城市路灯照明智能控制系统研究:城市路灯照明智能控制系统的应用及探讨 摘要：路灯作为城市夜间交通道路的主要照明系统，在城市基础设施建设中占有重要的地位。随着城市的现代化发展，人们对于路灯的性能提出了更高的要求。对于传统路灯存在的耗能大、寿命短、难以管理等问题都亟待解决，为此，实现路灯系统的智能化、自动化就显得尤为重要。本文对城市路灯照明智能控制系统的应用进行了探讨。 关键词：城市路灯；照明；智能控制系统；应用 引言 随着我国大力开展节能环保理念的应用越来越广，人们开始关注城市道路两旁数量较多的路灯的耗能情况。就目前我国城市路灯照明系统管理现状来看，很多城市的路灯照明系统都存在诸多的问题，如：资源浪费较为严重，路灯的使用寿命不长，日常维护管理不全面、故障发生率较大且维修所需人工量很大，这些问题都严重制约着路灯控制系统的功能应用，也为城市居民的生活舒适度和交通道路的安全性带来很大影响。为了解决这些问题，就有必要对智能路灯控制系统进行大力研究与应用，尽快使城市路灯照明系统实现智能化管理，切实提高城市的整体建设水平。 一、城市路灯照明智能控制的优越性 1、具有较强的节能性 由于城市在后半夜对于照明强度的要求不是很高，若使路灯整夜都工作，就会浪费大量的电能，若采用“后夜灯”的工作方式，也会影响到一些居民的照明需求，但若采用智能控制的路灯照明系统，就可以很好的解决这一问题，实现即节能又能满足照明需求的路灯系统，同时也降低了路灯的损耗，使路灯的使用寿命更长。 2、更好的实现监控，方便管理 智能控制的路灯系统可以很好的实现远程监控，也方便了市政人员对路灯的维护与管理，通过智能系统和监控系统，可以很快掌握路灯的故障发生状况，并及时采取措施进行维修，这种集中的监控管理，极大的减少了人工巡查所需的资源投入和人工作业量，提高了管理工作效率。 3、智能化、信息化、数据化程度高 由于主站和分站大量采用电脑和网络技术，路灯的整体控制智能化、信息化程度相当高，且从分站收集、反馈给主站的数据量也较大，这为智能系统开发决策和优化、维修和维护提供了基础。 二、城市路灯照明智能控制系统的应用 1、系统组成及应用 1.1主控系统的物理结构 主控系统是指对所有路灯的控制和监查系统，根据系统参与的范围大小及硬件投入资金的金额，一般可由一台或是多台计算机和打印机或大屏幕的投影仪等组成。但通常情况对主控系统的配置是两台主控机，当其中一台正常工作时，另一台则处于旁听等待状态。两台主控机中的信息的收发可以通过电隔离的途径传输到处于热备状态的另一主机。如果当前主控机退出控制或关机，处于待命状态的主控机将自动进入操控状态。这样的双机互为备热的工作模式能够确保主控系统不间断地实现实时监控。 1.2数据传输装置 数据传输可分为无线传输和有线传输两种方式。一般而言无线传输是通过手持步话机和无线电台来实现。如果要采用有线传输的方式，则可以通过RS-485总线网、电话线、公用电话网进行传输。主控制系统和本地控制系统的数据传输主要是通过无线电台传输。 1.3本地控制系统 本地控制系统是由配电柜、子站、电台等组成的。每个本地控制系统都是一个独立的控制系统，当主控机无法参与工作时，本地控制系统可以长期独立实现路灯的开关控制。通常，如果主控机与本地控制系统是通过无线传播的方式进行信息通信，那么会受到通信距离和电台功率的限制，且主控机对本地控制系统的调控会出现延迟现象，主控范围越大，延迟现象越严重。解决此类问题可以通过添加主控机站来完成。首先将控制范围划分为多个区域，然后在各个区域建立主控机站，再通过如因特网这样的广域网，将各个主控机站的数据进行收集和传输，实现整个城市路灯照明的系统化。而信息传输使用的广域网服务器就是一个巨型的存储器，可以用做数据管理、资料存储，由此可以建立一个信息管理系统。由于整个网络服务器是开发式的，我们还可以借助系统的数据库和其他并行的数据库外接许多需要的管理工作站，用来实现如管理、维护、故障查找等功能项目。 2、功能模块分析及应用 2.1本地控制系统中子站分析 本地控制系统在设计时务必要考虑不同路段路灯和三相电功率的分配，以及不同型号路灯和节能方式等的组合照明方式。要实现各种组合模式必须通过加入触发器的方法完成，一个触发器实现一种组合方式，如此推算，触发器使用的越多，可实现的照明组合方式越多，用于改善的道路照明问题的方案也就越多，但与此同时成本也在相对增加。本地控制系统中的子站主要完成的是路灯的开关控制，其控制流程是：当通信系统完整建立之后，主控机将根据各个区域对照明程度的不同需求，四季变化导致的昼夜长短变化等因素，制定出最适用于该区域的路灯开关灯时刻表，并通过通信系统发送到各个本地控制系统的子站当中。子站将会把接收到的开关灯时刻表存放在一个可改写的只读存储器当中。由于是可改写的存储器，所以开关灯时刻表可根据具体情况加以更改。这样的控制方式，最大程度的加少了电能的浪费。子站除了完成路灯的开关控制，还负责采集由电流或者电压互感器测量后经ADC转换的支路电流、电压数据。最后，子站作为本地控制系统和主控机之间的信息传输纽带，它会把收集到的电流电压信息通过互联网传输到主控系统当中。如此的信息反馈可以极大提高系统的应急性，大大降低了故障排出的时间。 2.2通信模块分析 计算机和计算机外链设备之间是通过通信模块的转换进行数据通信。通信模块由电源插座、调制解调器接口、控制批示灯、发送批示灯、串行接口五部分构成。该通信模块选择RS-485为串行接口方式，便于RS-485组网通讯的利用；而模块采用的调制方式是：调制解调。它总要有两方面的作用，一是可以成为外接电话线，通过收发共线的设置方式，但其最主要的功能是用来完成外接无线电台设备，ITU-TV213是该调制解调方式必须符合的标准，调制方式是FSK半双工的模式，1700Hz为它的中心频率，频偏为400Hz，通信速率是0-1200bps。调制解调与RS-485口之间采用的耦合方式都为光电隔离方式。这样的设计提高了系统的抗干扰能力与系统稳定性。而整个数据流向是：数据先由PC机平台控制软件利用串行接口传输到通信模块之中，然后再由通讯模块将接收的信息数据转化为所需的信息方式进行发送。 三、城市路灯照明智能控制系统的发展前景 城市照明系统有保障行车和行人安全、方便市民的生活、优化城市的环境等作用。城市路灯照明系统经历了三种评价标准，首先是照度标准，之后是亮度标准，目前是可见度标准。而其他照明系统仍沿用照度标准评价，由此可见，城市道路照明系统为了适应社会的发展正在不断向高精端方向发展。伴随着照明系统的发展，道路灯具配管的设计也经历了照度标准和亮度标准的改革。进入二十世纪以来，我们跨入了一个智能化的时代，单片机、PLC、互联网等高新科技正逐步渗透于各个行业之中。而为了使城市路灯照明系统更好的服务于社会发展和人民生活需要，可以尝试将上述高新技术手段应用于该系统之中，使其早日完成智能化的系统模式。 结束语 应用智能控制系统对城市路灯进行控制可以为城市提供合理适当的照明环境，还可以及时发现故障路灯，便于及时定位与修复。应用该系统可以很大程度上降低人力成本投入，提升能源的利用率，消除或降低人为控制中存在的不稳定因素，提升整个城市照明体系的现代化、智能化程度。对于推动城市的可持续发展、提高城市夜经济具有积极意义。 城市路灯照明智能控制系统研究:城市路灯照明智能控制系统的应用及研究 摘要：传统的城市路灯系统为了适应行人，行车及节约能源的需要正在向高精度方向发展也就是向智能化方向发展。本文将主要针对城市路灯照明智能控制系统的构成、功能模块及应用以及节能道路照明系统智能照明控制的技术要点进行简要分析，仅供参考。 关键词：城市路灯；照明系统；智能控制系统；应用 引言 一、城市路灯照明智能控制的优越性 1、具有较强的节能性 由于城市在后半夜对于照明强度的要求不是很高，若使路灯整夜都工作，就会浪费大量的电能，若采用“后夜灯”的工作方式，也会影响到一些居民的照明需求，但若采用智能控制的路灯照明系统，就可以很好的解决这一问题，实现即节能又能满足照明需求的路灯系统，同时也降低了路灯的损耗，使路灯的使用寿命更长。 2、更好的实现监控，方便管理 智能控制的路灯系统可以很好的实现远程监控，也方便了市政人员对路灯的维护与管理，通过智能系统和监控系统，可以很快掌握路灯的故障发生状况，并及时采取措施进行维修，这种集中的监控管理，极大的减少了人工巡查所需的资源投入和人工作业量，提高了管理工作效率。 3、智能化、信息化、数据化程度高 由于主站和分站大量采用电脑和网络技术，路灯的整体控制智能化、信息化程度相当高，且从分站收集、反馈给主站的数据量也较大，这为智能系统开发决策和优化、维修和维护提供了基础。 二、城市路灯照明智能控制系统的应用及研究 1、城市路灯照明智能控制系统组成及应用 1.1主控系统。 主控系统由计算机、打印机、投影仪等组成，其组成形式主要由系统覆盖范围大小和硬件资金配额决定，其作用就是对城市道路的所有路灯进行科学的监查和控制。一般情况主控系统会配置两台主控机，一台正常运行，另一台则进入待机状态。主控机收发信息主要是通过电隔离的途径进行传输，当正常运行的主控机关机或处于退出控制状态，则另一台待机的主控机就会自动变更为操控状态。采用双机交换互补模式能为主控系统的正常运行奠定坚实的基础。 1.2数据传输装置。 城市路灯照明智能控制系统的数据传输装置主要能分为两种方式:一是有线传输方式；二是无线传输方式。有线传输方式主要通过电话线网进行传输；无线传输方式主要通过对讲机和无线电台进行传输。此外，主控系统数据传输方式主要为无线电台传输。实例：某机场高速路是某市区通往机场的主要道路。以前由于监控中心不对其进行监控， 经常发生电缆被盗情况， 尤其在特殊情况下也不能对路灯的开启时间进行修改，路灯管理处的开关灯时间变化都必须由人工到每个控制柜进行控制时间的修改， 很不方便。鉴于此种情况， 我们集合用户的需求， 采用西门子 S7－226 PLC 对路灯进行控制， 采用电力采集模块对路灯回路电流、 电压、 用电量进行监视，采用电缆防盗系统设备对每个供电电缆进行全天候监视。 监控中心用组态软件电力版进行数据采集及控制等。 项目完成后， 能够对路灯开闭时间进行灵活的设置， 电缆被盗能够及时报警， 通过检测每天的用电量， 可以调节路灯节点等级， 大大地节约了能源， 该项目得到业内的好评。 1.3本地控制系统。 本地控制系统的组成方式包括:电台、配电柜、子站等。本地控制系统并不是独立的，但是其运行方式却是独立的，在主控机没有参与工作时，本地控制系统具有对路灯的开关控制权。若是本地控制系统是通过无线传播方式与主控机进行联系，则会具有一定的限制，导致主控机无法及时调控本地控制系统，主控系统覆盖范围越广，受到的限制就越大。关于这类情况，能通过增加主控机数量得到有效解决。具体表现为:将主控系统覆盖范围进行区域划分，在划分区域设置主控机站，而后建立一个广泛的局域网，用于各区域主控机的数据收集和信息传输，从而实现城市路灯照明系统的智能化。鉴于各区域数据信息具有的庞大性，还应在建立的广泛局域网中新建一个信息管理系统。由于广泛局域网所具有的开放性，还能借助系统数据，进一步实现对城市路灯的管理、维护等。 2、功能模块分析及应用 2.1本地控制系统功能。 城市路灯照明系统的设计人员在进行本地控制系统设计时，应进行多方面的考虑，例如在不同路段对路灯和三相电功率的分配；不同型号路灯其节能方式和优点等；也就是对本地控制系统的组合照明方式进行综合考虑。通过采取添加触发器的方法能有效实效各种组合照明方式，且触发器的使用量，直接决定着实现的照明组合方式数量，这对于改善城市路灯照明问题能起到非常好的效果，但是值得注意的一点，就是触发器的使用会导致成本增加。在本地控制系统中主要实现路灯开关控制的就是子站，具体控制流程如下:建立通信系统后，主控机应结合各区域对照明程度的不同需求，昼夜长短在四季的变化情况等因素，制定一份科学合理的路灯开关灯时刻表，并通过建立的通信系统传输给各本地控制系统的子站。子站接收到开关灯时刻表后将其存入一个能改写的存储器中，这样以便子站根据实际情况对开关灯时刻表进行更改。采用这种控制方式，能有效减少电能浪费。子站的功能不仅是对路灯开关进行控制，还负责对照明系统的电流、支路电流、电压数据等进行收集。最后，子站将收集到的信息通过建立的通信系统传输给主控系统。这样不仅能提高照明系统的应急性能，减少故障解决时间，从而进一步实现城市路灯照明系统的智能化。 2.2通信模块功能。 通信模块主要能分为5部分组成，包括电源插座、控制批示灯、发送批示灯、调制解调器接口、串行接口。通信模块的主要功能就是对数据通信进行转换。鉴于作者自身实际情况，本文主要就选择ＲS－485的通信模块进行介绍。选择ＲS－485的通信模块作为串行接口方式，有助于ＲS－485组网通讯的利用；该模块主要采用调制解调的调制方式，且具体表现在以下几方面:第一，能当作外接电话线，其设置防水为收发共线，主要功能就是对无线电台设备进行外接;第二，调制解调与ＲS－485串行接口间的耦合方式主要采用光电隔离的方式。采用该设计能进一步提升系统的稳定性与抗干扰能力。 三、城市路灯照明智能控制系统的发展趋势 城市路灯照明智能控制系统的实现，不仅能很好适应现代化城市建设发展及满足人们的生活需求，还能减少交通事故的发生，优化城市环境，提高城市的综合实力。城市路灯照明智能系统具有三种评价标准，即照度标准、亮度标准、可见度标准；而传统的照明系统仅采用单一的照度标准进行评价，由此可得出，城市路灯照明系统未来发展的必然趋势就是逐渐实现系统控制智能化。此外，随着照明系统的不断发展，道路灯具配管设计也在不断革新，21世纪是一个智能化时代，各种高新科技的不断出现并广泛应用，为社会的发展及人们的日常生活带来了翻天覆地的变化，因此，为了让城市路灯照明系统更好的适应社会发展和满足人民生活需要，加强城市路灯照明智能控制系统的应用研究非常有必要。 结束语 传统的城市路灯系统为了适应行人，行车及节约能源的需要正在向高精度方向发展也就是向智能化方向发展。随着社会经济的发展，我们逐渐进入了一个智能化的时代，智能化的路灯控制系统也逐渐引起了各界人士的关注，目前单片机的应用使得路灯控制系统一定程度上实现了智能化控制，想要完全实现路灯的智能化控制系统还需要新的技术新的材料，需要不同领域的专业人士的共同努力。 城市路灯照明智能控制系统研究:城市路灯照明智能控制系统的应用及探讨 【摘要】随着社会的不断进步，城市道路建设的不断发展，城市路灯照明控制系统正逐步实现智能化管理。本文阐述了如何利用广域网实现城市路灯照明系统智能化管理的改革，通过理性的分析，科学的验算，力求完善城市道路建设中的路灯照明系统。 【关键词】路灯远程智能控制；互联网；节能 1.前言 就目前我国各行各业的发展而言，环保节能与智能化生产管理是每个行业必经的革新阶段。我国经济建设起步较晚，但成长迅速，致使许多城市的道路设施跟不上社会的发展步伐，其中许多城市道路照明系统仍然沿用旧的方式，其系统模式存在很大弊端，如线路检修不便，控制系统可变更性不强，亮灯误差较大等问题。如何改进城市路灯照明系统成为大家广泛探讨研究的课题。而网络的应用是近些年来许多行业实现智能化改革常用的方法。如果能够将网络技术科学合理的运用于城市路灯照明系统，势必可以很大程度的节约电能并实现其智能化的管理。 2.系统组成及应用 2.1主控系统的物理结构 主控系统是指对所有路灯的控制和监查系统，根据系统参与的范围大小及硬件投入资金的金额，一般可由一台或是多台计算机和打印机或大屏幕的投影仪等组成。但通常情况对主控系统的配置是两台主控机，当其中一台正常工作时，另一台则处于旁听等待状态。两台主控机中的信息的收发可以通过电隔离的途径传输到处于热备状态的另一主机。如果当前主控机退出控制或关机，处于待命状态的主控机将自动进入操控状态。这样的双机互为备热的工作模式能够确保主控系统不间断地实现实时监控。 2.2数据传输装置 数据传输可分为无线传输和有线传输两种方式。一般而言无线传输是通过手持步话机和无线电台来实现。如果要采用有线传输的方式，则可以通过RS-485总线网、电话线、公用电话网进行传输。主控制系统和本地控制系统的数据传输主要是通过无线电台传输。 2.3本地控制系统 本地控制系统是由配电柜、子站、电台等组成的。每个本地控制系统都是一个独立的控制系统，当主控机无法参与工作时，本地控制系统可以长期独立实现路灯的开关控制。通常，如果主控机与本地控制系统是通过无线传播的方式进行信息通信，那么会受到通信距离和电台功率的限制，且主控机对本地控制系统的调控会出现延迟现象，主控范围越大，延迟现象越严重。解决此类问题可以通过添加主控机站来完成。首先将控制范围划分为多个区域，然后在各个区域建立主控机站，再通过如因特网这样的广域网，将各个主控机站的数据进行收集和传输，实现整个城市路灯照明的系统化。而信息传输使用的广域网服务器就是一个巨型的存储器，可以用做数据管理、资料存储，由此可以建立一个信息管理系统。由于整个网络服务器是开发式的，我们还可以借助系统的数据库和其他并行的数据库外接许多需要的管理工作站，用来实现如管理、维护、故障查找等功能项目。 3.功能模块分析及应用 3.1本地控制系统中子站分析 本地控制系统在设计时务必要考虑不同路段路灯和三相电功率的分配，以及不同型号路灯和节能方式等的组合照明方式。要实现各种组合模式必须通过加入触发器的方法完成，一个触发器实现一种组合方式，如此推算，触发器使用的越多，可实现的照明组合方式越多，用于改善的道路照明问题的方案也就越多，但与此同时成本也在相对增加。本地控制系统中的子站主要完成的是路灯的开关控制，其控制流程是：当通信系统完整建立之后，主控机将根据各个区域对照明程度的不同需求，四季变化导致的昼夜长短变化等因素，制定出最适用于该区域的路灯开关灯时刻表，并通过通信系统发送到各个本地控制系统的子站当中。子站将会把接收到的开关灯时刻表存放在一个可改写的只读存储器当中。由于是可改写的存储器，所以开关灯时刻表可根据具体情况加以更改[1]。这样的控制方式，最大程度的加少了电能的浪费。子站除了完成路灯的开关控制，还负责采集由电流或者电压互感器测量后经ADC转换的支路电流、电压数据。最后，子站作为本地控制系统和主控机之间的信息传输纽带，它会把收集到的电流电压信息通过互联网传输到主控系统当中。如此的信息反馈可以极大提高系统的应急性，大大降低了故障排出的时间。 3.2通信模块分析 计算机和计算机外链设备之间是通过通信模块的转换进行数据通信。通信模块由电源插座、调制解调器接口、控制批示灯、发送批示灯、串行接口五部分构成。该通信模块选择RS-485为串行接口方式，便于RS-485组网通讯的利用；而模块采用的调制方式是：调制解调。它总要有两方面的作用，一是可以成为外接电话线，通过收发共线的设置方式，但其最主要的功能是用来完成外接无线电台设备，ITU-TV213是该调制解调方式必须符合的标准，调制方式是FSK半双工的模式，1700Hz为它的中心频率，频偏为400Hz，通信速率是0～1200bps[2]。调制解调与RS-485口之间采用的耦合方式都为光电隔离方式。这样的设计提高了系统的抗干扰能力与系统稳定性。而整个数据流向是：数据先由PC机平台控制软件利用串行接口传输到通信模块之中，然后再由通讯模块将接收的信息数据转化为所需的信息方式进行发送[3]。 4.城市路灯照明智能控制系统的发展前景 城市照明系统有保障行车和行人安全、方便市民的生活、优化城市的环境等作用。城市路灯照明系统经历了三种评价标准，首先是照度标准，之后是亮度标准，目前是可见度标准。而其他照明系统仍沿用照度标准评价，由此可见，城市道路照明系统为了适应社会的发展正在不断向高精端方向发展。伴随着照明系统的发展，道路灯具配管的设计也经历了照度标准和亮度标准的改革。进入二十世纪以来，我们跨入了一个智能化的时代，单片机、PLC、互联网等高新科技正逐步渗透于各个行业之中。而为了使城市路灯照明系统更好的服务于社会发展和人民生活需要，可以尝试将上述高新技术手段应用于该系统之中，使其早日完成智能化的系统模式。 5.结语 综上所述，实现城市路灯照明系统的智能化有利于社会的发展，符合时代进步的需求。要实现这场技术革新需要进行许多创新实验与研究，而互联网应用于城市路灯照明智能系统必将是以后研究发展的主要方向，并在很大程度上推动整个系统建设的革命创新。 城市路灯照明智能控制系统研究:城市路灯照明智能控制系统的应用 摘要：城市照明控制技术的进步是城市发展的需要，也是市民对优美、和谐的城市光环境的需要，本文主要对城市路灯照明智能控制系统进行了分析和探讨。 关键词：城市路灯；照明；智能控制系统 一、城市路灯智能控制系统组成 1、控制系统的物理结构组成 控制系统的主控系统包含所有路灯的监督和控制优化系统，可依据系统的投入硬件金额及系统范围的大小来确定由一台或是几台计算机和投影仪组成主控系统。一般主控系统是由两台主控机组成，它们处于不同的状态，一台主控机在等待旁听状态时，另一台主控机在正常工作状态。通过一种专业的方法可以把两台主控机中的传输信息传到另一台在热备状态的计算机。旁听等待的主控机在当前主机关机时将自动进入工作状态，这样的工作模式能保证主控系统不停地进行监控和检查。 2、控制系统的传输装置 控制系统的传输装置一般有有线传输和无线传输两种形式。有线传输形式由公用电话线网、电话线和总线网等进行传输。而无线传输可通过无线电台或是手持步话机来进行传输。我们所讲的路灯智能控制系统的传输装置及本地控制系统都是通过无线进行传输。 3、本地控制系统 路灯智能控制系统的本地控制系统通常由电台、子站、配电柜等三部分组成。本地控制系统有一个优点就是在主控机不能工作时，它可以长时间的实施路灯的状态控制，因此每个本地控制系统都是一个单一的控制系统，可以单独进行路灯控制。通常在主控机和本地控制系统协作时会出现信息或是时间传输延迟的问题，要想解决此类问题，我们需要把主控机的控制范围人为的划分为几个不同的小区域，把每个主控机的信息收集起来并进行传输通过广域网的方式，这样就能实现城市路灯的智能化控制。路灯控制系统也可建立一个信息管理系统，由于它所用的服务器可以存储数据资料，这样可以用此信息管理系统实现查找故障、修护等项目。 二、路灯控制系统的通信模块 路灯智能控制系统必须通过通信模块才能对数据进行转换，所以通信模块在路灯控制系统中有着重要的作用。电源的插座、串行接口、调制解调器、控制灯、发送批示灯这五部分构成了通信模块。通过PC机控制的平台软件把数据传输到通信模块中，然后把通信模块接收的信息进行传输。通信模块中PC机的应用及控制就会涉及到单片机的知识。现代社会对智能化的程度要求越来越高，相应的单片机的作用就显得十分重要。单片机是根据面向对象的特点集成了外设接口及大量外围电路，不同于传统的计算机，现在国外把它称之为微控制器MCU。下面就单片机的类型做以简单介绍。 1、总线型和非总线型单片机 总线型单片机由数据总线、控制总线及并行地址总线组成，可以用这些引脚扩展外围结构。非总线型单片机可依据使用方法的不同进行分类，一类是在单片机内部将需要的外设接口及外部器件进行科学的集成，会达到减少芯片体积和引脚数的效果，因为此类单片机没有用控制端线、数据总线及并行的地址总线。第二类是需要并行总线但不需要扩展，用于I/O口的是原来的并行地址总线及数据总线引脚。 2、通用型或专用型单片机 通用型单片机和专用型单片机是根据其应用范围的不同而进行的分类。如通用型单片机80C51,它的使用对产品或是环境没有特殊的要求。专用型单片机是专门针对某一种产品或是某一种特别的用途所设计的，此类单片机有DVD、VCD、PC机声卡和显卡中的CPU芯片等。专用型单片机有大量的优点：降低工程成本、提高效率及能使路灯智能控制系统结构最大程度的简化。现在，单片机快速发展的的一个重要部分就是开发专用型单片机。 3、单片机的优点 单片机是把微型计算机的不同部件都集中在一块小芯片上的一个微型计算机，它有许多优点：单片机的可靠性强、体积微小、并且把拥有不同功能的部件集成在一个芯片上，容易携带；单片机的性价比高，在市场上一台功能多样的智能化单片机控制装置只需几块人民币就可以买到，这也说明单片机市场已经相当的成熟；单片机使用的总线结构，减少了一些不必要的连线，提高了单片机的抗干扰性能，为单片机在恶劣的条件下工作奠定了基础。 三、城市路灯照明控制技术的应用 1、PLC技术 电力线载波（PowerLineCarrier，简称PLC技术），是运用电力线载波实现信息传递的通信方式的统称。该技术通过已有电力线将路灯照明系统连成智能照明系统，在电力线上加载不同信号，使用电力线载波的特点进行各种信号传输，通过电力线调制解调器把不同信号分离出来，并将各种不同信号传送到不同设备中。PLC技术的最大特点是不需要重新架设网络，只要有电线，就能进行数据传递，同时节省电能，延长灯具寿命并降低运行维护成本。完整的电力载波LED路灯控制系统，包括主站控制中心（服务器）、基站（集中）控制器、路灯（单灯）控制器，以及实现基站控制器与路灯网络之间通讯过程的协议软件。 2、ZigBee技术 ZigBee和PLC等智能系统一样，需要GPRS/CDMA的网络支持，其结构本身与图1PLC技术结构类似，但是ZigBee网络最大的特点是自组织网，只要ZigBee子网络彼此间在网络模块的通信范围内，通过彼此自动寻找，很快就可以形成一个互联互通的ZigBee网络。其控制系统通过ZigBee网络和GPRS网络的连通实现远程监控。由于ZigBee是一种短距离、低功耗的无线通信技术，远距离无线通信采用GPRS技术，两种通信技术互为补充，在扩宽监测范围的同时也提高了监控系统的智能水平。另外，ZigBee网络是一个由可多达65000个无线数传模块组成的无线数传网络平台，在整个网络范围内，每一个ZigBee网络数传模块之间可以相互通信，每个网络节点间的距离可根据需要从标准的75m无限扩展。通过ZigBee无线自组织网络将区域内的路灯都组成一个ZigBee子网，若干个ZigBee子网通过GPRS网关组成大型路灯网络，在监控中心可以实现对各个ZigBee子网中的每个路灯进行无线智能控制。 3、其它协议技术 DALI协议虽然是专用于照明控制的协议，但DALI智能照明系统也可以作为一个独立的系统来运作，DALI系统的开放性，使其可以方便地和目前得到广泛应用的建筑物管理系统（如EIB、Lonworks、LUXMATE和BATIBUS等）无缝连接。由于DALI具有开放性好、采用数字控制技术、采用DALI构成的可寻址数字控制系统、造价低、易于安装、系统构成灵活、可以级联（组成主/从控制系统）的特点，适用于办公室、学校、住宅等楼宇智能照明控制系统。由于其自身的优势体现在楼宇照明，而在道路照明的缺陷明显，目前采用DALI技术的道路照明控 制的运用较少。目前，智能照明控制协议除了上述协议外，还有ACN协议、ArtNet协议、CEBUS协议、Lonworks协议、Dynet协议、EIB协议和HBS协议。这些协议在各自的领域均有自己的优势，占据各自优势市场，所以在短时期内无法将照明智能控制网络统一协议。 四、结语 传统的城市路灯系统为了适应行人，行车及节约能源的需要正在向高精度方向发展也就是向智能化方向发展。随着社会经济的发展，我们逐渐进入了一个智能化的时代，智能化的路灯控制系统也逐渐引起了各界人士的关注，目前单片机的应用使得路灯控制系统一定程度上实现了智能化控制，想要完全实现路灯的智能化控制系统还需要新的技术新的材料，需要不同领域的专业人士的共同努力。

景观生态学论文:景观生态学在城市规划设计中的应用探析 摘 要：随着时代的发展与进步，人们的生活的水平在得到不断地提升，但是人们周围的环境却被工业给污染的面目全非。生活环境的恶化也引发了一些列的生态问题，如沙尘暴、酸雨、雾霾等威胁人类健康的天气频频出现。面对如此严重的环境问题，重视对环境的保护刻不容缓。本文对城市规划设计中对景观生态学的运用做了研究与分析，仅供相关人士的参考与借鉴。 关键词：监管生态学；城市规划设计；原则与应用 景观生态学理论对与解决环境与发展上的难题具有重要的应用意义。科学并合理的将景观生态学理论运用到城市园林的建设中去，有利于改善城市生态与环境上的污染问题，也为城市的绿色发展之路起到了保驾护航的作用。 1 景观上态学的基本概念 景观生态学，一词首次出现在1937年德国地理学家卡尔特罗撰写的《航空像片判图和生态学的土地研究》一文中。这个概念是在他利用航空照片进行东非土地利用空间的研究之旅中总结而来的。他在提出这一概念时，主要是因为看到了地理景观学和生态学中各自的不足以及相互之间的互补关系。因此，只有将两者结合起来综合研究考虑，才能解决大尺度地理区域中生物群落之间、生物群落与环境之间各种错综复杂的相互关系问题。他的这一观点得到了许多人的赞同并迅速在中欧传播开来。 2 园林景观生态应遵循的设计原则 2.1 地域自然条件原则 地域自然条件的形成离不开当地的气候与地形条件，气候条件的不同又会对当地的水文、生物条件、地形地貌、产生不同程度的影响，也影响着当地人的生活方式。在不同地方生活的人，自然环境就会赋予不同风格的设计理念，于是地域园林风格设计的形成也会有不同方面的差异。在对城市的的规划进行设计时，要将当地的气候作为首要考虑的条件。对气象要素进行理性的分析与设计，比如，当地最显著地气候表象是什么类型的，依据不同的气象条件对设计进行构思与改变。 2.2 地貌保护原则 在城市的规划设计中还要将当地原有的地形地貌以及自然形成的各种设施考虑进去，在不破坏当地的自然环境的前提下规划设计，必要时可以将原有的自然地形与废旧的设施进行利用，不仅可以营造环境的的和谐还可以对废物进行二次利用。在城市的规划设计中最重要的一点是，要将当地的人文文化融入到设计中去，这样做的原因是让设计不仅美观还能体现当地的历史文化，让建筑拥有的自己的独特的历史文化底蕴，好的设计说不定还可以给当地的经济起到创收的作用。 3 景观生态学原理在城市园林设计中的应用 3.1 树立景观生态规划的理念 在城市的规划设计中融入景观生态学的原理与方法可以让城市的规划更具合理与科学性，水城市的景观空间进行合理的规划可以在进一步实现自然与文化，自然生命与规划生命的有机统一，这样的考虑不仅有利于对生态环境的保护，还将美的形式与生态功能做到了有机的统一，而不是为了使景观达到完美，就以牺牲生态环境为代价。其次，要对当前的生态环境与未来生态环境的使用功能进行平衡协调，不能只注重当前的利益，要将眼光放的更长远，以未来的生态功能的正常使用作为设计的重点要求。在对资源的使用中要在合理并保护的基础上进行，维护自然资源的再生能力，不能只是过分的进行索取，忘了自然资源不仅仅只属于我们生存的这一代，还属于我们未来的千秋万代。 3.2 注重自然性、生活性、科学性、艺术性相互结合 为了让自然生态的保持原有的面貌与系统的稳定性，在对城市的规划进行设计时要保护环境不受伤害或是尽量将伤害降到最小，尽量将场地的原貌与生态保持在原有的样子上，不做改动，原因是原有场地的生态环境是在漫长的时间沉下才形成的，一旦原有的生态环境下的系统遭到破坏，那么这样的伤害可能会是不可逆的，并且无法进行重建。再对景观进行设计时要对周围的环境做到充分的调查准备，并对数据进行科学的分析，本着对环境生态上的保护原则对资源进行利用，并尽量对原有的自然环境保持原貌。将生态上原有的要素进行保留并在原有的模式下进行改造与组建。 3.4 对地方区域特色进行突出 具有鲜明区域特色的城市规划，城市中的无论建筑还是园林都会被赋予活力与艺术感染力，但是想要塑造出这种效果就要做到以下几点。第一点，要以当地的文化作为城市规划建设的精髓，充分的融入进设计中去，并以尊重敬畏的态度对待。注重城市规划设计与传统文化上的和谐融入，从根本上增强创作的生命力。第二点，利用场所原有的面貌特点进行建筑设计规划，将场所中原有的资源进行利用，做到与自然环境和谐一致。 3.5 基于生物多样性理论的植物配置设计 首先应当充分做好植物材料的选取工作。也就是说，在城市规划设计过程中，应当基于景观生态学理念对园林植物进行科学化选取，结合园林土壤条件以及地质环境等要素加以科学化分析，确保所选取植物的品种及特质与园林环境保持高度适宜，从而促进园林植物的健康生长，切实改善城市规划设计效果。在园林规划设计过程中，上述条件仅仅是其中之一，除此之外应当充分考虑城市园林规划设计中植物组合方式以及功能分区等多项要素，结合社会群体的年龄差异、职业类型以及个人爱好等多项因素，对植物材料进行合理化选取。与此同时，在基于生物多样性理论上的植物材料的选取，应当坚持以乡土植物为主，要注重凸显地方文化特色及内涵，并通过乔灌木与草本花卉之间的协调配合，保证植物材料选取及设计的最优化实现。为满足季节性观赏需求，应当将常绿树与落叶树进行合理搭配，从而保证植物配置设计的科学性和合理性。 也就是说，基于景观生态学的城市规划设计工作中植物材料的选取，应当结合城市发展特点以及绿地性质来确定植物种类，确保植物材料的选取具有良好的保健功能和观赏价值，并且能够满足城市规划设计的经济性需求，切实推进城市规划设计工作的高效开展。 其次应当以生物多样性为设计重点。也就是说基于生态学理念的城市规划设计不应当单纯重视片面的园林绿化效果，而是应当将生物多样性提上日程，组建生态健全且景观优良的城市园林，促进hi呢生物多样性以及植物种类多样性的顺利实现。也就是说，在城市景观规划设计过程中应当基于生物多样性理念出发，促进结构合理且功能健全的复层结构的形成，营造优良的城市园林生态环境，确保其具备良好的自主能力和自我维护能力，从而不断改善城市环境。 结束语 景观生态学理念的核心就是创造将一个人与自然和谐相处的公共环境，这样的环境不仅利于人类的健康还对自然生态系统起到保护的作用。只有人类与自然的做到和谐相处，我们的世界才会有向前发展的不竭动力，并且这样的生态学理论也为人类生存环境质量上的提升起到了指引的作用。 景观生态学论文:基于景观生态学视角的小城市绿地系统评价 摘要：小城市与大中城市的发展不同，其水平普遍偏低，对于城市绿地系统中的一些标准和法规，在实际运用时具有一定的特殊性。通过这些工作为此后的研究提供相关的基础信息和资料，作为以后实践活动的参考资料。 关键词：景观生态学；小城市；绿地系统 在近几年的城市建设中，有关景观生态学的一些理念和方法被大量应用，为城市建设提供了新的理论依据和思想元素，其交叉学科的优势得到了充分体现。以景观生态学为依据，对小城镇这种具有一定特殊性的绿地系统进行分析研究，增加理性的、客观的认识，并进一步提出具有科学依据的评价，对于正在发展的绿地系统研究来说，具有一定的积极意义。 1曹县绿地系统概况 1.1曹县综合概况 曹县位于位于山东省与河南省的交界处，地理位置为北纬34°33′～35°03′，东经115°08′～115°52′。东临单县和成武县；西接东明县、民权县和兰考县；南与商丘市和民权县交错；北接定陶县。曹县属于北温带大陆性季风气候，夏季和冬季的季风气候明显。 1.2曹县城市绿地现状 2景观生态学分析及评价 与传统的城市绿地系统构成及指标分析不同，景观生态学的分析方法将城市绿地系统的整体布局和景观要素的生态属性为重，通过大量基础数据的运算，提高了分析结果的科学性。 2.1绿地景观生态构成分析 2.1.1绿地斑块。在景观生态学研究的领域中，由于不同的生态学家自身研究的对象或者研究内容都有所偏差。根据绿地的形态特征，将城市中呈片状的公园绿地和生产绿地作为绿地斑块。 2.1.2景观基质 在城市的景观元素中，基质是连通性最好的，同时也是斑块和廊道的基地。曹县由城西生态公园、八里湾风景区、城东生态公园、万亩荷塘风景区、太行堤四库、八里湾水库等构成了城市的景观基质。 2.2斑块类型特征指数分析 虽然曹县附属绿地的面积较大，公园绿地和防护绿地的数量较为多。现状附属绿地尤其是单位附属绿地的统计测量工作比较困难，因此，附属绿地的斑块特征指数没有进行评价。 2.3景观生态格局指数分析 对曹县景观构成的分析主要选取了以下几个方面：多样性、均匀度和优势度。 曹县附属绿地数量最多，由于类型和尺度的差异性较大，所得出的多样性指数也是最高的。说明曹县绿地系统的多样性指数从整体上来说并不高，也就意味着在生物多样性的保护上存在一定的弊端。 2.3.2景观均匀度指数分析。景观的均匀度指数反映了研究范围内各类景观要素分布的均匀程度，表示方法是通过多样性指数与其理论最大值的比值来表示。其计算公式为： 如果均匀度指数E值越大，则说明景观越趋于均质，差异性较小；反之，如果E值偏小，则表明其中某种或少数几种景观类型在整个景观系统中占控制地位，差异化较大。 曹县绿地系统整体的均匀度指数为0.2816，曹县绿地整体分布不是太均匀。虽然在数值上，生产和防护绿地均占优势，这是由于这2种绿地的斑块数量偏低造成的。 2.3.3景观优势度指数分析。景观优势度反映的是在整个景观中，部分景观要素起到的控制程度，还有部分斑块的重要性。其计算公式为： D=Hmax-H （D为优势度指数，H为多样性指数，Hmax为在给定丰富度条件下最大可能的多样性指数）。 如果优势度指数较大，则表明部分斑块在景观中起到了一定的控制作用；如果优势度指数偏小，则说明各景观要素都占有一定的比例；如果是零，表明景观均质完全，各类景观要素所占的比例相等。 在一定程度上我们可以看出，优势度与均匀度指数呈负相关。曹县的绿地斑块优势度计算结果中，公园绿地优势度最高，这说明公园绿地在城市的绿地斑块中占主导，从一定程度上也与公园绿地整体板块数较少有一定的关系。 3结语 在城市总体规划中，城市绿地系统作为其中的一部分，其生态性以及各方面的社会和经济等效应在城市中占有很重要的地位。希望通过这种尝试，将一些景观生态学的研究手法运用到当前小城市的绿地系统分析评价中，弥补从人为角度的感性认识中带来的较大偏差。 景观生态学论文:基于景观生态学的城市居住区景观设计研究 摘 要：随着当下生活水平的提高，人们越来越重视生活中的享受质量，再加上近年来我国的环境问题日益严重，当下人们对城市居住区的景观设计工作越来越重视。以降低对我国环境压力为主要目的生态环境建设工作，成为当下景观设计的重中之重。而在设计的过程中，需要考虑的问题来自多个方面。在设计过程中要最大限度地解决问题，以实现景观设计的主要目的与用途。本文主要以城市居住区景观设计的理念与原则为出发点，对设计思路进行探讨。 关键词：景观设计；景观生态学；城市居住区 在我国的城市建筑中，绝大部分都是居住区，城市住房的经济效益在房地产行业中占据着非常重要的地位。当下，我国的房地产行业在不断地扩大，其竞争力也越来越强。在竞争激烈的房地产行业中，不断提高自己的竞争力，提高自己的优势，对企业经济效益的发展有非常重要的作用。城市居住区的景观设计有着增强企业优势、提高企业竞争力的重要作用。 1 城市居住区景观设计的生态理念 1.1 与自然环境保持协调性 随着当下人们对生活质量的要求越来越高，以及对低碳生活的追求，人们在选购居住房的时候对居住区周围的环境也有非常重要的考量。因此，在建筑过程中，除了对建筑物本身的设计要求外，对建筑物周围的环境设计也要非常重视。在居住区景观的设计中，要好好把握景观设计与自然环境的融合，保持与自然的协调性，改善人们的居住环境，为人们带来最自然、最环保、高质量的居住环境，同时还要突出生态理念。 1.2 维护生态系统的平衡 城市居住环境属于生态系统的一部分，居住区景观系统也是相对于生态系统而存在的，较生态系统有极大的开发性。但是，在对居住区景观进行开发的过程中，要重视维护生态环境的平衡。居住区的建设和环境开发的过程都会对生态环境造成极大的影响，对周围的绿色植物与生物等都会造成破坏。一旦生态系统中的生物结构出现问题，其自身的修复活动无法还原，整个区域的生物结构都会出现这样那样的问题。为了整个系统中的各项功能都能够正常工作，就必须要保证这个系统之内的组成部分保持正常，所以在居住区景观设计的过程中就要保证整个景观系统与生态系统相平衡，保证生态系统的正常。 1.3 景观系统的丰富性 当下我国的居住区景观系统都存在一个共同问题，就是景观设计的机构太过单一，生活在此环境中的人们无法享受到景观设计带来的真正利益。也就是说，景观设计的真正功能无法实现。影响我国当下景观设计结构的主要原因有三，其一就是设计面积使景观的结构无法复杂、深入，对景观设计造成一定的制约；其二就是在当下城市居住区中，大多数的土地面积都被建筑物所覆盖，房地产企业为了经济效益最大限度地利用土地来建筑住房，所以居住区中的景观基本上都是以建筑为主，也就造成了景观结构的单一性；其三就是当下居住区的环境多数被建筑与公路覆盖，景观设计受到一定的制约。 2 基于景观生态学的城市居住区的景观设计原则 2.1 整体性原则 在设计的过程中，要注意整体的景观要与整个城市的空间布局以及文化背景相协调、相融合，使城市居住区的景观系统具有充分的适用性、文化传承性以及可欣赏性。 2.2 保持一定的生态效应 人类的生存环境是生态系统中的一部分，保持生态平衡对于人类与自然的发展有非常重要的意义。在整个大的生态系统中，只有保持人与自然的和谐，保持与整个生态系统的平衡，才能实现可持续的发展。 2.3 群落的多样性原则 人是群居动物，其自身的需求也是多种多样的，再加上土地资源的相对紧张，就需要实现土地资源使用的最大化。在居住区景观设计的过程中，保持群落功能的多样性对于人类的生活有非常重要的作用。 3 基于景观生态学的城市居住区景观设计 3.1 居住区景观的布局 科学、合理的景观设计，能够有效地改善居住周围的环境。在城市中，有许许多多的居住区，它们分布在城市中的各个角落、各个区域，这些居住区就构成大大小小的板块，共同组成一个大的板块――城市。因此，在对居住区进行景观设计的过程中，要对这些板块进行划分，根据不同的板块合理地布局，使整个板块形成一个完整的系统。在对板块进行设计的过程中，要注意某一个系统的板块要具备绿地、河流以及生态花园，运用设计手段将这些连接起来，以形成一个完整的“生态系统”。同时，设计的过程中还要对绿地以及建筑用地进行准确的考量，对设计规模进行严格的把控，使景观系统有可实施性和合理性。除此之外，还要在居住区中的道路之间增加公共绿地，使之成为整个景观的核心。绿地系统也要有丰富的层次，对景观设计进行创新，突出景观的新颖性。 3.2 居住区景观的设计 在景观设计的过程中，首先要明确的事情就是景观的构成要素，清楚了构成要素之后才能对景观系统进行合理的设计，满足景观设计的需求。山川、河流、草地、森林等是最基本的自然要素，这些自然要素在景观系统中也是主要的构成。在对居住区进行景观设计的过程中，可以利用这些自然要素来改善和映衬居住环境，也需要配合人工要素。 3.3 一个优秀的景观设计可以让人们有很好的视觉享受 在景观设计的过程中，要对景观内的构成要素进行合理、充分的设计。在对建筑物的边缘进行设计时，要最大限度地利用边缘区，适当地增加边缘的长度。在选择栽种植物时，也要注意空间层次的表达，提高视觉效果。同时，居住区的水源设计也对整个景观系统有非常重要的影响，要对整个景观系统的格局进行合理的设计，将处理过的水源运送到需要的地方，增加水资源的利用率。 4 结语 基于景观生态学的城市居住区景观设计的理论体系以及现实经验相对来说还是非常丰富的，因此在居住区景观设计的过程中可以借鉴的经验和理论知识都非常多。这对居住区的人们的生活质量以及房地产企业的销售效益都有非常重要的作用。在居住区景观设计的过程中，严格遵守景观生态学的相关原则和理念，不仅能够改善人们的生存环境，提高生态效益，还能够为人们带来一定的视觉享受，实现景观设计功能的最大化。 作者简介：杨喜生（1977―），男，湖南衡阳人，硕士，讲师，研究方向：环境设计与景观规划。 景观生态学论文:景观生态学在土地整理与规划中的应用 摘要：土地整理工作是优化土地资源合理的配置，提升土地的利用效率，增加土地生产能力的主要办法。当下国内的土地整理工作相对侧重耕地区域的增加，提升土地的生产能力和质量，却忽略了整理工作中对于生态环境和生态效益产生的不良影响。本文对于景观生态学在土地整理工作中的应用进行了分析，供相关人士进行参考。 关键词：土地整理 景观生态学 效应 规划 土地整理工作是系统化且复杂的工程，其涉及经济、社会、环境等多方面的利益和因素，当下国内的土地管理工作已经由过去单纯的扩大耕地面积变换成以提高生产和生活质量为基本前提的现代化景观生态型土地整理工作。 一、景观生态学理论在土地整理思路上的应用 1景观生态学 所谓景观生态学指宏观生态学研究工作中的全新的领域。1939 年A・C・Troll第一次应用该理念，景观具体指同一区域不同的地域单位内自然生物的结合体，景观生态学就是针对同一区域内具体单元空间中不同生物和自然之间的关系。该种关系不是单一性的，而是水平关系和垂直关系共存。该概念中将景观划分为具有相似的形式居于整体中不断反复发生的，包含系列化的共同影响生态系统构建的异质性区域。具体的单元内景观被当做是根据不同生态系统和景观构建的镶嵌体，基于此特点各个景观有着明显的差异，所有的景观包含一定的共性，景观基本有基质、廊道、斑块这几个部分构成。景观生态学包含四个必须注意的问题，分别是空间异质性的发展和变化、空间异质性的管理、空间异质性对于非生物及生物过程产生的影响，空间异质性景观相互的交换以及作用。 所以景观生态学中包含的核心内容是生态空间的理论。 景观生态规划综合性较高，涉及的范围比较广泛，其依据多种理论内容知识为基础，根据生态原理，依据规划的尺度针对相应资源合理的调整分配，经过景观格局对生态影响的深入研究，依据生态分析，和综合评估的条件下，拟定最合理科学的景观资源优化方法。该方案的具体内容包括调整和完善景观内部的构造以及生态过程，维护生命的健康，提升自然生态协调的经济体现，合理调整资源开发、环境质量、经济生产能力、和生态保护之间的关系，达到提高生态系统功能的目的，增加其运营的稳定性和抗干扰能力，维持生态环境的协调性。景观生态设计是控制在小区域内新建景观机构。景观生态是运用合理的结构空间安排确保整体的生态运行。合理的将景观规划和景观设计结合，构成了生态景观规划设计工作。 2生态型土地整理及规划 景观生态土地整理是一种长远性的，客观性的动态环节，必须以将长久性生态平衡控制和自然景观维护作为目标，包含具体的生态景观及土地生态环境建设的手段和方法。维持土地资源的长久性持续生产，实现经济发展，生态环境，社会进步一致的经济效益。景观生态学中所包含的多样性、空间格局、尺度、异质性、边缘、连接度、镶嵌度、均匀度、丰富度在实际的土地规划工作中有十分重要的实际价值，其概括的景观功能作为土地整理中的重要目的之一。 景观整理规划将土地整理和景观生态合理的融合到一起，根据土地的特点和实际的需要标准，开展设计工作，维持生物的多元化，提高土地资源使用的效率，同时提升耕地的质量，合理的使用水资源，维护生态自然环境为基本的规划方向。景观生态学为土地整理中资源的科学应用，准确规划奠定了良好的理论工作，提供了解决实际需要的办法，应用该体系中的分析手段和空间格局构造进行整理将保证设计工作的高效科学性。 二、景观生态学原理在土地整理中的应用 1土地整理区景观生态效应研究 土地整理可能导致外在景观斑块、廊道。基质等都发生明显的改变，工作中基本通过景观格局的转换体现出生态效应。博伯杰等研究将景观格局数量的划分归为三种类型。分别是使用在模拟景观格局动态变化的景观模拟模型、使用在景观整体分析的景观格局分析模型、使用与景观组分特征分析的景观空间格局指数。使用最广泛的就是景观指数方法。其研究得出的指数数据资料可以准确的反应出该整理区域的总体变化趋势，其余两种手段还没有进行大量的使用。在使用该手段过程中必须注意，部分指数相关性非常的明显，进行指数选择的过程中必须保证检验工作，最大化的减少由于指数显著导致的结果准确性降低，部分的数据体 现出的结果是相反的，实际考虑整体土地的条件，合理的分析原因，增加研究的可靠性。 2土地整理区景观生态规划和设计 土地整理工作不仅仅是包括简单的土地合并、调整和改善，还需要应用景观生态学的基本理念，制作成方向性的土地利用状态，反应出实际的生态保护状态，考虑多方面的因素影响后进行综合性的设计工作，建立成流畅性的生态网络系统。针对划分好的整体区域，不同区域要进行不同角度的设计工作，部分的研究学者根据功能分区的方向将整理区规划成水网功能区域、农田系统功能区域、人居住系统功能区；部分的研究人员依据景观的方向将整体区域划分为生态边界、堰塘景观、农田沟渠景观、道路景观、田块景观、和农村居民点；依据环境理论性的方向可以划分为农田水利工程、土地平整工程、田间道路工程、农田防护工程。国内的土地整理工作已经逐渐的往景观生态型规划的方向过度，尽可能的将景观工程设计融入到工作设计当中，对应的农田景观工程还没有建立完善的体系。和国际先进的水平相比我国的设计工作仍处在低级的水平，科学工作者们仍旧需要不断的努力。 3土地整理区景观生态评价 土地整理过程中采用生物途径方法来进行合理的规划，确定具体的利用方式，结构和覆被情况，这是采用人为的因素对于农田生态系统造成了严重的干扰，一定程度上对于地表的结构也造成了影响，进一步让自然生态系统的结构组成、能量流动过程、物资循环过程都产生了改变。这些变化对于区域内的景观环境必然造成深刻的改变。将景观生态的决策和评价体系运营到土地整理工作中是发展中必须面对的问题. 三、发展趋势 当下可以采用的景观效应研究手法仍然不够完善，很多的外界因素会产生影响，多数条件下是根据实际情况选择对应的景观格局指数进一步决策分析出整理区的格局变化，反应出区域性的景观效应。如今世界各国的研究人员已经将景观生态学理论原理充分的使用到不同的行业当中，将该种先进的理论方法合理的应用到土地整理规划工作中，这是科学界必须重视的问题，也是土地整理项目区景观生态效应研究工作的重点部分。 土地整理对生态效应将产生重要的影响；该环节的实施不仅是改变了景观的格局，还改变了景观的功能；经过科学的研究分析发现，未来的景观生态学应用趋势包括以下几方面。 整理区景观分局动态的研究分析； 整理区景观的格局以及生态过程耦合作用的研究； 整理区景观生态效应的评价手段适应性、评价指标的应用、建立对应的体系、评价标准的确定； 景观生态评价对于指导景观规划设计和管理工作的应用分析； 国外景观生态学新技术手段在整理区的应用分析工作。 总而言之，经过科学的调查分析发现将景观生态学科学合理的应用到土地整理和规划工作当中不仅保证了耕地总量的动态平衡性，对于生态环境的保护也产生了重要的良性影响，该理论的应用为行业领域的发展做出了卓越的贡献。 景观生态学论文:景观生态学与园林规划设计的关系 【摘 要】景观生态学是基于传统生态学发展起来的一门涉及范围广泛的多领域、交叉性科学。它是传统生态学的延伸，也是现代园林规划设计的基础理论指导之一。本文简要阐述景观生态学以及园林规划设计的相关内容，并分析和探讨两者之间存在的关系。从而更好的推动景观生态学在园林规划设计中的指导应用，提高园林规划设计的生态性和自然性，促进人与自然的和谐相处。 【关键词】景观生态学；园林规划设计；关系 近些年来，随着人们对自然环境的不断关注以及我国城市园林建设的大力发展，建设“园林城市”、“生态城市”已经成为我国大部分城市规划的主要方向，这也使得景观生态学与园林规划设计之间的关系越来越紧密。而两者之间的关联性也成为业界人士不断争论的重要课题之一。下面，文章就景观生态学以及园林规划设计的相关内容进行简要概述，并就两者之间的关系进行分析和探讨，以期更好的促进景观生态学在园林规划设计中的应用发展。 一、景观生态学的概述 1、景观生态学的含义 景观生态学，即landscape ecology，是新兴起的一种交叉类学科。它是由德国地理学家C.特洛尔于1939年提出的，其主要含义是指在生态学和地理学理论指导基础上，以自然景观为载体，运用自然生态系统的原理、方法等，将信息流、能量流、价值流以及物质流等通过生物与生物、生物与非生物、生物与人类之间的相互转化和作用，在地球表层进行交换和传输，以达到人与自然的和谐共生。 2、景观生态学的研究对象 景观生态学的研究对象可以从三个方面分析，即： 1）从个体属性上来说，景观生态学的研究对象即为地表形态、岩石河流、土壤结构以及植物群落等。 2）从直观景象上来说，景观生态学的研究对象即为树木花卉、自然风景以及景观建筑等。 3）从复合生态系统上来讲，景观生态学的研究对象即为涉及自然生态系统的一切事物，包括生物、非生物以及人类活动等。 3、景观生态学的基本任务 景观生态学的基本任务主要包括四大方面，具体表现为： 1）对景观生态系统在功能和结构上的研究； 2）对景观生态系统在规划和设计上的研究； 3）对景观生态系统在区域范围内预警和监测上的研究； 4）对景观生态系统在管理和保护上的研究。 二、园林规划设计的概述 1、园林规划设计的含义 所谓园林规划设计，就是指设计人员以相关园林建设理论为指导，从地形、植物、建筑、文学以及美学等多个方面对自然环境进行有目的、有意识、有计划的改造，从而更好的提高自然景观的美观度，为人们提供一个舒适、优美的休息、游玩、放松的自然环境。 2、园林规划设计的基本原则 目前，现代园林景观在进行规划设计时，必须要遵循以下几个方面的原则，具体表现为： 1）植物造景为主的原则。即在进行园林景观的规划设计时，其主体应该是植物造景，减少人工造景。 2）因地制宜、适地适景的原则。即园林植物在选择、设计以及布局时应该根据园林所在地的实际环境进行恰当的配置，避免出现不合时宜的突兀景观。 3）整体协调与地方特色想结合的原则，即在园林景观规划设计时要在确保整体景观协调性、统一性的同时，注重突出当地自然生态环境的特点，如多使用当地特有的树种、花卉、植物等。 4）景观效果与生态效益相结合的原则，即园林景观设计不仅要注重景观效果，还要对园区内的生态效益进行综合考虑和注重，避免对该区域生态系统造成破坏，注重生态环境系统的长效发展。 5）文化建园与生态建园相结合的原则，即园林景观设计时必须要同时加强对自然生态与人文气息的规划建设，实现人与自然的和谐共生。 三、景观生态学与园林规划设计之间的关系 景观生态学与园林规划设计之间是一种相辅相成、相互作用、密不可分的关系，其具体表现为： 1、景观生态学与园林规划设计之间的必然性 景观生态学和园林规划设计的主体都是自然风景，这就使得两者在关联性上存在一种客观的必然性。园林规划在设计过程中必然会涉及到景观生态学的相关内容，使得其与景观生态学之间产生不可分割的联系。同时，园林规划设计在树木花卉的选择、种植、分布等方面也需要以景观生态学的相关理论为指导，以便规划设计方案更加符合自然规律，提高园林树木花卉在种植时的成活率。 2、景观生态学与园林规划设计之间的迫切性 目前，随着人类对自然资源的不合理利用以及工业、生活等对自然环境污染的加重，导致自然生态环境遭到严重破坏，生态系统失调、濒危生物灭绝、水土流失、植被破坏、土壤沙漠化等问题已经成为全球各国急需解决的重要问题。而环境问题有进一步反作用于人类自身，威胁到人们的身体健康以及社会发展。因此，在园林规划设计时需要加入景观生态学，这也是目前“绿色环保、低碳生活”这一社会大环境的迫切要求。例如，2008年时北京奥运会提出“绿色奥运”、“三道绿色屏障”、“三大体系”等口号，这使得在全国各大城市掀起了“园林城市”、“山水城市”、“花园城市”等生态规划建设高潮，而这也更加体现了景观生态学与园林规划设计之间的迫切性。 3、景观生态学对园林规划设计的指导提升作用 园林规划设计主要是进行自然植物的配置，强调垂直生态过程以及某一单元中的生态关系。而这就需要在自然生态学的指导下，运用遥感、地理信息系统、全球定位系统等科学技术，对整个园林景观结构进行空间分析和构建，在确保垂直生态系统平衡的同时，还要注重水平生态系统的平衡，从而更好的提高园林植物间的优化配置，增强园林景观中多个生态系统在时间、空间等方面的互动配合，从而更好的提高园林景观设计的科学性、合理性和舒适性，达到改善自然生态环境，实现人与自然的和谐相处、共同发展。 4、园林规划设计中景观生态学的应用原则 园林景观在规划设计中应用景观生态学理论时，必须要遵循以下几个方面的原则，具体包括有： 1）整体性原则，即是指在园林景观设计时要保持园区内生态景观的统一规划。 2）生态安全性原则，即是指将水风流动、物种空间运动、城市扩张等景观过程作为能够克服的空间阻力，以此来实现景观的覆盖和控制。 3）干扰性原则，即在园林景观规划设计中适当运用自然界中客观存在的干扰性，以便于更好的提高园林景观的异质性。 4）可持续性原则，即是指园林景观设计必须以可持续发展理论作指导，实现景观在空间、时间上的可持续性发展。 结语： 以景观生态学作为园林规划设计的基础理论指导，是现代园林发展的客观必然要求，也是当前社会发展形势以及自然生态环境发展的必然需求。因此，园林景观在规划设计时，要始终将景观生态学贯穿到设计的各个阶段和环节中去，遵循景观生态学的相关建设原则，提高园林规划设计的科学性、合理性、自然性和可行性，从而为人们提供一个环境优美、舒适、安详的园林景观环境，更好的的实现人与自然的和谐共生。 景观生态学论文:地理学视域下的景观生态学教学策略探究 摘 要：景观生态学是一门兼具理论性与应用性的学科，其理论基础体现了生态学与地理学的交叉。在传统生态学专业的“景观生态学”教学中，地理学思维的缺失是影响学生对专业知识理解与应用的重要因素。鉴于地理学的重要性，应在教学中避免由基础薄弱带来的负面效应，注重学生地理学思维的培养，进一步丰富课程体系，倡导多元化教学方法的运用，以实现最优教学。 关键词：景观生态学；地理学；策略 景观生态学是20世纪80年代以来迅速崛起的一门新兴学科，其主要研究内容为景观空间格局与生态过程之间的相互关系，把地理学对地理空间相互作用的横向研究和生态学对生态系统功能相互作用的纵向研究结合为一体[1]，在生态保护与环境规划治理等领域有着重要的理论指导意义与实践价值。许多高等院校中“景观生态学”已成为相关本科专业或者是研究生教育的必修课程。但在不同的高校专业设置中，“景观生态学”所处的学科地位不同，由于景观生态学学科交叉性和所涉及内容的广泛性，其可出现在生态学、地理学、城乡规划、园林设计、资源管理等专业。专业设置的不同体现了学生学科知识体系构建的差异，而教学中也往往出现由于学生基础理论知识与新内容缺乏衔接，使目标课程设置呈现跳跃性的现象，教学效果不尽如人意。“景观生态学”是河南师范大学生态学专业的主干课程之一，其设置始于2013年秋季，以选修课形式被学生所接受，2015年以专业基础课的形式纳入到生态学专业的教学计划中。课程安排在二年级下学期，此时已经具有了基本的生态学理论基础，但由于学生的专业认识局限于传统生态学中由生物个体到生态系统的研究，缺乏宏观的地理视角，在面对不同时空尺度景观原理及景观结构与过程研究时表现出一定理解难度。如何针对学生的知识体系，减少或避免因学科理论基础薄弱而带来的负面影响，是“景观生态学”教学任务中值得深入探讨的问题。 一、“景观生态学”课程的特点 景观生态学概念的产生来自于两个科学概念的结合，一个为地理学上的景观，一个为传统生物学上的生态。一般认为， 景观生态学是景观学发展到生态学领域，跨地理学和生态学的一门边缘学科或交叉学科[2]。按照现代科学产生发展的动态模式， 可以找出景观生态学的四个主要理论来源，分别为地理科学、生态科学、经济科学和系统科学[3]。生态学的研究范围由生物个体、种群、群落和生态系统逐步过渡到景观和区域， 其研究尺度不断扩大，反映出对生态问题的探索由微观走向宏观的趋势，并最终用以解决自然―社会―经济复合生态系统面临的各种问题。因此从其理论发展及学科价值上分析“景观生态学”的课程特点主要表现为具有较强的交叉性和融合性，并兼具实用性和实践性。在学科交叉方面，主要有以下几个方向：与地理学、土地管理学交叉；与农学、林学及环境学交叉；与园林规划、城乡设计等交叉；与生物科学、生物技术等学科的交叉；与管理学、旅游学等交叉[4]。一言以概之，“景观生态学”在不同类型大专院校中的设置涵盖了与其基础理论有关的各个学科。同时其广泛性也暴露了在课程设置中的缺陷，如基于追求学科与课程设置的创新性，并满足部分学生对基础理论应用性的要求，机械性的将“景观生态学”课程加入到培养体系中，忽视了该学科与同专业其他学科尤其是学生已有知识储备之间的联系性，学生的专业基础有失平衡，导致学习热情降低，被动学习，师生之间缺乏有效互动，降低了教学效率。 二、地理学思维在“景观生态学”教学中的作用 地理学与生态学在研究内容上具有差异性与同一性，而景观生态学是二者同一性的直接体现。地理学的研究对象是地理圈中人类活动与自然环境的区域差异，该学科兼具自然科学和社会科学的属性，关注生态系统中的自然过程与人文过程，在进行地表过程分析、人―地关系分析的同时，还注重各种生态过程的模拟评价。从系统论范畴讲，生态学研究的是生物圈中一个系统及其周围的生物的以及非生物的物质所组成的环境之间的相互关系，而地球上所有生物及其需要或产生的所有物质都属于地理圈的组成部分，随着研究范围的拓展，人类社会各种经济活动包括信息与技术系统也纳入到生物圈研究中，从而表现出生物圈与地理圈的融合。由于地理学和生态学研究对象的叠合、研究方法的类同、研究内容的近似以及互为补充的需要， 使这两门学科相互联系成为必然[5]。地理学是探讨人地关系的科学，从该角度讲生态学本身是地理学学科体系的一部分。当代生态学的研究层次已经囊括了分子、基因、个体直至整个生物圈，其中一些宏观领域的研究与地理学的研究密切相关。景观生态学是将现代生态学和地理学理论与方法高度融合，以地理信息技术为支持，研究大中尺度范畴问题的生态学，因此对景观生态学的研究是以地理学理论为基础的。 景观生态学不同于传统的生态学，其区别表现为传统生态学是以生物为中心，探讨生物与环境之间的相互适应机制，景观生态学则强调以无机环境为基础， 以生物为中心， 以人类为主导， 正确处理区域内各要素之间相互关系， 并实现景观生态系统的合理调控与规划。景观是一个生态系统，但它首先是一个由不同的地理要素组成的地理实体，并依据研究尺度不同其组成内容和结构特征具有明显差异。景观生态学坚持了自然环境这一整体的概念，秉承系统论和等级理论的原则，使各个地理要素得以综合分析，研究它们之间的相互作用、相互制约以及相互联系，克服了分析上的片面性和孤立性。景观生态学中斑块―廊道―基质模型，空间异质性理论，岛屿生物地理学理论等无一不体现了地理学的广域性、地域性以及综合性特点。此外，景观的研究尺度由微观向宏观转变，尺度变化的同时生态学的格局和过程规律表现出不同的特征。如在群落生态学部分的演替顶级理论中包括有单元顶级论、多元顶级论和顶级格局假说，但如果考虑到尺度问题就会发现单元顶级理论具有明显的缺陷[6]。因此需要进行不同研究层次生态规律的尺度转换，即尺度推绎。尺度分析中涉及的粒度、幅度、范围等概念也无一不是地理学中所包含的内容，而这些内容在传统生态学中没有体现。 不仅在学科基础层面，地理学是景观生态学的重要理论支撑，二者之间的紧密结合与相辅相成还表现在地理学的新理论、技术方法的进步也同时制约着景观生态学的发展与应用。景观生态学从诞生到现在已逾70年，其研究内容从对景观格局指数的分析计算、景观演变特征的追踪描述，逐渐深入到对景观格局变化的生态意义的探索，同时注重尺度效应的研究，并进一步向景观的生态服务延伸[7]。景观生态学的研究方向更加多样化，涵盖了土地利用格局与生态过程、城市景观安全格局构建、景观生态规划、自然保护区网络优化、农田景观与生态系统健康、源汇景观格局分析与水土流失危险评价等。此时，新的统计分析模型与方法纷纷涌出，如景观空间负荷对比指数、多尺度土壤侵蚀评价指数、斑块顺坡连通度指数等。众多新方法的建立与验证离不开定量地理学的分析方法，而在不同时空尺度研究对象数据的连续获取以及区域格局的对比分析方面，遥感与地理信息系统（GIS）的结合是解决问题的必要手段。在地理信息技术发展的基础上，空间景观模型也受到越来越多的重视[8]，应用更加广泛，为景观自然过程的相互作用和景观管理评价提供了研究依据。 因此，在以人类行为为主导的自然―社会―经济复合生态系统中，地理学思维是理解和解决景观生态学中的科学问题的必备条件，具有一定地理学知识背景的人才会为景观评价及景观规划提供更宏观、更理性的视野。 三、传统生态学下“景观生态学”教学的障碍 在众多学科交叉类型中，景观生态学与生物科学、生物技术等学科的交叉十分普遍，在具体学科体系中表现为在传统生态学框架中机械性加入“景观生态学”课程。一定的分子、植物学、动物学知识积累有利于向生态学及不同分支学科逐渐深入，但离开地理学简单地讨论生态系统中的生态过程、区域概念和大尺度的空间思维的缺失，从根本上限制了景观生态学教学的深入有效开展。 1.人类活动是导致景观变异与破碎化的根本因素。地理学中以人为本的思想，强调人与环境的对立和统一，但传统生态学在认识不同生态过程关系中，忽视了人类行为的主导性，对人类行为引起的自然生态的变化缺乏客观的综合的评价。因此学生对景观进行分析时，忽略了人类活动对景观的再塑造和人文景观的重要性，对教材中的内容只进行机械性理解，缺少发散思维。 2.地理学强调生态系统格局对地域的依赖性。地球各圈层中生态系统所处的位置不同，其内部的景观要素形态、景观空间结构、景观动态发展规律具有明显差异，这些差异对景观稳定性及功能的影响是综合的，表现为景观生态学中的尺度效应理论。这一点在传统生态学中未得到足够的表达，限制了学生对景观多样性的理解应用。 3.景观格局与过程是动态性。传统生态学只重视生物对环境变化的响应机制，忽视了社会发展与自然的矛盾，不能从历史角度看文明发展和景观格局演替动态之间的紧密关系，在生态平衡中未曾重视人地关系协调状态的实现。景观的时间演变是环境变化与人类行为的双重作用结果，地理学中对区域历史过程的研究为景观生态过程的动态性拓宽了研究视角，并为景观的现状分析和总体规划提供依据。 4.地理学的分析方法是景观分析的基础。景观要素结构、镶嵌性格局、景观变化动态模拟等过程，无一不是运用了地理学的分析方法。此外，地理信息系统、遥感等现代技术也应用到景观生态学研究中的数据采集、分析模拟和预测评价等环节，该方面知识和操作能力的缺乏直接影响理论的实践，影响学生动手能力提升。 四、地理学视域下的“景观生态学”教学策略 鉴于地理学理论与技术方法对景观生态学的重要性，有必要针对学生的现有学科知识体系，改进教学方法。在广泛借鉴国内外各院校景观生态学设置及教学设计的基础上，结合河南师范大学该课程的教学经验，对传统生态学下“景观生态学”教学方法提出建议，其主要目的为培养或提升学生的地理学科思维，最终以一种动态的、发展的、全局的视角看待景观问题。 （一）深入了解学生地理学基础，增强地理学科认同 中学阶段的文理分科限制了理工科本科生对地理学的认识，因此从意识上提升地理学科的重要性是形成地理学思维的首要任务。综合探究式及引发式学习，克服惰性心理，从问题着手，激励学生主动寻找分析解决问题的途径，使其形成地理学不仅是理论更是解决问题的方法和工具等认识，自发运用已有的知识基础参与到“景观生态学”的学习讨论中。 （二）优化教学内容，以契合本科生的理解水平 面对不同的专业，“景观生态学”的本科教材在内容取舍和深度确定上差异较大[9]。首先要选择适合本科生接受范围的教材，根据景观生态学学科内容，即结构、功能、动态和景观规划，选择教学侧重点，对教学内容进行标识。其次，依据学生知识结构和接受能力分析教学的层次性，依次展开教学，对重难点辅以实践教学，避免由于基础知识缺陷影响对基本原理的理解不足，构建较为完整的学科内容体系。 （三）培养学生的地理思维与生态问题多尺度分析能力 在“景观生态学”课程内部及外部关注学生地理学科思维方式的培养。内部教学过程中，使学生理解地理学基本原理，重视人―地关系及其时空演变等，突出人文关怀，在景观动态研究及景观规划与设计中体现人的作用和需求，不拘束于具体的规范和指标。外部设置地理学相关的选修课模块，如“自然地理学”，“植被地理学”、“人文地理学”、“遥感”、“地理信息系统”等，以达到与专业课程的相辅相成。 （四）教学方法多元化，理论与实践并重 景观生态学是一门新兴的学科，具有很强的应用性，仅依靠教材内容不足以体现其特色。因此在教学中应注重教学方法充分发挥教学方法的多元性，增加实践部分的操作。如通过课堂PPT演示与学生分组讨论，探索具体生态问题的解决途径，亦可选择周围一定地域，通过实地测量与考察，对该空间内的景观类型进行规划设计等。实践是验证理论的必要手段，也是促进学生知识构架，提升教学效果的有效途径。 在教学过程中，教师的专业水平和教学能力的提高也是保证“景观生态学”课程顺利实施的重要方面。景观生态学在形成与发展的过程中，吸收了不同学科的理论和方法，新技术的产生以及模型的建立拓宽了其在自然―社会―经济复合系统各领域的应用。因此教师应与时俱进，掌握地理学、生态学等景观生态学相关学科的最新科研进展，并参与具体景观生态问题研究，促进优良的教学队伍的形成。 景观生态学论文:景观生态学视角下玛纳斯河流域生态环境田野调查研究 本论文从景观生态学的角度出发，实地调研与资料分析相结合的方法，针对石河子市范围内玛纳斯河河道部分河段的植物种类，植物分布情况，工业分布以及河流水文资料，进行实地调研和数据资料分析，总结出玛纳斯河生态环境出现的部分问题，结合景观生态学、景观设计学知识提出应对策略，以便为相关研究提供可靠的支撑。 一、玛纳斯河流域开发现状研究 （一）自然条件 玛纳斯河地处新疆维吾尔自治区天山北麓、准噶尔盆地南缘，发源于天山永久性积雪冰川，北流注入玛纳斯湖，河道全长约420千米，流域面积5156平方千米，是准噶尔盆地流程最长，流域面积最大的内陆河流。流域属内陆干旱区，属于典型温带大陆性气候，年均降水量110-200毫米。 玛纳斯河流域以玛纳斯河为中心线，从南到北经过上游高山区、中游丘陵绿洲和下游平原荒漠区。依次分布着冰川，永久积雪，草甸草原，森林，荒漠草原，丘陵绿洲和戈壁荒漠等多种生态系统类型。 （二）玛纳斯河开垦沿革 玛纳斯河流域是西北地区大型绿洲灌区之一，近几十年来人工绿洲的建设使得玛纳斯河流域经济发展，在新疆占有举足轻重的地位。据资料记载，清朝时流域内水资源得到初步开发，新中国成立后，随着解放军进驻新疆，玛纳斯河流域就开始了绿洲屯垦的新时期。经过半个世纪的开发治理，玛纳斯河流域灌溉系统已经基本形成比较完善的供水体系。50年代以来，流域内经济经历了半农半牧、以农为主和初步建成工业化三个阶段。 二、玛纳斯河流域景观生态问题研究 （一）绿洲化扩张过程 受人工绿洲建设进程影响强烈的玛纳斯河流域，土地利用类型的改变对景观格局变化具有显著影响，其带来的生态环境效应也具有一定得负面性。表现为人工绿洲急剧扩大的同时，开垦造田，拦坝建库，扩充河道，修建水渠，占用草地和天然林为耕地，在戈壁上开辟新城，使得天然绿洲不断减少，原始景观生态环境破碎化加剧，形成边缘环境恶化现象。 （二）城镇化建设的人工绿洲景观 随着人工绿洲的建设形成和发展，流域内逐渐建起了一大批工农结合，城乡结合的城镇和工厂，拥有30万多常住人口的石河子市，是这些城镇中规模最大，基础设施建设最完善的一座新兴的人工绿洲城市，它是随着玛纳斯河水利水能资源开发，在一片密布芦苇、红柳的戈壁滩上逐渐建设崛起的新兴城市。它是人进沙退，干旱区人工绿洲城市建设的突出样本。 （三）水资源开发利用状况 干旱区绿洲建设离不开水资源的开发利用，多年以来，玛纳斯河流域水利工程发展迅速，玛纳斯河流域已建成大小水库11座，水库面积55平方千米总库容451亿立方米；建成水电站4座。总装机容量5.7万千瓦。目前玛纳斯河流域水资源主要用于农业生产，直接用于农业灌溉的水达到13亿立方米以上。玛纳斯河流域近60年的开发治理，已经形成了比较完整的引水、蓄水、配水灌溉体系，水资源得到综合利用，成为新疆开发治理较早的经济效益，社会效益较高的典型灌区。 玛河流域地表水多年平均径流总量22.98×108m?，在引水蓄水相结合、分水渠水库相结合、梯级电站蓄水分水的整体规划的基础上，调控水资源。石河子垦区根据兵、地水资源分配协定用水量为10.6亿立方米。 （四）玛纳斯河流域石河子垦区植物景观资源 石河子垦区野生植物种类繁多，主要有芦苇、猪毛菜、骆驼刺、白刺拂子等。常见乔木有杨树、柳树、榆树、白蜡等，常见灌木主要有胡杨、红柳、沙枣、梭梭柴等。 但根据多次现场实地调研和当地居民访谈得知，在石河子段玛纳斯河沿岸周围能见到的植物只有少量的芦苇，猪毛菜和白刺拂子等草本植物，河岸周围除石河子市和玛纳斯县交界公路附近有少量人工林带以外原生树木所剩无几；杨树、红柳、榆树等只在十户窑村河段有少量出现，其余河段在河道中有不足1米高的红柳或榆树细小的幼苗，更有甚者只有砂石和裸露的河床。每年6、7月份为夏汛洪水高峰期，，河道植物被洪水冲走，河岸被侵蚀严重，导致河道植被覆盖率低，水土流失严重，植被自身修复能力弱，恢复周期极长，导致河道植被生态景观状况十分恶劣。 三、玛纳斯河流域景观生态问题研究 （一）玛纳斯河地境生态恢复设计理念与策略 选取玛纳斯河代表性河段进行概念性的生态恢复设计研究，提出――关注戈壁明珠绿洲廊道，让新疆石河子城市人居环境更美好的设计景观改造主题，提出三个策略。 1、生态恢复策略：减少人群对玛纳斯河生态干扰，建立自身生态恢复系统。 2、垂直交通策略：垂直立体式交通流线设计，恢复场地生态肌理。 3、乡土景观营造策略：优化河道生态空间格局，保持河岸的基本生态结构的前提下，营造动植物的生态涵养区，驳岸的阶梯层级生态种植区、生态景观观光区、岸滩节水农业种植涵养区。最小干预最优格局，保持河岸的基本生态结构。引入水生植被，重建生态系统。 通过以上策略，以体现特色、示范引领、绿色生态为指导思想，营造良好的干旱区、半干旱区河道生态环境，为新疆区域内相似河流生态建设提供一定的借鉴示范。 （作者单位：石河子大学文学艺术学院） 景观生态学论文:景观生态学在矿山地质环境治理中的有效运用 摘 要：近些年来，景观生态学已经在全国的环境治理方式当中得到了广泛的运用。在国内的各大城市当中，出现了很多在景观生态学理念之下的城市景观设计建筑物，不仅成为了人们的旅游休闲场所，也成为了现代城市当中的一种文化象征。但是在我国的很多工业城市中，存在很多露天的采矿工业，在此种背景之下的矿山地质环境，已经成为了很多工业城市环境治理当中的重中之重。文章首先对景观生态学和矿山地质环境的质量问题进行了概述；而后对景观生态学在矿山地质环境治理当中的理念进行了分析；最后对其产生的社会价值做了简单的探究。 关键词：景观生态学；矿山地质；环境治理 随着我国经济的大力发展，我国的工业也在不断的进行发展当中。与此同时，生态环境也发生了很大的变化。比如土地荒漠化、水土流失以及采矿对环境带来的破坏问题也变得越来越严重，并且由于矿产资源位置的不可选择性和国内现有的技术水平，如果在一个地区当中进行采矿生产，对景观生态环境会造成极其不利的影响，会导致矿区的生态环境严重恶化。因此，必须在景观生态学的基础上，对矿山地质环境采取有效的改善措施。 1 景观生态学概述 景观，即为土地和土地空间上所拥有的物体共同组成的综合体，就被称为景观，也可以称之为一种地表现象。属于一种人类在发展变化过程中创造出的一种工艺品。在带来财富的同时，还在很大程度上反映了社会意识形态。在现代的景观设计当中，更多的融入了丰富的形式语言，强调了人与自然之间的必然联系，构成了景观生态学。在对整体建筑进行设计规划的时候，要考虑到多方面的因素，比如自然因素和人工因素，从而使得建筑和自然环境形成相互协调的关系[1]。 2 矿区环境质量问题 在很多采矿工业区，出现了很多的地质环境质量问题。 首先，土地沉陷积水问题。在一个地区，进行采矿业发展的时候，大多属于多煤层开采的形式，煤层大多是中、厚煤层，在长期采矿的情况之下，就会形成大量的地表塌陷的现象。当雨季到来的时候，地表塌陷会引起农田生产的地表积水。长此以往，就会造成农田减产，对农村经济效益造成了极其不利的影响。 其次，在采矿区必然会产生废矸石，而对于废矸石的排放一般会采取露天堆放的形式进行堆放。废矸石长期露天堆放的过程中，会释放出大量的有毒气体，并且会产生很多的粉尘，对周围环境造成极其不利的影响。与此同时，露天堆放的废矸石在雨季的时候，经过雨水的冲刷之后，就会产生很多有毒的金属物质，久而久之就会随着雨水的降落而流入到地表水当中，对地下水和水循环系统造成相当不利的影响[2]。 3 矿山地质环境治理当中的景观生态设计 3.1 地形的治理与利用 在对矿山地质环境治理之前，首先要对当地的地形进行良好的治理改善，结合当地的边坡生态环境和废弃的地形地貌特征进行综合治理。在对边坡地形进行治理的时候，不仅要使得边坡的生态环境得到稳定科学合理的发展，还要保证在对边坡实行美化绿化等生态工程的时候可以得到最大限度的满足。对于边坡的稳定治理，要根据当地的地质环境的相关要求进行合理整改。与此同时，还要使得植被可以完全覆盖在边坡上方，保证边坡的整体稳定性。 在一些地区还存在着废弃地区，对于此种情况下的土地，也要进行合理的改善，但是要在尊重原有地貌地形的基础上进行合理科学的治理。对于路面和坡度相对较大的地段可以适当的改造。一般情况下，对于纵向坡度的整治一般都在10°到15°之间，必要的时候还需要配置挡土墙和排水系统来进行配套设施的完善。 3.2 植被的选择和景观的绿化 在矿山地质环境的治理过程中，绿色植被的选择也是一个相当重要的因素，需要根据不同的地质条件和环境因素，来选择不同的绿色植被进行种植。矿山地区的地质环境条件一般会呈现出边坡岩石裸露、地形凹凸不平、石渣过多甚至成堆摆放以及土地肥力不够的特点。在这种地质条件下，一般需要采取耐寒、耐贫瘠的植被来进行种植，还要和当地的气候条件相适应。在对植被的种植过程中，采取的工艺有喷播、鱼鳞坑穴植、以及苗木补植等方式进行。在废弃的地区一般都会采取混播和混种的方式来进行植被的种植。除此之外，绿色植被的选择也是一项重要措施，选用绿色植被进行绿化，在进行土壤改良、环境修复方面都有着显著的效果。 3.3 场地特色景观的营造 一直以来，采矿都是人类古老的一项专业之一，展示着人类发展的进程。在采矿区，可以对工业历史和文化进行进一步的了解和分析。因此，可以在矿区进行场地特色景观的营造。首先，可以充分利用当地的地形地貌来进行景观改造，使得人们有一个休闲娱乐的场所。其次，还可以根据当地的地质环境，来对当地的地质遗址进行充分的挖掘。通过此种方式，可以在改善矿区地质环境的同时，也可以对当地的地质遗迹进行充分全面的挖掘并且进行分析，充分发挥当地的营造内涵。另外，还可以对当地的地质遗迹进行专项保护，矿山属于一种不可再生资源，是人类重要的矿业资源，可以在当地建立起矿山公园。通过矿山公园的建立，在保护矿业资源的同时，还在很大程度上刺激了当地的旅游业的发展。除此之外，还可以结合当地的绿色资源情况，对周边的居住环境进行行之有效的改善。 3.4 园林造景 在对矿区地质环境进行改造治理的时候，可以充分的吸收传统的中国景观，将中国的古典园林思维进行充分的融合渗透，比如建筑小品、九曲回肠、花木配置、亭台楼阁以及塑像雕刻等，再赋予形象生动的内涵比喻以及象征。通过此种方式，不仅仅体现了在园林景观设计中因地制宜的原则，还可以将中国传统的古典文化进行良好的融入，从整体上提升了矿山地区的内涵。比如，可以将地表凹陷的矿山地质区改造成一个景观湖或者人工湖，寓情于景；在边坡地区可以设置半悬空式的栈桥等[3]。 4 生态景观学在矿山地质改造中的社会价值 对于矿山地质环境的综合治理，可以实现矿山地区的可持续发展，对社会、经济以及环境都会产生相当显著的效益。通过对矿山地质环境的综合治理，可以有效的改善矿山地质当中沉陷区的居住环境，为当地的居民建设出一个环境优美的居住环境，可以取得良好的社会效益。在经过矿山地质综合治理之后，可以使得原本的地质环境得到最大限度的改善，使原本脏乱差的环境变得绿意盎然，在生态效益方面有着相当大的成效。与此同时，在经过整治之后的矿山地质区，可以使得当地居民的收入得到很大的提高。比如，通过治理之后，获得耕地315.6ha，鱼塘36.62ha，每年的鱼塘按照每年每亩可以收入2000元，耕地每年每亩可以收获600元，每年当地的居民可以收获394.06万元的收入，在经济效益方面也有着巨大的贡献。 5 结束语 综上所述，对矿山地质环境的治理不仅仅可以消除由于采矿带来的地质灾害，对周边的环境进行大力改善的同时，还可以利用对生态景观来对周围的相关产业进行带动，对于我国的城市建设方面有着很多积极的影响。在利用景观生态的理念对矿区地址环境进行建设营造的时候，还要不断地进行完善和创新，积极吸收国内外的各种成功经验，从而推动全社会的经济建设发展和生态环境相协调，推动和谐社会的大力发展。 景观生态学论文:景观生态学在生态旅游规划中的应用探讨 随着社会的不断发展，现在越来越多的人都喜欢外出旅游，对于旅游的地方也有着一定的要求，比如对生态旅游的追求。生态旅游对于环境保护是一定的，通过对减轻环境压力来平衡经济利益，生态旅游的规划是把地理自然和生态两者相结合。本文基于对生态旅游的定义和规划的种种原则，景观生态学在生态旅游规划中的应用原则，并对此进行一定的探讨。 一、引言 旅游是人类和环境进行自我感知和交流的的活动，而生态旅游规划对于游客来说是一种当地的特色，景观的质量得到提高，也使得旅游资源能够可持续发展。 二、景观生态学的定义 景观生态学是近些年兴起的地理学、生态学的新型交叉学科。在景观的结构上、功能上、还有演化上，都有着综合性和宏观性的区域特点。其主要功能就是为旅游开放，提供一个活动的载体，同时也是生物栖息的地方。景观生态学中含有重要的三个部分，分别是斑块、廊道和基质。 斑块是一种在空间观察描述得出的点状或者块状的结构，是与周围的环境略有不同，也是一种线性的区域。就目前来看，主要是旅游产品的附属物，如旅店、休息区、景点等。廊道则是一种景观单元，在旅游区域分别分为水系廊道和交通廊道，水流流经的地方和游客走动的区域，都是旅游内部景观类型之间的通道体系。基质是斑块镶嵌的景观生态系统或者是土地利用类型，在旅游的角度看，就是一种旅游地理环境类型，比如自然风景和森林等，对基质的清晰认知可以加强对旅游生态斑、旅游的核心区进行指导布局，有利于确保和保护旅游地的整体生态系统特点。 三、生态旅游规划的原则 生态旅游就是保护自然和人的和谐统一，是一种好的生态旅游模式。换句话说就是游客在旅游时也要对环境和景观进行负责，不能破坏。将环境保护放在第一位，平衡两者之间的关系，从而实现旅游资源的可持续发展。对于生态旅游还是需要遵循一定的原则。 （一）保护放在首位原则 想要对旅游资源进行可以持续的利用，就需要加强对旅游资源的开发和保护。不能为了开发旅游资源而破坏了两者之间的平衡，本就岌岌可危的脆弱环境这样会受到严重打击。那么开发和保护关系的总体原则是：保护要放在第一位，开发放在第二位，对保护旅游环境要树立意识，在此基础上进行一定的开发，使得资源得到最好最大限度的发挥，利益也能极大增长。 （二）宏观微观结合原则 一个旅游区的规划是要与本区域的总体规划相结合，再与其周边的环境结合。旅游业也是社会经济发展的一个重要部分，将经济的发展和社会体系都考虑进来，是需要联合部署的，考虑到旅游区的区位优势，地区整体的经济水平，还有建设的条件等都是都需要纳入到规划中，旅游本来就是很多层次和要素之间结合相互联系组成的复杂系统，规划也是做到点、面、线三者结合，体现市场经济需求在规划中以市场为主，充分的发挥旅游机制在市场中的定位，带动经济水平。 四、景观生态学在生态旅游规划中的应用 （一）景观生态学在生态旅游规划中的宏观设计 旅游生态系统本就是一种不是比较独立的景观生态系统，在景观生态的规划和设计上要充分的强调景观的自然属性，本质上对资源进行空间的配制，有效的景观生态规划是与旅游地区的景观相结合的特点，景观质量是需要得到确保的，以此实现旅游地的可持续发展。对于景观生态学的旅游规划需要融合保护和开发结合的理念，对于景观生态学中的相关原理，景观水平层次上对于旅游地来说就是一种再规划，本质上包括了旅游、景观、生态等三个方面的综合性考虑规划，核心的就是旅游资源的分析和评价，对于景观分类管理，然后对不同类型的结构规划，构建不同的单元，其功能各不相同，再利用整体协调和优化方式，确定和悬着最佳的利用方式。 （二）景观生态学在生态旅游规划中的微观设计 在景观生态学的景观结构理论中，景观的结构通常用斑块、廊道、基质来描述。在旅游规划中也是可以用这几类的元素构成整体上的网络结构。景观生态学在生态旅游规划中就是要在微观上体现出来，对前面提到的要素斑、廊、基进行综合有效的设计。首先是对于斑的设计要考虑环境融为一体，人文景观是与天然景观共生度比较高，能充分实现生态化，并且很好的在自然和景观文化上保持一致的协调性。廊道的设计也要注意两者之间的合理性，相互交叉形成网络，同时要避免那么生态脆弱带，保护好景观。基质上利用遥感技术和地理信 息统技术进行景观空间格局分析，构建异质性的旅游景观格局，从而对旅游区进行景观功能分区和旅游生态区划，并分地段进行主题设计。 五、结语 景观生态学是对生态学和地理学结合起来的产生物，其中有着两者的思想和原则，在考虑到时空上的特点，与现在的规划上的具体区域上保持一致，使得不断发展和完善，在为生态旅游提供良好的构想和方法。两者之间的运用是体现出对环境景观的重视，对于提高区域整体环境有着重要的现实意义。 （作者单位：海南师范大学） 景观生态学论文:景观生态学与生态旅游规划管理 就生态旅游规划管理现状来看，其在实施管理项目的过程中仍存在着某些不可忽视的问题，在此背景下，要求管理人员要提高对此问题的关注度，且应通过将景观生态学应用于旅游管理中的方式来提高整体管理水平，最终达到高质量的生态旅游规范管理目的。本文从生态旅游含义分析入手，并详细阐述基于景观生态学基础上生态旅游规划管理策略，旨在能推动当代旅游行业在发展过程中不断提高自身管理水平，形成健康稳定发展状态。 生态旅游规划管理水平的提升有助于当代旅游行业快速发展，要求我国旅游行业在发展过程中应采取相应的措施解决当前生态旅游规划管理中存在的问题，最终营造一个良好的旅游管理环境，并实现景观生态学与生态旅游规划管理有机结合。以下就是对景观生态学与生态旅游规划管理的详细阐述，望其能为当代旅游行业快速发展提供有利的文字参考，且达到规范化管理目标。 一、生态旅游含义 对生态旅游含义的分析可以从以下几个方面入手。第一，从旅游需求角度看，生态旅游即为一种旅游活动项目，但其要求旅游者在对自然景观进行欣赏的过程中应秉承生态保护原则，即应避免环境破坏行为的出现影响生态环。第二，从旅游供给方的角度看，生态旅游是一项旅游销售品，其可吸引游客购买当地的纪念商品，最终达成销售目的。为此，在现代旅游行业发展过程中，经营者应始终保持可持续发展理念，继而形成人与自然和谐相处，并达到推动我国旅游行业健康发展的目的。此外，当代生态旅游发展对生态保护水平提出了更高的要求，因而旅游行业在发展过程中应注重鼓励人们在参与旅游活动的过程中形成改善环境保护意识。 二、基于景观生态学基础上生态旅游规划管理策略 （一）加强旅游者生态保护意识 景观生态学中，不仅强调空间结构与生态过程二者异质性，且关注二者整体性。因此，在生态旅游规划管理过程中，应从旅游开发者和旅游者两方面入手。一方面，政府应发挥宏观调控作用，加强对生态旅游可持续发展理念的宣传，引导旅游开发者立足生态保护角度，在具体开发中，制定针对性保护措施，减少对生态环境的破坏，兼顾经济效益最大化的同时，还能推动生态旅游可持续发展。另一方面，生态旅游对旅游者提出了相关要求，相关部门应结合理论知识对旅游者进行思想教育，使旅游者能充分认识破坏生态环境对自身产生的消极影响，提高旅游者生态环保意识。同时，制定相关规章制度，重视对开发者及旅游者的监管，加大对破坏生态环境行为的惩罚力度，逐渐构建良好的生态旅游环境。 （二）科学规划生态旅游 基于景观生态学基础上科学规划生态旅游也非常有必要，基于此，应从以下几个方面入手。第一，生态旅游行业在发展过程中应依据发展现状来设定生态旅游规划的基本思路及原则，并基于景观生态学基础设计其发展结构及发展特征，继而在开展生态旅游活动过程中严格遵从其设计内容，达到最佳的生态旅游规划管理目的。第二，在科学规划生态旅游过程中应注重对其功能与生态加以区分，继而有序开展旅游活动，并推动其旅游资源实现合理优化及配置。第三，基于景观生态学的生态旅游管理对其结构规划提出了更高的要求，为此，相关工作人员应依据景观生态系统空间结构来对其生态功能进行适当调整，以此达到科学化的生态规划管理目标。 （三）规范生态旅游资源管理 在生态旅游规划管理中实施生态旅游资源管理对策也至关重要，这就要求相关工作人员在实施资源管理的过程中应充分利用网络平台来对景观生态学的稳定性及异质性展开深入研究，且在分析的基础上将其分析结果以结构上的动态变化展现出来，继而为相关工作人员生态旅游资源管理工作的实施提供有利的数据参考。此外，为取得良好的资源管理效果，要求生态旅游行业在发展过程中应通过整合自身资源的方式构建长期的旅游监测系统，继而全面掌控生态旅游发展现状，且采集相应的生态旅游发展信息，达到最佳的资源管理目的。此外，在生态旅游资源管理中制定生态风险分析计划也非常重要，因而应将其落到实处。 三、结论 生态旅游作为一种新型旅游形式，其在实施管理工作的过程中仍然存在着某些不可忽视的问题，因而在此背景下，要求当代旅游管理者在实际工作开展过程中应提高对其的关注度，且应通过规范生态旅游资源管理，科学规划生态旅游及加强旅游者生态保护意识等途径来提升整体管理水平，并达到科学化管理目标。此外，为保障生态旅游的持续稳定发展，要求当代旅游行业应将景观生态理论化为自身理论基础，最终达到高水平发展目的。 景观生态学论文:景观生态学与园林生态城市建设的探讨 摘 要：现阶段随着人们生活水平的不断提高，人们对生活环境的要求也越来越高，为此，在城市建设的过程中，城市建设者应该注意城市建设的园林生态问题，让城市建设与生态环境和谐共生。为此，笔者在本文中将对景观生态学与园林生态城市建设进行研究分析，旨在对建设现代园林生态城市提供有益借鉴。 关键词：景观生态学；园林生态城市；可持续发展 1 景观生态学的有关理论基础 1.1 景观多样性与景观异质性 所谓景观多样行是指景观类型的不同，而景观的异质性是指景观自身的变异程度，前者在很大程度上能够反映景观的复杂性，并包含了景观格局多样性和功能多样性；后者决定了景观格局的多样化，它使得人们居住环境的生态系统更具有稳定性和柔韧性。 1.2 岛屿生物地理学理论 景观生物学的基本理论就是岛屿生物地理学理论，物种的灭绝和迁入这2个过程决定了岛屿物种的丰富程度。通常岛屿的生态空间是十分有限的，岛上的物种数量越多，可能新迁入的物种数量就越少，而已经存在的物种灭绝的可能性就越大。因此，对任一岛屿来说，随着岛屿中物种数量的增加，迁入率就越小，相反，灭绝率就越大；物种可能在不断变化，但是丰富程度相对保持不变，岛屿内的物种迁入率和灭绝率相同，这就使得岛屿内的物种数量在一定程度上实现了动态平衡。 2 园林生态城市的概念及建设原则 2.1 园林生态城市概述 随着社会经济的快速发展，园林生态城市已经成为当下城市建设的主要方向，强调城市建设应用生态学、景观学和美学原理并通过利用系统工程、园林工程和社会工程等现代工程手段而建设的自然、经济、社会可持续发展的、经济高效的、生态良性循环的、环境优美的和居民满意的人类居住区。其具有城市功能协调、城市结构合理、高效益低消耗、城市生态平衡等特点，城市内的绿色空间会不断增多，灰色空间减少，绿地的覆盖面积也不断增加，城市居民的生活环境得到较好的改善，与此同时，城市内的历史文化传统也会得到更好的保护。 2.2 园林生态城市建设原则 坚持可持续发展原则。可持续发展是对生态城市建设的基本要求，要求城市建设必须合理配置各种资源，将城市的长远发展和当前建设有效结合在一起，立足现在，兼顾未来，实现城市的长期可持续发展。 坚持以人为本的原则。城市空间的主体是人，在进行空间环境设计时，应将人的需求作为城市空间环境设计的出发点，使其处处充满着人文关怀，努力给居民创造一个美好舒适的城市环境。 坚持整体优化原则。建立一个生态环境、经济和社会的和谐共处的生态系统是人类城市建设的最终目标。 3 基于景观生态学的园林生态城市建设建议 3.1 加强保护生物多样性 城市中每个景观单位的功能各不相同，不同的植物群落为增加城市的异质性，比如，城市建设者通过在某些景观区域放置特色观赏植物，在城市中建设特色园林景观，并赋予其一定的文化氛围，给人以视觉审美享受和精神享受。城市中的居民文化层次各不相同，对文化需求也各有差异，而只有确保城市生物的多样性，才能让城市中布满各种各样的景观群，减少拥挤的城市建筑给居民带来的心理上的压抑感，让城市居民能够在景观设置中得到心理上的放松。 3.2 大力发展城市绿色经济 基于景观生态学的城市园林建设不仅要注意加强城市内部的绿色植物建设，而且要从城市发展角度，大力发展绿色经济，减少城市污染，保护城市环境。绿色经济包含了清洁生产、生态工业、生态农业、绿色消费等一切有利于保护环境的经济行为。随着人们保护环境意识的增强，绿色经济的发展观念已经被越来越多的人接受，为此，在园林生态城市建设中，城市建设者要注意发展绿色经济建设，减少城市建设中存在的空气污染、水污染、噪声污染等问题，实现城市发展中经济效益和社会效益的有机结合，促进城市的长期可持续发展。 3.3 注重城郊生态建设，加强城市绿地系统体系建设 景观生态学将城市范围内分散的园林如苗圃、居民区绿地、街头绿地、公园等称为城市基质中的斑块，和“生境岛”类似。如果岛之间没有充足的连接度，就会在很大程度上影响各类物种的迁移，为此，在城市建设规划时，相关人员必须将城区内的各个生境岛都作为城市绿地规划的一部分，并采取相应的手段将零散分布的景观连接在一起，进而形成网络体系化的园林生态城市，这不但能给生物提供更广阔的栖息场所，而且还有利于城内外植物与动物的互相迁移。比如，城市郊外大都会存在大片的过度地带，这些地方的自然条件要好于市中心，对此，城市建设者可以通过建设防护林带的方式，在城市外围形成绿色走廊，以丰富城郊结合部的生物多样性。 4 结 语 园林生态城市建设是未来城市建设的主要发展方向，其可以实现城市发展与环境发展的有机结合，可以给城市居民带来更好的生活环境，为此，本文应用景观生态学对园林生态城市建设提出了建议，促进城市的长期可持续发展。 景观生态学论文:论景观生态学理论在生态城市建设中的应用 【摘要】景观生态学在城市研究中的应用为认识和解决复杂城市问题带来新的思路和方法， 为城市规划建设提供指导思想和理论依据。本文分析了景观生态学的内涵、将景观生态学原理运用于生态城市建设研究，寻求既满足人类生活发展又能和自然和谐共处的可持续发展的城市规划。 【关键词】景观生态学；景观生态规划；可持续发展； 一、引言 随着生存环境的不断被破坏，人们对城市生存环境质量的日益关注和重视，在20世纪80年代景观生态学在城市景观领域的研究逐渐兴起，它引起了对描述、解释和规划景观结构的传统方法的重新思考，是研究景观的空间结构与形态特征对生物活动、人类活动影响的科学， 研究景观和区域尺度上的资源、环境和管理等问题也为城市空间结构研究的传统研究和科学交叉提供了新的视角，在一定程度上给予景观规划理论原则上的指导，甚至为城市规划的研究与实践提供方法论。 二、生态城市的概念及发展 2.1 生态城市的概念 生态城市，也称生态城（Eco-City），是联合国教科文组织发起的“人与生物圈计划”研究过程中提出的一个重要概念。它是人类建城生态价值取向的结果，是未来城市发展的必然趋向，是可持续发展的人类住区形式。生态城市是根据生态学原理，综合研究社会―――经济―――自然复合生态系统，并应用生态工程、社会工程、系统工程等现代科学与技术手段而建设的社会、经济、自然可持续发展，居民满意、经济高效、生态良性循环的人类住区，使人为创造力和生产力得到最大限度的发挥，居民的身心健康和环境质量得到最大限度的保护”。 2.2 生态城市的发展 从“易经”、“道德经”到康有为的“大同书”，从“太阳城”、“田园城市”到道萨迪亚斯的“人类环境生态学”，再到“生态城市”的提出，让人类对健康居住的生态城市学理论，从理论落实为实践。生态城市现已超越了保护环境即城市建设与环境保持协调的层次，体现为一种广义的生态观。景观生态学理论中对景观中一系列的生态元素进行整合规划的核心提出更为“生态城市”提供了规划设计上的理论指导。 三、景观生态学的理论框架 3.1 景观生态学的基本概念 景观生态学（landscape ecology）是一门综合的学科，最早由德国学者C.特罗尔（C.Troll）在1939 年提出。它是通过景观的生物组成成分与非生物组成成分之间的相互作用，综合研究景观的内部功能、空间组织和发展规律的学科。在《Landscape Ecology》一书中认为：“景观生态学探讨生态紫铜――如林地、草地、灌丛、走廊和村庄――异质性组合的结构、功能和变化。”作者运用生态学的原理和方法.系统研究了景观研究的空间结构，景观动力学，景观的异质性原理。 总之，景观生态学以整个景观为对象，通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换，运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能，将跨学科以及多学科的特征特别适用于集成生态的、地理的、经济的以及人文因素的各个方面，从而能够对复杂的情况给予一定的描述。 3.2 景观生态学的结构要素分析 景观生态学将城市看作是一个由自然和人工景观单元相互叠加而成的非常特殊的景观生态元，把整个“城市一区域“city-reglon”视为一个土地嵌合体（landmosaies）.用基质（Matrix）、斑块（Patch ）和廊道（Corridor）三种空间元素来描述在区域及景观尺度里空间模式的过程与变迁。 四、景观生态学理论在生态城市规划设计上的应用。 从景观生态学的角度看，城市景观生态规划是就对景观中一系列的生态进行整合规划，此种整合是在整体和生态设计观念基础上的创造，整合思想的核心是对现成结构的把握及改良，此种思想与可持续发展的环境理想不谋而合。本文从宏观和微观两方面探讨景观生态学理论在生态城市规划建设上的应用。 4.1景观生态学理论在生态城市规划中的宏观应用 景观生态学充分强调了景观的自然属性，其本质上是对自然资源进行合理的空间配置。有效的景观生态规划对保持城市的景观特色、景观质量以及城市的可持续发展十分有益。基于景观生态学的城市规划设计在其开发范式中把生态保护思想融入开发理念中，而城市景观生态规划则是基于城市开发与环境保护关系之上的一种规划，是运用景观生态学中相关原理，在景观水平层次上对城市的人文景观、环境景观等所进行的一种规划。通过景观生态学的“斑块、廊道、基质”建构人文生态绿色网络结构，运用不同的功能单元，从景观绿色结构和功能上进行城市群体空间优化。从整体协调和优化利用出发，确定景观单元及组合方式，有利于实现城市群体空间的合理配置和使用。景观生态学的景观多样性理论与稳定理论，使得在城市规划中为保证多种生态系统共同构成的异质性景观格局形成不同功能的城市空间格局提供了可能。 同时，功能完善、运行健康的景观生态网络构建可保证景观生态流通畅、景观生态平衡和生态良性循环，从而使城市实体内部的绿化体系形成一个内外相连的绿色生态系统，营造出绿在城中、城在绿中的可持续性区域略生态格局，实现生态城市运营的可持续性发展，为生态城市的建设提供宏观的规划指导。 4.2景观生态学在生态城市规划中的微观应用 景观生态学在生态城市规划中的的微观应用主要体现在对景观结构要素斑一廊一基的具体设计应用上。 4.2.1建立城市绿色斑块系统，从景观生态学的角度考虑，在设置生态绿地的位置时要从景观整体格局出发，注意在关键性的局部和连接点即景观生态战略点开辟绿地斑块，以保证整个城市绿地景观的生态效应。 4.2.2城市景观绿色廊道系统的建立，廊道指景观中与相邻两边环境不同的线性或带状结构。几乎所有的景观都会被廊道分割，同时又被廊道联结在一起。廊道是线性的景观单元，具有通道和阻隔的双重作用。斑块内廊道的合理设计组合，其相互交叉的网络结构，形成适宜的绿色廊道景观，为城市的可持续性发展提供源源不断的生命活力。 4.2.3基质是斑块和廊道所在的环境背景，基质的作用在于以基质为背景进行景观空间格局分析，构建异质性的城市景观格局，对城市进行景观功能分区和生态区划，以体现多样性决定稳定性的生态原理和城市建设与环境相互作用的原理，从而建构城市的可持续性结构性质。 运用景观生态学与可持续发展原理对城市景观进行综合分析，优化组合原有景观要素或引入新的成分，调整或构建新的城市景观格局，对提高区域整体生态环境、改善城市环境和维持城市可持续发展都具有重要的现实意义。 五、总结 我们现在的城市规划建设，与“可持续发展的理想人居”的差距还很大，甚至有时是与这一理念是相违背的。所以应用景观生态学理念进行城市规划设计，是时展所趋。运用景观生态学，使得城市空间环境合理组织，注重经济效益、社会效益、生态效益的和谐发展，有利于营造生态良性循环，结布局合理、景观和谐的可持续城市生态系统。 景观生态学论文:园林专业景观生态学课程教改探讨 [摘 要]景观生态学相关的概念理论对于缓解目前城市化过程当中出现的生态环境问题具有重要的意义。基于目前景观生态学课程教学过程中存在的问题，应该对课程内容和实践环节的改革方式进行分析，着重突出基础性和应用性，为景观生态学课程体系进一步改革完善提供新的视角。 [关键词]景观生态学 园林专业 课程内容 实验 园林专业背景的从业者是城市规划和设计的主要参与者，而在园林专业本科生的培养阶段，生态学相关课程所占的分量很小，通常四年中只有一门景观生态学或园林生态学必修课，学生对生态学知识尤其是最基础的概念理论了解不多。因此，在针对园林专业的景观生态学课程设计上，首先应该突出基础概念理论知识的深度和广度，其次应加强景观生态学相关理论应用过程和方法的讲解。通过课程结构的优化以及教学内容和方法的改革来加强素质和能力培养，从而增强学生对社会需求的适应性。 一、目前教学中存在的问题 （一）重视程度不足 学生对该景观生态学课程重要程度认知不充分。园林专业本科生比较重视 “城市绿地规划设计”、“园林工程”等与工作实践紧密相关的课程，而对景观生态学的重视程度不足，没有从根本上理解景观生态学相关概念、理论对于城市可持续发展的重要性和潜在价值。 （二）生态学基础薄弱 在景观生态学课程开始讲授之前，学生对于生态学相关知识的了解程度较低。另外，生态学很多理论的景观规划设计应用过程都离不开数学知识，如果学生这部分知识的掌握没有达到一定程度，那么在景观生态学相关理论应用实例的讲解过程当中，就会一知半解，学习效果会受到很大影响。而园林专业的大部分学生数学基础相对都比较薄弱，对数学基础知识的学习缺乏动力，认识不足。因此在课程设计上要充分考虑到学生的基础。 （三）教学过程中的问题 目前景观生态学课程选择的教材比较单一，园林专业更多应用了园林生态学的相关教材，比如温国胜、杨京平等主编的《园林生态学》，刘建斌等主编的《园林生态学》，刘常富、陈玮等主编的《园林生态学》，此类教材中的主要内容更加偏向于城市生态系统和园林植物生态的基础概念和理论，其中也有一个章节是关于城市景观生态学的，但是涉及内容很浅，而景观生态学最主要的内容为尺度、格局与过程，这其中包括了很多基本的概念原理和方法理念，因此只以园林生态学相关教材来备课的话，讲授的内容不够全面和深入。在实践教学方面，目前的实验任务设计比较偏向于传统生态学，没有能够很好的体现园林专业的实践应用性。 二、教学改革探析 （一）强调景观生态学知识体系的重要性 一般来说，传统的教材已经应用了很长时间，教材当中绪论部分的内容过于陈旧，不利于学生掌握最新的学科前沿和社会相关热点。而园林生态规划设计、景观生态学领域相关的期刊报纸，比如《中国园林》、《城市规划》、《城市规划学刊》、《应用生态学报》、《生态学报》、《landscape urban planning》《landscape ecology》等相关领域的文献内容和理念比较新颖，有大量的城市热岛、城市空气污染、城市水污染、城市暴雨时节内涝灾害等城市问题的国内外研究进展和解决途径，可总结提升并做成多媒体课件，增加学生对于景观生态学知识体系的重视程度，增加学习的热情和动力。 （二）课程内容革新 本课程是园林专业本科生唯一的生态类的课程，因此在课程体系的设计上需要兼顾基础性和应用性。与本课程相关的教材主要有三大类，一类是景观生态学教材，比如周志翔主编的《景观生态学基础》、王云才主编的《景观生态规划原理》；第二类是园林生态类教材，比如温国胜、杨京平等主编的《园林生态学》和刘建斌等主编的《园林生态学》；第三类是传统生态学教材，比如宋永昌主编的《植被生态学》。本课程的内容体系是在详细查阅了以上三类教材和相关文献资料后形成的，总体上以景观生态学原理和规划应用为主线，适当融合园林生态学和传统生态学的最重要的基础概念理论的讲解，比如对植物种群和群落的相关基础概念原理进行了详细的讲述。总之，课程体系的设置尽量考虑学生的基础和社会的需求。 景观生态学课程56学时的教学任务。教学计划为16周，分讲述和实验两个部分，考察结果以考试为主。景观生态学课程主要内容包括：绪论、景观生态学概念原理、种群及群落生态学基础、城市环境与生态因子、园林植物与城市能量物质环境、园林植物与水、园林植物与大气、土壤与园林植物、城市生态系统、景观生态规划设计等内容。绪论部分主要讲授生态学、景观生态学的形成与发展过程以及最新的研究进展，并强调景观生态学等相关理论在城市规划及景观规划设计中的重要性；景观生态学概念原理部分主要包括景观格局、过程、尺度相关的基础概念理论，比如景观格局、景观功能、斑块、廊道、基质、景观异质性、景观多样性等概念及岛屿生物地理学、等级理论、复合种群理论和渗透理论等；种群及群落生态学部分主要讲授种群的概念、种群的数量密度、种群性比、种群年龄结构、种群空间格局、种内关系及种间竞争和种间互利等种间关系，群落方面主要包括群落概念的形成和发展、群落的基本特征、关于群落的主要观点、群落物种组成的定性分析、群落物种组成的定量分析、群落多样性（α多样性、β多样性、γ多样性）、种间关联与生态位、群落外貌、水平结构、垂直结构、地下结构、年龄结构、群落的动态（群落演替、自然干扰与演替、群落的波动性、群落稳定性与多样性的关系）等概念理论；城市环境与生态因子部分主要从城市环境（环境的概念、尺度与类型、城市环境）和生态因子作用分析（生态因子分类、生态因子作用的一般特征、生态因子作用的基本原理）两部分来进行讲述；园林植物与城市能量环境部分主要包括光与园林植物（城市光环境、光对园林植物的生态作用、园林植物对光的生态适应）、温度与园林植物（城市温度环境、温度对园林植物的生态作用、园林植物对温度的适应、园林植物对气温的调节作用）等两部分；水与园林植物部分重点讲授城市水环境、水对园林植物的生态作用、园林植物对水分条件的适应、园林植物对水分的调节作用等内容；园林植物与大气部分包括城市大气环境、大气污染与园林植物、园林植物对空气的净化作用、风与园林植物等几个方面；土壤与园林植物部分主要包括土壤理化性质与园林植物、土壤生物与园林植物、城市土壤特点、盐碱土与园林植物等四方面；城市生态系统部分主要包括城市生态系统的组成结构、城市生态系统的主要特点和基本功能、城市生态系统存在的问题等内容；景观生态规划设计部分主要通过查阅相关的文献书籍，梳理出近10年的相关景观生态规划设计案例，通过案例对景观生态相关原理的应用实践步骤和方法进行详细讲述。由于本课程多为基础性的知识，包括很多园林生态学、景观生态学、传统生态学的基本概念和理论，因此重点在于让学生更好的理解与记忆，能够在将来的规划设计实践中将景观生态学的相关原理加以应用，增加实践当中的理性，学会从生态学的角度思考规划设计问题。授课过程中学生积极性较高，课堂参与度良好。 （三）实验课程体系 实验课程主要分为两部分，一部分为外业调查，此部分实验的开展需要与教学团队的科研项目和工程实践项目相结合。科研项目主要是关于城市景观异质性与城市环境气候因子耦合关系的研究，在研究的前期阶段可以将班里学生分组，在研究区域布点或者设置样方进行生态环境因子数据的获取，通过这个过程加深学生对理论知识的理解并增强学生参与景观生态学研究的实践经验。工程实践方面，引导学生参与大尺度项目的前期调研分析，例如郑州市、洛阳市、南阳市的绿地系统规划项目。另一部分为计算机实践，景观生态学与传统生态学的主要区别之一就是研究对象的尺度差异，景观生态学侧重于大尺度对象的研究，而3S技术越来越多的应用在景观生态学领域，那么一些最基本的3S技术也是园林专业学生需要掌握的内容，比如遥感影像的几何校正、波段融合、栅格图裁切、景观解译等一些技术的操作步骤对于景观生态学的研究或者大尺度的景观生态规划有着重要的意义，而通过计算机实践部分的讲授和训练，可以使学生掌握该部分知识。 三、小结 基于目前景观生态教学过程中存在的问题，本文对课程内容和实践环节的改革方式进行了阐述，着重突出基础性和应用性，希望能为景观生态学课程体系进一步改革完善提出新的视角。中国正处在城市化进程的关键阶段，如何协调城市化与生态文明的关系，是当今城市化发展过程中的重要问题，而园林专业培养的学生绝大部分都会投身于城市规划、园林规划设计等相关领域，因此景观生态学课程对于城市的可持续发展具有重大的意义。 景观生态学论文:景观生态学及其应用 摘要：景观生态学是研究不同尺度异质性生态空间的结构、功能及其动态变化的学科[1]。它是以整个景观为对象。景观生态学家对“景观”的理解不尽相同，这些观点既有所联系，又不完全一致。景观生态学的基本任务可概括为：景观生态系统结构和功能研究；景观生态监测和预警研究；景观生态设计与规划研究；景观生态保护与管理研究。 关键词：景观生态学对象 任务 景观生态学 森林资源 一、起源与发展 1938年，德国地理植物学家特罗尔首先提出了景观生态学这一概念。20世纪70年代后，全景观生态学球性资源、环境、人口、粮食问题日趋严重，加之生态系统思想的广泛传播，使景观生态学得到了很大的发展。景观生态学是一门新兴的交叉学科，它以生态学景观生态学理论框架为依托，吸收现代地理学和系统科学之所长，研究景观和区域尺度的资源、环境经营与管理问题，具有综合整体性和宏观区域性特色，并以中尺度的景观结构和生态过程关系研究见长。[2] 二、研究对象 1. 从景观的直观景象来认识。这是景观的最原始和最普通概念，它主要应用于景观建筑学。尽管现代景观建筑学对景观的理解不限于此，但它依然是景观建筑学的主要目标。 2. 从个体的属性结构上理解景观。在地质学、地貌学、土壤学和植被科学中，景观原理用以说明个体各属性在地表的结构格局，这个属性是这些学科的研究对象，如岩石、地表形态、植物群落等。地质景观、地貌景观、土壤景观和植被景观常被用来描述格局。 3. 景观为一个复合生态系统。这是最为综合的概念，包括了上述两种观点。景观生态系统是地表各自然要素之间以及与人类之间作用、制约所构成的统一整体。它主要研究自然要素、社会经济要素相互作用、联系以及植物、大气、水体、岩石、动物和人类之间的物质迁移和能量转换，以及景观的优化利用和保护。 三、任务 景观生态学的基本任务可概括为以下几个方面。 1. 景观生态系统结构和功能研究。包括对自然景观生态系统和人工景观生态系统的研究。通过研究景观生态系统中的物理过程、化学过程、生物过程以及社会经济过程来探讨各类生态系统的结构、功能、稳定性及演替。[3] 2. 景观生态监测和预警研究。景观生态预警是对资源利用的生态后果、生态环境与社会经济协调发展的预测和警报。 3. 景观生态设计与规划研究。这是通过分析景观特性以及对其判释、综合和评价，提出景观最优利用方案。其目的是使景观内部社会活动以及景观生态特征在时间和空间上协调化，达到对景观优化利用。 4. 景观生态保护与管理研究。运用生态学原理和方法探讨合理利用、保护和管理景观生态系统的途径。建立自然景观和人文景观保护区，经营管理和保护资源与环境。 四、应用 1、景观生态学原理在城市绿地生态系统中的应用 近年来，美国兴起的以景观生态学理论为基础的景观生态规划模式成为新的规划学派。结合景观结构和景观功能，运用景观生态学原理对大范围的开放空间进行规划和研究。在新加坡、加拿大和美国，公园和社区游园已经实现邻里层次上的联系。国外从生态学角度进行城市绿地系统建设的研究，多着重于生态网络绿道与绿线方面的研究，并将其作为人与自然新的规划参数。在我国，俞孔坚（2000）首次在国际上提出了景观生态安全格局的理论和方法，并应用于城市绿地规划；周志翔等（2001）应用景观生态学原理对武钢厂区绿地景观的空间分布格局进行了调查分析，提出以道路绿带为骨架，成片防护林和观赏绿地为中心，将各分厂绿地连接成四大绿化区域的武钢厂区绿地系统规划中，应重视厂区废弃地的开发和绿地系统建设。[4]陈文波等（2002）在综合前人对景观空间格局与异质性，景观镶嵌动态，尺度、格局、过程相关等景观生态学基本原理的基础上，初步提出了景观空间分析的框架，认为景观空间分析主要包括景观空间形态分析、空间关系分析与空间构型分析，并对景观空间分析的特征及与一般空间分析之间的关系进行了探讨。[5]刘洪杰等（2003）提出了在城市的自然景观用地中，绿地和水域是两种对城市生态环境具有重要调节作用的景观生态类型。 2、景观生态学在森林资源经营中的应用 森林资源的价值是指森林资源对自然界及人类社会的一切功效、作用与影响。这里，森林资源的价值表现为支持人类的持续生存，支持其他生命的持续生存，从而实现森林资源本身的发展和演化。所以，实现各种使用价值再生产的前提是实现森林资源本身的再生产。景观生态学强调景观的整体性及空间异质性，不是去分别寻求景观的经济价值、生态价值和文化、美学价值，而是致力于发挥其综合价值。[6]由于森林资源功能价值与效益价值的矛盾，过去在森林资源经营过程中，采取过度强调经济效益的扩大再生产的生产方式，使人类经济的发展对森林资源的需求远远超过森林资源的自然再生能力，导致森林资源的急剧减少。 为了合理利用有限的森林资源，提高公众的森林意识，应当采用多种方法和手段，评价森林资源的价值，便于森林功能与市场和公众决策过程相结合，使森林资源的经济效益和生态、社会效益受到同等重视。在森林资源评价中要重视对其文化、精神、历史和宗教等方面的独特价值的评价，使森林资源得到可持续利用。 景观生态学论文:景观生态学视角下的城市河道景观规划 摘要：景观生态学视角下的城市河道景观规划就是要依据景观生态学原理，模拟自然河道，保护生物多样性，增加景观异质性，强调景观个性，促进自然循环，构架城市生境走廊，实现景观的可持续发展。当前我国城市河道生态景观规划存在一些问题，本文对这些问题进行分析，并概述了景观生态学视角下的城市河道景观规划要点。 关键词：景观生态学；城市河道；景观规划 一、城市河道生态景观规划现状 （一）河道平面规划设计僵直,呆板 一些河道局部堤岸过于“渠化”,河道转弯僵硬,既使得河道缺乏美感,又使得河道水流不畅,对驳岸造成严重的破坏。 （二）片面强调河道排涝功能,将水与生态系统割开 在城市河道的建设中,建设者过于强调了它的防洪排涝功能,从而忽略了河道本身的生态系统。建设中没有认识到水是生态系统中不可分割的一部分,因此没有按自然水理念设计,将河道设计成了一个几乎无自净能力的封闭系统。 （三）城市河道驳岸设计硬质化严重 现代城市河道规划设计中多采用硬质护坡,从表面看是一项一劳永逸的事情,但城市河道“硬质化”,不利于生态环境的健康发展,实质上是影响和损害了河道驳岸土壤植被,直接破坏了河岸植物和生物赖以生存的条件,对河道生态环境健康循环发展不利。 （四）河道两岸景观设计少人性化,缺乏地域特色 城市河道是城市的公共空间应该体现城市的地域特色和城市文化,然而一些河道开放空间的景观设计中缺少反映城市风貌的景点,景观设计缺少对地域特点的考虑。 （五）城市河道两侧绿带植物种植杂乱无序 城市河道的水带及其两岸的绿带共同组成了城市河道的生态景观。一些河道存在种植缺乏特色,植物层次不明确,物种单一,缺少色彩变化等问题，不能很好的维护生态系统,不能提升河道两岸的景观品质。 二、景观生态学视角下的城市河道景观规划 （一）关于河道平面处理 在设计城市河道平面时，一般以为拓宽断面、裁弯取直、两岸修筑高堤，就能解决防洪问题。事实上是从流域范围看，与防洪补益不大，相反却大大损害了河道景观的美学价值。对于河道的平面布局应该综合考虑，形成有机系统，这样才能实现多目标的统一具体来讲，首先在解除河道瓶颈基础上，尽量保持河道的自然弯曲，河道断面收放有致，不必强求平行等宽。其次，尽可能地多安排一些蓄水湖池，这种“袋囊状”结构不仅有益于防洪，而且对于景观和生态都具有重大意义。第三，尽可能使城市水系形成网络，有益于构建城市生态系统的基础框架。例如，合肥市环城公园系统利用古城墙护城河旧址，结合南ICE,河、董铺水库等城市水系，建立开放的城市绿地空间环境设计充分结合自然地形和文物景点，岗阜起伏，水陆相间，河湖岛洲，亭桥楼阁，宜山则山，宜水则水，以自然环境为设计依据，因势利导地处理平面及空间，既不矫揉造作，又不拘于原状，成为现代城市景观生态设计的一个成功范例。 （二）驳岸的规划 对于河道驳岸景观的设计,应从两个方面去考虑,即“实”景与“虚”景。所谓实景就是通过一定的硬质景观建设,包括适当的园林建筑等,创造具有形态的环境空间景观。这种景观具有一定的功能性和尺度感,在具体应用过程中,应注意植物、建筑间相互的关系;虚景即在水流相对平静的驳岸环境种植不同类型的植物景观,根据植物的季相变化进行艺术配置,这样处理的目的一方面是创造岸边植物景观的丰富性,另一方面这些景观雨水中的倒影色彩虚实相生,变化丰富,与其它景观形成对比。 河道景观在空间形式上不像游园、广场等相对集中,它的特点是窄长。因此在空间形式的处理上要做到既变化多样,又协调统一。对于主要景观节点的驳岸注意处理近水与观水的空间,游览道路、绿地、沙滩的规划设计与其驳岸材质方面做到多样统一。根据不同的地势,使开敞空间和私密空间相互结合。 （三）河道两岸景观规划 1、河道植物景观的营造 河道景观创造生态环境是一个很重要的方面,而植物景观的营造有举足轻重的作用。要注意植物组团与开敞空间绿地的设置,乔灌草配置与植物造型等根据设计的指导思想和总体要求合理搭配,做到本土植物与外来植物相结合,体现植物的多样性,同时要季相分明,做到三季有花,四季有绿,把科学和艺术充分结合起来。 例如临沂市沿河生态景观绿化工程，以景观植物为造景主要素材，并沿河设置一系列的主题广场、艺术小品、特色植物园和各种水上活动区，力图在河道纵向上，营造出一种自然生态型的景观序列，在狭长的用地范围内创造出连续、动感的“长幅画卷”的景观特质；在河道横断面景观配置上，分为河面、河滩、河堤、堤外绿化带四部分，河面宽度1000-1200米，河滩宽度50-200米，河堤（滨河大道）24米、堤外绿化带宽度70米，保持足够的景深效果。 2、以多样化的生态景观代替传统意义上单一性的物理景观 体现“以人为本、回归自然”的理念。即充分利用现有树种资源，配以银杏、柿树、板栗、梨树、黑松等一些大规格苗木和景观石，充分发挥植物特有的功能，合理、科学的利用植物的形态、色彩和季相变化等特点进行配置。密林、疏林、草地，果林、生态林、林缘花径有机结合，从而达到美化环境的目的。 3、建设不同主题的广场及雕塑等，形成游人的视觉和活动中心 广场可以采用生态性公园化设计，设置健身区、休闲区、集会区、游乐区等许多功能区域，并设置不同的小品与雕塑。在广场环境设计中，尽其避免出现大面积的硬化面，引入了树林，绿化，花卉，草坪，水等自然环境，给人们提供了不同的休闲空间，给人以清新的感觉和自然的享受。 4、因地制宜，设置景点 滩面较窄处，游人沿河活动空间受到限制，适当布置生态湿地园，为水生动植物和鸟类提供栖息场地；滩面宽阔处，则在河滩内适当位置开辟浅河道，塑造更加宜人、易于接近的水体空间尺度。小河道两侧用水上栈道和各式小桥相连，使其分而不断，增加情趣；大桥两侧，设置迎宾园，以修剪性植物进行文字造景，烘托出迎宾的热烈氛围。 （四）深化水文化建设，实现可持续发展要素的协调统一 “水是人类文明的一面镜子”，在现代社会，由于人与水关系的变化，水文化也在不断变化。在现代滨水地区规划建设中，应当倡导历史水文化与现代水文化的结合，既要注意保存历史遗留的优秀水文化，又要创造现代的水文化。 1、保存和恢复两岸遗留文化，重现历史风貌 保护重要的文物建筑，建立完善的管理修复制度。对于有历史价值和社会文化意义的桥梁等，应加以维修和保护，恢复原来的面貌与功能；对于建筑质量较好、外观典型的建筑，应予以保留，以留存河道的历史风貌；严格控制在重要历史建筑所在环境中进行建造活动。 2、谨防城市建设片面化，注重水与自然社会环境相统一 城市化是社会经济发展的必然。随着城市发展突飞猛进，城市环境建设受到了前所未有的重视。要加强城市建设与人口、资源、社会经济及生态环境协调统一，加强城市生态建设，促进城市经济与环境的协调统一，防止城市河道治理中的“渠道化”、绿化建设中的“造假化”、景观建设中的“奢侈化”、生态建设中的“急进化”和“崇洋化”五个问题。 （五）天然无污染材料（木材、石料）的大量应用 长期以来，人们比较注重河道本身的功能，河道的护坡形式主要采用砌石或混凝土护坡，可这些材料在水中会发生反应并对水质和水环境产生不利的影响。在这种结构保护下的河道失去了河道原有的水边环境和水环境的功能，人们失去了娱乐、休闲亲水的好去处，河道中的生物和微生物失去了赖以生存的环境，河道的自净能力遭到破坏，水―土―植物―生物之间形成的物质和能量循环系统被彻底破坏；此外，由于土地被混凝土密封起来，雨水无法渗入地下，导致地下水文地位不断下降等许多问题。因此，为了满足营造自然景观和行洪排涝的要求，在条件允许的情况下，最好选用渗透性较好的扑状材料；为了缓解和淡化材料色僵硬的问题：重要的举措是将单件材料的外观形态种类丰富起来。总之，在科学技术发展的今天，新型材料和新技术必将作为我们河道护坡和护岸结构改革的主要源泉。

1引言 改革开放以来我国经济飞速发展，2018年两会政府工作报告中指出今年高校毕业生820多万人，再创历史新高，大学生就业仍旧是一个热门话题。近年来在大学生就业方面也发表了很多具有参考价值的研究文献，这对我们研究大学生就业的相关问题具有重要意义。阅读发现，这些对大学生就业的研究很大程度上都与人力资本相联系，分析和论证人力资本对大学生实现就业和就业质量影响的作用。而受到社会观念和产业结构等多方面影响，大学生在就业选择时更倾向于到经济发展水平高的大城市就业，这使得城市间的发展水平差距拉大。陈斌开教授在《人力资本和中国城市住房价格》一文的研究中提到并初步论证了人力资本是房价上涨等城市消费水平增高的重要原因。大学生就业地点的偏好与城市的经济水平生成了螺旋上升的互进作用。本文通过对文献资料的阅读和整理，进行案例研究与数据分析来探究大学生就业去向对城市人力资本积累的影响研究大学生的就业选择偏好及其影响因素。尝试对大学生自身的人力资本与城市发展资本建立联系，探究人力资本流入的作用并对该影响发展机制做出探讨与演化，尝试做出引导合理就业、促进充分与均衡发展的政策建议。 2大学生的情况概述 人力资本对经济的增长和社会的发展具有重要作用。在经济增速放缓的经济新形态下，人力“活资本”能进行投资使用、不断增值，凸显为促进经济发展的重要因素，无论是就业地点还是期望就业地点，大学生选择一线城市的比例呈现下降的态势，而对于二线城市，尤其发达地区二线城市的偏好得到强化。但是根据大学生就业调查报告，66.7%的大学生选择就业地点时，依旧格外青睐大城市和沿海发达地区，10.3%的大学生则选择国外和内地的省会城市。 2.1大学生就业情况概述 以山东省为例，作为生源大省2017年山东省高校毕业生达到60.68万人，截至2017年底有57.17万应届生落实工作，就业率为94.22%；就择业地来看学生就业的地域流向以省内为主，达到78.02%，这几乎与2017年毕业生的生源地比例一致，其中有35.1%进入济南和青岛就业，约占省内就业一半；选择出省的毕业生达到20.2%，其中的绝大多数择业地为北京、上海、江苏、浙江和广东。以山东大学为例，毕业生在东部、中部、西部、东北地区签约就业的比例分别为86.26%、5.99%、6.24%、1.52%，在山东省和其他省份就业的比例分别为52.20%和47.80%。山东省是毕业生签约就业人数最多的省份，总体上有3541人，本科生、硕士生、博士生比例分别是44.28%、55.31%、73.73%。毕业生签约人数在200人以上的省份依次还有：北京市（616人）、广东省（422人）、江苏省（409人）、上海市（251人）、浙江省（208人）。从全国来看，山东大学2017届毕业生就业人数超过50人的地市级以上城市有22个（山东省内10个，省外12个），共就业5301人，占签约毕业生的78.15%。12个省外城市依次是：北京市、上海市、深圳市、南京市、广州市、天津市、杭州市、苏州市、武汉市、郑州市、成都市、合肥市。毕业生就业地域流向趋于合理，但不平衡现象依然存在，比较近三年来的本科和研究生毕业生流向数据，在山东省就业的比例虽然一直最高，但已呈逐年下降的趋势；到北京、天津、上海、广东等地区就业的比重稳步上升，在沿海重点省市就业比例保持稳定，到其他省份就业的比例也稳中有升。可见，大学生就业更倾向于发达地区，以北上广为中心城市向周边城市群辐射，形成差异化的分布。 2.2成因分析 根据问卷数据，薪资待遇和发展空间是大学生在选择就业地点时考虑的两个重要因素。薪资待遇在整体上与发展水平相对应，城市的发展水平不同能供给的待遇也不同。此外城市基础设施和环境也是在选择就业地点时要考虑的因素，但都低于经济相关因素的影响。选择机会和发展空间大的城市是各国青年就业的普遍行为，我国受高等教育大学生对城市的偏好尤为突出。一方面我国城乡和城市间发展水平差距的存在，根据智联招聘2017年秋季招聘数据库的监测统计分析，北京在2017年秋招中平均薪酬为9900元，排名第一；其后是上海和深圳，分别为9365元和8666元，三者平均高出排名第二十的无锡约75%个百分点。同时各城市间的基础设施和生活配套服务差距大，在我们的访谈中大学生普遍认为大城市生活更便捷且出于对以后子女教育等的会考虑选择一个更留先进发达的城市。在另一方面，我国高等教育的专业设计更偏向于城市，就此培养出的人力资本是城市专用型人力资本。计算机、经济学商科和语言学等常见学科都为面向城市就业，突出表现的是计算机专业，作为技术性强、创新性强、面向服务型的产业，只有聚集在经济发达、资金充足、产业链完善的大城市才有不断更新换代的活力和血液。即产业有集群效应。而在经济较弱的乡镇和中小城市难以实现与高等教育水平相对的人力资本的价值。大学生对大城市的就业意愿具有合理性。 3城市人力资本与大学生就业 3.1城市人力资本的增长机制 人力资本对经济的增长和社会的发展具有重要作用。在经济增速放缓的经济新形态下，人力“活资本”能进行投资使用、不断增值，凸显为促进经济发展的重要因素。高水平的人力资本代表着更高的劳动效率。人力资本本身是一种知识和技能的积累，通过实践可以转化成实际的产出，对劳动者而言是薪资、奖金津贴等；对企业可以是生产产出。企业生产越来越注重创造创新性的因素，这不是一种规范化的操作流程，需要灵活的人的因素的介入。高水平的人力资本往往能利用自己知识技能的积累更好地在变动的环境中转化为实际产出。 3.2作用机制探讨 在陈斌凯教授的研究中发现城市人力资本增长与房价增长的吻合。对比数据可以发现，人口中受高等教育人口占比每增加1%，将伴随着城市住房价格4.6%-7.9%的上涨。这主要是由于大学生就业和居所的城市偏好，这直接作用于对住房的需求，另一方面体现在人力资本的聚集促进经济发展，提高城市生活质量，刺激生产和消费的提高，这些都促进了城市化，也增高住房价格。城市间是存在人力资本的分化的。实证研究表明，我国更多的高资本水平劳动力流入大城市，但相比美国而言却没有相应的低水平劳动力流入与之形成互补。其中的原因可以追寻到我国的户籍制度，北上广城市普遍有较高的落户门槛，对于低水平的劳动力很难在这些城市落户，进而以换取社会福利体系的成本为代价放弃大城市的机会成本而回归中小城市。户籍制度也很大程度上保证了城市吸收人才的高素质。出于大学生对发达城市的追捧，最优质的人力资本往往流入大城市，高度密集的人力资本加快城市化，在刺激消费和服务时拉动了物价和房价，使得城市生活成本加高，尤其不利于后来大学生的新加入。且在人才过度流入时城市无法消耗，产生人才外溢，激烈的竞争驱赶人才，使得部分劳动者携带人力资本回归中小城市并为之带来相对先进的人力资本。 3.3人口流动模式探讨 通过双向选择机制的大学生流入增加了城市的人力资本，在竞争与合作的城市环境中人才所具有的人力资本得到增长，促进了城市的经济发展，人力资本外溢。高人力资本的聚集会引发更高的资本水平，城市生活的物价上涨，最直接的就是房价的体现。高成本的生活使部分人才被排挤在外，携带已经增值的人力资本回到中小城市，这对中小城市而言尚属于高端资本，可以与当地的人力资本互动，增进城市人力资本，进而促进城市经济发展。 4政策建议 4.1更有前瞻性的专业设计 我国高校在专业的设计上会倾向于面向社会热门产业，如随经济金融的发展各高校的商学院和经管专业扩招，但是专业的设置和产业发展不能保证同步匹配，高校需要至少四年的培养期，不同类型的人才不能做到“现用现取”，专业的设计要有高瞻远瞩性，配合新时代中国特色社会主义的建设布局。在现代化农业、小城镇规划建设等专业上做出引导支持。 4.2健全城市吸引人才的能力 对尚缺乏人才吸引力的城市而言，首先完整的产业链能够促进城市的人才积累。其次，完善公共服务职能，发展“绿水青山”的生态宜居城市。需要进行产业链整合，依附自己的资源禀赋找到自己的定位和核心发展方向，引进恰当适宜的人才。培育靠能力而非走关系的全民意识，建立健全更高效透明的竞争机制，政府部门的服务更公平化和高效化，为人才提供可发展的环境。对人力资本饱和外溢的城市而言，要活化运用引入的人力资本，完善公平竞争机制，刺激创新发展，跟进产业升级，形成城市发展和人力资本增长的良性促进作用。

轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要　本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词　围护结构　设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239～dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287～dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239～dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065～dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239～509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239～+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239～+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239～+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239～+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239～+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239～438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1～dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239～dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1～dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239～+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3～5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘　要　从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词　城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60～70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20～69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10～25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘　要　从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词　城市轨道交通　路网规划　交通分类　国产化 1　引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2　我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3　城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1　轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4　各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1　有轨电车 有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h, 运送速度一般为15～ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2　轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3　地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4　橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5　建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6　结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 　交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 　费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 　经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 　项目评价的基本原理 2. 1 　经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 　政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 　umta 采用的评价方法 3. 1 　umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 　umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 　umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 　结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘　要　介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词　城市轨道交通　自动售检票系统　ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘　要　由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词　城市轨道交通,　社会经济效益,　估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600～800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%～75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1～2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要：工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验，运用手段、管理、和工程技术等方面的知识，为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程，有其自身的特殊性，本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势，结合城市轨道交通项目的特点，重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词：轨道交通；咨询设计；项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多，接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图： nbs p; 3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式： 第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。 第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入wto后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是： 实现工程咨询设计的相关主体单位： a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。 c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案； ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨 总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响，为加快推进城市轨道交通建设，就需要拓宽融资渠道，更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因，在操作过程中会存在诸多障碍，所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统，其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛，以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前，由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高，但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一，为了提高其建设效率必须开放市场，打破垄断，形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施，就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念，政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导，政府应充分运用各项政策杠杆，将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合，形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域，政府实施维护和促进竞争的政策，保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域，政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素，制定约束市场供求双方的规则，以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资，城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念，将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目，通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营，实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向，依据市场规律，注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用，以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与，努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次，并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去，实现建设主体逐步由政府转向企业，创新运作机制，做到既有政策引导和政府支持，又有价值规律与市场杠杆的自动调节，形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化，改变无偿享有公用设施和社会资源的状况，优化资源配置，创造可持续融资机制，实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式，在不改变城市轨道交通原来用途的前提下，有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权，有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子，由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型，对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品，具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其运营具有时空局限性，盈利空间有限;权益具有放大性，资产的保值增值能力强，具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点，所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金，在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一，票价机制尚待进一步完善，综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施，相对于一般的城市道路和桥梁设施建设，对私人投资有较大的吸引力，政府应制定切实可行的优惠政策，采取多种方式，鼓励社会资本参与投资，并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等，可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化，使基础设施项目的经济价值下降，从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券，可以允许债券持有者在不利事件发生时，以预先确定的价格提前退还债券，收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身，还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称，投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度，因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以，一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担，股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此，通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说，这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时，将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时，对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回，债券持有人为了分享更多的利益，可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer)，是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程，在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利，政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款，其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件，即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer)，国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership)，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益，在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资，可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区，成立轻轨、地铁等专门股份有限公司，由公司承担发行股票、募集资金，并进行综合开发经营。同时，政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时，国家的入股形式可以多样化，既可以投资入股，也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时，应注意加强国有资产股的管理，防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具，已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行，目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题，但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资，市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级，对于我国，发行者必须是政府机构，尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题，总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例，不应过少，如果数量过少，就会影响债券的流通性，并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大，因为数量过大，如果政府不能到期还本付息，一方面会降低政府的信誉度，另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调，设计出好的融资计划，风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中，信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划，而且，信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司，成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介，接受分散的投资者的资金信托，主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托，汇集受托资金，分账管理，集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司，项目公司是一个独立的经济单位，以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方，着眼于该项目的收益向项目公司贷款，而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中，贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说，大额的项目融资贷款不增加投资人的负债，不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业，为基础设施项目或企业直接提供股权支持，并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资，并对基础设施项目公司提供一系列增值服务，通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理，保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题，要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素，并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒，切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制，放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质，民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入，要打破行业垄断，适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者，具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征，要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系，形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通，向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件，鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规，将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来，推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题，还有很多问题值得进一步讨论，包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的，并且也未曾见得低效，笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下，体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境，毋庸置疑，一旦条件改变，则融资机制的作用领域和方式也需相应调整，启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化，新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述，可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程，但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间，因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入，但是由于部门垄断，“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排，项目设计、施工、维护等都有所倾斜，非国有经济进入的相关配套政策没有落实，实际操作中不能做到一视同仁，部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样，非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象，无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后，非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体，民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷，使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位，适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足，金融创新受限制较多，企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后，非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处，投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生，这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施，总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”，但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002～2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400～450万人次,占公共交通总运量的25%～30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5～1.5亿元,高架形式1～2.5亿元,地下形式5～8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3～5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具，是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国，城市轨道交通建设已经取得了一定成就，但城市轨道交通又是一个投资巨大，造价高昂，运营复杂，需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况，分析国内外城市轨道交通现状，提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议，以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路，成为后来居上的典范。 【关键词】宁波；城市轨道交通；建议 随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有： 1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 （一）国外城市轨道交通现状。 目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 （二）国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 （一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。 （二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 （三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点： 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。 其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。 第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。 第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 （四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 （五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目，而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况，抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘　要　介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词　城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月～2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 　方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8～10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 　定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 　指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 　方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 　方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 　结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ～500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000～3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘　要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h～5000人/h,运送速度一般在15km/h～20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h～30000人/h,运送速度一般在25km/h～35km/h,车站设置间距为800m～1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘　要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关　键　词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引　言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结　语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘　要　叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词　基坑施工　围护结构　环境保护　施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴～开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223～rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1～d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11～16m。出入段包括暗埋段(r1～r13)和敞开段(01～07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7～14m、宽10～14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0～7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8～4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6～d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)～开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5～6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802～rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240～260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40～1.60m/min;下沉速度为0.93～1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656～rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521～rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3～5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9～14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18～22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20～26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8～9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4～r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9～r13、折返段d1～d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9～d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8～r13和折返段d1～d5)和一区(折返段d9～d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1～r3)的smw和六区(d6～d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2～4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。

