然结果,但是,我们大多数的毕业生心态还是比较平和的。 人生谁不愿选择适合自己发展的职业呢,而当你未能确定自己适合走什么样的职业之路时,选择先就业后择业可谓一种权宜之计。选择先择业后就业者,一定要随时关注职场的变化,我国现行的就业体制是双向选择,择优录用,一旦放弃或错过机会,也许就会比别人迟一些或慢一些进入职场。 选择毕业后创业或有其他打算的人数所占答卷总人数的比率为0.32%,建议这部分毕业生能从基层或者选择适合自己的公司锻炼,具备创业条件时再创业。另外,毕业生接受的创业教育较少,创业需具备若干方面的能力,如抗风险能力、组织、协调管理能力等。再者,大多数创业者需要融资,这也是大学毕业生刚开始创业的瓶颈。当然,选择继续深造或有其他打算的毕业生也应做好自己的规划。 笔者认为,不论怎样的选择,当代社会人只有树立终身学习的理念,才能适应社会变革,也才能实现个人的人生价值。 2、就业准备。就业准备包括对就业形势的关注,就业政策、法律的学习,也包括学生的职业倾向和对信息资讯的关注,还包括毕业生个人因素原因等。 对就业形势的看待,大多数毕业生感到就业压力大,就业形势严峻。调查结果显示:认为就业形势严峻的人数为192人,占答卷总人数的60.76%;认为就业形势比较严峻,就业较难的人数为119人,占答卷总人数的37.66%;对就业形势不考虑,以一种淡定的姿态看待就业形势的人数为5人,占答卷总人数的1.58%。 就业形势的严峻是一个不争的事实,引起就业形势严峻的因素很多,除了社会结构性矛盾外,很大程度上取决于毕业生的就业心态以及就业能力。调查发现:认为专业知识、个人动手能力、外语水平及其他能力最重要的分别是:选择专业知识最重要的为219人,占答卷总人数的69.30%;选择个人动手能力最重要的为268人,占答卷总人数的84.810%;认为外语水平及其他能力最重要的为175人和141人,分别占答卷总人数的55.38%和44.62%。 提升全校毕业生的就业力,必须先提高学生个人的综合能力,对于高职学院培养提高学生的实际操作水平或动手能力非一日之功,力推教育教学的改革,狠抓教学质量,突出行业办学的特色,打破高等教育模式,才能使毕业生顺利就业,也才能有利于学校发展长效机制的建立。当然,学校永远也不可忽视对学生道德品质的培养,教会学生做人、做事,是一个永恒的话题,正如一位企业家所说:思想品德是成就事业的灵魂。 3、就业期望。就业价值观是个人价值观在就业中的体现。薪酬待遇是毕业生考虑的因素之一,调查发现,毕业生对毕业后第一份工作的月薪期望值选择1,000～1,500元的人数有158人,占答卷总人数的50.00%;月薪2,000～2,500元的人数有135人,占答卷总人数的42.72%;月薪酬在3,000元以上的人数有23人,占答卷总人数的7.28%。单从比例看为正态分布。 近年来,全国大学毕业生起薪水平在行业之间差距较大,可以说行业决定收入的多少,能力水平决定所入的行业。行业内部岗位之间收入也有差别,航空机电维修专业毕业生以在航空业内就业为例,机械员岗位每月工资1,000元,机务岗位每月2,000余元。行业内部工资有区别,各航空公司之间也有差别;再以旅游服务业为例,区域位置起薪差别也是很明显的。如在天津市和三亚市的起薪,前者在1,500元以上,后者在1,000元多一些。 对于一些应用技术掌握较好的毕业生,如英语口语能力、计算机操作应用能力强且交往能力较好者,很容易进入全球一些知名的企业就业,他们的起薪可在5,000元以上,这是高职学生初次就业很少人能够达到的,但与一些知名院校毕业生相比还有差距。高职院校毕业生就业的行业,企业规模、工作岗位应是中小企业和基层事业单位的普通岗位。毕业生应先了解社会,才能融入社会。 航空机电维修专业毕业生选择在航空业内就业,一方面是渴求专业对口;另一方面看重的是社会对航空类企业、职业的认同。调查显示,对在航空业内就业很在乎的学生人数有170人,占答卷总人数的53.80%;对在航空业内就业较在乎的学生人数有129人,占答卷总人数的40.82%;不在乎的17人,仅占答卷总人数的5.38%。一心期望通过实习留下来工作,强调专业对口的学生人数为62人,占答卷总人数的19.62%。这在一定程度上制约这类专业学生的就业,无形中也是部分学生产生焦躁情绪的症结所在。 对工作区域的选择,选择留在三亚、海南本地工作的人数有107人,占答卷总人数的33.86%;选择在陆沿海地区工作的人数有98人,占答卷总人数的31.01%,打算回原籍的人数有100人,占答卷总人数的31.65%;选择在珠三角工作的人数有17人,占答卷总人数的5.38%。在选择企业性质方面,选择国有和集体所有制企业的人数有66人,占答卷总人数的20.89%,选择民营、股份制、外资、合资企业的有250人,占答卷总人数的79.11%。 从以上不难看出,大多数毕业生愿意投身海航集团实业和家乡的建设,愿意从基层做起,但是从中也能看出青年人在认识上的一些偏差,比如求职认为国有企业安定,强调专业对口,最好能在航空业内就业。但是,在就业形势严峻,就业形式实行双向选择的前提下,个人愿望不能脱离社会现实。海航集团处于发展壮大的鼎盛时期,需要大量有能力的仁人志士。但是,他不可能从自己创办的学校一次性招纳更多的人。而我们的毕业生应该怀揣感恩,感谢海航集团和学校能为大家提供永恒的实习平台。珍惜实习机会,实践第一,这样才有可能满足自己择业的愿望。 从学生选择地域分析,其一,留海南本地工作的人数多,原因之一是与海南本地生源较多有关;二是与学生在校三年对这里的人文地理环境已比较熟悉;三是与学生个人志向密切相关,国家提出建设海南,发展海南为国际化大岛的战略,科技兴省,教育兴省等一系列的决策方针,对学生的鼓舞是极大的。未来的海南是大学生的希望,也是有识之士大展宏图的热土,我们应该对毕业生的热情给予关注,帮助他们找到适合自己的工作岗位。我们认为,毕业生应脚踏实地,从基层做起,大多数有成就的人,总是从小事做起而最终成就大事的。俗话说,“吃得苦中苦,方为人上人”,苦中有乐才是一种好的生活态度,千里积于跬步,就是这个道理。 (二)关于就业信息 1、求职渠道。对就业渠道的选择,毕业生希望能通过实习就业的人数有217人次,占答卷总人数的68.67%;关注海航集团网上招聘信息的人数有241人次,占答卷总人数的76.27%;希望通过社会招聘会或从校园招聘会获取求职信息的人数为194人次,占答卷总人数的61.39%。 2、希望学校提供服务。希望通过学校获取用人单位需求信息的学生有261人,占答卷总人数的82.59%。大多数学生渴望学校在就业指导方面注重求职技巧、求职心理辅导。 学生对于学校提供的用人单位信息最为渴望,一方面他们认为学校提供的信息更为可靠;另一方面他们无法获取更多信息,能得到家庭或社会关系就业的人毕竟是少数。因此,大力开拓就业渠道,吸引用人单位来校举办专业的、行业的招聘会,走出去广泛与企业沟通。坐等用人单位上门是不能满足毕业生择业需要的,为毕业生就业牵线搭桥是学校的义务,是政治使命。 对于有意愿留本地就业的毕业生,我院将利用天时、地利、人和的优势,发动全院教职员工,充分利用人脉资源,千方百计寻求合适毕业生的就业信息。对于想走出去、想在航空业以外实习就业的毕业生,积极地与当地主管毕业生就业工作的部门取得联系,帮助毕业生解决落实户籍、档案管理等问题,解除他们的后顾之忧,使他们先解决自立问题。 三、思考建议 (一)加强就业指导服务。就业指导是一门综合性边缘学科,就业工作人员要坚持科学发展观,提高就业指导的针对性、实效性,重视及早指导、全程指导的同时,更要重视毕业前夕的指导。要对毕业生的就业观念、就业政策、就业技巧、就业心理等方面进行指导。就业理念的指导是毕业生顺利就业的前提基础;就业心理的指导是毕业生就业的精神守卫;就业政策的指导是毕业生就业的导向标志;加强就业能力技能的指导是毕业生就业的有力支点。做好就业指导和不做不一样;全心全意不遗余力的做和三心二意的做不一样。只要坚持做,总会有效果。 (二)对毕业生的建议 1、主动适应社会。在激烈的求职竞争中,毕业生必须以自己的实际行动,摒弃一些不良社会印象。从小事做起,从基层做起,就能体现出一个人的价值。先做事,后做人,比什么都重要。在选择用人单位时,要保持低位切入的姿态,及时掌握并利用信息,要重视学习,要善于利用网络传媒获取信息。 不能以自我为中心,主动适应社会,收敛自我,不要以社会流行的职业理念,急于求成,患得患失和无所谓的求职心态去选择职业,要先了解自己,再找一份适合自己的工作。以航空机电专业为例,机务是大多数人首选的岗位,但当你真正在这个岗位顶岗实习开始,能否严格要求、规范自己的行为?能否较快地掌握机务操作流程,能否全部读懂纯外文版的国际标准手册等等,所以高职学院的学生要着眼于动手能力的提高。 对于薪金水平,也要合理定位,用一位企业高管的话说:老板给你800元工资,你却干了1,500元的事,那么你很快就会拿到1,500元;如果你抱着给800元就干800元的事,那么你很有可能在较长的时间内只能拿到800元。这说明了,态度决定气度,气度决定高度。总之,毕业生应以平和的心态选择就业岗位。 2、选择应征入伍服义务兵役。我们所做的一次专题调查,即“如果你在业内实习,最终不能被确定录用,你有何打算?你的措施是什么?”不少同学用朴实的语言:“人不能在一棵树上吊死”来回答,还有不少同学选择当义务兵,这何尝不是一种明智的选择呢? 国家出台的高校应届毕业生应征入伍服义务兵役的八大优惠政策:一是大学应届毕业生入伍服义务兵役两年,国家按每学年最高限6,000元返还在大学期间的全部学费或者是助学贷款,就相当于是免费上大学;二是正在就读的高职、高专毕业班的学生,完成教学课程外仅仅差实习的,可以提前毕业入伍,在部队去完成实习,同时可以享受今年的优惠政策;三是入伍以后,在选取士官、考军校、安排在技术岗位等方面优先。具有普通高等本科以上学历取得相应学位、表现优秀、符合总政治部有关规定的可以直接选拔为军队基层干部;四是高校毕业生士兵退役后,报考公检法系统定向岗位要优先录取;五是高职高专毕业生可以免试入读成人本科,也可参加所在省专升本考试,入读普通高等教育本科单列计划、单独划线,按30%的比例单独录取;六是参加硕士研究生考试初试总分加10分,在部队荣立二等功及以上的免试入读硕士研究生;七是退役后由入伍地方政府接收安置;八是退役以后,自主择业,凭用人单位就业协议,参照应届毕业生,办理就业报到证、迁移户口。 大学毕业生入伍可作三笔账:第一笔经济账,以本科生为例,按照最高一学年6,000元的学费,当兵两年可以拿到最高24,000的学费返还。当地政府对入伍的士兵还有一定的经费奖励。到部队每个月还有当兵的津贴,两年的收入并不比两年工作的收入低;第二笔是政治账,大学毕业生入伍,将从源头上改变部队兵员结构,提高兵员素质,对加强军队现代化建设、国防现代化建设具有重大而深远的意义;第三笔是个人的成长账,军队是革命的大熔炉,是大学毕业生发挥聪明才智的大舞台,有利于大学毕业生成长成才。如果是退伍以后,企业家可能更愿意接纳退伍的大学毕业生。 国家为大学毕业生提供了宽阔的就业前景,所以每位毕业生都要充分认识到:成就事业和未来就必须把自己的事业与国家和民族的事业结合起来,与国家的需要结合起来,选择入伍,做为人民服务的战士,将是一种骄傲,也是一种光荣的历史使命。 机电专业毕业论文:浅谈机电一体化专业毕业实习的教学改革 摘要:本文针对毕业实习问题,提出以就业为导向,通过让学生进入企业顶岗实习,从企业引进实际课题作为毕业实习主要内容形式,探索了机电一体化专业毕业实践教学改革。 关键词:毕业实习;顶岗实习;工读结合;自主实习;教学改革 毕业实习是高校工科教学中一个极其重要的实践性环节,是加强学生工程训练的重要教育手段。高校培养的学生,最终要走向社会,接受社会的检验。尤其在当前高校学生就业压力增大,结构性矛盾突出的严峻形势下,让学生在毕业实习和毕业设计阶段接触社会,面向生产实际,在生产实际环境中提高素质,培养能力,增长才干,就显得尤为重要。在企业进行毕业实习,是工科学生实现这一过程的有效措施。但最近几年,毕业实习难度较大,一方面由于市场经济作用,接受实习单位难找;另一方面,在校学生数量增加,同时需要实习的学生较多,很难找到一个既能支持重视大学生的实习又有适合学生实习的条件和氛围的企业。因此,经常出现在实习阶段放“鸭子”的现象,无法保证毕业实践教学的正常开展。毕业实习的教学改革已是当务之急,势在必行。应该大胆探索、勇于创新,充分利用可用的条件,创造机会,寻找新的出路。在此,笔者提出以下几点思路。 一、以“顶岗实习”为基础,建立多个相对稳定的毕业实习基地 只有建立了稳定的毕业实习基地,相应的毕业实习教学工作才能得到开展和深入。毕业实习基地选择的原则是: (1)要符合专业培养目标和方向; (2)现场条件良好、工艺先进,设备齐全,管理规范; (3)企业领导和相关部门重视,生产现场管理人员、技术人员等相关人员热心支持; (4)有良好的食宿和学习条件。 毕业实习基地符合专业培养目标和方向,可使学生直接接触专业一线。良好的现场条件、先进的工艺设备、规范的管理、良好的企业工作氛围,适合教育人培养人,可使学生受到良好的现代企业教育,是学生取之不尽的宝贵财富。 选择合适的毕业实习基地,前提是企业对合作教育有积极性,重视大学生的实习,产学双方有互惠关系。可采用顶岗实习、工读结合等方式。企业从战略高度看待大学生的实习,把实习看作是考察挑选未来雇员的重要环节,能为学生提供良好的学习生活条件。 建立稳固的实习基地不是靠一纸协议或靠关系可以维持下去的,必须建立在扎扎实实的工作基础上。 (1)广泛收集信息,掌握业内动态,建立良好人际关系,选择合适的友好合作实习基地。 (2)互惠互利。产学双方互惠关系是搞好顶岗实习、工读结合的基础,这种互惠关系包括:企业的人才需求,通过顶岗实习获得廉价劳动力;学校获得校外实习基地;学生通过顶岗实习提高自己的专业技能,并在毕业后转为公司正式员工;形成学校、企业、学生三方共赢的局面。 (3)加强管理。学生到社会企业中实习,在一定程度上加大了学校对学生的监管难度,因此学校对学生从严管理,加强安全纪律教育,显得尤为重要。通过签订学生实习安全保证协议书,确保实习期间的人生和企业设备安全消除企业的隐患,赢得他们的信任。 二、健全学生自主实习的毕业实习模式 目前我校的机电一体化专业还没有建立起稳固的实习基地,毕业实多由学生自找单位,自主联系实习地点,完成实习环节的教学内容。学生自主实习已成为当前大多高校学生毕业实习的主要模式。学生自主实习化整为零,变集中为分散,确实是解决当前实习“难”的有效办法。但自主实习如何组织管理,保证毕业实践的教学效果,是学校必须要面对的问题。由于客观条件的多变性,学生自主实习往往存在较大的随意性,从而使实习的要求和效果难于保证。为此需要进行毕业实习、毕业设计的配套改革,健全毕业实习、毕业设计等教学法文件及相关管理制度,如毕业实习、毕业设计教学纲要、外出实习若干制度、组织领导与指导、课题选择与做法要求、成绩评定及组织纪律等。使毕业实习、毕业设计规范化、制度化,同时又给学生以正确导向,确保教学质量。 三、将毕业实践教学与学生就业结合起来,实现专业开放教学 笔者认为,根据社会用人单位情况及专业现实需要,学校应采取务实的态度,把毕业生就业工作纳入毕业实习教学工作中来,大力推行“顶岗实习”、“工读结合”模式。以稳定的校外实习基地为基础,将毕业实践教学与学生就业结合起来,实现专业开放教学。 这种模式的核心就是把企业实际的工程或实际存在的问题当作毕业实习题目,真题真做,充分锻炼学生。让学生带着题目、带着问题到企业去,通过一段时间顶岗实习、现场学习、调查、收集资料等,在企业技术工程师和指导教师的指导下,运用专业理论和技能,分析探讨专业实际问题,熟悉专业领域,对照毕业实习要求,提出解决问题的办法。 “顶岗实习”模式,是针对性很强的学生就业前演练,是学校、学生、企业三方利益的结合点,也是教育与生产相结合的切入点,同时也为学生就业创造了条件。这一新的模式是解决毕业实践环节教学的好形式。 (1)有利于教学与生产实际相结合,增强了理论联系实际的意识,使师生对生产实际问题的了解认识更加深刻。并可或多或少为企业做些实事,解决了企业的问题。 (2)有利于调动学生的积极性。“走马观花、抄抄写写”式的一般实习,引不起学生的兴趣,也难于提高教学质量,“顶岗实习”模式,给学生学以致用、表现自己、检验自己的机会。 (3)有利于培养锻炼学生的专业能力。“专题顶岗实习”模式要求学生以企业员工身份直接参与生产活动,运用所学知识,真刀真枪演练,提高了学生的专业水平和职业能力,使学生毕业后能较为顺利地适应工作岗位的要求。 四、结束语 毕业实习是一个复杂的教学系统,是一个多层次、多内容、多影响因素的跨地区的动态过程,实习的好坏受诸多因素的制约影响。面对现实和未来,只有大胆探索、勇于创新,实践教学改革才能闯出新路子。我们必须尽快研究、探讨,寻求对策,才能最终解决“实习难”等问题。 机电专业毕业论文:机电一体化专业毕业设计论文 1立足实际,科学选题 选题是毕业设计工作的龙头，选题质量是影响毕业设计质量的重要因素，精心挑选毕业设计题目，是搞好毕业设计的第一步。结合我校实际情况，我认为当前选题工作存在着一些问题：1、有的选题缺乏综合性、新颖性,深广度不够；2、有的选题对学生显得难度较高,工作量过大；3、有的选题虽然有较高的研究价值，但学生由于怕难或者因就业等原因而不愿选；4、有的选题虽然取自实际生产，但学生并不能完全弄明白生产实际的具体情况，设计就有脱离实际的情况出现；5、有的选题虽然很好，但是学生都选同一类型的题目，相互之间，互相借鉴的比重太大，使的设计变相的成了一种具体的形式，另外，不同指导教师之间和不同的学生之间设计题目在难度和份量上也存在一定差异。 针对以上问题,可以从三个方面综合考虑选题。 （1)毕业设计选题要尽可能做到一人一题，相互之间的共性尽可能少一些，这样就可以避免学生之间互相抄袭、引用，让他们能够真正从设计的角度去思考问题，达到锻炼和学习解决实际问题的能力，达到这个教学环节实施的意义。 (2)毕业设计选题要尽可能联系生产实际和工程应用的研究。这样有利于调动学生的积极性,由于是真做实干,他们就会主动去了解、熟悉有关企业生产的实际情况，积极主动的去分析实际问题，找到解决问题的方法和途径，使学生的综合能力得到提高。因此,我们在为2004级机电一体化专业的学生选题时,选择了“20Kg铝锭自动装箱系统的设计”，“擦黑板机械人的设计”，“简易倪红灯控制系统的设计”,“十层电梯的PLC控制系统设计”，“电子抢答器的设计”等新颖的又结合生产、生活实际的设计题目，这些题目不仅能够反映当代科技发展水平，而且能够让学生能进一步了解、把握国内外在机电一体化领域的一些最新成果和发展动态，使学生能够积极主动的参与到实际课题的研究中来。 (3)要考虑完成课题的客观条件。学校毕业设计经费、教学试验条件都有限,不是任何来自科研实际的课题都可用做毕业设计,必须根据客观条件来选择设计题目,这些条件主要包括:可查资料库源,试验设施和足够的经费等,因此我们在选题时,一般选用能为学生提供可用的仪器设备,试验场地等条件的科研课题,这样可以为学生做毕业设计时提供可以直接操作，锻炼自己的动手能力的机会。 （4)要有适当的难度和深度。举例说我们选择“擦黑板机械人的设计”课题时,考虑到该课题涉及了机械原理、系统设计、数电、模电、单片机、微机原理、汇编等多个领域,涉及的知识面较广,设计工作量较大,有一定的深度,学生可以通过综合应用所学的基础理论和专业知识,在规定的时间内得到充分的锻炼,但是考虑到本课题有一定的难度,为了保证学生在有限的毕业设计工作时间内，经过努力能完成任务或做出阶段性结果，我们安排了两个同学参加,在掌握总体设计思路的基础上,分别进行硬件结构设计、软件设计等不同部分的的设计工作，让每一位同学都各有侧重点地进行研究，经过两位同学的分工合作，最终完成了整个毕业设计题目的设计任务，效果良好。 2加强教学督导,落实开题环节 为了提高毕业设计的教学质量，我们借鉴了研究生创新能力培养方法,在本科毕业设计教学中加入开题环节，其目的是：1、通过开题环节可以尽早发现毕业设计题目是否满足专业要求，学生能够完成的可能性有多大，能否涵概所学专业的所有知识等基本问题。2、通过落实开题环节，还可以强化学生通过查阅文献资料，广泛获取信息的能力，培养学生提出问题、拟定实验研究方案和设计方案，进行科学实验与测试，对数据进行整理与分析，撰写实验报告、毕业论文的能力，同时也是对学生的书面表达和口头表述的能力的培养，是落实和加强对学生创新能力的培养的有效手段。具体的实施办法是： （1）明确落实开题环节的必要性。开题的意义在于完善论文设计方案,使论文设计方案更加系统化。学生通过收集设计资料的相关信息，听取各方意见，可以明确自己的设计思路，坚定设计者的信心。一般说来，将思考的东西正式地讲出来和写出来，会比原来所思考的更有升华的意味，因为从“思”到“说”和“写”,其间加入了逻辑的创造过程。因为在撰写开题报告时,就要求学生能够弄清楚设计题目的来龙去脉，从而使学生明确毕业设计课题的目的和要求，让他们对题目有更深刻理解与认识，会使原来的设计思路更加完善和系统，令他们对自己的工作做到“胸有成竹”，减少盲目性,避免出现不知从何处入手的尴尬局面。 （2）开题环节的组织和实施。我们要求学生在开题会之前,，要按规范书写开题报告。在开题的时候，学生须持经指导老师签字同意的开题报告书、任务书及其它相关资料上台汇报。主要汇报选题的目标和意义、拟采取的技术路线和方法、工作基础、预期成果和工作计划等要求的内容，要求学生自述10分钟，然后评审小组根据学生的自述和开题报告书及其它文本内容，对学生毕业设计题目是否达到专业培养目标要求和完成论文设计的可行性进行考核,并对毕业设计题目的设计广度、深度、贴切度、重点和难点等提出具体的修改意见。 3采取有效措施,加强过程指导 为了提高我们机电一体化专业毕业设计的教学质量，我们探索出了一条适用于毕业设计的全环节教学质量监控的方法。具体的措施是：1、设定学生的设计出勤表，要求学生在规定的时间内签到，这样做的目的是可以很好的掌握学生的设计进度，督促和指导学生按时完成设计。2、成立设计指导小组，小组成员尽可能包含所有专业特长的教师。小组内的每一位老师都可以对小组内的学生进行自己专长方面的专业指导，这样可以提高指导设计者的综合能力，使毕业设计的内容准确专业。3、开展设计小组例会制度，即每个设计小组每周开一次例会，主要工作是：要求学生把一周设计的心得体会在例会上发言，汇报设计进度，并提出设计中发现的新问题。这样做一方面可以跟踪学生的设计进度，及时发现问题，并能及时纠正；另一方面，可以促进教师之间相互交流学习，使教师教学水平共同提高。通过对我校毕业设计工作的综合考核，这种工作方式完全实现了对整个设计过程的检测，保证了教学质量。 4严格考评,保证答辩的质量 答辩是毕业设计工作的最后一个环节，是全面检查和评估毕业设计质量的重要手段。严格的答辩将有利于学生树立良好的学风,促进学生认真做好毕业设计。我校的具体情况是：根据不同的专业成立若干答辩分委会，分委会下辖若干个答辩小组。分委会主任和答辩小组组长均由副高职称以上教师担任。为了加强教学督导作用，我校专门设立教学督导组，成员都是离退休的老教授，在答辩期间分别派到各个小组指导答辩工作。 毕业答辩前首先是对学生的毕业论文进行盲审,要求由除指导教师外的答辩小组2名以上教师认真审查评阅，写出评阅意见与评分，盲审不通过的不准予参加毕业答辩，以此来审查学生的答辩资格。通过的同学要准备答辩的ppt，把毕业论文的结构、主要完成部分及设计的结果等内容准备出来。答辩时,要求每位同学的答辩自述时间应控制在15-20分钟左右,教师提问20分钟为左右。在答辩过程中要有专人对学生所提的问题进行记录，对答辩情况进行汇总。答辩完成后，要求所有答辩小组的成员对各个学生的答辩情况进行决议，给出毕业答辩成绩。毕业设计成绩评定必须坚持标准,严格要求。“优秀”的比例应严格控制在本专业参加答辩总人数的15%以内,优良比例应严格控制在60%以内。 毕业设计的质量,除了本身的学术水平、应用价值另外,还应考察学生解决实际问题的能力、对知识的综合应用能力、在工作中查阅处理信息和应用各种工具的能力、撰写科研报告和表达交流的能力以及在工作中的团队协作能力等。对毕业设计拟评“优秀”的学生,要求参加各系答辩分委会组织的集中答辩。对毕业设计平时不认真、小组答辩成绩较差的学生,由相关分委会组织复答辩后视情况决定是否给予通过。答辩委员会要办事公正,治学严谨,严把质量关,对毕业设计达不到教学要求的,决不姑息。 5结论 要想搞好毕业设计工作,关键的是要做到“五个到位”,即认识到位、经费投入到位、指导教师到位、学生到位和管理工作到位。另外,,消除学生毕业前的各种干扰,专心做好毕业设计,是本阶段学生思想政治工作的重点。严格的答辩将有利于学生树立良好的学风,促进学生认真做好毕业设计。正确认识毕业设计的重要性将有利于保障和提高教学质量，实现为社会输入合格人才的要求。 机电专业毕业论文:高职机电类专业毕业设计工作指导与实践 摘要 本文就高职教育机电类专业毕业设计重要性进行了分析，总结了长期以来采用毕业设计+顶岗实习一体化的模式指导机电类专业毕业设计的经验及做法，体现了高职机电类专业毕业设计的特色。 关键词 高职 机电类专业 毕业设计-顶岗实习一体化 1 高职机电类专业毕业设计（论文）的目的与意义 2004年教育部办公厅14号文《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》指出，毕业设计（论文）是实现培养目标的重要教学环节。其在培养大学生探求真理、强化社会意识、进行科学研究基本训练、提高综合实践能力与素质等方面，具有不可替代的作用，是教育与生产劳动和社会实践相结合的重要体现，是培养大学生的创新能力、实践能力和创业精神的重要实践环节。① 机电类专业是高职教育中专业技术性强、就业行业口径最宽专业之一,专业技术性、综合性突出，其毕业设计是专业技术与行业企业生产实践的综合，是各单项技术、单项技能的综合运用，是培养学生发现技术问题，从文献、技术资料、生产实践和调查研究中获取信息，分析问题、并解决问题能力的关键教学环节。另外对提高学生写作基本技能，提高学生综合素质有着重要作用，可为学生的可持续发展提供源动力。 2 机电类专业毕业设计工作指导与实践 笔者自2005年以来，一直担任我校机电一体化技术专业、电气自动化技术专毕业设计指导教师，并负责毕业设计的管理工作，对于采用“毕业设计+顶岗实习” 一体化模式，介绍一下我们的做法。 2.1 毕业设计与顶岗实习一体化 （1）时间安排一体。高职教育一般三年制，时间短，教学课程多，把毕业设计安排在顶岗实习期间，学生边顶岗，边毕业设计，时间上得到了保证。 （2）毕业设计、顶岗实习指导教师一体。顶岗实习期间，学生是双重身份，既是企业新员工，又是学校学生。毕业设计指导教师同时也是顶岗实习指导教师，在进行毕业设计指导同时，进行学生岗位指导，使其更好的适应工作岗位。 （3）毕业设计课题内容与岗位工作一体。一般来说，课题由指导教师与学生一起探讨确定。常见课题可分为以下几类情况：层次较高的技术应用设计类，比如：RS智能绕丝机电气系统的设计、钢铁生产火焰切割机PLC改造、基于TPC7062K触摸屏的微生物发酵PLC控制系统等；装配调试类: 高铁用电器组件的装配、单晶炉控制系统安装与调试、橇装式加油机的安装与调试等；维护管理类：变电所系统管理及维护、英派斯跑步机使用及维护等；操作生产类：包装机操作与维护、电缆生产操作流程、计算机主板SMT的生产工艺流程、二极管生产工艺等；技术文献类：硬盘原理及其修复技术、机电一体化在纺织行业的应用与发展等。 可见，每一个课题均涉及不同的行业、企业，且与岗位工作密切相关。在毕业设计+顶岗实习一体化模式下，毕业论文内容与企业行业实际相结合，体现了工学结合的教改思路，体现了教学过程的实践性、开放性和职业性。② 2.2 校内师生双选、校企共同指导 校内指导教师实行双选，教研室公示每位指导教师的基本情况、擅长的领域，学生选择适合的老师, 而教师选择专业和方向对口的学生。教研室根据学生工作单位、学生岗位、教师指导人数集中协调，确定每位学生的校内指导教师。企业教师一般由企业安排的师傅、班组长、部门负责人担当，学生把相关师傅信息上报给校内指导教师，校内指导教师在走访学生时，要与企业师傅详细交流，了解学生顶岗实习、毕业设计的详细情况。 2.3 规范毕业设计格式标准 高职毕业设计论文，虽然在内容深度上降低了要求，但在逻辑性、规范性方面对培养学生文字书写、表达水平，提升学生文案处理能力方面具有重要意义。高职毕业设计格式一直没有自己独到标准，一直以来都向本科设计看齐。我们在本科院校的基础上，加以调整，形成自己的格式标准。实施中，适当降低语句表达要求，但是论文层次、逻辑条理、文字格式、图表格式严格按照标准执行，培养学生严谨、一丝不苟的工作作风。 2.4 多形式组织答辩 提高教师服务意识，采用多样化的答辩方式。大部分在学校周边参加顶岗实习学生，返校参加集中答辩。人数相对较多的企业学生，可以申请企业现场答辩，教研室业余时间组织教师深入企业，与企业师傅共同进行。个别学生因参军、异地工作，采用书面答辩方式，提交答辩报告。 2.5 立体化指导、检查监督 毕业设计过程中，指导教师采用电话、QQ、飞信、Email等方式加强联系指导、督促，要求学生严格按毕业设计工作计划实施，学生要定期向指导教师汇报阶段成果。规定指导教师要利用业余时间，走访学生。教研室统一组织中期检查，加强检查监督，每月要求指导教师上报指导学生状态数据，如所指导的学生工作单位、工作岗位、企业指导师傅及电话、课题名称、进度等信息，督促教师加强指导。 同时，学校组织实施“百名教师下百企业”专项毕业工作检查，组织教师们交叉检查学生设计情况及教师指导情况。学校教务对每届毕业设计论文开展抽查、优秀论文评选活动，优秀论文推荐参加省级评选，起到了很好的监督、促进作用。 3 成效及思考 采用一体化的毕业设计模式，大大提高了学生毕业设计的积极性，打破由教师出题，学生择题，理论完善，缺乏实践的传统毕业设计模式，较好地实现了每人一题，起到了师生互动交流及教学相长效果。这样培养出来的学生，独立思考能力强，专业发展潜力大，近年来的毕业生就业跟踪调查，充分证明了这一点。 “毕业设计+顶岗实习” 一体化模式，适应高职学生现状，可操作性强，也体现了机电专业毕业设计的高职特色，对实现专业目标培养目标起到了很好的促进。然而，从最终形成的文章上来看，内容上包括学生顶岗实习工作，又不仅是学生简单的劳作总结，而是结合行业、岗位、工作内容及专业技术的再学习、再提升、再应用。这种总结性、应用性的文章书写过程，帮助学生在平凡、简单的岗位上，充分认识自己所从事的工作意义，更深入的了解企业、了解行业，从而更好地实现专业技术、职业技能的应用。但是，笔者认为，这样的文章深度、广度、设计性、原创性存在不足，严格意义上说，不能叫设计，笔者个人认为称之为顶岗实结更为合适。 可以这么说，通过机电类专业毕业设计教学环节，提升了学生技术、技能、管理的可持续发展力，为其事业进一步发展和提升打好了基础。希望不久将来，高等职业技术教育的毕业设计能够形成自己的标准及规范，更好地指导一线教学实践。 机电专业毕业论文:多管齐下 提高机电专业毕业生竞争力 摘要: 论文通过问卷调查与对比研究的方式,概括了北京石油化工学院机械工程学院2006-2009届机电系毕业生的就业现状,分析了用人单位和毕业生对我机电系人才培养方面的意见和建议,最后提出了突出实践教学环节、实行素质教育等六个方面的建议。 关键词: 机电专业;毕业生质量;跟踪调查 0引言 随着计算机技术的迅猛发展和广泛应用,我国工业生产已由“机械电气化”迈入了“机电一体化”发展阶段。2009年国务院提出的钢铁等十大产业振兴规划的提出,使得机电行业有着巨大的就业容量,但是当前我国机电专业本科生就业难问题依然突出。为了解社会对机电专业对毕业生的要求,推进我国高校机电专业的教育教学改革,更好的培养适合机电行业发展趋势和社会需求的毕业生,本教改课题组开展了北京石油化工学院机电专业毕业生质量跟踪调查,在用人单位与毕业生中进行问卷调查与走访座谈,然后通过对调查数据的归纳与分析,提出相应对策。 1调查工作的基本情况 本教改课题组调查方法有问卷、访问、座谈等。其中问卷调查采用《北京石油化工学院机电系毕业生质量跟踪调查表》,调查工作于2009年6月至2009年11月期间进行,调查对象为北京石油化工学院机械工程学院机电系2006-2009届机械设计制造及其自动化、机械电子工程、测控技术与仪器三个专业毕业生及其工作单位,调查内容分为三大部分:一为用人单位和毕业生基本情况;二为毕业生基本素质和能力;三为用人单位及毕业生对我校机电专业人才培养工作尤其是教学工作的建议。最终,通过多种途径共调查毕业生82名和用人单位26家,共发放学生问卷60份,回收53份,有效回收率为85.5%,被调查的毕业生中,机械设计制造及其自动化专业占35 %,机械电子工程专业占40 %、测控技术与仪器占25%;向用人单位共发放问卷21份,回收17份,有效回收率为81%,涉及到广东、上海、北京、浙江、湖南等地的18家企业。 2调查结果与分析 2.1 毕业生应具有的素质 2.1.1 用人单位最注重的毕业生素质关于“综合来看贵单位在录用毕业生时主要考虑哪些因素”的回答,按照所选项目由多到少排列,用人单位答案依次是:专业水平(95%)、获奖情况( 83%)、思想道德素质(80%)、发展潜力(75.5%)、综合素质(68.7%)、团队合作精神(60.7%)、政治面貌( 55%) 、毕业学校(48%)、工作经历(40%)、性别30% ) 、毕业生自我评价 (22% )、其他(17%)。由此我们发现,用人单位非常实际,专业水平遥遥领先,作为对学生实际能力肯定的获奖情况排名第二 ,用人单位非常注意学生的发展潜力和合作精神,相反学校名气、政治面貌和性别并不是用人单位最看重的。以上结果说明:用人单位希望招聘到的毕业生不仅要具有扎实的专业基础,还有要具有良好的思想道德素质、较高的培养价值和良好的合作意识,这是学校在将后的学生培养过程中应加强重视的。 2.1.2 毕业生求职时必须具备的知识与能力调查显示:用人单位面试毕业生时最看重的知识与能力排次为:专业水平(95%)、思维能力(85%)、表达能力(76% )、外语水平(72% )、反应能力(65%)、知识面广( 40%)、精神面貌(31%)、道德品质(30%)、心理素质(28%)、 身体素质(体育特长)( 21% )、其它(17%)。这说明大部分用人单位认为:良好的专业水平是毕业生求职时最应具备的知识与能力,此外,我们可以看到:思维和表达能力、外语水平排到了靠前位置,这说明我们要重视提高学生的表达能力和外语水平,此外,还要加强对毕业生就业技巧的培养。 3人才培养过程中存在的问题和偏差 3.1 课程设置落后于社会需求调查显示:72%的毕业生认为专业课程内容落后于生产实际。座谈会上不少毕业生反映:有些学校学过的课程在工作中却运用不上,而在实际工作中比较实用的课程却学校没有开设,如数控模块化刀具、数控机床冷却液的选用等在企业大有用途,但教材对这些内容很少涉及。好几位用人单位负责人提出:毕业生对一些技术新标准的了解甚少,影响了工作的质量,此外,由于当前外企大量采用生产线进行产品的生产与加工,国内许多企业亦用IT改造传统装备,建议应该给在校的机电系学生传授一定的自动控制系统方面的知识。 3.2 学生实际操作能力有待于提高问卷调查显示:63%的学生认为自己的实际操作能力“一般”或“差”,只有16%的学生认为自己的操作能力很好,用人单位对毕业生实际操作能力的满意率只有42%。用人单位负责人反映:不少刚到岗的学生很难独立完成并不复杂的实践操作,还有一些刚出校门的学生不愿意进车间或者从事技术设备维护工作。用人单位建议:调整教学计划设置一些试验课、实践课和实际实习操作的相关课程,将毕业生的实习实践时间适当延长至3个月以上,最好能将毕业实习和毕业设计都在企业中进行,让学生在生产工艺、生产现场管理、设备的调试与维修工作和数控设备的操作等生产一线工作,以适应工作后的工作和科研需要。 3.3 学生科技素质和人文素质不能平衡发展在调查中,不少毕业生表示:刚毕业时,自己的口头表达能力、社交能力、组织管理能力都存在差距,尤其是缺少文艺才能,在一些社交场合感到吃力,在企业中难于处理好上下级和同事之间的关系。用人单位则反映:一些毕业生心理素质有待于加强,遇到一些挫折或小委屈,就感到难于接受或自暴自弃,建议学校加强对在校生团队精神的培养,在培养学生的工程素质和科学精神的同时,加强学生的人文素质的培养,拓宽学生知识面,培养学生的文艺特长,防止培养工具人。 3.4 学生外语能力不能满足工作需求问卷调查显示:78%的毕业生认为母校应加强学生外语水平的培养,在工作中英语大有用处:如准确的翻译英文资料,英语函电书写,阅读进口设备说明书,与外国工程技术管理人员的简单会话等。不少外企负责人表示:毕业生英语最好能到达六级水平,机电系毕业生还应具有一定的专业外语能力,需要较好的掌握大量的有关机电行业的专业英语词汇术语。 3.5 学生创新精神有待于提高随着我国经济由“中国制造”向“中国创造”的逐渐转型,越来越多的企业加倍重视对技术的研发,于是具有较强创新能力的毕业生成了就业市场的香饽饽。然而,调查发现:当前机电专业毕业生的创新精神有待提高,被调查的82名毕业生中,只有1人在工作中成功申请了发明专利,该比例只有1.25% 。不少单位负责人表示,我院毕业生具有较强的敬业精神和很强的执行力,但是缺乏对权威的挑战意识,独立思考能力不足,建议在课程设计或毕业设计中布置一些能让学生灵活运用知识去解决问题的课题。 4建议与对策 通过对调查问卷的对比与分析,我们发现机电专业学生就业难并不是高校培养的学生数量太多,而是高校人才培养模式方面与市场需求存在一定差距,为此,必须多管齐下,可从以下几个方面采取措施: 4.1 突出实践教学环节,提高学生动手能力事实证明,实践教学对提高就业能力和工作能力有着关键作用,这也是用人单位和毕业生共同提到的问题。为此,要改变传统的教学模式:一、加大实践教学环节的投入,增强实习、实验课程在课程设置中的比重;二、要多渠道的开辟学生的实习途径,缩短学生参加工作后的适应期,保证每一位毕业生都能练就一套过硬的专业技能。 4.2 加强素质教育,提高学生就业竞争力在调研中,我们发现那些具有扎实的专业基础、深厚的人文素养及较强综合素质的,在校时学生中的佼佼者,在工作中也发展得相对较好。调查显示:50%的在学校担任过学生干部的毕业生在单位中受到了重视,该比例远远高于那些未在学校担任过学生干部毕业生比例的8%。因此,高校应将大学生素质教育与能力培养贯穿于大学人才培养的每一个环节,培养包括社会交往能力在内的人文素质,使之在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.3 深化教学改革,提高教学质量扎实的基础理论和专业知识,是毕业生在社会上赢得良好的社会声誉的重要原因。调研表明:教学模式整齐划一、专业课程设置狭窄、教学内容陈旧是高校机电专业普遍存在的问题,为此,首先要继续进行专业结构和课程设置的改革,根据社会需求编写新的教材;其次要加强教师队伍的建设和培养;最后狠抓教学质量,严格考试制度,加强对课堂的管理。 4.4 加强就业指导,整合就业资源就业指导不仅仅是“毕业指导”,而更应是贯穿大学四年的“全程指导”。学校不仅要帮助毕业生掌握求职的技巧,而且要引导学生进行“职业生涯规划”同时,要充分发挥学校就业指导机构的纽带作用,一方面要通过与用人单位的联系、交流,进行充分的市场调研,将企业与市场对人才需求信息及时地反馈给专业院系;另一方面积极开发市场资源,加强和校友的联系,与企业建立良好的合作关系,实现双方的互利互惠。 总之,要提高机电专业学生的就业竞争力,就必须按照市场与社会经济发展要求,结合学校实际,完善人才培养机制,优化课程设置,深化教学改革,突出实践教学环节,提升学生的综合素质,构建适应市场需要的创新型人才培养模式,从而全面提高机电专业毕业生的竞争力。 机电专业毕业论文:机电信息工程专业毕业设计教学质量评价方法研究 摘 要 为提高学生综合实践能力和改进毕业设计环节的教学质量，需要对毕业设计教学质量进行评价。根据机电信息工程专业毕业设计教学的特点和基本要求，探讨评价因素并构建该专业毕业设计教学质量的评价指标，在此基础上提出基于TOPSIS的毕业设计教学质量的评价过程和方法，并举例说明此方法的应用。 关键词 毕业设计；教学质量评价；TOPSIS 1 引言 随着两化融合的深入及信息技术的高速发展，广大企业特别是数量众多的中小型企业，信息化人才严重匮乏。机电信息工程专业专门为企业信息化建设培养人才，以适应企业的需要。在所有教学环节中，毕业设计是对学生的知识、能力的全面检验，是提高学生创新能力和应用专业知识能力的重要环节。 在本专业的教学中，指导教师对毕业设计质量的影响有重要作用，对毕业设计教学质量进行科学合理的评价，有利于形成稳定的判断标准，及时矫正过于随意的指导，促进教学水平的提高。本文依据机电信息工程专业毕业设计的教学实践，给出毕业设计教学质量评价指标体系，提出一种基于TOPSIS的评价方法，对教学效果进行综合评价。 2 评价指标 对毕业设计教学质量进行评价的关键是建立一套严格、客观、公正的评估指标体系和科学的评估方法。以往本专业对毕业设计环节的教学质量缺少系统的评价，也没有确定的评价指标，一般按照学生的最终成绩进行定性判断，对教学的促进作用有限。通过对机电信息工程专业多年来毕业设计环节的分析，发现毕业设计教学质量涉及的因素较多，考虑所有因素则评价难以实施。确定评价指标应遵循重点突出、相对独立和导向明确的原则，并且简洁明了，可操作性要好。同时，为使评估结论准确并符合实际，毕业设计教学质量的评价除了由指导教师参加外，人员组成也应包括其他教学环节的教师，并结合学生毕业设计本身的成绩。通过以上分析，最终确定毕业设计教学质量评价指标为专家评估、学生平时成绩、教师自评和毕业生综合表现。 3 评价的方法及流程 本文提出一种基于TOPSIS（technique for order preference by similarity to ideal solution）的毕业设计教学质量评价方法。TOPSIS方法是一种多属性问题决策方法[1]，该方法借助“理想解”和“负理想解”对评价对象进行排序，思路清晰，对信息的利用更充分。用该方法评价教学质量，决策过程更趋合理，消除了过去使用主观评判所带来的弊端。 该方法借助理想解和负理想解为方案集中的各方案排序。若有m个方案，每个方案有n种属性，则构成m行n列的决策矩阵[2]；理想解的每个属性值都是决策矩阵中该属性的最佳值，而负理想解的每个属性值都是决策矩阵中该属性的最差值[3]。将方案集中的各个方案与理想解和负理想解的距离进行比较，靠近理想解且远离负理想解的方案即为最佳方案，可以据此排定各方案的优先序。 TOPSIS法的流程如下。 1）用向量规范化方法求得规范决策矩阵。若决策矩阵Y={yij}，规范化决策矩阵Z={zij}，则： 2）构成加权规范阵X={xij}。若给定权重ω=（ω1，ω2，…ωn）T，则： xij=ωj・zij（i=1，…，m；j=1，…，n）（2） 3）确定理想解x*（x*1，x*2，…，x*n）和负理想解x0（x01，x02， …，x0n）。 设理想解x*的第j个属性值为x*j，负理想解x0第j个属性值为x0j，则理想解和负理想解分别为： 4）计算m个方案与正、负理想解的距离。 方案xi到理想解的距离为： 方案xi到负理想解的距离为： 5）计算m个方案的相对贴近度： 6）根据Ci*值由大到小排列m个方案的优先序。 4 应用实例 对本专业5位毕业设计指导教师的毕业设计教学质量进行评价，考虑的评价指标为C1专家评估、C2学生平时成绩、C3教师自评、C4毕业生综合表现成绩4个指标，均为效益型指标。 各评价值构成决策矩阵，C2和C4直接采用其成绩册中的值，各项评价值见表1。 由式（1）求得规范化矩阵，见表2。 权重的确定采用专家直接赋值法，取权向量为[0.38， 0.27，0.25，0.10]T，由（2）式得加权规范化矩阵见表3。 由式（3）（4）得理想解和负理想解分别为： 由式（5）（6）得评价对象到正、负理想解解的距离为： 由式（7）计算相对贴近度为： 5 结束语 毕业设计教学质量拥有多个属性，以往给出的优、良、合格等评价较为含糊，主观性强。本文采用基于TOPSIS的方法，使评价基于定量的分析，最大程度克服了主观因素的影响，同时需确定合理、简明、可操作性好的评价指标，才能正确实施毕业设计教学质量的评价。 机电专业毕业论文:中职机电专业毕业生就业初探 摘 要：随着经济转型升级发展，中职毕业生就业率随企业用工量的提高而提高。然而，毕业生就业能力远远满足不了企业用人标准要求。本文基于中职机电专业毕业生就业实际情况及分析问题的基础上，提出培养中职机电毕业生就业能力的对策。 关键词：中职机电专业；毕业生；就业；现状；对策 一、中职机电专业毕业生就业现状 近年来，随着北部湾经济开发区的快速发展及社会对人才的需求，中职毕业生就业率随企业用工量的提高而提高。为进一步了解中职学校校毕业生的就业状况，本文以广西示范性中等职业技术学校----北部湾职业技术学校机电专业毕业生作为调查对象，从学生就业分布及就业存在问题两方面进行了解、调查与分析。 （一）中职机电专业毕业生就业情况调查 我校机电专业毕业学生的就业渠道是：40%的学生由学校层面负责推荐就业工作，30%的学生由家人、亲友推荐去企业工作，15%的学生通过人才交流市企业就业，只有少部分毕业生通过其它途径就业。毕业生所从事实习单位中在民营企业占了绝大多数。工资薪酬实习期在2000元左右，一年转正后达3000以上元，以后随着技术的熟练逐年增加。 北部湾经济开发区目前有近千家机电类的公司企业，经过调查走访，这些企业中有近40%的员工来自于中职学校机电专业毕业生，占据了很大比重。另据调查报告来看，其中有近80%的毕业生是生产第一线的员工，而在这些机电专业毕业生中有15%从事电气设备安装工作，还有5%从事电气设备的维护工作。 （二）机电专业毕业生就业存在的问题分析 1.部分毕业生期望值过高、定位不准确 根据实际调查显示，部分机电专业学生在就业中对工作单位的期望值偏高，不愿到经济不发达地区就业和发展；部分毕业生对工作岗位与薪资的期望偏高，认为薪酬待遇不能满足个人要求。又因自己所学的专业不完全对口，部分毕业生在通过单位的面试、复试后，选择了放弃，或者是已经在单位实习、试用了一段时间后又辞职。 2.部分学生自身素质与用人单位的要求存在差距 从企业调查中显示，企业认为存在问题如下：部分同学不愿到生产一线、怕三班倒、怕苦怕累，有的同学下厂或到企业几天就待不下去了。部分学生的综合素质方面还有待加强，突出表现在专业知识面较窄，沟通与协调能力有限。企业希望学校拓宽学生的知识面，加强基本理论、基础知识的学习与训练，注重对学生的创新意识与开拓精神的培养，提高他们的应变能力、交际能力、协调能力、口头表达能力和服务意识等，提高学生综合素质，使其能不断适应新环境和新形势的挑战。 3.就业指导工作还存在差距 现各中职校都非常重视学生的就业指导与服务工作，但从整体来看，其就业指导老师和辅导员的配备还不完全、不专业，难以起到应尽的职责和发挥应有的能力。在调研中我们看到仅有24%的同学认真考虑并规划过将来做什么；有62%的同学考虑过但没有规划过，还有14%的同学根本没有考虑过，而这些没有考虑也没有规划过自己职业生涯的同学，在择业时往往会出现盲目性和“随大流”现象，在抉择时犹豫不决，错失良机；部分毕业生签约后随便地违约，给企业造成用人困难，给学校与学生个人带来了诚信困难。 二、促进中职机电专业毕业生就业的对策 （一）培养中职机电专业学生的工作态度 一个人的态度决定了他的行为。决定了他对待工作是尽职尽责或是敷衍了事，是积极进取或是消极萎靡。因此，用人单位在招聘时往往把工作态度放在首位。工作态度包括积极性、责任感、敬业精神和纪律性。这些是一个人的内在品质，培养他们是一个漫长的过程。 培养学生在校期间的学习的积极性和主动性，这就要求帮助中职学生树立自信心。教师多夸奖学生，久而久之，学生看到了自己的进步，拾回自信心，不再决得自己“低人一等”。最终这种自信心带来的积极性和主动性也会带到工作中。 责任感、敬业精神及纪律性的培养需在日常的理论教学、实训操作及技能竞赛中渗透。在学校教育的每个环节中，学生若能严格要求自己，自觉遵守职业规范的习惯，自觉地按照用人单位对员工的标准要求自己，规范自己的行为，是自己具备初入职场必需的职业素质。具备了这些素质，学生方能在日后的工作中快乐的工作。面对困难和挫折，能够乐观积极地克服。 （二）培养中职机电专业学生的专业能力 中职学校的主要目标是培养一批具有技术的应用型人才。因此教师在教学中，一定要重视职业能力的培养以及实践能力的培养。 学校在对机电专业毕业生的课程设置和培养方案上，应与“众”不同。应增加实践课程的教学，如强化实训环节的培养，增加实训时间和强度，做到有布置，有检查，有考核，以促进学生体能、技能以及意志力的提升；形成实习常态化管理，增加“定岗实习”、“职前实习”，让学生在企业真实的环境下，把所学的理论知识和实践知识运用到具体工作中，熟悉本专业的最新动态与发展，掌握最新的技术和方法，用于解决生产和科研中遇到的实际问题。 （三）提高中职机电专业学生的职业适应能力 学生职业适应能力强就能顺利实现从学生角色到职业角色的过渡，能够主动调节自己的行为已适应环境变化、满足新的角色期望，使自己逐渐达到所从事的职业要求，顺利完成职业活动，并能够利用环境创造条件使自己达到较高的职业发展目标的综合能力。 课堂教学是培养学生职业适应能力的主渠道，团队合作教学方式是培养职业适应能力的有效教学组织形式。通过小组团队教学可以增强团队成员之间的了解，增强团队的凝聚力，使学生具备独立工作和团队工作的能力。通过以职业活动项目为载体，任务驱动开展行为导向的教学，运用恰当的教学方法，引导学生独立思考、自主学习，激发学生的学习兴趣和终身学习的潜能；培养学生与人交流、与人合作的能力，自主学习的能力，收集和应用信息的能力，解决问题的能力以及创新的能力，缩短职业适应期。 通过对中职生全程化职业生涯规划，使学生对就业有充分的认识，对自身准确定位，客观的评价自己，树立良好的就业心态，培养良好的职业心理素质，使学生能更好的适应未来的职业环境。 机电专业毕业论文:高职院校机电类专业毕业生就业前景的分析 【摘要】为了对我国高职院校机电类毕业生的就业状况加以切实的了解，本文随机选取了280名绍兴职业技术学院12届毕业生，以此为研究样本，对我国高职院校机电类毕业生的专业能力、基本素质以及工作岗位等诸多方面进行深入的分析，从崭新的视角对竞争激烈的就业市场加以探究，以便于将高职院校的教育教学中的问题找出，从而为改革及创新高职教育提供有效以及充足的理论依据。 【关键词】高职院校；机电类专业；毕业生；就业前景 前言 近些年以来，我国的高职教育得以迅猛的发展，并且逐渐的步入技术日益更新、人才倍增以及高等教育大众化的新时期，这便为高职院校的毕业生面临着越来越大的就业困难和就业挑战。如果想要从根本上将高职院校毕业生就业所面临的困难加以切实的解决，那么就必须多角度、多层次的分析高职院校毕业生的就业前景，并且综合性的考虑行业发展、培养目标、区域经济和毕业生的能力及素质等诸多方面，只有这样才有助于高职教育步入良性循环及发展的轨道。 调查问卷的设计及发放 针对调查的主要目的，选取绍兴职业技术学院12届机电专业毕业生为调查对象，调查的内容包括高职院校机电类专业毕业生就业的观念、择业的地域、就业的途径、期望的薪酬待遇以及希望接受就业指导的内容等诸多方面。随机抽样覆盖我省中、北、南、西、东地域，所涉及的高职院校生源较为广泛，具有显著的典型性。总共发放280份《高职院校机电专业毕业生择业意向调查》，共收回280份，调查问卷的有效率为100%。 调查结果 目前，高职院校机电类专业的毕业生所从事的工作与其所学的专业有着相对较低的符合程度；在不容乐观的就业形势的影响下，高职院校机电类毕业生找工作有着较大的难度。 结果分析 通过分析调查结果，可得出以下结论：（1）目前，高职院校机电类专业的毕业生所从事的工作与其所学的专业有着相对较低的符合程度，由此充分的表明，高职院校毕业生的工作岗位与在校所学的专业极少挂钩；（2）在不容乐观的就业形势的影响下，高职院校机电类毕业生找工作有着较大的难度，因此，有相当一部分的学生会通过朋友及家人的介绍或者学校的推荐。实际上，高职院校推荐的单位并非太多，重点是毕业生选择工作的心态，需要将毕业生的择业指导加强，与此同时，还应当提升高职院校岗位推荐的质量，以便于促进毕业生工作的稳定。 5高职院校机电类毕业生就业措施探究 5.1强化就业指导，开展职业生涯规划 大学生就业指导工作并不能够单纯的在大四进行，需要贯穿在整理大学生生涯当中，帮助学生树立完善的就业观，具备稳定的心理承受能力，做好职业预期。要结合大学生思想政治教育，强化毕业生就业个性化指导，帮助学生确立适合自身的职业规划，使得学生能够真正强化自身综合素质。 5.2强化服务意识 高校就业管理人员需要在工作过程中切实做到以人为本，为毕业生着想。要积极联系政府工作人员，为毕业生提供更多的就业信息，不断拓展学生的就业渠道。特别是在当前严峻的经济条件下，就业管理人员需要转变观念，切实做到以人为本。 5.3转变毕业生就业观念 面对当前较为严峻的就业形势，一些毕业生在择业的过程中不切合实际，对于就业单位的选择比较盲目，这些都造成了就业信息的浪费。所以，高职院校需要在就业指导时准确定位，让学生树立好“先就业后择业”的观念。 6 高职院校机电专业毕业生就业前景 6.1就业劣势 高职院校机电类专业重复设置以及毕业生的工作经验、动手能力的不足，在很大程度上加大了毕业生的就业难度。近年来，随着不断加大的就业压力，很多用人单位逐渐的提高了对毕业生的要求，在招聘过程中更加的重视考察毕业生的实践能力，导致一些毕业生在就业时遇上重重困难。此外，高职院校机电类专业在2008年以前有着较好的毕业形势，因此，我国各所高职院校纷纷扩大了机电类专业的招生规模，并且对一系列的同类专业加以设置，导致机电类专业的学生持续增加，在客观方面也加大了高职院校机电类专业的就业困难。 6.2就业优势 由于我国及时的对政策进行合理的调整，促进了制造业的迅速发展，产品供不应求，高职院校机电类毕业生便有着广阔的就业前景。2008年即便是发生了世界范围的金融危机，但是正是因为我国政府部门所提起的高度重视，相继出台颁布了刺激经济增长的有效方案，特别是2009年国务院办公厅颁布实施的装备制造业振兴及调整规划细则，积极的倡导优先及大力发展装备制造业，并且将基础设施的投入进一步加大，在很大程度上确保了高职院校机电类毕业生稳定的就业。 7 结束语 总而言之，面对严峻的就业形势，部分高职院校机电类专业的毕业生存在被动等待及盲目选择就业单位、就业期望过高、择业不切实际等不良情况，导致就业信息的浪费。所以，高职院校应当加强对毕业生的就业指导，帮助他们准确的定位，看清形势，尽快的将“先就业后择业”的基本观念树立起来，以促进高职院校机电类专业就业率的不断提高。 机电专业毕业论文:高职机电类专业毕业设计论文 1当前毕业设计存在的问题 毕业设计是实现人才培养目标的重要实践环节，对巩固、深化和升华学生所学理论知识，培养学生创新精神、独立工作能力、分析和解决问题能力、工程实践能力起着重要作用。做好学生毕业论文工作，同时也是培养学生科学精神、科学作风、良好的思想品德以及事业心和责任感等综合素质所不可缺少的环节。毕业设计通常由封面、任务书、开题报告、摘要及关键词、目录、正文、参考文献、致谢等部分组成，而好些学生的毕业设计中，只有封面、目录和正文，其余的部分都忽略掉了，有些就算有目录，目录的页码与正文所标的页码也不吻合。 2提高高职毕业设计教学质量的对策 2．1充分做好机电类专业毕业设计的选题工作 选题是毕业设计的基础，决定了毕业设计的方向。毕业设计的内容应涵盖专业的主干课程，符合所学专业的人才培养目标，这样才有利于学生巩固所学知识。目前，绝大部分职业院校毕业设计选题多采用指导教师给定题目，学生3－5人组成项目组的形式，这种选题模式限制了学生自主创新能力的发挥。高职学生的培养的是技术应用能力强，服务于生产和管理等一线岗位的高技能应用型人才，因此，结合学生自己的兴趣或以后的工作需要来选择题目比较切合实际，学生可以从自己熟悉和感兴趣的方面着手，缩短理论与实际工作的差距，一旦走上工作岗位以后，可以很快融入角色，增强自身的竞争能力，也为该专业的学生就业提供了良好的平台。 2.2完善机电类专业毕业设计管理机制 毕业设计是重要的实践性教学环节,为确保毕业设计顺利进行，要成立专门的机构制定具体的措施和办法，制订完善毕业设计教学管理制度和管理文件,成立毕业设计领导小组，对毕业设计的整个过程实行全面质量跟踪和管理,举行毕业设计指导讲座，组织学生结合自己的兴趣或以后的工作需要选择题目，制订《毕业设计工作计划》对教师何时下达毕业设计任务书、学生何时进行有关技术资料、数据的收集、学生何时完成毕业设计初稿、教师何时对学生的初稿提出反馈意见、学生何时完成毕业设计修改稿、何时完成毕业答辩做出系统的安排。制订《毕业设计书写格式》，毕业设计说明书要有统一格式，内容一般应包括名称、摘要、正文和参考资料四部分。正文是说明书的核心，一般应包括：本课题的目的和意义、目标分析及总体方案的确定、设计的思想和依据、实体设计、软硬件调试和结果分析，必要的计算、图表、总结。说明书文字叙述力求简练通顺，字数不得小于6000字，设计说明书的撰写力求概念准确，条理清楚，材料丰富，数据可靠，论述深入浅出，做到科学性、先进性和实用性相结合。制定《毕业设计管理制度》，对设计的选题、设计的指导、设计的答辩以及毕业设计的成绩评定等各方面工作做出相应的管理制度。加强加强毕业设计检查监督工作，按照《毕业设计工作计划》的要求对通过毕业设计考核，确定学生所做的毕业设计是否达到教学要求，了解学生的设计的实际水平,对于抄袭和代做的毕业设计应严肃处理。 2．3改革毕业设计答辩模式 毕业设计答辩对毕业设计起着举足轻重作用,通过答辩可以检查学生毕业设计质量,考查指导教师的指导水平。要成立毕业设计答辩工作领导小组,精心组织答辩工作,对答辩场地、人员安排、答辩时间、答辩记录等工作都要进行周密的安排。学院可以邀请企业专家、专业技术人员与学院的指导教师共同组成答辩考评委员，此外，学校的指导教师同样可以到企业去，与企业的专业技术人员组成现场答辩委员,在企业现场进行答辩。在答辩前几天答辩考评委员的成员要阅读学生的毕业设计,精心准备答辩问题,除此之外，还要组织相关专业的年轻教师参加答辩,使年轻教师的专业知识水平得以提高。 3结束语 机电类专业的毕业设计是一项集学习、实践、创新相结合的实践教学，是培养学生综合素质和专业能力的重要环节。毕业设计质量的高低决定了学生就业后的工作能力，也决定了用人单位对学生的印象。通过机电类专业毕业设计的现状分析,可以看出目前毕业设计中还存在选题陈旧和单一、毕业设计与专业知识脱节,毕业设计投入的时间不足,毕业设计指导和监督困难等问题。要提高毕业设计整体水平,须将毕业设计与工学结合的人才培养模式相结合，把毕业设计与高职人才培养目标相统一。 作者：刘树单位：云南锡业职业技术学院 机电专业毕业论文:机电专业毕业实习分析 摘要：毕业实习是高校工科专业学生必不可少的专业实践，不仅能够巩固专业知识，提高专业技术应用水平，而且还能提升学生综合素质，为后期工作奠定重要基础。本文介绍了工科毕业实习内容和要求，总结了毕业实习过程中存在的问题，提出了提高毕业实习质量的建议，为毕业实习更好地开展提供参考。 关键词：工科；毕业实习；考核 工科院校为了培养出实践能力较强的应用型人才，制定了与专业相关的校内实习和校外实习制度[1~2]。校内实习主要是金工实习，即对车、铣、刨、磨、钳、焊和数控等岗位的学习，熟悉各类机床结构组成、工作原理及操作方法，并最终完成一件工艺品的加工，通过校内实习，能够提高学生实际动手操作能力。校外实习主要是指毕业实习，是高校工科专业中重要的专业实践环节，目的在于通过让学生在具有特色的企业中实习，了解先进专业技术，并将在学校所学到的理论知识联系实践，提高分析和解决问题能力，是学生在校期间了解自己专业技术发展方向的重要途径，能够为后期工作的顺利进行奠定基础。本文介绍了工科专业毕业实习内容和要求，总结了毕业实习过程中存在的问题，提出了提高毕业实习质量的建议，为毕业实习更好地开展提供参考。 一、毕业实习内容及要求 毕业实习是指学生对本科阶段所学全部课程知识进行综合并解决相关问题的过程，能够为后续的毕业设计提供专业知识基础，保证毕业设计质量[3~4]。截止至2017年，大部分高校的毕业实习安排主要是由指导老师带领学生统一到指定企业进行各个岗位的参观学习，主要包括机械零件的研发设计、加工工艺的确定及加工成型等。在实习过程中，学生必须按照企业安全制度严格要求自己，在规定的活动区域内参观学习，并在技术人员的讲解及彼此交流中培养积极工作、努力进取的思想，拓展知识积累，树立创新意识，最后完成实结的撰写。毕业实习的开展，能够对学生的综合素质进行全面提升。以石河子大学为例，机电类专业如机械设计制造及其自动化、农业机械化及其自动化等专业学生一般在第七学期或第八学期统一到中国一拖集团有限公司等相关企业进行为期4周的毕业实习。在实习之前，学院通过开展实习动员大会介绍实习内容及要求，强调实习过程安全注意事项等，并由学院选派有经验的指导教师组织学生进行实习。 二、校外毕业实习存在问题 机电类毕业实习过程主要是根据学院下发文件，要求所有学生在规定的时间到达指定企业，教师组织学生在企业人员的讲解下完成实习。但该过程存在以下几方面问题。 （一）毕业实习专业指导教师不足 由于学院选派的外出实习指导教师来自于院内各系，每位教师的研究方向和教学内容都不不经相同，因此在面对较多的实习岗位时只能对自己熟悉的知识进行讲解，如教授机床相关课程的教师能够为学生详细讲解各类机床构造、工作原理、加工要素等，但是对于材料在热加工中的金相组织变换内容却不精通。学生在教师的指导下也会相应的出现部分内容很了解，其他部分却知之甚少，这样就势必会造成指导内容局限性。从而影响实习效果。为此，必须配备和增加专业实习指导教师人数，才能使毕业实习指导中具有系统性和针对性。 （二）参观实习为主，实习效果有待提高 各院校为了保证毕业生的实习质量，在指定实习基地的同时往往选择具有文化底蕴、机械加工特色等的企业。如中国一拖集团有限公司，总部在河南省洛阳市，产品涵盖了农业装备、工程机械、动力机械等领域。该企业具备了实习基地的各项条件，为此部分高校与其建立了合作关系，将学生集中到该企业进行毕业实习，其中包括新疆部分高校。学生通过火车、飞机等交通工具按照规定时间到达洛阳，在指导教师的组织下进行实习。在实习过程中，学生以学校为单位在企业技术人员讲解安全须知后带入工厂，在规定的活动区域内向学生介绍设备结构、工作原理、加工工艺等。学生主要是以参观实习为主，不能够亲自动手实践，并且由于工厂内各种噪音使得大部分学生听不清讲解内容，极易出现部分同学只了解了表面知识，没有进行深入了解，达不到对未知结构或原理的学习效果，从而导致实习质量下降。 （三）外出实习成本高 随着高校不断的扩大招生范围，一些工科类专业的学生人数骤增，由原来实习6个班级扩展到现在的9个班级，在后期跨地区的毕业实习中管理费、住宿费及实习费等都会增加。此外，由于实习企业同时与多个高校进行合作，而实习时间又相对集中，因此，在学校学生实习人数增多的同时，势必会出现实习接收企业在安排学生实习过程中指导人员紧缺、时间紧凑等问题。学生除了感到讲解的内容没有主次之分，还达不到预期实习效果，费时费力，又收获甚少。 三、提升毕业实习质量建议 （一）强化指导教师队伍建设 校外实习指导教师在组织好学生队伍的同时也必须要保证实习质量。为此必须不断加强指导教师队伍建设，主要在以下几方面进行：①提高教师的专业技术水平。在实习过程中，教师要利用自己的专业知识给学生讲解所见到的，在学生心中树立良好形象，也会督促学生进行积极发问学习；②增加青年教师指导经验。在每次实习教师队伍的配备中，应该由有经验的老教师、青年教师等组成，青年教师在多次指导实习中获取经验，回到学校后以讲座的形式分享给其他教师，这样不仅能够保证后期实习学生的有效管理，而且还能够提高实习效率；③培养指导教师的社交能力。教师的主要工作对象是学生，但是在校外实习过程中，必须具备良好的社交能力，能够与各行业人员沟通交流，不仅是实习过程顺利的基础保障，也是一个学校教师整体素质的重要体现。 （二）加强实习过程管理 指导教师在指导学生实习过程中，以保证实习质量为目标，主要应在以下几方面加强管理：（1）实习前，教师指导学生提前查找相关岗位资料并作出实习计划，做到带着问题去学习，有助于培养学生分析问题、解决问题的能力。（2）实习中，定时检查学生实习日记，督促其完善实习内容。每位同学在实习过程中学习内容得侧重点不同，在实习日记上体现的内容肯定不同，教师每天可通过检查实习日记来检查学生现状，详尽的掌握学生的实习情况。（3）规范学生各项行为，教师在相对陌生的地方管理人数较多的学生，必须时刻注意学生各种行为并及时纠正。如学生在进入工厂后由于好奇彼此会交谈，混乱的声音会影响工人师傅的正常工作，此时教师必须及时制止。 （三）建立健全毕业实习和毕业设计指导教师责任制 毕业设计是在毕业实习结束后进行的，学生通过在毕业实习过程中所学的专业知识选择毕业设计题目和指导教师，在该过程中如果对学生统一安排毕业实习内容，可能会与可供选择的毕业设计题目内容联系不大，造成毕业实习内容浪费和毕业设计的零基础开展。如果学校建立指导教师责任制的相关制度，将学生的毕业实习任务安排给指导教师，教师在指导学生毕业设计的同时按照实纲带领学生毕业实习，这样就保证了毕业实习和设计之间的紧密关联性，为提高毕业设计质量提供了保障。 （四）改进产学研相结合的实习模式 学生所选择的毕业设计题目大部分来源于指导教师的科研项目，科研项目主要是以产学研相结合模式进行开展，将科学技术转化为生产力。而学生就可以借助科研项目的实施平台参与到企业产品设计研发和实际生产中，了解和自己毕业设计相关的技术知识之外还能学习企业管理理念、先进技术等，增加了自身专业知识储备，积累了一定的企业工作经验，为后期就业方向的确定提供了参考。 （五）完善考核方式 目前，学生的毕业实习成绩考核主要以实结为主，为了增加学生实习过程知识获取量，提高学生创新意识，达到毕业实习目的，必须建立全面的考核方式。在传统的实结（所占比例为30%）的基础上，结合项目教学、系统教学等现代教学方法提升学生毕业实习水平。如在总装岗位实习之前，指导教师将拖拉机总装顺序以项目任务的形式交给学生，学生在参观过程中就会着重记录总装相关知识，如装配顺序、每个部件装配时间等。校内的热加工实习内容较少，在校外的热加工岗位实习之前，指导教师应该重点强调学生学习热加工工艺，如金属铸造、热轧、锻造及金属热处理等，从而加深学生对每次实习内容的记忆。要求学生完成实习笔记并将相关问题及技术人员的解答进行汇总，在实习结束回到学校后进行整理，形成专题报告并汇报，将汇报成绩（所占比例为40%）计入实成绩。此外，还应将学生的实习态度、纪律遵守、实习日记完成情况等方面以30%比例计入总成绩。 四、结束语 毕业实习是高校工科专业学生必不可少的专业实践。在实习过程中，学生在指导教师和技术人员的带领下完成各岗位的学习，能够在巩固学生专业技术知识的基础上培养创新意识，提高发现问题、分析问题及解决问题的能力。同时培养学生遵守纪律、积极工作、努力进取的良好心态，为后期毕业设计的顺利开展以及毕业后工作岗位的确定等奠定了坚实的专业知识基础 作者:戚江涛，蒙贺伟，坎杂，李亚萍，李成松 单位:石河子大学机械电气工程学院

微电子论文:微电子技术在航空系统中的应用 文章摘要：随着微电子技术的不断发展，在我国的各行各业中科技水平也在不断提高，微电子技术不仅仅可以应用于工业等各种领域，我们也可以看到微电子技术，同样可以应用在航空系统之中，促进航空系统的进步，从而推动其向综合化、模块化方向发展。本文就将以微电子及微电子在航空系统中的发展的重要内涵为着手点，从而提出将微电子技术更好地应用于航空系统中的重要策略。 关键词：微电子技术；航空系统；综合化 微电子技术的进步在很大程度上提升各领域的科学水平，促进了各领域上的发展，目前在微电子技术在航空系统中的应用效果中，我们可以看到微电子技术的重要作用，不仅仅能够促进航空系统向经济性、技术性方向发展，同时也能促进航空系统整体性的进步。所以我们要明确微电子技术及微电子技术应用于航空系统的重要作用，从而对如何更好地应用微电子技术进行探究，希望可以促进微电子技术在航空系统中的发展。 1微电子技术的基本概念 微电子技术是较为复杂精密的科学技术之一，是建立在各种高密度微电子组件的基础上的高微电子技术。作为目前国内较为高精尖的基本技术端电子技术，其应用领域十分广泛，不仅仅可以使用于航空航天中，也可以使用在各个工业领域及商业领域上，微电子技术的展现形式通常是以微电子商品或者集合多种电子元器件的综合系统载体等出现，同时这也是各种半导体元件的产品的相关统称，作为集成电路的一个重要载体，微电子技术对于促进各领域的发展是有重要作用的，但是微电子技术的学习与创新是微电子技术发展的难点，在目前的信息化时代，我们既要正视微电子技术的重要性，又要对微电子技术进行学习与创新，从而促进国家科学、经济、国防等进一步发展。 2微电子技术在航空系统发展中的重要内涵 随着航空系统的不断发展，我们可以看到微电子技术在航空发展过程之中起到相当大的推动作用，促进航空系统向智能化、科学化、模块化方向发展，而且往往这个时候航空系统的发展也呈现出了综合性这一具体特性，微电子技术在航空系统中的发展不仅仅是航空水平的具体体现，同时也是国家科技水平及相应的国防实力的重要体现，微电子技术不仅仅是理论性的技术工种，当微电子技术应用于航空系统发展过程中时，也在证明我国微电子技术的基本专业知识理论能够很好地和实践应用有机结合起来，体现了我国航空系统发展状况。除了在航空系统中，微电子技术往往也会体现在航空微电子技术产品上，但无论是系统上还是产品上，微电子技术在航空系统发展过程中仍扮演了重要的推动角色。 3如何更好地将微电子技术应用于航空系统之中 3.1将微电子技术的专业理论知识与航空系统应用进行有机结合 我们可以看到目前航空系统的应用已经偏向于综合化、具体化、模块化方向发展了，所以电子技术基础知识应该在明确目前航空系统的基本发展现状之上，与实际航空系统应用进行有机结合，保障航空系统能够使用图像及语音信号实时传送功能，提高航空系统发展中的经济性与技术性，无论是在控制系统还是传感器及显示系统中，都促进了航空系统的灵活性和可靠性特性的发展，解决综合系统中所存在的相应问题，提升客观的显示技术及控制技术，从而推动微电子技术在航空系统中的深化与进步。 3.2提升相关人员的微电子技术水平，引进高质量的人才 无论是航空系统方面还是微电子技术方面其发展都需要高质量、高水平的人才进行相应的实验与应用，所以我们必须提高整体队伍的综合素质，以促进微电子技术在航空系统中的发展与应用。传统的固体物理基础课程、半导体器件与微电子综合课程设计等基本知识理论课程并不能满足微电子技术发展的具体要求，为了培训相应的航空方面的微电子技术人才，我们必须要革新课程，提高课程难度，在一定程度上加入相应的航空理论知识，增加实践课程的相应比例，促进相关专业人员能够将微电子与航空系统的理论知识与现实实际发展情况的有机结合，也可以加强对于VLSI设计、SOC设计方法学嵌入式微处理器体系结构的学习等，但无论是哪种专业知识，都需要相关人员对于相应的微电子技术水平及航空系统的相应技术进行学习与创新，只有这样微电子技术才能在航空系统的发展过程之中得到更好的应用。 3.3对航空系统中的微电子技术设备进行相应的保护 在微电子技术的应用过程中我们也不应该忽视对于微电子技术载体即微电子技术设备的相应保护，一般这些设备会出现静电损害及电磁干扰等常见损害问题，在一定程度上阻碍了航空系统的正常运作，我们必须对微电子技术设备进行相应的保护，从而促进微电子技术可以正常应用于航空系统之中。我们可以利用带有防静电的相应装置，以及防尘罩、导电袋等多种防护准备，保证微电子技术设备不被静电损坏，除此之外还可以考虑降低航空系统各部分的摩擦状况，处理好相应的飞机操作面，安装静电故电器等多种方式降低电磁对于微电子技术设备的干扰，同时对微电子技术设备进行相应的保护。 3.4对航空系统中所使用的集成电路及电子元件进行创新 航空系统中微电子技术应用往往体现在集成电路与元器件的使用过程中，在这个航空系统运行当中，无论是对于信息进行存储或是处理，都需要使用相应的通用高端芯片以及集成电路等，但是目前国内的芯片及核心元器件都主要依赖于进口，国产的集成电路及电子元件不能够满足目前微电子技术在航空系统中的发展需求，面对这一问题，我们必须要注重在航空系统中对于相关技术及电子元件的创新，从而促进微电子技术的提高与航空系统的进步。 4结语 在微电子应用于航空系统中的这一个方面，我们还有好长的路要走，不仅仅需要从理论上获得突破与提高，同时也要在微电子技术及航空系统的实践应用上进行有机融合，明确微电子技术在航空系统中发展的重要内涵，从而通过人才引进、元件升级、设备保护等多种方式促进微电子技术在航空系统发展中的具体应用。 作者:顾晓清 单位:上海电子信息职业技术学院 微电子论文:机械系统微电子论文 1微电子机械系统的概述 1.1微电子机械系统的概念 微电子机械系统主要结构有微型传感器、制动器以及处理电路。其是一种微电子电路与微机械制动器结合的尺寸微型的装置，其在电路信息的指示下可以进行机械操作，并且还能够通过装置中的传感器来获取外部的数据信息，将其进行转化处理放大，进而通过制动器来实现各种机械操作。而微电子机械系统技术是以微电子机械系统的理论、材料、工艺为研究对象的技术。微电子系统并不只是单纯的将传统的机电产品微型化，其制作材料、工艺、原理、应用等各个方面都突破了传统的技术限制，达到了一个微电子、微机械技术结合的全新高度。微电子机械系统是一种全新的高新科学技术，其在航天、军事、生物、医疗等领域都有着重要的作用。 1.2微电子机械系统技术的特点 1.2.1尺寸微型化 传统机械加工技术的最小单位一般是cm，而微电子机械系统技术下的机械加工往往最小单位已经涉及到了微米甚至纳米。这以尺寸的巨大变化使得微电子机械系统技术下的原件具有微型化的特点，其携带方便，应用领域更加广阔。 1.2.2集成化 微电子机械系统技术下的原件实现了微型化为器件集成化提供了有力的基础。微型化的器件在集成上具有无可比拟的优势，其能够随意组合排列，组成更加复杂的系统。 1.2.3硅基材料 微电子机械系统技术下的器件都是使用硅为基加工原料。地面表面有接近30%的硅，经济优势十分明显。硅的使用成本低廉这就使得微电子机械系统技术的下的器件成本大大缩减。硅的密度、强度等于铁相近，密度与铝相近，热传导率与钨相近。 1.2.4综合学科英语 微电子机械系统技术几乎涉及到所有学科，电子、物理、化学、医学、农业等多个学科的顶尖科技成果都是微电子机械系统技术的基础。众多学科的最新成果组合成了全新的系统和器件，创造了一个全新的技术领域。 2微电子机械系统的技术类别 2.1体微机械加工技术 体微机械加工技术主要将单晶硅基片加工为微机械机构的工艺，其最大的优势就是可以制作出尺寸较大的器件，最大的弊端是难以制造出精细化的灵敏系统。并且使用体微加工工艺难以优化器件的平面化布局，制作出来的器件难以与微电子线路直接兼容。体微机械加工工艺一般在压力传感器和加速度传感器的制造中普遍应用。 2.2表面微机械加工技术 表面微机械加工技术就是通过集成电路中的平面化技术来实现微机械装置的制造。其主要优势表现在充分利用了已有的IC工艺，能够灵活掌握机械器件的尺寸，因此表面为微机械加工技术与IC之间是兼容的。表面微机械加工技术与集成电路的良好兼容性使得其在应用领域实现了快速普及。 2.3复合微机械加工技术 复合微机械加工技术就是体微机械技工技术与表面微机械加工技术的结合，其结合了两者的优点，但又同时避免了相应缺点。 3微电子机械技术的应用 3.1环境科学领域 微电子机械系统技术下的微型设备可以在环境监测和数据处理分析上发挥巨大的作用。由化学传感器、生物传感器以及数据处理系统所集合的测量与处理设备。该微型装置可以用来监测空气和液体的成分，其独特优势在于尺寸微小，便于携带。 3.2军事领域 纳米器件所构成的装置先要对半导体器件运行速度高，携带方便，信息输出和处理快捷，在军事领域其能够用来制作各种微型设备，例如“蚊子导弹”、“麻雀卫星”等。 3.3医疗领域 在临床化验分析、介入治疗领域其也能够实现巨大的价值。近几年获得发展的介入治疗技术与传统治疗技术相比临床治疗效果优越，能够有效缓解患者痛苦。但是当前介入治疗仪器价格高，体积巨大，准确性难以保证，尤其是在治疗重要器官时风险较大。微电子机械系统技术的微型与智能特性可以显著降低介入治疗的风险。 4结束语 微电子机械系统技术将机电系统的实用性、智能化和多样化发展到了一个全新的高度。当今微电子机械系统技术已经对农业、环境、医疗、军事等领域产生了重大的影响，也影响着人们的生产和生活方式，相信在不久的以后微电子机械系统技术将会成为我国社会经济发展不可或缺的重要部分，为我国经济发展起到巨大的推动作用。 作者:王志宏单位:中国科学院长春精密机械与物理研究所 微电子论文:校企合作下的微电子论文 1校企合作的可能性及重要意义 1．1无锡是我国微电子产业的南方基地，需要大量的微电子专业人才 无锡是中国微电子产业的摇篮，是我国第一块集成电路的诞生地，微电子产业有着优良的传统和深厚的产业基础。近年来，无锡政府出台了一系列优惠政策（比如530计划），大力吸引微电子高端人才，创办了一批有竞争力的集成电路设计公司。2013年无锡市政府又出台了《无锡市微电子产业规划（2013—2020）》，为无锡市微电子产业的进一步发展提供了强有力的支持和保障。经过30多年的发展，无锡微电子产业形成了产业结构比较完整，产业规模庞大，管理比较完善的良好局面。2013年无锡市微电子产业合计完成营业收入652．12亿元，规模列全国第二［7］。SK海力士和华润微电子分别以第二名和第四名入围2013年度中国半导体十大制造企业。江苏新潮科技集团、海太半导体（无锡）有限公司和英飞凌科技（无锡）有限公司分别以第一名、第七名和第九名入围2013年度中国半导体十大封装测试企业［8］。虽然无锡市微电子产业的发展取得了很大的成绩，但也存在一些问题，比如：微电子产业的优秀专业人才比较匮乏，已经成为制约微电子产业发展的瓶颈之一。而高校是优秀人才的聚集地，江南大学微电子专业可以发挥人才优势，为无锡的微电子产业培养大量的优秀人才。 1．2江南大学注重校企合作 无锡日报2013年9月21日发表题为“江南大学发挥高校优势，开展校企合作，服务地方经济———做无锡的创新引擎和发展智库”的文章，文章指出：“江南大学提出要以项目为平台，广泛开展校企合作，为地方科技创新和经济转型添砖加瓦，这是江南大学推进与区域、产业协同创新的方式和途径。”江南大学作为无锡唯一的一所211重点建设的高校，非常注重与企业的合作，积极参与国家、无锡地区的科技创新，推进科技成果产业化，为本地区的经济服务。比如：与无锡市政府合作建立的江南大学国家大学科技园，已成为高科技研究项目的重要孵化基地；江南大学的科研经费每年以30％的速度在增加，其中60％～70％的科研总经费来自于与企业的合作。总之，江南大学一直探索的校企合作模式取得了显著的成效。这也为我校微电子专业寻求校企合作提供了机遇和挑战。 1．3微电子专业自身建设的特点 微电子产业是近几十年来全球发展最迅猛的产业之一。目前，以集成电路为核心的电子信息产业超过了以汽车、石油、钢铁为代表的传统工业成为第一大产业。集成电路自诞生以来一直遵循摩尔定律的发展规律，即集成度和产品性能每18个月增加一倍。各种半导体新材料和新器件层出不穷。微电子专业又是一个实践性很强的专业。因此，学生在学习过程中不仅要学好专业基础知识，还有必要进行专业的实验技能培训和不断接受新知识、新技术，才能跟得上微电子技术发展的潮流。这就要求学生不仅要进行专业的实验培训，还有必要阅读一些最新的参考文献，参加一些前沿科学的研究，甚至参与企业的技术研发。但是，微电子专业实验室建设的投入非常昂贵，一个小型的微电子工艺实验室的建设要几百万到几千万人民币，这还不包括每年实验室的维护费用。对于一般高校来说，这是很难承受的。其实，对于国内微电子专业实验室建设的比较好的高校，其实验室也主要面向研究生开放。所以，为了更好地提升本科生的教育教学质量，必须寻求校企合作。而微电子作为无锡最主要的优势产业，也给我校微电子专业提供了加强校企合作的机会。因此，无论是从学校周边地区微电子产业发展的状况，以及学校的政策，还是从本专业自身建设的特点来看，校企合作是提升微电子专业本科生教育质量的主要途径之一。因此，积极探索提高我校微电子专业本科生的培养质量的校企合作模式，具有非常重要的意义。 2校企合作联合培养的教学模式 校企合作的目的是共同发展，实现双赢。学校为企业提供智力和技术支持，为企业解决具体的技术难题。企业参与学校教学科研环节，提高教育教学质量，培养优秀的创新型人才。为了更好地实现校企合作，我们从三个方面进行了有益的探索。 2．1学研结合 我们可以采取多种方式的校企合作，实现微电子专业本科生培养过程中的理论学习和研究相结合。例如：实施以项目为导向的校企合作模式，鼓励老师承担企业和研究所的横向课题，让大三和大四的一些优秀学生参与项目的研发，这样既发挥了学校的智力优势，为企业解决了技术难题，也使得学生积累了宝贵的实践经验，提高了教学质量，实现了共赢。也可以让学生在学习过程中，参观一些重点企业、研究所的生产车间和设计实验室；并且，让学生在参与的过程中，积极地与企业、研究所的一线工作人员进行交流，让学生切实感受一下微电子工艺和设计的实践过程。学校也积极为大四的学生联系周边的微电子企业和研究所，鼓励学生去这些企业实习，让学生积极参与企业的研发和生产，既为企业提供了优秀的人才，又培养了学生的实践与创新能力。 2．2在职人员互聘 我校微电子专业80％以上的教师具有博士学位，而且，有许多教师具有海外留学的背景。目前的状况是老师有很扎实的基础知识，并且对微电子学科的前沿比较了解。但是，对企业的需求和微电子产业的市场需求不是很了解，导致研究与市场需求脱节。还有一些教师，在多年的研究过程中，获取了一些核心技术，但苦于没有资金的投入，没法把一些研究成果产业化。而我国的一些微电子企业研发能力相对不强，没有自己的核心技术，在市场上的竞争力不强。因此，有必要加强学校和企业的联系，通过校企合作，鼓励教师积极承担企业和研究所的课题，发挥自己的专业特长，为企业技术攻关。或者，鼓励教师到企业中挂职，真正深入的生产的第一线，与企业的研发人员合作，研发新产品，增强企业竞争力。同时也鼓励企业和研究所的工程师和专家来学校做兼职教授，讲授一些微电子专业的核心课程和实践课程，甚至也可以请这些有实际生产和研发经验的专家参与编写本科生的教材。由于这些工程师和专家均来自生产的第一线，他们有更丰富的生产和研发经验，对微电子产业的市场寻求更了解，对提升微电子专业本科生的实践和创新能力非常重要。 2．3共享实验室 微电子实验室的建设需要一笔很大的费用，但凭高校自身的力量是无法完成的，需要微电子企业的大力支持和帮助。当然，高校可以为企业培养大量的优秀人才和提供智力支持。企业可以有偿开放一些实验设备和设计软件让学生用于科学研究、实践操作甚至参与企业的研发；这样既有助于企业能提前了解这些学生的实践和创新能力，从而能留住一部分优秀人才；也有助于提升学生的实践能力和更好地了解企业文化，从而使学生也愿意留在企业工作。而高校的微电子实验室，也可以面向企业开放，从而共享实验室。总之，通过共享实验室，提高了实验室的利用效率，高校和企业实现了共赢。 3结论 本文分析了我校微电子专业实现校企合作的可能性和重要意义。并在此基础上提出了在三个方面进行校企合作的探索—“学研结合”、“在职人员互聘”、“共建实验室”。这三种教学模式在一定程度上解决了我校微电子专业的学生在学习、实践和研究中普遍存在的问题。因此，只有加强校企合作，才能提供更好的教学条件和资源，有效提高学生的理论知识水平和实践创新能力，培养更多的优秀微电子专业创新型人才。 作者：王福学虞致国肖少庆闫大为单位：江南大学电子工程系 微电子论文:微电子控制机电设备论文 1微电子控制机电设备系统的组成和原理 在设计系统时，首先应确定变频器的输出频率。因为这一参数的选择关系到整个系统的控制效果，应根据水泵流量。扬程等参数和最大用水量和最小用水量确定。系统中用水量的大小由压力变送器反映到PLC，再由PLC进行分配给循环泵，随时调节循环泵的频率，实现能源合理分配。在此套系统里面，主要的被控变量是管路循环水的压力，管路循环水的压力随着使用点的多少而变化，再由压力变送器反馈到PLC进行调节。 2可编程序控制器((PLC)的优势 可编程序控制器是微电子控制机电设备系统的重要组成部分，英语缩写为PLC。可编程序控制器有很多的功能，比如计数控制、数据处理等。可编程序控制器得到广泛的运用，不仅是因为它有很多的功能，更是因为它有很多的优势。接了下来笔者就简单地概述一下可编程控制器的主要优势： 第一，可编程序控制器所占的空间小，节能，能够随意的进行组合。所占的空间小，这样就能够节约厂房的空间资源，可以存放更多的机器设备；节能就是变相的节约成本，减少对整个微电子控制机电设备系统的整体支出；能够灵活的进行组合，这样既方便存放和管理，又提高了工作的效率。 第二，可连接工业现场信号。利用可编程控制器的这一优势，可以随时掌握工业现场的情况，出现问题，及时地解决，避免了很多不必要的损失。 第三，控制程序灵活多变。这一优势可以减少很多的麻烦，在设备产品进行更新换代时，不用对可编程控制器的硬件进行改变，只要改变控制程序即可，程序的改变并不会影响其性能的发挥。这样就省略了很多的环节，减少了麻烦，对可编程控制器的损害也小。 第四，编程易于掌握。因为可编程控制器的编程容易掌握，所以在具体操作时就非常容易，方便对其进行安装和维修。这是因为可编程控制器自身带有编程器，操作人员只要懂得梯形语言即可，再加之，可编程控制器有自我诊断的功能，发生故障时，可以非常迅速的查出原因，所以维修时特别方便。 第五，安全性能好。可编程控制器的安全性能特别好，不容易发生故障，有些控制器甚至5年以上都能保持安全的运行，再加之，可编程控制器有很好的环境适应能力，对厂房并没有特别的要求。所以很多企业都在现场使用可编程控制器。 3变频调速器的优势 变频调速器是微电子控制机电设备另一组成部分，它的优势主要有以下几点： 3.1性能优越。 随着科技水平的提高，变频器的性能有了很大的提高，不再使用以前传统的正弦波控制技术，而是采用先进的电压空间矢量控制，最大的优势就是能够对输出电压进行自动的调整，非常适合我国现行的电网情况，这样就提高了运行的安全性能。 3.2在功能上采用键量、键量电位器、外部端子、多功能端子等操作方式。 多种模拟信号输人方式如电流、电压、最大值、和、差等组合输人频率水平检侧、频率等效范围检测,S曲线加减速、转速追踪等增强功能，摆频运行、多段速度、程序运行等模式。 3.3在可靠性上它的结构独特，全系列主元件采用SIEMENS产品。 完善的保护功能，即使短路、过流或过压等均不会引起本机故障，先进的表面贴装技术(SM''''T)。低温升、长寿命。PCB精良。绝缘耐压性能优越;严格的生产过程质量管理。键量布局合理、美观耐用、设定简洁、操作方便。 4电路的调试 电路调试的方法主要有两种，一种是整个电路安装完之后，再进行调试，另一种就是边安装边调试。在对电路进行调试时，首先要做的工作就是确定调试方法。我们现在一般采用的方法就是第二种。它是把复杂的电路按原理框图上的功能划分成单元进行安装和调试。在单元调试的基础上逐步扩大安装和调试的范围，然后完成整机调试。那么用第二种方法具体应该如何调试呢？接下来笔者就详细地说说。 第一，看。看的目的就是要全面的了解一下电路的整体情况，看看电路面板的线是否准确无误的连上，有没有看似接上实际没有接上的线，或者容易短路的线，有时还会出现两条或多条线出现混淆的现象。这是看需要完成的工作。 第二，查。在看完之后，就要进行检查。查主要运用的工具是万用表。需要注意的是，一定要用万用表的电阻最小量程档，主要检查电路面板，看看开路的地方和闭路的地方是否都进行了正确的开路和闭路，地线有没有漏接的，电源连线的连接是否都可靠安全，还要测量一下电源到底有没有短路的情况。值得注意的是，在整个电路安装完成之后，千万不能通电，首先要依据电路原理仔细地查看电路连线有没有准备无误的连接上，有没有搭错的线，有没有少连接的线或者多连接的线，尤其要注意查看有没有短路的情况。在进行测量时，最好直接测量元器件的连接点，这样就可以在查看上述情况的同时查看接触点是否有不良的地方。 第三，电路调试的过程最为关键的是硬件电路的调试。在调试的过程中，一定注意细小的环节，严格按照电路功能原理，对各个单元电路进行详细的调试，然后再进行整体的调试，最后准确无误地完成整个电路的整体调试。 5结论 由上文可知，微电子控制机电设备主要包括可编程序控制器、变频调速器等组成，在工业中起到了很大的作用，因为各自都有不同的优势和功能，所以在工业中得到了广泛的应用。随着科学技术的不断发展，微电子控制机电设备会得到更大的改进，在工业中会发挥更大的作用。本文是根据笔者多年的工作经验总结出来的，希望能够为相关部门和人士提供有益的参考和借鉴，也希望能够为我国的微电子控制机电设备在工业中的发展贡献出自己的一份力量。 作者：吴笑天单位：辽宁省公路勘测设计公司 微电子论文:新领域发展下的微电子论文 1.微电子技术概述 1.1认识微电子 微电子技术的发展水平已经成为衡量一个国家科技进步和综合国力的重要标志之一。因此，学习微电子，认识微电子，使用微电子，发展微电子，是信息社会发展过程中，当代大学生所渴求的一个重要课程。生活在当代的人们，没有不使用微电子技术产品的，如人们每天随身携带的手机；工作中使用的笔记本电脑，乘坐公交、地铁的IC卡，孩子玩的智能电子玩具，在电视上欣赏从卫星上发来的电视节目等等，这些产品与设备中都有基本的微电子电路。微电子的本领很大，但你要看到它如何工作却相当难，例如有一个像我们头脑中起记忆作用的小硅片—它的名字叫存储器，是电脑的记忆部分，上面有许许多多小单元，它与神经细胞类似，这种小单元工作一次所消耗的能源只有神经元的六十分之一，再例如你手中的电话，将你的话音从空中发射出去并将对方说的话送回来告诉你，就是靠一种叫“射频微电子电路”或叫“微波单片集成电路”进行工作的。它们会将你要表达的信息发送给对方，甚至是通过通信卫星发送到地球上的任何地方。其传递的速度达到300000KM/S，即以光速进行传送，可实现双方及时通信。“微电子”不是“微型的电子”，其完整的名字应该是“微型电子电路”，微电子技术则是微型电子电路技术。微电子技术对我们社会发展起着重要作用，是使我们的社会高速信息化，并将迅速地把人类带入高度社会化的社会。“信息经济”和“信息社会”是伴随着微电子技术发展所必然产生的。 1.2微电子技术的基础材料——取之不尽的硅 位于元素周期表第14位的硅是微电子技术的基础材料，硅的优点是工作温度高，可达200摄氏度；二是能在高温下氧化生成二氧化硅薄膜，这种氧化硅薄膜可以用作为杂质扩散的掩护膜，从而能使扩散、光刻等工艺结合起来制成各种结构的电路，而氧化硅层又是一种很好的绝缘体，在集成电路制造中它可以作为电路互联的载体。此外，氧化硅膜还是一种很好的保护膜，它能防止器件工作时受周围环境影响而导致性能退化。第三个优点是受主和施主杂质有几乎相同的扩散系数。这就为硅器件和电路工艺的制作提供了更大的自由度。硅材料的这些优越性能促成了平面工艺的发展，简化了工艺程序，降低了制造成本，改善了可靠性，并大大提高了集成度，使超大规模集成电路得到了迅猛的发展。 1.3集成电路的发展过程 20世纪晶体管的发明是整个微电子发展史上一个划时代的突破。从而使得电子学家们开始考虑晶体管的组合与集成问题，制成了固体电路块—集成电路。从此，集成电路迅速从小规模发展到大规模和超大规模集成电路，集成电路的分类方法很多，按领域可分为：通用集成电路和专用集成电路；按电路功能可分为：数字集成电路、模拟集成电路和数模混合集成电路；按器件结构可分为：MOS集成电路、双极型集成电路和BiIMOS集成电路；按集成电路集成度可分为：小规模集成电路SSI、中规模集成电路MSI、大规模集成电路LSI、超导规模集成电路VLSI、特大规模集成电路ULSI和巨大规模集成电路CSI。随着微电子技术的发展，出现了集成电路(IC)，集成电路是微电子学的研究对象，其正在向着高集成度、低功耗、高性能、高可靠性的方向发展。 1.4走进人们生活的微电子 IC卡，是现代微电子技术的结晶，是硬件与软件技术的高度结合。存储IC卡也称记忆IC卡，它包括有存储器等微电路芯片而具有数据记忆存储功能。在智能IC卡中必须包括微处理器，它实际上具有微电脑功能，不但具有暂时或永久存储、读取、处理数据的能力，而且还具备其他逻辑处理能力，还具有一定的对外界环境响应、识别和判断处理能力。IC卡在人们工作生活中无处不在，广泛应用于金融、商贸、保健、安全、通信及管理等多种方面，例如：移动电话卡，付费电视卡，公交卡，地铁卡，电子钱包，识别卡，健康卡，门禁控制卡以及购物卡等等。IC卡几乎可以替代所有类型的支付工具。随着IC技术的成熟，IC卡的芯片已由最初的存储卡发展到逻辑加密卡装有微控制器的各种智能卡。它们的存储量也愈来愈大，运算功能越来越强，保密性也愈来愈高。在一张卡上赋予身份识别，资料(如电话号码、主要数据、密码等)存储，现金支付等功能已非难事，“手持一卡走遍天下”将会成为现实。 2.微电子技术发展的新领域 微电子技术是电子科学与技术的二级学科。电子信息科学与技术是当代最活跃，渗透力最强的高新技术。由于集成电路对各个产业的强烈渗透，使得微电子出现了一些新领域。 2.1微机电系统 MEMS(Micro-Electro-Mechanicalsystems)微机电系统主要由微传感器、微执行器、信号处理电路和控制电路、通信接口和电源等部件组成，主要包括微型传感器、执行器和相应的处理电路三部分，它融合多种微细加工技术，并将微电子技术和精密机械加工技术、微电子与机械融为一体的系统。是在现代信息技术的最新成果的基础上发展起来的高科技前沿学科。当前，常用的制作MEMS器件的技术主要由三种：一种是以日本为代表的利用传统机械加工手段，即利用大机械制造小机械，再利用小机械制造微机械的方法，可以用于加工一些在特殊场合应用的微机械装置，如微型机器人，微型手术台等。第二种是以美国为代表的利用化学腐蚀或集成电路工艺技术对硅材料进行加工，形成硅基MEMS器件，它与传统IC工艺兼容，可以实现微机械和微电子的系统集成，而且适合于批量生产，已成为目前MEMS的主流技术，第三种是以德国为代表的LIGA(即光刻，电铸如塑造)技术，它是利用X射线光刻技术，通过电铸成型和塑造形成深层微结构的方法，人们已利用该技术开发和制造出了微齿轮、微马达、微加速度计、微射流计等。MEMS的应用领域十分广泛，在信息技术，航空航天，科学仪器和医疗方面将起到分别采用机械和电子技术所不能实现的作用。 2.2生物芯片 生物芯片(Biochip)将微电子技术与生物科学相结合的产物，它以生物科学基础，利用生物体、生物组织或细胞功能，在固体芯片表面构建微分析单元，以实现对化合物、蛋白质、核酸、细胞及其他生物组分的正确、快速的检测。目前已有DNA基因检测芯片问世。如Santford和Affymetrize公司制作的DNA芯片包含有600余种DNA基本片段。其制作方法是在玻璃片上刻蚀出非常小的沟槽，然后在沟槽中覆盖一层DNA纤维，不同的DNA纤维图案分别表示不同的DNA基本片段。采用施加电场等措施可使一些特殊物质反映出某些基因的特性从而达到检测基因的目的。以DNA芯片为代表的生物工程芯片将微电子与生物技术紧密结合，采用微电子加工技术，在指甲大小的硅片上制作包含多达20万种DNA基本片段的芯片。DNA芯片可在极短的时间内检测或发现遗传基因的变化，对遗传学研究、疾病诊断、疾病治疗和预防、转基因工程等具有极其重要的作用。生物工程芯片是21世纪微电子领域的一个热点并且具有广阔的应用前景。 2.3纳米电子技术 在半导体领域中，利用超晶格量子阱材料的特性研制出了新一代电子器件，如：高电子迁移晶体管(HEMT)，异质结双极晶体管(HBT)，低阈值电流量子激光器等。在半导体超薄层中，主要的量子效应有尺寸效应、隧道效应和干涉效应。这三种效应，已在研制新器件时得到不同程度的应用。(1)在FET中，采用异质结构，利用电子的量子限定效应，可使施主杂质与电子空间分离，从而消除了杂质散射，获得高电子迁移率，这种晶体管，在低场下有高跨度，工作频率，进入毫米波，有极好的噪声特性。(2)利用谐振隧道效应制成谐振隧道二极管和晶体管。用于逻辑集成电路，不仅可以减小所需晶体管数目，还有利于实现低功耗和高速化。(3)制成新型光探测器。在量子阱内，电子可形成多个能级，利用能级间跃迁，可制成红外线探测器。利用量子线、量子点结构作激光器的有源区，比量子阱激光器更加优越。在量子遂道中，当电子通过隧道结时，隧道势垒两侧的电位差发生变化，如果势垒的静电能量的变化比热能还大，那么就能对下一个电子隧道结起阻碍作用。基于这一原理，可制作放大器件，振荡器件或存储器件。量子微结构大体分为微细加工和晶体生长两大类。 3.微电子技术的主要研究方向 目前微电子技术正朝着三个方向发展。第一，继续增大晶圆尺寸并缩小特征尺寸。第二，集成电路向系统芯片(systemonchip,SOC)方向发展。第三，微电子技术与其他领域相结合将产生新产业和新学科，如微机电系统和生物芯片。随着微电子学与其他学科的交叉日趋深入，相关的新现象，新材料，新器件的探索日益增加，光子集成如光电子集成技术也不断发展，这些研究的不断深入，彼此间的交叉融合，将是未来的研究方向。 作者：金撼尘工作单位：哈尔滨工业大学 微电子论文:煤化工微电子论文 1微电子技术简介 微电子技术，它是建立在以集成电路为核心的各种半导体器件基础上的高新电子技术，特点是体积小、重量轻、可靠性高、工作速度快，微电子技术对信息化时代具有巨大影响。其之所以称为核心虚拟网络技术，主要是因为整个计算机网络的任意2个节点之间的连接并没有传统专网所需的端到端的物理链路，而是架构在公用网络服务商所提供的网络平台，如internet，ATM（异步传输模式），FrameRelay（帧中继）等之上的逻辑网络，用户数据在逻辑链路中传输。它涵盖了跨共享网络或公共网络的封装、加密和身份验证链接的专用网络的扩展。核心技术主要采用了隧道技术、加解密技术、密钥管理技术和使用者与设备身份认证技术。在虚拟专用网络设计之前，要严格划分煤炭矿区资源线路数据，并实施图层管理，再通过矢栅划分的方式进行数据储存，这是因为存储空间数据的格式在系统端口缓存中有着至关重要的作用。计算机核心技术中的虚拟专用网络属于远程访问技术。在虚拟专用网络系统中，用户端设计通常由11个功能模块组成，这11个功能模块中都可以2次划分为多个子功能，而且各个系统功能、子功能之间又进行再扩充，依据用户的不同需求实施调整维护。并根据其不同功能进行不同设计。服务器端拥有通过查询数据库，进而实现对煤炭运输计划信息化的作用，可以为虚拟专用网络模型提供很多实用服务。服务器的ArcMS与空间数据库建立连接要通过ArcSDE，它可提供大量专业GIS服务。在核心网络模型组成部分中服务器端缓存模块是相当重要的，服务器端缓存模块主要分为缓存管理组件和索引管理组件。2部分组件分工合作，缓存管理组件是根据索引分析所得出的结果，在缓存中处理请求数据然后向客户端发送，或者利用数据库中已存数据，而索引管理组件先索引分析客户端请求，制作出瓦片空间待处理数据列表。 2微电子技术在煤矿化工产业上的应用准备 2.1规范制度，端正思想 人们知道，一个良好的组织机构，除具备较好的运行机制和管理制度之外，还应该具有健全的岗位制度而且能够将之贯彻执行。因此，微电子技术在煤矿机械的应用过程中，很需要一个合适的技术管理结构，以便于明确各个技术人员的职权问题，保证个人任务到位，避免权力交叉和责任推诿的现象发生，这些问题都可以通过建立健全的岗位责任制度得以解决。此外，工作人员不但要对微电子技术知识有一定的了解，尽可能全面地掌握综合煤矿机械管理的内容与方法，还要对煤矿生产安全制度和相关法规有着全面的认识，思想上时刻保持着“安全第一”的意识，保证将微电子技术安全意识渗透到工作的每一个层面，最终提升机械作业人员的工作责任心与使命感。 2.2加强微电子技术产品的设备管理 加强设备巡视管理是建筑工程监控的重点，预防设备异常的发生是机械运行管理的主要内容。为了保障煤矿机械施工的安全性与使用性，应该建立完善的设备定检制度，机电一体化产品设备需要进行定期的检测，对于一些使用频率高的机械设备，更是要依据规定检测并建立相应的维护记录以随时了解其运转状态，保证其正常的运行和及时的维护。 2.3提高微电子技术机械监控的技术管理 由于煤矿化工产业存在很大程度上的特殊性，而作为贯彻于机械监控整个流程的重要要素，技术管理在其中的作用不容小觑。因此，加强机械设备的绝缘监督工作，利用声波检测、光谱分析等监督手段，及时地发现并排除故障无疑势在必行。微电子技术工作一旦脱离了技术的支持，就难以称作是有效的监控工作。当煤矿化工产业发生异常情况时，及时采取跟踪测温，利用图谱库进行分析对比，并提出检测修改的建议，以此来加强设备的有效运行。 