道路设计论文:城市道路设计模式转型探讨 摘要:针对以往城市道路设计缺乏景观性与人性化特征的问题,以打造宜居城市为核心目标,分别阐述以往设计模式的特点和弊端,并提出全新的设计模式,最后结合贵阳市实际情况,深入分析新模式的转型应用,旨在为促进城市和谐发展提供理论依据。 关键词:宜居城市;城市道路;设计;设计模式;转型 前言 如今,城市道路已演变为公共交通与“小汽车”时代。由于部分城市的道路宽度不足、基础设施落后、交通管理不深入,导致交通拥堵日益加重。对此,政府及相关部门为处理现有的交通问题,着手建设立交桥、快速路与高架桥等新设施,很好地缓解了城市交通压力。然而,这并不符合建设宜居城市的要求,无法凸显城市形象与特色。因此,须在建设宜居城市的大前提下,转变城市道路设计模式,采用先进的景观技术,营造出良好的景观韵律感与多样的生态效果。 1以往城市道路设计模式 以往的城市道路设计主要由设计工程师主导,这种设计模式的目的是满足通行方面的需求,通过对合理交通组织方式的选择来确保道路通行安全性与通行效率,借助一整套设计原则与规范,实现通行速度与安全共存的目标[1]。城市道路一般分为四个等级,即城市快速路、主干道、支路与次干道。通常情况下,城市车辆的理想行车顺序被假定为从停车位置出发,沿途经过支路、次干道与主干道,最后驶入城市快速路,然后再以完全相反的行车顺序抵达目标地点,很多城市道路的设计工程师都采取这一原则进行设计,以此保障行车和行人安全,提高行车效率。基于这一原则,要按照规范要求的时速与流量,明确城市道路的剖面、转弯直径及超高处理,确保车辆可在最小视距等情况下安全行驶。此外,还按照相应规范的要求对部分标志进行处理,对于部分危险段也提出一定的设计要求。 2以往城市道路设计模式的弊端 基于城市规划人员的配合,以往的城市道路设计变成现阶段城市道路设计领域的主流,过街天桥、立交桥与高架桥等都已成为城市象征,交通设计人员可通过合理的交通组织创造出更大的城市公共景观与空间[2]。然而,由于长时间采用一种固定的设计模式,过于注重道路的等级化与功能化设计,使得城市公共空间所具有的地域特征日渐消失,很多城市所保留的历史空间也因道路设计而不复存在,道路空间正向交通空间演变,各类人性化因素随着道路设建设的深入而遭到严重排挤,对城市环境造成影响,导致城市丧失了丰富性与多样性。此外,还有很多城市大量建设宽广的马路与广场,而未能充分考虑行人,使得城市居民并不能在宽广的马路与广场上感到优雅,反而产生索然无味之感。 3全新的城市道路设计模式 正因为以往的城市道路设计模式无法创造理想的城市景观,部分城市的规划人员才开始采用全新的设计模式。全新的城市道路设计模式主要是将具有多功能特征的道路设计与可持续性发展的城市社区作为核心,因而也可称之为城市主义的新型道路设计模式。这种新设计模式认为,广场与街道均属于基本的设计元素,人性化和高质量的城市居民步行环境的创造,借助人性化设计理念实现宜居城市目标。由于新型设计模式具有很强的优越性,所以很多国家都采用这一模式逐步开展城市复兴等项目,为打造真正适宜人们居住和生活的城市提供了可靠的技术支撑。 4新型城市道路设计模式的技术特点 新型城市道路设计模式主要将多样性与城市性等作为前提,设计人员不能将道路设计认定为单一的行车道设计,而是要将其视作具有多功能特征的城市交通空间。对于城市交通空间而言,它不仅要同时容纳多种多样的交通方式,还要承担一部分城市生活功能,如休闲娱乐、交流学习、购物等。新模式不再将行车效率作为设计原则和目标,而是以倡导步行、不同交通方式合理共存、车速限制等为设计核心。为创造更多的道路使用形式,提升城市空间活力,同时确保行人和行车安全,设计人员可采用减小转弯直径、增设交叉口等方式,从而达到降低车速的目的。城市道路在切实满足各类交通需要的基础上,还要为居民创造舒适的生活环境,充分考虑居民多样化需求。而想要满足这众多要求,还需得到体系化设计模式的支持,也就是对城市道路周围景观、建筑、功能和形态的统筹设计,并从整体角度充分考虑公共设施,简单来说,就是针对城市道路两侧开展景观设计,以实现连续美学价值为目标[3]。城市交通安全理念发生转变,交通设计人员通常以教条式设计理念开展设计工作,忽略对实践经验的应用,他们认识到采用全新的设计方式可能会起到相反的作用,如增加事故率等,只有继续实行人车分离才能最大限度地保障安全。然而,从相关调查结果中可以看出,基于合理化的城市道路设计后,那些具备多样性特征的道路的安全系数并未降低。 5新设计模式的应用 为进一步完善城市的主体功能,促进城市建设及发展,创造高质量综合环境,确保城市形象建设得以和谐发展,城市规划人员在道路设计过程中融入了很多新元素。道路自身是不具备完整性的,主要由区域的边缘相邻组合而成。在进行道路设计时,只有将道路延伸至城市区域方面的概念,才能真正形成一个整体,同时,借助区域概念还可以确定不同路段之间的相互关系,从而更好地对道路结构进行组织。从完善城市主体功能、提升城市环境质量与创造城市特有景观等方面入手,采用组织设计、规划设计等方式,基于城市现有脉络,创造出一个兼具布局合理、环境优美与时代气息特点的新城市道路。以贵阳市某道路为例,在对其进行景观设计时,根据60m红线宽度与15m绿线宽度,在考虑安全的基础上,在道路两侧建设新的景观设施,如绿化、街灯和护栏等,同时为满足生态性要求,还在宽度为12m的便道上规划出5m左右的绿化空间[4]。通过景观设计,该道路绿化就防尘得到有效保障,并在建筑周围结合对绿线的有效控制,创造出更大的绿化空间,可为道路营造良好的景观韵律感与多样的生态效果,消除传统城市道路设计带来的生硬之感。城市道路设计过程中还需考虑便利性、可观赏性与舒适性,从现有景观出发,考虑居民审美需求,在规划空间内形成具有观赏性的自然景观,并创造景观节点。比如在贵阳市某道路改造过程中,由于立交桥的南北高差较大,使得桥身南北向无法实现对称,与周围建筑不协调。对此,规划人员充分利用立交桥东部空地,预留一定绿化空间,同时在改造交叉口周边建筑时进行合理退线,以此确保立交桥与景观实现协调统一,并营造出一个视线通廊,可使居民深刻感受到人性化道路设计的特点。 6结束语 综上所述,全新的城市道路设计模式通过制度创新,将道路纳入到城市整体设计中进行综合考虑,对建设和发展宜居城市有重要意义,必须得到足够的重视。随着城市建设人性化与信息化的不断发展,以往的设计模式必将向这一新模式转型,这不仅是必然趋势,而且是对城市的发展提出了迫切要求。 作者:訾宝峰 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:山区道路设计中应注意的问题 摘要: 从我国山区公路现状分析入手,并提出了山区公路设计过程中的关键要素,概括山区公路在设计中需要注意的问题,并针对这些问题提出了解决方案。 关键词: 山区公路;设计;公路安全;环境保护 1我国山区公路设计现存问题 1.1安全问题 安全问题,是所有交通运输行业必须关注的首要问题,由于山路本身存在的特殊性与复杂性,所以设计人员在工作过程中必须全面考虑山区道路安全运行情况,规划过程中要付出远超非山区道路设计的精力与努力。比如在设计过程中,首先要想到山区公路特有的连续弯道或持续弯道等道路的行车安全,在这种道路上行驶的车辆,驾驶员中距离视线容易受到阻碍,再加上弯道路面宽度过窄,极易出现交通安全事故。 1.2环境问题 山区公路在设计过程中,关注点普遍在于行车安全上,从而忽视了山区道路施工与该地区自然环境相融合的情况,这类忽略山区本身自然环境的道路设计不仅破坏了周边植被生态,还影响了山区公路特有的美感,更重要的一点在于可能造成资源浪费。除此之外,山区道路路线大多为曲线,因此在修建道路过程中,一定会深挖路基,高填方路堤。如此一来,山区道路沿线山体将会受到挖掘带来的重大损害,该地区水土环境会被破坏,从而产生山体滑坡等安全隐患。 1.3经济问题 山区公路地形普遍存在山高沟深、沟壑发育、地形复杂等特点,地形崎岖无疑为公路建设带来了巨大挑战。以山西某山区公路为例,该公路最低点位于河底,最高点海拔超过1500m,在这种地形环境下,该公路设计之初,路线走廊带内存在众多煤炭资源。为此,相关设计人员坚持“灵活性”原则,所设置路线避免了高填深挖,尽量减少隧道数量,并通过最大坡长与最大纵坡设计,对复杂地段进行绕避。由此可知,山区公路在设计过程中面临着经济抉择问题,公路路线设计越长投入也就越大,但相对而言,越长的公路设计越不容易对当地群众利益造成侵扰,也不会对当地生态资源造成太大破坏。因此,如何寻找设计中经济投入平衡点,是当前山区公路设计中需要研究的重要问题。 2山区公路设计中应注意问题 2.1山区公路设计安全性 贵州地形存在地貌复杂、起落较大、沟壑交错等特点,平面所能铺筑的宽度较窄,纵横合作实施十分艰难,受此条件制约,山区公路安全性将受到极大影响。山区道路存在许多平曲线,这些线路主要是有缓和曲线与圆形曲线构成,所以在山区公路设计过程中,一定要反复强调以曲线作为道路策划思维的重点内容。根据“安全、环保、舒适、美观”等原则,在考虑施工技术与经济合理前提下,根据实际场地对山区公路进行设计,对于急弯、陡坡等路段加强安保设施。 2.2山区公路设计中边坡治理 对于山区公路设计来说,边坡设计应以最稳定状态为最高要求,不稳定的边坡设计会严重阻碍山区公路的正常使用。边坡治理效果不佳轻则会对行车顺畅与行车舒适性造成影响;严重情况下很可能造成交通堵塞,甚至交通阻断。山区公路边坡常见病害包括高边坡失稳而产生的滑塌、崩塌;高路堤由于压实工作不到位而产生的滑移与沉陷。所以,在山区公路设计勘察工作中,路基设计在保证仔细的同时,还应做到因地制宜,以保证边坡处于最稳定状态为设计要求。当前而言,山区公路设计中,有关边坡治理的方式主要包括锚索加固、抗滑桩、地梁、预应力锚索、三维植被网植草防护、SNS柔性防护系统、土工隔栅、土工模袋混凝土、夯击式压路机等等。这些方法均能为山区公路边坡治理提供一定帮助,具体采取哪种方法则需要根据山区公路实际地形来决定。 2.3山区公路线性美学 和谐是一切美学的基础,即使是公路也有美学存在。公路美学与相应景观设计相辅相成,而且这种观点近年来得到了相关设计人员广泛的重视与运用,以求使山区公路在设计中体现二者和谐与统一。因此,在山区公路设计工作中,应充分运用所学专业知识,通过巧妙方式,将公路设计与景观设计以及美学设计有机结合在一起。而在设计过程中,应注意以下几点:平面线设计是基础;景观设计是关键;经纵断设计是补充;绿化设计则是生态环保的具体表现。 2.4山区公路环保设计 (1)降低地质灾害发生几率 耕地资源是我国非常珍贵的稀缺资源,山区公路如果过多占用耕地资源,无疑会对我国粮食问题造成一定影响,所以山区公路在设计过程中应尽量避过耕地路段,节约土地面积。山区公路在建设过程中会对山区局部地区地貌造成损害,从而引起该地段地貌改变。结构较薄弱地区经挖掘或填筑影响,可能会产生山体滑坡或塌陷,所以山区道路在建设前应在把握周边地貌基础上选取最佳路线来进行设计。 (2)减少水土流失现象发生 山区公路运输系统另一特点是路线长,路线越长,公路的修建或多或少都会对当地地貌与生态带来不同程度的影响,严重者甚至会危害到当地生态平衡。又由于山区公路建设在地表,势必会对沿线地表植被造成不同程度破坏,植被系统被破坏会引发新一轮的水土流失,最终陷入恶性循环之中。因此,在山区公路设计路线选择上应尽量避免存在水土流失隐患的路段,保证土石方工程平衡;工程建设中应设计足够的排水设施,以此来保证道路两侧排水通畅。 3结束语 山区公路设计有别于一般公路设计,由于山区地带存在着地形起伏、复杂多变等特点,所以山区公路在设计过程中应充分考虑自然因素与环境因素,顺应自然环境规律进行山区公路设计。在此基础上,通过现代科技方法,规划路线、加固边坡,力求解决山区公路普遍存在的安全性、环保性等问题,确保公路设计与自然环境之间和谐共处。 作者:杨江华 单位:黔东南州交通勘察设计院 道路设计论文:道路设计中无障碍设计的运用 【摘要】 在道路设计中践行无障碍设计理念,重在体现社会对于残障人士等弱势群体出行方便等情况的关注,同时也是人文关怀在城市公共空间设计中的表现。本文重点探讨了道路设计中,无障碍设计理念的内涵,以及实际应用中需要重视的设计环节,从而为相关设计人员提供借鉴和参考。 【关键词】 无障碍设计;道路设计;残障 1引言 无障碍设计不仅是市政道路设计的重要环节,更是未来道路设计的发展趋势,旨在发扬人文关怀,确保残疾人、老年人、儿童、孕妇的社会弱势群体,能够平等参与到公共生活之中,维护自己的出行安全与方便。我国相关部门已经就城市道路的无障碍设计制定了相关的规范与标准,以作为确保设计合理性的重要依据,以提升我国的道路无障碍设计水平。 2残障人士基本需求和现有无障碍设计概述 市政道路无障碍设计的初期,考虑到残疾人的特殊性,研究从其心理及生理需求出发,在使用功能、设计尺度、使用方式等方面,都需要进行深入的研究。面对残疾人的无障碍需求,针对现有的无障碍设计,主要面临的三个问题如下:①由于道路设计中无障碍设计仍然缺乏必要的技术水平,并且常常存在运用不当等问题,影响了无障碍设计的实用性;②现有的市政道路无障碍设计中,更多的是局限于残障坡道设计与施工,而对于指示系统、整体规划等方面,缺乏环境特性的设计实践作为基础;③在障碍设计中,没有关注环境要素可能造成的能耗问题,影响道路后期使用的可持续性。 3无障碍设计的原则与要点 残障人士存在出行障碍的方面往往是不同的,因此会对出行存在各种不同的要求,为了适应各种伤残功能,需要结合联合国亚太经社委员会《建立残疾人无障碍物质环境导则及事例》的基本指导原则,具体归纳包括以下几点: (1)安全性,障碍人群能够安全使用无障碍设施,从而安全到达目的地。确保障碍人群在使用所提供的无障碍设施设备时,能够心里放心踏实,不存在任何心里压力,从而更好地保障障碍人群的心理安全与身体安全; (2)保障障碍人群的出行方便,重在要求确保障碍人群能够自主地达到他们要想去的地方,而为了确保他们能够自主实现目的性,就需要道路无障碍设计以及必要的无障碍设备的帮助,从而达到可达性,即障碍人群能够借助无障碍设施,达到目的地; (3)无障碍设计还需要具备一定的人性化,可以在无障碍设计的过程中,需要注意不能将正常人的出行习惯或思想强加给障碍人士,而应当坚持以人为本的理念,根据他们的实际需求,给予相应的帮助,从而确保其正常出行。人性化,即指所有障碍设施能够充分考虑到存在不同障碍人群的使用,并尽可能给其他人群提供便利。根据当前无障碍设计存在的问题,以及障碍人群的不同需求,应该重视对于盲道、坡道、信号系统、交通标志、梯道、台阶、公交系统等的优化,注意各种设施、节点的处理,都能够兼顾其他的人群,从而在方便障碍人群的同时,也能够给其他人群带来便利,从而达到无障碍的目的。 4市政道路的无障碍设计措施 (1)视力障碍人群慢盲道设计①感知盲道所谓感知盲道,主要是利用现有盲道路砖表面上的条形、圆点形等形式,来区别并反映不同的信息,所使用的是具备提供信息功能的专用盲道砖块。在这些砖块的表面,通常有指北特征标记的盲道北向砖;或者在表面有能够表示医院、厕所、商场等方位特征标记的方位定位砖;以及表面上有用于指向“盲文交通导盲路牌”特征标记的导盲路牌和指示砖。这种砖块的使用,能够有效改善现有的导盲技术水平,为盲人导盲并顺利抵达目的地,提供容易普及、使用简单方便的新盲道指示方式。②导盲路牌导盲路牌应当选择位于盲道两侧,较为合适的位置,或者道路的交叉口处等,使用汉字与盲文在路牌上写上相关指示信息。导盲路牌的设置高度,一般以距地面1.3m左右为宜,而导盲路牌应当距离盲道的边缘线约0.6~1.0m,从而避免干扰盲人行走,同时为盲人获取信息提供方便。盲文信息的编写,则应当清晰、简洁,有较强的凹凸感,从而便于盲人准确获取信息。③盲道砖的组合在铺设盲道时,所使用的盲道北向砖、方位定位砖、导盲路牌以及指示砖等,通常只能指示某种特殊环境,主要是通过彼此之间的合理组合方式,告知盲人全面的环境信息。在进行组合时,由于感知盲道砖的设置数量有限,如果设置太多,反而可能造成信息混乱等问题,因此,在设置组合盲道砖时,应当以能够清晰提示方位和主要建筑物为首要原则。 (2)慢行交通系统设计慢行交通系统的设计,是实现道路无障碍设计人性化的重大理念。在现代城市生活节奏日益加快的同时,生活压力也随之增大,运用慢行交通系统,能够有效改善出行的质量,从而提升生活品质。而慢行交通系统的建设则主要以“以人为本、空间和谐”作为核心理念,将人性化当做标尺,对整个道路的交通空间进行设计,进而通过提倡人力、步行等方式,改善机动车、非机动车的实际交通运行环境,降低不必要的私家车出行,将公共交通出行提倡为主流方式,从而减缓生活的节奏,使人们紧绷的神经能够舒缓并愉悦起来。在交通设计中运用慢行交通系统,还能够降低交通环境中的噪音问题,从而构造安静文明的生活环境。政府应当注意加大慢行交通系统的设计规划与相关资金、人员方面的投入力度,从而逐步改进城市中对于慢行交通基础设施的建设,同时制定一系列相关法律法规与管理政策,用于引导慢行交通系统的有序发展。 (3)语言障碍道路设计在无障碍道路设计中,设计标线、标示牌等重要的交通标志时,应当尽可能使用具有较强对比度的颜色,例如红、黄、蓝等。标志牌应当设立在显著的位置,并采用简明扼要的方式设计标识牌上的示意图,让大多数人能够尽快识别相关信息(见图1),文字则应当凹凸且大、高度合适,从而便于存在视觉障碍的人士可以通过触摸的方式掌握相关信息。因为市政道路中,人群视力、记忆力以及反应等各方面都存在差异,许多小孩、老年人难以及时了解并领会较为复杂的出行信息,因此,信息提供应当采用更家具有针对性的设计与设置。为此,需要重新调整并创新车技相关符号标志,使用简单明了、形象化的 符号从而满足小孩、老年人的认知能力特点。符号从而满足小孩、老年人的认知能力特点。 (4)基于肢体障碍人群的道路设计改进思路①台阶的优化在道路的人行天桥、地下通道、高程突变处等,都应当适当设置梯道或台阶,并在梯道的两侧设置扶手,在上口、下口与桥下的防护区,设置提示盲道(见图2)。需要注意台阶的高度、宽度设置适中,一般应当采用最符合人体行动的尺寸,即15cm×30cm。另外,人行道的路面往往会出现高程突变的情况,有些可以设置成坡道,而更多的则为了保持路面的平整,选择设置1~3个台阶的方式。②二次过街二次过街的安全岛设置,不同于常规直通的人行横道,需要全面考虑视距、车流、位置、过街形式等多种因素。道路行人过街安全岛的合理非对称性设计,有利于行人的安全,设置的方式使安全岛能够与错位式的人行横道实现衔接,从而便于设置作用于二次行人过街的信号灯,同时能够避免行人在过街时,造成信号误解问题,因为每对信号灯都具有专门性,是为不同段人行横道专门设置,因此含义简单明了,并且容易和上下游路口实现信号绿波协调。③坡道的优化市政道路的无障碍设计中,坡道的设置至关重要,设计过程中必须充分考虑轮椅使用者、残疾人实际状况,从而便于轮椅使用者通行。对于坡道的坡度,则要求尽可能小;设计缘石坡道时,为保障残疾人出行安全,需要注意保持缘石破坡面的平整度。在人行道各个出入口,凡是被立缘石断开处,都需要设置缘石坡道,该坡道通常有两种形式,即单面坡与三面坡。单面缘石坡道应当和人行道宽度彼此对应,控制在1.5m以上,坡度则不能大于1:30。三面缘石坡道正面的坡道宽度,应当控制在1.2m以上;正面与侧面的坡度则应当低于1:12。缘石坡道平坡段的宽度与人行横道的宽度应当保持一致。 5结语 市政道路的无障碍设计应当贯彻落实“以人为本”的理念,充分了解特殊人群实际需求。在市政道路设计中,应从障碍群体的出行特点出发,进行合理设计,通过推行市政道路无障碍设计,确保障碍群体参与公共生活的权力,对于构建和谐社会具有积极的推动作用。 作者:郭志峰 单位:益阳市城市规划设计院 道路设计论文:城市道路设计中的人性化设计 摘要: 随着我国现代化进程的不断加快,有效的改善了人类的生活质量,从而推动了我国城市化建设的发展,而城市道路是城市建设中不可或缺的组成部分,得到了前所未有的发展机会。但是城市道路建设需要面对较大的交通压力,为了更好的提高城市居民生活质量,我们将人性化的设计引入到城市道路设计之中,这样一来不仅可以确保城市道路建设的整体质量,而且还能更好的推动我国城市道路建设发展。 关键词: 城市道路设计;人性化设计;研究 随着我国城市经济的不断发展,在提高人类生活水平的同时也给城市交通带来了较大的压力,目前如何缓解城市道路交通压力已经成为城市道路设计人员亟待解决的主要问题。而将人性化设计理念引入到城市道路设计之中,可以更好的与人类日常生活结合在一起,并对城市的发展水平和文明建设程度进行有效的改善。 1城市道路人性化设计的定义 一般来说,城市道路中的人性化设计一般遵循以人为本的原则,各个环节的设计均将人的因素放在首位,而最终目的就是为人类的生活和出行提供便利。与城市道路的传统设计理念相比,人性化道路设计不单单注重道路的实用性,而且对人性的关怀给予了更多的关注,充分考虑了人的因素,从而在道路各个环节的设计中为人类提供了贴心的帮助和引导。总之,人性化设计理念是坚持以人为核心的,所以在进行城市道路设计过程中,最好以实现人类精神和物质需求为标准,尽最大努力满足人类的需求和目标。与此同时,城市道路设计过程中,要求设计人员坚持人性化设计,能够根据人类的心理和生理特点对设计方案给予适当的修改,从而确保道路建设被更好的利用[1]。2人性化设计对城市道路建设的重要性随着城市功能的不断强化,规模的不断扩张,给城市居民的生活和出行带来了更好的便利、自由和灵活,但与此同时也带来了大气污染、交通拥挤、交通事故和噪声等问题。因此,在进行城市道路设计过程中,最好将行人、自行车、机动车及周围的环境更好的衔接在一起,尽最大可能满足周围居民的出行需求,以确保城市道路设计不仅可以为人类提供更加便利、舒适的氛围,而且还能为人们创造人性化的空间。 3人性化设计在城市道路设计中的基本原则 在进行城市道路设计过程中,引入人性化设计可以更好的提高人类生活质量。但是在设计过程中要遵循以下原则:(1)整体协调性原则。城市道路设计一般包括以下两大内容,即城市主干道和居住区道路,在人性化设计时,最好将二者之间的关系有效的结合在一起,对人行道和车行道路间的比例进行合理搭配,保证他们之间的协调性。(2)以人为本的原则。在进行人性化道路设计时,要坚持以人为本的原则,尽可能为人们提供一个宜居、舒适的交通环境,此外还要考虑到残疾人、儿童或者老人等的需求。(3)可持续发展原则。在城市道路设计时还要满足机动化发展需求,通过科学、灵活、合理的可持续发展来保证城市道路设计的完整性。 4城市道路人性化设计研究 4.1道路横断面设计1)人行道设计。首先要确保人行道的平整度,因为其会对行人的出行产生影响。这就要求城市道路设计人员将人行道铺装图案设计合理一些,最好保证人行道的密实度和平整度,多铺设一些防滑砖铺砌。其次,处理好人行道与单位门口的关系。传统道路设计中,一般是两侧人行道比上车坡道高出15-18cm,这样可以保证车辆在下,行人在上,相对比较安全。但是也存在一定的缺点,因为单位车辆一般较少,导致使用效率低下,这样一来老弱病残行走不方便。最后是道路的高差问题,最好将人行道与车行道的高差控制在0.8-1.5m之间。这样不仅可以保证车辆的顺利进出,而且还不会对人的出行造成影响[2]。人性化设计中可以将人行道和车行道设计为两个纵坡,同样保持相同的高差,并在人行道与车行道之间设置挡墙分隔,并对挡墙外侧进行适当的装饰,这样一来不仅可以节省土方量,而且还能保证行人与车辆的顺利出行。(2)非机动车道设计。我国大部分道路系统存在功能划分不明确的现象,经常是生活性和交通性道路功能合一,而且将动力性能不同的车辆混行,尤其是非机动车出行经常会受到机动车和行人的干扰,这样会对出行的速度和安全造成较大的影响。《城市道路交通规划设计规范》中提出的规定:在进行城市道路设计时非机动车道的宽度需要根据车道数的倍数进行设计。(3)机动车道设计。在进行城市道路设计时,机动车道宽度一般包括了横向安全距离与车身宽度两大部分,横向安全距离一般由车辆的行车速度决定。此外,车辆驾驶方向盘所出现的摆动误差也会在车辆行驶线和车道线之间产生一定角度的偏移误差,这些在城市道路人性化设计过程中均要给予考虑。 4.2道路设施设计(1)临时停车场的设计。如今大部分临时停车场存在机动车混乱停放的现象,并且城市用地与实际需求存在较大的矛盾。因此,对于宽度比较大的人行道一般可以当作临时停车场以供机动车临时停车使用,同时还要与道路的特点结合在一起,分时段、分路段进行划分,并根据实际情况制定出合理的收费标准,以确保人行道资源得到科学、合理的利用,有效的缓解了停车混乱的现象。(2)道路与休闲广场一体化设计。如今的城市用地非常紧张,从而导致城市居民的生活空间变得越来越拥挤,城市的景观、绿地面积逐渐被缩小,使人类的生活变得非常压抑。因此,在进行城市道路设计时,可以在一些靠近市民生活区或非人群聚散地区的人行道上,设计一些小型或微型的休闲广场[3]。(3)道路绿化的设计。如今的道路绿化已经成为城市道路设计的核心组成部分,随着我国城市机动车辆的日益增加,导致交通污染变得越来越严重,此时就需要借助道路绿化来对城市道路的生态环境进行有效的改善,从而保持人类与生态环境的平衡。 4.3城市道路交通工程的设计1)交通性的道路。该道路一般服务于车行交通,因此需要在人行天桥、护栏或者路灯等设施上给予人性化设计。同时在标志选位以及交通标线上设计相应的提前量,以保证驾驶人员在驾驶的过程中能够对前方的状况有个提前的了解。2)生活性街道。由于该道路涉及到的交通状况比较复杂,所以在对其进行设计时,最好按照以下标准进行:首先,将道路平面线形设计成蛇形或锯齿形,以便进入城市街道的车辆按照要求适当的降低行车速度。在生活性街道上种植相应的树木,这样不仅可以避免车辆的驶入,而且还能有效的改善街道的景观,美化居住区环境。其次,在街道交叉口的位置,可以设置斜路障,便于车辆顺利拐弯。在街道上还要铺设不同颜色或材质的材料,以便使城市道路更加的人性化。除此之外,在居住区的入口处或道路交叉位置还应该设置相应的禁转或限速等标志。 5结语 随着我国城市化建设的不断发展,城市居民对道路建设提出了更高的要求,不仅要求城市道路具备一定的使用功能,而且还对道路的舒适功能、观赏功能、便捷功能等提出了更高的要求。因此,在进行城市道路设计过程中,不仅要对道路的安全、实用进行考虑,还要求对道路的美观、舒适、便捷等进行考虑,更多的注重人性化设计,将道路与周围环境协调在一起,尽可能的为市民提供人性化的出行环境,为我国城市化建设奠定良好的基础。 作者:焦华丽 赵黎明 单位:林同棪国际工程咨询(中国)有限公司 重庆能源职业学院 道路设计论文:城市道路设计思路与技术 【摘要】 针对城市道路设计,从其设计特点与思路入手,深入分析城市道路设计的技术要点,提出相应的设计方法,为有效提升城市道路设计水平奠定坚实的基础。 【关键词】 城市道路;道路设计;设计思路;设计技术 城市道路是城市的基础设施之一,与人们的生产生活息息相关。在过去的道路设计中,设计者只关注道路的畅通与安全。随着城市化建设的持续深入,传统的城市道路设计理念显然已经无法满足设计实际需求,在基本的安全与畅通基础上,还需具有一定美观性、便捷性、规范性与防震防洪等功能特性。在日益改变的道路建设需求条件下,道路设计工作中存在的实际问题被进一步的放大,造成这种现象的主要原因是设计思路的不明确以及技术措施的不完善,因此,围绕城市道路设计,分析其设计思路与技术要点,进而找到提高设计水平的有效措施是具有重大现实意义和作用的。 1城市道路设计特点 (1)复杂性城市道路设计过程中会涉及许多方面的专业知识,而且各个专业之间在保持相对独立的基础上还具有一定关联性,这大大增加了设计工作的难度,也体现了其所具有的复杂性。(2)系统性系统性主要是就道路规划及实施而言的,在实际情况中此特点主要表现在两个方面,分别为前期规划与后期建设。其中,前期规划工作应由规划管理部门、建设管理部门以及规划设计单位一同负责,对项目规划的可行性与科学性进行分析。后期建设主要是指项目招投标至最终验收,需要工程业主、设计单位、监理单位、质量检查部门及施工主体等的共同参与。(3)主观性在工程建设各阶段当中,设计基本上都是首要的环节,后续基本所有工作都要将设计方案作为核心和依据。在这种条件下,城市道路设计者的主观因素将起到决定性的作用和影响,所以设计者在项目实施中肩负着重大的职责与义务。 2城市道路设计思路 2.1概念设计在以往进行的城市道路设计过程中,完成一项道路建设大部分的重点都放在了土木工程相关设计中,并没有注重城市中存在的各种交通系统。重点问题并没有得到及时合理的解决,这就会直接导致在整个道路规划设计中,完成相应的设计方案却不能有效的进行量化分析,最终忽视了进行城市道路建设会关联的一些交通系统等相关问题,导致整个工程的施工方案无法顺利的实施,缺乏指导性作用。如果设计的方案不能合理执行,无法进行系统深入的研究,这样不仅会对整个工程建设造成一定影响,还会间接浪费大量的人力、财力和物力。 2.2交通设计进行城市交通的合理设计,这一问题实质上属于概念设计范畴,并且对整个道路系统的设计方案具有重要的意义。在进行城市道路合理的规划过程中,确定好每一条道路红线,能够有效的保证所有城市道路空间最终得到科学合理的分配。进行相应的交通设计需要从具体的交通功能开始研究,并且分析整个城市交通以及系统中重要的组成要素,明确主要功能以及相互之间的衔接,充分体现城市交通在具体的功能设计中发展的变化。有效实施科学的系统方案,成为了交通设计进行合理分配资源的重要成果,而且证明了贯彻落实相关文件的重要性。因此,在进行交通设计合理指导道路系统的整个过程中,需要充分结合实际情况,并及时提出设计需要掌握的重点以及相关的具体要求,这对于城市交通规划设计而言具有非常重要的意义。 2.3道路系统城市道路系统构建属于概念设计中非常重要的表现形式,在整个道路系统中,主要包含了道路设计的相关内容。完成对道路系统的构建工作能够对整个城市空间进行合理的布局,并有效的实施道路建设。完成合理的交通设计是进行道路空间布局的重要基础内容,有效的保证了城市道路最终实现主体功能,并具有重要意义,同时保证了城市道路系统中使用的设计实施方案具有较强的科学性以及实效性。 3城市道路设计技术要点 3.1道路设计理念国内的很多城市道路都普遍存在交通拥堵的情况,交通事故时有发生,对人们的出行、运输造成了很大的影响和威胁。造成这些问题的原因除日益增长的车流量外,就是未能对路网进行合理规划,设计中过于注重道路的实际宽度,没有结合具体的道路等级对其进行充分的考虑。这种传统意义上的道路设计理念与实际情况出现了很大的矛盾,有很多现行的城市道路虽然没有在日常的运行过程中出现问题,行人、车辆互不影响,在表面上是协调合理的,但其安全性却十分低下,随时都有引发交通事故的可能,而且对重点交叉路口的运输与通行质量也会造成不同程度的影响。因此,在道路设计过程中,需要对基本的理念进行全面的改善,根据我国国情与道路交通安全规定,选取最佳的设计理念,并积极使用当前较为先进的设计软件,如城市道路协同设计软件,如图1所示,进而设计出集安全、合理、快捷为一身的城市道路。 3.2交通分析问题在设计工作中系统分析交通是尤为关键的环节,它可以准确反映当前道路中存在的现实问题,为后续设计工作提供可靠的理论依据。在前期设计过程中,需预先开展交通分析,掌握具体分析所获得的成果,为实现设计目标提供重要的基础保障。因此,设计方应对交通分析给予足够的重视,并且道路主管部门还要予以多方面的支持,为最终设计方案的提出提供准确、到位的分析结论,从而使城市道路设计按照交通分析的具体成果有序进行,提高设计质量。 3.3道路平面设计平面设计作为城市道路设计的重要组成部分,在实际情况中经常被设计者忽略,这也是造成道路设计不合理的根源问题之一。比如,在对非直线道路进行设计的过程中,在设计计算其转弯半径时,一般会根据道路周围现存建筑(构造物)红线限制或者是原有线形特点而确定,这种通过计算得出的半径在设计中会面临许多实际问题。因此,平面设计必须严格按照相关的规划和标准规范,还要在此基础上充分考虑道路现实状况与周围现存建筑(构造物)的具体要求。只有这样才能在不影响其他设施正常运行的前提下确保城市道路发挥最佳效果。 3.4道路绿化设计如今,城市化发展迅速,城市居民生活质量提高的同时对于基本的生活环境也提出了十分严格的要求。基于此,城市道路设计中的绿化设计变得尤为重要,这不仅是道路设计的重点内容之一,还是创建生态化城市的必然要求。在城市道路的使用阶段,要充分结合其功能和美观特性,还需站在观赏者的角度进行研究,以选取出最佳的绿化设计方法。道路绿化设计是保证城市生态景观的有效举措,除了主要的绿化与美观功能外,还具有良好的降噪、装饰以及防尘等功能,也有利于驾驶者的视觉诱导。因此,在对城市道路实施绿化设计时,需根据城市所具有的环境特点与基本功能,对道路进行合理的规划与设计,从而保证道路与周边的景观协调统一。 3.5交叉口设计交叉口是城市道路的关键位置,不仅是道路交通的汇集点、转换点,也是交通管理和组织的主要控制点。与常规路段相比,交叉口上的车辆由于行驶方向不同,会引起不同程度的冲突,所以这也是交通意外的高发路段。统计表明,交叉口段发生的交通意外约占总交通事故量的45%,局部地区这一数量将更高。因此,城市道路设计者必须对交叉口设计给予高度的重视,根据交叉口的实际情况与交通量,采取行之有效的措施进行合理的组织和设计,以此保证所有车辆均可以安全、有序的通过,充分发挥交叉口所具有的调节能力,提升道路整体的通行能力。 3.6交叉口组织设计城市道路平面交叉口的组织设计方法主要分为四种形式,分别为:(1)无交通管制:在交通量相对较小的低等级道路交叉口中适用。(2)渠化交通:在交通量相对较大的高等级道路交叉口中适用,通常会与信号灯配合使用,可改善交叉通秩序,大幅提高其通行能力。(3)交通指挥:包括信号灯与现场交警指挥,在高峰期交通拥堵较为严重的情况中较为常见。(4)立体式交叉:通常设置在快速、存在连续交通需求的道路交叉口中。 4结束语 总而言之,为缓解日益增长的道路交通压力,提高交通通行质量,适应经济与社会的发展需求,需要对城市道路设计思想进行完善和创新,并结合道路现状,从道路设计理念、交通分析问题、道路平面设计、道路绿化设计、交叉口设计以及交叉口组织设计等技术层面优化设计工作。作为城市道路设计者,应积极掌握、学习先进技术和理念,提升自身知识水平,结合实践经验,为人们创造出优质的设计作品。 作者:刘明刚 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:城市道路设计问题研究 【摘要】 近些年来我国城市化发展进程不断加快,市政道路建设成为重要问题,道路设计在城市道路建设中占据重要的地位,因此必须对其进行优化设计,使其适应城市建设标准的整体性要求。在本文中将以城市道路设计过程中存在的问题为基准,结合实际情况,探究切实有效的设计形式。 【关键词】 城市道路;设计难点;控制措施 市政道路设计是一项综合性的工作,在具体布局过程中要求工作人员及时对其进行分析。在城市化布局设计过程中分为主干道、次干道等支路体系,不同类别的道路设计其功能存在一定的差异性,为了满足城市布局形式的整体性的要求,要从已有布局现状入手,对道路设计系统进行有效的分析,发现道路设计中存在的问题,进而将道路功能发挥到最大值。工作人员要对其引起重视,对布局形式进行有效的分析,避免出现设计不当的情况。 1市政道路设计要点分析 基于城市道路设计的特殊性,在整个布局过程中,要求工作人员从实际布局现状入手,根据设计难点和控制重点的发展趋势,掌握设计要点。以下将对市政道路设计要点进行分析。 1.1彰显城市特色在城市道路设计过程中,其设计要点要适应区域性发展形势。随着人们对文化生活质量要求的不断提升,在实际发展过程中必须以多元化布局形式为基础,及时对城市布局形态进行分析,考虑到城市化发展因素的影响,在城市道路布局中体现出城市的布局特点,融入城市化发展氛围[1]。 1.2彰显功能特点道路设计对城市经济发展有重要的作用,在布局控制阶段,必须体现出城市的个性和特色,从基础性布局现状入手,适应道路设计需求。随着交通设计形式和浏览布局的不断调整,在具体化设计过程中必须使得城市道路设计体现出其功能特点,避免出现设计失误的情况。 2市政道路设计过程中存在的问题 根据已有设计形式和布局控制形态的要求,在后续设计阶段需要考虑到控制形式及设计格局的要求,对其进行合理设计。但是由于涉及到的影响因素比较多,在设计过程中会存在不同程度的问题,以下将对市政道路设计过程中存在的问题进行分析: 2.1路网衔接不当道路设计要考虑到长远经济效益,明确现有设计形式和控制形态,突出设计重点,适应布局体系的整体性要求。但是在整体布局过程中会存在路网衔接不当的情况,严重影响城市道路交通的功能。由于城市道路设计多是位于主干道上,忽视了支路设计和规划,尤其是在贯通性布局阶段,主干道的整体承受压力比较大,对道路后续布局会有严重的影响。 2.2网络节点不通畅对于当前交通布局形式而言,道路设计必须考虑到交通流量、周围路网及车速等因素,在第一时间对其进行合理的布局。但是在实际设计阶段存在网络节点不通畅的情况,设计人员对实际交通布局形式缺乏一定的了解,在路段和交叉路口设计过程中会存在网络节点不通畅的情况,、路段和交叉口红线相同,路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力,也造成了道路网络资源的浪费[2]。 2.3横断面设计不合理横断面的设计和交通流量之间存在一定的联系,在道路设计和规划过程中,会存在横断面布局不合理的情况,增加了道路设计的难点。另外在道路整体布局过程中,对交通组织、路段和节点缺乏有效的定性分析,导致行车速度无法在短时间内得到有效的控制,增加管理难度。还有道路功能布局对城市化建设有重要的作用,在管线布局和设计过程中如果忽视了车道数和道路功能的关系分析,必然会增加景观设计难点。 2.4特殊路段设计不当城市道路特殊路段的设计主要是以盲道设计为主,特殊人群是现代城市结构不可忽视的组成部分,盲人对道路设计有不同的需求,但是当前在城市化道路设计过程中,对盲道设计的重视度比较低,进而会存在设计不当的情况。盲道的设计需要考虑到盲人的实际需求,在现有布局过程中,盲道的设计主要分为行进盲道和提示盲道两种,对于不同盲道布局形式的要求,如果无法及时明确方向,则必然会导致盲人走错路。 3城市道路设计的改进措施分析 基于城市发展形势的特殊性,在整体布局过程中需要明确其中存在的问题,及时对道路设计现状进行分析,在已有布局控制基础上,探究切实可行的改进措施。工作人员必须对其引起重视,根据已有控制形式的要求,做好整体布控工作。以下将对城市道路设计的改进措施进行分析: 3.1优化节点形式道路的节点设计对功能分区的布局有重要的影响,要根据不同路段的设计形式,了解集散节点和路径转换节点之间的关系,从当前设计现状入手,考虑到现有布局形式的变化结构,优化措施如下:(1)针对性路口设计对保证交通安全性有重要的影响,在路口整体设计过程中,需要及时对现有的交通政策和控制格局进行分析,充分利用城市布局和交通规划形式的要求,充分利用道路设计形式,保证设计方案符合城市整体发展需求[3]。(2)协调性根据城市道路设计形式的整体性要求,整个布控形式需要考虑到协调统一的设计原则,在交叉布控设计过程汇总,可适当增加车道数,扩大路口的空间资源,保证路口的通行能力。同时路口也是频发交通事故的地段,具备协调性设计形式,能保证路口和其他路段一样的通行能力。(3)综合性根据道路设计类别和已有布控形式的要求,在后续设计阶段,要兼顾到整体布控形势,对管线和公交站点进行优化选择。用地范围的衡量对城市道路设计有重要的影响,在后续布局阶段,设计必须以人为本,行人过街设施的设置,应当根据红线宽度来设置,绿化交通岛也可以成为城市的一道风景线[4]。(4)应用性对于已有布控形式的特殊性,在保留现有设计形式的前提下,要充分利用相关影响因素,对其作出有效的评估,适应城市道路发展形势的要求。此外城市道路的后续设计要适应现有控制形式的发展趋势,灵活运用当地地形,节约用地和资金,做出既简洁又美观的设计。 3.2横断面的合理设计城市道路横断面的设计对城市道路交通功能有一定的影响,近些年来随着城市布局形式的不断变化,在后续设计阶段为了满足城市发展和已有控制形式的要求,需要工作人员对道路设计形式引起重视。在主干道上要合理设计天桥和地下通道,缓解路面行人流量。此外为了改善当前道路的通行能力,可以适当增加路面宽度,根据车辆的流量,适当增加车道数。在整体布局过程中,可以适当发挥交通调节能力,及时对现有的布局形式进行调整,充分利用当前地形的优势,节省资金投入,保证设计的美观性和简洁性。 3.3人性化设计近些年来随着交通事故数量的不断增加,在道路布局过程中需要做好人性化布控形式,在已有设计基础上,完善布控形式,使其适应城市发展趋势。当前在道路具体设计过程中会忽视人性化布控形式,增加交通管理难度。因此在实践过程中要遵循人性化设计理念,设立有效的布控形式,实现以人为本的设计理念。具体设计流程如图1。在后续布局设计过程中,可以广泛收集人民群众的意见,了解受众的实际需求,对其进行有效的规划和布控。使其适应城市设计形式的整体要求。机动车的设计和自行车设计之间存在一定的差异性,在具体布局过程中可以通过边石高度对其进行隔离,且自行车道同人行道都留有足够的通行宽度,真正实现以人为本的人性化设计。 3.4安全性设计随着人们物质生活水平的不断提升,人们对城市道路设计有一定的要求,在后续布局过程中必须做好安全布局形式。例如为了防止机动车撞入,要设置有效的圆柱墩,很多城市采用的圆球设计形式,将花岗岩磨光,按照固定的距离进行排列,给人们柔和的感觉。此外是排水设计,在雨季,为了避免出现严重的积水情况,要做好排水布局形式,在设计阶段需要及时确定交叉路口的布控行驶,根据施工精度的要求,对实际距离进行测定,交叉口内的各处坡度应基本匀称,并保证排水要求。 4结束语 城市道路设计对经济发展有重要的影响,其本身具有复杂性和特殊性的特点,在整体布局和设计过程中,要求设计师对布局形式引起重视,当前结构设计现状入手,考虑到区域性发展形势的要求,选择最优设计方式。此外道路设计本身存在很多问题,工作人员必须具备一定的工作经验,提升自身专业素养和专业技能,达到理想的设计布局效果,进而适应城市化整体建设的要求,促进城市的可持续发展。 作者:王艳彩 单位:广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:城市道路设计要点 【摘要】 城市道路是城市发展命脉,其道路的设计与建设不仅要满足机动车量的需求,还必须充分关注交通主体,也就是“人”。要从充分考虑细致化与人性化的要求、交通设计、路权分配、道路空间以及城市用地等等方面为切入点进行设计,这样才有利于城市可持续发展实现。 【关键词】 城市;道路设计;要点 1前言 城市道路的设计是一个系统、复杂的工程项目,其包含多方面的专业知识,如城市设计、景观绿化设计、市政工程、道路工程等等,绝不是简单几何问题。在我国的传统道路设计中,没有充分的将“人”这一交通主体考虑进来,而是把重点放在满足机动车行驶方面。以此种方式设计公路具有一定的弊端和局限性,公共空间和人之间的路权分配考虑不够周到,因此致使整个交通运行效率偏低,容易出现交通堵塞等现象,并且交通安全的不到保障。由此可以看出,我国城市道路交通设计存在着很多问题,我们要从我国城市基本特点依据,对城市道路设计要点进行分析研究。 2城市道路设计要点 从本质上分析,道路是为了满足人或者物移动的需求,其中载体就是道路,工具就是机动车辆,这一切都是以人为中心,为人所服务。因此,对于城市道路设计,必须以人做为最根本的出发点,同时必须要有安全保障,设计出通畅、安全的交通环境,从而实现城市交通的可持续发展。然而,要想满足上述条件,必须抓住城市道路设计要点,下面对其进行详细总结: 2.1紧密结合城市用地道路的设计必然离不开城市的用地。用地是道路设计与建设的基础与前提。要想保障城市道路的可实用性,在设计中紧密结合城市功能区和用地。以功能区、用地性质作为设计依据,不同的功能区和不同的用地性质,其设计思路也是不同,从而实现不同的服务模式。 2.2充分利用城市空间城市空间是一个立体,不仅包括地面,而且还包括高架、地下等空间。其设计的出发点、立足点都要以为人、车提供服务为主。不仅要满足最基本的交通功能,要必须要用相应的景观功能、管线载体功能、生活功能等等,对整个可利用的空间实施统筹性考虑,将空间中设计出不同的功能,在道路空间上可划分为,公共设施、自行车、步行空间。道路空间,机动车空间,公共交通空间,实现系统功能与空间划分的紧密结合。 2.3路权分配传统的城市道路设计,在路权分配上是不合理的,不能仅考虑满足机动车行驶,要将机动车、自行车、公共交通以及行人等等充分考虑进来,要以服务对象和道路等级为依据,对各种交通设施的路权资源进行合理分配,以合理、公平、公正为原则,同时必须好要保障其安全性。具体情路如下图所示:不同城市道路等级的路权分配示意图 2.4交通设计要点我们要将交通设计与交通工程设计区分开来,交通设计要将交通功能充分体现出来。城市道路的最基本功能就是交通功能,所在整体设计过程中要予以充分的重视。传统的交通设计,只注重单个功能设计的设计,这样整个交通系统缺少一种量化分析,这样的设计方案缺乏重点。因此,在交通设计中,我们要对交通系统设施供应能力实施充分的量化分析,从而设计出合理的交通组织方案。 3城市道路设计整体思路 从我国传统的道路设计可以看出,过于看重后期的施工图设计和初步设计,对于前期的研究严重不足。在以往的道路交通设计中,很少从整个交通系统的视角去考虑,而是更加偏重于土木工程建设。在道路设计的规划阶段也只是重视与道路红线控制而已。这样的城市道路设计方案与思路,基本做不到量化分析,从而导致道路交通设计方案重点不明确。究其根本原因还是土木工程与路网规划之间缺乏必要环节,也就是概念设计。概念设计。在国外的城市道路交通设计中,非常普遍,其是土木工程和沟通规划的桥梁。其主要以路网规划为依据,以运用系统学为原理,从而实现所规划的意图。结合前文提出的城市道路设计要点,以我国城市道路交通基本设计思路与流程为基础,再将概念设计理论融入其中,从而提出城市道路设计的整体思路。 4结语 城市道路是城市发展的骨架与命脉,不但要考虑机动车驾驶的需求,具有基本的交通功能外,还必须具备景观功能、管线载体以及生活功能,要体现以人为本这一原则。本文从城市道路设计要点出发,再对城市道路设计整体思路进行分析探讨。希望对我国城市道路的不断完善起到推动作用。 作者:陈吉 胡昆 单位:南京先行交通工程设计有限责任公司 道路设计论文:城市道路设计的策略 【摘要】 城市道路不仅是城市建设的直接体现,更是城市生活、交通、空间布局等的重要组成部分;优化的设计方案,会使得城市道路建设看起来很舒服并且实用,可以有效的促进城市经济的发展;但是城市道路的功能不同,所以设计的原理也就不同,这就需要设计人员据有一定的设计经验和理论等,才能更好的避免设计中存在的问题。对此本文就城市道路设计中存在的问题,结合设计标准以及解决对策进行分析,并提出相关的见解,希望而利用促进城市建设的发展。 【关键词】 城市道路;设计问题 1前言 随着城市人口不断的增多、经济不断的发展以及道路交通问题的日益严重,使其城市道路管理部门不得不加强城市道路设计方案的优化,使其道路作为城市发展的成分,尽可能的发挥最大的利用价值;首先要对于城市道路设计中存在使用寿命、路线、路基等问题的原因进行合理的分析,然后结合城市道路相关的设计标准进行针对性的解决,只有这样才能更好的保证城市道路的实用性和可靠性。 2城市道路设计中存在的问题 2.1设计中使用寿命的问题法律规定城市沥青道路的使用寿命,是水泥使用寿命的一办在13年左右;但是目前我国城市道路设计,并没有按照国家规定的标准进行设计,无论是沥青还是水泥道路的使用寿命均没有达到标准,都在10年以下,这会造成严重的经济浪费。还有的道路在横断面的设计中,没有合理的考虑到两侧拓宽的意识。 2.2路线设计问题道路设计选择圆曲线或缓和曲线半径时,首先得了解曲线环节的行驶速度,以及连接处的参数的大小。目前我国对于城市道路长度等参数的标准,使其很多的老路进行翻新,不仅浪费经济和增加了工程项目。城市道路在设计的过程中,也要充分的考虑到配套设施的设计工作,像排水系统等;若是路线的纵断面偏低就会出现路面积水的情况,妨碍交通。而路线偏高,也会出现一系列的车辆倒置的情况,增加交通事故。 2.3路基设计问题目前我国对于城市道路的设计中,往往回来用路基拼接的形式进行处理,施工的工艺也有一定的标准,若是处理不当,就会出现不均匀沉降或是裂缝的情况;路面基层经常出现的断裂情况,主要的原因是个工作人员设计不合理,使其影响到路面的断裂现象。同时公路桥头,或是道路伸缩缝出现不均匀的沉降及损坏的情况,使其道路纵面出现阶梯式的现象,不利于车辆的通行,对此加强设计是非常有必要的。 3优化设计方案的对策 3.1使用寿命方面在设计的过程中,设计人员应当与交通部门进行有效的交流,获取该交通公路段的实际信息,包括车流量等,同时超载、施工材料以及故意的破坏等情况,都影响使用寿命的关键因素,并且都当包含在设计中。首先对于重型车辆的信息进行数据转换;然后结合城市车辆的发展速度喝水平,合理的设计横断面。 3.2路线设计方面避免对司机造成的疲劳感,圆曲线或缓和曲线半径的应合理控制,最好设计在3km左右;对圆城市道路的圆曲线间的直径,应当及时的调整6v的标准。同时合理的处理与排水系统之间的关系,不能一味的只注重路线的设计,要做好实验和协调的工作。对于路线超高模坡的设计,应当完全根据行车速度比上平曲线半径的值,在减去横向力系数的标准进行计算,同时将横向力系数小于0.2时,就会感到不平稳,对此要正确处理好指标之间的关系。 3.3路基设计方面针对于路面拼接的情况,首先要根据道路使用的实际情况,然后有效的控制拼接两边道路的坡度和高低差异,同时后拼接的路基横坡度应的增加参数应不能超过0.5%;对于基层的设计,应当完全按照《公路路面基层施土技术规范》进行施工,增加道路基层即水泥混合料的强度,提高材料的质量等级,并及时做好养生和实践的工作。针对于路面台阶的情况,要做好地基处理、搭板的设计,同时传统的桥头搭板以及优化后搭板方案如图1、2所示; 4结语 综上所述,通过对于城市道路设计中存在问题的分析,可以发现城市道路设计中存在的问题,都是可以及时避免的,只要优化设计方案,同时施工人员也不能完全按照自身的工程造价、进度等方面进行施工,应当结合城市发展环境、道路功能以及一系列的相关系统,并按照国家规定施工工艺进行进行工作,只有这样才能更好的促进国家经济以及城市建设的发展。 作者:胡昆 张宏彬 单位:南京先行交通工程设计有限责任公司 上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司 道路设计论文:道路设计与施工相关问题分析 摘要: 随着人们生活水平的不断提高,对市政道路的要求也越来越高。文章分析了市政道路设计与施工中存在不合理的路网规划,管理方面有待提高,道路交叉口不通畅,市政道路施工人员专业能力有待提高和道路交叉口不通畅等问题,并提出了相应的措施,旨在为今后的研究提供理论基础和技术指导。 关键词: 市政道路;设计;施工;问题;对策 随着社会物质财富的不断增长,人们的生活水平也得到了不断的提高,汽车已成为人们日常必不可少的一部分,私家车的数量呈现出快速的增加。