运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1.1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 1.2应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功，！能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 运输管理论文:我省内河危险货物运输安全监督管理方法探析 为能更全面了解、掌握我省内河危险货物运输安全与防污染监督管理的现状，研究、确定我省内河危险货物运输监管的有效手段和科学方法，课题组对___省地方海事局辖区内水路危险品船舶、企业、码头、监管现状进行了调研，提出了健全我省内河危险货物运输安全监管的建议。 一、我省内河船舶载运危险货物运输现状 1、内河危险货物运输种类、吞吐量 我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。20__年至20__年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,20__年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨，其中：成品油年为372.1万吨（进港338.3万吨，出港33.8万吨）、散装液态化学品为124.3万吨（进港123.0万吨，出港1.3万吨），预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。 根据观测，浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘，运量为1.85万吨，约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。 2、内河危险品运输船舶状况 截止20__年底，在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘（8568总吨），此外，长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘，主要是安徽、江苏、上海籍船舶。 3、内河危险货物港口作业企业状况 目前，我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个（泊位252个）、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道，其中：成品油码头168个、散化码头84个。 4、内河危险货物运输企业状况 目前，我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家，其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人，企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。 5、应急处置能力 目前，我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有：围油栏600米，围油索300米，吸油毡1200公斤，集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有：围油栏2370米，消油剂767公斤，吸油毡1520公斤。 二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题 1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强 《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定，因此政府及有关部门的重视程度不够，主要体现在政府层面的应急预案还不完善，应急处置部门的责任落实不够明确。 2、内河危险货物运输基础条件薄弱 浙北主干航道船舶流量大，航道相对拥挤，缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区，随着水上危险品运输呈逐年增长趋势，一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区，容易造成事故难以控制； 现有的内河危险货物作业码头总体状况较差，码头基本都坐落在主干航道两侧，船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业，易导致事故发生； 我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高，容易发生泄漏事故； 从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少，使危险运输、作业存在相当的隐患； 海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足，由于船舶危管防污工作专业性、技术性强，针对性的装备投入和专职监管人员数量不足，应急反应、处置能力薄弱。 3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据 事故清污和污染损害赔偿无资金保障，《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书，但相应的“国家规定”至今未出台，对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。 4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足 目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶，对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现，浙北内河主干航道成网，航区内各危货码头比较分散，现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。 5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管，由于各自依据的法律法规存在交叉，可能出现政出多门，程序繁杂，行政执法效率不高的情况。 三、解决问题的途径及建议 （一）完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责 积极组织起草《___省水上交通安全条例》，将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确，通过立法明确：地方政府及有关部门在内河危险品运输事故应急处置中的职责；强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金；危险品船舶修造、保养企业的资质认定；危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作，建议明年能列入省人大立法调研计划，进入立法前期程序。 （二）改进和完善内河危险货物运输监管模式 1．开展对浙北内河航道网的扎口管理，对进入我省的危险船舶全程监控 在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点，对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。 加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作，杭嘉湖GPS平台联网，开发全省统一的危货申报管理软件，充分利用信息化科技手段，为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。 2．改进和完善内河船舶载运危险货物运输的 综合管理模式在港航管理机构内部突出综合管理执法，强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长，提高管理效率和效益。 3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度 加大对危货码头的监管力度，加强对重点危货码头监管，保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度，对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。 （三）加快内河危防应急处置能力和设施设备建设 要抓紧内河应急方案的完善和演练，努力提高应急反应能力。 加大对监管力量的投入，增加应急体系运行必要的设施和设备配备，提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力，逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材，优先添置防油污设备和防强腐蚀设备，按危险货物码头危险程度、规模等级等条件，统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区，建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。 （四）提高内河危险品运输船舶、船员总体水平 加强对危险品船舶技术状况的管理，船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理，同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。 海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理，严格对危险品船舶的安全检查制度，督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度，加强管理和拒绝准入。 （五）加强内河危险货物作业港口设施审批，督促企业提高安全管理能力 对内河危险货物作业港口企业，按照《危险化学品安全管理条例》规定要求，加强对装卸管理人员的安全知识培训力度；加强内河港口统一规划，对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件，采用挖入式港池；对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头，坚决予以整改，或者逐步淘汰。 对内河危险货物运输企业，督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系，加强内部管理，不断提高企业安全与防污染管理能力。 （六）相关建议： 1．各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案，报同级人民政府批准后实施，进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。 有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划，其中港航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源，充分利用社会的专业人员和防化资源，加大与危化企业在遇险救助方面的合作，对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查，特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记，并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。 2．建议结合内河航道改造规划，加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作，建立专业的危险品运输船舶服务区，供危险品船舶在应急情况下临时锚泊，保障到港危险品运输船舶的安全，彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊，无序占据航道的现状。 3．加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制，以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相应的规定，采用财政补助的方式，支持、鼓励社会力量建造和配备危险品救助设备（专用船、专用泵、防污设备等），在实施应急时由政府有偿征用，按照应急实际消耗由事故责任方在应急结束后购买相当设备返还并承担相应费用。 4．建议交通部制定内河船舶技术标准，促进内河船型技术进步，强制要求内河危险品运输船舶采用双船壳，积极发展标准化、系列化的适合货种运输需求且与航道等级相适应的大吨位环保型船舶。 运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 运输管理论文:论综合运输管理体制的发展趋势 摘 要：新世纪以来，我国运输业飞快的发展，但是随着国民经济的稳步发展，人们对交通运输行业的需求和对综合运输体系的服务质量的要求有所提高。本文对综合运输体制的发展现状进行探讨，讨论如何解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应等问题。并结合国内外的综合运输发展的经验，探讨如何推动交通运输管理体制的不断改革，完善新型的政府交通运输管理职能。 关键字：综合运输;体制改革;交通安全体制 综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线，将运载工具、港口、车站道路设施，航道等硬要素，以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点，按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况，合理配置各种运输资源，快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。 一、我国交通运输体制发展的现状 1.各种运输方式的管理制度自成体系 我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划，交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理，各种运输方式标准规范不统一，也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本，降低了运输效率，制约了运输经济的发展。 2.交通安全体制不完善 民用航空的市场监管法规不完善，民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段，现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状，不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管，影响监管效果。 道路交通安全，现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法，忽视交通安全其他环节的整体考虑，对机动车安全技术标准的研究，交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。 水上交通安全，我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式，即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理，在管理上既容易出现缺位问题，又容易出现越位问题，引发部门争执。 二、国外综合运输发展的经验 发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的，为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验，具体为： 1.美国 美国经历了现代交通运输业完整的发展过程，其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等，美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局，负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门，它还与其他机构协调，制定国家全面的交通运输政策和长远规划，管理交通基础设施的建设，起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法，并提供州和城市交通项目的技术支持，同时负责拨款。 2. 德国 德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始，德国进行政府管理机构及人员精简。1998年，德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称：联邦交通部)，联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业，交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构，联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。 三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题 1.部门分割，相互竞争 长期以来，每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策，都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划，而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通，对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。 2.基础设施建设，缺乏统筹规划 每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性，不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题，突出表现在规划和综合枢纽建设上，每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接，缺乏统筹规划相互协调，综合运输的优势难以发挥。 四、结语 对于体制改革而言，其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容，先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度，社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动，同样服从于发展生产力的总目标，而且，先进的制度创新可以创造新的生产力。 1.统一交通运输管理体制 为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标，交通运输的各政府主管部门要推进政企分开，通过职能的转变和调整，按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位，并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后，各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成，由运输部的综合管理和统一协调。 2.建立道路交通安全机构 在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合，组建新的新的道路交通安全机构，由公安部和运输部双重领导，避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮，推诿现象。 3.制定相关的政策法规 为适应转变政府管理方式的要求，交通运输主管部门应加快制度建设的进程，加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度，从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时，要相应地积极理顺与相关部门的关系，解决管理职责交叉和重叠问题，建立系统化的综合管理体制，为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。 运输管理论文:铁路运输调度信息管理探讨 【摘 要】 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，担负着运输安全及生产任务实现的双重责任，在铁路运输生产活动中，以信息为前提，建立健全调度信息管理制度，采用先进的信息化手段，规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控，基本稳定的重要基础。 【关键词】 调度 信息 安全 基础 1 调度信息的特点及现状 调度信息是搞好安全管理的前提，通过大量、快捷、高质量的信息，可以决策安全生产现状及趋势，及时发现潜在的安全隐患，采取超前的防范措施，把事故消灭在萌芽状态，提高动态管理的能力。经过多年的技术革新，铁路的信息化基础设施已具规模，铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度，也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用，但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点，其管理很难达到准确、全面。调度部门是信息的汇集地，信息源点多，信息量大，信息的定期分析，倾向性、规律性总结尤为重要，加强信息的转换，发挥调度信息管理的政策导向作用，完善信息网络，加大信息软件开发，形成良好的管理机制，以达到确保安全生产的目的。 2 调度信息管理存在的问题 2.1 调度信息系统的开发使用不统一 各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统，客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享，不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一，车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析，跟进信息来源采取有针对性的预防措施，实现调度信息管理的超前性、预见性。 2.2 信息来源的监控记录不完善 随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用，看似安全监督措施已经非常完善，但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段，调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。 2.3 安全信息的管理责任不清 过多的把安全信息的收集加在行车调度部门，造成了信息收集不及时、不准确，扰乱正常行车指挥，而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性，出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题，不利于安全信息的正确处理。 2.4 信息管理平台有待完善 对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中，信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。 3 加强调度信息管理的措施及建议 3.1 总体布局逐步统一调度信息系统 由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案，制定调度信息设备的配置要求，特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准，以便于统一指挥，资源共享，使调度信息系统的功能最大化。 3.2 完善信息来源的记录储存工作 对于所有的调度使用电话都加设录音功能，加强录音监听管理，特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存，将施工组织纳入信息化管理轨道，对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到全面控制，实时监督。 3.3 安全信息管理责任方面 明确简化安全信息的传递流程，通过电子方式由基层站段将第一手资料打包整理后，文字方式发送给调度部门，调度部门根据不同的信息种类，由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后，提交于安全主任，审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室，负责分析，进行信息的反馈及安全预测，负责车机联控信息的管理，负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。 3.4 信息管理平台建立方面 在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库，按照不同专业系统进行分类，有效梳理各种调度信息，采取专人维护措施，在后台实现信息综合统计与分析的功能，以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。 4 结语 铁路改革发展处在关键阶段，工作任务大量增加，调度信息管理是运输安全管理的重要环节，铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径，是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。 运输管理论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输管理论文:浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设信息化建设 论文关键词:档案管理 信息化建设 电子文件 论文摘要:档案管理向信息化发展,是时代的必然,信息技术的应用给繁杂的交通运输部门档案管理提供了许多方便,节省成本,减少工作量。本文针对档案信息化的应用提出了电子文件的管理方法,最后结合笔者的工作经验,探讨了档案管理信息化建设过程中应采取的具体措施。 引 言 随着社会的现代化发展。档案信息化管理是档案工作适应社会信息化发展的必然要求是全面提升档案工作为社会服务能力的必然选择。近年来档案部门大力推进档案管理信息化建设,力图使档案工作与社会发展同步。尤其现在计算机管理广泛应用于各类单位管理的方方面面,在各项管理活动中,电子文件以其快捷的办公速度和传递速度逐步取代了纸质文件,如何加强档案信息化建设是做好档案管理工作的关键。 一、档案信息化建设的主要内容 (一)信息化的基础设施建设 软硬件基础设施是档案信息化建设不可缺少的基本条件,是档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础,而其核心是档案信息网络。它是档案信息传输、交换和资源共享的必要手段。 (二)档案信息资源建设 档案信息是国民经济和社会发展的战略资源之一,它的开发和利用是档案信息化的核心任务,是档案信息化建设取得实效的关键。 (三)档案的标准和规范建设 标准规范是档案信息化建设的重要基础之一,主要包括电子文件归档和电子档案管理,档案信息的资源标识、描述、存储、查询、交换、管理和使用等,逐步形成关于中国档案信息化的标准规范体系。 (四)档案信息化的应用系统建设 这是档案信息资源开发利用和档案信息网络建设的技术保障。信息技术应用工作量大、涉及面广,关系档案信息化建设的速度与质量,集中体现了档案信息化建设的效益。 (五)信息化人才队伍建设 这是档案信息化成功之本,对其他各个要素的发展速度和质量起着决定性的作用。在“信息化”的时代的今天,信息技术快速发展,掀起了以数字革命为特征的信息技术浪潮,改变了人们的时间和空间的概念以及思维方式。信息技术的快速发展和广泛应用,对经济和社会的发展产生了深远的影响。档案管理工作也不例外,同样需要现代化。目前,我国各级档案管理部门也纷纷加强信息技术建设。加强信息化条件下的档案管理工作,是适应时代和社会发展的必然选择,是加快档案现代化管理的客观要求,也是提高服务水平的唯一途径。 二、加强档案管理信息化建设的对策 (一)建立网络档案系统 在系统内建设数字化综合应用平台。建立健全内部服务网和公众服务网,发挥网站的作用,使档案网站成为宣传档案工作、开展档案信息服务的窗口。促进档案现行文件信息化的标准建设,根据系统建设需求,采购必要的硬件设备,为系统提供硬件基础。提高档案管理软件的技术和应用水平,为保证档案信息交换、实现档案信息资源共享创造条件。制定相应的策略、保障档案资源的原始性、安全性、可靠性。 (二)加强电子文件的管理是做好档案信息化建设的关键 1.电子文件的载体稳定性差,易损坏,随着计算机信息管理网的建立与发展,越来越多的重要文件被传输上网。上网前,又按着信息管理部门的统一要求进行了文件格式的转换,在一定程度上保证了数据的可靠性和通用性,对那些未输送到计算机信息管理网上的具有保存价值的电子文档,应由电子文件形成部门编目整理,也利用网络技术向档案部门传输,可以借助信息管理网络在各业务管理机构与档案部门之间开通电子文件归档专递网线,建立依附在信息管理网上的归档专用子系统。 2.电子文件归档所涉及的问题更加广泛,受制约因素多,仅靠档案部门独家很难完成,应采取电子文件形成部门、档案部门、计算机与信息管理部门三结合的方法。 三个部门的职能应用于相互渗透,扬长避短,发挥各自的优势,在电子文件归档中集成一体,共同形成质量较好的电子文档。 3.做好档案归档电子文件的技术处理工作,实施电子文件管理战略。新型文件材料的归档势在必行,这就要求档案工作者必须深入到现行文件工作领域,对产生的大量电子文件的接收、处置乃至存储工作进行指导,保护电子文件的原始信息,了解文件信息重新组合的来龙去脉。也就是说,通过采取技术处理,将已归档的电子文件改为“只读性”文件,即只能读不能写的不可更改的文件,从而识别和保护电子文件的原始结构,保证电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。 4.解决好档案电子文件的保存问题。以化学磁性材料为载体的电子文件,从理论上讲能够长期保存。因为它的信息读出是无接触式的,不存在磨损。电子文件记录在介质层上的信息被密封在塑料保护层内,不怕外界磁场的影响,不会直接受到空气中的灰尘、水份及有害气体的侵害。但是,由于电子文件形成的时间短,缺乏实际贮存的验证。所以,电子文件中原始信息的长期保存问题是有待档案工作者进行深入研究和探讨的重要课题。 总之,加快档案信息化建设的步伐,是提高交通运输管理水平的重大举措,在改善交通运输状况,发展经济方面发挥着重要的作用。 运输管理论文:论道路运输管理的行政程序 摘 要：行政程序是指国家行政机关在行使行政权力，实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。根据道路运输管理法规、规章中的行政程序，阐述了行政程序是依法行政的重要保障。 关键词：道路运输管理；行政程序 我国目前的道路运输管理体制中，县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作，包括行政许可、监督检查、行政处罚等，其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。 所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力，实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和，即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。 在我国存在着“重实体轻程序”的现象，法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨，运用混乱、控制不力，公民的合法权益得不到有效的保护；同时生产力发展水平落后，社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。 基于此，行政程序的作用表现在两个方面：一是限制行政权力的恣意行使，防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害；二是使行政决定具有确定性、合法性，维护行政权力、提高行政效率。 例如，《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是“保障和监督行政机关有效实施行政管理，保护公民、法人或者其他组织的合法权益”。《道路运输条例》第一条规定“保护道路运输有关各方当事人的合法权益”。《道路运输行政处罚规定》第一条规定“保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益”。 为体现上述精神，道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行，略述如下。 1 简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多，它对行政相对人利益的影响很大，因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而，其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小，而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高，国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即：“违法事实确凿并有法定依据，对公民处以五十元以下，对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的，可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据；必要时，依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定，而简易程序较为简便，可以“当场”作出决定。 2 听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益，因为听证能扩大相对人的行政参与权，收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行，通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上，对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”；《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项，或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕；“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的，实施机关在作出交通行政许可决定前，应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的核心是抗辩，即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明，同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证，防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使，保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3 申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见，对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核，当事人提出的事实、理由和证据成立的，应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定，一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据，以法律为准绳，促使依法行政；二是允许当事人申辩、质证，可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益；三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中，可以增强维护主体权利的意识，受到生动的法制教育，有利于法治观念的培养。 4 职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中，规定由执法人员调查或检查、收集证据，而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定，重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中，要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款，由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库，任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5 说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前，应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的，…说明理由…” 理由，是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明，也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明，就会使得行政权力行使趋于草率、专横，当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义，不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政，有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性，对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6 资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一，指有关行政主体活动的情况和资料，凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围，都应依法向社会公开，任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现，可以增进公民对政府的信任，加强公民和政府之间的沟通和合作，调动公民参与行政的积极性。此外，也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则，规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布，后者还规定了进行公示的方式。 7 通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时，将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人，有时也针对一般公众。听证程序中规定，行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”；“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外，还有一些其他的道路运输管理行政程序，如时效、回避等，在此不一一详述。就前者，《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限；关于后者，明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 运输管理论文:谈高速公路超限运输管理 摘要：本文介绍了高速公路超限运输概述，阐述了高速公路超限运输的危害，分析了高速公路超限运输的原因，提出了管理高速公路超限运输的对策。 关键词：高速公路；超限运输；管理 1 高速公路超限运输概述 所谓超限运输，是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。由于超限运输不仅对公路路面及其桥梁设施造成损害，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通，加强超限运输整治是公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。 2 高速公路超限运输的危害 2.1 对路面的损害 超限运输对高速公路造成了严重损害，缩短了使用周期，加大了公路建养成本，影响高速公路效能的发挥和舒适性。 2.2 掠夺性使用公路，缩短公路使用寿命 超限运输是对公路的掠夺性使用，急剧加速公路的破坏，大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素，而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系，而是成几何级数倍增。 2.3 严重扰乱运输市场经济秩序 超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益，更是扰乱了运输市场秩序，扰乱了社会经济秩序。 2.4 超限容易引发道路交通事故 由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，给交通安全带来极大的事故隐患。 2.5 超限运输造成公路规费的流失 养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变，车辆运输成本大大降低，必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。 2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁 超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。 3 高速公路超限运输的原因 3.1 利益驱动，非法改装 一些汽车修理厂、改装厂乃至于制造厂，为了迎合市场需求，不顾其行为是否合法，只要有钱赚，就大量地进行非法改装，在前面分析超限运输的表现时，足已说明了这一点。 3.2 部门间管理未形成合力 由于涉及部门多，导致在“治超”工作中不同程度地存在着协调不畅、合作不力，甚至推诿扯皮的现象，导致“治超”工作此严彼松，很多车主、货主正好利用了这一“漏洞”和机会，这也助长了一些地方的超限之风。 3.3 社会上一些人员利用治超时机，打执法工作人员的时间差，把引导超限运输车辆通过超限运输检查站当成一种职业比如：“车托”“探子”的出现，利用“引路”等方法，派专人跟踪治超行动和指挥超限。依靠“联合作战”，在检测站周边形成“反治超”团伙，十几个人联结在一起，在检测站旁，几乎每日都有小轿车、摩托车进行探路。 3.4 运力过剩，运量不足 近几年来，运输车辆数量增加，货运量相对不足，为抢占市场，运输业主只有降低运价，走进了不公平竞争的怪圈，加之收费项目繁多，不超越运输营运者就要亏本。 3.5 与现行政策有关 现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩，超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润，这是众多车主乐此不疲的主要原因。 3.6 利益的驱使 目前，我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理，不超载挣钱就少，因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。 4 管理高速公路超载超限运输的对策 4.1 加强精神文明双目标责任管理 执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核，规范执法部门的工作行为，坚决杜绝三乱，坚决克服“以罚代卸，只罚不卸”。 4.2 加强长效管理 要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合，全国联动，全面查处。同时，要加快路政管理网络建设步伐，充分利用高速公路的功能，做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制，对非法超限运输车辆进行堵截，使超限车辆无路可逃、无机可乘。 4.3 联合、统一行动，综合治理，突出成效 治超工作一定要统一行动、联合行动，才有成效，否则事倍功半，也浪费和降低了治超综合执法资源，给超限车有可乘之机。 4.4 利用现代网络技术，建立路面治超网络，实现网络监控和信息共享 网络化、数字化、信息化时代的今天，治超工作更离不开网络，离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源，使执法资源得到更充分的利用，减少资源浪费；实现了横向互动，信息共享，使治超机制运作长态化、日常化。 nbsp; 4.5 加大超限运输源头管理 从检查站查获的超限运输车辆来看，大部分车辆为长途运输车辆，对这一部分车辆只能以罚款为主，辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。 4.6 完善制度、强化管理 各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，在运输市场中推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，加强汽车生产环节的控制管理，加大对汽车生产国标的管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。 5 结束语 随着市场经济体制的不断建立和完善，各行各业迅猛发展，给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手，严峻破坏公路路面及其桥梁设施，形成国家交通规费的大量流失，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财富安全，导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只要各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保证公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。 运输管理论文:浅析我国道路运输信息化管理的现状 摘要：随着信息和网络社会时代的到来，以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础，成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段，但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在～一定的问题，这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验，对道路运输信息化管理的现状，给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词：道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进，业务量的快速增长，应用需求也呈现多样化，对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求，道路运输管理信息化的要求实现可持续发展，主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看，部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握，没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用，只是信息的收集不完全，不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息，只是被动的接收，不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去，部分领导重视不够、组织不力有很大的关系，许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作，信息化工作主要依靠科技部门来推进，业务部门很少进入或者根本就没有介入，科技部门进行单打独斗，致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全，信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外，考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用，但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中，即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系，影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患，应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求，目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后，数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中，系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善，信息系统整体规划设计等有待加强 在目前，业务对信息化的需求是越来越高，部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足，设备老化，部分基层工作地对网络接入质量差，故障维护受条件制约，严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象，对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚，业务相对来说比较多，但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育，加强组织领导，使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作，增强他们的信息化意识，促使他们要不断的更新观念，放弃久的思想观念，正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动，促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视，相应的工作也取得明显的成绩，这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下，各级相关部门要采取更加有力的措施，成立信息化工作组织机构，建立业务部门负责人推进相关系统的应用等，同时还要健全信息化工作考核机制，加大信息化的考核力度，严格实施奖罚制度，激发工作人员的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作的措施落到实处，推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用，信息化建设应当始终坚持围绕业务需求，服务于运政部门的实战应用，以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:有关做好道路运输安全管理工作的思考 摘要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面，就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词：安全生产；道路运输；重要保障；三关一监督 安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢?下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1　找准位置。明确责任，解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准，同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同，主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准，主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据，在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后，信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来，实际上只要把平时的信誉考核工作做到位，也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高，监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持，使得监管工作更加实时、准确、全面，这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2　落实责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务，解决了“管什么”的问题，下一步就要落实安全生产责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2．1明确管理部 门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2．2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2．3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。 2．4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2．5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求，督促客运站履行安全管理职责，落实安全生产制度，配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作，按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票，禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的，除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2．6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构，配备安全管理人员，完善安全生产硬件，保证安全生产的必要投人，提高车辆技术状况，搞好车辆检测和技术维修，及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育，严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时，要认真做好检查记录。发现事故隐患，要及时报告并提出整改意见，做好跟踪和反馈工作。 2．7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。 2．8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠)，都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后，行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的，可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报，并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别，同安监、交警等部门配合，共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例，教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训，提高安全生产意识。 运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来，以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础，成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段，但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在～一定的问题，这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验，对道路运输信息化管理的现状，给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词：道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进，业务量的快速增长，应用需求也呈现多样化，对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求，道路运输管理信息化的要求实现可持续发展，主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看，部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握，没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用，只是信息的收集不完全，不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息，只是被动的接收，不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去，部分领导重视不够、组织不力有很大的关系，许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作，信息化工作主要依靠科技部门来推进，业务部门很少进入或者根本就没有介入，科技部门进行单打独斗，致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全，信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外，考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用，但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中，即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系，影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患，应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求，目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后，数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中，系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善，信息系统整体规划设计等有待加强 在目前，业务对信息化的需求是越来越高，部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足，设备老化，部分基层工作地对网络接入质量差，故障维护受条件制约，严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象，对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚，业务相对来说比较多，但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育，加强组织领导，使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作，增强他们的信息化意识，促使他们要不断的更新观念，放弃久的思想观念，正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动，促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视，相应的工作也取得明显的成绩，这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下，各级相关部门要采取更加有力的措施，成立信息化工作组织机构，建立业务部门负责人推进相关系统的应用等，同时还要健全信息化工作考核机制，加大信息化的考核力度，严格实施奖罚制度，激发工作人员的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作的措施落到实处，推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用，信息化建设应当始终坚持围绕业务需求，服务于运政部门的实战应用，以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:谈我国道路运输行政管理机构性质定位 摘要：我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。 关键词：道路运输 机构性质 管理体制 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产 生于社会，高于社会，又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 nb sp; 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看，道路运输管理部门被定性为事业单位，有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前，中国经济相当落后，政府兴办的事业极其有限，即使有一些学校和医院，一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后，国家采取公有化措施，建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下，政府控制相应的人权、物权和财权，也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置，承接组织生产活动，控制整个社会经济活动的运行。另外，建国后百废待兴，如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制，也不能模仿西方国家管理模式的情况下，全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物，是“大政府，小社会”管理方式的现实体现，安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性，给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作，这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性，才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用，做到人尽其才，各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方，经费和工资却脱离地方财政，来源于自身收取的交通规费，破坏了人事行政的统一性和完整性，是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性，但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力，因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格，基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好，大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来，造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例，从人员编制执行情况来看，某县的道路运输执法人员达800余人，严重超编，一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看，在该省10176名执法人员中，大专以上学历4141人，占40.1%，高中(中专)4645人，占45.6%，初中以下1390人，占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看，大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的，某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校，1名转业军人，其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上，约占84.6%:另外，ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的，亦即在高校实行毕业生双向选择后，未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门，这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 (1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费，省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性，同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成，具体表现在:①各地由于机构膨胀，人员增多，人员经费开支压力增大。为了保证正常支出，交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度，因为征费数额增多，返还数额越大，越能改变和提高职工福利，而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构，从而形成“罚款养人，养人罚款’，的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多，定量指标少，没有责任追究机制，而且一般由上级业务主管部门进行考核，在现有的用人体制下，考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜，马虎了事。基于以上两个因素，各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理，因此，道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据，交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下，道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收，权力与利益挂钩，而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额，采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收，如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标，目标完成领取全额工资，完不成则按比例扣除工资，超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制，即按任务完成的40%返还各交通运输管站，作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化，完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控，公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说，具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性，即使没有激励措施，在没有严格的制度约束下，他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制，使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益，表现在工作中就是以罚款代替市场管理，根本没有人去进行市场调研和运力调控，想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述，笔者认为无论在理论上还是在实践上，对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后，道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责，己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能，转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能，具有行政组织的本质属性。因此，应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理，相应的道路运输行政执法人员应列为公务员，人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理，这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状，保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构，应纳入行政序列管理，独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜，市级以副处级为宜，而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理，其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理，人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理，人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门，再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核，执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核，在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象，由不同的人员组成，一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核，因其工作的特殊性，如其执法对象直接参与，对其考核可能造成失真，可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核，但应当听取执法相对人的意见。

运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1．现状弊端 受计划经济体制的影响，以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约，使得企业受历史影响很大，许多遗留问题亟待解决，这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算，车辆分配依然沿用计划时期的方法，由领导指派，由于工资受车型影响很大，导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满，不是驾驶员不愿出车，而是因为运输市场对服务的需求不同，导致有的驾驶员出车频繁，效益工资很高，有的却每月基本无事可作，月月亏损，得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算，因此要想调动驾驶员的工作积极性，需要从根本做起，改变这种固定的驾车关系，并探讨一条切实可行的工资核算制度，只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作，我相信不久就可初见成效。 2．系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业，其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用，使其为组织发展提供最大支持，就必须在项目投资决策之前，对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括：技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑，如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作，只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外，此项目得到了公司领导的支持，可以节约很大一部分费用。因此，从硬件配置和软件配置的角度综合考虑，该系统花费少，具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构，组织结构简单，责权清晰，适应建立管理信息系统的基本要求，因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持，所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能，再加之，该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此，该系统实施后，不会存在因人机配合不当造成的错误。所以，该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1．代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型，利用文件与数据库设计技术，信息分类编码技术等，确定信息系统的编码原则，定义数据项，设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作，使之既符合系统整体的要求，又满足部门需要，减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况，最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化，并确立代码与事物概念之间的关系。此外，对信息进行编码后，就可以利用已有的编码组合成复合码，用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据，这样利于关系模式达到规范化的要求。 2．数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同，为该系统建立三个数据库。（1）基本信息库：用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据：驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表，车辆登记表，驾车登记表之间的关系。（2）出车库：用于存储出车记录。主要包括出车登记表，其中存储了每次出车的信息。（3）工资核算库：用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3．系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则：（1）建立高内聚性低耦合度的模块集合。（2）避免模块具有高的扇出、扇入系数。（3）系统具有适当的深度和宽度。（4）模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。（5）尽量使模块具有单入口和单出口。（6）控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计：系统软件结构设计的依据，是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图，是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时，各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此，可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4．输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面，其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说，在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术，以提高输入数据的速度和规范化。例如：整个系统中，输入时间，由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框，可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中，当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时，可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入；用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理，具有良好的人机接口。 5．处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序，在模块内部设计时，必须采用结构化的程序设计方法，才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6．系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题，由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等，这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前，还要对系统的响应速度，事务处理吞吐量，载荷情况，失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题，而不是为了证明系统是有效和正确的。 7．系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节，但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误，侧重于系统自身，而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求，侧重人机结合。此系统正在试运行中，我将积极配合运输公司管理人员，继续改进，完善系统。本文从运输公司实际情况出发，根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施，及其量身定制FRPTC－MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性，同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担，而且还提高工作效率和核算的准确性，解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者：穆怀全 单位：天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用，改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式，除技术和规划外，一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策，对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上，对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建，估计公众积极消费新能源产品，对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位，政府应给予一定鼓励，实施相关的优惠政策或奖励政策等，以真正推动新能源交通运输的发展，促进交通运输早日实现低碳化，降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革，加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革，在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上，加强国家财政对铁路的支持，加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式，拓宽铁路交通运输建设的融资渠道，吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中，以改善铁路交通发展的资金短缺问题，促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式，提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时，我国应对综合运输管理体制建立和完善，集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式，实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接，以使各种运输资源的整合更加协调、合理，与客货流实现实时的完美匹配，促进各种运输方式利用效率最大限度地提高，实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济，是一种立足可持续发展理念下的经济，从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下，我国交通运输发展也必须立足生态经济，向低碳模式转变。只有这样，才能紧跟时代潮流，实现健康、可持续发展。 作者：武明 单位：江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展，公路运输的经济管理模式必须进行改革，在改革的过程中要做到：首先，改革的重点就是满足现今社会发展的需要，把握住这个核心进行改革，因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次，公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用，相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展，相反运输的发展同样促进着经济的发展，两者互相促进，有各成系统。所以说，强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展，就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展，还能促进不同地区的社会和文化的联系，在“地球村”的实现过程中，肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系，具体从以下几方面进行论述： 1.在西部及一些经济欠发达地区，要想实现经济的发展，必须以公路运输为基础，“要想富，先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础，我国虽然存在着多种运输模式，如：海运、空运、铁路运输等，但是在整个运输系统中，占据了半壁江山的仍然是公路运输，特别是上个世纪80年代高速公路运行后，公路运输的霸主地位就已经确定。所以说，我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达，西北欠佳的情况，如何实现不发达地区的经济发展，主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输，文化和人才的交流，还能使公路沿路形成特有的经济区，以点带面，带动这些地区的经济发展，还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展，使地区形成良好的交通网络，形成了便利的交通条件，使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目，能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲，我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的，它不仅能够推动社会和经济的发展，提高人们的生活水平，而且公路建设作为基础项目建设，是人们基本生活服务项目，能够实现生产生活资料的转移和供给。同时，公路运输能够实现社会和文化的区域性交流，加强地区间的政治经济联系，为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况，进行有针对性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部门自己改革，是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与，以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手，对公路运输实行经济管理改革，使其符合市场化经济的要求： （一）对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善，是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求，应该以科学的理念，严谨的制度，合理的方案为基础，重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下，能够强化对成本的管控，实现经济效益的最大化，同时对成本及所有投入进行科学的预算，有效减少投入的成本，这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中，发现总结以前预算的不足和优点，结合本次工程的实际情况，进行科学合理的预算，预算项目必须全面完整，为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中，要严格按照预算进行施工，在预算过程中应实现由专业人员进行预算，保证预算的准确性。 （二）用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展，越来越多的行业都已经完成了产业的升级，在升级过程中，肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中，计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代，很多电子设备已经被运用到了公路的管理中，例如GPS等的运用，改变了以前公路管理的传统模式，加入了新鲜的血液，减少了人工的投入，而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入，使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐，对经济的发展也起到了促进的作用。 （三）实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用，在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外，公路属于基础设施建设项目，是非营利性的项目，决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付，而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担，这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题，原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中，对其进行专业的培训和管理，在保障工程质量和发展要求的同时，把经营权给相关的特定企业，让其通过自己的合法方式进行资金筹措，担负起后期养护的职责，由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理，实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下，对公路运输的管理模式进行改革，使其更具市场化的特点，在促进经济发展的同时，实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标，管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状，以满足发展和人们生活水平提高为前提，对管理方式进行完善，使其更加科学合理，按照实事求是的原则，利用市场经济管理这一手段，实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者：董奇 单位：江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队，系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能，通过系统运算匹配运输需求和运输资源（包括车辆和司机），自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能，当一条线路有很多送货点时，可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业，通常委托第三方物流公司完成运输业务，这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式，把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统，在TMS系统中建立优选承运商的规则，就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如，有的公司在选择承运商时，考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能，以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运，计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单，这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物，安排运输任务，系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中，应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描，记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点，对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪，如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用，根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统（如谷歌地图、百度地图），就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统，可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息，但这必须要有一个前提，就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应，这大概就需要人工干预，由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护，可以在TMS系统中启用警讯管理功能，设定承运商应维护节点信息的时间，当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息，系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后，用户在货物签收单上签收，承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单，可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件，如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单，这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况，则要填写质量事故单据，对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户，这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似（如淘宝网、京东网）。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业，企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商，一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费，盛辉物流按照体积或者重量计费，EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量（体积除以一个变量参数）的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用，企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账，对应付账款的差异作标注，企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位，形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后，TMS系统还提供灵活的报表功能，通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术，增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库，如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署，所有功能通过标准浏览器访问，用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统；作为一个物流运输的协同操作软件平台，供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如，供应商通过系统传递订单，承运商承接和管理发运单，客户可查看其订单的交付状态；具有灵活的可扩展性，即能应用于小规模的应用范围，也能随着业务数量的增长，保持足够的性能和服务水平；系统是一个开放的平台，能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据；系统对集团化的多组织结构的业务的支持，除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据，还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据；企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合，例如，自动化发送短信、电子邮件传递信息，与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息，手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之，企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先，运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次，在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是，运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件，如物品基础信息数据定义要求规范完整，运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下，企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者：王昌照 单位：福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 （一）风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看，在对外投资和内部固定资产投资中，非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析，没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估，在决策时凭借主观经验，造成投资损失，多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大，投资风险也随之增大。 （二）发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为，缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下，企业必须进行规模扩张，但苦于无经济实体，唯有开展商贸和建筑等业务。例如，××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中，商贸业占48%，利润率0.3%；建筑业占10%，利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业，收入结构严重失调，导致资金链断裂，坏账风险和资金回收风险增加。 （三）负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上，而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%，产权比率为16%，负债率上升，这可能导致企业陷入财务危机，个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘，债务风险急剧加大。 （四）乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来，非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作，但资金分散现象仍较严重，各企业开户行涉及多家不同的银行，平均每个法人企业开设账户均在3个以上，资金严重分散，沉淀、使用效益差，安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置，另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 （五）企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展，非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段，从小企业发展到大集团，但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”（企业多、业务杂、粗放经营）的困局，企业整体创效力不强，年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小；合资铁路由于未统筹发展非运输业，普遍存在“小散弱”（规模小、分散经营、创效弱）的局面，盈利能力差，抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 （一）财务风险管理意识淡薄，缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范，忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看，风险意识淡薄是主因，如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”，从形式看是企业被外商蒙骗，实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中，也是将主要精力投入到具体风险管理中，处在“头痛医头，脚痛医脚”的被动管理状态，没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系，影响企业整体风险管理的效率和效果。 （二）法人治理结构不完善，风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后，虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构，但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂，管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外，还普遍存在四、五级法人企业，如××铁路局有200多家非运输企业，层级交叉，行业种类多，风险管控难度大。三是产权关系模糊，风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合，但非运输企业产权关系尚未完全理顺，总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密，特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系，总部对其产权纽带连接更加脆弱，造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中，缺乏对风险管理职责的分层表述。 （三）企业战略管理缺位，风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来，主业不突出，企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任，缺乏经营和财务管理经验，对企业战略管理缺乏考虑，存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量，导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利，不考虑财务风险，导致投融资决策失误。 （四）财务管理粗放，风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题，目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段，停留在年初下达收入、利润目标的层次上，只强调规模扩张，无资金预算，风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理，资金分散，管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生，资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强，无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前，财务风险管理多为事后控制，缺少主动的风险管理机制，不能从根本上防范财务风险。 （五）内控制度未建立健全，风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度，如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构，绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度，但执行不力，甚至将制度当作摆设，风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度，影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大，存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象，甚至弄虚作假，内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制，如不容职务相互分离，授权审批控制等，缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 （一）优化组织架构，实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则，建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构，将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式，不再设四级公司，减少法人数量和管理层级，提高管理效率，强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则，将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司，发挥专业化、集约化管理优势，避免同业竞争，减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构，真正行使股东会职权，防止经理职权扩大化，发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构，按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构，发挥其风险防控作用。 （二）加强企业战略管理，谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险，非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系，在制订战略目标时，既要考虑收益，更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化，选择与运输业密切相关的业务为发展模块，减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析，尽量选择中短期投资以便尽快回收资本，重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构，坚持适度的负债率，利用金融市场融资，改变单一融资方式，降低筹资成本。 （三）建立健全内控制度，从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度，将风险防控措施嵌入到内控系统中，从源头控制风险。二是理顺财务关系，健全财务运作机制，分散财务风险，阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督，强化事前预防和事中控制，紧盯“三重一大”（重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金）事项的决策。四是加强诚信建设，塑造财务品牌，建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 （四）实施全面预算治理，构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系，实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会，第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系，真正形成“横向到边，纵向到底”的预算管理机制，杜绝资金“体外循环”，防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核，把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制，形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 （五）实施“三集中”管理，构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理，解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾，提高总部对资金的控制力，确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理，发挥规模优势，降低债务成本，控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理，缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节，确保会计信息的真实性。 （六）培育风险管理文化，构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界，借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图，设置风险预警指标体系，加快风险信息系统建设，实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具，提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理，管理的灵魂是战略，核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控，避免其转化为财务危机，从而使企业获得持续发展。因此，非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者：刘雄 单位：广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容，将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统，将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部，便于宏观调控以及财务的监控与管理，提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统，将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统，财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息，对财务信息进行分门别类的处理与加工，传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门，在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设，可以提高财务信息的安全性，规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理；对于运输行业的资产进行规范与统一化管理，对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范；完善行业的财务预算管理，在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理，加强财务监控与管理，便于信息化建设，推进财务信息的态势分析与监控；对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设，提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物，信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设，建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如，在我国的交通运输管理部门，针对财务管理部门的工作人员，管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划，为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础，也促使交通运输部管理更加科学，更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题，定期给财务部门的工作人员进行专业培训，提高工作人员的专业素质，尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中，不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理，还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中，对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理，通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力，这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性，针对财会人员的短板进行针对性培训，进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训，强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力，掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中，进而提高财会人员的综合素质，为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础，促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用，在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中，需要加强财务管理，这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设，可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如，我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中，会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题，信息系统建设上存在的不足，财务有效措施，提高信息建设水平，将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理，利用现代信息技术，将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集，并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理，及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理，提高信息系统的信息准确性，促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中，需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理，财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化，逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化，建立财务信息的分享平台，完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理，提高行业的资金运用能力，提高资金的使用效率以及资金安全性。另外，在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况，对行业的收支状况进行及时记录与分析，为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息，提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理，进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理，很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理，这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如，在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表，主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告，在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息，收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等，尽心内部信息的收集与集中，完善财会信息，促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出，节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理，将采购项目纳入信息管理系统中，及时监控信息，对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设，尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度，可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者：徐林达 单位：郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 （一）加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。 （二）强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。 （三）深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施，能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用，对于降低流通成本，推动交通服务发展具有积极的作用，更能够满足人们对交通运输的新标准。因此，在新的发展形势下，铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化，加强铁路运输枢纽的各方面建设，做好与其他运输方式的有效结合，进一步发挥铁路运输的独特优势，提高服务效率。 作者：徐荣阳 步志松 单位：新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 （一）企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础，是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上，同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今，我国铁路的运输企业的内部，大多数的管理者的思想都相对陈旧，缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上，大部分管理者都是将利润作为了主要目的，从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时，我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性，不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 （二）企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估，风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中，识别内部和外部的风险，降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业，铁路运输业的风险都是由铁道部门承担，铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识，管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门，因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的，不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制，从而导致内部控制面对风险控制的能力降低，影响到内部控制的整体效果。 （三）企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法，是企业的内部控制中的具体的实施过程，我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短，缺乏经验，采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验，这样在进行内部控制中，我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动，从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时，我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢，在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题，缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 （四）企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持，有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理，需要不断的完善和调整，是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力，然而，目前我国的铁路运输企业的下属部门过多，从而导致管理的层级较多，降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度，甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象，从而降低企业内部控制的信息沟通的效率，信息反馈不及，影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中，对系统构建的意识较为薄弱，没有进行具体的考核，影响到内部控制的实施。 （五）企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行，在内部控制中具有重要的作用，因此在进行内部控制时，企业应不断的完善企业的内部监督制度，保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中，多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施，忽略了企业的监督系统和评价体系，导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位，从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 （一）明确企业内部控制的责任主体，加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析，我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制：1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标，让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与，加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设，为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则，提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟，管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 （二）提高风险管理的意识，树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识，通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程，降低在内部控制中存在的风险，从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门，通过相关人才的引入来进行风险经营，从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估，确定各个层面内的控制目标，制定相应的风险评估的制度，定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视，铁路运输企业应该建立好风险预警的机制，根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度，对风险进行划分，制定一定的应对方案。当风险发生的时候，有关部门能够及时的对风险进行准确的分析，确保企业的经济效益不受到影响。 （三）设定企业内部控制的缺陷评定指标，进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理，因此在进行内部控制的时候，相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标，定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导，建立健全内部控制缺陷认定的标准，构建好企业内部的自我诊断的机制，分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷，就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 （四）完善内部控制的控制制度，提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多，部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中，流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善，通过企业的自身的业务特点，对现有的企业的内部制度进行设计和树立，简化业务流程，从而建立好相应的责权制度，将责任落实到个人，同时在进行制度的执行的过程中，有关的监督机制应对其进行考核，按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变，我们应结合有关的政策，对企业的内部控制进行及时的修订及补充，保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 （五）注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中，有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义，因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点，利用现代化的信息技术，对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象，因此，铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制，重要资料采用备份制度的管理，保证信息的安全性和稳定性，确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式，对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用，因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点，建立相应的企业内部控制制度，从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争，提高企业的经济性和稳定性。 作者：武树艳 单位：河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 （一）绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 （二）绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式，但它也存在着一些缺点，最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务，货物滞留时间相对较长，不适合紧急物资运输。针对以上情况，应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式，即可以克服铁路运输的缺点，也可以相对地减少环境污染，节约资源，是绿色物流发展的美好前景。 作者：龚飞 单位：成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法，所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程，延伸至生产经营的各个环节中，具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前，需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制，注重发挥收支的双重功效，尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即：将管理贯穿于运输全过程，乃至各个营销环节，对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面：第一，依据企业实际而编制运输、营销的预算，铁路运输企业应该成立预算委员会，选取专门的人员担任职务，加强对企业运输营销的收支管理。第二，编制收入预算，根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三，做好设备检修方面预算，铁路运输过程中，难免有设备出现故障，因而需要企业做好设备检修预算。第四，做好企业员工的薪资预算。第五，以月为时间单位，做好各阶段预算编制；第六，做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面，全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测，如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素，则会导致全面预算管理失效，为企业带来较多的问题。所以，铁路运输企业在进行全面预算管理时，增强对市场的应变能力。另一方面，全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响，包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理，才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业，相对于工业企业而言，铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异，尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定，因而铁路运输企业在编制全面预算管理，需要根据企业自身的实际特点而编制，以充分体现企业特点，为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多，具有动态性，因而铁路运输企业在进行全面预算管理时，需要做好财务预算。首先，编制财务预算时，必须依据企业经营情况而定，进而制定长期计划，促进财务预算管理的有效性，避免财务风险、企业经营风险。其次，进行财务预算编制过程中，企业要对有效资源进行充分整合，合理配置资源，优化生产要素，提高企业在市场中的竞争力。最后，财务预算的编制要与各个预算相衔接，使其构成协调的整体，进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理，并非一蹴而就，它是一项系统性较强的管理方法，因而在实施全面预算管理时，必须要加大监管力度。首先，企业成立内审小组，以充分发挥监管作用，促进全面预算管理的有效实施。其次，大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会，采用动态监控措施，定期或不定期的对预算工作进行监督检查，增强企业的监管力度，促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后，加强对监管人员的培训，使其具备较高的职业素养，使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系，能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先，在全面预算管理工作中，使员工明确权责，做好本职工作；其次，针对不同层次的不同人员进行有效考核，既检查相关人员对全面预算管理的落实情况，又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识；再次，考评必须具有客观性，在考评体系实施过程中，客观对企业人员进行评价，坚决杜绝徇私舞弊现象的发生，使企业全面预算管理得到有效落实；最后，考评体系要具有综合性、全面性，采用多样化策略而开展考评工作，将企业各种预算工作有机结合，进行综合考评，提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用，不仅能够提高企业管理水平，而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中，应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前，我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟，但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入，全面预算管理水平将不断提高，为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步，也是企业经营活动中的重要组成部分，随着我国经济的不断发展，铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段，使基层的管理模式逐渐增大。因此，铁路运输企业只有不断地调整、发展，制定出一套属于自身的内部控制模式，才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 （一）建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制，建立现代企业制度，提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度，有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构，帮助企业各职能部门明确管理权限，提高管理效率，确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前，铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行，撤销铁路分局，路局直管站段；落实路局市场主体地位，实行多元化经营，就是通过深化改革，尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键，就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系，使企业的运行纳入良性循环，成为一个完整、坚固又充满生命力的整体，在市场竞争中立于不败之地。 （二）能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中，企业制定了明确的经营目标，目标的实现需要有内部控制制度做支撑，因此，建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且，建立内部控制制度，执行科学的经营方针，不仅可以使企业的管理水平有所提高，还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险，提高经营管理效率。 （三）保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础，对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资，这些资产对企业的重要性不言而喻。因此，建立内部控制制度，对企业的资金进行严格监控，确保资产的安全性和完整性，是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度，对企业各个部门进行明确的分工，让每个部门各司其职，形成互相监督的体系，从而确保没有人以权谋私，牺牲企业的利益满足自身的利益。（四）对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中，企业若想长远的发展，必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展，仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的，只有道德约束和制度共存的情况下，才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束，更是对企业的领导进行约束，企业的领导是企业前进的带领者，若是企业领导随心所欲，对企业的发展是非常不利的。因此，建立内部控制制度，对企业的领导进行约束，让企业领导对自己做出的决定负责，可以在很大程度上激发领导的责任心，做出的每一个决策都是经过深思熟虑的，这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 （一）对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够，没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性，这就导致企业的内部控制工作开展不顺利，没有发挥其应有的作用。在企业中，领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度，领导不重视内部控制，企业的员工在对待内部控制工作的时候，态度不端正，工作不严谨，这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作，与自己没有关系，对此就不重视，这样的观点是错误的，内部控制需要企业的领导以及员工一起执行，与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够，这样就使得内部控制工作无法顺利的开展，对企业的长远发展有着不利的影响。 （二）内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的，企业想要长远的发展，就应该针对风险进行预测，并制定规避风险的策略，这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施，但是，这些措施并不全面，仅局限于财务风险和经营风险，忽视了其他风险对企业的影响。目前，铁路运输企业面临的主要风险是投资风险，企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施，这就使得铁路企业的发展面临困境。 （三）缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动，都需要进行预算，预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算，可以了解企业中所拥有的资源，对这些资源进行科学的使用，可以推动铁路企业的进一步发展。但是，目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制，虽然在企业中开展了预算管理工作，但是管理工作并没有落实到每一个细节，只是停留在表面上，这样就使得预算管理工作不能发挥作用，预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出，没有严格按照权责发生制核算，提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展，随着企业规模的不断扩大，企业获得资金的渠道不断的增多，各项管理工作也逐渐变得复杂，在这样的情况下，企业的预算管理体制不健全，更是使企业的经营缺乏科学性，阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制，内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下，提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度，是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式，让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作，清楚地知道内部控制对企业的重要性，这样内部控制工作才可以顺利地开展下去，发挥它的作用，为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展，是一把双刃剑，一方面为铁路运输企业的发展提供了机会，推动了企业的进一步发展；另一方面，也使企业之间的竞争越来越激烈。并且，随着企业规模的不断扩大，企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题，都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中，不可避免的会出现一些风险，建立了完善的风险管理制度的企业，可以顺利的度过风险，不重视风险管理的企业则会遇到阻碍，由此可见，风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度，并组建专业的风险评估部门，对企业的财务信息进行详细的分析，从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题，提高风险防范意识，有效控制风险，使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排，全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式，凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能，整合和优化配置企业资源，提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益，各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算，统一安排，建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制，落实全面预算管理责任，科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作，加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括：财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上，自上而下，上下结合”的程序，预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则，利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制，保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理，不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩，全面加强内部控制，而且对推进企业资源的优化配置，实现规范、协调、高效管理，提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景，这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此，企业必须提高自身的竞争力，建立健全内部控制制度，在制度体系的保证下，对企业内部各项活动进行严格的控制，从而提高企业各项管理工作的效率，为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力，增强实力与长远发展的共识。 作者：周冰 单位：福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多，管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营，必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万，这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长，造成存货储存量增加。 新型设备的投入，部分配件需由国外进口。配件的供应时间长，势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天，而部分专用件的供应期更长，达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严，各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环，需要有健全的内控。现阶段，多数企业制定了存货内控管理制度，但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题，致使存货管理存在不同程度的漏洞，资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵，造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例，HX车进口材质碳滑板单价达到几千元，其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多，各种型号均需备，加上价格较高，必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造，造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造，部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件，升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响，部分设备已调拨至其他站段甚至外局，但相应的配件未相应调拨，造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化，人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足，对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够，造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险，盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大，必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统，通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程，实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性，决定了物资采购以集中采购为主，这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制，使存货的使用者可准确提报进货数量，存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点，存货的供货方可及时配送至使用地点，从而实现信息化管理，使各相关方能够充分了解企业的存货信息，提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业，存货的种类繁杂,数量繁多，库存管理面临较大挑战。在此情况下，既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此，企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准，企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析，按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序，区分主要或重要物资，作为重点管控对象，施以个别分析或逐项管理，并贯穿于存货管理的全过程；其他存货不是不重要，只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓，有效减轻管理者的负担，提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责，建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责，确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度，定期对存货进行抽查，年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性，在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制，除要有必要的事后监督外，必须强化存货的过程控制，实施动态监督机制，发挥存货控制管理的效力，提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存，而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划，依据财务预算编制采购预算，确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发，全面掌握物资消耗规律，掌握生产安排、修程修制要求，掌握各项存货的库存状况和进货周期情况，掌握材料费用的预算额度，合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例，燃煤的消耗主要集中于供暖期，其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳，这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣，这样就应将生产预算与财务预算相结合，综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素，结合铁路运输企业特点，可结合自身特点，忽略某些因素，考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例，燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时，可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况，与具备采购权的部门做好协调配合，及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》，机务段燃油的储存能力一般应保有15～20天的周转量。因此，在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下，在确定经济订货量时，可按15~20天安全储备用量确定，从而做到既保证生产经营正常运行，又做到低储高效，提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存，而是要使存货处于周转状态，不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量，减少实物资产占用资金，提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言，要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构，对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理，减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品，在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备，使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查，采取有效措施，减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关，坚持采购与需求相当，防止产生新的超储积压，保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划，除在本单位各区域内调拨使用外，积极与其他单位联系利用和调剂，最大限度降低呆滞损失，使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看，企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此，除了要引进具有相应理论知识的人才外，对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位，同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训，对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量，提高存货的管理水平。 作者：王彦峰 单位：北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件，在运营费用不增加的情况下，努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节，营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式，在不影响交通的情况下，平移线路列车运行图，完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说，我国城市地质构造的差异化，使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性，这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向，致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下： （1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。 （2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 （3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则： （1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。 （2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。 （3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。 （4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型： （1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。 （2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。 （3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则： （1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。 （2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。 （3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题，全面改善城市空间布局，保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势，只有不断加强技术创新，合理进行空间布局，才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者：杜鹏 单位：成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60－70年代，它既包含人力资源管理的内容，同时也包含会计管理的内容，它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息，使用会计的工作方法，计算和统计企业的人力资源人数，是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上，要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈，及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况，把人力资源的投资支出及时地纳入统计，满足人力资源对信息的管理和控制要求，就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代，企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响，企业的运营者也越来越重视人力资源的管理，这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认，以及采用怎样的确认方式，是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源，铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的，这些付出都是能够通过货币来计量的，也是能够获取企业预期的效益和收益的，是企业可以自由支配和控制的资源，因此能够被认为是企业的资产。那么，铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群，使其成为企业的可控制资产。当前来看，铁路运输企业的职工里，高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分，而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例，企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库，对他们进行重点培养和管理，因此，企业就要支付大额的管理和培训费用，以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中，这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱，领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化，这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实，给企业决策者提供虚假的信息，导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中，实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法，也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后，这种情况将会有所改观，管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素，这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息，企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前，铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的，它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒，认为工资的折现价值代表了人力资源的价值，企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量，其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后，它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展，企业需要引进大量的优秀人才，来强化企业的运营管理。那么，在人力资源会计提供信息的基础上，铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入，同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资，实行工资由人力资源价值决定的投入法，这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时，前期投入的生活物质，健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年龄50岁的铁路高级管理人员，能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万，知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应，所以把回收期定为10年，而专业知识的管理培训支出，随着知识的不断更新，其周期也是随着变化的，假定3年为回收期。根据公式计算，这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高，为了求得更好的发展前途，他们会选择从铁路运输企业离职，这就导致企业员工人员数量的严重流失，可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失，加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定，会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式，一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济，另一方面提供的这些可靠信息，便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如，一名高校的本科学生，在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间，因为不太满意现在的福利待遇而已经离职，而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元，他相应地就给企业造成了5万元的经济损失，该学生在离职的时候应向企业做出赔偿，否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出，人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中，用来主要核算各类人力资产的原价，这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值，主要包括新增员工的投资成本，这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目，可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中，主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出，以及各项结转成本，结合铁路运输企业的实际发展，设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面，一是合同年限，就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限，也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限，根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%，人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法，对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用)，贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益，这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益，就是国家明确以法律法规形式规定，如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息，指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值，另一方面是非货币信息，就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述，我们可以了解到，在我国现阶段，尤其是在铁路运输企业的发展中，人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中，都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展，经济体制的全面改革，人们观念的转换更新，运行机制的改进，人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者：周焕 单位：广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下，公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便，更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合，因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持，在这种形式下，相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者：卢微单位：穆棱市道路运输管理站

摘要： 智能网联汽车是汽车“新四化”高速发展态势下的必然产物，其集互联网、大数据、人工智能等多种现代技术于一身，并具有多重复杂的应用场景，颠覆了传统汽车生产制造理念，对国家监管、企业生产、研发创新、检测认证等各个领域提出了全新挑战。文章结合智能网联汽车行业和技术发展现状，概述了国内标准政策对智能汽车信息安全监管要求，并从标准体系、行业应用、技术创新、监管要求等提出应对建议，促进智能网联汽车信息安全科学发展。 关键词： 智能网联汽车；信息安全；标准政策 1背景介绍 随着汽车工业的不断发展，汽车与信息、通信等产业跨界融合，智能网联汽车已经成为现代汽车产业发展的主要组成部分，代表着汽车产业未来的发展方向[1]。智能网联汽车在传统的汽车领域上融合多种现代技术，包括计算机技术、互联网技术、传感器技术、自动化控制技术、语音识别技术、图像识别技术、辅助驾驶技术和无人驾驶技术等，这些技术都高度依赖网络作为信息传输的载体[2]。智能网联汽车将通信功能与网络技术深度融合，具有诸如复杂的环境融合感知、智能决策和协作控制等功能。网络和数据等安全问题隐含重大安全风险，信息安全漏洞已经危及用户的数据安全、个人隐私、通信安全甚至车辆的功能安全，导致用户群体的切身权益面临被侵害的风险[3]。通过对智能网联汽车的信息安全进行监控，及时发现智能网联汽车运行网络中存在的威胁，可以有效保障智能网联汽车的信息安全和可靠性[4-5]。近年来，国家密集出台了大量针对智能网联汽车的网络安全和数据安全相关政策法规，立足总体国家安全观，落实企业主体责任，加强全方位信息安全监管，进行全生命周期信息安全管理，从而促进新技术、新应用发展[6]。 2标准政策现状 2.1国内智能网联汽车相关政策 为推动车联网创新发展、强化信息安全风险评估，国家发展和改革委员会、中共中央网络安全和信息化委员会办公室、工业和信息化部、交通运输部、公安部等各主管部委纷纷发布管理政策，协同制订智能网联汽车信息安全管理领域的顶层设计与规划，积极推动智能交通和车联网发展[7]。2007年6月22日，公安部、国家保密局、国家密码管理局、原国务院信息化工作办公室联合印发了《信息安全等级保护管理办法》，标志着等级保护制度正式开始实施[8]。2020年9月，公安部制定出台《贯彻落实网络安全等级保护制度和关键信息基础设施安全保护制度的指导意见》（以下简称指导意见），进一步健全完善国家网络安全综合防控体系，有效防范网络安全威胁，有力处置重大网络安全事件，切实保障关键信息基础设施、重要网络和数据安全[9]。2016年8月，国家发展改革委员会和交通运输部发布《推进“互联网+”便捷交通，促进智能交通发展的实施方案》，提出加快车联网、船联网建设，发展车联网和自动驾驶技术，构建国家级车联网无线技术验证平台等，以推动构建下一代交通信息基础网络[10]。交通运输部通过《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》积极推动“两客一危”联网联控并取得积极成效，2016年发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》也对车联网产业的发展产生重要影响[11]。交通运输部所建立的交通的基础设施、交通的环境、智能交通的环境建设，对于后续智能网联汽车在大范围的国际应用非常关键。2021年7月5日中共中央网络安全和信息化委员会办公室联合国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，自2021年10月1日起施行，明确了汽车数据、汽车数据处理以及汽车数据处理者的定义和范围、个人信息采集处理要求、汽车数据处理的原则、汽车数据出境管理、数据安全审查备案等[12]。2021年7月30日工业和信息化部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称意见），从加强数据和网络安全管理、规范软件在线升级、加强产品管理、保障措施等方面提出11项具体意见。《意见》要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展[13]。2021年9月16日工业和信息化部发布《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》，从网络安全和数据安全基本要求、加强智能网联汽车安全防护、加强车联网网络安全防护、加强车联网服务平台安全防护、加强数据安全保护以及法律责任六个方面提出了相关要求[14]。 2.2国内智能网联汽车信息安全相关标准 全国汽车标准化技术委员会基于汽车信息安全风险危害及诱因，围绕智能网联汽车部署纵深防御、韧性防御等系统性防御策略，从保护对象的真实性、完整性、可用性、可控性、可预防性等多维度开展研究分析，开展标准化工作，加快组织制定汽车信息安全测试、车联网防护定级、服务平台防护、汽车漏洞分类分级、通信交互认证、数据分类分级、事件应急响应等标准规范及相关检测评估、认证标准，智能网联汽车信息安全标准体系逐步完善[15]。2021年4月，正在撰写的《汽车整车信息安全技术要求与试验方法》立项为强制性标准，同年11月发布的《电动汽车远程服务与管理系统信息安全技术要求及试验方法》（GB/T40855—2021）、《车载信息交互系统信息安全技术要求及试验方法》（GB/T40856—2021）、《汽车网关信息安全技术要求及试验方法》（GB/T40857—2021），涉及车载信息交互系统、汽车网关和电动汽车车载终端三个部件，对于关键零部件的信息安全提出了较为具体的要求。此外，《电动汽车充电系统信息安全技术要求》《车联网信息服务平台安全防护检测要求》等标准正在陆续制定，还有涉及车联网密码应用、车载操作系统、车用安全芯片、车联网数据安全等多项标准正在预研中。 3应对建议 3.1建设智能网联汽车安全团体及国家联合标准体系 当前，汽车信息安全类标准体系仍属前期阶段，已经发布的国家标准与团体标准偏少，还需要加强标准研制工作，为产业发展提供可靠依据。建议加强相关国家与团体标准的统筹协调工作，制定符合汽车产业发展的政策标准，避免标准的重复建设和资源浪费，为汽车信息安全产业发展提供全局性的标准化支撑。加强智能网联汽车信息安全测试验证标准的制定，为行业安全监管提供有力抓手，可以为智能网联汽车信息安全的测试验证工作提供统一的标准基线，促进智能网联汽车信息安全的横向流程体系与纵向防护技术的能力提升，从而加速实现信息安全与汽车电子系统全生命周期各阶段的深度融合。 3.2以数据推动运营模式创新 数据是智能网联汽车中最有价值的资产，如何充分利用数据很大程度上决定了企业在智能网联汽车建设中的竞争力。要想真正释放数据的价值，必须实现数据在智能网联汽车建设的内部乃至生态系统伙伴之间的顺畅流动与高效共享，打造完整的数据供应链。随着数据量和数据种类的不断增加，传统的数据分析技术已经不能完全满足从数据中发掘洞见的需求，这对人工智能等更先进的技术提出了更多需求。智能网联汽车企业和服务机构在平台上产生的互动将积累大量有价值的数据资产，通过对这些数据的有效洞察，将帮助其在智能网联汽车的建设中更好地了解一级供应商（TIER1）与原始设备制造商（OriginalEquipmentManufacturer,OEM）的需求，并提供个性化服务，进而提升客户体验。这些数据还能提高运营效率，例如通过了解参与者的供应和需求，让互动与资源共享更智能和高效。最重要的是，这些数据经过分析整理，能衍生出新的商业模式，促进产业转型升级。 3.3国家监管与企业建设 智能网联汽车信息安全所建设的基础数据库与技术能力，需要在满足TIER1和OEM技术需求的基础上，进一步满足国家监管要求。在国家监管体系建设过程中，要积极发挥行业的优势，为国家提供决策的数据支持和监管的技术手段，辅助政府相关部门保障国家安全。首先，政府主管部门应加强顶层设计，构建国家信息安全认证体系。政府部委统一监管，采用行业公认的认证标准，授权具有资质和检测认证能力的认证机构开展认证工作，认证结果在可供全社会查询的平台发布。国家级智能网联汽车信息安全认证体系的建设，可避免重复认证带来的资源浪费、在全行业内建立统一的信息安全基准。推动汽车信息安全标准顶层设计工作，加快相关政策法规、国家与行业标准研究与落地[7]。其次，企业应按照标准要求研发产品，积极获得信息安全认证。汽车主机厂需要根据车辆产品应用场景和生命周期关键环节明确汽车信息安全需求，在汽车产品研发的不同阶段进行管理约束和测试评价，最后进行整体安全验证以及信息安全认证，并强化零部件供应商产品的信息安全管理，明确信息安全防护理念。最后，第三方机构应加强能力建设，为行业提供多维度服务。第三方检测认证机构作为汽车信息安全检测认证的主要实施单位，需要着力于突破安全检测核心技术，充分挖掘创新资源，大力开展智能网联汽车的车端安全、外接终端安全、平台安全、通信安全以及数据安全等前瞻技术研究。同时要加强跨部门、跨领域测试评价机构协同配合，建立权威的车联网安全测试评价体系，重点研发零部件级、系统级、整车级的安全测试评价体系。 3.4推广应用 智能网联汽车信息安全作为一个全行业的基础共性问题，应该严格遵循国家法规政策，同时承接国家的监督管理要求。因此，智能网联汽车信息安全的技术发展可以借助国家纵向课题和企业横向课题的模式推进，一方面从国家角度明确政策、提出技术方向指导，另一方面从企业角度开展符合国家技术要求的产品技术研究和开发工作，承接国家课题技术研究任务，协助企业内部完善技术开发能力。聚焦智能网联汽车信息安全的核心关键技术研发，并选择龙头企业进行试点示范，从技术可行性、应用性、平台化适应性等角度论证技术的成熟度，为进一步推进技术的产业应用推广奠定良好基础。同时在试点示范的过程中，技术成果往往可以为整车厂、检测机构、监管部门等行业机构提供技术服务和运行数据支撑。从点到面，从行业的一个分支拓展到全行业供应链，增进技术的推广和行业交流，更有效地推动智能网联汽车信息安全核心关键技术的应用落地。 4结语 智能网联汽车是未来汽车发展的重要阵地，其伴随而来的信息安全风险甚至已经上升到国家公共安全问题。从国家层面来讲，在国家法律法规制度的基础上，应该建立统一可行的智能网联汽车产品准入与测试评价规范，促进智能网联汽车的信息安全防护能力的进一步提升，保障智能网联汽车信息安全科学发展。从企业层面来讲，建立健全汽车全生命周期的信息安全风险评估和测试验证体系，是智能网联汽车信息安全的重要保障。 作者：谷阳阳 王磊 刘鹏飞 单位：中国汽车技术研究中心有限公司 中汽研软件测评（天津）有限公司

交通与运输论文:交通运输发展与环境保护分析 摘要：近些年来，我国的经济高速发展，社会急剧进步，交通运输业也随之迎来了不可多得的发展机遇，但同时人们又对这一行业提出了更为严格甚至是苛刻的要求，人们要求发展交通运输的同时要保护环境。鉴于此，作者在文中对交通运输发展与环境保护二者之间的关系进行细致的分析和全面的探究，希望为有需要的人士提供绵薄之力。 关键词：交通运输；环境保护；要求；关系 众所周知，科学技术是第一生产力，先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中，其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用，但与此同时，交通运输业的发展带来了一系列的社会问题，其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻，这些问题大都集中在环境领域，简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏，而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展，在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一，因为这一问题直接关系着人们的生存，保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念，不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价，兼顾二者，实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。 1交通运输的环境可持续发展要求 1.1交通运输的可持续发展 作为我们国家和社会的两大主题，交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐，无论是以上二者的哪一个，我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展，指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转，其在谋求经济效益的基础上，更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求，同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。 1.2交通运输的环境可持续发展要求 任何行业的发展都不应该以牺牲自然环境作为代价，事实证明，我国以前所走的那条先污染再治理的道路是错误的，是行不通的，这是一种只顾眼前利益不顾长远利益的做法，缺乏战略性的眼光，因此，我们在发展交通运输业的时候应该遵循前车之鉴，不要重蹈覆辙，在发展这一重要的支柱性的产业的同时注意对环境做出保护，实现双赢。交通运输行业的可持续发展要求我们减少对于土地资源、能源资源等资源的使用和消耗；减少汽车的尾气排放，降低汽车运行的噪音污染、大气污染，保护人类的身心健康。归根结底，交通运输的可持续发展就是将交通系统的运行过程对环境的污染、资源的浪费、人们身体健康的损害降到最低，为人类创造一个良好的生存环境，提高人们的生活水平和生活质量。 2交通运输发展对环境的影响 2.1占有土地 交通运输业的发展首先离不开大量的土地资源，而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费，交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。 2.2消耗能源 交通运输业作为我国的支柱性产业之一，这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源，铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源，公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源，能源的消耗量是巨大的。 2.3耗费资金 进行交通运输系统的建设的时候，会使用到大量的施工材料、机械设备，同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员，这些都依赖于大量的资金投入和消耗。 2.4破坏环境 第一是噪音污染，建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候，都会造成大量的噪音污染，如果没有做出适当的防治，将直接影响附近居民的正常生活与休息；第二是空气污染，城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体，其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体，对大气环境造成污染；第三是水污染，交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水，对附近的河流造成污染，破坏了水质。 3交通运输与环境保护协调发展的对策研究 3.1有效利用资源 遵循可持续发展观，建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先，发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路，注意对于耕地做出政策性的保护，同时实现废弃土的重复利用，尽可能不要破坏林地和草地，在土地资源的利用方面制定合理的价格体系，不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费；其次，对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富，因此要进行适当的利用，在利用的过程中注意保护，对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用，提高港口的利用效率。 3.2采用先进技术 我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展，为了提升车辆的运行效率，智能运输系统（ITS）应运而生，其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善，使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。 3.3完善交通体系 一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展，能够优化和规范运输市场和秩序，为人们创造良好的运输环境，因此，要建立交通体系并不断地健全。 3.4严格管理标准 严格项目用地审查，把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度，加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度，制定节能评估导则和审查指南，将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。 3.5加强环境保护 在发展交通运输业的发展的时候，应该投入较多的财力进行环境保护工作，对车辆的尾气排放标准进行规范；对车辆的发动机技术和排放技术进行改进；在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染，在道路中间设置屏障，从以上各个方面加强对于环境的保护。 3.6和谐发展战略 第一，增强软硬件建设方面的投入，站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去，但是对于硬件设施的保护力度却不够，应该对资金进行良好的管理，注意保护硬件设施，实现二者的共同发展；第二，遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三，“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中，将这四类统筹安排，协调处理相互关系，坚持统一发展。第四，完善竞争机制，政企分开。创新管理机制，完善管理内容，严格控制政府与企业的发展，企业的发展脱离政府的发展，二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面，制定二者相应的管理机制，保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。 4结束语 大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌，因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关，但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护，这一点必须引起我们的高度重视，应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上，在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护，促进交通运输业的健康良好与可持续发展。 作者：陈鸿宇 单位：秦皇岛市特种设备监督检验所 交通与运输论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展，对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高，城市车辆显著增加，对交通运输管理提出了新的更高的要求，如果不能有效对城市交通进行科学化管理，就会阻碍交通事业发展，特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理，能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理，能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾，进而提高交通运输效率，缓解交通动力压力。 （二）不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展，“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下，交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要，对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位，导致对现代信息技术应用不够，“信息化”管理系统建设严重滞后，在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设，通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络，这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高，但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入，不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约，对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度，必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 （一）转变管理理念 理论是行动的先导，应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫，牢固树立“信息化”管理理念，不仅要推动各级政府转变理念，同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念，只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 （二）拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理，“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈，抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇，积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道，既要加强政府投资，又要激活民间资本，实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式，多元化、多渠道、多层次筹措建设资金，破解资金瓶颈。 （三）打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理，必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重，大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制，加强对现有管理人员的信息化培训，着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设，积极推动信息化管理技术创新，不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期，必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识，抢抓有利因素，破解不利因素，推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者：潘丽梅单位：靖西县道路运输管理所 交通与运输论文:交通运输业营改增的税制与会计变化 行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响，而国民经济状况又会受到行业状况的影响，由于交通运输业是国民经济的基础行业，因此，作为营改增政策的试点行业之一，交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用，交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注，以交通运输业为例，研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。 一、交通运输业试行营改增的税制变化 税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化，在四大类交通运输业的营改增应税服务中，航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的，营改增政策试行后，这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%，且都按照一般计税方法征收增值税；而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂，税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关，在陆路运输服务中，道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%，计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法，而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化，仍按3%税率征收增值税，计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法；水路运输服务的税制变化更为复杂，主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态，其中，国际海运服务在营改增前免征营业税，因此，虽然纳入了营改增的范围，但营改增后按零税率计税，也就是说，营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响，国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的，税率也是由3%变为11%，适用一般计税方法，轮期租服务的税制变化也比较明显，与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%，轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同，都是按税率3%的简易计税办法征税。 二、交通运输业试行营改增的会计确认变化 1.营改增差额征税的会计确认。 营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的，交通运输业在试行营改增政策之前，有一部分业务实行的是营业税差额征税办法，试行营改增后，理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果，但是，由于营改增政策试行初期，试点范围仅限于部分省市，因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说，就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果，由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》（财税〔2011〕111号）的规定，纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中，如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务，那么在营改增政策试行后，该部分服务应该确认的销售额，等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说，营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入，而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题，一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目，在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方；小规模纳税人与一般纳税人不同，不需要设置新的科目，只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。 2.发生期末留抵税额的会计确认。 对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人，期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》，这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额，在试点开始后应该作为进项税转出，不能抵扣销项税，应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认，如果后期还能够发生这种增值税应税服务，这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税，否则就不能进行抵扣。例如，A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司，自2012年1月1日起试行营改增政策，该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人，2011年发生期末留抵税额3万，2012年1月发生销项税额共3万，进项税额共1.2万，其中，原有的增值税服务发生销项税额2万，营改增项目发生销项税额1万。在本例中，2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方，2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3，因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3，为0.8万元，本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额，而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额，本期可以抵扣2万元减0.8万元，为1.2万元，这样期末留抵税额还剩3万减1.2万，还剩1.8万没有抵扣完，即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推，直至“增值税留抵税额”账户余额为零。 3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。 营改增政策的试行是逐步进行的，由于各地试行营改增政策的时间不同，可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况，这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金，那么在收到资金时，应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。 4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。 增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备，以及后期对设备进行维护产生维护费用的，购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额，如果纳税额不足抵扣，还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣；而如果不是第一次购买，那么费用就必须由自己负担。关于这一问题，营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的，对于一般纳税人来说，如果发生上述情况抵减增值税，需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目，专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额；而对于小规模纳税人来说，如果发生上述情况，只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可，不需要像前者一样新设置“减免税额”科目，这样的核算方式要比前者简单很多。 作者：单海滨 单位：威海青威集装箱码头有限公司 交通与运输论文:交通运输与经济发展关联性研究 一、交通运输与经济发展的关联性 1.交通运输带动其它相关产业的发展 发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右，而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外，也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设，带动了建筑业的大规模发展；兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料，带动了钢铁、水泥等原材料的发展；兴建大型交通设施需要大量能源，带动了能源工业的飞速发展；兴建交通设施虽然运输大量的原材料，带到了运输业的飞速发展；当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展，带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是，兴建交通设施，需要大量的劳动人员，需要大量专业技术人员，带动了人才需要发展。 2.交通运输优化产业结构和布局 交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展，例如旅游业和经济产业带，甚至重点港口或城镇的建设。总之，各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构，布局各地方的经济产业带，为区域经济发展作出更大贡献。 3.交通运输实现资源的优化配置 因为地理区位的差异，不同的地方资源配置存在较大差异，交通运输发展可以实现资源配置的优化，将不同地方的优势资源进行整合，重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后，世界经济分工不断深化，经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区，货物运输到达的程度就越发达，生产要素的利用率就最高，生产要素利用率最高，自然而然就实现区域内资源最优配置，从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。 4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉 虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展，但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展，经济产业结构的进一步优化，货物运输能力的进一步提升，才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说，地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。 5.经济发展是交通运输的物质保证 经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源，这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证，为交通运输的升级提供技术支持，为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展，交通运输发展就失去了保障。所以，任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。 二、结语 中国古语云：“要致富、先修路”。这句话道出了交通运输建设是国民经济发展的前提，交通运输直接影响国民经济的增长速度，推动着区域经济的发展。一个国家或地区如果交通运输都不发达，那这个国家或地区的经济繁荣程度通常也不会很高。当然区域经济的发展直接反作用或加大交通运输的投资和发展。交通物流运输与社会经济发展相辅相成，只有认真思考两者的关系，把握两者之间的相互作用，才能发展好地方区域经济，进而发展好全国经济，提高人们生活水平。 作者：张黎 邹丽娟 单位：江西交通职业技术学院 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:社会组织如何参与交通运输治理机制 新时期，交通运输作为与公众密切联系的公共服务行业，其“公共性”将更加凸显。在这种背景下，交通运输行业发展必须吸纳利益相关者广泛参与行业发展，形成政府部门引导下的“多中心治理”局面，以合力来促进交通运输发展与核心竞争力的提高。由此，从交通运输管理走向交通运输治理，必然要更好地发挥社会组织的协同作用，建立健全社会组织可持续参与交通运输治理的工作机制。从目前来看，社会组织参与交通运输治理工作机制已经具备一定的实践基础和工作形态。具体来讲，包含以下几类机制。 一、社会组织参与交通运输治理引导规范机制 有序吸纳、引导社会组织参与交通运输治理是交通运输部门处理与社会组织之间关系的一个重要抓手。总体看，社会组织参与交通运输治理引导机制尽管不明确，但具有一定的实践形态和实践基础。1.法律层面的引导此项机制最为明显地表现为近几年政府通过制定或酝酿制定相应的法律法规，实现对社会组织的引导和支持，为其有序参与交通运输治理创造条件。（1）宏观法律层面。《民法通则》、《中华人民共和国政府采购法》都从宏观层面对社会组织参与政府治理提供了引导。（2）法规层面。2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。交通运输部出台了《交通部关于进一步加强管理和培育发展部管社团组织的意见》、《交通部社团管理办法》、《交通运输部部管社会团体考评暂行办法》、《关于加强部管社团廉洁从业风险防控工作的指导意见》等，对部管社会组织参与行业治理提供了引导和规制。2.政策层面的引导（1）宏观层面。党的十六届四中全会以来的历次重要文件都强调要形成“党委领导，政府负责，社会协同，公众参与”的社会管理新格局。社会组织是“社会协同，公众参与”的主要组织载体。党的十八大报告强调“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。十八届三中全会进一步提出要“激发社会组织活力”。而在对社会组织管理上，有“双重管理体制”——强调对社会组织进行有序管控；亦有“重视社会组织建设和管理”——强调社会组织整体建设发展。十八届五中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，明确加强社会组织立法，对社会组织改革发展和作用发挥做出新部署、提出新要求，并且在“推进多层次多领域依法治理”中对发挥社会组织积极作用作了专节阐述。（2）中观层面。突出表现为中央、国务院在各个层面对社会组织参与交通运输政府治理的政策引导。一是在社会组织党建领域。1998年中组部与民政部共同《关于在社会团体中建立党组织有关问题的通知》，对社会团体建立党组织问题作了较详细的规定。2000年中组部《关于加强社会团体党的建设工作的意见》。2015年中办印发《关于加强社会组织党的建设工作的意见（试行）》、《中共中央关于加强和改进党的群团工作的意见》。二是水上救助志愿者队伍发展领域。2006年国务院下发《国家突发公共事件总体应急预案》，提倡“发挥社会团体和志愿者队伍作用，依靠公众力量”。中央文明办先后于2008年和2014年下发《关于深入开展志愿服务活动的意见》和《关于推进志愿服务制度化的意见》，2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。三是学会改革方面。2015年中央办公厅和国务院办公厅联合下发《中国科协所属学会有序承接政府转移职能扩大试点工作实施方案》。（3）微观层面。突出体现为两方面：一是对交通运输治理过程中政社分开的政策引导。2014年交通运输部出台的《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》明确指出“加快实施政社分开，完善交通运输行业社会组织管理体制，实现行业协会商会与行政机关真正脱钩，将适合由行业社会组织承担的职能，委托或移交给社会组织承担。”二是交通运输管理部门对志愿者队伍的政策引导。水上安全救助领域，“政府领导、社会参与”成为《国家海上搜救应急预案》的重要原则之一。以专职人员为主、以搜救志愿者队伍及民间力量为补充是普遍采用的人员构成模式。根据交通运输部与国家发展改革委联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划（2015—2020年）》和《国家水上交通安全监管和救助系统布局方案调整（2016—2020年）》，未来我国水上交通安全监管和溢油应急能力建设将从单一部门建设转变为多部门统筹协调和开放共享。持续扶持海上搜救志愿者发展，加强对志愿者队伍的技能培训与装备支持成为未来水上交通安全和溢油能力建设的重点工作之一。 二、社会组织参与交通运输治理行动支持机制建设 各级政府不断调整社会组织参与交通运输治理的制度政策，提升社会组织参与交通运输治理的制度基础，为社会组织参与交通运输治理提供行动支持。目前在以下3个层面社会组织参与交通运输治理行动支持具有一定的机制化雏形。1.政府购买服务（1）法律层面。按照《政府购买服务管理办法（暂行）》的规定，登记管理部门登记或经国务院批准免予登记的社会组织是政府购买服务的承接主体之一。按照现行规定，社会力量承担的服务领域包括公共交通领域，而《办法》所规定的社会力量可以承接的服务范畴为：志愿服务运营管理、行业职业资格和水平测试管理、行业规范、规划和投诉、科研和技术推广、行业规划、行业调查、行业统计分析、检验检疫检测、监测服务、会计审计服务、法律服务、课题研究、政策（立法）调研草拟论证、战略和政策研究、综合性规划编制、标准评价指标制定、社会调查、会议经贸活动和展览服务、监督检查、评估、绩效评价、工程服务、项目评审、财务审计、咨询、技术业务培训、信息化建设与管理、后勤管理。这些方面都与交通运输治理具有关联度。（2）实践层面。交通运输部还尚未出台针对社会组织承接政府服务的政策规定，此领域的实践主要集中于地方层面。一些大行业协会经由地方政府认定获得承接交通运输公共服务的资格，得以在不同领域通过政府购买服务的渠道参与到行业治理中来。2.授权委托政府以定向授权委托的方式让社会组织提供公共服务。目前，交通运输管理部门授权委托参与治理的社会组织主要以部管社会组织和其他与交通运输管理部门有历史渊源的官办社会组织。涉及主要领域包括培训、课题研究、行业标准制定、等级评估、资质认定和评奖等。这些社会组织承接政府部门服务购买的方式为政府部门的定向委托。相对承接政府购买服务，授权委托的方式是当前交通运输管理部门更多采用的一种引导和支持社会组织参与行业治理的渠道和模式。从实践层面，授权委托使得被委托的社会组织能够具有从事某项工作的权限，在一定程度上拓展和巩固相关社会组织的生存空间，提升行业治理效能。3.资源支持（1）人力资源支持。主要体现于政府部门通过培训、交流等方式对社会组织人员素质予以提升。主要集中于和交通运输管理部门具有历史隶属关系的官办社会组织（尤其是行业协会、学会）层面。比如，交通运输部对部管协会的领导和工作人员进行培训，提升其政策理论水平和领导力。救捞部门对海上搜救和水上安全救助志愿者进行培训，提升其搜救和救助能力，增强其社会责任意识、公共危机意识，保证其能够正确行使志愿者的职责。（2）技术和装备支持。主要体现于水上救助部门对志愿者队伍在救助技能和救助装备上的支持。比如，东海救助局在温州虹桥镇设立救助接令与快速反应出动点，以便于同当地志愿者队伍进行应急联动。 三、社会组织参与交通运输治理信息沟通和交流机制 与政府部门进行信息沟通和交流是社会组织参与交通运输治理的基础依托。当前，尽管交通运输管理部门尚未出台明确的政策规定，但在具体的行业治理过程中具有一定的程序和机制设置。总体上讲，交通运输治理过程中，政府部门和不同类型的社会组织具有不同的信息沟通交流通道，形成了不同的机制基础。1.官办社会组织和交通运输管理部门之间“类常态化”的信息沟通和交流机制此项机制的参与主体目前还主要集中于部管社会组织和其他一些与交通运输管理部门有着传统密切联系的社会组织。由于部管社会组织形成的一个直接原因在于政府职能转移。因此，其本身很自然担负起政府部门治理行业“信息源”的角色。而且从其行业协会本身的性质也需要其把行业的政策需求反映至政府部门。行业协会和商会作为会员的利益代表者，为维护会员的正当权益，要求其必须对政府反映会员的利益诉求。同时，交通运输管理部门也需要通过信息交流作为了解行业信息的重要渠道。比如，交通企业管理协会、道路运输协会等部管社会组织都定期向交通运输管理部门提供行业动态报告，为政府部门决策提供信息支持；一些学术性社会组织（如公路学会、智能交通学会等）通过学术性交流、研究等活动为政府部门进行信息交流，并为政府决策提供智力支持。2.在一些特定治理领域，部分志愿性社会组织和交通运输管理部门之间非常态化的信息沟通和交流机制交通运输管理部门与志愿者组织之间的信息沟通和交流互动处于一种相对弱化的状态。相对于官办社会组织，草根社会组织没有一般性的体制内渠道向政府部门进行信息反馈，但并不意味着草根社会组织和交通运输管理部门之间没有信息沟通。尤其在一些特定领域（如水上安全救助和海上搜救领域），草根志愿者组织作为群众性救助力量是能够通过一些特定的渠道与有关政府部门进行信息沟通和互动的。 四、特定领域吸纳社会组织协同治理机制 这主要指伴随着交通运输和社会力量的发展，部分社会组织基于不同原因被交通运输管理部门有意识地吸纳至特定领域的治理中，扮演起“协同治理”的角色。目前看，特定领域社会组织协同治理机制从大层面分为2种类型：一种是交通运输管理部门针对性的主动作为，吸纳和引导有关社会组织参与行业治理；另一种是某些社会组织在交通运输安全管理、交通运输文化建设等层面自主活动形成一定的基础和优势，交通运输管理部门出于工作需要吸纳和引导这部分社会组织参与行业治理。目前，此领域的实践主要体现于：官办行业协会与志愿者队伍两类社会组织在特定领域与政府部门的合作治理。1.官办行业协会在诸如行业诚信体系建设、行业标准制定、行业文化建设等重要的行业治理领域具有非常重要的协同治理职能这主要源于交通运输管理部门角色转变过程中对官办社会组织的有意识赋权。这可从一些行业协会的固定职责上窥见一斑。比如，中国公路建设行业协会，一个重要的功能在于参与公路建设市场信用信息管理工作；中国交通建设监理协会则负有协助政府主管部门对监理单位和监理人员的资质进行动态管理的重要职责。对于官办行业协会而言，此类参与治理的渠道或形式是与政府部门职能转变过程中的主动赋权直接相关。2.在志愿服务领域，具有慈善性质的志愿者组织是行业治理的重要协同辅助力量这个主要体现于水上安全救助志愿者队伍和城市公共交通安全志愿者队伍两支队伍的活动上。以城市公共交通安全志愿者为例，不少城市交通运输都有“平安交通志愿者”队伍。 五、结语 社会组织是政府管理的有力助手，与政府部门优势互补，对于构建政府管理与社会自治相结合、政府主导与社会参与相结合的社会管理和公共服务体制，最大限度地调动各方面积极性，激发社会活力，加强和创新社会治理能力，具有积极的促进作用。社会组织参与交通运输治理工作机制业已具备一定的基础，但核心问题在于，政府职能转变和社会参与交通运输治理需求日益强化的大背景下，政府部门和社会组织双方都亟需在理念和制度层面做好准备。政府还应当从中观层面构建一种有效的吸纳、引导、督导社会组织参与交通运输治理的工作机制，才能够使得社会组织参与交通运输治理从价值到现实之间有一个很好的均衡和融合。唯有从制度和机制层面构建一个引导、培育、督导社会组织有序、科学参与交通运输治理的大环境，才能真正使得交通运输这一具有典型社会服务性质的行业具有更强、更深刻的社会性。 作者：隋斌斌 交通与运输论文:交通运输类教材选用与编写 摘要：教材是完成教学活动的重要工具和师生互动的载体，编写适合本专业的教材并进行合理的教材选用是提高学生创新和应用能力的重要途径之一。本文在对辽宁工业大学交通运输类专业教材使用情况的总结分析基础上，结合实际教学经验，探讨了教材应用中存在的主要问题，并提出了解决的基本措施，进而给出了交通运输类专业的教材选用建议，并制定了教材编写计划。 关键词：交通运输类；教材建设；选用；编写 大教育家孔子整理的《诗》、《书》、《礼》、《易》、《乐》、《春秋》六经是后世儒家弟子学习的基本经典，而他的弟子根据他的言行编纂的《论语》，也是儒家学说的重要体现。正是这些自成体系的教学材料使儒家教育蓬勃发展两千多年，直到现在仍方兴未艾。可见教材在教育中的价值。教材是高校教学内容和教学方法的知识载体，是学生学习之托，教师施教之据[1]。随着我国社会经济和科学技术的快速发展，对交通运输行业的人才需求要求高校要不断推进教育教学改革，构建和优化学科平台课程体系，理顺和明晰各专业的培养目标和特色[2]。在培养模式、课程体系优化和师资、实验室等资源建设的基础上，研究教材建设，以适应多层次、多目标、多类型人才培养的要求。 一、教材建设存在的问题 交通运输类教材体系已经形成并逐渐完善，对于高等教育的可持续发展十分必要。笔者总结多年来对现有的交通运输类教材的使用，发现存在如下一些问题。（1）教材覆盖面不均衡。有些方面的教材十分丰富，可供选用的空间较大。这对于各高校相关专业选择更好的教材很有益处，但是过多的教材资源不仅本身是一种浪费，会造成个别教材没有用武之地，而且也是对编撰人力资源的浪费。同时，某些方面的教材又凤毛麟角，选择余地很小，特别是缺乏一些应用性较强的教材和学科基础教材，如交通工程项目招投标，项目评估管理、二手车评估和鉴定、交通检测设备等方面都是社会紧缺的领域，但是教材却很少或者没有合适的。（2）同类教材庞杂众多。有些方面的同类教材较多，各有特色和长处，又存在不同的差异，例如，交通工程学教材就有多个版本，每个版本都可以使用，但又有所不同，这给教材的选用造成了一定的困难，必须全面评估，择优使用。（3）部分教材更新较慢。有些教材出版的时间较早，虽然初版存在不少错误或纰漏，但一直没有再版，有的虽然有再版，但是内容随着学科发展和技术进步更新的速度明显滞后。（4）部分教材比较稀缺。个别课程的教材几乎没有可供选择的余地，如专业英语方面的教材非常单一。有的课程可供使用的教材又不合适，只能通过教师自己编写讲义作为实际使用教材，在制定教学计划过程中，甚至会存在因为没有教材而放弃开设某门有用的课程的现象。在实验、实习和课程设计等实践环节使用的指导书几乎全部是授课老师自己编写，没有这方面的资源可供利用，学生学习的参考资料也较稀少。（5）专业教材系统性差。虽然不少教材都是隶属于某个教材系列，但是由于各个系列之间并无清晰的关系，每个系列又不甚完整，导致教材混杂，缺乏统一的系统性，甚至在同一系列里的教材也没有实现系统的关联和分工。表现比较突出的问题是上下游教材关联性较弱，重复内容很多。例如，交通调查的内容在多门课程的教材中反复出现，几乎每个涉及到交通调查的教材都要花一定的篇幅进行比较充分的介绍。（6）创新引领作用不足。现行的教材编写多以理论为主，而教学过程中教师往往依据教材内容顺序讲解，学生始终处于被动接受地位。这种方式埋没了学生的主观能动性、扼杀了学生创造性[3]。为了适应新时期对创新型和应用型人才培养的要求，教材建设和编写也要转变观念、面向创新，在浓缩理论精华的同时，融入本领域的创新和应用研究成果，吸纳众多教育者的创新教学经验，不断积累和完善创新设计项目，使教材不仅起到理论教学作用，也能够引领学生进行创新和应用能力培养。 二、教材建设的基本思路 通过比较分析，结合高等教育新形式下的迫切需要，笔者认为在上述问题中，比较突出和急需解决的问题主要有以下三方面：（1）教材内容重复度大；（2）陈旧内容更新较慢；（3）创新应用教材紧缺。由于教材编写需要一个较长的周期，同时编写和出版教材也受到学校政策、资金、人力资源、市场等多方面因素的制约，上面三个方面的问题的彻底解决，在短期内不能仅仅依靠教材的编写，还要在教学实施过程中充分发挥教师和其他教学资源的作用，同时充分有效的调动教学活动中的各个主体的主观能动性，内部挖潜，外部吸纳。以下几点是解决问题的基本思路。（1）发挥编者和教者的双重作用，不断优化和更新教材内容。随着科学技术不断发展，专业教材内容除了要反映教学计划和教学大纲的基本要求之外，还必须及时更新和补充，以适应科学技术的快速发展[4]。在编写新教材或再版教材时，如果不能在统一框架下实现系统的组织和细致的分工，就必须要求对现有的教材有一个全面的了解和认识，对于课程关系有准确的把握和定位，根据课程自身需要，取精去葩，杜绝与上下游特别是上游课程教材有过多重叠内容。教材编写时要注意广泛调研、多方征集建议，尽可能吸收国内外新近的教学研究成果，尽可能积累和提炼编者第一手的教学实践经验和素材，尽可能采用国内外同行的公开教学案例。使教材分工明晰，内容精练，汇粹智慧，发挥教材的潜能。在教学组织实施中，教师要灵活使用教材，注意对教材内容的合理取舍，同时要结合教学实践和教学对象的特点，根据培养目标和创新教育的要求，因人制宜，不断补充教学内容。（2）充分挖掘和发挥自编讲义的作用，形成适合专业的教材体系。专业教师要通过教改项目、课程课题组等平台有组织有计划地进行教材建设研究，制定教材选用指导意见，规划教材编写计划，积累和提炼教学案例素材，设计创新教育项目，针对实际需要和选用教材的不足编写教学讲义，针对创新和实践教育的实际背景编写实用的指导材料。讲义的编写相比于教材的编写，周期短、见效快、修订方便。实践证明，教师在教学活动中使用自编或者课程小组集体编写的讲义，更容易发挥教师的指导作用，能更好地与学生产生互动效果。所以，要重视教师自编讲义的编写和利用，使本专业的教学材料优化，形成更合理的体系。讲义建设也是一项艰巨的系统工程，不能一蹴而就，只有不断总结、不断摸索专业学生特点，不断充实、不断创新，才能使讲义的内容与形式日益完善，真正成为高质量、适合本校学生的高等学校讲义[5]。（3）开发形式多样的创新教育项目，积累和丰富创新教育材料。目前高校十分重视创新教育，各个专业面向创新教育培养目标，制定了更加合理的教学计划，在学校工科平台和专业教学体系中都强调了创新教育的重要地位，设置了多个训练环节。广大教师在学校的支持下，带领学生开展了各种创新活动，参加各种竞赛，取得了丰硕的成果，积累了丰富的经验。这对于创新型教材的建设是一个良好的开端和契机。专业教师要在这样的大环境下，积极开展现有的创新活动，如参加挑战杯竞赛、大学生创新创业计划项目等。同时，要积极探索新的创新形式，开发新的创新项目，设计更多的创新性、设计型实验和实践内容，并探索创新教育指导方法，尝试编写各类创新活动指导材料，不断积累创新教育实践经验，不断丰富创新教育素材，尽快形成创新教材建设规划，逐步充实创新教材体系。（4）实行灵活的教学组织管理方式，提高教材在教学活动中的导向作用。传统的教学组织过程是先制定培养方案和教学计划，根据教学计划对课程性质和学时的要求制定课程大纲，选用教材来适应教学计划和教学大纲的要求。而教材的编写一般并没有考虑教学计划的特点，各校的教学计划也有差异，教材的编写同时也没有规范的教学大纲约束，因此在实际教学中，就会存在选用的教材一旦更新或变化，与教学大纲和教学计划会发生偏差。另一方面，当教学计划发生变化，原有的教材和讲义也会出现不适合的现象。总之，在教学活动中，教材始终不是首要的地位。为了改变这种不利现象，有必要提高教材的根本地位，根据培养目标制定教材选用和编写指导意见，以现有和规划的教材和讲义为基础，对教学计划的课程及学时进行配置，做到以一线教师通过教材和讲义来带动教学各个环节工作的机制，挖掘和发挥教师的作用。 三、关于交通运输类专业教材选用建议 根据上述的建设思路，课题组通过对现有教材和使用的讲义进行了学时匹配和内容更新等方面的评估，结合实际执行的教材选用情况及其反馈信息，考虑了教学计划和课程的特殊要求，制定了具有参考性的教材选用建议见表1。其中未包括在实践环节教师通过自编的指导书等材料。由表1不难发现大部分推荐教材与计划学时比较匹配，但是为了强化创新和应用能力的培养，内容需要结合实践和案例进行适当更新，不能仅仅局限于教材内容。有些教材初版后更新较慢甚至没有及时更新，这就要求教师对讲授内容进行更多的更新和补充，必要时可使用自编讲义作为主要教学材料，在教材缺少或者不合适时，自编讲义更容易实现教学目标和教师的意图。例如，交通CAD课程，主要目标是让学生掌握基本的CAD绘图技能，并应用到交通设计中，而市场上的CAD教材局限于基本绘图操作，缺少交通设计实例，教师通过自编讲义，将积累的交通设计项目融入到CAD基本绘图训练中，这样可大大提高学生的应用能力。 四、教材编写规划探讨 从表1中可以看到，目前，交通运输类专业使用的自编教材和自编讲义比例还比较低，过分依赖现有市场流通教材。由于部分现有教材存在可选余地小、内容与学时不完全匹配、内容陈旧更新慢等不足，并且创新和应用型教材比较缺乏，所以，为了更好地达到专业创新和应用能力的培养，本专业除了要研究和论证合理的教材选用计划外，必须加强专业教材包括讲义和指导材料的建设规划。课题组根据现有教材选用建议，在考虑了教师编写人力资源和能力、外部影响条件等因素的基础上，选择了交通运输类专业的部分课程和实践环节，制定了初步的教材编写规划。见表2所示。 五、结束语 通过对我校交通运输类专业教材使用情况的调查与总结分析，结合教学实际情况和课题组的教学经验，讨论了教材建设中存在的问题，给出了基本的解决思路，并提出了教材选用建议和教材编写规划。这对于今后专业教学的教材选用以及未来的教材编写工作具有一定的借鉴意义。 作者：唐阳山 陈学文 魏丹 徐兆华 单位：辽宁工业大学 汽车与交通工程学院 交通与运输论文:交通运输去油化发展与建议 摘要:在交通运输领域重塑能源生产利用方式，利用现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输发展将实现去油化、电气化、高效化，交通用油需求在2030年左右达到峰值，实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。为此，应明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图，及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点，以基础设施高效升级引领新型城市化发展，在电动汽车和货车等重点领域尽快取得突破。 关键词:交通发展；能源转型；汽车社会；电气化；去油化 在全球新一轮能源革命背景下，通过加快交通运输模式创新和技术变革，重塑能源生产利用方式，我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化，从而大幅降低全社会物流成本，为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。 一、我国交通运输能源需求持续刚性增长，转变发展方式刻不容缓 我国交通运输能源需求增长迅速，是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来，我国交通运输能源需求年均增速达9.0%，高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长，从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前，我国人均交通用能不足美国水平的1/10，不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势，我国交通运输用能需求可能还将增长数倍，不仅能源安全、资源环境等将难以承受，而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市，交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题，已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明，机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右，重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平，面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期，我国交通运输需求还将持续增长，汽车保有量将不断上升，交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放，还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等，加快变革发展方式刻不容缓。 二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力 交通运输领域重塑能源生产和利用方式，实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下，充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。 (一)优化产业布局和城市化模式，从源头减少不合理运输和出行需求 在交通运输领域，货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动，也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看，降低工业化发展对重化工行业的依赖，选择大中小城市协调发展的城市化模式，能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求，并减少不必要的运输距离。目前，我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构，在“去产能”进程中不断优化生产力布局，我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面，通过引导城市群一体化发展，大力发展紧凑型城市，推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展，积极发展远程办公、视频会议、在线购物等，也能够大幅降低机动化出行需求。目前，许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式，提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务，提出打造全球最好的骑行环境，我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式，解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段，彻底改变“摊大饼”式发展模式，探索高效宜居的紧凑型发展道路，在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。 (二)以铁路和公共交通为骨架，打造现代高效交通运输体系 推动交通运输结构优化，以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式，是打造现代高效交通运输体系的关键。目前，我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络，中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平，为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络，深化铁路管理体制改革，我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转，铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重，是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面，我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面，与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面，“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点，把公共交通切实放在城市发展首要位置，对于增加基本公共服务供给，增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中，加快推进公共交通基础设施互联互通，不仅具有显著的节能减排效果，而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。 (三)加快普及新能源汽车，提高电力、天然气在交通用能中的比重 目前，我国已是世界上最大的汽车生产和消费国，具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年，我国新能源汽车保有量超过100万辆，天然气汽车保有量超过500万辆，已经突破试点示范起步“瓶颈”，有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等，不仅能够显著降低化石能源需求，而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中，我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面，我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前，我国电动汽车产业化已经走在世界前列，新的技术突破和商业模式不断涌现，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下，通过及时调整财政补贴等激励政策，加快完善充电桩等基础设施建设，结合购车许可、限制行驶等辅助政策，我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中，石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。 (四)乘用车和载货汽车并重，大幅提升机动车燃油经济性水平 在加快发展新能源汽车的同时，传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年，我国汽车保有量达1.7亿辆，汽车生产能力超过3000万辆，绝大多数仍是传统内燃汽车，并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明，通过持续提升机动车燃油经济性标准，加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术，到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。同时，由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上，载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前，美国能源部实施的“超级卡车”项目，仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术，重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言，通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理，实际能耗下降的幅度将更大。此外，在“中国制造”创新升级过程中，伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破，也将有利于汽车能效持续提升，为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。 三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向 根据我们的研究，通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快，能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。 (一)以较低的能源需求增长满足交通运输与城乡居民出行的快速增长需求 到2050年，我国交通运输需求将持续增长，货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍，私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述，在交通部门重塑能源的生产和利用方式，交通运输终端能源需求增速大幅放缓，2050年仅比2010年增长1.3倍。同时，交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值，之后进入持续下降通道。 (二)交通用能摆脱对油品的高度依赖，实现电气化、清洁化、多元化 在高速铁路、电动汽车发展推动下，电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年，电力占交通终端能源需求的比重达到22%，远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化，电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓，并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。 (三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升 电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流，在汽车销售量中的比重超过一半，技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善，2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物联网等推动下，交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。 (四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献 尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式，需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资，但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比，交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元，远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时，在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面，在促进电动汽车、智能交通发展方面，还有利于培育新的经济增长动力，为繁荣经济增长做出积极贡献。 四、启示与建议 (一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图 交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面，其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向，将其纳入国家发展规划、产业政策中，针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域，明确分阶段目标和实施路线图。 (二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点 交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势，将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题，带来巨大的投资沉没损失。同时，伴随交通用能结构发生显著变化，电力、天然气等将加快替代油品消费，汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下，要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能，并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级，适应多元化、清洁化变革趋势。 (三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展 我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段，在升级发展过程中，要以节能高效为重要原则，引领生产力合理布局、城市化紧凑发展，提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中，要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等，协调布局生产、生活、生态空间，并加大土地供应、财政扶持等支持力度。 (四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破 进一步强化财税、标准、价格等综合性激励约束政策，在保障需求持续增长、稳定市场预期基础上，建立补贴、标准等政策动态调整机制，引导全产业链技术水平不断创新进步。财政资金应加大对共性技术开发、充电基础设施等支持力度，鼓励有条件的地区和城市灵活运用购车许可、限制行驶、停车收费等政策，促进租赁共享等商业模式创新，在电动汽车普及、高效卡车研发方面尽快取得突破。 作者：朱跃中 田智宇 伊文婧 交通与运输论文:交通运输企业财务管理问题与对策 摘要：近年来，交通运输行业获得了长足的发展，但是也面临很多问题。如何让交通运输企业获得持续性发展，解决企业财务管理中的问题就迫在眉睫。本文对交通运输企业财务管理面临的问题进行了分析，并提出了相应的对策。 关键词：交通运输企业；财务管理；对策 一、引言 交通运输企业拥有庞大的固定资产，但面临的细分市场竞争也较为激烈。在企业的各项经济业务中，财务管理都将得到贯穿。所以，还要通过合理开展财务管理工作帮助企业获得更多的收益，进而使企业取得可持续的发展。因此，相关人员还要加强对交通运输企业财务管理的研究，以便更好的促进交通运输行业的发展。 二、交通运输企业财务管理面临的新形势 近年来，我国经济持续高速发展，交通运输行业作为国家的经济命脉，并获得前所未有的发展机遇，交通运输企业及时转变了等、靠、要的观念，逐步将提供的服务由单一化向多样化、精细化过渡，运输能力显著增强，企业的收入来源呈现多样化、企业的规模也日益扩大。目前，交通运输企业承担了大量非盈利社会责任，各辖属公司也地处不同地域，收入主要包括营运收入、营运衍生服务收入和财政补贴性收入等，收入和支出大多以现金流为主，固定资产比重大，流动资产比如原材料、存货的比重小，各辖属公司的财务人员大多以派出为主。当前，我国经济发展已经进入新常态，既要面临重要的战略机会，又要面对风险隐患增加的挑战，结合交通运输企业自身的特征，交通运输企业要可持续发展，对企业的财务管理提出了新的要求。 三、交通运输企业财务管理面临的主要问题 （一）财务内部财务控制制度落实不到位，大多数交通运输企业都建立了内部财务控制制度，在实际工作中，内控制度空有摆设，没有发挥真正的作用。一方面各分支机构地处于不同的地域，更容易受各辖属公司负责人作风的影响而不敢做，财务管理过于随意和松散，财务人员内部控制意识不强，大多本着多一事不如少一事的态度而不想做，习惯于按经验和按传统办事，认为加强内部控制就是给自己增加了工作量，影响了办事效率；另一方面，在实际的工作中，内审人员经常会因为业务知识不全面而出现检查监督不到位，往往以事后监督为主、事后补就，无法在事前、事中进行有效的监督；而且内审人员即使发现有严重违法违规行为或者制度的一些漏洞，碍于一些原因，最后实施的处罚措施不得力，致使内部控制制度流于形式。（二）企业承担大量财务风险，财务风险贯穿生产经营的各个环节，因为各种不确定性而导致企业蒙受损失，作为从事高危行业的交通运输企业更是首当其冲，一方面，外部宏观环境的不利变化必然给交通运输企业带来财务风险，国家大力发展高速铁路运输、飞机运输、客车运输，交通运输企业的营运线路不断加密，尤其是跨省营运线路、相互重叠的营运线路势必受到严重冲击，财务管理系统如果不能及时适应和应对，不能进行科学预见，措施不力，势必加大了企业承担的财务风险；另一方面，交通运输企业需要融资购入大量固定资产投入运营，流动资产比重较小,而固定资产比重高居不下，相对来说，交通运输企业需要利用长期自有资金和大部分融资负债筹集资金购置资产，但由于投资回收期过长，资金结构不合理，偿付能力存在问题，缺乏强有力的应急抗风险能力，都会使交通运输企业长期处于高风险状态。（三）财务人员缺乏主观能动性，交通运输企业的很大一部分收入来源于财政补贴，由上级主管部门直接拨付,财务人员大都习惯于被动的开展财务工作。一方面财务人员的工作与实际业务脱钩，数据的分析、填报以及财务报告的编制都是按照上级主管部门的要求提供，缺乏灵活性、适应性；财务人员未能按照交通运输企业自行开展的业务进行全面考核分析，汇总财务报告以及披露潜在的隐患，无法为企业经营者决策提供真实、全面的财务数据；另一方面，基层财务人员素质参差不齐，思想观念陈旧，缺少主动学习的动力，面对会计信息化时代，缺少专业知识与信息技术知识于一体的复合型人才，无法有效的应对市场经济的瞬息万变。 四、加强交通运输企业财务管理的对策 （一）建立完善内部财务控制制度 合理保证企业经济活动合法合规，保证财务信息的真实完整，有效防范舞弊和预防腐败，促进企业高效发展。首先，从岗位部门职责设置、审批权限、会计核算管理制度等入手完善各项财务管理规章制度，加强财务人员的垂直管理，避免人为干预，规范财务人员的会计行为，务必做到财务人员职责权限明确，相互制约，使各项财务工作严格按规定落实；其次，建立完善的内审机构，严格管理，做好内部审计制度建设，保证内部审计的独立性，对内部审计发现的财务管理中的任何问题对症下药，要及时提出整改措施和意见，并监督落实整改到位；最后，在执行内控财务控制制度中，不断总结经验，改进财务管理方式方法，对出现的新问题、新情况仔细调查研究，制定切实可行的内控财务控制制度，保证企业财务管理的有效运转。 （二）加强企业财务风险控制 财务风险是客观存在的，把财务风险控制在一个合理的、可接受的范围之内是财务管理的重要目标。首先，为了应对外部环境变化的影响，交通运输企业应制定相应的风险调控机制，比如可以建立全面预算管理体系，资金使用监控体系，财务人员应树立风险观念，不断提高综合判断环境变化的能力，并能够提出相应的应对策略，比如对宏观环境变化加强动态分析，做到早准备、早谋划、从容应对，规避企业财务风险；其次，交通运输企业应该多措并举，科学合理利用庞大的现金流，提高投资收益，积极选择合理的筹资方式，拓宽融资渠道，充分论证资本成本与风险的利弊关系，不为片面追求财务杠杆效应而增加负债筹资，达到资本结构最优化；最后，我们进行财务管理风险时，应充分分析财务风险产生的原因，我们要建立财务风险的事前控制、事中控制、事后控制的全过程控制，而对于在新的环境和变化会衍生出新的风险，我们要积极应对，总结经验教训，建立风险档案。 （三）以人为本，优化财务人员队伍 在市场经济体制发生变化的同时，交通运输企业的财务管理工作也变得越发复杂。面对这种发展形势，企业财务会计还应得到素质水平的提升，才能进一步确保财务管理工作的科学性、有效性。首先，财务人员需要加强自身职业修养，并自觉维护会计职业道德，坚持崇高的会计职业理想；加强专业知识的学习，加强对财税法规及新政策的学习，更要熟练掌握财务软件、数据库等新技术，成为复合型财务人才；其次，充分发挥财务人员的主观能动性，企业要完善对基层财务人员的激励机制，细化工作的考核标准，调动财务人员的主动性和创造性，财务人员不再是简单枯燥的记账，要让财务人员积极参与企业的日常管理，主动反映经营管理活动中存在的问题，主动提出合理化建议，为领导决策提供依据。总之，在新的形势下，交通运输行业获得了长足的发展，但是交通运输企业面临问题复杂多变，如何让企业获得持续性发展，解决企业中的财务管理中问题就迫在眉睫，积极建立完善内部财务控制制度，加强企业财务风险控制，以人为本，优化财务人员队伍，为企业提供高效的财务管理，为交通运输企业的健康、长远发展保驾护航。 作者：白道涛 交通与运输论文:交通运输与能源消耗研究 摘要:自改革开放以来，我国经济高速发展，带动着交通事业高速发展，为人们的生活带去了极大的便利。而随着人们生活水平不断提高，私家车的数量不断增加，不仅给城市建设带去了极大的困难，也为周边环境带去了极大的破坏，同时还造成了能源的浪费。这一现象不断的疯长，指示有关部门高度重视交通部门的能源问题。本文主要对这一问题进行探讨，并提出了一些建议。 关键词:交通运输；能源消耗；研究综述 交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。 1公路运输能源消耗 在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。 2铁路运输能源消耗 与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。 结束语 降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。 作者：徐胜军 单位：鹤岗市公路管理处 交通与运输论文:交通运输系统与经济系统的协调发展 摘要：交通运输是国民经济的基础产业,针对区域交通运输与经济协调发展，根据我国交通运输发展现状,分析交通运输与区域经济发展的关系，并提出合理化建议，能为经济发展提供良好的支撑条件,有利于实现社会与经济的可持续发展。 关键词：区域；交通运输；合理化 评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法，建立起研究理论与现实的纽带，对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。 一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论 系统论的创始人是贝塔朗菲，是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的，可以协商、综合成为具有良好功能，其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构，其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖，一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中，某一要素发生变化则会影响其他要素，外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的，其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施，区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置；运输市场以对运输市场的一般分析为基础；运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等；政府宏观调控实现资源优化配置；运输与经济社会发展有着密切的联系，以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则，不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量，而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的，是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统，其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性，自动产生空间、时间和功能有序结构。 二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展 首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势，要处理好区域内经济社会各要素关系，使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此，交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的，是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等，具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态，区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移，分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高；公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高；水运子系统运输成本是最低的，但是水路运输容易受气候条件的影响；航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大；管道运输子系统具有特定性，适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性，随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统，区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略，它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。 三、如何评价两者的协调发展 首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系，了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则，应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构，以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题，消除了评价指标间的相关影响，较好的解决了权数处理问题，有利于提取系统的主要信息，但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展，避免评价过程中主观因素，并针对区域制定适合的管理措施、方案，以期有助于促进系统间的协调发展管理。 作者：崔双静 单位：吉林省伊通满族自治县运输管理所 交通与运输论文:交通运输与大气环境治理 摘要：治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业，也是能源消耗的大户，是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施，对治理大气污染、改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，具有重要的意义。 关键词：交通运输；雾霾；治理；大气污染 近年来，我国空气污染呈加重趋势，雾霾天气频繁出现，特别是京津冀地区，空气污染程度稳居全国前列，PM2.5超标呈常态化，空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害，治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多，主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，还百姓一片蓝天白云，交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况，有资料显示，汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油，而且发动机在怠速时，燃油燃烧不充分，污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此，交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量，避免或减少大量机动车原地怠速的情况，特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展，汽车保有量激增，相当一部分机动车排放不达标，属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量，因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市，在广大农村地区，也应实行黄标车淘汰制度。同时，对汽车生产环节，国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估，严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型，应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口，才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通，实施公交优先战略 大力发展公共交通，实施公交优先战略，显得颇为必要而紧迫。有研究显示，在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物，28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然，提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量，产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中，应积极谋划交通大格局，特别是能源、建材等大宗货物材料，在具备水运条件的地区，应优先采用水路运输，在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区，再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系，才能使能源消耗保持在最低限度，创造最低的能源产出比，将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国，新能源汽车尚处于起步阶段，传统燃油汽车仍占主导地位，新能源汽车占比还很小，发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。 作者：曹艳民 单位：唐山市交通运输局 交通与运输论文:道路交通运输问题与对策 摘要：在改革开放之后，我国道路交通运输行业得到了空前的发展，但是在发展的同时，出现了很多问题。对所存在的问题进行探讨和研究，并提出解决这些问题的对策，希望可以促进我国道路交通行业稳定、有序地发展。 关键词：道路交通运输；问题；对策 0引言 目前，我国社会经济不断发展，交通运输业得到了快速提升，但与此同时，道路交通问题越来越多、越来越复杂。交通运输行业应遵循可持续发展的理念，结合自身实际情况，及时解决当前道路交通中各种问题，因地制宜制定出促进道路交通发展的方案，最大程度上满足现代社会发展对交通运输的需求。 1我国道路交通运输系统中出现的问题 1.1能源综合利用效率较低 在维护和建设道路交通中，每年都要耗费大量的财力和物力，同时也要耗费大量的化学能源。据有关调查研究表明，发达国家能源利用率较高，其交通运输所消耗的能源总量仅占国家能源消耗总量的35%，而我国将近85%以上的能源都应用到交通运输行业上。所以，与发达国家相对比，我国能源综合利用率较低。 1.2道路交通结构不完善 与改革开放之前相比较，我国道路运输行业已经取得很大的发展，不管是从道路交通设计理念，还是从设计原理上来讲，一直处于快速发展状态中。但是与发达国家相比，我国道路交通运输结构中存在着很多问题，这些问题直接影响着道路运输交通的发展。没有形成完整统一的道路交通运输结构系统，无论哪种形式的道路交通结构系统，都没有得到充分地利用;城市交通服务水平和服务能力应不断提高，相关服务工作水平未达到具体规划要求;在道路建设中，普遍存在着“断头路”这一现象，严重制约我国城市道路和高速公路以及国道的网络效应;在建设道路和养护道路过程中，大范围应用一次能源，没有充分使用可再生能源，导致资源不能循环利用。 1.3道路和交通环境污染现象严重 在道路交通的运行及建设过程中会产生大量的污染物，尤其是汽车排出的尾气直接污染了自然环境。同时，汽车尾气也造成我国很多一线城市雾霾现象越来越严重;汽车鸣笛也造成了噪音污染等，这就需要我国政府和环保部门加大治理力度，提高生态环境质量，减少汽车尾气污染。 2解决道路交通运输问题的具体措施 2.1智能化交通运输系统的应用 党的十八大提出要将我国社会建设成为环境节约型和生态友好型社会主义国家，为了贯彻和执行十八大会议政策，提出应用智能道路交通系统这一策略。第一，应用智能道路交通系统既可以达到节约社会资源的目的，也可以符合节约自然资源的要求，并且智能道路交通系统也具有较高的安全性。第二，在不同程度上减少汽车尾气对环境的污染以及减少交通对生态环境的破坏。在道路交通行业发展中，应用智能化道路交通系统，不但可以加强道路交通管理质量，而且也能提高交通的安全。同时，在应用智能化交通系统过程中，应结合我国各地区的道路交通的实际情况，针对性的制定出适合道路交通智能化发展的方向，解决交通系统中所出现的问题，推进我国交通事业的快速发展。 2.2加大财力和人力的投入 随着我国社会经济的发展，道路交通需求量也在不断发展。不论从我国实际情况分析，还是从发达国家实际情况分析，都需要一个可以支撑国家持续发展的交通系统。所以，这就需要加大力度研究交通系统，改革传统的道路交通结构，完善交通基础设施，及时解决道路交通系统中所出现的问题，确保道路交通运输系统的有序、稳定运行。从各方面上来讲，唯有建立一条可持续发展道路，无论从财力上，还是从人力上，都加大对道路交通系统的投入，才能确保我国能源可持续利用。 2.3提高道路的通过能力 在建设我国城市道路过程中，如果采用根据道路需求量增大而加大力度建设道路这一设计理念，可以说这种设计理念过于简单，并未结合其他因素考虑到道路交通建设的重要性。在建设城市初期阶段中，虽然交通运输量并不大，但是急需要形成基本道路结构体系，如果采用单纯依据交通需求增加道路建设这种设计理念是可以满足在交通运输量不大的情况下的需求，但从可持续发展层次上考虑，这种设计理念有很多不完善之处。根据总体规划的引导，对道路网络系统进行大力建设这是一种科学、可行、有效的方法。随着城镇化进程的加快，改造破旧的道路网络是十分必要的，这也是建设节约型社会和环境友好型社会的基础工作。在改造传统道路系统中，应充分利用现代高新技术，通过引用控制技术和信息技术以及网络等技术，不断加强规划道路交通和管理道路交通的质量和水平，从而提高资源利用率。 3结语 随着我国社会经济的发展和人口增长速度的加快，道路运输结构系统是否完善和科学合理直接关系着我国国民经济的发展情况。为了确保我国道路交通行业的稳定发展，这既需要交通运输管理部门完善解决在工作中所出现的各种问题，也需要我国政府加大对道路建设的资金投入，从而推进我国社会经济的可持续发展。 作者：张鑫 单位：河北省承德市运输管理处

铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要：本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补，彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词：铁路 运输 优化 引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展，为了促进城市交通环境的改善，智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善，在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发，针对铁路运输中频发的自然灾害现象，探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中，尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统；预警系统；自然灾害 早在20世纪60年代，日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分，同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米，到时候，铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的，而我国由于地域广阔，各个地区的气候差别大，还有最主要的是地质和地壳活动，导致我国铁路的自然灾害频发，灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大，每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分，占铁路全路总长的90%以上，而自然灾害发生得最多的区域就是路基，另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查，我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种： 地震灾害。我国是一个地震频发的国家，严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋，主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区，会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发，很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流，会冲毁路基、隧道，填塞涵洞，甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积，风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外，还会威胁到列车的行驶安全，情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大，那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防，做好地质勘探，在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后，对即将建设的铁路线路进行科学的考察，根据地质情况，尽量避免一些地质不良地区，绕过容易出问题的地区。其次，对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统，对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出，重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状，逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统（ITS-R）是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展，各种技术的更新换代，智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等，有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源，以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等，这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失，在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守，但是人不可能时时保持绝佳的精神看守，也不可能保持一天24小时看守，有很大的局限性，防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展，铁路运营里程越来越长，而且高铁的行车速度极快，传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中，可以使铁路的防灾实现得更加的彻底，在未来，铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统，可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害，也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点，那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况，将铁路自然灾害的重灾区划分出来，然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么，建立一个信息系统，系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外，还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等，类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律，然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装，需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候，铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况，分析自然灾害造成的后果，分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路，如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易，它的自然环境尤其恶劣，自然灾害也多，需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害，因为纬度较高，冬天长且温度非常低，很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况，然后确定出哪些地区必须要安装预警系统，哪些地区不需要安装，哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警，这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测，在发现异常情况的时候及时报警，然后及时的进行灾害的防控，最大程度的避免自然灾害的产生，有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展，不断地更新预警系统的技术，提高预警系统的能力，实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱，在运输中，尤其是货运，铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家，铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失，每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金，同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力，防灾减灾，提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要：随着社会的发展，物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面，物联网能够帮助解决城市的拥堵，可以帮助降低能耗，在铁路交通中，物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手，然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用，并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词：物联网铁路交通运输概念分析应用 序言：随着互联技术的飞速发展，人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化，互联网的出现也促进了人们之间的交流，拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变，人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变，与此同时，信息领域也正在进行一场新的革命，即互联网和物联网之间的革命。换句话说，从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信，发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用，并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的，只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上，然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说，物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来，进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记，标记分为动态和静态两种属性，静态的直接存储，但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储，然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别，然后将信息转换成需要的数据格式，然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持，例如传感技术，云计算，纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 （一）物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车，司机，道路以及相关的部门紧密的结合起来，让整个交通系统实现无缝连接，这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息，将这些信息发送到交通管理中心，交通管理中心利用云计算对信息进行处理，然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说，掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作，而对于交通管理部门来说，这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常，也提高了交通的安全。 （二）物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在，物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了，在铁路车号自动识别系统中，物联网的使用让列车车次，车号识别更加精确，对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断，并且及时的解决问题。物联网的使用，赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能，并且支持远程访问，这就大大提高了车辆检修的工作效率，同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心，利用数据库和网络智能化技术，监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴，车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据，然后进行分析，并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统，把全国车站都纳入到网络中，把售票网络延伸到了人们生活的各个领域，不仅方便的人们的买票需求，还提高了铁路系统工作的效率，同时也提高了铁路系统的服务水平。 （三）物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展，对铁路信息化水平的要求越来越高，铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展，在铁路交通运输中，利用物联网需要有客观的条件，首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的，另外就是中国铁通能够提供数字通信网络，并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算，第四是具备电子支付和电子赔付的技术，最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础，一旦满足，物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家，自动售检票系统已经得到了广泛的应用，在我国城市轨道交通中，自动售检票系统已经普遍存在，但是在铁路系统中，自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中，广泛的利用RFID电子票，利用无人售票机售票，在自动检票机中设立读写器，能够读出电子芯片中存储的数据，以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间，也降低了售票检票工作人员的工作强度，能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网，但是车上补票的工作还是独立在网络之外的，这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象，会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享，把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网，那么车站就能准确的车内的信息，车内也能及时的将补票信息传递给车站，能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率，也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式，不仅工作效率比较低，而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中，在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签，每一件货品都有自己独立的编号，能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态，这样既减少了货物错误率的产生，还能防止货物丢失和损坏，大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前，物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用，同样的原理，我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上，在每一件货物上贴上电子标签，利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能，贴在货物上的电子标签记录着商品的序号，进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息，这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品，不仅减少了运输过程中违禁物品的出现，还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命，它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来，无论是从感官上还是智能上，物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业，更是促进国家经济发展的产业，从目前的情况来看，铁路系统的发展具有良好的环境，随着高科技的发展，铁路信息化的水平越来越高，开始逐渐向智能化发展，也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力，物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止，物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段，还存在着不少的问题，但是随着科学技术的发展，随着铁路部门的不断进步，物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中，也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要：随着我国市场经济的不断发展，铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天，中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革，提升服务质量，汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验，才能使铁路交通运输跟上时代的潮流，不断完善与加强，满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求，为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词：铁路交通；运输；经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制，是由政府直接投资的运行模式，具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来，使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展，已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求，并建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键，这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中，市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入并扎实地推进改革，铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局（公司），均由四级管理变为三级管理，消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外，铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全国新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局（公司）间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局（公司）的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现，然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题，不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题，资金流向不明确，财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失，因此企业财务规范管理至关重要，财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题，从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金，从而提高了企业的效益，促进了企业生产的进步，因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段，但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤，假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧，加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击，还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此，加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的，因此不断完善企业的管理规范是极为重要的，首当其冲的就应该是财务与人事问题，财务的管理是不同于人事的，企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度，不断更新改革企业内的财物管理风气，认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作，这本身就是对企业资金流动方向的一个把握，也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行，对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力，做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作，并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度，接触账目信息记录需要相关职务对口负责，并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案，以防止账目人为地被修改，对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比，确保数据准确无误，也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争，从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济，没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来，各个行业的不断改革与发展证明，只有通过激烈的市场竞争，产业才能实现飞速发展与重大飞跃，消费者才能获得最大实惠，才能得到不断提升的优质服务。众所周知，在家电或汽车行业，由于各个公司间竞争激烈，不断推陈出新，家电或汽车行业不断创新，消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中，竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后，各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客，货主的需求相应的扩展业务范围，延伸运输产品，丰富完善其各项服务技能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，充分利用专用线改革以后的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应，到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来，国家相继颁布了交通安全法，道路运输条例等，为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升，对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空，在我国资源，能源及环境的制约下，铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后，汲取其他行业市场化改革的经验后，将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体，在一定程度上减少运输内耗，同时又能够加大竞争，提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体，不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变，又能进一步提升服务效益，使消费者的效益最大化。如此一来，使我国的铁路交通运输焕然一新，为我国的发展提供有利条件，增强国际竞争力，最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求，切实做到了为人民服务，为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革，加快推进铁路市场化建设步伐，适应全而建设和谐社会，加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言，铁路系统成了计划经济时代最后的标志，其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制，还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜，中国铁路继续维持政府直接投资模式，己经无法持续推进市场化建设，必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展，基本具备了加快和深化改革的条件，当前要以切实加快铁路体制建设为基础，大力推进铁路市场化改革，使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济；铁路交通运输；经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来，铁路部门深入扎实推进改革，铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为二级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台，而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力、运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相勺_制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足，社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件，适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，小仅能够有效消除铁路运输内耗，史有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业（如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念，后对交通一体化的必要性进行了分析，并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导，使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输；一体化；铁路；运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化，其实就是以科学发展观为核心，以可持续发展为发展理论基础，从充分利用资源的角度出发，统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理，实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用，充分发挥综合运输的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求，以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：客运系统和货运系统的一体化；各种交通运输方式的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制一体化；交通诱导与交通控制的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系，体现以人为本，实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限，以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继，也不符合科学发展观的要求。所以，迫切要求优化交通运输结构，提高资源利用效率，加强环境保护、体现以人为本，实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展，可以通过以下几点方法为切入点，如图1所示： 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 （1）重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部，船、车、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通（包括城市轨道交通）应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。（2）充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构。可以通过优化运输结构，来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言，需大力发展高速铁路与客货专用铁路，从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式，可以充分发挥铁路运输的优势，还可以使铁路能得以更好的发展。同时，铁路还应加快发展电力的牵引，这样，可以让铁路完成的运量上，还可以在线路的里程上来增大比重。（3）加快高速客运系统建设。近年来，高速客运的承载量在不断地增加，而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明，对于旅客运输的高速化，不仅需增强高带客运的能力，还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求，为了经济发展，为了社会进步，为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之，对于加强交通运输一体化中铁路运输发展，可以通过重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进，发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设，是党的十八大报告提出的重要观点，也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设，怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析，提出当前人才建设方面存在的问题，并以南宁铁路局为例，提出加快广西高速铁路人才建设，为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路；人才建设；构建广西综合交通运输体系；人才保障 党的十八大工作报告明确提出：人才，是保证党和人民事业发展的根本之举，要加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》（以下简称《规划》）描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图，提出要构建广西综合交通运输体系，高速铁路，是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标，正如党的十八大工作报告指出的，人才是根本之举，如何实施人才优先发展战略，加强高速铁路人才建设，是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 （一）加强高速铁路人才建设，是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求：经济持续健康发展，到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标，人才是关键，只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍，才能真正把我国由人才大国转化为人才强国，才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们，在推进经济发展的历史进程中，人才资源是第一资源，人才资本是第一资本，开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会，没有人才支撑不行。 （二）加强高速铁路人才建设，是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述，特别提到：我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中的地位和作用至关重要，但只有站在人才的制高点上，才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图，没有交通运输不行，没有人才不行。 （三）加强高速铁路人才建设，是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容，明确提出：加快发展高速铁路，提高技术等级，扩大路网覆盖，增加铁路网密度，逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度，加快对接先进生产力地区，建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道，连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线，加快既有线路扩能和复线建设，提高电气化水平，改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状，准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期，是高速铁路密集开通，技术装备进入创新成果集中应用的高峰期，是建设规模在高水平上持续扩大，集约经营加速推进，广西铁路进入实现现代化的关键时期，深刻认识这一阶段的发展特征，并转化为对人才队伍建设的准确把握，是做好人才工作的重要前提。 （一）高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期，全区铁路营运里程达到5000公里以上，铁路网密度每万平方公里210公里，复线率55%，电气化率70%以上，形成以南宁为中心的城际高速铁路网，实现地级市开通城际高速列车，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化，所有这些，都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面：高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成，集中体现了机车车辆技术的最高水平，急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面：高铁采用新型轨道结构，急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员，急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面：高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统，用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统，急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面：高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高，可靠性要求高，急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见，高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力，现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 （二）大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧，要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质；新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用，要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养；确保施工组织科学、安全、经济，保持参建单位攻坚克难合力，要求建设系统领导人员具备较强的组织能力；确保工程按计划稳步推进，妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益，要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力；面对巨大的投资规模，始终绷紧廉洁自律这根弦，确保在工程优质的同时干部优秀，要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员，不具备较高的综合能力和过硬的专业素质，将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 （三）体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新，迫切需要管理创新，更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新，需要集约型人才，集约经营是经营管理创新的方向，人才起着关键作用。推进组织管理创新，需要高效型人才，随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营，铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化，也必然要求劳动组织进行变革，这就意味着今后企业用人将注重“强质量，减数量”，进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配，与管理职能相适应，具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例，人才总量不足，特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少；人才分布不均，专业技术人才大多集中在机关，生产一线技术力量较为簿弱；人才储备不足，急需的专线人才寥寥无几，特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少；人才积极性不高，激励缺乏有效性，现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是：注重落实规划，突出重点工程，立足内部开发，创新工作机制，在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当，具有创新精神、富有创新活力的人才队伍，为圆满完成《规划》目标，构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 （一）立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念，把开发人才资源作为一项战略性任务来抓，加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才，特别是全日制大学本科生，针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划，加强培养，促其早日成才，尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况，以政策引导和组织调配为手段，建立内部人才正常流动机制，打破单位之间、区域之间的限制，进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机，提前介入，主动参与，做好优秀人才的选培送培工作，努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造，按需培养人才，将与铁路主专业相近专业（如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等）的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训，进行专业深造，达到专业补课的目的。 （二）加大毕业生接收力度，做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划，加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机，充分利用我区“事业留人”的影响力，利用专场招聘会、网络洽谈等形式，大力加强广西形象宣传，用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人，让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西，吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时，适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生，为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 （三）加大人才引进力度，扩大选才范围 在现行政策不变的情况下，把握政策，用足指标，依托广西在建的各项重点工程项目，及时引进高、精、尖人才，通过传、帮、带，以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点，带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外，还可以采取人才柔性引进的办法，不求所有，但求所用，灵活引进所需的建设人才。 （四）切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源，拓展培训渠道，丰富培训内容，抓实培训环节，提高培训质量。一是加强领导人才培训，着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫，切实提升领导人才整体素质和能力；引导领导人才积极转变思维和行为方式，发挥主观能动性和创造力，把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训，针对广西一大批新线陆续开工，铁路建设任务异常繁重的实际，以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容，以施工安全培训为重点，大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求，借高等院校专业优势，结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求，以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度，分期分批强化专业理论培训和现场实做培训，提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训，以主要行车工种队伍建设为载体，强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训，利用网络平台，进行开放式学习，确保生产与学习培训两不误。 （五）积极创造条件，努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养，培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件，有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训，学术交流，出国考察、访问和到高等院校学习深造，不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关，给他们压担子。成立专业课题攻关组，加大对科技创新攻关项目资金的投入，有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关，使他们在科研活动中积累经验，锻炼提高，在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与，在资金投入上给予重点扶持，在时间、人员选择上给予全方位的支持，使专业人才充分发挥专业特长，尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库，把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理，对纳入人才库管理的人才，在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑，在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与，依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目，对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼，促使他们在实践煅炼中丰富阅历，增长才干。同时建立后备专业人才库，把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理，打好高层次专业人才基础，强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍，充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用，推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金，为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求，面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设，面对广西前所未有的发展机遇，只有加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，才是保证党和人民事业发展的根本之举，才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉，是国家和社会赖以发展的基础行业，而铁路运输则是其中最重要的一环，在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后，使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此，本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题，并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上，对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词：铁路；交通运输；改革；管理；创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路行业面临着同其他运输行业的竞争，面临着提高管理水平，发展创新的严峻挑战，必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位，改革必须要慎之又慎，因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业，我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪，发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变，使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比，中国的铁路交通运输行业改革明显滞后，与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前，铁路行业一直按照计划经济体制进行管理，政企不分，这种管理体制，与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后，经济增长模式由计划经济向市场经济转变，特别是加入世贸组织以后，我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展，运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，主要表现在： （1）现代交通运输意识单薄。在当代中国，由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭，加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化，人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念，对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识，即使有改善交通和运输行业的举措，也仅限于局部地区，未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑，导致这些举措作用的时间和范围都非常有限，未能解决根本问题。 （2）社会经济不发达。我国目前的主要矛盾，仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾，因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业，对于铁路运输业这种基础行业，关注较少，造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发，笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想： 2.1铁路运输业的改革步骤 （1）实现行业的主辅分离。据铁道部的统计，中国现有铁路职工228.41万，其中非运输业职工达到75.73万人，不能创造效益的人数太多，应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流，提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离，最终实现突出主业，提高铁路核心竞争力的目标。 （2）对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”，是以入股方式把分散的，属于不同人所有的生产要素集中起来，统一使用，合伙经营，自负盈亏，按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金，又可以群策群力，发挥集体的力量，将风险分担。在完成主辅分离以后，铁路运输行业也需要进行股份制改造，选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 （1）通过多种渠道筹集资金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 （2）推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要：铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词：市场经济　铁路交通运输　经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1　在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。 1.2　铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3　从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1　建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2　组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量， 推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要：我国是一个铁路自然灾害的国家，灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展，该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性，ITS―R的发展，ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词：铁路自然灾害　铁路智能交通系统　开发应用 1、ITS－R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔，是自然灾害频发的国家，所以造成我国铁路自然灾害分布广泛，类型众多发生频繁，情节严重，已发生灾害路段占全路总运里程的20％以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，灾害主要集中于路基(约占90％)方面，如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡，甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪，同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国铁路向着高速，安全，智能转化，高速除了带来时间上的便捷意外，必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代，为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS)，美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统，且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段，1980―1995年，由于80年代技术的进步，大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能，新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力，从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段，随着人类进入21世纪，科学技术的日益更新，大大促进了ITS的发展，人们也开始认识到了ITS的应用潜能，它被认为是一个综合交通术语，广泛地应用于其他交通领域，如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路，民航等领域，ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志，(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁，隧道，陡坡等处，要减少这些自然灾害的发生，传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展，尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加，传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要，现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤： (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估，评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据，确定发生次数较多的线路，对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估，然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中，河水的酸碱度，是硬水还是软水)对桥梁进行分级，可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级，A级桥梁所处环境最恶劣，必须安装智能预警系统，B级原则上也需安装，C级可根据具体情况进行选择，D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理，每个工务段设置一个报警系统，但接到报警信号时，负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装，预警系统主要有两部分组成，监测系统与报警系统，监测系统由闭合线路组成，设置在轨道间或安装在桥墩处，安装在轨道问的通过控制轨距进行检测，当桥梁垮塌时，由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通，通过报警系统通知该桥梁所处的工务段，然后对列车进行拦截，以防造成重大损失。 对于落石，则采取有桥梁预警相似的方法，对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统，以实现对灾害的预警，减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展，笔者相信在未来的灾害预警中，智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要：智能交通系统（ITS）是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域，它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题，它在发达国家已得到发展，部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统（RITS）的国内研究进展，探讨了中国RITS设计中存在的问题，并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词：铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代，我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中，到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目，预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年，我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看，深入探讨并研发符合我国国情的RITS，成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿，这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看，当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求，因此，需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看，尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩，但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂，建设周期长、耗资巨大，单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优，需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统，系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计，缺乏局部与总体协调，目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题，信息计算及其他资源难以共享，造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用，其合理性将直接决定着系统利益效率的获取，也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准，要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的，也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考，确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询；为货主提供电话、短信等声讯服务；为货主提供车辆预定与取消服务；提供面向货主的辅助决策支持；给货主带来支持信息输入的挖掘性能，从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签，针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握，同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式；支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种：轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法，它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利，不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度；基于应答器的定位方式，这是一种广泛应用的定位方法，它可以点式地给出列车定位信息，应答器能在恶劣条件下稳定工作，维修费用低且使用寿命长；全球卫星定位系统GPS，GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统，别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器，这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号，按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要，有目的性的设置相应的传感器装置，从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面，包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等，通过对各个方面信息的获取及重要性的分析，给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一，无线通信系统：在铁路智能运输系统中，车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息，如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有：全球移动通信系统GSM；蜂窝数字分组数据系统（CDPD）；第三代移动通信系统IMT-2000。 第二，相对于无线通信技术而言，有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善，可靠程度较高，运作时的效率也更为突出，更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低，可以适用于规模较大的传输工程中。主要有：以太网（Ethernet）；光纤分布式接口（FDDI）；异步传输模式（ATM）；综合业务数据网（ISDN）；公用数字数据网（CHINADD N）；用分组交换网（CHINAPAC）。 4 结语 智能交通系统（ITS）是应用先进的科学技术解决交通问题，包括改善交通条件，减少交通阻塞，人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平，为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手，使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作，避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要：我国经济实力的不断提高，对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式，铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发，主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究，谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词：交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。 （1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。 目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要： 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响，其适应市场经济条件的能力还不高，因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词： 市场经济；铁路交通运输；经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置，铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展，同时由于受到长期的计划经济管理模式影响，铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高，随着铁路体制改革的完成，铁路交通运输必须要从经济管理入手，提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输，其支撑着我国国民经济的发展，2013年3月我国铁道部的改革，实现了“政企分开”，也极大地提高了铁路交通运输能力，但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出，获得更好地经济效益，就必须要从经济管理角度着手，促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务；②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想，在过去的时代背景下，我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务，因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑，比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况，而实施经济管理后，铁路运输管理部门要考虑成本效益，加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法：①铁路运输部门要落实成本责任制，分解铁路运输成本目标，以此强化铁路运输部门的经济效益；②铁路部门要普及成本管理意识，加强铁路运输管理员工的成本控制意识，铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’；③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定，维修费用根据实际需要和运量来确定，提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下，要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的，竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势，才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理，根据旅客和货主需求不断扩张业务范围，丰富运输产品和服务功能，促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式，首先，可设立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务；其次，以各大城市为中心，立足于城市物流体系和现有物流资源，加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用，信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争，但是基于我国交通运输行业的整体发展而言，加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择，铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作，有利于整合它们之间技术，促进我国国民经济的可持续发展，因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念，制定良性竞争策略，在自身的目标市场上下足功夫，依靠技术、服务赢得市场，与其他运输行业协同发展，实现“共赢”的目标，使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述，市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题，但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性，又有相互依存；既有协作，又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时，应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能，合理分工协调发展，达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁；交通运输业；协调发展 现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路， 40多年来， 高速铁路从无到有， 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展， 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究， 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段， 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮， 90年代初期形成的第二次建设高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看，高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶，我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨（大连）、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，多条客运专线相继建成通车，特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应，已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面，高铁将减缓国内航线的增长速度，但也由于航空公司对高铁的谨慎预期，而使行业运力供给增速降低，综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右，影响最高峰已经出现在2013年，将减少旅客量3%-4%，即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度，这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进，从目前航空公司的谨慎态度看，行业运力供给也将放缓，从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化，整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小，而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大，但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量，但同时将很大地释放现有铁路的货运能力，铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑，尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上，我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶，从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放，预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响，但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间，影响不大；而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势，影响也较小。货运方面，高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力，从而对公路长途货运的替代，但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大，而且从另一方面，多式联运的兴起将推动我国货运的增长，从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此，整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础，也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言，五年以内的预测为近期预测，五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多，常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性，定性预测方法的依据是类推原则，类推原则主要包含两个方面的内容：（1）.时间顺序上的类推：许多事物相互之间在变化上有类似之处，利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去，从而对后发事物的前景做出预测。（2）.由局部类推总体：通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况，来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性，能否反映所要预测的整体特征，否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素（标量）的未来数量作出运量预测；定基法是根据历史年度的量（基量）作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此种模式一直是日本的新干线所采用，对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是：a地区：沿途地区14个，其他地区16个，总数30个。b预测情况（以1996年为基年）2010年，速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车；2020年，速度为300km/h的高速列车；2030年，速度为350km/h的高速列车；cGDP平均年增长率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 （1）社会政治、经济、文化的全面发展，政治上的安定团结，国民经济稳步上升，文化教育事业的日益普及提高。（2）生产力布局的改变，国家重点基建项目的兴建，引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。（3）经济的繁荣、发展，人民物质、文化生活水平的提高。（4）城市化战略发展布局，城市建设的快速发展，人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。（5）国家地区性的团体活动，如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。（6）现有铁路的状况、改建及新线的修建，通过能力的提高，客流吸引范围扩大的改变。（7）交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。（8）运价制度的改革，运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输，而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下：（1）高速铁路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系数最高；舒适性好；服务质量很高；对出发、到达时间有十分严格的要求（除了意外事故）；价格属中等，在飞机于高速公路之间。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2；舒适性较好；服务质量高；到达时间较易控制；票价较高。（3）飞机：速度最快起码在500公里，基本不停靠；安全系数高；舒适性好；服务质量极高；出发、到达时间有严格控制（除少数意外）；相对来说票价最昂贵。据统计，各种交通运输工具平均每人公里的能耗：飞机：2998.8J，小轿车：3309.6J，高速公路公共汽车：583.8J，普通铁路：403.2J，高速铁路：571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h，但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h，并且运量也远远达不到铁路的巨大运量，而且铁路的建筑占地要比公路少许多，可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备，形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设，以铁路为骨干，以公路为基础，充分利用水运资源（内河、沿海、远洋）的作用，注重发展航空运输，适当发展管道运输，建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展，全国统一的综合交通运输体系的逐步形成，各种交通运输方式协调发展，充分发挥各自的竞争优势，为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件，必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。

交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展，我国的城市化建设脚步也在不断加快，而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中，交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的，特别对于我国的一线城市来说，其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善，实现了对交通的规范性管理，而伴随着我国信息化建设的加快，信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输；管理；信息化建设 现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1．2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。 1．3能够实现对运营管理水平的提高 近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。 1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2．1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2．3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者：林永贵 单位：博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作，它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务，维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设，提高档案管理水平，能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题，并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方： 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。 作者：刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要：在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。 关键词：综合运输法律法规；体系；运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。 作者：李彩云 毛萌 单位：长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要：自2010年以后，全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展，其中，最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现，不但提高了工作效率，同时，也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展，互联网应用技术也在持续发展。那么，物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢？本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析，找出其在智能交通运输系统中的应用点，以此为依据开发新的智能交通系统模式，以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词：物联网；智能交通；交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。 作者：李晓旭 胡玉婷 单位：济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要：在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统，尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高，网络的复杂程度也在不断加深，交通运输与我们的生活息息相关，同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础，然而作为一项巨型的网络系统，我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律，从而提高交通运输网络的管理水平，使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析，并且提出相关的建议。 关键词：交通运输网络；复杂性；研究；建议 随着经济发展的不断深化，近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目，尽管逐渐受到了重视，并且研究的程度也逐渐加深，但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等，还包括航空网络和航海网络，尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处，但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说，是由点和线组成的，所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能，使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件，还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科，交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的，因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视，同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化，使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法，首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的，因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的，在行业内部数据也比较完备，同时一直以来都受到学者的广泛研究，所以在学术研究方面也具有一定的基础，在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外，在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究，因为如果只是采用原始法研究，虽然可以保留该地区原始的一些地理信息，但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性，所以综合对偶方式进行研究，解决原始法没有无标度性的问题。另外，对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之，在进行不同类型的交通运输网络系统研究时，应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深，交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系，并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献，在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的，例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计，交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系，即出行成本随着交通流量的增加而增多，期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加，在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲，目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题，随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大，到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离，所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视，并且也得到很大的发展，但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整，另外，在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础，因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画，所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段，对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络，在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点，并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定，第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定，一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现，并且精确度很高；但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值，面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解，得出唯一的路径流量；另外，在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量，即用已经求得的路径流量简介算某点的流量；另外，对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量，还要根据求得流量的大小对站点进行排序，之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例，最后找出网络中的HUB点，上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向，应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络，然而实际的情况却与此有较大的差别，如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中，则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类，即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之，交通运输网络具有复杂性，实际研究时需要考虑的约束条件有很多，因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心，并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况，只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便，所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序，并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进，使小数据也可以适用，另外，应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向，想要实现交通运输系统的科学管理，首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解，之后以此为基础进行复杂性的研究，最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画，并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理，同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究，首先都必须要明确所研究的方向，研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行，针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。 作者：孙宝鹏 单位：绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要：人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要，而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此，本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析，从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议，希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词：交通运输；人力资源；完善建议 近几年，中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大，推动了国民经济的发展。与此同时，中小企业自身也面临着诸多问题，人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理，有利于企业获取市场竞争优势，从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上，其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次，目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面，企业的人力资源管理部门更是被束之高阁，仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用，缺乏对人才进行后期培养的意识，缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱，大多情况下把人力当作成本，为了降低成本而极力减少对人力的投资，这就导致人才培训方面资金的不足。其次，中小企业的稳定性差，内部人员流动频繁，企业文化建设落后，员工凝聚力和归属感缺乏，这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次，中小企业的管理培训人才缺乏，进行人才培训甚至需要外聘专业人员，这就增加了培训成本，而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点，在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导，对人才的能力缺乏足够的重视，这就导致“任人唯亲”现象严重，并且，在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会，很有可能让不称职责者占据主管位置，又极大地挫伤了员工的积极性。其次，招聘者的个人素质对人才选用尤为重要，中小企业高级管理人才缺乏，一些决策者对人才选用方式不胜了解，相关部门制定出的招聘方案也不尽合理，导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素，人才选用方式有失妥当，人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常，人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果，即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求，人得其职；岗位所要求的能力这个人完全具备，职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位，造成一些岗位人浮于事，另一些岗位则员工事务繁重；一些能人异士职务过低，只能在上级领导的指派下工作，无法尽施其才，另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质；评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状，可见中小企业人力资源管理弊端重重，亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念，树立“人本”观念，重视企业中人的宝贵作用，充分发挥人力资源管理部门的作用，积极主动地开发企业的人力资源，实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先，企业在培训前要有明确的培训目标，这样培训才更有针对性和可实施性。其次，在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式，要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案，高层管理人员要侧重企业战略培训，中层管理人员要侧重管理技能的战术培训，作业人员要注重基本技能培训；企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次，培训后，企业要对培训结果进行考核，这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后，中小企业要增加对人才培训资金的投入，确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能，在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解，从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力，是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面，引入现代招聘方式，在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析，明确招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘计划和招聘策略，提高招聘者的个人素质，确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面，发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用，同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制，将员工的业绩与职位晋升挂钩，不定期裁员，实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估，对相关工作岗位的特点作细致的分析，实现人才和岗位的最优匹配。同时，企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标，人力资源部门必须采用科学的方法识别人才，这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理，首先要提高管理意识，树立“人本”理念，将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置，正确发挥人力资源管理部门的作用，这是前提和基础；在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进，只有这样，中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者：许可 单位：广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输；建设养护；整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者：王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位：黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 （一）缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。 （二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。 （三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4] （一）绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。 （二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 （三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者：刘慧 单位：青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前，我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系，在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析，并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨，旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者：曾亮 单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快，汽车工业也随之迅猛发展，城市中的私家车持有量也就越来越多，导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响，当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明，要解决当前城市交通拥堵的情况，可以在目前城市交通的基础之上，提升城市交通管理的信息化能力，从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国，同时也是道路建设发展第一的国家，国内交通信息化的进度也在不断加快，在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上，将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中，得以实现及时交通信息收集、研究、处理与，定时向居民适时的动态交通信息，指引居民出行的计划路线，以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统，先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统，属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况，将信息处理之后，估计将来的交通发展情况，从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息，或者作为智能交通控制的系统，从而及时获得准确的交通控制措施；也能够将其用在分析交通事故中，为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵，ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源，保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料，经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介，为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息；为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况，出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划，从而改变出行线路，让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目，云计算是一种基于Internet的超级计算模式，它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序，让后发送到由多服务器构成的云端，经过云端的计算分析，在通过网络将结果返回给用户，通过云计算计算，用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集，并对这些数据进行分析处理，以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台，这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时，需要进行大量的数据采集，才能保证后续计算达到一定的准确性，在数据前，要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术，动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义，基于云计算来构建只能交通系统，可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本，这有利于交通信息化建设的快速发展，环节城市交通压力，最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析，这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一；2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项，还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大，许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通，各大路口都安装了监控设备，并且还配备了智能车辆违章抓拍系统，其中的车牌辨识系统，能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理，深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置，它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息；只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上，又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁，设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市，它能及时的交通信息，并于世纪之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相继推出了上海交通网，为出行者提供了方便有效的交通动态指南；并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国，虽然在信息技术的研究上一度落后，但是由于其先进的技术，已经后来居上，一跃成为世界第一的IT大国，目前，美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高，对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外，美国还在研发一个IT的新领域，这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去，主要是利用先进的信息技术，提高车辆的行驶安全，保证各国游客的顺利出行，以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统，恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国，虽然面积不大，但是人口密度相当大，人口的总人数也有1.28亿，并且超过80%的人住在城市，这就对城市的交通带来了巨大的压力，因此就造成了交通事故的大量增加，这也造成很大的经济损失，据估计，每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作，但是由于地域面积的限制，通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此，日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与，减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年，日本成立了智能交通协会，从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制，1995年，上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析，并对IT项目的研发进行了统一的规划，并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过，基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展，可以对用户进行大规模的开放，并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出，在未来的智能城市建设中，要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖，这其中主要针对汽车与道路两方面，在这次会议中，美国的安德瑞教授明确指出，在未来，要实现车辆与道路的智能化，可以通过，车与车之间，车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力，为驾驶员提供良好的操作指示和决策，保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况，总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量，国有物流企业需要做的是以客户需求为导向，不断通过组织和协调，整合内外部资源，为客户提供个性化的全方位供应链管理服务，迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中，央企集团应寻求上、下游的服务对象，与之建立战略伙伴关系，形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时，还应增强全球化意识，建设全球物流供应链体系，加快海外布局和业务拓展，实现跨国并购。 五、结束语 目前，随着我国宏观经济的良好发展势头，经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长，依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高，为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲，这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说，面对更广阔更高层次的竞争与合作，应该如何适时调整和完善企业的战略，寻求资源的优化配置，从而撑起民族物流业，这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要：“要想富，先修路”，道路是国民经济增长的重要基础，同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式，其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展，我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词：道路交通运输；经济管理；现状；改进措施 随着我国经济的快速发展，我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密，道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式，其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环，近些年来，我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段，各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展，为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理，从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手，促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加，我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善，使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市，从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题，比如说，道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷，如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等，这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来，我国加大了对道路等基础设施的建设速度，并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善，道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势，积极推进道路交通运输业的发展，通过做好道路交通运输经济管理，提升道路交通运输的结构和管理水平，确保道路运输的质量及安全性，以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义：（1）做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题，这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关，其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化，是道路交通运输产业发展的必然需求，同时也是道路交通运输市场发展的必然要求，为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决，并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考，此外，通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解，并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力，通过加强对于道路交通运输经济管理，为市场提供一个有序、有效的管理机制，为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外，做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程，在这一市场中，道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体，其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助，从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外，在道路交通运输经济管理的过程中，如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系，通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点，通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大，从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中，首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度，通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时，要构建更为完善的道路交通运输网络，并推进道路交通运输服务的扩展，积极推进道路交通运输组织经济管理的优化，而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进，我国的道路交通运输建设进入了高速发展期，但是从道路交通运输经济管理管理方面来说，还需要做好以下几个方面的内容，首先是在骨干网络的建设上，应当更加重视对于国道主干线的建设，构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉，完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造，通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度，提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析，可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例，将其应用于道路交通运输中，将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中，道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化，通过构建自动购票和异地结算业务，提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排，从而有效地提升相应的运输效率，积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控，在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础，随着我国经济的快速发展，对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理，通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式，优化道路交通运输经济管理结构，为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者：肖渝 单位：湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司，558个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。 作者：刘萍 何巍 单位：华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先，经济思想太强盛，社会责任意识较低。通过分析得知，一些运作单位为了获取更多的利润，开展垄断，此时其不关注社会责任，花费非常大的代价，有时候是故意的生成一些问题，将其当成是向国家机构换取路线等的筹码，如果获取成功之后，就将目标变化，把资金以及安全等风险变化，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次，管控活动非常散漫，对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口，其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当，衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识，特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中，不关注服务的品质，缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将交通运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度，发挥市场调节功能 在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先，要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌，主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想，就无法获取自身的品牌。所以，管控人员要强化品牌思想，开展好相关的规划工作，落实权责，切实的带动该项创建工作的发展，强化管控以及维护活动的力度。其次，强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在，该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作，积极的开展演练，切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三，强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明，要经由切实的完善单位的安全管控体系，切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，强化管控力度，提升人员的素养，做好问题的整改活动，宣传安全思想，切实的营造出安全环境。最后，强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系，经由比赛等来提升品牌思想，切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先，单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念，当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次，单位的工作者要强化自身的主体思想，要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家，要以主人公的思想来积极的开展运作活动，为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起，共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进，此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征，所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展，道路基建装置的完善和运输需求的改变，此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式，人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的，必须将管控活动开展好，财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。（本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.） 作者：王巍单位：黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者：李艳霞单位：齐齐哈尔市道路运输管理处

交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要　近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词　高速公路客运　企业集团　组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1　高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2　高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3　目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4　组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下，加强交通运输文化建设是实现“以人为本”，推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中，最关键的就是思想观念的转变，最根本的就是服务能力和水平的提升，必须要有文化理念作为支持，有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础，加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识，形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此，我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用，进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力，切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感，努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神，大力加强交通运输文化建设，进一步提高交通运输发展软实力，推动现代交通运输业发展，印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》，要求全行业认真贯彻执行，不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出，交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确，交通运输行业核心价值观是人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会。行业使命是发展现代交通，做好？三个服务？。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统，实现人便于行、货畅其流，让人们享受高品质的运输服务，让经济社会发展更加充满活力，让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调，建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义核心价值体系的总体要求，围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务，按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求，抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节，努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养，全面提升行业文明程度和服务水平，为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求，建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合，加强领导与依靠群众相结合，强化教育与注重实践相结合，深化主题与彰显特色相结合，总结传承与探索创新相结合，整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动，大力加强交通运输文化建设，深化行业群众性文明创建活动，挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型，积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围，全面提升交通运输行业的整体形象，切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展，提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质，交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合，与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通，凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任，价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观，提高“三个服务”的能力和水平，加快发展现代交通运输行业的新形势下，建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系，是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前，国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化，国际化、市场化、信息化迅猛发展，社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战，必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位，牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务，在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求，增强共同意识，形成自觉行动，提高行业发展软实力。 （1）认真组织实施文化建设“十百千”工程，不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设，是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程，充分发挥典型示范作用，促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性，涵盖交通运输工作各个领域；突出创新性，具备鲜明的时代特征；突出独特性，具有丰富文化内涵和特色外部形象，在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合，努力提高文化建设的深度和广度，以点带面，全面推进；注重做到内强素质、外塑形象的有机结合，使广大干部职工成为行业文化建设的主体，人人关心、共同参与、携手推进，努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动；注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合，积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型，注重挖掘精神内涵，深入宣传，积极推广，充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究，注重用理论研究成果指导行业文化建设实践，积极组织开展文化建设的交流、培训活动，加强交通运输文化阵地建设，指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品，广泛开展群众性文化体育活动，推动交通文化建设百花齐放。 　 （2）切实抓好政风行风建设，着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度，也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点，抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题，在提高针对性、实效性上下功夫，把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求，结合行业实际和特点，典型引路、健全机制，扎实推进创先争优活动，做到各级机关带好头，各级领导干部做表率，确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设，继续推行网上审批，倡导便民服务，提高行政效能，使公共服务更透明、更阳光、更高效；切实加强交通服务窗口建设，不断改善窗口单位的服务条件，完善岗位行为规范和考核机制，逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政，认真抓好执法规范性文件的贯彻实施，进一步规范自由裁量权，认真落实行政执法责任制，建立健全执法评议考核机制，坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象；畅通投诉渠道，纠正工程建设领域损害群众利益行为，加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策，认真抓好涉企收费项目的清理工作，逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费，坚持不懈地治理车辆超限超载，严防公路“三乱”反弹，确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象，推进统一形象标识工作，力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观，统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作，建立廉政建设惩防体系，坚持自律与他律并重，强化党员干部队伍教育和管理，不断完善行风建设工作机制，探索建立行风建设通报制度，积极开展社会群众评议行风活动。 （3）大力弘扬交通精神和时代风貌，继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示：“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求，部党组决定进一步深化宣传学习活动，号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物，继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型，形成学先进、树新风、比奉献的氛围，弘扬交通精神，使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化，不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型，进一步健全完善典型培养和宣传机制，创新方式方法，使行业核心价值体系变得更具体、更生动，更易于为交通运输干部职工所认同、所接受，使典型更加可亲可敬、可信可学。 （4）不断加强新闻宣传管理，努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合，注重发挥中国交通报等行业媒体的优势，全面提高宣传工作的能力和水平，不断提升舆论引导能力，为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传，找准交通运输发展中的亮点和重点，加强策划，及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道，用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作，按应急宣传预案要求，做好各项应急宣传物资和人员储备，推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖，逐步做到在突发事件发生时第一时间介入，及时、准确有关信息，正确引导舆论，营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用，加强对网络媒体规律和特点的研究，通过网络媒体了解社情民意，传递交通运输部门声音；加大网络媒体舆情跟踪分析，重视对有关交通运输热点焦点问题的引导，探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下，政工宣传队伍肩负的责任更大，担子更重，要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助，努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍；建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍；建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设，深刻认识交通运输发展的新形势，努力学习新知识，树立精神文明建设新理念，研究解决好新问题，不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平，切实当好各级党组织的参谋助手，在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[，！]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词：道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析： 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子： 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部)，但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在ITS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了ITS的雏形，或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手： 4.1 观念、意识上的重视 首先，要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外ITS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划；制定ITS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定；从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准，即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。 当然，从我国目前情况看，全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。4.4 重视对外交流，立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。

随着我国社会经济的高速发展，统计工作的作用与地位日益凸显。我国交通运输行业环保统计（以下简称“交通环保统计”）起步于1983年，至2008年已经逐步建立起了《交通运输行业公路、水路环境统计报表制度》，可概括为五张表（表1环境保护基本情况、表2到港船舶污染物接收处理情况、表3污染治理设施设备情况、表4污染物排放及处理利用情况、表5建设项目环境保护“三同时”执行情况）[1]。2018年12月国家统计局正式发布《交通运输行业公路、水路环境统计调查制度》，正式确定了交通环保统计工作的法定地位。交通环保统计有利于掌握全国交通运输行业公路、水路环境保护的基本情况，加强公路、水路环境保护管理工作，满足各级交通运输管理部门制定公路、水路发展规划、促进建设资源节约型和环境友好型交通发展的需要，也有利于推动各个阶段交通运输行业建设发展。 1交通环保统计面临的新形势与要求 （1）交通环保统计数据在助力国家“双碳”目标工作中具有不可或缺性。2020年9月，习总书记提出了“双碳”目标（“碳达峰”，“碳中和”）。相关数据表明：作为全球最大的二氧化碳排放国，交通运输业的碳排放量占全社会比重为10%[2]。综合交通建设全过程产生的二氧化碳量（如交通建设施工、运营期间交通养护产生的能源消耗量等），这一比重会更重。交通运输业脱碳减排最困难已成为全世界的共识（如：英国，在这三十年中，已经采取相应严格措施减少了碳排放总量，但交通运输业碳排放量仍在显著增加）[2]。（2）交通环保统计对国家和地方总体发展决策与部署需具有指示性。2019年9月印发的《交通强国建设纲要》，明确提出了“强化节能减排和污染防治”与“强化交通生态环境保护修复”；2020年5月，湖南省开展交通强国建设试点工作得到交通运输部正式批复同意。《湖南省交通强国建设试点实施方案》与湖南省交通运输“十四五”发展规划都明确了提升交通建设绿色发展水平。交通环保统计工作可反映绿色交通发展水平，是响应国家和地方总体发展决策的必然要求。（3）进一步构建成熟完善的交通环保统计工作具有紧迫性。我国交通运输行业环保统计起步于1983年，2008年才探索建立了《交通运输行业公路、水路环境统计报表制度》。由于交通运输行业环保统计工作的基础数据属性，前期重视程度不足，导致交通环保统计工作人员与专业能力不足。2020年发布的《关于防范和惩治统计造假弄虚作假督查反馈意见整改方案的通知》（交规划函[2020]328号），体现了国家对于交通行通行业环保统计质量。2020年11月湖南省交通运输厅办公室下发了《关于印发公路水路行业2020—2021年统计调查制度的通知》，形成了交通环保统计数据常态化监督审查管理。2021年11月新修订的《交通运输行业公路、水路环境统计调查制度》对统计对象与指标进行了修订。如何将交通环保统计的工作成果充分运用于交通发展决策，发挥交通环保统计决策作用的核心在于环保统计数据质量，这已成为新形势下交通运输行业环保统计工作中迫切需应对的问题。 2交通环保统计内容与定位 环保统计是一种通过统计调查的方法去了解和认识环境质量与人类活动对环境影响的重要手段[3]。环保统计可发挥服务作用、认识作用与监督指导作用，也是我国社会发展与国民经济统计的重要组成[4]。交通环保统计作为交通运输行业专项环保统计，是为了解与掌握新形势下交通运输行业公路、水路环境保护基本情况，摸清现状、把握形势，加强公路水路环境保护管理工作，满足各级交通运输管理部门制定公路、水路发展规划，客观反映交通建设和发展在生态与环境保护方面的现状与变化趋势，促进建设资源节约型与环境友好型交通发展，为交通事业发展决策、规划及交通环保管理提供科学依据[5]。 3湖南交通环保统计发展现状与存在不足 （1）统计标准化建设湖南省交通环保统计基本已形成较为成熟的归口管理与数据上报流程，但环保统计内容的综合性与环保专业性，与管理要求仍具有一定差距。首先，湖南省交通环保统计与各级环保主管部门牵头的环保统计不同，承担交通环保统计的单位为市交通局或公路项目公司，全省交通环保统计单位均未配套环保统计部门，项目环境敏感性与规模，以及项目性质（在建或运行）综合考虑采取统计调查方法。（4）管理应用交通环保统计是一项交通运输行业环保调查的基础性工作。高质量的环保统计数据，不仅是行业主管部门科学制定环境管理有关决策的出发点，同样也是反映行业相关环保管理工作效果的落脚点[6]。依据有关环境统计分类，环保统计工作内容流程主要分为环保统计调查、环保统计分析与环保统计监督[7]。目前交通环保统计仍停留在环保统计调查，缺乏环保统计分析与环保统计监督应用。科学合理进行环保统计分析，将有关成果运用于交通运输行业建设的统计监督才是对相关环保管理政策执行的过程与效果的监督与反馈，也是开展交通环保统计工作的初衷。 4交通环保统计体系构建 4.1优化上报信息系统，实现数据在线收集与审核“一套表” 对当前湖南省交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统增加台账管理板块，实现台账管理标准化；强化数据审核功能，统计一线人员，可快速掌握统计指标行业平均水平以及统计指标之间的内在逻辑关系，对统计数据进行质量把控，同步实现统计数据质量提升与工作效率。 4.2优化交通环保统计方法，深入统计分析研究 优化统计调查方法，因地制宜采取不同调查方法组合，对于各统计指标明确科学定量测定与估算模型，提升统计数据质量可靠性。同时全面、详实的结构化统计数据具有重要的管理价值，应当进行系统整理与深入挖掘。可与科研院所等科研机构联合开展大数据分析，发布具有公信力的行业发展与评估报告，不断提高交通环保统计工作的影响力。 4.3以统计应用为导向，服务新形势下湖南“交通强国”建设新篇章 政策管理既是统计调查焦点变化的出发点，也是统计调查反映行业相关政策管理工作效果的落脚点。交通建设发展与生态环境保护，保护生态环境是基石，坚持绿色发展是目标，因此既要“摸着石头过河”，又要坚持顶层设计。以统计应用为导向，以认真可靠的统计调查为基础，以科学严谨的统计分析成果为评估，合理评估与调整管理政策。交通环保统计工作不仅要关注污染物治理排放与生态环境保护，还要在交通运输结构变化、能源消耗情况等方面与其他交通运输行业统计开展合作，服务于交通强国建设大局。 5结语 在交通建设新形势下，如何将交通环保统计的工作成果充分运用于交通发展决策并发挥交通环保统计决策作用，其核心在于环保统计数据质量，这已成为新形势下交通运输行业环保统计工作中迫切需应对的问题。交通环保统计体系的构建应当以行业应用为导向，以认真可靠的统计调查为基础，以科学严谨的统计分析成果为评估，合理评估与调整管理政策。 作者:杨帆 柳雁 叶颖 郭晓泽 单位:中路高科交通科技集团有限公司 湖南省交通运输厅规划与项目办公室 湖南省交通科学研究院有限公司

交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要：当前交通运输工程行业形势发生了新的变化，对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题，本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上，结合国内外最新的人才培养理念，探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新： 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要：毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻，保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果，也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题，通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题，结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系，最后对一些指标进行重点分析。 关键词：工程教育认证；毕业设计；教学质量；评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计（论文）（以下简称“毕业设计”）标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素；既有个人问题，又有管理问题；本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查；后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢？只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新；这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关；但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求；多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同；选题难度过大；选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促；所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域，服务地方，推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设，对于培养学生工程意识，加强校企融合，进一步整合资源，充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程；校外实践基地；建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要，适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求，立足交通运输行业，紧密加强校企合作，为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力，知识综合运用开发能力，富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践，解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力，能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地，提供大学生学习期间与企业结合，了解企业岗位工作特点，掌握企业工作流程，进而实现在校期间接近工程，提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结，进而依托实践基地实现校企深度合作，全面提升学校科研水平和开发能力，使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地，达到校企共建、互利互惠、合作共赢，推进科技成果转化和企业科技进步，为服务地方区域经济，振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 （一）总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制，依托校外实践基地的建设，打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业，为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境，通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难；依托学校，为企业提供培训以及技术服务，并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 （二）合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位，技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主，突出学生工程意识培养以及工程能力训练，合作中采用如下原则： （1）服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想，也是打开校企合作大门的前提和基础，决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研，了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求，积极为企业培训急需人才。 （2）校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生，有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 （3）统一管理原则 校企合作是双项活动，校企双方的利益与责任必须高度统一，必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 （4）校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训，请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动，学校教师在企业学到了实践知识和能力，企业技术人员增长理论知识，实现理论与实践互补，实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求，借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机，结合黑龙江龙运集团的运营业务，借助双方合作基础，建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设，加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有： （一）探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体，以能力培养为核心，坚持知识传授与能力培养相结合，实践教学与理论教学并重”的实践教学理念，依托载运工具运用工程省级重点学科，交通运输规划与管理二级学科，适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求，探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制，不断完善理论与实践相结合的实践教学模式，改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 （二）建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势，逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是：专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1： （三） 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力，理论与实践相结合的教学活动，它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步，我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系，建立实践与理论并重的教学新体系，真正从传授知识转化到能力培养。 （1）除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外，配合教学内容和课程体系的改革，修订教学计划，重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题，努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 （2）为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用，确保实践教学质量，逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度，切实加强实践教学过程管理。 （3）修订和完善各门课程对实践课的教学要求，构建新型的实践教学培养目标，进而实施实践教学目标管理，最终形成教师为全面培养而教，学生为全面发展而学。 （4）建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 （5）逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变，积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革，促使实践技术研究工作深入持久开展下去，不断增强实训教学工作活力。 （四）逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力，一是对现有教师进行职业培训，安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 （五）进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地，为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业，校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才，满足企业对人才的需求，采取提前顶岗实习、订单培养等形式，使学生提前熟悉企业状况，更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作；力所能及承接合作基地的生产任务；共同开展科研项目的研究，为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所，同时在教师进行实践锻炼，应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理，确保实现建设目标，需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展，全面规范校外实践教育基地的管理，也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度，加强基地的建设与管理。通过制度的规范，建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如：校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求，规范毕业论文（设计）选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设，以校企合作实践教学为重点建设内容，将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障，全面提升学生的动手能力，进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目，与企业合作设计产品，在项目开展过程中，让老师和部分学生参与进去，逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式，学生和老师直接为企业创造价值。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要：三峡工程对外交通工程地位十分重要，它既是三峡主体工程开工前的准备工作，也是一个永久性工程，它直接为三峡工程服务，在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用；从长远来讲，它对沟通三峡地区交通，促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词：对外运输；交通条件；运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络： 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案： 3.1八十年代 由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案； 3.2九十年代 问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥（ 100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂，施工难度大。地质方面，天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高；高开挖边坡（60多米），高边坡防护（47米），高填方（46米），高挡墙（23米），高柱墩（59米）。 尽管这3个特点都不利于施工，但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件，因此，施工部门克服了各种困难，终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路，通常行车需1.5小时，开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路，因施工特点突出而更有特色，已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前，交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》（以下简称《通知》），明确从即日起至2016年底，对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击，进一步规范建设市场秩序，建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解，围标串标行为表现形式复杂，除投标人外，还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员，其主要表现形式包括：一是投标人之间相互串通投标，一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标，有的组成相对固定的投标联盟相互陪标，有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等；二是投标人与招标人之间串通投标，一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率；三是投标人与评标专家之间串通投标，一般为投标人买通评标专家，评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标，谋取中标；四是投标人与招标机构串通投标，一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确，有以上行为的，按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条，以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定，从严处理。按企业信用评价规则相关规定，投标人与招标人或其他投标人串通投标的，其信用等级直接定为D级。 根据《通知》，集中整治将分为四个阶段：今年8月底前，各地交通运输主管部门要通过座谈调研，形成符合本地实际与特点的细化方案与举措；9―12月，相关单位应进行自我排查，依法处理存在问题并制定整改措施；2016年1―9月，交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查，并对治理工作情况进行通报；10―12月，将评估治理工作成效，总结推广各地有效做法和经验，健全规章制度，建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出，要改革招投标相关制度。改进资格审查方式，工程建设项目宜采用资格后审方式；采取资格预审的项目，尽可能采用合格制；采用双信封形式密封投标文件，使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单，难以形成围标串标利益团体；探索招标标段随机分配的新方式，提高投标人围标串标难度和成本；鼓励采用电子招标投标，通过企业专业电子账号管理，预防从业企业出借借用资质围标串标；要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审，并在评标报告中明示。 《通知》强调，要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式，依法从严对围标串标企业和人员进行处罚；要公开围标串标企业的不良行为记录，及时调整信用等级，加强信用引导和行业自律；要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制；设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督；及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容，阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展，需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置，旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才，以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样，交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性，其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此，必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室，并在教学过程中进行有效管理，才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括：建立一个科学、先进的实验平台，层次结构分明，系统功能合理，安全、环保、节能，高效管理与运作，方便学生开展科研活动，能以焕发学生的实践创新能力，适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广，包括了多种运输方式和多个组成部分，现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统（ITS），交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性，每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同，高校应根据自身的专业目标及研究重点，策划一套具有自身特色的课程体系，避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系，既要和具体的专业课程紧密配合，又要满足系统化的要求，使学生通过实验教学过程的实战训练，更加深入地理解本专业的基础理论知识，同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段，即通过一系列演示性实验，结合专业认识实习，使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解，初步了解交通运输行业的发展状况和趋势，明确学习目标，激发学习兴趣，为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段，即结合交通运输工程专业课程的专业理论，通过验证性实验，增强学生对基本概念、理论的理解和掌握，提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段，即在理论验证的基础上，引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件，运用真实的作业流程和数据，开设操作型和应用性的实验项目，使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段，在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上，进入设计型项目和研究性课题，引导他们运用科学方法提出或设计实验方案，并对实验方案及实验结果的正确性进行验证，从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目，应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点，系统策划实验内容，以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例，我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式，以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充，以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力，能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标，其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中，旅客运输的培养重点是道路运输体系，货物运输则结合物流学和国际贸易，侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标，面对若干具体专业课程，本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主，内容包括城际道路客运和城市公交客运，通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用，认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台，构建多方位的实验项目，内容包括：集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台，模拟国际货运系统的各项作业环节，提高学生解决实际问题的能力;此外，本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台，学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计，并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长，东南大学努力培养物流工程学生的实践能力，扩展本科生的就业面，本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目，包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件，学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业，载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施，可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室，既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建，又要具备高层次、多样化、开放性和创新性，使实验室有效地为教学服务，同时，能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件，为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标，服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标，实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目，布局清晰合理，主导方向明确。例如，以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局，重点建设汽车实验教学平台，如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局，则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡，设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施，进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目，也需要构建配套的软件系统，以及相对应的局域网络，便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费，因此，必须在注重建设的同时，注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施，建立合理的使用、管理制度，科学规范地操作，制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费，用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新，实验室软硬件设施应定期升级，以便能跟上科技及经济的日益发展，与时俱进，持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件，实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室，应实践开放化管理，“服务于教学、科研，教学、科研提供实验室的实力”，通过实验室的高效管理与运作，打造良好的教学科研环境，为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作，根据本校交通运输专业人才培养目标，结合交通运输专业实验教学体系层次和结构，近几年来，陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室（共建），且日臻完善。同时，本实验室又配置了认识实验演示区，包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线（共建）等。学生在参观认识实验演示区后，对交通运输系统的原理、操作、使用，可增强感性认识，深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前，我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱，实验设施有待进一步建设，为此，需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划，加强实验室建设，增添必要的仪器设备，以充实实验教学体系，以更好地开展设计研究性实验，进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性，实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次，实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要：交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题，做好交通运输业的规划，可以促使交通运满足人们对于交通业的需求，基于此，本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词：交通运输；规划；特点；步骤 引言 我国的公路建设项目，特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象，分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求，并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标，在对交通运输系统进行规划时，一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发，除此之外，对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件：交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应，所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划；要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑，使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥；在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升，这样交通运输系统才能获取更高的效益；依据国家相关政策法规，在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用，进而制定出更为科学的发展方案；尤为值得注意的一个问题是，在进行交通运输系统规划时，一定要使其达到整体上的协调，网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化，使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容：建设数据、建设资料等的建档工作；对环境现实情况所做的调查分析工作；对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作；对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作；对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善，提出科学的交通运输系统方案；对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统，它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济（生产）、社会和文化生活的发展，对交通运输的需求不断增长，对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而，需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施，提高其服务水平，以适应发展的需要。否则，便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济（生产）和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而，需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处，及早提出规划方案，以便及时采取措施增添或改善工程设施，使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排，将不仅会造成投资的浪费，而且会带来直接（建设者和使用者方面）和间接（社会其他方面）的经济损失，以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步，其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量（通过能力）和提高其服务水平的方案，以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划，首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状，他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时，又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求，有恰当的预估。因而，规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上，通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析，确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要，并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体（包括基础设施和运载工具）所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据，为供给分析提供输入和分析基础，而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策，为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段，为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型，以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标，提出3～5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

公路运输经济发展篇1 低碳经济是可持续发展理念下的一种生态经济，以减少碳排放，促进生态可持续发展，获得更高的经济效益。公路运输经济是交通运输业经济的重要组成部分，在公路运输经济中以低碳经济理念构建公路低碳运输体系，实现公路运输低碳经济，是实现促进公路运输经济发展，减少公路运输环境污染的有效措施[1]。因此，更需要在低碳经济视角下，深入探讨公路运输经济的现状与不足，并提出针对性措施，为公路运输经济的未来发展提出相关对策。 一、低碳经济与公路运输经济的相关性 低碳经济可以从多个角度中分析，从能源角度上，人口数量的增长促使能源使用增多，自然资源与自然环境受到破坏；从生态角度上，人类不合理的生活行为造成环境污染、气候变暖，也加剧了自然生态的破坏[2]。所以在人类经济活动中，更需要遵循生态规律，实现人类活动与自然生态的平衡与和谐，从而能够使得生态经济的价值得到提升。低碳经济作为一种特殊的生态经济，是人类经济活动向自然、生态、低碳、环保、可持续不断转变的过程，这其中也涉及到多个方面。公路运输经济以交通运输业的发展产生经济价值，在公路运输中，车辆通行、碳排放、清洁能源使用、公路运输结构，都是影响公路运输经济与低碳经济的要素。大规模的车辆通行增加车辆碳排放，而清洁能力未得到有效使用，造成排放污染程度的不断加重，公路运输中对运输结构的管理不到位，也一定程度上漠视了公路碳排放的危害。因此，更需要注意到公路运输经济与低碳经济的关系，公路运输经济需要合理利用与配置资源，实现资源集约化，提高管理水平，减少公路碳排放，实现低排放、低污染、低能耗发展。 二、低碳经济下公路运输经济的现状与不足 公路运输业在近些年来得到繁荣发展，受到城市化进程、美丽乡村建设、城市形象建设等工作的推动，公路建设项目不断增多，公路运输经济也不断提升，与此同时，带来的是更高的车辆通行量、更大的公路碳排放污染与更高的能源损耗[3]。可以说，公路运输经济的发展，一定程度上牺牲了自然生态环境，造成生态经济的损耗。这种经济发展模式并不是长久之计，需要做好自然生态与国家建设的平衡，实现低碳经济、生态经济。因此，在低碳经济视角下发展公路运输经济，是公路运输业发展的必由之举。但当前，公路运输经济中，对于低碳经济的融合与关注还不高，由此引发了多种问题，主要体现在以下几点。 （一）低碳经济观念缺乏 公路运输是交通运输业的主要组成部分，公路运输经济也是交通运输业的主要经济支柱，在公路建设受到更多重视，公路基础设施不断完善，公路运输网络覆盖范围不断扩大的当下，公路运输业在经济需求上也不断提高。这就导致了在公路运输业的发展中，逐渐遗忘了对生态环境保护的理念，公路运输经济与生态经济逐渐处于失衡状态，公路运输业中碳排放污染逐渐增大，能源损耗逐渐增多，对于发展与推广低碳经济极为不利[4]。从另一个角度上来说，低碳经济视角下，公路运输经济的低碳化还处于初级阶段，在多种措施与手段的应用上还缺少普遍性，节能减排的效果并不显著。这也体现出当前在公路运输经济中，低碳经济的观念还未受到重视，低碳经济的落实也缺少规范性、针对性，因此影响了公路运输业低碳经济的发展。 （二）公路运输碳排放技术滞后 碳排放技术是控制、减少碳排放，促进低碳经济与低碳运输实现的有效手段。公路运输中伴随大量的碳排放，还需要以碳排放技术的支持控制与减轻碳排放的影响。但当前我国在碳排放技术水平上还较为落后，面对庞大的公路运输业，现有的碳排放技术还难以提供有效的技术支持，难以满足公路运输业的发展需求。另外，我国在碳排放技术发展的专业人才上也较为匮乏，这也造成碳排放技术迟迟难以升级，为此，还需要从公路运输经济、低碳经济角度上，优化与完善碳排放技术，为公路运输经济与低碳经济提升提供有效保障。 （三）公路运输管理模式不健全 低碳经济下公路运输经济需重视公路运输与低碳环保的平衡性发展，这就需要公路运输管理模式能够发挥有效作用，在公路运输许可范围规定、公路运输结构、公路运输排放标准等角度展开完善的公路运输管理，减少公路运输的碳排放[5]。但当前在公路运输管理模式上还存在较多不足，一方面，公路运输结构还较不完善。以公路运输经济为主的管理理念下对于公路运输结构的规范意识较低，如货物运输在公路运输结构中占比较大，缺少客运运输体系的支持，难以形成多种交通运输方式的协调。另一方面，公路运输许可范围规定宽泛、公路运输排放标准宽松也影响公路运输的低碳化模式。公路运输许可中相关规定未严格落实，排放标准未落实到公路运输管理中，这都是制约公路运输低碳化发展的重要因素，特别是在碳排放超标的运输设施中，未能够实现相应规定的惩处，更造成公路运输管理浮于表面，难以起到较好的管理效果，也影响低碳经济下公路运输经济的长效化发展。 三、低碳经济下公路运输经济的未来发展探讨 低碳经济下公路运输经济的发展应能够遵循低碳、环保、节能、可持续发展理念，不断完善公路运输结构，优化低碳节能技术，为减少公路碳排放、降低环境污染与能源损耗做出更多的贡献。因此在低碳经济视角下的公路运输经济，其未来发展可以参考以下措施，完善公路运输经济的未来发展模式。 （一）加大低碳运输理念宣传 公路运输作为交通运输业的重要组成，也是运输量较大、低碳经济影响较大的部分，所以在公路运输中，通过加大低碳运输理念的宣传，能够起到更广泛的宣传效应，使得公路运输主体们能够更加深刻的了解低碳运输的价值与重要性，更规范的选择公路运输方式，自觉推广低碳运输，减少运输资源损耗，强化公路运输低碳化发展策略。低碳运输理念的宣传应从多个角度展开，如交通部门展开低碳运输、环境保护的宣传教育，网络媒体展开低碳运输、低碳经济理念的传播，公路两侧广告栏、电子屏的宣传等，以多种方式向大众宣传低碳环保、低碳运输的重要性，给予大众正确的引导，树立大众节能减排、低碳运输的理念，从而提高公路运输低碳化发展水平。 （二）加大低碳技术与清洁能源的利用 公路运输业在环境污染问题中，车辆尾气排放是主要的问题。低碳经济下发展公路运输经济，应能够有效改善车辆尾气排放问题，减少碳排放与污染，这可以从两个角度入手，一是完善碳排放技术，加大低碳技术的利用，二是加大清洁能源的利用。从碳排放技术角度上分析，公路运输业在以低碳视角规划发展策略时，应能够考虑到公路运输经济与碳排放控制的关系，因此需充分利用低碳技术，发展低碳经济，这就需要在低碳技术的研究与开发利用中，能够以资源保护为目的，创新技术手段，如在测量发动机的机型上，以新机型的研制改变能源利用方式，转变原有的利用柴油、汽油等能源的理念，开发与利用新能源。或者在发动机上增设自动关机装备，避免发动机空转造成的燃料浪费与尾气排放等，充分利用低碳技术，提高低碳运输水平[6]。另外，低碳经济视角下的公路运输业，还需要充分利用清洁能源，实现低碳运输目的，因此公路运输经济的发展中，应宣传与推广充分利用清洁能源，增加清洁能源为主的公路运输设备在公路运输体系中的比例，从而优化公路运输结构，实现公路运输经济的低碳化。也可加大电能在公路运输业中的利用，以智能化运输体系构建低碳运输角度下的交通网络系统。 （三）优化公路运输管理模式 公路运输管理是实现公路运输经济与低碳经济协调发展的管理手段，低碳经济下的公路运输经济更需要不断完善与优化公路运输管理，建立完善的公路运输体系。例如在公路货运运输体系中，能够协调多个交通运输体系，配合水运、空运或地铁运输等方式，分散货运运输资源，减少货运运输排放。另外，在公路运输管理中，应能够发挥公路运输系统的优势，根据公路运输需求，协调设计不同的运输方案，降低公路运输成本，减少能源损耗。同时，还需要做好公路运输中运输许可、排放标准等的有序管理，将公路运输许可、排放标准落到实处，严格落实惩处制度，对碳排放超标的车辆进行扣留或处罚，提高公路运输管理的整体水平，也为提升公路运输经济与低碳经济提供良好基础与保障。 四、结语 低碳经济作为可持续发展理念下的生态经济，用于公路运输经济中，是提高公路运输低碳化，提升公路运输低碳经济的主要发展理念。当前在公路运输经济中，对于生态保护、低碳环保的意识还不强烈，造成公路运输经济与低碳、生态的失调，这更需要在公路运输业的发展中，不断宣传与推广低碳运输，提高公路运输管理水平，加大利用低碳技术与清洁能源，为促进低碳经济下公路运输经济的可持续发展奠定良好基础，形成有效的推动力。 作者:宫翊峰 单位:山东省莱西市公路事业发展中心 公路运输经济发展篇2 相较铁路、水路及航空运输，公路运输最大的特点是具备更大的密度、更广泛的分布以及更强的机动性。因此，公路运输对我国国民经济的发展起着极大的促进作用。随着我国公路运输行业的持续发展，公路运输经济也呈现出了不断增长的趋势。但从实际情况来看，现如今经济的转型发展也使得公路运输市场的需求不断变化。要实现资源节约型和环境友好型社会的发展，就要在低碳经济理论发展的基础上建立低碳环保的运输体系，进行运输工具和运输形式的改变，以节约资源、减少环境污染为主要的出发点，控制并改善公路运输的二氧化碳排放情况，充分考虑运输方式和运输行业的基础建设，在环境污染和经济发展中找到平衡点，获得最大的经济效益、环境效益和社会效益。 1低碳经济理论概述 1.1低碳经济的定义 低碳经济主要指国家经济发展的同时，温室气体排出量降到最低。发展低碳经济，不仅可以使大气中二氧化碳的排放量得以控制，还可以将全球变暖所带来的危害降到最低，对于保护人类赖以生存的环境意义重大。可以说，发展低碳经济不仅可以缓解气候的较大波动，还可以防止恶劣气候威胁人类的生命安全及财产安全。 1.2低碳经济的环境伦理 环境伦理是从道德层面对人和自然环境之间的关系加以约束。这其中包含两方面，即人与道德、人与人之间的道德关系。作为新型经济形式之一的低碳经济，必须要以生态文明为前提，在发展过程中时刻以可持续发展作为理论依据。与此同时，还必须转换思维方式，从控制自然向尊重自然进行转变。简而言之，就是应当尊重自然，并认识到人类生存和自然环境之间应保持和谐、平等的关系，只有这样，可持续发展的目标才能实现[1]。 2发展低碳经济的意义 基于当前全球人口数量增长、经济发展速度加快的时代背景之下，使得常规能源的过渡使用导致环境的严重破坏，加之人类不科学、不合理的生活方式以及常规能源的浪费会导致严重的生态后果，常见的危害如废弃污染、水污染、全球变暖等。低碳经济发展以可持续发展理念为引导。通过制度的创新，技术产业的转型等不同方式，并结合生态学的规律，对人类的经济活动进行指引，倡导与自然生态和谐相处的同时实现和环境的和谐发展。基于本质角度进行分析，低碳经济属于一种生态型经济，要求资源产品再生资源的循环利用，基础循环之下，实现低开采、低排放、高利用的发展，能在最大程度上充分促使资源利用率的发挥，进而降低于自然环境方面所产生和带来的负面影响作用。在低碳经济背景下的公路运输经济发展首要原则为，能于输入端应用减量化的举措，也就是在生产的源头，充分重视资源的合理应用，能够以最少的原材料实现既定的理想生态目标和消费的目的。由此可以表明，公路运输企业要想达到资源的集约利用，就需要基于生产的源头重视环境的保护和资源的节约等方面的工作，重视环境的保护和资源的节约等方面的工作开展。 2.1将温室气体的排放降到最低 发展低碳经济可以有效降低温室气体的排放量，这一点对于保护我们赖以生存的环境而言意义重大，这既是节能减排的主要形式之一，又是对大气环境的一种保护。在低碳经济的背景下，应加强对公路运输碳排放量的进一步控制，避免矿产资源出现流失，并大大缩减对矿产资源的依赖性，防止其对环境带来不利影响，这对于实现公路运输的节能减排目标意义重大，也有利于我国经济的可持续发展。 2.2促进生态文明建设 低碳经济产业的优势非常多，如能耗比较低、污染比较低等。低碳经济产业作为新型集约型产业，对调整经济结构的作用非常大。不仅如此，发展低碳经济还对精神文明建设起着积极的作用。在低碳经济的大背景下，公路运输的发展可以实现节能减排的目标，也有利于调整能源结构，大大降低了其对环境的不利影响。 2.3有效保护自然生态 低碳经济的发展可以将有害气体及物质的排放量降到最低，还可以将能源消耗量降到最低，能有效缓解环境污染，进一步助力可持续目标的实现。在低碳经济的背景下，公路运输业也逐渐向低碳经济行业转变，并将目标锁定为节能环保、节约能耗等多方面。这对于整合能源及经济结构而言意义重大，使其更快地靠拢集约型产业，对行业的进一步发展非常有利。 2.4发展低碳经济对公路运输碳排放交易体系的影响 其一，发展低碳经济有利于我国节能减排这项政策的贯彻落实，其对公路运输碳排放量的有效控制有着巨大的作用。低碳经济可以进一步约束公路运输过程中矿产资源的流失，有效制约公路运输过程中产生的碳排放量，对促使公路实现节能减排这一目标有着十分积极的意义，为区域经济的可持续发展提供充足的动力。其二，节能减排可以缓解对矿产资源的依赖。在公路运输开展过程中，之所以会排放出大量的温室气体，归根结底是由于矿产资源的消耗量比较大。发展低碳经济不仅可以对能源加以制约，还可以最大化地运用矿产资源，为经济的可持续发展提供动力[2]。综上，发展低碳经济的意义如下：第一，对生存的环境加以保护。低碳经济的发展可以将温室气体的排放量降到最低，有利于实现节能减排的目标。与此同时，低碳经济的发展也是对大气环境的保护。第二，对经济结构加以调整。低碳经济产业大多为新型集约型产业，对生态文明的建设及人类生活环境的改善和维护具有关键意义。 3低碳经济背景下公路运输发展存在的不足 我国自改革开放以来，工业及社会经济的发展都呈现出一片大好的局面，也促进了公路运输行业的进一步发展。在低碳经济的形势下，一系列新能源得到了有效的开发和应用，各行业也开始着手进行转型。但目前，我国公路运输行业的耗能结构依然需要进一步优化，公路运输行业在持续运行及不断发展的过程中，仍需控制对二氧化碳排放，做好减排低碳工作。为提高节能环保的力度，国家各部门应从政策及法律法规等多个层面扶持、构建低碳化公路运输体系。可以说，目前对于公路运输行业而言，在面临一定机遇的同时也面临着挑战。 3.1公路运输行业需要进一步强化减排观念 2019年在马德里举办的联合国气候变化大会对各国必须加强节能减排系统的深化改造进行了明确，并提出要对人们赖以生存的地球实施全面保护。从目前我国的实际情况来说，高碳经济所占的比重仍然较大，这也导致能源矿产存在非常大的消耗，其中消耗最大的就是煤炭。我国的碳排放量占世界碳排放量的前列，因此，我国必须要将重点放在减排方面。在减排过程中，主要解决两方面的问题。首先，由于对公路运输碳排放量的相关知识缺乏了解，加上不具备较强的节能减排观念，对给各项工作的开展带来极大制约。其次，不具备较高的节能减排意识。基于这一点，相关部门必须就节能减排的相关知识和概念进行大力宣传，促使公众积极参与并配合此项工作的实施[3]。 3.2公路运输碳排放技术有待进一步突破 公路运输过程中本就有着非常大的碳排放量，但由于公路运输中碳排放的技术水平不高，因此无法有效满足节能减排的实际需求。基于此，相关部门必须在科技研发方面加大资金投入，实现技术突破，从而助力低碳经济的进一步发展。不仅如此，我国目前碳排放行业的优秀人才较少，技术型人才更是缺乏，现有人员对碳排放量的认知也不够全面，教育行业与市场的需求无法适应，导致对此类人才的培养无法达到预期的效果和目标。基于此，国家应当出台相关政策，注重对相关人才的培养和引进，积极探索公路运输碳排放的相关技术，助力公路运输的发展。 3.3公路运输存在十分庞大的能源消耗量 公路交通运输的过程中，运输车辆消耗的石油及天然气较多，这也对低碳经济的发展形成了一定的制约。首先，这些资源都属于不可再生的矿产资源，对可持续发展较为不利；其次，这一类矿产资源的消耗也是引起温室气体排放的源头，危害比较大。3.4公路运输会造成严重的大气污染工业社会在不断发展的过程中，对交通运输方面的需求也不断上升。但在运输时会产生大量的污染物，尤其会排放出大量的尾气，温室气体的含量比较高，对低碳经济的发展非常不利。 4低碳经济背景下公路运输的发展趋势及展望 4.1树立节能减排观念 需要明确的是，发展节能减排并不是将经济发展停滞，公路运输的节能减排要与经济发展并驾齐驱，这样才能为经济发展提供动力及增长点。 4.2构建节能减排框架 在法律法规、经济政策等多方面达成共识，协同一致进行节能减排框架的制定和完善。 4.3与发达地区加强技术交流与合作 上文提到，目前我国交通运输的碳排放技术未能得到进一步发展，主要是由于技术上没有突破，因此，必须要注重和发达国家之间建立良好的合作关系，加强国家之间的技术交流。如此，在借鉴和参考优秀技术和相关政策的同时，对我国公路运输的发展也起到了积极的促进作用。 4.4进行降低公路运输二氧化碳排放政策的建设 我国相关部门可以通过出台相关的法律条款进行约束，并采取强制举措对公路运输中二氧化碳的排放量进行精准的控制和限制。在制造运输车辆的时候，要将重点放在限制碳排放量方面，针对不同燃料的车辆制定相应的收费标准，为我国的经济结构转型提供助力。 4.5进行车辆能源限额系统的积极开发 目前，我国并不存在限额系统，但从发达国家的经验来看，该系统的运用对控制能源消耗是非常有效的，有利于降低碳排放量。因此，我国也可以进行车辆能源限额系统的开发，加强此方面的研究。 4.6建设综合运输体系并不断完善 建设综合运输体系，主要在于协调公路运输及自然环境之间的关系，促使交通运输业实现更好的转变。而这一切都离不开对综合运输体系的完善，从而对多种运输方式进行统筹和协调。为进一步满足交通运输的实际需求，必须将综合运输的优势充分发挥出来。在运输货物的过程中，选择运输方式时要综合考虑距离及货物的类型。 4.7有效统筹且进行科学规划 想要进一步实现经济发展，安全性及有效管理是必须要做到的。从公路运输的安全性来说，关键在于构建安全评价的统一标准。除此之外，还要设立安全评价机制，并结合公路运输的真实状况确定统筹计划，确保所有问题在处理时都有据可依。同时，还需要构建管理体系，为安全评价工作的贯彻落实打下坚实的基础。 4.8合理制定规章制度 实现行业管理效率的最大化，为经济效益的提升提供便捷，离不开规章制度的支持和约束。对此，还需要结合时代发展及时对工作理念和方式进行革新，促使行业经济与政策的高度融合。完善规章制度后，还需要构建相应的机制，并符合国家政策，顺应我国社会的实际发展情况，同步提升公路运输行业的经济改革和发展。 4.9确保运输调控结果 对于公路运输而言，运输调控是最关键的内容，对此，在此项工作的实施过程中，要整体分析、统一管理，实行有效的措施，为运输调控的效果保驾护航。此外，还要健全并持续完善交通运输的探讨机制。 4.10保证资金支持力度 任何工作的开展都离不开资金的支持，这一点也同样适用于公路运输行业。相关部门除了要给予足够的资金扶持外，还要结合资金管理体系，科学地运用资金，全面记录资金的实际使用情况，并加大监督力度，促使资金的使用效果达到最佳。 5结语 经过阐述可知，公路运输经济对于我国国民经济的发展影响巨大，在低碳经济的背景下，应加大力度研发全新的节能减排技术，采取综合管理措施，促使交通运输管理体制趋于完善，如此才能实现公路运输经济的可持续发展，经济和社会的双重效益才能实现最大化。 作者:申培谦 单位:泗水县交通运输局 公路运输经济发展篇3 随着经济的发展和社会的进步，新时期打造低碳经济发展模式成为政府关注的重点。在低碳经济发展模式下，加强公路运输经济发展现状与未来发展路径探究，意义深远。 一、低碳经济视域下加强公路运输经济管理路径探索的意义 低碳经济实质上从可持续发展的视角打造的一种生态经济发展模式，是随着时代发展变化打造的一种新型发展理念和发展机制。低碳经济发展模式传递一种自然生态和环保、绿色、节能的发展理念。低碳经济发展模式和公路运输经济之间也具有紧密的联系，公路运输经济的发展想要实现可持续发展，不仅仅要扩大发展规模，同时，还应当从生态发展的视角，注重生态能源的科学利用，减少对大气造成了污染等等，这样才能更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展。为此，加强低碳经济发展模式下，公路运输经济可持续发展路径研究，具有重要的现实意义和社会价值。一方面，紧密围绕低碳经济发展的理念，对公路运输系统整体的发展规划进行统筹设计，对相关的资源如何进行优化配置和合理化利用进行全面统筹安排，进而有助于不断降低废气污染等排放，并以此为基础，形成科学的利用模式，促进资源有效利用，实现低碳运营和低能耗发展，降低污染带来的不良影响，具有重要的社会意义。同时，另一方面，通过加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索，也有助于创新发展理念，结合目前公路运输经济发展中存在的一些问题，找出制约因素，并从可持续发展的视角统筹生态、自然资源以及经济社会发展效益等之间的平衡关系，更好地推动公路运输经济实现可持续发展，为经济社会发展提供更强大的动力支持。 二、当前低碳经济视域下公路运输经济管理面临的困境 目前，在低碳经济发展模式下，公路运输部门也在围绕如何树立良好的社会形象，提高公共服务效能等方面进行了诸多的探索。公路运输行业发展规模不断扩大，越来越多的公路建设项目不断推出，一定程度上有助于提高公路运输经济的发展效益。与此同时也要看到，在公路运输经济发展的过程中，也对自然生态环境造成了一些破坏，生态资源损耗也比较大。如果单纯地注重公路运输经济的发展速度和发展效益，那么将不利于推动经济、社会和生态环境实现可持续协同发展。因此说，加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索，既是适应市场经济体制改革的基本途径和创新发展通道，同时也是更好地推动公路运输经济适应经济社会发展、实现可持续高质量发展的必然选择。但是目前在低碳经济运行模式下，公路运输经济发展依然面临不少的困境，主要体现在以下几个方面： （一）公路运输系统对低碳经济发展理念不够重视 作为公共交通运输体系的重要构成要素，公路运输行业发展近年来备受关注，公路运输经济效益的实现，是更好地推动公路运输行业实现可持续发展的重要动力。目前，随着公路基础设施建设力度不断加大。公路运输网络覆盖范围也在不断扩大，公路运输行业的发展，经济效益不断提升，但是目前公路运输部门对低碳经济发展不够关注，没有从保护生态环境的视角加强公路运输经济管理和生态管理之间的综合平衡研究，没有认识到加强生态环境保护的重要意义，低碳经济发展理念淡薄。在公路运输经济低碳化发展探索方面，目前仍然处于探索的时期，相关部门没有结合实际制定相关的举措，也没有结合实际情况不断引进先进的发展理念，低碳经济发展观念依然没有落到实处，从而不利于推动公路运输行业实现低碳化可持续发展。 二、管理机制需要不断健全 在低碳经济下想要更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展，实现更大的生态效益，就需要结合实际健全组织管理机制，强化规范管理，才能更好地推动公路运输管理工作实现有效运营。但是目前在公路运输管理方面相关的机制不够完善，公路运输结构体系不够健全，在围绕低碳经济下如何加强公路运输管理、统筹管控等方面没有形成完善的服务体系，从而不利于打造多项协同的发展格局。另外，针对公路运输许可范围规定以及公路运输排放标准等方面，也没有充分结合低碳经济下的发展要求，建立健全相关的标准机制，相关的规定不够严格，没有充分适应新形势下低碳经济发展的要求提高相关的控制标准，导致出现很多的违法行为，不利于提高公路运输管理精细化水平，也难以推动公路运输经济实现高质量发展。 三、技术水平需要不断加强 低碳经济下加强公路运输经济管理，想要更好地融入相关的低碳排放技术等，就需要结合实际不断加强技术的创新探索，才能更好地提供强大的技术支撑。但是目前在碳排放技术应用等方面没有结合现代化发展的要求，不断加强技术的引进和深度开发。另外，在我国低碳排放技术发展等方面，相关的专业技术人才数量较少，也没有为人才发展提供更多的平台进行交流和学习，没有结合低碳经济发展环境注重碳排放技术的深度探索与开发应用，从而不利于推动公路运输经济实现持续有效发展。 四、低碳经济视域下加强公路运输经济发展探究的对策为了进一步推动公路运输经济实现高质量有效发展，优化低碳经济发展环境，建议未来在公路运输经济发展领域从以下层面进行探索研究： （一）构建低碳经济发展视域下的宣传机制 要围绕低碳经济发展的整体要求，结合公路运输行业的发展实际对目前在公路运输管理工作过程中存在的问题和困境进行全面分析和深度研究，探究低碳经济整体的发展理论和发展理念，将低碳经济发展理念全面融入到公路运输行业宣传阵地建设过程中，转变思想观念，让更多的部门和人员了解低碳运输的价值和重要意义，积极探求公路运输方式合理化模式，引导全员围绕低碳运输以及低碳生态发展模式的打造提出更多的合理化意见，寻求更多特色化创新性的发展机制和发展模式。在开展低碳运输理念宣传的过程中，相关部门要加强沟通，形成强大的宣传合力，环保部门和交通部门之间应当不断进行沟通交流，通过借助现代互联网技术平台等多方式，多维度开展低碳环保以及低碳运输相关政策的宣传和引导，从而更好地推动公路运输低碳化发展实现有序推进。 （二）健全管理机制 要围绕公路运输经济低碳化管理，不断建立健全相关的规范管理体系，要充分结合公路运输整体的发展情况，对传统的发展理念和模式应用过程中存在的问题进行分析研究。以此为基础，对照低碳经济发展的新标准和新要求，建立健全公路运输规范化管理体系，不断提高公路运输管理各个方面的标准，尤其是针对能源损耗等方面提高节能控制力度。在公路运输许可以及排放标准等方面结合实际制定多元化完善的考核评价指标，并建立相关的惩处机制，有效处罚违规行为，确保低碳经济理念能够深入落地。此外，公路运输部门围绕低碳经济相关的发展以及运输管理模式方面，还应当加强创新，主动对标国际相关的发展要求进行探索。国家政府还应当结合实际强化宏观调控，优化顶层设计，形成更完善的公路运输行业监管机制，从而更好地推动公路运输管理工作严格按照既定的标准打造低碳经济发展格局。 （三)加强技术创新和队伍建设 在公路运输行业低碳运营发展模式打造的过程中，面临诸多的困境，其中技术是非常重要的影响因素。一方面应当加强技术创新，在低碳经济发展模式下，围绕公路运输经济发展体系的打造，不断加强相关技术的深度探索，在利用碳排放技术的攻关以及清洁能源引入应用等方面开展深度探究，加强国外相关节能和环保技术的引进，并结合我国的实际及公路运输经济发展的具体情况，从资源保护的视角，积极创新发展模式，加强技术变革。比如加强发动机新机型的测试，充分利用新能源开发发动机相关的系统，从而降低燃气浪费和尾气排放的带来的不良影响，要围绕清洁能源利用等方面加强相关政策的宣传和推广，在公路运输部门整体监督管理工作中，将清洁能源利用等指标融入到考核评价机制，从而更好地引导公路运输部门加强清洁能源的深度开发应用。另外，还可以加强智能化运输管理体系的建设，充分借助现代信息技术，围绕低碳化节能模式的打造建立健全公路运输信息化管理机制，从而更好的加强数据共享，利用相关的数据分析技术总结公路运输低碳化经济模式的运营成效，找出存在的不足和风险，全面进行深度攻关和创新探索。另一方面，要加强技术人才的建设。围绕公路运输体系经济发展模式的打造和发展路径，培养更多的专业化技能人才，引导他们系统地学习相关的理论以及技术，结合公路运输行业的发展实际，探究更加科学先进的低碳应用技术，从而更好地为公路运输行业的发展提供重要的人才支撑。另外，在对公路运输行业相关工作进行监督的过程中，要加强全面预算管理，引导公路运输部门注重成本管控，对运营情况进行全面分析研究，从可持续发展的视角对投入产出比等进行综合分析，从而更好地围绕低碳经济模式的运用提高公路运输经济精细化管控成效。 结束语 低碳经济下想要不断提高公路运输经济高质量发展效能，就需要结合实际加强低碳经济发展理念的研究和宣传，加强相关管理制度的健全完善，强化过程管控，优化技术发展模式，提升专业队伍素养，才能更好地推动公路运输经济，实现更大的综合效益。 参考文献： [1]胡真真.关于低碳经济背景下公路运输经济的发展趋势[J].黑龙江交通科技,2019,42(03):216-217. [2]王惠.公路运输经济发展中的信息化管理研究[J].商讯,2020(22):137+139. [3]梁爽.市场经济体制下的公路运输经济管理的研究[J].产业创新研究,2020(14):65-66+69. [4]宫翊峰.低碳经济下公路运输经济的未来发展探寻[J].环渤海经济瞭望,2020(06):156-157. 作者:房艳 单位:廊坊市运输管理处

交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘　要：本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响，得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论，并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词：交通运输业，增值税，营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产，分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税，不属于增值税的课征范围。也就是，中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴，已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸，是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是，现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言，也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内，导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的，从而导致运费越多，税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围，能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税，致使增值税抵扣链条开了一个口子，内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票，从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面，为了不影响企业的正常经营活动，税法规定，企业支付的运输费用的7%，可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此，在这个增值税链条中断点，允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节，金税工程无法控制，这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税，只有把所有交易行为都纳入增值税体系，才能保证增值税的链条不被破坏，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同，对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法，一般经济比较发达，法制相对健全，管理手段较为先进的国家，增值税的征收范围较广，而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析，按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不变价格计算，2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元，2003年约为589.37亿元，因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%，可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单，主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣，将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴，这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法，在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额，这与原来的营业税征收方法相似，变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费，一般不涉及下一环节的税款抵扣，因此，可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后，其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣，值得探讨。在此，对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税，企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1)，在生产型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2)，在消费型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献，通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查，有关指标见表1。其中，交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%，外购劳务价款占收入比重是5.84%，新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2)，按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担，结果见表2和表3。在生产型增值税下，无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率，交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点，在消费型增值税下，改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的，则按现行增值税税法采用简易征收方法，分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业，按4%的征收率对其收入全额进行征税，企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负，对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率，但这样又会形成多档税率的局面，也会造成增值税的抵扣链条不完善，从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返，即先按现行的税率对运输企业征收增值税，再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还，以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金，影响企业的发展，加重税收财政部门的管理负担，提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变，只是对交通运输业进行改革。据前文，在现行生产型增值税下，交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%)：在消费型增值税下，计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年～2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元，因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后，国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%)，在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见，改征增值税后，交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外，交通运输企业要改征增值税，消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大，且使用年限较长，各年固定资产增量存在巨大差异，在完善的消费型增值税下，当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣，固定资产增量大的期间可抵扣数额大，应交税额减少。因此，对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大，征管不到位等问题，交通运输业改征增值税后，大部分交通运输企业仍只能实行简便征收，难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革，必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准，扩大一般纳税人范围，提高一般纳税人的比重，以保证增值税的抵扣链条广泛延伸，内在机制有效运行。而在目前，重新制定纳税人划分的标准，需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理，会增加税务机关的征收管理成本，对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下，对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求，但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此，但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要，也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大，只有在消费型增值税的条件下，对交通运输企业征收增值税，其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多，税收流失严重。因此，应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识，加强增值税专用发票管理的电子化水平，提高增值税管理的效率，同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础，要改变以经营规模为标准的做法，可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前，增值税收入占财政收入的比重过大，自1994年以来其比重均在32%以上，而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税，财政风险较大，应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 ［摘 要］交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位，在以往的研究中，对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论，并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足，进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论，最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是：若将交通运输视为交易性而非生产性，则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进，交易效率的提高，将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 ［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类： (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点： (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论： (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望： (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要：税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化的一系列行为，税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所允许的，更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1　税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案，当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述：“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税，那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同，经过半个多世纪的发展，税收筹划的规范化定义得以逐步形成，即“在法律规定许可的范围内，通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排，尽可能取得节税的经济利益，”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征：一是合法性，表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行，二是筹划性，表示事先的规划、设计、安排，三是目的性，表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思：一层意思是选择低税负，另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之，税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻，又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。 关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射 随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示，假设区域经济圈c，除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4，这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈c的发展速度很快，但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1） 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 （一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。 （二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 （三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈c1、c2，区域经济圈c1内交通基础设施状况良好，区域经济圈c2就可以选择分工，区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 （四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵，在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型，根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，倡导与环境和谐发展，本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程，物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用，做到低开采、高利用、低排放，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国，其定义为：“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此，道路运输业发展低碳经济的内涵为：依据低碳经济发展的基本原则，在生产过程中可循环利用资源要循环利用，不可循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，实现低排放、低能耗的目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化，即在生产源头要考虑节约资源，用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用，减少浪费，从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护，实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知，道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此，在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种：专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，考虑到所涉及的因素具有层次性，难于准确计量，因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现，企业目标是利润最大化，社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化，而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为： （1）评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平，以及影响发展的各种因素，能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 （2）监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理，通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 （3）为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素，运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值，包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 （1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量； （2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量； （3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量； （4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 （5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量； 以上计算指标中，占地面积为企业占用土地面积总和，固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计，直接生产资源包括汽车、轮胎等，能源包括燃料、电等能源，辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便可根据层次分析法，运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时，考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同，可以结合企业独特的特点设计相关指标，修正完善上面的指标体系以及层级结构，对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下，发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时，具体可从以下几方面来采取措施： （1）基础设施建设方面：不盲目追求高标准、高指标，节约土地，避免重复建设，合理分配企业资源，使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用，保证企业收益，对可通过改造作为其他用途的基础设施，可合理使用将其资源化。 （2）车辆的选择及使用方面：选取节能环保的车辆，使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染，使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率，在满足市场需求基础上选用大型运输车辆，陈旧车辆可改做其他用途。 （3）经营管理方面：重点发展低碳经济，要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作，预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势，注重资源优化利用，增加企业收入并提高设备利用效率。 （4）信息技术应用方面：合理调配企业资源，实施资源计划建设，提高信息平台信息共享水平与服务能力，加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用，延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 （5）生产经营方面：应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式，运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中，我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策，而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率，从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者：方赛银　陈文刚　钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业　人才培养模式　课程体系设置　教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例，分析交通运输专业的发展现状，围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面，对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体，是深化教学改革，全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署，“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设，并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修，成立于1980年，该专业为西南林业大学最早成立的专业之一，也是云南省开办最早的专业，至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前，本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点，一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件，实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展，本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名，其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案，还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此，研究当前交通运输特色专业人才的培养模式，对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年，上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来，经过多年的办学积累，形成了特色鲜明的专业方向，即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向，目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究；本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则，设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案；在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色，创立了学校主导，企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 （一）人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念，通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 （二）专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位，在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面：第一，熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化；第二，对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析；第三，具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识，学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能，从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求，以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中，体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材，用双语教学方式与国外教育保持同步，提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务，形成全面开放的教学内容，以服务求发展，以学科建设为龙头，打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置： （一）改变教育观念，树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养，还要重视人才市场的需求，这是目前高等学校生存的关键。因此，高校必须转变传统的人才培养观念，树立市场意识，打破按专业培养的方法，实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生，实行大口径进入：“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学，后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求，适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 （二）改革人才培养方案，构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路，使学生所学专业知识与工作岗位对应，缩短就业上岗的适应期，将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合，不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式，形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案，实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 （三）制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制，通过特色专业建设，进一步提高教师素质，形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源，通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设，让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设；积极创造条件，鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造，不断提高专业水平；积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 （四）改革课程体系，推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块，共2280学时，177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块，学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外，还可以自由地选择选修课程，达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革，将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来，形成一个交通学科为背景的，集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 （五）提高教师素质，提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系，但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养，因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提，为此配合学校做了以下工作： 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书；必须通过学校的普通话水平考试；必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师，对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 （六）改进教学方法，激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法： 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式，通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性，在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容，压缩课堂讲授时间，为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举，又增大了信息量，提高了教与学的效率和效果。 （七）构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识，建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系，充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制，培养鼓励大学生的科研创新意识，积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制，通过毕业生就业反馈促进教学改革，提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革，方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高，对交通运输专业的学生素质要求也随之提高，大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验，以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词：创新能力　综合运输　行为导向理论　教学方法 论文摘要：培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中，如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式，是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析，以行为导向理论为指导，分析了培养学生创新能力的教学方法，提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体，涵盖内容十分广泛的工程应用型专业，旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要，富有创新能力，掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展，交通运输学科的外延和内涵都发生着变化，交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题，支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来，伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用，交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学（以下简称“我校”）2001年创办交通运输本科专业，现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下，如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式，使之能够适应当前社会和经济发展的潮流，是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论，创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程，重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分，才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型，两者不是截然区分的，中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决，是有固定答案的问题解决；后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的，是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程，而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体，影响其心理体验，并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就，不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析，周围环境，尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应，能使创造者很快进入创造情景，处于积极亢奋状态，大脑工作效率达到最佳状态，灵感涌现，想象力丰富，逻辑思维迅速准确；性质相反的心理场，会对创造者产生消极效应，破坏创造者的情绪，使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体，即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应，因为该团体中具有创造个性者比较少。因此，在一个团体中，建立起比较稳定的积极的创造性心理场，它就会形成一个良性循环，气氛越来越有利于创造，而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导，培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中，可采用行为导向教学理论，开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动，鼓励大学生的创造表现，激发其创造动机，促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境，[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法，同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容；要让学生成为学习的主体，教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类：一类是陈述性知识；一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索，因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在，主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论，可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中，通过与创造性教学相结合，以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动，而是存在于一般教学活动之中，同一般教学活动相辅相成，以大学生为主体。在教学活动中，教师不独占整个教学活动时间，他们运用适当的教学策略，特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛，鼓励学生应用想象力，增进其创造性思维，养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题，引导学生尽可能从不同角度进行思考，产生大量的意见和构想；在教学评价上坚持正面评价为主，多表扬和鼓励学生，使学生更多地体验到成功。并且，对于学生提出的不同意见不立即评价，当意见都提出后，再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学，需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼，不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲，在课堂教学中，要创设宽容、理解和温暖的班级气氛，并且注重对创造活动过程的评价，以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法，培养学生主观能动性 学生要培养创新能力，首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导，使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先，根据课程教学内容与要求，灵活采用多种行为导向教学方法，例如：模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法；其次，教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行，具体采用何种形式，要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定；最后，营造有利于教学改革的教学环境，例如：物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分，如何将课堂教学与实践环节有机结合，对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先，打破教学周期安排，将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行，这有利于学生在掌握相关理论知识后，对该课程有一个全面的理解，能更好地完成实践环节。在实际教学中，通过各个理论知识部分的学习，对学生进行实践环节引导，提前安排学生进入实践环节，使教学与实践同步进行，相对延长学生实践时间，有利于学生更好掌握理论知识，更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次，将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法，是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品，一方面承认学生劳动成果，另一方面可以督促学生课后的积极主动性，使学生从被动学习变成主动学习。这些，也符合心理学和教育学观点：即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式，丰富教学内容 交通运输生产的特殊性，决定了其现象和问题的抽象性和难于理解，交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作，影响学生对其的感性认识和理性理解。因此，必须引入多种教学形式来辅助教学。首先，加强案例教学，理论联系实际，在教学实践过程中发现，学生很容易被丰富、具体的案例所吸引，而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列；其次，针对核心、难点问题，开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论，可以使学生更快地融会贯通。在课堂上，组织形式可以多样化，由教师主导，适当的时候教师和学生的角色可以互换；最后，充分利用多媒体教学手段，使内容表现更加直观，例如，在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料，帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来，我国的经济发展速度不断加快，1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制，市场在经济发展中扮演重要的角色，市场是看不见的、自由的手，国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式，经济制度的显著特点是以市场调节为主，政府宏观调控为辅，充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如，在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的，公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担；但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志，而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源，充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要，为了更加符合时展的步伐，机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程，它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识，还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的，他自身的设计在某些方面会有不足之处，加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点，成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程，它是智能交通工程的重要体现，目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是：智能收费口，即无需人工开关落杆，只需要车辆经过时电子系统感应即可；数字监控，即车辆经过高度道路时，只要发生超速或者违规行为，监控系统自动拍摄作为证据，有助于交通管理的便利，规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系，可以切实保障司机和乘客的安全，一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题，减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的，不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段，人们对于物质方面的需求能够基本满足，而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地，保证其新鲜度。另一方面，人们有了外出旅游和交友的兴趣，以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来，成为其不可或缺的一部分。主要优势在于：第一，机电交通涉及的科技知识比较广泛：系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外，计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然，在高科技、高手段的支持下，我们也不能忽视传统交通的优点，防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验，我们要把它与技术融合在一起，形成更为强大地力量，为人们的生命安全保驾护航。第二，技术发展和更新速度快：例如，世界上第一台计算机诞生时，他需要的空间是几个教室的总面积，操作程序复杂，需要专业代码才能计算出人们想要的结果，普通人无法参与试用，但是如今的社会里上至老人，下至小朋友，都可以方便的使用电脑，寻找自己关注的问题，方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之，交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否，我们要密切关注其发展和改进，尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题，我们既要保证其发展速度跟上时代潮流，又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量，是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织（iso）把质量控制定义为：为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为：业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的，也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理；承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现；政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织（iso）制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理，第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来，而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念，产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此，参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中，每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量，因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件，对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备，要求承包商更换；对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等，要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书，并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证（3c 认证）外，还必须提供省部级以上的产品质量检测报告，并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之，通过我们的实际监理工作经验，有如下四点体会：①制定比较严密的质量控制计划；②工作要细、要严；③尽可能动用现有的各种测试手段；④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘　要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 　引　言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km～60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 　高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 　世界高速轮轨铁路发展 图2 　日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 　高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ～40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997～1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年～10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节～900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿～58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 　采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 　五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 　结　语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年～2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要：信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求，分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾，从信息安全保障体系的基本要求出发，给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词：交通运输；电子政务；信息化；安全保障体系 0引言：电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统，涉及政府机关、各团体、企业和社会公众，其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分，即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中，明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点，政府先行，带动国民经济和社会发展信息化”，2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略，实现政府“改善公共服务，加强社会管理，强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略，其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新，建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展，电子政务对于信息系统的依赖性越来越强，不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示， 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改，数量较2009年下降21.5%，但其中被篡改的政府网站高达4635个，比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性，不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展，还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此，政府信息化主管部门如何在其信息化过程中，既能创新政府公务服务实现服务性政府职能，又能保障其电子政务平台的信息安全，保护其政务信息资源价值不受侵犯，保证信息资产的拥有者面临最小的风险，保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性，能够抵御各种威胁，并在信息安全管理上保持良好的可控性，已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台，分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月，交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中，提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设，交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南（试行）》。在政策的指导下，我国交通电子政务平台的发展速度加快，交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模，部（交通运输部）省（各省道路运输管理部门）道路运输管理信息系统建设，已实现了20多个省（区、市）运政系统与部联网，纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时，交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准，颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展，推动交通电子政务建设，促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中，实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化；实现信息网络宽带化，网络间实现高速互联互通；建立交通信息资源数据库，整合、开发信息资源，形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设，是交通电子政务建设的重点，这些重点建设内容均与信息技术相关，离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密，哪些是开放；另一方面，在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向，否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点，以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题，其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问，这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时，也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下，导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决，依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题，我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月，公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南，为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善，建立一套信息安全管理平台，既满足电子政务平台的开放性和可访问性，又保证电子政务平台的安全性，也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建： 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统，它可以将不同地理位置、不同基础设施（主机、网络设备和安全设备等）中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析，形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理，并依托安全知识库和工作流程驱动，对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面： 1）保密性 主要体现在谁能拥有信息，如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2）完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿，传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3）可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4）可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 　5）不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任，保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之，信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时，通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示： 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系，应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例，进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时，坚持把“积极防御，综合防范”放在优先位置，首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作，下设信息安全工作组，各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心，并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系，在交通电子政务平台的整个过程中，正常的运作流程，其信息流遵循自上而下的流程，即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划，下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁，影响正常的运作流程时，此时信息流则遵循自下而上的逆向过程，下级交通部门向上级部门报送安全事件，上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和，因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据，全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系，主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素，在采用各种安全技术控制措施的同时，必须制订层次化的安全策略，完善安全管理组织机构和人员配备，提高安全管理人员的安全意识和技术水平，完善各种安全策略和安全机制，利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护，减小网络受到攻击的可能性，防范网络安全事件的发生，提高对安全事件的反应处理能力，并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台，其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重，包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台，与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息，网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展，还成为服务型政府形象的重要窗口，更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系，应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下，坚持把“积极防御，综合防范”的应对策略，按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则，从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统，才是真正意义上的电子政务。

公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心：公路运输企业的最佳出路 摘要：随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，本文对公路运输业在当前的环境下，为什么要向物流配送中心行业发展；如何向物流配送中心行业发展，进行了阐述。关键字：配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，向物流配送中心行业发展，是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求，运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展，运输市场逐步建立，运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式，大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄，水平比较低，多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上，运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步，与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费，而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉；从运费来看，运费在全部物流费中占最高的比例，一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50％的比例，有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大，运输总量巨大，通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数，从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且一家一户运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸搬运设施也很难有效地运行，所以浪费颇大。组建配送中心，实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化，集中化发展趋势，促使公路运输企业改变经营战略，向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段，还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务，还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低，社会公共物流服务系统未形成，专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上，还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业，特别是大型运输企业应抓住机遇，根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里，近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营，实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入进去，发挥自己的长处，以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视，一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”，由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问，随着市场的完善，随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展，这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式，有的是完全承担送货，有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看，运输企业融入物流，发展物流服务，建立社会化的“配送中心”，还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合，建立运输企业联盟，集中力量，提高运输装备技术水平，加快公路货运车辆的更新换代，大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术，建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识，和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之，运输企业一定要有“物流”的意识和能力，才能不断发现和开辟新的服务领域，运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司，而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司，满足社会需求的能力越来越大，因此，社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融入物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题，本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题，首先简要阐述对物流对现代经济的重要性，及物流服务的专业化、集中化发展趋势，然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合，作一分析，并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视，是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看，现代社会的物流系统是如此巨大，如此复杂：经物流过程，无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中，然后在通过千千万万的市场营销渠道，把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国，仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元，相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同而忽略有出入，但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少，相当于国民生产总值的比例是多少，但是，很显然，我们在运输和物流的各个环节，有待提高效率，进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此，同发达的国家相比，这个比例可能会比较高，还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进，降低物流总消耗，对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看，对于一个企业来说，物流不仅是第三个利润源泉，物流能力是被视为企业的核心能力，成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到，在今天的经营环境中，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到，当今的市场，真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制，；力求在尽可能最低的总成本条件下，或者说，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化，如，客户服务激增，时间性成为管理的焦点，经济的全球化趋势等等，这些迫使企业不得不重视物流管理，开发物流战略。可以说，在当今工商企业面临的诸多战略问题中，最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈，社会化分工日趋细化，物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大，由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入，物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此，一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营，而集中于自己的主业（CoreBusiness）。另一方面，一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机，进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目，成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看，第三方物流虽然只有十几年的发展历史，但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司，一般都是原来的一些大型运输企业的分公司，在利用运输资产的基础上，扩展运输功能，提供更为综合性的物流服务。比如，英国的NFC公司，70年代时，以传统的货物运输为主，80年代以后，开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury｀s等提供配送业务，组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司，开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运，成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料，在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说，由运输公司或者第三方物流提供的服务，主要是两种方式，或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务，是把有相似需求的客户服务对象聚合起来，形成规模经营。提供的主要是基本服务，是针对单一客户的特殊需求，提供综合性的量体裁衣式的服务，提供的常常是包括基本服务，也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务，而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等，来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司，最终能够成为提供全方位、高层次物流服务，参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节，物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存（Inventory）的地理上定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例：1994年美国的运输企业开支为4250亿美元，占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看，运输成本，一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此，运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此，由于物流管理的目的是，在总成本最低的条件下，满足既定客户服务水平，因此，企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等，力求使物流系统维持在一个最低的库存水平，甚至是库存为零。这种情况下，不仅对运输成本，而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下，“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻；同样，材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库；没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理，不仅取决于生产企业内部，更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件；什么时间需要就能什么时间供应，需要多少就能供应多少时，企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系，需要运输服务保证既不滞后，也不提前，按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用，无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 （1）物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来，经济持续快速发展，产品的生产能力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理，成为企业降低成本，提高服务质量，创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节，道消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1．提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。 2．需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。 3．主要问题 就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是： 我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议： （一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。 （二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。 （三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑： 第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。 第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。 第三，我们还必须明确的是，合资，对我方来说，意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理，引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此，我们必须有选择地发展合资企业，并认真地去学、认真地去做，使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之，面对物流的新课题，公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命，发展才是硬道理”，一方面，运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合，另一方面，也要从实际出发，循序渐进，充分利用现有设备，包括利用客户和其他行业现有的设施和设备，注重在调整、重组中发展物流。这样下去，有十年的努力，我国公路运输业的现代化进程，在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的，是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心，因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理，贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中，是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化，为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中，成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场，由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务，导致了企业间服务的同质化，如果企业间提供的劳务质量相差无几，在市场竞争中取决定因素的则是价格，而决定价格高低的主要因素则是成本，因为只有降低了成本，才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言，成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本，是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务，因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说，合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30％。这些约束性固定成本，是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响，但是其单位成本与产量成反比例变动，即随着产量的增加，单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此，运输企业在制定运费价格时，不仅要考虑到车辆的变动成本，还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下，业务量的增加会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率，运输企业应通过对经营杆杠系数的计算，分别合理制定不同业务量情况下的运费价格，在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定，劳动本身创造了价值，相应的，是企业的各项劳动，而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本，使企业的资源利用达到最大的效益，就应该从作业入手，研究如何增加有效作业，提高有效作业的效率，同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的，但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减，也就是说车辆走的公里数越多，司机的工资就越多，车辆的油耗就越多，车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系，但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此，集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家，每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程，从厂家将空箱运回港口为运输的回程，一个来回的运输过程产生的运输收入是450元，这是与货主约定不变的，但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度，最合理的作业流程应该是重去空回，即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家，再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中，许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化，例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因，导致车辆经常出现空跑的现象。因此，集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素，结合企业所有车辆即时的运营状况，制定最合理的运输路线，提高每辆车的有效运输路线，从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源，这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理，从管理的角度去探索企业降低成本的潜力，达到成本控制的目的，实现企业的价值创造，使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾，今年3月26日，国家对国内成品油价格又一次进行了上调，汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元，这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格，油价的频频上调，给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例，该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升，比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算，*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升，较*年油价高出0.31元/升，按以上同口径计算，该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上，还将面临新增燃油费用766.73万元，如油价继续上涨，每上涨0.20元/升，该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查，我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查，目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍，以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较，江西长运的豪华大巴票价为110元，而铁路的票价为55元，公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价，公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例，*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高，公路客运的实载率还将下降。目前，我省公路客运为提高实载率，往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到，很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州，国家规定的到位价为每张252元，实际价格为190元；南昌至深圳，国家规定的到位价为每张231元，实际价格为180元；南昌至赣州，国家规定的到位价为每张165元，实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间，但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高，将会导致企业市场竞争力的下降，最终使企业效益受损。 建议： 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升，国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展，在本次成品油价格调整中，国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲，如果实行国家财政补贴，将会增加中央和地方财政的支出；如果实行价格联动，在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下，也是无济于事。在调查中，我们了解到，在公路运输成本构成中，路桥通行费所占比例比较大，如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准，我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解，目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收，也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解，由于汽车市场竞争激烈，为促进销售，一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象，这对运输行业来讲，却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距，目前，我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”，即1.99吨的货车要载5至10吨，5吨的货车要载15至20吨，车辆实际载量是吨位标数的3至5倍，但“超载”是国家法规所不允许的，并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力，同时不浪费人力和能源，又能减轻因油价上涨给企业带来的压力，建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新（1nnovation）这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明，创新不仅是国家经济发展的动源，更是市场经济条件下企业竞争力的源泉；没有创新就不能推出新的产品和服务，企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力，不仅来自行业外部，还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下，如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展，就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业，它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式，这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上，以经济学、技术学、管理学等多种视角，根据行业和专业特点进行应用研究，从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来，以高等级公路为主的国道主干线的全国联网，为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强，使运输结构不断趋向合理，是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段，但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验，或者生存，或者消亡。因此，研究公路运输企业创新发展的思路与方法，及时调整自己的发展战略，是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状，公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点： （一）专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额，还可以降低内部运行成本，提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 （二）多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化，主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中，长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等；货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等，这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧，实现产品互补，市场相互交叉等，其目的是增加运输品种和市场份额，产生协同效益，分散经营风险，扩大企业规模。一般而言，多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 （三）集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言，集团化作为一种创新趋向，是将多样化与专业化有效结合的一种形式，是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体，或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性，同时在经营服务方面，形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙（客运、货运、修理“三条龙”）和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体；它有利于优化企业组织形式，实现规模经营，网络化经营，增加市场份额，扩大利润来源，形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大，成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 （四）物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等，运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验，应紧紧抓住我国现代物流发展机遇，转变经营观念，大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等，扩大经营范围，应用信息技术和电子商务等，提高经营管理和服务水平，逐步向现代物流企业发展。 （五）信息化和智能化。对于其他行业而言，它属于管理创新的一个重要方面，但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新，因而是企业自身升级的一种形式，更是实现运输现代化，提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题，是消除企业内外的信息孤岛现象，整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源，建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 （六）行业联盟。运输行业竞争激烈，是竞争还是联合或合作，应用博弈论可进行策略筹划与选优，以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖，为竞争而合作，靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用，实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟，如线路联营、合资、合作等；也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟，如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失，实现技术资源和市场资源两方面的互补，既可减少专业设备投资，又可减少车辆的空驶率，提高企业运营效率；后者对运输企业而言可以扩大市场，对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本，提高市场竞争力，从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新，适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴，对其生产条件和要素进行优化或重组，形成新的生产乃至效益函数，使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品，而是某种方式的运输服务。因此，运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上，新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高，新的运输需求不断出现，如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求，货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此，不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目，使运输服务多样化，满足人们对运输的各种需求，企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望，诱导企业及人们的运输需求行为，因此开拓新的运输项目，已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求，激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题，满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段，而农业经济又占据相当大的比重，多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此，适应这种多样化的市场需求，就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化，可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天，运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下，专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如，高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率，意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司（以下简称深圳运发集团）自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品，均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中，经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位，但是知识经济、信息经济已经初见端倪，其经济增长份额在日益扩大。这一趋势，反映到公路运输领域，就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求，是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新，是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务；针对散装货物运输提供分装服务；将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务；全时空电话要约运输服务等等，都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划，如已实施区域性（深圳市）全时段客货要约运输服务（如的士电召等），而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状，满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求，策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供，要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件，后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销，不仅可以提高企业资源配置和利用的效率，还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们，进一步提高柔性化服务程度和范围，还需要企业运输技术的创新相适应。当然，不论哪一种创新，在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新，提升效率和质量 在产品不变的情况下，为提高生产效率和质量，对相关生产技术进行创新，是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新，一是指在产品不变的情况下，通过装备水平的提升而提高产品的性价比：二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点，其技术装备的创新一般并不需要自主研发，而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目，需要订购大型平板车；利用大型平板车开发散装货物运输，需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此，企业要推广应用先进实用技术，促进企业技术进步；加速折旧，到期报废，加快更新新型车辆，提高客运中、高档快速车辆比重，大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车，形成高、中、轻比例合理的运力结构；汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备，努力提高维修质量，为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高，调度和管理手段的创新，在运输技术创新中的比重将越来越大，其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化，智能运输的推行和应用，是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言，实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化，不仅是资源配置的需要，生产效率提高的保证，更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业，信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力，那么，在公路运输企业，信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此，当前公路运输企业技术创新的首要任务，就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象，通过有效覆盖全部供销市场的信息网络，建立起全时空的市场运营机制，以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节，对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数，因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括：运输时间的准确性，即在规定的时间段（如天、小时）内完成运输任务；运输时间的精确性，即运输的送达时间的精确性，如零库存的生产线、jit物流系统等；运输时间的可调节与可控制性，即运输速度和运输时限的可调节和可控制性；运输时间的稳定性，即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求，才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新，在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念，更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈，经营分散，与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样，市场创新是企业赢得竞争，求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条：一是以新产品引导消费，创造需求，开辟新市场；二是以老产品、新策略，提升对客户的需求满足度来拓展市场，赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向，在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整经营服务方式，拓展“专、精、特”的新的运输服务项目，开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势，以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足，从而拓展市场，赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强，富于延伸性和方便性，易组织、通达深、覆盖广，适于门到门运输，并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等，都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势，并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中，将上述两条基本思路辐射状展开，这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新，赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额，可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新，提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数，提高其市场竞争力的一个非常重要的方面，也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言，运输过程和运输方式的组织与管理，一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新，另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新，又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新，首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念，通过对传统的客运组织进行改革，重点在效率、成本、质量上下功夫，为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面，要建立“大物流”概念，不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素，一个功能模块，而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分；不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能，还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新，亦即管理技术的创新，主要是根据企业产品创新、管理创新的需要，整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等，形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象，使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新，以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式，推进规模化经营、网络化经营，发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式，走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运，率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务，在与广深铁路客运竞争中，成为“铁老大”的一个强劲对手，并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新，实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调，必须在财产关系、组织结构，运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新，包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放，公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存，使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降，加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应，造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以，要提高国有运输企业竞争力，必须深化企业改革，努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时，要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式，积极推进国有运输企业的制度创新，不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点，大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐，通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股，走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下，将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端，有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构，形成有效的权力制衡和激励约束机制，确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度，形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制，不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来，不断改革创新发展，其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市，成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元，增加了13.5倍，实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元，增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革，进行资产重组，股权实现多元化，主辅分离，辅业改制等等，为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件，注入了新的活力。