3基于微电子技术的煤矿化工产业监控系统 3.1智能监控模式的自动化控制和管理 由上述内容可知，在统一模式下的信息系统中，微电子技术对煤矿井下监控子系统的控制管理内容，可以通过4个步骤来得以实现，即自动检查、自动寻的、自动求解和自动执行。其具体自动控制管理框架，可用图1所示来进行加以描述。这当中的“被控制管理的电网子系统”既能够是一个系统层子系统，也可以是电网元件或厂/站层子系统。对于一个系统层子系统而言，其功能就是通过利用各级调度控制中心的管理权限，对智能网络在煤矿井下电网监控系统的安全性、合理性、经济性进行尽可能全面的分析，并对系统的所有目的状态实施检查和监视，实现对智能监控子系统所有状态的智能化监控。图1中的监控子系统表明，如果被监测的煤矿井下状态与目标限定数值不一致，那么智能监控系统就会自动启动相关的任务处理，对限定以外的突发时间进行控制并做状态输出，同时作用在该子系统所包含的元件上，进而对该子系统的输出状态实施调控，最终将它调回正常运行状态。 3.2监测技术的应用 作为煤矿安全生产监控工作的关键性内容，信息的获得无疑至关重要，而获得信息的主要手段就是监测技术。一般而言，通过煤矿安全生产现有的客观资料，人们可以初步确定远程监控的初始方案，进而在煤矿工程运营过程中根据监测数值、经验方法等内容，开展反馈分析等工作，修正初步方案与施工网络计划，以保证工程按照最优的设计与施工方案进行。因此，监控工作的重要性也就显而易见了。针对我国煤矿工程质量中的一些不安全因素，监测技术在远程监控中的应用能够很好地解决此类问题，它不但可以很好地掌握工程的工作运营状态，利用监控数据对流量方案进行整改，并指导开采质量作业；还可以预见事故风险，采取一系列的事前措施，给建筑的安全管理提供信息，将事故突发率降至最低，保证了煤矿安全生产的稳定性。此外，太阳能是一种取之不尽、用之不竭的环保能源。通过太阳能光伏技术，可以很好地将太阳能转换为电能，并广泛应用在远程视频监控系统当中，太阳能供电部分监控结合了煤矿开采的相关特点，对煤矿地点的自然环境等因素进行分析，确定了系统设计相关参数，优化了供电系统的相关参数，对煤矿领域的网络视频监控起到了一定的作用。 3.3视频流管理服务端口设计 视频流管理服务器是IP视频监控系统的精神内容，具体视频采集预览实现过程如图2所示。服务器端拥有通过查询数据库，进而实现对煤炭安全生产信息化的作用，可以为远程计算机提供很多实用服务。视频流管理服务器与空间数据库建立连接，可提供大量查询服务，例如属性查询服务、矢量和栅格地图服务等。在网络视频监控系统组成部分中视频流管理缓存服务器模块是相当重要的，服务器端缓存模块主要分为缓存管理组件和索引管理组件。2部分组件分工合作，缓存管理组件是根据索引分析所得出的结果，在缓存中处理请求数据然后向客户端发送，或者利用数据库中已存数据，而索引管理组件先索引分析客户端请求，制作出瓦片空间待处理数据列表。若能发展好缓存数据的利用，数据库交互即可免去，同时数据的响应速度也会大大提高。总的来说，视频流管理服务端为煤矿的安全生产提供了有效的图像监视选择和视频存储的功能，可以彻底实现用户权限管理、自动报警与生产安全建议。应该说明的是，视频流管理服务端口设计的研制尚在初步阶段，要想为煤矿系统数据提供一个良好的信息传输平台，尚还任重道远。 4结语 通过将微电子技术监测系统应用到煤矿化工产业中来，建立视频监控的远程计算机服务端口，对煤矿监控的各个阶段实施三维可视化的监控，在监控前了解各种节点在实际环境中的相对位置和相互关系，不但可以大幅降低企业管理难度，还能很好地控制企业成本，最终求得安全生产管理的最优化解。为此，人们务须不断探索新型网络视频技术在煤矿安全生产工作中的应用策略，做到事前控制，提前排除，预先处理，未雨而绸缪，防患于未然。全面加强煤矿化工产业微电子监控管理水平，使煤矿的施工作业更加安全稳定地进行，确保实现煤矿微电子监控系统零故障目标，以便更好地为社会主义现代化服务。 作者：张德迪工作单位：淄博职业学院 微电子论文:抗辐射加固微电子论文 1引言 预计在未来10到20年，微电子器件抗辐射加固的重点发展技术是：抗辐射加固新技术和新方法研究；新材料和先进器件结构辐射效应；多器件相互作用模型和模拟研究；理解和研究复杂3－D结构、系统封装的抗辐射加固；开发能够降低测试要求的先进模拟技术；开发应用加固设计的各种技术。本文分析研究了微电子器件抗辐射加固设计技术和工艺制造技术的发展态势。 2辐射效应和损伤机理研究 微电子器件中的数字和模拟集成电路的辐射效应一般分为总剂量效应（TID）、单粒子效应（SEE）和剂量率（DoesRate）效应。总剂量效应源于由γ光子、质子和中子照射所引发的氧化层电荷陷阱或位移破坏，包括漏电流增加、MOSFET阈值漂移，以及双极晶体管的增益衰减。SEE是由辐射环境中的高能粒子（质子、中子、α粒子和其他重离子）轰击微电子电路的敏感区引发的。在p－n结两端产生电荷的单粒子效应，可引发软误差、电路闭锁或元件烧毁。SEE中的单粒子翻转（SEU）会导致电路节点的逻辑状态发生翻转。剂量率效应是由甚高速率的γ或X射线，在极短时间内作用于电路，并在整个电路内产生光电流引发的，可导致闭锁、烧毁和轨电压坍塌等破坏［1］。辐射效应和损伤机理研究是抗辐射加固技术的基础，航空航天应用的SiGe，InP，集成光电子等高速高性能新型器件的辐射效应和损伤机理是研究重点。研究新型器件的辐射效应和损伤机理的重要作用是：1）对新的微电子技术和光电子技术进行分析评价，推动其应用到航空航天等任务中；2）研究辐射环境应用技术的指导方法学；3）研究抗辐射保证问题，以增加系统可靠性，减少成本，简化供应渠道。研究的目的是保证带宽／速度不断提升的微电子和光（如光纤数据链接）电子电路在辐射环境中可靠地工作。图1所示为辐射效应和损伤机理的重点研究对象。研究领域可分为：1）新微电子器件辐射效应和损伤机理；2）先进微电子技术辐射评估；3）航空航天抗辐射保障；4）光电子器件的辐射效应和损伤机理；5）辐射测试、放射量测定及相关问题；6）飞行工程和异常数据分析；7）提供及时的前期工程支持；8）航空辐射效应评估；9）辐射数据维护和传送。 3抗辐射加固设计技术 3．1抗辐射加固系统设计方法 开展抗辐射加固设计需要一个完整的设计和验证体系，包括技术支持开发、建立空间环境模型及环境监视系统、具备系统设计概念和在轨实验的数据库等。图2所示为空间抗辐射加固设计的验证体系。本文讨论的设计技术范围主要是关于系统、结构、电路、器件级的设计技术。可以通过图2所示设计体系进行抗辐射加固设计：1）采用多级别冗余的方法减轻辐射破坏，这些级别分为元件级、板级、系统级和飞行器级。2）采用冗余或加倍结构元件（如三模块冗余）的逻辑电路设计方法，即投票电路根据最少两位的投票确定输出逻辑。3）采用电路设计和版图设计以减轻电离辐射破坏的方法。即采用隔离、补偿或校正、去耦等电路技术，以及掺杂阱和隔离槽芯片布局设计；4）加入误差检测和校正电路，或者自修复和自重构功能；5）器件间距和去耦。这些加固设计器件可以采用专用工艺，也可采用标准工艺制造。 3．2加固模拟／混合信号IP技术 最近的发展趋势表明，为了提高卫星的智能水平和降低成本，推动了模拟和混合信号IP需求不断增加［2］。抗辐射加固模拟IP的数量也不断增加。其混合信号IP也是相似的，在高、低压中均有应用，只是需在不同的代工厂加工。比利时IMEC，ICsense等公司在设计抗辐射加固方案中提供了大量的模拟IP内容。模拟IP包括抗辐射加固的PLL和A／D转换器模块，正逐步向软件控制型混合信号SoCASIC方向发展。该抗辐射加固库基于XFab公司180nm工艺，与台积电180nm设计加固IP库参数相当。TID加固水平可以达到1kGy，并且对单粒子闭锁和漏电流增加都可以进行有效加固。 3．3SiGe加固设计技术 SiGeHBT晶体管在空间应用并作模拟器件时，对总剂量辐射效应具有较为充分和固有的鲁棒性，具备大部分空间应用（如卫星）所要求的总剂量和位移效应的耐受能力［3］。目前，SiGeBiCMOS设计加固的热点主要集中在数字逻辑电路上。SEE／SEU会对SiGeHBT数字逻辑电路造成较大破坏。因此，这方面的抗加设计技术发展较快。对先进SiGeBiCMOS工艺的逻辑电路进行SEE／SEU加固时，在器件级，可采用特殊的C－B－ESiGeHBT器件、反模级联结构器件、适当的版图结构设计等来进行SEE／SEU加固。在电路级，可使用双交替、栅反馈和三模冗余等方法进行加固设计。三模冗余法除了在电路级上应用外，还可作为一种系统级加固方法使用。各种抗辐射设计获得的加固效果各不相同。例如，移相器使用器件级和电路级并用的加固设计方案，经过LET值为75MeV•cm2／mg的重粒子试验和标准位误差试验后，结果显示，该移相器整体抗SEU能力得到有效提高，对SEU具有明显的免疫力。 4抗辐射加固工艺技术 目前，加固专用工艺线仍然是战略级加固的强有力工具，将来会越来越多地与加固设计结合使用。因为抗辐射加固工艺技术具有非常高的专业化属性和高复杂性，因此只有少数几个厂家能够掌握该项技术。例如，单粒子加固的SOI工艺和SOS工艺，总剂量加固的小几何尺寸CMOS工艺，IBM的45nmSOI工艺，Honeywe1l的50nm工艺，以及BAE外延CMOS工艺等。主要的抗辐射加固产品供应商之一Atmel于2006年左右达到0．18μm技术节点，上一期的工艺节点为3μm。Atmel的RTCMOS，RTPCMOS，RHCMOS抗辐射加固专用工艺不需改变设计和版图，只用工艺加固即可制造出满足抗辐射要求的军用集成电路。0．18μm是Atmel当前主要的抗辐射加固工艺，目前正在开发0．15μm技术，下一步将发展90nm和65nm工艺。Atmel采用0．18μm专用工艺制造的IC有加固ASIC、加固通信IC、加固FPGA、加固存储器、加固处理器等，如图3所示。 5重点发展技术态势 5．1美国的抗辐射加固技术 5．1．1加固设计重点技术 美国商务部2009年国防工业评估报告《美国集成电路设计和制造能力》，详细地研究了美国抗辐射加固设计和制造能力［4］。拥有抗辐射加固制造能力的美国厂商同时拥有抗单粒子效应、辐射容错、抗辐射加固和中子加固的设计能力。其中，拥有抗单粒子效应能力的18家、辐射容错14家、辐射加固10家，中子加固9家。IDM公司是抗辐射加固设计的主力军，2006年就已达到从10μm到65nm的15个技术节点的产品设计能力。15家公司具备10μm～1μm的设计能力，22家公司具备1μm～250nm的设计能力，24家公司具备250nm～65nm设计能力，7家公司的技术节点在65nm以下，如图5所示。纯设计公司的抗辐射加固设计能力较弱。美国IDM在设计抗辐射产品时所用的材料包括体硅、SOI，SiGe等Si标准材料，和蓝宝石上硅、SiC，GaN，GaAs，InP，锑化物、非结晶硅等非标准材料两大类。标准材料中使用体硅的有23家，使用SOI的有13家，使用SiGe的有10家。使用非标准材料的公司数量在明显下降。非标材料中，GaN是热点，有7家公司（4个小规模公司和3个中等规模公司）在开发。SiC则最弱，只有两家中小公司在研发。没有大制造公司从事非标材料的开发。 5．1．2重点工艺和制造能力 美国有51家公司从事辐射容错、辐射加固、中子加固、单粒子瞬态加固IC产品研制。其中抗单粒子效应16家，辐射容错15家，抗辐射加固12家，中子加固8家。制造公司加固IC工艺节点从10μm到32nm。使用的材料有标准Si材料和非标准两大类。前一类有体硅、SOI和SiGe，非标准材料则包括蓝宝石上硅，SiC，GaN，GaAs，InP，锑化物和非晶硅（amorphous）。晶圆的尺寸有50，100，150，200，300mm这几类。抗辐射加固产品制造可分为专用集成电路（ASIC）、栅阵列、存储器和其他产品。ASIC制造能力最为强大，定制ASIC的厂商达到21家，标准ASIC达到13家，结构化ASIC有12家。栅阵列有：现场可编程阵列（FPGA）、掩膜现场可编程阵列（MPGA）、一次性现场可编程阵列（EPGA），共19家。RF／模拟／混合信号IC制造商达到18家，制造处理器／协处理器有11家。5．1．3RF和混合信号SiGeBiCMOS据美国航空航天局（NASA），SiGe技术发展的下一目标是深空极端环境应用的技术和产品，例如月球表面应用。这主要包括抗多种辐射和辐射免疫能力。例如，器件在＋120℃～－180℃温度范围内正常工作的能力。具有更多的SiGe模拟／混合信号产品，微波／毫米波混合信号集成电路。系统能够取消各种屏蔽和专用电缆，以减小重量和体积。德国IHP公司为空间应用提供高性能的250nmSiGeBiCMOS工艺SGB25RH［5］，其工作频率达到20GHz。包括专用抗辐射加固库辐射试验、ASIC开发和可用IP。采用SGB13RH加固的130nmSiGeBiCMOS工艺可达到250GHz／300GHz的ft／fmax。采用该技术，可实现SiGeBiCMOS抗辐射加固库。 5．2混合信号的抗辐射加固设计技术 如果半导体发展趋势不发生变化，则当IC特征尺寸向90nm及更小尺寸发展时，混合信号加固设计技术的重要性就会增加［6］。设计加固可以使用商用工艺，与特征尺寸落后于商用工艺的专用工艺相比，能够在更小的芯片面积上提高IC速度和优化IC性能。此外，设计加固能够帮助设计者扩大减小单粒子效应的可选技术范围。在20～30年长的时期内，加固设计方法学的未来并不十分清晰。最终数字元件将缩小到分子或原子的尺度。单个的质子、中子或粒子碰撞导致的后果可能不是退化，而是整个晶体管或子电路毁坏。除了引入新的屏蔽和／或封装技术，一些复杂数字电路还需要具备一些动态的自修复和自重构功能。此外，提高产量和防止工作失效的力量或许会推动商用制造商在解决这些问题方面起到引领的作用。当前，没有迹象表明模拟和RF电路会最终使用与数字电路相同的元件和工艺。因此，加固混合信号电路设计者需要在模拟和数字两个完全不同的方向开展工作，即需要同时使用两种基本不同的IC技术，并应用两种基本不同的加固设计方法。 6结束语 微电子器件抗辐射加固是军用微电子技术争夺的焦点之一。对微电子、光电子器件辐射效应和损伤机理的研究是抗辐射加固技术的基础。CMOS，SOI，SiGe，InP，集成光电子等高速高性能新型器件的辐射效应和损伤机理的研究是基础研究的热点。为了保证战略级加固能力，美国等国家保留了相当数量的专用抗辐射加固设计、工艺和制造能力。同时，也在开发采用标准商用工艺线的加固设计技术（RHBD），这是快速发展的热点技术之一。建立一个完善的设计和验证体系是抗辐射加固设计的基础设施和体制保障。在技术趋势方面，亚微米CMOS，SOI，SiGe微电子器件、电路、系统的抗固设计和工艺技术是信号处理集成电路的重点发展方向。蓝宝石上硅，SiC，GaN，GaAs，InP，锑化物和非晶硅等非标准材料也是某些特定应用的重点发展技术。 作者：王健安谢家志赖凡工作单位：中国电子科技集团公司第二十四研究所 微电子论文:高职微电子人才培养模式探索与实践 1发挥省实训基地作用,提升学生核心能力 “集成电路版图设计”、“微电子工艺及管理”、“半导体设备维护”为微电子技术专业学生培养的核心工作岗位.在省实训基地的建设中，建立了IC版图设计实验室、微电子材料及器件工艺实验室和IC封装测试实验室.依托省实训基地，瞄准本专业的核心工作岗位需求，进行本专业的新技术、新工艺、新材料等实训，使学生在校期间掌握本行业的先进技术，提升就业竞争力.在微电子工艺的教学中，改变原来学生只能通过教师解说、观看录像等了解相关工艺过程，没有机会亲自动手的状况，采用理实一体化的教学模式；在IC版图设计、IC封装测试的教学中，进行大力教学改革，以项目或任务驱动，面向工作过程，实现融知识、技能与职业素质于一体的人才培养[4]. 2校内外实训基地相融合，推进教学改革 微电子涉及的实训设备昂贵，学校由于本身经费的限制，只能建立非常有限的微电子实验环境，其它的要依靠校企合作方式来解决.为发挥企业的优势，与苏州中科集成电路设计中心进行紧密合作.苏州中科集成电路设计中心是中国科学院和苏州市政府联合创办的大型院地合作项目，是苏州市集成电路公共实训基地.双方合作的主要内容有：中科积极参与学校微电子专业人才培养方案的建设，在教材及教学内容上互相学习，相互渗透，该专业基于项目教学法的“IC版图设计”课程就是双方合作开发的结果，中科每年都免费接受该专业学生到中科进行为期2-3天的参观、实习、设计体验等活动，每年都派工程师到学校给学生进行行业发展及职业规划的辅导，该专业每年推荐优秀的学生，由学生自愿参加中科组织的有关“集成电路版图设计”和“集成电路测试”方面的高技能培训，并由学校与中科共同择优推荐学生就业.校企深度合作，校内外实训基地相融合的培养方式，使学生参与到企业的实际工作中，按企业员工的要求进行实战训练，提高学生的责任感、团队意识和实际技能，也降低了学生的就业成本. 3工学结合，提高人才培养质量 国家在“十二五”高等职业教育发展规划中明确提出：继续推行任务驱动、项目导向、订单培养、工学交替等教学做一体的教学模式改革.顶岗实习是让学生对社会和专业加深了解的有效方法和途径.在学校的大力支持下，先后与苏州中科集成电路设计中心、信音电子(苏州)有限公司、秉亮科技(苏州)有限公司、旺宏微电子(苏州)有限公司等公司建立了紧密的合作关系，成为本专业的校外实训基地.2009级微电子专业三个班的同学2011暑期在信音电子(苏州)有限公司进行了为期三个月的顶岗实习，这也是学校第一次一个年级的全专业学生到企业去.这是一次难得的了解企业的机会，锻炼了学生各方面的能力，特别是毅力和个人意志品质及团队合作精神.学生到企业顶岗实训，虽然很辛苦，但加深了对社会和企业的了解，挣了自己所需的学费，学生感到特别自豪，也体会到父母挣钱给自己读书的艰辛，深刻体会到以后努力学习、提高自己谋生手段的重要性.本专业探索出既增强学生的就业竞争力，又降低企业的用人成本的人才培养模式，实现企业、学校、学生、家庭等多方共赢. 4构建双师结构教学团队 实施“请进来，走出去”的培养方式，向校外实训基地苏州中科集成电路设计中心、苏州玮琪生物科技有限公司、无锡华润矽科微电子有限公司等先后派出5名教师以项目合作的方式到企业短期工作，深入企业一线亲身了解最新技术、体验工程环境，促进双师型教师队伍的建设.另外，也把企业项目带进来，目前本专业教研室的教师们承担了来自校外实训基地的3项研发项目.与此同时，实训基地先进的仪器设备，也为教师开展科研创造了条件，提升了教师的科研水平，为指导学生实训打下基础[5]. 5结语 近两年多来微电子技术专业就业率和签约率较高，连续3年签约率高达85%以上，也高于学校的平均水平，2012届的签约率更高达96%.近3年的毕业生约有1/4—1/3进入集成电路设计公司从事IC版图设计的工作，成为研发辅助人员，这在高职院校各专业中是不多见的.其中不少学生被本行业的著名公司，如旺宏微电子、秉亮科技、奇景光电(苏州)有限公司等公司竞相录用，不少学生已成为公司的技术骨干.在苏州地区的主要集成电路设计公司，其后端版图设计人员，基本上有一半以上的员工是本校微电子专业毕业的学生.在微电子工艺领域，本专业也有不少学生进入像苏州纳米所等单位从事微电子工艺工作.通过推行校内外实训基地相融合，教学和课程相渗透的人才培养模式，提高了学校微电子技术专业学生的人才培养质量，成为本地区特色鲜明并有一定影响的专业. 本文作者:吴尘陈伟元工作单位:苏州市职业大学 微电子科技发展关键走向 微电子技术对现代人类生活的影响极大，自从1947年第一个晶体管问世以来，微电子技术发展速猛。Intel公司的创始人之一Moore在上个世纪1965年研究指出，晶成电路上集成的晶体管数量每18个月将增加一倍，性能将提高一倍，而价格却不相应的增加，这就是所谓的摩尔定律（Moore,sLaw）。根据美国半导体工业协会预测，至少到2016年，集成电路（IC）线宽依然按“摩尔定律”缩小下去，2016年可以达到25nm的技术水平。根据发表的大量资料可知，在2016年以后的十几年，芯片的特征尺寸将继续缩小。微电子技术新的发展及应用方向是系统芯片（SOC），它的发展时间可能会更长，所谓的系统芯片是随着微电子工艺向纳米级迁移和设计复杂度增加，一种新的产品把系统做在了芯片上，该芯片被称为系统芯片（简称SOC）。系统芯片将逐渐取代微处理器，SOC必将成为今后微电子技术发展新宠之一。另外，微电子技术还会与其它技术相融合，诞生一系列新的经济和技术增长点，例如MEMS技术和生物芯片等。 一、微电子的集成技术 微电子器件的特征尺寸缩小将持继下去。目前，建立在以Si基材料为基础、CMOS器件为主流的半导体集成电路技术，其主流产品的特征尺寸已缩小到0.18~0.1?m。硅基技术的高度成熟，硅基CMOS芯片应用的日益扩大，硅平面的加工工艺技术作为高新技术基础的高新加工技术也将持继下去。据国际权威机构预测，到2012年，微电子芯片加工技术将达到400mm（16in）硅片、50nm特征尺寸，到2016年，器件的最小特征尺寸应在13nm。然而，硅基CMOS的发展和任何事物一样，都有其产生、发展、成熟、衰亡的过程，不可能按摩尔定律揭示的规律长期的发展下去。随着特征尺寸的缩小，将达到器件结构的诸多物理限制。当代各种集成电路发展状况，越来越接近物理限制。 采用新材料的非经典CMOS必将发展起来，高K材料和新型的栅电极；采用非经典的FET器件结构；采用新工艺技术等。在非经典CMOS迫切需要解决的问题中，功耗是一个最严峻的问题，能否圆满解决这一问题，将是制约发展非经典CMOS发展的一个重要因素。 二、正在成长的系统芯片—SOC 由芯片发展到系统芯片（SOC），是改善芯片集成技术的新举措。微电子器件的特征尺寸难于按摩尔定律无限的缩小下去，在芯片上增加集成器件是集成技术发展的另一方向。与当年从分立晶体管到集成芯片（IC）一样，系统芯片（SOC）将是微电子技术领域中又一场新的革命。 上个世纪90年代以来，集成芯片系统（SOC）讯速发展起来，它基于硅基CMOS工艺，但又不局限于CMOS和硅平面加工工艺。它是以硅基CMOS为基础技术，将整个电子系统和子系统整个集成在一个芯片上或几个芯片上，它是集软件和硬件于一身的产物，SOC的设计是通过嵌入模拟电路、数字电路等IP的结合体，可以具有更大的灵活性。一个典型的SOC可能包含应用处理器模块、数字信号处理器模块、存储器单元模块、控制器模块、外设接口模块等等多种模块。微电子技术从IC向SOC转变不仅是一种概念上的突破，同时也是信息技术发展的必然结果。集成系统的发展是以应用为驱动的，随着社会信息化的进程，它将越来越重要。21世纪仅仅是SOC发展的开始，它将进入空间、进入人体、进入家庭，它将进入需要所有需要掌握信息处理的信息空间和时间。有的科学家就把集成芯片系统—SOC称为USOC（UserSOC）。 三、MEMS技术是微电子技术新的增长点 微机电系统制造（Micro?Electro?Mechanical?systems—MEMS）是微电子发展的另一方向，它的目标是把信息获取、处理和执行一体化地集成在一起，使其成为真正的系统，也可以说是更广泛的SOC概念。MEMS不仅为传统的机械尺寸领域打开了新的大门，也真正实现了机电一体化。因此，它被认为是微电子技术的又一次革命，对21世纪的科学技术、生产方式、人类生活都有深远影响。 微机电系统(MEMS)技术是建立在微米/纳米技术（micro/nanotechnology）基础上的21世纪前沿技术，是指对微米/纳米材料进行设计、加工、制造、测量和控制的技术。它可将机械构件、光学系统、驱动部件、电控系统集成为一个整体单元的微型系统。这种微机电系统不仅能够采集、处理与发送信息或指令，还能够按照所获取的信息自主地或根据外部的指令进行操作。它用微电子技术和微加工技术(包括硅体微加工、硅表面微加工、LIGA和晶片键合等技术)相结合的制造工艺，制造出各种性能优异、价格低廉、微型化的传感器、执行器、驱动器和微系统。?微机电系统（MEMS）是近年来发展起来的一种新型多学科交叉的技术，该技术将对未来人类生活产生极大性影响。它涉及机械、电子、化学、物理、光学、生物、材料等多学科。?微机电系统(MEMS)的研究已取得很多成果。在微传感器方面，利用物质的各种特性研制出了各种微型传感器；在微执生器方面有微型马达、微阀、微泵及各种专用微型机械已组成微化学系统和DNA反应室。此外，还有其它很多方面的应用。 微机电系统（MEMS）的制造，是从专用集成电路（ASIC）技术发展过来的，如同ASIC技术那样，可以用微电子工艺技术的方法批量制造。但比ASIC制造更加复杂，这是由于?微机电系统（MEMS）的制造采用了诸如生物或者化学活化剂之类的特殊材料，是一种高水平的微米/纳米技术。微米制造技术包括对微米材料的加工和制造。纳米制造技术和工艺，除了包括微米制造的一些技术（如离子束光刻等）与工艺外，还包括利用材料的本质特性而对材料进行分子和原子量级的加工与排列技术和工艺等。 随着信息时展需要，后硅时代的将来还无法预料，但微电子方面的科学工作者普遍期望基于分子结构新方案和工作原理的发展，在基础研究方面，已有分子电子的设想，但还不能估计其技术可转换性。有机微电子技术、超导微电子技术、纳米电子技术等，都将是微电子领域新的亮点。 微电子论文:硅微电子学研讨论文 摘要本文展望了21世纪微电子技术的发展趋势。认为：21世纪初的微电子技术仍将以硅基CMOS电路为主流工艺，但将突破目前所谓的物理“限制”，继续快速发展；集成电路将逐步发展成为集成系统；微电子技术将与其它技术结合形成一系列新的增长点，例如微机电系统（MEMS）、DNA芯片等。具体地讲，SOC设计技术、超微细光刻技术、虚拟工厂技术、铜互连及低K互连绝缘介质、高K栅绝缘介质和栅工程技术、SOI技术等将在近几年内得到快速发展。21世纪将是我国微电子产业的黄金时代。 关键词微电子技术集成系统微机电系统DNA芯片 1引言 综观人类社会发展的文明史，一切生产方式和生活方式的重大变革都是由于新的科学发现和新技术的产生而引发的，科学技术作为革命的力量，推动着人类社会向前发展。从50多年前晶体管的发明到目前微电子技术成为整个信息社会的基础和核心的发展历史充分证明了“科学技术是第一生产力”。信息是客观事物状态和运动特征的一种普遍形式，与材料和能源一起是人类社会的重要资源，但对它的利用却仅仅是开始。当前面临的信息革命以数字化和网络化作为特征。数字化大大改善了人们对信息的利用，更好地满足了人们对信息的需求；而网络化则使人们更为方便地交换信息，使整个地球成为一个“地球村”。以数字化和网络化为特征的信息技术同一般技术不同，它具有极强的渗透性和基础性，它可以渗透和改造各种产业和行业，改变着人类的生产和生活方式，改变着经济形态和社会、政治、文化等各个领域。而它的基础之一就是微电子技术。可以毫不夸张地说，没有微电子技术的进步，就不可能有今天信息技术的蓬勃发展，微电子已经成为整个信息社会发展的基石。 50多年来微电子技术的发展历史，实际上就是不断创新的过程，这里指的创新包括原始创新、技术创新和应用创新等。晶体管的发明并不是一个孤立的精心设计的实验，而是一系列固体物理、半导体物理、材料科学等取得重大突破后的必然结果。1947年发明点接触型晶体管、1948年发明结型场效应晶体管以及以后的硅平面工艺、集成电路、CMOS技术、半导体随机存储器、CPU、非挥发存储器等微电子领域的重大发明也都是一系列创新成果的体现。同时，每一项重大发明又都开拓出一个新的领域，带来了新的巨大市场，对我们的生产、生活方式产生了重大的影响。也正是由于微电子技术领域的不断创新，才能使微电子能够以每三年集成度翻两番、特征尺寸缩小倍的速度持续发展几十年。自1968年开始，与硅技术有关的学术论文数量已经超过了与钢铁有关的学术论文，所以有人认为，1968年以后人类进入了继石器、青铜器、铁器时代之后硅石时代（siliconage）〖1〗。因此可以说社会发展的本质是创新，没有创新，社会就只能被囚禁在“超稳态”陷阱之中。虽然创新作为经济发展的改革动力往往会给社会带来“创造性的破坏”，但经过这种破坏后，又将开始一个新的处于更高层次的创新循环，社会就是以这样螺旋形上升的方式向前发展。 在微电子技术发展的前50年，创新起到了决定性的作用，而今后微电子技术的发展仍将依赖于一系列创新性成果的出现。我们认为：目前微电子技术已经发展到了一个很关键的时期，21世纪上半叶，也就是今后50年微电子技术的发展趋势和主要的创新领域主要有以下四个方面：以硅基CMOS电路为主流工艺；系统芯片（SystemOnAChip，SOC）为发展重点；量子电子器件和以分子（原子）自组装技术为基础的纳米电子学；与其他学科的结合诞生新的技术增长点，如MEMS，DNAChip等。 221世纪上半叶仍将以硅基CMOS电路为主流工艺 微电子技术发展的目标是不断提高集成系统的性能及性能价格比，因此便要求提高芯片的集成度，这是不断缩小半导体器件特征尺寸的动力源泉。以MOS技术为例，沟道长度缩小可以提高集成电路的速度；同时缩小沟道长度和宽度还可减小器件尺寸，提高集成度，从而在芯片上集成更多数目的晶体管，将结构更加复杂、性能更加完善的电子系统集成在一个芯片上；此外，随着集成度的提高，系统的速度和可靠性也大大提高，价格大幅度下降。由于片内信号的延迟总小于芯片间的信号延迟，这样在器件尺寸缩小后，即使器件本身的性能没有提高，整个集成系统的性能也可以得到很大的提高。 自1958年集成电路发明以来，为了提高电子系统的性能，降低成本，微电子器件的特征尺寸不断缩小，加工精度不断提高，同时硅片的面积不断增大。集成电路芯片的发展基本上遵循了Intel公司创始人之一的GordonE．Moore1965年预言的摩尔定律，即每隔三年集成度增加4倍，特征尺寸缩小倍。在这期间，虽然有很多人预测这种发展趋势将减缓，但是微电子产业三十多年来发展的状况证实了Moore的预言[2]。而且根据我们的预测，微电子技术的这种发展趋势还将在21世纪继续一段时期，这是其它任何产业都无法与之比拟的。 现在，0．18微米CMOS工艺技术已成为微电子产业的主流技术，0．035微米乃至0．020微米的器件已在实验室中制备成功，研究工作已进入亚0．1微米技术阶段，相应的栅氧化层厚度只有2．0～1．0nm。预计到2010年，特征尺寸为0．05～0．07微米的64GDRAM产品将投入批量生产。 21世纪，起码是21世纪上半叶,微电子生产技术仍将以尺寸不断缩小的硅基CMOS工艺技术为主流。尽管微电子学在化合物和其它新材料方面的研究取得了很大进展；但还不具备替代硅基工艺的条件。根据科学技术的发展规律，一种新技术从诞生到成为主流技术一般需要20到30年的时间，硅集成电路技术自1947年发明晶体管1958年发明集成电路,到60年代末发展成为大产业也经历了20多年的时间。另外，全世界数以万亿美元计的设备和技术投入，已使硅基工艺形成非常强大的产业能力；同时，长期的科研投入已使人们对硅及其衍生物各种属性的了解达到十分深入、十分透彻的地步，成为自然界100多种元素之最，这是非常宝贵的知识积累。产业能力和知识积累决定了硅基工艺起码将在50年内仍起重要作用，人们不会轻易放弃。 目前很多人认为当微电子技术的特征尺寸在2015年达到0．030～0．015微米的“极限”之后，将是硅技术时代的结束，这实际上是一种误解。且不说微电子技术除了以特征尺寸为代表的加工工艺技术之外，还有设计技术、系统结构等方面需要进一步的大力发展，这些技术的发展必将使微电子产业继续高速增长。即使是加工工艺技术，很多著名的微电子学家也预测，微电子产业将于2030年左右步入像汽车工业、航空工业这样的比较成熟的朝阳工业领域。即使微电子产业步入汽车、航空等成熟工业领域，它仍将保持快速发展趋势，就像汽车、航空工业已经发展了50多年仍极具发展潜力一样。 随着器件的特征尺寸越来越小，不可避免地会遇到器件结构、关键工艺、集成技术以及材料等方面的一系列问题，究其原因，主要是：对其中的物理规律等科学问题的认识还停留在集成电路诞生和发展初期所形成的经典或半经典理论基础上，这些理论适合于描述微米量级的微电子器件，但对空间尺度为纳米量级、空间尺度为飞秒量级的系统芯片中的新器件则难以适用；在材料体系上，SiO2栅介质材料、多晶硅／硅化物栅电极等传统材料由于受到材料特性的制约，已无法满足亚50纳米器件及电路的需求；同时传统器件结构也已无法满足亚50纳米器件的要求，必须发展新型的器件结构和微细加工、互连、集成等关键工艺技术。具体的需要创新和重点发展的领域包括：基于介观和量子物理基础的半导体器件的输运理论、器件模型、模拟和仿真软件，新型器件结构，高k栅介质材料和新型栅结构，电子束步进光刻、13nmEUV光刻、超细线条刻蚀，SOI、GeSi／Si等与硅基工艺兼容的新型电路，低K介质和Cu互连以及量子器件和纳米电子器件的制备和集成技术等。 3量子电子器件（QED）和以分子原子自组装技术为基础的纳米电子学将带来崭新的领域 在上节我们谈到的以尺寸不断缩小的硅基CMOS工艺技术，可称之为“scalingdown”，与此同时我们必须注意“bottomup”。“bottomup”最重要的领域有二个方面： (1)量子电子器件（QED—QuantumElectronDevice）这里包括单电子器件和单电子存储器等。它的基本原理是基于库仑阻塞机理控制一个或几个电子运动，由于系统能量的改变和库仑作用，一个电子进入到一个势阱，则将阻止其它电子的进入。在单电子存储器中量子阱替代了通常存储器中的浮栅。它的主要优点是集成度高；由于只有一个或几个电子活动所以功耗极低；由于相对小的电容和电阻以及短的隧道穿透时间，所以速度很快；且可用于多值逻辑和超高频振荡。但它的问题是制造比较困难，特别是制造大量的一致性器件很困难；对环境高度敏感，可靠性难以保证；在室温工作时要求电容极小（αF），要求量子点大小在几个纳米。这些都为集成成电路带来了很大困难。 因此，目前可以认为它们的理论是清楚的，工艺有待于探索和突破。 (2)以原子分子自组装技术为基础的纳米电子学。这里包括量子点阵列（QCA—Quantum－dotCellularAutomata)和以碳纳米管为基础的原子分子器件等。 量子点阵列由量子点组成，至少由四个量子点,它们之间以静电力作用。根据电子占据量子点的状态形成“0”和“1”状态。它在本质上是一种非晶体管和无线的方式达到阵列的高密度、低功耗和实现互连。其基本优势是开关速度快，功耗低，集成密度高。但难以制造，且对值置变化和大小改变都极为灵敏，0．05nm的变化可以造成单元工作失效。 以碳纳米管为基础的原子分子器件是近年来快速发展的一个有前景的领域。碳原子之间的键合力很强，可支持高密度电流，而热导性能类似于金刚石，能在高集成度时大大减小热耗散，性质类金属和半导体，特别是它有三种可能的杂交态，而Ge、Si只有一个。这些都使碳纳米管（CNT）成为当前科研热点，从1991年发现以来，现在已有大量成果涌现，北京大学纳米中心彭练矛教授也已制备出0．33纳米的CNT并提出“T形结”作为晶体管的可能性。但是问题是如何去生长有序的符合设计性能的CNT器件，更难以集成。 目前“bottomup”的量子器件和以自组装技术为基础的纳米器件在制造工艺上往往与“Scalingdown”的加工方法相结合以制造器件。这对于解决高集成度CMOS电路的功耗制约将会带来突破性的进展。 QCA和CNT器件不论在理论上还是加工技术上都有大量工作要做，有待突破，离开实际应用还需较长时日！但这终究是一个诱人探索的领域，我们期待它们将创出一个新的天地。 4系统芯片（SystemOnAChip）是21世纪微电子技术发展的重点 在集成电路（IC）发展初期，电路设计都从器件的物理版图设计入手，后来出现了集成电路单元库（Cell－Lib），使得集成电路设计从器件级进入逻辑级，这样的设计思路使大批电路和逻辑设计师可以直接参与集成电路设计，极大地推动了IC产业的发展。但集成电路仅仅是一种半成品，它只有装入整机系统才能发挥它的作用。IC芯片是通过印刷电路板（PCB）等技术实现整机系统的。尽管IC的速度可以很高、功耗可以很小，但由于PCB板中IC芯片之间的连线延时、PCB板可靠性以及重量等因素的限制，整机系统的性能受到了很大的限制。随着系统向高速度、低功耗、低电压和多媒体、网络化、移动化的发展，系统对电路的要求越来越高，传统集成电路设计技术已无法满足性能日益提高的整机系统的要求。同时，由于IC设计与工艺技术水平提高，集成电路规模越来越大，复杂程度越来越高，已经可以将整个系统集成为一个芯片。目前已经可以在一个芯片上集成108－109个晶体管，而且随着微电子制造技术的发展，21世纪的微电子技术将从目前的3G时代逐步发展到3T时代（即存储容量由G位发展到T位、集成电路器件的速度由GHz发展到灯THz、数据传输速率由Gbps发展到Tbps，注：1G=109、1T=1012、bps：每秒传输数据位数）。 正是在需求牵引和技术推动的双重作用下，出现了将整个系统集成在一个微电子芯片上的系统芯片（SystemOnAChip，简称SOC）概念。 系统芯片（SOC）与集成电路（IC）的设计思想是不同的，它是微电子设计领域的一场革命，它和集成电路的关系与当时集成电路与分立元器件的关系类似，它对微电子技术的推动作用不亚于自50年代末快速发展起来的集成电路技术。 SOC是从整个系统的角度出发，把处理机制、模型算法、芯片结构、各层次电路直至器件的设计紧密结合起来，在单个（或少数几个）芯片上完成整个系统的功能，它的设计必须是从系统行为级开始的自顶向下（Top－Down）的。很多研究表明，与IC组成的系统相比，由于SOC设计能够综合并全盘考虑整个系统的各种情况，可以在同样的工艺技术条件下实现更高性能的系统指标。例如若采用SOC方法和0．35μm工艺设计系统芯片,在相同的系统复杂度和处理速率下，能够相当于采用0．18～0.25μm工艺制作的IC所实现的同样系统的性能；还有，与采用常规IC方法设计的芯片相比,采用SOC设计方法完成同样功能所需要的晶体管数目约可以降低l～2个数量级。 对于系统芯片（SOC）的发展，主要有三个关键的支持技术。 （1）软、硬件的协同设计技术。面向不同系统的软件和硬件的功能划分理论（FunctionalPartitionTheory），这里不同的系统涉及诸多计算机系统、通讯系统、数据压缩解压缩和加密解密系统等等。 （2）IP模块库问题。IP模块有三种,即软核，主要是功能描述；固核，主要为结构设计；和硬核，基于工艺的物理设计、与工艺相关，并经过工艺验证过的。其中以硬核使用价值最高。CMOS的CPU、DRAM、SRAM、E2PROM和FlashMemory以及A／D、D／A等都可以成为硬核。其中尤以基于深亚微米的新器件模型和电路模拟为基础，在速度与功耗上经过优化并有最大工艺容差的模块最有价值。现在,美国硅谷在80年代出现无生产线（Fabless)公司的基础上，90年代后期又出现了一些无芯片（Chipless）的公司,专门销售IP模块。 （3）模块界面间的综合分析技术,这主要包括IP模块间的胶联逻辑技术（gluelogictechnologies）和IP模块综合分析及其实现技术等。 微电子技术从IC向SOC转变不仅是一种概念上的突破,同时也是信息技术新发展的里程碑。通过以上三个支持技术的创新,它必将导致又一次以系统芯片为主的信息技术上的革命。目前，SOC技术已经崭露头角，21世纪将是SOC技术真正快速发展的时期。 在新一代系统芯片领域，需要重点突破的创新点主要包括实现系统功能的算法和电路结构两个方面。在微电子技术的发展历史上,每一种算法的提出都会引起一场变革，例如维特比算法、小波变换等均对集成电路设计技术的发展起到了非常重要的作用,目前神经网络、模糊算法等也很有可能取得较大的突破。提出一种新的电路结构可以带动一系列的应用,但提出一种新的算法则可以带动一个新的领域,因此算法应是今后系统芯片领域研究的重点学科之一。在电路结构方面,在系统芯片中，由于射频、存储器件的加入，其中的电路结构已经不是传统意义上的CMOS结构，因此需要发展更灵巧的新型电路结构。另外，为了实现胶联逻辑（GlueLogic）新的逻辑阵列技术有望得到快速的发展,在这一方面也需要做系统深入的研究。 5微电子与其他学科的结合诞生新的技术增长点 微电子技术的强大生命力在于它可以低成本、大批量地生产出具有高可靠性和高精度的微电子结构模块。这种技术一旦与其它学科相结合,便会诞生出一系列崭新的学科和重大的经济增长点，这方面的典型例子便是MEMS（微机电系统）技术和DNA生物芯片。前者是微电子技术与机械、光学等领域结合而诞生的，后者则是与生物工程技术结合的产物。 微电子机械系统不仅是微电子技术的拓宽和延伸,它将微电子技术和精密机械加工技术相互融合，实现了微电子与机械融为一体的系统。MEMS将电子系统和外部世界联系起来，它不仅可以感受运动、光、声、热、磁等自然界的外部信号，把这些信号转换成电子系统可以认识的电信号，而且还可以通过电子系统控制这些信号，发出指令并完成该指令。从广义上讲，MEMS是指集微型传感器、微型执行器、信号处理和控制电路、接口电路、通信系统以及电源于一体的微型机电系统。MEMS技术是一种典型的多学科交叉的前沿性研究领域，它几乎涉及到自然及工程科学的所有领域，如电子技术、机械技术、光学、物理学、化学、生物医学、材料科学、能源科学等〖3〗。 MEMS的发展开辟了一个全新的技术领域和产业。它们不仅可以降低机电系统的成本，而且还可以完成许多大尺寸机电系统所不能完成的任务。正是由于MEMS器件和系统具有体积小、重量轻、功耗低、成本低、可靠性高、性能优异及功能强大等传统传感器无法比拟的优点,因而MEMS在航空、航天、汽车、生物医学、环境监控、军事以及几乎人们接触到的所有领域中都有着十分广阔的应用前景。例如微惯性传感器及其组成的微型惯性测量组合能应用于制导、卫星控制、汽车自动驾驶、汽车防撞气囊、汽车防抱死系统（ABS）、稳定控制和玩具；微流量系统和微分析仪可用于微推进、伤员救护；信息MEMS系统将在射频系统、全光通讯系统和高密度存储器和显示等方面发挥重大作用；同时MEMS系统还可以用于医疗、光谱分析、信息采集等等。现在已经成功地制造出了尖端直径为5μm的可以夹起一个红细胞的微型镊子，可以在磁场中飞行的象蝴蝶大小的飞机等。 MEMS技术及其产品的增长速度非常之高，目前正处在技术发展时期，再过若干年将会迎来MEMS产业化高速发展的时期。2000年，全世界MEMS的市场达到120到140亿美元，而带来的与之相关的市场达到1000亿美元。 目前，MEMS系统与集成电路发展的初期情况极为相似。集成电路发展初期，其电路在今天看来是很简单的，应用也非常有限，以军事需求为主,但它的诱人前景吸引了人们进行大量投资，促进了集成电路飞速发展。集成电路技术的进步,加快了计算机更新换代的速度，对CPU和RAM的需求越来越大,反过来又促进了集成电路的发展。集成电路和计算机在发展中相互推动，形成了今天的双赢局面，带来了一场信息革命。现阶段的微机电系统专用性很强，单个系统的应用范围非常有限,还没有出现类似于CPU和RAM这样量大面广的产品。随着微机电系统的进步，最后将有可能形成像微电子技术一样有广泛应用前景的新产业，从而对人们的社会生产和生活方式产生重大影响。 当前MEMS系统能否取得更更大突破，取决于两方面的因素：第一是在微系统理论与基础技术方面取得突破性进展，使人们依靠掌握的理论和基础技术可以高效地设计制造出所需的微系统；第二是找准应用突破口，扬长避短，以特别适合微系统应用的重大领域为目标进行研究,取得突破，从而带动微系统产业的发展。在MEMS发展中需要继续解决的问题主要有：MEMS建模与设计方法学研究；三维微结构构造原理、方法、仿真及制造；微小尺度力学和热学研究；MEMS的表征与计量方法学；纳结构与集成技术等。 微电子与生物技术紧密结合诞生的以DNA芯片等为代表的生物芯片将是21世纪微电子领域的另一个热点和新的经济增长点。它是以生物科学为基础，利用生物体、生物组织或细胞等的特点和功能，设计构建具有预期性状的新物种或新品系，并与工程技术相结合进行加工生产，它是生命科学与技术科学相结合的产物。具有附加值高、资源占用少等一系列特点，正日益受到广泛关注。目前最有代表性的生物芯片是DNA芯片。 采用微电子加工技术，可以在指甲盖大小的硅片上制作出包含有多达万种DNA基因片段的芯片。利用这种芯片可以在极快的时间内检测或发现遗传基因的变化等情况，这无疑对遗传学研究、疾病诊断、疾病治疗和预防、转基因工程等具有极其重要的作用。 DNA芯片的基本思想是通过生物反应或施加电场等措施使一些特殊的物质能够反映出某种基因的特性从而起到检测基因的目的。目前Stanford和Affymetrix公司的研究人员已经利用微电子技术在硅片或玻璃片上制作出了DNA芯片〖4〗。他们制作的DNA芯片是通过在玻璃片上刻蚀出非常小的沟槽，然后在沟槽中覆盖一层DNA纤维。不同的DNA纤维图案分别表示不同的DNA基因片段，该芯片共包括6000余种DNA基因片段。DNA（脱氧核糖核酸）是生物学中最重要的一种物质，它包含有大量的生物遗传信息，DNA芯片的作用非常巨大，其应用领域也非常广泛：它不仅可以用于基因学研究、生物医学等，而且随着DNA芯片的发展还将形成微电子生物信息系统，这样该技术将广泛应用到农业、工业、医学和环境保护等人类生活的各个方面，那时，生物芯片有可能象今天的IC芯片一样无处不在。 目前的生物芯片主要是指通过平面微细加工技术及超分子自组装技术，在固体芯片表面构建的微分析单元和系统，以实现对化合物、蛋白质、核酸、细胞以及其它生物组分的准确、快速、大信息量的筛选或检测。生物芯片的主要研究包括采用生物芯片的具体实现技术、基于生物芯片的生物信息学以及高密度生物芯片的设计、检测方法学等等。 6结语 在微电子学发展历程的前50年中，创新和基础研究曾起到非常关键的决定性作用。而随着器件特征尺寸的缩小、纳米电子学的出现、新一代SOC的发展、MEMS和DNA芯片的崛起，又提出了一系列新的课题，客观需求正在“召唤”创新成果的诞生。 回顾20世纪后50年，展望21世纪前50年，即百年的微电子科学技术发展历程，使我们深切地感受到，世纪之交的微电子技术对我们既是一个重大的机遇，也是一个严峻的挑战，如果我们能够抓住这个机遇，立足创新，去勇敢地迎接这个挑战，则有可能使我国微电子技术实现腾飞，在新一代微电子技术中拥有自己的知识产权，促进我国微电子产业的发展，为迎接21世纪中叶将要到来的伟大的民族复兴奠定技术基础，以重铸中华民族的辉煌！ 微电子论文:微电子封装金丝倒装键合的微织构研究论文 【摘要】采用EBSD取向成像技术研究了各工艺参数（功率、载荷、超声作用时间）对倒装键合组织及微织构的影响，并与对应的剪切性能值进行比较。结果表明，功率的影响最显著，它可在增大形变量的同时提高键合强度；负荷加大形变量，但提高界面结合强度的效果不显著；超声持续的时间不明显提高形变量，但能在一定程度上提高界面强度。超声是通过软化金属，加强界面扩散的方式提高键合强度；超声的存在使取向变化的速度变慢。 【关键词】金倒装键合EBSD微织构 引言微电子封装中超声键合工艺参数对键合强度的影响已有大量研究［1-3］，一般认为影响其键合强度的主要因素是超声功率、键合压力和键合时间。由于这些参数主要通过改变金丝球与芯片焊盘间界面上的摩擦行为而起作用，必然会引起焊点组织及织构的变化，这些变化到目前尚不清楚。此外，金丝球键合与倒装键合形变方式与形变量都有很大差异，其形变组织与微织构就会不同，它们也会影响焊点强度、刚度、电阻率和组织稳定性。织构的不同会影响弹性模量及拉拔时的界面强度、晶体缺陷的多少一方面产生加工硬化，提高强度，另一方面影响电阻；含大量晶体缺陷的组织是热力学不稳定的，可加速原子的扩散，也会造成后续时效时软化速度的不同。倒装键合的受力状态和应变速率都与常规的低应变速率下的单向均匀压缩不同，键合过程中会有一系列的微织构变化。本文分析了功率、负荷、时间对形变组织和取向变化的影响；另外通过剪切力试验，对比了各参数对键合强度的影响区别；讨论了金丝球凸点键合与倒装键合形变组织及微织构的最大差异。 1样品制备 试验样品为直径为1mil（254μm）键合金丝，经电子火花（EFO）形成金丝球，再经过Eagle60XL金丝球键合机形成金丝球凸点，倒装焊点是在AD81911TS焊接机上形成的。各种焊点均采用树脂镶样，然后经过磨样、机械抛光，最后采用离子轰击的方法达到EBSD试验样品要求。利用高分辨场发射扫描电镜ZeissSuppra1530及HKLChannel5EBSD系统进行取向成像分析。 2结果及分析 2.1超声功率的影响图1(a)为不同超声功率下样品的形变量和性能的关系曲线。可见功率由02W增大到07W后，因功率增大而导致的键合样品形变量增加~20%，总形变量达70%。性能也由无功率时的不能键合增加到2400gf（注：这是几个样品的总值），并且未出现下降。图2为各样品的取向成像，红色为〈111〉压缩轴的取向，黄色为〈100〉取向，蓝色为〈110〉取向。前两种主要是原始取向，后者是压缩变形的稳定取向。组织形貌显示，原始柱状晶被完全压扁。〈110〉区域明显增多。图1(b)为各样品不同织构的定量结果，可见，因超声软化作用提高形变量使〈110〉增加约125%。形变不均匀性还表现在两侧的形变量明显小。图1不同超声功率下样品的形变量和性能的关系曲线(a)及对取向的影响(b) 图2不同功率下样品的取向成像;红色:〈111〉,黄色〈100〉；蓝色〈110〉 2.2载荷的影响图3(a)为不同载荷下样品的形变量及性能变化的曲线。可见，负荷从800gf增至1600gf时，形变量只增加7%，增加幅度较小，不如功率的影响大。性能变化不大，有微弱的先增加后减小的趋势。由于形变量增加就不大，所以还不能说，形变量影响小。与图1的性能数据相比，还未达到最佳键合强度。即使形变量达到70%，也难以达到提高超声作用的效果。图4给出不同载荷下样品的取向成像。也明显看出，载荷变化的范围小，形变量变化也不大，形变组织比较相似。从定量数据看（图3(b)），〈110〉织构含量在下降。这应属于波动。组织上的另一特点是，下侧中心部位为原始金凸点的尾部，即自由球下的热影响细晶区。倒装键合时，该部位所受变形量最大，这也是要键合的界面，因此，大量的晶体缺陷会促进扩散键合。与文献3数据相比，本实验所用力是很大的。图3载荷对形变量、剪切强度(a)及织构百分数(b)的影响. 微电子论文:微电子科学与工程教学改革的研究与实践 21世纪是知识经济时代的竞争，归根结底是人才的竞争，努力培养出高素质及创新能力强的微电子专业人才是我们专业改革的重要目标。两年来，我们在微电子领域的教学内容和方法上进行一系列探索性改革。 一、巩固基础、因材施教 当今，芯片时代的到来，标志着一个国家的经济强盛。在全面建设伟大复兴中国梦的同时，微电子产业需要得到蓬勃发展。微电子专业领域很宽很广，为了更好的展开微电子专业教育，就需要合理的安排微电子专业课程巩固基A，微电子专业是一门知识和技术高度密集的专业性很强的综合学科，涵盖的达到几十个不同领域的理论和技术，例如电子信息技术、计算机技术、化工材料科学、光刻技术、薄膜技术、太阳能技术、真空技术等，综上可以看出，微电子领域要求具有宽阔的知识面和跨学科综合运用分析知识的能力。为了实现培养目标，在制定大纲的时候，基础课方面，如数学，在原来高等数学基础上，增加复变函数作为基础课，是为了后续更好的从事科学研究；在专业必修课方面，增加了模拟集成电路设计课时，目的让学生学会充分分析电路；在选修课方面，增设了版图方面内容的教学，可以更好的培养学生就业兴趣，在专业课程设计方面，增设集成电路设计课程设计，帮助学生更深入了解芯片设计。伴随着社会进步的脚步，微电子专业也需要深入改革，跟上时展的脚步。 社会需求的变化，会提供给大学生的岗位有器件工程师、集成电路工程师、版图工程师，太阳能研发人员等。因此在完善基础学习内容的情况下，还要因材试教，大学的时间是有限的，因个人的爱好选择，培养自己的热爱方向。对专业必修课，要求每个人都学好，在选修课上边就把以后的就业方向分开、分细，做到因材试教。 二、升级教学内容、提高教学方法 微电子是当今发展最快的行业之一。伴随着中国的崛起，社会进步的需要，就要求进一步升级课堂教学内容。首先要以科研带动教学，组成一个庞大的教研室，只让一个老师每学期带一门课，提高科研指标，让本科学生配合老师一起完成项目，这样只有让学生亲身感受到做项目的兴趣，才能真正走进专业学科当中来；其次结合当地微电子公司，带领学生参观当地的微电子工艺生产线，微电子设计公司等，了解前沿发展，提高学生对本专业的兴趣。只有提高学生对微电子领域的兴趣，我们才会培养出更多更优秀的人才，来造福社会。 教学方法的改进也是很重要的，对于工程类的专业学习，不要一味的照本宣科，要结合实际，培养学生自己解决问题的能力，课堂教学求“精”，让学生把每个问题吃透，理解深刻，如何构建解决问题思路的教学过程才是最核心的任务。 通过这两年的教学改革，巩固学生们的专业基础，提升了学生的就业水平，培养了学生对微电子领域的热情，一批抱有更高志向的年轻人准备考研在这个专业继续走下去。可以说，吉林大学珠海学院微电子专业的学生，基础扎实，素质高，动手能力强，很受欢迎。 微电子论文:微电子电路校准技术和自动测试 摘 要在社会经济和科技不断发展的过程中，微电子电路技术也称为目前科学技术的研究重点，我们要保证微电子电路技术能够与时俱进的基础上，具备完整、一致且准确的检测及校准方法。所以，就要加强对微电子电路校准技术及自动测试的研究，从而提高微电子电路电气设备的质量，保障人们的生活，稳定社会经济。 【关键词】微电子 电路校准技术 自动测试 在电子技术不断发展的过程中，各种电子电路技术被广泛应用到社会各方面的电器中。获取电器中的微小微电子参量，能够保证生产的电器产品达到质量标准。但是由于微电子参量容易受到干扰，所以就要使用专业的校准技术对其进行校准及自动分析，从而使电器产品的质量能够得到保障，以此更好的应用到电子电路技术中。 1 微电子电路校准技术和自动测试技术的基本认识 1.1 微电子电路校准技术 在测试设备满足相关要求的基础上，测试软件的质量影响着监测数据的可靠性及准确性。如果检测设备自身没有满足准确性的要求，那么即使测试软件具有良好的质量，也不能够全面保证测试结果的准确性。一般，如果生厂商对质量的要求比较高，那么校准技术系统量值的准确性也就比较高。以此提高了生产及管理成本，从而影响了产品的生产速度。 1.2 微电子电路自动测试技术 根据相关要求，对微电子电路进行严格测试，能够有效保证商家产品不受其他商家的影响。为了能够保证使用微电子电路技术产品的质量能够达到标准，就要根据产品的实际情况完成测试。如果测试的设备级别高于产品测试水平，那么软件自身的质量也能够影响测试的质量。但是软件自身的质量与检测依据和其过程中使用的方式、验证有效性及测试覆盖率和有着一定的关系，这方面也是目前自动检测技术重要的研究课题。 2 微电子电路校准技术及自动测试技术重点 2.1 微电子电路校准技术及自动测试技术的依据和方法 目前，我国微电子电路校准及自动测试并没有正式的标准，其主要依据为电子计量测试应用手册及GB3843-83、GB3439-82、GB6798-1996等，这些只是对测试方法的基本理论进行了规定，并没有涉及到编程规则，所以其并不完善。如果校准及测试只有基本理论没有编程规则，那么使用同种标准编制出的程序质量并不同，那么就没有办法保证校准及测试的一致性及完整性。微电子电路校准及检测使用的设备并不是一般的设备或者系统，其检测过程能够通过程序控制，不需要人为干预。所以对其的研究也可以看做是对校准及检验程序设计规则的研究。校准过程中的控制本文为规程，检测过程中的控制文本为规则，两者都是通过程序设计的形式进行实现。 2.2 设备的校准依据和方法 设备的校准依据指的是生产制造厂设计的指标，包括范围和不确定度、基准量值、输入/输出通道量值。如果通过传统手工的方式进行校准，显然校准的量值较多，一个六十通道的测试系统需要十天或者二十天左右完成，在此过程中要使用三百多页表格。所以就要使用自动校准方式进行。 设备校准主要有两种方法： 2.2.1 基于基准参量分别溯源法 因为微电子电路检测设备为综合测量设备，有多个不同类型的参量要进行校准，比如电阻、电压及时间频率等，他们相互之间并没有关系。通过此方法校准，首先要对基准量溯源，之后使用合格的基准量对设备的所有参量进行校准检测，以此对整个系统进行校准。 2.2.2 标准物质法 这种方法是通过已知不确定度的标准样片，对不确定度使用的检测设备进行测量校验，如果其在参量类型范围内是完整的，那么测量的过程就是校准，否则只是核查或者比对。核查和比对在过程条件及目的方面存在一定的差别，如果此测量过程是为了能够检查系统样片的可用性，这叫做核查。制备微电子标准样片一般为自制芯片，因为芯片结构较为复杂，制作也非常精细，自制的话要花费大量的资金。所以可以从同批的产品中进行选择，在不确定的条件下，实现参量的一致性是可行的。 2.3 检测覆盖率及校准的完整性 检测故障的覆盖率越高，那么就说明检测校准的过程越好，使用最少的代码获得最大的故障覆盖率是最理想的。在传统测试码生成算法研究过程中就有多种使用的算法，但是实际上除了穷举，其他都是实现不了复杂电路的全部故障覆盖率。 与测试故障覆盖率相比，校准的完整性对测试码的量是不太重视，它重视的是需要检测的参量是否被完全检测。所以，其与检测的过程及方法有着一定的联系。比如使用标准物质法，重视的是输入/输出参量是否都被全部检测，尤其是第一个通道的范围及参量。因为系统一般都自带验证程序，在自己校验的过程中，都会以零通道为基础，从而实现测试系统中通道的一致性。 2.4 软件校准及检测的验证方法 对于此类的专用软件，除了实测验证之外，并没有其他较好的办法。所以对于校准软件的检验，首先可以使用可测性设计技术，以此保证测试过程中都能够验证。另外，使用局部化原理，保证测试过程中的测试都与一个参量相关，以此保证唯一的测试结果。最后，根据电路通过及不通过不断变化状态的特征，使用相对性原理，对测试结果有效性进行全面的检查，以此保证程序的可靠性，降低错误检测的机率。 2.5 量值溯源 量值溯源指的是将量值通过不间断的一条链追溯到国家及国防的最高标准。在微电子电路校准及检测过程中，量值溯源校准的方法及溯源方法有着一定的联系，所以也就是量值溯源具有两种方法，分e为溯源法及标准物质法。由于后者在使用过程中具有一定的限制，所以就要使用溯源法对微电子电路进行校准。 3 结语 随着我国社会的不断进步和发展，不断是大型工程中的电气设备，还是日常生活中的家用电器，都会使用微电子电路技术。微电子电路技术就是一种将多种半导体作为基础的电子技术集成电路，其特点就是重量轻、体积小，并且具有较高的可靠性。为了能够保证微电子电路电气具有较高的质量，就要对其进行检测，以此控制器质量。基于此，以上本文就针对微电子电路的校准技术及自动测试进行了研究和探讨，以此保证电气设备中微电子电路的安全性。 微电子论文:基于微电子学的无人机技术 摘 要随着电子信息技g发展，无人机技术已成为一种重要的信息技术手段，相较于有人机而言，无人机系统具有一定的“自主性”，能够在一定程度上实现系统的自主控制，强化系统的智能性，是无人机系统发展的重要方向。本文就对无人机系统自主控制技术研究现状进行分析，并展望无人机系统自主控制技术的未来趋势。本文研究了无人机技术的国内外研究现状，重点分析六轴飞行器研究领域当前的关键技术，包括无人机的研究与设计，并对无人机未来的发展进行了探讨。 【关键词】电子信息 无人机 六轴飞行器 研究与设计 1 前言 无人机首次出现在 1917 年，主要应用于防空导弹打靶、军事侦察、载弹远程打击，尤其美国“全球鹰”、“捕食者”、“沙漠鹰”等型号的无人机在海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争和伊拉克战中在侦察和主动攻击中所取得的良好军事效果，使得世界各国首先在军事上开始重视无人机的研制与开发。我国无人机发展起步于 20 世纪 50 年代末，20 世纪 90 年代末，发展才得以提速，国内大学相继成立了无人机专门研究机构，西安爱生技术集团公司（西安无人机研究发展中心）成为国内一家主要的无人机研制生产厂商。它是航空工业总公司设在西北工业大学集科、工、贸一体化的现代化高科技企业，主要研制和生产系列化小型无人机系统，被国务院发展研究中心确认并入选“中华之最（1949-1995）”，是我国最大的无人飞机科研生产基地。随后，无人机的发展逐步扩展到民用市场，而在测绘行业的应用成为民用最大且发展较早的一个分支。中国测绘科学研究院于 2003 年完成并通过国土资源部验收的“UAVRS-II 型低空无人机遥感监测系统的研制”项目，实现了无人机遥控、半自主、自主三种控制方式，利用获取的影像制作了数字正射影像和线划图，开创了国内无人机应用于测绘领域的先河。 目前国际上对多轴飞行器研究与设计较为深入，后期经过大量实验及不断地调整和改进，合理的设计了六轴飞行器的整体结构。六轴飞行器的支架通过3D打印而整体打印出成品模型，飞控板和电机都固定在打印出的架子上，将六个电机呈六边形放置，使飞行器灵活并易于控制。电池利用扎带固定在飞行器下方，以保证飞行器的重心偏下，增加飞行的灵活性。遥控器通过铜柱将两个PCB板子连接起来，增加握持的手感，并且主要元件都放在两块PCB板中间，增加系统的安全性能前端引出无线通信模块天线，增加传输的功率与距离。 2 调试问题 系统的软件和硬件调节是一个漫长而复杂的过程，而且在调试过程中会不断遇到各种问题如电机坏掉、MOS管烧掉、连接突然断掉甚至在飞行过程中飞行器直接从空中衰落导致整个系统的崩溃。这些问题必须及时的解决，否则根本不能进行下一步的工作。虽然在调试过程中问题不断，但是整个制作过程累积的大量的宝贵的经验，在飞行器终于能飞的时候，会发现自己的这些努力是值得的。下面列出调试过程中的遇到的主要问题。 2.1 电机控制与驱动设置问题 动力系统是多轴飞行器的核心系统，因为整个系统的最终目的就是通过PWM波来控制电机的转速，保证动力系统的稳定是飞行器能运动的前提。在开始调试的时候，总出现电机不转的问题，通过不断的验证发现是电路MOS管选择错误，最终选择了P沟道增强型MOS管进行对电机的控制。在飞行过程中总会出现MOS管烧毁的情况，还有NRF24L01总是失联，最终发现是没有焊接保护电容导致，还有数字地和模拟的地信号没有分开。并且STM32的PWM控制需要较高的的频率，当频率较低时，可能会出现电机转速不均匀的情况，最终选择的电机频率为20KHz，能够保证系统流畅的运行。 2.2 飞行器的重量问题 在开始设计时由于没有考虑飞行的重量，导致飞行器根本飞不起来。之后更换飞行器支架，更换更大功率的电池，总体来说就是让飞行器的重量更轻，让飞行器电机的拉力更大。还有飞行器电机的垂直放置也是相当重要，当倾斜时，会有一部分的力是飞行器向某个方向飞行，并且这个力不容易抵消。 2.3 PID的参数整定问题 PID控制器直接控制的是飞行器的电机输出，直接影响六个电机的转速，控制飞行器的飞行姿态。因此合理的PID参数可以使飞行器更加平稳的飞行，所以说PID参数对飞行器的姿态确定至关重要。并且在飞行器的飞行过程中，可以通过PID的调整来实现不同的飞行效果如翻滚动作，以达到在各种控制环境下的稳定运行。PID参数中，P、I、D三个参数作用各不相同，在实际中，其输出的结果是相互影响的。为了保证飞行器的平稳飞行，需要多次对PID三个参数进行调节，保证系统对飞行姿态的快速响应以及在外界干扰到来时系统能够稳定的运行。 2.4 遥控器控制频率问题 在刚开始遥控飞行时，遥控器对飞行器的控制总是慢0.2秒左右，导致遥控器不能实时的控制飞行器的姿态，出现一些意外的碰撞等状况。调试遥控器的过程中发现，在主循环中加入了过多的程序，导致系统循环一次的时间过长，系统响应慢，传输数据的频率过低，整个系统反应过慢。最后解决办法是增大遥控器的频率，并减小主函数中循环的代码量，留下最基本的代码，保证整个系统的流畅运行。 3 结论 六轴飞行器是一种较为新型的飞行器，目前国内外的发展迅速，在各个领域中都起到了重要的作用，并且将来会发展到更广阔的空间。随着技术上的发展，多轴飞行器会向微型化、自动化方向发展，能够更好的结合实际，发展到各个领域。本课题研究比较了许多国内外的产品，并通过比较，结合其优点，弥补其不足，根据实际情况进行研发，最终完成了六轴给星期的设计。随着科学的发展，本文设计的六轴飞行器还可以得到更好的改进，随着时间的推移，会有更好的产品出现在人们的面前。 微电子论文:当前微电子学与集成电路解析 摘 要 微电子学属于电子学的分支学科，以半导体为主要对象，形成微小型电路和系统等。而集成电路属于微型电子器件，将各类元件通过合理的布线方式，成为一个具备完整电路功能的结构。微电子学与集成电路直接关系到相关高新产业的发展和进步。展开对微电子学与集成电路的分析，旨在明确微电子学与集成电路的基本情况，推动微电子学与集成电路的有效应用，实现相关产业的创新和发展。 【关键词】微电子学 集成电路 半导体 微电子学与集成电路是现代信息技术的基础，各类高新行业在具体发展中，均会对微电子学和集成电路进行应用。其中，集成电路选择半导体镜片作为基片，并结合相关工艺，将电阻、电容等元件与基片连接，最终形成一个具备完整电路功能的系统或是电路。较比集成电路微电子学是在集成电路的基础上，研究半导体和集成电路的相关物理现象，并有效的对其进行应用，满足各类电子器件需求的效果。基于此，本文对当前微电子学与集成电路展开分析，具体内容如下。 1 微电子学与集成电路解读 微电子学是电子学的分支学科，主要致力于电子产品的微型化，达到提升电子产品应用便利和应用空间的目的。微电子学还属于一门综合性较强学科类型，具体的微电子研究中，会用到相关物理学、量子力学和材料工艺等知识。微电子学研究中，切实将集成电路纳入到研究体系中。此外，微电子学还对集成电子器件和集成超导器件等展开研究和解读。微电子学的发展目标是低能耗、高性能和高集成度等特点。 集成电路是通过相关电子元件的组合，形成一个具备相关功能的电路或系，并可以将集成电路视为微电子学之一。集成电路在实际的应用中具有体积小、成本低、能耗小等特点，满足诸多高新技术的基本需求。而且，随着集成电路的相关技术完善，集成电路逐渐成为人们生产生活中不可缺少的重要部分。 2 微电子发展状态与趋势分析 2.1 发展与现状 从晶体管的研发到微电子技术逐渐成熟经历漫长的演变史，由晶体管的研发以组件为基础的混合元件（锗集成电路）半导体场效应晶体管MOS电路微电子。这一发展过程中，电路涉及的内容逐渐增多，电路的设计和过程也更加复杂，电路制造成本也逐渐增高，单纯的人工设计逐渐不能满足电路的发展需求，并朝向信息化、高集成和高性能的发展方向。 现阶段，国内对微电子的发展创造了良好的发展空间，目前国内微电电子发展特点如下： （1）微电子技术创新取得了具有突破性的进展，且逐渐形成具有较大规模的集成电路设计产业规模。对于集成电路的技术水平在0.8～1.5μm，部分尖端企业的技术水平可以达到0.13μm。 （2）微电子产业结构不断优化，随着技术的革新产业结构逐渐生成完整的产业链，上下游关系处理完善。 （3）产业规模不断扩大，更多企业参与到微电子学的研究和电路中，有效推动了微电子产业的发展，促使微电子技术得到了进一步的完善和发展。 2.2 发展趋势 微电子技术的发展中，将微电子技术与其他技术联合应用，可以衍生出更多新型电子器件，为推动学科完善提供帮助。另外微电子技术与其他产业结合，可以极大的拉动产业的发展，推动国内生产总值的增加。微电子芯片的发展遵循摩尔定律，其CAGR累计平均增长可以达到每年58%。 在未来一段时间内，微电子技术将按照提升集团系统的性能和性价比，如下为当前微电子的发展方向。 2.2.1 硅基互补金属氧化物半导体（CMOS） CMOS电路将成为微电子的主流工艺，主要是借助MOS技术，完成对沟道程度的缩小，达到提升电路的集成度和速度的效果。运用CMOS电路，改善芯片的信号延迟、提升电路的稳定性，再改善电路生产成本，从而使得整个系统得到提升，具有极高研究和应用价值。可以将CMOS电路将成为未来一段时间的主要研究对象，且不断对CMOS电路进行缩小和优化，满足更多设备的需求。 2.2.2 集成电路是当前微电子技术的发展重点 微电子芯片是建立在的集成电路的基础上，所以微电子学的研究中，要重视对集成电路研究和分析。为了迎合信息系统的发展趋势，对于集成电路暴露出的延时、可靠性等因素，需要及时的进行处理。在未来一段时间内对于集成电路的研究和转变势在必行。 2.2.3 微电子技术与其他技术结合 借助微电子技术与其他技术结合，可以衍生出诸多新型技术类型。当前与微电子技术结合的技术实例较多，积极为社会经济发展奠定基础。例如：微光机电系统和DNA生物芯片，微光机电系统是将微电子技术与光学理论、机械技术等结合，可以发挥三者的综合性能，可以实现光开关、扫描和成像等功能。DNA生物芯片是将微电子技术与生物技术相结合，能有效完成对DNA、RNA和蛋白质等的高通量快速分析。借助微电子技术与其他技术结合衍生的新技术，能够更为有效推动相关产业的发展，为经济发展奠定基础。 3 微电子技术的应用解读 微电子学与集成电路的研究不断深入，微电子技术逐渐的应用到人们的日常生活中，对于改变人们的生活品质具有积极的作用。且微电子技术逐渐成为一个国家科学技术水平和综合国力的指标。 在实际的微电子技术应用中，借助微电子技术和微加工技术可以完成对微机电系统的构建，在完成信息采集、处理、传递等功能的基础上，还可以自主或是被动的执行相关操作，具有极高的应用价值。对于DNA生物芯片可以用于生物学研究和相关医疗中，效果显著，对改善人类生活具有积极的作用和意义。 4 结束语 微电子学与集成电路均为信息技术的基础，其中微电子学中囊括集成电路。在对微电子学和集成电路的解析中，需要对集成电路和微电子技术展开综合解读，分析微电子技术的现状和发展趋势，再结合具体情况对微电子技术的当前应用展开解读，为微电子学与集成电路的创新和完善提供参考，进而推动微电子技术的发展，创造更大的产值，实现国家的持续健康发展。 微电子论文:军事信息作战领域的微电子技术应用 【摘要】 自80年代以来，军用微电子技术得到了快速的发展，及其微电子技术在信息作战领域发挥突出作用。特别是雷达领域，微电子技术的成熟日渐提高了雷达系统的各项性能。本文主要阐述在90年代中美国军用微电子技术当中的两个支柱型产品超高清集成电路与微波单片集成电路的发展现状以及它在雷达系统当中发挥的先用。 【关键词】 雷达 微电子技术 分析 在现代化的军用雷达与电子设备之中军用微电子技术属于非常重要的技术之一，是现代军事信息作战的基础。在军用微电子工业当中，集成电路属于最具活跃的产品。在美国非常重视开发与应用军用集成电路。美国相关的国防部门早在十几年前曾提出^超高速集成电路与微波单片集成电路的发展规划。只要真正的实现这两者的发展计划对于军用雷达与武器装备未来的发展有着巨大的影响，对打赢未来信息战争发挥举足轻重作用。 一、超高速集成电路与微波单片集成电路的特点 1、超高速集成电路的特点。在未来的信息作战当中，电磁信号的环境十分汇集而且复杂，军用雷达与电子情报系统需要面对一百至二百万脉冲美妙的信号方面的强度，处理信号的系统极有可能需要执行几十亿条指令。面对极其复杂的信息作战环境，然而目前一般的集成电路处理信号系统的效率很难满足相关的需求。要想真正的处理好这方面的问题，美军便加大力度促进超高速集成电路发展。 2、微波单片集成电路的特点。微波单片集成电路将超大规模集成电路、超高速集成电路以及超高性能集成电路使用至数字电路中的微波电路，它属于集成电路处于微波电路中主要的发展。微波单片集成电路将诸多晶体管、电阻、电容等管线集中至一个芯片上，制成许多功率放大器、低噪声放大器、移相器等。仅有很少的微波单片集成电路芯片组合起来就能组成一个收发构件，用来代替很多元件。 二、超高速集成电路与微波单片集成电路的发展现状 1、超高速集成电路的发展现状。美国国防部门早在很多年前年对超高速集成电路的发展就已经开展实施以硅为主要材料发展计划，之后又转化成将硅和砷化稼作为主要材料并举的超高速集成电路发展计划，为了促使军用电子系统发展的快速进程。此计划主要是为了促进民用半导体商家的发展所难以解决的军用信号需要的元器件工艺，就是为了满足军用信号处理、抗辐射、故障容限等能力的有关需求所提出的。这个计划的的总提目标就是为了研制出功能先进、价格合理、高质量的超高速集成电路芯片，确保处理信号速率、功耗减少、可靠性、维护性合理提高的终点目标，并且使目前具备处理数据的速度必须提升一级。其实际的目标是为了使芯片的微加工线宽达到标准的规格，各项功能要比同样种类民用的产品高出百倍，将其的可靠性提升十倍。按照制定的范围超高速集成电路应当于1990年完成计划，共投资量达到十亿美元，通过集中开发了来实现亚微米特有的尺寸要求的技术。 2、60年代中期才得到逐渐的发展，70年代，砷化镓材料制造工艺的逐步成熟，对于微波单片集成电路的发展形成了很大影响。因为砷化镓材料的电子迁移率比硅高出7倍，且半绝缘砷化镓的电阻率的高度达到108，因此砷化镓属于最合理的微波传输介质材料，非常适合用在单片微波单片集成电路的衬底。正是因为砷化镓技术的普遍推广，促进了工业界集团朝向微波单片集成电路的方向发展。 三、超高速集成电路与微波单片集成电路在信息作战领域的应用 1、超高速集成电路在雷达和军用电子设备中的应用。超高速集成电路应用至军事雷达与电子装备系统中有效的提高了的在战场上获取情报、侦查情报、分析目标、处理数据等方面的能力；在很大幅度上，有效的提高了雷达、电子设备、武器系统在复杂的环境当中，以最快的速率反应能力与应变能力，实现了信息作战武器系统的高速、高效和精准性。 2、微波单片集成电路在军用雷达中的应用。与普通使用的陆基雷达相比较之下，微波单片集成电路器件与之同样的雷达在相同条件下所耗费的性能提高十倍。相控阵雷达的真正优势在于产生的微波功率的与传输效率较高，发射机的功能消耗等于使用功率管的三分之一，同时接收机的灵活度也提高了2倍。另一方面的优势在于可靠性较强，在此过程中，就算其中有百分之五的构件失灵。雷达系统依然能保证供应更好更多功能工作性能。微波单片集成电路 T/R组件极具紧凑、可靠性高、重量轻、成本低等结构方面的优势。 结束语：综上所述，超高速集成电路能够有效的提高处理信号与处理数据的能力，还能增强信号方面的接收、传输、发射能力的微波单片集成电路电路能实现构建出新一代全新的军用微电子系统，这种系统在军事信息作战领域特别是雷达和电子设备中拥有良好的应用前景。在下一代中的军用雷达关键特征在于它器件方面的模块化与集成化，而超高速集成电路与微波单片集成电路属于提高军用雷达器件集成化、模块化过程中最重要手段之一。

工业信息化论文:试论信息化与西部地区新型工业化 [摘要]信息化将有助于提升西部地区的产业结构级次，实现西部地区产业结构现代化和高级化。结合西部地区区域经济发展的特点，通过改造传统产业，发展信息产业，加快信息基础设施建设，全面推进政府信息化、工业企业信息化和社会公共领域信息化工程的建设，走可持续发展的新型工业化道路。 [关键词]信息化 西部地区 新型工业化 党的“十七大”报告中指出，“加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级。这是关系国民经济全局紧迫而重大的战略任务”。同时指出，“要坚持走中国特色新型工业化道路，……大力推进信息化与工业化融合，促进工业由大变强，提升高新技术产业，发展现代服务业，加强基础产业基础设施建设，……” 关于推进有中国特色新型工业化的重要性，在“十六大”报告中也曾指出，“实现工业化是我国现代化进程中艰巨的历史性任务信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子”。 新型工业化首先是工业化。我国目前已总体上处于工业化的中期阶段，尚未完全实现工业化，这是多数经济学者的共识。由于世界科技革命迅猛发展，信息化浪潮席卷全球，发达国家都已进入后工业化阶段，在这种条件下，我们已不能再走传统工业化的道路。新型工业化的特点，一是科技含量高，二是经济效益好，三是资源消耗低，四是环境污染少，五是人力资源优势得到充分发挥，较好地体现了我国人均资源短缺和劳动力相对富裕的现状。 我国国民经济的发展由于长期受自然条件和人文环境的影响，以东部为主体的发达地区和以中西部为主的欠发达地区长期存在巨大的差距。统计资料表明，发达地区在国民生产总值、工农业产值、外资利用额、外贸进出口额等方面明显领先。西部地区国民经济的发展水平与东部发达地区相比，不仅有较大差距，即使与国内平均水平相比，也有一定的差距。西部地区的工业化程度总体尚处在初级阶段。 实现西部地区经济的“跨越式”发展，就必须在西部地区大力推进信息化与工业化融合，走以信息化推动新型工业化的道路。 一、信息化是推进西部地区新型工业化的核心 1.有助于优化西部地区的产业结构 信息化的主要内容包括：核心层、支撑层与应用层三个方面。核心层是信息网络和信息资源；支撑层包括信息化所需的人才队伍、信息技术、信息产业和信息化所需的各种规制环境；应用层包括应用实效、政府导向、消费观念、用户需求、市场供应和价格定位等。 西部地区在实现工业化过程中，必须寻求新兴主导产业来化解经济发展中形成的各种制约因素，带动经济持续、快速和稳定增长。信息技术产业是直接开拓人类信息功能的产业，主要由集成电路产业、计算机产业、通讯产业、网络化产业软件产业和信息服务产业构成。其具有先导性、基础性、高关联性和高成长性的特点。它的发展能促进生物技术、纳米技术、超导技术和航天航空技术等新兴技术及其产业的发展，并带动教育、研究、信息服务、咨询等新型服务业的发展。从产业的增长潜力、就业功能、带动效益、生产率上升率、技术密集程度以及可持续发展性等方面来综合考虑，确定以信息技术产业为代表的高新技术产业作为主导产业，一方面会促进以知识为产品的软件、生物技术以及信息技术硬件等新型产业的发展，技术密集型产业的比重会上升；另一方面，还会促进以管理和传输信息为主的产业发展，如远程通讯、银行、保险、广告、法律等。这些都必将提高知识和技术在经济增长中的贡献，优化西部地区的产业结构，为西部地区的产业升级和可持续发展，打下坚实的基础。 2.有助于实现西部地区产业结构现代化和高级化 产业结构高级化是指产业结构高质量、高水平、健康协调运行的结构机制，其实质是随着科技发展、分工深化、规模扩大，产业结构不断向高附加值化、高技术化、高集约化提升，形成产业高次化，产业高附加值化和产业高加工度化。 信息化是在工业化高度发展的推动和支持下产生和发展起来的，但其一旦出现和发展起来，便会反过来改造传统工业领域，使现代工业加速自动化、信息化的过程，最终可能将传统的工业生产改造成信息化工业生产。要利用信息技术加快发展金融、物流、旅游和咨询业，提高第三产业在国民经济中的比重，增强西部地区的产业结构整体素质，培植竞争力，实现产业结构的优化升级。形成以高新技术产业为先导、基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的新的产业格局，保证区域经济的良性循环。 3.有助于促进西部地区经济结构调整、提高就业水平和推动城镇化建设 随着信息化战略的实施，必然加快西部地区国有经济的布局和结构的战略性调整。国有资本逐渐退出竞争性领域，区域内国有电子、信息企业的公司制改组改造力度的加大，民营电子、信息高科技企业将得到大力扶持。通过兼并联合、租赁等多种方式参与国有电子、信息企业的改革，非公有制企业的实力不断壮大，它势必将彻底改变由于西部地区所有制结构、产业结构单一的现状，使区域经济结构的合理优化，直接增强经济发展的后劲。 4.有助于促进西部地区科学教育事业发展，实现人才集聚 信息化建设与科教兴国相辅相成，信息化既是科教兴国的重要内容，又是实施科教兴国的重要手段。西部地区工业化的实现，之所以经济发展长期滞后，其中一个重要原因就是人才匮乏，而人才问题根本又在于作为人才培养的基本途径的科学教育事业长期发展过缓。 信息化将改善西部地区信息环境，为文化科学教育事业提供新平台。一方面，信息化环境的改善，可在客观上促进信息化知识在全民的普及；另一方面随着电信、电视和计算机“三网合一”信息网络工程的实施，西部地区国民教育将突破传统的时间和空间限制，e-learning将真正体现教育的公平性，为西部地区培养和储备人才，从而实现西部地区的人才集聚，为经济发展提供人才和智力支持。 5.有助于实现西部地区经济的可持续发展 信息化将推动西部地区产业结构高质、高水平、健康协调运行的结构机制的形成，其实质是随着科技发展、分工深化、规模扩大，产业结构不断向高附加值化、高技术化、高集约化提升，形成产业高次化。产业高附加值化，产品价值中所含剩余价值比例大，具有较高的绝对剩余价值率和超额利润。产业高技术化，产业广泛采用高新技术，技术密集程度较高。产业高集约化，产业组织合理化、科学而灵活，有较高的规模经济效益。产业高加工度化，即加工深度化。产业高次化，产业秩序从传统的一、二、三次产业转向四、三、二、一次产业。实质上，将实现西部地区产业发展的高效益、低能耗、少污染和多就业的可持续发展。 总之，从国家经济发展的层面看，不少国家通过信息化实现了跳跃式发展，或者在国际分工中占据了有利的位置，爱尔兰和印度在软件业中的成功就是典型的例子；而从区域经济发展的层面看，也出现了美国西部“硅谷”发展的神话。这些经验都应该对我国西部地区的经济发展带来有益的启示。 二、西部地区新型工业化进程中信息化建设的限制因素 在我国经济高速发展中，以中西部为主的西部地区经济建设整体水平有了明显提高，但与东部经济发达地区相比，仍然存在着很大差距。从工业化和现代化进程的角度看，西部地区在科学技术特别是生物、电子、网络等高新技术上，与发达地区相比较劣势非常明显。从信息化建设的基础条件看，发达地区与西部地区在信息资源获取、掌握及运用信息技术水平方面的差距已经拉开，形成了“数字鸿沟”。 西部地区企业信息化建设严重滞后，使得这些地区的企业与发达地区企业以及国外企业之间失去了竞争与协作的基础平台，在很大程度上阻碍了西部地区企业参与国际竞争、合作与交流的进程。西部地区企业信息化水平很低，必然造成企业在研发、生产工艺、管理、成本控制、营销等方面成本增加，企业整体运行效率降低，竞争中必然处于劣势。同时，也极大地限制了西部地区企业按现代企业模式成长。信息化条件下企业的成长是知识型的、跨越式的，而这是完全依赖于企业获取、占有、处理、反馈信息的能力的高低。企业信息化建设的滞后，使西部地区企业成长处于传统的企业成长环境，企业扩张和发展极其缓慢，企业难于融入世界经济主流，很难快速形成在国内外有较大影响、对西部地区经济有强大带动力的企业群体。 根据上面的分析，可以将在推动西部地区以信息化带动工业化发展战略的实施过程中存在的这些制约因素，概括起来主要有：从宏观角度来看，限制性因素主要有：(1)企业、社会与政府的信息化程度都还较低，实施以信息化带动工业化发展战略的外部环境较差；(2)信息基础设施较落后，网络带宽不足，转输速度慢，资费昂贵，较大程度上制约了西部地区以信息化带动工业化发展战略的实施；(3)政策和法制建设条件还不成熟，缺少宏观约束和激励机制；(4)地方政府相关职能部门的支持和引导不够。由于国家以信息化带动工业化发展战略正在实施之中，缺乏成功的指导性经验，客观上制约了西部地区企业这一战略的实施；(5)服务中介机构有待进一步发展和完善。 从微观层面看，影响信息化建设的主要因素有：(1)企业管理者对电子商务和企业信息化的重要性和必要性认识不足，对此工作重视程度不够。信息经济是以知识和信息为基础的经济，信息经济的发展将改变企业竞争力的内涵。决定企业竞争力的关键不再是资本，而是知识、信息和技术；(2)企业缺乏工业技术与信息技术兼备的高层次、复合型人才实施以信息化带动工业化发展战略难以顺利起步；(3)r d政策、资金支持力度还较小，企业资金投入有限；(4)基础工作不规范、组织管理制度不够完善。企业管理基础难以适应实施以信息化带动工业化发展战略的需要，亟待进行调整建设和完善；(5)内部资源有一定改观，但远远不能满足企业信息化的需要；(6)以信息化带动工业化，面临系统庞杂、功能复杂、投资巨大、实施周期长、见效益慢的局面，企业大多效益欠佳，发展后劲和实力有限，积极性较低。 三、推进西部地区信息化建设的对策 1.加强信息网络基础设施的建设和管理 信息基础设施是信息化发展的基础和前提，是顺利推进信息化的保障，同时也是信息化发展水平的重要标志。随着国家信息服务业的发展，全国经济信息网、企业产品信息网行业信息网、国际互联网等一大批经济数据网的上网开通通过网络使信息资源得到充分利用不仅是全球经济热点，也已经成为区域经济发展的关键。对西部地区而言，要加快信息网络的建设和加强管理，坚持推进“三网合一”工程，坚持统筹规划，统一技术体制和标准，使网络结构和布局趋于合理化、科学化。要采用先进技术实现网络融合的平稳过渡和升级换代，逐步建设宽带高速信息网，大力发展信息高速公路，进一步优化西部地区实施以信息化带动工业化发展的基础环境和条件。 2.推动信息技术产业化 信息技术的发展是其产业化及广泛运用的前提。西部地区要围绕信息产业的发展，加快从事系统开发集成及信息服务业的企业建设，把信息产业为主的高新技术产业作为重点培育对象，作大、作强信息产业为主的高新技术产业，推动信息产业为主的高新技术产业成为新的经济增长点。要加快制定相关的政策和措施，鼓励工业企业调整产业结构大力发展信息产业为主的高新技术产业，鼓励和吸引国内外资金发展信息产业为主的高新技术产业。要重视在以集成电路和软件技术为重点的核心技术上取得重大突破，要加快软件产业和集成电路产业的发展，支持和提升计算机与网络产品、通讯产品、数字视听产品和新型元器件等产品的发展掌握电子信息产业发展的主动权。要重视加快计算机集成制造系统建设，使工业企业的新产品开发建立在计算机辅助设计与制造的基础上，努力提高技术装备和工艺流程的信息化水平，增加产品的科技含量。 3.加大信息技术对西部地区传统产业的改造 要重视借助现代信息技术引进现代化、先进的管理理念，并强化企业管理制度、技术的改革，使信息化技术的引进实现从单项应用向集约化、综合化、网络化应用方向发展。应用的主要目的是节能、降耗、减少污染、提高产品质量。应用的重点应是国有大中型企业，同时，也要积极引导中小型企业应用信息技术加快企业改造，要通过广泛应用信息技术，加快企业产品更新换代，提高市场竞争力，促进企业生产技术和管理现代化，提高企业的整体素质。 4.进一步促进西部地区科技和教育领域的信息化 科技教育部门一方面要加快自身的信息化建设，进一步建立和完善相应的辅助科研和教育的计算机网络系统，提高科技教育水平，另一方面要肩负起信息化人才培养的重任。充分利用多种教育资源，加快各类信息化人才培养速度，提高专业人才、管理人员的素质和水平，提高广大劳动者的信息化技能，不断增强全民信息化意识。 5.加快与西部地区发展相关信息化社会环境的建设 信息化带动工业化，要有相应的信息化社会环境保证。加快区域国民经济宏观管理部门的信息化建设，提高经济运行质量和效率；提高金融、海关、税务、外贸、商检等部门和行业应用信息技术的水平，使金融、财税、外贸的宏观调控在西部地区经济发展中发挥重要作用；加快发展面向经济和社会的信息服务业。信息服务业是信息产业中最具活力与潜力的新兴产业，它直接服务于国民经济及社会发展的各个领域，对于开发、信息利用、信息增值具有重大带头作用。 6.重视和加强对企业开展信息化工作的指导 企业作为国民经济的基本单元，其信息化程度是国家信息化建设的基础和关键。对西部地区而言，现阶段的主要任务在于引导企业将已有的各种以信息技术为主的高新技术与企业的生产有效结合，实现科技成果的转化与推广，积累经验，增强企业发展的后劲。要实现这一目的，地方政府相关管理职能部门一方面要结合地区经济发展对信息化工作的需要，制定本地区企业信息化发展规划，为企业开展信息化提供必要的政策支持；另一方面，还应进一步加强对本地区企业信息化工作的具体指导，并采取切实措施保证各项政策的具体实施。通过政府和企业的有效合作，推动西部地区企业信息化的开展。 综上所述，以中西部为主体的西部地区要实现以信息化带动工业化发展的新型工业化发展目标，政府、企业各级各类人员要树立以信息化带动工业化发展的意识；要制订以信息化带动工业化的发展计划，通过政策调控，引导企业加快信息化建设；要鼓励企业积极发展信息技术含量高的产业，培育新的经济增长点；要通过快捷的信息服务，使企业能够有条件采用先进适用的信息技术改造、提升传统产业。通过充分运用信息技术，有效缩短与发达地区的发展差距，将比较优势转化为竞争优势，以促进经济快速、可持续发展。 工业信息化论文:信息化与新型工业化问题研究 论文关键词：信息化 新型工业化 论文摘要：本文通过深入分析信息化、工业化、新型工业化的内涵，从论和时间的视角，研究信息化在新型工业化中的重要地位和作用，并结合我国经济社会实际，针对如何促进工业化与信息化的融合，以信息化带动工业化，实现新型工业化，提出了对策建议。 坚持科学发展观，以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，加速信息化与工业化的融合，走新型工业化道路，是未来相当长时期指导各项经济工作的基本方针。但在许多地方的实践中看，在对什么是新型工业化、怎样才能走上新型工业化路子等问题的认识和把握上还有差距。在党的“十七大”精神指导下，本文根据理论分析和调查研究，分析信息化与工业化的关系，研究信息化在新型工业化中的地位和作用，围绕如何用信息化带动工业化问题提出建议。 一、对新型工业化的理解和认识 党的十六大对新型工业化的完整表述是：“坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子”。要真正理解和把握新型工业化的路子，首先要深刻理解和准确把握信息化、工业化、新型工业化等概念及其内涵。 所谓“化”是指由一种特定的力量引起的持续的、内在的改变，在形态上表现为一种趋势，一种进程。在“化”的过程中,这种力量与被作用的事物不是简单的叠加或混合，而是通过渗透达到融合，成为不可分割的有机体，使事物发生某种质变。信息化是指伴随着信息技术的广泛应用而出现的、以信息作为重要的生产和生活资源的一种持续的社会改造和进化过程。在这个过程中，信息和信息技术被广泛应用于人类的生产和生活的各个方面，并引起社会结构各个方面发生深刻变化。而工业化是相对以农业经济为主的社会形态而言的，是指一个国家或地区以机器大生产和城市化为主要特征，不断增加工业经济比重，普及工业产品的应用，改变生产方式，改变经济结构、社会结构的过程。它是就整个社会形态而言的，不仅包括经济结构的变化，而且包括社会、文化、观念、心理等等整个社会生活方式的变化。 信息化与工业化是人类文明进程中的两个重要发展阶段，是现代化的两个基本标志。信息化是建立在高度的工业化基础之上的，是工业化和科技进步到一定程度的结果。信息化既不能超越工业化，更不能代替工业化，但是信息化可以带动工业化，加速工业化进程，并使其运行方式发生深刻变化。国际上，信息化和工业化正在处于相互促进、相互融合中。“以信息化带动工业化，以工业化促进信息化”就是站在战略高度提出来的，符合我国现阶段社会发展情况的一种新型工业化道路和信息化模式；是建立在客观规律基础上的跨越式发展战略；是适应时代变化, 利用后发优势，加速实现现代化的重要决策。 所谓新型工业化是就工业化的实现方式而言，是对工业化的质的描述和要求，它区别于传统工业化的特点是：科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥。党的十六大明确表述我国新型工业化的实现途径是“以信息化带动工业化”，既不是工业经济比重的简单增加或工业内部结构的简单调整，也不是单纯的采用新技术、新方法。而是像党的十七大强调的那样：“大力推进信息化与工业化融合，促进工业由大变强”。 信息化主导着新时期工业化的方向，贯穿于新型工业化的始终，是新型工业化道路的关键，加速新型工业化进程的一切方略都必须围绕“信息化”这个核心手段展开。离开信息化，无论怎样的高技术化，怎样的经济结构，都不可能成为新型工业化，只有用信息化武装起来的工业化才是新型工业化。及时而有力地抓住信息化所带来的机遇，发挥后发优势，实现社会生产力的跨越式发展，是时代的需要。为此，各级政府要“大力推进国民经济和社会信息化”，把信息化作为“覆盖现代化建设全局的战略举措”。 我省面临经济和社会转型与发展的双重压力，必须强化各方面对新型工业化的认识和理解，统筹考虑经济与社会、国际与国内的各种因素，把信息化与工业化的双重任务统一起来，落实到各项方略和实际工作中去。 二、信息化对工业化的带动作用 以信息资源开发利用和信息技术应用为主要特征的信息化过程表现出极为强大的普适性、扩散性、渗透性、融合性和创新性。这些特性决定了信息技术对工业生产的影响无处不在，信息化能够持续地、全方位、全过程地进行，并不断深化对工业化的影响，形成了信息化与工业化相互促进的新型工业化。因此，信息已经同能源、材料一样成为基本的生产要素，并且成为现代经济竞争、市场竞争的核心和关键要素。 信息化带动工业化的实现途径可概括为以下几个方面：一是指明工业化的方向。新型工业化必须在信息化的框架内进行，以信息化为方向，不能脱离信息化的思路。二是促进工业产业的增长。信息技术的引入，带动技术创新，一方面通过增加制造能力、丰富产品、适应个性化需要，扩大工业生产；另一方面直接带动整个信息设备制造业的市场需求。三是促进结构调整。利用信息资源和信息技术，改造原有的工业格局和工业企业的生产、管理和销售，使整个工业领域资源配置有效、结构合理。四是提升工业经济运行质量。通过信息化提高资源利用率、提升企业运转效率，提升产品的质量和服务能力，提升整个产业的活力。五是节约交易成本。通过电子商务，打破地域限制、缩短交易时间，减少交易成本。六是扩大市场需求。通过信息技术的采用，可以创造需求、创造市场，带动工业化的更大发展。 三、信息化带动工业化的战略着力点 目前我国正处于工业化的中期阶段，信息化的带动作用主要应体现在调整经济结构，转变经济发展方式，解决技术水平低、产品科技含量低、管理落后、市场效率低、竞争力差等突出问题上，并以此作为以信息化带动工业化的着力点。 1、以用信息技术改造传统产业为突破口，加速制造业信息化 产业升级是个渐进的有序流动过程，传统产业正在从发达工业化国家和地区向正在工业化的国家和地区转移，我国这种产业的转入国。把握新的历史机遇，把工业化与信息化结合起来，走用信息技术提升传统产业，加快产业优化升级的新路，是建设新型工业化的需要。只要大力引进先进的信息化技术加以优化改造，就能够大大节约传统工业升级换代的时间和成本，后来居上，发展出先进的工业生产力。 信息技术与传统技术相结合，对传统制造业最具有革命性作用是导致了制造系统智能化。现代智能化的企业并不全是高科技的软件企业，大量的智能企业是依靠计算机辅助制造技术消减成本、节约能源、减少浪费，生产传统产品如奶制品、家具、金属制品，甚至水泥等的企业。 要采用各种措施，大力推进企业信息化。一是用信息技术提高企业装备水平。在生产、制造方面，应用信息技术对原有装备进行技术升级，以适应工业生产智能化、柔性化、高速、高效的要求。二是用信息技术改造工业流程，提高企业技术创新和新产品开发、生产能力。三是用信息技术提高传统产品的电子化、数字化、智能化水平，提高产品科技含量，优化价值链，延长传统产品生命周期。 2、充分利用信息资源和信息手段，推进企业管理信息化 信息技术作为管理的工具加入到了管理领域，导致了管理由科学管理向信息管理转变，实现了管理学的又一次革命，使一些过去无法实现的管理思想、管理方法得以实现。现代的信息管理革命的内容主要可归纳为几方面：一是管理结构的扁平化。信息技术在管理领域的应用，实现了信息传递、处理的电子化，导致了管理结构由金字塔结构向扁平结构转变。二是管理方式柔性化。大量规范化、日常管理被模块化的电子信息系统替代，能够很容易地根据管理的需要进行组织结构和管理流程调整，以适应形势和管理的需要。三是管理过程民主化。信息化打破了信息的少数人垄断，使管理的公开化、民主化、科学化成为可能。 目前我国企业管理尚处在经验管理向科学管理转变时期，进入到信息管理层次的企业还不是很多，这说明在我省用信息技术改进管理还有很大的空间。 3、大力发展电子商务，扩大市场渠道，提高交易效率 现代电子商务是运用现代信息技术整合商务活动中的信息流、资金流和物流所创造新的商务模式。一是极大地降低了传统交易活动中的产品搜寻和价格谈判成本，提高了交易效率。二是信息网络与传统交通网络相结合形成的现代物流系统，通过信息技术的优化和整合，最大限度地降低了交易活动中的物流成本和最大限度地节约了物流的时间。中小企业与市场特别是国际市场的通道难以建立，交易成本巨大，大大限制了中小企业的市场空间。电子商务是解决这类企业市场通道的最佳选择，也是成功之路。 4、采取有效措施，促进人的信息化 我国信息化的硬件投入十分迅速，但是在信息化进行大量投入的同时，信息化对传统工业化提升作用不明显，根本的原因就是人的信息化不到位。 因此要尽快促进人的信息化。一是采用组织手段，提高各级领导对信息化战略地位的认识，加深他们对信息化作用、如何发挥信息化效能的理解和把握，提高他们的信息化决策能力。二是提高企业高级管理人员的信息化知识水平，增强他们把信息化与企业生产、经营、管理、决策相结合的能力。三是提高全社会对信息手段、工具、设备的利用能力，提高全社会对信息化管理的适应性和自觉性。 工业信息化论文:论信息化与工业化融合中的区域产业结构升级 论文 关键词：信息化与 工业 化融合 区域 经济 产业结构 优化升级 论文摘要：党的十七大报告明确提出“ 发展 现代 产业体系，大力推进信息化与工业化融合，促进工业由大变强”这一新思想，从产业系统上看，“两化融合”通过对区域主导产业的优化、对辅助产业和基础结构的提升、对新兴产业的催生，促进区域产业结构优化升级。 一、“两化融合”对区域主导产业的优化 区域经济的发展离不开区域产业结构的先进合理和主导产业的正确选择．主导产业既是现代经济发展的驱动轮．也是形成合理的区域产业结构的核心。现代区域经济的增长。从根本上讲是产业部门成长的过程，而成长首先是从主导产业部门成长开始著名经济学家罗斯托认为主导产业的发展对区域经济的增长会产生扩散作用．把自身已有的优势辐射到其产业链上相关的产业中去．进而带动整个区域经济的发展。这一扩散作用的根本在于创新的优势，“在这些部门中，革新创造的可能，或利用新的有利可图或至今尚未开发的资源的可能．将造成很高的增长率并带动这一经济中其他方面的扩充力量”。 “两化融合”本身就会形成区域主导产业。一方面．随着现代信息技术的飞速发展及其在各个领域的广泛利用。 区域 经济 结构调整有赖于积极推动流通、运输等领域的信息化进程。普及推广终端数字设备、条码技术、pos系统、 电子 订货系统、edi技术，实现电子订货、电子转账和票证自动处理。完善大中型商贸 企业 局域网。实现与虚拟商贸社区的互联。建设物流信息公共平台，实现生产、物流、海关、码头、商检、口岸等物流信息系统的一体化。整合公路、铁路、民航、水运、邮政、仓储等部门的信息资源，推进电子商务在服务业中的普及应用。 “两化融合”能促进区域主导产业的增值。信息化与 工业 化融合对于资本的增值作用明显。主导产业是一区域的经济结构支柱，而信息化与工业化融合会锦上添花，通过技术创新，将使生产的可能性边界不断扩大，从而提高经济效益；相反，缺乏了信息化与工业化融合支持的主导产业将在区际贸易中处于极为不利的境地。一方面，该区域主导产业产品难以进入外部市场．即使进人后也会因为产品技术含量低、档次不高而缺乏竞争力，致使主导产业的经济效益维持在低水平上。从我国实际来看，同样是汽车产业．如果简单观察就会发现，在吸引科技能力较强、“两化融合”较突出的一些经济区域中的汽车企业，一般处于中高档市场而在一些“两化融合”能力较低的省市中，即使把汽车生产作为主导产业之一，往往也只能进人中低端市场两者经济附加值的高低、对区域经济 发展 贡献力度的大小不言而喻。 “两化融合”将实现区域主导产业的飞跃。区域主导产业是一定地域空间经济在较长一段时间内经过理性和非理性的碰撞、市场竞争与政府引导后大浪淘沙的产业选择主导产业能在一定时期内支撑起区域经济的发展，但受产品生命周期及区际竞争的影响，不可能永葆长青。在既有主导产业已显颓势、新的区域主导产业尚未成型时，只有依靠“两化融合”来提高区域主导产业的生产率、改进其产品质量、完善其产品性能。从而提高产业竞争力，延长以至推进区域主导产业再获发展“两化融合”对于区域主导产业的优化有着至关重要的作用．特别是制造业在当今我国有着不可替代的地位．在一些地区。信息化发展使制造业发生了非同凡响的改变．不仅使其制造精度大为提高．也促进其产品有了实质性的变化。 二、“两化融合”对区域辅助产业和基础结构的提升 “两化融合”能提高区域辅助产业和基础结构的效率。相对于主导产业的规模效应和受关注程度．辅助产业和基础结构在区域产业结构中往往处于“两化融合”的后端．即信息化建设和投资量一般不集中于此处。但正因为此，“两化融合”在区域辅助产业和基础结构中一旦出现并加以利用，其生产效率将得到更为显著的提高。譬如．在一发达的经济中心。由于产业群和人群的高度集中．难免会出现大量的塞车和运输难题而运输管理的信息化创新。可以大大提高了物流、人流的速度，也客观上提高了资本流动的速度．会大大促进区域经济以至主导产业的发展 “两化融合”会改进区域辅助产业和基础结构的生产方式。在区域产业结构中，处于次席位置的辅助产业和基础结构环绕主导产业而进行．但却因“两化融合”的作用．将使其改变生产方式。