建筑设计及其理论论文:探讨图示思维的理论及其在建筑设计过程中的作用 【摘要】本文通过分析图示思维的理论，详细阐述了其主要理念并且总结在建筑设计中的具体思维作用，并且应用实例分析，说明运用图示思维的理论及其在建筑设计过程中的作用，充分的讲解建筑设计方法的思路，仔细描述了图示思维在实际建筑中的作用。 【关键词】图示思维；建筑设计；作用 图是建筑师的沟通灵魂，也可以说建筑师用来表达语言的方法。在建筑设计中，建筑师经常用草图进行构思记录，所以图示思维一直都受到了建筑师的重视，图示思维的表达方法在我国早期设计史中就出现了，经过大量的实践与尝试，并且通过科学性的分析方法使图示思维达到另一个新的水准，以下结合图示思维在建筑设计中的作用进行详细分析。 一、图示思维的概念及意义 1、概念 建筑师通常在创造过程中通常是这样的，信息搜集可以形成直观的对比，然后在脑海中针对建筑物的基本信息进行拼接组装，从而形成一个新的建筑体系。在进行各种图示处理时，中途会出现多种模糊的并且抽离的想法，虽然不能及时给设计初步阶段带来什么意义，但是可以以用某种形式记录下来，时刻带着笔和纸，遇到比较好的思维就立刻勾画出来。这种以草图的形式记录来就是图示思维的基本核心。通常图示思维可以分成四个阶段来表示。 （1）客观表示：对事物存在的客观事实，即是建筑师在思维创作中对事物的搜集原理，也是最初累积信息的阶段。 （2）知觉表示：对客观存在的事物进行主观的反映后，也是建筑师在搜集资料时的主观分析和判定阶段。 （3）理性表示：对客观事物要进行详细的分析，结合建筑学的原理规律，在不同程度上进行客观的分析，形成新的建筑体系阶段。 （4）表达新型形象：将理性的建筑学词语表达出来，要利用抽象的思维进行转变阶段。总体来讲，图示思维过程总就是靠不确定的基础，从不断模糊中摸索到情绪，从保密到公开的过程，使建筑师的整体思维在草图中得以充分的展示，通俗易懂。同时还可以提高建筑师对建筑的整体有了更深入的了解。 2、意义 在建筑设计当中图示思维对设计人员来讲通常具有两个意义：①视觉冲击思考；②视觉交流方式。现代的建筑设计通常都讲究视觉给予的冲击，具有能够瞬间激发的特征和现象。视觉交流的意义中都包括对内或对外的交流，在建筑师进行初级阶段的设计时可以利用图示思维的草图进行自我交流。在交谈的当中，设计师可以通过纸、笔将藏在脑海中的残碎记忆在草图上进行勾画，然后反复的更改，循环次数越多，脑海中出现的创意就会越多。 二、图示思维在建筑设计过程中的作用 图示思维在建筑设计过程中的主要作用分成六种阶段：即是表现、抽离、手法、发现和检验以及鼓励六个阶段。 1、表现 图示思维的形象即是建筑设计的表现。手工绘制草图模型，在细节部分中的造型，是建筑设计中经常会出现的图示思维表现方法。其表现与设计是密切关联的，在建筑整个设计之前，需要从各个方面去进行勾画和交待，是不能缺少表现的。在建筑物创造之前，必须先用草图画出其大概的形象，要让规划师清楚的看到其具体内容，是否能够满足城市规划的需要，要让建筑师知道在设计时是否需要注意哪方面的施工技术要求等等。也可以说是，在使用大量的时间和资金之前要事先想到最后的结果和发展的程度。例如：在制作一个箱子时意味着容易，并且在操作当中也比较简单，但是，要想制造出一个金箱子就需要浪费大量的时间和能量，因此，在准备动工时，必须要做好箱子的设计图和制定出一个合理可行的施工方案。以图为主要思想，不仅能够准确了解最后的施工结果，还能有计划的使用人和材料的合理分配。当然，在设计草图时各个方面都是有局限性的，即使自身有着非凡的技巧经验，图纸也不能完全的取代建筑中的整体环境效果。但是，从另一方面来看，作为图示思维的草图一定要包含着建筑中出现的实际内容。 目前运用常见的手段有四种： ①制作模型。模型是为了能更好的对建筑设计方案进行更直观的分析，不仅可以帮助设计方案达到更加完美，其目的是为了能观察到周围的地理环境，可以给建筑师更加准确直接并且切实际的效果感觉，有些草图反应出的效果可能就是表面的，而模型可以之间反映出建筑的整体形象，其模型制作起来也是非常简单的。 ②计算机系统能够辅助设计方案。利用计算机来进行快速的做草图，可以直观的快捷全面性的反映出建筑外观的形体。 ③手工草图。把大脑中所想到的想法都用笔来画出阿里，从而制出一个比较简单的草图，通过研究分析综合探讨，逐步形成建筑设计的方案。它还可以更加形象的对图解进行分段分析。 2、抽象 将建筑设计制定出来的方案进行抽象化的理解，使建筑设计的图示思维转变成语言的形式表达出来，即是语言那一定会出现于语法相关的词语，切记，在进行建筑设计方案时要用统一的语言来标注，最图纸和建筑的本身否存在着一定的美感。要与各种装修材料的色彩和质量进行对比，最后确认方案。 3、手法 图示思维在对建筑设计中通常用以下几种手段处理：①敞开的形象，用不完整的草图进行下面方案设计构思，这种手段通常是建筑师思维比较敏捷的做法，其要确保图形在不受局限的情况下可以实施。②转化的形象，在不更改图示思维的条件下，通过对某种常见的物理进行分析并创造出全新的图案。③要在有调序的形象下，采取各种规律去分析并将其具有逻辑性的组合拓宽思路。 4、发现 通过对建筑物的周围进行客观的分析观察，并找出内部存在的规律为上升的科学依据。许多设计师在创作设计中会发现工作的要点，因此，发现是建筑师创作的重要作用。从图示思维中发现，可以寻找不同的灵感，从以往的建筑设计中也可以起到借鉴的作用，经过反复的比较和研究，从中寻找做好的设计方案。其中，对于比较相似的方法，是根据自然界内部的规律吸收灵感，运用到建筑设计当中。 5、检验 在建筑师对设计方案进行揣摩推敲的过程中，检验也可以用图示思维的方法技能型解说，从而使设计方案能够更加的明确清晰。建筑设计是一种创造性的应用，而图示思维恰好是实现创作的好方法。在建筑设计创造中需要注意的是理论方法和可行性的操作，同时，随着我国的时代科学不断的发展进步，在建筑设计实际施工当中可以不断的研究和改进，从而提高图示思维在建筑设计过程中的创作能力。 6、激励 草图经常是建筑师手中不可缺失的意象图，是激励因素可以使设计方案达到更具有吸引化。在一定程度上建筑师经过会受到附近或周围人或事物的影响，这些因素都会对设计师的草图发生改变，包括草图的整体风格和思路方向以及创新的思路都会出现不同。 三、总结 建筑师的主要任务就是为人们创造出更舒适的人居环境，为社会设计出更具有标注性的建筑物，要想创造出新型的空间就要有一些独特的思维和方法，图示思维在建筑设计过程中的作用是不可小看的，熟练的运用可以对建筑设计实践操作达到很大的帮助，因此，要不断的继续推广并发扬这个留下来的思维法宝，为日后在建筑设计方案中可以起到一定的思考价值。 建筑设计及其理论论文:浅谈后现代建筑理论及其对中国建筑设计的影响 摘 要：在二十世纪七十年代，后现代建筑热在西方建筑界中不断兴起，给世界建筑都造成了一定的影响，本文主要对后现代建筑产生的原因和一些局限性进行分析。在对我国的实际情况和文化传统进行充分的考虑的情况下，更好的理解后现代建筑的精神，进而更好的促进我国建筑行业的快速发展。 关键词：后现代建筑理论；中国建筑；影响 引 言 随着时代的不断发展，建筑形式也在不同的变化着，但是在历史上有很长的一段时间内，建筑的基本观念去没有多大的变化。世界建筑观念是在工业革命之后才开始发生比较明显的变化，现代建筑就随之产生。新的技术和新的材料是现代建筑建造的主要依靠，比如水泥和钢筋在现代建筑中的运用，很大程度上改变了人们对传统材料的依赖。但是随着城市的快速发展，人们不断的提高了对城市规划的要求，对城市的功能进行了划分，对人们的生活和交流起到了一定的影响，于是后现代主义理论在建筑中应运而生。 1 后现代建筑理论的产生 就现代建筑来讲，对材料和结构的准确性、单纯性、功能性都有所讲究，而到七十年代以后，人们追求的是建筑的多元化的无统一目标，因而建筑理论因此而产生，建筑的意义开始被来自不同的建筑家、理论家从美学角度、政治角度、伦理学角度、语言学角度、现象学角度进行讨论。那些曾经仅仅受到形式、功能、经济三方面制约的时代已经不复存在了，多学科的建筑理论的时代到来了。在后结构主义理论的影响下，后现代主义建筑理论改变对对象、主体的研究，而逐渐的加大了对建筑的规范、过程的重视，认为建筑不是单独的存在的，而是和社会环境、各种复杂的社会因素密切相连的。 2 后现代建筑本身的一些局限性 2.1 过度强调建筑的装饰性 设计师在对后现代建筑进行设计的过程中，过度的强调建筑的装饰性，产生这个问题的原因是：建筑师对古典主义进行折中处理以及过度融入通俗文化。这些运用具有比较强的装饰性，这能够让更多的人欣悦接受，但也会造成一些分无所适从。现代建筑能够快速的发展最主要原因便不在于其装饰，而在于建筑的实用性，然而后现代建筑太过注重装饰，随之时间的流逝这必然会遭到大量的反对。 2.2 装饰细节和既定符号的使用，容易过时 在建筑的装饰中，最容易体现时代特征的就是建筑的装饰细节以及一些既定的符号，就建筑而言，若是建筑装饰的时代特征过于明显，随着时间的延长将会很容易过时，就会被时代的潮流给掩盖。当今社会，随之经济、科技的快速发展，人们都趋向于追求时髦，而真正被人们关注的是那些经典的建筑，这些建筑具有较少的装饰符号，没有明显的时代特征，这也在很大程度上导致了后现代建筑的衰落，其优点也是其致命的弱点。 2.3 过度的滥用通俗文化符号以及历史符号 后现代建筑在建设的过程中，通过建筑的形式和装饰就可以分出高低，在那个时代这足以满足人们心理上的需求，但是随着时代的发展，人们的社会心理也在不断的发生变化，然而后现代建筑却没有随着时代的改变而变化，设计时依然采用古老的手法，折中通俗文化符号和历史符号的使用，对那些比较珍惜古典文化的人很难接受，于是后现代建筑的衰退是理所当然的。 2.4 商业过度推广 当形成国际式风格以后，建筑发展和商业推广密不可分，建筑商业为了更大程度的吸引客户，获取利润，其必须有自己的风格。然而那些前卫特征非常明显的建筑通常不适合进行商业的推广，然而后现代建筑却遭到过度的推广，其建筑风格寿命大大饿缩短，到了上个世纪八十年代后，很少于建筑商再对后现代建筑风格进行推广了，他们认为这种风格已经远远的落后于时代的潮流，直至被淘汰。 3 后现代建筑理论对中国建筑设计的影响 3.1 后现代建筑理论对我国复古主义的影响 后现代建筑设计的一个典型的特征就是对历史与复古主义的追求，这同样也是后现代建筑反对现代建筑的一种最有力的表现形式。后现代建筑为了到达视觉上的观赏效果主张采用装饰的手法，进而满足现代社会人们丰富的心理需求，而不仅仅只追求单调的功能主义。后现代建筑最为关注的就是现代建筑在设计上全然抛弃“古典主义”，后现代建筑不追求纯粹的复古主义，而是将不同时代历史文化背景下的素材以及设计中的一些细节和手法，作为一种隐含的方式，采用折衷主义的处理手法，开创了历史和复古主义新的发展阶段。后现代建筑设计中包含的历史和复古主义风格，极大的体现了对传统和现代的包容性，这里不但包括了传统文化，而且现行通俗的文化也包含在内。 3.2 后现代建筑的符号拼贴对我国建筑的影响 将人们非常熟悉的一些传统构件通过将其变形、抽象和裂解称为符号拼贴，然后将这些具有象征意义和典型意义传统符号在建筑设计中加以拼贴运用，继而使新建筑和传统建筑在某种方式中有一定的联系。该手法和装饰点缀法最大的不同之处体现在此手法更强调对建筑抽象的提炼，以及在一定程度上符合人们的俗成习惯。近年来，该手法广泛的应用在传统商业街的重建中。 3.3 后现代建筑中对传统建筑设计深层含义的演绎 相对于传统建筑的研究，建筑形式势必向更深层次的建筑文化内核转变，试图从美学、哲学的某些内涵进行诠释。因此，在建设设计中通常选择若干给概念入手，发掘蕴藏在里面的传统文化的精髓，以作为现代建筑设计创新的突破口。如西安的阿房宫宾馆，再设计中就掘弃“仿形”而着重对“表质”的设计，以简洁的立面、夸张的尺度，表现出现代建筑的古朴、雄浑和粗放的西北文化的内在气质。下斜上直，使体现出古城的文化，又暗含出歇山屋顶之意；宽大舒展的裙房设计，很容易使人们联想到秦汉高台风，菱形饰块的反复出现，使建筑的地方性得到很大的体现，汉陶式样的人口门斗，不但蕴涵这传统文化的气质，而且还能表达时代的精神。传统的深层含义的演绎，通过都带有一定的象征和隐喻的特征，这是现代建筑设计创新的一个有效的途径。 4 在中国建筑行业中对后现代建筑设计的一些反思 当后现代建筑理论传入到中国以后，我国建筑设计出现了很多复古主义泛滥的现象，在进行建筑设计的过程中，会增添一些没有一点实际用途的小亭子，虽然这在一定程度上体现了设计师的创新，也在一定程度上改变了建筑单调的局面，但是这也引起了很大的消极作用，由于建筑师没有进行深入的理解，当其在进行设计的过程中，只是一味的迎合大众趣味，而缺乏一定的创新，滥用复古主义。很多建筑设计中，我们经常会见到一些用钢筋混凝土来模仿木头的本身，实际上这根本就不符合传统精神，长此以往，会对传统精神的研究和发挥带来非常不利的影响，因此在进行建设设计的过程中，在融合传统精神的时候，必须将传统理念和现代的观念进行完美的结合，深入的挖掘传统精神，发展中国特色的建筑才是我国建筑行业发展的正确道路。 5 结 语 虽然后现代建筑的优秀作品在世界范围内经常出现，但是对于我国来说，大多数所谓的“后现代建筑”都不是真正意思上的建筑而是在现代建筑上进行了一些表面的修饰而成的，并没有将后现代建筑的理念真正地将运用在建设设计中。因此，我们国家在发展建筑行业的时候，应该深入的挖掘传统文化，找出适合我国建筑的发展形式，将传统文化巧妙的融合到现代建设中，才能真正推动我国建筑行业的长远发展。 作者简介：童辉（1982-），男，2007年研究生毕业于合肥工业大学，从事建筑设计工作。 建筑设计及其理论论文:房屋建筑设计造价控制的理论方法及其应用研究 摘 要：房屋建筑工程项目具有投资大、周期长的特点，这将大大增加项目各环节的控制难度。设计阶段是提升项目的价值和工程造价控制的关键阶段，目前在工程造价控制中存在许多的问题，缺乏一套科学合理、简便易行的控制体系。造价控制作为一种技术与经济相结合的方法，在项目设计阶段可以发挥很大的效能，为企业节约成本，增加利润，优化管理，促进技术进步创造有利条件。 关键词：建筑设计；造价控制；理论方法；应用 引言 设计阶段的工程造价控制，是指设计单位采用一定的方法和措施，通过设计人员与造价人员密切配合，对建设项目的设计方案进行优化，依据批准的造价限额，将工程造价控制在合理的范围内，做到技术与经济的统一。设计阶段的工程造价控制对于实现项目建设的经济合理性极其重要，设计阶段造价控制的中心思想是事前控制，起到事半功倍地控制工程造价的作用。如何利用已有的理论和方法来解决房屋建筑设计阶段造价控制问题，具有理论和实际意义。 一、房屋建筑设计存在的造价控制问题 1、主管部门对建筑设计缺乏应有的监控 长期以来，形成了一种设计对业主负责，设计质量由设计单位自行把关的观念，主管部门对设计成果缺乏必要的考核与评价，有的仅靠图纸会审来发现一些简单问题，只有等出现了大的技术问题才来追究责任，而方案的经济性则问及更少。另外，对设计市场管理不够，越级、无证、挂靠设计时有发生，从而导致设计质量下降，加之由于设计工作的特殊性，不同的项目有各自的特点，所以针对不同项目优化设计的成果缺乏明确的定性考核指标。 2、业主自身缺乏认识 目前，业主往往把投资的控制重心放在施工环节上，而对设计环节重视不够。其原因：一是对设计对投资影响的重要性认识不够，只看到搞施工招标，投标价要低于标底价、施工单位要让利等，殊不知设计方案的优化会带来更大的节约；二是无法很好地选择设计单位，因为在设计前业主不知道谁能优化到什么程度。有些项目设计虽通过招投标，但此时方案不细，概算粗略，很难来综合评定；三是业主由于专业知识上的限制，对设计方案难以从优化扰的角度提出要求或疑义；四是有些业主经济实力雄厚扰，项目建设赶时髦，求新颖，根本不提优化要求；五是有些业主自身对工程应具备的功能要求及应达到的目标不明确，随意性大，要求出图时间紧，又压低设计收费，从而也影响了优化设计的开展。 3、建筑造价与设计单位利益联系不紧 由于目前的设计经营往往凭的是关系，缺乏公平竞争，所以设计单位的重心不在技术水平的提高上，设计只要保证不出大的质量问题，方案的好坏、造价的高低，关系不大，使优化设计失去压力。由于现在的设计收费是按面积或按造价的比例计取，几乎跟投资的节约和设计质量的优劣无关，导致对设计方案不认真进行经济分析，而是追求高标准，或为保险起见，随意加大安全系数，造成投资浪费。 4、建筑设计机制不合理 优化设计的运行需有良好的机制作为保证。而目前的状况，一是缺乏公平的设计市场竞争机制，设计招标未能得到推广和深化，地方、行业、部门保护严重；二是价格机制扭曲，优化不能优价；三是法律法规机制薄弱。 二、房屋建筑设计中造价控制的理论方法研究 1、基于系统工程原理，构建了房屋建筑设计造价控制系统的三维结构。 按照系统的时间维、逻辑维和知识维，对房屋建筑设计造价控制系统的各阶段的造价控制原理与方法进行了探讨，提出了基于造价控制的限额设计思路与系统的方法过程。应用项目WBS方法，对房屋建筑设计造价以示例方式进行了系统分解性探讨，根据房屋建筑设计阶段及其程序规定提出了房屋建筑设计造价控制的系统流程及其相应的控制方法。 2、基于房屋建筑设计造价控制的系统流程，分析了房屋建筑设计阶段造价控制的因素。 根据有关规定，探讨了评价设计经济合理性的评价指标体系，分析了层次分析法在方案设计评价指标权重确定中的应用、模糊综合评判法在综合评判设计方案中的作用以及价值工程法在方案优选与优化中的应用。在方案设计阶段，运用层次分析法和模糊综合评判法可以解决项目的使用性、美观性、安全性等的量化以及多指标比较下的优劣排序。在初步设计阶段，通过运用价值工程法对初步设计方案进行整体优化，可以使项目的功能结构更加合理。在施工图设计阶段，通过运用WBS费用分解，结合价值工程法，将设计限额总值分配到各组成部分，可以形成成本与功能水平的匹配。 三、房屋建筑设计造价控制方法应用的研究 1、建筑工程项目决策阶段的风险分析 由于影响建筑工程项目投资决策的因素较多，这些影响因素便促使了项目决策风险环境的形成。因此在项目决策阶段，决策者对于风险的态度是十分重要的，但在实际工程的项目决策技术里却经常忽略这一点。决策者不得不从大量可选方案中确定选择哪一个，而每一个方案都可能带来事先无法预知的结果，这种情况就是风险环境。不同的决策者在同一种风险环境下会做出不同的决策。有些决策者是天生的风险喜好者，愿意承担更多的风险以期获得较高的收益。另一类人决策者则是风险中立者，除非计算出来的预期收益与风险相匹配，否则不会去承担风险。而还有一些决策者则是风险厌恶者，宁愿放弃可能的较高收益也不愿承担一点风险。 总体来说，我们都有各自的喜好，这种喜好可分为两大类。第一种是对某事的直接喜好，例如当房地产商在两个房地产投资项目中进行选择时，他选择A而不是B是因为房地产商对建设写字楼非常熟悉，对于他来说，房地产项目A在操作盈利方面更为可靠。第二种则为一种用态度表示的喜好，一个房地产商可能希望经营风险降低，因此他在其拥有的土地上开发建设了5幢住宅，这种情况下，他有90%的可能盈利200万元，相对应的他放弃了在该地块开发建设2幢办公楼，在后一种情况下他有60%的可能盈利400万元，但同时也有40%可能亏损200万元。实际生活中，绝大多数投资决策都或多或少的涉及上述两种因素。任何决策理论都需要满足直接喜好与风险态度的要求。 实际上，个人或组织所面临的风险可以通过概率分布来对所遇到的风险情况进行量度。比较成熟的效用理论在过去的几十年被决策者广泛使用。因此采用效用理论进行投资决策阶段的造价控制，能够在项目造价的高低成为决策者必须面临的风险时，可以通过利用效用理论控制项目造价，帮助决策者规避风险。 2、效用理论的基本概念期望效用是对个体在风险环境下对每项政策的隐含价值或喜好的一种量度，这种量度通过价值来表现出来，这个价值与每项政策的收益亏损值相联系，以表明这些收益和亏损值对决策者的效用。效用值也可用来度量不涉及金钱的结果，例如名声、品牌、社会效应等。在工程项目造价控制中，收益和金钱是主要考虑的因素，因此在此仅研究收益涉及金钱的情况。效用值应是保持不变的，以反映决策者的喜好，并必须遵守下列规定： 2.1 决策者对某种结果越满意，其效用值就越高。例如，没有任何风险赢取50万元比同样情况下赢取5万元的效用值高。 2.2 效用值结果具有传递性。例如决策者在结果A和B中喜欢结果A，在结果B和C中喜欢B，那么结果A优于结果C。 2.3 如果两种结果对决策者是一样的，那么它们的效用值相同。 结束语 建筑工程设计阶段的造价控制对于整个项目造价控制的作用至关重要，由于设计阶段影响造价的因素较多，因此对造价的控制应根据业主及项目的各种因素综合考虑，而不应该将造价控制孤立起来，只有这样才能对项目有准确的把握和定位，进行最适合的投资决策。因此大力提倡在设计阶段中应用科学的造价控制方法，对于提高建筑产品价值，培育和形成企业的核心竞争力，促进国民经济和社会可持续发展，具有重要的影响和作用。 建筑设计及其理论论文:房屋建筑设计造价控制的理论方法及其应用研究 摘要：房屋建筑工程是一项复杂的过程,必须用科学的工程造价来才能有效的提高效益。这就需要我们不断积累、总结经验，及时学习行业内的先进造价管理理念和方法。这样才能实现房屋建筑造价的合理性,最终提高企业自身的竞争力。鉴于此，本文主要介绍了房屋建筑设计造价控制的理论方法及其应用研究，仅供参考。 关键词：房屋建筑；造价控制；控制方法 一、房屋建筑设计阶段采用工程造价的重要性 1、采用工程造价可以提高资金利用率和投资的控制效率 设计阶段的工程造价是基于设计概核算完成的，经过核算可以剖析整个项目的各个部分，合理的分配资金在项目各个组成部分，调整资金在整个项目的运转，充分发挥资金的功用，让出资成本运用更加合理。进行核算剖析之后就可以把握出项目的要点，做出各个项目的出资份额，充分进步出资的利用率和控制率。 2、增加控制的主动性 随着工程造价管理的成熟，工程造价的控制和管理重在事前控制，即增强控制的主动性，这样才能够非常好的完成投资方针，使工程造价的实践值在合理的范围内，有利于完成公司的利润最大化的目的。假如公司的实践值与方针值脱离的话，就需求对发生区别的缘由进行及时的剖析，这样才能确保工程造价控制的牢靠性。在实际的建筑施工中，实际上单个项目都具有单件性的特色，这就决议了咱们需求可以及时发现区别，运用必要的方法对其进行消除，关于解决问题来说，也起不到一劳永逸的作用，为了可以完成这个目的，咱们需求在建筑规划阶段进行细致的研讨剖析，拟定一个固定的规范，经过拟定规范咱们就能更快捷的对整个进程进行合理的监督和控制，发现了区别也能经过规范化的规划来进行补偿，这样就会使规划愈加经济愈加牢靠。 二、当前工程造价在房屋建设中存在的主要问题 在工程造价预算和编制过程中，任何工作都有着至关重要的作用，需要我们认真对待。这就要求工程造价人员必须具备很强的专业知识和相关的业务素养，这些是保证投资控制的基本前提。在工程施工中，特别是有关经济责任未能得到很好落实的情况下，特别是在目前阶段，建筑工程中的相关经济责任未充分落实，这就造成相关人员没有项目整体以及相关的逻辑思维结构。这种设计认识准备的不充分，很难造就有科学的造价金额标准.从而，资金标准的随意性很强，上下波动很大，最终影响到工程造价的决策.最终对工程进度造成更大影响.还会因为准备工作不够，没有必要的图纸，造成后续工作中很多工作的失误。直接损害了施工企业的利益，造成财务浪费。其实质是给房屋正常的施工造价造成很多不必要的负面影响。当前，我国的房屋建筑工程施工造价管理过多的是强调预算和结算两方面的工作。全盘统筹规划工作不到位，具有很大的局限性。房屋建筑工程在施工造价方面的重要问题就是:在工程造价设计环节上未能进行充分的分析以及相应的管理工作。所以，我们的施工企业在整个承接项目施工中，要将相关的分析、管理和控制工作得到很好的贯穿.真正做到对工程的前期控制与现场管控和完工后的反馈工作控制，最终实现有效的管控工作。 三、房屋建筑设计造价成本控制理论探讨 1、总平面设计 总平面设计是指整个建筑的平面布置和调配，它包含建筑施工方位、占地面积、土地利用状况、运输的道路、主要是建筑物与公用设施的衔接、水、电、气等外部施工条件，这些都会影响建筑物的成本。比方，占地的方位既会影响征地的费用，场地土开挖与回填的合理调配，也会影响施工中运输的成本。 目前我们正在设计的准东商业街项目就是由于场地原土情况太差，挖方填方量也很大，如果不能用原土回填，重新找戈壁土仅仅在这方面的造价就很高了，所以我们采取了下部用原土，地基上部更换戈壁料的方式减去了一部分造价。 1.1功能设计 建筑设计要能满足其功能需求，因此，不同的房屋建筑对设计、建筑材料等要求都不一样，恰到好处的针对功能进行设计，才有有效的对成本进行控制。 1.2平面设计 平面设计越简单，它的造价就越低，建筑物周长越大，单位面积的造价越低，但是复杂的平面设计会影响室外施工、排水工程、屋面工程等其它工程的施工难度，会使成本增加，通常来说，建筑物周长与建筑面积的比值越低，成本越低。 建筑概念设计中框架结构合理地布置柱网对造价也是一个影响很大的指标。柱距太大或者太小都会造成造价的偏差，所以设计中要用合理实用的柱网为核心，以总体效益为出发点，从而使设计真正实现安全适用与经济合理地完美结合。 1.3面积使用 建筑物的建筑面积、交通联系的部分与结构、围护分隔构件也会影响施工的整个面积，建筑物面积越大，那么单位面积的成本就降低，这是由于面积越大，建筑物外的周长、围护结构也都会增加， 2、竖向设计 2.1建筑层高 在达到建筑功能的情况且建筑面积不变的情况下，建筑物越高，费用越高，影响建筑层高造价的一般是外墙、内墙、墙体等材料与施工，建筑层数越高，与墙体有关的粉刷、装修的成本增高，供暖空间需求增多，卫生设备增多、管道施工难度加大、楼梯费用、电梯费用都将影响造价成本，经过统计，层高每降低10厘米，工层造价降低1-3%，墙体的资料也将削减10%。 2.2建筑层数 尽管建筑层高会使造价成本上升，然后建筑层数越多，那么建筑面积需求运用的空间费用越低，因此，在规划平面方案不变的前提下，层数越多，成本则越低，然而当层数过多时，建筑即将改动构造方式，成本造价也会得到改动。建筑物越多，楼梯及电梯的成本也随之添加，保护成本随之添加，而采暖费用却下降。整体来说，只要控制一定的楼层规模，楼数越多造价越低。 3、建筑结构 3.1建筑标准 建筑标准是指对支承建筑的安全性、稳定性、适应性与漂亮程度进行的计划与组织，它包含墙体的承重构造、骨架构造与空间构造系统，因为构造规划不一样，所需求运用的建筑材料不一样、力学特征也不一样，因而，在对建筑进行规划时，要让构造与整栋建筑规划、功用需求等进行对比，达到最既满意建筑的功用需求、又满意建筑的施工规划，同时又能经过合理的构造对成本进行控制。 3.2建筑材料 在建筑规范不变的情况下，对建筑资料的运用，也能影响成本的控制，比方运用稀缺的资料，或许品牌资料都会使成本上升，墙面的涂料、墙纸也都影响成本的控制，因而，要根据实际情况，让建筑资料既能满意规划的需求，又能控制成本。 四、工程造价在房屋建筑设计中的应用效果 1、使建筑物设计更加简单 相对来说，形状越规则，面积越小，造价也相应的就比较低。当建筑物的外型所需求的平面时候多，形状又不规矩的情况时，其所需求的资料费用、人工费用、工期等都会相应的进步，这样关于工程来说是一笔不小的开支，所以工程控制就会对这样的建筑物设计在经济的可行性方面进行否决，这即是工程造价在房子建筑设计中的使用作用。 2、优化建筑的高度 建筑物的高度越高，其所包括的楼层数越多其所需求的工程造价也就越大，可是单位面积的费用相对就降低了，依照工程造价的控制来说，这需求依据详细的状况来进行详细的剖析，不能一概而论，咱们需求对这个建筑的位置、交通等一系列杂乱的要素做出均衡剖析。假如是在昌盛的城市中间的话，那么相对来说高层建筑就更有利，因为这个当地的地价比较高，太低的楼层单位面积的建筑所承担的费用就要高，在这种状况下，依据造价的控制理论来说是不合理的。而关于那些地价不是很贵的当地来说，假如也缔造高层的话，一是高层的技术需求更高，加固成本也越大，缔造高层就等所以加大了单位面积建筑的成本，这样也是不科学的，所以工程造价在必定程度上对建筑的高度起着很大的影响。 3、能够促进各种先进技术的应用 工程造价控制的目的即是为了可以完成经济效益的最大化，可以确保出资目的完成，可是这就需求对建筑材料进行挑选，当咱们在挑选建筑材料的时分，一些新技术通常伴随着很大的科技含量，其虽然在报价上有一些贵，可是其在原料、运用年限、运送等方面的优势通常比以往的那些商品具有更大的优势，归纳其总成本咱们就会发现其实运用一些新技术的商品关于整体的工程造价而言是非常有利的，这实际上即是工程造价在建筑设计中发挥作用的方式。 结束语 建筑设计是一项系统、全面的工作，在设计工作中，常常会发生各种问题，因此，要求设计人员要有扎实的理论基础与认真负责的工作态度，同时要有创新的思维，大胆根据实际情况对建筑进行灵活的设计，才能对成本进行有效的控制。 顾小丽（1985-），女，新疆昌吉州奇台县人，中国市政工程西北设计研究院有限公司新疆分院从事建筑设计工作。 建筑设计及其理论论文:有关建筑设计及其外部空间关系的几种理论观点探讨 摘要：随着社会经济的发展，建筑业空前繁荣。向人们提供优美的外部空间是历史的必然，但是，现阶段建筑设计单位在建筑设计与外部空间关系处理方面还存在一定的问题。因此，建筑设计单位需要深入研究典型建筑设计与外部空间关系理论，对其进行科学合理运用，进而提高建筑设计水平，使得建筑设计更加符合人们实际建筑需求。本文就建筑设计及其外部空间关系的几种理论观点进行了研究探讨。 关键词：建筑设计；外部空间；理论；探讨 引言 建筑设计是现阶段城市化建设的重要组成部分，要想保证建筑质量，得到广大人民的认可和支持，就需要建筑设计人员采用现代化的建筑理念，对建筑设计及其外部空间的关系进行综合评估，以便于制定科学合理的建筑计划。通过对建筑设计及其外部空间关系相关理论的研究，建筑设计人员可以体会到传统与现代建筑的差别，运用专业知识进行合理改造，为人们的生产生活营造一个安全舒适的生活环境。 一、建筑现象学 城市在历史进程中扮演着重要的角色，从古代到现代的发展变化，让城市塑造出了居民的种种意识以及生活需要，如社交活动、生活习惯、居住环境、材料资源、文化习俗、历史传统以及地方和民族的思想观点与意识形态，这样下来，城市形成一种特有的文化氛围和精神内涵。因此，在城市建筑设计的过程中，设计师要力争将城市的文化内涵在建筑中得到体现，用自身的设计经验和先进意识，把隐藏在建筑实体背后的文化价值挖掘出来，只有这样才能在建筑空间的组成上刻上城市生活的烙印，让人们的思想、理念及情感得到发挥空间。在建筑外部空间的设计中，建筑现象学不仅关注建筑的实体构造，还要结合建筑的文化内涵与精神作用，将其与生活环境相联系，体现场所精神。场所这一术语将自然环境与人造环境有机结合为一个整体，不仅包括实体建筑，还具有一定的精神内涵。如何让建筑的外部空间同内部空间都具备一定的场所精神，是建筑作品好坏的关键因素。 二、行为建筑学 行为建筑学主要是研究人们的行为规律的，通过研究人的行为规律，将建筑环境与人的行为相结合，从而研究出一套完整的符合人们行为规律的建筑设计理念与方法，从而更好的满足人们的建筑实际需求。行为建筑学研究建筑设计人员要科学合理的处理建筑设计与人们的空间行为，更多的考虑到人们的行为规范与规律，这样才可以更好的符合人们的实际行为需求，满足人们社会文化习惯需要。为了进一步达到这个效果，行为建筑学要求建筑设计更加的体现出建筑的功能与私密性，更多的追求个人空间以及领域感。为了提高行为建筑学的科学以及合理性，需涉及认知地图的概念。认知地图主要指的是人们在实际的城市建筑空间中的认知能力，它与城市布局以及城市建筑空间密切相关。认知地图的出发点在于人们心理状态，满足人们实际心理需求，处理好建筑设计及其外部空间的关系，使其更加的符合人们的行为规律。 三、建筑类型学 任何建筑形式的规律都不能脱离历史而存在，它必然能够在原先的建筑形体和城市建设中得到体现。而建筑类型学作为城市形态研究过程中重要理论依据，需要相关建筑设计人员充分考虑到建筑类型与城市环境之间的关系，在现有的方法上加以改进，才能研究出更加科学合理的城市形态。 在建筑类型学理论中，任何建筑形式的法则都有历史上产生的建筑形式理念，建筑法则只能存在于原先的建筑体系以及城市构造之中，建筑类型学从根本上揭示了建筑的统一性和变化性之间的相互关系，其内容主要有类型选择、类型处理、类型与城市形态的关系三大部分。类型选择就是建筑设计人员创造和设计的过程，类型处理是对已有的建筑模型进行详细改造，并且挑选合适的模型进行下一步建设；从类型与城市形态之间的关系来说，城市作为建筑集合的场所，也是新建筑形式的发源地，建筑构成了城市的片段区域，是城市的有机组成部分。城市中存在的现实建筑物包含了人类生活需要的含义以及价值理念，城市是建筑的集合体，并且蕴含着一定的文化价值和建筑意义。城市作为一种在时间和场所上都与人类生活紧密结合的形态，体现着人文主义价值观；类型的选择和处理方面，最终要达到城市形态的良好延续，城市发展的最终形态是建筑以及建筑组群，要想处理好建筑和建筑组群之间的关系，就要通过类型与形态的研究来完成。 四、新陈代谢与共生论 新陈代谢与共生论将生物学的进化论和再生论植人到建筑设计中，力争做到技术、自然、人类三者协调发展。这一理论的提出，为建筑与环境的和谐关系建设提供了理论依据。新陈代谢与共生论采用发展的观点来看待问题，认为城市和建筑是随着时代而不断变化的，提议在城市建设中引入时间概念，并且设置相应周期，以生物学作为该观念的基础，将城市和建筑视为有组织的形体。该理论重视关系而不是实体自身，着重体现建筑的整体性，并且强调历史性以及共时性。 新时代是信息化高速发展的时代，信息的传递以及生物科学技术在生产生活中发挥着重要的作用。“共生理论”具有以下儿种发展空间:历史与现实的共生、传统理念与新科技的共生、局部与全体的共生、人类与环境的共生、文化差异共生、个例与群体地共生等等。 五、生态建筑学 生态建筑学与其他以上的建筑学理论类型不用，它更多的是关注建筑所在环境以及气候，将生态学理念深入到建筑空间设计当中，从而使得建筑空间变为高品质的空间。尤其是近几年来，人们的生态意识以及环境保护意识越来越强烈，通过技术上的进步，人们可以满足自身生活环境系统的改善，尊重自然、尊重环境，考虑到社会、环境与文化、生态之间的重要关系。生态建筑学的出现，就是建立在对于建筑生态以及城市环境的基础之上，处理好建筑规划与环境保护之间的复杂关系，进而提高人类的生活品味，改善人们的生活居住环境。对于生态建筑学的的理解与研究，最为著名的是建筑理论研究专家麦克哈格，他要求在实际的建筑设计中，使用再生材料、保护资源平衡、做到建筑材料的使用科学化，保证建筑环境的生态化。 六、新城市主义 随着经济的不断发展，道路建设以及城市化进程也在有序进行，旧时的城市中心逐步退出历史舞台。针对类似情况，恢复旧市中心的核心功能，进而恢复旧城市的面貌是建筑设计人员面临的一大难题。新城市主义致力于恢复旧城区的面貌和功能，用现代化建筑理念进行改造，使之符合现代化的审美观念以及新时代的发展要求，同时要保留旧建筑的尺度以及城市和建筑之间的和谐关系。通过新城市主义下的改造活动，城市得以重新回到人们的生活中，成为人们工作生活的中心地带。对于旧城市的改造，建筑设计人员要在原有建筑的基础上进行适当新建和修饰，保留其传统构造，还要为其注入新时展的标志。新城市主义这一理念对于现阶段的建筑设计工程有着极大的参考家住，为相关设计人员处理城市发展问题以及建筑和城市相互关系提供了全新的理论支持，是一项全新的发展模式。 结束语 综上所述，建筑与其外部空间作为人类与自然环境相互作用的产物，是一种带有人类特色的空间。在人类生产生活与自然环境的联系中，建筑与其外部空间起到了极其重要的作用。因此，工作人员必须在建筑设计过程中全面地思考，努力提高建筑质量。通过对建筑设计及其外部空间的关系进行分析，从而设法建设出一种独特的生物圈空间，让人类的生产生活与自然环境之间的关系更加和谐。 建筑设计及其理论论文:注重建筑设计及其外部空间关系的相关理论观点研究 摘要：在建筑设计的过程中，外部空间作为人造环境的重要组成部分，要将二者建立起密切的联系。本文针对建筑设计及其外部空间有关理论进行研究，有助于建筑设计拥有更大的发展空间。 关键词：建筑设计；外部空间；理论建筑与其外部空间是人类与自然环境相互作用的产物，是一种带有人类特色的空间。在人类生产生活与自然环境的联系中，建筑与其外部空间起到了极其重要的作用。分析建筑设计及其外部空间的关系，就是要设法建设出一种独特的生物圈空间，让人类的生产生活与自然环境之间的关系更加和谐。下面介绍几种有关建筑设计及其外部空间关系的理论，促进我们在建筑设计过程中可以更加全面地思考，努力提高建筑质量。 1建筑现象学 城市在历史进程中扮演着重要的角色，从古代到现代的发展变化，让城市塑造出了居民的种种意识以及生活需要，如社交活动、生活习惯、居住环境、材料资源、文化习俗、历史传统以及地方和民族的思想观点与意识形态，这样下来，城市形成一种特有的文化氛围和精神内涵。因此，在城市建筑设计的过程中，关设计师要力争将城市的文化内涵在建筑中得到体现，用自身的设计经验和先进意识，把隐藏在建筑实体背后的文化价值挖掘出来，只有这样才能在建筑空间的组成上刻上城市生活的烙印，让人们的思想、理念及情感得到发挥空间。在建筑外部空间的设计中，建筑现象学不仅关注建筑的实体构造，还要结合建筑的文化内涵与精神作用，将其与生活环境相联系，体现场所精神。从广义上来说，建筑现象学运用现象学的方法，研究人与环境之间的关系，因此也被称为场所现象学或人居环境现象学；从狭义上来说，建筑现象学是由挪威建筑理论家舒尔茨提出的一种建筑理论。舒尔茨把建筑现象作为环境现象的反映形式，而环境现象则包括三方面内容：自然环境、人造环境和场所。舒尔茨建筑现象学将“场所精神”定为其理论核心。场所这一术语将自然环境与人造环境有机结合为一个整体，不仅包括实体建筑，还具有一定的精神内涵。场所的精神内涵相比空间和特征而言，有着更为深远的精神意义，如何让建筑的外部空间同内部空间都具备一定的场所精神，是建筑作品好坏的关键因素。场所精神是历史发展的产物，并且也有着广阔的发展空间，尊重和延续场所精神是我们需要做的，但同时注意不能照搬原有的结构及思路，要将历史文化与现实生活进行综合性设计，既可以体现历史价值，也符合现代城市设计理念。 2行为建筑学 行为建筑学作为一种研究人类活动与建筑环境之间关系的学科，其目的是建立一套科学合理的设计程序以及符合时代要求的建筑设计方法，从而适应不同时期人们的活动行为规律。只有在建筑设计的过程中充分考虑到空间行为与建筑设计的关系，结合城市规划建设理念，才能满足人们生活需要，同时符合社会文化习惯。在建筑设计中，要努力培养认知地图的能力和私人空间的构造意识，以及掌握领域感和个人空间的协调方式。认知地图的能力是指人们在城市生活中对周边环境的认知能力，建筑设计与城市构造会影响到人们对于方位以及空间环境的认知能力，建筑设计人员可以根据心理学相关理论，在建筑设计的过程中采用认知地图的分析手法，并深入群众中展开调查，了解人们的认知水平后，建立起合理的城市构造框架。人们对环境产生的意识由三部分构成：识别性、结构和意义，识别性是指环境中的建筑实体在其背景中具有图的性质，结构是指建筑物在空间上的彼此联系，意义则是指实体或者空间的本源性质。影响建筑与城市识别性强弱的三个因素有：形式、显著性、意义。私密性、个人空间、领域感是现代生活的基本要求，建筑设计师要努力在建筑设计中体现这些观点，才能促进建筑事业的长久发展。 3建筑类型学 在历史发展的过程中，一些建筑形式也随之产生。任何建筑形式的规律都不能脱离历史而存在，它必然能够在原先的建筑形体和城市建设中得到体现。建筑类型学理论中，任何建筑形式的法则都有历史上产生的建筑形式理念，建筑法则只能存在于原先的建筑体系以及城市构造之中，建筑类型学从根本上揭示了建筑的统一性和变化性之间的相互关系，其内容主要有三大部分：类型选择、类型处理、类型与城市形态的关系。类型选择就是建筑设计人员创造和设计的过程，类型处理是对已有的建筑模型进行详细改造，并且挑选合适的模型进行下一步建设。从类型与城市形态之间的关系来说，城市作为建筑集合的场所，也是新建筑形式的发源地，建筑构成了城市的片段区域，是城市的有机组成部分。许多建筑设计大师认为，城市本身就是一种类型，是一个建筑类型层次的终端所在。城市中存在的现实建筑物包含了人类生活需要的含义以及价值理念，城市是建筑的集合体，并且蕴含着一定的文化价值和建筑意义。城市作为一种在时间和场所上都与人类生活紧密结合的形态，体现着人文主义价值观。类型的选择和处理方面，最终要达到城市形态的良好延续，城市发展的最终形态是建筑以及建筑组群，要想处理好建筑和建筑组群之间的关系，就要通过类型与形态的研究来完成。因此，建筑类型学是城市形态研究过程中重要理论依据，相关建筑设计人员要充分考虑到建筑类型与城市环境之间的关系，在现有的方法上加以改进，研究出更加科学合理的城市形态。 4新陈代谢与共生论 新陈代谢与共生论的提出，为建筑与环境的和谐关系建设提供了理论依据，该理论将生物学的进化论和再生论植入到建筑设计中，力争做到技术、自然、人类三者协调发展。新陈代谢与共生论采用发展的观点来看待问题，而不是把城市和建筑看得一成不变，认为城市和建筑是随着时代而不断变化的，提议在城市建设中引入时间概念，并且设置相应周期，以生物学作为该观念的基础，将城市和建筑视为有组织的形体。该理论重视关系而不是实体自身，着重体现建筑的整体性，并且强调历史性以及共时性。历时性是指过去、现在和将来的共存关系，共时性是融合不同文化的共生关系。相关建筑学家还在此基础上提出了更多理论，比如过渡空间、模糊性、矛盾心理以及多价性理论，为实现“共生城市”的建造目标提供了重要的理论支持。“共生城市”是体现生命原理的一种城市观和建筑观，其涉及的理念有：新陈代谢、循环发展、信息化、生态学、可持续发展等。新时代是信息化高速发展的时代，信息的传递以及生物科学技术在生产生活中发挥着重要的作用。“共生理论”具有以下几种发展空间：历史与现实的共生、传统理念与新科技的共生、局部与全体的共生、人类与环境的共生、文化差异共生、个例与群体地共生等等。 5生态建筑学 将生态理念植入到建筑外部空间设计中，可以使建筑设计更加科学合理。将环境和气候因素掺杂到建筑设计过程中，可以优化建筑空间构造，给人们带来更舒心的环境。随着现代科技的飞速发展，人们对生活质量的要求也在逐渐提高，建筑设计人员必须努力提高自身专业知识，结合现实生活的生态观念，主动寻求突破和创新。在尊重自然环境的基础上，站在整体布局的角度上看待生态环境、社会文化以及人文关怀的相互发展和共存，既要强调整体的合理性，也要注意局部的独特性以及不可分割性。生态建筑学以生态学原理为理论基础，旨在发现更完善的建筑理念以及方法，将建筑与周边环境的关系处理得更加融洽，实现自然、经济、社会的统筹发展。对于建筑和环境这两个重要因素，生态建筑学提出了相应原则：整体有序和循环再生。在整体构造上，建筑设计人员需要综合自然环境和建筑的不同特点，进行仔细的分析与整合，制定出详细的建筑规划；同时，建筑设计人员要怀着循环再生的理念，对于建筑材料的挑选和使用要进行系统规划，以保护资源利用的平衡模式，尽量使用可再生、有循环利用价值的建筑材料，为生态环境建设贡献一分力量。 6新城市主义 随着经济的不断发展，道路建设以及城市化进程也在有序进行，旧时的城市中心逐步退出历史舞台。针对类似情况，恢复旧市中心的核心功能，进而恢复旧城市的面貌是建筑设计人员面临的一大难题。新城市主义致力于恢复旧城区的面貌和功能，用现代化建筑理念进行改造，使之符合现代化的审美观念以及新时代的发展要求，同时要保留旧建筑的尺度以及城市和建筑之间的和谐关系。通过新城市主义下的改造活动，城市得以重新回到人们的生活中，成为人们工作生活的中心地带。对于旧城市的改造，建筑设计人员要在原有建筑的基础上进行适当新建和修饰，保留其传统构造，还要为其注入新时展的标志。新城市主义这一理念对于现阶段的建筑设计工程有着极大的参考家住，为相关设计人员处理城市发展问题以及建筑和城市相互关系提供了全新的理论支持，是一项全新的发展模式。 7结束语 建筑设计是现阶段城市化建设的重要组成部分，要想保证建筑质量，得到广大人民的认可和支持，就需要建筑设计人员采用现代化的建筑理念，对建筑设计及其外部空间的关系进行综合评估，以便于制定科学合理的建筑计划。通过对建筑设计及其外部空间关系相关理论的研究，建筑设计人员可以体会到传统与现代建筑的差别，运用专业知识进行合理改造，为人们的生产生活营造一个安全舒心的场所，为新时代的城市建设保驾护航。 建筑设计及其理论论文:浅谈立体主义对建筑设计及其理论的影响 摘要： 20世纪的西方，最具有代表性的艺术运动是立体主义。它是1908 年起源于法国的一个绘画和雕塑运动流派。20世纪现代主义建筑风格的一个重要特征就是立体主义。它对建筑设计及其理论影响巨大。本文将回望立体主义的产生和演变。将其和建筑美学联系，分析它对建筑设计及其理论产生的影响。了解了立体主义对于当今建筑设计及其理论的意义。 关键词：立体主义；建筑建筑设计；理论；影响意义 0.引言：立体主义是富有思想和观念的艺术流派。立体主义最重要的是追求一种几何形体的美, 追求排列组合所产生的美感,它自身的发展和对建筑设计的发展都是具有很大的影响意义。 1.立体主义的产生与演变 从19世纪末叶到20世纪初,一场来势凶猛，影响广大，思想深邃的突变席卷西方文化,在视角方面进行了革命，形成了新的内容和形式。可见其波涛汹涌，但是它的背后是绝对的反对权威和传统遗旧。不难看出一时间人们的种种传统艺术都发生了翻天覆地的变化，艺术形式受到巨大影响，可以说是从主旨想法，创作手法、表达方式多个方面影响建筑设计和它的理论产生。立体主义的产生,是一个酝酿的过程，是一个很长时间的经历与突破。光学和色彩学对绘画在内的造型艺术的观念和技术的发展起着有力的推动作用，主要是在19世纪的理论和研究成果。 光和色是法国印象主义画家所传达的媒介,它描绘了客观事物在主观上的变现形式与动态，使得以后美术技法的革新与观念的发生转变,而且成为了西方绘画史上一个特殊的艺术流派。进入20世纪以来，西方的画坛出现了各种各样活跃的场面，在迅速变革的工业社会中，如何革新形式是艺术家们主要关注的问题，他们想要表达出当时人们内心的心理变化以及情绪起落。分析立体主义、综合立体主义、后期立体主义是立体主义运动的三个阶段。1912 年之前的分析立体主义是第一个阶段。根据对塞尚的绘画结构进行的理性分析的传统，他们通过多空间与物象的分解与重构，组成他们想要地那种绘画性的空间和形体结构。1912年以后, 立体主义运动进入综合立体主义的第二阶段。用报纸、墙纸、木纹纸等等一些材料来拼接成不同的形状。以基本元素开始，而不是以现实物象为起点，来将主观的现实转化为客观的物象。立体绘画的主义标志就是这种拼贴的艺术语言。1913 年,立体派的发展出现了新的趋势。其中,俄耳甫斯主义以其抽象化结构以及对色彩效果的强调, 而与立体派的主流趋向拉开了距离。 2．立体主义与建筑设计的发展 说起立体主义对建筑设计及其理论的影响用“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”来形容再生动不过了。犹如春风作用于梨花,设计师们打开了心灵的枷锁，冲破了内心的陈旧。在美术、雕塑、建筑、装饰、陈设、视觉艺术和电影等艺术上，立体主义起了很大的作用与影响。在某种程度上立体主义也影响了城市建设 。杜桑的巴黎秋季沙龙中设计的建筑立面，体现立体主义的造型化，把平常的方锥体、菱形、直线、斜线和斜面这些简单的立体图形，构造于这个尺寸足够的模型中。同时，在捷克一些新时期的家具业有了多种类型的斜面和尖角。这种模糊抽象的装饰，主要包含了立体主义的主旨，但是与建筑物本社没有产生实际操作意义上的联系。但是这种矫揉造作也是加快立体主义在建筑物实际性的步子。在上诉例子中可以观察到立体主义也是把简单几何立体美表达出来的形式。把它的潜在价值发挥出来，引发人们对于美得认识的新浪潮，从而让立体主义建筑受到大家的热烈欢迎。在具体的建筑物设计中可以分析出，一些重新建构和综合加工的特点。因此很多国家也努力让这一发展更加理性化。把简单几何立体的组合体统整理，突出它的规律性、表现性。研究的过程中，把荷兰风格派的运动,俄国构成派的运动都拉入了研究例子，特别注意德国设计教育中心- 包豪斯设计学院，1919年由建筑师格罗皮乌斯创立包豪斯设计学院，他希望是艺术与科技的结合, 让建筑的美学更实用。20世纪初立体主义的几何组合, 给建筑很大的影响, 打乱本身形态, 再重新组合几何立体图案是立体主义的特点。而包豪斯设计学院也实践了这一重大特点。迪索的新校区是现代建筑设计中的标志性范例，它将立体主义充分显现，首先以校区功能性作为主导，再开始对这些有功能的立体组合空间加以外观设计，是依靠功能确定其外观设计。设计中多使用不规则层次，多角度、多方向、多渠道。这样形成一种简单抽象但是生动的外观。窗户的玻璃和几何秩序是新建筑最特色的地方, 对于空间的加工设计有着其妙笔生花的功能。这些建筑成为了一种无声音但是十分标志的宣言。德国的第三世界纪念碑是一种构成派的建筑，表达的也是对其的追求，它很大程度上是借鉴了立体主义的创作方式，但是也讲未来主义纳入其中。20世纪初立体主义和未来主义思想都是收到了尼采的影响，他们有区别但是也互相影响、学习、共同进步。 立体主义深远的影响 在建筑设计和它的理论中，立体主义影响最深的是理性立体化，和追求纯粹主题的脚步。1918年勒. 柯布西耶与画家奥占方一起发表了一则立体主义的宣言，立体主义不是一个光鲜的饰品，而是要被系统性，操作化，达到理性的立体。这一理论实际就是立体主义的又一深化层次，主旨是需要注重立体主义的框架，遗弃复杂繁琐的细节，让建筑设计回复到原始简单的几何图构建。20世纪的现代风建筑中建筑的造型体现住了立体主义的风范，这是该时期的标志性特点。由此可以理解为立体主义为现代建筑还有其设计等诸多方面提供了奠基石。20世纪时抽象和非抽象绘画流派带动了立体主义新的构图和雕塑运动。对于传统的表现手法, 立体主义无疑带来了很多重大的启示: 完全不同于真实可观世界中的物质，它仅独立于自己。画家蒙德里安也受立体主义得影响, 尽力简化他的绘画，将绘画线条简化为垂直和水平线, 创造操作性原型。 柯布西耶提出了著名的机器美学理论，这一论断主要是在他的著作走向新建筑中体现出来的，房屋只是人们居住的机器。他的系列建筑作品都体现了建筑物的造型立体主义化，这对整个西方的建筑产生了深深的影响。 毕加索提过，立体主义是一种理智游戏的结果。虽然它只是绘画上的一种画风，但是在建筑机器设计中产生了革命性的作用。几代的建筑设计师作品都有着其影子，这些也成为了建筑设计的经典之作，给现代以很好的原型，吸引着跟多爱慕者去发现和研究。这种理论在现代建筑设计和理论中崛起，他本身也得到了完善和进步。不同的时期都有着不同类型的理性立体化范例，观察出立体主义的建筑。在20世纪80年代的时候,进一步完善和加固立体主义的意义，解构主义的发展了构成派, 也深化了其影响。在莱因哈特大楼模型中可以看到解构主义的迅速进步,这是彼得 艾森曼在1995年为德国柏林的马克斯设计的。对其研究，不难发现解构主义是立体的延伸和新时代产物，虽然有着两者在形式等方面有着诸多的相似处，但是解构主义不是立体主义的盗版。又上诉观点，壮大的立体主义运动已经是过去式，但是在当代它对于建筑设计及其理论的影响还是长久存在的。 总结 立体主义运动早已散去, 认真分析和整理之后，可以观察到立体主义艺术对现代建筑的产生和发展所起的推动性。建筑设计和其理论也在其相互借鉴中受到启发追求更多的发展。 建筑设计及其理论论文:建筑设计及其外部空间关系的理论观点分析 摘要：建筑外部空间是指建筑与周围环境，城市街道之间存在的空间，它是建筑与建筑，建筑与街道或城市之间的中间领域，是一个有秩序的人造环境。随道社会主义物质文明与精神文明的提高，人们对建筑外部空间也有了更高的要求。对建筑师也有了更高的要求。使技术、自然、人三者和谐地发展。 关键词：建筑设计外部空间设计 传统的中国建筑是封闭式的，是一种筑高墙，围大院的建筑，它的外部空间是冷漠的，对建筑的外部空间没有足够的重视，而在美国，最初是由一位风景建筑师奥姆斯特德在1858年提出了“风景建筑学”的概念，他使浪漫的英国风景园林与城市生活相结合，对建筑的外部环境质量的提高作出了有益的贡献，把园林扩大到了城市环境。近年来我国对建筑外部空间环境的设计也越来越重视。功能与分区建筑外部空间作为开放的空间，具有一定的功能要求。 一、功能分区 建筑外部空间按功能分为人的领域，及除人之外包括交通工具的领域。而要获得舒适的人的逗留空间，就需要以限定空间的手法创造一定的封闭感，如芦原义信所谓的积极空间。利用标高的变化及墙的运用均可以得到不同程度的封闭感。同时，作为外部空间，它不同于内部空间，它应该具有开敞，流动的特点，意念空间的设计也是限定区域的重要手段。例如美国的福特希乐学院的外部空间设计，建筑师采取了独特的空间布局，强调了不同的功能分区：(1)边界区即与邻近土地相连的界区；(2)停车场道路系统区；(3)步行区；(4)建筑群中的开敞空间；(5)小区庭院。 二、规模与尺度 建筑外部空间的规模与尺度受城市规划，日照及不同的生活习惯所影响。其尺度的不同给人以不同的感受。建筑师应该利用这种尺度的差异来创造不同的建筑外部空间形态。也可以弥补原有空间的先天不足。 三、空间分类 建筑外部空间按使用性质分，大致可分为以下几类： 1、休憩型 这种类型的外部空间以小区内住宅群中的外部空间为多，一般规模较小，尺度也较小。 2、活动型 这种类型的外部空间一般规模较大，能容纳多人活动，其形式以下沉式广场与抬起式台地居多。如合肥市的明珠广场，其为下沉式广场。而北京天坛的园丘却是抬起式的园台。不同的围合给人以不同的感受。 3、穿越型 城市干道边的建筑及一些大型的观演、体育建筑常有穿越型的外部空间，或者是城市里的步行通道或步行商业街。如合肥市的淮河路步行商业街和花园街，其间点缀绿化、小品等，即可穿越，也可休息，也可活动，可以说是多功能的外部空间了。 四、建筑外部空间设计手法的运用 注重空间行为及建筑设计的关系，城市规划及建筑设计在一定程度上考虑空间行为的规律，才能符合人们生活和社会文化习惯的需要。为了在设计中达到这一目的，通常应注意认知地图的功能和私密性、领域感和个人空间的处理等两方面因素。 为了获得宜人、丰富的外部空间，仅仅一种手法是不够的，需要多种手法的综合运用。根据不同的建筑以及不同的环境需要综合运用不同的手法。 1、层次与序列 要创造有秩序而丰富的外部空间，就要考虑空间的层次。而对于运用空间就要有空间导向，就要有序列，有高潮和过渡。外部空间的序列通常表现为“开门见山”和“曲径通幽”两种。 2、建筑尺度的处理 建筑作为外部环境的主体其本身的尺度必须有适应人体尺度的过渡。正如芦原义信所提的第二次质感一样。建筑本身需要以一个较大的尺度去适应其所处的大环境，又要以一个较小的尺度去满足其本身的外部环境。建筑物应该具有多层次的尺度关系。随着人们生态环境意识的提高和技术手段的进步，人类已能主动地创造高层次的人类生活环境生态系统，尊重环境的自然属性,并整体地考虑生态、社会、文化等环境及其相互关系。 3、空间的延伸和渗透 内外空间及外部空间的相互延伸及渗透是空间的连续和相互作用造成的时空的连续。如中国古典园林中的借景与对景都是空间的延伸和渗透手法的运用。 4、其他 在建筑外部环境运用中，小品及雕塑的运用常常能起到画龙点睛的作用。如贝聿铭先生设计的美国国家美术馆东馆门前的雕塑。有时，雕塑或小品往往就是环境的主题。如合肥市和平广场上的主题雕塑等等。任何建筑形式的法则都不能脱离历史上产生的建筑形式而存在，它只能存在于原先的建筑、城市形态之中。每座城市在漫长的发展过程中，积淀了城市居民的种种意志和行为要求，如社会礼仪、生活习俗、自然条件、材料资源、文化背景、历史传统、技术特长乃至地方和民族的思想、情感、意识等，从而形成了自己特有的文化、精神内涵，因此建筑外部空间的形成要体现这种内在的文化涵义，建筑师应当把握隐藏于建筑形象背后的文化涵义，只有如此才能在建筑环境构成上确切地反映出人们的思想、意志和情感。 五、结语 随道社会经济的发展，建筑业空前的繁荣高速公路、卫星城市、高速公共运输系统的发展而产生的“非城市化主义”浪潮，导致城市越来越庞大，原来的旧市中心逐步荒废，在这种情况下，要求恢复旧市中心的功能，恢复旧城市的面貌、重新给予人们以真正的城市生活品质和内容，新城市主义的主要内容就是恢复旧的城市面貌和功能，以现代需求改造旧城市市中心的精华部分，使之具有符合当代人需求的新功能。向人们提供优美的外部空间是历史的必然，它不同于历史上的私家园林，它是归还给人们属于自己的诗意空间和栖息之所。同时，作为一名建筑师，对于建筑外部空间的重视也应象对建筑内部空间一样，让人们能感受到内外一致的贴切关怀。 建筑设计及其理论论文:注重建筑设计及其外部空间关系的几种理论观点分析 摘要：建筑的外部空间是人造环境重要的组成部分，本文着重分析建筑设计及其外部空间关系的几种典型的理论特点，有助于我们对建筑设计问题的深入思考，使建筑设计过程更具条理性和系统性。 关键词：建筑设计； 外部空间； 环境 建筑与其所形成的外部空间是人类与自然环境相互作用过程中产生的一个人类特有的生物圈，在联系人类生产生活与原生自然环境的纽带方面发挥重大作用，建筑设计与其外部空间关系的分析就是创造这种特有生物圈意义的空间技术，本文着重分析建筑设计及其外部空间关系的几种典型的理论特点，有助于我们对建筑设计问题的深入思考，使建筑设计过程更具条理性和系统性。 1建筑现象学 每座城市在漫长的发展过程中，积淀了城市居民的种种意志和行为要求，如社会礼仪、生活习俗、自然条件、材料资源、文化背景、历史传统、技术特长乃至地方和民族的思想、情感、意识等，从而形成了自己特有的文化、精神内涵，因此建筑外部空间的形成要体现这种内在的文化涵义，建筑师应当把握隐藏于建筑形象背后的文化涵义，只有如此才能在建筑环境构成上确切地反映出人们的思想、意志和情感。在研究外部空间的意义方面，建筑现象学（Architecture Phenomenology ）不仅重视建筑的物质属性，而且重视建筑的文化与精神作用，重视生活环境的场所精神。广义的建筑现象学是指运用现象学方法，对人与环境关系所进行的研究，也被称为场所现象学或人居环境现象学。狭义的建筑现象学是指由挪威建筑理论家舒尔茨（Christian Norberg-Schulz）所创立的一种建筑理论。[1]舒尔茨认为建筑现象是环境现象的反映，而环境现象应该包括自然环境、人造环境、场所三个方面。“场所精神”（Spirit of place）是舒尔茨建筑现象学的核心。场所这个环境术语意味着由自然环境和人造环境组成的有意义的整体。场所不仅具有物质形体，而且还蕴含着精神上的意义，场所的精神比空间和特征有着更为广泛和深刻的意义，建筑的外部空间与内部空间形式是否能获得有意义的场所精神，是建筑作品成败的关键之一。场所精神是在历史中形成和发展的，因此尊重和保持场所精神并不意味着固守和重复原有的具体结构和特征，而是一种对历史的积极参与，这是场所精神的根本意义。 2行为建筑学 在体现人们活动行为规律方面，行为建筑学（Behavioral Architecture）是研究人类行为与建筑环境关系的学科，目的在于建立一套符合行为规律的科学设计程序及理性的建筑设计方法。注重空间行为及建筑设计的关系，城市规划及建筑设计在一定程度上考虑空间行为的规律，才能符合人们生活和社会文化习惯的需要。为了在设计中达到这一目的，通常应注意认知地图的功能和私密性、领域感和个人空间的处理等两方面因素。认知地图是指人们在城市空间环境中的认知能力，建筑与城市布局的特点直接影响着人们的认知程度，运用认知地图的分析方法是根据认知心理学的理论，通过对城市居民的调查而建立起建筑与城市设计的参考框架。凯文・林奇也系统地提出了认知地图的内容与功能，人们对环境的意向由三部分组成：识别性、结构和意义，识别性是指环境中的实体在背景中的关系中具有图的性质，结构指物体在空间上的相互联系，意义指实体或空间的本质，林奇的主要研究集中在前两部分。D・阿波利亚斯（1969年）也曾提出关于建筑与城市识别性强弱的三个因素：即形式、显著性、意义。私密性、个人空间、领域感是人类社会的普遍要求，行为科学的主要贡献之一就是使越来越多的建筑师关心上述行为特征，并产生了世界性影响。 3建筑类型学 任何建筑形式的法则都不能脱离历史上产生的建筑形式而存在，它只能存在于原先的建筑、城市形态之中。建筑类型学（Typology of Architecture）认为，任何建筑形式的法则都不能脱离历史上产生的建筑形式而存在，它只能存在于原先的建筑、城市形态之中，建筑类型学从根本上解释建筑的统一性与变化性相结合的规律，类型学研究的重点主要有三方面：即类型选择（创造的过程就是类型选择的过程）、类型处理（对已选取的类型进行几何简化）、类型与城市形态的关系。从类型与城市形态关系看，罗西把城市当作建筑集合的场所和新形式产生的根本,建筑则构成城市的片断，成为城市的有机部分。他认为城市本身就是一个类型，一个建筑类型层次的终端形式。他曾说:“应建立起建筑的类型，以确定城市形态结构”、“城市中存在的现实形态凝聚了人类生存所具有的含义和特性，城市是他的聚合体、融合着意义和实体。城市是在时间、场所中与人类特定生活紧密相关的形态。其中包含着历史，它是人类文化观念在形式上的表现。”[2]类型的选择和处理的最终目的是要以类型的处理取得城市形态的延续，城市的最终形态是建筑和建筑组群，而建筑和建筑组群之间的关系则要由类型与形态的研究来联系，所以类型学是城市形态研究的重要手段，它能通过研究建筑类型与城市环境的关系，探索城市形态学的科学方法论。 4新陈代谢与共生论 在建筑与环境和谐相处方面，黑川纪章的新陈代谢论将生物学的进化论和再生过程引入城市设计和建筑设计，使技术、自然、人三者和谐地发展。新陈代谢论共同特征是发展的观点，反对把城市和建筑看成固定的、自然进化的观点，认为城市和建筑不是静止的，而是像生物新陈代谢那样的动态过程，认为建筑如同科技发展循环不止，主张在城市和建筑中引进时间因素，明确各个要素的周期，在周期长的因素上装置可动的、周期短的因素，她们以生物学说作为其技术观念的基础，把建筑和城市看作在时间和空间上都是开放的系统。就像有生命组织一样。并强调重视关系胜过重视实体本身，不仅强调整体性，而且部分、子系统、亚文化的存在与自主，还强调历时性（过去、现在、将来的共生）和共时性（不同文化的共生）。黑川纪章还在其基础上发展了过渡空间、模糊性、矛盾心理和多价性理论，并逐渐将其思想发展为更成熟的“共生城市”理论，“共生城市”理论，是基于“生命原理”的一种城市观和建筑观,涉及的重要概念有新陈代谢、循环、信息、生态学、可持续发展、共生(Symbiosis)和遗传基因(Gene)。[3]他认为21世纪是生命原理时代，在生命时代担当主角的是信息传递、生物技术、基因工程和其他隐形技术。“共生理论”包含许多不同的范畴：历史与现在的共生、传统与最新技术的共生、部分与整体的共生、自然与人的共生、不同文化的共生、地域性与普遍性的共生、建筑与环境的共生等。 5生态建筑学 建筑外部空间设计中生态观念的引入不仅使建筑设计综合考虑环境和气候因素，也使建筑转化为高品质空间成为可能。随着人们生态环境意识的提高和技术手段的进步，人类已能主动地创造高层次的人类生活环境生态系统，尊重环境的自然属性,并整体地考虑生态、社会、文化等环境及其相互关系，强调设计每一局部、每一层次同各级环境整体的不少分割性，生态建筑学（Arcology）就是在这一形式下产生的，探讨立足于生态学原理上的建筑规划设计理论和方法，为的是处理好建筑与环境的复杂关系，其任务是改善人类聚居环境，目标是创造自然、经济、社会的综合效益。其有关于建筑与环境主要内容为确立生态平衡观点及两个原则：整体有序和循环再生原则。麦克哈格（Ian L.MCHarg）所著《设计结合自然》一书表明生态学和建筑学经各自的发展走向结合，在更高层次上给建筑及规划设计带来了新的思想、注入了新的活力。此外上世纪90年代，美国建筑界的环境意识越来越强烈，产生了强调建筑应该具有包含自然环境生态功能的所谓“环境派”，比较典型和突出的环境派建筑设计集团是美国的“赛特（Site）设计事务所”，还有一些西方建筑家在设计上提倡使用资源最丰富的木材，以保护资源平衡，主张使用再生材料、循环使用的材料，特别是金属材料和玻璃材料，拒绝使用很难自然分解的塑料建筑材料，以保证生态环境的净化。美国建筑家彼得・福布斯（Peter Fordes）等人就是这个流派的代表，这批人也是环境派的重要组成部分之一，具有越来越大的影响。 6新城市主义 自从50年代以来，随着高速公路、卫星城市、高速公共运输系统的发展而产生的“非城市化主义”浪潮，导致城市越来越庞大，原来的旧市中心逐步荒废，在这种情况下，要求恢复旧市中心的功能，恢复旧城市的面貌、重新给予人们以真正的城市生活品质和内容，新城市主义(New Urbanism)的主要内容就是恢复旧的城市面貌和功能，以现代需求改造旧城市市中心的精华部分，使之具有符合当代人需求的新功能,但是要保持旧的面貌、旧城市的尺度、城市和建筑之间的关系。使城市重新成为人们集中居住、工作和生活的中心，建筑设计的方式是基本不进行新建，而采用在旧建筑基础上的重建、改建、修饰的方法、保留旧建筑、旧城市的完整面貌，并赋予它新的功能内容。新城市主义对于未来的城市发展模式及建筑与城市环境的关系问题提供了一个新的、成功的模式。

城市轨道交通工程篇1 随着我国城市化发展不断深入，越来越多的人涌入到了城市当中，在一定程度上为城市的经济发展提供了足够的劳动力，然而也导致了城市的人口密度越来越大，拥挤的城市给人们的交通出行带来了很大的麻烦，而城市轨道交通却很好的解决了这个问题，这种交通运输方式占地面积小、运载量大，不仅有效的缓解了城市的拥挤，同时降低了城市的空气污染程度，对城市的可持续发展带来极大的作用，因铺轨施工的质量直接影响到乘客乘车的舒适度，因此对铺轨施工项目也有了更多的关注，本文就针对铺轨施工项目当中的管理重点加以阐释。 一、轨道工程当中铺轨施工的技术要点 在进行铺轨施工前，必须要对铺轨施工的技术要点进行梳理，技术的把控直接影响到现场的施工标准及质量，其关系到轨道运行的安全性、平顺性，开通运营期间直接影响乘客的乘车安全及舒适度，因此在进行铺轨施工时要对相关的技术要点加强把控，施工前必须对施工图纸进行会审，了解掌握设计意图，梳理技术难点，针对特殊结构、地段做好技术培训工作，施工过程中重点把控特殊结构、特殊尺寸及“四新”的应用。 二、铺轨施工过程中质量管理重点 （一）施工测量 施工测量是铺轨施工中最基础的一个工作，首先来说是要对贯通的区间进行贯通测量，根据测量数据和限界要求确定是否需要进行调线调坡，然后根据最新的线路资料进行基标测设工作，施工过程中必须要采取适当的措施来对其进行保护，铺轨施工中利用控制基标和加密基标进行轨道高程和中心线的控制。轨道的走向是由基标控制的，因此施工过程中必须保证其数据的准确，并做好现场保护，避免移位而导致轨道铺设偏移。 （二）轨排拼装施工 在进行铺轨施工之前，首先要在铺轨基地进行拼装平台的组装，拼装平台的各部尺寸将直接影响轨排的拼装质量，将会造成轨枕不方正、轨枕间距不均匀等问题，在现场铺设时仍需进行调整，需大量的人力进行调整，因此拼装平台在组装时必须保证其水平，钢轨两端要安装限位装置，同时扣件的卡具间距必须正确，保证轨枕安装后方正且间距符合标准。 （三）轨排铺设施工 在进行铺轨施工前，首先需要将结构底板清理干净，然后进行轨排架设、钢筋绑扎及支立模板工作，利用基标将轨排进行精调后进行混凝土浇筑，浇筑前必须将轨排精调到位，保证轨道的平顺性，浇筑过程中需注意轨枕周围的振捣质量，避免振捣不实造成轨枕空调现象，浇筑后抹面必须按设计的横坡进行抹面避免道床面积水，提别是轨枕四周的抹面，浇筑后按要求进行混凝土养护。 三、要对城市轨道交通工程的施工工期加以掌握 对于城市轨道交通的施工来说，对人们的日常出行和城市道路的使用是会产生直接的影响，主要体现在铺轨基地的设置，因此在进行铺轨施工的时候，需要对施工工期进行严格的把握，确保其如期的竣工，现在在我国的很多施工安排当中，有部分的管理人员没有充分的重视，缺乏一个全面的计划安排，对整个铺轨施工过程的程序和技术了解程度比较低，未能做到结合施工现场的实际状况对施工人员进行合理的安排，所以就导致了一些混乱状况的出现，因此在对铺轨施工项目进行管理的时候，必须从合理工期安排的角度出发，对人员进行合理的配置，对每天的铺轨施工任务和施工质量进行检查，确保每天工作任务能够完成，做到以日保周、以周保月、以月保季、以季保年，确保按工期计划竣工。 四、要使用更加适合的铺轨施工技术和先进机械 虽然城市轨道交通工程为城市的发展带来了便利，但是就铺轨施工本身来说它的施工难度是很大的，并且工序也比较复杂，在实际的施工过程当中往往会需要使用很多机械设备，机械化的施工不仅会提高施工效率还会提升施工质量，因此铺轨施工时需要选择合适的铺轨施工技术，用更加先进的铺轨设备来进行施工，相关的设备操作人员科学的使用设备，尽可能的确保铺轨施工机械化作业，进一步的提高施工效率，确保铺轨施工的精度和质量。 结语 综上，城市轨道交通无疑是存在着很多的优势，但是其设计、建设的过程也是比较复杂的，在这个过程当中会牵涉到很多的工艺流程，并且在进行铺轨的施工过程当中，由于外界的自然环境变化是难以控制的，因此在施工的过程中难免会遇到麻烦，这就体现出进行项目施工管理的重要性，对施工的技术和管理进行严格的控制，才能促进我国轨道交通建设的进步。 作者:汪占云 单位:中国电建市政建设集团有限公司 城市轨道交通工程篇2 城市轨道交通工程项目的建设管理由于工程投资大、周期长、专业多、系统性强，且涉及的市政配套工程量大等方面的特性，使城市轨道交通工程项目建设管理成为一项相当复杂的系统工程。在立项以后，项目管理者就必须对整个项目进行细致详实地实施策划［1］，而目前，我国对此方面研究较少。因此，对城市轨道交通工程业主方的实施策划进行研究，具有重要的现实意义和价值。 1工程背景 深圳地铁3号线首期段起自红岭中路站与红荔路交叉口，向东经罗湖区、布吉片区、横岗片区，止于龙岗区双龙立交。全线总长约33km，设车站21座，地下站6座，半地下车站1座，高架车站14座。地下段9.246km，过渡段1.416km，高架段22.320km。设2座主变电所，1座双层车辆段。深圳地铁3号线于2006年6月开工建设，计划于2010年底建成通车。该工程作为深圳2011年世界大学生运动会的配套工程，工期紧，地质条件复杂，线路长，拆迁工作量大。面对艰巨的建设管理任务，业主方必须对工程建设各方面进行认真仔细地实施策划，以保证工程的如期完成。 2城市轨道交通工程实施策划 2.1实施策划概念 实施策划是项目立项以后，以项目实施的全过程为研究对象，在环境调查的基础上，运用系统工程原理，对项目的目标、组织、管理、经济、技术等方案进行科学分析与论证，最终形成实现目标所应遵循的方法及程序的研究过程［2］。项目实施策划是项目由决策阶段向具体实施过程的过渡，具有承上启下的作用。它将项目决策设想转化为符合项目目标，要求明确，且具有充分可行性的实施方案和工作计划，为项目实施中的各项工作提供指导。实施策划属于业主的职能范围。 2.2城市轨道交通工程实施策划内容 城市轨道交通工程实施策划包括总体策划与局部策划两个层面。总体策划就是针对整个项目所进行的策划，制订项目实施的总体方案;局部策划就是对某个专门议题所进行的策划，制订该议题的实施方案。局部策划是总体策划的深化研究，是总体策划的补充与完善。本文以总体策划为研究对象，通过对深圳地铁3号线工程的策划文件进行分析与归纳，认为目前的实施总体策划包括以下内容: 1)调查分析实施策划的第一项任务就是要进行环境调查，对工程项目的建设背景和环境条件进行调查，明确项目建设的外部接口条件;对前期项目决策阶段的成果即可行性研究报告进行研究梳理，从而确立项目的进度、投资、质量的总体目标;对整个项目的工程设计进行熟悉、消化，掌握项目的特点、重点、难点问题，为进一步策划做准备。 2)制订项目总计划总体策划的首要任务是在项目总工期目标的基础上，编制项目的总进度计划，明确阶梯状的里程碑工期目标及关键节点工期目标，如图1所示。为了确保总工期目标的实现，必须理顺各个建设工序间的关系，从项目策划阶段、前期工程、实施阶段、建成和试运营阶段这几个轨道交通建设的重要步骤入手，设定关键里程碑作为工期控制的关键节点，通过控制阶段目标的实现而确保总目标的实现。其次，要根据工程概算、工程里程碑目标、工程进度安排以及各年度主要工程内容来确定建设年度资金使用计划，确保资金的落实与工程进度相吻合。城市轨道交通工程因其工期长的特点，进度策划便成为实施策划中一个关键内容，对于项目进展控制至关重要。在实施策划阶段，要对项目的年度计划、关键里程碑、关键线路进行策划。总进度策划的要点:①合理的总工期估计。合理的建设时间是工程质量保证的关键，很多质量问题都是因为赶工期造成的，因此，首先要确定合理的总工期时间。②关键里程碑的控制。城市轨道交通工程建设周期长、专业多，必须对关键里程碑(如主体结构完成、区间贯通、轨通、电通、系统联调开始等)进行重点控制，保证其按时完成。③提出年度重点工作计划。为了实现对项目的阶段性控制，还必须策划年度重点工作计划，结合关键里程碑，形成进度控制的关键目标网络。 3)工程内容与工期目标分解因为对于城市轨道交通工程这样一个如此庞大、多专业、长时间建设的工程，任何一家单位无论是从资质及能力方面来说，都是无法独自完成，必须进行项目的划分，理清各工程合同的接口关系及相互的接口(空间、时间)条件。划分包括空间、时间。首先是空间上的划分，也就是工程内容的划分，分成不同的合同段。在对工程实体进行划分的同时，还需系统梳理工程监控(控制测量、工程监测、质量检测等)、工程监理、造价协审等合同构成。标段划分是总体策划的重要内容，与招标策划息息相关。对于城市轨道交通工程，针对其投资大、专业多、接口多的特点，要遵循以下原则:①经济性。标段大小要合理，分标太小，很难吸引有实力的承包商参与竞争，业主要承担更大的建设风险;分标太大，有资格的承包商减少，可能因竞争不足而导致承包价格较高。通过合理的分标，能充分地利用社会资源，引入符合轨道交通建设资质要求、实力雄厚的承包商，提高项目抗风险的能力，降低工程造价。②减少合同接口。城市轨道交通工程接口众多，标段的划分要有利于合同接口的减少，充分发挥承包商的人力、财力及技术上的优势，尽量将相似工程和相关工程集成于一个工程。③按专业进行标段划分。标段划分提倡减少合同接口，但是如果承包商不具备相关经验，非相近工程尽量不集成于同一标段。还有时间的划分，即对工程工期目标的分解。也就是将总计划目标按照工程划分进行分解，明确各标段的合同工期、起始与结束时间、关键节点工期等，理清相互关联合同的工期接口关系。 4)组织策划工程项目组织是指工程项目实施过程中，在政府制度安排下，项目各参与方之间所形成的各种关系的总和。实施策划阶段的项目组织策划包含了两个层面:一是项目组织架构，即在政府建设法规的框架下，业主与其他项目参与方之间所形成的关系和相应的合同安排;二是业主方组织架构，即业主方所采用的组织结构形式及相应的职能分工和管理制度［3］。项目组织架构策划就是要根据业主自身的条件及要求，选择需要的参与方，确定战略决策层、组织管理层、项目实施层各层的成员，明确各参与方在项目中的目标和定位及各方参与者职能范围，确立各方相互间的管理、指导关系。如图2所示。项目组织架构策划的主要原则有目标统一原则;责权利平衡、合理授权与分权原则;适用性和灵活性原则;组织制衡原则。业主方组织架构是指业主方自身建立的科学化、规范化的组织结构，包括部门设置、任务分工、管理职能分工、工作流程定义等。业主方组织架构主要有职能式、项目式、矩阵式三种模式。 5)招标策划招标策划主要解决每个标段采用什么样的委托方式和承包方式，采用什么样的合同种类、形式及条件，采用什么样的招标方式，各标段招标的开始完成时间等问题。因此，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系的策划、招标方式选择、招标进度策划等内容。通过招标，选择合适的承包商，将权利责任合理地分配给相关各方，见图3。招标策划应重点关注如下内容:①主要合同的发包方式策划。对主要工程内容，如土建工程、设备采购、设备安装等，分析设计与施工的关系，工期要求等，决定采用合适的发包方式;设备是甲供，还是甲控或是乙购;主要材料质量的控制途径等。②合同条件(合同范本)以及合同计价方式的选择。合同条件选择首先要注意合同条件应该与双方的管理水平相配套，其次要选用双方都熟悉的合同条件;计价方式要根据发包模式及合同条件进行合理的选择。 6)提出需要进一步解决的问题对于上述工程总体策划所遇到的还不明确的问题，提出进一步研究的建议。 3实施总体策划的改进 总体策划是指导项目实施的纲领性文件，总体策划的好坏直接影响项目的执行效力。目前，深圳地铁3号线工程已经进入建设尾声，回顾项目的执行情况，或多或少存在一些不尽人意的地方，也反应总体策划存在着一些问题，通过实践经验的总结，笔者认为可以从深度及广度两方面对实施总体策划进行改进。 3.1总体策划广度改进 在工程实施总体策划中，除了上述内容外，还需要包括: 1)前期工程策划前期工程主要是为城市轨道交通工程的正式实施进行的准备工作，为工程提供必要的空间条件，是工程实施的前提，主要包括建设用地的征地搬迁、交通疏解、管线改迁和绿化迁移、高压线改迁、渣土及余泥排放点落实、施工临时设施的落实等。前期工程中尤以建设用地的征地搬迁为关键。城市轨道交通工程的特点就是线路长、征地搬迁量大，而征地搬迁又是一项政策性强、涉及面广、制约因素多、关系复杂的系统工作，其能否顺利完成，对整个工程的实施起着决定性的控制作用。前期工程关注要点:征地搬迁要确定高效的管理组织架构，制订合理的补偿方案，保证进度。管线改迁的组织方式。城市轨道交通工程涉及的管线改迁工程众多，权属单位众多，其工期、投资很难控制，要理清各方关系，选择合理的组织方式。减少重复工程。前期工程中，交通疏解、管线改迁和绿化改移对城市公众的影响较大，要重视实施方案的策划，尽量减少重复的工程，减少对城市公众生活的影响。 2)重大施工方案的策划城市轨道交通工程一般地域跨度大，周边环境各异，因此必须针对各工点不同的结构形象，结合周边环境、地质条件和交通情况，分析施工中的难点，预先提出解决措施，以保证工程质量和工期目标;对于设备系统，则要重点分析设备的选型、生产制造时间等问题，保证设备安装满足工期要求。重大施工方案策划的要点:①地下车站施工工法要结合周边环境确定。在城市繁华地段，地下车站施工工法的确定既要考虑尽量减少对路面交通的影响，又要考虑减少对周围建筑的影响。②地下区间工法要综合考虑市场资源和地质情况。比如，对于盾构法施工，必须调查市场是否有足够的盾构设备及地质情况是否满足盾构施工要求。③重视设备的时间节点。设备有自身的制造周期，制造、安装时间必须满足系统联调的要求。④大型设备运输路径的确定。对于大型设备，要及早协调确定运输路径，减少与土建施工等的相互影响。3)制订控制性的工作计划依据工程计划，制订设计联络、施工图设计、招标、设备采购等控制性的工作计划，并且将这些工作计划的落实情况纳入总计划管理，避免工作脱节影响工程进度。4)接口管理的策划城市轨道交通建设是一项多单位、多专业参与的联合协同的工作体，各部门、各专业相互依从、制约、联系，从而形成一个十分繁杂的接口体系。业主方在实施设计、施工、调试、运行的接口技术管理时，对接口体系必须进行详细、缜密地策划，提出和确定接口系统的组成机构、内容和实施要求以及接口的管理模式，提出相应的管理程序、制度、办法等清单，以确保设计、施工及调试工作的质量和工程控制，避免因接口不当或疏漏而产生的经济和时间损失。接口策划的关键:①建立高效的组织机构，业主及各相关承包商均要有专人负责接口管理工作，形成接口管理组织机构，并且整个组织机构要做到决策及执行的及时、高效和明确。②策划管理程序、制度与办法，提出项目实施过程中需要进一步制订或完善的管理程序、制度、办法等。③策划接口手册或规范，组织编写对于所有承包人均有约束力的接口手册或规范，并作为招标文件的一部分。 3.2总体策划深化改进 在工程实施总体策划中，部分内容还需要进一步深化或完善: 1)深化地盘管理策划在施工现场，往往多个承包人同时交叉作业，地盘的计划与进度、场地移交、临时工程(水、电、围挡)、安全文明施工等的管理，必须明确责任，责权统一，提出地盘管理方案，明确管理程序、管理制度、管理办法清单。 2)深化费用分解根据工程内容的划分，对整个项目的费用也进行划分，明确各合同的费用目标。在设计概算编制时，设计概算应具有依据工程内容的可拆分性。通过对整个项目进行一次性设计概算拆分，反过来可以检验工程内容划分的接口是否清晰。否则，很容易发生费用给了某个标段，而工程内容在另一个标段的矛盾。只有工程内容、工程概算同时一次进行划分、相互校验，工程接口的矛盾才可能减小到最小。 3)深化工程内容划分在工程内容划分时，应遵循工程内容的客观性要求，保持单个标段内工程内容的完整性，否则会人为地加大管理难度。如低压动力及照明系统，由于车站给相邻两个半区间配电，为了工程实施、验收等方便，应按图4所示进行工程内容的划分。图4低压动力及照明工程的划分 4结语 本文首先介绍了工程项目实施策划的概念，然后通过对深圳地铁3号线工程实施策划的分析、归纳，提出了城市轨道交通工程实施策划的内容体系，即调查分析、制订项目总计划、工程内容与工期目标的分解、组织策划、招标策划、提出需要进一步解决的问题等六个方面的内容及各项内容需重点关注的方面;为了提高对工程实施的指导作用，提出了总体策划应增加前期工程策划、重大施工方案策划、控制性工作计划、接口管理策划等四方面内容的建议，以及深化地盘管理策划、费用分解、工程内容划分等三方面内容的建议。 作者:张佐汉 陈丽波 冯卫军 单位:中国铁道科学研究院 深圳研究设计院 城市轨道交通工程篇3 中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示，2017年我国内地城轨交通完成建设投资4739亿元，在建线路长度6218公里，在建项目可研批复投资额累计38691亿元。截至2017年年底，全国共有62个城市的城轨交通线网规划获批，规划线路总长7293公里。随着城轨交通工程的实施，大量的城轨交通档案产生。为满足城轨交通建设发展的需要，2012年住房和城乡建设部发布了《城市轨道交通工程档案整理标准》（CJJ/T180-2012）。这一标准成为新建、扩建、改建城轨交通工程档案整理、验收、报送的重要依据，对提高城轨工程档案管理质量具有积极的现实意义。 一、城市轨道交通工程档案特点分析 （一）专业性 城市轨道交通建设专业性较强，其建设项目领域的技术标准、技术手段和形成的材料内容都显示出明显的专业技术性。而城市轨道交通工程档案著录中包含了众多专业记载项目，如工程起止点、线路径由、线路总长度、地下线长、地面线长、地下站（座）、地面站（座）等。 （二）连续性 城市轨道交通工程项目包含多个工序环节、工艺流程，在此过程中形成的档案内容也表现出较强的连续性。如《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨交通工程的前期准备、勘测、设计、监理、施工、竣工等工程建设管理各个环节中所产生的档案都应由资料管理员收集和保管。这些环节所产生的工程档案在内容系统上具有连贯性、有序性和因果性等显著特点。 （三）成套性 城市轨道交通工程的各个项目文件展示了项目建设的全貌。根据《城市轨道交通工程档案整理标准》的要求，对城轨交通档案组卷时应保持卷内文件材料的有机联系。一个建设工程所产生的文件和图纸应按照工程准备阶段、施工阶段、竣工阶段的建设程序组卷。文字材料应按事项排列，同一事项则按时间排列等。在工程竣工验收合格后，需要向工程属地城建档案部门报送一套符合《城市轨道交通工程档案整理标准》规定的工程档案。 二、影响城市轨道交通工程档案管理质量控制的因素 （一）参与单位多，档案人员素质差异大 参与城市轨道交通工程建设的有设计单位、勘测部门、施工单位、监理单位等多个单位，上述单位在城轨工程项目建设过程中产生的档案资料必须要让“经过专业培训或具有相应资质的资料管理人员收集和保管”。由于各个参建单位的标准化、规范化要求不一致，档案管理的重视程度不同，从事资料管理人员的业务素质参差不齐，工程档案收集和管理质量差距较大。 （二）建设周期长，档案内容连续性不强 一条城市轨道交通线从前期拆迁、设计、报批到建设完成，通常需要四五年时间。工程项目建设周期长，存在许多不利于工程项目档案收集的因素，如一些重要的档案资料在人员变动、机构调整中容易出现分散或丢失。此外，工程项目档案资料大多存放于工地，现场恶劣的施工条件加剧了工程档案受潮、发霉、虫蛀、褪色的风险。这些都是影响档案资料内容连续性的重要因素。 （三）工程量巨大，档案资料收集不完整 城市轨道交通建设项目具有建设周期长、工程量大等特点。《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨工程项目档案包括勘测、设计单位移交的工程勘测、设计文件，工程监理单位移交监督、检查监理范围内参建单位的工程文件，施工单位移交的施工文件、竣工图纸等。但是，不同参建单位依据的档案收集标准和要求不一致，各参建部门借阅现象较为普遍，不注重声像、电子等非传统纸质档案的收集等，导致城轨交通工程档案没有达到应收尽收的要求，资料收集不完整、不齐全。 三、加强城市轨道交通工程档案管理质量控制对策 （一）加强人员培训，提高专业素质 为了提升城轨档案管理质量，城轨项目建设单位负责人尤其是档案管理人员，在工程项目建设前就应针对性地组织资料管理人员进行收集和保管方面的专业技术培训，特别是要加强对新的法规、标准内容的学习，使城轨档案收集和保管符合最新要求。另外，从事施工资料收集、保管的人员要积极主动深入施工一线，了解各个环节的施工内容及部门职责，防止因技术、设备的更新影响档案管理范围的变化而导致档案资料收集不完整、不及时。 （二）加强过程控制，保障资料内容质量 加强城轨交通项目工程档案资料管理的过程质量控制，确保收集、保管的工程项目资料内容的连续性，是提升城轨交通工程档案管理质量的重要举措。一是积极落实“三同步、三参加”的要求，即从城轨工程项目立项至竣工资料收集同步、工程项目施工过程与竣工资料形成同步、工程项目完工验收与竣工资料验收同步，把项目工程产生的文件资料收集、保管纳入城轨工程项目的全过程；二是项目档案管理部门选派人员参加工程进度（质量）分析会、设备资料开箱验收会和项目交工验收会等，做到全过程质量管理；三是项目参建方要添置专门的档案保管设备，确保现场施工资料、图纸存放安全。 （三）加强工作指导，提高档案收集完整性 为保障城轨工程项目资料的收集、保管质量，档案业务人员要积极发挥专业优势，加强业务工作指导，从文件形成源头开始进行控制，提高档案收集工作的主动性。如在项目启动之初，就成立专门的资料收集工作领导小组，提前介入工程项目的各个环节，结合工程实际和不同施工阶段的施工特点制订详细的资料业务指导方案，做好城轨工程项目资料全过程的跟踪指导。对于特殊工序或工程，应派人员进行现场监督。 四、结语 城轨工程项目档案管理工作是一项复杂的系统性工程，跨越周期长，档案质量控制难度较大。除了采取上述措施外，还要完善档案管理制度、加强监督检查、强化档案责任意识等，不断提升城轨工程项目档案管理规范化、标准化水平，为城市轨道项目后期的运营、扩建和管理提供高质量的原始资料，助力城轨服务城市发展。档 参考文献： [1]王秀.城市轨道交通工程档案管理浅析[J].档案天地，2018(2):51-53. [2]王峰.轨道交通工程档案管理现状、方法及对策工具研究[J].档案管理，2018(2):92-93. [3]张玉童.城市轨道交通工程档案验收的双轨制探讨[J].城建档案，2016(8):23-26. [4]张骏.加强轨道交通工程档案现场管理的实践与思考[J].浙江档案，2017(10):60-61. 作者:丁全红 单位:兰州市轨道交通有限公司

环境与生态论文:环境美学与生态美学 在当下国内外的美学界，环境美学与生态美学无疑是两门显学。众多著名的学者对环境美学与生态美学的哲学基础和理论背景、基本?畴和方法论、性质和意义、与各学科的关系及实际应用、对传统美学的创新等方面作了深入探讨，极大地推动了环境美学与生态美学的发展。 不过有趣的是，比较环境美学与生态美学的研究凤毛麟角，或者在比较时语焉不详。许多学者对环境美学与生态美学异同的认识较为混乱，甚至是将两者混为一谈。总结起来，对环境美学与生态美学关系的认识主要有四种：第一种是搁置它们的异同，将其视为漠不相关的两个领域。第二种是认为两者本质上同一，如徐恒醇的《生态美学》，以属于环境美学的生活环境、生态环境与城市景观为本体，还有国内学者提出了“生态环境美”、“生态环境美学”等术语。第三种是环境美学或生态美学优于对方，如前国际美学学会副会长约尔•艾滋恩认为环境美学还是人类中心主义，不如生态美学总是关心自然。贾森•希姆斯《生态学新?式的美学意蕴》认为，环境美学只承认静态、平衡的自然，生态美学却接纳自然系统中动态、侵扰、非平衡的自然。曾繁仁认为，生态比环境具有更积极的意义。第四种是环境美学或生态美学将对方纳入自己的?畴之内。如环境美学家卡尔松、柏林特视生态美学为环境美学的组成部分。 所以厘清环境美学与生态美学的异同，确定各自的性质、基础，有助于推动环境美学与生态美学的发展，同时让这两门新兴的美学学科互相促进，共同繁荣，丰富和完善美学，并对保护生态与改善环境有所助益。 一、生态：一个审美维度 随着20世纪科学生态学的发展，“生态系统”、“人类生态学”等概念不断被提出，人们意识到人类社会发展的同时，也要兼顾生态的平衡和其他物种的生存，于是生态哲学、生态伦理学与生态美学应运而生。生态美学的思想来源，有利奥波德的大地伦理学、莱切尔，卡逊《寂静的春天》呼吁保护各种生物的生存、阿伦•奈斯的深层生态学等。而中国的生态美学研究，主要是结合西方的生态美学思想与中国天人合一的生态哲学，反思生态形式严峻的当代社会，建立生态美学的学科架构。 关于生态美学与环境美学的哲学基础，陈望衡在其著作《环境美学》中指出：“准确来说，生态并不是美学?畴，但是它可以成为审美的一种视角，当它成为审美的视角时，生态就成为美的重要前提了。”生态是处理人与自然关系的一个维度，生态美学是帮助人思考如何与自然共同繁荣、和谐相处，改变了以往人征服、改造自然为我所用的美学观念。 曾繁仁对生态美学性质认识的变化，也经历了由模糊到清晰的过程。在其前期的《生态美学研究的难点与当下的探索》与《试论生态美学》中，他认为生态美学是“审美关系”、“审美观”、“审美状态”，生态含有视野的意思。后来他的《生态存在论美学论稿》直接承认了生态美学不是一门新兴学科，而是“美学学科在当前生态文明新时代的新发展、新视角、新延伸、新立场”。张华在《生态美学及其在当代中国的建构》中也认为，生态美学是“以人与自然整体和谐关系为原则的哲学思想与价值观念”。2005年山东大学文艺研究中心举办了“生态文明视野中的美学与文学国际学术研讨会”，也承认了生态是一种视野。 把人与自然生态的关系作为美学的一种维度，正如马克思主义美学的社会性、实践主义美学的实践性，都是为美学提供一种维度和视域。生态维度使美学注重人与自然的和谐以及生态的平衡，使审美在关注形式、精神的同时，不能破坏生态和自然。它改变了审美的眼光和标准——一件艺术品如果破坏了生态，即使形式再优美，也不能引起美感。正如美学的社会性维度，决定了艺术品如果严重地违反了伦理道德，则不能引起美感。因此生态美学侧重的是审美理想与生态原则的统一。 生态也是环境美学最重要的维度：“环境美学哲学基础的第一位应该是生态。”由于人是生态系统中的一环，如果不尊重生态规律，一味将人的需求、利益凌驾于生态之上，只会造成灾难性后果。因此环境离不开生态系统。以人的意志来破坏生态，就无审美可言。青山绿水变为穷山恶水，大部分物种灭绝后的寂静春天，即使琼楼玉宇、红砖碧瓦、亭台楼榭造型再富有诗情画意，高楼大厦再宏伟，也谈不上环境美。 生态美学还给艺术带来新的视域，产生了生态批评、生态文学、生态音乐、生态舞蹈。1978年美国学者威廉•克鲁尔特发表了《文学与生态学：生态文学批评的实验》，首次提出“生态批评”的概念，以生态的视野展开文学批评，呼吁建立良好的生态环境。生态批评以描写人与自然关系的文学作品为批评对象，继社会批评、精神分析批评、原型批评、新历史主义、后殖民主义之后，成为一种新的文学批评形态。生态音乐之一的具象音乐，直接取自于蛙鸣、鸟啼等自然的声响，加以合成，反映艺术家的生态意识和生态观念。“原生态”音乐、舞蹈也是方兴未艾。 二、环境：一种审美对象 在环境日益受到重视的现代社会，环境美学蓬勃发展。环境成为继艺术之后的重要审美对象，大大地拓展了美学的疆域。而环境包含了自然景观与农业景观、城市景观，涵括了人所有的活动场所。不过环境不是外在于人的对象。环境美学家约•瑟帕玛认为环境既是人所观察的对象，又是围绕着人、让人在其中活动的场所。“环境可被视为这样一个场所：观察者在其中活动，选择他的场所和喜好的地点。”柏林特则更为深邃地看到环境与人的不可分离，环境是生存着的人感知周围的世界而形成，没有人就没有环境。但是又不能将环境客观化，视为外在于人的物质。 环境美学给传统美学带来很大的改变，它彻底扬弃了主客二分与人类中心主义，审美方式由静观式转 变为介入式，审美感官超越了视觉与听觉的局限，扩展为嗅觉、味觉、触觉等人身上所有知觉，归根究底在于环境美学的审美对象发生了变化。 环境美学的景观，正如文学、音乐、美术、舞蹈等艺术作品一样，成为审美对象。文学由文字构成，音乐由音符组合，美术由线条、结构、颜色光影构成，舞蹈由肢体语言呈现，环境美学的审美对象是由自然环境与人的审美理想构成。环境美学极大地拓展了美学的疆域，国外环境美学的三名主将瑟帕玛、卡尔松、柏林特分别有侧重地研究了自然景观、农业景观、城市景观。 自然景观是“自然创化与自然人化共同的产物”。自然的创化有浩瀚星际、蓝天白云等天象景观，有巍峨山脉、奔腾江海、大漠草原等大地景观，花鸟鱼虫等动植物在自然中生存繁衍，四时交替、风雨雷电、寒雪冰霜等自然规律运行其中。庄子曰“天地有大美而不言”，即是对自然景观的赞叹。 农业景观是自然与人工一同创造的景观。卡尔松在其《环境美学》提到了北美的传统农业景观和新农业景观。陈望衡既有深层次的理论分析又有诗情画意的阐述，全面地概括了农业景观分别有农作物、农业劳作、农民们生活的场所、农民们田园诗般的生活方式。无疑后者的理论更适合于建立中国当代的农业景观。 城市化进程是社会发展的大势所趋，城市景观是环境美学最重要的审美对象。柏林特是较早开展城市景观美研究的学者，他呼吁建立人性化的城市，在城市规划中，审美性与功能性一样重要，并从广场、喷泉、自然与生活的声音等方面探讨如何建设城市景观。 由此可见，与传统美学中的艺术不一样，环境这个审美对象不只是给人带来审美的愉悦，更直接关系到人的生存与生活的质量。环境美学思索如何改善人所生存的环境，在探索环境伦理、环境审美之余，还注重结合建筑、园林、规划等应用性学科，指导或亲自参与环境改造、景观创造活动的实践。如哈佛大学米歇尔•柯南的《穿越岩石景观——贝尔纳•拉絮斯的景观言说方式》，从构思到营建，详尽地研究了景观设计家拉絮斯改造喀桑采石场为高速路段景观的全过程。美国当代艺术家兼环境工程师帕特丽夏•约翰松设计了许多的景观，有达拉斯的泻湖游乐公园、旧金山的濒危物种园、肯尼亚的内罗毕河公园、巴西的亚马逊热带雨林公园等。 环境美学与生态美学的另一个区别是其人文性。人不可能完全遵从自然的生态，还要根据需要以及人文精神来创造家园。“环境美的根本性质是家园感。”环境美学的景观需要人根据文化内涵与审美理想来参与、创造，有着人的审美和文化需求。自然景观的欣赏，是人类文明发展到一定时期，具有相对的独立性，摆脱对自然的膜拜与恐惧，对自然有一定的认识、能利用自然之后。而自然审美意识、情趣的发展，对欣赏自然景观也至关重要，如中国的山水文学、山水画对山水审美的推动，西方“如画”观对自然风景审美的推动等。现代西方欣赏自然景观的盛行，正是由于对工业化漠视、破坏自然的批判的兴起。农业景观与城市景观就更是关系到人的生存与生活，渗透着人文性。柏林特一直坚持环境美学的人文性，人生活在文化的环境中。“任何关于环境美学的讨论也必然具有我所称的文化美学。” 三、环境美学与生态美学的相互依存 环境美学与生态美学有着本质的区别，生态美学为美学与艺术提供关注生态的新维度，环境美学侧重于将环境作为审美对象进行欣赏、创造，具有应用操作性。相对于生态美学，环境美学以人文性作为其核心原则。但是环境美学与生态美学又有相互依存的关系。环境美学离不开生态美学，因为环境美学必须要以生态为其准则，人文性与生态性都不可或缺；而生态美学的审美维度要落到实处，最终是通过环境美学的景观来表现其生态观。 正如上文所说，环境美学离不开生态维度。因为生态性重视维持生态平衡，人的文化生产活动，以及创造农业景观、城市景观，都是建立在自然生态之上，不能违反生态性。当代的重要环境美学家分别从环境美学的学科?畴与发展历史、环境美学的哲学基础、环境的概念、景观的创造几个方面，阐明了环境美学的生态基础。 约•瑟帕玛直接承认他的环境美学理论得益于生态美学家利?W波德的《沙乡年鉴》。他认为环境美学属于环境哲学的一部分，而环境哲学的所有工作都可置于环境伦理实际即是生态伦理的?围内，生态伦理“最重要的问题是生活在当今的人们是否有权利为了自己的利益无限度地开采现存的自然资源而为后代留下无法摆脱的污染”。环境美学必须以生态伦理为准则。他在回顾环境美学的发展时着重于其与生态的关系，认为如果没有生态维度，环境美学就还是传统意义上的美学：“现代环境美学是从20世纪60年代才开始的……对生态的强调把当今的环境美学从早先有100年历史的德国版本中区分出来。” 柏林特在《环境美学》中思考何谓“环境”的时候，认为在摈弃身心二元论的环境概念方面，“生态学的环境论带来深刻的变革……随着人们的环境意识越来越迫切，生态学的理论逐渐被认同”。“环境”是以生态为准则，在现代的环境理论与环境美学里是不言而喻的。卡尔松在分析日本的园林景观时，指出其是人工地创造出自然的本质。在分析农业景观时，他侧重的是人与自然的和谐，生态不被破坏，“是生命的生物过程”。陈望衡也指出：“环境美学是生态主义和人文主义的统一。”卡尔松还特地提出了“丑东西”的论点，认为胡乱G弃的垃圾、报废的汽车、条形的矿山由于其对生态的破坏是“丑东西”。 与此同时，由于生态是一种维度，不能成为一种审美对象，所以只说自然美、环境美，而不是生态美。这样生态美学在审美本体、实践应用方面遇上了障碍。西方的约•瑟帕玛、卡尔松等一众美学家由生态美学转至环境美学，生态美学比起环境美学的研究要逊色得多，就是这个缘故。如果说环境美学无视生态美学，是无源之水、无本之木，那么生态美学无视环境美学，将会是虚无缥缈的空中楼阁。生态美学在对生态、自然的促进上，最终还是需要通过环境美学的本体——景观呈现出来。虽然说生态美学涵括生态文学、生态音乐等艺术，以此促使、推动生态观的发展与普及，但是落到实处的保护生态，却是环境美学的自然景观、农业景观、城市景观。 如约翰松所设计的旧金山濒危物种园，造型是旧金山吊袜蛇。它形体纤细、蜿蜒层叠，有着明艳的色彩与变化多端的图案——条纹、鳞片、腹部，构成了公园的主要结构，头部与颈部形成的小山丘为蝴蝶提供了避难所，而尾部下方的梯形平台沿着海滨向下延伸，为海洋生物提供了栖息地。这个景观是约翰松的生态观与审美趣味、实用性的完美结合。还有美国学者保罗•高博斯特、加拿大学者夏庞德，分别以生态美学的维度来研究森林与风景的景观管理，也是将生态思想融入景观创造中的?例。 可以说，海德格尔“天地神人”的四方游戏、人的“诗意地栖居”与“还乡”，是环境美学与生态美学共同的理想目标。尽管环境美学与生态美学有着本质的区别，但都是反思人如何与自然共处，它们在推动生态平衡、建立可持续发展的世界这一宗旨上可谓殊途同归，它们彼此的关系更是相互依存、相互促进。 环境与生态论文:试析江西环境资源与生态旅游 [摘 要] 本文主要研究了江西的生态环境、自然资源、自然保护区、历史文化遗产、生态农业分布及构成。显见，江西生态旅游 资源相当丰厚，理应科学合理地开发利用。 [关键词] 江西；生态旅游；资源 我国仍在执行的1989年《中华人民共和国环境保护法》指出：“本法所称环境，是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、海洋、土地、矿藏、森林、草原、野生生物、自然遗迹、人文遗迹、自然保护区、风景名胜区、城市和乡村等”。因此，环境资源与生态旅游自然形成关系。本文主要在江西的自然资源、历史遗产、生态农业方面加以分析。 一、自然资源，包括地形地貌、动植物、水资源、人文生态资源等 1.地形地貌 地形地貌是地质内外合力相互作用的产物，是自然地理景观的基本要素之一，它和气候、土壤、植被、水系等有着十分密切的关系，地区不同形成的特征也不同。江西特征性地形地貌有：丹霞地貌，著名且各有特色的有赣州的通天崖、定南的武当山、宁都的金精山、南丰的弋廉石、弋阳的龟峰、贵溪的龙虎山、余江的岩前等。冰川地貌，主要分布在江西的北部，著名的有庐山、九宫山、大沩山、严阳山、武功山等；山地，主要有幕阜山、九岭山、怀玉山、黄山余脉、武夷山，、九连山、武功山、万洋山和广山；岩溶地貌，在修水、永丰等地表现为锯状、垄状的山峰，在宜春的表现为石牙或石林式的山脊，在九江、彭泽、井冈山、宁都等地表现为溶岩；平原，鄱阳湖平原内湖泊星罗，港汊交错，土质肥沃，丰产粮、棉、油和水产品，是生态农业旅游的良好基地。 2.土地及土壤 土地及土壤是人们生存的宝贵资源，具有自然特征和经济特征。江西土地和土壤种类丰富，是可以进行生态感受的一个方面。江西省土地总面积166947平方公里，占全国土地总面积1.7%。江西土壤按颜色可分为：红壤、黄壤、黄棕壤、山地草甸土(黑色)、紫色土、石灰土、黄褐土；按土壤的形成可分为：火山灰土、新积土、粗骨土、潮土、水稻土、淹育型水稻土、潴育型水稻土、潜育型水稻土；土壤按功能分为：多宜性土壤、双宜性土壤、单宜性土壤、难宜性土壤。不同的土地和土壤其生态状况也不同，因而江西是土地土壤与生态表现对比的丰富资源地。 3.水资源 江西水资源丰富，拥有量排在全国的省级区域第七位。地表赣江、信江、抚河，饶河、修河的水汇成鄱阳湖水系，年拥有量1034.6亿立方米(2004年数据)，占全省年均降水量的一半，且水质优良，主要河流1至3类水质断面比例达75.2%。地下水以鄱阳湖平原为主，其次是袁水、锦江和泸水流域。江西还有丰富的地下热水资源，平均水温40.8摄氏度，有生态旅游开发价值的有75处。水资源是生态旅游资源组成部分，江西著名的水生态旅游资源是鄱阳湖。 其他与水相关有代表意义的生态旅游资源有：横跨永修和武宁两县的柘林水库、万安水库还有新余仙女湖、龙虎山的芦溪河、大洞山峡谷、南丰的紫宵溪、临川温泉、星子温泉、温汤温泉、法水温泉、汤湖温泉等。 4.生物资源 江西处于世界最大的常绿阔叶森林带的中心，在这个典型的中亚热带植物王国里，有丰富的野生动植物生态旅游资源，主要野生植物资源：全省有种子植物4000余种，其中有木本植物1970余种，淀粉植物400余种，药用植物1500余种，观赏植物500余种，纤维植物、油脂和芳香植物各200余种，及为数众多的野果野菜和蜜源植物等。全省有孢子植物1780余种，其中有蕨类植物430余种，苔藓植物530余种，大型真菌400余种，藻类植物500余种。目前数量稀少或濒危植物有150余种，如阿丁木、观光木、红彬豆等。数量相对丰富的典型植物有：木材类的彬木、马尾松、毛竹等28种；油脂类的油茶、油桐、乌柏、油橄榄等；干果类的板粟、枣、核桃、香榧和胡桃；特种经济作物有漆树和南岭黄檀；淀粉类植物有苦槠、甜槠等16种；芳香植物有山苍子、黄樟等6种；野果类植物的中华猕猴桃、余甘子、金樱子等30余种；等不一一列举。野生动物资源：由于良好的自然生态植被环境，适宜野生动物栖息繁殖，故江西的野生动物资源也很丰富。江西有淡水鱼类182种，两栖类42种，爬行类74，兽类67种，昆虫4500种，他们占全国同类动物种数的16.2-30.3%。江西珍稀动物有江豚、白鳍豚、华南虎、云豹、金钱豹等97种，属国家一级重点保护动物有23种，国家二级重点保护动物有74种。 5.自然保护区 江西省已建有各类自然保护区138个，自然保护小区5000余处，保护总面积达98.42万公顷，占全省土地面积的5.9%。到2004年底，全省已批准建设国家生态示范市(含生态保护区建设试点地区)3个，生态示范县22个。已建有5个国家级自然保护区和25个省级自然保护区，国家级森林公园14个，省级森林公园41个，保护区总面积达到8073.2平方公里，占全省土地面积的4.84%。江西自然保护区有6种类型，分别是：保护完整的自然生态系统，典型代表有九连山、官山、武夷山保护区等；保护珍稀物种，典型代表有鄱阳湖候鸟保护区、桃花岭梅花鹿保护区、东乡县野生稻保护区等；自然公园类型综合保护区，典型代表有井冈山、庐山自然保护区；自然景观保护区，包括森林公园和风景名胜区，典型代表有婺源灵岩洞森林公园、景德镇枫树山森林公园等；资源管理保护区，典型代表有鄱阳湖鲤鲫鱼产卵场等；山地水源保护区，典型代表有安福武功山南坪水源林、安远三百山自然保护区等。自2001年以来，江西省还建立了鄱阳湖、东江源2个国家级生态功能试点保护区和4个省级生态功能试点保护区(仙女湖水源涵养地及生物多样性、章江源、贡江源、修河源头源涵养地生态功能保护区)，主要作用是湿地保护、生物多样性和水源涵养。 二、历史文化遗产 江西在南昌、赣州、景德镇等地有丰富的历史文化遗产。 1.南昌 有南昌起义总指挥部旧址、军事教育团旧址、旧居、二十军指挥部旧址等代表了革命军事文化；名人荟萃、寺观林立、古墓成群的梅岭和自古柳如烟云、春花似锦的百花洲代表了山水文化；青云谱、滕王阁、绳金塔代表了园林建筑文化；象山公园、天香园、青山湖、羽衣仙女代表了城市候鸟文化；万寿宫、佑民寺等代表了宗教文化。 2.赣州 有宋代的城墙、排水系统福寿沟、舍利塔、赣州古瓷窑、虔州八境；晋唐五代以来的最古老的六街；明代的红玉塔；明清的三十六街和七十二巷；清代的文庙建筑群和民居建筑群。 3.景德镇 人文旅游资源量与质均属上乘，特别是陶瓷文化旅游资源历史悠久，现存古窑遗址与陶瓷文化遗迹有30余处。除此外，还有千年红塔遗址、江南唯一保存较为完整的清代县衙，明、清建造的古戏台、气势宏伟的龙珠阁、明代古街、红十军办事处旧址、阳府古寺等。 江西的历史文化遗产远不止这些，还有如乐安的千古第一村流坑就保留了大量的传统建筑工艺、书法工艺、雕塑与壁画工艺等；萍乡的工人运动史文化遗迹；抚州的王安石、汤显祖文化遗迹；鹰潭的道教发样地文化、春秋战国崖墓(以其分布广、数量多、位置险、造型奇特、文物丰富而成，为研究古越族史及中国纺织史、乐器史、音乐史诸学科的珍贵资料)遗迹；宜春有历史文化遗址496处，典型代表有被国家列为重点文物保护对象的唐代六大名窑之一的“洪州窑”和江南首次发现的吴城商代遗址等遗迹，“药都”樟树闻名遐尔；新余的会仙台、昌山庙、万年桥遗迹；上饶婺源的小桥流水人家-古建、古桥、古亭、古树遗迹；九江是著名的米市、港口城市、茶市，庐山有本省唯一被评为世界文化遗产的风景点。井冈山、兴国、瑞金有丰富的革命历史文化遗迹等。 三、生态农业 江西生态农业的发展实际上也是在发展江西生态旅游战略资源，有些为生态农业游直接提供了条件。比如婺源将生态农业与文化生态旅游业的结合，建设了金山茶庄、晓起生态农业示范村等生态农业主题公园，形成了龙头辐射，农业示范、旅游观光为一体的有机农产品生产基地，全县优质农产品基地面积已达10万亩。为使生态农业与生态旅游相互促进、相互发展，2004年投资60万元为生态农业、基础设施进行“梳妆打扮”。同时，部分农户抓住该县推出“农家游”这一旅游产品的契机，把游客引进家、引入园，实现了生态农业与生态旅游产业的“双赢”。截止到2004年底，江西省国家级生态农业示范区建设遍及32个县市，总面积达62.6万公顷，绿色食品生产基地面积达6.43万公顷，这些地区大多具备了发展生态农业旅游的条件。 环境与生态论文:协调资源型城市城市化与生态环境关系的对策研究 摘要：生态环境与城市化协调发展是实现可持续发展的重要途径，资源型城市终将面临资源枯竭的问题，如何协调好资源型城市城市化发展与生态环境之间的关系是本文研究的内容。文章以鄂尔多斯市为例，分析了生态环境对城市化的影响，并制定了协调两者关系的相应对策。 关键词：城市化；生态环境；资源型；协调发展 城市化是当今世界上最重要的社会、经济现象之一。尽管国际学术界对城市化的研究已有数十年的历史，但由于各个学科关注重点和理解的差异，迄今为止，关于城市化的概念还没有一个完整统一的解释。不同的学科依据各自的角度对城市化涵义进行界定，尽管不同学科对城市化的解释不尽相同，但研究者普遍认为城市化是社会经济的转化过程，从城市化的内涵可以看出，城市化主要包含四个方面：人口城市化、经济城市化、社会城市化、空间城市化。资源型城市（包括资源型地区）是以本地区矿产、森林等自然资源开采、加工为主导产业的城市类型。如果缺乏统筹规划，同时面临资源衰减，那么在城市化发展过程中将会积累许多矛盾和问题，如经济结构失衡、失业和贫困人口较多、接续替代产业发展乏力、生态环境破坏严重、维护社会稳定压力较大等。 生态环境指人类环境中与人类的生存发展最直接相关的那类环境。是自然界中各种生态因子和人类活动的复合生态系统，遵循整体、协同、循环、自生的生态规律，也受技术、体制、文化等社会关系的支配。具有调节、净化等功能。 一、鄂尔多斯市城市发展概况 （一）自然地理概况 鄂尔多斯市总面积86752平方公里，总人口162.5万，其中蒙古族18.3万人，下辖七旗一区，毗邻晋陕宁，南临古长城，西、北、东三面为黄河环绕，与包头市、呼和浩特市隔河相望，属“呼包鄂”金三角地区。东部临近环渤海经济圈，西部沟通我国西北，是我国西部大开发的前沿和东中西结合部，在国家西部大开发中具有承东启西的战略作用。 （二）资源概况 1.煤炭和天然气储量巨大 煤炭是鄂尔多斯市能源矿产中的最大优势。鄂尔多斯市煤炭的储量大、分布广、埋藏浅、易开采，以高发热量、高挥发性、高灰熔点、低灰、低硫、低磷的“三高三低”闻名于世。鄂尔多斯市也是我国主要的天然气资源集中区，目前鄂尔多斯市盆地内已探明天然气储量12337.44亿立方米，是我国第一个探明地质储量超过万亿立方米的大气区。 2.无机化工资源品种齐全、建材资源遍布全境 鄂尔多斯市的无机化工资源品种齐全，蕴藏丰富。主要有天然碱、芒硝、食盐、硫磺、泥炭等，还有伴生物钾盐、镁盐、磷矿等，开发潜力和市场前景广阔。 建材资源是鄂尔多斯市境内的又一大优势资源。资源遍布全市，主要有石膏、石灰岩、石英砂岩、石英岩、黄土、花岗岩、大理石等。 3.水资源相对缺乏 鄂尔多斯市是我国相对少雨和水资源贫乏的地区，年降水除少量补给地下水、水库和内陆湖泊外，由于植被覆盖不好，水土保持差，大部分通过黄河水系汇入大海。鄂尔多斯市水资源总量为29. 6亿立方米，其中地表水资源量为13. 1亿立方米，地下水资源量为21. 0亿立方米，人均和地均占有水资源量均低于全国、全区平均水平。 （三）生态状况 鄂尔多斯市属内蒙古高原的鄂尔多斯高原，是全国生态环境最为脆弱的重点地区之一。全市48%的面积为沙漠化土地，东部为丘陵山区，干旱少雨、沟壑纵横、土地贫瘠、水土流失严重，但矿藏丰富；西部为高原区，属典型的荒漠草原；中南部为沙漠区，库布其沙漠居北，毛乌素沙漠位南，是国家“三北”防护林的主要地段；北部及南部边缘为平原区，属黄河、无定河冲积平原，是鄂尔多斯市的粮、油、糖、果基地。鄂尔多斯市属典型的温带大陆性气候，降水量少且集中，风大沙多，年蒸发量为降雨量的十倍以上，全年8级以上大风日数有40多天，十年九旱，植被稀疏，水土流失严重，自然灾害频繁。 （四）城市建设状况 鄂尔多斯市建成区面积250.21平方公里，道路面积5034.94万平方米，供热面积7189.30 万平方米。全市燃气普及率达78.13%，污水处理率达93.22%，生活垃圾无害化处理率为93.69%。全市建成区绿地率达36.48%，建成区绿化覆盖率达40.51%，人均公园绿地面积达29.05平方米。 （五）经济发展概况 “十一五”期间，鄂尔多斯市实现了资产开发的跨越式发展，主要经济指标进入我国地级市前列，2012年鄂尔多斯市地区生产总值完成3656.8亿元，比2011年增长13.0%。2012年全市地方财政总收入完成820.0亿元，同比增长3.0%。 二、生态环境对鄂尔多斯市城市化的影响分析 （一）促进作用 良好的生态环境可以保证城市在发展过程中得到优质的空气和水资源，可以为城市居民提供良好的居住环境；良好的生态环境有利于吸引投资，提高城市竞争力；良好的生态环境有利于吸引具有一定经济实力和文化素养的人口，加速城市化进程，同时增强农民进城的意愿，促进城乡一体化；良好的生态环境可以提高城市形象和知名度，增强对周边地区的集聚效益和辐射能力。 （二）约束效应 恶化的生态环境会降低城市的生存发展能力，水资源缺乏会使生产和生活成本提高，空气污染严重会增加改善环境的成本，土地资源被破坏会抑制城市空间拓展，从而减慢城市化进程；恶化的生态环境难以吸引投资和人才的进入，缺乏城市竞争力，从而降低城市发展速度；恶化的生态环境降低了人居环境质量，危害了人体健康，城市居民会选择迁出，这样就造成人才流失，阻碍了城市化进程；恶化的生态环境破坏城市的形象，降低城市吸引力，不利于城市软实力的增强。 鄂尔多斯市虽然自然资源丰富，但是生态环境脆弱，气候干旱并且沙漠化严重。而且，鄂尔多斯市处于能源工业发展初期，发展模式仍以高投入、高污染、高消耗和粗放经营为特征。大规模的工业生产活动对生态环境产生了负面效应，重开发轻保护的发展方式造成了严重的环境污染和生态破坏。严重影响了鄂尔多斯市的经济发展和城市化发展进程。 三、鄂尔多斯市城市化与生态环境协调发展对策研究 （一）走生态城市化发展道路，创建生态城市 生态城市建设的目的就在于预防在工业化进程中产生的“城市病”，解决城市发展与人口、资源、环境压力的矛盾，保护城市生态环境，做到城市可持续发展，使得子孙后代能够有一个永续利用和安居乐业的生态环境。对于鄂尔多斯市而言，“生态城市”是目前最理想的选择。 鄂尔多斯市生态环境脆弱、干旱少雨、土地贫瘠，城市环境基础差，科技水平、经济实力和人口素质与发达地区有一定差距，走生态城市化发展道路，一要加强宣传教育，提高公众的生态意识，倡导生态价值观，使公众尤其是领导决策层树立人与人、人与自然和谐的生态价值观。二要加强城市生态立法。建立适应生态城市化发展的法律法规体系，法律化、制度化是保障其战略、政策顺利实施的有效途径。三要建立生态城市化发展的管理机构。在政府领导下，设立跨部门的、综合的生态城市建设决策管理机构，负责组织、协调、监督和管理城市生态化发展战略的实施。四要重视生态技术的开发和应用。生态城市化发展必须重视增加科技投入，研制开发生态技术、生态工艺，推广生态产业，保证发展过程低污染或无污染，低消耗高产出，提高资源循环利用率，逐步走上清洁生产、绿色消费之路。 （二）提高资源利用水平，创建节约型城市 目前鄂尔多斯市的城市化发展，资源浪费严重、耕地占用过快、资源能源供求矛盾突出、生态破坏和环境污染日益加剧，面对城市化发展与生态环境的诸多不协调问题，鄂尔多斯市应该吸取先行城市城市化发展的成功经验和失败教训，坚持走一条“高密度、高效率、节约型、理性增长”的道路，构建节约型城市。在制定鄂尔多斯市城市化发展战略目标时，应该注重城市化的内在质量，把速度和质量统一起来。要把城市化发展与城市经济实力、城镇居民的生活水平和创造更多就业机会和发展空间结合起来，使得人均gdp、人均居民收入和人均财政收入能够同步增长，居民衣、食、住、行、生、老、病、死等多方面内容的水平得到提高，整个城市充满创造力。 实现城市化与生态环境协调发展，需要改变粗放型的经济增长方式，节约利用土地、水、能源、原材料，大力推行节约型增长方式，构建节约型产业结构，切实提高资源利用效率，走集约型经济增长之路，建设节约型城市。同时，发展循环经济，全面推行清洁生产，大力发展节能、降耗、减污产业，鼓励企业循环式生产，推动产业循环式组合。 （三）加强生态环境保护，创建环境友好型城市 环境友好型社会就是全社会都采取有利于环境保护的生产方式、消费方式，建立人与社 会良性、互动关系。建设环境友好型城市就是要全面落实科学发展观，构建以生产发展、生活富裕、生态良好为标志的人与自然和谐相处的城市。 鄂尔多斯市将进入城市化和工业化快速发展时期，人口、资源、环境的矛盾将日益突出，建设环境友好型城市是必然选择。一要加大生态环境保护建设力度，严格执行草畜平衡和禁牧、休牧、划区轮牧政策，进一步完善公益林和草原生态奖补制度，全面建立生态环境保护长效机制。落实“三区”发展规划，推进生态自然恢复区建设，转移农村牧区人口15万人。实施好天然林保护、退耕还林、退牧还草等国家生态治理项目，建设好中心城区百万亩生态圈、企业碳汇林、乌审旗“一河三园”等地方重点生态工程。大力发展林沙产业，实现沙漠增绿、资源增值、群众增收。二要提升地区可持续发展能力。坚持点上开发、面上保护，进一步规范资源开发秩序，加强矿区环境综合治理，加大地质灾害整治和复垦绿化力度，积极化解矿区矛盾，推进和谐矿区建设，最大限度减少对生态环境的影响。大力发展循环经济，加大节能减排力度，强化节能节水节地节材意识，坚持低碳发展理念，加大城乡环境整治力度，建立人与自然和谐相处的生态环境体系。 结论 城市化实质上是人口增长、经济发展、空间扩张和生活水平提高互相联系、互相促进的过程。在区域发展不断加速的城市化过程中，人口集中，经济发展，产业升级，生态环境作为城市支撑的基础面临着退化。城市化通过人口集聚、经济发展、能耗增加和交通扩张对生态环境产生胁迫；生态环境的保护又通过限制人口、排斥资本和干预政策对城市发展产生约束。但是，城市化和生态环境两者的关系是可以协调的，高速发展中的鄂尔多斯市，作为资源型城市，未来还会面临资源枯竭带来的一系列问题，因此，协调好城市化发展与生态环境建设任务十分艰巨。 作者简介： 王珊（1980- ），女，汉族，内蒙古呼和浩特市人，内蒙古财经大学资源与环境经济学院讲师，博士，从事人文地理和资源环境的研究； 金良（1974- ），女，蒙古族，内蒙古通辽市人，内蒙古财经大学资源与环境经济学院教授、书记，博士，从事生态环境的研究。 环境与生态论文:城市建设与生态环境建设的关系探析 在城市建设中，基础设施建设是加快城市化进程，提高城市品位的重要任务。而与生态环境密切相关的没过于园林绿化。城市园林绿化，在现代城市中的地位日益显现，它所起的作用也被越来越多的人得以认识。城市环境对于人类的生存与健康关系是十分密切的，随着城市环境的改善，人们的生活、健康水平和工作效率也会日益提高。园林绿化作为城市环境的重要条件，所起的作用是巨大的。园林绿化的功能是多方面的，可以净化空气、调节气候、降低噪声、遮荫覆盖、防风防灾、美化城市，对改善人民的生活、生产环境，提高环境质量，都具有重要的意义。同时，还可以给人民群众提供良好的游览、休息场所。 1.　城市发展给生态环境带来的主要压力 地区开发会对城市及周边的大气、水、植被等环境带来影响。大气环境方面，由于拟开发的功能均属对大气污染贡献较小的类型。只要整个片区的燃料类型以燃气为主，相信东部地区南片的开发不会给整个大气环境带来显著的影响；植被方面，随着城市化进程的加快，地区植被的减少是不可避免的。但是只要把建设生态城市作为地区发展战略的主要目标，在不超越适宜自然生态自我修复的环境开发容量内，协调城市建设、旅游开发与生态环境的关系，实现城市与自然生态的共融、共生、共长，植被环境的受影响程度将可得到有效控制。 2.　城市生态环境建设的作用 2.1关于净化空气的功能 现代城市的空气中存在着大量的二氧化碳、二氧化硫和氟化氢等有害气体，严重的空气污染危害着人们的健康。为控制空气污染，加强城市绿化是一项重要的措施，树木可以吸收空气中的有害气体，净化空气。据测定：1公顷阔叶林在生长季节每天产生750公斤氧气，吸收1000公斤的二氧化碳。有绿化的地方比没有绿化的市区街道，每立方米空气中的含菌量少85%以上。 2.2关于调节气候，遮荫覆盖，防风防灾的功能 实践证明：夏季绿地的气温要比城市中的路面、广场等建筑区的温度低10℃左右。七、八月份柏油路面的温度高达30℃-40℃，而草地的温度只有22℃-24℃，林地中的温度更低，一般情况下，公园中的空气湿度，要比城市其他地方高27%。由于城市绿化能发挥调节气候的作用，从而为人们创造了遮荫覆盖、防暑降温、凉爽舒适的良好环境。防护林带，可以抵御风沙的侵袭，并使保护区范围内冬季温度得到相对提高。 2.3关于降低噪声的功能 城市中的噪声是一种有损听力中枢神经的环境污染。林木对声音有散射与吸音作用，所以，在城市中特别是道路两旁多植树木可以降低噪声。据资料记载，绿化的街道比不绿化的街道，噪声可降低8-10分贝。 2.4关于美化城市的功能 园林绿化可以运用形状、色彩风格各异的花草树木，利用各种不同的地形、道路、河流及建筑，创造丰富多彩的景观，美化市容，使城市绿树成荫，百花争妍，使人民群众工作和生活的环境变得优美、舒适、清新。 2.5关于公园绿地的游憩功能 城市中的公园以及其他各公共绿地，是广大群众游览、健身休息以及进行某些科普教育、文化活动的场所。现在，随着人们物质生活水平的不断提高，公园绿地在丰富群众精神生活方面的功能更为人们所重视。 这些功能是其它基础设施所不能比的，但这些功能，许多是看不见、摸不着，是间接体现的，或者要过很长时间才能发挥作用的，不像其它基础设施比较直接，短时间可见效。因此，还有很多人的绿化意识以及保护、爱护绿化的意识不是很强。 3.　针对东部地区生态环境的对策与建议 3.1维育山体与森林 东部地区东北部和中部的山体与森林是东部地区最重要的生态资源，也是东部主要的旅游资源。保护这些山体、大力增加森林面积一方面能弥补城市建设带来的植被损失，大大改善城市环境质量，增加生物物种多样性，在有效提升东部地区生态品质的同时进一步 增加生态旅游吸引力，促进旅游业发展；另一方面，从环境经济学的角度评价还能带来生态保护的收入（这是《京都议定书》的内容，将来有可能实施）。 3.2规划阶段就充分考虑多方面利用水资源的问题 东部地区严重缺水，中水与海水的利用不仅需要，而且可行，关键是在规划阶段就要考虑管道布设，在楼房建筑上要有此项要求。将东部地区的用水建设建成全国科学用水的典范。 3.3规划好固体废弃物处置方法和场所 在方法上应着重于生物技术的应用，不仅满足无害化，还应尽量实现垃圾的资源化，并从源头上控制（如采取垃圾处置收费的方法）以达到减少垃圾排放的成效；在固废处置场地的选择上则要充分考虑所采用方法的长期环境效应，切忌只考虑经济的可行性和短期的无害性。 4.　如何提高城市品位和环境保护 现在，在城市建设中，基础设施建设是加快城市化进程，提高城市品位的重要任务。而与生态环境密切相关的没过于园林绿化。城市园林绿化，在现代城市中的地位日益显现，它所起的作用也被越来越多的人得以认识。 4.1重视规划，合理布局，严格执行建设部《城市绿线管理办法》 在城市规划区范围内的各项建设，必须服从城市整体规划，严禁侵占规划绿地。城市绿地的规划应合理布局，远、近期结合，点、线、面结合，构成完整的绿地系统。 4.2加强建设项目配套绿地建设的监督管理，提高绿档次 对城市规划区范围内所有新建、改建、扩建的建设项目（包括市政建设项目），必须从其规划、设计、施工、验收等方面入手，加强其配套绿地建设的监督管理，特别是施工前的设计审核把关必须严格，以提高绿化档次。特别是房地产开发住宅小区的建设，其配套绿地必须严格控制，要求加大投入，提高档次，不要再出现只见草坪不见树的现象。 4.3实行园林绿化工程项目施工许可证制度，加强园林绿化工程施工单位（企业）的管理，提高工程质量 现在园林绿化工程项目的竣工验收基本无严格地、强制性地、比较细化的标准，不像建筑工程。而绿化工程中的植物是有生命的，又是具有观赏性的，那么它的好坏不能简单地、硬性地去套某一标准，而只能靠施工单位（企业）的自律去选择植物。 4.4充分挖掘历史文化，并把历史运用和体现于园林之中，提高园林的历史文化底蕴 4.5加大财政投入，提高绿地的养护水平和质量 绿地的建设是短时间的，而养护管理是长期的，因此，绿地的养护管理水平和质量，具体体现的是城市经营者的管理理念和水平，是一个城市的文明程度。 结束语 综上所述，我们的城市园林绿化建设在一定程度上得到了飞速发展，取得了很大的成绩，许多绿地已经产生了较好的社会效益和生态效益；但对照创建国家级文明城市的标准看，我们还有很多事情要做，但任重而道远。城市生态规划是城市规划的一部分，是以生态学的理论为指导，对城市的社会、经济、技术和生态环境进行全面的综合规划，以便充分有效和科学合理地利用各种资源条件，促进城市生态系统的良性循环，使社会经济能够持续稳定地发展，为城市居民创造舒适、优美、清洁、安全的生产和生活环境。 环境与生态论文:简析西部地区经济与生态环境互动发展的路径选择 论文关键词：西部地区；经济与生态环境；互动发展；路径 论文摘要：近些年来我国西部地区经济在快速增长的同时，也付出了沉重的代价。西部地区的生态环境出现了恶化，形势不容乐观。以可持续发展理论作为指导思想，提出西部地区实现经济与生态环境良性互动发展的基本思路和具体建议。 一、西部地区政府应该转变观念和职能 近年来，随着我国经济的发展，东部地区的环境污染现象日益严重，沿海赤潮、太湖污染和淮河污染这些问题应该引起我们高度的重视。西部地区不能再走东部地区“先污染后治理”的老路，要树立在经济发展之前或发展的同时就治理和保护环境的观念。为此，西部地区政府应汲取教训，首先转变政府工作观念和职能，务必做到以下几点： (一)树立绿色gdp观念，建立综合性的经济指标体系 目前，我国对经济增长的衡量采用gdp这个统计指标，但是这个指标有很大的局限性。首先，它忽视了经济增长的代价问题。例如，经济活动对环境产生的负外部性问题，以及人们治理环境问题的成本和代价并没有反映在gdp这个指标当中。因此，若采用gdp指标来衡量经济的增长是不全面的，若使用不当甚至会误入歧途。西部地区政府应该建立综合性的考核指标体系，来全面考核经济增长的实际情况。(1)建立绿色gdp的考核指标。所谓绿色gdp，是指绿色国内生产总值，它是对gdp指标的一种调整，是扣除经济活动中投入环境成本后的国内生产总值。采用这个指标可以克服传统gdp统计指标的缺陷，重视经济增长的代价问题，进而全面、综合地来衡量一国的经济增长。(2)建立自然资源浪费损失指标。这个指标用于计算自然资源的损失情况，从而更加真实地反映自然资源的利用情况。(3)建立和完善环境污染与生态破坏损失指标。这个指标可以全面准确地统计出污染的状况，具体包括“三废”排放、噪声污染、有毒化学品污染、放射性污染等。(4)建立不良品经济损失指标。这个指标具体包括生产过程中的不良品损失统计和使用过程中的不良品损失统计。 (二)在引资的时候应考虑项目对生态环境的长期影响 在我国，很多投资的项目都是以市场为导向，以盈利为目的。因此，凡是能给投资者带来利润的项目，投资者就愿意投资，政府就愿意鼓励。但是，在这种情况下，很多投资的项目可能会对生态环境造成严重的污染，会阻碍西部地区可持续发展战略目标的实现。同时，传统的项目评价往往只重视短期经济效益，并未充分考虑到项目对生态环境造成的长期影响。因此，有必要根据可持续发展理论对项目进行详细研究和评估，只有这样，才能保证投资项目的绿色环保性。为了实现西部地区经济与生态环境的良性互动，在引资的时候应该实行环保一票否决制，决不能为了一时的经济发展，而忽视对生态环境的长期保护。 政府可以成立专门的项目评估领导小组，专门对审批项目可能产生的环境污染进行评价，从源头控制有污染的项目入选。审批上，评估领导小组应严把以下原则：项目是否符合国家产业政策；是否符合该地区总体规划；是否符合当地土地利用的规划；是否符合清洁生产和循环经济的有关要求；是否符合环保要求，污染物能否达标排放等。只要违背其中的一条，项目都应被列入拒绝入选的范围。 (三)建立政府科学决策体制，避免重大决策失误 建立政府的科学决策体制是至关重要的。因为如果决策失误，不仅会造成巨大的人力、物力和财力的浪费，还会造成对生态环境的严重污染，甚至会给国家和人民带来灾难性的损失。因此，应该建立科学化、民主化的政府决策体制，避免出现重大决策的失误。 要建立科学民主的决策机制，重大的经济决策、经济问题和经济项目要经过充分论证，形成领导、群众和专家相结合的决策机制，为此应该做到以下几个方面：第一，研究咨询。即根据广泛的调查研究，信息系统提供的各种信息情报，经过分析研究，进行科学预测，为决策系统进行正确决策提供依据。第二，拟定方案。根据需要的问题，从不同角度分析决策的科学性、合理性及后果，拟定出各种有价值的决策方案，并对每一个方案进行可行性分析，为决策者提供充足的科学依据。第三，协助决策。参加决策的讨论，为决策者提供意见和建议，协助决策者进行方案调整并提供咨询服务。 (四)必须转变经济增长方式 经济增长有两种方式，一种是以高投入、高消耗、低产出为特征的粗放型的经济增长方式，另一种是以低投入、低消耗、高产出为特征的集约型的经济增长方式。粗放型的经济增长方式是造成我国西部地区生态环境破坏的重要原因。目前，西部地区水土流失未得到根本性改变。西部水土流失面积104.7万平方公里，水土流失率为15.15％，占全国水土流失总面积的58.01％。每年因上游水土流失进入黄河、长江的泥沙多达30亿t，其中70％来自西部地区。长江上游每年土壤侵蚀量高达15亿t，其中1／3的漏水进入干流，2／3的粗沙、石砾淤积在支流河道和水库中，降低了河道行洪能力。西南地区石漠化土地总面积729.5万平方米，占土地总面积的53％，因生态环境恶化而引起的农牧民背井离乡在西部地区已不为鲜，因石漠化贵州全省需搬迁人口达30万人。 草地面积持续减少，质量下降，鼠害严重，草地质量不断下降。截至1999年，西部地区退化草地和草地鼠害面积分别占可利用草地面积的29.5％和47.1％。水资源短缺现象严重。西部地区河流、湖泊污染不断加重，出现水质性短缺现象。天然湿地萎缩，自然调控能力降低。荒漠化问题突出。西部地区90年代旱灾和洪涝灾害的发生频率分别比80年代增长了7.5％和49％。根据有可比资料的广西、四川等9省、区计算表明，因生态破坏造成的直接经济损失约为1494亿元，相当于同期gdp的13％。因此，要实现西部地区经济与生态环境的良性互动，必须转变粗放型的经济增长方式，实行集约型的经济增长。 二、加强环境保护的法制建设。严格环保立法和执法 目前，外部性是造成西部地区环境污染的一个重要原因，其解决办法除了依靠必要的经济手段引导以外，还要依靠强制性的法律手段和法律政策来加以规范。因为法律制度本身作为一种强制性的制度规则，具有能约束行为主体的机会主义的行为。由于在经济发展的过程中，人们为了追求自身的利益会造成环境的污染和资源的浪费，这种个人的机会主义行为会造成西部地区经济与生态环境关系的混乱。因此，为了实现西部地区经济与生态环境的良性互动，还要加强环境保护的法制建设，严格环保立法和执法。 西部地区应该按照谁污染谁治理的原则来制定法律制度。例如，废物产生者是防治第一责任方。按照“准污染谁治理”的原则，固体、液体和气体的废物产生者要自行处置或交由有经营资格的单位集中处置废物，使用固体、液体和气体的废物集中处置设施的必须支付相应费用。违反者要限令整改，并处以罚款。此外，固体、液体和气体的废物产生者还应当建立废物产生量和流向的档案，强化废物从产生到最终处置的过程管理。另外，还应该尽快制定有关环境与生态保护、自然资源管理等方面的组织法规，比如环境污染防治法(包括大气污染防治法、海洋环境污染防治法、水污染防治法、环境噪声污染防治法和固体废物污染环境防治法)和自然资源保护法，适当提高破坏环境资源保护罪的刑事处罚标准。最后，加强和完善环境保护法律实施情况的监督体制和实施机制。比如，进一步加强西部地区人民代表大会的监督功能，扩大新闻媒介和社会团体的监督作用；建立和完善严格的执法检查制度，使执法检查工作规范化、程序化和制度化。 三、应用多种手段。尤其是以经济手段来治理和保护环境 在这方面，可借鉴西方发达国家的先进经验，具体作法如下： (一)通过市场机制的作用，使自然资源的价格合理化 随着经济的发展，西部地区对自然资源的需求不断增加，相对于稀缺的资源供给而言，自然资源的价格应该逐渐提高才能及时反映自然资源市场供求关系的变化。同时，长期以来我国西部地区自然资源低价甚至无价，其结果导致了自然资源的加速浪费和环境退化，也使西部地区的企业缺乏主动节能和环保的意识，造成了后备资源的供给不足。因此，应充分发挥市场机制的调节作用，使自然资源的价格逐渐合理化，只有这样才能有效保护西部地区宝贵的自然资源。 (二)加强我国产权制度，尤其应重视自然资源产权制度建设 有效的产权制度对于一国的经济增长来说是至关重要的。只有通过建立合理的产权制度明确界定人们使用资源的权利及获益或受损的边界，从而使每个经济当事人使用资源或从事经济活动的全部成本和收益都内部化地由自己所承担或获得时，才会产生一种有效的约束，促使人们尽量减少资源利用或经济活动的成本，避免从事无效率的经济活动。同时，建立合理的产权制度也会自动产生一种有效的激励，鼓励人们积极地去从事能带来经济收益的生产性活动。此外，通过适当的产权安排或产权结构还可以有效地配置资源。因此，要确立合理、清晰的产权制度，必须通过立法明确界定产权，使自然资源的产权有明确的归属，并允许产权在市场上自由交易。同时，还要通过立法保护产权所有者或产权交易各方的权益。只有这样，才会形成合理的价格机制和有效的激励机制，以实现生产要素的合理配置，最终促成西部地区经济的持续增长。 具体来说，要实现西部地区经济与生态环境的良性互动，必须做到以下几点：首先，要明确主要自然资源(包括土地、森林、矿产、河流、湖泊等)的产权主体，并将这些产权主体人格化和具体化，尤其是应该明确农村土地的产权主体是村组织、农户，还是国家，从而避免重要资源成为共享资源而被过度利用和破坏。其次，对于一些共同所有的资源，如湖泊、江河、沿海渔业等资源，除了明确管理主体外，主要应根据社区或各区域的特点，制定一系列的规章制度乃至地方法规，维护这种共有资源的集体产权和持续利用，避免由于几个产权主体的同时存在而引起的资源共享所产生的资源破坏。 (三)环境税收和补贴 环境税收手段又称为庇古手段。1920年英国经济学家庇古在《福利经济学》中首次提出了对污染物征税的思想。他认为，应该根据污染物所造成的社会损害对排污企业征税，从而使企业的私人成本和社会成本一致，使外部成本内部化。后来，人们将针对污染物排放的数量和质量征收的各种税费统称为庇古税。庇古手段主要是利用税收手段、财政手段、收费制度和责任制度进行的，包括排污收费、使用者收费、产品收费、财政补贴、利率优惠、押金一退款制度等。通过对污染行为征收环境税，既能调节污染行为、减少污染，又能增加西部地区政府的财政收入。同时，政府财政收入增加以后，不仅可以对好的经济行为少征税或进行补贴，而且可以促进地方政府财政结构的优化，使整个税收体制朝着既有利于环境保护的方向发展，又有助于鼓励保护环境的社会经济活动，从而有助于实现西部地区经济与生态环境的良性互动。 (四)排污权交易 排污权交易是目前世界各国广泛关注的环境经济政策之一，它是市场进行资源配置的一种体现，是经济效益、社会效益和环境效益相统一的一种手段。在西方国家，排污权这种交易方式已经普遍采用。所谓排污权交易，就是拥有排污权的主体，将其排污指标全部或部分地转让给其他现在或将来的排污者，其他排污者支付相应的代价而使之达到投资生产或保护环境的目的。在这种交易中，排污权实际上是作为一种商品在不同的排污厂商之间进行买卖，通过这种方式来创建市场，有效配置污染削减责任，以降低污染控制的社会成本，因而排污权交易是一种有效的控制环境污染的方法。具体来说，排污权交易首先由西部地区环境保护单位计算出该地区可能允许的污染物排放总量，制定排污许可总额，并将其分解分配给各个排污单位，然后允许各个排污单位进行许可额度内的自由贸易。每个单位可能将所分配的许可额留着自用，也可以在市场上卖掉。 四、加强西部区域合作和区域规划。优化产业布局 目前，西部地区间产业雷同现象严重，主要表现为：一是企业生产经营规模小，专业化程度低，劳动生产率低，市场竞争力差；二是行业之间相互封闭，缺乏合作，重复引进，盲目发展，使资源不能合理流动，技术不能共享；三是地区产业结构趋同化，地区经济的互补性差。这种“小而全”、“大而全”的经济模式造成了西部日益严重的环境污染问题。所以，为了实现经济与生态环境的互动，应该加强西部的区域合作和区域规划，合理进行产业布局。比如，现在开展的三北防护林工程、长江中上游水土保护、天然防护林工程和成渝经济走廊规划就是很好的典范。因此，加强西部区域合作和区域规划，优化产业布局，立足本地资源和特色，避免城市和省份间产业过度重复投资等。在西部地区政府统一的规划指导下，搞好地区之问的横向经济联合和协作，加强西部发达地区与贫困地区的经济技术合作，促进地区经济合理布局和健康发展。尤其应当扶持西部少数民族地区、边疆贫困地区的经济发展；在制定产业政策和进行产业结构的调整时，严格限制能耗高、资源消耗大、污染重的企业发展；努力开发高产优质高效农业，大力发展可持续农业；推行清洁生产、支持环保产业的发展；大力发展第三产业，促进西部地区的人口、经济、社会、资源与环境的协调发展。 五、大力发展循环经济。走可持续发展的道路 循环经济，也叫循环发展模式，就是要求以“减量化、再利用、再循环”为准则，按“资源——产品——再生资源”的循环途径组织生产，并将生产过程中产生的废弃物变成再生资源重复、循环使用。循环经济是对传统发展模式的彻底否定和扬弃。传统经济是一种线性增长模式，它一端投入资源从事生产性消费，另一端则在产出的同时对环境产生直接的污染，诸如废水、废气、废渣。而循环经济则是一种全新的经济增长模式，它立足于最大限度地减少投入和节约消耗，并在生产和再生产过程中将有害物和无用物变为无害物、有用物。西部地区循环经济的发展应有三个层次：一是在企业大力推行清洁生产，从生产的源头和全过程充分利用资源，使每个生产企业在生产过程中废物最小化、资源化、无害化；二是在工业集中地区、经济开发区积极发展生态工业，在企业清洁生产的基础上，使上游企业的废物成为下游企业的原料，不断延长生产链条，实现区域或企业群的资源最有效利用，废物产生量最小，甚至零排放；三是在一定区域内，用生态链条把工业与农业、生产与消费、城区与郊区、行业与行业有机结合起来，大力发展资源循环利用产业，实行可持续生产和消费，全面提高资源利用率，逐步建成循环型社会。 六、控制人口规模，提升人口素质，大力发展教育 人力资源是以劳动力的数量和质量表示的资源，是积累和创造物质资本、开发和利用自然资源最活跃最积极的主动性的生产力要素，是推动和促进社会变革的主要力量。人力资本是一国实现经济发展、增强环境意识、促进技术进步、提高资源利用效率的关键所在。因此，要实现西部地区经济与生态环境的良性互动，大力发展教育、提高人口素质、控制人口规模就成为首要的选择。为此，必须做到以下几点： (一)控制人口增长，实现适度人口目标 人口的过快增长超过环境的承载能力，会导致生态环境恶化。建国以来，西部地区人口激增，人类活动空前剧烈，过度垦殖，过渡放牧，超薄平面的种植，技术条件的限制，水资源的不合理利用等，导致绿洲外围及边缘地区生态环境更加恶化，而且已危及整个绿洲。此外，人口过多也会对环境产生不利的影响。首先，由于人口增加，会引起城市化的膨胀，居住条件的恶化，噪声污染，“三废”物资增加等问题，从而造成环境污染；其次，由于人口增加，会造成资源过度利用和生态系统的紊乱。因此，西部地区应该采取多种措施控制人口过快的增长，尽快实现适度的人口日标。 (二)大力发展教育，努力提高人口素质 目前，造成环境污染的一个重要原因就是人们缺乏保护环境的自觉意识。与正式制度相比较，自觉保护环境的意识作为一种非正式制度是对正式制度的一种有效的补充，它在对人们的行为规范、改变人们的思维方式以及确立和调整人与自然的关系方面具有非常重要的意义。因此，为了实现西部地区经济与生态环境的良性互动，要通过教育，增强人们自觉保护环境的意识。要重视西部地区人们保护环境意识的提高，使集约型经济增长的观念深入人心，成为整个西部人民深层次的自觉的意识，并使这种自觉的意识深入到社会的经济、政治、科学文化以及日常生活的各个领域，这样才能克服各种急功近利、破坏资源与环境的不良行为，才能正确看待人与自然的关系，从而正确处理人与社会、人与自然、当前利益与长远利益的各种关系，真正实现经济效益、社会效益和生态效益的结合。 环境与生态论文:政府统筹经济增长与生态环境保护的财政税收手段分析 [摘要] 我国生态环境恶化，制约经济持续增长。为改善生态环境，政府应采取相应的财政税收手段，促使政府、消费者、企业形成环保合力。 [关键词] 生态环境政府采购绿色消费环境税 我国经济增长方式转变缓慢，资源消耗过大，环境污染加剧。降低经济增长所付出的资源环境代价，政府责任重大。政府统筹经济增长与生态环境保护，必须运用法律手段、行政手段、经济手段，多管齐下。本文主要分析政府依靠财政税收这一经济手段，促进生态环境改善，降低经济增长的环境成本。 一、政府统筹经济增长与生态环境保护责任重大 保护环境与经济增长并重，环境保护和经济发展同步，是实现我国经济可持续发展的客观要求。在过去的15年中，我国经济年均增长率达到10.1%，成为世界第四大经济体。然而，我国经济增长、工业化和城市化发展中忽视环境保护，环境污染和生态恶化已经到了相当严重的程度。解决我国重经济增长、轻环境保护造成的后果，政府责任重大。 1.我国生态环境严峻形势必须改变 我国经济快速增长造成环境恶化。一些地方不惜以牺牲环境为代价换取经济增长,结果，我国主要污染物排放量超过环境承载能力，水、大气、土壤等污染日益严重，固体废物、汽车尾气、持久性有机物等污染持续增加。流经城市的河段普遍遭到污染，五分之一的城市空气污染严重，三分之一的国土面积受到酸雨影响。全国水土流失面积356万平方公里，沙化土地面积174万平方公里，90%以上的天然草原退化，生物多样性减少。 “十一五”时期是加强环境保护、改善环境状况的关键时期。“十一五”规划明确提出了今后五年环境保护的主要目标：到2010年，在保持国民经济平稳较快增长的同时，使重点地区和城市的环境质量得到改善，生态环境恶化趋势基本遏制。单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右；主要污染物排放总量减少10%；这些目标，体现了防治环境污染和保护生态环境的要求，体现了人民群众的愿望和国家长远利益的要求，政府必须下定决心确保完成。 2.经济增长的高环境成本必须降低 生态破坏和环境污染，造成了巨大的经济损失。一些地区已经出现了“有河皆干、有水皆污、土地退化”等现象。许多地方生态脆弱，环境承载力降低。2006年我国了《中国绿色国民经济核算研究报告2004》。报告指出：仅2004年全国因环境污染造成的经济损失为5118亿元，占当年gdp的3.05%。如果在现有的治理技术水平下全部处理2004年点源排放到环境中的污染物，需要一次性直接投资约为10800亿元，占当年gdp的6.8%左右。同时每年还需另外花费治理运行成本2874亿元，占当年gdp的1.80%。可见，如果再不重视保护环境，经济增长的环境成本会更高，政府必须下决心改善生态环境。 二、政府统筹经济增长与生态环境保护的财政税收手段 保护生态环境，政府要遵循经济规律，针对不同的经济活动主体，灵活运用财政税收手段，提高环境保护工作的有效性。 1.财政税收手段引导绿色消费保护环境 保护生态环境，在消费环节要大力倡导环境友好的消费方式。政府通过制定财税政策，鼓励使用、消费环境标识志产品、环境认证产品、能效标识产品、节能节水认证产品、绿色标志食品和有机标志食品，有利于消费环节形成节约资源和保护环境的消费方式。政府机构实行绿色采购、消费者选择绿色消费，全社会自觉抵制非环保产品的消费，增加对环保产品的需求，有利于保护生态环境。 （1)财政资金转向绿色采购 形成环境友好的消费方式，政府财政资金要优先购买对环境有利的绿色产品，形成政府绿色采购。政府绿色采购就是在政府采购中选择那些符合国家绿色认证标准的产品和服务。政府采购的绿色标准不仅要求末端产品符合环保技术标准，而且要按照产品生命周期标准使产品从设计、开发、生产、包装、运输、使用、循环再利用到废弃的全过程均符合环保要求。政府所购物品：电话、电脑、打印机、传真机、复印机、车辆等办公用品，都必须达到特定的环保标准，符合国家绿色认证标准。这有利于带动企业生产绿色环保产品，减少对环境的破坏。 实施政府绿色采购，必需完善政府绿色采购法律法规，严格执行政府绿色采购标准、清单和指南。2006年11月我国公布了第一份政府采购“绿色清单”。它涉及汽车、打印机、彩电、板材、家具等14个行业获得中国环保标志认证的上百种产品的采购清单。它规定政府机关、事业单位、团体组织在用财政资金实施政府采购时须优先选择“绿色产品”，不按规定采购的单位，财政部门可以拒付采购资金。 （2)税收政策促进绿色消费 “绿色消费”主要有三层含义：一是倡导消费者在消费时选择未被污染或有助于公众健康的绿色产品。二是在消费过程中注重对垃圾的处置，避免环境污染。三是引导消费者转变消费观念，节约资源和能源。消费者作为绿色消费的主体，进行绿色消费还存在一些障碍，还需政府出台财税加以引导。 ①减少税收鼓励购买环保产品 环境标志是一种标在产品或其包装上的标签，它表明该产品不仅质量合格，而且在生产、使用和处理处置过程中符合特定的环境保护要求。实施环境标志认证，实质上是对产品从设计、生产、使用到废弃处理处置，乃至回收再利用的全过程的环境行为进行控制。它由国家指定的机构或民间组织依据环境产品标准及有关规定，对产品的环境性能及生产过程进行确认，并以标志图形的形式告知消费者哪些产品符合环境保护要求，对生态环境更为有利。 随着环保意识的加强，环境标志产品受到重视，消费者更注重购买环保产品。但是有很多不法厂商，擅自在产品包装上印刷环保认证标志，消费者难辨真假。本来，发放环境标志的最终目的是保护环境，一方面通过环境标志告诉消费者哪些产品有益于环境，并引导消费者购买、使用这类产品；另一方面通过消费者的选择，引导企业生产对环境有益的产品。但是市场上假冒的环境标志产品，产品质量低劣，成本低、价格低，不利于消费者对真环保产品的购买。 鼓励绿色消费，政府不仅要加大对假冒环境标志产品的打击力度，而且要对获中国环境标志认证的产品减免税收。通过减免税收，增加其竞争优势。目前我国共有近200家企业，40多个大类，500多种产品获得了中国环境标志认证。对这些产品减免税收，降低其生产成本，增加其降价空间，使其在价格上处于有利地位。不仅能鼓励消费者购买绿色环境认证产品，而且能鼓励生产者生产绿色环保产品。 ②消费税限制购买非环保产品 促进绿色消费，减少对非环保产品的消费，必须完善消费税制度。去年4月1日，我国对木质一次性筷子、实木地板、大排量轿车提高了消费税，限制对其消费。还有许多产品，消费者看不出它对环境的危害，然而，生产中对环境危害巨大。例如，消费者在购买黄金首饰时，很少知道它对环境的危害。黄金生产中的氰、砷、汞、浮选药剂、悬浮物、重金属，腐蚀性气体、粉尘、尾渣、废石及放射性物质，对环境危害极大，尤其是汞和氰，严重污染空气和水。对这类生产中严重污染环境的产品，政府应提高消费税，限制百姓对它的消费。 2.财政税收手段引导绿色生产保护环境 改善生态环境，落实节约资源和保护环境基本国策，建设低投入、高产出，低消耗、少排放的资源节约型、环境友好型社会，必须推行绿色生产。企业是绿色生产的主体，政府要制定财税政策对企业加以引导。 （1)财政资金支持企业绿色生产 从源头上减少对环境的破坏,就要形成一个有利于资源节约和环境保护的产业体系。一方面，强化从源头防止污染，坚决改变先污染后治理、边治理边污染的现状，就要大力推动产业结构优化升级，加快发展清洁生产的先进制造业、高新技术产业；另一方面，从源头上有效控制污染物排放，就要大力发展环保产业，提高环境保护的水平。鼓励企业在环境保护关键技术、环保相关技术、共性技术方面取得突破，切实提高我国环境保护的科技含量；鼓励企业发展环保装备制造业、参与污染治理和环保产业发展，政府财政资金都要予以支持。 ①财政资金支持绿色发电 国家环保局公布，去年上半年我国二氧化硫排放增长4.2%，大大高于“十一五”规划环境目标所要求的每半年降低1%的目标。2006年11月经济合作与发展组织(oecd)了《oecd中国环境绩效评估报告》：单位gdp的二氧化硫排放量，以1000美元gdp的二氧化硫排放量计，中国2.9公斤，oecd成员国平均水平为1.1公斤。我国煤炭消费高速增长，导致二氧化硫排放总量大幅度增加。燃煤电厂又是二氧化硫排放的主要来源，而燃煤电厂脱硫设施建设严重滞后。控制二氧化硫污染的问题，一方面，加快现有燃煤电厂脱硫设施建设，推进钢铁、有色、化工、建材等行业二氧化硫综合治理；另一方面，必须从源头上减少对环境的破坏，财政资金要支持绿色发电。政府财政资金重点支持企业使用大型高效清洁发电装备、大功率风力发电机组，财政资金投向开发利用风能、太阳能、地热能和海洋能等绿色发电项目。 ②财政资金支持绿色交通 我国汽车尾气和烟尘、噪音等造成的交通污染，对城市生态环境造成了严重威胁。目前公交车辆使用的燃油普遍含硫较高，排放大量的二氧化硫、三氧化硫等，对环境造成了污染。控制城市空气质量恶化趋势，财政资金要支持发展绿色交通。财政资金项目资助企业研制清洁、廉价新型环保公交电动能源，财政资金补贴公交公司使用尾气零排放，无污染，低噪音的新型电动公交车辆，淘汰老旧车辆。 （2)税收政策限制污染型企业生产 保护生态环境，必须改变我国高投入、高消耗、高排放、低产出的经济增长方式，推进节能、节水、节地、节材和资源综合利用、循环利用，推行清洁生产，实现增产减污。但是，一些地方对环境保护监管不力，甚至存在地方保护主义。对环境违法处罚力度不够，违法成本低、守法成本高。有的地方不执行环境标准，违法违规批准严重污染环境的建设项目；有的地方对应该关闭的污染企业放任自流，导致污染型企业大量生存，加剧了环境污染。治理环境污染，一方面政府加大执法力度、加强监管，坚决关闭小钢铁、小水泥、小化工、小造纸、小皮革等项目；另一方面，开征环境税。环境税是对破坏环境的活动包括碳排放、硫排放、生成有毒废料、使用原始原材料、排放汞、生成垃圾，通过税收予以阻止。根据我国产业政策和环保标准，对那些高消耗、高排放、低效益的限制类、淘汰类产业，征收高额环境税。通过征收环境税，大幅提高污染型企业生产成本，迫使其转产或停产。 环境与生态论文:农业工程的研究实施与生态环境保护 农业工程作为人类发展史上实施最早的大范围工程，对人类的生存和发展影响深远。农业工程把地球生物及生物生存所需要的空气、水、土壤等作为研究和实施的对象。然而过去的农业工程研究常常集中在妨害生物生存和发展的影响因素上，而很少深入研究涉及的诸多生物链以及对生物多样性的影响，在研究和实施过程中，没有用全面、可持续的发展观指导实践，导致地球上的物种急剧减少，生态环境遭到破坏更加严重，人类的生存环境也面临更严峻的挑战。 1 农业工程的研究与实施不当对生态环境的负面影响 1.1 农药喷洒不当，造成生态失衡 由于森林害虫繁衍快，危害大，人们往往会借助大规模的农药喷洒来消灭害虫。虽然农药杀虫效率高，但容易导致以这些害虫为食的鸟类误食害虫而亡；同样，以这些鸟类为食物的其他动物也容易中毒致死，害虫的天敌大规模死亡之后，害虫又将肆虐发展，进一步造成农药的持续、大量使用[2]。同时，农药的喷洒也对土壤、水、空气等造成污染，严重破坏了自然界的生态平衡。 1.2 耕作方式不当，破坏土壤生态结构 不当的耕作方式容易破坏土壤结构，旋耕方式就是如此。从表面上看，旋耕实现了对土地的充分利用，实际上是破坏了土壤的结构，使土壤过于松散而不适宜农作物的生长；同时，旋耕也使土壤有机物的分解能力大为减弱。由于旋耕破坏了土壤的生态结构，人们为了提高作物单产只能施用化肥等，长此以往，土壤肥力减弱，农作物产量会降低。 此外，有部分地区的土壤沙化和沙尘暴都是由人们的耕作不当造成。因此，在研究和实施农业工程的同时，应处理好农业工程与生态环境之间的关系。 2 农业工程的研究实施与生态环境保护的要求 2.1 应注重保护动植物的多样性 随着现代农业耕作方式的变化，动植物的生存环境面临严峻的威胁，动植物的种类不断减少。有许多药物都是从植物中提炼而成，人们的衣、食、住、行也脱离不了这个生态圈。在农业工程的研究与实践中，如果不注重保护动植物的多样性，并采取有效的措施来阻止动植物生存环境的恶化趋势，人类发展必需的动植物将大大减少，由此影响自然界生态系统和人类的生存和发展。 2.2 要保护好人类的生存环境 土壤、水和空气都是人类赖以生存的基本要素。农业工程的研究与实施过程中，要切实保护好人类的生存环境。由于土壤容易受到污染，且自身净化能力有限，因而不当的耕作方式和过多的化肥和农药会使土壤中的微生物受到影响，土壤质量下降，且容易导致沙化、沙尘暴等。此外，过多的农药和化肥也会造成水质污染，大面积的井灌则会导致地下水资源的过快枯竭，围湖造田会造成湿地生态失衡等[3]。因此，在改造自然的过程中不遵守自然规律，就很容易给生态环境造成不可弥补的伤害。因此，要加深对农业工程研究实践和生态环境的关系的认识，增强保护地球、保护生态的意识。 3 在保护生态环境基础上研究实施生态工程 3.1 加强农业工程研究实施的立项和审批 农业工程对农业生产和发展、自然环境都有巨大影响，因此，对于农业工程研究与实践的立项和审查都应该慎之又慎，可以通过建立和完善相关的法律法规，严格立项和审批的申请资格和程序。同时，要提高农业工程研究人员和相关领导的生态环保意识。 3.2 建立和完善相关的生态环境追踪评估机制和预警系统 建立和完善相关的农业工程实施后的生态环境追踪评估机制和预警系统，对于保护生态环境、提高农业生产效率都有重要意义。许多农业工程实施后需要一段时间才能显示出效果和影响，因而建立动态评估机制十分必要，否则将很难避免生态环境的破坏。例如，农业生产中在给瓜果蔬菜喷洒农药后，就应追踪这些果蔬是否有农药超标的问题，调查是否对人体造成伤害。因此，只有建立农业工程实施后的动态评估机制，才能认清并解决农业生产中存在的问题。 此外，研究人员还要善于分析农业生产的问题，并预知这些可能会造成的后果，防微杜渐是农业工程研究与实施中应该存在的想法。逐步建立完善的农业工程生态预警系统，有利于在保护生态环境的同时提高农业的生产力。总之，要不断探索农业工程的研究实施与生态环境保护间的关系，在尊重自然的基础上改造自然。 环境与生态论文:为何要谈环境与生态保护的探索 1999年10月下旬，由海南省作家协会主办、南方航空公司海南分公司协办的“生态与文学”国际研讨会在海南省召开，来自中国以及美、法、澳、韩等国的作家和学者张炜、李锐、苏童、叶兆言、格非、乌热尔图、方方、迟子建、蒋韵、黄灿然、蒋子丹等三十多人与会。25日晚，在三亚市南山生态文化苑，参加这次会议的部分学者在求同存异的原则下，就环境—生态问题又进行了进一步座谈。参加这次座谈的有黄平(《读书》杂志执行主编)、李陀（《当代大众文化批评丛书》主编）、陈燕谷（中国社会科学院文学所副研究员）、戴锦华（北京大学中文系教授）、王晓明（华东师范大学中文系教授、博士生导师）、陈思和（复旦大学人文学院教授、博士生导师）、南帆（福建省社科院文学所所长、研究员）、王鸿生（河南省文学院研究员）、耿占春（海南大学文学院副教授）等。韩少功作为会议东道主也出席了座谈。参加研讨会的部分其他人员及外国同行列席了座谈。现在呈现出来的，是根据参与座谈的人的发言和相近思路整理出的一个提纲，以期作为继续思考和广泛征求批评的基础。 环境—生态问题并非仅仅是个科学技术问题 很长时间以来，全球范围的环境—生态一直在恶化，水资源短缺，荒漠化扩展，温室效应，有害气体排放量急增，臭氧层被破坏，生物多样性减少，等等，都不仅危及到人类的物质生存，而且加剧了全球和地区范围的经济、社会、政治、文化和族群的冲突乃至危机。 在中国这样一个人均物质资源相对缺乏（在全球排名160位以后）的发展中国家，随着与全球化的经济体系“接轨”的步伐的加快，资源与开发的矛盾、生态—环境与经济增长的矛盾迅速激烈化和外显化。近年来，黄河断流，长江泛洪，淮河变黑，西北等地的快速荒漠化，华东、华南等地的大气污染和水污染等等，危害着很多人最基本的生存条件，剥夺着他们的生存权利；许多城市的垃圾公害和食品污染也正在对人（特别是工薪阶层和贫困阶层）的生命健康和生活质量构成威胁。据国家有关部门统计：中国目前有30%的水资源遭到污染，33%的耕地受到水土流失的危害，每年因环境污染造成的损失上千亿元，占国民生产总值的6.75%，这意味着环境—生态代价几乎将抵销掉经济增长的绝大部分。从整体上说，淡水缺乏，水质与大气污染，土质退化，耕地减少，水土流失，酸雨增多的现象还没有得到有效控制和治理。 一种颇为流行的观点认为：环境污染和生态破坏是经济增长和社会发展过程中的不可避免的阶段性现象，随着时间的推移和科学技术水平的提高，这个问题就会逐步得到解决；也只有在经济增长起来以后，对环境和生态保护才能有更多的财力投入。 需要对此提出的质疑是：从过去几十年的情况来看，全世界并不缺乏对环境—生态进行必要的和基本的保护的科学技术，全世界的资金也足以用来解决诸如水质的大面积污染和大气的工业污染这样的问题，但环境—生态恶化还是在一步步加剧。这说明，环境—生态破坏后面隐藏着更深刻的社会—政治和文化方面的原因，环境—生态问题决不仅仅是一个科学技术问题。 现在，全世界很多地方的水资源都严重缺乏，但即使是在这些严重缺水的地区，仍然不时掀起大兴土木的热潮。高级宾馆高档写字楼层出不穷，而一个三星级宾馆的标准间的设计供水，居然是每天一吨。很明显，只是笼统地说缺水，不是毫无意义吗？不足世界人口5%的美国，每年需消耗全世界年开发能源的34%，人口不到20%的发达国家每年需消耗全球能源的80%，但与此同时，美国为了保护自己的产业利益，至今仍然拒绝在全球保护大气的国际协议上签字。那么，笼统地说大气污染需要治理有什么意义？究竟是所有的人都缺水、都在污染大气，还是一部分人缺水、一部分人在污染大气？是哪一部分人缺水、哪一部分人在污染大气？缺水、大气污染这类问题，仅仅是个科技问题，或者，仅仅靠科技进步就能解决吗？ 从性质上说，环境—生态问题涉及到对自然资源如何占有、如何利用和如何分配的问题，而这种占有、利用和分配，总是在特定的社会体系、社会制度、社会意识形态下发生和展开的。对这些社会领域和社会过程的关注、反思、批评，是人文—社会科学学者、作家—艺术家与公共知识分子不可推卸的责任。 发展主义的意识形态 环境—生态和发展的问题，常常被构造成二元对立和两难的困境：似乎要发展，就要破坏环境—生态；要保护环境—生态，就只能牺牲发展、忍受贫穷。这种发展主义的思维方式和流行话语正在很多人那里内化成某种“常识”或“共识”，阻碍着人们对发展与环境—生态问题做任何严肃而富有积极意义的探讨。 关注环境—生态问题，并不是要追捧极端的环境—生态主义神话，不是要建立凡生命（甚至包括病毒）和凡自然之物（包括洪水）都必须崇拜和保护的现代泛神论，也并不否定工业文明、农业文明以及更早期的其他文明形式长期以来与自然界的确存在着的紧张关系，并不否认人们追求日益舒适的物质生活的合理性。但是，人与自然的相对和谐、经济发展与环境—生态保护的相对平衡，不也是“舒适”的应有之意吗？而且，这种相对和谐与相对平衡，在历史上屡见不鲜，在现实生活中也有很多相对成功的范例。今天，无论是在海南，在云南，还是在山西，在江西，我们都可以看到某些局部地区有很多发展与环境—生态良性循环从而增进了当地人民福祉的生动事例。各种文明形式与自然的冲突如果说曾经已经发生，丝毫也不能说明如今坐视环境—生态的恶化具有正当性和必然性。而在“发展”与“环境—生态”两者之间建立非此即彼的两难关系，通常情况下是对掠夺性破坏性开发的辩护。 大规模、高速度的环境—生态恶化趋势，并不是历史上的常态，而是近一、两个世纪以来、特别是二战以来出现的现象，是全球性发展主义思潮和体制性开发带来的恶果。在这里，“发展主义”与“发展”是两个不同的概念。一般意义上的“发展”，指物质生产水平的提高和生活质量的改善，是生活在各地的人们的正当要求，也是中国改革和开放的目标。而所谓“发展主义”（严格地说，应该是“开发主义”）指的是一种源起于西欧北美特定的制度环境、并在六十年代之后逐步扩张成为一种为国际组织所鼓吹、为后发社会所遵奉的现代性话语和意识形态。它通过对工业化、城市化、现代化等等的许诺，对广大的“第三世界”产生了极其深远的影响，包括贫富悬殊拉大、环境—生态恶化，等等。冷战结束以后，发展主义更是演变为一种全球化的潮流。这种潮流将“发展”简单地还原为经济增长，将经济增长又简单地等同于GDP或人均收入的提高。在向所有的人许诺未来的“美好生活”的同时，发展主义再生产着一种不均衡的经济格局和不合理交换—分配体系，同时也严重地破坏着资源日益减少的环境，损耗着已经变得十分脆弱的生态。 发展主义意识形态忽视环境—生态问题，常常把环境的代价、健康的代价等等排除在企业内部的成本—效益分析之外；同时也忽视人文协调和社会整合问题，使社会的伦理、信任、安全、亲情、团结、互助等社会得以维系和延续的基础日益崩溃。发展主义的话语是一种唯物质主义，唯增长主义，甚至是唯GDP主义。 这种发展主义的话语体系存在着很多盲区，比如其关于增长的统计就常遮掩着人类生存的真相：大量砍伐森林以满足木材业和市场的需求，如生产木质家具、纸浆、一次性木筷等，这一类生产拉高了GDP，但这些生产过程对环境的破坏（如制浆过程对河流的污染、林木减少既导致了水土流失又降低了空气质量等），却没有从GDP总值中扣除；更具有讽刺意味的是，为了保护健康人们又不得不购买矿泉水（富人或中产阶级甚至需要乘飞机去其他地方度假以呼吸新鲜空气），而对矿泉水的购买和度假的消费等更增加了GDP：一次破坏竟成为GDP的两次增值，“美好生活”就是这样被再生产出来的！ 国民生产总值（GNP）或本地生产总值（GDP）、人均收入等是对社会总体收益进行估量的一些必要概念，但这一类统计如果成为唯一的社会进步的指标，巨大的环境—生态代价和社会—伦理代价便会被掩蔽起来。而且，这种统计往往并不反映出增长或开发的主要获利者有多少人、是什么人，主要代价承担者有多少人、是什么人。这种以货币来衡量价值的方法也总是将未纳入货币流通过程的劳动（如家务劳动、志愿服务、亲友互助及自给自足的农业劳动等）和其它代价（环境—生态破坏，以及健康损害、安全损害、尊严损害、信赖损害，等等）排除在统计范围之外，因此常常掩盖了增长之下的不平衡、不协调、不公正和不合理。 增长至上和财富至上的发展主义意识形态，与欧洲启蒙时期的人类中心主义、唯科学主义和历史决定论存在着思想上的渊源关系，也是二战以后资本主义经济体系又一轮全球性扩张的产物。在由发达国家主导的国际机构（如国际货币基金组织）的发展主义蓝图之下，少数国家或地区（如日本及亚洲“四小虎”）由于战后种种复杂的政治—军事—经济—技术—文化的综合因素而实现了较高速度的增长，这被描述成为其他发展中国家的楷模和道路；但是，不可否认的是，战后接受发展主义模式和相关的制度—技术安排的多数国家和地区，并没有如发展主义所许诺的那样发展起来，或者在增长的同时付出了沉重的社会—政治和环境—生态代价，有些甚至日益陷入了经济的困境和社会的危机。 联合国开发与计划署《1999年人类发展报告》显示，大约四十个国家的经济比十年前更糟了，非洲、南亚、拉丁美洲乃至昨日的超级大国俄罗斯，都面临着深重的危机。即便排除冷战时期的政治性援助等因素不计，“四小虎”的成功与四十个国家的不成功，也充分显示出全球发展主义浪潮中的不均衡性和排他性。事实上，发展主义不是一种包容性强而是排除性强的丛林竞争游戏，正如它不能解决贫富差异问题而只能带来更大的贫富悬殊一样，它也没有解决环境—生态问题而是带来了更大范围和程度的更严重的环境—生态问题，这是由它本身片面追求“利润最大化”和它内在的“赢者通吃”的逻辑决定的。 发展主义所到之处，是更多的自然物变成了发展主义体制和话语下的“资源”，而一旦具有了这种“资源”的价值，这些自然物就在被迅速商品化和市场化的过程中，通过各种本土的或全球的资本—技术的依附关系，越来越集中到了各种权势集团和资本集团的手中。在权力垄断和资本扩张的体系之下，这些集团总是用这些“资源”去满足自己或少部分人的利益需要，而让大部分人去承担资源耗竭和环境破坏的灾难性后果。 这一过程通常是在满足自然欲望和追求幸福生活的名义下进行的。问题是：如今人们层出不穷的欲望并不是原生和自然的，而是在发展主义意识形态和资本扩展逻辑下，由跨国性的生产与销售商团和传媒与广告公司联姻精心建构和再生产出来的，其完全不同于其它生命种群万代不变的自然欲望，也不同于在环境—生态相对和谐的情境下人们对物质资源的占有和利用。例如一家一辆汽车，一人多件貂皮大衣或多件羊绒毛衣，每周打打高尔夫球，每年到避暑圣地度假，等等，显然是当代消费文化引导和谋划的产物，与人的所谓自然属性（即使有的话）并无直接关系。这种非自然的消费欲望正在大大加剧人类与自然之间的紧张关系；而且，事情往往是，为了满足少部分人的这类欲望，多数人的饮水、呼吸、衣、食、住、行等基本而正常的需要反而受到了极大的限制，这也是忽视乃至取消人们更多非物质性欲望（情感的、尊严的、安全的、审美的，等等）的直接原因之一。在这里，发展主义恰恰是以少数人“高级”（奢侈）的欲望去压抑多数人“低级”（基本）的欲望，它不仅阻碍了社会—经济的可持续发展，而且使人类多维度多层面的“幸福”只剩下对物质的占有和对商品的消费，从而对人类的欲望构成了严重的扭曲和践踏。 全球性环境—生态恶化是伴随着贫富差距拉大发生的。据联合国开发与计划署《1999年人类发展报告》的统计，全世界最富裕的国家和最贫穷的国家的人口的最高收入和最低收入之间的差距，已从1960年的30比1扩大到1990年的60比1，又扩大到1995年的74比1。 需要指出的是：特定的“贫困”概念，是在发展主义的语境中才出现的，并且在这样的语境下也才有意义。随着大规模的“开发”，各种形式的社会和生活结构被打破，许多地区的人都先后被卷入了片面追求利润的“增长”和盲目追求集中的“规模”的进程：土地被征用，家园被破坏，环境被污染，人口外出漂流，战争和动乱也比以前有增无减，很多人变得一无所有，从而真正沦入了赤贫。 人们在阐述环境—生态问题时常用“人类”、“发展”、“现代化”这一类过于抽象的词语，而它们常常遮蔽着现实中的差异：是什么人在“发展”和“现代化”？什么人被排斥在“发展”和“现代化”之外？是哪一些“人类”在受害于环境—生态恶化而哪一些“人类”在环境—生态恶化的过程中大获其利？……显然，对发展主义的反思和清理，必须以反思和清理各种普遍主义的话语为方法论前提，至少须防止以习语代替思维、以话语代替事实的反实践态度。 发展主义在中国 世界总人口的1/4在中国，中国是世界上人口最多的发展中国家，因此中国成功解决发展与环境—生态的矛盾，对全世界有举足轻重的意义。 发展是硬道理，这是针对民族积弱甚深情形的一种政治选择。但发展是硬道理，并不等于赚钱是硬道理，更不等于破坏环境或毁灭生态是硬道理。现在，“中国特色”已经成为上上下下的口头禅，而真正的中国特色，首先是人口众多、资源短缺，技术落后，基础设施不足。这就使中国既不可能、也不应该以西欧或美国早期的发展模式为“现代化”的样板和“赶超”目标。欧美国家的现代化是建立在其早期大规模地掠夺资源破坏生态，同时伴随着对外殖民、贩奴和侵略的殖民主义扩张和帝国主义掠夺基础上的，本土的人口—资源矛盾因为大量向外移民而得到缓解，域外的资源因为其殖民主义的政治—军事霸权和强国的经济—文化霸权而得到控制和支配，核心国家（占全球人口15%）和边缘国家（占全球人口85%）之间的经济—政治—文化的依附关系在现代化过程中得到确立。在经济发展顺利的时候，这种不平等关系可以得到缓和；在经济发展出现萧条的时候，这种不平等关系则得到强化和加剧，并引发各种危机，包括战争。这种“以外疏内”、“以外养内”以及“以外安内”的现代化过程，是他们利用了特殊的历史条件的特定发展道路，是后发展国家不可能重复和照搬的。 发达国家的先进科学技术和行之有效的社会管理经验，都值得中国学习和汲收，但中国不仅在国情方面大大不同于欧美，所面临的时代与上两个世纪也不可同日而语。西方各国不仅已经拥有先发的优势，而且已占有在金融、电子等高技术和无污染产业里的优势，而与众多在发展主义模式下正在被“郊区化”和“边缘化”的发展中国家一样，中国在被迫廉价出卖资源，在被迫从事高消耗和高污染的产业。发达国家可以不砍本土的森林而用域外的木材，不采本土的石油而用域外的石油，包括用取自发展中国家的丰厚利润来缓解本土的各种矛盾，来维持本土的相对良好的环境—生态。但是，在既有的全球体系和世界格局下，中国已不能通过向外移民的方式来缓解本土的人口—资源张力，相反，只有极少数精英正在被强国有选择地吸纳；中国也不可能向外转移环境—生态代价，相反，中国正在接受“夕阳产业”的进入和转移，正在为此牺牲自己的森林、草原、河流、土地，而且发达国家的垃圾还通过不法商家一次次运往中国。 因此，中国只能走可持续发展的道路，走坚持思想创新和制度创新的路，走有自己特色的社会发展之路。这既是对世界文明多元化发展的贡献，也是对欧美现代文明所蕴含的创造性精神的最好的学习。 值得注意的是，自从八十年代以来，以恢复和建构市场经济体制为核心的改革开放取得了很大的成绩，可持续发展问题也逐步得到社会的重视，并被国家确定为发展的战略；但与此同时，也有一些权势和利益集团采取了忽视乃至取消社会公正、忽视乃至取消保护环境—生态的开发方案，甚至与某些跨国资本势力的掠夺性开发联手，从而导致了种种反社会和反生态的恶果。姑且不说我们身边随处可见的例证，即便在人迹罕至的高原和草原地带，由于某些大资本集团开发触须和国际市场收购网络的渗入，由于某些管理机构的腐败性纵容和配合，老鹰、狐狸、羚羊等急剧减少，加上过度放牧、特别是以破坏草原植被为代价的山羊的过度放养，一方面使羊绒和皮毛的超额利润流向了少数新富集团，另一方面打破了原有的生物链，导致了鼠祸猖獗和植被毁坏等极为严重的环境—生态灾难。而这一类正在危及广大民众基本生存条件的开发活动，居然常常被描述为“改革”的政绩和“搞活”的图景。 这些现象常常被有些人以“阶段论”给予辩护。“阶段论”认为现在的环境破坏只不过是阶段性的，中国也可以像发达国家那样“先污染后治理”。诚然，任何人都能理解，人类的经验和知识的局限，通常会造成破坏与治理之间的时间差。但“先污染后治理”并不是一项通则，更不是发达国家的普遍事实，因为很多发达国家的破坏根本没有得到过治理，只不过是将破坏的后果转嫁给了其他国家和地区，包括将一批批高污染产业逐步转移到了不发达国家；另一方面，很多环境—生态的破坏是无法在事后得到治理的，比如物种的灭绝就是一次性事件，另外很多环境—生态破坏则需要漫长的时光和巨大的投入才有可能相对缓解，比如土地的严重荒漠化就须穷数十年乃至更长时间之努力才可能予以缓解。更重要的是，人是目的而不是手段，增长是为人的生存服务而不是人的生存为增长服务。当掠夺式的开发已经危及到人的呼吸、饮水和生命健康的时候，当洪水、干旱、毒气等等已经使很多人含恨而亡的时候，当我们“豁出生存搞发展”的时候，“后治理”还有什么意义？当这种“后治理”是由某些在破坏中获利而根本不承担任何代价的人来宣扬的时候，它还是一种值得认真对待的理论主张吗？ “代价论”也是我们经常听到的一种辩护。这种观点认为环境—生态破坏是人类为增长必须支付的代价，不值得大惊小怪。这说法在一般意义上同样能够让人理解，没有人会天真到以为可以白得好处而从不付代价的程度，何况中国长时间来的积弱状态更决定了代价——包括环境—生态代价——不可能完全避免。但值得注意的是：“代价论”的滥用，常常有利于维护一切不公正和不合理的社会体制和安排，因为历史上一切罪恶和悲剧几乎都可以在“代价论”的粉饰下获得其合法性：殖民主义也带来了科技的传播，侵略战争也促进了工业的增长和就业的增加，官僚集权体制也曾促进了GNP的提高，这些都可以被有些人视为“成绩和代价”、“主流和支流”的关系，都可以在“代价论”的逻辑下得到肯定。因此，对“代价论”必须具体分析。问题不在于增长和发展有没有代价，而在于这种代价是否超过了社会或社会中某些阶层可以承受的程度？这种代价是由谁来承受？比方说，“代价论”的制造者们是否也在与环境—生态破坏的受害者们共同付代价？事实很明显，根据联合国的统计资料，全世界非核心国家的居民的主体并没有或很少分享到发展主义带来的好处，核心国家的贫困阶层也没有或很少分享这种好处，但恰恰是占?蜃苋丝?5%的他们，在风景区没有度假别墅，没有定期出国度假的机票，甚至正在失去曾经赖以为生的土地、森林、草原以及河流，正在承受环境—生态破坏最主要的后果。 另外，不能不提到“残余论”。这种说法认为当前包括环境—生态破坏在内的一切社会问题都是计划经济体制的残余，只要彻底实现市场化、全球化，只要完全与欧美等发达社会的体制实现“接轨”，一切问题自会迎刃而解。持这种观点的人，看到了中国五十年代以来“人定胜天”、“赶英超美”等盲目经济行为和经济体制对环境—生态的忽视和破坏，但没有看到这些过程内含的“进步”、“增长”、“工业化”等基础性观念其实是与西方占支配地位的意识形态同出一源；他们看到了在集权的计划体制内的浪费和腐败现象及其对环境—生态的重大破坏，但抹杀了这种“化公为私”正是追求“个人利益最大化”的官场表现，大规模的“化公为私”更常常是以联系资本集团的裙带关系为直接支持和必要条件。作为西方现代文明的产物，早期的社会主义理论侧重阶级斗争与社会关系，在环境—生态方面早就存在着知识盲点，而且正是这一点突出显示出它与西方的科学主义、理性主义、进步主义、人类中心主义等意识形态的亲缘关系，这恰恰是值得我们反思与清理的。但这种反思与清理是以重建社会的公共性为道德前提和价值尺度的，与废弃社会公共性的“市场浪漫主义”或“市场原教旨主义”，与借口“效率”以反对或压抑“公正”的发展主义思潮，毫无共同之处。 在冷战结束以后，在发展主义最为风行的南亚、非洲、南美洲等地区，是世界公认的环境—生态最为恶化的地区；在发展主义最受尊奉的九十年代，也是全球臭氧层破坏、酸雨增多、海水污染、土地荒漠化最为严重的时代。这说明环境—生态问题并非仅仅是旧计划经济体制的残余之物，而是今后一个长时期内全人类需要面对的严峻挑战。我们只有从世界体系的角度而不是以一国为分析单位，只有从历史长时段的角度而不是以一、两个年代为观察视域，才能较为清醒地认识环境—生态问题的严重性，才能较好地解除各种环境—生态困境，包括反思和纠正中国在社会主义计划经济实践中出现过的破坏环境—生态的错误。 文学、文化工业、意识形态 发展主义观念能够如此迅速获得普及，有其特殊的历史条件，其中之一就是文化工业在九十年代的崛起，以及随之而来的大众文化的繁荣和扩张。文化工业借助报纸、杂志、图书、电视、电影、广告、流行歌曲等等传媒，一方面生产与市场经济相应的一整套文化价值和是非标准，迅速地破坏、颠覆人们的传统道德和伦理，另一方面还将发展主义的一整套观念思想以迅雷不及掩耳的方式灌输到人们的思想意识深处。 八十年代以来，体现发展主义观念的种种文化产品大量上市，已经成为近些年来文化生产的最显著的特征。其中“成功人士”不仅获得广泛的社会影响，而且已经成为一种新的意识形态神话。这与八十年代早期的“寻找自我”运动以及人性论思潮紧密相关，与八十年代晚期很多人对“中产阶级”的想象以及市场化进程紧密相关，当然西方、港台的商业文化的大举输入也是一种重要动力。根据一位评论家的分析，“成功人士”的典型形象一般是这样的：中年，多半为男性，微胖，受过良好教育，有美貌的妻子，调皮的儿子，驾名车，出入高级宾馆及高消费场所，拥有欧陆风情的住宅，打高尔夫球，去大剧院——而这样的形象，常常被很多人视为人生理想的目标，视为社会文明进步的指南。问题在于，在这一类形象的塑造过程中，“成功人士”之所以“成功”的真实原因总是被掩盖了，他们中不少人靠勾结、欺诈、叛卖、残酷以获取暴利的肮脏，他们中不少人忍受劳苦、孤寂、侮辱、盘剥而终于出人头地的辛酸，都化作了他们脸上空洞的微笑。在这一类形象的塑造过程中，“成功”的含义也大大地被扭曲了，人生价值的丰富性也被粗暴地单一化了，因为这些形象无一不在标榜高消费的富贵奢侈豪华，而从不具有任何道义、责任的指涉，与贫困关切、生态关切及一切人文价值关切毫无关系。他们是钱的化身，是消费的化身，是社会等级的化身。他们总是成为跨国资本在发展中国家的大众美学，因为一个等级森严和高消费的发展中国家，总是更容易出现对外国商品和外国资本的依赖，更容易强化世界体系的不平等关系。毫无疑问，他们通过遮蔽现实和误导公众，将严重危及健康的、人民的市场经济以及文明发育。 与“成功人士”符号相关的还有一系列时尚的潮流。时尚成了精神的上帝，成了国家权力之外最强大的社会控制力量。时尚使一切“旧”的东西贬值，而“新”的，亦即“现代”的，“世界”的，统统成为人们追捧和追求的对象。于是摇滚乐和流行歌无论好坏都是好的，民乐京剧无论好坏都是坏的；大哥大保密箱无论有用与否都是要有的，四合院自行车无论方便与否都是要丢的。这一系列潮流背后是跨国商品的倾销和商家高额利润的赚取，其单一化和强制化，更扼杀了人们精神的丰富性和个异性，一步步取消了人们在文化上应有的判断力。因此，当真正腐“旧”不堪的文化糟粕如“三陪女”、“拜财神”、麻将赌博乃至无知迷信被当作最“新”时尚的时候，被当作“现代”与“世界”文化流行色的时候，最为痛恨传统的众多新潮派人士倒却很少例外地津津乐道趋之若骛。他们在文化上貌似激进主义的先锋的态度，常常伴随着他们最为古典和老派的堕落。这是消费主义文化极为寻常的景观之一。 文学是文化生产中重要的一个领域。九十年代以来，文学创作不乏优秀的作品，但从整体上来说，面对社会深层矛盾的集中浮现和国际格局的重大变化，很多作家似乎还缺乏必要的思想和艺术准备，甚至还可能在纷纭多变的世俗生活中迷失价值目标。在这种情况下，有两种创作倾向值得回顾和检讨。一种出现在某些描写现实生活题材的作品里：作者感受到了社会底层的生活压力，对老百姓的生活有较为生动的再现，却时常采取了为不平等、不公正的社会秩序进行辩护的立场，比如总是将新富人士美化为新的救世主，其为所欲为、欺行霸市、宿妓、行贿受贿的行为也常常被谅解或者得到羡慕，而下层百姓则被要求对这些人逆来顺受。这种“强人救世”、“富人救世”的作品，向读者散布着绝望的情绪，指示着低头屈服的出路，自觉或不自觉地强化着发展主义意识形态的霸权地位。 另一种倾向出现在某些表现个人世界的作品当中：作者抛弃了传统的社会政治大叙事，转向个人内心世界的探索和个体价值的确立，在艺术形式上则常有现代主义的奇异和狂放。但这些作品中的相当部分时常滑向了人性论，用人性论的本质主义来抹煞“人”的历史性(人的主体如何被“建构”起来的历史过程)。似乎人性即人欲，而人欲是自然的、原真的因而是神圣至尊的，完全掩盖了现实生活中所谓“人性”赖以形成的全部文化过程和全部社会关系，制造着一种绝缘独立和一成不变的人性神话，与发展主义的哲学逻辑是一脉相通。这些作品中的一部分往往还有浓厚的消费主义色彩，虽然有时云山雾罩扑朔迷离，但对声色犬马灯红酒绿的向往之态却不时跃然纸上。有些作品还表现出浓厚的极端自私主义色彩，不断渲染和扩散对他人和对社会的冷漠，弱肉强食的“丛林法则”不时流露字里行间。金钱是生活的意义。美女和美酒是感觉的源泉。趁社会分化刚刚开始赶快捞一把，成了这些作品对读者的隐性教导。这种写作当然是发展主义意识形态在文学中的天然盟友，差不多是一种消费指南和社会钻营须知。因此这些作品虽然有时也会貌似“先锋”，但不可避免地相互雷同和自我重复，日益显出时尚快餐文化的通俗品格。 nbsp; 结语 一次新的思想创新正在世纪之交临近。保护环境—生态，在当前已成为重建社会公共性迫切的现实课题和重要的思想入口，也成为最有社会动员力的行动旗帜之一。但这个问题并非新世纪所面临的社会现实问题的全部，对这一问题的思考也须有开放和多元的空间。考虑到环境—生态标准也可以成为国际贸易中打压对手的筹码，考虑到某些人崇拜自然而恶待父母的奇怪世相，考虑到某些绿色恐怖主义的施暴行迹……南山座谈的参加者们深知问题的复杂性，希望这一次座谈能通向今后更多角度和更多层面的思考和批评，通向更为成熟和健康的社会实践。 要做到这一点，超越八十年代以来的某些思想定势至关重要。人类/自然，市场/政府，社会/国家，现代/传统，资本主义/社会主义，增长/贫困，发展/环境，等等二元对立的简单模式具有貌似强大的解释效能，正在成为各种媒体上的流行话语，正在妨碍人们对历史和现实作出真切而准确的诊断。如果我们真要面对中国的问题，就必须从这些日益沦为教条和迷信的思想定势中解放出来，从各种个人既得利益—地位的局限中解放出来。中国因特殊国情注定要在现代改革和建设过程中承受环境—生态的超常压力，中国的知识界和批评界也因此有可能从这一视角开始思想和文化的创新。这可能正是一种幸运。 环境与生态论文:农村生态环境与生态农业经济发展研究 摘要：文章提出农村生态环境是发展生态农业经济的基础保障这一观点，基于理论分析基础上结合农业发展实质性问题展开探讨，综合得出通过改进农业生态环境来促进生态农业发展的有效策略。并提出具有可行性的发展规划，帮助快速实现农业全面经济发展建设目标，为管理计划落实创造有利环境。 关键词：农村生态环境；生态农业经济；经济发展 1农村生态环境是发展生态农业经济的基础保障 1.1生态农业与生态农业经济的内涵 生态农业发展中提出资源循坏利用，对所要排放的废弃物进行加工处理，其中的部分成分通过过滤提取等方法可以继续运用，最终经过处理的废弃物排放后也不会对生态环境造成影响。生态农业发展过程中人工种植区域与自然环境之间能够更好的融合，实现相互促进共同协调发展，这样的发展计划也具有可持续性，所投入的建设资金能够为农业发展区域创造更可观的经济收益。传统的农业发展理念中对自然资源开发利用存在过量的现象，导致生态平衡受到破坏并且难以恢复，这一点在生态农业经济体系中得到了解决，能够在污染问题发生前采取有效的预防控制措施，将影响降至最低。 1.2生态环境平衡是促进经济长期发展的前提 依靠牺牲环境来实现的经济发展计划，不具备生命力，这样的农业发展建设计划开展一段时间后，也会受到严重的影响，缺乏资源支撑必然会停滞不前，所需要投入的建设资金也逐渐增大，最终影响到区域内的均衡发展。通过农业生态环境的建立，最大程度避免生态失衡现象出现。 2改进农村生态环境与发展生态农业经济的对策 2.1转变观念，提高生态环境保护意识 加强基层中的宣传教育工作，只有农民的生态环保意识提升，生态农业经济发展计划才能够真正意义上的落实。工作观念是首先需要转变的，传统的农业管理体系中注重过程监管，缺乏关联体系的建立，不利于全民生态环保意识的提升[1]。注重理论与实践相互结合的宣传工作模式，这样能够帮助建立起更适合基层工作任务发展的环境，基础农民运用环保技术开展农业种植生产后在经济收益上得到提升，才能真正认识到开展农村生态环境建设的重要性，并自觉的投入到基础建设中去。 2.2加强生态环境保护工作的监管 虽然现阶段的环境保护体系已经十分完善，但常常会出现落实不到位的问题，不利于生态农业经济计划的全面开展，针对这一问题，要加快完善监管制度，对所开展的农村生态环境建设工作进行监督[2]。 2.3增加资金投入，发挥生态区域示范带动作用 在所开展的工作计划中，通过示建设范区域，可以更好的发挥模范带头作用，为其他农村生态区域发展创造有利的环境。加大生态农业经济建设的专项资金投入，确保各项建设发展计划开展过程中都能够得到充足的资金保障，避免建设中的计划终止。经济发展计划需要根据地方的实际情况不断调整，符合环境特征才更具有实现的可能性。可以建立生态农业示范区域，并指派专业技术人员深入到种植区域内多生产技术做出指导，种植成果目标实现后，可以进入到更深层次的推广运用，避免其他区域所开展的生态农业建设出现技术上的误差问题。 2.4加大环境保护和治理力度，遏制生态恶化趋势 针对现阶段所存在的生态环境失衡问题加大治理力度，同时环境污染的预防措施也要在经济发展区域内落实。要对生态环境恶化问题做出合理的控制，这样才能够深入基层解决环境保护问题，为生态农业经济发展提升可供利用的资源。充足资金保障前提下，实现环保治理工作还需要先进的技术支持，因此更要注重对先进技术的宣传落实，以免影响到基层工作任务的深入开展。通过预防与治理措施还能够维持生态平衡与物种的多样性，符合农业发展需求特征。 结束语 就目前的农村生态环境建设而言，亟待从宏观调控的战略高度全面改进农业生态环境，以促进生态农业经济的发展。使“既要金山银山，又要绿水青山”逐渐成为人们的共识。只有树立环境就是资源，环境就是效益，环境就是生产力的观点，才能促进生态农业经济的可持续发展，才能调动广大农民参与生态建设的积极性，才能实现农村生态环境的可持续发展。 作者：白建英 单位：原平市畜禽繁育工作站 环境与生态论文:农村生态环境与生态农业经济的关联性 摘要：生态农业经济是指农业再生产中生态与经济的内在联系及相互结合的统称。随着农业现代化的发展，我国农业已经摆脱了过去旧的发展模式，进入到一个全新的发展阶段，努力发展农业生态经济已成为未来农业发展的必然趋势。发展农业生态经济离不开农业生态环境的支持，但在现实中，我国的农村生态环境却正面临着异常严峻的形势和问题。本文主要分析了农村生态环境与生态农业经济的关系，并提出了改进农村生态环境，促进生态农业经济发展的相关措施。 关键词：生态农业经济；农村生态环境；关系影响；存在问题；改进措施 民以食为天，农业是立国之本。农村不仅是农民进行生产、生活的安身立命之所，也是人们食物的来源之地，是保证国家和谐稳定、经济发展、人民安居乐业的基础。我国是农业大国，随着社会经济的不断发展，我国的农业现代化水平得到了巨大的发展，为我国居民提供了良好、可靠的食物来源保障。但与此同时，与农业发展息息相关的农村生态环境却正在遭受着前所未有的破坏，人口增长、环境污染、森林破坏、水资源短缺等问题使农村生态环境持续恶化，农村生态环境面临着巨大的压力，这对我国的农业生产造成了极大的影响。改善农村生态环境，走生态农业经济发展之路，才是实现我国农业、农村可持续发展的关键。 一、生态农业经济的内涵 要正确认识什么是生态农业经济，首先要理解什么是生态农业。生态农业概念的提出是在上世纪80年代初，其主要是指合理利用经济学原理，组织和管理农业生产建设，将传统农业、现代科技和绿色发展理念有机结合，将农业向合理生态转化，农业回归自然，实现农业高产高效与可持续发展兼顾的一种新的农业发展模式。而生态农业经济就是以发展生态农业，使农村经济、农业发展与农业生态环境相协调为基本原则，以不超出自然生态系统承载力为基本前提，以因地制宜、使区域自然资源优势和生态优势得到合理利用、充分发挥为基本方向，在确保农业生态良性循环的基础上，实现生产过程和资源利用高效化，确保开发产品优质化、无公害化，促使生产经济效益最大化的现代化农业产业。由生态经济的内涵我们可以总结出生态农业经济的特点，主要包括：协调性，生态农业经济讲求的是农业一、二、三产业的协调发展以及经济和生态环境的协调发展；适宜性，生态农业经济是通过多种技术装备，使农业发展适应区域环境条件、自然资源条件以及当地发展实际情况，从而使区域各项资源合理配置、合理利用，使农业经济发展能够扬长避短，优势尽显；持续性，生态农业经济重视的是现代化农业的可持续发展，讲求的是农业生态和农业经济的长期整体效益，不是一劳永逸的，需要根据实际情况对技术装备和发展策略进行不断的改进和调整，因此生态农业经济发展具有长期持续性。 二、农村生态环境与生态农业经济的关系研究 1.农村生态环境是发展生态农业经济的基础。生态农业经济的发展离不开农村生态环境的支持，农村生态环境为农业生产提供了必需的耕地、水等资源，保证了农业生产的正常进行。农业生态环境中每一个因素的改变都有可能对整个农业生产系统产生各种影响，如果耕地和水土资源等被破坏、被污染，必定会影响农业生产的产量和农产品的质量；同样，良好的农业生态环境也必然会极大地促进农村和农业经济的发展和建设。因此，良好的农村生态环境是发展生态农村经济的基础和前提。2.农业经济的发展可以促进农村生态环境的改善。在农业生态资源有限和农业生产技术有待提高的前提下，短期内，生态农业经济的发展与农村生态环境保护是存在矛盾的，但从长期来看两者又是相互促进的。农村生态环境的改善可以为农业生产发展提供更好的资源条件，从而满足农业现代化发展的需要；而农业在发展的同时，又会为农村生态建设提供更多、更好的技术和资金支持，促使农村生态环境的逐渐改善，因此两者是互为支持，互为促进的。基于以上原因，我们在发展农村经济的时候，必须遵循可持续发展的原则，重视农村生态资源环境的保护和改善，不以牺牲生态环境为代价，坚定不移地走生态农业经济发展之路，才能使农村与农业长期健康发展。 三、当前我国农村生态环境保护面临的问题 1.耕地资源紧张，耕地质量不断恶化。耕地资源是农业发展的根本，保护耕地也是保护农村生态环境的重要内容，但我国当前却面临着耕地面积持续减少，耕地质量不断恶化的问题。据统计，我国现有耕地1.26亿公顷，但人均耕地面积仅为0.1公顷，不足世界人均的一半，且其中的13.3％属于坡耕地，耕地资源较为有限，并且由于人口的不断增加，以及粗放的开发、过度地侵占滥用和各种污染问题，使得可用的高质量耕地总面积和人均耕地面积仍然在不断地减少。 2.水环境污染问题日益严重。农村水环境污染问题主要包括外部污染和自身污染两方面。随着人口的不断增加和人民生活水平的不断提高，农村和城市的生活垃圾和废弃物也不断增多，尤其是在一些农村地区，没有固定的垃圾倾倒区域和专门的垃圾处理措施，很多生活垃圾随意乱扔，生活废水不经处理就随意进行排放；另一方面，随着城市工业和乡镇企业的发展，产生的大量工业废水也通过各种流通渠道对农村水体环境产生了不同程度和各种形式的污染，这些都属于外部污染的范畴。而自身污染则主要来自于农业生产过程中，随着农业生产和规模的不断扩大，自身污染的情况也日益突出。自身污染一是滥用农药、化肥而造成的重金属、农药残留等污染；二是农业生产残留，如秸秆、畜禽类粪便处理不当而造成的污染。我国本身农业用水就非常紧张，据资料显示，我国目前农村有5000万人口和3000万牲畜面临着饮水不足的威胁，受旱农田达到了3亿亩，而各种污染更是加剧了这种情况，极大地影响了农村的生态环境和农业生产活动。 四、改善农村生态环境的措施 1.提高人们生态环境保护的意识。提高人们生态环保意识是促进农村生态环境健康发展的关键。农业生产的根本目的就是满足人类社会的物质需求，但长期以来，人们在农业生产中存在着急功近利的心理，并且生态环境保护意识薄弱，只顾眼前利益而忽视长远利益，造成了农业资源的透支利用和破坏式的开发，使农业生产超出了生态环境的承载力。虽然我国在农村生态环境建设方面花费了不少精力，但治标不治本，建设速度赶不上破坏速度。因此，必须设法从提高环保意识入手，加强宣传教育，树立全民环保意识，才能从根本上做好农村生态环境的保护，为生态农业经济发展打好基础。 2.加强农村生态环境保护法制建设。虽然我国近几年来陆续颁布了一些涉及农村生态环境保护方面的法律法规，但整体而言，环境保护法律体系还不十分健全，主要体现在监管制度不完善、操作性不强等方面；随着社会经济的高速发展，相关的环境保护法律法规难以及时跟进，使得一些方面还存在着法律空白。因此，完善生态环境保护立法，加强法律法规执行力度，才能从法律制度上有效保护农村生态环境。 3.加强生态农业建设相关投入。政府部门应充分发挥职能作用，多渠道筹措资金，加强农业资源保护和农村生态建设。兴修农业水利工程，促进水资源合理保护利用；加强垃圾回收处理和污水无害化处理设施建设、改造，以及相关的资金和技术装备投入，促进环保技术装备升级改造，为农村生态环境建设和保护提供有力支持。 五、结语 农村生态环境保护是一项长期复杂的系统工程，影响因素多、制约条件多。因此，我们必须从多方面入手，充分调动各种有利条件共同发挥作用，牢固树立起“既要农业经济发展，又要农村绿水青山”的可持续发展理念，才能真正搞好农村生态环境保护建设，促进生态农业经济发展。 作者：张彩霞 冯俊霞 王尚 单位：河北省委党校邯郸站经济管理2013级在职研究生 环境与生态论文:绿色设计与生态环境关联解析 生态环境对设计的影响 “生态学”一词“Ecology”源于希腊文，由“Oikos”（意为“住所”、“住宅”“、环境”）和“logos”（意为“话”、“言语”）组成，合起来意思是“住所的研究”，所以这门学科原本就是侧重于环境的作用的。实际上，生态学起源于人口的研究，人也是生物之一，于是人类生态学的诞生是顺理成章的事。—般地说，设计的生态环境可以分为自然环境和社会环境两大类。围绕着设计主体并对其设计行为发生作用的那部分自然物，便是设计生态自然环境。设计生态社会环境情况较为复杂，它是指影响设计主体及其设计行为，并使之感受其力量而力求与之相结合的那部分相互联系的人们的总体。社会是人们交互作用的产物，这些交互作用以共同的物质生产活动为基础，而体现为纷繁复杂的多种形态，诸如经济关系、政治关系、伦理关系、家庭关系、文化关系等等。这种种关系也可以称为设计生态社会环境诸因素。在不同的情况下，它们对设计发生着不同的作用。现代设计生态环境构成了一个有机建构的框架，现代设计的种种展示、表演、动作、嬗变，都在这个框架中实现和完成。这个设计生态环境框架有着许许多多变动的结合点，例如生态平衡、人类生存空间、人类关系网、医学与保健、战争与和平等等，它们都会以不同的方式影响和制约现代设计。 自然环境与因地制宜 自然环境成了一些设计师的灵感之源，当代有建筑师在构想未来的理想建筑时，把目光转向了人类从那里诞生的大自然，提出了“生态建筑”或者称“仿生城市”的设想。中国古代建筑主要样式木构建筑的成型和发展受到自然环境的影响和制约。有些学者曾经指出，中国古代文化的发源地在黄河中下游及迤南一带，当地盛产的木材，就成为构筑房屋的主要材料。这样以木构柱梁为承重骨架，以其他材料作围护物的木构架建筑体系，就逐渐发展起来并成为中国建筑的主流。关于中国古代文化发源地的全面认识，现在学术界还在探讨，自然环境对木构建筑形制的制约作用，是很有道理的。丰富的木材资源，宽阔平坦的中原地域，都是造成以宫室寺观为代表的中国古代木构建筑的鲜明特征及重要自然环境因素，这些特征有形制高大、平面展列、装饰华丽和飞檐翘角等。绿色设计，生态先行。近年来，可持续性设计理念在全球建筑行业逐渐普及。发达国家在规划城市与建筑的时候都是生态先行，提出战略性环境总评估。例如：日本的设计都是路让河，而不是河让路，不会为了修路而去改河道；哪些不宜盖楼的地方，就空出来种树或者建花园，海边的建筑一般都会留出出风口，让海风可以吹进城市，使城市不会太闷热，此外在海边还会建设富有自然的公共休闲场地。生态环境问题是“全球问题”，设计一定要顺其自然，因地制宜，并且讲究美学，达到美与和谐统一。 社会环境中的设计 当下，社会环境随之变化，人们往往在设计的过程中被自己所创造出来的人工制品所包围着，被自己的同类的群体所包围着，沉浸、纠缠在种种社会关系之中，所以社会环境被人们更加直接地感觉到，经济、政治、法律、宗教、文化、风俗等往往是直接地对设计发生作用。设计生态社会，设计要从外部环境，主要是从社会环境中获得自己所需要的动力以及原料、技术和手段，例如物资、人力、知识、信息等，而这些东西并不是超时空的存在，而是在一定时代历史社会环境里的现实的存在。农业社会环境里生活的人没有可能设计航天飞机，偏远山区的人不会去设计信息密集型工业产品，电脑设计技术只会出现在科技高速发展的当今社会里，和平环境里的设计师们不可能以主体力量投入军用品的设计。人们总是在特定时代的社会环境所限定的条件下从事文化活动，设计师也总是在有关设计的诸种社会环境因素所构成的限定条件下行动。设计师不能随心所欲，他对社会环境的某种偏离有时是可能的，但那正是在遵从社会环境的制约这一基础之上着手设计的。所以说设计师应当遵从社会环境发展规律，切实进行设计活动。 总结 从绿色设计生态环境的各个方面来看，无论是自然环境还是社会环境，以及两者的相互关系，往往协同对设计发生作用。这在上面的分析中实际上已经可以看出。有些成功的设计正是认识到设计的力量和效应与环境的关系，自觉地与环境相联系而完成的。一个有典型价值的例子是全球性的“贝内通”(UnitedColorsofBenetton)广告设计。这些服装广告设计并不着眼于服饰展示，而是关注当代人类生态环境的方方面面：环境污染，艾滋病，民主与和平，战争，自然灾害，种族平等与和睦，难民问题，等等。设计师从特殊的视角选择内容并给以特殊的摄影艺术处理，比如充塞画面的无数个大小、形状一致的十字架，不同肤色的三个小女孩快乐地向观众吐舌头……别出心裁的创意，统一的图式原则，强烈的视觉冲击力和持久的思维穿透力，使这些关注全球热点的广告受到世界范围的关注，从而达到促销贝内通品牌服装的目的。最后，环境一直都是对人类行为举止有着根本性的影响力，环境也对现代设计发生过和正在发生着的事情影响着，设计师们同时也受环境的渗透、唤醒、激发，会在自己的所有设计中自觉不自觉地打上生态环境的印记，而且会在自己的作品中直接或间接的表达生态问题，来传达自己对生态环境的感知和理解。（本文作者：滕艾娟 单位：兰州工业学院艺术设计系） 环境与生态论文:畜牧养殖与生态环境的关联性 摘要：在市场经济迅捷发展的带动下，畜牧业产业模式正从散户化向规模化过渡。这种变化既带来经济的增长，也带来对生态环境的负面影响，其影响主要表现在水污染、病原污染等方面。本文通过剖析规模化畜牧养殖与生态环境的关联性影响，试图找出关键影响因素并提出改进措施，以期为规模化畜牧养殖背景下如何维护生态环境提供借鉴性意见。 关键词：规模化畜牧养殖；生态环境；关联性探析；改善措施 畜牧业在我国经济发展中占有不可或缺的地位，是第一产业的支柱。要想实现农业的跨越式发展，就离不开畜牧养殖行业的进步。近年来在科技革新的引领下，畜牧行业中落后的分散养殖逐渐向标准化规模化养殖转变。就目前情况看，规模化畜牧养殖能够显著拉动经济增长，但弊端也在于其扩大了对生态环境的损害[1]。 一、规模化畜牧养殖对生态环境的关联影响 不可否认，规模化畜牧养殖给农户带来了利润，且一定程度上促进了畜牧业的稳健发展，但同时也给生态环境带来了不可逆转的影响。 （一）规模化畜牧养殖地域的蔓延 在农村地区畜牧养殖接近饱和的前提下，规模化畜牧养殖在城镇区域实现了二次扩张。站在农户的角度而言，将规模化畜牧养殖地点圈定在城镇，有利于缩短畜牧产品或副产品送到消费者手中的时间，通过减少中间运输环节实现了物流成本的节流。反之畜牧养殖城镇化也将畜牧业发展中的问题进行了地域转移：城镇实施畜牧养殖后，大片土地被占用，相对农作耕种的占地面积减少；由于缺乏对排污治理的认知，规模化畜牧养殖在经营过程中所产生的、成倍于散养农户的畜牧排泄物、污水等废物无法实现回收转化。更有甚者将之就地排放，加重城镇环境的负担；家畜家禽的大规模养殖也会对空气产生影响，动物的聚集会排放大量氨气，且其排泄物经过发酵分解会产生其他有害气体。空气质量受到破坏，会对城镇居民及经营者的生活环境产生严重影响。 （二）规模化畜牧养殖所产生的废弃物陡增 畜牧养殖以散户形式存在时，由于所养殖的畜牧数量有限，因此动物产生的排泄物以及养殖过程中产生的废物废水均在可自行处理范围内。随着畜牧养殖的规模化，其过程所产生的废弃物陡增，不仅无法实现自行利用，且会影响养殖区域周边的土地；随意排放的废水也对地下河的水质产生严重影响，由于废弃物中富含氮磷钾等有机物质，在其接触水体后，会使地下水富营养化，经过自然汇集后，水体受到污染恶化，导致水中生物死亡，致使局部生态失衡。加之废水、废弃物中存在各种弧菌与致病菌，最终可能给人们的生活环境及工作造成威胁，从而危害人类健康[2]。 （三）规模化畜牧养殖利用肥料质量难以保障 在传统畜牧散养过程当中，其所利用的通常为农家有机肥。随着规模化畜牧养殖的推进，化学肥料取而代之。尽管化学肥料具有使用定量、操作方便且低廉高效等优点，但畜牧产出的粪便及尿液中含有化学成分。在没有良好污水循环设施的处理下，这些废物无法实现有效回收利用，化学元素的肆意传播也对我们生存环境造成很大影响。 二、规模化畜牧养殖对生态环境影响原因剖析 （一）养殖模式及规模发生根本变化 传统畜牧养殖中，养殖规模小且多分散，因此对养殖动物产生的废弃物用以处理，但集中处理不仅成本较高，且容易处理不彻底，因而对环境造成破坏。 （二）化学原料的过度添加 为了保证养殖动物的快速繁殖、出栏，规模化养殖中越来越多地使用化学制剂进行养殖操作，从成本上化学原料也远比有机肥便宜，但产生的有机废弃物却无法被利用。 （三）必要污染处理设备的缺乏 大部分农户将注意力集中在提高收入上，忽略了保护环境的重要性，因此应对规模化畜牧养殖的配套基础设施缺失。受限于资金及其他条件，多数规模化畜牧养殖农户没有添加污水处理设备，导致产生的废弃物得不到及时妥善处理。 三、应对策略 （一）树立生态循环观念，加强废弃物管理 我们在肯定规模化畜牧场的经济效益的同时，应当正视其对生态环境造成的威胁，而其有否控制余地与畜牧场的管理者是分不开的。因此应当加强对管理者环保理念的树立及培养，引导他们加强对各种废弃物的回收与管理，鼓励农户寻找环境与生产中的平衡支点，优化畜牧产品的品质管理。 （二）政府有关部门加强环境监测 环保相关部门应当加强对规模化畜牧业的管理，充分发挥市场调控作用，着力引导管理者及相关农户的科学化管理水平。主要可以表现在：对环境进行利弊要素分析，建立全面的激励机制，出现问题的进行整改，保持科学先进性的农户给予政策倾斜，从鼓励农户积极性的角度采取有效措施进行整改；扶植研发力量，鼓励相关专业学生进行污染处理设备的研发，优化现有污染处理资源，争取研制出易操作、价低廉的处理设备，能够使农户迅速接受并广泛应用。 （三）加强对废弃物的管理与利用 规模化畜牧管理的一大难点在于对其排泄物及废弃物的管理，工作流程繁琐且数量庞大。因此作为职能部门应当建立规范且完善的废物管理设施，通过控制排放或研制新的降解循环系统实现废物循环回收利用。可以与生物科技公司、化肥厂等相关企业进行协作的方式，寻找几者当中利益平衡点，通过发挥供应链的作用，最终实现基于保护环境的稳步发展。 作者：张丽梅 单位：祥云县动物卫生监督所 环境与生态论文:管理控制系统与生态环境可持续发展战略 摘要：本研究同时研究了管理控制系统和管理团队的组合如何帮助组织成功实施环境可持续发展战略。与此同时，研究还分析了环境可持续发展战略对短期和长期绩效的影响。研究收集到了127个管理团队（42.33%）的数据，并使用偏最小二乘法来测试因果研究模型。研究发现环境可持续发展战略的实施对短期绩效有负面影响，而对长期绩效有积极影响。管理控制系统的广泛设计有助于组织和企业长期绩效的提升，并且管理团队多元化还能减轻环境可持续发展战略对短期绩效的负面影响。 关键词：环境可持续发展战略；管理控制系统；管理团队；短期和 长期绩效新型的管理模式是许多企业和组织为提高效率和强化服务应遵循的标准，环境可持续发展战略可为企业和组织提供巨大的财务及环境效益。企业和组织不仅为经济建设做出贡献，而且可以通过减少污染和资源的使用来改善国民的生活。环保举措的实施往往在短期内失会导致许多企业和组织的业绩不佳与浪费的资源。绩效收益与损失的共存可能会对执行环境可持续发展战略的成果产生使人迷惑不解的证据。本研究探索了公立医院管理团队多样性和管理控制系统对环境可持续发展战略的影响，同时考察了环境可持续发展战略对公立医院短期和长期绩效的影响。 一、文献综述 环境可持续发展的实施需要企业和组织内部的协调和分散化以及激励不同层级之间工作关系的管理控制系统。管理会计研究试图确定促进战略实施的管理因素以便增强短期和长期绩效。Pondeville，Swaen和DeRongé（2013）认为广泛的管理信息有助于鼓励管理人员在战略问题上进行管理辩论和互动，并且认为这是成功采取战略政策的必要条件。Hambrick（2007）在战略管理研究认为高层管理团队的构成直接影响企业的战略实施。研究总体目标是同时分析管理控制系统和管理团队如何应对环境可持续发展战略的实施，并处理短期绩效和长期绩效相互矛盾的需求。 二、研究假设 管理团队是企业和组织实施战略、提高效率的重要保障，多元化的管理团队可以更好地解决矛盾，因为管理人员可以从不同来源收集和处理更全面和更多元化的方案。在实施环境可持续发展战略时，多元化的管理团队能够更快作出反应来解决面临的问题。因此，我们作出以下假设：H1：管理团队的多元化影响环境可持续发展战略实施与业绩之间的关系，其对短期业绩的正面影响大于其对长期业绩的正面影响。实施环境可持续发展战略需要更加广泛的信息和更复杂的管理控制系统提供保障。更多的信息能够鼓励管理团队在战略问题上有更多的辩论和互动，并促进企业和组织实现长期目标。因此，我们作出以下假设：H2：管理控制系统的设计影响环境可持续发展战略实施与业绩之间的关系，其对长期业绩的正面影响大于其对短期业绩的正面影响。 三、研究设计 1.数据来源研究使用的数据包括调查数据和档案资料，研究通过问卷调查来收集有关管理控制系统和实施环境可持续发展战略的信息，并通过档案资料中获得的数据来体现绩效。研究对我国300个公立医院的管理团队成员发放了调查问卷并获得了687份有效回应。这使本研究收集到了127个管理团队（42.33%）的数据。2.变量设计管理团队的多元化按五个人口特征衡量，分别是年龄、任期、教育背景、经验和性别。其中年龄和任期的多元化通过变异系数来衡量。而对于教育背景和经验来说，调查问卷要求管理人员填写他们的学历及其实践经验年数。研究通过布劳异质性指数来衡量教育背景和经验的多元化。研究还通过布劳异质性指数来衡量团队中的性别多样性，该指数的分数越高表明管理团队中的性别多样性越大。管理控制系统采用李克特量表法进行测量。问卷的问题包括四个方面：非金融类问题、未来导向、外部导向和长期导向。研究使用档案资料中的数据来衡量短期和长期绩效表现。研究采用了2013年至2016年间收集的六项非财务业绩指标数据来体现资源的使用效率。这六项指标是：入院率、手术室使用率、再入院率、住院时间、死亡率和等候时间。 四、研究分析 我们使用偏最小二乘法（PLS）来测试我们的假设。偏最小二乘法允许比基于协方差的模型更小的样本。表1为描述性统计数据，可以看出我国大多数公立医院高级管理人员是男性，只有29.17%的管理人员是女性。表2为相关性分析，同时偏最小二乘法验证了变量的可靠性。表3显示了管理控制系统的设计对环境可持续发展战略实施与短期业绩之间关系的正面影响大于其对环境可持续发展战略实施与长期业绩之间关系的正面影响。 五、研究结论 本文分析了管理团队异质性和管理控制体系的广泛设计对环境可持续发展战略的实施与短期和长期绩效之间关系的影响。研究结果表明管理团队异质性和管理控制体系的广泛设计对环境可持续发展战略实施与绩效之间关系的影响不同。管理团队异质性有助于组织采取环境可持续发展战略来实现短期绩效。而管理控制体系的广泛设计则鼓励组织实施环境可持续发展战略来同时实现长期绩效和短期绩效。医院和卫生机构应设计综合管理控制系统，以保证其环境可持续发展战略实施的成功。研究结果表明，具有不同特点的管理团队能够更好地应对采用新战略与短期业绩下滑之间的矛盾，管理控制体系的广泛设计有助于长期和短期实施环境可持续发展战略的成功。多元化的管理团队和管理控制体系的广泛设计有助于提高短期绩效和长期绩效。因此，实施环境可持续发展战略的企业和组织应该努力确保管理控制系统向，多元化的管理团队提供广泛的信息。 作者：王晨曦 单位：贵州师范大学经济与管理学院 环境与生态论文:水库管理与生态环境保护的应对措施 摘要：经济的发展以及社会的进步促使人们的生活质量不断提高，科学技术也取得了一定的发展，但是经济的发展对环境的破坏程度越来越严重。水库的运行管理与生态环境保护之间有密切的联系，有助于实现水资源的保护。本文对水库运行管理和生态环境保护之间存在的相关问题进行了探讨，并提出了解决措施，以供参考。 关键词：水库管理；生态环境保护；措施水资源 在人类发展中具有极其重要的作用，水库对水资源有着积极的保护作用，对于自然水资源有一定的改善作用，并且对当地生态环境也有积极的改进作用。所以针对两者之间存在的问题进行深入分析，并制定切实有效的解决方案有重要意义。 1水库运行管理存在的问题 1.1管理缺乏科学性 人类的生产方式不同程度影响着水库周边的生态环境，其发展具有一定的多元性，影响的途径和类型日益增加，所以在进行水库管理时，应积极对相关的管理进行更新，针对外界发展的趋势以及生产方式，对现有的管理模式及管理方式进行创新。但是在实际工作中，由于管理工作不到位所产生的问题较为普遍，如污染物，其对水资源的破坏度非常大，因此污染物的处理是水库管理工作的重点，水库管理必须制定严谨并且切实可行的污染物处理办法，确保将污染程度降到最低，进而为保护生态环境提供较好的保障。 1.2没有充分把握工作重点 水库的日常运行管理工作，在各管理环节中，相关工作人员都应加强对其监督和管理，尤其是水库的重点环节，更应强化管理力度。但是在现阶段，水库管理模式存在一定的不足，单一化的管理模式在一定程度上限制了水库管理对生态资源保护作用的发挥。管理过程中没有充分将生态环境保护放在重点位置，导致在开展相关水库生态环境保护工作时贯彻落实不到位，对生态环境仍有不利的影响，无法实现管理与保护工作同步[1]。 2水库运行管理和生态环境保护对策 在制定水库管理工作的相关重点时，应与生态环境的保护工作充分融合，确保管理工作与保护工作同发展。水库管理工作的重点为水质监测、涵养林的建设以及生态平衡的维护。水质监测主要是通过生物监控和理化监控两方面进行，有助于确保水质的无污染。生物监控主要是对水资源中的浮游生物以及植物进行科学的观察和分析，是水质监测工作的关键，确保水资源中的浮游生物以及植物对生态环境无害。水资源的涵养林对维护水库水资源有着重要的作用，也是确保水库管理工作主体、水资源长远发展的关键所在，所以应加强对水库涵养林的建设。水库建设过程中对所在区域的生态环境会有一定的影响，所以在后期水库管理中应加强对水库生态环境的保护，通过植树造林、退耕还林等措施减少土壤的裸露，扩大绿色覆盖面。对水库周边的湿地应加强监管力度，保护野生动物及植物。贯彻落实节水工作方针，采用先进的科学设备或节水技术优化水库用水，提高用水效率。对渔业应积极转变传统的养鱼观念，最大限度地利用好资源，实现人与自然的和谐相处，并以此作为管理和发展的目标，促进水库经济效益的提高，实现周边区域环境的改善，推动水库管理和生态环境保护工作的共同发展和进步[2]。 3加强对污染物的处理力度 水库管理工作人员应深入污染源头进行实地调查和分析，并做好相关的记录，为之后针对性地制定相关解决对策提供有力的依据。加强对水库周边的管理力度，禁止周边居民或者企业在水库周边随意倾倒生活垃圾或工业废水、工业垃圾等；在水库周边禁止采取极端手段对渔业资源进行破坏；在水库中禁止有水面经营活动或者娱乐经营行为出现；在水库的集雨范围内，禁止发展规模养殖，要取缔有污染的企业。此外，还应对其他情况加强监管力度，确保水库无污染。总之，水库和生态环境之间是相辅相成的，为贯彻落实可持续发展观，实现水库的长远发展，必须深入分析水库运行管理中存在的一系列问题，制定针对性地措施，保护好周边生态环境，进而推动水库的发展和进步。 作者：韩平年 单位：民乐县童子坝河管理处 环境与生态论文: 草原畜牧与生态环境保护探讨 摘要：草原的环境自然优美，是一个令人心向神往的地方。但是随着近年来我国经济的快速发展，人们对自然环境的需求也在不断提升，在这种背景下，逐渐出现了草原退化和生态环境失衡的情况，虽然人类社会的经济水平在不断提升，但是由于对草原的过渡破坏和环境的破坏，如果不将这种情况进行调节和改善，那么人类将面临着自然环境越来越多的报复，最终只能自食其果。因此现阶段对生态环境进行治理，加强对其的保护尤为重要。针对这种情况，本文就将针对草原畜牧和生态环境保护问题展开研究，希望对实现可持续性发展提供更大帮助。 关键词：草原；畜牧；生态环境保护；可持续发展 在长期发展过程中，人们一直在对实现经济和环境协调发展的方式进行研究和分析，这项工作却始终没有取得良好的效果，在这种背景下，我国在进行经济发展的过程中就需要将环境作为代价。但是为了解决这种，就需要我们在进行经济建设和发展的过程中充分认识到环境问题的重要性，特别是草原环境对我们经济建设和发展所产生的重要意义和积极影响，通过采用更为有效的策略对问题进行合理解决，最终更好的实现草原生态环境的可持续发展，给人们更舒适的生活和发展环境[1]。因此，对草原生态环境进行保护就是一项十分必要的工作。 1对草原生态环境进行保护的重要性 草原作为一种环境的天然屏障和保护伞，它的存在能在很大程度上推动我国经济和畜牧业的发展，同时草原的存在还将有效预防或减少自然灾害出现的可能性，对于人类的生存和发展也将起到十分重要的影响和帮助。因此处于这种特殊的意义和作用下，怎样更好的将草原建设工作进行开展，做好对生态环境的保护就将是一项十分重要的探索工作。只有将草原生态环境进行良好保护，才能更好的对我国草原畜牧业发展提供有效帮助，从而对我国广大人民群众生活水平的提升起到促进作用。同时，由于草原中的植被根系相对发达，因此其对土壤有着极强的稳固作用。在草原中，茂盛的叶子能将风雨对土壤的侵蚀进行阻挡。而土壤中的动物和微生物由于频繁活动，因此土壤会由于其运动而变得疏松，对于雨水的吸收效果良好，在很大程度上能够减少地表中水分的流失，更好的保持水土平衡[2]。但是如果在长期的人类发展过程中，这种有序的生态系统结构遭到破坏，就将对人类的生存和发展产生严重的威胁，最终将产生草原退化、土壤沙化、水土流失和环境问题，对人类将造成不可估量的影响。由此可见，对草原生态环境进行保护是一项十分必要的工作。 2对草原生态环境进行保护的对策 2.1加强对生态环境保护工作的宣传，提升认识 理念是行动的先知环节，同时也对行动有着明显的主导作用。因此，要想将草原生态环境工作进行有效开展，首先需要对宣传工作进行加强，通过这种方式加强人们对草原生态环境保护工作的认识，充分了解这项工作开展的重要性和必要性。今后在发展的过程中需要充分加强对草原生态保护工作的宣传，全面加强生态环境保护意识，通过这种方式，进一步加强宣传教育工作，增强这项工作对人们生活的积极作用和影响。以此更好的激发群众投入这项工作，同时在这个过程中，还需要加强对相关措施的应用，从而加强草原生态环境保护系统的健全和提升。 2.2进一步加强对草原建设的资金投入和建设投入 在对草原建设的投入进行加大的过程中，需要充分结合当前地区的实际发展情况，做到因地制宜，采用分类指导的方式，对出现退化的草场进行改良和治理，对人工草场进行大力兴建，通过这种方式对生产条件和环境进行改进和完善。此外，在这个过程中还需要将传统的生产方式进行更改，通过科学的生产方式，加强对放牧方式的更新和完善[3]。牲畜的饲养必须按照相关的国家规定或是地区规定，适当的运用增草或是减畜的方式，尽可能实现草原和牲畜共同发展的目的。 3结语 综上所述，对草原生态环境的保护是当前我国经济建设过程中一项十分重要的工作，但是这项工作要想得到完善和发展也不是在一夜之间能实现的。因此在这种背景下，我们更需要对草原生态环境保护工作引起重视，充分做到自身应尽的义务和责任，尽可能从身边的小事做起，通过这种方式更好的实现生态环境的可持续发展。希望通过上文的研究，对当前的生态环境问题能做到更合理的解决，最终实现草原生态环境的可持续发展，还给人们更舒适的生活和发展环境，我国经济建设和社会发展提供良好帮助。 作者：呼格吉勒图 单位：内蒙古阿拉善右旗农牧业综合执法大队 环境与生态论文:环境监测技术与生态可持续发展的关系 【摘要】目前我国社会经济不断发展，国民经济水平持续上升。但与此同时我国也出现了非常严重的生态环境问题，例如，大气污染、水土流失和水质恶化等问题。有效应用环境监测技术来促进我国生态可持续发展非常必要。论文对生态环境监测技术进行了分析，并针对我国环境监测技术中存在的问题提出了相应的发展措施。 【关键词】环境监测技术；生态环境；可持续发展 1引言 自改革开放以来，我国加大了工业化建设，化工产业不断扩大建设规模造成了环境的大片污染。面对我们赖以生存的家园环境污染日益严重的实际问题，必须秉承可持续发展理念，做好环境监测工作，从而有效的对环境进行保护，实现生态可持续发展。通过环境监测能够有效掌握环境信息并对排污情况进行监督，对环境法规的执行情况进行监督。因此，必须做好环境监测并严加重视。目前，我国城市环境污染极其严重，并开始散入到农村，对我国生态可持续发展造成了影响。因此，加强对环境监测技术的研究迫在眉睫。 2立足生态可持续发展的环境监测技术 所谓环境监测技术即是应用地理、物理、生物及化学信息等现代化的科学技术，对环境中的生物、化学以及物理污染等因素进行连续或间断的获取，监测或测定出现场生态因子，然后给予合理客观的环境质量评价。现如今我国应用的环境监测技术主要有以下几种。 2.1光谱技术 在对水环境进行监测的过程中，光谱分析技术地位重大。常见的光谱技术主要有以下几种，即：紫外-可见吸收谱法、原子吸收光谱、原子发射光谱以及荧光光谱法等[1]。光谱分析技术主要原理是通过对物质特有的特征光谱进行应用，从而完成定性和定量的测定工作。目前，我国已经建立了多达近百种水中污染物的光谱检测技术规范和标准，例如，可以用邻菲罗啉分光广度法来对铁离子进行测定，用紫外分光法来测定硝酸盐氮，用甲醛肟分光光度来对锰进行测定。 2.2色谱技术 色谱技术主要有以下几种，即：毛细管电泳技术、气相色谱分离技术以及液相色谱分离技术[2]。在对水环境进行检测时，针对有机物的分离监测常应用气相色谱，例如，监测和分离水中多环芳烃类。我国环保部门也形成了针对环境空气中的醛酮类化合物应用高效液相色谱法进行测定的相关标准。2.33S技术这是全球定位系统、地理信息系统以及遥感技术的合称，即GPS、GIS、RS。目前，我国已经将3S技术广泛应用于生态环境监测当中。因为物体会存在电磁波的辐射与反射，将该特点与遥感技术有效结合起来，能够在远距离下探测出物体电磁波的辐射和反射，从而监测和分析出电磁波信息的的变化，继而掌握住该物体的现实情况和发展趋势，将这些信息充分整理和反馈。在环境监测中应用遥感技术则能保证生态监测的效率并降低人力消耗。 3我国生态可持续发展中环境监测技术存在的问题 1）我国还没有先进的环境监测技术应用于生态可持续发展中。我国虽然在2000年就已经应用了具有自主产权的环境监测仪器，但和国外相比，我国的环境监测仪器还存在起步较晚的特点。不仅监测仪器不具有先进的技术水平，而且监测仪器的种类也相对较少。所应用的监测仪器缺乏一定的技术含量，大多是属于中低档产品，而且不具有较长的使用寿命，经常会发生故障。这就造成了我国生产的监测仪器在采样过程形成的结果没有准确性，而且时效性还较为低下，难以对生态环境的现实情况进行有效且客观的反映。2）我国还没有专业的环境监测技术人员投入到生态可持续发展中。要想保证对环境有效监测，实现我国生态环境的可持续发展，除了要有先进的高质量的监测仪器之外，更重要的是要有水平较高且素质较高的生态环境监测工作人员，如此方能保证我国生态环境监测的可靠性、时效性以及准确性。但是，如今我国针对生态环境可持续发展的环境监测技术人员存在较大的缺口，也没有较为健全的生态环境监测制度，造成了我国环境监测人员没有得到有效的激励，积极性和主动性不高，无法全身心投入到高质量工作中，也不能自觉的提升自己的理论知识水平以及技能素质。所以，要想保证生态环境监测的质量，就必须保证环境监测整体团队的高素质。3）我国还没有高程度的网络化的生态监测技术应用到生态可持续发展中。随着我国计算机网络技术的不断发展，我国生态环境监测技术的网络化水平也越来越高。但反观国外一些发达国家，他们的生态监测网络不仅具有多样性，而且还能实现国家全覆盖，从而对生态环境的发展趋势和实际情况进行有效监测。我国生态监测技术网络化的发展还相对落后，要想提高生态监测技术的网络化进程，不仅需要监测仪器功能能够高度自动化，而且监测仪器必须要具有在线化的功能，从而保证数据能够具有极高的时效性和精确性[3]。2015年我国环保部门提出了有关建设生态环境监测网络的方案，将生态环境监测网络化建设放在了应有的高度。 4提升环境监测技术，促进生态可持续发展的建议措施 目前，我国环境监测技术持续发展，和过去相比，今后的环境监测技术不仅能够提高监测的精度和效率，还能尽最大可能的降低对人力成本的投入，保证监测结果的精确度。1）要建立生态环境监测技术体系。转变过去的环境监测技术架构框架，破除过去环境监测技术的不利观念。2）国家也要加大对相关部门的软件和硬件的投入，加强对高档环境监测仪器的研发力度，要想提升监测技术，就必须重视其监测仪器这一重要载体，只有这样，才能让我国监测仪器和国际接轨。3）要在日常工作中对环境监测人员的理论技术和专业技能进行培训，形成高素质高水平的监测团队，从而充分发挥环境监测技术在促进生态可持续发展中的作用。4）要完善环境监测技术的预警系统功能，它在改善污染情况和污染治理中意义极大。5）将智能化的先进技术应用到生态环境保护中，形成具有自动化、网络化和现代化的环境监测技术体系。这样，不仅能够提升环境监测质量，还能应用电子化信息管理，能够适时监控地域环境。建立环境监测网络非常重要，一个健全的国家环境监测网络必须要将涵盖环境所有要素的监测管理网络、监测业务网络以及监测信息网络包容进来。6）要形成规范的监测制度和标准，从而为环境监测提供技术指导。7）生态环境监测技术体系应该具有完整性，需要将技术规范体系、质量评价体系、环境监测基础理论体系、分析方法体系、质量管理体系、环境监测技术路线体系以及质量评价体系等几个方面结合起来，促进整体体系的完善和发展[4]。8）完善环境监测技术体系过程中，要加强对科学技术的应用。例如，计算机智能技术以及网络自动化技术。 5结语 环境监测技术的发展能够促进生态环境的可持续发展。过去的环境监测只能应用于工业污染源，现在监测范围越来越大，可以应用于对生态和生物的变化监测。不仅如此，因为生态监测能够对所有干扰的综合信息进行反馈，这就有利于人们科学预测某地的生态环境质量变化情况。加强环境监测技术研究，形成环境监测技术体系，协调统一好环境监测技术和生态可持续发展之间的联系。 作者：张希成 单位：锦州市环境监测中心站 环境与生态论文:新型城镇化建设与生态环境保护分析 摘要：在加快推进城镇化过程中，走具有中国特色的新型城镇道路，是对传统的城镇化战略和模式的彻底扬弃。既不可能再像过去那样走高消耗、高排放、城乡分割、缺乏特色的传统城镇化建设老路，也不可能完全照搬其他国家的做法，必须从中国国情出发，走符合中国国情、符合各地实际、有特色的新型城镇化道路。这种特色新型城镇化道路，必然强调以人为本、集约型、和谐型、可持续发展。那么，加强生态环境保护也就必然成为新型城镇化建设的方向之一。 关键词：城镇化进程；生态环境；分析 1城镇化与生态环境交互耦合的关系 城镇化与生态环境两者之间互相影响，互为作用。首先，城镇化发展过程中各行各业的发展会对城镇及其周边环境造成影响；其次，生态环境的变化也推动着整个城镇化发展的进程。两者呈现出一种非线性的交互胁迫关系。城镇化进程的快慢很大一部分因素取决于生态环境的优劣，良好的生态环境能够促进城镇化的发展步伐，恶劣的生态环境也势必会阻碍城镇化发展的进程。 1.1城镇化对生态环境的胁迫效应 城镇化的急速发展会冲击生态环境的平衡。首先城镇化发展的最显著特征即城镇人口数量加大。生态环境的破坏究其根本即人为的破坏，人口密度增加，生态环境面临的压力也就会跟着增加。随着大量的人群涌入城镇，城镇经济结构和消费结构势必发生改变，人们向环境索取的资源越来越多，生态环境的健壮性越来越脆弱。这种对生态环境的破坏主要表现在两个方面：经济城镇化对生态环境的胁迫以及城镇交通扩张对生态环境的胁迫。首先，企业的发展是城镇化进程的重要指标，城镇的企业越来越多，企业生产所需的资源也越来越多，生产过程中产生的废水、废气等污染物也越来越多；其次，城镇化发展的另一重要指标就是城镇交通系统的扩张，汽车越来越多，造成了大量的尾气污染和噪音污染。 1.2生态环境恶化对城镇化的约束效应 生态环境恶化对城镇化的约束效应表现为以下及格方面：第一，人们居住环境舒适度降低，不再有人愿意进入城镇生活，阻碍城镇化进程；第二，招商引资困难，不再有商家愿意进入城镇带动经济发展，另外本地企业也会外流；第三，当恶化的生态环境由量变转为质变时往往会发生诸多灾害性事件；最后，为了改善已有的恶劣的生态环境，中央政府及地方政府必须投入大量的人力物力和财力，而新投入的这些资源反过来又会对生态环境造成威胁。 2当前城镇化进程中的生态特征 我国城镇化进程自从改革开放以来发展速度显著加快，城镇化形态较之以前有了很大的变化。然而，万事万物都是相对的，辩证的，城镇化的发展也带来一系列不可避免的问题，这些问题阻碍了城镇化可持续发展的目标。 2.1城镇绿地不足 从地理范围来讲，城镇的占地面积是固定的，而生活在城镇中的人口数量却不断增加，这就造成了每个人平均土地占有面几率的降低，如何提高占有率是城镇化必须要解决的问题。目前来看，只能牺牲绿地面积，将绿地面积变为建筑面积才能满足日益增长的人员需求。另外地方政府为了单纯追求GDP，对开发商监管力度不够，导致开发商为了私利肆意开发土地盖楼，于是城镇的绿地越来越小，钢筋水泥越来越多。绿地的减少会带来很多问题，例如破坏了CO2与O2的平衡，更多的有害有毒气体无法被植被吸附过滤，细菌和粉尘越来越多，噪声污染越来越严重，人们居住舒适度越来越差等等。2.2城镇空气污染我国自2013年以来，全国各地出现了大面积的雾霾天气。雾霾是雾和霾的统称，根本成因是人为排放的污染物在特定的气象条件下积聚造成的。这些污染物主要来源于工业废气和汽车尾气。这些废气中所包含的高浓度的细颗粒物（粒径小于或等于2.5nm的颗粒物，简称为PM2.5）对人体健康有着严重的威胁。有研究表明，人体长期暴漏在雾霾天气中会引起呼吸系统、心血管系统、癌症、生殖与神经系统的疾病，严重时甚至能够导致死亡。而更可悲的是近些年雾霾天气不但没有减少，更有增加的趋势。 2.3城镇供水紧张 城镇供水紧张这一问题产生的原因还是在于认为的破坏。城镇化脚步的加快的核心因素是劳动生产力的增加，城镇中的人口密度越来越大，人们用水量也随之增加，生活污水也越来越多。大部分城镇用水水源都来源于地下。长期大量的给水给地下水造成了很大的压力，地下水位也一再下降，以前距地面4-5米就可以出水的地方现在要挖到几十米甚至上百米才能出水。另外有些地方政府为了实现GDP的目标，对污水处理这一问题向来睁一只眼闭一只眼，不引进先进的污水处理设备，将生产生活污水直接排放到河流或地下水域当中，给人们赖以生存的水源造成了极大的破坏。 2.4噪声污染增加 噪声污染往往得不到人们的广泛重视，然而聚环保部门统计，全国约有三分之二的人们生活在噪声超标的环境中。这些噪声包括交通噪声、机械噪声、建筑噪声、生活噪声等等。噪声对身体的危害虽然在短时期内看不出来，但长期处于噪声环境中的人会产生多种疾病，例如神经衰弱、消化系统紊乱、记忆力减退、失眠、心跳加快、心律不齐、食欲不振以及心脑血管疾病。受到噪声的侵害，往往使人们感到烦躁不安，对工作和事件难以集中精力。有研究显示，人口密度越大的住宅小区人们患高血压疾病的人员也越多；立交桥越多的地区心脏搭桥病人的比例也越高。这些都印证了噪声污染对人体是有伤害的。 作者：赵永志 单位：齐齐哈尔市环境工程评估中心 环境与生态论文:水利水电工程建设与生态环境问题分析 摘要：本文介绍了水利水电施工过程中造成的环境问题，进而分析了建成后对生态环境产生的影响，最后根据问题提出了避免水利水电工程造成生态问题的有效措施。 关键词：水利水电工程；建设；生态问题；措施 随着国家可持续发展观念的不断深化，社会大众对生态系统的重视程度也在逐渐的深化，因此对生态环境影响较大的水利水电工程而言，有必要在整体施工设计以及施工过程上制定合理的措施，避免在施工过程中造成较大的环境问题。 1水利水电施工过程中造成的环境问题 首先，在水利水电工程施工过程中会破坏原始水文地质，由于挖方、填方作业，造成其沿线的地质地貌被破坏，同时还对山体的整体稳定性造成严重的影响，可能会导致一些严重的自然地质灾害发生；其次，会造成施工当地严重的水土流失，水利水电工程多在一些山区，然而这些地区其生态环境都是十分脆弱的，在开工过程中会对沿线的水源造成一定影响，严重时还会导致水土流失的发生；最后还会造成施工当地的景观以及生态被破坏，在水利水电工程建筑过程中必须进行一些必要的施工现场清理，同时还需要建设弃土场以及取土场，而这些都会导致当地的自然、人文景观被破坏[1]。 2水利水电工程建成后对生态环境造成的影响 2.1对水生生态环境造成严重影响 水利水电工程建设完成之后会使一些陆地成为水域，潜水变为深水，流水变为静水。这些变化都会对当地的生态环境造成严重的影响，同时，建筑完成之后水域内的污染物其流动扩散能力相对流水要差很多，这就会造成水域水体的自净能力消弱，严重时还会致使水域内生物由于缺氧而死。 2.2对陆生生态环境造成严重影响 水利水电工程建设完成之后还会导致施工地陆生环境出现较大的变化，对于下流而言其淤泥减少就会致使其肥力降低；对于中上流而言，土壤长期被浸透会出现严重的浅育化和沼泽化，土壤环境的改变会使陆生植物生长受到影响。库区蓄水会导致土地资源被淹没，进而使陆生植物被破坏，这对生物的多样性造成了影响。施工人员在施工地的居住也会产生一些生活污染物，对当地环境造成一定影响。 3避免水利水电工程造成生态问题的措施 3.1增强生态保护观念 首先，需要水利水电企业在其营运中树立起一个正确的生态观念，在整个水利水电工程施工的过程中，每一个环节都会对施工当地的环境造成影响，因此，无论是施工前的前期规划设计，还是在施工过程的施工调度，以及后期的维修处理，都需要结合当地的生态环境进行综合经济效益考虑，整体强化企业的环保观念。还需要加大国家环境法在企业内的宣传力度，进而引起整个行业对环境保护的影响。 3.2建构一个合理的生态补偿机制 在水利水电工程建设中需要在企业内部逐渐构建出一个生态补偿制度，依据“谁开发，谁补偿”的机制，在环境效益以及经济效益之间寻求一个平衡点，并且将其上升至法律层面，进而构建出一个强制性、稳定性的环境补偿机制。对于环保部门而言，在工程施工前需要对工程项目进行综合性的环境测评。由于水利水电工程的大坝建设对于水生生物的多样性有着很大的影响，故此政府主观部门也需要引导水利水电企业在施工之中，建立一个自然保护区，避免水利水电工程对于生物资源造成严重的影响。 3.3重视在施工过程中的生态保护措施 在工程施工过程中，首先需要施工单位对施工当地的环境情况进行综合化的了解，并以工程的周期为基础进行实时环境的检测，一旦在施工过程中出现问题，要及时给以处理，避免在施工过程中对环境的影响进一步扩大。对施工过程产生的废水、废气等污染物要及时处理，施工完成之后还要进行绿化工作和原始景观的恢复工作，最大程度的避免施工对环境造成的不良影响[2]。 3.4采用施工综合化的运行方案 水利水电工程需要对日常工作进行合理的管理，能够综合性的对社会、经济以及环保方面进行统筹考虑，进而制定出科学合理的管理方案。施工中需要重视工程的生活用水，同时还要兼顾到施工下流用水情况。工程日常管理需要符合环境影响报告书的具体要求，在各项内容上的实现综合化协调，制定出科学合理的环境保护计划，从而保障水利水电工程的正常运行。 4结语 综上所述，水利水电工程施工中对施工当地会造成原始水文地质被破坏、水土流失以及景观和生态被破坏，在施工建设完成之后会在生态方面对陆生和水生生态环境造成一定影响。根据问题和特点加强生态保护观念、建构一个合理的生态补偿机制、重视在施工过程中的生态保护措施以及采用施工综合化的运行方案是切实有效避免影响生态环境的重要措施，应在施工中充分、合理的使用。 作者：王新华 单位：甘肃省古浪县黄花滩黄灌区水利管理处 环境与生态论文:森林病虫害防治与生态环境建设探讨 【摘要】森林资源对于生态环境的保护有着重要的作用，森林作为“地球之肺”不仅能够净化空气，同时还能涵养水源从而实现径流的调节，并且对于水土流失以及防风固沙也有着重要作用。然而，森林病虫害对森林会产生巨大的破坏。本文笔者就将针对森林病虫害防治工作进行探讨。 【关键词】森林病虫害防治；生态环境；建设 前言 森林被称为“地球之肺”，它是以乔木为主体辅之其他的动植物、微生物与土壤所形成的生态群落，通过生态系统中各个元素的相互制约，从而对生态环境产生巨大的影响。而我国虽然地大物博，拥有庞大的森林资源，但是从人均森林资源占有量来看，却远远低于国际平均水平。因此，保护森林资源，呵护我国的林业生态环境是当前我国社会的重要工作之一。 一、森林和生态环境保障经济可持续发展 保护森林资源，不仅对生态的可持续发展，人类社会的稳固进步有着重要的作用，同时对我国经济建设的可持续发展也有着巨大的帮助。一个良好的森林和生态环境，能够更好的帮助我国进行社会经济建设，并且完善我国的社会经济体系，调整经济结构，帮助我国实现社会主义现代化社会的建设。（一）平衡生态系统，促进林业旅游发展当前，随着我国社会经济建设的不断发展，国民经济水平也有了巨大的提高。在这样的情况下，自然而然的，国民对于自身的生活质量也有了更高的要求。旅游，对于每一个人来说，不仅可以放松身心，让人从繁忙的工作中抽身出来去感受不同文明及自然景观所带来的愉悦，同时也能够开阔人的眼界，让他们认识各地不同的风俗习惯与奇人异事，从而增长见识。而随着时代的变迁，目前国民在旅游上的选择也有了较大的变化。现在的人们更加喜欢原滋原味的自然生态环境。因此在旅游的时候，更倾向于挑选拥有原生态自然生态资源的地方。这样一来，保护森林和生态环境，就能够开发更多的林业旅游路线，从而促进我国旅游行业的发展。当然，需要注意的是，在发展林业旅游的时候，还需要注意就是当地生态环境的保护，在发展旅游业的时候，必定会出现因为游客对当地生态环境不足，而导致有意或无意的生态环境破坏。在这个时候，就需要当地政府以及相关部分进行配合，积极向游客宣传环境保护的知识，加强游客的环保意识，这样才能做到不仅提高当地的经济效益，同时还能做到当地的生态环境保护，从而保障当地经济的可持续发展。（二）促进林副产品的开发保护森林和生态环境，除了可以刺激旅游业的发展以外，还能够促进更多林副产品的开发。比如说，在柳州市柳江县，就根据当地气候以及环境的特点，对现有的森林资源进行开发，从而形成部分以果园、油茶等为主体的林业景区。这样一来，游客不仅能够在景区中感受到优美的自然风光，在大自然中放松身心的同时，也能够感受到当地的特色，在离开时还可以购买当地的特产。这样一来，对于当地经济的发展也有着极大的帮助。 二、森林在生态系统中的作用 森林对于生态环境的保护和可持续发展有着重要的作用。其中最为突出的就是三点：调节径流、净化空气、防风固沙并保持水土。（一）调节径流的作用森林之所以能调节径流，主要是因为森林能够涵养水源，因此可以说森林其实是一个巨大的“水库”。众所周知，水在自然环境以及人类社会的发展中都有着重要意义。人类社会的起源，就是依水而生。而树木不仅有着蓄水的作用，同时在阳光的作用下将水蒸发，使水重新回到大气当中。有数据显示，一公顷的森林一年就能够蒸发约8000吨水。（二）防风固沙、保持水土的作用森林另一个作用就是能够防风固沙，保持水土。之所以能发挥这样的功效，是因为树木拥有庞大的根系以及繁茂的树冠。通过树身和树冠，可以降低风速，而庞大根系则可以帮助树木抵挡大风。而当降雨时，因为树木根系的蓄水功能，使水以地下水的形式流出，从而起到保持水土的作用。（三）净化空气的作用森林被称为“地球之肺”，就是因为森林具有极强的净化空气作用。从树木的特性来看，每一棵树都是天然的二氧化碳吸收器和氧气生成器。通过光合作用，150公顷的阔叶林在一天之内就可以产生100吨的氧气。除了吸收二氧化碳以外，森林还能够吸收氯气、二氧化硫等有毒气体，并且将这些气体进行净化，从而形成氧气。这对于当前的温室效益以及生态环境的保护都有着极大的作用。 三、森林病虫害的危害 （一）影响树木的正常生长在任何一座森林当中，都无法避免森林病虫害的发生。而一旦发生病虫害，就会对森林造成极为不良的影响。首当其冲的就是会对森林中树木的生长造成极大的伤害。而不同的病虫害对森林中的树木也会造成不同的伤害。除此之外，由于森林是一个巨大的生态体系，每一棵树木之间都是紧密相连的，因此当森林中发生病虫害时，通常会对整个森林树木的生长产生危险，从治理上来说具有极大的难度。（二）影响生态环境与林业经济效益当森林中出现病虫害之后，除了会对树木的生长产生威胁，同时也会危害到当地整个生态环境以及林业的经济效益。这是因为，病虫害的出现会对树木的形态造成破坏，对整个森林生态系统造成危害的同时也会影响到生态景观的观赏性。这样一来，除了会损害树木本身的经济价值以外，也会对当地的林业旅游造成极为不利的影响。 四、森林病虫害的防治 （一）引进先进的森林病虫害防治技术要想有效的防治森林病虫害，那么首先需要做的就是引进先进的森林病虫害防治技术。而要如何开展该项工作，笔者认为要从以下几个方面入手：第一，要积极引进国内外最先进的防治技术对病虫害去进行整治，比如说新型生态防治技术相比起传统的农药化学防治技术对于森林病虫害防治就更为有效，并且，采用生态防治技术不用担心会对当地的生态环境造成污染，也不用担心会改变当地土壤的结构和性质；第二，在引进先进森林病虫害防治技术的同时，当地政府和相关部门机构一定要加强对森林病虫害防治技术以及意义的宣传工作，并且对相关工作人员进行系统、科学、全面的防治知识和新技术培训，这样才能更好的开展森林病虫害防治工作；第三，在基于国家颁布的相关法律法规的基础之上，当地政府和相关部门机构一定要完善森林病虫害防治工作的管理制度和相关条例，这样才能保障防治工作更加有序的开展；最后，在进行森林病虫害防治工作之前，一定要根据森林病虫害发生的原因以及产生的影响形成一个科学的、完善的防治方案，这样才能有针对性的对森林病虫害进行防治。（二）加强工作人员对于森林病虫害的认识在森林病虫害防治工作当中，很重要的一点就是要加强工作人员对于森林病虫害的认识。要让他们意识到森林对于生态环境的可持续发展以及社会经济建设的重要性，这样才能够让他们更加积极主动的投入到森林资源的保护工作当中。（三）定期开展森林病虫害检查工作定期开展森林病虫害检查工作对于森林病虫害的防治来说也有着重要作用。定期检查工作的开展能够让工作人员及时的发现森林中可能存在的问题，从而将病虫害的威胁扼杀在摇篮之中，这样一来才能更好的进行病虫害防治工作，并且使森林在生态环境的保护中发挥更大的作用。除此之外，对于森林植物的来源一定要进行细致的检查，防止移植的花草树木上存在病虫害隐患。（四）改善森林生态结构在以往技术和时代的限制之下，传统的人造森林都具有一个十分明显的特点，那就是结构十分的单一，食物链也非常简单。而简单的结构和食物链会造成森林的抗病虫害能力十分弱。因此，为了提高人造森林的抗病虫害能力，改善传统人造森林的生态结构，采用混交林的方式，能够更好的进行森林病虫害的防治，从而令森林可以更好的生长。（五）电子工程的应用随着当前科学技术的不断发展，计算机技术以及电子工程技术也被应用到当前的森林病虫害防治工作当中。通过计算机技术以及电子工程技术的结合运用，能够实现对病虫害源头的监控，从而建立起一套完善的病虫害预警机制。当森林中出现病虫害的苗头时，预警机制能够第一时间通知相关工作人员，从而使有关部门和机构能够及时的进行森林病虫害的防治。 结论 综上所述，加强森林病虫害防治不仅是对生态环境同时对于社会经济的发展也有着重要的作用。而在当前森林病虫害防治工作当中，必须要积极引进先进的技术、加强工作人员对森林的保护意识，定期开展森林病虫害检查工作，改变传统人造森林的生态结构，通过计算机以及电子工程技术的结合建立一套预警机制，这样一来才能确保森林病虫害防治工作更有效的进行。 作者：韦柳姣 单位：柳州市柳江县林业局 环境与生态论文:水利工程建设与生态环境的发展 摘要：与世界主要发达国家相比，我国水电资源的开发水平还是相对较低，尤其是水能资源的开发目前仅仅能达到百分之十几，而有的发达国家甚至都达到了90%以上，这样巨大的差距预示着在今后相当长的一段时间里，我们都要加快推进水利工程的建设进程，然而如何妥善处理水利工程建设与生态环境的关系一直是摆在我们面前的一大难题。基于这样的现实背景，以水利工程建设对生态环境的影响为主要研究对象，在对水利工程建设进行简述的基础上，展开深入、细致的探讨与分析，并最终提出切实可行的建议与对策，希望能为大家提供一定的依据和参考。 关键词：水利工程；生态环境；影响 1前言 我国目前并在未来相当长的一段时间里，依然处于社会主义初级阶段，经济的飞速发展也是一种必然的趋势。相关研究表明，要想真正有效解决水资源的短缺问题，更好地满足经济发展的实际需求，满足防洪等方面的实际要求，仍然需要加快修建大型的水利工程。由此可见，关于水利工程，搞建设对生态环境影响的研究显得尤为重要。 2水利工程建设对生态环境的影响 提及水利工程建设对生态环境的影响，通常体现在以下几个方面： 2.1水利工程建设对气候的影响气候状况通常是受大气环流所控制的，然而水利工程的建设一旦完成，原本的陆地为水体所代替，局部的空气湿润化，也就是说局部气候会发生某种变化，尤其是在降雨和气温等方面。 2.1.1对降雨的影响。水利工程建设对降雨的影响通常表现为降雨量的增加和降雨地区分布的改变以及降水时间的改变。首先，降雨量会有所增加，这主要是因为水利工程建设往往会形成大面积的蓄水，通过阳光的辐射，蒸发量大大增加，最终导致了降雨量的增加。其次，降雨地区分布的改变。水利工程建设完成后，由于大规模蓄水的影响，往往会产生一定的低温效应，导致降雨的分布区域有所改变。通常表现为库区和库区相邻地区的降雨量下降，而一定距离外的外围区的降雨增加。最后，降雨时间有所改变。在炎热的夏季，水面的温度往往会低于实际的气温，大气的对流相对减弱，降雨量也会因此减少；而冬季，水面相对较暖，大气的对流作用增强，降雨量也会因此而有所增加。 2.1.2水利工程建设对气温的影响。水利工程落成后，库区的下垫面将受到影响。原先的陆地变成水域，这一定程度上，将导致空气间能量交换方式的变化，并最终引起气温的变化，这种变化通常表现为气温的小幅度升高。 2.2水利工程建设对水文的影响 水利工程建成之后，整个水道将受影响。尤其下游河道的受影响程度最大，直接影响到周边环境的变化。以水库的建设为例，水库落成后，在存储汛期水源的同时，也截流非汛期的基流，很大程度上将导致下游水位下降，甚至导致断流，最终影响生态环境问题。而一旦河流枯竭，必然会影响下流生态恶化，导致水质恶化。 2.3水利工程建设对水体的影响 水利工程建设会导致原本流动的和流水发生变化，如因水库水温的升高，引发水质相对较差，尤其是水库的沟汊中容易发生水污染，如水华现象；另外，水库一旦蓄水，睡眠扩大，蒸发量大幅度增加，水汽、水雾增多。但水利工程建设对水体的影响可能是积极的，也可能是不好的。 2.4水利工程建设对地质的影响水利工程建设可能增加地震、塌岸以及滑坡等地质灾害的发生几率。 2.4.1水利工程建设与地震。大型水库具有极强的蓄水能力，这种蓄水会引起地壳应力的增加，水渗入断层以后，增加断层之间的润滑程度，而岩层空隙的水压力也会随之增加，大大增加地震发生的几率。 2.4.2库岸易引发滑塌。随水库蓄水能力的提升，蓄水水位的升高，水库岸边土体的抗剪强度将降低。久之，将导致塌方、滑坡等问题。 2.4.3水库渗漏。随水库的渗漏，可导致周边水文条件改变。而一旦水库为污水库或尾矿水库，一旦渗漏将直接污染周边水体。 2.5水利工程建设对土壤的影响水利工程建设对土壤的影响主要体现在以下几个方面： 2.5.1土壤浸没。浸没区的土壤通透性相对较差，土壤中微生物的活动降低，肥力下降，最终影响到农作物的生长和发育。 2.5.2土壤沼泽化。水利工程导致水位上升，地下水位随之上升。久之，土壤易形成沼泽化。此外，土壤过度湿润，将加速植物根系衰败速度，导致呼吸困难。 2.5.3土壤盐碱化。由库岸渗漏补给地下水经毛细管作用升至地表，在强烈蒸发作用下使水中盐分浓集于地表，形成盐碱化。土壤溶液渗透压过高，可引起植物生理干旱。 3水利工程建设与生态环境协调发展的对策分析 要想真正发挥水利工程建设的积极影响，减少对生态环境的不良影响，笔者认为，我们应该从以下几个方面着手努力： 3.1对能源的开发要从长远考虑 水利工程的建设不要仅仅考虑眼前利益，而是严格按照大水利发展的基本原则制定规划，尤其要改变技术经济最优化的工程目标，真正实现经济效益、生态效益和社会效益的统筹兼顾。 3.2进一步完善有关法律 进一步完善相关法律，尤其在不适宜进行水利工程建设的自然保护区、风景名胜区以及其他需要进行保护的区域内，划定保护河段和保护流域区，禁止进行水利工程建设，真正从生态建设与环境保护出发，对那些可能对生态环境、国家自然保护区、国家风景名胜区和世界遗产产生某种程度的水利工程建设，进行科学的评估与严格的审查。 3.3因地制宜，制定合适的开发目标 较长的一段时间内，参照流域梯级开发模式，地域水力资源的规划开发往往追求100%。但是，考虑到移民工作的复杂性，以及补充费用的越来越高。在综合考虑保护耕地资源，稳定社会的角度考虑，规划设计期间应注意因地制宜，制定切合实际的开发目标。比如：针对移民少，耕地少，生态问题少的流域，可100%开发。而移民多，耕地大，生态问题严重的流域，可考虑着重重点河段开发。 4结语 综上所述，水利工程建设是经济发展的需要，也是社会发展的需要，然而水利工程的建设不仅仅要考虑到社会效益和经济效益，同时也要考虑到生态效益，真正实现三者的统筹规划。 作者：曹斌 单位：泾源县水务局水利服务中心