目前,城市道路的发展速度已满足不了人们日益变化的需求。目前,在各个城市,经常上演堵车的现象,说明市政道路建设的发展已满足不了人们对道路效能的需求,这已成为一个棘手的社会问题。要想解决这一问题,就必须不断的提高市政道路建设能力,不断的增加其使用的功能,才能逐步的缓解城市拥堵的现象,减少交通事故的发生率,方便人们的出行。人们的出行直接与市政道路建设的科学与否存在着很大的关系。科学、文明和生态的城市设计能够从根本上解决效能问题,同时,科学合理的设计能体现城市文化的品质和内涵,代表着城市的形象和精神内涵。 1市政道路设计过程中应该注意的问题 1.1不合理的路网规划在市政道路中,经常会遇到一些不合理的路网规划,这就导致了城市交通的拥堵,影响了道路的通行能力。目前,市政道路设计工作人员在进行设计的过程中,一般都具有一定的局限性,没有充分的考虑到整个线路的通行能力,只是单纯的考虑了单条线路的通行能力,没有整体的规划思路。同时,在进行设计的过程中,只是对干路的贯通能力进行了思考,没有充分的考虑支路的设计,在进行交叉口的设计中,也存在一定的问题。 1.2道路断面设计不当对于道路断面的设计不当,道路缺乏较高的安全性,而且功能性也比较差。横断面与纵断面是道路断面的两种形式,如果对于道路断面的设计缺乏科学性与合理性,就很有可能会使道路在使用的过程中发生安全事故。我国市政道路建设过程中,对于道路功能的考虑欠缺,机动车道的宽度偏大等问题均是市政道路横断面设计存在问题的表现。另外,在市政道路纵断面设计中也存在着些许的不足,这些不足之处使得我国市政道路纵断面的设计缺乏科学性与合理性,进而对整个市政道路的使用功能造成极大的影响。 1.3道路交叉口不通畅路网节点不通畅就会导致整个城市路网整体运行效率弱,不科学、不合理的设计更会造成交通量的堵塞现象,市政道路发挥不出应有功能,造成了资源浪费。在各级城市市政道路设计中没有严格的理论指导,随意性大,只解决局部问题是不合理的,要通过整体设计,实现交通的合理性,在缺乏正确交通工程理论指导的前提下,直接导致了市政道路网交汇处经常拥堵问题,这就从根本上影响到了路段交叉口通行能力,使人车大部分堵在此处。城市道路交叉口的红线、车道数与市政道路路段完全一样,造成主要路段与交叉口同行能力受限,交通能力也会大打折扣,有一些道路交叉口受过往车辆和行人影响,车人积聚,交叉口服务能力有限,导致了交通瘫痪。 2市政道路施工过程中存在的问题 2.1管理方面有待提高市政道路施工技术工程是项复杂的项目。完善的工程管理流程能够确保施工项目的顺利进行。因为市政道路施工技术工程涉及的工作比较琐碎。但目前,我国市政道路施工技术工程管理没有统一的标准,各部门间也没有明确的规定界限。在施工过程中,没有明确的审批制度,造成一些部门在其管理工作中,不可避免的会出现工作重合的现象,这就给各部门有的推脱的借口,各部门间相互的推脱责任,这不仅严重的影响了项目的施工质量,还阻碍了工程施工的进度。 2.2市政道路施工人员专业能力有待提高随着科技水平的不断提高,市政道路施工运用了更多的科学技术,市政道路施工专业也更加精细化,这就要求市政道路施工人员要提高自身的专业水平,适应时代的发展。在实际施工过程中,市政道路施工人员的专业素质不高,对于专业技能的把握也不够熟练,缺乏对市政道路施工技术的认真态度,为后续的施工埋下了巨大的隐患。 3市政道路设计与施工的改进措施 3.1完善管理制度,提高施工质量和工作效率为了能够提高施工质量和施工效率,一套完善的管理制度是最基本的前提,首先施工企业必须严格贯彻并执行市政道路施工相应的技术标准和规范,其次必须定期对企业员工进行相应的培训,提高团队的业务能力水平和熟练程度,另外落实管理责任制是必要的,避免出现某些工序或者施工环节因为没有落实到个人而造成施工人员不作为或者态度不端正的情况的发生,最后对于某些重要的施工环节,必须进行重点对待,这些都应该在制度里有所体现。 3.2制定合理的设计方案市政道路整体格局关系到整体运送能力,整体格局设计时,要充分考虑道路横断面因素,设计和规划好机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等之间的关系,做到搭配组成科学合理,一些公共设施也要规划设计进去,适应车辆通行能力和形式,对有限的土地进行合理利用,确定车道宽度,特别是当今机动车的创新速度不断提升,道路设计也要符合车辆情况,优化各种车道,计算好好分隔带在断面上的比例关系。 3.3缓解城市交通压力为了从根本上改善城市交通堵塞的现状,增强道路的流通性与贯通性,就需要对支路网的建设进行加强。而且针对路网规划不合理的问题,在设计的过程中,应该注意适当增加道路支路网的密度,实现支路与干路之间的良好连接,同时,要注意对支路网的建设进行合理地规划与安排,使得支路的作用能够充分地发挥出来,从而从根本上缓解城市交通压力。 3.4做好道路节点设计交叉口设计不当,就会导致交通不畅,造成高峰时拥挤,道路节点设计要重视起来。可以先做好道路节点功能上的分类,然后再考虑设计因素,对特殊地段设计要有针对性,特别是经常出现拥挤的交叉口,要进行各种因素分析。很多城市属地震高发区、雨期长,那么在设计节点的时候,还要充分考虑自然灾害对交叉口造成的影响。节点设计投入较大,一定要考虑到经济因素,以节约人力、财力、物力等为宗旨,节省资源进行节省投入,全面建设完善整个城市节点设计。 3.5提高施工人员的专业技能市政工程项目施工人员要不断充实和更新知识。虽然在实际中,从事市政工程施工工作的每一个工作人员都未必一定能掌握上述完备的知识结构,但尽可能多地具备多个方面的知识技能,对于许多市政工程从业人员来说,是非常有必要的。扎实的知识功底和娴熟的业务技能,是提升施工水平的前提,提高工作效率,增强工作质量和效果,进而增强市政工程质量与安全管理。现场监督人员也应提高自身的专业技能,对市政工程施工质量进行严格的监督及指导,保证市政工程施工质量。 3.6完善交通设施建设市政道路建设的重要组成部分是交通附属设施建设,其不仅能完善交通设施导向功能,在一定程度上能缓解交通压力,减少交通事故的发生,进而显著的提高道路的通行效率。在实际的工作中,应定期的对交通设施进行检查和维护,对发现有问题的交通设施进行及时的处理,这样能够保证交通道路的高效安全有序的运行。 4结语 在我国经济发展的过程中,交通工程的建设具有十分重要的推动作用,而在我国交通工程的发展过程中,市政道路的建设具有十分重要的作用。随着社会的不断发展,市政道路在满足运输需求的同时,还应不断的进行创新,使市政道路的设计更加科学和合理,满足环境和新常态的发展需求,进一步的提升市政道路设计的人性化思想,满足人们的出行需求,并达到安全出行和舒适出行的最终目标。 作者:何亮 单位:江苏华新城市规划市政设计研究院有限公司 道路设计论文:适用性与经济性在道路设计中的协调 【摘要】 在进行各等级道路设计的时候,不仅要考虑到道路交通的适用性,还要考虑到道路的经济性,各等级道路都是交通的载体,对于城市的建设发展来说,道路建设是必不可少的,关系着社会的经济建设发展,在各等级道路设计中,要协调道路整体的适用效果与建设的经济成本,这是道路建设的重要内容,道路交通的设计是一个比较复杂的系统,因为各等级道路的设计会对社会经济建设的发展起到重要的作用,经济建设的发展也会反映到道路交通的发展中,所以如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性是现今道路交通建设所需要面临的重要课题之一,协调各等级道路经济适用性是促进经济可持续发展的重要内容,本文就以各等级道路设计建设中的适用性与经济性之间的关系与相互作用进行分析,分析如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性。 【关键词】 适用性;经济性;各等级道路设计;协调;分析 1引言 对于各等级的道路建设来说,城市快速路、主干道、次干道、支路、组团区间路、小区内部道路、大型工业区道路等在规划过程中应把道路交通系统作为重点分析,合理的道路规划使各等级道路满足城市交通功能及城市发展要求,使其具有较好的适用性;同时合理的道路交通规划,特别是道路的建设规模和标准,对道路建设的经济性有至关重要的影响。所以在设计的时候要将各等级道路的适用性与经济性进行协调统一,表现在道路的建设设计图纸上,道路交通要与经济建设协调发展,保证经济的可持续性。各等级道路作为交通建设,为我国社会经济的建设发展提供服务,不仅要在数量上以及线条设计上满足经济建设发展的要求,其次,道路建设的交通与经济建设的发展都会受到现有资源的制约,只有将道路线条设计、整体设计、规划设计等具有较高的适用性,并且能够适应经济建设的发展,就能发挥出最大的资源利用率,提高社会的经济效益。各等级的道路建设适用性主要包括几点,道路交通功能的适用性设计、环境的适用性设计、安全的适用性设计,这些都是现实中道路交通的适用性要求,特别是道路交通对环境的作用影响,是影响各等级道路设计的重要因素,我们在研究适用性与经济性在各等级道路设计中的协调时,要从如何协调发展的要求、均衡的供需要求,以及经济的可持续发展。以下是各等级道路的设计分析。只有合理的协调各方面的内容,才能够保证道路交通的持续发展。 2在各等级道路设计中的适用性分析 近些年来,很多的城市交通环境与交通设施等建设已经取得了良好的成果,但是在建设的过程中,对各等级的道路建设也存在着许多不可忽视的缺陷,比如有些城市在总体规划阶段或区域控制性详细规划阶段,只重视经济发展规划和土地等各种资源的规划,对道路交通体系往往是草率了事,或是规划人员硬套规划指标,不针对城市的特点作深入分析,使城市道路在规划阶段就使道路的适用性受到了影响。各道路等级都包含不同种类不同性质功能的道路建设,城市各道路等级主要根据交通的使用性能来分,车辆主行驶的道路,车辆辅助行驶的道路以及街道等。城市各等级道路是指在城市范围内含有一定设施和技术条件的道路。各等级道路在城市道路系统中发挥的作用不同,交通的能力以及适用功能不同,我国各等级道路主要有供交通运输的快速行驶道路,供城市道路的主行驶道路,将车辆道路与街道连接的次道路以及街道支路等。供大交通运输的快速道路主要供汽车专用,主要联系对外出路,承担的通行交通能力比较大。城市主要的主干道路起到主要的交通功能,次干路承担着集散主干路与各个区间,支路是指小区等街道里的小路,主要起到服务的功能。在进行道路的适用性设计时,我们要满足各等级道路的基本使用性能与功能,表现出道路建设的最直接价值,因此在进行各等级道路的设计时,要结合具体的施工地形,建筑物环境等,进行道路线路的合理布置与设计,保证城市的各等级交通顺畅,达到各等级道路建设的基本使用目标效果,反应出多样化的功能特色,在进行各等级的道路设计时,要合理的应用一些新型的技术与方法、材料,从而提高各等级道路的质量与功能符合规范要求。 3在各等级道路设计中的经济性分析 在进行各等级道路的设计时,一般都是先根据规划道路等级,确定道路的技术标准划分等级。在设计过程中除了道路的技术等级,还应考虑道路的主要使用功能,比如,许多组团区间道路及小区主干道,在路幅宽度可以达到城市主干道的标准,许多设计人员往往不经分析计算,套用高标准的城市主干道图集,实际上往往会造成巨大的浪费。同时,在一些综合物流园或小型物流小区,道路规模、路幅宽度等均不大,但其承受的交通荷载当量却是巨大的,很多设计院按小区内部道路图集套用,实际建成后一两年道路就严重破坏,造成巨大损失。这些主要体现在一些民用建筑设计院,往往是建筑专业随意套图集,设计非常盲目无依据。随着高速公路以及各等级道路的建设发展,我国城市道路空间逐渐拥挤起来,可用于城市各等级道路建设施工的用地面积逐渐缩小,特别是各等级道路中的快速路与主干路,所施工建设的条件越来越复杂,地形的复杂情况就造成了施工建设的路线不仅要经过一些野外山岭,还有一些水坝等比较敏感的区域,使得各等级道路施工建设的成本越来越高,所以在各等级道路设计的过程中,要把经济性作为重要的考虑要素。各等级道路的经济性主要是指在进行道路建设施工的过程中,由于实际的运行与实施产生的各方面的经济费用支出的经济性,主要包括以下几点:①满足各等级道路建设的过程中消耗材料、设备以及工艺技术的费用支出最低;②对各等级道路进行后期的检修与维护阶段的费用支出最低;③对各等级车辆在运营时期的成本支出最少,这就是各等级道路的经济性原则,我们只有正确认识到这些经济性的具体要求,才能够将经济性原则融入到各等级道路的设计中,从而降低整体道路交通建设的工程造价成本,提高经济效益。 4适用性与经济性在各等级道路设计中的协调 在各等级道路设计的过程中,我们要将道路的适用性功能与经济性原则和谐统一到一起,各等级道路设计的两个重要要素就是适用性与经济性,现今的各等级道路的建设愈发困难,道路建设的地形比较复杂,我们不能一味的追求各等级道路的适用性功能而忽略经济要素,不能过度提高各等级道路设计的适用功能标准与指标,这样会极大的提高各等级道路建设的工程造价成本,反过来,不能为了追求较低的道路建设成本,而忽略对城市道路的适用性功能,各等级道路既要满足各等级道路建设的适用功能,也要满足各等级道路的经济性原则,协调适用性与经济性设计中的应用,这是城市各等级道路设计中的一个重难点。我们要结合道路的地形进行线性的设计,良好的路线不仅可以提高道路的适用功能,还可以降低施工所需要的建设成本以及后期的维修费用,将路形的设计与整体的地形地貌相适应,能够取得较好的经济指标与适用指标,协调适用性与经济性在道路线性上的设计有利于提高道路建设的质量,降低成本。我们在进行各等级道路设计时,还要表现出城市道路的特色功能,一些主要交通车辆类的主干道理,快速道路等,还有人行道路,商业街道以及观赏性的道路等,这些体现出各等级道路的适用性,在设计的时候,要考虑到经济性的原则,在设计时,加大对车辆交通道路的宽度,满足整体区域间的交通运输,商业街道则可以降低宽度,供行人走路即可,一些机动车道等不宜设置过多,降低成本。在道路设计的时候,还要考虑到驾驶员的视线以及心理感受,在一些平面曲线上要满足足够的视野距离,提高道路的适用性与经济性。最后在对各等级道路设计时,还要将车辆的运行速度作为道路线性车速设计的一个标准依据,根据速度的可行性研究,对道路的线性进行设计,在设计的时候要满足地形上的空间感,最大限度的简化路线,对各项设计指标都要严格的计算、试验与调整,从而降低施工成本,提高道路建设的经济性与适用安全性。 5结束语 总之,适用性与经济性是各等级道路设计中的两大重要要素,我们要协调二者在道路设计中的关系,保证道路的建设既符合经济性原则又满足适用功能原则。 作者:刘杰 单位:江西省建筑设计研究总院 道路设计论文:人文理念在道路设计中的运用 摘要: 分析了当前市政道路设计在落实绿色人文理念上存在的问题,探讨了将绿色人文理念融入市政道路设计的方案,并从设计水平、运用比例、合理布局等方面,阐述了绿色人文理念应用的合理性策略,从而实现绿色人文城市的建设。 关键词: 市政道路,绿色人文理念,设计方案 1当前市政道路设计在落实绿色人文理念上存在的问题 1.1交通压力大国内绝大部分的城市,都面临着一个非常现实的情况,每天上下班的高峰期间,以及周末出游期间,城市交通常常会拥堵不堪,城市交通压力十分严重。在这样的状况下,市政道路设计往往会对绿色人文理念进行简单的、小范围的运用,把大部分的道路空间来进行路面铺设规划,其设计重心是放在缓解城市交通压力上的。因此,市政道路设计必然会受到本市交通压力情况的影响,在落实绿色人文理念中存在土地问题。 1.2改建难度大每个城市的市政道路交通网,是通过几十年来不断施工建设和设计修改才形成的,不可随意对某一路段进行改造变线。所以说,市政道路设计要想更多更好的融入绿色人文理念,必须要面对道路改建难度大这一问题。如何在有限的时间里,在有限的路段上,对市政道路进行绿化人文改建是一件非常繁琐且细致的工程,相关工作必须从实际出发,统筹兼顾,科学规划与高效施工。 1.3绿色空间少城市中的高楼大厦鳞次栉比,市政道路穿插其中,所以城市中所拥有的绿化空间其实是很少的,可供市政道路绿色植被种植的土地面积自然是非常的小,这导致了每个城市市政道路设计对绿色人文理念的运用只能是想想而已,能够真正落实绿色人文理念的道路工程十分有限。从绿色空间少这一问题来看,绿色人文理念在市政道路设计中的基本运用,是一件需要多方面思考、理论与实践并重的设计工作,而有些设计者对施工路段没有进行深入的实地考察,在设计方案上就会给出错误的建议,导致市政道路建设在施工后期不得不再次修改。 1.4投入费用多市政道路的设计和施工建设都需要资金的投入,而有关绿化人文理念的落实上,一是需要大量的绿色植被和花卉,二是需要专业的园林工人进行维护保养,三是围绕绿色人文点所布置的设备器材需要购买、修理。因此,绿色人文理念在市政道路设计中的运用需要政府投入大量的资金进行建设和维护,而政府在市政道路的建设上会投入大量的资金,相比较而言,在道路附属的绿色人文理念设计上的投入资金就非常有限,这也是限制绿色人文理念更多融入市政道路设计的原因之一。 2绿色人文理念融入市政道路设计的方案 1)绿色人文道路设计图。图1是某城市的两种绿色人文道路设计图。2)绿色人文道路设计图分析。如图1a)所示,是城市中心某干道道路设计图,通过市政道路设计部门的前期考察与规划设计,将该路段分为双向单通八车道,大面积的绿色植被和花卉种植布局,让市政道路的绿色景观非常的美丽,给人感官上的愉悦,同时能给城市更多的绿色气息,有利于市民的身体健康。如图1b)所示,是城市沿河道路的设计图,每间隔一段距离,在道路旁边就设计建造供行人休息的公共设施设备,使道路、建筑、植被、河流融为一体,突出体现了市政道路对绿色人文理念的运用,形成了良好的绿色人文氛围,这是非常好的设计方案。 3市政道路设计更好运用绿色人文理念的合理性策略 3.1提高市政道路设计者的绿色人文理念运用水平市政道路的设计工作者是城市道路设计的关键人物,其个人能力和设计方案决定了市政道路在绿色人文理念方面的实际运用比率,所以从设计者的角度来思考,要想在市政道路设计中更好更多的运用绿色人文理念,就必须要坚持提高相关设计者的绿色人文理念运用水平。比如,市政道路设计者,可以通过各类道路设计图书,或是参加道路设计研讨会、学习会等,对自身道路设计绿色人文知识进行积累和专业提高,还可以借鉴学习国外市政道路的经验,进一步丰富自身对绿色人文理念的运用水平。 3.2加大市政道路设计对绿色人文理念运用的比例市政府在决定市政道路修建、改造的时候,应当加大对绿色人文理念的运用比例,在可控的投入资金和设计空间内让道路设计部门更多的融入绿色人文理念,摆脱单一的道路设计模式,让市政道路不再是只为满足车辆行驶而设计建设。因此,作为市政道路设计、建造的最终拍板决策者,市政府也应该充分认识到绿色人文理念在当前城市发展中的重要性,在设计之初,就要有针对性的向设计部门提出绿色人文理念的运用要求,并在实际设计、施工过程中落实好监督管理工作。 3.3合理化布局,打造绿色人文城市绿色人文理念在市政道路上的充分体现,可以从城市道路、绿化布局当中清晰看到,合理化的布局能够让人们感受到市政道路中的绿色人文气息,可以使城市上升为绿色人文城市。所以,市政道路设计对绿色人文理念的运用必须要通过大量的实地考察和科学化的方案设计,对绿色人文道路进行合理化布局,使绿色人文理念在市政道路上充分体现,从而形成绿色人文氛围浓郁的美好城市。 3.4构建并不断完善市政道路绿色人文设计体系随着绿色人文理念在市政道路设计中的比重日益增大,市政道路设计部门应当顺应城市发展的趋势,通过构建并完善市政道路绿色人文设计体系来提高相关设计工作的效率和质量,使绿色人文道路设计与规划工作、施工建设与道路维护工作形成科学合理的工作体系,从而全面提升市政道路设计在绿色人文理念方面的运用水平。 4结语 绿色人文理念的运用,已经成为我国市政道路设计的重点内容,相关设计部门和设计人员应当充分认识到绿色人文理念的重要性,在设计工作中不断总结经验与问题,通过提高市政道路设计者的绿色人文理念运用水平,加大市政道路设计对绿色人文理念运用的比例,构建并不断完善市政道路绿色人文设计体系,形成合理化布局,实现绿色人文城市的建设。 作者:邝德明 单位:广东中天市政工程设计有限公司 道路设计论文:城市外围山地道路设计分析 1道路线形的选择 汾河从太原市内穿过,东、西山现状高低起伏较大,南北较平坦,鉴于此,南北方向的道路可以考虑建设整体贯通性较好的主干道,甚至快速路,架设桥梁跨越现状河道,例如2013年太原实施的环路以及规划的东峰路等,而东西方向的道路作为主干道、如府东街东延、南内环东街、长风东街等,其余可建设等级较低的支路,连接相邻主干道,服务周边地块。 2道路横断面形式的选择 1)当新建道路的横向自然坡度较大时,如设计左右两幅道路是处在一个平面上,会造成道路横向填挖的数量急剧增大,同时高填挖也会增大路基处理的难度。在这种情况下,可以考虑采用高低式路堤,该种情况下两幅分离式路基之间需要根据具体情况决定采取自然放坡处理还是采用支挡结构保证其稳定性。如果不考虑用地的限制,而且地质条件允许自然放坡处理即可保证路基的稳定性,在这种情况下两幅分离式路基之间的高程差可以通过自然放坡进行绿化景观设计与周边景观保持一致。如果受到规划地块用地的影响或者路基稳定性较差,可以考虑设置路基支挡工程来确保路基的稳定性,可以考虑利用支挡结构进行景观设计,形成立体景观带来降低对自然景观的破坏。2)短地道穿过谷—峰—谷的生态绿地。如道路之间是规划的生态绿地,特别是总体呈现谷—峰—谷的地貌形态,当市政道路穿过规划的生态绿地时,如采取深挖路堑的方式,对生态绿地的景观破坏很大;而且由于太原东西山地区存在大量的采空区,如果道路边坡处理不当,更可能引发地质灾害。这种情况下结合道路两侧规划及地块用地性质,如道路两侧规划为绿地且现状山体较高,对山体开挖将显得不经济;山体的开挖对环境影响较大且工程造价较高,可采用短地道的方式通过山体,一方面可保留山体绿化,对现状景观破坏程度降低;另一方面可减少山体开挖,减少了支挡结构节约工程造价。 3道路交叉口形式的选择 1)“T形”交叉。常规的T形交叉口是在一个平面上实现转向功能。但是在山区路网中,存在一种情况是横向道路(主要道路)处于高程较高的一个平面上,而形成T形交叉的竖向道路(次要道路)的标高较低。如用常规的平面T形交叉处理方式相交,竖向道路为与横向道路接顺,可能会造成竖向道路需要高填土实现高程的统一。该方案一方面造成路基放坡距离变大,影响地块的用地指标;另一方面会造成道路两侧地块地坪标高与道路无法衔接,影响地块正常的出入。另外一种情况是横向道路(主要道路)处于较低的一个平面上,而相交道路(次要道路)处在一个较高的高程平面上,相交道路需要深挖方与横向道路平面相交,该种情况同样造成道路与地块地坪标高无法衔接,给地块出入带来困难。上述两种情况,主要道路与次要道路平面相交会造成道路与周边地块地坪标高无法衔接,造成地块出入困难。在山地丘陵地貌内,对于以上提到的两种情况,可以采用主要道路和次要道路形成立体式T形交叉,在交叉的节点不考虑平面相交,道路交通的转向可以通过两种方式实现:交通转向通过相邻街区的道路绕行实现次要道路与主要道路之间只允许右进右出,右转交通通过右转转向匝道实现,左转交通则通过路网绕行实现。在这种组织方案中,采用高低式路堤、设置转向匝道的目的都是为了解决主要道路和次要道路因为高程差而不能相衔接的问题。高低式路堤是直接减小了主要道路和次要道路的高差,而转向匝道是通过增加道路长度、减小道路坡度的方式来顺接两条道路。连接匝道边坡一般可按照放坡处理,如果受到规划用地限制或者规划水系的影响,无法放坡,为收住坡脚,节省用地,连接匝道可以采用桥梁的形式,或道路的边坡亦可采用支挡结构进行防护以节省用地。2)“十字形”交叉。在城市道路路网交叉口中,大部分交叉口属于常规的平面十字交叉口,该类交叉口可以根据相关的城市道路交叉口规划规范以及城市道路交叉口设计规程来进行设计,在设计过程中应根据交叉口所处的周地块性质来进行相应的区别设计,在工业用地地块,特别应考虑大型货车的通行特点。而处于居住区的交叉口,特别应着重考虑行人过街的相关特性,体现人性化设计。交叉通组织的原则是既要考虑车辆与行人的交通方便,更要保证主要道路交通畅通。沿线交叉口通过设置车行信号灯,对交叉口进行控制、管理。人、非采用单独信号灯控制,利用车行信号灯中的直行相位穿越交叉口。在山区道路网中,部分道路是位于现状的山谷中傍河而建,而与之相交叉的道路根据地形地貌条件无法与之平面交叉,或者与之平面交叉需要高填方或者深挖路堑来实现,如果采用高填方或者深挖路堑不但会造成工程规模的急剧增大,而且与周边地块的衔接变得非常困难。考虑到地块的用地性质以及路网中的交通组织,两条道路可以采用分离式立交的处理方式,交通的转向可以通过相邻的道路绕行实现。解决分离式立交交通转向问题的另一种处理方式是在交叉口用地允许的情况下,通过设置右转匝道实现交通转向。 总之,如何做好山地道路设计是城市尤其是类似太原这种多面环山的城市拓展城市建设区域,带动经济整体发展所必须要解决的问题,山地道路设计与单纯的山区公路设计不同,公路设计所关注的问题往往是方便公路沿线的各点(沿线村庄、乡镇)的出行,不需要过多考虑道路两侧的开发建设需求,而城市周边的山地道路设计既要保证道路本身的各类指标满足国家相关规范规定的要求,保证车辆、行人的安全,又要考虑整个道路两侧用地的性质,方便周边地块的开发和使用,同时又要兼顾各种市政配套设施的布设,以及道路景观,所以需要从路网规划、道路设计、道路建设后期维护保养等多方面着手,才能使山地区城市道路系统更加科学、合理,更加能满足城市发展需要,起到市政基础设施带动区域经济发展的作用。 作者:王一斐 单位:太原市城市规划设计研究院 道路设计论文:道路设计安全环保问题研究 1道路设计安全问题研究 道路安全问题牵动着每一位市民的心,安全事故的频发一部分原因就是道路设计本身存在安全隐患。一般位于道路十字交叉口的车流量及行人都是非常多的,所以在该区域发生交通事故比例往往也是最高的。道路设计过程中需要重点关注十字路口安全保障措施。道路设计需保证合适的十字交叉口视距,避开障碍物及盲区。视距的优良设计能够让道路上的行人及时准确的辨别前面路况并采取相应的措施避免道路安全事故。完善交通安全设施,发挥道路标识的引导规范作用,事故后紧急防护措施保证人员和车辆安全,如安全护栏、避险车道。标识要符合建筑管路设计规范,其中的标注的汉字、数字、字母都能为正常驾驶人员辨识,标线应根据不同的道路宽度及坡度设计[3]。安全护栏设计应根据该路段发生事故的风险频率以及车辆流通量信息进行规划设计。从安全的角度进行道路设计可以降低事故的发生频率,很好的体现人文关怀精神。 2基于环保安全理念道路设计 当下最严峻的环保安全问题在道路设计中同样发挥着举足轻重的作用。为大众所认可的道路设计应该立足于环保安全角度勇于突破创新。环保方面,道路设计首先要始终以“科学发展观及中国梦”的思想为指导,道路建设由先污染后治理转为施工设计过程中预先考虑好环境影响因素,全过程严格监控好每个环境因素,给自己留有操作余地。其次,道路设计需要不断灌输新鲜血液,即不断创新环保安全理念。道路的材质对生态环境的影响也很大,道路一般材质为水泥混凝土或者沥青混凝土,在这条道路以下的地下水不能够得到有效的补充,日积月累该区域的地下水资源就面临枯竭,造成地面坍塌。因此道路设计过程中对土建材料的权衡很重要,选择的材料既要有很好的力学性能还要有很好的透水性,改善区域的生态环境,建造绿色通道。车辆行驶过程通常会产生70dB以上的噪声,直接影响到附近居民的正常起居,为建造环保型道路,道路设计还需重点考虑降低噪音问题,这可以从吸音材料及道路结构的优化设计着手研究。 市政道路的排水及绿化带设计也是不可忽视的环节。道路排水收集系统主要收集的是路面的雨水以及绿化带浇灌后的路面积水,最终排入河流或者雨水收集系统。因此道路及绿化带的排水沟道的设计施工需要重点关注,这直接关系到道路使用寿命及道路安全问题。另外,道路路线设计过程中的关键参数,不同路段车速的差值(车速差小于10km/h时设计为优,车速差10km/h~20km/h设计为一般,车速差大于20km/h时设计为差),而相邻路段的衔接处理到位与否对驾驶安全稳定的驾驶起到至关重要作用。安全护栏和标识线的设计看起来好像无足轻重,容易被道路设计者们轻视。他们往往只从护栏方面考虑护栏不被撞坏就行了,最终选择结实抗撞的建筑材料,而并不考虑汽车在撞击后会有多少损失,将两方面权衡好后再选择合适的安全护栏材料、尺寸及形状。道路的设计过程中需给事故救援车辆及人员预留特殊通道。 因为在城市道路上一旦发生事故,就会加剧城市交通阻塞,救护人员如果不能在第一时间到达及撤离很容易造成二次事故[5]。另外,市政道路设计过程中,在车辆交会和临时停靠问题在山区道路或一些等级不高的道路上,应按一定间隔结合地形在路边拓展相应的车辆交会和临时停车带,这样就可以消除由于路面窄而到对向车道超车,或者由于一些车辆发生故障阻塞道路而引发的交通事故,同时还可以为长途车辆提供临时休息的停,防止疲劳驾驶。 3总结 人类周围的自然资源环境,道路工程的发展空间越来越小。因此,降低有限自然资源的开发利用,保护环境,开发新型能源,为人类生存发展献计献策,时刻树立安全环保理念是我们每一个道路设计人的义务与责任。道路工程设计人员应该以“科学发展观、中国梦、四个全面”为指导,“以环保安全理念为本”,推进绿色环保安全建设理念,在设计环节将道路建设推向节能、环保、安全和谐的方向发展,大力推广环保新型材料和新技术,努力实现生态文明安全道路建设。 作者:赵燕 卢云 孙蕾 单位:苏州市慧杰工程设计有限公司 道路设计论文:道路设计中挡土墙的应用 一、挡土墙的设计方法 1.考虑挡土墙的功能性设计本工程中,可以从两方面设计体现出挡土墙的功能,一是挡土墙基础性设计;二是挡土墙干挂花岗岩浮雕的工艺性设计。(1)基础性设计这部分设计包括挡土墙的结构和施工,本工程中的挡土墙使用重力式结构。(2)干挂花岗岩和浮雕设计本工程挡土墙的基础性工作和墙体设置好后,在墙体上进行艺术化装饰。工艺过程是:对花岗岩的浮雕基面进行处理对位置进行定位并防线插入膨胀螺丝对角钢进行固定(60mm×60mm×6m)装置挂件装置花岗岩浮雕调整位置并加固用硅胶进行密封清洗花岗岩保护工作。 2.提高挡土墙的文化性挡土墙和居民区离得比较近,在人们散步、旅游时,都会看到挡土墙。当人们走累时停下来欣赏挡土墙时,它应展现给人们一种厚重、丰富的历史文化感。因此,挡土墙在结构上应层次多变、内涵丰富,以吸引更多的人们去观赏挡土墙上的历史和文化。挡土墙的结构形式可分为:曲线式结构、波浪式结构、放射式结构等,还可以运用扩散式思维,将挡土墙结构设计成蒙太奇式或拼图式结构等。充分结合山体、平地、挡土墙上所承载的历史和文化,灵活运用这些结构,可以使挡土墙和空间很好融合,呈现浑然一体的效果,还可以给人们带来文化的满足感。 3.绿化挡土墙对挡土墙进行绿化体现出对生态环境的重视。充分利用挡土墙的墙面和墙体面积,种上绿植,不仅节省陆地空间,而且可以降低噪音污染、吸取辐射、抑制温度上升。对挡土墙进行绿化,可在挡土墙中添加植物槽,依据周围环境需要和植物生长规律选择合适的绿植,并在植物槽中加入有利于绿植生长的肥料,加强管理,减少害虫,保证绿植的健康生长。这不仅可以美化环境,让人赏心悦目,而且帮助保持生态环境的平衡。(1)植物槽的设计本工程有七个7m×2m的挡土墙需要进行绿化,借鉴以往的绿植种植方法,挡土墙的绿化种植可分为底座式、侧挂式、隐藏式、和顶挂式四种方式。1)底座式沿着挡土墙的底座装置植物槽,可以多种植喜攀援式绿植,可以插种些灌木和各色花草以增加美感。2)侧挂式在墙体表面中间位置可装置植物槽,善攀援、喜悬垂的绿植皆可种植,需要多打理。3)隐藏式在墙体内嵌入植物槽,以保持挡土墙表面的一体性,种植喜悬垂的绿植。4)顶挂式顾名思义,就是在墙体顶部装置种植槽,种植喜悬垂绿植,提高墙面整体绿化率。(2)绿植的选择挑选绿植有很多种方法,但为了让挡土墙的绿植与周围环境的植物融为一体,提升景色的协调性和整体性,可参照当地的景观环境,挑选藤蔓、草类、灌木类、花类等绿植,不仅可以根据美学需要对绿植进行自由组合搭配,营造良好的视觉效果,而且这些绿植还可以降低周围温度、舒缓人们的视力疲劳。根据本工程挡土墙的建筑特色,选择善攀援类藤蔓,日后可覆盖整个墙面,并种植耐旱的花草做点缀。 4.选择颜色在城市景观里,合适的颜色不仅可以起到营造舒适氛围的效果,而且可以帮助缓解人们焦虑、急躁、不安的情绪。中国美术学院副院长宋建明对城市建设中的色彩选择从狭义和广义两方面进行了定义。从狭义方面来说,城市中的景观主要选择使用较稳定的颜色;从广义方面来说,城市建设中的色彩运用是自然环境的颜色和城市环境的颜色的统一体。对于城市景观设计,是从狭义方面来研究颜色选择。也就是说,研究城市建筑和色彩选择之间的关系。本工程当地的建筑颜色以灰色为主体色彩,结合日后城市整体发展规划要求,挡土墙的颜色主要选择暖灰和砖红灰,并对墙体装饰部分进行彩绘,以增加颜色的层次感、丰富感。为了突出挡土墙的艺术展示性特点,有两个设计重点需要提及:(1)充分体现墙体本身颜色挡土墙墙体的浮雕材料都有其本身颜色,除了装饰喷绘的部分颜色,可大面积使用墙体本身颜色,会达到原汁原味、朴素自然却不失亲切的效果。(2)适当突出装饰部分挡土墙可用喷绘或浮雕进行装饰,结合四周的环境、墙体的材料、设计的造型,流畅的线条、丰富的内涵和亮丽的色彩来突出墙体的装饰性,以达到挡土墙与人文、环境相互协调、自成一体的效果,给人们带来赏心悦目、心情舒畅的感觉。 二、结语 综上所述,随着城市建设的不断发站,对挡土墙景观设计的要求逐渐提升,本文以实际案例为例,对挡土墙景观设计进行了探讨,施工完成后城市环境明显改善,在保证使用功能的基础上,提升了城市景观。 作者:梁彬 单位:江苏省交通规划设计院苏州分公司 道路设计论文:道路设计中的环保要素 1分析道路设计过程中的环保理念 1.1道路设计中的因地制宜对于不同道路进行设计的时候,需要考虑不同的地域特征,在进行城市道路设计的时候,应该主要以实际环境情况为设计依据和基础,与当地气候、土地、人文、植物、材料以及土壤等相统一和协调,充分符合当地的可持续发展战略以及促进可持续发展,与此同时,还应该充分融合拟建项目区的自然环境情况。道路主体作为影响环境的重要组成部分,实际上并不是一个独立的、完整的、系统的生态环境,也密切关系着当地的自然环境,对于生态环境具有很大的依赖作用,所以,就需要在进行道路设计的过程中,充分考虑周围的实际环境,进行综合分析,因地制宜的进行设计和布局。 1.2绿化配套工程的设计和实施道路绿化配套工程实际上是绿化景观的主要表现,在进行道路设计的过程中起到非常重要的作用,主要包含道路建设时期建设绿地周围的灌木、花草以及乔木等一系列绿色植物的选择。道路设计过程中,合理的选择绿化配套工程最主要的目的就是不断恢复自然环境,充分运用道路绿化设计,最大限度的促进城市道路建设的环境发展,降低设计过程中出现的废弃污染、噪音污染、地貌遭到破坏以及水土流水等问题。在设计城市绿化工程的时候,需要合理的布置道路周围可以绿化的空间,衡量评估道路噪音、有害物质以及粉尘的影响,并且合理的安排空间绿化面积以及种植植物的种类。以合理、科学的进行绿化配套工程建设为目标,不仅需要能够美化沿线城市或村镇,还需要最大限度的降低粉尘污染以及噪音污染所带来的影响。 1.3道路选线设计在进行道路设计的过程中,进行道路选线的时候,应该合理选择道路线形,最大限度的降低道路建设的实际长度,从而有效的降低道路建设的成本。在合理的初步选择道路设计线形以后,应该进行更深层次的改进和优化,尽可能的降低整体环境受到工程的干扰度和影响力,此外,还应该不断优化和合理配置道路网络,保证每条线路都可以做到最佳设计比例。一旦在设计过程中出现设计以及配置不合理情况,就会导致道路使用能力或通行能力遭到破坏,从而出现堵塞道路的问题,而出现大面积交通拥堵现象,最终导致环境受到很大破坏和影响。 1.4设计功能性与经济性相结合的道路道路设计过程中,道路本身的功能对于道路设计的方向和最终目标起到很大影响,一般来说,道路设计过程中的主要功能性包括以下内容:具有与当地环境协调统一的性能、一定的耐久性以及行车舒适方便度,基于环保因素的道路设计主要就是合理、有效地利用自然资源,做到降低污染、降低耗能、节约资源以及节能减排的目的,充分考虑道路设计的经济性和合理性,全方位考虑环保的总投入和经济效益,最终达到功能性、经济性以及环保型的综合利用。 1.5在道路设计中应用环保建材以及环保技术在道路设计过程中,需要充分使用一些具有透水性技术、温拌沥青混合料技术以及噪音比较低的技术来选择环保技术和环保建材,在上述环保技术中,温拌沥青混合料技术的主要核心就是利用化学手段和物理手段来提高沥青材料的可操作性,一般来说,搅拌混合温拌沥青材料的时候温度为10~60℃,温拌沥青具有低排放、高性能以及低能耗的特点,通过采用合适的化学及物理手段对沥青材料进行处理,不仅不会对道路路面的使用性能造成负面影响,而且会使道路建设过程中对环境的污染、能源的消耗降至最低。在道路实际设计过程中,通过归纳总结,我们需要考虑的环保因素及可以采取的对策措施如表1。 2结语 总而言之,随着社会的发展,在道路设计过程中引入环保因素逐渐成为社会关注的重点,也是未来公路与城市道路的发展方向和趋势。想要合理的把环保因素运用到道路设计过程中,需要充分考虑各种环境因素对于道路设计的影响,进行合理的布局和设计,尽可能使用环保建材,从而在保证道路设计的实际功能的前提下,最大限度的避免对自然环境的破坏。 作者:张薇 王榕菁 单位:北京建达道桥咨询有限公司 北京城建设计发展集团股份有限公司
电力自动化设备论文:电力通讯自动化设备的设计与工作浅析 摘要:随着我国电力系统通讯自动化的快速发展,导致电力通讯设备变得极其复杂。电力通讯所涉及到的专业资源是十分复杂而庞大的,其中包括逻辑资源与物理资源、设备资源与线路资源、智能资源与非智能资源,另外随着电力通讯的发展,其传输管线的数目在逐渐增加,传输系统的容量也在快速增大,同时增加了电路调整与网络管理工作。本文首先从两个方面即微波通讯设备、光纤通讯设备分析电力通讯自动设备的设计,进而提出电力通讯自动化的工作模式。 关键词:电力通讯;自动化设备;设计 目前,正在兴起一场新的技术革命,通讯、微电子和计算机则是这场新技术革命的主体和核心,世界经济正在从工业化阶段向信息化阶段发展,通信产业作为信息社会的基础,它的发展水平已经成为衡量一个国家经济发展和通信技术水平的重要标志。 一、电力通讯自动化设备的设计 1.微波通讯设计 根据微波站所承担任务的不同,分为不同类型的微波站,而且根据微波站类型的不同,其使用的设备也不同。主要包括以下几种:终端机、收发信机、微波配线架、蓄电池和电源等。收、发信机:其主要任务就是在微波信号和群路信号间进行频率的变换。在发信通道中,频率的变换过程是将信号频率往高处变,也就是上变频。在收信通道中,频率变换过程是将信号频率往低处变,也就是下变频。终端机:在微波通讯系统中,必须将复用设备作为终端机,其作用是在发信端将所有用户使用的话路信号,按照一定规律重组成群频话路信号;在收信端,将群频话路的信号,按照对应的规律解出每个话路信号。 2.光纤通讯设计 光纤通讯系统由三部分构成即光端机、光中继机和数字通讯设备。①光端机:其是光纤通讯系统的重要设备,由光接收机和光发送机两部分构成。光端机存在于PCM光纤传输线和电端机路之间,光发送机由光线路码型变换、光发送电路和输入接口组成,光接收机由光线路码型的变换、输出接口和光接收定时再生组成。光中继机:在长距离的光传输中,因为受到接收机的灵敏度、光纤线路衰耗和发送光功率的限制,所以光端机间的传输距离是有限的。数字通讯设备:数字通讯设备由高次群复接设备和PCM基群组成。PCM基群是指通过调制模拟话音信号,将其变为数字信号,再使用数字复接技术,将收到的PCM基群信号经过相反处理过程,还原为模拟话音信号的一种设备。光端机中还存在其他的辅助电路,例如告警、输入分配、公务、倒换监控、电源区间通讯等。在实际应用中,为达到提高光端机的可靠性,经常使用热备用的方法,使系统处在主备状态下开始工作,正常情况下使用主用部分工作,当主用部分产生故障问题时,可以切换到备用的部分工作中,目前普遍应用的是一主一备的方式。光端机中每个组成部分的作用如下:输入接口:将PCM综合业务中接收到系统送来的信号转换为二进制的数字信号。光线路码型变换:简称为码型变换,将输入接口传送来的普通二进制信号转换为适合在光纤线路中传送的码型信号。光发送电路:其包括自动温度控制电路、自动光功率控制电路和光驱动电路。光驱动电路将变换后码型的信号变换成光信号向对方传输。光接收电路:将通过光纤传送的光脉冲信号转换为电信号,并将电信号放大,清除码间的干扰,改善脉冲的波形。定时再生电路:由两部分组成即再生和定时提出,从均衡的信号流中提取定时器,再经过定时的判决,产生波形线路码的信号流。光线路码型反变换:简称码型反变换。将再生的线路信号还原为普通的二进制信号流。光端机通常使用条架结构,单元框得方式。在不同速率下工作的光端机在不同速率下工作,其单元框组成情况也会发生变化。 二、电力通讯自动化设备的工作方法 电力通讯自动化设备工作的目的是为了交换和传送信息。目前,虽然有多种信息形式,但是通讯系统的组成通常可以概括为:信源是信息产生的来源,这些信息指的都是非电信息,要想转换为电信号,则需要变换器,也就是输入设备。交换设备指的是发送设备和沟通输入的接续装置。它可以有效的使用发信设备,提高发信设备的使用率。发送设备的主要任务是处理信息的电信号使之达到信道传输的要求,并且经济有效的使用信道。在目前的通讯网中光纤通讯已经占据主导地位。随着电力工业的迅速发展,大电站、超高压输电线路、大机组等不断的增加,电网规模也越来越强大;通讯技术发展日新月异,装备水平在不断的提高,更新周期在逐渐的缩短。移动通讯、数字微波、卫星通讯、特高频通讯、对流层散射通讯、数据网、数字程控交换机和扩展频谱通讯等新兴的通讯技术在电力系统中得以逐步的推广。 1.微波通讯设备 微波通讯具有见效快、造价低、易维护、占地面积小、工期短等优势,在通信领域具有重要地位。当前,微波通信技术发展主要有以下几个方面。①小容量向大容量发展②模拟制向数字制发展③由低端通信频率段由向高端通信频段发展④由人工网方式向自动网方式发展。 2.光纤通讯设备 光纤通信系统是由光发送端、光接收机、数据源和光学信道组成。光纤通信的工作原理是:首先在发送端将传送的信息变为电信号,然后通过激光器将此信号发到激光束上,使光强度可以根据电信号的变化幅度而变化,并通过光纤发出;在接收端,检测器将收到的光信号后转换为电信号,经调制后恢复为原信息。 光纤通信系统由以下几部分构成。①光发信机是由调制器、光源和驱动器三部分组成的。其功能是调制电信号对光源发出的光,将其调制为已调光波,然后将已调制的光信号耦合到光纤中传输。②光收信机。是由放大器和光检测器两部分组成。其功能是将光纤传输进来的光信号,通过光检测器将其变为电信号,然后,再将电信号通过放大电路放大,将其转送到接收端。③光纤。光的传输通路是由光纤构成的,其功能是将发信端所发出的光信号,通过光纤远距离传输之后,耦合到收信端中光检测器上,完成传送任务。④中继器。中继器是由光源、判决再生电路和光检测器三部分组成。它有两个作用:一个是正性波形失真的脉冲;二是对光信号在光纤传输中所受到的衰减进行补偿。⑤光纤无源器件。由于光纤长度受到光缆施工条件与光纤拉制工艺限制,并且光纤可拉制长度也是有限的。因此一条光纤线路可能存在于多根光纤相连接中。于是,光纤的连接、光端机和光纤的连接,在光纤中使用无源器是必不可少的。 结束语 随着我国电力工业的发展,高压输电线路、大机组和大电站数量的逐渐增多,电网的发展规模也在日益壮大,使得我国通讯技术的发展迅速,通信装备的技术水平也随之提高,更新的频率越来越快,移动通讯、数据网络等多种新兴通讯技术将得到更为广泛的推广和应用。 电力自动化设备论文:浅谈电力通讯自动化设备与工作模式 摘要:电力通讯涉及的专业资源庞大而复杂,包括线路资源和设备资源,智能资源和非智能资源,物理资源和逻辑资源;另外随着电力通讯系统的迅速发展,传输干线的数目大幅度增加,传输系统容量越来越庞大,导致网络管理、电路调度工作的难度和复杂度增加。 关键词:电力通讯通讯自动化自动化设备工作模式 引言 随着电力工业的发展,大电站、大机组、超高压输电线路不断增加,电网规模越来越大;通讯技术发展突飞猛进,装备水平不断提高,更新周期明显缩短。数字微波、卫星通讯、移动通讯、对流层散射通讯、特高频通讯、扩展频谱通讯、数字程控交换机以及数据网等新兴通讯技术在电力系统中会得以逐渐推广与应用。 1.电力通讯自动化设备及工作模式 1.1 微波通讯设备 当前,一场新的技术革命正在兴起,微电子、计算机与通讯相结合的电子信息技术则是这场新技术革命的核心和先导,世界经济的发展正在从工业化阶段进入信息化阶段,作为信息社会基础之一的通信产业,其发展水平已成为衡量一个国家的通信技术水平,经济现代化水平的重要标志。微波通讯具有造价低、工期短、见效快、占地面积小、易维护和不需人值守等特点,在通信行业中有特殊的地位。 目前,微波通信技术的发展主要表现如下。 (1)由模拟制向数字制方向发展。 (2)由小容量向大容量发展。 (3)通信频率段由低频段向高频段发展。 (4)组网方式由人工网向自动刚发展。 1.2 光纤通讯设备 基本的光纤通信系统由数据源、光发送端、光学信道和光接收机组成。光纤通信的原理是:在发送端首先要把传送的信息(如话音)变成电信号,然后调制到激光器发出的激光束上,使光的强度随电信号的幅度(频率)变化而变化,并通过光纤发送出去;在接收端,检测器收到光信号后把它变换成电信号,经解调后恢复原信息。光纤通信系统基本构成如下。 1.2.1 光发信机。 光发信机是实现电-光转换的光端机。它由光源、驱动器和调制器组成。其功能是将来自于电端机的电信号对光源发出的光波进行调制,成为已调光波,然后再将已调的光信号耦合到光纤或光缆去传输。电端机就是常规的电子通信设备。 1.2.2 光收信机。 光收信机是实现光-电转换的光端机。它由光检测器和光放大器组成。其功能是将光纤或光缆传输来的光信号,经光检测器转变为电信号,然后,再将这微弱的电信号经放大电路放大到足够的电平,送到接收端的电端汲去。 1.2.3 光纤或光缆。 光纤或光缆构成光的传输通路。其功能是将发信端发出的已调光信号,经过光纤或光缆的远距离传输后,耦合到收信端的光检测器上去,完成传送信息任务。 1.2.4 中继器。 中继器由光检测器、光源和判决再生电路组成。它的作用有两个:一个是补偿光信号在光纤中传输时受到的衰减;另一个是对波形失真的咏冲近行政性。 1.2.5 光纤连接器、耦合器等无源器件。 由于光纤或光缆的长度受光纤拉制工艺和光缆施工条件的限制,且光纤的拉制长度也是有限度的(如1Km)。因此一条光纤线路可能存在多根光纤相连接的问题。于是,光纤间的连按、光纤与光端机的连接及耦合,对光纤连接器、耦合器等无源器件的使用是必不可少的。 1.3 电力载波通讯设备 电力载波通讯设备是一种在高压输电线上传输话音及非话音信号的载波终端设备。电力线载波(PLC)是电力系统特有的、基本的通信方式,电力线载波通讯是指利用现有电力线,通过载波方式将模拟或数字信号进行高速传输的技术。由于使用坚固可靠的电力线作为载波信号的传输媒介,因此具有信息传输稳定可靠,路由合理、可同时复用远动信号等特点,是唯一不需要线路投资的有线通信方式。 电力线载波通讯技术可以进行模拟(语音信号)或数字信息(如:家居控制信号)双工传输,可广泛应用于家居自动化、小型办公室、家庭办公室通讯(互如联网、内部信件、游戏、音频(MP3)、视频)等领域,具有普及效果、节省费用、安装方便、应用广泛等特点。作为通讯技术的一个新兴应用领域,电力载波通讯技术以其诱人的前景及潜在的巨火市场而为全世界所关注,成为世界各大公司及研究单位争相研究的热点。电力载波通讯设备主要有以下几种。 (1)明线载波机。 采用明线作为传输媒介的载波机。传输线为线径3mm的铜线。明线载波机复用频率可达到500kHz,可传输40个话路。明线载波机通常采用双带二线制。 (2)对称电缆载波机。 采用对称电缆作为传输媒介的载波24 科技资讯SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION机。电缆为线径0.9ram~1.2ram的高频对称电缆。对称电缆载波机在通信容量、抗干扰和保密性等方面均优于明线载波机。电缆载波机大部采用单带四线制。 (3)同轴电缆载波机。 采用同轴电缆作为传输媒介的载波机。铁路通信使用的小同轴电缆,同轴管尺寸为1.2/4.4,即内导体的直径为1.2mm,外导体内直径4.4mm,物性阻抗为75Q,一股由60kHz开始使用。小同轴电缆载波通信采用单带四线制。铁路通信使用的小同轴电缆载波机有300~U960路,其增音距离分别为8km;~D4km。 1.4 数字通信设备 数字通信设备包括一个带有混频器的接收器并且该混频器和一个本机频率产生装置相联接;一个联接至接收器的解调器;一个和解调器联接的微型控制器,用来提供一个频率偏移值,而该频率偏移值是一个代表本机频率产生装置的输出频率的频率值和一个代表欲选频率的频率值的差值;一种根据频率偏移值来调整本机频率产生装置的频率调整装置,其特征在于,微型控制器处理频率偏移值,使得长期频率偏移和短期频率偏移相分离,并且此频率调整装置还包括一个随被分离出来的长期频率偏移而不断更新的频率调整参考值。 2.电力通讯网络的工作模式 通讯的目的是为了传送、交换信息。虽然信息有多种形式(如语音,图像或文字等),但一般通讯系统的组成都可以概括为:信源是指信息的产生来源,这些信息都是非电信息,要转换成电信号,需要一种变换器,即输 入设备。交换设备是沟通输入设备与发送设备的接续装置。它可以经济地使用发信设备,提高发信设备的利用率。发送设备的任务是将各种信息的电信号经过处理(如调制、滤波、放大等)使之满足信道传输的要求,并经济有效地利用信道。载波通讯中,载波机的发信部分就是一种发送设备。信道是信息传输的媒介,概括地讲分有线信道和无线信道。信号在传输过程中,还会受到来自系统内部噪声和外界各种无用信号的干扰各种形式的噪声集中在一起用一个噪声源表示。接收设备和输出设备的作用与发送设备和输入设备作用相反,它们是接收线路传输的信息,并把它恢复为原始信息形式,完成通讯。在电力工业中,现已形成以网局及省局为中心的专用通讯网,并且已开通包括全国各大城市的跨省长途通讯干线网络。在现行的通讯网中光纤通讯已占主导地位。随着电力工业的发展,大电站、大机组、超高压输电线路不断增加,电网规模越来越大;通讯技术发展突飞猛进,装备水平不断提高,更新周期明显缩短。数字微波、卫星通讯、移动通讯、对流层散射通讯、特高频通讯、扩展频谱通讯、数字程控交换机以及数据网等新兴通讯技术在电力系统中会得以逐渐推广与应用。 3.结语 在合理规划、设计和实施各种网络的基础上,如何为电力系统提供种类繁多、质量可靠的服务,就成为摆在电力通讯部门面前的一个重要课题,而建立一个综合、高效的电力系统通讯资源管理系统则是解决这一问题的一项重要基础工程,具有十分重要的理论意义和应用价值。 电力自动化设备论文:电力通讯自动化设备及工作模式浅析 【摘 要】电力通讯涉及的专业资源庞大而复杂,包括线路资源和设备资源,智能资源和非智能资源,物理资源和逻辑资源;另外随着电力通讯系统的迅速发展,传输干线的数目大幅度增加,传输系统容量越来越庞大,导致网络管理、电路调度工作的难度和复杂度增加。