如循环型环保产业的兴起，在融入了信息化元素后．不再是过去那种简单的处理各种废弃物。像2005年2月底．福建省首家垃圾焚烧发电厂在晋江建成。该发电厂采用先进的焚烧发电技术，通过信息化的管理．焚烧后的垃圾废渣和尘灰可加工成水泥砖和水泥添加剂．垃圾利用率达99％。 “两化融合”可以形成宽广的区域辅助产业和基础结构。利润是资本追逐的目标．市场经济条件下产业结构的建构在很大程度上依赖于资本的流动。随着区域主导产业因“两化融合”产生的优化发展．既会带动相关产业的前进，又会产生强大的市场需要，从而吸引大量投资的涌入。而且．信息化与工业化融合也会使区域辅助产业和基础结构产生新的亮点，诱导资本的投入。在此情况下．区域辅助产业和基础结构的规模和领域会增大一方面体现聚集效益，使其生产成本降低，最大化利用资源；另一方面，会开拓区域辅助产业和基础的边界范围．能为主导产业提供更多、更优质的服务．挖掘更大的增值空间。 区域经济结构调整有赖于积极推动流通、运输等领域的信息化进程。普及推广终端数字设备、条码技术、pos系统、电子订货系统、edi技术，实现电子订货、电子转账和票证自动处理。完善大中型商贸企业局域网。实现与虚拟商贸社区的互联。建设物流信息公共平台，实现生产、物流、海关、码头、商检、口岸等物流信息系统的一体化。整合公路、铁路、民航、水运、邮政、仓储等部门的信息资源，推进电子商务在服务业中的普及应用。 工业信息化论文:物流信息化建设烟草工业论文 一、烟草工业物流信息化建设现状 我国烟草工业物流体系包括18个工业公司、99个生产点，以及33个省级商业公司和367个商业配送中心，基本上形成了一张覆盖全国的物流网络。烟草工业物流规模庞大，结构复杂，但发展至今仍一直处于分散和独立的状态，在观念、标准、技术、设备、人才方面存在诸多问题，不能形成完整的物流服务链条，已经成为制约烟草工业发展的一大瓶颈。各工业企业物流信息化水平偏低，尽管陆续建成和实施了一些物流信息系统，如运输管理系统、仓储系统、GPS系统等等，但信息系统建设不完整、信息资源浪费严重、数据缺乏统一标准、现有系统之间相互孤立、信息化建设发展极为不平衡等问题已经严重影响了烟草工业物流的现代化进程与发展速度。 二、烟草工业物流信息化建设目标 依据行业物流发展要求，遵循国家局“整体规划，分步实施；统一标准，深度集成；快速拓展，持续推进”总体思路，依据“统一平台、统一数据库、统一网络”的技术要求，工业企业物流应以流程梳理和优化为基础，统筹数据采集、业务处理和管理决策三个应用层面，搭建一个覆盖全面、各向畅通、反应便捷、运作高效的物流信息化体系。 三、烟草工业物流信息化应用架构设计 a)烟草工业物流战略架构。根据行业战略发展规划，物流将作为支持性的业务进入企业核心价值链，与原料、技术、营销三大核心业务共同构成各工业公司核心竞争力。在这种架构下，要求各工业企业物流提供整体服务，同时与三大中心一样，作为核心单位，承担工业物流管理职能，乃至部分供应链服务职能。b)烟草工业物流运作模式。烟草工业物流普遍采用“集中管理、分级实施”的业务运作模式。根据生产、销售、采购需求，制定物流计划，物流中心（公司）根据计划实施运输、仓储等物流作业。上述模式要求对工业企业的各类物流信息实现统一管理，并通过物流中心（公司）实现整体运作和管理。通过对工业内部的信息流和物流的统一管理，将采购物流、生产物流、销售物流环节由物流中心（公司）实行统一组织，打通供应链物流环节，构筑成为一体化物流体系。c)烟草工业物流信息化应用架构设计。基于核心物流业务发展以及物流中心（公司）运行的需要，烟草工业物流信息化建设应充分考虑自身特点和需求。同时，物流信息化系统的规划及应用与行业系统、工业公司相关系统有着密切的关联，需要遵循行业和各工业公司的信息化总体规划和技术标准。依据对相关工业公司信息化现状的分析，物流信息化总体应用架构可以按下图进行归纳：整个应用架构可分为工业物流信息化应用架构及相关外部系统两大部分。就烟草工业物流来说，主要应用应包括决策支持、综合管理、业务管理、业务协同、作业执行以及自动化支持等六大功能板块，以实现整个工业物流不断发展的运营和管理需求。d)烟草工业物流信息化应用系统设计。基于对物流中心（公司）信息化应用架构的设计内容，整合各项应用之间的关联要素和共同点，物流中心（公司）的关键应用系统设计如下图所示：整个应用系统设计包括三个主要层次，一是决策管理层：它是针对业务管理及决策支持等应用功能而设计开发的物流综合管理系统或模块，可以与国家局行业物流系统实现对接，同时也为工业公司物流运营和管理提供数据支持。二是业务处理层：包括智能运输调度与数字仓储管理两大核心系统，以及相对独立的商务结算系统。三是物联网数据采集层，包括GPS/LBS/GIS系统、车载及手持系统、RFID系统、监控系统等。 四、烟草工业物流信息化技术架构设计 a)整体技术架构。按照国家局提出的“统一平台”要求，烟草工业物流信息化应用系统建设所采用的技术架构应以安全、可维护、易拓展、高效率为设计基础，促进技术构架与业务的相互融合、协同工作，使得物流应用系统能够随需而变，满足业务部门的需求。通过对相关工业公司的调研和需求分析，对技术架构进行了如下设计：整个技术架构通过基础资源层、数据交换层、信息资源层、服务引擎层、业务应用层、展现层来搭建物流信息体系，并通过信息安全保障、运维保障体系来确保信息系统安全稳定。b)关键技术设计i.服务引擎层设计。服务引擎层设计主要采用工作流引擎技术，支持BPEL标准，支持SOA架构，支持子流程、流程分支等基本的工作流功能。ii.业务逻辑引擎设计。业务逻辑引擎使用工厂设计模式，通过XML配置文件，运用类反射机制，完成系统业务逻辑部分的定制工作。物流信息系统通过内置的业务逻辑引擎，可以实现业务逻辑部分的高配置性。iii.调度规则引擎设计。采用高效、灵活的调度规则引擎，对于自动配车、自动配载、订单拆分等核心规则的调整或优化，可通过前台可视化配置或定义，无需要后台编程实现，支持热插拔规则变更，易于维护。iv.持久层管理组件设计。采用Cosconetwork.DAO库数据库持久层组件，通过对JDBC进行轻量级的对象封装，来完成应用程序和数据库之间的交互操作，使得系统在更换数据库时将花费更小的代价，也为系统数据权限的实现带来了很大的方便性。 五、总结 本文根据烟草工业物流的现状和发展方向，对工业物流信息化系统的应用和技术架构进行了研究，提出了系统总体框架和建设思路，并结合实际工作将其运用到了某工业公司的物流信息化建设规划之中。该设计方案贴合实际，灵活方便地实现了物流信息化建设目标和要求，通过近一年的设计和调整，依据设计方案进行的信息系统建设已经开始实施并取得了较好效益。 作者：毛凡楷王如龙单位：湖南大学信息科学与工程学院 工业信息化论文:企业信息化和工业化的交互 1信息化与工业化深度融合的内涵 “深度”词语的含义： （1）深浅的程度；向下或向里的距离。 （2）达到的程度很深。 （3）（工作、认识）触及事物本质的程度。 （4）事物向更高阶段发展的程度。信息化与工业化深度融合从具体技术方面包括技术融合、产品融合、业务融合、产业衍生四个层次，而且要求基础信息化广泛、深入本质，向着产业升级换展。从其内涵出发，推进两化深度融合要抓好以下五个方面：推进信息化在工业和建筑业领域的应用和融合，促进先进制造业发展；推进信息化在服务业领域的应用和融合，促进现代服务业发展；推进信息化在农业、能源、交通等基础行业的应用和融合，促进现代农业和能源交通发展；大力推进信息化在自主创新、中小企业和城镇化发展等方面的应用和融合，提升构建现代产业体系的驱动力；推进信息化在节能减排、产业聚集、政府服务等方面的应用和融合，改善构建现代产业体系的保障支撑条件。信息化与工业化深度融合的实施以应用在企业为主，尤其是制造业。将先进的信息技术与企业的传统工业相结合，提升企业在行业内的竞争力，为企业谋求更多的利益。企业信息化与工业化深度融合这一过程本质上是一个信息过程，即企业将新知识、技术、系统和工艺等生产要素重组后引入企业中应用的过程。企业不仅需要通过主动搜寻，处理加工和分析研究相关的信息，还需要促进新信息在企业内部有效流动为企业赢得更多的效益。 2企业两化深度融合及其信息保障体系 2.1企业两化深度融合对信息的需求性企业两化深度融合对信息的需要范围涉及各个领域，全面而深入。主要呈现以下特点： （1）信息需求的准确性、完整性和系统性。信息技术、信息系统或信息产品等用于企业时要求企业人员（包括：战略层人员、战术层人员和作业层人员）准确、全面和系统的掌握与此相关的所有信息，所谓“知己知彼，百战不殆”。准确性是对企业人员在获取信息时最基本的也是最重要的要求。完整性、系统性是要求企业人员将信息化融入本企业时，借鉴成功企业实例，提高应用效率，减少不必要的浪费。 （2）信息需求获取的多样性。企业两化深度融合对信息的需求范围广泛而深入，因此企业人员在获取信息时要从多渠道，多角度来获取多样信息，即信息源的多样性。企业中的信息源包括企业的内部信息源和企业外部信息源，如：专利文献、政策汇编、技术手册、标准汇编、研究报告，新技术、新材料、新工艺、新设备和动态性资料汇编、市场、客户、产品样本、实物、会议等。随着内联网、外联网和互联网的发展，企业开发或购买的数据库以及信息服务机构提供的数据库，行业网站等陆续都成为企业重要的信息源。 （3）信息需求的依赖性。信息需求的依赖性主要体现在对信息服务机构的依赖性。在这个信息爆炸的社会，企业自身往往无法有效的满足对信息的需求，信息服务机构的出现便解决了企业的这一困扰。为了高效、便捷的获取信息资源，企业对信息服务机构的依赖性也越来越强。 （4）信息需求的阶段性。企业信息需求具有明显的阶段性，例如：企业开发新的信息系统时，在启动、实施和检验阶段对信息的需求特点分别是选择性、调整性和反馈性。在信息系统的启动阶段，企业人员需要选择适合企业需求的信息，以此建立适应企业的信息系统。在实施阶段，企业人员需要不断调整信息需求，使其集中于信息系统的进展情况。在检验阶段，企业人员需要对信息需求进行不断反馈，信息需求的重点是信息系统的适用性和稳定性。 2.2企业两化深度融合的信息保障体系的内涵和要求随着“信息”地位的不断提高，信息和信息系统安全已成为21世纪关乎国家安全的关键因素。尤其是网络时代的兴起，信息化程度空前提高，企业带来更多效益的同时，伴随而来的也就是风险增加、漏洞丛生等“负效应”。信息保障便受到很多企业的青睐。信息保障的对象是信息以及处理、管理、存储、传输信息的信息系统；目的是采取技术、管理等综合性手段，使信息和信息系统具备机密性、完整性、可用性、可认证性、不可否认性，以及在遭受攻击后的可恢复性。企业两化深度融合是一个高度依赖信息活动的过程，对信息和信息保障有着强烈的要求，因此要推进企业两化深度融合的进程，保证成功率，就必须构建适合企业的信息保障体系。企业两化深度融合的信息保障体系应该是一个基于促进两化深度融合的，具有强大的数据采集、加工、存储、传递和利用能力的系统。其目标是为企业提供良好的信息服务，即能够提供时效性好、价值高、质量好、针对性强、全面系统的信息资源，提供促进企业在两化深度融合的强有力的信息支持，降低风险，提高企业两化深度融合的成功率。因此企业两化的信息保障体系具有如下要求： （1）具有强大的信息采集、加工、存储、传递和利用的能力。为了实现企业两化的深度融合，企业能够利用先进的信息技术，通过企业内外部各种信息源获取多样性的信息资源，对大量的信息资源进行信息抽取，最终得到结构化的分类数据供企业决策者参考。 （2）具有畅通的信息渠道。畅通的信息渠道是信息保障体系必备条件之一，其目的是消除信息噪声，减少信息失真和污染程度，以保证信息的安全和准确度，供决策者做出正确的决策。 （3）具有良好的环境适应性。企业两化深度融合的信息保障体系需要具有一定的弹性，即具有良好的环境适应性。企业时刻受到内外部环境的影响，因此企业两化深度融合的保障体系能够随着环境的变化而调整，增补新的功能以满足企业的信息需求。 3企业两化深度融合的信息保障体系的构建 根据信息保障体系的内涵和要求，构建促进企业两化深度融合的信息保障体系时，需结合其关键影响因素。由于各个因素之间存在联系性和制约性，使得在构建信息保障体系时，需统筹各项因素。 3.1信息保障体系的关键影响因素 （1）信息基础设施以计算机为主体的信息基础设施是企业两化深度融合的信息保障体系的硬件基础。企业内外部环境、政策、市场需求和客户需求等信息的搜集、存储、加工、传递和利用均依赖于企业的信息基础设施，强大而稳定的硬件基础便成为信息保障体系的坚强后盾。信息系统是企业两化深度融合信息保障体系的软件基础设施，在信息保障体系中同样发挥着支持性的作用。企业中信息系统主要包括：MIS、DSS、EIS、ERP、SCM、CRM等以及企业信息系统网络，如：企业内联网（Intranet）、企业外联网（Internet）、电子商务\电子数据交换信息系统（EC\EDI）和全球商务信息系统（CALS）等。 （2）信息资源信息资源是信息保障体系的产物，其质量优劣，直接影响了企业两化深度融合的进程。由于信息保障体系对信息的获取方式多样性的特点，同样决定了信息资源的多样性，包括：两化深度融合后企业输出产品的客户喜爱度、产品市场占有率、竞争者的市场占有率等市场信息；政府扶持、资金力度支持和企业相关税收等政策信息；银行贷款利率、风险投资等金融信息以及先进的管理水平、管理技术和先进的管理经验等管理信息。信息资源一般都以网络信息资源和非网络信息资源存在于企业内外部。因此信息资源的获取程度是信息保障体系构建不可获取的因素。 （3）信息人信息人主要指企业中的信息主管、信息技术人员和信息工作人员。信息人的素质直接影响到信息服务的质量。因此信息人是一种复合型人才，即具有专业的信息技术能力，又具有敏锐的洞察力，可以有效辨别信息的真伪。当然，信息人是不可多得的人才，企业在引进信息人才的同时，也要大力培养企业内部人员的信息能力。 （4）信息文化企业信息文化对企业两化深度融合的促进发挥着关键性的作用，因此信息文化也是构建信息保障体系必要的因素之一。企业信息文化对企业具有积极的导向、凝聚、激励、约束和辐射功能，企业信息文化建设的滞后会严重影响企业的信息化建设进程，制约企业的核心竞争力的形成。 （5）评价体系标准的信息评价体系也是构建信息保障体系不可或缺的影响因素，它可以对企业两化深度融合的程度进行定量的评价，以此判断企业两化深度融合的进程和状况。 3.2信息保障体系的构建基于以上信息保障体系的关键影响因素，企业两化深度融合的信息保障体系主要从以下几方面构建： （1）建立企业互助和信息服务平台相结合的信息保障体系。随着社会信息量的不断加大，信息资源复杂多变，企业内部信息系统应用的局限性往往让我们对信息需求可望而不可行，这也阻碍了企业信息化与工业化深度融合的进程。为了提高信息资源的获取度和利用度，首先：加强企业内部各部门的信息交流和传递，避免信息孤岛和信息污染等信息无法高效率传递和共享的现象。其次：可以加强企业--企业中间的相互交流，利用各企业的优势查缺补漏，实现信息资源的共同开发和共享，也可以发展国际交流获取国外先进的信息资源、信息技术和管理经验等。企业在互助的同时也可以与信息服务机构建立起长期合作关系，借以利用信息服务机构先进的信息服务，获取有利于企业两化深度融合的信息。因此企业互助和信息服务平台相结合的信息保障体系是必要的。 （2）建立利于企业两化深度融合的网络信息资源和非网络信息源相结合的信息保障体系。信息资源是信息保障体系的输出成果，其质量好坏直接关系到企业两化深度融合进程，因此企业应该利用企业扎实的基础设施将从网络获取的信息资源同企业获取的非网络信息资源（如：会议记录、专利文献、产品说明书等）结合起来，从多渠道、多角度获取企业的信息资源，保证信息资源的完整性、系统性和准确性，并可以达到创新企业信息需求和集成信息资源的目的，为促进企业两化深度融合提供完整的信息基础。 （3）建立信息收集能力和信息技能相结合的信息保障体系。随着网络信息交流在信息获取渠道中地位的提升，企业员工对信息的收集，辨认能力以及成为企业关注的焦点，因此信息服务人员希望企业员工可以掌握住网络信息源分布，网络信息检索等相关信息技能，所以企业管理者应该承担起向信息工作人员培训网络技能的任务，并向他们传递最新的信息源动态变化和常用网络技术的知识。 （4）建立一套具有标准评价体系的信息保障体系。企业两化深度融合的信息保障体系的质量、效果必须进行系统的，科学的评价。通过有效的评价，可以定量的判断出企业两化深度融合的进程和融合中出现的问题，有则改之，无则加勉，总结经验和教训，为下一步的发展做好铺垫。目前，我国还没有制定出科学的评价体系，因此我们在建立评价体系时一定要秉着科学性、层次性、整体性、可行性和对比性的原则。 4结论 在信息保障体系构建中企业的信息制度、信息组织结构和信息文化等同样不能比忽略，企业当然也要结合自身情况应用适合自己的信息保障，提升企业产品在行业中的竞争力，获取更大的利益。作为中国经济转型中强有力的代表--信息化与工业化深度融合。这一政策的指定体现了我们党和政府对信息化和工业化和我国经济转型的深刻认识。因此，本文的信息保障体系的构建希望能够为企业信息化与工业化深度融合的顺利进行提供微薄之力。 作者：徐迎迎单位：安徽财经大学管理科学与工程学院 工业信息化论文:浅析工业行业信息化 摘要：用岭回归削弱多重共线性的影响，对中国工业行业36个分行业信息化建设的贡献率进行测定和分析。各行业信息化建设贡献率的差异较大，且在总体上超过了资本和劳动的贡献率。 论文关键词：中国工业行业；信息化；经济增长；贡献率 按传统的增长理论，经济增长取决于可利用物质、资本和劳动力等要素，这些物质、能源是有限的，绝大多数是不可再生的、不可共享的。因此，一些经济学家为经济增长的潜力而担忧。信息是同物质、能源构成客观世界的三大要素之一，它是无限的、可再生的、可共享的。经济信息化的主要特征是信息要素广泛渗透到人类社会各种经济活动之中，社会经济发展主要不是有赖于物质材料的增加与新能源的开发，而是有赖于信息力量的推动。全球范围的信息化使信息基础结构成为国民经济的新支柱，以互联网为物理基础建立起来的电象空间成为人类的一种新型生存空间。信息化建设投资很大，信息化基础设施的建设速度很快，但却不容易将信息化的投入和产出建立内在联系，准确明显地测算出信息化建设的效益来。科学评价信息化投资的方向及其效益，具有重要的理论意义与实践意义。 1文献回顾及研究问题的提出 1．1国内外研究现状 20世纪90年代初美国副总统戈尔致力于“信息高速公路”建设，由此引发了美国经济持续1O年高增长、低通胀的“新经济”。为了给美国政府最高宏观决策提供数量分析依据，美国商务部从1998年4月1513起，定期《浮现中的数字经济》报告(后改为《数字经济2000)系列)，其中对信息技术产业对美国经济增长的贡献做了总结性描述，报告采集数据，得出结论，认为IT对“新经济”起着决定作用。 为进行信息经济的投入产出分析，M．波拉持(1997)提出一套依据一般的投入产出数据编制信息投入产出表的理论与方法。Weill(1992)分析了电子管制造业IT投资对绩效、销售增长等的影响1。Yosri(1992)对31个主要食品公司研究了1987到1990年间IT支出与税收贡献之间的关系2。GeraldR．Moody(1997)研究了食品存储业信息技术1980到1990年应用后的经济绩效3。Mahmood等(1998)分析了I1r投资对公司生产力的影响4。DewanandKraemer(2000)就生产函数中IT对GDP的影响问题，用36个国家1985到1993年的数据进行了关联度分析5。TheophanisStratopoulos，BruceDehning(2000)比较了运用IT成功的公司和运用IT不太成功的公司，证明IT运用成功的公司有好的财务业绩6。PeterE．D．Love，ZahirIrani(2004)对126个建筑机构作了调查分析，评估IT投资与利润、成本的关系7。与世界发达国家相比，我国信息化建设起步较晚，20世纪80年代中期才开始对信息化理论进行研究。主要从三个方面展开：一是，从区域经济的角度，研究信息化对区域经济的带动作用。如：朱幼平(1996)对1980一一1992年间中国实际GDP与信息、资本和劳动要素用CD函数进行回归分析，得出信息要素对国民经济增长的贡献最高8。袁正(2003)认为我国的信息化发展水平与经济发展水平呈明显正相关9。常永华(2003)利用灰关联分析方法，分析了信息化与西部经济发展的关系，指出西部地区经济落后的主要原因是信息化水平落后10。 二是，从产业经济的角度，研究信息化对产业经济的影响。如：陶长琪(2001)对信息产业与传统产业的经济增长进行了定量分析比较11。尹海洁(2002)认为，信息化使第二产业不再成为劳动力密集的产业，第三产业吸纳劳动力的能力也越来越低12。汪斌、余冬筠(2004)估计了信息化对我国国民经济的带动度和对三大产业的差别影响，发现信息化对工业增长的贡献最大13。 三是，从企业经济的角度，研究企业信息化带来的效益。如：王志江、郭东强(2001)用数据包络分析方法，讨论了企业信息化建设投入产出的相对有效性问题14。国家信息化测评中心(2004)推出了第一个中国企业信息化指标体系，第一次将“建设有效益的信息化”的要求以评价指标的形式落到实处。 1．2对国内外研究的评析 在信息化对经济社会发展的影响研究方面，现有研究主要集中在信息化对国民经济的影响、企业信息化及效益等领域，而对信息化对行业的贡献以及信息化在行业内部作用机理等方面的研究则很少。这一方面是由于相关指标和数据的缺乏，另一方面也是由于对行业领域信息化的特点缺乏系统性的分析和探讨。具体来讲： 一是，现有研究过分宏观或过分微观。如：研究主要集中在区域信息化与区域经济、三产业的信息化水平及其影响、企业信息化的效益等。缺泛行业层面的研究，特别是对工业行业各分行业的信息化水平及其对经济增长的贡献等领域缺少研究。 二是，在用计量模型进行分析时，没有考虑多重共线性的影响。 三是，有的研究结论不一致甚至矛盾。如：陶长琪11(2OO1)认为“信息化对第二产业影响最大，其次是第三产业，再次是第一产业”，而汪斌、余冬筠l3(2004)认为“信息化对第二产业增长的贡献率最大，其次是第一产业，对第三产业的带动比较弱”等。 本研究力求在前人研究的基础上，在中国工业行业信息化建设贡献率研究方面取得进展。 为了保证所分析行业及数据在横向和纵向的可比性及数据的可获得性，本文不分析：木材及竹材采运业、其它矿采选业、其它制造业、武器弹药制造业，且只研究1995——2003年间的数据。行业按《中国统计年鉴》的顺序排列，设置的代码如表1。 y用行业增加值，用行业人数，是行业信息化水平(具体分析及计算过程参见作者论文)。 3对时间序列数据的研究 3．1时间序列数据的一般多重线性回归分析 对中国工业行业36个分行业的时间序列数据按式(3)回归分析。可以得出结论： R均接近l，说明该模型的拟合度比较好，即该模型的回归效果较好。F检验均通过，说明y与K、L、，四个变量对数的线性关系成立。 但有较多的系数没有通过t检验，且有较多的VIF值大于10，说明存在严重的多重共线性。资本、劳动之间存在多重共线性，特别是信息化测度指标体系中包含有资本和劳动的因素，信息化水平与资本、劳动之间的多重共线性更不能忽视。 3．2时间序列数据的岭回归分析 3．2．1岭回归分析(以H34电力、热力的生产和供应业为例)。图1为不同k值时各变量的回归系数连成的曲线，该曲线被形象地称为岭迹。可见，当k到达0.1附近时，三条岭迹都开始变的平稳。本研究k取0.1。 岭回归分析与一般多重线性回归分析回归系数的标准误比较，表3。可见，岭回归分析中各自变量回归系数的标准误均比一般多重线性回归分析回归系数的标准误小。 3．2．2信息化建设贡献率的差异。对中国工业行业36个分行业的时间序列数据均作岭回归分析，并对信息化建设贡献率由低到高排序，如表4。 通俗地说，在该时期内，中国工业行业信息丰裕系数的对数每增长一个单位，能够引发工业生产总值指数的对数平均增长0．5791个单位。尽管上述定量分析结果中不能绝对排除存在自相关因素，但分析结果总体上表明的信息要素成为中国工业经济增长的重要来源这一结论依然是可信的。 信息化对工业内部各分行业的带动作用存在着明显的差异，并非是同步。这可能与信息化向这些行业的渗透、扩散、或这些行业运用信息技术改造本行业的力度等存在较大的差别相关。其中作为国家的基础工业和装备工业，信息化对黑色金属矿采选业(H3)、有色金属矿采选业(H4)带动作用相对较弱尤其值得关注。 4对横截面数据的分析 对横截面数据进行岭回归分析，取信息化贡献率、资本贡献率、劳动贡献率标准化后的系数作图，图2。 可见，信息化贡献率大于资本贡献率，而资本贡献率又大于劳动力贡献率。资本贡献率、劳动力贡献率、信息化贡献率的变化趋势均趋于平缓。 5结论 中国工业行业经济增长与信息化、资本及劳动三者之间有很好的相关关系。经济的增长是由信息、资本、劳动三种要素决定的。其中，信息要素的作用为最大，应该把信息化作为促进中国工业经济增长的主要方式，即通过增加工业经济建设中信息要素的比重为原动力来带动工业经济的快速增长。同时，注意解决某些行业信息化贡献率低的问题。 工业信息化论文:信息化带动工业化 加速航空工业发展 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词：信息化工业化航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60%以上，1996年美国gdp增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项： （1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 （2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以risc（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。 （3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国gdp的比重只有3.4%，对全国gdp增长量的直接贡献率只有10%左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。 第一，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1.大力发展信息产业，实现信息产业化 最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45%以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 （1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发； （2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理； （3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力； （4）集中力量加快“金”字工程的建设； （5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域； （6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识； （7）加快国民经济重点领域的信息化建设； （8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化 （1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（cims），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 （2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。 （3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。 （4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理"，突出知识化的"智能资本管理"，突出网络化的"模块组织管理"，突出产销一体化的"生态营销管理"，突出创新化的"技术开发管理"，突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。 四、应用信息技术，加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设： （1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网； （2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库； （3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助分析（cae）、计算流体动力学（cfd）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（cims），包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助制造（cam）、计算机质量控制（caq）、制造资源管理系统（mrpⅱ）等及其集成。cims工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用，将大大缩短航空产品研制周期，节省研制经费，提高研制质量，从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业信息化论文:浅析信息化带动钢铁工业持续健康发展 摘要：在这个信息时代之中，信息化技术逐渐深入到各个方面之中，钢铁工业也开始受到了信息化技术的深刻影响，并且在钢铁企业内逐渐呈现出一种信息化管理的经营模式。本文将简单分析信息化技术在发展钢铁工业中的重要性，然后对钢铁工业信息化进程中遇到的问题进行探究，最后提出三个应对措施来促进信息化在钢铁工业中的发展。 关键词：信息化；钢铁工业；发展 1信息化在发展钢铁工业中的重要性 随着计算机与网络技术的深入发展，信息化逐渐融入了钢铁行业的发展之中，并对钢铁工业的发展产生重要的影响，具体可以体现在以下两个方面。第一个方面是将信息技术应用于钢铁制造业能够优化化钢铁企业的生产与管理。在钢铁行业内引进信息化技术，建立一套完整的数据系统，并且通过大数据分析，不仅能够使得数据的统计分析更加准确快捷让企业的产品更加的适应市场需求，而且能够节约人工、降低成本、提高产品质量。第二个方面信息化能够使得钢铁工业持续健康发展。信息化是现今社会发展的趋势，而且已经成为社会发展的主流，所以引进信息化技术成为了钢铁工业这类传统性行业进行改革创新的重要手段。实行信息化管理、提高产品质量、提高管理水平、进行产业升级，这样才能使得钢铁企业紧跟社会发展，进而提高整个产业的发展水平。通过以上的分析，我们可以发现信息化对于钢铁工业的发展具有重要的促进作用。 2钢铁工业信息化发展的问题与策略 随着我国经济的发展、社会的进步，我国的钢铁行业得到了更加全面、更加快速的发展。同时钢铁行业的发展也带来了诸多的新问题，面临着更多新的挑战。接下来将对当前钢铁工业发展面临的问题进行分析，进而从信息化的角度提出几个措施来解决这些问题。 2.1钢铁工业发展进程中出现的问题 目前来说，钢铁工业的发展过程中主要有两个问题。一是环境保护的标准越来越高对钢铁工业的发展提出了更高的要求。近年来伴随着经济的快速发展，大量的钢铁企业遍地开花，短时间内满足了经济快速发展对钢铁的大量需求。与之相伴的是钢铁产能的上升带来的污染环境问题日益严重。所以节能减排开始列入政府部门的重点工作之中，环保的标准也越来越高。而钢铁工业在本身是高耗能高污染行业，要想把能耗和污染降下来势必要向信息化手段寻求帮助，运用信息化管理的手段来切实完成合理利用资源、减少废物排放、合理排放等目标。第二个问题是我国钢铁行业整体信息化水平有待提高，产品结构不合理，产品附加值不高，高端产品比例低，低端产品恶性竞争比较严重。当达涅利、奥钢联等先进的钢铁企业将自家的产品应用于空客A380、迪拜的世界第一高楼BurjKhalifaTower时，我们还在为低端的订单争得头破血流大打价格战。提升产品质量，满足市场需求，已经成为我国众多钢铁企业迫不及待要解决的问题了。没有技术附加值的钢材没有竞争力，没有准确把控市场走向的钢铁企业也终将被淘汰。以上问题都是钢铁工业信息化进程中亟待解决的问题。 2.2促进钢铁工业信息化发展的措施 针对上面的分析，接下来提出三个措施来建设钢铁企业的信息化发展，以信息化的手段来推动钢铁工业的健康持续发展。第一个措施是明确钢铁企业信息化的目标。从可持续发展的理念出发，钢铁企业信息化的发展目标不能仅仅定位在对产品的质量管理上，还应该更加全面、更加深入。譬如，我国的钢铁企业可以将其信息化目标定为五个阶段：应用初级阶段、应用实施阶段、流程标准化阶段、组织及业务整合阶段、通过信息技术实现增长阶段。第二个措施是要提高钢铁工业信息化水平，应该加强与国际先进信息化企业的合作。我国的钢铁企业可以通过与其他有实力的公司进行合作，相互借鉴学习。在企业管理与信息化的研究项目之中建立联系，相互配合，资源共享，这样才能从实际去解决问题达到目标。除了明确信息化的目标、加强与其他企业的合作之外，钢铁企业还可以通过完善企业发展的技术路线以及系统的框架来完善钢铁工程的信息化发展。目前来说，钢铁企业信息化发展过程中存在着重要的两条技术路线，一是定制的产销一体化，另一个是套装软件技术路线。纵观社会的发展，以及考虑以后企业未来的可持续发展，这两条技术路线必将是融合在一起的，这样才能保证钢铁企业的健康发展，所以钢铁企业必须重视将这两大技术路线的融合于企业的发展之中。而在系统框架上，钢铁企业也对自身的企业框架进行考虑研究，完善企业内部的系统架构。以上就是为促进钢铁工业信息化发展提出的三个措施。在钢铁行业内引进信息化技术，能够促进钢铁工业的可持续发展，对于钢铁企业的发展也有极其重要的意义。钢铁工业信息化是一个长期性的过程，需要企业管理人员不断根据实际的变化与要求采取相应的措施来改进，综合运用各种资源来促进钢铁企业的长久发展，进而能带动我国钢铁行业的整体水平的提高，使得我国钢铁工业的信息化建设迈向一个新的高度。 作者:刘港 单位:河钢唐钢不锈钢公司

工业发展论文:探索统筹县域工业发展的新路子 县是我国区域经济和行政的基本单元。在广袤的中西部地区，一般县有数千平方公里，县域内乡镇之间由于多种原因而呈现很大差异。在交通闭塞、缺少土地，不适合办工厂，相对落后的地方，如何发展工业？发展工业如何减少用地，实现基础设施的集约化和资源利用效益的最大化？我认为要较好地解决这几个问题，就要在区域内统筹兼顾、协调发展，实施“飞地战略”。 何为“飞地战略”？“飞地战略”的内涵和做法是，在推进工业化和招商引资中，打破行政区划限制，协调工业园区和非园区的利益关系，统筹工业园区和非园区的发展，缺少发展工业条件的非园区、乡镇，不一定把工业办在本行政区域内，不勉强把招商引资项目招引到本区域内，而是把工业和招商引资项目放到具有综合优势、经批准设立的工业园区里去，其产生的产值、税收，由园区和非园区按比例分成。例如长沙县最偏远的双江镇，本身不具备招商引资发展工业的基础条件，但可以把资金、项目引到星沙开发区或其他工业园区去，引进的资金和项目计入该镇的招商引资任务指标之中，投产后企业的产值和地方性税收在园区和双江镇之间按比例分成。根据产业性质的区别和产业的区域集中布局，在招商引资中，非工业园区如果引进、发展的项目是塑胶工业，可以放到暮云工业园；如果引进、发展的项目是汽车配件工业，可以放到梨工业小区；如果引进、发展的项目是印刷包装项目，可以放到黄花工业小区。 “飞地战略”反映了经济发展规律的内在要求，具有多方面的客观必然性和经济合理性。 一是有利于统筹兼顾，协调发展。招商引资、发展工业，不能离开地域优势和交通条件，而这种优势和条件并不是各个地方都具备的，但各地虽然条件有差异，都不能置身于工业化的进程之外。这样就构成了一对矛盾，即各地都要通过工业化来加快资本原始积累和有的地方缺乏发展工业条件的矛盾。过去由于我们没有找到解决这一矛盾的好办法，要么在发展工业上无所作为，要么在不具备条件的地方硬上项目，结果工业发展不起来，还劳民伤财。实施“飞地战略”则可以比较好地解决这一矛盾，有利于打破地域和交通条件差的地方发展工业的制约因素，有利于统筹园区和非工业园区的发展，统筹城乡发展，统筹人与自然和谐发展，符合科学的发展观。特别是随着农业税的取消，地域偏僻、自然条件差的乡镇一级财政面临着越来越严峻的挑战，乡镇之间发展差异越来越悬殊，这就要求我们不能不考虑寻求一种区域之间、城乡之间统筹兼顾、协调发展的有效途径。“飞地战略”不仅适用于不发达地区，而且适用于人口密集、用地指标饱和、发展水平较高的地方，他们要在已有的基础上进一步发展工业，也有必要跳出自身的行政区域，到适合的“飞地”去寻求更大的发展空间。同时，出于统筹人与自然和谐发展的需要，那些江河源头、生态敏感地区也可以到异地去发展工业，既获取工业化的利益，又有利于生态环境的保护。 二是有利于资源整合，产业聚集。“飞地战略”的实施，顺应了集约、高效利用土地资源的要求，非但节约用地，也节约了引进企业在基础设施、配套建设等方面的资金投入，可以降低成本，提高效率，提高企业竞争力和区域招商引资吸引力。“飞地战略”的实施，打破了地域界限，增加了合理布局的空间，能最大限度地发挥产业的聚集功能和规模效应，优化资源配置，发展循环经济，避免乡乡点火，处处冒烟，而又能互利互惠，泽被全局，不仅引资方能增加财政收入，而且对项目所在地解决就业问题，搞旺物流人气，加快开发速度，都将产生良好效果，有利于尽快形成产业向骨干企业集中，企业向小区集中，小区向城镇集中，园区为经开区配套的县域工业格局，有力促进经济发展核心区的形成。 三是有利于工业化的全面突破，提高招商成功率。许多地方要求所有乡镇、各个部门都开展招商引资，并下达硬性指标非完成不可，客观地说，这有点脱离实际勉为其难。不具备发展工业条件的地方，即使在招商引资中偶有所成，也决然引不到好项目、大项目；即使引进了一、两个项目，也难取得好的经济效益。而实施“飞地战略”，一举把偏远落后地区提升到发达先进地区同一起跑线上，使落后地区能够充分利用发达地区的地域优势、交通条件和基础设施，并使落后地区和发达地区结成利益共同体，实现资源共享，从而有利于工业化的全面突破，提高招商成功率、项目成功率和投资成功率，并最大限度地节约用地。（作者系长沙县人民政府县长） 工业发展论文:实现四大突破加快工业发展 党的十六大提出要用科学发展观统领经济社会发展全局，提出了“五个统筹”的要求，并强调要走新型工业化道路。石门的优势在资源，发展潜力在工业，希望也在工业。要想加速推进“三增三化一拓展”进程，就必须牢固树立围绕工业抓经济发展的理念，进一步加快推进“工业强县”战略，着力实现四个方面的突破，走新型工业化富民强县之路。 一、夯实支撑点，在创新发展思路上求突破。牢固树立“工业强县”理念，把推进工业化作为发展县域经济的核心来抓，走具有石门特色的兴工之路，不断扩张工业经济总量，优化工业经济结构，提升工业发展水平。到20__年，实现工业产值过百亿元目标，形成3-5个10亿元产业、10-15个亿元企业、100个规模企业，推进石门由农业大县向工业强县转变。一是坚持走产业兴工之路。立足资源性产业的扩张升级，以深度开发、精细加工为重点，突出抓好电力、水泥、化肥、矽砂（石膏）、连杆的生产和柑桔、茶叶、禽畜等农副产品的加工，倾力打造“六三”工程，到20__年末，全县电力装机容量达到300万千瓦，水泥年产量达到300万吨、农用肥料年产量达到300万吨、矽砂（石膏）年深加工量达到300万吨、连杆年产量达到300万支、饲料和农产品年加工量达到30万吨。以现有支柱产业作为支撑点，按照以信息化带动工业化，以工业化促进信息化的要求，通过走技术创新、改造提升的路子，努力形成特色鲜明、优势突出、经济效益好、市场竞争力强的产业群。通过靠大做强、强强联合等有效手段，组建石门企业集团。二是坚持走科技兴工之路。大力推进以企业为主体的科技创新体系建设，引导企业建立科技研发中心，不断研究新成果，推出新产品。积极引进新技术、新设备、新工艺，对传统产业进行改造升级，提高产品的科技含量。加强企业与高等院校、科研院所联姻，实行产、学、研结合，特别要注重科技人才的引进、管理和培养，为企业发展提供强有力的技术和人才支持。要按照“内涵扩大为主，改造提升并举”的要求，立足现有产业基础和技术条件，用先进适用技术改造传统产业，加快推进骨干企业的重点技术改造项目建设，有效解决当前生产经营中的突出问题，提升产业水平。还要树立新的产业改造提升观念，运用高新技术，高起点搞好技术创新，嫁接改造现有产业，不断提高企业的工艺、技术和装备水平，推动产业转换升级。三是坚持走民营兴工之路。设立“民间创业奖”，引导民营资本从商业服务领域向工业领域投入转变，掀起全民办工业的热潮。积极引导现有“小而散”的民营工业企业向规模工业企业转变，重点提升100家小型民营工业企业。积极引导民营企业优化产权结构，转换经营机制。 二，、激活动力点，在扩大工业投入上求突破。要千方百计扩大工业投入，增强工业发展后劲。一是切实搞好项目前期开发。加强项目前期开发工作的领导。在全县抽调一批长期从事矿产品、农产品深加工、工业制造与技改、项目开发论证的专业技术人员，成立重点工业项目前期开发工作组，专门研究和论证重点工业项目。结合国家宏观政策和产业政策，立足我县资源实际，认真调研，科学论证，拿出一批让客商感到有利可图、有钱可赚的项目。综合运用媒体、网络、商务活动等各种手段，全方位、多层次地推介工业项目。二是强化招商引资工作责任。全面启动第二轮招商引资考核工作，把引进工业项目的责任落实到单位、到人，实行重奖重罚，强化全县各级各部门抓好招商引资工作的责任感和紧迫感。明确在编人员5人以上的县直副科级以上行政事业单位，要单独引进1个固定资产投资500万元以上工业项目，适合进入工业园的原则上要落户园区，并纳入年度责任目标考核，实行一票否决。第一年没有完成项目引进任务的，单位不能评先，一把手不能评优岗；第二年没有完成项目引进任务的，单位一把手和分管负责人全县通报批评，并不得提拔重用。凡引进固定资产投资5000万元以上工业项目落户工业园的，给予项目第一引资人不低于5万元的特殊贡献奖；引进固定资产投资1亿元以上工业项目的，奖励引进单位20万元。三是创新招商方式。突出重点区域、重点项目、重点企业抓招商，争取引进一批规模大、竞争力强、成长性好的工业项目，特别是要引进战略投资者。大力开展小分队招商、以商招商，在北京、上海、深圳、广州、浙江、福建等地各聘请1名商务，每年安排专项业务经费，并给予招引项目奖励。着力开发引进资源性项目，着力开发引进科技含量高的项目，着力开发引进“两头在外”的项目，形成一批产品关联度高、附加值高、成长性好的工业企业。突出抓好石门电厂三期、海螺水泥、西洋肥业等一批大企业、大项目的引进开发，为工业发展提供支撑。 三、扶植带动点，在培育名优品牌上求突破。培育发展名牌产品，是提高工业经济效益和增强竞争力、推进新型工业化的关键性措施。一是大力培育名优产品。扶植带动点，就是依靠科技创新，加快产品结构调整，培育一批科技含量高、经济效益好、市场前景广的名优产品，大幅度提高产品的科技含量和附加值，促使现有产品上规模、上档次和上水平，不断提高工业经济的整体效益。二是提高现有品牌“含金量”。加大对现有优势产品和名牌产品的培育和宣传力度，逐步把“玉叶”化肥、“山寨旺”食品、“坝道”水泥、“犟哥”素食、“宝川”连杆、“村姑”拖拉机等产品培育成全市、全省的名牌产品，并积极做好现有名牌产品的系列开发，不断提高名牌产品在工业生产中的份额。支持“坝道”水泥进行“湖南省免检产品”认定。支持“田园”磷肥、“村姑”拖拉机、“宝川”连杆通过ISO9000质量体系认证。三是借力发展新品牌。要引导企业同国内外知名牌企业的合作联合，采取嫁接移植等有效措施，促成强盛公司、特水公司与国内企业集团强强联合，实现优势互补、资源共享，生产新产品，创出新品牌。积极引入名牌产品落户石门，借助名牌产品的品牌效应，发展我县的名优产品，提高我县产品的市场竞争力和知名度。 四、构建示范点，在工业园区建设上求突破。工业园区是加快经济发展的有效载体。构建示范点，就是围绕全县经济建设的总体设想，优化工业生产力的区域布局 ，不断提升园区的规模和效益，发挥其在推动新型工业化进程中的辐射带动作用。一是加快基础设施配套建设。实行有限投入向园区集中，加快园区基础设施建设，增强园区对企业的吸纳力和承载力。力争“十一五”期间工业园区的基础设施投入突破5000万元。并统筹安排城建、农业综合开发、城市电网改造等项目资金，尽快完善园区路网、电网、自来水网、下水道网和通讯网络，为现有入园企业和引进新企业创造良好条件。二是理顺园区管理体制。进一步加强对工业园建设的领导，实行县领导联系制度、部门联席会议制度和重点入园项目“一事一议”制度，定期研究工业园建设及项目引进中存在的问题，并及时解决。进一步加强开发区管理队伍建设，选拔优秀干部充实开发区领导班子和工作班子，提高队伍战斗力。三是大力引进工业项目入园。实行项目向园区聚集，今后除资源性产业和小型农产品加工业可就近布局外，引导其它工业项目向园区集中。实行政策向园区倾斜，进一步完善激活园区工业发展的政策体系，着力在土地使用、税费收取、电力供应、技术创新、环境保障上实现新突破，给予最大优惠。真正把湖南石门经济技术开发区建成工业发展的洼地。同时加大对各乡镇、县直部门引进入园企业的责任考核力度，坚决兑现项目入园优惠政策和奖励政策，争取更多的项目落户，壮大园区工业规模。 工业发展论文:信息化带动工业化加速航空工业发展 文章摘要: 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词：信息化工业化航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60以上，1996年美国gdp增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项： （1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 （2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以risc（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。 （3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国gdp的比重只有3.4，对全国gdp增长量的直接贡献率只有10左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。 第一，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息 经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1.大力发展信息产业，实现信息产业化 最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 （1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发； （2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理； （3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力； （4）集中力量加快“金”字工程的建设； （5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域； （6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识； （7）加快国民经济重点领域的信息化建设； （8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化 （1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（cims），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 （2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。 （3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。 （4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理"，突出知识化的"智能资本管理"，突出网络化的"模块组织管理"，突出产销一体化的"生态营销管理"，突出创新化的"技术开发管理"，突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。 四、应用信息技术，加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设： （1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网； （2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库； （3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助分析（cae）、计算流体动力学（cfd）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（cims），包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助制造（cam）、计算机质量控制（caq）、制造资源管理系统（mrpⅱ）等及其集成。cims工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用，将大大缩短航空产品研制周期，节省研制经费，提高研制质量，从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业发展论文:信息化带动工业化 加速航空工业发展 文章摘要: 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词： 信息化 工业化 航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60%以上，1996年美国GDP增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、 信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项： （1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 （2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以RISC（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。 （3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、 我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国GDP的比重只有3.4%，对全国GDP增长量的直接贡献率只有10%左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。 第一，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、 以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1. 大力发展信息产业，实现信息产业化 最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45%以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 （1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发； （2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理； （3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力； （4）集中力量加快“金”字工程的建设； （5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域； （6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识； （7）加快国民经济重点领域的信息化建设； （8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化 （1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（CIMS），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 （2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。 （3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。 （4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理"， 突出知识化的"智能资本管理"， 突出网络化的"模块组织管理"， 突出产销一体化的"生态营销管理"， 突出创新化的"技术开发管理"， 突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。 四、 应用信息技术，加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设： （1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网； （2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库； （3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助分析（CAE）、计算流体动力学（CFD）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（CIMS），包括计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助制造（CAM）、计算机质量控制（CAQ）、制造资源管理系统（MRPⅡ）等及其集成。CIMS工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用，将大大缩短航空产品研制周期，节省研制经费，提高研制质量，从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业发展论文:制约中国化纤工业发展的资源因素及对策 第十一届中国国际化纤会议在东北老工业基地沈阳隆重召开。中国化学纤维工业协会常务副理事长叶永茂发表题为《制约中国化纤工业发展的资源因素及对策》讲话。（内容有删节） 一、资源因素严重制约“十一五”行业可持续发展 （一）“十一五”总量需求矛盾进一步加剧，各类原料仍会有较大缺口 1、根据正在编制的纺织化纤“十一五”规划总量目标，新增产能所需原料总量可能超过1000万吨。 到2010年中国纺织纤维加工总量将由2008年的2416万吨（2008年预计2570万吨）规划发展到3400万吨，其中棉、毛、丝、麻等天然纤维用量为1160万吨，使用化纤用量将达2240万吨，比2008年增加57%。新增各类化纤原料将可能超过1000万吨。 2、在化纤生产中，涤纶产能仍将可能占到总量近80%，届时涤纶产量约1750~1800万吨，配套聚酯若包括瓶用、非纤，则总量约1900~2000万吨，（约需PTA1600~1700万吨，EG650~680万吨），锦纶产量100万吨（使用量约125万吨）；腈纶产量100万吨（使用量约145~150万吨）；估计CPL、AN等需求量均将超过100万吨。 （二）全球石化原料“紧缺”，“高价”影响长远，提高中国资源利用效能，迫在眉睫。 1、中国是世界上第一大煤炭、第二大石油消耗国，伴随以石油、天然气、煤炭为代表的“化石资源”的短缺，与油价大幅上涨，高位振荡，对中国和世界经济影响深远。 我国能源消费位居世界第二，在一次性能源消费结构中，原油占23%~24%，2008年中国进口原油12281.5万吨，比上年增长34.8%；净进口原油11732万吨，增长41.3%，进口量占表观消费量的42.1%，随着我国经济建设速度的加快，对国际原油需求依存度将继续增大，预计2010年有可能突破50%； 我国石化工业近年来发展迅速，成绩卓著。我国炼油能力超过3亿吨/年，位居世界第二，乙烯产能达630万吨，位居世界第三，五大类合成树脂和合成橡胶位居世界第四，轮胎世界第二、涂料世界第三位。但由于多种原因，总体竞争能力及综合成本与先进国家仍有较大差距。据有关部门统计，目前全国原油加工企业约170家，平均规模仅200万吨（世界平均规模540万吨/年），最大的炼油厂规模也只有1600万吨，与世界先进水平有较大差距。我国16个乙烯生产企业的18套装置分布在12个省份，相对分散，平均规模30万吨（2008年世界平均规模就已达45万吨），乙烯装置作为龙头装置，由于规模偏小，导致下游石化产品链规模小，成本高，这也导致我国合纤原料成本偏高，竞争力差。 目前，我国三大合成材料及部分有机化工原料市场占有率只有一半，另一半要依靠国外进口，显然，石油化工产品的紧缺、高价，影响是多品种的、全局的、长远的，事关产业安全和可持续发展这必须要高度重视，深入研究。 2、由于技术、资金、管理等多种原因造成资源的不合理开发和利用，使中国能源和资源利用效能低下，目前我国综合能源利用率约为33%，比发达国家低10个百分点；单位产值耗能是世界平均水平的2倍多，是美国的4.3倍，是德国、法国的7.7倍，是日本的11.5倍；主要产品单位能耗平均比国外先进水平约高40%；我国化纤行业也是能耗、物耗大户，与国外消耗水平差距较大，亟待在“十一五”期间，节能降耗，提高整体资源利用水平。 （三）生物资源技术发展迅速，全面推进已初露曙光 为了能从根本上解决“化石资源”短缺乃至枯竭的严峻局面，世界各发达国家，正从战略上全力研发以可再生的玉米、大豆、甘薯、秸秆、速生林材等农林资源为主体的生物质工程技术等新材料、新能源。目前已取得多项产业化成果。如PLA,PDO ,PTMG,多元醇等。国内也在加紧研发，目前在生物酒精车用燃料，竹浆、麻浆等已实现产业化，在PLA，PDO，多元醇，兰胺、玉米秸秆等生物质技术研发上，也取得阶段性成果。 “十一五”期间，要从战略高度加强国内外高新技术合作，突出重点，扶优扶强，努力建立海内外人纤浆粕基地，特别是加快兰胺、竹、麻等速生林木资源产业化技术项目的研发。探求与国外进行技术合作的可能，利用好我国广西、海南等地区兰胺等速生林材。 二、政策建议 （一）采用多种形式，进一步推进化纤原料工业快速发展 采用多种形式，推进化纤原料工业的快速发展，结合行业“十一五”及中长期发展规划，从战略全局上深层次研究相关产业政策，充分利用好国内国外两个市场，两种资源的最佳组合。新上的原料项目，一定要追踪借鉴国内外最新技术，坚持先进实用，高起点、低投入，具有国内外市场竞争能力的优质产能。 （二）工贸结合，协调运作，推动国际化、现代物流商贸网络建设 目前，我国化纤原料进口量已超过1100万吨，约占世界贸易量的1/4（不计跨国公司内部贸易），这么大的商贸活动，一定要重视工贸结合，协调运作，推动国际化、现代物流商贸网络建设探求长期合同和期货交易的可能性，减缓国际市场上可能的价格波动空间。同时，随着“十一五”期间，国内原料项目的快速发展，也要高度重视相关的烯烃、芳烃、苯、二甲苯等基础石化产品信息的快速捕集和动向研究。 （三）严控能耗高、污染大、水平低的各类常规品种项目过快发展 严格控制低水平常规品种的“趋同”性超速发展，严格控制能耗高、污染大、水平低的各类项目（包括招商引资等进口项目）的建设实施。加强行业产业政策研究和投资预警系统定期，以指导行业在新时期“在发展中调整，在调整中升级”。推动化纤行业真正由数量型向效益型实施战略转变，向技术强国奋进，推进可持续发展。 （四）加速生物质工程新材料、新能源研发，建设海内外人纤浆粕基地 按照国家发改委战略部署，“十一五”期间，要切实推进生物质工程技术产业化研发，借鉴国内外高新技术，扶优扶强，突出重点，对技术研发较为成熟，市场应用前景较为广阔的要优先安排，如聚乳酸，丙二醇、竹、麻纤维等等。 （五）维护产业安全，加强政策研究，解决关税倒挂问题 加强后过渡期维护产业安全政策研究，尽快解决好化纤原料与纤维产品进口关税倒挂，影响行业健康合理发展。 在原料发展严重滞后的同时，化纤原料与其对应纤维进口关税却存在倒挂。虽然入世后，化纤原料关税也在逐年降低，但部分品种关税倒挂十分严重。例如2008年PTA承诺税率为9.7%，与涤纶纤维倒挂4.7%，到2008年降到6.5%，也倒挂1.5百分点；而CPL（已内酰胺）承诺税率已经降到9%后不再下降，而锦纶纤维已降到5%，倒挂高达4个百分点。AN（丙烯腈）与腈纶纤维倒挂1.5个百分点。原料关税倒挂，既不符合国际惯例，更不利于合纤工业健康合理、可持续发展，也不利于下游纺织、服装产业整体竞争力的提高。 （六）加强各级复合人才培养和专业技术队伍建设 加强新时期化纤原料行业各级复合人才的培训和科技队伍建设。要特别重视科学管理、安全生产、环境保护和各项法规的建设。 随着新时期众多化纤原料项目的实施，作为一个有别于化纤生产的石油化工企业，科学管理和安全生产至关重要，面对国内外新的竞争环境和竞争对手，化纤原料企业领导和各级班子都要十分重视，知识更新、管理升级和国内外技术和市场发展的新动态。推进企业健康、良性可持续发展。 工业发展论文:有机化学工业发展的探索 20世纪30年代后，我国出现了以乙炔为新能源的有机合成工业，其在能源的高效与节约上提供了很大的帮助。20世纪40年代后，由于石油和天然气等新型高效能源在我国的开采，国内的有机化学工业又逐渐向合成橡胶、合成纤维及合成塑料等物质生产方面发展。自90年代至今，由于石油等不可再生能源在我国过度开采，其资源日趋枯竭，经济成本日渐提升，为保证我国有机化学工业的经济发展，其主要研究的目标又逐渐向煤炭方向靠拢。以煤炭为原料的有机化学工业发展已经成为我国未来有机化学工业发展的一个重要方向与目标。1.3有机化学在煤炭企业中的具体应用与发展在煤炭企业资源发展方面，有机化学工业对其具体的应用主要表现在其对原煤材料的处理之上。煤炭企业采用了有机化学加工的手法，通过焦化、液化及气化等加工流程，使原煤材料经过大量化学加工与处理，最终获得相应基础气体、液体、固体燃料及相应化学成品。然后针对于不同物质的用途，进行相应的使用或是二次加工，如原煤处理后的煤焦油就需进行二次的加工、提炼。在国际市场上，我国是世界上最大的煤化工生产国，其所生产的煤制合成氨、煤制甲醇与电石气在国际上有很大的影响。可随着20世纪石油天然气的发现与使用，传统的煤炭化工曾逐渐被人们所忽视，但由于现如今国际能源的危机，以石油替代为目标的煤炭有机化学工业又逐渐被人们所重视。 煤炭有机化工发展的目的与意义 1有利于替代石油能源，实现煤炭高效洁净转化 结合我国煤炭工业现状，发展以煤炭为原料的有机化学工业，是解决企业对能源需求稳定而持续的要求，进而不断推动我国经济发展。在实际操作中，主要应用煤炭液化的手法，使得传统煤炭向高能石油的功效上相似的过度。其中液化的方法主要分为2类:直接液化与间接液化。直接液化是指工人在煤炭加工中通过对煤炭施加高温高压作用，使其直接加氢裂化成为油料产品；间接液化是指先直接对煤炭原料予以气化净化，得到氢气与一氧化碳等初级产品，之后在高温高压及催化剂作用下，合成相应的油料产品。此种方法对煤炭资源高效率的应用有着很大的促进作用，有利于对石油能源的替代，对当下能源资源危机的化解起到一定的缓解，进而提高了我国在能源经济上的国际竞争力。 2促进煤炭焦化工业，提高生产附加值 在传统的煤炭能源利用方面，由于其使用的技术与设施的局限，使得煤炭的利用上低效化，为此在今后煤炭企业发展过程中，为减少这样的浪费，我们需通过在原始煤炭利用的基础上，融入有机化学的技术，从而获得高效的能源利用效果，间接的对生产产品附加价值予以提升，其中煤炭焦化工业就是提升能源效率利用的典型代表。在煤炭焦化过程中，生产者一般以原煤为资源，在隔绝空气的环境下，经由高温高压的特殊处理，以此获得焦炭及其相关煤焦油、煤气等附属产品。在获得这些分解产品后，我们还需对其进一步加以处理与利用。如煤气可以直接收集输送给生产企业与大众用户使用，焦炭可用于制备水煤气或是用来合成有用的原料气体，对于煤焦油这一多成分混合物的利用，可采用提纯分离的方法，以获得多种原料产品，通过以上的方式有效提升煤炭资源的利用效率。 3综合利用废弃能源，促进能源可持续化发展 在煤炭开发过程中，一般伴随着煤层气的释放，在过去由于开采与利用技术的限制，往往将其视为一种有害的气体，加以随意的排放。但随着近代煤炭利用与有机化学工业的不断进步与发展，科研人员现已探明，煤层气实质是一种新型的高效优质性洁净化工能源，为此需对其认真利用，以此实现对于废弃能源的综合利用，变害为利，促进能源的可持续化发展。 未来煤炭有机化学发展目标与技术改革 1以煤炭为原料的有机化学工业发展存在的缺陷 （1）煤炭有机化工技术水平不高，进步缓慢受我国科技水平的影响，我国在煤化工等方面的工业更新进展非常缓慢，虽煤化工供应发展至今已经有100多年的历史，但我国煤化工基础技术工艺基本没有突破性的大提高，做过的一些技术的改进真正应用与工业化的也不多。虽然在此期间，我国也做过向国外引进先进的技术，但总体而言，由于我国自身环境的限制，大型的煤化工设备与技术并不能完全适用于我国的发展，其引用技术对我国煤化工全局化技术改革的带动作用极为有限。（2）全国煤炭有机化工低水平重复建设严重由于不同的化工产品应用范围不同，市场广度也有不同之处，为此我国煤炭有机化工发展出现了低水平重复化建设现象，主要表现在对于市场较广，应用于生活生产较多的有机产品，全国煤炭化工企业集中向此方向生产，由此导致了某些有机化工产品生产过量，造成市场供大于求，由此大大影响了煤炭化工企业的经济正常发展。（3）技术开发机制不完善在我国，煤资源是最为主要的能源主体，为此实际生产中，企业侧重于其原材料的提取与开发，但对于煤资源相应的转换技术并未放在主要的地位，企业对其关心的投入力度远远不够，为此造成了煤炭有机化工在技术提升上的缺陷，进一步造成了我国煤资源技术与国外的差距。 2未来工业发展改革与创新 （1）实现一体化构想根据现代煤化工技术密集型和投资密集型的特点，若想实现其经济效益的提升，需要实现其一体化的构想。所谓一体化是指，在具体的化工企业中，企业为将大型的煤化工应用设备、大型电力设施与实际煤矿相结合，而提出的一种整合式一体构想。其主要是将煤化工装置直接建立于矿区或是临近与矿区的地带，实现煤化工与煤矿开采工作协同配合，以此达到减少煤炭运耗上的资金投入，实现对煤炭资源合理化优化配置。（2）实行基地化生产所谓煤炭有机化工基地化，是指在有机化学工业中，企业团体内部在布置相关部门企业的过程中，根据其内部特有属性与工业生产流程，对企业群体地理与配合上予以合理配置布局，以此发挥出企业集聚的效果，实现煤炭有机化工资源配置效率与效益的提高，谋求有机化学工业集约化经营，真正做到对现有煤炭资源的高效合理化利用。（3）努力开发有机化工新技术为了实现我国有机化工发展向现代化与大型化转变，提高煤炭化工水平，以此加强煤炭资源对石油能源的取代效果，相关工业部门必须在其企业发展过程中，努力加强有机化工新技术的开发工作。对于有机化学生产工业而言，只有在技术上寻求突破才能真正实现其企业的发展，与我国能源战略目标的实施。 结语 在当前经济危机与石油能源紧张的环境下，为保障我国经济发展的稳定性，缓解我国能源供需矛盾，需积极借鉴国内外先进的煤炭有机化工技术，扬长避短，大力开展以煤炭为原料的有机化学工业发展事业，以此充分利用我国丰富的煤炭资源，实现国际呼吁的能源节约与高效利用的目标。通过以煤炭为原料的有机化学工业的发展，可以生产出一定数量的石油替代品与化工产品，借此提高我国能源利用在国际上的水平，提升国家国际竞争力，实现能源、环境与经济三方面协调的共同发展，完成我国经济可持续发展的目标。 作者：赖寒单位：重庆教育学院生物工程与化学系 工业发展论文:乡村工业发展的制约原因及思路 中国经济规模已达世界第二，国民收入也进入世界中等行列，那么当前我国市场化进程尤其是西部地区的市场化程度如何？改革开放三十多年来，中国各地区的市场化程度和市场开放度都得到较快发展，从而为农村工业的发展提供了制度上的保障，但衡量市场化进程并表明各地区在体制改革方面差距的五大指标（政府与市场的关系，非国有经济的发展，产品市场的发育，要素市场的发育，市场中介组织和法律制度环境）却差距很大，而体制上的差距是导致地区经济差异的重要因素。2005年全国市场化平均水平6.52分，东部8.23分，西部4.93分，东西部之间具有明显差距。可见，西部不仅市场化程度低，而且市场化进程缓慢，说明西部经济体制改革滞后，经济发展政策没能为市场机制充分发挥作用提供条件，从而阻碍了西部农村工业发展。 资金严重缺乏。西部自然条件先天不足的状况，严重制约着投入产出的比率，相对于东部而言，同工同劳同投入但不同酬同产出是西部工业尤其是农牧业的真实状况。传统农牧业剩余很少，不能为发展提供资金积累，加之长期以来国家的宏观经济政策，使西部农村工业资金积累严重缺乏，因而阻碍了农村工业经济的发展。以2004年全国乡镇企业固定资产投资完成额来看，当年完成投资额15705.9亿元，其中东部占56.1%，中部占35.1%；而西部仅占8.8%，投资比例严重失调。同时，由于自然条件及环境的限制，西部地区引进外资和国内其他地区资金的比例也远远低于中、东部地区。 环境条件桎梏。西部80%左右为山区和高原，由于先天的自然条件和所处的恶劣环境以及人为的破坏，基础设施完善、环境修复改善的难度很大，长期以来导致西部投资环境不佳，区域内农村工业市场竞争力不高，区域内乡镇企业市场竞争力低，后续发展能力不强。加之由于地处位置的先天不足，经济社会结构封闭性强，对外开放的难度加大，形成对市场化进程推进的天然阻碍。因而可以说，西部农村工业化发展滞后与其相对不利的区位条件是直接相关的。 人力资源的制约。西部人力资源呈二元格局，一批高科技人才同大量的低文化素质者并存，加之人才流失严重，已完全不适应农村工业的快速发展对高技能人才的要求。据统计资料显示，西部不识字或识字很少的人口数占在业人口数35%左右，比全国平均水平高6%，比东部高9%。因而，西部教育水平的低，劳动者素质的差，人们思想观念的封闭，直接影响了西部地区农村工业化的发展和进程。 西部突出的二元经济社会结构，严重阻碍了西部地区经济社会的全面持续快速健康发展。对于西部农村来说，实现经济社会结构的转变，实现城乡统筹发展，发展农村工业是关键，因而要在发展的思路上善于敢于勇于创新。 要把为民富民强民作为推进西部农村工业发展的终极目的。西部地区资源富集、能源资源蕴藏丰富，在我国建立健全工业体系和加速实现工业化过程中，西部作出了重要贡献。但同时由于过分强调东西优势互补，造成东西区域经济发展的不和谐不稳定。虽然在此过程中也在西部投入了大量资金，建立了一批初级生产企业，但当地居民并没有从中得到多大好处。国际经验表明，当一个国家的经济发展水平达到一定阶段后，更要注重区域经济协调发展，因而在目前，更应注重西部尤其是西部农村的发展，增强农村工业竞争力，创造就业机会，提高居民福利水平，以民富为先、民富为本，把为民富民强民作为加快西部工业化的最终目的。 要充分发挥后发优势促进西部农村工业发展。要加快西部乡镇企业的发展，充分发挥其所特有的后发优势。西部的后发优势很多，如国家扶持和政策优惠、西部大开发政策、西部的特色经济和优势产业、丰富的自然资源和旅游资源等都为西部加快农村工业化进程提供了有利条件。同时，西部也可以通过加大向东部学习和模仿力度，加大自主创新，由后发利益驱动的引进学习型转向主要由先发利益驱动的自主创新型转变，从而把潜在的后发优势转化为现实的市场竞争力。 要发挥比较优势选准西部农村工业发展方向。西部有丰富而低成本的劳动力，有丰富而价格相对低廉的自然资源，还有许多富有特色的优质农、林、牧、副、渔产品，非常适合发展特色农业。同时，西部农村劳动力的耕地拥有量约为东部地区的2倍，因而具有发展农业等土地密集型生产的潜在比较优势。技术是西部农村工业发展除了资本、制度之外的又一个稀缺要素，在技术选择上必须与其要素禀赋结构相适应，因而在农村工业发展的技术选择上要以劳动密集型技术为主。 要推进西部农村工业结构优化升级。要遵循比较优势原则、产业深化原则以及可持续发展原则，与就业结构调整、生产技术进步、农业结构调整相结合，对农村工业结构进行转换，推进农村工业结构有效的优化升级，才能实现西部农村工业健康有序发展。 要推进西部农村工业制度创新。从整个农村改革和农村工业化进程中所取得的成就来看，制度变迁进而进行制度安排和创新对其产生了重大的影响。要推进企业产权制度创新，明晰农村企业产权，推进产权结构多元，消除政府对企业财产权的侵犯，取消不合理制度，保证权利人财产安全。要进行司法体制改革，使权利人建立起对自身正当权利的预期。要加大对外开放，加大教育力度，提高人口素质，加强实用技术方面培训。在非正式制度创新方面加大解放思想力度，营造崇尚知识、财富和企业家的良好氛围。 作者：李学良孙克勇 工业发展论文:航空工业发展途径与对策 集群创新体系的概念及内涵 对于产业集群可以有不同的分类，不同的产业集群与创新体系之间的关系是不同的①。此处主要探讨高科技制造业的集群与创新之间的关系。 (一)集群创新的概念什么是产业集群。迈克尔•波特把产业集群定义为在特定领域内相互联系、在地理位置上相对集中的企业和机构的集合体②，包括一批对竞争起重要作用的、相互联系的产业和其他实体，并向下延伸至销售渠道和客户，或从侧面扩展到辅助性产品的制造商，以及与技术、技能或投入相关的其他企业(邵云飞、杜晓明，2011)。“集群的动态演化就在于企业间的区位竞争、设备与服务的供应、投入要素(人力资本、研究设施、风险资本)与需求要素的集中”(JorgeNiosi＆MajlindaZhegu，2005)。产业集群可以看成是对企业科层制组织或垂直一体化组织的一种替代(赵海山，2009)。在经济全球化的今天，产业集群化已成为全球性的经济发展潮流，产业集群构成了当今世界经济的基本空间构架(杨冬梅等，2005)，在区域竞争中扮演重要的角色。什么是区域产业创新体系。根据麻省理工学院产业绩效中心的定义，区域产业创新体系是指包括专业化的设备与服务供应商和客户在内的各种企业，以及大学、研究机构、培训机构、标准设定机构、地方贸易协会、规制机构、技术转移机构、商会、政府机构等在内的相关非市场主体，在空间上高度集中，并围绕某一特定的商业领域共同创造新的技术、产品和服务。从以上定义可以看出，产业集群概念更多地是从空间的角度强调产业的关联性，而区域产业创新体系则是从时间的维度强调创新在区域产业发展中的重要性。对于高科技制造业来说，二者的地域范围和构成主体完全一致、功能目标和网络结构高度重叠、动力机制和演化路径高度统一(李琳，2004;杨冬梅等，2005)。因此，我们把区域产业集群和区域创新体系的高度融合统一称之为集群创新体系，或称创新集群。③ (二)产业集群与区域创新体系的关系产业集群是提升区域创新能力的有效途径，是区域创新体系的重要载体，区域创新体系的有效运行又会加速产业集群的形成。对于高科技制造业来说，集群和创新的关系就更加密切。产业集群的一个最主要的优势便是其创新的效应。集群企业的创新效率要高于非集群企业，增长也更快(Baptista，R．andSwann，1998;JunKoo，2005)。集群催生创新的原因在于:集群的竞争压力有利于促进原始创新;集群的“临近学习”和“知识溢出”效应有利于学习、消化、吸收、再创新;集群的“协同效应”有利于集成创新。因此产业集群能够促进创新的涌现。反过来，创新又促进集群的形成与发展。产业集群形成的原因有很多，如靠近原材料供应地、寻求高质量的供应商、靠近高素质人才供应地、利用地方知识积累、靠近本地化市场等，而地方的创新能力也是促进产业集群形成的一个重要原因，特别是对于高科技制造业，情况更是如此。创新要素集聚及创新成果的不断涌现是促进产业集群发展、提升其竞争优势的根本途径(李大为等，2011)。集群的创新能力直接关系到集群内部企业的竞争力，因此集群的创新能力越强，则集群内部企业的竞争力也越强，对其他地区的企业吸引力也越大。集群促进创新，创新又进一步促进集群发展，从而形成区域经济发展的良性循环。 (三)集群创新体系的构成与创新源泉集群创新体系可分为点、线、网、面几个不同的层次。“点”主要是指不同企业所构成的创新主体;“线”主要是指不同主体之间的关系链条;“网”则是指由大学、科研机构、企业、相关主体构成的产业网络与创新网络;“面”则是指创新网络存在的环境。它们也共同构成了集群创新的体系(见图1)。集群创新主体是指参与创新过程的各个机构和个人。包括企业、政府、大学、科研机构、中介组织等，它们构成集群创新的主体。集群创新网络是指创新过程本身是一个由企业、政府机构、大学、科研机构、其他主体构成的相互激发、反复迭代的复杂网络过程。由于现代科技与产业越来越复杂，单个机构和个人很难完成复杂的创新活动，需要多个主体之间的密切配合，这就需要有各种正式的、或非正式的网络把不同的创新主体联系成为一个整体，发挥其单个主体所无法完成的功能。对于高科技产业及创新密集型产业来说，更是如此(NickCliftonetal．2011)。通过这些交互式、重复性、网络化关系，集群创新主体可以发现更多的商业机会，促进商业模式与技术产品的创新，完成复杂产品的合作研发与生产，实现集群内部知识的流动与溢出，并在网络内部形成一定的治理结构，因此，网络结构及其制度安排被看成是区域经济增长的基础。此外，随着世界经济一体化进程的加快，集群间、区域间及国际间的创新合作也越来越多，这种跨区域的合作网络对于区域的长期发展也至关重要。集群主体和集群网络都是在一定的创新环境中生长的。创新的缺乏是因为缺乏创新的制度和环境。创新集群的发展是渐进性和累积性的，经过一定时期的发展演变后，集群内相关主体经过长期的交互作用，就会创造出知识、技能、专业化服务、机构支撑结构、金融协议、基础设施和共同的合作与互惠信用标准。这就共同构成了集群创新的环境。这种环境成为推动区域创新的财富。在一个创新集群中，创新主体越多、创新网络越密集、创新环境越优越，这样的创新集群发展潜力也越好、竞争力也越强。正因为此，一些学者认为制度和机构是决定创新能力的重要因素，互动的学习机制和网络是创新体系的生命力(杨冬梅等，2005)。 航空工业集群创新体系的结构与构成 (一)航空工业集群创新体系的结构航空工业集群创新体系由生产系统与科技创新系统共同组成。生产系统为科技创新提供需求和牵引，科技创新系统则为生产系统提供支撑和动力。其基本结构如图2所示。 (二)航空工业集群创新体系的构成 1．集群创新主体。航空工业的发展需要多个创新主体的密切配合，不同的创新主体承担不同的责任和功能，提供不同的创新产品和服务。具体包括:大型国家航空实验室(包括军用与民用)。国家军用航空研究中心主要负责军用航空科技的基础研究、应用基础研究、先进技术和作战概念的开发;国家民用航空科技研究中心主要负责民用航空科技的基础研究、应用基础研究、先进技术开发。军用航空技术和民用航空技术具有很多通用性，民机技术多半都来自于军机技术。大型国家航空实验室相当于一个“旗舰租客④”，既可以成为航空科技创新的“源泉”，又可以成为航空工业发展人才集聚的“蓄水池”，有利于吸引高科技企业的集聚。另外，这些研究中心和大学科研机构科研人员的创业活动也是加速高科技企业集聚的重要途径;这些大学科研机构所创造的航空科学技术既可运用于航空部门，也可运用于其他部门，从而催生新的产业门类，因此也会吸引或集聚相关门类的产业集聚。大型航空工业公司(包括总成商、关键分系统制造商)。航空工业集群是典型的“中心辐射式”产业集群，其中心就是大型航空工业公司。由于航空工业投资巨大，工厂的使用寿命较长，因此航空工业的区位选择具有巨大的惯性，并具有不断自我强化的趋势，因此大型航空工业公司的建立是航空产业集群形成的根本原因(NiosiandZhegu，2005);大型航空工业公司不仅处在产业链的顶端，成为“锚定”众多上下游企业的“旗舰租客”，其技术研发成果的外溢也将成为促进地方产业集群形成的重要推动力量。此外，这些大型航空工业公司与国际航空工业巨头保持密切联系，可以广泛吸收国际航空科技进步的成果，并通过业务分包、技术资料共享、人员培训与科技人员创业等途径向本地企业进行转移，其发展将引领整个航空产业集群的发展进程。在世界大型航空工业中心区，都有一家或几家大型航空工业公司的存在。中小型航空工业公司。这些中小型航空工业公司按照大飞机公司提供的技术标准和参数设计生产产品，主要提供各种部件和零件生产，包括新型材料、机载设备、机场设备、导航与空管设备、仪器仪表、维护与保养等。小企业及其创新精神一直被认为是产业集群形成的原因和创新活力所在。对于航空产业集群来说，这些中小型航空工业公司既为那些大型航空工业公司提供零部件，也会为其他行业部门提供产品，因此，航空科技的溢出效应主要发生在这一层面上。⑤与航空工业高度相关的其他行业企业。与航空工业发展高度关联产业包括冶金、电子、通讯、新材料、发动机、装备制造、精密机械、仪器仪表、石油橡胶、宇航工业、国防工业、计算机软件与仿真模拟等;其后向关联产业可带动飞机销售、飞行训练、飞机维修、商业物流、金融保险、航空旅游等行业的发展等。这些行业成为连结航空工业与其他产业的中间节点，不仅能够为航空工业的发展提供各种技术和产品支持，同时也会从航空科技工业那里获得知识溢出，从而共享航空科技创新所产生的技术成果，并促进区域高科技产业的多元化。外围辅助业务公司。这些公司包括软件、物流、金融、风险投资、管理咨询、国际贸易、中介服务、人才市场、实验与评估、技术服务中心与技术交易所、孵化器等服务机构，它们是知识密集型的服务性产业。这些外围辅助业务公司为航空工业企业提供技术、信息、智力、资金和政策支持，调动集群内的各种主体参与共同创新，并推动技术创新成果的快速产品化、市场化、产业化。大学及其附属科研机构。主要负责人才培养和基础研究，参与航空工业企业和国家实验室的联合科技攻关，与这些机构一起构成地方航空工业发展的知识与创新基础。这些机构培养的人才包括科技研发与创新人才、航空工业发展所要求的工程师和技术人才、管理人才、专业服务提供者(如律师、会计师、咨询师等)，这几类人才对于一个高科技产业集群的形成必不可少。航空工业的客户。包括航空运输公司、军方客户、其他通用航空客户，他们向航空工业公司提出市场需求，影响甚至决定着航空科技及产品研发的方向。因此，航空工业企业必须与这些客户建立良好的合作关系。航空工业公司在产品开发过程中，需要吸纳客户方代表进入自己的产品设计团队，听取客户方的意见，把这些客户的需求纳入自己产品一体化的设计过程之中，在产品交付使用过程中随时听取客户方的反馈意见以便及时改进产品设计。政府。这里的政府包括中央和地方的各级政府部门。各级政府应根据航空工业发展的要求不断创新制度安排和产业政策，给予航空工业持续不断的“量身定做”的支持，为航空工业企业提供创新性的公共产品和公共服务，包括基础设施、产业政策、制度环境等。 2．集群创新网络。由于航空工业产品需要集成多个学科知识和成千上万的零部件，这种高度复杂性使得单个企业无法完成大型飞机所有的研发制造业务，其生产必须采取转包协作的方式，这就决定了其生产组织模式宜采取“核心企业+配套供应商”的集群化、网络化、全球化发展模式(见图4)。航空工业集群内部网络(区域网络)。集群内部网络是由以上各个主体间相互依赖、相互作用，构成一个航空工业的生产与创新网络，即集群创新体系。集群内部网络可以从不同的角度进行分类。如生产网络(供应网络)、销售网络、技术网络、信息网络、社会网络等;如产业内网络与产业间网络等。集群内部网络更有利于隐性知识的传播。由于集群内部网络的建立有赖于地理位置上的临近，所以在产业布局规划时，要尽可能地把与航空科技工业有关的项目放在相邻的地方。航空工业集群外部网络(区间网络)。区域内航空工业的发展不仅需要形成区域内的创新网络，更需要跨区域的合作网络，包括国内网络与国际网络。区域科技生产网络必须融入国际国内网络之中，才能保持其创新活力和竞争能力。目前，世界上没有任何一个地区或公司可以单独研制一架大型飞机，一般都要依靠国内或国际其他地区或公司的产品为自己配套。航空工业作为高度国际化的产业，必须参与到国际分工合作之中，以获取技术、降低成本、建立长期合作关系等。航空工业的一个显著特点就是随着航空制造业分包业务的不断增长，从而形成航空制造业的全球供应链，这使得世界的不同地区往往集中于不同的子系统，而最终组装只在少数几个核心地区。集群外部网络可以通过跨国公司、联合投资、合作研发、国际贸易、许可证生产、承接外包业务、国际技术转移、生产与技术联盟、国际学术交流、人才的国际流动等途径来实现。集群内部网络可以保证航空工业的区域根植性，有利于信息交流、合作创新、技术扩散和地方经济发展;而集群间网络则可以保证区域产业集群时刻与国际国内航空科技发展同步，避免技术过时和集群退化。对于航空工业而言，JorgeNiosi＆MajlindaZhegu(2005)就认为，区域间(包括国际与国内)的知识溢出对于大型航空工业企业保持技术的先进性更为重要。这就要求一个地区或企业要把自己放在国际国内航空科技工业生产与创新网络之中，成为其中的一个重要节点。地方政府在构建区域航空科技创新体系时，要积极实施科技开放互动战略，开展跨区域科技合作和跨区域创新体系建设，推进产业集群融入更大区域乃至全球产业价值链体系。 3．集群创新环境。以上各个主体及其之间的关系会受到所处环境的制约。环境包括各种正式与非正式的制度安排，明确或隐含的政策支持，也包括各种基础设施与文化氛围等。这些共同构成了产业创新集群生长的“土壤”。 上海航空工业集群式创新发展的对策建议 如何构建航空工业创新集群呢?根据上述航空工业创新集群的结构与构成情况，构建航空工业集群创新体系、推动航空工业集群式创新发展的基本思路就是培育航空工业主体、构建航空创新网络、优化航空工业发展环境。 (一)自主培育与外部引进相结合，培育集群创新主体航空工业集群创新主体可以通过两条途径来聚集:一是自主培育，二是外部引进。随着上海航空工业集群发展壮大之后，其本身就会像一个催化剂和“吸铁石”，一方面催生本地航空工业企业的诞生，另一方面也会吸引外部人才、技术、资金、企业的进入。这样，整个航空工业及相关产业就会如滚雪球般越滚越大，这就是产业集聚中的“积累循环因果效应”。组建国家民用航空科技中心。政府通过对影响产业集群发展的某些基础性科研、共性技术与关键技术的扶持，既可促进产业集群的发展，也可体现国家科技战略规划。如果没有基础科学研究和先进技术探索的支持，航空工业的长远发展就会缺乏持续的支撑。从世界航空工业发达国家的情况来看，它们一般都在其宇航工业发达的地区建有大型国家宇航实验室。如美国NASA在全国主要宇航工业中心共建有10多个国家宇航实验室;为了支持图卢兹的航空工业发展，法国国防宇航研究院(ONERA)于1969年专门在图卢兹建立图卢兹研究中心，专门从事与宇航产业有关的应用研究。上海也应依托现有的宇航研究机构，完善其设施、扩大其规模、丰富其功能、提升其能力，逐步使之成为国家主要的宇航科研机构，鼓励其与产业界、学术界建立广泛的业务联系。大力支持大型航空工业公司的发展。大型航空工业公司有两个层级:一是大型的飞机设计总装公司;二是关键分系统(如发动机、结构、起落架、航电、液压系统等)制造商。在总成商层面，上海有商用大飞机项目和ARJ－21项目两个平台;在关键分系统方面，上海正在积极推进航空发动机和航电系统两个平台项目的建设。⑥航空产业集群为典型的中心辐射式产业集群，其中大型宇航工业企业扮演“旗舰租客”的角色，它们是航空技术进步的主要推动者，大企业的大项目形成巨大的本地化劳动力市场和市场需求，从而吸引并“锚定”相关产业和企业的入驻。因此政府要把政策的重心放在这些大企业和大项目上，关注它们发展的需要，为之提供个性化的服务，要让这些大企业参与到政府航空工业扶持政策的制定过程中来，从而制定更有针对性的政策。大型航空工业企业要加强自身能力建设，着力培育自主研发与创新能力、产品设计集成能力、项目管理能力、供应链管理能力以及特定的市场营销战略和战术，尽快实现大飞机或关键分系统的规模化和系列化生产，这样才能形成巨大的本地化市场需求，以充分发挥其产业带动和产业集聚能力。大飞机公司也要通过业务分包和合作研发等途径有意识地培育地方供应网络和创新网络，培育地方专业化供应商与研发机构，通过专业化提高本地创新能力和生产效率。此外，要通过招商引资，或者采取战略合资等方式，吸引国外大型航空工业企业进驻上海，或者在上海设立分公司。随着研发成本上升、竞争加剧以及开拓新市场的需要，这些国际航空工业巨头是有可能与中国航空工业企业开展合资合作的，我们要利用好这个机会积极开展国际合作，通过各种合作形式，积极利用国外资源和技术。大力培育中小航空工业公司。只有具备了良好的本地化配套能力以后，才可能吸引更多的航空工业公司进入本地，从而提升大中型航空工业公司在本地的根植性。要让这些中小航空工业公司成为大中型航空工业公司的配套企业，就必须提升其研发制造能力和产业配套能力。为此，需大力推行创新创业计划，鼓励创新创业，培育企业家精神;设立航空工业企业创新创业基金，鼓励科研人员创业，以促进本地航空产业集群的形成。大力发展相关产业。这些相关产业包括航空工业的上下游产业及横向关联产业，这些产业既为航空工业提供产品和服务，也为其他行业提供产品和服务;它们既可以从航空工业那里获得知识溢出和订单，又能为航空工业的发展提供必要支撑，也为上海未来的产业多元化打下基础。完善中介服务体系。重点发展包括金融租赁、风险投资、信用担保、法律与金融服务公司在内的中介服务机构，为航空工业企业提供出口贸易、科技信息、技术开发、技术咨询、成果推广、产品检测、人才培训和知识产权保护等服务。大力发展航空教育科研机构。航空工业的发展需要大量各类人才和技术支撑。知识、人才和持续的技能提升是高科技产业集群形成的决定性因素，因此要把航空科技人才、组织管理人才、技能型人才的培养、引进、再培训作为推动上海航空工业发展的基础性工作。这就要求调整高校的专业学科设置，为航空科技工业培育和输送急需的专业人才;强化大学在航空基础科学研究中的地位和作用，为上海航空工业的发展提供长远的可持续的支撑;探索产、学、研结合的办学模式，要把大学科研机构的转型作为创新集群培育的重要举措，大学要把产业界的需求作为自己科学研究和人才培养的出发点，促进大学与区域产业的联动发展，鼓励大学和科研机构建立广泛的国际联系，使之成为参与国际航空知识创新与溢出的重要节点。大型航空工业公司要加强员工的继续教育，着力提高其工程技术能力。 (二)市场导向与政府推动相结合，构建集群创新网络对于创新型产业集群来说，知识的溢出和传播扩散对于集群的发展至关重要，因此必须大力促进知识的流动，构建各种各样的、正式的或非正式的知识网络成为知识流动、扩散、转化的通道。这种网络就好比产业集群的“粘合剂”，一方面把现有企业紧密联系在一起，同时又把不断融入的新企业粘合起来。航空工业更是一个网络化特征特别明显的产业，任何型号航空产品的成功都是使用者、集成商、供应商、服务商通力合作的结果，随着航空产品复杂性的不断增加，这种合作网络也变得愈来愈复杂。只有通过长期合作，才能够在各个网络主体之间建立起充分的理解和信任关系，这对于复杂航空工业的产品设计制造和一个航空工业中心的长期发展来说是必不可少的。为此，上海必须重视各种正式或非正式的交流平台，如航空产业联盟、行业协会、基金会、学术研讨会、供需洽谈会、产业博览会、产学研联合研发与科技成果产业化、民间交往等等，要通过各种方式促进产业集群与创新网络的融合发展。由于航空工业技术与生产过程的复杂性，更需要正式的网络安排来协助整个行业解决各种技术及经济问题。在世界主要航空工业中心，基本上都有航空工业联盟或航空工业联合会这样的多边协调机构，专门负责建立政府、企业、大学、科研机构之间的联系，也可以赋予其指导、资助行业发展的功能。上海市政府可以成立专门的航空产业集群开发与助推机构，把相关利益主体集中起来，共商产业发展大计。在培育地方航空工业科技创新网络过程中，大型航空工业企业和行业协会起主导作用，而政府则应扮演发起者、引导者和参与者的角色(FrankPeckandDavidMcGuinness，2003)。航空工业是一个高度集群化、又高度全球化的产业，因此构建全球化创新网络非常必要。既要通过“引进来”吸引国外航空工业企业到上海投资建厂，为大飞机提供生产配套，做大上海的航空产业集群;又要通过“走出去”积极融入国内、国际航空科技工业体系，使上海成为国内、国际航空科技工业体系的一个重要节点。建立国际航空工业网络并不是弱化区域的重要性，正如迈克尔•波特所言:“自相矛盾的是，在国际经济中的持续的竞争优势越来越多地来自于区域性资源———知识、关系、激励等其他地区的竞争者所无法获取的东西。”也就是说，企业的全球竞争优势越来越多地来自于本地化优势。可以说，国际化与集群化、专业化与网络化是国际航空工业并行发展的共同趋势和基本特征。 (三)优化政策与完善设施相结合，塑造集群创新环境航空工业创新集群的建立与发展，离不开优良的成长环境。地方政府的职责就是通过优化政策措施和完善基础设施，为航空产业创新集群的建立、发展和创新能力的提升提供良好的环境。优化政策就是通过政府支出、税收优惠、财政补贴、信贷支持等方式加大对区域内航空工业企业、研发机构、中介组织等的支持，人为地造就一个资源与成本的“洼地”和人才与技术的“高地”，吸引外部资源流入、促进创新涌现，从而形成一个航空工业集聚区。这些政策具体包括科技研发的扶持政策、创新创业政策、人才培养与引进、投融资政策、知识产权保护等。完善设施主要是通过政府支出为航空工业的发展提供各种专用性或通用性设施，如试验测试设施、光纤通讯、港通、生活环境等。 积极争取国家层面的大力支持 航空工业作为国家战略性产业，具有高投资、高风险、长周期等特点，仅凭上海的地方之力将很难实现国家的战略目标，必须积极争取国家在宏观层面上的大力支持。 (一)优化航空工业布局，促进产业集群式发展集群化发展是航空工业发展的一条基本规律。从世界主要航空工业大国来看，航空工业主要集中于少数几个大都市地区。而我国目前的航空工业布局则主要是计划经济时代的产物，过于分散，全国主要的航空制造中心有西安、哈尔滨、贵州、四川、上海等地。其结果是彼此分隔、自我配套、交流协作不便。如果能够整合现有生产与创新要素资源，通过空间集聚，在少数几个地区形成垂直和水平分工协作的格局，就可以获得巨大的规模效益。因此需要对我国目前的航空工业布局进行调整，以促进航空工业资源的集聚。由于我国航空工业基本上都以国有企业为主，加上目前各个省份争取发展航空工业，这使航空工业产业布局的调整困难重重。因此，有必要通过航空工业体制改革和国有航空工业企业产权改革，推进中国航空工业的产业布局调整、形成产业集聚。从我国航空工业的规模来看，主要培育两个大的航空工业集群———西安和上海。 (二)改革航空工业管理体制，优化航空工业产权结构管理体制是航空工业取得成功的重要体制保证。长期以来，我国航空工业管理体制基本上一直沿袭以国有独资企业为主的、高度集中的管理体制，对外高度封闭，对内高度集中，重生产轻科研，企业缺乏生产决策自主权和开拓市场的积极性。虽然建立了航空工业体系，但摊子大、力量分散，形不成拳头，在管理体制上存在着致命的弱点(归永嘉，2008)。有学者就认为，“运10”下马的一个重要原因就是航空工业的体制不顺、决策多变造成的(高梁，2001)。因此，我国大飞机项目要想取得成功，必须对航空工业管理体制进行系统性设计和重塑。由于同为国有企业，航空工业集团总公司下属的各个企业关注的是“同僚竞争”而不是基于利润考量的“市场竞争与合作”，虽有航空工业集团总公司的集中领导、统一协调，但目前我国航空工业企业各自为战的情况依然比较严重，“同僚竞争”导致国内企业间合作较少，国内企业宁肯与外国企业合作也不愿与国内航空工业企业合作，因此有必要对我国的航空工业进行产权改革，以促进效率的提高和国内企业的合作(归永嘉，2008)。此外，我们还要研究制定航空工业的长期发展规划，以规划引领航空科技工业布局调整和科技进步。 (三)创建国家航空工业创新体系，加大航空科技自主研发投入对航空工业最重要的支持就是研发支持，尤其是对航空科技基础科学研究的支持。航空科技工业如果没有航空基础科学研究的支撑，就很难有长期可持续的发展。而从目前来看，我国还没有建立起完善的航空科技工业创新体系，其中最大的缺陷就在于缺乏独立的、专门从事航空基础科学研究的机构。这里我们可以仿效美国NASA的做法，建立中国的航空科技管理局和航空科技研究中心，强化对航空基础科学的研究和先进尖端科技的开发。为了支持上海大飞机产业的发展，建议国家整合长三角地区的航空科研机构，在上海建立一个国家航空科技中心，专门从事航空基础科学研究和先进技术开发，这一机构隶属于国家航空科技管理局，是一个非营利性的国有航空科研机构，专门从事航空先进技术研发与探索。 (四)完善国家航空工业支持政策，优化航空工业发展的政策环境目前，世界大飞机市场已被波音和空客瓜分完毕。在这种国际背景下，如果没有政府的强力支持，我国商用大飞机产业的发展将会是举步维艰。目前我国对于航空工业支持的政策举措虽然很多，但这些举措多散见于各种政府文件中，没有一个完整的扶持航空产业发展的政策文本。对民机产业的研发机构建设与研发项目资助、投资补贴、贷款优惠、研发补助、政府采购等方面均采取“一事一议”的办法，这种缺乏稳定性和持续性的做法势必会对大飞机的研制产生不利影响。对大飞机产业的支持，关键是找出我国在发展大飞机产业中的关键薄弱环节，针对解决关键薄弱环节需要设计最佳的政策支持方式，突出政策设计的系统性和针对性。要注意把航空工业的产业政策与航空工业发展的区域性政策、产业集群培育政策结合起来，使国家航空工业的产业政策有利于航空产业集聚发展。 (五)大力发展航空运输业，以市场需求牵引航空工业的发展市场需求是一个产业发展的根本动力，航空工业的发展离不开航空运输业的需求，因此要大力发展航空工业就必须大力发展航空运输业，降低航空运输业的进入门槛，大力发展通用航空，加大航空运输基础设施建设力度，鼓励航空出行，开放低空空域管制等。通过航空运输业的发展牵引航空工业的发展。 作者：严剑峰单位：上海财经大学国防经济研究中心 工业发展论文:循环经济工业发展分析 一、大柴旦发展工业循环经济的基本条件 (一)自然特征:区内高山遍布,河流纵横,湖泊星落,海拔在2684—5742米之间,行委驻地大柴旦镇海拔3173米。年均气温为1.3℃,最热月为7月,月平均气温15℃。最冷月为1月,月平均气温为-13.9℃。降水量为83.5毫米。年平均风速达到2.1m/s,年平均大风(风速≥17m/s)日数为21.6d,最多风向西北。境内各地地势高,空气稀薄,洁净、透明度好,云雨稀少,所以日照时间长,太阳辐射时间长。年平均日照时数各地都达3100小时以上。 (二)交通通讯:“315”、“215”国道横贯全境,是西到茫崖进入南疆,南经格尔木通往西藏,北到敦煌进入河西走廊,东过州府可达省会的交通要道,处于联络三省区的交通枢纽地带,距德令哈200公里,格尔木市185公里,敦煌360公里,辐射半径大,辐射面积占柴达木盆地的三分之一。地理位置处在全州西部经济区,与格尔木同处一条经济带,区位优势明显。敦煌-格尔木高等级公路正在建设。青藏铁路从境内通过,设有饮马峡、锡铁山2个客货站。“十一五”期间,青海省人民政府将修建饮马峡-柴旦-鱼卡的地方铁路。全区程控电话装机3000余门,移动、联通无线电话已全部开通,且覆盖全区所有工矿区,国内、国际长途电话畅通无阻。 (三)电力情况:区内电力供给以35KV和110KV输电线路双回路供给,锡铁山-柴旦-大煤沟的生活用电和工业用电,由35KV输电线路覆盖。锡铁山-柴旦-鱼卡-滩涧山工业用电由110KV输电线路覆盖。330KV湟源—乌兰—德令哈—格尔木输电线路正在建设之中,将柴旦辖区内锡铁山建设一座330KV变电工程,为今后柴旦大工业的发展提供了电力保障。 (四)水资源:大柴旦地区河流属柴达木内陆水系。全区大小河流33条。其中流域面积大于100平方公里,并常年有水的6条,全区河流年均总流量19.79亿立方米。主要河流有鱼卡河、塔塔棱河等。主要湖泊有西台吉乃尔湖、大柴旦湖、小柴旦湖。大柴旦辖区内由地区边缘到地区中心地带,水文地质条件各不相同,形成各异的地下水类型,由于盆地内降水稀少,边缘地区降水相对较多,山区河流汇集了山区基岩地下水流入盆地,成为地下水补给的主要来源。全区地下水资源量为2.65亿立方米,地表水总量为2.87亿立方米,水资源总量为3.507亿立方米,水资源总储量十分丰富。 (五)矿产资源:由于柴旦地区地处柴达木盆地北缘,地质结构复杂,成矿条件好,因而区内矿产资源丰富,具有品种多、储量大、品位高等特点,已编入青海省矿产资源储量表的能源矿产3种,金属矿产13种,盐类矿产7种。铅、锌、硼、岩金、重晶石、伴生银、伴生铬等7种矿产位于全省之首;湖盐、芒硝、溴、锂、铬等多种矿产也位居全省前列。本区优势矿种为煤矿,保有资源储量673718千吨;铅矿,保有资源储量928598吨;锌矿,保有资源储量1224460吨;岩金,保有资源储量15253千克;锂矿,保有资源储量3075319吨;硼矿,保有资源储量7338千吨。潜在优势矿种为:湖盐,保有资源储量3825791千吨;钾盐,保有资源储量23091千吨;镁盐,保有资源储量165155千吨;芒硝,保有资源储量163093千吨;溴,保有资源储量13946吨;重晶石,保有资源储量974吨。这些矿产探明资源量丰富,开发潜力大,市场需求旺盛。保有储量潜在经济价值达57560亿元,占全省32.6%。 (六)经济社会发展情况:“十五”期间,全区经济和社会各项事业保持了持续健康稳定的发展势头。“十五”完成地区生产总值226948万元,比“九五”增长65.07%。其中完成地区工业增加值163340万元,比“九五”增长32.45%。在经济总量扩大的基础上,地方经济实力明显增强。“十五”完成全地区一般预算收入54382万元,比“九五”增长132%。完成地方一般预算收入10245万元,比“九五”增长140%。柴旦经济实现了由结构调整到稳步增长的重要转折,综合实力跃上了一个新台阶。“十五”累计完成固定资产投资90890万元,比“九五”增长752.31%。通过大规模的投资建设,全区基础设施日趋完善,城镇面貌日新月异,城镇功能进一步增强,投资环境进一步改善。 (七)政策优势。2005年,州委、州政府将柴旦地区纳入“一区四园”之一,即大柴旦能源、煤化工业园。以发展循环经济的理念,制定相关的配套政策和措施,进一步对工业发展做出指导,为实现柴旦发展循环经济和走新型工业化道路提供有利的运行保障和发展机遇。 二、柴旦发展工业循环经济的现状 目前,行委经济开发区经济发展以资源优势为依托,积极实施资源转换战略的方针,大力发展具有市场竞争力的优势产业,推进行委经济开发区工业化进程。已基本形成了以铅锌、黄金为主的有色金属产业;以硼酸、硫酸、钾肥为主的盐湖化工业;以煤炭采掘、火力发电为主的能源工业;以石灰、红砖为主的建筑建材业。有色金属方面,形成了锡铁山150万吨/年矿石处理能力,滩涧山10万盎司/年黄金项目正在建设之中,预计今年9月份建成试产。煤炭方面,青海煤业鱼卡90万吨/年和大煤沟90万吨/年煤炭开发能力即将形成,大头羊、高泉、宽沟等煤矿已形成规模化生产。盐湖化工方面,8万吨/年硫酸项目建成投产,是青海省唯一一家在高原建成的硫酸厂,8万吨/年硫酸钾镁肥已投料试生产,1.2万吨/年硼酸项目正在建设之中,3.5万吨/年硼酸开发的硼工业园地雏形基本形成。上述产业的形成,为发展工业循环经济奠定了良好的基础。 三、柴旦发展工业循环经济的途径及重点 行委经济开发区在资源开采环节中,要大力提高资源综合开发和回收利用率。对矿产资源开发要统筹规划,加强共生、伴生矿产资源的综合开发利用,实现综合勘查、综合开发和综合利用;加强资源开采管理,健全资源勘查开发准入条件,改进资源开发利用方式,实现资源的保护性开发;积极推进矿产资源加工技术的研发,提高产品附加值,实现矿业的优化与升级;开发并完善适合本区矿产资源特点的采、选、冶工艺,提高回采率和综合回收率,降低采矿贫化率,延长矿山寿命。大力推进尾矿、废石的综合利用。有色金属冶炼方面:西部矿业锡铁山分公司实现了铅锌尾矿,转化为硫酸,对硼酸提供原料为产业链。煤化工方面:青海煤业鱼卡有限责任公司,按照发展规划,在“十一五”末,投资12亿元,在鱼卡地区建设一座30万千瓦的火力发电厂,使煤炭生产过程中产生的60万吨劣质煤、80万吨可燃性煤矸石转化成18亿度电能。通过建设砖厂,将每年发电产生的15万吨粉煤炭、40万吨不可燃煤矸石烧制成1.6亿块标准砖。利用大煤沟的原煤,为海西化工建材股份有限公司建成18万吨/年合成氨和30万吨/年尿素项目。随着产业链的延伸,使煤炭生产过程中产生的各种废渣、废料全部变废为宝。盐湖开发方面:大柴旦大华化工有限公司,按照发展规划,在“十一五”末,结合大柴旦湖卤水矿资源特点,确定了资源综合开发利用的方针。具体为:盐湖晶间卤水—精制盐(根据市场)—优质氯化钾—硫酸钾镁肥(或硫酸钾)—提硼(配套盐酸副产氢氧化镁)—提溴—提锂—提镁(高纯镁砂、无水氯化镁)。目前公司建成了8万吨/年硫酸钾镁肥生产车间,已投入试生产。青海浙商汇诚投资有限公司,于今年建设6万吨/年高新精制硫化碱项目,在此基础上打造一个新型的芒硝———煤炭———石英循环经济产业链,建设一个能源、煤化工产业园区。 四、柴旦发展工业循环经济的必要性 循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心,以“减量化、再利用、资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,符合可持续发展理念的经济增长模式,是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本变革。发展循环经济是缓解资源约束矛盾的根本出路。如果继续沿袭传统的发展模式,以资源的大量消耗实现工业化和现代化,是难以为继的。为了减轻经济增长对资源供给的压力,必须大力发展循环经济,实现资源的高效利用和循环利用。发展循环经济是提高经济效益的重要措施。目前行委经济开发区资源利用效率与国内、国际先进水平相比仍然较低,突出表现在:资源产出率低、资源利用效率低、资源综合利用水平低、再生资源回收和循环利用率低。经调研,较低的资源利用水平,已经成为企业降低生产成本、提高经济效益和竞争力的重要障碍;大力发展循环经济,提高资源的利用效率,增强企业竞争力,已经成为我们面临的一项重要而紧迫的任务。发展循环经济是以人为本,实现可持续发展的本质要求。要加快发展、实现全面建设小康社会的目标,根本出发点和落脚点就是要坚持以人为本,不断提高人民群众的生活水平和生活质量。要真正做到这一点,必须大力发展循环经济,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。 五、柴旦发展工业循环经济存在的问题 1、产业结构不合理,加工业所占比重低。行委经济开发区工业一直以资源采掘和初级产品加工为主,深加工工业经济规模偏小,且产业链条不够长,附加值低,产业关联度低,企业之间、产业之间缺乏有机联系,尚未形成合力。 2、科技投入和科技自主创新能力不足。由于人才、资金、技术、创新等多方面的原因,科技进步跟不上,技术瓶颈制约,特别是缺乏调整产业结构和转变增长方式所需要的核心技术、关键技术。 3、工业循环经济发展模式的格局尚未建立,资源的高效和循环利用水平低。本区现有工业的传统生产模式很难实现对共生、伴生矿产资源的综合开发利用和原料、产品、废弃物的相互利用。同时,与其他工业产业的关联度小,相互渗透、相互促进的作用不明显,还没有形成综合开发、有效配置、循环利用和可持续发展的格局。 六、柴旦发展工业循环经济的主要对策和建议 发展循环经济,要坚持以科学发展观为指导,以优化资源利用方式为核心,以提高资源生产率和降低废弃物排放为目标,以技术创新和制度创新为动力,采取切实有效的措施,动员各方面力量,积极加以推进。首先,必须抓好资源的节约和综合利用。如在资源开采、加工、运输、消费等环节建立全过程和全面节约的管理制度,构建资源节约型国民经济体系和资源节约型社会等。在依法开发、合理利用和有序发展的基础上,把资源的节约和保护放在优先的位置,从资源开发的规划、设计、建设、运营等各个环节,采取全过程的资源节约、循环利用和环境保护措施。其次,必须大力发展循环经济。循环经济是“资源—产品—再生资源”的发展模式。再循环是发展循环经济的重要环节,是社会层次的大循环,也是工业循环经济的基础。在发展思路上彻底改变重开发、轻节约,重速度、轻效益,重外延发展、轻内涵发展,片面追求GDP增长、忽视资源和环境的倾向。加强对本区的有色、电力、煤炭和建材等重点行业的能源、原材料、水等资源消耗管理,实现能量的梯级利用、资源的高效利用和循环利用,努力提高资源的产出效益。其三,必须大力发展技术创新体系,为发展循环经济提供技术支撑。科技资源、资本资源、人力资源和自然资源是循环经济中的要素,在这诸多要素中,科技资源又是第一位的,在科学技术、资本、劳动力和自然资源的复合系统中,自然资源已经成为了制约性要素。要促进经济的进一步发展,构建科技创新体系,以高技术产业为先导,以高技术改造支撑产业,大力发展循环经济。将节能降耗、清洁生产、再生资源回收利用等作为科技创新和技术改造的重点,加大投入力度,大力开展多种形式的产学研联合,积极引进工艺、技术、设备和人才。第四,必须加快建设柴旦能源、煤化工业园。以继续扩大煤炭工业生产规模,加快发展电力、煤化工业为目标,积极推进能源、煤化工、硼化工和冶金产业的联合,形成以大煤沟、鱼卡煤矿区、柴旦硼矿区和锡铁山、滩间山有色金属矿区为依托,以发展能源工业、化学工业、冶金工业为重点的发展格局。 工业发展论文:水产品加工业发展 [摘要]水产品加工业的发展对于渔业的发展起着桥梁纽带的作用，不仅是我国当前加快发展现代渔业的重要内容，而且是优化渔业结构、实现产业增值增效的有效途径。 [关键词]水产品加工业；产业协调度；产业化；产业高度 一、水产品加工业的产业地位 水产品加工和综合利用是渔业生产的延续，所谓“加工活，则流通活，流通活，则生产兴”，搞活了加工，货畅其流，无形给养殖生产开辟了一个永久性的高速通道。因此，水产品加工业的发展对于整个渔业的发展起着桥梁纽带的作用，不仅是我国当前加快发展现代渔业的重要内容，而且是优化渔业结构、实现产业增值增效的有效途径。 1水产品加工业是提升渔业产业高度的重要力量 产业经济学的相关理论表明，如果二三产业的增长速度快于第一产业的增长速度，则表明该产业的产业高度有所提高。而在我国第二产业内部以水产品加工业为主导产业，因此水产品加工业增长速度高低则影响我国渔业产业高度化的进程。 近年来我国渔业产业结构调整取得了较大进展，水产品加工业发挥了功不可没的作用。如2005年我国水产品总产量比上年增长4.1％，渔业经济总产值比上年增长13.7％，而同期我国水产加工品产量比上年增长15.8％，产值比上年增长19.2％。无论产量还是产值的增长速度都高于整个渔业。而且2005年水产加工产量的增长速度也高于2004年。在水产加工业中，增长较快的有冷冻水产品，比上年增长21％；鱼糜制品比上年增长35％；干制品比上年增长7％；藻类加工同比增长15.5％；罐制品同比增长19.62％。其他水产加工品比上年增长16.48％。珍珠产量比上年增长48.6％。 2水产品加工业是加强产业协调度的有效途径 水产品加工业上接水产养殖业，下连水产品物流业，是实现第一产业和第三产业高效发展的重要关联产业。水产品加T业的发展如果与优势水产品生产基地建设和流通市场建设紧密结合，实行加工带基地、流通促加工，这样深层次、多系列的水产品精深加工，不仅能够加快初级水产品转化，拉动水产养殖业的深度发展，优化水产品区域布局，而且通过提高水产品的综合利用、提高增值水平，为第三产业的发展提供了具有较好市场前景的营销产品，延伸渔业产业链条，有助于渔业产业结构的优化整合。 2005年我国水产加工业在政府的扶持和企业的努力下，克服了国外对我国水产品实施的贸易壁垒，水产品加工业由初级冷冻产品向较高附加值的深加工产品发展。2006年，深加工水产品占出口总额的46％，比重比2002年提高了9个百分点。深加工的发展，提升了产品附加值，实现了渔业增效，2006年深加工对虾出口占对虾出口总额的83％。 3水产品加工业实现了渔业产业化与特色产业的良性互动 中国渔业资源丰富。水产品加工业的发展不只是经济总量的简单扩张，而是在渔业产业结构不断优化升级，加工品种、技术不断演化的基础上实现的由量变到质变，由低级向高级的升华过程。在这一过程中，以水产品加工园区为依托，以产业化经营为基本路径，以合理开发利用特色资源、发展特色产业为着力点，形成了“龙头带基地、基地促龙头”的良性循环格局。通过对特色渔业资源的精深加工和标准化加工，不仅优化产品结构，提高产品档次和质量，而且丰富市场供给，满足不同层次、品味消费者的不同消费需求，有利地提高水产品的市场竞争力，促进渔业经济的可持续发展。 二、我国水产加工业发展现状 近年来，由于市场需求尤其是海外市场的不断增长，中国的水产品加工行业呈现出如下发展趋势： 1水产加工业的整体实力明显提高 我国水产加工企业的年加工能力由2004年的1426.6332万吨增长到2006年的1799.4233万吨，实际水产加工品总产量由2004年的1031.9943万吨增长到2006年的1332.4807万吨。2006年冷冻水产品产量为819.7581万吨，占加工总量的61.5％。因此，整体上来说，我国的水产品加工能力在不断提高。与此同时，产业结构正逐步发生变化，由过去的初步加T、粗加工向精深加工方向发展，且追求多样化、系列化和高附加值的产品。加丁技术水平不断上升，质量卫生意识大大增强，品种结构合理，产品多样，并已成为水产品出口的主导产品。 2在水产品深加工等高附加值的领域，中国的科研和加工能力崭露头角 中国提取河豚毒素成功并取得高纯度的结晶，从而获得美国FDA认可并进入国际市场，结束了日本公司独霸市场的局面。从海洋生物中提取DHA、EPA、DPA、鲨鱼软骨素、活性多糖和多肽类等生物活性成分用于保健和治疗疾病，目前都已进入工业化生产阶段，这为中国水产品深加T的发展提供了良好的发展契机。 3加工企业走向集中并基本形成了一系列出口加工园区 我国水产加工企业大多集中在沿海地区，这些地区的政府部门对水产加工业十分重视，分别制定了优惠政策，加上外资企业的积极介入，这些地区水产加工企业发展迅速，成为我国水产加工业的主力军。这些地区水产加工品的产量和产值以及出口贸易额都占到全国八成以上。 4加工行业的品牌意识逐步增强 随着行业内部竞争的加强，一批有实力的企业逐步走上了品牌战略的轨道。水产加工企业特别是那些龙头骨干企业从未像现在这么重视自己产品的注册商标和市场形象。为树立企业的品牌形象，一些大宗水产加工品中被品牌产品占有的市场份额也越来越大。 三、我国水产品加工业存在的主要问题 1、水产品加工业在沿海与内陆发展极不平衡 沿海水产品加工业比较发达，内陆水产品加工能力薄弱，与内陆水产品的产量份额不符。 我国水产品加工企业主要集中在沿海省份，加工品产量占全国的90％以上，沿海水产品加工相对来说技术比较先进、产品种类多、深加工产品比重较大。2004年山东、浙江、福建、广东、辽宁、江苏、海南水产品加工业总产值占全国水产品加工业总产值比重高达92.8％，从企业投资情况看，我国水产品加工企业投资也主要集中在浙江、山东、福建、广东、辽宁等几个沿海省份。 尽管内陆水产品产量占水产品总产量的比重高达42％，内陆水产品加工业在整个水产品加工业中力量却非常薄弱，内陆水产品加丁量占总加工量的比重不足10％。内陆水产品加工原料主要是淡水产品，开发的产品主要是传统产品；以初级加工为主，精深加工、技术含量高的产品少，产品附加值和利润率低；企业以个体私营为主，龙头企业少、质量参差不齐；产品主要在国内销售，出口产品少。 2水产品加工深度不够，附加值提升有限，初级加工品依然统领市场 (1)加工比例较低。中国水产品加工比例不到总产量的三分之一，目前我国水产品加工产量仅为水产品总量的34.8％。而日本、加拿大、美国和秘鲁等国家的水产品加工产量达60％90％。据FAO的统计，2004年，世界水产品产量的61％(8600万吨)用于多种类型的加工，59％(5100万吨)的加工产品用于供人类直接消费的冷冻、盐渍和罐装产品，剩余的为非食用目的。中国超过77％(3700万吨)的水产品(4750万吨)为人类直接消费，其中大部分为新鲜类型，余下的量(估计1080万吨)被用来生产鱼粉和其他非食用目的，包括直接用于水产养殖饵料。加工品比例低，与总产量不相称，影响了我国渔业经济的健康发展。(2)我国水产品加工仍然以冷冻、冰鲜等初级加工为主，产品加工深度不够，深加工、精加工能力十分薄弱，加工转化和增值率低，加工品附加值不高。我国水产加工企业的技术装备50％还处于80年代的世界平均水平，40％左有处于90年代水平，只有不到10％达到目前世界先进水平。2006年我国水产加工总量为1332.4807万吨，其中冷冻品和冷冻加工水产品达到819.7581万吨，占到了加工品总量的61.5％。随着技术的进步，对水产品进行冷冻越来越倾向于仅是作为一种保存方式，根本不能称作“加工”，这样计算，我国水产品的加工率就更低。目前市场上所谓的“深加工”产品，许多只是产品形态、包装式样上的改变，尚无法真正达到“深加工”的层次和档次。在国际市场上，我国水产品几乎只能作为原料和半成品出口，不仅售价低，而且由于缺乏市场竞争力，与渔业大国的地位非常不相称。如，中水集团在非洲东岸的毛里塔尼亚近海捕捞软体鱼类，并就近以原材料形式转销往欧洲，山东渔民也是将在黄海捕获的海产品就近送到韩国近岸，直接向韩国渔商交货，自己不能深加工。 3加工质量安全隐患依然存在 目前水产品的质量问题已成为水产品上市和出口的最大障碍。国内市场上，有些私营企业设备简陋，卫生条件差，工艺条件不严格，产品不进行必要的检验即流入市场；有的为获取不正当利益而不顾原料品质好坏或在加工过程中掺假使杂，人为地造成水产品的二次污染；在流通环节，一些不法商贩滥用添加剂甚至违禁药物和化学品进行水产品保鲜或处理，没有统一的技术质量标准，又无统一的货源渠道，导致质量参差不齐，严重侵犯了消费者的权益。在国际市场上，出口水产品加工企业中，虽然已有不少通过ISO质量认证及HACCP认证的，但是许多企业不严格按照HACCP生产，执行情况不尽如人意，而且具备较高认证水平的企业还不多。其中，同时获得美国FDA认证和欧盟认证的企业则更少。 4政策扶持力度不够 在信贷、税收、投资等方面，对水产品加T业的扶持政策比较少，从事水产品加工的企业与从事其他产品生产的企业之间的竞争没有明显优势，影响投资者的积极性和水产品加丁业的发展。水产加工业的科技开发和研究力量分散，科研经费短缺，基础性的技术储备严重缺乏，科研成果转化周期长，企业技术创新也缺乏政策扶持，与水产加工业发展要求有一定差距。 四、促进中国水产品加工业跨越式的对策 1以现代渔业科技提高水产品综合利用率 开展水产品精深加工、综合利用和高值化技术研究，建立大宗、优势养殖水产品精深加工技术体系，开发水产品深加T系列化产品和加工装备，配套完善加工生产线，全面提高我国水产品加工率，延长产业链；利用现代生物技术原理与手段，建立水产生物产业资源研究和技术开发体系，为推动我国水产生物产业发展提供系统的科技支撑。 2积极发展水产品精深加工业。提高水产品加工业产业高度 水产品深加工具有高附加值、高科技含量、高市场占有率、高出口创汇率的“四高”特点，并且能带动一批相关行业如加丁机械、包装材料和调味品等的发展，具有明显的经济效益和社会效益。对水产品进行深加工，也是充分利用资源、实现加工增值、缓解水产品市场供需关系矛盾的需要。为此，应积极开发并推广水产品加工业的关键技术。一方面应充分发挥现有科研力量的作用，鼓励和支持科研院校与加丁企业合作进行科研开发，鼓励和支持企业建立科研开发机构和开展新产品、新技术、新工艺、新设备的研究开发。另一方面加大国外先进技术、工艺、设备和管理的引进。在重视“硬件”引进的同时，更要注意“软件”的引进，扩大国际交流与合作。 3通过产业化经营，提高水产品加工业的市场绩效 实践证明，为改变渔业生产组织化程度低、规模小的现状，促进渔业技术进步，加速渔业科技成果转换，实行产业化经营无疑是一条较好的降低交易费用、缩短时间、提高水产品加丁业市场绩效的重要途径。根据水产品加T业的现状，当前重点从水产品精深加工和水产保健品、医药品起步，提高科技含量和产品档次。并以水产加工企业为龙头，通过市场，实现渔业资源和生产要素的优化配置和合理组合，提高渔业组织化程度和集约化水平，实现渔业生产标准化、滟业环境生态化。 4逐步完善水产品质量管理体系。提高水产加工品的质量 尽快建立既符合中国国情又符合WTO要求的水产品质量认证体系和标准。WTO协议中要求各成员国在贸易中遵循国际标准或以国际标准为依据的国内标准。目前发达国家水产品出口标准大多数采用国际上盛行的HACCP制度，以确保产品质量。另一方面，《技术性贸易壁垒协议》中并没有规定只能以国际标准为准，也可以制定以国际标准为依据的国内标准，而在实践中很多国家多制定有要求进协商遵守的国内标准。因此，为促进水产品的国际贸易，我国应在水产品的生产、加工、销售等环节都要严格按照国际标准实行质量控制。 5政府加大对水产加工业技术创新的支持力度 水产品加工业的先进技术具有动态规模性、技术外溢性、资金高投入、产品和技术含量高更新快的特点，要求政府采用多种形式推进技术创新，增强我国水产品加工业的国际竞争力。如设立渔业高新技术产业风险基金；采取贴息的方式引导加工企业投资水产品加工新技术、加工机械的研制与开发；以股本投入的方式为水产加工企业提供使用新技术、新工艺的资本金扶持；加大对龙头企业的直接科研资助，或通过高等院校、科研机构签订协议给予其研究活动以财政资助；在产业政策制定和组织重大项目合作攻关等方面起主导作用。 工业发展论文:乡村工业发展 摘要：改革开放三十年来，乡村工业的崛起对中国经济发展做出了巨大贡献。本文回顾了乡村工业发展的运行轨迹，分析了乡村工业对农村经济乃至对国民经济发展的贡献，总结了乡村工业三十年发展经验，以期对进一步促进乡村工业的发展提供有益启示。 关键词：乡村工业；改革开放；历史经验 改革开放以来，我国乡村工业的迅猛发展，不仅为国民经济的增长做出了巨大贡献，而且彻底改变了中国工业化的历史进程和发展模式，使中国走上一条独特的国家主导的城市工业化与农民兴起的乡村工业化双翼腾飞的道路。本文回顾了乡村工业发展的运行轨迹，分析了乡村工业对农村经济及国民经济发展的巨大贡献，总结了乡村工业三十年发展的主要经验。 一、乡村工业三十年发展历程回顾 (一)改革开放初期乡村工业起步阶段(1978—1984年) 这一阶段，乡村工业在组织形式上仍延续计划经济时期的社队企业，但发展的要素条件与政策环境都发生了根本性变化。首先，从要素条件看，家庭联产承包责任制，大大地提高了生产劳动的效率，这种诱致性制度变迁促进了农业产值快速增长，从而促进了农业剩余的积累和劳动力优势的发挥。其次，从政策环境看，以政府为主体的强制性制度变迁，使乡村工业生存的“夹缝”有所拓宽。一方面，国家对农产品收购价格实施了多次调整，增加了农民剩余资金的积累；另一方面，国家放宽了对农村非农产业的限制，并在信贷和税收方面对新开办的社队企业给予一定的优惠。各种有利因素的综合作用使全国社队企业在这一期间以年均15.2％的速度快速发展，其产值由385亿元增加到1035亿元，占全国工业产值的比重由9.1％上升到14.7％。 (二)乡村工业迅速崛起争治理整顿阶段(19M-1992年) 这一阶段，乡村工业发展的物质基础和外部条件有了更大的变化。农村改革的深入使农业效率大幅度提高、农民个体收入水平及储蓄规模迅速上升，并因此具备了一定的投资能力。尤其是体制的撤销，给农民自主创业提供了日益宽松的制度环境。乡村工业组织形式的突出变化是农民个体及个体基础上的私营企业有了快速发展。同时，国家政策鼓励乡村企业跨行业、跨地区内引外联，拓宽了乡村工业的发展经营空间。体制改革的深化和政策的不断调整，使乡村工业在1984—1988年间呈现出“异军突起”发展态势。企业数量由606.5万个迅速增加到1888.2万个，年均增加69.6％；企业总产值由1709.9亿元增加到6495.7亿元，年均增加44.9％。尽管后来由于“双紧”的宏观调控政策使这种强劲的发展势头明显放慢，但从总体上看，这一期间乡村工业仍保持了平均每年34.4％的递增速度。 (三)乡村工业飞跃和结构调整阶段(1992—2001年) 这一阶段，党的十四大确立了经济体制改革的新目标，确认乡镇企业是“中国农民的又一个伟大创造”。这不仅标志着中国的改革开放推进到了新的阶段，而且为乡村工业的再次飞跃提供了条件。在这一阶段，乡村工业组织形式变化的特征是现代企业制度的构建取得了突破性进展。随着企业规模的不断扩张，以“温州模式”为典型的家庭或家族企业逐步向股份合作制自然演进，而以“苏南模式”为典型的乡镇企业也走上了改制之路。在此期间，国家针对乡村工业发展中出现的各类问题提出了明确的指导性意见。制度变迁与政策引导进一步带动了乡村工业的飞跃。在1992至1997年间，乡村企业增长的许多指标，如上缴税收、利润总额、出口创汇、总产值和工业总产值等，年增长率均在50％以上。 (四)乡村工业平稳发展阶段(2001—2008年) 这一阶段，随着科学发展观和新型工业化思路的提出，尤其是中国加入世界贸易组织，为乡村工业拓展了发展空间。乡村工业的发展表现出一些新的特征：从世界市场看，中国加入WTO以后，乡村工业在更大范围和更深程度积极参与国际经济合作与竞争；从产业布局看，通过自然演进和政府引导等不同途径，为城市大工业配套和与农产品深加工衔接的产业集群基本形成，到2007年底，全国乡村企业各类产业园区和产业集聚区达5600余个；从企业组织规模与实力看，一些耗能高、污染大、效率低的乡村小企业在竞争中被淘汰，涌现一大批按照现代企业制度规范运营的大中型乡村企业。到2008年8月，全国乡村规模以上工业企业达23.8万家，规模以上工业增加值占乡镇工业增加值的比重达74.2％。这些企业整体素质好、创新能力强，其中相当一部分为国家级或省级名牌产品，它们对乡村工业的发展起到了支撑和带动作用。 二、乡村工业三十年发展对国民经济的历史贡献 (一)经济增长的许多数量指标表明，乡村工业已成为整个国民经济增长的重要力量 从乡村工业与国民经济增长的关系看，在1978年至2006年间，乡村企业增加值占全国GDP的比重由5.7％提高到27.5％。其中，乡村企业的工业增加值占全社会工业增加值的比重由10％提高到44.8％。从乡村工业与农村剩余劳动力转移的关系看，1978年至2006年间，乡村工业的从业人员由2827万增加到14680万，乡村工业第二产业从业人员占全社会第二产业就业人员的比重由28.4％提高到50.8％。这些指标反映改革开放以来乡村工业的整体平均情况。到2007年底，全国乡村企业的增加值突破68000亿元，年增长率达14.1％，产销率达95％以上，从业人员总数突破1.5亿。中国国内生产总值的近30％，工业增加值的45％，出口的40％均来自乡村企业。事实表明，乡村工业已成为国民经济不可或缺的重要组成部分。 (二)经济结构趋向改善的状况表明，乡村工业为我国产业结构的优化做出了重大贡献 改革开放以来，乡村工业的迅猛发展不仅改变了农村长期形成的以种植业为主，尤其是“以粮为纲”的单一产业结构，延长了农产品深加工的产业链条，推动了农业产业化和农村经济的全面发展，而且使整个国民经济长期形成的畸形产业结构得到了矫正。20世纪50年代，在特殊的历史条件和国际背景下，中国选择了重工业优先发展的工业化战略。这种向资金和技术密集型的重工业倾斜的发展战略，在促进我国工业经济快速发展的同时，也导致轻工业产品的严重短缺，吃、穿、用等基本消费品供给不得不长期实行“票证经济”。为此，不得不在改革之后，尽快弥补轻工业滞后的断层。以发展轻工业为主的乡村工业便成为这一任务的主要承担者。乡村工业的发展有效地矫正了计划经济时期形成的国民经济产业结构向重工业倾斜的扭曲，使产业结构更符合中国自身的资源禀赋优势，而且使城乡二元经济结构的巨大落差得到有效缓冲。(三)社会发展的各项综合指标表明，乡村工业对提高城乡居民生活质量，促进和谐社会的建设具有不可估量的意义 乡村工业的发展不仅使轻工业产品市场实现了从卖方市场向买方市场的转变，增加了城镇居民的实际收入，而且农村劳动力大量转移到乡村企业就业，也增加了农民的工资性货币收入及股金分红、承包和租赁所得，成为农民致富的主要途径。改革开放三十年来，中国农村成功地实现了农民生活从温饱不足到总体小康的历史性跨越，农民年人均纯收入从134元增加到4140多元，贫困人口从2.5亿减少到1479万。乡村工业已成为支持农民收入增长主要因素。同时，乡村工业的发展为农业现代化奠定了物质基础，促进了农村社会各个领域全面的文明进步。一方面，乡村工业发展为反哺农业积累了大量资金，增加了农业投入和农业技术设备，改善了农业生产条件，推进了农业产业化和现代化进程。另一方面，乡村工业发展将工业文明注入农村，促进了农村科学、文化、教育和社会保障等各项公共福利事业的全面发展。大量的人力资本投入造就了一大批农民企业家和新型农民，进而为破除城乡二元经济结构、形成城乡经济社会发展一体化新格局创造了有利条件。 三、乡村工业三十年发展的经验与启示 (一)经济主体积极性和创造性的发挥，是经济发展永不衰竭的动力源泉，也是乡村工业崛起和持续发展的“秘密武器” 乡村工业三十年的崛起和迅猛发展，验证了经济学的一个最基本的原理，即每个人作为“经济人”以最小的代价追求自身经济利益最大化的理性能够推动整个社会健康发展，经济主体的自由选择所带来的个人思想和活力的解放，是创造辉煌灿烂物质文明的根源所在。中国计划经济时期最大的弊端就是通过城乡户籍壁垒、农产品统购统销和组织体系等一系列强制性的制度安排，将占人口绝大多数的农民隔离在工业化进程之外，抑制了这个最广大的民众群体的积极性和创造力。框架下的集体耕作制失败的教训在于，它既剥夺了农民个体退出农业的自由，又限制了他们流入非农产业的权利，使他们在惟一的经济组织中为了利益最大化只能选择最大限度的偷懒，由此造成资源配置效率和生产效率的低下。始于1978年的农村改革最大的成功之处在于它使广大农民从的桎梏下摆脱出来，获得了从事生产和经营的自主权，大大地解放了农民从事各种非农经济活动的自由，激发了农民被长期压抑的进取心和创造力。正是这种进取心和创造力，使农民在利益最大化目标的驱动下，克服重重艰难险阻，不等国家投资，不靠银行贷款，靠自有资金的积累，靠勤劳的双手和智慧，在计划经济的缝隙中开辟出一片生存空间。也正是这种进取心和创造力，使农民在求温饱奔小康的目标吸引下，不断地突破和创新，不仅创造了乡村工业数量增长的奇迹，而且为国民经济的结构优化及整个社会的和谐发展做出了突出贡献。事实告诉人们，中国的工业化和现代化是整个中华民族前无古人的伟大事业，这一事业的成功与否有赖于大多数国民的积极参与，而乡村工业化恰是使包括数亿农民在内的大多数国民参与工业化和现代化的必由之路。因此，保护农民个体的产权主体地位，以此保护数亿农民主动参与乡村工业化的积极性，是推动乡村工业乃至整个农村经济的发展，进而推进中国工业化和现代化进程的必然选择。 (二)国家政策的鼓励与限制，是推动或约束乡村工业发展的制度环境 中国乡村工业发展的历程，有力地印证了政府政策与经济效率的关联性。从乡村工业发展阶梯式的周期性波动看，每一个周期的上升与平缓的变动都与国家政策的倾斜变化保持着高度的一致性，乡村工业发展过程中的每一次飞跃或停顿都直接取决于国家政策所赋予的空间。从国家政策行为的推动作用看，第一阶段的起步，得益于提高农产品收购价格的举措和对农村包产到户的肯定；第二阶段的崛起，得益于一系列放宽搞活的政策及制度的解体和城市体制改革的开始；第三阶段的飞跃，得益于党的十四大确立的新的市场经济体制改革目标；第四个阶段的稳步发展，得益于科学发展和新型工业化思路的提出，尤其加入WTO后与世界市场经济体制的全方位接轨。从国家政策的限制作用看，乡村工业在1983年的增幅下降，与改革之初人们对社队企业的认识不统一，进而导致国家政策的摇摆，甚至有些地区对乡村企业采用简单的关停直接相关；1989—1991年间乡村工业的三年徘徊，与国家在治理整顿的形势下减少了对乡村工业的优惠政策密切相关；1999—2001年间乡村企业低迷爬坡的局面，与国内外市场竞争激烈的情况下，国家的金融、信贷政策支持不足相关。可见，加大国家政策支持和引导力度，对乡村工业长期持续发展至关重要。 (三)思想观念的解放，是乡村工业保持旺盛生机与活力的先决条件 人类社会的文明发展进程告诉我们，在社会发展的因果关系网中，人的思想与其它的动因相比是更为本源性的。因为尽管制度变迁至关重要，但制度变革的主体是人；尽管技术创新堪称关键，但技术创新的主体也是人；对有限资源合理利用的主体是人；对传统文化实施更新的主体还是人。社会是由人或人的群体组成的，社会发展实际上是人的选择行为所造成的结果。尤其是在一定社会中能够代表大多数社会成员利益，并且能够把握和顺应时展潮流的社会精英，其选择行为对于这个社会的制度变革、科技创新和资源利用等都具有极其重大的影响。回顾乡村工业发展的进程可发现，无论发起乡村改革的农民，还是制定或改变政策的官员，他们的行为都是受不断更新的思想和观念来支配的，思想解放是一切理性选择的逻辑起点和历史起点。从国家大政方针的制定来看，如果没有“实践是检验真理的唯一标准”的大讨论，就不会有“以经济建设为中心”的转移；如果没有对计划经济的痛苦反思，就不会有以建立市场经济体制为目标的改革；如果没有加入世界贸易组织的“利弊”之争，就不会有全方位融入世界经济体系的共识。从农村改革和乡村工业发展的进程看，如果没有农民在极度贫困生存状况下的观念觉醒，也就不会有波澜壮阔的家庭联产承包责任制；如果没有对狭隘封闭的传统小农意识的突破，就不会有一大批具有现代市场经济观念的农民企业家的成长；如果没有对全面小康目标的热切盼望，就不会有数亿农民自发兴起的乡村工业化的伟大实践。正因为如此，继续倡导思想解放和培育创新意识，是推进乡村工业乃至中国经济持续发展的根本所在。 回顾中国乡村工业辉煌的发展历程，评说其在中国复兴中的巨大贡献，总结其成功经验，这些都不意味着对乡村工业当前和未来发展所面临的矛盾与问题的忽略。由于乡村企业规模较小、布局相对分散、组织管理落后，导致规模经济和集聚效应较差；由于产业层次较低，工艺水平落后，导致资源合理利用程度不高甚至浪费现象严重，并造成大规模的环境污染和生态破坏；由于产业梯度没有形成，导致地区之间发展水平差距较大；由于投融资体制改革的相对滞后，乡村企业的长远发展还要受到比较严重的制度性制约，等等，这些问题都有待于在发展中逐步加以解决。总之，中国乡村工业只有根据自身资源禀赋优势的变化，加大人力资本投资，不断进行技术和制度创新，逐步融入到新型的城乡经济社会发展一体化的格局中，才能继续在发展中为中华民族的伟大复兴做出更大的贡献。 工业发展论文:农产品加工业发展和 摘要:近年来,我国农产品加工业运行态势良好,但农产品加工率低、地区发展不平衡,从业人员增长缓慢,企业效益低。造成这些问题的主要原因有:缺乏专用规模化加工原料基地、农产品加工资源紧缺,农产品加工业的质量标准与国际质量标准体系脱轨,加工业技术水平落后、技术创新能力低,管理不科学,农产品加工业税负重。为了推进农产品加工业的发展,应建立健全农产品加工业政策支持体系,加强农产品原料生产基地建设,建立和完善农产品加工业的质量标准体系,加强加工业的管理与规划。 关键词:农产品加工;产品结构;质量标准体系 农产品加工业是指以农产品为原料的工业,包括食品加工制造业、饲料工业、纺织业、服装业、皮革工业、造纸及纸制品业、木材加工及竹藤棕草制品业、农产品化工和制药工业以及文教艺术用品工业等。农产品加工业是工业的重要组成部分,根据我国的统计标准,与农产品加工业有关的行业有:食品加工业、食品制造业、饮料制造业、烟草加工业、纺织业、服装及其他纤维制品制造、皮革毛皮羽绒及其制品业、木材加工及竹藤棕草制品业、家具制造业、造纸及纸制品业、印刷业记录媒介的复制和橡胶制品业等12项。笔者将就这些产业发展存在的问题,分析原因,提出进一步发展的对策建议。 一、我国农产品加工业发展态势 1.农产品加工业总量快速增长。改革开放后,特别是近十年来,农产品加工业得到迅速发展,其增加值已占中国GDP的14%,并形成了涉及食品、饮料、纺织、服装和皮革等12个行业,具有多层次、多特色、多样化特点。许多加工产品由于风味和工艺独特,在国际市场上具有较强的竞争力,农产品加工出口额现已占中国出口总额的30%以上。根据初步统计数据,2005年我国农产品加工业产值达4.18万亿元,比上年增长16.2%。全国规模以上的农产品加工企业达7万多家,从业人数达1785万人,占全部工业从业人员的28%。从1995年至2004年,我国规模以上农产品加工企业的总产值从15931.13亿元提高到近40000亿元,年均增长10.77%;销售收入从15076.94亿元提高到39104.63亿元,年均增长11.2%;利润从262.16亿元提高到1825.83亿元,年均增长24.1%①。目前,农产品加工业是我国国民经济的第一大支柱产业,也是发展最快的产业之一。“九五”以来,农产品加工业以年平均8.6%的速度增长,初步统计“十五”期间,农产品加工业的年均增长速度15.4%左右,高于同期国民经济的增长速度。 2.12个产业均得到发展,食品工业仍占绝对优势。从1998至2003年,我国规模以上农产品加工业十二个产业的增长情况分别为:农副产品加工75%、食品制造88.6%、饮料41.3%、烟草62.7%、纺织业76.5%、服装69.8%、皮革90.8%、木材101.7%、家具144.3%、造纸103%、印刷材料86%、橡胶71.5%。经过六年发展,除了纺织业结构比例提高1.5个百分点外,其它各业所占比例基本持平,包含农副产品加工、食品制造、饮料制造在内的食品工业依然占1/3强,大体上体现了食品工业在加工业中“三分天下有其一”的重要地位。 3.农产品加工业发展态势与世界工业化国家趋同。按照世界工业化国家经济发展的一般规律,农产品加工业在工业中的比重呈下降趋势,其产值与农业产值的比值应有所提高。1995年至2004年,我国工、农业总产值、农产品加工业总产值均呈增长趋势,但农产品加工业的增长趋势远低于工业,略高于农业,2003年农产品加工业总产值首次超过农业总产值,达1.04∶1。我国规模以上农产品加工业产值占工业产值的比重由1998年的27.49%下降到2004年的21%,与农业产值的比例由1998年的0.76∶1提高到2004年的1.1∶1。这说明我国农产品加工业发展态势与国际上工业化国家的发展态势基本一致。 4.农产品加工业的区域发展新格局初步形成。根据资源禀赋和区位优势,以加工业为龙头,以种植业为基础,中国现已形成诸多有特色的产业带,出现了一批农产品加工业专业乡、专业村,或在一定区域内形成了特色块状经济格局。如浙江的水产品加工,山东、陕西的果品储藏与加工,黑龙江的优质大米和土特产加工,内蒙古的乳品和羊绒加工,新疆的棉花、葡萄和番茄加工等。农业部在确立13种优势农产品区域布局的基础上,构建了我国农产品加工九大产业带和以大城市郊区为依托的加工区,使农产品加工向产区和大城市郊区集中,初步形成了一批优势产业集群,使规模优势、区域优势和市场优势得以充分发挥。 5.农产品加工企业实力不断增强。1998至2004年,我国规模以上农产品加工企业从57170个增加到72701个,每个企业固定资产与流动资产平均余额由1998年的0.32亿元增长到0.39亿元,年均增长1.66%。近年来,国内已涌现了一批起点高、成长快、规模大的农产品加工企业集团,成为农产品加工业的中坚力量。如北京燕京啤酒、深圳农产品、温氏集团、内蒙伊利、鄂尔多斯、上海大江、吉林德大、江苏如意、河北三鹿、四川希望和云南玉溪等,都是国内著名的大型农产品加工企业。全国农产品加工业增加值的20%以上是由固定资产5000万元以上的企业创造的②。 6.农产品加工业由初加工向深加工转变。随着农产品直接消费需求的下降,加工制品的比重上升,农产品加工业的产品结构开始向多样化的方向发展,方便食品、快餐食品、休闲食品、营养保健食品等发展迅速,产品附加值不断提高,主要农产品深加工或二次以上加工的比例达到30%以上。仅以速冻食品为例,中国的速冻食品从无到有,目前已发展到数百种。就某一种产品加工来说也在细分化。例如玉米加工,目前国内已有玉米方便粥、玉米爽饮料、玉米淀粉、玉米油、玉米蛋白、玉米糖浆、果葡糖浆、淀粉糖浆、饴糖、酒精、各种变性淀粉,还有黄原胶、甘油、山梨醇、各种味素和氨基酸等20几种产品。品种结构细分化趋势表明,中国开始出现了农产品深加工和精加工好兆头③。 二、我国农产品加工业存在的问题及原因分析 1.我国农产品加工业存在的问题。近年来,尽管我国农产品加工业的成就举世瞩目,但中国的农产品加工业还处于起步阶段,存在以下四个问题: (1)农产品加工率低。统计资料显示,目前中国粮食、油料、水果、肉类、蛋类、水产品等产量均居世界第一,但主要农产品加工转化率仅为30%左右,与发达国家80%以上的加工率相比还有很大差距;发达国家农产品加工业的产值一般为农业产值的2-3倍,而中国还不到1倍;食品工业总产值与农业总产值之比是衡量一个国家农业现代化水平的标志,现代农业发达国家都在2-3∶1的水平,我国食品工业产值与农业产值的比值在0.3-0.4∶1之间,其中西部地区仅为0.18∶1,远低于发达国家。西方发达国家国民经济的主导产业都是食品工业,美国、法国、日本全部如此,食品工业的产值占这些国家国民经济总产值的20%以上,是第一大产业;而我国只占7%,头几名都排不上。 (2)地区发展不平衡。全国282个重点农产品加工龙头企业中,西部地区少,沿海省区多,如西藏3个、青海6个、宁夏8个,而沿海省份山东44个、浙江30个。全国约70%的农产品加工企业集中在东南沿海地区,与农产品原料产地相分离,而既有原料又有市场潜力的中西部地区农产品加工企业则为数不多,严重失衡的区域布局使农产品加工业总体优势不能发挥,整个行业的效率和效益难以提高。 (3)农产品加工业从业人员增长缓慢。统计数据表明,1998至2004年,我国规模以上农产品加工业总产值由18619.19亿元增长到40000亿元,增长了114.83%,几乎呈直线上升趋势;而从业人员从1559.37万人增长到1795.72万人,仅增长15.16%。至2005年加工业总产值增长到4.18万亿元,从业人员却下降到1785万人。 (4)加工企业效益低。1998年,我国规模以上农产品加工企业销售利润率为1.63%,同期工业企业为2.03%;2004年规模以上农产品加工企业销售利润率为4.67%,同期工业企业为6.04%。农产品加工业的效益低于整个工业的平均水平。2.我国农产品加工业发展滞后的原因分析。 (1)缺乏专用规模化加工原料基地,原料价高质低。国外发达国家用于加工的原料都有专用的加工品种并建有固定的原料基地。长期以来,中国农业发展强调数量和高产,对提高农产品品质和发展加工专用型农产品的研究、开发和生产的投入严重不足,使得农产品品种类型单一,适宜加工的优质、专用品种缺乏。如小麦、苹果、柑橘等都缺乏相应的加工品种,专用基地建设在一些地区刚刚起步;油料作物中,高芥酸、高硫苷的油菜籽品种种植比例过大(95%),从而使加工成本增加,油品质量不高。中国小麦、玉米、稻谷等大宗农产品的国内价格已高于国际市场价格2-7成,在国际市场上失去了竞争优势,直接影响我国农产品加工企业的生存和发展。 (2)质量标准低,产品出口受阻。国际上许多国家要求农产品加工业采用国际统一标准或较高的国家(地区)标准进行生产和经营。一些国家的食品工业实行“良好生产操作规程”(GMP),在安全控制上普遍实行“危害分析与关键控制点”(HACCP)体系和ISO9000质量认证体系。而中国国内5万多个食品加工企业中,只有100多家企业达到国家二级企业标准,HACCP体系和ISO9000体系的建立和应用更为薄弱。中国现在是国际标准、国家标准、行业标准和企业标准并用,而现行的国家标准有56%与国际标准有显著差距,按此标准生产的农产品难以达到发达国家的要求,必然影响农产品加工品的出口。 (3)技术水平落后,技术创新能力低。我国农产品加工业的科技进步率只有35%左右。农产品加工领域的技术储备严重不足。许多企业设备陈旧,技术人员数量少、水平低,企业缺乏技术创新能力,有些企业仍停留在手工操作和土法生产。2004年,我国农产品加工企业平均固定资产余额为0.15亿元,只相当于工业企业平均数的1/2;抽样调查表明,我国农产品加工企业拥有科技创新能力的企业不到10%。这一切都直接制约加工业的进步和发展。 (4)管理不科学、效率低。管理不科学主要体现在以下两方面:一是多头管理,即与其它产业不同,中国农产品加工业分属于轻工、农业、农垦、乡镇等十几个部门管理,使生产能力重复分散,缺乏地区和企业之间的分工协作;二是大多数农产品加工企业为私营企业,家族特色明显,企业制度不健全,无法按照规范的公司制建立现代企业制度。从而使企业缺乏市场开拓能力,难以建立自己的优秀品牌,只能在低层次运行。 (5)农产品加工业税负重。1998年至2004年,我国农产品加工企业的销售税率从8.10%下降到6.49%,但同期工业企业销售税率从6.33%下降到4.72%,加工业比工业企业平均税负高出近2个百分点。 三、推进我国农产品加工业发展的对策措施 1.建立健全农产品加工业政策支持体系。农业是弱质产业,发展农产品加工业,离不开政府有效的支持与倾斜。2002年以来,我国出台了一些促进农产品加工的政策措施,如2003年国务院印发了《关于促进农产品加工业发展的意见》,2004年中共中央国务院颁布的《关于促进农民增加收入若干意见》,把发展农产品加工业作为推进农业结构调整的重要力量,同年,农业部出台了农产品加工推进行动方案。这些政策都在信贷、税收减免、技改等方面给农产品加工企业提出支持措施,有力地促进农产品加工业发展。但是优惠政策并非都能真正落实到位,贷款难、税负重,仍然是众多中小企业生存的难题。因此近期内,建议出台有关农产品加工的税收优惠政策、贷款贴息政策、土地优惠使用等政策,开展政策落实大检查,建立一整套支持加工企业建立、生存、发展、扩张的政策体系,使发展农产品加工业的优惠政策能真正变成惠民政策。 2.加强农产品原料生产基地建设。根据各地资源优势情况,开展农产品生产与加工基地规划。采用多元化投资方式,大力开发和推广加工专用品种和加工性能好的农产品品种,建设一批农产品加工技术创新及产业化发展基地,逐步实现农产品加工原料规格化、质量标准化、品种专业化和生产规模化,将工业原料作物向适宜种植区合理集中,实现区域化布局和专业化发展。国家要出台农产品质量标准,加强生产基地的质量检验与监督,使农产品适应加工业标准化、优质化的要求④。 3.尽快推行与国际接轨的标准化体系。目前我国大部分国标或企标都是20世纪80年代前制定的,与国际通用标准有较大差距。应采取法律与经济措施,推行GMP、HACCP及IS09000族系管理规范,尽快实行与国际接轨的标准化体系和全程质量控制体系,来提高我国农产品及其加工产品的竞争力。 4.提高农产品加工技术创新能力。中国农产品加工业要实现由初加工向深加工、由粗加工向精加工的转变,关键在于科技进步。各级政府部门应结合当地实际情况,全面部署农产品加工业的科技发展规划,确定重点发展领域和技术方向,定期组织各部门、各行业专家对农产品加工业重大关键技术进行联合攻关,加大高新技术研究和应用力度,加快传统企业技术改造步伐。鼓励企业开展科技创新活动,落实科技创新优惠政策。近期应开展粮油、果蔬、畜产品、林产品等大宗农产品的深加工关键技术与设备、全程质量控制体系和农产品快速检测技术与设备等研究,建设一批科技创新基地和产业化示范生产基地等,以此提高我国农产品的科技含量和产品附加值,扩大出口规模。 5.调整产品结构。目前,国际食品生产和消费正在向安全性、营养健康性、功能性、方便快捷性食品方向发展。打造中国农产品加工业要紧紧围绕国际国内市场发展趋势,基于国内外市场需求,充分利用我国农业资源,积极发展深、精加工食品,在开发新兴工业化食品的同时,提高我国传统食品档次,优化产品结构。 6.加强部门协调。成立农产品加工业发展联合会,协调部门关系,从根本上解决中国农产品加工行业管理″婆婆″过多的现实,政府应采取切实有效的措施,打破部门和地区界限,通过″超部门″的协调组织,加强对农产品加工业的引导和调控,制定相应的制度和法律,为农产品加工业的发展建立一个稳定和开放的宏观经济环境指导农产品加工业的快速、健康发展。 7.支持企业推行现代企业制度。一是完善法律法规,确实保护私营企业主的合法权益;二是建立经理人人才库,完善经理人监管措施;三是加强农产品加工企业管理人员培训,提高管理技能。从而使农产品加工企业成为自觉推行现代管理的主体。此外,政府部门还应支持农产品加工企业在发挥自身优势的基础上,通过收购、兼并、联合、控股等方式,实现跨地区、跨行业、跨所有制的联结和重组,促进存量资产的优化组合,促使一批上规模的企业集团尽快成长起来,发挥现代管理的引领作用。 工业发展论文:互联网金融对食品工业发展的影响性 摘要：我国互联网金融的快速发展为食品工业的发展提供新的融资模式和经营模式,对改变市场参与主体的思维起到了决定性作用。推动食品行业与互联网金融的有机结合是在新常态背景下促进我国食品工业快速有序发展的重要方向。通过制定更为严格的法律法规,明确互联网金融的功能定位,促进食品行业与互联网金融的深入合作,能够推动我国食品工业获得新的发展动力和发展机遇。 关键词：互联网金融;食品工业;融资模式;经营模式 食品工业是国民经济的支柱性行业，关乎国计民生问题，随着我国互联网金融的快速发展，食品工业发展迎来新的契机。发展现代食品工业是我国经济社会进步的重要表现，改变传统融资模式和经营模式对促进食品工业发展具有关键性作用。在互联网金融快速发展的今天，食品工业的发展生态有了明显的变化，融资效率的提升和经营方式的转变为食品工业的发展提供了动力。研究互联网金融对食品工业发展的影响，能够有效理解当前互联网金融的发展逻辑，更加清晰了解互联网金融对食品工业发展的影响方向和影响程度，能够为食品工业发展的战略规划和企业转型提供新思路。目前国内对这方面的研究较少，当前的研究主要集中在食品工业企业融资方式上，较为全面分析互联网金融对食品工业发展的研究还需继续推进。 1我国食品工业发展形势良好 我国的食品工业已经逐渐摆脱了传统模式下分散化、小规模的经营方式，逐渐发展成集约化、大规模的经营方式，具备了现代食品工业的特征。发展现代食品工业，用以逐步代替分散于一家一户的食品加工是人类社会进步的重要体现[1]，也是推动我国食品工业获得长远发展动力的重要保障。食品工业是主要以农业、渔业、畜牧业、林业等相关行业的产品或半成品为原料，以制造、提取、加工成食品或半成品为生产过程的连续而有组织的工业体系[2]，是振兴经济的一大支柱[3]。我国食品工业在近些年取得了一定的发展成果，全国食品市场运行良好，并成为支柱性产业[4]，我国食品进出口贸易量增增质优。根据《中国统计年鉴》的数据统计显示，1952—1990年我国食品工业总产值从82.8亿元增加到1360亿元，增长幅度超过16倍之多。1991—2001年从2665.1亿元增长到9870.2亿元，2003—2007年食品工业产值平均增长率超过40%，增长幅度较大。另据行业协会的统计，2010年全国食品工业规模以上企业达到4万多家，企业数量平均增长73.2%，2014年全国规模以上食品工业企业主营业务收入同比增长8%，实现利润总额7581.4亿元，其中农副食品加工业占工业总产值的4.93%。到了2015年，我国食品工业产值为11.34万亿，实现了在2010年基础上翻一番的目标。从表1的统计结果分析，我国食品工业企业规模以上的企业数量2011—2015年平均以5.35%的速度增加，2011—2014年资产总量平均为54250.75亿元，销售收入2014年已经达到10万亿规模。通过分析表2的数据可以看出，我国食品产业区域空间布局以华东地区为主，其次为华中和华东地区，西北地区相对较为落后，这与我国区域经济发展水平和地理特征密切相关。区域经济发展失衡是我国经济发展一个较为突出的问题，这在食品工业领域有同样的表现，食品工业已经成为我国国民经济的重要支柱性产业之一，在改善区域经济失衡方面需要作出其应有的贡献。从我国食品工业发展的进程来看，无论实在规模以上的企业数量、工业总产值还是实现的利润总额都有较大幅度的提升，表明我国食品工业在国民经济发展中的贡献越来越高，重要性不言而喻。在互联网金融发展日益壮大的今天，发展现代食品工业有必要借助互联网金融浪潮进行改革创新，从经营模式和融资模式上进行转变。截止目前，我国食品行业已经在互联网金融发展的时代背景中有了新的发展方向。 2我国互联网金融发展现状 互联网金融源自国外，在国内得到蓬勃发展，业务模式在国外已经成熟，但在国内还处在探索当中。互联网金融是基于互联网平台的金融，包括互联网平台和金融功能两大要素[5]，从融资的角度看，互联网金融属于第三种金融模式[6]，是异于间接融资和直接融资的一种新模式[7]，构成了对传统融资模式的补充。互联网金融改变了传统的金融行业，迫使传统金融机构开始积极寻求变革之路，也催生出新的金融业务模式。此外，互联网金融的兴起也加速了征信、第三方支付、大数据等领域的发展，形成了一个综合化、系统化的金融生态。互联网金融在我国呈现出爆发性的增长趋势。根据网贷之家的数据统计显示，2017年2月份成交额1238.6亿元，综合利率9.77%，如表3所示。截至到2017年2月底，在运营P2P平台5587家，行业平均利率9.80%，较上年下降了0.37%，下降幅度较低。网络理财方面，2015年年底网络理财用户规模达到3.2亿人，用户规模增长了62.4%，增长规模较上年有所下降，2016年用户规模增长34.7%，超过4.4亿人次，互联网信贷的用户规模从2013年的0.5亿人增长到2015年的1.3亿人。区域分布上，P2P平台以我国北京、上海、广州等为核心聚集地，其中，2016年广东P2P企业数量占比26.01%，居第一，贷款余额方面以北京最多，2016年达到3003.29亿元，如表4所示。在当前监管日益趋严的背景下，互联网金融再次表现出强劲的生命力和创新能力，纷纷寻求新的发展方向，并与食品工业发展的联系不断加强。例如，互联网金融+农牧业已经逐渐开始成为我国食品工业领域的一大特色，包括农牧业电商平台、农牧业仓储物流、农牧业P2P网贷、农牧业第三方支付等已经取得较好的发展趋势。互联网金融强大的生产创造能力能够为食品工业的发展提供更多的机遇，对食品工业的发展产生影响。 3互联网金融对食品工业发展的影响 互联网金融的发展对食品工业的发展究竟产生了什么样的影响呢？综合分析国内食品工业企业开展互联网金融的发展形势来看，互联网金融在融资模式和经营模式上对食品工业的发展产生了重要影响，同时对人们的思维方式也产生了颠覆性的影响。融资模式方面，互网金融一方面为食品企业提供的新的融资渠道（如金包谷平台），另一方面将传统的融资渠道线上化（如平安银行的橙e网），大大提高了融资的效率，降低了交易成本。经营模式方面，互联网金融促使食品企业将传统的经营方式进行升级改造（如在京东电商平台销售农副产品的企业），同时也不断创造出新的经营模式（如专注于提供农产品服务的平台以食唯天等）。从图1可以看出，互联网金融在融资模式和经营模式上对食品工业的发展都产生了重大影响，都对传统模式提出了挑战，也促进了新型模式的兴起，同时促进传统模式和新型模式实现新的融合。第一，互联网金融为食品工业的发展提供了新的融资模式。融资难、融资贵是我国中小企业发展的一大瓶颈，源于金融压抑和低效率的国有银行的垄断造成的信贷歧视[8]，更有学者直接将中小企业融资难题归结为以大银行为主的高度集中的金融体制[9-11]。由于我国传统的食品企业多以中小型为主，存在较为突出的融资难、融资贵的问题，融资困境开始成为制约食品工业发展的一大障碍[12]。随着互联网金融的兴起，以P2P网贷为代表的融资模式为食品企业的发展提供了支持，高效、便捷的融资渠道对推动食品工业发展具有重要的促进作用。根据中国电子商务研究中心的数据分析，互联网金融领域的资产管理规模从2013年的4548.5亿元增长到2015年的17983.1亿元，信贷余额从704.4亿元增长到6633.8亿元，如表5所统计。2016年上半年我国互联网金融投融资市场案例共计174起，168家获得融资企业总的融资金额为610亿元人民币，规模增长较2015年超过337%，单笔投融资额度有明显的大幅度提升。当前是食品行业互联网金融发展的特殊时期，需要食品企业顺应潮流，突破行业发展的资金瓶颈，实现企业融资模式的转变。第二，互联网金融为食品工业的发展创造了新的经营模式。世界食品工业广泛、普遍、不断地采用高新技术，推动食品工业保持高速增长，由于我国大部分食品工业企业基本沿用传统的生产工艺[13]，慢慢在国际化竞争中处于落后地位，竞争力不断下降。互联网金融的发展改变了食品工业的传统发展模式，对传的经营模式进行了升级改造，将线上与线下紧密结合起来，赋予食品企业新的活力。互联网金融一方面为食品工业企业提供了基于互联网的新技术，另一方面也改变了商业经营模式，对商业生态进行了系统性改良，如表6所示案例。从已有的经营模式分析，食品企业开展互联网金融主要以提供供应链服务和融资服务为主。食品行业本身具有较长的产业链条，具备开展供应链业务的天然基础，同时也为提供供应链融资提供了便利。将供应链服务和供应链金融服务搬到线上则大大提高了效率，降低了信息搜索成本和交易成本，也带动了商贸流通行业的快速发展。第三，互联网金融的发展改变了人们的思维方式。在互联网金融出现以前，市场对网贷、互联网理财、颠覆银行业务等反应并不迅速，随着互联网金融的快速发展，市场的商业思维发生了巨大变化。互联网金融对人们的思维具有颠覆性的改变，在人们的思维模式、行动模式上都有影响，对传统行业既产生了破坏性的影响，又提供了变革的方向。互联网金融思维的出现改变了市场经济参与主体对金融的认识，是我国食品工业企业融资模式创新和经营模式创新的基础。 4推动食品工业互联网金融发展的合理建议 互联网金融的兴起是我国金融业发展的一个重要方向，需要充分利用互联网金融服务实体经济发展。食品工业作为国民经济的支柱性产业，对保障国民生命健康，带动农业、旅游、物流运输、电子商贸等的发展具有关键性作用。将互联网金融的发展与食品工业的发展结合起来，需要找准结合的关键点，采取必要措施促进二者的有效结合与发展。第一，制定更为严格的法律法规来规范食品工业的发展。众多食品安全问题的频发很多源于法律制度上的空缺，对涉及食品生产与经营的企业实行更加严格的法规监管，能够有效约束企业行为，提高违法成本。落实到互联网金融领域，也有助于行业的规范和健康发展。第二，发展多层次的互联网金融业务，明确互联网金融的功能定位。多层次的互联网金融业务能够为食品工业的发展提供更加丰富的金融服务，在融资和经营变革上提供更多支持。明确互联网金融的功能定位可以有效发展更加多样化的业务模式，推动食品行业的精细化生产。综合而言，互联网金融在融资模式和经营模式上的变革促进了食品工业的发展，有效发挥互联网金融作用需要规范企业市场行为，通过更加完善的法规体系约束互联网金融机构的发展，同时为食品工业发展提供有序的市场环境。 作者:王瑞斌 单位:浙江财经大学会计学院 工业发展论文:辽宁省工业发展的财政政策建议 摘要:工业4.0概念的提出标志着人类工业发展迈入了一个新的时代，智能化是工业4.0时代的重要特征。工业发展离不开财政政策的支持，尤其是对于辽宁省这样的工业大省来说，量身打造一套系统的财政支持方案十分重要。这将是一个比较复杂的系统工程，从完善企业获得财政资金支持的考核标准、扩大地方政府财政资金来源、发挥国家相关优惠政策合力，以及结合地区工业特点进行政策的个性化订制四个方面提出建议，为政府部门决策提供参考。 关键词:工业发展;工业4.0;财政政策;考核标准;指标体系 次贷危机爆发至今已有十年的时间，它让人们重新认识到金融创新与金融监管的重要意义。除此之外，其后演变成的经济危机则让全世界主要经济国家深刻认识到工业在国民经济中的基础性地位以及支柱产业属性，是国民经济的命脉。近些年，美国先后出台了《美国复苏和再投资法案》(仅有利于制造业的财政刺激计划的拨款就高达7872亿美元)、《重振美国制造业框架》、《美国制造业促进法案》、《先进制造伙伴计划》、《先进制造业国家战略计划》，以及《制造创新国家网络》等法案和政策。英国出台了《高价值制造业战略》，日本出台了《产业复兴计划》，法国提出了《新工业法国》，德国政府则推出了工业4.0战略，标志着人类工业革命进入了4.0时代［1］。这一系列政策的推出，充分显示了各主要经济国家对工业发展尤其是制造业发展的重视，同时也宣告了人类开始朝着智能制造时代迈进。 一、辽宁省工业发展的理性认识 “工业4.0”是德国联邦教研部与联邦经济技术部在2013年汉诺威工业博览会上提出的概念。它描绘了制造业的未来愿景，提出继蒸汽机的应用、规模化生产和电子信息技术三次工业革命后，人类将迎来以信息物理融合系统为基础，以生产高度数字化、网络化、智能化为标志的第四次工业革命。工业4.0的首要特征就是“智能”，主要体现在智能工厂、智能生产、智能物流三个方面中国制造业整体尚处于由工业2.0向工业3.0过渡的阶段，不同行业、地区以及企业间的自动化程度和信息化能力存在巨大差异，发展水平参差不齐［3］。中国版工业4.0不同于德国工业4.0，中国国内各省版工业4.0更是有所不同。所谓的“工业4.0”，对于很多省份来说只是象征性的说法，实际并未达到。那么，辽宁省工业发展到底是处于哪个阶段呢?据辽宁省统计局公布数据，2014年辽宁省规模以上工业企业数量为15707家。2016年辽宁省在首批试点示范企业基础上，再次选出50家智能制造及智能服务试点示范企业，并评选出首批12家智能制造及智能服务试点示范标杆企业，以推动辽宁省制造业企业积极开展智能化改造升级。然而从数据可以看出，辽宁省工业生产的智能化水平以及普及率还是比较低的。对于辽宁省工业而言，先进工业行业目前已经迈进工业4.0阶段，而部分行业仍然处于3.0阶段，尤其要强调的是还有大部分行业仍然处在2.0阶段，而且比例并不低［4］。工业4.0对于辽宁省而言不是3.0向4.0过渡的问题，对于大部分行业来说是一次工业的跨越式发展，难度甚大。在工业4.0背景下，区域经济发展要求政府改变传统的做法，构建符合工业4.0战略的推进机制。财政支持政策在产业发展中占有重要位置，具有强有力的调控和引导职能。随着区域和全球化的联系日益增强，通过政企互动，政府理顺体制、健全制度，以促进竞争和效率为目标运用财政政策工具，从而创造产业竞争优势，进而使地方工业发展具有持久的生命力［5］。辽宁省需要量身打造一套系统的财政支持方案，而这将是一个比较复杂的系统工程，本文仅从以下四个方面提出建议，以供参考。 二、完善企业获得财政资金支持的考核标准 所谓“好钢要用在刀刃上”，可以从物尽其用的角度来理解，不过在资源有限的条件下，这句话则充分体现了优化结构的思想。目前，全国各地方政府均面临着资金紧张的问题，人们都在谈政府要对工业发展提供资金支持，可是“僧多粥少”的局面是各地财政部门面临的难题，不能不支持，但是也不能“一视同仁”，做好财政资金使用的文章很重要。辽宁省为了支持工业发展设立了科技创新专项课题、技改财政贴息资金等项目。合理的资金支持需要配合科学的量化标准，本文尝试性提出一套评价体系，其中首要的是提高财政单位资金投入的增收率。所谓财政单位资金投入的增收率，简单来说就是财政部门向企业投入的资金所能带来的纳税增加额。根据我国各省2016年预算执行报告披露的信息，2016年广东省财政收入位居全国榜首，一般公共预算收入超万亿元;江苏省位居第二，一般公共预算收入也达到了8121亿元;辽宁省排在第16位，一般公共预算收入仅为2199亿元，不足广东省财政收入的1/4。三省当中，广东省的一般公共预算收入增速也是最高的，达到10.9%，江苏省为5.0%，辽宁省仅为3.4%。“巧妇难为无米之炊”，因此增加地方财政收入迫在眉睫。如何增收?税收收入是地方财政收入的主要来源，因此，应促进地方经济快速发展，培育纳税企业，从而增加税收收入。主管部门需要在资金使用方面组织专家进行测算，衡量单位资金能够带来的财政收入增加情况，提升有限资金的利用率。目前，很多资金支持项目的申报都是根据以往的业绩或成果，但是忽视了资金的使用效果。资金投入带来的技术提升效应、经济增长效应常常是我们重视的，但是财政资金的产出效应常常被忽略。而且这种资金投入标准对于一些后起的企业有失公允，很多小企业刚刚起步，缺少前期成果，因此在资金获得方面并不具有优势，但是不能因此否定其未来发展前景，有些小企业同样具有较大的发展潜力和培养价值。因此，财政资金的投入不应单纯以行业领先水平、竞争力等指标来衡量，而应该更加丰富，将财政单位资金投入的增收率纳入指标体系。不单考虑资金投入的事前状态，还应重视资金投入的产出情况。之所以有此建议，正是因为产业处在“互联网+”时代，而这个时代的特点之一就是摆脱了传统的束缚，新兴企业、小企业完全有可能在短时间内迅速发展，凭借“互联网+”的优势创造企业奇迹。而很多有可能创造奇迹的企业也许会因为资金问题而止步，这个时候就需要政府来支持。那么，如何准确预估资金投入带来的财政产出效应也是一项值得研究的课题，需要建立相关模型，更加科学、有效、全面地进行评估。本文尝试建立初级的财政资金投入评分体系，仅供相关部门参考。此评分体系分为两大维度，即一方面考虑行业情况，另一方面考虑企业情况(见表2)。辽宁省装备制造业有自身发展的特点及优势，我们不能放弃优势，所以在财政资金投入时必然要考虑行业整体发展。但与此同时，也需要顾全企业本身的特点，“互联网+”时代的到来使得小企业、新建企业迅速成长成为可能，后起之秀比比皆是。工业生产不再单纯地依赖规模，智能制造才是未来发展的根本，因此，对于企业本身的评价必不可少。1.行业指标在行业指标项下设立两个二级指标，分别为产业集群化和支柱产业，主要观测点包括是否为重点集群发展行业和是否为制造业支柱产业，每项赋分最高为5分。2.企业指标企业指标共设置4个二级指标。第一，科技水平。设置的观测点包括企业的创新能力、已经掌握的技术水平、智能化水平，分值最高分别为30、10、15分。第二，资金实力。设置的观测点包括资产状况和融资能力，分值最高均为5分。第三，产品市场竞争力。设置的观测点包括产品智能化水平和产品市场需求前景，最高赋分均为10分。第四，管理水平。设置一个观测点管理团队构成，分值最高为5分。从以上分值设置可以看出，赋分最高的是创新能力和智能化水平，这也是工业4.0和“互联网+”时代对企业提出的新的要求。但与此同时，也可能出现的另一个问题就是发展好的企业会良性循环，而发展速度慢的企业可能面临恶性循环的窘境。在得与失的选择中，更应该遵循市场规律。需要补充的是，对中小企业的帮扶型政策应向完善中小企业公共服务体系转变，提高创新资源对中小企业的开放程度，促进中小企业创新能力的提升［6］。 三、扩大地方政府财政资金来源 沈阳市素有“东方鲁尔”的美称，作为中国乃至东北亚地区最大的工业城市，沈阳市的工业发展可圈可点。在德国，鲁尔区通过转型，已从一个以煤炭和钢铁为基础的旧工业区，转变为以高新技术产业为主、服务业及文化产业协调发展的新型经济区。沈阳市也在谋划如何实现产业升级改造。沈阳中德装备制造产业园华晨宝马汽车公司是目前沈阳市工业企业生产高智能化的代表，车间内拥有超过600台机器人作业，自动化率达到95%以上，真正达到了德国工业4.0标准［7］。然而，产业园建设过程中依然存在着一些障碍，其中金融要素匮乏、缺少资本市场有力支撑是阻碍中德园发展的重大瓶颈。要解决资金问题，政府财政的作用必不可少。地方政府除了税收和中央政府拨款之外，还应充分利用资本市场，拓宽资金来源。1.发行地方政府债券对于西方发达国家的金融市场而言，债券市场的规模常常要大于股票市场的规模，利用债券市场融资是各级主体融资的主要手段。我国自2015年起已经批准地方政府自发自还地方政府债券，这是一个好的契机，但同时也是对地方政府信用的挑战。从辽宁省的发债情况来看，2015年辽宁省政府债券发行额为879.50亿元，2016年为1313.3亿元。2015年8月，辽宁省地方政府债券发行出现了部分流标，这表明市场对地方财政经济的关注度明显增加。在宏观经济下行压力加大的情况下，辽宁省乃至全国还在承受着经济转型升级的压力，与此同时，商业银行不良贷款率上升，加之政策放开使得各地方政府债券供给增加，机构投资者对于地方政府债券的风险意识增强，客观上要求更高的风险溢价［8］。因此，对于辽宁省政府而言，应加大对地方政府债券的宣传力度，激发投资者的投资兴趣，同时，要切实提高政府的信用度。2.设立政府投资基金和政府出资产业投资基金财政部于2015年12月出台了《政府投资基金暂行管理办法》和《财政部关于财政资金注资政府投资基金支持产业发展的指导意见》，旨在发挥财政资金的引导和放大效应。在此方面，江苏省走在了全国的前列。2016年9月，首期规模为100亿元的无锡太湖浦发股权投资基金在南京设立，系全国首只由省、市政府与金融机构共同发起设立，银行以同股同权LP身份参与的政府投资基金，为辽宁省设立政府投资基金提供了参考［9］。另外，2016年1月，国家发改委印发了《政府出资产业投资基金管理暂行办法》，对政府出资产业投资基金进行了严格规范。财政部和发改委的两部《办法》均对政府出资设立基金支持产业发展作出了规定，两者有相似之处，但也存在着一定的差异，在此不再赘述。无论哪种形式的政府基金，关键问题是处理好政府与市场的关系，有效地控制资金流向。同时需要认清的一个问题是，社会资本是逐利的，保证社会资本的收益才能吸引社会资本的注入。 四、发挥国家相关优惠政策合力 自2014年11月国务院第62号文件《关于清理规范税收等优惠政策的通知》起，地方政府除依据专门税收法律法规和《中华人民共和国民族区域自治法》规定的税政管理权限外，一律不得自行制定税收优惠政策。基于此，地方政府在税收优惠方面的文章已不可做。因此，如何充分利用国家一系列的财税政策发展地方经济，需要地方政府下功夫去研究。近几年，我国针对“大众创业、万众创新”“互联网+”提出了一系列的财税支持政策。从我国目前各类政策的实际执行情况来看，普遍存在的问题是“重出台、轻宣传、难落实”，已有的优惠政策过多过杂，不易运用，也难达到预期效果。地方相关部门需对已出台的优惠财税政策、专项资金进行梳理，对支持方向、补助对象、用途相同或相近的专项资金予以整合，与工业发展协调配合，形成合力，放大财政资金引导作用。同时，应充分利用互联网优势，在财政、税务机关等相关网站上对企业进行政策宣传，让企业在充分了解政策的基础上，用好用足各项优惠政策，真正促进工业企业发展［10］。 五、结合地区工业特点进行政策的个性化订制辽宁省的工业发展表现出不平衡的特点 1.从行业类别来看辽宁省规模以上工业企业工业总产值居前十位的行业主要包括黑色金属冶炼和压延加工业，农副食品加工业，石油加工、炼焦和核燃料加工业，通用设备制造业，非金属矿物制品业，汽车制造业，化学原料和化学制品制造业，专用设备制造业，电气机械和器材制造业以及金属制品业从纵向变化情况来看，2012—2014三年间，黑色金属冶炼和压延加工业和农副产品加工业总产值始终保持在前两位，2014年，石油加工、炼焦和核燃料加工业以及汽车制造业的位次有所提升。相比于2000年，化学原料和化学制品制造业以及电子及通讯设备制造业的位次下降明显:化学原料和化学制品制造业由2000年的第三位下降到2014年的第七位，电子及通讯设备制造业则由第七位下降到第十位以外。从横向比较来看，工业总产值前十位的行业差距较大。其中，2014年居第一位的黑色金属冶炼和压延加工业总产值达到5077.47亿元，而排在第十位的金属制品业产值仅为1943.84亿元，两者相差3000多亿元。这种不平衡必然制约辽宁工业的整体发展。2017年3月，参加了十二届全国人大五次会议辽宁代表团的审议并指出:供给侧结构性改革是辽宁振兴必由之路，要抓住主要矛盾，明确主攻方向，推进辽宁供给侧结构性改革继续取得新进展［11］。基于此，辽宁省政府提出了一系列改革措施:围绕巩固提升装备制造业，加快发展航空装备、海洋工程装备及高技术船舶等八大重点领域;围绕调整优化石化产业，抓好一批石化产业链项目;围绕改造提升冶金及建材产业，重点发展精品板材、高品质特殊钢等五大类重点高端产品;围绕做优做精消费品工业，提升中高端消费品供给能力;围绕做大做强电子信息产业，大力发展集成电路、数字视听、现代通信服务等七大领域，重点推进一批集成电路项目建设［12］。从财政政策角度，应配合供给侧结构性改革措施予以相应支持，从而发挥政策合力。同时，工业4.0要求将制造业的数字化和智能化作为产业结构升级的方向和重点，通过智能制造提升工业总产值［13］。因此，从财政政策角度，需要研究哪些行业智能化改造率高、工业总产值提升空间大，从而进行财政倾斜。2.从地区结构来看以2015年为例，辽宁省14个地级市中，沈阳市工业主营业务收入和利润总额均居首位，分别达到9181.33亿元和446.63亿元。相比之下，丹东市的工业主营业务收入最低，为412.99亿元;而盘锦市规模以上工业企业利润总额为－45.85亿元，居末位，与沈阳市相差甚远发展相对落后的地区，尤其是尚处于工业2.0阶段的地区而言，首要任务是实事求是、脚踏实地地发展工业，充分发挥后发优势，吸引投资，实现技术外溢效应，引进先进技术等［14］。财政资金支持的重点应放在技术引进以及产业基础建设方面。对于处于工业3.0阶段的地区，推动企业进行智能化改造是重点，因此，财政资金的支持应在此方面有所倾斜。对于已经与工业4.0接轨的地区，政府应推出帮扶政策，鼓励该地区企业向落后企业提供技术支持，同时提供相应的资金鼓励，由此推动辽宁省工业整体向好发展，正所谓:一枝独秀不是春，百花齐放春满园。 作者:孙莉莉 刘春芝 单位:沈阳师范大学国际商学院 工业发展论文:水泥工业发展低碳经济研究 摘要：传统的水泥工业的生产和发展模式，对生态环境带来了严重的破坏，为了解决这个问题，必须推进水泥工业的产业升级，已降低对生态环境的破坏。为此，水泥工业的发展必由之路，就是低碳经济。目前，水泥工业发展面临的紧迫任务，就是高效利用能源，创建清洁生产机制，促进水泥工业大幅度节能减排，更好的应用和研发低碳生产技术。本文首先分析了低碳经济的内涵，提出了水泥工业发展低碳经济的意义。通过探讨目前水泥工业发展中存在的问题，提出了水泥工业发展低碳经济的模式。 关键词：低碳经济；水泥工业；模式 作为一种经济发展模式，低碳经济的特征是低污染、低能耗和低排放。而水泥工业的生产工艺特性为高能源、高排放和资源依赖型。新的历史时期，随着国民经济的发展，民众更加意识到生态环境的重要性，因对于保护地球环境的呼声越来越高，由此，更加凸显了我国水泥工业的节能环保和减排CO2任务的重要性。当前，我国水泥工业发展的一项重要课题，就是低碳经济与节能减排。通过对低碳经济发展模式的不断探求，促进产业的可持续发展，降低对生态环境的破坏。 1水泥工业发展低碳经济的意义 作为新的经济发展模式，低碳经济主要是以低能耗、低污染、低排放为基础。选择低碳经济，就表示要不断变革传统经济模式，不断创新能源利用技术，调整产业结构。同时，改变人们的价值观念和生活方式。低碳经济发展模式的提出，是人类社会的一大进步。水泥工业的低碳经济，无论是内涵还是外延，都是非常丰富的。其宗旨是开发低碳水泥产品，减少CO2的排放，将影响地球环境气候的碳能源抛弃。在中国产业部门中，水泥工业在生产过程中，会排放大量的CO2。开发CO2开放和封存技术，促进CO2减排，发展低碳经济，具有重要的意义。在国家十三五计划中，明确提出，要秉持环境保护和资源有效利用的原则，走循环经济之路，将现行的发展模式转变。发展低碳经济必需走循环经济道路，循环经济是一种与环境和谐的经济发展模式。通过资源化和CO2减量化的原则的遵循，增加对水泥炭减排、碳捕捉和炭封存技术的投入，促进水泥工业与国民经济协调发展。为此，水泥企业应做好水泥工业的环境保护、节能和降耗工作，在企业的层面上开展低碳排放工作，在此基础上，促进区域性的循环经济发展。通过对其他产业的废弃物的充分运用以及CO2的生物质能源技术的开发，不断为节约型社会作出贡献，为国民经济建设提供所需的低碳产品，最终成为社会循环经济链的一环。我国水泥工业发展环保型低碳经济势在必行，为此，水泥工业需要从不可持续发展的传统工业，过渡为可持续发展的生态工业，着眼于中长期战略技术的储备，高度重视研发工作，增强自主创新能力，通过对市场现有的低碳技术和低碳产品的不断开发，实现资源、环境、经济和社会的全面协调发展。 2现阶段水泥业发展中的存在的问题 2.1具有相对滞后的产业结构，产业链延伸不足 近年来，我国水泥产业有了迅速的发展，但其工业贡献率依然要低于产业耗。目前，一些城市的产业链仅限于水泥产业和电力产业的部分循环。如电力产业重新利用水泥生产产生的余热等废弃物，水泥生产的原料选择发电产生的废弃物。由此可见，水泥产业上下游缺乏延伸，不具备适合现代建筑业需要深加工产品。 2.2二氧化碳排放超标 水泥工业的核心工艺就是熟料锻烧，由生料锻烧成熟料需要大量的热量，燃料燃烧会产生热量。而目前我国的主要燃料就是煤，煤炭燃料在燃烧中，在产生热量的过程中，也会产生大量的CO2。水泥生产包括多个工艺环节，如水泥粉磨、熟料锻烧、原料开采等，需要将一定的电力消耗掉，水泥厂因火力发电，会生成CO2，这种CO2被称为间接排放。据相关调查资料显示，目前，我国工业粉末、烟尘和废水和CO2的排放率严重超标，对生态环境带来严重破坏，甚至直接威胁到对人体健康。 3水泥工业发展低碳经济的模式 3.1延伸产业链、拓展产业空间 大力发展高品质的水泥深加工产品，以更要的满足现代建筑业的需求。建立不同的水泥基地，利用水泥余热进行发电，为城市集中供热服务。处理工业用水和污水，减少环境污染，形成生态产业链。作为生态产业链的核心，水泥厂应混合利用不同发热量高的煤炭，既节约煤炭资源，又得到了发热的目的。下一产业再利用上游产业的废弃物。如电力产业循环利用水泥生产过程中产生的余热，水泥产业再利用电力产业的废弃物。低碳经济产业链涉及设备开发、垃圾处理系统等诸多的建设项目。因此，为了更好的完善产业发展模式，提高技术支撑体系，需要进一步增加资金投入。通过成立技术开发与支持部门，对技术难题进行重点研究和解决。转变以新增生产能力为主导的发展方向，改变传统的以扩大产业规模为主发展方式，推动产业结构优化，形成以技术支持为主，质量和效益共同提升的发展方式。 3.2调整技术结构，淘汰落后水泥产能工作 首先，建设余热发电生产线，发的电用于生产水泥，同时对废气余热进行吸收，将CO2的排放间接降低。其次，大力发展循环经济，对于生活垃圾、城市污泥、有毒有害废弃物和工业废弃物进行协同处置，实现水泥产业绿色发展。通过变频调速技术及采用高效电机的运用，将生产电耗显著降低。依据新的排放标准，采用节能粉磨技术，进一步改造粉磨系统。最后，做好彻底淘汰落后水泥产能工作。目前，我国水泥整体技术偏低，落后工艺水泥产量占总产量的30%，CO2具有较大的排放量，能耗高、能源效率低，对环境带来严重的污染。因此，为了减少CO2的有效排放，必须淘汰落后产能，加强产业结构调整，促进水泥产业走低碳经济发展道路。 3.3通过技术创新，减少二氧化碳排放 明确技术路线，是发展低碳经济，促进水泥产业发展的关键。为此，应以节能高效为原则，规范好节能减排工作，促进水泥工业的可持续和高效发展。首先，需要采用国际合作与自主创新相结合的方式，对新的破碎和粉磨技术进行研发，通过各种先进技术的运用，将工艺环节能效进一步提升。其次，为了减少二氧化碳排放，需要对水泥生产过程中产生的二氧化碳充分回收和运用。通过化学吸收、物理吸收的方式。利用不同的回收工艺，通过不同纯度二氧化碳的获取，在应用于金属冶炼、化工合成等各种工业中。通过对水泥品种结构的调整，将熟料生产过程产生的二氧化碳排放进一步减少。最后，通过替代原料、燃料比例的提升，将石灰石和燃料的消耗降低。一些包括电石渣、钢渣、粉煤灰在内的大宗工业废弃物，含有一定量的氧化钙，作为替代原料，也可以获得一定量的过程CO2减排。 结论 新的历史时期，我国水泥工业发展环保型低碳经济势在必行。水泥工业应不断创新低碳经济模式，重点着眼于中长期战略技术的储备，高度重视研发工作，增强自主创新能力，以此推进水泥工业的节能减排工作，努力促进经济、环境与资源的协同发展，为保护生态环境做出贡献。 作者:江海华 张鲁宁 单位:山东水泥厂有限公司 济南方圣混凝土有限公司

卫星通信论文:卫星通信课程实验教学探索 摘要：针对实验设备成本制约卫星通信实验课程发展的问题，该文分析了本科生和研究生两种教学对象的特点，对卫星通信实验课程的开设内容以及实验条件建设进行了探讨与摸索。本科生实验教学设计采用低成本实验设备，突出感性认识；研究生实验课程突出学习的自主性，引导学生发现问题，激发学生学习兴趣，并在实际教学中取得了较好效果。 关键词：卫星通信；实验教学；卫星广播电视 截至2015年底，中国在轨运行的卫星数量已超过140颗，仅次于美国，位居世界第二。然而，伴随着卫星数量的突破，我国的卫星产业发展却相对滞后，尤其是地面应用系统的发展还不够。除投入不足外，人才缺乏也是一个重要原因。卫星通信课程作为高校电子通信类专业的主干课程在激发学生对卫星通信领域的学习兴趣、培养卫星通信领域的人才等方面有着不可替代的作用。 1实验课程开设背景 由于卫星通信设备昂贵、通信卫星资源紧缺，传统的本科《卫星通信》课程主要以理论教学为主，以实验演示和参观观摩为辅，实践教学的比例非常少。卫星通信的频率很高，常规的仿真平台很难实现全系统仿真，因此,有条件的院校开设的仿真实验仅限于卫星通信的中频部分[1]，让学生观察信号在中频部分的处理与传输过程，深化学生对通信基本理论的认识，但这些改善无法让学生体会到真正的卫星通信过程，也很难激发学生对卫星通信领域的学习热情和兴趣。另外，随着卫星通信技术的迅速发展，《卫星通信》课程的教学内容需要不断更新，与工程实际结合也更加密切，实验教学的重要性越来越突显。与理论教学相比，由于学时有限、实践环节组织困难，实验教学已成为卫星通信教学改革与发展的瓶颈。 2实验教学内容设计 为提高卫星通信课程的教学质量，激发学生的学习热情，对卫星通信课程实验教学的内容和方法进行了探索，在教学实践中取得了一定效果。具体而言，该校在通信工程专业的本科生教学中开设了《卫星通信》课程，在研究生教学中开设了《现代通信新技术》（其中包含了卫星通信的相关内容），针对不同的培养对象，教学的内容、方式方法有很大差异。 2.1本科实验教学 本科教学中学生数量众多，传统的《卫星通信》实验课程受限于实验设备的成本，只能让学生进行卫星通信的演示和观摩，无法让学生切身体会卫星通信的过程。随着技术的发展，作为一种最廉价的卫星通信方式之一——卫星广播电视已进入千家万户，它主要由天线（及其支架）、卫星电视接收机、电视机以及电源等设备组成。该系统属于卫星通信中的单向接收地球站，而卫星通信中的反向发射链路与接收链路相似，因此，该系统完全可以作为学生体验卫星通信过程的实验设备。然而，虽然电视机在该系统中仅作为通信的终端设备，与卫星通信实验课程的教学目的关联性不强，但电视机的成本却占据该套实验系统的70%以上；另外，卫星广播电视实验的开设通常需要在室外开阔地域进行，此时系统的室外供电也将成为课程开设必须考虑的因素；上述两个原因导致卫星电视接收系统在《卫星通信》实验课程的开设过程中无法得到推广。为解决该问题，通过市场调研，将卫星电视接收机和电视机的功能改由寻星仪来实现。寻星仪是融合了卫星电视接收机、电视机以及频谱仪简易功能的一体化设备，采用锂电池供电，不需要市电，便于室外实验的开设。整套系统成本低于1000元，其简易的频谱仪功能还可以开设卫星信标的接收实验。寻星仪的操作界面与常规的卫星电视接收机完全相同，可以设置卫星名称、高频头本振、接收频率、符号率、极化方式等参数；连接卫星电视接收天线后，当天线对准目标卫星时即可接收到该卫星上的信号（即接收的信号强度和信号质量高于卫星接收机门限）；若目标卫星上有公开的电视节目，还可以直接使用该终端收看卫星广播电视。在该系统上开设的实验课程可以让学生熟练掌握卫星通信中天线对星的基本流程与操作技巧，明确天线三维指向的参考基准与天线精确对准卫星的判断标准，使学生对卫星通信的整个过程进行全面、整体认知，锻炼和培养学生的实践动手能力。本科生的实验教学重点在于突出学生的感性认识，通过卫星实验，使学生能够掌握卫星通信的基本原理，明白卫星通信中对星的标准是什么，并掌握对星的常见技巧。对于学有余力的学生，启发他们更深入了解卫星通信发展的新技术、新方向。 2.2研究生实验教学 与本科生相比，研究生具有更大的学习自主性，理论讲授不仅要细而专，还要广而泛。在本科现有卫星通信内容的基础上，重点讲授与卫星通信相关的天线技术、阵列信号处理技术以及通信技术等的发展现状，为研究生下一步的课题选择提供参考。作为小班教学，研究生的卫星通信实验课可以采用完全自主的形式——将固定卫星地球站、便携式地球站、卫星动中通地球站以及宽带无线通信系统、无人机视频采集等设备交给学生进行自主组合，按照系统搭建由简单到复杂，地球站由固定到移动，通信业务由话音到视频的渐进过程，让学生体会卫星通信在实际生活中的各种应用场景以及还存在亟需解决的问题，激发学生投身卫星通信领域技术研究的兴趣。 3结语 卫星通信实验课程的开设可以强化学生对卫星通信基本原理的理解和掌握，激发学生对卫星通信领域的学习兴趣。该文针对本科生和研究生两种教学对象，对卫星通信实验课程的开设内容以及实验条件建设进行了探讨与摸索，在实际的教学过程中取得了良好效果。然而，适合于不同对象、不同接受能力的实验内容和教学方法的改革是永无止境的，如何取得更好教学效果还需要与广大高校的卫星通信课程教师共同探讨。 卫星通信论文:民航TES卫星通信系统功率研究 【摘要】由于民航C波段卫星网的极化隔离度指标下降，各站发射功率超标，卫星转发器处于长期功率饱和，严重影响转发器工作状况和寿命，本文研究对民航C波段卫星网的功率调整的方法。及功率调整理论依据。从而改善C波段卫星网工作状况。 【关键词】民航TES系统；卫星通信；功率调整 1电话调整方案 首先，选择一路具有ICM卡的CU板直接连接电话机，如无配置请提前准备，并确认电话号码。准备一根电话线与一部普通电话，将电话通过电话线与CU板“telco”相连。打开所在的TES卫星机箱电源，开启ODU电源。只开起该CU板所在的机箱，待该CU板上线，并显示数字“4”后，拨打网控卫星电话（号码为168（1、2）和166）。然后，由网控进行发射功率比较，指导标定功率。 2发射调制波方案 （1）准备英文版操作系统的电脑笔记本和CU版监控线。（2）具体调整方案。打开cutunet软件，敲击showfolde（显示文件夹）按钮，选定frequency power。（频率和功率）。发射频点是经过联络网络控制工程师获得分派的，而后将gainsettings（发射功率）应用默认设置。选择条目modula-tion rate。Datarate选择19.2K。Modulation选择BPSK。FECrate选择1/2。选中scrambler diff.encoder。选中TXenable。选中Qinvert。敲击OK按钮直至CU板上呈现“—/E.”交替出现为止，调整若不成功，需多次尝试。（CU3慢选APPLY后OK.）。 3功率调整 调整功率需要调整地球站点室内和室外设立的衰减器，正常先调整室外ODU，而后微调各机架的室内衰减器。调整室内衰减器：地球站需要对每一组衰减器所属的机箱进行调整，衰减增大减小功率，衰减减小增大功率。调整室外衰减器：3.1agilisodu上下行衰减值的调动（1）AGILIS监控电缆的制作；（2）AGILISODU监控显示。3.2efdataODU的上行链路和下行链路的衰减值调整（1）制作efdataODU监控电缆；（2）设置通信参数；（3）监控显示。3.3vitacomODU的上行链路和下行链路的衰减值调整（1）制作vitacomodu监控电缆；（2）启动超级终端；（3）VITACOM超级终端的通信参数设置。终端仿真：DECVT-100。速率：9600bps。停止位：1。数据位：8。奇偶校验：无。流量控制：关闭。（4）VITACOMODU监控显示3.4V2ODU监控界面VSATUUtility———RFM———ConfigureRFM———RFM。 4接收功率调整 调整完发射功率后，需要对地球站的接收电平进行标较。以下方法对地球站接收电平的调整。首先，地面站把机箱的接收中频电缆连接到频谱分析仪，在频谱分析仪上电自检完成以后，频谱分析仪参数设置为以下：70.125MHz的中心频率，跨度SPAN为300kHz，RBW为3kHz，VBW为300Hz，而后调整接收到的信号电平衰减器在近68dBm。 5调整结果功率调整的理论研究 5.1卫星通讯体系中的功率控制原理 卫星通信体系中的功率控制，是在用户通讯质量被保障的前提下，将发射功率降低，以削减系统干扰，提升系统容量。它是先对接收端的接收信号强度和信噪比等指标进行评价，然后改动发射功率来抵偿无线信道中的途径消耗和衰败，实现既保障通讯质量，又不会对卫星通信体系中的别的用户发生分外的影响。卫星通讯体系是一个功率受限体系的典范，用体系功率控制来保证卫星通讯体系正常工作，提升卫星通讯体系通讯容量，节约卫星通讯体系资源。功率控制算法主要从两个层次分析和研究。全局层次和局部层次。可以将功率控制分成不同的类型。根据功率控制在卫星系统中的链路方向不同分为：上行功率控制和下行功率控制。根据功率控制信息的获取方式分为：开环、闭环、外环。其中闭环又称为快速内环。开环功率控制是指发射端根据自身测量得到的信息对发射功率进行控制。不需要接收端的反馈。开环功率控制控制在TD-LTE系统中主要用于随机接入过程。由于系统上下行链路在一个载频上传送，通过对导频信号的路径损耗估计。接收端可以对发送信号的路径进行准确估计。相应调整发送功率。开环功率控制的基本原理可描述为：Pnest（dBm）=Ploss（dB）+Pdes（dBm）其中Pnest（dBm）为开环功率控制调整后的终端发射功率。Ploss（dB）为测量得到的链路路径损耗。Pdes（dBm）为基站期望收到的目标功率。开环功率控制不需要反馈信道。算法相对于闭环功率控制反应更灵敏。它可对移动台发射功率的调整一步到位。即信道衰落多少节补偿多少。但是在深衰落的信道环境中，开环会使功率幅度调节过大产生误调。恶化系统性能。所以开环功率控制在目前的标准中仅在无线链路建立时使用。闭环功率控制是指需要发射端根据接收端送来的反馈信息对发射功率进行控制的过程。它分为功率调节和功率判决两个部分。因此，功率调整的延迟较大。 5.2上行链路功率控制 链路上行FDMA在云，雨，雪和雾影响的气候前提下，卫星接纳端的信号接纳电平具有很大变化，对上行信号的接收有很大影响。功率控制调整，由地球站和网控完成。网络控制检验上行信号的Eb/N0（信噪比），并且用专项使用信元方法及时向各个地球站广播，网络控制判断是否上行信号的接受Eb/N0（信噪比）高出阈值：阈值是一个窗口，确保接受Eb/N0（信噪比）在固定范围内的上行链路信号。如果接收Eb/N0值大于设定的（Eb/N0）max则适当减小其发射功率；如果Eb/N0值不大于设定的（Eb/N0）max则判断其是否小于（Eb/N0）min，如果Eb/N0值小于设定的（Eb/N0）min，则适当增加其发射功率，如果接收值在（Eb/N0）max和（Eb/N0）min之间就不对其发射功率进行调整。 作者：唐秋红 单位：民航东北空管局 卫星通信论文:客户关系管理在卫星通信的应用 摘要：客户、客户关系是企业的战略性资源，客户关系管理有助于提高客户满意度、忠诚度和企业竞争力，为了实现国际化和规模化发展，我国卫星通信运营企业需要全方位加强客户管理管理。 关键词：客户关系管理；卫星通信运营 1引言 资本、设施、员工、客户等资源是企业生存和发展的基础。客户所具有的稀缺、价值等特性决定了它是企业的战略性资源。随着市场经济的不断完善和全球一体化程度的不断加深，客户在市场中的地位愈发突出，市场竞争也随之由产品竞争、技术竞争扩展到服务竞争、客户竞争。互联网和知识经济时代的到来一方面缩短了产品生命周期，增加了市场竞争剧烈程度，另一方面也为企业优化客户服务流程、整合客户服务渠道、开发客户资源，即实施客户关系管理建立了基础。其目的在于提高客户满意度和忠诚度，创造客户价值，增强企业市场竞争力。卫星通信运营属于信息传输服务业，这种服务是基于信息技术系统，类似于产品的服务，主要特点是生产与消费同时发生。与产品型和一般服务型企业一样，卫星通信运营企业同样需要自己的客户关系管理。目前，我国卫星通信运营业总体规模相对较小，产业化程度相对较低，客户关系管理尚处于初级阶段。随着我国卫星通信运营国际化程度的不断提高，以及基于Ka宽带通信系统的公众服务能力的逐渐形成，加强客户关系管理将是必然的要求。 2客户关系管理释义 2.1客户关系管理的内涵 一般来讲，客户关系管理具有下面三个层面的含义：首先，客户关系管理是一种先进的企业管理理念和策略。其核心思想是将客户和客户关系视为企业的重要资源，要求企业在经营过程中始终坚持以客户为中心，选择和管理高价值客户，通过深入的客户分析和完善的客户服务来满足客户需求，创造客户价值，提高客户满意度、忠诚度和企业经营效益。其次，客户关系管理是一类新的企业管理模式和运营机制。它贯穿于企业市场营销、销售、客户服务三大业务环节。基于优化的企业组织体系和业务流程，一系列获取、保持和增加可获利客户的方法和过程，以及全面和个性化的客户资料，这些业务部门能够协同建立和维护卓有成效的客户关系，向用户提供快捷和周到的优质服务。第三，客户关系管理是一套完整的信息管理和应用解决方案。它将现代商业理念与电话、互联网、移动互联网、电子商务、数据挖掘、数据仓库等信息技术紧密结合在一起，为企业市场营销、销售、客户服务及战略决策等活动提供了一个高效的运作平台。由此可见，客户关系管理是管理理念、管理模式和信息技术的结合体，它以信息技术为手段，通过对“以客户为中心”的业务流程的重新组合和设计，形成一个自动化的解决方案，以提高客户的满意度和忠诚度，最终实现企业经营效益的提高和利润的增长。“以客户为中心”是客户关系管理的核心所在，客户关系管理内涵主要包含客户价值、关系价值和信息技术三个方面，如图1所示。由图1可知，客户价值和关系价值之间存在某种互动关系。通过关系价值的管理，企业将资源和能力集中在关系价值最高的客户身上，为其提供高质量的产品和服务，满足其需要，进而实现客户价值最大化。同时，客户价值能够提高客户的满意度和忠诚度，促进客户关系的质（如客户消费更多更广）和量（如客户生命周期的延长）的全面提升，进而增加客户关系价值。客户价值与关系价值的互动过程就是客户价值和企业收益的最大化过程，即企业和客户的双赢过程，信息技术在其中发挥了支撑作用。 2.2客户关系管理的作用 客户关系管理的作用主要体现在以下几个方面：一是效率提高。借助于信息网络技术，客户关系管理可以提高市场营销、销售、客户服务等业务处理流程的自动化程度，实现企业范围内的信息共享，提高企业员工的工作能力和服务质量，加快企业的运转速度，降低企业运作成本。二是市场拓展。通过网络营销、电子商务等新的经营手段，客户关系管理可以扩大企业经营活动范围，帮助营销人员发现目标客户群，进行精准的市场投放和目标客户跟踪，从而及时和准确地把握市场机会，有效地占领市场份额。三是客户保留。客户关系管理有助于整合营销和服务渠道，增强客户响应能力，提供更个性化、专业化和主动化的服务，提升企业形象，提高客户感知价值以及客户满意度和忠诚度，帮助企业留住更多老客户，吸引更多新客户。四是决策支持。利用数据仓库和数据挖掘技术，客户关系管理可以准确掌握客户需求信息，进而为企业的客户划分、产品选型和功能设计、合同谈判、信用政策等决策提供有力地支持。五是管理创新。客户关系管理是企业内部管理体系的基本要素，是践行客户导向理念的重要保证。通过客户关系管理系统反馈的信息，企业可以快速图1客户关系管理的内涵检验内部管理体系的科学性和合理性，及时调配组织资源、调整政策和制度、优化业务流程。六是文化变革。客户关系管理有利于强化企业管理人员和员工对于客户关怀、服务质量、工作效率、协同配合、资源整合、流程优化、战略联盟、商业生态等理念的认知，进而形成以客户为中心的企业文化。2.3客户关系管理系统的结构客户关系管理理念的落实、流程的实施需要客户关系管理系统来支撑。其建设目的是对电话、互联网、现场访问等客户沟通渠道进行有机整合，对企业市场营销、销售、客服三部分业务活动提供信息化和模块化的功能支撑，对产品、客户、销售等数据进行挖掘处理，为企业经营管理、战略决策提供支持。典型的客户关系管理体系结构主要由市场、渠道、活动、功能和数据等层面构成，如图2所示。企业与客户之间的交互有电话、互联网、现场访问等多种途径，市场营销、销售、客服等活动开展是建立在市场分析、客户跟踪、问题解答等系统功能之上，而这些功能的实现是建立在数据库系统之上。作为解决方案的客户关系管理集成了包括互联网、电子商务、多媒体技术、数据仓库、数据挖掘、专家系统、人工智能、呼叫中心等当今最新的信息技术，落实以客户为中心的管理理念，实现了信息共享、业务协同、流程优化、商务智能、科学决策。 3客户关系管理在卫星通信运营中的应用 客户关系管理是一个系统工程，其应用涉及到企业经营观念、组织结构、业务流程、产品质量、信息技术、客户价值等各个方面。相对地面通信运营业以及国际卫星通信运营业而言，现阶段我国卫星通信运营业的市场化、产业化发展程度还较低，运营企业客户管理管理的实施需要从如下多个方面同步进行：（1）转变管理理念。客户关系管理要真正发挥有效作用，要求运营企业人员转变思想观念、思维方式，将客户视为一种稀缺资源，将客户关系管理视为一种企业战略，树立以客户为中心的服务意识和文化风尚，与客户结成利益共同体，在经营目标上把客户满意作为判断工作的标准之一。（2）优化组织机构。以客户为中心要求运营企业建立灵活的组织机构、高效的人员队伍、统一的服务界面，以快速地调配企业资源，对客户，特别是大客户需求做出相应，因为卫星通信客户主要是大客户。由于卫星通信与互联网等信息技术密切相关，必须加强客服人员信息技术和服务管理综合培训。（3）再造业务流程。运营企业应从业务流程角度分析公司的市场营销、销售、客服现状，尤其要站在客户的立场上体验其购前、购中、购后的感受，发现导致客户不满的原因。再造业务流程要以客户需求作为流程的中心，重新整合企业流程和业务操作方法，使企业各部门的行动保持一致性，向用户提供高效的“一站式”服务。（4）整合营销渠道。卫星运营的服务渠道包括客户经理、商、电话专线、网站、自助终端、营业厅等多种形式。这些服务资源需要统筹规划，服务内容和形式需要统一标准，从而向用户提供及时、高质量的服务。（5）改善网络质量。网络质量是客户满意的前提，在客户选择网络供应商时起着至关重要的作用。运营企业要努力改善网络质量，改进业务监测方法，增强网络稳定性，优化信号覆盖范围和性能指标，从而做到保留老客户，不断发展新客户。（6）细分目标客户。对目标市场与客户进行细化是运营企业提供针对性服务的前提。按照价值大小，客户可以分为大客户、普通客户；按照生命周期，客户可以分为潜在客户、稳定客户、衰退客户。通过客户细分，运营企业能够充分掌握客户的状况和行为，针对不同客户群体的特点，实施差异、高效的营销策略和客户服务。（7）共享信息资源。分散于运营企业不同部门的产品、客户、销售等信息通常较为零散，表达方式也可能是不一致的。为了实现信息资源共享，需要对这些信息进行集中、整理、集成到主题导向的客户关系管理系统中央数据仓库之中，并通过数据挖掘和数据分析，以进行价值发掘。（8）提供特色服务。通信领域的同质化竞争必然要求运营企业借助客户关系管理系统的分析功能，不断发展特色业务，提供特色服务，如系统设计与集成服务、上行服务、设备托管服务、网络代维服务、卫星与地面通信捆绑服务、技术培训服务、咨询和资讯服务等。（9）开发信息技术。移动通信和智能手机代表信息技术的主要发展方向和客户关系管理系统应用开发的主要方向。移动商务使得原有客户关系管理系统上的客户资源管理、销售管理、客户服务管理、日常事务管理等功能可以平稳迁移到智能手机上。通过移动客户关系管理系统，运营企业可以随时随地与客户沟通。另外，基于智能手机的微博、微信、视频等均可作为客户信息收集的便捷渠道。 4结束语 “企业的惟一目的就是创造客户”是管理学大师彼得•德鲁克有一句经典名言，它道出了企业经营的本质，即企业的存在是为了服务客户，企业的壮大需要创造客户。在信息化、全球化时代，客户关系管理已成为企业服务客户、创造客户的必要手段。目前，我国卫星通信运营企业面临规模化、国际化发展的双重任务，面临地面通信运营商和国际卫星通信运营商的双重竞争，由粗放式经营模式向集约化经营模式转变是必然的发展路径。在经营理念、管理模式和信息系统等各个层面导入客户关系管理，必将为卫星通信运营企业注入强大的发展动力。 