交通运输工程论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要：当前交通运输工程行业形势发生了新的变化，对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题，本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上，结合国内外最新的人才培养理念，探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新： 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭（1982-），男，汉族，副教授，博士，淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要：毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻，保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果，也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题，通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题，结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系，最后对一些指标进行重点分析。 关键词：工程教育认证；毕业设计；教学质量；评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计（论文）（以下简称“毕业设计”）标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素；既有个人问题，又有管理问题；本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查；后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢？只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新；这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关；但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求；多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同；选题难度过大；选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促；所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域，服务地方，推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设，对于培养学生工程意识，加强校企融合，进一步整合资源，充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程；校外实践基地；建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要，适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求，立足交通运输行业，紧密加强校企合作，为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力，知识综合运用开发能力，富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践，解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力，能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地，提供大学生学习期间与企业结合，了解企业岗位工作特点，掌握企业工作流程，进而实现在校期间接近工程，提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结，进而依托实践基地实现校企深度合作，全面提升学校科研水平和开发能力，使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地，达到校企共建、互利互惠、合作共赢，推进科技成果转化和企业科技进步，为服务地方区域经济，振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 （一）总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制，依托校外实践基地的建设，打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业，为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境，通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难；依托学校，为企业提供培训以及技术服务，并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 （二）合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位，技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主，突出学生工程意识培养以及工程能力训练，合作中采用如下原则： （1）服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想，也是打开校企合作大门的前提和基础，决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研，了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求，积极为企业培训急需人才。 （2）校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生，有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 （3）统一管理原则 校企合作是双项活动，校企双方的利益与责任必须高度统一，必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 （4）校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训，请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动，学校教师在企业学到了实践知识和能力，企业技术人员增长理论知识，实现理论与实践互补，实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求，借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机，结合黑龙江龙运集团的运营业务，借助双方合作基础，建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设，加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有： （一）探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体，以能力培养为核心，坚持知识传授与能力培养相结合，实践教学与理论教学并重”的实践教学理念，依托载运工具运用工程省级重点学科，交通运输规划与管理二级学科，适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求，探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制，不断完善理论与实践相结合的实践教学模式，改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 （二）建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势，逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是：专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1： （三） 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力，理论与实践相结合的教学活动，它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步，我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系，建立实践与理论并重的教学新体系，真正从传授知识转化到能力培养。 （1）除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外，配合教学内容和课程体系的改革，修订教学计划，重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题，努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 （2）为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用，确保实践教学质量，逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度，切实加强实践教学过程管理。 （3）修订和完善各门课程对实践课的教学要求，构建新型的实践教学培养目标，进而实施实践教学目标管理，最终形成教师为全面培养而教，学生为全面发展而学。 （4）建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 （5）逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变，积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革，促使实践技术研究工作深入持久开展下去，不断增强实训教学工作活力。 （四）逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力，一是对现有教师进行职业培训，安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 （五）进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地，为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业，校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才，满足企业对人才的需求，采取提前顶岗实习、订单培养等形式，使学生提前熟悉企业状况，更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作；力所能及承接合作基地的生产任务；共同开展科研项目的研究，为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所，同时在教师进行实践锻炼，应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理，确保实现建设目标，需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展，全面规范校外实践教育基地的管理，也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度，加强基地的建设与管理。通过制度的规范，建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如：校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求，规范毕业论文（设计）选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设，以校企合作实践教学为重点建设内容，将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障，全面提升学生的动手能力，进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目，与企业合作设计产品，在项目开展过程中，让老师和部分学生参与进去，逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式，学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要：三峡工程对外交通工程地位十分重要，它既是三峡主体工程开工前的准备工作，也是一个永久性工程，它直接为三峡工程服务，在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用；从长远来讲，它对沟通三峡地区交通，促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词：对外运输；交通条件；运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络： 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案： 3.1八十年代 由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案； 3.2九十年代 问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥（ 100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂，施工难度大。地质方面，天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高；高开挖边坡（60多米），高边坡防护（47米），高填方（46米），高挡墙（23米），高柱墩（59米）。 尽管这3个特点都不利于施工，但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件，因此，施工部门克服了各种困难，终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路，通常行车需1.5小时，开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路，因施工特点突出而更有特色，已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前，交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》（以下简称《通知》），明确从即日起至2016年底，对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击，进一步规范建设市场秩序，建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解，围标串标行为表现形式复杂，除投标人外，还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员，其主要表现形式包括：一是投标人之间相互串通投标，一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标，有的组成相对固定的投标联盟相互陪标，有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等；二是投标人与招标人之间串通投标，一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率；三是投标人与评标专家之间串通投标，一般为投标人买通评标专家，评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标，谋取中标；四是投标人与招标机构串通投标，一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确，有以上行为的，按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条，以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定，从严处理。按企业信用评价规则相关规定，投标人与招标人或其他投标人串通投标的，其信用等级直接定为D级。 根据《通知》，集中整治将分为四个阶段：今年8月底前，各地交通运输主管部门要通过座谈调研，形成符合本地实际与特点的细化方案与举措；9―12月，相关单位应进行自我排查，依法处理存在问题并制定整改措施；2016年1―9月，交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查，并对治理工作情况进行通报；10―12月，将评估治理工作成效，总结推广各地有效做法和经验，健全规章制度，建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出，要改革招投标相关制度。改进资格审查方式，工程建设项目宜采用资格后审方式；采取资格预审的项目，尽可能采用合格制；采用双信封形式密封投标文件，使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单，难以形成围标串标利益团体；探索招标标段随机分配的新方式，提高投标人围标串标难度和成本；鼓励采用电子招标投标，通过企业专业电子账号管理，预防从业企业出借借用资质围标串标；要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审，并在评标报告中明示。 《通知》强调，要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式，依法从严对围标串标企业和人员进行处罚；要公开围标串标企业的不良行为记录，及时调整信用等级，加强信用引导和行业自律；要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制；设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督；及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通运输工程论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容，阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展，需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置，旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才，以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样，交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性，其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此，必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室，并在教学过程中进行有效管理，才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括：建立一个科学、先进的实验平台，层次结构分明，系统功能合理，安全、环保、节能，高效管理与运作，方便学生开展科研活动，能以焕发学生的实践创新能力，适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广，包括了多种运输方式和多个组成部分，现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统（ITS），交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性，每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同，高校应根据自身的专业目标及研究重点，策划一套具有自身特色的课程体系，避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系，既要和具体的专业课程紧密配合，又要满足系统化的要求，使学生通过实验教学过程的实战训练，更加深入地理解本专业的基础理论知识，同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段，即通过一系列演示性实验，结合专业认识实习，使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解，初步了解交通运输行业的发展状况和趋势，明确学习目标，激发学习兴趣，为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段，即结合交通运输工程专业课程的专业理论，通过验证性实验，增强学生对基本概念、理论的理解和掌握，提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段，即在理论验证的基础上，引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件，运用真实的作业流程和数据，开设操作型和应用性的实验项目，使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段，在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上，进入设计型项目和研究性课题，引导他们运用科学方法提出或设计实验方案，并对实验方案及实验结果的正确性进行验证，从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目，应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点，系统策划实验内容，以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例，我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式，以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充，以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力，能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标，其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中，旅客运输的培养重点是道路运输体系，货物运输则结合物流学和国际贸易，侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标，面对若干具体专业课程，本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主，内容包括城际道路客运和城市公交客运，通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用，认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台，构建多方位的实验项目，内容包括：集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台，模拟国际货运系统的各项作业环节，提高学生解决实际问题的能力;此外，本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台，学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计，并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长，东南大学努力培养物流工程学生的实践能力，扩展本科生的就业面，本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目，包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件，学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业，载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施，可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 研究型大学的交通运输实验室，既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建，又要具备高层次、多样化、开放性和创新性，使实验室有效地为教学服务，同时，能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件，为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标，服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标，实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目，布局清晰合理，主导方向明确。例如，以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局，重点建设汽车实验教学平台，如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局，则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡，设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施，进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目，也需要构建配套的软件系统，以及相对应的局域网络，便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费，因此，必须在注重建设的同时，注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施，建立合理的使用、管理制度，科学规范地操作，制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费，用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新，实验室软硬件设施应定期升级，以便能跟上科技及经济的日益发展，与时俱进，持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件，实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室，应实践开放化管理，“服务于教学、科研，教学、科研提供实验室的实力”，通过实验室的高效管理与运作，打造良好的教学科研环境，为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作，根据本校交通运输专业人才培养目标，结合交通运输专业实验教学体系层次和结构，近几年来，陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室（共建），且日臻完善。同时，本实验室又配置了认识实验演示区，包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线（共建）等。学生在参观认识实验演示区后，对交通运输系统的原理、操作、使用，可增强感性认识，深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前，我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱，实验设施有待进一步建设，为此，需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划，加强实验室建设，增添必要的仪器设备，以充实实验教学体系，以更好地开展设计研究性实验，进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性，实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次，实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要：交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题，做好交通运输业的规划，可以促使交通运满足人们对于交通业的需求，基于此，本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词：交通运输；规划；特点；步骤 引言 我国的公路建设项目，特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象，分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求，并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标，在对交通运输系统进行规划时，一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发，除此之外，对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件：交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应，所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划；要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑，使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥；在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升，这样交通运输系统才能获取更高的效益；依据国家相关政策法规，在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用，进而制定出更为科学的发展方案；尤为值得注意的一个问题是，在进行交通运输系统规划时，一定要使其达到整体上的协调，网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化，使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容：建设数据、建设资料等的建档工作；对环境现实情况所做的调查分析工作；对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作；对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作；对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善，提出科学的交通运输系统方案；对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统，它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济（生产）、社会和文化生活的发展，对交通运输的需求不断增长，对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而，需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施，提高其服务水平，以适应发展的需要。否则，便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济（生产）和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而，需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处，及早提出规划方案，以便及时采取措施增添或改善工程设施，使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排，将不仅会造成投资的浪费，而且会带来直接（建设者和使用者方面）和间接（社会其他方面）的经济损失，以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步，其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量（通过能力）和提高其服务水平的方案，以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划，首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状，他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时，又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求，有恰当的预估。因而，规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上，通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析，确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要，并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体（包括基础设施和运载工具）所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据，为供给分析提供输入和分析基础，而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策，为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段，为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型，以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标，提出3～5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

摘要： 随着近些年地质雷达物探技术的不断发展，其测试的准确性被交通行业所承认。部分省份交通主管部门已经把地质雷达测试高速公路质量列为施工管理及交工验收的必检项目。地质雷达物探技术在隧道质量控制、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等中都有应用，可以精准确定质量隐患的程度及具体位置，该技术应用在高速公路建设中使得质量缺陷无所遁形，是建设方质量监督的重要检测手段。 关键词： 地质雷达;高速公路;质量监督;建设交通 行业对地质雷达测试高速公路质量认可度较高，其常用于隧道质量控制（管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度）、桥梁钢筋数量及混凝土裂缝、路面厚度等，并且在交工验收和超前地质预报中也经常使用，地质雷达物探技术属于无损检测技术范畴，其在施工质量过程控制、日常或专项质量督查中发挥重要作用，使质量缺陷、质量问题及违规行为无所遁形，是现阶段高速公路建设中极其重要的检测手段，行业内已经有不少建设单位将地质雷达检测隧道质量直接纳入第三方中试检测工作内容，同时作为随时开展督查的利器。 1地质雷达技术的发展 我国从20世纪80年代中期开始进行探地雷达技术的研究和试验，最初用于军事地雷的探测。经过十几年的研制攻关，在雷达硬件设备、信号处理、目标成像等方面取得重大进展和突破[1]。特别是最近10年，通过大批引进国外技术同时进行国内改造孵化，我国的地质雷达的分辨率和清晰度及三维层析成像技术都达到世界领先水准，设备使用率及普及率大幅提升。地球物理高新技术方法是经过十余年而发展起来的，地质雷达以其分辨率高、定位准确、无损快捷、方便经济、实用性强。现已成功地应用于工程质量检测、文物考古探测、水文地质调查、地质勘察、生态环境检测、矿产资源调查、城市地下管网普查等众多领域，在工程质量检测及物探领域应用不断被拓宽深耕，得到广大工程建设者的认可，交通运输部、水利部、住建部等多部委均在不同规范中引入该测试方法用于质量控制。 2地质雷达技术在高速公路上的应用 近年来，在高速公路建设中的应用已经普及，在高速公路工程地质勘察、隧道质量检测、隧道超前地质预报、路面厚度以及混凝土内部缺陷检测中都有广泛应用。由于地质雷达这种无损检测技术测试准确，能有效判断隐蔽工程中已经覆盖的质量问题及缺陷，在全国交通系统范围内得到极大认可，该项技术已经成为高速公路工程建设过程中的必要手段。 2.1地质勘察 可以施工地质雷达物探技术调查覆盖层和松散体的厚度及分布，岩层风化层界面及分布，岩层节理夹层和断裂带，地下水、溶洞、空洞、塌陷区状况普查，城市地下洞室、排污巷道、排污管道及地下管线的调查。地质雷达做物探虽然物探距离不如较其他物探方法，但其准确性要优于其他方法。 2.2隧道质量检测 检测隧道支护的厚度、混凝土不密实、杂物、背后空洞、层间脱空及钢筋和钢拱架分布和隧道围岩裂隙、破碎、管路定位，也可以利用地质雷达开展初支超欠挖和隧道仰拱厚度及回填质量检测。采用地质雷达检测初支厚度、二衬厚度、衬砌背后密实状况已经列入《公路工程质量检验评定标准第一册土建工程》（JTGF80/1-2017）中，属于强制性实施条款，后续新开工公路项目均必须实施雷达扫描检测。仰拱回填质量检测是交通运输部桥隧专项督查必检项目，也是影响隧道整体质量的较大隐患，仰拱厚度不足回填不密实，会造成隧道仰拱及二衬开裂、地表下沉及界限受侵等严重危害，极大影响通车后的行车安全，明确的检测方法就是地质转取芯及地质雷达检测。地质雷达用于隧道质量检测意义深远，提高了高速公路工程的质量，震慑了施工队伍的侥幸心理，使问题无所遁形[5-6]。 2.3隧道超前地质预报 隧道超前地质预报是设计地质勘察的补充和延伸，是保证隧道施工安全的重压环节和重要技术手段。在可预测隧道开挖掌子面前方50m范围内的断层、溶洞、裂隙带、含水带等地质构造。超前地质预报在隧道开挖工作面进行测试，预测判断工作面前一定距离范围内的工程地质、水文条件及不良地质体的工程性状、位置、规模、风险等，并做出预报结论和提出技术建议。尽最大可能避免或减少因地质不明所造成的安全事故或经济损失。 2.4路面厚度检测及结构混凝土内部缺陷检测 水泥混凝土路面现场检测指标包括板厚度、抗滑构造深度、中线偏位、路面宽度、平整度、横坡、相邻板高差、纵断高程、纵横缝顺直度，还需对外观检定进行系统排查，以便于交工验收。板厚度在施工过程中采取直接量测法或水准测量法，在交竣工验收时采用地质雷达法进行。结构混凝土内部缺陷检测主要是不密实、背后空洞、有杂物、预埋构件缺失及位置偏移、钢筋及钢架数量不足、较大较深结构性裂缝。 3工程应用实例 3.1隧道初支背后空洞 2019年7月在四川某高速公路质量监督过程中的检测实例。现场抽检隧道初期支护质量，现场随机抽取一个段落180m左右，拱顶部位出现大面积的空洞10条，共计长度达16.6m，从地质雷达图像可以清楚看出隧道初支缺陷的位置、大小、分布，便于业主鉴定工程质量状况和及时采取补救整改措施，同时警示施工队伍及施工质量管控人员。探地雷达测线布置示意图见图1，隧道进口段初期支护质量检测结果见表1，隧道进口拱顶初期支护见图2。 3.2混凝土不密实 湖北某高速公路隧道交工验收测试，采用的是500MHz屏蔽天线，对测试数据进行分析整理比对，从雷达图像上可以清楚地看到二衬混凝土中存在多处不密实区域，图3中5m长的混凝土出现3处不密实，4图中5m长的测试长度中大部分均不密实，测试时该隧道喷涂完防火涂料，在外观上已经看不出缺陷，但在地质雷达的测试下无所遁形。不密实现象常出现于仰拱回填区、边墙超挖回填区，拱顶拱腰较少出现，在钢筋较密部位也会出现混凝土不密实。调查其形成原因为混凝土和易性不佳，振捣不到位造成。 3.3路面基础脱空 2021年河南郑州发生特大水灾，因郑州地区表层土层大多为湿陷性黄土，湿陷性黄土雨水后很出现大规模湿陷、路基沉陷，影响高速公路的本质安全，水灾过后河南省交通运输厅组织对郑州境内所有被淹高速公路及地方道路进行病害普查，主要针对路基基础沉陷造成的脱空，所测试的3条高速均不同程度出现大规模基础脱空，数据完成上报后，地方政府根据地质雷达测试的精准数据，迅速确定施工补救方案，组织设计及施工开展施工，保障了高速公路的本质安全，挽回不可估量的经济损失。对选取两段大规模脱空的地质雷达测试图如图5所示。 3.4围岩等级变化 图6为围岩等级变化的实例，在福建龙岩某高速公路进行质量监督检查，采用瑞典RAMAC/GPR探底雷达800MHz屏蔽天线进行的隧道衬砌检测，设计隧道洞口段为浅埋破碎Ⅳ类围岩，进洞174m后为Ⅲ类围岩，围岩不同对应二衬的设计也不同，洞口段设有钢筋，Ⅲ类围岩是素混凝土。从雷达测试图上可以看出在进洞174m处图像有明显变化，可以清晰地看出钢筋至布置到进洞174m处，可以看出本段隧道的超欠挖状况，可以清楚地看到隧道洞口段的浅埋破碎Ⅳ类围岩和Ⅲ类围岩区域分布。 3.5仰拱厚度 在山东某高速公路例行监督抽查过程中发现，该隧道仰拱厚度不足，仰拱厚度仅为设计厚度的1/2，仰拱与仰拱回填分别浇筑，在两层混凝土交界面处会出现一波反射信号，测试过程中可以清晰地判断出岩层与仰拱、仰拱与仰拱回填的界限、仰拱底部存在一定厚度的沉渣。后经取芯验证，证实该部位仰拱厚度不足，仰拱底部存在较厚洞渣料，项目建设方责令全线复查停工整改[7]。仰拱地质雷达结果见图7。 3.6桥梁结构混凝土缺陷 对湖北省某高速公路在施工建设期进行第三方监督巡检时，发现空心薄壁墩主筋数量与图纸不符，立即上报公司及项目业主单位。起初采用钢筋位置测定仪进行检测，由于空心薄壁墩钢筋层次多有密集，钢筋位置测定仪无法有效测定钢筋数量及位置。质监局调集地质雷达从上到下，每一模进行一次地质雷达测试，最终确定共计12模中最上边11模、12模有偷主筋行为，11模偷主筋8根，12模偷主筋14根，业主单位立即对施工单位进行处罚并责令其对问题部位进行返工处理。单根钢筋在雷达图像上一般表现为有规律的小双曲线强反射，波幅较窄，随着埋藏深度增大双曲线变缓。空心薄壁墩中钢筋一般为双层钢筋网，表现为多次反射、两层钢筋走势一般不同。通常情况下，当钢筋埋藏深度小于50cm时，800MHz天线可以更清楚地看到隧道衬砌内部的钢筋分布情况。 3.7隧道二衬厚度测试 广东深圳某水源地水库隧道交竣工验收时采用500MHz屏蔽天线测试，设计二衬厚度30cm，经过测试并分析，发现初衬和二衬的界限明显，从雷达图像上可以清楚地看到二衬存在两处连续欠厚的部位。查阅施工监控测量及施工记录，并对已经施工完成的二衬进行破坏验证，实际厚度与地质雷达测试数据吻合，业主单位以隧道二衬厚度存在较严重质量问题为由，要求施工队伍进行质量问题处理。分析该问题原因，施工队伍未意识到现有地质雷达技术可以准确地测试出隐蔽工程的质量问题，为追求施工利润最大化，刻意去欠挖，以致造成二衬厚度不足问题。二衬厚度不足案例测试图如图8所示。 4结语 地质雷达技术在高速公路的应用越来越广，其特点是快速、无损、连续检测，并以时实成像方式显示地下结构剖面，使探测结果一目了然，分析、判读直观方便，近年来倍受交通行业的追捧。地质雷达技术在高速公路隧道质量检测中的意义非凡，除无法测试系统锚杆数量及长度外，隧道质量控制（管棚数量、钢筋数量、拱架数量、衬砌厚度、背后空洞、仰拱厚度）、超前地质预报都可以采用地质雷达技术进行测试。国内很多省份都要求使用地质雷达技术协助施工质量控制，及时将施工中存在的质量隐患排除在建设施工过程中，对工程的施工质量控制作用明显。地质雷达技术也应用在高速公路工程地质勘察、路面厚度、结构混凝土内部缺陷检测中，比如：该文列举的混凝土不密实、路面脱空、结构混凝土内部缺陷等质量问题，都是实际工程中发现的，地质雷达技术俨然成为高速公路施工过程监督、交竣工验收及交通行业质量督查行动中不可或缺的重要手段。尤其是在施工过程中进行督查，对施工队伍的威慑作用极大，有效地提高了施工质量，提升了高速公路隧道施工队伍的质量意识。 作者：殷慧茹 熊绍鑫 单位：葛洲坝集团交通投资有限公司

交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业，是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证［1］。陕西省地处我国内陆腹地，交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用，但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析，提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来，陕西逐步加大交通运输基础设施投资，“十三五”时期，陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底，公路总里程达到18万公里，公路密度达到88公里/百平方公里，高速公路通车里程超过6000公里，高速公路升级出口数量达到26个，铁路运营里程达到6030公里，铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成，榆林机场二期改扩建工程完工，西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升，水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展，陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期，陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7．2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里，复合增速为4．83%;货运量突破16．5亿吨，货物周转量达到369845百万吨公里，复合增速为1．78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似，也是由五种运输方式组成，但由于陕西区位的特殊性，水运和管道运输相对薄弱，运输方式以公路为主，铁路及航空为辅，其他运输方式作为补充。“十三五”时期，陕西客运量为324844万人，其中公路占比最高，为83．33%;旅客周转量为436330百万人公里，铁路运输占比最高，为52．09%;货运量为805413万吨，公路运输占比最高，为73．72%;货物周转量为1841542百万吨公里，公路运输占比最高，为53．8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期，陕西交通运输服务水平逐步得到提升，运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面，动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%，铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面，航班正常率超过90%，高于全国平均水平;物流业方面，社会物流总费用占GDP的比重逐年下降，社会物流总费用占GDP的比重由16．2%降至15．2%，2020年进一步降至12．9%，物流业发展态势良好。总体来看，“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展，基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升，为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比，陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板，是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈，亟须优化提升、补齐短板，通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期，陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破，但是与经济社会发展速度相比，交通运输基础设施仍然比较薄弱，还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡，关中区域交通运输基础设施相对比较完善，陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异，公路、铁路基础设施相对比较完善，民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显，货运场站及物流基础设施规模小、布局分散，与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距，应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足，与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强［2］。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间，还是城乡不同区域之间均存在较大差异，仍需进一步优化。一方面，陕西运输方式仍然以公路运输为主，铁路运输方式为辅助，航空等其他运输方式为补充，铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面，陕西城乡之间运输发展不平衡，城镇交通基础设施、规模均优于乡村，农村配套桥涵、排水等设施不足，公路技术建树标准较低，需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低，成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高，不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一，不能形成高效的衔接，导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理，导致运力分布不平衡，运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高，信息不对称问题表现突出，信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高，在“双碳”战略背景下，行业面临着较大的减排压力［3］。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系，综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接，提升运输服务效率［4］。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性，不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够，交通运输系统衔接效率低下，严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用，目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割，有限的资源无法发挥出最大的效用，造成资源的浪费。交通运输体制的原因，使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系，各自规划建设，各自配套，导致各体系之间衔接不畅，综合运输体系建设规模相对较小，推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设，提升运输效率和服务质量。具体而言，一是加强顶层设计，对交通运输网络进行统一规划和布局，统筹公路、铁路、航空等各类资源，加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度，充分发挥不同运输方式的优势，对运输网络结构进行优化，提升不同运输方式的衔接效率，实现“1+1＞2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板，加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势，加快城市轨道交通和城际铁路建设，实现城市群与都市圈交通运输的一体化［5］。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进，各项节能减排政策将陆续出台，加快绿色交通运输体系建设是必然要求［6］。一方面，将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程，在交通运输基础设施建设过程中，优先使用环保、节能材料和施工工艺，从源头上做到绿色环保;另一方面，加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代，逐步替换为低排放、高效能的运输装备，减少碳和噪声的产生，提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求，陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术，赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台，实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享，提升综合交通运输效率和效能［7］。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇，探索交通运输领域新兴投融资模式，形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金，统筹各级财政资金，加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资，形成多元化的投融资体系，鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设，持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合，通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施，实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接，提升运输效率［8］。持续加大交通运输体制改革和优化力度，持续加快政企分离，建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制，促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程，需要从各个层面统筹推进。首先，要注重战略的引领，通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划，各交通运输主体企业相互配合，才能实现交通运输系统整体建设目标;其次，交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设，不同运输方式之间要实现均衡发展;再次，交通运输体系的建设要统筹兼顾，以实现交通运输一体化为目标，建设安全、便捷、高效的交通运输系统，实现不同运输方式的无缝衔接，提升运输服务质量和效益;最后，交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化，同时注重生态环境的保护，实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩，发展水平较“十一五”有了很大的提升，但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节，与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比，仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求，要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力，为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑；同时面对当前新疆严峻形势的需要，通过提高兵团道路运输应急储备能力，提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障，对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用，履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 （一）是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年，是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期，交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业，必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革，这就要求兵团运输业遵循市场规律，加快自身发展，进一步促进兵团转变发展方式。 （二）是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期，兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标，到2018年率先在西北地区全面建成小康社会；到2020年，力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番，力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20％。当前，兵团部分地区落后的交通基础设施，已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构，要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度，谋划惠及各族群众的重大交通建设项目，提供便捷的交通条件，提高交通运输基本公共服务水平，确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 （三）是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地，是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽，在全方位对外开放格局中承担着重要使命，兵团作为新疆不可分割的一部分，要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发［2014］5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区，自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区，加强与周边国家和区域互联互通，形成全方位开放新格局，要求加快推进兵团运输业发展，完善对外对内运输大通道，积极推进跨境交通基础设施的对接，提升兵团运输业的综合实力。 （四）是实现“四个交通”发展战略的需要 目前，兵团已经初步形成了以师（市）、团（镇）为中心，以国省道、铁路为依托的干支结合，覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略，其中战略综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分，是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时，优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接，积极推进多式联运，统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 （五）是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障，当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂，维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础，还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此，大力发展兵团运输业，提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应，借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力，突出使命、强化职责，在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 （一）交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示（见表1），兵团道路运输业共有124家企业，从业人员为5446人，资产21．04亿元，营业收入15．42亿元。其中：城市公共交通运输企业为8家，从业人员1106人，资产1．55亿元，营业收入8．15亿元；公路旅客运输企业为23家，从业人员1381人，资产3．9亿元，营业收入2．09亿元；道路货物运输企业80家，从业人员2731人，资产13．77亿元，营业收入11．74亿元；道路运输辅助企业13家，从业人员228人，资产1．81亿元，营业收入7．74亿元。航空运输业只有1家企业，从业人员241人，资产1．77亿元，营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业，从业人员942人，资产12亿元，营业收入3．15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大，但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47．85亿元，同比增长21．85％，占到兵团GDP总量的3．19％；占到兵团第三产业增加值的10．9％，较去年降低0．9个百分点。2006－2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后，特别是市场化改革以来，虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复，但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小，盈利水平较低，各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大；第一师和第四师发展规模相对适中，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段，第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占到第八师服务业增加值的14．6％，占到兵团交通运输增加值的32．7％，位居兵团各师的首位；发展规模处于第二位的兵团第六师，2013年交通运输业实现增加值8．54亿元，占到第六师服务业增加值的17．1％，占到兵团交通运输增加值的17．85％；第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．46亿元、1．15亿元和0．05亿元，分别占各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％和9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％。2010－2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 （二）客运及货运发展情况分析 近年来，随着兵团经济社会的发展，兵团对交通运输业日渐重视，交通运输业发展速度逐步加快，兵团交通运输业规模日益扩大，交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场，道路客货运运力在保持数量增长的同时，质量结构进一步优化，营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展，在短途向小型、微型车辆发展，目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化，干线公路客运车辆以中高级客车为主，团场、连队客运车辆以普通客车为主。1．客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人，同比增长13．21％，较去年降低了0．4％；完成旅客周转量826368万人公里，同比增长15．9％。到2015年，兵团建成等级客运站509个，其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看，当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里，分别占到2013年兵团旅客周转总量的15．87％、13．26％、19．12％、16．42％。2．在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨，同比增长32％，较2012年降低了17％；完成货物周转量2895089万吨公里，同比增长29．4％。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里，分别占到兵团货物周转总量的16．9％、7．77％、17．69％、10．36％、28．92％、4．18％。 （三）交通运输企业经营规模及效益情况 1．兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主，发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家，客运车辆总数达到3152辆，货运车辆2166辆，总吨位数30993吨，在岗职工人数5446人，企业平均拥有客运车辆150辆，货运车辆153辆。2．在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面：一是资产经营规模较小，负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4．98亿元，企均资产规模为2371万元，资产负债率达到70％；特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80％以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元，企均利润额为34万元，万元净资产利润率仅为1．5％。 （四）航空运输业发展情况 “十二五”期间，兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场，图木舒克支线机场已启动在建，阿拉尔支线机场正在开展前期工作，这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前，已初步形成了以兵团石河子机场为基地，遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场（起降点）的航空网络，总投资12．76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 （一）资源配置主要以行政力量为主，市场化水平不高 当前，兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分，交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物，使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题，兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导，市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外，当前兵团交通运输业市场化程度不高，尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制，对外开放水平不高，公平竞争的市场环境尚未形成，严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离，交通企业不再依附于行政，是一个独立的，能够自负盈亏、自主进行生产经营决策，进行自我约束，建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体，具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权，追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物，由于受到各级行业管理部门干预较多，自身生产经营机制不活，在现代市场经济条件下，兵团交通运输企业作为资源配置主体，无法根据市场信号进行自主生产经营决策，发展受到诸多瓶颈的制约。 （二）经营效益不高，行业贡献率较低 经过几年的发展，兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看，发展规模总体偏小，与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年，兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10．43％，占兵团国内生产总值的3．57％，2013年，兵团交通运输业完成行业增加值仅为47．85亿元，对服务业贡献率为10．9％，对兵团国内生产总值贡献率仅为3．19％，发展规模仍然较小，与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 （三）总体布局不合理，发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年，兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占第八师服务业增加值的14．6％，然而，第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．16亿元，占到各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％、9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别只占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％（见图3）。 （四）交通基础设施建设不完善，交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求，与此同时，兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足，不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点，是运输的关键环节，具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能，受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响，兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后，数量不足、质量不高，公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善，路网结构不尽合理，二级以上公路偏少，民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足，“一票式”旅客联程服务发展滞后，各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高，服务功能单一，传统货运业向现代物流转型较慢。另外，物流设施建设缺乏，物流信息化平台建设仍然处于起步阶段，物流信息化水平整体较低，技术手段落后，多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅，整体效率亟待发挥，交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求，城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域，发展规模普遍偏小。在资产规模方面，2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司，资产总额为6000多万元，资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司，资产规模仅为157万元（详见图4）。在营业收入及实现利润方面，交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低，难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查，2013年营业收入最高的是新大地运输公司，实现营业收入14498万元，然而实现利润仅为102．3万元，实现营业收入最低的是新世通物流企业，2013年实现营业收入为700万元，实现利润10．5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面，兵团交通运输企业发展规模普遍较小，不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 （五）交通运输国有资本投融资平台尚未建立，市场化资本运作机制尚未建立 长期以来，兵团以农业经济为主，经济基础相对薄弱，财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等，自身没有交通规费征稽职能，兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持，但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目，投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目，由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立，国有资本运作机制仍不完善，从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施，很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合，而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 （一）打破行政分割，统筹进行安排 兵团各师由于行政划分，形成了各师追求行政控制的最大化，导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大，资源匹配性较差，经济关联度不高，并且兵师和各行业条块分割，难以形成合力，导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展，打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革，打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施，逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工，重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题，减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能，强化服务，减少和规范行政审批，依法行政；进一步完善兵团交通行政管理服务职能，不断提高兵团运输业的服务水平。 （二）完善管理制度，发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制，拓宽兵团干线公路建设投融资渠道，推进公路建设项目法人管理制度；完善公路养护和路政管理体制机制；加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路，规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系，可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用，增强兵团交通企业的活力和竞争力，不断提高兵团运输体系的服务水平，为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者，能够集中分散的运输需求和供给，在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期，兵团要积极适应这一发展趋势，着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征，可以积极引导培育发展成为多式联运经营人，兵师两级行政部门应当在政策上予以支持，帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 （三）吸引增量投资，提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值，让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设，将部分存量资产转化为增量资产，减轻兵团投资压力，分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本，不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金，如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金，特别是在国债投资减少的情况下，要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例，以国家投资为主，减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资，或发行中西部地区公路建设债券，应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（国发〔2005〕3号）等一系列政策措施，鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系，利用兵团信誉，从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO（建设－经营－拥有）、BT（建设－转让）、TOT（转让－经营－转让）、BOOT（建设－经营－拥有－转让）、BLT（建设－租赁－转让）、BTO（建设－转让－经营）、TBT（将TOT与BOT项目融资模式结合起来，但以BOT为主的融资模式）、PFI模式、PPP模式（民资介入公共投资领域的模式）、ABS（资产收益证券化融资模式）等多种形式的项目融资方法吸收民间投资，为兵团运输业吸引增量投资。 （四）合理布局，创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络，积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网，加强跨地州的联通公路建设，推进团场干线改造升级，确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网，加快兵团新建市的支线机场建设，尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位，拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网，特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设，尤其要切实加强贫困团场的道路建设，保障团场公路延伸畅通、升级改造，提升养护管理水平，着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新，全面提高兵团交通运输管理工作的水平，通过抓改革增强内生动力，积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革；通过抓项目吸引储备项目，按照“四督四保”要求，尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目；通过抓管理提升服务能力，保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用，加大兵师两级行政的支持力度，推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展，探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合，加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入，提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平，全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设，提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设，在加强综合交通网络设施建设的同时，更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能，将信息技术与运输管理相结合，实施GPS卫星导航监控系统项目，建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心，并实现联网，形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 （五）切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作，继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》，开展安全隐患排查和专项整治，落实施工安全生产，深化安全监理，积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动，进一步强化基本质量意识，落实公路建设主体安全生产监管责任，实现安全管理法制化，切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理，研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度，增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端，建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理，督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度，逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 （六）加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设，建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制，建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系，积极引进人才，形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质，采取重要专业岗位实行职业资格认证制度；开展交通运输行业继续教育，培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来，中国的工业经济发展也十分迅速，迄今为止，许多领域已进入世界前列[1]。其中，我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时，更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在，中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期，国内交通运输业正处于起步阶段，铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要，人们对交通运输的要求也逐渐提高，为了和社会发展与国民经济的发展相适应，目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展，同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张，提高运输生产率的途径之一。同时，它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带，是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业，被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 （一）交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中，最关注速度的常是客运，而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今，早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理，而且其技术性能也普遍较差，同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进，并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨，大大提高了经济效益和运输效率。 （二）运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中，任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年，科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是，如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比，那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征，只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是，就提速方法而言，各种交通运输工具均有着共同的方式，即降低阻力，提高制动功率和驱动。 （三）交通运输更加趋向于智能化 目前，提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究，将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路，智能化是信息化的高级阶段，智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 （一）提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度：加快重大建设项目进度，推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设；加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度：改革高速公路收费系统，加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求；全面推进高速公路差别收费；继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求：提高全国客运票务服务水平；推进部分重点水域航道客运的网上售票；实现全国各城市交通卡的互联互通，进而使交通卡用户数量大幅提升等。 （二）成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设：做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作；对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设：加快铁路和高速公路的项目建设，加强津冀的港口建设，促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设：推进一些拥堵路段扩建、改造等项目，实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善，推进世界级机场群的共同发展，提升港口群服务能力。 （三）加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展：一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择，政府也应该大力推动公共交通的发展；同时，应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通：发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度：运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用，同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中，交通运输是一个较为复杂的系统，其中涉及到的部门和领域有很多，考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展，人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样，但其发展均有着共同的趋势。 参考文献： [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济，2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育)，2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版)，2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运，2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院

铁路运输论文:铁路运输企业人力资源管理探讨 【摘 要】近年来,铁路在科技创新、管理体制改革、大规模铁路建设等方面取得了长足的进步,采用了大量的新设备、新技术、新工艺,对人的要求也越来越高。但是,铁路运输企业人力资源管理水平发展缓慢,成为影响企业发展的一个重要因素。现结合铁路工作实际,对当前铁路运输企业人力资源管理中存在的问题进行分析,提出改进措施与对策。 【关键词】铁路 运输企业 人力资源 探讨 铁路运输企业是大型的国有企业,党的十六大以来,特别是党的十七大之后,铁路进入了加速发展的黄金时期,在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下,铁路运输企业创新科技,推进管理体制改革,加快现代化建设步伐,在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时,对人的要求也越来越高,但是,铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢,甚至成为影响企业发展的一个重要因素。现就这一问题作肤浅的探讨。 1 铁路运输企业人力资源管理存在的问题 1.1 配置不科学 配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题,主要表现在队伍结构比例失调,高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。截止 2007年,铁路企业管理人员总量为26.1万人,占全部职工的比重为12.7%,其中专业技术人员为144624人,占全部职工的比重为7.1%;生产人员共计1450803人,占全部职工总量的70.8%,其中工人技师、高级技师等高技能人才29350人,仅占生产人员的2.0 %;服务人员和其他人员为142585人,占全部职工总量的7.0%;内部退养、长学、长休、外出劳务人员等长期不能上班的非在岗人员共有194807人,占职工总量的9.5%。在人员配置上,普通型的人员富余,专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上,机关、后勤服务人员富余,生产岗位人员紧张,特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。 1.2 缺乏吸引力 当前,国家经济体制改革不断深化,铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失,与非国企比较,收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守,人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化,人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调,个人专长难以发挥。四是工作地点分散,工作条件艰苦,影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化,影响人才长期劳动关系的形成。 随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革,人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来,铁路企业吸引人才乏力,优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向,有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作,致使铁路企业人才匮乏。 1.3 凝聚力不强 虽然市场竞争激烈,铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显,对人的因素越来越重视,但由于机制不完善,经营权和所有权分离,经营者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体,企业经营的好坏与自己的收入没有直接关系。在管理上,企业为确保运输安全和生产经营任务完成,对职工又往往采取高压态势,考核得严,管理得紧,忽视职工对社交、尊重和自我实现的需要,忽视职工对丰富工作经验,提升灵活就业能力、实现心理成就感的职业生涯规划需要。从而造成经营管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。 1.4 进取心不足 铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整,为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革,减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整,被精简的人员仍保留干部身份,占有干部名额,享受原岗位工资待遇,而工作能力强、表现优秀的职工却难以选拔到管理岗位,有的既使从事管理工作,却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。再如,专业技术人员、高级技能人才没有得到真正的重视。铁路企业实行了专业技术和高技能人才岗位聘任制改革,但也只是略微提高了津贴标准,在工资、福利、培训、职业发展等方面没有实质性改变,反而受专业技术和高技能人才岗位设置数量限制,致使有的职工取得了技术资格也不能聘任技术职务,阻碍了人才发展,削弱了职工学技术、钻业务的积极性。 2 对策研究 2.1 树立战略性人力资源管理理念 战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来,通过有计划的人力资源开发与管理活动,增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系,就要定期对人的技能、知识进行评估,制定培训计划,提供深入的绩效评价,准确判断各类人员的岗位胜任能力,从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中,使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。 铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划,积极参与企业战略决策,要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能,特别是当前铁路高速发展,大规模铁路新线投产建设的情况下,更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划,从而为企业发展战略的实现发挥作用。 2.2 构建新型的人力资源管理模式 传统的人事管理,由人事、劳资、教育等管理部门负责,是行政命令的“执行者”,是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展,从而提高企业效益。要实现这一任务,人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能,而且各个职能要相互关联,统一协调。 目前,铁路运输企业人事、劳资、教育、社保等部门各自为阵,自成一体,职能交叉,多头管理、模糊管理现象严重,影响工作效率和企业效益。因此,应将目前的人事部门、劳资部门、职工教育部门、社会保险部门、劳动安全和卫生等部门进行合并,取消干部、工人的身份界限,改变培训、使用和待遇分家状况,从而形成合力,最大限度地发挥人力资源管理效能。 在管理方式上,人力资源管理也不仅仅是人力资源管理部门的责任,每个管理者都应是人力资源管理的参与者,人的管理应分散到企业中每个管理者甚至是每一个职工身上。每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识,要懂得了解职工的需要、需求及其心理变化,从而激发职工的主动性和创造性,推动企业发展。 2.3 建立科学的选人用人机制 要使企业发展,就必须有一个能让人才脱颖而出,让人才自由竞争的选贤任能机制,就必须建立一个公正、公开、透明、科学的选人用人制度。首先要引入竞争机制,要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准,细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定,使符合条件的人对号入座,不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程,杜绝暗箱操作,从而避免和消除人们的怀疑,并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度,要改变用人权力高度集中的弊端,减少用人上的失误。这样,不仅能使优秀人才脱颖而出,而且也可以堵住任人唯亲、因人设岗的门径。 2.4 完善激励和约束机制 目前,人员流动困难、能进不能出、能上不能下的弊端在铁路企业仍然存在。铁路企业职工普遍认为自己从事的这份工作仍然是“铁饭碗”,虽然工资收入不高,但只要不触犯法律,不发生重大错误,企业就不能与自己解除劳动合同,也不能对自己做出严重的处理,工作表现好不好、绩效高不高对自己的影响不大。因此,如何设置科学的激励和约束机制,激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。 铁路企业是一个大的联动机,实行高度集中、统一指挥的管理方式,必须严格执行“铁的纪律”,各个工作环节都有严格的规章制度进行控制,因此,有必要建立日常工作绩效考核和特殊贡献记录考核相结合的考核方法。通过日常工作绩效考核,可以按照不同的工作性质确立相应的工作定额,根据职工完成任务、安全生产、“两纪一化”、路风建设、遵纪守法等方面的情况,定期给出相应等级的评定,并将职工个人绩效纳入计算机数据库管理,作为工资分配、晋升、奖惩、劳动合同续签等方面的考核依据。特殊贡献记录考核则是将职工在科技创新、改善企业管理、防止运输生产事故、维护社会治安以及防洪抢险和救灾救援等方面作出特殊贡献的记录在案,作为对优秀职工个人能力的认可,作为企业选择和提拔人才的依据。同时要将考核结果及时反馈给职工和提供给相关管理者,要让职工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定职工的优点,明确指出差在什么地方,及时提出改进意见和建议。 铁路企业运输任务的完成存在着季节性、时间性差异,同时还受国家和地方经济环境因素影响,因此,企业应充分考虑非职工本人原因影响绩效的因素,特别是在个人绩效与工资收入挂钩的情况下,不能将工作量不饱满造成的业绩下降全部转嫁给生产职工个人,而应由企业整体共同承担,管理人员、专业技术人员、后勤服务人员等各类人员均应承受经营效益不良所带来的收入下降等不良后果,从而形成经营者、管理者、专业技术人员和职工的利益共同体,以激励企业全体人员共同推动企业发展。 2.5 建立一体化培训机制 全员性、终身性、多样性、计划性是当今世界的培训发展趋势。发达企业都十分重视职工培训,培训费用占到公司总支出的3%左右。铁路运输企业一直以来注重开展职工培训,而且也设定有专门的培训经费,但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外,培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责,生产人员培训由职工教育部门负责,职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责,互相之间缺乏统一规划和协调机制,常常是为了培训而培训。培训部门定方案,劳资部门抽人员,但由于岗位人员紧张,培训期间个人工资减少、企业工资支出增加,以及培训方法枯燥等原因,造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加,而平时表现不好,素质不高,出工不出力的人员却经常成为培训对象,有的成为培训专业户,影响了企业和职工发展。为此,要使培训切实有效,还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制,将培训视为企业的义务和职工的权力,视为人力资源管理的重要内容,从制度上增强职工对培训的认同感,激励职工自觉参加培训,使其积极、主动地提高技能水平,从而为实现企业战略目标作出贡献。 3 结束语 树立人力资源管理理念,采取积极有效的人力资源管理策略,实现优秀的人力资源配置,必将为促进铁路企业现代化建设,推动铁路企业又好又快发展,为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。 铁路运输论文:煤矿铁路运输企业当前的治安形势和安保措施 摘要:煤矿铁路运输企业作为矿区经济社会发展的重要组成部分,其内部的治安状况因为具有聚众性、集中性、突发性强、牵涉面广和影响力大等特点,对矿区社会稳定起着牵一发而动全身的作用。因此,煤矿铁路企业内部治安状况的好坏,直接制约或影响着矿区和谐和稳定。切实做好煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作,对于构建和谐企业、构建和谐矿区、构建和谐社会、促进经济社会发展至关重要。 关键词:煤矿铁路;治安;措施 煤矿铁路运输企业担负矿区煤炭运输和地方物质输送任务,企业治安保卫工作面临任务艰巨、工作量大、涉及面广、人员繁杂等特点。铁煤集团公司铁路运输部有专有铁路220多公里,担负矿区八大煤矿的煤炭运输和调兵山市、铁岭县、康平县、法库县地方物质输送任务。特殊的企业性质,决定了的铁路运输部场点多、人员散、线路长、范围宽等特点。为此,铁路运输部武装保卫分处要结合企业特点,有针对性开展好治安保卫工作,做到治安保卫形势动态分析,治安保卫思路明确,治安措施得当,保证运输大动脉的畅通,促进矿区和谐、稳定、发展。 一、煤矿铁路运输企业当前的治安形势分析 近年来,随着我国经济社会的快速发展,人员、物资、资金、信息在社会经济生活中大范围、全时空流动的同时,逐步向单位内部高度聚集,彻底打破了计划经济条件下相对封闭、相对单纯、相对稳定的内部治安保卫工作环境,影响内部治安保卫工作的主导因素由单一性的治安因素,向政治、经济、法律、政策和治安形势等复合性的社会因素转变,企业内部安全保卫工作面临的形势和任务日益严峻,主要表现在以下几个方面: 1、国际恐怖袭击及“三股势力”带来消极影响。随着改革力度的加大,发展速度的加快,企业越来越成为社会矛盾聚集的焦点和各类违法犯罪活动侵害的目标,单位内部安全保卫工作面临的形势日趋严峻复杂。 因此,矿区铁路大动脉同样存在着恐怖暴力袭击的潜在威胁,煤矿企业对安全保卫的需求质量在不断增加。 2、社会治安问题的诱发力有所增加。随着改革开放的不断深入,社会利益关系的复杂性、价值观念的多样性、人财物的流动性、信息传播的便捷性进一步发展,导致社会治安形势日趋复杂,特别是经济结构的调整和收入差距的拉大,使一些违法犯罪分子铤而走险,抢劫、盗窃、诈骗等刑事案件向企业蔓延,企业内部案件呈上升趋势。煤矿铁路运输企业内部破坏生产案件以及报复管理人员,对管理人员的围攻、谩骂、也时有发生,这些都严重影响了企业的正常生产秩序。 3、企业不安定因素趋于增多。随着经济模式的转换、经济结构调整的加速,政企矛盾、劳资纠纷、刑事案件相互纠缠,使得企业内部的不安定因素呈现错综复杂的局面,加之我国社会保障体系尚未完善,使得一些职工家庭生活困难,部分职工心理失衡,成为各种不安定事端诱发的隐患。特别是企业因劳资等问题引发的不安定因素的不时出现,造成部分职工上访围堵企业单位大门,给企业安全保卫工作带来了巨大挑战。 4、重点要害部位存在一定安全隐患。在市场经济追求利益最大化的价值指向下,部分企业只注重经济效益,而忽视对要害部位安全保卫工作的人、财、物力的投入,使得企业内部的安全防范工作空隙大、漏洞多,造成一些关系国计民生的重点企业经济运行安全的煤、水、电、气、热、油、毒、易燃、易爆物品、核材料及高精尖设备、仪器等要害单位、部位存在严重的安全隐患。企业由于要害部位地位重要,直接关系到企业生产能否正常进行,也是当前各种违法犯罪活动捣乱、破坏的主要目标,一旦发生问题,不仅会影响企业的经济利益、单位内部稳定,还会造成较大的社会政治影响。我们铁路运输部在铁路线路安全防护、防火、防盗、防破坏等方面还存在动态监控不到位,人员分工巡查不细、巡查目标不明确等安全隐患。 5、目前企业内部安全保卫工作与新形势相比还存在一些不适应。在经济大发展、社会大开放、人员大流动的新形势下,部分保卫干部队伍业务不专等原因,对企业保卫工作缺乏改革创新的意识和能力,仍然沿袭过去那种看门守院式、守门神式等方法办公,这些都导致了煤矿铁路企业内部安全防范工作基础薄弱,人防、物防、技防未能达到规定的标准,物防、技防建设方面欠账较多,使企业安全保卫工作缺乏安全防范的威慑力和影响力。 二、煤矿铁路运输企业治安工作思路和措施 鉴于当前煤矿铁路运输企业治安保卫工作面临的问题,要以“科学发展观”思想为指导,对企业治安保卫工作进行改革,做到创新观念、创新体制、创新机制,才能提高煤矿铁路运输企业保卫水平,确保煤矿铁路运输企业的安全稳定。 1、加强组织领导。在企业改革和发展的关键时期,保持企业内部安全稳定,对于保证企业改革发展尤为迫切和重要。煤矿铁路运输企业领导应充分认识维护稳定工作的重要性、紧迫性和长期性,要对保卫工作会议上常议、嘴上常讲、心里常有、平时常抓,坚持抓热点、抓难点、抓苗头。要强化企业预防职能、内部管理职能、协助职能、教育职能、服务职能等职能,通过建立和健全保卫组织、保安组织和多种形式的护卫队伍等途径,着重解决好单位保卫工作地位下降、职责不清、职权不明、保卫组织形同虚设等问题。充分调动广大企业职工的积极性,积极开展群防群治,把安全防范工作真正落到实处,把维护企业治安稳定工作做实。 2、加强规章制度建设。煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作正常开展的关键在于规章制度的健全完善和保卫工作责任的具体落实。根据《企事业单位内部治安保卫条例》要求,要坚决贯彻“谁主管、谁负责”、“谁在岗、谁负责”和“谁受益、谁负责”的原则,健全完善安全保卫工作责任制,制定和完善各项内部安全保卫制度,落实完善科学治安防范体系措施,使企业内部不出大事、少出小事,努力实现内部安全保卫工作由被动处置转变为主动防范。要制定完善各类应急预案,特别是有关经济安全和社会安全的事情,要加快建立与社会危机应急机制相协调的统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的危机应急处理机制,适时组织演练,以应对自然灾害、重大事故、环境污染、流行疫病、恐怖袭击、群体性治安事件等引发的各种危机,切实维护单位和社会的稳定。 3、加强与有关部门的协作配合。煤矿铁路运输企业要依据《全面所有制工业企业法》、《企事业单位内部治安保卫条例》、《国有企业治安保卫工作暂行规定》等法律法规,主动加强与政府有关部门的联系与配合,研究制定单位的保卫组织建设、制度建设、设施建设的行政规章、行业规定以及技术防范工作,形成比较完善的治安保卫工作法制化体系。特别要加强与公安机关的协作配合,积极主动与公安机关加强联系,互通信息,密切配合公安机关整治矿区周边治安问题。 4、加强技防设施建设。在改革开放和市场经济条件下,煤矿铁路运输企业要积极转变观念、调整职能,不断探索单位内部安全保卫工作新模式,关键是要加强单位技防设施建设,弥补传统管理方式存在的不足,努力实现人防、物防、技防的有机结合。要结合单位承受能力、安全现状、社会地位等因素,按照先易后难,分步骤、分阶段、多层次、多格局的方式安装切实可行、覆盖面广的电视监控系统、电子红外报警装置、门禁系统等技防设施。要加强技防工作专业培训,维护技防设施的正常运转。 5、加强保卫队伍建设。《企事业单位内部治安保卫条例》中规定,企业应当根据内部治安保卫工作的需要,设置治安保卫机构或者配备专职、兼职治安保卫人员。企业要根据内部治安保卫工作的实际需要,尽快建立健全保卫机构,选配政治立场坚定、作风过硬、纪律严明、熟悉业务的人员来担任专职保卫干部,配备相应兼职人员,做到组织落实、人员落实、任务落实,逐步形成统一领导、分级负责、责权划分明晰、机构设置科学的管理机制。切实加强保卫部门的政治思想、组织、纪律作风和业务建设,通过采取岗位练兵、在职培训、外出学习、入学深造等多种渠道、多种形式提高保卫干部的思想政治素质和业务技能,使他们能够在各自的岗位上发挥自身的长处,真正起到维护单位内部安全稳定的中流砥柱作用。 铁路运输论文:探讨如何提升铁路运输收入管理的效率 论文关键词：铁路运输　铁路发展　收入管理 论文摘要： 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段，而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手，总结出铁路运输收入管理的积极意义，进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。 改革开放以来，特别是加入世界经济贸易组织后，我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以，如何提高我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和人民群众的高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径，也是铁路管理部门工作的重中之重。 一、铁路运输收入管理的含义 铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源，是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定，铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法，组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，保证及时、完整、准确地核算运输收入，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。 二、铁路运输收入管理存在的问题 随着铁路的发展，我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高，但是也不能忽视其中存在的一些问题。 （一）管理人员的综合素质较低 现阶段，我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况，具体表现在以下两个方面：第一，部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善，没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确，使得收入管理人员在工作态度上有时处于消极状态；第二，铁路运输收入管理人员不稳定，业务素质有待提高。 （二）管理技术和方法有待于提高 随着科技的发展，收入管理的各项内容已经逐步实现了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独立存在的，限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。 （三）没有充分发挥收入管理在生产管理中作用 铁路运输收入来源于铁路运输生产，所以生产管理环节中的运输组织都应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中，运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心，使运输资源没有得到优化配置，阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。 三、铁路运输收入管理的积极意义 （一）推动铁路的健康持续发展 铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源，收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力，是铁路经济效益的集中体现，提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。 （二）确保经营目标的实现 近年来，铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高，伴随的是运输成本也连年增大，所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径，它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。 （三）对推动我国社会主义建设有重要意义 加强铁路运输管理是实施政府决策的体现，也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理，发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用，更好的推动中国特色的社会主义建设。 四、整体提升铁路运输收入管理的水平 整体提升铁路运输收入管理的水平，可以提高运输收入管理的能力和力度，使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升，应该从以下几个方面着手： （一）重视收入管理的基础工作 积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作，提高收入管理人员遵规守纪的自觉性，树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感，把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制，对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制，严格监管作业程序，确保工作到位。 （二）完善规章制度建设 根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度，制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则，使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下，有章可循、有据可查，对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。 （三）加强运输收入管理工作的过程控制 为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定，要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。 五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施 （一）加强管理队伍的建设 收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果，所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先，在进行人员配备的时候，选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来，明确岗位职责；其次，开展管理队伍的思想教育工作，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；再次，对管理队伍进行系统的培训，提高他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识，以保证各项收入管理工作进行的规范化。 （二）提高管理的现代信息化 运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统，将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中，以提高经济效益为目标，使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。 （三）加大管理的监督力度 要提高铁路运输收入管理的效率，就要加大管理的监督力度。一个有力的监督，能使工作人员更加努力的工作，减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识，确保收入管理工作的顺利进行。 结语 总之，加强铁路运输收入管理，提升铁路运输收入管理效率，促进铁路运输事业科学健康的发展是一个长期而艰巨的任务，是我们每个铁路人都义不容辞的使命。让我们每个同志都积极的发挥出自己的聪明才智，为铁路事业跨越式大发展贡献自己应有的力量。 铁路运输论文:试论基于 国富论 的铁路运输企业人本管理研究 【论文关键词】铁路运输企业　人本管理　研究 【论文摘要】本文从《国富论》主要的人本思想入手，阐述了亚当·斯密人本思想在企业管理中的理论意义，指出其本质是回归劳动者的价值，体现企业与个人的共同发展和幸福，实现社会的“财富增长”。由此对铁路运输企业的人本管理进行了思考，思考并找到了铁路运输企业进行科学的人本管理的路径。 《对国民财富的性质和原因的研究》（以下简称《国富论》）是十八世纪英国杰出政治经济学家亚当·斯密的代表作。该著作从生产力和生产关系的各个不同侧面详细而严谨地论证了如何增加国民财富和促进经济的发展繁荣。该书中蕴含了诸多的经济学理论和实践分析方法，以及经济学原理机制，由此形成了一套较完整的经济学理论体系。作为“第一部系统的伟大的经济学著作”，它的理论研究价值和政策实施意义至今让读者和学者获益匪浅。本文拟从《国富论》的人本思想入手，分析研究其对当前铁路运输企业的人本管理的指导意义。 一、《国富论》闪耀的主要人本思想 1、“富国裕民”的思想 亚当·斯密把“富国裕民”视为政治经济学目标，他指出：“被看作政治家或立法者的一门科学的政治经济学，提出两个不同的目标：给人民提供充足的收入或生计，或者更确切地说，使人民能给自己提供这样的收入或生计；给国家或社会提供充足的收入，使公务得以进行。总之，其目的在于富国裕民”，而不是单纯追求gdp、追求“速度与效益”，追求“为发展而发展”的目标。现在人们常说的“以人为本”、“关注人的全面发展”、“提高劳动者工资在收入中的比重”、“鼓励劳动者拥有财产性收入”、“关注民生”等思想正是这种理念的的体现和实践。 2、尊重劳动者的思想 亚当·斯密是一个很重视社会伦理建设的人，对劳动者富有同情心，在《国富论》这本巨著中可以明显地感受到。他在叙述社会上三大主要阶级（地主、资本家、劳动者）各自的优劣时，说道：地主阶级是社会繁荣的获利者，但他们不劳而获，是个无所作为、没有前途的阶级。资产阶级在社会上最受尊重，但个人利润与社会公益相比，即使最公正的资本家也要从私利出发而不顾公益。劳动者在社会繁荣时受益不多，在社会衰退时受害最重，所以只有劳动者与社会公益联系最紧，但他们又在社会上难有发表意见的机会。因此，他关注劳动者命运，主张提高工资、改善工作环境。主张提高劳动者工资水平视为国民财富增进的必然结果，并提出适当改善工作条件、适度缩短工作时间的观点。在亚当·斯密时代有一种流行的见解，认为工资的提高将使得人们减少工作时间并导致懒惰和游散。亚当·斯密一方面以上述理论分析为工具，批驳了当时流行观点的成见；另一方面则从国民财富增进的长远利益出发，认为过度的劳动将妨碍国民财富增进的长远利益。 3、分工合作的思想 亚当·斯密认为城市与乡村是互补的。乡村向城市提供生活资料和加工原料，城市向乡村返回一部分加工产品作为回报，两者的收益是共同和相互的，城市为乡村的剩余产品提供市场，乡村用剩余产品交换自己需要的东西，这对从事分工中不同行业的所有不同人都有利。通过分工合作与交换，双方的财富都有所增加，这体现了“财富的自然增长”和合作分工精神。 二、《国富论》的人本思想与企业的人本管理 《国富论》的人本思想对企业的人本管理有重要的指导意义。 《国富论》的劳动价值论认为：劳动是商品的真实价格，货币只是商品的名义价格；同等数量的劳动，在所有时间和地点，和劳动者具有同等价值。因此，亚当·斯密认为劳动是价值创造的源泉，要尊重劳动者，提高劳动者工资，改善劳动者工作条件。对于企业而言，应将人看作是生产中最活跃的因素，重视人本身素质的开发，尊重人的价值和主体意识；换位思考，理解人的观察、思考和处理问题的角度，满足人的多方面需求。 分工可以分为社会分工和劳动分工两种，亚当·斯密认为分工是导致经济进步的唯一原因（实际上在《国富论》中两者混淆不清，概念模糊），是财富的自然增长重要手段。对于企业而言，合理的劳动分工也是提高生产、管理效率，提高企业效益的重要前提。分工不明，也就是职责不清，会造成工作推诿、效率低下、管理成本提高。因此，在劳动过程中必须按职能划分劳动分工，合理、科学的分工是区分能力、水平、职业素养的必要条件。 因此，笔者认为《国富论》的人本思想在企业中的运用，其本质是：回归劳动者的价值；体现企业与个人的共同发展和幸福，实现社会的“财富增长”。 三、《国富论》的人本思想给铁路运输企业人本管理的启示 1、坚持树立科学的人才观念 树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件，提供施展才华的机会。树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性，调动其积极性、主动性和创造性。树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来，把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置，提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。 2、建立人力资源管理和开发保障机制 人力资源的开发是一项系统工程，要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程，进入企业大系统、大循环，甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组，制定相应政策，促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨，制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面相衔接。 3、完善铁路人力资源管理和开发工作机制 （1）建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度，员工被动地接受工作任务，责任不明确。工作完成后由上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核，偏差较大，无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式，为每位员工确定明确的工作目标，增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核，使员工在企业内部合理流动。 （2）建立新激励机制。主要是针对员工群体，通过完善工作绩效评价系统，将定性考核与定量考核结合起来，结合用工制度，建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括：①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标，从而构成企业的总体目标，再以企业发展的蓝图激励每位员工，使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理，参与企业重大决策，从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内、外部的竞争，使员工时刻保持危机感，从而激发其潜力。 （3）建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理，是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库，加快人才的聚集与整合，充分利用各种组织体系来吸引人才。 （4）探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场，制定铁路人力资源市场管理机制，推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源，配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方，使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾，实现人力供求的动态平衡。 总之，人本管理是以人为核心，充分发挥人的主观能动作用和创造精神的科学管理方式，如何在铁路运输企业内得到更好的运用是一个现代企业制度创新的重要课题，其实现的路径是：理念先行、机制保障、运作规范、循序渐进。 铁路运输论文:铁路运输企业财务风险管理成因与对策分析 摘 要 铁路运输企业面临的市场风险日益增加，其财务管理风险更是随着经营的多元化而成为了企业不得不考虑的现实问题。而要应对财务管理风险就应实现全面的预算化管理，即利用预算编制与具体实施降低财务管理漏洞和风险等级，以此优化企业资源，为企业的发展服务，这样才能从根本上降低企业财务管理风险。 关键词 财务风险成因 预算管理 预算管理强化 一、铁路运输企业出现财务风险的原因 国民经济的发展带动了运输业的繁荣，然而竞争的激烈导致了企业不得不面对来自多方面的经营压力与风险，铁路运输企业也不例外，分析其财务风险的成因主要来自以下几个方面： 首先，外部环境导致企业经营管理活动的多元化，铁路运输企业的经营主要 针对的是大量的货物集散，随着市场的繁荣所涉及到的业务也呈现出多元化，而此种外部环境的改变导致了企业财务管理的难度增加，给财务决策带来了诸多的不确定因素，从而容易导致管理的失误，这就是风险的成因。此种外部因素包括了经济、法律、市场、资源等。 其次，财务管理本身的复杂性导致其风险程度的加大。铁路运输企业的财务风险当然也来自内部，企业财务管理需要对企业的各种经营项目进行监督与管理，而目前企业的多元化投资、货物集散、账款管理等都较以往增加了复杂了复杂性与难度，因此导致铁路运输企业财务管理的复杂程度，当然就存在风险。 最后，风险管理意识薄弱。企业管理层与财务管理部门面对风险的出现与后果没有形成忧患意识，对风险的理解过于狭隘，缺乏将风险、预算管理纳入到日常管理中的思想，忽视风险也是产生风险的最大诱因。 二、铁路运输企业应对财务风险的根本对策分析 1.全面预算管理作用分析 全面预算管理是一种对企业战略目标进行现实规划的方式，即按照市场需求为导向，在企业内部管理中实现全面的预算与规范化管理，预算建立在对外部、内部环境的科学分析与预测基础上，用必要的制度来限定企业某个时期内的经营与财务管理目标，以此规范企业管理降低财务风险。 从本质上看，预算管理不单纯是一种制度而是一种经营的理念，管理的机制，甚至是企业的文化。全面预算制度是公司内部的一个十分严肃的管理观念，现代企业中财务管理与经营管理往往会出现矛盾，其中公司战略目标往往需要资金的支持，而财务管理的某些制度却制约此种支出，这就出现了财务管理目标与企业战略目标不一致的情况，当然也就增加了企业管理的风险。 从全面预算的角度看，风险就是一种无序化管理的后果，因为企业管理受到多种因素的干扰进而形成了经营的漏洞而导致风险。而预算正是利用有计划的科学控制来降低此种无序化的程度，将企业的资本运行控制在一定的范围内，然而此种控制不是完全消除了经营的风险而是降低了风险出现的几率与影响的范围，从而提高企业在市场中的竞争能力，也通过预算推动企业有序的发展。 2.铁路运输企业预算管理的实现思路 首先，预算管理应是一个系统管理项目。预算管理涉及到的是企业内部与外部的多元化经营行为，因此预算管理应是一个多因素的动态管理机制。在运输企业预算中，应保证其全面而完善的管理特征，注重全面预算与责任预算之间的关系，将预算细致化并与整个企业的各个部门进行挂钩，继而以全面预算为主导完成对部门预算的责任下达，从而使得预算机制更加的有效而具体。 其次，将预算纳入到运输企业的发展战略中。铁路运输企业在进行预算管理中应将其纳入战略规划中，因为预算管理如果仅仅作为一种管理手段是不能起到真正的实效的。要实现企业战略与预算管理的对接，因为企业战略必须具备可操作性，而预算是从资源分配的角度对企业战略发展进行规范与计划，是保证战略目标科学化的必要措施。 最后，利用预算降低风险时应保证其人本管理内涵得以实施。在编制预算与控制风险的时候应保证实现对每个人、每个环节的细化，尤其对基层部门的预算管理应做到一人文本，突出预算的合理性与可行性，做到既能突出管理效果也能激发积极性，使得预算的执行更加的容易且主动，这样才能保证预算管理降低风险的效果。 三、铁路运输企业预算风险的控制 1.控制编制 铁路运输企业在利用全面预算制度控制财务管理风险的时候应注重对编制工作的控制，明确编制德尔参考依据、程序、方法等，并对其内进行规范，避免预算过程中出现指标性偏差。在采用基数增减算法进行预算的时候应对上一年度的预算达成进行客观的分析，对因为特殊因素造成的预算超出的情况进行分析，力求全面而科学的借鉴，同时对本年度可以预见的经济形式与发展方向进行分析，以此获得科学的预算目标。 2.控制执行风险 逐级实施预算管理，铁路运输企业在实施预算管理降低财务管理风险的时候应注意制度的执行策略，即应保证预算目标分解的科学合理，并可以落实到每个基层岗位，从而实现控制成本，防堵漏洞的效果，让各个岗位、环节都应成为执行预算的责任人。 3.预算与考核挂钩 将预算的达成与绩效挂钩，从而使得预算首先成为一种常态化的管理制度，从而使得基层员工树立预算管理的意识，并自发的对预算执行情况进行总结与分析，提高预算的执行力度。同时也可反馈意见对预算的编制进行调整，使得预算区域合理化。 四、结束语 综合的看，应对财务管理分析的增加可以利用多种途径进行控制，但是最为有效的方式就是利用预算管理来构建风险控制体系，因为预算管理单纯是一种制度而是一种管理的意识，即利用有规划合理的资源调度与战略规划来提高企业经营竞争力与发展能力，这样才能提高企业抵御风险的能力。尤其是合理的预算与执行制度可以防止不合理的资源浪费与资源调度，可以保证铁路运输企业在市场中稳步发展。 铁路运输论文:铁路运输会计电算化过程中的风险控制 摘要：对铁路会计电算化过程中存在的风险种类进行了分析，指出在会计电算化过程中进行风险控制的必要性，提出了控制的措施。 关键词：铁路会计电算化风险控制 1、在会计电算化过程中进行风险控制的必要性 随着会计电算化的进一步发展，会计电算化工作对整个财务会计工作的影响将越来越大，财务会计工作对会计电算化的依存度将越来越高，其潜在的风险也随之提高，其现实的风险也是客观存在的。一旦因某种原因使得会计电算化不能正常开展或中断，对财务会计工作造成的影响将是巨大的，后果可能是灾难性的。因此，在会计电算化过程中进行风险控制是十分必要的，并将被提到一个越来越重要的位置。 2、会计电算化过程中风险的种类 1.在会计电算化过程中的决策程序。一个单位是否要开展会计电算化工作，在什么时候开展，开展会计电算化工作中要实施哪些项目，这些都是会计电算化过程中要进行决策的事项，决策程序是否合规，决策是否正确。 2.在会计电算化过程中使用的硬件设备。计算机硬件设备是开展会计电算化的硬环境，包括服务器、工作站等主机设备，也包括显示器、打印机、不间断电源等外围设备以及开展会计电算化工作的计算机机房等。由于选用设备的不当，造成会计电算化工作中断或不能正常进行。 3.在会计电算化过程中使用的软件系统。软件系统是开展会计电算化的软环境，包括系统软件和应用软件。在软件的开发、研制过程中，由于研制人员考虑问题不全面，软件设计得不严谨，造成会计数据的不安全、不准确。 4.在会计电算化过程中进行操作的人员。主要包括电算主管、软件操作、审核记帐、电算维护、电算审查等。由于各级人员水平的差异，造成会计数据的不安全，影响会计电算化工作的顺利进行。 5.在会计电算化过程中的制度建设。会计电算化过程中的制度建设，是会计电算化工作正常开展的必要保证，由于制度建设的不到位，造成内部管理上的混乱、无序，使会计电算化不能高效、有序地进行。 3、会计电算化过程中的风险控制 开展会计电算化工作的主要目的之一就是要及时取得准确、有效的会计资料和数据，使会计电算化高效、有序地进行。围绕着会计电算化过程中的数据安全这一中心，如何有效地防范、控制风险，必须做好以下几方面的工作。 3.1　规范决策程序，提高决策的正确性 会计电算化是财务会计工作的发展方向，各级领导都要提高对会计电算化工作的认识，积极创造条件开展此项工作。单位负责人或总会计师应当亲自领导会计电算化工作，财务部门组织具体实施，对在什么时候开展、开展哪些项目都应仔细规划，广泛听取专家的意见，认真做好可行性研究；建立民主、科学的决策机制，对会计电算化事项进行集体讨论，杜绝一人说了算的现象。只有这样，才能提高决策的正确性，减少决策的盲目性，降低决策风险。 3.2　加强会计电算化硬件设备购置的管理 计算机硬件设备是开展会计电算化工作的物资基础，购置硬件设备质量的好坏，将直接影响到会计电算化工作能否正常进行。因此，在进行会计电算化前期工作时，要做好规划，对选购计算机设备的数量、种类、安放地点以及网络拓扑结构等都要做到心中有数。在网络化趋势越来越明显的今天，系统应采用服务器／客户机方式而不是单机处理方式，因为服务器／客户机方式有一个显著的优点，它能使直接操作人员的工作站计算机与存储数据的服务器在“物理”上隔绝，两者只通过网络连接，不经过授权，操作人员无法删除、修改数据，有效地避免了单机方式下操作人员对本地数据的误删除。为保证数据的安全，在配置服务器时，可采用双服务器、双硬盘等双工方式。此外，在购置计算机设备时，为保证设备质量，应签订合同，注明双方权责，并请专业工程师对设备进行验收。 3.3　加强会计电算化应用软件购置、开发过程中的管理 计算机软件包括系统软件和应用软件。会计电算化工作所运用的系统软件（包括部分应用软件）多是从外部购置，所购置的软件的技术是否成熟、可靠，直接关系到数据的安全。购置的系统软件应是经过实践应用并被证明是安全可靠的，购置的会计电算化应用软件必须是经财政部门评审通过的，并应有详细的操作说明。 单位自行开发、研制会计电算化应用软件的，必须进行全面、深入的调查，科学系统地分析和设计，开发、研制过程一定要规范，开发、研制出的软件必须符合财政部的《会计核算软件基本功能规范》的要求。开发、研制出的软件在投入运行前必须经上级有关部门的评审、鉴定，软件的有关文档资料必须齐全。在正式运用前，应经过一段时间的试运转，对相关数据进行验证，防止研制人员由于考虑问题不全而出现的偏差。 3.4　大力提高会计电算人员的素质 会计电算人员的素质是搞好会计电算化工作的核心，主要包括政治道德素质和业务素质。 政治道德素质。良好的政治道德素质是对会计人员的基本要求，应结合会计人员继续教育制度和干部日常理论学习制度，加强政治道德素质教育，提高会计电算人员的责任心，减少会计电算工作中的失误。 业务素质。在运用会计应用软件进行会计电算化工作前，必须对所有人员进行培训，包括掌握计算机设备、操作系统和应用软件方面的知识。只有经过培训并取得操作资格的人员才能上岗。 3.5　建立健全会计电算化工作的各项制度 建立岗位责任制明确责任是顺利开展工作的有效方法，会计电算化工作也不例外。对在会计电算化过程中进行操作的人员，明确其岗位责任，理顺关系，有限防范风险。其中，会计电算操作人员不得兼任会计软件编制工作，不能负责会计资料入机后的审核、校对工作。电算审查人员要加强审查力度，特别是对银行对帐单与银行存款日记帐，一定要逐笔勾对，确保货币资金的安全。 建立操作管理制度包括操作登记制度，计算机机房的管理制度，软、硬件管理维护制度。 应用系统软件启用时，电算维护与审查人员必须对系统进行初始化，并设置各操作员的工作权限及初始密码，各级操作人员在系统启用后应修改各自的初始密码并应定期修改。操作人员变更业务内容时，电算维护与审查人员应对其掌握的密码、口令进行修改。操作员对自己的操作密码、口令应严格保密，并定期更换。严禁使用他人密码或身份进入会计核算管理软件系统进行操作，严禁将口令泄露给他人或请人代替输入或做其他操作。 在对软件进行维护时，要加强对数据库的加密工作。现阶段“通用会计核算与管理系统”使用的是oracle数据库，虽然各用户都有密码，但其密码是公开和通用的，作用十分有限，因此，在实际应用时必须予以修改。 操作员进入计算机机房时，必须经电算维护与审查人员同意。未经批准，不得进入机房，不得擅自动用计算机，不得随意调用会计信息资料。操作员离开机房前，必须退出会计核算管理软件。 为保证会计电算化硬件设备安全、稳定地运行，机房内的电力系统以及防辐射、防电磁波干扰、防雷设备等必须齐全，机房内的温度、湿度等条件必须符合要求。硬件设备维护人员在进行设备维护时，应填写有关的“硬件设备维护报告”，会计电算化应用软件进行软件修改、升级时，应填写有关的“软件维护报告”，并应附相关的技术说明。 建立数据和档案管理制度首先，会计电算化应用软件技术档案包括应用软件修改、升级的技术说明，必须妥善保管，这样，发生问题时能够及时查找资料进行处理。其次，完善计算机病毒的防范措施，在进行会计电算化工作的计算机上安装防病毒软件并及时更新。使用软盘时，须经电算维护与审查人员同意并进行病毒检测，对计算机病毒引起的系统瘫痪、程序和数据严重破坏等重大事故，应及时向公安机关有关部门和上级财务主管部门报告。为提高对计算机病毒的防范能力，减少计算机病毒感染的机会，可拆除一般操作人员使用的软盘、光盘驱动器。最后，对会计电算化形成的各种帐务、报表电子数据应每天进行备份，为防止意外，可做双备份并对备份后的磁介质进行检查确认，以防介质满或错误；对备份好的数据应妥善保管，注意防潮、防尘、防磁；对备份数据的恢复应制定书面的操作方案，与备份的数据一起存档。 随着信息技术的不断发展，会计电算化也将越来越深入、越来越广泛，所面临的风险也将呈现多样性，出现一些现阶段无法预料的、新的风险，届时，我们的防范、控制措施也必将随之变化。 铁路运输论文:铁路运输企业内部审计向服务型转变之探索 【摘 要】随着铁路运输企业的管理方式、方法在不断地改进，管理水平不断提高，经营管理活动中的薄弱环节也日益显现出来。生产过程中的浪费、国有资产的流失和损失、资金管理的混乱等风险给铁路跨越式发展构成严重的威胁。笔者就是从自身的实际工作出发，针对存在的问题提出建设性意见。 【关键词】铁路运输 审计 服务型审计 近年来，铁路运输企业的管理模式发生了重大变革，非运输企业逐步剥离，医院、学校等政府职能及社会职能机构属地移交，优良资产构建专业化公司，生产力布局区域性调整，实行路局直接管理站段体制等等。 而内部审计工作仍停留在查账纠错方面，未能充分发挥“一审、二帮、三促进”作用。面对不断发展变化的实际情况，铁路内部审计工作应该开拓思路，创新方法，以更好的适应铁路运输企业深化改革和跨越式发展对内部审计的要求。 一、企业内部审计向服务型转变的必要性 随着市场机制的深化和相关法律法规的逐步健全，铁路运输企业公司化改造已指日可待，企业法人治理结构将逐步建立和不断完善，企业的管理制度越来越规范；企业内部审计揭示问题的整改力度加强，企业存在问题的数量在减少，问题的严重程度也逐步下降。这种情况下，审计既不能停留在以财务收支为主要对象的、传统的职能型审计上，也不可像纪检部门那样把查处大案要案当作重点，而应该将企业内部审计的思路拓宽，调整出发点和落脚点，从面向管理层的职能型审计转变为面向被审计对象的服务型审计。也就是说，企业内部审计的目的不仅仅停留在揭露问题并把查出的问题向管理层报告上，更重要的是通过发掘问题产生的根源、找出解决问题的方法，帮助企业改进管理、完善制度、增加企业效益，进而达到增强企业竞争力和提升企业价值的最终目标。 在审计的日常工作中，有时候遇到的问题不一定是违法违规的，但明显是不合理的；有些问题可能给本企业带来了效益，但同时给其他企业乃至社会带来了消极的影响或者损失；有些问题可能给企业增加了近期的利益，却使企业长远的利益受损。上述问题通常容易被审计人员所忽略或者回避，因为这些问题需要更多地使用理性思考和推断，很难用数字来表述；并且，在以查处违纪违规问题为重要工作成果的环境下，由于这些问题在定性上的模糊性以及在表述中说服力的有限性，很难出重大成果。服务型企业审计中，审计的目的是提升企业效益，因此，只要对提升企业效益不利的问题，审计人员都应该提出来。 企业的效益审计是要对企业经营行为的效益、效率和效果进行审查和评价。为企业服务的重要形式是开展效益审计。影响经济行为的效益、效率和效果的因素有很多，不仅仅是财务会计方面的，管理方式、内控制度、组织制度等，都会影响企业的财务结果。 二、服务型审计的涵义 服务型企业内部审计的最终目标是要提高企业价值。什么是企业价值？企业价值就是企业的长远发展能力。从量上说，企业价值是企业未来现金流量的现值，企业股权价值和企业债权价值的总和。企业的长远发展能力越强，也就是企业的后劲越足，企业价值就越高，反之，企业价值就低。服务型审计要立足于企业的长远发展能力，以查找问题为主线，以发现问题的症结为切入点，以提出改进建议为根本。服务型审计也要遵循“摸家底、揭隐患、促发展”的原则，即摸清企业长远发展能力的家底、揭示影响企业价值的不利因素、促进企业未来的发展、提高企业价值。 服务型审计的成果体现在审计后提出的审计建议的可操作性和有效性上，审计建议成为审计报告的重要组成部分。服务型审计必须注重与被审计单位的合作，本着为企业价值提供增值服务为宗旨，建立相互信任的关系，审计过程中需要双向沟通，面对问题互相探讨。 实现服务型审计的目标，一是要发现企业内部控制、管理上存在的薄弱环节，与被审计单位相关部门合作，帮助企业健全管理制度；二是要查找重大问题，如决策失误、国有资产流失等，重点是分析问题的性质和产生的原因，分析过程中要注意开拓思路，从财务和非财务两个方面思考问题；三是要如实诚恳地向企业提出建议，审计的成果不能简单地用发现大案要案的数量和问题的数额来衡量，通常来讲，审计发现的问题都是企业以前的经营行为或管理活动所引发的，仅仅是揭露问题对企业的未来发展不具有直接的指导意义，而提出改进建议，帮助企业改进管理，能为企业直接带来经济效益，实现企业价值增值的审计目标。 三、服务型审计在实践中需要解决的问题 服务型审计的理论体系还不完善，尤其是在铁路运输企业审计实践中的效果还需要经历一定的时间检验，服务型审计在实践中需要解决以下问题： （一）思想观念的转变 做好服务型审计，需要树立为企业服务的观点，以提高企业的效益和工作效率作为审计的目的，要摆脱传统观念的束缚，把审计成果的落脚点放在对企业提出切实可行的建议上。 （二）审计人员知识结构仍需完善 服务型审计不仅要关注财务方面的问题，更要注重对企业内部控制、管理方法、决策机制等方面的审计，甚至要对企业的生产流程提出改进建议，以节约资源、提高生产效率。这些要求审计人员具备多种专业素质，善于从多角度思考问题，因此提高审计人员的综合素质成为当务之急。 （三）管理决策的效果存在时滞性 对管理决策的审计是企业审计的重点之一，管理决策的效果往往带有时滞性，也就是说，重大决策对企业效益的影响通常不是在当期就能够体现出来的，而且在不同的时期效益也不相同，效益在各个时期的不确定性使特定期间的审计认定和评价变得困难。 （四）被审计单位对企业审计的认识 被审计单位往往都认为审计人员就是来查处问题的，所以对审计容易产生抵制情绪，甚至可能发生阻碍审计的行为，使审计难以深入地开展。 （五）审计证据的收集及其完整性 与传统的记账凭证、原始凭证、明细账等审计证据相比，服务型审计会更多地以审计人员自己分析、总结和收集的材料、对比数据作为提出问题的依据，这些证据在客观性和完整性上比传统的审计证据要差些。 解决上述问题，一方面要提高管理层和加强企业对服务型审计的认识，内部审计部门与企业要建立互信合作关系。如果企业内部各个部门对审计缺乏信任，那么审计就不可能很好地实现为企业价值的增值服务的目的。服务型审计必须从企业的利益出发，以建立良好的合作关系为基础，融入企业的各项经济管理活动。另一方面，要提高审计人员自身的素质，使服务型审计的效果在企业价值的增长中不断体现出来。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词：铁路发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制, 但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系 统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行。 铁路运输论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前，我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下， 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段， 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗， 减少温室气体排放， 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式， 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题， 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构， 提高能源利用效益， 发展新兴工业， 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径， 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。 与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产，提高运输效率 坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5 h，每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先，由于高速铁路使用动车组， 节能效果更为明显。比如， “和谐号”crh2型和crh3型动车组， 由于采用了流线型车体和轻量化技术， 重量比一般铁路客车轻30% 以上， 降低能耗效果显著。大致测算， crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw， 从北京南站到天津站人均耗电7.5度， 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次， 高速铁路除了使用电力机车， 能实施“以电代油”工程外， 其新式的站房设计由于采用了新技术，实现了节能环保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶， 在各层地面还做了透光处理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术， 可以实现能源的梯级利用， 该系统产生的年发电量， 能满足站房49%的用电负荷。此外，北京南站还采用了太阳能光伏发电技术， 能充分的利用太阳能。 铁路运输论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本，是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本，必须加强铁路物流管理，切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题，本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。 利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么，如何结合自己的发展战略，探索出一条符合国情和路情的发展道路，这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词：铁路；运输业；发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。 改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。 第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后，注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。 总之，铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输论文:浅议铁路运输价格改革 当前，我国绝大部分商品的价格已实现市场化调节，但还有一定的公用事业采用政府定价或者政府指导价格的形式。我国的铁路运输作为典型的公用事业之一，在运价方面基本上还处于计划管制的阶段。当前，铁路正在进行转变经营发展方式的改革，需要解决的最核心和最根本的问题之一就是运价机制改革。 一、我国铁路运价机制状况。 自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。 （一）客运运价。 客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。 （二）货运运价。 目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。 二、我国铁路运价机制问题。 我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。 一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。 三、铁路运价机制改革建议。 针对铁路运价机制存在的上述问题，笔者认为，在当前转换经营机制、转变发展方式的改革大潮中，在运价机制方面提出以下改革建议，供决策者参考：一是给予铁路运输企业一定的定价自主权。要让铁路企业在较大范围内可自主浮动客货运运价，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多的收益，提高热情和积极性；要让各铁路局掌握多样化的货运定价权，各铁路局可根据自身运力的安排情况，和大客户、长期客户签订运输合同，实行一定程度的价格优惠，促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争。二是由独立第三方进行财务清算。目前铁路负责清算的资金清算中心隶属于铁道部，而铁道部同时肩负平衡预算职责，肯定难以避免交叉互补，因此应该建立独立的财务清算企业或部门，让运输清算真正成为规范企业经营行为，实现多劳多得的收入分配机制，以真正调动铁路局运输经营积极性，必要时可以开发相应的配套清算系统，甚至改进和完善各铁路局的财务制度。三是完善当前成本核算机制。铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期，且会持续很长一段时间，由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定，因此在由政府定价转向市场定价的过程中，必须逐步完善成本核算机制，而完善成本核算机制，要形成定期财务公开和运营情况公开机制，让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况，要逐步实现差别化定价的机制，尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价，要选择发达地区试行自主定价，总结经验、分析可行性，进而大面积推广。 铁路运输论文:论当前铁路运输信息化的必要性和可能性 摘要：铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。目前，铁路信息化基础设施初具规模，一批信息系统相继投入运用，信息化队伍建设不断加强，特别是《铁路信息化总体规划》的制定和实施，标志着铁路信息化建设进入了新的发展阶段。 关键词：铁路运输信息化、必要性、可能性 回顾我国铁路运输现代化的过程，五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施。 由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应，给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。 郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里，东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线，毗邻郑少高速，贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上，是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前，郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓，建立了完善的系统，改系统建成后，能及时、准确、完整地提供车流信息，有预见地组织车流，实现紧密运输、均衡运输，发挥现有设备的潜力，充分利用通过能力而增加运输能力，从而获得了很好的经济效益。 那么如何广泛开发铁路信息资源，建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢？首先是全路行政信息管理系统，实际上是铁路运营信息系统的支撑系统，它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等，通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。 其次，铁路应用信息系统是运输安全信息系统，包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等，它直接面向运输安全生产，保证铁路运输的正常秩序，因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统，它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。 最后，是全路多媒体通信系统，它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力，可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等，它极大地增加信息传输能力和速率，最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。 世界将是一个信息互动的世界，铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业，不管相隔千里万里，都会相互联系、相互沟通、相互提供资源，创造财富。综合上述观点，推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程，当前，落实以下几项工作尤为重要。 第一，铁路运输系统的信息资源非常广泛，除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富。 第二，铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网方面发展。 第三，电务与机务、工务、车务等部门密切合作，尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别 是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。 第四，有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是统一指挥下进行，在先进的信息平台上进行，同时又充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。

1.引言 在经济发展的进程中，水运交通发挥着不可替代的作用，为了强化其运输优势，必须对流域的航道进行定期的整治工作，使其承载能力得到一定程度上的保障。动态管理方法以其自身优势性管理特点作为依托，可以充分根据工程实际条件提出科学的动态方案，是当前较为常见的项目管理手段之一。 2.动态管理的原则 动态管理工作能很好的适应工程项目中的不稳定条件，使项目管理工作的稳定性水平得到有效的发挥，并根据突发事件与现场情况，实时的对执行方案进行有效的修改，为工程能保质保量的完成，提供着基础性方法与措施。在原则上，动态管理方法主要体现出以下几点特征。第一点，贯彻科学求实原则，动态管理方案在航道整治工程中，可以紧密的与实际情况相结合，使其针对性水平与实用性特点得到全面的发挥；第二点，落实规范合理性原则，在充分遵守《航道整治工程动态管理办法》的同时，做到严格执行交通运输部等相关管理部门制定的有关规定，强化规范与技术标准的落实水平；第三点，强调程序的简化原则，通过执行方案的不断完善，使工程工序在满足项目质量要求的基础上，尽可能的实现简洁、明了的特点，使得操作方法更为简便。第四点，重视快速反应的原则，在工程项目发生突发性事件的同时，能第一时间的根据实际情况，做出有效的反应，为工程中的变化与问题提供及时、准确、科学的决策依据，实现工程管理的高效化完成。 3.动态管理在航道整治工程中的应用方法 （1）动态管理中责任的明确 当前，航道整治工程与相关的航道项目的资金款项，大多是通过政府部门的出资进行整治的。在整个工程项目的建设过程中，还会涉及到多个部门的联合行动，在建设、监督、监理、施工的多方协调下实现航道整治工程的整体项目。所以，为了能更有效的保证其工程质量效果，需要对各个部门之间的职权与责任进行明确与划分。要求各个部门之间能开诚布公的进行全面合作，通过有效的配合与合作，使整个工程项目能稳中有序的高效展开。在此动态管理方法中的分层管理制度，可以发挥出较为明显的效果。在分工中，交通运输部门应当对相应的航道整治工程进行整体的监督与指导工作，使动态管理的核心内容能充分的落实，并承担对项目设计的审批工作；对于航道整治项目所属的管理单位，在项目中进行协调；对于动态管理过程中发生的相应问题，进行调配与处理；建设单位在工程管理过程中承担动态管理工作的组织与实施，项目前期制定相应的设计文件与动态管理方案，制定明确的检测与科研单位，使工程动态管理有充分的技术检测保障。在接到检测结果的第一时间（七个工作日内），完成其分析与调研的可行性报告，并在现场对变更的方案进行有效的落实；检测单位要根据自身承接的检测任务，对整个工程进行全程监控，不仅要执行动态的抽样检测管理，也要在项目开展前与结束后，进行全面的静态监管，使监管内容更加全面。同时在完成外业操作的三个工作日内，提交相应的检测成果。总而言之，要在动态监管的分层管理工作中，明确的区分出各个部门不同的职权范围，防止出现有权无实、互相推脱的情况，使其在高效的合作中，实现航道整治工程的动态化管理，为保证其整治质量水平提供基础保障。 （2）动态管理下管理流程的清晰 航道整治工程涉及到的内容较为繁杂，需要进行管理的内容也比较多，同时航道疏通整治工程还会受到一定外界因素的影响，所以，必须通过更为科学的执行方案，才能满足其对于项目质量的要求。动态管理工作的科学性水平，也因此成为了航道整治项目的关键控制点。以具体的设计变更内容为例，如果施工过程中出现重大的设计变更情况，必须有建设部门向航道直属部门递交书面的变更设计资料，然后由后者对资料内容进行初步审核，然后递交到上层交通部门，在完成终审后，才能反馈给一线的建设单位，并在将定稿设计内容交由直属管理部门进行设计备案。如果工程变更设计的内容较少，建设单位可以在自己拥有的权限内尝试进行解决，直接交由直属单位进行相关备案即可。此外，如航道整治工程的完成程度已接近尾声，应有建设单位提出应急的处理预案，交付审批后根据相应的审批意见执行操作。即便是在完成应急处理之后，也要交付到直属部门，并进行必要的备案管理。所以，无论是工程中的应急预案、设计变更，都要根据明确的动态管理流程进行操作，使航道整治工程的质量水平在环节上得到保证，真正的实现动态管理的高效化水平。 （3）动态管理的实时性特点 动态管理工作的最大特点就是可变性水平。在航道的整治工程中，建设单位要以航道的变化内容，对施工进行适时的优化，有效的发挥出动态管理自身特点的优势。在河流运行中，难免会随着季节的变化产生汛期与干旱期，所以，必须要以实际情况为基础，将施工时间、施工计划进行必要的调整，尽可能的减少整治工程所消耗的成本费用。同时，还要根据河流的水位变化，对整体工程结构进行适当的调整，使其尽可能少的受到水文特征变化的影响。此外，在进行项目优化的过程中，一定要保证参考数据的详实可靠，以此才能充分保证工程质量的强度水平。在进行整体整治之前，必须要对设计水位、整治水位、整治宽度进行详细的计算，并以具体结果的落实情况进行相应的优化处理。总之，动态管理要想发挥出自身实时性的特点，必须结合流域河道整治的实际情况，随时对项目设计的工序、方法进行调整，使航道整治工程保证高水平完成。 （4）动态管理中的新时代方法 在现代信息化的背景下，航道整治工程的动态化管理也应当吸取先进的技术与管理方法，实现自身手段与内容的升级，使管理的质量水平得到全方位的提升，与时代科技水平的发展保持一致。在信息化建设过程中，最主要的是搭建信息化平台，使项目进行的信息得到全面的公开，使各个部门与单位间可以通过平台公布自身负责内容的进度水平，同时使项目进程的公开化水平得到提升。在加强动态管理效率化水平的同时，实现风险防控，在高度公开、透明的展示下，让一切廉洁风险无处遁形。另外在进行航道动态管理的过程中，还要对相应的设备使用进行升级，使测量的准确性水平得到拥有先进技术器材的保障，从而将获取数据的精确度水平得到提升，成为动态管理的有效数据依托。所以，在航道整治工程的动态管理过程中，要充分利用信息划时代的科技产物，为其管理方法提供完善的技术保证，构建整体的技术体系，成为加快航道整治项目进程的重要途径。 4.总结 信息化方法的应用，是增强管理手段、提高时效性管理水平的重要内容，在信息划时代有着突出的应用价值与使用前景，也是实现动态管理必然途径。同时，在动态管理责任划分、流程确认等内容上，都可以充分满足航道整治工程的使用要求，实现高效化的同时，使航运发挥出更高的社会经济效益。

浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要：我国是一个铁路自然灾害的国家，灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展，该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性，ITS―R的发展，ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词：铁路自然灾害　铁路智能交通系统　开发应用 1、ITS－R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔，是自然灾害频发的国家，所以造成我国铁路自然灾害分布广泛，类型众多发生频繁，情节严重，已发生灾害路段占全路总运里程的20％以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，灾害主要集中于路基(约占90％)方面，如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡，甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪，同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国铁路向着高速，安全，智能转化，高速除了带来时间上的便捷意外，必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代，为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS)，美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统，且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段，1980―1995年，由于80年代技术的进步，大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能，新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力，从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段，随着人类进入21世纪，科学技术的日益更新，大大促进了ITS的发展，人们也开始认识到了ITS的应用潜能，它被认为是一个综合交通术语，广泛地应用于其他交通领域，如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路，民航等领域，ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志，(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁，隧道，陡坡等处，要减少这些自然灾害的发生，传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展，尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加，传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要，现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤： (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估，评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据，确定发生次数较多的线路，对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估，然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中，河水的酸碱度，是硬水还是软水)对桥梁进行分级，可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级，A级桥梁所处环境最恶劣，必须安装智能预警系统，B级原则上也需安装，C级可根据具体情况进行选择，D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理，每个工务段设置一个报警系统，但接到报警信号时，负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装，预警系统主要有两部分组成，监测系统与报警系统，监测系统由闭合线路组成，设置在轨道间或安装在桥墩处，安装在轨道问的通过控制轨距进行检测，当桥梁垮塌时，由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通，通过报警系统通知该桥梁所处的工务段，然后对列车进行拦截，以防造成重大损失。 对于落石，则采取有桥梁预警相似的方法，对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统，以实现对灾害的预警，减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展，笔者相信在未来的灾害预警中，智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统（ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户（驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门），出行者可时时选择交通方式和交通路线；交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理；运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。 1．美国。 注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2．日本。 注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3．欧洲。 注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1．省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2．城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。 3．城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。 4．高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要： 交通领域的腐败问题，给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败，降低廉政风险，本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设，为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词： 腐败成因；风险防控；机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底，河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后，省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐，但却无人报名。该厅长位子空缺半年后，直到2011年6月10日，河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南，从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始，全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马，厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干？因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里，河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实，曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初，也都想做个清官，但结果都没能抵挡住金钱的诱惑，成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么？何以让交通厅长的岗位不“高危”？围绕这一非偶然的独特现象，本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题，给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖，还极大地损害了交通行业的社会形象，给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前，为改善民生，交通作为社会经济发展的坚实保障，始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时，云南为加快推进桥头堡建设，交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高，面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下，着力开展廉政风险防控机制研究，以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生，降低廉政风险，保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看，现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强，事前预防和事中发现、干预弱的特点，难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此，基于现有反腐体系，建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防，事中有效发现和及时干预，事后妥善补救的预警机制，是一个现实而紧迫的问题。所以，加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式，引进先进的管理和控制理念，以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点，覆盖权力运行的全过程，体现党风廉政建设（反腐倡廉工作）科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设，有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行，从而规范管理机制，提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域：交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件，领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中，37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件，涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金， 3年时间涉及金额40多亿元，从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件，涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广，在反腐防控机制不健全的情况下，可钻空子，可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注，民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素，也有腐败官员的道德因素，还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”，其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权，掌握着过于集中的权力，且权限过大，在人、财、物以及政策资源的支配过程中，行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会；作为被监督者，他的权力比监督者的绝对权力大很多，权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管，因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨，以权力制衡为方向，逐步分解过于集中的权力，合理赋权，科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先，交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点，容易有腐败的可乘之机。其次，交通行业腐败的隐蔽性比较高，它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故，不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲，思想道德腐败、私欲极度膨胀，确是官员翻车溺水的重要根源，制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说，思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益，能做清政廉洁表率，不让幸福远离自己，领导干部应时刻保持平常心，时刻把制欲戒贪放脑海，时刻深入群众为人民谋利，将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说：“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如： ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中，“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤；②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题；③目前公路建设“指挥部”的管理模式，导致人和项目直接挂钩，创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元；④政府部门掌控过多资源和审批环节，容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先，程序制约机制不到位；其次，管理监督日趋弱化，监督职能发挥不了应有作用，监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找，还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定，都是为了最大限度的降低廉政风险，而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为，促使一个组织（或单位）按照事物发展规律，有序地调节内部各个系统环节之间，领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求，其核心是对组织（或单位）内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐，从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为，与其他行业相比，具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长，具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点，管理上、监督上稍有疏忽，就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制，对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程，具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性，它是领导干部权力运行的准则，是规范管理和执法执纪的准绳，是党内外群众监督领导干部的依据。因此，通过建立健全有关制度进行监督，是加强对领导干部权力监督的重要保证，具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督，并督促具体的行政行为符合规范，具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织（或单位）内部存在，而且存在于全社会各个组织（或单位）内，其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注，所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点，笔者认为：建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系，是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制，是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下，权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在，独立工作，独立对自己的职责负责，不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导，不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能，树立监督权威，规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制，是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督，组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中，只有做到“四个统一”：即自上而下与自下而上的监督统一；事前、事中、事后监督统一；自律要求与他律措施统一；党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体，实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系，才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手，它是以廉政为思想内涵，以文化为表现形式，以制度建设为保障的廉政教育。其中，制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分，具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容：一是精神文化，包括廉政的认识程度，廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等；二是管理文化，包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等；三是物质文化，包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色，就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲，应以四个要点构建交通廉政文化制度：①以人为本，教育为先的理念为前提；②求真务实，落实各项制度为基础；③执政为民，抓党风、政风和行风建设为关键；④规范用权，健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之，廉政风险防控是一项系统工程，需要党组（委）的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位（部门）的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治，教育是基础、法制是保证、监督是关键”，只要有决心、有共识、有支撑，一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制，有效遏制交通腐败，构建和谐交通，让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展，加速经济、科技和管理的信息化进程，增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新，省交通运输系统财务管理信息化建设，在财务管理的各个环节，充分利用现代信息技术，建立信息系统，使系统内各单位的财务信息得到集成和综合，从而提升预算执行能力，不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用，结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战，引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位，响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召，建立交通运输系统内新的财务管理信息系统，实现财务集中管理，形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台，并在今后逐步实现财务业务一体化，强化资金安全监管和资金使用效益监管，以现代网络软件实现实时集中财务管理模式，实现各项收支的及时记账、报告和分析，细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制，完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算，而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 （一）满足交通运输系统精细化管理的需要 （1）健全规章制度，完善内部控制流程，强化监督管理。 （2）对预算核算进行精细化管理，在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 （二）满足信息化建设的要求 （1）从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式，申报时工作量较大，且不利于统计汇总。 （2）各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 （3）财务处工作量大，对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 （三）实现财务管理三大体系、集成一体化 （1）实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系（统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统）。 （2）实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 （一）对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能，从业务发生发展到到结束全部在系统内完成，减弱了核算工作在财务管理中的比重，会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势，更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作，以最快的速度向各级管理者提供数据和信息，为领导的决策提供科学依据。 （二）对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外，经济业务发生后，会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证，由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程，只负责业务发生的单据流转和记录，不涉及业务本身，财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施，实现了业务流程与核算流程的统一，电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代，改由业务人员直接处理到系统中，在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成，财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 （三）对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能，财务管理信息系统的实施，使得信息高度集中与统一，业务信息实时转化，自动生成会计信息，使得会计核算由事后核算变为实时核算，由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段，使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享，保障了财务管理所属信息的质量，系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 （四）对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难，主要是管理手段落后，资料分散，项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长，项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账，工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成，使得设备的大修信息不能与设备一一对应，没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪，无法满足资产安全生命周期管理的要求，工程项目中的固定资产没有财务相关信息，实物管理部门与财务管理部门的沟通不够，很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中，由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成，可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况，为资本动作、项目投资提供有力支持；通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享，为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持，通过财务业务一体化，加强了财务管控，提升了财务监理力度，提高了财务对业务部门的服务与支持。 （五）对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员，通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施，会计工作的重心相应转移，除了发挥会计的记录和报告基本职能外，更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能，这就要求会计人员不断更新知识结构，不断吸取新知识，掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识，才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 （一）财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合，其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量，提高工作效率，更在于它带来了管理观念的更新和变革，它是以完全不同于传统的思维方式，对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断，并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究，大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节，以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 （二）财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下，核心是单位设置一个数据库。在单位内部，各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统，会计信息系统进行动态核算，然后把处理过的会计信息传回中心数据库，决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制，这样，整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中，各部门之间协作监管，解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析，提高了决策的有效性，还能实时监控外部的环境变化，以应对网络环境下多变的市场环境。 （三）财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先，它是连接外网的，容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等，这是引起安全问题的技术难点。其次，财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲，如果使用权限划分不当、内部控制不严，容易造成信息滥用和信息流失。再者，实施财务信息化后，单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统，如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控，导致系统瘫痪，将严重影响单位的整体运作。因此，财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害，要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之，加快财务信息系统建设，推动财务管理现代化，可以实时反映，实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步，使会计核算从事后达到实时，财务管理从静态走向动态，通过远程控制，实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步，在确保财务信息真实性与及时性的基础上，在技术上实现“过程控制”的功能，达到协调统一，实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成，推动集中式财务管理，充分满足单位决策需要，逐步实现财务信息与其它业务信息的融合，促进单位资源的优化配置，为单位管理决策提供有力支持。

交通类经济论文:交通经济走廊发展战略研究 内容摘要：广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为，应根据其实际情况，将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”，以发展工业、服务业为主，而环江、罗城属于禁止开发区，应组成另一个“核”，以发展农业、生态业为主，最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。 关键词：交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略 广西河池黔桂经济走廊经济发展现状 广西河池黔桂经济走廊，指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县（区、市），即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万，占全市的49.1%，总面积为17382平方公里，占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年，该区域GDP达到296亿元，其GDP占广西河池的63%，经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平，是广西河池经济增长的强大引擎。 广西河池是全国农业生产大市，是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地，目前，已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元，黔桂走廊实现105.86亿元，占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史，经过长期发展，已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色（非）金属等传统产业并存的工业体系。2010年，广西河池实现工业总产值423.54亿元，黔桂经济走廊实现315.69亿元，占74.5%。2010年，广西河池第三产业总产值154.58亿元，黔桂经济走廊实现92.34亿元，占59.7%。 广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道，黔桂铁路横贯其中，国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联；公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。 广西河池建立黔桂经济走廊的必要性 （一）经济进入工业化发展阶段的需要 工业化是指一个国家和地区国民经济中，工业生产活动取得主导地位的发展过程，工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个：人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年，广西河池的人均GDP为12104元（在1000美元-3000美元之间），三次产业结构是28∶37∶35，城市化率为33%，而同期广西的人均GDP为20219元（略大于3000美元），三次产业结构是18∶47∶35，城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期，而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此，以黔桂铁路线和G323国道为依托，构建河池市黔桂经济走廊，既符合经济发展规律，又适合河池实际情况，因而显得尤为迫切和必要。 （二）进一步完善西南出海通道的需要 四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾，广西河池是这些省市出海进入广西的第一站，而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路，因此，广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵，并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平，也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。 （三）摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要 “资源诅咒”形象在广西河池的出现，其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式，因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面，建立广西河池黔桂经济走廊，充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势，在经济走廊内率先转变经济发展方式，推进合理有效的开发模式，切实改变传统、粗放型的生产方式，改变大量浪费资源的生产模式，提高资源的有效利用，进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势，并推动整个河池经济和社会的快速发展。 （四）国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要 广西河池是国家重点扶持的贫困地区，是国家《中国农村扶贫开发纲要（2011-2020年）》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一，是滇黔桂石漠化区的核心区域，是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县（市、区）中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县，2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区，通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发，增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力，增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。 广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素 广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变，因此，广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。 （一）经济总量小 广西河池2010年的GDP不足500亿，在广西14个地级市中排列第九；人均GDP为12104元，在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元，在广西排名倒数第一；农村居民人均纯收入不到3600元，在广西排名倒数第二。这些数据表明，广西河池经济发展还很落后，经济总量很小，虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好，但在2010年也只有不足300亿元的GDP，在这样的基础上进行建设，其中的困难是不可小视的。 （二）发展方式粗放 广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主，使得经济发展不可持续。主要表现有：一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善，因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用，出现“资源枯竭”现象；二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因，高能耗的生产方式使得在经济增长的同时，对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏，对人们的正常生活造成影响。 （三）经济结构不合理 广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理，首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主，而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢，比重相对较低；再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题，生产力很是低下。 （四）企业自主创新能力弱 由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因，企业的自主创新意识不强，自主创新能力很弱。 （五）各县经济发展不平衡 首先，从经济总量看，2010年，广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿，金城江的GDP甚至接近百亿，而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次，从发展速度看，南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%，在河池市排列第二，而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%，在河池市排列倒数第二，比全市年均增长率少2个百分点。由此可见，广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。 广西河池黔桂经济走廊发展战略构想 黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带，三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%，占河池市GDP的一半。因此，应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区，以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区，因此这两县组成另一个核，以发展农业、生态业为主。 （一）工业与服务业核 “南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区，应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势，以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体，以集群式发展为抓手，牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇，以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机，大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业，促进特色优势产业集聚发展， 打造百亿产值产业，构筑新型产业基地。 （二）农业与生态业核 环江、罗城两县属于禁止开发区，因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类：一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式，称为“牛仔经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-扔掉垃圾；二是依据生态学的基本规律，以节约资源使用，减少废物排放的新的经济生产方式，称为“飞船经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式，重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。 政策建议 （一）建立衔接协调机制 广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县（区，市），而这些不同的县会有不同的利益诉求，这就需要建立衔接协调机制，通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排，提高走廊建设的管理水平和行政效率，从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。 （二）强化项目扶持政策和资金保障 广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接，在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向，策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向，积极主动与上级部门联系，加强衔接，与项目业主单位一起，加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策，确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。 （三）建立责任落实机制 广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工，将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划，明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制，对重大项目和工程进行分解落实，明确进度、要求和责任，确保重大项目和工程的实施。 （四）完善规划实施管理体系 广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作，为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境，并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置，并适时调整政策方向和力度，以创造良好的经济发展环境，保障走廊建设任务顺利完成。 交通类经济论文:提高城市轨道交通经济效益研究分析 【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益，对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率，降低用电、材料消耗，提高设备利用率，降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。 【关键词】 轨道交通 经济效益 1. 提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有：客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据，可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。 注：[1]按2000年底外汇汇率中间价，100新加坡元=474人民币元； [2]按2005年底外汇汇率中间价，100港元=105人民币元； [3]与主营业务收入有关员工，根据年报资料推算； [4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。 提高劳动生产率的途径如下： （1）员工人数不变，提高客运周转量（运营收入）。 （2）客运周转量（运营收入）维持一定水平，裁减冗员。 （3）既提高客运周转量（运营收入），又裁减冗员。 鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%，一般而言，裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有： （1）采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后，可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。 （2）岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析，重新设计工作岗位，根据需要的工作岗位“因岗设人”，或将部分工作岗位科学合并，可以减少作业人员配备。 （3）提高员工素质，加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验，通过岗前培训和再培训，投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育，提高员工业务技能，力争一人多岗，一岗多能。 （4）精简管理部门。在组织结构设计方面，部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则；从管理人员配备角度，公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。 2. 制定消耗定额，降低用电、材料等消耗 2.1降低用电消耗 列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计，环控用电占总用电量的51.08%，约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据，2003年的主营业务成本为3.48亿，总耗电量为10481.5万千瓦小时，其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。 影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。 轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。 2.2降低材料消耗 运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高，因此制定材料消耗定额，节约使用原材料、燃料、工具等，对降低运营成本至关重要。 3. 提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业，设备购置价格、维持费用均较昂贵，如能提高设备利用率，可有效降低成本。 在这方面，提高车辆（列车）满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下，研究采用合理的列车编组与列车交路方案，能减少车辆使用，从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下，加大营销力度、争取更多客流，能提高车辆满载率，从而降低每车公里或每客位公里的成本。 此外，合理配置车站自动售检票系统（AFC）设备数量，共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源，采用均衡修、部件修等车辆维修模式，对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。 4. 降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低，控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础，而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。 根据国际惯例，较合理的工程造价的一般构成为：土建约占50%～55%，技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占5%，机车车辆15%，车辆段及停车场约占6%，牵引供电占9%，通信信号占11%，其他占4%，）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%，土建可靠使用寿命为100年，而设备和车辆一般寿命为10～35年，设备和车辆固定投入大，寿命短，折旧费用很高，提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化，以降低成本。土建工程寿命很长，折旧费低，对运费影响远小于设备，但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上，比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。 4.1注重资源共享，如统筹车辆段（停车场）的布置，控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，达到资源共享，节省综合投资成本的效果。 4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式，其造价差别很大，根据线路敷设方式的不同，可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3，地面线约是高架线造价的1/3-1/2，因此，选择适宜的线路敷设方式，做到性能造价比最优。 4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计，目前地铁车辆进口价格为120-180万美元，上海地铁一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元，国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决，因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。 （作者单位：重庆市轨道交通（集团）有限公司 财务部） 交通类经济论文:交通经济融资困境探析 摘要：针对交通经济融资困难的现实情况，分析了交通经济融资的几条解决路径，并对此形成了一些独立的思考。 关键词：交通经济；融资困境；状态分析 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1 我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2 交通经济融资手段 2.1 发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2 建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3 灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4 强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5 促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3 交通融资问题的几点思考 3.1 交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3.2 交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3.3 交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4 总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:县域交通经济融资困境研究 摘要：县域经济是一种县级行政区划型的区域经济，中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前，我国县域交通经济资金严重匮乏，阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状，并探讨了我国县域交通经济的融资困境。 关键词：县域交通经济；融资；困境 前言 近年来，县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展，成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展，发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而，目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境，资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状，简要分析了县域交通经济的融资困境。 一、我国县域交通经济融资现状 县域经济的发展离不开交通经济的拉动，随着我国经济改革的不断深化，目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等，其中政府投资是最主要的资金来源，其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。 政府投资主要有两种形式，一是国债资金；二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大，政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求，还需要其他融资方式的补充。 银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用，但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极，因为县域经济多是以农业经济为主，发展相对缓慢，偿贷时间长，偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此，银行贷款的融资成本太高。 民间投资也是交通经济的一种融资手段，但是交通建设耗资巨大，项目建设时间长，对民间资本的吸引力并不大，依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。 县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等，这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式，但是农民筹资的金额有限，仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。 因此，虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用，但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看，仅仅依靠这些手段还是远远不够的，不能满足县域交通经济的发展需求，我们必须不断地深化融资，创新融资模式，以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。 二、解决县域交通经济融资困境的途径 我国县域交通经济的发展取得了不错的成果，但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金，而县域交通经济融资的渠道狭窄，因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道，以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境，我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。 （一）建立县域交通建设专项基金 建立县域交通建设专项基金，通过发行基金券，将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来，聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金，投资于县域交通建设，获取投资收益后，再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是，既可以吸引社会资金用于县域交通建设，又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金，并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金，但是基金的资金来源主要是政府资金，受政府财政状况的影响很大，难以保证县域交通建设。因此，我们应该借鉴发达国家的先进经验，建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金，多层次、多渠道地吸引外来资金，增强县域交通建设专项基金的融资能力，充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。 （二）发行县域交通建设债券 事实上，国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金，比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券，以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验，发放针对县域交通建设的债券是可行的，也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种：一是发行国债，利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段；二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券，我们应该借鉴美国的经验，发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金，以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外，政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件，让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券，比如三年期债券和五年期债券等。 （三）完善贷款管理 为建设县域交通设施，促进县域经济的发展，各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制，这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是，有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项，贷款建设公路，导致政府无力偿还贷款本息，债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款，不敢贷款给政府修建交通设施。 国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施，通过立法规范地方政府的贷款行为，完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目，择优选择收费还贷公路项目，科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告，引入项目决策和风险责任制，加强对通行费征收的管理，确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环，有效地防范银行产生不良贷款的风险。 （四）加强市场化运作 虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性，但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作，直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件，使其转变为经营性的项目，从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展，县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境，加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐，从而增加本地方的财政收入，这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来，如此以来，二者就进入了一个很好的良性循环。 交通类经济论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展，社会产业结构与经济体系的日趋复杂，各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下，以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域，我国很多城市根据自身情况的不同，地方政府各自制定了的客运交通管理条例，如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系，存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题，较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐，这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素分析 摘要：改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢？笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。 关键词：公路交通 经济分析 一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性 新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。 二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响 目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。 1 、项目法人制 公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。 （1）项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。 （2）控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。 2、招标投标制 招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。 （1 ）有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。 （2）有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。 （3 ）有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。 （4）使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。 3、工程监理制 建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。 4、合同管理制 合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。 总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新 和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统，由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种，具有公共物品的特征，也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下，政府为了防止市场混乱，就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理，并且在此基础上，为了将交通资源，就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。 交通类经济论文:杭州交通经济广播在企业文化的锻造中成长 20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说：“资产重组只可以提高一时的公司生产力，只有文化上的改变，才能维护高生产力的发展。”不难理解，企业文化作为企业生存的灵魂，在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。 其实，企业文化不仅仅是一种精神理念，也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言，整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式，在恶劣的同城竞争中顽强拼搏，企业文化发挥了重要作用。 杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况，在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多，在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。 在如此白热化的同质化竞争中，节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制，甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下，独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用，最终看哪个团队更有创造力，能够领先创造胜人一筹的企业文化；哪个团队更能“以受众为核心”，与市场贴得更近；哪个团队反应更快捷、行动更迅速，突现“怏鱼吃慢鱼”；哪个团队更能深刻直面自我，并快速修正自我、完善自我；哪个团队有着更顽强的拼搏精神，更执着。那么，这个有战斗力的团队便一定能够胜出，正所谓“任何资源都会枯竭，唯有文化生生不息”! 要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技，体现出“骁勇”的激情，就要不断加强企业文化建设，从而用别样的方式，锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。 在这方面，杭州交通经济广播在多年的实践中，有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存 近几年，我们常常听到这样的告诫，有的说：“你们在高位上已经多年，按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说：“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说：“进入下降通道，败下来是很快的。” 是的，这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上，忧患几乎是杭州交通经济广播的天性，没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险，但我们更知道，高风险并不可怕，可怕的是不将风险当回事。 因此，在杭州交通经济频道，几乎每个人都知道“交通91.8没有成功，只有成长”。我们知道，任何一个企业都不可能永远保持第一，山现颓势无外乎三方而因素：第一，对手突然问强大，力所不及，自然败下阵来。第二，环境变化，政策调控，信心丧失，一蹶不振。第三，也是最重要的，自我膨胀，自以为是，骄傲弥漫。那么，自然是不攻自破，也就是自我毁灭。 人，最大的敌人是自己，最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率，每个人都清楚：决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才，要想发展，只有不断地发现自身的那块短板，修炼自我，弥补缺失，才能超越自我，从而得以发展，团队和个人是一样的。 因此，我们始终保持着警觉，没有任何放松。 用激情创新发展 杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说，广电人要“心有激情，身怀绝技”。 如何让整个团队焕发出一种激情和活力，表现出骁勇的激情，善战的绝技，这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求，经过多年实践，笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。 如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队，那么，登高一呼，应者云集，势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”，只有好的团队才能留住好的人才，优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问：这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队? 在杭州交通经济广播，我们致力于建立一整套能够激发活力的机制，如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等，有道是“机制是奔腾的芯片”，这一系列的机制在文化的引领下，便会产生一种奇特的力量，激发创造力，提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言，也是时代的素描，比尔・盖茨还说：“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。 因此，主动拥抱变化、激情创新，也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念，在工作中，无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等，每一次的变革总会有三种不同的反映：一种是愤怒、抱怨，一种是无奈、退缩，还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造，越来越多的员工发现：在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人，才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播，更多的人成为了第三种人。 在学习中成长 美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话：在21世纪，改变你命运的只有你自己，别期望有人会来帮助你，就从现在开始“学习、改变、创业”，这是通往新世界的唯一道路。 还有一件事情对笔者印象深刻。5年前，有一家公司的老总对我说：“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长，翻了5倍，你要考虑人员的更替，如果老员工的素质能力没有5倍的增长，那他将跟不上市场要求，淘汰也是必然的”。这句话，很尖锐也很深刻。 事实上，我们时常以此自醒，反复问自己、提醒自己，我的能力、技能、胸怀、远见、魄力，是否有成倍的增长，如果没有，我将成为频道发展的天花板，成为屏障和阻碍，因此，频道的每一个人都必须强化学习，建设学习型团队也成了必然。 要学习的不仅仅包括业务、技能，交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲，团队员工素质决定了团队的未来和发展，而素质主要还靠学习、培养和历练。 在交通91.8，我们非常有意识地强化一个概念，这就是：一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手，业务到一定时候已经不是最根本的区别，在这方面最终都会相差无几，最终决定是否成为高手的三大因索是：爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商，这都体现在你如何对待你的岗位，你的听众，你的客户以及团队的每一位伙伴上。 爱心、信心、责任心，这是激励交通91.8每一个人前行的方向，培养每个员工的这“三心”，也是我们最好的管理理念。 (作者系杭州交通经济广播总监) 交通类经济论文:县域交通经济融资困境分析 [摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。 [关键词]县域 交通 经济 融资 分析 现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。 一、我国县域交通经济投资融资现状 交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。 国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。 上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。 二、我国县域交通经济融资途径 虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。 (一)发行城乡公路建设债券 借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。 (二)建立城乡公路建设专项基金 在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。 (三)灵活的招商引资 公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。 (四)加强市场化运作 城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。 (五)积极推进省直管县改革 积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。 三、结语 城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。 交通类经济论文:交通经济体制2007改革进展和2008改革动态 一、2007年交通经济体制改革工作情况 根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求，2007年，交通运输部积极开展交通经济体制改革工作，农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效，进一步理顺了交通行业管理体制。 （一）农村公路养护管理体制改革稳步推进 认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求，加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度，对部分地区改革进展情况进行督查调研，组织召开农村公路管理养护体制改革推进会，对各地农村公路管理养护体制改革进展情况，进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展，起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》，2007年，各地交通部门加大了工作力度，29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案，农村公路管理养护体制改革工作稳步推进，农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。 （二）港口引航管理体制改革工作基本完成 根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求，2005年10月，交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》，部署全国引航管理体制改革工作，要求按照“一个港口一个引航机构”的原则，将沿海港口的引航机构，从港口企业中分离出来，成为具有独立法人资格的事业单位，隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况，交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件，指导和推动引航管理体制改革工作。 2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察，落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下，各级港口行政管理部门和港口企业高度重视，积极配合，大力推进。目前，除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外，我国大部分港口引航管理体制改革基本完成，建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中，引航作业和港口生产不断不乱，工作交接平稳有序，实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底，我国共有43家引航机构（其中1家筹建），共拥有引航员1400多名，每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成，增强了港口服务功能，完善了港口安全生产的长效机制，提高了引航技术水平，促进了港口综合竞争力的提高。 （三）交通综合执法改革试点工作初见成效 近年来，交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求，积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制，认真推进交通综合行政执法试点工作，试点工作取得初步成效。 2005年，重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作，将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月，重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，成立交通行政执法总队，下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队，主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能；高速公路支队，主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能；交通征费局，主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县（自治县、市）将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合，交由区县（自治县、市）交通综合行政执法机构承担。 广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作，2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求，2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外，福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队，成立相对比较早，发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点，取得了明显成效，又制定了扩大试点方案。 试点过程中，交通部积极做好指导工作，及时总结试点经验，巩固试点成果，部领导亲自参与调研，召开交通综合行政执法座谈会，及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况，就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”（统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训），不断完善机制，加大专项执法整治，加强队伍建设力度，使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效，即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密，执法模式更加便民、执法效果更加明显。 1．综合行政执法的体制优势得以体现。 目前，全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类，执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低，并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例，改革前仅主城九区就有交通执法机构31个，执法在岗人数超过1000人，改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理，执法人员编制为380人，仅人头经费就减少近70%，实现了一个机构（总队）统一领导，从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况，降低了行政执法成本，切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正，保护了管理相对人的合法权益，提高了执法工作效率。同时，由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障，严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度，有利于杜绝交通“三乱”现象，加强了廉政建设。 2．交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。 综合执法前，交通行政许可与监督处罚合为一体，客观上造成了执法力量较弱，暴力抗法现象突出，执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后，管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制，执法力量得到了有效整合，执法机构与行政许可机构之间既相互促进，又相互制约，充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例，实施综合执法前，各执法机构执法力量分散，各自为阵，征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权，执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后，重庆市执法总队统一领导，集中各执法机构所有执法资源，着力解决交通执法的重点难点问题，执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展，对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用，执法满意度明显提高。 3．交通行政执法队伍建设得到加强。 重庆市实行交通综合执法后，交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理，解决了经费、编制和着装问题，有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员，严把执法队伍准入关，从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训，加强队伍的正规化建设，建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍，树立了交通执法队伍的良好社会形象，同时加强培养执法队伍的团队合作精神，增强队伍的集体荣誉感和政治责任感，全面提高了执法队伍的整体素质。 交通综合行政执法改革试点工作的开展，探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制，使分散的执法力量得到了整合，有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。 二、2008年交通经济体制改革动态 2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作，积极探索统一高效的高速公路管理体制，继续完善收费公路发展政策，推进航道管理体制改革，加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作，着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。 （一）2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作，在此基础上，2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。 （二）继续深化收费公路管理体制改革，完善收费公路发展政策，规范收费公路建设、运营、收费、转让行为，按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路，积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作，控制其他地区二级公路收费站点数量。 （三）在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上，进一步探索界河航道管理新模式，并以此为切入点，推进我国的航道管理体制改革工作。 （四）继续深化交通综合行政执法改革试点工作。 1．在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。 2．探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。 3．规范交通行政执法行为，加强交通行政执法队伍建设。 交通类经济论文:试析制约公路交通经济增长的因素 摘要：公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件，是我国现代化建设的重要组成部分，已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析，进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。 关键词：公路交通 经济增长 因素 一、公路交通运输存在的问题 在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大，尤其是在内陆地区，由于铁路运输的非直达性，内河的缺乏，空运成本高，以及高速公路建设的快速发展等原因，公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式，因此它在我国社会主义经济中占有重要地位，是发展社会主义经济的重要条件，公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合，共同构建成了庞大的交通网。因此，公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高，存在问题比较多，治理力度还不够，公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱，致使公路交通运输时问题严重，燃料浪费严重，不能跟上社会经济发展需要。 1.在世界中我国的国土面积排在前三，人口列位世界第一，是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后，公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中，能够达到二级之上水平的公路只有1/25，而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的，很多是需要迫切改进的，即使改造的公路桥，其质量技术普遍低下，还不能够完全达到承重和大物件的运输要求，至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设，这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。 2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的，公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设，但是由于投资资金缺乏，所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中，把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示，要加强公路交通运输事业发展，就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资，对公路交通建设提出合理化发展建议，国家要大力支持和提倡。 二、制约公路交通运输发展的因素 1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅，在乡镇以下的地区公路断交，有的根本没有修建通车公路，导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差，路面质量还不能够达到国际标准，其中公路桥存在危险的数量还是很多，需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展，交通的流量也在日益增加，原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量，公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展，人民的生活水平迅速提高，购车能力也在提高，虽然我国汽车生产量正在进步，但是我国人口庞大，人均汽车拥有量还是很低的。 2.我国公路交通运输的发展很快，其市场环境变得更加规范，出行办事交通运输方面很便捷，整个交通运输体系变得更加合理和规律，但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润，私自进行恶性竞争，打破了原有市场的和谐氛围，制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化，缺乏正规管理的手段方法，还有部分交通运输企业的经济实力薄弱，采用不正当的竞争手段进行交通运输经营，形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后，承担运输工作的车辆性能差，企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验，造成交通运输利润低，回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析，产品开发少，项目单一，没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距，运输工具也普遍落后。 3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后，不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情，我国各地公路交通发展的情况各有特点，要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。 4.我国对公路交通运输的发展，在地域上有明显的区别，在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的，显然高于其他地区，原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势，提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来，我国对中西部地区公路交通的投入也在加强，通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困，拉动经济增长速度。 三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长 我国交通运输的方式有几种，分析比较其中的优胜劣汰，公路交通运输占有绝对的优势，加之建设高速公路的重要工作的开展，使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。 1.公路交通运输线路越来越多，周围的经济也将快速发展，同时降低了运输等方面的资金投入，更加容易形成良性投资氛围，在交通线路密集的地方，企业和人流也会聚集，公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区，公路交通运输困难是贫困的标志，如果在农村修建公路，就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间，为农村经济的迅速发展提供条件。 2.我国近年来经济实力在稳步提升，各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进，获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系，进入全球经济的浪潮之中，我国经济体系正在接受着严峻的考验，巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变，单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求，综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知，现今到将来的一段很长时间，只有不断加强建设高速公路，提高公路交通设备的服务性能，才能更顺利的发展经济。 3.加快发展公路交通建设，有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展，就要具备雄厚的经济实力，拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业，从提高服务水平作为切入点，将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储，使收入有效增加，让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展，促进公路交通运输体系的整体改革，逐步完成加快国家经济发展的战略目标。 4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看，积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距，协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展，为农村尽早实现城市化规模提供了条件。 四、结束语 通过这篇文章的分析研究，印证了那句俗语，要想富先修路。没错，公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键，公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史，交通运输业的发展也是非常成功的，交通运输就像是一张无形的经济网，铺撒在全国各地，使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。 交通类经济论文:科技对交通经济发展的影响分析 摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。 关键词:交通经济;科技进步;运输效率 科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。 一、科技与交通经济的增长速度模型 科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为: Y=a+αK+βL 其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。 通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。 二、科技对经济发展的影响特征 广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。 (一)实现运输结构的多样化 运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。 (二)利用有限的交通资源提高运输的效率 效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。 (三)改造和升级现有的运输设备 科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。 (四)理顺交通运营管理体制 改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。 (五)优化交通发展结构 科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。 (六)改进运输产品的结构 科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。 三、结束语 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 (作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院) 交通类经济论文:加强公路内部审计 促进交通经济发展 摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。 关键词:公路 内部审计 经济发展 1、引言 公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。 2、建立健全内部控制制度 建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。 2.1内部控制与职业道德的关系。 内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度 2.2内部控制层次与成本效益的关系。 内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。 2.3内部控制重点与一般的关系。 制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。 2.4结果控制与过程控制的关系。 结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。 2.5内部控制与审计监督的关系。 内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。 3、加强内审工作的要点 3.1提高认识,加强领导。 加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。 3.2建立制度,确保规范。 为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。 3.3围绕中心,服务大局。 提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作: 第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。 第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。 第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。 4 结束语 交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。