鉴于此,文章对电力通讯自动化设备与工作模式进行了探讨。 【关键词】电力通讯;自动化设备;载波通讯;微波通讯;光纤通讯 1.电力通讯自动化设备 1.1载波通讯设备 一个完整的载波通讯系统,按功能划分,大体分为调制系统、载供系统、自动电平调节系统、振铃系统和增音系统。其中前四部分是载波机的主要组成。 (1)载波机。电力线载波机概括起来由四部分组成:自动电平调节系统、载供系统、调制系统和振铃系统。载波机类型不同,各自系统的构成原理、实现方式等都有所不同。调制系统:双边带载波机传输的是上下两个边带加载频信号,只要经过一级调制即可将原始信号搬到线路频谱;单边带载波机传输的是单边带抑制载频的信号,一般要经过两级或三级调制将原始低频信号搬往线路频谱。自动电平调节系统:此系统的设置是为补偿各种因素所引起的传输电平的波动。在双边带载波机中,载频分量是常发送的,在接收端,将能够反映通道衰减特性变化的载频分量进行检波、整流,而后去控制高载放大器的增益,即可实现此目的;单边带载波机,设置中频调节系统,发信端的中频载频一方面送往中频调幅器,另一方面经高频调幅器的放大器送往载波通路,对方收信支路用窄带滤波器选出中频,放大后,一方面送中频解调器进行同步解调另一方面作为导频,经整流后,再去控制收信支路的增益或衰减,从而实现自动电平调节。振铃系统:为保证调度通讯的迅速可靠,电力线载波机均设置乐自动交换系统以完成振铃呼叫自动接续的任务。双边带载波机是利用载频分量实现自动呼叫,单边带载波机则设有专门的音频振铃信号。载供系统:其作用是向调制系统提供所需载频频率。在双边带载波机中,发信端根据调制系统的需要,一般设有中频载频和高频载频,而且收信端除设有一个高频载频振荡器外,中频解调器的载频则主要靠对方端送过来的中频载频,以实现载频的“最终同步”。 (2)音频架、高频架。在载波通讯中,如果调度所和变电站相距较远,为了保证拨号的准确性和通讯质量,在调度所侧安装音频架,而在变电站侧安装高频架,两架之间用音频电缆连接起来。载波机按音频架、高频架分架安装后,用户线很短,通讯质量明显提高,另外给远动通路信号电平的调整也带来方便。同时,话音通路四线端亦在调度所,便于与交换机接口组成专用业务通讯网。 1.2微波通讯设备 (1)收、发信机。微波收、发信机的主要任务就是在群路信号与微波信号之间进行频率变换。在发信通道,频率变换过程是将信号的频率往高处变(群路信号变为微波信号),即上变频。在收信通道,频率变换过程是将信号的频率往低处变(微波信号变为群路信号),即下变频。 (2)终端机。微波通讯系统中,必须有复用设备作为终端机,其作用是:在发信端,将各用户的话路信号,按一定的规律组合成群频话路信号;在收信端,将群频话路信号,按相应规律解出各个话路信号。 1.3光纤通讯设备 光纤通讯系统主要包括光端机和光中继机以及脉冲编码调制PCM数字通讯设备。 (1)光端机。光端机是光纤通讯系统中主要设备。它由光发送机和光接收机组成。在系统中的位置介于PCM电端机和光纤传输线路之间。光发送机由输入接口、光线路码型变换和光发送电路组成。光接收机由光接收定时再生、光线路码型变换和输出接口等组成。光端机中还有其他辅助电路,如公务、监控、告警、输入分配、倒换、区间通讯、电源等。在实际应用中,为了提高光端机的可靠性,往往采用热备用方法,使系统在主备状态下工作,正常情况下主用部分工作,当主用部分发生故障时,可自动切换到备用部分工作,目前应用较多的是一主一备方式。光端机各主要组成部分作用如下:输入接口:将PCM综合业务接入系统送来的信号变成二进制数字信号。光线路码型变换:简称码型变换,将输入接口送来的普通二进制信号变换为适于在光纤线路中传送的码型信号。光发送电路:包括光驱动电路、自动光功率控制电路和自动温度控制电路。光驱动电路将码型变换后的信号变换成光信号向对方传输。光接收电路:将通过光纤送来的光脉冲信号变换成电信号,并进行放大,均衡改善脉冲波形,清除码间干扰。定时再生电路:由定时提出和再生两部分组成,从均衡以后的信号流中抽取定时器,再经定时判决,产生出规则波形的线路码信号流。光线路码型反变换:简称码型反变换。将再生出来的线路信号还原成普通二进制信号流。光端机一般采用条架结构,单元框方式。不同速率下工作的光端机,单元框的组成情况也不同。 (2)光中继机。在进行长距离光传输时,由于受发送光功率、接收机灵敏度、光纤线路衰耗等限制,光端机之间的最大传输距离是有限的。例如34Mbit/s光端机的传输距离一般在50~60km的范围,155Mbit/s光端机的传输距离一般在40~55km的范围,若传输距离超过这些范围,则通常须考虑加中继机,相当于光纤传输的接力站,这样可以将传输距离大大延长。由于光中继机的作用可知,光中继机应由光接收机、定时、再生、光发送等电路组成。一般情况下,可以看成是没有输入输出接口及线路码型正反变换的光端机背靠背的相连。因此,光中继机总的来说比光端机简单,为了实现双向传输,在中继站,每个传输方向必须设置中继,对于一个系统的光中继机的两套收、发设备,公务部分是公共的。 (3)数字通讯设备。一般来说,数字通讯设备包括PCM基群和高次群复接设备。PCM基群设备是将模拟的话音信号通过脉冲编码、调制,变成数字信号,再通过数字复接技术,将多路PCM信号变成一路基群速率为2048Mbit/s信号进行传送,以及将收到的PCM基群信号通过相反的处理过程,还原成模拟的话音信号的一种设备。 2.电力通讯网络的工作模式 通讯的目的是为了传送、交换信息。虽然信息有多种形式(如语音,图像或文字等),但一般通讯系统的组成都可以概括为:信源是指信息的产生来源,这些信息都是非电信息,要转换成电信号,需要一种变换器,即输入设备。交换设备是沟通输入设备与发送设备的接续装置。它可以经济地使用发信设备,提高发信设备的利用率。发送设备的任务是将各种信息的电信号经过处理(如调制、滤波、放大等)使之满足信道传输的要求,并经济有效地利用信道。载波通讯中,载波机的发信部分就是一种发送设备。信道是信息传输的媒介,概括地讲分有线信道和无线信道。信号在传输过程中,还会受到来自系统内部噪声和外界各种无用信号的干扰各种形式的噪声集中在一起用一个噪声源表示。接收设备和输出设备的作用与发送设备和输入设备作用相反,它们是接收线路传输的信息,并把它恢复为原始信息形式,完成通讯。在电力工业中,现已形成以网局及省局为中心的专用通讯网,并且已开通包括全国各大城市的跨省长途通讯干线网络。在现行的通讯网中光纤通讯已占主导地位。随着电力工业的发展,大电站、大机组、超高压输电线路不断增加,电网规模越来越大;通讯技术发展突飞猛进,装备水平不断提高,更新周期明显缩短。数字微波、卫星通讯、移动通讯、对流层散射通讯、特高频通讯、扩展频谱通讯、数字程控交换机以及数据网等新兴通讯技术在电力系统中会得以逐渐推广与应用。 3.结语 在合理规划、设计和实施各种网络的基础上,如何为电力系统提供种类繁多、质量可靠的服务,就成为摆在电力通讯部门面前的一个重要课题,而建立一个综合、高效的电力系统通讯资源管理系统则是解决这一问题的一项重要基础工程,具有十分重要的理论意义和应用价值。 电力自动化设备论文:谈谈电力通讯自动化设备与工作模式 论文关键词:电力通讯;自动化设备;载波通讯;微波通讯;光纤通讯 论文摘要:电力通讯涉及的专业资源庞大而复杂,包括线路资源和设备资源,智能资源和非智能资源,物理资源和逻辑资源;另外随着电力通讯系统的迅速发展,传输干线的数目大幅度增加,传输系统容量越来越庞大,导致网络管理、电路调度工作的难度和复杂度增加。鉴于此,文章对电力通讯自动化设备与工作模式进行了探讨。 一、电力通讯自动化设备 (一)载波通讯设备 一个完整的载波通讯系统,按功能划分,大体分为调制系统、载供系统、自动电平调节系统、振铃系统和增音系统。其中前四部分是载波机的主要组成。 1.载波机。电力线载波机概括起来由四部分组成:自动电平调节系统、载供系统、调制系统和振铃系统。载波机类型不同,各自系统的构成原理、实现方式等都有所不同。调制系统:双边带载波机传输的是上下两个边带加载频信号,只要经过一级调制即可将原始信号搬到线路频谱;单边带载波机传输的是单边带抑制载频的信号,一般要经过两级或三级调制将原始低频信号搬往线路频谱。自动电平调节系统:此系统的设置是为补偿各种因素所引起的传输电平的波动。在双边带载波机中,载频分量是常发送的,在接收端,将能够反映通道衰减特性变化的载频分量进行检波、整流,而后去控制高载放大器的增益,即可实现此目的;单边带载波机,设置中频调节系统,发信端的中频载频一方面送往中频调幅器,另一方面经高频调幅器的放大器送往载波通路,对方收信支路用窄带滤波器选出中频,放大后,一方面送中频解调器进行同步解调另一方面作为导频,经整流后,再去控制收信支路的增益或衰减,从而实现自动电平调节。振铃系统:为保证调度通讯的迅速可靠,电力线载波机均设置乐自动交换系统以完成振铃呼叫自动接续的任务。双边带载波机是利用载频分量实现自动呼叫,单边带载波机则设有专门的音频振铃信号。载供系统:其作用是向调制系统提供所需载频频率。在双边带载波机中,发信端根据调制系统的需要,一般设有中频载频和高频载频,而且收信端除设有一个高频载频振荡器外,中频解调器的载频则主要靠对方端送过来的中频载频,以实现载频的“最终同步”。 2.音频架、高频架。在载波通讯中,如果调度所和变电站相距较远,为了保证拨号的准确性和通讯质量,在调度所侧安装音频架,而在变电站侧安装高频架,两架之间用音频电缆连接起来。载波机按音频架、高频架分架安装后,用户线很短,通讯质量明显提高,另外给远动通路信号电平的调整也带来方便。同时,话音通路四线端亦在调度所,便于与交换机接口组成专用业务通讯网。 (二)微波通讯设备 根据微波站的作用,所承担任务的不同,微波站分为不同类型。根据站型的不同,其设备也有所不同。但一般来说,包括以下设备:终端机、收发信机、天馈线、微波配线架、电源、蓄电池、铁塔等。 1.收、发信机。微波收、发信机的主要任务就是在群路信号与微波信号之间进行频率变换。在发信通道,频率变换过程是将信号的频率往高处变(群路信号变为微波信号),即上变频。在收信通道,频率变换过程是将信号的频率往低处变(微波信号变为群路信号),即下变频。 2.终端机。微波通讯系统中,必须有复用设备作为终端机,其作用是:在发信端,将各用户的话路信号,按一定的规律组合成群频话路信号;在收信端,将群频话路信号,按相应规律解出各个话路信号。 (三)光纤通讯设备 光纤通讯系统主要包括光端机和光中继机以及脉冲编码调制PCM数字通讯设备。 1.光端机。光端机是光纤通讯系统中主要设备。它由光发送机和光接收机组成。在系统中的位置介于PCM电端机和光纤传输线路之间。光发送机由输入接口、光线路码型变换和光发送电路组成。光接收机由光接收定时再生、光线路码型变换和输出接口等组成。光端机中还有其他辅助电路,如公务、监控、告警、输入分配、倒换、区间通讯、电源等。在实际应用中,为了提高光端机的可靠性,往往采用热备用方法,使系统在主备状态下工作,正常情况下主用部分工作,当主用部分发生故障时,可自动切换到备用部分工作,目前应用较多的是一主一备方式。光端机各主要组成部分作用如下:输入接口:将PCM综合业务接入系统送来的信号变成二进制数字信号。光线路码型变换:简称码型变换,将输入接口送来的普通二进制信号变换为适于在光纤线路中传送的码型信号。光发送电路:包括光驱动电路、自动光功率控制电路和自动温度控制电路。光驱动电路将码型变换后的信号变换成光信号向对方传输。光接收电路:将通过光纤送来的光脉冲信号变换成电信号,并进行放大,均衡改善脉冲波形,清除码间干扰。定时再生电路:由定时提出和再生两部分组成,从均衡以后的信号流中抽取定时器,再经定时判决,产生出规则波形的线路码信号流。光线路码型反变换:简称码型反变换。将再生出来的线路信号还原成普通二进制信号流。光端机一般采用条架结构,单元框方式。不同速率下工作的光端机,单元框的组成情况也不同。 2.光中继机。在进行长距离光传输时,由于受发送光功率、接收机灵敏度、光纤线路衰耗等限制,光端机之间的最大传输距离是有限的。例如34Mbit/s光端机的传输距离一般在50~60km的范围,155Mbit/s光端机的传输距离一般在40~55km的范围,若传输距离超过这些范围,则通常须考虑加中继机,相当于光纤传输的接力站,这样可以将传输距离大大延长。由于光中继机的作用可知,光中继机应由光接收机、定时、再生、光发送等电路组成。一般情况下,可以看成是没有输入输出接口及线路码型正反变换的光端机背靠背的相连。因此,光中继机总的来说比光端机简单,为了实现双向传输,在中继站,每个传输方向必须设置中继,对于一个系统的光中继机的两套收、发设备,公务部分是公共的。 3.数字通讯设备。一般来说,数字通讯设备包括PCM基群和高次群复接设备。PCM基群设备是将模拟的话音信号通过脉冲编码、调制,变成数字信号,再通过数字复接技术,将多路PCM信号变成一路基群速率为2048Mbit/s信 号进行传送,以及将收到的PCM基群信号通过相反的处理过程,还原成模拟的话音信号的一种设备。 二、电力通讯网络的工作模式 通讯的目的是为了传送、交换信息。虽然信息有多种形式(如语音,图像或文字等),但一般通讯系统的组成都可以概括为:信源是指信息的产生来源,这些信息都是非电信息,要转换成电信号,需要一种变换器,即输 入设备。交换设备是沟通输入设备与发送设备的接续装置。它可以经济地使用发信设备,提高发信设备的利用率。发送设备的任务是将各种信息的电信号经过处理(如调制、滤波、放大等)使之满足信道传输的要求,并经济有效地利用信道。载波通讯中,载波机的发信部分就是一种发送设备。信道是信息传输的媒介,概括地讲分有线信道和无线信道。信号在传输过程中,还会受到来自系统内部噪声和外界各种无用信号的干扰各种形式的噪声集中在一起用一个噪声源表示。接收设备和输出设备的作用与发送设备和输入设备作用相反,它们是接收线路传输的信息,并把它恢复为原始信息形式,完成通讯。在电力工业中,现已形成以网局及省局为中心的专用通讯网,并且已开通包括全国各大城市的跨省长途通讯干线网络。在现行的通讯网中光纤通讯已占主导地位。随着电力工业的发展,大电站、大机组、超高压输电线路不断增加,电网规模越来越大;通讯技术发展突飞猛进,装备水平不断提高,更新周期明显缩短。数字微波、卫星通讯、移动通讯、对流层散射通讯、特高频通讯、扩展频谱通讯、数字程控交换机以及数据网等新兴通讯技术在电力系统中会得以逐渐推广与应用。 三、结语 在合理规划、设计和实施各种网络的基础上,如何为电力系统提供种类繁多、质量可靠的服务,就成为摆在电力通讯部门面前的一个重要课题,而建立一个综合、高效的电力系统通讯资源管理系统则是解决这一问题的一项重要基础工程,具有十分重要的理论意义和应用价值。 电力自动化设备论文:浅析电力通讯自动化设备及工作模式 摘 要:根据多年工作经验,对电力通讯自动化设备进行了分析;现电力系统通讯自动化的迅速发展使得电力通讯设备越来越复杂,因此对电力通讯自动化设备及工作模式进行探讨,就显得极为重要。本文从徽波通讯设备、光纤通讯设备、电力载波通讯设备和数字通信设备四个方面入手进行研究,具有一定的参考价值。 关键词:电力通讯 自动化设备 工作模式 电力系统通讯自动化的迅速发展使得电力通讯设备越来越复杂,通讯线路也越来越多,这就给通讯设备管理带来了严峻的挑战。本文就电力通讯自动化设备及工作模式进行探讨。 1 电力通讯自动化设备及工作模式 1.1 微波通讯设备 当前,一场新的技术革命正在兴起,微电子、计算机与通讯相结合的电子信息技术则是这场新技术革命的核心和先导,世界经济的发展正在从工业化阶段进入信息化阶段,作为信息社会基础之一的通信产业,其发展水平已成为衡量一个国家的通信技术水平,经济现代化水平的重要标志。微波通讯具有造价低、工期短、见效快、占地面积小、易维护和不需人值守等特点,在通信行业中有特殊的地位。 目前,微波通信技术的发展主要表现如下。 (1)由模拟制向数字制方向发展。 (2)由小容量向大容量发展。 (3)通信频率段由低频段向高频段发展。 (4)组网方式由人工网向自动刚发展。 1.2 光纤通讯设备 基本的光纤通信系统由数据源、光发送端、光学信道和光接收机组成。光纤通信的原理是:在发送端首先要把传送的信息(如话音)变成电信号,然后调制到激光器发出的激光束上,使光的强度随电信号的幅度(频率)变化而变化,并通过光纤发送出去;在接收端,检测器收到光信号后把它变换成电信号,经解调后恢复原信息。光纤通信系统基本构成如下。 (1)光发信机。 光发信机是实现电/光转换的光端机。它由光源、驱动器和调制器组成。其功能是将来自于电端机的电信号对光源发出的光波进行调制,成为已调光波,然后再将已调的光信号耦合到光纤或光缆去传输。电端机就是常规的电子通信设备。 (2)光收信机。 光收信机是实现光/电转换的光端机。它由光检测器和光放大器组成。其功能是将光纤或光缆传输来的光信号,经光检测器转变为电信号,然后,再将这微弱的电信号经放大电路放大到足够的电平,送到接收端的电端汲去。 (3)光纤或光缆。 光纤或光缆构成光的传输通路。其功能是将发信端发出的已调光信号,经过光纤或光缆的远距离传输后,耦合到收信端的光检测器上去,完成传送信息任务。 (4)中继器。 中继器由光检测器、光源和判决再生电路组成。它的作用有两个:一个是补偿光信号在光纤中传输时受到的衰减;另一个是对波形失真的咏冲近行政性。 (5)光纤连接器、耦合器等无源器件。 由于光纤或光缆的长度受光纤拉制工艺和光缆施工条件的限制,且光纤的拉制长度也是有限度的(如1Km)。因此一条光纤线路可能存在多根光纤相连接的问题。于是,光纤间的连按、光纤与光端机的连接及耦合,对光纤连接器、耦合器等无源器件的使用是必不可少的。 1.3 电力载波通讯设备 电力载波通讯设备是一种在高压输电线上传输话音及非话音信号的载波终端设备。电力线载波(PLC)是电力系统特有的、基本的通信方式,电力线载波通讯是指利用现有电力线,通过载波方式将模拟或数字信号进行高速传输的技术。由于使用坚固可靠的电力线作为载波信号的传输媒介,因此具有信息传输稳定可靠,路由合理、可同时复用远动信号等特点,是唯一不需要线路投资的有线通信方式。 电力线载波通讯技术可以进行模拟(语音信号)或数字信息(如:家居控制信号)双工传输,可广泛应用于家居自动化、小型办公室、家庭办公室通讯(互如联网、内部信件、游戏、音频(MP3)、视频)等领域,具有普及效果、节省费用、安装方便、应用广泛等特点。作为通讯技术的一个新兴应用领域,电力载波通讯技术以其诱人的前景及潜在的巨火市场而为全世界所关注,成为世界各大公司及研究单位争相研究的热点。国外许多著名公司和研究单位都在对此进行研究,并开发出相对应的器件和产品,如:Intellon、Thomson、Atmel等等。而国内的许多的企、 也紧随国际步伐在利用电力线传输信息,特别是在远程抄表系统方面已逐步形成应用研究的热点。电力载波通讯设备主要有以下几种。 (1)明线载波机。 采用明线作为传输媒介的载波机。传输线为线径3mm的铜线。明线载波机复用频率可达到500kHz,可传输40个话路。明线载波机通常采用双带二线制。 (2)对称电缆载波机。 采用对称电缆作为传输媒介的载波24 科技资讯SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION机。电缆为线径0.9ram~1.2ram的高频对称电缆。对称电缆载波机在通信容量、抗干扰和保密性等方面均优于明线载波机。电缆载波机大部采用单带四线制。 (3)同轴电缆载波机。 采用同轴电缆作为传输媒介的载波 机。铁路通信使用的小同轴电缆,同轴管尺寸为1.2/4.4,即内导体的直径为1.2mm,外导体内直径4.4mm,物性阻抗为75Q,一股由60kHz开始使用。小同轴电缆载波通信采用单带四线制。铁路通信使用的小同轴电缆载波机有300~U960路,其增音距离分别为8km;~D4km。 1.4 数字通信设备 数字通信设备包括一个带有混频器的接收器并且该混频器和一个本机频率产生装置相联接;一个联接至接收器的解调器;一个和解调器联接的微型控制器,用来提供一个频率偏移值,而该频率偏移值是一个代表本机频率产生装置的输出频率的频率值和一个代表欲选频率的频率值的差值;一种根据频率偏移值来调整本机频率产生装置的频率的频率调整装置,其特征在于,微型控制器处理频率偏移值,使得长期频率偏移和短期频率偏移相分离,并且此频率调整装置还包括一个随被分离出来的长期频率偏移而不断更新的频率调整参考值。 2结 语 随着电力工业的发展,大电站、大机组、超高压输电线路不断增加,电网规模越来越大;通讯技术发展突飞猛进,装备水平不断提高,更新周期明显缩短。数字微波、卫星通讯、移动通讯、对流层散射通讯、特高频通讯、扩展频谱通讯、数字程控交换机以及数据网等新兴通讯技术在电力系统中会得以逐渐推广与应用。 电力自动化设备论文:一种新型电力调度自动化设备的监测系统 [摘 要]本实用新型涉及一种远程智能电力调度自动化设备的监测系统,包括无线远程控制系统、调度监控控制中心和调度显示屏以及监测设备,无线远程控制系统通过无线网络信号与调度监控控制中心相信号连接,调度监控控制中心与监测设备相连接,电力设备运行状态诊断模块、防盗监控模块、可编程存储器以及电源管理模块分别与监测服务器相信号连接,监测服务器通过CPU模块进行信号处理,CPU模块通过无线发射接收模块发送给调度监控控制中心。 [关键词]调度自动化;检测系统;无线远程控制 一、研究背景 电力调度自动化系统的主要功能是完成现场电力系统参量的采集和处理,并进行相应的控制,其基本结构包括调度中心、远程终端和信息传输通道三大部分,主要目的是确保电力系统各设备按照调度要求的运行状态的安全可靠地工作。因此调度自动化的设备本身的可靠性直接影响着电力系统的安全可靠运行。 目前使用的电力调度自动化系统设备本身的监测主要依靠调度中心的工作人员进行监视,出现数据不刷新、数据不正常、通讯中断、遥控动作不响应的情况,按照调度人员的经验判断出现故障的原因,部分现有的调度自动化系统设置了设备状态显示屏,但是该显示屏仅仅显示了现有调度自动化设备的连接关系和静态情况,为调度人员提供判断故障原因的参考,不能动态反映调度自动化系统设备的实际运行情况。 另外,现有远程电力控制大多采用有线方式,通过电力载波将控制指令传送至被控端,其安装麻烦,随控制距离增加有线传输方式的成本将明显增加,有的虽采用无线通信模块方式,但通信距离短、易受干扰,设备出现故障时,不能及时报警。 二、技术方案 本实用新型要解决的技术问题是:为了克服上述中存在的问题,提供一种远程智能电力调度自动化设备的监测系统,其能够实现无线远程智能控制并且实现调度自动化设备故障的问题。 本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是:一种远程智能电力调度自动化设备的监测系统,包括无线远程控制系统、调度监控控制中心和与调度监控中心相连接的调度显示屏以及监测设备,所述的无线远程控制系统通过无线网络信号与调度监控控制中心相信号连接,调度监控控制中心与监测设备相连接,所述的监测设备包括监测服务器、CPU模块、报警装置、电力设备运行状态诊断模块、防盗监控模块、无线发射接收模块和可编程存储器以及电源管理模块,电力设备运行状态诊断模块、防盗监控模块、可编程存储器以及电源管理模块分别与监测服务器相信号连接,监测服务器通过CPU模块进行信号处理,CPU模块通过无线发射接收模块发送给调度监控控制中心。 所述的无线远程控制系统包括GSM 模块和控制模块以及手机控制器,手机控制器通过GPRS信号与控制模块相信号连接,控制模块与GSM模块相连接,GSM模块通过无线信号与调度监控控制中心相信号连接。 本实用新型的有益效果是:所述的一种远程智能电力调度自动化设备的监测系统,采用此种系统,能够实现对调度自动化系统的实时监控,并能够根据电力设备运行状态诊断模块诊断出各种产生故障的原因和故障工作状态之间的对应关系,判断产生故障的原因能够有效地提高电力调度自动化系统的运行稳定性。 三、基本结构 下面结合附图对装置进一步说明。 四、具体实施方式 现在结合附图对本实用新型作进一步详细的说明。 如图所示的一种远程智能电力调度自动化设备的监测系统,包括无线远程控制系统1、调度监控控制中心2和与调度监控中心2相连接的调度显示屏3以及监测设备4,无线远程控制系统1包括GSM 模块11和控制模块12以及手机控制器13,手机控制器12通过GPRS信号与控制模块12相信号连接,控制模块12与GSM模块11相连接,GSM模块11通过无线信号与调度监控控制中心2相信号连接,调度监控控制中心2与监测设备4的无线发射接收模块46相连接,监测设备4的电力设备运行状态诊断模块44、防盗监控模块45、可编程存储器47以及电源管理模块48分别与监测服务器41相信号连接,监测服务器41通过CPU模块42进行信号处理,CPU模块42通过无线发射接收模块46发送给调度监控控制中心2。 本实用新型的一种远程智能电力调度自动化设备的监测系统,该监测设备4可以固定安装在远程终端设备的位置,也可以为便携式装置,当怀疑监测设备4出现故障时,利用电力设备运行状态诊断模块44进行对设备检测诊断,然后通过无线发射接收模块46连接的调度自动化设备发送测试数据,将测试数据反馈给调度监控控制中心2,调度监控控制中心2将数据发送到手机控制器13进行远程控制。 采用此种远程智能电力调度自动化设备的监测系统,能够实现对调度自动化系统的实时监控,并能够根据电力设备运行状态诊断模块诊断出各种产生故障的原因。 电力自动化设备论文:电力通信及自动化设备综合分析 摘 要 电力通信网是电力系统的重要基础设施,电力通信在电力系统中的运用,可以确保电网安全、稳定以及经济运行。在电力通信及自动化设备的综合管理中,电力通信和电网是密不可分的。本文分析了电力通信配电自动化管理系统的优点,在此基础上,提出了优化电力通信配电自动化管理系统的措施。 关键词 电力通信;自动化设备;措施 近年来,随着我国经济的快速发展,电网建设规模也在不断的扩大,电力通信作为行业的专业网,其发展越来越受到重视。随着经济的发展和电力改革的实施,传统的电力管理系统已经不能适应当下经济发展的要求和管理要求,配网自动化通信系统是电力通信自动化设备管理的重要环节,配电自动化通信系统的使用,实现了电力系统运行和电气设备的最优管理,达到节能、高效和经济的目的,因此,加强对电力通信及自动设备综合管理具有重要意义。 1 对电力通信配电自动化管理系统优点的分析 电力通信配电自动化管理系统在电力企业中的运用,具有多方面的优点,可以提高电力企业员工的工作效益,有利于提高电力企业的竞争力以及提高电力企业的经济效益。具体主要表现在以下三个方面。 1)有利于提高员工的工作效益。 在电力通信配电自动化管理系统中,电力系统实现了自动化的管理,一般的业务信息都是自动化完成的,配电自动化系统实用化的发展,是电力通信配电自动化借助网络平台进行信息的输送,在这个过程中,都是自动化的,不需要员工进行手动的处理,因此也就减少了员工的操作,提高了员工的工作效率。同时,电力通信配电自动化系统还可以优化资源配置,提高终端的用电效率,实现了对数据的综合管理,提高了数据的运算效率和运算速度,使得员工的工作也更加的轻松。 2)有利于提高电力企业的竞争力。 随着市场经济的发展,企业在市场经济中的竞争也越来越激烈,企业要想提高自身的竞争力,在激烈的市场竞争中脱颖而出,就要加强企业产品的科技含量和服务水平。电力通信配电自动化管理系统采用的是自动化管理,相对于传统的电力通信管理来说,该系统更加的智能,科学技术含量也更高。因此,有利于加强企业的竞争实力。同时,配电化自动管理也更加的安全和可靠,可以降低事故发生的几率,即便是发生了故障,也能得到及时的处理,提高了整个电力企业的服务质量。企业的服务质量有了保障,其竞争实力也就提高了。 3)有利于提高电力企业的经济效益。 电力企业实行电力通信配电自动化管理,有利于电力企业更好的实现经济目标。首先,通过电力通信配电自动化管理,有效的节约了人力,提高了员工的工作效率,从而也就提高了电力企业的经济效益。其次,使用电力通信配电自动化信息管理,使得电力管理更加的规范化,各个设备也得到了充分的利用,在一定程度上降低了电力企业的总投入,节约了成本,也就提高了电力企业的经济效益。最后,电力通信配电自动化管理系统实现了数据的集体采集和集体管理,一定程度上也减少了人力资源的投入,节约了人力资源,也就节约电力企业的生产成本。 2 完善电力通信配电自动化管理系统的有效措施 电力企业要完善电力通信配电自动化管理系统,提高企业的竞争实力和经济效益,就要实现现代化管理,采用现代化的管理方法,建设好配电的基本框架和全面掌握自动化管理的条件。具体可以从以下几个方面入手。 1)实现现代化管理,采用现代化管理手段。 随着科学技术的快速发展,各行各业之间的竞争也越来越激烈,企业不断的进行改革,革新管理手段。面对当前的新形势,电力企业要想实现更好的发展,也要不断的加强对管理的改革。电力通信配电自动化管理作为当下电力企业发展的必然趋势,电力企业也要加强对此的应用。配电自动化技术在服务城乡配电网改造中发挥着重要的作用,是城乡配网改造的重要技术。因此,电力企业要革新传统的管理方式,电力通信配电自动化作为一种新的管理方式,也是适应当下经济发展要求的管理方式,电力企业要加强对该管理方式的运用,提高供电系统的安全性和可靠性。 2)建设好配电的基本框架。 实现电力通信配电自动化管理的基本前提就是要建设好配电的基本框架。随着科学技术的不断发展,人们对供电的要求也越来越高,要求保障供电系统的稳定性和安全性。同时,电力关系到各行各业的发展,因此,建设好配电的基本框架显得尤为重要。为了保证配网的安全经济运行,在配网基本架构建设的过程中,要根据用户对供电可靠性的要求来建设。常用的连接方式有环网状接线、放射状接线、树状接线等,其中,经常用到的是环网状接线,该接线方式具有形式方便、范围广以及供电能力强等特点,因此,在基本架构的建设中,可以加强对环网状接线的利用,提高配电网系统的安全性和稳定性。 3)了解自动化管理条件。 电力企业要实现电力通信配电自动化管理,就要加强对自动化管理条件的了解。电力通信配电自动化管理系统在对运行环境有着特殊的要求。该系统运行环境中的温度一般要保持在0℃到55℃之间。电力通信配电自动化系统的终端设备除了会受到温度的影响以外,运行环境的湿度、散热以及雷电等因素都会影响到设备的正常运行。因此,电力企业在安装该管理系统的过程中,除了要有过硬的技术以外,还需要综合考虑电力通信配电自动化管理系统终端设备对环境的要求,满足该系统的运行环境。同时,还要保证该管理系统运行的稳定性。 3 总结 综上所述,电力通信配电自动化管理系统在电力企业中的使用,可以有效的提高电力企业的经济效益、提高企业的竞争力以及提高员工的工作效率。电力企业面对当前时代和经济发展的新形势,要加强对电力通信配电自动化系统的运用,提高配电系统供电的安全性和稳定性,实现现代化管理。 电力自动化设备论文:探究电力通信及自动化设备的管理 【摘要】随着我国经济的快速发展,在我国电力行业中,电力通信网是电力系统的重要基础设施,利用电力通信自动化优质可靠的通信手段,是确保电网安全、稳定、经济运行的重要手段。在电力通信及自动化设备综合管理中,电力通信的物理结构和服务对象决定了电力通信与电网密不可分。本文在分析电力通信配电自动化管理系统的优点的基础上,探讨了完善电力通信配电自动化管理系统的措施,以期指导实践。 【关键词】电力通信;设备;管理;自动化 随着电力越来越被重视重视。目前,传统的电力管理系统已经不适应新时代的要求,现代经济的快速发展使得电网不断建设和完善,在电力通信自动化设备管理中,配网自动化通信系统是非常重要的环节,利用配电自动化通信系统,可以实现对电气设备和电力系统运行的最优管理,进而实现配电系统持续可靠、高效、低耗运行。因此,研究电力通信及自动化设备综合管理具有十分重要的现实意义。鉴于此,笔者对电力通信及自动化设备综合管理进行了初步探讨。 1电力通信配电自动化管理系统的优点 电力通信配电自动化管理具有诸多优点,主要表现在有利于提高企业经济效益。有利于提高企业的竞争力和有利于提高员工的工作效率三个方面,其具体内容如下: 1.有利于提高企业经济效益 电力通信配电自动化管理,有利于达到企业经济运行目标。通过配电自动化管理系统,显示出显著的经济效益,究其原因,主要有三点,首先,通过自动化的管理可以大大提高配电部门的工作效率,从而进一步提高了企业的经济效益;其次,由于是管理系统的规范化,使得配电设备能够得到高效的利用,这样就降低了总的投入;最后,统一数据采集的方式,减少了相当一部分的人力资源的投入,从而节约了企业的生产成本。 2.有利于提高企业的竞争力 企业想要取得良好的收益,最根本的方法就是不断提高企业的竞争力,供电企业也不例外。对企业而言,提高竞争力的一个最有效的方法就是提高企业产品的科技含量以及服务水平。电力通信配电自动化管理系统,采取电力通信配电自动化管理,能够有效地提高企业的竞争力。例如,通过配电自动化管理可以大大降低事故发生的几率,即使发生事故,也能很快的处理解决好,这样就使得整个企业的服务上了一个新的台阶,服务质量上去了,竞争力自然而然也就提高了。 3.有利于提高员工工作效率 电力通信配电网自动化系统,对提高员工工作效率具有重要意义。在电力通信配电自动化管理系统中,电力系统自动化水平的不断提高,一般的业务信息就不是通过人力,配电自动化系统实用化的发展,使电力通信配电自动化更多地是借助网络来进行输送,这样就减少了很多手工操作,提高员工工作效率。不仅如此,通过优化资源配置,提高终端用电效率,还可以综合地掌握业务相关数据,使得运算效率、运算速度极大提高,进而使工作的运行更加准确高效。 2完善电力通信配电自动化管理系统的措施 在电力通信及自动化设备综合管理中,完善电力通信配电自动化管理系统的措施,可以从三个方面入手,即了解自动化管理的条件、建设好配电的基本框架和采用现代化的管理方法。下文将逐一进行分析。 1.了解自动化管理的条件 要想实现配电自动化管理,了解自动化管理的条件是关键。电力通信配电自动化管理系统,在运行环境的要求方面,对温度有一定的要求,一般来说,输电网自动化系统的终端设备必须在0℃―55℃之间运行。除了温度,终端设备还会受到湿度、散热、雷电等因素的影响,因此,在安装的时候就需要有过硬的技术加以支撑。另外,电力通信配电自动化管理系统对于终端设备的稳定性也有相当高的要求,如果稳定性不够,会给终端设备的运行带来很大的影响。 2.建设好配电的基本网架 建设好配电基本网架,是实现电力通信自动化管理的基础。为保证配电网的安全经济运行,在配电网架建设方面,根据用户对供电可靠性的要求,最常用的配网接线主要有几种形式,包括树状接线、放射状接线、环网状接线等,其中环网状接线是最常见的形式,也可看作是树干式的另一种接线形式,环网配电供电能力强、范围广、形式方便灵活,能够在发生事故的时候有足够的转移负荷的能力,将配电网环网化,无论是安全性还是稳定性,都会有一定的保障。 3.采用现代化的管理方法 电力通信配电自动化管理是电力系统现代化发展的必然趋势。配电自动化技术是服务于城乡配电网改造建设的重要技术,与传统的电力通信配电管理系统相比,电力通信配电自动化管理系统属于一种现代化管理方式。采用现代化的管理方法,对电力通信配电自动化进行综合信息管理系统,其目的是提高供电可靠性,改进电能质量。因此,在运行过程中必须加强领导、合理安排,从而使电力通信自动化设备达到最佳效果。 3结语 总之,随着配电化自动管理的深入发展,电力通信配电自动化管理系统,克服了传统和现有管理系统的不足,其自动化、智能化、高效化等一系列的优点日益凸显,使网络管理更加集中维护和方便及时,并且这种自动化管理系统随着实践的发展将会越发完善。相信不断提高电力通信及自动化系统的可靠性和实时性,在配电自动化管理系统之下,整个电力系统会朝着一个更加健康、高效的方向发展。 电力自动化设备论文:电力通讯自动化设备及工作模式浅析 随着电力通讯自动化设备的不断发展,我们对电力通讯设备的要求越来越高。然而电力通讯作为一门多领域的学科,其专业知识是非常复杂和庞大的,涵盖了逻辑资源、线路资源、设备资源、职能资源等内容。随着网络的不断壮大,电力通讯设备的传输量和传输线路都在不断的增大,其高速度传输也是我们追求的目标。本文就通过实践工作对电力通讯自动化的设备和工作的模式进行了研究。 【关键词】电力通讯 自动化设备 工作模式 伴随世界经济发展模式的进步,其向信息化经济不断的演进,决定了电力通讯的发展是制约国家发展的重要技术水平。信息社会最重要的就是电力通讯的发展,这场新的革命技术发展,包括通讯、计算机技术、微电子技术,这是新技术革命的核心内容。 1 电子通讯自动化设备 1.1 微波通讯自动化设备 目前,微波站的类型有很多种,其划分的依据是任务的不同,我们可以划分为几部分。不同的微波站所需要的设备也是不同的。微波站分为:收、发信机,其任务是变换频率,变换范围是微波信号和群路信号,变换的方式是在收信时,进行下变频,即把信号的频率变低,在发信时,进行上变频,即把信号的频率变高,这种变换方式能够更好的实现频率的变换。终端机,其设备是复用设备,其方式是发信时,将全部的使用用户的话路信号组合成群频信号,在收信时,按照同样的规律,将群频的话路信号分解出各个话路信号。还有其他的类型,比如微波配线架、蓄电池等。 1.2 载波通讯自动化设备 根据功能的不同,电力通讯自动化设备中的载波机主要由四大部分构成:载供系统,调制系统,自动电平调节系统和振铃系统。由于载波机的类型迥异,所以各种类型的系统实现原理是不同的,其实现的方式也存在差异。此处以典型的两种为例,比如,自动电平调节系统,设置此系统的目的是改善各个因素带动的传输电平的变化,调节波动。在单边带载波机的设置中,要注意中频调节,发信的一端要利用高频调幅器的放大功能将中频载频传至载波频道,而且要送至中频调幅器,收信的一方则是利用窄带滤波器通过筛选得出中频,经放大整流,实现对收信支路的增减控制,从而达到自动电平调节的目的。在双边带载波机中,完成发送载频的分量,在接收端,检波、整流可以体现增减变换的载频分量,从而实现增益高载放大器,最终达到目的;调制系统,单边带载波机,即单边有遏制载频的信号,为了实现原始信号的线路频谱,此过程需要两到三级的调制。双边带载波机,即上下两个边有载频的信号,在实现原始数据的线路频谱时,只需要一级调制即可完成。在载波通讯中,如果变电站距离调度所较远,为了实现高质量和准确的通讯,可以在调度所的侧面安装音频架,并用电缆连接,安装之后的载波机,由于用户线路变短,不但提高了通讯质量,而且也便于调节通讯信号的电平。 1.3 光纤通讯自动化设备 光纤通讯自动化设备由光端机、数字通讯设备和光中继机组成。光端机是光纤通讯自动化设备中最主要的一部分,由光接收机和发送机组成。在整个传输系统中处于PCM电端机和光纤传输线路间。在实际的工作过程中,为了更好地实现光端机的可靠性能,一般采用热备用的操作方法,实现系统能够在主备状态下工作。正常的情况下,系统是在主用部分工作,而当主用部分发生故障时,系统能够自动的完成备用部分的切换工作,现阶段应用最多的方式是一主一备的形式。光中继机,在长距离的光传输过程中,光端机的传输距离不是可以随意变化的,会受到一定的限制,比如发送的光频率的限制,接受机器灵敏程度的限制,光纤线路的效率限制等,然而光中继机可以很好地改善这些问题,而且光中继机的组成部分包括光接收机、定时、再生和光发送机,在通常情况下,被视为不存在输入输出接口的光端机,因此,比光端机简单、实用。为了达到双向传输的目标,每个传输的方向都要安装一个中继,而一个系统中的收、发设备,公务部分是可以作为公共部分的。 2 电力通讯的工作模式探究 电力通讯在实际的工作中其模式是多种多样的,根据工作环境和工作内容的不同,演变出了很多工作方式。每种工作方式都有不同的适用范围,最终的目的是为了实现电力通讯的目标。以上提到的三种电力通讯自动化设备有其不同的适用范围和特点,因此在实际的工作中要根据工作的具体要求选择设备设计模式。 电力通讯的研究目的是为了更好地实现信息的传送和交换。信息组成中最重要的成分是信息源,信息源一般是非电信号,电力通讯工作的目的首先是实现其转换为电信号,此时需要一种输入设备来实现。发送设备的任务是通过对电信号的进一步处理,使之能够满足信道的传输条件,并且能够有效地利用这种传输通道。交换设备是一种接续装置,目的是实现输入设备和发送设备的连接。其作用是能够提高发信装置的使用率。信道作为一种媒介,分为有限信道和无线信道,在传输中承载着信息转换的通道作用。信号在传输的过程中会受到很多因素的干扰,比如噪音、无用信号等,都会影响有用信号的传输。接收设备的作用是,接收线路中的信息,发送设备的作用是将处理过的信号恢复原始信息形式,完成通讯。目前,电力通讯自动化设备的应用中,使用最广泛的是光纤传输。随着电力通讯事业的不断发展,很多电站的不断建设,电网的模式越来越复杂,就需要更先进的通讯技术,更加完善的装备做支撑。移动通讯、高频通讯等在电力通讯自动化设备的设计起到了重要的作用。 3 结束语 随着我国电力通讯业的不断壮大,所需要的技术水平和设备要求也越来越严格。为了满足电力事业的发展要求,建立一个全面、有效的电力通讯自动化系统,我们要不断的研究电力通讯自动化设备的设计,并在实际的工作中总结工作的模式,整理出一套符合电力通讯业发展的工作模式。在复杂繁多的电力系统中,实现高质量、高可靠的服务,也是我们研究的重要方向。 电力自动化设备论文:谈谈电力通讯自动化设备与工作模式 摘要:随着我国社会经济的发展,电力通讯所占据的地位变得越来越重要。作为信息传输中最为重要的一个环节,其涉猎的专业资源庞大并且复杂。本文就此对电力通讯自动化设备与工作模式进行探讨。 关键词:电力通讯;自动化设备;工作模式 引言 电力系统通讯自动化的迅速发展促使着电力通讯设备愈来愈向多样化的方向发展,与之俱来的是通讯线路及其种类也随之越来越多,这样的话就会给通讯设备的管理与维护带来许多新的挑战。因此,对电力通讯自动化设备与工作模式进行研究分析具有极其重要的意义。 1、电力通讯自动化设备的种类 1.1基本的光纤通信系统由数据源、光发送端、光学信道和光接收机组成 光纤通信的原理是:在发送端首先要把传送的信息(如话音)变成电信号,然后调制到激光器发出的激光束上,使光的强度随电信号的幅度(频率)变化而变化,并通过光纤发送出去;在接收端,检测器收到光信号后把它变换成电信号,经解调后恢复原信息。光纤通信系统基本构成。 1.2根据微波站的作用,所承担任务的不同,微波站分为不同类型 根据站型的不同,其设备也有所不同。但一般来说,包括以下设备:终端机、收发信机、天馈线、微波配线架、电源、蓄电池、铁塔等。收、发信机。微波收、发信机的主要任务就是在群路信号与微波信号之间进行频率变换。在发信通道,频率变换过程是将信号的频率往高处变(群路信号变为微波信号),即上变频。 在收信通道,频率变换过程是将信号的频率往低处变(微波信号变为群路信号),即下变频。终端机。微波通讯系统中,必须有复用设备作为终端机,其作用是:在发信端,将各用户的话路信号,按一定的规律组合成群频话路信号;在收信端,将群频话路信号,按相应规律解出各个话路信号。 2、电力通讯自动化设备 2.1载波通讯设备 一个完整的载波通讯系统,按功能划分,大体分为调制系统、载供系统、自动电平调节系统、振铃系统和增音系统。其中前四部分是载波机的主要组成。 (1)载波机。电力线载波机概括起来由四部分组成自动电平调节系统、载供系统、调制系统和振铃系统。载波机类型不同,各自系统的构成原理、实现方式等都有所不同。调制系统双边带载波机传输是上下两个边带加载频信号,只要经过一级调制即可将原始信号搬到线路频谱;单边带载波机传输的是单边带抑制载频的信号,一般要经过两级或三级调制将原始低频信号搬往线路频谱。自动电平调节系统,此系统的设置是为补偿各种因素所引起的传输电平的波动。 (2)音频架、高频架。在载波通讯中,假如调度所和变电站相距较远,为了保证拨号的准确性和通讯质量,在调度所侧安装音频架,而在变电站侧安装高频架,两架之间用音频电缆连接起来。载波机按音频架、高频架分架安装后,用户线很短,通讯质量明显提高,另外给远动通路信号电平的调整也带来方便。同时,话音通路四线端亦在调度所,便于和交换机接口组成专用业务通讯网。 2.2微波通讯设备 根据微波站的功能,所承担任务的不同,微波站分为不同类型。根据站型的不同,其设备也有所不同。但一般来说,包括终端机、收发信机、天馈线、微波配线架、电源、蓄电池、铁塔等。 (1)收、发信机。微波收、发信机的主要任务就是在群路信号和微波信号之间进行频率变换。在发信通道,频率变换过程是将信号的频率往高处变(群路信号变为微波信号),即上变频。在收信通道,频率变换过程是将信号的频率往低处变(微波信号变为群路信号),即下变频。 (2)终端机。微波通讯系统中,必须有复用设备作为终端机,其功能在发信端,将各用户的话路信号,按一定的规律组合成群频话路信号;在收信端,将群频话路信号,按相应规律解出各个话路信号。 2.3光纤通讯设备 光纤通讯系统主要包括光端机和光中继机以及脉冲编码调制PCM数字通讯设备。 (1)光端机。光端机是光纤通讯系统中主要设备。它由光发送机和光接收机组成。在系统中的位置介于PCM电端机和光纤传输线路之间。光发送机由输入接口、光线路码型变换和光发送电路组成。光接收机由光接收定时再生、光线路码型变换和输出接口等组成。光端机中还有其他辅助电路,如公务、监控、告警、输入分配、倒换、区间通讯、电源等。在实际应用中,为了提高光端机的可靠性,往往采用热备用方法,使系统在主备状态下工作,正常情况下主用部分工作,当主用部分发生故障时,可自动切换到备用部分工作,目前应用较多的是一主一备方式。光端机各主要组成部分功能如下,PCM综合业务接入系统送来的信号变成二进制数字信号。光发送电路,包括光驱动电路、自动光功率控制电路和自动温度控制电路。光驱动电路将码型变换后的信号变换成光信号向对方传输。光接收电路将通过光纤送来的光脉冲信号变换成电信号,并进行放大,均衡改善脉冲波形,清除码间干扰。定时再生电路,由定时提出和再生两部分组成,从均衡以后的信号流中抽取定时器,再经定时判决,产生出规则波形的线路码信号流。 (2)光中继机。在进行长距离光传输时,由于受发送光功率、接收机灵敏度、光纤线路衰耗等限制,光端机之间的最大传输距离是有限的。例如34Mbit/s光端机的传输距离一般在50~60km的范围,155Mbit/s光端机的传输距离一般在40~55km的范围,若传输距离超过这些范围,则通常须考虑加中继机,相当于光纤传输的接力站,这样可以将传输距离大大延长。由于光中继机的功能可知,光中继机应由光接收机、定时、再生、光发送等电路组成。一般情况下,可以看成是没有输入输出接口及线路码型正反变换的光端机背靠背的相连。 (3)数字通讯设备。一般来说,数字通讯设备包括PCM基群和高次群复接设备。PCM基群设备是将模拟的话音信号通过脉冲编码、调制,变成数字信号,再通过数字复接技术,将多路PCM信号变成一路基群速率为2048Mbit/s信号进行传送,以及将收到的PCM基群信号通过相反的处理过程,还原成模拟的话音信号的一种设备。 3、电力通讯网络的工作模式 通讯的目的是为了传送、交换信息。虽然信息有多种形式(如语音,图像或文字等),但一般通讯系统的组成都可以概括为信源的产生来源,这些信息都是非电信息,要转换成电信号,需要一种变换器,即输入设备。交换设备是沟通输入设备和发送设备的接续装置。它可以经济地使用发信设备,提高发信设备的利用率。发送设备的任务是将各种信息的电信号经过处理(如调制、滤波、放大等)使之满足信道传输的要求,并经济有效地利用信道。载波通讯中,载波机的发信部分就是一种发送设备。信道是信息传输的媒介,概括地讲分有线信道和无线信道。信号在传输过程中,还会受到来自系统内部噪声和外界各种无用信号的干扰各种形式的噪声集中在一起用一个噪声源表示。接收设备和输出设备的功能和发送设备和输入设备功能相反,它们是接收线路传输的信息,并把它恢复为原始信息形式,完成通讯。在电力工业中,现已形成以网局及省局为中心的专用通讯网,并且已开通包括全国各大城市的跨省长途通讯干线网络。在现行的通讯网中光纤通讯已占主导地位。随着电力工业的发展,大电站、大机组、超高压输电线路不断增加,电网规模越来越大;通讯技术发展突飞猛进,装备水平不断提高,更新周期明显缩短。数字微波、卫星通讯、移动通讯、对流层散射通讯、特高频通讯、扩展频谱通讯、数字程控交换机以及数据网等新兴通讯技术在电力系统中会得以逐渐推广和应用。 结束语 通过合理规划设计以及科学实施多种网络的核心基础上,怎样经济地发展电力系统,从而提高质量优质科学的服务,对于电力通讯行业的更好发展,成为了一个显而易见的难题。而建立一个综合、高效的电力系统通讯资源管理系统则是解决这一问题的一项重要基础工程,具有十分重要的理论意义和应用价值。 电力自动化设备论文:浅谈电力通讯自动化设备与工作模式 【摘 要】电力通讯涉及的专业资源庞大而复杂,包括线路资源和设备资源,智能资源和非智能资源,物理资源和逻辑资源;另外随着电力通讯系统的迅速发展,传输干线的数目大幅度增加,传输系统容量越来越庞大,导致网络管理、电路调度工作的难度和复杂度增加。鉴于此,文章对电力通讯自动化设备与工作模式进行了探讨。 【关键词】电力通讯;自动化设备;载波通讯;微波通讯;光纤通讯 1 电力通讯自动化设备 1.1 载波通讯设备 一个完整的载波通讯系统,按功能划分,大体分为调制系统、载供系统、自动电平调节系统、振铃系统和增音系统。其中前四部分是载波机的主要组成。 1.1.1 载波机 电力线载波机概括起来由四部分组成:自动电平调节系统、载供系统、调制系统和振铃系统。载波机类型不同,各自系统的构成原理、实现方式等都有所不同。调制系统:双边带载波机传输的是上下两个边带加载频信号,只要经过一级调制即可将原始信号搬到线路频谱;单边带载波机传输的是单边带抑制载频的信号,一般要经过两级或三级调制将原始低频信号搬往线路频谱。自动电平调节系统:此系统的设置是为补偿各种因素所引起的传输电平的波动。在双边带载波机中,载频分量是常发送的,在接收端,将能够反映通道衰减特性变化的载频分量进行检波、整流,而后去控制高载放大器的增益,即可实现此目的;单边带载波机,设置中频调节系统,发信端的中频载频一方面送往中频调幅器,另一方面经高频调幅器的放大器送往载波通路,对方收信支路用窄带滤波器选出中频,放大后,一方面送中频解调器进行同步解调另一方面作为导频,经整流后,再去控制收信支路的增益或衰减,从而实现自动电平调节。振铃系统:为保证调度通讯的迅速可靠,电力线载波机均设置乐自动交换系统以完成振铃呼叫自动接续的任务。双边带载波机是利用载频分量实现自动呼叫,单边带载波机则设有专门的音频振铃信号。载供系统:其作用是向调制系统提供所需载频频率。在双边带载波机中,发信端根据调制系统的需要,一般设有中频载频和高频载频,而且收信端除设有一个高频载频振荡器外,中频解调器的载频则主要靠对方端送过来的中频载频,以实现载频的“最终同步”。 1.1.2 音频架、高频架 在载波通讯中,如果调度所和变电站相距较远,为了保证拨号的准确性和通讯质量,在调度所侧安装音频架,而在变电站侧安装高频架,两架之间用音频电缆连接起来。载波机按音频架、高频架分架安装后,用户线很短,通讯质量明显提高,另外给远动通路信号电平的调整也带来方便。