作者：沈永言 单位：中国卫通集团有限公司 卫星通信论文:卫星通信应用系统对水文工作的应用 摘要：2012年，水利卫星通信应用系统在黄委建设的50处卫星小站建成投运以来，在水情报汛和日常水文业务中发挥了备用信道作用，确保了黄河重要水情信息的传递，产生了很好的防洪减灾效益。介绍了水利卫星通信应用系统在黄河水文工作中的应用情况，就应用中发现的通话延迟、设备维修费用及与水利专网的互联互通问题提出了合理建议，以期为推广和应用新一代水利卫星通信平台，提高抗灾救灾能力提供帮助。 关键词：卫星通信；水文；黄河 1概况 2000年以来，随着国家加大水利基础设施投入，黄河水文通信取得了长足发展，固话、手机和互联网在基层报汛站逐步得到了普及和发展。目前，黄委水文局已建成了与所辖上游水文水资源局、宁蒙水文水资源局等6个水文水资源局相连的广域网络，通过GSM短信、北斗卫星以及公用网络取代了以往短波电台和电话的报汛方式，构建了覆盖全流域的水情报汛通信体系[1]。黄委所属雨量站和水位站全部实现了自动报汛，报汛工作的准确性、时效性和自动化水平得到了很大提高，职工劳动强度大为降低。为进一步提高水利通信保障水平，2012年，水利部在水利卫星平台基础上，建成了水利卫星通信应用系统，在全国七大流域机构建设了180个卫星小站，从而形成了水利专网、地面公网和空中卫星的有效结合、互为补充的立体通信格局。其中，黄委共建设50个卫星小站，包括15个水情分中心站和35个报汛站。水利卫星信道不但可以进行常规的数据传输，还可以进行语音、图像等防汛综合信息的双向实时传输，进一步提升了黄河汛情信息采集和传输。 2水利卫星通信应用系统概况 2010年水利部建成并投入运行水利卫星通信平台,2012年，水利部在水利卫星通信平台基础上建设了水利卫星通信应用系统,解决流域的水文报汛、应急抢险机动通信、工程视频监视、互联网接入等综合业务需求。水利卫星通信平台使用了亚洲5号和亚太6号通信卫星，拥有27.2MHz卫星资源，采用两种波段组合传输方案（Ku+C）。Ku波段使用亚洲5号卫星，带宽22.2MHz；C波段使用亚太6号卫星，带宽5MHz。水利卫星通信应用系统主要由卫星转发器和卫星通信地球站组成，其中卫星通信地球站根据功能又分为卫星主站、卫星小站两类。水利卫星通信应用系统组成见图1。 2.1卫星主站 水利卫星通信主站设在水利部，采用主流的DVB-S2技术标准、TDM/TDMA体制和Ku＋C波段组网，实现了卫星信号接收、发送和语音软交换、IP数据广播、互联网接入、视频服务等功能。 2.2卫星小站 一期水利卫星小站主要设在全国流域机构的水文、水库站点，均使用亚洲5号卫星Ku波段转发器资源。其从功能上主要分为语音数据小站、综合业务小站和应急通信小站3类小站。3类小站由于功能定位不同，所使用的组网方式、解决方案与设备配置也有所差别，其中，语音数据小站具有语音数据通信、高速数据通信和数据采集组网功能，标准配置一般包括卫星天线、室外单元（BUC）、低噪声放大器(LNB）、室内单元（IDU）、语音网关（IAD）、交换机、串口服务器以及电话机等。综合业务小站主要在语音数据小站的基础上增加了视频监控功能[2]，配置摄像机和硬盘录像机或带视频存储功能的视频服务器，将采集到的图像存储于本地供日常监控使用，也可将实时图像通过卫星信道传送至中心站。应急通信小站主要在综合业务小站基础上增加了自动对星模块和单兵系统，可以服务于巡测、抢险等外业或应急通信；目前，卫星小站中，黄委建设了47个语音数据站和3个综合水文站（吴堡、黑石关、花园口站）。在二期建设中，黄委还将建设75个卫星小站（含3个应急便携型卫星小站）。 3水利卫星在黄委应用情况 3.1卫星电话通信 卫星小站语音通信功能是利用主站配置的软交换（SoftSwitch）和相应的中继网关设备来实现。黄委卫星小站可以通过卫星链路经主站软交换直接与其他卫星小站用户互通，也可以通过卫星链路经主站软交换、VOIP网关、SDH专网与黄委各级专网用户互通。由于后一种通信链路实现了卫星电话接入黄委内线电话网，扩大了卫星电话通信对象，而且较前一种通信链路的卫星电话通话延时短，通话质量高，深受黄委卫星小站用户和内线电话用户欢迎，使用率较高。黄委水利卫星小站电话号码编码主要按照《全国水利通信网自动电话编号》标准（SL417-2007）编制。根据卫星小站位置和所属地区区号，黄委水利卫星小站共分配了12个局向号，分别为：93719、99319、99719、94729、93549、99349、99389、93989、93919、93799、95319、95469。 3.2高速数据通信 为充分利用水利卫星信道，黄委建立了与常规报汛信道并行，从报汛站到水情分中心再到黄委水情中心的水情传输卫星备用信道，采用“实时雨水情数据先到先入库，同一数据不覆盖”机制进行水情数据传输。为黄委10个水情分中心的卫星小站配置了应用终端和路由器，实现了卫星通信网络和所在办公局域网连通，使各卫星小站均能通过卫星信道访问水利专网，增强了报汛单位上下级间业务联系。按照《水利信息网命名及IP地址分配规定》的标准(SL307—2004)，黄委50个卫星小站水利内网IP分配在10.253.28.X和10.253.29.X地址段。黄委水利卫星系统网络结构见图2。 3.3效益 水利卫星通信应用系统的投入应用，为黄河水文增加了一条水情报汛备份传输通道，将水情分中心和报汛站与黄委内线互通，实现了报汛站与上级单位利用卫星系统的VOIP电话互通和网络互通，增强了各级黄河水文间业务联系，提高了黄河水文对黄河防汛安全、水库调度运用、水资源管理等治黄业务的技术支撑力度。在2013年和2014年汛期水文工作中，黄委利用公网信道和卫星小站同时报送雨水情信息，解决了常规信道故障情况下无法及时进行网络传输和语音通信而影响正常报汛的问题，并在应急处置方面发挥了卫星通信的突出优势。 4水利卫星应用系统应用评价 4.1主要优点 （1）卫星通信不受地形影响，不需建中继站，通信距离远、信道稳定[3]、不受水毁、地震等突发灾情影响，特别适合于点多，面广、地理位置偏僻、公网通信线路不发达地区，而通信时效性、保障性要求高的报汛测站。水利卫星应用系统为各级报汛单位增加了一条与传统公众通信系统并行的卫星备份传输通道，可有效增强防汛通信保障能力，一定程度解决雨水情测报、预警和重点河段的工程视频监控等通信需求。（2）通信功能全。水利卫星通信与北斗卫星通信相比，增加了语音通信，数据广播、高速网络应用等功能，非常适合基层防汛通信应用。（3）基层用户单位运行维护成本低。水利部在建设新一代水利卫星通信平台时，一次性购买了水利卫星信道15年使用权，对于各使用单位则采取免收卫星转发器资源频率占用费、入网费、通信费，极大程度降低了卫星通信小站的运行成本。 4.2存在的不足 （1）水利卫星电话间的通话存在明显延迟，部分卫星小站通信不稳定。由于地面站到卫星中转站的距离远，根据使用感受，延迟接近1S，和普通电话相比，交流不够流畅。另外，可能由于存在日凌中断、星蚀和雨衰现象等原因[4]，部分小站的语音通信不稳定，有少部分卫星小站电话存在时通时不通的情况，尤其在雷雨天气效果不佳。（2）基层单位普遍缺乏卫星系统备品备件和运行维护经费，设备维护困难。另外，卫星系设备技术复杂，需要经过专门培训的技术人员运行维护[5]。（3）由于一期项目缺乏配套的路由设备和应用终端，黄委还未能全面实现卫星网络和水利专网的互联互通，个别卫星小站还不能使用卫星信道的数据通信功能。 5工作建议 目前，水利通信的应用发展具有传输带宽越来越大、传输质量越来越高、技术手段更新越来越快的特点，在水利业务的应用上出现了精细化、动态管理的趋势[6]。2014年水利部已启动了流域偏远水文站信息传输卫星通信小站建设，项目将于2016年全面实施，项目实施后，黄委将形成拥有125个卫星小站的卫星报汛网，基本实现黄委所属干支流水文站的卫星通信全覆盖，将大大增强黄委水情报汛的保障能力。为进一步促进水利卫星通信系统推广应用，提出如下建议：（1）加强二期项目通信平台优化和完善，加强设备选型，提高系统稳定性；开展技术研究，提高水利卫星语音、数据及视频监控的传输质量。（2）为卫星小站配置一定数量的备品备件和专用维修工具，满足流域机构基础维修工作需要。（3）各级水利卫星应用部门应加强相关设备配套和运行维护工作，认真总结一期系统建设经验，确保系统正常运行。 6结语 新一代水利卫星应用系统从设施、设备软、硬件到技术特点上都非常适合防汛基层业务工作。投入运用以来，在2013和2014年黄河水情报汛工作中发挥了显著作用。随着水利信息化建设的不断深入，水利系统对信息传输的要求越来越高，卫星通信作为专网和公网的重要补充将继续发挥不可替代作用。在各级防汛部门推广和应用新一代水利卫星通信平台以进一步提高抗灾救灾能力，效益显著，很有意义。 作者：任伟 许卓首 虞航 杨会颖 单位：水利部黄河水利委员会防汛办公室 水利部黄河水利委员会水文局 卫星通信论文:卫星通信抗干扰技术发展趋势研究 摘要围绕卫星通信抗干扰技术的发展趋势，对其中的卫星通信传输信号系统干扰的类别和对抗干扰的方式分别做了陈述，突显其重要作用。 关键词卫星通信；抗干扰；技术 卫星通信技术作为新的媒体通信手段，其特点表现在大容量、高质量、大面积和组网方便等方面，它已经是现代化通信的主要发展方向，也是组建全球化通信的重要手段。但是在信号的传输过程中也容易受到各种因素的干扰。 1卫星通信抗干扰类别 1.1各系统之间的相互干扰 在进行卫星通过的过程中，由于各个通信系统之间使用的是相同的频率，而且相互的距离也非常近，在这种情况下就可能出现互相干扰的现象。 1.2电磁干扰 这主要是指在卫星通信和地面无线电系统之间受到的电磁干扰，这种干扰的来源有很多种，有广电系统的干扰、雷达系统干扰和微波通信系统的干扰。此外还有来自工业、科学和医疗等器械设备的电磁干扰，还有例如地球站质量的不达标或者不规范操作也将导致干扰产生。 1.3天电干扰 这是指自然界对系统产生的干扰，主要是由于银河系内的某些星体发生碰撞或者爆炸，产生巨大的能量和散发出各种射线，对卫星通信的信号对产生一定的干扰，有时流星雨也会产生这样的干扰。 1.4人为干扰 这种干扰就非常好理解了，主要是人为因素对卫星通信系统的传输上行与下行进行介入。以上几种类别的干扰都对卫星信号的传输产生了不同的干扰，因此需要根据干扰类型的不同来制定相应的抗干扰技术对策，这样才能保证卫星通信系统在信号传输过程中处于稳定状态，达到良好的通信质量的目的。 2抗干扰的技术手段 2.1天线抗干扰 由于卫星通信应用的普遍性，致使该系统具有分布广泛和空间覆盖地域大的特点，它是很容易遭遇干扰的。天线抗干扰是其中最常见和常用对抗干扰的技术手段，它的技术组成部分主要包括自适应调零、智能天线和相控阵天线等，分别的工作原理如下。1）自适应调零技术。这项技术拥有多波束的接收天线，当发生干扰信号时候，该系统就会关闭干扰方向的波束，达到抗干扰目的，这种技术对干扰信号的频率可以起到一定的减弱作用。2）智能天线技术。这种技术可以按照无线信道的环境自适应天线方向，从而实现天线的最佳性能。利用这种技术可以对抗来自不同方向信号的干扰，而且它能够提高信号比将近几十倍的效果。其组成部分有信号通道、自适应信号处理和天线阵列，运行原理主要是利用了天线自身特点来调整并优化了天线阵的方向图。这样就可以起到增加自身天线信号强度，减弱干扰信号强度地目的。3）相控阵天线技术。这也是在对抗干扰中的重要手段，在运作中也要据实际情况而改变，提高控制天线指向的有效性，而控制天线指向又与天线波束形态有关，所以在选择波束形状时，一定要保证具有较强的抗干扰性。 2.2自适应编码调制 在应用该技术时，首先应估计它的信道，其目的是在将状态信息通过回传信道传送到发送端时可以对信噪比进行分析，然后根据信噪比的区别进行编码和调制方式的自适应调整。当发现信噪比过高时，就应选用较高的信息速率。相反，当信噪比过低时，就应该选用较低的信息速率。通过这样的调整可以提高信道的利用率和传输的科学性与可靠性。其中，影响该技术性能的主要因素有调制编码方案的粒度、链路状态以及自适应回路的延时等等。此外，为了提高该技术的性能，应该综合考虑技术现状及发展趋势，尽量选择较大功率和更高频利用率的方案。 2.3无线光通信 这是一种通过大气传输光信号的技术，但只有在收发信号的端机之间没有视距路径的遮挡，且光发射功率充足的情况下才可选用该技术。组成无线光通信系统的技术主要包括信道、接收机和发射机三大部分。在传输信号时，两端都要安装光接收机和光发射机，以此完成全双工通信任务。其中，电信号的调整会对光发射机的光源产生一定的影响，这是基于它利用了光学望远镜和大气信道实现的传输。而光接收机是在利用望远镜收集的光信号后，采用光电检测器将光信号输出转换为电信号输出。 3卫星通信抗干扰技术的未来发展 研究卫星通信干扰的对抗技术绝非一朝一夕就能完成的，它将是一项长期的任务。同时，在研究中应该特别注重这几方面：首先在探索对抗干扰的技术时，也要积极开展对通信体制的研究，制定出预测干扰能力更强的通信系统。当然，这种系统除了要具备相关的信号处理技术外，同时也要保证其针对不同类型的干扰可以利用相应的对抗技术进行抵御和防治。与此同时，也要提高其支持业务的种类和组网能力的灵活程度。关于提高卫星通信系统性能的研究工作，主要可以从以下三个方面进行。首先，在智能天线研究方面需要逐步增强。主要包括天线反射面形状的研究、理想波束的设计研究、微带平面天线的研究，及盲波束形成技术和相控阵Mt3A技术的研究等。其次，就是对增强自适应扩频技术与混合扩频技术等相关技术领域的研究，对于这方面的研究，科研人员可以借助于依据密码序列和混沌序列的相关设计原理，来寻找到传输性能更好，发射频率更高的跳扩频码。最后，跟据卫星传输系统信号的特性，寻找最好的、最合适的信号抗干扰的方式，同时增强研究多数据率和多制式调制解调器的技术。 4结束语 在对抗卫星通信干扰因素中，已经发展出了多种有效的技术手段。但是，也要不断增强对相关技术的研究，提高其操作性并使之发挥更大的作用。 作者：杜祥春 单位：大庆钻探工程公司地质录井一公司信息中心 卫星通信论文:油田数据传输中卫星通信技术的应用 【摘要】现阶段，卫星应用早已广泛应用于我国社会多个领域的建设中，推动了社会的向前发展。卫星通信技术，对于油田数据传输具有至关重要的作用，能够极大程度的提升了数据传输的时效性和准确性，有利于提升油田工作效率。通过对油田数据传输工程中卫星通信技术模式的应用进行研究，希望能够为相关工作人员提供一定的理论借鉴。 【关键词】油田数据传输工程；卫星通信技术；运用 前言 随着我国科学技术的不断发展和完善，更多的技术在社会领域中发挥重要作用。石油资源是国家发展的重要能源，在油田的勘探、以及油田数据传输中，卫星通信技术发挥出了重大的作用，推动了我国石油事业的发展。因此，我国石油行业必须对卫星通信技术给与足够重视，充分发挥卫星通信技术的重要价值。 1卫星通信技术概述 在当前时期，卫星通信技术得到了较快的发展，已经广泛应用于社会多个领域中。而将卫星通信技术同油田施工项目有效结合，能够促进油田施工项目工作效率的提升，对于油田工作具有一定的积极作用。相对来讲，油田工程中所运用到的卫星通信技术，是一项较为系统、复杂的技术，需要对多方面进行综合考虑，特别是对人才的使用方面[1]。而石油勘探往往是在人烟稀少、荒凉偏远的沙漠、戈壁地区开展工作，同总部距离较为遥远，并且常规通信信号非常弱，恶劣的工作环境导致通信较为困难。而卫星通信模式的应用，就是充分发挥出人造卫星的功能，通过对无线信号的转发，实现相互之间的通信。卫星通信具有非常全面的优势，比如说较大的覆盖区域，较远的传输距离，并且通信不受到地理环境因素的影响，具有可靠稳定的特点。现阶段的卫星通信技术，经过过年不断的发展，进一步加强对宽带综合信息传输通道的应用，有效的提升其通信效果。对于油田在较为荒凉偏远的地区进行勘探，通过VAST卫星通信系统，可以解决油田数据传输问题。 2油田数据传输工程中卫星通信技术模式的应用 （1）网络通信。卫星通信技术模式能够全面覆盖实际施工场地，并且能够同总部有效连接。利用卫星通信技术，可以帮助施工人员更为方便的开展相关活动，在实际现场即可登录石油企业的内部网络，实现文件信息的上传和下载，实时接收和发送油田数据信息。（2）语音通信。利用卫星电话，能够同外线电话进行通信，油田总部人员能够利用任意电话实现同施工现场的连接，实时进行施工内容沟通，提出指导性意见，不仅为施工工作带来了便利，并且能够在一定方面节省了通信资金。（3）远程数据传输。在油田施工过程中，油田总部对数据信息的获取提出了很高的需求，必须保证油田数据信息的实时性和准确性，利用卫星通信技术模式，能够有效构建一套数据传输体系，充分结合数据的实时获取、数据的远程传输、以及数据信息的等内容，有效的将施工现场同总部连接起来，将现场油田数据信息及时传送到总部，保证了信息数据的准确性和实时性，并且可以以曲线图、或者数据表的形式进行展示，更为方便进行总结和分析，充分发挥出卫星通信技术的作用。总部管理人员、以及地质研究人员只需浏览器，即可实现对现场情况的全面了解，同时可以开展相关施工指导和命令的下达，保证油田工作能够安全生产[2]。（4）远程决策指挥。利用卫星通信技术，可以有效解决相关施工管理人员，频繁在现场与总部之间来往的情况发生，不仅有效的降低费用的支出、以及精力的浪费，并且能够有效解决油田数据信息传送不及时、不全面、不直观等问题。利用卫星通信技术，可以同视频会议系统充分衔接，构建远程远策平台，帮助总部及时了解现场动向，实现油田施工现场的远程指导。 3油田卫星通信系统的优化 ①由于油田施工的特殊性，对于数据传输提出了较高的要求，所以优化油田卫星通信系统，对于开展野外油田勘探工作相当具有必要性，有效提升工作效率和质量。通过控制油田数据量、以及传输率，能偶保证数据信息传递的有效性，满足卫星通信相关协议[3]。进一步了解卫星通信信息的双向不对称性，能够促进带宽接入的稳定运行，保证用户数据获取的需求得到满足。②利用Ku波段卫星室外设备，能够使油田数据信息的传递稳定性得到提升；在油田数据传递阶段，需要利用变频器、或者功率放大器，保证电源设备、以及微处理器都能够稳定运行。通过控制对Ku天线口径，有利于提升信息回传速率，及时解决油田工作所需，满足油田信息数据传输的需求。 4总结 卫星通信技术，为我国石油领域的发展开辟了全新的途径，在油田数据传输工程中，合理利用卫星通信技术，能够有效满足各项生产所需。总而言之，卫星通讯系统的成立，有效的保证数据传输的准确性和及时性，突破了传统管理模式中的限制，使油田数据信息可以以更为可靠、直接的方式传送到总部，进而提高管理水平，降低石油勘探风险。 作者：王博 单位：大庆油田信息技术公司创业分公司 卫星通信论文:卫星通信技术消防通信指挥系统研究 摘要：进入21世纪以来，尤其是近些年，我国自然灾害频发，安全事故也不断增加，这就对消防部门火灾扑救和应急救援工作提出了更加严峻的考验。消防现场通信指挥系统是处置各种灾害事故的关键，为使指挥更加灵活，对复杂条件下卫星通信技术的使用至关重要。文章拟就基于卫星通信技术的消防通信指挥系统研究展开论述，以期为现代消防指挥提出合理建议。 关键词：卫星通信技术；消防指挥 引言 一般而言，与消防相关的紧急事件都具有突发特点，体现在时间和地点的不可知性以及现场环境的不确定性。在救援活动中，指挥协调各参战力量，以达到协同配合、高效处置的关键在于消防通信指挥系统和手段的有效运用和高效运行。截至目前为止，消防部门各级、各战斗单元之间的联系主要依靠无线电台、公网电台、移动电话及公网音视频设备来完成，这些手段存在易受环境信号影响、受距离影响等不利因素，通信时有不流畅和对公网通信设施的高度依赖带来了严重的弊病，影响了救援现场尤其是复杂环境条件下消防作战行动的高效运作，因此，必须大力发展消防通信指挥系统，而现代卫星通信技术的发展给指挥系统的完善带来了可喜的发展机遇。 1消防应急通信指挥系统的发展现状和建设目标 如前所述，高效的消防通信指挥系统不仅是消防部门完成火灾扑救和抢险救援任务的重要保障，更是完成救援任务的根本要求。进入21世纪以来，尤其是近些年，我国自然灾害频发，安全事故也不断增加，如四川汶川地震、南方雨雪冰冻、甘肃舟曲泥石流及大连油港火灾、青岛地下输油管线爆炸、天津港“8.12”爆炸等灾害事故，这就对消防部门火灾扑救和应急救援工作提出了更加严峻的考验。消防现场通信指挥系统是处置各种灾害事故确保指挥决策高效的关键。消防通信指挥系统的目标是建立以无线、有线、视频图像传输、基础信息网络、卫星通信和移动通信指挥车为依托的快速应急通信保障系统,遭遇到突发的灾害事故时能够快速开通，及时建立起现场指挥与战斗单元、前方与后方、消防与各联动部门之间的信息交流，实现各项任务的部署、调整和推进，进而为快速完成应急救援处置任务，最大限度挽救人员生命与财产提供及时、高效、畅通的通信保障。由此可见，在灭火和应急救援行动中通信指挥系统可以看作为消防部门指挥的网络系统，对灾害事故的处置起到十分重要的作用。近些年来，我国有关消防信息化与通信建设方面虽然取得了长足的进步，但是与发达国家仍有距离，甚至与近邻日本相比仍不能望其项背。在一些突发事故的处置过程中我国消防通信指挥仍存在指挥不灵、组成单一、协同性差等问题。因此，在一些突发的自然灾害的应对行动中，必须依照现行《消防通信指挥系统设计规范》，建设完善的消防通信指挥系统，进一步借鉴国内外的先进经验，实现消防通信指挥系统的安全、可靠、准确、快速。为不断提高消防通信指挥的快速反应与科学决策能力，在系统建设过程中，要综合运用现代网络技术架构综合指挥系统，整合运用各种现代化通信技术手段，制定有针对性通信指挥和通信保障方案，同时要明确各级各岗位分工，并通过实战演练增强消防部队之间的密切程度，提高队伍信息化条件下的通信保通能力和指挥应对水平。 2卫星通信技术的特点及优势 在现代多样的通信技术手段中，卫星通信技术是依赖于人造地球卫星来实现的通信技术手段，它通常通过太空通信卫星来实现。通信卫星的种类页比较多，可大致分为以下几种：按使用领域不同，可简单分为民用通信卫星、国有通信卫星、商业通信卫星、工业通信卫星、军事通信卫星等；按使用对象的不同，通信卫星可简单分为小地区通信卫星、国家与地区通信卫星和全球通信卫星等；卫星通过发射无线信号实现地面站点之间或地面站点与太空卫星之间的通信。卫星通信主要有以下突出优点：（1）覆盖范围大。根据天文学知识，一颗静止通信卫星信号可覆盖地球表面的百分之三十，可供相距17000km的不同站点直接通信。所以理论上讲，在地球赤道上空的太空中布置三颗通信卫星便基本能够实现全球所有地区的网络卫星通信。（2）通信距离远。由于通信卫星的覆盖范围巨大，其可供通信的距离较其他通信设备更远，且通信质量更佳。（3）良好的机动性。通信卫星是不同地面站点之间的远距离通信载体。卫星能根据实际需要建立与各个方向的通信联系，已经成为现代无线远距离通信中的重要手段，在消防指挥中亦发挥着举足轻重的作用。当前，通信卫星技术不断发展进步，卫星通信技术的应用对于消防通信指挥意义重大。（4）大容量的通信。通常情况下，卫星通信设备较通常的移动设备而言大大扩充了电路容量，满足了传递大容量的高清图片及其他数据的可能，其通信容量较其他设备更大。（5）高质量的传输。通信卫星以其特有的优势使消防指挥不再受制于自然的地形条件、有限的公网设施及各种复杂的人为因素。因此，高质量的传输质量成为卫星通信的一大优势。 3浅谈卫星通信技术在消防通信系统中的应用 为提高消防部门在抢险救灾行动中的科学指挥调度水平，复杂形势任务条件下需要充分利用现代先进的卫星通信技术，通过卫星通信技术建立太空卫星与各地面站点之间的联系，摆脱对城市公网通信设施的高度依赖，提高指挥调度灵活度，应对大型地质灾害及远离城市救援区域应急救援行动，为消防部门作战行动的指挥决策提供可靠保障。此外，卫星通信指挥系统的计算机化、系统化、网络化也为科学决策提供了技术支持。根据现有的数据分析，一般在大型的火灾救援中，火灾现场情况复杂，地面通信指挥设施容易受到瞬息万变的现场情况的影响，直接影响到现场消防通信指挥。在执行消防救援任务尤其是抗震救灾、野外救援等任务时，往往会遇到公网手段失效、常规无线手段有限等尴尬局面。卫星通信技术作为一种新型通信技术，以其特有的优势完美地解决上述问题。我们可以大胆地推测，随着灾害现场通信闭塞问题的有效解决，消防通信指挥的效率也必将得到明显提高。消防卫星通信系统主要包括移动部分和固定部分两大组成部分。移动部分主要是指地面通信指挥车、卫星通信便携站、卫星电话终端等；固定部分主要包括卫星地面固定站及视频监控系统、视频会议系统等消防指挥指挥系统。在灾害事故救援行动中，以卫星通信指挥车为主体的卫星通信指挥系统主要负责保障现场通信指挥和进行现场图像采集，并通过太空通信卫星把包括语音、图像在内的各种数据传递给卫星地面站点，地面站点加工处理后再把数据传递给视频会议系统，实现超远距离的无线通信联络。同时后方的消防指挥中心也可以根据消防实地的其他数据进行远程决策、制定较为完善的调度方案，通过卫星链路、音视频系统搭建的视频会议进行会商、决策、指挥和调度。为满足当前消防救援作战需要，卫星通信指挥系统应向集成化、便携化和多功能迈进，不断适应复杂多样救援现场，满足消防部队快速反应、灵活机动的作战需求。卫星通信指挥系统运用卫星通信技术连接前后方，连接指挥机关和作战单元，及时获取现场信息和应对现场情况，提高了指挥决策的及时性和准确性，增强了复杂条件下通信指挥应对手段，为救援现场和后方指挥之间的联系提供了可靠的通信保障。 4结语 综上所述，消防指挥部门为了保障配备的通信系统高效运作，积极应对日益复杂的消防作战指挥需要，就必须建立完善的消防应急通信指挥网络，加强对包括卫星通信系统在内的新技术的应用，加强高精尖设备的维护、信息化人才的培养，确保在大型事故救援中充分发挥消防部队战斗力，有效维护人民群众的生命财产安全。 作者：王晶 单位：河北省承德市公安消防支队 卫星通信论文:天地一体化信息网对卫星通信发展的影响 摘要：天地一体化信息网作为我国重大战略需求和发展路线，是提升信息化水平的重要手段，我国正加速天地一体化信息网的实施布局。从水利卫星通信发展的内在需求，分析在结构体系、业务组网方式、运行维护管理业务等方面，天地一体化信息网将对水利卫星通信产生影响，指出创新、融合、统一是水利卫星通信及水利信息化的发展趋势。 关键词：天地一体化信息网；水利卫星通信；水利信息化；发展趋势 引言 2015年是卫星年，发生了以下卫星“大事件”：8月，北斗系统第18，19颗导航卫星首次实现星间链路建立，标志着我国成功验证了全球导航卫星星座自主运行核心技术；9月，第20颗北斗导航卫星发射，首次搭载了氢原子钟，同月，我国发射首颗Ka通信技术试验星；11月，40nm高精度北斗导航定位芯片正式，航天恒星了Anovo2.0卫星通信产品，国产VSAT系统首次采用国际标准，同月，“老挝一号”通信卫星发射升空，开创了中国航天“天地一体化+商业运营”的国际合作新模式。这些看似各自相对独立的卫星产业事件，其实是紧密联系在一起的，反映出我国卫星导航、遥感、通信等领域的“黄金期”已经到来，我国天基系统的基础实力正在显著提高，通过采用网络通信技术实现各种卫星系统之间的互连互通，构建星际互联网，将使各种卫星系统的效能实现本质的提升。谷歌，SpaceX，OneWeb也相继宣布投资建设近轨道卫星，用于向全球提供卫星互联网服务，“天地一体化+商业运营”已成为国内外运营商都在争夺的新阵地。种种迹象表明，星际组网、天地一体化通信网络的实现已进入倒计时，信息网络正在从地面、空间分割走向一体化[1]。未来天地一体化通信网的实现势必会对当前的水利卫星通信网发展带来巨大的影响甚至是变革。 1水利卫星通信网的局限性 水利卫星通信网作为保障防汛抗旱指挥调度应急通信的重要手段，自2009年进行卫星转发器更替及主站改造升级后，经过6年的发展，新一代水利卫星网已初具规模，已入网运行近600个卫星小站，在2014年云南鲁甸地震灾区发挥了重要的作用。尽管新一代的水利卫星网具有DVB-S2、Ku+C双星双波段技术体制，但点对点的垂直服务模式决定了其在技术性能、综合保障能力方面仍存在局限性，为此以水利卫星通信网在云南鲁甸地震灾区实战中的体现为例，分析卫星专网体制本身的局限性。1.1专网的局限性，使得响应时间较长鲁甸地震发生后，水利部信息中心迅速启动应急预案，派出技术人员携带多种卫星终端设备本抵达堰塞湖现场，为小站开通寻址，直至与水利部防汛指挥中心建立通信联系，时间已过24h。而地震发生后第一时间，“高分二号”卫星等多颗遥感卫星灾区就已经向指挥部传递了灾区第一手资料。水利卫星应急通信建立的时间一定程度上取决于抵达目的地的时间，而灾区如果处在边远山区、道路损毁严重等进入环境条件恶劣地区，通联时间很难得以保证。当水利卫星应急队伍还在“路上”时，灾区信息已遥感至“云端”。1.2与其他卫星专网功能上相互孤立，业务上不能互补在灾区应急保障中，终端卫星小站能够通过水利卫星专网实现语音、视频传输业务，现场视频效果是远超遥感卫星的图片信息，使现场情况更加直观。但随着各领域卫星专网终端设备陆续抵达堰塞湖现场，水利卫星小站的呼通率急剧下降。在这次堰塞湖处置中，除了水利卫星系统，还有来自中央、省、市级电视台的卫星专网，水文水位监测卫星系统，武警水电部队卫星系统等十多种几十套卫星设备，各系统（除水位监测系统）的主要功能相同，都是提供语音、视频传输业务，只是服务对象及传输目的地不同而已。尽管各行业卫星专网固定的组网模式在行业内起到了重要的信息支撑作用，但站在国家卫星事业发展的角度上，卫星通信专网是卫星事业发展初期，用户需要量低、基础设施少、使用费用高的特定时期的产物。行业间卫星专网系统重复建设现象也较严重，尤其在灾区的应急通信保障中，现场电磁情况异常复杂，极易发生相互干扰。1.3专网功能单一，缺少综合保障能力鲁甸灾区堰塞湖处置过程的应急通信保障任务中，水利卫星专网系统担负的是建立现场指挥部与各方的语音、视频传输业务通信保障任务，而堰塞湖现场水位监测是由地方的水位监测系统完成的。在堰塞湖现场环境突变，需要紧急撤离时，出现了因天黑能见度差、路滑坡陡、几乎迷路的情况，本用于通信保障的卫星终端因体量大、需固定建联的弱点，无法达成与各方的联系，这突显了水利卫星终端功能的单一性、局限性，以及综合保障能力的缺乏。此时，如果兼备北斗导航系统功能，能自动将工作人员当前具体位置及相关信息实时传回，监控中心便能在地图上动态显示监控终端设备及工作人员的具体位置，从而基于电子地图实现对工作人员的动态和可视化路线的规划，起到全方位综合保障作用。现有的各通信系统由于通信体制多样，致使各类通信网均有显著的封闭性，相互间互联互通实现比较困难，制约了现有通信资源效能的发挥，成为应急通信的瓶颈[2]。这些问题，也普遍存在于水利通信网中，制约着水利信息化的发展，但随着天地一体化通信网的实现将得到根本性的解决。 2天地一体化通信网的影响 天地一体化通信网是通过各种功能卫星星间、星地链路，将地面、海上、空中和深空的用户和飞行器及各种通信平台密集联合的，比如，地面和卫星之间可以根据应用需求建立链路，实现实时数据的传输[3]。天地一体化通信网会对水利卫星通信网在结构体系、业务组网方式、运行维护管理业务等方面产生影响。2.1结构体系的改变2.1.1空间段当前的水利卫星通信网以2颗通信卫星为空间中继；天地一体化通信网空间段是由不同轨道、性能的各种卫星组成的天基星座，不仅具有通信功能，还有遥感、导航、定位等多种功能。2.1.2地面段水利卫星通信网地面段是以固定、车载、便携卫星站等卫星终端，相互独立存在的；天地一体化通信网地面段则是庞大、复杂的通信终端物联网，不仅包括通信卫星终端、遥感、导航等各类卫星终端，还包括有线、短波等各类通信网终端，各类终端通过物联网平台实现统一调度、互通交互。2.2业务组网方式的改变水利卫星网是水利行业内“点对点”垂直保障组网模式，与其他通信网相互独立，无业务交集，业务模式如图1所示。天地一体化通信网采用“网对网”综合星际云服务保障组织模式，将天基卫星网络和包括水利卫星专网等各行业专网在内的地面物联网进行有机结合，业务模式如图2所示。应急保障中，不论是空间段还是地面段获取的灾区信息都可以汇聚到应急指挥中心，实现资源共享、统一调度，地面任意用户可以按需调用，能让地面物联网最大化辅助卫星网络的工作，使通信保障更完善。2.3运行维护管理业务的改变现有的水利卫星通信网是政府投资建设的，租用星上资源，地面主站系统及小站由政府管理运行维护，运维采用外包服务的方式，运维人员以掌握专网结构组成，主站及小站设备性能、运行指标、故障处理等维护技术为主；未来的天地一体化通信网不仅是技术手段的提升，而且是多层面的遥感、通信、导航综合应用，是跨领域资源共享与信息综合服务[4]，将采用统一的公网运营商管理模式，面向网内所有用户提供服务，普通用户不需要自建主站系统，可直接免费或付费使用服务。这种商业化的公网运营模式，打破了行业卫星专网因自建主站，而需要投入高额建设管理经费的传统模式。因此，未来的水利卫星通信系统作为天地一体化通信网的子系统，由运营商提供运维服务的模式也将成为可能。运维单位也将因各综合通信组织的需要，由技术型向综合业务管理、各网系组织协调的业务型转变。 3水利卫星通信发展趋势的分析 尽管天地一体化信息系统实现之路，还面临研究天基信息处理、空间信息融合、天地系统的交互、地面系统互联互通、天地一体化信息系统与仿真、安全防护等系统应用效能提升的瓶颈问题，但在政策引导下[5]，激光、量子通信等新技术不断涌现，这些技术壁垒终究会被攻克。水利卫星通信网应制定适应未来科技发展的顶层设计、总体规划，主动推陈出新，走创新、融合、统一的发展之路。3.1创新1）应用上的创新。为满足用户对未来应急网络综合性服务保障的需求，创新发展思维，开展多网协同、集成服务的应用研究，构建水利卫星综合应用体系；为满足未来激增的用户对卫星网提出的容量、速率向更高量级的发展需求，开展Ka频段宽带卫星通信系统等应用。2）技术上的创新。未来一体化网络对技术人员提出的不仅仅是掌握最新技术能力的要求，面对庞杂的网系结构，更是要具备较强的组织协调能力，因此不能满足目前技术服务外包的现状，要培养专业化的在职人员队伍，以创新和应用项目为契机，组织新技术研究、学习，甚至选派技术骨干参与相关国家重大课题项目科研活动。3.2融合未来的一体化网络，是一个星际、天地融合的庞大且复杂的综合网络，注定今后10年甚至更长时间的一个重要发展主题就是“融合”。水利卫星网应开展以下2方面的融合：1）行业间融合。2015年11月16日，水利部与交通运输部在北京召开座谈会，进一步深化2部合作[6]。2部都有各自的信息系统，而交通运输部的北斗导航系统在民用领域的应用是国家示范工程，2部应该以此为契机，展开在卫星网络上的资源整合和共享，率先展开行业间卫星网络的交流、合作。2）新技术与系统融合。要开展与国内在空天地科技领域处于领先水平的中国航天科工、中国航天科技、中国电子科技等集团在卫星领域的合作，加强物联网、云计算、大数据等新技术与水利卫星通信的业务融合，例如利用北斗导航系统在定位、授时、短报文功能上的特点，扩大北斗终端设备应用范围，开展公网未覆盖区域的水文测报、地下水监测等方面的技术应用合作。3.3统一未来的地面物联网是各类通信网络如卫星网、电话网、移动网、互联网进行安全可靠的信息交互和共享，网与网之间、数以百万计的各类终端设备之间能否互联互通得以实现的关键。因此，统一的技术体制、接口标准，对物联网的实现至关重要。要在水利行业内深入开展水利卫星通信系统与其他水利通信网融合的顶层设计和技术体系建设，统一协议标准，构建综合集成的网络信息体系，建立起一套能够实现不同通信系统的集中接入、统一调度、互通交互的物联网系统。 4结语 随着国内遥感、北斗导航、通信卫星等天基基础设施迎来前所未有的高增速长态势，天地一体化信息网将在政策引导下，新技术推动下，得以实现。通过分析，现有水利卫星通信网将在内在需求推动下，顺应信息时代的发展，转变现有的组织结构、应用管理模式，改拥有为使用，独享为共享，构建渠道与平台[7]，走创新、融合、统一的发展之路，全面提升水利通信网的综合保障、应急处置能力，推动水利卫星事业的可持续发展。值得注意的是，目前，水利卫星通信网在多网融合之路已经迈出第一步，实现了水利卫星网和地面语音交换网的互联互通，正在研究开展与武警水电部队在应急通信领域的合作。 作者：刘庆涛 庞镭 杨非 严宇红 单位：水利部水利信息中心 首都经济贸易大学 卫星通信论文:卫星通信低信噪比编码与解调技术 摘要：本文分析了LDPC码与QPSK的概况，介绍了卫星通信低信噪比编码，同时阐述了LDPC码QPSK解调接收系统硬件平台，通过本文的研究，旨在为信号接收提供可靠、有效的传输方案，进而为深空探测与通信发展提供可靠的保障。 关键词：卫星通信；低信噪比；编码；解调技术 引言 随着科学技术水平的提高，探测技术与通信技术迅猛发展，在先进技术的支持下，人类对空间领域的探索取得了一系列的成就。但深空通信具有低信噪比的特点，严重影响着接收机的工作，在此情况下，为了提高信号接收的可靠性，信道编码与数字调制技术得到了广泛的关注，通过二者结合，旨在构建拥有良好性能的接收系统。 1LDPC码与QPSK的概况 数字通信主要是为了传输相关的信息，此时要求各信息应具有有效性。但通常情况下，受气候条件与地理环境等因素的影响，致使传输信息信道受噪声干扰，此时通信双方需要对传输信息进行处理，方可获得有效信息。为了避免噪声干扰，增加信号传输的可靠性，采用了两种手段，一种为信道编码，另一种为信号调制，前者是指在有效信息中加入冗余信息，后者是指对远距离传输的低频信号进行频谱搬移，借助高频信号从而保证传输目标的达成。 1.1LDPC码 信道编码有效提高了通信系统的误码性能，通过各国学者对信道编码技术的研究，提出了LDPC码，其特定为较强的纠错能力，较低的误码平台、较短的译码延时等。LDPC码作为线性分组码，可采用传统的高斯消元编码方式，虽然此方式的原理较为简单，但需要计算得出生成矩阵，而经矩阵变换后，矩阵原有的稀疏特性则会被破坏。在此情况下，基于具有下三角形式矩阵的编码方式，可采用通过校验矩阵的变化，以此实现编码过程。通过分析可知，LDPC的编码过程主要是借助校验矩阵的变化实现的，此时未辅助生成矩阵，因此，它的运算难度相对较小。同时，经构造获得的校验矩阵呈现出了准循环的特点，此时可进一步简化编码过程，凸显了LDPC码的实用性[1]。 1.2QPSK 现阶段，卫星通信系统设计中普遍应用的线性调制方式为相移键控，它主要是借助基带信号，控制载波相位，从而保证了信号传输。目前，常见的多相相移键控有二相相移键控与四相相移键控。对于多相相移键控而言，其在信号调制过程中，调制载波相位的取值具有M种可能；对于QPSK来说，它的取值可能有4种，实际运用过程中，常见的相位体系有两种，分别为π/2与π/4。QPSK解调主要是对原始基带信号进行分离，以解调过程是否需要提供载波信息为划分依据，其解调方式可以分为两种，一种为相干解调，另一种为非想干解调，由于QPSK属于双边带调制，因此，其解调方式仅能够选择后者[2]。 2卫星通信低信噪比编码——低码率QC-LDPC码 随着科学技术水平的提高，火箭卫星技术为人类探索空间提供了技术支持，在人类空间探索范围日渐扩大的背景下，深空通信技术的重要性日渐显著，它实现了对天空卫星飞行器的有效控制，但在信息传输过程中，受传输距离、太空环境等因素的干扰，导致传输信号出现了较为严重的衰弱。在此情况下，LDPC码的纠错能力需要进一步提高。通过信道编码的相关理论分析可知，通常情况下，纠错能力较强的码字具有较高的码字冗余度，如果码长相同，此时码率与编码增益呈负相关，即：前者越低，后者越高。因此，与较高码率相比，较低码率的纠错能力更强，但其传输有效性相对较低。同时，在低信噪比的环境下，受噪声干扰，高码率码字会受到较大的影响，特别是其译码性能会大幅度下降，甚至会出现译码无效的情况。当前，在卫星通信中应用较为广泛的码字为LDPC码，其具有较强的纠错能力与较高的编码增益，同时其借助不同的处理方法，获得了具有较高性能的低码率QC-LDPC码。它采用的校验矩阵结构具有准循环、校验节点优化线性分组码扩展等优点，从而弥补了传统LDPC码的不足，使其译码门限性能进一步提高。对于深空飞行器而言，为了满足其信号传输的需求，要求其符号信噪比应＜2dB，在此情况下，要求LDPC码码率应低于1/2。本文设计了具有准循环结构1/6码率的LDPC码，其具有良好的误码性能[3]。 3LDPC码和QPSK解调接收系统硬件平台 QPSK属于恒包络调制技术，虽然其频率效率较低，但其优点为较低的实现复杂度与适中的解调门限要求。基于软件无线电技术，通过研究构建了LDPC码和QPSK解调接收系统。该系统的硬件平台由两块板卡构成，分别为KC705与MFC150，前者嵌入了XC7K325T-1FFG900芯片，以此保证了时序逻辑算法编程的完成，后者嵌入了高频ADC与DAC芯片，以此促进了数模信号间的有效转换。数字接收系统通信链路的核心模块主要有LDPC编码模块、成形滤波模块、数字变频模块、载波同步模块与相位模糊纠正模块，同时利用Modelsim仿真工具便可对此系统进行功能仿真验证，借助Chipscope分析系统的性能，从而证实了该系统的可行性[4]。 4总结 综上所述，深空卫星通信存在诸多的问题，如：较弱的传输信号、较低的信噪比与严重的多普勒效应，在此情况下，接收系统急需改进。本文介绍了卫星通信低信噪比编码与解调技术，在先进技术的支持下，构建了具有良好性能的数字接收系统，进而推动了深空探索工作的开展。 作者：高晓燕 单位：国家新闻出版广电总局572台 卫星通信论文:卫星通信网络跨层资源管理方法 【摘要】现阶段，全球的信息化以及网络化有着逐渐提高的需求，地面的通信网络已远远不能有效满足逐渐增加的多媒体通信方面的实际需求，通过卫星网络来高效及时的传输数据已经变为非常关键的一个解决方法。卫星通信技术的快速发展，这就造成卫星网络变为能够有效承载很多全新业务的一个重要载体，这就产生了跨层协议设计的相关思想。该设计方法对之前的分层协议结构的局限性进行了有效的打破，层和层间应该利用跨层交互信息来对网络性能进行有效的优化，有效提升无线网络资源的实际利用率。 【关键词】卫星通信网络；跨层资源管理；无线资源 众所周知，卫星通信系统当中频谱资源极其的宝贵，为了有效满足用户的相关需求，应该运用相对比较合理的无线资源管理的相关算法来进行有效的保障，该管理的具体目标是在相对比较有限的资源之下，为了对网络当中的用户终端有效提供业务质量方面的保障，最根本的出发点就是在网络的各种业务量的分布不是非常均匀、信道特性因为干扰以及衰弱而造成的起伏变化等相关的情况，对可以运用的资源进行灵活性的分配，进而对网络资源的利用率进行最大程度的提高。 一、对卫星通信系统跨层设计的思想进行分析 通常来讲，卫星通信系统的协议设计方式基本都是在开放系统互联（OSI）标准之上，一般情况下，OSI参考模型主要的目标是为了有效实现开放系统互联所构建的功能分层的模型，这为计算机的互联有效的提供了共同性的基础以及框架，进而为标准的兼容性以及一致性提供了一定的参考[1]。该模型已经在一定程度上有效提供了功能性结构以及概念性结构，该模型具体将计算机网络的结构分成了七层，分别是应用层、表示层、会话层、传输层、网络层、数据链路层以及物理层。这样进行划分存在着很大的优势，具体为：将相对比较类似的功能在同一层次上进行集中，进而对隔层当中的继承以及描述功能进行有效的完成，层与层之间的划分应该有效保证服务描述比较少，跨越边界的交互也应该相对比较少，各层之间的划分应该可以对接口标准提供一定的方便性[1]。在该模型当中，各个层所具有的功能都是相对比较独立的，也就是说，每一层都会对相对上一层进行服务。 二、对跨层资源管理优化目标进行分析 通常来讲，跨层资源管理的实际目标就是在相对比较有限的频谱资源之下来对业务的服务质量进行有效的提高。不同的服务质量需要对各协调层所具有的功能进行有效的协调，对业务提供满意的服务质量。服务质量能够在网络以及用户两角度来进行描述。站在用户角度，能够将其具体定义成：用户综合评价业务的服务满意的实际程度以及业务服务的性能。QoS表示网络能够提供给用户的实际服务质量，这些参数具体包含丢包率、吞吐量、传输延迟[1]。第一，丢包率：指的主要是数据包在网络当中进行传输时所丢失的数据包和已经发送的数据包总数之间的比值。当网络发生拥塞或者链路发生干扰进而引起衰落时，会导致数据包的严重丢失。第二，吞吐量：指的主要是网络当中数据包的传输速率，能够表示为峰值速率或者平均速率，取决于结点设备的端口速率以及链路速率，同时还包括网络的业务量实际状况。第三，传输延迟：指的主要是在网络当中数据包从源端直接发送到目的端所经历的实际传输时间的具体间隔【2】。导致网络发生延迟的非常关键的原因包括：排队延迟、信道带宽、链路的速度延迟等等。卫星网络当中主要包含两种业务类型，分别是非实时业务以及实时业务，其中，非实时业务主要包含Web浏览、电邮业务以及FTP文件下载等等；实时业务主要包含视频点播、视频会议以及话音业务等[2]。通常来讲，实时业务对延迟非常的敏感，应该运用传输的信息数量来进行描述。一般存在着非常严格的数据包丢失方面的要求，然而，对于一次传输完成不存在时间方面的限制。总的来讲，卫星网络跨层资源管理方法的具体目标是按照应用层所能够承载实际业务的服务质量，在无线资源的相关限制之下，利用相对比较科学合理的对各层协议功能进行调整，在卫星网络环境的动态变化当中，来对业务的服务质量方面的要求进行有效的满足。 三、对卫星通信系统当中的无线资源管理存在的问题进行分析 通常来讲，卫星通信系统当中的无线资源的概念是非常广泛的，可以说频率、码字以及时间等。在任何一个角度，卫星通信系统在资源方面都是受到一定限制的，并且，随着卫星网络支持业务的迅速增加和服务质量要求的提高，这就造成卫星网络提供的服务提出了全新的要求。所以，怎样有效利用有限的无线资源来对逐渐进行增长的业务要求进行满足，已变成急需进行解决的一个问题[3]。无线资源管理是对卫星系统当中的空中接口资源进行调度以及规划。具体的目标是在相对比较有限的无线资源之下，为所有的用户都提供相对比较满意的服务质量。通常来讲，卫星效率资源极其的宝贵，怎样对其进行科学合理的分配，应该依靠无线资源管理算法。这类算法具体有：数据包调度、接入控制以及带宽分配等相关的技术。下面对这些技术进行具体的分析：第一，接入控制：卫星网络的信道属于是相对比较开放的媒介，带宽资源也是受到了一定的限制，因此，所有的节点都需要利用竞争来发送数据。第二，数据包的调度算法：卫星通信系统当中的很多全新业务的引入会造成上行路以及下行路线路当中业务量相差非常大，其中下行链路业务是主要的，具体的发展趋势相似于固定的因特网。为了能够有效的适用上面的趋势并对卫星系统当中的下行链路数据的传输速率以及频谱效率进行有效的提高，这就需要有效以及高速的调度算法来作为保证[3]。该算法的主要功能是当卫星包调度算法当中存在很多的业务队列时，根据哪种顺序来调度业务队列来有效保证服务质量。因为卫星信道的高误码率特性以及长延迟造成地面的无线网络当中相对比较常用的调度算法在卫星网络当中会产生性能方面的降低。第三，带宽分配算法：该算法指的主要是在动态或者动态的资源分配的前提之下，将信道资源根据一定的方法向接入节点进行分配，保证节点能够传输数据。现阶段，卫星网络的带宽分配算法主要有根据恒定的速率分配，在连接的初始阶段对传输速率进行有效的协商，在整个的连接过程当中来对速率维持不变。 四、结束语 综上所述，对于卫星网络无线资源管理方法当中的数据包调度、带宽分配以及接入控制等相关的问题进行了深入性的研究。对跨层设计的思想进行有效的结合并给出了全新的思路以及方法，给出全新的研究结论，为之后的研究提供依据。 作者：魏鑫 单位：中国人民解放军理工大学通信工程学院 卫星通信论文:无线电通信技术对卫星通信的影响 摘要：随着社会经济快速发展，人们的生活方式发生着改变，生活质量和水平也不断提升，无线通信技术的广泛运用，使得人们的生活更加丰富多元，从而成为社会发展的有机组成部分。本文主要分析了目前无线通信技术的发展现状，全面探讨了该技术对广播电视卫星通信的影响，旨在促进整个电信行业的蓬勃发展。 关键词：无线通信技术；广播电视卫星；通信 随着现代化、信息化的不断发展，高新技术被广泛应用，在一定程度上提高了整个无线电技术的发展。随着3G向4G的逐步转变，无线技术日趋成熟。可见，在信息化建设过程中，卫星通信系统有着极为重要的意义和作用。卫星通信系统能够有效扩大信号的覆盖范围，增强无线信号的强度，在造福于人民的同时，有效推动了我国现代化建设的进程。 一、目前无线通信技术的发展现状 无线技术的日益发展为整个社会的信息传播提供了技术平台，技术的广泛应用也潜移默化的改变着人们的生活方式，从而提高了人们生活的质量和水平。在日常生活中，人们通过多种渠道和方式，便捷高效的获取大量信息资源，实时动态地了解和掌握相关资讯的变化和发展。随着科学技术手段的更新，互联网技术以及信息通讯技术成为了日常生活工作中不可或缺的有机组成部分，为人们的生活及工作带来了方便。但是，就目前的现状而言，通信技术在广泛应用中还存着一些问题，需要我们不断对其优化和完善。目前，最为关键的就是如何将有限的网络资源进行合理科学的整合和优化。尤其是在广播电视卫星的具体应用中，我们要将高新技术与当前的具体实际相结合，将其作为一切工作的出发点和落脚点，充分了解用户的需求，将用户的接入终端进行多元化分类，实现信息资源最大化的共享，从而达到资源优化配置的最终目的，进一步推动整个广电领域的可持续发展。在传统的广电信息传播活动中，主要是利用信号进行，电信所提供的也仅仅限于语音传播。随着社会的发展，人们也有了更加多元、丰富化的信息需求，三网融合成为了未来发展的趋势。在我国信息领域，利用三网融合，能够为整个发展提供更为有效优质的信息资源。在目前市场化的大背景下，为了更好地适应新环境，我们要充分借助卫星通信技术手段和途径，深入挖掘信息技术的内在潜能，使得信息资源能够最大化发挥其功能和作用。 二、无线通信技术对广播电视卫星通信的重要影响 科技手段的不断更新，信息技术日益发展，其中，3G向4G进行转变，无线通信系统不断进行着改进和完善。值得注意的是卫星通信技术，该技术的发展为整个通信行业提供了导向性的作用。在具体的实际应用过程中，无线通信技术要把握好卫星通信技术的自身优势，充分发挥该技术的功能和作用，在进行地面信息服务中，不断改进和优化卫星通信技术，进一步推动卫星通信和无线通信业务进行有机统一。随着4G通讯技术的产生与发展，国与国之间的交流更加密切，在历史发展中有着重要的作用和意义，加速了国际间各个方面的交流和融合，为整个广播电视卫星通信形成了积极地影响。 （一）有利于实现无线通信系统的现代化 通常，卫星通信技术主要针对突发事件的应急通信技术进行广泛应用，主要是应用于各类自然灾害中。因此，针对整个无线通信系统来说，存在一定的积极意义和影响。通过与地面网络服务进行统一应用，其信息传播速度和数据传播容量得到的提高，确保信息传播的安全性、全面性、高效性。此外，卫星技术与地面网络服务之间能够进行优势互补，从而实现了技术资源的有效利用和优化配置。两种高新技术的统一和融合，能够实现网络技术的快速发展，无线电系统也能不断丰富和扩大。由此可见，要想实现和加快4G技术的发展进程，我们要积极转变发展思路以及发展理念，充分发挥技术优势，不断进行技术改革和创新，提供技术支持的同时加大资金投入，从而有效实现无线通信系统的现代化的发展愿景。 （二）有利于发挥卫星通信系统的综合效用 随着无线通信技术的更新和优化，卫星空间段通信存在一些问题。因此，在新的发展环境下，通信技术需要明确发展目标，结合自身现实情况，快速融入到现代社会通信信息发展的浪潮中，完善相关的信息基础设施建设，有效提高信息通讯的技术和水平，充分发挥微星通讯系统的潜在优势，最终实现卫星通信技术的市场竞争力，在激烈的市场大环境中占据优势，推动我国广播电视行业蓬勃发展。就目前来说，卫星通信技术结合当前的发展现状，制定了以下几个发展方向：一是需要对不同范围和领域的资源进行科学合理的有效配置和利用；二是确保不同区域之间能够进行有效连接，实现不同信息资源共享；三是无论处于移动或固定状态，要确保相关用户拥有大容量的网络宽带；四是牢牢把握地面网络服务需求的多元化和丰富性，在此基础上对卫星通信系统的容量进行拓展；五是针对端口之间的连接要利用混合通信的相关业务模式，有效提升整个信息数据的定位能力；六是要充分重视和发挥卫星通信的优势功能，从而有效实现信息网络中数据传输的实时性、高效性以及长期性。 结语 随着现代化、信息化的不断发展，高新技术被广泛应用，在一定程度上提高了整个无线电技术的发展，为整个广播电视卫星通信提供了新的发展机遇。因此，我们要积极转变传统的发展观念，在保证现有系统正常运转的同时，有效提升信息传输的质量和速度，充分发挥信息技术对广播电视业的促进作用，从而推动整个电信行业的蓬勃发展。 作者：潘海燕 单位：国家新闻出版广播电影电视总局542台102445 卫星通信论文:卫星通信测控电量数据方案探讨 1主站系统结构设置 北斗卫星的自动化远程电量测控方案是利用卫星提供的信号通道以实现计量负控终端与多功能电能表的双向远程实时遥测通信。远程自动化遥测抄读方案主要由计量负控终端、卫星通信指挥机、信号接收机等组成，一台通信指挥机可与多只计量负荷管理终端和多台信号接收机联通。卫星通信指挥机又能与多台信号接收机之间通过卫星通信系统进行双向通信，一台信号接收机可实现对多只计量电能表的测控抄读。就目前技术而言，一个计量点只需配置一只计量负控终端和一台信号接收机，如当多个计量点互相距离较近时，也可共用配置一只计量负控终端和一台信号接收机。系统主站与计量负控终端之间通过GPRS无线方式或者以太网有线方式连接，采用计量自动化终端上行通信规约；计量负荷管理终端与卫星通信指挥机之间通过RS485总线连接，采用DL/T645《多功能电能表通信协议》；电能表与信号接收机之间通过RS485、电力线载波或者微功率无线方式连接，采用DL/T645《多功能电能表通信协议》。故此，无需修改现有计量负控终端与多功能电能表的通信协议，计量负控终端与多功能电能表的管理流程也可保持不变。 2联接卫星通信协议 北斗卫星通常以短报文的方式进行通信转输，其发送每条短报文都有严格的长度和频率限制，每台信号接收机每分钟只能发送一条短报文，每条短报文的长度少于100字节。目前，卫星通信的资费收取标准仍较高，为了降低通信成本，可对卫星通信指挥机与信号接收机之间的联星通信协议进行压缩及优化处理。联接卫星通信有2种工作模式：①信号接收机定时报送多功能电能表所累计的相关电能量数据；②通信指挥机定时主动遥测读取多功能电能表所累计的相关电能量数据，信号接收机立即响应读取命令并报送相关数据。信号接收机定时遥测抄读多功能电能表所累计相关电能量数据之后，只需将必要的电量数据报送通信指挥机。为了满足电能量曲线数据采集要求，建议以15条短报文（15min）为一个周期，每个周期应定时上报的有关电能量数据项列举部分如表1。 3遥测抄表作业原理 定时报送模式包括3个流转步骤：①信号接收机根据DL/T645规约定时测控抄读电能表所累计的电能量数据；②信号接收机将电能表所累计的电能量数据转换成联星通信协议的短报文，并将短报文及时发送给卫星通信指挥机；③通信指挥机将收到的电能表所累计的电能量数据按计量点、数据形成时间顺序储存在中间数据库中，供主站终端测控抄读。主动读取模式包括3个步骤：①终端向通信指挥机发送电能量数据读取指令；②通信指挥机先查询中间数据库是否已存有应读取的相关数据，如缺相应数据，则将测控读取指令发送给信号接收机；③信号接收机根据读取指令遥测抄读电能表所累计的电能量数据并上报给通信指挥机，通信指挥机再将相关电能量数据反馈给主站终端。 4测控抄读设置方案 卫星的远程测控抄读设置方案如图1所示，可选择某个供电区局或局本部作为计量负控终端与通信指挥机的设置点，信号接收机应就近设置于水电站或专变客户的计量点旁。卫星通信方案的计量负控终端改为合地点的集中安装，更有利于提高主站与计量负控终端之间的通信可靠性。 5相关建议 （1）因采用北斗卫星远程测控抄读方案的建设及运维费用仍较高，对于无线移动信号无覆盖或微弱区域的水电站或专变客户而言，应优先考虑把原有计量负控终端天线更换为户外增强型或将原计量点作适当迁移。对确实无法接入计量自动化系统的水电站或专变客户计量装置，才考虑采用卫星远程测控抄读方案。（2）采用卫星测控抄读电量方案时，对于就近的多个计量点，可共用一台信号接收机，以减少设备投资和运维费用。（3）卫星通信设备的安装要求严格，应充分做好防潮、防尘及防雷电冲击的环境配置。 6结束语 对建于较偏远区域的水电站或专变客户，因其通信网络的信号微弱或无法有效覆盖，会导致水电站或专变客户侧的计量负控终端无法与系统主站及时有效通信，并严重影响远程自动化抄读电量数据的成功率。而北斗卫星通信系统具备了覆盖区域广、无信号盲区等优点，其通信技术可作为偏远区域水电站或专变客户的远程自动化测控抄读发、用电量数据的最优方案之一。 作者：林佩瑜 林伟克 单位：中山供电局 卫星通信论文:WIFI对卫星通信的应用 1引言 无线局域网（WIFI）是目前应用最为普及的一种短程无线传输技术。随着地面移动互联网和物联网技术的迅速发展，WIFI凭借自身的优势逐渐得到了广泛的认知与认可，甚至演变成为一种热潮，无论是企业商务还是家庭生活娱乐都体现出了对WIFI与日俱增的需求。也正因为如此，WIFI技术显示出了极大的应用价值和良好的市场前景。当前，全球支持WIFI的终端设备越来越多，但是能访问互联网的人口不足60%。尽管智能手机和平板电脑等终端设备的价格不断下降，但是获取互联网服务仍有许多限制，必须在地面不断增加新的WIFI热点，以扩大WIFI网络的覆盖区域和接入能力。考虑到地面WIFI无线网络覆盖区域小、布局受限、安全性低以及成本高等问题，近年来有人提出将卫星通信与WIFI技术结合应用，充分发挥两种技术的优势，利用通信卫星实现WIFI信号的广域覆盖，使WIFI更广域、更灵活地服务于更多用户。根据WIFI技术在卫星通信系统中的使用位置，可以将卫星WIFI系统分为两大类：第一类是WIFI卫星，即利用空间段卫星直接播发WIFI信号，终端或用户可以直接接入卫星，享受WIFI服务；第二类是卫星WIFI，即以卫星为远距离中继传输的手段或通道，通过在地面段卫星终端接收数据、WIFI基站发射的方式，进行热点覆盖提供WIFI服务。对于第一类技术体制，美国在2014年初提出的“外联网”（Outernet）计划是典型的代表，该计划使用WIFI频段，拟在2015年发射数百颗立方体卫星，这些卫星面向地球持续辐射WIFI信号覆盖世界各地，从而免费为全球所有支持WIFI的终端提供无线互联网服务。2015年1月14日，一网公司（OneWeb）宣布计划投资15亿～20亿美元，在距离地球约1200km高的轨道上建设一个由648颗小卫星组成的星座，向地球发送互联网信号，预计2018年投入运行，该星座可提供更快速、范围更广的互联网接入服务。美国太空探索技术公司（SpaceX）也宣布，将耗时5年时间投资至少100亿美元建设一个由4000颗卫星组成的全球卫星星座，提供互联网接入服务。这种技术概念初看非常具有吸引力，但是仔细分析后发现其存在诸多技术难点。首先，WIFI标准设计初衷是适用短距离、相对静止状态下的室内高速无线通信。如果在低轨卫星和普通手机终端之间直接进行星地通信，受限于手机终端的接收灵敏度和立方体卫星的体积功耗，远远无法满足WIFI标准所支持的最低通信速率要求。另外，星地距离带来的长时延，低轨卫星高速运动带来的多普勒频偏和频繁切换，都是现有WIFI技术所无法支持的。因此，在不改变现有WIFI协议的条件下，该类体制技术不具备可行性。卫星与WIFI结合目前只能采用第二类技术体制，即卫星WIFI宽带通信系统。通过一套卫星通信终端和WIFI基站，形成服务区内的WIFI信号覆盖，支持覆盖区域内所有的手机、笔记本、台式机等具有标准WIFI接口终端的宽带接入，可实现网络电话、宽带上网、视频、数据传输等综合业务服务。 2国内外应用现状 在国外，卫星WIFI应用主要体现在高铁和民航飞机领域。欧洲于2007年率先在“欧洲之星”高速铁路上采用了卫星宽带接入互联网；日本的新干线于2009年通过卫星实现互联网无线接入；美国高速铁路起步较晚，但从2008年起美国列车的互联网接入均采用了卫星技术。卫星WIFI应用于民用航空领域主要有Gogo公司和卫讯公司（VIASAT）。Gogo公司是目前全球航空宽带连接市场最大的服务提供商，目前，该公司已经为全球超过2000架商用飞机和超过6000架公务飞机提供空中上网服务。Gogo公司合作伙伴包括12家大型航空公司，例如墨西哥航空、美国航空、加拿大航空、阿拉斯加航空、日本航空、联合航空、越南航空、维珍银河等航空公司。Gogo公司可提供2种服务模式：一站式解决方案和特定航线服务。其所采用的技术手段包括卫星、地面基站以及混合式方案。卫讯公司主要利用自己的Ka频段大容量宽带通信卫星给航空、海事等用户提供宽带连接服务，旗舰服务名为Yonder。卫讯公司的产品与服务支持全球各类飞机。在商用飞机方面，包括加拿大飞机与列车制造商庞巴迪公司生产的Global5000/XRS/6000等、波音公司的商用喷气式飞机；在政府飞机方面，包括C-130、KingAir300以及部分军用直升机。VMT-1500是其为商用喷气式飞机提供的典型终端，整套终端质量15.9kg，反射器天线口径30cm，已安装在500多架飞机上。对于国内市场，卫星WIFI应用仅仅在民航客机上做过链路试验。2014年7月23日，东航通过通信卫星实现了32Mbit/s的网络接入速率试验，能够满足机上200名乘客上网需求，实现网页浏览、话音聊天和空中购物，或满足40～50名乘客实现视频连线、在线视频播放。中国首个空中互联网产业联盟在2014年第十届珠海航展上成立，包括中国银联、新浪、京东、优酷土豆等企业，这意味着即使你在空中飞行，也可以随时购物、下单和支付。船舶宽带接入目前正在应用推广，而高铁宽带接入应用市场为空白。随着国家宽带战略的实施，我国卫星WIFI应用将迎来巨大的发展机遇。 3国内市场需求分析 高铁应用领域2013年,全国铁路累计发送旅客20.75亿人次,其中动车组运送旅客8亿人次，动车组的年旅客输送量以40%的速度增长，未来将超过铁路旅客发送量的50%。据调查，高铁人群以高话语权、高素质、高收入的“三高”人群为主，在高铁人群里，企事业单位和公司中高层管理人员所占比重高达33.5%，他们大都拥有良好的职业，在企业中有较高的话语权。高铁乘客出行目的调查结果显示，60%以上的乘客以公务/商务出差为目的，再加上乘客大多数是政府及企事业单位的中高层管理者，导致乘客经常需要在移动中处理公务，引发出上网等宽带通信需求。到2017年，中国的智能手机保有量将增长到7.01亿部，平板电脑的数量将突破4.2亿台，将极大地促进无线WIFI的应用需求。以中青年社会精英阶层为主体的高铁乘客，也是引领时尚的消费者，“处处寻WIFI”、“无处不WIFI”，对高铁移动WIFI有极强的需求。据调查，目前高铁列车上有近50%的旅客在旅程中使用智能手机和平板电脑进行各种活动以消磨时间，近75%的旅客有WIFI上网的消费需求。高铁商旅人群平均每月手机话费约300元，其中每月手机话费400元以上者占25%，这部分人群是通信服务的VIP客户，其通信消费能力强，消费积极，因此在高铁上提供高品质的网络接入和多媒体娱乐服务将会有很好的市场效果。据2014年度“中国卫星应用大会”相关报告预测，2015年底，全国铁路动车组列车开行数量将达到1500对。到2017年，全国高速铁路网列车数量将达到1940列，预计宽带需求58Gbit/s。如果采用传统地面移动网络解决，则面临列车高速移动带来的多普勒频移等技术问题以及铁路沿线高密度布基站等工程实施代价问题，卫星WIFI宽带通信系统将成为解决这些问题的有效途径。根据国内目前高速铁路的消费能力来看，以低收费的方式导入市场，卫星宽带WIFI服务仍是极具客户吸引力的。以我国高铁的运量来看，其流量收入及相关潜在的市场价值不可估量。“一带一路”海洋应用2013年9月，提出“一带一路”战略构想，旨在建立发源于我国，贯通中亚、东南亚、南亚、西亚乃至欧洲部分区域，东牵亚太经济圈，西系欧洲经济圈。为响应该战略，2014年我国投入运营的中星－11卫星的海洋波束正式为“海上丝绸之路经济带”服务，旨在为我国船舶及海上设施提供卫星通信服务，建立海上信息高速公路，为涉海行业提供信息化服务，我国大部分远洋船舶均可享受到通信卫星系统带来的福利。另外，我国即将开始研制的新一代大容量通信卫星—东方红－5首发星的应用也将在我国“一带一路”战略中有所作为，这些都为宽带WIFI卫星通信系统应用并服务于“一带一路”海上信息保障提供了条件。该领域市场主要是大中型渔政、海监、渔船和远洋运输船舶。目前，这类船舶所使用的通信设备主要有短波、超短波、“北斗”、海事以及甚小口径终端（VSAT）等，开展的业务主要包括话音通信、“北斗”定位和短信，以及窄带数据传输等传统业务。随着国家“海上丝绸之路”战略逐步推进，互联互通需求迫切，海上电子商务、移动互联网、船舶物联网信息回传等应用将越来越普及，必将促使各类航运船舶安装卫星WIFI系统。应用海上卫星宽带WIFI系统，可以方便在船上开展远程监控、视频会议、远程维修、远程医疗等工作，同时还可以使用IP电话、接入互联网，船员可免费与家人、朋友通电话并在网上冲浪；安装在船舶上的主机监控系统，可以实时获取船舶数据，通过卫星传输，坐在陆地办公室的人员可直接获取主机数据、油耗数据、设备健康信息等，经数据分析得出可靠的船舶运营决策，提高运营效率和效益；海上随时可能出现各类事故，系统可将船上的实时画面传输至陆地，第一时间形成海路一体联动机制，妥善处理各类突发事件；长时间从事远海枯燥乏味的工作，使员工工作激情下降，通过卫星WIFI接入互联网可使所有船员享受网上冲浪，提高工作效率。民航应用领域我国幅员辽阔，不同地区的经济社会发展程度不同，使用民航需求的地区也存在明显差异，航空运输是满足人们快速旅行和高速物流的需求。现有高频和甚高频通信系统在民用航空导航、交通空管、飞行运控等航空飞行运管信息传输方面远远不能满足需求。另外，随着移动互联网和个人智能通信的广泛普及使用，客舱宽带通信也是潜在的应用领域。而卫星通信与WIFI等其他技术和系统结合，可以为航空公司提供非常丰富的航空信息服务。2015年，我国民航客运量4.5亿人次，预计2020年达到7亿人次。据民航局统计结果表明，民航客运乘客包括商务、旅游和探亲等类型，其中，中高端商务人士占到50%以上，这些乘客对于旅途中互联网接入业务具有强烈需求。卫星WIFI宽带通信的速率可达数十兆比特每秒，能为航空运管提供话音和宽带数据通信业务，也可为客舱旅客提供互联网和实时电视等服务。2012年7月，国务院了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》；2013年5月，工业和信息化部了《国家民用航空工业中长期发展规划（2013－2020）》，民航局了《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，这些政策规划的实施都将加快推动卫星通信在航空领域的应用。对于通用航空市场，据民航局预测，预计未来5～10年，我国需要各类通用航空飞机10000～12000架，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%，通用航空将带动万亿市场规模。随着我国经济飞速发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人飞机等正受到越来越多人的青睐。卫星WIFI宽带系统在通用航空领域也将迎来发展机遇。 4结论 卫星通信具有覆盖范围广、通信容量大、不受环境影响等优势，已经成为地面通信网络的延伸和补充，尤其是应急通信场合和地面网络不易覆盖的区域，卫星通信成为了唯一有效通信手段。相比传统的甚小孔径终端卫星通信，卫星WIFI可以有效降低用户成本和系统维护成本，提升卫星带宽利用率，将成为卫星通信应用市场的新动力。随着Ka频段大容量宽带卫星的发展应用，卫星转发器资费将不断下降，基于卫星WIFI的宽带接入应用将会迎来更广阔的应用前景。 作者：吕强 周志成 李峰 曹桂兴 张杨 单位：中国空间技术研究院通信卫星事业部 卫星通信论文:非线性抗干扰技术在卫星通信的应用 随着我国通信事业的不断发展，新型通信领域技术发展成为了我国通信技术研究的主要内容。在当前的通信技术研究中，卫星通信及相关技术的研究成为了技术研究的主要内容。但在卫星通信实际的应用中发现，受到地面信号以及卫星信号的交叉影响，卫星通信信号受到的干扰问题，其数量与类型变得极为复杂。在这种情况下，如何更好地利用卡干扰技术，提高卫星通信信号的安全稳定就成为了技术研究的主要内容。在研究中发现，非线性抗干扰技术的应用在卫星通信技术应用中发挥着重要作用。这一抗干扰技术的应用对于卫星通信的整体发展提供了有效的支持。因此，结合非线性抗干扰技术的主要技术特点与优势，开展了技术应用研究，为卫星通信应用质量的研究提供有力帮助。 1非线性抗干扰技术分析 在实际的非线性抗干扰技术研究中，首先研究了非线性抗干扰技术的主要概念与技术特点。这一研究包括了以下内容。 1.1非线性抗干扰技术概念分析 在卫星通信抗干扰实际过程中，非线性技术的应用是一项新兴的抗干扰技术。在实际的通信应用这一技术主要是利用非线性函数原理，对接收到的卫星通信信号开展分析、处理，在信息数据中提取出有效的通信信号以及干扰信号数据特征，并将其加入到抗干扰数据分析中，为卫星信号接收抗干扰提供数据参考支持，实现抗干扰工作的完成。 1.2非线性抗干扰技术主要特点分析 在实践的技术应用中，将非线性技术与线性信号处理技术进行了技术比较研究。在研究中发现，非线性技术在实际应用中具有以下特点。 1.2.1非线性技术应用更广泛 随着电子类产品与各种新型通信技术发展，在实践研究中发现，卫星通信信号的干扰性信号正在不断地增加与变化中。对于这种复杂性情况的出现，非线性技术在应用中比线性技术处理的信号类型更加广泛的特点。特别是对于非平稳信号等特殊的信号类型，非线性技术都可以进行有效处理。这就使得其在实践应用中，对于复杂的干扰信号处理，更加具有优势性也更加实用。 1.2.2非线性技术在信号宽带处理中更有优势 在实践中发现，非线性技术在实践中可以处理的信号带宽更宽。这就使得这一技术在抗干扰实际过程中，可以建立其更多的干扰信号模型，保证抗干扰工作的效率与质量。特别是随着卫星通信间内部信号干扰情况的增加，非线性技术的应用为特殊性干扰信号模型的建立提供了保障。 1.2.3具有线性技术的共同优势 在实际应用中发现，非线性技术不仅具有其特有的优势，还包括线性技术的技术优势。尤其是在信号数据筛选与分析过程中，2种技术的优势都得到了体现与保证，这就使其更加具有实用性的特点。 1.3当前非线性技术在卫星通信中的应用探析 正是因为非线性技术在信号抗干扰因应用中据有以上的特点，所以在实际的应用中，特别是卫星通信抗干扰应用中这一技术已经成为了较为常用的技术内容。尤其是随着卫星通信信号干扰类型以及干扰信号带宽的增加，通信干扰信号模型的复杂性也在不断地增加。在这种情况下，必须针对这些实际技术问题，开展的卫星通信非线性抗干扰技术实践研究就既可以提高卫星通信的整体质量与效率；同时，为通信技术整体发展提供了支持，时实用的技术研究工作。 2当前非线性技术发展探析 在非线性技术实践应用研究中，对其技术应用与发展进行了实践性研究工作。在研究过程中发现，在当前卫星通信抗干扰实践中，其主要的实践技术包括了以下3类。 2.1高阶谱分析技术在实践中的应用 在卫星通信非线性抗干扰技术的应用中，高阶谱分析技术的应用具有十分重要的实用性。在实际应用中这一技术主要用于处理和分析非线性、非高斯信号的过程。在抗干扰过程中，这一技术主要具有以下的特点。首先，可以在抗干扰过程中，高阶谱技术能够有效的抑制高斯噪声，起到特殊的抗干扰作用。其次，在技术应用中，这一技术具有高分辨率的特点；同时，可以获取到信号数据的相位信息、能量、相关非线性参数等各类实用性数据，为抗干扰提供数据支持。最后，在抗干扰过程中，这一技术可以很好按照相关处理要求，其他抗干扰技术开展结合式的工作，同时提取出通信信号中更为复杂的特点信息。正因为这一技术具有以上的特点，使其在有更高的应用发展潜力。 2.2自适应滤波与均衡技术在抗干扰数据分析中的应用 在卫星通信抗干扰技术应用中，以非线性函数为技术支持，发展出的对接收信号变换技术，对于抗干扰技术发展具有极大的实际意义。在这类技术的发展中，自适应滤波与均衡技术使其最为重要的技术代表。在实际的应用中，这项技术的主要应用如下。技术人员对通信信号进行变换处理，继而在通信信号中筛选出一定数量的正常信号或干扰信号数据。在这一过程中，筛选出的信号数据更加的精准与细化，提高数据信息自身的自适应滤波以及均衡性能，使信号抗干扰恢复工作效率与质量得到更好的提升。 2.3非线性优化算法对卫星通信抗干扰的作用 在卫星信号抗干扰技术应用过程中，非线性信号处理技术具有较为明显的优势性作用。但是在技术实践中发现，在信号数据的计算过程中，大部分技术过程中依然采用的是解析近似或者数值计算的方法完成。使用这些计算处理方式完成的非线性计算，很容易在计算过程中出现局部极值以及巨大的计算量的问题，继而造成数据计算错误或难以进行的情况出现。正因如此，在非线性数据处理研究中，如何更好的结合非线性数学计算方法，对抗干扰数据计算进行优化处理，就成为了当前技术研究的主要内容。在实际研究中技术研究者发现，在数学领域非线性计算方法主要包括了蒙特卡洛抽样、贡献因子等内容。在实际的非线性计算方法优化中，这些计算方法的使用很好的降低了非线性技术应用的复杂度；同时，为这一技术的发展提供了技术性的支持。 3国内外技术实践应用现状分析 在卫星通信过程非线性抗干扰技术应用实践研究中，分别针对国内外技术应用实践进行了调研工作。首先在国际技术实践应用中，卫星通信信号非线性抗干扰技术应用较早。如在美国戈达德航天中心的研究中，很早就针对非线性和非平稳信号的抗干扰问题进行了专项的设计研究工作，并以此为目的提出了HHT变换技术研究理论。随着美国等国家在航天、卫星通信等技术的不断发展，以及其对通行安全要求的增加，非线性抗干扰技术已经得到了极大的发展，甚至部分技术成果已经投入民用领域。在我国的技术研究中，虽然非线性抗干扰技术起步较晚，但是在实际应用领域已经得到了实践研究成果。如在北斗导航系统的卫星通信中，上非线性抗干扰技术就得到了良好的实践应用。这种应用的出现，表明了我国卫星通信中非线性抗干扰技术已经实现了从研究到实践应用的过程。 4结语 在卫星通信技术研究中，通信信号抗干扰技术研究占据着重要位置。在技术实践过程中，非线性抗干扰技术的实际应用发挥着重要作用。特别是针对当前卫星通信信号传输中遇到的干扰信号复杂、带宽较宽、干扰性大等问题，非线性抗干扰技术的应用具有极大技术优势，是卫星通信技术研究的主要内容。 作者：程超 单位：南京盛汇人力资源有限公司 卫星通信论文:自适应跳频在卫星通信抗干扰的应用 1多频时分多址技术 在卫星通信系统中，多频时分多址的帧结构中，会存在很多载波信道，这些载波会根据一定的规律被分成若干个时间帧，而每个时间帧还会被划分成一些时隙来实现卫星的正常通信。在这个过程中，每个载波进行通信的速率是各不相同的，通过这样的设计，能够让用户与业务在接入的过程中更加灵活，满足当前的实际需求，也在很大程度上提升了卫星信道的利用率。多频时分多址技术的另一个特点，是具备一个非常标准的时间基准，该指标在全网范围内都是统一的[1]。卫星在进行通信过程中，不可避免地会涉及到一系列的控制，如功率、频率以及定时等，这时，网内终端便会根据需求进行时隙跳变，从与之相对应的载波上实现突发通信的接收，而其他时间则固守“岗位”。因此，根据上述特点，多频时分多址技术能够很容易地与跳频技术相结合，从而实现卫星通信的抗干扰目的。 2自适应跳频技术 在现阶段的卫星通信系统中，比较常见的抗干扰方法主要是链路干扰，具体分为上行与下行2种；而以信号特点为基础则可以分为宽带、部分频带、多频连续波以及频率跟踪4种[2]。对以上干扰来说，自适应跳频技术都有比较良好的控制效果，能够有效地对干扰信号进行抑制与削弱。相比于常规跳频，自适应跳频增加了干扰检测装置，安装在系统的接收端，能够实现对信道质量的实时准确的评估，还可以通过自适应的方式，来实现干扰躲避。将自适应跳频技术应用到多频时分多址卫星通信系统中的过程中，一般要通过相应的检测技术，对信道的上行与下行链路进行质量评估，从而实现对干扰的有效识别，与此同时，自动选取最佳的躲避技术来降低干扰[3]。从多频时分多址的技术特点出发，可以通过定时基准来实现相应跳频图案的生成，并以此为基础，运用与之相对应的干扰检测技术，以实现对干扰频点的有效躲避。在进行跳频通信时，多频时分多址系统中所拥有的空间时隙会根据一定规律对空间站进行哑数据突发的实时发送，从而对系统中的帧结构与关键帧实现更有效的保护。 3卫星通信过程中干扰检测 想要实现自适应跳频，首先需要运用相应技术，对受干扰信道中干扰因素进行准确实时的估计，当前运用比较普遍的估计方法主要有FFT功率检测、信噪比判别以及误码特性等3种[4]。自适应跳频在通信过程中，其所运用的接收机可以对有效的频点利用以及定时等信息进行精确提取，因此，运用估计速度较快、估计结果较准确的FFT功率检测更合适。在特殊情况下，也可以运用另外2种方法对其进行辅助检测，以实现对不可用频点的有效识别。以自适应跳频卫星通信的主要特点为基础，在进行跳频通信时，干扰检测设备会对频带范围内所接收到的所有信噪比与功率进行分析与估计，进而得出与系统内各个频点相适应的干扰检测门限。设备在对数据进行接收的过程中，还会通过FFT对跳频带宽中不符合信号频点的所有功率进行快速准确的分析，从而实现对受干扰频点的确定。如果跳频的带宽相对较宽，或相应接收机没有足够的信息处理能力，也可以运用另一种方法进行受干扰频点的确定，即逐频带分析方法。需要注意的是，多频时分多址自适应跳频卫星通信系统在运行过程中，一般其解调器的配置不止一个，其原因在于这种配置方法可以实现大站与小站之间的有效组网，还能够在其接收能力内进行有效扩展[5]。在这个过程中，还能够实现对多载波中绝大多数突发数据的解调，利用自适应跳频技术进行通信时，能够通过多解调器系统中的其他解调器来实现对干扰的检测。 4自适应跳频对干扰的躲避 4.1自适应跳频干扰躲避方式 在自适应跳频中，想要实现干扰的自适应躲避，需要通过2种方式：（1）集中控制。这种控制方式主要指的是在干扰检测站中，装置干扰检测的相关设备，以此实时检测对应信道的状态，还可以将被干扰的频点下发，下发过程一般在控制或广播突发中[6]。如果入网终端对干扰频点的相关信息完成了接收，那么便可以在跳频频率中，对被干扰频点进行同步屏蔽，通过这种方式，能够在很大程度上提升干扰躲避效果。这种方式的特点在于，在干扰躲避过程中，不需要业务站的参与也能够对受干扰频点实现准确检测，另外，整个系统只需要一台抗干扰检测设备，在很大程度上节省成本的同时，运用能力更强的设备。（2）分布控制。这种方式主要指的是根据业务站的数量，将干扰检测设备划分成若干份，并将其有序分配到相应的业务站中，在其下行链路上进行干扰频点的检测。通过这种方式，业务站在对突发进行接收的过程中，还能够对下一个突发进行检测，主要是检测其发送与接收频点上的干扰信号，并以此为依据，对干扰进行躲避。该方法的实时性相对较强，如果干扰信号发生变化，该方法能够快速做出相关反应。 4.22种躲避方式的不足 以上2种方式主要适用于卫星通信过程中上行链路存在干扰的情况，但针对下行链路干扰的效果欠佳。运用集中控制方式进行检测，不能囊括其他区域业务站中存在于下行链路的主要干扰频点，另外，如果主站中的下行链路受到干扰，其他业务站也不能实现对被干扰频点的使用。运用分布式控制方式进行检测，可能会导致双方在通信过程中，对干扰的检测结果出现偏差，从而造成系统在躲避干扰的过程中出现丢帧现象。 4.3解决方法 为了解决上述不足，可以以分布式干扰检测为依托，提出一种与自适应跳频多频时分多址相适应的技术，实现对干扰的有效检测与躲避。在干扰技术中，对于网内的业务站，主要运用的是干扰检测设备与非主调节器进行相关检测，对其信道受干扰情况进行有效分析[7]。其可以在保留分布控制方式优势的同时，将准确的检测结果运用申请突发的方式，向主站进行发送，在主站收到突发以后，会运用与之相适应的方法对上行与下行干扰进行识别。如果识别出来的是上行干扰，则将被干扰频点进行下发处理，前提是要将其放在控制突发中，与此同时，整个网络终端都会在同一时间对被干扰频点进行评比；如果识别出来的是下行干扰，系统会对每一个相关站中受到干扰的频点进行记录，在进行信道资源分配的过程中，对每时隙的频点进行准确计算，之后以目的站中显示出来的被干扰频点进行时隙的调整与分配，从而实现对干扰的躲避。通过这种方式进行调整以后，能够对全网中的干扰进行全面系统的检测，并掌握干扰的分布状态，不仅具有较强的实时性，而且不会对其他区域中的业务站产生负面影响。 5结语 综上所述，本文以多频时分多址系统为基础，提出了具有更强抗干扰能力的自适应跳频技术。该技术以分布式干扰检测为依托，可以对整个网络中的干扰分布状态进行有效的综合分析，与此同时，还可以对卫星信道中上行与下行链路的相关干扰进行高质量躲避，并提升其频谱的干扰利用率，在很大程度上降低干扰对通信系统的负面影响，是当前非常好的一种卫星通信抗干扰技术。 作者：孟祥辉 单位：国家新闻出版广电总局无线局五四二台

材料科学与工程论文:材料科学与工程专业《晶体学基础》教学改革的探讨 摘要：《晶体学基础》是材料科学与工程专业的重要专业课程之一，也是进一步学习材料专业其他课程的基础。本文根据材料专业《晶体学基础》教学中存在的问题，从教学内容和次序、教学手段以及教学模式三个方面，提出了课程教学改革的详细思路。 关键词：晶体学;教学内容;教学手段;研讨式教学;教学改革 一、前言 《晶体学基础》课程是为地质学、材料科学、矿物学等专业学生在完成高等数学、普通化学和物理学等公共课程后而开设的一门专业基础课[1-4]。对于材料科学与工程专业的学生而言，《晶体学基础》课程中的晶体结构、晶体对称性、倒易点阵、晶体投影、晶体生长、晶体缺陷等晶体学基本知识，是进一步学习《X射线衍射》、《电子显微分析》、《材料科学基础》、《材料力学性能》以及《材料物理性能》等专业课程的基础[2]。在材料科学领域，调控材料的性能是人们追求的目标。如果一种材料的成分确定，那么它的电学、光学、磁学以及力学等性能将取决于材料的晶体结构类型和晶体中存在的缺陷特征（如杂质原子的浓度、位错密度和晶粒尺寸等）。因此，《晶体学基础》课程的基础知识不仅在材料科学与工程专业各门专业课程的教学中起到重要的作用，而且将对学生们将来的材料科学与工程实践起到重要的指导作用。 开设《晶体学基础》课程以前，北京航空航天大学材料科学与工程专业的晶体学教学计划主要安排在《材料科学基础》课程中，大约讲解4学时。另一方面，在《X射线衍射》和《电子显微分析》等专业课程教学过程中，过去通常要利用2～4学时来讲解布拉斐点阵、倒易点阵等晶体学知识。这使得部分晶体学知识被重复讲授，而一些重要的晶体学知识没有得到无法全面、系统和深入地讲解。基于以上原因，北京航空航天大学自2010年起对材料专业的本科2年级学生开设了《晶体学基础》课程。 通过过去几年的《晶体学基础》课程教学实践，学生们普遍反应对晶体学基础知识的理解更加全面和深入了，同时在学习与晶体学相关的其他材料专业课程时，也更加得心应手。但是，目前的晶体学教学中还存在以下3个主要问题。 1.晶体学涵盖的内容十分广泛，它是多个学科的重要基础课程，不同学科对于晶体学知识的侧重点有所差别。目前，国内《晶体学基础》的教材主要是面向地质和矿物专业而编写的[5]，其包含的内容以及章节编排次序也是为了使地质和矿物专业学生更好地掌握相关晶体学知识而设计的。所以，现有教材的教学内容以及讲授次序并不完全适用于材料专业《晶体学基础》课程的教学。 2.《晶体学基础》课程中包含着很多晶体学基本概念，同时还有非常抽象的宏观和微观对称操作以及晶体的投影操作。在以往的晶体学教学过程中，主要借助一些静态的二维或者三维图片进行讲解，其表现力度有限，无法有效地使学生理解和掌握抽象的晶体学基本概念和理论。 3.在《晶体学基础》的授课形式上，过去主要以教师讲授为主，学生主动参与较少。仅仅通过教师对《晶体学基础》中复杂空间对称变换进行讲解，难以使学生深入理解晶体中对称特点、内部质点的堆积规律以及复杂的空间概念。同时，这样也不利于学生创造性思维和解决实际问题能力的培养。 由以上分析可见，现有的《晶体学基础》教学已经难以满足材料科学与工程专业学生培养目标的要求。因此，我们有必要对该课程的教学内容、教学手段和教学模式进行改革，以充分调动学生的学习积极性和主动性，提高学生的学习兴趣，使学生真正理解和掌握晶体学知识的精髓，为学生在将来的材料科学与工程实践中打下良好基础。 二、教学内容和讲授次序的改革 目前，本校《晶体学基础》的教学课时共32学时，与地质学和矿物学专业相比，总授课时间较少[3，4]。为了在有限的教学时间内讲授材料科学专业学生所必需掌握的晶体学基础知识，有必要将那些与材料科学专业相关性不大的内容进行删减。例如，晶体理想形态和晶体规则连生方面的内容对地质学和矿物学专业十分重要，但是对于材料专业学生来说，只需要在课程绪论中加以概述就能够满足本专业的教学要求了。同时，对于后续材料科学的其他专业课程将详细讲解的知识点，也可以进行适当删减，如晶体相变、晶体物理学等内容。另一方面，对于进一步学习材料专业其他课程而需要用到的一些重要晶体学基础知识，应该增加讲解内容的深度。例如，倒易点阵、吴氏网等基础知识对于分析材料的微观结构特征至关重要，但是，现有教材中的以上相关内容过于简单，无法满足材料专业学生的培养要求，所以，需要增加相关的授课内容。 教学内容的变更促使我们进一步思考授课内容编排的逻辑性。由于晶体学授课内容和侧重点发生了变化，所以，我们就不能按照现有教科书中针对地质和矿物专业的教学目的来安排授课次序，而应该按照材料专业对晶体学教学内容的要求，研究如何安排授课次序才能更有利于本专业学生由浅入深、循序渐进地学习相关晶体学基础知识。例如，在讲解晶体宏观对称性之前，有必要先讲解一些典型晶体结构的实例，以帮助学生形象地理解复杂的空间对称操作;将晶体的微观对称和空间群知识从原教材的第七章提前到第三章[5]，使其与晶体宏观对称合并成晶体宏观和微观对称一章，这样有利于从宏观和微观相互联系的角度进行讲解;另外，倒易点阵知识应该从原教材的第一章后移到第四章，在讲解完晶体定向和晶体学符号之后，学生们熟练掌握了晶体正空间的晶面和晶向指数，此时讲授倒易点阵知识更有利于学生理解复杂的正空间和倒易空间的相互变换。 三、教学手段的改革 《晶体学基础》课程的难点是晶体宏观和微观对称、晶体的投影以及内部质点的堆积。除了采用传统的板书和二维图形对这些晶体学难点知识进行讲解以外，我们应该更加注重利用一些三维模型。例如，在讲解晶体的球面投影和吴氏网过程中，利用地球仪作为三维实物模型，能够更好地说明晶体的各个晶面在进行球面投影过程中的操作次序，以及解释如何利用吴氏网来计算晶面夹角。在讲解晶体的旋转对称时，可以利用一些特制的三维立体模型，形象地显示出不同轴次的旋转对称;另外，在讲解晶体的极射赤平投影时，可以针对一些具有特殊对称特点的宏观晶体，让学生自己动手制作相关的三维实物模型，通过观察各晶面的投影特点，加深对极射赤平投影知识的理解。 同时，为了使学生更加形象地把握各种对称变换特征和晶面投影规律，我们应该进一步利用三维多媒体软件，制作一些三维动画作为辅助教学手段[6]。这样能够通过三维旋转来观察晶体的宏观对称特点以及晶体结构中的质点（原子、分子或离子）位置，满足晶体宏观和微观对称要素及其操作等抽象教学内容的教学目的，使学生能够直观地观察不同宏观和微观对称操作的特点，从而加深对这些抽象晶体学概念的理解。 四、研讨式教学模式的改革 本校《晶体学基础》课程在开课初期的授课形式为大班整体授课，包括所有材料专业大二的学生（约150名）。由于听课学生人数较多，导致教师难以实时掌握学生的听课效果。故而，本校自2013年起对《晶体学基础》课程进行了“小班化”教学实验（每班70～80人），有效地提高了授课效果。但是，目前的教学模式基本上还是以教师的“填鸭式”教学方式为主要授课模式，学生缺乏学习的主动性，没有积极地思考问题。因此，应该实现教师和学生共同主导本课程的教学过程，通过师生之间以及学生之间“研讨式”的教学模式，使学生在研讨过程中理解和掌握《晶体学基础》的基本概念和抽象知识。针对每堂课的重点讲授内容，教师在课堂中提出相关问题，将学生分成若干小组，每组4～6人，在教师的引导下，通过学生之间反复讨论将复杂的晶体学问题进行逐步阐明，这样也有利于检验学生对每堂课知识的掌握情况。同时，将分组讨论的结果纳入平时成绩的考核体系，鼓励学生主动提出问题，并积极地通过讨论来相互启发，进而解决各个难点问题。 另外，师生应该充分利用本校在校园网上建立的晶体学课程中心平台。一方面，鼓励学生在网络上进行自由讨论，另一方面，让学生针对以上问题在课堂上以小组为单位进行发言和讨论。通过以上“研讨式”教学模式及时获得学生学习效果的反馈，从而调整讲课速度，提高学生的学习效果。 五、总结 《晶体学基础》是材料科学与工程专业的重要基础课程，应该按照材料科学专业学生应该掌握的晶体学知识，优化编排授课内容和次序，提高授课效果;利用三维晶体学动画模型，加深学生对晶体对称要素及其操作等复杂晶体学概念和理论的理解;建立“研讨式”教学模式，针对课程的重点和难点，提出学生课堂和课后研讨的主题，检验学生对授课内容的掌握情况，提高学生通过主动提问以及相互讨论而获取知识的能力，最终使学生更好地掌握材料科学专业必需的晶体学基础知识，培养学生分析问题和解决问题的能力。 材料科学与工程论文:金属材料科学与工程专业生产实习教学改革与探讨 摘要：生产实习是高校人才培养的重要环节之一，也是工程教育认证现场考察的重点环节之一。本文针对金属材料科学与工程专业生产实习中存在的问题，进行了教学改革的尝试，获得了良好的实习效果。 关键词：金属材料科学与工程专业;生产实习;教学改革 据统计，我国每年工科大学毕业生的数量居世界之首，但毕业生的质量却令人堪优。在工程教育认证新形势下，如何强化工程意识，培养解决复杂工程实践能力是高等工程教育中刻不容缓的事情之一[1-3]。生产实习的目的是将理论教学与企业生产密切结合，提高专业兴趣，扩宽专业认识，为同学即将选择考研专业和就业提供指导，培养同学专业工程实践和复杂工程实问题的解决能力。因此，生产实习承前启后至关重要。 目前尽管建立了众多的校外实习基地，但企业考虑到实习安全、生产效率、生产车间场地空间等问题，导致生产现场停留参观时间短。同时，车间噪音大，实习小组人数多，在“只许看，不许动”动的束缚下，实习变成了参观、走马观花[4，5]。因此，同学对生产设备、生产工艺过程的了解和认识浮浅，甚至是囫囵吞枣。在工程认证新形势下，探索教学模式改革将具有重要的意义。 一、生产实习教学改革 1.生产实习基地的选择。在市场经济和目前企业经济运行困难形式下，企业在生产活动中均把经济效益作为首要考虑因素，学生实习一般不会给企业带来直接的经济效益，反而可能会对工厂正常的生产秩序和安全造成或多或少的影响。因此，企业对接纳学生实习一般持消极态度，能安排学生实习时间和次数有限。同时，由于实习经费限制，对生产实习基地只能就近选择。因此，在实习经费和实习基地均有限的情况下，合理资源安排尤为重要。 （1）建立校外精习基地。所谓精习，选择典型的产品，熟悉零件的整个生产加工过程，既包括材质选择、进厂检测、生产设备型号、生产工艺制定、相关的性能检测与质量控制、产品的市场定位与销售情况、企业管理与企业文化。让同学以工程技术人员的角度去熟悉、分析产品零件图、加工工艺图、焊接工艺图等生产工艺过程。采用先课堂讲解（兴趣引导）―同学现场实习（感性认识）―课堂交流讨论（启发深入）―再次现场实习（理解领悟）―课堂讨论交流（融会贯通）的方式进行。 精习基地选择一是交通方便，便于学生多次实习往返，节省实习经费;二是精习基地要有独立功能产品或运动部件，既涵盖金属原料质量控制、加工成型（铸造、锻压、焊接、塑性成型、热处理中的一种或一种以上成型工艺）、质量检测、装配等工序。三是厂家积极配合，能提供产品生产图纸、生产和检测工艺文件、生产设备资料，并可接纳多次实习。 精习基地给同学一个全面系统的材料成型工程概念，让同学由浅入深，由表及里，归纳总结其工艺选择的理论依据、质量控制的方法，根据工况和经济性，选择零件热处理、耐磨、耐蚀处理方法，探索思考该产品生产质量提升空间，进而培养解决复杂工程实践问题的能力。 （2）建立校内精习基地。大学一般建有科技成果转化孵化器，既高校技产业园。虽然高校企业产业园的企业规模小，对生产实习来说，具有得天独厚的优势。辅助教学是高校产业园的职责之一，便于联系落实实习任务，时间安排灵活。二是交通便利，便于往返多次实习。另外，高校科研成果成功转化案例的学习，有助于激发同学学习的兴趣和激情，培养同学创业的意识。 （3）建立校外泛习基地。所谓泛习基地是指学生在企业实习1～2次，主要是让同学了解熟悉不同零部件的生产成型工艺过程，掌握金属零件不同的成型工艺，扩宽对产品生产加工视野。由于企业接纳实习时间的限制，同学对泛习基地的生产工艺过程难以深入的理解和贯通，因此指导老师的预先讲解、同学对企业相关产品、工艺的预先资料的收集、查阅和实习后现场答疑讲解是决定泛习基地实习效果的关键环节。 一般精习基地选择1～2个企业，每个小组安排3～4次进厂实习机会，每次实习0.5～1天。泛习基地安排4～6个企业，每个企业安排1～2次进厂实习机会，每次0.5～1天。精习基地、泛习基地实习时间和次数的安排，可根据企业生产工序、生产规模、设备开工使用情况灵活调整。 2.指导教师工程素养的培养。目前高校师资评聘过分依重科高层次科研项目和论文，忽视了高校教师的工程应用能力的培养和引导。同时，很多高校教学重课堂理论教学的考核与评价，轻工程实习的投入与考核。另外，实习现场环境工况复杂，指导生产实习不仅需要投入时间和精力多，还要求老师具有较好的身体素质。因此，要到达预期的生产实习效果，具有工程开发或企业工作背景的指导老师尤为重要。选择有经验的老教师带年轻教师，培养实习指导教师教学梯队，是完成实习的有效保障[6]。 指导教师到精习、泛习基地企业同技术人员交流座谈，预先调研、制定实习计划，收集编制实习报告。同时，做好预先动员，讲解和指导工作。这些工作已远远的超出了“教学工作量”所能体现出的工作量，需要指导老师相互合作，共同完成。指导教师工程背景培训需要学院、学校领导的重视和教学规章指导的引导。 3.教学模式改革。 （1）实习前沿。同学第一次到企业实习，带着对未来工作环境的憧憬，也充满了对企业的好奇与迷茫。愿望是美好的，但现实是残酷的。所选择的精习、泛习基地在企业规模、技术先进性、企业管理、车间环境等诸多方面可能差强人意，实习动员要预先化解同学心中的就业观与实习现实企业的落差，树立正确的择业观念，引导同学走进企业，培养兴趣，扩宽对专业的认识。同时，鼓励同学不仅带着眼睛去实习，更要带着脑子去思考，去发现问题，并运用所以理论，探讨解决实践工程问题的可行性。 （2）编写实习报告。指导教师根据安排企业实习时间、企业设备开工情况，修改、编写实习报告，避免同学实习报告流水账、抄袭雷同、言之无物。实习报告采用启发、讨论，研究与探讨的方式，引导同学对产品选材、成型工艺、质量控制、产品性能逐渐深入分析研究，将所学理论与产品加工制造工艺、技术相结合，培养同学解决复杂工程问题的能力。因此，实习报告的编写是针对精习基地、泛习基地有的放矢，引导同学在实习过程中抓住重点环节，透过实习产品，回归到理论的运用，将课堂理论与生产实践融汇贯通。 （3）实习考核。实习成绩的考核与评定是实习学风引导的指挥棒。同时，考评制度也影响下一级同学学风和实习态度。制定合理的实习考核办法是实习效果保障之一。一般从实习纪律（10%）、实习笔记（20%）、实习报告（40%）、实习答辩（30%）四个环节进行评价。实习笔记采用时抽查，即可可以监督同学，也可以及时了解同学实习掌握情况，合理的安排实习时间。实习答辩采用分组座谈式答辩，同学主动讲述和提问回答相结合，为同学进行理论的深化和梳理。 二、生产实习改革应用及效果 金属材料科学与工程专业生产实习教学计划3周15天，我们安排青岛扎克船用锅炉有限公司、青岛金海纳有限公司作为精习基地，莱钢锚链、青岛海立、城阳丰东热处理、潍坊丰东热处理、高密高锻5家公司作为泛习基地，其产品包括：船用锅炉、采煤机截齿、海上平台锚链、冰箱变频压缩机、活性屏离子氮化炉、压力机等。 实习参观公司按其产品成型工艺分，焊接成型：锅炉压力容器埋弧焊、CO2保护焊、氩弧焊、锚链闪光对焊、截齿钎焊。塑性成型：炉体的卷压成型、汽车壳体零件的板料冲压成型、锚链横档的热锻成型。铸造成型：压力机及其零件的砂型铸造、消失模铸造成型。机械加工成型：变频冰箱压缩机机械加工。板料和棒料下料：剪板机下料（≤8mm）、火焰和等离子气割，棒材和管材的带锯切割下料。此外还涉及热处理工艺：截齿的感应淬火、渗碳淬火、离子氮化、气体氮化及其喷丸、喷砂除锈预处理工艺。按检测方式可以分为探伤检测：压力容器X射线探伤、着色探伤和锚链超声探伤。力学性能检测：锅炉焊缝的拉伸试验、冲击实验。产品性能检测：锅炉的水压检测、变频压缩机噪声检测。锅炉材料和锚链材料的元素检测分析。从实习内容看涉及了本科课程中的金属材料学、材料的力学性能、成型原理与工艺、热处理工艺与装备、无损检测等课程。 学生在实习过程中，经过与指导老师、企业技术人员互动，在实习报告的引导下，通过课堂探讨交流，能够积极主动地完成各项实习任务，实习效果良好。另一方面，生产实习企业与学生获得了互相认可，既企业在进行安全教育的同时，也给同学做了下一年度的招聘需求，同学可以带着企业的技术问题在企业完成本科毕业设计，促进了学生的就业工作。 三、结论 在新的工程认证形势下，通过学校、教师、学生、企业多层次全方位的精习基地、泛习基地建设、实习指导报告的引导、实习指导教师队伍的形成，探索培养养具有解决复杂工程问题的工程技术人才新的生产实习改革正在付诸实施并初显效果。 材料科学与工程论文:航空航天方向材料科学与工程专业英语教学改革 摘要：通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化，培养学生具有较强的专业文献的阅读能力，进一步提高学生的听、说、写、译能力，使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法，提高文化素养，以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。 关键词：航空航天材料;专业英语;教学;改革 航空航天材料是指飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一，也是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器及其装置的设计，不断地向材料工程提出新的课题，推动了航空航天材料科学的进步。各种先进材料的出现也为飞行器及其装置的设计提供更多的可设计性，极大地促进了航空航天技术的发展。因此，先进航空航天材料的开发、研究与应用反映了一个国家的工业水平与航空航天技术，关系到一个国家的综合实力与国际影响力。因此，各国都把先进材料的研究和开发放在重要地位。尽管我国近年来在航空航天材料的研发方面取得了巨大进展，但仍然与发达国家存在较大的差距。因此，需要不断学习和引进国外的先进技术和经验。而国外相关资料都是英文出版，这就需要航空航天材料方向的学生具有较高的材料科学与工程专业英语的听、说、读、写能力，以完成获取专业所需信息等任务。 材料科学与工程专业英语是一门语言应用与材料专业知识紧密结合的课程。它不但涉及英语科技文体的语法特征和材料专业技术文献的语言特点，而且涉及一定的专业技术内容及科技信息交流。课程目标是培养学生具有较强的专业文献的阅读能力，进一步提高学生的听、说、写、译能力，使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法，提高文化素养，以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。课程的教学目标是：掌握一定量的与材料科学与工程专业有关的常用单词和常用词组，并掌握一定的构词法知识，具有识别生词的能力，能顺利阅读专业相关的英文原版教科书、参考书及专业论文。但现行的教学模式在教学管理与培养方式中存在许多问题亟待解决，目前也没有针对航空航天方向的材料科学与工程专业英语教材。因此，迫切需要完善教学内容，优化教学方式，改编教材，以全面提高材料科学与工程专业英语的教学质量。 一、改编现有专业教材，扩展学生专业视野 浏览现有大部分的《材料科学与工程专业英语》教材可发现，内容基本是《材料科学概论》或《材料科学基础》的英文版本的改编，实际是英文版的专业教材，不具专业英语教材特点。而且教材内容的更新速度慢，与国际上材料科学的快速发展不相适应，学生阅读起来单调、枯燥。因此，在现有教材的基础上，急需编写新版实用性教材。新版教材需兼顾英语的语法特点和材料专业技术知识，既强调专业基础理论知识又涵盖国际研究前沿趋势。 