智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高，大庆人对生活质量的需求越来越高端化，大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家，车增长速度逐年增加，需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾，车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷，车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象，大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设，通过创新思维方式突破交通的发展路径，善用信息手段提高大庆交通管理水平，完善路网建设与交通设施建设，加强宣传提升市民交通安全意识等手段，推进大庆交通建设，以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代，由于人类改造自然的能力还不高，跟不上城市发展的脚步，导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题，人们开始转换思维方式，提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高，人们对购车的刚性需求越来越旺盛，大庆平均每天上路137台私家车，车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题，影响了大庆人的幸福指数，建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年，我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市，为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 （一）智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系，不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况，及时进行信息，让出行的人们及时掌握道路情况，还可以运用大数据对信息资源的分析整合，对道路、公交车、私家车进行合理的调配，缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度，通过合理配置资源，及时道路情况，市民可以根据道路情况选择出行线路，避免造成交通拥堵，浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放，降低空气中的污染指数，提高市民的居住质量，营造健康、便捷、舒适的城市环境。 （二）智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息，其他部门的信息流程不清楚，形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量，导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式，可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合，实现业务流程不重复，交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系，不仅解决管理脱节的问题，同时通过资源整合与各部门信息资源对接后，加以分析还可以推算出交通拥堵时段，比如，南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值，就可以推算出交通早高峰时间，交通部门可以依据数据及时疏导交通，避免道路拥堵。 （三）智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节，交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染，单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求，政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾，推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息，微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台，市民可以根据平台选择路段，最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配，提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高，大庆人对生活质量的需求越来越高端化，私家车增长速度逐年增加，需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 （一）交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势，交通规划相对比较合理。但是，近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台，私家车的增加造成道路的压力，多处路面出现不同程度的损坏，不能及时修补道路，影响城市的美观，造成市民出行困扰;同时，私家车的增加引发交通的拥堵，尤其早晚高峰时段，汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 （二）交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高，主干道路宽、路面平整，后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场，后建的居民区也都建有停车场。但是，老区的交通硬件设施相对滞后，像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后，节假日交通拥堵现象严重，由于地下排水管道的老化，大雨、急雨淹车的现象时有发生，造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力，由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐，管理部门不能及时掌握相关的交通数据，给管理带来了一定的困难。 （三）市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快，工作压力大，在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重，这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一，行人不遵守交通规则。过路不走斑马线，不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二，非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位，存在严重的安全隐患，经常出现，随意行驶，任意穿插，闯红灯，甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三，机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高，随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题，这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 （一）创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧，要不断的创新、不断的突破。首先，要用哲学的思维方式来思考，为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石，用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析，是寻找解决方案的途径之一。其次，要用大数据的思维方式，掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据，精准度不高，大数据是以采集全部数据模式来进行推算，精准度高，为时时掌握交通信息，改善交通环境，提供了解决需求的思路。 （二）善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台，国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立，但应用上还有所欠缺，优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合，实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析，就可以对交通流量数值进行预测，准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况，对拥堵道路可以及时进行疏导，对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象，打击不法车辆中介，改善车辆交易环境，保护市民财产安全，提升交通部门的工作效率。 （三）完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善，是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者，并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估，对不合理的方案提出修改意见，使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉，交通的发达代表着城市经济的水平，所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道，是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设，可以实现车流各行其道，减少交通事故的发生，提高市民的通行能力。 （四）加强宣传提升市民交通安全意识 首先，制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全，像对行人的法规没有完善，行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严，坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足，避免交通大拥堵。其次，加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面，第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目，对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导，缓解工作、生活中的心理压力，让驾驶员保持愉快的心情开车。最后，普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动，强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用，逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势，尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分，具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世，它相当于一个腕间的交通IC卡，可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势，尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分，对优化和整合各类公共服务资源，提升城市形象和品位，增进公共交通的运营效率，方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升，以及银行卡受理环境的优化，挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费；计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付；乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上，市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票，整个过程仅需一秒钟时间，比插入式IC卡和磁条卡（约3秒）及投币（约5秒）的支付速度快数倍。由于收费速度提高，车辆运行时间缩短，就等于节省了市民的乘车时间，真正体现了“一卡在手，出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前，很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰，“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡，并采用车载电子标签（OBU）+IC卡的过路收费模式，只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯，即可完成车辆的自动识别和收费，所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理，基本实现了不停车自动收费，从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外，随着汽车数量持续增长，城市“停车难”现象越来越严重，传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍，多个城市已推广新型停车场自动收费系统，办理了金融交通IC卡的市民，只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入，无须等待取票，停车场收费系统会自动计算停车时间和资费，并从车主的金融IC卡中扣款。此外，车主无需担心卡密码泄露，非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作，上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间，尤其通过金融科技创新，不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域，当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环，与“嘀嘀”手环相比，“刷刷”手环支持的地区更多，功能更强，不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环，还开通了空中充值功能，通过手机App，就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步，腾讯通过研发“滴滴打车”软件，阿里巴巴通过投资“快的打车”App，百度通过投资“优步”预约叫车App，共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外，在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷，航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统，构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统，并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后，只需在智能手机上按提示填好相关信息，经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续，航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别，对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程，使用“水上ETC”系统，船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率，也节约了成本，有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前，“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术，将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认，以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便，还提升了船只过闸效率，增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能： 一是电子申报功能，船只到达视频报到区后，即可通过手机APP进行电子申报； 二是信息推送功能，业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员； 三是信息审核功能，船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核（可通过监控确认船只是否到达）； 四是自动登记功能，审核成功后，“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能，登记成功后，即在综合支付平台中，生成一个待支付的过闸费订单； 六是订单推送和缴费功能，“水上ETC”将该订单推送至船民APP，船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付，创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便，提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起，及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息，同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险，系统还采用如下系列风险控制措施： 首先通过对船民的走访和宣传，提示客户切实管理好自己的证书；其次考虑到每天的过闸船只数（交易笔数）相对固定，且每笔交易金额一般在100元至300元之间，故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码（优选）或K令支付；最后，该系统面对的客户群体相对固定，且支付服务及对账接口安全可靠，在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说，通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成，以及智慧交通支付的金融创新，将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来，我国经济社会发展飞速，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题，与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织，错综复杂，成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设，让智能交通承载起人们改善城市交通的期许，也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业，首都公路发展集团有限公司（以下简称首发集团）会以什么样的姿态迎接这一挑战？近日，《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森，让他为我们一一解答。 《经济》：请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务？发展状况如何？ 杨华森：在北京市委、市政府的坚强领导下，首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命，努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”，经历了两个快速发展期，1999年集团成立初期，是首都高速公路第一个建设高峰期，主要在原有约200公里路网的基础上，加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后，加快路网建设阶段，基本形成两环、多射线的路网。去年以来，在国家京津冀协同发展的大背景下，我们正进入第三个建设发展高峰期，打通区域间断头路，完善路网布局，以三地交通一体化，支撑非首都功能疏解，强化首都核心功能保障，实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言，主要是以高速公路信息为基础，实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营，包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息，从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用，实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》：在您看来，互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助？ 杨华森：首先，互联网思维为解决交通问题拓宽了思路，提供了新路径。以互联网思维来思考，就要强调交通参与者的用户体验，需求多元化，管理去中心化，信息架构资源，信息打通供需，用户至上，社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式，就是最有力的实践证明。其次，互联网技术特别是移动互联网技术，为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系，移动互联网技术的兴起，使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信，都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签，对车辆唯一法定身份的确认，绑定车主、驾者的身份和信用，通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别，实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化，极大释放交通能力，提高交通体系的效率，为全体交通参与者创造新增价值。第三，“互联网+交通”，可为专业化交通提升专业化水平，提供强大的技术支撑，解决交通难题。以高速公路交通为例，基于“互联网+”，打造高速公路智慧交通模式，实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会，由原来人工收费转化成电子收费，通过物流网打通主体运营通路，建立信息平台，深度服务客运和货运，形成透明化、可视化的路网运营系统，提高交通运输效率。第四，可以破除体制壁垒，促进综合交通运输体系更加完善，为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑，提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》：我们都知道，把握交通数据流是非常困难的事情，请问贵公司是如何进行这方面数据收集的？ 杨华森：首发集团基于1000公里的环射高速公路路网，建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式，积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备，感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动，采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身，采集行车路径轨迹。四是通过移动APP，感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后，再分级传输和存储，汇总到集团信息中心处理和存储。一方面，通过信息的交换、沟通，既维持管内路网的正常运行，又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面，通过对数据的挖掘分析，建立相关应用模型，向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务，也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》：北京和上海，同样是一线城市，两地轨道交通也差不多，为什么上海的交通状况就比北京好很多？ 杨华森：每个城市的规模不同，功能也不同，改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比，北京拥堵现象的原因更加复杂，涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下，要改善北京交通，首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要，从“四个中心”新的城市定位出发，疏解非首都功能，强化首都核心功能，在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想，大力应用互联网技术，实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运，发展高速公路智慧物流，提高大首都的城市供应效率，面向客运，大力发展高速公路自由流收费技术，从高速公路到市政路，到停车场，实施全程电子识别，自然车速通行，原生态交通管理，用“智慧”改善交通。三是发展综合交通，整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源，共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》：在您看来，智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里？今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿？ 杨华森：建设智慧城市，最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲，从信息化的角度，向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境，也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看，我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧城市发展的，也是智慧城市可以快速推动的有效手段，鉴于此，首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题，这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例，作为新一代的信息化系统，我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面，并没有一个统一的标准，这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政，最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一，也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析，不易形成大数据智慧平台。在这方面，我们已经意识到标准对于产业发展的影响力，云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作，用APP收集整合数据并做出模型，用模型进行调控。同时，首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任，我们都是智慧城市的建造者，同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前，智慧交通的有序发展，承载着时代赋予的使命，驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日，全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行，来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况，提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来，全国海事部门发挥科技信息化的引领作用，构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示，海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统，水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环，充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维，发挥科技创新的引领作用，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到，近年来，广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台，并以此为载体全面建设智慧海事，推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变，从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”，拆除“监管”与“服务”的壁垒，给水上安全监管服务装上“最强大脑”，与社会公众互联互通，共享海事公共服务，在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效，在水上安全、应急救援、公共服务等方面，大大提高了效率，为航运企业、船舶营运降低了成本，让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期，广东辖区船舶进出港累计1855万艘次，比“十一五”期增长27.6%，港口货物淄铝95.5亿吨，增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下，辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下，广东海事局大力推进简政放权，2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可，推行“一站式服务”，减少中间流转环节，业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上，部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难，近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费，每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者，互联网时代，打通数据链，不断满足公共服务需求才是王道，广东智慧海事功在监管，利在服务，广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能，目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能，相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒；自定义4548艘船舶，实施重点管理和服务；针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境，部署了337个特殊规则模块管控船舶；集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素，以及各类应急预案的程序和要求，实时查询、实时指挥调度。 记者发现，过去，海事部门接到险情，协调时间长而错失及时施救。现在，鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围，就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况，快速调动力量施救。2015年，广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗，3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处，记者看到中山海事局建立“电子全景航道”，为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线，游艇一旦过线，对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控，提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统，船舶进入桥区水域航行时，一旦偏航和超高就会报警，借助海事部门上下联动，可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区，传统巡航需要4人、5小时，现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP，让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段，建设了自贸区智能海上管控中心，开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解，在本次的智慧海事建设现场推进会上，交通运输部海事局局长许如清指出，按照中央简政放权的要求，全国海事系统大幅度削减行政许可项目，“十二五”以来，海事积极转变职能，持续推进简政放权、放管结合、优化服务，已经取消和下放了19项行政审批项目，有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”，增强监管有效性，突出服务主动性，实现由“管的更多”变为“管的更好”，必须依赖智慧海事建设。 许如清强调，要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维，发挥科技创新的引领作用，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级，具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向，率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索，维护了水上交通安全形势持续稳定，特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级，还让服务更优，让船东、船员享受更便捷、多元化的服务，也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求，各单位要积极转变观念，创新监管模式，加强科技创新应用，在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体，不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能，不断提供优质海事服务，努力打造人民满意的中国海事。 链接： 广东智慧海事监管服务平台，将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通，以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑，实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控，能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能，从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同，全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平，开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据，采集港口码头、桥梁、水文等数据，实现水上交通实况即时显示，辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则，进入区域的船舶如违反相关规则，平台系统就会自动报警，从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务；系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别，进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶，实施重点管理和服务；针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境，部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为，平台将即时报警，海事值班人员及时指挥船舶避险；集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素，以及各类应急预案的程序和要求，实时查询、实时指挥调度、实时存档；还设置了“一键巡航”功能，自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶，自动显示辖区船舶情况，自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示，DT时代要利用网络新技术，找准智能交通完善升级的突破方向，补上基础性的“短板”，从而打造智慧交通升级版。 “治堵”，已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术，推动交通运输体系的智慧运行，以解决面临的挑战。虽然，近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利，但是又出现了许多新问题、新矛盾，需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示，要利用网络新技术，找准智能交通完善升级的突破方向，补上基础性的“短板”，从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称，智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义，对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解，可以便于找到痛点，并完善、升级智慧交通。他认为，当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一，打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半，有的地区已达60%以上，城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看，目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”，系统间的整合并未完成，碎片化严重；城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展，但基本上停留在IT时代，尚未进入DT时代；城市交通的大数据库建设尚未起步。所以，打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点，就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级，既有扩大现实供给的重大价值，又有长远发展的巨大空间。 第二，打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大，带给交通领域最大的变化，是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计，全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆，增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长，另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此，就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计，2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间，全省高速公路建设投入了1277.8亿元，仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说：“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段，自龙泉至龙游高速开通后，从2013年春节起开始了拥堵，最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道，2015年拥堵300余次，最长拥堵时间长达20小时。” 那么，解决全省城际交通的出路是什么呢？毛光烈说，既要抓建设，又要抓挖潜，要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况，通过“智慧（城际）交通”的升级，把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”，可以在高速拥堵路段，先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来，对于破解“周末、小长假出行难”，有很大潜力。目前，浙江省已建高速公路3917公里，有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里，三者总里程达40151公里，相当于高速公路总里程的10.25倍。同时，由于国道、省道、县道有专门的养护资金，养护队伍、养护体制比较健全，近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然，道路的通行质量亦比过去大为改观。因此，建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧（城际）交通，打造智慧交通升级版，大有可为。 毛光烈分析说，开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先，以县（市、区）为单位，从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次，在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上，进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案，并以4G或5G宽带为主要通信网，完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施，建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台，使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体，得到更高水平的开发利用。 第三，打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为，要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题，出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台，实行大数据的交通服务，形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版，重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台，把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来，把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务，进一步优化交通组织，减少相互不合理的影响与干扰，着力化解现有拥堵点与路段，疏导并防范新的拥堵点、段的形成，提高城市交通设施的运行效率，进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出，任何工作要做好，基础工作必须做扎实，智慧交通亦然。大数据的实时路况服务，尤其是车流量服务，是智慧高速的基础工作与基本建设，这一“短板”必须补上，可以从四方面入手。 第一，要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说：“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量，在非收费站的道路断面上，车流的大数据计量服务，尤其是城区道路断面的车流计量服务，基本仍处于空白状态。”所以，要开发智能化道路断面车辆自动计量技术，实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术，以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性；并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二，要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量（可视化）截图”服务的同时，根据行车的速度与需要，智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量（可视化）截图”。 第三，要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测，应进行多断面检测，并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式，根据城市的出行要求，开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四，要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时，某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源，城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在，在车道灵活配置时，许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法，采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此，宜采用智能的方法，例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法，也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外，毛光烈还强调，发展“综合交通的大数据服务”，要突破旧的思维模式与原有体制等障碍，建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源，要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来，企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要：当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响，为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路，产生了新的智慧交通模式和理念，为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时，智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术，针对这些问题，目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战，提出了相应的解决方案。只有这样，才能更有效地利用大数据技术，推进智慧交通更加快速的发展。 关键词：智慧交通；大数据；信息安全 0 引 言 近年来，由于城市化进程加速推进，交通系统和相关资源日趋紧张；人口不断的增长和越来越大的移动需求，更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路，智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时，依托高新技术手段，积极开展智慧交通建设，发挥已有能力，释放交通压力，促使交通出行安全[1]。此外，智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率，是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息，通过大量数据汇集融合，得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律，围绕以人为基本核心，实现生活与交通的平衡，并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面，通过数据资源整合，依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今，国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用，如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析，江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作，并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨，利用大数据分析提高交通效率[4]，如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中，大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设，大数据已经成为交通数据平台的重要载体，作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展，可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息，这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制，进而共享数据信息。另外，大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5]；另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而，智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时，随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡，在实施智慧交通系统项目时，国家并没有统一的行业标准，所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立，衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集，由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业，这些行业并没有统一的接口标准，这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中，数据采集是非常重要的环节，由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度，从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高，然而其健壮性却没有随之提高，因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备，包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统，数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大，前端设备点位增加，设备故障点也呈几何级数增长，管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中，智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟，这些都可能引起数据泄露以及丢失，严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度，具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据，大数据中心需要高质量的数据源，而目前设备长时间运行的性能得不到保证，数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足，难以自行判断数据质量，从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用，最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用，这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看，都将对许多牵涉的用户造成影响。另外，由于数据量较大，对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准，许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集，并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的，而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面，大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面，由于大量数据汇集在一起，一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露，造成巨大损失，增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据，这相当于降低了黑客攻击的成本。此外，智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输，如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒，这些敏感信息一旦被利用，不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密，这将增加个人信息安全风险，提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时，必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定，这便对现有的存储环境产生了威胁。另外，巨量的数据也会增加防护难度，影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配，一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度，便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统，大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与，由于大数据包含许多非结构化数据，若使每位用户对应访问特定的信息子集，确保敏感信息的隔离，这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎，以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述，对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战，应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合，推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统，且覆盖范围非常广，各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题，首先国家应该推出交通平台的标准化措施，规范每个交通平台的统一化布局，包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口，实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性，进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外，在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上，我们应该进一步规范交通系统的数据标准化，构建数据标准化体系，实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础，一旦发生损坏或者出现问题，将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此，智慧交通中的基础设施建设至关重要，应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括：及时对前端硬件设备进行更新和维护，应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新，严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失；为了应对突发事件，智慧交通系统应该制定相对应的应急措施，以便当突发事件发生时，智慧交通系统能够保证继续安全和运行，从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切，数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘，提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的，一旦系统采集的数据本身存在错误，那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值，而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此，智慧交通系统数据采集时，必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关，一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除，同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外，在智慧交通系统的数据采集过程中，为确保传输过程中数据不失真，应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中，除了在技术上保护大数据信息安全，安全管理制度也非常关键，它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法，才可以从海量的交通数据中获得真正价值，提升智慧交通系统的效率，降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行： 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产，许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此，在对其资产管理时，必须清楚定义数据元素，包含别名、格式以及其他特征标识；在对其进行描述时，必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息；在对其使用信息的记录时，必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护，包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外，智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术，加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多，不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类，划分不同的安全风险等级。只有这样，才可以加强安全防范，更加明确安全风险治理目标，降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行，除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合，他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力，知晓其所管理的数据的重要价值。同时，智慧交通建设的过程中，更应该积极对职员进行相关数据安全培训，提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述，面对智慧交通中大数据应用的挑战，应该从以下方面加强应对：完善智慧交通中的大数据资产管理，加强大数据基础设施的更新和维护，严格控制数据真实度，加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时，也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战，需要各方面的综合作用，以加强交通平台资源整合，推进数据标准化为目标，以基础设施建设为基础，严格控制数据真实度，加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样，智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径，指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处，为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通；建设；物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》，北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市；美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元；车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20；在未来的几十年里，全球将有一半以上的人口居住在城市里，届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段，在技术层面、体制层面都有待突破，寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式，是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据，作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧，交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考，不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新，也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来，进行信息交换、通讯、汇聚和，实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为：基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素（包括人、车、路、环境）的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展，集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术，结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段，且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集，无线射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术应用较少，在交通信息共享、信息处理，反馈决策等方面还是短板，基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备，提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日，大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏，通过文字、路线图指明前方道路信息状态，驾驶员可据此及时调整路线，避开车流拥挤的路段，更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌，乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上，建设完成交通信息服务平台，依托该平台，可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位，并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上，面向公众出行需求，市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件，为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影，实现了交通状况的信息化、可视化，有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快，车辆数量逐年增加，智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题，而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通，交通的核心是出行，各城市建设智能交通各自为政，容易形成信息孤岛，对我国智慧交通建设具有局限性，确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破，减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统，就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破，智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测，将海量交通信息数据交给人工智能处理，并及时反馈，这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外，路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统，我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门，各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力，推进智慧交通产业发展 PPP（Public-Private-Partnership）模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系，目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧交通发展的，也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要：在社会经济飞速发展的新形势下，计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛，并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此，为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究，本文主要从智慧交通大数据这一领域着手，探讨其在“互联网+”背景下的应用创新，以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词：互联网+；智慧交通；大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来，很多行业都因此得到了改造与影响，同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素，大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力，给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展，“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛，需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看，可供使用的数据采集方式有很多，但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来，随着智慧交通系统的持续完善，视频图像采集方法的应用范围也越来越广，比如说，电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说，在未来的时间里，视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势，采集质量也会逐步提升。但是，就目前视频图像采集的应用现状来看，仍存在一些有待完善的地方，比如说，受到早期硬件设备的限制，从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低，无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此，在未来对智慧交通大数据进行创新的时候，为了避免上述问题发生，首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求，同时要进一步拓宽设备功能，使其由单一功能向多功能设备发展。其次，要根据智慧交通系统的需求，实现碎片化数据的聚合，并将其作为数据库，实现数据的有效连接和共享，这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看，按照不同的标准可以分为多种类型，常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下，公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此，做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前，交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展，在这种形式下，传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多，如何将这些问题有效解决，提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看，对于大数据共享的创新，我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总，并在此基础上做好各类数据的处理工作，满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台，不仅具有较高的可靠性和可扩展性，而且还具有高性能和高容错性，可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善，但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发，仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥，首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里，由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用，从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征，但自增长性和耦合性却较差，导致应用适用期短且拓展性差。此外，由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性，致使信息之后得不到公众的信息反馈，无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看，相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新，首要任务就是将系统与互联网有效结合起来，建立开放的数据服务平台，并将其应用到各类交通服务系统中，以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统，实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下，智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善，除了上述创新内容之外，还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里，智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主，而在“互联网+”背景下，该服务模式应转变为人人治理，让公众、企业和政府三者可以联动起来，构建统一的服务平台，实现科学化管理。实践证明，创新服务模式之后，不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享，提高数据资源使用效率，而且还可以避免重复管理造成的资源浪费，增加了业务的灵活性。除此之外，服务模式的创新还实现了管理内容模块化，用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用，实现数据汇聚并深度挖掘数据价值，可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述，在“互联网+”背景下，智慧交通大数据的创新体现在多个方面，多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统，从根本上实现了政府、企业、公众联动起来，大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要：总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利，尤其在最近几年，交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题，这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况，针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新，形成一种只能交通安防集成的机构，进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词：智能交通安防集成；智慧城市；创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展，在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍，因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决，从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中，相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍：卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测：电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录，同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对：高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法，可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传，建立人脸信息数据库，提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理：智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术，变被动式监控为主动型防范，大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战：依托公安PGIS系统，实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析，提高案件侦破的效率，同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用：融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率，缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式：建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式，线上线下有机融合，大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程：以PGIS地图为载体，将时间、空间有机结合，实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间：支持快捷操作工具，一键快速布控警力，一键图上点击通话、一键警情同步，实现了指挥的扁平化，大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与，这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中，相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的，因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理，使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越，实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录，这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点，在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关，而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容，从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出，使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现，在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面，这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接，另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系，从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接，除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制，从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多，这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多，不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险，在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集，使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理，操作界面直观方便，能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能，可操作性强，便于灵活地调度和跟踪，处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接，实现了接处警业务，并通过GIS地理信息系统，实时查询定位警力，实现快速高效派警，实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统，已实现交通疏导。针对重大事件，平台提供特勤预案业务。制定特勤路线（区域），执行时会自动联动路线（区域）的视频监控系统，有效的监控周边情况，并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况，例如：路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案，并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息，告知路面驾驶员和行人，进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛，这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决，而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除，从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分，直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑，以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况，进一步到提高城市和交通服务效率，再到市民关心的城市环境改善层面，最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下，随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用，城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起，2011年起，部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作，而智慧城市的建设中，城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通，简称ITS，即intelligent Transportation System，是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括：信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，从而为市民创造更美好的生活，促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统，加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件，城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的，这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成，智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见，交通作为城市功能的重要组成部分，直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统，需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素，它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出，建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体，和百姓的生活息息相关，是实现人居环境和谐发展的关键方面，是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用，又有间接作用；既能为智慧城市带来经济效益，也能带来社会效益。从自低至高的层面来说，城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面： 首先，改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应，实行对交通运行情况的快速调整，同时能将交通信息反馈给交通部门，指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段：第一个阶段侧重基础设施设备建设，主要目的是减少道路交通事故；第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设，主要目的是改善交通出行秩序；第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合，主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次，提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐，为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务，提高城市交通的运营效率，是城市建设与交通管理的目标。目前，部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用，通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务，结合城市功能，综合全面的城市交通信息，合理配置和调控城市中交通载体，例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等，以方便公众出行，适应市民日益增长的对交通的需求。 再次，优化城市环境。合理的交通，不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上，还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快，城市不断扩大，工业不断发展，人口持续增加，城市资源特别交通资源矛盾越来越多，环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点，严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域，城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础，城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用，加快ETC系统的发展，完善智能交通信息化平台，可避免不必要的资源重置和浪费，响应低碳环保的要求。 最后，促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括：带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活，推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展，促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要：文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结，发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段，研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前，在世界范围内，智慧城市建设工作开展得如火如荼，涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理，归纳近五年智慧交通研究的主要内容，并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价，指出其不足及未来研究发展趋势，以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统（Smatr Transportation System，简称STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、环境、土地资源，实现可持续发展的重要手段之一（曹小曙、杨文跃等，2015）。目前，我国对STS的研究尚处于初始阶段，未形成标准的定义。王庆滨提出，智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统（王庆滨、钟荣华，2015）。然而，陈琨提出，智慧交通是智能交通从量变到质变的结果，智能交通是通过非常先进的通信和控制技术，以解决各种交通问题的重要手段，是对信息技术本身的运用，而智慧交通是智能交通发展的更高阶段（陈琨、杨建国，2014）。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别（蔡翠，2013）。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中，不局限于智能交通系统的现有功能，而是将海量交通信息进行挖掘、分析，强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性（张盈盈、陈燕凌等，2014），强调以人为本、智能化决策分析（李础⑼跗缴等，2014），促进交通向更先进和谐的方向发展（张轮、杨文臣等，2014）。 从上述文献所反映的情况看，目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发，包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于：一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清，将不同层次的技术归并在一起，理论知识体系较混乱；二是服务对象不全面，受益主体范围有一定的局限性；三是智能化、智慧化无严格界定，客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的，其研究的对象主要涉及：一是与交通运输密切相关的执行层，如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等；二是政府的宏观决策层，如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度，提出科技治理超限超载的6大系统：监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统（张新，2014）。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势，从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”（陈向东、杨斌，2012）。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括（曾华觥⒅旎撤迹2012）。王健通过分析公共交通现状，对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系统总体框架，该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成，并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析（石文先、朱新平，2013）。杨静指出将互联网技术引入地铁，在发挥地铁载客、聚客功能的同时，让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动，为乘客呈现运动中的城市全景图，另外实现轨道交通媒体价值增值、转型，是轨道交通互联网时代的发展方向（杨静，2015）。史晓平、李华光以上海为例，分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性，并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议（史晓平、李华光，2015）。 黄敏以深圳为例，提出要以大交通为依托，以大数据为基础，以大监管为主线，以大信息为核心，推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设（黄敏，2015）。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究（陆荧洲等，2015）。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上，我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种（李吹龋2015）。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路（赵俊钰、刘芳玉等，2013）。 在智慧交通系统开发与设计上，徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究，谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究，王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上，信息安全应是智慧交通建设的前提（陈楠坪）。目前，我国智慧交通信息服务主要有四种模式：针对政府的交通管理系统平台，用户车联网（企业及个人），导航地图、打车软件等APP（企业及个人用户），智能汽车制造（个人及企业级用户）。但是，信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值（阮晓东）。因此，孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构，并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化，会产生积极的社会效益，提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案，对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上，陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合，提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面，主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究，对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少，另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外，在对智慧交通人才培养方面，赵竹以交通安全与智能控制专业为例，就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究，丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述，近五年，交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域：一是交通信息网络平台，如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网；二是动态车辆智慧化管理与服务，如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统；三是静态车辆智慧化管理与服务，如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之，目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少，缺乏全面、标准的理论体系。 另外，从研究的领域来看，目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多，而对航空、海运交通智慧化管理研究较少；对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切，而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度，目前对技术应用研究较多，对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此，未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化：一是强化理论研究，完善相关理论体系建设，对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨，为智慧交通实践提供有效指导；二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究，进一步探讨网络信息安全保障体系；三是扩大智慧交通研究视角，关注居民出行需求；四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究，重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者，中国智能交通系统（控股）有限公司一直积极参与智慧城市建设，助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市，从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前，我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后，我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体，由合资公司进行投融资，建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下，我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台，与智慧城市需要的大数据平台非常类似，如果再搭载其他领域的信息，它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的，包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台，我们可以向政府提供交通管理服务，向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台，我们与广州的三大运营商移动、联通和电信，分别做了手机APP产品，目前已有400万的注册用户，日活跃用户有50多万，这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来，我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市，陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面，在智能交通管理方面，我们也有非常成功的尝试。在2008年前后，我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台，提供了一套完整的交通管理方案，包括非现场执法涉及的电子警察，交通治安卡口，交通信号控制系统，120和110的接出警，警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台，我们能够将所有的业务系统连在一起，实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统，将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言，各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应，不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间，难以进行互联互通，从而无法实现真正的大数据。针对上述问题，我们积极进行创新与探索，在“互联网+”的背景下，研究交通大数据，致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务，完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中，人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距，很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会，“计算相关技术的更新速度非常快，学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟，是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见，“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环，越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新，关注领域内的人才培养。 9月3日，IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程，培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代，单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前，信息管理的概念远不仅仅包含存好数据，存储和调用数据只是信息管理中的一个现象，其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产，如何最大程度地发掘其价值，促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示，“在这种背景下，市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久，而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示，“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势，将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前，商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革，从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力，而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系，实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示，两年的学习过程将由高校和企业共同完成，学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习，从而更紧密地将课程和实践相结合，培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解，此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证，将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师，负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件，开放红皮书、白皮书等技术资料。同时，IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园，开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动，帮助学生了解行业动态，激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例，科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石，企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习，从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示，“联合培养的模式实现了课程的创新，能有效解决市场中人才稀缺的问题，对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度，内容和形式都较以往更深。卢苇认为，此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才，对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道，实地参与项目课程的设计和实践，学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式，从而提升人才培养的竞争力。王浩表示，未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作，复制和推广成功的经验和模式，共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多，城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此，武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称，目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流，而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言，我最关心智能交通，因为我每天要去很多地方，事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地，桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利，但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增，和其他城市一样，武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费，更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题，除了停车收费加剧了交通拥堵以外，现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题，武汉在全国率先启动了城市交通改革，希望通过物联网技术和智能化手段，在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC（不停车收费）系统，将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费，同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市，武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验，启动了城市自由流智慧交通系统建设，并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备，实现多种接口统一接入，将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台，从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见，该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序，中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创，无成功案例可借鉴，系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到，因此在项目建设过程中，不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说：“你们疯了，这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心，源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台，借助其柔性可靠的体系架构，将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务，开发并整合了DSRC（智能运输系统）、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能，实现了随需而变的系统快速构建。 据了解，武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工，于2010年11月进入试运行阶段，到2011年7月1日，系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍，尽管项目共历时15个月，实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日，随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线，武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段，车辆驶过收费路段，城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下，系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息，解决了市区内多车道自由流计次收费的问题，同时缓解了交通拥堵，交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知，能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理，为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此，系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线，有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析，交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节，从而实现智能交通诱导，引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时，武汉市交通部门借助系统实现了计次收费，提高了收费的合理性。 系统正式运行以来，实现了7×24小时不间断运行，每天感测、分析整合车流量100多万次，实现过路过桥车辆费用的即时结算，并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外，系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位，使信息产生更大的价值。比如说，该系统提供的准确、实时的数据，已多次协助公安部门获取案件线索，推动了平安城市的建设。 值得一提的是，武汉城市自由流项目的建设并非到此为止，系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造，以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外，记者还在采访了解到，中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。

交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要：为满足交通运输行业对专门人才的需求，提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路，重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面，探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法，持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施，以确保研究生教育质量。 关键词：交通运输工程；专业硕士学位；研究生课程体系；重构；实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。 然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。 首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要：针对卓越工程师人才培养的新要求，探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上，从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程毕业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要：“卓越工程师”培养计划的实施，是国家中长期人才发展的需要，也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求，结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况，分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题，并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要：当前交通运输工程行业形势发生了新的变化，对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题，本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上，结合国内外最新的人才培养理念，探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新： 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程毕业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭（1982-），男，汉族，副教授，博士，淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程毕业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要：基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求，根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系，并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 （一）交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 （二）交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括： 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。 （1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 （2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 （三）实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要：毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻，保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果，也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题，通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题，结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系，最后对一些指标进行重点分析。 关键词：工程教育认证；毕业设计；教学质量；评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计（论文）（以下简称“毕业设计”）标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素；既有个人问题，又有管理问题；本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查；后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢？只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新；这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关；但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求；多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同；选题难度过大；选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促；所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域，服务地方，推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设，对于培养学生工程意识，加强校企融合，进一步整合资源，充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程；校外实践基地；建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要，适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求，立足交通运输行业，紧密加强校企合作，为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力，知识综合运用开发能力，富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践，解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力，能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地，提供大学生学习期间与企业结合，了解企业岗位工作特点，掌握企业工作流程，进而实现在校期间接近工程，提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结，进而依托实践基地实现校企深度合作，全面提升学校科研水平和开发能力，使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地，达到校企共建、互利互惠、合作共赢，推进科技成果转化和企业科技进步，为服务地方区域经济，振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 （一）总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制，依托校外实践基地的建设，打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业，为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境，通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难；依托学校，为企业提供培训以及技术服务，并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 （二）合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位，技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主，突出学生工程意识培养以及工程能力训练，合作中采用如下原则： （1）服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想，也是打开校企合作大门的前提和基础，决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研，了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求，积极为企业培训急需人才。 （2）校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生，有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 （3）统一管理原则 校企合作是双项活动，校企双方的利益与责任必须高度统一，必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 （4）校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训，请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动，学校教师在企业学到了实践知识和能力，企业技术人员增长理论知识，实现理论与实践互补，实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求，借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机，结合黑龙江龙运集团的运营业务，借助双方合作基础，建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设，加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有： （一）探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体，以能力培养为核心，坚持知识传授与能力培养相结合，实践教学与理论教学并重”的实践教学理念，依托载运工具运用工程省级重点学科，交通运输规划与管理二级学科，适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求，探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制，不断完善理论与实践相结合的实践教学模式，改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 （二）建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势，逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是：专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1： （三） 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力，理论与实践相结合的教学活动，它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步，我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系，建立实践与理论并重的教学新体系，真正从传授知识转化到能力培养。 （1）除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外，配合教学内容和课程体系的改革，修订教学计划，重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题，努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 （2）为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用，确保实践教学质量，逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度，切实加强实践教学过程管理。 （3）修订和完善各门课程对实践课的教学要求，构建新型的实践教学培养目标，进而实施实践教学目标管理，最终形成教师为全面培养而教，学生为全面发展而学。 （4）建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 （5）逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变，积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革，促使实践技术研究工作深入持久开展下去，不断增强实训教学工作活力。 （四）逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力，一是对现有教师进行职业培训，安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 （五）进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地，为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业，校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才，满足企业对人才的需求，采取提前顶岗实习、订单培养等形式，使学生提前熟悉企业状况，更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作；力所能及承接合作基地的生产任务；共同开展科研项目的研究，为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所，同时在教师进行实践锻炼，应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理，确保实现建设目标，需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展，全面规范校外实践教育基地的管理，也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度，加强基地的建设与管理。通过制度的规范，建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如：校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求，规范毕业论文（设计）选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设，以校企合作实践教学为重点建设内容，将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障，全面提升学生的动手能力，进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目，与企业合作设计产品，在项目开展过程中，让老师和部分学生参与进去，逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式，学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程毕业论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要：三峡工程对外交通工程地位十分重要，它既是三峡主体工程开工前的准备工作，也是一个永久性工程，它直接为三峡工程服务，在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用；从长远来讲，它对沟通三峡地区交通，促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词：对外运输；交通条件；运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络： 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案： 3.1八十年代 由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案； 3.2九十年代 问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥（ 100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂，施工难度大。地质方面，天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高；高开挖边坡（60多米），高边坡防护（47米），高填方（46米），高挡墙（23米），高柱墩（59米）。 尽管这3个特点都不利于施工，但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件，因此，施工部门克服了各种困难，终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路，通常行车需1.5小时，开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路，因施工特点突出而更有特色，已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容，阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展，需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置，旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才，以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样，交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性，其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此，必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室，并在教学过程中进行有效管理，才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括：建立一个科学、先进的实验平台，层次结构分明，系统功能合理，安全、环保、节能，高效管理与运作，方便学生开展科研活动，能以焕发学生的实践创新能力，适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广，包括了多种运输方式和多个组成部分，现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统（ITS），交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性，每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同，高校应根据自身的专业目标及研究重点，策划一套具有自身特色的课程体系，避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系，既要和具体的专业课程紧密配合，又要满足系统化的要求，使学生通过实验教学过程的实战训练，更加深入地理解本专业的基础理论知识，同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段，即通过一系列演示性实验，结合专业认识实习，使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解，初步了解交通运输行业的发展状况和趋势，明确学习目标，激发学习兴趣，为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段，即结合交通运输工程专业课程的专业理论，通过验证性实验，增强学生对基本概念、理论的理解和掌握，提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段，即在理论验证的基础上，引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件，运用真实的作业流程和数据，开设操作型和应用性的实验项目，使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段，在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上，进入设计型项目和研究性课题，引导他们运用科学方法提出或设计实验方案，并对实验方案及实验结果的正确性进行验证，从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目，应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点，系统策划实验内容，以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例，我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式，以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充，以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力，能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标，其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中，旅客运输的培养重点是道路运输体系，货物运输则结合物流学和国际贸易，侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标，面对若干具体专业课程，本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主，内容包括城际道路客运和城市公交客运，通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用，认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台，构建多方位的实验项目，内容包括：集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台，模拟国际货运系统的各项作业环节，提高学生解决实际问题的能力;此外，本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台，学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计，并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长，东南大学努力培养物流工程学生的实践能力，扩展本科生的就业面，本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目，包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件，学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业，载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施，可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室，既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建，又要具备高层次、多样化、开放性和创新性，使实验室有效地为教学服务，同时，能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件，为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标，服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标，实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目，布局清晰合理，主导方向明确。例如，以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局，重点建设汽车实验教学平台，如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局，则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡，设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施，进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目，也需要构建配套的软件系统，以及相对应的局域网络，便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费，因此，必须在注重建设的同时，注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施，建立合理的使用、管理制度，科学规范地操作，制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费，用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新，实验室软硬件设施应定期升级，以便能跟上科技及经济的日益发展，与时俱进，持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件，实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室，应实践开放化管理，“服务于教学、科研，教学、科研提供实验室的实力”，通过实验室的高效管理与运作，打造良好的教学科研环境，为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作，根据本校交通运输专业人才培养目标，结合交通运输专业实验教学体系层次和结构，近几年来，陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室（共建），且日臻完善。同时，本实验室又配置了认识实验演示区，包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线（共建）等。学生在参观认识实验演示区后，对交通运输系统的原理、操作、使用，可增强感性认识，深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前，我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱，实验设施有待进一步建设，为此，需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划，加强实验室建设，增添必要的仪器设备，以充实实验教学体系，以更好地开展设计研究性实验，进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性，实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次，实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要：交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题，做好交通运输业的规划，可以促使交通运满足人们对于交通业的需求，基于此，本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词：交通运输；规划；特点；步骤 引言 我国的公路建设项目，特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象，分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求，并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标，在对交通运输系统进行规划时，一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发，除此之外，对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件：交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应，所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划；要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑，使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥；在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升，这样交通运输系统才能获取更高的效益；依据国家相关政策法规，在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用，进而制定出更为科学的发展方案；尤为值得注意的一个问题是，在进行交通运输系统规划时，一定要使其达到整体上的协调，网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化，使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容：建设数据、建设资料等的建档工作；对环境现实情况所做的调查分析工作；对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作；对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作；对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善，提出科学的交通运输系统方案；对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统，它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济（生产）、社会和文化生活的发展，对交通运输的需求不断增长，对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而，需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施，提高其服务水平，以适应发展的需要。否则，便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济（生产）和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而，需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处，及早提出规划方案，以便及时采取措施增添或改善工程设施，使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排，将不仅会造成投资的浪费，而且会带来直接（建设者和使用者方面）和间接（社会其他方面）的经济损失，以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步，其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量（通过能力）和提高其服务水平的方案，以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划，首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状，他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时，又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求，有恰当的预估。因而，规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上，通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析，确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要，并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体（包括基础设施和运载工具）所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据，为供给分析提供输入和分析基础，而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策，为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段，为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型，以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标，提出3～5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

城市轨道交通运营管理论文:高职城市轨道交通运营管理专业教学标准探讨 [摘 要]本文针对高职院校中城市轨道交通运营管理专业的教学标准制定工作，详细阐述了撰写专业标准的原则、程序、内容和要求，深入论证了标准化在日常教学与专业发展中的重要性与必要性。 [关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。 1 行业形势与专业现状 近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。 因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。 2 制定专业标准的基本原则 城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。 （1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。 （2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。 （3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。 3 制定专业标准的程序与管理 专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。 4 专业标准的主要内容及要求 城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。 4.1 专业建设发展情况 专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。 4.2 培养目标与规格 我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。 4.3 就业面向 我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。 4.4 毕业要求 毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少119学分、2499学时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。 4.5 课程体系与核心课程 课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。 4.6 实践教学基本要求 将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。 4.7 教学及课程安排 我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为1379学时，占比达55.2%。 5 结论 专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。 关键词：城市轨道交通；运营管理；方式方法 引言 伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。 1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作 城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率；其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。 2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。 3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法 所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大；其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理；第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。 4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 5 结束语 城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。 城市轨道交通运营管理论文:关于增强高职高专学校城市轨道交通运营管理专业学生就业能力的初探 摘 要 目前，城市轨道运营管理专业的供求矛盾比较突出，但应届毕业生专业就业率总是不尽如人意。因为绝大多数院校培养出的学生的职业能力、适应能力和岗前基础都不能完全达到用人企业的需求。为增强该专业学生就业能力，提高用人单位，特别是定向培养企业的满意度，作者结合本校实际情况和个人经验，进行一些积极的探索。 关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力 1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析 2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划，项目总投资约1500亿元，是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路，设计总长度252.1公里，总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算，两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法，一公里地铁建设与运营时，至少需要80至100名技能型人才，即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来，南宁地铁设计总长度超过252.1公里，对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏，尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的高潮的到来，在待遇较高的地区大量招工的情况下，部分地区的人才缺口会越来越大。 值得说明的是，企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为，地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时，又希望能招聘到具有一定工作经验，到岗后能够很快进入角色的工作人员。 这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的，就岗位能力而言，城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求，但对于高职高专而言，受师资、实验实训设备和实习基地的影响，并非能够全部达到。 实际情况中，绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面，只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习，很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后，只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习，直接被推向工作岗位，很多人在相当长一段时间都难以进入角色，这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是，在地铁建设速度不断加快的同时，人才的培训周期也有被压缩的可能，导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准，这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因，从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响，另一方面是大量能够吃苦耐劳，懂规章能操作的“新人”进不来，导致原本紧张的供需矛盾更加激化，同时这种着重短期的招聘，对于定向培养的高职高专而言则是灾难。 我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校，本人作为“订单班”的专职辅导员，就如何培养符合高职高专院校办学实际，符合地铁公司实际需要，能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。 2强调适合自身特长和发展需要的成长计划，在职业能力上进行重点培养 高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生，很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲，理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上，重视学生的自身特长和发展需要，设计符合其发展和成长的职业。在总体上，针对学生的岗位设计，来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性，对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差，但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生，将其设计成从事客运管理方面的工作，使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲，应当在强调理论学习的同时，增加对于今后从事职业有帮助的课程，例如普通话，口头表达，应用文写作、外语和计算机知识方面的内容，或鼓励学生考取相关的资格证书。 在学生进入第二年的学习时，应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果，另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣，使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。 3提高自身的综合素质，适当增加社会实践经验，增强对于岗位的适应性 受部分学校实验实训设备的不足，学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质，比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长，在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣，培养能力的社团或组织。同时，学校应该在寒暑假，和学生家长联系，要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职，并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活，而且是家长管理，风险更小。前提是和家长讲清楚，这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。 从已有的效果来看，绝大部分参与兼职或打工的学生，口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长，并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比，这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理，和其他未参加类似活动的学生相比，这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是，这些学生能够在将来的岗位适应期间，能够表现出较好的适应能力和工作能力，比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。 4提前进行学生求职和就业前的各项教育，做好学生离校前的职前准备 城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位，各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员，而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前，要为学生的求职做好充分的准备，包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成，这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是，城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼，要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲，相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲，在表现和成长上都是非常危险的。 在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后，特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后，这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势，强调自己的综合素质和社会实践经历，能够在面试环节中有较好的表现，能够大大增加被公司选中的机会。 城市轨道交通运营管理论文:面向主流轨道交通企业典型岗位的基于“工学结合、交替实施”城市轨道交通运营管理专业实践教学探讨 【摘 要】在分析了国内外高职实践教学的成熟经验基础上，本文结合当前我国高职实践教学的现状和问题，提出了城市轨道交通运营管理专业实践教学实行校企双元立体交叉，工学交替实施，分层次考核管理的系统化教学方案，并提出了实施的方法和途径。 【关键词】主流企业；工学结合；实践教学 高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于：高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究，是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题，绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来，实习工作原来由所属企业或部门统管，脱离了行业管理体制之后，高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证，造成了实习质量的下滑，极大影响了高职院校的教育质量，为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。 1 国内外研究现状 北美CO―OP（Cooperative Education）教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出：该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来，使课堂教学更加有效的教育模式，学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际，然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂，帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式，可以做到“学中做，做中学”的高度统一，为学生积累厚实的准职业资源，有效提升学生就业率，并使学生获得一定的经济收入，有利于吸引更多的优质生源，创造办学效益，也为企业节约了人力成本，为企业的可持续发展增加了人才储备，并赢得良好的社会声誉，有利于企业赢得政府的支持。[1] 德国双元制高职教育是以职业需求为核心，以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论，知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力，而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的，更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。 加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式，三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中，顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%；由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可；顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习，并在工作中得到报酬；学生在工作中的表现由企业评估和管理，并受顶岗实习教育管理机构监督，确保学生的实习环境和实习质量。[2] 澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括：国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度，统一国家职业教育标准、贯通教育与职业，在政府和行业协会的指导下，建立起以行业为主的职业教育办学体制，深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3] 《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出：建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度，完善学分制，方便学生工学交替，分阶段完成学业。 2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析 2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾 学生实践技能的培养，客观上要求最好为学生创造真实的生产环境，进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习，必然对企业的运输生产造成一定的影响，甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率，不太注重人才的可持续发展和培养，不大愿意接受学生实习实训，重者甚至影响校企合作关系。 2.2 实习实训的安全管理问题 人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工，无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚，所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外，由于企业往往远离学校，作为学校方，由于师资和经费的紧张，也难以按照企业的要求，派驻老师进入企业监督管理学生实习工作，致使学生实习管理存在“真空”。 2.3 实习实训的考核评价问题 由于校企双方管理的缺陷，学生的实习质量往往难以达到预期的目标，而教师和企业专家由于各自工作的性质，按照以往的实习管理模式，不能做到随时指导学生实践，无法随时监督管理学生，对实习的全过程考核流于形式，造成实习质量不高。 3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替，分层次实践教学模式的探讨 以基于主流轨道交通企业典型工作岗位（行车值班员、调度员）工作过程系统化的高职教育理念为指导，在企业的指导下，开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计，拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究，旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能，提高教育教学质量，增强学生岗位竞争力。 3.1 实习单位定位选择主流企业 高职院校的生命力旺盛表现在其就业率，为提高学生就业率，缩短学校学生和企业员工标准之间的差距，学校在选择实习单位的时候，就必须根据就业的专业对口单位，以及所辐射的地区经济区域，有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地，在政府的指导下，建立校企双元立交实践教学管理机制，重点培养合作关系，互帮互助，打造行业企业战略联盟。 3.2 实习岗位定位典型工作岗位 根据城市轨道交通运营管理专业的性质，确定客运值班员、行车值班员、OCC调度员为典型工作岗位，在3年的高职人才培养期限里，按照初级―中级――高级的岗位作业内容和标准，转化为实践教学学习情境。 城市轨道交通运营管理论文:基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 摘 要：近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法，为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。 关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案 近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。 1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路 我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。 2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位 长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。 2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系 我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。 2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施 工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施，完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才，能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究，我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系，共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路，在各个方面都取得了显著的成效，实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是：依靠企业的工作环境优势，使学生的实践动手能力得到专业的培养，使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面，学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求；另一方面，企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核，对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中，最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划，学校和企业共同制定人才培养方案，合理地运用双发的优势资源，联合参与人才培养的过程，实现人才培养的目标，更好地促进了专业的建设和发展，适应经济社会发展的需要，全面提高了人才培养质量。 城市轨道交通运营管理论文:国外大城市轨道交通运营管理与立法 在城市内兴建有轨交通始于19世纪中叶的英国，当时伦敦城市的快速发展使外来人口大量涌入，每天有数以万计的劳动力需要从城市边缘的住宅区进入市中心工作，市内交通几近瘫痪。1843年，任职于市政府的查尔斯·皮尔逊律师向议会建议修建一条地下铁路，将伦敦北边的三个火车站与市中心连接起来。1863年伦敦“大都市铁道”建成开通，全长6.5公里，当年达到了950万人的客流量。此后，其他城市也纷纷仿效伦敦开通地铁。目前，城市轨道交通的形式已不限于地铁，诸如轻轨、高速电车、悬挂式电车等基于轨道的高速运输方式在城市内得到了长足发展。轨道交通在缓解城市交通拥挤的同时，也向城市管理者提出了新命题，那就是如何通过科学的制度，实现轨道交通运营的高效、安全运营。随着我国近年来城市化进程的加快，不少城市都在积极发展轨道交通，因而这一命题对我国城市管理者也有着特殊意义。 世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法，有的城市还制定有专门的法律、法规。例如，《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外，东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件，例如东京都交通局制定了各种“规程”，香港铁路公司制定了“香港铁路附例”，这些文件也具有强制执行力。总的来看，各地立法的主要内容集中在以下四个方面： 一、乘坐轨道交通的行为规范 轨道交通系统内空间相对狭窄，人流量大，设备运行的安全要求很高，这些特殊性决定了在其范围内，人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人，规定了四个方面的禁止性义务：（1）正确使用轨道交通设施的义务；（2）不实施妨碍治安秩序行为的义务；（3）未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务；（4）不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务：（1）禁止侵入和损害铁路处所；（2）乘坐行为规范；（3）未经许可不实施贩卖、游荡、招贴；（4）汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处，可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中，有些行为均被绝对禁止，如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为；不得使用未经封闭的容器携带任何液体；不得将脚放在座位上，等等。有的行为需要经过许可才能实施，如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动，如演讲、露营、发放宣传单等；非经许可不得制造任何噪音，收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人，等等。 通常，各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容，即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求，限制过少不利于安全运营，限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面，东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点，较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类：一类是绝对禁止携带的，包括（1）各类易燃、易爆的危险品；（2）暖炉；（3）尸体；（4）动物；（5）各种可能造成车辆损害的物品；（6）其他不洁或散发异味，可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的，这是立法者考虑到市民的生活习惯，允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品，是前一类规定的例外。例如，随身携带的怀炉，小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制，如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外，超过一定体积的物品，只要经过折叠并妥善装载，也可以进入，如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。 二、对轨道交通运营安全的关注 东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》，是地铁安全操作方面的技术规范，在东京地铁法规和文件中，每当涉及到安全运营问题，均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡，运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查，安全监察官享有以下法定权力：（1）在任何合理的时间，进入地铁设施内；（2）检查其认为必要的设备；（3）要求任何其认为必要的人接受检查或测试；（4）向其提供与检查相关的信息，回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要，还可以聘用其认为合适的助手。此外，《新加坡捷运法》还规定，拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定，交通局长有权委任监督专员，与新加坡立法类似。 除了运营中的安全保障之外，有的城市还向源头延伸，例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如，《新加坡捷运法》就有两项特色规定：（1）未取得地面交通运输部核发资质，而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪，处50000元以下罚款，或6月以下监禁，或并处。拒不改正的，再加罚最高5000元/天的罚款。（2）为了防止专业不适格的主体控制捷运公司，新加坡规定，捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制，未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人，不得参与并购捷运公司资产或股权，否则将被视为危害公共安全的犯罪。 三、轨道交通运营信息公开 在特大型城市，地铁几乎是市民出行必须的交通工具，因此，地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡，从地铁规划开始就要求向市民公开，《新加坡捷运法》规定，经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京，运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题，自2007年开始，东京都交通局每三年制定一次经营计划书，计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算，等等。自2010年开始，东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开，检讨当年度安全运营的成绩和不足，提出完善方案。此外，一些运营细节属于公开范围，例如，地铁发生运营延迟时，东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”，供市民下载；地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。 四、违法行为监管和法律责任 授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法，纽约大都会运输署（国营企业）、东京都交通局（国营企业）、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权，享有相应的行政管理权。主要包括两个内容，一是检查权，二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定，旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查，否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时，地铁工作人员则有权将其驱离，或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分，得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。 警察也是维持轨道交通秩序的重要力量，不少城市组建了专门的轨道交通警察队伍。1998年，纽约运输署警察局成立，隶属于纽约大都会运输署。依据纽约州公共管理法授权以及邻近的康涅狄格州的委托，运输署警察局管辖范围涵盖两个州的十四个城市约5000平方公里地域，约一千四百余万人口。911事件后，运输署警察局进行过一次大的扩编和职能提升。 轨道交通内违法行为的法律责任主要有两类：罚款和监禁，罚款又分为一般罚款和刑事罚款。从上述各城市的规定看，处罚普遍比较严厉。在纽约，地铁内的违法行为构成刑事罪的，将被判处25美元以下罚金或10天以下监禁，或者并罚；未构成刑事罪的，也将面临100美元以下罚款。在香港，违法行为面临的最高罚款为5000港元，严重的还可能面临最长6个月的监禁。严厉的处罚可能是这些城市轨道交通设施内秩序井然的原因之一。 城市轨道交通运营管理论文:从创新学分谈高校城市轨道交通运营管理专业人才的培养 我国城市轨道交通目前正处于迅猛发展时期，需要大量能从事城市轨道交通驾驶人员、调度、行车值班员等从事城市轨道交通专业工作岗位的高等应用型专业人才。根据2012年9月5日国家发展与改革委员会在其官方网站上公布的数据，仅就新近批复的城市轨道交通建设项目就有25个，涉及城市轨道交通的总投资规模超过8000亿元。2012年10月10日召开的国务院常务会议中，研究部署在城市优先发展公共交通，特别强调了城市轨道交通在城市公共交通网络中的主干作用。但目前我国城市轨道交通专业人才非常紧缺，与城市轨道交通产业的高速发展不相吻合，这就需要城市轨道交通专业的高等教育不但要实现城市轨道交通专业知识讲授，也要把城市轨道交通专业的学生输送到相关城市轨道交通专业工作岗位，以达到城市轨道交通专业的高等教育实现良性发展，而城市轨道交通运营管理专业创新学分的设置可以很好地鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生不断培养创新精神和创新能力，成为城市轨道交通运营企业所需要的城市轨道交通运营管理专业人才。 一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义 大学主要是靠自学的，而且大学主要是学会怎么学习，对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言，城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科，有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习，不可能每门课学完，一直能用到，也不能学完就忘不掉，这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯，知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络，以及主要核心思想。一方面，要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论，另一方面，要不断提高创新能力和创新意识，对相关理论加以应用分析。正如前文所述，在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下，基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景，同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求，要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才，迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏，创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等，对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力，或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。 二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径 城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力，以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征，多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新，最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容，应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分，可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外，也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式，增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识，对此可以量化，比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场，并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后，方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识，因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客，要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识，拓宽自己的视野，培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求，在学分制的条件下，便得到了充分的体现和彰显。 三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分 城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去，通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制，由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师，以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中，要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金，鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究，也可以开拓途径，安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去，让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与，可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力，提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力，通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升，理论知识得到进一步消化，同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践，真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发，城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与，会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作，尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔，因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力，而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。 四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析 城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的，关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座，积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目，积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级，英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力，因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业，它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的，课业就很繁重，通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现，为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。 如果作为城市轨道交通运营管理专业的大学生只是市侩地仅为创新学分的获得，而去听听讲座，听完后写篇听后感，盖一个章，一年听完二十个讲座，这样两学分的创新学分就拿到了。但是要注意，即使你是听讲座，也一定要听被认证的跟城市轨道交通运营管理专业密切相关的前沿讲座等，一方面可以学到城市轨道交通运营管理相关的理论知识，另一方面可以通过城市轨道交通运营管理专业专家学者的讲座观察并学习如何在大庭广众之下就自己所从事的城市轨道交通运营管理专业问题进行主题演讲，为以后作为城市轨道交通运营管理专业人才的成功打下良好基础。通过这个最轻松的方式获得城市轨道交通运营管理专业的创新学分，又了解了城市轨道交通运营管理专业的最前沿知识或动态，不断更新自己的城市轨道交通运营管理专业知识，丰富自己城市轨道交通运营管理专业知识的广度和新度，丰富城市轨道交通运营管理专业知识的层面和结构。 综上所述，城市轨道交通运营管理专业创新学分看似给城市轨道交通运营管理专业的大学生们增加了压力，但其实是可以变压力为动力，通过一系列的方式，来帮助在大学学习迷茫中找到努力的方向，认清未来努力的动力。通过认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，并且在城市轨道交通运营管理专业创新学分获取过程中的养成的参与城市轨道交通运营管理专业前沿讲座的习惯，自己的城市轨道交通运营管理专业知识在不断更新，时刻把握最前沿的知识，而且自己演讲能力在不断提升，自己在城市轨道交通运营管理一线与乘客打交道时也会更专业，成为具有创新精神和创新能力的优秀城市轨道交通运营管理专业人才。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探讨 摘要 ： 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职教育人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合；应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式；应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系；应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。 关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式 ； 优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。 一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标 城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。 二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格 （一）素质结构要求。 1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。 2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。 3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。 4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。 （二）能力结构要求。 1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。 2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。 3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。 4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。 运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。 客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求； 实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。 三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式 （一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。 （二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。 四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革 （一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。 （二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。 （三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。 五、大力创新学生管理和德育工作体系 在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。 （一）执行绩效考核模式。 现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。 （二）推行“6S”现场管理法。 通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。 六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系 （一）对企业忠诚，有职业道德。 任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。 （二）团队精神。 现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。 （三）能力要求。 现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。 七、结语 综上所述，城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业，需要我们广大的教育工作者不断借鉴和总结，积累该专业的教育教学经验，为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。笔者通过对多家地铁运营的调研及工作实践,就确保地铁运营管理的相关方面进行论述,以期为新建地铁提供借鉴。 1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键 据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。 3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件 西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉；第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大；第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。 4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充 对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大；另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。 5合理的行车组织方式是运营管理的重点 在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。 6充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 7结语 “建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业“订单”培养实践与思考 经济发展水平和居民收入的提高，使得城市居民小汽车的拥有量还会继续增加，城市的出行需求总量、特别是机动化的出行需求总量呈现持续快速增长的特征。机动化出行需求快速增长所引起的“拥挤问题”“能源问题”“社会公平问题”和“交通安全问题”日益突出，“优先发展城市公共交通”成为解决城市交通问题的国家策略。城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。21世纪第一个十年是中国城市轨道交通发展的新纪元，中国城市轨道交通取得了长足发展，建设里程从100公里迅速发展到1400公里，规划、建设、运营城市多达36个，至2015年，将有25个城市、完成78条线，2500多公里城市轨道交通建设。城市轨道交通事业的发展，必然要吸纳大量的相关人才，特别是运营管理和服务的一线应用型人才，这为职业院校的成长提供了契机。 职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。 城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。 一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践 “订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。 （一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。 在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。 （二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。 师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。 （三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。 城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。 （四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。 城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。 二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考 城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。 针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。 （一）信息库的建设与订单企业合作相结合。 校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设， 1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。 2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。 3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。 （二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。 学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。 （三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。 单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。 （四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。 人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。 实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。 城市轨道交通运营管理论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要：本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景，从行业发展前景及人才需求角度出发，深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1．行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况： 由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2．职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。 根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。 2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1．优化专业结构，服务地方经济 2．强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调，以行业发展需求为导向，专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作，探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力，构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设，创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出，推进人才培养模式创新，要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此，把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，带动专业调整与建设，构建课程体系，引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例，介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向，专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要，为行业发展培养专门人才，要实现这一目标，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来，地铁1、2号线南段开通，昆明正式进入了轨道交通时代，轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才，同时，轨道交通行业的快速发展，对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究，我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要，从培养本土化人才入手，主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径，共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时，密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态，适时调整专业培养目标和发展方向，形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点，建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念，对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析，同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析，从而确定该专业的工作岗位定位，以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先，学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会，共同讨论确定专业定位，共同开发课程，遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次，规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作，根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中，充分利用行业、企业等专家优势资源，全面分析专业领域的职业岗位，深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求来设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调研为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手，并以岗位设置为依据，聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干，担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师，并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面，以就业为导向，不断完善综合素质培养的课程，构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前，公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中，通过多次调查、研究和论证，与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求，从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容，增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程，如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等，这一举措既拓展了学生的职业能力结构，又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设，完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练，从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标，突出高职育人特点，注重岗位技能培养，强化实训基地内涵建设，模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化，在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作，提高实习实训效果。通过强化实践教学建设，为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境，充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶，在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高，并在潜移默化中养成了良好的职业素养，加快学生向员工的角色转换，为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础，建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式，学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业，校企双方共建、共管、共用，该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力，缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩，避免人才培养的盲从性;加强校企合作，利用企业现有设备设施，破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之，“厂中校”实训基地的建设，实现了企业与学校的深度融合，能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能，校企双方经过协商后签订了校企合作协议书，规定了双方合作的权利和义务，以及实施规范的管理机制。另外，校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理，严格考勤和考核，要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范，使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯，具备相应的职业道德和综合素质，为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点，建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理，具有较高教学水平和实践能力，适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师，普遍缺乏实践操作技能，因此，专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力，注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位，提高专业理论水平，同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下：一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度，提高教师的实践能力，使教学与企业实际需求接轨，目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之，多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队，使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要：近年来，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，本文结合实际工作经验，对城市轨道交通运营管理的方式方法，进行了具体的分析，以供参考。 关键词：城市轨道交通；运营管理；方式方法 引 言：目前，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段，随着新一轮“地铁热”出现，城轨交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今，我国城市轨道交通运营管理过程中，不可避免的存在各种各样的问题，具体体现如下： 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定，加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同，对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同，造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异，这是一种管理上的浪费，严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理，同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制，一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之，我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点，在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决，仍然需要更多相关研究人员进行研究，进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客，其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要，为此要做好几件工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站，地下站因为出入口多、空间有限等多种因素，乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在接触地铁的时间里，笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷，但要使其真正发挥作用，还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况，因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，将重要预案按照流程化的思路进行整理，使得相关作业人员在应急情况下有序处理，为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之，城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此，就需要我们进一步加强企业员工的个人素质，结合实际情况，注重安全管理，同时做好票价等多方面的管理工作，促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析，并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架，为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式，指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标，并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面： （1）外部关系。外部关系的表现方式，决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 （2）内部关系。是学校内部运行关系的表现方式，决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础，反过来说，人才培养目标制约人才培养模式的形成，两者相辅相成，辩证统一，缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了，培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要，培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位，培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神，掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识，具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能，具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接，五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接，这是人才培养模式的总体指导思想，是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段，主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程，为学生提供职业需要和发展必须的基础，并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识，建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践，通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景，加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业核心能力学习阶段，通过专业核心课程的学习，使学生的专业知识和能力得到充实和提高，真正开始接触未来职业的内涵；课程采用项目教学、任务驱动的方式，遵循学生职业能力成长规律，从简单到复杂，使学生专业能力逐步得到提高，并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段，学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习，或进行就业性顶岗实习，该阶段尊重学生发展的个性和选择，使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段，学生进行与就业相结合的顶岗实习，开始从事职业工作，检验自己的知识和能力，为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向，以学生职业能力培养为主线，彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式，通过三年的职业教育培养，实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变，最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接，五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入，按照培养高素质高技能人才的要求，加大双师结构教学团队建设力度。（1）引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍；（2）建立专业教师到企业顶岗实践的机制；（3）鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力；（4）逐步加大兼职教师的比例，聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠，担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施，轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则，建设了设备先进、软硬件配套，融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式，将推进一批工学结合，以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化，及时有效地调整课程设置。注重校企合作，与企业建立了密切的合作关系，建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会，与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划，共同开发核心课程。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