城市灾害应急管理研究:我国城市自然灾害与应急管理体系研究 摘要： 对我国城市面对的突发自然灾害形势和特点进行了分析，认为我国城市自然灾害风险高，具有灾害形势复杂、救灾工作难度大的特点，目前我国城市灾害应急体系建设具备法制、体制、预案、人才基础，但也存在法制不健全、机制不完善、灾害意识淡薄的问题，提出了完善体制机制、健全机构、提高承灾能力、增强居民应对能力的相关对策和建议。 关键词： 城市自然灾害；减灾救灾；应急管理 0 引言 城市是社会政治、经济及文化活动最集中、最活跃的地区，是促进国民经济发展的主要力量。但由于城市人口密集、产业关联度高、价值高度集中，城市灾害脆弱性也相对比较突出。近年来，气候变化异常，突发性自然灾害频繁发生，导致城市电力、通讯、供水中断，交通受阻，城市进水受淹，居民房屋财产受损，影响了城市正常经济生活秩序，造成巨大经济损失。例如2007年济南市“7.18”特大暴雨洪水灾害、2011年6月武汉暴雨洪涝灾害、2011年盈江“3.10”地震等多次灾害均造成城市交通拥堵、设施损毁等灾害。然而，大多数城市防灾减灾尚未得到足够重视，针对城市灾害特点的应急救援和指挥协调体系尚未普遍建立，因此，针对当前城市灾害日益加剧的形势，有必要加强城市自然灾害应急管理体系建设，进一步增强突发性城市灾害的应对能力。 1 我国城市突发自然灾害特点 1.1 城市灾害形势复杂 1.1.1 突发自然灾害种类繁多：近几年影响我国城市突发自然灾害主要有台风、暴雨洪涝、泥石流、低温冷冻、强降雪、地震、大雾等灾害。其中地震、暴雨洪涝灾害对我国城市影响较大，大雾造成城市交通困难。 1.1.2 致灾因素交叉影响：城市自然灾害是自然原因和人为因素交叉作用的结果，既与当前复杂多变的灾害形势密切相关，同时受到当地城市地理、经济能力、城市基础设施抗灾能力和城市居民防灾减灾意识紧密相关。 1.1.3 城市灾害连锁反应：现代城市就像一个大系统，不同工程之间互相影响和牵制。当自然灾害对某一环节造成重大毁坏时，因连锁效应引发的次生灾害不可忽视。一般在较大的地震中，次生灾害比直接损害更严重。 1.1.4 城市灾害形势严峻：我国是世界上自然灾害最严重国家之一，灾害导致经济损失大。我国平均每年受灾人数达3.7亿人次，每年直接损失平均为1500-2000亿元人民币。我国有高达23个省会城市以及2/3百万以上人口的城市所处地理位置的地震烈度超过Ⅶ度，面临形势十分严峻。 1.1.5 自然灾害损失严重并呈增长趋势：当前我国经济增长迅速，而城市减灾建设相对缓慢。由于放大和连锁效应使得自然灾害损失逐渐上升。数据显示，依1990年不变价格，我国城市自然灾害年均直接经济损失持续增大，上世纪50年代为480亿元，60年代为570亿元，70年代为590亿元，80年代为690亿元，90年代为1500亿元，本世纪超过2000亿元。 1.2 城市灾害应对困难 1.2.1 城市基础设施建设相对滞后：近年来，经济社会快速发展，对社会基础条件能力提出了新的要求，但是部分城市基础设施陈旧、公共设施发展未跟上经济快速发展的步伐，城市基础设施建设相对滞后，基础设施服务能力未能适应经济迅速增长的需求。 1.2.2 城市系统灾害脆弱性较高：由于城市产业链复杂，相关致灾因子和承载体相互影响，灾害一旦发生，其具有触发、联动、蔓延、扩散效应，灾害直接损失逐渐放大，灾害间接影响持续时间长、影响面广，脆弱性较高。 1.2.3 城市救灾工作开展难度大：由于城市人口集中，社会经济运转对电力、交通、通讯条件高度依赖，一旦发生灾害，难以快速建立替代系统。同时作为公共服务的政府机构、医院等机构受损，造成社会系统紊乱，救灾指挥系统难以有效运行，灾区支持系统相对较弱，救灾工作难度相对较大。 2 城市自然灾害应急管理体系建设现状 2.1 城市应急管理状况 我国城市应急管理系统建设主要以“条块结合，以块为主”为原则，以城市部门职能划分为根据，针对不同的灾害，建立对应的应急管理机制。从2003年8月至今，我国应急联动系统建设已经取得一定进展，积极筹建应急指挥系统及连动系统。国内目前有以下几种形式： ①传统职能分工型：政府主要领导负责，应急系统包括各级行政单元，有省级、地市级、县级专用系统，组建垂直分系统，如刑侦、交通、火灾、公共卫生、三防等，部分基层社区也有一定的应急手段。②联动型：由政府领导，建立一个联动中心，集中110、119、120、122及负责人电话等减灾及应急工作统一办理。③办公厅（室）型：办公厅（室）统一处理重大事件信息及应急事务，或者建立应急管理办公室，主要负责各类灾害事件的应急协调；④公安型：一般省市应急工作由公安部门办理，省市负责人只处理重大事件。 2.2 “一案三制”建设状况 城市自然灾害管理机制是保证救灾应急工作顺利开展的关键，在《中华人民共和国突发事件应对法》和《国家突发事件总体应急预案》的指导下，各地加强了自然灾害管理体系建设，围绕“一案三制”不断完善城市灾害应急管理机制建设。目前，各县级以上城市和部分乡镇普遍建立了突发事件应对应急预案，就应急管理领导体制、管理机制进行了明确规定。各有关部门围绕自身职能，建立相关的应急预案，为灾害应对做好了制度和机制准备，总体上形成了国家法律为主导，各级政府、各部门分级分类的灾害应急预案和灾害管理体制和机制。 在专业部门分工的基础上，部分地区建立了跨区域的联合灾害应急机制，有关专业部门也建立了灾害信息共享机制和灾害应急协调机制，地方和军队为及时有效开展抢险救援工作，军地联动机制陆续建立起来。总体上形成了各司其职、分工合作、协调联动的救灾应急工作格局。 2.3 城市救灾应急队伍现状 从目前我国灾害应急管理现状分析，我国救灾人员队伍主要由解放军、武警、公安、消防部队，各级政府灾害应急管理人员，各类灾害相关专业半专业灾害相关从业人员，救灾志愿者及社会公众等共同构成。解放军、武警、公安、消防部队在救灾应急中发挥着主力军和突击队的作用，是各类灾害应急中紧急救援、人员搜救、排险除危的主要力量。政府灾害管理人员在自然灾害、事故灾难、公共卫生、社会安全及经济、资源安全方面负责灾害救灾指挥、统筹协调、灾情管理、救灾准备、减灾规划、灾后救助、恢复重建等全面工作。救灾志愿者和社会公众，主要包括社会非政府机构、企业、社会组织人员，在减灾救灾、应急抢险等工作中发挥作用。在今年重大特自然频发的背景下，人员社会意识和社会责任普遍高涨，社会参与救灾等公共事务的积极性迅猛发展，这部分救灾应急人员成为救灾应急的庞大力量，在人员转移、伤员救助、受灾人员安置、物资捐赠、社会服务等方面发挥越来越广泛和越来越重要的作用。 城市灾害应急管理研究:GIS在城市灾害应急管理中的应用 1GIS在城市灾害应急管理中的作用 《中华人民共和国突发事件应对法》将应急管理分为四个阶段，其中的每个阶段都需要GIS的支持。 1.1预防与应急准备阶段 在此阶段，通过GIS，可以在地图上标注出明显的或潜在的危险源，并对危险源进行分类分级，并把这些危险源和其他的地图数据（人口、电厂、机场等）加以综合分析，分析灾害可能带来的损失。通过GIS的空间分布功能，相关部门可以根据GIS提供的空间信息来做出决策，比如确定救援资源需求和科学分布，制定最佳应急救援预案等。通过此过程，相关部门能提前采取保护与防御措施，合理分配救灾资源，降低或防止可能出现的突发事件所引起的后果。 1.2监测与预警阶段 通过将监控设备和GIS图层展开叠层分析，其很容易对危险源极其周围的建筑、居住区、公共场所进行监测，建立必要的安全缓冲区；经过对监测数据的实时分析，能够对即将发生的灾害起到预警的作用，运用GIS能够显示、查询及分析关于危险源的相关信息。同时，可以对事件的空间分布及其发展趋势加以分析，对次要灾害进行有效的预警。 1.3应急处置与救援阶段 在此阶段，通过GIS的空间分布，可以知道事件发生附近的人口、建筑、避难场所、救援设施等信息，使应急指挥人员及时了解事件附近信息，为应急指挥人员的指挥调度提供有利的依据。另外，还能快速找到救援及疏散路径，保证快速的应急指挥调度，减弱了灾害发生时所带来的破坏程度，保障了群众的生命与财产安全。通过应急资源的空间化管理，能够是相关人员及时了解应急救援物资的空间分布状况及物资的类型与数量等信息。将这些信息应用到地图中可以让不熟悉出事地点的接处警人员迅速标出出事故地点，在应急指挥过程中可以使用最短的时间调动相关的救援物资抵达现场。现场处在人员可以从相关设备商直接了解现场、行动计划及行进方向，以及许多其他重要的实时信息。 1.4事后恢复与重建阶段 在灾害恢复与重建阶段，恢复期内，可以采用先进的设备确定损坏的设备、类型及数量等等，排出它们的优先级别；运用GIS对人口和环境的分析，为安置点提供充足的救灾物资。重建期内，可以运用GIS来追踪及显示重建的计划和发展，使重建资源的预算、分配及记录得以顺利地开展。运用各项GIS专业系统，重建对基础设施进行规划已达到正常或最佳的水平。 2重点应考虑的问题 为了充分发挥GIS在城市灾害应急管理中的作用，需要重点考虑下述问题：（1）首先要建立一个空间数据库，并将其与相应的环境及监测数据库等联系起来。当出现紧急突发事件的时候，利用GIS建立的城市应急管理数据库能在第一时间内确定紧急救援的方案。根据事故发生的时间、地点等特定因素，应急指挥调度系统会自动从应急数据库中搜索到相关信息，并对其进行组合，最后制定应急救援路线，第一时间确定救援初始方案。（2）灾害处置需要操作大量数据、使用多种分析方法，因此需要开发一套健全的、智能化的数据处理分析方法。（3）建立完整的应急管理分析、模拟及评价模型，才能满足城市灾害应急管理工作需要。（4）GIS系统与灾害分析模型的结合以及整个系统的集成，避免中间数据交换，提高系统运作的速率，增强系统的分析能力。通过灾害应急管理系统进行有效地组织与管理，并加以系统地分析与处理，提出事故应急处置预案。 3城市灾害应急管理系统空间数据的组织 城市灾害应急管理系统数据类型多、信息量大，数据组织的好坏直接影响整个系统成败的关键。GIS对地图对象的组织与管理是依靠图层方式来进行，地图数据的分层次管理有助于数据的更新和维护，有利于灵活、高效地制作专题地图。要想恰当处置突发事件，以城市陆路和水路交通网络为主要内容的底图是至关重要的。对于城市应急管理系统，我们建议采取大比例尺的遥感正射影像图，通过辐射校正、特征提取和选择、消除噪音等预处理，提取道路和河流网，在利用数字化手段获得我们想要的交通网络矢量地图。底图数据结构应能支持基本的空间分析功能。 4结语 城市应急管理系统的建设与使用是一个长期的过程，在此过程中，我们应该逐渐优化GIS技术和应急管理应用的整合，为相关部门应急指挥提供强有力的理论依据。随着应急数据的增加与更新，促使空间数据的组织形式及表现形式得以进一步优化。此外，还应该不断完善城市灾害应急管理模型库、预案库建设，强化系统的辅助决策功能，提高系统的智能化水平。随着GIS技术在城市灾害应急管理中的深入应用，其不仅能为相关部门提供技术支持与决策服务，还能为灾害应急体系建设打下坚实的基础。 作者：李博 单位： 城市灾害应急管理研究:城市灾害应急管理体系建设思考 发达国家早在半个世纪以前就开始研究城市应急管理并建立政府应急管理机构和机制。随着全球城市化进程的加快， 经济快速化发展、生态恶化、灾害频发和社会危机和冲突的加剧， 给城市应急管理带来了持续的新挑战。因此， 城市灾害应急管理作为应急救援管理的重要领域， 受到了特别的关注。西方发达国家从二十世纪七十年代开始，就逐步建立了一体化应急救 援管理机制和管理系统。二十世纪九十年代， 应急救援管理机制和系统得到进一步的发展。 一、我国城市灾害应急管理的发展历程 2004年5月在我国北京召开的“中国城市经营与发展高峰会”上，城市应急与社会综合服务系统作为主要的议题之一在大会上引起了广泛的关注，并对统筹建设内地大中城市社会应急联动系统的有关问题进行了专门的研讨，会议提出并建议我国争取用三到五年在内地主要大中城市建成城市应急和社会综合服务系统，实现城市互联互通和资源共享，并尽可能扩展系统覆盖范围。且认为目前我国内地已具备技术及物质基础，推动信息系统连动建设的时机已然成熟。同年5月22日，国务院办公厅关于印发《省(区、市)人民政府突发公共事件总体应急预案框架指南》的函(国办函[2004]39号)，明确规定了各省市提交应急预案的编制原则、．组织机构与职责、预测与预警、应急响应、后期处置、保障措施、宣传培训和演习等。这说明我国政府已高度重视应急管理在政府管理职能中的地位，也标志着城市应急管理全面正式纳入到城市的常态化管理且进入到一个新的发展阶段。 具体表现为，在国办函[2004]39号文出台前后，各省和直辖市相继成立了突发公共事件应急委员会、应急管理办公室、突发公共事件应急处置指挥中心和突发公共事件应急处置总指挥部。该机构的第一责任人基本为省市主要领导负责， 并有常设机构，该机构负责城市应急管理的日常管理工作，同时成立专项灾害应急管理指挥部(如抗震救灾指挥部；地质灾害应急指挥部；消防灭火指挥部；生产安全事故应急指挥部；特大危险化学品事故应急指挥部；防汛抗旱气象灾害指挥部；突发公共卫生事件应急指挥部； 突发社会安全事件应急指挥部； 交通事故应急指挥部；重大、特大环境污染事件应急指挥部等)，这些指挥部门则直接领导为政府对应部门的责任领导。从目前我国各省市建立的应急管理的行政架构来看， 已基本完成了应急管理体制。 二、我国城市灾害应急管理存在的问题 虽然已初步建立应急管理的架构和基本制度，但还存在着以下方面的问题： (一)城市应急管理模式不完善 突发公共事件应急管理模式已基本构建， 即应急管理领导体制及机制的框架已基本建立。但长期以来我国政府管理体制所限，普遍形成了条块分 割行政管理体制，并形成了各自为政的单一灾害管理模式，不利于统一指挥和调度，因此造成了缺乏统一、协调及有效的应急管理体制 和机制，看似各司其职的灾害管理体系，在面对重大灾害及群灾齐发的复杂局面时，却无法形成统一应急力量，也不能及时有效地配置分散在各个部门的资源，势必造成救援迟缓、应急低效、信息不畅等的被动局面。因此。需要政府及社会各界研究制定切实能够形成应急高效、信息畅通、机制灵活的城市灾害应急管理模式。 目前， 国内业已形成的有一定代表性的管理模式具有以下共性：其一，建立了城市应急管理中枢常设机构，明确了职能权限；其二，基本建立起了城市的应急联动机制； 其三， 已开展了标准化管理和信息化管理。 北京市已构建的大城市应急管理模式是目前比较超前且完善的管理模式之一 2004年4月，北京市成立了突发公共事件应急委员会，下设1 3-f-专项应急指挥部，统一领导全市突发公共事件应对工作。委员会主任由市长担任，副主任按处置自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全四类突发公共事件的分工，由分管市领导担任，市委、市政府秘书长、分管副秘书长、市突发公共事件专项指挥部、相关委办局、北京卫戍区、武警北京总队负责人为成员。市政府秘书长为总协调人，市委、市政府主管副秘书长配合，市委、市政府办公厅主管副主任协助，协调突发公共事件应对工作。委员会下设办公室，作为日常办事机构。办公室设在市政府办公厅，加挂市应急指挥中心牌子。市应急指挥中心备有指挥场所和相应的设备设施，作为突发事件发生时委员会的指挥平台。 委员会聘请专家顾问组成市突发公共事件专家顾问组，整合与各类突发公共事件处置有关的各领导小组、指挥部，建立健全各类突发公共事件专项指挥部，补充其职能、强化其作用、规范其名称，完善应急体制。 各区县建立相应的突发公共事件工作体制和工作机制。区县成立突发公共事件应急委员会，委员会办公室设在区县政府办公室。各突发公共事件专项指挥部、相关委办局和区县按照“统一指挥、分级负责、资源共享、条块结合”的原则，开展突发公共事件应对工作。 为构建北京市应急管理信息化平台，北京市充分利用多年来信息化建设和科研的成果，建成了功能齐全、系统完善、便于指挥的技术支撑系统，并实现了信息共享：依托北京市电子政务专网，与各应急专项指挥部和各委办局建立起信息沟通渠道；接入了公安信息网和因特网；初步整合了气象、公安和遥感影像等信息资源等等。北京市政府面将这些已有的数字集群无线通讯系统、城市图像监控网络、有线电子政务专网和业务管理信息系统等相关资源进行整合，盘活了大量过去已经建成的信息化基础资源，迅速建设起具备六大功能的市级应急指挥平台。 必须看到北京在应急体系建设方面还存在的问题。如自然灾害应急管理体系尚未完全建立；各灾害管理部门问协调和配合的应急措施尚不完善；各种灾害及其次生灾害的预报准确率、精度和时效不高；预报预警作业流程和业务服务规定尚未真正建立；各种自然灾害及其次生灾害预警的覆盖地区存在空白，特别是易受灾害影响的农村和山区；灾情收集上报工作薄弱，各部门问的信息共享机制尚未建立，也很少进行灾情的独立和综合调查；各种自然灾害及其次生灾害的灾前、灾中和灾后评估工作尚未建立等等。北京市城市应急管理体系模式的建立和存在的问题，其实也必将是其他各省市今后面临的问题。 (二)城市应急管理机制不健全 机制的建立， 一靠体制， 二靠制度。 有了完备的机制， 才可保证城市应急管理的有效运转。在我国业已完成的应急管理体系情况看， 已具备了一定的应急管理能力和运行机制，如责任机制、决策机制等，但大部分的机制尚未建立，要达到应急管理的真正目标管理水平，尚有很大的距离，任重而道远。 (三)城市应急管理理念不科学 所谓科学管理，一般遵循四大原则， 即管理行为科学原则；科学选择员工原则；协同合作原则； 责任划分原则。 城市应急管理是一个庞大而复杂的管理系统，是考验政府管理水平的风向标。须借助科学管理手段、理念和管理技术、管理队伍、协同合作管理且责权清晰等才能使此庞大的管理系统正常、有效的运转。对现行行政体制下的城市应急管理体系，需采用科学的管理制度、运行机制、责任体系划分、协同管理信息技术平台等进行全方位构建， 以期采用科学的管理理念和手段来保证此复杂管理体系的高效、协同运转。 (四)城市应急管理系统不完备 科学的应急管理理念是应急管理实现科学化的基础， 要真正实现城市应急管理的科学化，需要有完备的城市应急管理信息系统作为科学化的关键平台。我国目前城市应急管理系统的建立只是刚刚开始起步。 城市应急管理系统业务功能的实现主要依赖城市应急管理信息系统(em i s)。em i s包括信息资源共享系统、应急业务处理系统、应急管理决策系统、数据库系统、安全管理系统、gi s管理系统、灾害评估系统、预警预报系统、监控系统、应急预案管理系统、信息系统等。该系统是多种系统的集成。显然是一个庞大而复杂的系统，对其建立并逐步完善需要一个过程。 从系统功能上，em i s可以划分为五层面：核心层：主要指政府应急决策中心的决策支持系统以及专业应急指挥中心的指挥调度系统。资源管理层：应急指挥需要许多应急资源，应急资源分为服务(应急)资源和信息资源。通讯层：通讯层联结指挥中心、应急处置分中心及与现场指挥等。协助力量层：包括相关应急机构力量， 如气象局、消防、医疗、交通、电信等提供相关资源和信息。处置力量层：进行突 发事件应急处置的实力，如消防车辆、巡逻车、抢险车辆、医疗队伍等。 要建立完备的e m i s信息系统，需要我国各级政府和社会力量通力合作。 在em i s信息系统的建立水平方面，目前上海、北京等省市已走在了全国前列。 (五)应急预案的可操作性待检验 目前，我国各省市都制定的应急总体预案和部分专项预案。在这些预案中也较详细地对灾害发生时的责任体系、应急方案、灾害恢复及灾害评估等方面有了较明确的规定，但有些应急预案最大的缺陷就是没有通过演习或灾害实际灾害发生时的检验，缺乏可操作性， 如遇突发事件难以有效应对。基本上是一项停留在制度层面上的预案。另外， 应急预案还缺乏必要的灵活性和动态性。 (六)城市灾害应急指挥通信系统不适应 城市灾害应急本身就决定了需要以最快捷的速度来应对在城市中发生的任何灾害，这势必要求城市灾害应急分指挥通信系统应该是目前各种先进通讯技术手段的聚集系统，包括有线通讯／无线通讯、影像／视频、固定／移动、实时／动态等多种类、多渠道的高科技通讯系统的整合体。 同时，应确保应急指挥灾害应急管理总系统和各分系统之间、总指挥部与各分指挥部之间、各分指挥部之间、城市应急接处警平台和各应急指挥中心之间以及现场信息应急通信畅通，否则，应急指挥与管理很难做到快速、准确、及时。 (七)城市灾害应急装备与技术手段落后 我国的应急救援装备普遍存在数量不足、技术落后和低层次重复建设等问题， 即时在我国已经非常完善的公安消防系统，在相当一部分城市存在应急装备和器材数量不足、技术手段落后的现象，就更不用说装备针对性强、特殊专用的先进救援设施。这些现象的存在一方面跟政府资金困难有关，但更重要的跟政府对城市应急救援的认识和重视程度有关。 (八)城市灾害应急管理缺乏整体合力 该问题是我国应急管理体系存在诸多问题的一个客观反映。条块分割的政治体制和各自为政的管理模式是造成城市灾害应急管理缺乏整体合力的关键之一。近年来我国灾害应急管理机构的构建是重塑该管理体系的重要契机，是全面提升我国城市灾害应急管理整体合力的机遇。 三、我国城市灾害应急管理体系的重构 所谓重构(reconstructiol1)，就是根据系统的目标，对已有的制度、体制和模式等进行重新构建，使其更具科学性和合理性。 (一)我国城市灾害应急管理体系重构的必要性 如上所述， 日益频繁的各种灾害事件对城市灾害管理提出的挑战和需求，客观上要求城市灾害应急管理要能应对这种已逐步成为城市常态化管理的各种应急事件。另外，我国城市灾害应急管理存在诸多的问题， 与我国目前城市灾害应急管理模式、管理机制、责任体系、法律法规、应急预案、应急管理信息系统等的不完备性有密切的关系。同时，城市灾害的发生，往往对居民的生命及财产安全带来巨大的损失，如汶川大地震等，为了真正落实政府执政为民的宗旨，最大程度的减少灾害给人民带来的灾难，我国城市灾害应急管理重构的必要性是显然的。 (二)城市灾害应急管理体系的重构 主要指管理模式、管理制度及管理机制等方面的重构。 就管理模式而言，鉴于城市灾害应急管理在城市管理中的地位， 目前已构建的管理模式具有一定的共性，具体呈现为： 第一， 已构建了城市应急管理的层次和网络管理结构， 明确了各自的职能权限，设置了专门的应急管理机构，一般由主管最高行政领导担任负责人，能做到统一领导、统一协调和统一调度等。第二，已初步构建了城市的应急联动机制，具备了统一接警、统一指挥、资源共享、快速反应、联合行动的能力。第三，各省市已基本完成了应急总体预案和专项应急预案。第四，条件具备的省市已经搭建了应急管理信息系统框架和部分功能。 应该说以上管理模式是我国政府初步重构了城市应急管理的框架模式，各省市需结合本地区的情况进行更具针对性构建，包括应急管理制度和管理机制的构建。 管理制度和管理机制的重构是对管理模式重构的两个主要方面。 具体地讲，城市应急管理机制包括责任机制、决策机制、灾害预警机制、灾害评估机制、联动机制、协调机制、信息沟通机制、资源(含信息、物资等资源)共享机制、财政机制、法律机制、培训和演练机制、全员参与机制等管理机制。 要建立完善的城市应急管理体系，需在完善上述机制方面进行大量的工作。 (三)城市灾害应急管理责任制的重构 在我国现行行政管理体制下，执行力不足是政府机构常见的管理问题之一， 其主要原因则与责任界定不清、相互推诿有直接关系，故制订并界定完善的城市应急管理责任体系是提高其管理效率和执行力的关键环节之一。 (四)城市灾害信息管理系统的重构 城市灾害信息管理系统的重构，主要指两个方面的重构：一是应急管理信息网络的重构；二是指应急管理信息系统功能应用软件的重构。 关于应急管理信息网络的重构，首先，我国主要大中城市目前已建立了电子政务专网，这为城市灾害信息管理系统的重构提供了必要的基础；其次，各省市已基本建立了专项灾害信息管理系统，包括地震、防汛、交通、公共卫生、消防等，这为各单项灾害信息管理系统的整合为综合性的城市灾害信息管理系统提供了关键的基础。也就是说，要充分利用网络下的分布式技术重构原有不同城市灾害应急管理系统的服务模式(包括指挥模式、信息共享模式、决策模式等)，同时城市应急联动系统也将重构为以网络和空间信息技术的集成应用为支撑的分布式紧急响应救援系统。 关于应急管理信息系统功能应用软件的重构，其目的把应用多智能体系统(mu1ti-agent system，mas)的思想和建模技术，对业已建立的各专项灾害管理部门孤立的、有限的资源和信息管理支持系统经重构后能够集成为一个统一的整体， 把刚性、单一的管理变成柔性、综合的管理，使系统经重构后能充分有效地利用各应急救援部门的信息、资源，从而实现应急管理的适应性和有效性，真正实现“统一报警、统一指挥、快速反应、联合行动”的应急管理。 上述两方面的重构，其实是其他所有重构的载体和平台，是实现现代化城市应急管理的出发点和归宿，其重要性是不言而喻的。因此，建议我国各省市有关部门将城市灾害信息管理系统的构建作为城市应急管理的重点工作进行开展。

交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者：董辰孔刘柳单位：上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出，产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”，指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定，交通基础设施水平的改善能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性，并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时，认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型，认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响，当运输成本降至极低时，产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑，通过计量经济学方法，研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少，如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系，认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动，另一方面它具有外部性，能够有效降低产品的生产成本，提高研发部门的效率；只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系，认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系，认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此，本文以中国数据为例进行实证研究，旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下：第二部分为数据说明和指标选取，第三部分为实证检验及结果分析，第四部分为地区差异比较分析，最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位，因此，本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标，以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数，以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响，以LTR表示。由于数据的可获得性，本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 （一）模型设计向量自回归（VAR）是基于数据的统计性质建立模型，把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验，然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验，在两个变量存在协整关系的情况下，对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析，而后建立向量误差修正模型（VEC），并采用脉冲响应函数方法（IRF）分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。（二）变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看，大多数宏观数据是不平稳的，而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要，故而采用ADF方法对其进行检验，根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知，IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根，为不平稳序列，而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设，所以IND和LTR均为一阶单整时间序列，满足协整的前提条件。（三）协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的，但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项，滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出，在5%的显著水平下，IND和LTR存在协整关系，协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系，但是无法确定二者的因果关系，接下来对其进行Granger因果关系检验。（四）Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系，即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系，称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳，故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注：*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示，滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论：在长期（5年、6年）交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响，这是非常符合现实的，交通基础设施建成以后将存在很长时间，从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期（3年）产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力，这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施，从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢？在长期又是如何变化的呢？下面本文建立向量误差修正模型（VEC），并通过脉冲响应函数（IRF）分析这一过程。（五）VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系，由于各种扰动，它们并不总是处于该路径上，而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上，我们构建了不含常数项，协整秩为1，滞后3阶的VEC模型，其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt为误差修正项，反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好，可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中，滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的，这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢？下面进行脉冲响应函数（IRF）分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出，短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响，而在长期正的拉动作用十分明显，在第6期左右达到最高点，且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下：交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动，因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业，这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量，于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降，而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用，在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究，主要得出以下结论：（1）由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显，所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响，但是建成以后其对要素的重置作用明显，有利于产业结构升级，长期来看效果显著且持续。从历史来看，产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径，中国目前正处在关键时期，鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用，加快交通基础设施建设尤为重要，但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通，经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善，接下来正是其发挥重要作用的时期，这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移，但相比较而言，经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”，一部分地区“交通不足”的情况发生，事实上这种情况在当今中国已经出现端倪，部分地区铁路、公路的使用效率极低，而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用，对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入，以求尽早发挥作用，帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用，这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施，所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级，实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者：齐冀鲁张军梁功乐单位：山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m，尺寸较大，近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故，因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定：开挖前应熟悉周围环境、地形地貌，制订施工方案，事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工，宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖，严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时，应事先清除坑口附近的浮石；向坑外抛扔土石时，应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时，应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时，应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时，应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时，应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时，可由2人同时挖掘，但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后，如需过夜，应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标，交通安全设施由单独企业承担，这些企业规模相对较小，安全技术水平一般不高，因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定：坑模成型后，应及时浇灌混凝土，否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定：①浇筑混凝土时，必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上，装设好后应由前后支架承力，不得以轮胎代替支架，机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时，严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时，料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时，倒料平台口应设挡车措施；倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点，涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范，考虑交通标志的施工特点，标志立柱和面板组立应满足如下规定：悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员，由安全员划定作业区，作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者：邵亚申张玉双单位：上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展，各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源，征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾，也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题，反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展，必须转变交通基础设施建设的发展方式，朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施，减少绿地等其它土地资源的占用，是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系，充分利用城市空间资源，减少土地占用。合理利用空间，扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场，或建设层式地上停车场，提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象，保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点，一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力，是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域，且占用时间较长，导致总的碳吸收量下降，因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中，采取了绿化“借少还多”的办法，为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带，例如在高架下的空置地段种植绿色植物，建设绿化带；在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物，建设绿色人行通道等；充分利用城市空间进行绿化建设，从点滴做起，从基础做起，真正实现绿色交通、低碳交通。 目前，我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始，当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通，也只是偏重一隅的做法，实现低碳交通的方法还有很多，比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度，鼓励小汽车共乘；再比如推行制度性减碳，从政府政策和市场机制入手，通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等，为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障，形成低碳发展的长效机制；同时呼吁消费性减碳，倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路，避免绕路的同时尽可能一次性购足商品，尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通，并最终建成以信息化技术为引导，枢纽型、网络化基础设施为支撑，高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者：丁胜单位：贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格，以及产品完成安装以后，能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多，又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等，并结合高速公路的实际的使用效果，对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的，产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科，因此，相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景，并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准，以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准，另外，要重视各种标准的发展变化，因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁，给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的，带来了很大的困难。在检测过程中，时常出现为了核对某些检测标准，在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多，若每一个项都要引用这么多的标准，那么，对于检测者来说，掌握众多标准将是一个巨大的困难，甚至是一个不可能完成的任务，因为很多标准都在发生变化，一个标准更新不及时，都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测，所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等，涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》，这仅仅是其中一个检测项目，涉及的标准就如此众多，可想而知，检测人员面对如此众多的技术标准，掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此，我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段，给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国，国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此，各级检测单位必须正视眼前的问题，并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化，不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面，且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系，而是一种从属的关系，因此，检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格，有时为了工作的灵活和方便，就简化一些检测程序，删减部分检测项目，给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外，由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚，又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位，没有得到重视，因此与高速公路的其他领域相比，在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足，发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施，高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训，提高他们的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备，以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件，高速公路各项功能能否充分发挥，就取决于它的质量和性能，它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥，若一些工程设施质量不过关或者设置不当，就会给埋下交通安全隐患，甚至导致交通事故的发生，给国家和人民的生命财产造成损失，因此，必须加强高速公路工程设施的检测，保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格，符合相关规范，就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚，各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善，有待提高，但是我国高速公路仍处在高速发展阶段，只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测，充分发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学，检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段，它不仅能够区分出产品是否合格，并将不合格产品提出，通过检测与生产并行，及时通过反馈对生产过程进行控制，使之自动调节到最佳生产状态。另外，它是未来智能交通中不可缺少的一部分，智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理，由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来，并传送和处理这个信号，整个智能交通才能正常的运转，因此，工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义，是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来，高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态，逐步树立起企业独立法人的意识，积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验，应对市场竞争，建立完善检测单位的发展制度，树立起服务观念，摆脱过去“检查团”的陈旧意识，提高自身服务水平。另外，要结合我国国情，在吸收借鉴国外先进经验的基础上，建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系，进而提高检测质量。同时，检测单位要加强检测领域从业人员的培养，提高从业检测人员的技术要求，并不断完善相应的人才培养机制和培训机制，并联合相关高校，进行联合研发，做好相关技术储备和人才储备工作，提高自身竞争力，从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来，我国的高速公路行业取得了巨大的发展，给我国的经济发展做出了重要贡献，改善了人们的生存环境和生活质量，未来一段时间仍然将高速发展，但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上，将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来，提高工程设施的检测水平，从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者：王天瑞王环华健记閤成国单位：上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度，但没有配套的技术手段的支持，流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理，实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理，降低设施的养护成本；规范交通设备运维工作中故障处理流程，规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节；落实养护相关的制度，并可针对各个环节进行考核，从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益？需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变，这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手，依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析：从系统设备健康水平，从运营方和养护方的管理服务水平，从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析，量化表达各种考核指标，能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术，实现了三个层次共32项主体功能，下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层，对应的系统软件架构分三层设计：信息采集、智能报警分析、平台系统。如图（1）所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集，向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据，数据内容包括：服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合，使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据，通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件，不同来源的事件经过过滤，同类事件经过压缩，相关联的事件经过根源分析，获得用户所需的根源报警，根据报警事件重要程度进行分级，整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用，实现各种业务功能，具体业务功能包括：资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下：（1）养护公司：综合报警监控的确认巡检；故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等；（2）运维管理人员：设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理，设备生命周期管理；设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护；（3）运行管理：内外场设备报警查看处置；（4）部门领导：对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集，所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库，为进一步智能报警分析提供数据支持。（1）外场设备状态信息采集：系统通过接口协议，实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集；（2）内场设备状态信息采集：通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集；（3）机房环境监控信息采集：通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息，经过压缩过滤和算法分析，可以综合判断故障根源，为快速处置和问题诊断提供参考。（1）报警事件压缩过滤：根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则，生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件，由于事件产生的渠道不同，会生成多条重复的报警信息，比如通过交换机主动上传的trap事件，和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况，对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件，可能会频繁的生成和消失，这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况，通过设置平滑周期，对这种事件的生成进行压缩。（2）事件根源分析：通常情况下，在生成的众多单点事件中，往往是由其中的某几个根源事件导致的，根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系，依次递归查找，根节点对应的事件，即为根源事件。（3）事件分级：报警事件级别分四级普通事件：需要养护人员关注，事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常，但设备还能工作，不影响其他设备。警告事件：需要设备管理员和养护人员关注，事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作，但不影响其他设备。严重事件：需要值班员关注，告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响分系统内局部设备。致命事件：需要值班员关注，及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例，如图（4）所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。（1）日常监控：通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备，以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息，报警事件产生，自动定位故障设备，按照报警级别，启动关联预案，监控人员按照预案处置。如图（5）所示。（2）日常养护：日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修，养护中要遵循养护制度，养护过程需要规范，设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理，包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图（6）所示。为养护更加便捷和使用系统更方便，引入了手持终端。如图（7）所示。图（7）（3）应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下，保障各系统正常运行，需要应急保障手段，系统提供一些辅助，主要有各类灾害事故预案模型演练、培训，应急设施资源的查询，预案相关人员组织。如图（8）所示。（4）资源管理：基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。（5）生命周期管理：对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。（6）业务报表：对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类：投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求：建设这套系统后，今后的运维养护能否更省钱，能否为运维养护提供长久支持；运营管理方的诉求：养护效率、质量、养护水平得到提高，人均台班费用得到控制，自身的管理改进和提高，运营管理取得的成绩可以量化，能更好的为业务部门提供系统保障；养护公司的诉求：能更省时省力的完成工作，能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求，结合运维的信息，制定了对应的评价指标，指标从三个方面回答用户的诉求：资金成本、运维服务水平、系统健康水平。（1）资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本，节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长，可以根据实际设备使用环境，同行业水平，结合系统记录的养护记录制定，一般第一年0.4，保修期内，每年增长0.1，过保修期每年增长0.2，以3年保修期计算，到第5年设备养护率达到1，这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/（人均出工时间×养护团队人数）。节省的养护人工成本=（今年的人均费效比-上年人均费效比）×（今年设备养护率/上年设备养护率）×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定，it设备一年质保，5年报废，一般过保设备每年的折旧价值为：设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后，维修的备件花费。节省的设备成本的公式：Σ（单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费）。（2）运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%，运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率；养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分，每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。（3）系统健康水平=设备总完好率×100，设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ（单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间）。评价的指标结果通过图表的方式直观表现，如图（9）所示。 系统项目实施效果 （1）使用这套系统后，可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。（2）通过设定指标，从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。（3）设施全生命周期的管理，对设施质量评估提供了数据支持，对设施资产进行了优化配置。（4）以规范的方式管理养护数据，在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点，排查系统隐患，保障系统运行稳定。（5）综合的智能报警，提高了故障排查效率；报警预案、报警联动，加快了故障的响应速度。（6）强化了养护制度的管理，对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。（7）应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练，为应急保障提供了技术支持。（8）手持终端设备的应用，使得养护全过程信息直达、高效、迅速，系统提供更有力信息支持。（9）规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等，使得养护知识、养护经验共享，提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化，大大节省了人力，减少了人工错误判断，使得运维设备的范围、数量，管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化，实现了多部门对设施的协调管理，使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价，让用户能更好的实践运维方法，改进工作，今后，可不断丰富和细化评价指标，让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理，使得施工过程可追溯、设备接入更安全，运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者：崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位：北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间，镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变，但针对不同类型的镇乡，其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式，而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素，立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性，选择差异化发展的思路，有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。 1．1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1．2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1．3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1．4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2．1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2．1．1项目资金运作风险及防控 （1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2．1．2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2．2项目建设阶段的风险及防控 2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。 2．2．2技术风险及防控 技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。 2．2．3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。 2．2．4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2．2．5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。 2．2．6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。 2．2．7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。 2．2．8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。 3．1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。 3．2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。 4结语 （1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。 作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要：一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施，更需要具有良好的软环境，城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地，交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词：城市交通设施；导向标识；设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群，交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征，遵循“以人为本”的设计宗旨，基于对不同人群的行为能力的理解，运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要，特别对残障、妇幼、老人等弱势群体，在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群，既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出，来与去，站内与站外，方向与位置，直达与换乘，安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而，要求信息内容简洁明了，视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念，以及所设计的范畴也是非常广泛的，它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置，主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置，通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先，城市公共交通导向。在城市中，公共交通导向是与人们生活密切相关的，随着人们出行需求的不断加大，对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次，铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立，正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志，同时也是城市中标志性的建筑物。 最后，机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展，飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此，建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用，根据其功能，可分成不同系统。 1、图示系统 ：运用附近区域的局部地理示意图，辅之以字体、色彩等要素，应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解，并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统：导向指示用于提供路线指南，主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施，让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然，引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 ：引导人们辨别不同的场所，帮助了解不同的公用设施，有助于避免乘客盲目穿行，缩短逗留时间。 4、规范性系统 ：图示规章制度，规范人们的行为，通过这类导向标识设计，提醒人们注意自身的言行举止和责任义务，同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识，是保证人们日常出行便捷的重要因素，因此，在具体的设计中一定要遵循一定的原则，只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本，同时也是最重要的原则，所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统，只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能，把这些导向标识分为不同的系统，如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一，因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以，只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识，是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此，在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则，如美的形式和规律，在保证向导标识能够识别的前提下，渗入一些合理的艺术元素，设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能，而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在标识设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 ：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。2004年，广州新机场开始启用，在新机场，为登机服务的导向标识内容使用蓝色，为出站服务的导向标识内容使用黄色，而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息，很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的，合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断，在选择字体时，要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上，黑体字更容易被识别，因为其笔画粗细相同、结构方正，特别符合人们的识别习惯 ；而宋体字横细竖粗，在近距离或静止状态下使用效果更好，但在动态的情况下，与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年，英国设计家亨利・贝克（Henry Beck）将其第一次运用到地铁交通图上，标明图上的站名和线路，无装饰线字体就成为一个典范，在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体，需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客，从20世纪70年代开始，导向图形逐渐走向国际化，用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式，它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后，再设定表示文字的字体，大小，底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外，还需要表示到达这些场所的方向、路线，箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样，能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等，但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用，它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便，使城市环境变得更加和谐有序，整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 （1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。 （2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 （3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。 （4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统： （1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 （2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。 （3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。 （4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 （1）坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 （2）坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。 （3）坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。 （4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。 （5）坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 （1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 （2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 （3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。 （4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要：为定量表达大型交通设施的安全性，运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系，给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词：大型交通设施；属性数学；安全评估 信息化条件下的现代战争，高新技术武器广泛应用于战争中，使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用，对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础，是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此，非常有必要对大型交通设施进行安全性评估，不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失，致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系，利用层次分析法确定影响因素的权重，运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多，即存在许多模糊不确定因素，又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式（AHP）[2]，以大型交通设施安全性指标为根，作为一级指标，再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标，形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析，得到影响因素有：工程防护能力[3]，防空武装能力，抢修能力，疏散能力，信息化建设水平5个方面（如表1所示）。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中，根据大型交通设施安全性指标之间的关系，咨询专家和交通设施实际情况，建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式，构造如下单项指标属性测度函数： 3.2 指标权重 在评判过程中，权重的确定直接影响到综合评判的结果，本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值（如表4所示）。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价，随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后，得到各项评价指标的评价得分，具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式，计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步，计算得到综合属性测度0.113，0.793，0.094，0，0。 根据综合属性测度可知，该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113，属于良的信度为0.113 +0.793=0.906，即使取高置信度为0.9，该设施安全性仍为良以上，一般取置信度在0.6和0.7之间，因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间，但偏向于良，结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法，通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化，避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题，使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要：跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展，交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色，如何让大众出行的感受更加舒适，如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫，是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些，它还是重要的宣传资源，特别是地铁中的艺术设计，地铁站空间大，人流量大，是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素，从三大类进行分析，灯光、色彩、材质来探讨，这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词：轨道交通；灯光；色彩；材质 一、灯光亮化研究 （一）光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境，其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造，这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题，也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分，可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异，如今人工光的种类越来越繁多，使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性，人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化，塑造出独特地，其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征，包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光，就会使一些物体立体感不强，造型的相互关系交代不清，往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用，所以优秀的地铁设计，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它达到完美的境地。 （二）城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求，使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施，有其自身特点，大的人流量，相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 （1）空间环境因素：它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 （2）物理因素：物理因素主要有光的颜色、明暗，和被照射物体的形状，反射系数等。 （3）生理因素：生理因素来源地铁乘客或工作人员本身，由于器官上的制约，人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响，而增加其产生的积极影响。 （4）心理因素：心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受，可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区，人群容易产生烦躁、恶心等负面心理，所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 （5）社会经济因素：地铁由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供给，再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 （三）城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之，照明是指使用投光器照射环境空间，使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力，很轻易的就可以使空间富有层次感，构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯，而投光器通常布置在隐匿处，在我们设计地铁光环境的照明方式的时候，应当注意以下方面： 从不同角度进行照明设计时，要充分把握地铁中原有的空间形态的特点，从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施，在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替，在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别，因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引，所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等，与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处，使人从感光上忽略这些部位，起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果，不仅可以达到去芜存菁的效果，还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用，将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ，使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造，在近处又能细细端详细节特征，远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式，是一种在公共设施中较为常见的形式，运用多种灯具组合映射，通常见于美术馆的展厅，在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明，更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中，应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下，展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光，如玻璃、金属等，但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影，用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料，如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果，在室内的上方设高窗，在屋角处置长形矮窗，以此来获取辅助光，使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感，并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 （一）城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中，视觉在某种意义上是最重要的，它往往决定了人对于某种事物第一印象，与视觉相关有三大要素：形、色、质，在某些情况下，色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体，但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达，色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化，它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期，与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色，而与改变形状相比较，色的变化代价要小得多，款式的变化是有限的，而色彩的变化是无限的，即便是同一产品，不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义，在具体的不同地铁线路中，色彩还发挥着各种不同的作用。 （二）城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用，而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用，形色不可分割，只是在传达意义的时候，形往往被忽略了，人们认一个物体的=的时候，往往看到或想到的，只是物体的形，如果将色的因素去除，对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性，但是在地铁设计当中，设计师需要更多理性的判断，因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的，而只是一种运用色彩达到设计目的的工具，在设计地铁时，我们经常使用以下这些手法： 1、同一线路的地铁的不同车站，使用不同的颜色来表现，会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割，这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知，可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路，可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 （三）城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能，色彩也会是一种类似语言的表达方式，在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯，通过色彩传达意境，使看到的人产生联想，在这一点上色彩比形态更加单纯明了，形态有时候带有一定的模糊性，色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为： 1、以色彩的对比来进行功能的暗示，比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为，比如红色代表警示，绿色代表安全。虽然不同的地域，不同的民族对于颜色的感受存在差异，但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准，例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能，例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒，在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中，设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候，他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中，质感占了很大一部分，这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应，同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上，人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来，地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性： 1、生理属性，也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息，比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性，是材料表面通过给予人知觉系统的信息，也就是材料的类别、性能等，如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感，是表面的肌理所显示的特征，一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理，使其具备材料本身没有的表面特征，认为质感突出认为的工艺特征，强调工艺的精美与创新。在现代的设计中，认为质感被广泛运用，从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在步入了轨道交通新时代之后，意味着向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展，通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求，但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一，因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义，还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要： 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。 （一）交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。 （二）交通安全设施。 1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 （一）城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。 （二）城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 （一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。 （二）应建立科学完善的道路交通设施管理系统，合理划分事权、财权，并以法律的形式明确，理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系，按照权责一致、分工明确的原则，明确各部门的职责分工。 （三）维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，而道路管理设施如：交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分，道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责，因此，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式，是城市交通管理设施建设发展的必然趋势，结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际，由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。

配送运输论文:药品冷链中运输与配送“新蓝海” 药品冷链断链大多发生在消费终端，而药厂到医院、药店的环节都能较好地确保证药品温湿度要求。 “十二五”期间，浙江将在成为生物医药强省的征程中迈出具有实质性意义的一大步。作为浙江省龙头企业的华东医药，从2002年起就已经涉水药品冷链配送。在遨游医药蓝海多年之后，华东医药提供怎样的冷链物流解决方案，又将以何种姿态迎接转型元年的行业竞争？ 多年的从业经验让华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君看清了目前中国医药物流市场的一些特点。“小批量、多批次的小作坊发运方式仍十分普遍，除了制药企业发运以外，大量需要冷藏的药品根本找不到有效的冷链运输条件。” 2011年是新医改的攻坚之年，完善药品冷链管理成为了强制性的国家政策，药品冷链作为一个系统工程，已经吸引医药供应链上的所有节点企业――医药生产、批发、零售和消费各终端事业单位越来越多关注的目光，并将药品冷链作为长期且重要的基建项目来实施。 第三终端的冷链难题 许多制药企业把目光都盯在了第三终端，即乡镇农村医疗医药终端。可是在整个药品冷链系统的三个环节（仓储、运输和配送），乡村运输以及远程运输却成为医药配送人士最为头痛的问题。 乡村地区一般位置比较偏僻，交通网络并不发达。不够便利的交通运输条件使得乡村运输成为了一个难题。华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君介绍，华东医药根据乡村运输的特殊性，针对性的合理调配配送的频率。 “即使合理地调整了配送的频率，由于乡村运输中很多工作都是需要提前做到的，所以难免会有一些急救的药品需要临时配送。” 竺君君说，“这就需要主次干线的一个合理安排，当主干线的冷藏车在途经某个乡村时，当地的临时调配车辆就会进行交接，通过提前的调度工作，既保证了主干线的车辆不耽误时间，又保证了急救药品的准时送达客户。由于路途较远，保证车厢内的温度在规定范围内是远程运输中需要解决的关键。” 对于远程运输，在客户的订单下达后，第一个时间我们先预定一个仓位，确定了双方城市的一个温度状况之后，根据实验数据对药品进行不同的包装。竺君君谈及了华东医药对于药品包装的一些探索。“我们对药品的包装进行了一个改进，虽然运用的还是一个普通的泡沫箱和冰袋，但泡沫箱并非越厚越好，我们在1毫米的泡沫箱外面增加了一个保温或者反光的纸箱，以节约成本和增加保温的时间，这是我们工作领域中一个比较大的突破。” 针对无法监控的长途运输的难题――航空运输，竺君君表示“远程运输的很多时候都是以一个实验形式的实验数据为依据的。在发运之后，会催促客户去提货。之后我们会进行一个货物的跟踪，并做好客户的信息反馈，这些信息对我们做好下一次的运输计划有很大的帮助。” 药品冷链监控滴水不漏 归根于成本问题，目前一些物流公司依然采用人工确认温度进行温度管理，但这种方式只限于出货和进货时进行测定，缺少运输环节的连续性温控数据。如何实现全程实时温度监测与控制，是药品经营企业进行冷链管理时突出的重点和难点之一。 近年来发生的重大药品安全事件，使得食品药品监管部门也加大了对冷藏药品冷链环节的监管工作。对于整个药品冷链系统的三个环节，华东医药有限公司率先与药品监管部门合作，采用先进的信息化远程监控技术，实行无缝隙药品冷链物流。 华东医药在冷库端安装了药品仓储环境监测和报警系统软件，对在库冷藏药品的温湿度实行24小时不间断自动监测、记录和超标异常情况报警，并通过互联网将企业端采集的数据传输到药品监管部门。 “仓储环境监管系统主要分为在线监管、现场管理、数据分析和备案情况。我们对包括温度、湿度，以及库房门和断电情况进行数据信息采集。” 竺君君介绍，“由于开关门对仓库门边上的温湿度影响较大，我们在冷库安装了三个温度探头，而在门附近安装了一个湿度探头。” 竺君君说。 “为了适应不同时期不同职责人员的监控要求，华东医药还配备了一个现场的人机交换界面，主要有一个本地的PC监控系统，这个系统放置在办公室，方便相关的质量管理人员进行数据的分析以及流程的改变。另外还有一个现场的触摸屏，主要是用于现场的维修以及查询。” 在车载环节，针对大批量冷链药品的配送，华东医药的冷运车上都安装了药品冷链运输环境监测系统软件，每辆冷藏车配置3个PT1000温度监测探头，对运输过程中药品的温湿度进行自动监测、记录和异常情况报警，“温度探头10秒钟就会上传一次温度，这样当药品发生质量问题或者客户对于配送药品质量有疑问时，也可以登录这个系统进行历史数据的查询。” 竺君君说。“GPRS数据网络功能支持车载运输途中将温度信息实时传送至远程的监控系统，在上海的一个控制中心，已经实现对整个过程的控制以及监测。” “在整个运输途中，我们通过GPS卫星数据传输系统，将数据传输到药品监管部门。”她继而介绍，“当冷藏的药品送达目的地的时候，将对历史的数据进行现场的打印，并且进行了签字的确认，这样就完成了一整个的交货过程。” 值得注意的是，华东医药针对在运输途中的一些特殊情况也采取了相应措施。“例如碰到高速公路上的堵车问题，或者说车子进行停驶或维修情况，这个时候我们在车厢底下配备的一个汽车外接电源就发挥了作用。当车子出现问题的时候，可以接通220V的电源，让车子通过电来进行制冷，从而保证正常的制冷情况，同时车厢的门板也是进行了双层的保温，万一在堵车的情况下，也会有20分钟的紧急处理时间。” 在最后的远程配送运输方面。“目前华东医药在远程运输上主要还是针对2到25度的产品，2到8度的产品目前还在进一步的研究。通过登录，我们可以在网络上看到的整个布局。” 据了解，华东宁波仓库目前主要运行在洪塘分部，北仑分部将在今年5月建立完成，洪塘分部分成仓储工程和车载工程两部分。宁波洪塘的各个库房都有实时温度监控，所有的温湿度数据也是10秒钟上传一次，方便管理人员在各个地方都可以实时地查看公司的状况。 “我们所做的努力在于，无论针对乡村运输还是远程运输，药品冷链三个环节的监管都要做到滴水不漏。” 竺君君说。 药品冷链的艰难探索 尽管华东医药不断加大对药品冷链物流的投入，并与监管部门取得了良好的合作，但是依然存在着许多亟待解决的问题。药品冷链是一个很大的工程，需要业内人士进行一番艰难的探索。 竺君君指出了华东医药的一些现实困扰：“第一，车辆进出市区受到限制，导致我们无法向上海、北京等地方发展业务。第二，在远程运输中的仓位安排没有优先权，实际生活中我们发现其实很多蔬菜和海鲜货物有一个绿色通道，只要这些货物一到机场就会提前安排仓位，药品虽然是一个急救药品，可是国家现在还没有相关的政策来扶持，所以导致我们要提前安排仓位，而且提前安排的仓位还不一定能上去。” “另外一个较严重的就是冷链断链，在医院里很多时候我们都会发现药房之间的交接并不会像我们想象中的那样采取冷链措施。虽然我们也在省内的大多数医院配备了一些医院里用的冷链车，可是他们真正使用的并不多。” 竺君君提出了忧虑，“我们希望厂家在药品出厂的时候能有一些冷链断链或者是药品变化的数据，以保证我们在冷链配送的时候能多一点点的争取时间。” “医院的监管力度不是很强，让我们在医院退货的时候无法识别他这个药品到底是不是变质，导致我们的配送方面或经营方面有一定的困难，” 竺君君说，“对于药品的质量进行评估还需要稳定性数据支持，但是一般的药品物流公司缺乏这方面的数据。” “所以我们要在流程里面能够建立和上游供应商紧密地联系，出现流程偏差的时候，跟生产厂家共同去评估可能对药品质量带来的风险。希望交接环节在以后都有所改进。目前的冷链发展之路尚处于初级探索阶段，相信经过企业和监管部门的大力合作，药品冷链物流能够取得很好地发展。” 现场问答实录 问：“湿度温度计是怎样的一个温度计？应用原理是什么？” 华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君（以下简称“竺”）：“是三个温度探头，一旦温湿度出现异常时，信息系统就会自动报警，监管部门人员就会收到报警短信，在第一时间采取相应措施，从而避免人为疏忽导致的冷链风险。药品冷链信息化监管系统投入使用以来，华东医药实现了全程药品冷链物流实时远程监控，确保了疫苗等生物制品流通环节的质量安全。同时也提高了企业的信誉。” 问：“温度计的探头有线是否连到了冷藏车的车载终端，运输产品的批号、数量以及产品的最新技术是否也有所显示？” 竺：“探头是有线的连到了一个驾驶室里。然后通过GPS跟GPRS定位系统传输到我们上海的监控系统里。但是不能显示产品信息，这只是一个温度监控器。与运输的批号相关联的是温度监控的运输系统，在我们的监管系统里的运输单子上才能看到产品信息。” 问：从接到客户订单，到完成配送的过程，你们怎么安排行程？ 竺：下单当天晚上12点之前所有的订单就会在仓库里面分拣完，隔日配送。凌晨四点钟驾驶员根据不同的路线，提走所有的货物，然后进行配送。如果中途出现变故，例如天气原因或者医院的节假日，我们会事先跟客户沟通。基本上因为省内配送一天内基本上都能完成，如果偶尔不能完成的话我们会有一个外接电源，也就是说插电过夜，进行第二天的配送。 问：针对跨越省区的药品配送，你们如何操作，配送的效率如何？冷藏车是自购还是租赁的？ 竺：目前华东医药只在浙江省进行配送，今年有计划往福建和江苏、安徽方面发展。车辆是自购的，因为针对机场配送方面我们监管不到，包括邮政方面我们也是不放心的，所以感觉还是自购冷藏车配送比较合适。 只要是医院当天下的订单，当天全部处理完，一般都是一个星期递送一次，他们要来去保持这个两天的库存。根据订单频率，华东医药循环在1星期3次配送，也就是说隔一天配送。针对一般的制药厂只需要配送需要足够的库存即可。 问：您刚提及，有一个监控系统在你们的冷链管理当中。一旦监控到温度已经超标了，你们的应急的方法或者说是流程是怎么样的？ 竺： 我们对药品有三层包装，第一个是层内包装，对于生物制品来说就是一个瓶子，然后中包装，然后一个大包装，药品在2到10度的情况下，拿到一个25度的常温态下，能保持一个20分钟的冷藏的保温效果，但在断链的时候，我们有十分钟的紧急预案，比如说像车辆方面，如果说堵车了或车辆损坏了，我们有一个外接电源，然后比如说库房里面，库房里面，我们有5个冷库，如果其中一个冷库出现问题，十分钟内没有解决的话，我们就会发生移库。 问：即使十秒钟传一次，但如果在途的温度还是超标了，最终到客户手里仍然是超标的，你将采取怎么样的措施来保证对客户供应的物料是完全按照客户的要求没有断链的？ 竺：温度偏差的问题是不可避免的，我们曾对运输包装做过一个统筹运输实验。对包装进行监测，包装本身有25分钟的保温时间，不是说一超标药品就发生质量变化的，其实有10分钟的预警。我们有10分钟的时间去反应情况，如果10分钟之后还是没有解决这个问题，我们就会有备用的车辆，或者让司机在附近的地区进行一个外接电源。 如果超过25度，我们要考虑怎样去除湿，但是这要考虑到药品的品规和运输规模。 针对超温的药品，由于产品有一个温度上限和下限，这需要一些稳定性数据来支持，如果说一旦超标，例如已经达到了50度，在24小时之内通过应急措施是可接受的，超过24小时我们只能进行回收或者销毁。 配送运输论文:关于零散货物干线运输与城市配送融合发展的思考 【摘要】合理衔接干线运输与城市配送是推动交通运输与现代物流融合发展的重要内容，有助于整合物流资源、提升服务效率、降低物流成本，对促进城市可持续发展也具有重要意义。本文基于对江苏省内多地的现场调研，明确了零散货物运输市场的发展现状，指出了导致干线运输与城市配送环节衔接不畅的主要问题。通过分析影响干线运输与城市配送融合发展的主要因素，提出了政府推进干线运输与城市配送融合发展的主要方向。 【关键词】干线运输；城市配送；融合发展 1、引言 区域一体化发展和电商大潮推动干线运输和城市配送较快发展，也对干线运输与城市配送联合呈现的物流服务质量提出了更高的要求。一方面，传统干线运输与两端城市配送松散衔接的发展模式，其服务效率已经很难适应城市现代化进程和城市配送效率提升的要求；另一方面，由于城市配送中心多为自营，节点布局分散，干线运输车辆与城市配送环节的接驳点相对分散，加剧了城市道路网的通行压力，引发交通堵塞、能源消耗、生态环境等诸多问题。部分城市已对从事干线运输的大型货车进行了限行，可以预计，未来城区内货车限行的城市还将越来越多。整车运输因货主单一，在通行权不受限制的情况下，干线运输与配送服务往往由同一载运工具一次完成不经换装。而对于单票货物量在0-3吨之间的零散货物，干线运输与配送服务是两阶段的工作，由于干线运输时将不同货主的货物拼凑为整车货运进行运输，为了实现“门到门”运输，不可避免地需在配送环节换装至多台配送车辆。因此，零散货物干线运输和城市配送间的衔接已成为影响末端用户物流服务体验的关键环节。 2、零散货物干线运输与城市配送融合发展现状 当前，我国的零散货运市场已基本形成快递（0～30公斤）、零担（30～300公斤）、专线（300公斤～3吨）三个细分市场。其中，除了快递提供“门到门”的物流服务，在企业层面基本实现干线运输和配送环节的全覆盖外，零担和专线目前仍以“点到点”的干线运输为主，由货主自行提货，或依赖企业外部的社会运力资源进行配送。 部分大型干线运输企业已实现了在城市配送领域的业务延伸，但零散货物运输市场的主力实为广大的中小微货运企业及拥有1-2辆货车的个体车主，这些企业不具备必要的作业场所，多以临时租用的居民住房作为仓储设施，缺乏相应的安全保障措施，运营管理水平也较低，自身并不具备融合干线运输与配送服务环节的能力。而一些功能合理、运营良好的物流基地通过相关企业的集聚，已发展成为促进干线运输和城市配送融合发展的重要载体。如常州亚邦物流基地即可为入驻的专线企业提供“同城物流公交”服务，将干线运输货物统一配送到客户手上。 3、影响融合发展的主要因素分析 干线运输与城市配送作为物流活动的不同环节，其融合发展不可避免地受到多重内外因素的影响。从基础设施层面来看，物流节点为不同运输环节的衔接提供作业场所，其服务功能与运营水平一定程度上也决定了干线运输与城市配送所呈现的整体服务质量，是现阶段推进融合发展的重中之重。此外，道路条件对干线运输和城市配送的衔接效率也具有较大影响。从市场主体层面来看，参与业务融合的各方企业的发展规模、业务构成、运营管理水平，以及具体的组织、合作形式等都会直接影响干线运输与城市配送融合发展的实际效果。 此外，高度个性化和信息化的物流服务需求，要求干线运输和城市配送在进一步优化提升运作水平的同时，加强业务融合。行业主管部门出台的相关发展规划、政策措施等，也对推动干线运输与城乡配送融合发展具有较大影响。 4、推进融合发展的主要方向 要推进干线运输与城市配送的融合发展，应针对基础设施、物流服务需求、市场运作主体等影响因素，着重发展激发各类经营主体的创新活力，同步提升干线运输与城市配送的服务水平和效率。 4.1依托基础设施的融合方向 充分发挥基础设施，尤其是物流节点在不同物流环节间的衔接作用，为干线运输与城市配送的融合提供在物理空间上的便利，引导设施实现更合理的布设。 1、促进节点用地集约化。优先利用既有的物流园区、中心，在城郊用地、交通条件相对较好的地区，统一规划建设城市配送分拨中心，引导各类服务本地的一级转运、分拨节点在空间上的集聚整合。2、促进节点功能多元化。在城市配送分拨中心内设置零担专线运输和仓储配送专区，吸引干线运输和城市配送企业、车辆进驻；依托节点建立对货运中小企业及零散运力的服务质量与诚信评价体系；鼓励具有城市配送分拨功能的大型物流节点吸引电商进驻园区开展业务。 4.2依托市场主体的融合方向 视干线运输与城市配送经营主体的发展程度与阶段，以单个或多个企业为载体，加强业务融合和资源互补，以加强干线运输与城市配送融合发展。 1、强化企业自身业务拓展融合。以大型干线运输企业为主体，通过对配送企业的兼并、控股等，实现在城市配送领域的业务延伸；以自营物流的大型电商、连锁超市等为主体，进一步整合社会物流服务资源，拓展提供干线运输与城市配送紧密结合的社会化物流服务。2、强化企业间业务协同合作。经营干线运输和城市配送业务的中小物流企业，以联盟形式加强在零散货运服务方面的资源和功能服务整合，实现运力、线路与网点等资源的互补；大型干线运输企业通过加强与经营城市配送业务的中小物流企业及零散运力资源的业务合作。 4.3依托信息化手段的融合方向 继续建设完善物流公共信息平台，加强不同类型、不同级别物流公共信息平台的功能整合和对接；物流平台运营企业依托实体节点和市场资源，采用手机APP等多种形式，开发针对干线运输和城市配送业务的信息平台功能，并积极与物流公共信息平台和电商平台对接。 5、结语 建议政府部门在充分激发和保障市场主导作用的同时，从社会资源合理配置和可持续发展的角度出发，强化顶层设计，统筹规划服务干线运输、城市配送的节点设施，鼓励建设具有干线运输与城市配送接驳功能的公共型城市配送节点。同时，利用政策手段和行政杠杆，积极引导和推动干线运输与城乡配送融合发展。 配送运输论文:基于铁路运输的应急物资配送问题研究 摘 要：随着自然灾害的频繁、随机发生，以及灾害发生后对应急物资运输的迫切要求，铁路作为大宗货物的主要运输方式之一，应在最短的时间内全力配送应急物资。文章主要基于灾害应急物流的概念，研究物资配送车辆的调度优化，找到车辆调度的优化路径，保证应急物资能在最短的时间和径路配送。 关键词：应急物流；车辆路径；调度优化 1 应急物流概况及意义 应急物流是指在自然灾害、突发性公共事件等发生后，需要紧急组织运输物资、资金等来保障受灾地区的人身和财产安全的一种特殊的物流活动，其目的是最大限度地减少灾害中的生命财产损失[1]。因此，国务院建立抗灾救灾物资储备体系、设立救灾物资储备仓库的同时，民政部也增加了一个新的建设方案，即将中央级救灾储备库由十个增加到二十四个。 在理论方面，目前我国应急物流研究总体上还属于研究初期，文章的研究有助于解决应急物流中存在的物资需求及配送的问题，对应急物资需求量的预测提供参考。同时，对于应急物流系统和应急物资调度问题的研究，也希望能够丰富现有的应急物流相关系统内容，能够对现有应急物流实现方案研究有一定的进展。 文章研究中建立的灾害应急物资车辆调度优化模型希望能够起到以下作用：在最短的时间内协调救灾物资储备仓库间的调度，将紧急救援物资送达受灾地区，以减少突发事件发生后对社会秩序的影响。 2 我国铁路应急物流研究存在的问题 （1）我国救灾物资存储量不够。这是我国在突发性的灾害来临时面对的最大问题，也直接影响了铁路运输之前的物资集结进度。特别是我国地域辽阔，灾害类型南北方截然不同，使得主要存储的帐篷、食品、衣被等生活必需品不能在铁路货场大量存储，严重制约了铁路运输的准备过程。 （2）铁路救灾体系不完善。我国的救灾体系包括国家和私人捐赠，以及一些社会组织，这些救灾物资一般分散存储在各个城市的不同地点，因此经常会发生物资供需上的冲突和矛盾，因此需要有一个统一的铁路救灾网络指挥救灾物资的运输，提高物资集结和运输的效率。 （3）由于救灾信息不畅通、城市发展水平不均衡等原因，往往造成大中型城市的批量救灾物资不能及时运输，而考虑附近存储量不高的城市运输，造成了物资运达后救助范围小的现象。特别近年来出现的救灾初期物资出现短缺，而救灾后期可能出现物资过剩的情况，导致了救灾物资存在不平衡的问题。 虽然应急物资无法按正常情况来应对供需情况，但是铁路的直达性好和作业机械化程度高的特点，能够在短时间内调度机车车辆，保证物资能够大批量的一次性配送到位，减少对救援车辆路径的干扰。 3 铁路运输路径问题的研究 车辆路径问题（VRP）：通过组织连续的一个系统里的点，根据车辆必须满足一定的约束条件的需求选择路线，车辆通过这些组织好的点，以达到最终目标[2]。VRP包括两部分，其一是行车路线的设计，其二是出行时间表的安排。目前有关车辆路径问题的研究可以表示为：给定一个或多个中心，一个车辆集合和一个顾客集合，车辆和顾客各有自己的属性，每辆车都有容量，所载的货物不能超过它的容量[3]。 通常情况下，车辆路径问题主要的研究影响因素是车辆运输目的地、车辆分类、目标函数以及其他的因素。在铁路应急物资运输路径问题的研究过程中，运输路径主要受到了现有可供作业的铁路站场和装卸能力的约束的出发地、目的地选择性特点，而车辆特性主要是受到车辆数量、调运时间以及车辆载重约束的影响，从而建立时间最小化的目标函数。 车辆调度问题典型的模型是VRP模型，其目标函数是确定完成运输量所需要的车辆数以减少调运时间，主要有配送车辆、货物、物流中心、运输网络、约束条件和目标函数等构成。但是对于应急物资的运输问题而言，其主要研究的问题是怎样才能尽快调运车辆将应急物资运输到灾害发生地，因此应急物资在运输过程属于货物装卸混合的装填，运输车辆的类型和物资种类都不尽相同。特别的，不同于典型的VRP模型的是，调运车辆不必返回原地，且在运输过程中要保证运输的不间断性，运输成本不再是考虑的因素。 4 应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型研究 在建立模型前，要先设定模型的边界条件。根据铁路运输和应急物资的特点，在整个运输网络中要先确定需要运输的应急物资数，以寻找能够满足需求数的所有供应点。在运输过程中，要忽略其他特殊因素的影响，简化模型的计算维度。 受灾点和物资供应点组成无向图G（S，D），其中S={S1，S2，…，Sn}，S0是物资供应点，S1，S2，….，Sn为N个受灾点；D为边集，dij∈D（Vi，Vj∈V，i≠j）指列车i的行驶速度Vi到Vj的距离。 假设：铁路运输列车集为L={L1，L2，…，Ln}；当列车L经过边（i，j）时XLij=1，否则为0；当列车L配送到受灾点Vi救灾物资时ZLi=1，否则为0；M为铁路运输网络中能够提供的运输应急物资的最大车辆数，G为列车的最大运载量，Gi为受灾点Vi所需要的物资数量。根据以上描述建立调运列车数和车辆满足0-1整数约束的目标函数为： 约束条件为： 5 结束语 应急物资的畅通是减少灾后损失的重要保证，因此合理快速的统筹运输安排有利于灾后救助，也是铁路应急运输应急物资能力的体现。文章在介绍应急物资概况的基础上，结合铁路应急物资和运输路径研究存在的问题，建立了应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型。应急物资一般是综合运输的方式，这种单纯的考虑铁路运输虽然提供了一种解决方法，但是与实际的运输情况还有一定的距离，这也是文章需要继续研究的方向。 配送运输论文:基于行为导向法的运输与配送课程教学研究 摘 要： 本文基于行为导向教学法，对本科院校物流管理专业运输与配送课程进行应用探讨，包括教学目标、课程内容、教学方法和学习环境，力求有所创新。 关键词： 行为导向教学法 运输与配送课程 教学创新 社会经济的快速发展，区域经济的差别发展，对物流人才的柔性能力要求日益增高，因此对物流人才需要进行差别化、针对性培养与教学。行为导向教学法是德国双元制的一种延伸，是将学生“学会学习、学会做事、学会生存”贯穿教育教学之中的教学模式。 一、《运输与配送》实行双向互动教学的意义 《运输与配送》作为物流专业的主干课程，具有很强的理论联系实际的要求，同时随着信息时代的来临，科学技术和管理方式不断创新，课程内容更新变化速度不断加快。因此应用行为导向教学法在《运输与配送》课程教学中，有助于学生发展成为一个包括专业能力、方法能力、社会能力的多维体。同时传统照本宣科的教学方法已经不适应当今变化莫测的社会发展，需要更柔性的教学模式适应经济问题的时效性，增强学生主动思考的意识，提高运用多学科知识的能力。 二、构建基于行为导向教学法的《运输与配送》课程的教学体系 1.层次化培养目标 按照培养目标和社会需求建立分层次教学体系。按照物流专业培养目标，对学生进行基础层、应用层、创新层分层次分阶段教学的培养。在基础层充分运用模拟教学法，借助实验操作软件，训练学生专业素质和从业能力；在应用层充分运用各种先进教学法对学生进行多渠道多模块应用训练；在创新层将多个项目进行综合，通过参加大学生科技创新项目和物流、管理类竞赛，提高综合能力。解决原有物流管理专业课程之间自成体系，教学内容存在重复和交叉的问题。通过项目的实现，学生将物流管理的理论内容相互衔接与融合，形成较完整的解决问题的理论体系与思路。如在创新层引导教学中，将仿真技术、运筹学应用到运输与配送课程中的运输路径规划部分，通过实际项目进行完整地训练，既培养学生处理实际问题的能力，又提高学生的就业层次。 2.模块化课程内容 根据行为导向教学法的基本思想，课程教学内容应当根据实际工作内容组织，着重体现课程的实用性和创新性。目此，结合我院教学条件对运输与配送课程内容进行重新规划，将课程教学内容划分为三大模块：运输与配送基础知识模块，运输规划模块，配送管理模块。并且进一步确定每个模块应实现的教学实践目标，然后将实践能力目标分解成为学习领域的学习内容，即知识、方法与技能。 运输与配送基础知识模块。学习内容包括运输与配送基本概念、功能、作用和运输的基本系统。实践能力目标包括掌握运输、配送与物流其他环节的关系，以及运输基本系统的特点，学生具有物流全局观念。 运输规划模块。学习内容包括运输合理化、运输成本、运输价格、运输路线等。实践能力目标包括掌握不同运输方式的运输成本特点和计算方法，通过定性和定量的分析与决策，优化运输路线，提高运输合理化水平。 配送管理模块。学习内容包括配送模式、配送作业和配送组织。实践能力目标包括掌握配送功能和合理化方法。 3.多样化教学方法 通过师生共同确定的行为目标引导物流管理教学组织过程，采用跨学科综合课程模式，结合PBL教学法、情景模拟教学法、案例教学法、角色扮演教学法等多种方法使学生通过主动且全面的学习，实现脑力劳动和体力劳动的统一，不强调知识的学科系统性，重视“案例分析”、“解决实际问题能力”及学生的自我管理式学习，从而实现教学、学习和工作的统一。 PBL教学法：学生按照兴趣和研究方向自由组合与教师协调相结合的方式组建团队，教师根据学习目标、学习重点和难点设计有一定难度、能结合实际情况的问题。由学生独立合作学习，小组成员根据各自特点分工合作、制订学习计划、收集相关资料文献、确定一致认同的方案。在各小组课余学习阶段，教师根据学生意愿给予适当的指导，引导其进度和时间管理，以此培养学生利用团队资源解决问题的能力。 情景模拟教学法：指教师创设情境，学生通过分析情景，找出问题，提出设计方案，或者学生根据要解决的问题创设情境并设计方案。此方法在设计时要从学生角度进行，以利于拓展学生的思维空间，培养学生分析能力、判断能力和解决问题的能力。 案例分析法：指教师选用典型案例，如在运输规划模块，笔者给出某物流公司的运输难题，学生通过对运输路线的重新设计、运输成本的核算等进行科学的决策。 4.体验化学习环境 结合学院的资源优势，与大型生产制造企业和物流企业建立实训基地，在生产现场直接进行教学，由老师、学生、企业人员三方共同在实训基地通过边教、边学、边做补充教学内容。通过这种体验教学，学生除了能直接到企业现场工作外，还能理解运输调度、线边物料投放、配送中心管理等实际物流内容，缩短理论课堂教学与实际的距离，加强学生对于整个知识体系的理解。同时学生在实践中充分思考，给企业提出创新性建议，达到理解实践又高于实践的教学目的。 三、结语 本文针对物流管理专业的特点，以运输与配送课程为研究对象，探索行为导向教学法在物流管理专业教学中的综合应用与实施策略。通过实践探究表明，行为导向教学法对促进学生综合能力的培养，诸如学习能力、自我评价能力、团队合作能力等切实可行。 配送运输论文:谈中职物流专业商品运输与配送 摘 要： 目前，中职教育是基层物流人才培养的主渠道之一。为了更好地开发和培养物流人才，在人才特色化培养、物流行业特点、区域经济发展需要等方面有必要进行针对性的探索，对中职物流专业中商品运输与配送进行有效性研究，从而提高学生的基础能力、专业能力和职业能力。同时，构建符合职业导向的课程教学实践体系是实现上述目标的重要途径。 关键词： 中职物流专业 商品储运 商品配送 当代物流是一个新兴的复合产业，同样是劳动技术密集型产业。在商品运输与储存等环节中都需要大量技术人员。中职院校是培养这些基层物流操作人员的摇篮。由于设备有限，尽管中职院校开设了物流这一类专业，对这些基层物流操作人员培训时，仍然存在教育资源匮乏、教学方法落后、学生实训经验不足等一系列问题，这就在一定程度上严重影响对物流人才的培养，需要对中职院校物流专业学生的商品运输与配送的教学实践做出简要分析，帮助中职学校认识到自身在教育方面存在的不足，促进中职学校更好地开展物流专业教育。对于中职物流专业商品运输与配送的研究已经成为当下中职学校物流专业的头等大事。 一、中职物流专业商品运输与配送的职业定位 随着21世纪网络的高度普及，网络购物的高速发展，当代物流这个新兴的复合产业应运而生。目前物流行业对于物流专业人才的需求远远超过了市场所能提供的总和，整个物流专业都处于一种缺乏专业人才的状态中。这种情况对中职学校培养物流专业人才提出重大考验，中职学校对于物流专业人才培养的职业目标要定位于中低层，以培养综合性操作人才为目标。在整个教育培养过程中，中职学校要加强对学生动手操作能力的培养，物流专业中的商品运输与配送更是需要重点培养的环节。中职学校培养的这种综合性操作人才具有专业的物流人的从业精神和服务他人的意识，接人待物也经过专业训练，能够熟练地运用计算机，自主解决物流中的一些简单问题，这些人才是整个物流行业的基石，着眼于当下社会对于物流人才的需要，中职学校培养商品运输与配送的物流人才的目标要符合当下时代需求，只有这样才可以更有针对性地培养物流专业商品运输与配送方面的专业人才。 二、中职物流专业商品运输与配送的发展前景 当今时代，信息科学技术迅猛发展，在经济的飞速增长中物流产业成了重要支柱，也在工业化进程中成了最基本的服务模式，以迅猛的发展速度在全球范围内广泛传播。中职学校开设物流专业无疑是顺应当下时展潮流的。在物流行业中，商品运输与配送是整个物流行业的核心，中职学校大力重视物流专业中商品运输与配送方面的人才培养是符合当下社会对于人才培养的需求的。国际上，物流行业是我国国民经济发展的基础产业之一，已经逐步成为衡量国家综合国力的重要标准之一，其发展前景可见一斑，尤其社会对于商品运输与配送方向的人才需求更是呈现出供不应求的局面。物流行业在社会中服务于消费者，物流行业水平的提高不仅体现了我国城乡居民生活水平和生活质量的不断提高，而且体现了我国物流专业不断服务化，更是市场竞争和商品运输与配送不断创新发展的内在要求。综合社会各个方面，中职物流专业商品运输与配送的发展前景是非常乐观的。 三、中职物流专业商品运输与配送的教育模式 学校对于物流专业学生的培养时间为三年，结合整个物流行业对于人才的需求，在商品运输与配送的课程设计中要以加强学生的动手能力为基础，开展素质教学，保证学生在实践中将书本上可得的知识熟练运用，这是人教版教材对于中职物流专业商品运输与配送教学的基本要求。在实际教学过程中，物流专业商品运输与配送的教育思路必须紧跟学生的学习进度，以社会需求为参考，保证学生“基础扎实，能力过硬，适应性强”，只有这种以学生为本的教育方式，才可以最大限度地开发学生的潜力，激发他们对于物流专业商品运输与配送的学习兴趣，使每一位学生都成为商品运输与配送方面的专业人才。在中职学校三年的教育过程中，学校重视教育的内部联系，首先明确培养目标，以培养目标为基准，根据学生的学习情况对学校的教育课程安排做出调整，加强商品运输与配送方向人才的培养，保证学生综合发展。学校要积极优化对于物流专业学生的教育方式，完善课程设计，只有这样才可以培养出更优秀的物流专业商品运输与配送方向的专业综合性人才。 四、结语 在当下物流行业高速发展的大背景下，中职学校开设物流专业非常符合发展需求。面对物流行业高速发展的趋势，社会各界要加大对于中职学校培养物流人才的关注力度，倾斜更多教育资源集中发展中职学校的物流专业教育，只有这样才可以培养出更好的综合性物流人才。 配送运输论文:Dijkstra算法在物流配送运输中的最短路径优化研究 摘 要：传统的Dijkstra算法一般用于计算一个源节点到所有其他节点的最小代价路径，它能够适应网络拓扑的变化，因而可以应用在物流中的配送线路规划上。原始的Dijkstra算法在实现时不仅占用大量计算机内存，而且执行效率也不高。针对这一问题，本文基于传统的Dijkstra算法，对其数据存储和算法思路进行了优化。最终通过实验证明优化后的Dijkstra比原始的Dijkstra算法在执行效率上有了较大的提高。 关键词：Dijkstra算法；最短路径；物流配送；优化算法 物流业的发展已成为国民经济的一个新的增长点，科学合理的物流业是经济可持续发展的重要部分，其发展程度已经成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济增长的“第三利润源泉”。在物流配送活动中，主要是把一批货物从配送中心运送到一个或多个非固定客户的接货处。通常配送中心与客户之间有多条运输路线可以选择。如果配送中心不进行运输路线的合理规划，往往会出现不合理的运输现象，如迂回运输、重复运输等。不合理运输会造成运输成本上升。因此确定合理的配送路线，从而使运输成本降低的同时又使服务水平得到改善是物流配送管理工作的一项重要内容。 本论文是笔者在湖北某软件公司实习期间，参与的一个物资综合管理系统，其中有一个模块是关于车辆调配和物流运输的，然后在此基础上实现基于Dijkstra算法并对其进行优化的物流配送最短路径选择算法。通过实验发现，不仅节约了物流成本，而且提高了运输的效率。 1 Dijkstra算法介绍 1.1 Dijkstra算法思想及步骤 Dijkstra算法用于计算一个源节点到所有其他节点的最短代价路径，它是按路径长度递增的次序来产生最短路径的算法。该算法的输入包含一个有权重的有向图G以及G中的一个顶点s，用V表示G中所有顶点的集合，S表示已求得最短路径的值顶点，w（u，v）表示从顶点u到顶点v的权重（设定权重均为非负值），（u，v）表示从顶点u到顶点v有路径相连，d（v）表示从顶点s到顶点v的最小权重。步骤如下： （1）初始时，集合S只包含顶点s，s的路径长度值被赋为0（即d（s）=0），选择顶点m，若存在能直接到达的边（s，m），则d（m）=min{w（s，m）}，并将顶点m加入集合S，对于所（1）Dijkstra算法的效率与顶点数N密切相关。 （2）在存储图形数据和运算时，需要定义N*N的数组，其中N为网络的结点数，当网络的结点数较大时，将占用大量的计算机内存。 （3）当从未标记节点集合（V-S）选定下一个顶点m作中间节点后，在更新最短路径的过程中，需要扫描所有的未标记节点并进行比较更新。而未标记节点集合（V-S）中往往包含大量与中间点m不直接相连的节点，即Cost[j，k]=∞。因而很多操作无效而导致执行效率降低。 2 Dijkstra算法优化 2.1 数据存储的优化 通常在一个城市交通图模拟出来的网络图中，存在很多顶点（物流运输的地点）和边（道路），而且错综复杂，但真正与某一顶点相关的边和顶点是有限的。以邻接矩阵或关联矩阵为基础的算法中，存在着很多权值为∞的元素，这些无效的元素占用了大量的计算机内存。如果在表示网络结构图的关系时，只是记录与某一顶点相关的边和顶点，这样就可以减少很多无效的权值为∞的顶点，从而起到节约内存的作用。具体步骤如下： （1）依据最大相邻顶点数的概念，计算出网络图中的最大相邻顶点数m； （2）根据网络图构造邻接矩阵。以网络图中的顶点为行，以该顶点相邻的点为列，矩阵的行数为网络图中的实际顶点数，列数为网络图中的最大相邻顶点数m，改邻接矩阵中的值为与行顶点相连的顶点值。如果该顶点的相邻顶点数少于最大相邻顶点数m，则用0代替。 （3）根据网络图构造判断矩阵。对照上一步构造出来的邻接矩阵，用邻接矩阵里的各个元素对应边号的权值代替同一位置的顶点值就构成了判断矩阵； （4）然后根据邻接矩阵和判断矩阵求网络图上某一顶点到其他顶点间的最短路径。 2.2 算法思路的优化 传统的Dijkstra算法能求出网络图中的最短路径，但是在顶点和边很多的情况下，该算法需要遍历很多节点，而且很多是无效的顶点，所以执行效率比较低。其主要表现在：更新新加入的顶点m到集合V―S中所有顶点的最短路径时，需要大量比较d[m] + w[m，v]和d[v]的大小，而此时很多顶点并不与m相邻（即w[m，v]=∞），这样就增加了额外的运算量。由于Dijkstra算法是计算从起点到某一顶点的最短路径，我们也可以将其表述为计算从某一顶点到起点的最短路径。因此求最短路径问题可以分解两个子问题，即计算由起点到终点的最短路径和由终点到起点的最短路径，这样就大大降低了求解最短路径问题的复杂度。 传统 Dijkstra算法在提取最短路径节点时需要遍历所有的在集合V―S中的顶点，并更新最短路径值，所以算法的实践复杂度为O（N2）。而本文改进的算法将此问题分解为两个子问题进行求解，而且符合并行处理思想。这样对执行速度有了较大的提高，特别是对于网络图中顶点数和边较多的情况下。 3 结束语 在物流配送中，合理的配送路线规划不仅能够及时地满足客户的需求，而且可以节约配送中心的运输成本，所以求出最短配送路径算法的效率具有重要的作用。本文结合配送路线规划的实际情况，选择Dijkstra算法作为物流配送路线规划的核心算法，并对它的不足提出了优化方法，在数据存储和算法思路两个方面进行了优化，使优化后的算法能够提高配送路线规划的效率。最后经实验证明，优化后的Dijkstra算法不仅节约了物流成本，而且提高了运输效率。 配送运输论文:探究遗传算法应用于物流的配送运输 摘要：随着社会经济和网络技术的不断发展，社会物流业也呈快速发展的趋势。在物流业中，物流配送是很重要的环节之一。本文以临沂地区的物流业为背景，为了更好地解决物流配送路径优化问题，建立了一种遗传算法模型。实验计算表明，通过用遗传算法进行物流配送路径优化，可以方便有效地得到问题的最优解或者近似最优解。 关键词：遗传算法 物流配送 优化 临沂地区 1.引言 市场经济的改革以及跨地区贸易的发展共同促进了物流业的快速发展。物流配送是指将客户所购的货物及时的送交客户的过程，物流配送不仅是物流业最重要的环节之一，同时物流配送的效率也直接影响着整个工作流程的效率，因此，需要不断地改进、优化物流配送路径。本文的研究背景是山东的临沂地区，临沂市被确定为省级物流节点城市，将利用商贸市场集聚的优势，以建设大物流促进商贸流通发展为目标，建立连接江苏、辐射长江三角洲，连通日照、连云港的商贸物流基地，服务于省内外商贸流通和经济建设。那么在这样一个重要的物流节点城市，合理地选择配送路径具有重要的意义，不仅能偶缩短配送时间，也能降低配送成本，在提高服务质量和提高经济效益方面都有较大贡献。 优化配送路径是一个NP-Hard问题，为了解决这一问题，近年来提出了不少算法，比如节约法、扫描法等，本文通过一系列的研究，将遗传算法应用于物流配送的决策分析中。遗传算法（Genetic　Algorithms，GA）最早是由John.H.Holland于1975年提出的，它是一种结合了生物自然选择和基因遗传学的优化搜索方法。它的优点非常多，比如鲁棒性强、速度快、搜索范围广等而广泛应用于各个领域。本文针对物流配送路径优化问题，首先分析了其数学模型，然后引入了遗传算法来优化，最后进行了实验计算，研究表明，将遗传算法应用于物流配送路径优化问题是行之有效的方法，取得较好的结果。 2.优化物流配送路径的数学模型 物流配送的优化可以描述为：配送中心用多辆汽车向多个客户送货，其中汽车的载量确定，客户的位置和需求量确定，通过优化，使得汽车所行驶的总路程最短，并且满足以下条件： （1）各路径上的客户的总需求量小于等于汽车载量； （2）各路径总长度小于等于汽车配送一次可行驶的最大长度； （3）一条路径由一辆汽车进行配送，且必须满足个客户需求。 通过对以上条件的分析，建立物流配送路径的数学模型。首先规定以下公式中各字母的意义：K为配送中心拥有的汽车总量；[Qk]（k=1，2，…，K）为各汽车的载量；[Dh]为汽车进行一次配送所行驶的最大长度；L为客户总数；[qi]为客户i的需求量；[d0j]为客户与配送中心的长度；[dij]为客户i和客户j之间的长度；[nk]为第k辆汽车负责的配送的客户数，若此值为0，则表示此汽车未使用；[Rk]为集合，表示第k条路径，其中[rki]表示客户[rki]在路径k中的顺序为i，令[rk0]=0表示配送中心。经过分析，建立如下数学模型： 3.优化物流配送路径的遗传算法 3.1遗传算法的基本思想 遗传算法是一种很好的搜索优化方法，它的操作对象为种群的所有个体，个体与问题的解是一一对应的，其中选择、交叉和变异是最主要的操作。它的流程图如下： 图1 遗传算法流程图 这种算法主要包括6个基本要素： （1）编码：通过编码将空间的数据转变为基因型串数据，在编码前先进行量化。 （2）生成种群：通过随机方法产生初始种群，每个个体对应问题的一个解。 （3）评估适应度：用来评估个体的优劣，评估结果作为遗传操作的依据。 （4）选择：通过“适者生存”的选择方法，从当前种群中选取适应度高的个体组成新的种群，适应度越高，被选择几率越大，但不能保证一定被选择。 （5）交叉：将选出的个体存入配对库，进行随机配对，产生新的个体。 （6）变异：引入变异是为了解决在交叉过程中引起的信息遗失现象，按概率改变染色体基因位。 3.2优化配送路径的遗传算法构造 （1）编码方法。在本文中，配送中心用0表示，客户用1表示（L个1表示有L个不同客户）。每条配送路径的起点和终点都是配送中心，配送路径的最大值由配送中心的汽车总数K决定，这样，L个1或者K—1个0随机排列成一条染色体，则对应一种配送路径方案。 （2）初始种群的产生。由1和0构成的序列称为一条染色体，那么由多条不同的染色体构成初始种群。 （3）适应度评估。在评价一种配送方案的优劣时，既要判断是否能够满足约束条件，又要计算它的目标函数值。因此，在进行评估时，首先判断各配送路径方案是否满足约束条件，如果不满足，则该路径为不可行的路径，然后计算目标函数值。适应度[Fi]的计算公式如下所示： [Fi=1Zi+MiG] 其中，[Zi]为目标函数值，[Mi]为染色体i所对应的不可行路径数，G为权重因子，为值较大的正数。 （4）选择操作。在本文中，综合使用最优个体保留策略和轮盘赌法，首先，将所有染色体按照适应度小进行排序，对于适应度最高的染色体，则直接进行复制；然后采用轮盘赌法，使剩余的染色体产生下一代的N-1条染色体。每条染色体被选中的概率为它本身的适应度与种群中所有染色体的适应度之和的比值。 （5）交叉操作。交叉操作主要是按照交叉概率将除了第一条染色体外的其他染色体进行交叉配对，本文采用两点交叉法。 （6）变异操作。本文所采用的变异操作是为了保证一旦某基因片段需要发生变异，那么另一片段也要发生变异，这个片段是随机产生的。 4.实验与计算 在本实验中，采用C语言编程，以2辆汽车为5个客户配送为例，其中汽车载量为8000千克，一次配送最大行驶长度为40千米，配送中心与客户以及客户与客户之间的长度由下表表示（单位千米）： 5.小结 通过本文的理论分析与实验证明，将遗传算法应用于物流配送路径优化方案中是可行的。本文首先分析了物流配送路径的数学模型，然后简介了遗传算法的原理，并进一步将遗传算法应用于物流配送路径中，最后通过实验计算，证明用遗传算法能够得到快速的得到物流配送路径的最优解，是提高配送效率有效的方法。 配送运输论文:物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用 摘 要：随着电子商务的不断发展，传统的物流模式已经不能满足当前业务的需求，建立以及完善运输车辆实时动态监控系统，实现对运输全过程的车辆以及货物状态的监测，是当前亟需解决的问题。物联网技术能够大大提高车辆货物在运输过程中的安全性以及可靠性。因此，文中首先对物联网相关技术进行了阐述，重点探讨了物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用设计以及实现的功能，最后分析了物联网技术对电子商务模式的影响。 关键词：物联网技术；B2C电子商务；配送运输；GPS 0 引 言 B2C（Business to Customer）电子商务是指企业针对个人开展的电子商务活动的总称，企业向消费者销售产品或者服务的一种电子商务模式，这种形式的电子商务一般是以网络零售为主，借助于互联网开展在线销售活动。该种模式能够节省客户与企业的时间和空间，提高交易效率。然而，在物流配送运输过程中出现很多问题，如货物在运输过程中丢失现象时有发生，以及在配送过程中导致订单配送延迟等。鉴于此种现象，建立以及完善运输车辆实时动态监测尤为重要。在该环境下，物联网技术能够较好解决这一问题，利用高新科技手段实现智能物流，减少人工操作失误以及货物损坏等。因此，研究物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用具有重要的实际意义。 1 物联网技术简介 1.1 物联网技术的内涵 物联网（The Internet of things）技术是利用各种信息传感设备，如激光扫描器、红外感应器、射频识别（RFID）等，将所有商务活动的物品信息以互联网连接起来，从而实时进行信息交换及通信，实现智能识别、追踪、监控以及管理的网络技术。该技术由RFID 技术与Internet 相结合，提出产品电子代码（Electronic Product Code，EPC），该代码对物联网上的每一个物品都赋予一个全球唯一编码，当该编码通过读写器时，就会通过互联网传输到指定的计算机内，最终实现全球智能监测网络。 1.2 物联网相关技术 物联网相关技术主要包括GPS技术、无线网络通信技术、RFID技术、传感器技术以及IP和IPv6 技术。GPS技术能够提供车辆定位、防盗、行驶路线的监控以及指挥等功能，若有意外状况，能够及时将获取的信息模块化，在企业电子商务监控中心地图上显示出来，及时反馈给客户；RFID是一种非接触式的自动识别技术，对拥有全球唯一编码的物品进行自动识别以及信息共享，实现在计算机网络条件下，对物品进行跟踪、追溯以及定位等功能；无线网络通信技术是利用现有的通信网络（GSM/CDMA移动网等），通过无线收发设备（无线网桥、MODEM）等建立无线局域网，将传感器终端所采集到的数据传输到电子商务监控中心，为企业以及客户提供准确的产品或者服务信息；传感器技术能够探测以及感受到外界的信号或者化学组成等，在电子商务中主要是通过红外、门磁来确保电子商务办公以及仓储的安全性，也能够在物流过程中实时监控车辆的运行轨迹等；IP技术是物联网技术的基石，IPv6技术拥有的地址容量可达到2128个，能够解决网络地址资源有限的问题，能够实现电子商务中任何一个系统、设备以及物品数据的对接，方便实施智能化控制。 2 物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用 物联网技术在许多领域都得到了广泛应用，并取得了较好的应用效果。伴随着我国电子商务的不断发展，在物流配送中出现诸多问题，因此，探索物联网相关技术在B2C物流配送中的应用，以便提高工作效率，减少货物损坏，提高货物运输的安全性以及可靠性。下面对其应用设计进行详细探讨。 2.1 B2C电子商务配送运输系统的功能需求 首先，要求通过无线传感网络来监测获取车辆所处的具体状态，物品周围的温度、湿度以及车辆速度，同时根据监控中心发来的控制指令，进而完成指令任务；其次，需要对车辆实时监控，要求用户在任意时刻都能通过发出定位查询指令来获取运输工具的地理位置，并且在电子地图上表示出来，获取货物以及车辆的准确位置；另外，要能够实现风险控制，当运输过程中出现问题时，运输人员能够通过网络监控中心发出紧急求救信息，对人员或者货物进行技术处理，减少不必要的损伤。 2.2 分析B2C电子商务配送运输流程 B2C电子商务配送运输流程如图1所示。客户在下过订单之后，电子商务网站将订单录入到托运单；仓库按照发货指令进行发货；企业与第三方物流公司签订合同；配送中心对车辆进行调度；进行货物配载，并在规定的时间内将货物配送给客户；客户提取货物之后，填写回单，然后将回单返回到配送中心，完成货物的配送。在这一系列过程中，通过物联网技术能够对车辆实现实时跟踪以及监测，进而确保货物的安全，同时及时将监测的信息反馈到配送中心，便于客户查询。 图2所示是物联网技术对数据的传输流程。首先，需要登录合法的账号及口令，在登录完成之后进行系统初始化；其次，对车辆速度、温度、湿度以及车内货物信息相关数据进行处理；最后，将处理之后的数据结果反馈到电子商务企业、客户以及配送中心，完成这一过程，退出运输系统。 2.3 B2C电子商务配送运输方案设计 物联网技术在B2C电子商务运输设计中，运用GPRS技术、传感技术等，其整体建构如图3所示。 2.4 应用物联网技术实现的功能 首先，实现实时监控。通过运用物联网技术中的GPS接收机，传感器将配送车辆的定位信息，及时传输到配送监控中心进行相关处理，并且配送监控中心能够计算出当前时刻车辆的最佳匹配位置，并能将车辆位置在配送监控中心及时显示出来。运用GPS技术能够将车辆的实时位置通过无线网络通信技术传送到电子商务监控中心，进而实现信息的全程监控。其次，采用传感技术以及射频技术能够监控商品是否损坏，若用户需要了解当前商品的详细信息，电子商务中心将商品的位置以及状态信息详细地传给用户，同时还能够通过视频技术将所看到的货物状态反应给用户。最后，实现风险控制功能。应用速度传感器、温度传感器、湿度传感器、视频监控器能够准确获取车辆速度、车内温度、湿度以及货物的相关状态等，车辆的数据采集系统也能够将车辆的各类参数进行实时动态显示，对于不正常的状态给予报警或者提示。另外，车载子系统所采集到的相关参数以及视频等信息都能够通过物联网技术中的无线传感网络发送到物流监控中心，将收集到的信息整理成文字、图片或者视频传给用户，以供用户查询。 2.5 系统运行效果展现 在我国经济水平发达的城市，已经使用了相关技术，在电子商务运输系统中应用物联网技术，能够对车辆实现实时监控，如货物正输往北京市朝阳区东五环，就会在监控中心详细展示这一信息，图4所示是系统的车辆实时监控界面图。通常情况下，在图上一般都能够确切地了解到车辆的准确位置以及路名信息。 运输过程中，根据上面所阐述的使用物联网技术实现的功能，能够对车内的湿度、温度以及车辆的速度实现全面监测，使监测中心人员了解到最新以及最全面的货物信息，进而了解货物是否有损坏或者丢失等，同时详细显示车内温度、湿度及车辆速度等，图5所示是系统中的货物在途控制界面图 3 物联网技术对B2C电子商务模式的影响 物联网在中国也称为传感网，与其他国家相比，我国的科研水平还有一定的差距，但是，与自身相比，有着重大进步，对我国的配送运输系统有着重要影响。主要体现在能够提高库存管理水平、提高物流配送质量、追溯货物的行踪以及推动移动支付的发展等。 3.1 时刻追溯货物的行踪 电子商务网站的商品大多是由企业集中生产或者采购的，一般情况下，能够确保商品的质量。近几年来，随着电子商务的飞速发展，商品的种类也越来越多，一些著名的网站也时常出现商品质量以及运输问题，不仅影响了自身的发展，而且还有损消费者的利益。如我国最大的电子商务购物网站淘宝网，2012年举行“双十一”活动，在这一天各大商家相继推行优惠活动，引发消费者疯狂购物。然而，由于购物量较大，导致大批的订单不能够及时发货，或者在发货的路途中出现各种问题，不能在预约的时间里将货物传给消费者。通过应用物联网技术能够建立商品追踪系统，进而为每一个商品贴上唯一的标签，使得每一件商品都有自己独特的编码。在产品有自身的属性信息后，就能够随时将附加信息储存到EPC中，而这些数据对于追溯商品的行踪具有重要作用。当这些数据统一集中到云端时，就会被授权用户所共享。消费者仅仅需要在网上查找相关商品的EPC信息，就能够获取该商品的所有信息。这样一来，不仅能够确保商品的真实信息，而且还能够随时了解商品的运输路线，商品在哪一环节出现问题，及时采取相关措施进行补救。通过对商品实现追踪，最终促进用户对商品的信心以及购买商品的积极性，推动我国电子商务的发展。 3.2 提高物流配送质量 长期以来，B2C电子商务发展的瓶颈为物流配送，大多消费者反应物流慢或者货物存在质量问题等，进而影响消费者的合理利益。物联网技术中的GPS技术及GIS技术能够快速响应物流，并且实时监控货物状态，进而实现智能物流。在网上订单到达后台后，立刻生成相关商品的清单，向仓库发出送货请求，通过仓库传感技术对商品的库存位置进行获取，利用仓库传感技术能够对商品的详细信息进行监测，尤其是商品若出现破损等也能够及时的反应，采取相关措施进行补救。另外，消费者还能够对商品的在途状态进行实时监测。 3.3 提高库存管理水平 B2C电子商务与传统的零售业相似，都需要对商品进行提前库存，进行库存管理的主要任务就是最大限度地提高系统的服务水平，最终降低库存总成本。在今后的电子商务发展中，其核心竞争力应为库存管理能力以及货架存放效率。一方面，使用物联网技术能够使货物信息自动发送。电子商品贴有标签后就能够自动发射信号，利用无限局域网技术将收集到的数据传输到后台，管理人员就不需要对物品进行手工扫描，大大降低了工作人员的劳动量，提高拣货速度。另一方面，能够使货物随机摆放，节约货物空间。由于仓库中的商品都带有电子标签，并且在标签中包含有商品的尺寸以及库存位置，在仓库的存放过程中，可以根据货物的尺寸进行摆放，对于大型的商品摆放在仓库里面，这样一来，就能够节省存放空间。商品若按照销售程度进行摆放，最为畅销的商品摆放在仓库外，方便工作人员装载货物。 3.4 推动移动商务的发展 在B2C电子商务配送运输中使用物联网技术，能够将PC电脑网购搬到移动终端购物，消费者可以通过移动手机进行网上购物，同时对货物进行实时监测，随时掌握产品的最新动态，为消费者开创一种全新的购物体验。移动购物进一步促进电子商务的发展，同时移动支付也能够确保支付的可靠性以及安全性，最终推动移动商务的发展。 4 结 语 如今，B2C电子商务通过完备的双向信息沟通、灵活的交易手段及快捷的配送运输，为消费者提供了一种便捷的购物模式。同时，随着近年来物联网技术的不断更新以及应用成本低，逐渐在诸多行业中得到广泛应用，能够为电子商务的物流发展提供强有力的技术支持，进而实现时刻追溯货物的行踪、提高物流配送质量、提高库存管理水平以及推动移动商务的发展等，为消费者提供更为便捷可靠的服务。 配送运输论文:煤炭储存配送运输中机电设备管理及维修 摘 要：煤炭的储存配送是一项相对复杂，对工作人员的技术操作能力要求相对较高的工作。一个环节出现问题就可能影响到后续的正常作业。煤炭运输中皮带机作为主要的工作设备，其能否顺畅运转直接关系着煤炭储存配送的工作效率。本文通过对煤炭皮带机的工作原理的分析介绍，指出了影响皮带运输机正常运转的相关因素，进而探讨了皮带机工作过程中经常出现的故障并提出了相应的解决对策，希望能够进一步改善皮带机的工作质量。 关键词：煤炭配送运输 机电设备 故障分析 处理对策 皮带运输机的安装不规范或者在使用过程中操作不标准都会引起故障出现，轻者降低工作效率造成时间、电力等资源的浪费，重者可能会影响到工作人员的生命安全，给个人、家庭或企业带来严重的经济损失。所以，如何全面掌握皮带机的工作原理，及时排除相关的干扰因素，降低皮带运输机出现故障的频率，保证煤炭运输的顺畅安全十分重要。 1 皮带机的基本工作原理 皮带运输机是一种借助摩擦驱动来进行工作的设备，其主要部件包括输送带、托辊、滚筒、驱动、制动、装载、卸载等。在工作时将煤炭放在输送线上，运输机借助滚筒以及托辊同胶带之间的摩擦力运转后将煤炭等物料输送到目标位置。 2 干扰皮带运输机正常运转的因素 干扰皮带机征程运转的因素包括煤炭的质量、工作人员的操作能力和设备整体状况、运输胶带的质量水平、以及皮带的硫化水平这四个主要方面。 2.1 煤炭的质量 如果煤炭在装载过程中并未对质量进行严格把关，例如：煤炭存在较多的杂质等因素都可能会导致在装载、卸载的过程中使皮带被划伤的状况，这对皮带运输机的正常工作都会带来风险。 2.2 工作人员的操作能力和设备整体状况 工作人员对设备的工作原理了解的不够深入或者相关的操作不够标准规范就可能引起：（1）皮带机发生堵斗、卡死状况，这时候若不及时关闭机器就可能使皮带被磨损或者被拉断；（2）如果运输机的托辊或者滚筒已经损坏而工作人员未能及时发现，进而可能引起皮带损坏；（3）皮带机上的相关螺栓发生松动或者滑脱，一些衬板未能严密牢固地焊接在一起，这些部件脱落在皮带上也会使皮带损坏影响到设备的工作质量。 2.3 胶带的质量水平 不同质量水平的胶带也直接关系着皮带运输机的工作质量，而皮带机的生产厂家众多，质量标准相差很大，如果皮带的质量较差，在使用过程中就极易出现皮带脱胶或者龟裂等状况。 2.4 皮带的硫化水平及天气、环境因素 在对煤炭进行硫化时，可能无法做到标准切割，另外，胶的配比不科学合理，存在气泡就可能使粘合出现问题。如果环境、天气过于潮湿，就可能会降低摩擦系数，使皮带出现打滑现象影响到皮带机的正常工作。 3 皮带机经常出现的故障及处理对策 3.1 存在非正常噪音时的故障分析及处理对策 当皮带运输机的驱动无法正常工作的时候就会有非正常的噪音出现，工作人员可以通过异常噪音来了解、掌握设备的工作状况。通常情况下，如果托辊工作出现异常，发出一系列节奏感较强的震动性质的噪音，就可以从以下几点进行判断：皮带运输机的轴承孔心严重偏离了外圆的中心，或者是无缝钢管的厚度没有达到足够的均匀程度。这两方面因素都会增大离心力，致使发生异常噪音。这时候就需要及时对减速机的位置做出校正，避免皮带机的输入轴出现断裂状况。 3.2 皮带打滑故障的处理 当煤炭无法顺利运量上去、煤炭回溜或者洒落时就应当判断是否是由于打滑造成的。导致打滑的原因有：运输机的工作环境较为潮湿，一定量的煤泥等附着在滚筒上减弱了摩擦力导致皮带打滑；也可能是由于胶层磨损相对严重或者老化致使表面变得过于光滑降低了摩擦力。这时候就应当对配重进行适当的增大、更换新的胶带或者是增大滚筒的摩擦力等措施来保证设备的正常运转 3.3 皮带跑偏的处理 皮带运输机工作过程中胶带与预先规定的运行区域发生了偏离就称之为跑偏，这类故障经常出现。通常皮带的工作范围不应当偏离滚筒或者托辊断面带宽距离的5%。事实上，这一标准只有在皮带机空载或者重载的调试过程中才能够达到，在真正的工作过程中，由于受到煤炭、配重、环境等因素的干扰很难控制在这一范围内，当运输机发生跑偏的时候就会引起物料的洒落，影响到设备的正常工作。 3.3.1 滚筒错位的对策 运输机的皮带之所以会发生跑偏原因可能是由于在对设备进行配置安装是没有实现滚筒之间的严密配合。为了避免这一问题的发生在对设备进行安装时应当做到以下几点。 （1）科学合理地依照设备的纵轴线、滚筒轴线以及硫化轴线的安装标准进行设备安装；适当地选择相关位置安装一系列的控制设施，例如对于皮带的回程或者重载部位应当尤为注重对跑偏问题的控制，当皮带发生跑偏时要及时通过开关做出调整，以防皮带和支架之间由于过大的摩擦力造成设备的损坏。对于设备安装完成后的调试过程应当进行严密的控制，对于存在的问题应当及时作出调整避免在设备的运行过程中出现故障。 （2）对于跑偏问题的出现还有可能是由于设备、部件的质量不过关造成的，例如粘结环双侧的尺寸不够科学合理，一些部件发生松动等。因此在设备部件的采供过程中相关人员应当严格进行把关，选择标准规范的设备部件，对于设备的存放保养也应当引起足够的重视，减缓设备的磨损、老化进程。相关的粘结工艺也应当依照标准实施，确保设备的整体质量。 3.4 煤炭洒落问题的对策 煤炭发生洒落通常是由于运输机的皮带发生跑偏导致的，这是由于跑偏会使得皮带两侧失去平衡，使得煤炭发生洒落，这时候就应当对皮带的位置重新进行校正。对于转载点这一经常出现煤炭洒落的位置，可以通过更换运输机的挡料裙板，对钢板进行加长或者是减少皮带的物料运送量等方式来进行解决。 配送运输论文:基于模糊综合评价法的配送运输设备选优配置 摘 要：对配送运输设备选优配置的重要性进行分析，提出选优配置的原则，在配置原则的基础上，分析归纳出出配送运输设备模糊综合评价的3大类9项指标，即货物适应、环境适应、特殊适应、购置成本、使用成本、使用效益、技术性能、可维修性和安全性能。构建配送运输设备选优配置模糊综合评价模型，根据模糊综合评价的步骤，结合实例对配送运输设备的选优配置进实例分析。 关键词：配送；运输；设备；模糊评价；配置 引言 随着消费需求日益多样化和个性化，物流需求越来越多品种、小批量。作为物流重要功能之一的配送，是面向最终客户提供物流服务，是物流系统服务质量的最终体现，也是物流成本形成的重要环节。当前，针对物流配送的理论研究与实践中，关注的重点是物流配送中心的选址、中心内各功能区优化布局、作业系统的优化设计、多个企业联合组织实施的共同配送及配送运输的线路的最佳选择等方面，鲜见对于配送运输设备优化配置方面的关注。配送运输作为末端运输，直接与顾客接触，其服务质量对于物流配送乃至整个物流系统的服务质量至关重要，因而，合理配置配送运输设备，对于提升整个物流系统的服务质量，降低物流系统的运营成本具有重要而现实的意义。影响配送运输设备配置的因素很多，既有经济方面的考虑，也有城市交通状况的制约，还有货物的差异性及设备本身的性能等等。本文基于模糊综合评价法对配送运输设备的优化配置进行探讨。 一、配送运输设备配置原则 配送运输设备的配置直接影响到货物送达顾客手中的效率和服务的质量。为保证配送运输的高效、经济运行，在进行设备配置时应遵循如下原则： （一）适用性原则 货物种类、作业环境、配送运输距离、运输路线状况、作业量等决定了配送运输设备类型、额定作业能力和数量。作为末端运输的配送运输设备的配置，必须以能够适应配送服务为基本原则。货物种类较为单一，配送运输量较大、频率较高的，应考虑额定作业能力较大的运输设备；货物种类较多时，需要考虑运输设备的通用性，尽量地提高设备的适应性。 （二）经济性原则 经济性是衡量一切经济活动的主要指标，物流配送运输也不例外。一般来说，配送运输是一个收益既定的服务环节，作业过程中不再产生新的收益，因而，配送运输设备的购置成本及使用和维护保养费用就直接反映了该环节的经济效益。设备配置的目的就是在满足适应性原则的基础上，实现设备全寿命周期的成本最小。 （三）系统性原则 物流配送是整个物流系统的一个子系统，而配送运输又是物流配送环节的一个子系统，承担着把货物交付到顾客手中的重要的任务。配送运输设备的选择，必须考虑与配送中心的装载设备和顾客的卸载设备相互衔接、相互协调，保证配送工作的顺利进行。因此，在考虑配送运输设备的适用性、经济性的基础上，要以系统的观念，对整个物流系统作整体评价。 二、选优配置模糊综合评价模型 （一）评价指标体系构建 配送运输设备的配置要根据货物类型、配送运输路线的状况及设备的工作性能等方面来进行综合评价。到目前为止，货物的配送运输主要是以公路运输来进行，因此，本文只分析公路运输车辆的选优配置。根据上述原则，本文构建了以下指标体系，共三大类9项指标。 一是适用性指标。（1）货物适应，指设备适应货物物理性能与化学性能的程度。（2）环境适应，指设备适应所在地的路况，气候的温度、湿度等的程度。（3）特殊适应，指设备的机动性、人机适应性以及满足特殊作业要求的能力。二是经济性指标。（4）购置成本，指购置设备时一次性支付的成本，或分期付款总额的现值。（5）使用成本，指燃油或电力、保养维护、维修、操作人员工资、保险及其他费用，（6）使用效益。指使用设备能产生的收益。三是技术性指标，（7）技术性能。指设备的动力等各项额定功能指标及设备质量，（8）可维修性。指设备维修及性能恢复的难易程度，（9）安全性能。指设备在使用过程中易发生事故的概率，从人员安全、货物安全及设。 （二）模糊综合评价模型 模糊评价法是应用模糊集理论对一个系统进行评价的方法，其评价的对象可以是系统的各种替代方案。模糊综合评价模型可以平判出各种备选设备的优先度，为设备的购置与使用提供决策依据。方法步骤如下： 1.邀请有关人员组成评价小组。小组成员一般不超过10人，可以邀请设备管理人员、设备操作维护人员、配送中心管理人员、装卸人员、财会人员、货物生产单位人员及其他企业人员等参与。 2.确定评价项目集与评价尺度集。评价项目集即上述3大类9项指标。采用5级评价尺度，即评价尺度集为E=（e1，e2，e3，e4，e5），其中e1=0.9（最好），e2=0.7（较好），e3=0.5（一般），e4=0.3（较差）；e5=0.1（最差）。 3.确定各评价项目的权重。可通过小组讨论，采用层次分析法确定各评价项目的权重集W=（w1，w2，w3，w4，w5，w6，w7，w8，w9），分别对应三大类指标中的（1）～（9）项指标。 4.按照已经确定的评价尺度，对不同设备的评价项目进行模糊评定，并计算隶属度矩阵，第个方案的隶属度矩阵为： 5.计算第k个方案的模糊综合评定向量Sk：Sk=WRk 6.计算第k个方案的优先度Nk：Nk=100SkET 三、模糊综合评价模型应用 某配送中心要选用配送运输设备，从中心各部门及外部共挑选了9名相关专家组成评价小组。经评价小组讨论，指标体系的权重 由此可以看出，方案2比方案1具有更大的优先度，因此，该配送中心选用某品牌的微型货作为配送运输车辆更为合理。此外，如果有更多个可供选择的方案，则评价方法与此类似。 结语 本文利用模糊评价法选用配送运输车辆，该方法求解简单，容易操作，能够实现配送运输设备的合理选用配置。当然，在评价指标的组成以及各评价指标的权重上，还需要在设备配置原则的指导下进行更为深入、更为切合实际的研究。评价小组成员的组成，也会影响评价结果的合理性。 配送运输论文:优化军事物流配送运输保障 摘要： 信息化条件下的战争，不仅是对人和武器最佳组合的较量，更是对运输保障能力的考验。运输保障跟得上，部队才能有战斗力，才能打得赢。军事物流配送运输是保障军队平时训练、生活等军事活动的重要方式，更是军队战时的大动脉。 关键词： 物流配送；军事运输；优化 0 引言 进入二十一世纪以来，随着信息技术日新月异地飞速发展及其向军事领域的加速渗透，伊拉克战争中，美军“适时，适量，适地”的精确后勤保障令世人瞩目和震撼，美军后勤保障的实践表明：实施有效的军事物流配送运输保障，不仅是后勤保障能力的倍增器，更是军队战斗力的倍增器。 1 军事物流配送运输的作用 军事物流是为保障军队平战时或特殊情况下的需求所采取的具有军事性质和目的的物流活动。它是物流在军事活动中的广泛应用。 军事物流配送运输是指在一定区域内，根据部队用户的需求，将已经拣选、加工、包装、分割、组配的军事物资按时送达用户指定地点的物流运输活动。 第二次世界大战之后，由于大吨位、高效率运输力量的出现，干线运输无论在铁路、海运或公路方面都达到了较高水平，长距离、大批量的运输实现了低成本化。但在干线运输之后，都要铺以支线运输和小搬运，这种支线运输及小搬运成了物流运输的一个薄弱环节。这个环节有和干线运输不同的许多特点，如要求灵活性、适应性、服务性等，优化和完善这个环节，往往能解决运力利用不合理、成本过高等问题。 军事物流配送运输或输送，是运输与其他活动共同构成的组合体。在物流配送过程中处于“二次运输”、“支线运输”、“终端运输”的位置。优化军事物流配送运输，能够使分散的供应保障活动协调运作，减少整个军事物流范围内的迂回运输、交叉运输、重复运输等现象，创造了更多的军事物流效益。 2 现代军事物流配送运输中存在的问题 军事物流配送运输是军事物流活动的重要环节，是实现军事物流保障目的的关键。因此，搞清军事物流配送运输中存在的问题，找出它内部的客观规律，我们才能用这些规律指导军事物流的实践，改善不利因素，实现军事物流配送运输的高效、快捷。 2.1 运输管理机制不健全，配送运输计划不完善 目前，军事物流运输管理没有现成的模式、经验供我们学习和借鉴。由于军队物流缺乏专业管理人才，导致军事物流管理中出现漏洞，存在问题。在物流实践活动中，不能充分挖掘利用部队现有装备人员的潜力，制约了军队物流运输活动的高效性。其次，缺少完善的配送运输计划。“一计划多用”的现象尤为明显。 2.2 物流基础设施落后，物流技术装备水平低 总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里，而美国为6869.3公里/万平方公里，德国为14680.4公里/万平方公里，印度为5403.9公里/万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有很大差距。如果按人口计算则差距更大，我国每万平方公里国土面积拥有铁路74.89公里，排在世界第60位之后。如果按人口计算则排在世界第100位之后。在我国物流业发展较晚的环境下，军事物流作为后继发展者，国家没有太多的精力来推动军事物流的发展。军事物流和地方物流没有完全接轨，它们之间存在差异和相对独立性，没有很好的协调发展。军事物流的发展处于从属地位。 2.3 物流专业人才欠缺，信息化水平低 当前，军队物流专业管理人才还相当缺乏，军事物流运输网络建设还处于探索阶段，军队内相关的物流设施建设还不健全。尤其是物流信息化建设水平较低，它严重影响了军事物流配送运输的发展。因此，我们要加大人才培养速度，推动信息化建设进程，学习借鉴发达国家的经验和技术，弥补我国物流技术的欠缺。 2.4 物流设施和设备标准不统一，运输成本高 我国物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高。反映为各种运输方式之间的装备标准不统一，限制多式联运的开展。以集装箱为例，海运和铁路运输各有各的一套集装箱标准，使得海铁联运必须经过再次拆箱、装箱后才能实现，造成了多次的包装成本以及储存费用，同样的问题还出现在公路、航空中。物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，严重影响运输工具的装载率、装卸设备的载荷率。虽然军用物品包装已有初步的标准，但在与各种运输装备、装卸设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，影响较大。物流环节的运输工具、承载设施、设备的标准和规范不统一，导致物流无效作业环节增加，货物的在途时间较长，物流速度降低和成本上升。根据调研有关资料分析，我国许多商品总成本中，运输造成的损失约500亿元，公路因缺乏合理的物流组合，空驶率多年来保持在50％左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场的需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径，诸多的因素都大大地增加了物流的运输成本。 由于我国物流系统存在的以上问题，在很大程度上制约了我军军事物流配送运输的发展水平。目前，我军物流运输管理比较分散，调度效率较低，运输系统现代化程度不高。运输管理缺乏体系化，整体化。物流运输方式相对单一，表现为主要以传统的公路运输，运输的货物量少。没有很好的利用铁路运输的运输货物量大，长距离运输的优势，不能满足军队长距离运输的物质需求。物流效率低，物流运输成本高。 3 提高军事物流配送运输的措施 3.1 建立一体化物流信息平台，科学调度物流运输 物流网点是军事物流体系的起点和基干，多层次的军事物流网点能及时跟踪控制和科学调度物流运输。美军自20世纪90年代初就展开了“三种物流网点”的建设，即本土物流网点、近海物流网点、海外物流网点。所倡导的“聚焦式”后勤就是以物流网点为依托展开物资保障的最佳样板。这些网点军民兼容、资源共享、信息化程度高。军队物资保障机构与地方供货商签订采购合同，由供货商直接将物资供应部队的物资保障方式，减少了物资供应运输环节，大大降低了相关费用，提高了军队的保障质量。 军事物流运输活动的运量不确定特点，导致物流管理过程复杂。靠人工去实施管理已经不能满足物流运输活动的要求。如美军提出了全球资源可视系统的概念。该系统将自动识别技术、全球运输网络、联合资源信息库和决策支持系统等综合在一起，使得部队指挥官可以不间断、可视化地掌握全部资源的动态情况，全程跟踪“人员流”、“装备流”和“物资流”，并指挥和控制其接收、分发和调换，从而有效地提高了物流保障效率。正是依托该系统，在2003年的伊拉克战争中，美军后勤信息处理中心仅有1500个工作人员，却使数万部队的输送、数亿元的开支，以及几十万种不同型号、规格的装备物资供应顺利进行。因此，建立现代化的物流管理系统是发展的需要，只有信息化的管理工具才能实现物流运输中的全程监控，掌握物流运输任务的完成情况，并及时做出调整，对运输工具进行科学调度，合理使用。提高管理的高科技水平，达到理想的管理效果。 3.2 建立模拟运输网络，优化运输方案 在高技术条件下的物流活动中，利用的高科技工具越多，物流的整体效能就越高。物流运输部门的科技含量，信息化程度，代表着它的物流水平，决定着它在物流行业的竞争能力，标志着它在未来竞争中的发展潜力。 我们要想在激烈的国际竞争中独领风骚，在新军事变革中引领潮流，就必须建立自己的物流信息网络，模拟运输网络系统和管理信息系统。运用模拟运输网络系统实现对物流运输活动的全程可视化，及时对有关情况进行跟踪控制，整体协调，进行有效的调度指挥。 模拟运输网络系统是利用高科技信息技术实现对运输全过程的计划、组织、决策、指挥和控制的模拟。它是对物流运输活动中的综合因素的抽象化分析、实施、优化的直观显现。该系统能直观暴露实际物流运输中存在的问题及突发情况，它能使物流运输部门及时对问题进行解决，减少损失，使物流运输活动在预计的情况下进行组织实施，确保运输任务的顺利完成。 模拟运输网络系统具体有以下子系统组成：①运输工具选择系统；②运输方法及道路筛选系统；③道路状况分析系统；④任务分析系统；⑤制约因素分析系统；⑥车流、人流和距离分析计算系统；⑦综合分析信息系统；⑧方案制订系统；⑨可视化模拟、突发情况预测系统；⑩问题反馈分析系统；{11}人工干预操作系统；{12}方案优化决策系统。该系统的工作流程如图1。 3.3 采取组合运输系统，减少货物空载率 组合运输是指物流运输公司与其发生业务关系的供应商及其客户进行组合运输的方式。它可以防止货车往返之间的空载。要真正防止空载，就必须搜寻运输的货物。日本的花王公司就是实现组合运输的很好例子。开始时，花王公司主要是与花王的原材料供应商进行组合运输，即花王公司将物品从工厂或公司运抵销售公司后，与当地花王公司供应商联系，将生产所需的原材料装车运回工厂，这样就不会出现空载。后来，由于组合对象的逐渐扩大，所有其他企业都可以利用花王公司的车辆运载货物，花王公司与其销售公司之间近80％的物品运输都实行了组合运输。组合运输系统有效地减少了货物的空载率，降低了运输成本，提高了资源的利用率。 为了节约运输资源，提高物流运输效率，我军军事物流运输应建立有效的组合运输系统。目前，我军的物流运输主要是小单位独立保障模式。比如以师（团）为单位的汽车营（汽车连）保障自身物流需求。师与师之间，团与团之间相对隔离，运输资源没有得到充分的利用。这种保障模式严重限制了我军协同作战的发展。未来战争是诸军兵种的协同作战，因此，对保障也提出协同保障的要求。在未来战争中，要求统一调度利用诸军兵种的物流运输资源，实现单位之间物流运输的组合利用，尽量避免空载，减少运输资源的浪费，形成一个高效的物流运输保障网。 3.4 科学选择运输工具，综合运用多种运输方式 在实际军事物流运输活动中，科学合理选择运输工具，能有效地节约运费开支，降低物流成本。因此，我们要根据货物的种类，贵重程度，运输距离的远近，环境道路条件等因素综合分析，选择合理的运输工具，提高运输的时效性。同时，结合运输工具的特点采取适当的运输方法。汽车运输的特点是灵活性、机动性强，能够实现运输的“门到门”。铁路运输的特点是运送货物量大，运输距离长，能满足远距离高需求。空运的时效性强等等。综合运用多种运输方式能充分发挥运输工具的潜力，最大限度地发挥运输工具的效能，实现物流运输的高效、快捷。 3.5 结合军队实际，制定战备配送运输方案 军事物流运输活动不同于地方的物流活动，它服务于军队这个特殊的对象，体现部队的特点，有其特殊的地位和作用。他要求物流运输必须具有很强的时效性、准确性。因此，建立一套完整的物流配送运输方案至关重要。 制定战备配送运输方案时，要根据物流运输部门的任务、性质、自身能力、保障类型、兵种类型等因素进行制定。按照从实际出发，从战争出发，认清军事物流运输的军事性。军事物流运输不同于地方物流运输活动，他具有战争性质和军事企图。军事物流运输关系到战争目的能否实现，能否满足战争需要。 平时，我们要利用军事演习，抗洪抢险等紧急情况检验战备运输方案的可靠性、操作性。评价其满足战争需求的实践性，对实施中出现的问题，加以修正、完善。确保战备配送运输方案在战时用得上，保障跟得上，确保其战争的实践性。 配送运输论文:国际物流配送运输的外包和自营决策研究 摘 要：国际物流配送中，运输方式的选择是降低配送成本的关键因素之一，本文针对配送运输的外包和自营的对策，建立模型分析，提出解决的方法并通过美国考察的结果加以实例验证，以解决长期以来在国际配送网络中存在的高成本问题，为中国产品进入国际市场建立配送网络提供一种决策工具。 关键词：国际物流 配送 车辆 决策 1.问题的提出 国际化配送是全球的配送活动，国际配送运输是物流配送决策中的关键所在。除采购产品的成本外，一般来讲，配送运输成本比任何其他物流活动的成本所占的比重都高。尽管配送运输决策的形式多种多样，但其中首要的不外乎运输方式选择、承运人运输路线的规划、车辆调度和集中运输等项内容。而在运输方式方法的选择中，配送运输是以汽车为主的。这是因为汽车运输具有其他运输方式不能完成的特点： 1.1门到门服务，配送仅指从物流据点至需求用户之间的货物输送，是工厂和配送中心之间的货物输送，配送中心到顾客之间的货物输送，不是依靠车站、码头的运输。配送以服务为目标，以最大限度地满足客户要求为优先，因此，应尽可能地让顾客享受到便捷的服务。通过采用高弹性的送货系统，如紧急送货、顺道送货与退货、辅助资源回收等，为客户提供真正意义上的便利服务。 1.2准时运输，即货物按客户要求的指定时间段被运送到客户手中，集时间、空间为一体的运输方式，配送运输是从客户定货到交货的最后环节，也是最容易引起时间延误的环节。影响时效性的因素很多，除配送车辆故障外，所选择的配送线路不当、中途客户卸货不及时等均会造成时间上的延误。因此，必须在认真分析各种因素的前提下，用系统化的思想和原则，有效协调，综合管理，选择配送线路、配送车辆及送货人员，完成货物的最终使用价值的实现，要比单纯的运输要复杂得多。 1.3配送是按照顾客订货所要求的品种、规格、等级、型号、数量等在物流据点中经过分拣、配货后，将配好的货物送交顾客。因此除了各种“运”和“送”的活动外，还要从事大量的分拣、配货、配装等工作。“配”是“送”的前提和条件；“送”是“配”的实现与完成，两者相辅相成，缺一不可。需要规模优势获取较低的送货成本。 在配送运输中，车辆的选择又是最首要。配送运输业务车辆的对策一是企业自己拥有运输设备，二是与运输公司签订服务合同，外包运输业务。 从用户的角度的理想状态是，运作绩效更好，服务更方便，运力更大，成本更低。满足用户的需求，从企业的角度企业必须投资运输设备以获得运力以遵守长期协议。一般情况下如果运量大，自营运输服务会比外购服务更经济些。但是有的企业对服务有特殊要求，公共承运人的服务就将无法满足其要求，所以即使成本高也不得不自己投资或签订运输协议。自营运输的优点是. 1）高度可靠的快速运送服务； 2）非通用的特殊设备； 3）货物的特殊搬运处理要求； 4）要求服务随叫随到。 公共承运人服务于众多客户，优点是运输总成本较低，运输设备的效率高。选择公共运输外包的好处是企业运输风险小，运输过程中发生的车祸、货物的损毁、回程空驶、运输设备的闲置浪费等都可以避免。但并不总是能满足单个用户的特殊需要，运输外包难以满足个性化需求，国际配送运输在时间、空间要快速满足用户需要，选择公共运输就难以达到此类要求。公共运输就世界范围而言，发展方向是第三方物流，第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特征。这种状况使其可能拥有大量的由不同背景发展起来的、为在第三方物流业方面取得成功而提供特色服务的物流服务提供者。就美国而言，已有400多个第三方物流供应商，其中大多数公司并不一开始就是第三方物流公司，而是传统的公共运输公司。 因此如何选择配送运输需要科学的计算和决策，长期以来许多企业缺少此方面的详细考虑，在我国企业进军国际市场的过程中，是一个需要认真对待的战略问题。 2.模型的建立 配送车辆型号繁多，商品品种、数量复杂，一类商品运输用的自购车辆和外包运输公司的车辆不会是一种型号的大小，如以某种车辆比较的，难以说明问题。但任何车辆都需要投入资金，作为固定资产，从管理角度固定资产都有价格，从价值的角度，不同技术型号的设备就可以进行比较的了。在可以考虑的决策指工具中，现金流量是一种十分重要的技术经济分析工具。通过分析多种投资过程的现金流量，可以揭示这些投资过程的一些重要经济待性。现金流量是指将技术方案看作一个独立系统的条件下，系统中现金流入和现金流出的统称。现金流入是指进入该系统的现金，现金流出是指离开该系统的现金。这里所指的现金可以是纸币、硬币、支票、汇票等。一个时期内现金流入量减去现金流出量之后的差额，称为净现金流量。现金流量的特点是： 1. 它有助于进行经济分析。只要首先把所要研究的过程或者系统明确定义（资金的流人、流出、年份），则现金流量就把整个系统中资金流通的时间过程明确表示出来。 2. 现金流量可以十分明确、有效地表明一个系统经济分析中所用到的资金流通信息。 3. 不同技术方案表现为不同的现金流量，通过对现金流量的研究，可以评价不同方案的优劣，从而进行方案决策。 4.通过研究某一投资过程的现金流量，可以了解这个投资过程的一些最本质的问题。例如，该投资过程对于给定的投资收益率是否有利可图，企业应当怎样安排投资过程中各年度的费用，从而使企业能最大限度地利用货币资金的时间价值。 设t=0时，向银行存入Ae—rt美元，按连续复利计算t年之后在银行的存款额恰好是A美元，也就是t年后A美元在t=0时的价值为Ae—rt美元，那么，对流量为的均匀货币流，在时间段[t，t +t]时所存入的t美元，在t = 0时的价值是t·e—rt =e—rtt. 由积分学的微元法可知，当t从0变到T时， [0，T]周期均匀流在t = 0时的总价值可表为： P=Ae—rtdt=Ae—rtd（—rt） =e—rtd（—rt） 配送运输论文:轨道运输作用于城市配送系统可行性分析 摘 要：文章针对于目前城市发展现状，将轨道运输作为新的运输手段纳入城市配送体系之中，并对于轨道运输作用于城市配送的优劣势进行分析，研究当下城市配送体系中引入轨道运输方式的可行性与实践对策。 关键词：轨道运输；城市配送 城市配送服务一向被称为“物流服务的最后一公里”。作为物流服务中直接面向终端用户的服务形式，其时效性与经济性一直是物流服务企业研究者与物流企业经营者们探讨的话题。在现今城市发展规划有了长足进步与重大变革的前提下，随着运输技术的不断进步，将城市轨道运输运用于城市配送服务体系是城市配送服务运输方式的一个新选择。在结合传统的城市公路运输体系的情况下，轨道运输能够为整个城市配送体系的优化起到重大作用。 1 轨道运输运用于城市配送的现实意义 在人类社会的城市化进程中，随着社会分工不断专业化，技术的不断进步，特别交通运输技术的发展，人类生活和工作的空间距离不断加大，活动范围越来越广。从我国近十多年的发展观察，城市化与经济相互促进发展过程中，我国许多城市空间布局越来越趋向于“多中心组团式”空间布局，并以“城市群”发展促进区域经济发展。在城市群中，人员和物资集中在各城市，并在各城市之间集中流动，“多中心组团式”城市布局的城市功能在空间上的集中与分离，这种集中与分离带来各功能区人员或物资的集中，并在各功能区之间的集中大量的流动，城市群内各城市的集中和在各城市之间的流动。随着社会经济的发展，人员和物资在各功能区或各城市的大量集中，与在相对集中时间段内及时流动之间的矛盾日益突出。 在解决人员流动问题的过程中，轨道交通被广泛证明为一种行之有效的方法。轨道交通能够很大程度上满足现代城市人口固定时间大规模高速流动的需求，因此被各大城市广泛采用，将此经验推广至物资流动范畴，将轨道运输手段引入城市配送系统，结合传统的公路运输，使得城市配送系统更符合当今城市经济发展需要。随着城市基础设施构架的不断强化，现代城市轨道运输与传统公路运输结合不断加大，引入了轨道运输手段的城市配送体系也就有了实现的前提与基础。 轨道运输相较于传统公路运输形式，具有运量大，运速高，成本低，环境污染小，对现行城市交通资源占用小的特点，将其运用于城市配送体系之中，能够更好满足当代经济发展的需求，使得物流服务更好作用于城市发展，其具体优势如下。 ①降低城市配送服务成本。鉴于轨道运输所具有的运量大，运速高的特征，能够将货运的在途时间尽可能地压缩，从而提高运输效率。物流企业关心的运输成本通常产生于货物积压与在途时间过长而库存保管成本。加快物资本身流动速度就是对物流成本最大的控制。轨道运输在加大了单次运载量的同时也降低了单位商品的物流成本，实现了规模经济效应。 ②更适应于现代化城市经济生产与生活需要。随着经济技术的不断进步，城市配送系统中，无论是面向一般终端用户的生活性配送还是面向于生产企业与大型零售终端业态的生产型配送都对于配送服务的及时性提出了更高的要求。无论是大型零售业态所追求的零库存模式还是制造型企业的敏捷制造，“JST”生产模式都对于供应链上游所提供的物流配送服务提出了更高的及时性要求。而城市终端普通用户对于产品配送服务的时限要求也在逐步提高。在此情况下，传统的公路运输因其自身限制，不能很好地完成城市配送服务中的运输职能。而轨道运输因其运速快，不受城市交通状况限制，准点及时的特质，能够在城市配送服务中发挥更大作用。 ③缓解城市交通系统压力，降低环境污染可能。现代技术的发展很多时候是以牺牲环境为代价，尤其是现代交通系统成为了碳排放的重点来源。而城市交通拥堵也是不少城市发展的关键性难题。将轨道运输引入城市配送系统，除了可以对系统内效率进行优化，同时亦可改善城市交通运输状况，降低污染，实现经济效应的同时落实可持续发展。 2 现代城市规划下的轨道运输作用于城市配送可行性分析 正如之前所言，现代城市的重要特征之一就是城市地理空间空前化扩大，功能区划分明确。为了追求规模经济效应，避免现有资源的浪费，城市规划中都有意识地把具有相同职能的区域在地理位置上进行整合。正如之前所提到的，现代城市规划布局中存在着一种被称为“多中心组团式”的布局形式，代表城市为重庆市等。一定区域内的中小型城市为了追求经济效应也会以一个中心城市为核心进行资源整合，形成区域城市群，实现区域规模经济效益最大化，其代表为长三角、珠三角、环渤海城市群等。 无论是“多中心组团式”布局的大中型城市，还是多个中小型城市组成的城市群，其城市配送面临的最大难题都是各功能区之间地理范围内的极大分散。轨道运输对于城市配送体系的贡献的前提还是在于轨道运输在现代城市规划下的城市之中是否具备可行性。我们就以重庆市为例，分析轨道运输作用于城市配送的可实现意义。 首先，巨大的物流需求是轨道运输作用于城市配送体系的第一个前提。重庆市主城区内就被划分为解放碑、沙坪坝、南坪、观音桥、杨家坪“五大商圈”，以及以朝天门批发市场、盘溪观农贸批发市场为代表的一系列商品集散中心，其物流需求的庞大程度不言而喻。同时推进的万州、涪陵、长寿、江津、永川等五大市级物流枢纽建设，也使得重庆市的物流需求在很大程度呈现出了不断上升的趋势。正是在这一需求递增的趋势下，轨道运输能够更好地完成城市配送中的运输职能。重庆市的特殊性就在于作为直辖市，其所辖区域远大于普通城市，物资在城市不同区域内的流动需要高速高效的运输手段来完成。因此，轨道运输可以被看作解决城市巨大物流需求的有效手段加以利用。 其次，重庆市的轨道交通建设已颇具成果，现有的城市轨道建设已初具规模，具有了一定的覆盖率。。根据重庆《主城区轨道交通线网控制性详细规划》计划在主城区修建“九线一环”共10条轨道交通线路。预计“九线一环”建好后主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65 km，至2012年重庆的轨道交通运营里程将达到140 km。如此密集的城市轨道建设是将轨道运输用于城市配送系统的先行硬件条件，虽然现行的城市轨道建设主要服务对象都是城市客运系统，但是随着城市交通系统的进一步升级，城市人员流动问题得以很好解决之后，将轨道运输纳入城市配送体系自然是水到渠成。 3 轨道运输与城市配送相对分散性的协调 既然城市配送是指城市配送是指在城市范围内实施的，以配送为特有组织方式，实现发货方到收货方的一系列物流活动的总称，包括运输、拣选、加工、包装、拆分、组配等环节。这就决定了其服务对象包括了大量零售型门店与产品终端用户，其居住的分散性与需求量波动性在很大程度上构成了城市配送体系需求预测不确定性，同时对城市配送运输环节的及时性构成了很大的挑战。 正是因为城市配送的服务对象有着地理位置的分散性与需求水平的波动性，决定了城市配送必须在运输环节上具备足够的弹性，能够将物流服务区域扩散至城市每一个生活区域，并且能保证物流服务能够在客户所要求的时间段内送达。轨道运输虽然能够在很大程度上解决传统运输运量不足与时效性较差的缺点，实现一定时间内大量物资的定点高速流动，但是受限于轨道建设本身的特点，轨道运输缺乏一定的灵活性与支线覆盖能力。这就决定了在城市配送系统中，轨道运输的定位应更多被使用于干线运输，处理大宗物资相对集中的流动。 从流程上，城市配送服务起始于城市以外的物资集散地，经城市配送中心周转，完成选拣，加工，包装，组配等一系列只能，再经配送中心运输至产品终端用户的过程。在此过程中，鉴于之前所讨论的配送服务终端用户的分散性，轨道运输方式在这一阶段的运输中就将面对大量轨道固定性与服务对象相对分散的矛盾。 因此，如果将轨道运输作为城市配送物流服务的主要运输手段，解决好轨道运输路径相对固定与配送服务终端用户地理位置相对分散性矛盾的关键就在于运用好现代城市轨道运输与传统公路运输的有机结合，开展联运，做到轨道运输与公路运输无缝衔接，将轨道运输的规模经济效应与传统公路运输辐射面积大的优势整合，实现城市配送系统功能结构升级。 为了更好地解决这一问题，实际中我们可以采取的策略有如下几种。 ①整合区域物流资源，在城市的各个功能区内设置物流节点中心，使得配送服务对象分级化，在一定程度内减少被服务者的分散性。将原来配送服务由配送中心直达客户手中的形式转变为由一级配送中心向二级中转站运输，再由二级中转站向单个配送服务对象转运的形式。这可以使得配送服务运输过程中的分散性与不确定性得以降低，使得整个配送体系的运行效率得以增强。 ②加大转运节点建设，减少转运成本，尽可能实现公路轨道联运无缝衔接。在城市配送的过程中，被运送的物资通常要经过两种以上的交通工具进行运输。而在我们讨论的加入了轨道运输的城市配送体系之中，联运更成为了一种常态。因此，在转运节点加强物流服务中的装卸搬运职能，通过对系统的优化实现轨道运输与公路运输无缝衔接，是实现城市配送体系整体升级的必要步骤。 4 结 语 将轨道运输纳入城市现行配送系统，可以从整体上提升城市配送体系的运作效率，并且能够更好地适应现代化城市发展的需要，从长远看，城市配送系统的优劣是一个城市现代化程度的重要指标，对于城市配送系统的提升能够增强一个城市的经济实力，提高城市综合竞争力，意义深远。