从提高学生的听、说、读、写及翻译的综合能力着手，按照从难到易的教材内容顺序，突出航空航天行业背景及新技术特点，完成《材料科学与工程专业外语》教材的设计与撰写。从教材章节编排上，按照先介绍语言知识后介绍材料专业的顺序布局。可以在开始的章节介绍科技英语的构词、语法的特点以及专业学术文章的撰写规则。随后的几个章节，简单介绍材料的基础理论知识，学生可以结合以前学习的材料专业知识进行这部分的学习。目的是给学生介绍英文专业词汇，让学生逐渐熟悉专业英语的阅读。随后，在材料学的专业知识内容上，结合专业基础课程，着重介绍和航空航天技术紧密相关的材料研究内容，例如飞机结构复合材料、高温材料、隐身材料、非晶材料、太阳能材料等。同时，为了进一步提高学生阅读和理解专业文献资料的能力，提高学生从专业文献中获取重要信息和跟踪学术研究前沿的能力，教材还可以向学生介绍利用互联网站和相关的学术期刊网站获取最新专业文献的方法。并且，从材料专业高质量的国际期刊上精心选取一些难度适中的综述性和研究型的论文作为课堂教学内容。由于这些论文内容新颖且紧密跟踪本领域的研究前沿，学生也易于接受。这样，既提高了教学效果，也使学生对专业英语的重要性有了更深地认识和理解。 二、丰富课堂教学内容，夯实学生基本功 调研各高校材料专业的本科生教学计划，发现专业英语课程设置在第七至第八学期，大四学生对英语学习逐渐变得陌生，如果直接面对专业英语的学习，势必会造成学生学习的困难。因此，教师除了教授教材的内容外，可以适当拓展相关内容的英语学习，提高学生的学习兴趣。 从知识结构设置上，可以根据学生毕业后学习、就业及工作的实际需要，突出对学生专业英语实际应用能力的培养和训练。为了突出实际应用能力培养及常用交流，可按照先读后写，先听后说的思路，来对学生进行专业英语实际应用能力的训练。通过由学习模仿到实际应用的教学模式，重点培养撰写英文摘要、写推荐信、求职信、会议常用发言以及模拟求职对话等能力。除此而外，还可以就学生即将面临的毕业设计论文撰写，展开介绍和讲评。“学以致用”，而实际应用是学生学习的动力。学生一旦体会到能从专业外语的学习中获益，便会提高学习的积极性，促进专业英语的教学。 为了增加教学内容的趣味性，在实际教学过程中增加一些与课文内容相关的最新外文视频。材料科学与工程是一个大专业，其中又有金属材料、高分子材料及陶瓷材料等二级专业，因此除了完成教材的教学内容外，还应针对不同专业分门别类地介绍材料的最新的实际应用。介绍时，可以从互联网上搜索最新的文字资料，也可以搜索最新的视频资料，其中视频资料更生动，因此受到学生们的欢迎。比如在讲解金属材料和复合材料时，可以给学生播放波音、空客等制造飞机发动机及机身结构的最新技术视频。还可以通过播放如太阳能电池、风力发电技术及3D打印技术等视频，加深学生对陶瓷材料、功能材料及复合材料在新能源及新技术领域的应用认识。因此，通过利用多媒体技术的视频资料，不但可以提高学生的英语听力，扩充学生的词汇量，还可以使学生在轻松的学习氛围中了解相关技术的应用前沿，深化在学生对航空航天材料科学与工程的认识。 三、改革课堂教学方法，提高课堂教学质量 材料专业英语是一种正规的书面体，专业词汇多词形复杂、句子长，且与专业知识结合紧密，相对于基础英语来说，缺少文学作品中的韵律、节奏感，读起来抽象、枯燥，造成教师讲授、学生学习的兴趣不高。如果采用传统的专业课程的讲课为主的教学方法，势必不能有良好的教学效果。因此，应该结合英语课堂教学和专业课的教学特点，采取多元化的教学方法，对学生进行课堂教学。 可以采取英语课堂的教学，让学生随堂朗读教材内容，学生在读的过程中，既熟悉了教材内容，又对英语的“说”有提高。随后，对学生进行分组，讨论分析教材内容，或者也可以提出一个小话题，学生可进行问题的分析并提出解决方案。这样，既提高了学生的英语口语技能，也加强了学生分析专业问题的能力。课后布置适量的课后翻译作业，可以是对教材内容的翻译也可以是对课堂增补内容的翻译，通过英汉互译的环节，巩固课堂教学内容。在课程结束前，还可以穿插学生就自己的毕业设计方向，做一个简短的英文讲座，既可以对课堂教学效果进行测试，也可以提高同学们的口头表达能力，增加同学们英语交流的信心。 在进行课堂教学的时候，如前所述，可以围绕课堂教学时的内容，充分利用互联网技术，为学生补充国际上航空航天材料的最新研究成果和先进的应用实例，可以是文字资料也可以是视频文件的学习。进行文字资料的学习时，可以采用先朗读后分析、翻译的方法，逐步分解。进行视频资料的学习时，教师应提前将语音资料转换成文本资料，课堂上可以进行边视听边进行讲解，让学生在愉快的氛围中进行学习，进而达到良好的课堂效果。 四、结语 我国航空航天技术的发展对航空航天材料的研究提出更高要求。航空航天材料的研究人员必须及时关注国际发展，密切和国外学术交流，才能保障材料领域的不断进步，这就对科技人员的专业英语要求也不断提高。因此，通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化，来全面培养学生的读、听、说、写、译的综合能力，增强学生的国际竞争力，为航空航天材料技术领域输送优秀人才。 材料科学与工程论文:化工材料科学与工程的发展现状及趋势研究 【摘 要】随着社会不断进步，化工生产备受关注，化工生产为社会发展提供相应的材料，是社会工程建设中的重点内容。化工材料科学与工程研究是化工生产中的重点内容，本文对化工材料科学与工程的发展现状进行分析，针对其中存在的问题，提出促进化工材料科学与工程发展的对策，并对未来社会发展的化工材料科学趋势演变进行畅想。希望相关的研究能够促进我国化工产业的发展。 【关键词】化工材料科学与工程 发展现状 趋势分析 研究 化工材料科学与工程是社会经济发展的主要驱动力之一，同时能够带动信息技术与生物技术的发展。在以科学技术为主导的当今社会中，无论是高校中还是化工企业中，都需要培养化工材料科学与工程的专业人才，创新材料科学与工程的发展。从化工材料科学与工程的发展中找寻其中存在的问题，以便于后期的工程技术研发。 1 化工材料科学与工程的发展现状分析 1.1 化工材料科学与工程的发展历程 化工材料科学与工程的从个个单一分来的学术系统中，逐渐实现走向了科学之间的相互融合。在社会发展的进程中，材料科学的应用与社会建设步伐息息相关。单一化的材料科学发展不能适应社会发展需求，各个材料学科之间应该实现相互交叉、渗透、移植，从细分最终走向综合化的发展。在20世纪40年代，基础科学与工程之间的相互渗透较差，固体物理学与材料工程学之间的互不融合。从60年代起，材料科学与工程学能够实现交互，材料科学与材料工程之间的大部分内涵能够实现重叠，化工材料科学与工程得到了教育界的广泛认可[1]。 1.2 化工材料科学与工程在教育界的发展 化工材料科学与工程是高校教育中的重点内容，该门学科经过多变的研究与演变，衍生出中诸多的子学科。以美国麻省理工学院材料学科专业演变为例，与化工材料科学与工程相关的专业课程有：地质与采矿工程、采矿与冶金、冶金与材料科学等。欧美等国家将在材料教育方面的认识比较深，将很多高校中的冶金、陶瓷、电子材料等科目统称为材料，材料教学内容逐渐扩大，应用到社会建设中的诸多领域中。目前，我国重点高校相继设立材料科学与工程学院，针对于化工方面的教学改革，在原设置专业的基础上，补充了非金属的工程材料的内容。化工材料科学与工程的发展能够打破原专业设置的界限，加强专业间的渗透和联系，教学内容实现了更新。截止至2003年7月份，具备材料科学与工程的院校占据我国的高校的总数的34%。化工材料科学与工程的教学逐渐展现出了新思路[2]。 2 化工材料科学与工程的发展趋势 2.1 化工材料科学与工程教学中创新性人才培养 化工材料科学与工程的发展，以来社会化工企业的技术研发还远远不够，为了更好的促进化工材料科学的发展，在未来的科技社会中，化工材料科学与工程还需要与教育实现紧密结合。促进化工新材料的研发与应用，需要在高校中培养优秀的材料科学人才，与社会高精尖材料研发机构构成联动机制。对于材料科学的人才培养要求极为严格，一方面需要学生具有较好的结构力学基础，另一方面还要向学生传授学生微系统、纳系统、生物系统。同时还需要进行材料结构、性能、工艺等工程的研究，以计算机技术进行材料科学的模拟研发。高校能够为社会输送创新性的人才，是社会化工企业实现稳步发展的关键。创新性人才的能够促进化工新材料的研发，保障化工材料领域更新[3]。 2.2 化工新材料的研发 在科技信息不断发展的当今社会中，对于化工材料的研发技术越来越先进，我国化工材料科学与工程的未来发展，需要与科技信息技术相互融合，研发出具有更多功能的化工新材料。这些新材料的研发与应用能够在传统材料的优势基础上，为人们的生活提供更多的便利。 2.2.1 纤维材料 化工新材料“十三五”发展规划在即，很多具有高技术含量、高价值知识密集和技术密集的新型材料，在社会建设中能够发挥出无线的潜力。这些新材料与传统的材料相比，在质量上更加的轻便，在性能上的更加的好，在功能上更加的强大，附加值更加的高。那么何为化工新材料，化工新材料是指一些包含高性能纤维复核材料，这些才能够在国防军工、航空航天、新能源及高科技产业中应用广泛，同时化工新材料在建筑、通信、机械、环保以及海洋开发中用途更大。有专家指出，全球纤产量在近十年内的长幅为3%，而高性能的纤维在全球范围内产量增长能够达到30%，也就是说，在未来的几年间是高性能纤维发展的黄金期[4]。 2.2.2 聚酰亚胺 有机高分子材料也是化工新材料的另一类，与传统的高分子材料相比，聚酰亚胺的综合性比较强，特点突出。聚酰亚胺作为一种特种工程材料，已广泛应用在航空、航天、微电子、分离膜、纳米、液晶、激光等领域。在物理性质上，耐高温达 400℃以上，长期使用温度范围-200～300℃，熔点特征不明显。并且该种材料绝缘性能极高。通常情况下，103赫下介电常数为4.0；在化学性质上，聚酰亚胺可以被分为脂肪族、芳香族、半芳香族聚酰亚胺三种。聚酰亚胺，因其在性能和合成方面的突出特点，不论是作为结构材料或是作为功能性材料，其在微电子领域发挥着重要的作用。 3 结语 综上所述，化工材料科学与工程化工研发领域中的重点内容，提升对于化工材料科学与工程的研发，能够有效的促进化工领域发展。本文对化工材料科学与工程的发展现状进行分析，与社会发展趋势相互结合，研究其在未来的发展方向。在未来，需要对化工材料科学与工程教学中进行创新性人才培养，鼓励化工新材料的研发，实现科技创造未来。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业的实验室教学地位思考 [摘要]站在一级学科专业角度理解“材料科学与工程”实践教学的含义，剖析目前我国高等学校本科实验室在实践教学方面存在的问题。提出高等学校的实践教学应该以培养大学生科学实验及工程实践的能力为目的，以传授科学发现的实验方法、研究手段以及工艺技术为任务，并在认知学科知识、掌握专业技能基础上实现大学生创新能力的培养；实验室应该是完成实践教学任务的主要基地，实验室建设应该是高校实践教学基地建设的落脚点与主要方向。 [关键词]实验室；实践教学；工程实践能力；人才培养 0引言 “材料科学与工程”专业是一级学科专业，深刻理解专业内涵，是保证实现专业人才培养目标的关键。从培养专业人才的角度，专业教学自然包括学科理论知识与专业实践能力协调统一的两个部分。如何进行专业实践能力的培养是高校普遍关注的问题，也是目前高校教育工作者的重点研究课题[15]。伴随国家对教育的重视和大量投入，用于培养学生实践能力的基础设施得到完善。然而，这并不意味着专业实践能力培养的问题得到解决，恰恰相反，社会要求高校改革实践教学模式，培养高素质工程实践能力人才的呼声日益强烈。深刻思考高校实践教学现状，目光聚焦教学实验室，高校教学实验室的性质、作用与地位值得再审视。高校教学实验室的建设方向对高校实践教学模式改革的影响作用值得探究。 1从“材料科学与工程”的学科内涵理解专业实践教学的涵义“材料科学与工程”学科是研究有关材料成分/结构、制备/合成、性能和使用效能及其关系的科学技术与生产。对此，材料科学与工程专业的基本教育要面向学科的要素，自然科学知识与工程技术知识应该是构成知识结构的主要方面。就理论教学而言，要以系统的知识学习和综合思考能力培养为主，强调宽厚的基础、学科知识横向与纵向间的联系。理论教学的核心任务，就是培养专业理论素质。实践教学不应该仅是理论的再现和简单证明，而是强调理论在应用中的相关性和综合性，同时引导和激发学生走向科学研究和工程实践的起点。实践教学的任务和目的就是培养大学生获取科学知识的能力与工程实践的能力。基于此，确立了高校实践教学改革以及实践教学基地建设的方向。高校教学实验室是完成实践教学任务，实施学生工程实践能力培养计划的主体，高校实践教学改革以及实践教学基地建设的对象是教学实验室（以下简称实验室）。 2我国材料科学与工程专业教育的发展现状对实践教学的要求2.1重视宽口径材料类人才的培养 材料类型已经覆盖了金属材料、无机非金属以及高分子材料材料工程方面，覆盖了金属的成型与加工、无机非金属工程、高分子材料工程以及冶金工程等。材料科学与工程专业的实践教学应该与此对应，重视宽口径的科学研究和工程实践能力的培养[3]。 实际上，在专业人材培养过程中，各个学校依据自身条件和发展定位而限定“宽口径”的“度”，即办学特色。由此，也决定了“宽口径的科学研究和工程实践能力的培养”的实践教学内涵对于每个学校来讲是有一定限度的。实验室对于实现“宽口径”的科学研究和工程实践能力的培养目的具有了可行性。 2.2培养模式由“专业培养”向“学科培养”方向发展各教学环节的学科性特点日益突出：在课程设置上，普遍注重学科式课程，专业课程已从中心地位转向了载体地位；在课程内容上，围绕学科发展和技术进步，培养学生适应社会科技发展的大方向。实践教学与学科性内容的关联性日益紧密[4]。例如，大功率X射线衍射仪、透射电子显微镜等高、精、尖设备大量向本科教学开放；普遍提倡本科生低年级开始进入科研团队，参与导师的科研工作；毕业论文或设计题目普遍要求真题真做。实验室对于实现宽口径的科学研究和工程实践能力的培养的有效性日益彰显。宽口径的科学研究与工程实践能力培养的主体地位也日益凸显。 2.3实践教学方面的投入由基础转向专业 伴随国家对教育的重视和大量投入，培养学生实践能力的基础设施得到完善，学生的实际操作动手水平、分析和解决问题的能力得到了明显的提高。以天津理工大学为例，在经历“十五”、“十一五”基础实验室专项投资建设基础上，投资0.24亿元进行了“十二五”建设，以学科与专业综合建设作为重点，加强教学科研创新平台以及人才培养质量建设。实践教学方面的投入已由基础转向专业，投入的趋向突显学科性。科学研究和工程实践能力的培养越来越可以立足于实验室。 2.4材料科学与材料工程相结合的综合性人才的培养日益受到重视随着社会的发展及国际竞争日趋激烈，社会对材料研究专门人才的需求淡化了材料科学与材料工程的概念，对材料科学与材料工程相结合综合性人才的需求增加。 伴随专业教学内容学科化、综合化，实践性更强，探索性更强。以专业认识实习或企业化的现场实践为实施方式的教学模式呈现出不适应性。实验室建设作为学校教学改革的重要部分，其建设易于朝向保障实现材料科学与材料工程相结合的综合性人才培养目标发展。从高校的性质与任务、高校实验室建设的目的，以及从现实条件来看都是符合逻辑的。 3高等学校实验室实践教学现状的思考与改革措施3.1高等学校实验室实践教学现状的思考 1） 以科学实验教学涵盖实践教学。实验室的实践教学过于强调学科性：教学内容突出学科化，教学方式强调科学探索。与此对应，用于实践教学的投资趋向于科学研究设备。实验设备现代化、高精尖化以及专门化。这种实践教学现状使科学探索深度不断加大，基础实践能力逐渐淡化。虽然对教师与大学生双方的科学素质要求越来越严格，但基本技术的实际操控能力越来越弱化。如果以宽口径的科学研究与工程实践能力的培养标准来衡量高等学校实验室的实践教学，对学生工程实践能力的培养会被弱化。 从材料测试分析方法的课程教学来讲，由于侧重电子探针、原子探针等现代分析手段，材料成分分析最基础的化学分析方法被淡化，而化学分析方法是工程实际中测定钢平均成分的基本方法。大学生就业主体还在企业，仍面向工程实际。大学教育，特别是工科的大学教育，工程知识的教学偏弱，大学生就业难，社会接受度低，这些也是需要考虑在内的客观原因。 另外，先进科研手段层出不穷，先进工程技术不断发展。在先进科技面前，面对高精尖、高价值科技手段，存在看得见却摸不得的客观现实。不能上手，实践能力无从培养。 除此之外，在科技飞速发展的今天，要求大学生群体在一个相对较短的、确定的时间段内了解新的科学研究方法，培养出相适应的科学研究能力，是不可能的，也是不可行的。 2） 实验室实践教学存在明显的教学实验性。高等学校实验室的实践教学受传统的思想影响，实验教学依课程开设，且在内容上注重理论知识的验证，正所谓教学实验，而非实验教学。而且，在实验教学内容中对科学发现的历史缺乏重视。科学发现的历史，不仅在于体现知识体系的形成过程，有助于学生更好地理解、掌握知识，而且在于展现了探究科学的思想方法、在探究科学问题中所采用的技术手段以及技术手段的选择使用、改进与发展的过程，这些恰恰表现的是工程实践的核心内容。 在实验教学形式上，所谓基础性、设计性及综合性实验的划分，多是从实验内容的量、涉及知识性的面及工作难度角度，而非从实验教学的内涵上来考虑。项目之间相互独立，缺乏系统性，且实验项目在内容设置上重复现象严重；实践教学在培养学生创新意识、专业实验能力及科学研究基本能力方面的主体地位与作用上没有有效体现；学生创新意识不能得到有效激发；教学过程未能切实体现以学生为本、学为主体的教育理念。 传统的实验室教学模式不适应宽口径的科学研究与工程实践能力的培养这一实践教学的内涵，实验室教学的实质作用未有效体现。 3） 高校实验室教学的优势尚待发挥且不能与工程实践相协调。按照传统观念，实验室的实践教学注重科学理论相关的工作。在此观念下，设立的实验室多属于科学实验型实验室，而非工程实践基地。为弥补这一不足，高校多致力于建设校外工程实践基地，使本属于学校自身的实践教学体系，被分成校内的实验室实践教学与校外的工程实践教学两部分，使得科学研究和工程实践能力的培养出现脱节，不能协调统一。 校外实践基地的建设有效支撑高校实践教学。因而，许多高校大力建设校外产学研基地，实施“卓越工程师”培养计划等。在“十二五”期间，天津市投资了4.25亿元用于实施卓越人才教育培养计划，建设10个可共享的工程实践教育中心。在实践中发现，所谓工程实践基地实践教学的内容与形式偏向工程，一定程度上弱化实践教学的科学研究与工程实践能力的协调统一，对材料科学与材料工程相结合的综合性人才培养目标的实现具有一定局限性。同样，工程实践基地建设为适应科技飞速发展的现实，满足大学生群体在一个相对较短的、确定的时间段内掌握不断涌现的新的科学技术是不可能的，也是不可行的。另外，由于企业客观现实的限制，校外产学研基地的工程实践教学效果确实大打折扣。况且，在信息交流高度发展的今天，是否需要花大力气建设校外产学研基地以完成工程实践教学是一个值得商榷的问题。 3.2高等学校实验室实践教学改革措施 1） 提高对实验室工作重要性的认识。高等学校实验室是学生实践能力培养及实施工程素质教育的重要场所，保证教学质量及实现人才培养目标的重要基地。党的十八届五中全会已经明确，内涵发展、提升教育教学质量是“十三五” 高等学校改革的核心。必须树立以学生为本，实施知识传授、能力培养、素质提高协调发展的实验教学观念，提高实验教学对培养创新型人才重要性的认识，深化实验教学改革，支撑教育教学质量的提升。 2） 加强实验室建设，深化实验教学改革。首先，通过管理体制创新，实现实验室的角色转换。高等学校实验室建设，要以深化改革现有实验教学体系和管理体制为核心。通过体制创新，打通实验教学与理论教学的教师身份界限，在建立起满足实验教学需要的高素质实验教学队伍基础上，形成设备先进、资源共享与开放服务的实验教学环境，提高实验教学水平，支持实践教学质量的提升，使实验室真正成为实施实践教学任务的主要基地。 其次，通过理念创新，打通科学研究与教学实践之间的界垒，有效地实现教研相长，培养了学生的实践能力。通过理念创新，形成科学研究与教学实践协调一致、科研研究室与教学实验室协调统一的机制，实现教研相长。学术性的教学模式，打通了科研研究验室与教学实验室的管理界垒，专业教学任务由团队协调处理，应该是一个积极的探索。 4结束语 实践教学改革是高校特别是工科院校教育改革的重要部分。实践教学改革是保障学校培养满足社会发展需要的，科学发现与工程实践能力相结合的综合性人才的重要支撑。从高等教育发展面临的形势要求、高校的性质与任务，以及学科专业建设内涵与发展方向的逻辑出发，高校实验室应该培养大学生获取科学知识能力与工程实践能力的能力。借助体制创新，使实验室真正成为实施实践教学任务的核心载体。教育者应通过理念创新，打通科学研究与教学实践之间的界垒，使实验室真正成为学生获取科学知识与进行工程实践能力培养的主要基地。 材料科学与工程论文:读议练课堂模式在《材料科学与工程基础》中的应用 摘要：以我校《材料科学与工程基础》课程为例，介绍了读议练课堂教学模式的实施过程与效果。通过“读”的实施强化学生对相应知识点的深入理解，并充分结合利用教师提供学习资源和网络资源，开拓学生视野；通过“议”的实施，充分开展知识点的讨论，通过团队合作合理分工，同时强化师生网络互动和课堂互动，加深理解；通过“练”的实施，提高感性认知，强化实践知识和能力。通过两学年的实践，实施效果较好，同时提出相应存在的问题，供同行参考。 关键词：课堂教学模式；材料科学与工程；结构教学法；阅读；讨论 一、前言 “读、议、练”课堂教学模式是指运用“启、读、议、讲、记、练、结”结构教学法，充分发挥教师的主导作用和学生的主体地位，通过教师的组织、引导、帮助和促进，使学生主动探索，充分利用各渠道的学习资源，积极参加课堂讨论，在头脑中对相应专业知识形成整体化，并学会运用，从而提高教学质量，提升教学效果。《材料科学与工程基础》课程是我校高分子材料科学与工程专业的专业核心基础课程，该课程作为该专业的学位课程，旨在使学生开始接触材料科学，树立科学的材料观和专业认知，通过“读、议、练”课程教学建设，突出学生在学习中的作用，构建有利于学生自主学习和师生互动的教学模式，一定程度上提升了学生学习效果。 二、“读、议、练”教学模式的实施过程 1.“读”的实施及评价。通过为学生指定相关参考书籍和促使学生充分利用网络资源，将精读、课外必读和浏览泛读相结合，掌握和了解不同层次的专业知识内容和最新前沿进展。具体本课程，为学生指定了6份参考资料，有选择性地指定内容，要求精读15万字和泛读53万字，使学生掌握材料科学基础知识和材料科学领域进展知识。将阅读材料分四次结合课程进度告知学生，并指导学生有效阅读，大部分阅读资料均以数字资源形式放在网络教学平台中共享，为学生阅读提供条件。同时每次阅读要求学生反馈阅读报告以督促学生进行有效阅读。在课程的网站上公布读的要求与评分标准：每位同学要充分利用指定的相关参考书籍和丰富的网络资源，将精读、课外必读和浏览泛读相结合，掌握和了解不同层次的专业知识内容和最新前沿进展。 在实施有效的阅读之后，要求撰写相应的读书报告。（1）精读材料1：第1章，阅读1～8页，写出500字的理解。第2章，阅读9～10页和第3章，阅读30～68页。写出800字以上的阅读报告。第4章，阅读，写出800字以上的阅读报告。（2）阅读材料2：泛读至少10万字。阅读材料3：泛读至少20万字。以上两材料在阅读后撰写主题为“我眼中材料的发展未来”的小论文一篇，不少于1000字。（3）阅读材料4：泛读至少10万字。阅读材料5：泛读至少8万字。阅读材料6：泛读至少5万字。以上三材料在阅读后，促进对教材内容的理解，补充对材料性能的学习和掌握。撰写主题为“我最关注的材料性能”的小论文一篇，不少于800字。从众多性能中选择1～2种进行阐述，要求有理有据。“读”材料的过程主要在课后完成，评价学生学习情况主要根据所提交的读书报告。五份读书报告，每份总分20分进行评价，纳入期末综合考核。 2.“议”的实施及评价。在本课程中开展了三次课堂讨论，通过分组，全班学生均有效参与。讨论主题既结合上述“读”的内容，也要求学生能利用网络资源充分思考和搜索。同时，主题讨论不仅限于课堂，还在网络上继续进行相关关注的知识进行答疑、讨论、互动。在网络课堂公布的“议”的实施要求与评价方法如下：“议”的过程由课前准备、课堂讨论和课后总结三部分进行实施。（1）成立学习小组进行实施：固定4～5人/小组。（2）课前准备。每个讨论主题中有6个问题，全班每位同学课前通过阅读教材、所提供的阅读材料或互联网资源等的学习，在课程的“答疑讨论”模块中的相应主题贴中提交“回复”对问题的理解。（3）每次提前指定三个小组在讨论课上进行讨论。①第1小组负责问题1和问题2，第2小组负责问题3和问题4，第3小组负责问题5和问题6。②要求每个小组成员进行合理分工。要求1人在课堂上进行对问题的解答和相关知识点的介绍（准备PPT）。至少1人，根据相关知识点提出3个问题供大家回答与讨论。至少1人，回答其他同学关于该主题的提问。至少1人通过文字和照片等对全程进行记录，并整理课堂讨论的结果。（4）课后撰写讨论总结。要求每小组提交一份讨论实施总结，内容包括实施情况说明、讨论情况整理、总结与体会。内容不少于1000字。“议”的评分分课前准备、课堂评述讨论和课后总结三部分，课前准备100分，课堂200分，课后总结提交200分。其中，课前准备部分，只要分工明确，每位同学积极参与，均给基本分50分；另50分根据网络课堂同学提交的回贴进行给分。课堂评述讨论，根据所提交的介绍PPT、课堂介绍情况、提问、解答、记录等综合给分，也将根据所讨论内容其他同学的响应情况进行加分。课后总结部分根据所提交的讨论总结和过程资料完整性进行评价。 3.“练”的实施。“练”的过程包括课堂练习与课后练习两方面。在课堂上进行口头回答，促使学生现场思考；课后则将书面练习和实验操作相结合：偏理论知识的理解通过书面练习，加深理解；同时将可以在实验室展现的材料科学知识让学生进行实验操作，促进学生的感性认识，提升学生兴趣。本课程安排四次综合性作业，涉及“收集身边的三大类材料”、“材料微观结构的玄妙”、“如何有效地描述材料的使用性能”、“高分子材料的优异特性”四个主题，四个项目式作业的实施，使学生能够了解材料、深入材料、感知材料并对材料保持高度的探索欲望。 三、“读、议、练”教学模式的实施效果 从两学年的课程建设和实施经验来看，通过“读、议、练”的过程确实能让学生在课外忙起来，并且对于比较认真的学生在此过程中也实现了比较大的收获。从学生期末考核成绩来看，学生对于基本知识的掌握也有所提高，尤其是对于本课程中材料的大概念和总体情况了解更加准确和深入。从与学生的私下交流、期中教学检查以及学生的读书报告的反馈来看，大部分学生，尤其是学习认真的学生非常欢迎和接受这种形式，学习的效果也比较好。具体体现在以下三个方面。 1.大大提升学生学习过程的参与度。上述组织实施，全班同学都有参与，其中大部分学生能积极主动地参与，下表为网络课程的访问数据统计情况。具体可访问杭州师范大学教务处网络教学平台。通过表中数据可知，所有学生都有参与“读、议、练”的过程，且参与程度很高。 2.学习时间和空间的充分拓展。在本项目中“读、议、练”的实施，课程网站的充分利用，充分拓展了学生学习的时间和空间，不局限到课堂的时间和教室中与教师的面对面。 3.师生互动的增强。通过网络课堂、学习读书报告、讨论总结、练的总结报告等，教师除了“议”过程中在课堂上提高与学生的互动性外，也在评阅与讨论中进行评价与反馈。同时，广泛的学生思路宽泛，四面开花，有效促进教与学的互动，使教师也能从教中得到知识的提升。 四、项目实施存在的问题和改进策略 本项目的实施也是对“读、议、练”课程形式的一次探索，因缺乏经验，在实施过程之中也存在以下一些问题，有待改进。 1.读书报告和学生总结报告的形式和内容不够规范。本项目实施过程初期，考虑不够周全，未对读书报告和学生总结报告的形式和内容进行明确和详细的要求，从而导致最后学生提交上来的比较随意。 2.“议”的主题选择可更多样化，学生“议”的准备要更充分。“议”的过程重点在于主题的选择，本项目的实施过程中充分进行了思考，使每个主题确定了6个问题，而对于每组学生而言，涉及的问题中既有基本概念的问题，也有在书本上无现成答案的扩展性问题。但在后续项目的实施过程中，主题的选择需进一步多样化。同时，在“议”的过程中，有部分学生准备得不够充分，以至于在讲台上介绍时讲不清，使讨论无法高效进行。应当想策略使学生更重视准备。 3.学生工作量不够均衡，尤其是“议”的过程。在项目的过程中发现学生工作量不够均衡，对于一些比较认真的学生投入明显比其他课程多一些精力，收获自然也大。但也有混水摸鱼、滥竽充数者，尤其是“议”的过程，虽然已考虑到这个问题，尽量合理地进行了分工，但实施过程中根据学生的主动性差异，其工作量体现较大差异。应当想法鼓励学生更加主动地进行准备。 4.教师工作量过大，没有充分的准备，有点力不从心。项目实施中通过“读、议、练”的各过程确实提升了学生的工作量，让学生“忙”了起来，但随之而来的对教师而言，工作量增加了很多。本项目实施过程中，仅读书报告的评阅和修改，每位学生5份报告，每份各异，教师阅读起来的工作量就非常大。而“议”的过程中，为要求每位学生的积极参与，要求每位学生在网络课堂提交讨论发言，每个主题有6个问题，每位学生的回答要求不能完全相同，而且向学生承诺每个发言教师有点评和回复。因此实施过程中工作量比预想的要大很多。 5.有少量学生抱怨工作量过大，不尽力配合。在实施过程中，也有少量学生抱怨工作量过大，主要原因在于学生没有养成过程考核的习惯，总是与一般课程进行比较，缺乏参与的积极性。应当想法更进一步激发学生的积极性，主要策略可以是进一步提高过程考核，让学生明确学习过程的重要性。 五、结语 “读、议、练”课堂教学模式在《材料科学与工程基础》课程中得到了很好的实施，总体效果明显，有利于提升课程学习过程中学生的参与度，如果能进一步规避存在的问题，应该可以获得更佳的效果。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业物理化学课程教学改革的几点建议 摘要：物理化学是高校材料类专业重要的基础课程。介绍了石河子大学近几年来材料科学与工程专业物理化学课程体系中出现的一些问题，以及教学改革与探索的几点建议，包括教学体系的重构、改进教学方法、强化实验配套教学。以此为举措，推动提高教学质量提高。 关键词：材料类专业；物理化学；教学改革；建议 物理化学课程是高校化学专业最重要的一门基础课程，该课程内容丰富、前后连贯、逻辑推理清晰、理论性强，不仅可对化学、化工、环境专业学生开设，也可为生物、材料、食品、水建等专业学生设置。随着社会的发展和科学技术的进步，高等学校不断深化教学改革，全面提高教学质量，对物理化学学科的课程讲授和发展也提出了更高的要求。结合我校的实际情况，以及我们近几年在建设校级精品课程的探索与实践，重新审视材料科学与工程专业物理化学课程的教学内容、教学方法和教学环节，发现目前我校材料专业物理化学课程教学中还存在以下的问题： 1.现行的教学计划中，无机化学相关课程以及后续一些专业课，与物理化学授课内容中有一些重复之处。 2.教材中抽象理论太多，造成了学生对这门基础课程产生了比较枯燥无味的感觉；加之内容多，课时量有限，老师在课堂讲授中不能针对某一化学原理或原理推导过程进行深入的剖析和讲解。 3.与之配套的物理化学实验课，经常采用多个班级集中循环进行试验的模式，有时理论部分未讲授到，但实验课程因为循环时间到，又必须开始，即实验内容超前于理论教学的进度，或者理论课早已讲授完毕，而实验课程却推后进行，学生不能及时将理论和实验相联系，无法达到预期的教学效果。目前我校物理化学的实验内容，基本以验证基础理论为主，缺少综合性、设计性及性能测试试验，因此物理化学实验体系缺少培养学生创新思维的意识以及提高学生动手能力的舞台。 因此，需要积极推进课程体系改革，充实和更新教学内容、改进教学方法、丰富实验教学，从而全面提高物理化学课程的教学质量和效果。 一、优化整合相关学科内容，打破学科壁垒，构建新的教学体系 对于我校材料科学与工程专业，按照2013版教学大纲的要求和已制定的教学计划，其中包含的课程，如无机化学、无机非金属材料、催化作用原理、胶体与界面化学等专业课，它们都与物理化学课程密切相关，有些课程如催化作用原理和胶体与界面化学，直接是从物理化学的大体系中划分出去的。由于我院材料专业招生时间不长，而这些课程总是不同的教师授课，教师之间就授课内容未来得及进行充分的交流，经过几年的授课，发现同一知识点的简单重复难以避免。因此，建议课程组就这一现象，加强教师间的交流与合作，将这些课程的内容进行有效的整合，突破原来以学科和专业来划分的粗放型的课程体系，建立起适合于自己专业的有效课程体系，是目前我院物理化学教学改革的一项重要任务。 我校材料学科专业物理化学课程采用的是南京大学沈文霞主编的《物理化学核心教程》第二版教材，主要的授课内容包括热力学（热力学第一定律、热力学第二定律、化学平衡和相平衡）和动力学部分（包括化学反应速率、电化学、表面现象和胶体化学），共56课学时，大学二年级上半年授课；而无机化学，同分析化学一起共48学时，无机部分主要讲授热化学（热力学第一定律）、稀溶液的性质、胶体溶液、化学平衡及化学反应速率；根据教学大纲的安排，胶体和界面化学、催化作用原理这两门课程各安排24个学时，在大学三年级下学期开展。通过几年授课，经老师观察和学生反映不难发现，以上所述这些课程，在知识内容上相互之间都存在着一定的重复性和交叉性。 针对课程内容重复的问题，为了避免盲目浪费学时数，有效改善不同课程之间的重复授课，充分利用大学课堂掌握更多的知识，使我们在课堂上的几十分钟内有效地完成教学任务，这里提议对材料系开设的几门相关课程教学内容进行整合，使每门课都有其侧重点，建议组建一个全新的教学体系，同时要照顾到这些学科知识的完整性和独立性。例如，讲授无机化学课程时，建议把化学热力学和化学平衡作为重点内容详细讲授，而其他内容，如电化学、相平衡和化学反应速率这些内容作为物理化学课程的授课侧重点。物理化学理论课程中的胶体、表面现象则可放在胶体和界面化学以及催化作用原理这两门课程中主要讲授，物理化学课程就不讲授这部分内容。这样既节省了时间，又突出了重点，不仅使教学内容独立而完整，还可以适当减轻因课时量小带来的物理化学的教学压力，弥补了物理化学课程内容多、课时少的矛盾，老师在授课的过程中再也不担心时间不够用而只能浅显的表述；对于学生来说，仍然是掌握了整个物理化学的原理，而且更加坚实。 二、掌握专业知识框架，改革教学方法 通过对物理化学课堂的观察，发现学生们刚开始对这门课还保持有神秘感，大多数同学对这门课还是很有兴趣的，加之从师哥师姐们那里听说这门课容易挂科，因此学生们刚开始上课的时候都很认真。但是随着课程的深入，部分同学开始松懈，开始排斥这门课程，以至于后来干脆放弃学习。经过细心调查分析发现，学生们在失去学习兴趣后，慢慢迷失在这门课程中。尽管老师在课堂上一再强调要理清楚各章节之间内容的联系，重点记忆关键结论，但大部分同学仍然做不到，不能掌握物理化学课程的知识框架，也没有选择性的记忆关键问题，总是被动地接受课堂上讲授的内容，甚至被很多的数学推导过程迷惑。而实际上这门课程内容衔接紧密，逻辑性很强。把各章节之间的知识框架理清楚之后，就坦然的接受和明白了各章的结论，也有利于知识点的重点记忆。在教学过程中，注重课程之间的联系，通过知识点的连接和相关内容衔接相关的课程，及时引导学生把所学的内容纳入到学科的框架中，帮助学生建立较完整的知识框架，不要迷失在盲目的理论推导中。 物理化学这门课理论性很强，内容较多而抽象，公式又多，学生接受很困难，这就对老师的课堂教学提出了更高的要求。为了能够进行有效的课堂教学，激发学生的学习兴趣，常把日常生活现象中涉及的物理化学原理介绍给学生。比如，举例高温下食物容易变质的问题，联系化学动力学的理论加以说明；讲解温度对反应平衡和反应速率的双重影响时，例举合成氨工业中如何选择最佳温度；涉及讲授表面化学的理论时，可以例举农民锄地能防止水分蒸发的现象，或者小气泡、液滴、呈球形的现象，加以解释后，学生就会对表面性质有清晰的认识；讲授渗透压的时候，联系渗透压的作用，提问为什么肥料用多了农作物会“烧死”？打吊瓶时为什么会感觉到疼痛？让学生带着问题听课，面对生活中各种现象去思考，多问几个为什么，自己到物理化学中去寻找答案，激发学生学习这门课程的兴趣，也就达到了提高教学质量的目的。 除此之外，在课堂上还可以采用小班讨论或者Seminar讨论式教学模式，以教师和学生为共同的教学主体，就某些共同关注的问题，在和谐的气氛中进行讨论，加强教师和学生之间的交流和沟通。课下，利用我校教务处网站的网络教学平台，与学生进行课下的交流和习题讨论、小测验等，与传统的课堂教学模式相比，它具有互动性、合作性、学术性的优势。 三、强化配套实验教学 实验教学在物理化学课程的教学中占有十分重要的地位，它与物理化学课程紧密配合，巩固和加深对物理化学原理的理解，提高学生对知识灵活应用的创新能力，还培养了观察和分析问题的能力。 为了避免实验课程超前理论课程，建议在学习完物理化学相关理论后，及时在学期后半学期开设实验课程。课程组已经设置独立的实验课并计算学分，如：配合表面现象，开展了液体表面张力的测定实验、粉体粒度分析实验；为了巩固反应速率反应章节的学习，开设蔗糖反应速率常数、乙酸乙酯反应速率常数的测定实验等。同时，也应鼓励学生根据所学理论，合理设计实验项目，开展综合性创新实验，增加设计研究型实验，根据设计实验的题目、要求等内容，让学生查阅相关资料，并利用学过的理论知识，选用相关的仪器、药品，分析实验中的难点和关键步骤等，自行完成实验内容、并上讲台讲授实验，以培养学生发现和解决问题的能力。 经过几年的探索和实践，我院化学化工学院材料专业物理化学课程的教学改革将有助于提高学校物理化学课程的教学质量和效果，促进了物理化学这门校级精品课程的建设和发展。 材料科学与工程论文:工科院校“材料科学与工程”专业基础课的全英语教学实践 摘要：本文介绍了上海理工大学材料科学与工程学院在“材料科学与工程”本科专业开展专业基础课全英语教学的实践与经验。通过高水平师资队伍建设、激发学生的学习兴趣与改进教学方法，可在传授专业基础知识的同时，培养学生综合运用专业英语的能力。 关键词：专业基础课；全英语教学；材料科学与工程 随着经济全球化的加深与国家对外开放的不断推进，如何培养大批具有国际视野、通晓国际规则、能够参与国际事务与国际竞争的国际化人才，成为我国高等教育急需解决的重要问题。教育部早在2001年颁发的《关于加强高等学校本科教学工作，提高教学质量的若干意见》中就提出，“本科教育要创造条件使用英语等外语进行公共课和专业课教学”，“力争三年内，外语教学课程达到所开课程的5%～10%。”[1]。近来，《上海市中长期教育改革和发展规划纲要（2010―202O年）》中明确提出，“提升教育国际化水平，注重培养学生的国际视野和国际交流能力，增强上海教育的国际吸引力、影响力和竞争力”，凸显了高等教育中专业课程英语教学问题的重要性。全英语教学，是指用英语进行全程授课，让学生在全英语环境中学习专业知识。与一般的双语教学相比，全英语教学对学生和师资队伍的要求更高，教学难度也更大。尽管在专业课教学中如何恰当地运用英语授课，英语与中文两种语言的运用比例如何把握，仍然是一个充满争议的话题，但近年来人们逐渐认识到，双语混合授课既不利于专业课程教学目的的贯彻，也不适应国际化合作办学的需求[2]。因此，推广专业课程的全英语教学，是实现高等教育国际化的重要途径。建立国际化的课程体系，培养全英语教学的师资队伍，是实现教育国际化的重要内容[3]。上海理工大学材料科学与工程学院从培养国际化、工程化人才的宗旨出发，自建院起即开展了本科专业全英语教学的探索。“材料科学与工程”本科专业作为教育部和上海市卓越工程师教育培养计划试点专业，在课程设置方面突出了全英语专业课教学，特别是在专业基础课方面强调全英语授课，使学生从一开始就接受英语的专业知识教育，有利于培养英语思维的习惯及通过英语交流的专业能力，提高学生的竞争力。该专业的基础课主要由“材料科学基础”、“材料工程基础”和“材料结构与性能”三门课程构成；在教学内容的选择与设置方面，力求完美体现材料学科“成分―结构―加工―性能―应用”的主线。在专业基础课程体系的层面上进行全英语教学，是高等教育中一个大胆的尝试和创新，虽然符合教育国际化的要求，但是对师资队伍和教学方法等都提出了更高的要求。总结上海理工大学材料学院五年来在专业课程全英语教学方面的经验，不仅对培养材料科学与工程专业的国际化人才至关重要，而且可为其他专业类似课程体系的建设提供借鉴。 一、“材料科学与工程”全英语专业基础课程体系的特点 “材料科学与工程”的专业基础课由“材料科学基础”、“材料工程基础”和“材料结构与性能”三门全英语课程构成。课程体系的构建参考了美国有关大学的专业基础课程，并选用美国犹他大学Callister教授编写的英文原版教材为主要参考教材。三门课程的教学内容彼此关联，共同组成一个完整的、材料学科基础的知识体系。其中，“材料科学基础”作为先行课程，主要介绍金属、陶瓷与聚合物材料的组成、结构与缺陷等基础知识和概念；“材料工程基础”作为衔接课程，涉及不同材料的分类、加工方法及影响复合材料性能的主要因素；“材料结构与性能”作为后续课程，侧重于金属力学性能及其强化机制与材料的光、电、热、磁性能的介绍。通过全英语专业基础课程的教学，不仅使学生掌握材料科学与工程学科的基本概念与基础理论，并且可熟悉有关专业名词的英文表达，从而为后续专业课程的学习、出国深造与攻读研究生奠定良好的专业基础。 二、教学方法的实践与创新 对工科专业的基础课程开展全英语教学实践，是高等教育中一项充满挑战与争议的工作。一般而言，专业基础课是高校中设置的为专业课学习奠定必要基础的课程，作为基础课与专业课之间承前启后的桥梁与纽带，关系到学生专业基础知识体系的构建与后续专业课程的学习[4]，因此不宜采用全英语教学。然而，上海理工大学材料科学与工程学院近五年的教学实践表明，通过配备高素质的师资队伍，并采用有针对性的教学方法，完全有可能在不牺牲教学效果的前提下，兼顾传授专业基础知识与培养专业英语运用能力的教学目的。 首先，为了保证全英语授课教学质量，学院以具有多年海外留学经历的教师为骨干组成专业基础课的全英语教学团队，通过定期的教学研讨总结教学经验、相互取长补短，不断改进教学方法，提高教学效果。另外，学院通过邀请海外高水平师资来华授课、骨干教师观摩教学的方式，使教学团队成员获得了宝贵的全英语授课经验。材料学院经过近五年来的全英语教学团队建设，已形成一支以中青年教授为骨干、讲师为后备力量的教学梯队。考虑到三门课程教学内容的关联性，学院成立了全英语专业基础课教学协调组，由主管教学的领导担任组长，三门课程的负责人为组员，通过定期开会，协商不同课程间知识内容的划分，并针对每学期教学中遇到的新问题开展讨论，既避免了各课程授课内容的重复，又有效实现了不同课程间知识结构的连贯性。例如，当教学中涉及到先行课程有关知识时，教师注意梳理知识脉络，通过回顾先行课程基础知识的方式，逐渐引出后续课程的重点讲述内容。 其次，为了保证教学效果，全英语授课均采用小班化教学，每班学生人数控制在20人左右。小班化教学不仅有利于教师与学生的互动交流，根据学生的水平做到因材施教，并且可采用主题讨论等多种灵活的教学方法。在专业基础课程的全英语授课中，教师普遍采用启发性教学方法，注重激发学生的学习兴趣和参与课堂教学的积极性。例如，针对“材料工程基础”课程中的复合材料，可让学生列举所熟知复合材料的特点及用途，并进一步引导学生，通过查阅资料拓展对复合材料概念及其设计思路的理解。针对“材料结构与性能”课程中的力学性能，启发学生深入思考如何提高金属的综合力学性能及各种强化方法的微观机理。另外，对已讲授的教学内容，鼓励学生进行自我总结，在每一章节学习结束后，要求学生通过自由分组讨论的方式对重要知识点进行复习，并在课堂上对有关内容进行阐述和讲解，然后由教师和其他组的同学对讲述内容进行点评。通过以上方法的实施，可充分调动学生参与课堂教学及主动学习的兴趣。 再次，授课过程中我们综合采用了多种教学手段。针对学生阅读英文原版教材困难的现状，通过教师的精心备课，精练教学内容，突出教学重点；针对重点的概念和理论，通过反复强调、辅以中文解释的方式，帮助学生准备理解和掌握。课件制作时避免大段的文字描述，加入大量的图片、视频与动画，以直观图示的方式帮助学生克服语言障碍，加深对教学内容的理解。日常教学中，强调课前预习与课后复习的重要性，为了方便学生自主学习，我们为每门课程都建立了内容丰富的课程网站，为学生提供有用的知识与网站链接，并定期上传课件。每次上课前，教师都通过课堂提问等方式，回顾总结上次课讲授的重点内容，帮助学生强化记忆。 然后，全英语专业基础课程改变了传统的课堂教学评价方法，更加注重学生在教学过程中的课堂表现。除关注学生对知识技能的掌握，还关注他们自主学习、师生互动、团队协作、课堂问答及课后作业中的综合表现，即关注学生的整个学习过程。课堂表现的优劣在平时成绩中体现，占到课程总成绩的40%，从而改变了以往完全由考试成绩评价学生及教学效果的方法。 三、取得的成果与经验 材料学院成立五年来，一如既往地坚持开展专业课程的全英语授课，取得了一定的成绩与经验。目前，“材料科学与工程”专业的专业基础课程体系中的三门全英语课程均获得了上海市有关教学内涵建设项目的支持。其中，“材料科学基础”与“材料工程基础”先后获得上海高校示范性全英语课程建设项目的立项，“材料结构与性能”获得了上海市教委重点课程建设项目的资助。同时，三门全英语课程都被列为校级的专业核心课程。通过近几年的课程建设，我们在专业基础课程体系的完善、教学内容的规划、教学方法的改进与课程网站建设方面都取得了一定的成绩。 另外，在专业基础课开展全英语教学的基础上，材料学院进一步拓展了全英语教学专业课程的范围，陆续开展了“材料科学与工程”专业其他专业课的全英语教学，包括“现代材料分析方法”、“高分子科学基础”、“功能材料学”、“纳米材料学”、“复合材料学”等。通过上述专业课程的全英语教学实践，我们不仅向学生传授了专业知识技能，而且从学生开始接触专业即培养其专业英语的能力，因而获得了学生的认可与好评。我们相信，随着上海理工大学材料学院国际交换生与合作办学项目的开展，我们的全英语课程建设项目必将获得更大的发展空间。 材料科学与工程论文:常压烧结技术在材料科学与工程专业实验教学中的研究和应用 摘要：常压烧结工艺是在烧结过程中对材料不进行加压而使其在高温烧结炉中进行烧结制备致密的烧结块材，常压烧结工艺是目前应用最普遍的一种烧结方法。常压烧结工艺可选择的材料种类比较广泛，适用面比较广泛，所以常压烧结工艺广泛应用在材料科学与工程领域。本文主要讲述常压烧结工艺的原理和工程应用，并讲述常压烧结工艺在材料科学与工程专业实验教学中的研究和应用，并对常压烧结工艺的未来发展趋势和发展方向进行分析和预测。本文作者认为应该在材料科学与工程专业教学实验中增加采用常压烧结工艺制备复合材料的实验课程。 关键词：常压烧结技术 材料科学与工程专业 实验教学 研究 应用 一、前言 在材料科学与工程专业的本科教学工作中，学生在高年级就开始学习材料科学与工程专业的基础课程和专业课程。其中在材料科学与工程专业课程教学中，在讲述材料的制备工艺方法中讲述过常压烧结工艺制备和合成复合材料。常压烧结工艺是制备金属陶瓷复合材料以及其他类型复合材料的主要方法。常压烧结工艺首先将原料粉末通过压力成型工艺制备出具有一定形状的试样坯体，并放入到高温烧结炉中进行高温烧结得到致密的烧结试样，所以通过常压烧结工艺得到较高致密度的烧结制品。所以常压烧结工艺制造的烧结制品的致密度较高，力学性能较高。常压烧结工艺可以制备复合材料和梯度功能材料等。常压烧结工艺烧结速度慢，烧结时间较长，但是烧结温度较高，可以制备比较致密的烧结块材。采用常压烧结工艺可以制备复合材料等。常压烧结工艺制备复合材料由于具有可以达到净近尺寸成形的优势，常压烧结工艺可以根据工程需要制造形状复杂的烧结制品和零部件，所以常压烧结工艺能够广泛应用于工程领域中。在材料科学与工程专业的本科课程教学中，在材料加工工程和材料制备方法中都讲述过常压烧结技术。此外还可以将常压烧结技术制备复合材料作为一项实验教学内容安排学生进行实验，使学生认识和了解常压烧结技术制备复合材料的工艺过程。所以常压烧结工艺制备复合材料在材料科学与工程专业教学实践中得到广泛的应用。本文主要讲述常压烧结工艺的原理和工程应用，并讲述常压烧结工艺在材料科学与工程专业实验教学中的研究和应用，并对常压烧结工艺的未来发展趋势和发展方向进行分析和预测。 二、常压烧结技术的原理和工程应用 常压烧结工艺首先是将原料粉末通过压力成型工艺制备出具有一定形状的试样坯体，并放入到高温烧结炉中进行高温烧结得到致密的烧结试样。常压烧结工艺是在烧结过程中对材料不进行加压而使其在高温烧结炉中以一定的气氛压力下烧结制备致密的烧结制品，常压烧结工艺是目前应用最普遍的一种烧结方法。常压烧结工艺包括了在空气条件下的常压烧结工艺和某种特殊气体气氛条件下的常压烧结工艺。普通陶瓷材料一般是在氧化气氛下烧结，大气条件下的常压烧结在陶瓷生产中经常采用。对于在空气中难于烧结的陶瓷制品如透光体或非氧化物常用气氛烧结法。这种方法是在炉内通入气体形成所要求的气氛，使制品在特定的气氛下烧结。用这种方法可防止陶瓷材料在高温下氧化可直到促进烧结提高制品的致密度。常压烧结工艺属于在大气压条件下坯体自由烧结的过程。在无外加动力下材料开始烧结，常压烧结温度通常比较高。其中常压烧结工艺普遍采用的是高温烧结工艺，常压烧结工艺只需要高温烧结炉，所以制备工艺比较简单。常压烧结工艺烧结温度较高，可以制备比较致密的烧结制品。采用常压烧结工艺的工艺过程是，首先将粉末原料通过压力成型工艺制成所需要形状的预制体，此预制体具有一定的致密度，并将预制体放入到高温烧结炉中进行高温烧结工艺，在一定的烧结温度下保温一段时间得到致密度较高的烧结制品。常压烧结工艺可选择的材料种类比较多，适用面也比较广泛。采用常压烧结工艺可以制备各种复杂形状的烧结制品和零部件，所以常压烧结工艺在材料科学与工程领域有着广泛的研究和应用。 三、常压烧结技术在材料科学与工程专业实验教学中的研究和应用 常压烧结工艺是首先是将原料粉末通过压力成型工艺制备出具有一定形状的试样坯体，并放入到高温烧结炉中进行高温烧结得到致密的烧结试样。常压烧结工艺是在烧结过程中对材料不进行加压而使其在高温烧结炉中以一定气氛压力下烧结制备致密的烧结试样，常压烧结工艺是目前应用最普遍的烧结方法。常压烧结技术具有烧结温度较高，烧结时间较长，烧结效率高，可以实现烧结成型工艺，所以常压烧结技术主要用于制备金属陶瓷复合材料以及其他复合材料等。在材料科学与工程专业的教学课程中，其中材料加工工程和材料制备与合成方法讲述过常压烧结工艺。常压烧结工艺同粉末冶金技术一样都是材料的制备工艺技术。常压烧结工艺同样也是热加工工艺，常压烧结工艺是首先是将原料粉末通过压力成型工艺制备出具有一定形状的试样坯体，并放入到高温烧结炉中进行高温烧结得到致密的烧结试样。常压烧结试样坯体在高温烧结作用下形成致密的烧结体。在材料科学与工程专业课程的课堂教学中，有些专业课程中对常压烧结工艺只是作为了解，对于常压烧结工艺制备复合材料的具体内容和制备工艺步骤的研究和应用了解很少。所以就需要在材料科学与工程专业的实践教学课程中增加一些关于常压烧结工艺制备复合材料的实验课程。通过常压烧结工艺制备复合材料的实践教学活动可以使学生认识和了解常压烧结工艺制备复合材料的原理，制备工艺过程以及对经过常压烧结工艺后得到复合材料制品的物相组成，显微结构和力学性能进行研究，使学生通过对材料的制备与研究过程可以加深学生对材料科学与工程专业课程学习的认识和了解。对于本科学生的教学实践课程，可以在本科学生的本科专业课程设计和本科毕业设计过程中安排常压烧结工艺制备金属陶瓷复合材料的教学内容。例如采用常压烧结工艺可以制备金属陶瓷复合材料，先将金属陶瓷混合粉末通过压力成型工艺制成具有一定形状的预制体或坯体，并将成型的预制体放入到高温烧结炉中并通过高温烧结工艺并保温一定时间的常压烧结工艺制备金属陶瓷复合材料。通过常压烧结工艺制备致密的复合材料烧结块材。通过实验教学过程使学生认识和了解到常压烧结工艺制备金属陶瓷复合材料的制备工艺过程，提高学生对课程学习的认识和了解。使学生通过实验教学过程认识和了解常压烧结工艺制备复合材料的制备工艺原理，使用方法和制备过程，以及对常压烧结制备工艺得到的烧结制品的物相组成和显微结构进行分析和测试。常压烧结工艺可以制备复合材料和功能材料等。常压烧结工艺可以制备具有复杂形状的烧结制品或零部件，所以常压烧结工艺在工程领域得到了广泛的应用。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业化工原理实验的教学与思考 【摘要】化工原理实验是培养学生的科学研究能力、创新能力，分析和观察实验现象的能力，针对我院材料科学与工程专业化工原理实验课程的现状，通过教学模式改革、教学方式改革和教学内容改革等多手段提高学生的实验积极性和参与性，提高实验的教学效果。 【关键词】化工原理实验 实验教学 教学改革 一、材料科学与工程专业化工原理实验教学目的与要求 1.化工原理实验教学目的 该实验课程主要讲述化工原理中单元操作所涉及的各种设备，以巩固学生加深对化工实际生产的理解，由实验数据和实验现象得出结论并提出自己的见解，增强创新意识，同时，对学生的科学研究能力、创新能力的培养也起着十分重要的作用[1-5]。 2.化工原理实验教学要求 通过实际操作使学生验证有关化工单元操作的理论，熟悉实验装置的结构、性能、工艺流程，掌握化工单元操作方法，培养学生从事实验研究的能力，其中包括：分析和观察实验现象的能力、正确选择和使用测量仪表的能力、利用实验的原始数据进行数据处理以获得实验结果的能力、运用文字表达技术报告的能力[4-5]。 二、化工原理实验中存在的不足 1.人数较多，仪器装置较少，学生动手能力受到限制，由于连年的扩招，每个班的学生人数基本都是35人以上，而实验仪器的台套数并没有增加， 7-8个学生用一台装置的现象非常普遍，个别学生根本没有机会动手操作仪器。 2.学生被动的做实验，完全按照实验书上的照搬照抄，“照单抓药”式的教学，学生花大量的时间写预习报告，来到实验室也不知道到底为什么做实验，怎么做实验。 3.学生工程实践性意识淡薄，不知道化工原理实验的重要性，只是为了学分被动的做实验，达不到理论联系实践的作用。 三、化工原理实验的教学改革与思考 1.化工原理实验教学模式的改革与思考 针对“僧多粥少”的问题的教学模式，材料科学与工程专业化工原理实验充分打破以往“大水漫灌”、“放羊”式的教学模式，分小班、小组教学，每一个小组为3-4人，每一位同学在实验中都有不同的分工， 比如过滤实验（恒压过滤），一个学生要负责压力阀、料浆阀、料液阀的畅通，一个学生负责记时，一个学生要看滤液量和记录，大家还要共同清洗滤布，倾倒滤渣，每组学生只有默契合作，才能将实验做完，这样就充分调动了学生的积极性、参与性和团队合作意识，老师再根据实验操作和小组合作进行现场打分，教学效果明显提高。 2.化工原理实验教学方式的改革和思考 每次课授课之前，给学时留20-30min的时间熟悉实验装置的结构、性能、工艺流程，掌握化工单元操作方法，正式讲课时，以分组提问的方式让学生自己讲解工艺流程和操作步骤，以引导的方式把理论课本上讲解的内容和实际操作中遇到的问题相结合，比如传热实验（强化管传热），改变原来只做实验、测数据的单一教学手段，通过强化管的强化方法，引申到化工中常见的传热设备的改进方法，讨论如何从材料的角度降低成本，从传热的角度提高传热速率等，学生积极参与发言，各抒己见，当实验中出现的现象和理论不符时，引导学生从实验的源头到实验过程中分析误差，充分解决“照单抓药”式的教学模式。 3.化工原理实验教学内容的改革与思考 充分联系课本理论知识，让学生感觉化工原理实验非常实用。比如传热实验，告诉学生热电偶温度计的测温原理，温度计冷端温度补偿的含义，用电脑记录数据的方法，通过数据处理，双对数作图、线性回归等方法，了解计算机技术在化工原理实验中的重要性，实验结束后，学生要对实验数据进行处理，还要总结和分析，分析实验数据误差产生的原因等，根据实验报告上的数据处理为依据，数据处理主要以电脑处理为主，可以锻炼学生应用Word、Excel、Origin等办公软件的能力。 以上教学内容和教学方法的改革充分调动了学生的实验积极性，增强了工程观念，充分做到了理论联系实际。 材料科学与工程论文:地方本科院校材料科学与工程专业“3+1”人才培养模式之初探 摘要：以我校的“专业综合改革、深度转型发展”为契机，构建并运行了我院材料科学与工程专业“3+1”人才培养模式，对该模式下的实训内涵进行了探究，简述了该模式的运行效果，结果表明，该模式的运行既有利于应用型创新人才的培养，又有利于教师实践能力、服务社会能力提升，也有益于社会经济的发展。 关键词：人才培养；教学模式；转型发展；实践教学 湖南文理学院是一所1999年专升本的地方本科院校，被湖南省教育厅列为专业转型试点院校之一。湖南文理学院化学化工学院的材料科学与工程专业又是我校“专业综合改革、深度转型发展”的五个试点专业之一。专业转型的目的就是使专业教育要更好地满足人才培养目标实现的需要，为培养高质量的人才提供合适的软、硬环境。近几年来，我们从人才培养的目标定位、体制机制建立、培养模式探索、培养方案设计、教学内容与方法改革、师资队伍建设、实训基地建设等诸多方面，进行了较为系统地研究与实践，取得了较好的成效。本文旨在对我院材料科学与工程专业“3+1”人才培养模式进行探讨与交流，有关其他方面的研究，我们将另外报道。 一、我院材料科学与工程专业“3+1”人才培养模式的构建 “3+1”模式是将本科生的学习分成两个时段，第一时段也就是大学期间的前三年，学生在学校接受基本理论课程、基本实验课程学习。为了更好地实施“3+1”模式，在第一时段的专业理论课程教学中，加大了课程设计训练力度。原来的材料科学与工程专业培养方案中，只有一些专业基础课程设置了课程设计训练环节，而专业课的课程设计在培养方案中并没有体现，这样导致学生在学习了专业知识后，不知道如何利用所学的知识来分析和解决具体的专业工程技术方面的问题，建立不了专业工程意识。我院的材料科学与工程专业人新的才培养方案中，要求在与地方经济联系紧密的专业课程中必需增设课程设计环节与创新训练内容，加大课程设计与创新训练力度，突出专业知识应用。一是要增加课程设计门数，如增加了《高分子合成工艺学》、《高分子材料加工工艺学》、《无机材料制备》、《无机材料生产之工厂设计》等课程的设计，每门课程设计的教学时数为2～3周。二是要增加专业综合创新实验，实验时数为3～5周。综合创新实验不拘于哪一门课程，目的是为了提高学生专业知识综合运用能力。创新实验在老师的指导下进行，为了提高学生的学习积极性，创新实验研究内容可以由指导老师提出供学生选择，学生也可以与指导老师共同讨论提出研究课题。通过综合创新实验，提高学生对材料专业知识的整体把握能力、利用专业知识分析问题和解决问题的能力[1，2]。 第二时段也就是最后1年，将生产实习、毕业实习、毕业论文及设计结合在一起，在校内外进行集中实训。课程体系分为大类基础课程平台、专业课程平台和专业特色课程平台。整个课程体系中，实践环节58个学分，占整个课时的35.4%，其中，集中实践有军事训练、金工实习、认识实习、创新实验、生产实习、毕业实习、毕业论文等。为了提高学生的实践技能，材料科学与工程专业课程体系中，学生在校内外基地集中训练的时间为40周。课程结构分类与学分分配如表1。 我院2009年版、2012年版的材料科学与工程专业人才培养方案，比较注重学生学术研究素质的培养，而对学生的实践能力的培养方面相对弱了些。“3+1”模式的运行，既保证了学生的人文素质教育，扩展了学生的知识视野，又保证了学生的专业基础知识教育，使学生具有扎实的专业知识功底，特别是加大了学生创新能力、实践能力的培养力度，保证学生有较充足的时间，在实践中学习，在实践中训练，在实践中思考，在实践中创新，为使学生成为“卓越工程师”打下坚实基础。 二、我院材料科学与工程专业“3+1”人才培养模式的实训内涵 根据专业转型发展的需要，我院建立了校内外系列专业实训基地。在校内，在学生创新训练方面，建立了“湖南省材料科学与工程大学生创新训练中心”一个，依靠学院现有的七个省、市、校级科研平台及我院与企业联合组建的近二十个实验室，可以较好地对学生进行创新训练；在学生实训模拟方面，我院建设了无机材料生产模拟线2条（陶瓷生产模拟线1条，无机粉体生产模拟线1条）、高分子材料加工生产模拟线4条（塑料吹瓶生产模拟线1条，塑料制袋生产模拟线1条，塑料制管生产模拟线1条，模压成型生产模拟线1条）、新材料应用生产模拟线1条（动力电池装配模拟线）、树脂生产模拟线1条、化工工艺示范线六条。在校外，重点建设了六个与校内生产模拟线相对应的生产实训基地，其支撑企业如下：湖南金帛化纤有限公司、常德力元新材料有限公司、湖南中锂新能源材料有限公司、湖南邓权复合材料管业有限公司、湖南南方水泥有限公司、湖南陶瓷集团公司。在基地的构建过程中，明确了支撑企业、学院与学院教师、学生三方面的义务与职责、任务与工作内容、目的要求与权益；学院与相关企业共同编制实践教学计划与评价指标体系、拟定实践教学环节与形式、组织编写教学纲要与内容；企业与学院共管实践教学基地。 通过“递进式”实践训练方式[3，4]，使学生先在校内进行为期半年的专业基础实训、工业模拟实训、创新实训，然后，学生必需在二个企业呆半年时间，了解企业的生产原理、生产工艺与设备、生产的关键技术与配方、原材料及产品的技术标准与检验方法、安全生产知识、企业管理体制与运营机制、企业在行业中的地位与技术水平、技术发展趋势与产品应用前景，熟悉生产操作，掌握操作技能，提出革新要点，进一步可做针对性的创新设计、创新性研究工作。学生在每个企业具体的课时安排如下：生产工艺与设备课6学时，生产原理、关键技术、配方介绍课6学时，原材料与产品标准、检测方法课6学时，三级安全教育课2学时，企业文化、经营管理、运营机制课2学时，企业研发与创新课2学时，现场集中介绍2学时，即企业授课1周，师徒式教学与实践训练8周，总结与交流1周。学生在二个企业的时间共计二十周。 三、运行“3+1”人才培养模式之成效 我院的材料科学与工程专业“3+1”人才培养模式的运行主要带来了三个方面成效。一是增强了学生的大工程意识、理论联系实际的意识，提高了学生的实践能力、创新能力，缩短了大学毕业生服务社会的“熟化期”。二是提高了教师教书育人的本领与水平以及服务社会的能力。“3+1”模式的运行，不仅学生有大量的时间和较多的机会接触实践，而且也大大增加了教师深入社会实践的时间与机会，扩展了教师的视野，使教师对相关知识有更深入地理解，与此同时，教师可获得应用性研究课题，针对性地开展研究。三是企业受益。一方面，学生顶岗实习，在学生得到经济收益的同时，企业也降低了人力成本；另一方面，企业可充分利用高校的人才资源、信息资源、实验室及仪器设备资源为企业技术进步及企业发展服务，近五年来，湖南文理学院的化学化工学院已助推十余家企业成功上市或成为高新技术企业或成为行业规模企业，联合企业申请专利近50件，鉴定成果近20项，鉴定成果中有90%达国内领先水平，还有的成果被鉴定为国际领先水平，成果转化产生了30余亿元的经济效益，显著地促进了地方的经济发展。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业实验教学改革探讨 摘要：实验实践教学是培养工科学生的动手能力的重要教学环节。但因为多方面的原因，国内很多工科高校在这一环节出现弱化的趋势。在这方面急需进行改革予以对本科教学的实践环节进行改革完善。本文以本学院的实验、实践教学体系的改革经验为基础，提出对材料科学与工程专业本科实践教学环节进行改革的方案进行总结探讨，为兄弟院校的相关专业提供借鉴和参考。 关键词：材料科学与工程；实验教学；教学改革 一、引言 实验实践是工科学生培养创新能力的最重要环节。一般大学本科教学期间，学生实践能力的培养主要靠教学实验、实习和毕业论文/设计三个环节来完成。其中毕业实习是学生进入生产实际、了解生产实际的一个非常重要的环节，对培养工科学生的动手能力、工程能力至关重要，然而，目前毕业实习是各高校所遇到的一个重要难题：一是经济上的原因，一般高校都难以拿出大笔实习经费资助学生驻在企业进行生产实习。二是企业积极性不高，学生实习不能动手等种种原因，使毕业实习效果不理想。这势必影响工科院校学生的教育质量，目前国内各高校都在积极想办法解决这一问题。然而，这一问题不是短时间能解决好的，在这样的背景下，一方面，对外我们要积极寻求稳定的、适合高校本科专业进行生产实习的合作单位进行长期合作，这是长远的解决途径；另一方面，对内我们应做好实验教学的调整和改革，通过高校自身实验教学改革，大力加强和调整实验教学毕业论文/设计环节的内容，来弥补生产实习过程不足的这一缺憾。面对21世纪，对于高校材料科学与工程专业而言，必须通过这样的改革途径，建立符合材料科学与工程学科发展规律，适应本校办学实际的实验教学体系，培养学生的工程能力和创新能力[1，2，3]。 二、注重课程体系建设，整合优化实验课程内容 1.注重实验课程设置的科学、合理和完整性。材料科学与工程专业的专业课程设置中包括专业基础课、专业课、专业选修课等内容，这些课程基本都设置有实验内容，但有些实验课程内容的设置彼此间没有很好地协调与配套，有的甚至有重复。比如，对X射线内容的学习，专业课《晶体学》、《材料研究方法》、《无机材料测试技术》等课程均有与X射线衍射检测技术相关的实验内容，目前在内容设置上很多高校都有重复的现象。因此，考虑三门专业课的课程特点，每门课程的实验内容调整应各自有所侧重，彼此协调配套，设置科学合理，可以让学生由浅入深，逐渐达到对X射线检测这一专业检测技术有很深入的了解和应用的目的。所以，要对这些专业的实验课程进行科学、完整、合理优化。 2.强化专业基础实验。专业基础实验在工科类课程设计中有着重要的地位，它使学生对专业课程的理解和专业实践能力的提高起着基础的、承上启下的作用。我们在进行材料科学与工程专业实验课程体系建设时，提到一个重要的培养目标，就是将材料科学与工程专业的本科生作为材料工程师和研究型人才来培养，他们应具备相应的材料生产、制备、材料研究和材料分析检测的知识和能力。需要在本科教育过程中结合本专业的特点，加强相应基础实验项目训练。如，将水泥、玻璃、陶瓷、耐火以及新型建材等领域的原料处理、制备工艺、分析检测等内容融入到实验教学中。使这些相关行业的基础实验内容所占比例加大，为以后学习相关专业实验的操作与理解打下坚实的基础。 3.增加综合、设计性实验数量，减少演示、验证性实验。目前演示性、验证性实验内容一般都是由教师演示，学生观摩，或观摩后由学生动手按照老师演示和叙述自己操作一遍。这类实验主要是训练学生对一些实验仪器、实验原理、实验方法的熟悉和掌握，而对科学方法的探索、独立思考、自主创新等方面的训练则相对欠缺。因此，这种按部就班、照方抓药式的演示性、验证性实验过多，不容易引起学生对科学实验和探索的兴趣，不利于培养学生独立思考和自主创新的能力。因此，需要在实验课程设置时对其数量应进行合理控制，选取具有代表性的实验内容开设就行；同时，也应对演示性、验证性实验内容和形式进行改进，在其中合理融入探索性和研究性的内容，使学生在验证、操作的同时达到对基本知识、技能的系统化、完整化理解。如，我们在设计粘土交换容量测试实验时，每组学生除了按照验证实验的步骤测试完老师指定的粘土外，再测试一种特性未知的粘土，让学生们自己处理实验中可能出现的和已知粘土不同的实验现象，比较各自的实验结果，总结粘土交换容量测试过程会出现的问题，以及相应的改良方案。 4.加强实验内容间的衔接，减少重复性实验。目前，由于仪器设备条件的限制和课程体系设置的原因，各专业课实验项目的设置都比较独立，再加之各课程教学小组之间的协调、沟通相对欠缺，因此，对不同课程之间的实验项目设置时会有重复或相似的现象。比如，我们学院的《无机材料检测技术》、《材料研究方法》等几门涉及材料分析检测技术的课程在设置实验教学项目时有部分实验内容有重复或相似现象。为此，我们在选定实验内容时首先会了解学生所学的其他实验课程，对里面有重复或相似的地方进行修改或删除。同时，可以增加一些相应专业方向的适应性实验内容，比如，水泥专业的学生，增加一些水泥行业生产实际中常见的检测实验内容。 5.增加探索性、研究性实验。通过上述对实验项目进行优化整合之后，实验实践教学在学时数安排上相对合理宽松，这为在课程教学进度中增加探索性、研究性综合实验项目成为可能。如我院学生自己设计的建陶厂抛光废料的综合利用的实验项目，首先让学生对建陶厂的生产情况进行调研，使其对这一行业的生产情况有大致了解，然后再设计不同的废料利用方案，学生们可以分组进行，让他们在实验中互相交流，彼此评价出相对合理可行的利用方案。这一实验项目的推出很受学生好评，学生积极性空前提高。学生依次实验项目内容为主体组成研究团队，多次获得国家级的经费资助。此类实验使教与学、学与解决实际问题融为一体，能充分发挥学生的智慧，为他们进行自主创新训练提供实践平台。 6.有计划地推进实验室开放。实验室开放对提高学生的知识创新能力具有促进作用。应该逐步地推进实验室的开放程度，学院逐渐从经费、师资等方面为有创新欲望强的学生提供尝试的平台，让其在相关教师的指导下，自己提出研究问题，自己拟订实验方案并动手开展实验研究，这样让那些有科研天赋的学生能迅速脱颖而出[4]。 三、改进实验教学方法 理想教学效果和目的的获得，除了需要科学合理设置实验项目外，实验教学方法的影响也不容忽视。现阶段，我国高校实验教学方式主要是以教师为中心的传授模式，学生反馈的意见普遍认为，做完实验后收获不大，教师对学生实验成绩和教学效果的评价也较为难。因此，改进教学方法对于提高专业课程教学水平和人才培养目标的实现具有重要意义[5]。 1.改进实验教学过程。将以前由教师准备实验的做法，改变为以学生为主体、学院实验中心针对本科生由学院出资长期设置八个实验助教岗位，由热爱科学实验、科研素养好、动手能力强的大三、大四的学生担任。实验课程开始前，由教师提供实验指导书，仪器、试剂的准备由实验助教组织上课的学生分组、独立地完成，教师只负责监督指导。这样可以让每个学生从实验准备阶段就开始对即将进行的实验内容有所了解。教师在实验讲授时尽量不讲述具体的实验步骤和过程，只强调实验过程中的关键环节、注意事项，把时间留给学生自己思考。教师负责在学生实验过程中按小组轮流巡视、观察、指导学生注意操作方法的规范，及时纠正实验中发现的问题，保证每个学生实验操作水平基本达标。 2.改进实验考核指标的改革。实验教学效果和实验教学考核的方法是主要依据实验报告，结合学生平时实验堂表现来进行。由于学生平时实验课堂表现考核难以把握和量化，所以目前对实验教学效果和考核的方法大多依据实验报告。而实验教学是一个多因素的过程，仅凭实验报告作为评定学生实验成绩的好坏，显然不尽合理，因为，这样并不能完全反映出一个学生的真实成绩。所以需要改进学生课堂表现评价，对这一点，我们学院也正在积极尝试各种办法。对于那些设计性、解决实际问题以及学生自主创新性的实验内容，应单独设立评价标准。 四、结束语 实践环节是高校工科学生教学环节中非常重要的环节，它包括课程实验、实习和毕业论文/设计环节。本文仅针对目前高校生产实习逐渐下滑的背景下，对实验课程体系内容进行改革进行一些初步探讨，以希望高校一方面对外继续加强生产实习单位的建设，逐步建立长期稳定的生产实习基地；另一方面对外加强和调整实验教学环节的内容，弥补暂时实践教育环节的不足，从而继续保持或增强工科学生的创新能力的培养，为国家培养出更多更优秀的工程技术人才。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业特色培养方向设置的探讨 摘要：针对专业现有培养模式与学生就业之间存在部分错位缺陷，材料科学与工程专业以专业特征为基准，面向就业市场，以学生为本，灵活设计专业培养方向，拓宽了就业渠道。通过构建特色培养方向课程体系，改革教学方法、手段，加强师资队伍建设等措施，实现专业共同性与特色方向专长化的有机统一，探索出了紧跟行业发展的专业人才培养模式。 关键词：材料科学与工程专业；设置；专业方向；学生就业 贵州省是航天航空产品生产研发基地集中地区。近年来，随着先进制造业引进涌入，对材料学科专业相关从业人员的需求量大为增加。然而，贵州大学材料科学与工程专业的设置是以传统金属材料方向为主，与高新制造业对材料压力加工、材料质量检测方面的人才需求有些错位。单一专业方向培养模式，与社会需求和行业发展分工明确细化显得不适应、脱节。学生不能根据自己的兴趣、个性、就业愿望选择专业方向，制约了学生的多样化、个性化发展及创新能力的培养[1-4]。此外，贵州师范大学、贵州理工学院等区域高校也相继开设材料类学科专业，使得本地区材料学科毕业生数猛增，就业压力增加，就业渠道必须拓展。 为了解决材料科学与工程专业人才培养模式不能完全满足市场对人才个性化、多样化的需求问题。依据贵州省材料产品制造业的发展现状和趋势，以及材料科学与工程专业学生就业市场现状。材料科学与工程专业以专业特征为基准，面向就业市场，以学生为本，灵活设计金属材料、压力加工以及材料检测及表征三个专业特色培养方向。通过构建方向课程体系，教学内容，教学方法、手段改革，加强师资队伍建设，坚持知识、能力及素质协调发展，有针对性地着重培养学生创新能力和创新精神，强化学生多样化、个性化发展，拓宽就业渠道。 一、特色专业方向课程设置 广泛进行调研，重点了解金属制造行业对人才知识、素质、能力的要求。我们按“通识公共基础+夯实大材料学科基础+明确专业专长方向”的方式实施材料科学与工程人才的培养，确定了具备相同口径的通用基础知识课程群和材料科学与工程专业核心课程群，为专业方向课程的学习奠定基础。学生根据社会需求和个性特长，自主选择专业方向，以满足学多样化、个性化发展需求。 通用基础知识课程群主要包括公共基础与人文素养等课程，重点培养学生文化素质、身体素质、思想品德素质。专业基础课是课程体系的中心组成部分，紧密围绕材料学科专业共性特征和人才培养目标设置，是三个专业方向共同开设的课程。避免课程间内容重叠，整合《固态箱变》、《金属热处理》、《热处理新技术》三门课程课程为一门核心课程――《热处理原理及工艺》，构建以《材料科学基础》、《材料力学性能》、《材料分析方法》等课程组成的专业核心课程群[5]。便于学生掌握有关材料制备合成、组织结构、性能和使用效能等四要素构成的材料学科共性基础知识规律。 专业方向课程群体与社会需求密切联系，有不同特色的专业方向实用性课程群。金属材料专业方向有《金属材料学》、《钢铁冶金概论》、《有色金属合金》、《复合材料》、《高温合金》、《航天材料》、《模具材料》等课程。压力加工方向有《材料成型工艺》、《轧制工艺学》、《挤压与拉拔》、《塑性成形数值模拟技术》、《锻压设备与工艺》、《快速成形技术》等课程。材料检测及表征方向有《材料性能测试技术》、《材料工业分析》、《无损探测》、《超声检查》、《涡流检测》、《常用检测设备与维修》等课程。 二、专业方向实践教学设置 材料科学与工程实践教学践行“理论教学与实践教学并重，更加注重实践教学，偏重专业方向”理念。改革传统实习教学模式，认识实习围绕实习基地的制备（压力加工）-检测-装配流程组织展开，学生初步掌握材料制备-组织结构-性能-使用效能为主线的科学研究方法。生产实习则各自偏重金属材料、压力加工、检测与表征专业方向，身临其境，与社会沟通，培养学生综合应用专业知识解决相应的专业方向领域中的生产实际问题。近年来，本专业实验室采购了透射电子显微镜、扫描电子显微镜、X射线衍射仪等大型精密仪器和实用设备，构建冶金制备、压力加工和测试与表征实验平台，为培养不同专业方向学生的创新意识和实践能力奠定了坚实基础。按照自编的《材料科学与工程专业实验教程》指导教材，以“课程综合性实验、专业方向综合性实验、专业综合性实验和创新创业实践应用开放性实验”分层次逐步深入展开。毕业论文环节实行导师制，采取自主挑选导师、过程互动的方式，激发学生研究创新的兴趣，理论联系实践，培养学生的实践认知和创新能力，保证高质量的毕业论文。近几年共有10余篇本专业学生毕业论文获学校优秀论文奖励。 激励学生参加著名专家和企业家讲授高水平专业讲座，让学生了解专业方向前沿发展动态，新成果、新理论、新技术、新产品和新理念，拓宽学生的专业视野。鼓励学生自由选题， 自主设计方案，申报大学生创新实验项目。在导师指导下，独立完成制备（加工）、检测、表征、分析实验过程。推荐优秀学生参加全国金相、节能技能大赛，提高学生主动学习兴趣，并充分展示学生创新意识和创新能力。近年来获国家级、省级、校级大学生创新实验项目及SRT项目10余项，国家级节能大赛获奖3项。 三、教学方法、手段改革 课堂教学中重视以学生为主体的教学原则，采用多媒体、科研成果案例、小组讨论、精品课程交流平台网络等方法，将繁杂的概念、原理，产品制备过程，微观组织结构以及性能检测过程、检测设备操作和维护过程等以形象化、动态化、具体化的形式，逐步深入，侧重向各专业方向学生讲授，利于提高学生学习的主动性和兴趣，以及培养学生创新和批判性思维能力。《材料科学导论》实行双语教学，学生阅读翻译外文文献的能力明显提高，有利于了解全球材料学科的前沿科研状态和知识。在实践教学改革中，材料科学与工程专业各方向充分发挥学院与企业的科研实践优势，拓宽就业渠道。从时间、教学内容以及管理措施上保证“以科研促进教学，更好地培养学生的创新能力和工程实践能力”[6]。我院于2011年开始与台湾义守大学合作办学，材料科学与工程专业各方向选派1～2名优秀学生到该校学习，这将进一步探索出国际国内合作办学之路，给本专业更多优秀学生优化知识结构、开阔学科视野提供跨校学习平台。 四、加强师资队伍建设 贵州大学材料科学与工业专业经过60多年的专业建设，储备了大批的材料学科专家学者和宽厚的工程学术文化底蕴。近几年，经过贵州大学品牌专业、省级示范性专业、国家一类特色专业，以及重点学科、硕士点、博士点授予专业建设，采用传帮带培养、引进、进修提高等方式，建立了一支教学、科研兼容，结构合理，爱岗敬业，勇于创新的专业方向教师队伍。目前本专业共有教师15人，其中教授6人，副教授6人；博士5人，硕士5人。35岁以下教师全部在读博士。本专业青年教师全部到省级材料结构与强度重点实验室兼职，掌握大型检测与表征仪器的操作和维护，为师生展开科研教学提供了技术便利。与贵州南方汇通、安大集团公司等校外实习基地建立了长期师资培养机制，以解决不同性质的企业生产问题为契机，与培养学生并举，为各专业方向师生提供了科学研究和工程实践的条件，目前有三位教师在这些企业攻读博士后。加强教师队伍团队合作，鼓励教师教学与科研并重。目前，本专业教师发表相关教研论文30余篇，出版教材《材料科学基础》、《金属材料学》、《材料科学》、《材料科学与工程专业实验教程》等4部教材。《材料科学基础》获评省级精品课程，《材料力学性能》获评校级精品课程，带动了本专业方向课程的建设。 五、结论 与时俱进，贵州大学材料科学与工程专业紧跟材料制造业发展趋势和用人市场需求，及时调整专业特色培养方向，不断深化构建特色培养方向课程体系，改革教学方法、手段，加强师资队伍建设等措施，逐步实现了专业“宽专业、厚基础、高素质、重实践、强能力”与培养方向专长化的有机统一，不仅弥补了现有专业培养模式的不足，而且也满足了学生多样化、个性化发展的需求，提升了学生就业市场竞争力。最近几年，材料科学与工程专业学生就业率一直名列贵州大学前茅，获得2011―2013年全校就业率一等奖，已呈现出学生就业自信、社会欢迎的良好互动局面。 材料科学与工程论文:原位反应自生法制备复合材料在材料科学与工程专业实验教学中的研究和应用 摘要：本文主要讲述原位反应自生法制备复合材料的原理和制备工艺过程，并详细讲述原位反应自生法制备复合材料在材料科学与工程专业实验教学中的研究和应用，以及原位反应自生法的研究发展趋势。原位反应自生法广泛应用在制备金属基复合材料、金属陶瓷复合材料等方面。本文作者认为原位反应自生法制备复合材料可以应用在材料科学与工程专业的教学实践中，应该增加一些原位反应自生法制备复合材料的实验课程，从而提高实践教学质量。 关键词：原位反应自生法 复合材料 材料科学与工程专业 实验教学 研究 应用 一、前言 在材料科学与工程专业的本科教学工作中，本科学生在高年级就开始学习材料科学与工程专业的基础课程和专业课程。其中在材料科学与工程专业课程教学中，在讲述材料的制备工艺方法中讲述过原位反应自生法制备复合材料。原位反应自生法是制备金属基复合材料，金属陶瓷复合材料，以及金属间化合物/陶瓷基复合材料的主要方法。原位反应自生法是在一定条件下通过化学反应在基体内原位生成一种或几种增强相从而达到强化的目的。这种方法可得到增强体颗粒尺寸细小，热力学性能稳定，界面结合强度高的复合材料，是一种很有前途的颗粒增强复合材料制造工艺。原位反应自生法制备复合材料由于具有可以达到净近尺寸成形的优势，所以能够广泛应用于工程领域中。在材料科学与工程专业的本科课程教学中，在材料加工工程和材料制备方法中都讲述过原位反应合成技术。此外还可以将原位反应自生法制备复合材料作为一项实验教学内容安排学生进行实验，使学生认识和了解原位反应自生法制备复合材料的工艺过程。所以原位反应自生法制备复合材料在材料科学与工程专业教学实践中得到广泛的应用。本文首先讲述原位反应自生法制备复合材料的原理和制备工艺过程，并讲述原位反应自生法制备复合材料在材料科学与工程专业教学实践中的研究和讨论。并对原位反应自生法制备复合材料的未来发展趋势进行分析和预测。 二、原位反应自生法制备复合材料的原理和制备工艺过程 为了克服传统方法制备的复合材料存在增强体颗粒尺寸粗大，热力学不稳定以及界面结合强度低等缺点，出现了原位合成技术，即在一定条件下通过化学反应在基体内原位生成一种或几种增强相从而达到强化的目的。原位自生法是通过原料粉末中的某些化学反应生成所需要的反应产物并通过热压烧结工艺制备出复合材料试样。原位反应自生法可得到增强体颗粒尺寸细小，热力学性能稳定，界面结合强度高的复合材料，是一种很有前途的颗粒增强复合材料制造工艺。目前报道的原位合成技术主要有原位反应热压烧结技术，原位复合技术，定向氧化技术，熔体浸渍技术，反应结合技术及自蔓延高温合成技术等。定向氧化合成技术是利用放热反应在金属或金属间化合物基体中原位分散金属间化合物或陶瓷颗粒或晶须的原位复合技术。原位自生法是通过反应物之间的反应生成所需要的反应产物并通过热压烧结工艺实现致密化。原位合成法是利用化学反应在原位生成补强组元-晶须或长径比较大的晶粒来补强基体材料的制备工艺。原位合成法主要具有如下优点：简化工艺，降低材料成本，实现特殊显微结构设计和获得特殊材料性能，具有很好的热力学稳定性。金属间化合物/陶瓷基复合材料的制备方法主要有原位复合技术和定向氧化技术以及原位反应热压烧结工艺。可以采用原位反应热压烧结工艺制备金属间化合物/陶瓷基复合材料。原位复合技术是由于金属间化合物反应的形成热相对较低，因而采用自蔓延燃烧时系统不易达到较高的绝热温度，故一般采用原位复合技术制备和合成复合材料。原位复合技术是利用放热反应在金属或金属间化合物基体中原位分散金属间化合物或陶瓷颗粒或晶须的原位复合技术。传统的方法是将粉末压坯在恒定速率下加热到可使反应自发的产生并在整个混合物中处处发生反应。定向氧化技术是定向金属氧化工艺可用于制备金属基复合材料。原位反应热压烧结工艺是将原位反应和热压烧结工艺相结合制备致密的复合材料。 三、原位反应自生法制备复合材料在材料科学与工程专业实验教学中的研究和应用 原位反应自生法主要用于制备金属陶瓷，金属间化合物，金属间化合物/陶瓷复合材料等。在材料科学与工程专业的教学课程中，其中材料加工工程和材料制备与合成方法讲述过原位反应自生法。原位反应自生法同粉末冶金技术和液相烧结技术一样都是材料制备技术。原位反应自生法同样是热加工工艺，原位反应自生法涉及到反应物高温化学反应制备产物的过程。在材料科学与工程专业课程的课堂教学中，在有些专业课程中原位反应自生法只是作为了解，对于原位反应自生法制备复合材料的具体内容和制备工艺步骤的研究和应用了解很少。所以就需要在材料科学与工程专业的实践教学课程中增加一些关于原位反应自生法制备复合材料的实验课程。通过原位反应自生法制备复合材料的实践教学活动可以使学生认识和了解原位反应自生法制备复合材料的原理，制备工艺过程以及对经过原位反应自生工艺后得到的金属基复合材料烧结制品的物相组成，显微结构和性能进行研究，使学生通过对复合材料的制备与研究过程可以加深学生对材料科学与工程专业课程学习的认识和了解。对于本科学生的教学实践课程，可以在本科学生的本科专业课程设计和本科毕业设计过程中安排采用原位反应自生工艺制备金属基复合材料和金属陶瓷复合材料的教学内容。例如采用原位反应自生工艺可以制备金属陶瓷复合材料，先将金属陶瓷粉末通过压力成型工艺制成坯体，并通过原位反应自生工艺和高温烧结工艺制备金属陶瓷复合材料。高温烧结工艺可采用常压烧结工艺，热压烧结工艺和放电等离子烧结工艺以及热等静压烧结工艺。采用原位反应合成工艺可以制备金属间化合物/陶瓷基复合材料，通常先将金属间化合物粉末和陶瓷粉末通过压力成型过程在一定压力下压制成具有一定形状和致密度的预制件，通过原位反应自生法和高温烧结工艺形成金属间化合物/陶瓷基复合材料。高温烧结工艺可采用常压烧结工艺，热压烧结工艺和放电等离子烧结工艺以及热等静压烧结工艺。有时将原位反应自生法和热压烧结工艺相结合制备致密的复合材料烧结块材。通过实验教学过程使学生认识和了解到原位反应自生法制备金属陶瓷复合材料的制备工艺过程，提高学生对专业课程学习的认识和了解。使学生通过实验教学认识和了解了原位反应自生工艺制备复合材料的制备工艺原理，使用方法和制备过程，以及对得到产物的物相组成和显微结构进行分析和测试。原位自生法可以制备金属基复合材料，金属陶瓷复合材料等。采用原位反应自生法可以制备颗粒增强的金属基或陶瓷基复合材料。 原位反应自生工艺制备复合材料涉及到反应物在高温下发生化学反应生成反应产物的过程，原位反应合成技术操作过程比较简单，对设备要求较低，只需要高温烧结炉，可以进行现场操作，因此可以作为本科学生的实验课程教学内容，可作为材料科学与工程专业课程的辅助教学实验，也可以作为本科专业课程设计和本科毕业设计教学内容。使学生通过实践教学来加深对材料科学与工程专业课程的认识和掌握。使学生认识到金属基复合材料的制备过程以及金属陶瓷复合材料的制备过程等，并使得学生对原位反应自生法得到的烧结制品进行分析和测试，使学生对材料的分析和检测水平有较大的提高。对于拓展学生的知识面有很大的帮助。为本科学生以后的本科专业课程设计和本科毕业设计打下坚实的实验基础。 四、原位反应自生法制备复合材料的未来发展趋势和应用 原位反应自生法制备复合材料在材料科学与工程领域有着广泛的研究和应用。原位反应自生技术由于制备工艺简单，成本较低，对设备要求较低，只需要高温烧结炉，所以被广泛的应用到金属基复合材料，金属陶瓷复合材料，金属间化合物/陶瓷基复合材料等的合成与制备中。利用原位反应自生法可以开发新型的金属基复合材料和金属陶瓷复合材料以及金属间化合物/陶瓷基复合材料。采用原位反应自生技术可以开发出很多种类型的金属基复合材料和金属陶瓷复合材料。所研究和开发的材料种类也逐渐增多，应用范围也越来越广泛。原位反应自生技术在材料科学与工程专业教学与实践中也得到广泛的推广和应用，原位合成技术已经成为材料科学与工程专业实践教学课程进行的实验内容。所以本文作者认为应该在材料科学与工程专业的教学实践中增加一些采用原位反应自生技术制备复合材料的实验课程。 五、结论 本文主要讲述原位反应自生法制备复合材料的原理和制备工艺过程，并详细讲述原位反应自生法制备复合材料在材料科学与工程专业实验教学中的研究和应用。原位反应自生法广泛应用在制备金属基复合材料，金属陶瓷复合材料等领域中。本文作者认为原位反应自生法制备复合材料可以应用在材料科学与工程专业的教学实践中，应该增加一些原位反应自生法制备复合材料的实验课程，扩大学生学习的知识面，提高学生的认识了解能力，从而提高实践教学质量。通过原位自生法制备复合材料的实验教学过程提高学生的知识水平和认识能力。 材料科学与工程论文:材料科学与工程专业英语教学改革思考 摘要：专业英语教学是继传统英语教学之后，提高材料科学与工程专业大学生对本专业英语应用能力的重要手段。本文通过对现行专业英语教学现状进行分析，针对目前教学中存在的问题，探讨今后教学内容及教学方法，着重培养学生专业外语的自学能力及应用能力。 关键词：专业英语；材料科学与工程；教学改革 1. 专业英语教学现状 专业英语是一门综合性较强的课程，即包括基础英语的基本知识又包含了特定专业的专业知识，因此其既具有语言教学的规律性又具有专业教学的规律性[1]。但目前，专业英语教学任务分散在各个学院，专业外语教师师资力量较薄弱，而且专业外语课时少，很难实现科技英语系统教学[2]。而学生从基础英语教学模式一下子转变为专业英语教学模式，面对大量复杂的专业词汇及长句、难句，同学们初学时不易掌握，不会进行长句结构分析，不会词性的转换及词序的灵活处理，因此翻译课文经常不能表达原意。而且，一般专业英语课程开设在第六学期，此时同学们刚刚接触本专业基础课程，对专业知识和技能的理解和掌握有限，因此对于教材中一些专业性很强的知识很难理解，学生掌握起来较吃力而使其失去学习兴趣，课堂中形成了老师为主的翻译模式[3，4]。由于缺少了对科技英语体系的系统学习部分，同学们对科技论文的结构及撰写格式不甚了解，在毕业设计环节，本科生撰写英文摘要等方面的表现很差。 为了提高材料科学与工程专业学生的专业英语水平，本文从教学内容及教学方法上进行了一系列探索，力求提高学生专业外语的自学能力及应用能力。 2. 教学内容改革 目前，材料科学与工程专业选择的专业英语教材主要内容包括水泥、玻璃、陶瓷及耐火材料等传统工程材料的制备原理及工艺，专业性很强，部分内容因为学生未接触本专业课程，缺乏专业背景而很难理解。因此。针对本专业学生的实际情况，在充分调研国外相关教材的基础上，将国外原版教材中过于水泥、玻璃、陶瓷及耐火材料的精华部分作为课堂教学的一部分，让同学们掌握科学、客观、较标准的英文表述习惯，而内容和难易程度则与专业知识结合紧密，以各种材料概述、制备工艺、性能及应用为主，不再涉及一些专业性太强的理论知识。课程中除了讲解专业知识外，在课程绪论部分给学生一个过渡，让学生了解专业英语与基础英语之间的区别以及专业英语句式结构的特点，使学生能够对专业英语的语法结构有一个大致的了解。同时，为了提高学生科技论文查阅及写作能力以及国际交流能力，教材中将设置有关专业论文结构与撰写的章节。 3. 教学方法改革 专业外语课时设置都较短，一般为32～48学时，在短短的32学时内，要求学生“听、说、读、写”全面发展几乎是不可能的。因此，课内教学主要仍以“能读会写”为主要教学目标。但教学方法将不再以教师为主角，改变原来“老师讲、学生听”这种填鸭式的教学方式，通过翻转课堂，让同学们走上讲台，完成课文的翻译及讲解过程。老师主要负责专业词汇的讲解及引伸，扩展同学们的专业词汇，通过讨论对同学们在翻译过程中产生的问题进行纠正及讲解，剖析复杂长句及难句的句式结构。结合目前同学们专业外语学习现状，将在课堂上引入大量的科技外文文献，使同学们掌握其主要结构及撰写要求，重点培养同学们掌握本专业论文英文摘要的撰写。 专业外语听说能力的培养同样至关重要，而且培养过程需要一个长期的过程，并非通过 一两次课堂教学就能一蹴而就，因此，这部分能力的培养主要是通过鼓励学生自主学习来完成，鼓励学生观看相关材料介绍的视听文件，在课堂翻译过程中要求同学首先对原文进行朗诵然后进行讲解，这就要求同学们在课前要做好充分的预习，提高他们的自学能力。此外，根据同学们撰写的专业论文英文摘要，要求学生在课堂上做一个presentation，逐步提高同学们专业英语表达的自信，最终目的是培养同学们国际交流及应用的能力。 4. 结语 随着时代的发展，在英语日益成为国际主要交流工具的今天，加强材料科学与工程专业外语教学水平，根据教学目标的正确定位来及时调整教学内容以及采用丰富有效的教学方法是培养学生学习兴趣以及提升英文阅读、写作及交流能力的重要方面。因此，积极进行专业英语有效教学方法改革的研究，对于提高学生专业外语的自学能力及应用能力有着重要的意义。