中国经济论文:经济全球化背景下的中国经济发展 摘要:目前,国内有许多人仍然认为经济全球化对我国的经济发展是非常不利的,认为经济全球化对我国的发展是弊大于利、挑战大于机遇。但中国数年的发展证明机遇与挑战同在,只要选择合适的模式,经济全球化是有利于中国经济发展的。 关键字:经济全球化 中国 外贸 经济全球化是现代经济、科技、政治高速发展的必然产物,也是不以人们意志为转移的客观趋势。进入21世纪,由于货物和服务贸易的发展以及资本和技术的流动性,经济全球化使得不同国家的市场和生产日益变得相互依存。对于经济全球化,不论是发展中国家还是发达国家,出自各自的利益有许多赞成或批评的意见;尽管经济全球化的规范和完善还有一个漫长而痛苦的过程,但经济全球化的发展趋势是不可逆转的。经济全球化进程加快的趋势是显而易见的。我国是发展中国家,正式成为WTO的成员国也使我国更加充分地融入了经济全球化的大潮,经济全球化对我国的影响是全方位的、多种多样的。2000年11月15日,同志在2000年亚太经合组织工商界领导人峰会午餐会上发表演讲,比较全面地阐述了中国对经济全球化的观点:必须看到,现在世界各国的发展仍是相当不平衡,南北差距不断扩大。经济全球化,是社会生产力和科学技术发展的客观要求和必然结果,有利于促进资本、技术、知识等生产要素在全球范围内的优化配置,给各国各地区提供了新的发展机遇,同时也提出了新的挑战。同时许多文献指出经济全球化对我国的不利影响主要有以下几点:(1)出口市场更加集中,与我国出口市场多元化目标相矛盾。(2)出口商品结构优化产生消极影响。(3)环保产业和绿色产品问题越来越受到关注,绿色贸易壁垒给我国外贸发展造成不利影响。目前,许多人都认为经济全球化必然对我国出口、外贸、民族工业的发展造成不利影响 。然而,事实一定如此吗? 经过加入WTO后的这几年的发展,事实证明,经济全球化对我国经济的发展并非全部都是不利影响。主要有三点原因:(1)经济全球化给我国带来了更多引进、利用外资的机会,有利于我国对外贸易的发展。1979-1982年我国的外国直接投资累计为11.66亿美元,以后逐年上升,进入20世纪90年代迅速增加,1997年达到452.57亿美元,实际利用外国直接投资超过英国、法国居世界第二位。经济合作与发展组织最新统计数据表明,在过去20年中国共吸引3000亿美元的外国直接投资,占所有发展中国家吸引外国直接投资的30%。经济全球化进程将使我国能够更多、更好地利用外资,从而加快提升我国出口产品的国际竞争力,有利于我国对外贸易的发展。(2)经济全球化给我国带来了更多引进世界先进技术并消化!吸收和创新的机遇。我国改革开放以来,众多技术领域之所以能够在短期内缩短与世界水平的差距,甚至在一些技术应用方面能够与世界同步,在很大程度上源于经济全球化以及相关的科技全球化。经济全球化将使科技人才的全球化科技活动日趋活跃,使跨国公司的全球性科技活动加速发展,使国家之间的全球化科技活动不断深入,使民间的全球性科技交流得以加强。经济全球化能有效地促进我国科学技术水平的提高 。(3)世界贸易组织的不断发展扩大使世界多边贸易体制得到巩固和加强,在某种程度上可对贸易保护主义起遏制作用,有利于维护良好的贸易秩序。据世贸组织的一些专家估计,世界贸易量每年增长将达到2000亿美元。我国已经加入世贸组织,意味着我们将在更大范围和更深程度上参与经济全球化进程,企业有更多的机会利用国内国际两个市场!两种资源,参与国际分工与协作。在遇到贸易争端时,企业还可以利用世贸组织的争端解决机制,公平!合理地解决与其他世贸成员的经贸摩擦。 从上文可以看出,经济全球化对中国的影响是多面的,有利也有弊,但是在应对这些机遇与挑战的时候,我们尽量将利益调整到最大化同时将弊端降低到最小化,从而实现我国的经济发展。在面对经济全球化的大趋势时,我们做出的具体措施如下:(1)抓住经济全球化和世界经济产业结构大调整的机遇,一方面发挥我国劳动密集型产业优势,通过调整结构和技术改造,不断提高其技术含量和附加值,使其升级换代,增强国际竞争力;另一方面,利用国际产业转移的机会,[，！]把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到中国来,通过进一步发展来参与国际竞争。中国毕竟是一个人口大国,有其他国家难以比拟的劳动力优势。(2)从经济全球化的角度出发,适应知识经济的需要,大力发展高新技术产业。大力实施“科技兴贸”战略,不断促进和提高机电产品和高新技术产品出口的比重。 (3)将贸易与对外直接投资相结合。以贸易为先导,认真实施“走出去”战略,以适用技术通过一定规模的境外投资和境外加工贸易,充分参与世界经济分工,成为世界经济的有机组成部分,以获取最大规模的比较效益。尤其要重视与世界跨国公司的合作,并建立长期合作关系。(4)优化出口商品结构,全面参与国际贸易竞争。在西方发达国家的出口产品结构中,工业制成品出口、机电产品出口和高新技术产品出口的比例很大。这是一个国家的实力所在,是我们发展的方向。 为什么说经济全球化对我国贸易的发展有弊的同时也有利呢?我们有以下的数据支持(这里主要只介绍外贸方面):贸易额增长是对外贸易发展最直观的表现。二十年来,中国的进出口贸易额由1978年的206亿美元增加到1998年的3240亿美元,平均每年增长14.77%,在世界贸易中的位置由第32位跃升为第10位。进出口贸易的迅速增长成为改革开放以来中国经济保持高速增长的重要原因之一。中国的服务贸易也有很快增长,1985-98年,服务贸易额以年均19.3%的速度增长,在全国对外贸易中的份额由6.9%上升到13.74% 。 所以,经济全球化对中国的影响不仅仅是弊,同时也有利。只要我们通过合适的方法降低风险,选择合理的发展模式,完全可以通过经济全球化这个契机,使我国的经济发展再上一个新台阶。 中国经济论文:对中国经济失衡问题的一些探讨 【摘 要】中国的经济正处于一种高速发展的阶段,本文主要对中国经济失衡问题及中国经济后续发展进行了一些探讨和预测。其中对涉及的流动性过剩及“刘易斯拐点”等问题也发表了自己的看法。希望本文能对关注中国经济发展的人士提供参考之用。 【关键词】经济失衡;流动性过剩;刘易斯拐点 近年来,中国经济成为了全世界瞩目的焦点。在过去的数十年里,中国经济以年均近10%的速度增长。中国的商品和物产在世界投资者心中的概念正发生着巨变。保护物权、保护知识产权、保护合同在中国得到了广泛的重视。交易成本的降低,使得中国的产品在世界范围内越来越具有竞争力。中国商品物美价廉,贸易大额顺差,投资环境稳定,人民币币值在世界对中国经济良好的预期下大幅升值。 虽然,中国目前的经济发展形势良好,但是也存在一些较深层次的矛盾,尤其是经济失衡问题需要严肃面对。 一、与全球经济联系的中国经济失衡 中国居高不下的储蓄率和国外资本流入支持了中国经济的迅速增长,(二十年来年均增长高于9%,增长水平高于全世界GDP的平均增长水平约一倍)。中国经济增长的一个特点是由中国非常高的投资率决定的,这是由中国的高储蓄率和外国资本流入支持的。中国经济对贸易有较高的依存度,国际需求的变化将直接影响中国经济的增长。这从中国的贸易结构中便可见一斑。中国的进口国主要为:美国、日本、德国、法国,出口国为美国、韩国、印度尼西亚、新加坡等。但其中又有不少为三来一补,所以上述各国对中国也有着同样的依赖度。 中国的超常规发展,大规模的投资让中国当之无愧地成为了世界原材料的主要消费国,2003年我国GDP占全球GDP的比重不到4%,但我国消耗的石油占世界消费总量的7%,钢材占27%, 煤炭占31%,水泥占40%。[1]而这些又造成了原材料价格在世界范围内的剧烈波动。我们可以从商品期货市场查阅到,各种原材料价格在短短数年内竟有了骇人的涨幅。于是,我们清晰地发现在与全球经济联系中,中国经济形成了高速投资和生产的失衡结构。 二、经济失衡直接表现出货币过量供应和流动性泛滥。 经济失衡的一个很重要的表现便是货币过量供应和流动性泛滥。追溯中国货币流动性的源头,笔者认为是负债经营思维的解放。这种负债经营思维的解放虽说是市场经济发展的必然,但也最终拉开了资金大流动的闸门。其实,对于中国来说,真正理解到资金流动威力的是起于二十一世纪初的房地产市场,紧接下来是股市。当然,其中也穿插着国际资本的流动。从九十年代中后期开始,中国的老百姓从房地产的按揭贷款里逐步理解并接受了负债的理念。思想的解放导致数以亿计的人将未来的财富通过银行转化到了现实。巨大的需求将房地产价格一波又一波地推向了高处,使这些未来虚拟的资金得到了锁定。同时,负债经营的理念不仅存在于个人,同样为企业的扩大规模打开了空间。中国经济的发展,逐步将短期未来的资金转为了真实。经济的持续性增长也大大加强了相对远期未来资金的安全性。这就是经济学家们惊呼短短六七年间突然冒出大量巨资的原因。 中国的外汇储备已经超过了1万亿美元,这也是造成流动性过剩的原因之一。从总体来看,中国的外汇储备、汇率和宏观经济都处于可控范围之内。按照“不可能三角”定理,货币政策独立性、汇率稳定与资本自由流动三者是不能兼得的。中国必须坚持货币政策的独立性。因此对资本自由流动和汇率稳定,就必须加以权衡取舍,以找到一个最优点,从而使得经济向均衡状态收敛。 三、失衡的解决 中国经济内部的不平衡,使市场机制做出了一些实质性的反应和调整,不平衡逐步向平衡收敛。市场正通过调整资源配置、价格、汇率及激励机制做出反应。如过去十年来的劳动力、土地、能源和原材料等生产要素的价格大幅上升,便是价格机制对不平衡做出的反应。但是,这些还不足以解决存在的不平衡问题,政府需要更加切实地制定政策来解决这个问题。 1.政府应该更好地平衡储蓄与投资之间的关系。特别在国家可以掌控的政府储蓄与国有企业储蓄方面,可以加大调整力度,降低政府与国企的储蓄率。将这些资金用到教育和卫生等公共开支上,并更多地用在帮助农村地区贫困人口改善生活方面。另一方面,政府还应该大力推动对节能、节水环保等行业的改革,加大在这些方面必要的公共投入。 2.完善医疗保险、退休制度,使老百姓老有所靠,能更好地抵御经济风险。 3.政府应实行比较积极并偏向消费型的财政政策。值得注意的是,政策主要目的是为降 低储蓄率,提高消费率,而不是要把储蓄率降下来,将储蓄引向其他金融领域。 4.资本市场双向扩容,让更多符合条件的公司上市(包括红筹股的A股回归),加快规范国有股减持。 5.发展金融衍生产品,真正形成资本做空机制。从根本上遏制过分地做多,化解风险的单向聚集。 6.充分运用宏观调控政策。通过发行央行票据、提高法定准备金率、财政发债等各种有效手段。 7.适当增强汇率的灵活性,鼓励企业走出去,扩大QDII的投资规模和投资范围。 三、经济失衡中,刘易斯拐点的出现对我国经济的影响. 经济失衡中有许多重要的变化值得我们重视。诺贝尔经济学奖得主刘易斯在着名人口流动模型中提到过的“刘易斯拐点”,按照着名经济学家吴敬琏先生的解释:“在工业化过程中,随着农村富余劳动力向非农产业的逐步转移,农村富余劳动力逐渐减少,最后再也没有富余劳动力了。”[2]虽然该拐点是否已经出现并没有定论,但是,笔者从建筑劳务市场等现状明显地感觉到,该拐点实际已经存在。劳动力供不应求的局面开始成为过去时。 相对于我们以前针对劳动力过剩和资本短缺制定的政策,政府必须对之全面清理和加以调整。其中较为重要的是中国的城市化政策、土地联产承包经营制度、养老制度等。 刘易斯拐点的出现,本人认为对我国最具影响的是:在这种前提下,我国应逐步改变按照粗放增长发展的模式。而粗放增长发展模式的改变将对解决中国的经济失衡产生重大的意义。 四、对中国07年上半年至08年经济的一些预测 中国的经济周期与世界各国的经济周期已经紧密联系在一起。但是,中国07、08年的增长率仍将超过世界的平均增长达到两位数。我国的房地产市场将延续07年上半年的涨势,但在政府的宏观调控下,房产价格涨幅在08年下半年会得到一定的遏制(但不容乐观)。股指期货将在07年下半年适时实行,其会对A股市场的稳定起到一定作用。同时,国家将加大宏观调控力度。QDII的推出,万亿特别国债的发行都将大大引导过剩资金的流向,居民消费水平会持续提高, 08年可能会出现较小的通货膨胀。同时,中国将加大推进节能减排政策力度,进一步建立健全社会保障制度。在货币政策上加快利率市场化的进程,可能会做出某些放开存贷款利率上下限的试探(仅限于试探)。 中国经济论文:对当前国际经济走势及对中国经济的影响分析 2006年,美国经济出现了拐点性变化,其经济增长率从一季度的5.6%猛跌到二季度的2.6%,三季度又下降到2.2%,据预测四季度的增长率在1.8—2%之间。 导致美国经济出现拐点性变化的主要原因是,美国房地产市场出现了显着衰退迹象,使由房地产市场旺盛引发的“财富效应”大为减退,相应导致自“9·11”以来始终支撑美国经济增长的居民消费需求增长乏力。 美国房地产市场显现颓势,始自2005年9月美联储第11次加息,当时美国的基本利率被提高到3.5%,终于打击到了房地产市场近4年来的飚升。自那时以后,美联储又连续进行了6次加息,把基本利率提升到目前5.25%的水平,也使房地产市场的颓势越加明显。 美国的加息行为实属迫不得已。自2003年初第二次海湾战争后,美元对欧元一直在走贬,到2004年末美元兑欧元的汇率已经跌到1∶1.3667,与2002年美元兑欧元汇率的最高点相比,已经下跌了70%以上。在美国日益拉大贸易逆差,又无法改变逆差格局的背景下,美国只能用本国资产价格的不断升值来吸引国际资本流入,以此来寻求获得弥补贸易逆差的资金,而美元贬值则导致了美国资产价格的同幅度下跌以及资本外流。自2004年初以来,已经有多个月份美国所吸引的国际资本流入规模小于经常项逆差额,这就迫使美国不得不使用加息手段提升美元的币值。但是加息是一把“双刃剑”,虽然可以提升美元币值,但也会打击到本国资本市场,包括股市与房地产市场的繁荣,最终还是要压低本国的资产价格。已经可以看到,在进入2006年后,欧元再次出现了对美元升值的势头,全年升值达7%,这也是美联储在进行17次加息后不得不停下加息的步伐的原因,因为靠加息也达不到提振美元的目的了。 在2006年美国房地产市场显着进入衰退后,美国股市却出现了繁荣景象,道琼斯指数从年初刚过万点,飚升到年末的超过12400点。但是根据有关数据,2006年前11个月,美国股市基金总共仅吸收了147亿美元的新资金,为17年来最小规模,与2000年美国股市出现大繁荣时期吸纳的2596亿美元资金相比,简直不可同日而语。而且截止到2006年11月末,美国流入跨国基金的资金数量已高达1350亿美元,创下了1984年以来的最高纪录,说明美国的基金经理人也对本国股市缺乏信心,而把资金转移到海外。显然美国股市的繁荣仅仅是指数的繁荣,而且有明显的“作秀”迹象,也不可能出现以股市繁荣重新创造财富效应,继续拉大美国经济增长。 由于美国经济缺乏继续保持较高增长的动力,2007年出现经济下滑已成定局,只是有“软着陆”还是“硬着陆”的区分。现在看,不能排除硬着陆的可能,主要的看点是今年初欧元与日元加息后对美元的影响。自2005年下半年以来,欧、日经济开始进入复苏轨道,去年全年经济复苏的势头更加明显。为了防止经济过热和通货膨胀,欧洲与日本央行自去年初以来,已经分别进行了4次和1次加息。从目前情况看,今年初肯定要继续加息。欧洲与日本的加息行动,会不断缩小欧元、日元与美元之间的利差,从而会沉重打击到美元的强势,而且在本轮国际经济景气周期中,战后60多年中美、日、欧经济景气同步的惯例已经被打破,在美国已开始进入经济衰退的同时,欧、日经济却仍在复苏轨道运行。美国为了应付经济衰退可能会被迫减息,欧、日却在经济强劲复苏的背景下要加息,这个格局就会导致有可能出现美元对欧元、日元的暴跌,从而更深刻地加大美国的经济衰退。 目前议论比较多的一个话题是,在美国经济衰退,对国际市场的需求明显萎缩后,欧、日的需求是否可以接替美国的地位,从而使世界经济可以保持一个理想的增长率,这个前景目前还很难说。 首先,欧洲的消费总额仅为美国的4/5,日本更低,只有美国的1/5,即欧、日消费需求之和等于美国。因此,只要美国消费衰退的幅度大于欧、日消费增长的幅度,全球消费需求总额就要下降。 其次,欧、日在本轮经济复苏中主要是靠投资与出口拉动,消费复苏并不显着。去年以来,欧元区消费增长率始终在1.5%上下,相比美国近年来3%以上的消费增长率相差太多,而日本2006年的消费需求还处在下降趋势。所以欧、日即便在今年消费能保持增长,也很难接替美国的地位。 第三,美国经济衰退最终还是会影响到欧、日的经济复苏进程。欧盟虽然对美国的出口只占全部出口的15%,但是却对美国有着超过千亿美元的贸易顺差,美国经济陷入衰退,欧盟的贸易顺差就会显着减小,从而会打击在相当程度上靠出口拉动的经济复苏。日本也是一样,去年对美贸易顺差仍在600亿美元以上的水平。 从时间序列看,可能应是在美国经济陷入衰退后,欧、日在半年、至多一年后也会陷入衰退。 综合以上分析,上述情况对中国经济也将产生巨大影响。 2006年,中国的贸易顺差又创历史新高,达到1774亿美元,约相当于GDP的7%,而2005年是4.5%,说明净出口至少为中国经济增长提供了2个百分点以上的增长率。从某些产业看,出口需求增长的作用更加显着,例如钢铁行业,去年的净出口高达3500万吨,约相当于当年新增产量的40%。在国内产能过剩的背景下,出口增长是避免中国经济陷入生产过剩所导致的经济衰退的重要条件。如果2007年美国经济出现“硬着陆”,相应导致中国的出口增长停滞,而国内的大量投资项目在今、明两年又会集中到期,进入产能集中释放阶段,就会发生内外需紧缩“双碰头”,使中国的经济增长率明显下降。 今年国际油价可能会继续延续去年8月份以来下降势头,这对中国经济是好事。在国际石油供求基本平衡的背景下,近年来国际油价的不断飚升,其主要因素是国际投机资本大量进场,背后仍然是美国在利用抬高油价来打压欧洲经济复苏,以及欧元对美元出现强势。但事与愿违,根据有关分析,在本次国际油价上涨后,大量石油美元并没有像前两次石油危机那样基本流进美国的资本市场。美国在近万亿美元的全球石油收入中,大约只获得了20%,而欧洲却获得了40%的石油美元流入。所以欧洲央行行长特里谢在去年8月总结欧盟经济复苏的时候,把OPEC大量使用石油美元购买欧洲产品,作为了三个复苏因素之一。美国由于认识到这个结果,在去年8月以来,已经调整其国际油价战略,开始打压油价,到今年1月9日,油价已经比去年7月份的最高点下跌了近1/3,因此油价下跌的走势可能全年持续。 此外,除了国际粮食市场由于世界性歉收,价格在今年会持续上扬以外,受世界经济衰退影响,其他主要初级产品的市场价格也会出现走低趋势。 今年还需要关注国际经济与政治和军事互动的情况。美国在缺乏用经济手段保卫美元霸权、防止美元暴跌的背景下,很可能在今年发动打击伊朗的战争。战争这种暴力行为可以在很短时间内改变国际资本流向,从而使美、日、欧之间的经济衰退与繁荣,以及美元与欧元之间的强弱格局易位,还可能在一段时间内影响国际原油的供应流畅,这些都会对在资源、市场和外汇储备方面已经高度依赖国际经济环境变动的中国,产生巨大影响,也需要我们高度关注。 中国经济论文:综合交通运输体系给力中国经济 交通运输部部长李盛霖:建设综合运输体系势在必行 在各种运输手段都已取得较为充分的发展后,如何推动中国交通运输业由传统转入现代,推动不同运输方式间的联合协作,建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前,中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。 面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板,交通运输部部李盛霖强调,如果不抓住时机,适时推进综合运输体系建设,以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业,就会犯历史性错误,交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。 交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调,十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展,建设综合运输体系只能是空谈,而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展,无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段,建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。 李盛霖介绍,2008年国务院进行了大部制改革,虽然在交通运输领域,这种改革进行得并不彻底,但已搭建起大交通运输部的平台,为各种运输方式最终实现协调发展,打下了基础。所谓建设综合运输体系,是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式,并加以综合利用,以提高交通运输的总体效率。 交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始,就陆续有业内人士向国务院等机构建议,将多种运输方式的管理职能整合在一起,组建交通运输部或交通委员会,并打造中国的综合运输体系,但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。 改革开放初期,几乎所有的发展问题,往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题,严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展,交通需先行”的理念指导下,各级政府集中精力大量建设基础设施,突破交通、能源等瓶颈。 李盛霖说,翻开《中国交通年鉴》,可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。 公路方面,改革开放初期,中国公路的通车总里程为89万公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中国公路的通车总里程已经达到395万公里,居世界第二位。公路货运量位居世界第一。 铁路方面,改革开放初期,中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底,中国铁路营业总里程达到8.6万公里,居世界第二位。 水运方面,2009年,中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨,已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里,也是世界第一。 民航方面,民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位,现在也已经跃居世界第二位。 李盛霖强调,改革开放三十年,中国的交通发生了翻天覆地的变化,交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过,中国的交通运输业仍然存在明显的短板。 据李盛霖介绍,他在一次出访英国时,与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍,中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出,英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口,而且部分港口还增加了金融结算等功能,已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。 数据表明,中国交通运输业的现代化水平还比较低,运输效率亟待提高。通过数字对比,也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%,而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%,内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。 李盛霖认为,在交通建设领域,近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年,中国才开始建设第一条高速公路——沪嘉高速,截至2009年年底,中国高速公路通车总里程已达6.5万公里,到2010年年底则可以达到7.3万公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间,中国共建成高速公路3.2万公里,相当于目前全国高速公路总里程的44%。 按照计划,2011年和2012年,中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度,今年年底或者最迟明年,中国的高速公路总里程数就将超过美国,成为世界第一。 中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制,农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路,而没条件的地方只能望路兴叹。 进入新世纪后,农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下,农村公路建设也取得了新的突破。 到“十一五”末,中国全部的乡镇都通了公路,96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区,不仅实现了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地区98%的建制村通了公路,30%~40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局,“十二五”期间,西部地区农村公路建设将进一步加快。 近年来,中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设,为中国开发出新的出海通道,也促进了公路沿线国家的经贸交往,实现了多赢。 从目前我国各个运输手段的发展来看,我国交通业服务的水平、通达的深度,还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天,更要强调科学发展,强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考,这种转变的方式已经非常明确,就是要实现由过去传统的交通运输业,全面向现代交通运输业转型。 建设综合运输体系势在必行 2005年年底,李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久,李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业,而且也是服务业这一理念,并很快在交通系统内形成了共识。 现代化程度低且效率低下的交通运输业,显然不利于交通部实现“三个服务”,即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。 造成中国交通运输业效 率较低的一个重要原因,是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前,中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运,国家民航总局管航空运输,铁路运输归铁道部管理。 甚至在同一种运输方式中,运输管理职能也存在条块分割问题。例如,当时出租车在城市内运行,归建设部管辖;而出租车一旦出城行驶,便归交通部管理。 而管理职能的分割,使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接,容易出现运力投放盲目和重复建设等问题,进而导致各种运输方式之间的无序竞争,使得联合运输难以组织,难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时,采取不同的标准,也使得创新优势难以得到充分发挥。 以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例,以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”,相互之间换乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山区以及其他地质条件较差的地区,公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源,产生过矛盾。 而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业,首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时,需要在建设综合运输体系的基础上,综合运用各种现代科技及管理手段,实现中国交通运输业的现代化。 李盛霖表示,经过科学的研究、分析,我们制定了新的目标,就是推动中国交通运输业转变发展方式,由传统转入现代。什么是现代交通运输业?我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天,如果不抓住时机,实现各种运输方式协调发展,建设综合运输体系,将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘,货物无缝衔接。 中国经济论文:从中央经济工作会议看中国经济走势 波澜壮阔的2004年即将拉下帷幕，充满希望的2005年正向我们走来。通过一年多来宏观调控的艰苦实践，人们对中国经济的发展充满坚定信心，对经济发展存在的问题保持更加清醒的认识。 从刚刚闭幕的中央经济工作会议看中国经济走势，用科学发展观统领经济社会发展全局，中国宏观经济将保持又快又好发展态势，人民群众将从发展中获得更多实惠，社会主义社会也将更加和谐…… 宏观调控将继续加强和改善 宏观调控明年是不是要结束，是一个国内外广泛关注的问题，不乏各种议论。 中央经济工作会议明确指出，继续加强和改善宏观调控，确保经济平稳较快发展。这说明了两点：＿是从力度上讲，宏观调控是要加强的；二是根据经济运行的不同情况和问题，宏观调控的方向、重点和力度会有所不同. 国家统计局局长李德水说，当前宏观调控取得的成效是阶段性的。经济运行中一些矛盾虽有所缓解，但基础还不牢固。他特别提醒，各方面期盼土地管理等有关政策松动的呼声比较强烈，而且投资的摊子已经铺开，运行的惯性很大。控制投资过快增长的任务还很艰巨，稍有不慎就可能出现反弹。如果不继续加强和改善宏观调控，就可能出现反复，我们的困难会更多，付出的代价也会更大。 据有关部门统计，目前全国电厂在建规模迅猛增长。不少经济学家开始担忧，电力有可能在﹁段时间后重现过剩的局面。经济专家刘树成说，电力项目建设出现的新情况，显示了继续加强和改善宏观调控的必要和紧迫。中央提出继续加强和改善宏观调控，体现了对形势的冷静分析和全面把握。 有专家指出，在发展社会主义市场经济过程中，市场机制与宏观调控是相辅相成的。我们自始至终要充分发挥市场配置资源的基础性作用，同时要根据不断变化的经济运行情况适时适度加强和改善宏观调控，两者不可或缺。只有正确处理发挥市场机制作用和加强宏观调控的关系，才能使国民经济充满活力、富有效率、健康运行。 加强和改善宏观调控，要自觉遵循市场经济规律。“在一些地方的宏观调控中，确实存在着‘一刀切’‘行政化’的情况。中央经济工作会议提出要充分体现区别对待、有保有压的原则，注重运用经济手段和法律手段，很有针对性。”西部地区的一位地方干部说。 人们注意到，在宏观调控政策中，变化最大的是财政政策。实施近7年的积极财政政策淡出，稳健的财政政策全新登场。这种变化，既是因为现在的经济形势与7年前大不相同，也体现了更多地发挥经济自主增长能力的原则。 从中央经济工作会议的这些精神中，我们可以看到，明年的宏观调控政策措施更加符合经济发展的实际和市场经济的原则，也将更加管用、有效。 “三农”：将迎来又一个春天 “农业增效、粮食增产、农民增收”。2004年的“三农”，无疑是经济发展中最大的亮点之一。年终岁尾，有人担心，“三农”亮点会不会是昙花一现？一些农民也有顾虑：明年粮价会不会落下来，国家支持粮食生产的政策是不是会变？ 有关专家指出，当前，粮食虽然增产，但供求缺口没有改变；粮价恢复性上涨，但种粮比较效益低状况没有改变；农民收入增速加快，但城乡居民收入差距扩大的趋势没有改变。巩固目前来之不易好形势，必须继续加强“三农”的扶持政策。 “我国现在总体上已到了以工促农、以城带乡的发展阶段。要更加自觉地调整国民收入分配格局，更加积极地支持‘三农’发展。”国家发展改革委宏观经济研究院的一些专家认为，这些年农村为城市的发展做出了巨大贡献，城市变化日新月异，农村面貌变化不大。扶持政策只能暂时解决问题，更重要的是从国民收入分配格局上更多地向农村倾斜，才能根本解决“三农”问题。 中央经济工作会议给全国农民吃了一颗“定心丸”：必须坚持把解决好“三农”问题作为全党工作的重中之重，任何时候都不能放松。明年各项支农措施的力度只能加大，不能减弱。已经实行的政策不能变，已经给农民的实惠不能减，随着国家财力物力的增强，还要逐步加大支农力度。 从中央经济工作会议精神中，我们可以看到，中央对于“三农”问题的政策指向十分清晰，在力度不断加强的政策支持下，明年的“三农”将迎来又一个春天。 节约：优化经济结构的重要目标 中国经济发展的历程表明：经济速度慢了不行，影响各项事业发展和上千万人口的就业；快了也不行，煤电油运紧张，生产资料价格上涨，难以为继。在保持平稳较快发展的同时，调整结构是一个急需解决的大问题。中央经济工作会议明确提出，“节约能源、资源是优化结构的重要目标。” 我国是一个人均资源贫乏的国家，人均耕地面积占世界人均水平的比重为43%；人均原油储量占世界人均水平的比重仅为11%。我国也是一个资源使用浪费比较严重的国家，能源利用率仅为美国的26.9%，日本的11.5%。以土地为例，我国土地资源紧缺，去年一年占补平衡后，还净损失耕地3806万亩。 中国社会科学院的专家说，到2020年，要再实现GDP翻两番，即便是按能源再翻一番考虑，保障能源供给也有很大的困难。如继续按照传统的发展模式以大量消耗资源来实现工业化，我国的资源需求量将接近世界其他国家资源消费量的总和，这是难以想象也难以为继的。 据有关单位研究，目前我国的节能潜力约为3亿吨标准煤，这相当于去年全国能源消费总量的近18%。新的节能中长期专项规划对“十一五”期间的节能工作做了明确的部署。国家发展和改革委员会 主任马凯还表示，要把发展循环经济作为政府投资的重点领域，对一些重大项目进行直接投资或资金补助、贷款贴息。 走出一条具有中国特色的节约型发展道路，成为中国经济可持续发展的必然选择。中央经济工作会议着重强调节约能源，大力发展循环经济，是落实科学发展观的一个重大措施，也是老百姓希望看到的。 改革：贯穿2005年经济工作的一条主线 “着力推进改革，继续完善社会主义市场经济体制，是当前的一项重要任务。”一些权威部门的专家预言，2005年将是一个改革年。 李德水说，2004年宏观经济暴露出来的问题，比如投资盲目扩张、能源紧张、增长效率较低等，都与体制性机制性弊端有关。中央明确提出，着力推进经济体制改革，是为了建立健全全面协调可持续发展的制度保障。 国家发展改革委宏观经济研究院的专家认为，今年出台的一系列政策措施需要进一步完善。《国务院关于投资体制改革的决定》颁布实施后，需要抓紧修订完善配套措施，重点是明确公共投资和私人投资的权限及规范各自的投资行为，促进社会投资结构优化和效率提高。 新的国有资产监管机构的组织框架初步建立，下一步需要加快完善国有资产监管法规、落实国有资产经济责任的业绩考核等相关制度、加强国有产权交易的监管工作，积极推进国有经济布局和结构调整，防止国有资产流失。 积极鼓励、支持和引导非公有制经济发展，继续深化财税体制改革、金融体制改革、行政管理体制改革，加快资本、劳动力、技术等要素市场和社会信用体系建设……一系列改革将有助于从根本上逐步消除经济大起大落的体制性因素，走出忽冷忽热的经济增长怪圈，推动经济持续健康地发展。 2005年，不断深化的改革，将为中国经济发展提供强大的动力，带动全局工作。 构建和谐社会：经济工作的一项主要任务 当前，经济生活中存在着一些不和谐之处，成为影响发展的重要因素。强行征地拆迁、收入差距过大、部分群体就业困难等等，越来越成为突出的社会问题。 “坚持以人为本，努力构建社会主义和谐社会”，第一次把构建和谐社会列为经济工作的一项主要任务，引人关注。有专家评价指出，这一新提法进一步明确了经济社会全面协调可持续发展的重要性。经济发展是构建和谐社会的条件和基础，和谐社会是经济可持续发展的保证，两者相互促进，推动中国经济社会协调发展步入良性循环轨道。 从中央经济工作会议对这项工作的部署中，我们可以看到这样几个关键词：“就业”、“社会保障”、“分配”、“社会事业”。 拿就业来说，尽管今年前10个月就新增就业岗位840万个，但新增劳动力、高校毕业生、农村富余劳动力的就业压力依然很大。必须在发展中解决就业问题，把就业再就业的优惠政策进一步落实，把政策效应进一步放大，让更多的人找到工作岗位。 在社会保障方面，中央经济工作会议明确要求，逐步完善社会保障体系，进一步完善城市居民最低生活保障制度，切实保障困难群众的基本生活，并将在资金上予以具体支持。 城乡、地区、行业之间收入差距的不断扩大，是不协调的一个重要表现。这是长期积累下来的深层次矛盾。这个问题不解决，不利于社会的和谐、稳定。中央经济工作会议为此明确提出，要整顿和规范收入分配秩序，合理调整国民收入分配格局。 有专家建议，在发挥市场“无形之手”的同时，应通过政府“有形之手”，加大对科技文化教育卫生体育等社会事业的支持，实现经济社会协调发展的目标。 人们相信，随着这些政策的落实到位，人民群众的生活质量将得到不断提升，构建社会主义和谐社会也将取得新进展。 从中央经济工作会议看中国经济走势，新的一年，我国的综合国力将不断提高，经济的整体竞争力将不断增强，经济社会将更加健康、协调、可持续发展。 中国经济论文:分析古代中国经济的基本结构与特点 古代中国有发达的农业、先进的手工业和繁盛的商业,它们为中华文明的产生和发展奠定了雄厚的经济基础。作为历史学科的主干知识,古代中国经济是历史高考考查的重点内容之一。从题型上看,本考点的命题多数以选择题为主,特别是材料选择题,以此来考查同学们理解、比较、判断和知识迁移的能力。从内容上看,古代的手工业、商业、主要经济政策、资本主义萌芽等都是考查的重点。如近几年的江苏高考,2009年考查了灌钢法,2010年考查了水排、古代饮茶之风,2012年考查了官营手工业生产特点、唐宋时期市的变迁等内容。本文把古代中国经济概括为一项经济制度(土地制度)、两项经济政策(重农抑商和闭关锁国政策)、三大经济部门的特征(中国古代农业、手工业、商业发展的特点)。 一、古代中国土地制度的演变 土地制度包括土地的所有、占有、支配和使用诸方面的关系。中国古代社会的土地制度经历了氏族公社土地所有制、奴隶主阶级国家土地所有制、封建国家土地所有制和封建地主土地所有制。 原始社会,土地属于氏族公社所有,也就是土地公有制。奴隶社会,土地制度是以西周实行的井田制为代表的土地国有制,经济上的井田制和政治上的分封制密不可分,从而共同促成了西周文明的繁荣。春秋时期,随着铁农具的出现、牛耕的推广和社会生产力的发展,井田以外的荒田被大量的开垦为私田,加之兼并战争频繁,土地转让关系进一步发展,在井田上耕种的劳动力减少,井田制遭到破坏。鲁国实行按亩收税,其他诸侯国也竞相效仿,这实际上承认了土地私有的合法性。秦国以及其他诸侯国先后进行变法,废除井田制,以法律形式确立了封建土地私有制,从而解放了生产力,促进新兴地主阶级的发展壮大,自耕农成为国家赋税的主要承担者。 二、重农抑商和闭关锁国政策 重农抑商政策强调发展农耕,限制手工业和商业的发展,以农业为本业,以商业为末业。它是古代中国历代王朝采用的最基本的经济政策。海禁与闭关锁国政策主要指禁止国人出海贸易,严格限制外商来华贸易。重农抑商政策与闭关锁国政策既有联系又有区别,可从实施阶段、目的、影响等方面进行比较。 1.实施阶段:前者实施于战国时期,贯穿于整个封建社会;后者实施于封建社会衰落时期。 2.实施目的:前者在于压制商人势力,维护封建统治经济基础;后者在于防御外来殖民势力,维护封建体制。 3.根本目的:两者都是为了维护封建统治。前者是要严格控制国内市场和商业活动,后者是要禁止国人出海贸易,限制外商来华贸易。 4.影响:两者都阻碍了商品经济的发展和资本主义萌芽。前者在封建社会初期有利于农业的发展,到中后期则阻碍了生产力的发展和资本主义萌芽的成长;后者有一定的自卫作用,但不利于资本主义萌芽的发展,使中国长期与世界隔绝,限制了中国与西方的经济文化交流,使中国落后于世界潮流。 三、古代三大经济部门的特征 1.古代中国农业经济的特点 把握古代农业经济的基本特点可从生产模式、生产方式、农业结构等角度着手。自给自足的小农经济是中国封建社会农业生产的基本模式,以小农个体经营为主是古代中国农业经济的基本特点,精耕细作技术是我国古代农业的主要耕作方式。 小农经济以家庭为生产、生活单位,农业和家庭手工业相结合,在没有天灾、战乱和苛政的情况下,“男耕女织”式的小农经济可以使农民勉强自给自足。从农业结构上看,以粮食种植业为主,以家畜饲养为辅。中国古代的重大文明成就都是在农业经济发展基础上取得的。小农经济是推动精耕细作技术发展的主要动力,是中国古代一切文明成就的基础。但是,小农经济狭小的生产规模和简单的分工,很难扩大再生产,阻碍了社会分工和交换经济的发展,到近代以后,它日益成为阻碍社会生产发展的因素。 2.古代中国手工业发展特征 古代手工业是指依靠手工劳动,使用简单工具的小规模工业生产。手工业产生时从属于农业,主要表现为家庭手工业。在原始社会末期,手工业从农业中分离出来,成为独立的生产部门。所以,手工业的第一个特点是其生产历史悠久,源远流长。夏商周时期以青铜铸造为代表的手工业,由官府垄断、政府直接经营,进行集中的大作坊生产。春秋战国时期,逐步形成了官营、私营、家庭手工业三种经营形态。官营手工业产品精美,享誉世界,直到明代前期一直占据主导地位;明中叶以后纺织、制瓷、矿冶等行业中,私营手工业后来居上,占据社会手工业生产的主导地位;而家庭手工业也占有一定的比重,它有利于稳定小农经济,但技术落后,生产分散,妨碍了市场的发育。这是古代手工业发展的第二个特点,即官营、私营和家庭手工业三种经济形态并存,官营手工业占据特殊地位。第三个特点则是手工业的生产技术不断进步,长期领先于世界,产品远销海外。第四个特点就是手工业生产部门不断增加,劳动分工越来越细,着名的有冶金、丝织和瓷器制造。此外,手工业发展与农业发展紧密结合,并长期受到农业生产的制约,手工业的布局随着经济重心南移而变化也是古代手工业发展的一大特点。 3.古代中国商业发展的特点 中国古代农业、手工业的发展促进了商业的繁荣。中国的商业起源很早,并且不断的发展。春秋战国时期,官府控制商业的局面被打破,然而整体来看,古代中国商业发展是始终处于封建政府的抑制之下。商业的发展和繁荣促进了经济的进步和古代都会的大量兴起。古代中国商业发展主要特点有:(1)商业市场形式多样,城市中的市、夜市和早市,乡村中的草市出现并得到发展;(2)城市商业经济发达,城市的经济功能经历了一个由弱到强的转变过程,各朝代都兴起不同数量和规模的商业大都市,如汉代的长安、洛阳,唐朝的扬州和益州,宋代的开封,元朝的大都等都是着名的大都会,明清时期兴起了一大批工商业市镇;(3)货币种类不断丰富,北宋时期出现了世界上最早的纸币——交子,明朝时期形成了以银为主,以钱为辅的货币流通制度,白银的广泛使用促进了商业资本的积累;(4)对外经贸发达,以丝绸之路和海上丝绸之路为主要通道的对外贸易发达,促使沿海港口城市走向兴盛;(5)商人群体活跃,明清时期,实力雄厚的区域性商人群体组成了商帮,如晋商和徽商等;(6)商人地位低下,古代商业发展受重农抑商政策的制约 和影响,作为自然经济的附庸,始终未能占据中国古代经济的主导地位。 中国经济论文:中国经济增长质量问题的初步的研究 经济增长作为各个国家和地区重要的经济和政治目标,受到极大的重视。我国也将经济增长作为一项长期的目标。随着经济的不断增长,与经济增长相伴产生的社会和环境问题日益受到各国政府和人民的关注,这些问题就是经济增长质量的问题。20世纪80年代可持续发展概念以及党的十六届三中全会科学发展观的提出,都表明人们满意并且致力寻求的经济增长应该是数量扩张和质量提高的统一。 一、国内外关于经济增长质量的研究综述 对于经济增长的理解,萨缪尔森认为,经济增长代表一国潜在GDP或者国民产出的增加,是一国生产可能性曲线(PPF)的向外推移。库兹涅茨为经济增长做了更为全面的阐述,“一个国家的经济增长,可以定义为向它的人民提供品种日益增加的经济商品的能力的长期提高,这个增长的能力,基于改进技术,以及它要求的制度和意识形态的调整。”根据这种理解,经济增长不仅仅在于生产能力的增长,更强调在技术改进、制度和意识形态的调整,后者正是经济增长质量的反映。马克思在论述扩大再生产的实现途径时也指出,“生产的逐年扩大是由于两个原因,第一个是投入资本的逐年增长;第二个是资本使用效率的提高。” 虽然不少经济学家注意到经济增长的质量,但是关于经济增长质量的专着很少,比较有代表性的是苏联经济学家卡马耶夫于1977年出版的《经济增长的速度和质量》。他对经济增长的理解是:“物质生产资源变化过程的总和,以及由此而增加了产品的数量和提高了产品的质量,通常被称为这一社会经济结构的经济增长”,并强调“在经济增长这个概念中,不仅应该包括生产资源的增加,生产量的增长,而且也应该包括产品质量的提高,生产资料效率的提高,消费品的消费效果的增长。”另一本关于经济增长质量的着作是由世界银行的托马斯等着的《增长的质量》,他对增长质量的理解是,“作为发展速度的补充,它是指构成增长进程的关键性内容,比如:机会的分配、环境的可持续性、全球性风险的管理以及治理结构。” 在国内的相关研究方面,以王积业、李京文、汪同三、胡少维等学者为代表的关于中国经济增长质量的研究较有影响。王积业从多恩布什与费希尔对经济增长的理解,即经济增长过程“是生产要素积累和资源利用的改进或要素生产率增加的结果”出发,认为“所谓生产要素积累,指的是资本和劳动力在数量上的不断增加,是经济增长实现数量扩张的主要源泉。所谓资源利用的改进或要素生产率增加,指的是资本和劳动力的更加有效使用和科学技术在生产中的应用,它们构成经济增长质量的主要源泉。决定经济增长的这两组因素既紧密交织,又相互区别,共生于经济增长过程当中。在一定时期,由于这两组因素作用的力度不同,引致经济增长或者以数量扩张为主,或者以提高质量为主,形成粗放型和集约型两种形态。李京文等研究了中国经济增长过程中(1953~1990年)生产率的变化,并与美国、日本等国的生产率变化进行了对比。汪同三等分析了中国经济增长的情况,提出了“增长成本”的概念,即用一些描述经济运行质量的重要指标对GDP增长速度的平均弹性来描述中国经济增长质量;胡少维对研究经济增长质量的方法进行了综述,对我国经济增长的质量做了一些评价,并指出贯彻和谐社会理念是提高经济增长质量的根本。其余大部分则集中于操作层面,即集中于经济增长质量评价指标体系的构建和测算研究,方法上有一定的创新,但是缺乏对于经济增长质量的理论问题的整体性和系统性研究。钟学义等在《增长方式转变与增长质量提高》一书中把衡量经济增长质量的指标概括为三个方面:反映经济增长效率的指标(全要素生产率对经济增长的贡献率、投入产出率、劳动生产率及其增长率、资本生产率、物耗指标、能耗指标等),反映经济增长是否稳定、健康的指标(经济波动情况、通货膨胀率、就业状况、环境污染指标等),反映经济结构及其变动的指标(产业结构、贸易结构、劳动力结构、地区经济结构等);戴武堂认为影响经济增长质量的因素包括:劳动生产率、经济效益、就业率、居民消费水平和消费质量、收入差距的合理程度。其他比较有影响的研究成果包括梁亚民从经济增长方式转变、过程效率、产出结果、增长潜能四个方面设计的由21个评价指标构成的指标体系;李周为、钟文余通过六个反映经济增长集约化水平的指标以及反映经济增长方式转变的源泉与机制的一系列指标体系来评价经济增长的质量;李变花认为衡量经济发展质量的指标体系应该包括经济增长水平、经济效益、经济结构、科技进步、环境保护、竞争能力、人民生活、经济稳定八个方面;单薇从经济增长的稳定性、协调性、持续性、潜力四个方面,确立经济增长质量的评价指标体系,采用熵的评价理论,对1995~2000年我国经济增长质量进行了探讨;赵英才等对1978~2002年中国经济增长的质量进行了综合评价,得出了中国经济增长质量提高与数量扩张并不同步的结论;而徐辉、杨志辉则用密切值模型对1995~2003年经济增长的质量进行了评价。 在前人研究成果的基础上,根据前文有关的理论研究,笔者认为经济增长质量的内涵可以界定为:经济增长质量是指一个经济体在经济效益、经济潜力、经济增长方式、社会效益、环境等诸多品质方面表现出的与经济数量扩张路径的一致性、协调性。经济增长质量的内涵体现了经济系统的发展水平、经济效益、增长潜能、稳定性、环境质量成本、竞争能力、人民生活等多个方面。 二、指标体系的构建及方法选择 1.模型指标变量设定 前文对经济增长的质量已经做了大量的定性分析,但如何进行量化评估,还没有统一的标准。笔者认为,经济增长质量的内涵体现了经济系统的发展水平、经济效益、增长潜能、稳定性、环境质量成本、竞争能力、人民生活等多个方面。经济增长质量综合评价是基于经济增长质量的内涵及其评价理论,运用反映经济增长质量状况的指标进行综合分析得出的。在参考国内外众多专家学者研究成果的基础上,结合笔者对经济增长质量的理解,本文设定了反映中国经济增长质量的15个指标变量,构造了中国经济增长质量的评价指标体系。各个指标及含义具体如下:xl——人均GDP指数(1978年价格);x2——财政收入增长指数;x3——全社会劳动生产率(1978年价格);x4——第二、三产业产值占GDP比例;x5——投资效益系数;x6——出口总值占GDP的比重;x7——外商投资额占GDP比重;x8——城乡居民家庭人均收入比(倒数); x9——R D占GDP的比重; x10——单位产值工业固体废物排放(倒数,1978年价格); x11——单位产值工业固体废物排放(倒数,1978年价格); x12——万元产值能耗率(1978年价格,倒数); x13——经济稳定性系数(取倒数); x14——城镇化水平; x15——养老 保险覆盖率。 在运用因子分析前,将影响经济增长质量的各负向指标调整为其倒数形式,使其成为与经济增长质量正相关的指标变量。 2.因子分析方法 在定义经济增长质量的研究中,需要对反映其客观情况的多个指标进行大量的观察,而在很多情况下,许多变量之间存在一定的相关关系,从而有可能用较少能用较少的综合指标分析存在于各变量中的各类信息,而各综合指标之间是彼此不相关的,这些代表性的综合指标称为“公共因子”,而因子分析就是用较少的几个因子来反映原资料的大部分信息的统计学模型。 在建立因子分析模型时,用尽可能少的不可测公共因子的线性函数与特殊因子之和来描述原来观测的每一个变量或指标。因子分析模型可以表示为: 其中,x1、x2…xp。为p个指标,apm。为影响因子载荷,F1、F2…Fm为m个公共因子,m小于p,ε为特殊因子。 因子分析法通过研究指标体系的内在结构关系,从而将多个指标体系转为少数几个相互独立且包含以上指标大部分信息(80%以上)的综合指标。其优点在于它确定的权数,不受主观因素的影响,有较好的客观性,而且得出的综合指标(公共因子)之间相互独立,减少信息的交叉,这对分析极为有利。 三、中国经济增长质量的实证分析 反映中国经济增长质量的各指标代码以及描述性统计分析结果如表l所示。 在进行因子分析前,应首先检验模型及相关指标的设计是否可以应用因子分析。KMO检验和Bartlett's球形检验是两个测度因子分析模型是否可行有效的 检验方法。 KM0(Kaiser—Meyer—Olkin)测度采样充足度。检验指标变量的偏相关是否足够小。KMO的统计量值一般界于0和1之间,若该统计指标在0.5和1之间则表明可以进行因子分析,若小于0.5则表明因子分析的结果可能难以接受。 根据相关数据,SPSS给出的相关计算结果表明,KMO检验的结果为0.588(大于0.5)。Bartlett检验统计指标检验相关矩阵是不是单位矩阵(原假设为相关矩阵为单位阵)。卡方检验结果表明,Bartlett’s球形检验的卡方统计值为401.362,p值近似为O,拒绝原假设,即相关矩阵不是单位阵。因此。以上两项统计指标的检验表明适合采用因子分析进行研究。 在此基础上,SPSSl3.0的输出结果如表2、表3、表4所示。表3是因子分析后因子提取和因子旋转后的结果。 从表3的因子载荷矩阵可以看出,旋转后第一公因子F1在指标变量x1、x3、x4、x13、x14和x15上有较大的载荷,而这些指标综合反映了中国经济增长质量中的宏观环境因素,可以作为经济增长质量的宏观环境影响因子。旋转后第一公因子F+在指标变量x2、x5、x6、x8上有较大的载荷,而这些指标综合反映了中国经济增长质量中的要素收入的变化,可以作为要素生产率因子。旋转后第三公因子F3在指标变量x7、x9、X10、x11和x12上有较大的载荷,反映了经济增长的环境和资源变化以及竞争力,这些可代表经济增长的可持续性与潜力,可以作为经济增长质量的可持续性与潜力因子。 因此,反映中国经济增长质量的15个指标变量,可以用F1,F2和F3这3个完全不相关的公共因子来表征,即中国经济增长质量包含了宏观经济环境因素、要素生产率因素和经济增长潜力及可持续性因素。 通过对表3的观察可以得出,宏观环境影响因子F1、要素生产率因子F2和经济增长潜力及可持续性因子F,反映了中国经济增长质量全部变量信息的90.97%,由此可见,这3个因子包含了反映中国经济增长质量的绝大部分信息。 为了计算各公共因子的综合得分,以便求出反映经济增长质量的综合评价指标的数值,需要对这3个因子进行量化。本文采用回归法(regression)来计算因子F1、F2、F3得分,计算结果如表4所示。 历年经济增长质量因子分析的综合得分Qt,表示为公式: 其中,λi是X的相关矩阵R所对应的特征值。 四、结论 通过对全国1990~2005年经济增长质量的实证分析,可以得到结论。 1.中国经济增长质量水平不断提高 根据综合评价指数的相关数据,自1990~2005年16年间,中国经济增长综合质量指数年平均提高约6.4个百分点,经济增长质量呈现出不断改善的趋势。 2.在经济发展的同时,中国也呈现出较为明显的质量提高与数量扩张不同步的现象 巾国16年来经济增长质量提高(QI)与数量扩张(SI)存在不一致的现象。虽然中国在16年间经历了QI的持续上升,但是由于中国保持了更高的数量扩张速度,QI的提高并未与SI呈现出较高的同步l生,经济规模总量迅速扩张的同时并没能带来同比的质量提高。这一定程度表明中国经济的高速增长仍然没有摆脱以数量扩张为主的粗放型低质量增长的窠臼。 3.最近几年扩张不同步系数不断扩大的趋势应引起重视 根据扩张不同步系数的计算结果,自1995年以来扩张不同步系数变为负值,而其仍呈现出逐年扩大的趋势。这就为当前经济运行提出了一个警示,即在关注经济数量扩张的同时要更加关注经济增长质量的改善。这也从实证的角度反映出当前遵循科学发展观、实现可持续发展的迫切性和重要性。 4.影响经济增长质量的相关因素的不同变化趋势应引起重视 经济增长质量的高低主要由于公因子F1、F2和F3的影响。F1得分上升意味着经济增长过程中宏观环境的改善;F2得分上升意味着经济增长中要素生产率的提高,F3得分上升意味着经济增长潜力及可持续性的上升;反之相反。 自1991年以来,反映经济增长质量的宏观经济环境因子F1,随着经济的增长,宏观经济环境状况呈现出持续上升的趋势;反映中国经济增长质量的要素生产率因子F2则呈现出波动性,经历一个先提高到逐步降低再稳步上升的过程,这表明自1990年要素生产率呈现出较大的波动性,但是最近几年F2稳步上升,表明要素生产率的上升。反映中国经济增长潜力及可持续性的因子F3呈现出“倒u型”趋势,在1997年以前逐步上升,而在1997年以后呈现出较为明显的下降趋势。这说明中国经济增长的潜力没有得到明显的改善,反而有下降的趋势。这点尤其要引起重视。 5.影响经济增长质量提高的最关键的因素——环境成本 由于自1996年以来F1、F2都呈现出上升趋势,而1996年以后中国经济增长质量提高速度降低的原因就只能来自F3的下降,正是F3的下降使得最近几年中国经济增长质量提高的步伐减缓。而F3其实代表了TFP的变化和经济增长的环境成本。正如以克鲁格曼为代表的一些学者的研究所表明,中国经济增长的全要素生产率(TFP)相对较低,中国经济增长的质量不高,基本上属于投入型的数量增长。同时,中国经济增长的环境成本也很高,根据国家环保总局和国家统计局2006年9月7日共同的《中国绿色国民经济核算研究报告20 04》,2004年,全国因环境污染造成的经济损失为5 118亿元,占当年GDP的3.05%;虚拟治理成本为2 874亿元,占当年GDP的1.8%。环境损耗惊人,环境因素成为制约中国经济增长的一个障碍。 中国经济论文:中国经济的反市场形态原因分析 中国当前国家、市场与社会三者之间关系的关键一环是国家作用与政府行为，只要制造租金的各种社会条件没有改变，政府继续作为投资主体起主导作用，则具有可操作性的、市场经济所必需的金融条件就无法形成，而各种反市场规律的经济现象将继续存在。 反市场规律的经济现象 1市场需求不旺与最终消费率下降 90年代初的经济泡沫消退以后，市场疲软已成为制约中国经济发展的主要因素，如何刺激消费成了中国经济的一个主题。积压物资的日益增多，成了企业三角债清偿难的一大主因。早在1996年底，中国的积压物资价值已达5000多亿元，有人分析，今年第二季度的库存商品有所减少，但分析者显然忽视了一个因素：目前的库存下降与企业开工率下降二者密切相关，到1998年，中国半停产状态的企业达21.3％，停产状态的企业达0.9％，比1997年的状况还要严重。 在商品库存增加的同时，最终消费率（最终消费额占GDP的比重）逐年下降，1981年以来，中国的最终消费率基本以平均每年0.6个百分点的幅度下降，已由1981年的67.5％降至1997年58.8％，大大低于70％的国际平均水平；居民消费率由53.1％下降至47.5％，比起60％的国际水平也明显偏低。目前最终消费率已降至历史最低水平，对于一个只能以内需为主的国家，消费率过低、储蓄率过高将成为再生产正常循环的严重障碍。消费需求对GDP增长的贡献率也逐年下降。据权威部门透露，1998年已是自1994以来连续第四年下降，消费需求对GDP的贡献率估计接近40％，较1997年下降了15.5个百分点。消费偏淡成为制约经济增长的重要因素。 2城乡居民储蓄存款持续攀升 1978年改革开放初期，中国城乡居民储蓄存款为210.6亿元，1997年则升至46279.8亿元。城市居民储蓄余额，1984～1988年平均增加582亿元，1989～1993年平均增加3800亿元，1994～1998年则高达7700亿元。今年3月末，城乡居民储蓄存款余额达57814.7亿元，比去年同期增长18.8％。储蓄存款持续高增长是在国家宏观经济调整、产业结构失调、商品需求不旺、失业现象严重、居民预期收入危机感增强等综合作用下的产物。从存款结构看，在当前的57814.7亿储蓄存款中，有一万多亿为公款私存、灰色收入或黑色收入，60％左右为定期存款。在国家逐渐推行存款实名制和不断加大金融监管的情况下，预期1～2年内，20％左右的公款私存部分将较快地从储蓄存款中剥离出去；另有39％的存款为目的性存款，到期后将提作他用。较乐观的分析认为，这些因素都有利于银行储蓄业务发展，一旦这些因素得以消除与缓解，银行储蓄业务必然受到震荡性的萎缩冲击。也就是说，存款不会总是这样持续攀升。 3庞大的生产能力过剩 在最终消费率下降与城乡居民储蓄存款攀升之间，二者一直被看作是此消彼长的简单因果关系。但数据表明，在储蓄率上升的同时，社会商品零售总额也在一直上升。如果从各类商品的需求弹性来看，消费不畅并非百姓持币观望，而是社会供给远远大于需求。而支撑着社会庞大无效供给的是中国某些行业生产能力的严重过剩。 中国人均国民生产总值仅840美元，与发达国家相差达40多倍；按人均个人收入来计算，差距更大。据调查，在农村，彩电、洗衣机、电冰箱这三大件还有80％的空白，除缺电少水、没有电视信号接转站等原因外，占人口主体的农民收入增长缓慢、购买力不强是最根本的原因。由此可见，目前这种“过剩”根本不是需求不旺引起的商品过剩，而是投资误导与其他政策性因素形成的巨大产能过剩导致的商品过剩，是在中国还存在数千万贫困人口尚未温饱的基础上形成的低水平“商品过剩”。 中国目前庞大的生产能力过剩，主要是90年代产业结构再呈趋同态势的结果。一些经济学家早就就此问题发出警告，国家每年也颁布了投资已达饱和的行业名单。但由于中国各级政府具有资源配置功能，且每年以经济增长指标为考核官员业绩的主要方面，再加上地方、部门与个人的利益驱动，这一警告基本上没能对地方政府“拍脑袋”决定投资方案的行为模式起到阻遏作用。 中国的错误似乎总要重复出现两次以上。80年代中期的彩电大战、冰箱大战就是因为各地产业结构严重呈趋同态势而引起。到了“八五”时期，各地投资热点又惊人相似：广东沿海等地受香港产业转移以及珠江三角洲出口导向战略等因素影响，加之利益驱动与信贷、财务等约束机制不完善，珠江三角洲内产业结构严重趋同。到目前这一趋势在珠江三角洲和长江三角洲地区蔓延，并迅速扩展到全国其他地区，现在许多非农产业的生产能力都严重过剩。 从下表列出的13个行业的生产能力看，利用率最低的是高速公路，只有12％；最高的是房地产业，其利用率也只有67.9％。而上述生产能力严重过剩的行业，不少是各地支柱产业同构所造成的。在零售商品额不断增长的情况下，出现这种生产能力的闲置，说明中国的投资体制存在严重问题。可以说，造成中国生产能力严重过剩的原因主要是投资误导，资源配置不当，而投资误导的主角是地方政府。一方面，地方政府一直利用其对资金的影响与控制，追求投资的最大化，以此推动经济的发展。这就出现了几个地方政府同时作出相同的投资决策，不止一次造成某些“热门”产业的出现，结果是用不着多久，热门产业变成了“夕阳产业”。另一方面，地方政府通过提供优惠政策鼓励外方直接投资，最常见的办法是给投资者以补贴，使得他们能在与原有企业的竞争中胜出。过去五年中，中国利用的外资达1860亿美元，其中相当比例是投资在生产能力已经过剩的产业中，如汽车、石化以及零售业。巨大的生产能力过剩局面说明我国的企业投资体制与改革前相比，还没有根本性的变化。改革前的投资体制下，企业受到资源约束，即投资所需要的资金约束，负责投资的官员们认为什么领域需要投资，资金就投往何方。改革要达到的目标本来应该是让企业的投资受到需求约束，即市场上需要什么就生产什么。上述情况中最值得注意的就是中央政府与地方政府在作为投资主体时的利益不一致，这种不一致是造成中国目前产业结构失衡的主要原因。 4反市场规律的悖论：商品过剩与消费者主动选择权的缺失 中国的商品过剩是在产业技术水平落后、生产率普遍低下、产品竞争力不强基础上的过剩。按照一般常规，在过剩状态下，买方会在买卖双方的竞争中逐渐处于有利地位，生产领域中会逐渐优胜劣汰，流通领域中消费者权益会不断强化。但中国的市场形态却出现了完全相反的情况，完全不是一个买方有主动选择权的格局，这种情况与发达国家商品过剩状态的买方地位完全不同。在目前的市场形态下，消费者主权缺失，在商品过剩的状态下发生这种情况，在世界经济史上是绝无仅有的。 财政启动为何难以奏效 从1998年开始，震动全国的豆腐渣工程不断出现，甚至三峡工程也出现严重问题，希望小学最后也成了豆腐渣工程。近几年全国每年因建筑工程倒塌事故而造成的损失在1000亿元左右。目前，仍有20％的工程没有达到国家规定的质量标准。检查机关近几年查处的10多万件贿赂案件，涉及建筑业的竟占63％。而国家于1998年增发了1000亿国债投入基础设施建设，对比两个1000亿元，“豆腐渣工程”刚好抵消了国债投入的作用。据披露，1995年以后竣工和1996年在建的50万元以上的2514万个工程项目中，约40％的项目处于失控状态，或不进行公开的投标而搞“地下交易”或“暗箱操作”，于是就出现了“大楼盖起来，干部倒下去”的怪现象。 上述情况说明为什么近两年加大财政投入启动经济却启而不动。问题的症结在于：我们不能只看财政资金投入的总额达到多少，必须要追索它的流向和流程。在吏治腐败的情况下，强化政府财政措施就意味着形成巨大租金，产生不经济的寻租活动。财政资金往往会通过政府各级部门流向寻租者，如目前相当普遍的工程层层转包现象即是明显例子。财政投入流失的另一渠道是各级政府部门的截留。如1998年对国有粮食部门进行审计，发现和查处严重挤占挪用收购资金等违反财经法规案件1181起。过去六年来，中国粮食收购款总共产生了2140亿元的大窟窿，其中800多亿元是挤占挪用，其余皆为亏损挂帐。由于寻租人与参与截留财政款分肥者均是高收入群体，对住房及一般生活消费品的需求早已满足，部分“成功者”甚至早已达到“小车一部，房子两所，老婆一正一副”的生活消费水平，因此这部分资金一般都转化为银行存款或进入证券市场，难以转化为消费需求。 寻租及截留的款项到底占财政投入多少？无法估量，据估计，一般发展中国家的扶贫及各种政府拨款，约有40％左右在使用过程中流失到个人口袋里。换言之，上述事实只证明了一点：在政府未能形成防范寻租行为的有效机制时，加大财政投入进行基础设施建设的结果，只是使财富流向政治力量强的阶层手中。 倾斜的市场供给 今年5月份，政府以公开托市的手法介入股市，并于6月发表《人民日报》评论员文章公开动员全国居民参加炒股，亦即动员人民参加一种公开的、合法的大规模赌博，同时配合以6月10日的降息。股市在政策的主导下飚升，又开始新一轮通过纸币进行财富重新分配。政府的目的显然是要将钱赶到“市场”去消费，一些经济评论与传媒的标题已到如此程度：花钱就是爱国。但这种饮鸩止渴的办法并未能将股市的繁荣维持多久，因为启动股市以后，这种经济泡沫必须通过多层次的投机才能获得虚拟升值，而多层次的投机又必须靠不断增大货币投入才能维持。与此同时，居民存款也未出现大规模的下降，这意味着“赶钱”的措施收效甚微。 这就得回到一个基本问题——中国市场中的供需结构特点这一方面来分析。 与发达国家有别的是，中国政府实际上居于各种资源配置的中心地位。 完全竞争性产品市场有大量非国有企业参与，追求的是效率；而公共服务部门则多由国家垄断，它们的存在有多个目标，既有经济的（如就业），也有非经济的，如国家安全，加强社会控制等。这里仅从消费者需求出发来分类： 第一类：需求弹性小的商品与服务，如水、电、煤气、医疗、教育、社会保险（养老、医疗、失业）。这类商品与服务不管是经济形势好还是不好，百姓总得消费。社会保险是社会福利，在中国还刚起步，其费用的缴交属国家强制性。其余数项，基本上是属于垄断性“商品”或服务，“市场”完全向商品的供给者倾斜，买方没有主动选择权。由于缺乏竞争，这些行业存在普遍的无效率与浪费，向消费者提供的商品（或服务）质量低劣，但因其垄断性，这些年来其价格还一直上扬，尤其是教育与医疗，在改革前是作为社会福利分配给职工的（长时期以来，职工的工资只含有基本生活费，并无这类费用包含在里面），而近年来这几项改革相继推出，逐步转移为个人支付，与此同时，教育费用与医疗费用的大幅度上涨，已大大超出了百姓的承受能力。笔者曾对一些家庭月收入一万元以上、家庭固定资产几百万以上者进行过口头调查，他们对这两项费用的上涨幅度都深感难以承受，在对国内外教育进行“成本”与“效益”比较后，大都选择让孩子出国留学接受教育，一半以上家庭在中学阶段即让孩子出国。以此观之，只要中国的教育体制改革局限于收费与扩大规模这两项上，这些流出去的钱决不会再回流。 第二类，需求弹性较前一类大的商品。这一类商品有两种情况，一是虽为百姓所需，但在城市已达到市场饱和的产品，如电冰箱、电视、洗衣机等；另一类产品则为老百姓所需，但购买直接受其经济条件及购买意愿支配的产品，如微波炉、电脑、空调、摩托车。部分农村居民虽然还没有这类商品，但或受基础设施的影响，如缺电，没有电视接收系统等原因，或者不购买，或者无力购买。生产上述产品的行业，早已引入竞争机制，企业一方面面临国内同类产品的竞争，另一方面是国外同类产品的竞争。这些行业由于地方利益牵引，重复投资，早在前几年就已经存在严重的产品过剩，目前这方面的市场供给的主体对象，定位于有购买力的人群进行升级换代。 第三类，百姓迫切需要，而价格与百姓购买力相差甚远的，如住房。中国老百姓的住房水平，现在人均只有八平方米，与发达国家相差很远。这些年来中国的住宅建设发展很快，但因房地产业是个寻租行为泛滥的行业，房价因此居高不下，为居民年收入的12倍以上（北京、上海、深圳、广州四地更高于此水平），所以房地产业产生了巨大的供需缺口：一方面，房地产市场有7200万平方米商品房卖不出；另一方面百姓的住房确实不够住。房价降不下来，是因为房地产业已完全进入一种“政策性陷阱”：开发商的主体是国有企业，贷款80％以上来自银行。房地产价格只要一日不降，开发商的帐面资产价值就能保值，经营者的业绩也还放在那里——这一点直接与老总们的乌纱有关。而贷款是银行的，拖上几年不还，也都是公对公，更加之目前有人主张债权转股权，为欠债者开了一条新通道，所以这一政策性陷阱越挖越深。 第四类，地方政府盲目投资引进的项目，如小汽车。前两年，各地都将发展小汽车作为本省的支柱产业，这一行业存在巨大的产能过剩。事实上，90％以上的中国人的生活水平还根本未能进入这一层次：养一台车的费用包括车险、养路费用、汽油、维修、停车费用、车位费，等等，一般国产车每月都在1500元～2000元之间，大大超越了一般人的消费能力。而且中国大多数大中城市都存在交通拥挤的情况，如果再盲目发展私人用小汽车，不仅会使本就拥挤不堪的城市交通更为挤塞，还有能源供应与随之而来的环境污染问题。 上述分析表明：非垄断行业的产品大多属于耐用消费品（最低消费周期3～5年），供给过剩，生产能力大量闲置；而垄断行业的产品大多属于多次消费品（如交通、水、电、煤气），但因其垄断地位而价高质次，消费者只能被动接受。一些原本属于社会福利的医疗、养老保险、教育等，目前正处在改革初期，名义上现在未曾产业化，但因其垄断地位，则完全成了一个价高质次、买方完全没有选择自主权的卖方市场。老百姓存入银行的钱，大多是为了购买后两类垄断性商品与服务作准备。随着这几项改革的逐步深化，存款难以从银行驱赶到市场。 政府不灵与市场失灵的根源 上述问题表现出了一种奇怪的混合：市场失灵的同时政府也不灵。市场失灵有一个相同的重要来源，那就是不完善信息和不完全市场。中国因为多个地方政府成为资源配置的主体，导致各地产业结构重复雷同；而这成千上万个企业做出的生产决定，造成了重复生产与无效率。而不完善信息与不完善市场问题同样是政府不灵的一个重要根源，最后导致政府为社会提供了大量的负供给。从1993年加强宏观调控以来，中央政府干预经济的力度不断加强。不断加强调控力度的原因基于两点：一方面，政府高估了直接调控的力量；另一方面，政府也低估了间接调控的力量。但直接调控要想获得成功，不可或缺的因素就是调控者不仅要具备大量信息，即拥有决定做什么的信息；其次是还必须具备有效监管经济过程的能力，包括有效监管经济运作过程与经济结果的能力。然而中国目前的状态表明，无论是在获得真实信息方面还是在事后监管经济运作过程与经济结果，都未能达到正常状态。 首先是信息的严重失真。这方面首先包括政府部门统计数据的掺假失真。由于考核地方官员以经济增长为主要指标，这就鼓励了各地官员在统计数据上弄虚作假，以虚假信息来对付上级政府的考核，而中央往往根据这些层层上报的有严重水分的失真数据作出形势判断，并制订相应的政策，这种政策供给的低效率可想而知。其次是一种出于部门利益驱动目的而提供的一种信息“负供给”，最危险的建议已被少数人当作可行方案提出来：如证券界部分人士认为增发货币维持股市的泡沫式增长会带来一种财富效应。还有出于企业利益考虑提出的减免亏损企业的债务；出于财政考虑提出扩大货币发行量以缓解财政困难等等。而这些建议如当真被采纳实行，则等于玩火自焚：减免亏损企业债务等于彻底摧毁社会的道德信用堤坝，既然拖欠银行的钱可以获得减免，那么今后所有的借款者都可以采用这种逃债的方式规避银行债务，银行的信用链条将会因此断裂；提出依靠增发大量货币来缓解中央财政困难的建议如若不是缺乏经济史方面的常识，就是对社会缺乏应有的责任感，这一政策的目的无非是为了打通中央财政与中央银行这两只钱袋，却并不能从根本上解决中央政府的财政困难，绝大多数国家的中央财政从来都是困难的，如最富有的美国政府都只能通过赤字财政来维持开支，并依靠发展经济与合理地扩大税基，而不是靠从其“中央银行”这只口袋过量攫取来满足财政的无止境需求。更何况中国的中央政府现在还承担投资者主体的大量责任，其对资金的需求几乎没有限量，在这种情况下，建议打通中央银行这只口袋，让其不受限制地向中央政府供应货币是非常危险的政策建议。信息的虚假供给，还由于某些政府主管部门政策不当的鼓励。 其次是政府事实上对经济过程的监管及事后监督欠缺力度。改革开放以来，政府行为的一大特点可以概括为权力市场化与政府行为企业化。各级政府官员现在都将自己手中的公共权力视为一种稀缺资源，将前来办事的公民视为“客户”，以各种手段迫使客户进行“权钱交换”。而叠床架屋式的反贪机构的膨胀根本赶不上贪污腐败行为膨胀的速度，运动式的反贪污也早已出现边际效益下降的现象：反贪污腐败的口号越响亮，贪污腐败的数额越大，卷入腐败丑闻的高官越多，所谓“阳光法”几乎处于虚设状态，这一点已从经济犯罪案件的直线上升得到证明。这种情况下，根本不能指望政府还能对经济过程及其结果进行有效监督。 中国经济的反市场化特征由此形成。政府对社会的供给已出现了这样的情况：“正供给”——如政令的下达、改革措施的执行、法律对社会的约束等等，均处于一种无效率状态，造成了“软政权化”的局面，而与此同时，各种“负供给”却呈不断增大并强化的趋势。对于官员们个人来说，在这种格局中，个人品质已不是决定其行为的决定因素。 根据世界经验，在所有的发展中国家，决策者基本上全凭历史积淀和个人的从政经验（政治倾向）来处理有关问题，他们比较喜欢听从有关经济改革的建议，对任何有关政治体制改革的建议则不太感兴趣。中国的改革指导思想是“摸着石头过河”，而到了90年代以后，改革其实已经到了扬子江，早已摸不着“石头”，决策者也根本无法凭借制度的历史积淀与个人的从政经验来解决问题。解决社会问题的前提是正确认识社会，而政府部门层级之间那种严重扭曲的信息负供给，造成人们无法正确理解社会，把握环境，于是出现了在市场失灵的地方，政府也失灵的双重失灵现象。 政府改革为什么势在必行？ 从短期来说，改善经济运行状况可以采取一些措施，如逐步加强竞争以改善公共产品的供给状况，形成消费者主权；降低房地产价格，让百姓以6～8年的家庭年收入即可购买一套小康水平的住房，以部分房地产商破产的代价消除政策性陷阱，化解银行危机，以解决特殊国情、特殊过剩的问题。但从长远来看，最重要的问题则是政府作为投资主体的局面应该尽快结束，而这已不是经济领域内作文章可解决问题的事情。它与政府改革有直接关系。 世界范围内对政府作用的重新思考，始于80年代中后期。引起人们思考的原因主要是几个：前苏联、东欧国家“指令－控制型”经济的崩溃；发达国家（亦即福利国家）的财政危机；东南亚国家经济奇迹的兴起（现在则要加上“奇迹”的破灭）。 在这些反差极大的现象背后，其实就是政府在现代社会中的有效性问题。可以说，现在大家已基本上承认这一事实：没有一个有效的政府，不论是经济的还是社会的可持续发展都是不可能实现的。但是世界在变化，有关政府职能的要求也在变化。凯恩斯主义的最大成就是促使人们认识到一点：国家在经济与社会发展中的中心地位，不是作为经济增长的直接提供者，而是作为合作者、催化剂和促进者。至于有效的政府应该包括哪些内容，却因为每一国家所拥有的人口、资源、历史文化、政治传承等各自的渊源不同而很不一样。如美国的民主政治要原封不动地用到亚洲国家来可能会失效；而亚洲的专制政体也不能用来统治欧美国家。但不管是哪一个现代国家的政府，都面临一个共同的问题，那就是在经济发展成为世界主流时，得向民众拿出可持续发展方略，消除贫困，达到社会的长治久安。在发达国家里，政府对经济与社会发展的主导干预措施主要是针对市场失灵；而在发展中国家，政府作用则要大得多，因为这些国家就连基础性的公共物品，如财产权的保护、道路的建设、基础医疗保健与基础教育都无法提供（或是提供的公共物品质量不断下降），从而形成一种恶性循环：由于政府官员贪污腐败，公共服务质量恶化，人民与企业相应采取种种措施逃避税收，进而导致公共服务质量进一步恶化，进入一种“马太效应”式的恶性循环。 世界银行组织专家经过认真研究，提出了如何提高政府有效性的两阶段进程。第一阶段有两个步骤：首先，政府必须将它所具有的能力集中于它能够完成而且应该完成的任务上，即集中于基础性工作，这些工作包括建立法律基础，保持非扭曲性的政策环境（包括宏观经济的稳定），投资于基本的社会服务与基础设施，通过与 工商界和市民社会达成合作关系而提高政府有限的能力——专家们对世界上69个国家的企业家的调查显示，许多政府在履行其核心职能方面相当不称职：它们不能保护法律与秩序，不能保护财产权，而且在法规与政策的运用上没有预见性。投资者认为这种类型的政府不可信，它所导致的结果就是投资和增长受损。一些国家现在正在利用公众舆论的力量，使法规更具有灵活性，应用政府自我管理机制，选择有效的以市场为基础的工具等，使投资软环境得到改善——其次则是让竞争性的私人企业参与公共部门的活动。人们越来越认识到，在许多国家中，社会服务和其他商品及服务由公共机构作为垄断性的提供者来提供，不可能产生很好的结果。一些政府开始将基础设施和服务的融资与它们的运营和提供区分开，并将公共事业中的竞争性部门与垄断部门分开。 第二个阶段则是重振政府机构的活力。这方面可以利用三个基本的激励机制：一、有效的法律与限制措施。在许多发展中国家，立法机构和司法机构对执行机构的监督相当薄弱，目标的设定与完成这些目标所需政策之间的联系比较混乱。而发展中国家的一般通病是制定法律比较容易，执行起来却相当困难。但一个国家要想建设成法治国家，它就必须实施自己制定的法律法规。提高公共部门活力的任何有效战略，其主要途径就是通过缩减随意性的权力来减少腐败的机会。二、将政府置于更激烈的竞争之下，如通过聘用制度的改革、建立基于个人才干的内部晋升制度，等等，以便在公务员中促进竞争；在公共物品和服务的提供上加强竞争。三、使政府和人民保持更密切的联系，如使人民获得发言权、让人民有更广泛参与政治经济生活的正常管道、谨慎地下放权力等。 发达国家可以提供有效政府促使社会经济良性发展的例证，用经济学的语言来概括，这些国家的政府向社会提供了“正供给”；而陷入贫困与发展不足等一系列恶性循环的国家和地区则提供低效能政府影响经济发展的具体例证，换言之，这些国家与地区的政府向社会提供了大量的“负供给”。从这方面来说，世界各国尤其是前社会主义国家在重建政府作用方面确实面临重大挑战。但答案是明显的：改革有风险，而不改革要付出的社会代价可能更大。 中国经济论文:中国经济法是改革开放思想路线的产物 经济法概念是由国外引进来的，但绝非简单的舶来品，它的产生和发展有着深厚的社会根基。在国外早有这方面的立法和理论研究，但在1978年前，我们都不知道经济法为何物。一些人对它不了解、也不理解，原因是多方面的。这和我们受大陆法系思想影响，过度地在调整对象上的部门之争有关；和经济法理论尚处于发展阶段而带来的幼稚、粗糙及自身不统一有关；也和一些同志对经济法并未认真地研究就予以轻率的蔑视和简单地否定有关。用传统的大陆法系的理论和方法是很难理解经济法的。如果我们撇开简单化的部门、“领地”之争，从经济法的产生形成的社会经济根源、国家职能变革，以及法律、法学自身调整功能发展的历史，去认识和研究经济法，就会得出一系列全新的结论。 十一届三中全会以后，各个法律学科都得到了革新和发展，经济法的出现，更是法律、法学领域内的一次突破、一场革命。有些同志总是批评经济法“保守”，是“计划经济的法”，是维护旧的政企不分管理体制的法。这些看法都是看颠倒了，应该把颠倒了的再颠倒过来。其实，经济法在我国的出现，才正是“思想解放、实事求是”的结果。那些创建中国经济法学的人是在法律、法学领域内进行着一场思想大解放和现代化的改革，是革新而非保守，是前进而非倒退。如果我们仍然承袭西方的公法与私法截然划分的传统体系；如果我们囿于“纵向经济关系归行政法，横向经济关系归民法，内部经济关系归劳动法”的传统格局而不敢动其分毫；如果我们也一切唯古、唯外、唯本本，那么，中国经济法是根本不可能产生的。 大陆法系在法律、法学的历史发展上的贡献是巨大的，功不可没。现在看来，仍然有着重要的法律价值和不少的法理精华。原有的法律、法学部门包括新兴的经济法都仍然应该研究它、运用它。但也必须看到，主要发源于欧洲大陆，成熟于自由资本主义阶段的大陆法系，其不少理论观点和方法已不适应现代市场经济关系的实际和需要。它应该也必须有所改革，有所前进。这在全世界范围来说都应如此。在我国更不可简单地将大陆法系（以及英美法系）作为评断我们法学理论是非和法制工作成败的标准。 经济法的出现，至少在以下十个方面对传统法律、法学有所突破，有所发展。 一、把法律、法学与经济直接地、密切地结合起来。传统法学理论多半在原则上和抽象意义上谈上层建筑与经济基础的关系，民法也只在微观上渗入到经济领域。经济法的出现使法与经济实现全面、整体的结合，使法对经济的作用大大加强，更有力地为经济基础服务。 二、突破了公法与私法绝对划分的界限。经济法是在西方“私法公法化” 和东方的一定程度上的“公法私法化”过程中产生的，是公法与私法在一定范围内相互渗透、相互结合的产物，它既非私法，也非“纯粹”的公法，是“以公为主，公私兼顾”的第三法域，是在公法与私法之间进行平衡协调的“社会经济法。” 三、正确解决了国家与市场的关系问题。经济法在西方突破了国家不干预市场经济的传统观点，实现了国家对经济生活的干预、参与和管理的历史过程。在我国情况正好相反，我们已经实现了国家对经济生活的直接的、全面的和过度的干预和管理，所以，中国经济法的任务是要解决国家干预过多、市场无法自转的体制问题。因此，不能照搬西方经济法早期的“国家干预说”，不能简单地说“经济法是国家之手的法”。其实，无论是西方的资本主义经济法，还是东方的中国社会主义经济法，都是在“国家之手”与“市场之手”结合协调中产生的，都是两只手的产物，只有一只手是不可能产生现代经济法的。只有“市场之手”，产生和起主导作用的只能是民法；只有“国家之手”，产生和起主导作用的只能是行政法或实质上是行政法的“经济行政法”。经济法的“双手说”，解决了现代经济法两家产生、形成的共同规律问题，也为现代社会正确处理国家与市场的关系问题奠定了科学的理论基础。 四、在调整对象理论上，突破了传统理论中一个法律部门只能调整一种社会关系的“一对一”观点，提出“一个法律部门不一定就只能调整一种社会关系，一种社会关系也不一定就只能由一个法律部门调整”的主张。经济法认为，在现代社会，尤其在经济领域，由于经济关系复杂多变、相互交错；也由于法律、法学自身的变化，因此，一个法律部门可以调整两种或两种以上的相互联系和相互转化的社会关系；一种社会关系也可以由两个或两个以上的法律部门从不同层次上，运用不同的方法去调整。此种见解主要是就经济、民事关系而言的。刑法是典型的‘一对一“调整模式，所调整的关系在实质上不应混淆，但其调整方法却可由有关的经济法规规定和运用。 五、突破了国家身份的“一重说”（行政管理者）和“二重说”（行政管理者、国有资产所有者）提出国家身份“三重说”（行政管理者、经济管理者、国有资产所有者）、“三种职能说”（行政管理职能、经济管理职能、国有资产所有者职能）以及“三次权利分离说”（行政管理权与经济管理权相分离，经济管理权与所有权相分离，国家所有权与企业经营权或法人财产权相分离）。将经济管理关系从行政管理关系剥离出来，是我国经济体制改革的基本目标之一，也是经济法调整对象理论的基石。经济管理关系与行政管理关系有相同处和相通处。经济管理关系具有一定的行政管理性质（上下层次性），有时也运用行政方法，但两者有着基本区别。经济管理关系本质上是一种物质利益关系，是对物质利益实体进行管理的关系，必须承认被管理的相对方（经济组织等），是有着自己独立利益的经济实体。在经济管理法律关系中，国家 机关和经济组织，都既是权利主体，也是义务主体。国家机关仍然可以发号施令，依法行政，但必须对相对方的经济组织承担义务和责任；经济组织应依法接受领导和管理，但也有权对上级国家机关主张自己的权利，保护自己的利益。这种经济管理关系主要应运用经济手段、法律手段管理，而不能以行政命令为主……这些都不同于行政管理关系。 六、突破了“法律只调整社会关系（人际关系、外部关系）”的观点，提出“法也调整那些有着共性的和重要意义的经济组织内部关系”的理论。全民所有制工业企业的三个内部条例、《公司法》以及一系列财务、会计规则，都是这一理论的法律依据。在现代社会，国家基于社会利益的需要，必须以法律手段对企业公司的“后院”，进行必要的、直接的管理和监督。这表明法律调整范围的扩大和调整功能的加强。当然，对此应严格限定，不可把企业管死，企业大量的内部关系仍应由其内部章程调整。 七、提出了“经济法主体”概念，给纵、横、内部各类经济关系中的各种组织以一个统一的主体资格。若能运用于立法、将可能解决现行法律、法规中许多模糊、疏漏之处，也有助于司法审判中诉讼主体的认定。如《全民所有制工业企业法》及《转机条例》都规定了企业和政府的关系，这是一种纵向经济管理关系。在此种关系中的企业应属何种法律主体，上述法律和法规均未明确。很显然，叫行政法主体不行，叫法人更不可，因为企业不能以法人身份和政府发生关系；叫企业也不可取，因为“企业”不是法律主体概念。再如，《经济合同法》等几个法规定的“其他经济组织”，又属何种法律主体，很显然，它不是法人，但也不是合伙。诸如此类问题甚多，我们的立法不应再这样“模糊”下去！经济法主体涵盖了“内部组织”，这也是对法学理论和法制实践的一个突破。传统理论是根本不承认内部组织有任何主体资格的，但是，从经济法所调整的内部经济理论中已经必然引伸出内部组织主体的概念。现行立法实践中将继续会出现这类问题。如两个银行法中的分行、支行，都应属内部组织，法规将会给予它们以统一、明确的规定。只称之为“分支机构”，由银行内部章程调整是不够的，无法满足其地位和活动的需要。 八、突破了“法只是打官司”的观点。持此狭隘观点的人可能已不多，但我们的法学教育中许多方面仍然突出着这种倾向。法律是要“秋后算帐”的，法律也是要为打官司服务的。但这只是法律功能的一部分，随着社会经济的发展，还将可能有所缩小。经济法是天然的法系统工程，其系统调整的思想，将法律调整功能贯穿于经济活动的全过程，在经济纠纷、经济违法事件发生之前即发挥作用。通过管理、监督、引导、指导，确立法律关系，保障依法运行，使经济纠纷和经济违法案件不发生、少发生，这对国家、对社会、对当事人，对有关方面都是有利的。经济法当然也要“治于已然”，但更着重“防于未然”。其实，我们当前正在大力推行的“依法治国”的方针，其重点也不是依法追究责任，而主要是指导、引导经济关系的依法确立，依法运行。我国的《产品质量法》不同于西方的产品责任法的重大区别就在于它不是单纯的产品责任追究法，而是将其包括在内的产品质量管理法与产品责任法的统一体。加强质量管理，将产品质量纠纷消灭在其产生之前，这正是我国产品质量法较之西方的产品责任法更为先进的地方。 九、突破了“法只是确认、巩固已有权益”的观点，将法律调整的功能向前、向未来延伸。经济法是发展之法，是未来之法。经济法体系中的许多部门法都既调整着当前现实的经济关系，确认和保护着当前各类主体的合法权益，也为未来的社会经济发展创造基础条件，保护必要资源，如计划法、基本建设法、产业政策法、可持续发展法等等，经济法的这种功能是任何其他法律部门都不能取代的。我们还可以由此看出，那些主张反垄断法是经济法的核心的观点，是没有全面观察经济法体系，没有看到经济法的超前引导功能的。 十、提出了在传统法学理论中从未提出的“社会责任本位”和“责、权、利、效益相统一”的原则。行政法是“行政权力本位”，民法是“个体权利本位”，在它们各自的领域内是正确的。它们在对待国家与企业的关系上是都有侧重的。经济法则是“社会责任本位”。社会责任本位实质上是社会利益本位在法律、法学上的表现。由于在现代社会中，国家在形式上或实质上代表着社会整体，所以经济法绝不忽视国家在现代经济生活中的重要地位，甚至是主导的作用。但也必须看到国家利益（主要表现为政府利益）与社会整体利益并不总是一致的和等同的（特别在资本主义国家，不可能存在统一的整体利益，资产阶级政府在一些方面也代表着社会，但其整体利益更多是体现资产阶级的整体利益）。经济法也绝不漠视企业、公司等经济组织在现代市场经济中的主体地位和基础作用，绝不把企业视为完全被动的附庸组织和义务主体，尤其在中国更是如此，中国经济法不能没有企业。在国家与企业的关系上，经济法是既保护它们应有的地位和权益，又限制它们权利（力）的滥用和对对方的侵犯。无论国家机关，还是社会组织；无论它们是处在纵向经济关系中，还是处在横向经济关系时，都应以社会为本，对社会负责，即都要对社会生产力的发展和社会经济效益的提高负责，实现平衡协调共同发展。 经济法还有许多理论问题仍需要继续探讨，只要坚持“解放思想，实事求是”的思想路线方针，中国经济法学还会进一步的繁荣和发展。我们热切希望得到各个法律部门的扶持与帮助。任何一个学科的发展，都是我们国家法律、法学的加强，都是我们民族的光荣和骄傲。让我们高举党的十一届三中全会的光辉思想旗帜，紧密结合中国国情，进一步解放思想，共同努力，建设有中国特色的社会主义的新中华法系。 刘文华 中国经济论文:对中国经济包容性增长的基本原则及路径探究 改革开放以来,包容性增长作为一种新型词汇,出现的频率越来越高。包容性增长代表着一种全新的经济增长观,为经济发展提供了一种全新的价值判断。随着经济改革的不断深入和发展,经济的包容性增长问题引起了人们越来越广泛的关注。在这种形势下,中国作为世界经济发展的重要力量,必然要走上一条包容性增长的道路,这是世界经济发展的必然要求。然而,中国经济改革毕竟处于起步阶段,要实现经济的包容性增长,还有很长一段路要走。可见,如何探索包容性增长的新路径,是中国经济发展应当认真应对的重点课题与难点课题。本文从基本原则和路径转型两个维度,对该问题进行了深入地分析与探究,以期提供一些参考。 中国经济包容性增长的基本原则 包容性增长已经成为中国经济发展的必经之路。但是,中国经济的包容性增长绝不是一日之功,而要为之付出艰辛的努力。除了建立健全相应的制度以外,构建价值判断新模式也是必不可少的。对于中国经济的包容性增长来说,价值判断对其具有重要的引导价值,会产生深远的、深刻的影响。为此,中国经济的包容性增长要坚持以下基本原则: (一)坚持经济增长与社会发展和谐统一的原则 非包容性增长与包容性增长是一对辩证性的词汇。在以前,中国经济走的是一条非包容性增长的道路,其主要目标是狭隘的经济增长,GDP是衡量经济增长的唯一指标。同时,在这种增长模式下,中国经济陷入了“重效率而轻公平,重眼前利益而轻长远利益,重经济增长而轻社会进步”的误区。可见,非包容性增长经常带来的是经济发展与社会发展的不一致。为此,包容性增长要摒弃这种错误的趋势,真正坚持经济增长与社会发展和谐统一的原则,使中国经济走上一条持续、健康、快速发展的道路。包容性增长认为,衡量经济增长质量的因素有很多,社会发展状况就是其中必不可少的因素。也就是说,在包容性增长模式下,经济增长与社会发展是相辅相成的关系。 具体而言,经济增长是社会发展的前提和基础。如果没有一定的物质基础作保障,社会就很难得到很好地发展。与此同时,社会发展是经济增长的条件和保证。进一步讲,如果社会发展受到遏制,经济增长就很难保证其持续性和实效性。因此,中国经济增长必须走一条社会发展与经济增长和谐一致的道路,而这正是包容性增长所必须坚持的首要原则。 (二)坚持经济增长成果惠及全体劳动者的原则 包容性增长不仅指经济高数量的增长,而且指经济高质量的增长,使经济增长成果惠及到广大劳动者。之所以这样说,一方面是因为它与改善劳动者的生活福利有关,另一方面是因为它与激发劳动者的生产积极性有关。伴随着社会经济的不断发展,包容性增长给全体劳动者带来的福音愈发突出。例如,近些年,居民可支配收入占GDP的比重越来越高,劳动者的社会福利水平得到不断改善。同时,工资总额占GDP的比重也在不断加大,收入分配公平系数得到不断提高。这充分说明,中国经济的包容性增长,其成果必须惠及全体劳动者,这既是一项基本要求,也是一项基本原则。 (三)坚持经济增长与社会福利同步增长的原则 经济增长与社会福利增长就好比是个跳板,需要在两者之间找到一个平衡点,这样才能实现两者的协调发展。具体而言,既不能片面地强调经济增长而忽视社会福利的增长;同时,也不能片面地强调社会福利增长而忽视经济增长。包容性增长可以解决两者间的平衡问题,为两者提供一个完美的平衡点。也就是说,包容性增长坚持经济增长与社会福利同步增长的基本原则,这是实现中国经济更好更快发展的必然选择。在现实中,经济的高增长并不一定代表着贫困的减少。两者之间要想发生联系,还需要一定的条件。在这种情况下,包容性增长很好地起到了桥梁和纽带的作用。伴随着包容性增长的提高,贫困发生率在不断减少,绝对贫困的人数和比重也在不断降低。因此,中国经济的包容性增长,必须坚持经济与社会福利同步增长的原则,这既体现了包容性增长的民生本位思想,也体现了包容性的内涵和真谛。 (四)坚持全面、协调、可持续发展的原则 全面、协调、可持续发展原则是中国经济包容性增长必须始终贯彻的基本原则,这是长期实践得出的正确结论。本文所说的全面、协调、可持续发展主要包含这样几层含义:首先,经济发展与社会进步要全面、协调、可持续。一方面,社会进步要以经济发展为基础和前提,需要经济发展为其提供必要的物质积累;另一方面,经济发展的目的是推动社会进步,需要社会进步为其提供客观的条件支撑。其次,物质与精神要全面、协调、可持续。改革开放以后,广大人民群众的生活水平较以前有了质的飞跃。伴随着人民生活水平的不断提高,其对精神的需求也在不断增长。无论是健康安全,还是精神文化和教育水平,都反映了广大人民群众的迫切的精神需求。最后,长期与短期要全面、协调、可持续。在包容性增长的环境下,人们对资源和环境的开发或利用必须是持久性的,既不能单纯地追求眼前的利益而损害长远的利益,也不能单纯地追求当代人的利益而损害后代人的利益。中国经济必须走一条长期与短期协调发展的道路。 (五)坚持人文终极关怀的原则 对于中国经济增长来说,数量型增长与包容性增长发挥着不同的作用,这与它们倡导的终极关怀有着本质的联系。就数量型增长来说,其倡导的终极关怀是物质财富增长。在这种增长模式下,人只是经济增长的手段。而包容性增长所倡导的终极关怀是人文关怀。在这种增长模式下,人是经济增长的目的。通过长期的发展实践证明,中国经济包容性增长必须坚持人文终极关怀的原则。众所周知,经济增长的目的是实现人的全面发展。伴随着经济的迅猛发展,人的幸福感指数会不断提高,两者间的联系在一定程度上是成正比的。但是,从另一个角度讲,一个人的幸福感指数很高,并不一定代表着经济的增长。这两者间要产生直接的联系,还要取决于经济增长的方式。也就是说,要看经济增长是否是以合法、合理的方式取得的,要看经济增长能否真正地提高人民的生活质量。因此,在包容性增长模式下,中国经济更加注重营造一个公平、公正、健康的增长环境。 中国经济包容性增长的路径转型 包容性增长作为一种全新的增长理念,中国在践行的过程中还要实现路径的转型。具体而言,其路径转型主要体现在以下方面: (一)经济增长模式的转型 总体来说,在包容性增长环境下,经济增长模式要实现由“以物为本”向“以人为本”的转变。在改革开放初期,中国一直奉行“以物为本”的经济增长模式。虽然从某种程度上讲,这种增长模式带来了经济发展的短期效用。但是,从长远的角度讲,这种增长模式并不适合中国的国情,不能给中国经济带来持久性的增长。换句话说,这种增长模式很难实现人与自然、人与社会以及人与人之间的协调发展。因此,中国必须尽快转变这种传统的经济增长模式,实行“以人为本”的增长模式。首先,在内容方面,经济增长要同时兼顾经济目标与环境目标,切实保证各种经济活动的生态合理性。其次,在衡量指标体系方面,经济增长要通过政治、经济、社会、文化等各项具体的指标来衡量。最后,在结果方面,经济增长要满足时间和空间的不同需求,既满足当代人的需要,又满足后代人的需要,营造一个全面、协调、可持续的发展氛围。 (二)经济增长观念的转型 改革开放以来,中国经济屡次创造发展奇迹。这不是一种偶然现象,而是各种因素综合作用的结果。例如,通过 宏观和微观的经济体制改革,中国吸引外资的水平在不断提高,进出口贸易额度不断加大,直接加速了经济增长的步伐。但是,任何事物都是一分为二的,经济增长与经济波动或经济萧条是同时存在的。尤其是在2009年的经济危机的冲击下,中国经济陷入了艰难的境地。 在这种情况下,中国迫切需要转变经济增长观念,树立科学的增长观,为包容性增长提供合理、有效的引导。首先,包容性增长更强调共同富裕。在改革初期,中国奉行“先富论”。这种发展观念是一把双刃剑。一方面,它有效地促进了中国经济的发展;另一方面,它进一步拉大了贫富差距,给社会经济的发展埋下了隐患。而包容性增长必须始终坚持并践行共同富裕的理念。其次,包容性增长更强调和谐发展。在现实中,不能片面地认识改革开放带来的影响。它在促进经济增长的同时,也带来了一些不和谐的问题。因此,包容性增长必须贯彻和落实和谐发展的理念。和谐发展,既包括制度的和谐,也包括社会的和谐,既包括利益的和谐,也包括思想意识的和谐。 (三)经济增长制度的转型 在实践中,经济增长制度转型为包容性增长注入了新的活力。具体而言,这种转型主要体现在以下几个方面:首先,正式制度方面的转型。在改革初期,非包容性增长坚持以GDP为核心的政绩考核制度,以及以增值税为主的税收制度。而包容性增长摒弃了这些传统制度,建立了一套科学的制度体系。其次,非正式制度的转型。包容性增长要建立伦理至善的增长伦理,实现社会与经济的协调发展。在发展取向方面,社会发展与经济增长要相辅相成、共同促进;在发展机制方面,要努力实现经济增长目标的整体性、多样性与复杂性。最后,制度环境的转型。在实践中,包容性增长要想取得成效,需要有一个和谐的制度环境。一方面,政府要充分发挥自身的管理职能,依靠经济、行政、法律等手段,完善收入分配体制,防止收入差距拉大。另一方面,要建立健全社会保障制度,完善保险、医疗、住房等各项保障制度,使其符合包容性增长的基本要求。 (四)经济发展战略的转型 经历过一段时间的磨砺,中国逐渐步入新的阶段,这为经济发展带来了新的契机。面对日益复杂的国内外环境,包容性增长要想与新阶段要求相适应,充分抓住这个新的发展机遇,就必须创新一套崭新的发展战略。首先,在战略思路方面,包容性增长要坚持“以促进经济发展为原则、以人的发展为核心、以知识技术创新为动力”,以努力实现政治、经济的现代化。其次,在战略目标方面,包容性增长要努力实现由短期的、以GDP为核心的增长目标向长期的、以全面发展为核心的战略目标。再次,在战略创新方针方面,包容性增长要避免单纯追求制度创新,而要积极追求综合创新。最后,在战略措施方面,包容性增长要转变以前的“市场化”单一性路径,实行“市场化”、“城市化”、“工业化”、“生态化”等综合性路径。 综上所述,探索中国经济包容性增长的新路径是一项非常系统的工程。要想将该项工程做好,需要有一种务实的态度,并付出艰辛的努力。具体而言,要做好这样几项工作:首先,要对中国经济包容性增长的基本原则有一个清晰的认识;其次,要对中国经济包容性增长的路径转型进行一个全面的分析;最后,要采取各项切实有效的措施,增强转型的实效性。只有这样,才能真正实现中国经济的包容性增长,才能切实提高中国经济的硬实力和软实力。 中国经济论文:中国经济正式告别“八”时代 7月15日,国家统计局公布了上半年中国经济的“半年报”数据。最引人注目的经济增速定格于7.6%。其中,一季度增长7.7%,二季度增长7.5%。 对于7.6%这个数据,乐观者认为二季度7.5%的增长好于预期,而悲观者则认为经济下行压力依旧很大,中国经济仍然没有脱离硬着陆的风险等等。事实上,对于中国经济数据的解读,历来分歧很大,特别是在今年上半年经济持续放缓,多年的系统性的矛盾和问题不断凸显的情况下,一旦经济增长低于8%,引发的对中国经济看空的声音就会异乎寻常的大。但是,对宏观经济的判断,除了GDP增速之外,还有更多的衡量指标。比如,先看三驾马车,固定资产投资同比名义增长20.1%(扣除价格因素实际增长20.1%),社会消费品零售总额同比名义增长12.7%(扣除价格因素实际增长11.4%),进出口总额同比增长8.6%,虽然出口在经历后两个月的打假之后回归正常,但整体上半年表现尚可;规模以上工业增加值同比增长9.3%,1-5月份,全国规模以上工业企业实现利润同比增长12.3%,上年同期为下降2.4%,前6个月的PMI也一直在50%的荣枯线以上,说明工业生产平稳;从就业来看,根据人社部的数据,上半年城镇新增就业人员是700多万人,农民工新增外出打工的人数是444万人,而今年政府工作报告中的就业目标是900万人,应该说,这是一个超预期的数字。以上的诸多指标说明,尽管经济增速“只有”7.6%,但经济运行平稳,衡量宏观经济的诸多指标处于良好的状态。特别是,上半年这些数据的取得,是在中国经济很多矛盾和问题显现,高层下决心调结构,以及全球经济极其复杂和不确定的情况下取得的。 然而,对于上半年中国经济的表现,看空者依然居多。对于7.6%的增长,之所以引发悲观情绪,原因不外乎三:一是相当一部分人具有强烈的根深蒂固的“保八”思维和情结,只要经济增速低于8%,他们就会认为宏观经济跌破“荣枯线”。事实上,在历经30多年的高增长之后,中国经济受资源、环境等等一系列因素的影响,潜在增长率的下降已经成为一个不争的事实。对于中国经济而言,未来10年如果能够保持7%左右的增长,已经非常了不起。正因为此,新一届政府一再强调更关注经济增长的质量和收入分配。但对一个习惯了飙车的人而言,一下子坐在正常行驶的车里,还真有点不习惯。其二,近年来,对于中国经济的判断,利益代言人颇多,特别是投行,出于自身利益的考虑,习惯于从看空的角度解读数据,并影响政策。其三,全球经济,特别是新兴市场上半年经济增长乏力,世界银行的最新一期《全球经济展望》报告,将2013年全球经济增速下调为2.2%,将中国经济增速下调为7.7%。 作为全球经济增长引擎的中国经济,上半年的表现也低于很多市场人士的预期,制造业的先行指标PMI在6月份为50.1%,创下7个月以来的新低,中小企业的PMI甚至已连续15个月位于临界线以下。外贸形势错综复杂,在严厉打击虚假的贸易行为的措施出台滞后,6月份进出口数据大幅下挫,出口同比下跌3.1%,外贸形势极为严峻。 在这种情况下,看空中国经济在情绪上可以理解,但并不符合中国经济的实际。以创造了新词“经济学”的巴克莱银行的观点为例,该行将中国经济的未来增速预测为惊人的3‰就是一个很典型的“硬着陆”的例子。但事实上,关于中国经济增速的下滑,共识已经远远多于分歧,大多认为在资源压力、人口红利以及经济发展的边际效应都趋减的情况下,中国经济潜在增长率的下滑是一个必然的趋势。但是,经济潜在增长率的下降,并不意味着经济增速可以下滑至3%的水平。很显然,这是一个灾难性的的数字。 面对外界的恐慌和争议,总理最近三次提及稳增长,特别是在7月9日主持召开部分省区经济形势座谈会时,明确提出要使经济运行处于合理区间,经济增长率、就业水平等不滑出“下限”,物价涨幅等不超出“上限”。其实,克强总理所言的“上限”和“下限”并不难猜测。年初政府制定的7.5%的增长目标、900万人的就业以及3.5%的通胀是宏观政策的三个“触发点”,如果经济增速不低于7.5%。不出现大规模的失业和严重的通胀,政府的调结构和促改革的努力不会停止;最后,对于中国经济而言,破解不平衡、不协调、不可持续的深层次矛盾的关键仍然是推动改革,打造中国经济的3.0升级版,这将是“经济学”的核心。 中国经济论文:关于中国经济增长趋势的三个判断 今年一季度，中国经济出现了几年来前所未有的高增长，海湾战争和突如其来的“SARS”，暂时转移了人们探究这种高增长原因的兴趣，然而6月份以来，海湾停战，“SARS”退去，随着6、7月份一系列统计数字的公布，中国正在出现一场关于中国宏观经济发展趋势的争论。起因在于，这些数字似乎显示出彼此矛盾的趋势：从经济增长与货币增长速度看，经济正在走向“过热”，而从市场、物价和就业形势看，经济走势又仍然趋“冷”，那么对于宏观调控当局来说，目前是应该踩“刹车”还是应该踩“油门”呢？下面笔者将对有关的三个方面提出一些判断意见。 一、趋冷与趋热 1993年国家实施宏观调控以来，从1994年开始，连续8年中国经济增长走低，物价形势相应从通胀转入通缩，今年以来出现的高增长，许多人把它看成是中国经济进入又一高增长期的标志，特别是已经出现了较大面积的缺电现象，许多产业领域的投资也上得很猛，因此有人担心可能出现类似改革开放以来曾经出现过的前三次过热（1984～1985、1987～1988、1992～1993年），从宏观调控看，需要适当刹车。 中国宏观经济运行8年走低，有两方面重要的结构性原因。 第一，“二元结构”的影响，这是旧体制所导致的结构失衡问题。农村劳动力大量过剩，不能参与到城市现代经济活动中去，导致收入低下，农村社会购买力严重不足，农村储蓄又通过各种渠道流入城市，扩大了城市的投资和全社会的总供给能力，使市场供给与需求的夹缝更加狭小。1992年以来，城乡收入差距加速拉开，是抑制中国经济需求增长和物价走低的重要原因。从农村消费市场所占份额看，已从改革开放初期的67％，下降到1991年的48％和2002年的37％。所以，13亿人口，9亿农民的问题不解决，中国的社会总供给大于总需求的状况就不可能从根本上改变。 第二，收入分配结构变化。中国经济体制改革已经进行了25年，市场经济早已在经济运行中确立了主体地位，改革也导致了社会分配关系的深刻变化。据有关研究，在改革之初，中国的“吉尼”系数只有0?23，到90年代初期刚刚超过0?3，而目前已超过0?45。对比美国，上世纪70年代才0?36，90年代初期才超过0?4，90年代末期才达到0?45，而在这个水平，美国只占5％的少数富人，已经集中了三分之二以上的社会财富。中国当代社会的财富集中度目前还没有具体统计，但可以肯定的是，由于收入分配差距显著拉大，会出现现代市场经济的通病，就是储蓄过度与投资不足，从而导致经济进入长期的总供给大于总需求的趋势，这也可与当前居民储蓄大增和消费品供应普遍过剩的情况相印证。 当然，这不是说市场经济就没有过热和通胀问题，但从国际经验看，日本从战后到70年代中期完成工业化共出现过7次过热，都是因为国际收支失衡需要进行紧缩，至于发达国家的通胀问题，则常常是和经济衰退所导致的过度财政扩张有关。对目前的中国来说，国际收支顺差很大，又有很多外汇储备，就没必要考虑“刹车”。 总之，从以上两方面看，导致中国经济连续8年走低的大的结构失衡背景并没有发生变化，实际上，对中国经济更需要担心的是，在中长期内如何对付因需求不足所导致的增长乏力问题，以及由此所导致的通缩。 但是，中国经济毕竟出现了显著快于前几年的增长速度，这是什么原因呢？还是与收入分配结构变化，出现了一批高收入家庭有关。据有关资料估计，中国目前年人均收入在3千美元以上的人口，约占总人口的十分之一，也就是说中国已经有1?3亿人口，大约4千万个家庭步入中等收入国家的水平。这些家庭的财产积累和年收入水平，已经使他们开始进入了住宅和汽车消费时代。目前高速增长的几大产业，无不与这些高收入家庭的消费有关，就是与住宅和汽车的消费需求增长有关。以汽车为例，1991年汽车工业在制造业中的排名还在第15位，2001年上升到第8位，今年上半年已经排到第5位。汽车和住宅消费的增长又强劲拉动了钢铁、机械、电子、化工、建材等产业的增长与投资。2002年，中国的私人轿车社会保有量约500万台，对4千万个高收入家庭来说，轿车拥有率不过才12?5％，离发达国家高收入人口的轿车拥有率还差得很远，如果这4千万个家庭到2010年轿车拥有率上升到75％，未来8年就需要增加2500万台，年均增加300万台，汽车的年均销售增长率就可以达到30％。再加上住宅的拉动，中国经济在2010年以前保持年均9％的增长速度应该是没有问题的，更何况每年进入高收入家庭的人口还会与经济增长同步增加，? ?010年可能再增加1?1亿高收入人口和3600万个高收入家庭。 只占10％的高收入人口可能拉动中国经济出现近10年的高增长吗？答案是肯定的。1984～1988年间中国的经济增长速度超过15％，就是当时总数不到3亿人口，只占总人口25％的城市人口的家用电器消费拉动的。家用电器是千元单件级产品，而住宅和汽车是10万元单件级产品，怎么能拉不动呢？() 但是这种增长仍不会改变总体上供过于求的平衡状况，因为90％的人口还没有进入到这个档次的消费过程，实际上是以全社会的资源，保了只占10％人口的高消费，这与1985～1988年城市人口的主体都进入家电消费时代是不同的。 目前有许多关于投资过多的担心，比如担心钢铁和电解铝工业的投资过多。许多人总习惯用国外某些国家曾经达到过的产量历史高度来看中国，认为目前已经大大超过了一些发达国家历史上的最高水平，这就是“过热”。但是不要忘记，中国是一个有13亿、将来还会增加到15～16亿人口的大国，工业发达国家的历史经验表明，要完成工业化，人均至少要一吨钢，就是考虑到技术进步和新型原材料的替代，中国未来30年内要实现工业化，至少也要7亿吨钢，对比现在的2亿吨生产能力是远远不够的。如果中国的经济增长已经达到9％，钢产量增长已经达到15％，支持中国经济增长的国内与国际的资金和资源还有利用潜力，我们就没有必要担心投资过度问题，就没有必要“踩刹车”。 中国经济增长今年可能会超过8?5％，接近9％，明年的趋势如何呢？ 首先，投资不会掉下来。住宅和汽车这些10万元级产品，都具有产业链条长和引致投资多的特点，会在一个长周期内引发以投资带动增长和以重工业主导增长的态势。日本学者把这称之为“高压”增长方式，在日本工业起飞过程中，这种增长方式持续了20年之久，中国由于人口多和城乡“二元结构”问题，工业起飞持续的时间会更长，以投资带动增长的模式持续时间也会更长一些，在这期间，投资增长也会有周期性波动，但中国投资高峰是刚刚到来，我认为至少在今后5年都会处在持续高涨期内。从上届政府就开始实行积极的财政政策，意在启动民间投资需求，但民间投资始终没有跟进，是因为汽车和住宅消费还没有形成气候，没有市场需求，今年以来，民间投资增长已经呈现高增长势头，在市场需求带动下，也不会马上停下来。而若民间投资保持高涨，积极的财政政策也可以考虑“淡出”，或是改变使用方向。() 今年的出口增长比较快，许多人认为由于今年基数比较高，明年世界经济，特别是美国经济也不够好，明年的出口不会有象今年的高增长。 我认为明年的出口增长率还会是较高水平，可能不会低于20％，甚至更高。美国目前是供给不足经济，政府、企业和私人部门的任何债务增加，都会直接导致进口的增长。美国今年由于海湾战争和减税，财政赤字可能要增加2000亿美元，这会导致贸易赤字相应增加2000亿美元。美国经济目前好就是企业和居民的需求增加，要增加进口，不好就是政府、企业和居民的债务增加，也要增加进口。美国7月份的消费需求突然上升了4?2％，大大超过各方面预期，其中的重要原因就是美国政府的减税支票寄到了居民手里。美国政府的减税效应主要体现在明年，预计政府的赤字明年还要增加，所以中国明年对美国的出口只会增，不会降。 至于消费增长，明年仍会保持平稳，不会有大的起伏。 如此，消费保持平稳而投资与出口继续保持较高增长势头，明年的经济增长率可能会高于今年，在9％左右。 目前的缺电问题，是由于前些年计划安排过少，不是由于缺乏资金和生产能力。但世界各国在现代化过程中，基础产业与经济增长的关系，都是一个互相适应，彼此追赶的过程，不能指责计划缺乏预见性。只要不是象80年代那样的资金、外汇和生产能力等“硬”约束，缺电问题2～3年内当能解决。 二、通胀与通缩 今年以来，消费物价始终在低位运行，生产资料价格一季度呈上涨趋势，二季度却又下来了。据商务部统计，上半年600种主要消费品绝大多数都是供给过剩，所以从商品供应方面看到的是“通缩”压力。目前关于通胀的担心，除了前面所说的经济增长过快问题，主要是从货币方面说的，因为今年以来，出现了近年来少有的货币和贷款增长过快势头。1～6月，广义货币的增长速度高达20?8％，为近年来最高，按年计划，全年的贷款规模是1?8万亿元，但上半年就贷放了1?91万亿元，比全年计划多，也超过了去年的全部新增额。 关于贷款投放过多问题，许多人认为是银行的体制性原因，比如为了减少不良贷款比例而有意多贷，还有就是为了追求利润。如果是银行体制性原因造成了贷款增长过多倒不可怕，因为只要不是经济增长中的真实需求吸纳了贷款，顶多是贷款又变成存款，货币还在银行体系内打转，所担心者是贷款真的放出去又变成了新的坏账，或是流入资本市场变成资产泡沫。 中国的股市从2001年起一直走低，今年以来仍是如此，况且中国股市的可流通股仅占GDP的15％上下，与同等发展中国家平均60～80％的水平相差很远，与发达国家100～200％的水平相差更远，相比之下，中国股市就是有泡沫也远没有到值得担心的程度，说中国今年的货币高增长又造成了新泡沫更是没有依据。 更多的担心是来自于房地产方面，因为今年的新增贷款中有70％以上是中长期贷款，而中国长期以来都是以短期贷款为主。但是应该注意，在市场经济国家中，社会财富的三分之二是集中在房地产形态上，这是普遍现象，也说明在市场经济中社会资金的流向，应该以房地产为主体。目前中国投向于房地产的贷款增速虽然也比较高，但根据有关资料，房地产贷款在全部贷款中所占的比重也只有20％，所以目前提出警惕房地产泡沫虽然也有意义，但说已经到了酝酿着危机的程度就有些过了。房地产业中目前最大的问题，可能是结构问题，即适应普通居民的房产开发项目过少了。还有关于央行今年121号文件的讨论，是否应该限制高档住宅商品房的购买？由于目前高档房地产项目开发过度，应该限制的是新项目上马，对已建成的项目也限制购买就难以理解。本来就供过于求，再限制购买不是把潜在的房地产泡沫变成现实的泡沫了吗？中国已经出现了“富人”阶层是社会现实，也是经济体制改革的结果，你让他有钱不能花，不仅限制了社会需求增长，也造成了已建成高档房产资源的浪费。所以对中国的房地产业的发展应该有一个总体和长远的眼光，而不应只从贷款增长过快这点出发就出台许多限制措施。() ; 如果在当前既没有实物价格的通胀压力，也没有资产价格的通胀压力，我们似乎可以不必紧张通胀问题了，但是且慢，潜在的通胀压力还是有的，而且十分巨大，是来自外汇储备方面。 今年上半年，中国贸易顺差只有45亿美元，新吸纳的直接投资只有303亿美元，按往年规模，到位的外资总有一部分会用掉，大约占30％，也就是说上半年可以形成外汇储备的只有250亿美元左右，但是中国的外汇储备却增加了601亿美元，即便算上还有约100亿美元的外汇储备投资收益，还多出250亿美元，就是目前议论最多的流入中国炒作人民币升值的“热钱”。大量外资涌入中国，在中国目前的“强制结汇制”下，迫使中国央行以外汇占款形式大量投放基础货币，根据有关研究，中国基础货币的“乘数”约为2?5，也有估计是3?5，就以2?5计算，今年上半年从外汇占款渠道投放的基础货币在广义货币形成中所占的比重，已高达60％以上，而90年代平均还不到30％。如果按3?5的乘数计算，则今年的广义货币增量全部由央行收购外汇所形成，所以，目前外汇占款已成为基础货币投放的主渠道，这是前所未有的事情。今年以来，央行为了对冲外汇占款投放基础货币的影响，进行了频繁的货币正回购操作，以致于投空了手中所有的国库卷，又不得不创造了投放央行票据的模式，仅7月一个月就投放了500亿元的央行票据，但对凶猛涌入的外资来说，还是难以遏制住为收购外汇而投放基础货币的势头。() 外汇储备多了本来是一件好事，因为外汇可以代表一切资源的供给，为储备外汇而投放基础货币，即使在一段时间内会造成货币增长过多，形成通胀压力，但只要使用外汇就可以对冲这种压力。外汇储备的风险仅在于所收购的外汇是否会贬值，由于中国的外汇储备以美元为主，所有风险就集中在美元的走势上。 前面已经说过，当代美国经济早已转入供给不足形态，标志就是已经有长达20年的贸易逆差，而且不断扩大，所以从理论上讲，对美出口所获得的美元，已经不能从美国得到等值的商品，所以美元是个泡沫。而如果美元是泡沫，中国央行以其所创造的货币收购美元，与收购美元所对应的人民币也是泡沫，就是泡沫化的美元导致泡沫化的人民币。目前的泡沫化美元对人民币的泡沫化还没有产生直接影响，是因为美元有货币霸权，中国得到美元从美国拿不到等值的东西，但从其他国家可以拿得到，因为其他国家还接受美元，可是如果美元泡沫崩溃，美元泡沫就会导致真正的人民币泡沫，因为其他国家将不再接受美元，中国为收购美元所多发的人民币就失去了转成实物的可能性。而美国的资产泡沫和美元泡沫都具有真实的崩溃前景，一旦走到这一步，中国的通货膨胀就会难以抑制，国际金融与货币风暴就会对中国经济的稳定产生强烈冲击，这是我们现在就必须高度警惕的事情，要准备好对策。 三、动荡与稳定 如果中国的实物运行链条与货币运行链条在当前都不会断裂，还需要关注的就是社会稳定问题。因为中国自1998年以来，官方统计的失业率在不断上升，今年上半年已经上升到4?1％。1998～2000年中国经济仍在走低，失业率的上升好理解，问题是从去年开始经济已经表露出上升势头，失业率还在上升，就是奇怪的事情了。我在去年曾写了一篇文章，叫“亟待破解缩长之迷”，就是说的这个事情。 1996～2001年，我国总劳动人口增加了5078万人，同期， 农业就业人口减少了45万人，工业就业人口减少了2061万人，即是说在近6年中新增的5000万就业人口，和农业、工业部门减少的就业人口共计7200万人都涌进了建筑与服务业。1996年以来，建筑业在GDP中所占的比重几乎没有变化，就业只增加了350万人，服务产业的产值比重虽然也上升了3?5个百分点，但是服务产业内增长最快的部门例如金融、房地产、通信、教育等领域就业人口的增长并不显著，有的部门甚至有所减少，增加的就业主要集中在商业和餐饮、社会服务等领域，但这些领域的产值比重并没有上升，甚至有所减少。在6年内，全部新增劳动人口和被农业与工业排挤出的人口达7000万人以上，都涌入只占不到全部GDP20％的有数的几个产业部门。2002年，中国劳动力又增加了715万人，同期农业减少了487万人，工业由于产值增长加快，吸纳了224万人，其余新增和农业转移出的劳动力共978人仍然转入了建筑与服务业，而这两个产业部门在GDP中所占的比重并没有上升，反而下降了0?1个百分点。 只占总产出20％的产业部门，连续8年吸纳了100％的新增劳动力和农业、工业部门排斥出的劳动力，这种就业结构是畸形的，在这些产业内部的就业情况也必定是不充分的，就是如此，还伴随着失业率上升的现象。如果已经有超过8千万人在不能充分就业的情况下工作，还有8百万人口已经失去了工作，那么就是在非农经济领域，已经有超过五分之一的劳动人口，不能够分享中国经济增长的成果，考虑到农业部门的落后情况，不能分享经济增长成果的劳动人口就可能已经超过了一半。这是一件多么严重的事情！这种情况如果持续下去，肯定会成为社会动荡的起因，经济增长速度再高也会没有意义，因为对超过一半的社会劳动者和他们的家庭来说，收入的增长日益落后于全社会的经济增长，甚至是净减少。() 已经有越来越多的人看到了社会动荡的前景，也看到了已经不能用单纯促进经济增长的办法来保稳定，因为现在已与80年代和90年代前半期不同，只要保持了一定水平的经济增长速度，就可以实现充分就业。所以有人提出，要从健全社会保障体制入手来解决社会的稳定机制问题。但就是解决了新增失业人口的失业保障问题，解决了新增城镇低收入人口的最低生活保障问题，就能够解决只有20％的产业部门能吸纳劳动力这个结构失衡问题吗？ 另一方面，中国之所以可以在世界范围内保持相对较高的增长速度，是得益于大量流入的外资和全球制造业向中国转移的趋势，而能够形成这个良好趋势的重要原因，除了中国低工资的优势外，还因为中国的社会保障水平低，社保支出在产品成本中的比重微不足道，如果在中国的工业化远没有完成的时候就搞出较完善的社会保障体系，中国的国际竞争优势就会丢失，外资就会流向其他工资和社保成本低的地区。外资流入中国目前可以看到的最直接、也是最大的好处就是可以增加就业，如果因为提高社保水平而导致外资流入停滞，中国的经济增长就会掉下来，就业就会更不充分，由此所形成的失业和居民收入问题，可能会比现在还严重。 所以，中国社会动荡的潜在因素，不是中国的社保体系不健全，而是不能实现充分就业，这就必须解决只有20％的产业部门能够容纳就业的问题，而解决这个问题的关键就是推动城市化。 自改革开发初期中国就提出要调整经济结构，近年来中国的经济结构需要调整已经成为共识，但还是说得多，作得少，始终没有大的动作。中国最大的结构矛盾是三次产业的就业结构与产值结构错位，今年上半年，农业产值在三次产业结构中所占的比重已经下降到9％，但农业劳动力比重还占到50％。中国从产值比重的特征看已经是人均3000美元GDP的国家，但是从劳动力和农村人口比重看，还是典型的人均500美元以下国家的特征。产值比重代表社会供给能力，而劳动力比重则代表购买能力，如果社会的产出能力已经可以满足人均3000美元国家的需求，而人口的主体还在农村，只能吸纳人均500美元的产出，社会的总供给与总需求就始终面临着巨大的供求差距，这就是中国会面临长期通缩趋势的原因，也是中国只有在出口带动下才能实现经济较高增长的原因。这个大的结构矛盾不解决，用其他什么办法也难以化解由此产生的就业不足矛盾。为什么目前只有20％的产业部门能够吸纳劳动力？就是因为中国目前的高增长部门，都是面向出口的部门，和为满足只有10％的富裕家庭需求而生产的部门，这些部门高度集中在电子、机械、冶金、化工等资金与技术密集型产业方面，这些产业在增长中只大量吸纳资金与技术而较少需要劳动力。 我国城乡人口的收入与消费支出差距大于3倍，城市化的直接结果就是高收入人口增加，而对刚刚进城的农民来说，最需要的是低档次的劳动密集型消费品。如果有3亿农村人口进城，即中国的城市化率超过50％，中国的消费品生产就需要比现在增加2倍，这就是市场和经济增长。目前是城市有大量剩余资金，农村有大量剩余劳动力，从空间结构看是沿海有剩余资金而中、西部有剩余劳动力，有资金和劳动力就可以形成生产力，资金与劳动力不能完好结合是资源配置不合理，而解决资源配置不合理问题的关键，就是推进城市化。 农村人口进城，高收入人口增加不会提高工资成本，因为这是结构变化，不是人均工资上升，所以在中国推动大规模城市化过程中，不会导致丧失国际竞争力。 综上所述，中国目前的经济发展，总的来说是朝向好的方面，但也有不少需要尽快解决的问题，需要许多大的战略举措。只要我们认清了经济运行的矛盾现实，就不会盲目乐观与悲观，也不会彷徨和犹豫，而是扎扎实实地去解决这些困难和问题。 中国经济论文:关注中国经济法的本土资源 经济法的产生与发展体现着社会现代化转型的必然趋势，也昭示着法律文明的进步，目此，有学者提出“经济法具有突出的现代性”（注：张守文：《论经济法的现代性》，《中国法学》2000年第5期，第56页。）。“现代”必然包孕着社会发展进程中一切先进的、发达的、开放的合理性特征。在这一前提之下，西方经济法的理论与实践必然成为在变革时期新生的中国经济法发展的参照系，由此，“法律移植”、“法律与国际接轨”的呼声也随之高涨，但是，当这一思路演变成一种高昂的…… 一、关注经济法本土资源必要性 马克思曾指出：“人们创造自己的历史，并不是随心所欲的创造，并不是他们在选定的条件下创造，而是在直接碰到的、既定的、从过去继承下来的条件下的创造。”（注：《马克思恩格斯选集》第1卷，第603页。）经济法作为一个历史范畴，并非凭空产生，应来源于现实，又运用于实践，无论经济法这座大厦建构的如何高大雄伟，其根基应落足于社会现实，否则，割断了与历史、现实的联系，经济法只能是中看不中用的“空中楼阁”。 首先，人类社会法律现实的多样化决定了任何一种模式的法律制度不可能具有“普适性”。法律现实即整个法律制度的确立，包括法律理论研究与立法、司法实践所赖以存在和运作的社会现实，包括一国的政治经济制度以及文化背景，还包括一国的地理、环境、人口状况等诸多要素。法律现实的多样性决定了整个人类社会的法律制度的差异性，涵盖了法律形式、法律运作、法律价值、法律精神等等的差异性，这是大家有目共睹的现实。而法律并非是脱离现实，孤立自在的本体，要立足于法律现实，同时也要对法律现实进行指导与规制。所以，任何一个国家或地区的法律制度均不可能是“放之四海皆准”的具有“普适性”的真理，而实际上，“西方法律制度仅仅是通过错综复杂的历史进程而出现的一些特殊的调节与安排，这些制度只有放在这些国家特定历史条件下才能够理解并加以评价，而决非处于法律进化的高级阶段”（注：公丕祥：《法律现代化的现论逻辑》，中国政法大学出版社1999年版，第45页。）。因此，在借鉴他国的法制经验时，关注本国的法律现实，重视本土资源，有着特殊意义，经济法也不例外。 其次，中国经济法的产生与发展有其自身的规律性。西方经济法的产生和发展过程是随着资本主义从自由竞争到垄断时期，传统民商法、行政法制度框架被不断突破并逐渐演变至最终独立的过程（注：吕忠梅、刘大洪：《经济法的法学与经济学分析》，中国检察出版社1998年出版，第29页。），其产生有着成熟的市场经济基础，经历了上百年的渐进历史。而中国经济法产生于改革经济体制建立社会主义市场经济的过程中，经济法律制度与市场经济是同步发展的。在计划经济体制下，缺乏市场机制发挥作用的空间，民商法也无法生成。因此，中国经济法并非为弥补民商法之不足而出现的，而是与民商法同时立法。中国经济法产生于经济体制改革和政府职能转变的过程中，与西方经济相比，中国经济法的基本品格应沿着变革政府职能，规范政府经济行为这一思路去塑造。这使得中国经济的动机与需求，功能与地位和西方经济法有不同之处，而简单的法律移植则难以顾及这些差异，因此，中国经济法的发展有着自身发展的规律，必然要立足于中国的本土资源。 再次，经济法是一种具有显著“回应性”特征的法（注：刘普生：《论经济法的回应性》，《法商研究》1999年第2期，第23～28页。）。法作为上层建筑必然反映经济基础，而经济法更是与一国的经济发展和国家政策紧密相联，这种紧密度是其它法律部门无法比拟的，这种特性正是经济法“回应性”的体现。经济法作为国家调控经济之法，必然与经济同步发展，尤其对于中国而言，正处于经济体制改革过程中，新问题、新现象层出不穷，经济法对经济关系的变动反映更为灵敏和迅速。每一新经济政策的出台，也会使经济法受到影响。对于这样一种具高度“回应性”的法，过分依赖发达国家的经济法理论和实践是不可取的。 二、对中国经济法理论研究与立法实践的反思 笔者认同一种观点，即中国的现代化是属于外发型的，是外部刺激引发或外部力量直接促成的传导性的社会变迁（注：杨耕：《传统与现代性：当代中国社会发展的深层矛盾》，《哲学动态》1995年第10期，第3页。）。体现在法制建设上，则是一种“变法”式（注：苏力：《法治及其本土资源》，中国政法大学出版社1996年版，第3页。）的；或者说“政府推进型”（注：蒋立山：《中国法制现代化建设的特征分析》，《中外法学》1995年第4期，第11页。）的法制现代化过程。而西方社会与法律的现代化过程则是一种“自发式”的，是经过几百年的逐渐积累与演变的渐进过程，那么中国要在短期内实现这一过程，移植西方的理论成果和立法模型可能是一种成本支付更少的途径。但是当这一思路演变成一种高昂的热情时，所导致的是对西方法律的“偶象化”或“神化”，急切与焦燥心理由此产生，“现代化”被偷换为“西方化”，企图通过“移植”和“西化”来尽快地实现中国的法制现代化，法制建设的非理性由此产生，经济法作为法律现代化的重要表征，也难脱此命运。 从80年代初的经济法与民法、行政法的“地盘”之争，到经济法的独立，以及经济法各方面理论的百花齐放的局面，经济法理论经历了艰难而坎坷的历程。但我们也应清醒地看到，经济法理论研究仍处于不成熟阶段，其中的一个表现就是经济法理论关注外来资源过多，而关注本土资源不足，重视东西方经济法的共性过多，而重视中国经济法个性不足。在我国经济法理论研究起步之时，西方发达国家的经济法理论已趋于成熟与完善，因此，借鉴 西方经济法理论研究之成果无疑是中国经济法理论研究的必经之路，当然也无疑是一条捷径。况且从另一角度来看，中国在社会转型时期，经济法理论所植根的“经济法现实”无疑是纷繁复杂的政府权力的硕大、民商法的缺位，市场基础的薄弱，这一切都与现代经济法原理相违背，这无疑成为学者们对“具有中国特色”的经济法理论研究望而却步的重要原因。所以我们在学者们的各种论著中看到的往往是对价值、本位、体系等宏观论题的青睐，而缺少对于中国经济法一些具体制度的设计与安排。经济法学者对于中国目前一些改革的热点问题，如电信业改革中的法律问题，四大商业银行成立金融资产管理公司中的法律等问题闭口不谈。此外，学者们在现有的理论研究中，缺乏依据中国的本土资源潜心求证的精神，往往是“立法一出而应者云集”。例如，1993年公司法出台后，学者们纷纷从纯理论的角度宣扬西方公司制度的优点，幻想着国有企业向公司制转轨从而建立起类似西方的现代企业制度；而反观现实，企业对此却并不热心，改制也只是“换汤不换药”，挂着“公司”的牌子，实行的却是老一套的运作模式。这种缺乏对本土资源进行“回应”的经济法理论恐怕只能成为空洞而虚幻的“空中楼阁”，难以发挥对实践的指导作用。 在法制现代化的目标模式下，中国经济立法的速度之迅猛，数量之庞大，堪称中国立法史上的一次空前运动。中国在确立“建立社会主义市场经济体制”的改革目标后，为了在最短时间内快速建构起完善的市场经济法律体系，立法的激进论开始鼓噪西方国家就是现成的“样板”，立法的“拿来主义”由此产生，追求数量与规模的扩张成为时尚。1992年邓小平同志视察南方的重要谈话和党的十四大以及全国人大《宪法修正案》确立了市场经济的改革方向，建构社会主义市场经济的法律体系成为中国经济立法的根本任务。七届人大于1992年通过的法律法规共16件，其中经济立法6件，国务院或批准的法规性文件84件，其中大部分为经济法规。1993年八届人大共通过法律和有关法律问题的决定33件，其中经济法12件。八届人大常委会于1993年12月召开座谈会，确立人大常委会立法规划，该规划共列入立法项目15件，其中列入第一类法37件。1994年八届人大又通过经济法律20件，至此，经济立法呈现出一派蒸蒸日上，蔚为壮观的景象。然而，法制现代化决不仅仅意味着引进西方法制经验，立几个法就能解决问题，若无视这个法律产生的社会需求、文化底蕴，而仅将其结果“移植”到异质社会中，法律必将与社会现实生活脱节，毫无实际效用（注：田有成、陈令华：《法治现代化的启动与传统法文化的创造性转化》，《现代法学》1998年第6期，第11页。）。我国目前这种片面追求数量与规模的立法方式往往使经济法的本土性难有体现，故而导致经济法的“货不对路”，从而无法产生预期效益，实效性也无从体现，一部破产法在中国十多年的实施过程中的尴尬境地足以令人警醒。如此脱离中国社会现实土壤的经济立法往往沦为一种逻辑上的精品，抑或连逻辑精品都算不上。 由于我国现阶段的经济立法一直表现为“早日建立市场经济”而进行的“应急性”立法，往往无法考虑社会经济的实际状况，况且，许多经济法律和经济政策的出台，均在经济社会转型过程中，不稳定因素大量存在，尚未经过成熟的市场考验，大多是援引或借鉴西方经济法律制度中的某些现成内容，难以在短时期与中国特定的社会经济现实条件相吻合。例如，中央银行通过降息来刺激消费增长是西方政府常用的经济杠杆，但中国在短短两年内，连续7次降息，消费仍然未被拉动，储蓄率仍然逐步攀升。究其根源则是由于我国储蓄存款中定期存款与目的性存款所占份额过大，这种存款结构决定了降息这种刺激消费的策略难以发挥作用。 三、中国经济法本土性要素分析 有学者指出，现代意义的经济法难以在中国传统法文化中寻找到发展的土壤（注：李昌麒、鲁篱：《中国经济法现代化的若干思考》，《法学研究》1999年第3期，第91页。），诚然，若无外来文明的冲击，我国的传统农业社会无法演绎出现代意义的经济法，但是，“研究历史只是借助本土资源的一种方式，但本土资源并非只存在于历史之中。”（注：苏力：《法治及其本土资源》，中国政法大学出版社1996年版，第14页。）因此，我们应探究经济法的本土资源到底是什么？中国经济法的本土资源异常丰富和复杂，但我们至少可析离出几种本土性要素，这些本土性要素正是存在于中国社会的政治、经济、文化的大环境之中。在中国经济社会转轨过程中，这些本土性要素必然有其自身的转变规律，也必然要求在经济法发展过程中折射出它们转型轨迹。 地位特殊的政府。中国是一个高度组织化的国家，政府几乎掌握着全部的政治权力和经济资源，是社会政治生活与经济生活的首要组织者。无论是过去的计划经济体制的建立，还是目前的市场经济的转轨都是在政府的推动下，自上而下进行的，政府被视为“全体人民利益的代表”，政府的经济权力缺少限制与约束。而现代国家理论向我们昭示：政府对经济的调节并非尽善尽美，也存在失灵现象。中国政府对于经济的事无巨细的管制，使市场主体难以拥有独立地位和形成独立意志，市场机制也无从产生。因此，在社会转型时期，政府的权力触角应从微观领域全面撤退，因此，从这个意义上讲，中国经济法发展应以规范政府经济行为为起点。如果说西方经济法是为控制市场失灵，弥补民商法缺陷，而赋于国家一定经济管理权的“管理者管理之法”，那么中国经济法则应是为控制政府缺陷，限制政府滥用经济权力，规范政府干预经济的行为之“管理管理者之法”。 薄弱的市场基础。中国提出建立市场经济目标至今不过20余年历史，市场的不完善，不健全是有目共睹的事实，计划经济体制的旧有痕迹难以消除。这种缺陷首先表现在微观基础不健全，我国的各类型企业，无论国有企业还是乡镇企业，都程度不同地存在着产权不明，权责不清的问题，历史包袱沉重，难以成为真正的市场主体，因此，作为市场机制灵魂的竞争机制难于发挥作用。此外，由于行政垄断以及税收等方面的歧视政策的存在，导致市场主体得不到准确的市场价值信号，难以实现资源的优化配置，这些市场的发育不良现象，在法律上体现为民商 法难于发挥正常功能，而经济法所推崇的政府宏观调控也就缺乏作用基础。从这个意义上看，如果说西方经济法的产生是为市场失灵所修的一条“防护之堤”，那么中国经济法不仅要为市场经济“修堤”，还承担起“疏通水道”之责任，这就意味着，中国经济法不应走一条“反民法”或“异民法”之路，而应为民法创造生存环境，与之相辅相成，共谋发展。 特殊的历史文化背景。从历史上“重义轻利”的儒家文化传统到计划经济体制下的“集体主义精神”，中国人的逐利欲望一直受到不同程度的压抑，而这种欲望一旦在市场经济条件释放，便得到空前的膨胀，在现实经济生活中就表现为权钱交易泛滥，竞争行为失范，伪劣产品横流。在中国市场发育不足与失灵现象同时存在，这样，就需要一个强大的权威力量来控制这些市场自身无法解决的难题。对于中国，这种力量只能来自拥有强大资源的政府，更何况对于中国这样一个人口众多，资源相对稀缺的国家，没有一个强有力的调控中枢，放任竞争只会导致恶性竞争。因此，中国不能象美国等西方国家那样，充分信任市场竞争力量，政府只进行有限调控。因此，中国经济法对政府经济权力进行限制，并不意味着让政府成为一个“无为”的政府，而更应关注将政府经济权力纳入合理与科学的轨道，并保障政府经济权力的充分行使。 综上，中国经济法的发展有着丰富的本土资源，因此我们不应沉迷于对经济法理想状态的美好设计，移植西方经济法的理论与现实模型，各国经济与社会发展阶段各异，并不存在可供拷贝的经济法样本，只有立足于本土资源，经济法的发展才能把握住社会前进的脉博。 中国经济论文:制度变迁与中国经济法的创新 【内容提要】本文依据我国经济体制改革与市场经济法制建设的实践，运用制度经济学的理论和方法，指出中国经济法是中国特色之经济法律的典型，重点研究了中国经济法产生和发展的进程及其“强制性制度变迁”和“路径依赖”的低效率特征，在此基础上提出了中国经济法创新的思路和途径。 【关 键 词】经济法/制度变迁/制度创新 制度变迁是指制度的替代、转换与交易过程。在经济落后国家的制度变迁中，国家承担着制度设计、规划与组织的重要职能。（注：参见（美）诺斯著《经济史中的结构变迁》一书中有关国家的制度变迁与经济增长关系的论述。）现阶段我国的经济体制改革和市场经济法制建设，是经济落后国家制度变迁的典型。因此，以代表国家和政府协调经济活动中发生的经济关系为调整对象的中国经济法，在现代中国的市场化改革中正式制度变迁中的地位，举足轻重。因为制度变迁重要的是实现制度事实的转变，无论是法律制度还是经济制度，都是以制度事实为根本的。制度事实是现实的社会存在，制度事实决定了制度规则，这和马克思的社会存在决定社会意识是一致的。是社会创造了法律，而不是法律创造了社会，通过大规模的引进外国法律并不能实现法治和经济的现代化。由此决定了提出我国市场经济制度和法律制度的变迁思路，必然包括我国现实和传统相结合的制度分析思路。制度变迁的首要目标应当是促使社会实际经济生活的转变。 “强制性制度变迁”：中国经济法建立的特点 依据制度变迁的理论，制度变迁包括自下而上的诱致性制度变迁（也称需求主导型制度变迁）和自上而下的强制性制度变迁（也称供给主导型制度变迁）两个基本类型。（注：参见林毅夫著《关于制度变迁的经济学理论：诱致性变迁与强制性变迁》一文的观点。转引自《财产权利与制度变迁》一书，中译本，上海三联书店1994年版。）其中诱致性制度变迁的主体以市民为主，且以自发性为基本特征；强制性制度变迁的主体以国家且以强制性为基本特征。据此推论，我们认为，在中国市场经济法制建设的制度变迁中，民商法的主体以市民（自然人和法人）为主及其“约定大于法定”的规范特征，使民商法制建设类似于诱致性制度变迁。经济法的主体以政府为主及“法定大于约定”的规范特征，使经济法制建设类似于强制性制度变迁，从而中国经济法的制度发展模式要借鉴强制性制度变迁的模式及其理论，注意发挥该模式在加速市场经济法制建设的步伐的规模经济优势，克服该模式中政府的有限理性、官僚主义等消极因素对中国市场经济法制度建设阻碍的问题。 我们注意到，受公有制和共产党执政的经济和政治基础条件的制约，以及在长期形成的封建儒家文化和计划经济体制的传统制度惯性力量的作用下，中国市场经济法制建设这一制度变迁，应该以体现强制性制度变迁模式特点的经济法制度建设为近期模式，而以体现诱致性制度变迁模式特点的民商法为目标模式。从而中国经济法较之中国民商法，前者对于当前中国市场经济法制建设的作用更大；加之，中国民商法制度理论资源，主要来源于建立在私有制的经济基础和市民社会的政治基础上的罗马法和德国法理论体系；而中国经济法制度理论资源，主要来源于建立在公有制的经济基础和共产党执政的政治基础上的社会主义法理论体系。因此，从中国国情出发，中国推进市场经济法治的最大的本土资源，就是中国的本土政治资源。所谓本土政治资源，大意是指一国领土范围的可资利用的政治组织、政权效能及其社会基础和影响。比如，中国拥有一个庞大且强有力的政治权力组织，6100多万共产党员集中了中国优秀人才的相当一部分，下至乡镇街道上至中央部门的党政组织仍然比较有效地治理着国家和社会生活的方方面面。各级党政部门具有仍然很强的社会组织能力、动员能力和推动能力。这是中外人士都普遍承认的事实。对于中国本土政治资源的优秀，我们自己往往习以为常，甚至对这种优秀的实际存在究竟是好事还是坏事也存疑虑。其实，放眼整个世界现代化进程，尤其是第三世界国家的现代化进程，我们可以发现，一个具有现代化意识的、强大而稳定的政府的存在，对于第三世界国家现代化的顺利进行，对于减少现代化进程中的社会代价与成本，是一个极为重要的条件，可能也是最关键的因素。正如亨廷顿先生早在20世纪60年代就指出的那样，第三世界的现代化是一个充满动荡和激烈矛盾冲突的过程，有现代化意识的强大政治组织，是推进现代化进程又保持其过程稳定的关键性力量。为了维护政府在制度变迁中的权威地位和政府对经济生活的主动参与和调控，强制性制度变迁首要的前提就是保持政府对经济生活的权威。因为只有保持稳定的制度环境，才能实现经济制度的良性转变，而任何一个社会要保持繁荣和经济发展，都应当保持稳定的社会制度。其中，以调整政府调控和管理市场经济关系为己任的中国经济法，在维护中国政府在计划经济体制向市场经济体制转变，这一制度变迁中的权威地位的制度创新中的作用，举足轻重。 正是在上述制度变迁的积极作用意义上，我们认为，中国经济法是中国本土政治资源的典型法律例证，也是具有中国特色的社会主义市场经济法制度的核心内容，从而中国经济法制度和理论的建立与完善，就是中国社会主义市场经济法律体系是否完备的一个决定性因素。这是因为： 首先，公有制和政府运用经济和行政权力对经济的强有力干预，是中国社会主义市场经济体制的“中国特色”的核心内容，由此产生了建立在公有制基础上的中国共产党及其政府在我国市场经济体制建设中的核心作用，从而以政府为主导的自上而下的强制性制度变迁，是当前中国市场制度变迁的主导模式。与此相适应，中国也走上了政府推进法治的发展轨道，因为中国法治本土资源的贫乏，决定我们只能更多地借助学习手段、借助强制性制度变迁的手段，而无法更多地借助于传统。这也是一种近期内无法改变的现实。其中，以政府依法调控和管理市场经济为核心内容的中国经济法，是中国市场经济法律体系的基本内容之一，也是我国社会主义法律体系中的一个重要的、独立的法律部门。按照中国立法机关的最新观点，“我国的法律体系划分为7个法律部门比较合适，这7个部分是：宪法及宪法相关法、 民法商法、行政法、经济法、社会法、刑法、诉讼与非诉讼程序法。每类法律部门中又包括若干子部门，有些子部门下面还可进一步划分。这种划分，能够比较清楚地反映各类法律规范所调整的对象和方法，既易于把各个法律部门区分开，又使各个法律部门之间的关系合乎逻辑，并且符合我国现有法律和将要制定的法律的状况”。（注：引自王维澄（全国人大法律委员会主任）全国人大常委会法制讲座第八讲讲稿《关于有中国特色社会主义法律体系的几个问题》（参加本讲稿讨论定稿的作者为“有中国特色社会主义法律体系专题研究小组”成员，包括：顾昂然、甘子玉、于友民、王利明、王叔文、王家福、厉以宁、乔晓阳、刘政、刘海年、吴志攀、应松年、张晋藩、杨景宇、姜云宝、胡康生、高铭暄、程湘清）。）其中，“经济法是调整因国家从社会整体利益出发对经济活动实行干预、管理或调控所产生的社会经济关系的法律规范的总和。经济法大体包含两个部分，一是创造平等竞争环境、维护市场秩序方面的法律，主要是有关反垄断、反不正当竞争、反倾销和反补贴等方面的法律；二是国家宏观调控和经济管理方面的法律，主要是有关计划、财政、税务、金融、审计、统计、物价、技术监督、工商管理、对外贸易和经济合作等方面的法律”。（注：引自王维澄（全国人大法律委员会主任）全国人大常委会法制讲座第八讲讲稿《关于有中国特色社会主义法律体系的几个问题》（参加本讲稿讨论定稿的作者为“有中国特色社会主义法律体系专题研究小组”成员，包括：顾昂然、甘子玉、于友民、王利明、王叔文、王家福、厉以宁、乔晓阳、刘政、刘海年、吴志攀、应松年、张晋藩、杨景宇、姜云宝、胡康生、高铭暄、程湘清）。）可见，经济法是中国社会主义法律体系中的一个与民法、刑法等法律部门并列的独立法律部门，已成定论。 其次，公有制和政府干预，是以政府协调经济关系为基本宗旨的中国经济法产生和发展的强有力的经济基础和政治基础。一方面，这一基础强大于以私有制（非公有制）和市民自治为其基本经济和政治基础的私法即民商法，从而中国经济法强大于中国民商法的现实力量，决定了要建立适应市场经济发展的非公有制经济和市民社会所需要的民商法（私法）制度，必须以中国经济法为其发展的基本“制度环境”。那种限制和排斥经济法的民商法发展策略，将走上中国民商法失去自己生存制度环境的艰难之路。另一方面，如果我们假定中国的市场经济不是建立在私有制经济基础和多党执政的政治基础上的资本主义市场经济，而是建立在公有制经济基础和共产党执政的政治基础上的社会主义市场经济，那么与公有制和共产党执政与更多亲合力的经济法，必然是中国特色的社会主义市场经济法律的核心内容。从而那种用传统民法和行政法取代经济法的自由主义法学主张，将导致中国市场经济失去社会主义的法律基础，因而绝不会得到中国立法部门的采信。 最后，虽然中国经济法是具有中国特色的经济法律制度，但对其中国特色之意要一分为二。一方面，中国经济法制度创新是一种从公有制和共产党执政并决定经济发展道路这一实际出发的现实法律选择，所以中国经济法要立足中国实际并切忌照搬建立在私有制和多党执政背景条件下的外国经济法模式（如中国企业法中的反摊派制度，中国反垄断法中的反行政垄断制度的设计，不能局限于外国立法模式），从而中国经济法制度及其理论，较之中国民商法制度及其理论，前者具有更大的挑战和创新压力，并在此压力基础上形成更伟大的且对世界法学有特殊贡献的市场法律制度创新成果。 另一方面，中国经济法中浓厚的中国政治、经济、文化特色，较之具有浓厚西方政治、经济、文化特色的西方国家民商法以及模仿而成的中国民商法，虽然前者具有实事求是方面的巨大优势，但是中国经济法中具有的中国特色中的一些带有有悖市场经济规律的旧体制、旧文化、旧传统，如果不倍加注意克服，则中国经济法就可能成为落入实用主义俗套，进而成为承认并保护旧体制和传统的落后之法。为此中国经济法的制度及理论创新，较之中国民商法的制度及理论建设，前者的革命意义远远超过后者。 “路径依赖”：中国经济法发展的障碍 应该强调指出的是，上述中国经济法的中国特色及其意义（尤其是消极意义），还根源于中国经济法于中国经济体制改革之初（1979年为时间标志）开始的制度创新中的“路径依赖”。依诺斯教授的观点，路径依赖的核心内容是，当人们选择的制度变迁路径是正确的，那么沿着既定的路径，经济和政治制度的变迁可能进入良性循环的轨道，并迅速优化之；反之，则可能顺着最初选择的错误路径走下去，并造成制度被锁定在某种无效率状态之中，而制度一旦被锁定在 无效率状态，除非借助强有力的外力推进，否则人们要想选择新的制度就会变得十分困难。（注：参见诺斯著《制度变迁的理论：概念和原因》一文，转引自《财产权利与制度变迁》一书，中译本，上海三联书店1994年版。）据此，应该正视，经济法（这里特指中国经济法）产生和发展过程中因下述典型的路径依赖导致的一些低效率的“锁定状态”： 其一，在中国经济法产生之初，受有计划的商品经济体制的制约，中国经济法不可避免对民法产生了“路径依赖”，如经济法理论将属于民法调整对象范畴的横向经济关系，也纳入经济法的调整对象范围，并用民法范畴构造经济法范畴，许多民法制度（如合同制度）成为经济法制度，由此产生了“纵横统一说”大经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整民事关系的失败现象。改革之初开始而至今在政府依法管理经济活动中因过分强调市场主体自律管理（如合同管理）而屡屡出现的“一放就乱”，就是市场管理法的无效率的典型。 其二，在中国经济法产生之初，受自上而下的经济体制改革制度变迁模式的制约，经济法也不可避免对行政法产生“路径依赖”，如经济法将行政法所反映的行政手段作为调整经济关系的主要手段，由此产生了“经济行政法说”或曰“学科经济法说”经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整经济关系（如企业经济关系）的失败现象，改革之初开始至今的政府依法管理经济活动中过分强调政府规制而屡屡出现的“一统就死”也是市场管理法无效率的典型。 其三，在中国经济法产生之初，受党政难分和政企难分的经济管理体制的制约，经济法也不可避免产生对经济政策的“路径依赖”，如把经济法成为党和政府经济政策的同义语即典型的政策法，由此产生了在“经济管理法说”或“政府干预说”经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整经济关系的政策混同于法律的失败现象，而政府依法调控经济活动中屡屡出现的令行不禁止的失控现象，即为宏观调控法无效率之典型。 上述中国经济法的“路径依赖”之所以谓之有悖经济和法律规律的失败现象，主要是从经济法的调整对象范畴与民法、行政法、经济政策调整对象的混淆所产生的体系混乱，以及经济法的调整方法与民法、行政法、经济政策的调整方法混淆所产生的方法混乱的角度观察，从而使经济法因在法律体系和规范构建上过分依赖民法、行政法、经济政策而失去其独立法律部门的特色。任其发展，不仅政府在协调市场经济关系过程中难以走出“一统就死，一放就乱”和“令行不禁止”的恶性循环，而且经济法将锁定在非部门法的法制低效率的学科经济法状态之中，而这一低效率的状态至今是困扰中国经济法发展的最大障碍。 就中国的经济制度和经济法的变迁而言，如前所述，从一开始就是由政府推动，从经济政策到经济法律手段，逐步实现经济行为的规则化和制度化，这一过程，典型地说明了经济政策、经济法和经济制度之间的密切不可分的联系，以致于经济理论和实践中将经济法误解为“经济政策法”。虽然这一误解有悖法学和法律规律，但它却是经济法之“中国特色”的一个真实写照，进而使富有法治传统的国外法学家也感慨“要从中国共产党的经济改革的政策中认识中国经济法的法律实质”，并产生了中共中央与国务院就经济体制改革中重大事项共同作出的规定，也曾被视为法律渊源的中国法理论和实践独有现象。 如前所述，中国的经济改革是政府主导型的强制性制度变迁。而政府推动制度变迁的目标是双元的，即同时实现政治目标和经济目标的最大化。因此，政府主导型制度变迁模式下，政治目标往往支配着经济目标，政府主导的制度变迁往往导致财政收入的降低、通货膨胀以及由此带来的社会矛盾、政府权威的下降和扩散、原有经济部分的增长困难等等，最终导致政府收缩权力或出现激进式改革，并由此在中国的市场化改革中，出现了许多问题。如在经济领域，出现了国有企业亏损、屡改不善等问题，又如在法律领域中，则出现了通过各种手段逃避法律调整，“有法不依”、“执法不严”、“违法不纠”以及贪污腐败现象。此点，也是导致中国经济法低效率的一个主要制度原因。 我们认为，导致上述中国经济法低效率状态的一个法律方面的近因，是中国经济法创建之初错误地选择了民法、行政法、经济政策的理论和实践路径，而且至今仍在不同程度上被锁定在民法、行政法、经济政策的低效率状态之中。从而中国经济法摆脱传统民法、行政法、经济政策模式的困扰并谋求自己独立的新发展，变得十分困难。因此认真分析上述经济法路径依赖的产生根源，是摆脱中国经济法发展道路上重大理论和实践障碍的基本前提。 走出“锁定”状态：中国经济法创新的途径 初步分析的结论是，中国经济法对民法、行政法、经济政策的路径依赖，主要根源于民法、行政法、经济政策在制度规范和理论资源方面的先占优势，以及由此使中国经济法采取了民法、行政法、经济政策合而为一的综合法律调整模式（“纵横统一说”是其理论基础），在有计划商品经济体制为主导模式的初始改革模式选择作用下，而陷入被动的“锁定”状态。应该强调的是，经济体制改革以来，特别是在市场经济体制目标模式确立后，中国经济法以政府经济管理法作为经济法制度模式初始选择，加之在此模式下的经济法成为强化政府权威和维护部门利益的工具这一“官方优势”，使中国经济法在政府依法管理的自身报酬递增和利益集团作用下，虽然它可以在计划体制转型为市场经济体制的制度变迁背景下，逐渐从民法中解放出来；但是经济法至今仍被锁定在行政法和经济政策的双重困扰状态之中。据此，我们提出中国经济法从传统民法、行政法、经济政策的锁定状态之摆脱出来的以下基本制度创新思路和途径： 首先，国家作为经济法制度的制定和实施者，其在经济法促进经济增长的制度创新中发挥着举足轻重的作用，加之经济法作为一种以国家为主体的强制性制度变迁，决定了通过国家力量促使经济法摆脱上述对民法、行政法、经济政策路径依赖的法制低效率状态，是经济法创新和发展的基本思路。因此，促使国家机关尤其是国家权力机关承认经济法是一个独立的法律部门，至关重要。 其次，上述经济法产生之初形成对民法、行政法、经济政策的路径依赖的一个主观原因，是政府在信息不完全（如经济体制改革信息不完全，特别是有关市场经济体制信息不完全）基础上构造了经济法制度，所以在加快市场经济体制改革的基础上，加强对市场经济法律体系中的经济法的理论研究，特别是从部门法名义上明确经济法这一独立法律部门的调整对象、方法、体系的基本制度和规范，并运用新的研究方法（如法律经济分析法）和传统法学研究方法（特别是法理学研究方法）创立符合经济学和法学规律的全新经济法范畴，对于国家抛弃经济法体系中低效率制度，保留和借鉴好的制度，并理性地进行经济法的制度创新，至关重要。 再次，虽然上述加强中国经济法理论研究和学习，是经济法摆脱路径依赖的一个有效途径，但是由于中国经济法因其强烈的政府性特征，而在体制改革过程中，成为一些政府部门巩固和扩张自身权力并谋取部门利益的工具。所以在政治体制特别是立法体制上，打破利益集团对经济法制度创新的干扰，推动经济法从传统的经济行政法模式下的“恶性循环”中彻底解放出来，又是摆脱经济法对行政法和经济政策路径依赖的重要途径。必须强调，如果我们假定现代市场经济国家干预市场的基本途径是宏观调控和市场管理，而且干预市场的基本方法以体现经济规律的法律手段为主，以体现行政规律的法律手段为辅；那么将国家干预市场的法律等同于经济行政法的主张，将导致中国经济法“穿新鞋”、“走老路”。 最后，在中国市场经济法律体系的建立和完善过程中，经济法作为一种强制性制度变迁，它较之诱致性制度变迁为基本特征的民商法，前者制度创新、设计和实施成本较之后者要高。为此将降低中国经济法制 度变迁成本，作为经济法制度创新的一个关键环节。从经济法的制度和实施方面坚持效率优先兼顾公平的原则，对现有的依政府经济管理体制为依据构成的庞大中国经济法体系进行消肿，以反映和遵循市场经济规律和法律规律的新经济法制度体系（市场管理法和宏观调控法）的更高收益，来抵销经济法采取经济行政法和经济政策模式的旧经济法制度体系被废除而失去的利益，推进经济法制度的创新。而且，要按照公法私法化的思路，改造传统的以公法为基本特征的经济法，并用公法和私法兼容的法律技术将中国经济法改造成具有公法和私法双重性质的、兼顾市民社会利益和政治国家利益并集中体现社会利益的社会法。 结束语 综上所述，我们认为，如果我们假定经济法视为一个传统公法（如行政法）和私法（如民商法）兼容的新兴法律部门，那么公法与私法兼容这一现代法的发展趋势，决定了中国经济法在摆脱对传统民商法和行政法的“路径依赖”后，在建立和完善中国社会主义市场经济法律制度这一伟大的制度变迁进程中，深深扎根于丰富的中国本土政治、经济、法律及文化理论和实践资源“营养土壤”之中的中国经济法，比主要依赖于西方政治、经济、法律及文化理论和实践资源建立的中国民商法和行政法，前者具有更强大、更有效的制度创新动力。而且，更为现实的意义在于，中国作为社会主义国家，公有制占据着重要地位，坚持公有制、保护国家对经济生活的监督调控、管理、参与是社会主义国家的必不可少的职能，而中国经济法正是体现国家的经济管理职能，实现公法与私法、国家调控与市场机制相结合的有效工具，所以在中国的社会主义市场经济法制建设中，经济法的建设应当成为重中之重的“基础工程建设”，需要我们集中更多的法律理论和实践资源进行“投资”，才能确保我国在2010年之前建立和健全社会主义法律体系这一伟大的跨世纪法制建设工程。

浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下，中国铁路基建投资规模出现快速增长，加之城轨地铁的大规模投资，带动轨道交通装备需求上升；但进入2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响，高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响，轨道交通装备制造企业收入增速明显下降，资金链趋紧，经营压力增大。中长期来看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备；需求；动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。 2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自主权不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。 进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要：随着竞争的加剧，增加收入，降低成本，缩短产品研发周期，提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题，为了解决这些问题，西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM（产品全生命周期）系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企业的核心竞争力。 关键词：PLM；ERP；实施；数据模型；工程资源；工艺数据；集成；编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一种新的电子商务解决方案，是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期，提高生产效率，降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能，已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 （一）图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料，包括电子图纸和文档资料，图纸之间没有任何关联关系，都是采用手工管理，管理难度大，而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档，不能集中统一管理，新产品设计需要借用已有产品中相关图纸，设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸，由于图纸资料和文档资料的检索十分不便，往往要花费大量的精力和时间。 （二）产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用，很难实现一处修改后，所涉及的产品同时修改，这就不能保证数据的唯一性，图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制，因此图号相同的图纸可能有多个版本，每个版本运用于不同时期的产品之中，设计人员在对零部件作图纸作更改时，下发时采取旧图换新图的方式，但这也不能完全保证数据的唯一性。 （三）编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节，西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统，所有的编码都是人工编码，编码规则不标准，多人同时编码，难免出现错误以及重码的现象。 （四）数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑，设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门，工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时，只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处，浪费了大量的时间。 （五）ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作，但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的，不是直接来自于PLM数据库所提供的数据，这就造成了重复劳动，而且不能保证数据的准确性、完整性。 （六）没有统一资源库，数据靠手工处理 没有现成的材料库，材料的选用只能依据设计手册确定，费时费力；对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法，使用不够规范，造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低；每个工艺人员技术水平不同，手工编制的工艺文件缺乏一致性，编制不规范；典型工艺、借用件难以利用；没有统一材料定额计算模块和材料特征库，工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一，同一部件，不同人员算出的结果会有差异，而且汇总计算过程较为复杂，采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月，工作领导小组与实施小组成立，随后编写了需求分析报告，邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标，每家软件公司用两天时间做调研，然后提供一个解决方案，厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题，最后决定买国内软件，因为国外软件虽然成熟，但它的二次开发能力差，不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要，最后选择三家参与工厂项目招标，项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，出了几道在设计过程中比较典型的问题，看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况，经过仔细的分析，最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂，和工厂的相关业务人员组成了实施小组，我担任系统管理员角色，和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研，和业务人员反复讨论解决方案，同时进行系统理念的培训，使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试，进行系统模型的定制，包括各种数据模型的定义，组织机构的设置、各种文档模版的定制，权限的分配，电子签名的制作，流程模版的定制，工程资源的定制，工艺数据的定制，包括各种工艺卡片模版的制作，工艺文件的模版的定制，在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式，经过反复的修改，测试，直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训，做使用说明文档，操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据，由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件，好多基础信息ERP中都存在，但由于不是设计人员录入的，数据比较不规范，经过数据整理，导入PLM系统，同时设计人员开始搭建产品结构，导入图纸，这期间又遇到很多问题，比如编码的问题，左右件的问题，无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题，经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量，反复讨论，最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统，选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档，把所有的功能都应用一遍，为了更快的适应新的工作方式，选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据，为了做到万无一失，PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成，以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库，由ERP进行接收，新增的设计自制件由设计人员直接编码，新物料编码采取走流程的方式，由财务审批，最终给码。由于ERP里没有批次的概念，设计更改的也传到中间库，由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 （一）图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台，大量的已有资源有效管理起来，提供便捷的产品资料库，由于采用统一的数据库，对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理，保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 （二）产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表，提供给工厂的其他部门，工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定，财务部门进行物资采购、成本计算等，建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 （三）产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化，对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理，数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸，并作相应的准备工作，并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期，及时纠正设计缺陷。此外，工作流和过程管理还提供辅助管理功能（如警告、提醒机制等），可以提高工作流和整个设计过程的管理效率，改善管理质量。 （四）和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存，对现有库存进行优先选择，防止库存积压，工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息，提高了工作效率，缩短了时间。新产品设计完成后，将产品结构和新增物料导入中间库，ERP系统进行处理，保证了数据的准确性，避免的财务人员的重复录入，可以对新物料提前进行采购，缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 （一）流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式，在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点，有问题的返回。返回的路径唯一，不能返回到上一个节点，给工作带来了一定的不便。 （二）基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件，由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整，导致了重复工作。 （三）项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单，不能满足工厂的需求，如果采用和Microsoft Project 进行集成的话，还需要购买正版的Project软件，而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后，建立了产品研发平台，形成各种资源库，缩短了研发时间，提高了新产品的设计效率，在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源，从而加快了工艺设计，还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要：我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇，这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例，分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足，总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法，可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中，没有更好地对接行业或企业的需求，从而导致自身的特色不鲜明，服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展，高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业，是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容，也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展，在不同的阶段技术结构会有所调整，因此，对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构，调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措，其方法一是调整专业结构，二是拓展专业方向，三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来，因此，在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色，人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点，受到中专的“发酵馒头”的思想约束，师资的“双师”素质还不明显，课程还是以学科型为主。因此，高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫，以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式，鼓励教师考取相应的职业资格证书，不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求，进行课程体系重构，基于工作过程进行课程的开发与设计，将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中，使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求，而不是到了企业后再进行培训，从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。 但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 （1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要：本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际， 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状，对租赁业发展存在的实际问题进行了分析，并提出了发展建议。 关键词：融资租赁 轨道交通装备 当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议： 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要：结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量，树立良好信誉；发挥优势，增加收入；努力降低支出；培养专业人员，采用先进技术；扩大经营规模，向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词：铁路 提高 效益 进入2009年以来，我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响，经济增长率下降，多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击，统计数据显示：今年1月份，新疆铁路货物运输日均请求车为4267车，比去年同期下降38％；新华社信息，受国际金融危机和其他因素的影响，今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元，分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机，在悄悄逼近，而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久，直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势，我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境，又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机，获得更大的发展呢？ 一、提高服务质量，转变思想观念，树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路，长期以来，由于受垄断性和计划经济影响，铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立，服务质量，思想观念有了一定程度的改变，但还存在一些问题。目前，公路、水运、航空运输的快速发展，使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱，加上受金融危机影响，“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战！要想在当前形势下生存、发展，铁路运输企业必须放下“架子”，走向市场，打破垄断，参与市场竞争，真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势，考虑社会效益，搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益，还要考虑社会效益，要注重发展自己的优势，增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻，主要是“死运价对着活物价”造成的，片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的，正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题，使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上，当运价大于单位运输量的可变成本时，应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客，才能实现社会效益和企业效益最大化。目前，公路、水运、航空运输发展迅速，铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点：不受自然条件、不受地理条件的限制，对长途、苯大货物有吸引力；在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式，最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外，还应该依托优势，大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点，火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势，应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务， 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理，努力降低支出，提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理，使成本管理有了一些改观，但由于诸多因素，造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面，预算的编制往往以历史数据为基础，缺乏科学性，预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用，首先要真正摆脱垄断意识，然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法；制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准，明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求，各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用，和以前相比，材料消耗也将随之发生变化，以前定（限）额标准已不能适应管理要求，必须重新确定材料消耗范围，要根据生产现场的具体要求，查定出合理先进的消耗定额，确保生产费用下达既保证生产需要，又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率，降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例，提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善，“临时工干，正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权，一人多能，提高办事效率；在内部设置劳动力市场，引入竞争机制，择优上岗；积极开拓新业务，努力安置富裕人员；改进劳动工资分配制度，完成按工作量计薪，推行计件工资制度等。 四、培养专业人员，采用先进技术，充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求，则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍，采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来，保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样，铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力，改善目前状况，实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模，向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响，钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候，是铁路最好的扩大规模时机，铁路运输目前要把握住这个机遇，一是要加快煤运通道建设：中国煤炭资源非常丰富，但是要把西部的煤炭，运到东部、中部来，靠飞机当然不行，靠水运非常有限，而走公路，只能是高级能源运低级能源，因为运的是煤炭，耗费的是汽油。只能依靠铁路运输，尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力，但是始终不能满足需求，所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设：实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略，首先要依靠的是交通基础设施，来带动西部铁路的发展，所以多修铁路，快修铁路，不仅仅是铁路自己的发展需要，也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机，都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，运输能力和运输结构得到进一步提高和优化，取得了良好的经济效益和社会效益，实现运输总收入3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展，铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组，运输能力和运输结构得到进一步提高和优化，取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%，完成换算总周转量31010.34亿吨公里，增长8.5%，实现运输总收入3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速，一大批重点工程相继开工，铁路新客站建设有序进行，既有线的改造成效显著。至11月底，全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元，同比增长11.5%，其中基建投资1345亿元，同比增长3.8%。到2007年底，全国铁路运营里程达到7.8万公里，比2002年末增加6100公里，增长8.5%，复线率达到34.8%，电气化率达到32.6%。 2008年，铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，高标准高质量地推进铁路建设，提高自主创新能力，深化内涵扩大再生产，全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人，发送货物33.1亿吨，运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上，2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 （一）总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组，运输能力得到进一步提高。第六次大提速后，我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半，通过第五次、第六次大面积提速调图，铁路运输能力提高50%以上，客货运输产品得到优化，取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%，完成换算总周转量31010.34亿吨公里，增长8.5%，运输总收入完成3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%，国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下，全路行车重大、大事故较以往有显著降低，2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人，下降45.3%。 （二）货运情况 去年1～12月，全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨，比上年同期增长8.6%，其中累计完成货物发送量31.2亿吨，同比增长8.6%，完成行包发送量0.12亿吨，同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里，同比增长8.4%，其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里，同比增长8.4%，完成行包周转量260.87亿吨公里，增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车，同比增长7.9%。从月度累计数据显示，铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合，表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%，占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军，在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求，多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务，重点物资运量不断增长，2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%，铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年，铁路部门通过加大运力倾斜，加强对重点煤炭合同兑现的监督考核，不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨，同比增运1.6亿吨，增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车，并推行集疏运一体化，全年完成运量超过3亿吨，同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著，全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨，同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来，以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数，一直保持在16天以上的较高水平。 2008年，预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作，结合战略装车点建设，努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业，实现双赢。同时，铁路运力将向兑现率高的企业倾斜；向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜；向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输，积极建设战略装卸车点，装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障，有利于提高铁路运输效率的企业倾斜；向大宗长期合同和大客户倾斜；向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 （三）客运情况 去年1～12月，全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%，完成旅客周转量7217.15亿人公里，与上年同期相比，增加595.03亿人公里，增长了9.0%。其中，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%，占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后，我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里，其中时速250公里线路达到1019公里，动车组已经贯通大部分省会城市，并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市，大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营，第六次大提速效应逐步释放，全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示，第六次大提速实施后，全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势，2007年5月至9月，全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后，中国铁路逐步释放和发展了运输生产力，迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周，全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天，全国铁路发送旅客602万人，创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底，全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组，用于时速200公里及以上提速干线的运营，到2008年底，时速200公里及以上动车组还交付81组，用于现有提速线路的运营，时速200公里动车组交付22组，用于京津城际铁路的运营，预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用，客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行，铁路客运能力将大大提高。 （四）2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日（农历除夕）至2月12日（农历正月初六），全国铁路发送旅客2446.5万人，运送货物6138万吨。7天假期，铁路根据客流情况灵活安排运力，确保了客流高峰期旅客运输平稳有序，电煤、救灾物资及节日物资优先安排，实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期，全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响，部分地区返程客流较往年有所滞后，但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰，发送旅客501.3万人，创春运历史最高纪录。 与此同时，2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外，为应对节后客流高峰，铁路又加开大量临客，初五、初六两天增开临客均超过700列，初六更是达到740 列，创春运历史最高纪录。春节7 天假期，铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤，春节期间日均装车达4.3万车，同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后，全国276家直供电厂存煤2290万吨，平均库存可耗天数为12天，比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期，铁路部门在保证旅客运输的同时，全力确保救灾物资和节日物资运输。7天，铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车，装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神，2008年全国铁路工作的总体要求是：深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神，认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示，坚持用科学发展观统领各项工作，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，高标准高质量地推进铁路建设，提高自主创新能力，深化内涵扩大再生产，加强经营治理，深化铁路改革，确保运输安全，创新政治工作，发展内部和谐环境，进一步开创和谐铁路建设的新局面，为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求，2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点： （一）铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设，是2008年铁路建设的重中之重，铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求，确保京沪高速铁路建设高标准展开，实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段，要全面完成站前收尾工作，必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营，为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作，早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设，全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 （二）铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新，研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品，全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2．深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究，全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里～250公里铁路技术标准体系，探索建立我国时速300公里～350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路，建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3．深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台，提高重载运输组织水平，建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 （三）铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是：旅客发送量14.18亿人，货物发送量33.1亿吨，运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上，2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作： 1．综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津－沈阳电气化、徐州－连云港电气化、海拉尔－满洲里二线、朔州－宁武二线、武汉－安康二线、洛湛铁路永州－岑溪－宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力，使新增能力尽快发挥作用。同时，对既有资源加快“短平快”的扩能改造，对新增和既有能力统筹安排，优化车流径路，实现路网整体能力最大化。 2．提高机车车辆运用效率。机车方面，用好和谐型大功率机车，实现主要干线和煤运通道5000吨～6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案，加快构建机务运用新格局。客车方面，打破客车固定配属方式，动车组由全路统一调配，客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车，科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面，优化货车列检布局，取消区段站列检对直通货车的停车技术作业，全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3．进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案，根据动车组下线数量和客流情况，在全路统一调配运用动车组，增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案，切实组织好假日客运。增加假日客运量，增加区域内客车开行数量，增加中短途客运量。加强售票组织工作，最大限度提高票额利用率。 4．深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时，加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度；增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量，实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设，实现2000万吨增量；进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作，实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点，推进集疏运系统建设，提高铁路运输规模化、集约化水平。 5．确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜，对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策，确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 （四）铁路改革与对外开放 1．深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设，扩大合资建路规模。扩大股改试点，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资，扩大铁路债券发行规模，拓宽融资渠道，降低融资成本。 2．继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况，以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点，按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点，分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3．扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作，为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作，积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作，开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作，拓宽国际铁路联运合作领域，提高口岸运输水平，大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源，继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作，提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远，其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长，也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献，具有很强的现实作用。 关键词：铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务，其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来，我国铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高，保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1）加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%，大大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2）强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到：重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造，提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3）扩展西部网络，优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快，西部地区铁路网密度不断加大，铁路运网规模初步成型，但相对于国民经济的发展而言，还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设，使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道；实施中东部既有铁路网的电化改造，使京广线以东地区干线电化成网；继续加强中东部铁路网建设，提高路网密度和铁路运输能力。 4）建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求，开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段，形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系，是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前，铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统（TMIS）、办公自动化系统（OMIS）等信息系统，但相关信息仅在铁路内部共享，并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通，铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网，即使现在不能联网，也应预留一定接口，以备将来联网。同时，积极开展电子商务，实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理，提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平，也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通，并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务，查询到铁路的客货运输信息，达到宣传铁路，树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息，从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围，开拓运输市场，提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，坚持引进先进技术与自主创新相结合，积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验，解决关键技术问题，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新，结合国情路情，以中方企业为主，设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体思路，引进消化吸收再创新，实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用，特别是铁路运输业的前向推动作用，更加体现其支柱产业的地位。因此，为保障经济的持续稳定，我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位，并加快其向现代服务业转型的步伐，使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内，经济全球化仍将继续深化，我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争，保障国内经济社会快速发展，引导区域产业布局合理优化等积极作用，充分发挥其比较优势，引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时，各行各业也在不断发展与革新，交通事业也不例外。在交通运输行业的中，铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理，直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述，并阐述了铁路运输收入的管理，在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉，同时也是铁路部门维持日常运输状态，为国民提供方便所需资金的主要来源，更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入，除了上交国家一定的税收后，大部分都用于铁路运输的正常运行。因此，铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量： 1、旅客和货物(含行包)运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务，应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务，以及企业之间互相提供相关服务，按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）制定的收入清算办法或联合运输合同、协议，根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证，或者企业间互相认定的结算金额，确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快，铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理，确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算，编制会计报表，提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作，保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算，并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进，相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来，形成快速铁路客运网，带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益，而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点： (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入，对铁路运输过程中的服务系统加强其水平，提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点，有安全设施和防范措施，分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系，可使铁路交通服务趋于一体化，提升铁路运输服务水平，满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展，从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施，建立严格的出入库和交接制度，并指定专人负责，建立票据总账和明细账，掌握请领、使用和结存情况，定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中，使用铁路客货运票据，按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收，有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据，按照权责发生制处理各项经济业务，如实的反映运输收入动态，运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战，又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中，由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜，对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低，不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理，铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉，因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的，国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算，核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的，国家才是最大的股东。所以，一般情况下，要交一定的税收给国家，其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量，无论在人员、设备的管理方面，还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区，由于经济效益无法提升，导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣，在顾客买票期间，工作人员服务不到位，冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此，在收取资金的过程中表情相对麻木，火车运行时间描叙不清，或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便，最重要的是浪费了铁路运输资源，使得有些有急事的顾客赶不上末班车，而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在，我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手，铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时，铁路经济效益将会有显著地提升。相应的，铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样，铁路员工们没了后顾之忧，自然会在岗位上兢兢业业的工作，做好自己本职工作，为铁路部门打造良好形象的同时，也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具，对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理，不但能改善铁路收入管理系统的基础设施，更能有效地提高铁路运输效率，为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要：本文主要以文献法为主要科学研究方法，在结合自身所学基础上，重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系，认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益，需要处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词：铁路运输；运输票据；核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉，是推动我国经济快速发展的重要支撑，在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中，使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报，是铁路基础建设重要资金来源，更是其赖以生存和发展的基础，因此增加铁路运输收入，实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系，健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高，反之，则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面： 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票，是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理，包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全，同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失，增加铁路运输收入，进而提高铁路经济效益，实现铁路运输业的迅猛发展。反之，混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失，同时也造成铁路运输收入的消耗，降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时，铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局（原国家铁道部）制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异，实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收，加之，现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道，增加了铁路运营的变通性和灵活性，迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展，是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外，对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理，拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面，更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制，明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定，既保障了铁路运输收入资金的规范动支，同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值，如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用；垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费；铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定，体现了铁路运输业以人为本，服务大局的企业理念，这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展，铁路运输的国际化态势也日渐显现，铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措，它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围，增加了铁路运输收入，同时糅合我国的“走出去”战略，推动了中国企业走向世界，从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势，积极探索管理手段的改革创新，并结合我国的出入境管理制度，进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现，拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴，而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度，保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础，铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生，杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度，明确责任主体，从根源上消除违法乱纪行为，保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定，防止出现大幅度的波动，进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化，企业制改革同样渗透到了铁路部门，中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下，铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革，本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系，认为处理好以下五方面的关系，分别为：铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系；运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系；运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系；国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系，才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要：随着我国社会经济的不断发展，我国企业面临着激烈的市场竞争，铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量，铁路运输企业需要重视企业自身发展，提升市场竞争力，保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容，企业需要加强财务管理，充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响，提出加强企业财务管理的措施，以提升企业经济效益。 关键词：铁路运输企业；财务管理；经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分，对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响，为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入，传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求，因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式，加强对企业运输成本管理，降低企业支出，保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征，在财务管理体制中，涉及到的资金量大，但是经济效益低下，使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在：第一，企业负债经营，财务成本高。第二，铁路运输企业相应的检查多，常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查，使得铁路运输企业财务费用增大，耗费大量精力。第三，由于我国铁路运输企业规模较小，但数量众多，缺乏展业的财务人员，且分工不够明确，财政职能无法发挥应用的作用。 （一）企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说，处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容，财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理，为企业投资决策提供依据，为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产，并考虑到运营设备的折旧率，从而确定固定资产的价值，以为企业投资决策提供可行性指导，促进企业的长远发展。 （二）企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性，使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量，具有极大的流动性、跨区域性、持续性，使得企业财务管理工作难度加大，企业成本增大，不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化，而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化，因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高，充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力，推动企业财务管理结构的优化发展，提高铁路运输企业的核心竞争力，最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 （一）重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展，对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益，通过开展各种企业经营活动，实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下，铁路运输企业面临着激烈的市场竞争，企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导，财务管理作为企业重要内容，其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下，铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性，因此需要铁路运输企业加强财务管理工作，构建健全的财务管理制度，以企业经济活动为中心，制定规范的经营管理型财务会计制度，推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点，优化企业会计核算人员，更新财务管理理念，提高财务管理工作效率，促进企业市场竞争力的增长。 （二）健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源，因此为提高铁路运输企业的经济效益，必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整，企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能，由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面，管理会计工作目的在于保证企业利益，对财务会计工作进行整理，从而给企业经营活动提供科学指导，负责财务部门会计管理工作，实现企业经济效益的提升。 （三）完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制，由股东大会形式财务监督权力，对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系，因此，铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用，构建科学合理的财务监督体系，通过财政、税收及银行等经济监督部门，加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理，实现铁路运输财务管理工作的透明化，促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益，促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识，构建科学合理的财务管理体制及监督体系，实现对企业财务会计核算的有效控制，优化财务部门人员结构，促进铁路运输企业的健康发展。同时，铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作，抓住时展机遇，制定合理规范的资金使用计划，推动财务管理体制的创新发展。（作者单位：大秦公司铁路资金结算所） 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性，然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标，然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析，剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标，之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程，并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。 目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 （一）经济发展水平趋势分析 根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。 （二）铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 （一）多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1： 根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。 由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。 其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。 比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 （二）异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2 （三）自相关检验与修正 对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du 综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此，政府在进行经济发展，平衡区域差距时，更应从客运铁路的角度出发，增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言，在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用，是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围，带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等，提出扩大进项抵扣范围，制定合理的价格水平，采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负，实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”；铁路运输企业；经营效益 研究背景 2013年12月12日，财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降，同比下降82.7%，而增值税收入增长显著，同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增，有利于促进各行业间的的税负均衡，再加上现行物流业，运输业的市场发展迅速，为铁路运输企业进入市场，参与市场竞争提供极大的便利条件，进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中，交通运输业在试点营业税改征增值税后，企业实际税负非但没有减少，反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性，营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展？本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析，总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况，并为营改增政策的完善，提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后，进项税进行了一定的抵扣，导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业，一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣，不必进行增值税的重复征收；交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣，一方面减少企业应纳的增值税额，另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加；根据固定资产的折旧，进行进项税额抵扣，直接减少资产原值，固定资产折旧费用减少，使得在固定资产的使用期内，交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”，由于计税基础改变，营业收入不含税价，在原有的定价体系下，降低了交通运输企业的营业收入，减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下，企业在转型前的收入为S×P，然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额，转型后的营业收入可以表示为S×P/（1+11%）。我们可以看出1/（1+11%）小于1，由于销售价格还要加上增值税，所以可能导致销量下跌，那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后，增值税从营业税金及附加项目下排除，营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础，企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元，计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/（1+11%）×11%-A/（1+17%）×17%，营业税为 3%×S，城建税和教育费附加的综合税率为C，其中C=3%+7%=1，则当（0.0991M-0.1453A）×c 0.03M，即0.0691M 0.1453A时，营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用，反之，营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期，还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同，小规模纳税人，我国采用简易计税办法，“营改增”后，交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体，采用一般计税方法，税率的大幅度提升，导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中，很难对不同的征税种类进行区分甄别，一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外，进行营改增之后，要对铁路运输企业的相应机构进行调整，采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整，但随着改革的深入，铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的，但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式，深化改革势必影响到部分利益团体，为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里，企业也在积极适应新的市场环境，积极融入改革的热潮中，发挥产业内的比较优势，提高产业竞争力。那么在接下来的时间里，相信企业能通过建立新的制度，充分享受到改革的红利，从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票，扩大进项抵扣范围。实行营改增之后，进项税额抵扣范围稍有增大，从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定，铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时，其增值税进项税是可以进行抵扣的，但是必须要获得增值税专用发票。因此，作为实现进项税抵扣的重要依据，如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进，我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开，税收筹划可以从两方面来进行，一方面加强与税务部门的沟通与联系，政策与实践相结合，加强税制监管，及时发现营改增过程中的问题与矛盾；另一方面，企业内部要完善税收筹划的会计处理制度，例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确，避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税，那么企业在考虑其税负负担的时候，应该适度考虑提高产品价格，将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额，在进行税额不变的情况下有利于降低增值税，从而有效地降低企业税负，增加企业利润，增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点，既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内，从而保证客源不至流失，也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大，对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业，要牢牢抓住改革的机遇。同时，企业的经济效益也有了突出的发展，即使在个别税负增加的情况下，企业仍能够及时调整自己的运行模式，适应市场的发展，在不断完善管理体系的前提下，明确企业会计核算制度，提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负，提高铁路运输行业的经济效益，推动铁路运输业尽快融入市场，带动相关附属产业的发展。实行“营改增”，享受改革的发展红利，进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革，以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介：刘楠（1987.4-），北京铁路局丰台机务段，经济师，研究方向：西方经济学。 摘要：铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要，而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升，所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素，然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析，以供广大读者参考。 关键词：铁路运输；社会经济；相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系，并且其相关度很多，变化趋势极为相似，所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系，可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统，并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 （一）社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础，而在交通运输领域，表现为经济对运输需求质和量的提高，因为交通运输需求人们对空间位移所有需求，而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析，经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的，如果经济规模小、结构比较稳定，并且主要以农业生产为主，那么交通运输的规模就比较小；而如果经济结构出现变化，很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡，在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加，那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高，因为生产结构变化会导致人流密度增加，人们对铁路客运的速度要求更大，这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量，也就是提高铁路运输业。因此可以看出，交通运输的发展是随着经济的发展而发展的，我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求，对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段，而这一阶段是一个长期的历史过程，铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍，所以为了提前实现工业化和城市化，就必须发展铁路运输业。 （二）铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比，主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值，而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析，波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化，而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外，还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为，而这些产业都是以铁路交通为依托的，不仅解决了大量就业问题，还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料，在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此，铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展，这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析，铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段，铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动，所以必然会推动整个经济的发展；而在经济进一步发展阶段，铁路运输需要扩展和完善，经济和铁路运输是同时发展，铁路运输业也发展成熟，新兴产业对交通工业的支持作用更大，而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显，主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展，铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长，社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的，而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输，详细来说影响主要包括： （一）影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素，我国经历了从计划经济向市场经济的转变，这种经济制度背景下，就业和户籍限制得到了放松，从而促进了各个地区之间的人口流动，特别是外出务工人员集聚增加，也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析，我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展，产业结构也进一步优化和调整，很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡，外出就业的人数增加，并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高，外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整，各个地区之间的人口流动增强，新开发区和自身原籍的生活联系更加密切，二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面，经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口，很多欠发达地区的劳动力输出增多，而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素，人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响，人口规模大比如会引起客运量增加，而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说，城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大，所以随着我国城市化进程的加快，人们对客运量的需求也会增大。 （二）影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析，随着我国从计划分配向市场调节方面转变，产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大，流动的自由度也迅速提高，这样就对铁路货物运输的需求量增大，特别是随着改革开放的发展和深化，外货货运量也是飞速发展，对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析，国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展，农用机械和农用品的运输都得到了增加，而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求，同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三，生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用，因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素，而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看，很多企业愿意把工厂建设在新型开发区，而这些地区远离城市，其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析，货物运输会随着运价的波动而波动，并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具，相对于其中交通工具，铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外，还需要在运价水平方面取得优势，这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。（作者单位：北京铁路局丰台机务段） 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系，如何处理两者之间的关系，促进铁路运输与区域经济的协调发展，这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系，并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词：铁路运输；区域经济；协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式，铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高，城市之间的距离缩短，区域间的辐射能力得到很大的扩展，加快了生产要素的快速流动和产业转移，利于实现资源的优化配置，促进区域经济发展的变革。不过，为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展，这还需要人们理清两者的关系，并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度，铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义，两者之间存在着互助、互制的关系。首先，铁路运输是区域经济发展的基础设施，为区域经济发展提供有效供给，先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展，反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次，在铁路运输的支持下，区域经济获得了快速发展之后，区域经济又反过来影响着铁路运输的发展，区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化，进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平，若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设，则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置，甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见，在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系，积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡，促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 （一）协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物，铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求，因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中，需要注意对负溢出效应的防范，即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接，防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前，我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱，物质条件与基础设置还不够成熟、完善，铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展，但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接，缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生，进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年，我国铁路运输的建设在不断完善，高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力，相比较公路、航空等其他交通运输工具来说，铁路运输具有较高的替代性，但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划，需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用，以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应，就是避免重复建设与资源浪费，协调规划与布局铁路的建设，以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 （二）促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划，实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系，因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划，以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给，以此满足区域经济的发展需求，促进区域经济发展的转型与优化，但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度，铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此，从科学性、可持续发展角度出发，加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划，以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用，实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型，在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平；另一方面完善与优化铁路运输建设，积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网，促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大，其对铁路运输提出了更多、更高的要求，为满足区域经济发展需求，我国铁路运输开始优化路网结构，大力发展建设高速铁路，提出“四纵四横”的高速铁路建设构想，以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网，扩大路网规模与覆盖面，这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径，通过提高铁路运输的综合效率，加强铁路运输的辐射能力，以此来缩小区域间的发展差距，推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均，区域经济发展存在着较大的差距，而发展建设完善的高速铁路网，连接贯通西部与中部、中东部地区，实现东西、南北的沟通，完善各地区的铁路运输网络结构，促进铁路网综合运输能力的提高，为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业，铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇，为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知，要想实现铁路运输与区域经济的协调发展，就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接，优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源，加强对协调发展过程中防范问题的重视，科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系，最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要：铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手，同时对此进行分析概括，并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述，并针对上述情况，对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词：铁路运输；收入管理；经济效益；联系 在我国国民经济中，铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时，铁路运输收入能否得到有效保障，关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态，更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行，其收入在缴纳固定税收后，更多部分都用来维持铁路运输工作。所以，铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量：1旅客和货物（含行包）运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆，这些运输业务一般都是后续才能办理手续，这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作，或者企业之间相互提供运输服务，应该按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）规定的清算方式或者合作运输合同、协议等，按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等，或者企业之间都承认的金额，进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 （一）铁路运输收入的管理概述。现如今，国家经济体制改革发展越发迅速，其中，铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便，国民的人身安全及财产安全能否得到保障，要保证铁路经济收益不断提高，首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 （二）一般的，铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控，保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作，并具备相关会计报表，运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚，要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等，保证运输管理的使用，确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成，相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面，有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市，并建立铁路客运网，从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效，极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时，还关系着其他相关领域间接经济效益的发展，更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 （一）铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看，只有保障铁路运输收入管理工作切实到位，才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中，为了促进铁路交通一体化发展，对铁路运输服务水平进行提升，对城市之间，城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足，就要对于其进款存放地点，其安全性一定要保障，相关防范设施一定要到位，同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工，功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效，同时铁路经济效益能够有效得到提升。 （二）铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细，票据请领、使用和结存情况必须明晰，要有清算核准程序，做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。 （三）运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时，让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行，并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作，挑战与机遇并存，对其十分重要。 （四）坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段，运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的，有时，对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位，就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核，检查客货制售票系统原始信息工作不到位，没有切实按要求检查信息网络传输准确性，使其处于不安全状态，都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金，票据事故，还会减少客运收入，降低客货运效率，进而阻碍铁路经济健康快速发展。 （五）收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障，国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系，鉴于此，运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下，由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入，其管理者要在顾客上缴资金之后，通过会计部门进行核算，确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方，拥有最大股东的身份。基于此，税收通常都是先上缴于国家的，之后才进行铁路部提升建设。除此以外，铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密，只有保障经济效益的提升，才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位，福利达到要求。对于经济较为落后的区域，铁路部门对于其工作人员的工资，福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实，出现了拖欠，缺少，扣减等问题，从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理，一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此，才能切实保障铁路工人的利益，从而促使其可以全身心投入到工作中，提升本职工作效率，进一步是铁路部门树立其优良形象，使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中，铁路是一项主要工具，在我国经济，科技，社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行，才能提升铁路收入管理基础设施建设，加快其运输效率，促进科技发展，进而对地方经济发展，招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要：本文从五个方面分析了在市场经济条件下，铁路运输企业如何提高审计质量，最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词：审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期，在确保安全基本稳定的前提下，企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式，转换经营机制，实施多元化经营战略”的决策部署下，将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期，勇于担当，坚持融入中心、服务大局的工作宗旨，从以下五个方面的理念提升审计水平，全面发挥内部审计的监督和评价功能，并努力向增值和服务方面发展，为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略，企业内部审计部门要按照高度融合的要求，服务铁路运输企业多元化经营运行机制，把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点，并加强审计部门自身及相关资源的整合，将“大审计”理念贯穿于审计工作中去，为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 （一）审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建，企业内部审计部门要立足企业改革实际，与时俱进，在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下，更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计，挖潜提效，为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外，审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化，将关联单位的审计工作进行有机的整合，提高审计效率和审计的针对性，并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 （二）审计力量的整合 企业内部审计部门，在一体化要求下，将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上，施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量，合理分配资源、优化配置力量。 （三）审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析，对发现的问题，既要依法依规处理，又要分析原因动机，从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后，审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合，逐项研究，撰写有分量、有价值的专项报告，从体制上、制度上提出审计，有效的预防和控制风险，为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下，铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局，认清形势，转变思路，迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来，面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下，企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的，审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的，利用内部审计特殊的地位、资源和方法，在提高自身效率的同时，提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式，而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的，内部审计虽然不参加生产和销售活动，但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式，不仅要善于发现问题，更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查，加大审计查处问题的整改落实力度；继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访，对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理；进一步加强与财务、人事、纪检（监察）等部门的沟通协调，建立审计问题整改长效机制和联动机制，形成监督合力，落实责任追究，加大审计成果转化力度；充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能，把各职能部门的监督合力常态化，做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位，形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观，在市场经济条件下，内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险，也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期，风险管理必然是经营过程中的核心内容，想要实现效益越高，所承担的风险就越大，对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点，在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势，通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估，对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告，特别关注高风险领域，找出风险管理体系的薄弱环节，帮助发现并评价重要的风险因素，指出其控制缺陷并提出改进意见，提供风险管理的有效方法和控制措施，帮助改进风险管理与控制体系，规避经营过程中可能出现的风险损失，从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念，在审计系统健全完善安全风险管理制度办法，认真开展安全风险意识培训，切实加强安全风险管理，将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员，并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化，全面提升精细化规范化管理水平下，审计部门也要积极转变管理模式，全面强化精细化、规范化管理理念，提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局，根据当前铁路运输企业审计部门现状，实现管理机制的改革与创新，首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系，促使其尽早接受审计建议并有效落实，以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务，选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作，提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范，有重大过错以及谋取不正当利益的单位（部门）负责人、内部审计人员，要进行责任追究，严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生，又要从单位内部招募富有经验的专业人才，更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上，注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重，相互弥补知识缺口，形成审计合力。（据调查，目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%，大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。）二是聘请客座审计员，即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目，以保证审计的质量和效果。最后，加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状，探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用；推动了特殊产业的发展；提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输；地方经济；经济增长；影响 随着我国交通运输的不断发展，也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式，在全面推进社会经济发展中，铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国，铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值，将这些有利的条件集中起来，充分的发挥其特殊功能，必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前，我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题，一是铁路运输的体制改革要深化，二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题，尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏，同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化，推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化，造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响，进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境，整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 （1）实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国，在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向，未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力，同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整，以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切，是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 （2）促进地方经济结构的完善和升级。在我国，各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形，在经济结构上还存在一些不合理，产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步，作为交通运输的枢纽，铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区，铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构，保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展，与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 （3）实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式，在地方政策的帮助下，有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来，组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区，有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中，有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展，同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 （1）推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家，各种不同地区有着不同的自然资源，尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中，海洋作为相邻的自然环境，其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础，为产业的运输提供了便利的条件，进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展，拉动了地方整体经济的建设。 （2）推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件，为旅游产业的开发提供了一些机会，例如，在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目，而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展，以此来增加当地的财政收入，进而推动地方经济建设增长。 （3）有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布，矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘，通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下，以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来，促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后，各地贸易活动在这样的方式中不断的发展，使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式，在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时，还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题，在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度，通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展，最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式，铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位，可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此，我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能，为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要：铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升，铁路运输量也得到了不断增长，铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位，同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用，并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词：铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位，铁路作为国民经济的大动脉，对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博，经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担，尤其是像能源、矿物质等物资。因此，铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看，我国虽然资源占有量较低，但是从资源分布看来，我国是资源大国，幅员辽阔，资源丰富，品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出，把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”，既是当前我国社会经济发展的需要，更是国家经济安全的需要。同时，从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看，地方经济属于资源经济，例如新疆地区的资源相对丰富，但是远离国内中心市场，铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关，实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标，必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外，从促进我国地方城镇化进程的需求来看，建成一条铁路，就能迅速形成一个城市带，带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路，城镇化水平有了明显提高，铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看，铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下，开辟更多的旅游景点，以及来吸引更多的国内外游客，拉拢地方经济。与此同时，从加强环境保护的需求看，铁路作为“绿色”交通工具，与其他交通工具相比，具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 （一）加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工，铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策，能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题，保证铁路富余职工在新的工作岗位上，与全路职工、全国人民一起分享改革成果，同时，还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度，充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 （二）加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展，把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分，把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度，加强领导，明确要求，全力推进，确保多元经营发展取得长足进步。改善经营，拓展市场，扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路，同时，铁路局还应成立多种经营管理处，制订政策、落实措施，推动多元经营开发新的经营领域，扩大就业渠道，明确政策措，为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外，铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展，努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源，开发经营面向市场的业务项目，重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时，积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系，并由运输企业依法给予必要扶持，并推进多经企业重组改制，实行专业化、规模化、集约化经营，具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 （一）铁路建设 坚持安全质量第一不动摇，强力提高建设指挥部独立作战的能力，强力狠抓施工组织设计，要求工程项目必须编制指导性施工组织设计，严格施工组织设计的进度控制，加强动态调整和管理，完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法，坚决杜绝质量大事故，保证铁路建设达到标准。 （二）运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输，扩大国内跨线交换运量，同时还应加快客票代售网点建设，优化客车开行，全力满足旺季客运需求；连续开设“v”形天窗，完善全天候施工的新模式，尽最大努力，解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制，从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手，不断摸索完善有效控制措施，全方位提高安全可控度；狠抓货车车辆检修管理，此外，还应狠抓反恐维稳工作，引导全局干部职工继续保持高度的警觉性，合理部署警力和各站段监控力量，实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述，铁路运输业作为第三产业的重要组成部分，在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高，运输主业需要使用的铁路职工相应减少，精干主业成为铁路现代化的必然趋势，铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点，推动技术创新、实现安全生产有序可控，加强铁路运输的安全性，从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。

现代企业资产管理研究 摘要：资产密集型企业对企业资产管理的好与坏，直接关系到企业在市场的核心竞争力。企业资产管理是刚从国外引进的先进的管理方法，它对企业资产的整个生命周期进行全程管理。它不仅要企业进行管理思想的改革，而且还借助现代计算机软硬件技术来替代原先的手工操作。它是资产密集型企业增强自身核心竞争力的必由之路。 关键词：企业资产管理；eam；预防性维修；pm；可靠性维修；rcm；oracle；9ias eam又称企业资产管理，其前身为cmms（computerizedmaintenance management system：计算机化的设备维护管理系统）。从定义可以看出，cmms更多侧重维修管理，包括预防性、预测性维修计划；从系统的应用范围来看，cmms则更多停留在部门级的水平。由于科学技术的不断发展,设备现代化水平大大提高,设备大型化、高速化、电子化以及结构复杂化，从研究、设计、试制、制造、安装调试、使用、维修一直到报废,环节多,各环节之间相互影响,相互制约。因而设备管理的发展大致有以下几个阶段： 1． 事后维修阶段。就是等设备发生故障才进行抢修，维修人员就像救火队一样随时待命。 2． 预防性维修阶段。就是在设备正常运行时制定维修计划，预先进行防患于未燃的维修，这样常会造成维修过度或维修不足。 3． 生产维修阶段。就是通过周期性的检查，分析制定维修计划的管理方法。例如按照设备的运行状态等参数，制定维修计划，这样的维修避免了计划维修的盲目性，做到维修的有的放矢。该阶段有代表性的维修方式有预测性维修、基于状态的维修、以可靠性为中心的维修等。 4． 统一化、综合化维修阶段。综合应用各种维修方式，吸收生产维修工程学、后勤工程和日本全员维修等内容。它具有最优化的管理理念，把维修看成企业内部和外部的交叉合作。 现代的企业资产管理（eam）继承并发展了cmms，不仅包括设备维修管理的内容，还整合了采购管理，库存管理，人力资源管理。所以现代企业资产管理是以设备资产台帐为基础，工单（work order）的提交、审批和执行为主线，按照计划检修、预防性维修、预测性维修、全员维修及可靠性维修等维修保养模式，综合了采购管理、库存管理、人力资源管理，对设备进行全寿命管理的数据充分共享的管理体系。它是现代资产密集型企业资产管理的解决方案。 一、我国企业资产管理的现状 我国企业资产管理相对比较落后，特别是老的国有企业，如老的电力企业，生产设备的维修管理基本处在“计划维修”阶段，设备管理也处于比较混乱的状态，基本无法做到对设备进行全生命周期的管理。购置设备的安装位置不清楚，某台设备的发动机更换次数不清楚，旧发动机是从哪个地方换下来的不清楚，仓库是否拥有设备的备件不清楚，更有甚者的是，仓库保管员竟然也找不到设备的备件保存在何处，而诸多此类不可思议的现象在许多企业依然存在。造成这般境地的主要因素是企业没有把管理中心放到设备管理上，对设备管理的核心没有深刻的认识，企业员工的素质还有待提高，企业文化仍有待完善。 近些年，许多的资产密集型企业引入了较为先进的设备“点检定修”管理办法，使企业资产有了“设备的主人”，维修计划也依据设备主人对设备点检的情况制定。“点检定修”办法的采用，在一定程度上提高了企业资产管理水平，但由于员工的认识水平和对该制度推行过程中普遍存在的“叶公好龙”的现象，使得“点检定修”流于形式。 企业资产管理及其支持系统，作为资产密集型企业信息化的一个重要组成部分，覆盖了资产密集型企业管理系统的绝大部分业务，通过支持先进资产管理理念的企业资产管理系统eam的实施和投运，规范企业设备管理、维修管理等资产管理流程，并将其固化，从而使企业资产管理水平得到真正提高。 二、资产管理的层次结构模型 科学的编码方式明确了设备在使用过程中的所属系统和所处的功能位置，从而实现设备移动信息的有效、动态跟踪。所以要对资产进行有效的管理，首先必须对设备资产进行唯一的编码。编码的方法有很多规范，选择一种比较适合自己企业的规范是首要的，例如电力企业可以选择kks码。 对资产建立层次结构树，将资产分为4个层次：资产（asset）、功能位置（position）、系统（system）、物理位置（location）。 资产是一个实实在在的设备，它具有唯一的资产号，通过资产号我们可对资产进行生命周期的全程跟踪。当一个设备被定义为资产以后，就有特殊的采购和库存备件管理，就对它有资金流的跟踪。功能位置是一个逻辑概念。例如在某个功能位置安装了一个水泵，但是不久就坏了，然后又换了一个新的水泵。在这里水泵是一个资产，资产安装在一个功能位置上，所以功能位置的概念是资产之上的一层。系统是许多功能位置和资产组合而成的一个具有特定功能的整体。例如测温系统，测压系统等，显然系统的层次又比功能位置高。最后物理位置指的是资产、功能位置、系统的具体位置，它处于最高层次。以上的4层每一层之间是可以相互嵌套的，但是层与层之间只能是高层次包含低层次。当对巨型设备系统进行如上分析以后，就可以建立一棵“设备之树”，清晰地表现出设备内部的层次关系。 建立完设备树模型后，即可以对资产设备整个生命周期进行科学的管理。 三、企业资产管理的核心（生命周期管理） 资产密集型企业资产管理的核心是对设备的整个生命周期进行管理。简要叙述如下： 1． 设备采购的管理。在进行设备采购的时候首先要注重战略要点，对设备的更新换代要有长远的考虑，不能只图当前利益。其次要利用设备使用的历史信息进行评估决策，从自己的最优供应商处购置性价比最高的设备。最后是要减少设备的重复购买。 2． 设备的跟踪。首先要对购置的设备进行必要的检测以保证质量，然后要对购置的设备进行位置和用途的跟踪。必须清楚设备的具体位置、具体用途、同类设备的历史使用信息（如有同种类型的设备使用等）,必须能够方便地找出设备的保修和技术文档。 3． 设备的管理。对设备进行预防性和预测性维护，甚至可以进行可靠性维护或更高级别的维护。总的目的是使设备更可靠地运行，提高资产回报率。对设备常用备件的库存管理，既要做到库存低又要在维修时不能缺少关键备件。同时在进行各种方式的维修时，对人力资源的管理要合理化，对每个工种的员工进行详细的生产任务安排。一个简单的工作流程是首先根据设备运行状态提出维修需要，然后设备管理人员进行维修的任务安排（包括维修的设备、维修的步骤、需要的备件、需要的工种、需要的时间），接下来维修人员进行维修，最后设备管理人员进行验收。 4．设备的出让。对于无法使用或报废的设备，“出让”并非一般的处置，而是想尽办法提高设备的估价进行转让，从而为运营回收可利用资金。可以通过规定标准出让流程对出让进行管理。 四、现代资产管理的具体实践 南通天生港发电有限公司是一个典型的老式发电企业，它对资产的管理还停留在一个很低的水平——仅仅使用简单的物资管理系统。采购管理、库存管理、人力资源管理等其他的管理比较混乱，企业没有明确的管理流程。针对南通天生港发电有限公司的现状，公司实施了由美国datastream公司开发的datastream7i系统。系统的实施大致分为以下几个阶段：项目的实施范围的确定，测试系统的安装，业务流程的分析与重组，系统的设计与创建，系统操作手册的编写，系统数据的采集，系统的使用培训和正式系统的上线运行。其中数据采集的任务量最大，可以和其他阶段并行进行。 企业在实施eam系统过程中，根据eam系统包含的管理思想，结合企业管理实际，对企业管理流程进行再造。在流程再造过程中有时必须对企业部门进行调整，使各个职能部门更加分工明确、合理、有效。总之，流程必须以科学合理，提高效率为目的。 企业在实施eam系统时态度必须坚决。实施管理软件必定会触及一些员工或领导的切身利益，从而遇到很大的阻力。所以企业最高领导的决心和魄力是实施成功的保障。 企业在实施eam系统时，要有主人翁精神，要积极的参与到实施的每一个步骤。不光是计算机中心，其他职能部门也应抽调人手，同实施方一起组成核心小组。核心小组在系统实施后期起着举足轻重的作用，企业自身是真正推动eam正式运行的关键。 不破不立，企业应通过eam系统的实施，使自己的管理更上一个台阶，向国际先进管理靠拢。 五、结束语 当今进入我国eam世界的领头羊为datastream、maximo等跨国公司。他们的eam产品已集合了电子签名、电子采购、工作流等先进的管理思想和工具。据datastream网站的报道，该公司于2003年3月宣布进行“资产性能管理”（asset performance management），即根据大量日常维修和管理的资料获得企业资产的各种详细信息，然后对复杂的信息进行分析，从中获取对企业的战略规划有用信息，它是资产管理的更高境界。此外，业界也有提出“战略资产管理”（strategy asset management），是将所有资产的信息进行集中与抽取，从而影响企业的战略决策。如何抽取有用的信息，这是一个值得研究的方向。如果将数据挖掘技术应用到“战略资产管理”抽取“黄金”信息，那么决策人员就可以轻易地获取复杂的决策信息。可以想象，未来的几年里，eam将会获得更为广阔的发展空间。 企业资产管理论文:施工企业固定资产管理研究 摘要:长期以来,施工企业的固定资产管理实行从总公司到分公司,再到项目部共三个层次的分级管理体制。各单位的固定资产实行财务部门、安全机械部门、使用部门共同管理的办法。各级单位对自身的固定资产管理工作负责,上级单位对下级单位的固定资产管理具有审批、指导、监督、检查的权力。但是,由于施工企业固定资产本身的特点以及具体措施的落实问题,在现有的管理体制下,固定资产的管理仍不完善,需要在理论与实务中继续改进。 关键词:施工企业;固定资产;资产管理 一、施工企业固定资产管理与核算现状及存在的问题 在施工企业,由于建筑生产具有流动性,甚至有的项目经理同时负责几个施工项目,使得绝大部分固定资产都分散在各个施工现场,或者在各个场地之间调配使用,造成盘点工作量大,固定资产发生转移时不能及时反映在账面上,并且还有一些单位价值低的固定资产、设备在远未达到使用年限时,就被当做废品提前处理等现象。这对施工企业节约成本、提高经济效益、增强市场竞争力带来很多不利影响。存在的主要问题有以下两个方面: 1.账不符实问题严重 账实相符是确保会计信息真实可靠的基本要求。账实不符的现象主要表现为有账无实、有实无账和账实不匹配。原因是对固定资产管理的有关规定认识不到位,具体措施的落实不到位,个别已报废、盘亏的固定资产未及时进行账务处理,没有切实按要求做到每年至少进行一次固定资产的全面盘点清查。公司在每年会计年终决算前都要求对固定资产进行全面清查,但是在财产清查中往往存在不彻底的现象,造成账实不符。 2.责任人处罚机制问题 根据固定资产管理制度规定要求,公司应该对造成上述违规现象的责任人进行处罚。但实际上,对其处罚往往是象征性的,或者根本不处罚,造成一些责任人长期逍遥法外,有关制度成为一纸空文,这也是国有企业监管不力的通病。由于责任人的处罚未得到彻底落实,容易造成有关负责人责任意识差,对固定资产的管理工作不重视,结果形成恶性循环,产生更多的违规现象。 二、完善施工企业固定资产管理与核算应注意的问题 施工企业为了管好、用好固定资产,首先必须建立健全固定资产管理制度,并且需要尤其注意以下几个方面的工作: 1.严格依法办事,守法经营 市场经济是法制经济,企业作为市场的主体,就必须严格遵守市场规则,接受法律的约束。《会计法》等是国家用强制力来规范和约束企业会计行为的工具。企业上至董事长、总经理,下至每一个员工,都必须懂法、守法、依法办事,离开法律的约束,违背市场规则,企业必将被市场所淘汰。具体到每一类企业的固定资产管理也应如此。 2.加强资金管理,提高资金使用效益 实行财务管理一体化,保证对企业内部各单位的经营行为进行有效监督和管理。财务管理应合理地集中和统一,即统一部门、统一人员、统一资金、分级核算。统一部门指企业财务部门要统一,各分支机构的财务均属总公司财务部门;统一人员指各分支机构财务人员均由总公司财务中心派出,均对财务中心负责;统一资金指各分支机构的项目资金均由总公司财务统一管理;分级核算指总公司和分公司各自进行核算,最终工程成本和利润按所签订的内部承包或管理协议进行分配。随着市场经济的发展,企业内部生产经营也应市场化,内部市场的主体逐步形成和完善。施工企业在加强各项基础管理工作、建立健全内部管理控制制度的同时,应成立内部资金结算中心,负责核算、评价和考核各工程项目责任单位的经营和管理状况。内部资金结算中心隶属于总公司财务部门,但在操作方式上,应模拟商业银行的操作方式,负责办理企业内部各工程项目单位之间的资金往来结算,并通过专业银行办理所属各工程项目单位与外单位的资金结算业务,这样可以使内部资金在全企业范围内相互融通,减少资金占用成本,最大限度地开发利用内部资源。 3.进行绩效评价 为使成本责任明确,财务部门应把各单位的成本费用分为可控制费用和不可控制费用两部分。对可控制费用核实指标,承包到各部门,纳入经济责任考核。责任明确,奖罚兑现,调动职工的积极性,形成人人讲成本、管理全员化的成本控制体系。财务人员要定期写出成本分析报告,用绩效评价指标来评价企业的经营水平,肯定成绩、找出问题,不仅能使成本费用实现事前预测、事中控制、事后分析,也能增强各部门、各单位的竞争意识,共同促进经济效益的提高。 4.对固定资产进行合理的分类 为了便于管理,需要对施工企业的固定资产进行合理分类。固定资产按其使用状况,分为在用的、未用的、租出的、不需使用的。这样的分类反映出固定资产的使用情况,有利于不同类资产的合理调整:如未使用的固定资产尽快加以利用,不需用的固定资产及时出售或出租。挖掘固定资产的最大潜力,做到物尽其用。并且这样的分类也有利于折旧的计算,因为只有在用的、经营租赁方式租出的,融资租赁方式租入的需要计提折旧,而未用的、不需用的、经营租赁方式租入的固定资产不需计提折旧。 5.在固定资产的管理中,明确固定资产和低值易耗品的界限。 部分企业不合理地制定了固定资产的价值判断标准,使一部分本该进入固定资产核算的资产不再按固定资产进行核算或者是不该进入固定资产核算的却当做固定资产核算。因此,有必要正确区分固定资产和低值易耗品的界限。这是因为劳动资料的价格是易变的,有些劳动资料在价值上虽然不够固定资产的规定限额,但如果在企业中所占比重较大,使用期限较长,也应划归为固定资产。而有些资料,虽然价值上达到固定资产规定的限额,但是,使用期限不稳定,而且变换频繁的,也可考虑列入低值易耗品。因此,要结合施工生产的特点,统一规定固定资产和低值易耗品的划分标准,把属于固定资产的机器设备分门别类逐一列入目录,并且规定每项固定资产的使用年限,为计算折旧提供统一的依据。 6.建立固定资产转移手续 由于企业的某些建筑、机器设备因年久陈旧,已不能继续适应生产发展的需要,会出现调入、调出、拆迁、迁移等事项。为了及时记载这些变化,就必须建立固定资产增加、减少等转移手续。 7.建立定期盘点制度 为了保证固定资产核算的真实可靠,必须定期对固定资产进行清查盘点,做到账实相符,以保护企业财产的安全完整。企业在年末编制决算报告前,必须对全部固定资产有关部门人员进行清查盘点,查明盘盈盘亏的固定资产的名称、型号、技术特征、重置价值、估计这旧、尚可使用年限等,并查明相关原因,报经有关部门批准后,再进行相关的账务处理。 三、对施工企业固定资产管理与核算的思考 固定资产管理工作中存在的问题很大程度上来源于历史上长期粗放式管理形成的遗留问题,还有一部分源于现有体制的不完善。针对固定资产管理中存在的这些问题,施工企业应进一步健全和完善固定资产管理体制,坚持统一领导、分级管理、责任到人、物尽其用的原则。根据施工任务、工作计划、技术条件和财力可能等情况,全面规划、统筹安排,减少闲置和浪费,使固定资产管理过程中的各个细节得到有效的事中控制与事后监督。 1.高科技手段的应用可有效地缓解施工企业固定资产管理与核算的压力 实现固定资产管理工作的电算化。由于施工企业的固定资产规模大、种类多,各项管理工作仅靠传统的手工管理、手工统计已远不适应工作要求,必须实现管理工作的电算化,即建立起包括计划管理和核算管理等功能齐备的信息系统。将固定资产的购建、决算、处置、报废、核算等各项业务全部通过信息管理系统加以反映,按施工企业财务制度规定的固定资产分类使用年限,分类计提折旧,并建立固定资产管理卡片,实现固定资产的电子化管理与实时监控。完善的信息管理系统将有助于管理部门实时掌握固定资产信息,提高管理工作的时效性、透明度和效果。 2.科学地解决施工企业固定资产的处置控制 固定资产的处置即将固定资产从固定资产账上进行消账处理的行为,包括:固定资产的自然正常报废;固定资产的损坏、丢失等非正常报废;固定资产的对外转让、捐赠或投资。各单位处置固定资产,必须报主管部门审批,不得擅自处置。应组织相关部门或人员对固定资产的处置依据、处置方式、处置价格等进行审核,重点审核处置依据是否充分,处置方式是否适当,处置价格是否合理。及时、足额地收取固定资产处置价款,并及时入账。 3.强化施工企业固定资产的日常管理 固定资产使用部门是固定资产各项业务的终端,负责合理确定固定资产计划需求,妥善使用和保管领用的固定资产,接受财会部门和安全机械部门的监督检查。领用固定资产要完善各项领用手续。根据设备的具体情况合理安排工作负荷,保证设备的正常运转,提高固定资产使用效率。建立设备使用定期报告制度,定期反馈设备状况及使用情况。 四、结论 施工企业的固定资产管理范围广,除上述应特别注意的问题外,还有许多细节工作需要落实。即在最大程度上提高设备利用率,做到物尽其用;为了保证设备正常的运转,达到要求的精度,要定期进行保养、大修理工作。作为财务部门,要着重从数量上管好固定资产,及时提取并合理使用折旧基金,保护企业财产不受损失。 企业资产管理论文:电力企业资产管理思考 摘要：电力体制改革后，中国电力企业的经营模式发生了很大的变化，由以前的以生产为中心转变成了现在以客户为中心，形成一种“机会和挑战共存”的模式。并且，随着外部市场环境的变化，发电企业为了提高管理运行的效率、提升核心竞争力，提高管理方面的信息化水平势在必行，加强资产管理的信息化水平尤为必要。资产管理的能力对于电力企业的发展有着举足轻重的地位，只有加强对企业的资产管理能力，才可以使电力企业合理稳定的发展下去，才能给企业带来效益，才能给人们带来方便，同时也提高了我国的经济水平。本文在分析电力企业加强资产管理的重要性基础上，根据企业的资产维护功能，探讨了电力企业资产管理的特征和主要内容，分析了电力企业资产管理的现状和存在问题，并提出完善的电力企业资产管理不能仅仅局限于对设备资产的静态信息管理，还需要包含对电力设备整个生命周期的管理和企业每个部门的信息整合，最后针对性地提出了加强电力企业资产管理的对策措施。 关键词：电力企业；资产管理；信息化 一、引言 我国很早就在电力行业使用信息化应用，电力系统经过基础创建、策划设计、发电到输电和供电等每个环节都使用信息技术。结合我国的形式来看，电力行业的信息化系统在发电厂计算机控制方面取得了很大的进步，但是由于在整体上缺少合理的计划，没有统一一致的建立系统、开发人员的技术水平有好有差等原因，使系统之间很难一起分享信息，最后形成部门之间完全独立的状况。2002年电力体制改革后，中国电力企业包括供电、发电企业的经营模式发生了很大的变化，把之前的以生产为中心转变成了现在以客户为中心，企业原来的价值观也发生了改变，形成一种“机会和挑战共存”的模式，特别是发电企业要不断学习新的经营战略和管理理念，这样企业才能在激烈的竞争中取得胜利。电力体制改革前，我国电力行业对生产过程的自动化、信息化非常重视，改革后，随着外部市场环境的变化，发电企业为了提高管理运行的效率、提升核心竞争力，提高管理方面的信息化水平势在必行。信息化建设就显得非常重要，其中，加强资产管理的信息化水平尤为必要。下面我们来讲述企业资产管理存在的问题和如何解决这些问题。希望下文提出的这些问题和解决方案可以给有关企业带来帮助。 二、电力企业资产管理的特征和主要内容 企业资产管理是从国外引进的，是属于市场经济运营模式，随着信息化技术不断的进步，我国电力企业已经从原来的计划经济体制向市场经济转变了，所以企业资产管理不光只是引进一项新颖的管理软件，其最需要注意的是要将企业经营的传统方式进行一个根本性的改变，使它变得更加科学、合理。本文论述的企业资产管理打破了之前的设备资产维修格局，它根据企业的资产维护功能建立收购、存余、监管、人力资源管理等几个程序，主要包括以下几个方面内容： （一）设备台账的管理 设备台账是整个企业资产管理的数据基础，设备台账是以电力设备为干线进行组织，它从设备技术信息、分类计划、性能等入手，把设备和库存从各种各样的方面形成相互作用的设备，并且和工作指导书、设备图片、财务、铭牌参数、等数据相作用，把整个过程中的问题、运营、修理和移动的周密情况都记录在案。 （二）设备维护管理的问题 企业资产管理把设备维护作为中心点，设备维护是把设备台账作为基础，根据工作指导书来规范各种工作，设备维护有纠正性和预防性维护这两种，如需要立即修复、报告不合格等直接产生工单或通过计划确定来生成工单的是纠正性维护；如策划检修、设备检测等通过计划生成工单的是属于预防性维护，然后在经过工单的允许、执行、和分析和报告这几个环节，来对设备进行维护。工作指导书往往是通过电力企业提供的检测规则、设备的性能和之前获得的维修经验来制定的。其内容多种多样，比如检修步骤、安全维护、需要的工具和材料等。工单是设备维护的中心点，工单内容包括和维修有关的设备技术、人力等信息。 （三）库存管理 库存物资管理是企业资产管理的重要方面，一般使用ABC分析法，将重点货点、安全库存等有效的理论相结合，加强对物资管理的控制，确保适合的库存量。建立多种计价方式方便物资管理，比如先进先出、标准价格等，可以在仓库拿取有关物资来替换故障设备，并且在生产部门中修理损坏的零件后重新入库并做好标记，同时可以使用物资条形码管理的办法来定位查找设备和定位设备。 （四）采购管理 电力企业的物料采购除了一般物资采购的特点外，外包服务也是它的特点之一，比如询价、采购管理遇到的采购申请等几个方面。用信用金额来控制采购申请和清单，采购检查人员的信用额度需要不断的提升。企业资产管理是根据统计、预算、解析、优化这些环节来完成成本控制的。 （五）运行管理 企业资产管理系统满足调度部门的运行计划，创建设备合理运行、设备运行方式和设备运行高峰期等；运行管理监督设备从投入运行到结束的所有历史记录。根据自身的真实情况来建立合适的运行管理制度，这可以更好的规范和监督电力企业运行生产，完成电力企业基本业务规定的管理方案、并且通过对运行生产和历史数据进行调查和分析，使设备可以更好的运行。 （六）项目处理 项目管理对于安排工作十分重要，通过项目预测的人力、时间或服务的预测，可以对设备维修技改工程进行部署。系统提供和其余项目管理软件的接口模块，可以对项目进行详细的分析和研究，然后可以全面掌握项目任务之间的关系，使项目更好更快的完成。 （七）和其余系统的接口 和地位环境系统接口、供应电力生产控制系统、生产限制系统的接口工具。生产控制系统等其它自动化系统的有效数据可以通过行业数据接口标准来获取，突破生产控制系统和管理信息系统间的信息壁垒，企业才可以统一的掌管，给企业带来方便。 （八）关键绩效考核的作用 关键绩效考核KPI将指定岗位或者使用者重视的运营状况参数、数据等，在通过对比、统计之后形成指标值，并且用各种各样的形式展示给有使用者或者相关岗位。比如工单的处理情况、设备的运行情况、库存设备的使用情况等，并且用动态图表的形式展现出来，使用户更加明白,更加方面。 三、电力企业资产管理的现状和存在问题 （一）管理权的问题 随着时代和经济的发展，企业发展的速度也在增快，所以对于如何发展企业是一个难点。随着竞争力的加大，许多企业在管理方面还是有很大的问题，某些电力的施工企业存在严重的重视施工的情况，没有重视管理方面。施工企业的内部管理做的不够好，会导致无法对施工工作中的一些程序进行管理。按照有关工作来看，在财务人员的行为方面都有一些规定，然而在平时的工作中，有关工作人员为了能方便工作，就不会对企业资产就不进行整理和记载，这实际的管理情况会导致企业管理资产上的不统一，无法使程序正常运行。 （二）资产管理方式没有创新 在公司不断发展的过程中，我们之前的资产目录没有时时更新，这会导致很多管理部门的工作无法正常运行，每个资产管理项目都有自己独有的管理方法和记载方法，这会在统计中加大难度，远程会影响资产管理的运行。 （三）资产管理没有完善 我国的资产管理方式存在很多管理上的问题，有关的规章制度则对资产管理流程不够完善，并且没有有关的监督和修改措施，在资产管理中太过宽泛，这会使管理和监督工作无法展开。企业每个生产部门都要明确自己的管理职责，所以财务部门就掌管财务方面的工作，生产部门就要对一些生产方面的工作进行管理，确保流程能够合理的进行。 （四）定期检查不规范 要想管理好一个企业，就必须落实好自己的有关管理工作，提高对企业资产的检查力度，有些企业的资产都是提早的购置，会出现资产贬值的现象，账单上显示的信息会与实际的价格不同，导致无法对信息进行估算。根据目前几年的发展情况来看，我们非常重视新项目的构建，为它投入了大量的资金，所以可能会出现加大开支的现象，然而这些项目价值和真实记录有巨大的差距，通过有关的管理方案来看，我们必须要经常对管理进行检查和监督，这样才能保证信息的真实性，才能使企业正常的运行。 四、加强电力企业资产管理的对策措施 （一）如何提高电力企业资产管理水平 当电力企业准备全面实施整体企业资源计划系统时，企业资产管理系统对于企业有着至关重要的地位。和ERP相比较，企业资产管理具有简单、投入少、涉及的工作人员少、风险小等优点。并且企业资产管理的管理工程和系统非常大，企业业务流程的改良和优化都取决于它，必须号召所有员工一起参与。1、重视管辖权。随着科技不断的发展，企业也在快速的发展，要想企业在激烈的竞争中取得胜利，就要提高管理能力，要提升领导者的管理能力，这可以提高企业的运作速度和稳定企业的发展。2、资产管理非常重要。电力企业实行资产管理把流程改造作为重点，系统的执行也许会需要原有的一些后勤、生产等业务流程在造，会出现企业决策层和生产项目组的想法出现偏差，阻力也会随着差异的变大而变大。我国电力系统的企业大多数的做事就是循序渐进的，极度推荐式的变革很难被认同，但是企业资产管理系统在执行时必要的流程改造是不可或缺的，企业必须对一些流程进行优化，才能给企业带来更好的效益。3、管理方式和管理思想创新。通过持续对中国企业信息化管理的调查可以了解，信息化项目能否成功会受企业高层和工作人员的思想观念影响，当企业管理层对项目的支持坚定的执行力不强，那项目能否成功就是一个未知数。如果成功的进行一个项目，但是有关工作人员在思想上不认可新的管理理念，就可能会在日常工作中出现项目开展不顺利的情况，如果系统运行没有达到预期的标准，则一切都是无用的。4、加强定期检查方面的规范。定期的检查对于企业十分的重要，按时的检查可以有效的预防出现贬值的现象，可以避免一些不必要的开支，定期检查可以确保信息的真实性和有效性，进一步促进企业的发展。 （二）企业在加强资产管理中需注意的问题 1、维护正常的企业生产非常重要。企业资产管理有助于电力企业对生产设备进行合理的维护，可以使设备利用率更高，来确保企业正常的运营，要减少不能出现的状况，比如停机导致停电的几率。并且，电力设备必须要合理稳定地运行，电力设备的服务质量需要慢慢改进。另外一点，合理有效的维护电力企业设备，就可以确保各项生产操作保持规范性，可以给企业营造一个良好的工作环境。2、设备的维护效率非常重要。企业资产管理将电力设备的基础数据、维修信息和生产设备相结合，设立设备维修计划和预防性维修计划，当设备出现异常状况，需要立即对设备检修，这有利于节约维修成本。3、合理规划企业库存。电力企业的库存有很多特点，比如种类和数量较多等，占据电力企业运营成本太多位置。如果库存过少，可能会出现备件无法提供的问题，最后会影响企业的生产能力。但是假如库存过多，又会出现企业大量资金无法发挥它的作用。企业备件的供应链和资产管理系统需要相结合，可以通过对未来的维修工作进行预测，这样可以使供应链的预知性更加的准确，然后对于在哪个环节上可以拿到备件就一目了然了，这可以使企业的库存得到优化，最后使企业达到最好的效益。4、加强对维修重要性的认识。要加强工作人员对现代设备维护管理的思想，要执行好设备维护计划，及时对损坏的设备进行维修，要定时进行专业管理工具培训，才可以给企业带来效益。 五、结束语 面对市场经济，电力行业的垄断局面已经被打破，电力企业的压力也在增长，竞争力变得越来越大。设备运营和修理成本是企业最需要重视的两个要点，如何运用新的管理概念和新的科学技术方法挖掘潜力来确保电力设备运行发挥最大的作用是企业当前最需要处理的问题。企业需要结合实际国情和自身的情况努力的提出具有创新意识的想法和研究和适合的信息技术，把设备作为关键点，结合先进设备维护理论的企业资产管理系统在电力行业有较好的使用成果，可以减少许多资金，给企业带来效益，最后确保企业合理稳定的发展。 作者:刘如镜 单位:西安热工研究院有限公司 企业资产管理论文:电力企业固定资产管理反思 摘要：在电力企业的生产经营过程中，固定资产管理贯穿始终，提升固定资产管理水平可以切实提高电力企业的运营效率，这对确保电力的稳定生产和正常供应意义重大。本文主要以当前电力企业的固定资产管理为研究对象，针对电力企业固定资产管理中存在的不足，在借鉴已有先进管理理念和技术手段的基础上，对如何提升固定资产管理水平进行了研究，目的是为构建完善资产管理提出应对策略，进而达到提升电力资产投资质量、降低资产运行成本和提高资产总体价值的目标。 关键词：电力企业；固定资产管理；存在不足；解决方法 1引言 该文采用固定资产管理理论分析与固定资产管理实践相结合的方法，对电力企业的固定资产管理进行了研究，主要以当前电力企业的固定资产管理为研究对象，针对电力企业固定资产管理的特殊性及其管理中存在的不足，在借鉴已有先进管理理念和技术手段的基础上，对电力企业固定资产管理水平的提升进行了研究，目的是为了构建完善的资产管理策略，进而达到提升电力资产投资质量、降低资产运行成本和提高资产总体价值的目标。 2固定资产管理概述 对于电力企业而言，固定资产是指公司总部、分部和各级单位为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的、使用寿命超过一个会计年度的有形资产。固定资产主要包括房屋、建筑物、输配电线路、变电设备、运输工具、通讯线路及设备以及和生产经营相关的工器具等。现实中，在一个企业所持有的总资产中，固定资产可能占用了绝大部分，这就导致固定资产管理的水平可以通过生产运行能力来进行反映，同时它也在一定程度上代表了企业的生产力发展水平。因此，企业对固定资产进行有效管理，构建完善的固定资产管理体系和策略，不仅是现代化企业经营管理的需要，更是企业优化资源配置和提升经济效益的内在需求。具体而言，固定资产管理的内容主要包括对固定资产的购置、验收、调拨、使用、维护保养以及报废等环节，属于资产全寿命周期管理的范畴。现阶段，我国电力企业对固定资产的管理模式基本上还处于自上到下的总分体系，即集团公司—下属电力公司—各地供电企业及其下属单位。其中，最上层的集团公司负责对固定资产进行总管，主要承担对下属单位间的协调和统筹职责。在每年的开始，集团公司可以对下属单位的资产申购计划进行汇总和审核，并在此基础上制定当年度的固定资产构建计划，计划的制定和执行进度要与当前集团的现有资金水平相符。显而易见，当前电力企业的固定资产管理体系采用的是严格的分级制度，下级单位没有较大固定资产的采购、处置和报废权限，当需要对资产进行相关处置时，需要得到上级单位的审批和监督。因为该体系涉及的管理层级较多，如果上下级间不能进行有效的信息交流和沟通，那么就有可能导致固定资产信息缺乏及时有效的记录和更新，进而就会导致资产管理部门在实施管理时缺乏可靠的信息支持，也就更谈不上制定合理的管理规划。资产管理活动涉及的层级较多以及管理权限的分配严重不均衡，直接造成电力企业对固定资产管理的上下级间缺乏信息协调、资产价值测算和记载混乱等较多问题。 3电力企业固定资产管理存在的不足 3.1重视程度不够 电力企业的生产经营状况、安全情况、经营效益等都是电力企业在日常生产经营管理中需要重点关注的问题，只有对这些问题进行科学处理，才能切实推动企业获得持续健康发展。现实却是，虽然电力企业制定了固定资产管理办法，但当前在生产经营管理中还存在诸多不足，因为对资产管理缺乏深入认识，没有充分意识到固定资产管理的意义，所以往往将管理的重心放在了经营效益上，而这导致的一个后果就是电力企业存在大量的闲置固定资产，而没有积极实现这些资产的价值。 3.2账实核对不符 电力企业在进行固定资产管理时，做到账实相符是有效开展固定资产管理工作的前提和基础，这也是确保资产信息真实性的依据。但目前很多电力企业在对固定资产进行管理时，却存在不少账实不符的现象，如有账无实、有实无账等，造成这些问题的原因包括以下两个方面：第一，电力行业属于基础服务行业和公共事业，电力企业的固定资产变更会对国有资产造成直接影响。因此，当电力企业需要增购固定资产时，需要得到上级单位的审核和监督。如果下级单位没有提前做好固定资产的申购计划，导致直接购买回来的资产没有被审批通过，那么财务自然也就不能进行入账处理。与之类似，当企业的一些固定资产需要报废时，如果没有及时通过上级单位的批准，那么也会导致财务不能销账的情况发生。第二，电力企业因为对固定资产管理缺乏足够的重视，导致对资产的盘点和抽检工作往往也应付了事，进而致使固定资产的使用和折旧情况也缺乏准确记录。 3.3利用不合理 电力企业对固定资产不合理利用主要体现为资产闲置。现实中，电力企业闲置的固定资产主要包括房产和一些设备，而导致闲置的原因包括以下两点：第一，因为技术水平不断进步的缘故，导致一些设备的更新换代速度也非常快，尤其是一些电子设备因为出现无形损坏而被闲置。第二，一些电力企业在申购固定资产时缺乏科学规划，盲目申购了一些固定资产却没有带来任何效益，从而造成这些固定资产闲置，不仅占用了企业大量的资金，还影响了企业的正常生产运营。此外，一些固定资产已经丧失了使用价值，或者有些资产虽然勉强还可以使用，但已经不能满足相关的电力安全运行要求，但依然没有进行及时的报废处理。这些闲置或者需要进行报废的固定资产，在对其进行处置时如果没有做好保值和增值工作，那么也可能导致资产价值流失。 3.4信息化建设投入不足 随着信息化时代的来临，信息网络技术已经渗透了社会生产和生活的方方面面，在经济社会发展中起到了关键作用。但一些电力企业在进行固定资产管理时，却缺乏对这些信息技术的有效利用，导致相应的信息化建设投入和维护存在一定的不足现象。而这就导致固定资产管理中可能会出现信息沟通不畅、资产处置缺乏实效性等问题，不仅无法提升资产管理效率，反而造成管理进程中出现大量错误，进而导致固定资产管理无法发挥其应有的作用，给企业效益造成一定损失。 4电力企业管理固定资产的对策 4.1加强对闲置固定资产的盘活管理 现实工作中，电力企业应该强化对闲置固定资产的盘活管理，最大限度地提升闲置资产的使用效率，降低资产因闲置而造成的损失。在对闲置固定资产进行处置时，应对其价值进行科学的评估，可以通过公开拍卖等方式来实现对闲置资产的处置，从而最大限度的实现成本回收。随着电力企业的不断发展，必须强化对企业固定资产的管理工作，通过建立严格的内控体系来最大限度的实现固定资产的保值和增值，进而提升电力企业的综合效益。 4.2提高资产信息化管理水平 电力企业在进行固定资产管理的过程中，虽已构建了固定资产管理信息系统（如图1），但还要加强对系统信息的维护和网络技术的应用。具体而言，将企业内部的固定资产信息录入到数据库中，同时对固定资产的使用、维护、调拨以及存放位置等情况也应进行准确记录和随时更新，因为电力企业的发展规模还在不断扩大，资产的数量和规模也在不断增大，一些早期购置的固定资产可能就会被遗忘或信息未及时更新，通过及时将相关信息录入到数据库中，就可以确保在需要时进行及时检索和信息更新，以提升固定资产管理的准确性和时效性。 4.3重视对报废资产的管理 电力企业应当建立健全资产评估体系，对需要报废的固定资产成立专门的审核小组。当需要确定一个资产报废时，首先由申报单位和人员提出报废申请，然后由审核小组对其进行评估调查，核实报废对象是否确实已失去了资产价值，待核实确认后再汇报上级进行报废处置。这样就可以形成对报废过程的监管，从而最大限度地降低资产价值的损失，避免一些刚投入使用不久就出现报废的现象。 作者:朱冠华 孙亚军 王郁峰 谢磊 单位:国网安徽省电力公司芜湖县供电公司 企业资产管理论文:企业固定资产管理浅议 摘要：固定资产对于企业资产有着无比重要的意义，固定资产和企业货币资金、无形资产等都是企业价值的重要组成部分。固定资产管理可以更好的降低企业经营的成本和提高利润，对于企业资源管理也有深远的影响。但是，虽然市场竞争越来越激烈，固定资产的管理确依然没能够得到所有企业的关注和重视，所以有不少的问题也随之显现出来，致使与企业现代化管理也相去甚远。下文阐述加强固定资产管理的重要意义，剖析了企业在日常固定资产管理活动中发现的一些不足之处，以及针对这些不足研究出了有效的，可行的提高固定资产管理的具体办法，以便于合理提高企业资源的配备布置，使企业有更好的发展前景。 关键词：企业；固定资产；管理 以什么样的方式对固定资产进行管理，才能使固定资产在投资决策、取得、使用、维护、处置等诸多步骤中留下清晰痕迹的同时使整个过程成本最小化、效益最大化，一直都困扰着企业管理者们。固定资产的整个环节可以分成前期的投入、中期的使用、后期的报废三个过程。这些过程的管理，是非常的复杂、困难，因此要认真分析以上环节管理中的不足与原因并研究出合理的对策。 一、加强企业固定资产管理的重要意义 1.企业适应经济新常态的需要 从改革开放到今天，虽然我国企业的发展十分的快，但是还是存在着挺多的不足之处，新的经济扩展的局势，在我国经济的革新持续深入的情况下，国民经济的这一期霸道的扩张的形式也基本遏制，故，此时企业需要做的就是及时的对内部管理结构实施调节，同时持续加强固定资产的管理在企业生产活动中的根本位置，研究并制定出良好的，创新的整合管理办法，吸取以往的经验，这是使企业管理的总体高效的方法。 2.强化企业管理意识的需要 眼下，绝大多数企业总是存在追求新的固定资产的购买，往往没有对于旧的固定资产进行管理的意识的现象，这对企业发展有了很不好的影响，如资产管理成效的不但不能升高还有降低的现象，企业生产规模被不谨慎的扩大，固定资产老旧耗损被增加，生产成本也会变大，企业的利益无法做到最大化，这就需要企业必须从管理意识上彻底的改变这种低效率的管理状态，才能为提高我国企业竞争力奠定坚实的基础。 3.完善企业管理规范的需要 在固定资产管理中要通过呈报、审批、购置、验收、领用、核算等一系列流程和手续，这为的就是确认相关的责任人，避免固定资产反复购买置办、浪费、及流失的目的，而且企业还可以高效合理的将固定资产嵌入到管理链条中来，以确保资产的完整及安全性。 二、企业固定资产管理存在的主要问题 1.认识不够深刻 大部分企业对固定资产管理没有足够的关注和重视，习惯性的“重钱轻物”、“重投入轻管理”。因此后面的在人员配置上、岗位设置上、投入上都存在一些随意性与盲目性，这就容易造成后续固定资产管理出现问题。影响着企业整体资源的配置与优化，进而阻碍了企业发展的后劲。 2.闲置设备、不良资产迅速增加 一是企业随着科技的进步、技术的革新，大量新设备代替了传统的旧设备，使闲置设备增加。二是目前电子设备更新迅速，导致许多“第一代电子设备”没有折旧完就提前退出使用环节，这也是造成固定资产闲置的重要原因。三是无计划的盲目投资与改扩建，导致“在用”设备“突然下岗”，进而使不良资产加速增加，以上问题影响了企业资源的配置与优化，导致资产管理出现恶性循环。 3.责任没有真正地落实到人 固定资产管理中责任落实到人这已经成为一句耳熟能详的要求，但是实行工作中，部门之间、人员之间，没有尽到相互牵制与监督的义务，而是责任相互推诿、权力及荣誉相互争抢。我们可以看到，从固定资产的购入审批不严，到使用过程中的无正常检修与维护，再到后期的报废处置程序不严，手段简单。我们从这些问题中可以看到部门之间工作的相互脱节，人员之间的互不配合，因此我们可以得出责任没有落实到人，责任也没有追究到底。另外从另一个角度看，固定资产的管理可以分为实物管理、专业管理、价值管理，它们分别指的是使用部门、安监部门、财务部门，这三大部门之间既相互独立，又相互关联，但是由于企业对这三大部门的衔接不够，出现了“各扫门前雪”的现象，进而导致固定资产难以管理，责任也就难以落实到底。 三、加强企业固定资产管理的对策 1.完善管理制度 完善的制度的建立，是管理规范的首要条件。所以固定资产管理制度的完善是至关重要的。对于那些时间过久的，不能适应新形式的旧制度要进行及时调整和进一步改善。例依据最新颁发的会计准则，需要把固定资产的处置和淘汰从新重新修正；针对于那些能量消耗大，产量又低的潜藏或不易发现的危险或祸患大的设备制定淘汰设备制度；使固定资产的出租出借跟踪管理制度更加完备而美好。 2.树立固定资产生命周期理念 固定资产既然在企业从无到有，从有到使，从使到终有个运转过程，我们就应该抓住每个固定资产运转过程，并把它看作一个生命周期，同时将这个生命周期分为上中下，上期是指从规划到设备的试运行，中期是指使用过程，后期是指报废与处置。针对不同的时期，将集成化管理模式镶嵌进来，如建立“横向集成、纵向贯通”的资产管理系统，并将固定资产的考评体系渗透进来，使固定资产在整个生命周期中，财务、管理、运行、效益完美整合，同时力求在这个生命周期中，固定资产管理的成本最小化，效益最大化。 3.追踪固定资产的处置阶段 固定资产的处置阶段是企业最容易忽视阶段，一般企业对固定资产的购置加以重视，却忽视固定资产的处置阶段，认为固定资产到了处置阶段其资产到了寿终正寝期不值“几个钱”。实际上，这个阶段是企业“摸清家底”的关键，也是企业财务人员不做“糊涂账”的关键所在。为了做好报废与处置阶段的全过程跟踪，在申报阶段，相关审核人员要深入现场，财务人员也要深入现场加以确认，做到全过程的跟踪，绝不能凭借一张报废申请表就加以确认报废，报废的设备要统一存放、统一处理，不能先有处置阶段后有报废申请，更不能为了处置而报废。另外在处置阶段，一定要按照有关规定，严格流程，并确认好收入，同时做好催账工作。 4.加强内部审计 企业可每年进行一次突击性审计，将固定资产的实物与明细账进行核对、固定资产总账与明细账核对，核实企业固定资产的账账是否相符、账实是否相符，利于规范日常管理工作，确保资产安全完整。同时，还要定期或不定期开展财产清查工作，通过对固定资产的实物盘点，能及时发现溢余或短缺情况，并及时对盘盈或盘亏做出相应处理。充分发挥企业内部审计监督作用，特别是企业领导或资产管理使用人员离任时，要及时核查，办理相应的资产移交手续，并有监交人在场，确保人走、物在、账清。内部审计要及时出具审计报告，并提出整改建议，督促企业加强管理，提高固定资产的使用效率。 四、结语 我们可以看出，企业如若对固定资产管理不善，则会导致企业设备的闲置、资源的浪费、资金的紧张，这些都是不利于企业管理的因素。因此转变观念，大胆地引入生命周期管理理念，启用固定资产预算手段，对固定资产的价值进行合理评估，让固定资产客观真实地反映其内在价值，以此更好地促进企业的良性运转。 作者:闵庆祝 单位:淮海控股集团有限公司 企业资产管理论文:国有企业资产管理与预算管理的相结合 摘要： 在国有企业财务管理过程中，资产管理与预算管理主要是为了保证其公共支出的有效性，将资产管理与预算管理结合对国有企业财务精细化管理有着重要的意义。本文主要从国有企业资产管理与预算管理之间的关系出发，分析国有企业资产管理与预算管理当前的现状，进而为加强国有企业资产管理与预算管理提出科学合理的解决建议，积极推进国有企业资源配置深化改革。 关键词： 国有企业；资产管理；预算管理 1引言 随着国有企业改革的不断推进，现代国有企业的管理运营模式和组织结构层次都发生了很大的变化。面对激烈的市场竞争环境，如何将管理理论体系和科学技术手段更新运用到管理实践中，已经逐渐成为各国有企业研究的重要课题，这其中比如，不少企业全面推行全面预算管理，就是为了使管理模式摒弃传统粗放式的弊端，进而向系统化管理模式进行转变，从而更加易于从战略层面对企业发展进行规划。还有资产管理与预算管理的结合，主要是为了帮助企业建立资产管理规范，进而提升企业的长期发展与可持续发展能力。 2国有企业资产管理与预算管理之间的关系 对国有企业而言，预算管理主要是对企业资金的统筹规划，进而合理配置以满足企业的增量需求。如果预算管理不到位，就会使得企业资产配置不均衡，部分资产使用过度，而另一部分资产长期闲置，或者现存资产无法满足资源配置需求，这一系列问题都会严重影响企业正常经营活动的开展。但是如果企业资产管理不到位，企业不能对自身的现存资产形成明确的数据管理库以及资产配置标准，就会使得企业预算编制难以精细化，对资金的配置不准确。因此，对企业预算管理水平必须积极改进，从而使得企业资产管理流程规范化、标准化，优化企业资产结构，这方面最关键的就是提高企业的电子信息化水平，积极推进企业预算管理的效率，提升预算管理准确性。预算管理是资产管理的根本，资产管理又时预算管理的延伸，两者相互作用，相互影响。 3国有企业资产管理与预算管理现状分析 3.1国有资产账目历史问题过于复杂 大多数国有企业成立较早，资产管理体系虽自成立之初就有，但是很多企业的资产管理模式跟不上时代的步伐，资产管理仍存在传统管理模式的影子，传统的资产管理模式主要采用人工管理，在账目管理方面容易与实物存在出入，并且由于缺乏相应的监督惩处制度，管理人员违规操作导致资产流失或损坏经常发生。这种问题的存在严重影响了资产管理模式的现代化转型，要想全面实施信息化管理，就必须将账目与实物进行比对，只有这样才会使得相关人员承认问题，但是这样成本太高，耗时过久，这种账物不符的问题导致了资产管理模式信息化现代的转型难以继续开展，在编制预算的时候无法准确获取资产信息，进而严重影响了预算的准确性。 3.2预算制定与资产实际需求脱节 在国有企业进行预算管理过程中，预算决策部门对下级部门下达预算指标的时候，向来都是采用总额控制的方法，就是直接经济•管理•综述•164•给一个总金额的指标，要求下级部门不得超过该指标。而在批复金额与上报金额存在差额的情形下，各部门之间存在分配上的竞争关系，从而在利益的驱动下争抢经费、随意购置的情况时有发生，这种人为干扰资金分配和资产配置公平性的行为，直接导致了预算分配与资产需求不符，使得资产管理和预算管理严重脱节。 3.3预算申报缺乏制度约束与执行标准 正常情况下，各部门各单位在申报资产购置预算的时候，应该结合实际需求，结合本单位资产现有存量和使用效率出发，预算下一年度的需求变化，进而开展科学规范化的申报。但是实际情况是，几乎绝大多数部门与单位都只考虑自身的短期利益，缺乏长期规划，盲目的增加自身的预算，提高设备规格，有时候甚至一些毫无关系的设备也向上级申报。这一系列问题的产生主要就是相关预算申报制度与规范的缺乏，这种情况严重影响了预算审核的效率。 3.4资产管理与预算管理意识不够深刻 由于历史原因和社会不利思想的影响，导致国有企业的员工普遍以为国有资产与自己毫无关系，国有资产是国有的，不花白不花，搞坏了也没有关系，反正没人管，资产管理与预算管理毫无联系，认为预算就只是财务部门的事情，与资产管理部门无关。有些部门购置设备通常都是先买再报销，有时候卖完无法报销后才四处询问。几乎每一位员工都只为保住自己的权力而工作，即使在相关资产管理办法颁布实施后，也不遵守制度规范，明知故犯。这些问题都是缺乏资产管理与预算管理意识而造成的严重影响。 4加强国有企业资产管理与预算管理相结合的具体对策 4.1全面推进资产预算管理体系改革 全面推进资产预算管理体系改革的关键在于积极开展制度建设，努力改进完善资产预算管理制度，从国有企业目前的现状出发，由内而外的形成一套科学合理的资产管理制度，强化资产存量管理，提升资产使用效率，通过对资产的定期盘点，在保证账目与实物相符的同时，为企业预算编制打下坚实的基础。对于资产配置而言，国有企业必须从当前的经营状况出发，严格制定资产购置标准，严格规定资产设备规格、数量及价格，同时要求各部门必须根据自己的实际需求申报预算，进而在整个企业内部形成一整套科学合理的资产预算管理体系。同时，在资产配置预算编制时，国有企业必须将资产利用率与故障率收入编制参考依据中去，结合员工的人事调动、资产购置更新和生产使用计划等对企业资产进行科学合理的监测。 4.2继续健全资产管理信息化系统 继续健全国有资产管理信息化系统，不仅是为了提升国有企业资产管理水平，也是积极推进资产管理与预算管理相结合的有力途径。积极使用电子信息管理技术，是将资产管理与预算管理进行现代化整合的最佳方式，从企业资产清查出发，以资产管理信息系统的形式，及时准确地将企业资产存量和使用状况直观的反映出来，优化管理过程，将传统的线下人工操作变成线上的可接受监督的操作，最大化的实现透明化，公开化，大幅度降低由于人为因素造成的国有资产流失。同时，将企业资产管理系统与预算管理系统相整合，可以实现两者数据的共享，在进行财务报销时，必须通过两个管理系统的审查，不通过不予以报销，大大减小了部分不法人员钻空子谋取私利的机会。 4.3持续提升资产预算执行时效性 企业年度资产预算申请，主要是从企业现有的资产存量出发，对本财年的资产需求做出科学合理的估算，而企业资产预算的具体执行，则是要根据企业不同经营阶段的实际需求来落实。但是，由于各种不同的影响原因，比如预算发生变更，必然会导致预算无法与实际保持一致，因此，在实际执行时，必须确保能够满足实际生产需求。至于那些确实有足够理由进行预算变更的项目，必须经过企业管理者审批后，才可以对相应指标进行调整，以确保企业经营活动的正常开展。图1为预算申请及变更申请流程图。 4.4努力完善资产预算执行评价制度 努力完善资产预算执行评价制度要求国有企业在每个财政年度结束后对本企业的资产预算整体情况做出深入分析，并做出客观公正的评价，如果存在预算不到位的情况，则需要协助相关部门对相关原因进行调查追责，该追责的追责，该处罚的处罚，积极吸取教训，防微杜渐。通过完善企业的资产预算管理执行评价制度，可以使各单位和员工不断提升资产预算管理意识，促使资产预算编制水平得到提高。 5结语 综上所述，当前我国国有企业面临的资产管理与预算管理相结合的问题主要集中于资产账目与实物不符，预算与实际脱节，申报制度不健全，资产预算管理意识不强等四大方面。因此，要想全面推进我国国有企业资产管理与预算管理相结合，相关企业就必须全面推进资产预算管理体系改革，继续健全资产预算信息管理系统，持续提升资产预算执行时效性和努力完善资产预算执行评价制度，进而提升国有企业长期发展能力和可持续发展能力。 作者:张彦萍 单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 企业资产管理论文:企业固定资产管理措施 ［摘要］ 经济全球化是当代世界经济的重要特征之一，也是世界经济发展的重要趋势，在这种趋势之下，世界各国企业面临着各种挑战。当然，我国企业同样面临着严峻的形势。如何在经济全球化的冲击之下生存和发展成为我国企业家所需要考虑的重大问题。在企业创新改革中，充分整合自身拥有资源，严格控制生产成本等都是有效的措施，其中企业固定资产作为企业自身资源更是重中之重，因此，文章阐述了我国企业当下对企业固定资产所存在的部分问题以及解决措施。 ［关键词］ 企业;固定资产;问题;优化;措施 1前言 随着我国市场经济的不断发展与完善，企业之间日益激烈的竞争越发凸显出来。企业为了自身的生存与发展，不仅仅要注重市场开拓、品牌规划、售后服务等方面，同时也应该注意企业的资产管理，尤其是对固定资产的管理。固定资产是指使用年限在一年以上，并且需要多个生产经营周期才能将其价值全部转移到产品上的有形资产，固定资产的本质是为了保障企业生产运转。但是，目前在企业中，尤其是中小企业不是很重视对固定资产的管理，并且存在诸多问题，比如，管理制度不完善、折旧不根据事实、转移处理不及时等，正是由于这些问题的存在导致了固定资产的严重浪费。固定资产是整个企业中占比重相当重要的一部分资产，只有对这部分资产进行充分整理利用，并且整合其他资源，才能够使企业更好地在经济全球化这个大背景下迎接各种挑战和机遇。 2企业固定资产存在的问题 2.1企业管理者没有对固定资产建立一套完整的管理制度 大部分企业的管理层对固定资产管理并没有一套完整且系统的管理制度，这样会导致企业在固定资产管理方面出现诸多问题，例如，在固定资产购置、运用、转换等各个环节存在着衔接不上、周期混乱的问题;另外对不同部门之间的工作也可能会造成隔阂、协调默契差等问题;对固定资产的审批缺漏也会使得固定资产在购置以及使用权利和年限上存在模糊不清的问题;还有就是调配制度方面的缺陷会致使汽车、电脑等容易移动的设备使用途径不清楚;对未修理以及缺乏使用价值的固定资产的处理也是一个重大问题，这可能会导致固定资产的流失或者闲置等一系列问题。总之，管理制度的缺乏会造成企业对固定资产的控制程度以及资源整合程度不够高。 2.2企业固定资产实际价值和账面价值存在差额，会计账簿设计不够合理完善 企业要想真实地反映出固定资产现在的状况就要让固定资产的实际价值与账面价值相符，并且对固定资产进行资产追踪登记。我国大部分企业在公司内部对固定资产这一项目都没有建立专业的管理机构以及管理人员，甚至是连最基本的实物账以及固定资产卡片都没有设立，仅仅是通过会计的方法对其进行记录，但是这样并不能让企业定期并且及时地对固定资产进行清点盘查，这种缺陷将会导致账实往往不符，甚至会产生资产流失。例如，管理层有时购置的办公用品没有进行记录，这就会导致资产流失。固定资产账实不符的直接体现就是“盘盈”“盘亏”。简而言之，盘盈就是固定资产账面上没有而实物存在，盘亏就是与之相反。随着企业的扩张，固定资产会越来越多，越加繁杂，所以固定资产账实不符直接会致使企业财务信息失真，财务报表质量低下，十分容易影响决策者对企业的战略方向，容易导致财产流失，是企业的毒瘤，必然是企业亟待解决的重大问题。 2.3企业决策层缺乏对固定资产管理的意识 多数企业的决策层更注重企业所能创造的经济利益与经济运行模式，决策层在对固定资产方面普遍缺乏重视，他们往往更注重固定资产的购置，却对其后期不闻不问，这就导致了固定资产管理的复杂性。更重要的是企业决策层并没有将企业的发展与固定资产相互联系起来，在企业的日常经营活动中，只是将固定资产看作投资管理的一小部分内容。这些都是决策层对固定资产管理意识淡薄的具体表现。 2.4企业对固定资产使用效率较为低下，完全没有达到效益最大化 在新的固定资产实物刚刚购置进企业时，因为使用不恰当和缺乏针对性的管理与维护方法，这就使新设备不能获得固定时间的保养与日常维护，或者是当设备出现重大问题时才进行修理维护，这就造成新设备的使用周期与使用寿命大大减短，生产效率大幅度下降;另外，大部分企业在购置新固定资产实物时，许多旧设备仍能投入使用，由于这两者的冲突致使企业不能及时进行调配而被搁置，形成没有必要的浪费;还有旧设备不能使用时没有及时地进行处置与清理，这样会造成没有必要的管理成本增加。企业缺乏对固定资产随时的跟踪管理和监督，导致固定资产不能及时更新换代，也会对整个企业的效益最大化造成重大阻碍。 3企业固定资产问题的优化措施 3.1建立和不断完善企业对固定资产的管理制度与模式 这一措施的核心是需要组建一个针对固定资产进行管理的部门，并不断加强这个团队的建设，由这个部门建立系统的、完整的固定资产管理制度与模式，完善相关固定资产在会计账务方面的管理制度。该管理制度应该包含了对固定资产的投资计划、前期购置、期间使用、期间折旧、期间维修保养、结束报废，直到其完整退出该企业这一完整过程的具体实施办法，利用会计监督为根据建立一系列制度;完善的制度能够让固定资产在购置、运作、转换等各个环节衔接恰当，解决周期混乱的难题;还可以易于处置长期报废的固定资产问题，不至于徒增管理费用。因此，一套完善且健全的固定资产的管理制度与模式是必不可少的。 3.2严格企业固定资产的清算、核查与折旧，从其实际价值出发 第一，选择科学合理的折旧方式。固定资产是能在多个会计周期内重复产生经济利益的资产，所以其折旧的计提对企业的经济效益产生影响。根据会计上的折旧方式有平均年限法、双倍余额递减法、年数总和法、工作量法等，需要企业根据自身生产加工及固定资产的实际耗用情况，实际选择适合本企业的折旧方式，严格追踪固定资产的实物价值，避免造成差额。第二，固定资产财务处理上必须严格按照会计准则。企业的会计部门应该注重于固定资产实物与账面两者的相符，要定期追踪实物价值和清查账面价值，这样才能保证两者之间的差额是零;会计部门还要注重固定资产卡片和实物相互结合的管理，这可以让会计部门和上文所提到的固定资产管理两个部门相互协调，做到物、卡、账三者一致。 3.3观念改变———加强企业决策层对资产管理的意识 这是最根本性的措施，只有决策层重视固定资产的管理才能从根本上解决隐患。决策层只有充分意识到高效率的固定资产运用才能在创造经济效益与控制成本上起到积极作用;另外要经常在企业各管理层广泛开展固定资产管理知识讲座，将这一理念深入整个企业当中，争取融入企业文化中，营造出全员参与固定资产管理的氛围。 3.4加强固定资产使用效率，使固定资产实物实现最大效益化 一是在购置实物设备之前，应当充分了解该实物的功能，不宜由缺乏该实物操作知识的操作人员操作，避免造成过度的消耗与损坏;二是对各个实物应有定期维修与养护的具体方案，尤其是在某些实物上普遍出现的问题应当对其重视并进行总结，分析其损耗原因，防止下次出现同样的状况;三是在购置实物设备时，部分原先存在的实物设备仍能进行价值转移，应当充分利用，使其发挥出“余热”;四是企业内部出现机构调整或者人员调配时应当对其名下的固定资产实物进行登记清查并再次分配，避免这些过程中因工程疏忽造成实物固定资产的流失与浪费;五是要在企业已经对固定资产管理重视到很高的地步时才能逐步实施的，就是要设立“固定资产运行能力分析小组”，做好固定资产运行分析工作，要将固定资产的效用充分挖掘与激发出来。 作者：王心明 单位：吉林大学 中日联谊医院 企业资产管理论文:国有企业资产管理问题及对策 摘要： 固定资产是国有企业重要的资源，也是维持企业发展的物质资源，对固定资产的管理好坏，会对国有企业的生产、经营活动产生巨大的影响。国有企业固定资产包括企业的土地、房屋、生产工具以及一些重要设备，对固定资产管理主要是指，对固定资产进行组织、控制、管理、占有等一系列活动。国有企业固定资产管理的任务是优化固定资产结构，保障国有资产的保值和增值，进而巩固公有制的主体地位，不断扩大社会主义市场经济。近年来，国有企业固定资产管理问题频出，导致国有资产资产大量流失、浪费，如何管理固定资产已成为一个十分重要的课题，在这个严峻的形势下，加强国有企业固定资产管理势在必行。 关键词： 国有企业；固定资产；管理；制度；设备 引言： 国有企业固定资产，是社会主义公有制经济的物质技术基础的重要部分，是国家资产的一个组成部分。对固定资产有效管理是推进社会主义建设和改革，不断改善全国人民物质文化的重要方法。近年来，国有企业固定资产暴露出了许多问题，特别是管理方面的不规范。各方面的漏洞让国有企业资产大量流失，给国家造成了巨大的经济损失，并且引发了一系列恶劣的影响，加强国有企业资产管理刻不容缓，找准资产管理问题的顽疾成为了重中之重。 （一）体制因素，管理制度的重要性不言而喻，目前的体制已经成为国有企业固定资产管理的薄弱环节，制度严重滞后，管理跟不上经济的发展。 缺乏有力的监管，许多账目来源不知所终，死账、烂账频繁出现，使得国有资产管理极为混乱。国有企业固定资产在现有的体制下，其管理存在着不合理、不科学、低效率等特点，大多数管理人员抱着侥幸的心理，玩忽职守，放任国有企业固定资产的流失，领导层面同样缺乏督查，导致问题越积越多，烂账越拖越大。 （二）缺乏监管机构 目前，企业对固定资产管理重视度不足，缺乏专人负责管理，难以做到定期维修保养，帐、卡、物没有一个详细的记录，众多资产没有放到应有的位置。有些企业的存货管理混乱，家底不清，有资产普遍存在帐实不符，帐外资产越来越多，甚至短缺现象成为普遍。部分固定资产缺乏足够重视，无人问津而被闲置，最后成为部分腐败分子利用的工具。 （三）管理模式落后，固定资产的管理体系较为分散，缺乏良好的协调机制。 大部分国有企业没有独立的自主权，运用固定资产、借用设备的手续相当繁重，缺乏基本的灵活性，不能通过市场来配置资源，于是机器设备不能使用在正确的地方。诸多设备使用寿命缩短，许多机械设备不合理使用，并且缺乏专业保养方式，当设备出现问题时不能及时维修保养，导致设备无法正常工作，设备因此而损坏情况频发，甚至导致机械设备提前报废。国有企业的管理者与固定资产所有者的职能不分，使其所有权的运作一类实现通行行政规则，最后再依靠行政推动，生成一种“行政命令型经济”，把微观经济单位卡得很死，不可避免地使国有资产互行缺乏效率。在国有资产的旧体制逐步解体的前提下，亟待建立新的管理机制，形成有效的监督机制。固定资产管理缺乏细化的绩效考核约束在国有企业中，企业的管理者大多重视成本费用和经济利润的考核，但是对固定资产管理却没有一个细化的绩效考核约束，行政管理体制和事业单位改革应根据目前的管理需求调整，目前遇到企业尚未对国有资产进行全面评估，部分资产评估、清查、产权登记和统计报告的状况尚未明确，管理权力模糊不明晰。模式问题在社会主义经济迅速发展的今天日益显现。国有企业应当根据实际需要，从严控制，合理配备，不应产生过度配置，以免造成不必要的浪费。许多国企只是注重企业所取得的经济效益，这就使得许多企业的经营者不愿意对固定资产进行强化管理和控制。 （四）观念薄弱固定资产管理观念淡薄 目前，人们将更多注意力集中在流动资产中，对固定资产重视程度不足，使得设备长期闲置。不了解固定资产的作用，甚至许多人没有基本的固定资产管理观念，固定资产管理的观念十分滞后，不能对项目进行合理评估，项目建设缺乏对其可行性的研究，建设过程中随意性比较大。大部分企业沿用以前的资产管理模式，缺乏创新意识，只注重收支管理，对于国有资产再增长不够重视，忽视经济效益，只求稳定，对国有资产发挥经济效益重视度不够。观念陈旧，思想保守，严重禁锢了人们的头脑。 （五）公司法规漏洞严重，缺乏监管，对固定资产处置不合理。 由于缺乏强有力的监管，国有资产管理极为宽松，固定资产存在难以确认的情况，对不同类型、不同物件的资产归为一项，统计数据产生了误差，为后期核算固定资产数据产生了难度。相关法律亟待完善。加强国有企业固定资产势在必行，法律不健全造成了相关责任不明确。同时部分管理人员法律观念薄弱，不了解国有企业固定资产对于国家的意义，也不了解松散管理固定资产会对国有企业本身造成的巨大危害，因此缺乏足够的职业态度，假如法律能够对相关失职行为作出相应处罚，细化国有企业固定资产管理责任规定，国有企业固定资产管理将更为合理。也就是说，维护国有企业固定资产，就需要通过社会强制手段对经济物品进行管理，只有以法律保护为前提，才能建立起明确的责任制，进而提高对固定资产监管力度。 （六）国有资产流失之后谁负责，谁管理成为了问题的根结所在。 依照法定程序对所出资企业的企业负责人进行任免、考核，并根据考核结果对其进行奖惩，固有资产管理的责任人管理水平落后，当发生国有企业资产流失情况时，首先追究责任人管理责任，对玩忽职守、失职所造成的损失，通过法律途径问责负责人员。由于缺乏对责任人的考核，造成管理人员水平参差不齐，部分管理者水平不达标却依旧得到任用，导致管理问题频出。一个科学合理的考核制度对于管理人员选拔至关重要。针对目前产生的诸多问题，国家需要不断，不断采取手段，加强对设备等固定资产管理，减少固定资产的流失，让国有固定资产发挥更大的作用。 一、完善国有企业内部管理制度，建立固定设备的保养制度，为设备使用、运行营造一个良好环境。完善管理规定，加大对固定资产使用情况地监管，国企内部老旧的规定在一定时间里曾发挥其作用，但随着时代的进步，经济发展对于资产管理提出了更高的新要求，旧的管理规定已经不适应企业当前的情况。企业的固定资产管理应该以完备的法规为基础。依法推进国有企业改革，依法监督国有资产和国有企业运营。修改旧的资产管理办法势在必行，制定和完善相关的法律和行政法规。与此同时，企业内部管理人员的权力和义务要进行严格规范，划定明确的范围，唯有此法，才能让法定机关正常行使独立的权利。 二、加强国有企业固定资产管理的信息化水平，加强机器设备的技术管理。重视信息化所带来的巨大作用，改进传统的管理方法，大规模运用新技术，通过信息化系统，建立起权责明确的国有资产管理、监督和营运体系才是资产管理的有效办法。提高设备使用寿命，对设备寿命进行研究攻关，找到影响其使用寿命的因素，加强对设备管理。利用新媒体、新科技，极力发挥信息化作用，通过信息数据，能够对固有资产情况进行全方位的掌握，从而建立起有效的监管。地方各级财政部门根据各自资产情况，制定针对内部管理的具体实施办法。建立国有企业固定资产管理体系，全方面对国有资产实施综合管理。通过完善体系，促进资产管理流程电子化，以保证资产管理的公开、透明。深化国有资产管理体制改革，确保出资人到位和国有资产及其权益不受侵犯，不断探索新模式、新渠道。 三、明确责任人责任，维护国有资产的安全和完整。提高管理人员的专业水平，加强对器材、设备保管，延长设备使用寿命。国有企业的固定资产必须做到管理有序，管理者将负责相对应的法律责任，确保总账与明细账相符、账与卡片相符、账与实物相符，杜绝账实不符，资产发生流失应当追究责任人法律责任。明确资产的责任人，坚决做到谁管理谁负责。资产使用过程中，要合理配置，防止不当损失和浪费。 四、加大对设备使用管理，淘汰老旧设备，增加新设备，根据设备使用年限对设备加强保养，及时对问题设备进行维修。认真了解设备运行环境，合理使用以延长使用寿命。随时确保设备能够有效使用，对租借设备严格登记，如果相关设备出现意外，使用部门应对物品进行赔偿或维修。 五、改变落后观念，提高对设备的保养水平、物品维护水平，意识观念的落后对国有资产管理造成了极大的制约。要积极发挥国有资产的作用，在收支平衡的基础上，努力提高经济效益，完成固定资产的增值保值。学习西方国有资产管理理念，通过先进意识来指导资产管理的改革。 结语 国企固定资产是我国社会主义制度下的重要资产，是建设社会主义事业的经济保障。深化改革，加强国有固定资产管理势在必行。对固定资产的使用可以积极借鉴外国进步经验，逐步建立设备、器械管理使用的新体系。发挥雇用资产的作用，避免设备的不合理使用，或闲置造成的浪费，使其在经济建设中发挥更大的作用。维护国有企业固定资产成为新的重要课题，针对现存固定资产管理问题，作出相应的改革，才能不断壮大国有企业，在中国特色社会主义的道路上越走越远，推动中国特色社会主义不断向前发展。 作者：林艺阳 单位：广州市自来水公司 企业资产管理论文:交通运输企业资产管理探究 摘要： 由于市场经济的不断发展，国有资产改革的不断深入，交通运输企业成为了国家经济发展和社会进步的一个基础。不断加强交通运输企业的资产管理，可以保证交通运输企业能够更加健康、快速的进行发展。本文分别阐述了完善交通运输企业资产管理的意义，当前交通运输企业资产管理存在的问题以及如何完善交通运输企业资产管理。 关键词： 完善交通运输资产管理 随着我国经济社会的不断发展，国有改革的不断深入，我国的交通运输事业也在不断发展壮大，我国政府部门对于交通运输行业所投入的资金比例也在逐步提高。为了保证交通运输行业能够正常的生存和发展，交通运输单位也购置了大量的交通运输设备以及相关的办公用品，这是交通运输单位维持可持续发展的必然需要，当然也给了交通运输单位的资产管理提出了新的挑战。因此我们必须重视完善交通运输企业的资产管理，找出更加好的方案来解决在交通运输企业资产管理中存在的问题。 1、完善交通运输企业资产管理的意义 完善的交通运输企业资产管理是能够提高其企业效益的有效方式。资产管理对于交通运输企业的经营和发展有着至关重要的作用。而通常我们所说的交通运输企业的资产管理指的是对于固定资产的管理。资产的管理应当要包含多个方面的内容，除了要制定资产管理的相关制度之外，还要重视对于资产管理的监控以及资产的增值等等事宜，是对资产的一个全面把控。通过对交通运输企业的资产管理，除了可以使得交通运输企业遵循市场规则之外，还可以提高资产的使用效率，使得一些闲置的资产得到有效的配置，也可以减少资产不必要的重置的损失。通过资产管理，不但可以提高资产的利用率给交通运输企业带来效益，还减少了因为资产的流失而带来的成本费用。交通运输企业的资产管理可以从收入和支出两个方面共同提高了企业的经济效益，使得交通运输事业能够更加健康的发展。除此之外，由于国有体制改革的不断加强，以及不断开放的交通运输市场，交通运输企业已经具备自主经营、自我发展以及自负盈亏的能力了。但是目前在市场上交通运输的经营者较多，形成了激烈的市场竞争机制，而且随着国家干预的日益减少，交通运输单位被直接暴露在市场竞争中，而管理程度的高低就直接影响了其市场竞争力的大小。通过对资产进行管理，交通运输企业可以根据市场变化的情况，及时对现有的资产进行更新换代，淘汰一些老的、陈旧的、安全性能差的固定资产，减少由于陈旧资产带来的维修开支，并且更换的新资产又可以更好的满足客户的需要，避免被市场所淘汰。交通运输企业通过对资产设备的更新以及维修，实现了固定资产的保值、增值，从而不断提高交通运输企业的竞争能力。 2、交通运输企业资产管理存在的问题 2.1交通运输企业资产结构欠合理 在我国，目前一些大的交通运输企业的所有权仍旧从属于国家，交通运输行业所需要的资金大多数是由国家进行拨付来维持日常的生存发展。但是交通运输企业的基建投入一般较为巨大，在道路的建设上财政拨款的资金是有限的，国家投入的资金不能够满足建设的需要，形成了巨大的资金缺口，阻碍了交通运输行业更好的发展壮大。另一方面，从交通运输企业的自身来看，处于一种商业化运营的模式。当企业的资金不足于应付生产经营的时候，通常采用的方式是和其他国有企业互相担保进行银行借贷，使得负债率不断攀高。有些交通运输企业的资产结构严重失衡，负债率居高不下，使得交通运输单位需要支出大量的财务费用，面临严重的还款压力，财务风险的问题非常的突出。 2.2交通运输单位缺乏对资产的监督控制 交通运输企业对于资产的监督管理方式非常的落后，主要的监管是通过国有资产的监管报告来进行反应的，以事后监督管理为主要的管理手段，在资产的日常管理和监督方面并没有引起足够的重视，交通运输企业的资产管理缺乏规范性、有效性，监管力度和监管手段都较为薄弱，上下级的信息存在严重的不对称，导致交通运输企业的监管流于形式。除此之外，交通运输单位的人员考核机制也不尽完善，目前在交通运输企业中领导人员基本是由行政任命的，在考核的时候并没有相关的资产安全或者经济效益的指标，缺乏一定的激励措施，不能提高相关人员的工作积极性，对于资产管理没有引起高度的重视，负起相应的责任。 2.3交通运输企业缺乏完善的资产管理方式 交通运输单位各个部门对于资产的管理工作严重脱节，财务部门对于资产的管理只在于资产价值的管理以及资金的相关筹措。对于资产的配置、维修、更新、处理等等都不在管辖范围，这些事情仍旧由计划部或者专门的业务管理部门进行。其他部门都在自己固定资产的使用范围内进行资产的管理，相互之间没有进行相互的沟通，使得交通运输部门的资产管理脱节。在实物资产的管理上，一般是一个单位占用一个资产，即便是使用同一资产，也很难做到两个部门之间共享。而专门的资产管理部门仅会从各个部门所管的范围内进行资产的配置，尽可能的占用公司的资源，很少进行优化、共享，使得资产的分配不合理，使用效率低下，重置率较高。 3、完善交通运输企业资产管理的策略 3.1优化交通运输企业的资产结构 交通运输企业应当加快国有资产的管理改革，在进行资产管理改革的过程中，应当充分考虑到国家的相关政策，以及当地政府是否支持的问题，建立现代企业的资产管理制度。当然不同的交通运输企业还应当依赖于当地政府所给予的支持和引导。若当地政府加大了对交通运输企业的支持力度，则为企业的资产管理以及生存发展提供了强有力的资金后盾。在这样的前提下，交通运输企业更应当大力推动企业进行市场化的改革，成立相应的股东大会和董事会，在企业资产的决策上更加具有科学性。加强对于资产结构的改革，不断提高对于资产的管理能力、监控能力和反馈效率，优化资本的配置，提高资产的使用效率。对于报废和需要更新的资产应当进行及时、合理的处理，避免企业资产的流失。并且借助当前国家开放了交通运输企业管辖权的档口，不断的吸引民间资本流入企业，提高直接融资比例，降低向银行借贷等间接融资比重，使得财务风险处在一个可以控制的范围内。优化交通运输企业的资本结构，对于企业将来面对市场激烈的竞争都有重要的作用。 3.2完善交通运输企业资产的监管和考核制度 首先，交通运输企业应当根据国有企业资产法的规定，将所有权和经营权进行分类，使得企业的产权进行有效的落实，不断完善交通运输企业的监管制度、考核制度、内部控制制度、风险管理制度等等。第二，实现政企分离，推动国有资产的统一管理，针对资产管理存在的问题，增加各种制度的完善，增强各个部门之间的交流，扩大财务部门的管理范围，实现资产的有效配置，提高资产的使用效益。第三，可以在交通运输企业中建立健全监事会，强化对于交通运输企业的资产监督和控制。监事会的完善可以深化国有资产的改革，还可以履行国家所赋予的职责。加强交通运输企业的审计工作，每年定期的进行内部审计、年度审计，这对于企业的健康发展具有重要的作用，能够及时的发现在企业资产管理中存在的问题，并且能够及时的进行分析和解决，保证交通运输企业的资产保值和增值。 3.3完善交通运输企业资产的财产管理制度 完善交通运输企业的各项财务管理制度是进行资产管理的重要前提，目前在交通运输部门存在的若干资产管理的漏洞，很大的一个方面是财务管理制度不够完善。只有规范了交通运输企业的财务管理制度，才能保证企业账目的公开化，制度化。企业的财务人员在进行资产核算工作的时候，需要根据本企业的资产实际的需求情况，进行全面的分析考量，通过科学的技术和办法进行预估，避免在购置资产的时候出现随意性较大的情况出现。采购大中型资产设备时通过公开化、透明化的招标方式进行，避免违法乱纪现象所带来的不良影响。严格执行财务管理制度中对资产入库、出库、维修、盘点处置等的要求，将资产管理工作落实到实际的工作中。并且为了准确的掌握资产的情况，要建立完善的资产清查制度，建立资产台账，对于企业的资产进行抽查或者盘点，明确相关人员的工作责任，及时发现和解决问题，保证资产能够高效的使用和运行。 作者：吕文静 单位：高唐县交通运输局 企业资产管理论文:电力企业软件资产管理思考 摘要： 从软件资产管理背景入手，论述了软件资产管理的目的和意义，提出了软件资产管理研究的总体思路和技术路线，以供参考。 关键词： 电力企业；软件资产管理；外部环境；内部管理需求 软件资产管理（SAM，SoftwareAssetManagement）是企业实施软件正版化的有效方法。随着电力企业信息化建设的深入，软件已成为企业的一项重要资产，是企业核心竞争力的重要组成部分。目前，与硬件资产管理相比，企业软件资产管理相对滞后，需要先进的理念和技术作指导。电力企业作为典型的资产密集型企业，对软件资产实施有效管理已成为摆在企业面前的一个急需解决的问题。软件资产管理是指一套指导企业在组织内部对软件资产的采购、部署、移动、更新、升级、维护、报废和删除整个生命周期进行有效管理、控制和保护的基础架构和流程。其目标是管理、控制和保护组织的软件资产，包括管理使用软件所带来的风险。 1软件资产管理背景 1.1外部环境要求 推行软件正版化是国家推进知识产权保护工作的要求。面对信息化、全球化的机遇和挑战，我国政府在知识产权保护方面的力度不断加大。软件正版化作为知识产权保护工作的重要内容，已成为增强企业核心竞争力，提升企业乃至国家、国际形象的重要因素。 1.2内部管理需求 推进企业使用正版软件工作，是中央企业增强自身核心竞争力的需要。通过使用正版软件，建立健全软件资产管理制度，从软件采购、分发、标准化部署、升级、更新等方面建立数据库，进行实时规范管理，提升软件使用效果，实现集团化采购规模效益，有效降低采购成本，大幅提高采购效率，促进企业增强集中管理能力，提高经营管理水平。 2软件资产管理的目的和意义 加强软件资产管理可有效降低电力企业的投入成本，并在整合资源的基础上达到服务增值的目的。同时，规范的软件资产管理也可提高企业防范风险的能力，比如安全、财务、法律、IT管理方面。 2.1降低成本 在选择和购买软件产品这个阶段，在购买正版软件方面需要投入一定的货币成本。货币成本不仅仅包括软件产品本身，还包括其他方面的价值，比如服务方面。正版软件购买成本看似高于盗版软件，但在后期的部署、维护、更新等阶段所耗的费用、时间、精力、体力等均低于盗版软件。 2.2防范风险 盗版软件会给企业带来不必要的法律风险。从表面上看来，使用盗版软件看似占了便宜，但实际上会给企业带来更大的风险和损害。使用正版软件比使用盗版软件更能降低IT系统崩溃、宕机、病毒和黑客入侵的风险，以及降低数据丢失和损害的可能性。这种损害对企业来说是致命的。 2.3规范管理 软件资产管理实际上是一种管理方法。建立一套系统化的软件资产管理模式，对企业中不同类型的软件资产进行全生命周期的、全业务支持流程的管理有利于软件资产的规范化管理，也有利于软件正版化工作的可持续推进。 3软件资产管理研究总体思路及技术路线 研究工作的总体目标是建立软件正版化使用的长效管理机制，全面实现软件资产管理，从而持续推进软件正版化管理，提高电力软件投入产出效益，实现企业的资源优化配置。具体体现为研究企业软件正版化的管理策略和技术控制方法，实现全公司范围内的软件使用正版化，杜绝盗版软件的使用；实现软件资产管理从“无形”到“有形”的转化，从资产的角度对软件进行全生命周期的管理。整个研究过程可分为筹划建设、部署实施、巩固完善三个阶段。在筹划建设阶段，完成方案设计，制订推进计划；在部署实施阶段，搭建组织体系，落实管理方案；在巩固完善阶段，建立长效机制，确保持续改进。为了响应政府实施软件正版化的号召，加快自身信息化建设速度，完善软件正版化管理，达到“建立软件资产管理体系，规范软件资产管理”的目的，在软件资产管理理论与标准研究、软件正版化管理现状调研的基础上，研究过程宜采用理论结合实践的方式科学构建SAM模型。为借鉴软件资产管理实施的先进经验，我们在研究过程中对开展软件资产管理的国内外企业进行了调研，了解软件资产管理在企业的实施现状，评估实施风险，在方案设计过程中增强可实施性。同时，我们以某电力公司为试点单位，充分调研其他电力企业软件资产管理，尤其是软件正版化管理的现状，构建适合电力企业发展的软件资产管理模型。我们从软件全生命周期管理、软件类型管理和软件资产运作管理三个维度展开分析：①软件全生命周期管理。借鉴固定资产全生命周期管理方法，结合软件资产的特性，将软件资产分为软件资产规划、软件采购、软件开发、软件集成与部署、软件、软件运行维护、软件退役七大阶段进行管理。②软件类型管理。目前，对软件的分类无统一标准，一般可根据软件的功能、服务对象、工作方式等对软件进行分类。但是，上述分类方法均不能满足国家电网自身的软件管理需求，因此，应根据软件类型管理和软件资产全生命周期管理，结合软件采购来源分类，针对不同来源的软件采用不同的管理办法。③软件资产运作管理。围绕软件资产的日常运作管理工作，针对不同软件类型及其所属的生命周期，从合同管理、财务管理、服务水平管理、信息安全管理等方面开展工作，实现软件资产管理的全覆盖。同时，基于企业软件资产管理现状，从上述三个不同维度进行深入的差距分析，制订切实可行的软件资产管理实施方案。 4结束语 总之，我们应基于上述技术路线开展研究，并按照模型构建、流程设计、建章立制、不断完善的工作思路实践实施。从软件资产规划、软件采购、软件开发、软件集成与部署、软件运行维护、运作流程管理、软件退役等方面进行软件全生命周期管理流程设计，并制定了相关管理规定，了《**公司软件资产管理办法》（隐去了具体公司名称）等相关企业规章制度，在电力企业软件资产管理工作方面树立了较好的示范引领标杆。 作者：严新华 单位：国网上海市电力公司 企业资产管理论文:企业国有资产管理体制思考 摘要： 国有文化企业是河南国有经济的一支新生力量，新形势下加强国有经营性文化资产的监督管理具有重要意义。由于河南原有的文化企业国有文化资产管理体制是基于计划经济所产生，还处于过渡阶段，存在对国有文化资产重视程度不够，管理主体不一，没有建立现代企业制度，制度不健全，监管乏力等一系列问题，创新文化企业国有资产管理体制需要借鉴其他地区的经验，认清河南文化及相关产业发展形势，提高认识；建立国有资产监管机构，明确职责；推进机制创新，实施科学管理；完善规章制度，规范管理；加强国有文化资产管理队伍建设，培养人才。 关键词： 国有资产；管理体制；河南 创新国有文化资产监督管理体制，形成有利于创新创造的文化发展环境，是党的十八大和十八届三中全会、四中全会、五中全会对深化文化体制改革做出的重要决策部署。随着新一轮文化体制改革的逐步深化，创新与中国特色社会主义市场经济以及宣传文化管理工作相适应的文化企业国有资产管理体制，已经成为新常态下河南加强国有文化资产管理、促进文化企业和文化产业更好更快发展的迫切需要。 一、河南国有文化资产管理现状及存在问题 河南是中华文明和华夏文明的重要发祥地。河南文化资源丰富，文化单位众多，文化产业门类齐全。党的十六大特别是2004年以来，河南立足文化资源优势和经济社会发展实际，适时提出了建设文化强省的发展目标。近年来，全省上下紧紧围绕文化强省建设目标，坚持经济社会发展和文化发展的协调统一，着眼于推动社会主义文化大发展、大繁荣，不断深化文化体制改革，大力发展文化产业，努力满足人民群众日益增长的精神文化需求，河南文化改革发展取得了明显成效。最新统计数据显示，河南共有国有文化企业445家，省属文化企业265家，各省辖市和省直管县（市）国有文化企业180家，其中由事业单位转企改制的345家，从业人数逾5万人。2014年全省文化产业实现增加值984.66亿元，法人单位3.8万个，从业人员98.6万人，规模以上法人单位数、从业人员、资产规模、营业收入等均居中部六省前列。随着大量经营性国有文化单位转制为企业，以及文化产业迅猛发展，河南国有经营性文化资产增长速度不断加快，国有文化资本的控制力、影响力逐渐增强，完善监管体制机制，形成体现文化企业特点、符合现代企业制度要求的资产组织形式和经营管理模式已成为河南文化体制改革和文化企业发展亟待解决的重点和难点问题。但是，由于河南原有的文化企业国有文化资产管理体制是基于计划经济所产生，还处于过渡阶段，国有文化资产管理在思想认识、管理方式、人员管理等方面还存在问题，已不能很好地适应新形势下实现国有文化资产保值增值和文化企业参与市场竞争的需要，一些问题急需解决。第一，机制不活，对国有文化资产重视程度不够。近年来，河南文化企业各项建设虽然取得了长足进步，但仍然有很多文化企业机制不活、包袱沉重、竞争力较差，小、散、弱和市场占有率低的局面还没有得到根本改变，与其他国有企业相比，文化企业对河南经济的带动力、影响力还不够，导致对这部分资产的经营管理重视程度不够，未能充分发挥其社会效益和经济效益。第二，国有文化资产监督管理机构尚未建立，资产管理主体不一。目前，河南尚未按照中央“建立党委政府监管有机结合、宣传部有效主导的管理模式”的要求建立文化企业国有资产监督管理机构，文化企业的人事任免、资产监管、导向、重大事项管理等分别由组织、财政、国资、宣传等部门负责管理。以河南省属重点文化企业的出资人为例，有的是财政厅作为出资人，有的是国资委作为出资人，有的是文化行政主管部门作为出资人，资产管理主体不一，职能交叉重叠，多头监管、监管规则不统一问题突出。第三，国有文化企业尚未建立现代企业制度。近年来，河南国有文化企业改革稳步推进。但必须看到，现行国有文化资产管理体制中政企不分、政资不分、所有权与经营权不分的问题依然存在。一些行政部门既当“裁判员”，又当“运动员”，应由企业自主决策的事项由政府审批的仍然过多，角色错位，效率低下。一些文化企业不是真正意义上的独立市场主体，不能根据市场和企业发展需要自主做出经营决策，活力不够，创新能力不足，造成企业经营困难，竞争力较弱，国有资产流失，影响了企业持续快速健康发展。第四，国有文化资产监管的规章制度尚不健全，监管乏力。目前，在研究制定国有文化企业重大事项管理、统计工作、国有资产保值增值考核指标、企业负责人经营业绩考核、薪酬管理，国有资本预算及绩效管理、企业产权转让、国有文化资产评估、资产运营考核评价体系和标准、监事会工作规则等方面，河南还没有建立一套完整科学的国有文化资产监管的规章制度，不能很好地对国有文化资产运营进行科学有效的绩效管理，无法通过发挥制度长效性、规范性作用来提升国有文化资产的经营效率和效益。 二、国内其他省市文化企业国有资产管理的做法 随着文化体制改革的深入推进，全国各省（市）围绕文化企业国有资产监督管理机构的设置、职能定位等做了大量工作。根据调查，目前我国文化企业国有资产管理专门机构设置有7种类型。一是由财政部门管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在财政部门，采用这种管理方式省份分别有四川、云南、吉林和甘肃等。2011年7月，中央设立中央文化企业国有资产监督管理领导小组办公室，挂靠财政部，内设4个处室，承担由财政部履行出资人职责的中央文化企业相关管理工作，并按照干部管理权限对企业负责人进行管理。二是由宣传部门管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在宣传部门，采用这种管理方式省份分别有上海、广东、河北、海南、辽宁、山西等。上海于1993年成立全市的国资管理体系和机构，从1996年起，上海市委、市政府委托市委宣传部作为上海市属宣传文化系统全部经营性和非经营性国有资产委托监管主体，履行国有资产出资人的职责。上海市委宣传部牵头领导，上海市国资委、上海市财政局、上海市发改委等政府部门参与。三是成立国有资产管理委员会管理国有文化资产。采用这种管理方式省份分别有湖南、湖北、浙江等省。2015年6月，湖南省委、省政府成立了省国有文化资产监督管理委员会，并授权委员会履行省属国有文化企业出资人职责。委员会主任由省委常委、宣传部长和省政府主管文化的副省长担任，副主任由省委宣传部副部长担任，成员有省委组织部、省财政厅、省人力资源和社会保障厅、省国资委。委员会下设办公室，归省委宣传部管理。四是组建国有文化资产管理理事会管理国有文化资产。2015年9月，山东省组建了国有文化资产管理理事会，作为省国有文化资产管理的领导决策、综合协调机构。省政府授权省财政厅履行国有文化资产出资人职责，由省国资委履行基础管理职责，由省社保基金理事会持有30%国有资本。理事会日常工作由省委宣传部负责，具体工作由省委宣传部国有文化企业综合管理处承担。省属国有文化资产的基础管理执行省国资委统一制定的制度，日常管理工作仍由省财政厅负责，并将结果报省国有文化资产管理理事会和省国资委。五是由市政府直属机构管理国有文化资产。国有文化资产管理机构是市政府直属机构。2012年6月，北京市国有文化资产监督管理办公室成立，市政府授权其负责授权范围内国有文化资产的监管，规格为正局级，下设16个处室。六是由国资委管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在省国资委。2014年12月，陕西省成立了行政文化资产监督管理局（副厅级），负责管理行政经营性资产和文化企业，统筹整合省直机关经营性资产，下设资产管理处和业绩考核处。七是组建国有文化资产投资公司管理国有文化资产。组建国有文化资产投资、运营公司。2005年，重庆市政府出资组建了重庆市国有文化资产经营管理有限责任公司，并授权该公司代表市政府作为出资人，依法履行出资人职责，对授权范围内所属国有文化资产拥有完整的法人财产权，以公司方式积极探索加强国有文化资产监督管理的新途径。以上省（市）在文化企业国有资产管理方面进行了积极的探索和尝试，取得了较好的效果。值得河南借鉴的做法有以下几点：一是建立党委和政府监管有机结合、宣传部有效主导的管理模式，有利于确保党对意识形态的领导权和控制权，牢牢把握文化发展的主导权，确保国家文化安全。二是成立国有文化企业资产监管机构，有利于实现管人管事管资产管导向相统一，同时，作为出资人独立监管机构，在实施监管职能时，有助于解决政企不分、政事不分、政资不分、管办不分等问题。三是组建国有文化资本投资运营公司，能够有效提升国有资本运营效率、推动国有资本合理流动、提高国有资本回报。 三、创新河南文化企业国有资产管理体制的对策和建议 创新文化企业国有资产管理体制，要立足河南实际，积极借鉴其他省（市、区）改革创新的有益经验，充分体现河南文化企业国有资产的现状和特点，构建科学的、统一的、分层级的、具有河南特色的新型国有文化资产管理体制。 （一）认清河南文化及相关产业发展形势，提高认识 加强国有文化资产管理，对于坚持马克思主义在意识形态领域的指导地位，牢牢把握文化发展的主导权，繁荣振兴中原文化，提升河南文化软实力，确保国家文化安全以及推动河南国有文化企业深化改革、做强做优做大、确保两个效益相统一具有极为重要的意义。近年来，河南文化及相关产业继续保持良好的发展态势，文化企业从规模以上法人单位指标来看，在全国和中部位居前列。特别是随着大量经营性国有文化单位转企改制，文化企业数量迅猛增加，河南国有经营性文化资产增长速度不断加快，国有文化资本的控制力、影响力逐渐增强，为河南经济社会发展提供了重要支撑和保证。因此，必须进一步提高对国有文化资产经营管理工作重要性的认识，强化对国有文化资产有效管理和有效使用的责任意识、使命意识、担当意识，加快建立权责明确、高效顺畅的监督管理机制，不断解放和发展文化生产力，增强中原文化软实力。 （二）建立国有资产监管机构，明确职责 建立管人管事管资产管导向相统一、专业独立的文化企业国有资产监管机构，是落实中央要求和深化文化体制改革的重要任务。当前，应认真落实中央要求，积极借鉴兄弟省市的成功做法，抓紧建立党委和政府监管有机结合、宣传部门有效主导、管人管事管资产管导向相统一、依法规范具有文化特色的河南国有文化资产管理体制和工作机制。成立由宣传、财政等部门组成的国有文化资产管理委员会，作为省委、省政府监管国有文化资产的领导决策、综合协调机构，并同时在宣传和财政部门分别设立监管办公室。其中，宣传部门主要发挥主导和综合协调作用，负责委员会内部程序运转、综合协调、督促检查、组织考核等日常工作，以及所监管文化企业的内容导向管理、重大资产变动事项的审查把关、“双效”业绩考核等。财政部门由省政府授权履行出资人职责，负责省属国有文化资产的日常管理、基础管理、保值增值和关系出资人权益的重大事项决策管理、经济效益考核等。 （三）推进机制创新，实施科学管理 文化企业国有资产管理要适应新的形势和任务，推进机制创新，实施科学管理。一是建立分类管理机制。针对企业不同功能定位，在战略规划制定、资本运作模式、人员选用机制、社会效益和经营业绩考核等方面，实施更加精准有效的分类监管。二是建立评价考核机制。建立健全两个效益相统一的评价考核机制。对国有文化企业的评价考核包括社会效益指标和经济效益指标，其中，社会效益指标考核权重占50%以上。实行年度考核与任期考核相结合、结果考核与过程评价相统一、考核结果与奖惩任免和薪酬分配相挂钩、经济效益与社会效益相结合的考核制度，并增加文化特点的评议指标，建立健全激励约束机制。三是建立责任追究机制。建立组织、人事与纪检、监察、审计、宣传、文化等部门组成经济责任审计工作联席会议制度，作为考核、任免、奖惩的重要依据，对国有文化资产运营进行全程监管。建立健全文化企业重大决策失误和失职渎职责任追究倒查机制。四是建立监督机制。建立科学合理的监督机制，形成内部监督与外部监督相结合的多方位、多层次的监管体系。强化审计监督，加强对重大事项和经理层任期、任中、离任经济责任审计，形成长效监督机制。 （四）完善规章制度，规范管理 规章制度是依法行政的重要保障，也是规范化建设和正常运转的重要措施。要从强化制度建设入手，坚持以制度管人、按程序办事，建立健全科学完整的文化企业国有资产管理制度体系，形成以制度管人、以制度管事的体系，为国有文化资产监管提供坚实的制度保障。结合河南实际，加快制定文化企业国有资产监管的各项规章制度，建立以国有文化资产管理工作规则、管理办法、重大事项管理、社会效益和经济效益业绩考核、企业负责人业绩考核、薪酬管理、国有产权转让、国有文化资产评估、资产运营考核评价体系和标准、监事会工作规则、经济责任审计等为主线的制度体系，建立一套长期管用、操作性较强的国有文化资产管理制度体系，实现国有文化资产管理制度体系化、管理规范化、运行有序化。同时，大力推进文化企业国资监管信息化建设。建立功能完备、覆盖全面、流程规范，集数据采集、审核、汇总和分析于一体的文化企业国有资产监管信息平台，完善文化企业国有资产信息公开制度，实现统筹管理、信息共享；逐步实现与省外有关文化产权交易所信息平台对接，增强对企业国有产权交易的监管力度；推动全省文化企业国有资产监管信息平台建设，实现全省文化企业国有资产管理信息资源互通互联和共享。 （五）加强队伍建设，培养人才 国有文化资产管理人员的综合素质直接影响资产管理的效率与效益。要加强国有文化资产管理队伍建设，加大人才培养和引进力度，提高国有文化资产管理水平。依托宣传文化系统单位内部人才市场，加快人才结构调整，优化人才资源配置，充分发挥人才潜力，构筑人才高地。确立严格的选拔考核制度，通过市场化手段公开选聘，挑选一批既懂文化管理、又懂市场管理的高素质人才，在河南建立职业经理人队伍。建立科学的培训机制，通过各种形式定期对文化资产管理队伍进行业务培训，努力打造一支懂文化、懂业务、能管理、会经营的队伍。 作者：郑志宏 杨恒智 单位：中共河南省委宣传部文改办 企业资产管理论文:铁路企业会计固定资产管理研究 摘要： 铁路企业的固定资产是企业赖以生存的物质基础，是企业产生效益的源泉，关系到企业的运营与发展。铁路企业科学管理和正确核算固定资产,有利于促进企业正确评估固定资产的整体情况,提高资产使用效率,降低生产成本,保护固定资产的安全完整，实现资产的保值增值,增强企业的综合竞争实力。本文结合铁路企业执行企业会计准则，对加强固定资产管理进行具体的分析和研究。 关键词： 铁路企业；会计准则；固定资产；管理 根据《中国铁路总公司关于执行企业会计准则的通知》（铁总财〔2015〕37号）自2015年1月1日起路局及各级控股企业执行《企业会计准则》，太原铁路局根据《中国铁路总公司执行企业会计准则实施办法》和《中国铁路总公司执行企业会计准则衔接办法》的规定，开始执行企业会计准则。本文针对执行企业会计准则后加强固定资产的管理进行了具体的分析研究。《中国铁路总公司固定资产管理办法》指明的铁路企业固定资产是指使用寿命超过一年，单位价值（含增值税）在5000元及以上，为铁路运输、生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。在这里需要强调的是管理办法明确指出了单位价值（含增值税）在5000元及以上，是充分结合了铁路企业的实际特点，对原有固定资产价值标准做出的重大变化。结合《中国铁路总公司执行企业会计准则衔接办法》的有关规定，在首次执行日采用追溯调整法根据新的固定资产确认标准将不属于固定资产的原固定资产账面价值调整，同时调整留存收益。固定资产管理应遵循“明确责任，归口管理；统筹调控，强化监管；合理配置，提高效益”的原则。笔者认为主要从以下几个方面加强固定资产管理。 一、按管理权限和职责对固定资产进行归口管理 通过建立适合铁路企业业务特点和要求的固定资产内部控制制度，确保固定资产安全完整和有效使用。明确固定资产管理部门、使用部门及财务部门在固定资产管理过程中的职责，构建业务部门与财务部门协调一致的联动管理机制。 1.固定资产管理部门在明确分工、落实责任的基础上，主动相互协调固定资产管理问题，并按管理权限和职责分工，对需要研究、协调的问题进行汇总归类，提出具体意见。负责建立固定资产管理台账，及时调整变更技术履历并通知财务部门，定期组织使用部门清查盘点固定资产，并对使用状况进行分析评估和资产减值测试。 2.固定资产使用部门是固定资产的实际使用、保管主体，具体负责固定资产实物的盘存、出售及清查、检查等具体工作，包括：建立健全维护保养制度，正确使用固定资产，确保固定资产安全完整和状态良好；掌握固定资产性能和状态，做好动态管理，及时提供固定资产的有关资料；定期、不定期对固定资产进行清点和盘查，确保账、卡、物相符。负责固定资产的安全运营、运用维护、修程修制、报废技术审查等，定期与固定资产管理部门和财务部门核对账物，配合清查盘点和减值测试。 3.财务部门负责固定资产价值管理，对固定资产进行分类、设立账簿、计提折旧，依据固定资产增减动态和使用状态，及时正确进行资产数量增、减变动和金额的会计核算；根据固定资产清查和检查情况，合理预计固定资产可能发生的损失，并按照有关规定计提固定资产减值准备。对固定资产增减变动进行财务处理，配合清查盘点，为固定资产管理提供财务数据。 二、加强固定资产全程动态管理 强化固定资产管理职能，理顺固定资产管理流程，有效实现资产从投资、购建、验收、交接、保管、使用、维修、盘点、处置、报废直到退出企业全过程的规范化管理。 1.在固定资产投资环节，加强固定资产投资管理，依法规范投资行为，提高投资效益，防范投资风险。根据中国铁路总公司制定的《中国铁路总公司固定资产投资管理办法》，同时结合铁路管理和投融资体制改革相关要求做好投资规划。投资决策之前，应进行投入产出等可行性研究分析，对固定资产投资项目进行效益评估，正确评价项目的盈利能力和项目经营风险水平。依法规范履行相关决策程序。落实保值增值责任，从源头确保所投项目的投资效益，有效控制和降低投资风险。 2.在购建环节，优化设计方案，规范招标行为，降低投资成本和工程成本，有效降低企业折旧和财务费用，提高固定资产使用效益。新建、扩建、改建工程竣工后，按规定组成验收委员会或验收小组进行验收。验收合格，技术业务部门将“新建（购置）固定资产验收交接记录（财固-5）及有关资料交由财务部门列账建卡。 3.在生产经营环节，加强固定资产日常管理，优化资源配置，降低固定资产运行维护成本，提高企业经济效益。加强对资产的日常管理，做好资产的实物、技术、核算、清查、审批等各项工作，确保账、卡、物相符，提高资产管理质量。固定资产应根据不同类别和使用状态，分级进行日常管理。各级部门配备专人负责固定资产管理工作，把责任落实到个人，并严格落实资产损失责任追究制度，不断规范管理。通过继续推行设备设施“一件一档”管理工作，以单位固定资产卡片为基础依据，以技术设备台账资料为辅助资料开展建档工作，将围绕设备设施的所有投入全部记入档案，为生产、经营决策提供直接、及时、准确的依据。 4.在经营管理环节，加强固定资产处置管理，防止国有资产流失，确保国有资产保值增值。资产处置前应做好评估分析，充分对处置方案进行论证，确保处置方案合法、方式恰当。依法履行财务审计和资产评估程序，严格处置程序，防范处置风险，提高国有资产运营效率和效益。严格按照铁路总公司、路局规定的审批程序、审批权限，组织办理好各类资产的盘盈、盘亏、报废、毁损、调拨、出售以及坏账列销等审批工作，规范资产处置行为，提高资产综合效益。加强固定资产报废的后续管理，按路局有关规定及时将报废的资产进行处置，将变价收入入账，避免因长期不处理导致的报废资产丢失或处置不入账等问题发生。 三、完善固定资产后续支出和减值 加强固定资产报废的后续管理，严格按路局有关规定及时将报废的资产进行处置，将变价收入入账，避免因长期不处理导致的报废资产丢失或处置不入账等问题发生。中国铁路总公司固定资产管理办法中规定，与固定资产有关的后续支出，符合固定资产确认条件的，应当计入固定资产成本，同时将被替换部分的账面价值扣除，重新预计使用寿命；不符合固定资产确认条件的，应当计入当期损益。 1.为保证固定资产的完整和财务会计报告的真实，通过建立健全固定资产清产制度，明确固定资产清查的范围、期限和组织程序，每年定期或不定期对固定资产进行清产盘点，年末进行一次全面的清查盘点所有固定资产的数量和状况，将资产底数摸清楚，确保账、卡、物相符。查明盘盈、盘亏资产形成的原因，严格落实责任。根据财务管理制度的相关规定及时做好适当的处置。与此同时，应该认真分析固定资产的结构和管理现状，盘活存量资产，防止固定资产的积压闲置，使所有固定资产都能够充分发挥其各自的功能。 2.在每个资产负债表日或年度终了对固定资产进行减值测试，对存在减值迹象的应当估计其可收回金额，当可回收金额低于其账面价值，应当将资产账面价值减记至可回收金额。按照《中国铁路总公司资产减值准备计提办法》的有关规定进行固定资产减值处理。对需要计提减值准备的固定资产由单位减值小组按规定填制“固定资产减值准备申报表”，按审批权限批准后，由财务部门进行账务处理。固定资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回。 作者：胡真 单位：太原铁路地产置业有限公司 企业资产管理论文:化工企业设备资产管理应用 1背景介绍 产品广泛应用于针织品、工业丝、民用丝、轮胎帘子线、工程塑料聚氨酯等生产领域。由于公司属于化工企业，生产过程具有高温、高压、易燃、易爆等特点，有毒的化工物料遍及全部生产装置，所以对生产过程连续性和稳定性要求很高，因此加强对现场设备管理、检修、点巡检和和润滑管理保证现场设备的稳定运行显得十分必要。 2设备资产管理信息化系统建设重要性介绍 随着工业化和信息化的高层次的深度结合,企业设备资产管理需要借助信息化更深层次的手段进行管理，使设备管理信息化由早期的以维护和维修为主的模式(CMMS及PMIS)，向现代的企业设备资产管理系统EAM(EnterpriseAssetManagement)进行转变。设备管理系统建设是通过网络技术、计算机技术和信息技术的结合和部署来提高企业的设备运行和管控效率，结合先进的设备管理思想和方法，优化设备资产管理流程，形成动态的设备管理工作平台，利用对设备资产管理信息流与工作流的控制，使企业更有效地配置包括设备资产在内的有形资产，提高生产设备的可利用率及可靠性，控制维护及修理费用，延长设备寿命，满足先进生产设备对现代化工生产企业保障的要求。 3尼龙化工公司设备资产管理现状 随着尼龙化工公司规模上的快速扩张，其设备种类迅速增长，资产数额也迅速增大，在不依靠先进管理手段的情况下，现有手工、人工设备资产管理存在问题如下： 3.1各类动态和静态资产信息无法准确获取： 资产实物和资产价值无法统一。资产调控和管理工作没有足够的信息依据； 3.2帐物不统一： 实物与价值、汇总与明细难以核准；财务、设备资产管理部门、规划发展部门、物资采购部门和财务统计口径各异，且各有依据； 3.3信息不准确： 手工管理资产信息传递，信息准确性和及时性无法得到保障，统计不明、分析不准，汇报不实，从公司领导到基层设备管资产理人员没有谁能数的清到底有多少设备资产，造成设备资产采购和管理决策不科学。 3.4查询统计不方便： 设备档案、图纸、点巡检和维修记录等靠传统的人工电子表格管理和纸质保存，给设备管理人员的查询带来很大的不便。 4设备资产管理信息化解决方案 建立统一的设备资产管理系统，支持公司分级管理体系，对设备的日常业务进行全面管理，包括设备台账、维护规程、运行情况、点检、保养、润滑、维修、事故和改善的管理等，帮助企业设备资产管理人员全面清晰地掌握设备、构筑物的使用和维护状况，提供完整、全面的设备资产管理方案。 4.1设备前期管理 业务涵盖设备的立项审批、项目计划形成，从项目开始就进行有效管控，实现设备转资流程系统化。 4.2设备的使用、保养、维修、备件管理 建立规范的设备使用管理工作体系，完整地记录设备运行和使用过程中的各项记录，实现设备资产基础档案、运行数据、点巡检记录、防腐保温与维修记录入系统，便于分类和查询。支持重要、重点设备基础信息、故障报修、工单下达、备件申请及汇总，维修实施情况记录等工作流程网络办理。能准确反映重要设备工作状态，对重要设备停机、维修及备件消耗、设备计划性维修进行管理，为关键设备制定合理的操作规程、维护规范，提高使用、保养、维修质量，降低使用成本。能对主要生产设备利用率、使用费用进行分析，反映设备投入成本、费用及收益。满足公司未来发展所需的设备管理信息需求，提供方便的扩展接口。对主要生产设备使用费率进行动态信息化管理，以减少人工管理。可根据设备使用各项费用数据（台时折旧、能耗、人力、辅料、财务、维修、厂房设施等费用等），对主要生产设备使用费用等进行分析。 4.3设备固定资产管理 建立公司、分厂分级台账，按部门、设备分类等属性对各种设备台帐实现动态管理。可方便关联各种运维记录，个性化设置资产卡片。支持互联网协同办理设备动迁、处置、报废、借出还入。 5结语 通过设备管理系统的建设将为神马尼龙化工公司提供一个方便、快捷的信息化管理平台，将设备资产全生命周期的管理工作系统化和信息化，使设备管理人员能有效地进行设备管理工作，以提高设备的利用率，降低检修费用，为企业降本增效提供支持。 作者：朱自江 申全胜 单位：河南神马尼龙化工有限责任公司 企业资产管理论文:企业系统设备资产管理应用 一、企业资产管理系统用于设备管理对企业的意义 资产管理系统起源于美国航空业，其宗旨是对资产的使用寿命进行科学化管理，资产管理系统将企业的设备采购、人力资源管理、财务管理、库存管理、生产设备管理统一规范起来，使之成为一个有机的统一体从而达到资产管理的合理化、科学化、高效化，在这个系统中企业将设备采购、设备日常维护、维修、库存等环节紧密地联系起来，实行科学的管理。资产管理系统的核心是在统计和分析的基础上结合生产实践对企业资产进行管理。资产管理系统主要包括资产管理、设备管理、库存管理、基础管理、工单管理、安全管理、预防性维护管理、维修管理、采购数据管理等内容。现代资产管理系统融合了预防维修、全员生产维修、可靠性维修的管理理念。资产管理以台账为基础，以工单的审批、执行为主线，强化成本核算管理，为企业提供一个科学高效的资产管理方案。企业资产管理是企业对资产设备进行的管理，其核心目标是实现对管理的优化，达到企业效益的最大化。企业资产管理系统的运用可以有效控制和减少企业成本，减少企业在生产和经营过程中对企业设备的浪费，通过从源头上、从生产上节约企业成本，使得企业在生产成本和生产的过程中，预算能够合理化和科学化，为企业的经营管理提供方向。 二、企业资产管理系统在设备管理中的应用现状 （一）企业资产管理系统在设备管理中预防性和抗风险性较差 长期以来，企业资产管理系统在企业设备管理的过程中预防性和抗风险性较差，企业资产管理系统大多是企业设备出现问题之后的维修和预防，即使是企业设备已经出现风险之后的维修，也并不是全面的维修，只是针对性的维修。在这个过程中，企业不仅仅因为设备损耗而无法正常生产浪费了生产时间，还影响到了企业设备的使用寿命进而增加企业成本投入，极大的增加了企业管理难度。有的设备更是因未事先进行有效地养护以致短时期无法修好或是长时间无法投入生产，严重影响生产，造成企业生产设备的浪费和损耗。在企业的实际生产过程中，由于企业资产管理系统人员观念意识的淡薄，对企业设备保护和维修不够重视，以致企业出现重大设备问题时发生一系列连锁反应，使得企业设备长时间无法投入生产，严重的将造成重大安全事故，危害企业职工的生命安全。 （二）企业采购生产设备周期长，没有统一的供应商管理体系 企业的生产设备采购周期长是每个企业都存在的一种现象，这种现象在制造业尤为突出，以生产电脑为主的华硕为例，华硕采购生产设备的周期通常都要一个月至两个月，这其中要签订大量的采购合同，进行价格谈判，完成合同手续，以及采购合同的审批等。有的企业，对核心生产设备的采购达三个月以上，甚至要达半年之久，这些都严重影响了企业的采购周期以及企业的生产。除了企业采购生产设备周期长之外，企业资产管理系统中还存在一个较大的问题，即企业和设备商之间缺乏统一的供应体系，企业在采购过程中没有与供应商之间建立统一的供应商管理体系，也没有一个有效的采购供应管理机制，仅靠合同是很难真正对供应商行为起到约束到作用的。如供应商在采购过程中不积极、贻误工作时间等，这种采购时间上的浪费对于企业来说，是一个较为严重、亟待解决的问题。 （三）企业资产管理方法落后，较为陈旧，不能够适应企业的现状 由于企业资产管理的方法陈旧，多以平时检测为主，缺乏对企业资产管理系统科学高效的评估和检测体系，所以使得企业资产设备管理在面对企业日渐复杂的生产经营中不适应，跟不上企业发展的速度。企业在设备管理的过程中内容多，涉及的设备种类复杂、技术高，并且精密设备保护维修的成本高昂，一旦损坏其维修难度很大。这类企业不仅仅是制造业存在的问题，运输业同样是如此，以浦东机场为例，浦东机场的设备管理主要分为两部分，一部分是设施的日常运行管理，还有一部分是设备设施的维护维修管理，仅仅是日常设备的运行管理就包括机场跑道、助航灯光、登记系统、泊位引导系统、航班信息系统、安全检查系统以及航班运行保障系统。所以企业在实际设备管理的过程中的管理内容是相当复杂而且精细化的，没有高效科学的管理方法就很难对企业资产设备做到有效科学管理、防止企业成本的流失。 三、改善措施 （一）建立并完善企业资产管理机制，使企业资产管理高效化、科学化 企业资产管理机制的建立主要包含两个方面，一是企业设备的日常运行管理，二是企业设备设施的维护维修管理。在企业设备的日常运行管理中，首先要建立起一整套实际的、科学的设备管理方案，谨防因操作不当造成的设备损坏，并通过规章制度来强化员工的设备管理意识和设备操作技能水平，做好对高精密设备的保护工作。在日常运行管理方案中，还要设立相应的预警机制，进而在企业出现重大设备事故时能够迅速有效应对企业设备损坏，保护企业财产不受损失或者最大限度地减少企业损失。在企业的设备维修管理中需要完善和健全企业资产的管理机制，这种完善和健全也可归纳为两个方面，一是做好对企业资产设备的日常检测工作，在加强和提升设备管理维修人员的企业财产保护意识的基础上通过实际的规章制度和奖惩方案来提高设备管理人员的工作意识和态度。二是要不断提升设备管理人员的管理维修水平，强化管理人员的创新意识，把设备管理维修的重难点作为重要的研究课题不断地去突破管理和技术上的难题，进而提高企业资产管理水平，保护企业资产不受损失。 （二）建立完善的供应体系，强化安全意识规范企业资产设备管理 企业资产管理在生产采购之中若缺乏完善统一的供应体系以及长期合作的供应商，一旦企业的供应商停止供应，企业就会在重新寻找供应商的过程中浪费大量的时间，这就要求企业和供应商要加强合作，同时具备完善的供应体系保证生产设备的供应，建立起一个强大的供应商网络，谨防供应危机的产生。企业在资产设备管理的过程中要强化企业职工的安全意识，并以条文制度地形式规范到每一个企业职工中去，形成强大的约束力，与此同时还要有相应的安全检测程序来规范企业职工的安全行为，比如在华硕，企业职工不仅在上下班之中要经过严格的安检程序，即使在企业职工的生产过程中，也会有设备管理人员的安检，仅仅是在上下班的过程中，设备管理人员也会对企业职工采用金属扫描仪扫描，甚至于静电帽都要检测。 四、结束语 企业资产管理系统是企业生产和经营过程中对企业生产进行有效约束的有力工具，企业资产管理不仅可以保护企业资产减轻企业资产损害程度，同时还可以提高企业职工安全和成本意识，规范企业职工的生产行为，并提高工作效率提升企业效益。企业资产管理系统是一种全新的资产管理模式，但是在实际的推广应用中，还需要不断地深化和创新，只有这样，企业资产管理系统才能发挥真正的作用。 作者：吴盛萍 单位：中电投江苏新能源有限公司 企业资产管理论文:国有企业资产管理体制改革 1国有企业资产进行管理体制改革的特点 1.1挑战性大 对国有企业的资产管理进行体制上的改革，国内可以用来借鉴的经验比较少，这无形中增大了体制改革的难度。我国在出现真正的企业改革之前，涉及到企业改革的相关事宜时，通常是参考以下两种模式：第一种是东欧以及前苏联等社会主义国家为代表进行的国有化企业改革，这种改革通常是建立在政权更迭的基础上来进行的一种全面私有化改革，这种改革付出了非常大的社会代价，而同时在经济上并没有取得太大的成功；第二种是以欧洲其他的资本主义国家进行的国有化企业改革，其中最为典型的就是以当时英国首相撒切尔夫人实行的企业改革。从后来的发展情况以及具体的实行效果来看，这一改革在经济的发展上取得了很大的成功。但我国的社会体制属于社会主义体制，因此，这种改革事实上并不适合在我国开展，同时，这些国家改革的成功一定程度上是建立在较为健全的市场体系基础上的，整个经济发展是靠市场化来进行维持的，再加之相关国家没有过多的国有企业，更多地是依靠股份制的企业融合到市场体系中实现。综上所述，这两种体制改革方式都不适合在我国推广和实行。因此，如何寻求一种适合自己国家的体制改革方法十分困难，具有很强的挑战性。 1.2风险大 我国在进行体制改革的初期，国有企业总量达到了几十万家，下属的企业员工有接近8000万，这是一个非常庞大的数字，是当时我国除了农民这一阶级以外的最大社会群体。作为体制改革来讲，必然会涉及到一些具体利益的调整，而这种调整给社会带来的就是一些不稳定的因素，此外，改革的同时还经常会出现一些舆论的风险，这些舆论会在改革的始末一直维持着。综上所述，推行国有企业的资产管理体制上的改革具有很大的风险性。 2国有企业资产进行管理体制改革的进程 这一时期的企业改革重点就是资产管理的体制改革，我国于党的十六大开始启动这项体制改革，具有非常重要的意义。从一定的角度来讲，这种资产管理的体制改革并不完全属于国企改革的范畴，属于政府性质的改革，但同时它也属于企业改革过程中的一种配套改革。在推行体制改革之前，多数人认为国有资产本身是一种无主资产，而改革的主要目的就是使这种资产变得有人管理，这也是推行体制改革主要意义所在。 3体制改革的对象 3.1竞争性的国有大型企业 很多人在对竞争性国有企业进行体制改革提出的建议往往是退出，这种退出主要是指企业从一切可能存在竞争性的领域中退出，这种思想主要是受西方发达国家的经验影响，以美国和英国为代表，这些国家在竞争领域都不存在国有企业，但由于我国的实际国情与它们不同，对于国有竞争性的企业来说，其存在和发展还是有着十分充分的必要性。 3.2功能性的国有大型企业 针对功能性的国有大型企业，改革的重点主要集中在以下三个方面： 3.2.1重要资源的有效开发。 企业优势在资源环境上的目标和自身经济利益的实现存在一定的差异性，这主要是由于企业本身自律能力不足以及政府的监管力度较弱造成的。 3.2.2公共产品以及基础设施的供给。 对于这方面进行的改革具有很强的公益色彩，而事实上企业的自身经济利益和其社会责任是相互冲突的，要想承担更多的社会责任势必会牺牲一部分的企业利益，这在市场的信号波动较为剧烈时体现得尤为明显。 3.2.3重要民生企业的体制改革。 这主要是指一些具有特殊经济功能以及社会职能的国有企业，这些企业相比于一般的企业要承担更多的产业目标以及社会责任，对于这一类企业进行的体制改革应集中在提高国有经济的控制能力上。 4国有企业资产进行管理体制改革中存在的主要问题 4.1央企的大规模垄断 现实社会中，群众对于央企垄断的诟病最多，这也是中央企业受到诸多责难的一个主要原因。而事实上，实现竞争的引入和垄断的破除，同样是现如今国有企业在进行改革时需要遵循的一条主线。从实际的社会调查中可以发现，现实中的确存在不少的中央企业在进行正常的经营活动开展时存在垄断的行为，这些企业主要包括两种类型：（1）实现真正行业垄断的国有企业，这主要是国家大型稀缺能源企业；（2）寡头竞争的企业，这一类企业主要包括一些国家电信企业和一些大型能源企业。这些企业的共同特点就是在其各自经营的领域有着绝对的优势，其经营的市场领域是严禁其他企业进入的，而且市场中的具体价格由政府来进行制定。从共同点上来看，这些企业的规模都十分巨大，它们每年的营业总收入值占据了国家全部央企的四成以上，但从具体的增长贡献来看，这些企业体现出的边际贡献却没有其他竞争性的企业大。由此可见，垄断性并不是所有央企的共同特征。 4.2不知究竟如何改革 对于国有的大型企业来说，如何实现改革是困扰一些政府领导的主要问题。首先，将这些企业交由外国企业管理是不实际的，因为这相当于将中国的经济发展交给外国人来控制；其次，交给家族企业性质的民营企业不可以，这可能会导致企业管理、文化以及治理的进一步倒退，令企业的自身健康发展存在着许多不利的因素。在这种背景下，要想实现国有企业的体制改革，就必须依托本国的资本市场来对这些企业进行直接性的市场化改造，具体的改造手段可以通过上市的方式来实现。 5实现国有企业体制改革的重要途径 （1）加强推动产权的多元化，通过集体上市的形式对国企进行公众性的公司改革；（2）完善我国现有的国有资产激励约束机制，提高资产出资的透明度，实现体制、政策的科学、合理化制定；（3）加快企业的重组，对企业进行资源配置的进一步优化；（4）实行科学化、严格化的企业管理模式，加大力度进行企业的制度建设；（5）推行内部的整改，实现用工、人事和市场进行接轨；（6）减轻国有企业的自身负担。 6结语 综上所述，对国有企业进行体制上的改革主要集中在一些规模较大的企业身上，如市场发展的需求和实际的运营情况，企业在进行体制改革上还存在很多的困难，这就需要有关政府机构负责人能够从实际出发，做好全面的统筹和落实工作，加大改革的力度，尽快实现符合我国当前国情和市场具体需要的体制制定。 作者：龚晓荣 单位：国网湖北省电力公司建始县供电公司