同时,话音通路四线端亦在调度所,便于与交换机接口组成专用业务通讯网。 1.2 微波通讯设备 根据微波站的作用,所承担任务的不同,微波站分为不同类型。根据站型的不同,其设备也有所不同。但一般来说,包括以下设备:终端机、收发信机、天馈线、微波配线架、电源、蓄电池、铁塔等。 1.2.1 收、发信机 微波收、发信机的主要任务就是在群路信号与微波信号之间进行频率变换。在发信通道,频率变换过程是将信号的频率往高处变(群路信号变为微波信号),即上变频。在收信通道,频率变换过程是将信号的频率往低处变(微波信号变为群路信号),即下变频。 1.2.2 终端机 微波通讯系统中,必须有复用设备作为终端机,其作用是:在发信端,将各用户的话路信号,按一定的规律组合成群频话路信号;在收信端,将群频话路信号,按相应规律解出各个话路信号。 1.3 光纤通讯设备 光纤通讯系统主要包括光端机和光中继机以及脉冲编码调制PCM数字通讯设备。 1.3.1 光端机 光端机是光纤通讯系统中主要设备。它由光发送机和光接收机组成。在系统中的位置介于PCM电端机和光纤传输线路之间。光发送机由输入接口、光线路码型变换和光发送电路组成。光接收机由光接收定时再生、光线路码型变换和输出接口等组成。光端机中还有其他辅助电路,如公务、监控、告警、输入分配、倒换、区间通讯、电源等。在实际应用中,为了提高光端机的可靠性,往往采用热备用方法,使系统在主备状态下工作,正常情况下主用部分工作,当主用部分发生故障时,可自动切换到备用部分工作,目前应用较多的是一主一备方式。光端机各主要组成部分作用如下:输入接口:将PCM综合业务接入系统送来的信号变成二进制数字信号。光线路码型变换:简称码型变换,将输入接口送来的普通二进制信号变换为适于在光纤线路中传送的码型信号。光发送电路:包括光驱动电路、自动光功率控制电路和自动温度控制电路。光驱动电路将码型变换后的信号变换成光信号向对方传输。光接收电路:将通过光纤送来的光脉冲信号变换成电信号,并进行放大,均衡改善脉冲波形,清除码间干扰。定时再生电路:由定时提出和再生两部分组成,从均衡以后的信号流中抽取定时器,再经定时判决,产生出规则波形的线路码信号流。光线路码型反变换:简称码型反变换。将再生出来的线路信号还原成普通二进制信号流。光端机一般采用条架结构,单元框方式。不同速率下工作的光端机,单元框的组成情况也不同。 1.3.2 光中继机 在进行长距离光传输时,由于受发送光功率、接收机灵敏度、光纤线路衰耗等限制,光端机之间的最大传输距离是有限的。例如34Mbit/s光端机的传输距离一般在50~60km的范围,155Mbit/s光端机的传输距离一般在40~55km的范围,若传输距离超过这些范围,则通常须考虑加中继机,相当于光纤传输的接力站,这样可以将传输距离大大延长。由于光中继机的作用可知,光中继机应由光接收机、定时、再生、光发送等电路组成。一般情况下,可以看成是没有输入输出接口及线路码型正反变换的光端机背靠背的相连。因此,光中继机总的来说比光端机简单,为了实现双向传输,在中继站,每个传输方向必须设置中继,对于一个系统的光中继机的两套收、发设备,公务部分是公共的。 1.3.3 数字通讯设备 一般来说,数字通讯设备包括PCM基群和高次群复接设备。PCM基群设备是将模拟的话音信号通过脉冲编码、调制,变成数字信号,再通过数字复接技术,将多路PCM信号变成一路基群速率为2048Mbit/s信号进行传送,以及将收到的PCM基群信号通过相反的处理过程,还原成模拟的话音信号的一种设备。 2 电力通讯网络的工作模式 通讯的目的是为了传送、交换信息。虽然信息有多种形式(如语音,图像或文字等),但一般通讯系统的组成都可以概括为:信源是指信息的产生来源,这些信息都是非电信息,要转换成电信号,需要一种变换器,即输入设备。交换设备是沟通输入设备与发送设备的接续装置。它可以经济地使用发信设备,提高发信设备的利用率。发送设备的任务是将各种信息的电信号经过处理(如调制、滤波、放大等)使之满足信道传输的要求,并经济有效地利用信道。载波通讯中,载波机的发信部分就是一种发送设备。信道是信息传输的媒介,概括地讲分有线信道和无线信道。信号在传输过程中,还会受到来自系统内部噪声和外界各种无用信号的干扰各种形式的噪声集中在一起用一个噪声源表示。接收设备和输出设备的作用与发送设备和输入设备作用相反,它们是接收线路传输的信息,并把它恢复为原始信息形式,完成通讯。在电力工业中,现已形成以网局及省局为中心的专用通讯网,并且已开通包括全国各大城市的跨省长途通讯干线网络。在现行的通讯网中光纤通讯已占主导地位。随着电力工业的发展,大电站、大机组、超高压输电线路不断增加,电网规模越来越大;通讯技术发展突飞猛进,装备水平不断提高,更新周期明显缩短。数字微波、卫星通讯、移动通讯、对流层散射通讯、特高频通讯、扩展频谱通讯、数字程控交换机以及数据网等新兴通讯技术在电力系统中会得以逐渐推广与应用。 3 结语 在合理规划、设计和实施各种网络的基础上,如何为电力系统提供种类繁多、质量可靠的服务,就成为摆在电力通讯部门面前的一个重要课题,而建立一个综合、高效的电力系统通讯资源管理系统则是解决这一问题的一项重要基础工程,具有十分重要的理论意义和应用价值。 电力自动化设备论文:解析NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用 摘 要:随着时代的发展和社会经济的进步,我国电力事业发展迅速,电网的规模和自动化程度越来越高,但是故障发生的频率也在不断的升高。而各类时间记录装置可以有效的分析电力系统故障中各个电力自动化设备动作,需要引起人们的重视。文章简要分析了NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用,希望可以提供一些有价值的参考意见。 关键词:NTP;电力自动化;时钟同步 NTP是一种网络时间协议,可以使计算机的时间同步化,通过对计算机的时钟源同步化,可以对时间校正的精准度大幅度的提高。在现代的电力自动化系统设备中,通过调查发现,很多电网事故的发生,都离不开时间记录的准确性。另外,要想分析各种电力系统故障,就需要较高的时间分辨率,那么为了达到较高的分辨率要求,在电力自动化设备中通常采用的方法是站内全球定位系统对时的方法,也有其他的方法,但是这些方法都会出现问题,针对这种情况,就可以采用网络时间协议的方法,它比较简单和经济。 1 网络时间协议的概述 具备了一个标准时钟和NTP服务器,就可以利用网络时间协议来对时。从UTC上,NTP可以对标准时间进行获取,可以从因特网上来获得UTC的时间来源,也可以从卫星、天文台等方面获取时间来源,这样NTP拥有的时间源就非常的可靠和准确,通常在参考时钟方面,选用的是GPS时钟。一般情况下,将客户/服务器作为NTP服务器的结构,提供分层服务。客户对NTP服务器进行对时时,利用的是NTP,具体方法是利用标准时钟来对NTP对时,然后通过特定的渠道,用被对时的设备和NTP服务器对时,要严格控制标准时钟和被对时设备的误差。 NTP的实现方式:一般情况,可以采用三种方式来同步实现NTP,分别是无线时钟、时间服务器和局域网。如果采用无线时钟方式,通过串口,将一个无线时钟连接到服务器系统,当前时间是利用GPS的卫星发射信号确定的;采用时间服务器的方式,则是利用网络中的NTP时间服务器来同步网络中的系统时间。局域网内的同步则是以时间源来进行同步时间,时间源可以从局域网中选择一个节点的时钟来实现。 NTP的工作原理:在时间网络协议中,参考时钟层为最高层,时间服务层分别是下面的一二三层,上层服务器的客户就是下层的时间服务器,下层的对时可以要求与上层进行,由此可见,参考时钟可以进行分层服务。客户端将自己当前的时间和对时的请求融合在数据包中,然后发送给服务器,服务器接收到之后,就会在接收到的数据包中写入接收时间,然后客户端就可以依据接收到的返回数据包,对传输时间计算。一般情况下,这种过程需要持续几次,这样得出来的统计数据才足够的准确,之后方可以进行对时。也可以采用广播方式或者点对点的方式来进行NTP的对时,要想达到要求的精确度,一般需要几分钟的时间。为了对NTP初始调解时间进行缩短,当时间误差达到了一定的限度,就需要作步调整;如果比时间误差较低,那么就需要进行慢调整。同步的效果会在很大程度上受到网络延时以及网络环境的影响,因此就需要保证局域网中的路由器不会过量。 2 采用NTP进行时钟同步的优势分析 通过上文的叙说我们可以得知,在电力自动化设备中,对于时钟同步的分辨率有着非常高的要求,目前,在对时方面,应用比较普遍的是主站向远动设备软对时的方式,采用这种方式有着很大的一个弊端就是只有很低的分辨率和精准度。通常情况下,利用主站向远动设备进行软对时的方式,都有着较大的时间误差,往往会在100ms以上,那么只有很小的几率可以实现较高的分辨率。如果采用站内GPS时钟向站内设备对视的方式,时间的精准度虽然可以达到要求,但是采用这样的对时方式,需要标准时钟和被对时设备之间只有很短的距离,并且这种对视方式需要的接口以及电缆都是单独的。针对这种情况,就可以采用网络时间协议,它有着较广泛的运用范围和较高的精准度与分辨率,可以运用于标准的操作系统以及局域网和广域网中。通常情况下,甚至可以达到毫秒的级别。我们可以预见的是,随着以太网的逐步推广,NTP时间同步方式将会更加广泛的运用于电力自动化设备中。 3 NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用 在变电站的自动化中运用NTP为例,变电站的间控层和站控层之间只有采用了局域网的方式,方可以在变电站自动化中运用NTP。 首先,需要将相应的客户端设备配置于带有GPS时钟的NTP服务器,保证客户端设备可以运行于标准的系统平台中,比如windows、linux等平台,网络时间协议都可以得到实现。如果系统平台不是标准的,那么客户端的网络时间协议功能就需要厂家来实现。在变电站自动化的设备中,可以在每一座变电站里都设置一台NTP服务器,将GPS作为标准时间,只有这样,方可以达到网络时间协议所要求的性能指标。可以使变电站内部的其他自动化设备或者其他计算机同步于这个带有GPS作参考时钟的NTP服务器。要想让网络时间协议更加的可靠,那么就可以同时设置两三台这种装置的NTP服务器。那么,在这种情况下,NTP同步的那台NTP服务器就会是有着最好性能和最高时间同步精准度的那台。如果变电站计算机是标准的系统平台,那么在这个系统平台中应用网络时间协议最重要的就是系统的后台程序。这个后台程序的优势就是可以在客户和服务器中同时运用。 目前,一般将RTOS系统运用于变电站自动化设备中,它可以在确定或者指定的时间内及时响应同步或异步的时间。通过相关的研究表明,RTOS系统中的QNX系统已经可以达到网络时间协议的实现。在变电站自动化装置中,为了延长对时的间隔,在客户端方面,可以选用具有较高精度的晶体振荡器,这样就可以有效的提高时间同步的精准度。 4 结束语 众所周知,各类时间记录装置在电力系统运行中占据着十分重要的位置,可以有效的记录自动化设备的事件顺序,分析各种电力系统故障。通过上文的叙述我们可以发现,将NTP对时应用于变电站自动化系统中,是可行的,具有较大的优势。它可以有效的简化系统结构,如果在服务器和客户端之间应用的交换机如果有着较好的延时性能,就可以有效的提高对时性能。本文简要概述了网络时间协议,然后分析了NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用,希望可以提供一些有价值的参考意见。 作者简介:谢宝云(1979-),女,本科,福建泉州人,汉族,研究方向:NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用。 电力自动化设备论文:浅谈电力通信自动化设备综合管理 【摘要】随着配电化自动管理的深入发展,电力通信利用其独特的发展优势越来越被社会重视。目前,传统的电力管理系统已经不适应新时代的要求,现代经济的快速发展使得电网不断建设和完善,在电力通信自动化设备管理中,配网自动化通信系统是非常重要的环节,利用配电自动化通信系统,因此,研究电力通信及自动化设备综合管理具有十分重要的现实意义。鉴于此,笔者对电力通信及自动化设备综合管理进行了初步探讨。 【关键词】电力;通信;自动化 电力通信网是电力系统的重要基础设施,利用电力通信自动化优质可靠的通信手段,是确保电网安全、稳定、经济运行的重要手段。在电力通信及自动化设备综合管理中,电力通信的物理结构和服务对象决定了电力通信与电网密不可分。可以实现对电气设备和电力系统运行的最优管理,进而实现配电系统持续可靠、高效、低耗运行。本文在分析电力通信配电自动化管理系统的优点的基础上,探讨了完善电力通信配电自动化管理系统的措施,以期指导实践。 1、电力通信配电自动化管理系统的优点 电力通信配电自动化管理具有诸多优点,主要表现在有利于提高企业经济效益。有利于提高企业的竞争力和有利于提高员工的工作效率三个方面,其具体内容如下: 1.1 有利于提高企业经济效益 电力通信配电自动化管理,有利于达到企业经济运行目标。通过配电自动化管理系统,显示出显著的经济效益,究其原因,主要有三点,首先,通过自动化的管理可以大大提高配电部门的工作效率,从而进—步提高了企业的经济效益;其次,由于是管理系统的规范化,使得配电设备能够得到高效的利用,这样就降低了总的投入;最后,统一数据采集的方式,减少了相当一部分的人力资源的投入,从而节约了企业的生产成本。 1.2 有利于提高企业的竞争力 企业想要取得良好的收益,最根本的方法就是不断提高企业的竞争力,供电企业也不例外。对企业而言,提高竞争力的一个最有效的方法就是提高企业产品的科技含量以及服务水平。电力通信配电自动化管理系统,采取电力通信配电自动化管理,能够有效地提高企业的竞争力。例如,通过配电自动化管理可以大大降低事故发生的几率,即使发生事故,也能很快的处理解决好,这样就使得整个企业的服务上了一个新的台阶,服务质量上去了,竞争力自然而然也就提高了。 1.3 有利于提高员工工作效率 电力通信配电网自动化系统,对提高员工工作效率具有重要意义。在电力通信配电自动化管理系统中,电力系统自动化水平的不断提高,一般的业务信息就不是通过人力,配电自动化系统实用化的发展,使电力通信配电自动化更多地是借助网络来进行输送,这样就减少了很多手工操作,提高员工工作效率。不仅如此,通过优化资源配置,提高终端用电效率,还可以综合地掌握业务相关数据,使得运算效率、运算速度极大提高,进而使工作的运行更加准确高效。 2、防雷设备接地电阻与屏蔽 通过介绍雷电的主要表现形式,以及其对通信自动化系统的危害,提出了通信自动化系统的防雷方法。 2.1 接地良好的接地是防雷中至关重要的一环 接地电阻值越小过电压值越低。因此,在经济合理的前提下应尽可能降低接地电阻。通信调度综合楼的通信站应与同一楼内的动力装置共同接地网并尽可能与防雷接地网直接相连。通信机房内应敷设均压带并围绕机房敷设环行接地母线。在电力调度通信综合楼内,需另设接地网的特殊设备,其接地网与大楼主地网之间可通过击穿保险器或放电器连接,以保证正常时隔离,雷击时均衡电位。接地的其他方面均应严格按有关规程办理。 2.2 屏蔽 为减少雷电电磁干扰,通信机房及通信调度综合楼的建筑钢筋、金属地板均应相互焊接,形成等电位法拉第笼。设备对屏蔽有较高要求时,机房大面应敷设金属屏蔽网,将屏蔽网与机房内环行接地母线均匀多点相连。架空电力线由站内终端引下后应更换为屏蔽电缆;室外通信电缆应采用屏蔽电缆,屏蔽层两端要接地;对于既有销带又有屏蔽层的电缆,在室内应将错带与屏蔽层同时接地,而在另一端只将屏蔽层接地。电缆进入室内前水平埋地10m以上,埋地深度应大于0.6m;非屏蔽电缆应穿镀锌铁管并水平埋地10m以上,铁管两端应接地。若在室外入口端将电力线与铁管问加接压敏电阻,防雷效果会更好。 3、完善电力通信配电自动化管理系统的措施 电化自动管理的深入发展,电力通信配电自动化管理系统,克服了传统和现有管理系统的不足,其自动化、智能化、高效化等一系列的优点日益凸显,使网络管理更加集中维护和方便及时,并且这种自动化管理系统随着实践的发展将会越发完善。在电力通信及自动化设备综合管理中,完善电力通信配电自动化管理系统的措施,可以从三个方面人手,即了解自动化管理的条件、建设好配电的基本框架和采用现代化的管理方法。下文将逐一进行分析。 3.1 了解自动化管理的条件 要想实现配电自动化管理,了解自动化管理的条件是关键。电力通信配电自动化管理系统,在运行环境的要求方面,对温度有一定的要求,一般来说,输电网自动化系统的终端设备必须在0℃~5℃之间运行。除了温度,终端设备还会受到湿度、散热、雷电等因素的影响,因此,在安装的时候就需要有过硬的技术加以支撑。另外,电力通信配电自动化管理系统对于终端设备的稳定性也有相当高的要求,如果稳定性不够,会给终端设备的运行带来很大的影响。 3.2 建设好配电的基本网架 建设好配电基本网架,是实现电力通信自动化管理的基础。为保证配电网的安全经济运行,在配电网架建设方面,根据用户对供电可靠性的要求,最常用的配网接线主要有几种形式,包括树状接线、放射状接线、环网状接线等,其中环网状接线是最常见的形式,也可看作是树干式的另一种接线形式,环网配电供电能力强、范围广、形式方便灵活,能够在发生事故的时候有足够的转移负荷的能力,将配电网环网化,无论是安全性还是稳定性,都会有一定的保障。 3.3 采用现代化的管理方法 电力通信配电自动化管理是电力系统现代化发展的必然趋势。配电自动化技术是服务于城乡配电网改造建设的重要技术,与传统的电力通信配电管理系统相比,电力通信配电自动化管理系统属于一种现代化管理方式。采用现代化的管理方法,对电力通信配电自动化进行综合信息管理系统,其目的是提高供电可靠性,改进电能质量。因此,在运行过程中必须加强领导、合理安排,从而使电力通信自动化设备达到最佳效果。 总之,随着配电化自动管理的深入发展,电力通信配电自动化管理系统,克服了传统和现有管理系统的不足,其自动化、智能化、高效化等一系列的优点日益凸显,使网络管理更加集中维护和方便及时,并且这种自动化管理系统随着实践的发展将会越发完善。相信不断提高电力通信及自动化系统的可靠性和实时性,在配电自动化管理系统之下,整个电力系统会朝着一个更加健康、高效的方向发展。 电力自动化设备论文:电力“大运行”自动化设备接入及传动浅谈 摘要:根据国家电网公司《关于全面推进大运行体系建设的工作意见》(国家电网调〔2012〕263号)及大运行体系技术支撑相关要求,国家电力调度控制中心印发《变电站调控数据交互功能规范(试行)》(调自〔2012〕101号),明确了实现变电站设备远方监控的技术原则和工作要求。结合实践经验,重点对变电站自动化设备接入及传动工作为重点,阐述电力“大运行”体系建设自动化设备有关工作,积极推进“大运行”体系建设工作。 关键词:“大运行” 自动化设备 接入及传动 0 引言 “大运行”建设是“三集五大”体系建设的基本前提,是对电网传统运行业务的整合和优化,涉及生产方式、管理模式等方面的深刻变化。为全面贯彻落实网省公司“大运行”体系建设战略部署及相关要求,统筹安排“大运行”体系建设各阶段工作任务,明确职责、任务和时间节点,安全、有序、高效推进“大运行”体系建设尤为重要。 “大运行”建设主要是变电站调控数据交互功能的实现,涉及面广,任务量大等特点。而自动化分站接入及传动工作变电站调控数据交互功能实现的重要基础,结合地市级“大运行”建设变电站自动化设备接入及传动工作的一些经验进行梳理和交流探讨。 1 组织到位是开展“大运行”体系建设的基本保障 “大运行”建设是一项长期而复杂的技术工程,严格遵循《变电站调控数据交互规范》,指定负责部门和人员,成立五个工作小组,高效有序推进“大运行”建设工作。 统筹协调组:“大运行”体系建设自动化工程施工节点控制计划编制,远动设备升级改造方案制定及大修专用技术规范编制,通信网及调度主站建设;变电站远动信息表规范编制;大运行部门工作信息沟通,信息收集汇总及;整体改造危险点预控落实;“大运行”碰头会组长责任制协调。 物资保障组:负责“大运行”体系建设相关设备硬件、施工电缆、施工工具及材料的落实。 现场实施组:调度专网汇聚层、接入层设备施工;城区远动设备升级改造接入调度“双平面”;变电站后台监控图形界面优化;接入D5000主站系统及传动;500千伏及220千伏图形网关机施工;县域远动设备升级改造,调度数据专网建设;县域变电站接入调度D5000系统及传动。 技术支持组:施工总措施、分措施、施工步骤、施工标准、验收标准、危险点预控、验收质料标准化、辅助技术资料编制及。 现场监督组:负责各工作的现场安全技术监督及验收,主要有:调度数据汇聚层设备、接入层专网设备安装、调试;500kV、220kV、110kV变电站接入省地调D5000系统及传动;500kV、220kV变电站图形网关机安装调试;变电站后台监控图形界面优化;县域变电站设备施工;信息点表技术标准编制;日会商召集、记录,部门大运行体系建设文字资料、事件记录整理等。 2 统一技术路线是实施“大运行”体系建设的关键 为贯彻落实《关于全面推进大运行体系建设的工作意见》(国家电网调〔2012〕263 号),规范变电站调控数据接入方式,国调中心组织编制了《变电站调控数据交互规范(试行)》,国调中心组织编制了《变电站调控数据交互规范(试行)》(调自〔2012〕101号),于2012年5月8日印发。本规范对优化调控实时数据、直传设备告警信息、远程浏览变电站全景画面、强化调控指令安全认证做出了明确的界定,统一技术路线,严格遵循变电站调控数据交互规范开展工作,按照“调控一体化”建设模式,梳理调控业务需求、优化数据处理流程、明晰监控数据接入方式,通过优化调控实时数据、直传设备告警信息、远程浏览变电站全景、强化调控指令安全认证,实现对变电站设备的远方监控,满足“大运行”体系的技术要求。 为适应大运行体系建设相关要求,提高监控运行效率,保障电网和设备安全运行,按照《关于全面推进大运行体系建设工作的意见》和《变电站调控数据交互规范(试行)》要求,国调中心对监控信息进行了进一步梳理和规范,2012年12月20日组织编制印发了《500kV变电站典型信息(调监〔2012〕303号)表(试行)》、《220kV变电站典型信息表(试行)》。 本信息模板主要有:①本信息表根据《变电站调控数据交互规范(试行)》(调自〔2012〕101号)要求,在“典型500千伏变电站调控实时数据表”的基础上,结合调控一体化集中监控需求对信息进行了细化。②本次编制工作基于国内500kV变电站典型接线配置,对信息名称进行了统一规范。③本次信息名称中的调度编号仅为参考,实际以调度命名为准。④按照交互规范要求,典型信息表中每个设备间隔增加了“一次设备故障”、“一次设备告警”、“二次设备或回路故障”、“二次设备或回路告警”四个合并信号。 3 实施过程掌控是实施“大运行”体系建设的保障 面对“大运行”体系建设工作,施工环节多,工作千头万绪,人员与设备短缺,任务量大等因素,哪一部分工作可以先行施工,哪些工作可以重叠实施,在各省、市“大运行”体系建设工作齐头并进时,在理清工作思路、组织到位、统一技术路线后,抓工作执行力、完成情况显得格外重要。 工作顺序:按照主站建设、子站设备改造、通信网建设同时开展的原则,子站设备与主站系统进行联调接入及传动工作。 工作内容: 主站建设:地、配调业务分离;值班场所布局改造;调度技术支持系统建设等。 子站设备改造:对变电站自动化、继电保护设备运行情况按照两个规范做技术分析报告,重点分析当前不具备“调控一体化”条件的设备,做好自动化设备的“技术收资”,并制定变电站无人值守改造实施方案并改造。 通信网建设:现有变电站通信网,应能够满足自动化信息的网络化浏览、信息直采的要求,需对现有通信设备及通道情况统一排查并改造。 接入及传动:编制信息表、主站分站调控参数配置、信号逐点传动、模拟量逐点核对、开关、刀闸遥控实传等工作。 工程施工必需与网调、省调、地调、集成厂家、通信等密切配合,搞好协作,方能确保按时按质完成施工任务。施工过程中注意尽量减少对运行系统的影响,把握施工顺序。 4 自动化设备“接入及传动”是实施“大运行”体系建设的核心 自动化设备“接入及传动”工作是在主站系统基本建设、通信网改造、子站设备改造后,开展的一项耗时耗力的复杂工作,关系到“大运行”体系建设核心业务,因此前期工作为自动化主、分站“接入及传动”工作打下基础条件,基础的牢固程度决定“接入及传动”的实施效率。 “接入及传动”工作分为以下五部分进行。 编制信息表:信息表编制严格按照两个规范执行,调取变电站监控系统所有信息,针对两个规范进行筛选、合并、分类,生成调控信息表。信息表中各项信息逐级部门审核把关,形成调控信息表,便于主站、分站同时录入,生成数据库“四遥”参数。 主站分站调控参数配置:在完成调控信息表后,主站人员根据信息表进行图形画面制作和信息数据库的建立;分站自动化工程技术人员一方面按照信息表逐一进行筛选,形成远动转发信息,另一方面图形网关机严格参照国网公司生产管理系统基本图元范本,制作标准图形界面,将筛选、分类处理的信息关联到系统中,与变电站监控系统采用DL476协议通信,通过调度数据专网与主站系统通信。 信号逐点传动:主站分站调控参数配置全部完毕后,挑选一些模拟量和信号量进行核对,验证设备规约及参数序列的正确性,确保传动工作顺利。 模拟量逐点核对:模拟量工作较为简单,一般采用监控后台与监控核对的方法进行,对有功、无功、电流、电压、档位、温度等模拟量验证到位,发现问题进行处理,同时做好主站、分站记录。 开关、刀闸遥控实传:为确保主站、分站、现场设备等遥控回路的正确性,遥控传动首先采用模拟验证方法,遥控验证最为危险,现场退出遥控压板、断开刀闸电机电源、全站测控“远方”、“就地”把手打至“就地”位置,主站系统进行“同性质”遥控操作。 变电站自动化设备在“接入及传动”实施运行后,也会出现一些问题需要继续完善和处理,特别是信息归类问题、信息不全问题比较突出,随着不断的开展缺陷处理工作,“大运行”自动化设备将愈加完善。 5 结论 通过“大运行”自动化设备接入及传动工程的实施,进一步理顺了调度自动化系统数据,为下一步变电站调度监控权限移交提供了技术保障,全面提升了调度自动化可靠性和业务保障能力,有力地促进了新一代智能调度各种技术支持系统的应用。 电力自动化设备论文:NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用分析 摘 要 随着我国电网事业的迅猛发展,电网的覆盖面逐渐扩大,随之而来的电力系统故障发生的频率也越来越高,在对电力系统故障进行分析时对时间分辨率要求颇高,它是判断电力系统故障信息的重要依据,由此可见保证电力系统时间分辨率精确尤为重要。NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用满足了电力系统的要求,文章简要阐述了NTP的特点及优势,重点对NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用进行了探讨。 关键词 NTP;电力自动化;时钟同步;优势;应用 NTP是一种能够实现电力自动化设备时钟同步的网络时间协议,它可以对电力自动化设备的时钟进行同步化,以此来提高电力自动化设备时钟对时的精确度。目前我国电力自动化设备在运行中出现的多种电网事故都与时钟同步记录状况有着密切联系,时间记录错误或者误差较大会影响相关工作人员的判断,从而引发电网事故。为了避免这一状况,在电力自动化设备时钟同步中广泛应用NTP尤为必要,它是实现电力自动化设备时钟同步的重要条件。 1 NTP特点及优势分析 1.1 NTP特点 NTP中文称之为网络时间协议,要利用其进行对时需要一个标准的参考时钟与NTP服务器。其特点主要体现在这两个方面,首先NTP所呈现的标准时间是从UTC中获取的,其获取UTC的时间来源较为广泛,既可以是互联网,也可以是天文台、卫星及原子钟等等,NTP可以通过这些途径拥有准确可靠的时间源,一般情况下都是采用GPS时钟作为NTP的参考时钟。其次采用NTP服务器能够实现分层服务,NTP用户可以通过NTP向NTP服务器进行时间校对,缩小了标准时钟与被对时设备的误差。 1.2 NTP优势 就目前电力自动化设备时钟同步应用NTP的效果来看,NTP是现今相对比较简单且经济的时间同步方法,其应用范围较为广阔,在城域网、广域网及标准的操作系统中都可以应用。并且应用NTP可以大大提高时间同步的分辨率及精确度,通常可以达到毫秒的误差。电力自动化设备对时钟同步的分辨率要求较高,然而目前一些电力设备仍然应用主站向远动设备的对时方式,这种方式所产生的分辨率及精确度都比较低,无法满足电力设备对时钟同步的要求,因此在电力自动化设备时钟同步中应用NTP势在必行。NTP主要以GPS时钟作为参考时钟,运用站内的GPS时钟向电力设备对时,其时间精确度可以达到1 ms。 2 NTP的工作原理及实现方式概述 2.1 NTP工作原理 运用NTP,其内部的GPS参考时钟可以实现分层服务,最高层属于参考时钟层,其他皆为时间服务层,下层时间服务器可以作为上层时间服务器的客户,而下层则能够提出与上层服务器对时的要求。客户端发送数据包中当前时间及对时请求,服务器户会将接收时间录入接收到的数据包中,并将该数据包传输给客户端。客户端接收数据包以后会及时计算其在此过程中的传输时间。那么为了保证对时的准确性,需要多个数据包进行交换,从而得到比较准确的传输统计时间等相关数据。 2.2 NTP的实现方式 NTP的实现方式不具有唯一性,其主要实现方式有三种,分别是时间服务器、局域网与无线时钟。采取时间服务器的方式可以实现网络系统时间与网络内部NTP时间服务器的时间同步;采取局域网的方式则主要是在局域网内部选择一个节点时间作为NTP的时间源,以此来确保时间同步;无线时钟则是利用串口连接无线时钟,让无线时钟接收GPS卫星发生信号来获取并确定当前时间。 3 NTP在电力自动化设备时钟同步中的应用分析 3.1 NTP需要系统平台的支持 NTP应用于电力自动化设备时钟同步中需要在变电站站控层与间控层采取局域网的方式,保证带有GPS时钟的NTP服务器与客户端设备相匹配,这样才能够确保其在标准的系统平台中安全运行,比如UNIX、Linux、Windows及VMS等平台都支持客户端的NTP功能,然而电力自动化设备时钟同步中采取的不是系统平台,那么就需要相关厂家实现客户端的NTP功能。 3.2 设置多台NTP服务器 在电力自动化设备中要实现NTP的性能指标,仅仅依靠一台NTP服务器是不行的。在电力自动化设备中可以在每座变电站系统中设置一台NTP服务器,变电站中的其他自动化设备及计算机设备应与GPS参考时钟的NTP服务器进行同步计时。在电力自动化设备中要想保证NTP应用的可靠性,就需要在设备装置中的NTP服务器上设置2~3台服务器,并使其进行同时运行。在这种状况下NTP在电力自动化设备中会自动搜寻时间同步精确度最高且性能最好的NTP服务器,而后实施同步操作。 3.3 NTP故障解决 当电力自动化系统设备在运行中出现故障,若电力自动化设备中应用了NTP,那么可以采取手动方式将NTP服务器启动,在系统平台图形界面下点击Action菜单下的Start Ntp,另外还可以直接在图形界面输入命令,这两种方式都可以实现NTP对时服务操作。在操作过程中若发现GPS参考时钟与实际时钟的对时相差较大,此时不应进行NTP服务器重启操作,这样极有可能会引起对时信号中断,从而影响NTP服务器对时的准确性与可靠性。当电力自动化系统设备在运行中出现对时故障,可利用手动对时的方式实现GPS时钟与NTP服务器对时,保证整个电力自动化系统设备的时钟同步。 3.4 NTP服务检测 为了充分发挥NTP在电力自动化系统设备时钟同步中的作用及影响力,应对电力自动化系统设备时钟同步内部的NTP服务进行实时检测。相关工作人员可以利用snoop命令对NTP服务数据包进行全面检测,时刻掌握NTP服务实际状况,从而实现电力自动化系统设备中NTP服务的准确对时。 4 总结 由NTP的特点、优势及工作原理等方面可看出NTP具有较强的功能性,在电力自动化系统设备中设置系统平台,能够提高NTP服务对时的同步性与精确度,保证了电力自动化系统设备的时钟同步。NTP操作简单且投资较少,使整个电力自动化系统设备的结构趋于简洁化。就现今NTP自身性能及其在电力自动化系统设备中的应用现状来看,NTP对时性能还有很大的提升与发展空间。
运输工程论文:交通运输规划工程教育策略 1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标 以此为基础,交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置,进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系,在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时,实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前,我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词,各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如:北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程,而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出,交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈,它具有明显的实用性特点。 2我国交通运输规划与管理专业的发展现状 与国外的交通运输相关专业的发展模式不同,我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢,虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可,但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明,截至2013年,我国近400个具有该专业的教育点中,只有14个通过了工程认证标准,不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量,为了提高认证率,高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说,目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点,对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外,交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科,它对教职人员的专业性有着非常严格的要求,但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确,出现了文、理兼修兼顾的现象,并未突出其“工程性”的特点;而在一些“211工程”或是“985工程”院校,该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识,在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视,导致认证率一直处于一个较低的水平,未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始,目前尚处于发展阶段,在发展过程中,相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整,但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下,我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准,这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。 3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略 为了有效提高工程教育认证率,全面推进我国交通网络的健全与发展,笔者提出以下建议,希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先,该专业的发展虽然强调实践性和操作性,但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动,我国的整体经济水平得到进一步的发展,公路的完善建设是实现经济发展的重要途径,而且在网络经济发展起来之后,人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此,公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善,理论对实践具有指导作用,因此只有保证理论的科学性和先进性,才能为学生提供最有利的指导。其次,高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作,才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学,主要是因为教学模式过于陈旧,不能为学生提供充足的实践机会。为此,高校应该与交通工程建筑企业相互合作,构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享,为工程施工提供先进的理论指导;作为回报,工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位,让学生参与到实际的工程建设过程中,实现理论与实际的转换。目前,产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广,不仅促进了高校科研能力的进一步提升,对课程的实践性也有促进作用,更为企业的发展做出了实际的贡献。此外,双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度,也就是校内教师向学生传授理论知识,校外教师经常性地投身于实践操作,可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙,但是这种教学模式更注重教学效果,对学生的培训也更具针对性。此外,高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组,针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析,对于其中存在的不足,学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之,为了将所学知识灵活运用,在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用,提升他们对专业的学习兴趣,增强学生的思考能力和实践能力。 4结语 总而言之,工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平,达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平,帮助其实现自我发展的目标,也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展,为我国的经济建设提供更加有利的保障。 作者:王璐 杨文波 单位:陕西省建筑职工大学 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:交通运输行业公路工程现状 1交通运输行业公路工程材料标准化的现状 1.1公路工程材料标准化的整体状况 第一个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》,这是行业内的第一本标准,也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期,但先后一共了22本标准,直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今,当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止,已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看,主要以产品类为主,试验方法类的非常有限。从级别上来看,缺少国际标准,都是交通行业标准,而从涉及的领域来看,其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。 1.2管理机制呈逐渐完善的趋势 我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的,但由于专业等的限制,相关的体系建设及规划等迟迟没有开展,这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底,成立了专门负责材料设备管理工作的小组,标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构,可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时,运输部门也了一系列的文件,为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外,随着社会的发展,公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势,每年都会进行立项的申报,并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面,为材料质量的提高,以及规范化的发展打下坚实的基础。 2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题 我国早期的标准化工作中,缺乏专门的管理机构,也没有完善的规划。建设体系,因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场,其一系列问题也逐渐凸显出来了,具体表现为以下几个方面:第一,标准在发展过程中缺乏均衡、全面的发展,并且也缺少热点和重点领域的标准,在当前已经的标准中,对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二,标准中的另一个显著问题就是标龄期长,通常都是五年以上的标准;第三,对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升,还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四,标准中缺乏创新,并且不能有效参考国际标准,加之缺乏专业的人才等,使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题,亟需解决。 3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势 3.1数量有所增加 交通运输行业公路工程材料标准化数量,在未来发展中呈现平稳增长的趋势,具体表现为:第一,公路建设工程的不断增加,科技水平的不断提升,新材料也在不断涌现,对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二,标准化正朝着正规的方向发展,对于专业标准的种类等也会不断增加;第三,标准与质量和计量实行一体化工作,势必也会增加与之相关的标准数量;第四,随着时代的发展,标准化体系也会不但的完善、健全,其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。 3.2质量有所提升 标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系,对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时,一定要加强其质量标准。在进行立项时,可通过专家评审的方式,对其可行性、必要性等进行研究探讨,在初步完成以后,对外进行公示,征求各方的意见或建议,确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时,需求相关的部门人员对其进行监管,并邀请专家一起进行标准的编制,然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后,需要对其进行审查,相关部门应制定严格有序的审查方案,对其格式、内容等进行严格的审查,确保其质量。而对于已经出去的标准,相关部门根据市场的变化对其进行调整,增强其实用性,进而提高标准的质量。 3.3研发工作的强化 在传统的编制中,企业参与编制的积极性不高,参与度低,这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后,相关部门在进行标准编制的时候,会加强对市场影响力度的重视,将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时,相关部门将秉持公开透明的态度,调动相关企业的参与积极性,对龙头企业进行鼓励,促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中,这方面的变化也已经逐渐显现,每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订,并且呈现出逐年递增的趋势,因此,这也是未来发展中较为明显的趋势之一。 4总结 综上所述,交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化,但其在发展过程中仍会遇到很多问题,这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整,加强对公路工程材料标准化的编制与修订,做好相应的宣传工作,发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。 作者:弋海静 单位:山西省交通建设工程监理总公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理研究 一、落实好责任管理体系 石油工程运输安全工作不是依靠某一个部门或者单位来完成的,是靠各个石油工程运输参与部门的的共同努力的。其中负有责任的主要部门有以下几种。(1)石油工程运输企业,石油工程运输企业在石油工程运输安全责任中负有主体的性质;(2)石油工程运输主管部门,石油工程运输主管部门在石油工程运输安全责任重负有领导的性质;(3)石油工程运输管理部门,石油工程运输管理部门在石油工程运输安全负有监管的性质。虽然相关的石油工程运输法律法规对每个部门的责任都有明文规定,但是这些部门在现实的石油工程运输安全工作中却不能做到责任明了、实际落实等。 1.在运输企业的责任管理方面 为了促进各个部门对石油工程运输工作中的协调,引起各个部门对石油工程运输中的安全问题的重视,应该完善相应的各个部门的责任体系。在石油工程运输安全工作中石油工程运输企业往往是安全问题的源头所在,在交通部的《关于加强石油工程运输安全监督管理工作的意见》中就对运输企业的各方面的管理作出了相关的规定,很多运输企业为了降低生产成本而把石油工程运输的安全抛之脑后。所以有关的石油工程运输管理部门要划清运输企业的责任,加强对运输企业责任落实情况的管理。 2.在石油工程运输管理部门方面 作为石油工程运输管理工作的监督机构,它在石油工程运输过程中起着对运输企业牵引的作用,是相关法律法规实行的硬性基础条件。必须对相应的石油工程运输管理部门的责任做好落实工作,对石油工程运输安全管理中的管理工作做好考核制度,成立工作指导小组,及时对管理工作中存在的问题批评、改良、学习。定时开展对相关的石油工程运输设施进行检查、维修等工作。同时作为一个执法的国家部门,应该端正执法人员对自我责任的认识,上级管理部门要发挥好上级领导的责任。 二、石油工程运输管理部门的监督、执法工作 石油工程运输管理部门对相关石油工程运输企业、工作人员的监督和强制执法,在措施的实施起到了很好的保障作用。石油工程运输管理部门开展相关的监督、执法工作前首先要监管、执法的方向。根据《中华人民共和国石油工程运输条例》的相关规定还有指示精神,执行方向主要有以下几个方面。(1)对进入市场的运输企业的把关,对进入市场的运输企业的硬件设施进行相关的审察,申请石油工程运输的企业要符合相关的法律法规规定的条件。对待不符合条件的企业要责令整改知道符合条件为止才给办理,否则一律不给以办理相关的准入证明。 (2)对参与营运的车辆的管理方面,运营的车辆是石油工程运输的主体,运营车辆的的安全与否直接关系到石油工程运输的安全,所以应该对运营车辆的安全指标进行严格的检查,加大对运营车辆进行检查的力度,对不符合指标的车辆责令进行修理维护,对没有修理维护的必要的车按照相关规定进行处理。 (3)在客运站方面,在石油工程运输系统中客运站人口流通占了很大一部分。同时也存在一个很大的安全运输隐患,那就是客运站流动人口携带的烟火爆竹等易燃易爆物品。所以应该监督客运站加强对流动人口的物品检查。 (4)对安全事故的执法和处理,虽然石油工程运输安全以以防为主,但是对安全事故的处理对安全石油工程运输也同样重要,石油工程运输管理部门对事故的处理的方法间接影响着其他的运营人员,起着警示作用。在实际运营中很多运输工作人员在发生事故后对选择隐瞒、逃走的处理,这就养成侥幸的心理,管理部门应该加大处理力度,对不按相关规定的事故处理程序来走的人员进行相应的责罚。 (5)对运输物品的检查,石油工程运输都是在室外进行的,室外环境随时都会产生变化,运输物品中的易燃易爆等物品的运输要对它运输的安全措施进行检查,如果没有做足安全保护措施的运输车辆不允许运营,同时对一些化工类的企业也要做好运输监督工作。 三、小结 石油工程运输安全关系到民众的基本生活,提高石油工程运输的安全性是我们运输中的石油工程管理部门的神圣义务也是石油工程运输管理部门不容懈怠的责任,同时也是全体国民的责任,一切新方法的出台都是基于对现实状态下存在的问题的认识,本文本着发现、深入剖析的精神,以事实研究为基础,以社会调查实践为手段,对石油工程运输中存在的问题进行了剖析,其中最主要的安全隐患有一下几个方面:(1)石油工程运输的参与者、管理者的思想认识不够;(2)石油工程运输的相关部门的责任不明显、落实不到位;(3)运输企业为了追求经济效益,对石油工程运输中的运营车辆安全、运输条件不加以重视调整。 