运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1．现状弊端 受计划经济体制的影响，以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约，使得企业受历史影响很大，许多遗留问题亟待解决，这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算，车辆分配依然沿用计划时期的方法，由领导指派，由于工资受车型影响很大，导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满，不是驾驶员不愿出车，而是因为运输市场对服务的需求不同，导致有的驾驶员出车频繁，效益工资很高，有的却每月基本无事可作，月月亏损，得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算，因此要想调动驾驶员的工作积极性，需要从根本做起，改变这种固定的驾车关系，并探讨一条切实可行的工资核算制度，只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作，我相信不久就可初见成效。 2．系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业，其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用，使其为组织发展提供最大支持，就必须在项目投资决策之前，对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括：技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑，如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作，只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外，此项目得到了公司领导的支持，可以节约很大一部分费用。因此，从硬件配置和软件配置的角度综合考虑，该系统花费少，具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构，组织结构简单，责权清晰，适应建立管理信息系统的基本要求，因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持，所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能，再加之，该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此，该系统实施后，不会存在因人机配合不当造成的错误。所以，该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1．代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型，利用文件与数据库设计技术，信息分类编码技术等，确定信息系统的编码原则，定义数据项，设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作，使之既符合系统整体的要求，又满足部门需要，减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况，最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化，并确立代码与事物概念之间的关系。此外，对信息进行编码后，就可以利用已有的编码组合成复合码，用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据，这样利于关系模式达到规范化的要求。 2．数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同，为该系统建立三个数据库。（1）基本信息库：用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据：驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表，车辆登记表，驾车登记表之间的关系。（2）出车库：用于存储出车记录。主要包括出车登记表，其中存储了每次出车的信息。（3）工资核算库：用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3．系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则：（1）建立高内聚性低耦合度的模块集合。（2）避免模块具有高的扇出、扇入系数。（3）系统具有适当的深度和宽度。（4）模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。（5）尽量使模块具有单入口和单出口。（6）控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计：系统软件结构设计的依据，是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图，是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时，各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此，可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4．输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面，其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说，在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术，以提高输入数据的速度和规范化。例如：整个系统中，输入时间，由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框，可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中，当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时，可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入；用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理，具有良好的人机接口。 5．处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序，在模块内部设计时，必须采用结构化的程序设计方法，才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6．系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题，由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等，这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前，还要对系统的响应速度，事务处理吞吐量，载荷情况，失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题，而不是为了证明系统是有效和正确的。 7．系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节，但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误，侧重于系统自身，而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求，侧重人机结合。此系统正在试运行中，我将积极配合运输公司管理人员，继续改进，完善系统。本文从运输公司实际情况出发，根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施，及其量身定制FRPTC－MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性，同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担，而且还提高工作效率和核算的准确性，解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者：穆怀全 单位：天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用，改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式，除技术和规划外，一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策，对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上，对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建，估计公众积极消费新能源产品，对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位，政府应给予一定鼓励，实施相关的优惠政策或奖励政策等，以真正推动新能源交通运输的发展，促进交通运输早日实现低碳化，降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革，加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革，在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上，加强国家财政对铁路的支持，加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式，拓宽铁路交通运输建设的融资渠道，吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中，以改善铁路交通发展的资金短缺问题，促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式，提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时，我国应对综合运输管理体制建立和完善，集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式，实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接，以使各种运输资源的整合更加协调、合理，与客货流实现实时的完美匹配，促进各种运输方式利用效率最大限度地提高，实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济，是一种立足可持续发展理念下的经济，从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下，我国交通运输发展也必须立足生态经济，向低碳模式转变。只有这样，才能紧跟时代潮流，实现健康、可持续发展。 作者：武明 单位：江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展，公路运输的经济管理模式必须进行改革，在改革的过程中要做到：首先，改革的重点就是满足现今社会发展的需要，把握住这个核心进行改革，因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次，公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用，相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展，相反运输的发展同样促进着经济的发展，两者互相促进，有各成系统。所以说，强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展，就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展，还能促进不同地区的社会和文化的联系，在“地球村”的实现过程中，肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系，具体从以下几方面进行论述： 1.在西部及一些经济欠发达地区，要想实现经济的发展，必须以公路运输为基础，“要想富，先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础，我国虽然存在着多种运输模式，如：海运、空运、铁路运输等，但是在整个运输系统中，占据了半壁江山的仍然是公路运输，特别是上个世纪80年代高速公路运行后，公路运输的霸主地位就已经确定。所以说，我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达，西北欠佳的情况，如何实现不发达地区的经济发展，主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输，文化和人才的交流，还能使公路沿路形成特有的经济区，以点带面，带动这些地区的经济发展，还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展，使地区形成良好的交通网络，形成了便利的交通条件，使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目，能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲，我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的，它不仅能够推动社会和经济的发展，提高人们的生活水平，而且公路建设作为基础项目建设，是人们基本生活服务项目，能够实现生产生活资料的转移和供给。同时，公路运输能够实现社会和文化的区域性交流，加强地区间的政治经济联系，为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况，进行有针对性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部门自己改革，是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与，以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手，对公路运输实行经济管理改革，使其符合市场化经济的要求： （一）对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善，是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求，应该以科学的理念，严谨的制度，合理的方案为基础，重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下，能够强化对成本的管控，实现经济效益的最大化，同时对成本及所有投入进行科学的预算，有效减少投入的成本，这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中，发现总结以前预算的不足和优点，结合本次工程的实际情况，进行科学合理的预算，预算项目必须全面完整，为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中，要严格按照预算进行施工，在预算过程中应实现由专业人员进行预算，保证预算的准确性。 （二）用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展，越来越多的行业都已经完成了产业的升级，在升级过程中，肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中，计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代，很多电子设备已经被运用到了公路的管理中，例如GPS等的运用，改变了以前公路管理的传统模式，加入了新鲜的血液，减少了人工的投入，而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入，使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐，对经济的发展也起到了促进的作用。 （三）实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用，在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外，公路属于基础设施建设项目，是非营利性的项目，决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付，而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担，这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题，原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中，对其进行专业的培训和管理，在保障工程质量和发展要求的同时，把经营权给相关的特定企业，让其通过自己的合法方式进行资金筹措，担负起后期养护的职责，由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理，实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下，对公路运输的管理模式进行改革，使其更具市场化的特点，在促进经济发展的同时，实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标，管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状，以满足发展和人们生活水平提高为前提，对管理方式进行完善，使其更加科学合理，按照实事求是的原则，利用市场经济管理这一手段，实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者：董奇 单位：江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队，系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能，通过系统运算匹配运输需求和运输资源（包括车辆和司机），自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能，当一条线路有很多送货点时，可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业，通常委托第三方物流公司完成运输业务，这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式，把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统，在TMS系统中建立优选承运商的规则，就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如，有的公司在选择承运商时，考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能，以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运，计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单，这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物，安排运输任务，系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中，应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描，记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点，对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪，如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用，根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统（如谷歌地图、百度地图），就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统，可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息，但这必须要有一个前提，就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应，这大概就需要人工干预，由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护，可以在TMS系统中启用警讯管理功能，设定承运商应维护节点信息的时间，当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息，系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后，用户在货物签收单上签收，承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单，可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件，如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单，这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况，则要填写质量事故单据，对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户，这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似（如淘宝网、京东网）。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业，企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商，一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费，盛辉物流按照体积或者重量计费，EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量（体积除以一个变量参数）的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用，企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账，对应付账款的差异作标注，企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位，形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后，TMS系统还提供灵活的报表功能，通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术，增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库，如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署，所有功能通过标准浏览器访问，用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统；作为一个物流运输的协同操作软件平台，供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如，供应商通过系统传递订单，承运商承接和管理发运单，客户可查看其订单的交付状态；具有灵活的可扩展性，即能应用于小规模的应用范围，也能随着业务数量的增长，保持足够的性能和服务水平；系统是一个开放的平台，能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据；系统对集团化的多组织结构的业务的支持，除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据，还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据；企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合，例如，自动化发送短信、电子邮件传递信息，与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息，手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之，企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先，运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次，在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是，运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件，如物品基础信息数据定义要求规范完整，运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下，企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者：王昌照 单位：福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 （一）风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看，在对外投资和内部固定资产投资中，非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析，没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估，在决策时凭借主观经验，造成投资损失，多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大，投资风险也随之增大。 （二）发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为，缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下，企业必须进行规模扩张，但苦于无经济实体，唯有开展商贸和建筑等业务。例如，××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中，商贸业占48%，利润率0.3%；建筑业占10%，利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业，收入结构严重失调，导致资金链断裂，坏账风险和资金回收风险增加。 （三）负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上，而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%，产权比率为16%，负债率上升，这可能导致企业陷入财务危机，个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘，债务风险急剧加大。 （四）乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来，非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作，但资金分散现象仍较严重，各企业开户行涉及多家不同的银行，平均每个法人企业开设账户均在3个以上，资金严重分散，沉淀、使用效益差，安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置，另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 （五）企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展，非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段，从小企业发展到大集团，但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”（企业多、业务杂、粗放经营）的困局，企业整体创效力不强，年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小；合资铁路由于未统筹发展非运输业，普遍存在“小散弱”（规模小、分散经营、创效弱）的局面，盈利能力差，抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 （一）财务风险管理意识淡薄，缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范，忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看，风险意识淡薄是主因，如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”，从形式看是企业被外商蒙骗，实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中，也是将主要精力投入到具体风险管理中，处在“头痛医头，脚痛医脚”的被动管理状态，没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系，影响企业整体风险管理的效率和效果。 （二）法人治理结构不完善，风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后，虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构，但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂，管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外，还普遍存在四、五级法人企业，如××铁路局有200多家非运输企业，层级交叉，行业种类多，风险管控难度大。三是产权关系模糊，风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合，但非运输企业产权关系尚未完全理顺，总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密，特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系，总部对其产权纽带连接更加脆弱，造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中，缺乏对风险管理职责的分层表述。 （三）企业战略管理缺位，风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来，主业不突出，企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任，缺乏经营和财务管理经验，对企业战略管理缺乏考虑，存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量，导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利，不考虑财务风险，导致投融资决策失误。 （四）财务管理粗放，风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题，目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段，停留在年初下达收入、利润目标的层次上，只强调规模扩张，无资金预算，风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理，资金分散，管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生，资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强，无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前，财务风险管理多为事后控制，缺少主动的风险管理机制，不能从根本上防范财务风险。 （五）内控制度未建立健全，风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度，如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构，绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度，但执行不力，甚至将制度当作摆设，风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度，影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大，存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象，甚至弄虚作假，内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制，如不容职务相互分离，授权审批控制等，缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 （一）优化组织架构，实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则，建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构，将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式，不再设四级公司，减少法人数量和管理层级，提高管理效率，强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则，将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司，发挥专业化、集约化管理优势，避免同业竞争，减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构，真正行使股东会职权，防止经理职权扩大化，发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构，按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构，发挥其风险防控作用。 （二）加强企业战略管理，谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险，非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系，在制订战略目标时，既要考虑收益，更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化，选择与运输业密切相关的业务为发展模块，减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析，尽量选择中短期投资以便尽快回收资本，重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构，坚持适度的负债率，利用金融市场融资，改变单一融资方式，降低筹资成本。 （三）建立健全内控制度，从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度，将风险防控措施嵌入到内控系统中，从源头控制风险。二是理顺财务关系，健全财务运作机制，分散财务风险，阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督，强化事前预防和事中控制，紧盯“三重一大”（重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金）事项的决策。四是加强诚信建设，塑造财务品牌，建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 （四）实施全面预算治理，构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系，实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会，第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系，真正形成“横向到边，纵向到底”的预算管理机制，杜绝资金“体外循环”，防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核，把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制，形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 （五）实施“三集中”管理，构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理，解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾，提高总部对资金的控制力，确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理，发挥规模优势，降低债务成本，控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理，缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节，确保会计信息的真实性。 （六）培育风险管理文化，构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界，借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图，设置风险预警指标体系，加快风险信息系统建设，实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具，提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理，管理的灵魂是战略，核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控，避免其转化为财务危机，从而使企业获得持续发展。因此，非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者：刘雄 单位：广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容，将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统，将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部，便于宏观调控以及财务的监控与管理，提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统，将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统，财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息，对财务信息进行分门别类的处理与加工，传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门，在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设，可以提高财务信息的安全性，规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理；对于运输行业的资产进行规范与统一化管理，对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范；完善行业的财务预算管理，在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理，加强财务监控与管理，便于信息化建设，推进财务信息的态势分析与监控；对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设，提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物，信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设，建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如，在我国的交通运输管理部门，针对财务管理部门的工作人员，管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划，为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础，也促使交通运输部管理更加科学，更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题，定期给财务部门的工作人员进行专业培训，提高工作人员的专业素质，尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中，不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理，还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中，对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理，通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力，这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性，针对财会人员的短板进行针对性培训，进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训，强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力，掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中，进而提高财会人员的综合素质，为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础，促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用，在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中，需要加强财务管理，这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设，可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如，我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中，会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题，信息系统建设上存在的不足，财务有效措施，提高信息建设水平，将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理，利用现代信息技术，将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集，并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理，及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理，提高信息系统的信息准确性，促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中，需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理，财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化，逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化，建立财务信息的分享平台，完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理，提高行业的资金运用能力，提高资金的使用效率以及资金安全性。另外，在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况，对行业的收支状况进行及时记录与分析，为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息，提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理，进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理，很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理，这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如，在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表，主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告，在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息，收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等，尽心内部信息的收集与集中，完善财会信息，促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出，节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理，将采购项目纳入信息管理系统中，及时监控信息，对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设，尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度，可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者：徐林达 单位：郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 （一）加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。 （二）强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。 （三）深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施，能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用，对于降低流通成本，推动交通服务发展具有积极的作用，更能够满足人们对交通运输的新标准。因此，在新的发展形势下，铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化，加强铁路运输枢纽的各方面建设，做好与其他运输方式的有效结合，进一步发挥铁路运输的独特优势，提高服务效率。 作者：徐荣阳 步志松 单位：新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 （一）企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础，是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上，同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今，我国铁路的运输企业的内部，大多数的管理者的思想都相对陈旧，缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上，大部分管理者都是将利润作为了主要目的，从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时，我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性，不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 （二）企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估，风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中，识别内部和外部的风险，降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业，铁路运输业的风险都是由铁道部门承担，铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识，管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门，因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的，不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制，从而导致内部控制面对风险控制的能力降低，影响到内部控制的整体效果。 （三）企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法，是企业的内部控制中的具体的实施过程，我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短，缺乏经验，采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验，这样在进行内部控制中，我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动，从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时，我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢，在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题，缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 （四）企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持，有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理，需要不断的完善和调整，是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力，然而，目前我国的铁路运输企业的下属部门过多，从而导致管理的层级较多，降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度，甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象，从而降低企业内部控制的信息沟通的效率，信息反馈不及，影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中，对系统构建的意识较为薄弱，没有进行具体的考核，影响到内部控制的实施。 （五）企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行，在内部控制中具有重要的作用，因此在进行内部控制时，企业应不断的完善企业的内部监督制度，保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中，多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施，忽略了企业的监督系统和评价体系，导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位，从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 （一）明确企业内部控制的责任主体，加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析，我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制：1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标，让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与，加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设，为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则，提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟，管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 （二）提高风险管理的意识，树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识，通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程，降低在内部控制中存在的风险，从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门，通过相关人才的引入来进行风险经营，从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估，确定各个层面内的控制目标，制定相应的风险评估的制度，定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视，铁路运输企业应该建立好风险预警的机制，根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度，对风险进行划分，制定一定的应对方案。当风险发生的时候，有关部门能够及时的对风险进行准确的分析，确保企业的经济效益不受到影响。 （三）设定企业内部控制的缺陷评定指标，进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理，因此在进行内部控制的时候，相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标，定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导，建立健全内部控制缺陷认定的标准，构建好企业内部的自我诊断的机制，分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷，就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 （四）完善内部控制的控制制度，提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多，部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中，流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善，通过企业的自身的业务特点，对现有的企业的内部制度进行设计和树立，简化业务流程，从而建立好相应的责权制度，将责任落实到个人，同时在进行制度的执行的过程中，有关的监督机制应对其进行考核，按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变，我们应结合有关的政策，对企业的内部控制进行及时的修订及补充，保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 （五）注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中，有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义，因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点，利用现代化的信息技术，对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象，因此，铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制，重要资料采用备份制度的管理，保证信息的安全性和稳定性，确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式，对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用，因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点，建立相应的企业内部控制制度，从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争，提高企业的经济性和稳定性。 作者：武树艳 单位：河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 （一）绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 （二）绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式，但它也存在着一些缺点，最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务，货物滞留时间相对较长，不适合紧急物资运输。针对以上情况，应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式，即可以克服铁路运输的缺点，也可以相对地减少环境污染，节约资源，是绿色物流发展的美好前景。 作者：龚飞 单位：成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法，所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程，延伸至生产经营的各个环节中，具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前，需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制，注重发挥收支的双重功效，尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即：将管理贯穿于运输全过程，乃至各个营销环节，对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面：第一，依据企业实际而编制运输、营销的预算，铁路运输企业应该成立预算委员会，选取专门的人员担任职务，加强对企业运输营销的收支管理。第二，编制收入预算，根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三，做好设备检修方面预算，铁路运输过程中，难免有设备出现故障，因而需要企业做好设备检修预算。第四，做好企业员工的薪资预算。第五，以月为时间单位，做好各阶段预算编制；第六，做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面，全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测，如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素，则会导致全面预算管理失效，为企业带来较多的问题。所以，铁路运输企业在进行全面预算管理时，增强对市场的应变能力。另一方面，全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响，包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理，才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业，相对于工业企业而言，铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异，尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定，因而铁路运输企业在编制全面预算管理，需要根据企业自身的实际特点而编制，以充分体现企业特点，为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多，具有动态性，因而铁路运输企业在进行全面预算管理时，需要做好财务预算。首先，编制财务预算时，必须依据企业经营情况而定，进而制定长期计划，促进财务预算管理的有效性，避免财务风险、企业经营风险。其次，进行财务预算编制过程中，企业要对有效资源进行充分整合，合理配置资源，优化生产要素，提高企业在市场中的竞争力。最后，财务预算的编制要与各个预算相衔接，使其构成协调的整体，进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理，并非一蹴而就，它是一项系统性较强的管理方法，因而在实施全面预算管理时，必须要加大监管力度。首先，企业成立内审小组，以充分发挥监管作用，促进全面预算管理的有效实施。其次，大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会，采用动态监控措施，定期或不定期的对预算工作进行监督检查，增强企业的监管力度，促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后，加强对监管人员的培训，使其具备较高的职业素养，使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系，能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先，在全面预算管理工作中，使员工明确权责，做好本职工作；其次，针对不同层次的不同人员进行有效考核，既检查相关人员对全面预算管理的落实情况，又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识；再次，考评必须具有客观性，在考评体系实施过程中，客观对企业人员进行评价，坚决杜绝徇私舞弊现象的发生，使企业全面预算管理得到有效落实；最后，考评体系要具有综合性、全面性，采用多样化策略而开展考评工作，将企业各种预算工作有机结合，进行综合考评，提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用，不仅能够提高企业管理水平，而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中，应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前，我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟，但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入，全面预算管理水平将不断提高，为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步，也是企业经营活动中的重要组成部分，随着我国经济的不断发展，铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段，使基层的管理模式逐渐增大。因此，铁路运输企业只有不断地调整、发展，制定出一套属于自身的内部控制模式，才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 （一）建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制，建立现代企业制度，提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度，有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构，帮助企业各职能部门明确管理权限，提高管理效率，确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前，铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行，撤销铁路分局，路局直管站段；落实路局市场主体地位，实行多元化经营，就是通过深化改革，尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键，就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系，使企业的运行纳入良性循环，成为一个完整、坚固又充满生命力的整体，在市场竞争中立于不败之地。 （二）能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中，企业制定了明确的经营目标，目标的实现需要有内部控制制度做支撑，因此，建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且，建立内部控制制度，执行科学的经营方针，不仅可以使企业的管理水平有所提高，还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险，提高经营管理效率。 （三）保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础，对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资，这些资产对企业的重要性不言而喻。因此，建立内部控制制度，对企业的资金进行严格监控，确保资产的安全性和完整性，是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度，对企业各个部门进行明确的分工，让每个部门各司其职，形成互相监督的体系，从而确保没有人以权谋私，牺牲企业的利益满足自身的利益。（四）对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中，企业若想长远的发展，必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展，仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的，只有道德约束和制度共存的情况下，才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束，更是对企业的领导进行约束，企业的领导是企业前进的带领者，若是企业领导随心所欲，对企业的发展是非常不利的。因此，建立内部控制制度，对企业的领导进行约束，让企业领导对自己做出的决定负责，可以在很大程度上激发领导的责任心，做出的每一个决策都是经过深思熟虑的，这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 （一）对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够，没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性，这就导致企业的内部控制工作开展不顺利，没有发挥其应有的作用。在企业中，领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度，领导不重视内部控制，企业的员工在对待内部控制工作的时候，态度不端正，工作不严谨，这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作，与自己没有关系，对此就不重视，这样的观点是错误的，内部控制需要企业的领导以及员工一起执行，与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够，这样就使得内部控制工作无法顺利的开展，对企业的长远发展有着不利的影响。 （二）内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的，企业想要长远的发展，就应该针对风险进行预测，并制定规避风险的策略，这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施，但是，这些措施并不全面，仅局限于财务风险和经营风险，忽视了其他风险对企业的影响。目前，铁路运输企业面临的主要风险是投资风险，企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施，这就使得铁路企业的发展面临困境。 （三）缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动，都需要进行预算，预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算，可以了解企业中所拥有的资源，对这些资源进行科学的使用，可以推动铁路企业的进一步发展。但是，目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制，虽然在企业中开展了预算管理工作，但是管理工作并没有落实到每一个细节，只是停留在表面上，这样就使得预算管理工作不能发挥作用，预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出，没有严格按照权责发生制核算，提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展，随着企业规模的不断扩大，企业获得资金的渠道不断的增多，各项管理工作也逐渐变得复杂，在这样的情况下，企业的预算管理体制不健全，更是使企业的经营缺乏科学性，阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制，内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下，提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度，是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式，让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作，清楚地知道内部控制对企业的重要性，这样内部控制工作才可以顺利地开展下去，发挥它的作用，为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展，是一把双刃剑，一方面为铁路运输企业的发展提供了机会，推动了企业的进一步发展；另一方面，也使企业之间的竞争越来越激烈。并且，随着企业规模的不断扩大，企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题，都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中，不可避免的会出现一些风险，建立了完善的风险管理制度的企业，可以顺利的度过风险，不重视风险管理的企业则会遇到阻碍，由此可见，风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度，并组建专业的风险评估部门，对企业的财务信息进行详细的分析，从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题，提高风险防范意识，有效控制风险，使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排，全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式，凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能，整合和优化配置企业资源，提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益，各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算，统一安排，建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制，落实全面预算管理责任，科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作，加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括：财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上，自上而下，上下结合”的程序，预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则，利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制，保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理，不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩，全面加强内部控制，而且对推进企业资源的优化配置，实现规范、协调、高效管理，提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景，这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此，企业必须提高自身的竞争力，建立健全内部控制制度，在制度体系的保证下，对企业内部各项活动进行严格的控制，从而提高企业各项管理工作的效率，为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力，增强实力与长远发展的共识。 作者：周冰 单位：福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多，管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营，必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万，这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长，造成存货储存量增加。 新型设备的投入，部分配件需由国外进口。配件的供应时间长，势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天，而部分专用件的供应期更长，达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严，各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环，需要有健全的内控。现阶段，多数企业制定了存货内控管理制度，但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题，致使存货管理存在不同程度的漏洞，资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵，造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例，HX车进口材质碳滑板单价达到几千元，其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多，各种型号均需备，加上价格较高，必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造，造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造，部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件，升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响，部分设备已调拨至其他站段甚至外局，但相应的配件未相应调拨，造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化，人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足，对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够，造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险，盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大，必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统，通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程，实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性，决定了物资采购以集中采购为主，这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制，使存货的使用者可准确提报进货数量，存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点，存货的供货方可及时配送至使用地点，从而实现信息化管理，使各相关方能够充分了解企业的存货信息，提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业，存货的种类繁杂,数量繁多，库存管理面临较大挑战。在此情况下，既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此，企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准，企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析，按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序，区分主要或重要物资，作为重点管控对象，施以个别分析或逐项管理，并贯穿于存货管理的全过程；其他存货不是不重要，只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓，有效减轻管理者的负担，提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责，建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责，确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度，定期对存货进行抽查，年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性，在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制，除要有必要的事后监督外，必须强化存货的过程控制，实施动态监督机制，发挥存货控制管理的效力，提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存，而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划，依据财务预算编制采购预算，确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发，全面掌握物资消耗规律，掌握生产安排、修程修制要求，掌握各项存货的库存状况和进货周期情况，掌握材料费用的预算额度，合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例，燃煤的消耗主要集中于供暖期，其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳，这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣，这样就应将生产预算与财务预算相结合，综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素，结合铁路运输企业特点，可结合自身特点，忽略某些因素，考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例，燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时，可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况，与具备采购权的部门做好协调配合，及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》，机务段燃油的储存能力一般应保有15～20天的周转量。因此，在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下，在确定经济订货量时，可按15~20天安全储备用量确定，从而做到既保证生产经营正常运行，又做到低储高效，提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存，而是要使存货处于周转状态，不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量，减少实物资产占用资金，提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言，要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构，对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理，减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品，在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备，使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查，采取有效措施，减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关，坚持采购与需求相当，防止产生新的超储积压，保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划，除在本单位各区域内调拨使用外，积极与其他单位联系利用和调剂，最大限度降低呆滞损失，使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看，企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此，除了要引进具有相应理论知识的人才外，对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位，同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训，对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量，提高存货的管理水平。 作者：王彦峰 单位：北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件，在运营费用不增加的情况下，努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节，营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式，在不影响交通的情况下，平移线路列车运行图，完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说，我国城市地质构造的差异化，使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性，这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向，致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下： （1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。 （2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 （3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则： （1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。 （2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。 （3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。 （4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型： （1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。 （2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。 （3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则： （1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。 （2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。 （3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题，全面改善城市空间布局，保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势，只有不断加强技术创新，合理进行空间布局，才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者：杜鹏 单位：成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60－70年代，它既包含人力资源管理的内容，同时也包含会计管理的内容，它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息，使用会计的工作方法，计算和统计企业的人力资源人数，是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上，要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈，及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况，把人力资源的投资支出及时地纳入统计，满足人力资源对信息的管理和控制要求，就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代，企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响，企业的运营者也越来越重视人力资源的管理，这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认，以及采用怎样的确认方式，是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源，铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的，这些付出都是能够通过货币来计量的，也是能够获取企业预期的效益和收益的，是企业可以自由支配和控制的资源，因此能够被认为是企业的资产。那么，铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群，使其成为企业的可控制资产。当前来看，铁路运输企业的职工里，高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分，而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例，企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库，对他们进行重点培养和管理，因此，企业就要支付大额的管理和培训费用，以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中，这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱，领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化，这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实，给企业决策者提供虚假的信息，导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中，实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法，也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后，这种情况将会有所改观，管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素，这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息，企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前，铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的，它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒，认为工资的折现价值代表了人力资源的价值，企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量，其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后，它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展，企业需要引进大量的优秀人才，来强化企业的运营管理。那么，在人力资源会计提供信息的基础上，铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入，同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资，实行工资由人力资源价值决定的投入法，这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时，前期投入的生活物质，健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年龄50岁的铁路高级管理人员，能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万，知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应，所以把回收期定为10年，而专业知识的管理培训支出，随着知识的不断更新，其周期也是随着变化的，假定3年为回收期。根据公式计算，这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高，为了求得更好的发展前途，他们会选择从铁路运输企业离职，这就导致企业员工人员数量的严重流失，可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失，加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定，会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式，一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济，另一方面提供的这些可靠信息，便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如，一名高校的本科学生，在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间，因为不太满意现在的福利待遇而已经离职，而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元，他相应地就给企业造成了5万元的经济损失，该学生在离职的时候应向企业做出赔偿，否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出，人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中，用来主要核算各类人力资产的原价，这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值，主要包括新增员工的投资成本，这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目，可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中，主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出，以及各项结转成本，结合铁路运输企业的实际发展，设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面，一是合同年限，就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限，也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限，根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%，人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法，对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用)，贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益，这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益，就是国家明确以法律法规形式规定，如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息，指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值，另一方面是非货币信息，就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述，我们可以了解到，在我国现阶段，尤其是在铁路运输企业的发展中，人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中，都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展，经济体制的全面改革，人们观念的转换更新，运行机制的改进，人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者：周焕 单位：广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下，公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便，更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合，因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持，在这种形式下，相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者：卢微单位：穆棱市道路运输管理站