铁路行车论文:铁路行车调度存在问题的分析与探讨 摘 要：文章从行车调度工作中易发生的问题出发，从阶段计划编制及下达、调度命令、应急指挥、施工组织等四个关键环节来分析、探讨，查找原因，提出改进建议及对策，对调度安全的关键环节进行控制。 关键词：调度指挥；调度命令；关键环节 1 行车调度存在的问题及影响 朔黄铁路是一条煤炭运输专线，西起山西省神池南站，东至河北省黄骅港和天津市天津港，全长600多公里，设计运量3.5亿吨/年。运行列车按牵引重量分为5000吨、10000吨、20000吨列车，使用的车辆型号包括C64、C70、C80以及KM98底开门新型车辆，机车型号及列车编组方式多样，给行车调度指挥提出很高的要求。行调的正确组织指挥，特别是在非正常情况下的应急处理，是保证运输生产得以正常有序进行的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。但在行车指挥中，违章作业、错、漏发调度命令现象较为普遍，事故隐患与事故危机仍然频繁发生，严重危害调度安全，体现在以下四个方面。 1.1 阶段计划编制及下达存在问题 朔黄铁路是一条运煤专线，运输计划按照生产要求的变化很大，按图行车的兑现率不高，因此编制阶段计划具有很大的灵活性。存在的问题主要是阶段计划编制不准确和下达不及时。造成的后果包括：装车站始发列车开车与通过列车交叉影响严重，甚至造成列车机外停车；到达站计划点不准确，致使车站准备不充分，调车作业延时；列车变更到站后计划没有及时下达给相关车站，造成到达站接车困难，甚至是误放通过；列车集中到达，造成卸车站卸车困难等。 1.2 调度命令存在的问题 调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患，也是调度安全最需要强化的薄弱环节。存在问题包括：简化作业现象较多，情况了解不清，命令不严肃认真，不严格遵守规章，内容不确切，违章发令、错发、漏发命令现象时有发生。造成的后果包括：漏发施工揭示命令，错误放行限速车辆；调度命令时间、作业内容等要素不准确，造成现场无法执行；接触网天窗命令错发停电范围，造成电力机车带电进入无电作业区；施工命令错发路用列车车次、停车里程及行车条件等情况多次发生，每一条不合格命令就是一个安全隐患，对调度安全造成严重威胁。 1.3 应急指挥存在的问题 在行车指挥中，遇紧急情况，如果处理果断及时、方法得当，就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果，发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节，提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。 1.4 施工组织存在的问题 由于运输任务繁重，设备更新改造频繁，既有线进行的施工项目多，这些施工对正常的运输生产造成较大干扰，并产生一些不安全因素，影响行车安全。如何在保证行车安全和运输畅通的前提下，完成施工任务，是行车调度每天面临和必须解决好的一个重要课题。 2 存在问题的原因分析 2.1 安全生产思想不牢固、责任心不强 部分调度人员因长期从事调度工作，思想松懈，容易形成想当然的思想，对现场情况掌握不准确，对装、卸车进度盯控不细致，对车流调整没有引起足够的重视。造成阶段计划编制不准确、下达不及时。 2.2 业务水平跟不上科技发展 随着铁路科技水平的迅速提高，CTC等大量新技术新设备的应用，行车组织方法及规章也发生较大更新，有关行车凭证、调度命令随之发生变化。但是由于调度工作紧张繁忙，部分调度员平时不注重学习业务知识和规章，不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训，阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。 2.3 “天窗”日施工、维修项目多，行调台工作量集中 目前调度台管辖范围长，遇天窗日施工及维修作业项目多；如遇到大型施工及阶段性密集施工（集中修），施工内容复杂，影响范围大，理清施工程序需要较长时间；行车调度员在天窗开始前既要做好各站列车停车计划，又要听取现场登、销记，核对施工计划，还要拟写、下达调度命令。由于行调精力有限，疲于应付，容易忙中出错，一丝一毫的疏漏就可能造成事故隐患。 2.4 值班主任、计划调度员未起到安全卡控作用 在应急处理、命令下达、施工组织中，对关键环节的掌握、各种情况的处理，全凭行调个人的业务水平，值班主任、计划员未能履行监控职责，没有对关键作业起到盯控把关的作用。 2.5 应急处理能力不强 个别调度员业务基础不扎实，平时不注重业务学习，应急处理能力不强，遇到非正常情况不知道如何处理，不会正确指挥，造成事故并扩大事故后果，与调度安全有关的事故往往是列车事故，等级较高，影响较大，后果严重。 2.6 缺乏业务培训 调度指挥中心二线业务部门基础工作薄弱，不注重提高调度员应急处理能力，平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核，影响调度指挥水平的整体提升。 3 解决问题的对策及建议 3.1 以行车台为核心，建立安全保障体系 以行车台为核心，加强对安全关键环节的控制，建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作，相邻两调度台之间要加强联系，互相检查监督，相互卡控，堵塞漏洞。计划员要对行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控，及时发现情况解决问题，一旦行车台有错漏时，及时弥补防止。 3.2 强化对阶段计划及调度命令的检查与考核 调度指挥中心安全技术教育室应强化日常对阶段计划的抽查，并对调度命令全面检查。发现典型问题进行专题分析，并通过业务学习会、交接班会进行通报、分析，从问题的处理中提高调度员责任心和业务水平。 3.3 加强行调台力量，做好值班主任、助调与行调间的互控 助理调度员要充分发挥关键环节的互控作用，协助行调做好非正常情况应急处理、调度命令等关键环节的把关。遇紧急情况，值班主任必须上台进行全过程指导、盯控、协调，对调度命令和应急指挥进行把关，保证行车安全。 3.4 控制安全关键环节，规范调度命令 根据事故案例及经验教训，查找分析调度命令环节存在的问题，落实关键环节安全卡控措施，对施工组织、接触网停送电，汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。详细了解现场情况，对现场实际情况作出正确判断，严格按照《技规》、《调规》的规定命令，正确处理问题。 3.5 开展专题培训，提高应急处理能力 业务部门定期开展应急行车指挥专题培训，分析探讨事故案例，吸取经验教训，激发调度员学习讨论规章的积极性；组织应急指挥和事故救援模拟演练，提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况，进一步细化非正常情况下行车安全组织办法，将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册，发给行调，提高调度员应急处置能力。 3.6 大型施工应有专人帮台，加强对安全环节的卡控 大型施工及（集中修）施工，施工调度室应派专人到行车台帮台，减轻行车台劳动强度、加强对施工组织及调度命令的控制把关。明确职责，做好运行调整和施工命令的分工，相互协助、相互把关，对施工人员登记汇报、现场作业进度、施工命令的拟定、、闭塞方法和行车条件的变化、行车凭证等关键环节进行卡控，当现场情况偏离施工日计划时，及时汇报，正确处理，保证施工与行车安全。 3.7 加强与其他部门的沟通 行调岗位是一个中控指挥岗位，需要经常和其他部门或者工作人员对接，比如机务部门，工务部门、电务部门、供电部门等，所以要重视和其他部门的沟通，确保沟通渠道能够畅通高效。对于发出的指令必须做到准确无误，协调电务、工务、车辆等各单位密切配合，才能保证列车正常按图行车。 4 结束语 铁路行车调度存在的问题在行业中普遍存在，主要是人为因素造成的，因此问题的解决也是一项长期而细致的工作，需要从基础工作做起，需要一个长期坚持的过程。调度指挥工作的提高与完善只有进行时，没有完成时，只有经过反复修正的过程，才能不断地提高员工素质和业务水平，逐步减少问题的发生直至消除。 铁路行车论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要：随着科技的不断进步，我国铁路系统也在不断的发展，最明显的表现就是经历了几次大提速，现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而，速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性，智能交通系统也由此应运而生，它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件，铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词：智能交通；综合信息系统；铁路行车；安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统，单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的，仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题，所以要把人、车、路等因素综合起来考虑，充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念：指在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信等）之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面运输系统，从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末，我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况，对交通进行管理，发展到现在，已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点： 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想： 假设每一个人即每一个交通的参与者（包括驾驶员、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何违反交通规则的行动，在交通规则的指导下运动，规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益（时间、费用、安全）。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型：它的输入符合某种概率分布，然后利用经典数学的方法（微积分和概率论）来求解这个系统的最优解，即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做，这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的，而交通参与者是被动的，各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做，忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性，因为交通系统带有太多的社会性与人为性，它不是努力将交通系统描述成某种模型，而是向道路的使用者提供各种各样的信息，让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案，然后选择自己所认同的那一种，以诱导为主，而不是以强迫为主，使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言，安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大，使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难，所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求，保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外，现在多种运输方式竞争激烈，安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输，主要要做到以下两点： 首先，从意识上进行不断的强化，必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识，只有大家都发自内心的重视安全，想到危害的严重性，那么事故率能够降低。其次，行动上也不能落后，不能只是空喊口号，每一个工作人员的认真负责的工作态度，每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向，才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理，加强铁路安全的宣传力度，切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展，要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标，就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持，所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统（RITS）就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如，卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域，通过安装卫星导航终端设备，可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间，降低运输成本，有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务，实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外，我国是一个铁路自然灾害严重的国家，我国铁路线遍布全国各地，山区、高原、盆地等灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统（RITS）的发展，主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一，预防为主”的方针，灾害预测系统采用科学的预测手段，搜集导致灾害事故的各种数据，对洪水、地震等灾害进行预测，采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则，使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害，使运行中的列车及时停车，并将信息传给有关部门，对相应区间进行封锁、施工等。另外，关于平交道口的安全防护系统，主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国，铁路运输是最主要的交通运输工具，是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进，我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高，不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生，提高了行车安全性。 铁路行车论文:铁路行车调度的影响因素 摘 要：行车调度是一项负责铁路线路运输调度以及列车调配的工作，是行车组织当中的一个重要构成部分，对保证铁路线路稳定、安全、高效运行的关键性因素，所以铁路行车调度员当岗位职责意义重大。在实际的铁路行车调度工作当中往往存在着很多安全隐患，给铁路的安全运行造成极大威胁，所以要保证铁路线路的安全运行就需要对影响铁路行车调度的因素进行分析，然后采取针对性措施，从根本上提高铁路线路的安全运行。 关键词：铁路行车；影响因素；安全 1 铁路行车调度的工作内容介绍 铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容： 第一，铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调，确保列车按照一定秩序运行。 第二，确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性，为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障，并对非正常情况进行有效解决和处理。 2 铁路行车调度的主要影响因素分析 2.1信息化水平有待提高 铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的，同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系，因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看，铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低，主要还是人为操作，这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有： 1） 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的，相互之间缺乏关联性，导致系统信息分散，只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断，但因为认为操作难免会出现漏洞，在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异，这样就很可能在工作中出现错误，进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题，一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告，只能通过人来判断。 2） 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查，不能实现调度命令的自动化拟写，不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。 2.2列车调度员缺乏安全意识 铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障，所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障，所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识，这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件，是调度员在行车调度工作当中的义务，更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中，很多调度员一直都有重任务轻安全的思想，严重缺乏行车安全意识，这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下： 1） 对安全信息不够敏感、不够重视，当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理，甚至还存现侥幸心理。 2）没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。 3） 调度命令的不够严谨，太过随意。 2.3铁路行车调度员的业务素质不足，缺乏应急处理能力 铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中，以对规章制度的强行记忆和考核为主，这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通，铁路行车调度工作队伍也不断扩充，很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验，实际工作能力不足，在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误，进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。 2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大 相对来说，铁路行车调度人员的工作强度是比较大的，每个班次的工作时间一般都在13个小时，而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断，铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力，进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理，对行车信息判断错误，给铁路线路的安全运行带来风险。 3 铁路行车调度影响因素的应对措施 3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平 铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响，所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合，提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性，实现系统信息数据的共享性，同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度，提高调度人员的工作效率和工作质量，进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。 3.2提高铁路行车调度人员的安全意识 第一，对铁路行车调度人员进行培训，给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念，提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性，不能等到问题凸显出来以后才想办法解决，作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力，把安全事故扼制在初级阶段，不能任由事态扩大。 第二，对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训，帮助他们摆脱不良习惯和工作心态，培养他们抓控制、重预防的工作理念。 第三，对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度，通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度，很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。 3.3提高行车调度人员的业务素质 行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响，所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一，通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二，注意提高行车调度人员的应急处理能力，通过应急处置模拟程序，对现实当中的事故现场进行模拟，有利于提高调度人员的实践能力。第三，调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的，通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。 3.4调整调度人员的工作强度 铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫，影响工作质量和工作效益，甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度，适当减轻压力，进而保证良好的工作状态。首先，提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化，减少调度人员的作业量；其次，对列车调度台进行优化设置，解决调度管辖范围大，工作量大的问题；另外，可以实施替班制度，通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。 结语 铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用，所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素，提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素，并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善，就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。 铁路行车论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要：在铁路运输中，良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理，完善的管理制度、管理方法，也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素，有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述，可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词：铁路运输；行车安全；分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯，掌握作业者的行为规律，就可能预测人的作业行为习惯，并进行实施有效的预防和控制，从而减少行车作业过程中的不安全行为，达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中，许多情况下，职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此，探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为，以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的，甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为，就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为，绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明，在机器和作业人员之间，作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应，是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果，并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉，这就造成生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性，对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素，而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视，如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等，如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的，采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中，如果忽视人的心理需要，那么不利于安全的因素就会起作业，使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等，对员工的心理产生不良影响，降低作业能力，引起烦躁、疲劳、厌倦，强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下，员工往往会用习惯动作代替标准化作业，产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式，优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中，经常重复进行的、有规律的作业活动，如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等，规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求，以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业，从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 （1）在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法，必须认识职工性格的差异性，尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工，针对其性格特点进行帮助和教育。 （2）加强安全知识培训，通过学习安全知识，协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关，从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质，并创造各种条件，让职工获取安全生产的新知识、新技能，一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下，通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵，对行车信号呼唤应答的确认等，都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程，在这个过程的某一环节出现了差错，都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多，但是还要注意以下几方面：一是科学安排作业时间，防止超负荷作业或产生疲劳，使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度，实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教，让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法，提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能，来控制和调节思想、感情、行为或者注意，以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之，行车安全是铁路运输的大事，影响行车安全的因素有很多，有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中，先进的设备要靠人去控制和管理，合理的利用、养护和维修，良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护，好的管理制度、管理方法，也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们，没有人的努力，安全将成空话，铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路行车论文:浅析铁路专用线行车闭塞和接发列车运行安全 摘 要 电厂铁路专用线行车闭塞采用电话闭塞法，其在铁路行业运输上沿用至今，已有一百多年的历史，就时代检验的程度及意义来看，具有一定的安全性和实用性。接发列车作业，是铁路运输生产活动的一项重要内容，保证不间断的接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作住址的基本要求。 关键词 铁路专用线 行车闭塞 接发列车 安全 1行车闭塞法 1.1 闭塞分区划分 电厂铁路专用线以厂站D1高柱信号机和史口站D2高柱信号机为分界点，将铁路专用线站内以外正线划分为一个区间。在同一时间内，区间内只准许一个列车运行。 1.2 行车闭塞方法 与史口站行车采用电话闭塞法。电话闭塞办理程序如表1所示。 1.3确认区间空闲办法 调度员应根据《行车日志》、《调度值班日志》中的列车到达电话记录和调车作业计划确认区间空闲。 1.4占用区间的行车凭证 由于受信号设备限制，厂站和史口在办理我厂的小运转列车时，均按调车色灯信号机显示的信号运行。小运转机车自厂站、史口站进入区间的凭证为调度员（史口站为车站值班员）的口头指令和发车进路上调车信号机显示的行进信号。 2正常情况下接发列车工作 2.1 组织指挥系统 2.2接发车工作原则和要求 车站行车工作必须坚持集中领导，统一指挥的原则，调度员是铁路专用线行车工作的组织、指挥、领导者，所有与行车有关人员必须服从调度员的统一指挥，认真执行作业程序和操作方法。贯彻落实规章制度，严格按作业标准作业。做到安全、迅速、准确地接发列车。 2.3接发车进路准备办法 （1）布置进路（2）准备进路（开放信号）（3）确认进路（4）确认接车线路空闲办法。在控制台上能够确认时，根据控制台的显示确认。有车占用时，显示红光带；无车占用时无显示；进路准备妥当后显示白光带。 2.4发车准备的有关规定 （1）发车前有关人员应做好发车准备并具备以下发车条件：①列检检车完毕，防护信号已撤除。②防溜措施已撤除。③列车制动机简略试验良好。④列车机车乘务组到岗齐全。⑤发车进路准备妥当，进路信号机已开放。⑥已办理闭塞手续。⑦有人看守道口已通知到位。 （2）确认已具备发车条件后，调度员通过手持电台直接向列车司机下达发车指令，列车司机凭调度员的口头指令和出站进路调车信号机显示的信号开车。 3非正常情况下的接发列车工作 3.1厂站内无空闲线路时接车办法 接车前，调度员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置和空闲地段长度，并及时告知列车司机；列车进入接车线，速度不得超过10Km/h，机车乘务员应时刻注意t望，并做好随时停车准备。列车停车后，与前方停留车的距离不得小于50m。因线路有效长限制，列车必须停于警冲标外方的，在具备条件后，应立即按调车作业方式将车列移至标内或（部分）转入它线。 3.2无联锁条件下接发列车办法 （1）无联锁条件下，调度员应组织道岔清扫员（必要时可指派其他胜任人员）用手摇把摇动道岔准备进路。（2）接发车人员接到准备接发车的命令后，有关人员应持手持电台站在接车线中心确认线路（发车时，自列车前部至进路范围内）空闲、机车车辆未越过警冲标，影响进路的调车作业停止后，按照来车方向由远而近，正确及时地准备进路。（3）手摇道岔时必须严格执行“一看、二摇、三确认、四汇报”制度。对进路上不需摇动的道岔亦应认真进行确认。（4）进路准备妥当后，进路上所有对向道岔和防护道岔用钩锁器加锁，钥匙由道岔清扫员保管。进路准备妥当后，应按照有关规定进行二次确认后，调度员方可认为进路正确。必要时，信号员应到现场协助摇动道岔和确认进路。（5）接发车条件完全具备后，调度员命令有关人员按调车作业的方式（执行要道还道制度）将列车发出或接入站内。（6）无联锁接发列车时，道岔清扫员应及时向调度员报告列车接近、进出站情况。 3.3特殊情况下接发车进路变更的规定 信号开放后，除危及行车或人身安全时，不准变更。遇特殊情况必须变更时，应做到：（1）变更接车进路时，应保证列车在D1高柱信号机外不停车的情况下，方可关闭信号机，变更接车进路。列车已越过D1信号机进入站内，禁止再变更进路；已通知列车司机停车股道的，变更后应及时通知司机变更情况；站内不能接车时，应及时通知区间运行的列车司机注意运行。（2）变更发车进路时，必须通知列车司机停止发车后，方可关闭出站进路信号机取消发车进路，严禁先取消进路后再通知列车司机。 铁路行车论文:影响铁路行车安全因素的分析 摘要:铁路交通运输是我国国民经济发展的重要命脉，同时也是我国现代化建设的重要组成部分。在铁路交通运输过程中，影响铁路行车安全的因素较多，导致铁路行车安全受到影响。本文针对影响铁路行车安全因素进行简单分析，探讨提高铁路行车安全的策略。 关键词： 铁路安全；铁路行车安全；行车安全；影响铁路安全；安全因素 一．引言 铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽，近年来随着铁路建设里程的延长，交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时，铁路行车安全风险也逐渐提高，导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故，用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中，必须要深刻分析影响行车安全因素，提前采取预防措施，提高行车安全性。 二．行车作业安全的影响因素分析 1.人与安全 对于现阶段的铁路行车来说，所有的设备都需要人来操作。因此，多数发生问题和事故的时候，都是人为方面的原因。在任何一个方面，人都存在一定的弱点。从操作方面来说，由于现阶段的铁路行车设备还有待完善，工作人员在操作的时候，难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误，这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外，在铁路行车安全中，工作人员在指挥方面，也需要加强。现阶段的人口增长，对铁路交通产生了巨大的压力，而国家目前在铁路行车配备方面，也有一定的困难。因此，加强工作人员的指挥，就成为现阶段改善铁路行车的有效措施，工作人员在指挥的时候由于工作压力大，工作强度高，有时会出现一些失误，造成了铁路行车的安全隐患。 2.设备与安全 在铁路行车方面，设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理，才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂，除了基本的行车设备以外，还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系，因此，对铁路行车设备进行日常维护和定期检修，是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率，而且对行车安全起着直接的作用，质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障，将直接或间接地影响行车安全。由此可见，铁路行车设备对铁路行车安全管理来说，是非常重要的一个方面。 3.环境与安全 在铁路行车安全管理方面，环境是一个很难把握的方面，就现阶段的铁路行车安全管理来说，虽然在环境方面有很好的措施，但在将来的时日中，必须不断的研究出新的措施，才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面，铁路行车必须提高自身的性能，在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言，铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境，同时加大科研力度，努力克服不同的地理环境，将铁路行车的范围不断扩大，减小现阶段的行车压力。在人文环境方面，主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步，铁路内部的一些制度和政策有所改变，在人员配备方面也做出了较大的改动，这就触及到了某些工作人员的利益，有效的进行改革，是稳定铁路行车内部环境的重要手段，只有将铁路行车的内部做好，才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之，在环境方面，要从内部和外部双方面来考虑。 4.管理与安全 铁路行车安全管理，最重要的还是在管理上。因此，将管理作为铁路行车安全的首要方面，是有一定根据的。从工作人员方面来讲，制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度，能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲，规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式，能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说，正确的、符合实际的管理方式，能有效避免工作人员和设备上的不足，同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足，着力改善管理方式和管理制度，是最快、最有效的措施。 三.提升铁路行车安全策略 1.有效改善技术设备 改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步，必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性，尽量采用具有故障自动报警，能够实现自动检测和自动控制，有利于进行远程维护的技术设备，进一步提高铁路运输安全。 2.努力健全安全法制 建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规，促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前，针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少，为确保铁路行车安全，加强铁路行车安全管理，必须要通过健全法制建设，促进铁路行车安全性提升。 3.完善安全监察体制 在建立完善的法律法规制度约束基础上，严格贯彻落实，加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构，要做好以下方面：对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查；针对上报的事故要及时进行调查，并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行，对铁路行车安全运输进行有力监督；对监察工作处理结果进行审核，监督单位自身贯彻落实规章制度，并协助各级单位建立完善的事故预防措施，确保铁路行车安全。 4.落实设备检查制度 必须要做好设备检查制度，依据铁路相关法律法规要求，严格落实制度，做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中，要按照规定项目，逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式，在加强日常检查的同时，深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题，及时制定整改措施，限期进行整改。为确保检查质量，在开展联合检查时，要对各个单位进行详细分工、统一协调，做到各负其责、各司其职，依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录，整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析，做好整改处理，加强后期监督。 四．结束语 影响铁路行车安全因素较多，既包括人、设备、环境，同时也包括管理的因素，针对具体影响因素进行分析，逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度，切实提高铁路行车安全管理水平，确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车安全风险管理方法及策略研究 摘要：目前铁路是我国最主要的交通运输工具，它具有运量大、速度快、运费低等特点，是我国货运与客运最主要的方式。所以铁路行车安全受到全社会的广泛关注。本文从铁路行车安全的影响因素入手，详细分析了铁路行车安全风险管理方法与策略。 关键词：铁路；行车安全；风险管理 前言：铁路一直以来都是最为安全的运输方式之一，但是近些年来铁路安全事故频发，比较重大的事件有2011年杭深线上的两辆动车追尾，造成40人死亡，210人受伤；2010年沪昆铁路上一辆列车脱轨，造成19人死亡，71人受伤。据有关部门统计，今年已经发生5起火车脱轨事件，虽然未造成人员死亡，但是给社会带来了恶劣影响，所以对铁路行车安全风险进相关研究具有重要意义。 一、行车安全的影响因素 （一）设备问题 设备问题主要集中在以下两方面，首先设备自身的设计存在缺陷，比如强度不够，设备的设计、制造强度与实际运营过程中的强度存在差距，即设计强度难以满足实际需要；在制造过程中采用材料的性能较差，甚至使用一些不合格的材料；设备安装人员在安装过程中安装不当，导致设备存在一定的隐患。其次是设备在使用过程中出现了一些故障。比如长期使用，造成设备的磨损，元器件老化，而没有及时的更换，从而埋下了安全隐患。 （二）环境因素 首先，环境会对人产生影响，比如高温会使人情绪焦躁，进入青藏高原会产生高原反应，这些都会对行车安全产生影响。其次，环境还会对设备产生影响，比如铁轨长期暴露在外，会受到一定程度的腐蚀，特大暴雨、泥石流等自然灾害，会直接对铁轨造成破坏[1]。 （三）人为原因 首先，一些列车司机疲劳驾驶，或者在驾驶过程中注意力不集中，从而造成安全风险；其次，一些不法分子为了私利，破坏铁路设备，给行车安全造成隐患。 二、行车安全风险管理 行车安全风险管理简单来说就是识别、估计、评价行车过程中的风险，然后采取一定的手段对这些风险项目进行处理和控制，从而有效保障行车安全。目前行车风险管理主要采用动态的方法进行相关控制，主要由风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控五个方面组成，它们五个共同构成一个闭环，管理者不断对新情况进行风险识别，进而采取相应的对策解决问题，如此不断的循环往复，从而保证行车安全[2]。 （一）风险识别 风险识别是整个风险管理工作的基础，它的作用是提供准确、有效的信息，使风险估计变的更加准确，更加有效。判断、识别风险因素的依据主要来自于铁路部门常年积累的资料，而这些资料主要是铁路部门对以往发生的重大安全事故的总结。而铁路行车安全事故主要和机务、车务等多个部门的工作有密切联系，所以可以将风险分为大风险和小风险两种。大风险就是指那些一旦发生就会给人身安全、财产安全造成巨大损失，并产生不良社会效应的安全风险事件。而小风险就是铁路日常运营过程中出现的一些工作疏漏，它涉及的事项比大事故更加的多，虽然小风险不会像大风险那样造成重大的行车安全事故，但是如果过分忽视小风险，对小风险采取置之不理的态度，不对小风险进行改进，小风险就会不断积累，最终发生质变，造成大风险。所以对于管理者而言，小风险虽然琐碎，但也不能忽视，要对小风险进行实时的、动态的管理。 （二）风险估计 风险识别工作完成后，管理者要做的就是对小风险和大风险分别进行风险估计。通过对已经收集到的资料进行详细研究，将风险识别找到的风险项目分为不能承担的风险项目，风险承担较难的项目以及影响较小的风险。此外还要运用相应的概率学、统计学等方面的知识对发生风险的概率和风险发生后的损失情况进行估计。 （三）风险评价 行车风险管理的第三项工作就是对风险项目进行评价。通过风险评价的结果，可以将各个风险项目按照重要程度进行排序，为后续的风险控制工作提供相应的参考依据；并找到各个风险之间的内在联系，找到主要风险和次要风险，从而制定合理可行的风险应对计划，努力做到只需消除主要风险就可以排除多种风险。风险评价主要分为以下两种： 1、对大风险的评价 由于铁路行车的自然环境和行车条件都比较复杂多变，大风险的数据一般是比较缺乏的，所以可以采用层次分析法进行评价。层次分型法就是将复杂问题分解为多个组成因素，并把这些因素按照支配与被支配的关系进行分组，然后形成一种递阶层次结构，再进一步对这些因素进行判断，找到每层中相对比较重要的的因素，并建立判断矩阵，经过计算得出本层次相对于上一层次的权重。按照上述方法可将大风险分为严重风险、一般风险和轻微风险三种，对于严重风险要进行深入研究，并制定有效的控制措施，一般风险要从思想上高度重视，并采取一定的改进措施，对轻微风险进行普通管理就行[3]。 2、对小风险的评价 与大风险相比，小风险在铁路的日常运营中具有广泛性，而且小风险的产生、发展以及解决都与铁路工作人员的日常工作息息相关，所以一般情况下都会采用安全检查表的方法进行风险评价。在制作安全检查表时要充分考虑小风险的类型，努力将小风险的所有种类都包含在内，并将所有项目可能会产生事故的状态列在表格之中。即要对所列项目进行全面的、系统的检查，项目越全面，内容越丰富，检查越彻底，安全漏洞就越少，系统也就越安全，然后用常用的评价方法进行风险评价。 通过这种方法就可以第一时间发现各个部门中存在的安全问题，并可以把这种方法作为一项定期的安全检查工作，从而实现发现问题和解决问题，将所有的风险“扼杀在摇篮之中”，防止细小的漏洞发展成为重大的安全事故，此外还可以起到监督工作人员的效果。 （四）风险应对 对风险评价完成后，管理者对行车中的各种风险已经有了一定程度上的掌握，所以在此基础上要采取一定的对策，风险发生的概率或者风险造成的损失减小到最小。比如当大风险发生后要把拯救遇难人员的生命放在首位，而小风险则要在造成损失以前就采取相应的措施进行整改，避免小风险发展成为大灾难[4]。 （五）风险监控 随着铁路网络的不断扩大，设备的不断更新，技术的不断进步，实际运输中的信息量也越来越多，以前不确定的因素现在也变得越来越清晰，越来越明确，所以要对铁路行车进行实时监控，判断是否有新风险项目出现；各种风险发生的概率是否有所变化；应对风险的措施是否合理有效，是否将措施落实到了实处等等，并对其中存在的问题采取一些具有针对性的措施，从而真正做到防范于未然。 结论：铁路运输作为当前我国最主要的运输方式，其安全性能与人民的生命财产安全息息相关，所以做好铁路行车安全的风险管理工作，提高铁路运输的安全性能，具有非常重要的意义。要想做好风险管理工作必须做好以下五个方面的工作：风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控，从而尽量将行车中的风险扼杀在摇篮中，减少损失。 铁路行车论文:铁路行车规章管理存在的问题及措施分析 摘 要：随着我国社会经济的快速发展，交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分，对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一，对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理，行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据，能够明确铁路工作的程序与方式，规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题，需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题，并提出行之有效的对策，供有关人员参考。 关键词：铁路行车规章管理;安全;措施 行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容，具有针对性、科学性、实效性等特点，对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容，必须采用有效的管理手段，以预防控制为契机，提高铁路运输工作的安全性。现阶段，我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段，加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展，交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分，对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一，对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理，行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据，能够明确铁路工作的程序与方式，规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题，需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题，并提出行之有效的对策，供相关人员参考。 1 铁路行车规章管理中存在的问题 随着我国铁路运输事业的发展，铁路行车规章管理逐渐的完善，为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言，我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足，具体表现在以下几个方面。 1.1 在行车规章制定与修缮方面的工作不到位 相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证，但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改，忽视了对现场的调研工作，也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度，在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节，不能对铁路核心环节进行有效的控制。 1.2 行车规章管理制度落实情况差 现阶段，铁路运输部门人员有一个错误的认识，认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项，就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定，出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识，规章管理人员将行车规章过渡的细化，忽视了工作人员的执行能力，导致行车规章管理制度不能有效的落实。 1.3 经济效益与安全生产不能兼顾 一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑，只追求眼前的利益，加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加，当经济效益与安全生产出现矛盾的时候，管理人员在没有经过调研与论证的情况下，打破行车规章，为铁路运输带来很大的安全隐患。 1.4 部分行车规章之间互相抵触 在铁路政企分开以后，为了统一行车故障管理与相关的标准，需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素，部分行车规章之间存在互相抵触的现象，不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。 2 铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害 ①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据，如果行车规章中存在错误，行车作业程序不够完善，很有可能引发铁路行车安全事故，造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符，会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。 ②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围，会影响铁路行车规章管理制度的执行，在很大程度上影响行车规章的权威性。 ③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定，很大程度上增加了工作人员的工作量，也会增加铁路运输安全事故的发生率。 ④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚，可能会引起工作人员理解上的偏差，直接导致作业操作出现偏差，给铁路运输工作带来安全隐患。 ⑤另外，混乱的行车规章管理，导致管理制度无法有效的落实，这就必须保证行车规章制度的科学合理性，保证规章中文字表述清晰，必要时配上图解说明。 3 加强铁路行车规章管理的有效措施 针对上述铁路行车规章管理中存在的问题，以及对铁路运输的影响，需要采取有效的措施，保证行车规章的科学合理性，提高铁路运输生产的安全性，促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。 3.1 铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视 行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平，还需要具备丰富的经验，只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律，并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外，在具体岗位安排的过程中，领导应该充分考虑岗位的特殊性，选用能够胜任的人员。 3.2 树立安全意识，以安全生产作为工作第一原则 铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识，将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核，并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报，并在现场调研的基础上对其进行修订。 3.3 制定行车规章时要深入现场调研，反复论证 保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中，如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾，需要找出两者的结合点，实现两者的统一。在实际的工作过程中，管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究，深入到铁路运输现场中，潜心钻研，准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害，并制定出易操作、实用性强的对策，以此完善行车规章。 3.4 推行动态的行车规章管理 相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术，构建行车规章网络，实现对铁路行车规章的动态化管理，同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网，实现对站段技术人员的统一管理，保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性，为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。 4 结 语 总之，铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作，对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题，需要提高对行车规章管理的重视程度，树立安全生产的意识，保证行车规章的科学合理性，强化信息化动态行车规章管理，为铁路运输生产提供安全保障。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配，对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位，因此其岗位重要性最高，但是在实际的铁路行车调度过程中，铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患，这些严重威胁着铁路的运输安全，因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手，全面提升行车调度水平，提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。 关键词：铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析 我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流，加之我国陆地面积辽阔，因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能，又承担着客运的功能，铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂，且近些年铁路线路的运输任务不断加大，使得同一条线路需要担负更多的运输量，这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划，才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者，铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员，铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制，一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令，其后果不堪设想，轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间，严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此，铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。 1 铁路行车调度岗位现存隐患 铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位，因此其岗位重要性最高，但是在实际的铁路行车调度过程中，铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患，主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面，详述如下。 1.1 铁路行车调度岗位本身隐患 近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨，由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重，但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加，这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多，行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时，比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等，这时的线路调度任务更加巨大，行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令，而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。 1.2 行车调度员自身安全隐患 行车调度工作职责重大、任务艰巨，因此对行车调度员的个人素质要求极高，但是在实际的工作过程中，很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求，大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患，分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全，详述如下。 （1）思想上的不重视。 行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内，但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路，因此行车调度员在实际工作中，必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真，从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识，在工作过程中随意性大，对部分列车直接采取站外停车的调整方式，甚至对个别需要修整的列车不予理会，直接投入运行行列，这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加，同时也极大的降低了火车线路的运输效率。 （2）工作上的不严谨。 个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真，在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令，导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱，车辆误点现象频频出现；为了完成货运任务，许多调度员不是从全局出发合理规划，而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行；现场的调度工作不够认真仔细，许多工作只是给出大概的指令，使得现场人员很难明确指挥意图，往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现，这些都是干扰行车安全的不安全因素，因此行车调度员要立足岗位实际，严谨工作作风，确保岗位职责的履行。 （3）重任务、轻安全。 当前许多行车调度员为了追赶货运进度，盲目的改动调度计划，而忽略了行车安全的重要性，这主要表现在两个方面，一个是客运列车的长期性晚点问题；另一个是火车检修时间压缩的问题；首先，客运列车让步于货运列车的现象，在各个列车调度平台都有出现过，主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站，这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站，这样就容易降低整个铁路网的运行效率；其次是火车检修时间压缩的问题，这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内，为了追赶任务进度，调度员大幅压缩进展列车的检修时间，一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列，这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象，将行车安全放在首位，否则一旦出现安全事故，后果不堪设想。 1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险 1.3.1 安全管理体系不完善 表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如：施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。 1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足 目前，调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了，业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然，真正地防止、厄制事故发生的作用。 1.3.3 依靠科技手段保障安全，控制行车指挥安全风险的水平不高 尽管目前TDCS系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如，目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。 2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施 为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险，需要从行车调度岗位实际出发，提高行车调度工作的各方面质量，以消除行车调度的安全隐患。 2.1 提升行车调度员素质 部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素，因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质，以提高行车指挥安全的风险控制。 首先，应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识，结合各类行车调度安全事故，向行车调度员展示岗位的重要性，以及岗位工作的失误造成的严重后果，以此提高行车调度员的安全意识，并明确安全和运输任务之间的关系，应时刻以安全运行为首要任务，其次才是满足运输任务。其次，以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度，确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术，从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。 2.2 夯实调度所安全管理基础 2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理 完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。 2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善 行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合，对行车调度的培训工作要高度重视，不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制，不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能，真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍，为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。 2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用 值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用，特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时，值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导，就显得非常地必要和重要。 2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度 各科室对行车调度台的包保要明确分工，落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时，相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业，协助行车调度员进行行车指挥，来保证行车指挥的安全。 2.2.5 建立良好的激励机制 通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。 2.3 优化行车调度岗位 行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣，因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量，从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题，制定出最优的行车调度方案。 2.4 提高行车调度技术水平 行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析，给出下一步列车运行的时间安排表，以优化铁路线路使用效率，并兼顾各方面因素。因此，传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路，应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度，从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。 3 结语 铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距，许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上，尤其是节假日等铁路运输高峰时期，他们更是需要一如既往的守着铁路线路，丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大，处在该岗位的工作人员工作辛苦，我们更应该客观的去看待和分析岗位实际，理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患，并根据岗位实际制定针对性的改善举措，以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题，就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手，强化行车调度员人才队伍建设；如果是岗位设置方面的缺陷，就应该主动向上级部分反映，协调岗位职责和权限范围，优化行车调度员工作环境；如果是技术方面的缺陷，就应该积极寻求各方合作，开放式的寻求行车调度技术提升途径，推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员，我们更应该立足岗位实际，首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识；其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径，为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。 铁路行车论文:太中银铁路行车转线接触网过渡工程施工方案 摘 要：随着我国高速铁路建设的发展，在铁路的建设过程中，存在着大量的新建铁路施工和既有线路并列同时运行的情况，为不影响既有线路的正常运营，便促成了大量的接触网过渡工程要实施。文章就太中银铁路电气化过渡工程特殊性，过渡方法及总体的过渡施工方案做了详细的阐述。 关键词：接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案 太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥，位于北六堡至北格区间，与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间，下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营，而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务，保证西南环线的工期，经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案；将西南环右线用做太中银下行线，太中银下行线用做太中银上行线过渡行车（如下图1所示），为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务，线路运输繁忙，线路运行速度快，高达160 km/h，有效的施工天窗点短，而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营，因此在接触网过渡工程施工前，必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案，报送监理及业主单位，通过专家组审核论证后方可进行施工，同时确保运营单位后续的接管与维护。 1 接触网过渡方案基本原则和步骤 永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。 1.1 熟悉图纸和现场 管理、技术人员在拿到设计图纸后，要实地踏勘现场，熟悉了解施工范围，既有接触网状态，地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属，并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。 1.2 做好与土建单位的沟通配合 土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提，要尽快获取土建单位的改造方案，同时做好现场交接桩工作，现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除，为土建施工创造条件。 1.3 主动联系铁路运输部门，签订施工配合协议 了解掌握施工区间天窗点时长及时段，为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。 2 接触网过渡方案常用的几种方法 在站场和区间接触网改扩建施工中，由于专业的特殊性，接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件，同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下，我们将过渡方案归为四类即：软横跨过渡法；小锚锻过渡法；利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法；做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时，接触网天窗比较短，而拔接当天工务、电务等施工人员众多，相互干扰大，因此总的原则是：尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。 2.1 软横跨过渡法 因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移，均需采用软横跨的方式进行施工，该方案是先进行临时软横跨的施工与安装，之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位，同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时，拔移调整软横跨上接触网，确保开通。过渡工程结束后，再按照设计图纸，在新立支柱上安装悬挂装置，将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨，完成施工内容。 2.2 增设小锚锻过渡法 当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工，临时开通。这种方法简单易行，待土建任务结束，现场条件具备后再架设新接触网，拆除小锚锻完成施工。 2.3 利旧或新设支柱倒锚法 因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上，站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时，在改变悬挂方式和定位方式后，利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。 2.4 延长线索过渡法 按设计要求应该拆除的接触网因行车需要（部分区段还在行车使用），或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱，采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。 3 制定接触网过渡方案 接触网过渡方案与该工程工期要求，现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排，材料准备情况，天窗点时间长短及所批复天窗时段，土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素，并依据分束管理，节约投资原则，以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案，限于篇幅限制，其他的在这里就不一一叙述。 3.1 供电线上网位置的设置改变 接触网网上电压为27.5KV高压强电，铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时，有V停（单边停电）、垂停（即上下行同时停电）之分，因此了解供电线上网和电分相位置，确认停电范围，部署防护范围，接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示（既有太中银上行电分相中心里程K972+150，下行电分相中心里程K972+550，西南环右线电分相里程与太中银下行相同）。太中银下行线路拨移至西南环右线后，利用西南环右线电分相；太中银上行线路拨移至下行后，利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电）。 3.2 接触网过渡方案 接触网过渡方案如下图3所示： 利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网，线路拨接地段单独设置接触网锚段，以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。 拨接完成后，两处拨移地段间太中银上行接触网（两个拨接点之间）断电并做临时接地极，为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架，采用降低补偿张力，将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。 3.2.1 太中银下行拔接准备 完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂，并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口，交叉方向进行倒接。 3.2.2 太中银下行拔接天窗 将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置，使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高，使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。 3.2.3 太中银上行拔接准备 利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#（此前已经核算容量满足要求），同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置，要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂，并与上行供电臂做可靠电气连接。 3.2.4 太中银上行拔接天窗 拆除区间1锚段，同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。 北格方向的拔接与此类似，不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，桥上原太中银上行接触网已经完全断电，两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。 4 结语 在铁路接触网改建施工中，或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤，概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中，接触网过渡工程的方法还有很多，具体方案的制定要考虑的因素也很复杂，但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法，本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则，结合现场的实际情况，参照类似工程的经验，就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多，但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充！ 铁路行车论文:铁路行车安全管理的思考 摘 要：铁路是我国重要的交通要道，在交通运输网络中发挥着重要作用。近几年来，我国铁路交通快速发展的同时，也突显出一系列问题，导致铁路行车安全受到影响，铁路行车安全问题对人民生产财产安全造成了严重的威胁。由于铁路行车的高度负责性和高精密性，以至于人们对行车安全的忽视，导致铁路行车安全管理上出现问题。在铁路管理过程中，要认识到安全行车的重要性，分析存在的问题，采取针对性改善措施，切实提高行车安全性。本文对铁路行车安全管理进行简单分析。 关键词：铁路行车；铁路安全；安全管理；行车安全；安全因素 一、引言 随着我国经济的快速发展，我国铁路交通建设发展规模越来越大。据国家铁路统计数据显示，截止到2013年，我国铁路营运里程突破10万公里，成为仅次于美国的全球铁路总营运里程第二位。铁路交通快速发展的同时，行车安全问题也逐渐突出。特别是近几年来发生的特别重大铁路行车事故给我们敲响了警钟，加强铁路行车安全管理力度迫在眉睫。 二、铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全，是实现我国铁路跨越式发展的必要因素，是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义，主要表现为：铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础，是深化铁路改革的保证。同时，铁路安全运输是铁路建设的必然要求，铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设，稳定社会秩序。铁路运输是我国运输业不可或缺的重要组成部分，是现阶段物流发展的重要保障，特别是大宗货物的长距离运输主要还是靠铁路。对于铁运企业而言，安全生产是运输效率的保障，也是企业健康发展的保障。因此，从小环境而言，安全生产是确保企业员工工作安全的基础，也是维护员工家庭稳定与生活质量的保障；从大环境而言，铁运企业注重安全生产是维护社会稳定、支持国家经济的必要举措，对确保国家物资流通、保护劳动生产力具有重要现实意义。 三、铁路运输安全的现状 1、铁路周边事故监管不力 铁路周边事故缺乏监管力度，缺乏科学性以及贯彻性。由于铁路建设的原因，偏早的铁路沿线有穿越居民生活区的状况，而由于建设年限早的原因，没有考虑到建设相应的安全防御设施，导致铁路路外安全事故的发生。针对这种情况，我们应建立健全规章制度，有效地开展安全调研，建设安全防御设施，从而在根本上减少铁路周边路外伤亡事故的发生。 2、惩处力度不够 由于我国对于铁路安全的法律法规在某些地区贯彻上存在很大难度，再加上制裁力度不够，导致一些地区形成一种针对铁路设施、过往车辆的犯罪产业链。这种行为时时刻刻地威胁着铁路交通安全，而我国法律规定的制裁手段也没有很好地贯彻实施，以至于对犯罪分子以及危害铁路交通安全的人员没有形成有效的威慑，导致安全事故屡屡发生。因此，铁路执法相关部门务必要严格贯彻我国铁路交通安全相关的法律法规，对犯罪分子进行严格的制裁，在一定程度上维护法律的严肃性，也保证了铁路交通安全。 3、平安铁路创建困难 在经济不断发展的今天，危害铁路交通安全的案件频繁发生。由于我国个别铁路线安全防御基础设施不完善，相关管理部门对创建平安铁路的重要性认识还不到位，没有将创建平安铁路这个议题纳入到日常的工作当中，没有统筹规划好相关的责任和权利，导致平安铁路创建工作推进缓慢。希望各有关部门一如既往地支持铁路护路联防工作，加强协作，密切配合，推进铁路治安综合治理工作，确保铁路沿线治安稳定、运输安全畅通，努力实现平安铁路的创建目标。 4、货运人员素质较低，安全工作落实不到位 当前我国列车货运人员存在素质不高、能力不强的现象，对铁路运输安全管理带来一定的影响。大多数情况下，货运人员非专业出身，没有系统学习铁路货运知识，文化水平相对较低，缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏，对于列车运行中出现的突发事件，不能及时给予有效的处理，进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施，影响铁路运输的安全。 其次，货运人员的工作没有落实到位。部分货运人员在铁路运输工作中缺乏严明的组织纪律，对工作不负责任，急于求快，而忽视工作质量。部分货运人员自认为其能力强，能充分保证铁路运输的安全性，进而存在违章违纪的工作行为，这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 四、铁路行车安全管理策略 1、建立高效、完善的安全管理体制，落实安全监管的责任 针对当前铁路的快速发展，要认真分析现有的安全管理体制机制是否还能够很好地适应现阶段的铁路运输，是否还能够有效地规范、制约现有铁路运输体系。否则，就要结合实际，制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系、机制，不断完善安全管理体系和机制，进而把握安全主动性，向路内、路外提供可靠的安全保证。全路推行安全风险管理以来，铁路安全管理水平有了新的提升，运输安全总体趋于稳定。但铁路安全风险无处不在，思想上的一点点自满、管理上的一点点松懈、作业上的一点点疏漏，都可能让我们之前所做的努力化为乌有，在安全上吃大苦头。 2、构建铁路调度体系模拟系统，完善预防安全管理工作 在铁路运行过程中，发生了一些严重的安全事故，如“7・23”动车追尾事故，这次事故给人们带来了巨大损失。事故的发生说明了铁路调度模拟演练中仍存在着一定问题。为此，应推动铁路调度部分建立铁路调度体系模拟系统，将设备故障、车流聚集、列车晚点等信息纳入到调度模拟系统中，通过模拟仿真出各种接近实际事故的场景，从而提高调度人员反应能力及操作技能。通过加强调度模拟系统应用，不断提高调度员综合素质，在安全风险管理模式下，实现铁路调度工作的综合效益。 在安全风险管理模式下，铁路调度工作中落实安全风险管理制度，有效保障了铁路运行的安全性及经济性。提高调度员安全风险防范意识，提高调度员基础学习水平，提高调度员综合业务素质，加强对重点问题的跟踪与检查，通过日常检查、专业检查等措施，及时发现铁路运输中存在的安全隐患并进行处理，是彻底落实安全风险管理机制的重要保障。 3、加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会，任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业，更加需要强有力的技术设备支持，才能保证其运行的安全性。因此，铁路运输要加强对设备设施的技术改进，加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术，引进科学适用的技术设备以减轻货运人员的工作，进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进，要充分考虑铁路运输的安全性，不断升级改造行车安全监管装置，消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用，用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 4、加强铁路货运人员队伍建设 加强对铁路货运人员的培养，是保证货运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先，要强化货运人员的安全管理意识，以保障生命财产为宗旨，加强工作的责任感。其次要加强对铁路货运人员安全教育的投入，提高其业务水平、文化水平及人文素养，以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后，要加强对使用技术设备的人才建设，提高货运人员技术素质和安全素质，加强对列车运行期间设备设施的规范使用，以减少由人为举措造成的安全事故。 五、结束语 铁路行车安全关系重大，在日常行车管理过程中，要加强安全教育，针对目前存在的问题深入进行分析，找出问题原因，采取针对性改善措施，确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车指挥系统施工技术探讨 摘要：简述了行车指挥系统结构，重点阐述行车指挥系统中心设备升级迁移割接实施步骤及过程，分析了过程中风险因素，通过实施取得的成功经验为后续工程提供参考。 关键词：行车指挥系统；割接 铁路行车指挥系统是实现透明指挥，保障铁路运输安全、提高运营效率的重要设备。随着大规模铁路建设展开及行车指挥系统技术标准的提升，对行车指挥系统提出了更高的要求。同时，计算机、网络、通信技术的发展，为行车指挥系统技术升级奠定了基础，结合新技术建设高标准的行车指挥系统势在必行。南宁铁路局行车调度指挥中心是新建立起来对行车指挥系统的网络结构、网络规模以及网络性能的优化与升级的综合工程，工程要求从既有中心迁移至新中心实现无缝切割，即在迁移同时须保证指挥中心对控制的200多个车站近3000公里线路指挥安全，并要求割接过程中数据实时更新，在割接同时实现系统升级。行车指挥系统的特殊性和重要性，在工程的实施过程中，应该充分考虑搬迁过程中对在用运输生产的实际影响，充分考虑到系统搬迁过程中可能出现的各种情况，须对系统结构及系统功能认真分析、周密制定方案，行车指挥系统迁移工作对用户的影响降至最小。 一、概述 为满足目前调度指挥的需要，并考虑南宁局远期发展对系统容量的需求，按照铁道部《关于印发《列车调度指挥系统（TDCS）调度集中系统（CTC）组网方案和硬件配置标准》（暂行）的通知》（运基信号【2009】676号）技术要求构建新系统。 工程涉及行车指挥系统（TDCS）所有设备，包括数据库服务器、通信服务器、应用服务器、通信前置服务器、TD结合通信服务器、铁道部通信机、维护台、行调台、计划台、查询台、核心交换机、核心路由器、电源设备、网络安全设备、通信质量监督设备，割接新调度大楼TDCS中心(新中心，下同)与既有调度楼TDCS中心（既有中心，下同）中心及新中心及既有中心与广域网连接。 二、网络结构图 新建行车指挥中心（TDCS）网络结构示意图如下： 三、方案总体思路 1．在新建的调度指挥中心内新建一个TDCS中心，并组建中心TDCS系统局域网，服务器设备、网络通信设备、网络安全设备、调度台等设备均按全新配置。 在搬迁之前，必须在新中心和既有中心间实现高速通道，分别实现两处中心互联。分别采用4根百兆光纤进行连接，采用光纤收发器将两处核心交换机通过光纤实现互联，确保其安全可靠 通道用途： 1．1系统割接时的数据迁移通道 割接过程中，有大量的行调及数据库相关数据需要进行数据迁移，要做到短时间完成此项工作，必须在新中心与既有中心交换机间建立高速数据通道。 1．2某车站广域环回通道割接失败时的应急响应通道 在通道第一个环割接过程执行完毕后，若车站物理环回点在新中心出现问题时，保证新中心与该物理通道环上的车站可以通过既有中心的路由器上环回点通信。 2．修改环状广域网通道的，将既有TDCS车站广域网通道切换到新中心。具体实施方式为先将环的一头接入新中心，环的另一端维持既有。 3．将新中心的调度台、计划员台等设备安装调试完成。并完成新中心与既有中心间数据迁移工作。 4．根据施工计划统一安排,实现调度台的切换工作（TMIS系统和TDCS同步实施搬迁）。 5.将广域网通道剩余一端接入新中心新设网络设备中。 四、具体实施步骤 1．实施阶段 1．1新中心设备准备阶段：完成电源系统、中心局域网的构建、数据库的构建、应用服务器的构建、接口服务器的构建、调度台的构建、各类终端的构建、综合布线的构建。 1．2新中心设备联调阶段：主要完成整个系统的联调联试。 1．3新老中心联调联试阶段：主要完成机房网络联通，部分设备试用。 1．4车站层设备切割。 1．5TDCS系统整体切割阶段：主要完成所有既有中心数据向新中心迁移。 2．具体实施步骤 2．1新中心系统全部搭建好（服务器全部双机、正常模式），新中心局域网调试完成。 2．2甩开既有中心系统防火墙。 2．3沟通新中心与既有中心间光纤通道。 2．4分步切割所有车站2M网单通道。 2．5切割通信前置机。 2．6分步切割所有双通道，完成车站2M网由既有中心割接到新中心。 2．7新中心系统与既有中心系统采用特殊的数据同步软件，将既有中心系统数据实时同步到新中心系统。（此时，两边系统都是双机正常模式），此时新中心系统调度台可以看到实际信息。 2．8切割服务器。 2．9启用新调度台 2．10切割分界口、铁道部、TD结合通信机。 五、割接方法 广域网通道割接是实现既有中心向新中心迁移的关键环节，方法如下： 1．单通道割接 广域网通道（包含中心与TDCS车站、邻局、铁道部间等）构成物理通道环，每个物理通道环的环回点分别连接至中心两台不同的路由器，所以可在不影响既有系统运行的情况下将既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上，实现单通道割接。 割接前示意图 单通道割接后示意图： 2．系统数据、应用系统迁移 利用新老中心交换机间的光纤通道，作整个系统的数据迁移，将既有应用系统运行中的数据迁移到新系统中，使新系统达到可靠衔接使用状态。 3．新系统启用 系统数据、应用系统迁移完成后，新系统即可全面启用，所有行车指挥相关岗位可使用新系统开始工作。 4．双通道割接 将既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上，完成双通道割接。此时，已实现该物理通道环从既有中心向新中心的迁移。 双通道割接后示意图 六、结束语 通过事前系统周密制定方案并组织深入技术交底，事中严格执行安全技术措施、严格按制定方案实施，事后测试、检查、分析、评价，圆满地完成了南宁铁路局行车指挥系统割接升级任务，用户业务几乎未受影响，对保证行车安全、运输秩序发挥了突出作用。割接改造后，南宁铁路局网络安全系统功能在全路处于领先水平。 铁路行车论文:既有线接触网改造施工对高速铁路行车安全的影响 摘要：随着国民经济的飞速发展，铁路运输生产布局的不断调整，高速铁路既有线接触网的改造工程日益增多，如何根据铁路运输生产需要及时合理地做好高速铁路既有线接触网改造工作以及安全工作，是每一个接触网技术人员深入思考的问题。 关键词：既有线；接触改造施工；高速铁路；安全 一、高速铁路既有接触网改造工程施工难点 国内既有电气化铁路大多是繁忙干线，行车密度大，客货运量巨大，由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件，且施工要求标准高，天窗点时间短及控制严格，停电干扰因素多，尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此，高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难，以施工组织为出发点，在施工过渡阶段对接触网进行合理优化，确保既有接触网改造顺利实施。 二、当前铁路既有线施工安全管理存在的主要问题 (一)施工人员安全意识薄弱 纵观近年铁路既有线施工的安全事故，其绝大部分的事故原因都是因为施工人员的安全意识不强而造成，主要体现在参加施工人员在施工前未接受严格的培训，对施工的各种规章制度的学习流于形式，对以前的各类施工安全事故并未从中认真学习吸取教训，对施工过程中会遇见的各类困难与阻碍也未制定相应的应急预案，因此，施工人员薄弱的安全意识必然造成施工过程中的违章作业现象的出现，这成为导致安全事故发生的主要诱因，也是既有线施工安全管理的主要瓶颈。 (二)监管人员监管力度不强 施工人员的安全意识薄弱，更需要监管人员的有力监督，然而，目前铁路既有线施工的监管人员的整体素质偏低，工作质量与工作能力差强人意，例如:部分监理人员对验收规范、设备名称不清楚，当设备管理单位提出相关意见后不发表意见，不敢勇于承担责任。在施工现场，个别现场建立人员的配备不达标，监理工作中见证、旁站、巡视和平行检验等工作环节很难全面兼顾，个别监理单位没有相应的能力独立自主地开展监理工作，这些因素无疑为既有线施工的安全管理进一步埋下严重的安全隐患。 (三)各施工单位缺乏团结协作精神 既有线施工中各设备单位与施工单位的密切协作、相互配合是确保施工安全的基础，只有配合默契，才能安全、正点完成施工任务，但由于施工点多，个别施工单位仍然存在盯大不盯小的现象，给行车和施工带来巨大隐患。甚至有些施工单位由于缺乏整体配合意识，在车站施工时，由于不听车站的指挥，擅自作业，导致发生的事故屡见不鲜。 (四)施工作业关键环节卡控不严 施工关键环节主要包括施工作业前准备工作，施工中接发列车作业，施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备，施工中挖断电缆，爆破损坏线路或行车设备，作业中车辆溜逸，轨道车违章行驶，接发列车办理不畅，施工后未达到放行列车条件违章放行列车，机具、路料侵限，违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。 三、既有线接触网改造施工安全保证措施 1、与相关运营站段签定安全配合协议。与相关单位根据铁道部营业线施工安全管理办法签定安全配合协议，接受各运营站段的安全监督与管理。 2、技术交底、安全技术交底及施工方案交底会制度。要点施工前一天下午组织所有参加施工的人员召开点前施工预备会，在会上有项目技术负责人对第二天的施工作业内容进行技术交底、安全技术交底、施工内容交底并与相关施工负责人签字交接。达到所有参加会议人员明白各自施工内容的技术要求、安全卡控重点，施工作业方法。 3、施工现场预想施工过程。开完施工预备会后，由施工总指挥组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中，开展施工过程预想，重点考虑所备工机具是否满足使用要求，所备材料是否符合现场实际需要，人员配备是否合理，点内机械设备停车位置等。 4、施工现场通信及指挥制度。施工总指挥只与要令人员、施工负责人及两端验电接地人员联系。要领人员向施工总指挥通报要令情况，施工总指挥复诵确认无误后向两端验电接地人员下达验电接地命令，逐一收到验电接地人员汇报所有验电接地完成后，施工总指挥向各施工负责人下达开工命令。结束施工时，施工总指挥确认各施工负责人完成施工任务，接触网具备开通条件后，施工总指挥联系各施工区域施工结束，人员已撤离后下达拆除接地线命令，逐一确认接地线拆除后，向要令人员下达申请消令的命令。消令后，涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工，施工结束同时留人观察列车通过状态，确认无影响行车安全的隐患后方可离开。 5、接触网施工前必须按照规定人员数量、位置等设好行车防护，未设好防护严禁施工。停电作业时，通话时必须实行复诵制度，防止误听误传。利用V停天窗进行作业时，严禁人员、机具侵入邻线，且与带电体保持最少2米以上的安全距离。 6、在停电作业前，将施工范围，停电范围及具体的施工内容保送供电部门，涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工，自申请停电起至消令结束施工全过程在作业程序上接受供电部门的监督管理。 7、施工期间施工人员严禁在临线股道上行走，所用材料机具等均不得侵限。若确需跨股道运送材料，应提前与防护人员联系，确认无车通过时方可上道。运送材料时严禁搭接轨道电路。 8、施工期间应加强临线路料管理，严禁在线路两侧堆放路料。如确需短时间内放置少量材料，应派专人24小时不间断看守。 9、在拨接口接触网断线过程中，要及时通知线路施工单位及相关施工单位，防止断线过程中，砸伤人员、损坏机械。 10、在进行接触网悬挂调整过程中，提前要进行防护用具的检查，防止高空坠落及物体打击打伤线下各单位施工人员。 11、在进行梯车移动过程中，严禁将梯车移向临线，必须需要移动时，从田野侧进行移动或在驻站联络员及现场防护员的监护下移动梯车。 12、轨道车辆使用的安全措施 (1)所有轨道车辆的操作人员均经过严格培训，持证上岗，并严格遵守操作规程，不得违章作业。 (2)所有轨道车辆在使用前均应进行全面的检查维修，确保工作状态良好，严禁带病车辆投入施工。 (3)作业车司助人员必须听从作业组长的指挥，同时受施工驻站联络员的统一调配，严禁急剧起、停车。 (4)作业平台升降时，作业人员严禁上下；V停天窗作业时，作业平台严禁向邻线转动，并注意配重。 (5)作业车上的工具、材料的堆放必须稳定，且不得侵限。 (6)多台车辆作业时，作业车和车梯两端设好防护，协调动作，防止挤、碰、挂，在坡道及曲线处做好防溜、防滑、防倾倒措施。 四、结束语 在对高速铁路既有线接触改造施工工程中，只要提升了铁路既有线施工的安全管理水平，才能更好的组织运输生产，保障铁路既有线的有序运行，最终为国民经济的持续发展起到良好的促进作用。 铁路行车论文:浅谈铁路天窗作业中如何避免一般行车事故 提要对于铁路天窗作业中我们对所需施工工程进行了施工论证，施工人员进行安全教育，工程细分合理定量，施工准备，安全防护，避免一般D类延时行车事故。 关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护 随着国家的高速发展，所需铁路的大量施工，不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司，技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全，就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。 一、施工论证 1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场，根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长，可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符，按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因，需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。 2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响，与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一，施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远，设备管理单位确实无法提出其准确位置时，施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查，严禁盲目动用机械施工。 3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此，在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。 4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺，编写施工方案，其中包括组织机构方案（各职能机构的构成、各自职责、相互关系等）、人员组成方案（项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等）、技术方案（进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等）、安全方案（安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等）、材料供应方案（材料供应流程、接保检流程、临时（急发）材料采购流程等）。 二、安全教育 加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育，加强治安管理，先培训，后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核，合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种，不准单独使用各类作业车辆。 在铁路既有线从事作业的所有人员，必须认真落实下列劳动安全措施： 1.严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁班前、班中饮酒；严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育，经培训考试合格后，方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间，不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员，机械设备、工具操作人员．须经专业安全技术培训考试合格后，方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。 5.横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过”，严禁抢越、钻车或穿越两车间隙，严禁在道心或枕木头行走．严禁扒乘机车车辆以车代步。 6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具，在设有来车报警设奋的区段作业时，应按规定使用报警设备。接到来车通知后，必须停止作业，迅速撤离到安全地带待避车辆。 7.电气化区段作业人员除落实上述措施外，还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。 8.不得在轨道上行走，如在两旁路肩行走时，所扛工具不得侵入限界。 9.横过车站股道或通过无人看守道口时，应止步望，确认两端均无列车开来时方准通过。 10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料 11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车 12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。 13.特快旅客列车到达施工地点前10 min，必须停止影响列车安全运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。 14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。 15.在区间或站内正线作业来车时，作业人员应在距离本线不少于800m，邻线不少于500下道避车。 16.在区间或站内正钱作业来车时，慢行条件下可距离本线来车500m下道避车．邻线可不下道，但必须停止作业并注意本线来车。 17.在站内其他线作业来车时．作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车；邻线可不下道．但必烦停止作业。 18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m，并注意车辆动态和邻线开来的列车。 19.施工时佩戴安全护具，如安全帽、安全带、防护手套等。 20.严禁超范围施工。 三、工程细分 每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。 在单次天窗时间内明确施工目标，合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效，对施工人员和机械的安排做到细致有序，制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量，天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。 例如：封闭到发线施工项目的步骤及内容 步骤一：封闭到到发场1、2道（147#道岔岔尾至K171+450段站线），进行脱轨器（“脱1-2”、“脱2-2”）安装；DN40 钢管“管西1-2”埋设；相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。 车站给出的天窗时间：14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。 天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定，需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力，人员配备，机械状况及效率等做多方面的调查，合理的分配时间，能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。 对于施工时的个人职责安排的清晰到位，使每个人清楚自己工作内容，目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。 对于施工时的细节充分考虑周全，对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。 在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间，但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间，为下一步工序在时间上做充分的保留。 对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。 四、施工准备和安全防护 1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作，对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常，可以正常工作，并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工，不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械，例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护，并且提前寻找支设地点，需支设稳定，无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备，在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。 2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏，直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好防护，不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感，应具备担任防护工作的基本知识和技能，熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训，未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段（队）领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后，要立即通知作业负责人，同时应加强警戒，监视来车。作业中集中思想，认真燎望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下，如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示停车手信号，使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象，应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时．按施工负责人的命令．及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时．必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。在开始防护前，负责核对钟表，做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续，填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份（一份交车站，一份自用）。区间要点时，车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”，事后补办签认手续，要确认机具下道后再由值班员消点，在值班员未签认前，不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后，立即向工地防护员发出预报，确报或变更通知。为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时．必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位，如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录内容。临近施工挤终止时间．提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕．根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。 在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育，提高劳务人员自身的安全意识，方便施工管理人员的管理；施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容；安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作；使避免行车事故起到了重要作用。 铁路行车论文:浅谈影响铁路车站行车安全的因素及对策 引言：本文分析了影响铁路车站行车安全的因素，阐述了铁路车站行车安全存在的问题，提出了提高铁路车站行车安全的对策。 铁路车站行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。 一、影响铁路车站行车安全的因素 （一）设备质量因素。①机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞，内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等。②信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。③车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等。④线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等。 （二）环境影响因素。①社会环境：家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。②自然环境：高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳，高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁，高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够和大雾天气使人不易识别物体；有害气体和粉尘损害人的身体健康等。 （三）人员素质因素。①思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等。②业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等。③群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。④心理素质：气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等。⑤生理素质：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等。 二、铁路车站行车安全存在的问题 （一）接发车作业问题严峻。很多值班员不遵守技术规范和行为标准，不及时停止影响接发列车进路的调车作业；不在规定的地点进行接发车作业，常常出现隔线发车，隔车接车的情况；不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”，接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控，不及时开放进出站信号机，在遇到非正常的情形，不主动呼叫司机。 （二）调车作业冲突频发。调车作业是影响行车安全的薄弱环节，很多车站没有配置合理的调车设备，没有专用的调车牵出线，当需要调车作业时，不得不穿越到发线、正线，甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业，但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉，作业人员难以主动配合，极易引发调车作业冲突。 （三）落后设备比例大，不满足安全行车要求。 ①设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距，如果一旦发生脱线情形，车辆容易侵入邻线，给安全行车带来隐患；信号表示器、信号标识没有按规定安装，车站线路有效长度不足等等。②设备比较落后，很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备，无法满足当前铁路运输的要求。 （四）习惯性违章现象突出，行车安全风险较大。①不按规范填写调车通知单，平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致，有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。②调车人员不在规定的位置进行调车作业，致使安全隐患无法及时被发现，安全防范措施无法及时做出。③不遵守《车站行车工作细则》的规定，班中离岗，不及时准备接发列车。 三、提高铁路车站行车安全的对策 （一）改善行车作业人员福利，充分调动职工工作积极性。特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下，要提升工作人员的积极性，改善中间站人员流动大的问题，就需要完善行车作业人员的分配体系，使工资奖金向一线作业人员倾斜，提高工作人员的福利待遇，加大奖励考核力度。通过经济调节作用的发挥，增加行车作业岗位的吸引力，提升职工工作热情。 （二）规范列车接发作业，提升行车安全系数。日常接发列车工作中，除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外，还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此，车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置，从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制，增加作业人员之间的联防互控，此外，还需要建立行车岗位的双岗制度、接发列车干部写实制度等，以真正保障行车安全。 （三）加强硬件基础设施建设，保障良好行车环境。各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作，针对本车站的基本情况，对不符合规定的行车设备进行更新改造，对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作，重视各项设备的日常维护保养，严格按照技术规定，解决好部件裂纹、弓网故障等问题，积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况，加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度，使行车设备保持较好的性能和运行状态。 （四）加强培训工作，提升人才队伍建设。人是各项生产操作的主体，是设备的控制者，因此，必须重视车站职工队伍建设。除了加强理论学习，提升职工理论素养，使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外，还要重视专业技术培训，使职工的专项素质能够与技术发展同步，能够适应新设备的操作需要；此外，还要重视实际演练，不断提高职工非正常情况下的应急处理能力，掌握各种行车意外的处理方法。 （五）抓好调车工作，防范吊车冲突。在设有调车组的车站中，必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达，并且被作业人员了解、掌握后，方可实施调车作业，作业过程中，只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站，可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作，若变更计划进行本务机车调车作业，必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时，禁止作业；调车作业必须采取推送调车法，不得溜放作业。 结束语 铁路车站行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益，还影响到社会的稳定和发展。铁路行车安全工作只有通过全公司职工的共同努力，全过程、全方位扎扎实实地做好各项安全工作，才能确保铁路运输工作的安全，才能让铁路车站行车安全工作不断发展壮大。 （作者单位：哈尔滨铁路局满洲里车站）