城市经济学论文:城市经济学指导下的数字化市政管理 摘要:近年,伴随着中国经济迅猛发展的势头,中国城市化的进程也在加速推进,城市的数量与规模大小都呈现出猛烈增长的趋势。在这种发展形势下,以人工管理为核心的传统型市政管理的缺点也日益显露,如:相关机构各自为政,信息共享差,相互沟通少。传统型管理方法只能有效发挥市政管理的基本功能,只适用于市政设施种类少,数量小的情况。一旦市政设施类型多样化,数量激增,落后的传统型管理方法就难以满足城市市政管理的现实需要。因此,进行数字化市政管理是当务之急。 关键词:城市经济学;公共经济;城市化;可持续发展 一、城市经济学及相关概念 城市化作为社会发展不可避开的必经阶段,一方面有助于提高人民生活水平,另一方面也会给城市带来层出不穷的难题。这些问题牵涉范围广,会触及土地、环保、市政设施建设等诸多方面。由于学界对这些问题的研究日益深入,人们对其的认识也日益成熟,而城市经济学也在这些问题的研究中应运而生。城市经济学是以城市综合体的经济运行作为研究对象的一门经济学分支学科,可以为公共经济资源在政府手中的分配,提高公共经济效益提供理论和决策依据。该学科的主要研究内容就包括城市土地的开发与利用、城市基础设施建设、公共文化设施建设等。城市规划不仅是政府的职能之一,体现了政府意志,更是涉及百姓切身利益的一项重要的公共政策。良好的城市规划是各界人士的智慧结晶,是党执政为民的政策的重要体现。时代变迁,科学技术飞跃,世界经济日益全球化以及信息时代的背景下,要想促进城市经济发展,势必需要政府运用数字化市政管理系统进行管理。城市市政管理系统具有复杂性、综合性,其主要特点如下:(1)地理分布特性。市政设施和使用者的地理位置分布呈现出显著特征,市政管理中的各项活动如管网改造、检修等,都取决于位置距离、覆盖范围、街道分布等地理因素。(2)市政设施数量多,种类多,分布广。(3)动态性。城市规模的不断扩张,管道管线、市政设施等也相应会增加、废弃和更新。因此,在城市管理中,新情况新决策的出现都会带来海量的信息。 二、国内外一些城市的市政管理现状 在众多欧美发达国家,以网络技术、信息技术及可视化监控管理技术等为代表的数字化技术已经在市政管理中实现了成功应用,且大幅度地提高管理效率、水平和力度,推动了城市经济向着可持续方向发展。如:美国运用GIS进行市政管理,从而实现了对部分市政设施的远程监控;加拿大通过土地信息系统,搭建起与土地有关的法规、政策性文件、档案以及申诉案件的信息库等。此外,在灾害及突发状况的应急处理上,美国、日本等果都各自利用GIS技术搭建起有针对性的紧急事故处理系统。这几年间,中国部分城市市政管理水平较高的城市也陆续建成了部分市政业务管理系统。例如,南京市政府建立的户外广告管理系统、上海出现的管线管理系统、大连市政府使用的城市路灯监控管理系统等。上述管理系统都在一定程度上提升了市政管理工作的效率以及水平。下文将以广州、北京两座城市为例对数字化城市管理进行分析。 (一)广州的数字化城市管理 中国城市的数字化市政管理建设很晚才开始起步,为了实践建设统一信息平台的理念,2004年广州市园林局提出了建设“广州数字市政”的思路,即第一步是搭建一个统一的信息管理系统,并将整个广州市的市政公用园林设施都录入到系统中,从而得以实现对公用园林设施的实时的全方位的监控。此外,还可以将系统与模拟仿真技术相结合,在城市的安全保障和抗震救灾等方面为政府的管理与决策提供科学参考。这个系统要依据现实的基础条件以及实际的需求,进行分层次、分步骤的实施。该系统包括三个基本模块在内,如下所示:(1)地理信息系统(GIS);(2)业务管理系统(GIS);(3)AI人工智能辅助决策系统。 (二)北京的数字化城市管理 由于城市管理服务水平始终难以获得有效的提高,北京被迫开始走上了数字化城市管理之路。北京政府在城市管理上投入了大量资金,但“下水道井盖失踪”等问题依然存在,市民的满意度不高。因此,基于数字化基础而建立的城市公共管理服务系统在北京被投入使用。自2004年4月份起始到现在,经过理论研究以及在实践中投入运行,北京市东城区政府整合多项数字技术,建立建成了以“城市监督中心”以及“城市综合管理委员会”为核心的新型城市管理制度,利用数字化技术改革发展了城市管理模式,在城市市政管理中获得了显著的效果。北京市推行“数字市政”项目的最终目标是借助北京市的城域互联网以及综合信息平台,使用移动通讯、互联网以及“3S”技术(即GIS,GPS,RSV),建立起一个结合电子政务平台、电子商务平台和信息化社区,面向政府内部和社会群众的市政综合管理服务系统。 三、目前市政管理中的问题 城市数量和规模的激增,城市化水平的提高,使得中国城市的规模结构继而产生了巨变。人口数量多的大城市数量达到了增长高峰;人口规模中等的城市的数量也持续增加,一些小城市的规模急剧扩大,成长为中等城市。而这些新诞生的中等城市,市政设施的种类、数量也大为超出原本的规模。在城市发展的形势下,城市市政管理也出现了各类问题。传统城市管理模式存在诸多弊端,主要有以下几个方面:(1)各大城市管理部门各自为政,职责权能划分不清,又难以统一调度。市政管理牵涉的部门众多,又由于各部门的行业和主管单位都不同,所以部门间的信息共享差,沟通受阻碍。典型例子就是，刚修好又被拆的马路、房屋等。“刚修好又拆掉”不仅会影响城市面貌和市民生活,更是对资源的浪费和环境的破坏。(2)过于依赖突击式管理,缺乏切实有效的长效管理机制;(3)粗放型管理,信息获取和处理不主动不及时,效率低下;(4)未能建立起统一的工作成效评价标准以及合理的、可操作性强的监督及赏罚机制,各种监督和制约制度都难以发挥作用;(5)过于依靠人工管理。管理人员利用基础通讯设备和长时间学习积累下来的个人经验,可以大致了解城市区域的基本情况。但大规模投入使用的新市政设施就会让管理人员一时难以掌握。台风、地震、火灾等突发事件,会使得城市的各种市政设施负荷大为增加。若缺乏良好的应对之举,管理者和决策者又不能及时获取充分、真实的信息,就难以及时了解现场的实际情况,从而可能出现管理决策、应急处理上的过失,甚至给人员、财产带来严重损害。(6)规划失控,城市发展建设急功近利,官员为了政绩大搞“形象工程”、“面子工程”。部分城市为了在数据上实现高水平城镇化,大量开设开发区、市民广场等破坏土地的项目。而且由于盲目的房地产开发,很多城市都供过于求,大量土地被破坏、房屋被闲置。巨大的浪费与现代社会倡导的“节约型社会”理念大相矛盾,也有违城市经济学中的可持续发展理念。上述种种问题层出不穷,且久久难以得到有效的处理,绝大原因是没有一个统一的数字化市政管理平台。各个市政管理部门,各管各家,部门之间缺少沟通和统一调度。虽然很大一部分城市的市政管理相关部门已经开始重点关注上述现象,也陆续颁布了一些相应的规定或采取了相应的措施来应对,但这些应对之举只能在有限的时间内发挥作用,产生一定的效果,治标不治本依然是最大的问题,在根源上问题依旧没有得到有效的解决。只有从管理的基本制度下手,建立完善数字化市政管理系统,各个市政管理部门间才能实现良好又有效的沟通,实现部门间的市政信息共享和资源共享,走出各自为政的困境。 四、数字化市政管理的意义 城市各种市政设施的正常运行、社会生活秩序的维护离不开城市市政管理。城市市政管理有着极为丰富的涵义,广义范围上的城市市政管理涵盖了城市工作的方方面面。城市居民生活的方方面面都离不开市政管理,如城市交通系统,给排水系统,通讯设施和线路,电网等。城市市政管理就是在各部门管理下,协调各类市政设施的运行、维护。但由于市政管理牵涉部门众多,而各工作部门又都有一套自己的管理体系,各自为政,互不交流,如此就导致一个看似简单的管理工作却需要几个不同的部门多次磋商,更甚者互相推诿的情况。数字化市政管理方法的使用会助推城市市政管理水平攀登到新高峰,大大提高管理效率,减少资源浪费。传统型城市管理中,各个市政部门各自为政,缺乏沟通,信息和资源缺乏共享;而使用了数字化技术的市政管理系统则可以有效地统一调度整个市政管理所牵涉的所有部门,在各部门间建立起良好有效的、及时的、高效的沟通交流机制,充分使用各部门的信息和资源。此外,因为各个市政设施和事件都有着统一的唯一性标识,全部被记录在数据库中,所以政府可以进行更精细的管理。数字化市政管理,可以大幅度地提升市政管理的工作效率。在各类数字化信息管理平台上,工作人员可以在相较之前极短的时间内找到问题所在,迅速地确定事件,快速地便捷地搜寻到所需的信息。从而保证决策的科学性、合理性以及准确度,更及时有效地处理问题。此外,数字化市政管理对建设新型市政综合管理体系大有裨益,可以为科学合理决策提供有帮助的信息支持,并且还能够科学客观地评价市政管理的各方面水准,为市政管理的改良方向提供参考。数字化市政管理所具备的统计分析功能,能够直观地呈现出各项数据,为准确地分析问题及科学决策提供数据支撑。 五、建立数字化市政管理系统的举措 如今,数字化市政管理是时展的大趋势,搭建起统一的信息系统是信息革命的最终方向。但是由于各个城市市政公用基础保障供给领域缺少详细和集中的初始基础信息资料,想要建立起一个基础信息完善的GIS信息平台是难以一蹴而就的。由于中国幅员辽阔,地域差异大,人口众多,数据统计难度大,因此必须从实际出发,坚持“以用促建”的信息化建设方针,逐步深化完善信息内容。如今,三维可视化技术已实现了推广,众多领域中都有所应用,如城市规划、交通监测、地质勘察、气象预报、建筑设计、移动通信等大量领域。中国老百姓也能够享受到越来越精准的精确到小时的天气预报服务,开车出行也能够在手机上或者通过电台获取实时路况信息,从而尽量避开堵车地段,减少等待时间,提高出行效率。所以,一方面要避免盲目跟风地建设“统一的信息平台”从而影响实际使用;另一方面也要做好充足的准备,去欢迎不远的将来“统一的信息平台”的建成。城市公共基础保障供给行业在形成之初就产生了固定的传统管理模式,即始终由各具体行业自行管理。在这种模式下,各行业都有着一套较为独立的自我管理制度。短时间内想瓦解这种格局,强行推进信息共享方式下的统一管理难度较大,缺乏实际。而且这种变革不但与具体的技术方面、管理方式、运营模式等有关,而且更与社会文化观念的革新有关,是对信息共享理念的宣扬。在信息和资源共享的时代背景下,各地的市政设施都身处信息网络之中,就算各自为政,也会因“蝴蝶效应”导致牵一发而动全身。届时,“数字市政”将在保障城市市政设施平稳、健康、高效运行过程中发挥重大价值,促进城市经济朝着可持续方向发展。 作者:曾祥誉 单位:中国人民大学 城市经济学论文:城市经济学发展论文 一、城市经济学的发展现状 1.城市经济学的研究领域 城市经济学于上世纪中期成为西方工业国家社会研究的重点学科，城市功特殊功能区的划分使城市经济学开始对城市郊区化、都市化、城市发展的结构以及城市的区域特征进行研究；城市区域的不断扩大使得城市更新、城市土地利用、交通规划、对城市公共设施和城市环境建设进行研究也成为城市经济学研究的内容。到了20世纪晚期，我国开始对城市经济学研究加以重视，除了以上的城市经济学研究之外，全球城市经济学研究呈现出三个共同的特征：首先，由于城市的不断增长，由于社会生产生活造成的污染成为人类生活中的巨大问题，研究城市化和自然生态的协调成为城市经济学研究中的重要内容；其次，城市发展使人口流动加剧，进而引起城市就业、消费和人力资源利用等问题，这也是现代城市经济学研究的重要领域；最后，经济全球化发展带来城市文化的交流，使国际都市的发展对比和竞争力研究成为城市经济学研究中的热点内容。 2.城市经济学的研究方法 科学研究需要有严谨的研究方法作为指导，才能够在研究过程中保证研究手段和研究结果的客观性，才能够使科学研究为真实生活提供指导和建议，城市经济学也是如此。城市经济学的研究方法总结为两大类，一类是使用区位分析的方法，即对城市中的微观经济学的研究，例如对城市内部商业区的建设、居民住宅区的规划、城市设施建设等进行研究，此类研究常用问卷调查、访谈、个案分析、对比分析等手段进行研究；另一类是从宏观层面探讨城市经济问题，忽略城市内部的空间结构特点而将城市作为一个整体进行研究，例如对城市人口发展的研究、生态问题的研究、资源利用的研究等，此类研究多应用各种元分析方法对研究目的进行探讨。无论采用何种路径和研究方法，城市经济学研究方法的原则始终是：客观、严谨、适用。 3.城市经济学研究的结论 我国城市经济学研究发展至今，在城市经济学研究的各个领域上都得出了十分符合我国国情的结论，表现为以下几个方面。在宏观的城市经济学研究中，研究城市化进程中的道路与城市圈进化问题，认为城市圈和城市发展以道路的形成主要原因，这使得我国的道路建设一度成为城市发展中的重点内容；研究城市化和经济发展之间的关系，发现我国经济结构发展的不均衡是导致城市发展不平衡的主要原因、得出了“城市化与经济发展之间的互动性是建设现代化城市之根本”的结论；探讨城市化水平的测量问题，发现城市常住人口量是城市化测量的重要指标；在微观的城市经济学研究中，解释城市经营管理中的问题，所得的结论包括不同城市区域的土地使用和经营管理权力划分对城市发展起到关键作用、城市规划应遵循艺术性和科学性的原则、城市生态环境建设对城市发展具有重要意义，进行城市生态重构、发展“城中村”等行为对城市发展的促进作用、城市建设规模失控、土地资源枯竭、地方保护主义盛行和加重企业负担会影响城市的健康发展等。 4.城市经济学发展中出现的问题 很多社会学领域都存在理论研究与社会实践脱节的问题，这也是城市经济学发展中出现的最主要问题。首先，城市经济学理论研究始终是薄弱的，很多研究结论是基于当前城市发展状况的，因此，当城市行政管理人员将城市经济学研究结果搬用到城市管理上的时候，研究结果对城市发展并不能起到十足的促进作用，对城市经济学研究结果的否定和忽视就此产生，这在城市经营当中尤为明显。不恰当的城市经营观也是城市经济学应用中的弊端：有人将城市视为超企业的经济实体，进行城市产业发展和建设发展的经营比比皆是；还有观点认为城市经营就是经营城市者通过创造、提供有价值的城市产品以满足城市消费者的需要和欲望，这成为城市经济发展和文明发展的主线，这实际上是不符合城市经济学研究结论的，“畸形”的城市也因此产生。 二、关于城市经济学的未来展望 1.城市经济学的研究领域将进一步细化 追求城市经济学研究的前瞻性，使城市经济学研究结果具有“预测”功能，能够在城市发展的过程中起到指导作用，规避城市发展的风险，是目前城市经济学研究的主要目的，这就意味着城市经济学的研究领域将进一步细化。除了继续在目前的宏观城市和微观城市的研究路径中继续发展之外，探索文化发展与城市发展的内在机制，解释城市发展、文化发展、经济发展之间的因果关系是以后城市经济学研究的重点内容。社会文化的发展与社会经济的发展是相辅相成的，不同城市的文化风格不同，经济发展状态不一，城市发展历程必然有区别，城市发展趋势也不相同。无论是在宏观城市经济研究还是在围观城市研究领域，将城市经济研究细化到探讨文化元素方面，将对预测城市发展以及为城市发展提供预测性建议起到至关重要的作用。 2.城市经济学的研究方法创新 采用问卷调查、实际访谈等方法进行微观的城市经济学研究，采用对比研究、文献分析等方法进行宏观的城市经济学研究，仅能满足目前的城市经济学研究要求，在未来的城市经济学研究过程中，研究方法的创新是十分必要的。为了使城市经济学的研究结果具有前瞻性的作用，进行跟踪调查、进行不同年代的城市发展总相比对研究、探求城市发展的共性，进行空间上的横向对比研究，是模拟化的“实验研究”方法，这能够为城市经济发展提供预测性的研究结果。另外，在城市内部的不同区域进行对比性的实验研究也成为可能、进行试点性的城市发展行为研究成为以后研究的主要方法，这些创新性的研究方法的使用，都能够为城市经济学研究提供动力。 3.城市经济学研究结果作用范围更广 现代城市发展受到全球信息化和知识经济发展的影响，便捷而快速的信息交流不仅使城市经济学的研究手段更加先进、研究更加高效，也使得研究结果的作用范围更加广泛。在信息化的支持下，针对一个城市的发展研究结果会很快被其他国家和城市经营者接收到，比对当下城市发展的状态，并采用其他国家和城市经济学研究的结果继续完善城市发展和建设的手段，成为城市经济学研究结果的作用方式之一；另外，跨国公司已经成为当前大多数城市的经济发展动力之一，这使得城市经济学的研究结果从单纯的“对政府经营城市提供帮助”逐渐发展为“为相关经济体的发展提供帮助”，跨国公司和连锁企业的发展也需要借助城市经济学研究的结果，这也是城市经济学研究作用范围扩大的表现。 4.城市经济学研究受到政府大力支持 城市经济学发展对城市发展、社会文化发展、经济发展乃至自然生态发展的重要影响，使世界各国和各级政府更加重视对城市经济学研究本身的建设。我国确定城市经济学的二级学科地位，允许全国各高等院校设立城市经济、城市管理等本科专业、大力发展城市经济学研究生教育，在条件具备的大学和城市,设立城市经济学博士后流动站、将城市经济学的学科重点基地建设纳入教育部哲学人文社会科学重点基地设规划中就是政府大力支持城市经济学研究的表现，随着城市经济学研究的不断发展，政府对城市经济学研究的投入将不断增多，城市经济学在社会科学中的地位，将逐渐由边缘学科向学术研究的中心靠近。 三、结语 综上所述，城市经济学研究是社会科学研究中的重要领域，城市经济学研究在内容、方法上都在不断发展，即使城市经济学研究还存在一些问题，但研究结论已经为我国城市发展起到帮助，除了城市经济学本身的不断发展进步之外，政府对城市经济学研究的支持，终将使城市经济学发展成为我国社会科学的核心内容，城市经济学研究也将为我国乃至全球城市发展起到指导作用。 作者：李敏 单位：中国民生银行 城市经济学论文:我国城市经济学发展未来趋势 一、对城市经济学的基本概念进行分析 1.分析城市经济学的基本含义。 通常来讲，城市经济学主要研究的内容是城市在实际的生产、成长以及城市乡村融合的发展中经济关系以及规律的一个经济方面的学科。在现实工作过程中，实现经济价值已经变为城市进行发展的一个非常关键的指标，对于城市经济学的相关研究也开始从之前仅仅是经济方面的研究拓展到了其他的相关领域当中，进而来对城市的相关规律以及各种活动之间的关系进行有效的发现。 2.对城市经济学研究的实际意义进行分析。 现阶段，随着生产力的快速发展，城市已经成为了社会当中非常关键的一个结构，城市的实际发展会在很大程度上决定人们的实际生活质量水平，同时还会决定环境的发展。对城市经济学进行发展的一个非常重要的目的是对城市发展规律与生产关系进行探讨，其具体研究的最终结果会在很大程度上影响城市的发展方向。同时，其结果还可以对城市的活力进行有效的评估以及预测。除此之外，研究城市经济学的最终结果能够有效揭示城市发展当中的生活以及自然之间的关系。因此，要想对环境与生活间的发展，就一定要实行城市经济学的实际研究。 二、对城市经济学的基本发展现状进行分析 1.分析城市经济学的具体研究领域。 在上个世纪时，城市经济学就已经成为了一个重点性学科。现阶段，随着城市区域的逐渐增大以及更新的逐渐加快，在很大程度上扩展了城市经济学的实际研究范围。之后，国家开始重视城市经济学的相关研究。下面具体介绍国际城市经济学研究的三个重要的特征：第一，城市经济学的研究重点变为城市化以及生态平衡；第二，城市当中有着逐渐加快的人口流动，造成了城市当中的就业、资源利用等各个方面的问题，这些问题也就成为了城市经济学研究的一个方向；第三，竞争力以及发展对比也成为了非常重要的研究领域。 2.分析城市经济学的实际研究手段。 在城市经济学研究的实际过程当中，应该有相对比较严谨的手段来进行有效的指导，这样可以有效保证研究的手段以及结果富含可观性以及真实性。通常来讲，能够将城市经济学研究的具体手段大体分成两类，第一类是运用区位分析的研究手段，该方法主要是研究城市经济学当中所包含的微观部分。第二类是在宏观角度对城市经济学进行研究的手段，在实际的研究过程中将城市当作一个整体。 3.分析城市经济学研究的一般结论。 随着我国城市经济学研究的发展，在其研究的所有领域当中所得出的结论对于基本国情都非常的符合，具体体现在下面几个方面。首先，在相对宏观的研究过程中，对城市化的城市圈以及道路的进化问题进行研究，觉得城市的实际发展主要是道路的最终形成，这就导致我国将道路建设作为重点；其次，对城市发展以及经济发展间存在的关系进行研究，结果表明经济结果发展出现不均衡的现象会造成城市的不均衡发展。然后，对城市化水平当中的测量问题进行分析，得出城市当中城市化测量的一个非常重要的指标是城市当中的常住人口数量。 4.分析城市经济学在实际发展存在的一些问题。 在很多社会学的相关领域当中，经常会出现实践与理论脱节的情况，同时这也属于城市经济学在实际发展过程中最为重要的一个问题。其在理论方面的研究极其薄弱，研究的基础基本都是现在城市发展的实际情况，所以，当相关的管理人员将城市经济学的研究结果运用到城市管理方面时，根本就可以起到充分的推动作用，进而就在很大程度上忽视并否定了其研究的实际结果。在城市经济学的实际应用当中，不合适的经营观念也是一个非常大的弊端。 三、对城市经济学的未来发展趋势进行分析 1.进一步细化城市经济学的具体研究领域。 通常情况下，对城市经济学研究当中所具有的前瞻性进行追求，能够保证其研究的具体结果富含预测方面的功能，可以在城市发展的实际过程中起指导性的作用，对城市发展过程中出现的风险进行有效的规避，这属于是现阶段研究城市经济学的一个非常重要的目标，需要进一步细化城市经济学的实际研究领域。这就需要城市经济学不仅仅要研究宏观以及微观的经济，还应该在一定程度上探讨城市以及文化发展的机制，对城市、文化以及经济三者之间存在的因果关系进行有效的解释。经济以及文化之间的发展属于是相互联系的，城市不同就会存在不同的文化，同时还会有不同的经济状态，必然会导致不同的发展历程以及趋势。进一步细化城市经济学研究能够在很大程度上预测城市的实际发展。 2.对城市经济学的研究方法进行有效创新。 对于城市经济学的研究来说，运用访谈以及调查的方法进行微观方面的研究，同时运用文献分析以及对比的方法进行宏观方面的研究，这样的方法仅仅能够对现在城市经济学的相关要求进行一定的满足，在之后的研究中，创新相关的研究方法是有很大的必要的。对城市经济学的研究方法进行创新具有非常强的前瞻性，具体的创新方法有探索城市发展的共同点、横向以及纵向的对比、跟踪调查等，这些方法能够在很大程度上对研究结果进行有效的预测。除此之外，城市当中的各个区域实施具有对比性的实验也会变为之后进行研究的重要方法，在城市经济性研究的过程当中进行方法的创新能够在很大程度上为其具体的研究提供足够的动力。 3.城市经济学的研究成果会有更加广泛的作用范围。 通常来讲，城市的发展会受到各个方面的影响，主要有知识经济的快速发展以及信息的全球化等，快速以及方便的信息方面的交流能够先进化城市经济学的实际研究方法，同时还会增大其研究结果的实际作用范围。在已经实现信息化的今天，对于城市发展的研究结果会非常快速的被相关的经营者进行接收，根据城市发展的实际状况，采取相应的措施来进行有效的完善，该方法已经变为现在大部分的城市经济学研究结果的一个非常重要的作用方式。除此之外，现阶段大部分城市经济进行发展的一个非常重要的动力是跨国公司，这在很大程度上拓展了城市经济学研究成功的作用范围，同时，跨国公司利用该结果进行有效的发展，这也属于是其结果作用范围拓展的一个具体的体现。 4.政府将会对城市经济学进行大力支持。 通常来讲，城市经济的发展会在很大程度上影响城市、经济、社会以及自然的实际发展，因此会让政府对其进行高度重视。在我国，城市经济学属于是二级学科，该学科的地位能够要求城市进行本科以及研究生相关专业的设置，在教育条件足够的城市当中，还能够设置博士后的流动站点。现阶段，城市经济方面的相关研究已经在逐渐发展，这也就带动了政府对于城市经济学研究的投入以及支持力度。 四、结语 总的来讲，在社会科学的实际研究当中，城市经济学的研究属于非常关键的一个领域，其在研究的方法以及内容上都处于逐渐发展的状态，尽管现在城市经济学当中有着很多的问题，然而，其研究的结果已经有助于我国经济的快速发展，能够促进城市经济学的快速发展，同时还会变为社会科学的内容，进而有效指导城市的实际发展。 作者：李枫 单位：北京空中信使信息技术有限公司 城市经济学论文:城市经济学教学改革实践与探索 一、新疆财经大学城市经济学教学内容、教学方法改革动因 （一）城市经济学课程特点及发展趋势的需要 城市经济学是经济学重要分支学科，是介于社会经济学科、城市科学、工程技术科学之间存在与发展起来的一门具有中观性质、边缘学科性质的应用经济学学科。城市经济学以城市为研究对象，包括宏观城市经济学、微观城市经济学和城市经济与社会管理等研究内容。城市经济学已成为经济学类专业中的核心专业课程和必修课程，其教学对象一般为经济类相关专业本科三年级及以上学生，这些学生虽然已经初步具备一定的经济学基础和分析、判断和理解能力，但缺少城市实践的社会经验，没有城市发展的概念和有关城市经济的切身体会。在实际教学中，城市经济学应体现其应用性，应面向世界、立足于国内城市发展现实，体现中国城市特色和区域特色，达到结合当前中国或区域城市经济和城市发展的实际，应用城市经济学的相关理论和城市经济分析方法来解决现实经济问题的目的。以此为衡量标准，目前城市经济学课程建设和教学改革步伐仍跟不上城市经济发展的进程。因此，按照城市经济自身的演变规律、发展趋势和课程特点，深入系统地进行城市经济学教学内容和教学方法改革，显得尤为迫切。 （二）调动学生积极性和提高教学效果的需要 2012年3月，通过对经济学专业民汉三个班级、90份《城市经济学教学内容、教学方法改革》问卷调查发现，学生对城市经济学课程教学内容设置、教学方式方法、教学模式等方面期待很高，尤其期待对城市经济学教学理论、教学实践及通过经济学理论解决实际问题进行创新，并以此来提高利用城市经济学原理解决现实经济活动和经济问题的能力。因此，城市经济学教学内容和教学方法的改革，既是完善课程建设体系提出的新要求，又是适应新时期城市经济学课程发展趋势和转变人才培养模式的需要。 （三）适应新疆民汉一体化教学改革的需要 从城市经济学教学实践看，因民、汉学生在实际接受能力方面存在着差距，同样的教学内容并配合同样的教学方法，民族班学生表现出理论接受比较困难的现象，教师在民、汉班级教学内容设置、授课模式、授课方式方法等方面必须要采取区别对待方式。然而，案例教学对民汉班级学生都很有效果，学生对此模式的兴趣也高，在课堂积极思考、积极讨论，教学效果较为明显。然而，因受多种条件的限制，目前在实际教学过程中案例教学内容因不同教师的科研背景而有较大的差异，教学案例数量还比较有限，在教学实践方式方法还需进一步探索、改革。 （四）新疆地方经济建设和跨越式发展所需应用型人才的需要 城市经济学注重在教学观念、教学内容和教学方法上创新、提高，不仅能进一步完善经济类专业课程建设，促进教学理论与实际的结合，不断提高教学效果和质量，更为重要的是通过在教学中把中国和新疆城市化演变、城市经济发展、城市经营与管理等实际内容融入课程，能够进一步调动学生学习积极性和主动性、提高学生专业素养和分析解决实际问题的综合能力，不仅符合新疆高校的办学理念，而且是新疆当前提高办学层次、为新疆大开发、大建设、大发展储备新型应用型人才的需要。 二、城市经济学原有课程内容设置和方法应用方面存在的问题 根据调查问卷分析，城市经济学原有课程内容设置和方法应用方面仍存在以下问题。 （一）课程内容设置方面存在的问题 一是现有教材实践性不够。因现有教材偏重于理论研究，理论体系较完整，利用现有理论解决现实经济社会中的问题章节内容安排不够，存在理论与实践脱节的现象，学生接受存在困难。二是教学内容存在差距。分别针对民、汉学生差别化教学方式，即在城市经济学课程内容安排上，民族班级授课内容要比汉族班级少，且在授课模式、授课方式方面存在差异，导致民、汉学生在知识结构、认知等方面的差异。三是案例内容较少。因受多种条件的限制，案例数量总体上还比较有限，一些教学案例时效性较差，直接影响着教学效果。四是教学研结合不够紧密。新疆财经大学城市经济学科研团队在城市经济学领域虽有一些研究成果，但受诸多原因限制这些成果未能及时补充到教学中。 （二）课程方法应用方面存在的问题 一是案例教学方法应用不均衡。目前，城市经济学教学中仅有少部分章节采用案例教学方法，大部分章节仍缺乏实践性较强的案例，教学效果有待于提高。二是多媒体教学应用不够。多媒体教学的主要作用在于扩大信息量，吸引学生注意力，提高综合分析能力。但在实际中，城市经济学多媒体教学还未充分地发挥出应有的功能，课件与教材重复性较大，信息量不足。三是教学方法需要创新。采用案例教学、启发式教学、讨论式教学、研究式教学(如鼓励学生以本课程内容为主申报课题，等)、实践教学（如参观，请社会专业人士进课堂等）和实验教学等、进一步调动学生积极性，提高教学效果。 三、城市经济学教学改革实践 根据学生反映的实际情况，2011~2012学年第二学期，在城市经济学教学内容设置和教学方法应用方面进行了改革和创新，进行了一个学期的实践，取得较好成效。一是提前预做准备。将学生进行分组，每组6~7人，在每一章讲述之前由教师提前针对该章节重点和难点问题，结合当前国内外城市经济发展的动态给每组学生布置3~4个讲课主题，要求提前查阅资料、数据，做好讲解准备。二是学生授课过程接受大家提问和监督。学生讲解要求板书讲解要点并维持好课堂秩序，每个学生讲解时间控制在15分钟，讲解中和讲解完后要接受学生提问并进行解答，如当时答不出，可以继续查阅资料进行解答，学生解决不了的问题最后由教师解答。教师在整个上课过程中可以观察学生听课状况，及时进行管理。三是教师总结。教师对本章总体内容进行进一步概括和总结，强调重点和难点，同时通过记录每个学生讲解内容及时发现问题，并提出进一步提高的意见和建议。四是作业布置灵活多样。针对教材内容，结合学生查阅和讲解的资料灵活地安排作业，有些章节以小组完成作业为主，有些章节以学生个人完成为主。五是灵活调整考试内容。在所有章节内容讲完后，各小组要针对所讲授重点和难点设置复习题，有些好的复习题被选作考试试题。 四、城市经济学教学改革实施效果 （一）课堂表现方面 通过采用互动式教学模式，发现绝大多数民汉学生能对老师布置内容进行提前准备，能在课间主动和老师交流。有些学生授课准备相当充分，能全脱稿熟练讲授内容，数据和例子恰当并能较好解释理论，获得其他学生的认可。有些学生结合教材的内容，发散性讲解自己的观点和想法，富有创新性，吸引大家的注意力。比如，经济学2009-3班留学生案例授课在学生中产生很好的效果，他用计算机将哈萨克斯坦城市化进程画成一张图表，张贴于黑板上给学生讲解，思维清晰，内容丰富，语言生动，富有吸引力，赢得学生的热烈掌声，取得良好的教学效果。有些民族学生对这种教学方式表现出很高的积极性，根据其他学生在课堂上提出的问题，课后及时地查阅资料进行解答。这种教学方式，一定程度上锻炼了学生的胆识和汉语表达能力，更为重要的是培养了学生主动查阅资料、主动解答提高、主动学习的能力，民族学生对这种教学模式很认可，普遍反映“获益匪浅”。从听课来看，绝大多数民汉听课学生上课时注意力明显提高，以前经常出现的课堂说话、玩手机的现象不见了，取而代之的是认真听讲、认真思考、勇于提问、敢于争论，课堂气氛较为活跃，学术气氛渐浓。 （二）试卷分析方面 通过2011~2012学年第二学期城市经济学课程内容设置和方法应用改革实践，涉及民汉三个班级的期末考试成绩均为“优良”。经济学2009~1班和经济学2009~3合班（共71人）平均分为86.93分，及格率为98.59%，90-100分之间人数为41人，所占比重为57.75%，80~89分之间人数为17人，所占比重为23.94%，70-79分之间人数为7人，所占比重为9.86%，60~69分之间人数为5人，所占比重为7.04%，60分以下人数为1人，所占比重为1.41%。此外，经济学2008~2班（共33人）平均分为87.45，及格率为100%，90~100分之间人数为16人，所占比重为48.48%，80~89分之间人数为10人，所占比重为30.30%，70~79分之间人数为7人，所占比重为21.21%。 （三）学生评价方面 在学期临近结束时，经济学2009-1班和2009-3班每小组学生代表总结了城市经济学互动式教学的效果及未来进一步改进的措施和建议，学生认为教学方式方法新颖，激发了学习兴趣，锻炼了学生的胆量和表达能力，提高了发现问题、提出问题、分析问题、解决问题的能力，要求继续坚持下去。在经济学院教学思想大讨论会议上，学生代表发言肯定了城市经济学的教学模式，并认为这种模式给予学生更多的思考空间，调动了学生学习积极性，取得较好的教学效果。 五、思考和启示 受就业压力、网络文化等因素影响，传统填鸭式教学模式已不能完全适应新形势下人才培养的要求，教学内容和教学方法改革势在必行。针对城市经济学课程理论与实践结合要求高、授课对象特殊的实际，授课中采取教师和学生搭配，授课内容既包括教材内容，也包括课外内容，授课方法采用案例式、讨论式和启发式等方法，充分调动了学生的学习积极性和自主性，实现了从“要我学”到“我要学”的转变，提高了学生听说读写能力和胆识，既活跃了课堂气氛，又促进了师生间、学生间的互动交流，真正达到了教学相长的效果。此次城市经济学教学内容和方法改革实践取得了良好效果，该模式还需进一步完善，如在实施过程中和学生平时成绩考核紧密挂钩，加大平时成绩考核比重，进一步提高教学质量，在该模式不断完善的同时可为其他应用经济学课程教学内容和方法改革提供借鉴和参考。 作者：张艳 城市经济学论文:城市经济学产业结构论文 一、选题意义 经济发展是在产业结构的变动和调整中实现的，没有产业结构的变动调整与优化升级，社会经济就不可能快速发展，经济效益就不可能迅速提高。尽管经过几十年自身的发展和调整，但是，华北区目前的产业结构并没有达到合理的状态。区域产业结构趋同、产业协作程度差等问题依然突出，制约了区域经济竞争力的提高。完善华北区产业结构，不但能提高社会发展的效率，而且对统筹全国区域发展和推动中国社会经济整体发展具有十分关键的意义。 二、华北区产业结构现状与分布 除北京之外，其余城市第二产业比例均超过50%，说明第二产业在华北区大多数城市占主导位置，而北京具有很高比例的第三产业，从产业发展阶段来看，这是因为北京已经逐渐步入了后工业化阶段，而其他几个省正处于工业化发展阶段，所以第二产业占比例相对较高。 依据2012年各省市统计年鉴，选取了各省的重要城市作为样本点，其中第一产业统计指标采用的是粮食生产总量，第二产业采用的是各市规模以上(注:资产总额2000万以上)工业企业总产值，第三产业采用的是社会零售消费总额作为参考数据，由此笔者根据统计数据里面第一，二三产业在城市发展中所占的地位将华北区城市分为“两大类，四大块”，两大类分别是资源型城市与综合服务型城市，而资源型城市又可分为农业资源型，矿业资源型，旅游资源型，对应代表分别是上面的周口市，东营市，青岛市;综合服务型城市指的是北京市，具有全面的服务功能与很大的服务范围。中国经济的发展将要或者已经进入平台期，要想继续发展中所占的地位将华北区城市分为“两大类，四大块”，两大类分别是资源型城市与综合服务型城市，而资源型城市又可分为农业资源型，矿业资源型，旅游资源型，对应代表分别是上面的周口市，东营市，青岛市;综合服务型城市指的是北京市，具有全面的服务功能与很大的服务。社会零售总额是表现国内消费需求的数据，对比两幅图可以发现，第三产业分布图以及GDP分布图之间存在很大的吻合度，说明了第三产业的附加值较大，是推动城市整体GDP增长的主要动力。同时可以发现，省会城市，交通枢纽，沿海港口的服务范围较大。 三、结语与启示 (如资源分布，区位优越度)在很大程度上会影响一个地区的产业结构以及分布。在华北区中，体现为东营依靠丰富的矿产资源成了工业强市，周口依靠良好的土壤与气候条件成为产粮大市。但是从整个华北区的宏观视角来看，华北区内部的产业结构依然存在着不合理之处，以京津冀地区为例，主要表现在产业结构不协调，产业链分工不明确，内部发展不平衡等问题。为此我们需要综合分析各个城市在资源、区位条件，经济发展上的独特优势，通过调整产业发展政策实现区域产业链上的合理分工，使产业结构发展达到最优化。 作者：陈智维 林漉丰 单位：中山大学地理科学与规划学院 城市经济学论文:城市经济学理论论文 【摘要】本文从城市经济学的历史渊源、发展和变迁这一视角，梳理并评价了经济学说史上有关城市经济学的演进脉络，总结了城市经济学发展进程中值得借鉴的经验和教训，并展望了未来城市经济学发展的可能的新方向。 【关键词】城市经济学经济集聚城市化 一、引言 城市经济学的历史源远流长，其发展过程可谓一波三折。早在古希腊甚至更早的时候，哲学家和经济学家们就开始从劳动分工的角度关注城市经济问题了(Xenophon,BC.427-355;Plato,BC.380;WilliamPetty,1683)；到了古典经济学的时代，城市经济学出现了一个小的研究高潮，当时不仅有城市“劳动分工”说(AdamSimth,1776)，而且还盛行另一种可用以解释城市的经济学说——古典区位理论(Thunen,1826;Weber,1909;Christaller,1933;Losch,1938;Isard,1956)。可到了新古典经济学时期以后，城市经济学不仅没有在马歇尔天才的综合之后如虎添翼，反而却经历了长时期的沉寂、徘徊。其间，虽然也曾有过多次试图推动城市经济学的勇敢的努力，但它们最终均功亏一篑，以失败告终；到了1990年代，城市经济学在经历了一番反思和调整之后，终于涌现了两股试图融入主流经济学的努力，参见图1。然而，令人奇怪的是，在1964年阿朗索(Alonso)出版了《区位与土地利用》一书之后，城市经济学却在新古典经济学对城市经济现象无能为力的大背景下，作为一门具备统一理论基础的学科而诞生。本文关注的问题是：城市经济学的历史如此悠久，但为什么却在古典经济学之后直到20世纪60年代的漫长岁月里相对沉寂，甚至长期被排除在主流经济学之外？还有，新古典时期，城市经济学曾经出现了几次试图将城市纳入主流经济学的“努力”，为什么它们最终均以失败告终？再者，20世纪90年代出现了再次试图复兴城市经济学并使之融入主流的努力，这些努力是否能成功？等等。为了对这些问题做出较为系统的回答，本文将按如下顺序组织：第二部分回顾并评价古典城市“劳动分工说”的主要内容；第三部分简评以屠能为代表的古典农业区位理论及其与城市经济学之间的关联；第四部分对新古典时期试图复兴城市经济学的种种努力进行评述；第五部分对近年来十分盛行的“新经济地理学”和“新兴古典城市化理论”进行评述；第六部分是本文的结论以及对城市经济学未来发展的展望。 二、“古典劳动分工”说——最早的城市经济学 早在古典经济学产生以前，有关城市的研究就已经出现了。古希腊最早的经济学家之一色诺芬(Xenophon,公元前427年——公元前355年)就曾从分工的角度来研究人口集中和专业技能以及产品开发之间的关系(Gordon,1975)。人口集中无疑是城市出现的先导，而专业技能的提高和产品开发无异于专业化和产品的多样化，很显然，这已经是最早的有关城市的经济学说了。 此后，另一位古希腊哲学家柏拉图(Plato，公元前380年)则遵循着色诺芬的这一思想路线，并将之向前推进了一步。柏拉图写道：“一个城市——或者一个国家——是对人的需要的一种反应……由于这种对劳务的相互交换，大量的人便聚集在一起，并聚居在我们称之为城市和国家的地方”(Plato,Republic,Ⅱ,pp.369)。柏拉图的这段话为城市产生于专业化和分工确立了经济基础，并奠定了交换理论的基础。很显然，在柏拉图那里，是专业化创造了互惠的相互依存，而互惠的相互依存又确立了互惠的交换，在这当中，城市与分工和专业化经济是相辅相成的，一方面，城市提供了对单个商品的相当大的需求，因而，分工和专业化有了存在的基础，另一方面，城市内的分工和专业化又提高了这里的工人们的技术和生产效率。 17世纪、18世纪，“古典劳动分工”说在解释城市问题时仍然占据一定地位，比如，威廉•配第(WilliamPetty)已认识到，大城市与劳动分工的内在关联以及专业化的好处等这些问题。尽管如此，只有到了亚当•斯密那里，劳动分工和专业化对城市经济发展具有重要意义这一思想才日臻完善。这不仅体现在他对专业化、分工经济的独一无二的一般性分析方面，而且，也体现在他将专业化和交换视作为城市乃至整个市场理论赖以建立的基础方面，“文明社会的重要商业，就是都市居民和农村居民通商……这里，分工的结果就象其他方面的分工一样……都市是农村剩余物的市场……都市的居民越多，其居民的收入愈大，农村剩余物的市场愈广阔……都市附近的农业家和耕作者，从谷物售价所得的，不仅是农业的普通利润，而且包括自远地运来出售地谷物的全部价值。此外，他们还节省了这些东西的远途运费的全部价值”。 在这里，斯密不仅对城市与农村之间的分工好处进行了阐述，而且也对城市市场广阔对居民收入的贡献、交易费用的节约、对国民财富的贡献以及由此引发的不同国家财富的差别进行了阐述。若用希克斯(Hicks,1965，第38页)的一个简单公式，g=(k•p/w)-1，那么，斯密的上述看法则更为直观，其中，k代表生产性劳动和非生产性劳动的比率，p代表劳动生产率，w代表实际工资率，g代表物质增长率。很显然，在实际工资率w给定的条件下，一国或一个城市的经济或财富增长便主要取决于生产性劳动和非生产性劳动之间的比率k和因分工扩大而导致的生产率p的提高。在斯密看来，k的增长是有限度的，因此，一个国家、一个城市经济增长的主要原因就在于劳动分工。由此看来，斯密不仅是一个伟大的古典主义经济学家，而且也是第一位系统地从劳动分工角度来论述城市经济发展、城乡居民收入差别的经济学家。 古典城市“劳动分工”说的优点在于：它对城市与农村之间的分工的好处、城市市场广阔对居民收入的贡献、交易费用的节约、对国民财富的贡献以及由此引发的不同国家财富的差别等看法均颇富创见性，但由于这些阐述比较零碎、散乱、没有模型化，因而其内部组织和架构颇为散乱，甚至根本不是以城市作为主要的研究对象，因而在客观上限制了它在后世的传播。 三、古典区位理论——城市经济学的摇篮 进入19世纪以后，资本主义生产关系逐步在当时的后发展中国家——德国——萌发，工业革命的迹象已经凸现，但农业经济仍占据德国经济的主导地位，在这样的背景下，屠能以他对城市周围农业地租和土地利用的精彩分析受到了当时的主流经济学一定程度上的接纳。虽然屠能(VonThunen)开创的理论(TheIsolatedRepublic,1826)阐述的是农业土地利用和地租问题，但从另外一面看，它也是一部经典的城市经济学力作。 在屠能的理论中，一个孤立的城市（镇）作为整个农业生产布局的中心事先给定，在它的周围布满了为它供应农产品的农户；同时，每一种农作物的产量和运输成本也各不相同，相应地，每一种农作物的种植密度也各不相同。假定存在着农户与土地拥有者之间的竞争，并且每一个体均追求其自私利益，那么，农户之间相互竞争土地的结果，将使地租从中心向外围由高向低依次递减，直至为零。由于每个农户将面临地租和运输成本之间的两难，并且不同作物的运输成本和产量也各不相同，因此，农作物的生产将以同心圆的形式出现。给出了屠能模型的最直观的结果。该图横轴代表距离中心城镇的距离，纵轴代表租金。图中上半部分是均衡的“竞租曲线”(bindrentcurve)，也即在任一给定的距离时农户愿意支付的最高租金。由实线组成的包络线定义了租金级差。该线的不同部分代表，每一种农作物的种植者愿意比别人出更高的地租，结果便会得到图下半幅同心圆式的种植圈层。越靠近最里层，土地的租金就越高，运输成本越省，而最外面的土地租金为零，但运输成本最高。 从上看，屠能的理论似乎仅能对很多与农业生产有关的问题给出一个简化的解释，比如，它能解释不存在李嘉图式肥沃程度差异条件下农业生产专业化的可能性，也能解释农户与市场的距离、农户售卖农产品所得的价格和租金之间的关系。然而，该模型在多方面的扩展也使得它成为现代城市经济学的一块理论基石，比如，该模型可被修改并用于考察城市的土地利用问题，这构成了后来的“新城市经济学”的主要研究素材(Alonso,1964)，又如，在更近的时期，通过建立有关集聚经济的模型，该理论又可以被扩展到探索中心城市与次中心城市的内生形成问题(Weber,1909;Marshall,1890,1920;Christaller,1933;Hoover,1937;Losch,1944;Krugman,1991a,b;Fujita,1999a,1999b,ect.)。屠能生活在典型的农业时代，当时盛行所谓“规模报酬不变”的农业经济，这也许正是他的模型能够与以竞争范式为特征的诸多新古典应用相容的根本原因所在。然而，屠能的古典农业区位理论与古典和前古典时期用劳动分工解释城市经济问题的思想格格不入，前者的根本特征是完全竞争和规模报酬不变，而后者的实质则是不完全竞争和报酬递增。更为重要的是，他以城市作为一个外生给定的中心作为分析的开始，也就是说，他的模型的重心在于理解如何促使经济活动远离中心的所谓“离心力”。对于使经济活动集中的所谓“向心力”，他的模型没有也不可能提供任何解释，这样，有关城市为什么形成以及怎样形成的关键思想便被他人为地假设掉了。 在屠能之后，古典区位理论形成了两个基本分支：第一个分支是要考察：在给定所有其他“经济人”区位的情况下，如何最小化某一特定“经济人”的成本问题，也即“最小成本区位问题”。该分支主要由韦伯(Weber,1909)、艾萨德(Isard,1956)、穆斯(Muses,1958)、萨卡世塔(Sakashita,1987)、贝克曼(Beckmann,1987)、师叶和麦(ShiehandMai,1997)等继承和发展；另一分支则要考察：在给定厂商相互直接竞争的条件下，厂商们如何寻找最佳的区位，以及在需求信息的条件下控制它们的市场区域问题，也即“中心地理论”和“相互依赖理论”，该分支主要由克里斯蒂纳(Christaller,1933)、勒施Losch,1938,1940)等继承和发展。这两个分支均可以在一定程度上解释了城市经济问题的某一方面，比如，韦伯的工业区位理论能够解释厂商在城市中心集聚的趋势，克里斯蒂纳的“中心地理论”能够解释城市体系在具有不同区位的市场区域上存在的原因，但是，它们在解释城市经济学的核心问题时均面临着难以克服的缺陷： 第一，它们在解释城市区位问题时大多借用了物理学、几何学而不是经济学的概念和原理，结果便在客观上限制了它们在经济学界的影响力。比如，韦伯的工业区位理论中运用了“物料指数”、“位置权重”和“劳动系数”三个工具来解释工业区位中的最小成本问题，但该决策问题中的决策者到底是谁，是一家工厂还是企业主？如果是厂商，它是私人厂商还是其他？韦伯对此并未给予任何交代，换句话说，韦伯所说的最小成本问题既不是关于理性决策者如何做出合理决策的问题，也不是这些决策者之间如何相互影响从而产生一个特定结果的问题，因此，严格地说，韦伯的理论与经济学理论没有多大关联（Krugman,1995）。还有，克里斯蒂纳和勒施的“中心地理论”讲述的是在权衡了规模经济和运输成本之后，生产者决定集聚在一起形成一种城市结构，为相互交错的六角形市场区域提供产品，这的确是一个关于个体相互影响的决策问题，但是，它没有给出明确的决策者是谁，也没有言明决策者决策时的市场结构或者厂商是否存在相互作用问题，因此，正如克鲁格曼所说，“中心地理论提供的是某种纲要，一种可以把你对城市系统的思想和数据结合起来的方法，而没有提供一个更深层的原因来解释观察到的结构的经济模型”。 第二，更为重要的是，城市经济中的很多变量均表现出不可分性(indivisibility)和不连续性(discontinuity)以及外部性的特征，比如，城市的人口聚居区在空间上是不连续的，大城市的人口在集聚到一定的规模后可能会停止增长并在它的周围产生出更多的中小卫星城，还有，由于外部性的影响，一定量的城市基础设施的投资可以供多倍人使用等等，所有这些均意味着城市经济活动具有非线性和报酬递增的性质，因此，成本和收益很难完全体现在商品的买卖价格上，这样，传统的边际分析方法便无能为力，而应该用专业化和分工的方法来求解。而事实上，大部分的古典区位理论均在一个轻松的假定中将城市形成以及它的重要特征剔除掉了。 总之，古典区位理论建构在完全竞争、利润最大化、完全信息、即时调整和局部均衡等原理的基础上，它所作的假定与农业经济或者不发达的小城镇经济相匹配，但是，当工业经济的发展日益走向成熟，知识、信息和技能的重要性以及城市的集聚优势日益彰显的时候，它难以对城市经济的核心——城市形成——做出解释的缺陷，便成为其致命伤。结果，古典区位理论便走进了其理论研究的死胡同。 四、新古典时期的城市经济学——无能而无奈的努力 新古典时期，城市经济学基本处于沉寂阶段，主要原因在于：新古典经济学和古典区位理论一样，均与完全竞争和最低限度的政府干预相容，这就决定了它难以对城市经济活动做出令人满意的解释。 在新古典经济学中，所有的生产者和消费者人人理性，对价格和彼此之间的活动具有完全知识。企业被假定为规模较小、不能行事其权力的价格接受者；生产要素均在公平的市场上交易，因之生产者能为他们的生产活动支付全部费用，而消费者除非得到合理补偿，否则不会被强制地容忍污染和噪音；所有的商品完全可分，且能以极小的数量进行生产和消费；最终所有的经济活动在价格机制下均达致最优的均衡状态；与此形成鲜明对照的是，城市经济是个非常不完善的领域，也即它以广为分布的外在性为特点，因此，客观上看起来比较理智的资源分配事实上很难办到，此外，城市的投资和生产倾向于“大批量、大规模”，这很难与“规模报酬不变”的假定相容(参见Button,1976,pp.3-6)；更加重要的是，城市经济以空间上的集聚为主要特征，这样的客观现实均与新古典的完全竞争、报酬递减等不相符合。 另一方面，在“马歇尔综合”的时代，经济学界流行的数学方法是所谓的“微积分法”。微积分法对于处理完全竞争和商品、要素完全可分的传统新问题得心应手，可对解释地理空间、城市等具有非线性特征的问题却无能为力，而用于处理城市和空间问题的数学工具——非线性规划、库恩—塔克条件等直到20世纪50、60年代才先后出现，这样，在经济学形式化日益盛行的19世纪后半叶，新古典经济学家只好满足于现实，在现有的条件下构筑城市经济学的大厦，结果便导致了城市经济学在新古典时期沿着两个完全不同的路径演进：第一条路径主要是继承所谓的“马歇尔传统”，将城市经济问题放在“外部经济”这一黑箱中来处理，从而演绎出用外部经济解释城市经济的诸多文献；第二条路径便是对屠能的理论进行简单地扩展和修补，也就是20世纪60、70年代“新城市经济学”的工作。 （一）用外部经济来解释城市 用外部经济解释城市经济现象的始作俑者是马歇尔，他不仅最早提出了“外部经济”的概念，而且首开了运用“外部规模经济”解释空间集中和厂商相互接近的优势，“当一种工业已这样选择了自己的区位时，他会是长久设在那里的：因此，从事同样的需要技能的行业的人，相互从临近的地方得到的利益是很大的……雇主们往往到他们会找到他们所需要的有专门技能的优良工人的地方去；同时，寻找职业的人，自然到许多雇主需要像他们那样技能的地方去，因而在那里技能就会得到良好的市场”。 更一般地，马歇尔所说的同一产业的厂商相互毗邻主要有这样三个方面的好处：第一，地理上集中的产业可以支持专业化的投入品生产者；第二，雇佣同一类型工人的厂商的集中可以相互提供劳动市场蓄水池的作用，也即当一个雇佣者的经营不好时，工人可以在其他的雇主那里找到类似的工作，反之，当他经营好时，又可以雇佣到更多的工人；第三，厂商之间的地理集中可以共享某些有用的信息。然而，不幸的是，马歇尔对城市或工业集中问题的处理法，给那些试图进行正规模型化的后来者带来了一个很大的难题： 外部性是什么？它到底是技术方面的，还是金融方面的，若是前者，则它会通过直接影响个人的效用或者厂商的生产函数而实现其作用，从而它与竞争范式相容；但是，若是后者，它将影响以价格机制作为交易中介的厂商、工人和消费者，比如，厂商相互临近可以相互借债、融通资金，但是，当他这样做时，一定会与整个经济的微观机制，比如规模经济的程度、厂商垄断权利的强度和商品和要素流动的壁垒的程度有关，也就是说，金融外部性与完全竞争的范式很可能不相容(Scitovsky,1954)。事实也许正如克鲁格曼(Krugman,1995)所说，正是由于技术外部性与竞争范式相容，所以，新古典经济学家通过假定集聚来源于技术外部性，便可以回避自己面临的模型化难题，而这样做的结果却使此后的城市经济学在劳动分工之外的另一条道上越走越远。 比如，20世纪70年代，亨德森（Henderson,1974,1980,1988等）因为沿着马歇尔的外部性的思路解释城市经济问题而受到城市经济学界的重视。例如，亨德森认为，人口之所以集聚以及城市之所以存在原因在于：它能产生生产或者消费方面的技术规模经济。在城市中，存在贸易品和住房两种商品，贸易品在城市商业中心（CBD）生产，住房在城市其他地区生产，工人往来于郊区与中心商业区；这样，随着城市工业在一个城市内的集中所产生的外部经济，将与大城市的交通难、往来成本等不经济之间产生两难冲突，其结果是最优的城市规模由此给定。如图2所示，该外部经济的净效应产生的城市规模与代表性居民所得到的效用之间呈倒U形关系。但现实中为什么具有那么多不同规模的城市？亨德森争辩说，不同产业的外部经济的程度是不同的，而外部不经济的程度则主要取决于城市规模，与具体的产业关系不大，比如，钢铁产业的外部性大，故折中外部不经济的回旋余地也大，轻纺城市则相反，最终，轻纺城市的最优规模在O点，金融城市在P点，但不同类型城市的代表性居民的福利水平将达到均等化水平Uz。 亨德森模型的主要问题在于，他通过假定将产生外部经济的活动布局在中心商业区来论述城市集聚现象。也就是说，他不能真正从微观主体相互逐利的结果中揭示城市形成和增长的根本原因，而仅仅诉诸于一个人们其实并没有多少认识的黑匣子——外部性——来解决问题。比如，他在论述城市的数量和规模时，依赖一个假想的大型开发商或者城市发展商来解决问题。从现实和理论来看，发展商或城市开发商均有内部化集聚外部性的趋势，这一点肯定是对的，因为内部化集聚外部性能让开发商或者发展商获得一定的利润，但是，该大型发展商或者开发商本身就是城市外部性的受益者，那么，城市生产或消费的外部性又来自哪里？作者对此含糊其词，并没有给予多少解释。因此，尽管亨德森的模型比前几者均多前进了几步，但他在城市经济学的核心问题时犯了和屠能模型、新城市经济学模型一样的错误。 （二）“新城市经济学” “新城市经济学”(Beckmann,1957;Wingo,1961;Alonso,1964;Mills,1967等等)主要研究的是城市内部的空间结构问题。其经典模型是一个单中心模型(mono-centricmodel)，该中心被假定为建立在平原上的一座城市，该城市拥有一个事先给定的中心商业区（CBD），它规模既定，从每一个方向远离中心的交通成本相等，城市的外围是土地和居住区，居住区被假定为一维空间；该城市地区人口给定，所有的人均充分就业；唯一的交通成本发生在居住区与中心商业区之间，中心商业区内的交通成本被忽略；偏好被定义为对中心商业区复合商品的消费和土地的消费；均衡时，消费和价格使所有的人效用水平相同；结果，城市的规模由收入、偏好、居住条件、交通成本和交通时间以及农业对土地的竟租方式等内生决定，土地价格、土地利用密度、城市人口的均衡区位等均由模型内生决定。 虽然其模型在向主流经济学前进的征程上大大迈进了一步，也产生了不少的真知灼见，比如，比如，它运用了经济学中最为有力的工具——一般均衡，又将厂商、消费者作为一个理性的“经济人”看待，又如，它的结论之一是均衡的或者最优的人口和居住密度是与中心商业区的距离的函数，而该密度问题很可能与交通体系的拥挤有关；还有，它的很多模型研究了城市市场失灵和公共政策的必要性。但是其经典模型和屠能的农业区位理论一样，研究的是一个单中心城市(mono-centric)内部的空间结构问题。另外，最为关键的是，它不能解释：在工业经济得到很大发展的背景下，每个城市为什么会存在一个中心商业区，在它的周围会形成很多居住区和农业区。换句话说，它和屠能的缺陷一样，均不能将城市的形成作为一个变量而内生决定，而中心内生这一点在工业经济时代却变得比农业时代越来越难以回避。尽管如此，1964年阿朗索的《区位与土地利用》一书成了城市经济学作为一门学科而形成的一个明显的标志。在此之前，城市经济学零星、散乱、分析工具落后、模型外生程度高、解释力差、适用面小，在此之后，城市经济学开始拥有较为完整的微观理论基础和学科体系、分析工具较为先进、模型内生程度大大提高、解释力和适用面大大扩展。很显然，城市经济学在“新城市经济学”之后作为一门具备较统一理论基础的学科而真正诞生(Mills,1998,pp.1-11)。 总之，如前所述，传统城市经济学只提供了经济活动如何在城市周围扩散开来的有关理论，而没有提供经济活动为什么会在城市集聚起来，也就是城市如何形成在哪里形成的令人满意的解释，这正构成了传统城市经济学的共同缺陷。毫无疑问，对城市形成以及集聚区位的真正原因的探讨无疑将是未来的城市经济学研究的核心问题。 五、城市经济学发展的新方向：两股试图加入主流的努力 二十世纪90年代以来，世界上各主要国家都先后进入了后工业化时代。在后工业化时代，全球经济的联系和互动大大加强，这样，以研究单个厂商乃至一个行业的规模和资源配置问题为主体的新古典经济学已越来越难以适用经济和社会发展的需要，同时，一个以空间上的集聚、交易成本节约、分工和报酬递增为特征的城市化问题已越来越成为主载人类社会经济乃至社会发展的一股强劲动力。在这样的条件下，一个能深刻、完整地解释和分析城市内生演进的真正的新的城市经济学已成为时展的客观要求。 令人可喜的是，20世纪60、70年展起来的很多有力的微观经济学分析工具——博弈论、信息经济学、制度经济学、产业组织理论——在70、80年代开始应用于现实，另外，数学和自然科学中也涌现有很多新的发现——混沌理论、控制理论、耗散结构理论、新进化论等等，所有这些发展均在客观上为城市经济学的发展奠定了非常坚实的基础。以1977年，迪克西特和斯蒂格利茨(DixitandSiglitz,1977)的垄断竞争模型为例，在该模型出现之前，城市经济学在“空间不可能性定理”的视野内没有多大进展，可是在该模型解决了垄断竞争条件下厂商之间的战略互动行为以后，有关厂商和消费者在空间上集聚与分散的经济问题变得可以处理了。因此，该模型对城市经济学的重要性可想而知。 (一)新经济地理学 “新经济地理学”(NeweconomicGeography)以福基塔、克鲁格曼和维纳保斯(Fujita-Krugman-Venables)以及他们的学生等为代表，其主要解释的问题在于城市中心的内生性，还有，为什么在特定的地区或者地点出现厂商或者消费者的集聚，而在有的情况下却出现完全相反的过程？福基塔和欧格华(FujitaandOgawa,1982;OgawaandFujita,1980,1989等)论证说，如果要使城市中的所有人的区位同时决定的话，就必须在一个没有外生给定中心的区位上进行研究。为此，福基塔等人提出了决定城市区位的一般均衡分析框架，其中，必须解决三个方面的关键问题：引入不可分性(indivisibilities)、报酬递增(increasingreturns)和放弃完全竞争而采用不完全竞争。不可分性意味着某些生产活动必须具备一定的规模经济，而规模经济的作用会促使生产成本的下降。报酬递增则意味着一定的投入会带来网络正外部性，这在某种程度上等于斯密所说的“分工会带来劳动生产率的提高”，而不完全竞争则是保证报酬递增和不可分性得以实现的必要前提，也就是说，由于不完全竞争的存在，当某个地区的制造业发展起来之后，形成工业地区，而另一个地区则仍然处于农业地区，这样，两者之间的角色就会被固定下来，各自的优势就会被锁定，从而就会形成中心和外围的关系。 更具体地说，新经济地理学所说的“城市中心的内生性”就是“集聚经济”的另一侧面。那么，集聚经济的源泉又来自哪里？福基塔(Fujita,1990;FujitaandThisse,2002,Chapter1等)解释说：第一是非市场相互作用，也就是人与人之间的信息交换、知识的共享，这会产生区位上的外部性和“毗邻效应”(proximityeffects)；第二是垄断竞争性的市场结构，其中厂商生产差别化的产品，而消费者则偏爱多样化的消费；第三，由于相互竞争的厂商在地理上的毗邻，便会产生所谓的战略外部性。正像一个铜板有两个面一样，集聚经济既是中心城市兴起的根本原因，但是，它也是城市分散化或者网络化的主要原因。城市分散化或者网络化不是人为的结果，而是由于集聚经济在产生正外部性的同时会带来两个“冲突”，第一是集聚带来的效率的提高与相应的内部运输成本的提高之间的两难；第二是一个中心城市的集聚与其他城市之间的集聚的两难。总之，当一个中心城市的集聚经济达到饱和时，它便会让位于拥挤、污染等“集聚不经济”，从而其他城市中心的集聚开始占主导，于是多城市中心或者网络化的城市体系会形成。 “新经济地理学”的模型(Krugman,1991;Krugman,1995,1996;Fujita-Krugman,1995;FujitaandThisse,2002等)主要有这样一些优点：首先，它处理了空间异质性、空间集聚与分散、城市的形成、多中心城市的兴起等关键的城市经济学核心问题，而这些问题在此以前的模型中均没有很好地解决；其次，它运用了非常坚实的微观经济学假设，在这些假设的基础之上，他们合理地解决了报酬递增、垄断竞争与空间外部性之间的古老难题；最后，该模型的主要结论——更高的交通成本和产品更低程度的差别化与城市分散对应，而更低的交通成本和产品更高程度的差别化与集聚对应，这些结论大多已得到实践和现实的检验。然而，它也存在缺点，比如，这些模型仍然使用典型的新古典经济学消费者和生产者截然两分的分析方法，这种分析方法虽然恰当地降低了解决问题的难度，但是，因为城市经济活动中大多的人本身既是生产者又是消费者的事实，而使它的解释力大大降低；又如，大部分的集聚模型集中于某一种集聚因素的研究，但城市经济很可能与多种因素的集聚相关；最后，它不能预见很多与城市化进程共生的现象（杨小楷，1998，2002），然而，由于该模型能将地理学的生产布局理论、主流经济学的规模经济和报酬递增结合在一起解释城市的出现和城市化进程，所以，它却为以后新兴古典城市经济学提供了宝贵的研究线索和参考素材。 （二）新兴古典城市化理论 新兴古典城市化理论主要有这样一些模型：YangandHogbin(1990),Yang(1991),YangandRice(1994),YangandNg(1993)，Yang(1995)，SunandYang(1998),SunandYang(2002)等。这些模型虽然数目较少，但内容丰富，且隐含了很深的政策和应用意义。 (1)从分工演进和专业化经济的独特角度解释城市经济现象。在这些模型中，新兴古典经济学家们建立了一般均衡的分析框架，并考虑了不完全竞争和分工经济，从而内生化了城市的出现、城乡二元结构、城市的交易效率优势、城乡低价差别以及与城市化进程相关的各种共生现象。在这些模型中，第一，专业化经济和不同于新古典的规模经济，规模经济在一定范围内是递增的，但是，超过了一定的界限则它的报酬便是递减的。而专业化经济的报酬是递增的，它不仅能大大提高劳动生产率，而且也能内生出产品的多样性。第二，每一对“经济人”之间的距离足够小时，专业化经济的增长将会引起均衡从自给自足状态逐步自发演进到生产和交易的完全分工状态。当专业化经济足够大时，城市化将能通过缩小“经济人”之间的距离而使市场均衡从自给自足状态逐步演进到完全分工状态。第三，在新兴古典城市经济框架中，市场的功能将更加复杂，其中，它最重要的功能并不是如何分配资源，而是寻找最优的市场网络规模，这个最优的市场网络规模不仅有利于城市化进程的发展，而且也有利于商业化程度、人均收入的提高。所有这些均意味着：城市的产生和发展与人类社会中不同的分工和专业化水平密切相关，而城市化本身不过是专业化和分工程度随着交易效率的提升发生变化和改进的一个表现而已，所以，交易效率越高，分工水平就越高，城市的生产效率就越高，城市的生产力就越接近生产可能性边界，正是这个正反馈机制不断推动城市和城市化的进程。 (2)这些模型的内生程度更高，解释力更强。第一，它合乎逻辑地解释了城市的出现。在城市起源说中，既有“军事防御型”城市起源说，也有“社会分工说”，还有“私有制说”和“集市说”乃至“阶级说”和“宗教说”，但是，以劳动分工和专业化相结合来解释城市的出现既能从整个社会分工网络的角度解释城市与社会分工之间的关系，又能从个人自利决策的角度解释分工和城市化背后的经济根源，因而，该说比其他的“城市起源说”更具说服力；第二，这些模型可以解释与城市化进程中相关的各种共生现象，比如，每个人以及整个社会贸易品数目的增加、在城市生产的贸易品数目的增加、城市居民对农村居民相对比率的提高、每个人专业化水平的提升、市场数目的增加、经济结构多样化程度的提升、每个人交易次数的增加、贸易依存度的增加、不同职业人们之间的相互依存度的提高、市场范围和内生比较优势程度的提高、市场一体化程度和生产集中度的提高、人均真实收入和每种产品生产率的增加等等。福基塔—克鲁格曼等人的城市化模型虽然也能解释市场数目的增加、经济结构多样化程度的提升、每个人交易次数的增加、贸易依存度的增加，但它不能解释个人的专业化水平的提升，因为这一点在他们的模型中外生给定。 新兴古典城市化理论的主要优势在于，它恢复了古典经济学中劳动分工和专业化的精髓，并克服了古典经济学思想零碎模糊、体系组织性、逻辑性差、难以模型化等内在缺陷，能在一个具有严格组织体系的框架内将过去城市经济学的很多核心思想组织起来，此外，它的模型对城市化进程中很多现象能给出比其他模型更好的回答，但它也存在缺陷，比如，它的模型复杂程度较高，还有，很多人批评它的假设与现实世界相距甚远（比如，程炼，2002），另外，它的相关经验和政策分析还很少，这些均在很大程度上影响了它在经济学界的传播。 六、结论与展望 一部城市经济学的历史似乎就是一连串失败的累积史。以斯密为代表的古典经济学家最伟大的洞见就是劳动分工对经济发展、城市和国民财富具有重要意义。然而，这么重要的思想却在马歇尔对古典经济学进行形式化的时候受到主流经济学的遗弃。同样的是，以屠能等人为代表的古典区位理论尽管十分重要，并且在某种程度上模拟了现实，但是它长期以来一直受到主流经济学的“漠视”；在此之后，虽然也曾有些经济学家拿着锐利的分析工具，试图为将城市问题纳入主流经济学而不懈努力，但无情的现实却将他们远远抛弃；令人可喜的是，20世纪90年代以来，经过痛定思痛的城市经济学家们终于抓住了城市问题的症结，并找到了求解城市经济学的锐利武器，于是，过去几个时代的陈旧思想似乎一下子复活了，然而真正值得他们去做的也许只是记取这些经验和教训，保持一个清醒、理智的头脑。公务员之家: 首先，简洁的数学模型是所有生命力旺盛的学科的共同特点，要想使一门学科步入科学的殿堂并成为后人传承的经典，模型化也许是不多的几条出路之一。因为数学在经济学的应用不仅能为给定的理论模型提供从假设到结论的最简捷和有效率的逻辑链条，而且经济学家还可以通过多次的反复假设和检验来剔除模型中非本质的因素，并更快更准确地把握问题的本质和规律所在，更为重要的是，这样做的结果可以大大提升一个理论或者模型的严格和内洽程度，从而加速知识的积累和发展。很显然，古典以及前古典有关城市与劳动分工关系的学说尽管颇富原创性和说服力，但是由于它的概念很少进行严格的定义，且其理论没有用数学逻辑很好地组织起来，所以，它们只能是一些缺乏内部组织和秩序的理论片断的集合体，结果，在马歇尔对经济学进行形式化的时候，这一缺陷便在客观上阻碍了古典城市经济学说的发展；一个可作为反面的例子的是“新城市经济学”理论，虽然它完全是屠能模型在新古典时期的翻版，且其城市中心商业区外生给定，但是，由于它拥有较为系统、严格的微观经济学和数学基础，并且其模型均从“经济人”自利行为以及相互作用的结果推导而出，所以它反而成为城市经济学诞生的标志。 其次，一个理论或模型，不管它的目标多么宏伟，也不管它的假设是多么地不符合现实，但是，只要它能预测和解释现实，它就是一个有生命力的理论或模型。屠能生活的时代是典型的农业经济时代，农业时代流行的是所谓的“报酬不变规律”，城市在经济生活中扮演的作用不大，因此，屠能的理论虽然在解释城市形成时存在很大的缺陷，但是，它合情合理地描述了现实，因此它是那个时代最具解释力的模型；与屠能相比，“新城市经济学”似乎显得比较幸运，因为微观经济学和数学分析工具在那个时代有了较大的发展，但是，它没有观察到现实中最为普遍的现象——多中心城市的兴起，也没有把握住城市经济学的核心问题，结果，由于它不能很好地解释现实而未受到主流经济学的重视；而笔者之所以相信“新经济地理学”和“新兴古典城市化理论”可能有较大的发展的根本原因，就在于它们把握了后工业化时代的到来城市经济活动的本质特点——报酬递增——以及相应的模型化技巧——不完全竞争、专业化和相应的数学工具。 再次，城市经济学的核心问题是城市经济学研究中的实质问题、根本问题，也是带有规律性的问题，城市经济学研究的重点应该是寻找并把握核心问题，把握其规律性，但也不能完全忽视次要问题。古典和前古典经济学中有关劳动分工与城市关系的学说以及古典区位理论被时代遗弃是一个时代的必然，因为他们观察到了一个当时时代里并不重要的经济问题，并且当时城市如何形成、在哪里形成并不是当时的人们关注的核心问题；而新经济地理学和新兴古典城市经济学的兴起则是时展的必然，因为当代的社会已进入一个后工业化的社会，城市已在人们的生活、生产中扮演着不可替代的重要角色，从而理解城市的内生形成已成为城市经济学研究的核心和重点。同样的是，新古典时期用外部性来解释城市集聚的原因并不能有助于经济学家把握城市形成和它的区位本身，恰恰相反，它将城市经济学的核心问题放进一个人们并没有多少认识的黑箱中而试图掩饰自己对城市经济学问题的无能和无奈。 最后，当前的城市经济学的发展已进入了一个综合、调整和融合的新时期，一方面，过去的传统理论不断在新的躯体上复活，比如，新兴古典城市化理论就借用现代的分析工具——超边际分析——将前古典和古典时期的城市与劳动分工的理论在新兴古典经济学的框架内再现在世人面前，新经济学地理学则在屠能的地租理论、缪尔达尔“循环累积”(Myrdal,1956,1957)、马歇尔“外部性”、赫希曼的“产业关联”(Hirschman,1958,1968)等原理和概念的基础上构建新的城市经济学的框架等等；另一方面，新的分析工具和方法不断涌现，比如，新经济地理学将计算机模拟、演化经济学以及动态学来描述城市的演进等，而新型古典城市化理论则借助于非线性规划和库恩－塔克条件甚至计算机模拟等来建构起理论模型。还有，不同理论之间已经在某解关键的问题上达成共识，比如，新经济地理学和新兴古典城市化理论均看到劳动分工的重要作用。 因此，可以展望的是，未来的城市经济学理论将主要由新经济地理学和新兴古典城市化理论组成：第一，两者均有一个比较接近现实的分析框架作为支撑，前者以不完全竞争、报酬递增和集聚经济作为主要的分析框架，后者主要以劳动分工、专业化和不完全竞争作为主要的分析框架；第二，两者均拥有一个具有相当高级的数学工具作为支撑，前者以边际分析和一般均衡为工具，后者以超边际分析和一般均衡为工具；第三，两者均看到以往城市经济学理论的缺陷，同时这两个学派又均熟知主流经济学的学术规范和演进路径。因此，可以这样说，这两个城市经济学派的复兴不仅是对古典经济学分工和专业化问题的某种回归，而且是对过去的古典区位理论、新城市经济学、以亨德森为代表的用外部性对城市的解释、经济地理学经验和教训在一定程度上的总结，同时也是对过去城市化理论的某种综合和超越。 城市经济学论文:在城市经济学课程中应用案例教学法的思考 摘 要 城市经济学的教学目的是使学生在城乡规划中应用经济学的理论知识提出城市建设的对策与建议。在城市经济学教学中应用案例教学法，通过对典型案例的分析、讨论，增强学生分析问题、解决问题的能力，使教学更生动，提高学生的学习积极性。 关键词 城市经济学 案例教学法 教学思考 随着我国城市化进程的加快和城市建设的速度趋于稳定，社会对城乡规划人才的要求也有了一些变化，从规划、设计的技术型人才培养向研究、设计咨询的综合型人才培养转变。城市经济学是城乡规划专业本科阶段的一门专业课，是一门跨学科的课程，原来是城乡规划专业的选修课，以城市为系统研究其经济运行中经济活动的特征及其发展、演变规律，揭示城市经济活动和发展规律，为制定城市发展规划和城市管理政策提供科学依据和理论基础。 城乡规划的本质是引导与控制，对城乡经济发展有宏观调控作用。城乡规划其本质是一种市场辅助行为，旨在协调城市中不同利益主体之间的利益关系。近些年，城市建设也在逐步转型，城市经济学的相关知识和理论在城乡规划设计中应用得越来越多，如对城市发展趋势、用地布局、政策制定等具体问题从经济角度分析，并应用经济学的观点提出对策、建议，因此该课程也越来越受到重视。但在该课程的教学过程中，存在学生学习兴趣低，对相关理论知识理解不够，不理解学习经济学理论也是专业知识学习的一部分，对课程重视程度不高等情况。要活跃课堂气氛，调动学生的学习积极性，培养学生的实践能力和创新能力，需要对教学方法进行改革。 一、城市经济学教学中存在的问题 城市经济学研究城市各个方面的经济问题，按内容大致可以分为6部分，即城市宏观经济体系（城市发展理论）、城市劳动力市场（贫穷、收入分配及就业的理论）、城市的房屋市场（居住结构理论）、城市运输市场（交通堵塞、污染调节的理论），以及运输对城市结构的意义、公共服务的提供（供求函数、公共财政及政府干预理论）。课程内容多且相对专业程度较高，对于没有任何基础的城乡规划专业的学生而言理解并掌握其基础理论与知识难度较大。在较少的课时中讲解大量的经济学理论与相关概念，容易变成“填鸭式”教学，使课堂枯燥乏味，降低了学生的学习热情。较难的理论知识也让学生难以理解和消化，学生易产生厌学情绪，要求授课老师在有限的课时内尽可能将晦涩的经济理论简明扼要地教授给学生。 在教学过程中，由于学生没有相关的基础知识，学习经济知识比较吃力，对城市经济学这门课程也不大感兴趣，以教师讲课为主的授课方式教学效果不太理想。城市经济学是应用型学科，教学目的是让学生在规划设计过程中运用城市经济学的知识来解决城市问题，把抽象的理论和现实中活生生的案例结合起来，使学生能综合运用城市经济学相关知识去分析问题、解决问题，这是城市经济学教学中培养学生实践能力和创新能力必然要解决的一个问题。 案例教学法需要学生从实际案例入手，研究案例、分析案例，找出一般规律性的原因并提出解决的方法，调动了学生的积极性，明确了教学目标。教学中，通过案例教学法把经济学与城乡规划结合起来，在案例研究中把经济学运用到解决城市实际问题中，学生能直观地了解城市经济学与城乡规划的关系，从而愿意接受课程知识。 二、案例教学法在城市经济学课程中应用的可行性 案例教学法最早出现在哈佛大学，是哈佛大学法学院前院长克里斯托弗・哥伦布・兰代尔提出的一种教学方法，最开始应用于法学教育中，后来被广泛应用于医学、经济学、管理学、社会学等学科。案例教学法是在教师选择案例，学生自行阅读、研究、讨论的基础上，教师引导全班进行讨论的教学模式，使学生从被动地接受知识变为主动学习、积极思考并尝试运用经济学和其他专业知识，调动学生的学习积极性，从而培养学生的实践能力。 案例教学法虽然在我国推广得比较晚，但其不同于以往的教学方式，能提高学生的学习兴趣，明确教学目标，因此案例教学法常被应用于经济学类课程的教学活动中。在城市经济学教学中适当采用案例教W法，学生通过综合运用经济学和专业知识对案例进行分析、研究和讨论等活动，逐步提高分析问题和解决实际问题的能力，更好地理解和掌握课程基本的原理和概念，使学生明确教学目标，调动学生的学习积极性。 三、对应用城市经济学案例教学法的思考 （一）案例教学法在城市经济学教学中的应用 在城市经济学的课堂上运用案例教学法，主要分为四个环节：首先，需要教师根据教学进度和教学内容精选案例，该案例应与章节内容结合紧密，能包含知识点，结合社会的热点问题并且难度适中，便于学生对真实、直观的案例进行研究。例如，在介绍城市发展战略时，可以结合近期的武钢搬迁到宜昌的案例让学生讨论武钢为什么会迁出武汉，对武汉和宜昌会产生什么影响，使学生理解梯度理论并了解该理论在城市发展中有普遍性原理。其次，要求学生在课下阅读、分析和研究案例，运用章节知识点剖析案例，形成个人观点。第三，教师组织课堂讨论，教师和学生都参与其中，相互交流观点。最后，教师归纳总结学生的观点并对这些观点进行点评，通过这四个环节，完成一次案例教学。 （二）案例教学法在城市经济学教学中的应用条件 虽然案例法能提高学生的学习积极性，培养学生的实践能力，但要很好地应用案例教学法，需要教师具有较高的经济学和城乡规划知识，有一定的实践经验和能力，能够使案例教学达到应有的效果；再次，教师只有全面深入地研究案例，才能在课堂上及时点评与引导学生的观点，对学生没有关注的部分及时提出问题，指出错误之处，这对教师的综合能力要求较高。其次，在进行课堂讨论前学生需要查阅大量的相关资料，既需要充足的时间也需要完善的图书资料。案例应提前一周下发给学生，并逐步完善图书馆的相关资料藏书量和电子资料，便于学生查找相关资料，保证顺利开展教学活动。第三，课堂讨论可采用多种形式。为避免由于学生人数多而只有少部分学生发言的情况，可以采取小组讨论的形式，集中讨论各小组的意见让学生都参与到讨论中；也可以采用辩论的形式，通过讨论、辩驳揭露对方的矛盾，使之逐步达到普遍性的认识。 四、在城市经济学教学中应用案例教学法的弊端 案例本身是有一定局限性的，难度适中与教学内容结合较紧密的案例较少，自编案例又费时费力，同时也受到教师自身学识的限制，编写的案例难与课程很好地结合；采用案例教学法不仅对教师的综合素质要求较高，也占用了教师大量的时间，增加了工作量，最好能采用团队教学的模式。其次，案例教学法要取得好的教学效果，也依赖学生课前认真准备，在课堂上积极讨论，要求学生有较高的学习自主性。但在实践中，能积极准备并参与讨论的学生较少，使教学效果大打折扣。针对这种情况，可以采取给学生分组的形式，让主观能动性强的学生带领组员共同学习，提高学生的学习积极性。 城市经济学论文:浅谈城市经济学与城市规划的关系 摘要：城市经济学是研究城市在产生、成长、城乡融合的整个发展过程中的经济关系及其规律的经济学科。城市经济学既是一门以经济学基本理论为基础的应用科学，又是一门多学科，多层次融会综合的边缘学科。城市经济学对城市规划的贡献包括对城市增长和规模的预测，分析城市可能取得的经济资源和消费需求；对具体城市问题的分析和规划调控的对策建议等，最常见的还在于运用投资估算技术评估各类规划方案以帮助政府和投资者决策，此外还包括制定相应的经济政策以保障规划方案的实施等。因此城市规划、城市设计、城市管理中应结合和合理应用城市经济学的理论，以城市经济学的理论实践指导和服务城市规划的编制、管理、实施，使我们的城市更加宜居宜人。 关键词：城市、城市经济、城市规划 一、城市经济学的产生与发展 城市经济学诞生于20世纪60年代，是与经济理论从微观经济学到宏观经济学再到中观经济学这一发展历程一脉相承的。1965年美国汤姆逊的《城市经济学导言》问世，标志着城市经济学在美国首先诞生。虽然城市经济学作为中观经济学的重要学科之一只是经济学体系中的后来者，但它一经产生就体现出蓬勃发展的生机和对城市发展的重要指导意义。此后，城市经济学作为一门新兴学科在欧美各国、日本、前苏联得到较快发展。20世纪80年代，城市经济学在我国兴起和传播，经过20多个年头的风雨历程，城市经济学在我国已经得到长足发展，不论在理论上还是在实践上都取得了突破性进展。但是，从总体上说，我国城市经济学理论的发展还远不能满足改革开放后我国城市迅速发展的需要，这与社会各界对城市经济学这一学科缺乏全面、深入的认识是分不开的，因此，认识城市经济学的性质，有助于我们更好的了解城市的规划建设、有助于我们更合理的看待城市的空间布局。 二、城市经济学的性质 （一）城市经济学是发展中的经济学 在城市快速发展过程中曾经出现了一系列实际问题，但传统经济理论面对这些城市问题却束手无策。因为这些问题既不能用研究国民经济的宏观经济学，也不能用研究企业和市场的微观经济学的理论和分析工具加以解决，城市经济发展的实践呼唤着一种全新理论的产生，并以此对城市经济的发展进行前瞻性的指导。20世纪初，一些学者开始致力于城市综合问题的研究，诸如城市土地利用与价格问题、城市交通问题、城市运输问题、城市环境污染问题、城市规划问题等，对这些问题的求解使城市经济学应运而生。此后，随着世界范围内城市化水平的不断提高，城市在各国经济发展中越来越发挥着独特而重要的作用，城市不仅是国民经济的支点、区域发展的中心，更是宏观经济和微观经济的纽带。与此同时，城市发展过程中出现的经济问题也日趋复杂和深化，使得城市经济学的研究范围进一步扩展到城市化、城市空间结构、城市区域、城市管理、城市经营、城市文化以及城市的可持续发展等诸多方面，城市经济学的“羽翼”不断丰满。但是，从目前国内外已经出版的城市经济学的教科书和论著来看，构建的体系自成一家，研究的范围各有侧重，尚未形成一套比较规范、完整的理论体系，对城市经济发展过程中出现的一些复杂的问题，尚未给出解决的良方。城市经济学依然是一门稚嫩的学科，对城市经济学的研究还将持续地进行下去，城市经济学也将在发展中逐步成长，直到走向成熟。 （二）城市经济学是综合性边缘学科 城市经济学的研究对象为城市系统，重点是城市经济系统，而城市经济系统是多层次的，它包括微观城市经济系统、宏观城市经济系统和城市经济管理系统，研究对象的多层次性决定了城市经济学是一门内容丰富的学科，是一门边界宽广的学科。它是把许多的部门经济学应用到城市经济系统之内，并对其内涵和外延加以丰富和发展所形成的综合性学科。城市经济学的诞生，给传统的工业、商业、建筑业、金融业等部门经济注入了新的内涵和外延，使得对其研究从条条式的局部研究转入在城市这一综合有机整体下的全面、系统的研究，城市经济学将许多部门经济学难以解决的问题纳入其研究的范畴，以探求应对良策。城市经济学又与各部门经济学密切而有机地结合起来，成为一门跨学科、跨部门的边缘学科。 （三）城市经济学是空间经济学 传统经济学以劳动时间作为衡量价值量的惟一尺度，将劳动价值论作为构建传统经济理论大厦的基石，认为只有劳动时间的节约才是经济的节约，而经济平衡只是价值量和实物量的平衡，从这个意义上说传统经济学是时间经济学。但是，在经济的发展过程中起作用的不仅仅是时间因素，空间因素的位置、运动和存在方式同样影响着经济的发展，“价值的创造既离不开劳动时间的延续，也离不开劳动空间的联系；经济的节约归根到底不仅在于劳动时间的节约，也在于劳动空间的节约和组合的优化；经济运行中的价值平衡和实物平衡，如果不与‘空间平衡’相结合也是难以实现的”。因此，在价值的形成过程中，起作用的不仅是劳动时间，还有空间结构。城市经济学的产生适时弥补了传统经济学对空间因素的忽视，并关注空间要素在城市经济中的重要作用，在空间范围内对城市进行综合研究，以实现经济要素在空间的合理布局，因此，城市经济学是空间经济学。城市经济学格外重视对经济要素之间的相邻效益、布局效益、网络效益和城市区域的聚集效益的研究，而这些城市空间结构效益具有比部门经济效益更深远、更广泛的意义，对空间结构的研究是城市经济学在发展一般经济学过程中所做出的重大贡献。 （四）城市经济学是公共经济学 世界范围的城市化水平不断提高，使城市公共经济关系显得更为复杂和重要，公共经济对企业经济的促进和制约作用已经日益明显。城市经济学以其独特的视角， “不仅从企业角度出发，而且，更多的是从城市和区域经济整体运行盛壅塑 皇出发研究经济问题。因此，公共部门的投入产出及其政策的研究构成了城市经济学研究中不可忽视的重要方面。相比之下，政治经济学、西方宏观经济学、微观经济学及其各个部门经济学，由于出发点和侧重面不同，对公共经济的涉及和涉及程度是相形见绌的。”马克思主义政治经济学运用价值规律对生产关系进行研究，尚未涉及属于公共经济范畴的公共产品、公共投资、公共福利、公共政策和公共设施等方面的研究；西方微观经济学只对具体的生产单位进行研究，与公共经济领域几乎没有交叉；西方宏观经济学虽然涉及了对国民收入、货币、财政等公共经济问题的研究，但是，宏观经济学主要是从国家和全社会的角度来研究这些问题， 尚未深入到城市这个层面；各个部门经济学也或多或少地结合了一些公共经济学的内容，但是，那都不是完整的公共经济学，只是与那个部门经济学有关联的几个公共经济范畴；而城市经济学克服了以上各种经济学不重视城市公共经济发展的缺陷，对公共经济进行了整体的研究，由此可见，城市经济学也是公共经济学。城市经济学重点研究城市公共经济的地位、作用、内容体系，提出调控的方法和公共经济政策，如通过对城市土地的开发与利用、城市基础设施、城市文化设施、公共福利设施、公共卫生设施和住宅建设等问题的研究，为政府配置公共经济资源，提高公共经济效益提供理论和决策依据。因此，城市经济学是完全不同于企业经济学的治市经济学，是市长经济学。 （五）城市经济学是高级市场经济学 城市较之乡村具有更多的优势，使生产要素更多地集中在城市，城市经济得以迅速地发展起来。城市本身就是一个大市场，但这个大市场的经济问题不能运用传统的微观经济学来解决。因为微观经济学以价格理论为核心，研究单个经济主体生产什么、生产多少、如何生产、为谁生产的问题，并透过商品市场的价格决定过程，找到有限资源最佳配置的方法和途径以实现社会福利最大化，它是单个经济主体的市场经济学。城市则是由无数单个经济主体组成的集合体，但这个集合体绝不是单个经济主体的简单加和，它的经济关系比单个经济主体纷繁复杂得多，比单个经济主体研究的变量要大得多。市场经济学以劳动、资金、技术为因子，研究企业的投入与产出的数量、规模和比例关系，而城市经济学所要研究的变量却要比市场经济学多得多， 即使是相同的变量，在城市经济学的研究视野下也有着更为深刻的内涵。在市场经济中，企业生产的动力和目的是实现利润最大化，而且这种经济效益是可以用货币衡量的，而在城市这一经济集合体中，绝不能片面追求经济效益，更要兼顾环境效益和社会效益，而且环境效益和社会效益是不能用货币来衡量的。综上所述，城市经济学站在比微观经济学更高的层次上研究市场经济，研究由无数单个经济主体组成的经济系统的运行、形成的各种经济关系及其规律，并通过这些规律寻求城市经济资源的最佳配置途径，以实现城市经济效益、环境效益和社会效益的最大化。城市经济学是比微观经济学更为复杂的高级市场经济学。 （六）城市经济学是新型管理经济学 城市经济管理是城市经济学中非常重要的部分。城市经济管理既不等同于以企业为核心的微观经济管理，也不等同于以国民经济管理为内容的宏观经济管理。城市经济管理将微观经济管理和宏观经济管理有机地结合起来，“一方面，城市管理是落实国家宏观管理的重要环节；另一方面，是保证企业微观管理合理实施和充分有效的重要条件”。虽然从总体上说三者都是从事“计划、组织、指挥、协调、控制”等活动，但城市经济管理却有其独到之处，诸如定位城市政府职能、进行城市经济社会综合规划、确定城市发展战略和目标；完善管理人才的培养、选拔和任用机制等。此外，城市经济管理的“导引、规范、治理、服务、经营”五大职能更是对传统管理职能的创新，城市导引是“对城市经济、社会、文化的发展进行方向性引导”；城市规范是通过法规和主动的引导对城市个体进行的有形和无形的约束；城市治理是针对城市中存在的经济、社会、环境方面的问题，采取多种措施进行“整治、矫正、调理”；城市服务是“通过制度、政策的调整和物质、文化条件的创造和改善，进行供给和帮扶的公益性管理”；城市经营是“通过城市资产资本化和市场化运作，保证城市整体和部门公共财产保值增值，从而实现经济、社会、环境效益最大化，提升城市竞争力的城市经济管理职能”。城市管理职能大大地丰富了传统管理学职能的内涵，所以，城市经济学是新型管理经济学。 （七）城市经济学是先进文化经济学 城市不仅为人类提供了生产和生活的物质环境，还为人类提供了活的文化载体。从风格鲜明的建筑物、五光十色的街景、东西南北的饮食到流行的服饰、奔驰的汽车，无不流动着城市文化的语言。城市更是文化的高地，科学技术的摇篮，人才的培育地和聚集地，城市负载着文化，文化是城市的灵魂。文化从其层次上说，有器物层面的文化；有制度层面的文化；还有观念层面的文化。文化从其形态上来说，有艺术形态的文化、知识形态的文化和观念形态的文化。而汇聚在城市范围内的文化则构成一个城市鲜明的个性和独特的魅力，不论是城市经济的持续发展还是城市管理的有效实施，都离不开城市文化这片土壤。从总体上说，先进的城市文化将有力地推动城市经济的发展，成为城市竞争力的重要决定因素，落后的城市文化也会制约、阻碍城市经济的发展。城市文化对城市管理的影响，一方面体现在管理者的价值观念、价值取向、文化模式、文化素养等决定其观念、行为，进而影响城市管理水平的方面；另一方面，城市文化又通过市民的道德规范、文明程度、文化修养、对城市的认同感和归属感影响着城市的精神风貌，决定着城市管理措施的实效。将城市文化纳入城市经济学的研究范畴，不仅又一次丰富了城市经济学，而且也使城市经济学成为先进文化的经济学。 （八）城市经济学是应用经济学 城市经济学是应用经济学而不是理论经济学。城市经济学的研究是为了把握城市系统经济运行、经济关系及其规律，并以此来指导城市经济和城市管理的实践。研究城市发展规律，是通过对城市化基本规律的揭示，探寻城市发展的一般条件、动力及过程，这对于制定城市发展战略是有意义的；研究城市经济结构，是通过对城市三次产业结构、产业技术结构和组织结构以及空间结构的分析，以期对城市经济结构进行不断的调整和优化，这对于确定城市的发展方向、规模以及城市功能的定位是有意义的；研究城市经济环境，是通过对城市人居环境、人文环境和生态环境全面、系统的阐述，提高人们对人与自然、经济与自然协调发展的认识，这对于城市规划和建设以及城市走可持续的发展道路是有意义的；研究城市经济效益，是通过对城市经济整体效益、城市土地效益、城市规模效益或定量或定性的分析，来探索提高城市经济效益的途径和方法，这对于提高城市的综合效益是有意义的；研究城市经济区域，是通过对城市经济区域形成与发展的剖析，寻求城市与区域共同发展的机制，这对于区域经济的发展和建设是有意义的；研究城市经济管理，旨在探索城市政府管理和社会管理的职能、方法、途径，这对于提高城市的水平和效率是有意义的；研究城市文化，旨在通过对城市文化与城市经济、城市管理之间关系的梳理，实施有效的城市文化发展战略，这对于提高城市的竞争力是有意义的。综上所述，城市经济学是为城市经济和城市管理服务的一门应用学科。 三、城市经济学与城市规划的关系 城乡规划，是指对一定时期内城乡的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理。该规划包括城镇体系规划、城市规划、镇规划、乡规划和村庄规划。城市规划、镇规划按照编制城乡规划的节段又可分为总体规划和详细规划。 可以说城市经济学与城乡规划在诸多方面有着密切的关系： （一）城市化进程的关系 城市化或城镇化的含义，不同的学科分别依据各自的角度而有不同的理解。从经济学角度看，城市化是由农村自然经济转化为城市社会化大生产的过程。城市化是一个动态的过程，实际上是由于生产力发展所导致的一系列社会经济现象的组合。 而城市化进程的加快促进了城乡规划的发展。城市化进程中城乡出现了一系列问题比如城市人口急剧增长，城市土地资源分配及基础设施不能满足人们生活的需求等。这一系列的问题都需要城乡规划进行统筹安排与解决。 城市经济学研究城市化有一系列理论不如其动力机制为：农业发展史城市化的初始动力；工业化石城市化的根本动力；第三产业是城市化的后续动力等。 城乡规划将遵循城市经济学对城市化的一系列研究理论进行相关的统筹规划，达到城乡发展符合经济规律，促进城乡各方面的发展。 （二）经济中心与中心城市问题的关系 城市规划中城市发展的基本形式就是中心辐射式发展，城市群中以经济发达的城市为核心辐射周围的城市的发展；一个城市中由经济中心地区向周围辐射发展。 在城市经济学中经济中心的作用有以下几点： 1、工业生产中心； 2、商品流通中心； 3、交通运输中心； 4、金融中心； 5、信息中心； 6、科学技术中心； 7、文化教育中心。 而城乡规划基于经济中心与城市中心的作用于性质来进行城乡规划的统筹规划。要在格局，交通，建筑等多方面体现经济中心的作用，便于它诸多作用的充分发挥，进一步领导整个城市的快速发展，充分发挥其中心辐射作用。 （三）城镇体系的关系 城市，作为物质的生产地，不断输入各种生产资料，输出多种产品；城市又是物质的消费地，每天运进大量生活必需品，运出数以千吨的废弃物。所以城市与乡村之间，城市与城市之间总是昼夜不停的进行着物质，人员，信息和能量等多方面的交换，交换频繁的地区就形成了一个有机的经济网络即城镇体系，而每个节点就是规模不等的城市。 也就是说城镇体系的形成源于经济的交流属于城市经济学研究范畴。而城乡规划则应遵循城市经济学对于城镇体系的一系列研究进行城镇体系的有机规划。 城镇体系的特征有： 1、整体性，城镇体系是由城镇，联系通道和联系流，联系区域等多个要素按一定规律组合而成的有机整体。因此城市规划在进行城镇体系建设规划时一定要着眼整体性的考虑，做到协调统一，全面发展。 2、层次性，城镇体系有大有小，随所在经济区的规模和层级而定；城镇体系内部的城镇有大有小，大的成为体系的核心，小的充当体系的基层。因此在规划城镇体系时应根据规模的大小做相应的规划，使城镇体系的建立具有层次性，无论大小各自发挥效应。 3、重叠性，一个城镇可能成为不同层级城镇体系的成员，并充当不同的角色，因此规划时应充分考虑到这一点，做好协调统一，并突出其重要的角色职能。 4、开放性，城镇体系不是一个封闭的组织，它是一个开放系统，随时都在和外界进行着物质和能量的交换。作为规划应当满足其开放性的需求，交通的规划直至关重要。 5、动态性，城镇体系形成之后并非福鼎不变，而是处于发展演化之中，外界环境与内在因素的变化都有可能使之发生形态上，规模上和结构上的演变。因此规划时一定要用可持续发展的眼光进行规划设计，满足其动态性的特点。 （四）人口经济的关系 我国是人口大国，人口在不断的增长之中，而城市人口正是生产与消费的主体，也就是城市经济中十分重要的一部分。城市规划在进行城乡规划时一定注意起到引导人口流动，解决人口的就业生活等各方面问题。 （五）城市土地经济的关系 土地是极其宝贵的自然资源，是生产力的重要要读，是人类生产生活最基本的物质资料。土地的经济特性变现为： 1、稀缺性：由于土地是自然赋予的不可再生物，因此对于不断增加的人口和不断增长的需求来说，土地资源永远是稀缺的。城市规模越大，则往往供需缺口也越大，大城市商业中心地段之所以“寸土寸金”，正是因为其稀缺性而来。而城市规划最重要的工作就是合理分配开发有限的土地资源，充分利用其相应的土地性能，达到最高利用率，不要浪费稀缺的土地资源。 2、区位效益性：决定经济活动的不同地理位置，称作区位。在城市，区位对于土地效益具有决定性作用。因此城市规划在进行土地规划利用时应充分利用发挥不同土地的区位效益性，达到最大的经济效益。 3、边际产出递减性：在其他生产要素投入量不变时，某生产要素的投入量超过特定限度后，其边际产出递减性变现在，对土地的使用强度超过一定限度后，收益开始下降。因此，任何过渡开发不仅是对环境的破坏，在经济上也是不合算 的。因此在利用规划土地时一定要考虑此因素。 （六）城市住宅经济的关系 住宅是人类赖以生存的基本物质条件，它集生存资料，享受资料与发展资料与一体，和食物，衣服，交通工具一起，构成了人们每日不可缺少的消费品。住宅的需求与供给，建设与分配，是国际公认的重大经济与社会问题。城市住宅是城市建筑的主体，住宅建设对于城市经济与社会发展具有重大的直接或间接影响。因此住宅问题解决的好与坏，关系到城市发展的长远目标。没有一个良好而稳定的居住条件，就不会有美好而持久的城市未来。而城市规划与城市住宅的建设有着十分密切的关系，随着城市化进程的发展，城市更新的脚步也越走越快，但是在更新途中住宅问题的解决并不是很理想，导致许多经济条件差的人不再拥有住宅，这是一个社会大问题，作为城市规划人员一定要着重考虑如何在城市发展更新，与人们的生活现实水平相协调。 （七）城市环境经济的关系 随着城市化进程的发展，城市更新脚步的加快，越来越多的环境问题也凸显出来。大气污染，水污染，固体废物污染，噪声污染，热岛效应等环境问题在不断的给我们敲着警钟。环境不仅与我们的身体健康有着密切的关系，还与城市经济有着一定的相关性。起初，经济增长增加为公共服务提供的资源保障，使得环境得到改善。随着经济收入的增加，环境趋向恶化，但到达一定转折点时有缓和趋势，随着收入的继续增加，环境将继续恶化。因此我们必须提高对环境保护的重视程度，当环境无限污染时，我们的经济必然也无法前行。 作为城市规划，应当在城市不断更新的过程中提高对环境保护的重视，采取合理有效的方式方法改善已造成的环境污染和避免造成更多的环境污染，使我们的城市，家园逐渐恢复原有的美丽。 城市经济学是研究城市在产生、成长、城乡融合的整个发展过程中的经济关系及其规律的经济学科。城市经济学既是一门以经济学基本理论为基础的应用科学，又是一门多学科，多层次融会综合的边缘学科。它与城市规划学的研究领域互相渗透，研究成果也可以互相借鉴。因此我们应在未来城市规划、城市设计、城市管理中结合和合理应用城市经济学的理论，以城市经济学的理论实践指导和服务城市规划的编制、管理、实施，使我们的城市的空间更加合理，城市的功能更加完善，使我们的城市更加宜居宜人。 城市经济学论文:浅析城市经济学的发展现状及未来展望 摘要：本文对城市经济学进行概述，说明城市经济学研究的总体状况并对城市经济学研究趋势进行探讨，希望能够为城市经济学发展提供帮助。 关键词：城市经济学；发展现状；未来展望 1.城市经济学概述 1.1 城市经济学的含义 城市经济学是研究城市在生产、成长、城乡融合的发展过程中的经济关系及其规律的经济学科。在现代社会，经济价值的实现成为城市发展的重要指标之一，城市经济学的研究也从单纯的经济研究扩展到与经济相关的其他领域中。发现城市产生、成长、城乡融合的规律、探求城市经济活动中各种生产关系，是城市经济学的主要研究目的。 1.2 研究城市经济学的意义 在生产力高速发展的今天，城市成为人类社会最主要的结构，城市发展的状况不仅决定着人们的生活质量，还决定了城市环境中的个体发展的可能。研究城市经济学的主要目的是为了探求城市发展的规律以及生产关系，城市经济学研究的结果对引导城市的发展方向具有极为重要的意义，除此之外，城市经济学研究的结果能够评价和预测城市的“生命力”，能够为我们选择生活环境提供帮助；另外，城市经济学的研究结果还有助于揭示城市生态发展中的自然与人类生活的关系，这与人类社会的“可持续发展”的目的是一致的。要探讨人类生活与环境之间的互动的发展，就必须进行城市经济学研究。 2.城市经济学的发展现状 2.1 城市经济学的研究领域 城市经济学于上世纪中期成为西方工业国家社会研究的重点学科，城市功特殊功能区的划分使城市经济学开始对城市郊区化、都市化、城市发展的结构以及城市的区域特征进行研究；城市区域的不断扩大使得城市更新、城市土地利用、交通规划、对城市公共设施和城市环境建设进行研究也成为城市经济学研究的内容。到了20世纪晚期，我国开始对城市经济学研究加以重视，除了以上的城市经济学研究之外，全球城市经济学研究呈现出三个共同的特征：首先，由于城市的不断增长，由于社会生产生活造成的污染成为人类生活中的巨大问题，研究城市化和自然生态的协调成为城市经济学研究中的重要内容；其次，城市发展使人口流动加剧，进而引起城市就业、消费和人力资源利用等问题，这也是现代城市经济学研究的重要领域；最后，经济全球化发展带来城市文化的交流，使国际都市的发展对比和竞争力研究成为城市经济学研究中的热点内容。 2.2 城市经济学的研究方法 科学研究需要有严谨的研究方法作为指导，才能够在研究过程中保证研究手段和研究结果的客观性，才能够使科学研究为真实生活提供指导和建议，城市经济学也是如此。城市经济学的研究方法总结为两大类，一类是使用区位分析的方法，即对城市中的微观经济学的研究，例如对城市内部商业区的建设、居民住宅区的规划、城市设施建设等进行研究，此类研究常用问卷调查、访谈、个案分析、对比分析等手段进行研究；另一类是从宏观层面探讨城市经济问题，忽略城市内部的空间结构特点而将城市作为一个整体进行研究，例如对城市人口发展的研究、生态问题的研究、资源利用的研究等，此类研究多应用各种元分析方法对研究目的进行探讨。无论采用何种路径和研究方法，城市经济学研究方法的原则始终是：客观、严谨、适用。 2.3 城市经济学研究的结论 我国城市经济学研究发展至今，在城市经济学研究的各个领域上都得出了十分符合我国国情的结论，表现为以下几个方面。在宏观的城市经济学研究中，研究城市化进程中的道路与城市圈进化问题，认为城市圈和城市发展以道路的形成主要原因，这使得我国的道路建设一度成为城市发展中的重点内容；研究城市化和经济发展之间的关系，发现我国经济结构发展的不均衡是导致城市发展不平衡的主要原因、得出了“城市化与经济发展之间的互动性是建设现代化城市之根本”的结论；探讨城市化水平的测量问题，发现城市常住人口量是城市化测量的重要指标；在微观的城市经济学研究中，解释城市经营管理中的问题，所得的结论包括不同城市区域的土地使用和经营管理权力划分对城市发展起到关键作用、城市规划应遵循艺术性和科学性的原则、城市生态环境建设对城市发展具有重要意义，进行城市生态重构、发展“城中村”等行为对城市发展的促进作用、城市建设规模失控、土地资源枯竭、地方保护主义盛行和加重企业负担会影响城市的健康发展等。 2.4 城市经济学发展中出现的问题 很多社会学领域都存在理论研究与社会实践脱节的问题，这也是城市经济学发展中出现的最主要问题。首先，城市经济学理论研究始终是薄弱的，很多研究结论是基于当前城市发展状况的，因此，当城市行政管理人员将城市经济学研究结果搬用到城市管理上的时候，研究结果对城市发展并不能起到十足的促进作用，对城市经济学研究结果的否定和忽视就此产生，这在城市经营当中尤为明显。不恰当的城市经营观也是城市经济学应用中的弊端：有人将城市视为超企业的经济实体，进行城市产业发展和建设发展的经营比比皆是；还有观点认为城市经营就是经营城市者通过创造、提供有价值的城市产品以满足城市消费者的需要和欲望，这成为城市经济发展和文明发展的主线，这实际上是不符合城市经济学研究结论的，“畸形”的城市也因此产生。 3.关于城市经济学的未来展望 3.1 城市经济学的研究领域将进一步细化 追求城市经济学研究的前瞻性，使城市经济学研究结果具有“预测”功能，能够在城市发展的过程中起到指导作用，规避城市发展的风险，是目前城市经济学研究的主要目的，这就意味着城市经济学的研究领域将进一步细化。除了继续在目前的宏观城市和微观城市的研究路径中继续发展之外，探索文化发展与城市发展的内在机制，解释城市发展、文化发展、经济发展之间的因果关系是以后城市经济学研究的重点内容。社会文化的发展与社会经济的发展是相辅相成的，不同城市的文化风格不同，经济发展状态不一，城市发展历程必然有区别，城市发展趋势也不相同。无论是在宏观城市经济研究还是在围观城市研究领域，将城市经济研究细化到探讨文化元素方面，将对预测城市发展以及为城市发展提供预测性建议起到至关重要的作用。 3.2 城市经济学的研究方法创新 采用问卷调查、实际访谈等方法进行微观的城市经济学研究，采用对比研究、文献分析等方法进行宏观的城市经济学研究，仅能满足目前的城市经济学研究要求，在未来的城市经济学研究过程中，研究方法的创新是十分必要的。为了使城市经济学的研究结果具有前瞻性的作用，进行跟踪调查、进行不同年代的城市发展总相比对研究、探求城市发展的共性，进行空间上的横向对比研究，是模拟化的“实验研究”方法，这能够为城市经济发展提供预测性的研究结果。另外，在城市内部的不同区域进行对比性的实验研究也成为可能、进行试点性的城市发展行为研究成为以后研究的主要方法，这些创新性的研究方法的使用，都能够为城市经济学研究提供动力。 3.3 城市经济学研究结果作用范围更广 现代城市发展受到全球信息化和知识经济发展的影响，便捷而快速的信息交流不仅使城市经济学的研究手段更加先进、研究更加高效，也使得研究结果的作用范围更加广泛。在信息化的支持下，针对一个城市的发展研究结果会很快被其他国家和城市经营者接收到，比对当下城市发展的状态，并采用其他国家和城市经济学研究的结果继续完善城市发展和建设的手段，成为城市经济学研究结果的作用方式之一；另外，跨国公司已经成为当前大多数城市的经济发展动力之一，这使得城市经济学的研究结果从单纯的“对政府经营城市提供帮助”逐渐发展为“为相关经济体的发展提供帮助”，跨国公司和连锁企业的发展也需要借助城市经济学研究的结果，这也是城市经济学研究作用范围扩大的表现。 3.4 城市经济学研究受到政府大力支持 城市经济学发展对城市发展、社会文化发展、经济发展乃至自然生态发展的重要影响，使世界各国和各级政府更加重视对城市经济学研究本身的建设。我国确定城市经济学的二级学科地位，允许全国各高等院校设立城市经济、城市管理等本科专业、大力发展城市经济学研究生教育，在条件具备的大学和城市，设立城市经济学博士后流动站、将城市经济学的学科重点基地建设纳入教育部哲学人文社会科学重点基地设规划中就是政府大力支持城市经济学研究的表现，随着城市经济学研究的不断发展，政府对城市经济学研究的投入将不断增多，城市经济学在社会科学中的地位，将逐渐由边缘学科向学术研究的中心靠近。 结语 综上所述，城市经济学研究是社会科学研究中的重要领域，城市经济学研究在内容、方法上都在不断发展，即使城市经济学研究还存在一些问题，但研究结论已经为我国城市发展起到帮助，除了城市经济学本身的不断发展进步之外，政府对城市经济学研究的支持，终将使城市经济学发展成为我国社会科学的核心内容，城市经济学研究也将为我国乃至全球城市发展起到指导作用。 城市经济学论文:浅析公共事业管理对城市经济学的认识 摘 要：在公共事业管理中，城市经济学是一门新兴科学，存在着跨学科的向度。城市经济学的的性质也是多方面的、多角度的。作者从了解城市经济学的性质入手进而推出了自己对城市经济学的独到见解。 关键词：城市经济学；公共政策；应用经济学；城市化；经济发展 一、城市经济学的诞生 就历史而言，城市经济学诞生于20世纪60年代，是与经济理论从微观经济学到宏观经济学再到中观经济学这一发展历程一脉相承的。1965年美国汤姆逊的《城市经济学导言》问世，标志着城市经济学在美国首先诞生。虽然城市经济学作为中观经济学的重要学科之一只是经济学体系中的后来者，但它一经产生就体现出蓬勃发展的生机和对城市发展的重要指导意义。此后，城市经济学作为一门新兴学科在西方得到较快发展。20世纪80年代，城市经济学在我国兴起和传播，经过20多个年头的风雨历程，城市经济学在我国已经得到长足发展，不论在理论上还是在实践上都取得了突破性进展。 二、城市经济学的性质 城市经济学是发展中的经济学。在城市快速发展过程中曾经出现了一系列实际问题，但传统经济理论面对这些城市问题却束手无策。随着世界范围内城市化水平的不断提高，城市在各国经济发展中越来越发挥着独特而重要的作用，城市不仅是国民经济的支点、区域发展的中心，更是宏观经济和微观经济的纽带。与此同时，城市发展过程中出现的经济问题也日趋复杂和深化，使得城市经济学的研究范围进一步扩展到城市化、城市空间结构、城市区域、城市管理、城市经营、城市文化以及城市的可持续发展等诸多方面。 城市经济学是综合性边缘学科。城市经济学的研究对象为城市系统，重点是城市经济系统，而城市经济系统是多层次的，它包括微观城市经济系统、宏观城市经济系统和城市经济管理系统，研究对象的多层次性决定了城市经济学是一门内容丰富的学科，是一门边界宽广的学科。它是把许多的部门经济学应用到城市经济系统之内，并对其内涵和外延加以丰富和发展所形成的综合性学科。 城市经济学是公共经济学。世界范围的城市化水平不断提高，使城市公共经济关系显得更为复杂和重要，公共经济对企业经济的促进和制约作用已经日益明显。城市经济学以其独特的视角，“不仅从企业角度出发，而且，更多的是从城市和区域经济整体运行盛壅塑 皇出发研究经济问题。因此，公共部门的投入产出及其政策的研究构成了城市经济学研究中不可忽视的重要方面。城市经济学重点研究城市公共经济的地位、作用、内容体系，提出调控的方法和公共经济政策，如通过对城市土地的开发与利用、城市基础设施、城市文化设施、公共福利设施、公共卫生设施和住宅建设等问题的研究，为政府配置公共经济资源，提高公共经济效益提供理论和决策依据。因此，城市经济学是完全不同于企业经济学的治市经济学，是市长经济学。 城市经济学是新型管理经济学。城市经济管理是城市经济学中非常重要的部分。城市经济管理既不等同于以企业为核心的微观经济管理，也不等同于以国民经济管理为内容的宏观经济管理。城市经济管理将微观经济管理和宏观经济管理有机地结合起来。城市管理职能也大大地丰富了传统管理学职能的内涵，所以，城市经济学是新型管理经济学。 城市经济学也是应用经济学。城市经济学是应用经济学而不是理论经济学。城市经济学的研究是为了把握城市系统经济运行、经济关系及其规律，并以此来指导城市经济和城市管理的实践。 三、对城市经济学的认识 笔者认为，城市经济学与其他学科的交叉渗透日趋活跃。我国城市经济学发展的另一个重要特征，就是在中观层次和空间范畴上对城市经济问题进行了跨学科、跨部门的综合性研究。研究方式的多样化和研究手段的现代化。近年来，我国的城市经济学研究方式越来越多样化，出现了“个性化研究”的方式。与“个性化研究”方式相对应的是“群体化的跨空间协作研究”也正在兴起，出现了跨地域乃至跨国界的全球同步合作研究，这与网络化数字技术和计算机技术等先进技术手段的应用密不可分。城市经济学研究方式的个性化、多样化，有力地促进了学科发的创新与突破。城市经济研究的对外交流与国际合作日趋活跃。 我国城市经济学发展存在一些问题。城市经济学理论体系建设存在不足，城市经济理论基本观点的表述存在不规范，城市经济理论研究与实践部分分离。城市经济学研究存在薄弱环节。对城市化问题、城市经营与管理问题的研究存在不足，对城市竞争力问题研究不足。 城市经济学基础研究。一是在重视对特定城市进行实证研究的同时，关注统领全局的城市经济基础理论研究，特别是在经济全球化和信息化快速发展的新背景下，对城市化和城市经济运行的规律性研究及城市经济学理论、方法、工具、经济模型的研究。其趋势是完善城市经济学基础理论体系，明确城市经济学的性质、研究对象、范畴、结构等问题，创建相关经济模型，提高研究的规范性和增强其实践的可操作性，规范城市经济学的研究方法，规范相关概念的使用。 在完善城市经济学学科体系与内容上，我们应融会多个学科的理论方法来丰富和发展自己的内涵和外延。如可探讨建立科学的城市政治经济学，包括城市及城市区域的生产系上层建筑、社会福利和行政区划等在内的问题，将制度性和社会性因素视为经济分析的内生变量，将所有权的分配、经济组织结构乃至社会政治制度结构都理解为城市经济增长的关键因素。包括城市发展政策、城市产业政策、城市人口政策、城市户籍政策、城市土地政策以及城市社会治理的方针政策等。要加强以生产力为转移的城市化规律的研究、以经济发展水平为依据的发展阶段性的研究和国情与地区差异的研究。二是研究城市化进程中的具体措施，特别是政府定位及其作用的发挥。 我们要研究城市化与区域经济发展。如何抓住城市化加速发展的契机，加快落后地区经济发展，是具有重大现实意义的问题。以往的研究大多集中在经济发达地区，较少关注落后地区的城市化问题，应加强这方面的研究。 用城市发展的成本效益进行分析。从宏观的角度看，应加强对不同地区城市规模结构的发展规律、不同地区城市规模效益的发展规律、不同地区区域差别扩大与缩小的发展规律、不同地区大城市化与城镇化的研究和不同地区大中小城市协调发展规律等问题的研究。五是城市化的比较研究。如发达国家许多成功的经验和失败的教训可资借鉴；发展中国家的一些做法和经验也极具参考价值。 城市化不单单是一个经济过程，也是一个国民生活方式转变、文化素质不断提高的过程。因此，有必要加强城市化对国民生活观念的影响及应对措施的研究。七是城市建设的规划研究。应加强城市建设创新性与国际性关系的研究；加强民间建筑与公共建筑协调性的研究；加强城市建设方法论的研究以及城市规划法制性与指导性的关系等问题的研究。 笔者认为，城市规划建设与城市管理问题研究可罗列以下三点： 一是，城市规划建设与管理中政府的职能与定位。这是城市建设与管理的首要和基本问题，相关的研究已有很多，但还不够清晰明确，指导实践的能力也不足，研究工作仍需加强。 二是，城市经营与管理过程中“三个效益”的统一问题。下一步的相关研究将集中在确立实现“三个效益”统一的原则和相应机制的形成与完善上。 三是，城市发展中的文化传承与保护。在追求所谓“现代化”的过程中，需要从经济学角度确立保护城市历史文化的机制，平衡城市发展与历史文化保护的矛盾。 四是，城市文化与城市文明的建设。研究精神文明与城市发展的关系；探索政治文明的推进措施；建树“伦理经济”和“道德经济”的产业文化观念；剖析城市环境的人文价值和经济价值；科学制定城市文化发展战略，积极探索发展城市文化事业和文化产业的新途径。 作者简介： 徐佳琦（1991 ―），男，汉族 浙江衢州人，现为华中科技大学文华学院经济管理学部09级公共事业管理专业学生。 城市经济学论文:城市规划专业本科城市经济学课程教学研究 摘 要 城市经济学是城市规划专业本科培养中的重要课程之一。文章从教学内容、教学方法及考核方式等具体操作层面，探讨了在课程教学中如何突破创新，更好地调动学生的学习积极性。 关键词 城市经济学 城市规划专业 教学 城市经济学是城市规划专业本科生的一门理论课。该课程以城市为系统研究其经济运行、经济活动的特征及其发展、演变规律的科学，被我国城市规划专业委员会列入了八门核心课程之一。①但该课程在当前我国以工科定性的城市规划专业课程中可以算是冷门课。以我校为例，该课程是专业任选课，安排在大四上学期（四年制）。我校城市规划专业教育延续了我校工科教育的传统，十分重视各种设计课与原理课，所以学生的动手能力比较强，而经济社会意识淡薄。然而在当前我国经济社会发展的转型时期，我国的城市规划正由技术性蓝图向公共政策转变。学科属性的转变对规划专业人才的培养提出了新的目标和要求，规划不再是纯粹的技术工作，不懂社会经济的规划设计人员将无法适应社会需求。②理论知识是枯燥乏味的，如何上好这门课，一直是笔者在思考的问题。 1 教学内容框架构建 1.1 针对本专业学生特点增加经济学基础的相关内容 城市规划专业目前在我国是定位为工科，由于目前的这种定位使得各高校在培养方向上特别注重学生动手能力的培养，而忽视学生经济社会意识的培养。城市经济学是城市学科和经济学科相互交叉融合的一门边缘学科，要求学生掌握一定的经济学理论基础。城规专业的学生除个别有兴趣的选修过经济学相关课程外，大部分学生缺乏经济学基础。针对这样的状况，笔者在教学内容中专门增加“经济学基础”一章，内容包括：供需理论、外部性问题和公共物品等等，这些是理解和掌握后续内容的基础。 1.2 教学内容与注册考试接轨 20世纪80年代以来，我国工程建设领域开始实施专业人员注册管理的制度，注册城市规划师考试是绝大多数学生毕业后将面临的重要考验，对其个人事业的发展有着重要的影响。注册规划师考试有四个科目，《城市规划相关知识》是其中的一个科目，城市经济学是相关知识的一部分。为了使教学更好地满足学生就业后的需要，本课程在内容设置上参考了注册规划师考试大纲，基本涵盖了大纲要求掌握的内容。近几年注册规划师考试大纲内容一直在发生变化，教学内容也会适时作相应变动。 2 调动学生积极性—— 教学方法探索 2.1 教学内容实用化 城市经济学是一门实用性较强的学科，因而在教学内容的讲解中不能脱离现实社会，将学生密切关注的经济现实问题与理论知识相结合，更能提高学生学习的积极性。如在讲到城市交通政策时，新加坡在交通需求管理方面有很多先进的经验值得我们借鉴，那如果把新加坡的经验完全照搬到我国是否适用呢？再比如，讲到城市公共经济一章，对于城市基础设施的经营，我国很多大城市都有一些成功的做法，当然也有的做得不太好，那其中的原因是什么呢？通过将这些实际问题引入到理论教学中，可以培养学生分析解决实际问题的能力，学会用经济学的研究方法和思维来解决实际问题。 很多学生对城市规划专业为什么要学习经济学感到疑惑。如果在教学中能把经济学与城市规划结合起来，把经济学运用到解决城市实际问题中，学生才会信服，从而愿意接受课程知识。城市规划的本质是引导，对城市经济发展有宏观调控作用。其本质是一种市场辅助行为，城市规划旨在协调城市中不同利益主体之间的利益关系。经济学在城市规划中也有诸多的应用。如对城市具体问题的分析，并应用经济学的观点提出对策建议。例如针对城市交通拥挤问题，能否通过拓宽马路和修更多的路来解决？如果不能，为什么呢？经济学利用自身独特的视角很好地回答了这个问题。通过这些实际问题的引入，学生对课程的学习热情大大提高了。 2.2 组织课堂讨论 大四的学生已经有了一定的自主学习能力，他们不喜欢填鸭式的教学方式。对于这种理论课要能引起学生的兴趣就必须改变传统的教学方法，在课堂环节下功夫。所以，笔者结合当前中国经济的现状，会有针对性地在每一章节给学生布置一个讨论题目。每次讨论题目都会在讨论课前提前告知学生，让学生课后查资料做好充分的准备。这样，就能调动学生的积极性，变被动学习为主动思考。如讲到城市住宅这一章时，我们的讨论题目是当前的热点——国内房地产市场及我国城市住宅的提供问题；讲到城市土地一章时，我们关注的是中国的土地财政。这样的议题看似与书本知识关系不是十分密切，却能培养学生关心社会关心经济的意识。给学生传达一种观念：规划不是关起门来做设计，规划是政府行为，与社会经济发展关系非常密切。 当然，如何有效地组织课堂讨论也是笔者在教学改革中遇到的另一个难题。讨论题目布置下去有些学生觉得事不关己，或是对议题没兴趣，或是以考研考公务员为借口，根本就不做任何准备。为了改变这一现象，笔者做了如下尝试。一是将课堂讨论计入平时成绩，只要发言就能加分。二是分组讨论，每组选一个组长负责组织讨论。这样做一是为了防止学生在讨论时离题或闲聊其他话题。二是可以激励组与组之间产生观点的碰撞，甚至出现辩论的场面。三是学生在规定时间讨论完后，每组派一名代表发言，代表如果没有说清楚，其他同学可以补充。 通过在课堂当中增加讨论这一环节后，学生对城市经济学这门课程的兴趣大大增加，课堂气氛也更为活跃。之前上课不太认真的同学也纷纷加入到学习的行列。再则，通过对一些社会热点问题的讨论增强了学生作为社会一分子的责任心。作为城市规划专业的学生，语言表达能力非常重要。通过这样的课堂锻炼，也使得不少同学的表述能力得到了很大提高，可谓一举多得。 3 注重综合能力培养——考核方式的改革 考核方式对学生的学习方式有重要的引导意义。死记硬背的考试内容导致学生机械地记忆而不能真正理解和活学活用。为此，本课程在考核方式上做了些新的尝试。 为督促学生认真对待整个教学过程，同时引导和鼓励学生课下的自主学习与探索，本课程采用重过程的考核方式。学生成绩由以下几部分构成：上课出勤（10%）、课堂讨论（20%）和课程论文（70%）。学生的最终成绩能较好地体现其整个过程的学习态度和学习效果。 为锻炼学生的论文写作能力，本课程在最终的考核方式上改为课程论文。论文不要求学生提出多么新颖的观点，着重锻炼学生书写论文的规范性和阅读归纳能力。课程论文结合课堂讨论的题目，学生可以挑自己感兴趣的题来写。针对论文写作中存在的问题，对学生进行一对一的辅导。通过这样的锻炼，学生基本掌握了论文的写作方法及写作的规范性。 4 结论 总之，课程安排力图实现基础理论与实际问题并重，既避免对过多枯燥理论的一般性介绍，也要实现知识结构体系的完整构建。脱胎于工科背景的城市规划专业开设城市经济学等人文科学课程无疑是值得推崇并大力发展的。 当前，正临我国经济转型时期，城市规划专业的发展也正面临转型，科学、审慎地完成课程设置与安排，对于今后城市规划专业建设与人才培养至关重要。 城市经济学论文:从城市经济学角度谈产业集群与城市化的关系 摘要：中国的城市在发展的过程中面临着很多的问题，这些都与城市化有着密切的关系，而产业集群作为一种新的发展模式，显现出了它的特别优势，因此保证实现城市区域协调发展的关键就是正确认识产业集群和城市化之间的互动关系。研究表明，城市化和产业集群是耦合发展的关系，城市必须在分析城市产业集群与城市化互动发展现状及其相互影响的基础上选择符合自身发展的互动发展模式，最后总结提出了城市化发展与产业集群互动发展的对策。 关键词：产业集群、城市化、影响、对策 正文： 一、概念解析 （一）产业集群的概念 又称企业集群或者产业簇群，是一组在地理上邻近的相互联系的公司或关联机构，它们又同处在一个特定的产业领域，在具有共同性和互补性的基础上联系在一起，形成了强劲、持续的竞争优势。它是产业布局中的一种形式，也是产业发展演化过程中的一种地缘现象。 （二）城市化的概念 城市化，又被称为城镇化、都市化，是由农业为主的农村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历程，具体包括了人口职业转变、产业结构转变、土地以及地域空间变化。 产业集群对城市化有着一定的推动促进作用。由于产业集聚本身发展的需求，会给城镇人口提供就业机会的同时，吸收大量的农村劳动力人口，所以产业集群得快速成长使得产业劳动力结构发生了本质变化，很大程度上推动了产业和劳动力结构的相互提高，支撑了地方农村快速城镇化。总而言之，产业集群促进、影响城市化进程的要素就是是影响人口、劳动力和城市产业结构这几个指标。 二、产业集群与城市化的在全球化经济背景下的发展 （一）区域经济发展的新星——产业集群化 在全球化经济发展的过程中，传统的区域发展模式由于空间经济结构的重组发生了重大的改变，直接致使城市与区域体系发生一系列的变化。区域因素为一个地区产业带来的国际竞争优势是无法用传统国际贸易理论（以比较优势理论为基石）来解释。如果依照这个理论来分析，那么全球化趋势应该会侵蚀地区所具有的产业比较优势，而地区优势也必将会在全球化过程中逐渐丧失，导致地方区位替代的可能性变大，但我们却发现这样一个现象，地方企业的生产经营活动在空间分布上不但没有受到生产活动全球化的影响，还逐渐趋于均衡发展，预期的区域替代性不但没有出现，而且区域发展竟呈现出了高度不均衡发展的状态，那些曾因为地方自然禀赋而兴起的产业逐渐失去竞争优势，取而代之的是区域内主体之间的贸易与非贸易相互依赖程度，其相互依赖程度越高，其区域产业竞争活力越强。在经济全球化的大背景下，那些发展较快的的城市区域成为了区域经济发展中的新星宠儿，各种竞争资源源源不断的向这里聚集，从而进一步促进这些区域的迅速发展，逐渐形成了一个良性循环的效果。这些城市区域吸引了各行各业，例如技术领先的新型产业部门，劳动密集型产业等，不难发现，存在专业化的产业集群定位是它们的共同特征。 （二）城市化在全世界范围内发展迅速 在当今社会，城市作为世界经济大背景下的区域节点，有赖于经济全球化不断推动各行业的国际化进程，世界各国及地区参与经济全球化和区域竞争必然趋势也是建立不同层次的区域城镇体系，而城镇体系的建立更是有赖于区域产业集群的形成和发展，这在很大程度上加速了城市化发展。 如今，中国已不可避免的成为世界城市化发展的主流趋向，随着经济全球化程度的不断深入，各发达国家的经济结构重组促使国际劳动分工产生新的进展和变化——生产性服务行业不断的向大都市聚拢，形成世界性大都市；而发展中国家也是把握了其带来的发展机会——即制造业的转移，并凭借这个机会迅速崛起，进而促进了本国的城市化进程。 三、产业集群化对城市化发展的影响分析 产业集群可更好的提升城市竞争力、加速城市化进程 专业化发展的产业集群有利于企业的劳动生产率的提高。因地缘关系接近的产业关联性较强的企业，会大大降低因企业间物质和信息空间转移费用而产生的生产成本，并逐渐产生“城市化集聚经济”效应。与此同时，产业集群内个人与企业间隐含的经验类知识的传递、扩散与积累也有赖于其地理、文化和组织的不断融合接近。城市竞争力的提高，产业集聚力变强，并不断带动生产要素的集聚，这些都能够进一步得推动相关行业的快速发展，在增强城镇吸引力和扩张城市规模以及带动城市经济增长方面起到不可比拟的重要作用。 有效降低城市化成本 在产业集群化不断加深的今天，城市生产与生活功能被有效而规律的分离开来，这有利于提高城市规划的科学性和布局合理性，并达到有效共享城市基础服务设施的目的。在上述文章中提到的集群内各要素的融合接近，也促使企业的生产成本不断降低，形成规模经济和外部范围经济，从而吸引更多的企业，再次降低城市化成本。 拓展城市地理空间 在产业集群逐渐形成的过程中，本身会因为城中地价上涨等原因，循序渐进的向城市周边地区发展，并带动其产业集群的发展，因此无形中加速城市化。而在城市周边的农村区域，某些基础的商品性特色企业集群形成后，依赖这些产业形成的进一步深加工的企业集群，也同样起到了加速了农村城镇化进程的重要作用。 推动城市群的发展形成 城市内部系统发展演化最基础的动力源是——产业集群，城镇群在区域发展中的分散趋势已逐渐成为主流，并形成了一定的大都市群体空间模式。因此，产业集群在很大程度上可以推动城市群的发展形成。 四、二者互动协调发展的对策原则 工业化推进为主 现如今，加速推进工业化进程应该被视为推进城市化的重点手段，以工业化带动和促进城镇化，从而增强城市的经济实力。与此同时，为避免市群不良发展，甚至形成恶性竞争的后果，例如不同城市产业结构因产业同构而引起的激烈竞争，区域政府应加强宏观调控专业化及协作分工。 发挥第三产业在强化城市的集聚功能上的重要作用 就目前城市发展状况来看，城市发展的后续动力非第三产业莫属，随着生产性及消费性服务的增加，区域政府更要强化城市的集聚功能和规划优势，并加强城市规划及管理工作，为第三产业集聚发展提供良好的条件。 营造良好的社会环境 在不断提升各方面产业集群构成的同时，也不能忽略社会政府在宏观调控方面的作用，我们可以通过政府行为为发展企业集群提供相应的物质基础，同时鼓励企业行为的自发组织并完善区域的产业文化，宏观把控城市化及产业集群的发展方向。 加强工业园区建设 发展工业是产业集群发展规划中的重中之重，因此需根据自身的条件及产业规划目标，培育新的区位优势，优化产业政策环境，鼓励企业之间建立不同形式的技术关联，以此来加快专业化分工协作，以便形成有效的创新集群，取得集群经济效益。 在经济全球化的背景下，中国已然把城市化作为一项重要的战略任务，为了加速城市化进程，鼓励产业集群的良性发展，作出了众多先导性尝试，并取得了非凡的成就，从以往城市化发展的经验可以看出，城市化就是产业集群的发展，而其中作用较大的则是发展工业产业集群，这样城市化才有基础，诚然，其他服务性产业的集聚发展也为城市化做出了巨大的贡献，在今后发展中，政府仍需谨慎承担好宏观调控的角色，为促进城市化发展创造出良好的区域发展环境。 城市经济学论文:基于“城市经济学”的地方高校双语教学实践与思考 摘要：双语教学使学生在掌握专业知识的同时，还能够同时使用中英文两种语言进行专业学习和思考，是我国高等教育改革发展、与国际接轨的必然趋势。双语教学在中国高校目前还处于尝试之中，为了适应这一教学模式，达到理想的教学效果，必须通过实践和理论总结以探索适合各类课程的建设办法。文章以城市规划专业“城市经济学”双语教学为例，分析“城市经济学”开展双语教学的可行性，介绍了双语课程建设的实践，并对地方高校双语教学建设进行了思考。 关键词：双语教学；城市经济学；实践；思考 实施双语教学是我国高等教育国际化发展的需要，也是高等院校紧跟时展、深化教学改革、培养复合型应用人才的需要。国家教育部分别在2001年、2004年、2007年发文要求高校开展双语教学。中国的双语教学是指除汉语外，用一门外语作为课堂主要用语进行学科教学，目前绝大部分是用英语。它要求用正确流利的英语进行知识的讲解，但不绝对排除汉语。[1]具体到不同高校不同专业不同课程情况又有差异，笔者基于在省属高校城市经济学课程上开展双语教学的实践进行探讨。 一、“城市经济学”双语教学的可行性分析 1.适应学科发展背景 “城市经济学”是一门新兴的学科，它产生于20世纪60年代，以美国学者威尔帕・汤普森1965年编写的《城市经济学导论》的诞生为标志。在20世纪80年代改革开放之后中国才引进“城市经济学”的，之后大量翻译国外“城市经济学”的著作，这门学科在我国的发展也就短短三十年左右。基于城市经济学诞生在国外，在国内发展时间短，学科的发展还在不断引进国外理论这一学科背景，开展双语教学有利于学习国外学科发展历程和发展动态。 2.符合双语教学要求 我国本科双语教学的主要目的是以原创国语言准确地学习该学科的内容，并将所学应用于国内和国外的交流中。[2]“城市经济学”在中国发展时间短，中文文献中许多基本概念、术语和原理都是从英文翻译而来，双语教学能够帮助学生使用英语更准确地理解那些原本就译自英文的基本概念、术语和原理。这也恰是双语教学的目的。 3.利用英文教材和语言优势 “城市经济学”英文原版教材语言地道、阐述详细生动、案例多，比中文教材有优势，而且要获取本领域最新的研究热点、最新的学术理论、最新的参考资料等都必须研读一些原文的专著、教材、期刊和杂志等。 基于这些方面的原因，在该课程中推行双语教学，具有比较强的可行性。 二、“城市经济学”双语课程建设实践 1.双语教学模式的选择 笔者在“城市经济学”双语教学中采用的模式基本属于“过渡模式”。所谓过渡模式，是采用外文原版教材，英语板书，教师交替用英语和汉语讲授，学生的作业、考试用英语出题，部分用中文回答。这种模式，学生比较容易接受专业知识，对教师的要求也低一些，特别适合双语教学初步摸索阶段。实践证明这也是一种行之有效的、实事求是的双语教学模式，教学效果综合来讲较好。 2.教材的选定和中英文讲授的比例 中国城市经济学会学科建设专业委员会主任委员郭鸿懋先生认为“一般的理论研究与编著城市经济学教材应有所区别。前者的任务侧重于理论创新，后者的主要任务是介绍研究成果和提供研究方法”。[3]根据郭鸿懋先生对教材编写的要求，同时考虑学生的专业、英文学习情况以及教材的可获得性，教师选定美国学者阿瑟・奥沙利文第4版英文版的《城市经济学》作为主要参考教材。这本教材分析问题结合了大量的城市现实，并有自己独到的经济学解释方法，论述深入浅出，而且语言简洁、生动、通俗易懂，英文难度和专业难度同时适合授课对象，不仅具有可获得性，而且能很好地贯彻研究型教学的思想。因此，把这本书作为英文主要参考书目。同时，以吴启焰先生的中文版《城市经济学》为配套参考书目。 根据学生英文学习程度调整中英文讲授的比例。“城市经济学”课程是开设在第六学期，学生此时已经学习了两年的大学英语，而且多数学生已经通过英语四级考试，部分学生通过了英语六级考试，初步具备了开展双语教学的条件，因此在上课时英文讲授的比例通常超过50%。为提高教学效果，实行了小班教学的形式上课。 3.教学方法与手段的运用 此前学生学习过大学英语课程，但是没有开设双语课程，这是学生初次接受双语教学，还是习惯于英语―汉语―英语的心理翻译过程，“城市经济学”是一种抽象思维较强的专业基础课，学生不可能用英语去思维较抽象的原理。所以在课堂讲授时，采用了中英文结合的方式：相关的图示、图表和较容易理解的部分，以及源自英文的专用术语、概念及对其解释的部分，尽量摘自英文原版教材及文献；而抽象和较难理解的部分，则取自中文教材，并同时提供英文翻译内容，也就是同时采用两种语言。 此外，还通过有一定挑战性的任务来激发学生用英语学习专业知识的兴趣，比如结合当前城市规划中的城市经济学问题，适当地给学生发放一些难度适中的英文课外阅读材料，安排课后的思考题，并要求学生在课堂上使用英文简单回答并进行讨论，以活跃课堂氛围、培养学习兴趣。 教学形式使用PowerPoint软件制作课件进行多媒体教学。课件中尽量多采用图片的形式，并且在课件中将“城市经济学”中的基本概念比如规模经济、聚集经济等辅以英文注释，降低学生学习的难度。这种直观形象的授课方式，使教师能够较轻松地用英文解释问题，学生也容易理解和深化记忆，并提高了学习积极性。 4.课程资源网络共享 充分把网络资源应用于城市经济学的教学中，使网络成为师生共享的资源。利用教学网络平台，免费向学生开放英文版的教学大纲、课程的主要教学内容、各章节重点习题、国内外学者介绍、最新研究进展、中外文参考资料、相关中外专业站点链接、网上教学辅导与讨论区等等，调动学生学习的积极性和主动性。 三、“城市经济学”双语课程建设引发的思考 1.充分认识国家推行双语教学的目的，因地制宜地贯彻执行 国内对双语教学的理解是有分歧的，笔者认为高校的专业课程实施双语教学，应当是英语能力和专业知识并重的，而且以掌握专业知识为前提，专业课双语教学不是英语教学，不能本末倒置。高校双语教学的根本目的应该是通过双语教学，学生了解国外的专业体系和专业理论知识，将英语应用于专业知识的获取和交流，以专业教学来推动英语水平的提高，并将专业知识用英语来推广和交流。[4]但是基于各高校师资、教材、学生和管理政策等情况各不相同，执行国家推行双语教学的政策时，应该因地制宜。比如笔者所在的省属地方高校开展双语教学必须充分考虑到教师的教学能力和学生的接受能力，不能过分强调英语，在保证课堂信息量和教学效果的前提下，适当使用英语授课，不能盲目追求双语而忽视教学效果。当然在国家重点高校，教师使用英语的能力特别是听说能力强，而且学生接受双语教学能力也强，就应该更严格执行国家推行双语教学的政策。 2.提高教师的英语水平，保证双语课程的开设 双语教学对教师的英语水平要求非常高，教师必须能熟练使用英语进行读写与交流，而且还要能用英语表述专业知识、解析专业词汇，可以说运用英语授课的口语水平是判断一个教师能否胜任双语课程教学的标准。[5]但是目前能用英语上专业课的教师还是很少，像笔者这种经过“哑巴英语”教育模式培养出来的，词汇量大、语法好、阅读能力强，但口语差、听力差、写作能力差的情况普遍存在。因此，双语教学要求教师要努力提高自身用英语授课的教学水平尤其是口语表达能力，要尽量使用英语口语作为教学语言，用英语讲清大部分甚至所有的内容并回答学生的提问，这样才能保证双语课程的顺利开设。这就要求加大对一线教师的培训力度，在校内培训的基础上，尽量把优秀教师送到国外高校去进修学习，以提高教师的英语能力。因此，高等学校必须建立提高双语教师英语水平的机制。 3.培养学生的英语能力，提高双语教学的效果 双语教学不仅对师资有着较高的要求，同时也要求学生具备一定的从事双语课程学习的能力。比如教育部要求双语教学要使用国外原版教材，这是为了提高学生的素质，使学生掌握最新的专业知识，这就不仅要求学生具备较强的英语语言使用能力，还要求学生掌握一定的专业基础知识，即具有使用英语学习较高专业知识的综合能力。如果学生的英语水平有限，那无疑是在学生获取知识时多了一个障碍，使其无法顺利进行学习，从而违背了双语教学的初衷。因此，高等学校必须要继续深化大学英语教学改革，采取有效措施，培养学生以视、听、说为代表的英语综合能力，提高双语教学的效果。比如为培养学生的英语水平，可考虑在一、二年级实施英语分级教学，根据学生的英语基础，循序渐进地提高学生的英语水平，为学生在三、四年级进行双语学习打下坚实的语言基础。为保证学生在不同阶段、不同年级进行双语教学的衔接性，可考虑为三、四年级学生开设后续英语选修课程，使学生在校四年的英语学习不间断。 4.加强教材的建设力度，保障双语教学的推广 教育部对双语课程教学的一个基本要求是使用原版外语教材，因为原版教材可以使师生接触到“原汁原味”的英语和专业知识，因此教材成为双语教学顺利展开的重要前提和保障。但有些课程找不到原版教材，或原版教材不适合学生的双语学习，而且由于原版教材在版权、引进经费等方面的限制，以及引进教材与高校课程体系设置之间因缺乏系统性规划而对接不良，再加上配套教参及辅导资料的开发滞后等原因，使得双语教材成为制约双语教学开展的瓶颈。[6]加强教材的建设包括：学校可以在教材建设上划拨专项资金，解决外语版教材经费问题；至于引进教材与高校课程体系设置之间因缺乏系统性规划而对接不良，可以考虑在双语教学过程中配以中文教材作为参考，并结合国内的特殊制度背景，对教材的结构体系进行调整，以适应学生已有的知识结构；还可以考虑编写出版双语教材，编写时邀请外籍专家参加，参考或选用国外教材的部分内容，做到语言地道，篇幅适当，符合我国学生的认识能力；还可以借鉴日本双语教学的教材建设，采取“把母语教材译成外语教材”。这种教材最大优势是，既能避免学科损伤，又能满足教学要求。总之，加大教材建设力度，通过引进教材、编写教材、翻译教材使课程设置的结构科学合理，有助于学生前后知识学习的衔接和知识体系的构建，以保障双语教学的推广。 5.采取有效的激励措施，鼓励双语教学的积极性 由于双语教学授课教师在备课和授课工作上需要投入更多的时间和精力，在授课内容和方法上比非双语教学产生的工作强度大、资料取得难等，教师一般不愿意开设和讲授双语课程。而且如果学校考核体系将双语教师等同其他教师进行无区别考核，就会挫伤双语教学授课教师的积极性。因此要采取有效的激励措施，调动教师开设双语课程的积极性。学校可以考虑以下几个方面：一是在计算教师工作量时，可以适当考虑提高双语教学课程工作量计算的系数，笔者所在学校是2.0，吸引力不强，可以考虑定为3.0；二是在技术职务聘任时，学校可采取倾斜政策，在同等条件下，可优先聘任开设双语教学课程的教师；三是学校每年进行教学研究项目立项时拨出一定的立项指标和经费，推进双语课程的建设和研究工作；四是学校教学质量考评要区别双语课程和非双语课程，建立双语教学课程考评标准。同时，要加强双语教学课程开设资格审查和教学环节督导工作，以保证双语教学的授课质量。 6.营建语言的学习环境，创造双语教学的基本条件 从双语教学实践经验可知，双语教学的语言环境是双语教学取得成功的基本条件。[7]但是国内缺少英语环境，特别是笔者所在的省属高校，学生在校期间接触外国人的机会很少，家庭成员之间用英语交流的可能性更不大，这种不够理想的社会英语环境影响了英语学习活动的真实性和实效性。在这种情况下，需要学校营建浓郁的语言学习环境，逐步让英语成为校内师生之间、学生之间交际的手段。学校可以利用校园广播定时播放英语节目，组织学生收听英语广播、收看英语影视节目；购买和引进英语学习软件，通过图书馆的电子阅览室在校园网上为学生学习英语、查阅资料提供平台；以双语形式组织课外兴趣活动，比如英语故事会、朗诵会、演讲比赛、英语文艺演出、英语文化节等活动，强化学生的英语运用能力。总之，语言环境的创建需要多管齐下，使学生在校内拥有学习英语的语言环境，保证提供双语教学的基本条件。 四、结束语 通过在城市规划专业开设“城市经济学”双语教学的实践，笔者从双语教学的教学模式、教材选择、教学方法和手段运用以及作业考核等方面进行了积极探索，认为教师应该根据课程的实际情况充分考虑各方面的因素，有计划有步骤地开展双语教学。笔者还对中国高校双语教学从推行的政策、师资情况、学生能力、教材建设、激励措施以及语言环境等方面进行了思考，认为中国高校双语教学还处于初级试验阶段，为达到“能够使学生用外文思想并和母语随意切换”的目标，高校要加大双语教学改革创新力度，教师要逐步提高双语教学的水平，真正达到开展双语教学的目的。 城市经济学论文:中国城市经济学会学术研讨会(昆明)的若干建议 由中国城市经济学会和云南财贸学院主办，云南财贸学院经济系和《中国城市经济》杂志社承办的2005年中国城市经济学会学术研讨会，于2005年7月29～30日在昆明召开。参会代表就我国的城市化道路、农村城市化、工业化与城市的关系等问题进行了深入的探讨和交流。会上专家们提出了若干建议： 一、建议研究制定衡量城市化水平的科学、合理、可行的指标体系 目前许多地方存在单纯以城市化率即城市人口占总人口的比重代替城市化的进程和水平的倾向，忽视了城市化是指一个国家或地区由传统的农村社会向现代城市社会发展的自然历史过程，是国家或地区经济社会结构的城市化转型过程。并进而把城市化率的高低作为衡量地方官员“政绩”的主要尺度，通过简单的自上而下的行政命令，甚至采取硬性摊派或任务包干的办法，对下属辖区、单位和个人下达城市化指标，或通过改变和调整行政区划的办法来达到提高城市化水平。专家们建议应尽快抓紧研究制定衡量城市化水平的科学、合理、可行的指标体系以指导实践。 二、建议抓紧研究目前我国工业化的阶段、特征及其对城市化的影响，探索符合中国国情的新型城市化道路 城市化是工业化的空间形式，是工业化推动的社会空间结构的变化过程，走什么样的工业化道路，也就决定着城市化应该走什么样的道路。当前中国已进入新一轮的以重加工工业为重心的重工业化阶段，正在向新型工业化道路转变。新型工业化要求城市化进行历史性的转型。建议抓紧研究我国工业化的阶段、特征及其对城市化的影响，探索符合中国国情的新型城市化道路。 三、建议理顺国土规划、区域规划、城市规划之间的相互关系及其管理体制，建立统一协调的空间规划体系 目前我国空间规划的主要工作由三个部门分头管理，国土资源部主管国土规划、国家发改委主管区域规划、建设部主管城市规划，各种规划之间缺乏协调，规划内容重复、规划空间重叠甚至各种规划之间互相矛盾、彼此冲突的情况时有发生，建议理顺国土规划、区域规划、城市规划之间的相互关系及其管理体制，建立统一协调的空间规划体系。 四、建议抓紧研究制定促进农村劳动力转移的切实有效的制度 目前中国普遍存在城市化的流动化和两栖化现象。进城人口中至今仍有相当部分属于流动人口，处于半城市化状态或过渡形态；许多农民工家庭“一分为二”，自己在城市，而他们所赡养的人口、整个家庭基本上仍留在农村，变成两栖居民和两栖家庭。同时还出现局部性“民工荒”。这固然有多方面的原因，但主要原因是制度和体制设置了障碍，农民进城的门槛过高，农民工的工资待遇过低、劳动条件和劳动环境恶化，农民工的合法权益难以得到保障。这种状况不仅偏离城市化的目的，而且造成社会的不稳定，产生许多社会问题。建议抓紧研究制定促进农民进程、促进农民工转化为市民，把农民工转变为真正意义上的产业工人的制度措施，并根据不同情况，分别建立农民工、单纯从事农业生产的农民和失地农民的社会保障制度。 五、改革现有征地制度 改革开放以来，我国采取一次性支付补偿的形式安置失地农民，但补偿标准太低。而补偿标准与土地的市场价格之间存在着巨大的差价，农民成了城市化的“无私贡献者”。在城市化进程加快的今天，农民征地问题如果不能得到妥善解决，不仅国家经济发展会受到影响，而且也会影响到社会的安定团结。建议改革土地转用制度，缩小政府征地范围，探索集体土地流转新形式，如由土地所有者农民集体经济组织与使用土地的公司、企业、房地产经营者直接交易，政府通过征收土地使用税调控土地利用；改征地补偿为征地赔偿，合理分配土地收益；允许集体建设用地进入市场，建立健全农民集体土地的市场准入制度；探索我国农村土地使用权资本化的方法等。让农民成为城市化、现代化的受益者，而不是牺牲品。 六、建议开展对都市区问题的研究，开展独立于行政区的都市区统计工作 中国正在进行着世界城市化史上规模最大、速度最快、内容最为复杂的城市化过程。城市是中国发展变化最剧烈的地区，城市统计是中国最基本的国情统计。都市区是城市化时代最能够反映基本国情变化动态的空间系统。关于中国都市区的系统研究还基本上处于空白阶段，中国迫切需要进行都市区研究，开展独立于行政区的都市区统计工作。希望国内学界对都市区问题的研究引起重视，也希望中国官方能够尽快将都市区的统计工作提上议事日程。 七、建议探索县管市体制 目前在我国东部沿海发达地区县域范围内，一些建制镇、乡镇随着非农产业的发展和聚集，镇、乡政府所在地人口、经济规模超过了县政府所在地，达到了设置市建制的条件。建议在这些地区试行县管市体制。