冰冻三尺非一日之寒,石油工程运输中存在的安全问题是长期性的结果。但是千里之行始于足下,为了提高石油工程运输的安全性,应该脚踏实地从现在做起,这也需要我们广大的民众、石油工程运输工作相关人员一起合作、心往一处想、力往一处使。 作者:杨本健 单位:大庆钻探工程公司运输一公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:木材运输管理工业工程论文 1木材运输管理中存在的问题 1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益,不执行木材凭证运输制度,不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督,助长了违法运输木材歪风,给木材运输管理工作增加了困难,导致国家利益的损失。 1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性,不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障,管理者需要做大量的统筹协调工作,来调用其他货运汽车,这就有很大可能会耽误木材运输,影响整个生产作业进度。 1.3一些林业局使用多种木材运输方式,包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输,由于管理制度的不完善,在选择运输方式上存在很大的不合理性,不能发挥资源的最大效益。 1.4在木材运输过程中,由于工人操作方法不当造成木材损坏,降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费,加大了生产成本,使经营单位的经营利益降低。 1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后,生产效率普遍较低,技术及管理还是沿用传统的方式,缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法,管理方法相对落后。 1.6木材运输管理人员配置不合理,执法检查人员较少,且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少,面对大量的工作,只能忙里偷闲,木材流失时有发生。 2工业工程基本理论与方法 2.1工业工程的定义工业工程(IE)的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析,之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会(AIIE)对工业工程(IE)的定义“:工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会(JIIE)对工业工程(IE)的最新定义“:IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价,在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时,还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义,我们可以看出,工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法,通过不断改善优化设计,使设计系统更加趋于合理,降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说,IE是改善效率、成本、品质的方法科学。 2.2工业工程的基本理论与方法工业工程(IE)是一门工程学科,是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上,但它不等同于一般的工程学科,它不仅包括自然科学和工程技术,同时还包括社会科学和经济管理方面的知识,它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象,主要包括方法研究和作业测定,其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包:程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。 3工业工程在木材运输管理中的应用 3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚,20世纪80年代初期,工业部门开始对工业工程有所认识,并逐步在各行业推广。迄今为止,我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验,结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”,这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%,劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理,都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂,成都红光电子管厂,天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用,表明工业工程在挖掘企业内部潜力,降低成本,使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前,将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容,因此将工业工程应用于木材运输管理中,利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化,运用现代科学管理方法,改造现有管理系统,减少浪费、提高生产效率,实现企业利益的最大化。所以,工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。 3.2工业工程在木材运输管理中的应用 3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型,结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理,给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式,运用工业工程标准记录统计方法,使现代木材运输管理更加合理,减少资源浪费,提高生产效率。 3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理,以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容,对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法,结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系,并进行强化实施引进数据包络分析方法,根据多项指标评价整个生产系统运行的效率,提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置,能提高生产效率,同时防止木材流失,切实保护企业利益,同时有助于保护森林资源。 3.2.4实施零库存,降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念,它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零,而是通过实施特定的库存控制策略,实现库存量的最小化,甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求,因为严格的零库存是不可能实现的。因此,通过现代工业工程管理技术,不断优化分析,使库存尽量降低到最小值。通过控制库存,可以降低企业的生产成本,提高企业的经济效益。 4结束语 工业工程技术体系是在自然科学与社会管理科学等学科的基础上发展而来的,现在来说相对比较成熟,适用范围较广。从木材运输管理的现状来看,急需工业工程这样的科学管理方法对整个生产系统进行优化设计,提高木材运输的效率,提高企业的效益,同时也有助于保护森林资源。 作者:王天慧单位:东北林业大学工程技术学院 运输工程论文:铁路工程运输便道设计探索 以往工程建设运输便道设计方法存在的主要问题 传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时,需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等,绘制成无地形地貌的图,铁路线位被拉直,通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区,绘图工作量巨大,往往舍简取繁。 统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否,直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算,所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差,提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用,首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小,丘陵、山岭地区坡度大),计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用,将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图,铁路线位被拉直,再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系,将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段,既有道路长度往往小于铁路长度,但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点,这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道,主观因素上就引起了误差,且难以发现。 缺少优化设计目前,一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响,绘图过程中过于依赖利用既有道路,没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较,缺少设计优化。 计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用,漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区,漏了征地费,势必导致计算的运输便道建设费偏低,影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用,通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确,但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法,其费用可能产生较大的误差。 工程建设运输便道设计新方法 在铁路工程建设中,运输便道设计离不开材料供应计划图。所以,提高材料供应计划图的绘制精确度,也提高了统计运输便道长度,计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展,现已进入电子绘图时代,大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图,绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图,进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果,形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法,来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例,探讨运输便道设计的方法和步骤,如图1所示。 收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中,开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表,调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况,根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置,为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。 运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下,为便于区分、修改和绘制运输便道类别,首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层,对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同,应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准,对既有道路进行筛选,分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道,并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。 在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下,结合工程特点,按照临时辅助企业的选址原则,首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置,结合场地坐标,利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下,最终再确定临时辅助企业的具体位置。 形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具体位置确定后,结合物流走向、施工机械进出场地情况,对运输便道设计方案进行技术经济条件比较,通过优化设计最终确定贯通便道,然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度,计算运输距离,建议贯通便道采用里程标注方式,引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道,还应结合线路平面图上的等高线,考虑地面坡度对运输便道长度的影响,必要时加以标注。 局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中,平原区因地势平坦,既有道路较多,绕道运输的情况较少,而山岭地区既有道路较少,绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后,对山岭地区的运输便道设计,应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化,保证设计方案的合理性与经济性,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。 分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图,按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区,新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多,地形原因需填挖土石方的数量也多。所以,应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量,为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大,如采用典型类别分析法,可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别,分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算,然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量,再根据统计的几种典型类别的运输便道长度,即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外,还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应,可按隧道、桥梁、路基划分,分别统计出相应的运输便道长度,用于计算运输便道建设费。 计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素,根据统计的数量、定额及费用指标,以及概预算编制办法,计算出运输便道建设费用。 工程建设运输便道设计新方法的优点 (1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上,工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图,运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类,在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度,计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化,可以使绘制的材料供应计划图更加合理,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点,采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量,提高计算运输便道建设费的精确度。 结束语 工程建设运输便道的设计质量直接影响到材料供应计划的编排,以及运距、运杂费和运输便道建设费计算的准确性。优良的运输便道设计能进一步优化施工组织设计,保证工程建设的顺利进行。本文在简述以往工程建设传统运输便道设计方法存在主要问题的基础上,针对存在的主要问题,探讨采用新的测绘技术和成果及电子绘图技术,论述运输便道设计新方法的主要方法和步骤,为提高计算运输便道建设费的准确性奠定了基础,也为有效控制工程造价提供了依据。 作者:尚国龙单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司工程经济管理设计处 运输工程论文:工程运输公司管理经验材料 一、实施全程跟踪管理,严防死守提高服务质量 对于我们这样一个服务性行业来说,服务质量就是生存之本,没有高标准的质量就不会有工作上的高效率和高回报。今年五月份,工程运输分公司的生产任务较少,我们利用生产的淡季积极开展“服务质量月”教育整治活动,全员为工程运输服务过程中的报道不及时、挑肥拣瘦、纪律涣散等等服务瑕疵找症结、开处方,进一步宣讲厂纪厂规,开展形势任务教育,激发职工队伍主人翁责任感,焕发司机队伍工作热情,强化队伍作风建设。在广泛开展面上教育的同时,及时和部分人员进行交流沟通,及时解决后顾之忧,化解隐性矛盾。为搬迁任务繁忙时打下了较好的思想教育基础。 在整治工程中,分公司成立了服务质量督导组,制定了分公司服务质量规范,坚持接受任务时与用户提前沟通、执行任务时实施全过程监控管理、完成任务后及时回访用户的质量工作办法。紧紧围绕生产开展服务质量监督活动,每天早上中队干部、分公司生产和安全部门有关人员跟车带队上路,现场督导司机高效优质服务用户。在为油田勘探开发工程用车过程中,把每一次生产任务的各个环节作为检验职工服务质量的具体内容,把每一次服务用户的点滴细节作为提升职工服务质量的有效途径,全过程加以监控,每天下午五点钟,调度室人员根据当天生产任务情况电话回访用户,主动收集服务用户过程中出现的各类问题,并及时掌握用户第二天的工作需求,以利合理调派车辆组织生产运行。开展全程跟踪监控服务质量工作以来,分公司共发现并调查核实了3起服务质量问题,分别给予了向用户单位赔礼道歉、张榜通报批评、停车处理天、罚款元的处罚。全过程、全方位、全天候、全员参与的服务质量提升活动,目前已形成人人重质量、人人讲质量的良好氛围。 二、推行分片包干管理,上门蹲守巩固扩张市场 分片包干,上门蹲守是在维稳工作中常用的办法。我们工程运输分公司把它用在市场工作上,也充分说明了我们对市场工作的重视,对油田内部运输市场被蚕食潜在危险的担忧,工程运输市场相对外闯市场而言是稳定的,但我们仍把它当外部市场一样看待,全力巩固住、维护好。推行分向阳、五七两个片、四个点上门包干负责市场巩固扩张的办法,力求工作量的增加,市场份额的最大化。 每天早上七点钟,分片包干的专人就会深入到钻井、采油、井下、测试等多家单位调度室,一方面沟通了解客户生产需求,以主动热情的服务赢得用户信任,另一方面查看对方工作平衡表,监督用户单位用车情况,保护好局内运输市场。目前情况看,收效良好,采油厂工作量明显回升,井下工作量上升20%,钻前运输工作量得到全部占领。 三、严格执行内控管理,斤斤计较控制成本关口工程分公司在管理提升年活动过程中,针对内控工作管理制度、业务流程和工作程序等方面的要求,严格按照《内部控制管理手册》的权责指导工作,做好基础管理工作,严格各项审批程序,切实防范经营风险。随着内控工作的不断深入,不断地自查自改,在每个月结束后,我们都仔细开展经济分析活动,查遗补漏,不断改进。在职工中不断地进行原始票据规范化管理的教育,年3月,分公司再次下发了《关于内控管理规定的补充规定》,对原始票据一律按照《会计基础工作规范》第四十八条的基本要求办理。 在所有费用支出方面,分公司不折不扣执行运输公司规定,斤斤计较抓内控,分分厘厘降成本。在报销签字时,严查细审,做到“四个不签”,即事先未审批不签;程序不到位不签;票据不规范不签;费用超标准不签。今年业务招待费与去年同期比下降%。办公费用节约万元。节约开支、过紧日子的思想在分公司深入人心,蔚然成风。 四、司机AB分类管理,上楼梯式提升安全素质 近年来,我们工程分公司车辆驾驶员逐年递减,退的退休,分的分到外部项目部,对我们完成油田勘探开发工程运输任务造成一定影响。为此,我们主动申请,先后分六批招收了油田有证人员49名,这些人中大部分都没有大型工程车辆驾驶经历,甚至有的刚刚取得驾驶证,安全很难保证。为了提高这部分人的驾驶技能和安全素质,我们开办了工程车辆驾驶再培训基地,挑选骨干司机担当教练员,单车培训每一批新招收的司机,针对每个人的个性特点因材施教,经过考核后,合格的分配上车,不合格的谈话再培训。 对考核合格能上路执行任务的司机,我们也谨慎行事、从严管理,根据人员不同层次的安全素质,分为AB两类管理,对安全把握一般、技能一般的A类司机实行定点、定线、定任务的办法,时时事事加以防范,确保万无一失。经过不间断地“我要安全”、“油田矿区50公里安全监控”等常规教育后,达到业务技能精、安全意识强、完成任务有保证后,升为B类司机管理。 截止目前,我们共有名A类司机、名B类司机,全分公司没有发生一起大的责任事故。 五、狠抓行风综合管理,把住两头堵塞油料漏洞 油料成本居高不下,引发队伍行风问题,是车队存在的一大顽疾。公司下达油料综合治理文件后,我们分公司认真领会精神,利用每天的班前会,每周的安全例会,每月的行风教育大会,广泛宣讲,保持油料综合治理“高压线不能碰”的高压态势,从油料发放源头抓起,到考核公布兑现结束,把住两头,最大限度堵塞油料管理漏洞。 每天早晨,调度室根据当天的生产任务、车型的不同,在路单上签发油料。每天晚上,由当班调度对任务执行过程中的工作量变更进行核实、登记,对日消耗油料情况进行效验,既确保了日清日结工作的落实、也确保了生产的延续、杜绝了油料的流失。长途车辆根据任务情况按公里核实后加油,需在外购买油料的,实行五级审批,即购买前请示,油料员工作量上单车台账,中队核实,生产副经理审批、经理同意。报销发票一律只承认中石化、中石油的电脑发票,其他发票一概不予报销。单车油料的消耗情况实现消耗曲线分析,按月公布。对超耗车辆、重点人员进行盯防、分析,找出超耗原因,定出预防措施,并按照“工效挂钩管理办法”进行扣罚。1月-10月份,两车队超油耗车辆共台,扣款共计元。动真格的罚款在职工队伍中引起震动,起到了积极作用。今年以来,油料消耗万元,比计划少万元,占收入18.16%;比去年同期下降了%。 六、实行量化考核管理,促进机关优质高效服务 今年,我们分公司办公条件大为改善,但机关工作人员服务一线、服务司机的意识还有一定差距,个别机关工作人员感受不到工作竞争压力,效率低下,工作滞后。为推进机关管理由粗放型向精细型转变,机关工作由管理为本向服务为本转变,先后修订出台了《工程运输分公司机关管理制度》、《自用车管理制度》、《办公用品管理规定》、《降本和节能管理规定》、《工程公司内控管理措施》等一系列规章制度,参照公司机关绩效考核标准,量化通用、专业、关联三大指标、18个项目,对六个组室采取百分制考核、分类排名、差额发放绩效工资,进一步激发机关工作人员工作积极性和主动性,机关各项工作迈上新台阶。 管理有目标,提升无止境。我们工程运输分公司管理提升年活动虽然能采取有效了一系列措施,将功夫下在内部,形成了服务质量、市场开拓、安全生产、成本控制、机关服务等多方面的考核体系,也呈现出良好的局面。但提升管理是一项长期而艰臣的任务,需要循序渐进加以完善,管理不够精细、制度落实不够严格的情况或多或少存在,我们将以这次管理提升年经验交流会为契机,不断完善更新管理,为创造企业高效业绩基础,储备发展动力。 运输工程论文:先进党支部运输管理工程咨询部先进事迹材料 交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主要从事水路运输软科学研究与咨询工作,现有研究专业人员19人,支部党员11人。主要研究领域包括运输发展战略、发展政策、发展规划、发展预测、发展对策、运输系统研究、企业发展咨询、投资与决策咨询、运输市场研究、信息服务和人才培训等方面,特别是在水运发展战略与发展政策、集装箱运输与多式联运、港口管理、国际航运、国内航运、计算机模拟等方面具有优势和特长。全体干部职工在党支部的带领下,结合水运发展的趋势,紧紧围绕科研生产这个中心,不断学习党的新理论、新方法,同心同德、开拓进取,积极参与市场竞争,连续几年创出科研产值新高,走上了发展、创新,良性循环的新路子。 在工作中,支部的党员、干部始终坚持认为,党支部要真正发挥战斗堡垒作用,与它能否完成自己的基本任务有着密切的关系。集中起来说,主要是: 第一,要宣传和执行党的路线、方针、政策及党组织的决议,组织党员学习马列主义,思想,邓小平理论,三个代表精神,学习科学文化和业务知识,团结、组织党员和群众努力完成本单位所担负的任务。这是党支部的根本任务。 第二,管好党的工作。要加强对党员的教育和管理,严格党的组织生活,开展批评与自我批评,教育党员遵纪守法,监督党员履行义务,同时切实保障党员的权利,充分发挥党员的先锋模范作用,做好吸收新党员的工作。党支部不管党的工作,就是严重的失职。 第三,要做好群众工作。要密切联系群众,关心群众生活,做好群众的思想政治工作,做他们的贴心人,充分发挥他们国家主人翁的积极性和创造性。党支部如果脱离群众,发挥战斗堡垒作用就会成为一句空话。 党支部从发挥党员政治核心作用,促进部门发展的角度,强化支部成员的政治素质、廉洁自律意识和模范带头作用,有效地增强了党支部战斗堡垒的向心力。并把讲学习、讲政治、讲正气,树立正确的世界观、人生观、价值观和坚持全心全意为人民服务的思想,作为支部建设的首要任务。积极引导职工敬业爱岗,对职工进行正确的价值观的培养和集体主义价值观的教育,增加职工的荣辱意识、风险意识和忧患意识。按照市场经济的发展,强化职工的竞争意识、质量意识、成本意识、服务意识和创新意识。党员先锋模范作用的发挥,使党组织的凝聚力得到充分体现。在支部生活会上,支部成员除了学习党的理论和文件之外,经常探讨单位和部门的发展思路,提出了立足现有条件、发挥自身潜力、努力开拓创新的口号,并把这些思路带到实际工作中去,影响和带动全体职工,使部门的各项工作逐年上一个新台阶。 我们党之所以有力量,关键在于她始终代表广大人民群众的根本利益,始终得到广大人民群众的拥护和支持。在改革开放、发展社会主义市场经济的条件下,如何更好地发挥这个政治优势,是摆在基层党组织面前一项严肃的政治任务。运输党支部在实践党的宗旨上,不是流于形式,而是扎扎实实体现在各项具体工作中,把深入细致的思想政治工作同关心职工生活有机地结合起来,想方设法为职工办实事,把党的宗旨融入实际工作之中,将党的温暖送到职工的心里。为使职工有舒适的工作条件,连续几年投资改善办公环境和办公设施,针对职工中午吃饭不方便的问题,提供工作午餐。党支部坚持走访制度,职工献血、生病、住院、都要派人前去看望,组织集体生日会、打羽毛球等体育活动等。这些措施的实施,不仅充分体现了党组织的核心作用、融洽了党员、干部和群众的关系,也极大地提高了全体职工的工作热情和工作效率。 总之,基层党支部思想政治工作只有紧紧围绕经济建设这一中心,注重实效,多做得人心、暖人心、稳人心的工作,努力开辟和探索适应本部门实际情况的思想政治工作的途径与方法,增强思想政治工作的生机与活力,才能为发展提供强有力的精神动力及思想保证。 运输工程论文:工程材料2种运输方式比较探析 摘要:在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。此文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行比较与分析。通过比较分析表明,一般情况下,运输距离60km左右的,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济,不过铁路运输应具备一定的运输能力和装卸车条件。 关键词:工程材料;运输方式;比较 随着铁路建设的快速发展,需要的各种建筑材料不断增多。如铁路客运专线建设需要的钢材、水泥、砂石料等主要材料,每公里可达几十万吨,给组织运输带来了一定的困难。是采用火车运输、还是采用汽车运输,直接影响到运输成本和工程投资,需要根据具体建设项目的建设规模,所处的区域和地理环境,运输条件和运输价格进行技术经济论证后确定。 1经济方面的比较 以下列假定条件,来计算汽车和火车2种运输方式的运输距离及运杂费的分界点。 1.1计算运杂费的有关规定 根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(TJZ1001-2017)(以下简称《设计概预算编制办法》)和《铁路基本建设工程设计概(预)算费用定额》(TJZ1001-2017)的有关规定:价外运杂费=∑(运输费+装卸费+其他有关运输的费用)×(1+采购及保管费率)(1)其中运输费采用汽车运输时按式(2)计算;采用火车运输时按式(3)计算。汽车运价(元/t)=公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距(2)公路综合运价率(元/t•km)考虑到过路、过桥费等因素,其运输单价应乘以1.05的系数;汽车运输便道综合运价率(元/t•km),其运输单价应乘以1.2的系数。火车运价(元/t)=K1×(基价1+基价2×运价里程)+附加费运价(3)其中附加费运价按式(4)计算:附加费运价=K2×(电气化附加费费率×电气化里程+新路新价均摊运价率×运价里程+铁路建设基金费率×运价里程(4)式中:K1———包含游车、超限、限速和不满载等因素的综合系数;K2———包含不满载及游车因素的综合系数。 1.2运价率 (1)公路综合运价率。随着现代物流业的发展,汽车运输单价已趋于市场化。根据目前市场行情,各地的汽车运输单价基本上在0.5元/t•km左右。考虑到过路、过桥费等因素,乘以1.05的系数,则公路综合运价率为0.525元/t•km左右,汽车便道运输乘以1.2的系数,则综合运价率为0.6元/t•km左右。不同的建设项目,因所处的区域和环境不同,采用公路运输和汽车便道运输的运输距离也存在不同,如果都各按50%考虑,则简化的汽车综合运价率为0.5625元/t•km。(2)火车运价执行《铁路货物运价规则》(铁运[2005]46号)和《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格[2015]183号)的规定。如基价1为8.56元/t,基价2为0.077元/t•km,铁路建设基金为0.03元/km,电气化附加费为0.011元/km,新路新价均摊运价率不计,K1、K2系数均为1(以下计算时省略)。若采用火车运输方案,考虑到火车站离石场及工地均有一定的距离,暂按石场至装车站、卸车站至工地各有10km仍采用汽车运输。(3)装卸费及采购保管费。根据《设计概预算编制办法》的规定,装卸费为3.4元/t,采购及保管费费率为3.45%。 1.3运价及运输距离的比较 假设某建设项目需要的碎石,从石场运输到工地的距离为X,并设F汽为汽车运杂费,F火为火车运杂费,比较2种运输方式的运输距离的经济分界点。按照上述规定:F汽=(汽车综合运价率×公路运距+装卸费)×(1+采购保管费率)(5)F火=((汽车综合运价率×石场至装车站运距+装卸费)+(基价1+基价2×火车运距)+(电气化附加费费率+新路新价均摊运价率)×火车运距)+装卸费+(汽车综合运价率×卸车站至工地运距+装卸费))×(1+采购保管费率)(6)将上述有关单价和费率分别代入式(5)和式(6),可得出:F汽=(0.5625X+3.4)×1.0345F火=[(0.5625×10+3.4)+(8.56+0.077X)+(0.03+0.011)×X+3.4+(0.5625×10+3.4)]×1.0345=(29.815+0.118X)×1.0345当F汽=F火时,可求出X=60km。在此条件下,可以计算出2种运输方式的运费与运距的关系.在上述假定条件下,在运距为60km时,采用汽车运输和采用火车运输的运费相当,运距在60km以上时,采用火车运输其运费逐渐降低。当运距达到100km时,火车运价要比汽车运价低18.42元/t。 2技术方面的比较 2.1方便性方面 汽车运输,机动灵活、快捷方便,一般情况下,不受其他条件(特殊条件除外)的制约,可根据采购计划,将需要的材料从产地直接运送到施工现场或存料场。火车运输,根据采购计划和数量,需要提前申请需要的货车计划,并将申请计划上报给铁路局主管部门审批。根据审批情况组织装车运输,并受运输组织的影响。而且申请手续繁琐、审批时间长。 2.2保障性方面 汽车运输,可根据施工进度的需要和道路现况,组织不同数量的汽车进行运输。如果施工单位的运输能力不足,还可以租赁运输公司的车辆运输材料,保证施工的顺利进展。火车运输,受营业线运输能力的影响,对工程材料需求量大的建设项目,难以按采购计划满足施工进度的需要。另外,对运输距离不是较远,火车运费不比汽车运费便宜较多的情况下,施工单位一般选择汽车运输。 3案例应用分析 某新建铁路客运专线,线路全长280km,地处东北某平原地区,在其方圆80km范围内,地方具有的工程材料严重缺乏。可选择的石场、砂场也分布在线路两端100~200km范围。新建铁路客运专线与既有滨州铁路并行,组织铁路运输极其便利。所以在工程设计阶段,通过经济条件的比选,计划全线4500万吨的碎石、砂和路基填料采用火车运输。在当地铁路局的配合下,对既有铁路沿线的装车、卸车站的能力进行了调查,并研究了沿线区段的运输能力。在调查研究的基础上,对部分装车和卸车能力不足的车站进行了改造,并编制了材料运输组织方案报铁路局审批,以此确保施工组织设计的合理性。可在具体实施过程中,实际利用火车运输的材料只有2200万吨。主要原因:一是在施工年度内,铁路局运输计划发生了变化,既有线的运输能力无法满足运输工程材料的计划要求。同时部分车站的装卸能力进行了调整,有的车站不具备原计划的卸车能力,如果将材料运到具备卸车能力的车站,将导致卸车后的材料用汽车运送到工地,运输距离加大,运输费用明显增加。所以,部分区段就改用了汽车运输材料。二是受建设项目拆迁进度的影响,造成部分段落施工滞后,使后期施工产生赶工现象。若仍采用火车运输材料,因受运输能力限制,无法满足施工用料的需要,只能采用汽车运输,来确保工期。 4结束语 在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。本文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行了比较与分析。通过比较分析表明,2种运输方式的运输距离的经济分界点为60km。也就是说,一般情况下运输距离在60km左右时,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济。不过采用铁路运输材料,应具备一定的运输能力和车站的装卸条件。这样才能满足施工进度的需要。 作者:黄丽君 单位:中国铁路设计集团有限公司工经院 运输工程论文:谈交通公路运输工程成本控制 摘要:近年来,随着改革开放的不断深入,我国交通运输行业得到了飞速发展,正在面临着前所未有的发展机遇和挑战,在这种形势下,我国交通公路运输工程的发展程度史无前例。基于此,公路工程施工单位要想取得更大的经济效益和社会效益,应在施工阶段就对工程成本进行科学的控制,选择科学合理的控制方法和措施,真正意义上提高其竞争力。本文首先分析了当前交通公路运输工程成本控制中存在的问题,然后基于交通公路运输工程成本控制应遵循的原则,提出了相应的成本控制措施,以期促进公路工程的长远发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;问题;原则;措施 0引言 运输业发展直接影响着区域经济的发展,公路作为连接运输业和区域经济最重要的方式,具有举足轻重的作用。随着我国经济社会的飞速发展,我国各个地区之间的距离正在逐渐拉近,这离不开公路运输工程的支持,尤其是对于物流业而言,公路运输工程的作用更是不言而喻。随着互联网时代的来临,物流业发展趋势不断上涨,为我国经济做出了巨大的贡献,但物流业的发展和交通公路运输工程紧密相关,由此可知我国公路运输是各个行业发展的连接纽带,一个行业是否成熟,成本控制能力是不可或缺的检验要素。但不可忽视的是在交通公路运输工程中存在成本问题,因此,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况。目前成本管理作为一项集降低工程成本实现效益增加、加强项目科学化管理以及提升企业市场竞争力为一体的管理方式,已经被广泛应用于交通工程建设方面[1]。 1当前交通公路运输工程建设中存在的问题 公路建设已经成为促进区域经济发展最重要的基础设施之一,是区域与外界进行经济交流的主要渠道之一。但现阶段我国交通公路运输工程建设中还存在一些不完善的地方,比如成本控制的制度与体系建设不健全、不完善;成本控制工作人员的专业素养有待提升;成本控制过程中“重成本,轻质量”,这些问题不仅造成了严重的资源浪费,更阻碍了公路工程的长远可持续发展。 1.1成本控制的制度与体系建设不健全、不完善 所谓没有规矩不成方圆,要想良好地开展项目建设过程中成本控制工作,使交通公路运输工程成本控制真正地发挥作用,应建立完善的制度体系和有效的控制方式,这是做好成本控制工作的科学基础和依据[2]。然而,目前关于成本控制制度并不完善和健全,首先从法律的层面上讲,相关法律制度就不健全和完善,导致了即使在项目开展过程中发现了问题,也因为无法可依而不了了之,无法对违法行为进行遏制,成本控制工作也就流于形式。不仅如此,相关管理指导措施也并不完善,任何一个团队没有领头羊都是一帮散沙,公路工程建设亦是如此,缺少健全的相关管理指导措施,其工作效率和质量必定会受到影响。在实际的建设过程中若没有建立良好的施工秩序,工人们的工作热情一定会大打折扣,如此一来工作效率很难得到提升,很容易导致施工工期的延长。总之,建设过程中的盲目性和随意性制约了成本控制工作的开展。 1.2成本控制工作人员的专业素养有待提升 人为因素是影响工程建设项目的一个重要因素,同时也是最灵活的影响因素,因此从事成本控制相关工作的人员应具备相应的专业知识,能够胜任自身的工作,不仅具备扎实的理论知识,还具备丰富的实践经验,只有这样才能确保整个控制措施的良好实施。然而现阶段我国公路建设项目中依然存在部分工作人员职业素养较低的情况,职业素养较高的工作人员数量还是较少,造成这种现状的原因主要是我国应用公路建设项目成本控制的时间较短,而相关的专业人才培养需要较长的时间,再加上近几年相关施工单位才意识到成本控制的重要性,对相关专业人才的培养也从近几年才开始,导致了相关专业人才的紧缺。在这种情况下,很多施工单位不得不聘请一些专业素养并不能完全胜任自身岗位的工作人员,使得交通公路运输工程成本控制工作大打折扣,无法真正地发挥其作用。 1.3成本控制过程中“重成本,轻质量” 近年来施工单位逐渐意识到成本控制的重要性,纷纷开展了多项成本控制措施,部分施工单位出现了过犹不及的情况,一味地减少项目成本,忽视了工程质量,即“重成本,轻质量”,需要注意的是交通公路运输工程成本控制并不是指最大限度地减低工程项目成本,而是指在确保工程项目质量符合要求的情况下尽量地降低工程项目成本[3]。在实际的成本控制过程中涉及多项因素,包含人力、物力、财力等因素,控制任何因素都能够一定程度上降低工程项目成本,但这并不意味着偷工减料、做残次工程,因此公路建设项目的相关人员一定要对成本控制的理念真正地理解透彻,对成本控制有一个科学的、全面的认识,在成本控制过程中一定不能出现工程质量问题。 2交通公路运输工程成本控制遵循的原则 上文我们分析了当前交通公路运输工程建设中存在的问题,也由此知道了交通公路运输工程成本控制的重要性和必要性,基于此,在交通公路运输工程成本控制过程中应遵循全面控制原则和目标化管理与节约的原则。 2.1全面控制 在公路工程建设过程中,全面控制既包括对工程全过程进行控制,也包括对全体人员进行控制,其中对全体人员进行控制主要是指要求全体人员都充分意识到成本控制的意义,且对成本控制有一个科学的、全面的理解,真正意识到成本控制的重要性和必要性,从而更加自觉地配合相关部门开展成本控制工作。全面控制是指在项目实施的整个过程中将成本控制融入在其中,控制整个项目各个环节的成本。成本控制并不是某个部门的事情,它是整个项目各个环节、各个部门、各个工作人员的事情,每个人、每个部门、每个施工环节都能为成本控制工作贡献自己的力量,因此,坚持全面控制原则是必要的,它对于实施成本控制具有重要意义[4]。 2.2目标化管理与节约的原则 目标化管理是指在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,合理地整合和调配人力、物力、财力等资源,实现成本控制的目的。通过目标化管理能够让工程建设更具凝聚力和向心力,成本控制工作更加事半功倍。坚持目标化管理与节约的原则具体应做到以下方面:一是严格要求工程财务制度,其中主要包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他财务制度。安排专人严格地监督和控制费用的支出,确保每一项费用支出都有迹可循。二是加强其管理的科学性,在实际的交通公路运输工程建设过程中,涉及因素和环节众多,若没有科学的管理方式,容易影响工程整体的质量水平,难以发挥成本控制的作用。三是完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 3交通公路运输工程成本控制措施 公路运输业是连接各个地区和各个行业的纽带,在促进经济增长、增加国家财政收入方面发挥着举足轻重的作用,因此应采取有效措施进行交通公路运输工程成本控制,包括建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本;科学安排施工顺序以及作业组织形式;强化材料控制。 3.1建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 成本控制的前提是成本核算,只有先建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本,才能在相关资料中发现成本控制中存在的问题,进而找到相应的解决方案,避免成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 3.2科学安排施工顺序以及作业组织形式 与其他工程不同,交通公路运输工程具有工期较短的特点,该工程包含多个项目工程,且这些项目工程在实际施工中并不冲突,可以做到同时施工。这就意味着该工程施工顺序和作业组织形式的选择空间很大,因此,对于施工企业而言,如何选择更加科学合理的施工顺序以及作业组织形式是促进其长远发展的当务之急[5]。 3.3强化材料控制 在任何工程成本控制中材料费用都占有较大比例,交通公路运输工程亦是如此,因此强化材料控制十分必要。具体应做到以下方面:一是建立材料台账,依据工程实际情况,科学计算工程所需材料,并制定科学的材料计划。二是采购材料的过程中应做到货比三家,确保材料的性价比更高。尤其是采购工程中使用量较大的材料,比如隔离栅、护栏等,由于涉及资金量大,采购人员必须再三慎重,先多联系几家生产厂家洽谈,然后最好亲自实地考察,对比分析各家材料优劣,从中择优选用。三是材料用量方面,相关人员应严格依照相关规范标准进行操作,收发都记录在案,确保任何材料都有迹可循。企业也应该健全材料入库手续,对于材料的去向做到记录准确可靠,同时严格控制材料消耗。此外,禁止任何不合格的材料进入到工程现场,确保进入到工程现场的材料都符合相关规范标准。 4结语 总之,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况,提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。但对交通公路运输工程中的成本控制不是一蹴而就的,树立以长期利益为主导的理念是相关企业的当务之急。 作者:张学立 单位:天津市静海公路工程有限公司 运输工程论文:交通公路运输工程成本控制措施 摘要:自从我国改革开放以来,我国交通运输行业得到前所未有的挑战及机遇,可以说这种挑战促使我国交通公路运输工程的发展程度已达到顶峰,对此,如果公路工程施工单位想要获得更大的经济利益和社会利益,就需要对工程中成本进行科学的控制,合理选择器控制方法,这样才能从真正的意义上提升其竞争力。基于此,本文主要对交通公路运输工程成本控制进行详细的分析,旨在提高其成本控制水平,以及促进公路工程可持续发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;措施 随着我国经济社会的快速发展,促使我国各个地区拉近了其之间的距离,并从一定程度上改善道路交通问题,当然,在交通公路工程建设过程中,一定会涉及到工程的成本问题,所以,为了使施工单位其利益的最大化,我们必须要在施工过程中对成本问题进行严格的控制,杜绝资源浪费等情况的出现。对此,本文对其交通公路运输工程的成本控制进行分析具有现实性的意义和作用。 一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则 (一)全面控制 所谓的全控制,就是在公路工程建设期间,要求对全体人员以及对工程全过程进行控制,其中对全体人员加以控制,主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解,并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注,同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工,其建设过程中把成本控制融入到其中,然后再对其进行控制。所以,在公路工程建设期间,其施工单位与成本控制二者相辅相成,同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核,为了更好地服务于公路工程,在成本控制过程中,需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施,并树立起强烈的责任意识。 (二)目标化管理与节约的原则 所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力,此外,利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配,最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面,我们需要从以下几点入手:第一,加强其管理的科学性,在交通公路运输工程建设过程中,使其管理科学化和合理化,不仅可以提高其工程整体的质量水平,还可以有效优化其方案,进而提高其施工效率;第二严格要求工程财务制度,其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中,工程相关人员需要进行严格的监督与控制;第三,完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 二、成本控制措施 (一)建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 在成本控制过程中,其成本核算在其控制过程中,其是一种最基础性的工作,以确定成本核算为主要对象,通过完善与收集工程成本核算等一些资料,然后再将其各种费用进行归类分集,并从中进行发现成本控制中的问题,再对其问题进行分析,找出正确解决的对策,最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 (二)科学安排施工顺序以及作业组织形式 相对于其他工程来说,其交通公路运输工程其工期较短,并分为多个项目工程,在各种工程与工程之间其互不影响,它们可以共同施工进行。对此,在其施工过程中,必须科学安排施工顺利及作业组织形式,例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工,标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。 (三)强化材料控制 任何一项工程来说,材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分,因此,在其成本控制过程中,材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账,根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算,并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中,采购人员需要进行货比三家,然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程,例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察,进行比较,尽量择优选购。在材料用量方面,相关人员需要完善材料收发制度,并依据企业定额确定材料消耗量,实行限量配料。健全材料出入库手续,第一时间内记录材料的消耗,依据工程的完成情况,对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中,材料消耗量超出其计划时,工作人员需要分析其原因,并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外,对于材料质量不达标的,我们应坚决不许其进入工程现场,尽量降低出现质量问题,以及影响工程进度。 总之,在交通公路运输工程中对成本进行控制,就需要进行合理且科学的方法,这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化,还可以提高其公路运输工程的建设成本,同时,在其控制过程中,需要引进新技术、新设备、高素质人才,这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外,再对其进行成本控制过程中,还要有效的降低资源情况的产生,为了解决此类问题,就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。 作者:岳琳 单位:甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段