铁路运输专业毕业论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来，中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价，主要是以取得成本收益为目的，降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为，这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求，存在的问题是，运价不是根据市场信息来决定，而是由政府部门制定，这样的运价形成就有很多不合理的地方，阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低，基本折旧率也很低，而且国家实行的是低运价政策，以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来，国家几次大幅度提高铁路运价，但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低，铁路建设资金严重短缺，经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输，是国家为了社会公共利益，要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题，是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况，有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目，支农物资的运输，抢险、救灾物资的运输，市郊旅客运输，伤残军人、学生的运输，军运客运，铁路支线运输，军运物资的运输，特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的，并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制，先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段，采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”，因为中国的范围太大，应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平，不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制，能够实现均衡运输状态，最大化利用相应的运输能力。特别是，铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争，这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式，利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到，国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督，应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求，用制度来规范企业的评价标准，对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核，自己来承担风险，自身具有相应的剩余索取权，这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进，把铁路运输行业市场化，让它们独立地承担不可预期的情况，也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴，主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额，算作该企业的正常营业收入，这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时，把应付金额减去抵扣额，这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担，操作简单，而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者，可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算，根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用，国家也应该交由专门部门进行清算，据实对铁路运输企业给予补偿。 作者：张瑜单位：上海铁路局杭州机务段 铁路运输专业毕业论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握，以便平衡运输市场的供需矛盾，加强运力配置和运输组织，做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律，以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整，在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断，采取对策，当出现过热增长时，及时采取适当的调控措施，可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标，然后运用适当的处理方法统一指标的可比性，并参照交通信号灯管制系统的方法，将每项指标划分成不同状态的景气区间，通过用不同的灯号（“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”）把不同状态的景气区间显示出来；在此基础上，运用适当的方法将所有监测指标综合起来，得到一个反映整体性的综合景气评价值，并参照交通信号灯管制系统的方法，将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间，再用不同的灯号加以显示，便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统，是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的，因此，所选择的监测指标应遵照以下原则： （1）经济上的重要性：是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关，即在景气即将发生或刚刚发生变动时，它们就能表现出变动的征兆或特征。 （2）统计上的完整性：是指该指标应具有完整的月度统计资料，且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 （3）监测上的及时性和稳定性：监测上的及时性是该指标能按月进行监测，其统计数据能定期、及时地出来，并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性，以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 （4）波动的周期性和一致性：铁路运输市场是具有波动性的，其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征，并且其波动与总体景气波动基本一致，具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则，以及区域铁路运输行业与经济发展的关系，以铁路运输统计指标为基础，选择以下指标组成景气监测指标体系： （1）运输量指标：旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 （2）货车和机车运用指标：装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 （3）旅客列车运行指标：旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 （4）大宗商品产量：黑货（指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物）产量、白货（指除“黑货”以外的各类货物，包括集装箱运输的货物统称为“白货”，如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。）产量、黑货库存量、白货库存量。 （5）经济增长指标：地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 （6）安全指标：行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步，对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列（一般应保证取到足够多月份的数据，例如10年左右的月度值）进行适当处理，如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步，划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值（增幅）划分为五类状况，第一类为“过热”，第二类为“偏热”，第三类为“正常”，第四类为“偏冷”，第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法，一是综合专家们的意见进行分类，例如对铁路货运量来说，综合专家们意见后的结果可能是：月同比增长速度在15%以上属于“过热”，低于3%属于“过冷”等；二是对将过去历年的数据进行分类，然后规定出各类状况所占的百分比，例如可规定中间60%的月份为正常状况，偏高的10%的月份属于“过热”状况，偏低的10%的为“过冷”状况等，当然，这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况，分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示，当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时，每一种信号还赋予不同的分数，如红灯5分，黄灯4分，绿灯3分，浅蓝灯2分，蓝灯1分，五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步，将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加（必要时可对各项指标赋予不同的权数），即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步，划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值（灯界）来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据，先确定出各类状态的百分比，再换算成相对应的分数段。第五步，根据综合景气灯号判断运输市场景气状况，为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者：石利单位：上海铁路局合肥货运中心 铁路运输专业毕业论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括： 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础，识别的内容主要包括：铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险，这些风险之间的关联度如何，哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前，采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内；在损失发生后，采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略，实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中，铁路运输企业具有行业特点，其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险：铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等，带来了巨额的资金需求，必须采取各种措施筹措庞大的资金，这虽然与国家宏观政策密切相关，但还本付息和成本增长的压力，也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险：主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上，缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究，审核把关流于形式化，造成企业投资决策失误，投资管理严重滞后，投资项目效益低下，有的甚至损失巨大。 3.经营风险：主要的风险，一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上，有的企业存在迟交或不交作业费的现象；二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费，有的企业存在长期拖欠作业费的现象；形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状，铁路运输企业要树立风险意识，积极采取措施，建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度，并保持有效的落实，确保企业的财务风险最低。 1.以人为本，抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质，是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上，通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习，增强财会人员遵纪守法的自觉性，树立起高度的敬业精神和正确的政绩观；道德上，通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设，树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观；业务上，通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼，增强财会人员的工作技能，培育扎实有效的过硬本领，铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制，筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中，必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时，通过集体研究等制度，对财务风险的存在及其原因的客观分析，制定出留有余地的管理措施，以保证意外风险发生时能有效地应对；事中控制重在过程执行时，通过健全各种规章制度，利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生，随时调整财务活动，控制偏差并制定出新措施；事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险，都应及时总结风险管理的经验，评价财务活动，为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点，解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段，拓宽融资渠道，筹措资金，控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业，铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势，一方面要理顺投融资的外部环境，争取各方面的政策优惠，另一方面要优化融资理财的内部环境，逐渐扩大融资途径，采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式，实现持续融资、滚动发展，减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手，一是提高决策者的素质，减少主观上的违纪行为，二是杜绝“一言堂”现象，实行民主管理，只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策，让一切权力都能在阳光下组织，在集体研究后实施，在有效的监督下运行，在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整，才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度，宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策，并加大清欠力度。 4.坚持不懈，确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识，明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节，任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险，财务管理人员必须高度重视，将风险防范贯穿于财务管理工作的始终，做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程，定期、不定期听取汇报，抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制，通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内，做到责、权、利三位一体，从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终，各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能，把风险管理提高到企业管理的突出位置，充分识别财务风险，深入研究财务风险，积极防范和控制财务风险，以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益，在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者：王国娟单位：锦州车务段 铁路运输专业毕业论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1．1推行财务集约化管理，有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合，对企业资金支付推行集中支付与结算，由铁总、路局统一调配内部资金，有利于优化企业筹、融资渠道，在保证企业正常运营的情况下，最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度，有效地降低资金的使用成本，防范资金风险，进一步提高资金的使用效率。 1．2推行集约化管理，有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理，有利于铁总（原铁道部）对路局或路局对站段财务直接调控，增强地域与组织间的财务协作和财务协同，优化预算编制程序，依托信息化平台，有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一，改变以往信息不对称的状态，增强上级对下级的实时调控，有利于提高企业整体的经济效益。 1．3推行财务集约化管理，有利于防范经营风险，实现铁路运输企业发展战略众所周知，财务资源是企业发展的主要资源，铁路运输企业推行财务集约化管理后，可以统筹运作资本，合理调配财务资源，有效地发挥企业的规模优势。通过财务5．0财务信息系统，规范了会计信息口径，统一信息标准和组织体系，使会计信息更加准确、透明，对关键控制点实时把控，防范风险的发生，更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2．1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广，管理幅度宽、跨度大，对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析，主要存在以下不足：①局属各运输站段会计质量有待提高，尤其实行货改以来，有部分单位的财务人员从辅业分流回来，人员素质和业务水平参差不齐，对运输主业的会计信息系统相对生疏；②由于会计管理战线拉得太长，很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2．2预算管控能力严重不足，使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因，推行全面预算管理起步相对较晚，始于20世纪初，虽然目前初见成效，但仍存在着一些问题，基层单位对全面预算管理认识存在曲解，上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同，过分强调预算的编制，而忽视了预算的执行与控制，对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施，导致预算流于形式。总的来说，铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2．3资本投资效益低下受市场经济的冲击，铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图，采取较为粗放的财务管理方式，为了需求更为广阔的发展空间，盲目投资、乱铺摊子现象严重，插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业，由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉，根本没有实现预期的效果，最终导致资本效益低下，有很多属于无效投资。如今铁路面临转制，背负的东西太多，给转制带来难度。 2．4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长，再加上多元化经营战略格局，造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多，这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程，很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3．1统一财务集中管理体系目前，铁路运输企业主业采用的财会5．0信息系统，为实施集约化管理提供了信息平台，统一了会计核算口径、规范了业务处理流程，运输主业实施财务集约化管理上已初见成效，而对于其所属的多经企业，由于主辅分离，经营管理理念和管理模式不同，加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同，很难形成统一的财会信息系统。转制后，为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况，应将财会5．0在全路范围内普及，使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化，有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力，有利于对下属公司的生产经营进行指导，优化资源配置。 3．2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中，全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分，已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段，并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效，为了进一步增强全面预算的管控力度，发挥预算优化资源配置的功效，完善全面预算管理系统，根据集权与分权相结合，事权与财权相分离的原则，应采用“二上二下”的预算编制流程，将绩效管理与预算管理相结合，建立科学的预算编制方法以及跟踪制度，预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度，从而实现全面预算的集约化控制，以提高企业的管理效率和管理水平，充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3．3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险，提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金，将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部（目前铁路总公司）、铁路局来统一调配、运营资金，有效地保障了资金的安全，对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处，作为职能机构，缺乏独立性，在资金管理上只有执行权而无决策权，过分强调资金的集中，忽视了集中后的管理，随着铁路的转制，其弊端逐渐显现，应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式，资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理，更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分，只有完善资金集中管理体系，建立适合铁路发展的资金集中管理模式，才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本，以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式，在铁路运输企业中推行财务集约化管理，不仅能提高企业经营管理效率和管理水平，改善企业经营现状，而且对提高会计信息质量和资金使用效率，防范财务风险都有着重要的作用，但实施财务集约化管理，并非一朝一夕之事，任重道远，需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者：檀红春单位：呼和浩特铁路局 铁路运输专业毕业论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬，岗位职责明确，工作流程顺畅清晰，会计核算真实合法，会计凭证、会计账簿手续完备，登记准确，财务报告及时准确、内容丰富，会计档案整洁、完整，内部控制制度完善，基础台帐完备，各项制度体系相互衔接、相互协调，财务工作高效、有序，并以制度的形式予以规范。经过长期实践，铁路运输企业的会计基础工作扎实，为执行新准则奠定了良好的基础，提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年，已经8年了，在各类企业执行的过程提出了很多问题，准则也在不断修订、完善，可理解性增强了，可操作性难度降低了，降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时，很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验，值得铁路运输企业借鉴，实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大，工作量加大新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，推翻原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训，提高专业水准在颁布实施新准则后，铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训，但是参加培训人员范围小，培训时间短，培训内容不全面，不深入。因为企业本身也没有执行新准则，学完后不能应用于实际工作，所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质，仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求，铁路运输企业执行新准则在即，必须加强会计人员的培训，提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力，通过案例剖析的技能学习，并联系理论知识，提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力；二是深入培训，让会计人员了解实施新准则的背景和目的，自觉接受新准则，结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明，使会计人员真正领悟并掌握。 作者：许红霞单位：兰州铁路局 铁路运输专业毕业论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值，是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性，公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势，即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定，企业应当定期评估资产价值，判断资产是否减值，对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来，有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为，减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上，新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法，剔除了后进先出法，这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如，很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物，这类货物价格正处于上涨阶段，如果采用后进先出法计量，则将更早形成的成本留在企业存货中，将低价格货物入账，导致低估存货公允价值，降低铁路运输企业的档期利润，减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业，政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益，在资产使用年限内摊销；与收益相关的补贴确认为当期损益，这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点，大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式，或二级会计核算方式，合并财务报表是常见现象。加之，铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目，新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中，也包括债务情况，这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业，核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业，会计核算有其自身的特殊性，主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资，需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货，根据其在运输生产中的不同作用，可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大，有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油，一般借记“主管业务成本合运输支出”账户，贷记“燃料”账户，用单独账户进行核算；线上料是材料中的核心内容，多采用直供料方式，账单直接交送运输处，材料直接运达基层站段并验收入库，所以要设置“一般材料”、“线上料”账户；车辆配件通常不会一次消耗掉，维修后还可继续使用，所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看，为精确核算存货的增减变动及结余情况，应当单独设置“原材料”账户，下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时，还要设置“材料成本差异”账户，用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法，每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算，通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中，多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算，再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时：要根据收方记录登记运输收入进款，借记“运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”；要根据支方记录冲减运输进款，借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”，贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时：要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表，借记“下级欠缴运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”；根据各铁路分局汇缴的运输收入进款，借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”，贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是，当实际收到收账通知后，要借记“银行存款”，贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出，包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容，按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则，凡应由本期（月、季、年）负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制，所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成，最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中，应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中，固定资产折旧费所占的比例较大，要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户，下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户，借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响，为积极应对新变化，保障会计核算质量，准确反映铁路运输企业的财务情况，应采用以下对策。第一，要求会计人员深入了解学习新会计准则，紧跟会计准则变化趋势；第二，建立严格的内部控制制度，加强会计核算监督；第三，根据新会计准则规定调整现有的会计科目，适应公允价值计量属性的引入；第四，优化财务信息系统建设，构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库，以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展，以及新会计准则的颁布，铁路运输企业的会计核算愈加谨慎，期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况，为企业提供高质量的会计信息，为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策，能够适应公允价值计量的引入，规范会计科目，这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者：崔海燕单位：沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输专业毕业论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前，我国铁路系统正处在黄金发展时期，尤其高铁建设，正在高效有序进行，运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施，是国家运输系统的中坚力量，是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说，安全是最大的问题，一旦发生安全问题，发生行车中断，甚至车毁人亡，不仅会造成重大的直接经济损失，还会带来不可估量的间接损失，甚至造成严重的社会问题，影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程，关系到国计民生，直接影响着广大人民群众的生命财产和安全，铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况，是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待，做好预防和解决，更好地服务于国家和人民。 作者：陈春莉张志虎单位：呼和浩特铁路局调度所 铁路运输专业毕业论文:营改增财务管理下的铁路运输论文 一、相关概述 在2011年年底，国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知，决定自2012年1月1日起，在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中，基于铁路运输企业尚不具备试点条件，没有被纳入到试点范围之中，但是，营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大，增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量，是我国国民经济的大动脉，也是我国交通运输业的重要组成部分，铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展，推动各个行业之间的税负均衡，有助于进一步深化产业分工，切实推动铁路运输行业投资，推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后，相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣，对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此，铁路运输企业实施“营改增”，也有助于进一步优化增值税制度，完善增值税抵扣链条，强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中，从长远来看，有利于铁路运输企业的长期健康发展。 二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析 铁路运输企业实施“营改增”税收改革，势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响，具体来讲主要有以下几个方面的内容：首先，对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲，全网联运是其生产经营的主要特点，在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司，铁路总公司再对确认的收入统一清算，并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下，企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额，但是在实施“营改增”之后，主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额，在这种情况下，铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降，这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算，如工资总额等。以此同时，在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少，而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重，在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的，这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲，在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担，降低企业原有的经济效益。其次，对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后，其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响，铁路运输企业应当围绕“营改增”，结合总公司的要求和实际管理需要，合理增设增值税相关的会计科目，例如沿袭原有的营业税缴纳途径，由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税，并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此，税制改革也会对财务报表列报产生影响，铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理，理顺铁路运输企业会计核算流程。再次，对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后，铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票，增值税发票在管理上要求非常严格，无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求，对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此，铁路运输企业在实施“营改增”之后，其票据管理会更为严格。 三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施 基于上述分析，铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要，针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施，尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响，切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施，为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。 首先，积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流，力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中，减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面，铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中，对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业，国家会给予一定的财政补贴，以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期，保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此，铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调，争取更多的财政性资金补贴和政策优惠，切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。 其次，进一步完善自身管理，制定符合自身发展的经营方案。铁路运输企业应当密切结合“营改增”税收体制改革，结合实际对现有的企业管理制度进行修订，主动适应“营改增”变化，结合铁路运输企业“营改增”分析，应当对企业原先的清算办法、经营业绩考核办法、固定资产管理办法、收入管理规章制度、会计核算办法以及预算编制办法等进行一系列针对性的修订和完善，有效适应“营改增”的税收改革需要。同时，铁路运输企业还应当尽快完善未来经营策划方案。在实行“营改增”的纳税改革之后，铁路运输企业原有的会计管理体制必然会发生重大变化，正是基于此，铁路运输企业各级财务管理部门应当积极做好相关准备，对企业原有的经营规划以及整体预算进行合理调整，最大程度上减少企业的纳税负担、增加企业的资金流量，为铁路运输企业的健康发展提供动力支持。再次，进行技能培训，提高提高铁路运输企业财务管理人员专业技能，提升管理效率以及管理效益。对于铁路运输企业来讲，“营改增”税收改革尽管名义上只是税种变化，但是从实质上讲“营改增”涉及的面非常广泛，牵扯的会计科目较多，对于铁路运输企业的整个会计核算系统都会产生影响，正是基于此，相应的会计核算要求也会比较高，需要铁路运输企业财务管理人员具有较高的专业技能、职业判断能力。从这个角度上讲，铁路运输企业要想积极适应“营改增”税收体制改革所带来的影响，有效降低纳税负担就必须强化对单位财务管理人员的税收、财务管理专业技能的培训，切实提升会计人员的业务水平以及专业素质，为铁路运输企业“营改增”的顺利实施提供保障。 作者：徐红艳单位：济南铁路局济南工务机械段 铁路运输专业毕业论文:成本控制管理铁路运输论文 一、铁路运输企业成本控制管理作用分析 (一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系，同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率，因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。 (二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化，铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大，在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控，对管理体系进行优化，重点完善成本控制管理体系，达到节支增效的目的，以适应市场经济发展的需要。 二、铁路运输企业成本管理问题分析 (一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业，企业经营目标不明确，未能体现经济效益原则，因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度，尤其是成本控制协调管理机制不完善，成为企业管理的“软肋”。 (二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段，对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中，由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差，因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。 (三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中，内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的，由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制，导致成本控制管理工作的开展积极性较差。 三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究 (一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先，铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系，按照现代企业制度的要求，合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次，应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度，结合铁路运输企业的实际管理特点，综合考虑铁路运输企业的成本影响因素，有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。 (二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理，首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析，并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次，应按照成本预算管理计划制定成本预算指标，将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三，应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈，通过增强预算的执行力，确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段，确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。 (三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务，成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念，并强化对成本控制工作的宣传，由企业的财务部门作为成本管理的主导，以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门，通过各部门的积极配合，确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。 (四)完善财务分析，做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中，应及时做好财务分析工作，通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果，按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次，将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标，并适当的增加权重，通过强化监督考核，确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。 四、结束语 随着铁路运输行业经营权的不断放开，铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大，铁路运输企业应以此为契机，以成本管理为重点，对自身的管理模式进行改革调整优化，以降低成本投入增加利润受益，实现铁路运输企业的平稳顺利过渡转型，为铁路运输企业的进一步发展壮大提供良好的基础条件。 作者：蒲旭章单位：山东高速轨道交通集团有限公司岚山管理处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输收入管理论文 1铁路运输收入管理的概述 做好铁路运输收入管理的意义做好铁路收入管理对社会经济的发展、铁路部门的可持续发展来说都具有重要的意义：首先做好铁路运输收入管理可以推动我国经济的发展。铁路是我国国民经济发展的重要组成部分，我国人口众多，每天的铁路流动量非常的大，尤其是铁路货物运输所带来的经济效益要占据国民经济的很大比重，铁路运输收入能够大大打动我国经济的增长，同时借助铁路运输收入，可以增强铁路运输设备的更新与完善，进而发挥交通运输在资源中的优化配置功能，为国家的经济结构调整做出应有的贡献。其次铁路运输收入是支撑铁路部门正常运行的重要保障，铁路部门的日常运作离不开较大资金的支持，比如铁路员工的工资、福利，铁路运输设备的维修、保养，铁路工程的修建等都离不开铁路运输收入的支持，通过铁路运输收入可以为铁路部门带来巨大的金钱收入，而且运输收入也是铁路部门的主要收入来源，如果没有铁路运输收入的支持，铁路企业的正常运作就会受到影响，因此做好铁路运输收入管理具有非常重要的现实意义。 2铁路运输收入管理存在的问题 2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理，铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作，而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力，随着铁路企业化运作模式的发展，铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展，但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析，现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要，导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能，具体体现在：一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式，没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势，没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度；二是基于铁路部门巨大的业务量，铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大，但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高，甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度，仍然沿用传统的人力资源管理方式，结果造成财务人员的工作积极性大大降低，影响他们的业务素质的提高；三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工，具体的财务管理工作要受到领导的直接干预，最终影响财务人员的工作态度。 2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面，其主要表现在：一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核，铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的，而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务，比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利，他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理，也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响，比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识，我国铁路客运收入实施的列车担当局所有，比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有，基于局部利益的考虑，对外局担当的列车，他们就会采取限售、不售，结果造成当局列车出现客运不满的现象，进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源，他们会采取恶性竞争的方式。 3提高铁路运输收入管理的具体对策 3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后，铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力，铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在，因此铁路运输企业要想在市场经济环境下，提高铁路运输企业的经济效益，就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手，因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平，提高铁路运输收入管理人员的业务能力：一是提高管理人员的职业道德素质，铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员，其必须要具有较强的责任心，具有积极的工作态度，敢于担当；二是要增强管理人员的创新意识，铁路运输政企分离，铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争，对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外，还要具有创新意识，凭借自己的聪明才智，敢于打破传统的运输收入管理工作。 3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平，首要就是提高运输收入管理力度，使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化：一是抓好运输收入基础工作，铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用，提高铁路员工运输收入管理的意识，树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识；二是要建立明确的岗位工作制度，对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励，而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚；三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势，铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度，具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理，做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。 3.3根据运输市场需求变化开展营销铁路运输收入管理经济效益的提高最终需要依靠市场客户终端提供的业务获取利润，因此铁路运输收入必须要以市场需求变化为导向，制定私人化的服务体系：一是在铁路运输销售中要始终坚持“客货齐抓、大小并举”的经营理念，要积极争取较大的客货资源，同时对于小批量的货运资源也要形成足够的重视；二是提高铁路运输新产品的推广，铁路运输企业要积极推广与宣传运输新产品，利用新产品优势吸引客户，比如铁路运输部门要拓宽运输工具与模式，并且在市场营销中宣传新产品的优势，鼓励客户选择新产品；三是铁路运输企业要积极开展电子商务收入管理，要借助现代互联网优势，打造电子运输商务，创新铁路运输企业收入管理模式。 3.4提高管理的现代化、信息化建设通过信息化管理可以提高铁路交通运输资源的优化配置，比如通过计算机信息集中平台，可以对全国的客运资源进行统一调配，避免出现资源的过浪费，通过借助信息现代技术也可以避免出现“人情”托运，影响铁路交通运输收入。 作者：汪伟民单位：河南汤台铁路有限公司 铁路运输专业毕业论文:营改增影响下的铁路运输论文 一、铁路运输业的特点 铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具，铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用，也是现代运输体系中的中流砥柱，拉动国家经济的重要组成部分。 1.生产经营特点与其他交通运输业相比，铁路运输由于运输能力及单车装载量大，价格较低，环保，受气候和自然条件影响较小等特点，在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制，使它几乎能承运任何商品，而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国，运输网络完善，适合于中、长距离运输，目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运，铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，多个铁路运输企业密切协同完成，因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行，而是在全国进行试点时才能进行。 2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动，但铁路运输经营主体仍然比较集中，由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，分支机构层次多且分布广，民营公司较少，上市公司也较少。 3.税负特点与其他行业相比，铁路运输企业财务核算较复杂，企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前，根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定，铁路运输业属于营业税税目，铁路运输企业以其全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗，效率低下，同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，更不利于铁路运输行业的整体发展。 二、“营改增”对铁路运输业的影响 1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税，并且都是间接税，最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税，商品每经过一个销售环节，就会被征收一次营业税，从生产到消费的环节越多，征税的次数就越多，税负也越重，商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税，并且在具体操作中采用发票抵扣的办法，非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题，对降低企业成本，增强企业发展动力起到了重要作用。 2.税率变化较大根据“营改增”相关政策，从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后，与其他交通运输业一样，适用11%的增值税税率。从税率变化来看，一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，税率增幅比较大，达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题，但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣，而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却提高了很多，使得一些企业的税负有所增加。 3.激发企业对固定资产的更新短期内，由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣，而且固定资产虽然抵扣数额较大，但使用周期比较长，企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新，因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少，导致税负会有所增加，进而影响公司净利润。但从长期考虑，目前，我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期，增值税实行进项抵扣的特点，决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利，铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额，将激发促进这些企业的设备更新，这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用，有力促进铁路运输业的发展。总体而言，即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响，税负有所增加，但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看，对整个行业的长远发展是有利的。 4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看，2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元，与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见，虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响，但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。 三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施 1.修订规章制度，调整经营规划，积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度，有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整，在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素，根据企业特点建立涉及增值税的流程方案，以适应新的税制改革，减少企业税负、增加资金流量。 2.增强税收筹划，优化财务战略“营改增”后，企业需要根据自身企业特点，用好政策红利，有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整，促进自身发展。比如，可以在进项税额抵扣方面多做考虑，加大对固定资产的投资，这不仅能够增加可抵扣的进项税额，减少需缴纳的增值税，减轻企业负担，还可以提高工作效率，提升企业竞争力，增加企业收入。另外，企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业，一方面延长增值税抵扣链条，享受相关税收优惠，抵消税率增加的负面影响，另一方面增强市场细分和分工协作，促进不同产业融合发展。 3.加强企业财务人员培训，提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化，税务核算要求提高，对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备，加强财务人员税改理论和实务方面的培训，使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响，并及时检查企业的财税软件，确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握，规范设置会计账簿，提高会计核算的水平，提升税务管理水平。 四、总结 总而言之，“营改增”对消除重复征税，减轻企业税负，推动行业发展将起到重要作用，铁路运输企业应积极适应“营改增”的变化，提高管理水平，增强税收筹划，合理节税，促进自身发展。 作者：包乌日汉单位：内蒙古民族大学经济管理学院 铁路运输专业毕业论文:煤炭铁路运输计算机管理论文 1计算机管理信息网络的构建要求 1）计算机系统构建的要求。对于计算机系统的结构应首选国际上比较流行的客户/服务器结构（Client/Serve结构），这款计算机系统结构以其独特的优势深受计算机行业公司及人士的推崇和看重。在设计和构建计算机的操作系统时应着重考虑系统的开放性和可靠性等特征，除此之外，操作系统必须具备处理数据及提供远程的查询服务的功能，以保证运输业务的顺利开展。计算机的服务端和客户端的操作系统的选择也应当合理、可靠。客户端的操作系统一般选择的是Microsoft公司研发的Windows95/98/2000的系统，服务端的操作系统一般选择的也是Microsoft公司的WindowsNT4.0中文版的系统，即ServieePaek6、InternetInformationServer4.0，选用同一公司的系统，在最大的程度上保证系统之间的兼容性。计算机网络系统的协议的选择要尽可能符合国际的标准，一般由广域协议、局域协议及各种路由协议组成。 2）计算机网络模型构建的要求。煤炭铁路运输业的计算机管理信息网络的构建，需要构建合乎规范的网络模型。为了保证信息网络管理工作的顺利开展和信息网络模型的完整性，一般应用托肯建模的建模方法对煤炭运输管理过程进行模型的虚拟和建立。随着计算机技术及网络的逐渐普及和应用，TWPN即工作流网络在煤炭企业的HR（Humanresource）即人力资源的信息化管理的应用中重要性逐渐显现出来，工作流网络的应用不但可以作为模型来有效的处理企业信息，采用转移集合的方式对煤炭企业所进行的企业活动的控制过程和数据信息反馈进行建模，对于煤炭企业的工作规划与进展的引导作用立竿见影，因此为了实现模型的可控性及合理性等重要功能的体现，对于计算机网络模型的构建有关部门一定要认真、负责。 3）数据库及功能模板的构建及设计要求。煤炭铁路运输的货源数据库是由各个装、卸车站的货源数据的采集点与分局网联合组成的，货源数据库的主要功能是收集并存放托运人递交的要车申请及相关办理信息，包括托运车及托运货物的类别、去向、货物的重量及总量等信息。货源数据库的信息采集要求每个信息点所采集及上交的信息准确、无误且要按时上交，以保证运输数据的及时处理及运输工作的管理。 一般情况下，数据库的构建内容主要包括：①货源信息及记录表。货源信息表是数据库的核心内容，是实现控制点的信息以及图幅管理过程可控的基础性环节；②原始信息及数据记录表。它是实现外业信息有效管理的信息储存表，主要记录的是煤炭的发送量及货车的路途周转时间等信息，便于以后相关信息的查询与管理；③管理人员信息表。它主要用于煤炭铁路运输业管理及工作人员基本信息的存储，以便于人员的管理和工作的调度及安排；④数字化图像信息表。它主要用于储存计算机实际应用过程中对图幅信息的编辑及调整，及时的存储图像信息，对于突发状况的处理及分析具有非常大的价值。 在功能模板的构建与设计环节中，一般步骤来为：①矿区调研；②概念模型抽取；③测量模型建立；④数值计算；⑤结果检验。功能模块的设计简单来讲就是把设计样板构建成实物框架的过程，如上步骤所示，进行一个矿区环境的调研和摸索，并建立相应的理论上的模型，再经过计算机软件的处理和仿真试验完成功能模块的构建，使矿山测量的图幅管理实现数字化的目标。 2计算机管理信息网络的应用价值及意义 1）实现线路计算、展点及制表过程一体化。计算机信息网络管理技术应用到煤炭铁路运输业中，可以突破传统的管理方式的局限，实现线路计算、展点及制表过程的一体化。运用计算机网络技术不仅便于运输数据的处理，而且还有利于避免人为造成的结果失误，最大的特点在于它能够实现整个运输过程数据处理的自动化，比如自动计算、自动储存等，并能直接打印，使得线路数据计算、运输点坐标计算、数据信息表格制备一体化的完成。 2）实现数据的高效率管理，界面可视，便于操作。信息网络技术的应用可以实现运输过程中的图形数据及其他数据信息的高效率管理，在图幅管理的自动化过程中既节省了大量的人力、物力，也可以实现运输过程的全程监控，切实的反应路况、货物的运输状况等。除此之外，计算机网络技术可以达到系统界面可视的效果，且便于操作，进一步提高了煤炭铁路运输业的管理效率。 3）实现铁路运输管理模式的转变，提高工作效率。通过计算机网络技术的引用，在大的信息环境的作用下，管理模式也随之发生变化，有利于提高工作人员的素质，综合利用人力资源，有助于实现管理精益求精，增强员工的责任意识。除此之外，新技术的投入和应用也可以极大调动员工的工作热情和积极性，这对于构建一个健全的铁路运输的管理体系具有显著的作用，以实现促进煤炭运输业获得极大发展的长远目标。 3结束语 综上所述，计算机管理信息网络的应用对于煤炭铁路运输业的发展尤为重要，是促进煤炭产业的发展与时代接轨的重要途径。但在具体的应用过程中，我们仍需要不断探索和改进，对于系统的构建、模型的设计等重要环节应予以特别的关注和重视，实现计算机技术与煤炭业发展的有效结合，促进煤炭铁路运输业的不断发展。 作者：曾茂林单位：郑州煤炭工业（集团）有限责任公司铁路运输处 铁路运输专业毕业论文:企业专用铁路运输论文 一、企业专用铁路运输的概述 1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此，在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一，布局上的差异性，企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的，主要是装卸货物为主，在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二，运输组织上的差异性，大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的，调车作业以“一卸二装三排”为原则，并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。 2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中，货物主要分为装货和卸货两种，但是，货物运输与车辆结合后，便形成了相互关联的几种状态，其中包括：装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程，根据不同的状况对应不同应对或改变。 二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题 企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行，因此，企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解，许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足，从而在实际的工作中发生各种问题。 1.企业专用铁路设备老旧，无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点，在组织管理方面存在许多缺点，不重视铁路运输的组织工作。同时，由于环境、企业经济等原因的影响，一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中，货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要，导致运输效率低下，拖垮企业生产效率。 2.企业专用铁路缺乏管理机制，导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制，导致现场管理混乱，车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外，考核监督机制的缺失，难以约束员工的不规范操作和控制，难以调动员工的工作积极性，提升工作效率。 3.作业制度的缺失，导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度，比如：交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失，导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。 4.企业专用铁路未设置专属管理部门，岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理，致使专用铁路的岗位设置极不明确，在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理，造成管理混乱、岗位设置模糊等状况，不仅不利于企业专用铁路的管理，而且拖垮了企业的生产效率。 5.人员老化问题凸显，专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制，但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定，人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上，企业通产是雇佣的临时人员，他们对铁路运输工作不熟悉，也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等，给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。 三、企业专用铁路运输组织管理的优化 1.更新设备，提高车站的运输组织力度。在实际的作用中，应根据每种工作的特点，装备各种作业设备，从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴，实施责任制，提高员工的责任意识。在工作交接部分，应加以完善该部分的交接制度，现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查，同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度，规范员工行为，提高员工工作意识。 2.划分工作范畴，完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量，确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责，保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识，建立岗位负责划分明确的工作范畴，建立激励机制的构建，激发员工的工作积极性，注意各项制度的执行效果，跟进制度的落实工作。 3.实施运输岗位的标准化建设，规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身，在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中，可建立评比制度，工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中，车站应重视监督，不定期的进行各种检查工作。 4.组织员工培训活动优化人员配置，提高工作效率与质量。在组织管理中，首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识，并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识，让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业，因此，员工必须具备一定的专业素质，才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训，学习时间通常为2~3个月，考核通过后，便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工，从而优化人员配置，提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动，有利于安全、高效率作业政策的实施，提高员工的安全意识、工作责任心，从而提升工作效率。 作者：董明单位：大秦铁路股份有限公司大同站 铁路运输专业毕业论文:改革服务铁路运输论文 一、改变运输方式 1.1方便旅客乘车，减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达，好多南方人去北方打工，春运民工返乡过年，学生放假回家等原因，致使中国流动人口基数大，大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘，他们携带的行李比较多，这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便，现在以北京地区为例，中途需要在北京站和北京西站换乘，北京站和北京西站相距大约9公里，乘公交车大约40分钟，打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘，这给旅客节约时间和费用，方案一：比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式，东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发，中途停靠北京站，京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站，减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力，有效地分担公路的客流，同时增加客运进款。方案二：由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体，提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元，开行时间每10分钟一趟，或者视客流情况增减列车对数，早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力，增加了铁路运能和收入，极大地方便旅客。 1.2.由于节假日客流激增，铁路运能不足，旅客提前购票还是难买车票，铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆，首先缓解旅客购票难的问题，以缓解车内的拥挤度，拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。 1.3.创建铁路客货运多式联运业务，做到门到门的服务。 1.3.1比如实行“铁路—公交”模式，成立铁路公交分公司，旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站，此项费用可以由铁路车票一并结算，同时增加了铁路部门的收入。 1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式，能否效仿T201（北京西—三亚）次旅客列车运行方式，列车到达海口站时，通过轮渡，船舶载着了车体到达三亚站，倘若货车也采取该模式，中间可以减少一次装卸作业，避免因装卸问题货物发生损坏现象。 二、优化铁路内部作业程序 1.旅客乘车过程中，应当减少查验车票次数，进站查，上车查，车内查，出站还查，给旅客造成极大的不满，是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验，进而可以取消车门和车内查票，简化作业程序，同时方便了旅客，节约了旅客进站乘车时间。 2.能否在客流大的地方，比如学校，商场等地增设自动售票机，方便旅客购票，减少旅客去车站排队购票的现象。 三、实现多元化经营，让旅客感觉到“占便宜” 1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡，持卡人可以持会员卡购买打折车票，旅客购票用于积分，积分达到一定分数可以免费生成VIP会员，以后该旅客乘坐列车时，车票可以显示VIP会员，客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆，这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济，增加铁路非运输企业的收入。 2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损，是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务，购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位，也变相的增加了餐营的上收入。 3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样，餐车给过生日的旅客（凭身份证）免费赠送一碗长寿面，用这样的方式给旅客传递祝福。 四、改善服务设备设施 1变相的改变改善车辆设备设施，也是提高服务的一项途径，改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服，上铺的旅客根本无法坐立。 2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动，摇摆不稳，可以在电茶炉沥水格放置海绵垫，防止热水外溅烫伤旅客。 3.能否在列车内安置网络自动取票机器，方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。 五、优化内部人员结构，提高服务技能 1.加大对窗口人员培训，由于现在的客运人员文化程度参差不齐，文化素养不高，现在的旅客对服务质量要求特别高，语言上稍有不适，就会引起旅客的不满意，所以适当的开设客运人员培训服务语言，服务礼仪和简单的英语，由于现在的与中国建交的国家有很多，英语是世界通用语言，倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译，此翻译也可以由列车广播人员代替。 2.在列车办公席公布当班车长的联系方式，车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式，货运站在货厅公布值班领到的联系方式，更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方，可以直接找到责任者的领导，及时化解旅客与承运人的主要矛盾，极大地减少12306责任投诉。 六、创建特殊的服务方法 1．预约小红帽:可提前联系列车工作人员，方便旅客出站。 2．预约轮椅及120救护车：遇行动不便及突发疾病旅客。 3．用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式，提示乘务人员随时对重点旅客给予关注，本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。 作者：宋清水单位：北京铁路局北京客运段 铁路运输专业毕业论文:营改增视野下的铁路运输论文 一、“营改增”对铁路运输企业的影响 1．税负“不减反增” 在之前实行“营改增”的各试点企业中，出现的税负“不减反增”现象主要集中在交通运输业及有形动产租赁业。这两个行业增值税率分别为11%、17%，比较“营改增”实施前后的税率变化，交通运输业上升了8%，有形动产租赁业上升了12%，属于各参与“营改增”行业的增长幅度之首，因此税率的上调对税负的大小起决定性影响。铁路运输企业就是大型的交通运输业，“营改增”后税率的调整与先前试行的交通运输业一致，因此，改革后也会出现税负增加的现象。铁路上市公司是铁路优质资产的整合，盈利能力强，报表数据容易取得，相对铁路总公司规模较小，因此，我们先来分析“营改增”对三大铁路上市公司的影响。预计因为税率增加导致大秦铁路年利润减少11．2%，广深铁路年利润减少16．1%，铁龙物流年利润减少5%。该三大铁路上市公司的盈利能力下降，说明税负在“营改增”政策影响下“不减反增”。照此推断税负“不减反增”现象预计也将会反映在所有铁路运输企业。 2．涉税财务管理发生变化 (1)由于营业税不存在进项税额与销项税额，相关收入可以直接入账，其成本相应按照发生额全部入账，应交营业税的计税基础为收入额或收支差额。 但是“营改增”之后，无论收入成本的确认金额还是记账方法均发生很大变化。一方面:收入需要按照相应增值税税率减销项税额进行确认，成本也要扣除进项税额予以列支。另外:销项税额及进项税额通过“应交税金－应交增值税－销项税额”和“应交税金－应交增值税－进项税额”核算，当期的应纳税额为当期销项税额与进项税额之差。 (2)“营改增”后，由于税种的变化，发票由原来的营业税发票改为增值税发票。 发票性质的改变给发票的管理也提出了更高的要求。增值税发票管理要求区分一般纳税人和小规模纳税人。小规模纳税人只能开具普通发票，这点与缴纳营业税时相似。一般纳税人可以开具增值税专用发票和普通发票，对不同的客户应严格按照税务规定开具不同发票。由于涉及税收抵扣问题，发票不规范使用会导致企业面临税务风险甚至法律风险。 二、税负“不减反增”的具体原因 1．增值税税率过高 铁路运输企业原适用的营业税率为运输收入的3%，“营改增”后铁路运输服务适用11%税率，其中提供的快递服务，就其交通运输部分适用11%税率，就其收派服务适用6%税率。增值税税率提高幅度过大，是企业税负增加的一个主要原因。 2．营运期间资产投入偏低 铁路企业营运期间的人工成本投入相对较多，列车、钢轨、站点等固定资产投入规模较少。一方面人工成本无进项发票，另外一方面购进资产的进项发票又较少，因此进项税额远低于销项税额，引起税负增加。3．固定资产更新金额大、周期长铁路运输企业与其他行业存在很大的差异，在营运中并不产生新的产品，而是依据现有的基础设施通过对运输对象空间位置的转移为客户提供服务。因此，铁路运输企业需要的基础性固定资产的投入非常大，日常维护用材料、人工成本与固定资产的投入相比非常小。铁路运输企业从2008年的“跨越式发展”至今，高速铁路已经遍布我国绝大部分主要城市。“高铁时代”的固定资产大规模集中投入阶段已接近尾声，而大型运输设备的折旧年限一般为30年，现阶段，投入需求收窄，将会使企业没有足够的进项税额可以抵扣， 三、应对措施 1．鉴于企业在营改增后产生的税负增加现象，尽快建立与完善财政补偿机制，对因税改原因增加税负的企业给予补贴。 根据以往经验，针对税负增加的趋势，各个地方政府也纷纷出台过渡期政策，北京出台了超值返还政策，上海推出简易增收、财政扶持等政策，以不同方式给予政府补贴。笔者认为铁路公司也可向地方政府争取此类政策补贴。该措施对于增进企业税负公平、提高试点企业积极性意义重大，在落实这些政策时，提供补贴的政府应该简化手续，保证补贴资金及时、准确到账。 2．调整增值税税率水平及结构，促使行业税负优化。 目前，铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3．3%和26．4%，客运也远低于航空、陆运票价，导致盈利空间较小。铁路运输纳入“营改增”范围后，由于税负增加，就更加降低了其盈利能力。中国铁路建设要继续向前发展，完成铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现的铁路市场化运营，必须对税率进行适当的调整，比如，为铁路运输服务的工业产业和商业产业也应降低税率，减轻税负;同时，铁路运输企业也应顺应市场发展需要，适当上调货运、客运等各项价格。 3．加强企业内部控制。 为应对“营改增”的税制改革，企业设置专门的职能机构，职责分明地做出各种安排，设计流程和临时方法制度，调动企业所有相关人员，汲取新知识并将其贯彻到销售、采购、会计核算、计税缴税等业务细节中去。 4．劳务外包。 人员工资、附加费、福利费等在铁路运输企业的成本构成中占非常大的比例，而且这些都是构成企业增值额的部分，“营改增”后都需要按照高税率上缴增值税。为了减轻税负，在保证服务质量的情况下，可以将部分工作交给资质良好的专业公司来打理，这样不仅可以提升企业专业化形象，可以节约成本，而且还可以对进项税额抵扣。 作者：王敬玲单位：济南铁路物资总公司

铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘 要：现今交通运输方式呈多元化高速发展态势，对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下，提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例，就客运服务现状及存在的问题进行分析，从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。 关键词：铁路客运站；服务质量；成都站 近年来，多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择，旅客在选择出行方式时，安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此，铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价，特别是对于客运站而言，在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下，提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能，是一个系统工程，需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合，其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点，承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此，客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽，也是西南最大的特等站，直属成都铁路局，1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区，设到发线18条，总建筑面积超过160000，接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁，有可直达全国各大城市的列车，与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。 二、成都站客运工作现状 1.硬件设施相对落后 成都站是投用超过六十年的老站，虽在经历了多次高规格的现场会筹备后进行了翻修整治，但与成都东、成灌线等起点高，投入大，设备先进，设施完善的新站相比，自助化程度还存在差距，比如没有检票匣机、卫生间还是老式冲水设备、没有直饮水而是老式开水器等。 2.管理观念相对落后 成都东客运站投用后，无论是媒体导向还是车站管理人员都将视线重心转移到了成都东站，成都站的管理水平处于止步不前甚至稳中有降的不良局面，思想观念上重经验，轻创新，满足于“不出事”。职工缺乏责任主体意识，习惯于被管理，中层干部求稳怕乱，墨守陈规，缺乏创新改革的精力和勇气。显然，传统的管理制度已经不能适合社会的发展和旅客的需求。 3.客运人员素质有待提高 客运工作在铁路系统内部处于不受重视的状态，甚至存在将其他工种的“老弱病残”调剂为客运人员的情况。加之客运工作要求高，收入低，管得严，还要同时面临来自旅客和安全的压力，大多数人不愿意从事客运工作，更不会热爱本职工作，直接造成人员素质提高困难，服务水平低的结果。另外，大部分客运人员的工作心态还满足于“过得去就行”的低水平上，工作成效“不拔尖、不扫尾，力争当中游”，对服务缺乏认知和理解，习惯于以自我为中心，不习惯以旅客为中心，习惯于管理旅客，不习惯服务旅客，习惯于自我纵向比，不习惯与先进路局、与旅客需求横向比，习惯于凭经验办事，不习惯创新思路和方法。 三、提升客运服务质量的措施 1.改善硬件设备设施 硬件设施是制约发展的重要因素。成都站可以从改善车站照明、厕所、冷暖、卫生条件着手，尽力减少旅客在基础设施方面的不满和投诉。同时加强设备养护，学习成都东站实行编号管理，并相应建立巡检、报修机制，提高设备管理水平。 2.提升客运职工素质 客运队伍往专业化方向建设是大势所趋，其中人才储备更是关键。车站可以优先选择新入路大学生，利用两至三年的时间跟班学习客运内外勤业务，打下扎实的业务功底；各班组选拔优秀员工培养为预备值班员，充分发挥班组长“兵头将尾”的作用，提升班组自我管理能力；对内勤部分重点岗位，比如收入结账、票据管理、退改签窗口，有意识有针对性地选拔业务能力强、有责任心的同志担任，保证重点岗位不出差错。在条件允许的情况下进行内外勤轮岗培训，以此储备一岗多能复合型人才，从而让客运职工整体素质有一定程度提升。 3.转变管理理念 管理理念滞后是制约发展的重要因素，要强化机制管理，就要实施预警机制，把过去的问题当成现在的问题，把别人的问题当成自己的问题，把小问题当成大问题，超前进行案例教育，开展反思讨论。同时还可以实施评价机制，邀请新闻媒体监督，或地方统计局参与，发放调查问卷，广泛征求旅客、社会意见，找准存在的问题，据此改进工作。 总之，只有不断提高服务质量，不断挖掘旅客多方面的需求，不断增强服务特色，确立“一切为了满意旅客需求”的服务意识，以“真诚、优质、创新”的服务质量来感动旅客，企业才能发展，从而立于不败之地。 铁路客运服务论文:浅谈如何提高铁路客运服务质量 【摘要】本文通过分析铁路旅客运输服务质量特征，指出了铁路旅客运输服务质量中因基础设施设备、服务质量评价、服务管理等存在的若干问题，提出解决铁路旅客运输服务质量的主要措施，创新服务理念、确保设备质量和加强服务管理。 【关键词】铁路客运；服务质量；服务体系 随着铁路旅客运输市场的日益完善，特别是高速铁路的蓬勃发展，铁路旅客运输在激烈的市场竞争中运输能力有了很大的扩展，服务质量也越来越高，对旅客有很强的吸引力。同时也应当看到，目前铁路旅客运输还存在与市场不相适应的地方，总体竞争实力不强，特别是铁路旅客运输服务质量还不够高、广大旅客还不够满意。铁路旅客运输要实现自我发展和完善，必须尽快适应市场，走向市场，满足市场需求。因此，必须正视客运服务中存在的问题，全力提升客运服务质量。做好旅客运输服务设计、旅客运输服务实施和管理、旅客运输服务质量的监督检查和改进等几个方面的具体工作。 1铁路旅客运输服务质量存在的问题 铁路旅客运输服务一直以满足旅客出行需求为宗旨，近年来，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华，如在全国铁路客运服务部门争先开展“以人为本”的“创先争优”活动，增强服务意识。但是，铁路旅客运输服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 1.1客运基础设施投入不足 由于安全是铁路运输企业永恒的主题，所以铁路在资金投入上，优先用于安全基础建设，影响了客运基础设施的发展。尤其是普通旅客列车的服务设施存在不同程度陈旧老化，直接影响铁路外部形象和服务质量。 1.2客运服务缺乏整体运作 部分干部职工把客运服务质量单纯看成客运部门的事，忽视机务、线路、检修、治安、多元经营、后勤保障等单位对客运综合质量的影响和协调运作关系。 1.3客运服务组织方式滞后 随着人们生活水平的提高，旅客对铁路客运服务的要求相应提高，而铁路运输企业没能针对不同车次、车型制定相应的服务承诺、服务标准，满足旅客的服务需要。对于因施工或调图变点，以及受自然灾害影响，造成列车运行晚点没有确切的预告，以致引起旅客不满和投诉。在客流高峰时，还存在一票难求和乘车难的局面。 1.4客运服务方式落后 目前许多列车服务方式还是停留在送水、扫地、擦桌了等基本服务方面；列车餐车品种单一；列车广播缺乏个性化、特色化、多样化服务。 1.5客运人员素质偏低 少数员工素质偏低，服务态度“生、冷、硬、顶”的现象小同程度地存在于铁路运输企业中，影响了铁路的形象和声誉。铁路客运系统职工素质普遍较低，主要原因一是文化素质低。二是铁路教育内容陈旧所学知识基本为管理旅客而非服务旅客，造就的亦为管理型，而非服务型职工，不适应时代要求。 1.6领导行为的影响 领导行为中的不良因素，对客运服务质量下降负有一定责任。主要原因：一是存在重安全轻客运的倾向。在安全上投入大，不惜血本，在客运服务设施上投入少，特别是支线、小站和绿皮车。一是对服务问题缺乏正确的认识。认为客运只要不出路风问题即可，对提高服务质量不丰动，态度消极，项目简单，缺少特色。对服务中出现的问题更是研究少、分析浅、未提前预测和防范。 2提高铁路旅客运输服务质量的对策建议 2.1提高客运服务基础设施水平 提高铁路运输企业服务质量是一个系统工程，铁路运输企业各单位必须遵循服务价值理念。铁路运输客运作为窗口单位，服务质量的好坏，对企业在运输市场上的竞争力影响重大。因此，必须加大服务设备等基础设施建设的资金投入，特别是对普通旅客列车从技术、装备、资金、人员上给予重点投入。对运行时间长、出现老化的设施及时进行整修和整治，对旅客反映强烈的待客、供水、供暖、供冷等热点问题进行重点整治，使铁路运输客运的服务基础、服务软什适应新的要求，让旅客从进站上车就能感受到新环境、新面貌、新服务、新体验。 2.2树立“以人为本”的服务理念 针对一些陈旧落后的服务观念，铁路运输企业要确立“以全新的服务文化提升企业竞争力”的新理念，扩大宣传市场竞争面临的严峻形势，引导员工澄清模糊认识，提高服务意识。向全体干部职工深入宣传“服务就是发展”、“服务就是效益”、“服务就是市场竞争力”等观点，不断增强从业人员的整体服务意识。 2.3建立联劳协作机制 提高铁路运输企业整体服务质量，不能只靠窗口单位的单方行为，还需要车务、机务、工务、电务、车辆、公安等系统的协调运作。但这些系统分属于不同的单位，因此，有必要建立各系统经常性的服务联劳协作机制，由各系统领导和组织机构以驻点办公、现场办公、视频办公的形式，定期、不定期研究协调和解决站车关系、三乘关系，以及结合部的管理问题。 2.4制定灵活的服务标准 铁路运输企业要学习酒店行业的服务标准，向国际化、规范化标准发展。要根据不同列车种类、车型、坐席和车站等级，制定与旅客消费水准相对应的服务质量标准、服务流程和服务承诺，并在站车明显位置向旅客公布，公开接受社会各界和旅客货丰监督。在春运、暑运和节假、黄金周等客流旺季，铁路运输企业更要通过电视、电台、报纸、网络等新闻媒体，以及在车站设置电子显示屏提前向广大旅客通报铁路运能动态，有条件的要开通短信平台、铁路交通电台，及时向旅客消息，防止旅客集中涌向铁路车站，出现运输安全、服务质量等方面的问题。 2.4.1服务方式要多元化 要针对不同旅客群体的不同需求，推出因人而异、因线而异、因地而异、因时而异的服务流程，根据服务对象，提供贴心周到的服务项日，如温馨提示法、无干扰服务法、立即应对法、道歉先导法、心理沟通法、补救服务法等，在软卧硬卧车厢配备温馨提示卡、列车服务指南、介绍列车的各项服务设施、沿途的名胜古迹、风土人情、风味美食、气候特点等，为旅客在旅行中提供多元化服务。 2.4.2服务内容要温馨化 打造“平安祥和”之旅为主线，为旅客营造温馨氛围。在车厢配置医药箱、流动娱乐用具、便民服务袋、针线包、擦鞋用具、免费借阅图书、配置超员凳，开办广播点歌、短信回音，代办生日餐、赠送天气预报卡、重点旅客爱心牌等服务。餐车可根据不同旅客的餐饮习惯和口味偏好，推出各式色、香、味俱全的食品供旅客挑选，并做好餐前茶、餐后巾系列服务，如清真餐、功夫茶具等，逐渐形成“一车一特色、一线一品牌、一站一风景”的特色服务内涵。 2.4.3服务过程亲情化 要不断规范乘务员的服务程序，在服务过程中做到旅客上车有欢迎声、服务中有问候声、下车有欢送声，并坚持乘务员始发作业的自我介绍和送茶、送水作业程序。同时，要做好重点旅客的重点服务，为他们提供无微不至的亲情化服务。 2.4.4应急服务人性化 要把解决旅客乘车中的一系列实际困难作为企业的服务导向“急旅客之所急，想旅客之所想”。如针对一部分年轻母亲在列车车厢中为婴儿哺乳的尴尬，可设置母婴哺乳房服务项目：针对少数旅客突发急病，建立“小护士”服务项目，为患病旅客解决一时之需等。 2.4.5建立、健全旅客投诉制度 铁路旅客运输部门应着力做好旅客投诉受理、督办工作，设立并公布投诉电话，及时处理旅客的投诉，并把旅客的有效投诉纳入考核管理。 3结论 铁路旅客运输服务作为面对社会、服务人众的重要窗口，分析铁路旅客运输服务质量中存在的突出问题，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识。提出解决提高铁路旅客运输服务质量的对策建议，提升整体综合服务能力，是铁路运输企业发展的重要组成部分。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务体系的创新的思考 摘 要：提供高效、优质、令乘客满意的服务，是铁路客运服务的经营目标和价值所在。但是由于我国铁路运输长期处于供不应求的局面，造成了“店大欺客”的市场竞争意识不强、服务理念欠缺、服务方式单一，服务水平不高的局面等情况，很难与国民经济水平和整体素质的提高相匹配。所以如何对铁路客运服务体系进行创新性改革，从而强化服务理念、创新服务方式、突出服务特色、提高服务质量，使铁路客运体系在市场经济的竞争中占据更加有力的地位，为铁路客运体系实施市场竞争战略、发挥竞争优势提供参考性意见和建议。 关键词：铁路客运；管理创新；服务质量 铁路运输作为一种影响国计民生的现代运输方式，多年来铁路部门一直坚持“人民铁路为人民“的服务宗旨和“以人为本”的服务理念，经过全路干部职工的努力，一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是，铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 一、铁路客运服务体系现状 近年来，随着高速铁路的飞速发展，我国的铁路客运业也进入了一个黄金转折期。经济的发展、人民整体综合素质的提高、航空、公路及海运的竞争为铁路提供了一个巨大的机会与风险并存的平台。然而我国铁路客运服务体系的现状却远远赶不上实际所需的水平，如管理水平落后、工作人员素质较低、相关法制规章不健全、设备不匹配造成服务方式单一等。为此，只有不断转变客运管理者的管理理念及水平，建立科学合理的管理制度，增强铁路服务体系职工的职业认同感，强化并改善客服系统的配套设备对促进铁路客运服务体系，实现构建和谐铁路客运具有积极的意义。 二、造成铁路客运体系不适应新形势的原因分析 造成铁路客运体系不适应新形势的因素很多，既有体制方面的制约因素，同时也有其他的主客观因素。在一定程度上铁路服务体系工作人员及旅客的主观因素是主要制约方面。 这些矛盾主要体现在旅客对服务水平要求的提高及维权意识的增强与铁路服务体系工作人员陈旧的服务观念间；客服体系管理者落后管理理念及狭隘的管理意识，而忽略了对整体工作人员水平的提升。此外，由于客运系统方面投资不足造成服务设施老化，先进设备及管理理念匮乏等客观因素的影响也是不可忽视的。 三、对策和建议 铁路客运服务系统是铁路部门直接面对广大人民群众的一种重要方式，她既是铁路的形象部门，也是铁路的重要职能部门，为了能够更好的服务于大众并提高铁路在运输市场上的竞争力，对铁路客运服务体系进行创新思考是每一个铁路职工的职责，为此，笔者提出以下对策和建议。 1、提高管理者管理水平 受自身体制等多种因素的制约，在过去相当长的一段时间里，铁路客运体系主要采用量化的发牌处罚的管理模式，即各级管理者通过对自身所管辖部门的检查，发现问题并现场记录，事后汇总分析并根据相关考核依据对相关责任人予以一定的处罚，并以此作为评价干部职工工作水平的重要依据。这种管理模式虽然在一定程度上能促进客运职工转变服务理念，提升服务质量，但弊端也非常明显。 容易出现考核不科学、考核流于形式，走过场完成任务，为了考核而考核等问题，进而导致部分领导者考核不严肃，随意考核，一定程度上挫伤广大客运一线职工的工作积极性。 转变管理者的管理理念，提高管理水平，使领导与职工能够站在一条线上，“心往一处想，劲往一处使”， 引领职工、凝聚职工，赢得职工的信赖，树立自己的形象，从而形成带头人的作用。同时要健全和完善科学有效的激励机制，与干部的绩效挂钩，以此为杠杆，形成与企业共荣辱、同命运的市场意识、风险意识、忧患意识。引导各层工作人员识大体、顾大局，使之具有“推功揽过”的胸怀，时时处处为企业着想，达到“众心齐，泰山移”的效果，打造一支业务过硬、素质一流的团队。 2、强化铁路客服工作人员的服务水平 铁路客运服务体系工作人员在工作过程中应该明白自身的职责和角色，从而在不同的时刻、岗位中承担起相应的责任，他们既可以是尊重旅客、爱护旅客的铁路服务员；也可以是为旅客出谋划策、排忧解难的参谋者；还可以是传递铁路信息动态、展现良好风貌的代言人。面对越来越激烈的竞争，他们必须经过更严格的培训和考核， 为了提高客运服务职工素质。第一，改善职工素质结构。注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才，完善人才结构，为客运服务工作提供可靠的人才保障。需要根据职工的兴趣爱好和工作需要，精心制订客运职工培训方案，采取“请进来”、“走出去”的方法，邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课，重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解；组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经，拓宽视野，开阔思路，取长补短，使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧，不断提高客运职工的整体服务质量水平。第二，提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立，端正工作态度，提高工作责任心。同时，随着铁路客运产品的创新，要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训。第三，完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上，改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况，建立以旅客为考核主体，以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度。第四，加大激励手段。要改过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法，以职工的需求出发，完善各种激励手段，提高激励效果，调动工作积极性。 3、强化并改善客服系统的配套设备 现阶段，我国铁路基础设施对客运服务有着很大的制约性，如部分新建高铁车站远离城区，旅客乘车不方便；部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接，不利于旅客与其他运输工具的换乘；客站设计不合理、功能不健全，如低站台不利于旅客上车，天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散，候车室座位少且缺乏功能分类等等基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。此外，客运工作人员相匹配的各种工作设备的缺少或功能不稳定也为铁路客服体系的正常工作造成了障碍。同时先进而正确的舆论宣传作为客服系统的软件配套设施的工作能力也有待进一步的强化。为此，从根本上提高基础设施的投入，为铁路客服工作人员提供后勤保障是提高铁路客运服务质量的奠基石。 结束语 铁路客运服务体系是一个庞大而繁杂的系统，随着经济的发展和社会的进步，对其要求将会越来越严格，为此，我们铁路工作者要不断地反思总结，以期建设成为一个让诸多旅客放心满意的新型客运服务系统。 铁路客运服务论文:铁路客运服务文化建设探析 【摘 要】铁路作为国民经济的大动脉，是为国民经济发展和广大人民群众服务的基础交通工具，是最基础的服务企业。服务是铁路运输企业之根本、之宗旨，而文化则为铁路客运服务之血脉、之灵魂。服务文化是以“人民铁路为人民”宗旨为核心内容的服务理念、价值观和行为规范。 【关键词】铁路；客运；文化 铁路客运服务文化的建设，将为铁路客运提供崭新的文化氛围，最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言，服务文化将设将提高全体员工的素质，特别是思想觉悟、价值观及服务意识，优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究，能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节，进而从整体上提高铁路客运服务的水平。 1.铁路客运服务文化的涵义 铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。 铁路客运服务理念文化，是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果，是一种深层次的服务文化现象，在整个铁路客运服务文化系统中，处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。 铁路客运服务制度文化，是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化，是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁，把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。 铁路客运服务行为文化，是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化，是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系，在管理使用中做到扬长避短。 铁路客运服务物质文化，是铁路客运服务文化的外在表现和载体，是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础，在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度，直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。 2.铁路客运服务文化建设中存在的问题 多年来，受计划经济的影响和运输能力的制约，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善，铁路运输加快了进入市场的步伐，客运服务质量总体状况有了很大的改善，但与社会经济的发展对铁路的要求相比，服务质量仍有待于提高。同时，铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长，客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段，具体工作中不可避免的存在一些问题。 一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化，专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道，观点不一，百家争鸣，百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同，导致客运服务文化建设的层次千差万别，五花八门。对服务文化的概念、内涵，没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。 二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态，有些单位虽然进步一些，已形成了内部制度和措施，或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系，顾此失彼；或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素，缺乏必要的后续支持和推动，最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上，而没有具体的实践行动。 三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起，文化建设被有形化了，名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置，墙壁粉刷一新，物品更换一新，看上去的确让人耳目一新。但是，这些名人名言、警句格言，并没有体现铁路客运服务的精神，并不能代表铁路客运员工的核心价值观，也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。 四是实践中机械模仿。在文化建设初期，借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议，但必须结合铁路的实际，建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性，没有固定不变的模式，要根据铁路客运的具体情况，进行具体分析，要用辩证法和科学发展的观念，指导和实践铁路客运服务文化建设。 3.培育铁路客运服务文化，提高客运服务品质 3.1打破传统束缚，树立全新的服务理念，建设客运服务理念文化 针对不同层次旅客的心理需求，当前，要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务，根据他们的需求心理，提出个性化、特殊性服务标准，达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念，让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。 3.2强化基础管理，营造和谐的作业秩序，建设客运服务制度文化 要积极推进作业标准的贯彻落实，确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施，从硬件环境的投入与改造入手，加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度，兑现梯次更新计划，确保工具齐全、作用良好，为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜，优化劳动组织，完善考核标准，提高劳动效率，建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制，实现客车内部保洁专业化管理，促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度，明确责任主体，实现有序控制，努力为旅客提供舒适的旅行环境。 3.3面向旅客需求，推行人性化的特色服务，建设客运服务行为文化 要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求，结合实际推出个性化和特色化服务，不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务，就是要从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，自觉从高定位抓起，让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破，针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活应对，哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯，就采取哪种交流方式。同时，要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训，不断提高职工服务知识和技能技巧，增强和促进服务素质的提高。 3.4突出永恒主题，打造安全的列车环境，建设客运服务物质文化 把确保安全有序可控这一永恒主题作为打造和谐旅客列车的第一需求，通过对安全理念、安全意识、安全行为的影响，增强干部职工保安全的责任意识。要注重安全理念的树立，大力开展安全思想教育，牢固树立“安全第一”的思想。要注重安全行为的养成，坚持不懈地搞好形势任务教育、目标激励教育、事故案例教育、职业道德教育和遵章守纪教育，不断提高职工的思想道德素质和遵章守纪的自觉性。要注重安全责任的落实，大力弘扬求真务实的精神和作风，把安全工作做得更扎实、更深入、更可靠。只有这样，铁路才能当好国民经济发展的先行官，才能当好精神文明建设的火车头，才能在构建和谐铁路，促进和谐社会建设中发挥牵引动力的作用，以彰显铁路客运服务文化的深刻内涵和魅力。 铁路客运服务论文:浅议提高铁路客运服务质量的重要性 摘要：长期以来，铁路交通是我国人民重要的中长距离出行工具，其社会功能和地位是一般交通工具无法代替的。我国幅员辽阔，社会环境复杂，不同的方言、习俗、文化环境中的人群均依赖铁路交通促进相互之间的交流。由于涉及的人群多、区域广、情况复杂，铁路客运服务质量一直存在诟病；随着我国经济快速发展、国民收入日益增加，人们的出行需求变得更加迫切，铁路运输也出现了一系列新的机遇和挑战。本文将详细分析当前铁路客运服务面临的现状以及提高服务质量的重要意义，包括相应的对策。 关键词：铁路客运；客运服务；重要性；对策 一、提铁路高客运服务质量的必然性探究 人类社会最基础的需求来源于身体感知，即生存需求，其次才是精神满足。在我国经济欠发达的年代，交通运输行业只有少数群体才会接触到，因此供需关系在一定程度上达到平衡；随后，我国在较长一段时间内，由于经济体制和垄断经营的原因，铁路交通建设的速度较为缓慢，无法满足后期井喷势的出行交通需求。根据经济学原理可知，当供小于求的市场格局和垄断行为同时出现并长期存在，不可避免的导致行业退化和服务质量的下降。 铁路运输被冠名为“铁老大”之意，除了代表其不可小觑的社会功能和无法撼动的地位之外，更多的是含有一种愤然和无奈，而这种情绪最直接的来源是铁路客运服务系统，铁路客运服务人员是与旅客直接接触并传递这种情绪的媒介。从上世纪八十年代到世纪末，中国铁路客运服务质量评价全线下滑，完全背离了服务行业的基本原则。究其原因，依然是“官本位主义”思想严重。就铁路企业体制而言，职工属于国有在编系统一员，端的是“铁饭碗”，无法放下身段为旅客服务。 从市场竞争角度分析，然而随着中国改革开放以来，物质文明建设和精神文明建设均取得了让全世界瞩目的成就，国内经济体制发生了翻天覆地的变化，国有企业改革促进了产业结构优化调整，各项基础设施得到了快速发展。尤其以交通运输行业的发展最为迅速，航空运输、高速干道的相继完善，足以满足大批原本依靠铁路交通出行的需求，人们的选择出现了多元化；在市场经济背景下，交通运输行业的竞争日益激烈，除了必要的客运服务外，为了吸引更多的旅客资源，客运服务质量也相继提高，这让原本一家独大的铁路客运丧失了绝度优势。对于出行旅客而言，他们的期望已经不仅仅是简单的到达目的地，更希望在舒适温馨的环境中完成旅程。在此基础上进行分析，原本经历过铁路客运服务诟病伤害的旅客，会尽量避免遭遇同样的对待，放弃铁路客运也在情理之中。这样一来，铁路客运的份额逐渐减少，运营收益也进一步缩水。 从文明和谐角度分析，铁路客运提高服务质量迫在眉睫。著名的美国心理学家马洛斯所阐述的“寻求层次理论”可以直接解释出这一必然性的原因。通过旅客个体、途径选择和客运服务三个要素建立的递进关系模型，“途径选择”是这一体系中相当于不同阶段需求的结论，而“客运服务”则代表了关系模型中的负面力量，即阻止更改主体意愿的条件因素，这一因素对旅客的影响越大，则对整体铁路客运越有利。要做到这一点，只有通过提高客运服务质量挽留旅客份额，别无他径。目前，我国铁路客运仍占据较大份额，对构建和谐社会和精神文明建设有巨大责任，而不能单纯的看做是一种购买服务和提供服务的商业关系。 从商业盈利角度分析，封闭、高速行进中的铁路运输是极理想的商品消费场所。铁路运输作为我国经济的支柱产业之一，同样面临巨大的经济效益压力。通过提高铁路客运服务质量，优化客运服务环境，培养旅客的旅行消费习惯，可以极大的增加铁路客运收入；同时，也开拓了“主辅结合”的新型铁路客运商业模式。 二、提高铁路客运服务质量的重要意义 作为一个公共服务型产业，提高铁路客运服务质量所关系的不仅仅是旅客满意程度，更加深刻体现了建设中国特色社会主义国家的崇高理想和目标。由于铁路客运涉及到全体国民甚至更广阔的的范围，通过其服务质量可以感觉到对实践国家荣誉感、荣辱观理解深度；同时，作为一种管理模式，铁路客运服务质量的好坏可以直接反应铁路客运建设的战略理念。 首先，提高铁路客运服务质量是对特殊群体的关怀。一个社会的文明和进步程度，最直接的可以从服务行业观察出来，而铁路客运涵盖了不同地域文化、风土人情、民族方言等多种因素，在封闭的环境中形成一个“微型社会”，优质的客运服务可以温馨旅客身心，缓和因各种误解造成的矛盾，尤其是一线的铁路客运服务人员更应该主动、热情为旅客解决实际困难，让优质服务的效果落实到位。 其次，铁路客运在我国是过往历史悠久、未来长期存在占主导地位的产业。提高铁路客运服务质量有助于全新铁路客运管理模式的探索。并通过网络与12306电话建立反馈跟踪途径。客运服务是直接作用于旅客群体的，有较多机会从中获取消费群体的意见和建议；将这些意见和建议进行提取分析，并反馈到系统的相关主管部门，可以根据实际需求创新优化当前的铁路客运管理模式。如：列车技术改进增加舒适度、如何合理制定供餐时间等。 再次，铁路客运服务质量的提高可以提升旅客运输行业的附加值，引领中国客旅服务行业向国际水准靠拢。近年来，随着我国对外开放程度的增加，到国内考察、旅游的外国团体、客人逐渐增加。相对而言，国外一些先进国家的铁路客运服务质量水平较高，也对中国客旅服务自身提出了新的要求。 三、如何提高铁路客运服务质量的相关对策 强化自身理念，注重管理机制 任何工作都离不开坚定的理念信心，否则无法将所有热情投入其中，尤其针对铁路服务行业而言，应该牢固树立“旅客至上”的理念；对于一线工作的铁路客运服务工作人员而言，更应该全心全意从旅客的换位角度思考，将普通的工作转变为伟大的事业。同时，加大对我国铁路客运服务系统在体制建设方面的投入，将人性化服务和“以人文本”的工作态度贯穿到每一个细节。在日常具体工作中，可以通过服务评价方式、乘客留言方式、舆论报道方式进行监督，施行服务岗位问责制。 2、树立服务典型，弘扬榜样力量 铁路客运服务工作人员除了定期接受职业技能培训之外，也需要通过职业道德培训来增加自身的职业修养，书本教材所传达的知识十分理性，在一定程度上并不适合服务行业，这点对铁路客运服务人员也不例外。优秀的工作和高质量的服务需要一点一滴、踏踏实实做起，通过树立服务典型人物、事件，更加感性的对铁路客运服务人员产生影响；呼和浩特铁路站售票员孙奇的动人事迹，不仅感动了每一位她帮助过的旅客，更感动了每一个曾经接受过优质铁路客运服务的人。通过榜样的力量来激励一线员工树立正确的价值观、人生观、道德观，可以达到事半功倍的效果。 3、健全规章制度，完善激励机制 在现代企业管理中，业务开展和职工管理分别采取不同的模式，一紧一松、双管齐下。在业务开展方面，一切按照制定的标准和规章制度进行，这样做的目的是为了保障服务体系的正常运营，规避因散漫、大意造成的不必要损失。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务质量的探讨 摘要：本文通过对铁路客运服务概念的查阅以及对现今铁路客运服务状况的分析，总结出铁路客运服务当下存在的问题，即客运基础设施设备存在缺陷、客运服务管理理念未完全落实等，同时提出提高铁路客运服务质量的措施，如提高客运站硬件设施条件、提高工作人员的素质等。 关键词：铁路客运 服务质量 提高 一、铁路客运服务的概念 铁路客运服务，即铁路旅客运输服务，是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。铁路客运质量就是铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 随着人民生活水平的不断提高，以及中国铁路客运的快速发展，对于铁路客运服务质量提升的要求也越来越迫切。通过对铁路客运服务几十年的探索，我们已经取得了一定的成就，然而旅客的需求也在以迅猛的速度增长着，面对这样的场景，如何提高旅客运输服务质量也成为了一个亟待解决的问题。 二、铁路客运服务的内容 旅客服务工作包括车站服务工作和列车服务工作。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、 旅客乘降服务、广播宣传服务、 小件寄存及卫生服务等。列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。旅客服务不仅应最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要，还应坚持“全面服务、重点照顾” 的原则，提供让旅客满意的优质服务。 三、提高铁路客运服务质量的意义 由于人类科技的发展进步，交通工具越来越多样化，使人们的出行方式有了更多选择，不过，这也带了空气污染等环境问题，铁路作为一种绿色、环保的出行方式，已经越来越被人们重视。作为一种大众化的交通工具，铁路在整个运输体系中拥有极其重要的地位。它的运量大、能源消耗低、占地面积小、运行效率高、运输成本低、节能环保、安全性高等优势，使其被公认为绿色的大众化交通工具。 随着人民消费能力的显著提高，人们的出行结构也将有着显著的变化，铁路客运服务质量只有朝着更加方便、快捷、舒适、安全方面发展才能在未来的交通运输方式中占有一席之地。 经研究表明，要想提高铁路客运的服务质量，应从服务设计，一线员工， 运营模式这三个对服务起重要影响因素的方面着手进行改进。 虽然铁路在我国一直有着“铁老大”的称号，但是随着最近几十年公路、 航空等交通方式的高速发展和旅客运输市场的成熟完善，客运方式之间的竞争越演越烈。如果铁路客运不能及时跟上时代的步伐，提高自身的服务质量水平，以更高的服务质量满足旅客日益增长的物质文化需要，可能就会被其他交通方式所取代。因此提高客运服务质量已经刻不容缓。 四、现今铁路客运服务存在的问题 虽然近年来，铁路有了很大的发展，但是不可否认的是，铁路客运在服务质量上还存在许多有待改进的问题。 1.在客运服务的整体运作方面，没有将机务、线路、治安、后勤保障等单位与客运部门协调配合起来，忽略了其对铁路客运质量的影响。 2.客运服务组织方式没有跟上旅客的要求。由于人们生活水平及消费水平的提高，人们对铁路客运服务的要求也提高了，然而铁路运输企业服务标准却没能及时满足旅客乘车的要求。还存在着对于列车晚点没有准确预告、高峰时期一票难求等引起旅客投诉和不满的现象存在。 3.铁路运输企业对于旅客运输的基础设施资金投入不足。由于大量的资金用于了安全基础建设，致使旅客基础设施的发展受到了影响。 4.没有正确认识到客运服务质量的重要性。领导层面对其认识也不够深刻，从而导致了客运服务的项目简单，缺少特色，同时铁路工作人员对铁路客运服务中所出现的问题进行研究分浅和提预测和防范的也很少。 5.列车服务方式还停留在基本服务等方面，如扫地、擦桌子；客运列车上的食物品种单一、质量较差等。 五、提升铁路客运服务质量的几点建议 1、提高客运站硬件设施条件 增强客运站的输送能力，不仅能够减少旅客的候车时间，提高旅客周转率，还能很好的解决购票难的问题。同时合理设计和布置客运站的设施，如站台宽度、高度等，使其更加的人性化，让旅客享受到放心、安心、舒心地服务，真正的做到做利民和便民。 2、提高工作人员的素质，使其形成为服务人民的理念 提高客运工作人员的工作业务技能，同时更要培养其精神上的理念，增强他们在个人礼仪、服务态度等基本服务知识上的认知。要让工作人员了解到客运部门不仅是一个生产部门，更是一个服务部门。 同时，要制定一套完善的奖惩制度和举报投诉制度，并认真落实到位。定期开展一些与实际生活工作有关的技能学习活动，形成一种学习的风气，以提高他们的综合素质。 3、建立起一个服务品牌，形成整套的服务体系，向着国际化服务标准进军 （1）制服应精神时尚，满足大众的审美 现在铁路实行政企分离的管理体制，作为一个大型企业，制服是一项体现企业文化的重要方面。它让旅客能直观的感受到企业员工的工作状态，从而形成一种品牌效应。 （2）主动服务，而不是被动服务 作为一个铁路客运工作者，要多将自己放在乘客的角度进行思考，想想他们需要什么，而不是被动的等待旅客的求助。只有这样才能真正满足旅客对铁路客运服务质量的要求。 （3）行为、语言礼貌得体 在员工正式工作前，应先对客运员工进行服务礼仪有关的培训，通过现场实习，避免照着规章学习导致的“张不开口”的现象。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量的评价 摘要：本文是以旅客为评价主体，基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价，从而了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知。通过计算期望值和感知值之间的差值，可以找出铁路客运服务中某个环节的不足之处，对其进行改进，提高铁路客运的服务质量。 关键字：铁路客运，SERVQUAL模型，服务质量 引言 铁路旅客运输主要是实现旅客的位移，保证旅客安全、准确地从始发地到达目的地。在旅客旅行过程中，铁路客运服务质量的好坏直接影响铁路客运部门的形象。因此，铁路客运部门一定要做好客运服务质量的评价工作，保证向旅客提供高质量的服务。 我国铁路部门在客运服务质量的评价方面研究是比较具体的。铁道部先后颁布许多关于铁路客运服务质量方面规章和标准，如《铁路旅客运输规程》、《铁路客运运价规则》、《铁路旅客运输办理细则》、《铁路旅客运输管理规则》《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》和《铁路旅客运输服务质量标准》等文件[1]。同时，在各个铁路局内开展车站、列车的评比等评比活动。但是，这些规章和评比活动也存在很多缺点，主要体现在三个方面： 1.评比和考核活动是铁路内部上级部门对下级部门进行考核评价，在这个过程中没有旅客的参与； 2.评比和考核活动过于主观，评价指标难以量化，主要是依靠管理者的经验和主观印象来评判，缺乏科学性。 3.铁路客运服务质量管理理论不健全，一些规定过分强调细节，考核的结果缺乏指导意义。 本文以旅客为评价主体，采用SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价。 2. 基于SERVQUAL服务质量模型评价铁路服务质量 2.1 SERVQUAL服务质量模型的介绍 1988年，在帕拉休拉曼（A.Parasuraman）、莱特汉毛尔（Valarie A.Zeithaml）和百瑞（Leonard L.Berry）[2]三人合写的一篇论文中，首次提到了SERVQUAL这个词。SERVQUAL是英文Service Quality的缩写。SERVQUAL服务质量模型是建立在1982年Gronroos提出的可感知服务质量模型和服务质量差异模型基础上。SERVQUAL服务质量模型通过SERVQUAL量表来了解顾客对服务质量的评价，SERVQUAL量表是从五个方面进行描述的，这五个方面分别是有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性[3]。有形性包括服务的设备、设施及服务人员的素质等；可靠性是指履行服务是否可靠、准确；响应性是指为顾客提供服务的反应时间；保证性是指员工讲文明、懂礼貌并且对于顾客来讲员工是可信赖的；移情性是指向顾客提供个性化服务。SERVQUAL量表的具体内容分为两部分，第一部分共22个问题，是为了了解顾客对服务质量的期望。第二部分也有22个问题是为了了解顾客对服务质量的感知。在了解了顾客对服务质量的期望和感知后，计算出服务期望和服务感知两者的差值，这个差值可作为判断服务质量水平的依据。 2.2 SERVQUAL服务质量模型的计算过程 利用SERVQUAL方法进行计算时，首先明确问题，根据实际情况来设计SERVQUAL量表，通过发放调查问卷，来获得顾客对服务质量的打分。计算公式如下： （2-1） 式中 SQi——感知服务质量 Pi——顾客对第i个因素的感受分数 Ei——顾客对第i个因素的期望分数 但是，上述公式仅适用于五个方面各个因素在同等重要情况。在实际情况下，因为顾客对服务质量看法五个方面的重要度不同，所以，应确定各个要素的权重然后加权平均得出的分数较为合理。公式为： （2-2） 式中 ——第j属性的权重 将分数除以因素个数n，就得到单个顾客平均的分数。 （2-3） 最后，将所有调查的顾客的分数加在一起，再除以顾客人数m，就得到该服务质量的平均分数，即 （2-4） 式中 SQ——感知服务质量 m——被调查的顾客人数 2.3 实例 本文以成都铁路局开行的T8列车的服务质量为实例，采用SERVQUAL模型方法进行评价，评价过程如下： 1.设计铁路客运服务质量SERVQUAL量表 根据SERVQUAL服务质量模型和铁路客运服务质量特征，可以对SERVQUAL量表的五个要素进行微调。将SERVQUAL量表的五个要素改为安全性、可靠性、便捷性、经济型和舒适性。在每个要素下面设置若干问题，共20个问题。SERVQUAL量表如下： 列车服务质量SERVQUAL量表 2.发放调查问卷 针对于乘坐同一列列车的乘客随机发放200份调查问卷，每个问卷上有两个相同的列车服务质量SERVQUAL量表，一个用来填写乘客对列车服务质量的期望值，另一个用来填写乘客对服务质量的感知值。请同一位乘客发别在发车前和乘客下车前填写调查问卷。在发车前，填写乘客对列车服务质量的期望值。在下车前，填写乘客对服务质量的感知值。本次共回收有效问卷172份。 3.计算SERVQUAL分数 在计算SERVQUAL分数前，通过对不同旅客的广泛调查，综合得出SERVQUAL量表五个要素的权重值，即安全性（0.39）、可靠性（0.12）、经济性（0.23）、便捷性（0.12）和舒适性（0.14）。根据公式（2-1）计算每一个旅客对列车服务质量的总评分数，再除以问题数20，就可以获得每个旅客的平均SERVQUAL分数，最后，将所有顾客的SERVQUAL分数相加，再除以有效问卷的旅客人数，就得该列车的平均服务质量分数。计算结果如下： SERVQUAL计算结果 根据公式（2-3）和（2-4）计算，得 SQ=-（30.81+4.56+59.11+6.72+58.1）/（200*170）=-0.05 最终，列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05。 4.结果分析 （1）列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05，可以看出列车服务质量没有达到顾客的期望； （2）从SERVQUAL计算结果表中可以看出，在经济性和舒适性方面，旅客对列车服务质量的期望和实际的感知相差较大。从经济性可以看出，旅客对车票价格和车上的食物、商品的价格承受能力有限；从舒适性可以看出，在车内卫生、乘务员服务态度、车内环境三个方面还有待改进。 （3）从安全性可以看出，安全是旅客运输的第一要素。旅客对安全的期望值要求是极高的，其中，在旅客人身安全、行李无丢失和车内治安情况三个方面的期望值都是满分。 （4）在可靠性和便捷性两个要素可以看出，旅客的期望值和感知值的差值相对较低，其中，在列车运行速度和下车方便快捷方面，旅客的实际感知值高于期望值。 3.结束语 旅客是铁路客运服务的购买者，同时也是整个铁路客运服务过程的体验者。旅客对铁路客运部门提供的服务的感知，直接影响着服务质量的评价。传统的铁路评价方法因为缺少旅客的参与，致使铁路客运部门对旅客的服务期望了解的不多。而SERVQUAL服务质量模型评价方法是以旅客为评价主体，通过SERVQUAL服务质量模型评价方法对铁路客运服务质量进行评价，铁路客运部门很容易了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知，从而可以了解到客运服务中哪一个环节不足，对其进行改进，提高铁路客运的服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务体系构建之策略的探讨 摘要：铁路客运服务是强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。文章通过三方面探讨了铁路客运服务体系的构建策略。 关键词：铁路客运；服务体系；策略探讨 引言 近年来， 随着社会主义市场经济的发展和完善，人们生活水平不断提高，对铁路旅客运输服务质量提出了更高的要求。铁路运输服务的基本特性应包括安全、及时、经济、便捷、舒适等。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。客运服务是站在消费者角度强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。为了提高铁路客运服务质量，更好地为乘客提供便利，急需构建合理的铁路客运服务体系，做到以人为本，人人满意。 1. 加强铁路客运基础设备投入与管理 近几年铁路在列车上的基础设备上投入不小，但是仍然满足不了乘客的需要。铁路客运服务站要做到：一、根据客运规章要求和旅客旅行生活需要，对车站及客车的服务设施配齐并及时修补、完善。如暖气、空调、座位、开水、厕所等，及时了解旅客需要及对水暖等条件的要求并作调整。二、增设服务项目，如书籍、扑克、药品、担架、轮椅、盲道、无线网络等，并在列车上增设老、弱、病、残、孕专用座椅。三、根据运输行业及社会发展情况，安装先进服务设备。如自动售票机、自动检票机、电视询问台、总服务台等[1]。铁路客运的基础设备也需要高效管理。设备的保养，是保证设备质量处于良好状态的重要手段。若要保证设备的良好使用，就必须实行“两定”、“三包”，要求设备的使用人员严格遵守设备操作规程。在工作中，严格执行“三好”、“四会”、“润滑五定”制度。增强操作者的责任心，加强岗位监督作用。通过以上管理手段使设备的使用和保养达到执行标准化作业目的[2]。铁路客运职工应按时维护基础设备，及时发现设备存在的问题和缺陷，使所有设备都正常工作，物尽其用，为旅客出行提供方便。同时应改进一部分基础设备，提高铁路客运服务设备的现代化水平。 2.提高铁路客运职工素质 客运职工是提升服务质量的主体。铁路运输是传统的服务行业。多年来，受计划经济的影响，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。服务质量是社会和旅客衡量车站客运质量的重要因素之一。火车站目前的服务水平与社会的要求和旅客的期望还有很大差距。目前存在个别客运服务人员衣着不整，服务态度不热情、缺乏礼貌礼节等问题，“脸难看，事难办”的现象时有发生。还有一些客运服务人员工作不认真，服务不规范、不到位。一些客运人员业务素质较低，不能高效向旅客解读铁路规章，不能高效处理旅客投诉，少数客运人员不及时做清洁，不按时检票，广播员不及时通告列车开到情况，给旅客造成极大不便。铁路客运工作对于职工素质有较高的要求，职工应具备一定的科学文化、地理学、医学、法律等现代科学知识，才能更好地为广大旅客提供满意的服务，铁路客运职工还应当具有较强的综合业务能力，能够处理多种旅客遇到的问题。还应当增强对职工的学习培训工作。车站的领导应加强职工业务能力的教育培养，切实提高职工的岗位工作能力。培训是提高职工素质的主要手段，培训质量的考核和评价机制的科学性非常重要。所有客运人员必须参加岗位培训，经培训合格并达到标准要求的方可正式上岗。要在继承传统的服务方式满足旅客一般需求的基础上，主动从高起点、高定位抓起，努力做到“人无我有，人有我强，人强我精”。另外，还需加强职工的思想政治工作，调动他们工作的积极性，努力提高客运服务质量，通过使全体职工牢固树立“以人为本，旅客至上”的服务理念，全面落实《铁路旅客运输服务质量标准》，切实关心旅客、尊重旅客，真正把人性化服务落到实处。 3.提高铁路客运服务管理水平 铁路作为服务行业，经营过程中存在的各种服务质量问题，不仅反映了铁路员工的素质和服务水平，也客观真实地反映了管理者的素质和管理水平。虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施，但是缺乏有效的用人机制和激励机制，难以充分调动铁路客运职工的工作积极性，所以应当提高铁路客运服务管理水平。一要理顺管理机制。首先把好进人关。实行用工招聘制，坚决调整有问题和不适应客运工作的，把住入口、敞开出口，保证客运队伍质量，还要加大服务质量的考核，让优秀职工政治上光荣，物质上优厚，增强职工优质服务的积极性。更要健全各项管理制度，逐步建立起完善的管理机制，对那些严重违法乱纪、屡次犯错的人，要坚决处理，以树正气，教育广大干部和职工。旅客运输涉及车站、机务、水电、车辆、公安等部门，服务质量的提高与多个部门有联系，需要综合治理。四是对旅客运输相关部门和人员统一管理。 二要坚持严格的管理制度，树立“旅客至上”的服务理念，调动职工的工作积极性和创造性。创新激励制度，引入现代企业的激励方法，实现物质激励与精神激励的协调统一，激励广大职工在客运服务工作中实现自己的人生价值。在现有的收入分配格局下，采取灵活的方式提高职工收入，保证适度的收入差别，实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动[3]。 结语 铁路客运服务体系的构建是提高客运服务水平的一项重要举措。为提高铁路客运服务工作质量，应提高铁路客运企业内部的管理水平和就业岗位竞争力，增强铁路职工的整体素质，这是提高铁路客运服务质量的根本保证，也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。上述的若干策略对于构建铁路客运服务体系来说已经取得了一些成果，是在相关理论与实践的基础上总结出的科学方法，对于该领域工作者具有一定的参考和指导意义，但这也不能完全适应每一个地方的铁路客运服务体系构建，所以在此项工作上，还有许多问题需要我们来研究解决，还有很长的一段路要走，不过笔者相信，只要社会和国家坚持构建铁路客运服务体系，在不久的将来一定会实现令人民群众满意的铁路服务，实现以人为本的发展策略。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量评价体系综述 摘要：随着各种运输方式的逐渐成熟，铁路运输在方便性、舒适性、快捷性等方面逐渐暴露其劣势，为了更多的吸引旅客对铁路的选择，改善铁路运输服务质量成为运输工作中的重要部分。本文对国内外关于铁路运输服务质量评价理论进行梳理，希望给铁路运输部门日后的工作提供一定的参考。 关键字：铁路运输 服务质量 服务评价 由于我国人口众多，分布比较广，铁路就成为旅客出行的首要选择。随着人们生活质量的改善，他们所要求的客运服务比以前提高了很多，现有的铁路运输服务并不能满足人们的需要，全面改善铁路运输服务质量成为铁路运输部门的工作重心。 国外研究 Kanayama、MasafumiotahitoshiIdea、Yoichi(2001)等人检测了影响铁路服务质量的先决条件以及政策条款，提出进一步研究客运服务质量改进的必要性；通过东京铁路为案例，论证了进一步有效投资就必须改革铁路组织形式的规则和模拟私营铁路服务提升的新方法论。MiehielJ.C.M.Vromans、RonunertDekker、LeoGKroon(2006)提出可靠性是交通运输服务业的关键因素之一。提高可靠性可以通过减少由于列车之间的相互依存性产生的延迟传递。通过减少不同区间的运行时间差异，从而产生更多同类部分构成的时刻表，而达到减少依存性的目的。Janic.Milan研究了影响铁路运输服务质量的两个方面：物理因素和时间因素。物理因素是指连接出发地到目的地的铁路线路长短，而时间因素指的是在特定区段的旅行速度和列车晚点情况。 国内研究 2.1服务内容研究 金涛、杜文(2005)从旅客需求为切入点，在定量分析的基础上，建立一个较全面、有针对性和易操作的铁路客运服务质量评价体系。对评价体系的指标构建路线、指标权重的确定、满意度的调查分析等方面进行了分析探讨。严琦(2006) 运用质量管理和系统分析的理论方法，结合铁路运输行业总体情况和有关车站质量管理存在的问题，建立了车站客运质量综合评价体系，并根据有关数据和信息，对某车站2000 ― 2002年客运质量进行了综合评价和实证分析。刘启钢(2006)通过对国内外服务质量管理先进经验和评价方法进行合理借鉴的基础上，建立了基于服务流程的铁路客运服务质量评价指标体系。以旅客需求为中心，把旅客的意见作为铁路客运服务质量评价的基本依据；建立了服务质量指数模型，该模型通过旅客调查获得基础数据，实现对铁路客运服务质量的科学量化评价；通过对某车站的服务质量进行评价，验证了该模型的科学性、实用性。张玉召、李海军(2006)针对铁路旅客运输中车站客运服务质量评判所存在的问题，结合模糊数学及决策论理论相关知识，提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法，为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 2.2评价体系研究 熊天文、赵继阳、王彦(1998)综合考虑评价铁路客运服务质量的各个指标，建立适用于我国铁路客运服务质量综合评价的指标体系。提出了针对我国铁路客运服务质量的一种多层次多目标模糊综合评价方法。马强、刘莹(2001)在分析总结铁路运输企业的服务质量特性的基础上，选择铁路运输企业的服务质量评价指标，结合模糊数学有关理论，建立了一种基于模糊数学理论的铁路客运服务质量的模糊综合评判方法。薛德利、伊洪冰、邓宇锋（2003）结合铁路客运的性质和特点，阐述铁路客运质量的实质，设计了客运管理的内部管理闭环系统和外部管理闭环系统，并用模糊评价的方法对客运运营质量进行了定量分析。肖华斌（2004）通过对传统评价模型与灰色关联评价模型的论述，引入灰色关联评价模型，客观评价铁路客运服务质量建模的思路，使客运服务质量评价标准化。王燕、王慈光(2005)分析了铁路客运站营销工作的影响因素，在定性的基础上，运用层次分析法和模糊综合评价等，对客运站的营销工作质量进行了评价。张秀敏、姚建明(2005)在分析铁路旅客心理因素的基础上，建立了基于旅客心理需求的铁路客运服务综合评价指标体系。通过突出旅客心理的情感性反应指标、兴趣与意向指标，以及主观综合评价指标在铁路客运服务综合评价中的重要性，结合案例分析，运用随机与模糊数学中的评价分析方法，对铁路客运服务指标进行综合评价分析。王海湘(2006)以铁路旅客列车服务质量为例，结合SERVQUAL评价模型提出列车服务质量决定因素的选取原则，确定列车服务质量的评价准则和子准则，以及这些准则和子准则的权重，通过计算得到列车服务质量的最终得分。张玉召、李海军(2006)以铁路旅客运输中车站客运服务质量的问题为前提，运用模糊数学及决策论理论，提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法，为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 姚建明、刘丽文（2007）提出一种综合评价铁路客运服务方法，将评价对象定位于一定时期客运服务质量的改善程度。在承认不同评价主体服务基础相同或不同的条件下，突出了解客运服务的改善程度和改善速度，为合理、适时的调整铁路客运管理方案,提升客运服务水平的同时提升管理水平提供依据。胡翔(2008)系统地介绍了高速铁路理论及铁路客运服务质量理论，通过找出影响高速铁路客运服务质量的主要因素，建立了高速铁路客运服务质量评价指标体系。张建平(2008)从评价在铁路客运服务质量管理闭环中的重要性入手，对以旅客为主体的铁路客运服务质量评价的必要性进行深入分析。王莉莉(2008)分析铁路客运的实际情况结合SERVQUAL评价模型，提出了衡量铁路客运产品服务质量优劣的5大属性24个因素(指标)的定量评价模型，设计了问卷调查表，通过对某车次服务质量的期望与感知的调查，以及对问卷调查的数据进行分析，验证了该模型的科学性和可行性。田志强、韩君、潘金山(2008)结合铁路客运站有关服务，建立了铁路客运站旅客服务质量评价体系，以层次分析法、专家评审法和旅客调查法相结合建立了合理有效的数学模型，通过实例验证了方法的可行性与有效性，为铁路客运站提高旅客服务质量提供有效方法。刘韵光（2010）按旅客接受客运服务的全过程分阶段构造出三级指标的层次结构图，建立了客运专线服务质量评价指标体系。通过对评价模型进行比较分析，提出针对多个同级别的运输组织客运服务质量进行横向比较的基于模糊多指标和TOPSIS方法的组合评价模型以及针对多个运输组织在一段时间内客运服务质量改善程度进行比较排序的评价模型。 3、研究启示及展望 目前铁路旅客运输服务质量评价总体上，缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段，对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些，采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国，然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上，不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下，结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量调查应用研究 摘要：客观、公正、准确地评价铁路客运服务质量是铁路旅客运输质量提高的前提，文章在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上，基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷，通过实际抽样调查，证实了该方案的可行性，并利用旅客满意度量化了铁路客运服务质量，为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据。 关键词：铁路客运；服务质量；SERVQUAL模型；满意度 随着运输市场的开放和立体交通的迅猛发展，铁路、民航和公路之间的竞争也日趋激烈，为提升本身的竞争能力，我国铁路运输部门引用了国外众多先进的顾客满意改善工具和方法，其根本目标是通过这些方法的实施，提升铁路运输企业运作效率和提高顾客的满意度。SERVQUAL是一种以服务质量差距模型为基础的调查顾客满意程度的有效工具，在电信、保险、酒店和银行等服务性行业得到了广泛的应用，并且通过调查顾客满意度在提高服务质量水平方面取得了较好的效果，正越来越多地为制造型企业或服务性行业提升产品或服务质量所应用。本文的研究目的在于应用SERVQUAL模式对铁路客运产品的服务质量要素进行调研和分析，获取旅客的满意度，以便评价其服务质量，为铁路客运管理决策提供参考依据。 一、SERVQUAL服务质量评价模型 （一）SERVQUAL模型 随着西方发达国家进入“服务经济”社会，服务管理研究也开始成为研究热点。格罗鲁斯第一次对感知服务质量概念做出科学的界定。在此基础上，莱蒂宁模型、服务质量差距模型、格罗鲁斯模型等相继诞生。服务质量差距模型是由美国学者Parasuraman、Zeithamal和Berry在1985年提出的，它说明了服务质量问题产生的根源，分析了服务传递过程中的五种差距。 Servqual分数=实际感受分数-期望分数 该模型中顾客的感受主要是从服务的有形性、可靠性、反映性、保证性、移情性5个方面的属性得到，并由其确立相关的22个具体因素来说明它。然后通过问卷调查、顾客打分和综合计算得出服务质量的分数，其计算公式： 式中：SQ为感知服务质量；Pi为第i个因素在顾客感受方面的分数；Ei为第i个因素在顾客期望方面的分数（i=1，2，3，…n，n=22）；wj为第j个属性的权重。 将此SQ分数除以因素数n（n=22），得到单个顾客的平均Servqual分数。最后，将调查中所有顾客的Servqual分数相加，除以顾客数目m，得到某企业该项服务产品平均的Servqual分数，即 （二）SERVQUAL模型的数据采集与处理 在用SERVQUAL模型分析进行数据采集时，往往需要确定质量属性的权重，并且需要询问被访者对某一质量属性指标需求的期望和感受绩效。 SERVQUAL模型从五个质量维度来来度量顾客期望和顾客感受，问卷通常采用7分制，1-7分分别表示非常不满意、很不满意、不满意、一般满意、满意、很满意和非常满意。顾客以根据接受服务前的预期和接受服务后的感受来给期望值和感受值打分。通过比较上表中期望值和感受值得到的结果就可获得某一服务属性的“差距分值”，再根据顾客调查利用模糊评价方法确定5个质量属性的各自权重。“差距分值”*所属质量属性权重=质量差距。质量差距越大，消费者的感受离期望的距离越大，服务质量的评价越低。相反，质量差距越小，消费者的感受离期望的距离越小，服务质量的评价就越高。 二、铁路客运服务产品质量分析的SERVQUAL问卷设计 结合铁路客运服务产品的具体情况，对SERVQUAL模型进行相应的改造，形成切合铁路客运服务产品质量的评价指标。铁路客运服务产品的质量属性或标准可以概括为安全性、及时性、便捷性、经济性、舒适性5个方面。将每一种质量属性具体化到几个因素（指标），即将客运服务产品质量5大属性概括为22项因素（指标）的评价体系，如图1所示。 （一）问卷设计 问卷调查的内容包括铁路客运服务产品质量的5个属性及与之相关的22个因素，每个因素项目按期望值和体验值分两次请旅客回答打分，如表1所示（仅以安全性为例来说明调查问卷的设计模板）。在购买同一客运产品的旅客中，随机抽取一定数量的乘车旅客，请他们对所购客运服务产品质量的各项因素i，按自己的希期望和体验值进行打分，即得到各个因素的Ei和Pi值。在问卷调查中，对同一因素的期望值和体验值打分时，提问的语意表达上侧重点不同，并且应尽量消除询问语气对顾客评分的映射作用。 （二）计算Servqual分数 本文采用随机抽样的方法，对购买广铁长沙总公司K577/578次客运产品进行了问卷调查。共发出问卷150份，收回124份。最后对124份问卷旅客填写的内容进行统计。首先，通过旅客调查，利用模糊评价方法综合确定上述客运服务产品质量5个属性的各自权重，安全性权重为w1=0.35，及时性权重为w2=0.25，便捷性权重为w3=0.15，经济性权重为w4=0.1，舒适性权重为w5=0.15。根据“差别理论”，Pi与Ei在分值上一般是不同的。依前述公式将每张问卷上考虑属性权重后，各个因素项目的Pi与Ei的差值乘以所属属性权重之后再相加，便得到单个顾客对该客运服务产品质量的总评分值，再除以因素数n（n=22），就得到单个顾客的平均Servqual分数。最后，将调查中所有乘客的Servqual分数相加，除以乘客数目m，得到铁路客运服务产品平均的Servqual分数。本文依据124份问卷调查的数据，对K577/578次铁路客运产品的服务质量的开展评价。运用SERVQUAL服务模型中的计算公式，求得：旅客平均的Servqual分数为-16.1；广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13。 三、SERVQUAL分析的结果 （一）被调查的旅客基本情况分析 采用随机抽样的方法，在购买K577/578次客运产品的乘客中本文共随机抽取了124个样本，进行了问卷调查。问卷内容是根据现代营销管理学的理论，对铁路客运整体产品进行设计的，将其质量特征具体化为5大属性24个因素（指标）。据对124份问卷旅客填写的内容进行统计，可将被调查的旅客基本情况归纳为以下几个方面的信息。年龄：50岁占1.7%。性别：男性占77.3%；女性占22.7%。出差事由：公差占44.0%；私事占56.0%。文化程度：小学占0.9%；初中占11.7%；高中占41.4%；大学及以上占46%。月收入： （二）K577/578次铁路客运产品服务质量分析 由于服务产品是为顾客提供满足感，因此，可以把服务产品平均的Servqual分数转化为用顾客满意度来表示，即用顾客实际感受的服务水平与预期质量的百分比来表示，可做如下几点分析： 1、根据广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13，由服务模型概念，可以得知，该客运整体产品的旅客满意度为87%，说明旅客对该客运产品的服务质量基本满意，但仍存在一定的提升空间。 2、根据SERVQUAL模型可以计算每一个质量属性的Servqual分数，就可得到该属性或该指标的旅客满意度，旅客对于该产品的安全性和及时性较为满意，经济性和舒适性的服务质量水平存在一定的提升空间，但旅客对于客运产品的便捷性是不满意的，在以后的铁路客运产品的服务质量管理中应着重这一属性的改善。 3、在客运整体产品质量特征5大属性22个因素（指标）中，据旅客对这22项质量因素（指标）打分，可计算出每个因素的旅客平均Servqual分数；旅客对客运产品的准时发车、车站安全情况、及时报站、旅行中乘客人身安全、行包安全等因素的服务质量感到满意，但对到发时间点合理性、列车餐饮质量价格、行包托运、候车环境、购票途径与等待时间的服务质量尚不满意。 四、结论 铁路客运产品是无形的服务产品，其产品质量取决于旅客对客运产品的期望质量和体验质量的对比，根据这一特点，本文将评估服务质量的SERVQUAL模型应用到铁路客运产品的服务质量调查当中，在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上，基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷方式。找出了目前影响铁路客运服务产品质量的各质量属性因素，并利用顾客满意度量化了铁路客运服务质量。通过将该方式运用于购买K577/578次客运产品的乘客，采集了铁路客运的相关数据，分析数据的基础上，通过实际抽样调查，证实了该方案的可行性，为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据，有利于提高旅客满意度，提升铁路客运的综合竞争能力。 铁路客运服务论文:铁路客运服务人员现状及对策研究 摘要：从整体上看，现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实，在历史的各个时期，都是一个特别能战斗的群体。但是，我们也应该清楚地看到：现有铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度，迫切需要进行总体提高。只有做好招聘、培训、考核激励，才能提高服务人员的整体素质，达到对人力资源的最佳管理利用的目的。 关键词：客运服务；素质；培训；考核激励 一、铁路客运服务人员素质现状分析 从整体上看，现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实，在历史的各个时期，都是一个特别能战斗的群体。但是，我们也应该清楚地看到，铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度，与铁路改革发展的目标还有很大的差距，迫切需要进行总体提高。现有铁路客运服务人员的素质偏低，主要表现在以下几个方面： （一）服务理念滞后 长期以来铁路运能与运量矛盾的突出，导致部分管理者和职工在一定程度上存在着“铁老大”思想。近年来铁路的整体客运服务水平较过去有了较大幅度的提高，但旅客至上的服务意识并没有牢固树立，服务态度生、冷、硬的现象尚未杜绝。部分服务人员素质偏低、思想观念陈旧、文化修养不高、服务意识和服务水平还停留在较低的层次，不主动服务，服务不到位问题，在日常服务中仍然存在。有的服务人员很难接受新的服务理念和掌握现代服务技能，有的服务人员心理素质差、容易冲动、自制力差，在处置服务差错或者纠纷时，极易与旅客发生冲突。可见树立“旅客至上”的服务理念有着现实的紧迫性。 （二）思想观念滞后 1、忧患意识差和竞争意识淡薄。大部分服务人员还存在“铁饭碗”思想，对铁路客运面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。随着铁路的改革和发展，铁路作为运输现代企业，企业制度仍在不断健全，竞聘将成为企业用人的主要方式。而现有服务人员缺乏竞争意识，对服务工作敷衍了事，对岗位的撤并及人员调整，束手无策。 2、学习观念落后。知识经济时代的到来与终身教育理念的提出，需要不断学习与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质培训。铁路服务人员临时突击、应付考试与检查的学习态度远远落后于现代企业终身学习的观念。 （三）职业技能偏弱 客运服务工作看似没有技术可言，部分人员自我提高的意识不强，对服务工作的钻研不够积极，不会主动去学习一些业务书籍或与岗位工作相关的知识，缺乏对知识的积累。还有一些“80后”的服务人员，一般来说他们的工作经验较少，心理承受能力较差，处理事情不够冷静，致使旅客对其服务不满意。 （四）铁路客运服务人员结构不合理分析 长期以来由于铁路用人体制的不完善，造成客运服务人员结构不太合理，并影响着客运服务质量和服务人员整体素质的提高。就沈阳局沈阳客运段某一车队来分析：该车队共有服务人员795人，其中女工514人约占2/3；党员71名，不到1/10。其年龄结构、文化程度如表1所示。 从表1数据可以看出，该车队服务人员的年龄结构不合理且文化素质偏低。 1、年龄结构不合理。服务工作需要年轻的面孔，年轻人富有朝气，容易接受新鲜事物，符合铁路改革和发展的需要。而该队服务员中30岁以下者只占40%，这个比例有待于提高。 2、文化素质偏低。随着社会经济的发展，科学技术在铁路旅客运输中的应用越来越广泛。客运专线即将开行的动车组列车更是高科技的集成，需要高素质的服务人员。而该队初中学历的服务员竟占了一半，大专及以上学历的服务人员才占4.4%，显然不能满足客运服务发展的需求。 二、影响客运服务人员素质的因素分析 （一）用工机制的制约 铁路用工机制的不合理性极大地制约了服务人员的整体素质的提高，主要体现在以下两个方面： 1、铁路体制的总体制约。在长期计划经济体制下，铁路劳动生产率低下，职工队伍非常庞大，由于政策的因素还要接受大批转业人员。基层单位作为真正意义上的用人单位，没有权限根据人员的变化、结构来决定需要补充的人数及层次。 2、用工形式单一。当前用工机制比较僵化，没有形成真正意义上的优胜劣汰。服务人员进入铁路企业，不管这个职工各方面的素质能不能适应企业发展的要求、岗位的需求，只要不犯大的错误，就可以一直干下去，这样很容易造成职工滋生懒惰思想，进而影响工作质量。 （二）培训方式滞后的制约 对服务人员的培训是人力资源管理的主要一环，培训效果直接影响到以后列车的服务水平。当前，客运服务人员培训存在的主要缺陷主要表现在以下几个方面： 1、培训缺乏系统性。铁路培训没有从一个称职的客运服务人员应具备的条件、应掌握的知识等方面去进行系统设计，而是想到什么就培训什么，随意性较大。 2、培训缺乏针对性。现在铁路的培训大部分是为了完成任务而进行教育。管理者没有真正进行培训需求分析，不知道服务人员到底什么方面欠缺，盲目进行培训，效果很不理想。 3、培训内容单一。对客运服务人员的培训往往以业务规章为主，忽略了其岗位所需的服务知识、服务礼仪等方面的培训。服务人员的培训本来就缺乏，再加上培训方式和内容不正确，导致了服务人员的素质不能提高，长期处于一个较低的水平。 （三）考核激励方式不合理的制约 铁路客运部门的考核和激励不合理极大地影响了服务人员工作积极性，淡化了服务人员的服务意识，形成了现在所谓的“铁老大”，思想考核和激励的不合理主要表现在两个方面： 1、对岗位工资的确定标准明显不尽合理。客运服务人员的作业看似很轻松，但也非常辛苦。长时间在列车上工作，正常作息时间被打乱，对心理和生理都有不良影响，而且工作过程中存在着被投诉、被无理谩骂的风险，尤其是相对较低的收入更不能激励员工的工作热情，影响了服务人员的整体素质。 2、奖金分配的不合理。基层的服务人员拿的奖金最低而且在服务人员内部也没有明确的激励方式。长此以往会导致表现优秀服务人员工作热情降低，进而影响整个职工队伍的服务水平。 三、提高客运服务人员的方法对策 （一）服务人员的招聘 人力资源作为三大资源之一，应当在进口招聘处把好第一关，这样才能保证之后的服务质量。由于不可能通过简单的面试程序完全了解一个人的素质，而学历在一定程度上最能反映一个人的素质，因此要首先把好学历关。根据服务工作的特点，招收大中专毕业生是一个相对合适的办法。当然，光招收高校毕业生是不够的，最主要还是招收合适的人到合适的位置，这样才能物尽其用人尽其才。 （二）服务人员的培训 1、岗前培训。岗前培训主要针对没有工作经验或经验较少的人进行培训，培训时要根据人员特点，制订详细的教学计划，确保培训时间到位、培训内容到位。培训采取理论培训与上车实习相结合的方式。 2、再教育培训。再教育培训是根据工作需要对在职职工的工作培训，一般具有针对性且时间较短的特点。服务人员需要再培训一般分为两种：第一，部分服务人员在上岗一段时间后可能会对列车上突发事件的反应和处理作的不够熟练而需要再培训。第二，由于列车等级的提升和列车需要调整服务内容时要进行短期的培训。由于客流具有季节性和方向性，不同季节，不同区段，客流比例不尽相同。为提高服务质量，客运部门必须进行应急性培训及时调整服务项目和服务标准。只有这样才能有的放矢地进行服务，赢得旅客的认同和赞许。 （三）服务人员考核和激励 造成乘务员队伍素质不高的另一主要原因是管理部门重视不够，尤其是对服务人员的考核和激励方法不合理。因此，要提高乘务人员综合素质，首先必须对此问题重视起来，尤其是客运企业领导和相关管理部门，要把对服务人员的考核和激励当作企业乃至行业的重大发展战略，认真抓紧抓实。关于如何对乘务人员的进行管理，主要认为应从以下两点做起： 1、服务人员的考核。任何一项劳动人事的管理活动都离不开人事考核，它既是人事管理活动的手段，又是进行人事管理的依据，人员考核的对象、目的和范围复杂多样，因此考核内容也颇为复杂。就服务人员的基本工作内容而言，考核的方法总结起来说分以下两种：第一，民意调查测验法，该方法把考核的内容分成若干项，制成考核表。让旅客评出服务人员的优、良、中、差。第二，共同确定法，即由列车长或车队队长组成考核小组（一般7至9人）依据的报酬，不是真正的劳动报酬，按照考核内容，对服务人员进行逐人逐项打分，用以确定服务人员的素质情况。 2、服务人员的激励。激励是管理心理学中的一个重要课题。激励是一种精神动力和状态，其对人的行为起加强、激发和推动作用，并且指导和引导行为导向目标。激励是一种动力手段，也是一种管理方法。广义而言，激励的实质就是激发鼓励，调动人的积极性、主动性和创造性。在人力资源管理中，极力特制组织创造满足员工各种需要的条件，激发员工的工作动机，使其产生实现组织目标的特定行为的过程。 激励的方式多种多样，在针对客运服务工作来说，主要可归纳为三类：第一，薪酬激励。要激励客运服务人员，必须通过合理的薪酬来激发他们工作的积极性。尽管薪酬不是激励员工的唯一手段，也不是最好的方法，但却是一个非常重要、最易被运用的方法，因为追求生活的需要是人的本能。第二，目标激励。对于客运服务人员来讲，由于工作地点的特殊性，在其工作过程中进行监督管理的难度很大，组织上可以以零投诉或者创建红旗列车为目标，达到目标进行物质和精神奖励，以达到激励的目的。第三，精神激励。客运服务人员常年在列车上工作，压力很大，通过精神激励，可以使压力得到释放，有利于取得更好的业绩。例如关注他们的感情需要，关心他们的家庭，关心他们的感受，把对服务人员的情感直接与他们的生理和心理有机地联系起来，使其情绪始终保持在稳定的愉悦中，促进服务的高水准。 综上所述，现在客运服务人员素质偏低表现的方面比较突出，造成的原由也很多。本文经过对客运服务人员素质偏低的原因进行分析，提出招聘、培训、考核激励这三个提高客运服务人员素质的可行措施。其中招聘是门槛，要提高服务人员的整体素质一定要把好进门关；培训是对服务人员工作内容的安排；考核和激励是为了让服务人员高标准完成服务工作。三者层层相扣，只有把招聘、培训、考核激励这一过程做好，才能提高服务人员的整体素质，达到对人力资源的最佳管理利用。 （作者单位：神华准能大准铁路公司车务段） 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要：铁路作为国民经济大动脉，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性，人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下，如何提升服务质量，使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字：铁路 服务；质量 科学；发展 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注，特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高，新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义，全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 （一）有利于构建和谐铁路，促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运，总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标，这是铁路对社会做出的真心承诺，也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 （二）有利于拓展市场，提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前，包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务，谁就能赢得旅客，并在激烈的客运市场竞争中把握主动权，占据主动地位。在解决铁路买票难问题上，铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求，更是拓展市场，实现运输经营目标的重要保证。 （三）有利于打造铁路服务品牌，增强铁路企业核心竞争力。当今市场已进入服务经济时代，服务品牌已成为客运服务的无形资产，成为其核心竞争力的源泉，只有深化服务品牌的创建，加快服务品牌发展，才能在市场竞争中处于主导地位。多年来，在铁路发展进程中，围绕提高客运服务质量，已经创新出一些体现铁路特点，深受旅客喜爱，具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营，一批核心关键技术取得突破性进展，达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目，必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌，这对增强企业的核心竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量，需要解决的几个问题 （一）服务不到位。目前，由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨，待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中，有“差不多”过得去”的想法，所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高，满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 （二）服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性，服务的好坏要看领导检查是否认可，缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 （三）服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中，如何改变相对单一的服务模式，使服务模式由被动服务向主动服务转变，由单一服务向多元化服务转变，由封闭式服务向开放式服务转变，如何更好地发挥主观能动性，创新服务方法和手段，最大限度地满足旅客需要方面，是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机，全面提升客运服务质量 （一）转变思想观念，强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体，广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义，紧扣“服务旅客创先争优”活动和，引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思，积极换位思考，查找差距，审视自身不足，清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距，现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见，可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立，使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善，旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 （二）完善软硬件设施，创新服务手段，优化提升客运服务质量。目前，铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段，客票服务实现了网络化，客车速度实现了高速化，站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段，根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法，不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量；窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务；修订完善服务标准，规范岗位作业行为；搞好列车商品供应，保证商品质量和安全；确保旅客列车和旅客绝对安全，提高客车正点率，认真做好晚点客车旅客服务工作。 （三）创新服务活动载体，深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标，也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体，进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容，创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提；要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动，打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌，如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等，树立党员服务标兵，带动职工自觉执行岗位服务标准，规范服务行为，提高服务质量。我们要从全局和战略的高度，把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺，人民幸福是铁路发展的目标，一切源于人民，一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升，从而，达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要：铁路运输部门，在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下，其发展出路在哪里？本文就如何提升服务质量，提高核心竞争力，促进铁路企业长远发展等问题，阐明了自己的观点。 关键字：铁路运输；服务；质量；客运 新形势下，铁路客运作为面向社会，服务大众的重要窗口，不断提升服务质量，提高社会竞争力，加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度，铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多，竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上，而忽视了消费者不同层次的不同需求。 （一）思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件，也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务，片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来，铁路部门花大力气巩固安全基础，从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中，旅客素质不断提升，对铁路需求也不断的发生着变化，仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了，铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此，不能只顾安全，轻视服务。其实，安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点，没有安全就谈不上服务，但仅仅满足了旅客的最基本需求，与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习，转变观念，充分认识服务质量的作用和意义，正确理解服务与安全之间的关系。 （二）培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题，反映了对职工的培训管理尚未到位，虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划，但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统，缺少一套完整而科学的培训手段，缺少一支力量雄厚的师资队伍，缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训，其内容涉及服务技能方面的甚少，职工的综合素质没有真正的提高，没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容，因此必须加大对客运职工的培训力度。 （三）管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担，实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位，乘务组的管理工作也有了特殊性，对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言，不管是客运、公安、车辆人员，在他们眼中都代表铁路，无论哪家服务上出了问题，就是铁路客运服务出了问题。因此，管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下，围绕着旅客的需要和满意度，在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新，实现对旅客服务范围的最大化，服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移，还要付出额外的努力，得到旅客的认可和信赖，同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动，学习航空服务、星级酒店服务的先进经验，根据市场和旅客的需求，不断改进服务内容和方式，提高旅客满意度。 （一）服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上，要随着旅客的需求不断改进，不能一成不变。一方面，在考核中增加服务类的考核项目，加强对服务的管理，用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制，进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面，要坚持以人为本的理念，兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度，激励职工，充分发挥他们的积极性、主动性、创造性，从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定，对旅客满意度高的服务明星，给予一定的经济奖励，以便形成良好的激励机制。 （二）服务理念创新 铁路客运走向市场，并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同，必须摆脱计划经济传统观念的束缚，树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看，要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客，把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求，换成亲情、和善的提示，充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中，能够结合“服务旅客创先争优”活动，牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念，建立“从您的希望做起，与您的需求同步”的思想，通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”，达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节，能够认真落实，不断提升服务质量。 同时，针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定，应以旅客至上的服务理念进行修订，将新观念，新规则融入其中，促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 （三）服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活对应。推行特色服务，从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，吸引更多的旅客，让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程，增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力，具体细节有：通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实，采取出退乘留题，学习会提问并进行演练，途中检查落实，边学习边抓整改，让乘务员养成良好的作业习惯，从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上，各班组认真做好特色服务，悬挂“爱心牌”，对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”，让旅客一进车厢就心生暖意，做到“旅客哪里有困难，我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务：西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志，让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉；北京车队京三组为提高服务水平，确保服务质量，从提高服务语言入手，在班组开展了“好好说话”活动，收到了较好的效果。 （四）服务培训创新 服务技能培训，已经成为当今一门专业的学科，服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握，都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准，进行服务人员的系统培训，除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外，还要加大思想道德、职业道德的培训力度，提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上，品牌就是效益，改变管理模式，提升服务质量，创建特色项目，才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念，争当精神文明的传播者，以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标，不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要：随着服务社会的到来，人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高，这对我国铁路客运既是机遇，又存在挑战，铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟，就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题，因此，帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”，以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性，以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系；从这三方面来加以论述。 关键词：铁路；客运服务；质量管理；旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义，都突出了两个重要的方面，一是与有形的产品相比，服务更多的是一种行为和过程，二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程，该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合，包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次，企业通常按一个整体提供给旅客。 可见，“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在：一是认识角度的不同，“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验，然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同，“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足，突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性，与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性，以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势，比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大，并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情，也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来，铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话；看一个城市的文明程度，就去那里的车站看看。提高服务质量，跟上旅客满意的步伐，塑造良好的企业形象，传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现，是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动，必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的，靠服务竞争才是无限的，高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高，超越了他们内心的期望时，他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人，特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年，克罗宁和泰勒研究发现；顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为：“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量，让旅客满意，从而留住旅客。因为，研究表明：吸引一个新顾客成本，是维护一个老顾客的五倍。但是，提高服务质量，并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润，而是应该根据实际情况，找出一些影响服务质量的关键要素，集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷，以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”，必须要不断提升服务质量，这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映，是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此，在铁路跨越式发展中，更要重点提高客运服务质量，把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会，以人为本的理念，及时调整服务内容，满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理，以跟上时代的步伐，扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用，尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下，提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题，从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式，从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运；服务质量；管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节，在具体的管理过程中，要结合铁路运输中客运服务的各项要求，以旅客对客运服务的需求为出发点，从售票、乘降组织的便捷性，站车客运设备设施的完善，站车人性化服务，列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法，本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中，一直以来受到传统服务思想的影响，有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想，在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要，更加不能主动改变现有的服务方式，在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫，尤其是客运服务的意识相对淡薄，思想观念滞后，对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面，都不能与时展相适应，有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想，用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中，仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象，还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育，对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足，培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理，服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要，有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中，凭借个人爱好与一时心情办事，不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中，要突出使用现代化的管理技术，在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气，尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段，将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是，充分采用现代化的传播媒介，通过微博、微信、qq群等网络化管理手段，使服务商融入信息化的主流方式中，采用贴近公众生活的传播方式，形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是，形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式，在具体的服务过程中，要细化每一个服务环节，形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围，凸显出工作人员的热情、热心和爱心，引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行，满足旅客多样化多层次的服务需求，全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作，聘请有经验的培训管理师，传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时，安排相关职教工作人员到培训机构进行进修，掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中，要结合旅客的心理需求、服务要求等，在整个培训工作中，融入客运服务的每一个细节，对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训，让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度，使服务意识深入到脑海之中，更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制：一是，可采用实地培训与异地参观相结合的方式，走出去请进来；二是，在整个培训过程中融入服务考核与监督机制；三是，加大培训管理的经费支持，使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制，通过对客运工作人员采用多种方式的管理，从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式，采用激励奖惩机制，对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人，要进行一定的宣传，对其优秀事迹与表现进行褒扬；对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员，进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中，并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制，对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见，找准问题与对策，更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素，在具体的服务过程中，要追求微笑服务的效果，构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是，要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中，通过使用甜美的声音，从提高形象的角度出发，保证与旅客之间良好的沟通，更好的确保微笑服务的质量，同时工作人员要及时加强与旅客的沟通，用积极的心态倾听旅客的牢骚，让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是，注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中，铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象，让旅客更加容易接受，采用上扬的声调，让旅客感觉到一种尊重，重视，拉近与旅客之间的距离。三是，注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中，对于微笑一面的展示，要根据具体服务场景、服务情况，采用不同的表达方式，同时精准的控制好语音的节奏感，既让旅客感受到温暖，展示出微笑有力量的一面，又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中，采用高标准、严要求、抓细节的管理方式，坚持科学、细致、热情、周到的服务，不断提高服务质量，在具体的服务过程中，形成“以人为本”的服务理念，更好的达到优质高效的服务效果，尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理，使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。