交通拥堵与环境污染是目前城市化进程中最严重的问题，大力发展城市轨道交通，能缓解交通压力，改善空气，用地等方面的问题。国际上人口在100万以上的城市基本都发展了轨道交通，但中国仅有10多个城市拥有城轨，轨道交通分担率远低于国际规模化城市。未来一段时间内，中国城市轨道交通行业发展有很大的空间。 1城市轨道交通行业概述 城市轨道交通指采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通。目前国际轨道交通有轻轨、地铁、有轨电车等多种类型。城市轨道交通具有节省用地，运能大的特点。每单位运输量能耗量少，采用电力牵引对环境污染小。随着经济的发展，流动人口与机动车数量增加，我国大城市生产布局不合理结构性缺陷突出，引发交通堵塞，人均居住面积狭小等系列严重问题。城市轨道交通的开通运营具有极强的社会效益，能缓解地面交通压力，改善城市投资环境，带动沿线土地资源升值[1]。此外，快速轨道交通能根据土地供应状况，尽量减少与其他建筑物争用土地。适合我国大城市人口密度高，污染严重的特点。轨道交通工程减少能弥补大城市轨道交通结构缺陷，为城市空间布局，产业等多方面内部结构升级提供动力。一方面，城市轨道交通建设项目投资大，一项轨道交通建设投资需耗费资金数十亿，使工程资金风险很高。轨道交通建设项目从筹划运作到运营需耗用5年左右的时间。另一方面，轨道交通项目是城市生命线工程，关系到居民的生产生活，能促进房地产市场的开发，带动地区及城市的繁荣发展。同时，有助于消除大城市结构缺陷，扩大内需，促进城市的可持续发展。 2城市轨道交通行业发展现状 中国当前处于城镇化高速推进阶段，每年有两千万左右的新增城市人口，为中国现有城市交通基础设施带来了巨大的挑战，城市轨道交通建设成为了城市交通发展的首选。城市轨道交通建设有利于带动城市空间格局的变化，带动城市周边地区的经济增长。我国城市轨道交通建设始于1965年（北京地铁1号线），此后一段时间内发展缓慢。轨道交通运营以上海市643km位居榜首。城市轨道交通设备承担大型公交运输功能，系统的安全性必须放在首位。城市轨道交通设备建设有望成为继铁路大规模投资后的新投资热点，预计城市轨道交通设备建设将拉动周边地产、钢铁建材、电子电气等系列产业。随着我国城镇化规模不断扩大，据预测，到2020年城镇化率将达到60%以上，超100万人口的城市将超200个。随着城市范围的拓展，城市小汽车不断增多，交通拥堵已成为困扰城市发展的主要问题。轨道交通项目包括土建、运营管理、投资经济等系统，有多个单独分项分部工程。城市轨道交通的快速发展带动了相关产业发展，对相关专业人才需求大量增加，带动了高职院校教育的改革。城市轨道交通设备具有快捷环保等诸多优势，是解决城市交通拥堵问题的必然选择。我国未来将加大政策支持力度，通过中央预算内投资补助等方式支持重大工程项目建设。引导银行金融机构为重大项目建设提供更便利的融资服务。 3我国城市轨道交通建设中存在的问题 在我国城市轨道交通实际建设中，申报工作集中在同一时期，轨道交通建设规模庞大，建设与运营储备滞后于实际发展步伐，使工程设计环节等多方面存在很大的缺陷，为工程后期施工埋下了一定的安全隐患，因建设过程与运营商开通工作较为集中，造成此期间运营人才相对缺乏，为政府资金带来了较大的压力，阻碍了城市轨道交通行业的持续发展。目前，我国城市轨道交通建设中与其他部门缺乏良好的沟通协商，在一定程度上影响整体规划的科学性。我国一部分城市轨道交通规划方案个性化不够明显，对工程进行设计规划时未充分结合当地实际情况[2]。城市轨道交通工程规模较大，资金投入量较多，如资金投入单由政府承担会使政府面临巨大的资金压力，通常采用融资模式，广泛应用BT融资模式。其在实际应用中存在一定缺陷，此方式融资成本较高，一定程度上增加了政府后期还款压力。 4城市轨道交通行业发展趋势 4.1城市轨道交通对安防产品需求大 在城市轨道交通建设中采购安防产品是不可获取的重要环节，是保障人们安全出行的重要部分。一条线路建设项目中，用于安防投资在千万元以上。目前地方政府投资城市轨道交通建设热情高涨，未来几年内，中国城市轨道交通建设投资增长率将保持在13%以上。因城市轨道交通项目规模大等特性，有实力进入行业的安防企业不多。城市轨道交通建设项目产品采购等多以招投标形式进行，产品生产商与项目承包商联合投资。城市轨道交通项目对安全性要求很高，门禁系统一般要求在20万h以上。城轨交通建设对安防系统的开放性有很高的要求，城市轨道交通线路长，安防系统设计通常位于轨道交通线路车站内，要求对安防系统进行扩展延伸。众多系统间的联合要求安防系统具有良好的开放性。中国城市轨道交通行业处于完善结构、快速扩充运输能力的大发展时期，政府出台了系列支持性政策，以推动城市轨道交通市场健康发展。 4.2我国城市轨道交通建设进入高峰期 高铁效益将为轨道装备制造企业带来巨大的商机，城市规划城际铁路预计到2020年竣工里程达12万km。中国城市轨道建设进入高峰时期，轨道交通具备良好的基础，组成全国范围内完整的轨道交通网络，为轨道交通装备市场增长带来新的发展机遇。发改委要求切实加强后续监管，促进城市轨道交通持续健康发展。《城市轨道交通网线规划》是指导城轨交通长远持续发展的总体方案[3]。通知要求按统筹衔接，基于便捷高效的原则，科学编制规划，鼓励发展轻轨等高架的轨道交通制式，确保建设规模速度与城市交通需求相适应。我国城市轨道交通正呈现网络化发展新趋势，北上广深等城市初步形成了城市轨道交通网络。我国大陆区城市轨道交通发展始于50年代，自“十三五”开始进入城市同步建设城市轨道交通的发展阶段。截至2017年，我国城轨交通线路共187条，运营里程达5766.7km。随着城市建设规模的快速增长，北上广3个城市轨道交通网络效应日益明显，网络级运营组织与网络资源共享，多种公交一体化发展。我国城市轨道交通建设管理部门应有针对性地创新工作思路，首先应创新思维方式，要求改变传统的线路式发展思路，城轨交通建设对网络化发展意识较淡薄，未能深入对多线网络进行通盘考虑。要将思维方式转变为全网统筹，深入研究城轨交通自身的网络特征，注重研究与城市总体规划等外部网络的关系，发挥网络效益。城轨交通网络化发展推动传统管理模式的转变，建设模式向集约系统式转变，监管方式向精细化转变，要全方位创新工作机制，全面统筹规划设计、运营管理等各环节，以适应城轨交通网络发展需求。 4.3城市轨道交通网络化发展趋势 我国城市轨道交通建设进入新的发展高峰期。随着城市化进程加快，客运市场需求不断扩大，以汽车为主的传统交通工具已不能满足人们的出行需求，迫切需要运量更大的城轨交通建设。城市轨道交通是城市公交系统的重要部分，包括地铁、有轨电车、轻轨及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通市场的安防控制主要包括视频监控、危险品检测等安防领域，城市轨道交通系统具有人群密度大的特点，对安全性要求极高，建设全面的安防系统，成为城市轨道交通建设过程的重要环节。《2015—2020年中国城轨交通行业市场投资战略规划分析报告》中指出，预计到2020年，中国将有近50个城市发展轨道交通。建设城市轨道交通有利于保护城市环境。很多城市都面临严重的交通拥堵，城市化进程加快，产生了较大交通运输压力，因此，将建设高效的城轨交通提上了城市规划的议程。城市轨道交通起步时，投资者多为个人或政府，往往出现财政吃紧、规模受限等现象。对城市轨道交通建设进行市场化经营，有利于充分吸收私人与社会资本，增强市场参与度与竞争力。目前，已有很多城市充分发挥市场作用提高轨道交通运行效率，已成为世界上城轨交通发展最快的国家，今后将呈现投资主体多元化，经营模式市场化的发展趋势。 5结语 综上所述，轨道交通建设已成为城市交通建设发展的必然趋势，我国城市轨道交通建设近年来取得了很大成效，但也存在一定的问题，需要国家充分结合当前发展现状，对城轨交通建设发展趋势进行整体性把握，有效推动城市轨道交通事业蓬勃发展。 参考文献： [1]礼诗桐.城市轨道交通行业融资问题研究[D].大连：东北财经大学，2016. [2]周晓勤.中国城市轨道交通发展中的PPP模式[J].城市轨道交通，2018（1）：6-9. [3]谢绝.浅析城市轨道交通系统的多元化发展趋势[J].中国战略新兴产业，2017（24）：48. 作者:李昌涛 单位:四川管理职业学院

城市轨道交通项目篇1 1、轨道交通的基本涵义 “城市快速轨道交通”的简称是“轨道交通”。究其原因，主要体现在在轨道交通所涵盖的地理位置之中存在相应的空间聚集性，如今无论是国外的轨道交通运输网络还是未达到的农村区域，只有在城市区域才会有相对大型的公共基础设施，但是从经济学的目标来进行分析，在农村区域建设轨道交通的效益也会随即降低，农村区域人口规模相对较少，但是在城镇化脚步不断加快的形势之下，会很有很多诸多人口迁移到城市之中，针对人口密度相对较小的农村区域来进行分析，暂时还没有建设地铁的作者用。部分学者则认为城市轨道交通的含义，主要住的就是在位于城市区域之内的“以电力为驱动力的有轨公共交通运输系统。在其他的研究之中，集中针对城市轨道交通含义实施必要的探讨，像是我们国家的《城市轨道交通技术规范》。在香港则特指“港铁”，在我们国家大陆区域基本上可以分成轻轨或者是地铁。建设城市轨道，主要是由于人地关系之间的矛盾日益凸显出来，进而引发道路发生拥挤，在轨道交通发展的过程之中，其则是城市公交网络之中的一个关键组成因素，因此被人们称之为“城市轨道交通”，在我们国家轨道交通网络四通八达的形势之下，已经逐步的扩散到世界之上的诸多国家之中。 2城轨建设项目管理三要素分述 2.1降低建设成本，项目前期控制是关键 根据建设项目的生命周期来进行分析，建设项目基本上可以分成四个环节，分别为决策期，准备期，施工期，投入运营期。项目资金控制依据重要程度则是项目决策期，项目准备期，施工期，投入运营期。项目决策到准备期间可以看做是项目前期，依照可控制资金的比例来进行区分，前期控制基本可以达到70%，施工期20%，运营期10%。 2.2缩短建设周期，项目设计严格控制是关键 一个工程项目的建设而言，工程设计则是其中的关键所在。设计费用通常是建设工程费用的4%之下，但是设计是不是科学合理化，对于投资额影响相对较大，依据西方部分国家来进行飞行，在初步设计环节，影响项目投资的可能性则为一半；另外在施工图设计环节，影响项目投资的科学的可能性则为20%，最终则是在施工环节，影响项目投资的可能性是10%。因此投资控制要从设计环节来着手分析。 2.3强化工程质量，质量监督是关键 ①现场准入制度。运用公开招标，要合理化的选择材料设备供应商、监理单位以及施工单位。将工程发包给具备一定资质等级的单位，要从源头之上来预防肢解分包工程，否则就会影响到工程建设的质量，预防各个参建单位违背工程建设的各项标准。②加强质量培训教育。各个参建单位要始终秉承“百年大计，质量第一”的理念来实施，逐步的加强企业员工的质量意识。质量培训教育要集中体现在工程施工的各个极端，要分阶段、分期的来针对全体员工实施相应的质量培训工作。 3城市轨道交通工程项目管理的措施 3.1项目前期管理 （1）项目策划 项目策划则是前期管理之中的初步环节，其主要指的就是城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、针对所需要的各类策划书和文件的编制工作、工程项目的具体实施计划的编制以及针对项目计划方案的进行审批。 （2）项目经理部的组建 在工程项目基本确定之后，要有施工单位依据施工人员组成，来积极构建项目经理部的管理机制，运用项目经理部门机构，来积极的构建城市轨道交通工程施工项目的管理机制，确保项目管理有条不紊的予以实施。 （3）项目施工前期准备 在构建相应的管理层之后，就得要全方位的进行施工前期的准备环节，在该环节之中，要细致的研究施工图纸，并且依照施工现场的具体情况来实施，一一核对图纸之中内容。除此之外，要针对施工用地、用水以及用电来进行实施，并科学化组织施工阶段之中所需要的各项材料。 3.2材料的控制 针对施工材料的控制是一个全方位的控制，科学通常统筹安排施工材料的进场，并对其实施必要的进场验收工作，进行抽检抽样工作，并一一汇报给甲方单位、设计单位来进行归纳整理，一一核查造册登记，严格依照施工进度来凭借材料出库单据来进行发放使用，并且需要针对所发放的材料实施跟踪，预防发生材料遗失的情况。针对材料的库存量，库管人员要及时的进行必要的盘点，并注重针对施工材料来实施分类，对于其中部分易燃品、防潮品则要运用行之有效的杜策来予以防护。 3.3工程项目的成本控制 （1）加强合同管理 合同管理则是施工环节实施造价控制的关键步骤。从事造价管理人员要将合同之中的各项条款来进行掌握，并运用合同之中的各项条款来解决工程造价之中所发生的各项纠纷，从而缩减承包商索赔的几率。 （2）加强工程变更的控制 因为建设单位、设计单位以及施工单位等诸多方面的因素，在工程项目施工的过程之中，通常会引发工程费用的出现变化。要科学化的控制工程变更的出现，首先需要做的就是要查明引发工程变更的主要艺术，之后再针对这部分原因实施行之有效的对策来进行防治。要将事前控制、事中控制以及事后控制凸现出来，从而依据实际情况来制定一个健全的计量、支付以及变更的管理工序。 （3）要合理依据工程具体的地质条件，科学化的编制施工方案 方案务必要经过专家的统一论证，并且要及时的报送给有关单位审批合格之后，才可以进行施工。总之，目前，在城市轨道交通领域之中，在各项建设工程逐步深入的情况总之下，各类问题也逐步的凸显出来，尤其是项目管理知识的欠缺，导致城市轨道交通建设之中频频发生问题。由此可见，本文的研究也就显得十分的有意义。 作者:袁斌 刘兵 单位:重庆川仪自动化股份有限公司 城市轨道交通项目篇2 城市轨道交通项目的建设具有系统化和规模化的特点，整体结构设计、建设程序、业务区域较复杂，需要确保整个项目按时保质保量完成。构建管理信息系统可以通过相应的技术手段和管理方法，解决项目建设中存在的具体问题，实现对轨道交通建设项目的综合管控，使项目建设发挥实际作用，确保城市化进程。文章寻找城市轨道交通工程项目管理策略，为城市轨道交通的发展提供参考。 1城市轨道交通的基本内涵 随着人地矛盾现象出现，在我国轨道交通网络四通八达的情况下，车辆维修需要遵守铁路车辆维修政策方针，整体维修效率需要进一步提高。人工智能时代来临，大数据技术、设备检测技术不断发展，车辆维修系统也在不断更新发展，地铁车辆维修正在朝着智能化方向发展[1]。地铁车辆维修对检测设备提出了更高的要求，朝着精准化、科学化方向发展，检测平台需要更精细化、智能化。地铁车辆维修过程中，需要提高现有维护策略的效率，减少人工和时间成本。目前，维修系统主要分为基于磨损理论的预防性维修和基于故障统计理论的状态预防性维修。在维护场景开发和维护成本降低的现代化建设中，应实现轨道交通车辆的标准化，建立城市轨道交通综合标准体系具有多方面的战略意义，将助力城市现代化发展。为保证项目投标的合理性，最大限度地保护项目业主、设备供应商和承包商的利益，城市轨道交通综合标准体系可以保证交通车辆的耐久性、可靠性、安全性。在设计阶段、施工阶段，需要确保进度、安全和质量，可以降低项目的维护成本、建设成本；在运营阶段，抓好工程质量，管理工程投资，确保工程进度，建立标准体系，逐步制定、更新或完善城市轨道交通车辆及相关标准。 2城市轨道交通工程项目管理现状 2.1城市车辆运行安全成本较高 行车数据的增加将加重信息管理的负担，影响车辆安全运行，需要提高车辆生产数量、维修车辆质量，将交通事故隐患降到最低。驾驶员必须对车辆的机电设备进行维护保养，保证车辆的可靠运行。分析和制定故障全过程监控，消除安全隐患，确保车辆始终处于良好工作状态，保证车辆的合理运行。随着城市不断发展，部分既有线路均面临延长线建设问题。由于缺乏开放的技术接口和统一的技术标准，现有设备系统在扩展和部署过程中不可避免地面临困难。部分系统升级后，必须对现有生产线进行改造以进行扩展。不同城市对轨道交通设备系统的标准不同，线路设备系统标准不同将增加运营和维护成本。为满足运营管理的网络需求，各线路的设备系统必须兼容、互联，以降低系统转换和升级的成本[2]。 2.2项目监测和测量力度需要提高 项目建设的监测和测量工作十分重要。如果客户或施工单位不了解监测测量的作用，可能出现不重视监测结果的现象，建设单位必须重视监测单位给出的意见。在相似的地质条件下，施工单位对监测数据的态度不同会导致施工控制结果存在显著差异。车厢段施工方需要重视监测数据，主动要求增加测点的加密监测次数，直至数据稳定。如果部门建设方对监测的态度存在问题，将导致路面塌陷、上软层和下硬层盾构掘进存在堵舱、工具异常磨损和接地等。项目建设过程中，需要严格控制推力和运行速度，确保局部受力工具不超载，不受剧烈冲击，合理控制土容器压力箱的开挖量，提供预加固，更换大气压工具，加强监测测量，及时提供基岩断面和软弱地层信息反馈[3]。 3城市轨道交通工程项目管理策略 3.1提高项目过程控制 项目计划是管理的前期环节，包括城市轨道交通工程项目的招投标工作、各种必要的计划和文件的编制以及项目立项后的具体实施方案。项目基本确定后，建设单位应根据施工人员构成，积极构建城市轨道交通工程建设项目管理机制，有序推进项目管理工作。建立管理层后，应做好各方面的施工前准备工作，认真审阅施工图，根据施工现场的具体情况，逐一核对图纸，根据建设用地、用水、用电情况，准备施工阶段所需的各种材料。建材管理是一项综合性工作，需要科学组织建材进口，做好必要的进口审批工作，做好抽样工作并上报。材料核对登记时，工作人员应严格按照施工进度从仓库放行和使用材料，跟踪放行的材料，避免材料损失。材料盘点时，仓库管理人员必须及时进行必要的盘点，注意建筑材料分类，针对易燃防潮产品，必须使用有效的保护措施[4]。加强合同管理是施工过程中实施造价管理的关键环节。造价管理工作人员应熟悉合同的各项条款，运用合同的各项条款解决有关工程造价的各种纠纷，减少向承包方索赔的可能性。在项目建设过程中，加强对工程变更的控制，施工单位、设计单位、施工单位等诸多因素均会影响工程造价。为了科学控制工程变更，需要识别引起工程变更的重大技术，采取有效措施加以防治，根据实际情况制定完善的衡量、支付和变更管理流程，必须根据工程的具体地质条件，科学制定施工方案。 3.2创新管理体制 管理工作包含的信息量巨大，为了使各项管理工作更加高效，必须做好信息的存储和利用。为了更好地实现城市项目管理创新目标，工作人员需要不断地总结实践经验。在信息管理技术的发展变革中，极其重视项目管理模式的更新，通过改善信息管理方式、创新体质管理方式，可以消除传统管理方式的缺陷。在管理技术创新过程中，工作人员需要将政策落到实处，结合项目特点，积极构建信息化管理系统，通过信息共享的方式提高项目管理的效率水平。针对员工数据库，在创建过程中需要严格遵守要求，落实信息化，建立包含培训信息、绩效数据、培训成绩的电子档案。在日常工作中，可以从数据库中检索相关信息，提供给团队人员配备使用。信息管理工作中，需要不断加强大数据分析，从现有数据库入手，以数据为基础，进行精准数据分析，选择对项目建设最有价值的信息。企业内部建立员工数据库时，需要及时存储和更新员工信息，发挥员工专业特长及优势。数据分析中获取的结果比较直观，可以直接用于工程管理工作。在管理工作中，需要不断优化和改进项目，实现合理运营管理。研究发现，传统的工程造价管理方式存在弊端，管理人员基于二维图纸，纯手工计算管控成本，计算结果会出现误差[5]。通过革新信息化管理技术，利用模型完成成本管控，可以改善信息化成本管理模型，提高整体成本管理水平，避免成本计算误差。 3.3提高无人技术水平 随着智能化水平不断提升、信息化技术不断革新，城市投入无人驾驶轨道交通的建设率不断增加。无人驾驶列车的核心部件配置是障碍物监测装置、脱轨检测装置，为提高转向架运行状态监测管理，需要不断提升检测水平。检测列车前方存在障碍物将触发列车紧急制动，可以检测行驶过程中的脱轨缺陷，减少障碍物脱轨损失。探测光束和探测箱共同构成障碍物探测装置，上位机可以记录并存储障碍物检测装置检测信号。主动式障碍物检测装置核心装置包括检测设备、主机，检测方式主要包括图像识别和激光雷达检测，可以利用图像识别技术、激光雷达探测技术、红外成像技术检测赛道区域。传感器单元可以识别赛道区域的影响行驶的障碍物，安装的摄像头可以识别障碍物的位置、大小、形状，将障碍物信息及时反馈给主机和车辆[6]，及时减少损耗，将伤害降到最低。根据检测方式不同，脱轨检测装置可以分为接触式脱轨检测装置、非接触式脱轨检测装置。接触式脱轨检测装置主要由三个核心部位构成，分别为脱轨碰撞梁、预处理器、主机。脱轨碰撞梁主要负责触发脱轨检测信号，将脱轨信号处理成列控系统要求的格式；上位机部分主要负责记录脱轨位置、时间等信息。车辆脱轨信号将被传送至列车控制系统。非接触式脱轨检测与接触式脱轨检测的主要区别为检测不需要与铁轨等其他设备进行物理接触[7]。综上所述，城市越来越多投入到无人驾驶轨道交通的建设和应用，推进了智慧城市进程。 4结语 优化城市轨道交通装备管理可以有效提升工程质量，对提升整体效益起到积极作用。面对复杂多变的市场环境，必须不断积累参与建设项目的工程经验，结合建筑行业发展规范进行管理创新。加快建筑行业的可持续发展速度，为行业创造更大的发展空间。因此，相关工作人员必须对当前存在的问题进行全方位的深入分析，有针对性地解决。良好的责任成本管理有助于国际项目的开展，是企业提高市场竞争力的有效途径之一。项目的责任成本管理仍存在风险，需要做好管理，最大限度地提高项目效益，促进城市发展。 作者:杨志坚 单位:北方国家版权交易中心有限公司 城市轨道交通项目篇3 我国经济的飞速发展带动着城市化和机动化进程的加快，使得我国的城市功能分区越来越细致化，居民生活越来越丰富多彩。随之带来的还有城市分区的不合理布局、交通拥堵等不良现象，这其中城市轨道交通作为城市基础建设设施便起到了举足轻重的作用。可以通过对城市轨道交通的建设拉动经济增长，缓解交通堵塞，引导城市功能的合理分区。在城市轨道交通项目管理中工程建设管理是最为重要的组成部分，是实现其他功能部署的前提条件，一个科学合理的组织管理模式对项目的顺利建设来说起着事半功倍的作用。近年来，通过国家政策的大力支持和轨道研发技术的提升，我国城市轨道交通得到了飞速的发展，同时也暴露了各种各样的城市轨道交通项目管理问题。因此，文章对所出现的问题进行深入的探索研究并制定出相应的解决方案，对以后的城市轨道交通建设具有一定的借鉴意义。 1城市轨道交通发展的现状 我国经济的飞速发展，带动着城市功能分区的多样化，对城市轨道交通的便捷性提出了更高的要求。政府积极推动对城市轨道交通的建设，出台了一系列相关的政策制度。在“十二五”规划中明确指出，“要大力发展公共交通，完备城市路网结构和公共交通站点。将发展程度高的大城市和区域进行超前的规划设计，并把城市轨道交通放到发展首位”。拥有了国家的政策支持，大多数的城市并不满足于发展地铁建设，开始将视线落在建设成本更低的“快速有轨交通”上面。随着不同的中运量、高运量的轨道运输工具的产生，使得我国的城市轨道交通系统日益丰富，建设方式选择逐步多样化。在轨道研发技术上，也拥有较大的提升，不但可以提高城市轨道交通的运营效率和服务水平，还能更好地满足于不同发展程度的城市轨道交通需求。由于不同的地区对城市轨道交通建设的不同，各个地方都拥有着自己的建设特色，出现了在安全运营的管理机制下，地方与国家的管理标准产生较大偏差的现象，甚至部分地域出现了所谓的“标准体制”，从而暴露了我国城市轨道体系在安全管理上的不完善。 2城市轨道交通项目管理问题 2.1部门之间相互独立，管理接口繁琐复杂 传统的项目管理组织由施工部门、设计部门、物资供给部门、建设部门所构成的多层级纵向组织，具有一定的相对独立性。这种传统的项目管理模式存在着管理层次太多、上下级组织关系不协调、组织管理效率低下等诸多弊端。部门之间的相互独立，使得在项目进行过程中的交流和组织协调尤为困难，不仅缺少了合作，甚至会出现部门之间的矛盾和利益冲突，往往无法实现自身收益的最大化。在轨道建设的过程中，甲方代理需要对接管理部门，而管理部门拥有许多的分支部门，如招标合同部、质量安全部、预算管理部等部门。甲方需要通过一系列管理部门的审核和分析才能进行工程项目的建设工作。不同的分支部门所管理的审核内容都大不相同，进行决策时的关注点也不一样，缺乏一个统一的决策标准，其过程极其繁琐复杂，致使甲方的工作量大大增加，协调工作方面难度增加，轨道建设效率低下，不利于工程项目的顺利进行。 2.2风险管理不足 轨道项目施工过程中，风险管理部分是其最为主要的一个环节。工程的建设需要以施工人员的生命安全为前提，所以对施工过程中所出现的工程风险进行识别、分析并实施相应的工程规避方案就显得尤为重要，防止出现意外。随着轨道项目的增多，其工程量也大大增加，所投入的人力和资金也随之增多。这时，人们不得不对施工过程中的重要工程模块进行单独考虑。有关于工程风险的缺失主要表现为工程风险预防认知不足和降低风险损失措施不到位两个方面。工程风险预防是指对在施工过程中，对即将要出现的风险进行准确的预测，并及时做出有效的预防措施；而降低风险损失是指在已经发生风险之后，根据所做出的调整，将风险所带来的负面影响降至到最低。这两者都要求工程项目管理人员的专业知识必须过硬，拥有对风险评判丰富的经验。 2.3部门之间的功能设置不合理 部门之间有大多数功能出现重合的现象，占用了行驶职权的空间，导致资源的不合理运用。对设备系统负责采购与验收的设备材料部与对地盘管理和整体安装的机电装修部，两个部门在管理内容上出现了冲突的现象，完全可以以职能合并进行资源的有效整合。负责账务管理、投资融资的财务部和进行工程预算的预算管理部，两者的职权也有相互交界的地方。最为明显的是，施工设计接口复杂、协调工作量大的总工办和主要对现场施工进行管理的工程部之间的职能冲突。 2.4施工过程中的不确定性 城市轨道交通作为城市发展建设的基础设施，其工程规模非常巨大，所涉及的范围广泛。又因隶属于地下建设工程，故施工条件会随着地质条件的变化而变化，从中产生的不确定因素较多，施工的风险性和危险性跟一般的工程项目相比要大的多。再加上城市轨道交通的建设基本分布在城市的商业区、人流密集区和交通交汇点处，一旦管理部门在前期的设计与施工环节中出现工作失误与偏差，不仅仅会对企业的盈利，工程的进度、造价产生重大影响，甚至会威胁到施工人员和周边地区人群的生命安全，发生灾难性的施工事故。 3城市轨道交通项目管理问题解决方针 3.1减少管理接口 明确出各部门的负责内容，避免出现部门之间职权交界的现象，实现对施工资源的有效利用。对工程项目进行集中化的管理，将甲方代理所上交的施工信息进行集中的分析，综合分配施工任务、统一指挥工程的有序进行。制定统一的部门决策标准，设置工程项目的总指挥部门，负责对甲方信息的整理与分析，以保证工程项目整体流畅顺利的进行。对职能交界的部门进行整合合并，例如：将机电装修部与材料设备部合并为机电装修部，财务部与预算管理部合并为财务审计中心，将财务分析、工程预算、融资投资等内容融入其中。简化总工办和工程部的职能并将其合并，提高工作效率，将以往两个部门的对工程的设计、调查、施工进行统一的管理。 3.2完善风险管理与人员管理体系 对于风险管理的完善不仅是项目工程的需要，同时也是对国家政策的积极响应，最重要的是对社会对人民群众安全财产的高度负责。重点关注施工过程中的工程风险，制定相关的管理制度，完善风险管理，并建立专门对工程风险管理的部门，强化其职能，并组织其他的管理部门对工程中所可能出现的种种风险进行识别、分析并制定相应的解决方案。并对所发生的风险进行长远的战略分析与规划。在完善风险管理的前提下，招收高质量的管理人才，并加大对管理人员的培训力度，丰富其专业理论知识，培养吃苦耐劳的工作精神。为了满足生产率上升的需求，减少企业的负担，可以通过轨道交通项目对职员的需求来进行雇佣工人。很多的建设企业对非管理层人员的管理方式是通过减少职员的数量，从而实现建设成本的降低。这样可以使得合同制的工人数量急剧增加，为社会提供更多的就业岗位。企业需要引进先进的技术和管理机制，提高自身的企业竞争力，从而更好地吸引人才、引进人才、留住人才。 3.3完善项目管理体系 城市轨道交通建设投资巨大，影响着周边地区居民的日常出行，项目的建设质量问题就成为侧重点，不仅要在合同规定的工期日期内完成工程建设，还要对地铁项目建设的质量要进行有效的保证。与此同时，安全也是工程建设过程中一个尤为重要的因素。为此，相关人员要制定科学合理的安全计划和目标，制定相应的安全管理制度，并设置相关的督察部门进行定期的检查，若发现安全隐患，要进行及时扼制并做出工作整改。根据自身企业的发展状况，对国外优秀先进的项目管理模式进行借鉴，并加以学习，取其精华、去其糟粕，实现中西组织管理下的融会贯通，对地铁的建设进行全方位的科学化管理。 3.4建立集成化管理模式 城市轨道交通建设的综合性非常强，其中包含到了许多的专业知识，例如：工程预算管理、电力系统以及项目工程造价等。在兼顾所有专业的前提下，还要把某一项专业做的出彩。城市轨道交通项目的发展越来越呈现多元化，所涉及的员工范围也越来越大，之中包括各种各样的业主、承包商、设备供应商与运营单位，信息量巨大。这就要求我们要进行集成化的管理模式，解决以往传统的组织体系无法准确传达信息的弊端，从而弥补由此所造成的决策失误、工期延缓、质量低下等不利影响。利用不同领域里不同的专业知识，各部门进行相互探讨交流，形成有机的协同分配，指定工程项目的最优实施方案，弱化并消除部门之间的利益矛盾。通过建立组织集成化管理模式，可以在按照需求方的要求制定项目目标，并凝聚所有部门力量进行努力，以达到预期目标。 4结束语 结合上述研究，我国城市化与机动化进程的加快促使城市轨道交通进入快速发展的阶段。在国家政策的大力支持和科技技术飞速发展的环境下，城市轨道交通工程的规模越来越大，但项目管理水平却一直停留在初始阶段，对我国城市轨道交通的发展埋下隐患。因此，对城市轨道交通项目管理问题的研究十分具有必要性。建立起一个职能全面的管理部门对解决城市轨道交通项目管理问题意义重大。具体而言：划分好各部门之间的管理内容，理清部门职责，避免职权相互交界的现象，同时还要额外注意管理部门、职能部门、甲方代表三者之间的关系，三者之间既相互监督又相互促进工程项目的实施；完善风险管理，不仅要保证工程的质量，还要提高施工过程中的安全系数，并制定相关的安全管理制度，定时的进行检查规范；招收专业性人才，并加大培养力度，丰富企业管理内涵，做到不仅能够吸引人才，还能留住人才；集成化模式的建立也是十分具有重要性的，可以大大提高工作效率，在保证质量的前提下极大程度的缩短施工时长。本文有关于城市轨道交通项目管理问题的研究其根本目的在于解决解轨道交通发展过程中所出现的种种问题，以确保工程项目的顺利进行，致力创造于一个安全快捷的轨道交通发展环境。 参考文献： [1]宋奇瑶.我国轨道交通工程项目的进度管理问题研究[D].苏州:苏州科技大学,2019. [2]韦君.南宁城市轨道交通建设项目安全管理研究[D].南宁:广西大学,2018. [3]王国成.城市轨道交通工程项目管理水平的提升的研究[J].华东科技(学术版),2017(11):45. [4]屠心韵.简述城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].智能城市,2018,4(24):84-85. 作者:李征 单位:河南理工大学土木工程学院

道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现，这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下，但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说，他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到，“探测狗”这种反监控手段的出现，源于保护个人隐私的一种私力救济手段，其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响，事实上，这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢？从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发，不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品，现在在黄河以南地区还有大量销售，只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗，这种产品现在一般叫反测速雷达，产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型：（1）全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备，雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。（2）gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速，这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈，通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。（3）gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起，既能对固定雷达测速器的准确预报，也能预报流动测速，全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器，这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后，以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗，但《道路交通安全法》规定，任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上，则有些比较严格，像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定，对驾驶机动车有这种行为的，责令改正，处警告或者200元罚款。据此，广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理，但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为，这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备，电子监控设备除了能有效制约超速行为以外，还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。（一）减少司机违章 。从客观效果上看，安装“电子狗”，对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。（二）补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”，本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。（三）不碍交警执法。安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国，公交车上都装有电子狗，而在日本，也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材，在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用，其功能仅限于接收，不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率，为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率，并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能，为避免取缔而送到减速之目的，与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计，2009年，为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了汽车消费市场，汽车产销呈高增长态势，首次成为世界汽车产销第一大国。2009年，汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别54.11%和52.93%；商用车产销为340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分，汽车电子狗产品应用将更为广泛，自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的，国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上，应该积极创新，一方面研究现有技术的更新与升级，另一方面研究下一代可预见技术，争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化，它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产，并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此，只有通过全国性立法，确立“电子狗”的合法化使用，那么将更有利于交警部门的行政执法，使行政执法更加公开化，透明化，也将使“电子狗”的使用更趋规范，“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么，将有效监督交警部门的行政执法，使行政执法公开化，透明化，也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高，因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证，所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低，更可以使得警力的大规模节约，由此节约国家财政，而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高，税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明，促进警民关系，构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 （1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。 （2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。 （3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。 （4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。 （5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3．1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。 3．2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年，随着经济的发展，城市交通也得到了大量的重视，各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容，建立了理论的模型，对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者：张文州 单位：贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果，其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容，与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且，其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术，综合性十分明显。因此，文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究，明确道路交通管理类学科体系建设重点，针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案，以推动道路交通管理专业能够健康发展，培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 （一）专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进，各院校具有统一性。然而，当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一，过于混乱和模糊，使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中，无法实现预设的教学效果。 （二）专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前，道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段，各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验，课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定，加上其他一些外界因素，导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定，直接影响着教学行为。 （三）教学内容陈旧，方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求，其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而，就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看，普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题，最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且，由于受到客观环境与教师主观因素的限制，当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主，还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先，转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时，还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说，在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上，要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能，拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次，优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分：一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构，最大程度地发挥体现课程的整体作用，使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系，而是相互密切渗透的关系，进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放，不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系，而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说，在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主，其他学科知识作为辅助，每一门学科之间相互渗透，相互作用，一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后，丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性，因此，在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式，将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展，开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式，建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识，与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 （一）设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才，道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念，设定清晰合理的教学目标，持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径，从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标：第一，能够熟悉独立操作计算机，通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识，能够组织普通交通调查等。第二，能够就交通调查所获得数据进行整理，利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析，总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查，正确判断事故原因与性质。第三，拥有较强的语言表达能力，能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作，妥善处理道路上的涉外事件。第四，拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断，可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 （二）改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例，对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的，因此，在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此，教师应该重新对该课程的教学模式进行设计，遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学，尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中，教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等，将理论学习联系实际，重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 （三）建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台，高等教育是一项培养人才的活动，高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中，教育者是开展教学活动的主导者，即为教师是教学活动中的主导者。因此，在学科建设过程中，教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此，建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手：第一，根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划，以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二，优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训，逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能；兼职教师应该专业对口、实用实际；实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述，道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此，在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整，以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者：延黎 单位：重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年，我国发生15起校车安全事故，造成32人死亡。年轻生命的逝去，留给人们的是失去亲人的痛苦，交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题：一是道路交通事故数量久高不下，并在持续增长中；二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中，道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱，增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划，不但能减少城市中的交通事故，也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 （1）要立足城市当前发展情况，规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。 （2）可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大，对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点，对开展城市交通管理工作展开讨论，不但有利于降低城市交通中事故发生概率，也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中，要充分考虑当地城市交通发展的实际情况，只有实现规划、管理、建设三者的统一，才能保证交通管理的科学性，不断提高城市交通管理水平，解决城市道路交通问题。 作者：苗红亚单位：襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理，创造安全畅通的道路交通环境，促进经济社会快速全面、协调、持续发展，根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求，结合我乡实际，决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导，按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动，落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施，以抓好源头，完善设施，落实责任来提高我乡道路管理，维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通，实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入，实现村村通硬化水泥路，降事故、保安全、保畅通，遵章守法，行驶有序，健全机制，完善设施，提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长，主管交通的领导为副组长，综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 （一）工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作，抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 （二）工作要求 1.加强交通安全宣传教育，普及交通安全知识，在开展道路交通平安畅通创造活动的同时，将安全宣传教育立入教育规划，把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本，在学校对学生增加道路安全教育课，对机动车辆（包括摩托车）驾驶员进行不定期组织普法培训，使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识，加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发，充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性，按照上级会议精神，成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记，建立管理档案，拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设，完善道路安全设施，我乡在上级大力支持，村村通硬化水泥全部起动，为此，各村的安全责任更加加重，路好车速快，常常提醒当地群众重在安全，慢速行驶礼貌让人，告诫广大群众爱护公路，珍惜公路，保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通，加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证，各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身，充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性，列入议程，高度重视，切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力，年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平；怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平；怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平；全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 （一）加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务，增加巡逻密度，加强管控力度，加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度，快速、有效地处置突发事件和交通拥堵，努力做到少封路、不封路，确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 （二）实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段，加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制，疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设，改善路网结构，规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准，合理调控停车需求，改善乡村静态交通秩序。 （三）推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织，充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理，大力整治违法载人、无牌无证驾驶，确保农村道路交通平安。 （四）完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题，协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则，建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制，实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 （五）深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点，加强对广大交通参与者的文明交通教育，特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体，开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动，创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 （一）依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理，严厉查处违规违章行为；加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理，减少人为堵塞交通现象；加强与军队、武警部队的协作，完善军车交通违法抄告制度，健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度，公布举报电话。 （二）加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级，制定整改措施，督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设，加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能，确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 （三）加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验，提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理，维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理，严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治，加强校车和驾驶人的管理，确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任，严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关，加强对汽车客运场（站）平安监督。深化客运企业平安生产专项治理，指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理，严格危险品运输企业的资质管理，严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度，加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑，新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所；现有公共活动场所的周边，要逐步规划建设必要的公共停车场所，加强临时车站（场）管理，减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设，逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入，提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心；各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量，各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置，配齐、配强领导班子，切实解决好装备建设，使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本，执法为民”工作理念，依照“政治建警，从严治警”方针，建立完善各项规章制度，加强对执法队伍的培训、教育、管理，进一步端正执法理念，严格执法顺序，规范执法行为，提高执法服务水平，努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大，任务繁重，一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视，切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会，并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用；要加强调查研究，系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾，提出解决方法；要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围；加大道路交通平安管理工作的投入，必要的管理经费要列入政府财政预算，尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱，确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管，谁负责”原则，认真落实道路交通管理责任制，把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位，落实到人；要加强对道路交通管理工作的监督和检查，确保道路交通平安管理工作落到实处；要依照职责分工，密切配合，通力协作，共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与，形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例，城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实表明，草率地选择多修路来解决城市交通问题，最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面，如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果，路修得越多，促进了私人轿车的消费，而道路拥挤情况依旧，公共交通也日益变得更加的萎缩（如图一）： 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代，虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路，但交通拥挤问题依旧。同时，因服务水平下降，其公共交通严重萎缩，客运量分别下降到总客运量的1．5％、4．5％〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口，于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用，并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路，前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕，环线进出口上往往堵塞，形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来，国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是，由于没有形成一个科学化的研究、决策机制，部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程，以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发，道路建设项目草率上马。还有高架道路热，高架道路本来是一种迫不得已的事情，但是好多城市还在追求，甚至把它作为市长的政绩，列为“为民工程”，结果非但没有解决原有交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患： 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区，道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符，浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时，在许多城市的外围，城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视，造成交通进出城市十分不畅，导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金，相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视，交通设施建设科学性少，随意性多，对缓解城市交通问题作用不明显。目前，从全国范围看，真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国，多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门（如建设部门）的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大，但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看，交通管理已经从“点控制”（道路交叉口控制）到“线控制”（道路通行控制），进而发展到整个城市区域“面控制”（通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学控制和引导交通流）。最近十几年，综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统（ITS的开发和研究更是方兴未艾，并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中，目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中，如《城市规划法》、《房地产管理法》等，对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此，在一些城市里，未经土地使用强度评估和交通流量预测，跟着投资商屁股后边的，沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程，交通混杂，秩序混乱，事故频发。 为此，从实践效果看，由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，以及建设项目的交通流量评估法律地位不强，我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实，在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来，我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法，缺乏必要沟通和协作，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风，在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上，制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律，减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说，交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长，单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此，“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘，将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说，应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题： 4.1强化交通基础研究，实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径，很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构，长期有效地展开相关的基础研究，全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素，及时为科学的交通决策提供有力依据，把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去，实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理，改善交通构成，发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验，加强宏观交通需求管理，有效引导和控制私人交通工具出行的增长，同时积极扶持公共交通，维持合理的私人交通与公共交通的比例，保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市，特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时，对于城市中普遍存在的自行车问题，通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐关系，缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响，在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是，从交通工程的基本原理出发，我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说，在解决好宏观的交通构成等问题后，微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如，部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此，从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能，保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用，也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利，提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平，实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用，推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说，城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体，同时，它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此，在缓解城市的交通问题上，城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是，由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散，迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机，提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平，最大限度地减少“内耗”。可以说，城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范，将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用，从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时，从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督，那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会（其中公务人员不超过14人），对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法，处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容；二是学习美国、日本等国的经验，进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系，以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作，深化实施“畅通工程”，根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》（甬政办发〔*〕185号）精神，结合海曙区实际，特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导，落实科学发展观，建设“平安海曙”，全面构建和谐社会，按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验，以“平安畅通城区”创建为载体，进一步健全工作机制，形成管理合力，通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任，全面提高道路交通管理工作水平，为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力，使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标： （一）道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区（单位）“三级”道路交通安全网络，区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构，道路交通安全工作纳入政府重要议事日程，道路交通安全突出问题得到有效解决。 （二）道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学，交通事故多发的路段得到有效治理，近郊道路安全通行条件得到有效改善。 （三）道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降，基本杜绝道路周期性交通堵塞现象，有效缓解城区道路拥堵现象，道路通行效率明显提高。 （四）管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强，科技装备得到普遍应用，交通管理执法更加严格、公正、文明、规范，群众满意度提高。 （五）公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上，交通守法率达到80%，形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 （六）道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”，不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 （一）准备阶段（3月—6月）。加大对道路交通事故隐患的排查力度，掌握基础情况。同时，充分发挥新闻媒体作用，营造舆论氛围，扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子，进行全面动员，并针对本辖区实际，制定具体的创建工作实施方案。 （二）实施阶段（7月—11月及今后每年的2月—11月）。全面开展创建工作，力争到年底取得明显成效。 （三）总结阶段（12月—1月）。总结创建工作经验，并对下一年的创建工作进行部署，做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 （一）完善机制，落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性，切实加强领导，建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构，街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人，要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理，通过层层签订责任状、落实各项工作责任；各街道要发挥社区人大工作室的作用，通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式，做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作；各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区（单位）的工作内容中去，实行街道领导包社区（单位）制度，街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区，有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任，齐抓共管，抓好落实，协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次，分析道路交通安全管理工作形势，总结道路交通安全治理工作成效，研究解决工作中存在的问题，并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势，摸清真实情况，狠抓薄弱环节，通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式，逐步加以解决。要创新工作机制，动员社会各界广泛参与，营造全社会参与道路交通管理的氛围，使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 （二）加大力度，开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度（同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用），设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施；严格控制道路开口，规范审批制度，要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证，清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口；严格施工审批、告示制度，加强施工管理；加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度，确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作，对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段（点）要及时排查整改，切实落实交通安全设施，消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为，严肃查处运输违法行为，打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作，加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关，认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作，确保门检、例检等安全措施落到实处，交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状，坚持“谁使用，谁负责”的原则，把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容，促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理，严禁不符合安全标准的产品出厂，流入市场。要与有关部门密切配合，加强对在用车辆（尤其是化学危险品运输车辆和吊车）的注册登记和定期检验工作，加强对相关特种设备作业人员的培训、考核，防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重（特）大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资，进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统，提高道路交通管理的科技含量，不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用，广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为，提高非现场执法率；严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为，维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时，工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度，加强与有关部门的配合，规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度，落实专人，积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育，以此来建立健全区、街道、社区（单位）“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式，加强对近郊道路出入口的交通协管，确保居民的出行安全。 （三）加强宣传教育，增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规，以“关爱生命，安全出行”为主题，以“五进”（进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭）活动为载体，以重特大交通事故为警示教材，采取多种形式，进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识，把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴，统一规划，统一部署，努力营造全社会“关爱生命，关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势，依法履行交通安全宣传义务，有针对性地加强道路交通安全宣传，发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能，对学校道路交通安全实行校长负责制，督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育，培养学生自觉遵守交通法律、法规，提高交通安全防范意识和能力。同时，要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度，严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式，加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育，有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度，对企业职工进行道路交通安全宣传，对出门上路的车辆进行门检，在出门前消除交通违法现象和安全隐患，从制度上对道路交通行为进行有效管理。 （四）强化考核机制，把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选，街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上，按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位，并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制，不断完善道路交通安全管理工作基础，把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括： （1）城市道路交通现状调查 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按：本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性；驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用；发挥驾协作用的必要条件和有效途径；社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中，主要包括：道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等，具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前，农村小城镇在改革开放的不断深入，市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展，同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策： 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况； 2009年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。 （一）关于“人”的思考 人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有： 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。 （二）关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。 （三）关于“路”的思考 1、道路功能不明确；漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。 （一）加强交通安全宣传教育； 加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。 （二）创新管理手段、大胆管理； 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 （三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境； 完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。 （四）加大整治力度，净化交通环境； 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。 （五）动员社会力量参与交通管理； 交通行为是一种广泛的社会存在，交通思想道德建设和行为规范，单靠交警部门的职能作用，显然不够。只有采取多种形式，组织完善社会性、群众性的交通管理网络，如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇，走交通管理社会化的管理途径，形成社会监督，使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体，并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之，只有坚持综合治理道路交通方针，充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理，使三者之间的时间和空间达到平衡，实现安全、畅通之目的；把近期措施和长远规划结合起来，把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来，把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来，才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理，为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设，优化城市交通结构，提升道路通行效能，建立城市交通安全管理长效机制，按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔2008〕198号）和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》（云公交〔2008〕259号）的要求，结合我县实际，特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的原则，以提高城市道路交通管理水平为中心，以降事故、保安全、保畅通为总体目标，以服务改革开放，服务经济建设，服务广大人民群众为出发点，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力，加强省道交通管理科技建设，改善城市道路基础设施，加强交通安全宣传，以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展，不断提高城市道路交通管理水平，为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施，县人民政府成立由副县长马贵迎任组长，县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长，县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队，由王韬兼任办公室主任，县建设局分管副局长任副主任，具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度，原则上每月召开一次会议，听取工作进展情况汇报，集中研究解决工作中出现的困难和问题，安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题，找准新的起点和着力点，制定严谨务实的工作目标，有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设，交通管理部门参与城市交通规划、建设，应用先进的科技手段，解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题，使我县城市交通秩序、交通环境明显改善，交通事故得到有效遏制，交通参与者意识明显增强，全面带动我县交通管理水平提高，在去年达到全国二等管理水平的基础上，2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 （一）建立健全全县城市交通综合协调机构，切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头，切实加强组织领导，建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制，定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析，对下一阶段道路交通情况进行预测，通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示，征求社会各界和市民意见，积极向县委、政府报告，提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导，严格落实重大建设项目交通影响评价工作，加强交通建设管理规划，完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划，将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 （二）完善路网功能，有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路，提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施，逐步实现支小道路的分流，部分替代主次干道，设置单向交通和道路停车点等功能，保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制，对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况，进行全面调研摸排，制定拥堵结点工程性改造整治方案，推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设，以绕城快速路、城郊结合部道路为重点，进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置，加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设，建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理，一是新建生活区、商业楼时要将停车场（库）的建设纳入总体规划，同步建设，以解决停车难的问题。二是加强停车场（库）规范管理。完善停车场指示标志，充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制，完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为，创造良好的交通环境。 （三）优化交通组织，提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能，提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力，提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际，在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划，积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息，即时监控掌握辖区内道路交通状况，调整站岗时间和地点，做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施，确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性，建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度，确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计，减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策，结合城市出行现状和机动车发展趋势，制定一体化管理措施，缓解城市静态交通压力。 （四）落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训，采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式，加强交通工程技术等专业化培训，加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 （五）积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式，提高出现率、管事率和快处率，加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点，采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式，进一步加大道路秩序管控力度，不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为，全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头，交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作，改善人员结构，确保岗位要求，继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理，提高路口民警的出现率和管事率。 （六）狠抓源头管理，努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程，进一步加大危险道路治理工作，县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为，依法予以查处，督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度，做到发现一辆、查处一辆，并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校，以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题，开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动，扩大宣传范围，掀起宣传高潮。 五、实施步骤 （一）推进阶段（2009年1月至12月）。结合我县实际，制定具体实施计划，按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 （二）自评阶段（2009年9月）。领导小组相关职能部门，根据业务工作实际，对实施畅通工程2年来工作开展自评，并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 （三）分析整改阶段（2009年10月）。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见，查缺补漏，加强整改，不断巩固提高，在整改的基础上再进行自评，确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前，完成自评工作。 （四）汇总上报阶段（2009年11月）。通过整理，由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 （五）迎接省级评价阶段（2009年12月）。按照上级的统一部署，由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作，迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》（云政发〔2001〕34号）要求，具体责任分工如下： （一）县人民政府职责：按照“政府领导、部门参与”的要求，加强对城市交通的综合协调领导，进一步完善工作联动机制，定期通报工作情况，协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作：1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理；2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定；3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 （二）县公安局交警大队职责：1.负责组织、指挥、疏导交通；2.做好道路交通安全规划，当好政府参谋，树立大局意识，大力推进“文明畅通工程”的顺利实施；3.改革勤务制度，提高管理效率；4.组织开展城市道路交通秩序专项整治，严格取缔各类交通违法行为，排查事故多发点段和安全隐患点段，采取措施有效减少交通事故发生，营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标：1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划；2.标线施划率；3.标志规范设置率；4.行人过街设施规范设置率；5.主干道隔离设施设置率；6.路口渠化率；7.信号灯规范设置率；8.指路标志设置规范；9.让行标志标线设置率；10.学校周边安全设施设置率；11.建成区道路管控率；12.接处警时间计算；13.机动车定期检验率；14.机动车登记率；15.交通管理队伍正规化建设；16.建立道路交通信息系统；17.主干道机动车守法率；18.主干道非机动车守法率；19.主干道行人守法率；20.主干道违法停车率；21.让行标志标线守法率；22.高峰时段建成区主干道平均车速；23.万车事故率；24.万车死亡率；25.交通事故多发点、段整治率；26.交通事故逃逸案破案率；27.建立交通事故快速处理机制；28.交通事故死伤比；29.特大交通事故起数。 （三）县建设局、规划局、城管局职责：1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策，统筹安排、提前规划、合理布局；2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设；3.从城市建设中，按比例列出资金，加大城市交通基础设施建设；4.科学合理地进行规划和投资，取缔以路为市现象，加大人行道管理力度。 制定详细计划，列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标：1.交通影响评价；2.公共交通车辆占道停车率；3.城市道路交通基础设施投资比重；4.道路网密度主次干道密度；5.人均道路面积；6.道路面积率；7.建设步行道系统；8.建设非机动车道系统；9.建设无障碍通行系统；10.综合交通枢纽设施配套；11.百辆汽车社会公共停车位数；12.大型公共建筑配建停车位；13.支路利用率。 （四）县精神文明办职责：1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容：2.加大文明交通的宣传教育力度；3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动，增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识，努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 （一）高度重视，提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程，也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视，按照方案要求加大推进力度，确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 （二）加强领导，明确目标。在县人民政府的统一领导下，各职能部门要加强调查研究，加强联动与协作，结合我县实际，按照各自职责制定出具体的实施方案，明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限，在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作，迎接省、州人民政府的考核评价。 （三）公正评价，及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系（2008年版）》、《城市道路交通管理评价指标体系说明（2008年版）》的指标要求，坚持公开、公平、公正原则组织开展自评，对发现的问题和不足，要及时进行整改，确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 （三）加强沟通，密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合，及时沟通推进工作进度，合作开展自评工作，确保畅通工程上一个新台阶。 （四）各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结，于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。

商务旅游论文:武汉发展商务旅游的SWOT分析 【摘 要】商务旅游作为旅游产业的分支在空间上是与城市的经济体高度相关的，它正以其庞大的经济规模和迅猛的发展吸引来自学界、产业界乃至城市运营商的高度关注。武汉作为中国中部最大的都市应抓住机遇，结合自身优势发展商务旅游。本文基于武汉商务旅游的现状，运用SWOT分析法，对武汉发展商务旅游的环境进行了分析， 指出武汉发展商务旅游既充满机遇又充满挑战。建议武汉应抓住国家打造长江中游城市群成为全国区域发展新增长极的机遇，理念上重视发展商务旅游，落实建立专业机构，加强基础设施建设的投入和专业人才的培养力度，夯实发展商务旅游的基础；寻求并创造发展机会；制定营销策略，积极开拓市场。 【关键词】武汉；商务旅游；SWOT分析；对策 近年来，商务旅游在世界范围内迅速发展。据世界旅游组织统计，全球商务旅游者在国际旅游业中所占的比重已接近旅游者总数的1/3，商务旅游将成为21世纪最具发展潜力的旅游业之一① 。 国家“十二五”规划纲要指出，在未来的五年时间里，要进一步加快构建沿京广、沿京九和沿长江中游经济带，促进人口和产业的集聚，加强与周边城市群的对接和联系；武汉作为“中四角”的中心城市，其发展具有举足轻重的战略地位和意义。武汉正在尝试抓住机遇，再其旅游业“十二五”规划中，提出将旅游业发展成为武汉国民和经济社会发展的战略性支柱产业，打造武汉成为中部地区最大的商务会展型和都市休闲型城市，中部地区旅游中心城市，成为具有滨江滨湖特色的旅游目的地、中部地区旅游集散地和文明出游的旅游客源地。 1 武汉发展商务旅游的意义 “商务旅游是指所有因职业原因进行的旅行。”也有观点认为商务旅游是“商人以及凡是基于专业动机异地旅行和在某地停留的活动。”[2]中国旅游研究院杨彦锋指出：商务旅游除了政府部门及企业的差旅活动之外，还包括会议、展览、节事、奖励旅游等板块，从具体形式上来说，包括各种类型的会议、展览会、博览会、交易会、奖励旅行、文化体育、科技交流活动。③从商务旅游的发展趋势来看，全球商务旅游活动较为频繁，商务旅游市场具有较好的发展前景。因此发展商务旅游，既是全球经济发展的必然趋势，同时也是发展现代旅游的必然要求。武汉发展商务旅游的现实意义主要体现在以下几个方面： 1.1 带动武汉区域经济的快速发展 现代商务旅游者所具有的消费档次较高、服务质量要求高、购物能力强等特征，武汉发展商务旅游必然给武汉带来丰厚的经济利益，不仅仅能够促进本区域的商务旅游发展，同时也会带动区域综合收入包括旅游收入的大幅提高。 1.2 推动武汉的旅游产品的升级 一般来说，一个地区旅游产品都会经历一个由观光旅游的低端产品向休闲、度假、商务旅游的高端产品过渡和发展的过程，这也是区域旅游产品结构升级的体现。② 对于武汉来说，武汉缺乏拳头旅游产品，景点的吸引力不够。因此在市场竞争日益激烈的形势下，武汉旅游将很难实现跨越式发展，实现成为旅游目的地、旅游中心城的战略目标。商务旅游的发展将丰富武汉旅游产品，调整旅游产品结构，使武汉旅游业发展向战略目标迈进。 1.3 促进武汉的旅游经济及其相关行业的发展 理论研究和实践表明，会议、会展和大型商业性活动只有非常强的联动效应，如果考虑旅游乘数作用的话，对城市经济的贡献将是巨大的。发展商务旅游将带动武汉旅游业和其他相关行业的发展，取得较好的经济效益，实现武汉经济的腾飞。 1.4 优化武汉的区域形象扩大知名度 发展商务旅游要求武汉市进一步对市容环境、基础配套、市民素质和城市功能等进一步改善，要承办会议、会展、奖励和大型商业性和体育活动等旅游活动必然要求武汉的城市建设水平不断地提高，如：城市内外交通的改善等。优良的城市建设和城市环境有利于旅游的发展，彼此形成良性循环，从而提高城市地位，增强城市吸引力提升城市旅游形象。 1.5 平衡武汉旅游业的发展时机 商务旅游受气候和季节因素的影响较小。商务旅游跟其他性质的旅游不太一样，它更多的是带有工作性质的，商务出游者为了完成公司交给的业务，不会受到气候季节的因素，在特定的时间内必须出发到事先确定的目的地进行商务活动，因此商务旅游的发展能够在淡旺季时平衡旅游业的发展，平衡武汉的经济发展，在淡季时能够弥补其他旅游性质的旅游活动不频繁而带来的经济缺陷。 1.6 可带动武汉周边地区的旅游业的发展 一个地区旅游业的发展，会间接的影响到周边地区旅游业的发展。在武汉“8+1”城市圈，长江中游城市群“中四角”的联动发展背景下，以武汉为依托城市，带动整个湖北省和甚至华中区的旅游业和经济，从而实现中部崛起，达到“建设国家旅游中心城市，打造最佳旅游目的地”的目标。 2 武汉发展商务旅游的SWOT分析 在全球经济迅速发展的这个大环境下，旅游业的发展也日益加快，商务旅游作为旅游业的一个分支，也得到了发展。武汉作为湖北省的省会，华中地区的核心发展基地，引来了很多先进单位和企业，各企业单位之间频繁的贸易往来，必然带动了商务旅游在武汉的发展。商务旅游者来到武汉，一方面为了完成公司交给的工作任务，另一方面则是享受商务旅游，他们在这期间，不仅进行商务上的洽谈，还会在业余时间进行购物消费，这将会促进武汉商务旅游经济的发展。 武汉作为华中地区一个占有重要地理位置的城市，在发展商务旅游业中既存在着一定的优势，同时也有一些不利的因素来制约着武汉商务旅游的发展，下面就武汉发展商务旅游的优势和劣势简单的谈一下武汉商务旅游的发展。 1）优势（Strength） （1）自然资源和人文资源优势 武汉市拥有丰富的旅游资源，包括自然资源和人文资源。资源类型多种多样，这些旅游资源都具有很高的历史文化研究价值，这些丰富的旅游资源共同构成了武汉独特得天独厚的商务旅游发展优势。 （2）稳定的经济政治科技环境 武汉在历史发展过程中，它的地理位置都是十分重要的，集中了大量可被利用的资源，发展速度迅猛，经济实力逐渐增强，成为中国现代化程度较高的城市之一。武汉拥有众多的高等院校，科教文化实力雄厚，在全国教育事业发展方面都是遥遥领先的。与此同时，随着时代的进步，旅游电子商务的兴起，旅游网络推广技术也有了很大的发展，这就为旅游销售的途径增添了机遇，人们更多的选择在网上浏览旅游线路，选择自己心仪的产品，这就为武汉旅游以及商务旅游的发展创造了优越的条件。 （3）便利快捷的外部交通系统 武汉是中国高铁客运专线网主枢纽，中国四大铁路枢纽、六大铁路客运中心、四大机车检修基地之一。武汉是华中地区航空中心，现有定期通航点76个，可直飞巴黎、东京、大阪、首尔、新加坡、曼谷、胡志明市等20个国际城市。武汉将投资建成天河机场第三期，此外，武汉第二机场也将在江夏开建。武汉是中国内河的重要港口，是长江中游航运中心，交通部定点的水铁联运主枢纽港。武汉还是我国内河通往沿海、近洋最大的启运港和到达港，武汉至上海洋山港“江海直达”航线是长江中上游地区首条通江达海的优质航线，阳逻港是国内首个也是唯一一个试行启运港退税政策的长江沿线港口。同时，截止2011年年末，武汉拥有公路通车里程13103.29公里，其中，等级公路12775.49公里，高速公路617.40公里。公路路网密度163.20公里/百平方公里；316、318、106、107国道以及16条省道在此交汇。 由此可见武汉已经构建了相对便捷的国内外交通系统，为武汉接待大型商务会展旅游提供了交通条件。 （4）较先进的会议中心和展览设施 武汉国际会展中心集展览、会议、车场、信息交流、商贸洽谈、室内外广场、购物中心和外商服务中心等多种功能为一体，可为客户提供商务、通讯、装饰、餐饮、休闲、娱乐、旅游、停车、运输、仓储、办公等配套服务，是武汉政治、经济、文化科技、商贸活动及信息交流中心，更是举办国际国内各类展览、会议、活动及接待外宾的理想场所。 （5）现代化的通讯设施 信息的传递畅通及时对于信息时代的城市发展有着至关重要的作用。武汉现已拥有相对先进的通讯网络设施，并且以后还将建成更加先进的现代化电子信息系统，这无疑为商务旅游的发展提供了便利条件。 2）劣势（Weakness） （1）硬件设施仍需提高 商务旅游者在旅游的过程中，产生的往返交通费用和酒店住宿餐饮费用都不是由个人支出，同时商务旅游者是代表企业来进行商业活动的，为了能够提升企业形象，他们大都会选择档次比较高的酒店。然而武汉的高档星级酒店虽然有一些，但是远远不能满足旅游者所需要的服务标准，缺乏人性化个性化的服务，服务质量和信息化管理水平都需要进一步的完善提高。 （2）缺乏商务旅游的服务管理人才 商务旅游的服务管理人才缺乏必要的管理技术和服务技巧。和国外一些商务旅游以及会展业相对发达的城市相对比，武汉还缺乏一些专门的组织来培养商务旅游的服务管理人才，在旅游商务者进行旅游活动时，相关的商务旅游服务者不能提供较高质量的服务，管理层不能及时对服务人员进行技能培训，这些都会导致商务旅游者对服务质量的怀疑，影响商务旅游的发展。 （3）需要建立专门的组织协调机构 世界各国都已建立起了与旅游相关的专门组织机构，比如旅游会议局，商务人才培训机构等等，这些都是一个国家或者地区发展旅游以及商务旅游的重要影响因素，对于促进商务旅游的发展营销在一定程度上起到了促进加强作用，是促进商务旅游发展的关键因素。但到目前为止，武汉尚未建立相关的组织机构，还没有专门宣传商务旅游的机构，这些必定对武汉商务旅游的发展有一定的阻碍力。 （4）缺乏长远的战略规划和相应的法规政策 武汉商务旅游的发展目前还处于起步阶段，因此必须为以后武汉商务旅游的发展做出一个长远有计划的战略，但是武汉目前还没有一个专门的组织机构来对这个长远规划进行监督和实施。这些对于商务旅游在武汉的发展都是会有很大的影响，照目前情况来看，只有对商务旅游在武汉的发展进行合理的规划，才能对发展过程中有可能出现的问题进行一个预判并且及时的做好相应的政策来解决这些问题。 （5）商务旅游的旅游产品研究开发相对滞后 武汉拥有非常丰富的旅游资源，但是在长期的开发利用之中，旅游产品的开发大都集中于观光旅游产品上，商务旅游产品的开发则相对滞后。即使商务旅游者可以选择购买观光旅游产品，但是对于多次来武汉的商务旅游者来说，他们自身可能更需要商务旅游产品，更需要有购买代表性的，形式多样的，能够体现武汉人文精神和商务发展水平的旅游产品。 3）机遇与挑战（Opportunity Threats） 中国经济的持续高速发展是支撑商务会展旅游的源动力。中国经济已经成为世界经济体系中一支举足轻重的力量，中部崛起和其经济的持续稳定发展必将带来源源不断的商务客流。建设中部金融中心和源源不断的人才输送必定为武汉商务旅游的带来稳定的发展。 同时，武汉拥有深厚的文化底蕴，丰富的自然资源和人文资源，其中有生态旅游资源：九峰山森林公园，东湖风景区，黄陂木兰景区，武汉野生动物园等。著名的红色革命旅游资源：武昌起义革命纪念馆旧址红楼，民国时期红色革命遗址等。还有闻名中外的宗教旅游景点：汉阳的归元寺，宝通寺，长春道观等。武汉还具有独特的人文历史文化旅游资源：如江南三大名楼之一的黄鹤楼，湖北省博物馆，首义广场等，这些都为武汉发展商务旅游提供了很好的机遇。同时武汉城市建设步伐加快，地铁的开通，以及武广高铁的开通，都为武汉市的旅游创造了各方面的条件，方便外来人员来武汉旅游观光，这些国际国内大的优势背景，都是武汉发展商务旅游一个有利的形势条件，我们应该抓住机遇，充分的发挥和利用优势，加强武汉发展商务旅游的力度，整改相关部门的内部组织机构，培养优秀的服务管理人才，为发展武汉商务旅游奠定良好的基础。 国内各大城市的竞争，都会给武汉的商务旅游发展带来了极大的压力。发展“8+1”旅游圈也是对武汉商务旅游的一个巨大挑战。品牌意识不够明显，旅游的服务质量有待提高，还要考虑旅游资源的开发与保护，坚持可持续发展，打造旅游品牌，同时旅游行业任然存在欺骗的行为，交通方面也要进一步的改善，人们生活水平提高，需求多样化，对于商务旅游形式要有一定的创新。 综上所述，我们可以了解到武汉发展商务旅游是具有非常好的先天条件的，深厚的历史文化底蕴，丰富的自然人文旅游资源，便利的交通，经济日益增长的发展环境，这些都为商务旅游在武汉的发展奠定了良好的基础。但是我们也要考虑到在发展武汉商务旅游中存在的一些阻力，硬件设施需要更加的完善，服务管理人才的培养，专业机构对于长期发展商务旅游的一个规划等等都在一定程度上影响这商务旅游在武汉的发展，我们既要看到商务旅游给我们带来的机遇，同时也要做好相应的对策来迎接发展过程中所要面临的挑战。 3 武汉市发展商务旅游的策略 针对于武汉发展商务旅游存在的优劣势，我们首先要很好的利用武汉发展商务旅游的优势，为商务旅游的发展创造更好的条件，同时更应该看清武汉发展商务旅游的劣势，认真的分析并且做好相应的措施对策，来促进武汉商务旅游的发展。通过对问题的分析，总结归纳了武汉市发展商务旅游的策略： 3.1 完善机构职能提供政策支持 武汉商务旅游专门组织，对武汉商务旅游的发展进行统一的部署，从而达到资源上的优化配置。但是可能还存在分工不明确，各部门职能不够完善等问题，我们要完善专门机构的职能，为武汉商务旅游的发展提供一个很好的保障。而另一方面则是要制定鼓励武汉商务旅游发展的政策，以促进商务旅游更快更好的发展。 3.2 加强商务商务旅游配套设施的建设 首先为了更好的发展商务旅游，要通过改造和新建的方式，增加商务型酒店或者商务客房的数量来满足商务旅游者的需求，让他们更好的享受到商务旅游服务。同时一定规模的修建高质量的现代化会展中心也是武汉发展商务旅游的必要选择，它象征着商务旅游的发展水平，能够体现一个城市商务发展的程度。 3.3 培养专门商务旅游人才 与其他城市相比，武汉发展商务旅游并不缺乏消费市场，而是缺乏了具有足够经验以及有高超服务技巧的商务旅游服务人才。因此，武汉除了要加强对商务旅游专业人才的培养，还要采取走出去、请进来的方式，一方面把有潜力的商务旅游人才送出去进行专业的指导培训，另一方面，有必要还可以聘请海外专门的管理人才来让国内的员工进行交流学习。 3.4 实现旅游产品的多样化 为了更好的适应商务旅游发展趋势，应该设计类型多样的旅游产品和物美价廉的价格组合来适应不同层次商务旅游消费者的需求。商务旅游市场需求的复杂性，尤其是对个性化服务有较高要求。我们不能只提供单一的商务旅游产品，而是要在市场细分基础上，提供具有个性化多样化的产品组合，以适应不同商务旅游者的要求。 同时，可尝试将文娱观光、购物旅游、红色旅游等各类休闲项目加以综合，形成和商务旅游相结合的旅游休闲产品，从而创造出现代武汉新产品。着重突出休闲娱乐功能，打造精品城区，营造优质环境，提高人文品味，不仅为外地到来的游客提供高质量的服务，也为本地居民的生活水平创造更好的条件。同时也要突出商务功能，整合各类可利用的资源，大力的发展商务交流和现代化服务业，不断的创新利用，加强区域经济的实力。 3.5 加强商务旅游产品营销 1）开展个性化营销 首先针对商务旅游者消费能力水平较高这一显著特点，在为他们提供服务时应该选择档次较高，能够代表地区特色的产品和具有本土文化气息的服务，以充分满足商务旅游者的需求。另外国在经营商务旅游的过程中，往往会参与到客户商务活动的整个过程中，针对客户需求为客户进行的商务活动提出计划建议，解答商务旅游者的咨询，甚至提供一些其他的服务。之所以这样做，一方面是因为能够为企业节省商务活动成本，另一方面又能拓展商务旅游企业服务范围，扩大业务范围，从而能够确定与企业间的长期合作关系。我们也可以借鉴这种经营销售模式，促进商务旅游的发展。 2）打造武汉商务旅游品牌 在日益激烈的旅游市场竞争中，品牌是一个旅游企业甚至一个城市旅游业赖以生存的重要影响因素之一，同时也是一个旅游企业服务质量，旅游产品品质的象征。照目前武汉发展商务旅游市场形势来看，还未能形成有代表性的旅游产品，而国际商务旅游的品牌形象正在不断扩大并发挥影响。我们应该学习借鉴国际商务旅游的发展模式，从省会城市的定义要求出发，突出特色，明确分工，以日益增多的出境旅游为支撑，大力发展扩大武汉商务旅游市场。争取树立武汉商务旅游品牌。 3）积极开展旅游产品促销 在一个城市发展商务旅游的过程中，旅游产品促销对于一个城市商务旅游市场的开发具有非常大的带动作用，必须高度重视并积极推广。要积极灵活的运用销售中的各种途径技能，例如广告、网络推广等销售方式，来让更多的人了解到要推广的旅游产品，从而提升旅游产品的营销额度，并且制定针对主要的客源国和长期合作客户进行营销与宣传推广，积极组织商务旅游活动。 总之，武汉在发展商务旅游方面具有得天独厚的资源优势和环境优势，并且有巨大的市场开发潜力。因此，必须抓住“8+1”旅游圈的重大机遇，提高武汉商务旅游的知名度，打造武汉商务旅游品牌形象，加强对硬件和软件设施建设，开拓创造新的市场发展机会，及时运用各种相应策略来开拓武汉的商务旅游市场，加快武汉商务旅游发展进程。 商务旅游论文:浅议苏州工业园区商务旅游的现状与发展趋势 摘 要 本文介绍了苏州工业园区在我国率先成为“国家商务旅游示范区”后商务旅游在本区域的发展现状，探讨了未来可能面对的机遇及挑战以及本区域商务旅游的战略选择。 关键词 商务旅游 苏州工业园区 机遇 挑战 商务旅游是以包含政务、商务、文化等在内的广义商贸活动为主要目的，在主要活动行程基础上与会务、展览、考察、观光、购物、饮食、娱乐、养生、度假等活动相结合的一种商务增值旅游形式，是商务旅游者购买旅游、服务和商品的综合消费过程。2010年4月28日，苏州工业园区率先获得全国首个“国家商务旅游示范区”称号并举行授牌仪式，示范区域覆盖苏州工业园区内中新合作区80平方公里范围。 一、商务旅游的特点 商务旅游较于其他旅游有其自身特点，首先，商务旅游的消费水平高于一般观光休闲旅游。其次，商务旅游对经济有广泛的拉动作用。目前，我国旅游业增加值占GDP 比重超过4%，旅游业对经济增长的拉动作用日益明显。此外，根据旅游经济理论，旅游业能够增加国民收入、赚取外汇、扩大就业、带动相关产业发展，对地方经济发展具有多元化贡献。第三，商务旅游与区域经济特别是第三产业发展水平成正相关。旅游业相较于其他行业，对相关配套设施如交通、住宿、娱乐、人文环境等如交通、住宿、娱乐、人文环境等有很高要求。第四，商务旅游较少受季节气候制约，较其他旅游更具稳定性。第五，商务旅游具有较高重复性。 二、苏州工业园区商务旅游市场的机遇与挑战 机遇主要有三个方面：1.园区商务旅游宏观环境良好。苏州工业园区地处我国东部沿海经济发达地区，宏观经济和社会的稳定发展为活跃的商务活动提供了良好的外部环境。目前，世界500强企业中共有79家落户苏州工业园区，投资项目125个、投资额过亿美元项目101个、10亿美元以上项目6个。工业科技的强势发展，带动了各类商务活动的蓬勃展开。园区内综合保税区、国际科技园、中新生态科技城、创意产业园、创意泵站、沙湖动漫园等不仅是先进的工业科技载体平台，也同时是丰富的商务旅游产品。近年来，园区举办了第26界金鸡百花奖颁奖典礼、中国国内旅游交易会、中国国际医疗器械博览会、环金鸡湖马拉松赛、沃尔沃高尔夫公开赛等众多颇具影响力的活动。并随着园区经济的不断发展，进一步加强了对商务旅游发展的要求。 2.政府大力支持打造。目前苏州工业园区主要旅游景点包括金鸡湖景区、李公堤国际风情水街、圆融广场、音乐喷泉、水幕电影、摩天轮主题公园、白塘生态公园等，大部分为免费景点。成为“国家商务旅游示范区”后，苏州工业园区正通过打造金鸡湖5A级景区、构建完善商务旅游一站式平台，并将“国家级旅游度假区”作为下一阶段目标。 3.客源市场前景广阔。该区域地处我国商贸往来最频繁的沪宁线上，吸引着众多商务旅游者；全国性和地区性的会议、展览与日俱增。据万方数据统计，每年仅全国性学术会议就在一千个以上，区域性学术会议更是不计其数，会议市场发展十分迅速。 同时也存在两个挑战：1.商务旅游经验缺乏。我国大多数旅行社提供的是其在自身资源约束下独自设计的一系列旅游产品，具有非定制化特点。而商务旅游则须对客户提供商务旅游咨询服务，在客户的要求下提供量身定做的旅游产品，定制化是其主要特点，而传统旅行社提供的产品从理念和经验上都有所欠缺。 2.企事业单位对商务旅游开支控管趋严。随着企业商务旅游开支急增，企业越来越需要寻求能够提供专业服务和范围广泛的旅游咨询服务机构，使商务旅游达到较高的成本效益。目前许较多企业均设有差旅制度，精细化管理已从民企扩大到政府部门，通过企业差旅管理控管财务已是大势所趋。 三、苏州工业园区商务旅游市场的战略选择 1.重视“个性化”需求。随着市场的进步，个性化旅游产品越来越受欢迎。商务旅游市场以团队客户居多，针对商务旅游者消费能力较强，对价格不敏感，及消费结构较集中的特点，旅行社可提供一些档次相对偏高，但服务上极具特色和个性化的旅游产品。同时须注意文化差异，为不同文化背景的商务游客提供差异化、具有本土文化气息的商务旅游产品和服务，以充分满足游客的需求，从深度上提升区域商务旅游开发和接待的水准。 2.前期介入企业的差旅方案。商务旅游市场的市场营销有别于一般旅游产品。商务旅游的购买者是企业，而消费者是员工，购消分离的属性决定了商务旅游市场开发的深层次目标并不在于代订机票、预订客房等初级服务，而要进入企业管理层面，通过研究企业的差旅管理政策来提出建议，制定合理的计划和管理流程，协助企业进行集团化采购并有效地控制成本，充当企业的战略伙伴和差旅顾问，其中营销关键在于拿出适合企业的差旅方案。 3.培育定位准确的特色产品。要重视自身定位和产品定位，做到：围绕本地旅游资源优势，找准当地特色，形成自己的特色产品；挖掘客户，逐步形成自己的客户群；完善优化产品，巩固自己的市场份额；重点提供高质量产品，逐步形成品牌。国内商务旅游还是发展中的市场，空间很大，在纵向上应避免与其它区域的直接竞争，对于国内一般商务市场、政务市场、学术市场和其它市场的特点，应结合自身优势，进行准确层次定位，有针对性的设计出适销对路的商务旅游产品。 4.培育区域龙头企业。及时培育区域商务旅游市场的领袖型企业，通过这些企业整合商务旅游的上下游资源；也可采用合资方式，引进国际知名品牌，形成合作双方的优势互补。国外大型旅行社具有自己成熟的商务旅游运作模式，以及国内旅游企业最为缺乏的资源――专业人才，两者相互结合有利于在短时间内建立起适合国内发展的业务框架。 商务旅游论文:国际商务旅游活动中对中国式餐饮的需求解读 【摘要】食品安全是国际商务旅游人士最基本的需求，由于目前中国式餐饮的食品安全问题还存在很多问题，导致国外旅游商务人士在中国就餐时对食品卫生安全的心理需求非常强烈。中国餐饮业应高度重视这一问题，注意食材产地、餐厅环境、餐具及食品加工卫生以及从业人员的素质；在接待服务中要努力满足国外游客的国际社交需要，尊重其国际礼仪和风俗；提供舒适的用餐环境，树立良好食品形象，满足其审美需求以及相对更高层次的需求，使之感受到在中国用餐是一种享受，以吸引和留住客源，增加餐饮业的竞争力。 【关键词】国际商务；旅游活动；中国式餐饮；需求解读 一、重中之重――国际商务旅游人士的食品安全需要 首先，国外旅游商务人士一般会对中国式餐饮或餐厅中国风俗环境布置感到新奇、喜欢。但是，“食品安全”乃国外旅游商务人士最基本需求。目前，国外旅游商务人士在中国式餐饮中希望卫生干净心理需求特别强烈的，包括餐厅环境卫生、食材产地可靠、食品加工卫生、餐具卫生等方面，进人中国式餐厅时他们就会紧张地观察和判断各方面状况。无论身份地位都逃脱不了“病从口入”厄运，都不希望在中国用餐发生食物中毒，带来极大伤害和痛苦。中国式餐饮的卫生食品安全主要体现在：一是环境：中国式餐饮良好环境卫生会给人安全愉快舒适的感觉，提供给国外旅游商务人士就餐应幽静高雅，整洁雅静、灯光柔和、陈设讲究、空气清新，国外旅游商务人士才能放心品尝特色风味美食。二是餐具：中国式餐饮一般是公共用餐场所，国外旅游商务人士来自世界各地，中国式餐饮须配备消毒设备、可供周转餐具、桌布等提供用餐安全。三是食品：食品卫生是防止病从口入重要环节，不论中国式餐饮档次高低、就餐国外旅游商务人士共同心态就是希望能吃到新鲜卫生食品。中国式餐饮食材选购要新鲜，不允许使用添加剂、农药残留和劣质假冒食品，中式拌凉要严格消毒处理制作，谨防生、熟、荤、素菜交叉污染。食品和饮料要禁止供应过期食品、严控产地。四是从业人员：中国式餐厅员工要严格遵守中式餐饮制定卫生条例，服装整洁，接触食品前定要洗手，定期体检等等。 二、国际旅游商务人士中国式餐饮活动中社交与尊重需要 本人在万达索菲特的经历：中式餐厅几位国外旅游商务人士落座后开始点菜，并不时向服务员征询意见，用好长时间，服务员应国外旅游商务人士要求所推荐的中国式餐饮拿手菜和时令菜国外旅游商务人士们却一个都没点，依旧再问这问那。服务员说：“几位第一次来我们中式餐厅可能对菜肴品种特色不太了解，不急慢慢挑。”几位国外旅游商务人士选好久终于点好菜，却没等服务员转身离去又改变注意，要求换几个菜，等服务员再次转身离去，国外旅游商务人士们又改变了注意，要求换几个菜。最后那些国外旅游商务人士自己都觉得不好意思。服务员依然微笑道：“没关系，您们得到满意服务是我的责任和义务”。笑脸、语言，使国外旅游商务人士深受感动。国际社交也是归属与爱的需求，包括社会交往、从属于某一个组织、得到承认、友爱等需要。来中国式餐饮都是希望受到欢迎尊重，中国俗语：“宁喝顺心汤，不吃受气饭”。国外旅游商务人士在中式餐厅不能得到尊重，再好的美食美器美景也会淡然无味。引领国外旅游商务人士入座时要观察顾客特征，因人而异。国外遵从“女士优先”的理念，对女性宾客更要倍加尊重。当国外旅游商务人士自尊心得到满足会感激我们的悉心照顾和尊重，愿意宣传并再次品尝中国式餐饮。外宾希望结识知心中国朋友共享他乡乐趣，希望“他乡遇故知”见到本国朋友，遇到有趣的人交流。介绍菜品、上菜和配菜注重技巧外，也要尊重国外旅游商务人士风俗和生活习惯、生活方式，要求外事人员熟悉相关知识。商务宴会国外商务人士非常愿意去领袖人物和知名人士下榻酒店举办，中国式餐厅需要有“故事”“历史”和显示特色专用中国式餐厅和宴会厅，配以高标准、高消费美味佳肴、餐具及细致周到策划。 三、国外旅游商务人士中国式餐饮异国情调的审美需求 用餐环境是为国外旅游商务人士提供优质中国式餐饮基础，满足国外旅游商务人士物质享受和精神享受重要条件。中国式餐饮从环境布局和家具摆设及中国式色彩选择等方面入手，酒楼通常通过自然与人工装饰艺术手法，使餐厅内外环境舒适美观、天人合一、道法自然。中国式餐厅的环境和布局设计考虑功能特点，根据中国式餐饮空间分布，合理功能区域划分。餐桌、餐椅款式尺寸和选择须充分考虑中国式餐饮主题风格，须保持与中国式餐饮整体格调统一。中国式餐饮灯光色彩设计须考虑色彩与国外旅游商务人士食文化关系，中国式餐饮一般以红黄暖色调为主，营造温暖热情的欢乐喜庆的中国式氛围，满足国外旅游商务人士热情、兴奋心理需求，据中国式餐饮情调配中国字画、壁画、地毯装饰，衬托中国式餐饮花开富贵。现代感进餐氛围配备异域风情人物油画以突出民族和地域风格，摆放绿植花卉。整个中国式餐厅不仅装饰陈设融为一体，而且具有现代感。背景音乐对国外旅游商务人士对消费购买行为有直接影响。合适音乐可以帮助制造良好的进餐氛围。当然背景音乐应该根据酒店中国式餐饮的主题风格来选择，如：中国式餐饮可采用《春江花月夜》等背景音乐，茶室选择慢节奏音乐延长停留时间促其发生更多消费，如盲目播放音乐会让中国式用餐环境无法让人忍受，甚至会对人的心理造成一定的压力。了解客人喜好和风格选择为他们安排符合其音乐品味背景音乐。中国式餐饮特殊原因会存各种烹饪气味，味道混一起会让外宾非常不舒服，影响进餐情绪。做好通风和温度调节工作，中国式餐饮适宜温度在18～22摄氏度，温度太高会让人觉得闷热，温度过低会让人觉得寒冷，嗅觉感受降低影响食欲。菜肴味道对国外旅游商务人士食欲有着直接影响，湿度要控制50%～60%，保证保持嗅觉灵敏度和对菜肴正确评价。不同中国式餐饮经营菜式是不同的，烹制法也不相同。为减少气味混合，将不同中国式餐饮放在不同的楼层利于国外旅游商务人士寻找，不会因所有中国式餐饮都在一起而弄混乱，影响就餐情绪。此外，在树立食品形象方面要突出中国式餐饮的艺术性，强烈趣味性和游戏性。中国式餐饮以色、香、味、形、器、名俱佳、烹饪法有焖、烧、溜、汆、蒸、炸、酥、烩、扒、炖、爆、炒、煸、砂锅、拔丝等，菜肴名称雾里看花、浮想联翩，许多国外旅游商务人士慕名“一饱口福”，以满足其心理期望。树立形象还主要包括：一是美好色泽和优美造型：中国菜常以名寓意，注重造型，利用烹饪中精湛切、雕、摆、制、烹等技艺，餐桌展现造型优美菜品艺术，宛如一盘立体画无声诗优美乐曲，中国菜讲究色泽且注意色彩的对比和协调而形成强烈“色彩美效应”。中国式餐饮除传承或者创建特色菜品，还要考虑目标顾客对菜肴的口味进行适当的改良。二是合理收费：中国式餐饮在保证菜肴质量，收费也要合理。价格是否适当直接关系与国外旅游商务人士切身利益，影响到国外旅游商务人士心理承受能力。哄高价格会让外宾对中国式餐饮的经营和声誉有恶劣影响，如果过低也会觉得菜品质量会有问题。定价上重要让国外旅游商务人士觉得“物有所值”甚至“物超所值”。三是服务技巧：应从接待服务的开始就显示出主动热情，使其处于较愉快状态之中，并利用情绪对国外旅游商务人士行为的影响作用，协调国外旅游商务人士与各方面的人际交往，创造良好的心理气氛。服务人员还要切实体会国外旅游商务人士心理需求。国外旅游商务人士消费时服务人员介绍食品的名称及相关知识与典故，如每道菜名寓意、来历、典故或传说，营养价值、用料与烹制方法等，国外旅游商务人士既获生理满足，又得到精神上轻松恬静的情趣。如：饮“文君酒”时会联想到卓文君与司马相如故事；喝“杜康酒”会吟诵曹孟德的《短歌行》；自然别有一番情趣，强化食者文化享受。国际国外旅游商务人士就餐总是想要更多的了解中国的文化历史。四是提供个性化服务：在中国式餐饮的经营和发展中，除了为国外旅游商务人士提供必要的常规性服务，也要有针对性的推荐一些适合国外旅游商务人士心理需求的产品和服务，即个性化服务。它要根据个体以及特殊中国式餐饮消费者群体的特点、要求，提供相应的优质服务，使其在接受服务时产生舒适的精神心理效应。个性化服务要求更为细致的主动服务、灵活服务以及超常服务。个性化服务是中国式餐饮经营管理关键，以人为本把工作重点放在满足国外旅游商务人士的需求上，让他们感受到在中国式餐饮用餐是一种享受，也是吸引客源，留住国外旅游商务人士，增加竞争力的保证。 四、国外旅游商务人士更高层次的需求的展望 国外旅游商务人士可以通过旅游行为充分展现个人的风采、魅力、能力、智慧、身份、地位等等，来中国经商或者到曾住成功人士酒店房间是取得成功与成就象征，追求个人价值和潜力的体现，满足自我实现的需求。国外旅游商务人士在中国想了解中国历史习俗，来调整自我体验，满足自我实现需求。尊重国外旅游商务人士国际礼仪和习俗，国外旅游商务人士的自尊心很容易得到满足，国外旅游商务人士感到中国的活力和热情是因为自己受到尊重而体验。 商务旅游论文:基于循环经济理论的我国商务旅游发展研究 摘要：商务旅游市场是旅游市场中发展最快的一部分，有着巨大的利润发展空间。虽然商务旅游市场是一个新兴市场，但其发展规模、经济效益和社会影响却不容忽视，在我国旅游市场上占据着越来越重要的地位。伴随着世界范围内商务旅游业的快速发展，旅游经营者高强度地开发旅游资源，对旅游资源造成了巨大的破坏，从而导致了环境污染和旅游资源的不可持续利用。如何解决旅游业发展和环境保护之间的矛盾，实现旅游业的可持续发展，已成为一项世界性课题。本文通过对国内外商务旅游理论和循环经济理论的研究，结合我国商务旅游开发过程中存在的问题，将循环经济理论引入到商务旅游领域，试图探索出一种循环型商务旅游新模式，以期提高旅游资源的效率，减轻旅游资源负荷，促进商务旅游可持续发展。 关键词：商务旅游 循环经济 协调发展 生态旅游产品 绿色营销 商务旅游作为一种旅游形式，自20世纪50年代以来在世界范围内快速发展，至今一直保持着较快的发展速度，目前已经成为现代旅游业十分重要的组成部分，从其近年来发展规模、经济效益和社会影响来分析，商务旅游与社会经济发展存在较强的正相关关系，越来越成为全旅游业发展的新趋势，发展商务旅游已经成为一个城市经济增长的重要支撑点。改革开放以来，我国政治稳定，经济迅速发展，促使我国的商务旅游从20世纪80年代开始，逐渐融入到世界商务旅游发展的潮流当中，已经成为我国旅游业中赖以生存的一个主要市场，商务旅游在我国旅游市场和旅游发展中也占据着越来越重要的地位和作用。 伴随着我国经济的高速发展，城市能源和城市生态危机也随之而来，生态环境与自然资源遭到严重破坏。能源的无节制滥用，导致一些能源、资源的枯竭或者正濒临枯竭，给我国商务旅游的持续发展造成了很大的危害，如何使商务旅游在节约能源、保护生态环境的基础上快速发展是我国旅游业面临的重要问题，也是学者们必须进一步研究的课题。与我国商务旅游迅速发展的实际情况相比较，国内有关商务旅游理论的研究却显得相对滞后，几乎没有学者从生态学和循环经济的角度对商务旅游进行探讨。目前对于商务旅游概念的界定、内涵、外延等还存在较大分歧，相关研究文章不但数量有限，而且很分散、重复程度较高、理论研究不深人。 针对以上问题，笔者选择商务旅游作为研究重点，以循环经济理论为出发点，试图运用市场营销学、旅游服务营销学、城市学、生态学等理论对商务旅游的理论模式和实践类型进行深入的分析，希望能对我国商务旅游的研究起到一点抛砖引玉的作用，以促使国内学者更加深入的研究，把握市场变化趋势，统筹规划，构建我国商务旅游发展的优化模式。 一、商务旅游的概念及特点： （一）商务旅游的概念 商务旅游是新兴的旅游项目，发展非常迅速，但是目前学者们对商务旅游的研究主要采取定性描述的方法，较多地关注于应用方面的探讨，因此，关于商务旅游的定义说法众多，至今未有一个统一的定义。 英国的名誉教授伊恩・麦克尼科尔（Iain・McNicoll）从旅游经济学角度在其综合报告《英国旅游卫星账户中有关“商务旅游”的处理意见》中将商务旅游定义为“商务旅游是一种与访问有关的个体消费，这种参观访问符合商务旅行出差的标准”。勃・戴维森（Rob Davidson）从旅游动机角度进行定义：“商务旅游涉及的是那些因为工作关系而旅行的人们，因此是最古老的旅游类型之一。人类从早期就开始了出于商务目的的旅行”。 通过对上述概念的研究，笔者试图将商务旅游定义如下：商务旅游是指商务人士在商务活动过程中产生的所有旅游消费行为。既包括传统的个人或者公司的公务、商贸旅游，也包括新兴的行业会展、奖励旅游以及大型商业性活动。 （二）商务旅游的特点 1.逗留时间长、人均消费高 据统计，来中国的海外商务游客的人均消费比观光客多31美元，高出23%。来中国的海外商务旅游者在华停留超过15天的达10%；而观光客停留15天以上的仅有5.8%，国内游客也呈现同样的特征。商务游客一般不受余暇时间和可自由支配收入的限制，旅游时间即工作时间，其各项费用基本上是由组织或公司支出，标准较高，所以商务客人在住宿、通讯、宴请、饮食、交通等方面都较为讲究。行则头等仓、公务仓，住则五、四星酒店，出入高档餐馆、宴请客户联络感情等，其人均花费、人均日花费均高于其他目的旅游者，并且其消费范围多集中在大、中城市。 2.目的地选择非自主性 与休闲旅游者相比，大部分商务旅游者不是自己选择旅游目的地，而是工作需要或由他人决定，商务旅游者不是自己花钱而是由公司买单。因此，商务旅游者一般不能根据自己的意愿来选择商务旅游目的地，而是根据公务需要和公司的业务需要来选定目的地。 3.受季节变化影响小、重游率高 由于自然气候的周期性变化和人类的社会经济生活具有周期性规律，一般旅游活动具有明显的季节性。例如，每年的“五一”、“十一”为休闲旅游黄金周，而商务旅游一般是为了工作需要，而公司的工作一般不受季节变化的影响，因此，商务旅游受季节、天气变化的影响较小。商务旅游且重游率高，以海外商务旅游为例，4次以上来华者高达72，1%，首次访华的观光客中，商务游客只占9.8%。从实际中看，商务旅游者是出于特定的业务目的外出旅行，他们多属于重游客、再访客，这是由其工作的性质及来访的目的所决定的。 二、循环经济的含义： 循环经济（circular economy）一词是物质闭环流动性（closing materials）经济、物资循环（resources circulate）经济的简称，是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、再循环”为原则，以“低消耗、低排放、高效率”为基本特征，符合可持续发展理念的经济增长模式，是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本变革。 循环经济是一种善待地球的经济发展新模式，它要求把经济活动由传统的“资源――产品――废弃物”的单一线性流程，转变为“资源――产品――再生资源”的反馈流程，使物质和能源在不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，从而把经济活动对自然环境的影响降到最小，在物质循环的基础上发展经济，在这个意义上，循环经济是一种符合可持续发展理念的经济增长模式。 六、我国商务旅游发展中应注意的问题 （一）建立以人为本的循环经济观念 在以往的商务旅游开发战略与规划中，一般强调的是物质设施的规划，而对旅游开发涉及的人的因素，尤其是各利益相关者之间关系的协调重视不够，导致在开发中出现利益冲突，尤其是社区居民与开发商之间的利益冲突，限制了商务旅游的开展，从商务旅游开发的长远的综合目的来看，要坚持以人为本的思想，把对人本身的关注列入实现商务旅游产业可持续发展的重要范畴。在商务旅游中要实现各利益相关者关系的和谐，除了社区参与规划过程外，保持信息渠道的畅通也至关重要，国际知名的旅游社会影响分析学家墨菲（Murphy）认为，如果社区得到有关旅游更充分的信息，这个产业将会更受欢迎。在商务旅游规划中，要建立一个能够充分交流沟通各方信息的公共平台，从而提高沟通效率，减少因信息不通或者不对称而引起的冲突。 （二）政府与企业高效结合的组织形式 1.政府主导，构建商务旅游发展的良好环境 第一，制定相关的政策法规。商务旅游的发展离不开政府的支持，加强政府服务和产业配套两项服务，加强基础设施和现代化场馆建设，改善自然环境和人文环境，强化国际商务旅游产业“国际化、系统化、高端化”三大特色。 第二，建立健全完善领导管理机构。通过对优秀商务旅游城市的发展经验的总结，我国国家旅游局早在1993年就成立了国际会议展览奖励旅游部，开始进行两个方面的工作：一是建立自己的会议、展览、奖励旅游数据库。二是同各个专业组织建立联系，签署合作协议。为了大力发展商务旅游，政府部门应该尽快成立相应的专门机构，或帮助专门的官民合办的协会来协调解决这一新兴产业的发展障碍。 2.发展商务旅游企业，提升经营管理水平 第一，大力发展专业的商务旅游经营企业。商务旅游的供给是一个复杂的现象，涉及不同类型的旅游，如会议旅游、展览旅游、奖励旅游等，每一类型的旅游所需要的服务都不同，因此需要大量专业的商务旅游企业为不同类型的商务旅游提供专业化的服务。第二，提高现有企业的经营管理水平。商务旅游是一块大蛋糕，许多企业都盯住这一块市场，企业之间的竞争十分激烈。人世后，旅游企业同时又面临着国外品牌的冲击，如酒店业，国外的酒店集团在高端市场竞争中优势明显。外资旅行社现在刚进入，竞争力显现不出来，但是它们实力雄厚、经验丰厚，有着广大的国外客源。就现状来看，商务旅游企业要想在竞争中谋得生存之地，就必须在管理上下功夫，提高现有企业的经营管理水平。 3.建立评估机制 商务旅游大力开展是否遵循循环经济的要求，是否有利于当地生态环境的发展和资源的节约，是否能保障预期目标的实现，需要建立一个有效的评估机制。第一，建立监督评估机制。完善行政执法监督评估机制。实行资源、环境稽查制度，依法强化控制环境污染、生态破坏和资源违法开发利用的手段，加大行政执法监督力度，提高监督效果。第二，建立环境评估机制。对生态环境进行有效评估，是对人类任何经济活动可能导致的生态环境影响进行分析与预测，并提出减少影响，是改善生态环境的策略和措施。 商务旅游论文:出境商务旅游行为理论研究 摘要：商务旅游行为广义上是说商务人士在一次旅游的过程中，以商务为目的，在商务的过程中，在商务的目的地周边的一个空间移动、游玩活动及与之相关的生活行为，包括从商务活动的地点到居住的目的地以及周边的活动区域，以及在目的地旅游内容和在此段时间内的食、住、行、游、购、娱的旅游行为。 关键词：出境；商务旅游行为；理论 1.引言 改革开放给中国经济带来的翻天覆地变化，我国旅游业也繁荣发展，让世界为之侧目，这让我国在旅游行业的国际地位迈上了很高的台阶，成为国际旅游行业中拥有着无可替代的位置，成为世界旅游业重要组成部分。加上国内经济的迅速发展，我国在世界经济格局中的地位越来越不容小觑，国内旅游业因此上升到了一个令人惊讶的位置，成为经济发展的重要支柱。 阅读了相关国家旅游经济发展政策、出境旅游发展年度报告以及我国出境旅游商务团的析等文献资料，随着我国的不断深入的经济体制改革，人民的生活水平的提高，中国逐渐成为旅游出境的大国。2012年出境人数达到8000多万人次，且出游的商务旅游者的人数也是逐年递增，中国已经成为亚洲旅游市场增长最快的旅游客源和目的国。但是我们对境外商务活动中的旅游的行为方面的研究很少。 因为出境商务旅客的较强的消费能力，也就存在着巨大的出境商务旅游市场，那么对于研究这些特殊的商务旅游者的行为就显得尤为的重要，从而更好的服务于我们的商务旅游者。 2.国外文献综述 一些国外的学者从心理学、行为学、决策学等角度对旅游者的消费行为进行一些研究。 Chris Ryan 对造成不同的地区的旅游者行为的推拉因素进行利润分析研究。 而Juergen 运用期待价值理论研究分析了旅游者的旅游动机，揭示了旅游者的动机和期望的关系。 Cees Goossens花费大量的时间和精力研究旅游动机理论的驱动行为以及驱动力，Kristen 在其模型中运用了结构方程，并且证实旅游动机影响了旅游者消费的属性。 3.国内文献 中国学者屠如骥是最早期对旅游行为方面的研究，其调查研究了外国的旅游者对以中国作为旅游目的地的感知行为。经过多年的的发展，学科背景多样化的专家对旅游行为研究的层次也逐渐深化。从旅游者的旅游决策、旅游心理、旅游空间行为、旅游消费行为、细分市场行为等方面来进行探讨。 刘纯、张宏梅在对长江流域居住的城市居民的旅游动机进行了实地调查研究，运用人口统计特征作为参照，调查分析的方法得出长江流域城市居民的旅游动机的一些显著的差异。尹郑刚分层随机抽样的方式进行实证研究旅游态度，并把其划分价值判断、认同程度、自身参与旅游活动的态度以及对旅游花费的态度 4 个大的方面。邱扶东将旅游动机划分为观光动机、文化交流动机等6类动机。陆林以黄山为例，对旅游者的旅游动机、行为特征进行了深入的分析，并提出了一些发展的意见。 马耀峰等以对外国游客所作的问卷调查为基础，提出了服务感知的框架的模式和量化表等。黄艺农等从两个维度角度进行了详细的分析、程圩运用多元统计技术手段分析游客对旅游地的形象的感知能力，研究了外国的旅游者的性格特点、期望值等旅游者态度的诸多影响因素， 并且通过调查数据的分析找到外国旅游者态度形成的原因和心理规律。 总结分析 商务旅游者出国的目的是商务考察，在考察中学习放松以及开拓视野。商务旅游中的行为是在考察过程中的产生的，商务旅游者在旅游过程中的偏好会直接影响商务旅游者旅游决策过程的意向。 大量研究表明旅游者在决定是否出游时产生的旅游的决策分析以及心理因素，以及旅游者的旅游心理和旅游决策风险的产生缘由，得到影响旅游心理和决策的因子，从大量的研究中得到了旅游者决策行为模型。 在现在飞速发展的时代，商务旅游行为的发展使我们必须将互联网与旅游行为结合，以促进中国旅游行为的网络现代化的发展，现在很多专家对中国商务出境旅游的消费行运用了多元分析的方法，运用因子分析对数据进行分析研究，并使用模糊分析对出境商务旅游者进行满意度的调查分析，从而得到影响满意度的关键的指标因素。针对商务旅游市场的发，大多数主要从专业化的分工在商务旅行服务的发展中的体现这一角度着手，分析了商务旅行市场上扮演了不同角色的服务商的专业化问题：比如企业在细分市场中的角色选择、发展模式和发展方向；专业化发展的趋势表现在：商务旅行市场的服务不断细化和深化，从城市如何发展商务旅游这一角度开始研究，更深入的进行了一些对比分析，比如金融危机等会给出境商旅市场带来什么样的影响做了一些分析研究。 随着我国社会、经济、文化的发展和人民生活水平的提高，中国公民出境旅游需求将会更加的旺盛，其主要动力是需求因素、供给因素不断增加，资源条件日益成熟，从而学界对出境商务旅游中的行为研究会更加的深入。（作者单位：广西大学商学院） 商务旅游论文:基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统 摘要：近年来，电子商务推荐系统趋于成熟，并得到了广泛的应用。电子商务旅游线路推荐系统，能够在信息数据分析的基础上，实现个性化的旅游线路设计。在具体的推荐系统设计中需要处理好实时性与精度这对矛盾，基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统，运用关联规则算法，获得各个景点之间的关联关系，能够实现较为理想的旅游线路推荐效果。 关键词：数据挖掘；电子商务推荐系统；旅游线路；关联规则 0 引言 随着生活水平的不断提高，旅游已经逐渐成为人们生活中的重要组成部分，旅游市场也日益火爆。面对众多的旅游景点，怎样进行选择，不断困扰着计划出行的游者。目前，一些旅游企业在规划旅游线路时，主要是采用主题旅游线路设计、超市型旅游线路设计、运筹学方法旅游线路设计以及市场导向的旅游线路设计。这些旅游线路设计，并没有充分利用现代信息技术的优势，在具体实施中会暴露出一些问题。随着信息技术的高速发展，数据挖掘等技术在电子商务推荐系统中的应用日益广泛，这为旅游线路设计开辟了一条新的途径。 1 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的整体构架 在电子商务旅游线路推荐系统中应用数据挖掘技术，能够有效地满足人们的个性化需求。在具体应用中主要涉及三种关键性的技术：数据挖掘算法应用技术、原始数据处理技术、模式库建立与表示技术。在电子商务旅游线路推荐系统中，推荐的实时性与精度是一对矛盾。目前的一些推荐技术为了确保实时性，往往会牺牲推荐的精度。鉴于此，本研究设计了一个基于数据挖掘技术的关联规则的电子商务旅游线路推荐系统。此系统的设计基于B/S结构，其具体结构图见图1。 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的整体结构由两部分组成：离线部分与在线部分。离线部分主要是由WEB挖掘与数据预处理组成，是模型获取阶段，具体包括总体使用特征获取与数据预处理。总体使用特征指的是数据挖掘算法产生的规则或知识，并以某种形式在媒质中存储，能够为在线部分提供必要的支撑，因此离线部分是在线部分的支撑部分。系统中的在线部分是动态的实时过程，是推荐引擎的实现。离线部分与在线部分有着基本一致的处理过程，两个部分相互作用，推荐系统能够确保给用户呈现的推荐具有合理性与实时性。因为离线部分与在线部分实现了分离，所以可以极大的增加了数据量，提高了电子商务旅游线路推荐的实时响应速度和推荐服务的伸缩能力。 2 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的模块分析 2.1 离线模块 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的离线模块，能够为推荐引擎工作提供支持，包括数据库管理系统、数据预处理和模式分解，此模块的系统结构如图2所示。 在电子商务旅游线路推荐系统中，每个环节均要从相应数据库中检索所需的数据，例如模式数据库、用户登记数据库以及景点信息数据库等。离线模块中的数据库管理系统主要负责操作、维护与管理数据库中的数据。实际上，数据库管理系统处于数据库和在线推荐应用的中间层，一般情况下可以直接采用市场上通用的数据库管理系统软件。在数据挖掘的过程中，数据预处理是不可或缺的阶段，由于初始数据多半是含有噪声的、不完整的，数据有着多种多样的格式，在实际的系统应用中就需要抽取有用的数据，将初始数据转化为推荐系统中数据挖掘算法可以识别的格式。因此，就需要进行数据预处理，WEB进行的数据预处理具体包括数据清洗、会话识别等，对结构数据预内容数据进行必要的处理，为后续的数据挖掘提供有效的数据源。基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的关键环节是模式分解，模式分解是通过数据挖掘技术生成推荐系统所需的模式。WEB服务器日志与相应的数据库是模式分解的基础，模式分析器通过分析WEB服务器日志数据，获取相关信息，分析相关数据库，找到选择景点时，景点之间存在的关联相似模式。因为模式分析器需要耗费大量资源和时间，所以将此部分放入离线模块中，让系统定期地自动运行，更新模式数据库。 2.2 在线模块 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的在线模块，能够为用户提供在线浏览推荐服务，此部分设计的优劣直接影响着整个旅游线路推荐系统的水平与推广应用效果。在线模块的具体结构如图3所示。 电子商务旅游线路推荐系统在线模块的关联规则挖掘模块通过利用清理、转换和加载工具，从数据库中抽取数据，并生产标准数据，以进行深入挖掘。关联规则挖掘的实现，需要应用到Apriori算法，将挖掘的关联规则写入到规则库当中。电子商务旅游线路推荐系统在线模块的推荐模块能够利用WEB为访问系统的用户直接提供服务，其能够记录用户访问过的旅游站点，生成相关的数据，体现了ARTRMS智能化的优点。关联规则模块处理访问记录，并将结果反馈至推荐模块，最后系统以一定的形式将数据处理结果推荐给用户，从而实现旅游线路推荐的目的。 3 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的工作流程 基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统的工作流程主要包括四个环节：数据收集和预处理，建立用户行为模式和用户档案，分析客户档案形成规则库，线路推荐。 首先，数据收集和预处理。用户登录系统后进行注册，系统生成注册信息表。推荐系统采用两种方式收集用户的数据：一是，用户的旅游站点浏览记录；二是，用户的反馈信息与相关意见。在进行数据清洗、转换与集成后，将数据录入到挖掘库中，为数据挖掘关联规则提供所需的数据。通常情况下，关联规则的挖掘数据是以景点项编码、交易编码为特点的数据。在数据预处理时，需要进行数据转换，完成项目集与交易集之间的转换。其次，建立用户行为模式和用户档案。基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统可以按照既定的景点范围生成景点线路数据库，具体包括景点信息表（包括名称、编号、价格等信息）和线路类别表（包括名称、编号、类别等信息）；还可以根据用户的特点生成用户信息表、用户交易表以及用户选择趋向表等（包括用户的姓名、性别、年龄、收入、职业、景点喜好等信息）。第三，分析客户档案形成规则库。最后，线路推荐。在基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统中，设计合理的推荐算法，根据已经生成的规则库列出以用户为导向的旅游线路推荐。 4 结语 综上所诉，基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统，能够为用户提供个性化、多样化、多景点的旅游线路参考，设计出一条合理的、满足用户需求的旅游线路。数据挖掘算法应用技术、原始数据处理技术、模式库建立与表示技术，是电子商务旅游线路推荐系统的关键技术。基于数据挖掘技术的电子商务旅游线路推荐系统主要包括了离线模块和在线模块，着两个部分相互协作，通过一定的运行规则和流程，为用户生成有针对性的旅游线路推荐。 商务旅游论文:入境商务旅游者对酒店提供金融服务的满意程度及其影响因素研究 摘 要：上海作为国际金融中心的建设不仅依靠城市的国际化程度、金融市场的不断完善，更重要的是为金融人士提供完善且高效的金融服务并塑造良好的金融环境。通过对入境商务旅游者的问卷调查，研究其对上海各大酒店提供的金融服务的满意程度及其影响因素，为上海成为真正意义上的国际金融中心提供参考意见。 关键词：入境商务旅游者；金融服务；满意程度；影响因素 引言 上海一直都致力于将自身建设成为国际金融中心。要将上海打造成国际金融中心，必须具备一定的条件，如国家政策的支持、畅通的交通网络、城市的国际化程度等，更重要的是上海能否为入境商务人士提供高质量的金融服务，塑造良好的金融环境。本文通过建立入境商务人士满意程度影响因素模型，以上海四星级以上酒店商务住客为研究对象，在多元因子分析的基础上，研究了金融信息、金融环境、金融参与等影响因素与商务游客满意程度之间的相关关系，并计算了其影响程度，得出了有关结论。 一、研究问卷设计及数据处理方法 本文的数据主要是以酒店为端口，通过对入境商务旅游者的问卷调查获得的，反映了整个上海金融服务的情况。本研究采用现场深入访谈和结构性问卷调查的方式收集原始资料，运用SPSS12.0对所得数据进行各项统计分析并得出结论。问卷的语言为英文。笔者于2010年年初进行了预调查，发放问卷20份，并与部分被访者进行深入交谈，在此基础上对问卷中开放式问题的比例进行了调整，对语义表达不清的地方和有关指标进行了修正和填补。在预调查结束后选取了上海六家较有代表性的四星及五星级酒店，通过在酒店房间内放置问卷的方式进行实地调研。在此过程中，我们也通过宾馆相关人员的反馈，不断对问卷题目的设计进行修改，以提高准确率和回收率。在2010年2月至12月期间，共回收问卷320份，其中有效问卷210份，有效数据问卷180份，有效问卷率为56.25%。 （一）问卷设计 本文将问卷的内容分为三部分： （1）样本的人口统计学信息：包括年龄、性别、职业、学历、职位、目的等；（2）满意度的评定；（3）与金融服务相关的问题。 （二）研究方法及数据处理方法 在统计分析中，某些变量所代表的指标在大多数情况下不是独立地发生作用的，而是相互影响的。本文先通过降维技术求出少量几个公共因子，使它们尽可能多地保留原始变量的信息，且彼此不相关。然后根据因子的方差贡献率确定每个因子的影响力，即重要程度。最后在检定商务旅游者满意程度的影响因子与整体满意度之间的关系时，使用了多重回归分析的方法。 二、模型设定及实证分析过程 （一）调查对象的人口统计学特征及旅游特征说明 本研究的调查对象人口统计学特征及旅游特征见表1。通过问卷收集得到的数据，我们可以发现，商务旅游特别是涉金融的商务旅游人数在样本总数中占比例较高。这一点与我们的预期设计相符。在被调查者中，男性的比例高于女性，这也符合大多数国家的金融人士男士居多的现状。在上海平均滞留时间约为3—5天，主要由中层经理及高层经理构成。 （二）影响商务旅游者满意程度的因子分析及问卷的信度 通过对问卷的梳理，本文共形成有效变量11个。首先对11个变量进行相关性分析。相关系数检验的P值都小于0.05，说明原始变量之间存在着很强的相关性，需要进行因子分析。采用主成分萃取方法提取公因子，并使用方差最大化正交旋转法对提取的公因子进行旋转，以使公因子有较满意的解释。按照常用的特征大于1的标准，共萃取出 3个公因子，分别是“信息充裕性”（获取金融信息渠道的畅通性及金融信息获取的难易程度）、“参与方便性”（金融活动参与度）、“环境舒适性”（上海金融生活环境指数）。 表1 样本的描述性统计 为了检验因子分析效果，对提取的公因子进行了内在信度分析，各个因子的内部信赖度克朗巴赫系数分别为0.753、0.845和0.702，皆在0.7以上，本研究结果应属可信。 （三）商务旅游者的人口统计学特征与酒店提供金融服务评价因子的差异性检定 本研究以入境商务旅游者的人口统计学特征与酒店提供金融服务评价因子进行t检验与单因子变异数分析。研究结果发现，性别、职业、职位高低、旅游目的等变量下，金融服务评价因子存在着显著的差异。 在性别方面，入境女性商务旅游者对金融服务的评价均高于男性商务旅游者。特别是在信息充裕因子（p=0.021）和环境舒适因子（p=0.016）上，男女存在显著的差异。究其原因是，女性比较容易适应新的环境，能在相对较短的时间内融入到新的环境中去，而男性相对理性化、模式化，因此，评价较低。其中，也包括女性本身的期望值比男性要低。 在年龄变量中，参与便捷因子（p=0.007）存在着显著性差异。45岁以下青壮年人群对参与便捷因子的评价低于老年人群。其主要原因是，青壮年人群更多地讲究时效、追求信息的及时更新，对各类业务及各类系统的操作也十分熟悉，目的性强。而老年人群普遍职位较高，处事比较稳妥，讲究大局观，同时也有各类助手帮其在需要的时候处理业务。 在是否来过的变量中，参与便捷因子和环境舒适因子存在显著性的差异。来过几次的商务旅游者的认同度普遍高于第一次来的旅游者。主要原因在于来过的旅游者熟悉了整个环境，在第一次拜访的过程中熟悉了各类信息渠道及操作流程，并根据现实情况改变了自身的期望值。 （四）商务旅游者对酒店提供金融服务总体评价影响因子的回归分析 为了更加清楚地了解酒店金融服务对商务旅游者满意度的影响程度，根据以上所进行的问卷调查收集到的数据，利用SPSS12.0中的多元回归分析构建回归模型，以问卷中商务旅游者对酒店金融服务总体评价为因变量，以3个因子为自变量，采用多元回归中的一般线性多重回归，建立回归模型。 商务旅游论文:基于胜任力模型的商务旅游人才培养对策 摘要：目前，商务旅游高等教育成为旅游学科建设中的重点内容。如何培养胜任职业要求的商务旅游人才成为一个亟待破解的课题。为此，在构建商务旅游人才胜任力模型基础上，提出了构造胜任型教学体系、突出隐性特质培养和拓展国际化视野的商务旅游人才培养策略。 关键词：胜任力　商务旅游　人才培养 一、问题的提出 商务旅游，是指旅行者基于公务或商务目的，以参加会议、展览会、文体活动、处理机构事务以及享受旅游奖励等为依托而引发的对旅游产品和服务的消费活动。20世纪90年代中后期以来，商务旅游开始进入我国。目前，国内商务旅游市场规模迅速扩张，以每年20%左右的速度递增。据亚洲商务旅游市场预测，到2020年，中国很可能取代美国成为世界第一大商务旅游目的地。 伴随商务旅游活动的增多，我国的商务旅游高等教育也逐渐发展，并成为旅游学科建设中的重点内容。然而，我国商务旅游人才供给与行业需求错位，毕业生就业难与业界求贤若渴并存、供需两高但成交不高的矛盾突出。为此，从胜任力角度来探索商务旅游人才培养模式，既有利于创新商务旅游教学理论和方法，促进旅游学科建设；又有利于培养切合商务旅游行业需求的专业人才，促进商务旅游业的持续健康发展。 二、商务旅游人才胜任力模型构建 胜任力最早是由哈佛大学教授戴维·麦克利兰于1973年提出的，他将胜任力表述为“与工作或工作绩效或生活中其他重要成果直接相似或相联系的知识、技能、能力、特质或动机”。此后，国内外学者纷纷提出了自己对胜任力的理解。Spencer,Mc Clelland Spencer对胜任力的表述更为完整，即胜任力是指动机、特质、自我概念、态度或价值观、知识或技能等能够可靠测量并能把高绩效员工与一般绩效员工区分出来的任何个体特征。 商务旅游人才主要包括三类：第一类，商务活动策划和运营管理人才；第二类，外语和旅游人才。由于商务活动越来越多地跨越国界和文化界限，需要翻译和旅游接待人才；第三类，辅助性人才，包括广告、法律咨询、物流、宣传、设计和搭建等方面的人才。 借鉴胜任力相关理论及模型，基于对部分商务旅游企业的调查和各层次商务旅游人才的访谈，结合商务旅游企业实际需求和商务旅游高等教育特点，梳理出专业知识族、职业技能族、元能力族和个性特质族等四个方面的商务旅游人才胜任力要素（表1）。 （一）专业知识族 主要包括以下三方面：一是商务旅游方面的知识，如会议旅游、展览旅游、商务差旅、特殊活动旅游、奖励旅游、培训和教育旅游策划与运营管理的理论、要素和基本流程等；二是经济管理方面的知识，如经济学、管理学、统计学、商法学等；三是文化艺术方面的知识，如旅游文化学、跨文化交际学、展台设计等。 （二）职业技能族 职业技能族主要包括商务旅游市场调研、策划各类商务旅游活动、制定商务旅游计划、商务旅游的组织和营销、商务旅游现场服务与管理、商务旅游客户关系管理、商务旅游文案写作、商务谈判技能、信息技术和跨文化交流能力。 （三）元能力族 主要包括组织能力、团队合作能力、沟通协调能力、应变能力、自主学习能力和创新能力。商务旅游项目的运营管理牵涉面广，需要通过精心的组织和团队密切合作来完成。商务旅游是服务性产业，常常要与客户打交道，需要较强的沟通协调能力和应变能力。此外，商务旅游活动策划和设计强调创意，要求相关专业人员具有创新精神和自主学习能力。 （四）个性特质族 主要包括诚实守信、责任心、成就欲、主动性、自信心、毅力等。上述潜在的个体特质和动机潜移默化地影响着商务旅游人才的职业道德、敬业精神和工作绩效。 三、商务旅游人才胜任力培养策略 （一）构造“胜任型”教学体系 面对商务旅游高等教育人才供给与业界需求“错位”的现实，应倡导宽口径、模块化、实践性教学。第一，宽口径教学。商务旅游的综合性非常强。学生需要掌握并能运用商务、旅游、经济、管理、心理学、法律、外语等方面的知识以及定性定量分析方法和计算机技术，具有较高分析和解决商务旅游管理与政策的实际技能。因此必须搭建好商务旅游的基础平台，课程设置必须兼顾专业性和复合性特点，既突出重点、强化专业基础，又统筹谋划、拓展专业领域。第二，模块化教学。即在平台课程的基础上突出特色和方向的模块课程，立足本校的学科优势和办学特点，侧重培养学生在相关产业中某一环节的核心竞争力。第三，实践性教学。即要求学校教学必须跳出传统思维的束缚，培养基于商务旅游人才需求的“学校—学生—企业”一体化教学理念，组建一支结构合理、专兼比例适度的“双师型”教师队伍，加强实验室、教学实习基地建设，为学生提供实践的空间。 （二）突出“隐性特质”培养 不易观察和评价的一些深层次的隐形特质，即鉴别性胜任力，能够将优秀员工和普通员工区别开来。所以应通过重新设计教学内容和教学方法，来培养学生的隐性特质。第一，坚持以综合能力和职业素养为教学核心。课程教学应以学生为本，使知识传授与技能示范相结合、自主学习与团队学习相结合、体验式学习与传授式学习相结合，着重健全学生的心智，培养学生的组织能力、分析解决问题能力、团队合作能力和语言表达能力。第二，实行项目启动、任务驱动型教学。积极引导学生申报、参与相关项目，单门课程采用任务引领型考核办法，提升学生的自主学习能力和创新能力。如中国青少年发展基金会2011年希望工程激励行动项目、部分学校专门设立的“本科生科研创新训练项目”。第三，丰富第二课堂。第二课堂是指课堂教学以外的一切传授知识、培养能力、锻造人格的活动，是对第一课堂学习的延伸、补充和发展。通过学术讲座、社团活动、各类竞赛等第二课堂的训练，可以拓展学生视野、提高学生综合素质。 （三）拓展“国际化”视野 随着全球化的进程，商务旅游越来越呈现跨国、跨文化发展的趋势。因此，商务旅游人才的培养方法和模式也应顺势而动，在现有基础上进一步拓展国际交流与合作。一是开展国际合作办学。与国外商务旅游办得较好的院校进行合作，争取与境外学校开展本科生的“2+2”项目或者是“3+1”项目的合作。二是开展优秀教师互访。国内教师可到国外知名大学进修、短期实训以及参与国际商务旅游项目运作，国外教师或企业管理人员亦可担任我方兼职教师。三是开展相关合作研究。国内外双方可以就商务旅游人才培养和商务旅游发展中的诸多重大课题进行共同研究，举办相关国际学术会议，共同促进商务旅游人才培养模式创新，为商务旅游业的持续快速发展提供智力支撑。 商务旅游论文:浅谈我国商务旅游 ［摘 要］ 商务旅游作为旅游业的一个重要组成部份，近几年来是发展最快的旅游项目之一。通过分析商务旅游的特点、市场前景以及所面临的问题，使国内旅游企业能充分认识到商务旅游的发展空间及存在的问题，并针对存在的问题提出有效的解决措施，进而提高我国商务旅游整体服务能力，树立良好企业形象，实现可持续发展。 ［关键词］ 商务旅游 ；旅游业 ；旅游项目 近年来，商务旅游成为发展最快的旅游项目之一，据统计，全球每年商务旅游收入占到全部旅游收入的12%。从其规模和发展看，已成为世界旅游市场的重要组成部分，而且仍有巨大的发展潜力。 一、商务旅游的特点 商务旅游较于其他旅游，有其自身的特点，首先，商务旅游的消费水平高于一般的观光休闲旅游，这主要是出资方的原因。其次，商务旅游对经济有广泛的拉动作用。旅游业对地方经济的发展的贡献是多元化的，按照旅游经济理论，旅游业能够增加国民收入、赚取外汇、扩大就业、带动相关产业发展。目前，我国旅游业增加值占GDP的比重超过了4％，旅游业对经济增长的拉动作用日益明显。据有关数据显示，旅游消费对住宿业的贡献率超过90％，对民航和铁路客运业的贡献率超过80％，对文化娱乐业的贡献率超过50％，对餐饮业和商品的贡献率超过40％。第三，商务旅游与区域经济特别是第三产业发展水平成正相关。旅游业相较于其他行业，对相关配套设施等有很高要求。如交通、住宿、娱乐、人文环境等。第四，商务旅游较少受季节气候的制约，商务旅游较其他旅游更具稳定性。第五，商务旅游很多具有重复性。 二、我国商务旅游的发展状况 商务旅游的这几大特点，促使各国大力发展商务旅游。在我国，宏观经济和社会的稳定发展为商务活动的活跃提供了良好的外部环境。我国的旅游业正在日新月异地变化，而商务旅游作为旅游高端市场日趋显现出优势和潜力，正成为一块利润丰厚的蛋糕，且极具成长性。据专家预测，如果全国4000万商务人士按每人每年平均出行三次计算，全年商务旅游总量可达1.2亿人次左右。国家旅游局2003年的一份资料显示，我国每年国际商务旅游支出超过357亿元，占亚洲商务旅游市场的17%，目前我国因公出境包括公务和商务考察的人数已占出国人数的53.3%；我国国内商务旅游支出则高达1700亿美元，约占国内整个旅游市场的30.5%，并以每年20%的速度增长。据国家旅游局公布，从我国入境旅游市场的结构分析，商务及会议旅游共占39.9%，已接近或超过一些发达国家的水平。我国的商务旅游发展潜力及速度极为惊人。据目前的发展态势看，有望在5年后翻一番，成为世界第三大商务旅游市场。 三、我国商务旅游存在的问题 商务旅游发展空间是广阔的，前景是美好的。但是在发展的过程中也存在着诸多问题，这些问题阻碍了商务旅游实现又好又快的良性发展。首先，我国的商务旅游还处在市场形成期，专业性匮乏。从市场周期的角度对国内商务旅游市场分析，可以发现这一市场正处于市场发育期。在这个时期市场被分割成为无数个小的区域市场，已进入者和潜在的进入者数量很多，并且没有具有绝对竞争优势的企业，该市场暂时处于完全竞争的状态。并且，作为旅游市场中的独立细分市场，商务旅游市场发展速度很快，还没有形成一个稳定状态的市场规模。这一市场的相应规则还没有成型，还远没有达到成熟的阶段。其次，企业的商务旅游意识淡薄。我国旅游企业还不能真正区分商务旅游和常规旅游的服务项目，商务旅行往往最后都会演变成常规旅游。企业与旅行社协作意识单薄。 四、我国商务旅游发展的建议 首先，应制定扶持政策，引导商务旅游发展。商务旅游具有很强的系统性，不仅需要成熟、专业的旅游公司来运作，还需要相关政策及基础设施和一些相匹配的旅游资源等来支撑，这需要政府给予大力支持。其次，完善相应的服务体系，使商务旅游形成一个完整的服务链。旅行社要有为顾客提供专业化差旅服务的配套设施，面对迅速发展的商旅市场，以及国外旅行社强有力的竞争威胁，旅行社要采取有效的营销策略。在产品策略上，尽量满足客户个性化需求。在价格策略上。旅行社为商旅客户提供专业的差旅管理方案，合理安排资金使用计划。在渠道策略上，旅行社要尽量采取直接销售渠道，减少分销层次，降低销售费用和成本，才能更正确地把握顾客需求。在促销策略上，旅行社可以网络促销为主，充分利用网络媒体、网络广告和旅游网站，向顾客传递和展示符合其个性化需求的信息，并且更准确地了解顾客需求，实现 (三）独立经营 除上述两种形式外，还存在部分旅行社独立经营自驾游的形式，如对于实力较强的旅行社，除了设计线路、提供旅游单品等服务外，还增加新的针对于汽车旅行、汽车消费乃至汽车文化的服务内容。对于规模较小的旅行社则从短线入手，结合周边游设计较为可行的短线旅游产品。如2009年国庆期间，海南各旅行社纷纷推出以乡村生态游为特色的岛内短线旅游产品，供岛内居民自驾出游。 五、结论与启示 虽然目前我国自驾游开发中存在许多现实问题，如自驾游爱好者的“自由需求”和旅行社的“统筹管理”模式存在一定的矛盾；自驾游产品的经营需要耗费旅行社较多的人力、物力、财力；自驾游旅游者对旅行社经营自驾游的认同感不强等导致了旅行社对自驾游的介入作用不是很大，但是由于旅行社在对于各地旅游资源的控制和对大型活动的掌控能力，包括宾馆的预定、行程的安排、景点的合理设计和时间控制等方面具有非常独到的优势，因此旅行社在自驾游市场上还存在很大的潜力。未来旅行社的工作应该是因地制宜，探索更为合理的模式来介入自驾游旅游产品的开发。

规划设计论文:电力工程规划设计论文 1、前言 为保证经济持续快速发展，先行建设电力工业是其必要的保障。一般来说电力工程设计当中电力系统设计是在中期电源建设基本确定以后才能进行详细设计。所以说电力建设工程中规划设计是其很重要的一个前期程序，如果想要做到能源优化配置，以便减少风险损失和降低资源应用的成本，就应该充分的来进行前期考察和综合性系统分析。 2、电力建设项目中电力系统规划设计的主要内容 电力系统规划设计的研究，对于论证电力建设项目有无建设需求的必要性，也为电力工程师在进行单项电力工程的设计提供了重要参考依据。单项电力工程在进行设计时，其系统规划设计涉及到的主要内容主要有下面几点。 2．1预测和分析电网中的电力负荷 电力系统规划设计，其中的一项基础性工作就是对拟建电力工程区域的用电负荷进行预测和分析，主要针对10年以内的中短期电力项目中用电负荷进行预测分析。它是围绕着当地居民社会经济的持续发展和运行而展开的。对于电力工程用电负荷预测工作除了承建区域，还要在其他方面进行详细考察和分析，例如该电力建设项目区域内后期是否有类似或者重复的电力建设项目规划和施工计划。如果说有相关电力建设项目正在规划或者施工，那此时应该考虑已实施的项目和正在规划项目有没有互相影响和冲突状况出现，各方面的影响都要全面考虑。 2．2电源出力和其规划情况 在电力系统规划设计中，电源规划是其整个电力系统设计的核心内容。单项电力工程建设是否必要的重要论证依据就是对周边情况进行资料收集整理。为了方面规划设计和分析电量输出情况，需要对规划项目周边的电网情况进行相关资料收集整理。对于电源来讲可以分为两大部分，即国家统一调度电源和地方调度电源两种。其中归国家电网协调统一调度的各类大型发电厂为统一调度电源;一些地方企业或地方建立起来的发电厂则属于地方调度电源，包括小型水电站，垃圾焚烧发电厂，以及企业自备的电力发电设备等产生的电源。在水电当中不管是大型水电站也好，还是小型水电站也好。每种电源因为依赖水文等自然状况发电，水文期间发电量等出力情况各不相同。因此，需要对不同电源间如何合理科学的分配出力情况，来进行详细的分析研究。 2．3电力电量平衡 电力电量平衡需要注意研究和分析的问题有以下几点:(1)要想维持好电力系统状态运行良好，首先是发电厂的装机容量需要确定，然后在年度计划安排中规划和调整发电设备的装机容量增减量。(2)充分利用自然水电资源，降低燃煤等化石燃料的使用，使燃料消耗更合理更环保，并计算系统需要的燃料消耗量。(3)为了满足设计年内不同季节不同状态下的的系统调峰需要，还要确定系统的调峰容量。(4)不同系统之间、不同地域之间的电力电量交换情况也要做好相应分析工作。 2．4接入系统方案 电力建设项目在论述接入方案时，对于发电厂的接入网系统，出线与回路电压等级的选定，要充分考虑以下几种因素。(1)对系统安全稳定水平的影响。(2)为了最大限度降低传输过程中电量损耗，应减少电路回路数量和电压等级。电厂的主接线要进行简化处理，尽量不要电网结构复杂化。(3)出线与回路电压等级的选定还需要根据发电厂规划装机容量大小，输电方向和回路，距离远近等因素相关。 2．5电气计算 第一，在电力系统设计中最基本的计算就是潮流计算，想要采用最直观的方法来比较电力工程各接入系统方案是否优劣，这就需要来进行潮流计算。如果想了解功率和电压在电网中的分布情况，这就需要我们来进行潮流计算。潮流计算不仅能准确的检查出电网上各设备元器件是否满足电网正常运行的要求，还是确定电力系统网络的运行方式得重要依据。第二，潮流计算为后面的电网中电流稳定计算提供了基础，在单项电力建设工程设计中稳定计算经常用到的计算项包括电压稳定的计算、系统暂态计算、和频率稳定性计算等。这些计算的目的只有一个，就是为了校验各接入电网的可选系统方案参数能否正常运行，是否满足电网安全稳定的运行要求，在必要的情况下提出安稳策略和保障措施。第三，短路电流计算，其验算的主要是在电网元器件当中由于故障短路所产生的不正常电流数值。电力建设项目工程当中每个系统接入节点处会出现各种情况的短路电流，这就要求我们能够准确计算出电流范围数值，这些数据是电气设备选型的重要依据和指标。电力网架结构和电力运行系统方式在能够确定的情况下，还能进行电气设备得校验。这样也可以让我们选择符合要求的继电保护器，以确保在发生电气故障时能迅速切断电流，最大程度上降低短路电流所造成的损失。第四，对电网采取补偿无偿功的措施，采取这种措施的主要原因是可降低电网中各类元器件因电能的输送无用功所造成的电能不必要的损耗。因而我们可以先前向电网中提供与其相应的无功功率，这样降电能损耗降到最低。而在实际电网中是否有需要来进行无偿功的平衡措施，主要是根据电网中负荷的变化来决定的。 3、结语 电力建设项目对于经济的发展有着非常大的带动作用。一个好的电力系统规划设计对整个项目的优化和提升作用越来越明显，这就要求对电力系统设计也更加严格。科学分析地区之间的电力负荷与传输，以及不同电力系统间电量融合并网情况，才能够更好的对电力建设项目进行合理科学的设计规划。 作者:涂程长 单位:中国瑞林工程技术有限公司 规划设计论文:植物景观规划设计论文 1植物景观规划设计的主要特点 1.1以自然为主，减少人工痕迹 植物景观规划设计其主旨就是尽量以自然为主，减少人工雕琢的痕迹，让植物自由生长，然后根据植物的特点进行利用加工规划，并设计出最适合的植物景观，尽量不去破坏植物间原有的特色。杭州西湖园林的规划设计就是根据植物之间的特点，结合植物自身的生活习性以及身边环境的特点，保存植物原有的生长特性，有针对性地进行规划设计，将山水树木灵活地结合在一起，有效减少了人工雕琢的痕迹，从而让杭州西湖拥有了很好的自然景观，也让杭州西湖的植物景观规划设计得十分完美。 1.2景观特色明显 植物景观规划设计必须要有独有的特色，每个植物景观的规划都要有鲜明的特点，可以让观赏的人们清晰地知晓此景观的寓意，并且能够很好地带动观赏人进入意境，进而舒缓身心。杭州西湖中这类植物景观设计就很有特色。像曲院风荷花园、花港观鱼公园等等，每个景观都有独特的景观特色，而且十分的鲜明，很容易让观赏的人们感受到景观的寓意及特点。杭州西湖的曲院风荷公园就是通过连绵不断的荷叶，远远看去就像与天接壤一样，在荷花盛开的时节，让人眼中全是优美的荷花，整个曲院风荷公园就是以荷花为主，简单地人工辅助一些绿色草坪，最大化地将景观的特点呈现出来，从而让观赏的人们感受到景观独特的魅力。 1.3植物间的特点 在植物景观规划设计时，要尽量利用植物间的特点不同，来设计景观的特色，利用植物生长特点不同进行景观针对性设计，对于空旷的景观地点，多多利用高大成林的树木来更好地映衬景观的大气，有些景观比较紧凑，就尽量使用密集生长型的植物进行装饰，从而更好地将景观呈现出来。 1.4颜色搭配合理 在植物景观规划设计时，要考虑到植物间色彩的搭配合理，并要充分考虑气候变化对植物色彩及植物生长特性的影响。不同的植物在不同的气候时期，呈现的颜色是不同的。要尽量设计出景观四季颜色都要保持鲜明，像杭州西湖的曲院风荷公园，大量利用荷花的同时，还注重草坪的种植与养护，可以在荷花凋零的季节，依然使此景观的颜色不至于枯燥，还能够保有一丝绿意，充分保持了景观的游览性与观赏性。同时，在同一季节，也要保证一个景观内的颜色搭配要合理，各植物间的颜色不要过于统一，这样很容易让观赏者出现视觉疲劳，要合理地搭配植物色彩，呈现景观应有的特色，吸引观赏者的眼球。 2植物景观规划设计的发展方向 2.1丰富植物的种类 现如今，我国在植物景观规划设计上植物种类较少，各地景观的植物景观规划经常会出现一些重合的地方，这就使得各地的景观缺乏特色，从而让观赏者失去欣赏的意愿。如杭州西湖的景观设计，就只是大量利用了当地的一些植物进行设计，而没有去丰富植物种类，使得一些景观过于类似，出现审美疲劳，因此，在对植物景观规划设计时，要尽量去丰富植物种类。 2.2区域特色 在我国的植物景观规划设计中，每个区域都要保持自己本区域的特点，以此来规划设计植物景观，以更好地区别于其他区域的植物景观。像杭州西湖植物景观设计时，就充分利用起当地的植物特性，以及其独有的特点来设计景观，从而更好地凸显了杭州西湖植物景观的特点。 2.3提升设计新意 在进行植物景观规划设计时，要尽量去提升设计的新意，不断去创造出更好的设计理念，从而将植物景观规划设计做得越来越好。而杭州西湖植物景观的设计，也是经过了许多设计工作者的不断创新与研究，从而将杭州西湖打造成了具有独特魅力的园林景观。 3结论 综上所述，通过对杭州西湖园林景观的分析，清醒地看到，现如今我国在植物景观规划设计时需要进行更多的特色设计，并且更好地去利用植物间的特点，不断地丰富植物景观中的植物种类，使植物景观规划设计越做越好。这不仅能够很好地改善生态环境，还能很好地改善人们的身心健康，缓解精神疲劳。 作者:廖哲峰 单位:葛洲坝(上海)房地产开发有限公司 规划设计论文:购物中心规划设计论文 【摘要】在商业地产中，购物中心的形式往往是最为复杂的，因其功能相对多样，所以在对其进行规划和设计的过程中，往往需要考虑多方面因素的影响，而且购物中心的规划和设计还将直接影响到其将来的运营效益，合理地对于购物中心进行规划设计就显得至关重要。在本文的研究中，主要就对于购物中心规划设计的相关问题进行了探讨。 【关键词】购物中心；规划设计；商业设计 1购物中心的概念 所谓的购物中心，实际上就是指由多个建筑所构成的一个群体，它实际上是组合在一起的商业设施，虽然其由很多建筑共同构成的，但是在对其进行规划设计的过程中，不仅仅要关注建筑单体的设计，更需要注重的是对整体规划的设计。在对于购物中心的类型进行细分的时候，依据其建筑、设施以及形态的不同，又可以将其进一步细分为Mall和带状中心。严格来讲，购物中心并不仅仅是一种商业业态，同时它还是一种有计划地实施的全新商业聚集形式，组织化程度较高是其最为显著的一个特征，而且购物中心往往也融合了许多的功能，并不仅仅局限于购物，而为了使得这些功能能够更好地实现，就必须要对于相应的基础配套设施及加以完善，而这就需要通过规划设计来实现。 2购物中心规划设计概述 购物中心的规划和设计实质上是其建设活动的前期准备工作，在开始对其进行建设之前，必须要先进行科学的规划设计。购物中心的规划设计对于购物中心的开发有着至关重要的影响，进行购物中心规划设计，主要就是需要解决购物中心风格如何营造、建筑单体如何设计以及建筑之间如何有效地进行联系等一系列的问题，之所以要对于这些问题加以考虑，主要就是为了更好地满足消费者的需求，进而使得购物中心的价值能够得到有效地体现。在进行购物中心的规划设计时，首先需要明确的一点就是购物中心是为谁而设计的，只有明确了这一个问题，才能够依据目标群体来对其进行设计。一般来说，可以将购物中心规划设计的服务对象划分为三级，其中第一级是投资者，第二级是商家，第三级就是客户。其中客户对购物中心价值的决定往往起到了最重要的作用，所以说要想使得消费者能够认同购物中心，就必须要对其合理地进行设计。而影响消费者对于购物中心认同感的因素主要来自于两个方面：①商家的素质；②消费的氛围，而通过对于购物中心有效地进行规划设计，就可以实现对于购物中心消费氛围的打造，从而更好地满足消费者的需求。 3购物中心规划设计的要点 在对于购物中心进行规划设计的过程中，必须要根据投资商的要求以及购物中心所处的位置还有消费者的消费心理等一系列的因素来进行，掌握相应的规划设计要点，从而使其能够更加有效地得以建设。3.1由策划引导设计。在对于购物中心进行规划设计之前，必须要对其有效地进行策划，然后再依据策划的结果来进行规划设计，通过策划来对于购物中心的市场定位加以明确，从而更好地确定投资和建设规模，然后再以此作为依据来对购物中心进行有效的设计。所以为了更好地对于购物中心进行策划，可以通过专业的策划公司来进行策划，由策划的结果来引导购物中心规划设计工作的开展。3.2注重购物中心的选址。在对于购物中心进行规划设计的过程中，选址是一个非常重要的问题，选址的好坏将直接影响到招商和经营的效果。所以在对于购物中心进行选址的时候，往往需要遵循以下几个方面的原则：①要将购物中心的位置确定在一些人气较旺且商业氛围非常浓厚的城市中心，这样才能够更好地保证购物中心的人流；②还必须要将其选择在交通较为便利的位置；③在进行购物中心选址的时候，还必须要同城市的发展相结合，使得购物中心能够成为城市的一个重要节点，从而进一步保障购物中心的商业发展。3.3必须要符合城市总体规划。在对于购物中心进行规划和设计的时候，还必须要使其能够较好地满足城市总体规划的要求，在对购物中心进行总体布局的过程中，必须要使其能够有效地和城市公共交通系统实现对接，同时还必须要严格遵循土地价值利用最大化的原则，使得土地价值能够得到最大化的体现。3.4必须要具有易达性。就购物中心来说，在对其进行规划设计的时候，必须要保证其具有易达性，所以就需要有效地进行交通组织设计，同时还应该对于停车位进行合理地规划和设计，对于不同的交通工具合理地进行交通组织和停车方式进行规划设计，从而更加便于人们的出行。3.5具有合理的空间形式。一般来说，在对于购物中心进行规划设计时，常常会用到的空间形式有四种：①室内大开间，在这种空间形式之中，没有街道的存在，同时商铺之间也不是完全隔开的；②露天步行街，这种形式最为突出的一个特征就是在其上空是不存在顶棚的，而且整体的空间也较为开敞；③回廊式步行街，在这种空间形式中，在步行街的两侧或者一侧是回廊的形式，同时也不像露天步行街一样是完全开敞的，而是在局部地区进行了遮盖；④室内步行街，这种步行街是位于室内的，而且其顶部是被完全遮盖的。购物中心较为青睐于采用步行街这一种形式，因为步行街是一种线状的建筑空间，这样就更加有利于消费者的购物、休闲以及娱乐，而且还能够使得购物中心的商业氛围更加繁荣，同时也更加有利于管理。步行街又可以分为室内步行街和室外步行街两种，对于室外步行街，其使用面积有效率往往能够达到75~80%，而室内步行街的使用面积有效率就要低得多，往往只有45~65%。所以出于对使用面积有效率的考虑，在进行购物中心规划设计的时候常常都会采用室外步行街这一种形式。3.6内部动线组织要具有引导性。在进行购物中心规划设计的时候，还必须要保证其内部动线的组织具有引导性，所以在进行设计的过程中：①应该要以主力店来对于人流进行引导，所以在进行设计的时候，可以把主力店的位置安排在动线的终端，从而使得购物中心的人流通过线能够被有效地延长；②还应该通过有效地局部造景和中厅来对于人流进行引导，从而使得人流能够更好地在这些部位得以聚集。同时还可以通过对于餐饮休闲娱乐区进行打造来引导人流。为了能够更好地保持人流量的均衡，还可以对于出入口数量和位置进行合理地设计。所以说内部动线组织的引导性也是购物中心规划设计的一个重点。3.7合理应用店招和标示。在进行购物中心规划设计的时候，还必须要对于其室内、外立面进行有效地处理，这些位置是进行宣传的绝佳场所，可以通过对于店招和标示的合理利用来营造出更加浓厚的商业氛围。在购物中心的屋顶和外立面，可以合理地对于店名招牌广告位加以设置，这样既能够有效地对购物氛围加以营造，同时还可以获得可观的广告位出租收入。另外还可以在建筑的细节部位融入一些标志和图示，这样也能够使得商业氛围更有效地融合到建筑之中。3.8必须要进行无障碍设计。由于购物中心是面向所有人群开放的，而在这些人群中，不乏残疾人、老人、孕妇以及儿童等弱势群体，所以为了能够更好地满足这些弱势群体的需求，同时也更好地体现出购物中心的人文关怀，在进行规划设计的过程中，必须要坚持“以人为本”的设计理念来进行无障碍设计。比如说设置自动步道、平进平出出入口以及自动门等，通过对于这些细节进行设置，能够更加便于弱势群体获得更好的消费体验。3.9内部绿化景观。在对于购物中心进行规划设计的时候，还必须要注重内部的绿化，因为通过对于购物中心内部加以绿化，可以为消费者创造出一个更加舒适和休闲的购物空间，使得消费者在购物中心能够感到更加的放松。同时通过对于绿化景观进行设计，也可以使得购物中心内部更加地生动活泼，避免了在购物中心内部显得过于压抑的情况。3.10合理设计商业灯光照明。在对于购物中心进行规划设计的时候，商业灯光照明也是一个非常重要的点，一方面，在一些光线较暗的地方必须要进行照明才能够满足消费者的购物需求，而另一方面，通过对于商业灯光照明进行合理的设计，也能够更好地对于购物中心的氛围进行营造，有效地改善购物中心的空间感。从而使得消费者能够在一个更加温馨的环境之中消费。 4结束语 当前在城市之中，购物中心已经成为了一个非常重要的商业地产形式，购物中心不仅仅对于人们的生活形成了非常重要的影响，同时其对于城市的发展也起到了重要的推动作用，所以在进行购物中心规划设计的时候，必须要充分考虑多方面因素的影响，使得购物中心能够更好地吸引消费者，使其成为城市中居民休闲、娱乐和购物的重要场所。 作者:陈炫武 单位:深圳市华蓝设计有限公司南宁分公司 规划设计论文:信息时代下城市规划设计论文 摘要：我国的经济在经历了高速发展阶段后，现在发展更加趋于平稳，这对于国内的一些城市基础建设提出了更加高的要求。所以，我国的城市规划设计建设也是近些年以来重要的项目之一，城市规划设计的质量也受到了较为广泛的重视，其中对于信息时代下的城市规划设计能力也有了更加严格的要求。在信息时代的背景下，应加强对我国的城市规划设计进行研究，所以，论文中着重对信息时代下的城市规划设计进行具体的分析。 关键词：信息时代；城市；规划设计 1引言 随着近年来我国经济的高速发展，我国信息时代下的城市规划设计也发展迅猛，信息技术也随之得到较为全面的实施与实践，信息时代下的城市规划设计在质量上不断发展，持续提高，取得了丰硕的成果。笔者在文中结合城市规划设计实际，从其中的缺陷入手，对信息时代下的城市规划设计的问题展开分析，并提出相应的解决策略。 2信息时代对于城市规划设计的重要性分析 2.1城市规划设计规范性的建立 信息化的平台建设使得信息化时代的进程不断加快，使得我们进行城市规划设计时可以在网络的平台下得到更多的规划评价，使得城市内的使用者可以对其规划的前景有一个更加直观的了解，并且可以对其规划的目标提出自身的一些见解。这就使得很多的规划信息在信息化的平台下得到了汇总，这时规划的开发者会根据汇总的信息与地理的特点进行规划方式的汇总，制定出符合城市可持续发展的标准规划设计，以此来指导其规划的方向与内容，加快城乡规划建设的脚步，避免建设中的不合理与重复之处，减少问题的发生。 2.2控制城市的盲目扩张 我国目前的城市建设中，因为利益的诱惑，一些城市在其规划时盲目扩张建设，这与城市规划的内容是相违背的。这时，我们在进行城市规划建设时就必须对其管理的体制进行深化改革并加强建设，对于各个阶层管理机制的控制项进行完善，使得城市进行盲目扩张的行为可以得到有效控制，保证城市内土地不会遭到浪费，使城市的全面发展得到保证。 2.3促进社会经济的全面发展 我国现有的城市环境建设中存在许多的环境问题，其一是城市内的水环境污染，其二是城市内的水资源浪费严重。这两种现象虽然得到了相关部门的重视，也一直在督促其进行整改，但是因其各机构间目标的不一致，直接导致了各自为政的现象，无法对其整改的计划加以有效的实施。如果将其中所涉及的各部门进行有效的统一，然后对些问题进行有效的处理，那么对于城市规划建设时的环境保护问题就更加容易处理，就能促进城市建设规划的综合性发展以及社会经济的全面发展。 3我国信息时代下的城市规划发展现状 我国的城市规划管理有着近20年的发展历程，所以在进行城市规划管理时的编制、设计、管理等多个方面具有信息化建设的丰硕成果。我国目前有200多个城市基础设施建设空间定位的管理系统。有300多城市建成了城市规划审批的业务管理系统，对其进行管理时初步达到图形数据管理数字化建设成果，而且将其可视化的成果进行网络上的展示。目前，我国很多城市的政府与规划部门，建立建全政府各部门间的专业的网站，通过信息化的建设，建设政务工作的可视化与网络化与图文一体化的公共平台，通过此平台将政府与公众的沟通进一步加强。《城乡规划法》的颁布与实施，对我国的城市规划的信息化建设具有重要的意义，与此同时对其也提出题了更高的要求，也是我国的规划信息化建设发展所面临的新的发展与机遇。 4信息时代下的城市规划设计 4.1信息技术的应用 在现代的信息化平台下，我们利用计算机技术进行规划的设计，并且通过使用GPS技术可以对城市内的地理信息进行汇总，使得城市的规划者可以在计算机的平台中对城市的地理有一个更加直观的了解，对其中一些基本的信息有一个更加细化的分析，而且运用计算机计术手段可以使得我们做出的城市规划设计图更具有美观性，可以提前对规划完成后的效果进行模拟。还可以通过遥感技术，让规划时的设计人员对城市的地形与地貌有一个更加直观的了解，对城市内的交通与标志性的建筑进行了进一步的规划。我国的地理信息系统发展多年，基本涵盖了城市内的地理信息，为城市规划设计人员进行规划设计提供了较为完成的地理信息数据系统，以及空间模型，从中可以计算出城市内多种交通路线的长度与位置，并助推我国的城市规划设计信息化建设。 4.2信息技术的影响 现代的信息技术具有智能化、自动化、高速化的特点，主要是使用计算机代替传统的人力，可以实现更加高效的运算方式，而在进行城市规划时更应该将信息化平台引入其中，实现信息处理时的高效性。利用信息化提高城市规划管理与设计的水平，对于城市规划时的设计需求提供技术支撑。通过计算机技术对其规划设计的方案进行处理，使得操作者可以通过计算机对其灵感进行更加便捷的表达，不用再进行繁琐的画图，就可以将设计意图完整地表达出来。网络技术的兴起拉近了人与人之间的距离，这也是信息化崛起的标志。在进行城市规划设计时，人们可以通过网络将自己想法与规划设计人员进行沟通，使得市内生活的人们参与到城市规划的设计当中，而且城市规划的管理者也可以通过网络平台征集一起优秀的规划设计方案，使得城市中每个角落内的人群都可以进行对于城市规划设计的心声表达，这样可以使城市的规划设计更加人性化，也更加贴近人们的生活。规划建设完成后，与大众的心理与审美需求更加密切。 4.3信息时代的促进作用 我国的规划设计专业人才稀缺，而一些进行设计的人员也缺少专业知识，这就使得设计人员与从业人员需要进行更加密切的沟通，对于城市规划设计的心得与体会进行交流，从而更好地体现城市规划设计内涵，这时信息化的平台就成了二者间沟通的桥梁。我们可以建立一个网络交流的平台，行业内的人员都可以通过平台进行交流，一些行业内的新技术与新方法可以从平台上进行传播，使得一些城市规划的相关人员可以更好地对其规划的新成果进行了解，丰富城市规划的内容，也从另一方面促进城市规划设计的发展。4.4促进规范性的建立城市的规划设计需要更多的参与，所以城市规划的管理者需要通过网络的平台规划的具体信息，使得城市规划的设计方案可以接受更多大众的评价，从而了解方案设计中的缺陷，并且更好地提出自己的意见，保证城市规划完成后，不会出现不合理现象，避免城市建设中的重复建设，可以为城市规划提供更加的规范化与合理化的基础条件。 5结束语 根据以上研究可以得知，城市规划设计是我国城市基础建设中最为重要的建设规划。在城市规划设计过程中如何更好地提升其信息化的水平，对城市规划的后期信息化使用具有重要的意义。对于城市规划设计时不同的规划设计情况应使用不同的设计手段，必须认真切实地对信息时代下的城市规划设计水平进行提升，才能有效保障城市规划设计的信息化水平。 作者:曹威 单位:山东省城乡规划设计研究院 规划设计论文:农田水利工程规划设计研究论文 摘要：我国大力发展农业促进我国的农业水利工程的发展，同时我国的水利工程的进步也在很大程度上为我国的农业发展助力。因此我国水利工程对于农业的发展来说还是非常重要的。本文针对农田水利工程的规划设计进行详细的阐析和论述，希望通过本文的阐析和论述，我国的农业水利工程规划设计能够更好的发展和创新，同时也为我国的农业进步贡献力量。 关键词：农业水利工程；规划设计；设计原则；重点 我国水利工程中有很多主要的设计部分，但是水利工程的规划设计是其中的重中之重。水利工程的规划设计主要的工作内容就是根据施工现场的实际情况，因地制宜的对工程现场进行规划设计，在设计的过程中要对现场的地区特色给予最大限度的保留，同时还要根据相关的水利工程设计要求进行设计。在规划设计的过程中要准确并且科学的对现场的水资源和土地资源进行有效的配置，同时还要有非常合理的布局。优秀的工程规划设计对于整个水利工程的施工质量和我国水资源的有效利用都有非常好的存进和推动。最重要的是合理的规划设计能够保障我国的农业健康的发展，并且有助于农业生产有效的抗击旱涝等自然灾害。 1简要叙述我国水利工程中规划设计的总体原则 关于我国水利工程中规划设计的总体原则的阐析和论述，本文主要从四个方面进行阐析和论述。第一个方面是在进行工程规划设计的过程中，要从全局的角度来统筹规划，同时按类分配进行设计。第二个方面是在进行工程规划设计的过程中要集思广益，有效的调动设计人员全员参与设计规划过程中。第三个方面是在进行工程规划设计的过程中，要对有限的工程资源进行整合在分配，不断的优化规划设计。第四个方面是在进行工程规划设计的过程中要对整个设计进行连续的有效工作，保障工程的连续性。下面进行详细的阐析和论述。 1.1原则一：在进行工程规划设计的过程中，要从全局的角度来统筹规划，同时按类分配进行设计。在水利工程规划设计过程中，对于整个工程的整体布局和建设便利一直是规划设计的一项重要设计内容。在规划设计中要结合农村的经济条件和地形情况来进行针对性设计，因为只有这样才能够让水利工程真正的融入农田水利价值中去，造福当地人民。在规划设计中要有效的利用水资源，同时还要科学的设定工程的整体规模，对于工程在实施阶段采取的实施手段也要给予考虑。在规划设计中，统筹规划是要结合当地的水土资源来进行工程的设计。要让当地的自然气候作为设计中的一个重要因素，这样才能够建立起真正符合当地农业的水利建筑工程，造福当地。提升农业的生产能力。 1.2原则二：在进行工程规划设计的过程中要集思广益，有效的调动设计人员全员参与设计规划过程中。在规划设计过程中，很难做到凭借一己之力完成整个设计过程，一个人的能力和经验毕竟有限。因此为了保障设计过程中的完备考虑，充分认清设计中的各种有利因素和不利因素，在设计的过程中要积极地调动参与设计项目的工作人员参与到规划设计工作中。规划设计要站在非常宏观的角度看待整个工程的规划问题，因此全面性是非常必要的，全员参与的规划设计能够有效的规避重要因素的遗忘，保障整个规划设计的全面性。 1.3原则三：在进行工程规划设计的过程中，要对有限的工程资源进行整合在分配，不断的优化规划设计。在设计过程中如何有效的利用有效的资源来进行整体的规划，是一个非常重要的问题，农田水利工程的有效合理的规划，对于水利过程的后续施工工作也是一种帮助，在农业生产这讴歌就是由于分散的资源没有得到充分的利用才导致了农业的生产效率不高，因此在规划设计中，进行必要的水土资源整合非常关键，规划的合理有效能够提升我国的农业生产效率，同时也能够节约资源。 1.4原则四：在进行工程规划设计的过程中要对整个设计进行连续的有效工作，保障工程的连续性。在规划设计过程中还要坚持的原则是保持整个工程的连续性，要让整个工程从设计阶段就有一种前瞻性，保障工程的使用寿命和性能。对于工程中的水利设施的选择也要想着长远的角度来分析选择。尽量避免工程的时效性不长的问题，这样会严重的影响农业的生产，会给农业生产带来消极负面的影响。 2简要叙述农田水利工程规划设计的重点设计内容 关于农田水利工程规划设计的重点设计内容的阐析和论述，本文主要从三个方面进行阐析和论述。第一个方面是在规划设计时要对工程用地有效合理的进行分配，做到土地资源的合理节约使用。第二个方面是在规划设计时要注意整体工程的总投资，要切合实际的进行规划设计。第三个方面是在规划设计的过程中要对整个工程的重点问题重点设计分析。下面进行详细的阐析和论述。 2.1内容一：在规划设计时要对工程用地有效合理的进行分配，做到土地资源的合理节约使用。我国虽然国土面积较大，但是伴随着我国的人口不断增多，导致了我国的土地面临着紧张的境地。因此在进行工程规划设计过程中要充分的考虑节约用地的问题，有效的进行所有涉及资源的分配。在设计中，要有相关的合理资源利用的相关技术要求，要尽量的高效使用土地资源。 2.2内容二：在规划设计时要注意整体工程的总投资，要切合实际的进行规划设计。工程建设不可缺少的就是资金，因此我们在进行规划设计过程中要充分的根据资金投入来进行规划设计，要切合实际的进行设计，不能够为了追求使用性能或者是工程规模盲目的扩大工程规模，这样反而会导致工程不能树立的完成，影响我国的农业生产使用。 2.3内容三：在规划设计的过程中要对整个工程的重点问题重点设计分析。关于规划设计的过程中要对整个工程的重点问题重点设计分析的阐析和论述，本文主要从三个方面进行阐析和论述。第一个方面是在规划设计过程中要对整个工程的抗洪排涝性能和抗旱灌溉性能给予优化提升。第二个方面是在规划设计的过程中要有效的预见水利工程设施的维修和更新问题，提前进行设计准备。第三个方面是在规划设计的过程中，要对水资源进行合理的规划设计，做到水资源的高效使用。下面进行详细的阐析和论述。 2.3.1在规划设计过程中要对整个工程的抗洪排涝性能和抗旱灌溉性能给予优化提升。在设计的过程中要针对当地的气候条件来有效的选择工程中的侧重点。对于旱情较重的区域我们要增大工程的抗旱能力，反之对于水量充沛的区域我们要增大工程的抗涝能力。同时对于工程的性能给予全面系统的优化升级。 2.3.2在规划设计的过程中要有效的预见水利工程设施的维修和更新问题，提前进行设计准备。水利设施正常的发挥作用是离不开技术设备的，这些设备由于处在不间断的工作中，承受着较为严重的腐蚀，为了保证不影响作用的发挥，就要做好维护以及更新。 2.3.3在规划设计的过程中，要对水资源进行合理的规划设计，做到水资源的高效使用。当前我国的水资源相对匮乏，很多地区已经不能满足农行生产的需要，灌溉水存在的浪费问题也是一个普遍的困扰，农田水利规划中，应注意提高节水灌溉的能力，关于如何提升节水灌溉的措施，提高水资源利用率的技术应该有效的加以利用。（3）简要叙述在农田水利工程规划设计的过程中存在的问题。关于农田水利工程规划设计的过程中存在的问题的阐析和论述，本文主要从两个方面进行阐析和论述。第一个方面是在规划设计时，没有深入现场进行调查研究，致使整个规划设计的过程存在盲目设计的问题。第二个方面是在规划设计时，对于工程中的水利设施没有充分的考量，导致了工程整体性能到不到工程的整体要求。 3农田水利工程规划设计的重点设计措施 3.1问题一：在规划设计时，没有深入现场进行调查研究，致使整个规划设计的过程存在盲目设计的问题。缺乏有效的调查研究，工程建设就会存在很大的盲目性、随意性，导致在工程技术、合理开发和社会经济效益等诸多方面不能互相兼顾。 3.2问题二：在规划设计时，对于工程中的水利设施没有充分的考量，导致了工程整体性能到不到工程的整体要求。经调查发现部分县有效灌溉面积仅占总耕地面积的45％左右。而且从调查中发现存在的小型农田水利工程已建几十年，甚至部分工程是边规划、边设计、边建设的“三边”工程，造成工程老化、退化、失修严重，效益显著衰减。 作者:董跃明 单位:吉林省梨树县水利勘测规划院 规划设计论文:城市市政给排水规划设计研究论文 摘要：随着科技的发展和社会的进步，人们的生活水平不断提高，对基础设施的要求越来越高，城市市政给排水也越来越受到人们的重视。然而，在城市市政给排水的规划建设过中仍然存在着一些问题亟待解决。为此，必须要对城市市政给排水的规划思路进行整理。针对具体问题具体分析，并找到合理的解决办法。 关键词：城市；市政给排水；规划 人类的生产和生活都离不开水，水资源的合理开发利用是城市可持续发展的前提，并且给排水工程对于我国城市化建设起着至关重要的作用。虽然当前为了确保城市供水的水质、水量和水压，我国已经设置相关部门对城市的给排水工程做统一规划。但是，由于城市市政给排水是涉及到诸多方面的复杂工程，只是简单的规划和部署远远不能够做好城市的给排水工作，城市给排水建设仍面临着诸多问题。因此必须正视在过去城市发展中给排水规划和建设存在的问题，针对性地找到规划思路，并付诸实际行动，才能够从根本上解决城市市政给排水的问题，促进城市的可持续发展。 一、城市市政给排水面临的问题 1.城市给排水技术水平问题 在进行城市给水排水工程建设的过程中，往往由于施工人员自身的技术水平、专业素质及业务水平有限导致在施工中不能够按照预期的工程质量进行建设，这给后期市政基础设施的运行维护带来相当大的难题。造成这一现象的原因就在于：随着我国城市化步伐的加快，城市的给排水工程的数量激增，在城市给排水专业人才的培养方面，质量和数量均有不足。由于市政建设对于给排水专业人才的需求量大，在招聘过程中往往忽视对施工人员专业知识和技能的考核，一味地填充人数，导致施工质量不高。而在施工过程中，由于一大部分人员不能够真正掌握设计的宗旨和城市发展的规划，使得在建设初期就出现了许多错误意识，而给后续的市政建设带来隐患。 2.城市市政给排水施工过程中存在的安全问题 市政给排水工程建设过程中，每一项施工程序都有着明确的操作规范。由于一些施工人员缺乏一些必要的素质和意识，导致在具体的操作过程中出现纰漏，忽视了具体的规范要求，从而引起施工安全隐患。这主要表现在以下三个方面：（1）管理人员监管不到位。一些施工工地管理人员不会出现在施工现场，不会对安全问题和技术问题进行现场指导。因而在施工过程中，施工人员由于缺乏经验、知识和技术会造成不规范、错误的操作，且无人纠正。（2）监管机构不到位。在市政给排水工程中，监督机构往往不能够发挥其监督作用，没有切实有效的方法对施工单位进行科学监督，从而造成安全隐患。（3）施工时没有做到全盘规划。例如，有时在施工过程中需要临时铺设管道。如果缺少详细周密的统筹规划会导致管道铺设的深浅不合适、线路不合理等现象。而在北方城市如果不考虑天气的影响，往往会造成管道冻裂现象，使整个工程存在安全隐患。 3.城市市政给排水的规划设计与城市规划之间的协调问题 城市市政给排水的规划设计不是单独进行的。作为市政工程的一部分，在规划过程中，势必会与其他专业相互影响，而产生一定的冲突和矛盾。例如，排水管道一般为设置在道路下的重力流管道，其管径的确定不仅与流量有关还与坡度有关。在城市规划中如果没有详细的道路标高，很难准确地计算管道坡高，这都需要与城市规划进行协调。 二、城市市政给排水的规划思路 1.提高给排水技术水平 在城市市政给排水的施工过程中，一定要重视施工图会审及技术交底工作。在施工之前要做好整个工程的设计和资金投入审核工作。要切实提高施工人员的技术水平，在引进人才时必须严把质量关，同时定期设置专业的技术培训班，培训一些施工人员。同时，注重新技术新方法的使用。例如，城市给排水管道施工时多采用开槽的方法来铺设预制成品管，这是当前国内外应用最为普遍的地下管道工程施工方法。施工人员必须要熟练掌握这种方法，提高施工的技术水平。 2.建立健全的安全管理机构 在市政给排水工程的施工过程中，建筑单位需要设立专门的负责人对施工人员进行安全管理，切实分析工程中可能存在的安全隐患，最大限度地避免施工中可能出现的危险。同时，施工单位要不断地完善工程的安全管理机构，切实加强安全管理机构对给排水工程的安全管理质量和效率。配备专门的安全监管人员，时刻注意工程中所存在的安全隐患，并力争在第一时间予以解决。 3.加强沟通，协调城市的各个规划 为了充分协调城市给排水规划与城市其他的规划，就必须要加强不同规划方案之间的沟通。因此，首先就需要采用系统分析法对整个城市的各项工程进行科学的规划。所谓系统分析法就是针对系统的各个要素和系统外部条件进行全面系统的分析，在分别研究和解释各个系统元素的基础上，找到各个系统元素之间的关系及影响方式，优化和协调各元素之间的关系，使整体系统达到最优状态。市政工程就是这样一个要采用系统分析法进行科学规划的系统，而城市市政给排水和其他市政工程则是不同元素。在城市规划过程中，只有利用系统分析法协调给排水工程和其他市政工程之间的关系，才能使整个城市的规划建设达到最优状态。同时，还需要以变化的眼光看待整个工程的规划，而不能只是把眼光滞留在当前。要及时根据系统的发展模式，来适时适度调整规划方法和规划理念，从而不断地完善城市这一系统工程，为城市的发展增添动力。 三、结语 综上所述，城市市政给排水规划是一项涉及到诸多方面的系统工程，其规划具有前瞻性、长远性和与时俱进的特点。在城市市政给排水规划过程中，面临施工技术水平、施工安全以及城市规划协调等方面的问题，文章分别提出了相应的解决策略，具有一定的实用价值。总之，只有首先具备了长远规划的理念，才能从该角度出发与时俱进地考虑问题，并且及时地调整规划方法，协调好城市各个规划，才能够从根源上解决问题，才能够真正促进城市的长远可持续发展。 作者:张小敬 刘中厚 单位:济宁市市政设计院有限公司 规划设计论文:现代城市居住区园林规划设计论文 改革开放以来，人们的物质生活水平得到了极大的提升，对居住环境以及居住的舒适度提出了更高的要求。在城市化日益发展的今天，城市居住园林规划不仅要满足人们基本的居住需求，更要满足人们的审美需求，这也是目前建筑工程行业发展的一个方向。本文首先对当前城市居住区园林设计中的存在的问题进行分析，进而提出了有效的设计策略，供相关行业人员参考。 一、现代城市居住区园林规划中存在的问题 近年来，园林规划作为一种新的设计理念走进人们的生活，在现代城市居住区设计中得到了广泛地应用。传统的城市居住区设计更多的是满足人们的基本居住需求，而居住区园林规划则更多体现了生态性与舒适性，是对传统城市居住区设计的突破。然而在当前的城市居住区园林设计中也存在一些问题。首先，大部分城市居住区园林设计单纯为了绿化而进行绿化设计，一些草坪、花坛等尽管能够美化环境，然而周围都有栅栏围挡，人们的活动场地十分有限，这些园林设计难以发挥实用价值。其次，当前的居住区园林规划缺乏创新性，降低了其审美价值，容易使人产生视觉疲劳。另外，园林景观设计方面存在软质景观与硬质景观不协调的现象，难以给人舒适感以及美的享受。这些都是现代城市居住区园林设计亟待改进的问题。 二、现代城市居住区园林规划设计策略 1.注重景观环境共享 当前，人们对居住环境有着更高的要求，因此在居住区园林设计过程中，要注重园林景观效果，能够为人们营造一种温馨、舒适的生活环境。在设计过程中，可以充分利用区域环境条件，将现代人工景观设计理念渗入其中，使小区内的各个住户都能够享受到舒心的生活环境。另外，小区的空间范围比较广，要对这些空间进行科学设计，对各个领域进行有效划分，提升层次感，为人们创建能够活动、交流、沟通的场所，使居民能够在享受美好生活环境的基础上，增进联系，满足人们的审美与社会交往需求。 2.渗入优秀传统文化 中华文化博大精深、源远流长，其在城市居住区的园林设计中也有着广泛地应用，因此，在园林规划中，可以深入我国古老的传统文化，增强园林设计的艺术性。尤其要注重与城市历史文化的结合，当地涌现的一些历史名人或优秀的传统文化都可以运用到园林设计中，这不仅能够美化环境，而且能够增强人们对传统文化的认识，传播优秀的历史文化。另外，也可以在小区园林建设中设计假山、水景以及凉亭等，在假山上刻古代文人的名作，增强艺术气息，而且凉亭等设计不仅可以作为观赏的艺术建筑，具有一定的实用价值，为人们提供了休息、娱乐的场所，兼具审美功能与实用功能，提升了城市居住区园林景观的艺术性。 3.体现园林设计功能性 现代城市居住区园林设计不仅要具有观赏性，更要体现一定的实用价值，能够为人们提供便利，在亲近自然、文明生态的基础上，增强园林设计的实用性。这在居住区的道路景观设计中有着鲜明的体现。城市居住区的范围往往比较广泛，在对道路进行规划设计时，一方面要能够满足人们出行、车辆出行的需求，而且要规划合理，根据居住区的设计情况进行道路规划，车辆行驶道与人行道要明确划分。可以利用线性分割对道路功能区进行区分，不仅具有线条美，而且便于人们出行。在居住区园林道路的周围，可以种植花草树木，美化环境、吸收噪音，不仅能够给人赏心悦目之感，而且体现了一定的功能价值。 三、结束语 新时期，现代城市居住区园林规划设计增添了更多的内涵与时代意义，因此，在对园林进行规划设计的过程中，一定要与时俱进，将生态理念、绿化理念充分融入到园林设计中，并融入我国优秀的传统文化，为广大居民创建一个优美又具艺术气息的居住环境，这也是新时期城市居住区园林设计的一个方向。 作者:陈竞 单位:北京麦田国际景观规划设计事务所 规划设计论文:电力系统规划设计研究论文 摘要：电能作为是我国国民经济各领域发展的基础性能源，其所起到的作用是非常重要的，对电力系统进行合理化的规划有利于电力工程质量的提升及满足人们的正常用电。因此，本文则主要就电力工程设计中电力系统规划设计的应用做详细分析，以期借此能够对实际操作起到一定指导作用，从而促进我国的电力实业发展，以供参考。 关键词：电力系统；电力工程；应用 目前，我国的经济发展有了长足的进步，人们的生活质量有了大幅度提升，故此在用电需求上也得到了增加。为能够有效保障电力系统的稳定可靠安全的运行，对电力资源最大化的得到节约，电力系统规划设计就是最为关键的环节，这对整个电力工程的运行效率都会产生影响。故此加强这一领域的理论研究对实际有着重要的意义。 1.电力系统的规划设计及方法分析 1.1电力系统规划的内涵分析 现阶段我国对电力的需求及质量都有着要求上的提高，电力系统的安全稳定运行是保障人们正常用电的基础，所以对电力系统的科学规划就显得比较重要。而电力系统主要就是通过配电以及输、发电等环节所组成的电能生产及消费的系统，其主要功能就是将一次性能源发电动力装置转换成电能形式，在输电的支持下将电能供应给用户，所以它是我国国民经济系统中的重要子系统。对其进行有效的规划就是结合某地区内人口、经济和工业发展规模等实际情况，进行对电力的负荷加以预测，同时对各分区进行电力电量的平衡分析，对可能出现的盈缺情况加以预测。然后论证规划方案的经济可行性，对相关的设备等一系列内容进行科学合理实施。 1.2电力系统规划的方法分析 电力系统在实际的规划过程中必须要结合实际情况进行，电力系统规划设计的主要方法是通过对原始资料进行的，任何设计规划不能一次性就设计出最佳的方案，是在不断的完善改进过程中进行的。故此对电力系统的规划设计也如此，要能够将前期的工作基础做好，将电力负荷的相关资料进行详细的搜集，要结合当地的经济发展状况进行规划设计，只有这样才能够将电力系统规划设计的效果以最佳形式呈现出来。 2.电力工程系统设计规划注意事项及应用分析 2.1电力工程系统设计规划注意事项分析 我国的电力工程建设规划正不断的扩大规模和完善，其中的系统电压在不断提高，以及电源的容量也得到了全面上升，这些方面的变化使得电力系统的规划设计就发挥着关键作用。所以在规划设计的初级阶段要能够将准备工作完善做好，对数据的收集以及数据库的建立等，都要能够加强力度，这些也会之后的相关工作打下了坚实基础。对相关的基础性数据的建立是一项长期工作，同时也是整个系统规划设计的导向，这就需要在这一方面的网络基础数据进行及时有效的更新，并要形成规划的相关报告，如此才能够设计的更加科学化与合理化。 2.2电力工程设计中电力系统规划设计应用分析 针对电力工程设计中的系统规划设计可将其分为长期与中期电力系统发展规划类型，具体的规划设计当中，主要有近区电网电源规划情况和出力分析，以及工程所在区域电力负荷预测及特性分析等。在电力负荷预测及分析层面，对拟建电力工程附近片区进行电力负荷预测以及分析这是一项基础性的工作，对电力工程的设计主要进行十年以内的中短期负荷预测，也就是围绕着国民经济运行及发展所进行的。非负荷进行预测的方法是多样化的，其中的专家系统和模糊理论等新的方法所起到的作用比较关键。另外从电源的规划层面来看，这是电力系统规划设计的一个核心内容，对拟建工程周边电网电源规划进行统计以及对电源的出力情况进行分析是论证单项电力工程建设必要性的重要依据。从实际情况来看，电力电源的类型主要有地方电源及统调电源两种，所谓的统调电源主要是大型的发电厂对电网调度的统一所使用的电源，而地方电源则是一些比较小型的水电站。具体的规划过程中，新建电源机组会出现逐年投产的情况发生，这就需要对电源的出力情况进行详细的分析统计。再者就是电力的平衡在电力系统规划设计当中的约束条件，这就需要结合前面的负荷预测及电源出力的情况进一步的对电力工程的布局和规模等进行详细的分析。对电力电量平衡进行分析的过程中，分区间的电力电量交换也要进行充分考虑。为能够说明电力系统当中项目工程的地位及作用，要按照工程所在地网络特点及负荷分布等情况，在经了政府部门的审批之后接入系统就能够被提出，同时运行方式和供电电压的内容也要得到充分考虑。还有就是对电力系统规划设计中的电气计算环节，在这一过程中主要包含着几个重要层面的内容，也就是稳定计算机潮流计算和务工补偿计算、短路电流计算。然后通过各种电气计算的结果进行分析项目接入方案安全性及可靠性等，对设计的方案进行比较择取最佳方案。对电力系统规划设计方案过程中的准备阶段主要是了解在大网地区基本情况和特点加以了解，对现有的统调电源及线路等方面的资料进行收集，将其作为电力电网现状设计的基础数据，接着就行调度。通过对电力系统中发电动力装置的转化，再进行输电及变电和配电等程序。对电力系统的细节进行设置，保证输电稳定性，在规划的重点上要得到重视，主要就是规划周期，规划设计成本，安全这几个重要方面。例如在规划设计的成本方面对电力系统规划时，对元件以及电缆和设备等都有着重要的影响，这一过程的规划设计就需要对电力系统功能方面都要达到相关要求，在保证质量的同时将投入实现最小化。电力网络的基础数据对电力系统规划设计有着比较重要而对意义，所以要不断的更新及完善基础数据，这样才能够更加有利于电力工程设计的科学性。 3结束语 综上所述，电力系统的规划设计作用及影响的进一步扩大，也将对电力工程的设计起到促进作用，随着我国的电网电压及电网的规模不断扩大，也需要更加科学的电力系统布局。在这一过程中要能够结合实际的情况进行设计规划，注重人才的培养，多角度的分析问题，如此才能够最大化的提高电力工程的设计质量和水平。 作者:谷卓木 单位:国家电网哈尔滨分公司黑龙江瑞腾电力工程设计有限公司 规划设计论文:居住区绿地规划设计论文 摘要:现如今，房价是人们所密切关注的，而居住区房价又与其绿化相关联。此论文主要以社会现状、地理环境改造、绿地规划创新为结合，弥补以前的缺点，加上人文文化。诠释出健康、生态、阳光的居住区绿地环境。 关键词:创新健康生态 一、项目背景 西部地区是多民族交汇杂居，具有文化的多样性和习俗的丰富性;并且地广人稀，地形多为高原(黄土高原)、山川或者山地;河流是城市、村庄建设的主要依据，植被大多沿水生长;由于城市与河流之间的关系，城市多为川道型，中小城市发展缓慢，地域特征明显。此次规划设计就是围绕甘肃省平凉市的东拓东苑小区绿化为基石，加入创新的绿化理念和生态、人文为元素设计规划。 (一)项目特征。分析该项目有以下两处特点:该项目处于城市高等交通交错处，交通便利;处于远离繁华的僻静安逸处，有利益居民的休闲娱乐。 (二)文化特征。平凉市是甘肃省下辖的地级市，位于甘肃省东部，六盘山东麓，泾河上游，为陕甘宁交汇几何中心“金三角”，是中国西北地区重要的畜牧业基地和皮毛集散地，甘肃省主要农林产品生产基地和畜牧业。素有“陇上旱码头”之称，是古“丝绸之路”必经重镇，史称“西出长安第一城”。 (三)居民区绿化改造项目设计 3．1设计构想。(1)居民小区绿化主题的确立:由于近几年平凉的旅游业快速发展，很多人慕名而来中华道教第一山———崆峒山。因此东苑小区居民区绿化不仅面向居民本身，更要考虑到外来游客的审美需求，在做设计时不可盲目地堆砌民族东西，也不能单纯复制利用古老文化，这样就缺乏了时代感、设计性和趣味性。一味地追求民族元素与乡土文化虽然会使设计有别于其他地区的绿化设计，但是从设计的角度来讲会使设计失去个性，缺乏创新与创意。在利用丰富的地域特色文化时需要巧妙地加入符合现代美学与艺术的思想与设计，要做到不落俗套，别具一格，打造具有现代感的多元化、多名族的生态绿化区空间。(2)绿地设计细节的风格:以乡土树种为主，再增植一些高大乔木，进一步来增加绿化景观的层次感。在座椅树池路灯等硬质配置方面做到设计独到时尚简约并且融入一定的民族文化元素。在铺装方面可以利用鹅卵石等进行代表地方文化的图案纹样的铺设。 3．2东苑小区绿化改造总平面。平凉市位于黄河中上游，黄河被誉为母亲河，常年奔流不歇，哺育了一代代的居民。所以我以母亲为题，在其中心的布局设计了母亲的图腾，并且进行了一定的艺术抽象化处理。在小区右侧是主要居民活动区以及主入口，植被搭配丰富有致，给居民一种身临自然的舒适惬意。在主入口的正前方设置亲水平台，象征平凉市经济的繁荣不息，与居民生活水平蒸蒸日上。在小区左边中间部分是一个小型的水车音乐水池广场，在这里人们可以放松自我，欣赏自然绿化带给我们的安逸与放松，完完全全地释放自我。在水车之后就是一个圆形健身区域和树阵广场，在这个区域居民可以休闲散步、健身。在设计铺装图形纹样的时候，利用到了许多民族图腾，将当地各个民族传承下来的图腾融入到铺装的纹样设计里面，增强了绿化的独特性，给人一种新鲜的美感。 3．3功能分区。在功能分区上更加明确了绿化的功能性，并且考虑到所服务的人群不同而设置了动、静区及过度区的不同游览景观绿化。在动态区域设置的是活动广场及群体健身区域，在过渡区是休闲观赏区域，安静区多数是做的植物绿化以及座椅等设施，方便散步居民安静休憩。在小区四周宜建立隔音带，使小区中心与各组团之间闹静分区，既满足中心活动要求，又不至于影响周围居民的休息。绿地内设施以老人及少年儿童为主要的服务对象，兼顾青少年及其他人使用。有足够的活动空间，设置文娱、体育、游戏、观赏等活动设施。同时，设施的布置要考虑到避免相互干扰和使用方便，动静分开，活动区包括游戏场、健身场地等，安静区包括休息与观赏绿地，阅览和宣传等用地。 (四)居民区绿化细部设计 4．1小区道路的铺装及绿化。铺装在绿化设计中为一个重要要素，它在带给人们视觉感受的同时也伴随着触觉感受，材料可以分为天然材料和人工材料两大类。根据道路的主次、走向、住宅建筑的排列形式情况，采取不同的植物配置法。南北走向的主干道，为打破楼群间平直的建筑轮廓，可采用自然式的植物配置，乔、灌、花、草相结合，形成多层次的绿化带。东西走向的主干道，因为直接与住宅门户或公建入口相通，可采取自然式和规则式结合的植物配置手法。支路和小路的路旁绿化，要考虑到夏季遮荫和冬季不挡阳光的因素，即做到春有新绿、夏有浓荫、秋有色叶、冬不遮阳。在绿化设计中，无论草坪、走道或者休息区甚至是护岸等空间都需要进行铺装来满足人们的使用及观赏需求，铺装的材料、肌理和图案设计都影响着整个绿化的效果。 4．2设施设计(1)长花架。为了增强绿化的美观性，在走道设置一些简约的木质花架无疑可以为绿化增添不少的观赏性，而且考虑到居民在散步过程中可能需要一处景逸惬意的闲谈之地，而花架上攀爬的浓密植物正好可以起到遮阴且封闭的安静空间，为居民提供了人性化的方便之处。(2)亭子。在东苑小区绿化设计中，亭子的设置不能多也不能少，满足居民的需求即可。亭子的设计要具备可识别性与地方特色。 二、结论 居民区绿地规划设计是近年来热门的话题，受到了城市规划行业的关注。目前在我国西北地区，居民区绿地规划设计还处于初级阶段。西北地区城市居民区绿地规划设计依附于城建与开发商的双重管理，双方尽管付出了很多的努力去制造不少的绿地设计，可是最终结果不尽人意。观察后感觉缺乏地域性设计，不能足够体现西北地区居民区绿地设计的美丽风貌。因此探索符合我国西北地区城市居民区绿地规划设计的路线，建立正确的西北地区居民区绿地规划理论，编制出适合西北地区居民区绿地规划设计的标准，皆具有很重要的意义。美好的风景总是能令人身心愉悦的，潺潺的流水总是能带走城市的喧嚣，黄河哺育了沿河而生的人民。在奔腾激流的冲击下，造就了许多的传奇历史文化，同时，随着历史的推演，很多民俗文明也被沉淀了。如今，为了提倡打造平凉市生态居民名片，修建具有地域文化特色的西北居民区，故对东苑小区绿化进行了一系列的改造设计，挖掘不同理念的地域特色化设计。 作者:贾姣 单位:海口经济学院 规划设计论文:现代生态型住宅小区规划设计论文 摘要：随着经济的快速发展，在促进了我国居民生活水平提高的同时，也使得我国居民小区住宅需求悄然发生转变。传统的小区住宅正在向着生态型住宅小区的方向转变，做好城市、小区的生态建设，提高居民的小区居住质量是现今乃至今后一段时间我国住宅小区发展的重点。本文将在分析现代生态型住宅小区特点的基础上对如何做好现代生态型住宅小区的规划设计进行分析阐述。 关键词：现代生态型住宅小区；规划设计；可持续发展 做好现代生态型住宅小区的规划设计与建设是国家发展和谐社会的重要方向，也是经济社会发展的必然需求。建设好生态型小区最主要的是要做好小区住宅的节能，从而实现可持续发展。据不完全统计，住宅能耗占国家能源总能耗的20%以上，同时这一数据还呈现出上升的趋势。做好小区住宅构造节能的规划与设计，提高资源的利用率是促进我国的经济结构转型、建设高效社会的重要途径也是发展方向，是现今乃至今后一段时间小区住宅设计中的重点。 1现代生态型住宅小区的特点与功能分析 现代生态型住宅小区相较于传统的住宅小区在注重居民居住舒适性、健康性的基础上重点还应体现出其良好的生态效益，并呈现出一种新型的人类生活方式与环境之间的和谐发展新思路。现代生态型住宅小区具有的功能与特点如下： （1）现代生态型住宅小区绿化覆盖率大幅提高，这种现代生态型住宅小区绿化率的提高不仅仅是简单的栽花种草，而是在结合生态学、建筑与美学、生物工程学、地理学、城市和小区环境规划、水资源等学科的基础上通过科学的分析与论证妥善处理好现代生态型住宅小区在生态平衡的基础上做好对于住宅小区的绿地建设的合理规划设计。 （2）实现了对于土地资源的合理利用，节约了土地资源。做好现代生态型住宅小区的规划设计能够有效的提升土地资源的合理利用，减少土地资源的浪费。 （3）节约水资源，水资源的合理化利用是现代生态型住宅小区规划设计中的一个重要方向，水资源是小区住宅中应用较多的资源，但是相较于国外的住宅小区我国住宅小区在水资源的收集和利用方面远低于西方国家。做好现代生态型住宅小区的规划与建设对于提高水资源的利用，节约用水，促进我国的生态环境建设有着十分重要的积极意义。 （4）提高自然资源的利用率。现代生态型住宅小区通过将生态设计引入到住宅小区的设计中，做好住宅小区的生态系统的建立，各中生态系统都具有独特的结构和与之相适应的物质循环方式与途径，通过在小区住宅做好能源的合理利用，从而极大的提高能源的利用效率，降低能源浪费。可以通过加装太阳能发电、热能循环以及节能设备的使用等都能够优化生态型住宅小区能源结构水平。 （5）实现对于住宅小区垃圾的分类处理，“垃圾是防错位置的宝藏”通过在现代生态型住宅小区的规划设计中做好对于垃圾的分类处理，促进垃圾的回收利用对于实现绿色环保有着十分重要的积极作用。 2做好现代生态型住宅小区的规划设计 住宅是由墙体、屋面、门窗、地面等围合起来的空间，也是居民生活的重要空间结构。其内部根据活动功能的不同分为休息、起居以及厨卫服务等几大区域。同时各部分之间的分工更为明确、合理。其中，住宅中的卧室也不再是多功能区域，而是被重新定义为休息区，其主要实现居民休息、衣物的存放等功能。住宅环境节能性能的优劣与自然环境和围护结构的保温隔热性能的高低及住宅构造的合理性密切相关。在住宅能耗中主要分为传热能耗的和通过门窗缝隙能耗两个方面，其中传热所带来的能耗占据整个能耗的70%以上，因此，在小区住宅构造节能的规划与设计关键是要做好对于住宅围护保温结构的构建，做好住宅的隔热、防湿、防结露等，防护的主要功能是做好住宅的热防护，减少住宅冬季和夏季的热量损失，现今在小区住宅构造节能的规划与设计中普遍采用的措施是在住宅构造中加设住宅保温层，通过在住宅外墙使用热导率较低的材料来阻隔住宅内的热量损失，从而实现对于住宅内部的节能保温。 2.1小区住宅构造节能的规划与设计 在小区住宅构造节能的规划与设计中做好对于保温层的构建对于实现住宅的构造节能具有十分重要的意义。现今，在住宅围护中设置保温层构造保温结构主要有以下几种类型：（1）单设保温层是在小区住宅构造节能中使用较多的保温层布设方式，采用此种方式能够充分发挥出轻质保温材料的绝热性能和结构材料的强度，同时，使用此种结构形式施工较为方便，具有极强的可操作性。（2）封闭空气间层保温，将空气层封闭能够得到良好的绝热效果，为达到此种效果，需要在住宅的围护中设置4cm~5cm厚的保温层，同时为了提高保温效果，层面件需要采用强反材料。（3）将保温与承重相结合，在小区住宅构造节能设置中通过采用空心板、多孔砖等的结构，在墙面间加入了空气隔层可以使得住宅保温达到一个良好的效果，同时采用空心砖等材料既轻便、保温性又高，采用此种结构形式不但构造简单且施工较为方便，在结构上采用较多的常常是混合型保温构造用以提高保温效果。同时在墙体保温时还应进一步推广空心砖墙和复合墙体技术。 2.2做好现代生态型住宅小区空间结构层次的划分 现代生态型住宅小区规划设计的原则之一就是要做好小区空间的合理利用，从小区住宅内部的空间到小区外部交流空间以及公共绿地等都属于现代生态型住宅小区规划设计所需要考虑的范畴，通过做好空间的合理划分与构建，从而实现在现代生态型住宅小区内部构建起功能齐备、适宜居住的居住环境。 2.3做好自然环境的改造与搭建 仅仅合理的利用自然环境是不够的，在合理利用自然环境的基础上通过对自然环境进行再造和搭建，在其中加入人文环境，使得两者之间互相包容、提升是现代生态型住宅小区规划设计的另一个重要方向，需要在现代生态型住宅小区规划设计中引起足够的重视。 3某现代生态型住宅小区规划设计实例 某小区规划占地面积约6万多㎡，小区中的建筑以多层和小高层的住宅为主，此小区在规划设计之初就定位为现代生态型的高档住宅小区，注重居住质量的和居住品位，对于设计的要求较高。 3.1做好现代生态型住宅小区的规划组织形式 整个小区在规划设计时对于建筑采用的是南北朝向的建筑布局结构，在小区内部环境的构建上着重突出自然、舒适、宜居型景观营造，对于小区中的重点位置，依照现代生态型住宅小区的概念来进行小区的规划设计，同空间层次的搭配组合，形成东西合围、高低错落的整体布局，构建起别具特色的、向心围合的、开敞多用途的绿色大宅院和住户日常生活是最直接贴近的交往、休息、活动空间，而且大大改善了生态环境条件，使得用户户外活动空间大为增加。 3.2小区绿化系统的规划 在绿化系统的构建中，注重小区内的点、线、面之间的有机结合，在小区内部主干道主要栽种常绿树木。减少行车等造成的噪音污染，并在小区内部构建空间绿化网，常绿植物与落叶植物相互穿插，并通过灌木、花草等填充中下层绿化空间，构建起完善、合理的小区整体绿化系统。 3.3做好对于小区水系统的规划设计 水系统是小区规划设计中的重点，此项目设计是通过人工引入河水，并在小区中心形成一个人工湖泊，并通过运用点、线的方式连接小区内的各个景观点，将水、绿、路等有机联系起来，构建典型的江南水乡特点，同时对于给排水、雨水系统规划设计时建立起中水回收处理系统，将其应用于小区绿化、景观等方面，在设计做好对于雨水的合理利用，通过合理规划雨水径流途径、设置多种渗透设施等措施，充分利用雨水，从而为小区内大面积绿化和景观水体提供了大量的生态用水。 3.4做好小区内照明系统的构建 小区照明根据空间层次分为高位、低位和公共三个部分，在主干道采用高位照明，并对不同的照明用途设置不同的照明亮度，通过三者之间的合理搭配实现人与自然的和谐平衡。同时在建筑住宅的墙面屋顶上可以通过加装太阳能板的方式增强对于太阳能的利用，将发出的电能利用与小区的照明和公共设施用电，同时在夏天通过太阳能电池板还能更好的进行隔热。 3.5做好小区人文系统的规划设计 在小区公共设施的构建上，不仅仅要强调其使用功能的合理性和实用性，同时还需要注重与环境的和谐，在配合广场休闲绿地适当安排中小型雕塑，提高小区的文化品位，增强小区内的艺术氛围。 4结语 经济的发展提高了居民的生活水平，对于住宅小区已不满足于居住功能，现代小区需要实现居住、娱乐、环境等多方面的有机结合。现代生态型住宅小区是小区规划设计的重要发展方向，通过实现小区建筑的合理布局以及绿色生态系统的建设，在提高小区居住舒适度的同时实现人与自然的和谐相处。 作者:鲍捷音 单位:北京鑫海厦建筑设计有限公司