浅谈公路工程施工现场管理:公路工程施工现场管理的实施分析 【摘 要】作为我国重要的基础设施建设,公路建设的质量是推动我国国民经济健康稳定快速发展的重要力量。所以,在公路施工过程中,加强对质量的控制至为关键。本文笔者对公路工程施工现场管理进行了分析和探讨。 【关键词】公路工程,施工现场,管理,实施 前言:企业是以盈利为目的机构,有些不法企业为了最大程度地获取综合利益,大大减少了成本的投入,从而造工程质量低下,这种行为有百害而无一利。鉴于公路工程具有协作性高、影响因素复杂等特点,所以,在公路工程的施工过程之中,为了提高施工质量,需要不断地完善其现场施工管理水平。 1公路工程施工现场管理的现状 一直以来,公路工程的为题一直是人们诟病的地方,接二连三的“豆腐渣工程”迫使工程队伍拆整重修,而对于施工的严格是必然前提,因为公路质量的提高对于技术需求只是一方面需要满足的,现场监管的力度也要加强,国家严格强调指出必须符合建筑道路施工的质量标准,而首要的三点是:技术的考核,实施的速度以及监管质量的力度,只有这三者的有机结合才能保证整个系统的公路工程的有效完成,而在这其中,资金和技术的支持和培养才是这万里工程的第一步不仅需要提高技术水平、引进先进设备,更需要强化施工全过程特别是施工现场的管理工作。 2、公路工程施工现场管理策略 1)做好施工现场管理的准备工作 进行公路工程施工现场管理并不是需要我们随着公路工程的现场施工开始而开始,如果我们在公路工程具体施工之前不进行必要的准备工作而在施工进行时再进行管理的话必然会产生管理的混乱,不利于施工现场管理的进行,可见,在公路工程现场施工前做好必要的准备工作至关重要。在施工现场管理的准备工作中需要我们重点关注的内容有以下几点:(1)对于具体的施工操作单位而言,他们主要应该做好的就是施工单位内部的管理机制构建问题,尤其是要对于施工过程中的一些具体的施工操作做好具体的规划和章程,有利于后期施工的顺利进行,也有利于我们进行施工现场管理:(2)针对设计好的施工图纸和施工方案进行充分分析和掌握,了解整个公路工程的施工意图和施工方式,把握后期施工现场操作的流程和内容,便于我们把握好施工现场管理的控制点:(3)对于公路工程施工现场进行必要的勘察,尤其是要注意在施工现场周围存在的一些可能会影响到公路工程施工质量的因素,对于这此因素我们应该做到提前掌握、提前预防,避免后期施工过程中因为这此因素的出现导致施工混乱,甚至影响施工质量:(4)严格审查施工合同,对于施工之前签订的相关合同内容进行检查,尤其是对于其中关于施工现场中的一些责任的明确规定进行认真核实,以便作为我们施工现场管理的依据:(5)在施工现场建立完善的试验室,以便在具体的施工执行过程中做好相应的检测或者测量工作,在施工之前提前做好这此准备工作就能够有利于我们在施工现场管理中游刃有余的尽心管理和控制工作。 2)规范公路工程施工现场管理程序 在施工管理制度制定中最为主要的就是需要我们规范施工现场管理的程序,在施工管理中严格遵循程序办事,具体而言主要体现在以下两点:(1)对于施工现场中存在的一些极为复杂的施工材料和人力资源等内容进行规范化管理,尤其是要随着施工进度的进行对于这此资源进行及时的登记,保障材料使用的规范化管理,有利于施工的顺利进行,并且对于工程成本的控制也能够起到相应的作用:(2)加强施工过程中备类资源的协调配置,公路工程施工现场涉及到较多的单位工程的施工建设,在这此单位工程施工建设同时进行的过程中就很可能产生混乱,所以我们在进行施工现场管理过程中就应该加强协调和配置工作,确保整个公路工程施工有序进行。 3)做好通病防治管理 在公路工程现场施工过程中很可能会出现备种备样的质量通病,这此质量通病的出现不仅仅影响着公路工程施工的质量,还对影响到工程施工的工期和成本等,所以在公路工程施工现场管理中我们应该密切关注可能会出现的一些质量通病,加强对于这此通病的预防和管理,在当前我国公路工程施工现场中经常会遇到的质量通病主要是水害和具体的施工技术失误:其中水害主要是因为自然环境的影响导致的,需要我们密切关注施工现场周围环境和气候变化,而对于施工技术失误就需要我们严格操作程序,做好施工技术的执行工作。 4)加强施工材料的管理 材料管理是公路工程现场管理的重要内容,做好材料管理工作是公路工程现场管理面临的主要问题。首先,在材料的采购中要严格控制材料的质量,根据施工图纸的要求测算需要的材料数量,与供应商签合同时要明确材料的规格和质量要求,还应当制定相关的责任追究体系。为了保证施工计划顺利进行,有些材料需要一次性采购到位其次,材料的保管工作材料进场后,要根据材料的不同特性分类保管,要合理安排场地,可参考原设计施工平面图,也可根据现场实际占地情况科学安排场地,有些材料要求堆放场地必须硬化,如砂石等,有些材料不能露天放置,如自灰、水泥等这些问题都要注意最后,为了节约材料成本,避免不必要的浪费,材料管理中还应当加强监督工作,库存材料应明确建立台帐登记制度,严格材料使用制度,对偷盗、浪费材料的现象进行严厉打击,对使用中的材料加强追踪,对库存的材料,材料员必须定期按时整理盘点,责任落实到人。 5)公路施工现场的进度管理 公路的进度与工程的经济效益息息相关,进度管理是一项复杂的工作,涉及的因素也很多,在现场管理中一定要充分的重视,为了有效地进行进度管理,公路工程施工中一定要采取相关的进度管理措施。首先,要有专门的负责人进行专门的管理,进行合理的组织分工,把责任落实到人,其次要合理安排施工,提前掌握天气情况,例如冬季温度太低,施工难度大,施工速度大大地降低,因此施工单位要尽量避开不利于施工的天气,及时做好不利条件施工的防范措施,再次,做好相关的准备工作特别是机械的养护和维修,确保机械的正常运转,保证公路工程施工的进度。 6)做好施工安全管理安全是公路工程施工的重中之重。首先,为了保证安全施工,公路施工要加大安全施工的宣传力度,让施工单位的每一位工作人员都意识到安全施工的重要性,其不仅关乎公路工程质量和国家财产安全,更关乎到人们的生命安全,尤其是与自身的安全息息相关,每一位施工人员都要树立安全重于泰山的意识,在工作中保持高度的警惕性,不仅自己具备安全意识,还要对不规范的施工行为及时反映或者制止,防止由于人为原因造成的安全事故。其次,施工单位要建立安全施工的奖惩制度和安全作业规章制度,利用制度来规范施工人员的具体行为,对遵守安全操作流程的单位和个人进行表彰和奖励,对于不认真履行安全职责,违反安全操作流程的进行批评,对于违章作业、野蛮施工并造成一定安全事故的单位和个人进行严厉惩罚。 结束语 综上所述,首先要注重以较为完善的质量管理措施来辅助,努力提高企业的管理水平;其次是注重材料选购方面的管理,加强过程监管。总之,既要强化质量管理的意识,正确的处理工程进度与工程质量的关系,又要加强项目质量的审核,在高质量的标准下,让公路发挥其最大的价值。 浅谈公路工程施工现场管理:公路工程施工现场管理与工程质量之间的关系分析探讨 摘 要:随着我国经济的不断发展,居民对公路质量的要求越来越高。而科学有效的施工现场管理,能够有效对公路工程的质量、成本管理以及安全管理进行保障,在公路工程项目中具有重要的意义。本文主要就公路工程施工现场管理与工程质量之间的关系,作了具体的分析,以供大家交流探讨。 关键词:公路工程;现场管理;工程质量 引 言:在进行公路工程施工过程中,加强施工现场管理,促进施工顺利进行,提高工程质量是我们的不断追求。同时,公路工程施工现场管理与工程质量有着密切的联系。但由于受到施工人员,施工技术水平等影响,当前施工现场管理工作中仍然存在着一些不足,影响了工程质量的提高。因此,我们必须进一步认识加强施工现场管理对提高工程质量的作用,并在公路工程施工中采取相应的策略,促进现场管理水平的提高,以进一步提高公路工程质量,为车辆安全通行提供有利条件。 1 公路工程施工现场管理与工程质量的关系 1.1公路工程施工现场管理与工程质量联系紧密 加强施工现场管理工作,能够及时发现施工中存在的问题,同时根据存在的问题,采取相应的控制措施,提高施工现场管理水平,促进施工顺利进行,避免质量事故发生,有利于提高公路工程质量,二者有着密切的联系。 1.2 加强施工现场管理能够提高公路工程质量 在公路工程施工中,如果忽视现场管理,导致质量事故的发生,往往需要返工,进而延缓了施工进度,增加了施工成本。而如果加强现场管理,能够确保每道施工工序质量合格,避免返工现象发生,促进施工人员严格按照施工技术规范进行施工,能够调动施工人员工作积极性和主动性,促进各项施工要素最大效能发挥,减少不必要浪费,节约施工成本,从而有利于提高整个公路工程质量。 1.3 工程质量受公路工程施工现场管理的影响 公路工程质量受到多方面因素的影响,如施工人员、材料质量、施工管理等等,其中施工现场管理是其中的影响因素之一。如果在施工中忽视现场管理,违规违章操作时有发生,质量事故不断发生,必然会导致工程质量不合格。因此,公路工程施工中为了确保工程质量,必须采取相应的措施加强施工现场管理。 2 公路工程施工现场管理存在的问题 2.1材料管理存在的问题 公路工程需要消耗大量的材料,为提高工程质量,加强材料管理显得尤为重要。但施工单位往往对材料管理不重视,不合格材料被运到施工现场,影响公路工程质量。例如,从质量不合格生产厂家采购材料,缺乏产品合格证和质量检验证书。施工单位为赶工期,加快施工进度,忽视材料检测,不合格材料运到施工现场。此外,对施工现场的材料施工单位也忽视检测工作,施工人员在施工中不知道材料不合格,运行这些不合格材料施工,严重影响了公路工程质量。 2.2 人员管理存在的问题 施工单位忽视提高施工人员素质,忽视加强施工队伍建设工作。另外,管理团队建设被忽视,使得施工现场管理工作不到位。在施工现场管理过程中,管理人员缺乏专业知识和技能,没有严格按照规定进行现场管理。忽视施工检查和检测工作,对存在的质量问题没有及时发现和处理,导致公路工程施工出现质量问题。 2.3 安全管理存在的问题 缺乏健全完善的施工现场安全管理制度,难以规范现场安全管理的各项工作。缺少专职安全管理人员,忽视对施工现场的巡查,对于存在的安全隐患没有及时排除,往往导致安全事故的发生,对工程质量也带来不利影响。 2.4质检管理存在的问题 为保证公路工程质量,采用技术手段按照规定做好质量检测工作是十分必要的。但施工单位由于受到技术、人员等因素的影响,质检管理不到位,质检手段不完善,质检人员配备不足,在检测的时候又没有严格按照规范标准进行,存在的质量问题没有及时发现和处理,对公路工程质量造成不利影响。 3 加强公路工程施工现场管理的措施 3.1 健全管理组织机构 在现场管理过程中,构建完善的管理组织结构,并且以相关的法律规范为标准,制定有效的现场管理体系,是加强现场管理的有效措施.在现场管理的组织结构设计中,应该坚持总体协调原则、基体与分相结合的原则,并且将稳定性与适应性相机和,从而构建具有灵活性与组织性的管理结构。而且应该在管理结构的基础上,实行责任管理制度,树立工程建设的安全责任人、监理人员的相关责任按照规定的要求,进行责任管理。而且一旦出现安全责任事故,规定可以作为安全责任的法律规范,对于相关责任人以及相关的职责进行分析,从而依法追究有关人员的责任。 3.2 做好组织施工 公路工程项目的施工工艺复杂,需要涉及到多项工程、设计、人员以及多种不同材料的处理,这就要求现场管理人员务必须做好组织施工,首先是对施工图纸的熟悉,做好施工组织设计,优化每道工序.在施工过程中必须要强化施工技术,做好技术创新,并且采用现代化的管理模式,进行公路施工的管理.在技术上要学习国外的先进水平,并且结合我国的公路发展现状,得到符合我国公路工程建设的施工技术,同时采用整体的管理观念,优化现有的管理模式,将公路施工作为一个整体,进行全面管理,最大程度的去发挥整体工程管理专家而且的一系列咨询作用。因为公路施工的标准会发生变化,因此需要根据施工特点进行优化施工设计。 3.3 确保施工材料供应 在公路施工全过程中,其所需的材料种类繁多,因此需要做好材料管理,在材料管理中,首先必须根据图纸进行材料数目与质量的确定,并且根据市场价格与例会讨论,选定材料的种类与供应商,增大监督力度,提高透明度。对于进场的材料,需要进行整理分类。 3.4 强化施工合同管理 合同规范是施工管理的基础,通过合同约束参建各方的行为以及办理价款支付,合同管理已与工程建设密不可分,施工合同的作用主要体现在:(1)促使施双方在相互平等;(2)有利于双方相互监督,以确保合同顺利实施;(3)合同中明确的规定了双方具体的权利与义务,通过合同管理确保合同双方严格执行。通过合同管理,能够增调动建设各方的积极性,共同维护当事人双方的合法权益。 3.5 严格控制进度和质量 进度控制的目的是要按照承包合同规定的进度和时间要求完成工程建设任务.在现代公路工程施工中,由于事前规划不合理或对工程所在地气候条件估计不足常会造成工期紧张的情况.企业为了在规定时间内完成工程、减少企业工期延误造成的成本增加,其在工程施工中会相应缩短各个工序的施工时间。例如:水泥混凝土浇筑速度提高、 浇筑后固结时间缩短、养护时间不足等。这些问题都会影响水泥混凝土强度, 甚至导致混凝土工程的开裂,其严重的影响了公路使用安全。进度控制的内容应该包括进度计划的制定、完善例会制度、建立三级计划进度管理体。 3.6 强化安全管理工作 公路工程施工的特点决定了工程建设是高危险,事故多发行业,施工生产的流动性,而且施工者素质不高,施工现场环境复杂.施工现场的安全管理工作中应做到:(1)贯彻执行安全管理条例,劳动保护政策;(2)坚持预防为主,安全管理首先必须以预防为主,在规定中已经对于安全预防进行说明,因此在施工前,施工单位必须按照相关的法律规范制定施工风险手册并且进行预防;监理人员必须做好现场施工检查,对于安全隐患进行积极整改,在安全事故发生前进行预防处理;(3)建立健全安全管理制度,实行动态安全管理;(4)做好定期、不定期进行安全检查;(5)做好工伤事故的处理工作;(6)加强安全教育管理。 4 结束语 总之,公路工程施工现场管理与工程质量有着密切的联系。因此,在今后在公路工程施工中,我们需要认识加强施工现场管理的意义,并根据具体情况采取相应的管理对策,才能全面提高公路工程质量,为车辆安全顺利通行创造良好的条件。 浅谈公路工程施工现场管理:公路工程施工现场管理的常见问题研究 摘要:近年来,我国的公路工程建设事业发展十分迅猛,加强公路工程施工现场管理的常见问题研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验,对公路工程施工现场管理的常见问题及应对措施进行了研究,具有重要的参考意义。 关键词:公路工程;施工;现场管理;问题研究 公路工程具有受自然因素影响大、受外界干扰明显、施工周期长、流动性强、协作性高等特点。对公路施工工程加强现场管理是必要的,加强对现场的管理可以提高项目效益,加快项目进度,同时还可以保证项目质量。加强对公路工程施工现场的管理要求必须要科学合理的安排施工各要素,有计划有秩序的开展工程建设,是公路工程项目建设过程中人们普遍关注的问题。本文将对公路工程项目施工现场的管理进行详细探讨。 一、公路工程施工现场管理的重要性 公路工程施工现场管理贯穿于工程施工的全过程,如何科学合理的安排施工,使工程在一定的时间和空间内有组织、有计划、有秩序地进行,施工现场这个施工的“枢纽站”管得好坏直接影响到施工生产活动是否顺利进行。施工现场的质量管理、合同管理、成本控制、技术创新、分包管理等各项专业管理工作要合理分工分头进行。施工现场管理得好坏,直接关系到各专业管理的技术经济效益。工程施工现场是施工单位的精神面貌、管理面貌、施工面貌的集中体现和真实反映。一个文明的施工现场有着重要的社会效益,也会赢得很好的社会信誉。 二、公路工程施工现场管理中存在的问题 1.施工的准备工作不充分 在工程建设中,施工现场管理贯穿于整个施工过程。由于公路施工易受外界干扰和自然因素的影响,某些施工现场管理者在施工前往往只是简单的对其周围的环境进行调查,而没有仔细研究工程沿线影响施工的因素,就开始进行施工,当工程一旦受外界的影响就会造成停工或返工,影响了工程原本的工期也使得物力资源造成浪费。 2.施工计划的制定缺乏可操作性 制定施工计划的编制人员往往要有专业的知识和较多的现场经验。一般来说,做得比较好的施工企业可以按时按质按量的把制定的较短时间的施工计划完成,但对于较长期的施工计划,尤其是对各个阶段各个工序之间的相互关系不是很理解的,施工企业完成的就不是很理想。另外,对于那些做得差的施工企业,基本上都无法按计划完成所有的施工计划,就等于把每个阶段的所报的施工计划当作了废纸,而施工企业也没有根据总体工期应该完成的工作量来制定施工计划,只是估计施工人员有可能完成的工作量制定施工计划,从而导致总工期的大大延长。随着社会经济的发展,人们的时间观念逐渐加强,业主对工期的长短进行限制,使得这方面的矛盾也日益突出。 3.材料管理观念存在偏差 我们可以经常看到在公路施工现场堆积着大量的施工材料,公路施工所需的材料尽管种类不是很多但是用量却很大,材料该如何管理?材料是不是一次采购完?等等这些问题都是材料管理需要考虑的。然而,当前部分公路施工单位的做法却是材料买了就堆积在一个固定的场所,等用的时候拿来用便是了;不够的话就再去采办。这种材料管理观念造成的直接后果是施工成本的大幅增加,因为这样的无规章的材料采购、保管以及领用过程会产生大量的额外费用。 三、改进施工现场管理工作的方法 1.进行充分的施工准备 现场施工管理的好坏是建立在充分的施工准备基础上。施工单位只有通过充分的施工准备,才能保障施工工程的协调、连续、均衡和经济。为此笔者建议应从以下几方面着手:一是在现场施工前,认真做好调查和研究,找出可能影响到施工的因素,在平面位置图上作出标记,经反复分析论证编写调查报告,为后期方案的修订和施工控制预算的编制提供有效的依据;二是对于施工图纸要反复仔细的论证分析,吃透设计者的设计意图,对于不明白不清晰的地方要提出来,施工者再把图纸变为现实的过程中,一定要做到严谨、周密,对所有涉及的控制点进行记录、保护和加密;三是重视业务培训和技术交底,它是公路工程在现场施工过程中施工主体的核心,有关人员必须对其有全面的了解,要把施工队伍打造成为一支专业技术扎实,操作规范,能严格控制质量、具体而全面整理资料的过硬团队。四是在施工现场建立一个专门的技术参数的实验数据库,用以分析在实际操作中遇到的各种困难和问题。同时对于临时物资的申请也要到位,对于工程中会用到的各种原材料进行抽样试验,掌握核心技术。五是对施工工艺流程、试验操作规程、质量检测评定、计量支付、设计变更、事故处理等重要部分实行绘图上墙。六是根据工期要求、技术标准、机械能力、材料供应、自然条件等情况进行综合分析,选择确定最佳施工方案,完善施工组织设计。 2.编制合理科学的施工方案并严格组织实施 一份好的施工组织设计能指导项目合理利用人力、物力、财力,以最低投入满足合同要求。施工组织设计的编制对工程造价的影响至关重要,采用的施工方案不同,所需的费用也不同,因此在施工前应组织包括技术、质量、施工、机械、材料等相关人员,共同研究编制施工组织设计,在施工过程中针对工程实际情况编制相应的施工方案。 3.合理配置施工资源 在施工过程中及时调整机械组合,使人力、物力(材料、机械)处在动态变化中,在配置施工资源应力求均衡。根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划,确定材料储备量。配置与主导机械能力相适应的附属机械,并随时依据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整,做到人、机、料、法、环境协调统一,避免资源浪费,谋求获得较大的经济效益。在施工过程中,由于受进度、天气等方面因素的影响,机械组合的相对稳定性会被打破,当机械使用数量发生变化时,现场管理者必须适时改变机械组合。机械组合要注意做到:根据进度计划、质量要求选择主导机械,并留有余地;根据生产能力最小的机械情况做好机械的统一调配,保持机械的最佳组合;组织维护、抢修小组,随时排除故障并做定期维修,提高机械的完好率,确保工程正常进行。 4.做好公路施工现场的材料管理 在施工建筑行业材料费用约占整个工程造价的60%~70%,因此在公路施工管理中要重视对材料的管理。首先,材料采购阶段一方面要充分调查市场,搜集材料供应商的资料。另一方面要结合自身资金的情况和以往施工经验需要制定完善的材料采购计划要一次将材料采购数量、规格、品牌、产地等信息详细清楚的罗列出来,尽量降低材料采购成本;其次,材料入库阶段要委派至少2人分别负责材料的保管及入库登记。然后根据公路施工现场实际情况及进度情况合理安排好材料的进场工作,及时检查和验收入场材料并进行分类根据施工组织布置图将材料堆放于指定位置;最后,材料发放阶段要严格按照施工进度发放材料,并且要对后期材料的具体使用做跟进调查,避免材料的浪费和丢失。 四、结束语 加强工程现场管理,不但可以为施工单位节省资金,而且也为提高施工效益,强化工程质量做出贡献。施工企业必须运用现代管理的思想和方法,制定自己的施工现场管理标准,科学管理,制度化管理,才能保证管理水平不断提高,在市场激烈竞争中立于不败之地。 浅谈公路工程施工现场管理:公路工程施工现场管理中需要注意的问题与对策 【摘要】公路工程施工现场为露天作业现场,大多需要多重工种联合作业,且施工人员流动频繁,是事故隐患的多发地段,为了进一步确保施工人员的安全,减小事故隐患发生的频率,必须针对施工现场管理中存在的问题展开探讨,加强现场管理工作,使工程操作趋于流程化、系统化。另外,还应当普及安全生产的理念,使安全生产的观念深入人心,这样既可提高工程施工的安全系数,也有助于降低生产成本,提高工程的资金利用率。 【关键词】公路工程;施工现场管理;问题;对策 近年来,我国社会主义市场经济体制不断完善,公路这一重要基础设施建设在国民经济发展中发挥了极其重要的作用,然而公路工程建设施工是一项长期、复杂的经济活动,公路施工建设还具有: 流动性强,受自然环境影响较大等特 点,同是涉及众多社会主体及多变自然因素。因此,根据公路施工的具体特点,加强施工现场控制管理,合理、科学安排施工方案,具有十分重要的意义。下面就公路工程现场施工管理中需要重视的问题展开探讨。 一、公路工程施工现场管理中存在的问题 (一)变更多,浪费严重 公路施工现场的地理环境复杂多变,在实际施工过程中由于受到气候、地质等原因影响,最终导致设计方案无法正常执行的案例屡见不鲜,在实际施工过程中被迫修改,方案修改往往会带来一些非必要开支。比如2005 年12 月通车的姜眉公路是西安通过陕南汉中的要道,连接310、316 等国道的重要通道,起于汉中市姜窝子、途径太白县与眉县,该工程大部分施工段地质结构复杂,施工路线沿龟川河、红沿河逆流而上,翻山越岭的桥、涵、隧道等工程项目较多,在工程 建设的推进过程中逐渐发现由于暴雨冲刷作用致使原工程设计在一些地方显得不够科学合理,有待改善的地方诸多,只有改变原设计方案才能符合国家相关技术标准与质量要求[1]。 (二) 施工难度偏大 随着各地经济不断繁荣发展,道路作为经济、社会发展的先行官,在区域经济外扩的过程中发挥的作用越来越重要,高速、快捷的生活方式大大地缩短了公路建设的工期,公路建设面临工期短,任务繁重的现实问题,这样便出现了正在建设的公路施工项目面临昼夜施工,等待开工的公路建设项目在焦急等待的现象。截至目前,我国公路工程施工还处于粗放式的管理模式中,这种管理模式不能准确的计算土石方费,也不能严格控制工程进度。 (三)内部管理、外部监督不够严格 (1) 内部控制管理意识淡薄 领导层的素质是现场施工质量管理的关键,首先,我国公路工程一线施工人员水平良莠不齐,总包方与承包方缺乏有效的连接,施工单位技术交底不彻底,竣工后检查局限于形式等都会留下无法彻底解决的安全隐患,这就给公路施工 现场管理人员提出了更高的管理要求。但我国公路施工现场管理人员大多缺乏管理意识,在施工前没有对施工人员进行必要培训,技术交底不完全,管理意识不全等致使公路工程施工质量得不到保证,这也是造成公路工程现场施工安全事故的主要原因之一[1]。 (2) 外部监管缺失 在实际工作中,有些公路监管由于责任心不强,监理的质检工作在承包人提出质量检测申请前便已开展,这就出现了先检验,后提检验申请的不好现象,同时这也是违背施工监理工作正常程序的。例如,在填筑路堤施工作业过程中,严格意义上应当按照规定厚度及压实度进行分层填筑,每填筑完一层后,工程承包人首先应当展开自检,待合格后再由工程监理进行抽查,确定压实度合格后才可继续填筑。但在实际施工过程中,由于承包人片面强调工程施工进度,并未严格参照规定频率进行自检,监理也没有按照规定频率进行抽查检验,这一做法明显违背公路工程施工监理要求与程序。 (四)公路施工安全管理中存在的问题 (1) 缺乏安全意识,责任不明确 安全意识是公路工程现场施工安全工作的重点与关键,工程现场施工是否安全关系到整个工程的施工进度。但工程现场施工的管理人员大多没有意识到安全的重要性,安全管理制度及安全施工方案如同虚设,仅停留在体系及制度上,在现场施工过程中,施工人员只注重施工进度,忽视公路施工安全生产。近年来大型房地产开发项目增多,参建单位众多,总包、分包单位间的管理存在一定脱节,致使部分管理不到位,责任分工不明确,工程现场施工部分安全管理制度无法落实,施工人员对国家公路施工安全生产法律、法规学习不深入、不透彻等都是导致安全事故频发的重要原因之一。 (2) 缺乏必要的安全教育 在公路工程开始施工前,如不及时对施工人员开展安全教育,那么从业人的素质便不能满足安全施工的需要,特别是外出务工的农民工,虽然施工技术好,但没经过专门的安全教育培训,因此缺乏必须的自我保护意识,施工中违规 作业现象时有发生。 二、解决当前公路施工现场管理中存在问题的建议 (一) 建立落实安全生产管理制度 坚持贯彻防治结合,以防为主的安全生产管理制度,即要保证生产进度,又要确保施工安全。应当建立健全各项安全管理制度,在工程施工过程中建立以项目部领导的安全生产管理小组,负责工程建筑日常安全管理工作,建立相应的奖惩制度,将安全责任落实到人,为公路工程安全生产提供良好的氛围。在公路施工过程中针对生产特点,对生产要素采取必要管理措施,有效控制影响安全生产因素的发展与扩大,将能够让安全事故的因素消灭在萌芽状态。 (二) 增强管理人员的安全管理意识 安全是实现生产效益的前提条件,是利益之本,它直接关系到建筑单位的生存与发展,也关系到每个一线施工人员的切身利益,正所谓施工安全无小事。因此,安全生产管理是一项任务艰巨的工作,应该将现场施工安全工作放在各项工作的首位,作为最主要的工作。 (三) 加强安全生产教育 首先需要建立安全生产培训记录,培训人及被培训人在培训后都需要在培训记录上签字并存档。每个参与工程施工的人员在施工前都应进行必要的安全生产培训,待培训合格后才可进入施工现场进行施工。其次应将安全教育分为三个等级,即班组教育、项目部教育、企业安全管理教育的三等级。不同等级安全教育的开展侧重点有所不同。班组教育应侧重于对施工人员展开施工技术安全的培训、检查、监督,每天在工程正式施工开始前,各个施工班组长应对本施工小组的成员进行一次细致、全面、有重点的安全教育活动,比如对施工当天应当注意的安全事项进行讲解,特别是隧道作业,要求每个施工人员都佩戴整齐的安全防护用品,了解每个施工人员的情绪、状态,严禁情绪或心理状态欠佳的施工人员参与危险作业[3]。项目部教育应侧重于对施工班组安全教育落实情况的检查、监督,在公路项目的总施工过程中,项目部应定期或者不定期地组织与日常安全生产相关的培训、学习。安全活动定时定点开展,切不可懈怠。 综上所述, 公路工程施工的现场管理是一项复杂的系统工程, 不同的工程项目, 所采取的管理措施应有所不同, 作为施工单位的现场管理者要与时俱进, 大胆探索新的管理思路, 通过加强施工的现场管理, 使工程质量、进度和效益不断得到提高。 浅谈公路工程施工现场管理:浅谈公路工程施工现场管理 摘要:文章首先分析了公路工程施工现场管理存在的问题,就加强公路工程施工现场管理的具体措施进行了深入的探讨。 关键词:公路工程;施工现场;管理 对于公路工程来说,施工过程中的现场管理会直接影响工期进度以及施工质量,是不容忽视的关键环节。在具体的施工过程中,施工企业严格按照相关规定对现场进行科学的管理,不仅有利于工程项目的顺利实施,更是实现安全生产的有效手段。 1.公路工程施工现场管理存在的问题 1.1人的因素难以实现全面有效控制 公路工程现场施工难以对每个操作人员实现有效控制,因为工序产品一般均具有劳动密集的特性,投入劳动力众多,故难以对每个操作人员实现有效控制。 1.2对物料的因素较难实现全面控制 施工工序活动质量控制过程中,投入物料的面广量大,对物料的因素较难实现全面控制。实践工作中,监理工程师经常感到工业化的设备及批量产品质量离散性小,往往通过产品书面检验及试验测试产品质量即可得到评判及控制。 1.3质量控制过程中产品难以全面检查 部分质量隐患易遗漏事实上,由于现场施工操作型工序产品面广量大,采取全面检查是难以实现的,但采取抽检的方法,往往又导致了一些质量问题的遗漏。 1.4安全意识不高,责任不明确 安全意识是做好施工现场安全工作的关键,现场施工的安全工作是关键到整个工程进程的工作。但是施工现场的管理人员没有充分认识到这一点,在管理工作中,未能将施工现场安全工作摆到应有位置,未能真正认识到施工安全生产责任重大。 1.5现场施工工序产品检测出现的偏差不可避免 由于工作量巨大,纠偏的难度及损失相当大,纠偏措施的决策也较为困难。在实践中,操作型工序出了偏差若不及时发现往往造成大面积返工。 2.提高公路工程现场施工质量的对策 2.1合理配置施工资源 合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产达到最佳组合,完成阶段施工任务,获取较大经济效益的关键。在施工过程中,人力、材料和机械需求量不断变化,在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划;根据材料供应与使用情况决定材料储备量;根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械;根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。 2.2认真做好试验段 开工后,施工二单位对自然条件、施工下艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工,可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程中的协调情况,故它是施工现场管理的一个重要环节。试验段施工之前要编制施工计划。明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整,做好记录,分析、总结,为大面积施工提供理论和实践依据。 2.3对施工现场的技术管理 1)公路建设必须贯彻国家有关方针政策,对软路基路段进行彻底处理,以确保其整体的稳定性。路面开裂,路基塌陷都是因为路基不均匀所导致的,所以在公路现场质量控制中必须做好地表的清淤和路基的压实工作,尤其是路基挖方交界处和施工分段处等不连续路段要作为质量控制的关键点去重视。 2)严格处理路基与桥涵的接头,在公路施工过程中,桥涵与路基的施工往往不能同时进行,需在路基与桥涵之间形成接口 ,如果工程质量不过关,就会容易造成跳车,这给今后公路投入使用埋下巨大的安全隐患。所以在施工过程中对这方面的控制显得非常重要,一般都是在桥头设置搭板,科学合理的铺设土工板等。这些措施也必须有严格的质量控制和施工工艺保证。 3)保证施工便道的畅通,施工现场的畅通与否,决定了施工时机械设备、原材料、施工人员能否正常的开展工作。如果不能保证施工便道的畅通可能会打乱施工秩序,甚至造成严重的质量以问题和经济损失。 2.4适时调整机械组合 机械化施工能有效地降低成本、提高质量、保证进度,是当前公路建设发展的主流。在施工过程中,要保持机械组合的相对稳定。由于受进度、天气等方面的影响,机械的使用数量发生变化时,现场管理者必须适时改变机械组合。组织机械施工应注意:根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械,并留有适当的余量;全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的,因此。加强机械的统一调配.始终保持机械的最佳组合.提高机械的使用率;要组织维护、抢修小组,备有关键配件.定期维护,随时随时排除故障,提高机械的完好率,确保工程正常进行。 2.5搞好成本管理 成本管理就是通过成本核算来计划和控制经济活动。施工现场管理要达到的目的就是通过对工程进度、质量的控制来降低工程成本。提高经济效益。不计成本,不搞核算的粗放型管理只能导致工程干的越多亏得越大。 2.6加强进度控制 当工程进度受到自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时,现场管理者要结合实际,对进度进行调整,并做到以下几点: 1)根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。2)调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业,加快施工进度。3)合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。 2.7做好施工保通工作 1)要按照施工规模及机械通过量合理确定便道、便桥的通行能力和承载标准。加强养护,使便道、便桥始终处于完好状态。对于施工便道的临时用地征用要按照有关规定实行,避免经济及法律纠纷影响工程施工。2)地方道路作便道时,要与道路所有者签订使用维护协议,对承载能力低的桥涵进行加固。3)边施工边通车的路段要设立安全标志,且由路政管理人员指挥交通,避免交通事故,减少堵车现象。 2.8重点治理质量通病 公路工程中的质最通病有:桥头涵顶跳车,路基不均匀沉降,路面平整度差等。加强现场质肇管理,要以治理质最通病为突破口,重点抓好以下工作。路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳。危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。为此,现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实;在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。现场质量控制要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实;在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。 2.9加强安全管理 制定相应安全措施,经常进行安全技术教育,制定相应的安全措施,做好公路工程施工技术交底,严格安全技术管理,在进行各项试验和推广新工艺、新技术、新材料、新设备时,必须制定相应的安全措施,并经上级主管部门批准后加以实施。 3结束语 加强现场施工管理,必须将施工各要素进行科学、合理的安排,在一定的时问和空间内有组织、有计划、有秩序地开展施工,才能实现工程项目的良好社会效益和经济效益。
地质雷达论文:地下管线探测中地质雷达的应用分析 【摘要】随着城市现代化的发展,地下管线的密集度越来越大,在大量的城市地下施工过程中,地下管线的保护越来越显得重要,掌握施工地段地下管线的敷设又是确保地下管线和施工安全的前提,该文简要介绍了地质雷达的基本原理和数据处理方法,并结合工程实例,分析了地质雷达在探测地下管线分布中的作用。 【关键词】地质雷达;探测;地下管线 近年来,随着城市现代化的发展,地下管线的密集度越来越大,在大量的城市地下施工过程中,它们的安全直接关系到经济建设、市民生活,同时,也影响到施工人员的人身安全。因此,如何在施工时,避免破坏这些地下管线就变得越来越重要。地质雷达作为一种高分辨探测技术,能够探明施工区段地下管线、线路的敷设情况,避免由于不明地下管线的分布而造成施工时挖断管线带来的损失,确保施工安全,近年来得到了普遍的应用。 1. 地质雷达探测原理 (1)地质雷达(GPR)的原理概括地说,它是通过对电磁波在地下介质中传播规律的研究与波场特点的分析,查明介质结构、属性、几何形态及其空间分布特征。地质雷达由地面上的发射天线 T 将高频电磁波(主频为106~109Hz)以宽频带短脉冲形式送入地下,经地下目标体或不同电磁性质的介质分界面反射后返回地面,为另一接收天线 R 所接收,而其余电磁能量则穿过界面继续向下传播,在更深的界面上继续反射和折射,直至电磁能量被地下介质全部吸收。 (2)地质雷达发射天线在介质表面向其内部发射频率为数百兆赫兹的高频电磁波,当电磁波遇到不同界面时会发生反射及透射,反射波返回介质表面,又被接收天线所接收(所用的天线为收发合一的屏蔽天线)。此时,雷达主机记录下电磁波从发射到接收的双程旅时t,当电磁波在介质内传播的速度V已知时,可由D=Vot/2式求出反射面的深度即目标体的深度。 (3)由此可知,电磁波的反射系数取决于界面两边媒质的相对介电常数的差异,差异越大,反射系数也越大。 2. 仪器设备 本次检测使用的是美国劳雷公司生产的(GSSI) SIR-3000地质雷达,该地质雷达由发射、接收和控制三部分组成。发射部分由脉冲发生电路和发射天线构成,产生并发电磁脉冲;接收部分由接收天线、高频放大电路和采样电路构成,接收的高频信号被放大后,采样电路变换为低频信号,送到信号处理电路;控制部分是由产生整体装置同步信号的基准同步信号发生器、控制采样电路的采样控制器、处理接收信号的信号处理电路、以及显示处理信号的输出显示部分组成的。采样数据经一定处理后,由输出显示设备输出探测结果。 3. 工程实例一 3.1工程概况。 本工程位于某市居民住宅区内,根据现场调研及资料的情况来看,目前两侧多为已拆迁后的居民住房,在原道路两侧已用砖墙围档;在群众路和交通路地下通道范围内均有一组军用光缆和电信长途通信光缆未拆迁。另外在本工程施工范围内地下管线错综复杂,有上水管、煤气管、电话电线、污水管、雨水管、电力电缆、照明、信号和有线电视等九大类地下管线,部分线路分布在施工开挖区内,施工期间必须切实做好管线的处理方案,确保各类管线的安全和正常使用,才能避免窝工,提高效率其工作顺利与否,直接影响到工程的施工进度。因此,探明施工区地下管线、线路的敷设情况是确保施工安全的重要前提。 3.2探测情况概述。 根据道路平面布置和管线埋深情况,分别在道路两侧的中心线上布置了两条主测线,在两侧人行道及原居民区部分别布置了20条测线。探测天线采用了100MHz、400 MHz 两种天线。其中在两条主测线上采用了 100 MHz 天线进行探测,时窗设置为200ns,探测深度为7m左右。在两侧人行道及原居民区布置采用 400 MHz 天线进行探测,时窗设置为50ns,探测深度为2m左右。根据地质情况,介电常数均采用经验值15。 3.3数据处理。 应用地质雷达方法在采集地下目标体的有效反射信息时,还会接收到各种规则的或随机的干扰信息,地质雷达数据处理的目的,就是为了压制这些干扰波,最大限度地突出有效波,以便提高雷达记录的信噪比和分辨率,提供和显示记录中包含的与地下目标体的位置、形态、结构和属性等有关的信息,为地质雷达资料解释服务,地质雷达数据资料处理流程图详见图2。 3.4资料分析。 根据地质雷达波的探测原理,当两个介质的介电常数相差较大时,雷达波会发生明显的反射、绕射等现象。选取2组典型的地质雷达波图形,当雷达波扫描至地下管线时,雷达波会产生明显的绕射现象。我们可以清楚地看出地质雷达波的反射现象,弧形的大小反映了反射物体的大小,由于地下管线较小,雷达波上呈小弧形反射,下水道呈弧形较大的空洞式反射。通过对时间及速度参数的计算更准确的得出管线的实际位置。这与施工单位提供的城市地下管道布置图相吻合。 4. 工程实例二 某市区地下管线补测工程中燃气管线大多数都为塑料管线,少数给水管线为塑料管线,所以在收集资料后,我们确定以探地雷达探测为主要手段进行探测。 4.1平行管线异常的判别。 (1)城市地下管线探测中,平行埋设的地下管线在实际探测中经常遇到。探地雷达采用剖面法探测,目标管线的异常只能通过对单个剖面的分析解释来确定。由于管线密集埋设,剖面记录除显示目标管线异常外,含有许多非目标管线异常及浅部不均匀干扰异常,有些异常形态和规模几乎与目标管线一样,且相互叠加,无法准确判别哪个目标管线异常,因此,探测解释前现场了解目标管线的大致位置和埋深及剖面记录范围内可能存在的其它管线的规格、材质、位置、埋深等情况,有助于排除非目标管线异常,准确判定目标管线异常。 (2)根据给水砼管探测记录剖面,图像显示在水平位置为0.89m、1.25m和2.22m有3处异常,埋深分别为0.73m、1.57m、0.83m。由已探测管线及现场调查分析可知,第1个异常和第3个异常为电信,中间异常即为目标管线给水。 4.2不均匀介质干扰异常解释。 城市道路路基及管道上覆回填土层中通常夹杂着许多块石、砖头等建筑垃圾,这些孤立的块石砖头与周围土质在电性特征上存在一定差异,在雷达剖面上形成复杂干扰异常,影响目标管线异常的识别。在外业探测过程中,可在测点附近改变测线位置多次施测比较;在异常解释时,应充分了解目标管线规格、材质、埋设情况及其反射波的异常形态、规模及波形特征,结合管道的连续性、干扰的随机性的特点,从众多干扰中,识别出连续出现、波形特征稳定的目标管线反射异常。在干扰严重路段可采用钎探或开挖验证。由于管线规格较干扰体大,因此异常形态规模也较干扰异常大,图2在1.8米埋深0.8米处有不规则反射弧,经判断应为地层起伏引起的干扰,图3在1.5米至3米处地下有杂质干扰,导致给水管左半边反射弧完全被屏蔽掉了。 4.3地表建筑物干扰的判断。 城市地下管线一般敷设在人行道至第一排建筑物前,雷达探测地下管道时,雷达波除了下地下传播外,还有部分雷达波传向空中,地下管线的雷达反射波与建筑物的雷达反射波同时被雷达接收机收到,异常都反映在雷达剖面图上,因此在判读雷达图像时首先要排除建筑物的干扰。建筑物干扰异常一般为强烈的斜线,长度较长,范围较大。 4.4排水管沟探地雷达异常判别。 (1)由于排水方沟顶部是平面的,探地雷达探测断面的雷达图像不会显示出与圆形管道相似的曲线形状,判断其平面位置和埋深难度较大。正确分析管沟雷达图像的突破口在于找准方沟的两个顶端沟边上,雷达图像上若有两个相似的、相互对称的坡度异常,且两异常之间距离与管沟宽度一致,即可确认两沟顶边的位置。管沟位于马路车行道下,规格为4000mm×2500mm,顶盖板为0.2m厚预制水泥板。探地雷达剖面图的上层异常,为正向连续同向轴板状体异常,正向同向轴对应内部空间顶界面,按波速v=0.09m/ns界面到地面厚度为1.2m,方沟宽度为4000mm。 (2)以上几种情况是我们在使用探地雷达探测管线常碰到的现象,为尽量避免这些情况给我们的探测带来错误,我们就需要在不同的地方多做些雷达断面,以及在情况允许的条件下适当开挖验证。 5. 结论 通过采用地质雷达对地下管线的探测,现场地下管线位置的记录得到了准确的反映,然而,更深入一步,如从中分析求证出管线的粗细、材质,以及其中的充填物和其他信息,则需要进行从施工参数的选取到后期数据的处理和解释等一系列的细微工作。由于地质雷达在应用过程中效率高、无损伤并能实时展示地下图像,适合在城市各种场合使用,因此,随着人们对地质雷达进一步研究,它必将成为城市管线探测的最有效工具。 地质雷达论文:隧道衬砌质量地质雷达检测正演模拟 摘要: 地质雷达是一种快速、无损、高效的隧道衬砌质量检测方法,利用正演模拟软件对隧道衬砌厚度、是否存在脱空区以及钢筋网、钢拱架进行了地质雷达检测正演模拟,总结出了其地质雷达检测响应规律,为在实际工程中的应用提供了判别依据。 关键词: 隧道衬砌质量;地质雷达检测;正演模拟;响应规律 0 引言 目前我国已经成为世界上建设隧道工程最多、发展最快的国家,高速公路的修建在未来一段时间内仍是我国交通建设的重点。在隧道建设中,需要采用一定的方法手段对隧道衬砌质量进行检测,使隧道工程的施工质量符合设计要求,确保隧道运营安全[1]。 隧道衬砌质量检测方法可以分为有损检测和无损检测两种,有损检测方法一般是采用钻孔的方法检测衬砌厚度和是否存在脱空区,这种方法比较直观,但是会对隧道衬砌造成损伤,检测速度缓慢,而且只能少量抽样检测,无法反应隧道衬砌的整体质量情况;近年来人们开始将无损检测技术用于衬砌质量检测中,主要是利用声、光、电、磁等方法,对隧道衬砌的强度、密实度、均匀度和是否存在缺陷等进行检测。与有损检测方法相比,无损检测方法具有操作简单、费用低、不破坏衬砌结构等优点,其中地质雷达(ground penetrating radar,简称GPR)是一种快速、无损、高效的检测方法,在工程领域得到了广泛的应用研究[2-4]。 探地雷达通过发射天线发射高频电磁波,通过接收天线接收反射回的电磁波,电磁波在介质中传播时遇到电性差异分界面时会发生反射,地质雷达就是根据接收到电磁波的波形、振幅和频率等特征来推断介质的空间位置和形态。本文利用正演模拟软件对隧道衬砌厚度、是否存在脱空区以及钢筋网、钢拱架进行地质雷达检测正演模拟[5],研究其地质雷达检测响应规律,为在实际工程中的应用提供判别依据。 1 隧道衬砌常见质量缺陷 在隧道修建过程中,由于地质条件复杂、施工环境恶劣、施工工艺不规范等原因,隧道衬砌很容易发生质量缺陷。①隧道施工时欠挖或者模板支撑不合理都会造成隧道衬砌厚度不足,会导致隧道产生较大的变形,影响衬砌结构安全甚至会导致隧道发生坍塌、断裂等严重后果;隧道施工时超挖部分未全部回填密实或者模板支撑不稳固导致模板下沉量过大,会导致衬砌发生脱空,严重影响衬砌强度;②施工单位可能偷工减料,在衬砌中使用的钢筋网、钢拱架用量不足,导致衬砌强度不符合设计标准。如果这些缺陷不能被及时检查出来并加以治理,必然会留下隐患,严重影响隧道的运营安全。 2 地质雷达检测正演模拟算例 2.1 衬砌厚度检测 衬砌厚度检测模型如图1所示,模型x轴方向长2.0m,z轴方向深1.0m,网格划分为200×100个,雷达天线主频400MHz,从左到右探测扫描。模型中灰色区域为混凝土衬砌,相对介电常数为9,电导率为1×10-3S/m;黄色区域为围岩,相对介电常数为6,电导率为1×10-3S/m;右侧黑色区域为脱空区,内部充满空气,相对介电常数为1,电导率为0S/m。 衬砌厚度检测模型FDTD正演结果如图2所示,根据电磁波反射信号同相轴可以确定围岩分界面位置,进而对衬砌厚度进行检测,图中位置1处衬砌厚度明显不足,推断为围岩欠挖区;图中位置2处出现抛物线状强反射信号,且位于围岩分界面附近,推断为衬砌超挖回填不密实的脱空区。 2.2 钢筋网、钢拱架检测 钢筋网、钢拱架检测模型如图3所示,模型x轴方向长1.0m,z轴方向深0.5m,网格划分为200×100个,雷达天线主频400MHz,从左到右探测扫描。模型中灰色区域为混凝土衬砌,相对介电常数为9,电导率为1×10-3S/m;中间红色点状物体为钢筋网,左右“工”字形物体为钢拱架,钢的相对介电常数为300,电导率为1×108S/m。 钢筋网、钢拱架检测模型FDTD正演结果如图4所示,位置1处钢筋的电磁波反射信号呈现为规则的抛物线状信号,钢筋网的地质雷达响应特征表现为抛物线阵列,且抛物线间距相近;位置2处钢拱架的电磁波反射信号强于钢筋网,表现为顶部扁平的抛物线状反射信号。 3 结语 地质雷达是一种快速、无损、高效的隧道衬砌质量检测方法,本文利用正演模拟软件对隧道衬砌厚度、是否存在脱空区以及钢筋网、钢拱架进行了地质雷达检测正演模拟,总结出了相应的地质雷达检测响应规律如下:①根据电磁波反射信号同相轴可以确定围岩分界面位置,进而对衬砌厚度进行检测,衬砌脱空区位于围岩分界面附近,且表现为强反射抛物线。②钢筋的电磁波反射信号呈现为规则的抛物线状信号,钢筋网的地质雷达响应特征表现为抛物线阵列,且抛物线间距相近;钢拱架的电磁波反射信号强于钢筋网,表现为顶部扁平的抛物线状反射信号。以上总结的地质雷达检测响应规律为隧道衬砌质量地质雷达检测在实际工程中的应用提供了判别依据。 