材料科学论文:金属材料科学专业实习教学改革 摘要： 生产实习是高校人才培养的重要环节之一，也是工程教育认证现场考察的重点环节之一。本文针对金属材料科学与工程专业生产实习中存在的问题，进行了教学改革的尝试，获得了良好的实习效果。 关键词： 金属材料科学与工程专业；生产实习；教学改革 据统计，我国每年工科大学毕业生的数量居世界之首，但毕业生的质量却令人堪优。在工程教育认证新形势下，如何强化工程意识，培养解决复杂工程实践能力是高等工程教育中刻不容缓的事情之一[1-3]。生产实习的目的是将理论教学与企业生产密切结合，提高专业兴趣，扩宽专业认识，为同学即将选择考研专业和就业提供指导，培养同学专业工程实践和复杂工程实问题的解决能力。因此，生产实习承前启后至关重要。目前尽管建立了众多的校外实习基地，但企业考虑到实习安全、生产效率、生产车间场地空间等问题，导致生产现场停留参观时间短。同时，车间噪音大，实习小组人数多，在“只许看，不许动”动的束缚下，实习变成了参观、走马观花[4，5]。因此，同学对生产设备、生产工艺过程的了解和认识浮浅，甚至是囫囵吞枣。在工程认证新形势下，探索教学模式改革将具有重要的意义。 一、生产实习教学改革 1.生产实习基地的选择。在市场经济和目前企业经济运行困难形式下，企业在生产活动中均把经济效益作为首要考虑因素，学生实习一般不会给企业带来直接的经济效益，反而可能会对工厂正常的生产秩序和安全造成或多或少的影响。因此，企业对接纳学生实习一般持消极态度，能安排学生实习时间和次数有限。同时，由于实习经费限制，对生产实习基地只能就近选择。因此，在实习经费和实习基地均有限的情况下，合理资源安排尤为重要。（1）建立校外精习基地。所谓精习，选择典型的产品，熟悉零件的整个生产加工过程，既包括材质选择、进厂检测、生产设备型号、生产工艺制定、相关的性能检测与质量控制、产品的市场定位与销售情况、企业管理与企业文化。让同学以工程技术人员的角度去熟悉、分析产品零件图、加工工艺图、焊接工艺图等生产工艺过程。采用先课堂讲解（兴趣引导）—同学现场实习（感性认识）—课堂交流讨论（启发深入）—再次现场实习（理解领悟）—课堂讨论交流（融会贯通）的方式进行。精习基地选择一是交通方便，便于学生多次实习往返，节省实习经费；二是精习基地要有独立功能产品或运动部件，既涵盖金属原料质量控制、加工成型（铸造、锻压、焊接、塑性成型、热处理中的一种或一种以上成型工艺）、质量检测、装配等工序。三是厂家积极配合，能提供产品生产图纸、生产和检测工艺文件、生产设备资料，并可接纳多次实习。精习基地给同学一个全面系统的材料成型工程概念，让同学由浅入深，由表及里，归纳总结其工艺选择的理论依据、质量控制的方法，根据工况和经济性，选择零件热处理、耐磨、耐蚀处理方法，探索思考该产品生产质量提升空间，进而培养解决复杂工程实践问题的能力。（2）建立校内精习基地。大学一般建有科技成果转化孵化器，既高校技产业园。虽然高校企业产业园的企业规模小，对生产实习来说，具有得天独厚的优势。辅助教学是高校产业园的职责之一，便于联系落实实习任务，时间安排灵活。二是交通便利，便于往返多次实习。另外，高校科研成果成功转化案例的学习，有助于激发同学学习的兴趣和激情，培养同学创业的意识。（3）建立校外泛习基地。所谓泛习基地是指学生在企业实习1～2次，主要是让同学了解熟悉不同零部件的生产成型工艺过程，掌握金属零件不同的成型工艺，扩宽对产品生产加工视野。由于企业接纳实习时间的限制，同学对泛习基地的生产工艺过程难以深入的理解和贯通，因此指导老师的预先讲解、同学对企业相关产品、工艺的预先资料的收集、查阅和实习后现场答疑讲解是决定泛习基地实习效果的关键环节。一般精习基地选择1～2个企业，每个小组安排3～4次进厂实习机会，每次实习0.5～1天。泛习基地安排4～6个企业，每个企业安排1～2次进厂实习机会，每次0.5～1天。精习基地、泛习基地实习时间和次数的安排，可根据企业生产工序、生产规模、设备开工使用情况灵活调整。 2.指导教师工程素养的培养。目前高校师资评聘过分依重科高层次科研项目和论文，忽视了高校教师的工程应用能力的培养和引导。同时，很多高校教学重课堂理论教学的考核与评价，轻工程实习的投入与考核。另外，实习现场环境工况复杂，指导生产实习不仅需要投入时间和精力多，还要求老师具有较好的身体素质。因此，要到达预期的生产实习效果，具有工程开发或企业工作背景的指导老师尤为重要。选择有经验的老教师带年轻教师，培养实习指导教师教学梯队，是完成实习的有效保障[6]。指导教师到精习、泛习基地企业同技术人员交流座谈，预先调研、制定实习计划，收集编制实习报告。同时，做好预先动员，讲解和指导工作。这些工作已远远的超出了“教学工作量”所能体现出的工作量，需要指导老师相互合作，共同完成。指导教师工程背景培训需要学院、学校领导的重视和教学规章指导的引导。 3.教学模式改革。（1）实习前沿。同学第一次到企业实习，带着对未来工作环境的憧憬，也充满了对企业的好奇与迷茫。愿望是美好的，但现实是残酷的。所选择的精习、泛习基地在企业规模、技术先进性、企业管理、车间环境等诸多方面可能差强人意，实习动员要预先化解同学心中的就业观与实习现实企业的落差，树立正确的择业观念，引导同学走进企业，培养兴趣，扩宽对专业的认识。同时，鼓励同学不仅带着眼睛去实习，更要带着脑子去思考，去发现问题，并运用所以理论，探讨解决实践工程问题的可行性。（2）编写实习报告。指导教师根据安排企业实习时间、企业设备开工情况，修改、编写实习报告，避免同学实习报告流水账、抄袭雷同、言之无物。实习报告采用启发、讨论，研究与探讨的方式，引导同学对产品选材、成型工艺、质量控制、产品性能逐渐深入分析研究，将所学理论与产品加工制造工艺、技术相结合，培养同学解决复杂工程问题的能力。因此，实习报告的编写是针对精习基地、泛习基地有的放矢，引导同学在实习过程中抓住重点环节，透过实习产品，回归到理论的运用，将课堂理论与生产实践融汇贯通。（3）实习考核。实习成绩的考核与评定是实习学风引导的指挥棒。同时，考评制度也影响下一级同学学风和实习态度。制定合理的实习考核办法是实习效果保障之一。一般从实习纪律（10%）、实习笔记（20%）、实习报告（40%）、实习答辩（30%）四个环节进行评价。实习笔记采用时抽查，即可可以监督同学，也可以及时了解同学实习掌握情况，合理的安排实习时间。实习答辩采用分组座谈式答辩，同学主动讲述和提问回答相结合，为同学进行理论的深化和梳理。 二、生产实习改革应用及效果 金属材料科学与工程专业生产实习教学计划3周15天，我们安排青岛扎克船用锅炉有限公司、青岛金海纳有限公司作为精习基地，莱钢锚链、青岛海立、城阳丰东热处理、潍坊丰东热处理、高密高锻5家公司作为泛习基地，其产品包括：船用锅炉、采煤机截齿、海上平台锚链、冰箱变频压缩机、活性屏离子氮化炉、压力机等。实习参观公司按其产品成型工艺分，焊接成型：锅炉压力容器埋弧焊、CO2保护焊、氩弧焊、锚链闪光对焊、截齿钎焊。塑性成型：炉体的卷压成型、汽车壳体零件的板料冲压成型、锚链横档的热锻成型。铸造成型：压力机及其零件的砂型铸造、消失模铸造成型。机械加工成型：变频冰箱压缩机机械加工。板料和棒料下料：剪板机下料（≤8mm）、火焰和等离子气割，棒材和管材的带锯切割下料。此外还涉及热处理工艺：截齿的感应淬火、渗碳淬火、离子氮化、气体氮化及其喷丸、喷砂除锈预处理工艺。按检测方式可以分为探伤检测：压力容器X射线探伤、着色探伤和锚链超声探伤。力学性能检测：锅炉焊缝的拉伸试验、冲击实验。产品性能检测：锅炉的水压检测、变频压缩机噪声检测。锅炉材料和锚链材料的元素检测分析。从实习内容看涉及了本科课程中的金属材料学、材料的力学性能、成型原理与工艺、热处理工艺与装备、无损检测等课程。 学生在实习过程中，经过与指导老师、企业技术人员互动，在实习报告的引导下，通过课堂探讨交流，能够积极主动地完成各项实习任务，实习效果良好。另一方面，生产实习企业与学生获得了互相认可，既企业在进行安全教育的同时，也给同学做了下一年度的招聘需求，同学可以带着企业的技术问题在企业完成本科毕业设计，促进了学生的就业工作。 三、结论 在新的工程认证形势下，通过学校、教师、学生、企业多层次全方位的精习基地、泛习基地建设、实习指导报告的引导、实习指导教师队伍的形成，探索培养养具有解决复杂工程问题的工程技术人才新的生产实习改革正在付诸实施并初显效果。 作者：孙金全 谢鲲 李敏 崔洪芝 单位：山东科技大学 材料科学与工程学院 材料科学论文:材料科学研究教学的体会 1展示结果引导入门，直观易懂 《材料科学研究方法》涉及知识面广，综合性强，且是一门应用性强的课程。很多基础知识在课本上不可能详述，因此该课程相对来说比较难入门。笔者尝试采用展示测试结果的方法来引导入门，能让学生直观易懂，从开始就知道一种研究方法能得到什么结果，解决什么问题。比如在讲解热失重分析方法时，开头列出一张热失重曲线图，横坐标是样品温度，纵坐标是样品质量份数。让学生明白，热失重方法能得到一种材料在不同温度下的质量变化结果，表征热稳定性能。从而引发学生兴趣，去深入学习这种研究方法的细节和原理。这种方法在其他章节如红外光谱、核磁共振、电子显微、光电子能谱和X射线衍射等中都可以采用。有些结果学生可能开始看不懂，但这样更引发了他们的求知欲望。这样，从实例分析测试结果出发，引发学生好奇，能让学生主观能动的听讲和学习。 2强调注意事项，阐述原理 细节决定成败。《材料科学研究方法》中的仪器测试原理虽然明了，但是实现该原理的前提是要让测试条件符合理论，因此有很多细节必需注意。这些细节不但影响测试的准确性，更能够深入全面反应仪器的测试原理，从而让学生更深刻掌握该仪器的原理、操作和应用。比如热失重分析中，样品质量份数能准确测量的理论前提是样品在一个恒定气体氛围中，还要保护好天平。为达到这个条件，需要往炉子中通平衡净化气体，往天平装置中通平衡惰性气体和冷却水。这些细节强调了，学生对热失重分析的条件就会印象深刻，从而在测试中得到客观准确的结果。 3结合性能规律讲应用，提升兴趣 《材料科学研究方法》的课程目标是要让学生掌握各种材料分析方法，灵活应用各种材料分析工具。因此必须结合材料研究应用实例来讲解分析仪器的应用。但如果只将例子泛泛而谈，学生知其然不知其所以然，结果只能是蜻蜓点水，过眼云烟。如果能结合学生以前学到的材料物理和化学知识，阐明某种分析方法在材料结构性能规律上发挥作用的原理，则不但让学生温故了以前学到的理论知识，而且加深了学生对该分析方法在材料应用中的印象，极大提升了学生的学习兴趣。例如笔者在讲述DSC在聚合物结晶上的应用时，便结合DSC图谱，给学生回顾了大量聚合物结晶学知识，包括不同晶型、再结晶作用、结晶度、热历史的影响等。这使得学生不但学习了DSC的应用，更学会了对理论知识的科学论证，引发了强烈的学习兴趣。 4制作操作视频，增强实践 《材料科学研究方法》不仅要让学生学会基本原理，更要让学生会操作和应用。但是不同仪器具有不同的操作步骤和条件设置。这些操作步骤和条件设置即使记忆再好的人第一次学会后，在以后的操作中也会忘记某些细节。而制作操作视频则可以将一台仪器的操作步骤和条件设置完整的记录下来。这不仅有助于学生的操作实践，而且能起到保护仪器的作用。因此操作视频可以让学生学习该课程后有信心对该仪器和相应研究方法进行进一步的实践和探索。 5结论 材料科学研究方法是一门综合性和应用性很强的课程。对该课程事半功倍教学效果的方法有：授课教师知识面广；对分析方法讲解要通俗易懂；对仪器知识讲解细致入微；对应用实例讲解深入浅出；制作操作视频，增强实践。 作者：欧阳星陈大柱单位：深圳大学材料学院高分子材料与工程系 材料科学论文:剖析材料科学教学的微观机理 一、MaterialsStudio软件在教学中的应用 (一)简介材料计算模拟软件Materialsstudio是美国Accelrys公司为材料科学领域开发的一款科学研究软件，用于帮助用户解决当今材料科学中的一些重要问题。MaterialsStudio软件包集成了Visual-izer、CASTEP、Dmol3、Reflex等二十几个计算模拟模块，是一款强有力的计算模拟工具。用户可以通过Visualizer可视化模块进行一些简单的界面操作来建立材料分子的三维结构模型，之后通过软件包中相应的计算模块，对材料分子的构型优化、性质预测、X射线衍射分析及量子力学方面进行计算。通过计算得到的结果可以对各种晶体、无定型与高分子材料的性质及相关过程进行深入的分析和研究，其计算的结果精确可靠。CASTEP是CambridgeSequentialTotalEnergyPackage的缩写，最早由英国剑桥大学的一个凝聚态理论小组开发，是广泛用于计算周期性体系性质的一个先进量子力学程序。它可用于金属、半导体、陶瓷等多种材料的相关计算，可研究晶体材料的光学性质（折射率，反射率，吸收及发射光谱等）、缺陷性质（如空位、间隙或取代掺杂）、电子结构（能带及态密度）、体系的三维电荷密度及波函数等。 （二）教学环节设计1.知识点的设置。在材料科学的专业课中，如晶体物理、固体物理、半导体物理学、硅材料科学与技术等课程中,都会涉及材料的晶体结构，能带结构，带隙的分类，X射线衍射、缺陷，掺杂等知识点，也会涉及到材料的反射率、折射率、介电常数等材料的光学或化学性质。在完成这些基础知识点的讲解后，可以利用Mate-rialsStudio软件进行计算和演示，为这些基础理论给出直观形象的解释，把材料的宏观性质与微观机理衔接上，这样学生对材料科学的知识体系就会有一个整体的认识和了解。2.密度泛函理论及波函数的介绍。密度泛函理论是一种研究多电子体系电子结构的量子力学方法，其本质是以电子密度分布函数为变量代替波函数中的自变量来求解薛定谔方程，使求解复杂体系波函数的本征值成为可能。目前，密度泛函理论已广泛应用于物理、化学及材料相关领域，特别是用来研究分子和凝聚态的性质。目前密度泛函理论DFT（DensityFunctionalTheory缩写）被广泛应用到计算模拟软件中来求解薛定谔方程，可对材料的结构、性质、光谱、能量、过渡态结构和活化势垒等方面的进行计算研究。在与分子动力学结合后，在材料设计、合成、模拟计算等方面有明显进展，成为计算材料科学的重要基础和核心技术。3.软件的操作及相关内容的演示。MaterialsStudio程序包中的二十多个计算模块是通过Visualizer这个可视化核心模块整合在一起的，用户可以很方便地应用Visualizer模块构建有机、无极、聚合物、金属等材料分子、及周期性的晶体材料、表面、层结构等模型，通过鼠标控制这些分子构型，可从不同角度查看并分析体系结构，容易形成直观的概念。MaterialsStudio自带的数据库中的晶体结构可以用于教学演示，如在硅材料科学与技术和半导体物理等课程的教学过程中，需要用到单晶硅的晶体结构，可以很方便地从MaterialsStudio软件的Structures/semiconductors数据库文件夹中导入Si这个晶体数据文件，在课堂上为学生们演示，从（100）、（110）、（111）不同的晶面来进行展示（如图1），以说明硅单晶的晶体结构。也可以通过Visualizer模块中的菜单选项Build- Sym-metry- Supercell建立n×n超胞结构，通过调整角度，可以从不同晶向观察晶体的晶面，通过超胞结构也可以演示各种晶体的密堆积结构。这样就给学生一个生动、形象、直观动态的概念，使其易于在头脑中建立空间模型，理解所学知识点。通过Visualizer模块对硅单晶的元胞进行演示，我们可以知道每个硅原子至多与另外四个硅原子相连，借此可以说明硅原子的共价键取向及硅晶体属于金刚石型结构，源于硅原子的sp3杂化，形成了四个共价键。通过CASTEP模块对硅单晶的元胞进行计算，可以得出其能带结构和态密度，通过对计算结果的分析，可以得出硅单晶材料的带隙特点。在稀土化学的教学过程中，可以通过CCDC英国剑桥晶体数据库及WebofScience网站来获取稀土配合物的晶体结构，然后通过MaterialsStudioVisualizer读出晶体结构，用于课堂演示，有助于学生理解复杂的稀土配合物结构。在固体物理教学过程中，可以利用MaterialsStudio中的Re-flex模块模拟粉晶体材料的X光、中子以及电子等多种衍射图谱,可用于验证实验结果及演示教学。4.知识点的拓展。对于缺陷、杂质掺杂、空位等对晶体材料的影响，可以通过MaterialsStudio中Visualizer模块建立相应的模型，然后通过CASTEP计算模块进行计算。通过对计算结果的分析，说明这些因素对半导体材料性质的影响。MaterialsStudio软件同样可以计算材料的折射率、反射率、介电常数等性质。其计算的结果数据和图表可以与教科书或文献上的数据图表进行对比，来说明计算方法的正确性，以此为支点，采用同样的计算方法，我们可以尝试设计更多的新型材料并进行计算。通过这些详实的计算实例我们可以更生动地说明教学中的知识点，学生可以根据自己的兴趣爱好，尝试进行材料分子模型的设计并进行模拟计算。通过计算结果的对比，可以初步探讨晶体中缺陷、杂质、空位等因素对材料性质的影响，在此过程中增加了学生的学习自主性和兴趣。 二、GaussianView和Gaussian软件在教学中的应用 （一）简介Gaussian是一个功能强大的量子化学综合软件包。应用它可以计算分子能量和结构、过渡态的能量和结构、化学键以及反应能量、分子轨道、热力学性质、反应路径等等，功能非常强大。计算可以模拟气相和溶液中的体系,模拟基态和激发态，进而通过含时密度泛函研究材料分子体系的激发态，算出吸收和发射光谱。Gaussian扩展了化学体系的研究范围，可以对周期边界体系进行计算，例如聚合物和晶体。周期性边界条件的方法(PBC)技术把体系作为重复的单元进行模拟，以确定化合物的结构和整体性质。而GaussianView是一款为Gaussian设计的配套软件，其主要作用有两个：1.构建Gaussian的输入分子模型，2.以图形显示Gaussian程序的运算结果。 （二）知识点的设置1.在材料科学有机电致发光材料及稀土化学课程的教学过程中，会涉及到有机或稀土发光材料的吸收及发射机理。通过把Gaussian软件教学过程，我们可以很好结合这些算例讲解三重态，单重态发射过程，给出与发射过程相关的分子最高占据轨道HOMO和最低非占据轨道LUMO的电子密度图，这样就可以很形象地解释发射过程中的电子转移过程，对低能吸收和发射过程的电子跃迁性质进行判断。2.软件的操作及相关内容的演示。(1)通过CCDC晶体数据库或者WebofScience网站获得相应的配合物或者稀土配合物晶体的晶体结构（通常为cif文件）。(2)应用Mercury软件或者MaterialsStudio软件读取相应的晶体结构，转存为GaussianView程序可以读取的格式（一般选用*.cif、*.pdb、*.mol2格式）,通过Gaussian-View转存为Gaussian输入程序（*.gif-Gaussianinputfile)。(3)采用Gaussian程序进行计算。(4)通过GaussianView程序读入Gaussian03/09计算结果，通常为log文件，或者fchk文件，GaussianView可以很方便地读取Gaussian的计算结果并且以图形的形式显示出来，并可应用它对计算结果进行分析。(5)通过GaussianView对计算结果的进行处理，通过它显示出发光材料的分子轨道电子云密度分布情况，吸收光谱，发射光谱等情况，结合这些图形信息，我们可以对有机电致发光材料或者稀土发光材料的发光机理进行教学。3.知识点的拓展。GaussianView是由Gaussian公司开发的一款非常好的分子建模及显示工具，学生可以通过对它的使用，很方便地进行分子设计并输入到高斯程序中进行计算。可以安排学生在基础发光材料分子的基础上，在分子配体的外围添加外围取代基或者改变配体，进行尝试，进行配合物分子的设计，增强其动手能力，为今后走进实验室进行有机合成做准备。 三、预期的效果 计算模拟软件所用的计算资源可以采用多媒体教学中的电脑和学生自带的笔记本电脑。通过对软件进行简单的操作讲解，学生可以很方便进行建模和计算。在此教学过程中，可以培养学生的学习主动性、动手能力、以及一些基本的科学研究技能，增加其对材料科学的兴趣，对科研领域的了解。 作者：吴玉辉吴盼单位：长春理工大学材料科学与工程学院吉林大学附属中学 材料科学论文:材料科学引入计算模拟教学的研究 20世纪80年代以来，计算机已经成为各个材料领域研究专家的必备工具，并且随着计算机技术和算法的发展，计算模拟方法也已经成为材料研究新的重要手段．计算模拟技术以物理学、化学等相关的基本理论为基础，在计算机模拟环境下对宏观、介观以及微观的不同尺度的材料进行多层次的模拟研究，计算材料的力学、热学、光学、电学和磁学等多方面的物理性质，并进一步探求这些材料的组分、结构和功能之间的本质规律和内在联系，为实验制备新材料提供理论支持，变盲目的材料合成为针对材料性能的某类特定需求来主动地、有意识地设计材料的结构．计算模拟在材料科学中的作用已经不仅仅停留在计算机辅助和数据处理上，人们已经认识到计算模拟已经与实验、理论研究一样能够发现新的科学现象、新的科学概念，从而计算模拟已经成为第三条科学发现的途径．因此，现代材料科学已经不再是单纯的实验科学，计算模拟方法已成为与理论研究和实验方法同样重要的研究手段，实验、理论和计算成为材料研究的3大支柱[4]．而且随着计算材料科学的进一步发展，计算模拟方法在未来的材料研究中将显示出越来越大的应用潜力．因此，了解和掌握材料计算和模拟的基本知识已成为现代材料研究工作者必备的技能之一． 材料的计算模拟方法介绍 材料的计算模拟研究是近年来飞速发展的一门新兴学科和交叉学科．它综合凝聚态物理学、理论化学、材料物理学和计算机算法等多个相关学科．它的目的是利用现代高速计算机，模拟材料的各种物理化学性质，深入理解材料从微观到宏观多个尺度的各类现象与性能，并对材料的结构和物性进行理论预言，从而达到设计和开发新材料的目的．材料的多尺度计算模拟方法主要有以下几种: (1)第一性原理计算方法(First－principlesMethods)基于密度泛函理论的第一性原理计算方法是目前研究微观电子结构最主要的理论方法．第一性原理计算方法只用到普朗克常数(h)，玻尔兹曼常数(kB)，光速(c)，电子静态质量(m0)和电子电荷电量(e)这5个基本物理变量和研究体系的基本结构．从量子力学出发，通过数值求解薛定谔方程，计算材料的物理性质．在密度泛函理论，局域密度近似(LDA)和广义梯度近似(GGA)框架下的计算已广泛应用于第一性原理的电子结构研究中，并已经取得很大的成功．结合一些能带结构计算的方法，对于半导体和一些金属基态性质，如晶格常数，晶体结合能，晶体力学性质都能够给出与实验符合得很好的结果，同时能够比较精确地描述很多体系的电子结构(如能带结构、电子态密度、电荷密度、差分电荷密度和键布局等)、光学性质(介电函数、复折射率、光吸收系数、反射光谱及光电导等)和磁性质，从微观理论角度分析和揭示材料物理性质的起源，使实验者主动对材料进行结构和功能的控制，以便按照需求制备新材料． (2)分子动力学方法(MolecularDynamicsMethods)分子动力学是一种确定性方法，是按照该体系内部的内禀动力学规律来确定位形的转变，跟踪系统中每个粒子的个体运动，然后根据统计物理规律，给出微观量(分子的坐标、速度)与宏观可观测量(压力、温度、比热容、弹性模量等)的关系来研究材料性能的一种方法[5]．分子动力学方法首先需要建立系统内一组分子的运动方程，通过求解所有分子的运动方程，来研究该体系与微观量相关的基本过程．对于这种多体问题的严格求解，需要建立并求解体系的薛定谔方程．根据波恩－奥本海默近似，将电子的运动与原子核的运动分开来处理，电子的运动利用量子力学的方法处理，而原子核的运动则使用经典动力学方法处理．此时原子核的运动满足经典力学规律，用牛顿定律来描述，这对于大多数材料来说是一个很好的近似．只有处理一些较轻的原子和分子的平动、转动或振动频率γ满足hγ＞kBT时，才需要考虑量子效应． (3)蒙特卡洛方法(MonteCarloMethods)蒙特卡洛方法是在简单的理论准则基础上(如简单的物质与物质或者物质与环境相互作用)，采用反复随机抽样的手段，解决复杂系统的问题．该方法采用随机抽样的手法，可以模拟对象的概率与统计的问题．通过设计适当的概率模型，该方法还可以解决确定性问题，如定积分等．随着计算机的迅速发展，蒙特卡洛方法已在材料、固体物理、应用物理、化学等领域得到广泛的应用[6]．蒙特卡洛方法可以通过随机抽样的方法模拟材料构成基本粒子原子和分子的状态，省去量子力学和分子动力学的复杂计算，可以模拟很大的体系．结合统计物理的方法，蒙特卡洛方法能够建立基本粒子的状态与材料宏观性能的关系，是研究材料性能及其影响因素的本质的重要手段． 材料专业引入计算模拟教学的探索 材料计算的目的在于理解和发现新的材料性能及其物理本质．计算已经与实验和形式理论一样成为材料研究的3大支柱之一．为学生将来能够有更高的起点研究材料科学，适应新形势下材料研究方法，培养具有宽广材料科学基础，掌握材料现代研究手段的“宽口径、厚基础、强能力、高素质”的材料科学专业人才．我们在本科教学阶段就应该有计划的引入和加强计算模拟方法的教学．采用的教学形式可以结合实际情况，灵活的应用．近年来我们采取的教学方式主要有以下3种方式:(1)开设计算材料学类课程在2006年物理与电子信息学院材料物理与化学专业培养方案中已经确定《计算机在材料科学中的应用》和《计算物理》课程为专业选修课程，学时分别为36学时和54学时．《计算机在材料科学中的应用》课程偏重实践教学，通过上机操作学习计算软件的基本原理和使用方法．主要教学内容包括:材料学的发展现状及计算机在材料科学与工程中的应用;材料科学研究中的数学模型;材料科学研究中常用的数值分析方法;材料科学研究中主要物理场的数值模拟;材料科学与行为工艺的计算机模拟;材料数据库和新材料、新合金的设计;材料加工过程的计算机控制;计算机在材料检测中的应用;材料研究科学中的数据和图像处理;互联网在材料科学研究中的应用等9部分内容，基本涵盖当今计算机技术在材料科学研究中应用的各个方面．《计算物理》课程则以理论教学为主，偏重物理基本原理的介绍．主要教学内容包括:计算物理学发展的最新状况;蒙特卡洛方法及其若干应用;有限差分方法;分子动力学方法;密度泛函理论;计算机代数;高性能计算和并行算法等8部分内容．计算材料类课程的开设注重理论和实践并重的原则，在讲解基本原理的同时加强学生动手上机实践能力的培养，因此，经过课程的学习，学生已经初步具备利用计算机进行材料模拟的能力．部分选修计算材料类课程的同学在学习中对计算模拟产生了极大的兴趣，在大四时选择材料计算相关课题作为本科毕业论文选题．例如，08届学生的毕业论文《ZnS掺杂Cu光学性质的第一性原理研究》和《布朗运动的蒙特卡洛模拟》，09届学生的毕业论文《ZnO电子结构和光学性质的研究》，11届学生的毕业论文《晶格热容的理论计算》和《简立方晶体结构能量分布的理论模拟》等均为材料计算和模拟相关课题，并且有多人的毕业论文被评为优秀毕业论文．个别优秀的学生读研后继续从事材料的计算模拟相关研究．通过几年的教学实践，计算材料相关课程的开设对于扩大学生的知识面，提高学生的理论分析能力有极大地帮助．(2)在材料相关的理论课程中加入计算模拟方法介绍虽然已经在材料专业开设《计算机在材料科学中的应用》和《计算物理》等材料计算相关的课程，但这两门课均为专业选修课，只有选修相关课程的学生才能得到相应的计算模拟培训，受众面还比较窄．因此，为使更多的学生了解到材料模拟计算的相关理论和知识，在材料专业主干课的教学中也适时地加入相关的计算模拟方法的介绍，从而扩大计算模拟知识的普及面．例如，在《固体物理》课程中，当讲解到能带理论一章时，我们会在本章结束时，加入一次课，着重介绍基于第一性原理的平面波赝势计算方法计算材料的能带结构、电子态密度等以及第一性原理计算的常用软件(CASTEP、VASP等)．一方面，对学生学习的理论知识加以直观化和适度的扩展，另一方面也进一步普及第一性原理计算的相关知识．在《材料科学基础》教学中讲解到相平衡与相图一章时，我们会在本章内容结束后介绍相图计算近年来的发展现状，包括CALPHAD(CalculationofPhaseDiagram)计算方法、热力学与动力学的结合、第一性原理与相图计算方法的结合，并简要介绍今后相图计算可能的发展方向[7]．在晶体缺陷内容的教学中，穿插介绍利用分子动力学计算面心立方金属空位和间隙原子点缺陷的形成能的方法．通过在课程教学中穿插入计算模拟方法的介绍，一方面也加深了学生对所学内容的理解，另一方面开阔了学生的眼界．(3)举办计算模拟相关的学术讲座．自从2009年以来，物理与电子信息学院从事计算模拟研究的教师每学期都结合自身的科研情况举办面向全院学生的学术讲座．例如在2011至2012学年第二学期，我们举办两场学术讲座，分别是《氧化锌晶体及其掺杂的第一性原理研究》以及《可见光响应半导体光催化材料的结构和能带设计》，教师在讲座中介绍自己的科研情况，同时也使学生了解到如何把学到的计算模拟知识应用到科研实践中去，让学生体会到如何利用计算模拟预测材料的物理性质以及指导材料设计的研究方式，提高学生自觉学习计算模拟方法的积极性． 结束语 当今，随着计算机技术的高速发展，计算模拟方法在材料物理性质预测、材料设计、合成和评价诸多方面有许多突破性的进展，计算模拟已经和实验、理论成为材料研究的3大支柱，掌握计算模拟方法成为现代材料科学研究的必备手段之一，因此在材料科学相关专业中开展计算模拟方法的教学是十分迫切的．经过这几年对材料相关专业的教学实践发现，学生对计算模拟表现出极大的兴趣，教学上也取得相应的教学成果．总之，在材料科学专业教学中引入计算模拟方法的教学是可行的，也是十分必要的，它对于培养学生的思维和探索的能力具有重要的支持作用． 作者：刘建军尹新国张金锋路彦峰单位：淮北师范大学物理与电子信息学院 材料科学论文:材料科学教学体系研究 一、南昌大学材料专业人才培养与江西的资源和产业特色 南昌大学地处江西，江西有着非常丰富的铜、钨、稀土等矿产资源，经过几十年的发展，江西已经形成了从矿产开采、冶炼、再到加工的一套比较完整产业链。但江西金属企业多集中在产业链上游，利用高新技术生产高附加值产品的企业不多，特别是在铜、钨的深加工方面，无论是研究水平还是生产技术水平都与国外存在一定差距。由于缺乏相关专业人才使得江西省资源得不到充分的开发和利用，造成资源优势的浪费。作为中国高等教育的重点大学，南昌大学有义务也有必要积极培养与省情相适应的专业人才，将江西的资源优势转化为技术优势，为江西和国家的发展做贡献。然而此次调查发现，南昌大学虽然每年都培养出很多材料专业学生，但真正能进入到江西铜、钨和稀土领域的学生却很少。就目前情况来看，南昌大学虽然设置了大量的实践教学内容，但其实践教学体系研究内容相对比较分散，都是根据各个课程的特点开设一些实验课，没有形成比较系统的有针对性的实验实践教学体系。要改变这种现状，就需要对实验教学和实习实践进行有效的整合，开展富有江西资源和产业特色的材料科学与工程专业实践教学体系研究。通过本次对江西的资源特色和产业结构以及国内外著名大学实践教学模式的调查和研究发现，南昌大学可以从以下几个方面进行改进: 1．教学理念的转变发展着眼于省情，江西有着非常丰富的矿产资源，一方面，作为江西省教学和科研实力最强的重点大学，培养这方面的技术和研究型人才来服务于江西建设;另一方面，正因为有这种很好资源和产业的外在优势，南昌大学就应该充分的加以利用，在以后的研究和探索中形成自己独有的专业和技术优势。 2．课程设置方面首先，铜、钨生产和加工工艺都比较传统，学生在掌握好专业课的基础上完全可以自学;但稀土材料就不同，它涉及内容广泛，又自成一体，同时也是一门新兴学科，知识理论对本科生来讲还是有一定深度。为此，学校应该聘请在相关方面有深入研究的专家和教师，开设相关课程，教授学生相关方面的专业知识。其次，学校可以开设相关专题讲座，邀请一些大型企业的工程师或是技术人员进行定期或不定期技术介绍或给学生授课，这不仅可以促进学生对企业的生产过程、生产设备、生产技术以及产品的了解，也为将来的工作打下扎实的基础;同时也可以促进学生对专业知识的消化［3］。再次，学校应加强与国内外高校和研究所相关方面的交流与合作。 3．实验设置方面虽然实验课程较多，但就目前的实验安排来看，与本土优势资源相关的较少，实验设置可以向这方面有所侧重。 4．实践教学改进可借鉴麻省理工学院的实践教学模式。麻省理工学院(MIT)有一个本科实践机会计划(UPOP)，它由三个阶段组成:第一阶段:安排一周富有挑战性的、集中而全面的学习培训;第二阶段:由两部分组成。前部分在春季学期雇方与学生的双向选择，达成协议后，双方签订协议。后部分为10—12周的夏季实践;第三阶段:参加由助教们安排的讨论会。讨论时学生必须提供一份报告并做答辩，答辩通过后得到3个学分。虽然UPOP实施的社会环境和实施方式与我们的实践教学大不相同，但它有以下几个方面值得我们借鉴:UPOP有一个专门的部门或者说是管理队伍负责UPOP协调、学生服务以及与校友联系等管理工作，这就保证了学生的实践活动能够顺利实施，如果过程中遇到问题也可以及时得到解决。所以我们的高校也需要设立相应的管理部门来专门负责学生的实践教学工作。在实习之前，管理部门要给学生安排一个集中培训，除了专业技能的培训之外，最主要的是训练他们的沟通与协作能力。学生的实践活动不一定局限于学校的统一安排，可以鼓励学生主动与企业联系，分小组实习肯定会比大批量人员的实习质量更好。无论是哪种实习方式，学生和企业一定要签订协议，以保障学生的安全和企业的利益不受损失。实习结束之后，学生为了得到学分，还必须从本学院找一位教师评阅实习报告和参加答辩，讨论整个实践情况。当然，在实践教学过程当中，除了可以参考以上几个方面，我们还应注意选择大型的正规的企业进行实习，这不仅可以较好的保证学生的人身安全，也可以让学生学到更专业更前沿的知识;同时我们还应该注重学生兴趣和爱好的培养，兴趣是学习的最大动力。 二、国内外大学材料科学与工程专业实践教学差别及其原因 着眼于世界，我们发现，美国，德国，英国，日本，澳大利亚等工业比较发达的国家，他们的高等教育尤其是工科教育水平远远超过其他国家。这与他们本国的国情、教学理念、文化等因素存在着密切联系。经过此次调查发现，他们的工科实践教学都具有以下几个特点:1、学生人数少，实践教学资源充足，实验室随时向学生和教师开放，而且学校会举办很多的学术交流活动。2、社会对大学生的实践实习活动非常支持，保证学生有大量的机会去培养自己的实践动手能力。3、对学生理论知识的培养较弱，更注重培养学生的动手能力和实践创新能力。4、重视学生兴趣和特长的培养，从事研究的教师和学生的专业素质相对较高。以上几点都是我国大多数高校所不具备的，其原因有多个方面:第一，高等工科教育受国情的制约和影响。虽然我国高校的实验教学资源比较完善，但由于学生人数多，就很难保证实验和教学质量;同时，人数多也不便于学生和实验设备的管理，所以我国大部分高校的实验室很难做到随时向学生和老师开放，这种现状导致的结果就是我国学生的实践动手能力和专业素质普遍不如发达国家的学生。第二，我国高校的实践教学得不到社会的足够支持。一般的中国企业都不太愿意接受学生在其单位实习，其原因是多方面的:一是现在我们还没有一套比较正规合作协议来保证学校和企业双边利益;二是学生实习必定会影响企业正常的生产工作，可能会损害企业的经济利益。三是企业担心自己的技术专利或科研成果外泄。第三，中国传统的教学方式———灌输式教学，虽然能够使我们的学生有较高的理论水平，但同时也使我们的学生缺乏自主学习的能力和实践创新能力。 三、我国未来实践教学的发展趋势 在与发达国家的比较中可以看出，我国高校在工科实践教学过程中还面临的众多问题，在今后的发展道路上，我国的材料科学与工程专业实践教学到底该如何走下去?首先，必须改变现有的教学理念和教学模式。在本科教育阶段，在打好基础的前提下，我们应尽可能地摒弃灌输式的教学方式，尽早地培养学生的创新思维，锻炼学生的研究能力。其次，企业应该转变发展观念，站在长远的角度去看问题。虽然企业也有自己的研发团队，但高校的科研力量更强。如果能把高校的科研优势和企业的生产需求相结合，肯定能够达到双赢。实际上，许多企业在遇到技术难题的时候经常会向高校教师寻求帮助，如果能让这种简单合作方式正规化、制度化，并且让学生参与其中，在各种生产和科研项目中培养学生的实践创新能力和专业素质，那结果将不止是双赢。最后，国家必须重视对材料研究型人才的培养。材料是当代社会经济和科学技术发展的四大支柱之一，它渗透于社会建设的各行各业，尤其是在高科技领域和军事领域显得更为突出。计划经济时代，企业是国家的，为了加快国家的发展，每个企业都设有实习科，专门接待高校学生实习。现在，我国已然是市场经济，但我们的实习体制却没能及时转变过来，也就是国家没有及时出台相关的政策来支持高校的实践活动，从而导致现在高校实践教学的开展出现瓶颈。所以，国家应该尽快出台相关的政策，鼓励企业给学生提供实习机会，确保我国的工科教育能够健康快速的发展。 作者：谭敦强赵渊博刘建英刘阳单位：南昌大学材料科学与工程学院 材料科学论文:材料科学与工程专业人才培养问题的若干认识 【摘 要】结合我校材料科学与工程专业的现状和人才培养规律的认识和思考，提出了构建“大材料”（Material）教育背景下开放式（Open）个性化（Individuation）的人才培养模式（简称MOI人才培养模式）的必要性。并通过本模式的实践，以人为本，因材施教，在新形势下为社会培养复合创新型材料科学工程专业精英人才做出了突出的贡献。 【关键词】材料科学与工程 MOI人才培养模式 复合创新型 在现代科学技术中，材料、信息和能源被誉为国民经济发展的三大支柱。新材料是现代科学技术发展的物质基础和技术先导，材料学科的发展和进步对工业的发展和进步起着关键性的作用。材料科学与工程专业以材料学、化学、物理学为基础，系统学习材料科学与工程专业的基础理论和实验技能，并将其应用于材料的合成、制备、结构、性能、应用等方面研究的学科。主要培养具备包括金属材料、无机非金属材料、高分子材料等材料学科领域的科学与工程方面扎实的基础理论知识和过硬的专业技能，能在各种材料的制备、加工成型、材料结构与性能等领域从事科学研究与教学、技术开发、工艺和设备设计、技术改造及经营管理等方面工作，适应社会主义市场经济发展的具有创新意识的高层次、高素质全面发展的科学研究与工程技术复合型人才。 一、我校材料科学与工程专业的现状 江西理工大学（原名南方冶金学院）是我国有色金属工业和材料学科领域重要的人才培养和科技创新的重要基地之一，被誉为“有色冶金人才摇篮”，学校先后隶属于国家冶金工业部和中国有色金属工业总公司，具有鲜明的有色金属行业特色。1958年创办炼铁、炼钢、轧钢专业，1972年创办有色金属压力加工专业，之后又陆续创办了无机非金属材料工程、材料化学、材料物理和材料成型与控制工程等专业，在上述专业的建设发展基础上，形成目前的材料科学与工程专业学科，涵盖以下五个二级学科专业：金属材料工程、材料成型及控制工程、无机非金属材料工程、材料物理、材料化学，其中，金属材料工程是江西省“九五”、“十五”、“十一五”重点学科、省级品牌专业、省级示范硕士点。并建有国家铜冶炼和加工工程技术研究中心、国家钨与稀土产品质量监督检验中心、钨资源高效开发及应用技术教育部工程研究中心、江西省有色金属加工工程技术研究中心、江西省铜冶炼和加工工程技术研究中心等科研平台。 二、材料科学与工程专业人才培养规律的认识与思考 社会的不断发展对人才提出了更高的要求，这一客观要求也就使得学校必须创新人才培养模式，建立新的人才培养机制，采取更加科学、更为人性化的教育方法和手段，最大限度地开启挖掘人才的创新思想。［1］我校材料科学与工程专业历经53年的教学实践积淀，使我们对本学科、本领域的人才培养规律有了较深刻的认识，主要体现在以下几个方面： 1．对人才培养过程的认识与思考 人才培养过程是一个庞大的系统工程，它一般包括：“入口――培养环节――出口”三大阶段。入口与出口是人才培养的两个关键环节，二者相互制约又是相互促进的过程。出口畅，入口才能旺；入口强，出口才可能畅。而出口畅（就业好）的前提是以学生培养质量作为保证的。学生培养质量的高低关键在于培养环节，因此，培养环节是整个教学的重要环节，是教学工作的核心。这一环节，主要包括培养目标的定位；培养方案或教学计划的制定；教材建设以及教学环境、条件的改善等。这些方面都是教学改革的重要内容，也是实现人才培养目标的重要保证。 2．对人才培养目标定位的认识与思考 人才培养目标是人才培养模式的方向，对整个人才培养过程具有重要的指向作用。要实现人才培养目标，关键是“找准定位、发挥优势、办出特色”。关于人才培养目标的定位，在高等教育阶段大众化、普及化的当今，不同类型、不同规格、不同专业的人才有着不同的质量评价标准。例如：学术性、研究型的精英人才、通识教育的复合型人才、技术应用型人才和实用型人才等，社会对不同规格的人才在知识、能力、素质等方面的要求是不同的。人才培养模式受社会的政治、经济、文化等因素的制约，不同的社会及不同的时代有着不同的人才培养模式。通过总结我国几十年的教育教学经历及其人才培养规律，可归纳出如下三种具有鲜明时代特色的人才培养类型： 一元“专才型”人才：［2］该人才培养实行统一招生和固定学制，专业划分细，口径狭窄，其社会背景是高度统一的计划经济体制。一元型人才的特点是：学生重点掌握自己所学的专业，专业之外的知识相对薄弱。这种模式在我国生产力水平较落后，各行各业急需各种专业人才的计划经济时挥了积极作用；而随着我国社会主义市场经济的建立和国民经济的迅猛发展，传统的专才型人才培养模式已明显落后于时展的步伐，因而构建新的创新型人才培养模式势在必行。 二元“T型”人才：［3］所谓T型人才培养模式是以继续学习能力的培养为核心，以实践能力的培养为重点，使受教育者具有较强的创新精神与创新能力而构建的一种新型的人才培养模式。该人才培养模式既能适应市场经济发展的需要，又可激发个人学习的兴趣和主动性。T型人才虽然有了更多领域的知识，但学习过程仍是在规定课程、规定学习计划和培养目标下完成的，这种过于死板的“职业定向型人才培养”仍不能完全适应动态、变化和发展的社会需求。 多元复合型人才：［4］即“厚基础、宽口径、强能力”的人才类型。该人才培养的特点是基础知识丰富，专业知识扎实，具有针对性。同时，在其它相关领域又具有一定的选择性和弹性，能够根据学习或工作的需要及时掌握非专业知识，处理相关信息，从而使知识和能力呈现多元化的特点。显然，多元复合型人才更能适应当今社会和时代的需要。 3．对人才培养质量的认识与思考 材料科学与工程专业人才的培养应注意“三个避免”，［5］即避免过于理念化、避免专业过窄、避免过于实务性和操作性；提高人才培养质量，应注重“三个结合”，即理念与实践相结合、学校与企业教育相结合、国际先进做法与我国实际情况相结合。通过人才培养模式创新，传承和发扬本学科特色和品牌效应，在国内材料类专业人才培养方面占据一席之地。 4．对学生素质教育的认识与思考 现代化社会的关键是人的现代化，是人素质的现代化。而传统的教学模式束缚了人的素质提高。我们认为，素质教育是一种教育观，也是一种教育思想，并且素质与知识、能力往往是融为一体的，三者密不可分。因此，我们要树立“知识＋能力＋素质＋人格”的人才质量关。大力推进素质教育：一要提升学生的素质，二要培养学生的能力，三要训练学生的思维方式。通过这些措施，促进素质教育水平的提高，使学生更好的全面发展。 三、MOI人才培养模式创建的必要性 作为江西省有色金属材料工程人才培养重要基地和新材料研发中心，我校材料工程专业坚持“教学研究型”定位，紧密结合地方资源优势和行业特色，“服务行业、服务地方”，历经53年的建设与发展，形成独特的人才培养模式和科研特色，在行业内具有较大影响力。 然而，随着经济、社会和科技的发展，材料物理与材料化学之间，金属材料与无机非金属材料之间的界限逐渐模糊，几大材料之间有着更多的内在联系和共性，如在知识体系上，材料结构、性能及检测方面具有很大的共性；在课程设置上，如都开设了《材料科学基础》、《材料力学性能》、《材料物理性能》、《材料研究方法》等学科基础课程。因而仅具有单一材料专业基础的人才已远不能满足现代社会发展需求，材料科研和生产需要有宽广知识面的复合创新型人才。［6］我们所认为的复合创新型材料专业人才应当具备以下几个标志性特征：一是具有比较扎实的材料学科基础理论功底和复合的知识结构；二是具有从事材料工程领域实务工作的能力和较强的创新能力；三是具有更宽的专业视野、法学及管理观念和较高的外语水平；四是具备良好的职业操守和人文素养。 材料科学论文:材料科学与工程专业《晶体学基础》教学改革的探讨 摘要：《晶体学基础》是材料科学与工程专业的重要专业课程之一，也是进一步学习材料专业其他课程的基础。本文根据材料专业《晶体学基础》教学中存在的问题，从教学内容和次序、教学手段以及教学模式三个方面，提出了课程教学改革的详细思路。 关键词：晶体学;教学内容;教学手段;研讨式教学;教学改革 一、前言 《晶体学基础》课程是为地质学、材料科学、矿物学等专业学生在完成高等数学、普通化学和物理学等公共课程后而开设的一门专业基础课[1-4]。对于材料科学与工程专业的学生而言，《晶体学基础》课程中的晶体结构、晶体对称性、倒易点阵、晶体投影、晶体生长、晶体缺陷等晶体学基本知识，是进一步学习《X射线衍射》、《电子显微分析》、《材料科学基础》、《材料力学性能》以及《材料物理性能》等专业课程的基础[2]。在材料科学领域，调控材料的性能是人们追求的目标。如果一种材料的成分确定，那么它的电学、光学、磁学以及力学等性能将取决于材料的晶体结构类型和晶体中存在的缺陷特征（如杂质原子的浓度、位错密度和晶粒尺寸等）。因此，《晶体学基础》课程的基础知识不仅在材料科学与工程专业各门专业课程的教学中起到重要的作用，而且将对学生们将来的材料科学与工程实践起到重要的指导作用。 开设《晶体学基础》课程以前，北京航空航天大学材料科学与工程专业的晶体学教学计划主要安排在《材料科学基础》课程中，大约讲解4学时。另一方面，在《X射线衍射》和《电子显微分析》等专业课程教学过程中，过去通常要利用2～4学时来讲解布拉斐点阵、倒易点阵等晶体学知识。这使得部分晶体学知识被重复讲授，而一些重要的晶体学知识没有得到无法全面、系统和深入地讲解。基于以上原因，北京航空航天大学自2010年起对材料专业的本科2年级学生开设了《晶体学基础》课程。 通过过去几年的《晶体学基础》课程教学实践，学生们普遍反应对晶体学基础知识的理解更加全面和深入了，同时在学习与晶体学相关的其他材料专业课程时，也更加得心应手。但是，目前的晶体学教学中还存在以下3个主要问题。 1.晶体学涵盖的内容十分广泛，它是多个学科的重要基础课程，不同学科对于晶体学知识的侧重点有所差别。目前，国内《晶体学基础》的教材主要是面向地质和矿物专业而编写的[5]，其包含的内容以及章节编排次序也是为了使地质和矿物专业学生更好地掌握相关晶体学知识而设计的。所以，现有教材的教学内容以及讲授次序并不完全适用于材料专业《晶体学基础》课程的教学。 2.《晶体学基础》课程中包含着很多晶体学基本概念，同时还有非常抽象的宏观和微观对称操作以及晶体的投影操作。在以往的晶体学教学过程中，主要借助一些静态的二维或者三维图片进行讲解，其表现力度有限，无法有效地使学生理解和掌握抽象的晶体学基本概念和理论。 3.在《晶体学基础》的授课形式上，过去主要以教师讲授为主，学生主动参与较少。仅仅通过教师对《晶体学基础》中复杂空间对称变换进行讲解，难以使学生深入理解晶体中对称特点、内部质点的堆积规律以及复杂的空间概念。同时，这样也不利于学生创造性思维和解决实际问题能力的培养。 由以上分析可见，现有的《晶体学基础》教学已经难以满足材料科学与工程专业学生培养目标的要求。因此，我们有必要对该课程的教学内容、教学手段和教学模式进行改革，以充分调动学生的学习积极性和主动性，提高学生的学习兴趣，使学生真正理解和掌握晶体学知识的精髓，为学生在将来的材料科学与工程实践中打下良好基础。 二、教学内容和讲授次序的改革 目前，本校《晶体学基础》的教学课时共32学时，与地质学和矿物学专业相比，总授课时间较少[3，4]。为了在有限的教学时间内讲授材料科学专业学生所必需掌握的晶体学基础知识，有必要将那些与材料科学专业相关性不大的内容进行删减。例如，晶体理想形态和晶体规则连生方面的内容对地质学和矿物学专业十分重要，但是对于材料专业学生来说，只需要在课程绪论中加以概述就能够满足本专业的教学要求了。同时，对于后续材料科学的其他专业课程将详细讲解的知识点，也可以进行适当删减，如晶体相变、晶体物理学等内容。另一方面，对于进一步学习材料专业其他课程而需要用到的一些重要晶体学基础知识，应该增加讲解内容的深度。例如，倒易点阵、吴氏网等基础知识对于分析材料的微观结构特征至关重要，但是，现有教材中的以上相关内容过于简单，无法满足材料专业学生的培养要求，所以，需要增加相关的授课内容。 教学内容的变更促使我们进一步思考授课内容编排的逻辑性。由于晶体学授课内容和侧重点发生了变化，所以，我们就不能按照现有教科书中针对地质和矿物专业的教学目的来安排授课次序，而应该按照材料专业对晶体学教学内容的要求，研究如何安排授课次序才能更有利于本专业学生由浅入深、循序渐进地学习相关晶体学基础知识。例如，在讲解晶体宏观对称性之前，有必要先讲解一些典型晶体结构的实例，以帮助学生形象地理解复杂的空间对称操作;将晶体的微观对称和空间群知识从原教材的第七章提前到第三章[5]，使其与晶体宏观对称合并成晶体宏观和微观对称一章，这样有利于从宏观和微观相互联系的角度进行讲解;另外，倒易点阵知识应该从原教材的第一章后移到第四章，在讲解完晶体定向和晶体学符号之后，学生们熟练掌握了晶体正空间的晶面和晶向指数，此时讲授倒易点阵知识更有利于学生理解复杂的正空间和倒易空间的相互变换。 三、教学手段的改革 《晶体学基础》课程的难点是晶体宏观和微观对称、晶体的投影以及内部质点的堆积。除了采用传统的板书和二维图形对这些晶体学难点知识进行讲解以外，我们应该更加注重利用一些三维模型。例如，在讲解晶体的球面投影和吴氏网过程中，利用地球仪作为三维实物模型，能够更好地说明晶体的各个晶面在进行球面投影过程中的操作次序，以及解释如何利用吴氏网来计算晶面夹角。在讲解晶体的旋转对称时，可以利用一些特制的三维立体模型，形象地显示出不同轴次的旋转对称;另外，在讲解晶体的极射赤平投影时，可以针对一些具有特殊对称特点的宏观晶体，让学生自己动手制作相关的三维实物模型，通过观察各晶面的投影特点，加深对极射赤平投影知识的理解。 同时，为了使学生更加形象地把握各种对称变换特征和晶面投影规律，我们应该进一步利用三维多媒体软件，制作一些三维动画作为辅助教学手段[6]。这样能够通过三维旋转来观察晶体的宏观对称特点以及晶体结构中的质点（原子、分子或离子）位置，满足晶体宏观和微观对称要素及其操作等抽象教学内容的教学目的，使学生能够直观地观察不同宏观和微观对称操作的特点，从而加深对这些抽象晶体学概念的理解。 四、研讨式教学模式的改革 本校《晶体学基础》课程在开课初期的授课形式为大班整体授课，包括所有材料专业大二的学生（约150名）。由于听课学生人数较多，导致教师难以实时掌握学生的听课效果。故而，本校自2013年起对《晶体学基础》课程进行了“小班化”教学实验（每班70～80人），有效地提高了授课效果。但是，目前的教学模式基本上还是以教师的“填鸭式”教学方式为主要授课模式，学生缺乏学习的主动性，没有积极地思考问题。因此，应该实现教师和学生共同主导本课程的教学过程，通过师生之间以及学生之间“研讨式”的教学模式，使学生在研讨过程中理解和掌握《晶体学基础》的基本概念和抽象知识。针对每堂课的重点讲授内容，教师在课堂中提出相关问题，将学生分成若干小组，每组4～6人，在教师的引导下，通过学生之间反复讨论将复杂的晶体学问题进行逐步阐明，这样也有利于检验学生对每堂课知识的掌握情况。同时，将分组讨论的结果纳入平时成绩的考核体系，鼓励学生主动提出问题，并积极地通过讨论来相互启发，进而解决各个难点问题。 另外，师生应该充分利用本校在校园网上建立的晶体学课程中心平台。一方面，鼓励学生在网络上进行自由讨论，另一方面，让学生针对以上问题在课堂上以小组为单位进行发言和讨论。通过以上“研讨式”教学模式及时获得学生学习效果的反馈，从而调整讲课速度，提高学生的学习效果。 五、总结 《晶体学基础》是材料科学与工程专业的重要基础课程，应该按照材料科学专业学生应该掌握的晶体学知识，优化编排授课内容和次序，提高授课效果;利用三维晶体学动画模型，加深学生对晶体对称要素及其操作等复杂晶体学概念和理论的理解;建立“研讨式”教学模式，针对课程的重点和难点，提出学生课堂和课后研讨的主题，检验学生对授课内容的掌握情况，提高学生通过主动提问以及相互讨论而获取知识的能力，最终使学生更好地掌握材料科学专业必需的晶体学基础知识，培养学生分析问题和解决问题的能力。 材料科学论文:金属材料科学与工程专业生产实习教学改革与探讨 摘要：生产实习是高校人才培养的重要环节之一，也是工程教育认证现场考察的重点环节之一。本文针对金属材料科学与工程专业生产实习中存在的问题，进行了教学改革的尝试，获得了良好的实习效果。 关键词：金属材料科学与工程专业;生产实习;教学改革 据统计，我国每年工科大学毕业生的数量居世界之首，但毕业生的质量却令人堪优。在工程教育认证新形势下，如何强化工程意识，培养解决复杂工程实践能力是高等工程教育中刻不容缓的事情之一[1-3]。生产实习的目的是将理论教学与企业生产密切结合，提高专业兴趣，扩宽专业认识，为同学即将选择考研专业和就业提供指导，培养同学专业工程实践和复杂工程实问题的解决能力。因此，生产实习承前启后至关重要。 目前尽管建立了众多的校外实习基地，但企业考虑到实习安全、生产效率、生产车间场地空间等问题，导致生产现场停留参观时间短。同时，车间噪音大，实习小组人数多，在“只许看，不许动”动的束缚下，实习变成了参观、走马观花[4，5]。因此，同学对生产设备、生产工艺过程的了解和认识浮浅，甚至是囫囵吞枣。在工程认证新形势下，探索教学模式改革将具有重要的意义。 一、生产实习教学改革 1.生产实习基地的选择。在市场经济和目前企业经济运行困难形式下，企业在生产活动中均把经济效益作为首要考虑因素，学生实习一般不会给企业带来直接的经济效益，反而可能会对工厂正常的生产秩序和安全造成或多或少的影响。因此，企业对接纳学生实习一般持消极态度，能安排学生实习时间和次数有限。同时，由于实习经费限制，对生产实习基地只能就近选择。因此，在实习经费和实习基地均有限的情况下，合理资源安排尤为重要。 （1）建立校外精习基地。所谓精习，选择典型的产品，熟悉零件的整个生产加工过程，既包括材质选择、进厂检测、生产设备型号、生产工艺制定、相关的性能检测与质量控制、产品的市场定位与销售情况、企业管理与企业文化。让同学以工程技术人员的角度去熟悉、分析产品零件图、加工工艺图、焊接工艺图等生产工艺过程。采用先课堂讲解（兴趣引导）―同学现场实习（感性认识）―课堂交流讨论（启发深入）―再次现场实习（理解领悟）―课堂讨论交流（融会贯通）的方式进行。 精习基地选择一是交通方便，便于学生多次实习往返，节省实习经费;二是精习基地要有独立功能产品或运动部件，既涵盖金属原料质量控制、加工成型（铸造、锻压、焊接、塑性成型、热处理中的一种或一种以上成型工艺）、质量检测、装配等工序。三是厂家积极配合，能提供产品生产图纸、生产和检测工艺文件、生产设备资料，并可接纳多次实习。 精习基地给同学一个全面系统的材料成型工程概念，让同学由浅入深，由表及里，归纳总结其工艺选择的理论依据、质量控制的方法，根据工况和经济性，选择零件热处理、耐磨、耐蚀处理方法，探索思考该产品生产质量提升空间，进而培养解决复杂工程实践问题的能力。 （2）建立校内精习基地。大学一般建有科技成果转化孵化器，既高校技产业园。虽然高校企业产业园的企业规模小，对生产实习来说，具有得天独厚的优势。辅助教学是高校产业园的职责之一，便于联系落实实习任务，时间安排灵活。二是交通便利，便于往返多次实习。另外，高校科研成果成功转化案例的学习，有助于激发同学学习的兴趣和激情，培养同学创业的意识。 （3）建立校外泛习基地。所谓泛习基地是指学生在企业实习1～2次，主要是让同学了解熟悉不同零部件的生产成型工艺过程，掌握金属零件不同的成型工艺，扩宽对产品生产加工视野。由于企业接纳实习时间的限制，同学对泛习基地的生产工艺过程难以深入的理解和贯通，因此指导老师的预先讲解、同学对企业相关产品、工艺的预先资料的收集、查阅和实习后现场答疑讲解是决定泛习基地实习效果的关键环节。 一般精习基地选择1～2个企业，每个小组安排3～4次进厂实习机会，每次实习0.5～1天。泛习基地安排4～6个企业，每个企业安排1～2次进厂实习机会，每次0.5～1天。精习基地、泛习基地实习时间和次数的安排，可根据企业生产工序、生产规模、设备开工使用情况灵活调整。 2.指导教师工程素养的培养。目前高校师资评聘过分依重科高层次科研项目和论文，忽视了高校教师的工程应用能力的培养和引导。同时，很多高校教学重课堂理论教学的考核与评价，轻工程实习的投入与考核。另外，实习现场环境工况复杂，指导生产实习不仅需要投入时间和精力多，还要求老师具有较好的身体素质。因此，要到达预期的生产实习效果，具有工程开发或企业工作背景的指导老师尤为重要。选择有经验的老教师带年轻教师，培养实习指导教师教学梯队，是完成实习的有效保障[6]。 指导教师到精习、泛习基地企业同技术人员交流座谈，预先调研、制定实习计划，收集编制实习报告。同时，做好预先动员，讲解和指导工作。这些工作已远远的超出了“教学工作量”所能体现出的工作量，需要指导老师相互合作，共同完成。指导教师工程背景培训需要学院、学校领导的重视和教学规章指导的引导。 3.教学模式改革。 （1）实习前沿。同学第一次到企业实习，带着对未来工作环境的憧憬，也充满了对企业的好奇与迷茫。愿望是美好的，但现实是残酷的。所选择的精习、泛习基地在企业规模、技术先进性、企业管理、车间环境等诸多方面可能差强人意，实习动员要预先化解同学心中的就业观与实习现实企业的落差，树立正确的择业观念，引导同学走进企业，培养兴趣，扩宽对专业的认识。同时，鼓励同学不仅带着眼睛去实习，更要带着脑子去思考，去发现问题，并运用所以理论，探讨解决实践工程问题的可行性。 （2）编写实习报告。指导教师根据安排企业实习时间、企业设备开工情况，修改、编写实习报告，避免同学实习报告流水账、抄袭雷同、言之无物。实习报告采用启发、讨论，研究与探讨的方式，引导同学对产品选材、成型工艺、质量控制、产品性能逐渐深入分析研究，将所学理论与产品加工制造工艺、技术相结合，培养同学解决复杂工程问题的能力。因此，实习报告的编写是针对精习基地、泛习基地有的放矢，引导同学在实习过程中抓住重点环节，透过实习产品，回归到理论的运用，将课堂理论与生产实践融汇贯通。 （3）实习考核。实习成绩的考核与评定是实习学风引导的指挥棒。同时，考评制度也影响下一级同学学风和实习态度。制定合理的实习考核办法是实习效果保障之一。一般从实习纪律（10%）、实习笔记（20%）、实习报告（40%）、实习答辩（30%）四个环节进行评价。实习笔记采用时抽查，即可可以监督同学，也可以及时了解同学实习掌握情况，合理的安排实习时间。实习答辩采用分组座谈式答辩，同学主动讲述和提问回答相结合，为同学进行理论的深化和梳理。 二、生产实习改革应用及效果 金属材料科学与工程专业生产实习教学计划3周15天，我们安排青岛扎克船用锅炉有限公司、青岛金海纳有限公司作为精习基地，莱钢锚链、青岛海立、城阳丰东热处理、潍坊丰东热处理、高密高锻5家公司作为泛习基地，其产品包括：船用锅炉、采煤机截齿、海上平台锚链、冰箱变频压缩机、活性屏离子氮化炉、压力机等。 实习参观公司按其产品成型工艺分，焊接成型：锅炉压力容器埋弧焊、CO2保护焊、氩弧焊、锚链闪光对焊、截齿钎焊。塑性成型：炉体的卷压成型、汽车壳体零件的板料冲压成型、锚链横档的热锻成型。铸造成型：压力机及其零件的砂型铸造、消失模铸造成型。机械加工成型：变频冰箱压缩机机械加工。板料和棒料下料：剪板机下料（≤8mm）、火焰和等离子气割，棒材和管材的带锯切割下料。此外还涉及热处理工艺：截齿的感应淬火、渗碳淬火、离子氮化、气体氮化及其喷丸、喷砂除锈预处理工艺。按检测方式可以分为探伤检测：压力容器X射线探伤、着色探伤和锚链超声探伤。力学性能检测：锅炉焊缝的拉伸试验、冲击实验。产品性能检测：锅炉的水压检测、变频压缩机噪声检测。锅炉材料和锚链材料的元素检测分析。从实习内容看涉及了本科课程中的金属材料学、材料的力学性能、成型原理与工艺、热处理工艺与装备、无损检测等课程。 学生在实习过程中，经过与指导老师、企业技术人员互动，在实习报告的引导下，通过课堂探讨交流，能够积极主动地完成各项实习任务，实习效果良好。另一方面，生产实习企业与学生获得了互相认可，既企业在进行安全教育的同时，也给同学做了下一年度的招聘需求，同学可以带着企业的技术问题在企业完成本科毕业设计，促进了学生的就业工作。 三、结论 在新的工程认证形势下，通过学校、教师、学生、企业多层次全方位的精习基地、泛习基地建设、实习指导报告的引导、实习指导教师队伍的形成，探索培养养具有解决复杂工程问题的工程技术人才新的生产实习改革正在付诸实施并初显效果。 材料科学论文:电子理论在材料科学中的应用 摘 要 材料科学本身就是建立在研究微观离子的基础上的，电子理论以其特性占据这材料科学研究中的重要位置。可以说，现在材料科学领域中对电子理论的应用是必不可少的。同时，电子理论是一个庞大的体系，其中包含着多种子理论，本文就以实践种应用广泛的密度泛函理论为例，简要叙述电子理论在材料科学的各个领域中的重要作用，并阐述其部分内在规律，以期无论是对电子理论还是材料科学都能具有发展和推动的作用。 关键词 电子理论；密度泛函理论；材料科学 近几年，密度泛函理论与分子动力学相结合，在材料设计、合成、计算等诸多方面有明显进展，成为计算材科学的重要基础和核心技术。其他量子力学多体问题往往会具有一些“硬伤”，在计算的效率上，计算结果的精确度上，甚至于计算的方法上都难以达到一定的高度，随着密度泛函理论的出现，使量子力学的研究又提升到另一个层次，与其他解决量子力学多提问题的方法相比，采用密度泛函理论所进行的研究能够给出让人满意的结果，尤其使数据的精确，更能够应用到其他领域的研究中，例如化学、数学等，甚至应用于工业生产和人们的生活中。 1 电子理论概述――以密度泛函理论为例 近年来随着物理学的快速发展，人类在探索与发现量子力学和微观事物本质问题上的研究成果越来越多，现今科学学科的分支确定更加细致化，仅就材料物理学科来说，建立了计算机材料分支学科。物理材料的基本性质多数会受到电力结构的影响，故而研究电子理论也必须借助于量子力学。发展电力理论为研究材料科学奠定了坚实基础，同时也给材料科学的研究提供了有利的预测依据，能在一定程度上提高材料科学的发展速度，因此在材料物理科学中论述电力理论的意义和可行性是十分明显的。 电子理论是一种传统理论的统称，但实际上电子理论中包含很多小的概念和理论，不同的理论也有不同的表述方式，密度泛函理论是较早的一种量子理论，他是以Thomas-Fermi的理论为基础，产生于1960年到1970年。对于密度泛函理论来说，它与传统的量子理论的不同在于对基本物理性质的描述方法，也是一种基准。前者是将粒子密度作为基本物理量，而后者则将研究重点放在粒子密度上，使得二者有很大的不同。 密度泛函理论并不是一成不变的，而是随着科学研究的愈加深入而逐步发展的。从基本理论到现在的非局域泛函，不断有新的理论来扩充这一理论所涵盖的范围，同时，这些理论互相弥补，也使得计算结果越来越精确和有效。可以说，这一理论是一种活的理论，它不但在本身领域不断深入发展，还与其他理论相互联系，活跃前进。 我们所称的密度泛函理论具有很强的特点，主要在于需要通过计算机的运算来进行，运行的计算机中需要装载相联系的软件。在市面上我们可以看到许多有关软件，上面我们说到，不同的密度泛函理论所计算出的结果也不尽相同，主要差别在于数据的精确性，中间的差别在一定程度上与所使用的软件有关。这一理论由于它的应用性广泛，被用于多个领域的计算中，但也存在其本身的问题。但是，总体来说，密度泛函理论是一种相对较成熟的理论体系，今后其发展也将会更加多样。 2 密度泛函理论在材料科学中的应用 如上所述，密度泛函理论在应用中已经得到了广泛的实践。“近几年来DFT同分子动力学方法相结合，在材料设计、合成、模拟计算和评价诸多方面有明显的进展，成为计算材料科学的重要基础和核心技术”。 2.1 电性材料科学中的应用 在电能与热能之间的转换的领域上，各国的研究者都在深入进行研究，试图找到一种新的电子特征。有的科学家利用密度泛函理论研究出某种材料的导电性能与金属相比的优劣；有些科学家利用密度泛函理论框架中的小的理论，研究了电子、磁及其相互作用的问题，“结果表明，体系的性质随原子位上库仑相互作用参数U的改变而显著变化”。有的科学家运用密度泛函理论，将增强的表面超导和图像翻转现象进行了计算和预判。 2.2 磁性材料科学中的应用 磁性材料科学是起源很早的一门科学，我们都知道，铁是最早被发现具有磁性的物质，千百年来，人们对磁性科学的态度从神秘到了解，现在已经通过多种方法在研究。有些科学家通过密度泛函理论获得了FeN的结构、结合能和磁矩，并且研究出团簇的尺寸的不同对原子的磁矩没有必然的影响，反而原子会在某一范围内变化。 2.3 光学材料上的应用 光学材料一般是指传输光的介质材料，有些科学家利用密度泛函理论研究而得出：“在有机多层光电子发射二极管、光族材料和高密度光数据贮存材料上有潜在应用。” 2.4 在纳米材料上的应用 纳米材料是指物质的3个纬度中至少有一个纬度的量级是纳米。纳米材料自被发现以来，逐步广泛应用在生产、生活中，我们生活中所常见的纳米防爆膜、纳米微针等，现在在信息产业、能源产业、环境产业等都有广泛的应用，同时科学界对纳米的研究还在更加深入和精确。一些科学家利用密度泛函理论，研究出某些物质能够吸收红外，并且这种吸收能力极强。 3 结论 经典的电子理论认为，正离子所形成的电场是均匀的，而自由电子由于是运动的而不具有这种特性，自由电子和正离子相互碰撞不能形成新的物质，而仅仅是作为一种机械运动。正因为自由电子的不规律运动，所以没有显性的表现形式，但一旦给自由电子一个外在的力，例如磁场，自由电子就会有规律有方向地进行移动，从而形成电流。本文所讨论的密度泛函理论，是在电子理论中具有重要地位的一种理论，尽管它现在已经广泛应用于化学计算中，但是电子理论是包含多种其他理论，因此密度泛函理论更需要其他理论作为依据和支撑，其本身也能够为其他理论研究提供理论支持，因此，无论是主要利用该理论或者是借鉴密度泛函理论的原理或计算方法，做出的研究也渐渐投入到实践中，从而真正有益于人类。 材料科学论文:研讨与展望高分子材料科学的发展进程 摘 要 高分子材料科学作为一种前沿学科，在当前保持了一种持续发展的态势。本文从基本概念以及发展的过程向大家介绍这一门科学。 关键词 高分子材料 现状 可持续发展 1高分子材料的相关概念 1.1高分子材料的基本概念及来源 高分子材料（macromolecular material），以高分子化合物为基础的材料。高分子材料是由相对分子质量较高的化合物构成的材料。按来源可分为分为天然、半合成（改性天然高分子材料）和合成高分子材料。天然高分子是生命起源和进化的基础。人类社会一开始就利用天然高分子材料作为生活资料和生产资料，并掌握了其加工技术。如利用蚕丝、棉、毛织成织物，用木材、棉、麻造纸等 1.2高分子材料的分类 高分子材料按照特性分为橡胶、纤维、塑料、胶粘剂、涂料和高分子基复合材料等，其中前三种被称为高分子的三大材料。 橡胶是一类线型柔性高分子聚合物。其分子链柔性好，在外力作用下可产生较大形变，除去外力后能迅速恢复原状。有天然橡胶和合成橡胶两种。纤维分为天然纤维和化学纤维。前者指蚕丝、棉、麻、毛等。后者是以天然高分子或合成高分子为原料，经过纺丝和后处理制得。纤维的次价力大、形变能力小、模量高，一般为结晶聚合物。塑料是以合成树脂或化学改性的天然高分子为主要成分，再加入填料、增塑剂和其他添加剂制得。其分子间次价力、模量和形变量等介于橡胶和纤维之间。 2高分子材料科学的发展进程 2.1高分子材料科学的发展历史 高分子学科的建立，至今不到80年。从远古时期开始，人类就已经学会使用天然高分子材料，比如天然的树脂、橡胶、棉花、木材等。 20世纪20年代，才出现高分子科学的概念。到了20世纪30年代，高分子材料工业才步入发展阶段，而到了20世纪50年代配位聚合的出现极大地推动了高分子材料的发展。进入20世纪下半叶，高分子取得了一系列突破性的进展，比如聚烯烃的多元聚合，设计合成嵌段，超支化等聚合物等。 2.2高分子材料科学的发展现状 进入21世纪，单单从一个大方向来描述高分子材料的发展现状是不可取的也是不全面的，所以将简单分为几个领域分别介绍目前的发展现状。 在电气工业领域，高分子材料也有杰出的表现。随着时代的发展，高分子材料在电子、家电和通信领域。我国电气生产大国，全行业对高分子材料需求量较大用量。高分子材料轻质、绝缘、耐腐蚀、表面质量高和易于成型加工的特点正是生产各种家用电器的最佳材料，而家用电器是人们的必须生活用品，所以高分子材料在电气工业的发展是会一直进行下去的。 在机械制造领域更加少不了高分子材料。比如，目前世界不少轿车的塑料用量已经超过 120千克/辆，德国高级轿车用量已经达到300 千克/辆。可见在汽车制造方面，高分子的发展还是比较成熟，系统的。并且可以预见，随着汽车轻量化进程的加速，塑料在汽车中的应用将更加广泛 高分子材料还在航空航天，建筑工程，医疗，包装行业等众多领域发展已经比较成熟，并且正在朝着一个更加规范，更加科学，更加和谐的方向稳定发展 2.3高分子材料科学的发展前景 高分子材料科学代表的是一种前沿技术，其发展趋势也必然要适应社会发展的潮流和最先进工业发展的需求。 2.3.1精细化 随着时代的发展，精细化必然成为材料的主流趋势，未来将纳米技术融入其中也是势在必行的。高分子材料的纳米化可以依赖于高分子的纳米合成，这既包括分子层次上的化学方法，也包括分子以上层次的物理方法。利用外场包括电场、磁场、力场等的作用，采用自组装或自合成等方法，靠分子间的相互作用，构建具有特殊结构形态的分子聚集体。 2.3.2绿色友好化 在强调可持续发展的21世纪，任何事物都在渐渐转型，高分子材料也不例外。实现绿色友好化，需要在材料的合成，生产，运用三方面全方位实现。现在的高分子合成材料对石油的依赖性特别强，寻找可以替代石油的其它资源，则成为21 世纪的高分子化学研究中的一个迫切需要解决的问题。调节原子和分子在物质中的组合配置，控制物质的微观性质、宏观性质和表面性质，就可能使某种物质满足某种使用要求，这种物质就能作为材料来使用。 2.3.3智能化 在这个智能材料的时代，高分子化学同样承担着不可替代的作用。智能材料是材料的作用和功能可随外界条件的变化而有意识的调节、修饰和修复，如若实现，也必然会对人类发展发挥巨大的作用。 3结语 本文通过比较浅层次的语言向大家介绍了高分子这门前沿科学，相信在今后的生活中，随着科技的发展，技术的进步，越来越多的人会认识高分子材料，并投入到这门与人类生活息息相关的科学研究中去。 材料科学论文:基于高职―本科3+2分段培养体系的材料科学基础专业课程的教学与实践 摘 要：本文从3+2分段培养体系的人才培养方案出发，对支撑光伏专业的材料科学基础的关键知识点进行梳理和筛选，阐述了详细的材料科学基础教学内容及重难点知识。并且结合教学实际和学生特点，提出了材料科学基础课程的具体教学方式。 关键词：3+2分段培养体系；高职；本科；教学；实践 高职-本科3+2分段培养这种模式为学生的继续深造和升格为高级技术管理人才提供了一条行之有效的途径，能够充分发挥高职和本科院校的优势，为企业提供具有发展潜力的技能型人才，实现学校、学生、企业三方共赢。这种模式在江苏首先试点，常州工程职业技术学院（以下简称“我院”）与常州工学院已经开展多届合作，共同制订了比较完善的人才培养方案，而高职、本科衔接课程体系的建设无疑是人才培养的关键，我院光伏材料制备技术专业在3+2转段衔接阶段开设材料科学基础这门专业基础课有其针对性和必要性。材料科学基础这门课程主要揭示固体材料结构和性能之间的关联，实际上是用数理化的知识分析实际的材料问题，其内容庞杂，理论性强，抽象，是材料类专业的必修专业基础课，具有普遍指导意义。3年高职学段培养学生的专业实践技能，要求感性认识颇多，2年本科学段着眼专业和管理技术提升，要求有更深的理论基础和解决问题的能力。以下结合笔者的教学实践，说明如何开展有效的材料科学基础教学。 一、以光伏产业链为主线精选教学内容 材料科学基础的内容包括晶体结构和缺陷、固体热力学和动力学、固体结构和电子理论三大块，具体知识要点有晶体结构、固体电子结构、合金固溶体结构、范性形变、缺陷、相图、相变、界面、扩散、凝固结晶、回复再结晶等。全部讲完至少400学时左右，实际上既没有这么多学时，也没有必要面面俱到。课程具有普遍意义，但对专业来说，只要筛选出密切相关的内容即可，做到必需和够用即可。这样一方面可节省时间，另一方面也能够很快切入应用。所以，一定要梳理光伏产业链的应用点和材料科学基础内容相匹配，形成少而精的教学大纲内容，以利于少学时教学和专业应用。 纵观光伏产业链，从硅原料的制备和提纯，单晶硅多晶硅的生产加工，光伏电池和组件系统的生产，与材料科学基础关联的地方还不少。硅晶体的表面形貌、生长方向、生长棱线、层向生长过程对应晶体学知识、晶向晶面及特征的描述；其中融入硅和化合物半导体的结构和电性能对应着合金结构和固态电子论的知识，并牵涉到结合键，能带理论、半导体性能、光伏原理和光伏电池效率；晶片生产中缺陷位错的控制（颈缩工艺等）以及电池片效率改进对应着晶体的缺陷理论；单晶多晶的形核生 长、环境控制、质量控制对应着凝固结晶理论；硅中杂质含量及分布以及栅线印刷、焊接、欧姆接触对应合金知识相图相变知识；PN结形成、焊接合金化过程、光生少子的扩散和寿命、I-U特性曲线的扩散方程推求对应扩散理论中的稳态和非稳态扩散；晶硅加工生产过程中的变形和损伤对应固体范性形变和再结晶；多晶的晶界和单晶多晶的制备过程中的固液界面对应界面理论。此外，掌握热力学基本知识对分析缺陷、表面、相图相变、凝固结晶都非常有用，对材料分类论述的三大类别材料如金属、陶瓷、高分子各论也要介绍，这部分内容具体涉及银浆与硅的欧姆接触、互联条焊接、石英容器性能、封装用铝合金、TPT、EVA的使用性能。基于以上分析，形成的课程知识点和相关内容以及重点难点见表1。 二、依据学生特点改革教学方式 此阶段学生的主要特点有：①理论基础较为薄弱。②从应用型到研究型的学习习惯还未转变。对这两特点，在制订学习内容后还有一个如何让其有效接受消化的过程，不适当地灌输会使学生理解困难，对学习失去兴趣，从而也失去了教学意义。结合教学实践，笔者认为从以下几个方面可以改善效果。 （1）精选教材。教材的选用原则是中等难度，有基础的数理化知识衔接，便于自学和理清课程体系，也便于学生发现问题和受到启发，提出问题。不宜一下子导入艰深的理论。好的教材阅读能够激发兴趣，深入浅出，让人受益。材料科学基础作为普适课程，教材种类繁多，深度广度侧重点各有不同。贵州大学的张晓燕教授主编的《材料科学基础（第二版）》具有以上特点，笔者认为比较适用。 （2）提供配套的参考资料和习题册。作为经典理论，材料科学基础暂时不会过时，现有的参考资料应该是比较丰富的，应该选择性地看一些，特别是习题册，更是和教材一样必备，因为理论的定性和定量同样重要，需要结合实际进行计算和练习，习题能够加深学生对抽象理论的认识，效果明显，能增强学生的成就感和求知欲。 （3）实验验证有助于理解理论。配套实验可以帮助学生巩固加深课堂理论知识，让学生掌握基本实验技能，培养学生自己分析问题、发现问题、解决问题的能力，让学生获得更多的感性体验和创新体验，在光伏材料生产中，处处有材料外观、缺陷、性能以及工艺参数等的检测，过程检测更是质量保证的关键，一些实验项目和检测有密切相关，应该加以训练。如晶体结构实验中的典型金属结构的钢球堆积结构模型分析实验、单偏光下晶体光学性质，非晶态的结构性质和玻璃析晶实验（与长晶过程的坩埚析晶有关）、扩散和固相反应动力学实验，以及电阻测定实验等。 （4）明确概念，将理论讲解浅显化、简化或省略推导，过程让学生对基本概念产生深刻印象，后续教学才能顺理成章。教师应重点讲解参数的物理意义和相关概念，对求解过程作一般介绍和原则说明，以便于学生快速接受知识。 （5）利用网络资源如魔课，爱课程等多媒体手段开展教学。应该承认，有些东西确实难以讲清，因此晶体结构的三维图、原子进入间隙位置的动画演示、扩散微观过程动态展示、缺陷产生增值过程和运动方式的直观视频显示，这些似乎都离不开多媒体展示，可以极大提升学生的空间想象力。这些都得益于现代数码技术可以把最微细的结构和复杂过程进行立体展示。网络资源也要好好利用，网上课堂是主要方式，具有简明易懂的优点。 （6）互动答疑及时解决疑问，按照逻辑体系进行内容顺序重排。由于材料科学基础是一门逻辑体系严密的理论课，在教学过程中不能生搬教材中的章节安排，应该从学生的知识结构来重新安排内容序列，力图使学生运用现有的力学、数理化知识就能理解各种规律，由于先后次序很重要，因此及时解决问题可为下面章节授课铺路。 （7）从理论到实践，再从实践回到理论，实现良性循环，螺旋上升。用理论分析和解决是最好的服务生产实践方式，也是学习基础理论的价值所在。 通过以上针对3+2衔接阶段教学方式的改进，学生的学习积极性得到提升，专业基础知识得到巩固，结合专业实践，也促进了其他课程的学习，这对以后的学习和创新是有益的。3+2分段培养能够成就技能和学术兼备的人才，可满足未来光伏产业发展对人才的需求，应该是一种值得倡导的模式。 材料科学论文:材料科学基础课程启发式教学改革探讨 摘 要 《材料科学基础课程》作为材料物理专业本科核心课程，对本专业知识体系的建立和后续专业课程的学习至关重要。本文针对《材料科学基础课程》存在的教学问题，围绕启发式教学思想，从创新教学内容，丰富教学手段，增加课堂互动等方面对材料科学基础教学改革进行探讨，以期培养学生学习的积极主动性，提高教学效果。 关键词 材料科学基础 启发式教学 教学改革 材料科学基础是一门重要的专业理论基础课程，它以材料的组织结构为出发点，涉及了各种材料的共性基础知识。材料科学基础课程是后续专业课程的基础，在今后相关专业的工作和科研都有重要作用，但结合实际教学经验来看学生普遍反映课程内容枯燥、难学。究其原因，是因为该课程理论知识点多并且内容较为抽象，如涉及名词定义近300个。如何解决材料科学基础教与学的问题，一直是该课程教学改革的重点。本文旨在结合启发式教学改革的一系列思想，探讨材料科学基础的教学改革。 启发式教学对于培养应用型人才具有重要积极作用，它不是一种简单的教学方法的创新，而是一种教学思想的转变。启发式教学是从学生的需要出发，处理好教与学之间的关系，使学生成为学习的主体，教师起到指导与推动的作用，变教师的单纯传授为教师与学生间的互动。因此，启发式教学能丰富材料科学基础课程的教学改革内容，深化教学改革意义，对于创新型人才的塑造具有重要意义。 1创新教学内容，提高学生学习的积极主动性 材料科学基础知识点抽象，课程内容有一定的理论深度，需要学生理论推导和逻辑思维能力。抽象繁多的知识点很容易打击学生求知欲，使得学生丧失学习积极性。因此授课过程中，要注重启发式教学手段，内容的趣味性。利用“联想法”，通过一系列与生活或生产相关的实力或热点话题引入知识点，通过实际案例演绎基础理论的内涵与应用。 在每一章开头，以实例开头回答“为什么学”这一问题。如在讲第五章材料的形变与再结晶时，教师首先询问学生汽车轮毂是怎么制备而成，引起了学生学习的求知欲。然后通过汽车轮毂的加工锻造过程，给学生具体讲解工业生产中加工硬化和再结晶的应用。这种启发式教学模式能够减少学生对理论概念的陌生感，帮助他们理解基础理念和基本概念科学内涵丰富性。 另外在课堂教学时，需要不断引入科技前沿与研究热点问题，能够扩大学生的知识面，激发学习热情。例如在讲解第三章晶体缺陷的时候结合铁电薄膜材料中位错对其的影响等前沿，增加不同角度的正负位错对铁电薄膜单畴结构的影响介绍。这些讲授内容能培养学生的科学精神，提高学习的积极主动性。 2改变教学方法和教学手段，帮助学生记忆和理解 材料科学基础课程知识体系庞大复杂，需要记忆的知识点比较多，是教学过程中一大难题。另一方面，传统的教学模式采用“注入式”教学，忽略了学生学习的主观能动性，造成了教师难教学生难学的境地。如果教学方法过于刻板很难引起学生的共鸣。因此改变传统的“注入式”教学方法和手段，不再只单一的重视讲授而轻视指导。启发式教学方式之一就是采用导学制，指导学生运用自己的思维模式，选择最合适的思考与探究方式学习课程内容，使学生能对专业知识点感兴趣深刻理解并记忆。 多媒体教学方式无疑是启发式教学的一种重要实现途径。多媒体教学方式可以化抽象知识为直观，其优越性在材料科学基础课程中能得到充分体现。例如，晶体结构三维图像、位错的分类和运动、材料的变形等内容是材料科学基础教学中的重点和难点。采用多媒体技术中的二维、三维动画进行演示，图文并茂、声形俱佳，学生通过形象形式深刻理解和掌握了抽象的概念。但同时，多媒体教学也存在着弊端，它会让学生习惯于被动接受信息，削弱了学生的想象力和逻辑思维能力。这就要求教师在教学实践中要把多媒体的应用与教学内容相整合运用多种教学手段的结合，因材施教、因课施教。 如在讲授第三章固体结构中，对于体心、面心和密排六方等三种重要的结构参数，对于缺少立体空间概念的学生很难理解。讲课的时候借助葡萄和牙签等日常用品，以葡萄为原子牙签为原子键给学生详细讲解了三种典型的晶体结构，并以作业的形式让学生自己课下动手来做。这种教学方式能让学生真正参与进来，打开了学生思路，获得了很好的教学效果。 3翻转课堂和课堂讨论，增加师生互动 教学的一个重要内容就是指导学生怎样去学习，这需要充分调动学生的主体地位，增加教师和学生之间积极的互动。启发式教学要求把学生作为课堂的主体，为学生提供充分展示自己才能的机会。翻转课堂作为一种新兴的教学模式，它将传统的课堂学习过程翻转过来，让学生在课堂外通过教学视频或资料自主学习课程，而在课堂上教师对学生进行测评和相应指导已完成教学目标。另外在课上对于一些问题可以分组学习的方式展开交流和讨论，每个学生参与其中获得自己满意的答案。翻转课堂和适当的课堂讨论能作为课堂教学的重要辅助环节，实现了以学生为主的主动式个性化学习，充分了体现了现代教育教学的基本内涵，值得我（下转第73页）（上接第53页）们发挥其优势并运用到材料科学基础的教学进程中来。 但由于材料科学基础基本概念抽象繁多，并不是所有的课程或知识点都适用于翻转课程。具体来说，对于一些复习性质很强但又起到启后作用的内容，可以预先设计出一系列问题让学生查阅资料自学，然后在课堂上组织学生进行讨论或让学生亲自到讲台上进行讲解，涉及到新的知识点再由教师补充，这样既活跃了教学气氛，也可避免学生在学习熟悉的内容时产生厌倦从而提高教学效率。例如讲授第五章晶体的塑形变形时，由于里面的许多知识点跟第三章相近，适合利用翻转课堂的形式让学生课下自学，课上由老师指导讨论。这种教学模式增强学生的自信心和主动性，得到了事半功倍的效果。 4结语 总之，启发式教学思想对于材料科学基础教学改革具有重要指导意义。它要求教师在阐明概念、理论的基础上，强调知识架构间的相互关系，注重讲授理论的来源、思路、方法、意义和应用，讲清它们之间的内在联系。启发式教学方法的应用能抓住学生的好奇心，提高学习主动积极性。在传授课程知识点启发式教学方法能给学生提供广阔的思维空间和分析解决问题的能力。 材料科学论文:航空航天方向材料科学与工程专业英语教学改革 摘要：通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化，培养学生具有较强的专业文献的阅读能力，进一步提高学生的听、说、写、译能力，使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法，提高文化素养，以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。 关键词：航空航天材料;专业英语;教学;改革 航空航天材料是指飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一，也是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器及其装置的设计，不断地向材料工程提出新的课题，推动了航空航天材料科学的进步。各种先进材料的出现也为飞行器及其装置的设计提供更多的可设计性，极大地促进了航空航天技术的发展。因此，先进航空航天材料的开发、研究与应用反映了一个国家的工业水平与航空航天技术，关系到一个国家的综合实力与国际影响力。因此，各国都把先进材料的研究和开发放在重要地位。尽管我国近年来在航空航天材料的研发方面取得了巨大进展，但仍然与发达国家存在较大的差距。因此，需要不断学习和引进国外的先进技术和经验。而国外相关资料都是英文出版，这就需要航空航天材料方向的学生具有较高的材料科学与工程专业英语的听、说、读、写能力，以完成获取专业所需信息等任务。 材料科学与工程专业英语是一门语言应用与材料专业知识紧密结合的课程。它不但涉及英语科技文体的语法特征和材料专业技术文献的语言特点，而且涉及一定的专业技术内容及科技信息交流。课程目标是培养学生具有较强的专业文献的阅读能力，进一步提高学生的听、说、写、译能力，使学生能够熟练应用英语交流、获取知识。同时促进学生掌握良好的语言学习方法，提高文化素养，以适应社会发展和航空航天技术进步的需要。课程的教学目标是：掌握一定量的与材料科学与工程专业有关的常用单词和常用词组，并掌握一定的构词法知识，具有识别生词的能力，能顺利阅读专业相关的英文原版教科书、参考书及专业论文。但现行的教学模式在教学管理与培养方式中存在许多问题亟待解决，目前也没有针对航空航天方向的材料科学与工程专业英语教材。因此，迫切需要完善教学内容，优化教学方式，改编教材，以全面提高材料科学与工程专业英语的教学质量。 一、改编现有专业教材，扩展学生专业视野 浏览现有大部分的《材料科学与工程专业英语》教材可发现，内容基本是《材料科学概论》或《材料科学基础》的英文版本的改编，实际是英文版的专业教材，不具专业英语教材特点。而且教材内容的更新速度慢，与国际上材料科学的快速发展不相适应，学生阅读起来单调、枯燥。因此，在现有教材的基础上，急需编写新版实用性教材。新版教材需兼顾英语的语法特点和材料专业技术知识，既强调专业基础理论知识又涵盖国际研究前沿趋势。 从提高学生的听、说、读、写及翻译的综合能力着手，按照从难到易的教材内容顺序，突出航空航天行业背景及新技术特点，完成《材料科学与工程专业外语》教材的设计与撰写。从教材章节编排上，按照先介绍语言知识后介绍材料专业的顺序布局。可以在开始的章节介绍科技英语的构词、语法的特点以及专业学术文章的撰写规则。随后的几个章节，简单介绍材料的基础理论知识，学生可以结合以前学习的材料专业知识进行这部分的学习。目的是给学生介绍英文专业词汇，让学生逐渐熟悉专业英语的阅读。随后，在材料学的专业知识内容上，结合专业基础课程，着重介绍和航空航天技术紧密相关的材料研究内容，例如飞机结构复合材料、高温材料、隐身材料、非晶材料、太阳能材料等。同时，为了进一步提高学生阅读和理解专业文献资料的能力，提高学生从专业文献中获取重要信息和跟踪学术研究前沿的能力，教材还可以向学生介绍利用互联网站和相关的学术期刊网站获取最新专业文献的方法。并且，从材料专业高质量的国际期刊上精心选取一些难度适中的综述性和研究型的论文作为课堂教学内容。由于这些论文内容新颖且紧密跟踪本领域的研究前沿，学生也易于接受。这样，既提高了教学效果，也使学生对专业英语的重要性有了更深地认识和理解。 二、丰富课堂教学内容，夯实学生基本功 调研各高校材料专业的本科生教学计划，发现专业英语课程设置在第七至第八学期，大四学生对英语学习逐渐变得陌生，如果直接面对专业英语的学习，势必会造成学生学习的困难。因此，教师除了教授教材的内容外，可以适当拓展相关内容的英语学习，提高学生的学习兴趣。 从知识结构设置上，可以根据学生毕业后学习、就业及工作的实际需要，突出对学生专业英语实际应用能力的培养和训练。为了突出实际应用能力培养及常用交流，可按照先读后写，先听后说的思路，来对学生进行专业英语实际应用能力的训练。通过由学习模仿到实际应用的教学模式，重点培养撰写英文摘要、写推荐信、求职信、会议常用发言以及模拟求职对话等能力。除此而外，还可以就学生即将面临的毕业设计论文撰写，展开介绍和讲评。“学以致用”，而实际应用是学生学习的动力。学生一旦体会到能从专业外语的学习中获益，便会提高学习的积极性，促进专业英语的教学。 为了增加教学内容的趣味性，在实际教学过程中增加一些与课文内容相关的最新外文视频。材料科学与工程是一个大专业，其中又有金属材料、高分子材料及陶瓷材料等二级专业，因此除了完成教材的教学内容外，还应针对不同专业分门别类地介绍材料的最新的实际应用。介绍时，可以从互联网上搜索最新的文字资料，也可以搜索最新的视频资料，其中视频资料更生动，因此受到学生们的欢迎。比如在讲解金属材料和复合材料时，可以给学生播放波音、空客等制造飞机发动机及机身结构的最新技术视频。还可以通过播放如太阳能电池、风力发电技术及3D打印技术等视频，加深学生对陶瓷材料、功能材料及复合材料在新能源及新技术领域的应用认识。因此，通过利用多媒体技术的视频资料，不但可以提高学生的英语听力，扩充学生的词汇量，还可以使学生在轻松的学习氛围中了解相关技术的应用前沿，深化在学生对航空航天材料科学与工程的认识。 三、改革课堂教学方法，提高课堂教学质量 材料专业英语是一种正规的书面体，专业词汇多词形复杂、句子长，且与专业知识结合紧密，相对于基础英语来说，缺少文学作品中的韵律、节奏感，读起来抽象、枯燥，造成教师讲授、学生学习的兴趣不高。如果采用传统的专业课程的讲课为主的教学方法，势必不能有良好的教学效果。因此，应该结合英语课堂教学和专业课的教学特点，采取多元化的教学方法，对学生进行课堂教学。 可以采取英语课堂的教学，让学生随堂朗读教材内容，学生在读的过程中，既熟悉了教材内容，又对英语的“说”有提高。随后，对学生进行分组，讨论分析教材内容，或者也可以提出一个小话题，学生可进行问题的分析并提出解决方案。这样，既提高了学生的英语口语技能，也加强了学生分析专业问题的能力。课后布置适量的课后翻译作业，可以是对教材内容的翻译也可以是对课堂增补内容的翻译，通过英汉互译的环节，巩固课堂教学内容。在课程结束前，还可以穿插学生就自己的毕业设计方向，做一个简短的英文讲座，既可以对课堂教学效果进行测试，也可以提高同学们的口头表达能力，增加同学们英语交流的信心。 在进行课堂教学的时候，如前所述，可以围绕课堂教学时的内容，充分利用互联网技术，为学生补充国际上航空航天材料的最新研究成果和先进的应用实例，可以是文字资料也可以是视频文件的学习。进行文字资料的学习时，可以采用先朗读后分析、翻译的方法，逐步分解。进行视频资料的学习时，教师应提前将语音资料转换成文本资料，课堂上可以进行边视听边进行讲解，让学生在愉快的氛围中进行学习，进而达到良好的课堂效果。 四、结语 我国航空航天技术的发展对航空航天材料的研究提出更高要求。航空航天材料的研究人员必须及时关注国际发展，密切和国外学术交流，才能保障材料领域的不断进步，这就对科技人员的专业英语要求也不断提高。因此，通过对航空航天材料专业英语教材、课堂教学内容与方法的改革与优化，来全面培养学生的读、听、说、写、译的综合能力，增强学生的国际竞争力，为航空航天材料技术领域输送优秀人才。 材料科学论文:化工材料科学与工程的发展现状及趋势研究 【摘 要】随着社会不断进步，化工生产备受关注，化工生产为社会发展提供相应的材料，是社会工程建设中的重点内容。化工材料科学与工程研究是化工生产中的重点内容，本文对化工材料科学与工程的发展现状进行分析，针对其中存在的问题，提出促进化工材料科学与工程发展的对策，并对未来社会发展的化工材料科学趋势演变进行畅想。希望相关的研究能够促进我国化工产业的发展。 【关键词】化工材料科学与工程 发展现状 趋势分析 研究 化工材料科学与工程是社会经济发展的主要驱动力之一，同时能够带动信息技术与生物技术的发展。在以科学技术为主导的当今社会中，无论是高校中还是化工企业中，都需要培养化工材料科学与工程的专业人才，创新材料科学与工程的发展。从化工材料科学与工程的发展中找寻其中存在的问题，以便于后期的工程技术研发。 1 化工材料科学与工程的发展现状分析 1.1 化工材料科学与工程的发展历程 化工材料科学与工程的从个个单一分来的学术系统中，逐渐实现走向了科学之间的相互融合。在社会发展的进程中，材料科学的应用与社会建设步伐息息相关。单一化的材料科学发展不能适应社会发展需求，各个材料学科之间应该实现相互交叉、渗透、移植，从细分最终走向综合化的发展。在20世纪40年代，基础科学与工程之间的相互渗透较差，固体物理学与材料工程学之间的互不融合。从60年代起，材料科学与工程学能够实现交互，材料科学与材料工程之间的大部分内涵能够实现重叠，化工材料科学与工程得到了教育界的广泛认可[1]。 1.2 化工材料科学与工程在教育界的发展 化工材料科学与工程是高校教育中的重点内容，该门学科经过多变的研究与演变，衍生出中诸多的子学科。以美国麻省理工学院材料学科专业演变为例，与化工材料科学与工程相关的专业课程有：地质与采矿工程、采矿与冶金、冶金与材料科学等。欧美等国家将在材料教育方面的认识比较深，将很多高校中的冶金、陶瓷、电子材料等科目统称为材料，材料教学内容逐渐扩大，应用到社会建设中的诸多领域中。目前，我国重点高校相继设立材料科学与工程学院，针对于化工方面的教学改革，在原设置专业的基础上，补充了非金属的工程材料的内容。化工材料科学与工程的发展能够打破原专业设置的界限，加强专业间的渗透和联系，教学内容实现了更新。截止至2003年7月份，具备材料科学与工程的院校占据我国的高校的总数的34%。化工材料科学与工程的教学逐渐展现出了新思路[2]。 2 化工材料科学与工程的发展趋势 2.1 化工材料科学与工程教学中创新性人才培养 化工材料科学与工程的发展，以来社会化工企业的技术研发还远远不够，为了更好的促进化工材料科学的发展，在未来的科技社会中，化工材料科学与工程还需要与教育实现紧密结合。促进化工新材料的研发与应用，需要在高校中培养优秀的材料科学人才，与社会高精尖材料研发机构构成联动机制。对于材料科学的人才培养要求极为严格，一方面需要学生具有较好的结构力学基础，另一方面还要向学生传授学生微系统、纳系统、生物系统。同时还需要进行材料结构、性能、工艺等工程的研究，以计算机技术进行材料科学的模拟研发。高校能够为社会输送创新性的人才，是社会化工企业实现稳步发展的关键。创新性人才的能够促进化工新材料的研发，保障化工材料领域更新[3]。 2.2 化工新材料的研发 在科技信息不断发展的当今社会中，对于化工材料的研发技术越来越先进，我国化工材料科学与工程的未来发展，需要与科技信息技术相互融合，研发出具有更多功能的化工新材料。这些新材料的研发与应用能够在传统材料的优势基础上，为人们的生活提供更多的便利。 2.2.1 纤维材料 化工新材料“十三五”发展规划在即，很多具有高技术含量、高价值知识密集和技术密集的新型材料，在社会建设中能够发挥出无线的潜力。这些新材料与传统的材料相比，在质量上更加的轻便，在性能上的更加的好，在功能上更加的强大，附加值更加的高。那么何为化工新材料，化工新材料是指一些包含高性能纤维复核材料，这些才能够在国防军工、航空航天、新能源及高科技产业中应用广泛，同时化工新材料在建筑、通信、机械、环保以及海洋开发中用途更大。有专家指出，全球纤产量在近十年内的长幅为3%，而高性能的纤维在全球范围内产量增长能够达到30%，也就是说，在未来的几年间是高性能纤维发展的黄金期[4]。 2.2.2 聚酰亚胺 有机高分子材料也是化工新材料的另一类，与传统的高分子材料相比，聚酰亚胺的综合性比较强，特点突出。聚酰亚胺作为一种特种工程材料，已广泛应用在航空、航天、微电子、分离膜、纳米、液晶、激光等领域。在物理性质上，耐高温达 400℃以上，长期使用温度范围-200～300℃，熔点特征不明显。并且该种材料绝缘性能极高。通常情况下，103赫下介电常数为4.0；在化学性质上，聚酰亚胺可以被分为脂肪族、芳香族、半芳香族聚酰亚胺三种。聚酰亚胺，因其在性能和合成方面的突出特点，不论是作为结构材料或是作为功能性材料，其在微电子领域发挥着重要的作用。 3 结语 综上所述，化工材料科学与工程化工研发领域中的重点内容，提升对于化工材料科学与工程的研发，能够有效的促进化工领域发展。本文对化工材料科学与工程的发展现状进行分析，与社会发展趋势相互结合，研究其在未来的发展方向。在未来，需要对化工材料科学与工程教学中进行创新性人才培养，鼓励化工新材料的研发，实现科技创造未来。 材料科学论文:材料科学与工程专业的实验室教学地位思考 [摘要]站在一级学科专业角度理解“材料科学与工程”实践教学的含义，剖析目前我国高等学校本科实验室在实践教学方面存在的问题。提出高等学校的实践教学应该以培养大学生科学实验及工程实践的能力为目的，以传授科学发现的实验方法、研究手段以及工艺技术为任务，并在认知学科知识、掌握专业技能基础上实现大学生创新能力的培养；实验室应该是完成实践教学任务的主要基地，实验室建设应该是高校实践教学基地建设的落脚点与主要方向。 [关键词]实验室；实践教学；工程实践能力；人才培养 0引言 “材料科学与工程”专业是一级学科专业，深刻理解专业内涵，是保证实现专业人才培养目标的关键。从培养专业人才的角度，专业教学自然包括学科理论知识与专业实践能力协调统一的两个部分。如何进行专业实践能力的培养是高校普遍关注的问题，也是目前高校教育工作者的重点研究课题[15]。伴随国家对教育的重视和大量投入，用于培养学生实践能力的基础设施得到完善。然而，这并不意味着专业实践能力培养的问题得到解决，恰恰相反，社会要求高校改革实践教学模式，培养高素质工程实践能力人才的呼声日益强烈。深刻思考高校实践教学现状，目光聚焦教学实验室，高校教学实验室的性质、作用与地位值得再审视。高校教学实验室的建设方向对高校实践教学模式改革的影响作用值得探究。 1从“材料科学与工程”的学科内涵理解专业实践教学的涵义“材料科学与工程”学科是研究有关材料成分/结构、制备/合成、性能和使用效能及其关系的科学技术与生产。对此，材料科学与工程专业的基本教育要面向学科的要素，自然科学知识与工程技术知识应该是构成知识结构的主要方面。就理论教学而言，要以系统的知识学习和综合思考能力培养为主，强调宽厚的基础、学科知识横向与纵向间的联系。理论教学的核心任务，就是培养专业理论素质。实践教学不应该仅是理论的再现和简单证明，而是强调理论在应用中的相关性和综合性，同时引导和激发学生走向科学研究和工程实践的起点。实践教学的任务和目的就是培养大学生获取科学知识的能力与工程实践的能力。基于此，确立了高校实践教学改革以及实践教学基地建设的方向。高校教学实验室是完成实践教学任务，实施学生工程实践能力培养计划的主体，高校实践教学改革以及实践教学基地建设的对象是教学实验室（以下简称实验室）。 2我国材料科学与工程专业教育的发展现状对实践教学的要求2.1重视宽口径材料类人才的培养 材料类型已经覆盖了金属材料、无机非金属以及高分子材料材料工程方面，覆盖了金属的成型与加工、无机非金属工程、高分子材料工程以及冶金工程等。材料科学与工程专业的实践教学应该与此对应，重视宽口径的科学研究和工程实践能力的培养[3]。 实际上，在专业人材培养过程中，各个学校依据自身条件和发展定位而限定“宽口径”的“度”，即办学特色。由此，也决定了“宽口径的科学研究和工程实践能力的培养”的实践教学内涵对于每个学校来讲是有一定限度的。实验室对于实现“宽口径”的科学研究和工程实践能力的培养目的具有了可行性。 2.2培养模式由“专业培养”向“学科培养”方向发展各教学环节的学科性特点日益突出：在课程设置上，普遍注重学科式课程，专业课程已从中心地位转向了载体地位；在课程内容上，围绕学科发展和技术进步，培养学生适应社会科技发展的大方向。实践教学与学科性内容的关联性日益紧密[4]。例如，大功率X射线衍射仪、透射电子显微镜等高、精、尖设备大量向本科教学开放；普遍提倡本科生低年级开始进入科研团队，参与导师的科研工作；毕业论文或设计题目普遍要求真题真做。实验室对于实现宽口径的科学研究和工程实践能力的培养的有效性日益彰显。宽口径的科学研究与工程实践能力培养的主体地位也日益凸显。 2.3实践教学方面的投入由基础转向专业 伴随国家对教育的重视和大量投入，培养学生实践能力的基础设施得到完善，学生的实际操作动手水平、分析和解决问题的能力得到了明显的提高。以天津理工大学为例，在经历“十五”、“十一五”基础实验室专项投资建设基础上，投资0.24亿元进行了“十二五”建设，以学科与专业综合建设作为重点，加强教学科研创新平台以及人才培养质量建设。实践教学方面的投入已由基础转向专业，投入的趋向突显学科性。科学研究和工程实践能力的培养越来越可以立足于实验室。 2.4材料科学与材料工程相结合的综合性人才的培养日益受到重视随着社会的发展及国际竞争日趋激烈，社会对材料研究专门人才的需求淡化了材料科学与材料工程的概念，对材料科学与材料工程相结合综合性人才的需求增加。 伴随专业教学内容学科化、综合化，实践性更强，探索性更强。以专业认识实习或企业化的现场实践为实施方式的教学模式呈现出不适应性。实验室建设作为学校教学改革的重要部分，其建设易于朝向保障实现材料科学与材料工程相结合的综合性人才培养目标发展。从高校的性质与任务、高校实验室建设的目的，以及从现实条件来看都是符合逻辑的。 3高等学校实验室实践教学现状的思考与改革措施3.1高等学校实验室实践教学现状的思考 1） 以科学实验教学涵盖实践教学。实验室的实践教学过于强调学科性：教学内容突出学科化，教学方式强调科学探索。与此对应，用于实践教学的投资趋向于科学研究设备。实验设备现代化、高精尖化以及专门化。这种实践教学现状使科学探索深度不断加大，基础实践能力逐渐淡化。虽然对教师与大学生双方的科学素质要求越来越严格，但基本技术的实际操控能力越来越弱化。如果以宽口径的科学研究与工程实践能力的培养标准来衡量高等学校实验室的实践教学，对学生工程实践能力的培养会被弱化。 从材料测试分析方法的课程教学来讲，由于侧重电子探针、原子探针等现代分析手段，材料成分分析最基础的化学分析方法被淡化，而化学分析方法是工程实际中测定钢平均成分的基本方法。大学生就业主体还在企业，仍面向工程实际。大学教育，特别是工科的大学教育，工程知识的教学偏弱，大学生就业难，社会接受度低，这些也是需要考虑在内的客观原因。 另外，先进科研手段层出不穷，先进工程技术不断发展。在先进科技面前，面对高精尖、高价值科技手段，存在看得见却摸不得的客观现实。不能上手，实践能力无从培养。 除此之外，在科技飞速发展的今天，要求大学生群体在一个相对较短的、确定的时间段内了解新的科学研究方法，培养出相适应的科学研究能力，是不可能的，也是不可行的。 2） 实验室实践教学存在明显的教学实验性。高等学校实验室的实践教学受传统的思想影响，实验教学依课程开设，且在内容上注重理论知识的验证，正所谓教学实验，而非实验教学。而且，在实验教学内容中对科学发现的历史缺乏重视。科学发现的历史，不仅在于体现知识体系的形成过程，有助于学生更好地理解、掌握知识，而且在于展现了探究科学的思想方法、在探究科学问题中所采用的技术手段以及技术手段的选择使用、改进与发展的过程，这些恰恰表现的是工程实践的核心内容。 在实验教学形式上，所谓基础性、设计性及综合性实验的划分，多是从实验内容的量、涉及知识性的面及工作难度角度，而非从实验教学的内涵上来考虑。项目之间相互独立，缺乏系统性，且实验项目在内容设置上重复现象严重；实践教学在培养学生创新意识、专业实验能力及科学研究基本能力方面的主体地位与作用上没有有效体现；学生创新意识不能得到有效激发；教学过程未能切实体现以学生为本、学为主体的教育理念。 传统的实验室教学模式不适应宽口径的科学研究与工程实践能力的培养这一实践教学的内涵，实验室教学的实质作用未有效体现。 3） 高校实验室教学的优势尚待发挥且不能与工程实践相协调。按照传统观念，实验室的实践教学注重科学理论相关的工作。在此观念下，设立的实验室多属于科学实验型实验室，而非工程实践基地。为弥补这一不足，高校多致力于建设校外工程实践基地，使本属于学校自身的实践教学体系，被分成校内的实验室实践教学与校外的工程实践教学两部分，使得科学研究和工程实践能力的培养出现脱节，不能协调统一。 校外实践基地的建设有效支撑高校实践教学。因而，许多高校大力建设校外产学研基地，实施“卓越工程师”培养计划等。在“十二五”期间，天津市投资了4.25亿元用于实施卓越人才教育培养计划，建设10个可共享的工程实践教育中心。在实践中发现，所谓工程实践基地实践教学的内容与形式偏向工程，一定程度上弱化实践教学的科学研究与工程实践能力的协调统一，对材料科学与材料工程相结合的综合性人才培养目标的实现具有一定局限性。同样，工程实践基地建设为适应科技飞速发展的现实，满足大学生群体在一个相对较短的、确定的时间段内掌握不断涌现的新的科学技术是不可能的，也是不可行的。另外，由于企业客观现实的限制，校外产学研基地的工程实践教学效果确实大打折扣。况且，在信息交流高度发展的今天，是否需要花大力气建设校外产学研基地以完成工程实践教学是一个值得商榷的问题。 3.2高等学校实验室实践教学改革措施 1） 提高对实验室工作重要性的认识。高等学校实验室是学生实践能力培养及实施工程素质教育的重要场所，保证教学质量及实现人才培养目标的重要基地。党的十八届五中全会已经明确，内涵发展、提升教育教学质量是“十三五” 高等学校改革的核心。必须树立以学生为本，实施知识传授、能力培养、素质提高协调发展的实验教学观念，提高实验教学对培养创新型人才重要性的认识，深化实验教学改革，支撑教育教学质量的提升。 2） 加强实验室建设，深化实验教学改革。首先，通过管理体制创新，实现实验室的角色转换。高等学校实验室建设，要以深化改革现有实验教学体系和管理体制为核心。通过体制创新，打通实验教学与理论教学的教师身份界限，在建立起满足实验教学需要的高素质实验教学队伍基础上，形成设备先进、资源共享与开放服务的实验教学环境，提高实验教学水平，支持实践教学质量的提升，使实验室真正成为实施实践教学任务的主要基地。 其次，通过理念创新，打通科学研究与教学实践之间的界垒，有效地实现教研相长，培养了学生的实践能力。通过理念创新，形成科学研究与教学实践协调一致、科研研究室与教学实验室协调统一的机制，实现教研相长。学术性的教学模式，打通了科研研究验室与教学实验室的管理界垒，专业教学任务由团队协调处理，应该是一个积极的探索。 4结束语 实践教学改革是高校特别是工科院校教育改革的重要部分。实践教学改革是保障学校培养满足社会发展需要的，科学发现与工程实践能力相结合的综合性人才的重要支撑。从高等教育发展面临的形势要求、高校的性质与任务，以及学科专业建设内涵与发展方向的逻辑出发，高校实验室应该培养大学生获取科学知识能力与工程实践能力的能力。借助体制创新，使实验室真正成为实施实践教学任务的核心载体。教育者应通过理念创新，打通科学研究与教学实践之间的界垒，使实验室真正成为学生获取科学知识与进行工程实践能力培养的主要基地。