建筑科学论文:建筑科学设计问题分析 【摘要】文章分析了房屋结构设计中常见问题，提出了有针对性的防治措施。 【关键词】建筑；结构；设计 一、建筑基础设计问题 多层房屋无地质详勘报告，仅仅依据建设单位口头或笼统参照附近建筑物的基础设计资料就进行施工图设计是不科学的。地基与基础设计要做到合理，安全适用，设计人员必须依据地质勘察资料，统一考察多方面因素进行基础类型和上部结构的详细勘测方可设计，仅凭耐力这一数据是不全面的，也是不安全的，更不能盲目地把耐力容许值取得小一些就认为万无一失了。 采用换土垫层进行软弱地基处理，不进行换土垫层设计，只凭经验处置。有时设计者对软弱地基的危害认识不足，只是简单地凭借经验采用砂垫层加强一下承载力，没有进行垫层宽度和厚度计算，只能使软弱地基处理既不安全，又不经济。 民用建筑中柱、梁及基础的负荷未按规范乘以折减系数。设计人员设计多层民用建筑时，在计算梁、柱和基础的负荷时未按现行设计规范采用荷载乘折减系数计算其荷载值，因而荷载值不准确。 二、承重柱截面高度设计过小 这种情况多发生于六度抗震设防区。一些结构设计者误认为六度设防就是不设防，图受力分析方便，他们故意把柱子的截面高度设计得过小，使梁柱的线刚度比加大，把梁简化为铰支梁，柱按轴心受压计算。这种做法虽然易于进行结构受力分析，但却给房屋结构埋下了隐患。因为这样做忽略了梁柱间的刚结作用，即忽略了柱的约束弯矩，加之以柱截面的配筋都较小，结构一旦受力后，柱顶抗弯强度必然不足，从而使柱子与梁底附近将会出现一条或多条水平裂缝，形成塑性铰。这样在正常使用情况下，柱子已开始带铰工作。这不但影响了房屋的耐久性，而且也常常引起用户的恐惧心理。更为严重的是，这样的结构一但遭遇地震作用时，将会倒塌，这违背了现行抗震规范中“强柱弱梁”的设计原则。 三、砖混结构房屋中构造柱兼作承重柱用 在砖混结构中，构造柱不但能够提高墙体的抗震能力，而且构造柱与圈梁联结在一起，形成对砌体的约束，这对于限制墙体裂缝，维持竖向承载力，提高结构的抗震性能有着重要的作用。 在当前结构设计中，构造柱经常被作为承重柱使用，这种做法将引起以下几个问题。 构造柱作为承重柱使用后，使得构造柱提前受力，这不但会降低构造柱对墙体的拉结和约束作用，而且结构一旦遭遇地震作用时，在构造柱位置必然形成应力集中，首先破坏。这样构造柱不但起不到其应有的作用，反而成为房屋结构中的一个薄弱的部位。 构造柱一般生根于地圈梁中，没有另设基础，构造柱兼作承重柱使用后，柱底基础的抗冲切、抗弯强度及局部承压强度必然不能满足要求。柱底基础一旦发生冲切或局部承压将出现裂缝。建议承重大梁下的柱子应按承重柱设计。若梁上荷载和跨度都比较小时，构造柱也可布置于梁下，但此时必须按不考虑构造柱作用来验算墙体的局部承压和抗弯强度。经验算合格，方可在梁下布置构造柱。 四、悬挑梁的梁高选用过小 设计者往往只注意了对梁的强度和倾覆进行验算，而忽略了对梁挠度的验算。梁高选用过小，引起梁截面的受压区应力过高，在正常使用状态下，梁截面受压区产生非线性徐变。梁挠度随时间的推移不断加大。挑梁的变形引起梁板出现裂缝，裂缝宽度随着挑梁变形的加大而加宽，影响了房屋的正常使用。据笔者观察，这种挑梁的变形发展到后期，梁支座截面上部受拉区常常出现较宽的竖向裂缝，受支座附近上部受拉区也会出现较宽的竖向裂缝。受支座附近剪弯作用的影响，竖向裂缝向下延伸发展为斜裂缝，此时梁已接近破坏，当为托墙挑梁时，梁过大的挠度引起梁上部在梁支座附近出现裂缝。裂缝在梁支座处沿斜向延伸，缝愈靠上愈宽。挑梁的截面过小对结构的抗震也很不利。悬挑结构对竖向地震的作用最为敏感。梁高小时，截面的相对受压区高度较大，梁的延性减小，在竖向地震作用下易发生脆性破坏，失去承载力。 五、框架结构设计问题 在框架结构设计中，只注意了横向框架的设计而忽视了纵向框架的设计。 现行建筑抗震设计规范要求，水平地震作用应按两个主轴方向分别计算，各方面的地震作用应由该方向的抗侧力构件来承担。就是说，在框架结构设计中，纵向框架与横向框架有同等的重要性。一些结构设计者对以上非抗震设计，只按纵向的普通的连续梁进行设计，梁柱的节点和框架中的纵筋、箍筋的配置无法满足框架的构造要求。由于没有考虑地震的纵向作用，在实际设计中经常出现梁的支座负筋，跨中纵筋及箍筋的配筋置均不足的现象。 六、楼板设计常见问题 楼板是建筑工程中的主要承重构件，是它将楼面，屋面的荷载传给其周围的墙或梁上，楼板的设计问题必将连带梁、墙、柱等构件安全。若对整个设计考虑不周，很容易出现设计质量问题，有的还可能存在严重的质量隐患。楼板设计中常见如下几个问题。 设计时为了计算方便或因对板的受力状态认识不足，简单地将双向板作用单向板进行计算。使计算假定与实际受力状态不符，导致一个方向配筋过大，而另一方向仅按构造配筋，造成配筋严重不足，致使板出现裂缝。 板承受线荷载时弯矩计算问题。在民用建筑中，常常在楼板上布置一些非承重隔墙，故大楼板设计中常常将该部分的线荷载换算成等效的均布荷载后，进行板的配筋计算。但有些设计人员错误地将隔墙的总荷载附以板的总面积。另外，板上隔墙顶部处理常采用立砖斜砌顶紧上部分的楼板、屋面板，这样会给上部的板增加了一个中间支承点，使其变为连续板，支承点上部出现了负弯矩，而在板的设计中又没考虑该部分的影响，致使板顶出现裂缝。 双向板有效高度取值偏大。双向板在两个方向均产生弯矩，由此双向板跨中正弯矩钢筋是纵横叠放，短跨方向的跨中钢筋应放在下面，长跨方向的跨中钢筋置于短跨钢筋的上面，计算时应用两个方向的各自的有效高度。一般长向的有效高度比短向的有效高度小d(d为短向钢筋的直径)。有的设计为图省事或对板受力认识不足，而取两个方向的有效高度一致进行配筋计算，致使长跨有效高度偏大，配筋降低，使结构构件存在质量隐患，甚至出现开缝的现象。 七、连续梁按单梁进行设计 这种情况多发在阳台边梁的设计中。由于边梁上的荷重一般较小，没有引起设计者的重视，图受力分析方便，设计者把实际应为连续梁的梁按单简支梁进行设计，致使梁在支座处上部负筋配置量过少。这样必然引起梁在支座附近上部受拉区出现竖向裂缝，进而引起梁上部拦板出现竖向裂缝。如果该边梁长度较长时，问题将会变得更加严重。因为该梁一般直接暴露在室外，受环境温度影响较大。当环境温度变化时，梁的伸缩受到梁端柱或挑梁的约束，在梁内产生收缩应力，该收缩应力作用于原已产生的梁上裂缝处，引起梁的支座附近沿整个梁截面四周裂缝贯通，梁承载力降低，直接影响了使用安全。 建筑科学论文:智能建筑科学技术专业建设 1增设新专业的必要性论证 1.1相关产业发展现状调研 随着改革开放的深入，现代化建设的不断发展，特别是信息技术与现代建筑的融合，使我国楼宇智能化技术迅速普及，各种智能建筑如雨后春笋不断涌现，为建筑电气技术的应用开辟了新的发展空间，也为设备制造、工程设计施工、物业经营管理等行业开拓了巨大的市场，已经逐渐成为一种工作特点鲜明、技术内涵丰富的新行业，极大促进了社会对建筑电气工程技术专业人才的需求。[1] 1.2职业岗位（群）分析 本专业在宽口径的职业素质与专业基础平台上，设置2个专门化专业方向。 A.建筑电气施工技术专业方向毕业生，主要在担任电气方面的施工工程师、施工队长、项目经理、工程监理等工作，也可从事运营管理及中小型工程的设计工作，或在电气照明工程公司、建设工程公司单位等部门从事安装工程造价预决算，物业管理，销售，监理，建筑施工组织管理等工作。 B.建筑电气自动化技术专业方向毕业生，主要在设计院、房地产开发公司、装修公司、建设监理部门、设备安装施工公司、楼宇弱电系统集成（含消防系统）公司、电气照明工程公司、建设工程公司单位等部门从事现代化楼宇自动化设计、安装、调试、运行、维护及管理，安装工程造价预决算，物业管理，销售，监理，建筑施工组织管理等工作。 1.3专业服务方向及市场对本专业人才的需求分析 重庆成立直辖市以来，成就了房地产行业的崛起，特别是现代智能办公大楼的建设已经成为时尚。智能建筑对建筑内的设备、配电、线路集成等的要求标准比原有的普通建筑要高很多，智能控制需要更规范、更准确、更安全、反应更快，对工作人员的要求就更高，因此，需要一大批实用技术知识面宽、高技能、综合工程实践能力强的高技能型人才。 重庆市高职高专院校共有20余所，目前只有重庆正大软件职业技术学院开设了本专业，而在整个西南地区，也只有四川建筑职业技术学院、四川工程职业技术学院和云南机电职业技术学院开设了此专业。纵观全国高职高专院校，建筑电气工程技术这个专业也是非常稀少，因此，该专业的学生就业前景非常广阔，开设此专业将极大的有利于推动重庆市乃至西南地区的现代化智能型建筑的发展。 智能建筑市场的迅猛发展，直接拉动了对智能建筑新职业人才的需求。目前国内建筑电气从业人员数量巨大，已达到约100万人，且主要集中在上海、北京、重庆、广州、深圳、天津、杭州、宁波、大连等大中城市。绝大多数从业人员都未经任何培训就直接上岗，生产一线的操作人员技能水平很低，高级工不足2.4%，技师不足1%，高级技师不足0.3%。目前，全国建筑电气新职业人才缺口达40万，特别是建筑电气施工人才、楼宇智能化系统设备运行维护人才、楼宇智能化工程设计、管理、安装与调试人才等各层次人才严重不足。 2增设新专业的可行性论证 2.1专业开办经费及专业教学成本核算 专业开办后，可以依拓发电类专业群、建筑类专业群和电子信息技术专业群，很好地利用其它专业的实验室和教师，从而更好地实现资源共享，发挥现有实验室的作用以节约成本。后续资金可以通过该专业招生、学院的教学投入、上级主管部门的专项资金和培训建筑电气施工人才的收入加以解决。另外，以后随着学生规模的增加，可以分期分批进行教学上的投入，共同发展，从而更好地实现赢利。新晨 2.2专业基础课及专业课教师、实验室、实训室建设 由于本专业是由电气系、建筑系和计算机系共同构成，因此可以利用其它专业的实验室和教师，从而更好地实现资源共享，发挥现有实验室和实训基地的作用以节约成本。 2.3产学研结合背景 强化实验、实习和实训三个关键环节，校内外生产性实训时间超过50%。实施校企合作教育模式，保证学生有半年以上的时间到企业顶岗实习。本专业长期坚持为建筑行业服务，同时企业也为我们提供顶岗实习和就业岗位，优先选择毕业生，并参与学院人才培养工作，初步形成了教学与生产紧密结合、学校与企业互惠双赢的“校企联姻，产学合作”的办学模式，为学院进一步深化人才培养模式改革，实施工学交替打下了良好的基础。 建筑科学论文:建筑科学发展观解放思想总结 全市学习实践科学发展观报告会召开后，我局迅速召开全体人员会议，组织学习陈惠娟书记重要讲话，结合我市建筑业工作实际,在全局开展了以“科学发展在建工”为主题的大讨论。认真分析、深入研讨问题，查找差距与不足，提出富有建设性的意见建议和整改措施。经过认真讨论，决定以以下五个方面为抓手，全面贯彻落实科学发展观。 一、着力构建好学习型机关，学习型企业是落实“科学发展在建工”的前提。 知识更新、技术革新日新月异，当今是信息化、智能化时代，迫切需要我们即时掌握新知识，才能掌握规律，发现问题。首先机关人员要加强自身的学习，以科学发展观武装头脑，结合工作实际，采取多种形式，不断更新知识，树立爱岗敬业、忠于职守、精益求精的思想工作作风。 其次是正确引导各建筑企业着眼全局，不断学习，着力提升整体资质水平、资本实力和品牌含金量及企业队伍的人文素质,全力打造企业文化，在企业文化建设中，努力把“团结拼搏，开拓创新”的企业精神，“顾客至上，信誉第一”的经营理念融入到企业文化中，进而形成企业上下一条心，行业内部一盘棋的局面，为打造建筑强市注入源源不断的精神动力。 二、优化产业结构、促进产业升级是“科学发展在建工”的手段。 建工行业的特点、内在的发展规律和现代市场经济发展的必然趋势，迫使我们在谋求更好更快发展的途径上，要着力优化产业结构和不断提高产业升级，同时也要求我们在发展多元经济和特色经济上加速推进。 （一）统筹大企业做强与小企业做精，优化产业结构。 构筑如皋建筑业综合总包、专业承包、劳务分包梯次结构。积极发展专业承包企业，以新一轮资质升级计划的实施为契机，引导、支持中小建筑企业向“专、精、特、新”方向发展，形成特色专业门类和特色经济结构。 （二）推进由单一经济向多元经济接轨。 发挥房屋建筑工程施工优势，延伸房屋建筑主导产业，形成从设计、勘探、基础到主体、安装、装璜及居家办公、物业管理等一条龙服务的综合能力。同时，顺应国家建设投资走向，积极向非房屋建筑领域渗透，逐步培育路桥、市政、机电安装、环保、水利、桩基、消防、钢结构、防水、装饰等方面的综合总包和专业承包能力，不断增强市场服务功能。 三、加强政策引导、强化服务是“科学发展在建工”的有力保障。 虽然已是政企分开，虽然已是进入市场经济，但不可否认的是企业的发展，离不开政府的支持、培育和引导。加强政策引导，实施相关配套政策，为建筑业企业提供全面服务，切实为企业做实事，做好事，做成事。在服务对象上，不分企业类型，一视同仁，在服务方式上，努力寻求优质服务与监督管理的最佳结合点，在服务手段上，政策引导、业务指导和协会服务联动并进，努力为全市建筑业的持续、快速发展提供优质服务和有力保障。 四、科技创新，提升核心竞争力是“科学发展在建工”的不竭动力。 大力实施科技领先战略，不断加大科技投入，引进高知高智人才，借鉴国内外先进管理、技术经验、加快自主创新，实现全市建筑业由粗放型向科技型、技术型的转变。 引导企业与科研机构或相关院校之间形成良好的技术创新合作机制。鼓励技术创新，帮助龙头骨干企业建立技术研发中心。加快专业技术和先进工法的开发之路，制定具有自身特点的企业技术标准和施工工法，不断增加企业的核心技术储备，提升企业核心竞争力。 加强与落后地区的横向联合。针对一线劳动力紧缺的状况，争得当地政府的支持，在当地设立农民工学校、建立劳务基地。与当地企业采取兼并、重组、联合等方式，以资金、技术、经营管理经验予以支撑，实现双赢和共同发展。 树立可持续发展观念，设计、施工要以营造“绿色建筑”为目标，最大限度地降低环境影响。使建筑业成为“循环经济”的重要组成部分。 五、切实履行好政府所赋予的市场监管职能，不断提升本地区行业水平和城市形象。 严格市内建筑市场管理，采取有效措施，减少和杜绝拖欠工程款和建筑民工工资现象的发生，维护社会稳定，提高建筑业和谐发展的能力。按照市“六城同创”指挥部的要求，加强市场监管力度，规范本地建筑市场管理，在施工现场配备远程监控设施，切实做好安全生产管理及文明创建工作，力争树立一批在南通市乃至全省范围内有影响的文明施工标杆工程，提升城市形象。 建筑科学论文:浅谈建筑科学类实验室的建设与管理 摘要：高等院校建筑科学类实验室是推动建筑学学科走向更科学、更理性的设计层面的研究平台。在了解建筑科学类实验室建设的必要性后，结合北京建筑大学“绿色建筑与节能技术”北京市重点实验室的实际情况，浅谈建筑科学类实验室的建设与管理和对建筑科学类实验室未来的几点期许。 关键词：建筑科学实验室；学科交叉；建设管理 一、建筑科学类实验室建设的必要性 建筑科学的研究对象是人类居住环境，涉及城乡规划学、建筑学和风景园林学三门主干以及课程，以及与之相关的土木工程学、环境科学、交通工程学、物理学、化学、信息科学和社会学等，充分体现了学科交叉与知识综合的特点，建筑科学体现了科学技术“以人为本”的宗旨。[1]现代建筑业已逐步向符合可持续发展的生态化建筑、绿色建筑、低碳建筑等这些领域进行研究和探索。面对多学科的科技支持，建筑科学需要一个平台，一个能够为学科交叉研究提供共同的研究平台和科研基地，建筑科学类实验室应运而生。建筑科学类实验室将学科交叉作为自身发展最重要的目标、最鲜明的特色，在学科交叉研究中，能够极大地提速建筑科学学科创新性研究，具有很大的实践意义。 北京建筑大学“绿色建筑与节能技术”北京市重点实验室就是一个建筑科学类实验室，实验室以“人文北京、科技北京、绿色北京”[1]为服务方向，由北京建筑大学建筑学院牵头，与土木学院和环境能源学院进行交叉与融合，致力于绿色建筑与节能技术领域的基础研究、应用基础研究、关键技术研发和创新型人才培养，促进当前与未来城乡建设中以可持续发展为模式的建筑事业发展。 二、建筑科学类实验室的建设与管理 建筑科学类实验室的建设与管理包括建设目标、组织结构、学术队伍、资产管理、科研管理、对外开放管理以及安全管理等。笔者结合北京建筑大学“绿色建筑与节能技术”北京市重点实验室（以下简称“绿建实验室”）的情况，在以下几个主要建设与管理方面进行分析和探索。 1.建设目标。建筑科学类实验室建设要瞄准国家和当地城市化发展的战略需求，“绿建实验室”根据《国家中长期科学和技术发展规划纲要》提出的“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”[2]的科技工作指导方针，围绕绿色建筑与节能技术领域亟须解决的关键问题，建立开放式的高水平研究平台，进行科学研究与技术创新，将实验室建成北京地区以绿色建筑与节能技术领域的科学研究、技术创新、学术交流和人才培养的基地，面向国内外开放并实行产学研结合。 2.组织结构。建筑科学类实验室应实行管理委员会领导下的主任负责制。“绿建实验室”的管理决策机构是“北京建筑大学科研基地管理委员会”，负责宏观决策和监督实验室在培育、建设、运行中的重大事宜。管理委员会任命的实验室主任是实验室的直接责任人，具体负责实验室的建设与运营管理。学术委员会是实验室学术发展指导机构，由校内外优秀专家学者组成，职责是审议科研基地的建设目标、研究方向、重大学术活动、年度工作计划和总结，审批基地研究课题等。[3]工作委员会由校内优秀教师组成，是实验室内部的建设与运营管理机构，职责是提出学术方向、学科布局及发展规划，确定实验室内部的组织结构、岗位设置及主要政策措施，编制实验室年度财务预算和决算、财政专项的申报及经费、仪器设备的使用与管理，决定实验室的人力资源分配和其他相关事项。[4] 3.学术队伍。建筑科学类实验室需要建立庞大的多学科交叉的学术队伍。“绿建实验室”人员主要包括专职管理人员、进入实验室从事科学研究的本校教师、研究生、本科生以及客座人员等。教师进入实验室工作原则上由所在学院安排，当合作承担重大或重点项目时，需要按课题进行人员组合，可根据所承担的研究工作内容，由学院统一管理。研究生、本科生进入实验室工作，需由指导教师所在院系统一安排，并报实验室备案。[4] 4.资产管理。建筑科学类实验室内所有财产均属于国家资产，是保证完成各项科学研究、学术活动等任务的必备条件和物质基础。“绿建实验室”实验用房、仪器设备及经费均由实验室在上级部门的监管下进行管理。经费管理由实验室主任负责组织使用与管理，主要包括专项建设经费、课题专项基金经费。专项建设经费指实验室建设期内，主要通过市财政专项解决，用于设备购置、平台建设等科研基地的基本建设。[4]课题专项基金指由学校划拨的“科研基地研究课题专项基金”，用于实验室的开放课题、自主研究课题等支出。“绿建实验室”的所有仪器设备在学校资产与后勤管理处验收合格后，即指定保管责任人负责设备的保管及借用，负责为设备建立技术档案，其中应含有使用说明书、设备使用记录、维修记录等。仪器设备涉及借用人较多，所以每次在使用实验室仪器设备时，应在实验室办理借用手续，由实验室管理人员安排协调。[5] 5.科研管理。建筑科学类实验室为提高实验室科研成果的数量、质量和水平，需要履行科学化、规范化、制度化的科研管理办法，科研管理水平影响了建筑科学类实验室成果转化的水平。“绿建实验室”的成果有如下几方面：在科学技术项目研究研究过程中或为解决某一科学技术问题而取得的具有一定创造性、先进性和实用价值的应用技术成果；推广应用、转让已有科技成果并取得重大社会效益或经济效益的新成果；有一定学术意义的科学理论成果；正式出版社出版的学术专著、行业标准等。[5]绿色建筑学科尚处于起步阶段，成果以学术专著和行业标准为主，其他应用技术成果为辅。 三、对建筑科学类实验室未来的几点期许 1.各学科交叉程度仍需加强。建筑科学类实验室需要更深层次、多频率的学科交叉研究。对于建筑学来讲，需要交叉的学科有城乡规划学、建筑学和风景园林学土木工程学、环境科学、交通工程学、物理学、化学、信息科学和社会学等，目前我校绿色建筑实验室与能源学、土木工程学、材料科学等学科进行交叉学科研究，交叉的范围还有待加强，需要倾听更多交叉学科的意见。在交叉研究中，能够科学建筑设计方法，开拓设计思路，在与其他学科的碰撞中，拓宽自身知识面，对建筑科学本身有了更为系统、理性的认识，对本身为建筑学出身的科研人员受到很大程度的启迪，也使其他学科科研人员了解建筑学，能够更好地配合建筑设计。以“绿建实验室”为例，是以建筑学院为主导，土木学院和环能学院为辅助进行研究，而实际研究过程中还是拆分为几个学科分别研究，多学科共同研究频率仍需提高，因高校年轻教师教学任务繁重，投身科研的时间很少，而年轻教师正是科研的中坚力量，所以同时汇聚所有学科科研人员有很大难度，而且研究过程中需要各学科高频率的碰撞，在工作时间上需要得到院系和学校更多的支持。当各学科科研人员共同研究时，因为学科差异和认知差异，沟通也存在着一定障碍，建筑学作为这其中的核心学科，需要起到协调作用。 2.对外交流程度仍需加强。对于建筑科学类学科来说，尤其是绿色建筑方面，我国走在西方发达国家后，比西方晚了二十年，我国目前制定了较为完整的绿色建筑评估标准，但在建筑全周期的时间内，尤其是在后期运行管理上仍未形成完善的体系，还难做到建筑物“绿色全生命周期”。我国政府目前在努力引导绿色建筑产业的发展，但是学术背景、科研程度、实践数量、运营管理等方面的成果还远远不够，对于建筑科学类实验室，尤其是绿色建筑类实验室，更需要加强国际交流活动。目前我国绿色建筑设计的关键步骤是根据投资估算计算可采用的单一技术，忽视了技术系统集合和被动式设计的巨大作用，应该把交流的重点放在这两点上，学习如何能够设计出精妙的绿色总体设计方案。目前“绿建实验室”和国内几所开展绿色建筑研究的高校保持了较为良好的交流，但与国外高校或研究机构鲜有交流，这与目前实验室的学科研究水平、科研经费和规模都有关系，未来在自身发展的过程中，需要更多的对外交流，将科研水平提速发展。 3.实验室专业技术队伍建设仍需加强。建筑科学类实验室在专业技术队伍的建设中，涉及交叉学科的研究，所以更需要加强实验室专职人员的培养和进修，实验室技术人员需要较高的学业背景和工作能力，而职称、待遇和地位低，往往是一个人要做多个岗位的任务，所以很难留住人才，工作积极性会打折扣。另一方面，专职教师所在院系在教学等方面的担子重，尤其是年轻教师，很难安心在实验室内做研究。目前形成了一个现象，组织专业技术队伍参与研究难，交叉学科共同研究出成果难。 总之，建筑科学类实验室的发展仍在不断的前进和探索中，已取得了一定成果。随着国家“十二五”科技支撑计划等的支持，建筑科学学科已较以往进行了科学化的研究。未来在经过更专业的技术队伍的不断的努力下，随着整体科技水平的发展，会有更先进的辅助设备供科研人员使用，计算机模拟水平也将得到极大提升，将多学科交叉研究更好融合，与国外先进科研机构交流合作，在建筑科学科研水平上向世界一流水平靠拢，进而促进我国绿色产业化的发展。建筑科学类实验室未来会创造出更具有科研水平、实践意义、实际经济价值、提升环境现状并提高建筑能源效率、创造优质人居环境的研究成果，符合建筑业未来发展方向。 建筑科学论文:《建筑科学与工程学报》发展策略分析 摘 要：本文阐述了《建筑科学与工程学报》的基本情况，分析了学报发展过程中存在的问题及对策，并提出了一系列促进《建筑科学与工程学报》发展的措施和方案，以期为其他学术期刊的发展提供借鉴和参考。 关键词：建筑科学与工程学报；期刊建设；发展策略 一、学报基本情况 《建筑科学与工程学报》创刊于1984年，是由新闻出版总署和科技部批准，教育部主管的学术期刊，2005年由《长安大学学报（建筑与环境科学版）》更名为《建筑科学与工程学报》，2006年开始由长安大学与中国土木工程学会共同主办。办刊宗旨是秉承科学精神，促进学术交流，推动科技进步，提高工程建设水平。主要报道建筑结构、地下建筑与基础工程、防灾减灾、桥梁工程、建筑材料、建筑学、市政工程、力学等专业及相关领域的最新研究成果，并就一些热点和难点问题，开设“专家论坛”和“院士讲座”。 主办单位长安大学对《建筑科学与工程学报》的编辑出版高度重视，在办公条件、人员配备、出版经费等方面给予了全力支持。《建筑科学与工程学报》编辑部目前有3名专职编辑，并计划在今后几年继续引进高层次人才以增强编辑力量。 二、期刊发展策略分析 1.注重编校质量 自2005年更改刊名以来，《建筑科学与工程学报》编辑部狠抓期刊的编校质量和学术水平，取得了较大的进步。期刊在连续几年“陕西省科技期刊审读评优”中均获得编辑出版优秀奖。 2.提高学术质量 面对新时期学术期刊的发展特点及趋势，《建筑科学与工程学报》编辑部通过调整工作重心，加大约稿力度，树立了“立足中国，面向国际”的组稿意识，采取了多种途径和手段组织优秀稿件，以期全方位提高学报质量。经过几年的努力，期刊的投稿量不断增加，学术水平及影响力也有了大幅度的提高。《建筑科学与工程学报》从2005年到2011年共出版28期，刊发学术论文520篇，其中：院士为第一作者的论文22篇，占4%；教授、副教授论文260篇，占50%。与同行业其他学术期刊相比，作者群体学术层次较高。发表的论文中，有基金项目支持的论文在90%以上，国家级基金项目的论文数量达到了322篇，接近年发稿量的62%，其中不乏“十五” “十一五”国家科技攻关项目、“973”“863”等国家重点项目的论文。 3.扩大影响力 《建筑科学与工程学报》积极与国内外影响力较大的数据联系，争取被更多的数据库收录，从而扩大期刊的影响力。目前，《建筑科学与工程学报》已成为美国《化学文摘》（CA）、美国《剑桥科学文摘》（CSA）、波兰《哥白尼索引》（IC）、中国科技核心期刊（中国科技论文统计源期刊）等十余种重要数据库的来源期刊。2012年，《建筑科学与工程学报》入编《中文核心期刊要目总览》2011年版，标志着《建筑科学与工程学报》又迈上了一个新的台阶。根据中国科学文献计量评价研究中心的数据，《建筑科学与工程学报》从2007年起，影响因子排序一直居行业前列，2012年的复合影响因子为1.314。 4.加强特色期刊建设 编辑部一直把打造特色期刊作为期刊发展的宗旨，并一直努力创办特色栏目。编辑部不断向行业内的名家、大家进行约稿，提高期刊的学术质量，并以此为突破口力争将《建筑科学与工程学报》建设成为建筑行业内的名牌特色期刊。在2006年9月由教育部科学技术司组织开展的“首届中国高校精品・优秀・特色科技期刊奖评比活动”中，《建筑科学与工程学报》荣获“首届中国高校特色科技期刊奖”。2008年、2011年《建筑科学与工程学报》两次荣获“中国精品科技期刊奖”。 5.建设数字化平台 《建筑科学与工程学报》依托长安大学杂志社自主开发了稿件查询系统及审稿专家库，已稳定使用多年，现有审稿专家1700余名，且审稿专家库动态更新，保证了审稿质量。同时，长安大学杂志社已购买了期刊采编系统，编辑部正在调试系统，争取实现作者在线投稿、编辑在线办公、专家在线审稿、编辑部内部办公及文档管理统计网络一体化，为期刊下一步发展提供更好的数字化平台。 三、发展规划 在今后的编辑出版工作中，我们将努力提高《建筑科学与工程学报》的学术水平和学术影响力，向读者展示最新、最前沿的科研成果和信息。为提高国际化稿件和高质量稿件的比重，我们期望各位编委帮助编辑部组织高质量的学术论文，编辑部也会进一步加大约稿力度，经常参加行业内的学术交流会议，了解行业发展动态，对时下的研究热点进行组稿，并加强稿件的审查力度。 建筑科学论文:基于科学学视角的建筑科学研究 摘要：作为拥有悠久历史的学科之一，建筑学经过长时间的发展，已经逐步成为介于社会科学、哲学与自然科学、数学间的交叉学科，即建筑科学。目前，建筑科学仍然拥有着以交叉融合方式建立起分支边缘学科与分化发展的广阔空间。本文以科学学的角度出发，简要分析建筑科学形成与发展的历史进程，并基于对其的结构分析，提出建筑科学继续发展的相关措施。 关键词：科学学视角；建筑科学；发展研究 一、建筑科学的历史发展进程 在中国文字中的“建筑”，不仅能够表示营造、建造建筑物的人类活动，还可表示某种活动的建筑产物，或是某风格、某时期及其技术与艺术的总称，比如现代主义建筑、巴洛克建筑、古罗马建筑、秦汉建筑等。 我国的建筑历史可追溯到3000多年前的殷商时期，并在当时就具备了独特的建筑风格，并以此在以后得到了一系列发展。据历史考证，在春秋末年，由齐国工匠官所著的《考工记》中，就已经详细记载了当时称工匠的主要职责，并记载了房屋建筑规则、王宫建筑规制以及都城规划等。可以说，我国是能够较早绘制建筑模型与建筑图的国家之一，但是与其相对应的建筑理论体系却并没有能够得到发展。 而现代建筑学的主体部分则源于西方国家，从历史上来划分，其建筑学的发展进程大致可分为三个阶段： 第一阶段为古代，即建筑学刚刚兴起时。公元前3世纪至2世纪时期，古希腊出现了专业的建筑著作，其中涵盖了施工机械、建造方法、构图法则等内容。其后古罗马在古希腊建筑的基础上，使建筑的数量、规模、类型都有了更大的发展。公元前1世纪，来自古罗马的建筑师所著的《建筑十书》10卷本中，不仅将内容扩展到了住宅、公共建筑、施工设备、工具、供水工程技术以及建筑物与风向、阳光的联系等，而且首次提出了美观、方便、坚固的三原则。 第二阶段为近代，即文艺复兴时期。借助着文艺复兴浪潮，西方建筑学也得到了新的发展。在这个时期，不仅有大量的艺术因素注入到建筑活动中，而且由于几何学家也开始参与到建筑活动中，使建筑设计学、建筑制图学都得到了极大发展。其中，1485年的《论建筑》一书更是首次兼顾到了建筑艺术与建筑技术，为建筑学的雏形树立了较为完整的概念，可以说是建筑学产生质变的关键因素。 第三阶段即现代，建筑学得到了稳步的发展。自从20世纪以来，已有的建筑学科不断随着对象的细化而有多门分支学科分化出来，其在综合与分化的辩证统一中不断增加分支学科。另外，建筑学图书、刊物的数量也是逐渐庞大，不仅表现出建筑学正在逐步走向繁荣，而且还是其能够持续发展的重要保证。 从建筑学的历史发展进程中不难看出，建筑学已经演变为结构复杂的学科，所有将研究对象定为建筑活动与建筑物的学科都已经超越了单一建筑学的范畴，因此应称这些学科为建筑科学才更为恰当。 二、建筑科学继续发展的措施 时至今日，建筑科学学科可谓发展潜力巨大，而为使建筑科学的发展更为有序、可持续发展，基本应遵循一个基点，两条主线，三位一体的发展措施。 （一）一个基点 就是准确、清晰地把握好过去、现在、未来的建筑科学，并将此作为基点，完善总体规划，将力量进行合理部署，进一步将发展重点突出。而建筑科学学、建筑科学史就是为使建筑科学的发展而创立的新学科。 从本质上来看，建筑科学史就是将建筑科学及分支学科的演化进程进行梳理与回顾作为其任务，而建筑科学学则是基于对建筑科学发展历史经验的总结，进一步对建筑科学的定位、体系结构、持续发展的前景、态势、条件、背景进行探讨。它们既是建筑科学、建筑学的自我认识与自我反思，更是建筑科学迈向成熟的重要标志。以前，这两门学科的内容一般都包含于建筑学基础、建筑学原理以及建筑学概论之中，而现在，这两门学科的独立已是必然，它们的创建对于整合性发展建筑科学有着至关重要的引导、支持作用。 （二）两条主线 就是指在完善、充实建筑科学学科结构的同时，应全面考虑内外两条线，其中内线应对已有学科的分化进行强化，而外线则应使学科间的融合得到促进。 首先要为已有学科营造出渐次分化的环境，通常情况下，研究对象分化直接影响了学科的分化。建筑物与建筑活动是建筑科学研究的对象，因此只要能够分化建筑物与建筑活动，那么建筑科学的已有学科也能相应获得细分化的可能。 其次是与相关学科的合作、交流与沟通要加强。建筑科学人员、建筑工作者应将其知识面充分的扩展，从而在建筑科学人员身上形成多学科知识的融合，同时还应积极地建立起与相关学科人员的横向联系，在合作课题中营造出萌生边缘分支学科的条件与机遇。 （三）三位一体 就是建筑工程、建筑艺术、建筑科学三者得到协同发展，并在建筑工程与建筑艺术的基础之上，将建筑科学建设重点突出。 建筑工程、建筑艺术与建筑科学之间应当是极为密切的关系，从图1中可以清晰地看出这点。 图1建筑科学与建筑工程、建筑艺术的关系示意图 建筑物、建筑活动另外的表述方式就是建筑工程与建筑艺术，它们既作为建筑科学研究的对象存在，同时也是建筑科学生存与发展的重要基础。建筑科学只有源源不断地“接收”到来自建筑工程、建筑艺术的实践经验与问题，并将这些内容提升为理论知识，才能真正得到建筑科学的相关回馈，进而发展成有理论导向、更具创造性的建筑工程实践与建筑艺术实践。 结语：综上所述，对于基于科学学视角的建筑学科来说，随着科学技术的快速发展，其继续分化、细化且衍生出更多的边缘学科并得到更大发展的机会是客观存在的。为此，我们必须从建筑科学的发展进程开始研究，摸清建筑科学发展的历史脉络，并根据时展的需要，使建筑科学更为完善。 建筑科学论文:钱学森对建筑科学技术大部门的战略思考 摘 要： 在建筑科学技术领域， 钱学森站在马克思主义哲学的高度， 纯熟地运用系统思想和系统方法， 高瞻远瞩地、 独具匠心地提出了一系列在建筑科学技术领域有深远影响的战略思想： 提出要建立一门新的技术科学——城市学； 提出未来城市发展的模式——山水城市的战略构想； 提出“建筑哲学是建筑科学技术大部门的领头学科”； 提出要区分宏观建筑和微观建筑的思想； 提出建筑科学技术作为独立的一个科学技术大部门并且构筑了体系结构。这些战略思想为建筑科学技术理论的发展和实践的推进都打下了坚实的基础。 关键词： 钱学森； 建筑科学技术； 城市学； 山水城市； 建筑哲学； 战略思想 导言 钱学森把园林学作为研究建筑科学技术的切入点， 运用马克思主义哲学这个锐利的武器和系统科学的战略眼光， 在建筑科学技术领域提出了许多具有开创性的思想和建设性的意见。他依次提出将建筑列入文学艺术大部门的思想（1982年）； 提出建立园林学的思想（1983年）； 提出建立城市学的思想（1985年）； 提出把山水城市作为未来城市发展的模式的思想（1990年）； 提出要重视建筑哲学在建筑科学技术体系中领头作用的思想（1994年）； 提出建筑科学技术体系及建筑科学大部门作为现代科学技术体系的重要组成部分的思想（1996年）； 提出宏观建筑和微观建筑的思想（1998年）。这些思想以当前的社会主义现代化建设作为思考的起点， 具有鲜明的中国特色和明显的民族性； 明言是为人民服务的， 又具有“人民性”、大众性； 是一种超前性的思维， 具有前瞻性、时代性特征； 未来中国的建筑科学必将融入世界科学技术之中， 因而还具有全球性的特征。 有关建筑科学技术的著作有， 1994年9月初版， 1996年5月增订版的《杰出科学家钱学森论： 城市学与山水城市》［1］； 1999年6月出版的《杰出科学家钱学森论： 山水城市与建筑科学》［2］， 两本书150多万字。根据钱学森的意见， 这是两本“多家言”的书， 不仅有钱学森的论文和信札， 而且还包括其他专家学者的相关文章。2001年6月出版的《论宏观建筑与微观建筑》［3］仅收入钱学森有关城市与建筑的论著， 并附以必要的注释。2009年5月， 鲍世行、顾孟潮编著的《钱学森建筑科学思想探微》［4］出版； 2010年6月， 鲍世行编《钱学森论山水城市》［5］出版； 2010年11月， 顾孟潮编《钱学森论建筑科学》［6］出版。在短短数年之内有如此丰硕的成果， 这在当前学术界还是罕见的， 足见它的强大的生命力。 一、 关于园林学的研究（1958-1984年） （一）《“不到园林， 怎知春色如许？”——介绍园林学》 钱学森研究建筑科学技术是从园林学开始的。1958年3月1日， 他在《人民日报》发表的《“不到园林， 怎知春色如许？”——介绍园林学》一文， 吹响了研究建筑科学技术的号角。这篇文章富有诗意的题目出自汤显祖的名著《牡丹亭》中， 是杜丽娘的著名唱词。文章阐述了如下思想： ①提出中国园林与中国山水画、花卉画和中国传统文化一脉相承的思想。②提出园林学和建筑学都是美学艺术和工程技术彼此融会贯通的美术学科的思想。③提出新时期的园林学要有为最广大人民群众服务的社会主义性质的思想。④提出园林学和园林设计都要承前启后、继往开来、推陈出新、发展创造的思想。［7］ 园林学是钱学森研究建筑科学技术的切入点， 《“不到园林， 怎知春色如许？”——介绍园林学》一文是他研究建筑科学技术公开发表的第一篇文章， 对于建筑科学、山水城市等思想当时都已经基本形成。后来明确提出的①“山水城市”是把中国的山水诗词、中国古典园林建筑和中国山水画融合在一起的思想； ②建筑科学技术是科学技术与文学艺术相互融会贯通的科学技术大部门的思想； ③“山水城市”要为最广大人民群众服务的社会主义内涵的思想； ④在建筑和城市建设中充分运用现代科学技术的思想， “山水城市”也是高技术城市的思想， 都可以从这里找到初步阐述的思想渊源。后来以此为基础作了新的发展， 进行了明确的阐释。 （二）《园林艺术是我国创立的独特艺术部门》本文文稿是由当时市长班学员、 合肥市副市长、 园林专家吴翼同志根据录音整理的， 原题为“钱学森同志谈园林艺术”。《城市规划》编辑部在1983年11月26日收到稿件后立即寄给钱学森请他审阅。后来公开发表的文章是经钱学森亲自修改补充的， 即1984年在《城市规划》上发表的《园林艺术是我国创立的独特艺术部门》一文。 1983年10月29日， 钱学森在第一期市长班上的讲话。后经过吴翼根据录音整理成文字稿， 以《园林艺术是我国创立的独特艺术部门》为题发表于《城市规划》。该文着重讲述园林艺术问题， 主要阐述了两个重要思想： ①提出中国“园林”的概念与西方园林有本质区别的思想。首先， 提出中国园林不是建筑的附属品， 园林艺术也不是建筑艺术内容的思想。其次， 明确了中国“园林”综合了landscape, gardening, horticulture三个方面， 经过扬弃达到更高一级的艺术产物和“园林艺术”是更高一层的概念的思想。②系统地论述了中国园林的不同观赏尺度和四个层次的思想。中国的园林可以看成“盆景”、“窗景”、“庭院”、“宫苑”四个层次。 钱学森把园林与城市建设相联系， 提出园林为城市建设服务， 以园林艺术来美化城市， 让园林包围建筑的思想。这实际上就是后来名声大噪的“山水城市”的思想， “山水城市”概念呼之欲出。用园林艺术来提高城市环境质量， 来表现中国不同于世界其他国家的高度文明， 这是社会主义精神文明建设的大事。要重视并搞好环境美， 并充分应用祖先留下来的园林艺术珍宝， 这样才能使人体会到中国的社会主义精神文明。［8］这篇慧眼独具的文章在园林界引起了强烈的反响。 建筑科学论文:引导绿色公共建筑科学发展 摘要：节能减排和可持续发展已经成为社会各界的共识。积极引导建筑业界开展对绿色公共建筑的科学研究成为行内有识之士的共同认知。本文从我国在该领域内的研究现状及绿色建筑评价体系与正确的绿色公共建筑科学发展道路之间的内在逻辑角度，探讨如何引导相关研究展开分析，号召科研人员共同参与，力争实现建筑科学的跨越式发展。 关键词：绿色公共建筑；建筑科学；建筑设计；绿设计标准；节能材料 一、 绿色建筑和绿色建筑科学的定义 建筑从最初的遮风雨、避严寒逐渐发展到现今的智能化建筑，人们对建筑的需求从最基本的使用需求上升到美学、生态学等多方面的需要。专家学者们越来越重视建筑与周围环境的和谐相处问题。有鉴于此，业内学者提出了“绿色建筑”的理论。“绿色建筑”象征着健康、环保、高效、节能的环境，是以美学、生态学、人文科学等多学科交叉理论来指导实践，并实现人与自然协调互动、良性发展的建筑环境，是一种能够满足人群生存与发展需要的理想建筑。 目前比较流行的对绿色建筑的阐释是从建筑的生命周期的角度，即从建筑的设计规划， 到后期的建设施工、运营和建筑的报废、拆除的整个生命周期，特别是在建筑的建设施工、运营、报废拆除等阶段存在的资源和能源的输入输出，各种废气、废水和废弃物的排放处理问题，都要符合绿色环保的理念，充分考虑其行为对周围环境的影响。所以，绿色建筑是指在规划设计阶段考虑并运用周围的环境要素，在施工的过程中对周边环境的负面影响降至最低，在运营阶段为使用者提供低耗、舒适、健康、无害的空间，在拆除后对周围环境的影响降低最小的建筑。在整个建筑的生命周期中，通过一系列的科学手段减少对资源及能源的浪费，控制废气、废水等废弃物，从而建设出人与自然和谐共存的绿色公共建筑。 而对建筑整个生命周期中涉及的绿色设计理念和技术手段总结与研发、可再生材料和能源的研究、对废弃物的回收利用技术的研制等方面的探索都可以归类于绿色建筑科学的范畴。 二、 我国绿色公共建筑科学的发展现状 我国的建筑等相关学科起步晚，起点低。同国际先进的学术水平还有着不小的差距。虽然很多的理工科院校都加强了建筑相关学科的专业体系建设，但是普遍存在着教师学术科研能力不高，学生学术素养水平低的情况。产学研脱节现象严重，在校学习的技术滞后于当今技术发展水平。研究内容过于理论化，研究成果没有有效的渠道转化为实际的生产力等诸多亟待解决的问题。中国的绿色公共建筑科学的发展还有很长的路要走。 三、 促进绿色公共建筑科学发展的有效途径 对于促进绿色公共建筑科学的发展，我们要明确清晰的认识。即要明确绿色公共建筑的评价体系，只有确定了发展的目标，才能清楚如何做，以及围绕评价体系开展相关的科研工作。绿色公共建筑科学的发展同样离不开国家、相关产业协会和科研高校的支持。只有在相关方面的共同努力下，促进绿色公共建筑科学的发展。 （一） 积极构建绿色公共建筑综合评价体系，推动建筑科学的发展 1、绿色公共建筑综合评价体系的组成 绿色公共建筑综合评价体系是一项系统工程，有很多的因素构成。所以，要界定公共建筑是否符合绿色公共建筑的标准，科学研究是否符合绿色公共建筑的需求，首先就需要明确构成评价体系的主要因素。绿色公共建筑综合评价体系的主要评价因素如下几个方面： （1） 清洁能源。由于公共建筑的能耗较大，所以优良的清洁能源系统能够有效的避免环境污染和节能减排目标的实现。所谓清洁能源系统是指充分利用环境友好能源，如光能、生物能等可再生能源作为公共建筑的动力源。减少火电、地下水开采等对自然生态环境破坏较大的能源。在内部结构设计方面，要尽可能的采用辐射供暖措施，从而减少对能源的需要；优化设计外墙体和窗口，充分利用光照和自然风，实现低能耗的需求。 （2）建筑材料。公共建筑自身的定位决定了其对于建筑材料的选择上有着不同于住宅建筑的需求，所以建筑材料的选取决定着公共建筑是否符合绿色公共建筑的标准。在选择建筑装饰材料时，要选取在生产过程中对环境污染少，安装使用后对人体无负面影响的健康材料。提倡优先选用再生材料和可循环材料，提倡绿色办公理念。 （3）室内声学系统。由于公共建筑的职能决定了此类建筑对声学有着独特的需求。首先，由于公共建筑多选址在人流车流密集的地段，所以对于屏蔽室外噪音的能力要明显高于住宅建筑。其次，公共建筑经常用来举行大型活动，这就要求在室内设计过程中和室内装饰材料的选择上要保证观众对声音清晰、愉悦、不失真等方面的需要，同时还要不能对周边环境造成不良影响。 （4）环卫方面。公共建筑的人流量大，产生的废弃物也较多。所以，满足废弃物排放需求，并且不对环境造成过分影响的环卫系统就显得极为重要。绿色的公共建筑应当配有完善的环卫系统。能够实现垃圾的有效收集和无害化处理，并能够实现废物的回收再利用。 2、绿色公共建筑评价体系的构建原则 绿色公共建筑评价体系是一个有机的整体，就需要按照一定的构建原则进行组合。基于绿色环保理念和公共建筑的特点，绿色公共建筑评价体系应当秉持可持续发展理念，坚持全面性原则，在科学规划施工的基础上，有可操作性及层次性的设计建设。并要充分考虑当地的独特个性，因地制宜的灵活处理绿色公共建筑的共性与当地自然、人文等环境的个性关系。 3、绿色公共建筑综合评价体系 绿色公共建筑综合评估体系主要有以下四个评价流程：规划设计阶段、建设施工阶段、验收运行阶段和报废拆除阶段。在每个评价阶段，都要从能源、材料、声学系统、环卫系统等角度制定对应的评价依据和评估体系，对评估对象的各个阶段做全方位的考察，只有评估各阶段都满足绿色公共建筑的要求，才能开展实际的施工操作。只有通过对各环节的准确控制，才能有效保证绿色公共建筑标准的实施。 （二） 国家政策支持，健全法律法规和激励性政策 我国现有体制的特殊性，决定发展促进绿色公共建筑科学发展必须要依靠政府的扶持政策。前几年，中国政府修改了《中华人民共和国节约能源法》，并制定一系列的法律文本，形成完善的法律体系。同时出台相关激励政策，扶持绿色建筑产业的研发建设。这一系列的促进政策有利于实现产学研的统一，促进科研成果的转化，将科学研究从图书馆搬到社会实践的方方面面，有利于理论与实践的相互促进，相互发展。2005年正式公布的《公共建筑节能设计标准》也为绿色公共建筑科学的发展明确了研究的方向。 （三） 加强宣传教育，促进公众参与 绿色公共建筑科学的发展也离不开人民群众的参与和支持。人民群众才是公共建筑的使用者和评价者。只有科学的发展满足人们的需求才是正确的发展道路。所以，要加大宣传力度，促进公众的参与程度，将建筑科学的发展同人民的需求结合起来，从而保证科学发展目标的正确性和前瞻性。 四、 结论 绿色公共建筑科学的发展有利于国计民生，符合国家可持续发展的战略，符合建筑发展的潮流。作为建筑研究者和从业者要充分认识到这一发展趋势，在工作中围绕这一中心，切实的开展工作，促进中国绿色公共建筑科学的飞速发展。但是我们要清醒的认识到科学的发展不是一朝一夕的事情，要坚持从实际出发，踏实肯干，促进我国建筑科学在正确的发展道路上不断前进。

浅谈农民工职业发展:新生代农民工职业发展的影响因素及对策 摘要：文章在已有文献的基础上，首先分析了新生代农民工的概念内涵和特点，接着就新生代农民工的职业发展影响因素进行了总结，最后提出了解决新生代农民工职业发展的对策，并进行了总结和展望。 关键词：新生代农民工；职业发展；对策 新生代农民工问题为社会关注的重点问题之一，新生代农民工占整个农村流动劳动力人口的大部分，他们是未来城市发展的不可或缺的重要后备劳动力资源。 1　新生代农民工的概念内涵和特点 ①概念内涵。新生代农民工是指1980年以后出生、年龄在16-30岁之间、20世纪90年代中后期外出务工、主要从事第二、第三产业劳动，但户籍身份是农民的劳动者。目前，我国新生代农民工超过1亿人，已成为农民工群体的主体，是当代中国产业工人的重要组成部分。相对于父辈，新生代农民工群体特征有许多积极的变化，如文化程度总体较高，有较远的人生职业规划等，但也存在技能和经验较少、就业质量较低、公共服务可及性差等问题。 ②新生代农民工特点。文化综合素质普遍提高。新生代农民工普遍接受了较多的受教育机会。因此，他们往往具备比父辈更高的文化水平，大多具备初中以上学历，部分农民工还获得了高中生或者中专生学历。生活需求多样化。新生代农民工大多接受了教育，他们对电脑等高科技产品大多了解和使用，他们在城市里打工也会注重自身精神文化生活的追求，城市里丰富多彩的文化生活和潜在的发展机遇以及方便的上网条件也吸引着他们，另外，维权意识和法律意识增强。 2　新生代农民工职业发展的影响因素 ①工作技能和职业教育水平。虽然新生代农民工相对于他们的父辈来说，具备了年龄和学习能力的优势，但是他们较低层次的工作技能和职业教育水平依然会在他们职业发展的早期产生影响。由于缺乏专而精的技术本领，在面临城市劳动力市场选择时，往往处于不利地位，只能被动接受一些简单而重复性的工作。 ②农民工家庭环境和工作文化。我国八十年来以来实行计划生育政策，大多数的新生代农民工是独生子，一方面他们的父母必须要由他们来赡养，承担着养老压力，另一方面他们大部分人已经或即将面临子女教育问题，这些都在一定程度上制约着新生代农民工的职业发展。 ③现行的户籍制度。我国现存的长期实行的是城乡分割的二元户籍制度，大多数的新生代农民工希望通过作者简介：锡福亮，中南财经政法大学工商管理学院人力资源管 理专业。自己的努力在城市里买房过城里人生活，但是由于户籍制度的限制，新生代农民工只能人在城市工作，而户籍在农村。 ④农民工社会保障问题。尽管我国颁布了新劳动合同法，保护劳动者的合法利益，但是我们应该看到，新生代农民工并没有获得相应的养老、医疗、失业、工伤等社会保险，这些都为新生代农民工职业发展带来了后顾之忧。 3　新生代农民工职业发展的对策 ①加强新生代农民工的职业技能教育培训。加强对新生代农民工的职业技能教育培训是推动他们职业顺利发展的重要条件，各地政府也应该根据当地的经济结构调整，对农民工提供实用的职业培训，对新生代农民工进行专业化、多样化的职业培训，促进他们职业的发展。 ②改革户籍制度，放宽中小城市落户条件。政府应该加强对户籍制度的改革，简化城市落户的办理程序，加快落实放宽中小城市、小城镇的落户政策，促进符合条件的农业转移人口落户城市，使他们获得与当地城镇居民同等的权益。 ③完善新生代农民工的社会保障制度。应该建立符合新生代农民工特点的社会保障体系，将稳定就业的农民工纳入现行的城镇社会保障制度，对不稳定就业的农民工，创新机制妥善解决。 ④完善法律法规，保护农民工合法权益。完善的法律法规能给农民工维护自身合法权益带来法律保障，有利于他们的职业发展。因此，我国应全面推进劳动合同制度，健全工资支付保障制度，健全劳资纠纷协调机制，形成农民工工资合理增长机制。 4　结语 新生代农民工已经成为我国经济社会发展中的重要力量，其职业发展的好坏一定意义上影响着国家未来的经济竞争力。文章通过对新生代农民工职业发展的影响因素和对策的探讨，对促进新生代农民工职业发展有一定的理论和实践价值。 浅谈农民工职业发展:市场经济环境下新生代农民工职业发展路径研究 [摘 要]随着经济发展，新生代农民工占农民工务工比例越来越大，多数选择在城里生活，有部分比例的农民工返乡创业或工作，进城新生代农民工职业发展呈现多元化格局。新生代农民工职业发展是市民化的需要，也是发展现代农业、建设新农村和培育新型农民的最重要出路之一。加强新生代农民工职业发展研究，并以此指导新生代农民工的职业规划和发展路径，必然能提升这一特殊群体的内在潜力和整体素质。 [关键词]新生代农民工 一、新生代农民工职业发展的基本情况 为全面了解了新生代r民工发展情况，笔者采取抽样调查的方式调查了石柱县32个乡镇300多位新生代农民工，共发放问卷350份，回收问卷332份，其中有效问卷306份。主要调查了性别、年龄、文化程度、务工单位性质与行业等基本情况及其在职业发展过程中面临的一些问题。 本次课题的被调查对象的基本情况如下： 在性别比例上，其中男性比例约为35.14%，女性比例约为64.86%。按照年龄来统计，20岁以下人数占比2.01%、20岁至30岁的人数占比为50.24%，30至37岁人数占比为28.15%，37岁以上人数占比为19.6%。按照受教育程度来统计，小学文化人数占比为11.25%、初中文化人数占比为57.36%，高中及以上文化程度人数占比为31.39%。从行业来看，第二、第三产业人数占比分别为36.55%和63.45%，按照单位性质来统计，国有企事业单位占7.80%，个体经营单位占76.01%，其它占16.19%。 二、新生代农民工职业发展的困境 1.职业流动性高，“短工化”趋势明显 在个人储蓄情况的调查中，40.20%的调查对象只能攒下极少的工资，21.45%的收支互抵，4.62%的入不敷出。主要原因是新生代农民工在地区、企业甚至行业间“跳来跳去”，工作持续时间短，流动性高，他们思想不成熟，吃不了苦，受不了委屈，换工作常常是“一时冲动”，有些甚至在无积蓄也无下家的情况下选择任性离职，这样不仅会导致其收入、储蓄状况的持续恶化，最关键是对其职业发展产生了较大的负面影响，成为阻碍新生代农民工职业发展的一大障碍。 2. 升职预期过于悲观，发展动力不足 在职业发展动机中，良好的职业发展预期是发展动机的重要组成部分，是坚定信心、克服苦难的基础动力。但大多数的新生代农民工认为自己的升职前景不明朗，还有相当一部分人的态度较为悲观。在针对升职希望的调查中，仅有19.36%的新生代农民工认为自己在两年内有升职的希望，40.15%没有明确的看法，另有21.32%认为自己难以升职。悲观的升职预期造成了新生代农民工职业发展动机水平较低，阻碍其职业长期良好的发展。 3.创业意愿高，幻想多于行动 由于新生代农民工群体所从事的工作大多处于较差的工作环境和更残酷的就业竞争，所以相当数量的调查对象期待通过成功创业实现自己的人生目标，达到自己想要的生活。调查中，43.45%的新生代农民工将创业列为职业发展的目标，创业意愿很高。但实际上，大多数新生代农名工对创业毫无概念，仅停留在设想阶段；还有一些想法很多，但对于具体怎么去创业，对创业政策和环境都缺乏基本的了解。 4.差别化对待，同工不同酬 调查发现，新生代农民工主要从事劳动密集型的工作，可替代性高，处于低级别的从属地位，普遍存在同工不同酬的现象。而企业在招用新生代农民工时，常常采用模糊化的合同甚至不签订合同，且在执行过程中多存在对新生代农民工的歧视行为，使得其合法权益难以实现。 5.心理问题较多 在城市打工的新生代农民工常常处于这样的矛盾境地：他们看到城市的同龄人过着时尚阳光的生活，而自己过着清苦单调的生活；他们正处在一个最爱体面的人生阶段，却常常遭到无数的白眼和蔑视；他们处在培养自尊和自信的关键阶段，却很少得到尊重；他们不满于现状，却又由于文化、能力有限，找不到更好的工作。总之，这一切因素造成了新生代农民工面临着不同程度的心理问题，而且又极其缺少疏通解决的渠道。 二、新生代农民工职业发展的路径及策略 （一）政府层面 1.进一步深化改革户籍相关政策 在我国二元户籍制度的框架下，农民工在城市的发展总是受到诸多方面的限制和阻碍，虽然同在一个城市工作生活，同为城市的建设发展贡献力量，但是他们不能享受到和城里人同等的待遇和相对平等的权利，这对他们的自尊心无疑造成了深深的伤害。因此，政府要加快户籍制度改革，进一步简化农民工在城市办理上户等程序，加快落实放宽中小城市、小城镇的落户条件，使农民工也能够获得与当地城镇居民同等的权益。除了降低农民工入城的基本门槛，还要逐步提升农民工的福利待遇保障，研究将城镇户籍与其关联的福利相分离，设计更为公平合理的福利分配制度，让农民工也能加入到共享发展大蛋糕的分配中来。近些年，重庆在这方面先行先试，其户籍制度改革于2010年8月15日起在全市范围内正式施行，目的就是要让农民工穿上城市就业、社保、住房、教育、医疗的“五件衣服”，同时脱掉农村承包地、宅基地、林地这“三件衣服”，并着手制定和修订了人口管理、就业养老、教育医疗、住房保障、农村产权处置等相关配套政策，使得户籍制度改革平稳有序推进，取得了一定成效。 2.推进制度创新保障住房需求 农民工背井离乡来到城市工作，衣食住行样样都是大事，但其中住房问题是重中之重，也是难中之难，因此，应加大对农民工的住房保障力度，政府要发挥其主导作用。首先，以市场需求为导向，在解决农民工住房需求上进行制度创新，研究出台相应的有利于农民工在城市租房购房的政策。其次，可以借鉴公私合作开发廉租房的模式，以利税优惠、财政补贴、用地审批简化等多种方式吸收社会力量参与农民工住房建设；还有可以扩大城市公租房申用对象范围，取消仅限城镇户籍使用的限制，让满足条件的农民工也能享受这一优惠政策。再次是要保障农民工的租住房消费能力，进一步完善住房公积金制度，在多种水平和多种层次上设置其参与条件，扩大其覆盖范围，适当将部分农民工纳入其中；同时针对农民工流动性的特点，对其用途范围及提取条件等也可相应放宽，比如公积金用于租房、公积金异地一次性提取等。 3.搭建更有效的就业信息平台 择业是新生代农民工常常遇到的问题，择业途径的单一、择业信息的闭塞以及与自身期望和能力不匹配等问题经常困扰着他们。调查中显示有超过六成的新生代农民工希望政府能够提供更多的就业信息和就业指导。有效的就业信息指导有助于新生代农民工进入到更适合自己的工作岗位，并取得更好的成长性，减少其就业的盲目性和不必要的高流动。为促进新生代农民工更好的择业就业，政府和社会应集中更多力量，发挥主流媒体的宣传优势以及新媒体全方位、多角度、传播快等特点，充分整合劳力供需双方的信息资源，搭建实时、高效的就业信息平台。地方政府应该完善农民工就业服务信息系统，加大服务平台的覆盖面，提升就业信息的传播效率；还要规范职业中介市场，加大对职介所的监督巡查力度，保障新生代农民工求职过程中的合法权益。 4.加强职业教育和职业发展指导 众所周知，发展职业教育是把我国劳动力从数量优势转变成人力资源优势的重要举措。职业教育能够提升新生代农民工的职业技能、职业道德，让他们拥有更广阔的发展空间和更长远的职业生涯。新生代农民工主要从事劳动密集型行业，他们的工作技术含量低，具有很高的可替代性，而加强职业技术培训，让他们取得一技之长，就可能转向技术密集型行业，突破从底层劳力向上晋升的关键门槛。由此可见，职业教育为新生代农民工加载文化知识和职业技能的全新属性，使其能够全面“提素”，更好地择业就业，进一步实现其职业尊严。因此，政府要出台政策鼓励新生代农民工参加职业培训，并加大资金投入发展职业教育，比如创办新型的农民工职业大学、创新高等职业教育、改革广播电视大学办学模式，为新生代农民工提供更有效更便利的职业教育和培训服务；还要加强与社会组织的合作，集中社会各界资源，加强对新生代农民工的职业规划指导和心理健康疏导，引入有实力的企业针对新生代农民工创业较为集中的行业和常见问题进行创业指导。 （二）企业层面 1.保障新生代农民工的合法劳动权益 此次调查反馈结果显示，新生代农民工的劳动权益受到不同程度的损害，主要问题表现为工资待遇低、工作时间长、同工不同酬、劳动合同签订率低，以及企业拖欠工资等。针对这些问题，企业应该担当起自己的社会责任，保障新生代农民工的合法劳动权益。首先，在薪资结构设置方面，企业应该综合考虑经济发展水平和物价上涨等因素，适当提高新生代农民的工基本工资，调整基本工资和加班工资的比例，改变新生代农民工因基本工资低而不得不加班的窘境；同时还要准时足额支付新生代农民工工资，并设计其它适合他们的福利政策，充分保证其休息休假的权益。其次，企业应该与新生代农民工签订劳动合同，以保证用工规范。在劳动合同中应充分体现新生代农民工的各项基本权益，除了规定基本工资外，还应该将养老、医疗、生育、工伤、失业保险纳入合同条款，还可以根据实际条件将住房公积金、企业年金等其它形式的福利纳入合同中，保证新生代农民工与其他职工同工同酬，并且在执行的过程中严格按照合同约定的实施，让新生代农民工充分享受到各项应有的权益。 2.培养新生代农民工的管理能力 在此次调查中，有超过半数的新生代农民工认为对自己的升职预期持悲观态度，认为阻碍其职业发展的重要因素之一就是管理能力的欠缺。特别是对于有创业意向的或者正走在自主创业道路上的新生代农民工，管理能力不仅能为其在企业工作时升职加薪铺平道路，还能成为其创业发展中不可或缺的关键素质。目前，在现有的企业培训管理体系中，对于新生代农民工的职业规划培训都仅限于基本技能的培训，对于新生代农民工的定位也是熟练的操作工人，这样就使得他们难以走出低层次、低价值的藩篱。因此，针对新生代农民工的兴趣和实际情况，企业应该在F有的培训项目中，新增一些适合他们的管理方面的培训，提供丰富的管理相关领域的学习资源，创造实践管理能力的平台，为其以后走上管理岗位奠定坚实的基础。 3.营造人性化工作环境 工作是人作为生命的基本存在方式，人通过工作获得回报，实现自身价值，而体面工作则体现了人的基本尊严。企业做为用人单位，为新生代农民工提供工作的场所，应该营造人性化的工作环境，充分体现其人文关怀的主体作用。首先，应该保障新生代农民工在工作过程中的健康和安全，提供一个良好的、使劳动者权益得到充分保障的工作环境。其次，应将企业文化与新生代农民工的利益诉求相融合，给他们提供的不仅是安身立命的工作，更应该是安居乐业的生活，工作之外还要充分考虑学习、娱乐、生活等需求，尽可能地完善这些方面的场所和设施。此外，还要研究创建学习型工作场所，可通过人力资源的获得和物质资源的获得两种方式来获得。在人力资源的获得方面，可采用导师制、专题研讨、团队学习等形式建立起学习型组织，为新生代农民工提供人力资源方面的帮助；在物质资源的获得方面，企业应建立起在常规工作任务解决中的“常用知识库”，并在学习型组织成熟后建立起适合本组织员工的学习课程。 （三）个人层面 1.培养合理的消费观念 新生代农民工与他们的上一辈相比较，有着完全不同的价值观念和消费理念，他们更加认同城市青年的消费理念，追求更优越的生活条件，并且自我意识更强烈，更注重个人兴趣爱好的发展。与城市青年一样，很多新生代农民工喜爱潮流的服饰以及新型的电子设备，并且为此花费巨大，有些甚至远远超过自身的承受能力。新型的消费观念体现了时代的进步，但是个人应根据自己的实际消费能力形成更加合理的消费观念，一味跟随时尚将消耗很大比例的收入造成少积蓄甚至无积蓄的情况，不利于个人职业的稳定性。新生代农民工应该改变超前的、盲目的、无计划的消费观念，结合工资水平和职业规划发展，合理分配生活、学习、娱乐及储蓄等占自己收入的比例，特别是要改变心理定位和尊严认同的标准，改变只要外在向城市青年看齐，物质上追赶城市标准就实现了自己城市人尊严的想法，应该更多注重于自身能力素质提升和职业长远发展上来，让每一笔消费都用在刀刃上，让自身得到锻炼。 2.培养理性的职业态度 新生代农民工在新的时代、新的农村环境下长大，比其上一辈来说，受过更多教育，但很大一部分在农村时很少接触农活，缺少吃苦耐劳的韧劲。一方面，他们对待工作有着更高的要求，另一方面，能力不足又使得现实与预期有差距。他们过于注重内心感受而不考虑社会实际，一些新生代农民工有不合理的职业期待，在面对工作中的不如意时，也就产生了不理性的职业态度，比如不服从领导、爱耍性子、遇事一走了之等等情况普遍存在。理性的职业态度是其职业发展的根基，新生代农民工应该正确看待社会现实和自身能力，在职业的选择及发展过程中能够更加理性客观，注重能力的提升而不是单纯的待遇的多寡，注重职业发展的稳定性而不是自己对工作的喜厌。还要多关注自身心理的健康发展问题，正确看待理想与现实的差距、个体之间的差距，摆正心态，对自己的职业生涯应该有一个长远的、发展的、理性的认知。 3.培养自我学习能力 新生代农民工要提高自身综合素质、让自己的职业能够向上向好发展，学习能力的培养是重中之重，而这种能力的养成除了大环境的支持和引导，最重要的因素还是新生代农民工自己的主观能动性和方法的正确选择。首先，新生代农民工在物质资源和时间资源的分配上应该更多的向学习方面倾斜，要花费更多的时间和金钱去学习职业技能，给自己充电保证能够胜任更高级工作岗位的要求。其次，应培养对自己高度负责的态度。个人学习能力的提高，职业的良好发展所带来的收益和回报归自己直接享用，因此新生代农民工不能等，也不能靠，要对自己的人生负责，主动地抓住一切学习机会充实自己。第三是学习的选择性也十分重要，新生代农民工应根据自身情况进行选择性学习，多钻研职业技能、市场、管理等方面的知识，为职业发展或是自主创业奠定良好的基础。 （课题主持人：罗丽莎；课题组成员：欧小蓉、刘洋、李术华） 浅谈农民工职业发展:新生代农民工职业发展探析 摘 要：后人口红利时代下的产业转型迫切需要新生代农民工寻求适合的发展路径，基于人力资本视角，通过对皖西北五县一市新生代农民工人力资本现状和职业发展状况的问卷调查和数据分析，找到新生代农民工职业发展困境，提出解决对策，实现其可持续发展。 关键词：新生代农民工；人力资本；职业发展 随着我国城市化进程的推进，新生代农民工开始取代老一代农民工成为城市产业工人的主力军，农民工群体内部结构发生了显著变化。然而由于我国长期实行城乡二元分割的社会管理制度以及社会阶层的日益固化，使得新生代农民工在职业发展的过程中阻力重重。与后人口红利时代的产业转移以及由此带来的城市化和工业化发展的要求相比，新生代农民工的知识、技能、心理等人力资本状况显得尤为不足，发展前景令人堪忧。因此，有效引导新生代农民工确定合理的发展路径，在谋求自身最佳发展的同时最大限度的为社会创造最大效益是当今社会急需解决的问题。 美国经济学家schultz从宏观角度阐述了人力资本概念、人力资本投资内容及其对于经济增长的重要作用，他认为人力资本是体现在人身上的知识、技能存量和健康；白菊红、郝清等对我国农村人力资本存量、增量和人力资本投资及其运行机制进行研究，并对农村人力资本积累与农民收入分配的关系进行分析。刘万云提出新生代农民工人力资本的3个维度和7项指标，分析了新生代农民工人力资本维度的相互关系。学术界对农民工发展过程中的问题，如农民工权益保障、城市身份、子女教育、医疗及社会心理问题等和提高农民工就业、创业能力的研究较多，而针对新生代农民工发展路径的研究较少。姚俊从与老一代农民工的比较分析来研究新生代农民工的发展取向，通过调查问卷将其分为3种：返乡务农、返乡非农发展和留城发展，最后得出新生代农民工更向往城市生活，因此要注重自身能力建设的结论。罗竖元主张引导新生代农民工由“生存型择业”转化为“发展型择业”，通过树立正确择业观、提升择业能力、拓展社会支持网络和优化择业环境等4个方面来实现。 以上研究存在的局限性，主要表现为：一是对农民工人力资本的研究十分有限，仅仅局限于企业角度来考虑保证新生代农民工人力资本价值的重要性，没有涉及农民工就业能力和创业能力培养等农民工人力资本的构成要素问题；二是缺少从新生代农民工的角度出发研究人力资本价值的提升和职业发展的选择；三是结合后人口红利时代背景和人力资本视角研究新生代农民工职业发展尚属空白。针对这些局限性，本文从新生代农民工人力资本视角出发，把农民工问题的研究由宏观社会分析引导到微观人力资本研究，从理论与实践的结合上构建新生代农民工的“人力资本指标评价体系”，通过分析和论证为新生代农民工增强就业创业能力、确定发展方向提供参考路径，同时也为用工企业、政府、社会机构等评价新生代农民工人力资本价值提供参考依据，并从有利于促进新生代农民工的创新发展出发提出相应策略和建议。 一、新生代农民工人力资本与职业发展现状分析 （一）对调研地区选择和数据来源的说明 为深入了解新生代农民工人力资本状况，基于阜阳和亳州两地均为劳务输出大市，且外出务工的农民工们分布在全国各地，就业环境与职业的多元化可保证调查数据的代表性，课题组于2012年6月至9月对阜阳地区、亳州地区等五县一市新生代农民工进行的一项关于发展状况问卷调查。这次调查采取随机抽样调查的方式，其抽样框为该两区所辖临泉县、颍上县、太和县、涡阳县、界首市和利辛县的全部新生代农民工。本次调查共发放问卷500份，收回问卷456份，经过筛选，有效问卷421份。问卷回收率为91.2%，有效回收率为84.2%。此外我们通过与部分新生代农民工的交谈，以及走访各级政府机构和部分企业的工作人员来补充了解相关信息。 （二）对问卷设计的说明 初步的研究告诉我们：新生代农民工人力资本状况与其职业发展的选择显著正相关。基于此，我们对新生代农民工人力资本评价确定为知识、能力、素质、健康4个方面。其中知识主要从两个维度进行测量，包含基础知识和专业知识。能力包含实践能力和学习能力。素质从基本品格和责任感两个方面进行评测量。健康的测量包含身体健康和心理健康。（如表1） 在问卷中，主要围绕“新生代农民工在知识、能力、素质和健康方面的人力资本状况”，以及“新生代农民工的职业发展现状”设计问题来获取新生代农民工未来职业发展的信息。 （三）新生代农民工人力资本状况描述 1.知识状况。从收回的有效样本中，小学及以下文化程度的约占总人数的2.8%，初中文化程度的约占42.6%，高中学历约占总人数的37.8%，专科以上学历的约占16.8%，新生代农民工受教育水平比传统农民工受教育水平的比例有很大幅度提高，但与城市青年相比依然存在着较大的差距。文化知识水平偏低会导致新生代农民工学习能力弱，专业知识的匮乏使得他们缺少竞争力，无法适应环境新变化。 2.能力状况。从受调查的有效样本中可以看到，参加过正规技术培训并取得专业技术资格的新生代农民工约占总人数的29.5%，以“学徒工”的方式接受简单技能训练的新生代农民工约占60%，还有约10.5%的新生代农民工从未参加过任何技术培训。 3.个人素质和健康状况。受访的新生代农民工中绝大多数都是在建筑业、制造业和服务业，工作环境比较恶劣，普遍存在加班现象或是高强度工作，直接导致新生代农民工较差的身体状况。另外据调查显示，约67.8%的新生代农民工表示承受力脆弱和缺少责任感，约82%的新生代农民工对在城市生活感觉迷茫，有焦虑感和自卑心态。 （四）新生代农民工的职业状态 1.薪酬水平无吸引力。据调查显示，与传统农民工相比，新生代农民工工资水平虽然有了显著提高，但工资水平较高的一般都集中在建筑业、采掘业等劳动强度大的行业中，因此所谓的高工资被新生代农民工们生动地描述为“血汗”钱。而一般普工工种的工资水平较低，都集中在劳动密集型行业内，对于新生代农民工来说，这种薪酬现状缺少吸引力。 2.工作流动性高。受访者中约64.5%的新生代农民工认为从事的工作枯燥乏味，无激情；73%的人不愿意从事时间长、强度大的工作；57%的人愿意选择能获得技能和经验的行业或者是自主创业；86%以上的受访者都有过两次以上的跳槽经历，因此，新生代农民工们的工作流动性相当高，流动性高的原因则在于他们对工作现状不满，如果不加以引导，既浪费自身时间又无法给社会带来价值创造。 3.择业选择面狭窄。根据调查显示，约72.5%的受访者在劳动密集型行业就业，从事的是低技能和体力为主的工作，劳动时间长、工作强度大，工资水平不高。从调查结果分析来看，新生代农民工受到自身思想观念、自身素质、掌握知识和技能等条件限制，只能在低端劳动力市场中徘徊，可选择的就业面十分狭窄。 由以上分析可以看出，新生代农民工的职业现状面临着发展困境，他们试图用跳槽的方式解决问题，希望找到一份不完全依靠体力劳动的职业，但是自身的知识水平和专业技能制约着新生代农民工们朝着高报酬的知识型和技能型行业流动，因此就陷入到一种恶性循环的职业发展中。 二、新生代农民工职业发展对策探讨 新生代农民工的人力资本状况与其职业发展息息相关，在后人口红利时代带来的产业升级与转型的背景下，新生代农民工要想获得职业的可持续发展，就要加大人力资本的投资，这不能仅依靠新生代农民工自身，政府、企业、农民工自身都是投资的主体。显然，对新生代农民工的人力资本投资是缺乏积极性的。政府方面有一些好的顶层设计，但落实起来困难重重，或者制定的政策对于新生代农民工来说不具备足够的吸引力，不能满足他们当下的需要；用工企业不愿意投入很大成本去培养新生代农民工，也不期望和员工建立长期的雇佣关系，更愿意依靠不间断的市场招聘来解决用工问题；新生代农民工自身不愿意也负担不起在知识、健康、技能方面的投资，所以人力资本投资的动力明显不足。 加大对新生代农民工人力资本的投资是一项长期的任务，既需要政府做好宏观的顶层设计，加强政策主导与推进，也需要用工企业愿意投入成本培训与培养，更需要新生代农民工自身转变观念，做好人力资本投资的规划。这样才能实现新生代农民工职业的可持续性发展。 （一）加强政府扶持力度，构建组织机构与投入保障体系 首先要在各级政府内部设立专门的农民工管理机构或是成立专门的农民工服务性组织，工作职责主要是负责政策的制定与落实、继续教育与培训、就业创业指导、权利维护等内容。其次，各级政府应加大资金投资力度，并做好资金使用的监督和审计工作。第三，政府要充分调动当地高职院校、社会机构等第三方力量，开展对新生代农民工的人力资本投资活动，开展技能培训、建立民工学校、提供就业创业咨询等，减轻政府的压力，更好地为新生代农民工服务。最后，政府应考虑用立法的形式要求农民工必须持证上岗，强制要求农民工接受职业教育和技能培训。 （二）调动用工企业的积极性 首先要引导用工企业从长远的眼光看待问题，注重对新生代农民工的培养会获得更长期稳定的经济回报。用工企业为农民工们提供技能提升的工作环境，也会给企业带来直接明显的益处，工作效率提高，员工的组织承诺感和认同感增强，引导企业不要惧怕员工的工作流动，以更加开放的姿态对待员工的培养。其次，以优惠政策和补贴激励用工企业加大对农民工的人力资本投资。企业的首要任务是以利润为中心的，不能把政府和社会应承担的责任全部推向企业，要给企业更多的激励政策，引导其回报社会。 （三）提高新生代农民工自身素质 首先转变新生代农民工的思想观念，帮助其确立可持续发展的职业理念。思想观念是行动的先导，只有思想上重视人力资本的提升，才能真正落实到行动上，主动接受知识和技能培训，彻底摆脱迷茫空虚状态，也避免陷入“眼高手低”的尴尬境地。其次，利用多种渠道提升人力资本。新生代农民工应该积极利用政府政策、社会各级机构支持以及用工企业提供的培训来提高文化程度和专业技能，从而增强自身的综合素质，实现职业的可持续性发展。 浅谈农民工职业发展:关于新生代农民工职业发展问题的调查报告 【摘 要】新生代农民工问题是传统农民工问题在新阶段的延续、体现和发展。在新生代农民工职业发展中存在着文化程度不高、职业技能培训欠缺、收入水平低、社会保障机制缺乏、缺少明确的适合自身发展的职业规划和对未来发展信心度不高等制约因素，立足于这些问题，有针对性地对症下药，不仅有利于他们由“生存型择业”向“发展型择业”成功转型，而且对改变农民工队伍的构成、缩小城乡差距，实现社会和谐发展具有重大意义。 【关键词】新生代农民工；职业发展；黄石 一、前言 新生代农民工是指1980年以后出生，年龄在16-30岁之间，20世纪90年代中后期外出务工，主要从事第二、三产业劳动，但户籍身份仍是农民的劳动者①。近年来，党和政府以及社会各界给予新生代农民工越来越多的关注，在十二五规划中，强调在工业化、城镇化深入发展中同步推进农业现代化是“十二五”时期的一项重大任务，必须坚持把解决好农业、农村、农民问题作为全党工作重中之重。根据木桶理论，一个国家的兴旺与发展，并不取决于社会最富有的那一部分人，而是取决于社会中弱势群体的发展状况，而新生代农民工做为社会的弱势群体之一，我们必须高度重视并解决新生代农民工在职业发展中出现的问题，促使其由“生存型择业”向“发展型择业”成功转型，让他们职业发展的前景更广阔，从根本上能融入城市，加快其市民化进程，促进“三农”问题的解决，真正实现城市和农村协调发展，建成全面发展的小康社会。 二、调查方法与对象 1、调查对象 此次调查对象为黄石市的新生代农民工，调查地点主要选取黄石港区、西塞山区、下陆区、铁山区四个城区和大冶市、阳新县中新生代农民工主要分布地区。 2、调查方法 本次调查采取问卷调查和访谈相结合的方式收集相关的资料，主要以问卷调查为主，结合定性和定量的方法进行综合的分析。在发放问卷的过程中选取部分对象进行深入访谈。本次问卷调查共发放问卷220份，回收有效问卷为211份，共9张废卷，有效回收率达95.91%。在剔除无效问卷后对数据进行各种统计分析。 三、制约黄石市新生代农民工职业发展的因素及原因分析 （一）从新生代农民工自身分析 1、文化程度虽然有所提升，但仍处于较低的知识水平 由于农民对教育重视程度不够和家庭经济状况不好，再加之附近职业技能培训学校匮乏和专业培训机构稀少且办学质量差等多方面因素，导致了农村孩子考不上高中不愿上中专，考不上大学不愿上大专，而直接辍学在家或外出打工的普遍现象。而且我国目前1100多万进城务工者子女普遍都存在着入学难、受教育不平等等问题。 调查显示，虽然黄石市新生代农民工的文化程度相比老一代农民工得到了很大提升，但中专及以上文凭的仅占15.4%，平均受教育年限为9.8年，也就是说大部分新生代农民工差不多初中毕业后就放弃了学业，开始了打工生活。调查中44.35%的新生代农民工都认为受教育程度是阻碍自己融入城市工作和生活的主要原因，多数都是在受教育程度低、没有一技之长的情况下就踏上了外出打工之路，这直接或间接限制了他们的工作范围，无法在一些高端产业发展，只能从事一些对文化和技术水平要求低的工作，这又进一步拉大了他们与城市的距离。 2、对生活和工作有较高的期望值，但缺乏知识技能的补充 从全国来看，农民工继续教育和职业技能培训重视程度不够，当地政府政策扶持落实不到位。一些培训机构设立的内容与实践脱节、与农民工的就业需求严重脱节，赶不上时代变化的要求，培训的内容单一、枯燥，缺乏实用性，在基础职业素质、职业规划等方面的培训很少或几乎不会涉及。黄石市在农民工的职业培训方面也遭遇同样的问题：培训的师资薄弱，教学质量难以保证，导致很多农民工抱怨“想学的没学到，学了的也是白学”，既浪费钱，又浪费精力。加上新生代农民工工作时间长、劳动强度大，工作之余他们更倾向于选择轻松的休闲方式，而不愿意将业余时间和精力花在学习培训上。 调查显示，除去日常吃穿住等必要的开支，黄石新生代农民工在手机、上网上的开支最多，达到54.09%，与之对比的是，用在学习培训上的开销还不到10%。业余时间以看电视、上网和去娱乐场为主，分别占到53%和51%；上网从事的活动也多以看视频、玩游戏、聊QQ、听歌等休闲活动为主，很少一部分人会借助网络扩充自己知识面和信息面；每逢节假日，城市大大小小的网吧里看到最多的就是这些新生代农民工，他们少则停留几个小时，多则甚至玩上几天。 3、没有明确的职业规划，对自身未来的发展信心度也不高 由于社会环境纷繁复杂、信息变化日新月异，再加上新生代农民工大多是年龄小、文化程度不高、经验缺乏的年轻人，不能充分认识到制定职业规划的重要性，或者缺乏制定符合自身发展的具体的职业发展规划。他们很少了解自己需要什么，对自己的优劣势也认识不清，在找工作中缺乏思考的空间，不能找到适合自己发展的工作。在他们寻找工作初期，往往容易受到身边其他新生代农民工择业的影响，“趋众”现象十分普遍。 在调查中，51.18%的黄石新生代农民工对自己未来发展道路很模糊，没有明确的职业规划，而且还有18.02%的新生代农民工则根本没有过职业规划，存在走一步是一步的生活心理。对未来职业规划制定的欠缺，也导致了他们对自身未来发展信心程度普遍不高，对自身的前途发展显得十分迷茫。仅占到26.09%的新生代农民工对自身未来发展信心程度非常充满信心，大部分人则显得信心度不足。这就导致了他们喜欢随大潮，不愿只呆在一个单位踏踏实实的工作，频繁变换就业单位，而每变换一次工作，他们总是要从基层工作做起，职位得不到提升，逐渐让他们对工作失去了兴趣，觉得单调、乏味，在工作态度上也越来越散漫。 （二）从外界环境分析 1、工作时间长，工资待遇水平总体偏低 在国家统计局的《2009年农民工监测调查报告》中，2009年度全国新生代农民工平均月收入要比上一代农民工低将近14%。据调查显示2011年黄石市将近70%的新生代农民工月收入都处于2000元以下，经EXCEL数据分析得到平均月收入为1685元，较2009年数据涨幅只有26.9%。 另外，新生代农民工中同工不同酬现象十分严重。《报告》中指出以受雇形式从业外出农民工平均每个月工作26天，每周工作58.4小时，其中每周工作时间超过劳动法规定的44小时的外出农民工占89.8%，平均劳动时间最长的是住宿餐饮业的农民工，他们每周的工作时间超过60小时，但却得不到相应的工资报酬。另外，许多用人单位为了降低企业成本，常常以各种借口拖欠、克扣农民工工资。 2、参保率低，社会保障机制严重缺乏 新生代农民工的社会保障机制十分缺乏。首先，社会二元户籍制度壁垒使得新生代农民工很难享受城镇职工所具有的失业、工伤、医疗等保障权益；其次，城镇“最低生活保障线”制度只涉及城市非农户口居民，没有覆盖到新生代农民工；再次，新生代农民工就业岗位流动性大，单位变动频繁，存在现在缴纳社会保险金，将来离开打工城市时享受不到医保，拿不到退休金的顾虑心理；最后，由于他们缺乏社会经验，维权能力依然不足。 调查显示，黄石新生代农民工所在单位已为他们办理的社会保险项目不仅种类不齐全，而且占到51.18%的新生代农民工其所在单位没有为他们办理任何保险。此外，据国家统计局数据表明，不仅是在黄石，全国各主要行业中新生代农民工的社会保障覆盖率都较低，普遍在27%以下，各主要行业中的社会保障覆盖率均严重低于国家标准。另外，许多用人单位非法招收童工现象十分普遍。据调查显示，黄石外出务工、年龄在30岁以下的新生代农民工中年龄在18岁以下的就占到9%。 三、扩展新生代农民工的职业发展空间的对策与思路 （一）提升新生代农民工的受教育程度 1、认真贯彻落实国家的各项教育法规，统筹推进农民工子女的学前教育、基础教育、职业教育和高等教育。严厉惩处中小学存在的巧立名目收费问题，确保免费义务教育的真正实施；在农村要加大教育宣传力度，宣传的形式多样化，并定期开设相关知识讲座，让农民从思想上认识到知识的重要性；对存在男儿上学，女孩养家等封建思想的农民，村支书要积极开展劝导工作。 2、对进城务工人员随迁子女入学难问题，各地应以国家“两位主”政策为主线，并结合本地的实际情况有针对性的进行补充和完善。为解决公办学校座位不够问题，当地政府可与民办学校进行磋商协调，对愿意接纳进城务工随迁子女的民办学校采取资助、减免收费等优惠政策，达到双受惠的结果。总之，以流入地政府管理为保障，以公办中小学为主，发挥民办校拾遗补缺的作用，确保进城务工随迁子女入学的全覆盖，使每一个孩子都有书可读。 （二）提供能够适应社会发展需求的职业培训和技能培训 1、以农村初高中毕业未升学、想读书又没书读的新增农民工和已进城务工的农村农民工为职业技能培训重点，落实十七大中提出的“加强就业观念教育”，通过职业技能培训，让新生代农民工能够与时俱进，形成与社会发展相适应的新择业观。 2、在资金上，当地政府应拨出一定的专项资金，对农民工的培训费用进行多种方式的补助，改善技能培训机构的办学条件，各级工会组织要将职工教育培训的职责落到实处，配合有关部门共同实施农村劳动力转移培训“阳光工程”，抓好贫困地区劳动力转移培训的“雨露计划”。 3、在培训内容方面，抓住他们学习能力和接受能力强的特点，以提高他们整体综合素质为主，强化专业技能培训为辅。顺应社会发展需求，选择就业需求量大、实用性强、简单易学的就业技能进行培训，在培训专业职业技能的同时兼顾基础文化、法律规章、职业修养等多面的培训，提高培训质量，做到多而不杂，样样实用。 （三）确定新生代农民工合理的最低工资，并逐步提高他们的工资水平 各省市应结合全国最低工资标准和本地区的经济发展实际情况，制定出合理的农民工最低工资标准和适合新生代农民工工资水平和增长幅度的工资正常增长机制。进一步完善企业工资支付的法律法规，各地劳动保障部门为农民工提供便利的举报投诉机制，加强监控，一经核实用人单位中存在变相违反最低工资规定的行为、以不正当理由加班的行为、拖欠工资行为，不仅给予严重的惩处，还要向社会公布。 （四）禁止招工单位使用童工，保护未成年新生代农民工的合法权益 首先，认真落实《禁止使用童工规定》，不定期得对各用人单位进行巡查，尤其是在未成年人出没多的地方进行严格排查；在放假期间、校实习期间，学校要积极配合执法部门开展工作，禁止用人单位来校招生。其次，要在各个村开展保护未成年子女的宣传工作，让父母认识到让未成年子女打工的危害，为他们形成一道保护伞。最后，积极利用社会和媒体的力量，形成童工举报机制，畅通投诉举报渠道。 （五）加大对新生代农民工的知识宣传力度，丰富他们的精神生活 工会组织要充分保障新生代农民工的权益，真正落实维护劳动者权益的法规。抓住新生代农民工的喜好，以丰富多彩的形式开设普法知识节目。各用人单位在条件允许的条件下可以修建图书室和文娱活动室，在农民工聚集地加强有关设施建设，方便他们看电视、看报、上网，同时定期要开展相关的法律知识讲座，积极开展普法知识活动，丰富他们的精神生活。新生代农民工要抓住机会，认真学习，做到知法、懂法并用法。 （六）建立健全的社会保障体系，扩大新生代农民工中的社会保险覆盖面积 各地政府要确保当地企业健全社会保障体系，各用人单位要定期检查工作地的安全状况和防护措施的实施情况，要对农民工进行安全知识、工伤预防知识的岗前培训，出事后能为他们提供补偿、治疗等全面的工伤保障。鼓励新生代农民工积极参加医疗保险和生育保险制度。对新生代农民工缴纳的社会保险金在退保时除归还个人上缴费用外，同时还应部分或全部退还企业缴纳部分作为新生代农民工的工资补助，进一步完善社会保险结算制度。