地质雷达论文:地质雷达在武警部队地埋油罐监漏中的应用研究 【摘 要】近几十年来,国内外使用地质雷达探测土壤及地下水中的有机污染,已有很多成功的实例,应用效果良好,值得借鉴。针对武警部队部分加油站储油罐超期服役状态,随时都有可能发生渗漏危险的实际背景,此次实验选择了某型工作频段为1.9-2.5GHz的超宽带步进频雷达进行了探测实验。简述了实验场景、过程以及数据处理分析。雷达数据分析结果表明淡水及柴油在干砂土中发生泄露是可以检测出来,并可以进一步区分开来。这一研究成果证实了地质雷达监测部队加油站地埋油罐底部漏油的可行性。 【关键词】地质雷达 砂土 泄漏 介电常数 由于部队加油站都是以地埋油罐的方式进行油料的储存与收发,所以,随着使用时间的增加,锈蚀、腐蚀等因素的作用,对于油罐是否漏油很难从外观上直观看到,所以要通过一定的检测方法来实现监测的目的,现今大多数油库依然使用的通过罐内油位变化和感官检漏的方法[1,2]已经不能有效地实现油罐底部的实时监漏,传统方法[3-8]往往存在着发现微小渗漏困难、发现渗漏不及时等问题。虽然国内对于地质雷达的探索及应用正在展开,在“长江三角洲地区地下水污染综合研究”项目中,周迅[9,10]等对宜兴地区地下储油罐渗漏污染现状进行评价及在苏南地区加油站地下储油罐渗漏污染研究的过程中使用了地质雷达探测地下石油烃污染,应用效果较好;2008年,白兰[11]等对垃圾填埋场等污染场地使用地质雷达和高密度电阻率法进行探测,初步探索了地质雷达探测地下污染物的适用性。但是,不能很好的作为实时检测的手段,所以油罐底板的实时监漏技术一直是国内外关注的焦点和研究的重点。 1 实验原理 1.1实验背景 为了对油罐底部是否漏油进行实时检测,我们首先应该了解清楚地埋油罐的物理特性及其周围的环境。如图1.1所示。 从图1,我们可以看出罐体周围的环境是经过混凝土处理过的墙壁,底部及周围均由砂土垫衬填埋,所以直接监测油罐是否发生泄露不好实施,但是我们可以通过对砂土进行无损监测,通过判断砂土内介电常数是否发生变化而判断油罐是否发生泄露,这样我们就能够有效解决监测的问题,那么雷达是否能够有效监测砂土内介电常数发生变化呢,我们将通过实验进行研究分析。 1.2 探测原理 探地雷达是利用高频电磁波( 从十到上千MHz) 的反射来探测有电性差异的界面或目标体的一种物探技术。探地雷达探测时,通过发射天线向地下(或其它方向) 定向发射脉冲电磁波,脉冲电磁波能量就向地下(或其它方向) 定向辐射,当脉冲电磁波传播过程中遇到有电性差异的界面或目标体( 介电常数和电导率不同) ,就会发生反射和散射现象[12] ,雷达探测时电磁波传播示意见图1.2。 从图1.2 所示,反射界面的深度可以通过下面公式计算: 式中: 为电磁波在真空中的传播速度,m/s ;为介质的相对介电常数: 为界面的反射波双向传播时间。某一介质的相对介电常数,是把雷达在已知反射点上实际探测,用反射波双向走时时间 和深度来计算: 雷达波在介质中传播速度取决于介质的相对介电常数和电导率,通常工程勘探和检测中所遇到的介质都是以位移电流为主的低损耗介质,在这类介质中雷达波的反射系数和波速( )取决于相对介电常数 ,即: 1.3影响因素 一般而言,地质雷达探测法适用于金属、非水相液体和其它有机污染的探测。影响地质雷达的探测深度、分辨率以及精度的因素主要是环境的电导率,介电常数以及探测方法,包括探测所采用的频率,采样速度等[13,14]。一般的地质雷达都拥有多种频率的天线,低频可达到16 MHz,高频可达到2GHz[15]。 2实验实施 2.1 实验目的 利用雷达对水和油在砂土中的渗透过程进行探测,通过实验及数据处理分析判断出其变化规律与不同。 2.2 实验准备 为了实验顺利进行,在试验开始前应做好充分的实验器材准备、了解实验设备及系统工作的基本原理和明确实验所采取的基本方法。 2.2.1 实验器材 94.5cm×64.5cm×49cm塑料沙箱1个,沙土0.5立方米,地质雷达1台,1L淡水,1L柴油,卷尺1把,500ml点滴瓶及输液软管一套。 2.2.2雷达基本参数 此次实验采用某型超宽带步进频雷达,工作频段1.9-2.5GHz,频跳间隔4MHz,慢时间采样率5Hz,采用多普勒处理。多普勒处理是指对接收到的来自某一固定距离单元、一段时间内(对应于几个脉冲)的信号进行滤波或谱分析处理。静止目标会出现在零多普勒频率处,而运动目标会出现在谱的任何位置,这个位置取决于它们相对于雷达的径向速度[16]。 2.2.3 实验方法 (1)将砂土晾晒烘干,搅拌均匀后装入准备好的砂箱内,搅拌均匀,并使其表面平整; (2)将雷达架设并固定于砂箱上方,使其与水平面成45°夹角,固定实验液体瓶及输液管,防治液体流动过程中水管产生扰动,对实验造成干扰,致使误差增大。具体如图2.1所示: (3)实验设备架设完毕后,首先利用雷达对干燥砂箱采集背景数据,时常为8分钟,共计2400帧。 (4)首先进行注水实验,采集完背景信息后,让1L水以均匀的速度进行滴漏,共录制8分钟,共计2400帧;第二,将砂箱内湿砂按要求进行更换,柴油参照注水方法进行测试。 (5)对实验结果进行分析处理。 3实验分析 实验完毕,我们通过数据分析,探讨我们利用雷达检测渗漏的可行性。 3.1注水实验分析 如图3.1所示,每张图片中左侧为对背景对消、抑制零频杂波后的图像,本次采用参数为5帧/次。 我们通过左侧对消图像可以发现,水在不断注入过程中,在系统收敛稳定后,随着水在砂土里边渗透面积及空间不断扩大,这一过程的变化是能够被雷达检测到,并且能在图像上清晰看到,此时它的零频已经被滤除,只是运动目标的信息图像;图片的右侧为注水前采集的空背景数据图像,与注水图做一些对比。刚开始水流比较大,这种雷达探测图像反映较强,能够清楚的看到水在砂土里面的运动,如图3.1。 通过对注水实验的数据进行研究发现,当水从外界流入砂土中渗透时,这一过程是可以被雷达监测到的,这也为我们试图利用雷达对油罐底部水泄露监测的可行性提供了有效支撑。 3.2注油实验分析 刚才我们分析了注水在砂土中的渗透过程,现在我们分析一下注油在砂土中的渗透情况,如图3.2所示,背景对消图像参数不变,图像左侧为注水过程背景对消图像,右侧为注油前采集的空背景图像。通过图像我们可以看出,柴油由于自身的粘滞性比水要强,所以在软管中的流速要比水缓慢一些,在砂土中渗透也就比较缓慢一些,所以从每张图片中的左侧图像可以看出在柴油进入砂土后,渗透运动要比水弱一些,虽然弱,但是也能够被雷达采集到,这与实际是相符的。 通过对注油实验的分析,为我们利用雷达监测油罐底部漏油可行性提供了依据。 3.3比较分析 前面我们分别对注水及注油实验做了分析,为了进一步深入研究,我们对比分析一下注水及注油实验。如图3.3所示,每张图片中左侧为注水实验,右侧为注油实验,均为背景对消图像,为了实验条件的统一性,我们依旧采用参数为5帧/次,从图片中可以明显看出注水与注油的不同,在对注油实验分析的过程中,我们提到了一些它们的区别,从这些区别中我们也可以看出水和油在砂土中的渗透是不同的,是可以通过雷达监测并区分出来,这就为区分罐底是否单纯漏水监测提供了可能。 通过比较分析,我们可以直观的从数据图像上区分出水与油渗透的不同,这为我们研究雷达监测罐底漏油提供了很大的支持。 4结语 综上,通过实验及数据处理分析,我们基本达到了实验的预期目的,发现了水和油在干砂土渗透过程中可以被雷达适时的监测到,而且水跟油的雷达监测图像也有很明显的区别,为后期做好实时监测提供了很好的理论参考。这一研究成果证实了地质雷达监测部队加油站地埋油罐底部漏油的可行性。虽然有很多收获,但也存在很多不足,如:雷达探测信息图像中只能反映有无,并不能精确反映出其渗透面积及深度,对油或水不能做出定性及定量的研究;实际工作中数据量大,不能长时间的连续监控等。 地质雷达论文:地质雷达在隧道衬砌检测中的应用 1.前言 公路山区隧道的围岩和初期支护作为隧道的主要受力结构,二次混凝土衬砌则主要是起安全储备作用,因此初期支护背后有无脱空或背后空洞的位置形态以及二次衬砌混凝土的实际厚度对于隧道的安全和质量起着至关重要的作用。因此必须在施工过程中应及时对隧道施工质量进行检测,以清除质量隐患。地质雷达方法具有快速、连续、高效等优点,被广泛应用于各类隧道衬砌质量检测中。 2.地质雷达数据处理与分析 探测的雷达检测数据以脉冲反射波的波形形式记录,用波形或灰度显示探地雷达垂直剖面图。地质雷达数据分析包括两部分内容:数据处理和图像处理。 2.1地质雷达数据处理 地址雷达数据处理步骤一般分以下4个步骤: (1)消除随机噪声、压制干扰,改善背景: (2)自动时变增益或控制增益,以补偿介质吸收和抑制杂波; (3)滤波处理除去高频,突出目标体,降低背景噪声和余振影响; (4)通过对检测波形的时间剖面、波形及振幅的变化规律的对比分析,对隧道初支和二衬喷混凝土厚度、背后是否存在空洞及不密实等情况进行综合评判。 2.2地质雷达图像处理 地质雷达图像处理包括图像解释和识别异常,一方面基于探地雷达图像的判别结果,另一方面由工程实践成果获得。只有获得高质量的探地雷达图像,正确的判别异常,才能获得可靠、准确的探测解释结果,因此识别干扰波及目标体的探地雷达图像特征是进行探地雷达图像解释的核心内容。 探地雷达在接收有效信号的同时,也不可避免地接收到各种干扰信号,产生干扰信号的原因很多,干扰波一般都有特殊形状,在分析中要加以辨别和确认。 主要判定特征:①密实:衬砌信号幅值较弱,波形均匀,甚至没有界面反射信号;②不密实:衬砌界面反射信号强,信号为强反射信号,同相轴不连续,错断,一般区域化分布;⑧空洞:衬砌界面反射信号强,呈典型的孤立体相位特征,通常为规整或不规整的双曲线波形特征,三振相明显,在其下部仍有强反射界面信号,两组信号时程差较大;④脱空:衬砌界面反射信号强,呈带状长条形或三角形分布,三振相明显,通常有多次反射信号;⑤钢筋网:有规律的连续的小月牙形强反射信号,月牙波幅较窄;⑥钢拱架:单个的月牙形强反射信号,月牙波幅较宽;⑦钢格栅:连续的两个双曲线强反射信号。 2.2.1初期支护结构 雷达波经发射天线发射后,最先到达接收天线的雷达波为空气直达波,紧接着为表面直达波,再为喷混凝土和围岩胶结面的反射波。反射波能量与围岩和喷混凝土之间的物性差异有关,两者物性差异越大,反射波能量就越强,反之,其能量就越弱。在地质雷达图像中振幅较强、同相轴比较连续的波就是喷混凝土和围岩界面的反射信号,该界面上到表面就是喷混凝土厚度。当混凝土中存在钢筋时,将产生连续点状强反射信号;当混凝土中有钢拱时,将出现特别强的月牙形反射信号,每一信号表示有一钢拱。当喷混凝土背后回填不密实,混凝土与围岩之间有空隙时,由于空气与混凝土介电常数差别较大,电磁波在喷混凝土与空气之间将产生强反射信号,如图2所示。当空洞比较大时,围岩界面清晰可见,在地质雷达剖面图上主要表现为在喷混凝土层以下出现多次反射波,同相轴呈弧形,并与相邻道之间发生相位错位,且其能量明显增强,如图2所示。 2.2.2二次衬砌结构 二衬检测中重要的是判别初衬与二衬之间的界面反射波,由于反射波能量与二次衬砌和喷射混凝土的物理性质差异有关,两者物理性质差异越大,反射波能量越强,否则其能量越弱,边界不明显,如图3所示。 3.地质雷达对隧道衬砌质量的检测技术重点 3.1检测设备以及检测方法 检测设备:在检测的时候运用产自于瑞典的MRMAC地质雷达,接收天线运用单置式天线。 检测方法:通常在隧道的拱顶、两侧的拱腰以及底墙处各布置一条测线,观察的过程中如果发现存在信号异常,要对该处的测线进行加密检测。测线布置完成之后,在墙壁上每隔10m,用颜色鲜艳的标志做一个标记,然后使天线贴紧隧道的内侧墙壁,沿测线的方向进行测量,并对该过程中的数据进行及时准确的记录。 3.2判断依据 1)隧道衬砌质量的检测,其判断依据有以下几点:其一,当衬砌密实程度较好时,雷达的反射信号强度较弱,甚至会出现没有接收到反射信号的现象;其二,当衬砌密实程度较差时,雷达的反射信号强度较强,且出现不连续的弧形形状;其三,当衬砌存在空洞现象时,衬砌界面的雷达信号强度较强,在下部依然存在强度较强的反射信号,但是两组信号的接收时间差较大。 2)对钢筋存在位置的判断:其一,当雷达信号呈现分布较为分散的月牙形,且反射信号强度较强时,则说明此处存在钢架结构;其二,当雷达信号呈现分布较为连续的双曲线的形状,而且其反射信号强度较强时,则说明此处存在钢筋。 3.3地质雷达检测图像的分类 1)当隧道衬砌与围岩的紧密性相对较好,不存在空隙时,界面图像的清晰程度直接受到混凝土与围岩的紧密性以及混凝土介电常数的影响,其雷达反射信号相对较弱,但是可以通过相关软件对隧道衬砌的厚度进行计算。 2)当隧道衬砌与围岩的紧密性较差时,电磁波在衬砌混凝土与空气之间的界面上出现强度较大的反射信号,且其界面很容易被认识,隧道衬砌与围岩之间的空隙可以被计算出来。 3)当雷达的图像中不存在差异较大的信号,且其图像较为均匀,这就说明隧道衬砌混凝土的密实程度较好。 4)当雷达的图像中呈现连续性,而且图像纵向尺寸相对较大。 4.结论与建议 (1)地质雷达检测隧道衬砌厚度、背后脱空、空洞的位置是能够实现的,并且检测速度快、效率高,适合于现场的大面积连续快速检测。 (2)隧道工程中,地面和衬砌表面往往起伏不平,导致在检测过程中,雷达天线的跳动,产生较大的干扰信号。检测长大隧道时,里程较长而累计的里程误差往往使检测结果失真。因此在开展检测工作时,需特别注意,以减小人为误差,提高检测精度。 地质雷达论文:水工隧道衬砌质量的地质雷达波普判读与解释 摘要:由于地质雷达波普判读的随意性和测试对象本身介质特性的差异,如果处理不当,极易造成对雷达检测结果的误解。本文从地质雷达波普判读与解释的重要性着手,对隧道衬砌质量检测中碰到的波普图形进行了归类解释,希望对以后地质雷达波普图像的判读起到一定指导作用。 关键词:隧道衬砌质量,地质雷达波普, 1 前言 随着国家水工隧道数量的逐年增加,其在运营过程中暴露出来的病害也在接连发生。这就迫切需要一种高效、快速、全面的检测方法来解决隧道病害这一难题,使隧道病害能够提前得到治理。地质雷达检测方法不仅克服了传统上以点盖面的只靠目测和打孔抽查来对隧道质量进行不全面检测的缺点,而且是一种采用高科技手段,以其高分辨率和高准确率、能快速、高效的进行无损检测的方法,在隧道质量检测中得到了广泛的应用。 虽然地质雷达在隧道工程质量检测中得到了广泛的应用,但其图像解释和识别异常是一个经验积累的过程,一方面基于探地雷达图像的正演结果,另一方面由工程实践成果获得。只有获得高质量的探地雷达图像并能正确的判别异常,才能获得可靠、准确的探测解释结果。 由于目前仍没有统一的测试规程,现在均是根据经验进行处理分析,造成了对雷达测试结果评判的混乱。如果处理不当,容易造成对雷达检测结果产生误解,可能会制约地质雷达检测在隧道质量检测中的应用前景。 同时,由于标准图谱库的欠缺,造成相同的地质雷达剖面图像,由不同的人判读,会得出不同的结果。这就提出要有统一的标准图谱,对各种可能的情况(空洞、不密实、含水及分层等情况)经过试验,做出标准图谱,供判读图像的检测人员参照,以避免读出错误的结果,从而避免错误检测报告的产生。[1] 2 地质雷达波普的判读与解释[2] 探测的雷达图形以脉冲反射波的波形形式记录,以波形或灰度显示探地雷达垂直剖面图。探地雷达探测资料的解释包括两部分内容:一为数据处理,二为图像解释。由于地下介质相当于一个复杂的滤波器,介质对波的不同程度的吸收以及介质的不均匀性质,使得脉冲到达接收天线时,波幅减小,波形变得与原始发射波形有较大的差异。另外,不同程度的各种随机噪声和干扰,也影响实测数据。因此,必须对接收信号实施适当的处理,以改善资料的信噪比,为进一步解释提供清晰可变的图像,识别现场探测中遇到的有限目标体引起的异常现象,对各类图像进行解释提供依据。 地质雷达的数据处理流程一般情况下可分为三部分[3]。第一部分数据编辑:包括数据的连接,废道的剔除,数据观察方向的一致化等;第二部分常规处理:数字滤波、振幅处理、反褶积和偏移等;第三部分包括剖面修饰处理的相干加强,以及数字图像处理技术中的一些图像分割方法等。 图像处理包括消除随机噪声、压制干扰,改善背景;进行自动时变增益或控制增益以补偿介质吸收和抑制杂波,进行滤波处理除去高频,突出目标体,降低背景噪声和余振影响。 识别干扰波及目标体的探地雷达图像特征是进行探地雷达图像解释的核心内容。探地雷达在接收有效信号的同时,也不可避免地接收到各种干扰信号,产生干扰信号的原因很多,干扰波一般都有特殊形状,在分析中要加以辨别和确认。 一些常见易混淆雷达现象的识别 (1)初砌层(混凝土)与围岩反射界面的拾取标志 虽然衬砌层与围岩两者的介电常数一般相差不大,但仍然能从能量上看出差异,而且混凝土一般比较均匀,反射波反映出来的能量也均匀,而在围岩中这种能量的均匀性要差些。反射界面拾取成功厚就得到的衬砌的厚度,从而可以验证混凝土的厚度满不满足要要求。 (2)空洞和不密实辨别标志 由于空洞中介质为空气,它与周围介质的介电常数相差很大,反射系数很大,反射能量特别强。衬砌与围岩接触不密实时,就会存在一些空隙,类似于空洞一样会产生强反射,只是空洞在剖面上反映为一大团面积,而不密实为零星的点点。 (3)钢筋辨别标志 当衬砌混凝土中存在钢筋网时,将产生连续点状强反射信息,每一点信号代表一榀钢筋格,通过试测的钢筋格式量并结合水平距离可算出钢筋格的数量及间隔是否满足设计要求。 3 地质雷达波普的分类 (1) 密实:衬砌信号幅值较弱,波形均匀,甚至没有界面反射信号; 如果初衬和二衬介质差异较大,且结合不好,通过地质雷达去波普图能明显能看出初衬和二衬分界线,如初衬与二衬结合较好,则可能看不出初衬和二衬分界线。 (2) 不密实:衬砌界面反射信号强,信号为强反射信号,同相轴不连续,错断,一般区域化分布。“不密实带”是指混凝土衬砌与围岩之间的回填层或浆砌片石中的某块区域结构疏松,密实程度差,有蜂窝状孔隙或砂浆不饱满有小空洞存在; (3) 空洞:衬砌界面反射信号强,呈典型的孤立体相位特征,通常为规整或不规整的双曲线波形特征,三振相明显,在其下部仍有强反射界面信号,两组信号时程差较大; 红色线筐内表示初衬后可能存在空洞 红色线筐内表示的是围岩内部的空洞 图中红色线筐内表示的是衬砌背部的围岩内还有隐患―蜂窝、空洞组织存在 (4) 脱空:衬砌界面反射信号强,呈带状长条形或三角形分布,三振相明显,通常有多次反射信号; 可以清楚地看到隧道顶拱板缝处出现了典型的三角形脱空,而且已经看到了脱空顶和底反射(见雷达图像上的红色标识),并且电磁波信号在脱空的空腔中产生了振荡信号。 某隧道交工验收测试数据,采用500MHz屏蔽天线,从雷达图像上可以清楚地看到大面积的脱空区域。 (5) 钢筋网:有规律的连续的小月牙形强反射信号,月牙波幅较窄; 800M屏蔽天线隧道衬砌检测,可以清楚地看到隧道衬砌内部的钢筋分布情况。 用RAMAC/GPR雷达,1000兆天线,图中可以清楚地看出两排钢筋。 钢拱架:单个的月牙形强反射信号,月牙波幅较宽; 某隧道交工验收测试数据,采用500MHz屏蔽天线,从雷达图像上可以清楚地看到初衬和二衬的界限,同时还能看清楚初衬上的钢拱架(见雷达图像上的红色标识)。 (6) 钢格栅:连续的两个双曲线强反射信号; (7) 干扰:界面反射信号强,同相轴连续,由剖面表面至深部的强烈震荡。 识别干扰波及目标体的地质雷达图象特征是进行地质雷达图像解释的核心内容。地质雷达在地质和地表条件理想的情况下,可得清晰、易于解释的雷达记录,但在条件不好的情况下,地质雷达在接收有效信号的同时,也不可避免地接收到各种干扰信号。产生干扰信号的的原因很多,隧道常见的干扰有电缆、衬砌表面金属物体、天线耦合不好,地下异常的多次波等,干扰波一般都有特殊形状,易于辨别和确认。(见图1) 从雷达图中可以看到衬砌表面的钢拱架形成的多次振荡干扰。 4 结论 1) 由于地质雷达测试自身的原因,虽然能很好的标示出缺陷的位置,但对于其介质差异性,所以对脱空的厚度描述还不够准确,需要做更多的前期辅助工作来改进其对厚度的准确性。 2) 由于个人经历及能力有限,文中未能全部列举隧道衬砌检测中所遇到问题的图片。 地质雷达论文:地质雷达检测技术在公路工程检测中的应用实践分析 【摘要】现今我国公路道路的建设逐渐发展,并在规模上和投资成本上呈现逐渐扩大的形式,因此公路的路面的好坏将直接影响公路的整体运行质量,同样的公路投入运营的使用质量将直接影响投资建设的效益和公路形象。因此对公路工程的运营质量进行检测已经成为了公路维护的重要环节。因此随着公路检测的难度加大以及重要性的发展,新型的雷达检测技术得到了广泛的发展,它可以弥补过去随机测点方法在速度上和密度上的不足,实现公路检测的信息化和科学化,因此本文首先对雷达检测技术的特点进行概述,然后分析雷达检测的工作原理,然后通过某工程实例,来探讨雷达检测技术在我国公路工程检测中的实际应用。 【关键词】雷达检测;公路工程;应用实践 雷达检测技术在公路检测中的应用是指在不损害路面的情况下就可以对路面的结构层进行合理的、全面的掌握因此具有检测速度快,检测全面合理的独特优势,我国传统公路路面的检测都是通过钻芯取样的方法,来检测路面的实际厚度,因此会对公路的路面产生损坏,因此雷达检测的技术在今后的公路检测技术发展中将得到更广泛的运用。 一、雷达检测技术的特点 雷达的检测应用主要是通过超高频的脉冲电磁波来有效的探测地下的整体介质分布的一种物理检测手段。现今雷达技术应用的范围愈加的广泛,如建筑工程的地质探测、矿井探测以及公路路面厚度检测等多个领域,这与它独特的优势特点是分不开的,其中具体的优势特点有:(1)可以对路面进行无损性的探测,雷达检测技术在公路路面的检测中可以不进行损毁就可以进行连续的探测,因此省去了后面修补路面的成本和劳力,从而节约大量的成本和劳动时间。(2)检测效率高,雷达探测器可以实现数据的采集和应用成像的全过程,并且整个过程仪器操作较为简单,数据采集迅速,并且在车辆实际运行的状况下也能进行检测,检测的速度达到80km/h。(3)检测的精度高,同其它检测方法相比,探测雷达的实际分辨率可以达到厘米的等级,并且探测深度的符合率通常都小于5cm,因此探测的精度较高。(4)探测频带较宽,雷达探测器的无载频脉冲类型,可以拥有宽度较高的频带,因此可以通过信息处理技术的应用来提高公路检测的探测能力和信号的分辨效率。(5)较强的抗干扰能力,雷达中设有屏蔽天线,因此可以只接受地面探测的信号,避开其它电磁波的影响,因此具有较强的抗干扰能力。 二、地质雷达检测工作原理和依据 (一)地质雷达检测工作原理 地质雷达的检测主要是通过雷达探测器向地下目标发着脉冲式的高频电磁波来进行检测,当电磁波到达路面之后会根据不同的电性目标和介质,发散出不同散射和反射的现象。主要是指反射或散射出来的波频和波长会出现明显的差异,当电磁波到达地面后,地面反射的波频就会通过天线然后传输到频率接收仪器上,然后就会通过观测屏幕将检测图像具体的显示出来,然后路面的检测人员就可以根据图像的特征来分析路面运行的质量好坏,并可以迅速的采取相应的促使进行路面维护和补救。例如:当路面发生脱空的情况时,雷达探测器发射的电磁波遇到地下的脱空状态会反射出两条反射波,然后根据具体的工作原理,检测人员就可以实际的了解到路面是否发生脱空的现象,具体的路面脱空雷达检测原理我们可以从图一中形象的来看[1]: (二)地质雷达检测工作依据 地质雷达检测最为明显的特征就是对路面的无损检测,由于探测深度较小,数据的分辨率较高,公路检测目标周围存在电性差,当差值越小,反射的系数就越小,差值越大,反射的系数也就越大。因此我们可以根据路面的结构组成进行分析,通常情况下路面分为表面层,由水泥混凝土或者沥青改性材料修筑。基层和路基层,由水泥混凝土、稳定性碎石或者石灰的稳定材料等修筑。可以根据相关数据来确定各种材料的电性参数,公路表面层水泥混凝土电性参数为3-5,沥青改性材料为5-10。基层的电性参数通常情况下要不小于8。所以根据不同介质的电性参数可以为雷达检测提供良好的检测依据。 三、地质雷达检测技术的实际应用 我们主要通过对某个发生路面损毁的公路进行雷达检测技术的实际应用探析,运用CSSI SIR-20的地质探测雷达来具体的阐述检测技术的应用。 1.路面厚度的检测分析 通常情况下公路建设为了成本的节约,会减少公路路面的摊铺厚度来获得利润的增加,所以现在对公路的检测中路面厚度的检测指标已经成为了路面质量的重要标志。我们对某公路路面的检测设立IG形式的空气耦合天线,然后数据的采集点的距离为每米1点,然后通过雷达进行检测,检测完成后,选取70米的公路剖面长度进行取芯试样,总共设立3个取芯点,对第一个取芯路面厚度和雷达检测数据进行选取,然后根据雷达检测的具体时间来确定第二个和第三个取芯点的路面厚度,检测的结果说明,雷达检测的第二个和第三个孔位的厚度与实际钻芯取样的厚度的误差较小分别小于1.2毫米和负1.6毫米。所以地质雷达的检测数据和精度完全的满足相关的规定和标准。具体的对比表如表一所示: 2.公路路面病害的检测 某公路建设后,在长时间通车负荷的情况下发生了许多病害,我们可以利用地质雷达探测技术有效的检测路面病害的类型,然后采取合理的措施进行维护。首先运用具有400米的屏蔽天线的探测雷达对公路的病害进行检测,该公路的路面结构为沥青表层、水凝混凝土的底板和基层,然后进行分层探测,从雷达检测的图像进行分析,该路段存在的主要病害类型有许多种,我们对其病害产生的原因和防护进行分析:(1)基层的顶面较松散,主要是由于路面的施工时基层的材料配比不达标,路面的压实度不强,通车后长期受到雨水的侵蚀和车辆负荷的压力等就会造成这种病害的发生。在雷达的图像上这一类型的病害特征是路面基层的顶面起伏比较大,然后整体呈现松散的状况。(2)路面基层发生沉降病害,使结构层整体滑移,产生这种现象的原因是路面长期受到超载车辆负荷压力,或者公路在前期建设中基层结构不够密实。雷达成像的特点路面的剖面图呈现不平稳的下降趋势。(3)路基沉陷的病害发生,路基坍塌与路面建设不规范有关,会造成公路的局部段发生沉陷的现象。雷达检测图像显示基层发生塌落,顶面的起伏比较大[2]。 结语: 随着我国公路建设的不断发展,地质雷达检测技术在公路工程的检测的应用中将会更加广泛,运用雷达探测仪进行公路工程的路面检测,不仅具有超高的检测精度和检测速度,同时还能最大限度的减少检测成本的应用解放劳动力,所以在未来的不断发展中,地质雷达检测技术在公路检测中将会进一步完善,为我国公路的合理建设和运营提供强大的技术支持。 地质雷达论文:地下管线探测中地质雷达的应用 摘要:目的:探究地下管线探测中地质雷达的应用。方法:对地下管线探测中地质雷达的应用技术进行简单的阐述,立足于当前地下管线探测现状(存在的问题),分析地质雷达应用的优越性,并且针对具体的地下管线探测工程的实施,对比性重点突出该技术应用前后所产生的应用价值(效果)。结果:地质雷达探测地下管线的效率及质量明显的优于传统探测技术,能够有效的降低安全隐患,保障地下管线探测工作的顺利、健康、可持续发展。结论:利用先进的地质雷达探测地下管线的实际情况,能够为地下管线的顺利铺设保驾护航。 关键词:地下管线;探测;地质雷达;应用 0 引言 地下管线的种类繁多,而且不同尺寸、不同用途、不同材料性质的地下管线,所适用的探测技术也不同,传统的地下管线探测技术,往往难以准确的评估损伤程度、无法直接检验地下管线的铺设情况是否合格、且对地貌地形条件要求较高,容易引发一系列的安全隐患,且达不到理想的探测效果,而近年来,随着城市建设的加快,地下管线越来越成为保证城市健康运转的基础性保障设施,他承担着城市的信息运输、用水输送、污水排放、居民供暖等,而且随着我国社会主义市场经济的不断发展、繁荣,城市建设中的地下管线的铺设密度越来越大,错综复杂,逐渐的加大地下空间的开发力度,但是不可避免的就会导致一系列的安全隐患,而且由于已有的地下管线网络排布比较杂乱,建设资料不完整的,进一步加剧地下管线的探测难度,难以有效的避免探测问题的产生,因此,地质雷达探测技术应运而生。地质雷达探测技术是一种高频宽度电磁波地下管线探测技术,对于浅层的探测目标,具备无损、快捷、连续、准确、分辨率高等应用优势,应经成为目前地下管线探测的最佳方式,基于此,本文对地下管线探测中地质雷达的应用技术进行简单的阐述,立足于当前地下管线探测现状(存在的问题),分析地质雷达应用的优越性,并且针对具体的地下管线探测工程的实施,对比性重点突出该技术应用前后所产生的应用价值(效果)。 1 简单的阐述地下管线探测中地质雷达的应用技术 地质雷达探测技术:是在电磁波传播理论的支持下,利用接收以及发射高频宽谱电磁波,来有效的辨别地下介质的分布情况。而且根据点此不传播理论得知:电磁波在地下介质传播时,往往通过介质的介电性质以及介质相应的几何形态,来使得电磁场的强度以及相应的波形特征有所改变。地质雷达探测技术,是根据探测后,经数据处理,得出地下管线分布图像的剖面图,并且根据反射波组的波形以及对应的强度特征,利用地质雷达探测仪进行同相轴的跟踪,最终确定地下管线的实际分布情况,从而有效的指导城市建设。 2 当前地下管线探测现状(存在的问题) 2.1 探测效率及质量差,难以有效的服务于城市建设 目前,我国的地下管线探测,在很大程度上还依靠人力探测,利用传统的探测工具进行地下管线的维修和养护,这样的探测方式,往往耗时耗力,且所产生的价值微小,面对快速发展的城市化建设,难以提供快捷、优质的服务。同时,毕竟地下管线维修和养护人力资源是有效的,且部分人员的综合素质较差,缺乏系统的技术支持,容易造成人为失误,最终导致不可估量的严重后果,影响到居民的正常生活秩序,也不同程度的影响到城市化建设进程,影响文明城市的建设。 2.2 传统的地下管线探测技术操作困难,流于形式 传统的地下管线探测,往往需要耗费大量的人力、资金、材料等,存在严重的手动探测现象,相关工作人员需要深入地下进行探测,容易造成人身安全隐患,且由于操作复杂,往往容易导致操作失误,甚至部分工作人员对操作技巧的熟悉度并不高,部分员工按照自己的经验来执行,缺乏科学性,容易引发一系列的问题。 2.3 分辨率低,难以准确的掌握地下管线的实际分布情况 传统的地下管线探测技术的分辨率较低,图像比较模糊,对地下管线的分布状况不能完整的呈现,甚至呈现片段化、零散化状态,对于地下管线的实际分布的呈现,往往影响设计图纸的准确构建,因此,影响到整个施工效率及质量,并且在施工中,难以避免的会发生不可预知的稳态,再进行修复,往往会对居民的正常生活秩序造成较为长久的负面影响,不利于优质城市的建设。 3 阐述地下管线探测中地质雷达的应用优势 3.1 无损快捷 地质雷达探测技术,对于浅层的探测目标具有无损的应用优势,而且该技术是利用接收以及发射高频宽谱电磁波,来有效的辨别地下介质的分布情况,可以利用先进的互联网辅助技术,实现地上操作,且该技术具有高速反射的作用,快速运转的联网形式,能够更加及时的掌握地下管线的实际分布情况,针对出现的问题,及时的采取解决措施,或者针对安全隐患,及时的做好控制防治工作,从而保障地下管线探测效率及质量,保障居民的正常生活秩序,推动优质城市建设。 3.2 探测准确且连续 地质雷达探测技术具有较高的准确性能,且对地下管线的分布探测呈现连续性,能够有效的避免探测结果的片面性,保障探测结果的完整性,同时,该技术是通过介质的介电性质以及介质相应的几何形态,来使得电磁场的强度以及相应的波形特征有所改变,从而能够使得不同形态、不同性质、不同功能的地下管线更加准确的呈现出来,有利于地下管线的准确选取,从而保障地下管线的铺设质量,同时保障施工安全,为整个地下管线的精准探测提供一定的参考与指导。 3.3 分辨率高,图像清晰,有利于城市建设 地质雷达探测技术的分辨率较高,所呈现出来的地下管线分布图像比较清晰,能够更加直接的掌握地下管线的实际分布情况,根据探测结果,进行科学的施工设计,强化设计质量,从而有效的服务于正式施工,为地下管线的正式铺设打好坚实的基础,另外,高分辨率的图像,也可以应用于整个城市建设探测,综合评定该城市的建设水平。 4 工程实例 在北京市海淀区西二旗西路的某项工程建设,首先需要对该路段进行明挖施工,并且需要将开槽深度控制在4m范围内,但是,根据相关数据资料的调查分析发现:该路段的地下管线分布比较复杂,而且埋深各异,对整个工程建设造成一系列的施工安全隐患,因此,需要借助地质雷达探测技术,明确的诊断该地区的地下管线的实际分布状况,排除安全隐患,保障施工建设的顺利开展。另外,根据探测实际情况以及应当遵守的测线布置原则,并且充分地考虑埋深,利用地质雷达探测技术,在路的两侧以及路中央设置3条测线方向,并且每隔20m均要布置1条横向的测线。 5 探测结果及对比性分析结果 探测结果:利用地质雷达检测出:整个西二旗西路这项建设工程的测线长度为1195m,并且探测的有效深度为0-4.0m。另外,对原始图像进行了反褶积、数字滤波、影像增强等后期处理,准确的探测出地下管线的分布情况。附:西二旗西路雷达测线布置图,如图1。 对比性分析结果:地质雷达技术应用之后,探测的反射波双曲线现象严重,能够清晰的检测出地下管线的分布及形态,而且地下管线的形态不受雷达天线之间的距离的影响;在用用过程中,若雷达探测仪正处于探测目标的上方,则显示出,雷达波的传播时间最短,能够有效的提升地下管线的探测效率,并且保障探测质量;在探测速度保持不变的情况下,若地下管线的埋深越大,则显示出来的趋向形态越平缓,反之,则越明显,能够充分地掌握地下管线的分布节理,提升探测的准确率。 附:地质雷达设备,如图2。 6 结论 总之,地质雷达探测地下管线的分布情况,具备无损、快捷、连续、准确、分辨率高等应用优势,利用先进的地质雷达探测地下管线的实际情况,能够为地下管线的顺利铺设保驾护航,有利于推动和谐城市建设进程。 地质雷达论文:地质雷达在煤矿超前地质预报中的应用研究 【摘 要】通过对地质雷达探测原理的深入理解,结合地质雷达在矿井超前地质预报中的经验,总结了断层破碎带,富水带,节理裂隙密集带等不良地质现象在地质雷达波形上的响应特征,并进一步分析了地质雷达低频的原因,从而为以后地质雷达超前地质预报提供参考经验,提高预报的准确性。 【关键词】地质雷达;断层破碎带;响应特征;低频 引言 地质雷达用于矿井超前地质预报的特点是探测距离短、探测精度高且成果可靠[1]。对于如何根据地质雷达的波形和频谱特征判断围岩质量及各种不良地质现象,前人在使用地质雷达进行超前地质预报时取得了很多宝贵的经验[2-3]。但由于各地下工程的地质条件千变万化,根据地质雷达的波形和频谱特征判断围岩质量及不良地质现象既有共性,也有特性,因此超前预报既要参考前人经验,又要根据各矿井的具体地质条件在每一个工区进行详细的总结,才能提高超前预报的质量。 根据地质雷达在矿井地质预报中的经验,将各种常见的不良地质现象如断层破碎带、富水带、岩溶带等在地质雷达上的响应特征进行总结,从而为以后类似不良地质现象的预报提供参考依据,从而提高超前地质预报的准确率。 1 地质雷达的基本原理 电磁波在介质中传播时,当遇到电磁差异界面时,将依据电磁波的反射和透射定理产生反射和透射电磁波。反射波的强度及透射波的强度大小取决于反射系数(见式1)及透射系数(见式2)。 反射系数: 透射系数: 式中:ε1,ε2分别为上下层电磁波传播介质的介电常数。 由上式可以看出,电磁波反射系数的大小主要是由界面两侧的相对介电常数决定的,界面两侧介电常数差异越大,反射越强烈,越有利于探测到异常界面的存在。这是地质雷达探测的地球物理基础。 2 不良地质现象在地质雷达上的响应特征 2.1 断层破碎带 断层破碎带是煤矿常见的一种不良地质现象,以其松散、破碎、含水量多会对煤矿掘进与开采施工产生影响,因此对其进行准确预报,提前采取预防措施具有重要意义。 刘基[4],肖宏越[5]等总结的成果表明断层破碎带的雷达波形错段、分叉、合并等现象多,波形连续性差、电磁波能量衰减快、波幅变化大,波形杂乱;雷达波在穿越破碎带的过程中,有时出现低频化现象,电磁波能量衰减快且规律性差,特别是高频成分衰减很快,自动增益梯度较大。 通过某断层破碎带8条测线的探测结果分析表明,会出现两种情况,一是信号频谱正常,整个探测深度内都有波形,但波形连续性差,波形错断、分叉、合并等现象较多,波幅变化大,波形杂乱,典型见图2-1。 另一种情况是信号低频,仅浅部有信号且波形较杂乱,深部信号微弱或基本没有。 通过前人总结及实地探测的成果表明,当探测到以上波形现象时,应注意是否存在破碎带的可能,及时提出预警。 图2-1 断层破碎带波形 2.2 富水带 富水带在地质雷达波形图上的特征是波形反射强烈,波幅宽大,波形连续性较好,呈黑条带状;其相位显示为负相,频谱图一般会显示低频。出现此现象的主要原因是水充满节理裂隙而使反射面连续性较好、水的介电常数与岩石的介电常数差异大且电磁波在穿越水时高频成分衰减很快,因此显示出以上波形特征。以下图片是某富水段探测的结果,频谱见图2-2。 图2-2 富水带频谱 2.3 节理裂隙密集带 节理裂隙密集带的主要裂隙面由于其产状均大致相同,因而在地质雷达上的响应是波形图上的一系列连续性较好的大致平行的同相轴,总体上看波形相对较平整,与富水带的差别是反射没有富水带的长同相轴反射强烈,还有就是其频谱图上不会显示低频。 2.4 围岩强风化带 一般围岩强风化带普遍被认为是均匀性较差,在地质雷达上的响应应该是波幅变化大,波形连续性差,波形杂乱。出现以上现象的原因主要是因为强风化的云母石英片岩结构面空隙均被泥质充填,结构面两侧的岩体均向内部发生不同程度的风化,导致围岩的介电常数是逐渐变化的,不存在突变,因而不存在强反射面且同相轴振幅小,此外由于围岩本身破碎,又被风化均一,因此横向、纵向均不存在介电常数突变的强反射界面,故振幅变化都较均匀。 3 讨论与分析 已有的研究成果表明,地质雷达电磁波在遇到岩石破碎或岩石大量富水时,会产生低频现象。从图2-1的波形图和图2-2的频谱图可看出,在前方围岩中富含大量的水时,电磁波信号的振幅会比较宽大,同时电磁波的频谱呈现低频的特征(100MHZ的地质雷达天线的主频为75-110MHZ之间)。 出现此种现象的主要原因,笔者认为结合探测介质的特性(破碎和富水)和电磁波的传播及衰减特征,可以对该现象做出以下解释:电磁波在穿过此类介质(破碎和富水)时,高频率的波衰减快,低频率的波衰减慢,且频率越高的波衰减越快,因此反射回来被仪器接收到的电磁波高频成分相对减弱,低频成分相对增强了,且越深处反射回来的电磁波低频成分相对越显著。而由波的频率和波长的关系可知,频率越低的电磁波信号,波长越大。因此,在高频信号衰减快的情况下,最终仪器接收到的电磁波信号就综合表现为低频和振幅宽大的现象了。 4 结论 (1)通过实践经验的积累,结合前人已有成果,总结了各种不良地质现象如断层破碎带、岩溶带等在地质雷达波形上的响应特征。 (2)地质雷达电磁波信号的低频现象主要是由于在破碎富水介质中传播时,高频信号衰减快,低频信号衰减慢造成,最终使信号表现为低频和振幅宽大的特征。 地质雷达论文:应用地质雷达的隧道工程质量检测流程与方法研究 摘要:本文针对隧道工程中易出现衬砌厚度不够、衬砌与围岩间存在脱空区、塌方回填不实以致影响隧道稳定性的问题,探讨了基于地质雷达技术的检测方法,论文首先探讨了地质雷达检测的基本原理,进而详细分析了数据采集和数据处理、资料解译的具体实施策略,相信对从事相关工作的同行能有所裨益。 关键词:隧道工程检测地质雷达 我国是一个地域辽阔,多山的国家,交通运输发展很快,新修建的公路为缩短建设里程、改善线路走向及保护环境将大量修建隧道,以改变那种逢山绕着走、坡陡、曲线半径小的现象。隧道工程既能保证行车安全又可防止滑坡、泥石流及提高行车速度和安全的可靠性,还能与周围环境协调,保证自然景观的完善。修建隧道作为公路施工中的重点环节,加强质量检测具有重要的意义,但由于隧道支护质量较难检测,易给通车后的营运和安全遗留下隐患。隧道常见的问题有衬砌厚度不够、衬砌与围岩间存在脱空区、塌方回填不实等。由于以上问题的存在,降低了衬砌的承压力,严重影响隧道的稳定,甚至可造成拱部坍塌。如果对以上问题能及时发现,采取适当的加固措施,可将施工中存在的质量隐患排除在正常营运之前,确保以后隧道的正常使用。地质雷达检测是近年来应用于浅层探测的一项新技术,其特点是快速、无损、连续检测,并以实时成像的方式显示探测结果,分析、解释直观方便。加上其探测精度高、样点密、工作效率高等优势而倍受青睐。使用地质雷达对隧道衬砌结构进行检测是物探领域发展较为迅速、效果较为显著的方法之一。 1 地质雷达检测的基本原理 地质雷达设备由两个主要部分组成,即控制主机和天线。主机提供控制信号,由天线发射、接收超高频电磁波。电磁波从天线发出,在衬砌和围岩内传播,遇到衬砌边界、内部裂缝、空洞和围岩及围岩内界面等都会发生反射,这些反射的电磁波又传回天线,天线接收到这些反射信号,把它传到主机,主机对这些反射信号进行全时程数字化记录,存储并显示出来。反射界面距离越远,反射信号往返所需时间越长;反射界面越平整、面积越大和两侧的物性差异越大,反射的信号越强。通过记录到的反射波的走时和强度数据,可以判定反射界面的位置和两侧介质的性质,从中得到衬砌厚度、劈裂、空洞的位置和形态、围岩结构状态等参数,达到高分辨无损检测的目的。 从该方法的原理中可以看出,要从反射信号的走时换算到空间位置,需要了解混凝土和围岩介质的电磁波速度,它影响到测量深度的换算精度。空气中电磁波速是0.3 m/ns,一般干燥岩石为0.11 m/ns左右,水是自然界中电磁波速最低的物质,为空气的1/9,约为0.033 m/ns,在混凝土中的电磁波波速为0.12 m/ns。其反射和工作原理示意图如图1所示。 图1 电磁波遇到地下物体后的反射示意图 理论研究与试件的模拟试验证明,雷达电磁波在物体或介质中的传播速度随介质的相对介电常数的增加而降低。介质的介电常数不仅与介质本身的性质有关,而且还与介质中的含水率有关,如果衬砌孔隙较多,又充有水,那么波速会显著降低。物性的差异反映到波速的不同,同时也影响到反射信号强度的不同。在野外工作条件下,岩石、土和混凝土等工程介质之间都有物性差异,之间的界面都能形成反射,它们的介电常数差异不大,界面反射信号虽不太强,但地质雷达有足够高的灵敏度将它们辨别出来。岩石、土、混凝土等工程介质与水、空气、金属之间的电磁性质的差异极大,界面反射信号很强,极易识别。在隧道衬砌检测中金属构件、饱水带、空洞乃至劈裂空隙反映更加明显。 2 数据的采集 当使用地质雷达进行检测时,发射和接收天线与隧道衬砌表面密贴,沿测线滑动,由雷达仪主机高发射雷达脉冲,进行快速连续采集。雷达每秒发射64个脉冲,每米测线约有测点40个~60个。雷达时间剖面上各测点的位置和隧道里程相联系。为保证点位的准确,在隧道壁上每5 m做一标志,标上里程。当天线对齐某一标记时,由仪器操作员向仪器输入信号,在雷达记录中每5 m做一小标记,50 m或100 m的整数桩号打一个大标记。内业整理资料时,根据标记和记录的首、末标及工作中间核查的里程,在雷达的时间剖面图上标明里程桩号。选择900 MHz和500 MHz天线,其他参数为:1)采集方式:连续测量;2)扫描点数:512;3)增益方式:自动;4)900 MHz天线的时间窗(记录长度)为15 ns,500 MHz天线的时间窗为50 ns。 3 数据的处理与资料解释 雷达探测透视扫描的所有记录数据,在现场回放并转储在计算机硬盘上,室内工作使用电脑进行分析处理。数据与资料的处理基本可分为两个阶段: (1)将记录数据图像回放显示,通过分析,确认标志层与异常,确定突出异常的相关处理参数和使用程序; (2)用雷达专用软件进行正式处理。探地雷达所接收的是来自地下不同电性界面的反射波,电性界面包括了地质层界面和有限目的体的界面。探地雷达透视扫描提供的二维彩色图像,由16种色彩组成,不同色彩反映的是电磁波反射强弱的变化,即反映了不同介质的电性差异。探地雷达扫描图像的正确解释是建立在探测参数选置合适,数据处理得当,有足够的模拟试验对比以及阅图经验丰富等基础之上。依据雷达图像中的相位、频率、幅值及形态等特征的不同,对雷达剖面逐一进行了分析判别;并将不同地段的时间剖面和已知资料及钻孔资料相对比,找出了不同界面及不同地质现象的反射波形特征,对混凝土厚度、衬砌周围松散带、围岩松动带和基岩裂隙带等进行了解释。 4结语 地质雷达在隧道衬砌检测过程中,能有效地探测到衬砌厚度、脱空区范围、衬砌开裂、衬砌外围击岩富水等数据,对施工方采取加固措施消除隐患提供科学准确的依据,将隐患排除在隧道投入使用之前,对隧道的安全使用和正常营运起到了重要作用。随着地质雷达检测技术的不断完善和发展,地质雷达检测技术必将成为隧道施工质量安全保证的必不可少的重要环节。 地质雷达论文:关于路桥检测的地质雷达技术的研究 摘 要:随着科技的迅猛发展与人们对道路质量要求越来越高,我们通过以往大量的实践结果发现,由于地质雷达自身具有无损、精度高、分辨率高以及所耗成本低等特性,当前的路桥检测部门应当将其最大限度地贯穿于道路施工以及检测维修的整个过程当中去。该文主要阐述地质雷达技术的发展状况以及相对应的误差分析,希望能在今后得到一些借鉴和参考。 关键词:路桥检测 地质雷达技术 应用 误差分析 所谓的地质雷达检测技术其实指的是一种具有精度高,与此同时还可以快速成像的高科技技术之一。归纳的说,其实这项技术主要就是借助地质雷达根据所要检测的物体属性发射与之对应的电波,不仅如此,还可以适当的接收部分对该物体加以判断的发射波。经过多年来的努力研究以及在各个领域中的广泛应用,地质雷达检测技术作用十分显著。 1 地质雷达技术的发展状况以及勘测误差分析 1.1 发展状况 如果仅仅论地质雷达概念的提出可以追溯到20世纪10年代,然后在人们对其不断加强研究的过程中得到越来越为迅猛的发展,而且涉及到的领域也是越来越广泛。但是值得我们注意的是,由于雷达所发射出的电波稳定性较差,外加比较复杂,这样一来就会对地质环境造成很大的破坏。鉴于此,一直到20世纪70年代后,随着各种电子技术的兴起与发展,雷达技术的应用领域也随之广泛起来,并于80年代终于使得第一台雷达设备问世。自从这台雷达设备的出现,广大研究学者产生极其浓厚的兴趣,并在未来的时间里取得了一些重大突破,其中以成像技术为代表,这样一来就可以在很大程度上提高了它的分辨率,大大帮助到了路桥检测。 1.2 地质雷达产生误差分析 就这一点上来看,主要表现为:(1)反射信号时间差。通过调查发现,要想十分准确地对反射信号时间差进行记录,我们首当其冲需要做的就是根据实际需要确定计算时间的起点。话虽如此,但是我们要是将探地雷达的触发点(反射信号的)看作是物理时间的起点位置依然会存在一些问题。首先,直达波信号和地面反射信号的干扰如果比较强烈的话,会使整体记录面貌变坏,这样一来就会在一定程度上影响增益设置以及自动增益的使用效果。除此之外,天线的位置通常情况下都会随着路况的不同而出现起伏颤动,在这个时候我们要想准确无误的识别地面反射点的位置并非易事。鉴于此,要想尽可能的提高起始零点的标定精度,我们最为常用的做法就是将地质雷达配备自动调零设置,设同时将时间起点移到地面反射信号位置。 2 在公路检测中的实际应用 通过以往大量的应用结果表明,公路路基在通常情况下会由于含水量过高、承载力较低、压实度无法达标等综合原因,会在很多时候造成路基产生过量沉陷,这样一来就会形成空洞或者暗穴,情况严重的话局部还会产生滑坍等。另外,还会因为公路结构层透水性差而造成局部出现集水现象。如果是这样的话就会产生软弱体等病害。通过多年的实践情况看来,形成公路病害的原因是多种多样的,有本身质量所导致的,也有自然风化或者是外界作用产生的。有一点值得注意的是,路基和路面问题通常是结伴而行的,而并非独立存在,因此在调查公路病害的过程中,查明“病因”显得尤为重要。以下就是地质雷达技术在路桥检测中的几种主要应用。 2.1 检测公路基层与路基损坏程度 通过实践表明,如果检测出基层及路基损坏的区段较多的话,在雷达资料上的结构层会表现为界面反射凹凸不平,反射波出现一定程度的扭曲。虽然说该段基层反射波起伏比较小。但连续性在通常情况下不是十分好的。如果发现路床反射非常微弱,但反射起伏程度比较大,这就可以从侧面说明路基及基层已遭受外界的破坏。 2.2 检测公路路面裂纹 通常而言,裂纹在高速公路病害异常中是肉眼难以捕捉到的。我们可以根据雷达探测原理可得出以下结论:频率越高,探测越浅,分辨率也会随之越高,反之亦然。从这一点上来看,雷达探测在通常情况下可有效解决浅层部位的裂纹异常现象,如果是深部的裂纹我们最好的办法就是采用超声波探测法。主要表现为向两边分散的产生一定角度的同相轴。 3 地质雷达技术在修建桥梁工程中的实际应用 通过多年的实践表明,地质雷达技术在桥梁修筑中的应用主要表现为以下几个方面。 3.1 地质雷达应用于桥梁施工前的地质勘察 换言之,就是可以通过这种地质雷达来有效检测出地质条件,从而发现一些溶洞、夹泥层以及裂缝等所谓的不良地质体,这样一来就可以很好的提醒施工单位进行安全施工做好充足的准备,比方说某一个桥梁沉降检测中,发现该桥梁竣工通车之后在很短的时间里有部分桥面出现了不同程度的下沉,在这个时候我们应用地质雷达就很容易的发现这是由于地层的底部位置存在较多的裂缝带以及溶洞。 3.2 地质雷达应用于桥梁施工过程中 通过多次的实践发现,在桩基施工之前我们可以通过雷达来有效的检测出基地的实际地质情况,并且在第一时间内发现溶洞或者夹泥层等一些不良现象后迅速的予以处理,从而保证施工质量能够达到设计要求,比方说在LTD2100+GC400兆赫的检测过程中,施工人员可以在基底位置布置两条测线(具体是安置在哪个位置依据实际情况而定),然后可以沿着边线紧紧贴住移动地面天线进行检测。经过正确的操作过后发现在基底下方的3m处存在较为强烈的反射信号,工作人员挖开后果然是夹泥层,这就证明了雷达检测结果的准确无误。 3.3 在桥梁建筑竣工后进行验收以及维护中的应用 我们可以发现,在竣工后我们可以通过地质雷达技术正确的检测出钢结构的水平以及垂直分布情况,与此同时还能够发现桥梁结构的内部存在哪些不足之处等,如果一旦发现钢结构分布情况与设计资料当中的路面厚度不相符合,或者是施工与运营过程中所导致的内部缺陷等相关问题后,施工单位可以派遣专职人员在第一时间进行处理,从而最大限度地减少人力、物力、财力的重大损失,保障桥梁为人们出行提供便利。 4 结语 综上所述,随着地质雷达技术的快速发展,因其自身所具备的独特性,已经应用到了社会的各个领域,比方说在工程施工过程中,可以勘测该工程的地质情况等。除此之外,我们必将会在今后对这项技术不断进行研究和实践的基础上加以完善,这样一来就可以更加方便地借助更多较为先进的技术,来提供更加扎实的技术保障,从而推动地质雷达技术的进一步发展,为路桥检测做出重要的贡献。 地质雷达论文:地质雷达在隧道超前预报中的应用 摘 要:地质雷达作为常用的物探手段之一,在隧道超前预报中大量应用,本文结合某高速公路隧道实例,阐述了地质雷达做超前地质预报的原理和应用范围,并得出探测结论,旨在积累预报经验,为类似工程提供借鉴和参考。 关键词:隧道施工;地质雷达;地质预报 1 前言 探地雷达(Ground Penetrating Radar,简称GPR),又被贯以地质雷达之称,是浅层地球物理探测的一项新技术,具有高效性。它借用主频电磁波,其波段达到数十兆赫至千兆赫兹,借助宽频带短脉冲的方式,由地面通过天线发射器发送至地下,经地下目的体或地层的界面反射后返回地面,被雷达天线接受器所接受,进行处理和图像解译的操作针对所接受的雷达信号,来实现探测前方目的体的目的。