环境设计论文:建筑绿色景观——现代建筑环境设计思想发展例证 摘要：绿色植物作为自然环境的代表，其生态效应、视觉感受和人文景观渗透和影响着人类生活和建筑环境的方方面面。近年来，栽培技术和环境思想的发展使建筑设计中环境要素的地位日渐突出，经历了从自发到自觉的发展过程。建筑与环境的互动成为21世纪建筑设计思想的新探索和新方向。 关键词：建筑环境 建筑景观 “环境是指与人类密切相关的、影响人类生活和生产活动的各种自然（包括人工干预下形成的第二自然）力量（物质和能量）或作用的总和。”环境问题是一个复合而复杂的问题，环境问题的可变性也就决定了“环境问题实质是发展问题”。 马克思主义认为自然界“是我们人类即自然界的产物本身赖以生存的基础”，人的存在和生命的延续都依赖于自然界所馈赠的给养；同时，自然界也只有被纳入到人的生活轨迹中，才能成为人的现实生活要素。人类的建筑活动作为人类征服自然、改造自然的一种创造性劳动，毫无疑问具有明显的实用功利目的，但同时又必须兼具审美意识和精神情趣。而地面绿色植物系统作为功能最复杂、结构最庞大的生态系统之一，一直同建筑有着最为广泛的联系。 一　绿色植物与人类 今天，“生态学”（Ecology）这一用语早已超越了海克尔的用法①，其含义更为广泛。Ecology以绿色为象征，而绿色又是自然界植物的象征。人类与生俱来的对自然与绿色植物的强烈认同感与亲近感及其带给人类的安定感，使得绿色植物在整个人类社会的发展和营造活动中始终占有不容忽视的地位。尤其是在生态环境备受关注的今天，绿色植物更是借助于各种技术手段融入建筑设计和建筑环境，扮演着生态要素的重要角色。 在对绿色植物的喜好和选择上，各地区存在由不同的地理环境、经济生活条件、心理素质和历史文化传统所造成的地区和民族差异。很显然，在对植物所代表的自然环境的认同中不能排除人的主观意识和情感作用，因为美不仅是人类社会实践活动所引起的“人化自然”的产物②，也是人脑思维活动的结果。同时也正是由于人与植物之间这种超功利情感关系的存在，使得绿色植物从来就是建筑的有机组成部分。 二　绿色景观与建筑 1　绿色植物的视觉魅力 “建筑仅仅是环境的一个部分，建筑美从整体上说是服从于周围环境的。”建筑作为稳定的不可移动的具体形象，总是要借助于周围环境恰当而和谐的布局才能获得完美的造型表现。绿色植物的季节性变化和易修剪的特点使其在营造建筑外部空间环境中成为必不可少的要素之一。 （1）独特的地域景观 建筑的外部空间环境不仅同建筑形象有关，而且同建筑室外绿化景观密切相关，空间环境的特定性是建筑不同于其他艺术门类的重要特征。生长环境和民族文化喜好的不同使各地域的自然植物景观呈现出巨大的差异，而建筑与周围自然环境的结合，不仅反映了人与自然的和谐关系，而且造就了丰富多彩的地域景观。虽然现代资讯共享带来人们生活方式、审美取向的日渐趋同，使建筑风格的同化现象不可避免，但迥异的建筑室内外绿化景观却为城市面貌带来迥然不同的人文视觉景观，这种不易消融的特点使其成为一幢建筑或一座城市最不易磨灭的印记。 （2）四季更迭的形与影 绿色景观四季变幻的姿态、颜色、气味和随风飘动的秀影使建筑外部空间呈现出生机盎然的景象，其微妙的动态变化使原本凝固的音乐也变得灵动起来，并在各个季节呈现出不同的丰姿和魅力。绿色景观在空间和时间维度上的变化，不仅为建筑创造了绚丽多变的空间环境，而且架起了人与自然交流的桥梁。其或优雅、或自然、或绚丽的外观自然而然成为建筑空间的延伸、呼应和限定。 （3）绚丽变幻的色彩 色彩最能引起人们的情感联想，绿色植物千变万化的色彩更增添了建筑空间的迷人魅力。春季欲滴的青翠、夏季蓬勃的盛绿、秋季灿烂的金红、冬季寂静的冷绿，使建筑造型和空间环境在一年四季变换出生动的表情，带给人们层出不穷的心理和视觉感受。 2　绿色植物的人文魅力 不同种类的绿色植物因其姿态、生长特性的不同常被人们赋予独特的个性和品格，从而表达出一定的文化特色和精神内涵，以及时代文化背景。纵观各个时代的建筑文化，都能觅到植物被赋予神圣象征含义的踪迹，并且它们所具有的含义往往取决于人们在时间和社会变迁中对其的评价，其背后往往隐藏着复杂的因素和个人经历，其内容复杂地盘绕于个体和人类发展进程之中。 建筑与自然环境的巧妙互借和融合而显现出的整体性是中国私家园林的精髓。植物历来是文人造园表意的主角，在传统文人逸士的私人园林中，植物的选择极大地反映了他们的意趣。精心配置的蓊郁花木配以意义精到的楹联匾额，使人产生无限遐思和美妙想像，为园林增添了非凡的自然魅力和人文魅力。 三　建筑与环境的互动 在人们有意识地改变环境的过程中，人与环境的关系从同一性关系逐渐发展为对象性关系。马克思认为意识起初只是对周围可感知的环境的一种意识，是对自身以外的其他人和其他物的狭隘联系的一种意识，当然同时它也是对自然界的一种意识，但在这种初级的人与自然界的意识中，人们同自然的关系仅仅是一种纯粹的动物式的服从意识，而自然界和人的同一性则表现在人与自然界，以及人与人之间狭隘关系的相互制约，以及对人总是生活在社会中的这一现象的意识③。而建筑环境设计思想作为一种意识也必然遵循主观意识发展的规律，经历从自发到自觉的发展过程。 1　古代朴素的建筑环境观 中国传统文化的价值取向是讲究顺从自然、依附自然。儒家的入世之境、道家的自然之境、佛教的出世之境三家美学思想的相互揉合，使中国美学思想变得更加丰富和深沉，合流之后的美学思想对中国建筑艺术产生了重要影响。春秋时著名思想家老子就提出“道法自然”，已朦胧地意识到人的行为要尊重自然规律。建筑作为社会文化取向的物质形态表达，很明显地反映出这一点，例如集中国传统文化精粹的私家园林：室外空间中建筑与自然元素的组合极为精妙，形成相互掩映的多变化、多层次的空间效果。这种人与自然关系的独特性使中国园林具有浓厚的抒情性，含情至深，“深在思郅，妙在情趣”④。在这种朴素的建筑环境观中，虽然不乏对自然资源的合理利用及对环境的尊重，但这种质朴无华的自然方式是非系统和非理论化的，不是具有明确生态目的自觉行为，而是一种为生产力水平所限、为获得较好生存条件而进行的潜意识的自发行为。 另外，屋顶花园也并非现代建筑发展的产物，它最早可以追溯到约公元前2000年位于古代幼发拉底河下游地区的亚述古庙塔；当然最为出名的是被视作“古代世界七大奇迹”之一的古巴比伦国王的“空中花园”（公元前604～562），它是为帝王的享乐而建的。但其后2500年间大型屋顶绿化一直极为罕见。 2　现代建筑环境设计思想的发展和转变 建筑是静态物，它的形式也是静态的。建筑的静态造型为动态提供了参照系，建筑内部和其周围存在的最普遍的“动”，除了人的活动外就是周围环境景观四季、昼夜的变化。1863年，美国奥姆斯特德提出了景观建筑（Landscape Architecture）的观念。《设计结合自然》（Design with Nature ）的作者伊恩·麦克哈格是第一位将生态概念引入建筑设计的建筑师。 绿化是建筑室内外景观设计最常用和最丰富的设计元素。近年来，植物栽培技术的不断发展使得绿色植物的生长范围更加宽广；屋顶种植和室内种植的发展，使得建筑和绿化的融合更趋全方位和立体化，建筑内部空间的营造也更趋人性和丰富。在对建筑的观赏和体验中，要经历三个过程：建筑室外空间景观、建筑本身、建筑室内景观。建筑的室外景观环境对建筑本身而言是一个相对宏观的观察范围，最先进入人们的感知领域，对建筑整体形象影响最大。建筑室内是人停留时间最长的场所，室内景观同人最为接近，因此对人们的活动和心理感受影响最大。随着社会物质生活的丰裕，建筑室内景观逐渐受到人们的重视。室内园林的出现不仅是现代社会自然环境衰退、生活压力增大的产物，而且是人类生活日趋富足进而追求生活质量的结果，同时也是科技发展的结果。绿色是把高度程序化生活中的人同大自然联系起来的心灵符码。当然，空间性质、大小，人们生活方式，审美情趣的变化和栽培技术的发展使室内绿色植物布置的特点与以前有很大的不同。 而屋顶栽培中，比较早的例子是藤森照信的“韭菜住宅”（1995年获第29届日本艺术大奖）藤森在设计中追求自然与人的“寄生”关系、人工物与自然物之间的微妙平衡点， 而“自然素材”和“手工痕迹”与“绿色”是同等重要的课题：目的是利用自然素材的非均质性、偶然性和变化的微妙性，使建筑生出耐人寻味的品位。如果说“韭菜住宅”仅仅是设计者对打破绿色与建筑关系之间固有关系的一种尝试，仅仅是以自然素材包裹现代技术的一个开端，那么“蒲公英之家”（藤森照信、内由祥士设计），则将这种包裹发展得更为严密和淋漓尽致——绿化不再简单、安分地仅限于屋顶，蒲公英成为住宅立面的主角，种植在屋顶和墙壁上的蒲公英“从石饰板间探出头来摇曳着春天”。这种为了寻找人与自然的和谐共生所做出的努力和尝试不仅可以看做绿化与建筑由寄生关系到共生关系的发展，而且这种探索也可以看做是对未来建筑的一种发展方向的预示，暗示着建筑绿化已经走向立体化和生态化。 建筑师还借助于各种技术手段，利用绿色植物的光合作用和蒸腾作用来帮助减少建筑废弃物的排放量，改善建筑局部的微气候条件，从而降低建筑物的能源消耗，减轻建筑物的环境负荷，以达到建筑生态化的目的。 19世纪80年代，屋顶绿化就在欧洲得到广泛应用。对上百万 m2 的绿色屋顶的研究表明，借助于绿色植物对CO的抑制而释放出更多的O，城市空气质量将得到改善，所谓的城市“热岛现象”也可以通过大面积植被吸收太阳紫外线而得到缓解。在一些易受洪水影响的地区，绿化屋顶通过其保持雨水的能力可以控制暴雨雨水流量的70%～100%.在日本山口县最近建成的“未来住宅”中，色彩绚丽的屋顶植物和周围景观融为一体，创造了与环境共生的建筑立体景观。绿化屋顶良好的保水性不仅同该地区雨水丰沛的气候特点相呼应，有效保证了地域的保水机能，而且其较好的蓄热性也使空调负荷得以降低，减轻了环境负荷。立体绿化系统，作为建筑有效组成部分，确保了当地的生态系统的延续。另外，皮亚诺为自己设计的工作室兼联合国教科文组织的实验室位于可以俯瞰山谷的陡峭悬崖上，从很多方面来说是其建筑思想的登峰之作。工作室为具有双层玻璃屋面和玻璃立面的轻钢结构，遍布室内各个角落的绿色植物被全透明的玻璃围护，与整个地域景观水乳交融，使整幢建筑看上去像一座适宜居住的大温室。建筑内倾泻着柔和的阳光，植被和交往空间得到有效地组织，它们相互穿插、渗透和融合，创造了一个完全植根于并归属于环境的建筑空间。在这里，绿化成为整个建筑不可分割的一部分，整个建筑从内部到外部都被绿化所包裹。对于皮亚诺来说，这个工作室是他一贯秉承的建筑精神的代表之作：“技术不应该破坏自然，而是应该帮助我们生存；空间不应该统治一切，而是应该令所有在里面工作的人感到愉悦。” 建筑与环境设计思想的另一大发展在于，建筑已经成为改造环境的一个契机。建筑师对建筑基地的原生环境日益重视，并将之列入建筑设计的内容之中；有的还将恢复和改善建筑基地的自然状况、绿化环境作为建筑的目的之一。安藤忠雄无疑是这方面的先行者。2000年在大阪湾淡路岛东北岸建成了“淡路梦舞台”，在其规划中安藤忠雄明确提出“要建设，先种树”的方针，而县政府也在委托安藤忠雄的同时成立了绿化专家委员会，探讨恢复植被的方法，于是1994年就开始了24万株苗木的栽种工程。“淡路梦舞台”的设计从整治建筑环境着手，主要目标之一就是要治愈山体开采留存的伤痕，恢复和彻底改善山体的生态环境，安藤认为：“环境破坏的结果，不仅在于对自然的直接侵蚀，更在于剥夺了人们心灵中保存的美好的历史性记忆。时间不可能倒流，因此必须探求一条与自然共生的道路，因此，首先应该在恢复自然意识上着眼改革。”这种建筑设计思想在建筑设计着眼点和目标上的转变暗示着建筑设计与绿化景观关系质的跳跃。所有这些都表明建筑绿化已经从原先单纯的营造建筑空间氛围的束缚中挣脱出来，逐渐向建筑中生态要素的角色转变，并且这种生态性的衡量指标已经开始被量化⑤。 四　结语 “新建筑提供了一个改造环境景观的机会”，这一新认识使人们对环境与建筑互动性的理解得到进一步深化，建筑与环境的关系前进了一大步。建筑已经开始从原先被看做是环境的添加物，被动地单方面追求与环境和谐的桎梏中解脱出来，从适应环境向主动改善建筑环境发展；绿化从建筑外部空间的广场布置，发展到灰空间和室内园林绿化，甚至发展成为建筑本身的有机组成部分。建筑创作就是将一个新东西介入旧环境，这显然使得建筑成为一次改造环境的契机，而现代科学技术和栽培手段的发展使得绿化与建筑的融合这一建筑设计思想有了更为广阔的前景。 环境设计论文:环境设计的趋势——“公众参与” 每当我早晨路过清华大学新土木馆的东侧时，经常会看到一个有趣的情景：一片杂草从中，一块水泥地上立着一段矮墙，上面刻着四个字“青年广场”。而这段矮墙上摆满了鸟笼，一群老人聚在旁边或打太极或聊天，全然不顾“青年广场”的提示。而一天之中的其它时间，这里则空无一人……？ 1　序 作为一个设计者，想必每个人都曾经思考过怎样更合理、客观、全面、科学地完成一个设计。一般来说，设计过程的本身是非常复杂的，存在着多方面的相关因素，例如：施工业主（目的、资金力、信用力的综合判断），利用者（积极参与、要求、合理性），出资者（依赖要领书、关心度），设计者（价值观，要求的满足、目标的达成），专家（交流、行动分析、综合评价），经营业主（财政能力、管理能力）……等。其中，利用一些数理统计模型进行最合理最优化选择的方法已经在几十年前就开始应用了，最常见的方法有线性规划（Linear programming）和AHP（Analytic Hierachg Process）。前者的优点在于其精度高，但设定的范围狭，后者的优点在于设定范围广，但精度较低。上述的方法，一般都只局限在设计者怎样去达成设计过程的最终目标上。然而，随着人们对自己周围环境要求的不断提高，环境设计的趋势和方向也在不断地发展变化，以设计者的决策为主导的设计过程已经在消弱，人们更注重利用者的要求和愿望，因为环境设计的最终目的是为生活、工作在这个环境中的人们（或称利用者）提供一个良好的环境，也就是说为每位利用者创造一个舒适的空间。正因为如此，环境设计的服务对象就是利用者，设计的全过程都应围绕着这个主题进行，在这种情况下，就出现了以公众参与为主的环境设计，并很快地波及世界各地，作为拥有13亿人口、960万平方公里的中国，无论从利用者人数还是国土面积来说，“公众参与”设计具有其绝对广泛的应用前景。本文将简要介绍日本在“公众参与”方面的概况。 2　“公众参与”的概念和发展过程 “公众参与”一词的英文原意为“Work shop”，日本把它译为“住民参加”，作者在译成中文时，曾经征求了许多专家学者的意见，最终认为还是“公众参与”最为贴切，故笔者就引用“公众参与”作为本文标题。 “公众参与”最初是由美国建筑师Henry Sanoff（北卡罗莱纳州立大学设计学部教授）提出的DESIGN GAMES一词演变过来的，那是在70年代后期，Henry Sanoff教授花了5年时间，利用DESIGN GAMES的概念和理论，与地区居民一起尝试共同完成设计过程中的每一阶段，并把它写成书，于1984年出版，同时又先后出版了《Seeing the Environment》、《Method of Architectural Programing》、《Designing with Community Participation》等书。日本也在80年代的中期开始这方面的普及工作。其中林泰义先生的规划技术研究所成绩十分显著，日本建筑学会、城市规划学会、造园学会、农村规划学会、科学技术情报学会……等的论文集上有很多与“公众参与”有关的文章，而且各地也相应地成立了“公众参与”的组织和机构，其中世田谷市街创造中心就是其中一个历史较长的机构，并在机构的所在地：日本东京都世田谷区做了很多这方面的尝试，在1993年编写出版《参加设计的工具箱》一书，书中详细介绍了“公众参与”的手法和应用实例。最近几年有关“公众参与”的书已经非常多了，而且大部分的设计事务所，特别是景观设计方面的事务所已经在实际设计工作中应用这种方法。日本造园学会也在每年的全国大会上专题研讨这方面的研究应用成果。并且有很多这方面的研究论文和书，其中评价较高的有延藤安弘的《环境创造的读本──理想中的市街》。书中通过日本国内12个城市及海外2个城市的市民利用自己的力量，改变和创造生活和工作的空间环境；羽根本play park会编写的《冒险的游乐场》，书中详细地介绍、分析了在东京都中心地带的住宅区中建立户外游乐空间的经过及地区住民12年间“公众参与”的全过程。总而言之，“公众参与”作为设计的一个不可缺少的过程，已经被广泛地得到应用。 3　“公众参与”的过程（以日本的参与方法为例） （1）准备活动 将参加者分成若干小组，进行问答测试，通过个人回答和分组讨论得出结论，然后进行小组交流。 （2）自我介绍 通过自我介绍可以增进理解，并为下一步活动创造一个良好的气氛和环境。 （3）畅谈理想中的风景 让参加者回想童年时代的憧憬和自己理想中的风景，选出最有代表性的场景并记录下来。 （4）新场景的描述 从反映某个景点的20余幅图片中，选出自己最喜欢的及最不喜欢的场景，然后对喜欢的场景进行再加工，以小组为单位，进行新场景的描述。再选择一个公园，请参与者对该公园一天24小时的活动提出建议和描述。并进行小组交流。 （5）实地采访 准备几台一次性照相机，贴上调查用标志，请参与者以小组为单位外出进行实地采访。并进行包括采访记录、照片、素描画等内容的整理工作。 （6）讨论 对收集来的资料进行讨论，然后归纳出争论的要点。 （7）问卷及投票调查 根据讨论的要点归纳出简练易懂的问卷，请参与者书面回答，然后再进行投票，请参与者选择自己认为最佳的答案。 （8）体验 请参与者在1：2000的规划地上观察水路、河流、道路、铁道的现状及十几年前或几十年前的情况，讨论那里变化的原因。到现场体验观察，回来后，进行小组交流。 （9）模拟预算分配 首先确定预算总金额，然后让大家每人按自己最需要的预算项目自行选择，每人一项。讨论无人选择的项目未被选中的原因。 （10）统计（kj法） 针对某个主题，请参与者把自己的看法、想法做成卡片，组织者进行整理，最后根据各种类型的卡片归纳出此次环境设计的内容、要点和设计目标。 （11）设计图面上的体验 请参与者在预先准备好的图纸上，根据平面图上的位置设想具体使用的方式、时间。把图中不合适的地方标出来，以小组为单位讨论解决的具体对策。 （12）设计方案的评价 在介绍设计方案后，请参与者展开讨论。把讨论意见综合后做成模型，让设计者、行政管理者、居民、专家等进行充分讨论以寻求一个比较完美的方案。 （13）现场确认 到现场去确认设计方案的可行性及尺度感；选择方案中几个比较重要的场所，实地说明设计意图和预期效果，并请大家展开讨论。以期得出最终的确认和决策。 4　结束语 上面介绍的是日本在“公众参与”中比较常见的主要方法。在进行“公众参与”设计的过程中，需要根据每个设计的不同要求，正确选择不同方法的组合。但是无论怎样一种组合都离不开“设想”、“选择”、“综合”这三个方面。作为环境设计的一个必不可少的过程，需要与其它过程一起共同完成一个设计的全过程，也就是说“公众参与”并不是一个独立、完整的设计方法，而是设计中的一个过程，可以说比过去任何时期都显得更加重要的一个过程。 应该说明的是由于国情的不同、文化背景的不同、地区习惯的不同，在应用时，都需要根据当地的具体情况做一些适当的调整。“公众参与”的每一个过程都离不开每位参与者的真诚合作。在我国实施时，可能会遇到参与者是否能够完成全过程的活动，因为一般情况下需要数次聚会讨论，而且每次间隔时间不一，完成全过程有时会长达半年左右；同时在进行“公众参与”的过程中遇到的一个最大的困难是怎样从如此大量的情报中作出正确的判断和选择。与过去一些传统的设计手法相比“公众参与”有它信息量大，目标、服务对象明确等优点，但是也有它需要不断完善的部分，这也正是我们每位从事本专业的人员为之努力和奋斗的原动力。 环境设计论文:现代城市环境设计理论与实践 易于居住的城市环境 以人为本的设计理念城市是人类文明的标志。城市本应是方便、舒适、高效、繁荣的，但现实的城市却常常拥挤、混乱、嘈杂、无序。 联合国最新研究资料表明，到本世纪末，城市人口占总人口小于80％的国家将寥寥无几。城市的快速发展和人口的迅猛增长，必然要占用大量土地资源，珍惜城市土地资源。精心塑造城市环境显得越来越重要，我们绝不能再滥用宝贵的城市土地，给未来留下一堆混凝土垃圾。 舒适、方便、宜人的城市环境并不是单单靠大量植树、种草、摆上雕塑、设置座椅就能实现的，也不能仅仅用建筑密度、容积率、绿化率等指标加以衡量。城市的舒适度根本上来自于其功能的合理性和空间的有效组织。来自于对城市良好人文环境的营造。 源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的城市问题面前，似乎显得“力不从心”。亟需建立新的城市设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美好的城市空间，尽享城市生活的舒适和方便。 城市环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾的是。在我们的建筑教育和营造实践中。这一根本目标常常被忽视或偏离，如城市中的很多“水景”设计得很漂亮。但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新。也是供人看的多，可参与其中的少。 不难发现，城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷清清。这些都表明城市环境设计不能只停留在空间形状、体量、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上，要了解人的需求，研究人的行为特点。掌握人认知和使用空间的规律。现代城市环境设计应以人为本。以满足使用和功能要求为首要目标，最大限度地满足市民的日常生活需要，创造具有一定空间形态、舒适宜人的城市物质环境。 与地段的修建性详细规划相比较，城市环境设计着眼于城市总体环境的质量，强调与开发项目之间的有机联系和环境的协调性。它涉及城市中所有公共空间，不仅包括街道和广场等城市公共用地空间，也包括私有用地中向公众开放的、无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要求，进而进行空间组织与设计。 为人而设计 从某种意义上说，很多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越来越多，过马路越来越难，逛街环境越来越小。除城市规模过大、过于集中等客观原因外。最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。 北京、上海、广州的机动车保有量增长很快，适量的道路建设是必需的。但车多了，就需要更多的路，路畅了。又引来更多的车，从而成为一个“怪圈”。虽然城市道路面积增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大量的立交桥和高架路、众多的宽马路，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成“行路难、过街难”。北京街头随处可见众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。在普通市民看来。以往安宁的生活环境打乱了。老邻居搬迁了，熟悉的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前方便了。 国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：拆迁民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来很多社会问题。解决城市的交通问题。是一个庞大复杂的系统工程。首先，要严格控制城市发展规模；其次。要积极推动各类公共交通设施的建设。如与地下街系统有机结合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：此外，还要改进和加强道路交通系统的管理。如在所有高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上鼓励各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、增收汽油税等。 步行环境的破坏，有些是规划设计或经营管理造成的。例如。北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没有任何联系。这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。如果在规划设计或经营管理方面稍加改进，加强过街设施的有机联系。并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。就会方便得多了。 又如，很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。但由于“高层风”很大，这类广场经常不能得到很好的利用。西雅图Two UnionSquare广场在设计中，通过对“高层风”的实验和研究，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出入口与周边道路相结合，创造出一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的“避风港”，深受市民的喜爱。营造一个方便、宜人的城市环境，必须多替使用者着想，在设计上多下功夫。 行为与建筑环境 细心观察。不难发现以下值得注意的现象 同处一条繁华商业街上的不同街坊其人流密度会有很大不同。交通堵塞总是发生在某些特定的位置，同是公共开敞空间，有些很受市民欢迎，但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑，但还是很少有人光顾。为什么会出现上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。研究人的行为与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。合理组织公共空间。确定广场、休憩空间的位置。决定与可获得的公共空间面积相适宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。 建筑环境与人流分布 笔者在东京大学攻读博士学位期间。曾参与了东京银座地区的环境改善规划研究工作。于1991至1992两年间对银座地区进行了较为全面系统的调研。通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证，发现某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。 某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似的关系，如果仅以人流量而论。从上式可以清楚地看出。对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。 （1）建筑的功能、面积、体量分布，如零售商业。饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，与其周边的建筑面积体量呈正比。建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。 （2）街道的空间构造。如主要大街的分布、街道间连结关系、交叉点的分布等。 （3）大容量公共交通站点的分布。如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。某一特定地段的行人分布量。与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比，即地段距离车站越近，行人分布量越多。 （4）主要商业设施的分布。如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈正比。 （5）停车场的位置与容量。一特定地段的行人分布量，与该地段到停车场的距离呈反比。 建筑环境与行为特征 建筑环境对人行为的影响表现在很多方面。如人们每天利用普通街道和商业街道的行为特征有很大不同。通过对东京的银座大街、上野中央街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活服务设施），以及神田大街、大手町街两条普通街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人们在普通街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异，普通街道的步行速度平均是商业街道上的l 2一J、3倍。 为什么会出现上述不同的行为特点呢7如果调查一下人们的上下班时间，午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。就不难发现。这种差异显然是街道两侧不同的建筑功能所致。进一步的调查发现，人的步行速度与人流密度有很大关系。从调查统计分析图表可以看出。人的步行速度与人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。 调查还发现。具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明了这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很吸引人，每天光顾的人流不断，岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致，但因是封闭式的。墙面又占据了店面宽度的大约一半。经常十分冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查表明。很多行人走到金太郎电子玩具店前。常常被店前琳琅满目的商品所吸引。很多人便自觉、不自觉地放慢了脚步，并经常有人停下来，观看放在店门口处的电子玩具商品。更增大了店前的人流密度。结果。金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5％，服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。 了解建筑环境和人的行为之间的关系，研究人的行为特点和规律。对良好城市环境的营建具有重要意义。例如，在处理“街道拥挤”这类城市通病时。就不会采用拓宽街道这个简单办法了。由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的严重失调。沿街零售商业的管理和整治等。逐步学会“对症下药”，减少规划设计上的主观和盲目性。 广场使用的影响要素 笔者曾对日本和美国的若干城市继断续续进行了长达六年的实地考查和调研，发现影响市民对城市开敞空间或称广场的使用的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。 （I）周边建筑设施的类别。调查表明，富有生机和活力的城市广场，周边大都设有市民喜爱的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。与之相反，广场周边缺少商店、甚至只是大片墙面的开敞空间，不管面积多大，一般都不受欢迎。 （2）朝向。人们喜欢选择温度适中和明亮的地方逗留。在温度较低时，阳光对空间的生气和活力具有决定性意义。在南方炎热地区，尽管公共空间不一定非要朝南，但要注意让广场获得足够的光，如周边建筑的高层部分应逐步后退、以保证广场的天空率；广场北侧的建筑。应尽可能多地采用反射玻璃和色彩较明亮的建筑材料。此外。广场朝向设置还要考虑风向，特别要注意避开冬季的主导风向。 （3）可坐设施（空间）。与街道这种流动性空间不同，广场是滞留空间，是城市的“起居室”。因此。座椅、座台等的设置情况，是人们是否愿意在广场逗留的一个非常重要的要素。一个未提供适量可坐设施的广场一定没有生机。美国城市学家Williams H.Whyte在纽约长达三年的调查还发现，纽约最受市民欢迎的五个广场中，两人以上成组利用的比例高达45％，而在最冷清的五个广场中，成组利用的比例最高也只有近30％。广场应是最适于人们进行社会交往的场所，因此，广场还要满足不同规模成组利用的特点，如大小空间的有机组合、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。 （4）树木。花草和水。植物和水是影响广场舒适度的重要因素。在功能方面，树木可给人们提供荫凉，特别是在炎热的夏季，广场上的树荫处是人们首选的位置。与可坐设施相结合的树木和花草，还会在心理上给人们带来空间围合感。 水是另一个令人赏心悦目的设计元素，如瀑布、水墙、缓流、水池、喷泉等，以水为主题的设施能给空间带来生气，让人感到温馨。但水不仅仅只供观赏，重要的是人们可以触摸。可以尽情享受亲水的乐趣。遗憾的是。这一点常常被忽视了。由于卫生和安全等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物，把人和水远远地隔开，这种设计是违背人的行为需求的。 （5）与主要人流空间的关系。街道是人们的主要流动空间。与街道有着紧密联系的广场空间。与城市生活的关系最紧密，人们可以很容易地走出走进，在广场歇息之余，还可以观赏往来车辆和行人的活动，符合人的心理和行为规律。 调查表明。处理好街道与广场之间的关系。能使人的流动变得容易。例如，街角广场、与街道同在一个层面的广场等。其空间就越容易被市民利用，越容易成为人们喜欢逗留之处。一般而言，广场与街道的接触面越长越好。与街道的高低差越小越好。这一结论同样适用于下沉式广场和空中广场，所不同是。下沉式广场应与地下街空间。空中广场应与天桥系统保持最紧密的联系。保持较高的交通便捷度，规划设计中要注意强化广场空间的可达性。 多层面立体化城市空间体系 建筑材料和施工技术的飞速发展，改变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。即“竖向”或“立体化”发展模式。为解决由于人口和功能的高度集聚而产生的交通问题及对建筑的大量需求，提供了一种可行的解决方法。城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。是不以人的意志为转移的。 此外，多层面立体化城市环境设计。是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。当论及多层面立体化城市设计时，人们自然会联想到较熟知的地下空间和空中连廊系统。其实更重要是，这一设计理念十分强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。从三维立体多层面的视角。解决城市发展中的各种矛盾和问题。同时，强化了所在地区的自然表态特征或称“地方感”、“场所精神”，具有良好的社会、经济和环境效益。 近年来，多层面立体化环境设计的构思和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。 多层面空间立体化设计理念。反映在城市开发建设具体形态上。主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。 多层面道路及公交系统 随着人口、建筑及各类功能在城市的高度集聚，多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市得到普及。这一道路交通组织方式，为解决城市交通拥堵提供了一条有效途径。为缓解机动交通车辆对城市环境和功能的影响，大力发展客运量大的公共交通系统，已成为很多城市的选择。由于普通道路层面的常规公共汽车线路已不能满足城市发展的需要，很多城市中心区规划建设了包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。 自1863年伦敦建成第一条地铁以来。芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市相继开始地铁建设。到2000年。全世界已有近90个城市修建了地下铁道，纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。旧金山等已形成四通八达的地下铁路网，地铁在很多城市已成为最重要的公共交通工具。其中，东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占城市客运总量达52％～7I％。同时，现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。很多规划设计在有效利用和导入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。 高架轻轨或单轨电车系统成为近年来开发建设的新型公共交通方式。该系统除具备地铁系统安全、快速、运量大、对地面交通无干扰等优点外。与地铁建设相比投资较少。施工期较短，但缺点是对城市有一定噪声污染。处理不当会对城市景观产生负面影响。日本最近研制并投入运营的高架式单轨电车，在减少噪声污染方面取得了一些成效。 地下公共交通专用道一般建在城市最繁华的中心区。鉴于城市中心地段道路拥挤，公共电汽车线路在中心地段通过转入地下，以保证公共交通的高效运营和良好服务。这种专用道一般埋深很浅，具有投资小、工期短、可被多条线路兼用、有一定灵活性等优点。同时日常维护运营费用也较低，是缓解中心区交通矛盾、改善城市环境的现实可行和有效的方法之一。 多层面公交系统环境设计的重要课题之一。是如何强化各公交系统相互间的有机联系。便于换乘且安全、舒适。从美国和日本的情况看，车站距离一般为500～800米。各公交系统站点的联系日益紧密，车站设施向一体化和综合化方向发展。现代车站已成为与大型服务设施相结合的的多层综合联运站。如地面层为公共汽车站、商场等，上层为高架轻轨客站、餐厅等，地下为与地铁站相连的商业街。车站设施与商业（务）设施融为一体。 高架步道系统 最早的高架步道为过街天桥，它为交通繁忙的街道两侧步行道提供联系。减少人车间的相互干扰。伴随建筑高层化和人车交通的不断增加，很多城市修建了可使街道两侧建筑直接相连的空中过街连廊，在很多中心城市的商业（务）区。还进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度，大多为与建筑有机结合的外连廊或独立的高架步道平台，与设于二或三层的建筑入口直接相通，以减少人与车的交叉。实现人车分流。缓解沿街步行道的交通负荷。保证步行者的交通安全、便利和舒适。有些甚至在建筑的高层部还修建有多层面空中过街连廊等空中步道系统。以提高建筑上层部分的交通便捷度。空中过街连廊～般还与建筑内的公共走廊有机连接，形成跨街坊的空中步道系统。 从建筑形态上看，高架步行道可分为露天式步道、有顶步道及全天候步道三种形式。其中，露天式步道由于所需投资较少。应用较广。在上述三种建筑形态中最为普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地区，此外。在人流量较大的地区，如距离车站较近的有顶或全天候步行道上。有些还设置了机械自动步道装置，便利使用。提高舒适度。 1990年代后期，经济发达的日本和欧美一些中心城市还出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。即在建筑问数条横向廊道之间还设有连廊。横向廊道与地面间设有竖向电梯连接，组成复杂的、纵横交错的高架廊道空间网络，使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更为方便。有些廊道还进一步发展为空中连接体或称空中建筑。 高架步道系统环境设计的重要课题之一，是如何处理好街道层面的景观。很多实例表明，由于高架步道的结构梁柱等建构筑物，街道层面的景观和舒适度均受到不同程度的损害。近几年来，日本和欧美一些城市已开始注意这一问题，从规划设计等多方面寻求解决方案。如高架廊道与建筑设计融为一体，对过街天桥底面进行造型处理，建筑和高架步道之间部分透空，高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。以减少结构梁柱等的负面影响。均已收到比较好的效果。 地下空间开发 由于城市中心区用地短缺。地价昂贵，对发展空间的需求量大。加之交通状况不断恶化，地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。美国从1970年代中期开始的地下空间的开发。主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。加拿大城市地下街的开发还由于其冬季漫长恶劣的气候。地下空间开发利用的形式大体可分为两类：一类是建筑物地下部分的开发利用，除机房和仓库外。很多都是开发为商业之用。如酒吧、冷热饮点、餐馆及零售商店等。另一类是地下街道的开发。 地下街最早出现在1930年代，初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道扩建而成。日本是世界上拥有地下街最多的国家，全国有地下街近800条，总建筑面积近100万平方米；大阪是世界拥有地下街最多的城市，地下街每天接待顾客高达350万人次；加拿大蒙特利尔的几个地下商业街已经连成一片。建筑总面积高达8l万平方米，可谓世界最大的地下街，法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。共有四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。 从总体上讲。地下空间开发利用的规模越来越大，从个体向群体发展。设施功能也日趋齐全和综合。城市建设发展到一定阶段，个体的、分散的地下设施已不能适应城市生活多方面的需要，必然逐步向群体和综合的方向发展。但需指出的是。地下街所需投资较大，工期较长。在地质状况较羞或地下水位较高的地区更为困难，代价也更大。从日本和美国的情况看。高层建筑物地下部分的开发利用一般较为经济，应用也比较广。地下街的开发大都是结合四通八达的地铁系统在车站前地区进行。多数修建在道路或广场的地下，与地铁车站和大型商业设施直接相连，街道宽度一般在6-15米不等，两侧设置有零售商店、生活服务设施和简易餐饮设施。 除地下防火、排烟、疏散等问题外。地下空间环境设计的最大课题，是如何克服没有日照、自然通风和采光等而产生的不舒适感和压抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空间的环境质量方面，已做了不少有益的尝试。如巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光。有些还与下沉式广场有机结合。出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下。使地上、地下融为一体。地下街内还常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。喜阴的植物花草等，力求使人产生如在室外自然之中的感觉。 地形地貌的有效利用 地形地貌的有效利用有两层含义：一是在观念意识层面上，强调敬畏和尊重自然，二是在方法论层面上，主张城市环境设计要结合地形，以现状为设计前提。一切人类的创造都必须尊重自然。变化起伏较大的地形地貌，对城市各种功能的安排、市政建设、交通组织，特别是对人流交通均带来一些矛盾或负面影响。多层面立体化环境设计与我们过去“愚公移山”式的城市建设方式恰恰相反，该设计理念强调尊重自然。利用自然，变不利因素为有利因素，这也是我们城市规划师、设计师所面临的重要课题和直面的挑战。 通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。发现好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌相结合，能在城市形态方面创造一种逻辑和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解决城市用地不足、公共空问和绿化缺乏、人车交通矛盾等现代城市问题，创造出空间形式丰富的、有着强烈地方特点的城市环境形态。提高土地的使用效率。换言之，城市设计师要研究如何将改造地形的土方量减少至最小限度的前提下，满足城市功能需要，创造方便舒适的城市环境。 现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面的具体手法 利用高低差有效进行人车交通分流 在较为平坦的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施，从经济角度看。往往会增加建设投资，从舒适角度看，很多人车立交处理都是以增加行人爬上爬下为前提的。令人“望桥兴叹”。巧妙利用高低差或周边建筑进行人车交通分流，可有效减少土建费用或土方量，从而减少投资。同时，巧妙利用高低差的设计，还可减少行人不必要的往返上下交通。人流和车流路线更加便捷通顺。 营建广场、公园、步道等公共空间 在建筑密集的中心区，尽管广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。但由于土地昂贵，营建十分困难。但在地形变化较大的城市。通过巧妙利用地形高差，使空间的多层面立体刊用成为可能。如一些城市利用周边高地势在高速公路或干线道路上部修建广场、公园，用斜地修建步道或台阶式广场等。综合有效地利用了地形地貌。发挥了富有变化的地形优势，从而提高了土地使用率。 城市环境美化 具有高差的城市地形也为城市环境美化提供了竖向空间和更多的机会。如利用自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、喷水等。使城市美化更加丰富多彩。富有地域性和情趣。 实例分析 东京 谈及立体化城市。自然会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统，以及美国明尼阿波利斯、新新那提和英国伦顿的高架天桥系统。但在东京中心区。不单可享用与建筑有机结合的高架步行道系统。而且还可体验与地铁系统巧妙组合的四通八达的地下街网络。此外，除常规地面广场外，在城市新建的大型商业副都心或原有商业中心的改建中，还规划设计有空中（屋顶）广场、台阶状斜面广场、下沉式广场等多种形式的公共开敞空间。这一全方位的多层面立体化城市结构。在东京1100多万人口的城市生活中，发挥着十分重要的作用。 1930年在地铁上野车站附近建成的第一条地下商业街，是由地下车站的通道扩建而成，以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。较大规模的地下商业街开发建设则多集中在经济高度发达时期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6万平方米的池袋东口地下街、建于1965年的总建筑面积达6.8万平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。据不完全统计，从1950-1990年代末。东京中心区内已建成地下商城20处，总面积约28万平方米。高架步道系统和空中连廊等也已遍布东京的各主要商业中心区。 东京大规模立体再开发多在铁道、地铁车站的站前地区，其原因主要有以下两个方面。一是土地昂贵。从东京每年公布的城市建成区地价可看出，东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。离车站越近。土地商业价值越高、市场价格越贵。这一地价特点以及土地利用经济化原理，站前再开发不得不向多层面立体方向发展。二是功能需要。站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇集的地区，同时，由于地段商业价值高，各行业设施云集，在这种功能高度集中的地区，站前立体再开发已成为解决道路交通拥挤等各类矛盾、满足对商业等各种空间需求的有效手段。 明尼阿波利斯 明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美国中北部的重要商业城市，约36万人。该市从1960年代起按照中心区改造总体规划。在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统不仅适合明市冬季漫长、多雪的自然气候特点。给市民生活带来舒适和方便。而且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便捷度。在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益，成为恢复中心区活力的要因之一。同时。按照中心区改造总体规划，明市还对包括主要商业街一尼古莱大街在内的中心区主要街道也进行了综合改造。如拓宽步道加大面积，重新进行道路铺装，精心设计公交站点、路灯、喷泉、花坛、休息座椅、自行车架和垃圾箱等，道路层面的环境也有了很大改善。全天候空中连廊天桥系统和街道网络在多个重要节点还通过多层共享大厅有机连为一体。 拿波里 拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的经济和商业城市。市政府从1980年开始委托丹下健三设计所在市中心的东部规划设计了拿波里新都心。以适应城市发展的需要。 拿波里新都心总用地共110公顷。朝向老城中心区方向规划有三条主要轴线。即从左至右的绿化轴、市政中心轴及文化体育轴。这是一个多层面的立体开发规划，利用北高南低的地貌，实行全方位的人车分流，道路系统在中心区转入地下，街道层主要为人行步道系统，机动车道和步行道之间为停车场。为保证地下机动交通路和停车场有充分的自然通风和采光，沿街设有数十个大型采光井，采光井周边设计有植物和花坛。在大型采光井处还设有楼梯、自动扶梯等，使各层面有机联系为一整体。 西雅图中心区 西雅图是一个美丽的海湾城市，其中心区从南向北沿其西侧的Puget sound海湾呈南北长、东西窄的长方形面状发展，地形地貌较为复杂，中心区东西向的高低差起伏最大，而南北向高差相对较小。中心区东部的第7大街的地势最高。西侧的第l大街和沿海湾的阿拉斯堪大街的地势最低，整个中心区呈东高西低地形。根据这一地形特点和市民的实际需要，西雅图在中心区沿东西方向规划设计了多条由自动扶梯、地下步道、台阶及天桥组成的与地表地貌有机结合的步行系统。每条步道系统均把从第7大街到阿拉斯堪大街的几个街坊，在东西方向有机地联为一个整体环境。利用地形特点而实现的这一交通系统，不但创造了一个较为经济的、与机动车交通基本分离的步行系统。而且强化了各街坊之间的有机联系、改善了通向海湾的便捷度和交通舒适性。在冬季多雨的西雅图，这一步行系统更加受到了市民的喜爱，取得良好效果。 多摩新城 15住区位于东京都多摩新城的西部，距都心约40公里。该住区地处丘陵地带。地势极不平整。高低差较大，因此，该住区利用这一地形地貌特点，规划设计了一个在一般居住区难以实现的立体人车分流道路系统。道路线型设计顺应自然地势，并在机动车路和步行道的交叉口处，巧妙利用自然地形高差设计成立体交差。根据地形和道路走向而形成八个集合住宅街坊，建筑布置和设计造型也适应各自的地形、用地大小及形状特点，形式各异多样，个性突出，地形利用也十分巧妙。如第2街坊的停车场利用北高南低的地形，1层车库标高设定在南面道路，北面道路则可直通车库2层部分，大大提高了车库的使用效率，在第3、5和8街坊，结合北高南低的地形，巧妙设计有坡地台阶式住宅。并通过低、中和高层住宅的有机配置，创造了层次丰富的、变化多样的街区景观。 环境设计论文:高层建筑底部空间环境设计浅探 论文关键词:高层建筑;底部空间;环境设计;设计理念;设计原则;设计方法 论文摘要:高层建筑带来的环境质量下降问题,使人们对环境设计有了新的要求。阴影、聚风效应、街道情趣的丧失、拥挤的车辆、人行交通、绿地减少、纪念性建筑受到视觉破坏等外部空间环境问题越来越受到重视,成为设计中必须考虑的内容。鉴于此,文章对高层建筑底部空间环境设计进行了探讨。 一、空间环境设计理念的演变 以生态学的观点看待城市、建筑、环境已成为当代高层建筑设计的特点,由于高层建筑相对于低、多层建筑对环境的影响更加明显,高层建筑设计不能够停留在独立的自身完善的概念上,高层建筑的开敞空间、景观、轮廓线、历史、文化资源都是城市的生态元素。内部空间与外部空间在设计概念上的差异已不十分明显,绿化、树木等自然元素,也不再单纯地被列为外部空间的组成,而被广泛地引入到了建筑的内部空间之中,作为整个城市生态环境组成的高层综合办公建筑的环境设计,整个设计过程应是围绕着环境设计而展开的系统工程,作为城市环境中的一个环节,它的开敞空间、公共空间、街道空间、车、人交通空间、体量、造型及动力供给、信息的收发等都是城市的组成部分,设计要从整体环境出发,同时城市环境条件也为高层建筑提供了相应的限制和资源作为自身完善的系统,内部、外部的空间组成本身又应有明确的架构组织关系,使内、外空间组成一个完整的体系。 二、高层建筑底部空间环境设计的原则 (一)整体性 整体性是指城市中各种关系的组合,建筑、交通、开放空间、生态系统、文化传承等因素互相交织,是一种整合状态的系统设计。高层建筑底部空间环境设计整体性原则要求以高层建筑底部空间为中介,建筑空间突破自身的封闭状态,积极介入城市环境系统,变为一种多层次、多要素复合的动态开放系统,其职能要素正突破建筑自身功能体系的范畴而越来越多地接纳原本属于城市的功能,从而使建筑与城市走向一体化。建筑空间中引入城市街道,中庭成为城市交通的集散枢纽,屋面成为城市广场,使建筑空间真正成为城市公共空间系统中的有机组成部分,使建筑与城市相互联结、渗透。 (二)开放性 开放性原则要求适应现代化开放城市发展的趋势,将建筑的底部空间向社会开放,使其“公共化”,或将室内与半室内空间与城市空间结合,作为城市的公共活动空间供公众享用。这些大小不同、形态丰富、功能多样的公共空间,既是某幢建筑的,也是属于城市的,每幢建筑的底部空间之间没有明显的分界线,并且与城市道路、人行天桥、街道花园等其它城市空间融为一体,形成连续通畅的城市空间环境,减少了堵塞感,扩大了人们的活动空间和自由度,形成了富有活力与魅力的城市生活场所,并满足了人们对丰富多样性城市公共空间的需要。 (三)步行性 高层建筑底部公共空间的城市设计应将步行条件设计置于中心地位,机动交通应围绕步行交通考虑,通过集约化的交通组织,形成安全、舒适、宜人、连续的步行空间系统,系统由商店、娱乐场所、宾馆及居住单元构成,其中将充分设置人们能游憩的开放空间,以缓解现代城市空间的拥挤和嘈杂。在这个步行区域中人们更加亲密,公共交往和公共活动较多,从而营造了一个具有情感归属和情感认同的现代城市社区。同时,步行的实现可以减少车辆对能源和土地资源的需要,减少污染。 (四)文化性 高层建筑可以说是城市中最重要的城市插入体,每个设计都应是对现有城市文脉的尊重、认同与配合,从而使一个城市的秩序逐渐形成和完善,使居民保持对城市的认同感,从而增加城市的宜人性。对于高层建筑底部公共空间城市文化内涵的体现与传承不仅体现在建筑风格上,更体现在对传统街道尺度、居民活动模式与生活习惯的尊重与保持方面。如旧金山的波特曼酒店紧挨着一个保存完好的传统建筑——奥林匹克浪子俱乐部,波特曼采用现代的设计手法,同时吸收了周围建筑的一些独特的品质:如色彩、材料、肌理、尺度和形式等,最终使酒店与特定场所的历史文脉相协调。 (五)人本性 城市的本质就要为生活在其中的人们提供良好的居住环境。在现代城市中,街道因为汽车的介入成为交通的机器。钢铁和混凝土的发展使超大尺度的建筑物随处可见,因而,现代城市设计开始关注城市和建筑对人的满足,人性化设计就是一种从人的需求着手的设计思想。人的需求在实质环境中,主要表现为生理需求和心理需求。生理需求即通常所说的建筑和城市的使用功能需求。满足人们的生活需求,就是要建筑和城市为人们的居住、生活提供良好物理条件。人的心理需求有:安全、认知、愉悦、多层意义等几个方面。一个好的建筑的城市空间,应该能同时满足人们的生理需求和心理需求。高层建筑城市空间人性化设计的意义在于:首先,通过空间比例的设计,消解大体量的建筑主体对人心理的负面影响;其次,利用空间质感和色彩的变化,塑造舒适的、吸引人的空间环境;此外,精心设计庭院、屋顶花园等室外景观,并合理布置足够的、舒适和美观的并与整体空间效果匹配的室外设施。只有在每个细节的设计中都认真的考虑到人的需求,才能真正在钢筋混凝土森林般的城市中创造出一个宜人的空间环境。 三、高层建筑底部空间环境设计方法 (一)路面设计 路面不仅是高层建筑底部人流最频繁的活动空间,也是人们视觉上接触频率最高的界面,路面不仅能满足路面最基本的使用功能,而且还可以通过特殊的色彩、质感和构形加强路面的可识别性,以划分不同性质的活动空间,对人流进行引导和疏散,给人以方向感和方位感,从而进一步提高底部空间交通的安全性能。路面的视觉效果使人们产生独特的激情感受,满足人们对美感的深层次心理需求,营造温馨宜人的气氛,使高层建筑底部空间更具有人性化和情趣,吸引人们驻足进行各种公共活动,从而使底部空间成为人们喜爱的城市高质量生活空间。路面在设计中应根据实际情况,因地制宜的铺装和搭配,注意以下要求:(1)通常以一种占主导地位的材料为主,不同材料只在暗示空间的变化和提示不同区域的使用性质或创造视觉趣味时采用,并保证在铺装统一中多样;(2)铺地材料的运用应与其他水平界面要素统一协调,在统一中形成对比;(3)当铺地出现高低变化时,交接材料要变化,给人以明确提示。铺地与垂直界面上其他要素交接处最好以材料的变化来形成明确的过渡,较粗质的铺装材料只在特殊情况下使用。大面积使用的不同材料交接处,也应使用变化的材料以表示交接明确,交接材料要略高级一些。 (二)绿化设计 在现代城市空间环境设计中,绿化的设计越来越重要,绿化的加入使城市空间环境的构成更加丰富。现代城市污染越来越严重,空气中充满灰尘。通过绿化的合理布局,可以改善城市局部生态,形成宜人的小气候。例如在底部空间区域的边界,种植高大的乔木,可以挡风遮尘,过滤空气中的尘埃,隔绝城市中的噪音。大面积的草坪可以降低地面的辐射热、调节建筑周围的小气候。绿化可以引申出多种空间创造手法,例如分割、围合、遮掩、过渡等。绿化设计应根据高层建筑与其场地环境的不同状况选择不同的绿化形式与空间组合。例如,在城市交通繁忙闹市区的建筑,应种植高大的树木来遮声降噪,减少烟尘污染。对于要求建筑空间与城市空间相互渗透的建筑,可以选择低矮的灌木种植成“绿墙”气柔化实墙造成的封闭隔离感。对于用地宽阔的建筑,可在其周围种植大面积的草坪,点缀一些有特色的建筑小品,形成一个宜人的室外空间。 (三)水体设计 高层建筑底部空间环境中的水体主要设置在公共人流聚集比较多的地方,由于水体具有天然的美感,因此在城市空间环境中,水体的设计与处理十分重要。水不仅仅能带给人感官上的美感,而且还有许多实际的功能,比如可以调节小气候,建筑物前的水池可以有效的降低周围气温并且增加空气湿度。另外喷水池还可以过滤空气,减少空气中的灰尘。除了物理上的功能外,在空间意义上,水体还可以用作区域的划分,可以拓宽空间,将有限的空间距离加大。水体还可以作为景点,成为区域中心,创造富于趣味的空间。在高层建筑底部城市空间中水体的形态有许多,主要包括:(1)静水。平静的水面可以把城市空间联系起来,并且可以反射街景与高层建筑本身,扩大视觉感受,它与环境小品、绿化等相结合,会更加有效果。(2)喷泉。喷泉会使空间更富有动感和中心感,并且可以和灯光、音响相结合,形成音乐喷泉。 (四)室外设施设计 城市空间设计中,适用的设施是设计的重点之一。室外设施实际上在很大程度上决定了城市空间是否真正适用。高层建筑底部城市空间设计中为满足人们的各种活动需要,及一些辅助功能的需要,应合理的布置足够的座椅、桌凳、路灯、垃圾箱、电话亭、售货亭、廊、亭、花坛、交通标志和广告牌等。这些室外设施不仅具有确定的使用功能,而且通过艺术化的处理,能进一步增强城市空间品质。在评价特定区域中公共环境的质量时必须把能否为人们小坐提供更多、更好的条件作为最重要的因素来考虑。目前高层建筑底部城市环境,很少有集纳人们停歇座谈的设施,特别是在商业建筑中,疲劳的人们一般只能靠在墙边或树下。可坐的设施不仅是座椅,还可以是水池、花坛、雕塑、台阶的边缘。 环境设计论文:建筑电气在住宅室内环境设计中的功能与应用 摘要：住宅室内环境设计是主体设计工作的延伸和细化。建筑电气是实现住宅内环境设计总体构想的重要手段。主要通过照明方案的设计和照明灯具的选择完善环境设计，通过智能化的布线系统实现功能要求。 关键词：住宅 环境 照明 灯具 布线 设计 一、室内环境设计概述 室内环境设计属于建筑装饰的范畴，而建筑装饰是建筑学的一个重要组成部分。建筑学的任务是构想一个带有可用空间的立体并使其尽量地漂亮和实用。早在十九世纪以前，建筑装饰是建筑学的代名词，大多数的建筑师认为，装饰是建筑艺术与单纯房屋设计的主要区别。工业革命及其引发的变革扩展了建筑的内涵，现代建筑设计的概念取代了建筑装饰，这一情况一直延续到二十世纪七十年代。现在，人们重新认识到建筑装饰在建筑的个性化、建筑传统的继承以及满足公众的社会心理需求等方面的意义。随着我国改革开放和经济持续高速发展，为建筑装饰业带来了一次繁荣，大量的家庭居室和高楼大厦对新颖、美观、富于个性的装饰的需求，为其发展提供了极好的机遇。 建筑装饰设计不是仅仅考虑建筑作为六面体的问题，而是运用多学科知识综合地进行多层次的空间环境设计，利用平面和空间的构成、透视、错觉、光影、反射和色彩变化等原理配合物质手段创造出预期的格调和气氛。它包括各种居住和公共建筑的室内环境设计和室外装饰设计以及小区建筑环境设计。其中，室内环境设计不只是简单的装饰，也不仅是一般意义上的美化，它应该是充分满足室内空间的性质和用途，并与建筑功能和建筑技术（风格）相适应，通过对空间、造型、细节、色彩、艺术品等进行综合性整体设计，满足不同的使用功能和审美价值。 我国的住宅室内环境设计，自建国以来，实际上经历了三个发展阶段。早期，经济发展水平较落后，室内环境设计简化到最低点。粉刷一下墙壁，挂几幅年画，摆几件必须的家具。改革开放后，市场经济开始发展，人民的生活水平开始腾飞。尤其到了九十年代，建筑作为一个产业蓬勃发展，房地产业不断升温，与之相适应的室内环境设计受到重视。但一开始在一种浮躁急切的心理驱使下，室内环境设计呈现一种浮夸的风气，各种新型材料和高档物品不问主题，甚至忽视功能地拼命堆砌。经过一段时期以后，人们开始冷静下来，加上参考国外的一些优秀的设计案例，室内环境设计开始进入稳步发展时期。 二、建筑电气与住宅室内环境设计 正如主体的建筑设计需要结构、设备和电气等专业的配合，在装饰设计中总的装饰效果是一个总的构想，由结构专业完成了硬件设施，搭起了架子，设备和电气专业负责完成软件设施，赋予这些钢筋混凝土以人情味，让他们有了温暖，能够呼吸，由硬帮帮的东西而软化活化。建筑电气的任务是以现代电工学和电子学为理论和技术基础，人为地创造和改善并合理保持建筑物内外的电、光、热、声的环境。建筑装饰中的建筑电气是建筑电气在建筑装饰中的延伸。在室外装饰装潢中建筑电气主要是完成立面照明、广告照明、环境及道路照明等，而在室内环境设计中，建筑电气的功能应用就复杂的多了。 在住宅室内环境设计中，为了配合总体设计思想，突出装饰主题和理念，建筑电气专业对所采用的照明方案（包括照度、电光源、配光方式等）的准确选择和照明器具的合理应用，能有效地加强装饰效果，渲染空间的环境气氛；同时，随着各种装饰材料的不断更新以及新型材料的不断涌现，一大批具有装饰表现力的开关，各种用途的终端插座以及其它暴露于室内的电气附件也朝着美观、安全、安装维修方便和多功能的方向发展，既能满足其在电气系统内的功能要求，又能在室内起到一定的点缀作用。另除了上述强电项目，随着人们对建筑现代化的要求不断提高，包括通讯、有线广播、有线电视、防盗保安以及火灾自动报警装置在内的弱电，还有计算机多媒体和网络技术的发展和应用，更增强了整个设计方案的适用性、安全性、现代性和可拓展性，符合了以人为本的宗旨。 三、照明方案和照明器具 3.1 照明设计的步骤： （1）针对各种功能照明场所的视觉工作要求以及室内环境情况确定设计照度，使得在该室内进行的各项工作和活动能够舒适自如地进行，并且能够持久而无不舒适感。同时，应注意各房间亮度的平衡。对于较小房间可采用均匀照度，而对于较大房间如果只在中间设一个顶灯，就会使人感到房间变小，如果在墙上增加适量壁灯，就可以消除这种感觉。 （2）根据室内装饰的色彩对配光和光色的要求选择电光源和灯具。如果室内装饰色调以红、黄等暖色调为主，则应选择色温较低的光源（如白炽灯），配合一定形式的花灯，产生迷离的散射光线，增加温暖华丽的气氛。在确定光色和照射强度时，还应能够正确显示织物材料表面、壁画、挂画、室内色彩和地毯图案等，这里除了要注意电光源的显色性，必要时设置一些射灯，对一些点景物件进行提醒照明。 （3）选择照明方式和布置灯具的方案，使室内照明场所形成理想的光照环境。光的照射要利于表现室内结构的轮廓、空间、层次以及室内家具的主体形象。首先确定一种作为普通照明的方案，取得一定的照度，能够满足一定的活动要求；然后针对局部不同的功能要求，选择各种照度和光色以及灯具形式的局部照明。 （4）按照最后确定的总体布灯方案，验算室内的照度值，必要时也可在安装完毕后，进行实地测量。这一步容易被忽视。要想达到良好的照明设计效果，此举不可不为。 （5）确定照明控制方案和配电系统。设置各种电气插座，并留有一定的富裕度。对于插座的设置，近年来随着各种家用电器层出不穷，对电的需求已经深入到人们生活的每一个环节。有关规定指出在室内的任何地方距墙壁插座的距离不超过1.5m，这是根据家用电器的附带电源线一般为1.5m左右长而定的。 （6）计算各支线和支干线的计算电流。选定导线型号和截面，穿线保护管的材质和管径。必要时进行电压损失校核。有些装修人员认为照明电路的电流不大，对其配线也不够重视，尤其是那些“马路上的游击队”，选用RVB软线照明配电线，它在机械性能和允许电流方面都存在缺陷，使用一段时间以后，加上老化因素，势必造成隐患。 （7）选择开关、保护电器和计量装置的规格和型号。 （8）绘制照明施工图。如果在施工中有所变更，应及时落实在图上，以便最后装修完毕绘制电气竣工图。便于以后使用功能再次改变时参考。 3.2 不同功能房间照度的设计要点 （1）客厅，又名起居室。看起来这两个名字并不相近，也不等同。实际上这两个房间也不是一回事。顾名思义，客厅是接待客人的地方，而起居室则是家里人娱乐交流的地方，只不过在我们这里，尤其是目前大部分住宅设计中一般把这两种功能合二为一了。自建国以来，城镇住宅的客厅有一个从小到大的发展过程。这里就不再多说了。根据现代人的居家理念，并不热衷于在家中应酬，而是希望家是一个真正意义上的港湾，让家人在喧闹的城市中，拥有一个安静的空间。所以，客厅（实际应该侧重于起居室）作为人们在家时逗留时间最长的场所。在进行照明设计和其它专业设计时不容忽视。客厅的功能较一般房间复杂，活动的内容也丰富。对于照明设计也要求有灵活、变化的余地。在人多时，可采用全面照明和均散光；听音乐时，可采用低照度的间接光；看电视时，座位后面宜有一些微弱的照明；读书时，可在右后上方设光源，能够避免纸面反光影响阅读；写字台上的光线最好从左前上方照射（约30～40cm高），再保证一定照度的同时避免手和笔的阴影遮住写字部位的光线。室内如有挂画、盆景、雕塑等可用投射灯加以照明，加强装饰气氛；书橱和摆饰可采用摆设的日光灯管或有轨投射灯；有一些高贵的收藏品，如用半透明的光面板做衬景，里面设灯，会取得特殊的效果。在电气功能设置的合理性方面，客厅的照明开关应采用双控或多控调光开关，一处在玄关处以便进出时方便开关，另一处在沙发附近，可以随时调节灯光。客厅必须安装应急灯，以备突然停电或发生电气故障时使用，如果配合视听设置的控制，音频、视频、电话等有关电子连接线，都预埋在沙发附近，将DVD、电脑键盘等必须用手操作的设备也置于附近（如茶几下）。这样就可以坐在沙发上换碟，炒股或接受远程教育，可谓方便之极。 （2）餐厅，餐厅照明应能够起到刺激人的食欲的作用，在空间比较大、人比较多时设计照度高一些会增加热烈气氛；如果空间小、人又少设计照度应低一些，营造一种幽雅、亲切的气氛；以我国目前的生活发展水平，单独设计餐厅尚未普及。国外的餐厅设计为了追求安静，常使灯光暗些；而我国在烹饪艺术方面，讲究色香味俱全，因此，要求灯光稍亮些。一般常用向下投射的吊灯，光源照射的角度，最好不超过餐桌的范围，防止光线直射眼睛。比如使用嵌顶灯或控罩灯。还应注意设置一定的壁灯，避免在墙上出现人的阴影。 （3）厨房，一般较小，烟雾水气较多，应选用易清洗、耐腐蚀的灯具。除在天花板或墙上设置普通照明外，在切菜配菜部位可设置辅助照明，一般选用长条管灯设在边框的较暗处，光线柔和而明亮，利于操作。 （4）卧室，卧室照明也要求有较大的弹性，尤其是在目前一部分卧室兼作书房的情况下，更应有针对性地进行局部照明。睡眠时室内光线要低柔，可以选用床边脚灯；穿衣时，要求匀质光，光源要从衣镜和人的前方上部照射，避免产生逆光；化妆时，灯光要均匀照射，不要从正前方照射脸部，最好两侧也有辅助灯光。防止化装不均匀。如果摆设书柜，应有书柜照明和短时阅读照明。对于儿童卧室，主要应注意用电安全问题，电源插座不要设在小孩能摸着的地方以免触电危险，较大的孩子的书桌上，可以增设一个照明点。睡眠灯光要较成人亮些，以免孩子睡觉时怕黑或晚上起床时摸黑。 （5）卫生间，卫生间的照明应能显示环境的卫生和洁净。一般对照度要求不高，只要能看见东西就行了。常在屋顶设置乳白罩防潮吸顶灯，在洗脸架上放一个长方形条灯。如有化妆功能，可增设两个侧灯。另在卫生间外门一侧设一脚灯，便于在夜间上厕所使用。 （6）门厅、走廊和阳台，门厅一般设置低照度的灯光，可以采用吸顶灯、筒灯或壁灯；走廊的穿衣镜和衣帽挂附近宜设置能调节亮度的灯具。阳台是室内和室外的结合部，是家居生活接近大自然的场所。在夜间灯光又是营造气氛的高手，很多家庭的阳台装一盏吸顶灯了事。其实阳台可以安装吊灯、地灯、草坪灯、壁灯，甚至可以用活动的旧式煤油灯或蜡烛台，只要注意灯的防水功能就可以了。 3.3 照明灯具的类型和选择 灯具是电光源，灯罩及其附件的总称。照明灯具的选择，应适合空间的体量和形状，并能符合空间的用途和性格。大的空间以用大灯具，小空间宜用小灯具，住宅照明以选用小功率灯具为主。灯具造型应与环境相协调，同时注意体现民族风格和地方特点以及个人爱好，体现照明设计的表现力。 （1） 花吊灯，是一种典型的装饰灯具，它不以高照度和低眩光为目的，有时甚至要刻意产生一些闪烁的眩光，以形成奇丽多姿的效果。花吊灯的样式繁多，外形生动，具有闪烁感，安装暖色调电光源时，能在室内形成一个（或多个）温暖明亮的视觉中心。然而吊灯对空间的层高有一定的要求，若层高较低，则不适用。有一种吸顶式的花灯，能在层高不够时使用，也能有相似的效果。但却与吊顶灯的那种辉宏壮丽的场景有所损折。 （2） 壁灯，也是一种最常用的装饰灯具。根据不同要求有直接照射、间接照射、向下照射和匀散照射等多种形式。使用壁灯往往也是作为层高偏低（或过高），不适合用吸顶灯时的一种选择。尤其在住宅室内环境设计中，选择一些工艺形式新颖的壁灯能充分体现主人的修养和兴趣爱好所在。壁灯安装高度一般在视线高度的范围内。如果超过1.8米只起到顶棚照射的延长作用。而失去对居室功能的其它作用。在比较窄的走道或其它平面尺寸相对较小的空间应慎用或不用。另注意如装在涂料的墙上会因长时间照射和电热的原因而脱色。 （3） 嵌顶灯，泛指装在天花板内部灯口与天花板持平的隐装式灯具。一般用于有吊顶的情况，其优点是天花板面整齐，节省层高，但是灯具散热性能不好，发光效率不高的缺点，一般不宜作为主光源，而作为主光源灯具的陪衬和点缀。针对目前住宅建筑层高偏低，大面积吊顶本就不合时宜，因此该嵌顶灯（如筒灯），也只在局部装饰性吊顶时使用。 （4） 吸顶灯。顾名思义是指直接吸附在天花板上，包括各种单体的吸顶灯和一些吸顶式简易花灯，都是在住宅室内环境设计中常用来作为各功能房间主照明的灯具。值得说明的一点是如果在客厅等较大房间采用吸顶式简易花灯，在灯头较多时，宜采用分组控制的方式点亮，以利于节能节支。 （5） 移动灯具，指根据需要可以自由移动的灯具。最典型的就是各种台灯，还有放在地板上的落地式柱灯、杆灯和座灯。后者本以庭院中常见，如果室内面积较宽裕，结合一些雕塑造型，装饰效果明显。台灯则主要是作书桌上和床头的局部照明。 （6） 巢灯。就是“反光巢灯”，亦称之为结构式照明装置。是固定在天花板或墙壁上的线型面型的照明，一般都选用日光灯管的形式。通常有顶棚式、檐板式、窗帘遮蔽式和风光墙等多种做法。其中顶棚式为间接照明，檐板式为直接照明，其它为半间接均散光，这种照明方式装饰性较强，但不利于节能，一般作为背景照明。 3.4 照明设计的其它几个问题 （1） 照明控制。照明灯具的控制从一次控制动作所控制的灯具数量规模上分，可以分为单灯或数灯控制，和支路整体甚至几个回路同时控制两种情况，后者一般在较大空间室内或室外使用。借助接触器实行远程控制。如果从同一灯具（或一批灯具）控制位置的情况划分，又分为单控、双控和多控三种。分别采用单极开关、双控开关和多控开关。这在家庭室内环境设计中经常用到，尤其是对于走廊、门厅卫生间、楼梯间和其它需要多控点控制的照明灯具可以在户门入口处、客厅沙发附近、卧室床头附近设置集中控制板面对相关灯具实现多点控制。既利于节能，又给使用者带来方便。当有人叫门时，主人可以在床上预先点亮门厅和楼梯间的灯，当主人想去厕所时，也可以在床上预先点亮门厅和厕所的灯，主人可以在进入卧室前先点亮卧室的灯，也可以在躺到床上后关掉（或打开）卧室的灯。有些灯具还配备了遥控器或采取定时开关。开灯后在预定时间内自动关灯。也能达到类似的效果。只是灯具的费用有所增加。 （2）电光源。在住宅室内照明设计中，较为常见的有荧光灯和白炽灯。荧光灯适用于室内照度要求高，平均用灯时间长的场所，不宜用于频繁开关的地方。白炽灯虽然工作效率低，但它具有显色效果好，暖色成分高，容易进行调光控制，尤其是它的暖光色，与家庭的气氛最是融洽，更是与传统木家具的暖色调相得益彰。因此，白炽灯在住宅室内照明设计中，经常用在门厅、会客厅以创造良好的居家气氛。用在厨房、餐厅可以使食物色泽鲜艳，用于起居室，以便于调光，构成典雅、幽静、亲密和和谐的氛围。 （3）照明的稳定性。照明的不稳定性主要是由光源光通量的变化导致环境亮度发生变化所致。环境亮度发生变化时，人眼被迫跟随适应。如果这种跟随适应的次数增多，会使人眼感到疲劳，时间一长就会导致视力下降。而光源光通量的变化，多由电压波动引起。在照明供电回路中不应包含较大容量的电动机和其它用电设备（如电焊机），另外就是由交流电源供电的气体放电灯（如荧光灯）所产生的频闪效应，会使人产生错觉甚至引发事故。应该采取分相或移相法供电，加以避免。 四、智能家居布线系统 4.1 系统概述 随着信息化社会的到来，人们的工作和生活与通讯和信息的关系日益紧密。电话、计算机、家庭保安、家庭影院等相继进入家庭。在住宅室内环境设计中，无疑应满足这些功能需要。于是在小康住宅概念的基础上，提出了智能化的要求。智能住宅主要体现在通讯自动化、家庭办公自动化、物业管理自动化和社区服务自动化；为人们提供舒适、安全、宜人的家庭生活空间，提供全方位的信息交换，提供丰富多彩的业余文化生活，提供包括儿童教育、成人教育在内的多层次家庭和业务教育，提供家庭保健等服务。 通讯自动化包括可连通公众电话网、公用分组交换数据网、公用数字数据网、公用计算机互连网来完成语言、数据和图像的信息传输。家庭办公自动化包括室内及社区内Internet接口、共享办公系统，信息处理、文件处理和图像处理。住户可在家里进行电子通信联络、传递电子邮件、实现智能电话、智能传真和交互式会议等。物业管理自动化包括室内及社区内安防监控报警、火灾报警、可燃气体泄漏报警、三表（水表、煤气表、电表）自动采集与传输、停车场自动管理、夜间巡更系统和出入口管理系统。安全是家居生活中首要考虑的问题，因此对于火灾的发生、可燃气体泄漏，如能尽早检测及报警，可防止或减少人们经济和生命财产的损失。社区服务自动化包括网上购物、股票交易、远程医疗诊断、家庭教育、市民求助信息、网上休闲娱乐、视频点播VOD等。 综上所述，智能住宅不仅应有安全、便利、舒适、节能和娱乐性等特点，还应具有集成的音频/视频、计算功能、通讯功能、自动化及安全防范等。并通过各种独立而先进的自动化电子设备，把这些繁杂的功能集成到人们日常的家居环境之中，再由一个家庭网络连接起来，该家庭网络的基础是家居布线系统。 该布线系统采用ANSI/TIA/EIA 570－A家居电讯布线的标准（Residential Telecommunications Cabling Standard ）。主要用于规划新建筑、更新增加设备、单一住宅及建筑群等。认可界面包括光缆、同轴电缆、三类及五类非屏蔽双绞线电缆（UTP）；线路长度从插座到配线箱不超过90米，信道长度不超过100米；通讯插座或插头座适合于T568－A接线方法及使用四对UTP电缆端接八位模块或插头。 4.2 系统的组成 （1）一般分布装置，每一个家庭安装一个交叉连接的配线架作为分布装置，主要端接所有的电缆、跳线、插座及设备连接等。提供用户增加、改动或更改服务，并提供连接端口给予外界服务供应商提供不同的系统应用。 （2）线缆，作为家居布线系统的一部分，主要包括五类四对水平电缆、75欧姆同轴电缆和室内2芯多模光纤电缆。其高性能适合多媒体工作平台不断增长的需要，并与多种介质相配合满足高速局域网的要求。 （3）模板，视频模板用于集成整个家居内有线电视、卫星电视、保安系统，内置的进程控制板可以最大限度的澄清视频信号。语音模板可以支持多个语音插口，保证电话和家庭音响系统的运作。数据模板包括多种数据和话务接口，为数据、电话网络和数字电视提供服务。 （4）跳线，五类数据接口跳线为连接设备提供极好的性能保证。满足高速网络数据传输速率和信号完整性的要求。 （5）安装箱，是家居布线系统的心脏，统一分配和管理到各个房间的传输介质，依次为整个家居提供视听、家居自动化、Internet访问、家庭办公等。在安装箱内还可以固定各种配线架面板。箱体一般嵌入式安装，打开后与墙表面保持水平，操作方便。 （6）插座模块，主要用于一般家庭的通讯信息插座。包括光纤模块、视频模块、同轴模块、音频模块、数据模块与面板组合和匹配，适应实际使用中任何安装的配置和功能的需要。 4.3 系统环境适配要求 （1）通讯中心的种类和型号应满足外线和分配的信号，并在不同的房间提供一个增加的能力。如需要在同一家庭中安装一个以上的通讯中心，宜将话音和数据端接在同一个通讯中心，将视频端接在另一个通讯中心。安装通讯中心的最佳位置为地下室、车房、总配电箱旁等，并要求有足够的照明、电源插座和维护空间。安装方式可以固定于墙上、布背板上或嵌入式安装。 （2）通讯中心所需要的模块板、配件及用户插座的种类和数量。 （3）在每一户住宅中的墙内预埋过线盒，采用RG6U75欧姆同轴电缆从有线电视或卫星接收装置所提供的视频信号与每户的通讯中心端接。同时，采用非屏蔽双绞线从邮电部所提供的外线与每户的通讯中心端接。有用户插座至通讯中心的电缆数量，长度和路径，包括非屏蔽双绞线和同轴电缆等。 4.4 系统的应用 （1）视频应用，采用SYV－75－5同轴电缆，支持卫星电视、有线电视、天线、闭路电视和电缆调解器。如需进入一个以上的视频信号，如录音机、摄影机、卫星接收机等。宜安装第二根75欧姆同轴电缆至用户插座。 （2）通讯应用，采用五类水平电缆至每一个需要话音或数据服务的用户插座。通过ISDN、VDSL或ADSL连上互连网和美国的网络电视，在无边的信息海洋中漫游。选用交互式影像，随时欣赏影片，检查银行户头中的余额。通过小区的内部局域网、查询服务项目、预定服务场馆、翻阅图书馆的存书。由家居自控系统协助管理的各种家用设施自动传送水、气、电读数，也可以在远方用电话遥控家中的设备。 （3）利用安保系统确保室内防火、防盗的要求，在紧急情况时自动向管理处发送报警信号。通过连接到局域网的闭路电视系统观察室外环境，及时了解住宅附近的情况。甚至还可以连接传真的办公设备，配合正在逐渐兴起的家庭办公的需求。 4.5 系统的优势 智能化住宅家居布线系统配合各种电子设备可以提供一个完美的在家工作和生活的环境，能带给用户即插即用的便利，支持多种介入，包括传真、电话、100Basc－T高速数据网络、视讯会议系统、Internet接入以及XDSL接入等。支持多种家庭娱乐，包括全方位有线电视、视频点播、交互式电子游戏、网上购物、远程医疗、远程教学等。并可提供音频视频设备，多房间共享，避免重复投资。加上先进的家庭保安系统，如遇火灾、煤气泄露及被盗等紧急情况时通过自动报案系统向管理处报警。此外还可通过监视系统对幼儿、老人远程监护；通过闭路电视监视住宅内外的安全情况。 家居自动控制系统可在远方用电话自动控制照明、空调等家点设备，自动传送水、电、气表的读数。总之智能家居布线系统可以提供一个面向现在和未来的高标准住宅，对于室内环境设计各方面的功能都会大大的延伸，满足人们越来越高的和复杂多样的需求。IT业的发展是如此迅速，一个合理的布线系统，以最少的投资支持未来出现的任何新应用，管理与维护也非常简单。值得注意的是，在使用该家居布线方案时，还应提供必要的配套服务设施，在注重应用的同时享受增值服务，如通过共享设备，8个电视机可以同时共享一台VCD机。 从投资成本上看，该布线系统大约占到整个工程投资的1％左右。从房地产开发商的角度来讲，安装智能化布线系统并不比给每家都安装上空调的花费更多，但安装上智能化家居布线系统的住宅楼却从本质上改变了住宅楼的性质，使其真正成为了一个智能化的住宅楼，可以得到更多用户的认可，这对房地产开发商来说也是划算的。 五、结束语 建筑电气作为一个专业，从无到有，由简单而复杂，发展到如今已经囊括了兼之强电和弱电在内的多个系统，并且随着以IT业为龙头的科学技术的发展，及其在建筑业的应用，综合弱电项目的智能电气更是突飞猛进。目前，在我国建筑装饰领域，从理论到实践，从工程设计到安装施工，正在逐步走向专业化，建筑电气专业在其中所起到的作用不可替代；装饰电气作为建筑电气的细化，内容更加丰富，也更趋人文化；从知识结构上，装饰电气也大异于建筑电气。国际上把安全、健康、舒适和美作为安居装潢的四大概念，同时把符合生活需要，提高生活质量和充分显示个性作为家居装潢三大目标。作者认为，在工程实践中，伴随着不断暴露的问题和解决问题的过程，装饰电气必将日趋成熟和发展健全；在避免二次投资造成浪费的同时，走向正规化和规范化。 环境设计论文:谈神户艺术工科大学环境设计教育的理念 一、以关心人为基本点、立足点的设计教育理念。 二、重视设计过程的学习。 三、重视技术(理性)和感性的结合。 四、重视系统学习与亲身体验的结合。 五、通过共同设计的机会，培养学生与人合作的精神。 六、垂视语言表达、计算机应用能力的培养。 一、以关心人为基本点、立足点的设计教育理念。 在技术相当发达的今天，特别是日本在经历r经济腾飞之后，陷人了“技术优先，技术万能”的时代。现在，面向“人”的需求的设计理念被重新提起，即在学习的过程中，应有意识地发掘“人”和他的生活状态。环境工科一是研究人的生理、心理及其相关的空问、环境的学科。在设计中，首先应是对在空间中的人的社会生活的观察、思考、如城市景观、小区设计等应关注于更广泛人群的户外活动、都市生活等。本院在安排学生学习正规的课程之外，还常常通过学校内的日常活动，引导学生利用各种机会，认识“人”、“物”、“生活”与“社会”。 二、重视设计过程的学习。 设讨一教育的‘朴心是设计过程的学习。一提到设计、很多人往往有一种造型的印象，不错造型的确是设计的中心要素之一，但不是惟一的。造型之前的阶段，即:设定目标，确定实施方式。造型之后的阶段、即:为了实现它所需要加以说明的技术、方法等，并且还应包括制作、使用后的评价过程。它们与绘画、雕刻等艺术形式有着根本的不同。 环境设计的过程是: 发想-计划-设计-制作-使用-评价 本院的培养目标是对这个全过程能够正确地把握的设计者、即:具有综合素质的设计家的培养。 具体地讲，没一计的实践，应尽可能引导学生考虑基本的设计目标。例如:“桥的设计”应是为“渡河的设计”，“学校建筑的设计”应为“教育的场听的设计”，最终的设计也应是以满足基本的功能需求为首要的。还应指出的是设计过程的学习不只局限于物的设计，而精神需求的满足也应被视为设讨一的范畴。从具体的局部的设计着手，引导学生认识设计的过程是重要的。在正规教学计划外还要利用校园内的文化节、暑假实习、模型制作等课外活动环节，鼓励从而调动学生担当组织者角色，提高集合、归纳各方建议能力，独立完成各项任务。并随时写成体验报告书。这样看似与课堂不同的活动，实际上能够不知不觉地使学生认识设计的方法、规律，使课堂要求得到补充、延续。 三、重视技术(理性)和感性的结合。 一般来说工科系部偏重技术(理性)教学、而美术系部偏重于感性。怎样在有限的大学学习时间内培养两方都具有优势的人才确是很大的一个命题。 在设计专业中，从1年级开始，应尽可能避免学生直接进人专业训练、设计、实习等环节课程，首先应有足够的时间履修基础课程，即语文、数学、物理、心理学、社会历史等;另一方面，也应重视作为基础的造型能力训练，使学生对形体、色彩、想像力、表现力等有所接触。专业设计、实习一般从2年级开始，对于优秀的设计、优美的环境等的参观可使学生的感性认识得到培养。技术和感性两方面，哪一方面更优先，回答它确实很难，在重视理性的基础上，把艺术感觉的培养放到实践环节中、期待自然的磨炼应为上策，对于人类自身的了解(生活、历史、文化)、技术的掌握、感性的磨炼三者相统和，才有可能培育出综合的设计能力。 四、重视系统学习与亲身体验的结合。 人类有其积累的知识，通过讲授、把它们加以整理、传续给我们的学生的过程确实很重要。但是，近年来各高校有这么一种倾向，学问、技术越是发展，校内的讲义科目也随之增加，授课到晚间为止的现象经常出现。在学生头脑中仅仅被动接受知识还是不够的。本院则更多安排学生积极走出校门，参观都市街道，认识历史遗迹，接触社会和生活，调查、参观近现代建筑，或在大学内开展实验、实习活动。 最后，要求把各自体会以学习报告比形式加以归纳总结。这样，体会到的现实空间环境能够记忆犹新，体验性的学习对于设计是不可欠缺的。在课程安排授课时间一般安排在上午，而下午则全部安排为这样的演习、实习活动。对应于这个教育方针，教室也是安排一、二层为摄影棚、各种实习工房，这里已经成为学习的中心区域。在它的周边安排有小型授课教室、资料室、作品展示空间。另外，还有教师各自的研究室等。 五、通过共同设计的机会，培养学生与人合作的精神。 与绘画、雕刻等纯艺术形式不同，设计特别是环境设计工作，很多场合需要共同作业。作为学生，从小学到大学人学考试，一直存在着与他人的竟争。因此，从进人大学开始学习，应强调互助的共同学习。具体地说，应给每一个学生以各种尝试的机会，校内、班集体中的活动，应当全部由学生筹备、组织、实施。良好的合作氛围有利培育合作精神，使每一个学生在这样的环境中获得激励与锻炼。 六、重视语言表达、计算机应用能力的培养。 这是我院各专业共通的教学要求。对应于飞速发展的国际化信息交流的需要，表达能力和计算机应用能力的养成就显得十分重要了。除正规的教学计划外、在校内，‘常常邀请外国学者、设计家、建筑师来校举办讲座，给学生提供接触海外的机会另外，计算机应用也趋于日常化。而为了培养语言表达能力，则在基础学部的教育中有作文、演练科目，高年级也要求学生书写各种各样的学习报告书原因很简单，设计不单单是制作作品、如果不能很好地说服他人，那么，这些设计将得不到实现。 环境设计论文:认知心理学学习理论及网络教育环境设计 内容摘要：本文紧扣现代认知心理学学习理论的最新研究成果，与网络教育共同关心的问题，依据认知学习理论的有关要求及网络教育中存在的实际问题，对于如何实现网络教育的个性化，网络教育如何提高学习者的能力、素质，网络教育的协同学习如何能达到良好效果等问题的有效解决，笔者认为依赖于良好的网络教育环境设计，进而就网络教育环境设计提出了构想。 关键词：学习风格 元认知自我调节 知识构建团体 网络学习环境设计 把学习看成是个体构建自己的知识经验过程，是当今教育的一大趋势，基于这一立场的研究恰是认知心理学学习理论的重点。网络教育本身的特点，就是以个体主动学习为出发点的，表现出明显的建构式学习特点。因此，探讨两者的共同和相关性，以认知心理学研究学习者有效学习的条件为依据，设计网络学习环境，使其更有利于学习者高效、快速的学习，就成为必然的课题。本文主要讨论三个问题：网络教育如何实现个性化；网络教育如何实现学习者能力、素质的提高；网络教育协同学习如何达到最佳效果。 一、学习风格与网络教育个性化 人们对于将计算机作为一种工具用于个别化教学，尤其是在网络教育环境中实现，确已寄予厚望。达到这一目标的思路是，利用网络设置及相关软件，向不同的学习者提供不同途径和不同顺序的学习经验，为学习者传送不同种类的学习经验提供便利。但现实中却并非如人们所预料的，学习者在网络中学习尽管其获取知识的主动性增强，与人（机）交流的机会增多，但这些并不能证明学习者因此而能更好、更快的学习，因为学习环境的统一性——教育软件的限定，并不能吻合学习者自己特有的学习倾向，从而不能达到学习者按照自己的学习方式进入学习的“随心所欲”状态。 尽管对于网络教育的个性化问题早已引起人们的关注，但以往人们所关注的是学习者智力和已有知识的差异（认知），成就动机及其相应的个性特征（情感），很少研究影响学习者意志行动方面的因素——学习风格。所谓学习风格，即指学习者喜欢的或经常使用的学习方式以及表现出来的学习倾向，由于它经常被个体所使用或表现出来，很少因学习内容、学习情境等因素的变化而变化，因而构成学习者的个别差异。注重学习者学习风格，并在教学中直接应用所带来的直接效果，是有利于我们在网络教育环境设计中，更好的诊断学习者的学习倾向性，调整教学策略，促进学习者更好发挥自身的潜能，使学习者乐学、易学、快学、学好。 学习者的学习活动，是知、情、意行的共同参与，这三方面是以意志行动为核心相互交叉，形成学习风格的五个部分三个层面。一是学习风格的认知要素部分：知觉风格、信息加工风格（同时加工与继时加工）、记忆风格（趋同与趋异）、思维风格（分析与综合、发散与集中）、解决问题风格（深思与冲动）。二是学习风格的情感要素部分：理性水平、成就与动机、焦虑等。三是学习风格的意志行动要素：学习坚持性、积极性、动脑与动手、保守与创新等。这三部分组成学习风格的心理层面。四是学习风格的生理性要素：对学习时间的选择、对视、听、动感的偏爱、学习外部环境的安静与否等。这部分为学习风格的生理层面。五是学习风格的社会性要素：独立学习与结合学习、竞争与合作。 针对以上所述的学习风格内容与要求，对于网络教育的环境设计而言，主要解决的问题有两个：一是学习者想学什么就学什么，二是学习者想怎么学就怎么学。前者对于网络教育而言是很容易达到的。我们重点是讨论后者，我们认为网络教育中要达到教育个性化的效果，就是要根据学习风格的有关理论要求，设计一个系统环境，在这样的环境中学习者可以充分发挥自己的学习风格，达到“随心所欲”的学习状态。为此，在系统的设计中应包括四个部分：诊断、计划、教学与评价。诊断是实现个性化教学的第一步，也是关键的一步，其中包括学习者发展的特征、学习风格及已有的知识经验。通常学习风格是诊断中最易忽视的因素，但它却最重要，因为它直接参与学习之中并监控着整个学习过程。学习风格的诊断内容主要包括以上所述的三个层面五个部分，可以设计一些问卷于系统环境中，让学习者在进入实际学习内容之前进行回答而实现。计划就是让学习者知道自己的学习倾向以后，对将要学习的内容有一个整体的思路，明确自己那些要学，那些是自己学习的难点、疑点，自己准备怎样学，等等基本问题在脑中有一个清晰的“心灵地图”。这点可以通过老师的提示窗口，给学习者以提示。教学是通过前面的两个环节之后，学习者可以根据自己的诊断结果与学习计划，选择情景、内容和方法进行学习，也可以是在教师的指导下进行学习。学习一个阶段结束之后，要给学习者一个反馈，对其学习效果有一个评价，这种评价可以是计算机软件给出，也可是学习者发出电子请求，由教师或同学给出。 二、元认知自我调节与网络教育激发作用 当前，我们常以上网获取信息而大开眼界，感觉确实是丰富了知识，但就网络教育的效果而言，并非获取知识是最终、全部目的，否则我们的网络教育只不过是传统教育中，帮助学习者填充知识多了一道残酷的工具而已，对于学习者素质的提高、创造性的开发并非有多么明显的帮助。而我们所需要培养的是有能力去批评、思考、学会学习、对个人的潜能有所了解的人。这就要求网络教育必须有一种学习环境，这种环境能够构筑知识、理解学习者已完成的工作，并能开发在知识社会中发挥作用所必须的能力。认知心理学的关于学习者无认知自我调节的理论，对于我们设计这样的学习环境有所启发。 元认知自我调节简而言之，就是指学习者对自我学习过程的认知、调节与监控。其基本的假设是，如果学习者在学习的过程中对自己的预期结果、思维过程、思维方式、解决问题的思路等能清楚地了解，并在学习过程中不断调节自己的学习策略，那么就有助于学习者知识的巩固、能力的提高，从而取得良好的学习效果。事实也正是如此，一个善于元自我调节的学习者在学习过程中往往能较好地激活背景知识，集中注意学习材料的有关信息并对材料进行推论。最常用的元认知自我调节策略有：一是对学习材料进行质疑或设问；二是明朗化或试图解决疑问；三是概括或者回顾学习材料的要点；四是预期或估计后面的内容。其实这一过程就是学习者在学习的过程中，有意识地对自己学习、理解过程进行自我讲解。 一个良好的网络教育环境就是要对学习者有明显的激发作用，要注重以下几方面的设计。一是突出重点，唤起注意。学习者在网络环境中的学习内容是千千万万的，只有那些新颖有意义，学习者感兴趣的材料，才能引起学习者的注意，被学习者所选择，才能引起学习者的设想与疑问，从而致力去探索。这就要求在软件的设计中，尽量运用形象生动的富有创意的形式。二是提供知识背景，试图用已有知识解决问题。认知心理学认为，知识是围绕一些关键的概念而组成的网络组织，其中包括各种事实概念和命题。如果能激活学习者已有背景知识，那么学习者就有了有益于解决问题的经验，从而就试图运用已有的知识、策略去解决问题。运用已有的知识经验的过程，就是能力发展的过程，也是自我有意识的调节过程。因此，在网络学习环境中，当学习者感到难以解决问题时，适时的给予一个帮助（查询）系统，给学习者一个知识背景的线索，达到激活学习者内在知识经验的作用。三是提供一个好的概念模式。也就是学习者学完一个单元之后，用一些概念和短语把所学材料中所涉及到的事实、现象、原理清晰地图示出来，将有助于学习者对知识的记忆与理解。在网络学习环境中，应有一个提示，就是让学习者对所学的内容进行概括，然后再与计算机中已有资源、教师、同学的意见进行对比，这样一方面可以起到反馈的作用，另一方面又可以对自己的学习过程有一个较全面的把握。四是给学习者一个操作与验证的单元。学习者学完了所学的内容之后，目的是为了解决问题，因此，在网络学习环境中应给学习者一个新的相关内容，让学习者将获得的知识、学习策略或操作程序进行运用，从而促进学习者对知识、能力的迁移。 三、知识构建团体与网络教育交互作用 网络教育的交互作用，是网络教育本身所具有一大优势，能较好的使学习者处于学习主体，充分发挥学习者的主动性。在教学活动中，学习者者使用计算机的交互功能，可以通过局域网与其他用户或网络服务器进行交流，还可以根据自己的需要与更高层次的网络进行交流。但并不是由于网络本身有这样的一种功能，我们就乐观的认为，只要提供了这样的系统，教学中所遇到的问题就找到“灵丹妙药”。其实不然，一种新技术运用于教学，还有许多与其相关的问题需要解决。如学习者在上网的大量信息中“遨游”会因探究中缺乏方向和条理而受损；如何设置不同的交互学习方式等等，这些都是我们所要面对和解决的问题。否则，再好的交互网也难以达到良好的教学效果。 知识构建团体是认知心理学学习理论的一个重要概念，它是指学习是通过学习者与他人，与外界的环境，与外部世界所形成的一个知识团体中，相互作用、相互构建产生的。在这样的一种教与学的环境中，学习者参与知识的传播，他们在教师帮助设定的目标、指向自己的问题并监控自己的理解，运用可得的资源设计获取知识的环境。在这种共同参与的学习环境中，是师生分享各自的专门知识或负责找到能带给团体的知识。在一个相互讨论的团体中，学习者通过建设性的争论，推测、质疑、批评和摆出证据来学习。在这种知识构建团体的学习构想中，学习者不仅能获取知识，更重要的是，在这个学习过程中，通过与他人的相互协作，培养自己的协同工作能力，探索知识、获取知识的能力。 由此可见，交互网的教育与知识构建团体的内涵，确实有着内在的一致性，交互网的教育功能确实为实现知识构建团体这一教与学的构想，提供了一种强大的技术支持，知识构建团体的实施要求又为网络教育的交互作用有效发挥，提出了有依据的设计条件。一是要使学习者避免学习的盲目性，教师要帮助学习者设定学习目标，提供课程支持。也就是在交互进行地教学中，教师必须从大量的网络信息中选择出那些适合于教学之用的学习内容。这些信息不仅要有足够的教学价值，更重要的是要把这些教学材料同各门学科的教学目的和任务以及各个年龄阶段的学习者的认知发展水平联系起来，使教学信息的传递同学习者的学习吸收有机结合起来。为此，在网页的结构设计上要有一个“导航”系统。二是要根据交互学习的不同方式来设计不同的教与学方式。通常而言，在网络交互教学中有以下四种方式：1、通过讨论来学习。一般是某学习者遇到困难时，向教师提出求助，教师根据具体情况安排有关学习者与其讨论。2、通过共同建构来学习。教师在教学中对学习者的学习情况进行观察，若发现有共性的问题，由教师发出指令，大家停下来就共同存在问题进行讨论，然后得出有效的解决办法，实现认知能力的构建。3、通过指导来学习。学习者遇到困难时，也可以直接向教师发出请求，当教师认为有必要对其指导时，便可进行指导学习，指导学习的教师要明确学习者的实际理解情况，然后给以相应的启发和提示。 环境设计论文:基于关联主义的网络学习环境设计探讨 ［论文关键词］ 关联主义；网络学习；学习环境；学习支持 ［论文摘要］ 在学习环境的创设过程中使用最频繁的三大理论是行为主义、认知主义以及建构主义。每一种理论的出现必然有其时代特征，描述学习原理与过程的学习需求与学习理论应该能反映基本的社会环境。而在技术已经重组了我们的生活、交流与学习方式的今天，关联主义应运而生。本文通过梳理传统学习观，解读关联主义主要观点，提出其对网络学习环境设计的启示。 毋庸置疑，我们生活在一个网络的时代，几乎所有的事物都相互联系。学习，原本发生在属于不可见的大脑神经网络中，今天也透过社会网络、计算机网络而外延到更大的范畴中。乔治·西门子通过长期的研究实践，对网络时代学习社会行为机制进行了综合的分析和高度的抽象，指出我们传统的学习理论，无论是行为主义、认知主义，还是建构主义，都不能有效地揭示学习的社会机制，于是他提出了一种与21世纪的需求相一致的学习理论——关联主义。 “教育实践总是基于某种对人、世界及其相互关系的基本假设特别是对学习假设之上的 [1]。”建立其假设之上不同的学习观导致了人们对学习的不同看法，从而导致了不同的教育实践。关联主义（social constructionism）独树一帜，以其特有的视角审视了传统学习观的症结，对网络学习环境的设计有着重要的启示。 一、学习观念转变中的境脉考察 历史上人们对学习的探讨源远流长，主要局限在心理学的领域。但是，“一定的哲学观在心理学中就成为一种哲学方法论。这种哲学方法论制约着心理学家对待心理现象的态度和处理心理问题的特殊角度，也制约着心理学家对研究方法的使用[2]。”在19世纪中叶，西方哲学基本上形成了科学主义和人本主义两大思潮。始于科学主义取向的主要哲学流派——实证主义，作为一种方法论影响心理学对学习的研究，使得行为主义在批判经验主义传统的基础上，“积极主张研究必须限定在可以观察的行为和可以控制的刺激条件上，从而把学习定义为一种在刺激与反应之间建立联结的过程[3]。”由桑代克构建起的以“刺激——反应”为核心的学习联结理论，经过斯金纳等行为主义者的拓展与深化，使行为主义学习论统治学习理论研究近半个世纪。但是对于教育而言，这种学习理论局限于学习心理现象的自然特征方面，“忽略了行为主体对问题的理解，也忽略了主体内在固有的逻辑能力”[4]。 在人文主义哲学思潮的影响下，格式塔心理学派对行为主义学习观提出挑战，主张学习是对理解的探索，寻求学习中的人性与价值。然而，因为主客观的条件制约，格式塔心理学的学习假设终究没有得到广泛的接受。实证主义思想继续渗透到学习的研究中。1950年末，以计算机建模的认知心理学把学习研究指向认知过程的实证分析上，对人的心理功能进行研究，并提出了认知的信息加工理论，形成了挑战行为主义学习观的新的学习理论。20 世纪下半叶，随着学习心理研究的不断深入，行为主义忽视学习的内在心理过程的严重缺陷已日益明显，越来越多的心理学家转向关注学习的内在过程。随着布鲁纳，奥苏贝尔等一批认知心理学家的大量创造性的工作,学习理论的研究又进入了一个辉煌时期。他们认为，学习就是面对当前的问题情境，在内心经过积极的组织，从而形成和发展认知结构的过程，强调刺激反应之间的联系是以意识为中介的，强调认知过程的重要性。 20世纪80年代，建构主义思潮兴起，成为一种对心理学影响深远的学习哲学，建构主义的哲学思想，它既根植于对理性主义与经验主义的综合，又受到人文主义、知识社会学及后现代主义思想的渗透，提出学习不仅是主体自我建构的过程，而且是学习者以社会和文化的方式为中介，建构个人知识经验的对话和社会性协商过程。建构主义提出“知识是发展的，是内在建构的，是以社会和文化的方式为中介的”[5]，建构主义强调个人知识经验和社会性协商过程，这在学习的认识上较实证主义和人本主义前进了一大步。 这些学习理论都对学习行为变化、个体认知、社会认知等给予了不同层次的合理诠释。学习是人类活动最为复杂的社会现象，既有自然属性的一面, 又有社会属性的一面。任何单一的理论很难对人类高度复杂的学习现象给出圆满的解释，它们难以完全解释和涵盖人类学习的全部。例如，从某种意义上讲，学习是个体内在的心理活动过程，即将外在于个体的知识经验转化为自己的经验。但是，社会环境因素及其变化影响着或直接决定着学习的发生。德里斯科（Driscoll, 2000）对学习曾做出如下定义：“一种在人类行为或行为潜力方面的持续的改变……（这种改变），一定是学习者的经历及其与世界相互作用的产物”[6]。如今的信息时代、网络时代，人是复杂社会网络中一个单元体，学习不再是个人的活动，而是社会活动，是社会各种资源（包括各种人工制品）的共享和交流过程。 二、关联主义的学习观解读 1．知识——节点的分布与关联 乔治·西门子认为学习与知识建立于多样的观点之上。在网络时代，知识不再以线性方式获得，“我们不再亲身经历并习得知识，我们的学习能力来自于各种连接的建立[7]。”正如卡伦·斯蒂芬森（Karen Stephenson）所说：“长期以来，经历被认为是知识的最好的老师。但我们无法经历所有的事，因此他人的经历，乃至其他人，都成为知识的代名词。‘我把我的知识储存在朋友处是一种通过收集人数来收集知识的公理，’”同时，作为一种学习活动，知识的获得总是要涉及到人工制品，涉及到制品融入社会实践的方式中。所以，这种节点的具体表现形式变得丰富。 从上述表述可见，这一点与“分布式认知”有相似之处。首先，“认知分布于个体内、个体间、媒介、环境、文化、社会和时间之中”[8]，即各种信息源节点当中。也就是说，认知过程除了个体认知活动，还涉及到社会和工具两个维度。其次，知识的关联是动态的。根据“知识半衰期”概念可知，知识正在呈指数增长，但是知识生命已发展至以月或年为衡量单位了。缩短的知识生命会随时导致旧的节点和旧的连接的消亡，而新的节点和新的连接也在不断产生。如何与节点发生关联，以及关联的程度如何，从个人层面来说，学习者经历着中介中心性（betweenness centrality）、点入度中心性（indegree centrality）、特征向量中心性（eigenvector centrality）与接近中心性（closeness centrality）的角色转化，就需要在个人水平层面的自我组织，建立类似网络“链接”的各信息源之间的关联。 由此，我们不得不时刻保持知识获得的持续状态。个人的知识组成一个网络，这种网络被编入各种组织与机构，反过来各组织与机构的知识又被回馈给个人网络，提供个人的继续努力。这种知识的动态分布与关联使得学习者通过他们所建立的“链接”在各自的领域中保持不落伍，而互不相同的理念与领域之间的关联能够产生新的方法事物。 2．学习——网络的优化与匹配 “学习就是优化自己的内外网络”（杰·克罗斯）。关联主义关注学习者的内部和外部关联以及它们之间的相互作用。“你的内连接就是你的大脑，大脑的复杂度就是你知识的复杂度，就是你知识的‘熵’。你的智慧还取决于你的外部网络，就是你的社会的关联[9]。”具体来说，与学习相关的网络有神经网络、知识网络、社会网络，还有已经无处不在的计算机互联网，它们分别意味着智力因素、信息和工具、社会关系以及人机混合的虚拟数字世界。学习是个体性与社会性的统一，是内外网络共同决定的交互。学习者从自身的天赋智能出发，基于生活体验、信息环境、沟通交流等必要的互联，具备一定的“效能”，逐步拓展到外层的网络中，获得可以通行网路的相应“给养”，与内部网络进行匹配。整个学习的过程就是使用、管理、优化和匹配这些网络资源的过程。所以，在积累的基础上，通过个人网络的延伸，感悟信息，形成了很强的学习吸纳能力，激发起很多的联想和具有较大创新价值的思考。 三、创设网络学习环境设计新“通道” 由以上分析可知，关联主义表达了一种“分布式认知（distributed cognition）”和“关系中学习（learning by relationships）”的理念。它关注形成过程和创建有意义的网络，其中也包括技术中介的学习。这为网络学习环境的设计思路提供了新的“通道”，在技术的支持下，不仅要关注学习环境中的人、人工制品以及它们扮演的角色，也要关注真实的社会和文化环境。 1．聚合信息节点 费尔德和格兰诺维特都认为拥有许多不同性质关联的人们比起那些只有少数同质关联的人来说，能接触到更多、更丰富的信息。也就是说，在拥有丰富的节点的链接基础上，学习者能够突破限制，在其中纵横驰骋。“对此还可以运用六度分隔和150法则来进一步做定量分析。假设每一个学习者能够管理跟踪150个不同领域主题的学习节点，那么试想他的知识结构是多么的丰满，由此产生的创造力会有多大[10]。” 所以，网络学习最关键的是要找到信息源。学习环境应聚合学习者进行探究和解决问题的相关信息源，这些源可以是人，也可以是承载信息的工具或者技术，但都是用于支持学生自主学习，随时可以获得多方面的帮助。但是，网络在提供信息丰富性的同时，也带来了冗余和凌乱，这些给养散落于一定的社会网络境脉之中，使得大脑内部的运算结构完全不同于传统的情形。所以，我们需要建立信息管理通道，在保证信息节点流量的最大化前提下，帮助学习者过滤、选择信息。 这种关联的建立，可以来自技术尤其是搜索与链接技术的推动。利用RSS简易聚合功能，无须打开相应网站直接使用桌面程序或内置浏览器就可以按需接收信息，此外，通过提供的友情连接，TrackBack及特定软件用户还可以跟踪获取某一类别有用的链接信息和其他用户的动态信息。学习者完全可以根据自己的兴趣、需要、时间等各方面的条件对不同学习节点进行合理分配时间和进行组合学习，甚至进而跟学习节点的那个人结盟成为学习伙伴，以达成更大的学习效应和成就。 2．打造镶嵌性学习场域 所谓镶嵌性，在保留学习者的个性化的同时，又把个人的学习行为置于复杂的境脉中。换句话说，要构建 “镶嵌”在社会脉络、互动网络中的学习场域。 首先，“穆尔认为，解决好那些并非影响每一位学习者但却有可能发生在任何学习者身上的问题，这才是学习支持系统的使命[11]。”也就是说，学习环境必须充分持续了解学生的特殊性，提供个性化的服务。由此，我们在设计学习支持环境中，假定学习者自己对自己喜欢什么样的内容不是很清楚，但是当他看到一篇感兴趣的文档的时候，他往往会重复地阅读，或者花比较多的时间关注它。因此通过搜集用户各个方面的数据，包括学习者访问的文档及其次数、学习者检索时候用的关键字、学习者对特定文档的评价以及学习者创建的文档的关键字等，对这些数据的分析得到用户个人特征的一些参数信息。同时随着系统使用过程的增长，参数信息将会越来越详细，因而对学习者特征的了解也将越来越全面。 其次，学习行为“是以中介制品和文化的、组织的、历史的情境脉络为条件的”[12]，而技术工具也提供了“个人参与和灵活地运用资源和自身观念的手段”（Hannafin , Land, Oliver, 1999, p. 128 ）。所以，一方面，学习的相关信息编排应该置于或者镶嵌在宏情境（macro-context）中，如计算机模拟和基于计算机的微型世界，可以为学习者提供了探索和逐渐理解各个学科领域的复杂现象的适当情境（Rieber, 1996 ）。例如， 电子游戏“模拟城市”（SimCity） 能使学习者全方位地探索如何建设和管理城市。另一方面，知识是“关系到能否胜任那些崇高的事业的能力问题”，而求知是“有关参与到对这些崇高的事业的追求问题”，学习者必需“参与”、浸润于社会组织的历史文化中，处于某一组织的价值观的情境脉络中。换言之，学习者和组织建构了一个嵌套的互动网络。 3．注重个人知识管理 关联主义重视自我组织，是“从随意的初始条件中自发形成的、组织良好的结构、模式或行为”（易·马托埃斯·罗恰）。而在知识经济时代，动态的知识，可存在于我们自身之外的一种组织或数据库的范围内，“管道比管道中的内容物更重要”，因此，重要的组织是对个人的知识管理。通过这种方式，一方面，我们搜集和整理自己认为重要的信息，使其成为我们个人知识来源的一部分；另一方面，指导我们将散乱的信息片段转化为可以系统性应用和扩展我们的个人知识的东西。 在此，技术又一次显示其人性化。对显性知识的管理，如BLOG、WIKI，方便记录，易于整理，还有便于携带的作用，无论你身处何处，通过网络都能够进行记录、思考、整理。利用社会化书签，学习者可以把喜爱的网站随时加入自己的网络书签中，你可以用多个关键词（Tag）而不是分类来标示和整理书签，并与其他人共享。作为一种个人的信息整理平台，它能够真正做到“共享中收藏，收藏中分享”。 4．延展社会网络 “一个人的学习不是取决于你个人独立的个体存在而是取决于你的社会性存在”，传统的阶层性的互联架构在今天的社会已经开始被拉断，变成另一种架构叫做六度互联，即六度间隔理论[13]。换句话说，社会网络对一个人的发展非常重要，每个人的强连接是自己周围最熟悉、最信任的社会网络。社会网络研究中，社会资本与货币资本及其他类型的资本区别就在于社会资本蕴含于人们之间的关系之中。行动者并不能像控制他们的货币资本或人力资本那样控制他们的社会资本。要利用社会资本，就必须仰赖其他行动者的合作。由此推及到学习，学习环境已经延伸到更广泛的社会范围下，而如果透过沟通和主动延伸，可以让人们学习驾驭超出自己物理空间的大量知识和能力。 对于网络学习环境设计，我们应该重新思考组织知识的方式。为了实现这一点，我们应该推倒学科之间的传统的壁垒和设想怎样把迄今被分离的东西连接起来。而“后现代的知识增长越来越倾向于采用‘综合的’与‘合作的’增长模式，越来越冲破学科的知识界限和组织界限，成为一种跨学科乃至跨领域的活动[14]。” 目前，很多新型的社会性软件开始浮现。它们在更大程度上反映了社会的真实存在和真实关系，同时促进了建立在这些信任特性上的信息和知识交换。把社会性软件应用到学习环境中，更有实际意义。基于此，我们要增加学习者之间对话的机会，如通过QQ、IM可以达到及时联络交流的目的，有效地扩展他们的社会网络，这样可以从单一的社会环中走出来，避免“回音壁”效应。学习者从建立个人的信任网络而获得知识或建立协作，学习节点规模随学习者触及面的拓宽产生的一种思想互联思考，从对领域问题深度纵向和以学习者为中心向不同领域扩散广度横向上，可以扩大优化自己的学习网络，更可以创造很多前所未有的累积知识，产生类似“蝴蝶效应”的学习成效反应。 综上所述，网络学习环境的设计核心在于，定位于技术支撑下，构成一种整合的力量——学习环境力，给学习者的有意义学习提供力量或“给养”，帮助学习者建立个体和群体的关联，形成丰富和复杂的动态知识体系。随着个人的学习网络延伸到互联网这个层面，整个世界的学习网络开始真正进入了“永久连接”（Always On）的状态。 四、结语 当网络的发展使学习者正在形成一种新的心理空间和认知空间，当技术已经重组了我们的生活、交流与学习方式的时候，乔治·西门子的关联主义，作为用于数字时代学习的理论观，无疑为网络学习环境提供了可遵循的理论依据。虽然这种理论还在发展当中，但是它的确提供了适应前社会结构变化的新的学习环境的新隐喻。 环境设计论文:光·建筑·城市 --呼唤建筑师关注光环境设计 摘要：本文概述了光对人类生存的重要性。文章回顾了20世纪照明科技的进步并分析了光对建筑，城市和建筑艺术的重要作用。在评述我国照明工程建设发展状况以后，作者呼唤建筑师关注光环境设计。 关键词：照明工程 建设发展状况 光环境设计 人类的生活天天与光相伴，建筑和城市与光息息相关。华灯映盛世，光彩照京城，新中国50年华诞之际，京城的灯光夜景吸引了数百万市民，显示出光的巨大艺术感染力，激发了建筑师，城市规划师对夜景照明创作的冲动。光是生命的源泉，光是人居环境的要素，为人类居住的建筑和城市创造明亮、舒适。优美的光环境是建筑师、规划师义不容辞的责任。 一、人类生存之光 人类的生存离不开阳光的哺育。 光刺激视觉，使我们看见并认知周围的环境，从而获得 80％赖以生存的外界信息。 自然光昼夜复始地更迭控制着人体生物钟，使我们的生命节奏保持平衡。 日光制造维生素和众多迄今未知的营养物质，使我们的机体生生不息，保持健康。 光，明亮的、愉悦的、活跃的光振奋人的精神，使我们心理上感到满足。 当夕阳西下，夜幕降临时，人们仍留恋着日光带来的光明，从远古时代钻木取火，照亮山洞，草棚，到现代城市高楼大厦灯光辉煌，人类一直追求利用人工光源延续自己活动的时间，扩大自己活动的空间。现在全球每年要消费2万亿KW．h的电力（相当于24个三峡电站的发电量）用于人工照明。生产这些电力要排放十几亿吨的 VICO2和一千多万吨的SO2。电气照明在为人类造福的同时，也消耗了大量能源并对人类生存环境造成严重的污染。 二、建筑、城市与光 1．光与建筑和城市共生 从公元初年（125年）罗马万神庙屋顶上简陋的采光圆洞（直径8．9米）到20世纪末（1999）柏林国会大厦以宏大的镜面和晶莹的玻璃建构的天穹（直径40米）；从古代一直延续到19世纪的户户昏冥烛火到今天处处灯光理现的不夜城，回首城市和建筑发展的历史进程，我们可以清楚地看到光技术和光文化同城市和建筑同步发展前进的足迹，也能看到采光照明的技术进步对城市和建筑面貌及现代城市生活产生了多么重要的影响。 2．20世纪照明科技获得卓越成就 20世纪照明科技的成就主要包括以下三个方面： 第一、在光环境质量评价方面进行了大量的研究，为现代照明设计奠定了科学基础。主要有： ①对视觉功效的实验研究一视觉功效是指在一定的照明条件下完成视觉作业的速度和精度。为了获得良好的功效，需要提供相应的照明水平。此项研究确定了不同视觉作业特征（对象大小，对角与其背景亮度的对比，观察时间长短等）与其所需照度水平的相关关系，为制订合理的照明标准找到了科学依据。 ②对眩光效应的研究一眩光如同噪声一样，是一种环境污染。轻微眩光使视觉感到不适，重则降低可见度，甚至损伤视力，这项研究的重点是提出预测眩光的方法，制定防止眩光的措施。 ③对光色爱好及光源显色性影响的研究一现代制灯技术可以制造不同光色（冷、暖和中性）的电光以以适应各种环境的需要。研究不同地区，不同民族，不同文化背景的人群对光色爱好的差异对于实现光环境较高的心理满意度和营造适宜的光气氛具有指导意义。电光源显色性能与自然光的差异是由于电光源光谱能量组成显色性能与日光不同而造成。气体放电灯的这种差异尤为明显。在致力提高电光源显色性能的同时，探究光源显色性不佳造成的颜色"失真"对视觉感官的影响对照明设计很有参考价值。 根据上述研究成果，世界各国提出了评估照明质量的各类定量指标，制订并逐步完善了照明设计的标准，法规或建议。国际照明委员会（CIE）和国际标准化组织（ISO）最近联合制订的《室内工作照明标准（草案）》提出统一照度（E），统一眩光等级（UGR）和一般显色指数（Ra）三项定量指标作为照明设计的依据，使照明设计更科学化，规范化。 第二、在创建天然光环境方面： ①开发了各种模型实验和计算机仿真的先进设计工具，不但可以准确预测天然采光的照度水平，而且能真实，细微地模拟建筑物在天空光和日照下的造型效果。 ②生产出集光，热优良性能于一体的各种透光材料，并掌握了复杂的加工和安装技术。1999年建成的柏林国会大厦直径40m，高23.5m的玻璃穹顶就是现代采光技术的一个杰作。为了把光线导入下面的议会大厅，在圆穹中心设置了一个近20m高由360块镜面组成的倒锥体，在施工过程中每块镜面都被仔细地调整过角度。 ③发明了导光管系统，能把自然光输送到地下和任何自然光线不足的地方。 ④利用电子技术和精巧的机构自动控制室内天然光，调整光的分布。 第三、照明电气的突出成就： ①气体放电灯的普及与提高：1939年发明荧光灯，1960年代末又相继出现了高压钠灯和金属卤化物灯（后两种统称高强气体放电灯，即HID灯）。它们借助气体放电发光，是与热辐射光源白炽灯完全不同的第二代光源，其光效和寿命远优于白炽灯。1970年代中期以后，由于重视照明节能，气体放电灯生产激增，快速普及。同时灯的质量显著提高，品种规格也日益丰富，齐全。以荧光灯为例。三基色荧光粉的应用，紧凑型小功率荧光灯的普及以及用28W16mm直径的细管径荧光灯替代26mm、38mm直径的旧型灯管，使荧光灯品质大为改善，适用范围更广，制灯材料更加节省，光效也进一步提高了。 ②第三代光源的发明和应用一1990年以后无极灯（QL灯）、硫灯、微波灯、发光二极管等第三代光源已逐步由实验室进人市场，实现商品化。这些灯的发光机理彻底革新，其寿命更长，光效更高，将推动未来的照明方式产生革命性变化。 ③电子技术应用到照明器件，智能化照明控制和照明设计，大幅度节约了能源，拓展了照明的灵活性、机动性和多样性，经过优化组合，灯光得到更合理的应用，照明设计更为便捷，精确和形象。 ④城市公共照明和景观照明日趋扩大与完善，建筑照明手法不断创新。如反射照明（间接照明）光纤照明，导光管照明，变色灯照明，激光照明等，照明形式绚丽多彩。 3．光对于建筑和城市有重要的功能和艺术价值 良好的照明改善建筑的功能效益和环境质量，提高视觉功效，加强展示效果，营造环境气氛，适应个人需要，保证人身和财物安全。 光给城市注人活力，保证夜间车辆畅通，行人安全，扩大城市夜生活时间和空间，丰富城市居民户外的文化娱乐和休闲活动，促进商业繁荣，展示城市历史文化风貌，吸引旅游观光。 光是建筑艺术的灵魂 光塑造形象：物的形象只有在光的作用下才能被视觉感知 正确地设光（指光量，光的性质和方向）能加强建筑造型的三维立体感，提升艺术效果，反之则导致形象平淡或歪曲。 光建构空间，明和暗的差异自然地形成室内外不同空间划分的心理暗示。光的微妙的强弱变化造就空间的层次感。 光渲染气氛：晴日当空，阴雨连绵，雷鸣闪电带给我们不同的心情，这当中光的变故起着重要作用。光渲染的气氛对人的心理状态和光环境的艺术感染力有决定性的影响。 光突出重点：没有重点就没有艺术而落人平庸。强化光的明暗对比能把表现的艺术形象或细节实现出来，形成抢眼的视觉中心。极高的对比还能产生戏剧性的艺术效果，令人激动。 光演现色彩：显色性好的人工光源可以象天然光一样真实地演现环境，人和物的缤纷色彩；显色性差的灯则造成颜色变异，丧失环境色彩的勉力。彩色灯光赋于光环境情感意识，使一些颜色响亮，但也会使一些颜色受到扭曲。 光装饰环境：光和影编织的图案，光洁材料反射光和折射光所产生的晶莹光辉，光有节奏的动态变化，灯具的优美造型都是装饰环境的宝贵元素，引人入胜的艺术焦点。 三、光环境的建设和发展 随着国民经济的蓬勃发展，近年来城市景观照明和建筑照明逐渐受到国人的重视。许多城市结合环境整治和重大庆典活动实施了"城市亮化"或"灯光工程"，成绩斐然。城市居民对自己家庭的采光照明也讲究起来。据我们调查，从1986至1996年10年间，每户安装的灯数由6．5个增加到14个，照明容量也由165W上升到500W。起居室的照度原来半数以上不足30lX，现在一半以上超过75lX，厨房、卫生间的照亮则由普遍低于10lX，提高到401X。这充分反映出人们追求健康和生活质量的普遍愿望。 我国照明工程近10年有了长足发展。照明器材（光源，灯具和照明电器）的产量已居世界前列。各类光源的年产量现已达到60亿只，灯具年产 20亿台。照明器材出口额每年增长40％以上， 1999年达28亿美元。全国照明耗电量2000年预计将达到1200亿kw．h。 照明产品标准与照明设计标准序列已经建立。产品标准基本上向国际标准看齐。照明设计标准与发达国家尚有较大差距。规定的照度水平大约为发达国家同类水平的1／3-1／2，实际上已经不适应经济发展的步伐，需要修订。为了节约照明能源，减少环境污染，由国家经贸委领导的"中国绿色照明工程"正在顺利实施。 我国城市和建筑照明工程建设的空前规划和巨大发展空间吸引了众多世界著名的照明公司和厂商进驻中国市场，如荷兰的飞利浦公司（Philips），美国通用电气照明（GE），英国索恩照明（Thorn），德国欧司朗（Osrarn），日本松下电工等。他们带来了先进的照明产品和生产技术，也传播了西方的设计理念和工程经验，使我们的照明工程能逐步与国际接轨。 虽然我国照明工业生机勃勃，产品市场兴旺发达，工程项目源源不断，但是当前光环境的建筑仍存在许多不尽人意之处和制约发展的梗结。例如照明产品的产量虽居世界前列，出口量也不小，但产品档次不高，质量良旁不齐，照明理论和应用的研究几乎陷于停顿；照明能源浪费和光污染的现象也令人堪忧。 在照明设计方面，专业的照明设计队伍和机构尚待培育。照明设计单纯依靠电气工程师或照明器材供应商或装修公司完成的局面应当改变。根据国外经验，重大的照明工程，特别是景观和装饰照明工程的设计大都是具备照明专业知识的建筑师，艺术家主持完成，从方案构思开始，贯彻到城市设计和建筑设计的全过程。当前我国建筑师，规划师的照明专业知识不足，特别是缺乏参与光环境设计的意识和主动性，因此现实的照明工程中设计精品寥寥无几。 四、呼唤建筑师关注光环境设计 光是一种语言，向我们述说建筑师的设计理念和艺术追求；光是隐形的软件，控制是城市和建筑的功能运作及形象和色彩的演现；光是设计工具，也是建筑材料，建筑师可以用它编绘理想，展示才华。还有人说："光是建筑的第四维空间"，光是建筑三维创作之外的另一个广阔的天地。 光环境的设计绝不应当局限于满足照度标准这个水平上。它有明亮，舒适和具有艺术感染力三个层次，在每个层次上建筑师都能发挥主导作用。为了优化自己的创作，建筑师和规划师应当主动地了解光，体察光，运用光，积极参与光环境的设计，从方案构思到施工图完成，全过程地把光融人到自己的规划和创作之中，为城市和建筑增"光"添"彩"。 新世纪的城市与建筑需要光亮、宜人、典雅、优美、更富个性、创意新颖，既没有光污染，又节约能源的人居光环境。时代的发展和对高质量生活环境的企盼呼唤建筑师关注光环境设计，为建筑设计和照明设计之间的缝隙搭桥，加强建筑师，规划师同照明专业人员之间联系。 环境设计论文:建筑绿色景观--现代建筑环境设计思想发展例证 内容摘要 绿色植物作为自然环境的代表，其生态效应、视觉感受和人文景观渗透和影响着人类生活和建筑环境的方方面面。近年来，栽培技术和环境思想的发展使建筑设计中环境要素的地位日渐突出，经历了从自发到自觉的发展过程。建筑与环境的互动成为21世纪建筑设计思想的新探索和新方向。 “环境是指与人类密切相关的、影响人类生活和生产活动的各种自然（包括人工干预下形成的第二自然）力量（物质和能量）或作用的总和。”[1]环境问题是一个复合而复杂的问题，环境问题的可变性也就决定了“环境问题实质是发展问题”[1]。 马克思主义认为自然界“是我们人类即自然界的产物本身赖以生存的基础”[2]，人的存在和生命的延续都依赖于自然界所馈赠的给养；同时，自然界也只有被纳入到人的生活轨迹中，才能成为人的现实生活要素。人类的建筑活动作为人类征服自然、改造自然的一种创造性劳动，毫无疑问具有明显的实用功利目的，但同时又必须兼具审美意识和精神情趣。而地面绿色植物系统作为功能最复杂、结构最庞大的生态系统之一，一直同建筑有着最为广泛的联系。 一　绿色植物与人类 今天，“生态学”（Ecology）这一用语早已超越了海克尔的用法①，其含义更为广泛。Ecology以绿色为象征，而绿色又是自然界植物的象征。人类与生俱来的对自然与绿色植物的强烈认同感与亲近感及其带给人类的安定感，使得绿色植物在整个人类社会的发展和营造活动中始终占有不容忽视的地位。尤其是在生态环境备受关注的今天，绿色植物更是借助于各种技术手段融入建筑设计和建筑环境，扮演着生态要素的重要角色。 在对绿色植物的喜好和选择上，各地区存在由不同的地理环境、经济生活条件、心理素质和历史文化传统所造成的地区和民族差异。很显然，在对植物所代表的自然环境的认同中不能排除人的主观意识和情感作用，因为美不仅是人类社会实践活动所引起的“人化自然”的产物②，也是人脑思维活动的结果。同时也正是由于人与植物之间这种超功利情感关系的存在，使得绿色植物从来就是建筑的有机组成部分。 二　绿色景观与建筑 1　绿色植物的视觉魅力 “建筑仅仅是环境的一个部分，建筑美从整体上说是服从于周围环境的。”[3]建筑作为稳定的不可移动的具体形象，总是要借助于周围环境恰当而和谐的布局才能获得完美的造型表现。绿色植物的季节性变化和易修剪的特点使其在营造建筑外部空间环境中成为必不可少的要素之一。 （1）独特的地域景观建筑的外部空间环境不仅同建筑形象有关，而且同建筑室外绿化景观密切相关，空间环境的特定性是建筑不同于其他艺术门类的重要特征。生长环境和民族文化喜好的不同使各地域的自然植物景观呈现出巨大的差异，而建筑与周围自然环境的结合，不仅反映了人与自然的和谐关系，而且造就了丰富多彩的地域景观。虽然现代资讯共享带来人们生活方式、审美取向的日渐趋同，使建筑风格的同化现象不可避免，但迥异的建筑室内外绿化景观却为城市面貌带来迥然不同的人文视觉景观，这种不易消融的特点使其成为一幢建筑或一座城市最不易磨灭的印记。 （2）四季更迭的形与影绿色景观四季变幻的姿态、颜色、气味和随风飘动的秀影使建筑外部空间呈现出生机盎然的景象，其微妙的动态变化使原本凝固的音乐也变得灵动起来，并在各个季节呈现出不同的丰姿和魅力。绿色景观在空间和时间维度上的变化，不仅为建筑创造了绚丽多变的空间环境，而且架起了人与自然交流的桥梁。其或优雅、或自然、或绚丽的外观自然而然成为建筑空间的延伸、呼应和限定。 （3）绚丽变幻的色彩色彩最能引起人们的情感联想，绿色植物千变万化的色彩更增添了建筑空间的迷人魅力。春季欲滴的青翠、夏季蓬勃的盛绿、秋季灿烂的金红、冬季寂静的冷绿，使建筑造型和空间环境在一年四季变换出生动的表情，带给人们层出不穷的心理和视觉感受。 2　绿色植物的人文魅力 不同种类的绿色植物因其姿态、生长特性的不同常被人们赋予独特的个性和品格，从而表达出一定的文化特色和精神内涵，以及时代文化背景。纵观各个时代的建筑文化，都能觅到植物被赋予神圣象征含义的踪迹，并且它们所具有的含义往往取决于人们在时间和社会变迁中对其的评价，其背后往往隐藏着复杂的因素和个人经历，其内容复杂地盘绕于个体和人类发展进程之中。 建筑与自然环境的巧妙互借和融合而显现出的整体性是中国私家园林的精髓。植物历来是文人造园表意的主角，在传统文人逸士的私人园林中，植物的选择极大地反映了他们的意趣。精心配置的蓊郁花木配以意义精到的楹联匾额，使人产生无限遐思和美妙想像，为园林增添了非凡的自然魅力和人文魅力。 三　建筑与环境的互动 在人们有意识地改变环境的过程中，人与环境的关系从同一性关系逐渐发展为对象性关系。马克思认为意识起初只是对周围可感知的环境的一种意识，是对自身以外的其他人和其他物的狭隘联系的一种意识，当然同时它也是对自然界的一种意识，但在这种初级的人与自然界的意识中，人们同自然的关系仅仅是一种纯粹的动物式的服从意识，而自然界和人的同一性则表现在人与自然界，以及人与人之间狭隘关系的相互制约，以及对人总是生活在社会中的这一现象的意识③。而建筑环境设计思想作为一种意识也必然遵循主观意识发展的规律，经历从自发到自觉的发展过程。 1　古代朴素的建筑环境观 中国传统文化的价值取向是讲究顺从自然、依附自然。儒家的入世之境、道家的自然之境、佛教的出世之境三家美学思想的相互揉合，使中国美学思想变得更加丰富和深沉，合流之后的美学思想对中国建筑艺术产生了重要影响。春秋时著名思想家老子就提出“道法自然”，已朦胧地意识到人的行为要尊重自然规律。建筑作为社会文化取向的物质形态表达，很明显地反映出这一点，例如集中国传统文化精粹的私家园林：室外空间中建筑与自然元素的组合极为精妙，形成相互掩映的多变化、多层次的空间效果。这种人与自然关系的独特性使中国园林具有浓厚的抒情性，含情至深，“深在思郅，妙在情趣”④。在这种朴素的建筑环境观中，虽然不乏对自然资源的合理利用及对环境的尊重，但这种质朴无华的自然方式是非系统和非理论化的，不是具有明确生态目的自觉行为，而是一种为生产力水平所限、为获得较好生存条件而进行的潜意识的自发行为。 另外，屋顶花园也并非现代建筑发展的产物，它最早可以追溯到约公元前2000年位于古代幼发拉底河下游地区的亚述古庙塔；当然最为出名的是被视作“古代世界七大奇迹”之一的古巴比伦国王的“空中花园”（公元前604～562），它是为帝王的享乐而建的。但其后2500年间大型屋顶绿化一直极为罕见。 2　现代建筑环境设计思想的发展和转变 建筑是静态物，它的形式也是静态的。建筑的静态造型为动态提供了参照系，建筑内部和其周围存在的最普遍的“动”，除了人的活动外就是周围环境景观四季、昼夜的变化。1863年，美国奥姆斯特德提出了景观建筑（Landscape Architecture）的观念。《设计结合自然》（Design with Nature ）的作者伊恩·麦克哈格是第一位将生态概念引入建筑设计的建筑师。 绿化是建筑室内外景观设计最常用和最丰富的设计元素。近年来，植物栽培技术的不断发展使得绿色植物的生长范围更加宽广；屋顶种植和室内种植的发展，使得建筑和绿化的融合更趋全方位和立体化，建筑内部空间的营造也更趋人性和丰富。在对建筑的观赏和体验中，要经历三个过程：建筑室外空间景观、建筑本身、建筑室内景观。建筑的室外景观环境对建筑本身而言是一个相对宏观的观察范围，最先进入人们的感知领域，对建筑整体形象影响最大。建筑室内是人停留时间最长的场所，室内景观同人最为接近，因此对人们的活动和心理感受影响最大。随着社会物质生活的丰裕，建筑室内景观逐渐受到人们的重视。室内园林的出现不仅是现代社会自然环境衰退、生活压力增大的产物，而且是人类生活日趋富足进而追求生活质量的结果，同时也是科技发展的结果。绿色是把高度程序化生活中的人同大自然联系起来的心灵符码。当然，空间性质、大小，人们生活方式，审美情趣的变化和栽培技术的发展使室内绿色植物布置的特点与以前有很大的不同（图1）[4]。 而屋顶栽培中，比较早的例子是藤森照信的“韭菜住宅”（1995年获第29届日本艺术大奖，图2）。藤森在设计中追求自然与人的“寄生”关系、人工物与自然物之间的微妙平衡点，而“自然素材”和“手工痕迹”与“绿色”是同等重要的课题：目的是利用自然素材的非均质性、偶然性和变化的微妙性，使建筑生出耐人寻味的品位。如果说“韭菜住宅”仅仅是设计者对打破绿色与建筑关系之间固有关系的一种尝试，仅仅是以自然素材包裹现代技术的一个开端，那么“蒲公英之家”（图3，藤森照信、内由祥士设计），则将这种包裹发展得更为严密和淋漓尽致——绿化不再简单、安分地仅限于屋顶，蒲公英成为住宅立面的主角，种植在屋顶和墙壁上的蒲公英“从石饰板间探出头来摇曳着春天”。这种为了寻找人与自然的和谐共生所做出的努力和尝试不仅可以看做绿化与建筑由寄生关系到共生关系的发展，而且这种探索也可以看做是对未来建筑的一种发展方向的预示，暗示着建筑绿化已经走向立体化和生态化。 建筑师还借助于各种技术手段，利用绿色植物的光合作用和蒸腾作用来帮助减少建筑废弃物的排放量，改善建筑局部的微气候条件，从而降低建筑物的能源消耗，减轻建筑物的环境负荷，以达到建筑生态化的目的。 19世纪80年代，屋顶绿化就在欧洲得到广泛应用。对上百万 m2 的绿色屋顶的研究表明，借助于绿色植物对CO的抑制而释放出更多的O，城市空气质量将得到改善，所谓的城市“热岛现象”也可以通过大面积植被吸收太阳紫外线而得到缓解。在一些易受洪水影响的地区，绿化屋顶通过其保持雨水的能力可以控制暴雨雨水流量的70%～100%[5]。在日本山口县最近建成的“未来住宅”（图4）[6]中，色彩绚丽的屋顶植物和周围景观融为一体，创造了与环境共生的建筑立体景观。绿化屋顶良好的保水性不仅同该地区雨水丰沛的气候特点相呼应，有效保证了地域的保水机能，而且其较好的蓄热性也使空调负荷得以降低，减轻了环境负荷。立体绿化系统，作为建筑有效组成部分，确保了当地的生态系统的延续。另外，皮亚诺为自己设计的工作室兼联合国教科文组织的实验室（图5）位于可以俯瞰山谷的陡峭悬崖上，从很多方面来说是其建筑思想的登峰之作。工作室为具有双层玻璃屋面和玻璃立面的轻钢结构，遍布室内各个角落的绿色植物被全透明的玻璃围护，与整个地域景观水乳交融，使整幢建筑看上去像一座适宜居住的大温室。建筑内倾泻着柔和的阳光，植被和交往空间得到有效地组织，它们相互穿插、渗透和融合，创造了一个完全植根于并归属于环境的建筑空间。在这里，绿化成为整个建筑不可分割的一部分，整个建筑从内部到外部都被绿化所包裹。对于皮亚诺来说，这个工作室是他一贯秉承的建筑精神的代表之作：“技术不应该破坏自然，而是应该帮助我们生存；空间不应该统治一切，而是应该令所有在里面工作的人感到愉悦。” 建筑与环境设计思想的另一大发展在于，建筑已经成为改造环境的一个契机。建筑师对建筑基地的原生环境日益重视，并将之列入建筑设计的内容之中；有的还将恢复和改善建筑基地的自然状况、绿化环境作为建筑的目的之一。安藤忠雄无疑是这方面的先行者。2000年在大阪湾淡路岛东北岸建成了“淡路梦舞台”（图6）[7]，在其规划中安藤忠雄明确提出“要建设，先种树”的方针，而县政府也在委托安藤忠雄的同时成立了绿化专家委员会，探讨恢复植被的方法，于是1994年就开始了24万株苗木的栽种工程。“淡路梦舞台”的设计从整治建筑环境着手，主要目标之一就是要治愈山体开采留存的伤痕，恢复和彻底改善山体的生态环境，安藤认为：“环境破坏的结果，不仅在于对自然的直接侵蚀，更在于剥夺了人们心灵中保存的美好的历史性记忆。时间不可能倒流，因此必须探求一条与自然共生的道路，因此，首先应该在恢复自然意识上着眼改革。”这种建筑设计思想在建筑设计着眼点和目标上的转变暗示着建筑设计与绿化景观关系质的跳跃。所有这些都表明建筑绿化已经从原先单纯的营造建筑空间氛围的束缚中挣脱出来，逐渐向建筑中生态要素的角色转变，并且这种生态性的衡量指标已经开始被量化⑤。 至发展成为建筑本身的有机组成部分。建筑创作就是将一个新东西介入旧环境，这显然使得建筑成为一次改造环境的契机，而现代科学技术和栽培手段的发展使得绿化与建筑的融合这一建筑设计思想有了更为广阔的前景。 环境设计论文:浅议商业楼盘景观环境设计的创新意识 摘 要：当我们以商品交易的市场规律来看待住房的时候，在价格、区域位置等特定条件之外优美的景观环境成为越来越多购房者心动的重要因素，一方面它满足了业主对居住生活品质的内心需求，与他们的心理、生理以及精神生活直接相关；另一方面无论是刚性需求购房还是投资性购房，楼盘景观环境作为房屋附加值都直接影响其市场价值。商业楼盘景观环境优劣的重要性日趋突出，在楼市竞争愈演愈烈的今天，基于住宅小区景观环境的创新设计成为商业楼盘开发不可或缺的内容之一。 关键词：商业楼盘；景观环境；设计创新 景观环境，是指由各类自然景观资源和人文景观资源所组成的，具有观赏价值、人文价值和生态价值的空间关系。自1994年7月国务院下发了《关于深化城镇住房制度改革的决定》以来商业楼盘的概念便融入到我们的生活，我国的城市住宅建设呈现出快速发展的趋势，住宅建设成为改善民众居住条件、推动社会经济增长的重要动力。然而，居住区的建设发展良莠不齐，尤其在居住区的开发和环境景观设计上还存在着许多问题，随着各种建筑风格小区的日益增多，出现了盲目追求奢华与繁琐、照搬照套、风格混乱、缺少实用价值等现状。如何取其精华、去其糟粕，在吸收的同时发挥自己的地域特色和本土文化，是今后小区风格发展上需要深入探讨的课题。 一、商业楼盘进行景观环境设计创新的必要性 居住是一个最为基础、面广量大的功效内容，社会发展到今天，在物质生活的不断提高的前提下，仅仅以居住为目的的聚居环境已经无法满足人们对于生活的理解和要求，宜居成为这一时期人们对于居住环境的普遍认同。 首先，宜居环保是现代生活的基本要求，早在19世纪20年代，建筑师勒·柯布西埃就不但强调了“绿色”，还强调了阳光和空气对现代人居生活的作用。合理的景观环境配置对居住区作用十分明显，绿地建造可维持空气中的碳氧平衡，富集氧气，吸收有害气体，吸尘杀菌，同时隔音降噪，隔热防风。在大气污染日趋严重的今天，各类因为环境污染造成的疾病越来越多，低碳生活、健康环保的生活理念深入人心，人们对自身生活环境的要求大幅度提高，宜居成为对现代居住环境最简单直接的评判标准。 其次，景观环境设计创新程度是商业楼盘品质高低的外在表现形式，它直接影响房屋作为商品的价值提升。从经济学角度来看，住房是家庭固定资产的主要内容，是置业的一种最简单直接的方式，房屋价值的提升意味着家庭资产的增加，所以增值空间大小这一因素在很大程度上影响着购房者的选择趋向。而在家庭经济结构中，房屋购买对于普通家庭来说都属于重大支出项目，物有所值或物超所值是广大业主共同的愿望。从有购买意愿到真正签单购买往往会经历很长一个阶段的看房期，在价格平衡点左右对居住环境、休闲空间等附加条件的关注程度明显提高。但从整个房地产行业来看，任何时候价格总有一个相对稳定的平衡点，也就是业内所说的市场均价，楼盘之间的价差主要体现在地段、品质两大方面。在大众审美水平不断提高的今天，景观环境设计创新逐渐成为楼盘品质表现的最有力载体。 第三，大众审美水平的不断提高对商业楼盘开发提出了新的要求，早期居住区的景观设计往往被简单地理解为绿化设计，景观配置也以园艺绿化为主，其最常见的形态是草皮、葡萄架、水池、假山等等元素，景观规划设计在居住区规划设计中往往只是建筑设计的附属，其目的在于营造建筑群空间特色，柔化生冷的钢筋水泥建筑印象，设计者常常是轻描淡写一笔带过，之于设计的理解和行为都极其简单。然而到了今天，购房者对于品质的要求范围大大增加，草地、树木只是最基本的项目之一，他们会因为绿化休闲面积不够、活动空间太少、配套不完善、无文化美感等等原因而放弃购买该楼盘房源。 第四，高品质、高附加值、高性价比成为商业楼盘开发商加强自身竞争力的必要条件，作为商业楼盘经营主体的开发商而言，投入大笔的资金建造商业楼盘绝不是追求艺术享受，赚取利润才是终极目的，那么在竞争日趋激烈的市场环境下，如何让自己构筑的楼盘妙趣横生、生态宜居就直接关系到开发商资金回流的速度和利润的丰厚程度。 二、商业楼盘景观环境设计创新的发展趋势 商业楼盘景观环境的设计理念在 于对地块自然状况的研究和利用，对空间关系的处理和发挥，与区域整体风格的融合与协调。其主要内容包括人车分流道路的布局、绿化设计、地景塑造、水景塑造、照明设计布局、休闲处所规划等等，这些方面的建造既有功能配套的意义，又涉及到居住区内视觉和心理的双重感受，是楼盘品质界定的基本内容。总体看来，大众对于现代环境美的概念开始由理想化向生活化、个性化转变，上世纪90年代开始风靡一时的欧陆风情景观环境风格不再独领风骚，以我国历史和文化为主题的中式景观环境作品越来越多的受到国人的喜爱。在信息互通加速，世界文化进一步交流融合的大背景下，商业楼盘景观环境设计逐渐向多元化方向发展。 1、资源共享是景观环境设计创意的基本前提。就住房商品化后的性质而言，公共区域归属于共有空间，其间所构筑的景观环境应使各个区位的住房都获得良好的感官效果。首先在同一地块上的住房区位差异是客观存在的，要达到居住区环境资源的均好和共享，在设计规划时应尽可能地做到点线面结合的移动造景法则，通过有意图人工造景办法来弥补区域内位置的差异；其次在同一地块内应综合区位、朝向、采光、隐私、声光污染等多种因素考虑景观环境配置办法，只有协调平衡各区位资源数量，才可能让所有的住户因为能均匀享受优美环境而淡化建筑位置的不理想。 2、文化借鉴与传承成为景观环境设计创意的重要手段。在当代世界，随着文化的产业化和资本化，强势文化对弱势文化的辐射、扩张和渗透趋势愈演愈烈，对于发展中的中国，如何保持自己的文化传统，确立自己的文化身份，突出自己的文化个性，展示自己的文化魅力，将是一个十分突出的问题。只有把景观环境作为社会文化生活的重要组成部分来看待，才可能形成特定的精神和文化心理结构，反应不同的价值和审美观念；对设计师而言，通过丰富的设计经验来加工有关存在的一切印象，实现历史、文化符号与造型形态有机结合。当借鉴与传承成为景观设计行业新的突破口时，开发商和设计师不再机械地割裂居住建筑和环境景观，开始在文化的大背景下进行居住区的规划和策划，通过建筑与环境艺术来表现历史文化的延续性。如北京的“长城脚下的公社”、宁波的“大隐·悦榕山庄”、成都的“廊桥水乡”，余杭的“绿城·桃花源”、绵阳的“芙蓉汉城”等居住区无一不是在传统文化中深入挖掘，从而开发出兼具历史感和时尚感的纯正的中国风格的作品。 3、景观环境表现风格、造型手法呈多元化发展趋势。一体化是民居营造热得一大弊端，它使民居建筑群沦为最单调和枯燥的建筑景观。上世纪90年代以前，“欧陆风格”影响到居住区的设计与建设时，欧陆风情式的景观环境曾盛极一时，观赏草坪、模纹花坛、罗马柱廊、欧式线脚、拱门、喷泉、欧式雕塑壁画等等造型元素比比皆是。从90年代后期开始，商业楼盘景观环境开始关注人们不断提升的审美需求，呈现出多元化的发展趋势，先前被众多业主追捧的欧式风格造型不再独领风骚，中式风格质朴内敛的美越来越受到关注，以中式陶艺、廊亭、窗花等造型元素为代表的东方文化逐渐活跃，商业楼盘开发形成多种文化并存，多种艺术形式交叠的现代景观环境设计风格。 4、景观环境亲人设计理念进一步加强。纯功利性建筑导致单调，它越来越被视为与人敌对，对于没有灵气的大居民楼的反对日益激烈，现代建筑需要创造一种相应的精神状态，使人们在这样的住所中感到舒服。商业楼盘景观环境设计是开发商、建筑师、景观环境设计师和城市居民四方互动的过程。建筑师从住房功能需求出发进行空间的巧妙分隔和围合，使建筑满足居民生活要求，他主要偏重于建筑本身的功能设计。景观环境设计师则是在建筑规划的基础上针对各区位建筑特点和楼盘整体风格进行环境布局设计，让建筑、景观环境和文化能融化在居住区整体设计之中。在这个过程中设计师除关注居民生活环境的舒适性外，更强调人与环境的关系，把人在区域内的活动作为景观环境建设的一部分来设计，不仅为人所赏，还为人所用。创造自然、舒适、亲近、宜人的景观空间，是居住区景观设计的又一趋势。 总之，随着商业楼盘环境景观设计行业的不断发展，其所涉及的专业、文化、技术领域越来越宽，在提供广阔的设计市场同时也给设计行业带来了更多的挑战，在居住区环境日益受到重视的今天，环境景观的设计也愈受重视，其设计原则、理念、手法，都值得我们去认真学习研究。 环境设计论文:中国传统文化对室内空间环境设计的影响 摘要：中国传统文化、自然景观与室内空间环境设计的有机合是现代室内空间环境设计走出有中国特色的设计之路的必然要求。当前的中国室内设计中，传统正面临着现代化的全方位挑战。人们在热衷于“时尚设计”“现代设计”“欧式设计”的同时，传统文化正慢慢地从我们身边消失。在全球化浪潮的挟持下，越来越多的有识之士开始呼唤民族精神的回归。 关键词：传统文化；中式设计；自然景观；室内空间环境 传统文化可以说是一脉相承的器物和习惯。就像一个家族的传家宝和日常行为。站在历史的角度，传统文化即是一些物质与精神的沉淀。生产力的发展使得物质得到改进和创新，使人类有了新的征服自然和表述情感的工具。物质的变化，环境的变化，使得人在神经系统养成的习惯也同时发生变化。众所周知在前十年里随着国民经济的成长，人们对居住的环境有新的理解，不再是以前为了居住需求而去装修，为了生理需求而去装修，随着人们对精神享受的越来越高的需求，设计师这个职业就应运而生了，作为一个80年代的设计师我们不像70年代的设计师还怀着对国外设计界的崇拜，认为国外的设计师的作品都是优秀的，而去一味地去模仿国外的作品，而忽视了自己国家的独有的风格。在经历了对中国传统和西方现代派作品的学习、模仿甚至抄袭的启蒙扫盲之后，中国室内空间环境设计开始步入了自己的创新阶段，就是继承传统，发展创新。 一、传统文化在室内空间环境风格营造上的影响与应用 传统风格的室内设计，是在室内布置、线形、色调以及家具、陈设的造型等方面，吸取传统装饰“形”“神”的特征。例如吸取我国传统木构架建筑室内的藻井天棚、挂落、雀替的构成和装饰，明、清家具造型和款式特征。又如西方传统风格中仿罗马风、哥特式、文艺复兴式、巴洛克、洛可可、古典主义等，其中如仿欧洲英国维多利亚或法国路易式的室内装潢和家具款式。此外，还有日本传统风格、印度传统风格、伊斯兰传统风格、北非城堡风格等等。传统风格常给人们以历史延续和地域文脉的感受，它使室内环境突出了民族文化渊源的形象特征。 在中国文化发展史上，儒、道、佛三教作为中国传统文化的三大组成部分，各以其不同的文化特征影响着中国文化，同时，三者又相互融合。儒家学说是中国传统文化发展的主流，崇尚中庸合一，主张人与自然和谐相处，以为天人是相通的，有“天人合一”、“万物与吾一体”之说。道教主张“大地以自然为运，圣人以自然为用，自然者道也”。禅宗有“菩提本无树，灵镜亦非台，本来无一物，何处惹尘埃”之说。在中国传统文化的影响下室内设计融合着和谐、自然、庄重、优雅等多重品质。如中式装饰材料以木质为主，讲究雕刻彩绘、造型典雅，多采用酸枝木或大叶檀等高档硬木，经过工艺大师的精雕细刻，每件作品都有一段精彩的故事，而每件作品都能令人对过去产生怀念，对未来产生一种美好的向往。“采菊东篱下，悠然见南山”的田园风情。空间上讲究层次，多用隔窗、屏风来分割，用实木做出结实的框架，以固定支架，中间用棂子雕花，做成古朴的图案。家具陈设讲究对称，重视文化意蕴；配饰擅用字画、古玩、卷轴、盆景，精致的工艺品加以点缀，更显主人的品位与尊贵，木雕画以壁挂为主，更具有文化韵味和独特风格，体现中国传统家居文化的独特魅力等等。 当然中华民族文化艺术在经过漫长的历史凝练后，逐步形成各具典型文化内涵的图形和纹饰。他们包括人物、植物、动物、图腾、几何符号等形式在内的图像，以及一些流传广泛的典故、成语、传说中的人物、景物，一些约定俗成的事物及组合。这些传统符号既有具有传统象征内涵和比喻意义的图案和纹样，也有古代传统图腾纹饰，以及传统宗教纹饰符号。这些文化符号在经历了岁月的洗练后都渗透出浓厚的历史凝重感，拥有强大的生命力，因为其文化符号是形式与内涵的完美结合。我们应该用今天的设计语言诠释与重现这种完美。在当代，这些符号仍有着积极的实用意义，直接运用这些传统符号作为装饰元素，是营造传统的文化室内环境的有效手法。 二、自然景观在室内空间环境风格营造上的影响与应用 中国自古以来有崇尚自然、热爱自然的传统。不论是儒家的“天人合一”、“万物与吾一体”，还是道家的“大地以自然为运，圣人以自然为用，自然者道也”，都把万物与人联系在一起，视为不可分割的共同体。这种“天人合一’的思想促使人们去探求自然、亲近自然、开发自然。如一花一世界，一沙一天堂，躲进蜗居的小筑，休问外物琐事，品香茗，看清流碧潭、亭台楼阁之胜，享曲径通幽、奇石怪岩、柳暗花明之趣—这就是苏州园林生活的基本写照。又如中国民居的院落非常重视其大小与屋宇的比例，院落承接阳光雨露，日月精华，纳气通风，以具有“藏风聚气，通天接地”的功能；院落和室内过厅、穿堂等联在一起形成一个较大的气流网络，院落空间即是气流集散的汇合处，它是沟通天地阴阳之气的“气场中心”，也是居住的生活中心。中国民居将内院看做是人与天地，人与自然协同共生的最佳场所，并在院落内引入大自然的风光：大户人家高墙深院，叠石理水，植树栽花，曲径通幽地把院落扩大为私家园林，而小户人家即使面积很小也要种植几株翠竹和几棵芭蕉或以满架苍藤，充分表现出人与自然的交融。 现代主义风格要求住宅周围应该保持与大自然的接触，住宅内应该能满足日常生活的需要。它热忱地接受自然色彩，并用自然的色彩来营造空间的气氛。它对自然的重新关注，要求的不只是单纯地应用天然材料，还应该要有宽阔的视野，让自然景观成为室内的一景，让室内充满自然的光线。在室外空间的设计中，更需强调其在水平方向和垂直方向上的延伸和渗透，既要照顾阳台、露台、庭院之间的关系，也要考虑庭院空间区域的使用功能和空间效果。再就是室内外空间的融合。同时，相邻别墅的室外空间之间互相影响，即便是私有庭院，也要与小区景观空间体系相协调。 对于现有设计的看法透过传统艺术的历史延伸脉络，我们可以看出，艺术本身是一个开放的系统，不断地受到新的技术与意识观念的冲击而更新拓展，它的内涵与精神则是民族历史长期积淀的结果，是中华民族所特有的，也是民族形式的灵魂之所在。随着时代的发展，国际设计界开始越来越重视中式元素和符号的使用，强调人与自然环境的和谐共生，提倡可持续发展。中国传统文化与室内空间环境设计的有机结合是现代室内空间环境设计走出有中国特色的设计之路的必然要求，使传统文化艺术在室内空间环境中得到更好的传承和发展，大放异彩。

大气污染论文:大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子影响 【关键词】 ,大气污染物；支气管肺泡灌洗液；细胞因子 摘要： 目的 研究大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子的影响，探讨大气污染对呼吸系统炎性损伤的机制。方法 48只Wistar大鼠，体重200～240g，随机分为实验组(1d组、7d组和30d组)和对照组。实验组分别进行可吸入颗粒物(PM10)染尘，SO2、NO2和CO染毒。PM10染尘采用气管注入法，灌注1ml含15mg PM10生理盐水混悬液；染毒采用静态吸入SO2、NO2、CO空气混合气，浓度分别为15，12，400mg/m3,每天吸入2h，分别吸入1，7及30d；对照组大鼠气管注入1ml生理盐水并吸入正常空气。分别于染毒后1，7，30d进行支气管肺泡灌洗，观察灌洗液中白细胞总数及其分类；采用ELISA法测定支气管肺泡灌洗液(BALF)中炎性细胞因子水平。结果 实验组大鼠BALF中，白细胞总数、中性粒细胞百分比明显升高，与对照组比较差异有统计学意义(P＜005或P＜001)。1d组大鼠BALF中，肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素10(IL10)水平均明显高于对照组(P＜005)，各炎性细胞因子间有较好的相关性。结论 大气污染物可引起大鼠肺促炎细胞因子与抗炎细胞因子表达失衡，造成肺组织的炎性损伤。 关键词： 大气污染物；支气管肺泡灌洗液；细胞因子 Effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats Abstract： Objective To study the effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats,and to explore the mechanism of air pollution on inflammatory injury of respiratory system.Methods Fourty-eight Wistar rats (200～240g) were randomly divided into treated groups (1d,7d,and 30d groups) and control group.The tested rats were respectively exposed to PM10 of 15mg in 1ml saline by intratracheal instillation,and then were exposed to mixed gases of SO2,NO2,and CO (15,12,and 400mg/m3 respectively) by static inhalation 2h per day for 1d,7d and 30d respectively.One ml saline was instilled and general air was inhaled by rats of the control group.Results The counts of white blood cell (WBC) and the percentages of neutrophil (Neu) in treated groups were significantly higher than those in the control group (P＜005 or P＜001).The levels of TNFα，IL6,IL8,and IL10 in rats of oneday group were significantly higher than those in the control group (P＜005).There were positive relationships among cytokines.Conclusion Air pollutants can induce the imbalance on the expression of proand antiinflammatory cytokines and result in inflammatory injury of respiratory system. Key words： air pollutants;bronchoalveolar lavage fluids (BALF);cytokines 大气污染直接作用的靶器官是呼吸系统，长期反复接触会使人体免疫力低下，引起气管炎、支气管哮喘等慢性疾病。目前有关大气污染对机体呼吸系统炎性损伤机制尚未完全明确。本文通过制备大气污染的动物模型，从大气污染对大鼠呼吸道微生态、氧化损伤及病理学改变等方面进行了研究〔1-4〕。本文通过测定大鼠支气管肺泡灌洗液(BALF)中肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素4(IL4)、白细胞介素10(IL10)的水平，进一步探讨大气污染对大鼠呼吸系统炎性损伤的作用机制。结果报告如下。 1 材料与方法 11 材料 111 可吸入颗粒物(PM10)制备 (1)样品采集：冬季采暖季节，选择煤烟、交通及生活污染区为采样点，用日本产低流量(20～30L/min)粉尘采样器和称重的55mm玻璃纤维滤膜，每天连续采样24h，连续采集30d;滤膜干燥后称重计算采尘量，含尘滤膜在-20℃下保存。(2)PM10悬浮液制备：将各采样点滤膜同时用一定量的生理盐水超声震荡洗脱20min，吸去滤膜水分，干燥后称重，计算生理盐水中粉尘量，定容后使其粉尘浓度为15g/L。 112 标准混合气制备 高于染毒浓度12倍的SO2、NO2、CO的空气标准混合气由具有国家标准物质资质认证的大连特种气体产业公司提供。染毒时将标准混合气减压，以流量计控制流速，稀释12倍后分别放入染毒柜内。 113 实验动物及分组 48只健康Wistar大鼠，体重200～240g，雌雄各半(中国医科大学实验动物中心)。随机分为3个实验组(1，7，30d组)和对照组，每组12只。 12 方法 121 染尘及染毒 (1)染尘：乙醚麻醉下气管注入染尘，实验组大鼠注入1ml含15mg PM10的生理盐水混悬液，对照组大鼠注入1ml生理盐水。(2)染毒：采用体积为60L染毒柜，每柜放入2只大鼠。实验组大鼠静态吸入浓度分别为15，12，400mg/m3的SO2、NO2、CO的空气混合气。每天吸入2h，各组分别吸入1，7及30d；对照组吸入正常空气。PM10、SO2、NO2及CO浓度均相当于国家《环境空气质量标准》(GB30951996)二级日标准的100倍。 122 采集大鼠样品 于染毒结束后次日处死大鼠，对照组大鼠分3批处死。乙醚麻醉下腹主动脉取血，分离血清；用37℃生理盐水进行支气管肺泡灌洗(BAL)，每次2ml，洗3次，合并BALF，3000r/min离心10min。血清及BALF上清液置于-80℃低温冰箱保存。 123 检测指标及方法 BALF沉淀中白细胞(WBC)总数及分类［巨噬细胞(AM)、淋巴细胞(Lym)、中性粒细胞(Neu)］，采用常规计数及瑞氏染色法。BALF中TNFα、IL6、IL8、IL4及IL10水平采用双抗夹心ELISA法测定(美国R D公司及晶美公司)；用CLINIBIO128型酶标仪(奥地利公司)测量吸光度(A)值。 13 统计分析 应用SPSS100软件拟合最佳的曲线回归方程，求出样品中各细胞因子浓度，进行单因素方差分析及相关分析。 2 结果 21 白细胞总数及分类(表1) 实验组大鼠BALF中WBC数及中性粒细胞百分比升高，与对照组比较差异均有统计学意义，尤以1d组明显(P＜001)；7及30d组WBC数及中性粒细胞百分比下降，与1d组比较差异有统计学意义(P＜001)。 表1 BALF中白细胞总数及分类（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，c P＜005,d P＜001 22 促炎细胞因子水平(表2) 染毒1d组大鼠BALF中IL6、IL8及TNFα水平显著高于对照组；7及30d组水平下降，与1d组比较差异均有统计学意义。各因子中IL6表达水平最高，其次为TNFα。 表2 BALF中促炎细胞因子水平的比较（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，c P＜005,d P＜001 23 抗炎细胞因子水平(表3) 实验组大鼠BALF中IL10水平显著高于对照组，尤以1d组明显；7及30d组水平有所下降，与对照组及1d组比较，差异有统计学意义，且IL10表达水平高于IL4。 表3 BALF中抗炎细胞因子水平的比较（略） 注：与对照组比较，a P＜005,b P＜001;与1d组比较，d P＜001 24 炎性损伤指标的相关分析 简单相关分析结果显示，10对炎性损伤指标均呈不同程度的正相关，相关系数(r)为0397～0785，均P＜005；偏相关分析结果显示，只有简单相关程度较高的前5对指标呈中等程度正相关(r=04552～06460)。 3 讨论 炎性细胞因子(Inflammatory cytokines,ICKs)是由各种免疫细胞和组织细胞分泌，具有调节炎性细胞功能及行为、影响炎性反应及转归的细胞活性物质，根据其对炎症反应的不同影响，可分为促炎因子和抗炎因子2类〔5〕。本文结果显示，实验组大鼠BALF中白细胞总数和中性粒细胞百分比均高于对照组，尤以1d组明显，提示大气污染物已引起大鼠呼吸系统明显的炎症反应。7及30d组白细胞总数和中性粒细胞百分比有所回落，但与对照组和1d组比较差异均有统计学意义，表明炎症正处于消退期，其结果反映了炎症生理过程的变化，与刘春涛等〔6〕报道的一致。本研究结果显示，1d组大鼠BALF中IL6、IL8、TNFα水平明显高于对照组，并且偏相关分析结果显示，TNFα与IL6(r=06217)及IL8与IL6(r=04552)分别呈中等程度正相关。说明在炎症早期IL6、IL8及TNFα之间存在着密切的联系。TNFα可能启动了IL6、IL8等细胞因子群，使其合成、分泌增多，诱导多形核白细胞(PMN)在肺组织聚集、粘附、并释放IL6和IL8等炎性介质〔7〕；而IL6可激活中性粒细胞、延迟吞噬细胞对衰老和丧失功能的中性粒细胞的吞噬，从而加剧了炎症介质的产生；IL8可诱导PMN趋化至炎症部位，脱颗粒，产生超氧离子，造成肺组织损伤〔8〕。本研究结果显示，IL4变化不明显，与对照组比较差异均无统计学意义，提示促炎细胞因子(TNFα和IL6)和抗炎细胞因子(IL4和IL10)的变化趋势不平行，处于一种失衡状态，这种局部失衡状态的炎症反应可能是造成组织炎性损伤的一个重要原因。本研究结果表明，大气混合污染物可诱导大鼠肺组织IL6、IL8、TNFα、IL4及IL10的释放，导致肺组织的炎性损伤。促炎因子中以IL6和TNFα表达水平较高，且与抗炎因子IL4及IL10呈较好的相关性；抗炎因子IL10表达水平高于IL4，因此，TNFα、IL6和IL10可作为大气污染所致肺早期炎症的敏感指标。 大气污染论文:石家庄市大气污染原因分析及政府行为对策 摘要：二十一世纪的钟声已经敲响，回首二十世纪，我国经济获得了长足的发展，生产力水平大大提高。但是，传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时，却使我们的地球家园变得千疮百孔，不堪重负。1987年，世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义，即“既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。 关键词：石家庄市 大气污染 原因分析 政府行为对策 一、概述 二十一世纪的钟声已经敲响，回首二十世纪，我国经济获得了长足的发展，生产力水平大大提高。但是，传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时，却使我们的地球家园变得千疮百孔，不堪重负。 1987年，世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义，即“既满足当代人的需要，又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。这个定义鲜明的表达了两个基本观点： 人类要发展，尤其是贫困地区的发展； 发展要有限度，他不应危及后代人的发展。 石家庄市我国华北地区新型的一座现代化工业城市，是河北省政治、经济、文化、科技中心。总面积15848平方千米，总人口845万。其交通发达，京广、石太、石德铁路和京深、石港、石太高速公路交汇于此。近年来，石家庄市工业迅猛发展，人民生活水平显著提高。但是，经济的快速增长带来了严重的环境问题。 是他一跃成为全国著名的环境污染大市。而其中，尤以大气污染最为突出：尤其是在风力达到一定程度后，尘土满天飞舞，纵横肆虐，有些区域垃圾泛滥成灾。 二、 石家庄大气污染现状及原因分析 1.1 石家庄大气污染现状 近年来，随着城市工业的发展，大气污染日益严重，空气质量进一步恶化。河北省环境监测总站4月11日队本周空气质量检测表明，石家庄的首要污染物可吸入颗粒物（PM10）。由于它们直径很小，且夹杂着细菌，可以被人体吸入体内，引起疾病。同时，由于它们很轻，不宜沉降，总是漂浮在空中，阳光照射在这些微尘上，被吸收或散射，致使天空显得灰蒙蒙的，能见度明显下降。扬尘污染也比较严重，特别是雨后就更显得直观，汽车挡风玻璃上全是泥水，就连眼镜片上也满是泥水。由于少数地区垃圾处理不善，成堆的垃圾在地面上腐烂，随风一锤，一股恶臭扑鼻而来，让人倍觉恶心。工厂排出的废水、废气，也使大气污染受到不同程度的影响，给市民的工作和生活带来严重的不便。 1.2 石家庄大气污染原因分析 1.2.1 地形和气候因素是影响石家庄市大气质量的基本原因 石家庄位于河北省中南部，西依太行山脉，东、南、北均为辽阔的华北大平原。而与此同时，石家庄属温带大陆性季风气候，四季分明，具有冬季寒冷少雪，春季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季晴朗凉爽等特征。这些特定的地理和气候因素，是石家庄的大气污染面临严峻的挑战。由于东南风的作用，石家庄上空的可吸入颗粒物和其他污染物质随风西移，当遇太行山脉的阻挡后，又转向东移，返回原地。而与此类似，当刮西北风的时候，由于太行山脉这一巨大的屏障，使西北风被拦截在山西境内，一些污染物质也无法被刮走，而只能继续停留在石家庄的上空。 1.2.2 城市建设是影响石家庄大气质量的重要原因 石家庄气体状态大气污染源调查表 根据对主要大气污染的分类统计分析，其主要来源可概括为三大方面：（1）燃料燃烧（2）工业生产过程（3）交通运输等。根据统计资料，以上三方面产生的大气污染所占的比例分别为70%、20%和10%。在直接燃料的燃烧中，燃烧排放的大气污染物数量约占燃料燃烧排放总量的96%，其中燃煤排放的烟尘、SO2、NOX和CO的数量占燃料燃烧排放比例分别为99%、93%、81%和97%。各种工业生产过程中产生的大气污染排放量虽仅占大气污染总排放量的1/5左右，但由于排放点比较集中。浓度较高，所以对工矿区或局部的大气污染较为严重。机动车等流动源在交通比较繁忙的街道，如裕华路、中山路等，可能造成CO、NOX和HC的严重污染。 （一）燃料燃烧。在石家庄，天然气在居民的生活中还没有普及，煤仍然是人们的首选燃料。而在燃煤市场上，高硫煤仍占主导地位。由于经济条件的限制，人们不可能放弃廉价的高硫煤而去购买环保型的低硫煤。这就造成SO2的大量排放。同时，由于石家庄地处华北，冬季寒冷，需要供暖，而一些单位为了省钱，实行自给自足的供暖制度，这就增加了煤的燃烧量，使大气背上了沉重的包袱。 （二）工业生产过程。近些年来，石家庄纺织工业发展迅速，是我国棉纺织工业基地之一，化学工业也是重点发展部门，有规模较大的华北制药厂和石家庄化肥厂，煤炭工业亦占有重要地位。这些性质的工矿企业即使石家庄的重点发展部门，也是污染最为严重的企业。而且这些工矿企业大多数集中在市区，如具有相当规模的华北制药厂和石家庄化肥厂等。此外，还有一些粉末冶金厂、印染厂也是石家庄大气污染的主力军。 （三）交通运输。近些年来，石家庄经济发展迅速，交通运输也随之发展。特别是近年来，私人轿车的数量急遽增多。但是，交通运输的发展带来了严重的环境问题。汽车的尾气中含有大量的CO,对人体的危害极大，特别是一些柴油大货车和冒烟车辆，排放的尾气中夹杂着大量的可吸入颗粒物，是导致疾病的重要因素。据中国科学院王玮博士介绍，一辆柴油车排放的尾气中，夹杂的可吸入颗粒物，几乎是100辆汽油差夹带的总和，是更严重的污染源。而石家庄却允许柴油车进城，促使空气中可吸入颗粒物的浓度急剧上升。 （四）市政建设。石家庄的马路普遍存在道路斜坡问题，即马路两侧的人行板道明显高于路面而且与路面垂直，呈“凹”字型。致使马路上的灰尘不能吹走，而且越积越多，这也是因发扬陈天气的直接原因。据资料统计，城区扬尘中的可吸入颗粒物占总量的40%左右，人们却对裸露地面，建筑工地，拆迁工地以及砂石料场造成的扬尘姑息迁就，始终未能采取有效的措施从根本加以治理。此外，工业废水中的化学成分也极容易发生化学反应，产生对人体有害的气体。 （五）工业布局。石家庄的一些工矿企业大多数集中在城区的东北部，还有一些分布在市区的不同区域。这些工矿企业的分散性是整个城区的大气污染受到不同程度的影响。 （六）绿化。石家庄作为一个新兴的工业城市，绿化还没有跟上工业发展的步伐。只有政府、一些企事业单位，机关团体内部绿化已基本达标，而整个城区的绿化却远远达不到要求。南二环只是近两年来才栽了几批树，其他地方也还是光秃秃的。 1.2.3 市场失灵。所谓市场失灵是指市场存在不完整性（例如：垄断实力的存在，生产要素缺乏流动性，巨大外部型的存在，缺乏知识和信息等）导致市场经济作用被削弱的现象。也就是使市场经济不能实现其理论上的好处的情况。从可持续发展的角度说，外部性是市场失灵的重要因素。外部性是指个人或一个经济单位所承受的收益和成本是另外的个人和经济单位行为的直接结果，而没有得到任何补偿的情况。如一个化肥厂对大气造成污染但老百姓去被迫承受大气污染所造成的损害。由此可见，市场失灵也导致了大气污染。 1.2.4 政府政策失灵。政府并不是万能的，政府决策失灵同样会产生环境问题。例如：河北省政府打算把石家庄建设成为闻名全国“药都”，而制药厂是污染极为严重的企业，这个政策导向势必会对石家庄的大气污染造成不良的影响。 1.2.5 全民对环境的认识不够 目前，人们对环境保护存在很多认识上的误区。如对环境问题的潜伏性、长期性、紧迫性和艰难性认识不足，对政府的环境保护政策不理解，由于市民认识上的不足和思想上的不重视，导致他们行为上的不够积极，不够配合。如在石市东南部的尖岭村，本身道路坑洼不平，尘土飞扬，再加上村民自身素质不高，垃圾随处可见。特别是每逢集市过后，更是满地狼藉，叫村民和过路人苦不堪言。 三 政府行为对策 在生态破坏和环境污染日益严重的今天，“经济发展靠市场，环境保护靠政府”的说法已被广为接受。环境资源配置的失灵，要求政府加大环境保护行政监督力度，采取有效的行政、经济、法律、教育等手段，发挥其在解决环境问题上的重要作用。入世后，我们的环境管理方式将会受到冲击，因此，必须更新观念，提高认识，适应新的形势和环境。 1、完善政府机构职能，使宏观与微观有机结合。可持续发展战略的实施要求几乎所以政策领域的变革，改变过去各个部门封闭的、分割地制定和实施经济、社会、环境政策的做法，把环境保护与其他政策的制定和执行结合起来，这样做既有利于环境本身，又可以提高其他政策的效能，这就要求石家庄市政府建立环境管理体系，其绩效分布如顶图： 政府要依照此体系，完善机构设置。实行环境质量行政领导负责制，明确各部门职责，对政府及职能部门和企事业单位的工作人员违反环保法规的各项具体行为进行界定。对违反环保法律、法规或贯彻不力导致辖区环境质量下降的部门、机关给予相应处分，使领导的“乌纱帽”和其所负责的区域环保是否达标挂上钩。此外，还要给环保部门下放实权，权责明确，才能贯彻有力。 2、搞好监督调查工作，统一布局，分类管理。治理环境污染，必须坚持预防为主、防治结合的原则，实现全面规划，合理布局。 2.1 政府环保部门应切实做好环境的监测调查工作。近日河北省环境监测中心站针对日益严重的室内环境污染监督检疫站。今后，对于类似的机构要进一步完善，以加强对空气污染原的监控；实施城市空气质量周报或日报预报，使社会有关各方及时了解可能出现的空气污染情况。使一些污染物排放较大的单位和对空气污染物敏感的人群能预做准备。采取必要的应对措施，并可为环境管理决策提供及时、准确全面的环境质量信息。同时，政府可以投资兴建以监控、信息、检测等三大系统为核心的环境指挥中心，配备机动车尾气遥感监测车，加强环境监理标准化建设。 2.2 立足现有规律、规章和制度，制定和完善地方性法规，加强环境执法监督。为使环境保护工作根深蒂固的开展起来，建立适应可持续发展和市场经济的有利于环境保护的环境法律体系是必不可少的。政府可制定一系列相应政策法规完善这一体系（注意既要有综合性法规，又要对各方面进行明确规定，而且要随着科技的发展不断修改。）在此基础上实行环境执法监督，以国家环境政策、法律、法规和标准为依据，围绕国家环保工作重心，结合石家庄环保工作重点，运用国家法律赋予的权利和石家庄市政府授予的行政管理权限，以石家庄市环保局为主体，在有关部门的配合下对一切与环境保护有关的经济行为进行有效的监督动。 3、针对石家庄市大气污染的几个主要方面原因采取相应防治措施，强化管理。 3.1 政府应利用经济手段来治理工矿企业。企业是各种污染物的主要产生者和排放者，这就要求企业在追求经济利益的同时，采取切实措施以削减排污量，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。使企业改变观念，拚弃环境保护部经济的成见，树立起重视环境更益于经济的观念。宣传和执行“污染者付费、利用这补偿、开发者保护、破坏者恢复”的原则。对破坏环境和随意排放污染物或超过国家规定标准的单位，按照污染种类，数量和程度进行罚款或征收排污费；对排放污染物损坏群众健康或造成财产损失的排污单位，责令向受害者赔偿损失；对利用废弃物生产的产品给以减免税收或其他经济上的优惠；实行开发利用自然资源予以征税收费等制度。 3.2 制定严格的标准，控制扬尘和废气污染。关闭不合格的砂石料场，对于建筑工地拆迁工地要求工程承包商在工地周围加高护屏，并在四周的临时交通道路上铺盖沥青；对一些非回镇土要随时运出市区。要求运货车加盖遮篷，以免建筑材料散落街头。各公司要采用现代化的电子过滤塔等先进设备来净化含油脂灰及有害的二氧化硫的废气。化工厂应利用管道将生产过剩中产生的废煤气及其他含有臭味的气体，经过管道输送到煤站燃烧，变成无害的碳酸气体和水蒸气，然后经过高大的烟囱排向高空。制药厂应建立有害气体的回收循环装置，利用回收利用可制成石膏。对工厂和服务性行业制定和执行新的氮氧化合物和挥发性有机化合物排放量标准和燃料的质量鉴定标准。除此之外，政府应加快无燃煤区的建设，将石家庄市中心区（和平路、体育大街、槐南路和仓安路；维明街围和区域）基本建成无燃煤区，并逐步将整个市区建成无燃煤区。同时，政府应下令，对一些具备集中供热条件的单位，必须集中供热。 3.3 利用行政手段削减机动车污染。政府应执行严格的地方规章制度，禁止销售未达国家尾气排放标准的汽车，淘汰尾气超标车；安装电喷和三元催化装置；加快机动车燃料改造， 使用天然及电力等清洁能源；同时，可以开设电车等无污染车辆。对一些新增公共汽车要购置以天然气为燃料的清洁型车型，建设天然气加油站。禁止拖拉机、机动三轮车及非市区牌号的摩托车进入市区。 3.4 政府应严格规划解决石家庄的道路斜坡问题。一方面，在新建道路工程中，尽量避免道路斜坡问题。同时，对一些已形成道路斜坡问题的主干道，政府可以责令有关部门用花坛取代栅栏，并在道路两侧种上树，以达到防止尘沙和净化空气的双重功效。另一方面，可以增设洒水车的数量，用洒水车把一些处理过的污水洒在马路上，一日几次。 3.5 调整工业布局实现工业布局园区化。政府要加大力度，逐步改变不合理的工业布局，在城区实施“优二兴三”的产业政策，把工业重心移向开发区，发展工业园区，严格执行产业发展导向政策和“三同时”规定。限制一些敏感区域兴办有污染的工业项目，对一些重污染企业要实行搬迁、停产、转产或限期整改等政策。扩大石市经济技术开发区和高新技术产业开发区的规模。 4. 对城市交通和公共设施警醒合理的规划管理。 4.1 政府要加大投入。 4.1.1 增加对公共设施的投入。政府可对一些公共设施增加资金投入，如在一些公园、广场兴建喷泉、消防水池等。在适当的地点开设无车区和商业步行街，以减少汽车的流动量。 4.1.2 政府应增加资金投入来治理城市垃圾。政府可以投资在一个小区设置几个垃圾投放点，每天定时投放垃圾，同时政府可以投资开发垃圾产业。当然，出路垃圾也必须坚持以预防为主，防治结合的方针，不能走先污染后治理的路子，政府可以让企业在生产时就考虑到为减少垃圾创造条件，如减少包装，或改一次性包装为重复使用的包装。对一些自然无法分解的垃圾，可以进行焚烧，但一定要严格限制焚烧厂的粉尘和废气排放，烟囱要价高，而且要安装废气过滤装置，把排入大气的有毒物质减少到最低限度。 4.2 加强城市绿化工作，建立城市立体绿化体系。在石家庄范围内大规模植树种草，在搞好垂直绿化的基础上，实行立体绿化。随着工业的发展和人民生活方式的变迁，使内绿化已显得十分重要因为许多新建住宅和办公楼都有很多污染物质，其中有些会释放有害气体或尘粒污染空气，它们包括许多种燃料、木材、建材、办公设备、家具、地毯及化工清洗剂等。另外，植物、宠物或房间空调系统也会带有细菌，这些细菌会破坏室内的空气质量。立体绿化就是事室内、地面、楼顶、墙体形成一个立体的绿化网，以阻止细菌霉菌的生长。此外，化学制品应受到限制，如油漆燃料及杀虫剂等。 5. 广泛利用宣传、教育等手段提高公民的素质和环保意识。环境保护关系到全民族的生存和发展，保护环境实质就是保护生产力。各地区各部门都要进一步提高对环境保护工作重要性的认识，进一步加强环境保护宣传教育，广泛普及和宣传环境科学知识和法律知识，切实增强市民的环保意识和法制观念，提高其保护环境的自觉性。（1）各地区各部门必须把环境保护法律知识作为干部职工培训的重要内容，提高各级领导干部和人民群众遵守环境保护法律法规的自觉性。各级政府应把环保业绩作为考核政府官员政绩的主要指标，让各级政府把环保提上日程。（2）大中小学要积极开展环境教育。（3）建立公众才与机制，发挥社会团体的作用，鼓励公众参与环境保护工作，检举和揭发各种违反环境保护法律法规的行为。（4）报纸广播电视等新闻媒介应当及时报道和表彰环境保护工作中的先进典型，公开揭发和批评污染、破坏生态环境的违法行为。对严重污染破坏生态环境的单位的个人予以曝光，发挥新闻舆论的监督作用。（5）各级政府可以在居民小区设置宣传栏，宣传环保方面的法律法规，充分调动群众的自觉性。 6.大力发展环保科技，推动环保产业的发展。 6.1 积极发展科技兴环保企业。我国已经加入WTO，国内所有企业都要面临经济全球化的挑战和考验，那种仅凭人力资源、劳动力价格低廉去打开国际市场的办法是缺乏远见的，以民众的低收入额为代价的竞争，其出发点就不对，其可持续性等更值得怀疑。大量增强企业的科技内涵才是做根本的出路。面对环保领域企业数量小多、规模小的特性，大力发展科技型环保企业更是当务之急。政府应加强对环保企业科技化的支持和政策引导。（1）在财政税收政策上向企业的科技开发行为倾斜,如果通过相应的监督监察机制确证企业投资与技术开发,那么这种投资的税收可以减免；如果经过相应的论证,企业投资与某项技术研究可以促进整个地区整个行业的技术进步,那么可以取得政府的优惠贷款甚至贴息贷款。(2)在环境领域，面向环保企业设立技术研发课题,并有配套的资金保障。(3)选择有规模、有丰富实践经验、具有技术研究基础的环保企业作为重点扶持对象,有的放矢发挥最佳作用。 6.2 鼓励支持环境保护和治理污染方面的科技研究和科技发明并力求将研究成果转化为实际成果。 6.3 加强同其他地区和国家的联系与合作。 引进国外投资,弥补资金短缺的现状；积极开展与其他地区和国家间的技术交流与合作，研究与应用新形式的环保理念与技术；聘请国内外知名环境专家参与我市环境整治开发治理工作规划的制定等等。 大气污染论文:气体吸附分离技术与大气污染防治 摘要：本文简要叙述了人类工业化带来的气态污染物如硝酸尾气、黄磷尾气等中NOx、SOx、P、As、PH3、CO等对人类健康、生态环境的危害及防治措施，结合作者单位在吸附分离领域已经开展的一些实验研究，探讨了吸附分离技术在治理气体污染物中应用的前景及可行性。 关键词：气体吸附分离技术 大气污染防治 1 前言 随着人类工业化程度的不断提高，人类向自己赖以生成的环境中排放的有害物质在不断地增多，“保卫地球、保护我们生成的环境”不再仅仅是一句危言耸听的口号，而是关系到我们子孙后代能否生存的刻不容缓的大事。人类需要发展但更需要保护环境，如何保护好我们的环境是我们广大科技工作者共同关心的问题。目前，工业生产给环境带来的主要污染物为工业废气、工业废水、废渣(即工业“三废”)，其中工厂每天向大气中排放大量的各种各样的工业废气对人类的健康威胁极大,尽可能将污染物排放量降低到最低限度是非常必要的。 对生态环境影响较大和人类健康威胁较大且绝对排放量较大的废气主要包括： （1）含NOx、SO2、P、As、PH3、CO、HF、C2HCl3、C2H3Cl3等污染物的有毒气体； （2）其它气体，开展关于减少这类有害废气的研究是非常有必要的，本文结合著者在这一领域已经开展的研究，讨论了用现代吸附分离技术净化这类气体的意义及工业开发的可行性。 2 吸附分离技术治理废气技术基础及过程 （1）气体吸附分离技术基础 气体吸附分离技术是近年发展较快的一项新技术, 按照再生方式的差异常分为变压吸附法和变温吸附法两类：（1）变压吸附(英文名称Pressure Swing Adsorption,简称为PSA)法提纯或分离单元是根据恒定温度下混合气体中不同组份在吸附剂上吸附容量或吸附速率的差异以及不同压力下组分在吸附剂上的吸附容量的差异而实现的，由于采用了压力涨落的循环操作，强吸附组份在低分压下脱附，吸附剂得以再生；吸附剂的使用寿命一般为十年以上，所以PSA过程基本是无原料消耗过程；（2）变温吸附法（英文名称 Temperature Swing Adsorption,简称为TSA）或变温变压吸附法（简称为PTSA）是根据待分离组份在不同温度下的吸附容量差异实现分离，由于采用温度涨落的循环操作，低温下的被吸附的强吸附组份在高温下得以脱附，吸附剂得以再生，冷却后可再次于低温下吸附强吸附组份。确定是否采用吸附法分离的主要依据为待分离组分之间的吸附等温线，图1为待分离组分A（污染物）、B（非污染物）的在温度为t1或t2的吸附等温线所示： 对于污染排放物A如果与非污染组份B吸附容量差别较大，则可考虑PSA技术（当然，有时动态吸附容量也是确定分离的一个依据，但在污染治理中很少涉及）；对于常温（t1）下强吸附组份A不能良好解吸的分离，可考虑采用TSA或PTSA技术。 吸附分离技术采用的吸附剂通常为活性炭、硅胶、氧化铝等常规吸附剂或在吸附剂上附载不同贵金属的专用吸附剂，或者是开发不同孔径、不同微孔容积的专用吸附剂。 （2）吸附工艺过程循环的实现 PSA、TSA或PTSA 过程的连续运行通常是通过多个吸附器依靠阀门切换实现的，当某些塔在吸附时，其它的吸附器则处于再生等步骤；吸附饱和后的吸附剂需要再生时，其它已再生好的吸附器开始进入吸附步骤，如此实现循环操作。下图为西南化工研究院实验开发成功的TSA净化并回收硝酸尾气中NOx的流程示意图。 3 工业废气来源及治理研究 随着工业化程度的不断提高，人为产生的空气污染物所占空气总污染物的比例在不断增加、对人类自身健康的危害在不断增大。目前，排放空气污染物最多的工业部门有:石油与化学工业、冶金工业、电力工业、建筑材料工业等等，下面就工业排放的主要有害气体污染物NOx、SO2、P、CO、卤代烃、挥发性有机物（简称为VOC）等的吸附分离治理前景和可行性简要分析如下： （1）硝酸生产尾气、烟道气、石灰窑气等各种工业废气中的NOx 硝酸生产过程中要排放大量的硝酸尾气，其中含有NOx。NOx不仅对人类、生物有剧毒，而且导致光化学烟雾的生成，其危害极大。我国现有硝酸生产工厂50多家，硝酸尾气中NOx的浓度一般为500~5000 ppm，每年排入大气的NOx（以NO2计）约为6万吨。如果能回收这些NOx，不仅控制了对环境的污染，同时可以增产硝酸，降低生产成本。 目前西南化工研究院已开展了硝酸尾气的吸附法回收治理工业性试验研究工作，实验证明了这种方法有相当的优越性。研究表明，净化气中NOx浓度可控制在低于0.02%，对应尾气中NOx浓度从0.04%到0.8%，回收气中NOx浓度变化范围可从0.8%至5%，可以返回系统生产硝酸。 对石灰窑气等废气中氮氧化物的脱除技术，西南化工研究设计院已开发成功，并申报国家专利。对烟道气中氮氧化物的脱除，根据烟道气组成采用TSA法与其他化学技术处理法可有效控制氮氧化物的排放量。 （2）黄磷尾气净化和从黄磷尾气中提纯一氧化碳 我国每年生产黄磷40万吨，生产过程中每生产一吨黄磷会产生2500Nm3尾气，每年产生的尾气量达10亿Nm3，其主要成份为一氧化碳（约85%~90%），CO是一种易燃易爆有毒的气体，尾气中含有的P、S、As、F等及其化合物的有毒组分未经处理排放到大气中也将严重污染环境；同时CO又是一种重要的碳一化工原料，尾气中含有的P、S、As等易使催化剂中毒，所以有效处理黄磷尾气具有非常重要的意义。近年来，国内外在净化黄磷尾气和开发黄磷尾气领域已开展了较多工作，其中西南化工研究院开展了尾气处理的动态吸附研究实验，取得了可循环操作的TSA净化流程，并结合自己的CO提纯专有技术，已转让一套采用吸附法从黄磷尾气净化并提纯CO的工业装置。 （3）二氧化硫的控制 硫氧化物主要是二氧化硫,它是大气中数量最大、分布最广、影响最严重的环境污染物之一，目前控制的主要方法有：高烟囱稀释法、采用低硫燃料、排放废气脱硫等，近年在采用干法（吸附剂吸附法）、湿法脱硫技术领域开展了较多研究，工业化应用已很成熟。 吸附法脱除废气中的SO2又分为物理吸附法和化学吸附法，物理吸附时被选择性吸收的SO2可通过升温或降压解吸出来，化学吸附时吸附剂同时起催化作用，被吸附的SO2被废气中的氧氧化成SO3，后者在与水生成硫酸。目前，国内关于采用吸附法净化SO2的报道多为实验研究报告。 （4）含三氯乙烯、三氯乙烷等卤代烃的排放废气净化 含卤代烃的废气净化目前较为成熟的技术是溶剂吸收或吸附法处理，如：（1）彩色显象管生产线清洗阴罩时挥发的三氯乙烷气体刺激人体粘膜，长期接触能使运动神经系统受损，无论从环境保护还是降低生产成本来看都必须回收利用。航天总公司四院四十二所成功开发了应用活性炭纤维回收三氯乙烷，避免了环境污染，使用效果良好。（2）在工业上应用很广的三氯乙烯，是对人体和环境都有较大危害的有毒污染物，含三氯乙烯工业废气排放前必须脱除其中超标含量的TCE，应用吸附法可有效控制排放尾气中三氯乙烯含量并回收其中的三氯乙烯，西南化工研究院在这方面开展了较多实验研究，并取得了良好的实验效果。 （5）含高沸点有机物的尾气净化 目前，采用吸附法净化、回收排放尾气中的有机组份的工业应用是比较成功的，采用的通常流程为TSA或PTSA流程，既可有效脱除有机污染物又可回收有用组份。根据大量实验研究，西南化工研究院在已开发的多套PSA装置的预处理装置中，成功地采用TSA、PTSA技术很好地解决含高沸点有机物的尾气净化，如苯、萘等的脱除。 （6）排放气中一氧化碳的脱除 CO是一种易燃易爆有毒的气体，未经处理排放到大气中将严重污染环境，所以严格控制排放气中CO含量是非常有意义。目前，国内北京大学开发的13X分子筛载体的Cu（I）吸附剂、南京化工大学开发的稀土复合铜（I）吸附剂都是很好的CO吸附剂。实验表明，采用PSA或TSA技术脱除CO是一种有效的手段， 排放气中的CO可控制在1ppm以内。 （7）含氟排放废气的净化 含氟(主要为HF和SiF4)废气数量虽然不如硫氧化物和氮氧化物大，但其毒性较大，对人体的危害比SO2大20倍，因此工业生产排放气必须控制含氟化合物的排放量。目前，HF回收通常生产冰晶石，尽管从理论上可采用吸附法结合其他化学法处理含氟废气，但目前国内应用PTSA回收含氟排放废气的工业装置尚未见报道。 （8）从富含甲烷气源中浓缩、回收甲烷 矿井瓦斯是在采煤过程中产生的，瓦斯气中含有25~45％的甲烷及其它一些组份，其热值仅2500kcal/m3左右，难以利用，通常排入大气，以致污染环境。我国每年约有30亿m3瓦斯放空。因此有效利用矿井瓦斯已成为一个热门课题。西南化工研究设计院开始采用PSA技术从矿井瓦斯中浓缩甲烷的实验研究，可以把甲烷浓度从20%提高到50~95％，浓缩后的富甲烷气热值明显提高，可以作为优质燃料和化工原料。 （9）工业二氧化碳排放的控制 近年来，由于CO2排放量增加（每年以二氧化碳形式放入大气中的碳约为50亿吨），大气中二氧化碳已从工业污染时代的270ppm上升到近500ppm，大量二氧化碳在大气中的积聚引发全球的温室效应已经引起了人类的重视。从含CO2浓度较高的排放废气中回收CO2既解决了环境问题，又回收了有用组份，减少了资源浪费。从富含二氧化碳的工业废气中回收二氧化碳这些工业废气主要有：石灰窑气（含二氧化碳28%~38%）、制氨和制氢装置副产气（含二氧化碳28%~99%）、烟道废气（含二氧化碳10%~18%）及脱碳再生气等。通过提纯，产品二氧化碳的纯度可达99.5~99.99%，指标均可达到或超过二氧化碳食品添加剂国家标准（GB1917－80）。 （10）PSA富氧处理城市垃圾废气 随着城市化建设规模的不断扩大，城市每天产生的垃圾量激剧增加，目前主要采用空气燃烧的方式人类的生活垃圾，每天通过燃烧垃圾产生的大量含VOC有毒废气给环境造成极大的污染；如采用PSA技术从空气富集氧气（氧纯度可达到93％）替代空气处理城市垃圾，则大大降低了有毒废气的排放量。 结束语 随着对吸附分离研究机理的不断深入，结合其他化工处理技术，吸附分离技术必将在环境保护领域发挥越来越重要作用。 大气污染论文:大气污染环境监测及对策 1大气环境监测存在的问题 1.1大气环境监测机制不健全 虽然我国一直在强调可持续发展，但仍有一些地方在处理区域经济发展和环境问题时，一味的强调经济发展而忽视环境保护。而导致这一问题的原因是错误理念的指导，该理念以消耗资源和大气环境为代价换取经济发展。这种狭隘的发展理念带来的后果可想而知———重大环境污染事件频发。为此，地方政府应该摈弃这种狭隘的发展理念，树立可持续发展理念，找到经济发展和大气环境监测保护的平衡点，满足当代人需求的同时不损害子孙后代的利益。 1.2大气环境监测因子和数据不全面 AQI是空气质量指数的简称，它是用来检测空气质量的重要指标。在我国大中城市的AQI只是一个平均值，并不能实时反映污染情况，从而使得大气状况监测存在偏差。这也是为什么当气象条件发生变化时，短时间内AQI指数和大众感受会存在出入。为了改善数据滞后和偏差的现状，大中城市应逐步改进监测采样，引进云计算网络，进行全天候不间断采样监测，实现监测的半自动化和数据预报。 2大气环境监测技术的改进 2.1云计算平台的空气质量监测预警系统 在空气质量监测预警系统方面，可以借鉴国外的先进经验。现在是信息时代，在进行空气质量监测预警系统构建时引进云计算平台无疑是符合时展要求的。这种空气质量监测预警系统有两个显著的优势：一方面大额资金筹集问题得到了解决；另一方面测量准确度的问题得到了解决。之所以具备以上两点优势是因为该系统通过科学运算对发展趋势进行了预测，及时准确地对当前大气环境现状做出反映，保障了污染源的控制和科学环境规划。该系统通过对大数据的挖掘和分析，在改善城市天气、交通、产业结构等经济发展方面发挥了重大作用。在这一系统中，其系统框架如图1所示。 2.2预警监测系统的构建及流程空气质量 云监控平台的构建需准备好颗粒物监测设备、因子采集设备和视频摄像终端设备。具体的流程是首先利用GPRS无线传输对通过实时数据采集和终端摄像得来的原始数据进行传输，接着云计算服务器接收和处理数据，然后利用云平台强大的功能软件对数据进行存储和计算。这样一来，我们就能对每个点的污染状况有一个了解，利用Web服务器对视频进行处理，对数据进行分析并予以公布。在这一过程中，要特别注意网页和移动媒体终端的作用，因为它们能够及时得到各个监测点的空气质量和监控视频，减轻了相关部门的工作负担。同时，由于云计算网络具有开放性，使得空气质量云监测预警平台能向环保执法部门发送实时消息和影音资料成为可能，从而为大气环境破坏提供了有效证据。 3大气环境监测对策 之所以对大气污染进行监测是为了及时掌握大气污染程度，从而在此基础上对大气进行治理。这就要求我们要注意利用计算机和网络平台进行技术改进，力求做到多点监测，实时分析，确保所得到的空气质量数据的准确性。与此同时，大气环境监测不能仅仅停留在空气状况的分析，更重要的是做好预警工作，从源头上对大气进行治理。 3.1加大大气环境监管力度 扬尘作为城市大气污染的主力军，对其进行综合治理显得尤为重要。为此，务必要加大对企业料场和建筑扬尘污染治理工作力度，做好区域内企业和建筑工地扬尘政治管理工作。与此同时，随着机动车使用量的增加，机动车尾气的防治工作也应提到日程上来。相关部门要加强机动车管理力度，务必要严格规范排放标准，以国四作为排放标准，从源头对污染排放进行控制。烟囱排放的废气作为农村大气污染首要污染源，它的治理工作也不容忽视。为此，要加大对以天然气为代表的清洁能源的推广力度，力争实现农村无小烟囱的目标。至于工业方面的大气污染监管则需做到严格监控水泥、水电、石化等子产业的废气和颗粒物的排放，优化工业结构，对于不达标的企业予以警告、惩处，务必使企业树立可持续发展的理念，推动企业采用新技术来改善排放现状，实现废物循环利用、建筑节能等要求。 3.2引进先进的大气监测方法 大气环境监测离不开有效的监测方法，文章主要介绍两种监测方法。一种是利用电化学免疫传感器进行监测。该监测方法凭借其高度的灵敏性，能快速的对物质做出监测，符合现场监测的要求。较之常见的免疫分析仪器，它能以最低的资金投入实现仪器化。另一种是以无线传感器网络的环境监测系统为基础的在线监测方法。该方法的运作流程是首先通过传感器来测量与监测所需的参数，接着借助网络媒介传至控制中心，从而完成监测的任务。监测任务的完成需借助公共有线电话网、移动电话网等辅助设备。该方法广泛应用于危险区域及大范围监测区域，然而我们应该注意到它的局限性，成本大且数据采集的精确性较小。在具体运用时，工作人员应该充分考虑到它的局限性，做好大气环境监测工作。 3.3加大环保理念宣传力度 一方面，要重视对政府工作人员环保理念的宣传工作。让他们树立可持续发展的发展理念，建立保护环境的相关制度和规范，不可雷声大、雨点小，不可使制度和现实脱节，对破坏环境的行为进行严肃处理。采取内部激励政策，从全方位角度出发。采取多样化的监督机制，实行自我、相互监督，且接受人民群众的监督。更重要的是在处理区域经济发展和环境保护问题时，切忌只顾经济发展而忽视环境保护，正确处理二者之间的关系，实现经济的可持续发展，使环境和经济协调发展。务必明确全心全意为人民服务是政府的宗旨，在可持续发展理念额指导下做好大气环境监测、治理工作是这一宗旨生动的体现。另一方面，要做好对民众进行环保理念的宣传工作。让他们树立环保意识，不再“事不关己高高挂起”。通过不间断的环保意识的渗透，民众会慢慢意识到自己的行为与环境息息相关，不再做有损环境的事，从而实现了环保教育的目标。综上这些宣传理念的落实是大气环境监测工作顺利开展的重要保障。 4结束语 综上所述，地球作为我们赖以生存的家园，正在遭受着大气污染的袭击。忘了多久没有看见晴朗的天空、明亮的夜空。每天我们都在浑浊的大气环境下小心翼翼地生活着。雾霾，一个现今的热点词汇，很多年前并不知它为何物。以上种种足以说明我们的生存环境由于大气污染而变得越发恶劣。并不是危言耸听，长此以往，地球将不堪重负。为此，环保部门应该做好大气污染的监测工作，加大大气环境监管力度、引进先进的大气监测办法、加大环保理念宣传力度。民众应将环保理念落实到日常生活中，共同致力于建设绿色美好家园。 作者：陈志强 单位：博罗县环境保护监测站 大气污染论文:环境工程中大气污染处理研究 1大气污染的特征分析 治理大气污染不仅需要有完善的污染处理措施，还要有相应的污染预防措施，才能有效的进行污染治理。但由于大气污染范围广、污染物多、大气污染中污染源控制较困难，治理和预防的措施不完善以及治理的力度不够导致了大气污染治理过程的困难。 2大气污染的形成原因 2．1人们的环境保护意识单薄 大自然是我们赖以生存的唯一环境，而大自然中很多资源的破坏都是一种不可逆的过程，要想恢复之前的大气质量要比从一开始就采取预防措施进行防护付出的代价要多得多。但如今这种观念并没有被大多数的部门或人们所接受，大多数人所考虑的只是短期的经济效益，而不从可持续发展战略上制定具体的措施。因此在大多数情况下城市的建设以及工业的发展都是以牺牲环境为代价来谋取更多的利益，而人们在生活过程中也对大气造成了污染，包括汽车尾气的排放以及烟花爆竹的燃放。 2．2我国经济发展的限制我国经济正在飞速的发展，经济发展有较大程度上依赖于工业的发展，而工业污染仍然是现在大气污染的重要组成部分。这种传统的粗放型经济发展方式现在已逐渐的不能适应经济发展的需求，因此我们要寻求改变，但经济发展方式的改变过程势必是一个漫长的过程，在此过程中仍然会对大气的污染造成严重影响何况仍有较多的城市以及企业并没有意识到这个问题。 2．3大气污染处理措施的不完善 我国环保部门对大气污染的治理计划及措施不完善，相应的规章制度也不完善，这就导致了治理工作难以发挥应有的功效。环保部门对于大气污染治理的执行力度不够，对一些污染严重的企业不能及时的进行严厉的治理，导致了较多的污染严重企业不能有效的执行相关环境保护的政策。环保部门对环境的监测以及及时的抽查治理工作不完善，不能有效的将大气污染扼杀在摇篮之中。此外，我国对大气污染治理的投入不足，这就导致了工业发展过程中对废物废气的处理设施不到位，无法顺利开展清洁生产。 3大气污染的处理措施 3．1完善环境保护相关法律政策 我国环境保护方面的相关法律法规落后于环境治理的需求，应当根据我国的《空气质量标准》和《大气污染防治法》以及我国的基本国情针对各种问题出台合适的法律法规并监督实施。要改变对大气污染治理的传统观点，我国的各项环境标准要向世界接轨，各项标准要力争具有全面化、科学化的特点。 3．2提高居民的环保意识 影响城市中环境的因素有很多，其中居民生产生活中的废气排放是很重要的因素，因此要加强居民的环境保护意识，让他们意识到城市就是他们自己的家，保护环境就是保护自己生存的家园。环保部门要组织相关的宣传教育、知识普及以及学习培训，进而提高居民的环保意识，提高居民的自律意识，改善自己的生活环境。 3．3加大环境保护投入资金 大气污染的预防治理过程决不能仅仅依靠个人的意识以及企业的相关措施，需要国家左豪整体的防治计划并严格实施，加大废物废气处理设施的配套。同时，加大资金投入积极改变经济发展模式，适当改善经济组织架构，对落后的企业、设备等要坚决进行淘汰，积极发展可持续发展性产业并积极寻求清洁环保能源，减少对大气的破坏。优化市政建设，加强城市基础建设管理，减少汽尾气排放并积极建设并绿化城市，严格控制大气污染物的排放，逐步改善大气环境。 3．4环保部门做好大气监测控制工作 对于大气污染的治理工作任重而道远，我们不能只是在污染发生后再寻求治理措施，而要积极的寻求防止措施。环保部门加强对大气中各项只是的监测，发现问题后及时进行防治与治理，将会最大程度上减少大气污染并最大程度上降低治理所付出的代价。 4结束语 根据以上大气污染的特征、原因及治理措施的分析可以看到，大气污染不仅影响了我国城市的发展，还对居民的生活造成了严重的影响。因此，我们要加大大气污染的治理投入与力度，积极改变经济发展方式，不断寻求新能源，加强城市的绿化工作，我们才能有效的治理大气污染，提高空气质量。 作者：周媛邢德山谷建功单位：国电科学技术研究院 大气污染论文:都市大气污染的产生及防控 本文作者：白海梅作者单位：吉林省白城市洮北区环保局监测站 近年来我国经济增长速度平稳，由于有了一定的基础，因此净增长迅速。在这样的经济背景之下，我国城市化进程向前飞速推进，然而环境问题，确实城市化过程中一个不容忽视的重点。 1我国城市大气污染构成因素 所谓大气污染，就是指人类生产、生活活动或自然界向大气排出各种污染物，其含量超过环境承载能力，使大气质量发生恶化，使人们的工作、生活、健康、设备财产以及生态环境等遭受恶劣影响和破坏的现象。城市作为我国经济命脉中的核心节点，聚集了大量的人口并展开了众多经济行为，而这些经济行为和人口，直接对城市环境产生了不可逆转的危害。从污染成分角度看，空气中的颗粒物，以及硫化物和碳化物是目前我国城市大气环境中普遍存在的主要污染成分。我国超过一半城市的颗粒污染物浓度超过二级标准，对于硫化物的排放状况而言，虽然随着最近几年相应法律法规的出台，使得目前对于硫化物的排放已经开始呈现出逐年减少的态势，但是由于多年来对于经济发展速度的追求以及对环境关注程度的低下，因此在大气环境中积累的氧化硫总量仍然不可忽视。最后，碳化物作为化石类燃料消耗的直接排放物，作为温室效应的主要疑犯之一，其排放总量同样不能忽视。碳排放量的增加，一方面是工业发展的后果，另一方面则是随着经济的发展而陡然增多的汽车导致。 从目前我国城市发展的状况看，由于每个城市都采取了不同的发展路线，因此在大气污染方面也各有不同，但还是可以归纳出一些普遍存在的污染源，只有明确了污染源，才能进一步采取有效措施。 1.1工业发展 经济的发展，在很大程度上借由工业的发展而带动，对于我国工业的发展状况而言，是逐渐从城市成长起来，并且在壮大的过程中向城市边缘迁移。最开始的工矿企业，通常都在不同程度上受到了政府的支持，并且在当时我国城市发展尚不很发达的前提之下，大多都建在了城市中心位置。这些早期的工矿企业，给城市污染带来了直接的影响，是我国城市早期发展导致大气环境问题的主要污染源。随着城市化进程的深入，工业开始向城市边缘以及农村迁移，这种行为虽然在一定程度上缓解了城市污染，但是对于更大范围内的环境仍然有着很大压力，而这种压力即便处于绿色科技的影响之下也难以消除。 1.2车辆激增 车辆是城市大气环境污染的另一个主要诱因。对于我国而言，车辆的占有率远不如发达国家，而随着经济发展，车辆的占有率毕竟呈现出显著上升趋势，而车辆排放的废物目前已经成为了城市大气污染的一个主要因素。目前我国对于车辆上路的管制已经给予了足够的重视，但是仍然在一定程度上存在问题。 1.3燃烧释放 化石性燃料的燃烧，直接回给大气带来污染，从颗粒污染物一直到硫化物和碳化物，都会有一定量的排放。对于化石燃料的然绕，主要指城市生活使用的相应煤炭和石油产品，其中包括饮食需要的燃烧活动以及取暖需要的燃烧活动两个方面。 2改善城市环境问题对策 通过上文中针对于城市大气污染主要影响因素的讨论，可以大概确定出普遍存在于我国城市环境中的主要大气污染源头。在进行治理的时候，可以针对上述问题采取相应举措。具体而言，可以采取的着手点有如下几个方面。 2.1规范工业以及交通发展 工业的发展，不仅仅对于大气环境会产生威胁，对于水体、土壤等都会产生威胁。针对工业的这种危险特征，首先要规范工业发展的整体状态。对于目前已经出台的众多环境保护条例，必须落实到位，在落实的过程中实现多层面的互相监督，确保奖惩制度的有效性。对于车辆的陡然增加，鉴于其是经济发展的必然结果，不宜采取强制措施，但是应当深入考察车辆对于环境的影响状况。对于排放不达标的车辆，应当采取必要的惩罚措施，除了一些进行调节的经济手段以外，相应的强制性限制措施也是必须的。 2.2大力发展绿色科技 目前各个行业的绿色科技都有着不同程度的发展，绿色环保科技作为对环境的一种重要拯救手段，必须受到行业和相关部门的重视以及支持。在对目前环境问题进行充分认识的基础上，有针对性的进行相应的技术研发。具体工作中，可以在政府的支持性框架作用下，推动科技研发的资金环境形成，确保技术研发的自发性以及健康发展。此外，还应当拓展视野，从技术经济的角度出发对绿色科技进行新的审视。在对其进行支持发展的基础上，也将相应的绿色技术视为一件产品，将其推向国际市场，切实产生经济效益，形成资金的良心循环。 2.3加强城市绿化 城市环境不断恶化的另一个原因就是过度的城市化导致植被大面积破坏，热岛效应以及其他环境问题也会随之出现。有鉴于此，应当在对环境污染问题进行控制的基础上，尽最大可能恢复植被，平衡城市生态环境。树木和植被不但对于城市美观至关重要，对于空气的净化作用也不能忽视。在开展城市绿化的过程中，应当首先注意植被功能的选取，而非美观。虽然城市植被在很大程度上服务于城市景观，但是就目前环境的严峻形势来看，其功能性同样意义重大。 3结论 城市是一个复杂的环境构成，工业和为数众多的居民都存在于这个相对局促的空间内，因此环境问题就更需要重视。在实际的工作中，只有各个方面的通力合作与共同重视，才有可能对环境治理产生良好的效果。 大气污染论文:环保生物技术治理大气污染的思考 摘要：近几年来，随着工业的发展和人口密度的增大以及机动车数量的增多，给我们的生活环境造成了很恶劣的影响。自然生态资源也遭到了前所未有的破坏，随之而来的是各种问题，其中，最重要的便是大气污染问题，文章对环保生物技术治理大气污染进行了思考。 关键词：环保生物技术；大气污染；思考 在保护环境的过程中，使用环保生物技术能够改变废弃物原本的分子结构，从而降低了垃圾废物对于环境的污染，同时还可以进行废物再利用，节约了能源，由此可以看出，使用生物技术治理环境问题，是十分有必要的。 一、我国的大气污染治理现状 我国从20世界70年代开始，就一直面临着十分严峻的环境污染问题，先后两次修订了大气污染防治法律，也相继建立了很多污染源的排放制度，初步完成了我国空气质量的检测以及酸雨度的检测。排污的许可证制度和大气污染排放量的控制等方面也得到了相应的完善，但是，时代在发展和进步，新时期必然有新要求，雾霾的出现给广大的人民群众带来了很多的困扰，解决雾霾问题，又成了新工作中的重中之重，经济建设和大气污染之间的矛盾越来越明显，大气污染的治理也面临着重重困难，并且，大气污染的环境监督系统还有待于进一步的完善。虽然我国已经初步建立了大气污染管理制度体系，但是很多地区的环境污染问题依然是十分严重的，污染防治政策还有待于完善，投资渠道的组成也比较单一，技术水平相对落后，总体来说，大气污染的治理程度不是十分理想。 二、环保生物技术的优势和前景 （一）技术优势 它的优势主要在于能够阻止和预防生态环境的恶化，在人类的日常生生活中，利用环保生物技术在获取自己需要的自然资源的同时，也能为日然资源提供了一个自行恢复的空间，是实现日然资源可持续发展的必要基础，而且，也在很大程度上提高了自然资源的利用效率，与其它的化学及物理治理技术相比，环保生物技术具有很明显的优势特点。首先，环保生物技术是利用微生物作为环境污染治理的核心内容，和以往的物理治理方法不同，微生物的生命活动效率要高于传统的化学和物理反应，它能够快速的处理污染物的分子结构，同时处理产物和副产物，转变为对人体没有危害的二氧化氮、甲烷、水分、二氧化碳等物质，同物化处理方式相比，环保生物技术在处理污染的效率方面和安全性上具有很突出的优势，能够科学有效的处理垃圾污染物，实现变废为宝，治理污染的效率更加高，同时价格低廉，成本较低。环保生物技术基于催化酶反应，酶是一种具有高活性的蛋白质，能够在常压常温下快速进行翠花反应，同传统的物理化学反应相比，它反应的条件更加的温和，在常温下就能发生高效率的反应工作，从而降低了环境污染治理的成本，节约了能源，也在一定的程度上节省了投资规模。 （二）环保生物技术发展前景 利用环保生物技术，进行环境污染的治理，能够更加稳定的获取处理产物，不会再造成二次污染和毒害，如果将环保生物技术进行工业化的应用，就能很好的解决污染的多次转移的问题，提高了环境污染物的再利用价值，有利于进一步加强生态恢复能力和环境的自净能力。环保生物技术记性环境污染治理，处理污染物的效率高，处理成本低，需要的能耗又比较小，降低了应用和推广的门槛，特别是在初级的环境大气污染中，被应用的十分广泛，世界各地都在进行探索和研究，环保生物技术自身也在不断的发展和完善当中，很多新的处理工艺和技术的不断被发掘，例如：好氧技术结合气体污染治理技术、厌氧技术、自动化生物处理系统。无公害的生产工艺等，都将进一步对大气污染进行有效的治理，也降低了治理的技术难度，从而发挥着越来越积极的作用。 三、环保生物技术在大气污染中的应用 （一）生物过滤技术 环保生物技术利用微生物进行废气的处理，在适当的条件下，运用固体载体对气体进行吸收，微生物的作用在于可以分解废气，发挥强大的除臭功能。为了保证其过滤的效果，在废弃的过滤过程中，一定要满足它的生命活动有机的营养物质和所需的条件，因此，在进行废气分解的过程中，要及时的补充有机成分，同时，为微生物的生存提供良好的、有力的环境，从而保证微生物的活性，促进其生长和繁殖。现阶段，微生物在进行废气分解过程中，要控制好环境温度、含氧量以及湿度等。在过滤废气的填料阶段，要选择固体的承载介质，为各种各样的微生物提供有力的生长空间，填料时，需要较大的面积，保证能够容纳下更多的微生物同时又减少占地空间，结构要均匀，不能有异味，要具有超强的吸水性，方便填料时的营养搭配和保养。 （二）生物膜治理技术 生物膜处理技术，在液体和气体扩散中把废气中的污染物质进行转换，转变气体为液体。在处理过程中，也使得污染物的化学成分发生改变，把液体污染物转移到填料的表面，表面的生物膜又开始进行污染物的氧化过程，在消耗污染物的过程中，也获取了自身所需要的营养物质，一些污染物用于微生物的污染代谢，另外的一些转变成其他的处理工艺。 （三）生物检测技术的强化 环保生物技术发展的十分迅速，它的功能和用途也就越来越广泛和全面，不仅能够对废气进行处理，还能对大气污染进行检测，提供了更便捷、更全面、更灵敏的检测服务，能够对污染源进行分析，进而更进一步探索大气污染的物质转化规律。环境污染借助神物监测系统，实现了环境污染的连续性监测，能够很好的预测和判断环境污染的程度，更好地协助大气污染治理人员开展治理工作。 （四）结合其他的新技术 跨领域的技术合作优势越发明显，环保生物科技与其他新技术的结合，对环保生物技术的发展和创新起到了很关键的作用，能够更加有效的提高环境治理技术的智能化和自动化程度，减少了人力物力的投入，对于生物数学模拟的研究，也是一项很重要的突破，通过光、电、声等技术的结合，可以更好的处理有毒有害污染物，从而更加有效的落实大气污染工作。 三、总结 社会的发展，给自然生态环境带来了很严重的影响，大气污染日益严重，影响着人们的日常生活，因此，治理大气污染迫在眉睫。环保生物科技的运用，很好的解决了这一难题，很大程度上缓解了大气污染，对环境的改善起到了关键性的作用。 作者：张勇 单位：天津港第四港埠有限公司 大气污染论文:城市交通大气污染难题的制度困境 摘要：城市交通是能源消耗和温室气体排放的重要领域，是我国节能减排工作的着力点。虽然我国已出台多项政策法规控制城市交通大气污染，但城市大气污染状况仍然严峻。考察了我国城市交通大气污染现状；从政府环境责任、大气污染立法、经济激励机制及城市交通结构等方面深入分析了导致我国城市交通大气污染严重的制度性原因；建议重点从以下四个方面解决城市交通大气污染难题：强化政府在城市交通大气污染防治中的环境责任，完善大气污染防治立法，建立健全排污权交易等节能减排的经济激励机制以及打造城市绿色出行系统。 关键词：城市交通；大气污染防治法；节能减排；排污权交易 1导言 当前，气候变化已经成为国际社会普遍关注的问题，各国都在积极探索有效的节能减排途径。交通运输是国民经济和社会发展的基础性行业，交通部门在全球能源消费和温室气体排放中扮演着极其重要的角色。据国际能源机构的统计，交通能源消费占全球能源消费总量的19%，并占全球与能源相关二氧化碳排放量的23%。按照目前的趋势，2030年交通能源消费和二氧化碳排放量将增长近50%，到2050年将超过80%[1]。随着我国城市化进程的不断加速以及小汽车保有量的不断攀升，城市交通所引发的大气污染日益严重。党的十八届三中全会明确指出，建设生态文明，必须建立系统完整的生态文明制度体系，用制度保护生态环境。通过合理的制度安排引导城市交通节能减排之路，是我国进一步推进可持续发展战略、发展生态文明的必然要求。面对当前城市交通大气污染的严峻形势，深入探究其背后的体制机制障碍，提出相应的制度完善建议势在必行。 2我国城市交通大气污染现状考察 近年来，我国政府采取了很多积极措施以减少污染物排放给大气环境带来的破坏，但应当指出，我国的大气环境状况并没有得到根本性的改善。2014年《中国环境状况公报》显示，2014年，京津冀区域13个地级及以上城市PM2.5年均浓度为93微克/立方米，同比下降12.3%，仅张家口市达标，其他12个城市均超标；PM10年均浓度为158微克/立方米，同比下降12.7%，13个城市均超标；SO2年均浓度为52微克/立方米，同比下降24.6%，有4个城市超标[2]。交通运输行业的特点决定了其发展必然伴随着高污染和高能耗，城市环境问题的恶化与城市交通尾气污染之间密不可分，特别是机动车使用过程中产生的废气、噪音与扬尘已成为城市大气污染的主要来源之一。世界卫生组织的统计显示，全球空气污染最严重的20个城市中，中国占16个；机动车排放的污染物在城市大气污染中所占比例已高达60%。2013年，我国74个重点城市的空气质量平均超标天数比例超过50%，而道路交通污染正是城市空气污染的一大来源，如北京2012年机动车排放的CO、NOx、HC、PM2.5分别占污染总量的86%、58%、38%和31%，机动车排放已然成为影响北京空气质量的最重要因素[3]。城市交通对大气污染物排放的巨大贡献在我国机动车保有量逐年攀升的背景下表现得尤为突出。环保部《2013年中国机动车污染防治年报》显示，2012年，全国机动车排放污染物4612.1万吨，比2011年增加0.1%，其中氮氧化物（NOX）640.0万吨，碳氢化合物（HC）438.2万吨，一氧化碳（CO）3471.7万吨，颗粒物（PM）62.2万吨；我国已连续四年世界机动车产销量排名第一，机动车污染已经成为造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，构成了我国空气污染的重要来源，机动车污染防治的紧迫性日益凸显[4]。综上，作为大气污染主要来源的城市交通，已然成为我国大气污染防治工作和节能减排战略的攻坚地带。 3现行城市交通大气污染制度的问题诊断 3.1政府环境责任制度不健全 作为生态环境保护的宏观责任主体，政府在大气污染防治各项规则的制定和执行过程中肩负重要职责。政府环境责任制度是否健全不仅考验政府在环境保护领域提供的公共服务水平，更关系到公众健康和安全，关系到生态文明建设和可持续发展战略的推进。在各项政策法规不断出台的背景下，我国城市交通大气污染的形势仍然严峻，造成这一局面的原因是多方面的，但其中一个重要原因就是缺少完善的政府环境管理责任制度。国家有关环境保护的各项政策法规的切实贯彻和落实需要以完备的政府环境责任机制为依托。缺少对政府环境责任的清晰认定，欠缺完善的责任追究机制、制度保障和刚性约束机制，容易导致制度的空间传导机制不畅，使制度的约束作用遭到抑制和弱化[5]。修订后的《环境保护法》虽然对政府环境责任较此前有了更为明确的规定，但政府环境责任虚化的问题仍然未能得到解决，如总则中的第六条、第八条分别规定了地方各级人民政府“应当对本行政区域的环境质量负责”“各级人民政府应当加大保护和改善环境、防治污染和其他公害的财政投入”，但对于政府如未履行上述职责时应当承担的环境责任仍然缺乏具体的实质性规定，难以对政府形成有效的责任监督。此外，环境保护因素未能在政府的宏观决策中得到应有的重视，这一问题最突出的体现就是长期以来我国环境影响评价制度对宏观政策层面的环境影响评价未能给予足够的重视。建设项目和规划对环境的影响多为是直接和局部性的，但是国家的重大经济、技术和产业政策以及重大立法则会对环境则具有间接的和全局性的影响，一旦宏观决策失误，将会对环境造成更为深远的影响，其危害结果在短时期内更难于处理，所以对宏观层面的政策、立法开展环境影响评价具有更重要的战略意义。现行《环境影响评价法》规定的环评对象主要限于建设项目和规划，没有将政策（包括立法）纳入环评范围。政府在制定汽车产业及城市交通的相关政策时，没有充分考虑政策实施可能对大气生态环境产生的影响，容易造成政策本身与环境保护及节能减排目标的错位，从而影响了政府决策的科学性和有效性。 3.2城市交通大气污染的相关立法存在缺陷 我国目前尚无有关交通大气污染防治的专门立法，城市交通大气污染防治的相关立法散见于三个层级的法律法规，涉及法律、行政法规、部门规章及规范性文件：第一层级是由《中华人民共和国环境保护法》（以下简称《环保法》）和《中华人民共和国大气污染防治法》（以下简称《大气污染防治法》）构成的有关环境污染防治的综合性环境保护立法和有关交通工具使用过程中的环境污染防治立法；第二层级是规范排污费征收使用规则的行政法规；第三层级是与城市大气污染防治相关的部门规章和规范性文件（图1）。《环保法》是我国环境保护的基本法，该法从环境监管、保护和改善环境、防止污染和其他公害以及法律责任等方面对我国环境保护做出基础性的规定。由于城市交通领域最突出的环境问题是大气污染，因此《大气污染防治法》成为交通领域环境污染防治的主要法律。新修订的《大气污染防治法》第五条和第二十一条分别规定了大气污染防治监督管理主管部门的职能分工以及重点大气污染物排放总量控制制度，增加了对大气污染行为“按日计罚”的规定，并设专节规定了机动车船等污染防治，为我国交通大气污染防治工作提供了法律依据。2003年颁布的《排污费征收使用管理条例》《排污费征收标准管理办法》是指导大气领域排污费征收使用的重要规则。此外，国家环境保护部作为我国环境保护的行政主管机关，针对机动车污染治理制定和颁布了多项部门规章及规范性文件，这些规章及规范性文件在一定时期内对城市交通大气污染的控制发挥了一定作用。总体上看，我国当前城市交通大气污染相关立法存在的问题主要表现在以下两个方面：一方面，立法层级偏低，对大气污染物排放防治缺少权威性和可操作性的规定。从立法层级来看，我国目前并没有治理交通大气污染排放的专门法，相关规定散见于三个层级的立法中，这些立法的整体层级偏低，不能为大气污染控制提供有力的法律支撑，也无法为各地方根据本地区情况制定地方性法规提供有效指引。从立法内容来看，在法律一级，《环保法》作为环境保护领域的综合性立法，其内容多为基础性和原则性规定，很难对每一具体领域的污染防治进行细化规定，而本应承担起这一使命的《大气污染防治法》也未能发挥应有的作用。修订后的《大气污染防治法》虽然对机动车船的大气污染防治措施进行了更为具体的规定，但在内容上侧重从技术角度规范机动车船的检验、检测以及召回问题，对于低碳出行、控制燃油机动车保有量等问题的规定仍停留在口号倡导层面，缺少可操作性的约束机制，不利于环保执法活动的开展。另外，修订后的《大气污染防治法》虽然规定国家将推行重点大气污染物排污权交易，但由于缺少配套的实施细则，难以发挥对排污权交易实践的指导作用。另一方面，大气污染物总量控制制度所针对的污染物类型单一。《大气污染防治法》中规定的污染物总量控制制度重点是针SO2进行总量控制，目的在于有效控制酸雨，从该法所处的立法背景来看，这样的规定是符合当时大气环境治理的需要的。然而，我国当前空气污染已经开始从“煤烟型”转向“复合型”，传统的SO2和总悬浮颗粒物（TSP）等一次污染物的增长趋势在一定程度上已经得到控制，而对于二次生成的臭氧及大气颗粒物的控制逐渐成为重点，尤其是大气颗粒物污染非常严重，并呈现出多污染源叠加的复合型污染特征；其中机动车尾气中的颗粒物占大气颗粒物的5%～20%，随着机动车保有量持续猛增，这一比例仍将不断增加[6]。同时，机动车尾气中的氮氧化物也是大气的主要污染源之一。因此，现有大气污染物总量控制制度针对的污染物类型具有明显的单一性缺陷，难以将城市交通活动中（特别是机动车）产生的污染物类型涵盖其内。 3.3缺少有效的经济激励政策工具 环境保护领域的经济激励机制主要指一系列旨在调节行为主体的经济利益关系，引导企业和公众选择有利于资源节约和环境友好的生产行为和消费方式的政策工具，其实体内容表现为各种具体的制度安排。随着国家对生态环境保护问题日益重视，各类经济激励工具被运用到环境治理领域，总体上看，经济激励类环境政策工具与环境治理绩效之间呈现高度的正相关，此类政策工具的引入确实对生态环境的改良和优化发挥了积极的推动作用[7]。但是，在城市交通大气污染领域，相关经济激励机制或者没有建立起来，或者没有充分发挥作用，未能有效地引导经济主体做出符合低碳经济理念的生产和消费行为，主要表现在以下三个方面。第一，对机动车废气排放缺少明确的排污费征收标准。虽然《排污费征收使用管理条例》确立了对机动车等移动污染源征收排污费的制度，但是在2003年颁布的《排污费征收标准管理办法》第三条却规定“对向大气排放污染物的，按照排放污染物的种类、数量计征废气排污费。对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”。这就导致对机动车这类大气污染的重要来源没有具体的排污费征收标准可以遵循，排污收费这一重要的经济激励政策工具由于立法之间未能有效衔接，而在交通排污领域出现了法律适用上的空白。第二，车辆购置税、使用税的计税标准未能充分体现节能减排要求。我国目前与机动车相关的税费主要集中在机动车的生产以及进出口环节，而对于机动车消费环节征收的税费种类较少，主要是车辆购置税和使用税。这些税种不仅征收金额较小，而且在计税标准的设计上没有体现出节能减排的环保要求。例如，我国目前购置税实行从价定率的办法计算应纳税额，虽然新能源汽车对环境的影响更小，但由于其价格比传统燃油汽车高，导致其购置税也相对较高，从长远来看不利于节能和新能源汽车的发展。此外，这种单纯的从价定率的计税办法没有体现能耗和二氧化碳排放量问题，因而无法限制汽车能源使用所带来的负外部性[8]。第三，排污权交易市场未能有效建立，严重抑制了排污权交易制度作用的发挥。排污权交易是在实行污染物排放总量控制制度的前提下产生的，具体表现为为了实现特定区域的环境治理目标，由政府以颁发许可证的形式授予排污者环境容量使用权，由于存在污染治理成本的差异，排污者之间就出现了转让富余的环境容量使用权进行的行为[9]。自20世纪80年代中期以来，我国已先后在几十个大中型城市建立排污权交易试点，虽然在有些试点取得了一定效果，但由于没有建立起全国性的排污权交易市场，总体上排污权交易政策的实施效果并不理想。当前，我国排污权交易仍主要集中在单一试点区域之内，然而考虑到大气污染的动态性特征，单一试点内部的排污权交易只能改善局部地区的排污情况，无法有效降低更大地域范围内的污染物排放总量，使得环境容量作为商品资源的价值仅仅体现在试点区域，没有体现出环境好的区域对其他区域外部辐射效应[10]。 3.4城市交通出行结构未充分体现绿色低碳导向 20世纪80、90年代，我国城市交通方式以步行、自行车和公共交通为主，进入21世纪后，随着城市化进程速度明显加快，加之城市机动化水平的飞速提高，城市机动车保有量持续增长，逐步形成现在以机动车为主要交通工具的交通出行方式。我国城市公交出行在整个交通出行结构中所占比例与国外城市相比仍存在相当大的差距。以上海市为例，上海居民公共交通（地铁和公共汽车）比例接近30%，而巴黎为61.5%，东京则达到79.6%。据测算，公交出行比例每提高1%，城市交通用能下降1%。目前，我国城市公交系统的发展虽已提速，但仍赶不上城市交通的需求发展速度[11]。作为主要慢速交通方式工具的自行车，虽然在当前交通出行模式下仍占据一定比例，但是自行车交通的优点和潜力非但未能充分凸显，反而在实践中带来了更多的交通拥堵问题，而造成这一现象的原因主要是规范自行车交通合理发展的政策严重缺位[12]。“绿色交通”的概念是1994年由加拿大学者ChrisBradshaw首先提出的，这一交通理念致力于发展多元化的交通体系，以减少交通拥挤、降低大气污染、节省交通运输成本、促进社会可持续、公平发展为主要目标[13]。可见，从内容上看，绿色交通实际上是低碳经济理念在交通出行领域的体现。发展绿色交通作为低碳经济的一部分，与城市的低碳发展规划关系十分密切。作为一项系统工程，发展城市绿色交通需要在城市、区域和国家的整体发展规划中加以考量，而不能仅仅依靠交通运输部门的自身努力[14]。从我国当前城市交通规划现状来看，目前我国仅仅是把绿色交通视为交通领域的重点发展目标之一，但仍缺少具体的引领城市低碳出行、绿色出行的配套措施，绿色交通理念尚未在城市交通规划布局中得到体现。 4城市交通大气污染困境突围的制度设计 4.1强化政府在大气污染防治领域的环境责任 强化政府在大气污染防治领域的环境责任，首先要建立地方政府负责人问责机制。建议在《大气污染防治法》中进一步明确对地方政府领导干部、主管责任人和直接责任人在生态环境保护方面的违法、失职行为的问责要求，将大气环境状况和节能减排目标的完成情况纳入地方政府年度考核中，设计具体的量化指标体系、责任内容、实施方案，对不合格者严格实行问责制，力图转变传统环境保护立法中重视对企业环境污染行为的管制、忽视对政府环境监管责任的监督的立法导向。另外，应积极推定《环境影响评价法》的修订工作，引入政策环境评价制度。相对于项目环评和规划环评，政策环评具有更高层面的意义。美国作为首先创立环境影响评价制度的国家，其评价对象十分广泛，不仅包括具体的建设项目和规划，也包括立法提案、政府法律草案等宏观政策活动。新《环保法》第十四条明确规定，国务院有关部门和省、自治区、直辖市人民政府组织制定经济、技术政策，应当充分考虑对环境的影响，听取有关方面和专家的意见。这一规定在一定程度上赋予了政策环境评价的法律地位，同时也为《环境影响评价法》修改中补充政策环评的规定提供了上位法依据。在我国推行可持续发展战略的大背景下，有必要将可能对环境产生重大影响的各类政策和立法纳入环境影响评价的对象范围内。 4.2加强控制城市交通大气污染的立法建设 一方面，细化《大气污染防治法》有关城市交通污染物排放的控制要求。建议《大气污染防治法》重点在以下领域加以调整：明确在城市交通规划中的交通污染排放物的控制目标，以及对包括机动车在内的各类污染源的大气污染物排放标准、大气污染防治规划以及大气污染防治行动计划的制定要求，并规定进行费用效益分析和公众健康影响评估[15]；制订具体的燃油机动车保有量控制要求；扩大污染物排放总量控制制度涉及的污染物类型，将碳氧化物、颗粒物以及氮氧化物等机动车尾气排放产生的重要污染物纳入其中。另一方面，建议国务院出台《城市交通污染管理条例》，为交通领域包括大气污染在内的治污执法提供有力的法律依据。前已述及，我国现有规制城市交通污染的立法并不健全，建议国务院在有关上位法的基础上，针对城市交通污染问题，出台专门的《城市交通污染管理条例》，对城市交通带来的各类污染、特别是大气污染的防治加以细化规定。在条例中，应当明确将“发展低碳交通、促进节能减排”作为各级政府制定城市交通规划的指导思想；强调将城市交通规划纳入城市节能减排总体规划；要求对与城市交通发展有关的政策及立法开展环境影响评价；将城市交通节能减排指标纳入政府环境绩效考核体系，并建立相应的问责机制和奖惩制度。 4.3健全节能减排的税费政策及经济激励机制 经济激励政策工具将环境管理行为直接与“成本–效益”相连，利用市场机制，通过价格、税费、财政等经济激励手段，在市场机制的作用下形成对经济主体的利益驱动。当前，我国应着重从以下几个方面完善城市交通大气污染的经济激励机制。首先，明确规定对机动车废气排放的排污费征收标准。建议在《排污费征收管理办法》中明确规定对机动车等城市交通流动污染源的废气排放征收排污费，并制定具体的排污费计征标准。其次，改革车辆购置税、使用税的计税标准。建议对车辆购置税、使用税改为按照能耗和碳氧化物排放量征税，使新能源汽车在汽车市场上形成价格优势，通过经济刺激手段引导企业和公众向低碳化的绿色生产和公众消费方式转化。最后，进一步健全排污权交易市场。碳排放交易制度的良性运转需要以完善的市场机制的作为前提和支撑。政府应当出台立法，重点对碳排放权的初始分配制度、碳排放权在二级市场的价格形成规则、政府对碳排放交易活动的监督管理职责以及碳排放交易信息的交流平台等问题加以规定，从而对碳排放权的合法流转提供法律保障。 4.4积极打造城市绿色出行系统 “城市绿色出行”是指可代替小汽车出行，能够有效缓解城市交通拥堵、降低交通大气污染，并且能够为不同社会阶层群体所接受的出行方式[16]。城市绿色出行系统是缓解城市交通压力、促进节能减排、改善大气环境的重要途径之一。在城市绿色出行系统的构筑过程中，中央和地方各级政府应当扮演组织者、引导者的角色，加大对公众有关绿色出行的宣传教育力度，使公众充分感受到绿色出行对于自身生活质量的提高以及环境保护的重要意义，引导公众形成绿色出行理念。具体而言，我国应重点从以下三个方面积极打造城市绿色出行系统。首先，立足我国现实国情，优化自行车及步行交通。构建合理、高效的自行车通行管理体制，以进一步发挥自行车交通的节能减排潜力。同时，大力倡导步行方式，合理规划城市步行街道系统。其次，构建高效、便捷的公共交通网络。政府应当倡导优先发展城市公共交通，并将这一理念融入城市整体规划和发展战略的制定中，对符合节能减排要求的新型公共交通工具的生产、消费提供更大力度的政策和资金扶持；逐步优化城市公共交通的补偿机制和财政补贴政策；努力提高公共交通服务人员的业务素质，提升公共交通的运营效率和水平。最后，加大对新能源汽车产业的扶持力度。政府应进一步加大对新能源汽车制造领域的研发资金投入，积极打造由政府牵头、研究机构和企业共同参与研发的产学研平台，出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的鼓励政策，大力推进各类电动汽车充电站、天然气加气站的配套设施建设，为新能源汽车的广泛推广创造条件[17]。 5结语 城市交通是大气污染治理的重点区域。建立低碳型的城市交通模式是低碳经济发展模式在交通运输领域的延伸，是我国实施可持续发展战略、履行国际减排义务的客观要求，也是交通运输业未来发展的必然趋势。本文重点分析了影响城市交通大气污染治理的制度性因素，从强化政府环境责任、加强大气污染防治立法、建立有效的节能减排经济激励机制、打造城市绿色出行系统等方面提出破解城市交通大气污染困境的对策建议，以期对城市交通大气污染的防治工作提供有益参考。 作者：刘秋妹 单位：天津商业大学 大气污染论文:大气污染控制工程教学改革 一、教学进度控制的原则 (1)动态控制原则:即目标控制的中间控制原则，在每次的上课之前都要仔细的校对教学进度表，比较实际的教学进度和计划的教学进度是否一致，如果滞后的话，要找到滞后的原因和调整的办法。如果在保证教学效果的前提下，进度提前，则可以将科学技术发展的最新成果纳入课程内容，给学生呈现科学前沿的东西，让学生随时掌握有关专业科学研究的最新动态和发展趋势，激发他们的创新意识。 (2)系统原则:现代管理理论认为:组织是一个开放的技术系统，各个系统之间项目联系紧密，具体到实际中要求教学必须循序、系统、连贯地进行。比如燃料燃烧与大气污染、大气污染扩散和颗粒污染物控制技术3章之间，既有理论知识的讲解，又有实际工程中的应用，属于本书中相对联系比较紧密的章节，在各章的讲述中要前后连贯、由浅入深、由理论到实际的应用要系统的进行讲解，要注意各章节之间的相互联系，而不能各章之间自成体系。同时在教学进度中要注意各章节之间学时的合理分配。 (3)封闭循环原则:现代管理学认为，任何管理对象都是一个特定系统，系统内部各要素都是首尾相连、环环相扣的，要保证内部各要素、各环节之间的畅通，就必须在各要素之间必须形成连续的封闭回路。在对学校任何一项工作或工作组织系统的管理中，管理手段必须互相补充、互相制约，形成一个连续的封闭的回路，才能实行有效的管理。封闭原则是管理反馈原理的一种表现形式。在教学过程中实行封闭原则可以从下面两方面着手:①依据教学目标对教学效果进行评估，努力减少教学过程中偏离教学目标的倾向，对存在的问题采取措施，进行封闭，使教学结果沿着预计的方向发展。在这一过程中，要对影响教学效果的教学方式进行改革，使其降至最低点;②在对教学进行系统的分析中寻找可以反馈控制的主导线加以封闭。例如:学生对知识的掌握程度不佳，封闭的办法是自我反省。老师要找出教学过程中重点没强调、难点没详细讲解的地方;同时学生要检查老师要求的课前预习和课后复习是否都做到了，老师讲的知识点是否都熟练掌握了。在各个不同的进度周期内，使用封闭原则确保达到既定的教学效果。 (4)信息原则:即建立课程信息门户，课程信息门户是基于互联网技术为教学工作增值的重要的管理工具，是当前在教学工作领域中信息化的重要标志。课程信息门户是在对课程全学期过程中的教学过程的所有参与各方产生的信息和知识进行集中管理的基础上，为课程参与各方在互联网平台上提供一个获取个性化课程信息的单一入口，从而为教学的各参与方提供一个高效率的信息交流和共同讨论的环境。在实际的应用中，我们摸索着建立了为大气污染控制工程的信息处理而专门建立的课程专用门户网站。 (5)弹性原则:为了及时适应各种可能发生的变化，教学进度必须要有很强的适应性和灵活性，有效的实行动态控制，弹性进度分为整体弹性和局部弹性。弹性原则指的是在时间分配图上留有空缺。适当的空缺是非常必要的，只有这样才能富有弹性地实施进度计划，并不断地调整好自己的课程进度。这主要是因为工科教学过程中和实际中的案例结合比较紧密，一些大气污染造成的社会突发问题的分析都可能会导致教学学时的局部弹性的调整。有时候视每届学生掌握程度的不同使用整体弹性的办法增加或者减少某些章节内容的授课时间。但课时安排的弹性的区间不能超出整体课程进度所允许的时间。 (6)网络计划技术原则:网络计划方法是在20世纪60年代在著名数学家华罗庚教授的倡导下开始在国民经济各部门试点应用的技术管理方法，经过1/2个世纪的实践应用，网络计划技术管理原则被广泛的应用于工业、农业、国防等部门，但目前在教学中的应用还很少。网络计划技术的优化是在满足现有教学大纲和培养计划的条件下，按教学目标，在学期初编制出本学期的教学进度的网络时标图，寻求较好的授课方案，在学期中对课程中教学进度偏离网络时标图时，及时调整制定出可供实施的网络计划的过程，优化的教学目标，通过网络计划优化，可以做到用最小学时消耗取得最大的教学效果。 当今新培养计划下制定的大纲对进度控制的要求越来越高，课程能否按学时完成常常关系到学期的正常教学工作是否完成，教课学时也就常常成为衡量学生是否修完给定课程的重要指标，但另一方面，为了扩充学生的学术视野，扩大学生的知识面，有些学时又必须做必要的调整，通过对课时的合理调整来寻求最佳的必要课时时间，因此必须建立科学的课程进度的监控体系。单一原则有时候可以解决教学进度过程中的问题，但教学进度的问题是动态的、复杂的进度体系，多个原则的联合应用是处理教学进度过程中常见问题的方法。 二、课程的进度控制措施 (1)落实课程大纲给定的进度计划。落实于组织好课程进度计划主要工作有:编制每月的进度计划、进行教学任务的提前告知，每章节开始之前都要告诉学生大概的学时，让学生做好必要的课前预习，每次结课都要告诉学生下次课的授课内容，以便于学生合理安排课后的复习和课前的预习，每次对学生的作业都要进行认真的批改和简单的讲评，以保证教学进度实施的同时，保证既定的教学质量。做好日常的进度记录，做好教学进度的控制统计表格。 (2)构建三级教学计划进度控制制度。进行三级计划进度控制制度建设时，全部的相关人员，如主管教学的负责人、教研室主任、课程负责人、任课教师等等，都要进行明确的进度控制制度的构建，设置课程负责人为专职的计划员，对整个课程进度的控制做好提前的预测和安排。 (3)做好课程进度控制的编制工作。在进行课程进度控制计划的编制工作时候，首先要根据每章节的实际情况，列出完成课时的所有学时。然后从最耗学时最难讲解的章节进行进一步的细化，把每一个具体内容分配到具体的课时里面，最后收集并进行学时估计值的输入，从而明确各个章节的具体课时安排。 三、小结 课程的学时和进度之间的联系非常紧密。每个给定教学任务课时的安排与进度的快慢、提前或滞后有直接的关系。一般来说，累计课时安排是与课程进度成正比。但是单纯地观察课时安排的多少并不能对进度控制趋势、进度状态做出完全准确有效的估计。进度超前、滞后或者课时的添加、节余都会影响教学效果。因此要真正有效地控制课时安排，必须控制课程进度。几年来，通过运用进度控制的方法指导大气污染工程教学，学生评教结果显示，学生的课程满意程度由原来的96．1%提高的98．8%。我们会在往后的工作中逐步完善进度控制的一些方法和措施，以期为学生的能力的培养做出更大的努力。 作者：高辉 许春莺 单位：洛阳理工学院环境工程与化学系 阳师范学院化学化工学院 大气污染论文:控制大气污染化工技术研究 1大气污染对于环境的影响 温室效应已经成为全世界关注的焦点，其形成原因与大气污染的影响有着直接的关系，大气污染物是引起温室效应最主要的原因之一。温室效应给全球的环境造成了巨大的震动，北极冰川正在迅速的消融，引起海平面的上升，许多国家都面临着国土被淹没的威胁。温室效应还引起了诸如“厄尔尼诺现象”等环境现象，虽然没有直接对环境造成破坏，但是其具有潜在的危害，对人类的生存造成了巨大威胁。除此之外，酸雨、臭氧层空洞以及雾霾等环境现象也都是由于大气污染所导致的。酸雨会对植被造成破坏，使绿色植物死亡。臭氧层空洞减弱了对太阳紫外线的阻挡，人类接受到强紫外线的直接照射，会对皮肤造成伤害，严重者会导致皮肤癌。而近年来日益严重的雾霾问题，空气中有害的粉尘颗粒以及PM2.5会对人体的呼吸道造成伤害。这都是由于大气污染所造成的直接或间接的影响，大气污染的治理迫在眉睫，需要得到全民的重视，共同投入到大气污染方式的环保大军当中[1]。 2大气污染日益严重的主要原因 2.1工业污染物排放 环境污染的主要来源大部分都是工业污染物的排放。工业生产，尤其是化工领域，容易产生污染物。工业废气的排放直接导致了空气的污染，工业燃煤会产生大量的二氧化碳。由于长期以来工业企业都主抓生产，以盈利作为发展目标，对于环境保护的意识不足，对于污染物都是直接进行排放，缺乏一定的环保措施。长此以往，就造成了环境的污染。大量的工业废气未经过处理就直接排放到空气当中，形成了严重的大气污染[2]。 2.2能源的燃烧 冬季取暖要燃烧煤，煤炭的集中性的燃烧会产生大量的二氧化碳，而二氧化碳正是引起温室效应的主要原因。另外，当前的燃煤质量存在缺陷，燃烧时除了会产生二氧化碳之外，还会产生一氧化碳以及硫化物等污染性气体，这些气体都是直接排放到空气当中，另外，机动车的燃油会产生尾气，尾气当中也存在着大量的有害气体和粉尘颗粒，同样会对环境造成污染。 3大气污染的防治技术 面对严峻的环境形势，必须采取有效的措施予以应对。大气污染的防治要从多方面入手，采取针对性的措施。包括改善能源结构，控制机动车尾气加强工业的污染物排放管理，制定相关法律法规，对任意进行污染物排放的行为进行严惩。加强生态建设，有效的改善环境，这些都是大气污染治理的有效办法。但是为了使这些办法行之有效，就要从防控大气污染的化学技术入手，来加强大气污染的治理。 3.1烟气脱硫 烟气脱硫主要针对于能源的燃烧。烟气脱硫根据脱硫剂的区别主要分为干法、湿法和半干法三种。干法脱硫主要应用活性炭、活性氧化锰作为脱硫剂，利用催化氧化、催化还原的方式来进行脱硫；湿法脱硫则是应用双碱法、氨法等方法将当中的硫化物气体除去；半干法兼用干法脱硫与湿法脱硫的技术特点，将湿态的脱硫剂在干态环境下进行脱硫，是效率较高的一种烟气脱硫办法，并得到了广泛的应用[3]。 3.2机动车尾气处理技术 由于机动车尾气所产生的污染是当前对严重的污染源之一，对于机动车尾气的净化就变得尤为重要。机动车尾气处理技术办法有很多，但是应用最广泛的有效净化办法是对尾气当中NOx、CO以及HC进行催化氧化消除。机动车尾气当中HC以及CO的产生，主要原因是燃油组分的影响。燃油燃烧，形成的烟气仍然有未完全燃烧的组分，这是导致污染物产生的主要原因。在尾气排放系统当中安装高效催化转化器，并向尾气当中输送O2。在催化剂作用下，对HC以及CO气体进行氧化，生成水和CO2，该办法能够有效消除尾气当中有害的气体[4]。当前，在防治大气污染化工技术开始着力于脱硫脱硝一体化的研究。脱硫脱硝一体化技术已经成为新的研究方向，实现在脱硫的同时，并能够对氮氧化合物进行消除。 4结语 大气污染的有效防止，能够有效的改善严峻的环境形势，缓解环境危机。深刻认识到大气污染对于环境的危害，并有效掌握大气污染的产生原因。强化环保意识，从个人做起，从身边小事做起，对环境保护工作出一份力。以防治大气污染化工技术研究为依托，对工业污染气体和生活污染气体进行全面治理。改善生态环境，共建美好家园，使未来的环境朝着更好的方向发展，这是每一位公民应尽的责任和义务。 作者：古仪方 黄韬 单位：长安大学 大气污染论文:行政法视角下大气污染防治研究 一、我国大气污染现状 (一)我国大气质量现状 最新的2014年的环境状况公报显示，161个按新标准进行监测的地级及以上城市中，145个城市空气质量不同程度超标，占90．1%。从各污染物指标看，SO2年均浓度为35微克/立方米，同比下14．6%;NO2年均浓度38微克/立方米，总体持平;PM10年均浓度105微克/立方米，同比下降3．7%;PM2．5年均浓度62微克/立方米。①从达标城市比例看，SO2年均浓度达标城市比例为88．2%，同比上升3．1%;NO2年均浓度达标率为62．7%，同比上升5．6%;PM10年均浓度达标率为21．7%，同比上升2．4%;PM2．5年均浓度达标率为11．2%由此可见，我国环境空气质量有所好转，但环境污染严峻的现状仍未根本改变。②我国城市大气污染还具有总悬浮颗粒物(TSP)和可吸入颗粒物含量高、煤烟型污染占主要地位、北方比南方严重、冬季严重于夏季、产煤区重于非产煤区、部分城市污染转型等特点。③ (二)我国大气污染控制现状 我国大气污染控制工作在不同时期经历了很大发展。1973年开始，我国开展了以工业点源治理为主的大气污染防治工作;上世纪80年代国家正式颁布《中华人民共和国大气污染防治法》，我国将大气污染防治从点源治理进入了综合防治阶段;上个世纪90年代至2000年，我国大气污染防治工作开始从浓度控制向总量控制转变，从城市环境综合整治向区域污染控制转变;进入21世纪，大气污染控制全面进入了主要大气污染物排放总量控制的新时期。 二、行政法视角下大气污染防治之立法层面 (一)大气污染防治法的修改及其背景 1987年我国第一部《大气污染防治法》颁布，之后1995以及2000年两次修改，在整个的大气污染防治法的施行过程中，其对整个期间的大气污染的防治尤其是煤烟型大气污染的治理起到了卓著的作用，但是随着经济的不断发展，我国大气污染的种类也日益增加，我国的大气污染已经由煤烟型转变为复杂型，为了对雾霾的有效治理，改善人们的生活环境空气质量，2015年8月新的大气污染防治法应运而生。 (二)大气污染防治法修改的几大方面 1．明确提出了大气污染防治的目标———改善大气环境质量，保障公民健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展，该法通篇围绕大气质量改善目标这个主线展开的，明确提及“大气环境质量”达36次之多，接近全部条文的1/3，体现了环境质量要与老百姓切身感受相符的立法思路，为大气污染防治工作全面转向以质量改善为核心提供了法律保障。2．提出联防联控，避免各自为战，各行业各区域共同控制。根据大气污染防治法第五章的最新规定，大气污染重点区域内的相关的省、直辖市、自治区的人民政府共同协商配合，定期召开联系会议共同进行规划，落实大气污染防治的目标责任，由国务院环保部门以及其他相关部门监督督促。设立了重点区域大气污染联合防治专章，规定了由国家建立重点区域大气污染联防联控机制，统筹协调区域内大气污染防治工作，对大气污染防治工作实施统一规划、统一标准，明确协同控制目标。3．明确责任主体，强化对政府的职责要求，取消了公安、交通、铁道、雨夜管理部门的职责要求。新的大气污染防治法进一步明确了政府的职责要求，从中央来说，国务院环保部门对地方政府部门的环保部门起到指导、监督的作用，未达标城市政府应当编制限期达标规划、上级环保部门对未完成任务的下级政府负责人实行约谈和区域限批等一系列制度措施;从地方来说，地方政府实行区域负责制，地方政府对辖区大气环境质量负责。4．新增防治标准和限期达标规划，加强标准控制。新法专门对大气污染的防治标准以及限期达标计划进行了规定，详细的规定了标准的制定、公布、修订的条件及要求，另外明确了限期达标规划的执行、公示、备案、修订的要求，使得大气污染防治的标准落到实处和细节，使得大气污染的防治有法可依，有标准可依。5．坚持源头控制治理雾霾。明确了污染的类型及源头，确立了具体的控污方向及措施。另外，新增了大量的篇幅和章节重点强调对工业污染、机动车船、扬尘以及农业和其他污染的防治，确立了具体的标准和措施，进一步加强了大气污染防治的监督管理。6．加大处罚力度及责任强度。新发规定了大量的具体的有针对性和操作性的措施，并有相应的处罚责任，细化了相关处罚措施，明确了各种行为的处罚单位，确立了责任主体，实行处罚上不封顶的政策，使得大气污染的防治真正的具有操作性和可实施性。7．充分体现了行政公开与公众参与。秉承了新《环保法》强化信息公开和公众参与的立法思路，新的大气污染防治法更加强调了群众对于企业关于大气污染防治责任的监督检举，新法中涉及到信息公开就达11处之多，使得大气污染防治为民、利民，真正使得大气污染防治的目标———改善大气环境质量，保障公民健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展得以有力实现。总体来说，新大气污染防治法强化了政府责任，理顺了防治思路，实行精细管理，多污染物协同控制，提高了违法成本，督促了企业责任承担，使得完善法律衔接，上下达成统一。 三、行政法视角下大气污染防治之实践层面 (一)欧美国家大气污染防治机制的构建 欧洲国家曾是工业革命之重镇，也因此引发了严重的大气污染，但是经过长期的努力，欧洲的大气污染治理已经取得显著成效。欧洲的大气污染治理过程主要可分为立法保障、制定战略和计划、分阶段治理这三个具体步骤。④1．立法保障大气污染治理1956年英国颁布了世界上首部空气污染防治法《清洁空气法》，在立法上严格限定了以烟煤为主的污染物排放。美国于1963年和1967年先后通过了《清洁空气法》和《空气质量法》，并于1971年颁布《国家环境空气质量标准》，对6种污染物进行管制。法国于2010年颁布空气质量法令，对PM2．5和PM10值浓度上限进行限定2．大气污染防治的战略和计划英国于1997年开始实施《国家空气质量战略》，逐步形成了英国空气质量政策的基本战略框架。法国于2011年出台“颗粒减排计划”，旨在减少可吸入颗粒物对公众健康的影响和对环境的污染。2013年又出台“空气质量紧急计划”，又增加了一系列的紧急措施。3．分阶段、跨区域的大气污染治理措施大气污染治理具有长期性和跨区域的特点，英国政府的国家空气质量战略经历了烟煤治理、机动车尾气治理以及PM2．5检测这三个阶段。美国南加州于1977年成立了南海岸空气质量管理局(SCAQMD)，统一负责南加州地区的空气污染治理。欧洲多个国家在1979年签署了长距离跨国界空气污染条约(LRTAP)。2001年，欧盟通过了国家排放限额指令，限定了各成员国在2010年几种重要空气污染物排放的限额。至今，欧美国家已经形成了包括总量控制、许可证管理、环境标准体系、环境监测、煤炭总量控制、预警及应急管理等制度的完善的大气污染防治体制。⑤国外大气污染治理的成功经验，概括起来莫过于“政府下定决心，寻找科学方法”。只有保障充足的政府投入，广泛吸纳社会资源，调动各方面积极因素，从中国的实际出发，寻找科学办法才能解决具体问题。 (二)兰州大气污染治理模式 兰州曾是全球十大大气污染最严重的城市之一，近几年，兰州市通过不断探索和努力，摘掉了大气污染的“黑帽子”，创造了兰州大气污染治理新模式。国家环保部将“兰州模式”作为治污经验在全国推广供其他城市借鉴。在2013年的全国环保局长会议上，兰州市长袁占亭介绍了“兰州模式”治理经验。主要可概括为以下十个方面:(1)省市联动，建立区域统筹、群防群治的工作格局;(2)规划先行，科学治污;(3)减煤为主，全面治理;(4)工业减排，疏堵结合;(5)五位一体，除尘抑尘;(6)限车控车，发展多样化公共交通;(7)鼓励全民参与;(8)铁腕治霾，督查问效;(9)立法先行，依法治污;(10)生态增容，治本之策。⑥大气污染治理是一个长期的、复杂的过程，在这个过程中需要政府积极承担责任，坚持立法先行，做到治污工作有法可依，以强硬的态度厉行政策措施;贯彻铁腕治霾，切实执行我国的《环境保护法》和《大气污染防治法》等法律法规，完成建设节约资源型、环境友好型社会的必须要完成的阶段性目标。 四、行政法视角下我国大气污染防治制度的建议与完善 (一)坚持立法先行 大气污染防治必须要坚持立法先行，逐步完善大气污染防治制度建构与法律体系，发挥立法主导作用，为大气污染治理提供制度基础和法律保障。在依法治国战略的指导下，贯彻实行新修订的《环境保护法》以及《大气污染防治法》，加强地方立法，实事求是，从实际出发，制定地方大气污染防治实施条例和实施细则以解决区域和地方的大气污染的具体问题。 (二)完善大气污染公益诉讼制度 我国民事诉讼法第五十五条规定:“对污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害社会公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提出诉讼”，同时新修订的《中华人民共和国环境保护法》的第五十八条也对环境公益诉讼做出了具体规定，符合条件的社会组织对环境污染、破坏生态以及损害社会公共利益的行为可以向人民法院提起诉讼。由此可见，大气污染公益诉讼制度的确立是必然趋势，在立法中应当完善大气污染公益诉讼制度，加强大气污染监督，拓宽受害者的救济渠道。 (三)铁腕治理，厉行执法 我国近年大气污染治理成功的案例很少，其中最典型的的成功案例莫过于“兰州模式”。究其根本，在于能够贯彻执行国家政策方针及具体的法律制度。近年来的努力使得我国在大气污染防治方面取得了较多的的制度以及理论成果，而大气污染防治成功的关键就是各个地区从具体问题出发，严格落实法律法律以及各项制度，治理工程的领导人、带头人必须坚定决心，以人为本，联系群众，以谨慎的态度厉行各项措施。 作者：吴月月 董亚男 查戎 单位：东南大学 大气污染论文:大气污染化学反应论文 1试验方法 1．1采样时间与地点 2012年3月—2013年2月连续1a监测青岛市大气中的VOCs，采样地点位于崂山区金家岭。该点临近崂山区主干道，周围主要是高、中层建筑，属于商业和居民混合区，东北侧距离约800m有山体环绕，西侧约150m是1个小型加油站。 1．2监测仪器 利用在线气相色谱仪观测大气中VOCs，仪器为法国CHROMATE－SUD公司提供的AirmoVOC分析系统，包括A11000型AirmoVOCC2－C6和A21022型AirmoVOCC6－C122台分析仪，由2组采样系统和2组分离色谱柱系统组成。其中C2－C6分析仪用于监测含碳个数在2～6之间的低沸点组分;C6－C12分析仪用于监测含碳个数在6～12之间的高沸点组分。检测器均采用火焰离子化检测器(FID)，能确保分析的高灵敏度和高选择性。仪器校准采取内部校准与外部校准相结合的原则，内部校准物质为正丁烷(体积分数60×10－9)、正己烷(体积分数20．5×10－9)、苯(体积分数32．5×10－9)，系统每天自动启动1次内部校准程序。外部校准采用56种VOCs的标准气体，每种物质的体积分数在110×10－9～120×10－9之间，至少每月校准1次。 2结果与讨论 2．1VOCs浓度水平及组成 对青岛市大气中50种VOCs组分进行定量分析，其中包括烷烃29种、烯烃7种、芳香烃14种。观测期间，该市大气总VOCs体积分数(小时值)变化范围为0．5×10－9～230．4×10－9，全年均值为9．2×10－9，其中烷烃所占比例最高，为66．7%，芳香烃和烯烃所占比例为21．0%和12．3%。表1为青岛市VOCs部分优势物种的体积分数与国内外城市的比较结果。由表1可见，青岛市大气中的VOCs浓度较其他城市低，其中丙烷、正丁烷、异丁烷、异戊烷、丙烯、甲苯等组分的浓度均低于其他城市，而苯的浓度高于北京、中国香港、里尔。顺－2－丁烯、反－2－丁烯和异戊二烯的浓度水平与其他城市相当，乙苯的浓度水平与北京、达拉斯近似。 2．2VOCs不同组分的变化特征 2．2．1季节变化特征 图1为不同季节VOCs各组分比较。由图1可见，总VOCs浓度夏、秋季高于春、冬季，与天津市规律相似［1］，与宁波市［4］相反。各月VOCs浓度水平相差较大，9月最高，4、5月最低。夏、秋季植物生长茂盛，释放出大量萜烯类化合物，是大气中VOCs的重要天然源。人为源方面，夏、秋季气温高，低沸点的VOCs挥发加剧，增加了来自加油站、汽车油箱直接挥发的有机物［14］。此外，夏、秋季正值青岛旅游高峰，《2012年青岛市统计公报》表明，当年共接待游客5717．5万人次，若按45座的旅游巴士计算，则至少有127万辆机动车出入该市，尾气排放大幅升高，户外烧烤兴起也有较大贡献。烷烃在各季节占总VOCs的比例均为最高，其次为芳香烃和烯烃，3者比例范围分别为56．8%～71．2%、16．4%～31．9%和10．1%～15．0%。烷烃和烯烃在夏、秋季的浓度明显高于春、冬季，可能与夏、秋季溶剂挥发加剧、机动车尾气排放增多、植被释放增多等因素有关;芳香烃秋、冬季浓度较春、夏季高，可能受工业源、机动车源的综合影响。 2．2．2日变化特征 图2(a)(b)(c)(d)为夏季与冬季不同VOCs组分的日变化趋势。由图2可见，烷烃、烯烃在夏季与冬季的日变化均呈现“两峰一谷”特征，与交通早、晚高峰对应。早晨7:00前后出现峰值，之后随着大气边界层抬升和太阳辐射加强，污染物被稀释且部分经光化学反应被转化，浓度迅速降低，至14:00前后降到最低值，傍晚随着大气边界层降低和交通晚高峰到来，浓度又迅速升高并在18:00前后达到峰值。与北京市的研究结论［3，14］类似，烷烃、烯烃的日变化规律与交通早、晚高峰有明显对应关系，主要与机动车尾气排放增加有关。芳香烃的日变化规律与烷烃、烯烃不同，夏季日变化趋势较平缓，且白天高夜间低，可能受化工企业排放和溶剂挥发等影响;冬季日变化在上午和夜间有较明显的峰值，除人为源排放外，气象条件也是重要影响因素，夜间大气边界层降低，污染物聚集，易形成浓度峰值。 2．2．3周末效应 由于不同时期交通活动、工业生产存在差异，大气污染物在工作日(周一—周五)和非工作日(周六—周日)通常表现出不同污染特征。选取2012年8月—9月间的6个星期对VOCs各组分、氮氧化物进行周末效应分析，见图3。可以看出，总VOCs在工作日的平均浓度高于非工作日17．2%，其中烷烃、烯烃、芳香烃在工作日的平均浓度分别高于非工作日11．9%、30．7%、17．4%，各组分均表现出不同程度的周末效应，可能与工作日机动车源、工业源等活动增加有关。氮氧化物在工作日的平均浓度较非工作日高60．0%，表现出显著的周末效应，由于氮氧化物主要来源于机动车尾气，进一步证实了机动车源对工作日的重要贡献。 2．3VOCs物种间的相关性及来源分析 将大气寿命近似的VOCs物种作相关性分析，由于相同的物理混合、光化学去除过程会引起相同的浓度变化，则两者在大气中的浓度比值等于其在排放源中的比例，由此可以大致判断其主要来源［8］。表2为青岛市VOCs优势物种相关性分析。由表2可知，反－2－丁烯与顺－2－丁烯的相关性较高，且比值为1．23，与北京隧道实验的结果［15］接近，可推断这2种烯烃主要来自机动车尾气。苯、甲苯、乙苯相关系数在0．6～0．9之间，说明其排放源类似。甲苯/苯的比值(T/B值)可用来评价机动车尾气对苯系物的贡献，一般认为T/B值接近2．0表示机动车尾气贡献显著［3］，T/B值偏离2．0越远说明受机动车影响越小，而受溶剂挥发、工业源等影响越大。研究表明中国香港机动车贡献显著(T/B值为2．27)［16］，而珠三角工业区则主要受工业源影响(T/B值为4．8)［17］。青岛市T/B值为0．56，远小于2．0，说明溶剂挥发、工业源影响较大。烷烃物种与苯系物的相关性较低、污染来源不同，一般认为烷烃来自机动车排放、汽油挥发或燃料泄漏等过程。表2中丙烷和正丁烷、异丁烷的相关系数均在0．60以上，且与乙烯(燃烧过程产物)、异戊烷(汽油主要组分)相关性较低，由于丙烷是液化石油气(LPG)主要成分［15］，可判定这3个物种主要来自以LPG为燃料的车辆排放。 2．4化学反应活性 臭氧为二次污染物，是复杂光化学反应的产物，并且受气象因素的影响。通常用OH自由基消耗速率(LOH)估算初始过氧自由基(RO2)的生成速率，该反应是臭氧形成过程的决定步骤［18］，因此可通过LOH值大致比较不同组分对臭氧生成的贡献。研究得出，夏、冬季青岛市VOCs组分中烯烃浓度虽然只占10．1%～15．0%，但其臭氧生成贡献最高，占总VOCs的68．1%～77．7%;烷烃虽占VOCs总浓度的大部分比例，但由于其化学反应活性较低，夏季的臭氧生成贡献为15．1%，冬季仅为11．6%;芳香烃对臭氧生成贡献在夏季为7．2%，冬季增加至20．3%。青岛市大气VOCs组分中烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃，这与广州地区的研究结果相似［6］，而上海和深圳地区则主要以芳香烃最高［5，8］。分析夏、冬季臭氧生成贡献较高的VOCs物种可得，夏季前5位贡献较高的物种(按照LOH从大到小排列)依次为反－2－丁烯(0．50s－1)、顺－2－丁烯(0．44s－1)、1，3－丁二烯(0．38s－1)、异戊二烯(0．38s－1)、异丁烯(0．30s－1)，均为烯烃化合物，且LOH值均在0．30s－1以上;冬季前5位贡献较高的物种依次为1，3－丁二烯(0．52s－1)、异戊二烯(0．41s－1)、顺－2－丁烯(0．23s－1)、乙烯(0．15s－1)、乙苯(0．15s－1)，除1，3－丁二烯、异戊二烯的LOH值超出0．30s－1外，其余物种LOH值均较低。 3结论 (1)青岛市大气中VOCs浓度处于较低水平，烷烃占比最高，60%以上，其次为芳香烃和烯烃。(2)夏、秋季VOCs的浓度高于春、冬季，1a中9月浓度最高，4、5月最低;VOCs日变化呈“两峰一谷”的变化规律，主要与交通早晚高峰对应。(3)VOCs各组分均表现出周末效应，说明机动车源和工业源的重要影响，对优势物种的相关性分析进一步证明两者是主要来源。(4)青岛市大气中的VOCs对臭氧生成有重要贡献，且烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃，由于VOCs来源于机动车尾气、溶剂挥发、化学工业等，因此控制这些排放源将有效削减臭氧生成的前体物，降低臭氧浓度，改善市区环境空气质量。 作者：薛莲 王静 冯静 刘世朋 单位：青岛市环境监测中心站 青岛市城阳区环境监测站 大气污染论文:大气污染量分配研讨 本文作者：崔 锡 训 单位：鞍山市污水处理管理中心 引言 实施总量分配的最终目的是为了更科学、更合理的进行污染物总量控制以确保环境质量的持续改善，大气污染物总量分配是指在某一定划定的控制区域内，为了达到一定的环境质量目标，采用一定的方法对该区域内大气污染物的排放实行总量控制限制，并将其分配到污染源的一种控制区域大气环境质量的方法。本文采用了质量目标总量控制进行SO2和烟（粉）尘的总量分配，克服了以往管理目标总量控制存在的无法使总量分配与环境质量结合、分配上存在很大的随意性和主观性等问题。质量目标总量分配的优点在于充分考虑了区域内各功能区的大气环境质量限值、气象条件、大气环境容量和自然界的扩散净化能力，同时考虑了每一个污染源对空气质量的影响等因素，在对污染源进行优化控制的基础上确定出每个污染源应分配的污染物量，从而使未超标地区能够有计划的充分利用环境容量，对于已超标地区的污染源提出了合理的削减方法，使区域环境质量满足人类的生存发展的要求，以达到区域可持续发展的目的。 1分配方法及原理 1.1采用的模型本文采用的多源模式法主要是将ADMS－城市大气扩散模型和TCA大气总量控制计算软件联合使用来进行总量分配的方法。 1.1.1ADMS-城市大气扩散模型ADMS-城市模型是大气扩散模型系统(ADMS)系列中的最复杂的一个系统。它运行于PC之上，模拟城市区域来自工业，民用和道路交通的污染源产生的污染物在大气中的扩散。在研究中使用了经过验证的ADMS-城市模型、按照不同的污染源分类方式模拟现状和各组污染源产生的污染物浓度。 1.1.2TCA大气总量控制软件TCA大气总量控制计算软件是由宁波环科院开发并经国家环保总局鉴定通过的总量控制分配软件。在研究中，为了体现“浓度贡献大，削减量大”的原则，我们采用浓度贡献加权法用于总量最优化削减分配的计算。1.2基础资料1.2.1确定总量控制区域研究区域分为鞍山建成区和鞍山市区2个层次：鞍山市建成区即鞍山市的铁东区、铁西区、立山区，总面积为133.2km2，这是我们研究的主要区域；鞍山市区即在建成区的基础上并涵盖了周边部分千山区的面积，这部分区的污染源相对集中。研究区域共378km2。 1.2.2选择浓度控制点浓度控制点的选择直接决定总量分配的结果，从而影响削减计算的结果。因而选择合适的控点是很重要的。一般来说，控点的选择原则是：a)最大浓度点；b)保护目标或关心点；c)监测点和常规监测点；d)便于模型验证和建立扩散模型。根据上述原则，本次研究采用的是鞍山市区的5个空气自动监测点，分别是：深沟寺子站、中心站子站、太平子站、铁西子站、开发区子站。 1.2.3控制区网格化为满足编制排放清单和ADMS-城市大气扩散模型计算的需要，将鞍山市区网格化，建立了网格坐标系，并且转化为经纬度。根据模型计算需要，以东经122°21′53″，北纬41°4′0″处为原点坐标，将鞍山城市控制区划分为1000m×1000m的网格，用于污染物的统计和污染源坐标的定位。 1.2.4空气污染源排放清单编制污染源排放清单是进行环境空气相关研究的基础，它提供了本地总量控制区域内污染源的排放状况。另外，还需要研究区域内的气象参数和控制点位的监测资料等内容。 2多源模式法分配结果 多源模式法进行总量分配的主要过程是：选取5个例行监测点作为控制点，用ADMS－城市大气扩模型对我市市区各个污染源逐一进行模拟，计算其对市区的浓度贡献，并计算出各个污染源浓度的浓度传递系数，然后将上述参数代入TCA大气总量控制软件，计算出分配后的各个污染源的允许排放量，汇总后即可得到市区污染源的允许排放量。 2.1SO2和烟（粉）尘允许排放总量利用多源模式方法，对鞍山市区污染源的SO2和烟（粉）尘的允许排放量进行了计算和汇总，见表1。由表看出，在实现污染物年均值达标的情况下，市区SO2允许排放总量为57925t/年，与现状排放量相比需要削减21168t/年，总体削减比例为26.76％；烟（粉）尘允许排放总量为77434t/年，与现状排放量相比需要削减36674t/年，总体削减比例为32.14％。从各功能区来看，SO2和烟（粉）尘均需削减。对SO2而言，三类区的削减比例略高于二类区；对烟（粉）尘而言，三类区的削减比例高于二类区近31个百分点。 2.2不同类型污染源分配结果不同类型源的分配主要按照锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类进行分配。茶炉大灶和平房面源由于规模较小且变化较大未进行分配，但其浓度贡献在进行分配时已考虑。 2.2.1SO2总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源SO2总量分配结果见表2。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。上表列出了二类区、三类区中锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类污染源的总量分配和削减情况。二类区中，削减量最大的是锅炉，削减量为4425t/年，削减比例为24.61％。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中，削减量最大的是窑炉，削减量为9933t/年，削减比例为30.79%；其次是锅炉，削减量为4040t/年。锅炉主要集中在鞍钢发电厂，炉窑主要集中在鞍钢烧结厂等企业。综合二类区和三类区来看，窑炉是首要削减的污染源，共需削减SO212377t/年，削减比例为30.07％；其次是锅炉共需削减SO28465t/年，削减比例为23.08％。 2.2.2烟（粉）尘总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源烟（粉）尘总量分配结果见表3。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。二类区中，削减量最大的是锅炉，削减量为1172t/年，削减比例为7.50％。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中，削减量最大的是无组织排放源，削减量33148t/年，削减比例为80%；其次是炉窑，削减量为520t/年。无组织主要集中在炼铁厂，炉窑主要集中在鞍钢炼铁和化工总厂等企业。综合二类区和三类区来看，无组织排放是首要削减的污染源，共需削减烟（粉）尘33148t/年，削减比例为80％；其次是锅炉共需削减烟（粉）尘1548t/年，削减比例为5.59％；窑炉和工艺排放源分别需削减757t/年、1222t/年。 3削减前后市区及各子站达标情况 在多源模式法分配SO2和烟（粉）尘允许总量过程中，用ADMS－城市模型模拟了市区及各子站污染情况，见表4。总量分配削减后市区SO2和PM10浓度分别为58.76μg/m3和99.74μg/m3，均达到国家环境空气质量二级标准，浓度削减率分别为24.37％和14.52％。各子站中，铁西子站污染最重，仍然超过二级标准。 4结语 多源模式法是在满足环境质量目标值的约束条件下，根据污染源对地面环境质量浓度的贡献率进行分配，它在计算过程中充分考虑了气象、地形地理、环境质量影响和污染排放现状等因素，给出了各污染源之间相对公平的允许排放量和削减量，表明各污染源对于城市空气污染达到环境目标值应该负担的削减责任，削减的往往是对大气环境污染严重的低架源和面源，甚至不允许它们存在（即削减率100％），而对排放量大高架源的削减率较小。由于该方法的削减量相对较小而又能实现环境质量达标，是目前鞍山市进行污染物总量控制和发放污染源排污许可证等环境管理的主要依据，这个结果由环保主管部门掌握和实施。但在实际工作中，有时候需要结合A-P值法的结果使用，如对于采用多源模式法中由于远离市区而削减量为0的污染源可参考A-P值法进行总量控制和分配。

城市人文精神建设探究:和谐社会视域下城市人文精神建设 摘要:和谐社会是以人为主体来展开的,又是为实现人的自身价值服务的,构建社会主义和谐社会必须倡导和培育人文精神。人文精神是一个城市的本质特征,也是城市发展最重要的软实力和中坚力量。唐山作为一个工业化城市,在追求经济增长、生态环境、城市建设、社会事业发展的同时应加强人文精神建设,从而为构建和谐唐山提供强大的精神支撑。 关键词:和谐社会 人文精神 唐山 和谐社会是全面建设小康社会目标之一。十六大以来,党对社会和谐的认识不断深化,明确了构建社会主义和谐社会在中国特色社会主义事业总体布局中的地位。十六届六中全会上,“构建社会主义和谐社会”放到了更加突出的统揽全局的位置。2009年,唐山经济保持平稳较快发展,完成全部财政收入413亿元,剔除政策性减收因素,可比增长14.1%,总量继续位居河北省首位(新华网)。经济总量与速度、结构、效益、生态环境的协调性明显增强,居民收入继续较快增长,人均GDP、财政收入均列河北省第一。在和谐成为社会发展最主要元素的背景下,唐山在经济增长、生态环境、城市建设、社会事业发展取得引人注目的成绩的同时,重视和加强城市人文精神建设,显得更具有意义。 一、人文精神的内涵 人文精神,它是泛指人文科学体现出的对人类生存意义和价值的关怀,是一种以人为对象、以人为中心的思想,主要包括人的信念、理想、人格和道德等。在和谐社会视阈下,人文精神主要表现在:在处理人与自然、人与社会、人与文化的关系时,突出人是主体的原则;在认识和实践活动中,以人各种需要的满足为最终诉求,强调人是目的的原则;在人与物的比较中,突出人高于物、贵于物的特殊地位,强调精神重于物质,人的价值重于物的价值,生命价值优先的人道主义原则和人本主义原则;在人与人的关系中,强调相互尊重对方的人格尊严,突出人人平等的原则。 二、和谐社会背景下建设城市人文精神的必要性 改革开放以来,我国发生了翻天覆地的变化,在经济取得快速发展的同时,仍存在诸多不公平、不和谐的因素。这些不和谐因素的存在与和谐社会的基本要求还有一定差距,它决定了中国社会走向和谐的过程是漫长的,因此我们必须要有若干精神来支撑,并作为我们长期追求的目标。在这些精神支柱中,“人文精神”是其中之一。 唐山在发展工业化、城市化和现代化的进程的同时也改变了人们的生活方式。面对快速发展的科技和工业生产,人们的生活节奏越来越快,竞争压力越来越大,人们的主体意识逐步丧失,理想、信仰、伦理、道德等出现了不同程度的消退。因此,在保持经济持续快速健康发展的同时,要进一步加快文化现代化建设的步伐,促进文化的整合和创新,满足人民群众日益增长的物质和精神文化生活的需要。而人文精神的作用之一正是提供价值导向。它要求人们做人做事要有定位,必须符合构建和谐唐山、效益唐山、低碳唐山的总目标。 社会的持续健康发展需要经济冲动力和文化冲动力的协调运行。文化力从主体角度看就是一种追求生活的目的和生命价值的人文冲动力,文化具有认识、教育、审美和整合等功能。这些功能最终要通过主体的人来体现和实现,需要人文精神来支持,所以人文冲动力是社会发展更核心的动力和竞争力,这是人文精神的作用之二。 三、打造城市人文精神建设,构建和谐唐山 一座城市只有大力倡导蓬勃向上、充满创新和智慧的文化,才能始终保持强盛的竞争力,才能为城市的全面和谐发展奠定扎实的基础。打造城市人文精神,必须从人文精神最直接、最集中的外化形态和载体入手。 (一)营造人文环境,强化人格塑造,培育现代市民群体 一个城市的人文精神,首先指的是人们生存的人文环境,它应该是平等、尊重、爱护、宽松、温暖的环境,同时要给予弱势群体和人民大众更多的人文关怀。 人是精神文化创造的主体,人文精神最直接的是体现在活生生的人身上。为唐山的未来发展提供人文价值支撑,实际就是提供现代市民人格的支撑。以人为本,团结友善、尊重自信,开放包容、创新创造,知礼守法、诚信无欺等充分体现着人文精神和科学理性精神的现代市民人格。其手段一是强化教育机制。教育活动中应将灌输教育与启发教育相结合、显性教育与隐性教育相结合、理论教学与实践相结合,要多让他们在生活中受到感染,在体验中启迪良知;二是强化示范机制。要把唐山大量革命先进人物爱国、爱城、爱人的崇高品格,把唐山人的敢做敢为、积极奉献、敢于吃苦、善于拼搏的城市精神传统,通过物质的与非物质方式有效地整合与梳理,使其能够为唐山城市文化的保护与开发提供更多的切入点,也能够为唐山的城市文化品格奠定更扎实的精神基础。 (二)以教育发展为重要手段,增强教学研究力量,加强人文队伍的建设 城市建设要以人文建设为基础,要以教育发展为重要手段,先从教育抓起,尤其是大学的发展。随着唐山经济的发展,市委政府需不断加强大学城的建设,加大对教育的投资。唐山作为工业城市,工科院校较多,因此要不断加强政府与高校、企业的互动,培养创新型、应用型人才。唐山有待打造一所高水平的研究型综合性大学,使唐山高校能真正够给城市带来蓬勃向上、充满创新和智慧的文化,真正以文化推动城市的发展。 城市人文精神要加强人文社科队伍的建设。人文科学是人文精神最集中、最抽象化、理论化和系统化的载体和体现。人文科学的发展不仅反证了人文精神的发展水平,而且能够直接推进主体自身的人文精神建设。这种作用一是通过知识分子的教育、传播、引领作用来实现,因此需要更多“智者”的参与,用智慧和思想推动城市文化的发展。二是通过他们直接的文化创造来实现。当今时代,没有高度发达的人文科学,不重视人文科学的作用,要实现决策的科学化、民主化、法治化是不可能的,要实现市民综合素质的提高是当务之急。当前加强人文科学建设的关键是研究队伍的凝聚和壮大。因此,唐山应营造有利于人才生长、发展的环境,能够培养和留住人才,同时营造宽松的学术交流环境,建立具有影响力的唐山人文社会科学研究群体和学科体系。 (三)转变管理职能,实现经济社会管理的人性化和柔性化 经济社会的管理方式是人文精神外化的重要形式,不同的管理方式体现了管理者不同的价值取向。科学发展观和人文精神的核心理念是“以人为本”,这就要求各类管理部门转变工作思路,在经济社会事务管理中超越程序化和刚性化的管理模式,实现人性化和柔性化的管理。要尊重对方的人格和权利,满足对方在生理、心理、情感和社会方面的合理需求,在其自我价值的实现和自我成就的肯定中实现管理。所谓柔性化的管理,即不只靠命令、约束、控制等刚性手段来管理,而是更多地依靠沟通、协调、激励、引导等方式。提倡人性化和柔性化的管理方法并不完全排斥科学化和刚性化的管理方式,更不是推事、避事和息事宁人,相反,它是以坚持原则、敢抓敢管、尽职尽责为前提的,它要求在现代社会管理中更多地注入人文的因素和内涵,更好地发挥人文精神这一“软实力”的隐性作用。 城市人文精神建设探究:廊坊城市人文精神建设对策探究 【摘要】人文精神是城市精神的核心内涵和价值取向，是城市创业发展的精神支柱，是体现未来城市核心竞争软实力的关键所在。建市二十多年来，廊坊凭借得天独厚的地理优势，城市建设和经济发展迅速，市民生活水平不断提高，但对城市人文精神的挖掘尚显滞后，这不利于城市的综合发展，更难以明确清晰的城市文化定位。本文结合廊坊城市建设发展的特点，重点分析廊坊城市人文精神现状，探究培育城市人文精神的对策。 【关键词】廊坊 ， 城市人文精神，现状，对策 1．加强城市人文精神建设是构建“幸福廊坊”的必然选择 1.1人文精神的内涵及其意义 城市人文精神包括“人化”和“文化”两方面。“人化”是指城市的发展要充分体现以人为本的原则，最大程度地满足人的多样化需求，真正做到市民安居乐业。“文化”是指城市文化昌盛勃发，市民文化生活丰富多彩，悠雅的生活方式、文明的社会风尚、品味的人文素养成为社会主流。城市人文精神是是维系一座城市发展的精神纽带和支柱,体现了落实科学发展观、构建和谐城市的本质要求。 1.2明确城市发展定位，构建和谐人文生态城市 作为京津之间的新兴城市，享有“连京津之廊、环渤海之坊”美誉的廊坊，拥有得天独厚的区位优势，历史源远流长，人文艺术繁荣。近年来，廊坊市委、市政府以“园林式、生态型、现代化”为城市定位，提出倾力打造实力廊坊、生态廊坊、智能廊坊、休闲廊坊、商务廊坊、人文廊坊、和谐廊坊、幸福廊坊“八大愿景”的发展思路，全新树立“幸福廊坊”城市品牌，加速向文化强市迈进。但是廊坊建市晚、底子薄、是新兴的小城市，若要在大北京这一特殊区域激烈竞争中赢得主动，必须打造良好的中心城市平台，增强吸引力，提升竞争力。而今，廊坊正在努力创建“生态环保城、科技教育城、会展旅游城”，“十二五”期间是廊坊城市建设发展的机遇期，把廊坊建成“京津冀电子信息走廊与环渤海休闲商务中心”，构建和谐人文生态城市则显得尤为重要。 但是，在构建和谐廊坊的进程中，我们的发展还存在着不均衡，老百姓的生活幸福指数还有待进一步提高。提升市民生活幸福指数，廊坊应努力提升城市人文精神建设水平，使其能更好得为城市建设和经济发展服务，最终使廊坊成为既有好的经济生态，又有好的文化生态的“幸福廊坊”。 2.廊坊城市人文精神建设现状分析 建市二十多年来，廊坊的城市建设和经济发展日新月异，市民生活水平不断提高，但对城市精髓的人文精神的挖掘稍显滞后，这不利于城市的综合发展，更难以明确清晰的城市文化定位。 2.1没有形成系统合力。近年来，廊坊市提出了弘扬以“大气、锐气、和气”为核心内涵的“廊坊精神”，其中把“人文廊坊”列入建设“八大廊坊”之一。这是一个明智的战略选择，它对于提升廊坊人文发展水平、建设国际化城市具有至关重要的意义，但是，在系统地打造“人文廊坊”、构建城市人文精神上还没有形成系统合力，致使廊坊城市人文精神还没有正式出台。 2.2挖掘宣传力度不深，市民的参与意识欠缺 随着廊坊市经济社会发展的加速和城市形象的提升，政府部门利用电视、报纸、网络等多种宣传媒介不断加强对城市形象的宣传力度，但从城市人文精神的挖掘和弘扬来看，还存在一定的不足，市民的人文意识薄弱。 2.3教育重视力度不够，不能充分体现人的全面发展 现今教育体系重视科学教育，普遍忽视人文教育，究其原因和科学技术是第一生产力口号息息相关，和市场经济体制相关。人们在追求经济增长指标时，忽视了人文精神的培育。大学生注重物质享受缺乏精神追求，高中生偏离主流思想，追求个性张扬。人们在创业过程中一味追求高额利润而丢掉了诚实守信的要求，有的人陷入了拜金主义泥淖，有的人迷失了信仰，这些都需要通过弘扬城市人文精神教育来完成，以此促进人的全面发展，逐步实现从“经济人”向“社会人”的回归。 3.培育廊坊城市人文精神的对策 建设现代化城市，必须注重培育市民的人文精神。廊坊市作为一个新兴的小城市，要在激烈竞争中占有一席之地，就必须导入全新的创新发展理念，分析并整合自己的资源优势，塑造自身的核心竞争力，打造独具魅力的城市名片，从而促进招商引资和扩大开放，带动区域经济快速发展。而厚重的人文精神是城市的灵魂，必须着力培育和提升。 3.1树立一种理念——充分体现“以人为本” 在高楼林立、车水马龙的城市繁华景象形成的同时，人有可能沦为房奴和车奴，人为物累，心为形役，忘记了自我的存在。提升以人为本的人文精神，强调人的价值和意义，呼唤关爱、崇文、友善、求知，把人从“以物为本”的思想束缚下解放出来，以“大写的人”铸城市之魂。只有站在以人为本的立场，才能切实保障公民的经济、政治、文化权益，让发展成果惠及全体公民，才能实现人的全面发展。 3.2优化一个环境——着力打造城市宜居环境 廊坊拥有优美的自然生态环境，跻身中国优秀旅游城市、国家环保模范城市、国家园林城市、全国绿化模范城市和全国科技进步先进城市行列，荣获中国人居环境奖。廊坊一直致力于“把森林引入城市，把城市建在林中”，实施“蓝天、碧水、净土、绿化、宁静”五大环保工程。市内绿化覆盖率达到46％，人均拥有绿地面积14平方米，被誉为京津之间的“天然氧吧”。全年空气二级以上的天数达到330天，垃圾无害化处理率达到95％，天然气入户率达到90％。优越的环境条件为生态城市建设奠定了坚实的基础。怎样更好地给市民创造一个休闲的活动场所呢？营建一个生态环境和体系健全的公共绿色空间，形成一个可持续发展的城市与环境体系尤为必要。 城市人文精神建设探究:浅议图书馆助推城市人文精神建设 城市人文精神是指在城市发展的历史中形成的不可替代的精神个性和城市性格,是一个城市物质文明与精神文明的集中体现。图书馆是城市文化建设的重要阵地,是城市文明的窗口。 一个城市,其市民的整体文化素质的高低往往决定着一个城市的整体文化实力的大小,也就是说城市人文精神建设有赖于每一位市民人文修养的提升。图书馆作为文献信息中心,作为保存人类文化遗产、传递科学情报、开展社会教育、丰富群众文化生活的公益性文化机构,必将在城市人文精神建设中发挥着不可替代的作用。主要作用如下: 一、丰富的馆藏为城市人文精神建设提供文化资源 书是人类进步的阶梯,而图书馆则是收藏、传递人类智慧及文化成果的专门机构,是因保存人类文化遗产的需要而产生的。它全面系统地收藏人类所创造和积累的各种信息资源,广涉古今,囊括了中外的各个学科,可满足各种专业、各种学历、各种文化程度读者的需求。数字图书馆还利用现代高科技技术,通过互联网提供各种各样的文献信息资源,是知识经济社会中主要的信息资源载体。因此,可以说图书馆利用其丰富的馆藏为城市人文精神建设提供了强有力的文化保障。 然而,随着时代的发展和科技的进步,知识更新在逐渐加快,新信息也在不断涌现。因此,图书馆应与时俱进,加快发展步伐,不断丰富馆藏,以其精品、多元、特色文献吸引读者,让读者愿意走进图书馆。同时要做好文献典籍的保存保护工作及地方文献的挖掘整理工作,促进本地区的文明建设,让厚重的历史积淀起城市人文精神。此外,应加快数字图书馆的建设,既要对现有的馆藏数字化,也要对网上资源进行挖掘和整合,为读者开发出有价值的信息产品,为地方政府及市民提供智力和信息支持。 二、社会教育职能为城市人文精神建设搭起向上的阶梯 文化发自于人,文化作用于人,社会是透过文化来塑造个人。图书馆作为广受公众欢迎的公共文化场所,具有很强的社会教育职能,被喻为没有围墙的大学,是市民终身教育的场所。它通过书刊资料的外借、阅览、咨询、读者活动等,让人民共享文化发展成果,将图书馆承载的社会主体意识、价值取向和行为规范,根植在每个读者心中,变成一种精神力量和软约束机制。它对社会成员的教育以润物细无声的方式,在潜移默化中把人类最崇高的理想、最美好的感情融入心灵。 三、保障机会均等为城市人文精神建设营造和谐文化氛围 图书馆历来的服务宗旨就是“以人为本”,“一切为了读者”,而人文精神的本质即是以人为本。它提倡的是重视人、尊敬人、关爱人、保护人,这与图书馆的精神是完全吻合的。图书馆以其公益性、开放性、公平性的服务原则,始终如一、平等地为读者服务,所以能够保证公众阅读、获取知识信息的机会均等。一切人――无论是穷人还是富人,在校的学生还是步入社会的人,都可以利用图书馆,通过图书馆获得知识,成为图书馆的受益对象。 四、用先进文化为城市人文精神建设弘扬主旋律 在城市人文精神建设过程中,需要用智慧和思想推动城市文化的发展。一座城市只有大力倡导蓬勃向上、充满创新和智慧的文化,才能始终保持强盛的竞争力,才能真正以文化推动城市的发展。而图书馆作为社会公益性机构,是以正确的舆论引导读者,以优秀的作品塑造读者的主要场所,其服务宗旨就是提高群众的思想道德素质、科学文化素质,用健康向上的先进文化占领精神文明的主阵地。通过营造良好的读书氛围和开展丰富多彩的读者活动,让更多的市民走进图书馆,使图书馆成为市民的文化艺术中心和城市文化建设的重要阵地。 因此,图书馆在藏书建设上要多将思想健康、格调高雅、知识性强、反映时代潮流的书刊提供给读者,来提高公众文化娱乐的品位和质量。在宣传上要以积极的态度完善合理的导向机制,及时将党的方针政策、法律法规等信息传输给读者,让读者在阅读中增长知识,开阔眼界,树立正确的人生观和价值观,增强自觉抵制一切腐朽思想侵蚀的能力,培养民族自尊心、自信心,使人文精神渗透到城市的集体心理和民众意识中,在点滴中提升市民文化素质。 当前,在全国上下努力构建和谐社会,积极创建学习型城市,大力弘扬城市人文精神的大环境下,图书馆事业的发展也迎来了新的契机。图书馆人要抓住机遇,高扬人文精神,积极为城市人文精神建设出谋划策,并以创新、优质的服务为读者营造出一个良好、充满文化和学习气息的人文环境,为人文精神的传播作出自己的贡献,也为图书馆事业再创新高做出不懈的努力。 城市人文精神建设探究:论加强城市人文精神建设 当代人文精神最基本的内涵是以人为本，是重视人、尊重人、关心人，是超越工具理性、物欲主义，追求价值理性和意义世界。 一个社会的健康发展一般需要三大系统的支撑：一是导向系统，二是动力系统，三是规范系统。没有导向系统发展就会迷失方向，没有动力系统发展就会停滞，没有规范系统发展就会畸形。 人文精神的作用之一是提供精神价值导向。它要求人们做人做事要有意义的考量和目标的定位，当下做事必须符合构建和谐深圳效益深圳的总目标，当下做人必须遵循正人君子、合格公民的人格方向。 深圳市委四届五次全会明确提出，要围绕社会主义核心价值体系，加强深圳城市人文精神建设这一重大战略任务。这就要求我们首先对什么是人文精神、我们为什么要建设城市人文精神以及如何建设城市人文精神作出思想上的认识和理论上的探讨。 当代人文精神最基本的内涵是以人为本 人文精神是一个涉及古今中西人类精神现象的一个重要命题，其概念直接起源于西方文艺复兴运动。在本质上，人文精神体现的是对人如何“存在”、如何生存的思考，是对人生的价值和意义的关注，是对人类命运的关怀。 时代精神、民族精神都是人文精神的抽象形式。每一时代的理想都会体现在这一时代的人文精神上，因而人文精神具有时代性，不同的时代人文精神具有不同的主题和表现形态。在欧洲文艺复兴时代，人文精神体现为与神学蒙昧主义、封建专制主义和道德禁锢主义相对立的人道主义和世俗精神；西方现代以来，人文精神体现为与物质主义、享乐主义、工具理性和技术主义相对立的理想主义、价值理性和终极关怀。人文精神通常会通过民族精神来体现，因此人文精神又具有具体性和民族性。不同民族对人文精神的理解会有一些差异，如西方社会强调的人文精神，突出的是小写的“人”（即个体的人），我们今天所要倡导和弘扬的则是社会主义人文精神，突出的是大写的“人”（即人民群众）。当然，作为人类共同精神本质的体现，人文精神并不拒斥人类的普世价值，相反，它要不断地从这些普世价值中吸取精神养料。因此，当代人文精神最基本的内涵是以人为本，是重视人、尊重人、关心人，是超越工具理性、物欲主义，追求价值理性和意义世界。 人文精神与科学精神是一对辩证联系的范畴。一般来说，科学精神是关于“事实的知识”，是对“真”的追求，它要求人们实事求是、坚持真理，敢于探索、勇于创新；人文精神则是关于“价值的知识”，是对“价值”和“善”的追求，它要求人们做事要符合社会的理想和信念，做人要体现高尚、善良、健康的情操和情怀。但科学精神和人文精神并不绝对排斥，人文精神不能脱离科学精神的支撑，科学精神不能脱离人文精神的导向，人类精神的进步越来越需要二者的相互补充和渗透。事实上当代科学技术的发展日益呼唤着人文精神的渗入，科学研究中价值中立的观点已遭到绝大多数科学家的批评；而人文研究者们也日益认识到确立科学理性精神的重要，于是重视事实和内在规律的揭示，重视实证方法的运用。社会主义人文精神与社会主义核心价值体系具有本质上的一致性。社会主义人文精神作为一种文化形态和样式，其内核就是社会主义核心价值体系中的价值理念；社会主义人文精神作为一种精神和价值取向，又必然鲜明地体现在社会主义核心价值体系之中。加强社会主义人文精神建设本质上就是加强社会主义核心价值体系的构建。 走出“新路”应以人文精神为内核的城市精神提供精神动力和意义支撑 在西方后现代思潮中，一些学者针对现代资本主义市场经济的发展和科学技术的进步所带来的社会病态和人的异化现象而高扬起人文精神的大旗。他们批判科学技术的不断进步抹杀了人的丰富情感和个性，人成了外部世界的奴婢和工具，整个世界被机械的无意义的力量所统治。而市场经济的发展又使得功利主义、物质主义、消费主义恶性膨胀，使得现代人道德衰退、灵魂空虚、精神沦丧。“在资本追逐利润需要面前，生命、尊严、自由、人权全都贬了值”，作为主体的人反而丧失了人生的根基。 那么今天深圳市委为什么要强调加强城市人文精神建设呢？社会学原理揭示，一个社会的健康发展一般需要三大系统的支撑：一是导向系统，二是动力系统，三是规范系统。没有导向系统发展就会迷失方向，没有动力系统发展就会停滞，没有规范系统发展就会畸形。 从导向系统来看，主要有理论政治导向、方针政策导向和精神价值导向。而人文精神的作用之一正是提供精神价值导向。它要求人们做人做事要有意义的考量和目标的定位，当下做事必须符合构建和谐深圳效益深圳的总目标，当下做人必须遵循正人君子、合格公民的人格方向。 从动力系统来看，著名社会学家马克斯·韦伯曾十分清晰地分析到社会结构中存在着经济力和文化力，而且他还把文化力看成比经济力更根本的东西。后来丹尼尔·贝又相应地从主体角度将其定义为“经济冲动力”和“宗教（人文）冲动力”。现代经济力，从主体的角度看源自于人们对利益的追求和劳动积极性、创造性的激活；而从客体角度看则主要取决于制度的变革和技术的创新。制度是关键，因此这一动力主要孕藏在市场经济的体制和机制中。文化力从主体角度看就是一种追求生活的目的和生命价值的人文冲动力，从客体的角度看指的是文化样式所具有的认识功能、教育功能、审美功能、经济功能和整合功能。这些功能说到底也是要通过主体的人文冲动力来体现和实现，所以人文冲动力是更核心的动力和竞争力。 经济冲动力和文化冲动力是社会发展两种最基本的力量。社会的持续、健康发展需要这两种力量的协调运行。在社会的动力体系中，这两种力是相对立、相区别的，有着自身规定性和运行特点的“动力结构”，而在现实的动力杆杠的运作中，这两种动力结构并不是自足的、单独发挥作用的，而是相互联系、相互依存、相互制约的，二者越是协调发展，其运作所产生的能量就越大。 从规范系统看，社会的规范分为成文的规范和不成文的规范。成文的规范主要指政策和法律的规范，不成文的规范主要指风俗习惯、伦理道德等精神规范。成文的规范具有刚性，但不成文的规范由于是精神领域的，因而具有更根本的意义。当代社会精神规范的实质一定意义上讲就是人文精神的规范。“八荣八耻”以及“爱国守法、明礼诚信、团结友善、勤俭自强、敬业奉献”的公民基本道德规范就是人文精神规范的集中体现。有了这些规范，才能在科学技术加速发展、改革开放和市场经济深入推进的条件下，使人们的经济、政治、文化和社会活动行为得到有效的匡正，以保证社会向着既定的方向前进，避免在人的生存环境、价值尊严、情感生活和人生理想方面出现“滑坡”和偏航。美国学者霍顿·库利不无深刻地写道：“一旦社会失去了超验纽带的维系，或者说，当它不能继续为它的品格的构造、工作和文化提供某种‘终极意义’时，这个制度就会发生动荡。” 在新的历史条件下，深圳市委市政府带领全市人民所要探索和走出的是一条新的发展道路，这就是要在落实科学发展观、构建社会主义和谐社会方面先行一步，提供模式和经验。这是一条产业结构、市民素质、城市品质高端化发展之路，是一条经济社会全面协调发展之路，是一条让广大人民群众共享改革发 展成果之路。与过去的“杀出一条血路”相比，这条新路是一种更高层次的战略追求和战略安排，是一个要求更高、难度更大、挑战更多的系统工程。这就更需要建立起导向、动力、规范等三大系统以维持其整个社会大系统的健康高效运转，更需要以人文精神为内核的城市精神为其提供精神动力和意义支撑。城市人文精神建设，必须从人文精神最直接、最集中的外化形态和载体入手 人文精神是人类精神的本质要素，但它不是超验的实体，通常要通过主体人的纷繁复杂的精神现象和精神产品体现出来，人类的情感意识交流、社会的组织管理系统以及形形色色的文化形态和样式都是人文精神的外化。加强城市人文精神建设，必须从人文精神最直接、最集中的外化形态和载体入手。 必须强化人格的塑造，培育现代市民群体。人是精神文化创造的主体，人文精神最直接的是体现在活生生的人身上。为深圳的未来发展提供人文价值支撑实际上就是提供现代市民人格的支撑。市委报告所提出的以人为本、以人为上，关怀互助、尊重尊严，自强不息、竞争向上，宽容和谐、友爱仁义，开放包容、兼收并蓄，活力动感、创新创造，知礼守法、真诚向善，内省自律、诚信无欺，追求文明、坚持真理，科学理性、严谨务实等就是充分体现着人文精神和科学理性精神的现代市民人格。强化人格的塑造，培育现代市民群体的主体人群是广大青少年和外来劳务工。其手段一是强化教育机制。教育活动中应将灌输教育与启发教育相结合、显性教育与隐性教育相结合、理论教学与实践践行相结合，尤其对未成年人，要多让他们在生活中受到感染，在体验中启迪良知；二是强化示范机制。要善于发现像丛飞这样具有现代市场理性的典型。所谓现代市场理性从市场意识看，就是将一般市场所需要的主体意识与社会主义思想意识相结合，形成有效支配和驱动市场主体行为的能动精神。在个体身上就是工作上自主自强、务实敬业、敢于竞争、追求效率；在人际关系和社会责任方面，又能宽容别人、关爱他人、播撒爱心、奉献社会，追求人生境界。要通过巧妙、自然、多样化的宣传手段使先进典型的高尚情操和人文情怀成为社会的共同财富，彰显人生的导向力量。 必须增强教学研究力量，加快人文科学建设。人文科学是人文精神最集中、最抽象化、理论化和系统化的载体和体现。人文科学的发展不仅反证了人文精神的发展水平，而且能够直接推进主体自身的人文精神建设。发展人文科学对城市人文精神的提升关系重大。这种作用一是通过作为“灵魂工程师”的人文知识分子的教育、传播、引领作用来实现，二是通过他们直接的文化创造来实现。当今时代，没有高度发达的人文科学，不重视人文科学的作用，要实现决策的科学化、民主化、法治化是不可能的，要实现对社会的科学管理和有效调节是不可想像的，要实现市民综合素质的提高是不可思议的。当前加强人文科学建设的关键是研究队伍的凝聚和壮大，基础是教学和研究平台建设。应通过多建平台、壮大队伍、转换机制、鼓励创新、营造环境等举措，努力形成具有中国特色、中国风格、中国气派，吸收岭南学派特点，具有较大影响力的深圳人文社会科学研究群体和学科体系。 必须大力发展文化事业和文化产业，增强城市的现实“软实力”。文化活动、文艺作品和文化产品是人文精神最生动的感性形态，成功的文化活动、优秀的文艺作品和文化产品无不承载着厚重的人文精神，唯此才能实现教育人民、鼓舞人民、引导人民的功能。和谐文化建设就是要使我们的文化建设注入更多的人文精神的内涵。深圳的人均gdp已经超过8000美元，经济发展水平已经到达一个较高阶段，人们的物质文化需求日趋迫切，这就要求我们必须进一步加快文化发展，以便在满足人民群众的文化需要中实现市民人文素养的增进，在实现市民的文化权利中实现城市“软实力”的提升。尤其值得提出的是，文化产业作为为社会公众提供文化、娱乐产品和服务的生产经营活动，是现代工业文明的产物。随着文化工业即文化产业时代的到来，原创性文化的社会价值和作用的实现，必须依赖批量化的文化复制和多样化的文化传播。文化的发展不仅意味着必须加快公共性的文化事业建设，更意味着必须加快市场型的文化产业的发展。事实上文化产业已成为现代人文精神和科学理性精神生产和传播的重要载体和媒介，进而成为现代文明传播的最重要的形式和手段。加快文化事业和文化产业的发展，深圳目前已形成清晰的思路，关键是实施规划，落实政策，上下联动，合力推进。 必须转变各类管理部门的工作思路，实现经济社会事务管理的人性化和柔性化。经济社会的管理方式是人文精神外化的重要形式，不同的管理方式体现了管理者不同的精神价值取向。科学发展观和人文精神的核心理念是“以人为本”，这就要求转变各类管理部门的工作思路，在经济社会事务管理中超越程序化和刚性化的管理模式，实现人性化和柔性化的管理方法。所谓人性化的管理即不要把所管理的对象仅仅当着“机器人”和“经济人”，而应将其当着充满血肉、情感、意志、信念的社会人。要尊重对方的人格和权利，满足对方在生理、心理、情感和社会方面的合理需求，在于无深处、和风细雨中，在对象的自我价值的实现和自我成就的肯定中实现管理。所谓柔性化的管理，即不只靠命令、约束、控制等刚性手段来管理，而是更多地依靠沟通、协调、激励、引导的方式。提倡人性化和柔性化的管理方法并不完全排斥科学化和刚性化的管理方式，更不是推事、避事和息事宁人，相反，它是以坚持原则、敢抓敢管、尽职尽责为前提的，它要求的是在现代社会管理中更多地注入人文的因素和内涵，更好地发挥人文精神这一“软实力”的隐性作用。

城市建设论文:关于城市建设与管理存在的问题及对策 今年初，区第三次党代会确立了用十年时间建成北京新城区的战略目标，在城市发展中首次确立了城市建设与城市发展并重的原则；八月份在区委、区政府召开的我区第一次城市管理工作会议上，对__区城市管理工作未来一个时期的发展目标、实施步骤、保障措施进行了具体部署。区第三次党代会和区第一次城市管理工作会议的召开，标志着我区城市管理工作进入了一个里程碑式的发展阶段。在加强推进建设北京新城区进程中，进一步加强我区城市建设与城市管理中存在的问题及对策进行探讨和研究，是科学发展观的必然要求，是实现北京新城区战略目标亟待解决的一个重要课题。从重建轻管到建管并重的理性回归，经历了一个漫长而曲折的过程，城市建设与城市管理是一个涉及面极其广泛的领域。本文仅就城市建设与城市管理这两个方面的关系问题的产生背景、相关实践及对应措施作一些初步的探讨与思考，以期多年来形成的重建轻管、建管失衡的现状，能在体制改革上、机制运作上、实践操作上逐步回归建管并重良性循环、相辅相成的发展轨道。 一、重建轻管到建管并重原则产生的背景 众所周知，我国现行的行政管理体制和政府职能运作模式发端于传统的计划经济时期。长期以来，城市建设与城市管理这两个不同的领域，事实上走的是一条建管合一的捆绑式发展之路，由于城市经济的需要，城市建设长期以来一直处于主导地位，为了缓解城市建设供需矛盾日趋紧张的状况，城市管理基本上处于依附式或从属于城市管理的次要地位，因此，无论从城市建设与城市管理的关系上，还是两者的具体实践上，长期以来未能引起应有的重视，更谈不上上升到理论的高度加以重视和研究，基本上走的是一条有建无管、先建后管、重建轻管的非均衡发展之路，城市管理一直处于若有若无的境地。从具体实践看，城市建设优于城市管理的非均衡发展是显而易见的，所产生的诸多矛盾也是无法回避的。 城市建设与城市管理的关系问题大致经历三个发展阶段，而城市管理始终在依附与从属于城市建设的大潮中蹒跚而行，未能形成严格法律意义上的规范体系而发挥其应有的职能作用。第一个发展阶段出现在完全按计划经济运作的1978年以前，时间跨度达30年之久。由于长期受极左思想的影响与干扰，这个阶段的城市发展主要集中于大型城市和工业设施基础较好的城市；中小型城市主要是为了缓解市民住房紧张的矛盾，进行的是初始阶段的小规模扩张；由于当时的建设体制尚不完备，这个阶段的城市建设形态上基本上处于一种行政命令式的状态。尽管如此，相对于城市管理而言，这个阶段的城市管理工作，从严格意义上说还未被列入议事日程，处于有建无管的状态。第二个阶段即改革开放之后到1996年之前，时间跨度近20年。这个时间的明显特征是城市建设进入了一个相对快速的规模扩充时期，从建设体制、运行机制到具体实践都有了长足的进步。 从立法的角度讲，逐步出台了城市规划、建设等法律法规，形成了比较完善的法律法规体系。但从这一阶段的城市建设具体实践看，其发展无论在总体规划上，还是在具体建设上，仍然是处于一种政府主导，市场垄断及企业运作的混合型发展阶段，其弊端是显而易见的。首先在城市规划上，缺乏前瞻性。由于为了最大限度地促进城市经济发展和缓和日趋严重的住房紧张矛盾，一时间圈地盖房、开办市场，兴建商场等成了这个阶段城市建设的主要目标；其次随着外来人口的大量涌入，使城乡结合部地域大量违法建设临时建设呈规模发展之势；加之农村旧城改造，一方面是新村高楼的拔地而起，另一方面是旧村平房的大量富余，因此出租房屋成为一些人的体制外灰色收入，给管理工作增加了新的难度；同时城市建设中综合配套设施功能不完备，一定规模人口区域范围内的小区建设，在满足居民购物，学生上学，休闲娱乐，绿化美化，垃圾处理等基本需求设施上相对滞后，这也从一个侧面增加城市管理工作的成本和管理难度。 上述问题的存在，相对客观反映了城市建设由计划经济向社会主义市场经济转型期间，螺旋式上升、曲折中前进、探索中发展的过程，就其总体而言，是和当时的社会背景分不开的。 1997年我区撤县设区之后，__区的城市建设步入了正规化、目标化、法制化发展轨道。特别是区第三次党代会确立建设北京新城区总体目标以来，未来新城区的功能定位，城市布局、人文指数，环境目标给人以极大的振撼力，充分体现了以人为本科学发展观的本质要求。 从我区城市建设的三个阶段中，相对于城市建设的城市管理工作，从历史到现实，从理论到实践，均明显滞后于城市建设，从其起始开始就处于一种先天不足的境况。1980年之前，城市管理工作长期处于依附和从属的地位，实际是一种有建无管的情况。当时的城市管理，呈三个特点：一是城市管理没有明确的界定，城市管理的概念处于一种混沌状态。所谓城市管理，首先是社会问题，其次是指一些组织群众进行卫生大扫除活动，使城市管理这个大系统的内涵极其空乏，外沿狭小有限。二是没有专职的城市管理人员，城市管理主要是通过开展"群众活动"来实现。三是城市管理没有相应的体制保障，其依附从属的特征明显，这是先天不足的具体表现。1980年之后，城市管理这个概念逐步被纳入视线，但基本上还是处于无序运作，主体不明的阶段，仍未从建管合一的依附从属地位中分离出来。这个阶段的城市管理工作与城市建设相比，仍然带有明显的计划经济色彩。其特点主要表现为：一是虽然有城市管理工作，但没有明确的城市管理的具体内容；二是虽然有城市管理的相关部门，但是条条管理，职能交叉的较多。往往是出台一个法规，就是成立一支队伍，北京市最多时行政执法队伍达到127支，人数达6万之多。从总数上看，行政执法队伍够庞大的了，但由于各自为战，条条分割，每个条条都覆盖全市，结果每支行政执法队伍的人员都不足，行政执法难以到位，只能依靠突击执法，运动执法维持局面。同时部门之间行政执法职责重复交叉，行政执法效率低下，执法扯皮问题严重，甚至还有的执法部门把执法权当成争取本部门利益的手段，有利则争、无利则推，见易而上、遇难而退，致使行政执法形不成合力，执法效果不明显。三是在执法时间上虽然有要求，但很难形成全方位监察体系机制。由于各职能部门按条条进行分管，力量明显不足，且大部分行政执法单位身兼两职，管罚一体，对一般违法行为，往往是以罚代管，很难形成 宣传教育、规范管理、依法查处的规范管理机制，管理效果以罚款多少来衡量，走的是一条整治--反弹--再整治--再反弹的不良循环之路，形不成长效管理。从1996年《中华人民行政处罚法》的颁布为标志，城市管理工作开始了从由依附从属、建管合一到相辅相成、建管并重的探索性转变。从全国及北京市的情况看，集中表现在三个方面。一是1996年10月1日《中华人民共和国行政处罚法》的颁布施行，标志着相对集中行政处罚权工作进入了一个新的阶段，标志着城市管理工作进入了一个全新的发展时期。行政处罚法第十六条规定："国务院或者国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处罚权，但限制人身自由的行政处罚权只能由公安机关行使"。据此，经国务院法制办批准，北京市于1997年在宣武区开展城市管理工作相对集中行政处罚权试点工作，进而于1998年和20__年先后在城八区和十个远郊区县普及推广。这是北京市城市管理体制改革的一次重大突破。相对集中行使行政处罚权5年来，取得了明显成效，一是初步解决了城市管理领域中多头执法、交叉执法、重复处罚、执法扰民等问题，明显提高了行政执法的质量和水平。二是在一定范围内进行了管理权、审批权与监督权、处罚权适当分离的探索，为改革现行行政管理模式初步积累了一些经验。三是通过推行相对集中行政处罚权工作，为合理配置政府部门的职能，精简行政机构初步探索了一些新路子。四是初步形成了新的行政执法机制，树立了城管队伍在社会上的良好形象。从我区的情况看，城市管理相对集中行政处罚权探索建管并重、相辅相成的管理体制，大致经历了三个阶段。一是组建__区城市管理综合执法大队，为我区城市管理工作进行相对集中行政处罚权奠定了坚实的基础。1999年6月，区委、区政府根据北京市试点工作要求，结合我区实际，率先在远郊区县组建了城管综合执法大队。综合执法大队经过一年多的试运行，从领导体制、管理机制、运行模式、执法方式等方面，进行了大胆的探索，积累了初步的经验，取得了可喜的成果。二是20__年9月，经区委、区政府审批并报请北京市人民政府批准，__区城市管理监察大队正式成立，从城管综合执法大队到城管监察大队，这个转变标志着我区的城市管理工作进入了规范化、法制化管理的轨道。城管大队成立四年来，在区委、区政府的正确领导下，按照全面打基础，重点建队伍、严格抓管理、树立新形象的工作思路，逐步走出了一条在队伍建设上坚持政治建队、质量建队、制度管队、科技强队的新路子，在城管工作上走出了一条一年打基础、两年抓规范、三年上水平、四年创佳绩的循序渐进的新路子，使我区的城市管理水平得到新的提升，整洁优美、规范有序的城市环境基本形成。通过几年的实践，城市管理工作有了长足发展，缩小了城市建设快速发展与城市管理相对滞后的差距。三是20__年年初区第三次党代会的召开和8月份区委、区政府召开的__区第一次城市管理工作会议，标志着我区城市建设与城市管理进入了建管并重、并行不悖、相辅相成、相互促进的发展阶段。北京新城区目标的确定，不仅表明我区的城市建设又进入了一个新的发展阶段，同时按照科学发展要求，城市的发展必须以强有力的城市环境保障为基础，否则，再好的城市建设如果没有与之相适应的城市管理作保障，不仅会严重影响城市功能的发挥，同时也会严重影响城市经济的发展，而且还会严重影响我区人与自然、人与经济、人与环境等方面协调一致的可持续发展。 综上所述，城市建设与城市管理的关系问题是一个必须弄清的问题。在这个问题上，从建国以来城市建设与城市管理的有建无管、重建轻管的非均衡发展之路到建管并重、相辅相成、相互促进理性目标的探索实践，既是经济发展的必然结果，也是社会发展的必然要求，同时也是未来城市经济发展和社会不断进步的必然趋势。 二、城市建设与城市管理存在的问题及对策 区第三次党代会明确的在城市建设与城市管理上建管并重的指导原则，为我区未来的城市管理工作指明了新的发展方向；区第一次城市管理工作会议的召开，标志着我区的城市管理工作进入了一个全新的发展时期。但是建管并重方针的提出，并不等于长期以来城市建设与城市管理非均衡发展的现状已得到实质性改善，也不等于城市管理已经具备了与城市经济和社会发展要求相适应的基本条件。城市管理相对于城市建设而言，要真正实行建管并重的目标要求，还存在着一些亟待解决的问题。 （一）城市管理工作存在的主要问题 1、城市管理基础设施历史欠帐较多、投入不足、发展滞后，不仅影响了城市功能的发挥，同时也给城市管理工作增加了新的难度。改革开放以来，城市建设在政府投入、市场融资、私人资本参与上呈逐年上升趋势，使__区的城市建设持续保持了相当长时间的高速发展态势，城市规模已由改革前的不足20平方公里扩大为现在的80多平方公里；相对于城市管理来看其投入一直维持较低循环水平状态，对基础设施的投入更是捉襟见肘、入不敷出、难以维持，在对城市绿化、市政公用设施、环卫保洁管理资金的投入上也与实际需求缺口较大，基本上处于寅吃卯粮的窘境。 2、城市管理在体制上尚未完全理顺，运行机制不够顺畅，市场化运作还未完全形成。城市建设从改革开放以来，从城市规划、建设管理、市场融资、开发建设等关键环节，已经以立法形式予以明确，职能部门主体明确、职责清晰、分工细化、运作有序；而城市管理则相对滞后，至今仍处于改革和完善阶段，尚没有一部与之相适应的法律、法规；在城市管理这个系统的研究上，目前国内没有一家权威机构专题对这一问题从理论的高度进行分析与研究，城市管理的基本概念、基本范畴、基本原则等还没有一个权威定性统一的界定；在城市管理工作的市场化运作上进展缓慢，如环卫保洁、城乡结合部管理、市政道路维护、园林绿化的管护、一定规模居民居住区的生活工作基础设施建设等，还存在一定的管理盲区。 3、城市管理前期管理工作各环节间衔接不畅，整体优势不明显。城市管理是一个系统工程，是一个衔接有序、联系紧密的循环链，其中任何一个环节阻塞，都可能导致整个系统运作不畅，管理效果也会大大折扣。从目前看，突出表现在三个方面。一是前期管理到位欠缺，还没有形成全方位、全过程、全时段监管网络，表现形式为管理主体与责任主体间没有形成有效沟通机制；二是在管理"堵"与"疏"的问题上，"堵"的措施较多、"疏"的功夫乏力。比如一些马路市场经常反弹的问题。以运河左堤花鸟市场为例，建奥体公园前，该处是建材市场，其东侧是花鸟市场，绵延5、6里之远，商摊20__余家；同时受惠于建材市场，东关大桥以东就成了小木匠揽活打工的主要聚集地。兴建奥体公园拆除建材市场时一并将该市场及小木匠聚集地取消。市场是没有了，但市场需求还有，于是又在运河左堤东侧形成了一个非法市场，20__年非典时，这一市场被依法取缔，可没多久又在潮白河堤上冒了出来，今年三月份再次被取缔。这个例子说明，光靠行政手段并不能从根本上彻底解决问题，既 要堵、又要疏，才是解决问题的有效途径。三是各管理环节上衔接不畅，整体优势不明显。管理主体、责任主体、监管主体三者之间缺乏有效的沟通渠道和协作机制，如例会机制、信息反馈机制、协调配合机制、联合监察机制等还没有完全形成，实行的是分段式管理，分工非常明确，衔接协调不够，易造成整体系统间衔接环节的不畅。 4、城市管理工作缺乏必要的强制手段，使一些违法行为得不到应有的法律惩处，使社会公众利益受到一定程序的影响。如非法小广告问题。城管执法查处非法小广告主要是依据《北京市市容环境卫生管理条例》对非法行为实施处罚，解决的是市容观瞻的问题；但涉及到一些公开通过小广告制假贩假及黄色反动违法行为，仅用罚款来处理，较之造成的严重社会影响无疑是不对等的。这个问题怎么查处，又没有具体的规定。这应该说是非法小广告不能彻底根治的一个重要原因。再比如露天烧烤问题。《北京市取缔露天烧烤食品管理办法》规定，对露天烧烤食品行为最高可处5000元以下罚款。但实践中缺乏强制措施，加之从事烧烤的大都属于外地来京人员，流动性强，罚单开出后，一会就找不到人影，执行上存在很大难度，因此只有暂扣其烧烤工具了事。再者就是对妨碍执行公务的处理非常棘手，难度很大。建队四年来，已发生大大小小近40起妨碍城管执行公务的违法行为，由于缺乏强制措施和现场取证难度大等因素，致使违法者得不到应有的惩处，客观上给城管执法增加了新的难度。 （二）推进城市建设与城市管理并重的几点思考 随着首都北京率先基本实现现代化和举办一届历史上最出色奥运会两大历史性任务的整体推进和我区建设北京新城区战略的付诸实践及第一次城市管理工作会议的召开，我区的城市管理工作已进入了一个新的历史发展阶段，城市管理工作作为经济和社会可持续发展中的一个关键领域，正在引起全社会的广泛关注和重视。如何实现城市建设与管理并重的目标要求，进一步建立完善与城市建设、经济发展、社会需求相适应的城市管理工作体制、运行机制、创新管理模式、提升城市管理质量与水平，我认为应重点抓好以下七个方面： 1、逐步加大对城市管理基础设施的投入，为加强城市管理工作，实现建管并重的目标要求，奠定坚实基础。在资金投入上，重点向市政公用设施、城市环境监控设施、城市园林绿化养护、一定规模居民居住区的配套设施、科学合理的市场布局等方面倾斜。在融资方式上，可采取政府提供优惠政策、优化投资环境及受益主体及受益人入股等方式，以缓解财政压力，建立和完善资金投入使用监管机制，确保资金投入到位、使用到位、效果明显，确保城市管理硬件建设有个大的提高，为高效能管理城市打下坚实的基础。 2、按照北京市第五次城市管理工作会议精神和我区第一次城市管理工作会议部署，围绕建设北京新城区总目标，进一步加强城市管理体制改革的力度。一是强化街道对城市管理工作的综合管理职能，把城市管理重心下移落到实处、见到实效。街道是城市管理和服务工作的基础，社区是城市肌体最具活力的细胞，大力推进街道和社区的深入改革，使街道在城市管理中地区性、社会性、群众性优势特点和统一领导、综合指挥、全面协调的职能得到充分发挥。二是进一步完善城管监察进社区工作，对四个办事处的38个社区已经落实一区一员制度的基础上，全面落实社区城管协管员制度，加强社区城管工作；同时在街道和社区的统一协调下，整合社区内工商、公安、环卫等相关职能部门的组织资源，形成既分工明确、又相互协作，既各司其职、又相互配合的协调紧密、协作有力、协同攻坚的合力优势；三是进一步完善以"门前三包"为重点，以岗位责任为核心、以监督机制为保障、以奖惩措施为动力的长效管理机制，进一步完善管理单位、责任单位、监察单位、监督单位四位一体的综合优势，使城市管理在体制上更加顺畅，在运作上更加规范，在衔接上更加有序，在整体效果上更加明显。 3、加快建设高素质城管队伍建设步伐，为推进北京新城区战略提供一流城市环境保障。城管监察大队组建四年来的实践表现，做好城市管理综合执法工作，关键是要建设一支政治强、作风硬、守纪律、能战斗的高素质城管队伍。从目前看，我们这支队伍是能够胜任城市管理工作的，从发展看，我们这支队伍正处在一个适应新形势，迎接新挑战素质整合提高阶段。具体做到四抓：一是抓政治建队。第一，把学习贯彻党的十六届四中全会精神，加强执政能力建设作为今后工作的一个重点。第二，强化经常性思想政治工作，充分发挥思想政治工作在队伍建设中方向性、导向性、动力源作用。第三，狠抓勤政廉政建设，进一步树立城管队伍廉洁奉公、执政为民的公仆形象。在加强勤政廉政教育、强化制度建设、完善内部和社会监督机制等方面下功夫，真正做到情为民所系、权为民所用、利为民所谋，使我们这支队伍永葆艰苦奋斗的政治本色，增强队伍在新形势下抵御各种复杂情况考验的能力。二是抓质量兴队。第一，要逐步建立经常化、正规化的培训体系。第二，建立和完善严进宽出、竞争上岗的淘汰机制。第三，要从制度上鼓励自学成才，建立学习型城管队伍。在今后的工作中，我们要通过完善奖惩制度、人才选拔制度等，大力营造自学成才的良好环境，把学理论、学专业、学相关专业知识纳入素质考察内容；两年内，大专以上文化比率达到百分之百，会熟练讲解法规、会正确运用法规、会制作案件文书、会处置棘手问题的四会一线执法队员比例有一个大的提高。三是抓制度管队。我们将着眼于队伍的长远发展和城管工作面临的形势任务要求，不断修订完善现有的规章制度，突出制度建设的思想性、规范性、严肃性和可操作性，为建设高素质城管队伍，高标准履行城管工作职能，提供强有力的制度保障。四是抓科技强队。第一在城区主要大街、重点地域建立电子监控设施系统，强化对重点地域全方位、全时段的监控力度；第二建设现代化的指挥中心，并为一线执法队员全部配备便捷畅通的现代化的执法通讯工具，形成全大队组织指挥无障碍调动网络，有效提升队伍的快速反应能力；第三是加强对专业技术人才的培养工作。通过努力，到20__年基本实现办公自动化、管理网络化、指挥程控化、监控电子化目标要求。 4、要继续严格依法行政，坚决维护法律的权威性。一要严在制度上。要加强城市管理法制建设，建立一套系统、规范的城市管理法规体系，要能够基本覆盖目前城市管理的方方面面，同时又要具备较强的可操作性。从规章制度这个源头上堵塞各责任单位之间管理脱节的漏洞，减少扯皮，做到事有人管、职责明确、权责一致。二要严在落实上。法律法规贵在落实，再好的法规不能落实到位也等于一纸空文。城市管理就是对正常有序行为的服务，对违章违法行为的惩处。管理的作用就是遵法、守法、护法，有章必循，有法必依，管理出秩序，管理出成果，管理出效益，管理长正气。要通过严格依法管理，坚决维护法律的严肃性和政府的权威，为城市各项工作健康发展提供保障。三要严在监督上。城市管理对象的复杂性，决定了管理过 程的复杂性。由于城市管理的方方面面都不同程度、不同环节地存在一些执行中的具体问题，如执法人员的执法素质、部门之间的配合与工作衔接，必须靠强化经常性的督促、检查和考核，切实解决各种有法不依、有令不行、执法不到位、以罚代管和扯皮推诿的具体实施行为，保证管理的落实力度。 5、加强对城市管理相对集中行政处罚权制度的理论研究，加强对实施这一制度的必要性，紧迫性的认识。从目前理论和实践看，对城管集中行使行政处罚权还存在一些模糊认识，笔者认为，需要从法理的角度，认真研究相对集中行政处罚权制度的理论根据，避免不必要的争论和误区，有效提升整体执法效绩。由于以往制定的诸多单行法律、行政法规往往规定某一方面的行政工作，只能由某个行政主管部门负责，导致一些同志对《行政处罚法》确立相对集中行政处罚权制度这一规定不理解。从法律上讲，在城市管理工作中相对集中行政处罚权，是严格按《行政处罚法》第十六条规定进行的，这样做都是在现行法律、法规范围内作出的必要调整。因此，在当前城市管理体制不断加大改革力度的同时，必须加强对城市管理工作理论的探索和研究，加快立法进程，以法律的形式对城市管理相对集中行政处罚权的主体地位、执法依据、职责权限等重大问题予以界定。 6、强化城市管理执法中的强制措施，确保城管执法工作规范有序进行，整体绩效显著。目前就执法环境来说，经过几年的宣传教育和执法实践，执法环境有了较大改观。但随着改革的深入，各种利益的调整，下岗失业人员的增多和大量外地人员的涌入，行政执法难，处罚执行难的问题又有了新的变化。因此对加强城市管理工作的强制手段，必须加以重视并采取切实可行的措施。一是强化对社会的宣传教育工作力度。城市管理是一项群众性、社会性很强的工作，社会成员不仅有依法享有美好城市环境成果的权利，同时也应该有义务参与对城市管理的宣传和监管职责。要大力营造城市社会化管理，群众化参与的良好氛围，让城市管理的根深扎社会，深入人心，为良好执法环境的形成奠定坚实的基础。二是按照国务院和北京市有关文件精神，建立和完善公安机关、交通支队协助配合城管监察组织开展城管工作的协调机制，在条件成熟时，可向城管大队派驻公安派出机构，以保证城管工作安全有序进行，整体效果明显。三是加大城管执法工作科技含量的资金投入，进一步提高城市管理绩效和城管队伍的快速反应能力。 7、加强精神文明建设，努力形成全社会参与城市管理的时代风尚。城市管理的对象和服务对象都是人，所以归根结底还是人的问题，加强精神文明建设，提高人的素质，是城市管理的治本之策。文明城市需要文明市民，要建文明城，先育文明人，人的思想道德和科学文化素质决定其精神状态。要把市民的文明教育，开展群众性的创建文明活动，作为城市管理和精神文明建设的基础。加强精神文明建设，提高人的素质，绝非一朝一夕、短期内就能奏效的，必须坚持持之以恒的方针，重点做好以下几个环节的工作：一是在教育中提高。要建立经常化、制度化的学习、培训制度，有步骤地对全体市民进行深入广泛、长期的文明行为、社会公德和社会主义思想道德教育，提高市民文明素质。二是在宣传中促进。要大张旗鼓地宣传先进人物和先进单位的先进事迹，弘扬积极向上的社会氛围，激励广大市民向先进看齐，以更高的标准要求自己，从我做起，从家庭做起，从身边做起。三是在环境中陶冶。要通过加强城市管理，营造优美的生活环境和文明氛围，使人们受到潜移默化的教育，春风化雨，点滴入土，逐步告别不文明行为和习惯。四是在参与中养成。要广泛开展群众性的精神文明活动，使人们在参与中逐渐形成新的思维方式和行为方式，增强公德意识、责任意识，养成关心市容市貌和城市形象的良好习惯，自觉遵守城市管理法规，自觉参与城市管理和精神文明建设的各项工作，自觉同不文明行为作斗争。五是在约束中强化。要通过加大各种法规的执法力度，查处不文明行为和违章行为，使讲文明、讲礼貌、讲卫生、讲秩序的良好习惯和行为，通过管理和约束得以规范、巩固和强化。 随着社会的发展和城市的进步，城市管理在城市经济和社会发展中所发挥的作用会越来越大，建管并重，管理适度超前的理念会越来越深入人心，在全社会的共同参与下，在建设北京新城区的征程中，我区的城市建设与管理工作一定会像并蒂莲那样，双艳夺目、交相辉映，为我们的共同的家园，增添新的色彩。 城市建设论文:以先进性学习教育推进城市建设与管理服务水平提高 保持共产党员先进性教育活动开展以来，我局按照区委的部署和要求，对全局的学习教育活动进行了周密安排。局领导班子一致认为，开局关系全程，起步务必扎实。所以，从活动一开始，我们就把这项工作紧紧抓在手上，务求抓紧、抓实、抓出成效。目前看，学习动员阶段进展良好，我们在大胆创新学习形式，突出城市建设与管理工作特点等方面，取得了一些成果。主要做法是： 一、创新载体，分类施教，确保学习教育不走过场 这次教育活动的时间长，参加人员覆盖面广。在这种情况下，如何提高活动吸引力，使学习教育卓有成效，其中有大量的文章可做。在这方面，我们结合建设管理局党员队伍现状和工作特点，采取“点、线、面”相结合，因地制宜，因人施教，在学习形式和教育载体上突出一个“活”字，相对提高了教育活动的针对性和实效性。 （一）抓住“一个点”，以组织好离退休老党员的学习带动全局的学习。离退休老党员大多是从领导岗位上退下来的老同志，年高德劭，虽然工作上不能亲力亲为率先垂范了，但他们较高的政治觉悟、饱满的学习热情依然能够影响在职和年轻的同志们。所以，我们局党委经过讨论认为，老党员们由于居住分散、身体状况较差，组织集中学习有一定难度，是一个“难点”，但如果组织好了，就可以成为一个“闪光点”，一个“带动点”。为此，除对个别确实行动不便的老党员搞好“上门包帮”外，我们想方设法为老党员提供最大程度的方便，为他们制定专门的学习配档表，安排专门的学习时间和学习场所，配发全套教材、书包、读书笔记本和笔，由专人全程进行组织协调。在这样的精心安排之下，离退休老党员们的学习热情十分高涨，集中学习时即使雪大路滑，他们也都能全部按时参加，用实际行动为在职党员树立了榜样、做出了表率，有效地带动起了全局党员的学习积极性。 （二）盘活“两条线”，切实解决“工学矛盾突出、思想不稳定”的问题。为确保这次教育活动不留任何“盲点”、“死角”，我们结合实际，努力盘活学习、工作两条线，有效解决工学矛盾，使全局党员学有成效、干有成果。一是盘活学习安排这条线。为不耽误正常工作，我们要求党员干部切实提高工作效率，尽量将工作任务完成在正常的工作时间内，每天下班后的5点到7点为集中学习时间，没有特殊情况，雷打不动；对于在京参加全国“两会”保卫工作的党员，要求其随身携带学习教材坚持自学，并定期电话汇报学习情况。二是盘活体制调整这条线。当前建设管理局正处于质监上收、城管下放、房管分离，管理体制和工作机制重新理顺的特殊时期，在这种情况下，我们以教育活动为契机，对全体党员加强党性教育，使党员干棵窃诨票涓铩⑻逯谱鄣墓丶笨蹋岫ǖ承栽颍跎偎枷氩ǘ诰匆担ぬな凳档刈龊帽局肮ぷ鳌?o:gt; （三）铺开“三个面”，有效解决“学习内容单调、形式单一、效果难保证”的问题。海绵吸水多，是因为其吸水面大。学习教育也是如此，只有多渠道、多形式、多内容地展开，才能收到更快更好的效果。为此，我们通过铺开“三个面”加以解决。一是铺开学习面。通过网络建立交流平台，以局域网为依托，制作了“保持共产党员先进性教育活动专题”网页，开设了多个栏目，大家既可在这里及时了解活动的最新安排，又可把自己的心得体会发送上网交流。学习教育期间，平均每个党员上网的心得体会都在5000字以上。二是铺开接触面。为拓宽学习视野，我们注意借鉴外地和其它单位的经验，巧借他们创造出来的学习方法和开展的各种活动方式，来活化我们自己的学习。如有的部门和单位开展的“骨干领学”、请身边的典型宣讲、“把服务送上门”等活动，我们感觉非常符合我们的特点，就马上加以学习利用和安排。三是铺开实践面。我们分批组织有关科室的部分机关干部，一方面参观爱国主义教育基地，一方面赴威海环翠区、蓬莱等地，学习人家的学习教育经验，考察他们在城市建设、管理以及招商引资等方面的先进做法，活化学习形式，加强工学结合，把学习教育不断引向深入。 二、着眼发展，强化服务，努力提高城市建设与管理服务水平 教育活动中，我们结合本职工作，边学边改，边干边改，任何一个方面的整改都突出一个“实”字，着重在解决实际问题上下功夫，把是否解决了群众反映强烈的突出问题和群众是否满意作为衡量活动成效的重要标准，做到学习教育和推动工作两不误、两促进。 （一）提高境界，高点定位，围绕“赶超发展”调整城建工作思路。目前，市区城市管理体制正待理顺之际，为提前做好应对准备，积极探索适合我区特点的城市管理模式，我们以开展先进性教育活动为有利契机，局领导班子成员分头深入基层摸情况、搞调研，经过广泛征求意见和认真讨论研究，对我区今后的城市建设与管理服务工作提出了一些新的思路和目标，确定了“建设与管理并举，突出管理；发展与服务并重，强化服务”的工作方针，明确了“城市建设赶威海市环翠区、城市管理学青岛市市南区、招商引资学蓬莱”的工作目标，制定了“巡查街区、网格管理、综合执法、责任到人”的城市管理制度。具体 措施中，要确保城管工作横到边、纵到底，争取在3—4年时间内将城区内所有乱搭乱建项目全部拆除，在城郊有效遏制住乱搭乱建势头，切实将我区建设成为一个整洁、规范、安全、有序的文明城区。(二)加快推进项目建设，打造城市亮点，以高效率的城市建设检验教育活动的效果。先进性教育成果要让群众看得见、摸得着，从建设局的工作来说，就是要大力加强城市建设，让市民看到城市的新面貌、新气象，看到城市亮点一个个多起来。为此，我们确定今年为“项目建设年”，集中一切力量推进旧城、旧村改造项目建设，努力打造城市亮点。主要是积极推进华信家园、万华小区、塔山南小区、芝新大厦等重点城建项目的建设，加快搞好滨海广场、小黄山等区片的开发和通伸、白石区片的环境综合整治，狠抓开元新村B区、福泰小区、大小东夼等区片的整体改造，全年力争完成旧城改造40万平方米，旧村改造60万平方米以上。 （三）以办实事、解难题、求实效为落脚点，切实为基层和群众解决实际问题。在边学边改、边学边干中，我们既“眼光放远”，调整思路，又“眼睛向下”，注重脚踏实地地为基层和群众办实事、解难题、服好务。除按区委要求搞好“结穷亲、解民忧、受教育、促发展”活动外，重点做了以下几项工作：一是切实解决清理拖欠工程款和农民工工资问题。我们把这一社会反映强烈、影响社会稳定问题的解决作为重中之重来对待。针对春节前后农民工投诉比较集中的特点，提前动手，在《烟台晚报》上公布了投诉电话和办公地址，对全区施工现场进行全面普查，向农民工发放《告芝罘区建筑施工农民工维权明白书》，全面提高农民工的维权意识。同时，抽调专人负责个案投诉处理工作，实行了工程总承包企业民工工资支付连带责任制。自1月份以来，累计处理投诉案件22起，为100多名建筑工人追讨工资近60万元。二是积极开展建筑施工企业教育培训。为增强我区建筑企业的发展后劲，我们对全区建筑业人才队伍情况进行了专题调研，出台了培训意见，组织90多人参加业务培训班，为企业培养高素质技术人才。为规范企业的施工行为，开展了“把服务送上门”活动，组织人员到基层企业，从法律法规、质量规范、质量隐患预防和处理等方面进行指导，提高区属建筑队伍的整体素质。三是大力开展环境卫生整治。进一步健全了环境卫生监督考核、激励奖惩机制，实行全天候巡回保洁，坚持日督查、月考核。为改变人工清扫效果差、劳动强度大的问题，加大了机械化作业的投入，在部分路段推行了以机械化清扫为主、人工清扫为辅的人、机协调作业。针对群众反映强烈的卫生死角问题，开展了“把干净卫生送上门”活动，协调解决了群众反映强烈的脏、乱、差等问题15起，清运垃圾近20吨，大大改善了城市整体形象。 经过这次党员先进性教育活动学习阶段的学习，我们全局党员精神面貌发生了明显变化，工作热情、工作干劲有了明显提高，教育活动取得了显著效果。下一阶段的党性分析、民主评议，是整个先进性教育活动的重要环节，我们将围绕“党员受教育、灵魂受触动、后进被警示、党性得提高”的要求，继续严肃认真地做好每一项工作，确保活动质量，确保全局党员的先进性得到进一步提高，确保全局的各项工作得到进一步推动，以完成全年目标任务的实绩来检验先进性教育活动的实效。 城市建设论文:突出“三个重点”推动城市建设协调发展 近年来，我市紧紧抓住加快推进城市化这一主题，以抓好乾州新区开发为主线，加大城市建设投入，城市规模逐步扩大，城市品味不断提升，城市集聚和辐射功能明显增强。目前，我市城市建成区面积已扩展到18平方公里，城区道路增加到109公里，城区绿化覆盖率达27，人均公共绿地面积5.3平方米，城市化率达56。在城市建设上，我市主要作法是：一、突出规划龙头效应，用新规划推动发展。一是抓规划定位的前瞻性。为有效促进城镇第二、三产业的集聚，打造形成规模发展效应，我市围绕创建“区域经济龙头”、“教育文化中心”和“生态旅游城市”三大主体功能城市目标，多方筹资400多万元，高起点编制完成第二轮城市总体规划修编和城市绿地系统、乾州古城历史文化街区保护、老城区控规、环城森林公园规划、城市道路网竖向控制性规划等，为城市建设提供了法律依据，为我市创建成综合型的区域性中心城市作出了新的定位。力争通过5-10年的努力，打造建成中等城市。二是抓规划布局的合理性。在总体规划加以规划的大前提下，我市按照“高起点规划、高标准设计，高水平建设”的要求，将乾州新区规划为市级行政、经济、商贸中心，重点发展生物制药、绿色食品、新材料工业等高科技产业，并配套规划了中心商务区、南区、仓储区、小庄工业区、乾州古城工业区。新区发展规划的完善，为我市展开产业项目布局搭建了平台，确保了项目建设更加科学合理、更加协调发展。三是抓规划管理的严肃性。严格控制“四线”，即城市建设红线、生态保护绿线、自然水体保护蓝线、历史文化街区保护紫线，坚持把好规划选址关。同时，坚持推行城市规划会审和建设方案专家评审制度，对临街建设项目、重要地段的建设工程、乾州新区新建项目以及规模较大的工程坚决进行规划会审，尽力避免规划审批的随意性和盲目性，使规划在指导建起中真正发挥了作用。 二、突出城市扩容提质，用新机制推动发展。为加快城市扩容提质步伐，我市引入了市场运作机制，全方位推进新区开发和老城改造项目的实施。一是抓外引内联，多渠道筹集城市建设资金。我市每年都精心筛选和申报了一批城镇基础设施项目，积极向上争取国家政策性投资。20__年以来，全市先后有城市道路工程、城市垃圾处理、城市污水处理、城市供水二期工程、城市防洪工程等15个基础设施项目挤进了国家、省计划笼子，争取到位政策性资金近4亿元；城市供水管网、国道209我市绕城过境线建设、人民南道复线建设等4个项目获得了国家开行贷款；乾州农贸市场迁建、市医院异地扩建等3个项目争取到了日本的援助资金，城市污水处理项目争取到德国政策贷款1000万美元。在吸引外资方面，充分发掘自身潜能，加强银企合作，采取公司化和市场化运作模式，利用新区路网建设沿线土地的升值效应，以土地质押贷款的方式实行滚动开发，先后共从商业银行融资4亿多元用于城市道路工程等项目建设，使城市开发规模得以迅速扩大。与此同时，积极运用市场规则对城市资产进行盘活，将一些公共事业项目推向市场，争取社会投资。先后成功组织了城市出租车经营权竞标拍卖、公交灯箱广告经营权拍卖和城市弱电管线产权出让等一系列城市资产经营活动，累计实现经营收入20__多万元。城市建设走出了以城建城、以城养城、滚动发展的新路。二是抓工作重点，加快推进乾州新区开发。到目前为止，乾州新区建设已累计投入资金8亿多元，其中城市基础设施投入5.5亿元，机关迁建、房地产开发建设等项目投入2.5亿多元。现乾州新区中心区“一纵五横”全长5.5公里的道路工程已竣工，南区“二纵三横”全长9.43公里和东区长10.8公里的道路工程进展顺利。原预计10年时间完成的新区道路工程可望在3年左右基本完工。随着城市道路建设和工业园区建设的全面铺开，新区房地产开发及工业项目发展来势强劲，现已引进生物制药、绿色食品和新材料工业项目12个，投资总金额超过10亿元，其中正在开工建设的项目有6个。三是抓协调发展，稳步推进老城改造。近年来，已先后投资7500万元，全面实施了人民北路、团结路、武陵路、光明路和新桥路整体改造工程，重新整铺人行道和车行道；采取“民间投资为主，政府投资为辅”的方式多渠道筹措资金，完成城区12条小街小巷的道路硬化改造工程；投资近200万元，在城区交通主干道及重要路口按国际标准设置了74套交通标志和标牌；投资850万元，完成人民北路、武陵路、团结路、西环路四条主干道沿线的路灯更换。目前，我市老城区的路网改造及亮化工程已完成80，城市的配套设施日益完善，服务功能日益健全。 三、突出城市综合 管理，用新理念推动发展。在进一步深化城市管理体制改革的基础上，围绕提高城市居住质量和城市品位，强化了城市资源的管理。一是强化国土资源管理。严格控制城市建设用地总量，认真落实耕地“占一补一”制度，大力推进土地开发、复垦和整理工作，实现了耕地的“占补平衡”，同时积极推行“以地生财”的融资模式，使土地资源实现有效开发和利用。20__年全市实现土地出让收入1.24亿元，今年1-9月全市实现土地出让收入1.104亿元。二是强化城市交通管理。通过组织交通专项整治和安全宣传教育活动，狠抓了城区车辆的规范停靠和机动车辆的清理整顿，加强了城区人力板车的营运管理，强力维护了城市交通的安全秩序，城区车辆通行能力大为改善。三是强化城市卫生管理。大力推行“门前四包”责任制，对城区主干道实行全天“两清两运两保洁”，城市垃圾做到日产日清。严格建筑渣土运输和城区户外广告设置的管理，有效地控制了渣土污染，进一步规范了户外广告的行为。同时，大力开展创建省级文明、卫生城市活动，城市卫生工作得到巩固提高。四是强化环境综合治理。狠抓以峒河污染治理为重点的饮用水源保护工作，基本杜绝在城区水源保护区内洗澡、饲养家禽、野炊和乱倒垃圾等现象。在巩固大中型燃煤锅炉治理成果的基础上，对城区0.5吨以下的小型燃煤锅炉分行业进行整治，确保城市大气环境质量为Ⅱ级良好以上。同时，狠抓生活噪音的治理，进一步规范了城区采石行为。20__年来，全市共关闭个体采石场38家，拆除石灰窑72座[！]，对城区10余家违章采石业主实行了停业整顿。五是强化城市绿化管理。依托退耕还林、世行贷款造林等工程，狠抓城郊20万亩环城生态圈，以及德夯、镇溪、芙蓉岗、五龙、红枫、西郊、东郊“七个万亩”森林公园的建设，全市森林覆盖率得到提升，现已达到40.2。同时，狠抓城区道路沿线、河流沿岸及其它重点地段的绿化和园林式单位创建活动的开展，城区绿化成效明显。目前，我市共有省、州、市级园林式单位128家，城市建成区绿化面积达262.4公顷。 城市建设论文:学习贯彻党章推进城市建设和管理工作上新水平 总书记在中纪委第六次全体会议上的重要讲话中提出：“新形势新任务对我们学习贯彻党章提出了新课题新要求。我们要坚持邓小平理论和‘三个代表’重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，紧密联系建设中国特色社会主义的丰富实践，紧密联系当前改革发展稳定工作的具体实际，紧紧联系党的建设特别是党风廉政建设和反腐败工作的现实需要，认真学习党章，自觉遵守党章，切实贯彻党章，坚决维护党章，努力促进党的执政能力建设和先进性建设，不断解决好提高党的领导水平和执政水平、提高拒腐防变和抵御风险能力两大历史性课题，更好地团结带领全国各族人民为全面建设小康社会加快推进社会主义现代化而努力奋斗。” 今年是全面实施“十一五”规划的开局之年，是大力推进新普陀建设的关键之年，也是我区重大工程集中建设的高峰年。市政建设要以轨道交通、道路排堵保畅和排水系统建设为重点，掀起新一轮市政建设的高潮，努力加快枢纽型、功能性、网络化的现代化市政基础设施体系的建设进程；环境建设将突出公共绿地、景观道路、景观岸线项目建设为重点，努力彰显区域景观特色个性，积极提升环境质量及对外城市形象品位。城市建设和管理面临新的任务、新的挑战，更面临着前所未有的机遇。建设系统广大党员特别是党员领导干部要认真学习贯彻党章和总书记的讲话精神，进一步增强履行职责的使命感，以科学发展观为指导，树立社会主义荣辱观，为全面推进我区城市建设和管理工作提供有力的政治、组织和生活保证。一、认真学习党章，进一步增强履行城市建管职责的使命感。 学习贯彻党章，首先要解决理想信念问题。总书记指出：要加强理想信念教育与实践锻炼的结合，要把坚定的理想信念化作全面建设小康社会的实际行动，当前，尤其要教育引导广大党员、干部按照党的十六届五中全会对“十一五”时期经济社会发展的规划部署，立足本职岗位，创造一流业绩，以实际行动为党和人民事业添砖加瓦，贡献力量。 在市委八届八次全会审议通过的《中共上海市委关于制定上海市国民经济和社会发展第十一个五年规划的意见》中明确指出：要办好20__年上海世博会，同时进一步明确了到20__年城市建设要改造400万平方米成片二级旧里以下房屋和轨道交通运营里程达到400公里即“两个400”的工作目标。同样在区委七届八次全会通过的《中共普陀区关于制定普陀区经济和社会发展第十一五年规划的建议》中更进一步明确发未来五年普陀区建设和管理的目标和任务：为实现基本确立与上海现代化国际大城市相匹配的亮丽“西大堂”城市形象的发展目标，必须全面加强城市建设和管理，以轨道交通建设为重点，加快枢纽型、功能性、网络化的市政基础设施建设；以生态景观环境建设为重点，加快提升城区整体形象；以实现网格化管理为目标，着力提升城区管理水平。因此建设系统广大党员干部要通过认真学习党章，进一步增强履行城市建管职责的使命感和紧迫感。 认真学习党章，要全面理解和把握党章的丰富内涵和精神实质，要深入钻研，为可浅尝辄正，要独立思考，不少人云亦云，要系统连续，不可断章取义；认真学习党章，要结合建设系统工作实际，认真实践，做到学以致用，知行合一，不断提高运用辨证唯物主义和历史唯物主义认识、分析、解决问题的能力，提高新形势下推进城市建设和管理的工作能力，提高执行党的路线、方针、政策的自觉性；认真学习党章，要牢固树立马克思主义世界观、人生观、价值观，在任何情况下，都要保持政治上的清醒和坚定，明辨是非，经受住各种考验，矢志为实现党在社会主义初级阶段的基本路线、基本纲领而奋斗，努力完成我区城市建设和城市管理的各项任务，在全面建设新普陀中作出新的贡献。 二、自觉遵守党章，进一步推进领导班子和党员干部队伍建设。 党章是立党、治党、管党的总章程，党章是党的最高行为规范，是全体党员性质遵守的基本准则，对各级党组织和党员的政治行为、组织行为、工作行为以及生活行为具有普遍约束力。建设系统的各级党组织和广大党员、干部必须自觉和模范遵守党的章程和纪律。 一是要严格遵守党的政治纪律。要坚持马克思主义的立场、观点和方法，坚持马克思主义的基本原理；要坚持党的基本理论、基本纲领、基本路线、基本经验，坚持四项基本原则；要坚持解放思想，实事求是，与时俱进的思想路线，坚持勇于追求真理和探索真理的革命精神，做到坚定不移决不含糊，切实维护党的团结和统一，正确行使人民赋予的权力和职责。二是要严格遵守党的组织纪律。要坚决贯彻民主集中制原则，要按照政治坚定、求真务实、开拓创新、勤政廉政、团结协调的要求，把领导班子建设成为坚强的领导集体。同时要加强基层组织建设，增强基层党组织的凝聚力、创造力和战斗力；要加强党员队伍建设，把严入口、疏通出口、严格中间教育管理，充分发挥党员的先锋模范作用；在干部任用方面要坚持德才兼备和任人唯贤的原则，坚持集体决策，按程序办事，防止和纠正用人上的不正之风。三是严格遵守党的群众纪律。要坚持群众观点和群众路线，牢记全心全意为人民服务的宗旨，充分发挥党密切联系群众的优势，始终保持党同人民群众心血肉联系，坚决维护群众的正当权利。四是要不断加强党的作风建设。广大党员干部特别是党员领导干部要始终牢记“两个务必”，保持艰苦奋斗的政治本色，要贯彻“八个坚持、八个反对”的要求，解决在思想作风、学风、工作作风和生活作风方面的突出问题，坚决防止和克服形式主义和官僚主义。 三、切实贯彻党章，进一步解决好群众关注的在城市建管中的热点、难点问题。 党章明确规定，中国共产党在领导全面建设社会主义小康社会的伟大事业中必须坚持以经济建设为中心，其他各项工作都要服务和服务于这个中心，发展是我们党执政兴国的第一要务，各项基作都要有利于发展社会主义生产力。建设系 统的各级党组织都要紧紧围绕这个中心，紧紧围绕第一要务，牢固树立和落实科学发展观，把实现好、维护好、发展好最广大人民群众的根本利益作为工作的根本出发点和落脚点，着力解决普陀人民群众关心关注的在城市建设和管理中的热点、难点问题，努力使党的各项方针政策和措施更好地体现人民群众的根本利益。建设系统广大党员、干部要始终与人民群众同呼吸、共命运、心连心，牢记群众利益无小事有道理，时刻把群众的安危冷暖挂在心上，为群众诚心诚意办实事，尽心尽竭力解难事，坚持不懈的做好事，争做贯彻党章，践行党章的模范。 当前在我区城市建设和管理要着力推进以下几方面重点工作： 一是要全力以赴推进轨道交通建设“民心”工程。作为20__年上海世博会的配套项目，十一五期间，在我区将有轨道交通7号线、11号线13个站点要建设，13号线建设也将全面启动，从而将进一步加快我区枢纽型、功能性、网络化的城市基础设施建设，进一步改善城区发展环境，全面提升城区功能和形象；同时，在这次7号线、11号线13个站点建设前期动迁工作中共需动迁近2700户居民，从这部分需要动迁的居民目前的居住状况和条件，绝大部分为二级旧里以下房屋和农村老宅基，轨道交通工程建设为他们提供大大改善居住条件的契机，到20__年7号线、11号线建成通车后将大大方便13个站点周边地区和沿线居民的出行，大大改善目前普陀区域内的交通拥堵状况，到那时受益和便利的将是普陀区几十万户家庭和几十万普陀人民。因此建设系统广大党员干部要全力以赴，全以拼搏，勇于克服前期动迁工作时间紧、任务重、困难多等不利因素，坚持高标准、高质量、高效益，真正把让轨道交通建设工程建成利国利民“民心工程”。 二是要努力攻坚，争取突破，进一步推进旧城改造，并努力把动迁工作成为动迁居民满意的阳光工程。陈良宇书记最近就推进旧城改造加强动拆迁工作明确提出了“视发展机遇为生命，待动迁居民如亲人”的工作要求，因此建设系统广大党员干部一方面要以确保完成轨道交通站点、桃浦楔型绿地等一批重大市政、环境项目的前期动迁任务为契机，进一步带动和推进旧区改造，尤其要攻坚克难，力求突破，加大扫尾基地动迁力度，促进项目尽快开工。另一方面，要坚持公开、公正、公平的阳光动迁政策，严格做到动迁制度“十公开”，严格遵守动迁纪律“六要六不准”规定，做到文明、高效、规范、透明开展动迁工作，真正把动迁工作成为动迁居民满意的阳光工程。 三是要以推进城市管理网格化工作为重点，探索城市管理新模式，努力提升城市管理工作上新水平。市委、市政府历来高度重视城市管理，提出了“建管并举、重在管理”的工作方针，目前已在卢湾、长宁两区率先试点，并在全市全面推行的网格化管理为“重在管理”探索出一条有效的路子，初步显现出城市管理“变被动为主动、变定性为定量、变分散为系统、变重过程为重结果”等四方面变化。因此建设系统各级党组织和广大党员干部要以推进城市管理网格化工作为抓手，坚持体制创新，建立健全常态长效城市管理新体制；做到发现及时，处置快速，解决有效，监督有力；坚持条块结合，以街道、社区为基础，建立城市网格化管理信息平台；坚持资源优化整合，着力形成城市管理合力，实现市、区、专业处置部门和网格监督员四级联动的管理模式和信息资源共享系统。重点解决人民群众反应强烈影响生产生活的暴露垃圾、道路破损、路面积水、占道无照经营和违章搭建等在城市管理难点和顽症，从而不断提升城市管理的现代化水平。 四是要全力推进生态环境建设进程，努力提升亮丽“西大堂”的城市形象。未来的几年，建设系统要紧紧围绕着全面建设新普陀和亮丽“西大堂”的奋斗目标，以全面推进第三轮环保三个行动计划为抓手，突出公共绿地、景观道路、景观岸线项目建设重点，积极做好“水”、“绿”两大特色文章，即进一步打造苏州河生态景观走廊，进一步完善“环、楔、廓、园”绿地系统，不断整合景观资源，形成景观体系，提高城区生态环境质量，努力提升对外城市形象品位。 四、坚持维护党章，进一步推进惩防体系建设和重大工程建设“争双优”工作。 党的纪律是实现党的路线、方针、政策的重要保证，是维护党章权威的可靠手段。建立健全教育、制度、监督并重的惩治和预防腐败体系，是一项长期的任务，前不久区委七届八次全会审议通过了《中共上海普陀区关于建立健全教育、制度、监督并重的生吞惩治和预防腐败体系实施意见》，建设系统各级党组织一是要切实加强对贯彻《实施意见》工作的领导，要把建立健全惩治和预防腐败体系纳入重要议事日程，统筹兼顾、稳步推进、抓紧抓好，主要领导负总责，分管领导具体抓，各级纪检监察组织要充分发挥组织协调作用，协助党委、党组织抓好各项任务的落实。二是要围绕构建惩防体系，进一步建立健全《实施意见》中关于规范有形市政涉及招投标、经营性土地出让、动拆迁管理等有关制度规定，力求实体内容宽严适度、繁简适当、程序简便易行、便于操作，切实管用，从而为维护党章、反腐倡廉中发挥保障作用。 建设系统承担着全区城市建设和管理艰巨而繁重的任务，建设领域又是腐败案件易发、高发领域，进一步推进城市建设和重大工程的“争双优”活动有效预防违纪违法行为发生，是被实践证明了的行之有效的遏制腐败的一项治本之策。当前进一步做好“争双优”工作也是学习党章、维护党章、贯彻党章、维护党章的重要举措和重要体现，对于进一步加强党风廉政建设，保持党的先进性，立党为公、执政为民，对于进一步建设服务政府、责任政府、法治政府，推进区域经济的健康快速发展，构建和谐社会具有十分重大意义和推进保障作用。建设系统各级党组织、纪检组织要深入抓好“争双优”工作的落实、聚焦、突破。抓落实，就是按照党风廉政建设工作目标，联系建设系统各单位实际，进一步细化、量化“争双优”工作的计划、任务，按照节点抓推进，按照责任抓落实；抓聚焦，就是突出重点，把“争双优”工作重心和重点凝聚到以轨道交通建设动拆迁为重点的重大市政工程建设上来；抓突破，就是勇于探索创新，善于攻坚无难，拓展“争双优”工作的内涵和外延，充分发挥“争双优”工作的效能，要把“争双优”作为提高职工素质，加强队伍建设的重要载体，建设系统的“争双优”工作既要在反腐倡廉上下功夫，更要在培育先进典型和丰富普陀精神、建设精神上有新的贡献。 城市建设论文:发挥日语翻译工作在城市建设中的作用 一、利用语言人才搞活对外开发,推进北方中小城市可持续发展战略 中国北方中小城市具有资源数量多,种类全的特点,包括“一油”、“二林”和“四煤”,资源不仅养育了3800万人口,也构成了独特的北方资源性省份。随着资源的不断开采,存在着城市经济发展速度缓慢,与国际国内市场不适应,区域性结构矛盾突出一系列经济和社会问题。由于经济的相对闭塞,没有形成良好的招商引资,对于整个城市的外向型经济的发展得到了制约。除了资源的存在未能充分开发外,在城市经济发展中招商引资的大量工作就起到了关键性作用。分析得出北方中小城市经济发展整体存在着“三低两高”问题:居民人均收入低;居民受教育程度低;城市环境污染严重;城市持续发展水平低;下岗失业率高。这些问题如再不引起有关部门的高度重视,将会成为老工业基地振兴的阻碍力量的同时,严重影响北方中小城市的外向型经济的发展。因此扩大外商引资,利用有效资源和聘用大量语言人才来搞活对外开发的市场经济,从而使资源型城市得到充分发挥和利用,推进可持续发展战略势在必行。 二、利用翻译工作推动城市发展建设 1.体现翻译工作跨文化、跨语言的沟通能力推动外向经济发展 随着国际交流的扩大,交流主体不再局限于国家或跨国大公司。地方政府一面推进地方外交,利用我们语言人才的特色,通过正确的翻译机能实现使各种基础设施得以完善;加强同临国家的交流。通过语言人才、语言工具来建立更多的友好城市关系的缔结,扩大商贸的出口,利用齐齐哈尔市乃至中国这种廉价工厂这一极具特色吸引更多的外资企业的投资,带动需求经济的发展和增加,从而实现扩大外向型经济的发展。 在当今国际交流的普及和招商引资贸易的全球化进程的加快,国际交流日益增多,尤其对于一个地方城市的外向型经济的改革和发展,语言人才已经显得越来越重要。国际政治、交通运输、通讯、广播、信息、银行、保险、不动产、贸易,旅游等国际社会经济活动领域无疑不和翻译人才服务有关系,翻译已经成为社会政治、经济、文化生活的重要组成部分,也是打开门户,扩大对外型经济贸易发展的必然途径和手段。 在改革开放的时代大潮中,翻译工作使发展较慢的齐齐哈尔市尽快融入世界发展大潮的过程中,跨越了语言和文化的障碍,翻译事业的发展见证了中国发达地区提前尽早的进入了发达国家国际标准的前列。中国的对外开放,对外型经济的蓬勃发展,大力需要翻译事业的支持。翻译事业的进步和发展是一个地方城市乃至国家得以得到国际广泛关注和认同的最佳手段。翻译事业的发展也是对外宣传齐齐哈尔市的良好机遇。这样可以让齐齐哈尔的天时、地利和人和,以最快的速度展示给国内发达城市以及国际市场,提升齐齐哈尔在东北地区和全国乃至国际上的影响力,加强中外文文化交流,对外树立良好的国家形象,都具有十分重要的现实意义。发展翻译事业是文化软实力建设的客观要求。只有一个地方的知名度提高,让很多的投资者了解并注意到这个地方的那唯一有效的方法就是传播。那么提高传播能力是文化软实力建设的重要基础工程。翻译工作所体现的跨文化,跨语言的沟通能力,通过语言的传播,夸大国际知名度,让很多投资者来我们这里投资建厂,建立大量的私营企业和外商企业,让齐齐哈尔的农民能走出贫穷,跳出生活困难的窘境,让齐齐哈尔的优秀文化和优越资源走出县境,跳出县界,走南闯北,让齐齐哈市的生产领域和发展领域扩大,随着对外开放不断扩大通过招商引资使我们的城市随着对外开放不断扩大,实现多面的、外向型的经济,从以前单纯引进资金技术型力争发展为输出资源产品型。现在很多发展落后的中小型城市中存在着语言人才遗失状况,造成跨地方跨国界线办厂或开办贸易公司或者在国际合作中的困难及丧失的机遇,但由于缺乏翻译人员,双方经营意图难以沟通、信息的传递也相对比较缓慢。 2.日语翻译工作在齐齐哈尔市建设中的作用 当今世界各国不仅通过经济实力、科技势力等方面的竞争体现其综合国力的竞争,也从文化势力和民族精神上体现其国家民族特色的竞争。作为世界最大的发展中国,必须高举自己的文化旗帜,利用翻译工作在世界文化交流竞争中市场实力的独特作用,对外大力宣传自己的精神特色,展示中国社会主义文化的感召力和吸引力。 这里通过中国的北方城市齐齐哈尔市的对外经济的发展的调查为例,说明日语翻译的重要作用。作为一名语言教育者,加强学科建设,壮大企业翻译研究队伍是我们齐齐哈尔市发展对外开放,扩大招商引资达到外向型经济发展目标的唯一方法。为了促进企业外向型经济和市场经济高速发展,促进企业产品研究,推广应用及市场开拓,更好地为经济高速发展,促进我市走向国际化的第一步也是关键一步。也是为了使企业翻译研究人才辈出的关键一步。 为了加大国际间的交流,齐齐哈尔市的外事服务中心通过派遣研修生作为有效手段,进行友好城市的交流工作。与宇都宫市早在1984年就建立了友好城市关系,为了促进两市的友好交流,并在齐齐哈尔市 与宇都宫市之间缔结签署了《齐齐哈尔市与宇都宫市友好交流协议》,并约定双方每年定期派遣研修人员进行国际友好交流。随着交流的深入和发展,2004年与日本石川县金泽市签订了相关交流协议,2006年8月与北海道东日本国际交流事业协会共同签订了国际交流派遣协议,2007年8月与北海道札幌南国际事业协同组合签订派遣畜牧业劳务工的派遣协议。此类每一项中日交流的重要活动的成功都体现了翻译工作的重要作用。日语翻译工作在中日两国的相互交流、相互了解、协调工作、交流思想、传递信息以及涉外交际等方面使用两种语言文字或文字的翻译及口译达到预期的目的。因此,日语翻译工作已成为我们日常生活工作中不可缺少的重要组成部分。 我们通过齐齐哈尔市外事部及日语人才的国际化进程的努力发展外,提高我们市内部资源的国际化与外部资源的供给化相结合,把所有的力量集中于外事活动和人才陪养上,从而带动齐齐哈尔的外向型经济的跨步式发展。 从地理形势的分析而得,黑龙江省齐齐哈尔市位于东北亚中心地带,具有与俄日韩朝蒙五国邻近的区位优势。特别是黑龙江省与日本宇都宫市开展着经贸与学术交流等国际性活动,地理位置得天独厚,交通运输便捷。在加上中国与日本北方地区联手建立便捷的水运新航路。通过黑龙江省的交通和口岸优势使大量日资企业进入黑龙江省的重要省市创造便利条件。黑龙江省齐齐哈尔市与日本宇都宫市在经贸往来、科技合作、人才交流及旅游等方面的合作取得了长足的发展。随着中国有关支持东北地区等老工业基地加快调整改造,支持资源开采型城市和地区发展接续产业等政策的实施,日本企业也开始关注中国东北老工业基地的调整及改造出现的商机,日资北上,日企北移成为日本对中国东北投资的一个新态势。截至2006年,日本在黑龙江省的直接投资项目已达170多个;黑龙江省合同利用日资累计近6亿美元,实际利用日资累计超过3亿元。在科技部的大力支持下,黑龙江省通过日本国际协力事业团等多种渠道,还加强了同政府间的科技交流与合作。 三、培养翻译人才,发挥语言交流的优势 随着这种国际交流和商贸关系的开展,大量的外语人才尤为重要。对于地处与日本北方地区邻近的优先位置,加上齐齐哈尔市与日本宇都宫市为友好伙伴城市,通过日本宇都宫市为引入窗口,扩大日本各个地区来齐齐哈尔市投资建立外资企业带动外向型经济的发展已迫在眉睫。但是,如何才能达到理想的国际交流和商贸关系带动齐齐哈尔市的外向型经济发展呢?除了上述所阐述到的地理的优越性,交通的便捷性和现有国际合作关系是远远不够的,还需通过大量优秀的日语人才,发挥其语言交流的优势将中国的现有机遇和机会告诉我们的邻国日本。通过他们的大量考察和投资及交流来解决我们现有齐齐哈尔市存在着“三低两高”问题。 齐齐哈尔市应通过培养大量日语人才,运用贸易促进手段引进大量日资企业,通过我们硬件的配备带入齐齐哈尔进入新时期新改革的里程中,通过日本企业的大量投资,通过日语人才所发挥的强力作用来振兴老工业基地。所以日语翻译在此时此刻改革的道路上扮演最重要的角色。随着中国的对外开放,各行各业都面临着国际合作,在引资和国际市场上参与竞争的压力,所以对高级日语翻译的需求量在日本企业中将会急剧并持续增加,齐齐哈尔市只有加大日资企业的进入才能搞好外向型经济的发展,运用日语人才的翻译事业战略,即在生产,经营与管理中运用和学习外国先进的策略与手段,运用日语人才是日本企业在中日两国文化中直接获取与保持市场竞争的最大优势,谋求最佳经济效益的法宝。 四、结语 总而言之,翻译事业是文化传播的重要渠道,是决定文化传播效果的直接因素和基本条件,也是一个城市乃至国家对外交流水平和人文环境建设的具体体现。自古以来,国际交流是推动国家和城市发展的必要源动力,通过翻译事业达到有效文化传播的目的,得到广大知名度,寻求更广阔的搞活经济的道路。所以,翻译事业的发展是带动我们齐齐哈尔市外向型经济发展的必然趋势,加大我们的文化宣传从而招引大量外资企业的投资机会,通过翻译人员的有效传播利用上我们齐齐哈尔市的有效资源在翻译人员的协助下,力争尽早打开各个国家的国外市场,为齐齐哈尔市的外向型经济发展注入生机和活力。 城市建设论文:关于漯河市城市建设与土地集约利用的探讨 源汇区建设和环境保护局柳海摘要：城市是人类现代文明的重要标志之一，也是我们栖身生存的家园。改革开放以来，我国的城市建设迅猛发展，同时也越来越受到人们的广泛关注。在城市建设捷报频传的同时，也给人们留下了许多值得认真总结和反思的问题。本文从漯河市的城市建设与土地利用等方面出发，指出了城市建设中的不足之处，并提出了相应的建议及看法。 关键词：漯河市城市建设土地利用 河南省地处中原，经改革开放二十多年的发展，形成了以郑州为中心，包括洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源在内的城市土地密集区。该区域土地和人口分别占全省土地总面积和总人口的35.3和40.3。20__年，该区域GDP和财政收入分别占全省的53.9和48.7。为此，河南省将中原城市群经济隆起带发展作为全面建设小康社会的重要举措。漯河市地处中原城市群的尖端，其区位和经济等因素对整个城市群的发展都具有极其重要的影响。因而，研究漯河市的城市建设与土地利用将具有极其重要的作用。 漯河市建市18年来城市面貌发生了巨大变化，近年来，城市建设的步伐还在不断加快。但目前随着城市发展的加快以及人口的急剧膨胀，用地紧张，城市建设中还存在着一些问题，急待研究解决，以推动城市建设事业的健康发展。本文对此进行了初步探讨。 1.漯河市概况 漯河市位于河南省中部偏南，豫西能源、重化工基地的东部边缘，豫中中小城市群的中心。该市东西长约76千米，南北宽约65千米，总面积为2693平方千米，总体地势是西高东低，北距省会郑州128公里。沙颖河、汾阳河和洪汝河水系横贯全境，其中沙、澧河在市区交汇后的沙河属淮河较大支流。漯河市是1986年经国务院批准设立的省辖市，辖舞阳县、郾城县、临颖县和源汇区，是河南省中部中小城市群的中心，1989年经省政府批准为河南省内陆开放城市。经过18年的建设和发展，漯河市已经成为以食品加工为特色的中小城市。 2.存在的问题 2.1用地过多重视平面扩张，轻内部挖潜 “重平面扩张，轻内部挖潜”这是我国城市发展上易犯的共性错误。平面扩张是必不可少的，但是在扩张到一定程度后，必须要注意内部挖潜。平面的过度扩张，直接导致两个不良后果：一是大量的耕地被占用，使人地矛盾更加突出；二是忽视了旧城区的改造开发，存量土地难以盘活。在同一城市，形成了现代与落后相对应的一面：城区外围新楼房林立，基础设施配套齐全，而内部旧城区却建筑密度大，街道狭窄，房屋年久失修，土地利用效率偏低。当然，这种现象对漯河市来讲已经有了相当大的改观，但该市的东大街、大新街等局部地区仍不乏有此类现象，旧城改造的力度仍需加大。 2.2人口压力巨大，土地后备资源不足 土地资源不足虽是我国当前资源状况的共同特点，但它在平原地区却更为突出和严峻。20__年底，漯河市人口248万人，总面积2693平方千米，耕地面积167千公顷，平均人口密度906人／平方千米，高于河南省东部平原30％，约相当于河南省人口密度的1.8倍，全国人口密度的7倍；人均耕地0.067公顷。全市未利用土地266.67公顷，仅占全市土地总面积的1.8％，实质上，此类土地是耕地中用于耕作活动的田坎，并非严格意义上可以再开发利用的空闲荒地。因此，漯河市土地开发利用率远高于河南省和全国平均水平，属于基本上“无地可开”的高强度开发地区。 2.3现代化进程加速，建没用地需求与农业用地保护矛盾尖锐 城市化任务艰巨，城镇建设用地需求旺盛。交通绿地等基础建设项目升级扩建用地迅速增加，不仅直接占用农业用地，而且拉动建材市场，造成砖瓦窑、挖沙不断增加，又毁坏耕地。最新的一轮规划调查显示，全市城镇建设用量48.53公顷，占全部土地面积的10.36，而居住在城镇的人口约46.67万人，占全部人口的19.04％，远低于河南省和全国城市化平均水平(30％)。全市工业产值占国内生产总值53％，三产结构比为24：53：23，即基本上处于工业化加速上升阶段，农业比重较大，服务行业有待进一步发展。所以，城市化、农业产业化、工业化、第三产业发展任重道远。这势必带来各项建设用地需求的大量增长，对农用地保护，特别是城镇周边耕地保护产生巨大压力。 2.4功能布局较混乱，空间结构不当 布局混杂必然造成相互功能的干扰，从而影响了土地利用效率的提高，也给居民的日常工作和生活带来诸多不便。漯河市目前共有公园绿地24个，其中9个位于内环以内，为绿地总面积的30％，然而却要供全市市区总人口的80％的市民享用。另外中心城区工业布局也极不合理，工厂与居民区混杂分布.据统计，在中心城区77平方公里的范围内,约集中了全市45％的工厂．日前仍有20％的工业用地与居民住宅交错分布。由于工厂零星分布，缺乏集聚效应．并且又占据市中心的黄金地段，不能充分利用城市土地的级差效益，导致了土地的低效率使用。由此而生的环境污染等问题，也使人居环境处于一个较低的层次上。 2.5农村人口外移，“空心村”现象明显 农村居民点是几百年来农民长期自然会聚修建而成的固定居所。历史上，一般也都有没有经过系统规划。因而形成了居民点内宅院布局散乱，沟、塘、坑或空闲地穿插分布，而且面积形状差异显著。改革开放后，农村经济的快速发展，产业结构的调整，农民收入水平的提高，特别是农民的居住要求提升，使老村外部边缘或沿干道新批宅院、新建住房增多原有宅院废弃闲置。大部分村庄逐步形成了“中心闲散地、边缘新房子”的“空心村”景象。个别村庄甚至整体拆迁新建，形成“村外村”。据漯河市三县调查，空心村整理可新增加有效土地面积2200多公顷。这是漯河市土地整理巨大的潜力，也是今后平原区新增有效土地利用面积的重要来源。 3.经验与举措 3.1科学规划城市，合理利用土地 必须认真贯彻十分珍惜合理利用每寸土地、切实保护耕地的基本国策，科学确定城市各项建设用地的供给总量，大力挖掘城市土地经济供给的潜力。城市土地利用规划是实现城市建设用地总量控制的龙头。在编制城市土地利用规划时，要适应市场经济的特点，体现供给能力对需求的制约和引导，按照“一要吃饭，二要建设”的指导思想，合理确定各项用地规模，发挥城市的全局控制性作用 。城市土地利用规划一经批准，城市内其它专业规划必须无条件服从和执行，其用地规模和布局不得突破城市土地利用规划规定的各项用地控制指标。在规划布局上，近期行为要与远期目标相结合。在规划中要把近期项目用地纳入远期规划当中，严格控制年度用地计划。要注重土地政策、法律、法规的宣传，坚决制止不按城市土地利用规划和乱占滥用土地的违法行为。政府及政府职能部门要建立自我约束机制，同时，实施城市土地利用规划要接受人民群众的监督。 3.2加快旧城改造，挖掘城市土地潜力 老城区往往基础设施欠缺较多，与现代化建设发展的步伐不相适应，容易被人们所忽视。1990年以来，漯河市积极加快旧城改造步伐，不仅使城市凝聚力和辐射力得到加强，而且避免了城市建设再铺新摊子，节约了大量土地。放开市场，多方筹资，加快旧城改造步伐。一是全面放开建设市场，不分所有制性质和地域界限，凡遵守建设市场管理规定的，均可参与房地产开发业务和承揽建设任务。二是对重点开发地块和建设工程实行公开招标，平等竞争。三是积极招商引资，采取外引内联、独资或合资等形式推动旧城改造，加快房地产开发。四是按照“谁受益，谁投资，谁建设，谁拆迁”的原则，鼓励、支持单位参与旧城改造。 3.3以人为本，提高居民整体素质 发展的核心是经济实力与科技水平，经济能够促进科技的发展，科技进步反过来又能加快经济的发展，无论经济与科技的发展都又离不开人才。能否满足人的基本需要是评价城市现代化的准则。因此，以人为本是推进漯河市城市建设必须坚持的根本原则。以人为本，必须要舍得在人的教育上花力气，努力提高市民的整体素质，提高广大市民为投身漯河市城市建设的知识水平、工作积极性，以及维护好环境好秩序的自觉性。 3.4采取措施，提高城市竞争力 要提高城市竞争力：一是要塑造重点产业的竞争优势。就我市来讲，当前能够具有竞争优势的产业仍是食品产业，因此，应采取倾斜政策，扶持其更快发展，保持并提升双汇、南街、奥的利等明牌企业，名牌产品在国际、国内的市场占有位置，从而带动整个食品行业的更快发展。二是充分利用比较优势。根据我市的情况，更多是具有劳动力和农副产品资源方面的比较优势。要充分地应用自身的比较优势，同时要应用自身的比较优势，来积极地着力塑造、吸引、积累资金、技术、人才等资源，不断提升其比较优势。三是应大力推进技术基础设施建设，加快我市的信息化进程，塑造引资环境；进一步改善生态环境和生活工作环境。四是扩大对外开放，通过学习和交流不断实现创新。要重视与国内外地区间的经济、科技、社会、文化等领域的交流与合作，提高我市的知名度，促进我市经济与社会事业的全面发展[7]。 3.5积极鼓励投资与消费，努力扩大需求 一是认真抓好市里已出台的各项鼓励投资与消费，扩大需求的政策的贯彻落实工作。二是加强城市管理，加大城市经营力度，让更多的城市基础设施投资多元化，做到谁投资、谁受益。三是利用漯河的区位优势，吸引全国有一定知名度的大型工商企业，来漯建立批发市场及直销、连锁商店，使我市不仅是一般工业品与农业副产品集散地，也要成为高档工业品与优质农副产品的集散地，扩大城市的带动及辐射能力。四是落实社会保障方面的各项政策，增加就业岗位，搞好税费改革，增加城乡居民收入，提高购买能力。五是加大小城镇建设力度，搞活农村市场，活跃农村经济，提高县域经济占全市CDP的比重。六是努力增加经济总量，提高城市品位，进一步提高我市在郑州以南、武汉以北城市群中的中心地位。增强吸引力，建设新漯河，实现新跨越，打造新形象。 4.结论 本文在了解目前我国城市建设发展的基础上，结合我国土地管理方面的相关法律法规，以及我国一些城市对城市土地集约利用方面的经验，分析了当前漯河市城市建设所面临的问题，提出了一些改善漯河市城市建设与土地集约利用的建议，对漯河市城市建设和土地资源优化配置，提高城市土地的经济价值具有重要的作用。 城市建设论文:关于社会主义法治理念下创新型城市建设 建设创新型国家,是近年来党和国家审时度势做出的事关社会主义现代化建设全局的重大战略决策。在这个时代背景下,建设创新型城市是其必经之途。国务院明确提出创新型国家的总体目标是到 2020年是我国的 自主创新能力显着增强,科技促进经济社会发展和保障国家安全的能力显着增强,这也同样是创新型城市建设的发展目标。而创新型城市的建立一方面有赖于知识或技术的创新,另~方面更离不开制度特别是法治的促进和保障,法治所蕴涵的 自由、权利、秩序为创新型城市的建立创造了良好的理念支持。 一、 法治的内涵 法治是一个不断发展、丰富的概念。历史上最早揭示法治含义的是古希腊哲学家亚里士多德。他在《政治学》一书中提到:“法治应包含两重含义:已成立的法律获得普遍的服从,而大家所服从的法律又应该是 良好的法律。”从亚里士多德以来,不同的思想家、法学家对“法治”概念长期无休止的争论,对法治的理论和实践带来了很大的困惑。为此,1959年在印度召开了“国际法学家会议”通过了《德里宣言》,这个宣言集中了各国法学家对于“法治”的一般看法 ,权威地总结了三条原则:一是根据“法治”原则 ,立法机关的职能就在于创设和维护得以使每个人保持 “人类尊严”的各种条件。二是法治原则不仅要对制止行政权的滥用提供法律保障,而且要使政府能够有效地维护法律秩序,借以保证人们具有充分的社会和经济生活条件。三是司法独立和律师自由是实施法治原则必不可少的条件。 “弘扬法治精神”是十七大报告在民主政治建设方面的一个新提法,这是继十五大提出“依法治国,建设社会主义法治国家”之后又一个具有战略意义的新命题。“法治精神”是一个民主法治社会中所普遍尊崇的法律至上、公平正义、保障人权、权力制约、社会和谐等价值追求的总和,它的内涵十分丰富。所谓“法治”,是指一种治理国家的理论、原则、理念和方法,是指导和调整国家立法、执法、司法、守法和法律监督的方针和原则。现代意义理念层面的法治主要是指一种治理国家与社会的价值和精神。社会主义法治理念内涵,包括了以下几方面:依法治国、执法为民、公平正义、服务大局、党的领导五个方面。依法治国是社会主义法治的核心内容;执法为民是社会主义法治的本质要求;公平正义是社会主义法治的价值追求;服务大局是社会主义法治的重要使命;党的领导是社会主义法治的根本保证。社会主义法治和十五大的依法治国、十七大的法治精神,从实质上来看是一致的、有机统一的。中国究竟需要什么样的法治理念?以同志为总书记的党中央,从社会主义现代化建设事业全局出发,坚持以马克思主义法学理论为指导,在认真总结我国法治建设实践经验,借鉴世界法治文明成果的基础上,所提出的弘扬法治精神,为我国建设社会主义法治国家进一步指明了方向,同时也体现了法治的时代感——与时俱进的重要体现。 二、法治在构建创新型城市中的作用 法治在社会生活的方方面面都发挥着巨大的作用。当前,我们社会生活中的一个重要方面就是在党中央的领导下,全国上上下下、各行各业齐努力,到 2020年进入创新型国家的行列。通过建设创新型城市一创新型国家最重要的组成部分,来达成建设创新型国家的最终目标,是建设创新型国家的必经之途、当然选择。国家的创新需要法治来保障,城市的创新也必须依靠法治。法治是建设创新型国家、创新型城市的根本保障,法治保障创新环境、创新制度。 (一)法治为构建创新型城市提供法律环境 法治的价值在于:自由、权利、秩序。把自由、权利、秩序等作为现代法治的基础价值,实行法治、建设现代法治国家这样中国的法治道路就有了理性的价值导向,从而在理念层次对法治精神进行了合理选择与恰当定位。 首先,自由的创新产生的源泉。从法学角度来看 ,法律最基本的价值在于保障自由。“法典就是人民自由的圣经”法律通常被看作是可以包括多种价值的综合体,但法律最基本的价值则是在于保障“自由”。法律必须体现自由、保障自由。只有这样使“个别公民服从法律也就是服从他自己的理性即人类理性的自然规律”从而达到国家、法律与个人之间的真正统一,可以说,没有 自由,法律仅仅是一种限制性规则,无法真正体现出法律表征人的价值 ,维护人的尊严上的意义,从而不会得到广大人民的拥护,在社会生活中也就得不到实现,得不到实现的法律只是一纸空文,没有任何价值从创新的角度来看,自由是社会生命力、创造力的源泉。在全社会形成发扬不同思想,宽容不同意见,鼓励不同见解的氛围,有利于创新苗子的出现。这两个角度是有交叉的,创新中的自由必须依靠法律给予明确,法律以明确的规定告诉人们享有广泛的自由和权利,鼓励人们开展科技创新;同时法律以加大激励的做法切实为人们提供条件。 其次,法治保障创新的权利。创新是一项非常艰巨而困难的工作,需要人们通过长时间的持之以恒,不断从失败中总结经验教训,创新成果的产生十分不易,但创新成果却很容易被侵犯。因此,以法律的形式确认 、保护创新成果就十分重要。提高自主创新能力,建设创新型国家、创新型城市,必须通过加强知识产权制度建设,肯定创新权利、保护创新权益,刺激创 新 ,促进创新 ,优化创新的资源和环境。知识产权从法律上确认创新成果的所有权,保护发明人的创新利益,使得发明人可以收回自己在创新的投入 ,获得应得的回报,从而激励个人和企业从事技术创新活动,使技术创新进入良性循环。 最后,法治提供创新的秩序。秩序是人们正常生活的基本要求。创新需要在安定有序的环境中进行。动荡不安、秩序混乱、社会矛盾激烈,人们忙于基本生活的维持,根本无瑕去从事创新活动。法治是维护社会民主政治安定团结、社会生活有条不紊的有效保障。通过法律制定和法律实施来调整社会关系,整合社会资源,营造创新氛围,提供进行创新的规则,保护创新的机制。同时,法治通过知识产权制度、科技法律制度鼓励发明创造,制裁各种违法犯罪行为,维护公平竞争的市场秩序,为创新活动建立一个良好的法制环境。 (二)法治为构建创新型城市架构制度安排 第一,立法方面:在法治状态下,完备的法律规范、法律制度、法律体系,为人们提供了明确的行为规则。 良好的立法为人们严格依法办事创造了条件,为整个社会的法治建设提供制度化的根据。当前,我国已经建立了包括宪法、知识产权和科技法、其他配套法律法规 (如合同法、公司法、税法)等多层次的法律体系。首先 ,宪法中明确规定了第 47条规 定:“中华人民共和国公民有进行科学研究、艺术创作和其他文化活动的自由。国家对于从事教育、科学技术、文学、艺术和其他文化事业的公民的有益于人民的创造性工作 ,给以鼓励和帮助。”其次,在鼓励科技创新方面的发挥主要作用的法律一知识产权法、科技法。我国已经初步建立了符合国际通行规则的知识产权法律体系如:《专利法》、《商标法》、《着作权法》、《计算机软件保护条例》、《集成电路布图设计保护条例》、《植物新品种保护条例》等,以及相关一系列实施细则和司法解释,并加入了世界知识产权保护组织,积极履行了保护知识产权的国际义务;2007年 12月修订的科技进步法,以激励 自主创新为主线,在明确政府在科技进步中的责任和科技管理体制、建立和完善整合科技资源制度、促进企业成为技术创新主体、加大科技投入力度、加强知识产权保护等方面,均增加了不少重要的制度安排。最后,我国已经初步建立健全了其他配套法律法规,如《民法通则》、《合同法》、《公司法》等,门类齐全并注意适时更新,在维护社会主义市场秩序、促进社会经济发展方面起到极大的推动作用。 第二,执法方面:法治政府的建立对于鼓励创新、保障创新,促进并保障创新成果的合理使用和推广,增强科技创新活力。 法治作为一个与人治相对应的概念,最核心的思想就是通过法律遏制政府权力。2004年国务 院《全面推进依法行政实施纲要》(简称《法治政府纲要》),大力推行建设法治政府。政府必须在法律的控制下运行,这也就是法治政府与非法治政府的区别所在。法治政府就是按照法治的原则运作的政府,政府的一切权力来源 、政府的运行和政府的行为都来自法律的授权和接受法律的规范制约。法治政府最基本的特征就是把 自身的权力 自觉地限制在法律的范围内以防止权力被滥用。我国建设法治政府的出发点和前提就是“全面推进依法行政”,它要求各级政府和和政府各部门的公务员明确树立依法行政的观念,在各个专业行政管理领域推进依法行政的进程,提高行政执法的法制化水平。法治政府的建立,对于科技创新有着十分重大的意义。法治政府能够很好的整合社会资源为创新活动创造条件,通过政策引导、法律实施等具体执法活动,保障创新经费的投入,为创新成果的转化提供配套条件。同时,法治政府在科技创新中更强调传统职能的转变,要转变成民主政府、服务型政府、责任政府,防止国家权力对经济、科技的不当干预,充分发挥服务职能,调动一切积极因素,增强市场活力和科技创新能力。 第三,司法方面:法治通过促进司法制度改革、推进司法功能转化、建立高素质司法队伍为建设创新型城市提供最有力的保障。 城市建设论文:论洛阳生态园林城市建设 摘要从建设生态园林城市的要求、建立适应生态城市发展的规划建设管理体系,以及生态规划和园林植物配置的多样性出发,着重从城市园林的生态管理建设,尤其是搞好植保工作和自我保护园林绿地等方面,阐述了如何建设生态城市,构建和谐洛阳,创造更加适宜人们居住和创业的良好环境,以实现生态系统的良性发展,从而达到人与自然和谐共存。 关键词生态园林城市;构建;河南洛阳 洛阳市是我国着名的历史文化名城,地处黄河中游的南岸,东傍嵩岳,西依秦岭,南有伊阕耸立,北有邙山屏障,中有伊、洛、瀍、涧4条河流贯穿其中,拥有丰富的自然和人文资源。为增强洛阳市经济综合实力,推进“三个文明”建设协调发展,满足人民生活水平日益提高的需求,势必要求改善生存环境和提高生活质量,而工业的发展所带来的环境问题也要求发展和建设生态园林城市,用来维持环境的生态平衡。园林绿化是城市生态的主体,是我国城市建设中的一项重要工作,直接关系到城市的生存环境和生活质量。绿色植物是21世纪城市的生命,人们对被污染城市人工环境的厌恶及重返大自然怀抱的渴望,必须靠发展城市生态园林来解决。 洛阳市市委、市政府始终把 “以悠久历史文化为依托,科学技术、文化教育比较发达,现代化气息浓郁和适宜人类居住的山水园林生态城市”作为城市建设的目标,动员全市居民广泛参与,树立落实科学发展观,坚持以人为本,以追求人与自然的和谐发展,改善人民的生活环境,提高城市品位。 1建设生态城市的要求 所谓生态城市是按生态学原理建立起来的社会、经济、自然协调发展,物质、能量、信息高效利用,生态良性循环的人类聚居地。一个生态城市应拥有优美的生态环境、高效的投资创业环境和良好的人居环境[1]。在这样一个城市里,发展任何产业都必须以不破坏生态平衡为前提,所有的原材料和能源得到最合理、相对最高效率的利用,善待自然、保护环境成为社会公德和人民的自觉行为准则;到处是绿荫草地、青山绿水的城市景观,人的行为与大自然有机结合,相互协调。 要建设生态城市,就必/，！/须打造优美的生态环境,园林绿化是改善生态环境的一个重要举措。要营造生态城市的绿色景观,就必须进一步提高园林绿地的覆盖率,同时丰富城市的园林景观,加大植树种草的力度。宏观层次上城市大环境绿化景观要精选树种,多种树,种好树,大力开展全民植树造林活动;中观层次上要大尺度开发道路绿化景观,对洛南新区道路绿化,东、西出入口绿化,老城区道路绿化带的改造都统一规划设计,突出各绿化带的主导树(花草)种和特色景观,营造色彩丰富和季节变化明显的复层混交林结构;微观层次上社区园林景观要强化精品意识,着重丰富园林绿化的文化内涵,特别是在公园和街头绿地中,营造“一园一特色,一路一景观,一街一景点”的绿化新格局,在这3个层次上建立起来的风景园林绿地系统不仅可以优化本系统在当地的生态防护、基础设施配套等功能,而且可以满足人对自然的需求,协调人与自然的和谐共处关系,体现出文化休憩、景观形象的功能以及自然属情、审美情趣和精神文化内涵等。 2建立适应生态城市发展的规划建设管理体系 绿化规划是龙头,是创建园林城市的先导,是园林绿化建设和发展的重要依据。为了避免绿化建设的随意性、盲目性,洛阳市园林局在20世纪90年代初首先制定了《1991~2000年洛阳市园林绿化发展规划》,随后下发了《洛阳市大环境绿化规划》。1995年5月,洛阳市园林局又制定了《1994~2010年洛阳市园林绿化系统规划》。近几年,又先后完成了《王城公园总体规划及景区规划》《龙门东山风景区详细规划》《洛浦公园总体规划及景区规划》《城市出入口绿化规划》。 编制生态城市建设规划以指导城市建设,使各项城市活动逐步纳入生态城市建设的轨道,并在规划指导下做到有效、有序地完善和提升现行城市经济、社会、环境结构,改善城市的生态服务功能,提高城市各系统再生能力,促进现行的城市结构、城市功能、城市管理和城市运营向生态城市全面转变。建立强有力的生态城市建设协调机制,强化政府机构在政策导向、规划执行和宏观调控方面的作用,探索建立统一、高效、有序、协调的生态规划建设体制和综合管理机制。 3生态规划和园林植物配置的多样性 科学合理的规划是城市生态园林建设的基础。传统城市规划设计往往是把绿地系统作为附属规划,其所关注的内容仅仅是城市产业的结构布局,导致园林绿化只能在不适于搞建筑的破碎空间中见缝插绿,绿地的布局往往缺乏生态指标的研究,至于绿地的功能、生产单位对绿地的要求,则都是在城市物质形体建设完成后才考虑到的,其结果往往破坏了自然生态系统,也破坏了城市人赖以生存的生态基础,而建成后的城市环境无论如何也不会考虑到现代人居住对生态绿地的合理要求,因此现代的城市规划设计必须以保护自然景观资源为基础,有景观规划师参与,从整体出发对整个规划区进行综合分析,使其景观结构、格局、自然特征和城市建设相适应,从而达到绿地系统的整体优化利用。 近年来,洛阳市坚持政府组织、群众参与、统一规划、因地制宜、讲求实效的原则,实行严格的城市绿化管理制度,科学安排绿化布局,合理划定,切实保证绿化用地,做到片、线、点结合,通过调整和优化城市的用地结构,充分利用原有的人文和自然条件,扩大绿地比例,不断增加绿化面积,恢复生态功能和植物多样性。 园林植物配置就是将园林植物材料进行科学的、艺术的组合,以满足园林各种功能和审美的要求,创造出生机盎然的园林境域。“多样性导致稳定性”是一个最基本的生态原理。园林绿地结构越复杂,生物种类越多,园林绿地系统越稳定,植物群落的相对稳定是建立在生物多样性基础上,生态园林本身就意味着生物多样性。植物是生态园林的主体和基础,单调的植物种类建立起来的园林失去人类的维护是不稳定的;增加单位面积上的绿量,提高群落的生产力和生态效益,需要复层绿化,这一点没有植物的多样性是无法办到的;同时,应优先选用当地植树种类,以保证园林植物的成活率。 丰富城市景观也需要植物的多样性,再优美、再好看的植物和景观,如果一味地复制也会单调乏味。同样,城市环境状况的多样性,也需要植物的多样性。城市的环境状况复杂多样,夏季城市温度高,需要种植耐热的植物; 工厂有污染,需要种植抗污染的植物;缺水的城市需要种植耐旱的植物;盐碱地需要种植耐盐碱的植物;墙体和立交桥绿化需要种植丰富的爬藤植物。总之,要做到适地适树,才能保证植物的多样性。 4加强城市绿化建设,提高城市品位 园林绿化是城市生态的主体,对于调节气候、防风降尘、减少噪音、保护物种多样性有着不可替代的作用。同时,园林绿化是城市的形象工程,也是一种生产力,一座美丽的园林城市,公园绿地就像一颗颗明珠,具有吸引力、感染力、凝聚力,最贴近于人民群众的生活,具有实用性,也最能反映城市绿化的功能性。洛阳市城市绿化建设紧紧围绕创建生态园林城市这个目标,全面启动生态城市建设,突出抓好洛河两岸城市生态景观带建设,发挥洛河在洛阳市建设生态城市的独特优势。洛浦公园的景观形象已经得到市民和外地游客的称赞,生态优势突显,要继续完善提高,抓好植物的调整、更新和补植,增强丰富的植物群落,进行湿地保护,建设“情人岛”,进一步提高文化品位,以实现人与自然和谐相处。 5城市园林的生态管理 5.1搞好植保工作,逐步放弃化学农药的使用,利用生物和生物农药防治病虫害 古代森林中,昆虫和植物是食物链的关系,保持着一种生态平衡,一般达不到危害的程度,这得益于生物的多样性和物种之间的相互制约。城市的园林植物种类相对比较单一,如果没有农药的保护,植物将彻底毁于病虫害。但近几十年,使用大量化学农药防治病虫害,造成环境污染、土壤污染、地下水污染以及杀伤有益生物,逐渐引起了对病虫害生物防治的重视。目前生物防治已成为综合防治当中的重要内容。生物防治有不污染环境、不破坏生态平衡的作用。因此,具有广阔的发展前景。生物防治法主要包括:①微生物的利用。②鸟类、益虫等的利用。③生物农药的利用。生物农药就是利用昆虫的生育原理防治害虫和利用昆虫激素防治害虫的一种方法。通过保护和增加城市中天敌、鸟类、周氏啮小蜂、线虫、苏云金杆菌等,实际上也是增加生物的多样性,从而达到防治的效果。生态园林需要植物的多样性,还需要动物和微生物的多样性,需要鸟类、蛇、青蛙、昆虫、微生物等这些天敌,缺乏生物多样性,会导致病虫害的猖獗繁殖,给园林植物带来毁灭性的危害。 5.2自觉保护城市园林绿地 为了改善城市的生态环境,应采取多种措施来保护园林绿化成果。一是加强宣传,通过报刊、广播、电视等多种形式宣传生态园林的意义,不断教育市民树立社会主义道德观和文明行为,倡导人们爱护绿地、保护绿化成果;同时保护鸟类和益虫,培养市民的生态价值观和生态伦理观,自觉地保护环境;二是开展各种活动来保护绿化成果,如开展“大树认养”、“爱绿护绿”、“老年林”等活动,收到了良好效果,增加广大市民爱绿护绿的自觉性;三是制订一些保护城市绿化和环境的条例和规章,以约束人们的行为,逐渐形成爱护环境、保护绿地的社会氛围,营建良好的社会风尚和城市环境;四是加强绿化执法队伍建设,严格执行园林绿化法律法规。 从传统园林发展到生态园林是我国园林发展的总趋势,它要求我们运用现代科学技术,从环境保护学、行为科学、生态学的角度来研究城市大环境绿地规划,逐步实现园林建设在城市中到城市融于园林中的过渡。从指导思想上,应将园林环境效益放在园林综合效益的首位,以植物造景为主,进行大面积普通绿化,保护与发展自然风景区,大力发展城市外围生态园林绿地。 建设人与自然和谐共存的生态园林城市是城市发展的理性选择。统筹人与自然协调发展,是一项艰巨而复杂的系统工程,不可能一蹴而就,必须坚持以人为本,持之以恒地做好工作,创造更加适宜人们居住和创业的良好环境,以实现生态系统的良性发展。面对新世纪新阶段的机遇和挑战,洛阳市应继续坚持以人为本的科学发展观,加强区域间的交流与合作,不断学习和吸收各国和各地区的先进经验,以期进一步加快洛阳市生态园林建设,从而实现生态系统的良性发展。