探地雷达较传统的地球物理方法而言优点是更加突出,具体体现为便捷迅速、高精度以及对原物体无破坏作用。故此,在道路建设和公路质量检测方面,探地雷达已渐渐被人们所认识并得以广泛应用。从20世纪70年代地质雷达就人们所应用,到现在快有40年的历史了,它的应用范围有了不小扩展,譬如考古考察、建筑工程、铁路公路、水利电力、地质采矿、航空飞行等领域起着重要的作用,也解决了诸多问题,例如现场勘察、选择线路、检测工程质量、地质预报、地质构造研究等。关于工程地球物理方向的探测方法也分好多种,像反射地震、地震CT高密度电法、地震面波及地质雷达等方法均被涵盖,但是地质雷达却以其高清的分辨率,直观的图象,便捷的使用,得到了工程界认可信赖和欢迎。 2 地质雷达探测的基本原理 2.1 工作的基本原理 地质雷达是一种宽带高频电磁波信号探测介质分布的非破坏性的探测仪器。断面的扫描图像即是雷达借助连续拖动的天线而获取的。雷达不断地把高频电磁波发射到地下,在物体内部传播的电磁波信号在通过不同介质的界面时,反射、透射和折射就会产生。介质的介电常数差异愈大,反射的电磁波能量随之愈大;反射的电磁波被与发射天线同步运行的接收天线成功接收后,借助雷达主机对反射回的电磁波的运动特征进行精确记录,再用技术对数据的进行处理,形成断面的扫描图,利用图像进行判读,即可获取地下目标物的实际情况。 雷达天线把电磁波发射与物体内部,物体内部的填充物或其密实度的差异,导致它们的介电常数有所不同,使电磁波于不同介质的界面处形成发射,并被物体表面的接收天线所接收,参照电磁波发射到反射波返回的时间差及物体中电磁波的速度来测算反射体距表面的距离,完成探测出物体内部的不同层面等结构。 探地雷达主要借助宽带高频时域电磁脉冲波的反射探测目的体。 公式如下: t=4z2+x2/v 雷达依据测取的雷达波走时,自动求出反射物的深度z及范围。 图1 雷达的工作原理及其探测方法 根据上述原理,可用地质雷达仪探测地基中的不同地质分层及异常体的位置、深度和范围。 2.2 测试方法及仪器 不同频率天线的测深能力也会存在差异,频率愈低,探测深度愈大;且此次检测的任务在于探测地质构造及断裂带,本次预报选用美国劳雷SIR-20地质雷达,100MHz天线,采集参数为:采集方式为点测,每20cm一个点,每扫描采样数为512,采集时窗为300ns,采用32次迭加。测线布置如图2所示。 图2 雷达测线布置 3 工程实例 3.1 工程概况 XX高速公路XX合同段XX隧道位于陕西省安康市紫阳县县城东部,设计为两座单线隧道,左线长921米,右线长862米。结构为Y形隧道,采用复合式衬砌。洞身最大埋深200m左右。隧道如图3所示。 图3 隧道整体图 3.2 地质情况 宋家梁隧道设计为强~弱风化泥质板岩、弱~微风化泥质板岩及微风化辉绿岩,但实际施工过程中围岩较差,只有极少段落为微风化辉绿岩,其中进口小净距段全部为强风化碳质千枚岩,岩性极差,数次造成隧道冒顶塌方,按照普通围岩支护无法进行正常施工;且隧道紧邻汉江,水系发达,而强风化碳质千枚岩遇水则成沥青状外流,造成极大安全和质量隐患;且初期支护施作以后,围岩变形大,且长期不收敛,强风化碳质千枚岩段落4~5个月不趋于稳定,无法进行下步施工;开挖时有地下水,且水量较大,后期地下水增大。且进口段落为小净距,左右洞施工干扰较严重。这些病害都危及到隧道施工安全与结构质量,严重制约隧道施工进度,造成了人员机械的极大浪费,并给项目部造成了严重的经济损失。 4 检测结果及分析 4.1 地质雷达探测成果分析 根据地质雷达在隧道掌子面探测数据图像(见图4)分析,推断此段0-25米范围内围岩为微风化碳质千枚岩,呈碎裂状结构,节理、裂隙发育,含水率大,整体稳定性差,其中15-25米范围内,有稍强的反射截面,推断该段范围内,围岩裂隙增多,拱顶和拱腰位置可能有掉块落实,可能有渗漏水,以及涌水,应加强防排水措施。 图4 ZK13+540掌子面雷达波列图 4.2 验证 经过15天开挖,距预报掌子面13米处,隧道开挖掌子面由渗水变为涌水,且拱架变形严重,由于预报准确,施工单位提前做好准备,增强支护等级,提前抽调大量抽水设备,避免了灾害进一步发生,为下一步施工的有序进行,打下良好的基础。 5 结语 根据以上实例,可以说明以下几个问题:(1)地质雷达用于隧道超前地质预报中,可较快做出判断,有利于下一步施工的安全有序进行;(2)隧道超前预报,需要大量实践,反复研究图形和地质情况,以提高工作水平;(3)地质雷达的预报范围不宜过长,20-25米为最佳预报范围,最好留有一定的搭接长度。 未来,随着我国经济的进一步发展,隧道也将越来越多,大力拓展地质雷达在隧道超前预报中的应用,可以减少不要的损失,为工程的正常进行提供有力的保障。 地质雷达论文:地质雷达在隧道检测中的应用 【摘要】为了研究地质雷达在隧道无损检测中的应用,从理论出发对地质雷达参数选择及病害判别方法进行研究,结合实际工程分析隧道衬砌背后空洞,衬砌混凝土密实程度等病害,结果表明雷达解释准确性比较高。为其他类似工程积累宝贵经验,具有一定指导意义。 【关键词】地质雷达 隧道 无损检测 1前言 随着我国交通事业的蓬勃发展,隧道建设数量越来越多,断面也不断增大,施工难度越来越大,为了保证人民生命及财产安全,对隧道的施工质量要求越来越来高。隧道在建设过程中隐蔽工程较多,病害一旦形成,如果得不到及时处理,在隧道运营中会产生很多安全威胁,如衬砌厚度不足,空洞等都会对安全构成极大威胁,相比较传统检测方法,如取芯、开挖等直观检测,地质雷达有快速、连续、无损的特点,能够在不破坏衬砌的情况下对隧道病害进行检测,再通过计算机进行数据处理、分析、解释,可判释隧道存在的病害。目前应用探地雷达进行无损检测成为隧道质量检测的重要手段。 2地质雷达方法 2.1地质雷达原理 地质雷达探测中一般以电磁脉冲的形式进行探测,脉冲在介质中的传播遵循惠更斯原理、费马原理和斯涅耳原理,发生反射、折射等现象,其运动规律与地震勘探方法相似。这也是地震数据采集、处理和解释方法技术广泛应用于地质雷达的基础。 地质雷达是一种对地下的或物体内不可见的目标体或界面进行定位的电磁技术。其工作原理是高频电磁波一宽频带脉冲形式,通过发射天线被定向送入地下,经存在电性差异的地下地层或目标体反射后返回地面,由接收天线所接收。高频电磁波在介质中传播时,其路径、电磁场强度与波形将随所通过介质的电性特征及几何形态而变化。故通过对时域波形的采集、处理和分析,可确定地下界面或地质体的空间位置及结构。 2.2隧道衬砌质量检测 衬砌是隧道的主要承载结构,也是隧道防水的重要工程,其施工质量对隧道长期稳定发挥着重要的作用,因此对隧道工程质量的检测也显得尤为重要。隧道衬砌质量检测包括隧道衬砌厚度,衬砌背后未填实的空洞,两层衬砌间的脱空,地下水的侵入,衬砌混凝土的密实程度等,主要检测方法即地质雷达法。 地质雷达进行隧道衬砌质量检测一般采用400MHz或900MHz天线,检测厚度因天线频率不同而相差较大。检测时一般布置5条测线,分布在隧道的拱顶、拱腰及边墙三个部位,拱顶为隧道的正顶部附近,拱腰为隧道的起拱线以上1m作用,边墙为排水改版以上1.5m左右。测量方式采用连续测量方式,为保证地质雷达时间剖面上各测点位置与实际检测里程相对应,在检测时在隧道边墙上每10m做一个里程标记,以供校正剖面上的里程桩号。检测时天线要贴紧洞壁保持匀速运动,避免天线的颠簸对时间剖面产生干扰。 隧道衬砌检测时会受到很多因素的干扰为了压制干扰,对隧道衬砌检测的地质雷达数据在解释前,需经过背景消除和反褶积滤波等数据处理,消除多次波和其他背景干扰波,突出衬砌介质与围岩接触面上的反射信号。隧道衬砌质量检测中,相关介质的物理参数如表2.1所示。 2.2.1检测参数的选择 检测参数选择合适与否关系到探测的效果。探测参数包括天线中心频率、时窗、采样率、滤波设置等。 (1) 天线中心频率选择 天线中心频率的选择通常需要考虑三个主要因素,即设计的空间分辨率、杂波的干扰和探测深度。根据每一个因素的计算都会得到一个中心频率。 一般来说,在满足分辨率且场地条件又许可时,应该尽量使用中心频率较低的天线。如果要求的空间分辨率为 (单位为m),目标体相对介电常数为 ,则天线中心频率可由下式初步选定: (MHz) (1.1) 根据探测深度,也可以获得中心频率的选择值。假设探测深度为D,则 (MHz) (1.2) 天线的中心频率与对应的探测深度如表2.2。 (2) 时窗选择 时窗选择主要取决于最大探测深度 (单位为m)与地层电磁波速度 (单位为m/ns)。时窗 可由下式估算: (1.3) 上式中时窗的选择值应增加30%,这是为了地层速度与目标深度变化所留出的余量。表2.3给出天线主频与时窗大小的选择。 (3) 滤波参数的选择 地质雷达测量中,自然界具有多种频率成分的电磁波,这些电磁波将对测量造成较大的影响。在测量中需要设置滤波参数,来增强目标体的异常响应。 一般情况下,当天线中心频率确定以后,以一个天线中心频率为带宽进行带通滤波。即假设选择100MHz天线,带同范围为50~150MHz。 2.2.2隧道衬砌病害识别 衬砌质量检测过程中,首先要在地质雷达剖面上确认出混凝土与围岩或二衬与初支界面间的反射波同相轴,读取反射波双走时时间,按照公式 计算出混凝土衬砌厚度及异常埋深。电磁波在衬砌中传播速度的求取方法可以采用标定厚度的方法,即在已知厚度的衬砌上采用地质雷达探测,通过厚度及双程走时计算出电磁波在介质中传播速度。 脱空是隧道衬砌质量检测的重要内容之一,如果脱空体内为空气,当电磁波在混凝土与空气、空气与围岩之间传播时,上下界面会产生两次强反射,雷达剖面上会出现双曲线形态的强反射波,其同相轴与相邻道发生错位,依此特征可确定出空洞位置、分布范围等。 衬砌混凝土欠密实在地质雷达上会有明显的显示,在欠密实的区域,地质雷达上出现反射相位不连续强反射信号。地质雷达检测分析的密实与否是反射波振幅与相位的变化程度得到的,其物理意义很难用密实度来量化。我们可以根据地质雷达剖面反射波振幅、相位的频率的变化特征将衬砌混凝土划分为密实和相对不密实两种类型,在密实性好的混凝土上,雷达反射波的振幅呈指数衰减,反射相位稳定,层内没有强振幅的杂乱反射;在不密实的混凝土上,雷达反射波的振幅变化较大,反射相位不稳定,剖面上波形杂乱。 3工程实例 3.1工程概况 正岙隧道是温州绕城高速公路西南线工程(仰义至阁巷)第01标段内双洞六车道分离式隧道。左线隧道设计长度564m,设计桩号范围为ZK3+361~ZK3+925;右线隧道设计长度697m,设计桩号范围为K3+351~K4+048。隧道左右线净高均为5m,净宽为14.5m。衬砌采用复合式衬砌,二衬厚度Ⅲ级围岩为450mm,Ⅳ级围岩为500mm,Ⅴ级为围岩为600mm。 3.2现场测试 为检测正岙隧道右洞K3+710- K3+750衬砌背后空洞及密实情况,共布置5条测线,分别位于拱顶、左右拱腰及左右边墙。为准确确定病害位置,每10m打一标记。地质雷达采用中国电波传播研究所LTD2100型探地雷达,采用400MHz屏蔽天线,详细参数设置如下: 3.3数据分析及解释 地质雷达天线采集到的信号,其中包含很多干扰波,使雷达图像很多有用信息被覆盖,不能清晰的反应目标体。另外电磁波在传播过程中会有不同程度的衰减,导致天线接收到的反射波与原始波形产生差异,因此需要借助计算机进行有效处理,为使数据解释更加正确。将采集的地质雷达数据传至计算机中,应用IDSP6软件进行处理,通过滤波、反褶积等处理达到突出有效信息,压制干扰波的目的,通过雷达波形图提取有效信息,判定隧道衬砌质量病害。对于检测结果与设计相差较大的地方,采用取芯法进行确认,证明检测结果的正确性。地质雷达技术有一定的局限性,因此对于雷达的应用,要有针对性。 4结论 地质雷达作为一种快速、连续、无损的检测方式应用到各个领域,它具有高分辨率、高效率、无损、结果直观的优点,相比较重磁方法、直流电法等采用位场进行探测,地质雷达都具有高分辨率的特点。但也与其他探测方法一样,存在着一些缺陷,雷达波在传播过程中有较大的衰减,限制雷达波的穿透能力。而且对于电磁脉冲,不同频率成分的衰减程度不同,高频成分衰减较严重,而低频成分衰减较少,探测中会降低探测的分辨率,这是探地雷达的一个主要局限性。 地质雷达论文:地质雷达在吹填造陆道路建设中的应用 摘要:在汕头东海岸新城区围海造地建设中,因填砂层、吹填淤泥层、原海床地层的分界线难以确定,道路建设中沉降值及沉降随时间的关系计算误差大,难以控制。通过静力触探、地质钻探、地质雷达三种方式的对比分析,地质雷达与静力触探测试的分层结果符合较好,且成本较低。研究认为,通过地质雷达确定的土层分层来计算道路沉降,与实测数据较为一致,能用于指导工程施工。 关 键 词:地质雷达;沉降;吹填造陆;道路 1前言 随着世界人口数量的急增,人类活动空间不断扩大世界范围内城市特别是港口城市可利用的土地资源越来越少,从上个世纪开始世界范围内开始进行着大面积的围海造陆工程。我国沿海城市的围海造陆也在大力开展,在围海造陆的过程中,沉降控制是一个较为关键的问题。张全威(2012年)通过有限元法对胶州湾产业新区围海堤工程进行了模拟和分析,对海堤施工中的位移特性及边坡稳定性进行了研究,但得出的结论和工程实际不大相符,可靠性不够[1]。迟朝明(2013年)对青岛围海堤工程软土地基处理工程进行了研究,对现场路基沉降实测数据进行整理分析,得出针对现场地质情况下的地基变形规律,并通过变形规律确定现场施工指标[2]。但是对现场地质进行详细地勘探和原位测试,存在耗时长、费用大的问题。 李志佳(2013年)对惠州市大亚湾石化区D1、D2配套海堤地基采用了地质雷达探测分析,认为地质雷达探测在分析海堤底淤泥及抛填层厚度的工作中,效果很好[3]。李大心(1996) [4]、薛建、田刚等(1997) [5]、刘敦文、徐国元等(2004) [6]分别研究了地质雷达在公路建设中的应用研究,认为地质雷达在路基工程质量检验中,应用效果较好,能满足工程需要。在汕头东海岸新城区围海造地建设中,因填砂层、吹填淤泥层、原海床地层的分界线难以确定,道路建设中沉降值及沉降随时间的关系计算误差大,难以控制。通过静力触探、地质钻探、地质雷达三种方式的对比分析,地质雷达与静力触探测试的分层结果符合较好,且成本较低,能用于指导工程施工。 2土层厚度的测试对比分析 汕头东海岸新城项目包括水利和市政两大部分,涉及兴建海堤、吹填造陆、内河涌、泵闸站以及市政管网、主次干道、连接桥梁等多项工程内容。 测试试验段位于汕头东海岸新城WE3路,两个路段,分别为L0+252~L0+292、L0+370~L0+410。图1为L0+272断面上JT1号静力触探点的比贯入阻力Ps随深度z的变化曲线图,图2为L0+272断面的地质雷达测试图,图中竖线为JT1号静力触探点所在位置。 分别采用单桥静力触探、地质钻探法、地质雷达法对6个断面12个点位进行了土层分布测试。地质雷达型号为sir-20型探地雷达,雷达天线频率为40mhz。三种方法测试的砂层厚度见表1。 由表1 可以看出,各个测试点位的不同方法的测试值,比较接近;总体说来,地质雷达法的测试值和静力触探法的较吻合,都比地质钻探法的测试值小。 因为松散砂层钻探取芯是非常困难的,松散砂层几乎全由粗、中、细砂组成,极为分散,遇水又极易流失,无胶结力,钻孔极易坍塌。在这种地层中钻进要解决两个问题,一个是钻孔护壁。保证钻孔结构完整;一个是防止钻进中产生涌砂现象。在戈壁和沙漠地区,如新疆吐鲁番铀矿区、罗布泊环境科学区钻探存在的主要问题是,在胶结松散、振动易碎的地层中,取心率很低(10-30%),往往使地层被误判,上下层位被颠倒。这些问题一直困扰着钻探界的技术人员,曾特邀乌兹别克钻探专家伊万来华指导,但也无好的办法。伊万先生说“松散砂砾石层钻进取芯,前苏联钻探界曾投入大量人力、物力、历时30多年,至今未找到很好的方法。” 静力触探主要适用于粘性土、粉性土、砂性土。静力触探适用于地面以下50m内的各种土层,特别是对于不易取得原状土的饱和砂土和高灵敏度的软粘土地层的勘察,更适合采用静力触探进行勘察,来划分土层及土类判别。 综合分析,认为地质雷达法测试的优点是能描绘出整个断面的深度随位置的关系曲线;从测试方法上来说,地质钻探法对于松软、饱水砂层,存在钻孔极易坍塌、地层分界线被误判的问题,且测试费时、费用高,且测试的是少数几个点位的砂层厚度,代表性不强;从测试原理上而言,静力触探非常适用于原状土的饱和砂土和高灵敏度的软粘土地层的勘察,测试结果精确,但测试费时、费用高,且测试的是少数几个点位的砂层厚度,代表性不强。 由表1可以看出,采用地质雷达法来对填筑砂层和吹填层进行分层分析,具有足够的准确度。 3 沉降观测及计算对比分析 汕头东海岸新城WE3路,采用在已填筑的砂层上逐渐往前推进的填筑方式,每个断面的填筑在较短时间内就完成了,可以视为一次填筑。根据吹填前的地质勘探所得各地层的分布和参数,以及以上试验断面用地质雷达法所测试的吹填淤泥和填砂层的厚度,对6个断面的总沉降量及沉降s随时间t的关系,进行了计算。总沉降量计算采用分层总和法,沉降s随时间t的关系采用太沙基一维固结理论。计算方法如下: 在试验路段,也进行了沉降观测。沉降观测采用沉降板,因填砂层底是淤泥层,淤泥层不能承受沉降板的重量,故在淤泥层顶放置沉降板,没有意义。故在填砂层完毕后,沉降板放置在填砂层顶,并加以保护和固定,保证沉降板不受潮汐和雨水的影响,且能随基底一起沉降。沉降观测数据至今已逾一年,观测结果如图5、图6所示。 沉降观测值和各种沉降计算结果如表2所示。可以看出,按地质雷达法测试的土层分布计算的填筑后365d的沉降计算值,和沉降实测值比较接近,误差在10~44mm之间,6个断面的平均误差为20.3mm;按地质钻探法测试的土层分布计算的填筑后365d的沉降计算值,和沉降实测值误差较大,误差在19~82mm之间,6个断面的平均误差近50mm。 4 结论 采用地质雷达法来对围海造陆中的土层分层测试,具有较高精度,与静力触探法相比效率高,成本较低,且能显示全断面的土层分层;地质钻探法在松散砂层中钻探取芯困难,导致土层分层的误差较大,从而导致沉降计算误差较大。测试分析对比结论,能对相类似工程提供借鉴参考。 地质雷达论文:地质雷达无损探测技术在隧道检测中的应用分析 摘 要:随着计算机信息技术的发展,地质雷达无损探测技术在我国隧道工程的检测当中应用越来越广泛。文章阐述了地质雷达探测技术的基本原理,依托某隧道工程实例,对地质雷达无损探测技术在隧道工程检测中的具体应用进行了论述。期望通过文章的研究,能够对提高隧道工程的施工质量有所帮助。 关键词:地质雷达;无损探测技术;隧道;检测 进入21世纪以来,我国交通和水利的发展越来越快,从而各类隧道工程的建设也越来越多,隧道工程的质量检测是非常关键问题。以往隧道工程的开挖的方式主要是直接爆破,达不到工程预期的效果,从而影响了隧道混凝土衬砌造成较大难度,使得衬砌层厚度无法满足设计要求。随着科学技术的发展,隧道工程的施工方式发生了变化,工程开挖质量得到了很大的改善,但是仍然存在着很多问题。此时高效率全方位的地质雷达无损探测技术就出现了,为隧道工程的检测提供了准确的数据。论文以某隧道工程为实例,来对地质雷达无损探测技术进行分析。 1 地质雷达探测技术的原理分析 地质雷达设备主要由控制主机和天线两个部分构成,主机的功能为提供控制信号,天线的功能为发射或接收超高频电磁波天线发射电磁波后,电磁波在衬砌和围岩内传播,一旦遇到内部裂缝、衬砌边界、孔洞、围岩时就会发生电磁波反射,由天线接收反射的信号,并将其传送至主机,主机负责全程记录、存储、显不反射信号的强度、走时等信息反射信号的强弱与反射界面面积、平整度以及两侧物性差异有关,反射信号往返时间长短则与反射界面距离有关通过分析反射信号的相关信息,可以判定反射界面的位置和两侧介质的性质,获取围岩结构状态,衬砌厚度、劈裂、孔洞的形状与位置等参数,实现无损探测。地质雷达探测技术的工作原理如图1所示: 图1 探测原理示意图 2 某隧道工程实例地质雷达无损探测技术的应用分析 论文以某隧道工程实例为依托,对地质雷达无损探测技术的具体应用进行论述。该隧道是基于新奥法的原理进行设计施工,衬砌形式为复合式衬砌,为确保隧道工程的整体质量,决定在施工过程中,采用地质雷达无损探测技术对关键工序进行质量检测。 2.1 雷达设备的选择及参数的设置 在应用地质雷达探测技术对隧道工程进行质检的过程中,应当结合工程实际情况选择地质雷达,并对相关参数进行合理确定基于本工程的特点,经过多方面综合考虑,最终决定选用RAMAC/GPR型地质雷达,配以500mHz屏蔽天线该雷达的特点如下:高集成化、真数字式、体积小、重量轻,是目前唯一一款能够由单人进行操作的探地雷达其功耗较低,主机功耗仅为25W,系统耗电量较低,无需电瓶供电,给野外工作提供了极大的方便在质检过程中,需要重点控制的参数如下:采样频率设置为7005mHz;采样点为483个;叠加次数为8次;触发方式为时间触发。 2.2 检测项目及检测要点 2.2.1 支护厚度检测。在不考虑其它影响因素的前提下,由地质雷达天线发射出的雷达波中,空气直达波是传输速度最快且最先抵达接收天线的,次之的是表面直达波,反射波居于最后在影响反射波能量的各种因素当中,隧道围岩与混凝土的物性差异是关键性因素,研究结果表明,两者之间的差异与反射波的能力成正相关的关系,雷达波经由隧道围岩和混凝土界面反射至雷达中的。反射信号在图像中的具体表现为强振幅和连续同相轴,基于这一特性,便可在地质雷达中准确读取出混凝土的厚度。 2.2.2 二次衬砌厚度检测。隧道内的围岩与一二次衬砌间存在着非常明显的差别,具体体现在物性和成分上,正是因为这此差异造成了围岩、一次衬砌和二次衬砌三者间的介电常数不同,尤其是在衬砌与围岩间当电磁波经衬砌进入到隧道围岩当中时,通过观察能够发现如下现象:即反射波的振幅增大、视频率降低相关研究结果表明,电磁脉冲在结构层的各个界面当中均会发生一定程度的反射,并且不同结构层中的电磁脉冲速度均不相同,按照反射的速度与时间,再借助相应的计算公式,便可求出隧道结构层混凝土的具体厚度。通常情况下,电磁脉冲在混凝土当中的传播速度可预先获知,基于这一前提,采用地质雷达对隧道衬砌混凝土的厚度进行检测时,关键环节是准确获得电磁脉冲在各个结构层当中反射时间。 2.2.3 脱空区检测。由于空气与混凝土的物性差异较大,从而导致了两者之间的介电常数存在很大的差别。在隧道工程施工时,若是衬砌混凝土的背后回填密实度未达到设计要求,便会使混凝土与围岩之间形成缝隙,此时电磁波在经过空气与混凝土界面时,就会出现较强的反射信号。相关研究结果表明,脱空区的区域越大,在雷达图像当中的围岩界面就越清晰通过观察可以发现,在雷达图像中的反射波呈弧形,并且多次出现,同时反射波具有同相轴的特点,它出现的位置一般都在混凝土层下方,随着时间的变化反射波的能力会随之增强为此,可按照雷达波在隧道洞内的传播速度和介电常数对脱空区的大小进行计算,同时按照水平距离还可求出脱空区的具体范围 2.2.4 钢拱检测。雷达设备发射的电磁波在传播过程中存在能量传递由于传播导体的电磁性差异较大,所以使得电磁波在传播过程中一旦遇到金属材料等良性导体,就会产生强烈的反射现象。在隧道工程施工中,经常会使用到钢支撑和钢筋网,这两种金属材料结构均属于良性导体。在运用雷达无损探测技术进行隧道检测时,如果混凝土中存在钢拱,那么就会在雷达图像上显不明显的、呈月牙形的反射信号,且每一个钢拱均会有一个对应的反射信号;如果混凝土中存在钢筋,那么就会在雷达图像上显不出强烈的、呈连续点状的反射信号根据雷达无损探测获取的信号形状及雷达图,可得知钢筋、钢拱数量及其分布情况等信息,用以判断钢拱和钢筋用量是否满足工程设计要求。 3 结语 总而言之,隧道工程施工质量检测是一项较为复杂且系统的工作,在不影响施工正常进行的前提下,对各道工序施工质量的检测,一般都是采用无损检测技术本文依托某隧道工程实例,对地质雷达无损探测技术在该工程中的应用进行论述,结果表明,地质雷达能够准确检测出隧道的施工质量,为工程整体质量的提升提供了强有力的保障。 作者简介:房俊超(1981.04- ),男,陕西商洛人,本科,中铁十二局集团第三工程有限公司,工程师。 地质雷达论文:地质雷达在隧道检测中的应用 摘要:隧道因其特有的结构和功能要求,往往施工难度大,容易出现初期支护背后脱空,二次衬砌混凝土厚度不足等问题,给施工和运营造成相当大的危害。为了避免类似问题的发生,就必须在施工过程中及时发现质量隐患并及时清除,通过地质雷达方法检测正好解决以上问题。它以其高分辨率和高准确率,快速、连续且高效的无损检测方法很快得到人们的认可,经过长期实践和不断发展被广泛应用于隧道衬砌质量检测中。本文介绍了地质雷达工作原理与工作方法,并探讨了地质雷达在隧道检测应用时的技术要点。 关键词:地质雷达;二次衬砌;背后脱空 一、地质雷达工作原理与工作方法 (一)地质雷达的工作原理 地质雷达作为一种电磁技术,可以对地下的不可见目标进行定位。其工作原理是:以高频电磁波的脉冲形式,通过电线定向传入地下,反射回地面的电磁波被地面仪器接收。由于地下不可见目标的不同,病害的类型也不同,那么电磁波到达之后会反射回不同的形式。再根据其返回波的性质进行分析,得到地底隧道病害的真实情况。地质雷达并不适用于所有类型的病害检测,其必须要具备一定的基础条件,即衬砌或岩体中存在的孔洞与周围物质的相对介电常数差异较大。此外,我们还可以根据病害的时间,将病害类型的检测分为建设之前和后期维护,即地质的超前报告以及隧道健康监测。只有两种检测同时应用,才能有效的施工建设,并且在建设中、完工后避免意外,从而保障隧道运营的安全。 (二)地质雷达工作方法 目前常用的时域地质雷达测试方法有环形法、宽角法、多天线法、剖面法等,其中。以剖面法结合多次覆盖技术应用最为广泛。剖面法是发射天线(Tx)与接收天线(Rx)以固定间距沿测线同步移动的一种工作方法当发射天线和接收天线的间距为零时,也就是发射天线和接收天线合二为一时、称为单天线形式,反之称为双天线形式。剖面法的测试结果可以用地质雷达时间剖面图像表示,其横坐标记录了天线在地表或衬砌面的位置,纵坐标为反射波双程走时,表示雷达脉冲从发射天线出发经过地下界面反射回到接收天线所需要的时间。这种记录能够准确描述测线下方地下各反射界面的形态,需要指出的是由于地下介质对电磁波的吸收,来自地下深处界面的反射波会由于信噪比过小而不易识别,这时可应用不同天线距的发射和接收天线在同一测线上进行重复测试,然后将测试记录中相同位置的记录进行叠加以增强对地下深部介质的分辨率。 二、地质雷达在隧道检测中的应用技术 (一)地质雷达检测参数 地质雷达检测时的参数设定是否符合紧切关系到检测的效果。主要的检测参数包括:采样率、天线中心频率、时窗、发射天线与接收天线的间距、测点点距。 1、时窗选择 W=1.32dmaxM(2) 其中:M为介质中电磁波的速度(单位:m/ns)dmax为探测深度(单位:m)。 2、采样率的选择 采样率(时间采样间隔)是记录的反射波采样点之间的时间间隔。按照尼奎斯特采样定律采样频率至少要达到天线中心频率的3倍。为了使记录波形更完整,建议采用连续测量工作方式,采样率取中心频率的6倍。 (二)地质雷达检测工艺 1、布置测线 检测隧道之前,一般沿隧道拱顶、左拱腰和右拱腰,以及左边墙和右边墙做5条测线。布线时要注意周围的详细情况,应该远离地面噪声源,剖面线必须能提供测区内充分的细节,并使工作量最小。注意,对于特殊的检测位置要特殊布线才能达到需要的精度。 2、标定里程 当雷达天线扫过检测剖面时,雷达设备不能自动地在图谱上标定出检测位置。主机采集到的数据是一系列平滑、连续的彩色图谱。因此,需在检测前对隧道作出里程标识。一般是从隧道的进口处开始,每5m用醒目的红色油漆在隧道的边墙上作出一个/o0标识。检测中,当天线扫描过该标识时,通过连接在主机上/Mark0端口上的打点器打点,每按动一次打点器,在与天线位置相对应的图谱上标出一条明亮的/Mark0线,如此才能准确地找出图谱上各检测点对应的实际里程位置。 (三)地质雷达波形分析 隧道现场施工过程中,主要有过程质量控制和二衬成型检测,过程控制中,主要检测隧道初期支护完成后,初期支护厚度、钢拱架间距、初期支护背后脱空等;二衬施工完成后,主要检测二衬厚度、钢筋间距、二衬背后脱空等情况,就各种检测主要如下: 1、初期(二次)衬砌背后空隙判断 初期(二次)衬砌背后空隙是指隧道衬砌背后没有全部回填,初期(二次)衬砌与围岩间存在的空洞。由于空气与混凝土的介电常数差异较大,衬砌与围岩之间有明显的空隙,图像中就会表现为衬砌界面反射信号增强,如果空洞较大,还会在界面信号下方产生绕射信号。 2、初期支护钢架判断 隧道初期支护完成后,为分析钢架支架距离,判断钢筋有无,当混凝土中有钢架时,反射信号为分散的月牙形强反射信号。每一个月牙表示一根拱架。通过判断检测是否符合设计要求。 3、隧道二次衬砌钢筋判断 隧道二衬施工完成后,为分析二衬中钢筋距离,判断钢筋有无,连续的小双曲线形强反射信号,每一点信号代表一根钢筋,钢筋保护层越小,信号越明显,通过上面距离以及显示根数来判断,是否符合设计要求。 4、隧道二衬厚度判断 隧道二衬厚度检测,是隧道的主要检测项目,是隧道质量控制的重要指标,隧道衬砌厚度直接影响到衬砌结构承载能力和隧道使用寿命,使用雷达扫描已经成为重要的控制手段。二衬和初期支护由于物理成分和物理性质存在着很大差异,介电常数存在明显差异,特别是衬砌与围岩之间,电磁波从混凝土进入围岩时,反射波形振幅显著增大,频率降低。 隧道混凝土厚度是根据电磁脉冲在各结构层见面反射时间和各结构层中电磁波的传播速度计算得到的。厚度检测的关键是确定电磁波在隧道各结构层中传播时问。然后根据电磁波在混凝土中的传播速度计算出结构层的厚度。 三、隧道衬砌地质雷达检测时应注意的问题 地质雷达在隧道衬砌检测中已经得到了广泛的应用,但仍存在不少问题,如:(1)由于支护表面不平整引起的里程记录上的误差和对检测结果的误判;(2)隧道内的照明电缆、机械等对雷达波产生很大干扰,影响后期数据处理过程中对信号的解释。为此,现场检测时应确保天线与衬砌表面密贴。并尽最保证移动速度均匀,对表面不平整段落可采用时间触发进行探测,现场应随时记录可能对雷达波产生干扰的物体及其位置。另外,雷达检测二衬厚度的精度与所取介质的介电常数息息相关。因此,通过查表选取介电常数履然是不可取的,必须在检测前对衬砌混凝土的介电常数作现场标定。 地质雷达检测可用于施工过程质量控制和竣工验收质量检测。目前较多隧道建设管理部门存在重视竣工验收质量检测、忽视施工过程质量控制的现象,这是不可取的。隧道衬砌是隐蔽性工程,仅凭传统的目测或钻孔等方法难以对施工质量进行有效全面的控制,这就导致施工中容易遗留空洞、初喷或二衬厚度不足等质量问题,如果等到竣工验收再发现这些质量问题显然为时已晚。为此,施工过程中的地质雷达检查尤为重要。笔者建议隧道衬砌地质雷达检测可参考隧道衬砌质量检测流程图,以便更好地控制隧道建设质量。
施工技术论文:浅论公路沥青混合料路面的压实施工技术 在我国公路工程中,沥青混合料路面始终是重要的组成部分,而沥青混合料路面的质量需要压实施工技术的有效支持。因此在这一前提下对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行研究和分析就具有极为重要的工程意义和现实意义。 1 公路路面压实技术简析 公路路面压实技术是一项系统性的技术,这主要体现在施工重要性、碾压设备选择、确定碾压组合、遵循施工要点等环节。下文从这几个方面出发,对公路路面压实技术进行了分析。 1.1 施工的重要性 公路路面压实技术的应用有着很强的施工重要性。众所周知,沥青混合料碾压施工压实通常是公路工程沥青路面施工的最后一道重要工序,并且在这一过程中通过对于沥青混合料采取合理的压实处理,工程人员可以有效地提高沥青混合料的强度、稳定性和密实度。除此之外,公路路面压实技术的还体现在其能够减少沥青路面的空隙率并且合理的增加公路沥青路面的疲劳寿命,反过来,如果压实工作进行的进度不足,则往往会导致空隙率增加并且易形成压实型车辙,与此同时,还会加速沥青的老化。 1.2 碾压设备的选择 碾压设备选择是公路路面压实技术关键环节之一。通常来说,较为常用的压路机主要包括了钢轮压路机和轮胎压路机以及振动压路机等不同类型的压路机。除此之外,在碾压设备选择的过程中钢轮压路机通常会用于沥青混合料的切压和收光,并且可以将其分为双轴双轮式和双轴三轮式。一般来说,双轴双轮压路机的质量较低而双轴三轮式压路机的质量则相对较高。另外,由于三轴三轮式压路机是近几年新出现的,并且还具有根据路面的凹凸情况自动调整各滚轮上负荷的能力,因此能够有效地进行接缝工作和弯道处的预压工作,从而能够有效的消除裂缝。 1.3 确定碾压组合 确定碾压组合对于公路路面压实技术的影响是显而易见的。在确定碾压组合的过程中,工作人员可以将压路机按行走方式将其分为拖式和自行式两种不同的类型,并且一次为基础来更好地确定碾压组合。 除此之外,在确定碾压组合的过程中,工作人员应当注重按照滚轮的材料性质将其分为铁轮压路机和轮胎压路机,从而能够有效地提升压实效果。 1.4 遵循施工要点 在公路路面压实技术的过程中工作人员应当注重遵循施工要点,从而能够更好地达到最佳效果。通常来说,沥青混合料的压缩技术应当合理的采用钢筒式静态压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方法,并且在初压的过程中,工作人员应当避免使用轮胎压路机,从而能够有效的确保面层横向平整度。除此之外,在遵循施工要点的过程中,工程使用的压路机的数量应根据生产率决定,并且可以将整个沥青混合料压实程序分为初压、复压和终压三道工序,从而能确保压实的可靠性。 2 公路沥青混合料路面的压实施工技术 公路沥青混合料路面的压实施工技术包括了诸多内容,主要包括碾压工作、提高密实度、质量检测、温度控制等内容。以下从几个方面出发,对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行了分析。 2.1 碾压工作 碾压工作是公路沥青混合料路面的压实施工技术的基础和前提。在碾压工作的过程中工作人员应当注重采用重型压路机来进行反复压实,在这一过程中需要注意的是,当采用轮胎压路机时工作人员应当确保总质量不宜小于15 t。并且轮胎允许压力不宜小于0.5 MPa。除此之外,在碾压工作的过程中工作人员应当注重确保其振动频率宜为35~50 Hz之间。另外,在碾压工作的过程中,工作人员在进行振动压路机倒车时应先停止振动并在向另一方向运动后再开始振动,从而能够有效的避免混合料形成鼓包,最终能够促进公路沥青混合料路面的压实施工水平的有效提升。 2.2 提高密实度 提高密实度对于公路沥青混合料路面的压实施工技术的重要性是不言而喻的。在提高密实度的过程中工作人员应当注重确保两者之间的互相挤合,从而能够更好地获得均一密实度。除此之外,在提高密实度的过程中,大量的工程实践都表明了,这一工作可以有效地提高密实度2%~3%,并且在这一过程中采用轮胎式压路机可以有效的提升于复压阶段的碾压效率。另外,在提高密实度的过程中,工作人员应当合理的采用重型压路机,但是应避免在高温下进行,从而有效的避免对沥青路面平整度的影响,最终能够在此基础上促进公路沥青混合料路面的压实施工效率的持续提升。 2.3 质量检测 质量检测是公路沥青混合料路面压实施工技术的核心内容之一。在质量检测的过程中工作人员应当注重对压实度、厚度、平整度等内容进行合理的检测。除此之外,在质量检测的过程中,工作人员应当在发现一些较大的质量缺陷,如厚度不足、平整度太差、松散、泛油等时及时停工,从而能够有效避免施工质量问题的出现。另外,在质量检测的过程中工作人员应当注重有效的保证测定结果的准确性并且将空隙率控制在3%~7%的范围内,从而能够促进公路沥青混合料路面的压实施工可靠性的不断进步。 2.4 温度控制 温度控制是公路沥青混合料路面的压实施工技术的重中之重。在温度控制的过程中工作人员应当清晰沥青路面施工温度控制所具有的重要意义。除此之外,在温度控制的过程中,工作人员应当确保在混合料施工过程中的每一步都经过非常严格的控制温度和质量控制,需要注意的是,在施工温度的控制过程中,工作人员应该根据改性沥青的粘度适当提高之外,还应当时刻进行温度的检测。另外,在温度控制的过程中工作人员应当注重遵循《公路改性沥青路面施工技术规范》的有关规定,在普通沥青混合料施工温度的基础上提高10~20 ℃。如为SMA混合料,由于需要加入较多数量的冷矿粉,则拌合温度需要更高一些,从而能够促进公路沥青混合料路面的压实施工精确性的日益进步。 3 结 语 随着我国国民经济整体水平的持续提升和公路工程发展速度的持续加快,公路沥青混合料路面的压实施工技术得到了越来越多的重视。因此,我国公路工程人员应当对于公路沥青混合料路面的压实施工技术有着清晰的了解,从而能够通过工程实践来促进我国公路工程整体水平的有效提升。 施工技术论文:探析公路工程路基路面压实施工技术 论文关键词:公路工程 路基路面压实 重要性 施工技术 论文摘要:对于公路工程的路基路面压实工作来说,其实公路工程中路基路面施工工作的最后一道工序,同时也是保证公路工程的施工质量的重要环节。良好的路基路面压实施工工作能够有效地保障路基路面的刚度以及强度,能够有效的延长公路的使用寿命。由此可见,路基路面压实施工在公路工程建设中有着十分重要的地位,其施工质量的好坏能够直接影响公路工程的施工。 对于公路的路基路面施工技术来讲,其实公路工程中一项十分重要的环节,其施工质量的好坏将会直接影响到公路工程的质量和使用寿命,良好的路面路基压实施工,能够有效的延长公路的使用寿命,减少不必要的道路养护费用,反之,如果施工技术不到位,不能够做好路面路基压实工作,就会影响道路的正常使用,增加道路的养护和维修费用。本文从做好压实施工的重要性谈起,继而阐述了影响其施工的主要因素,最后介绍了关于其施工技术的相关问题。 一、良好的路面路基压实施工对公路工程的影响 第一,良好的路面路基压实施工是保证路面强度的需要。当前,在工程的施工过程中,为了能够对投入的成本进行有效地控制,路面往往都设计的比较薄。基于这种情况,路基路面的压实施工的质量就会影响到路面强度的大小,即其二者之间存在正比例关系:路基路面的压实质量越好,路面的强度就越大,反之,压实的质量越差,其强度也就越差。 第二,良好的路面路基压实施工能够路面的稳定性。对于公路的路基路面施工来讲,如果其压实度小,那么存在于公路的施工材料之间的孔隙就会变大,这样的情况会使雨水十分容易渗透进来,致使公路中的土壤成分的强度因雨水的作用而降低,这样的情况会使公路在外力荷载的影响之下,出现路面变形的情况,使公路的稳定性下降。由此可见,良好的路基路面压实施工是路面的稳定性的重要保障。 第三,良好的路基路面压实施工能够有提高路面的耐久性。对于公路来讲,其耐久性越高公路的使用寿命也就越高,而路面的耐久性又能够受到路面的强度、稳定性等各方面的原因的影响,通过上文的介绍我们可以指导,这些影响因素又与路基路面的压实施工有着十分密切的关系,因此我们可以说,提高路基路面压实施工质量能够有效的提高路面的耐久性。 二、影响路面路基压实施工质量的因素 (一)路基土壤含水量 我们常说的路基路面的压实施工就是通过碾压来克服土壤颗粒之间的粘结力和摩擦力,以此来减少土壤颗粒之间的摩擦力,使土壤颗粒能够不断互相靠近。但是,土壤颗粒的摩擦力和与粘结力与土壤的含水量有着十分密切的联系,他们能够伴随着土壤的密实的增加而增加,由此可见,在路面路基压实施工的过程中,路基土壤的含水量能够影响到路基路面压实施工的施工质量。 (二)碾压施工的影响 碾压施工能够对路面路基的施工造成十分巨大的影响,其主要体现在:碾压的厚度、碾压的变数以及碾压速度等方面之上,下面就对其进行详细的介绍: 首先,采用的碾压方式不同,能够对路基路面的压实施工产生不同的影响。在相关的施工技术规范中对碾压施工的施工方式有着十分明确地规定:在进行碾压施工时,必须要按照线边缘后中间、先轻后重、先慢后快的方式进行碾压。只有这样才能够有效地保证压实施工的施工质量。此外,需要注意的是,此种碾压方式并非适用于各个路面的压实工作。 其次,碾压速度的快慢也能够对施工质量产生影响。通过大量的实践研究我们不难发现:碾压速度的快慢在一定程度上也能够决定施工质量的好坏,其与压实施工的施工质量有着十分密切的联系,碾压速度过大会导致路面出现起伏,碾压速度过小就会使被压材料所承受的荷载超出其承受的范围,引发质量问题。 三、路基路面压实施工技术的技术要点 通过上文可知,路基路面压实施工技术和公路的质量之间有着十分密切的联系,而影响压实施工的施工质量的因素又有很多,因此,我们要想提高压实施工的施工质量,就必须掌握压实施工技术的技术要点: 首先,在进行压实作业时,必须要保证压路机的碾压段的长度能够和摊铺的速度相协调,并努力使其二者保持在稳定的状态之中,对于一些特殊情况要采取特殊对待,例如:在气温比较高且风俗较小的情况下,碾压段的长度不应该过短,应该适当的增长;反之,在气温较低且风俗较大的情况下,碾压段的可以适当的缩小。 其次,对于仍旧处在冷却状态中的路面沥青混合料面层来说,其上不允许停放任何类型的机械或主设备,并且要保证其整洁干净,不能够向上方倾倒油料或者矿料等杂物。 第三,对于不能够采用压路机进行路面路基压实施工的路面部分来说,可以采用振动夯来完成压实作业。 第四,对于碾压段的长度的设定要以混合料的性质和路面沥青的出场温度以及施工时的风速和温度等因素来进行设定,不能够盲目的设定。 第五,开挖换土法。一般来说首先,应采取相应的处理办法将基地下一定深度内的所有土层挖取,换上强度较大的灰土、碎石等以及其他性能稳定且不具有侵蚀性的土质,而后进行压实。对于开挖换土法来说,只有在地基的软土层厚度不足两米的情况下才能够使用,其具体做法是:先将内部的土质全部挖除出来,而后将优良的土质填充进去,需要注意的是,换土对象并非是全部的土层,有些土层就不需要换土,例如持力层。在填土的过程中,不但要关注换土部分的填充工作,还要关注软弱层的相关调整事项,要通过技术建设办法来提升内部渗透技术,继而来提高对软土层的掌控能力,使其能够更好的满足填土法的需要。 结束语: 综上所述,对于路基路面的压实施工来讲,其施工质量的评定结果是评价公路质量的一项十分重要的指标,良好的路面路基压实施工能有有效的保证公路的质量,提高公路的使用寿命寿面。对于施工单位来说,必须要重视路面路基的压实施工,掌握影响施工质量的因素,并要掌握施工的技术要点,只有这样才能够有效的提高路面路基的施工质量,继而提高公路工程施工质量。 施工技术论文:房屋建筑中节能施工技术的创新策略 【摘 要】随着我国经济飞速发展,环境污染和生态破坏问题越来越严重,建筑行业作为主要的能源消耗行业,在建筑施工过程中存在较为严重的资源浪费现象,阻碍了建筑行业绿色节能的发展趋势。现今,建筑行业在不断朝着节能环保的方向发展,将节能技术应用与房屋建筑中具有鲜明的时代意义,对和谐社会的构建具有积极的促进作用。因此,加强对节能技术要点的分析和研究是顺应时展的必然趋势,也是建筑行业可持续发展的必然选择。 【关键词】房屋建筑;节能施工技术;要点 社会主义和谐社会的构建,不仅要注重社会政治、经济文化体系的全面建设与发展,更需要注重节能环保理念在社会主义市场经济中的应用与发展。在我国,建筑行业的能源浪费问题是社会各界关注的焦点。伴随着现代房屋建筑的发展,节能施工技术的应用在建筑行业也取得了一定的成果,不仅解决了资源浪费问题,而且还促进了建筑行业可持续发展。虽然我国建筑行业加强了节能施工技术的应用,但是在很多节能施工技术要点上仍然存在很多问题,这也是节能技术得不到全面发展的主要因素,如何改善和处理节能施工技术要点,是建筑行业需要高度重视的一个问题。 一、我国房屋建筑中节能施工技术的应用现状 首先,在当今时代背景下,随着我国房屋建筑节能环保理念的深入推广,以及节能材料的研发,都促进了我国房屋建筑节能施工技术的创新与发展。节能施工技术的应用要建立在建筑物的安全要求和质量要求的基础上,同时还需保证节能施工技术在实际建筑过程中科学合理的应用。 其次,我国从20世纪80年代开始提出节能施工技术的理念,并得到了政府、社会以及建筑企业的高度重视。这一理念的提出加大政府单位和建筑企业对房屋建筑中节能施工技术应用的推广力度,并制定了规范化施工标准,为节能施工技术的发展提供了良好的环境。进入21世纪,社会经济的发展情况已经不能满足人们日益增长的物质文化需求,这也体现了节能施工技术在房屋建筑中应用的必然趋势。 再次,从我国房屋建筑节能施工技术发展情况来看,现阶段我国节能施工技术的应用与发展总体呈现出快速发展的状态,并在不断摸索过程中建立了适合建筑行业节能技术理念发展体系。从可持续发展的角度分析,我国房屋建筑节能施工技术的应用依然存在技术要点不明的现象。在实际房屋建筑过程中,施工企业技术管理人员无法准确选择合适的技术类型,造成资源的浪费,严重的还会影响房屋建筑的质量和使用功能。从投资成本角度分析,节能施工技术的应用成本相对较高,很多施工企业为了稳固自身发展的需求,都不愿意尝试节能施工技术在施工过程中的应用;由于成本增加,房屋价格也在不断攀升,这也是需要解决的关键问题之一。国家政府部门要积极制定建筑节能材料的研制政策,鼓励建筑材料生产厂家加强对节能材料的研发和生产,并实现其生产材料低成本控制。 二、房屋建筑中节能施工技术要点分析 现阶段,在我国房屋建筑过程中节能施工技术的应用越来越广泛,节能技术的应用领域也在不断扩大。由于很多施工企业对节能技术的要点把握不明确,从而导致节能施工技术的应用效果不够显着。因此,加强对节能施工技术要点的分析和研究,是实现房屋建筑中节能施工技术应用理想化的基本前提。 (一)墙体节能施工技术 墙体节能施工技术在房屋建筑节能上最能体现其效果的一项施工技术。科学合理的应用节能施工技术能够起到良好的节能环保效果。在墙体施工技术中最重要的节能技术就是其保温系统。其中包括内保温和外保温,内保温在施工工艺处理上比外保温要简单很多,在现代房屋建筑中,墙体内部保温节能技术的应用手段越来越熟练,并具有丰富的技术经验。外墙保温节能施工技术一直是建筑企业难以把握的问题。因外墙保温节能施工技术要考虑两个方面的问题,一方面要起到保温效果,另一方面还要对外墙施工质量进行有效的控制,这也加大了节能施工技术的应用难度。因此,进行外墙处理时,要清理外墙表面的杂质,保持一定的湿度和清洁度,混凝土墙、柱等粘结位置要充分保证保温材料具有较强粘结性;还要根据相关技术标准控制各种线形布置以及墙体抹灰等施工技术操作。 (二)门窗节能施工技术 节能施工技术在房屋建筑的应用体现在很多方面,其中门窗节能施工技术的应用是建筑节能中非常重要的部分,同时也是实现房屋建筑整体节能的基础。门窗节能施工技术的要点体现在其使用材料上,选择经济、实用的门窗材料是实现门窗节能效果的前提。目前常见应用的有低辐射玻璃,其制作原理是在常规的玻璃上涂上一层半导体氧化物,来降低门窗玻璃发射率的效果。要掌握门窗节能施工技术的要点,就需要对节能材料做好相应的检验工作,避免在施工过程中出现假冒伪劣的节能材料。门窗节能技术的主要表现在热传递和隔热效果的控制技术上。对于生产节能材料的厂家,相关单位要制定标注化的管理规定,门窗的设计和施工要符合节能设计的标准,并在施工中需遵循严格的规范化操作进行。 (三)屋面节能施工技术 屋面节能技术在房屋建筑中的应用要遵循不同地理特征、不同气候条件、不同生态环境等因素的影响,并结合实际情况制定不同的节能施工技术方案。比如,我国南北地区的气候差异较大,在进行节能施工技术时,要根据地区气候条件来选择合理有效的节能施工技术。在夏热冬冷地区,要保证屋面具有良好的保温、隔热效果,可以在屋面上设置通风隔热层,并加强高效保温材料的应用。同时,还要选择具有优质的容重、导热、吸水等性能的施工材料。在进行屋面节能施工过程中,要加强对施工工艺流程的监督和管理,还需要根据房屋建筑设计的要求,合理调整屋面的厚度和坡度;在进行房屋建筑屋面节能施工技术施工中,要尽量选择天气较好的时候进行施工。 三、结语 节能施工技术在房屋建筑中的应用越来越广泛,要确保节能施工技术应用更加科学化、合理化、有效化,就必须合理把握和控制好节能施工技术要点,对要点掌握和应用的好坏直接影响整体建筑的节能效果。因此,在房屋建筑节能施工技术应用中,相关部门和技术管理人员要加强对节能设计方案的审核,能够熟练操作相关技术要点,保证节能施工技术在房屋建筑中的进一步创新与发展,提高我国建筑行业整体的节能意识,倡导房屋建筑节能环保理念,促进我国建筑行业可持续发展,进而促进我国国民经济稳步发展。 施工技术论文:浅论水利水电工程建筑的施工技术及管理 水利水电是清洁的可再生能源, 它的利用是社会进步到现阶段的产物, 在水利水电工程建筑的实施中, 技术是它的根本, 只有技术作保障才能在艰巨的重大工程中完成工程建筑的施工, 只有将高技术含量的施工技术用到水利水电工程建筑的施工中, 才能保证水利水电工程建筑发挥其真正作用。 一、水利水电工程建筑的施工技术 1、 水利水电施工中的施工导流与围堰技术 施工导流是闸坝工程施工中特有的工程措施 ,施工导流的优劣对整个水利水电建筑工程的施工质量起着决定作用 ,施工导流是一种常见且十分重要的水利水电施工技术措施。修筑围堰是解决施工导流问题的主要办法 ,围堰是为了确保水利水电建筑工程建设及质量 ,而在地上建立的临时性的挡水物。在修建围堰时 ,由于围堰会占用部分河床面积 ,一定要仔细全面考虑结构的复杂性与稳固性 ,从而减少因过水面积狭窄、水速加快、水流量加大 ,给围堰带来大的冲击。 在水利水电施工过程中 ,通过施工导流是进行河床控制的有效措施 ,施工导流关系到水利水电建筑工程实施的快慢 ,因此 ,施工导流方案设计要求较为严格。施工导流要以现实为依据 ,它与施工联系紧密 ,在施工整个过程中 ,要把物力、财力以及人力等方面的平衡切实做好。施工导流会对供水、发电、搬运、防洪等多个部门的利益产生影响。水利水电施工通常会受到当地的地质地形、环境气候等自然条件的影响,为了加快水利水电工程进度,降低工程的造价 ,施工导流要依据当地施工环境来进行 ,要最大限度地满足水利水电的施工进度要求。 2 、大面积混凝土碾压技术 目前 ,混凝土碾压技术是一种通过大面积碾压干硬混凝土混合物 ,而进行浇注的方法。混凝土的碾压技术得到了广泛推广和应用 ,它是一种最近几年刚兴起且得到快速发展的筑坝技术。其优点是不影响混凝土强度 ,能够很好的改善层面 ,高效性与利润性好 ,该法经济效益高、施工速度快、投资少、见效快 ,它主要适合于大体积与大面积的施工。与常规混凝土相比 ,碾压混凝土的优点主要体现在以下几点 :该方法与土石坝的填充方法较接近 ;碾压表面坚实 ;坍落度是零 ;干硬的混合物 ;采取薄层铺料。与普通混凝土材料一致 ,砂石骨料、胶凝材料、水及部分空隙气泡是碾压混凝土的主要组成材料 ,可用于各种建筑工程。但不同之处在于 ,材料组合比例具有较大差异 ,碾压混凝土要通过碾压压实 ,主要是因为其混合物较为粘稠。在配合上 ,碾压混凝土材料和普通混凝土材料的主要区别 :含砂率 ;骨料的直径不能过大 ;掺有较多的粉煤灰 ;水泥量较少 ;碾压混凝土粘稠度范围较窄等。作为一种新型的建筑材料 ,碾压混凝土主要有砂卵石与水泥掺和混凝土、贫碾压混凝土、高粉煤灰掺和混凝土等三类。根据碾压、推铺以及运输的具体情况 ,通常施工对碾压混凝土会有不同的要求。碾压混凝土的主要施工方式是采用薄层来碾压施工。所以 ,最薄弱的地方是碾压层之间 ,它与工程的耐久性和稳定性息息相关。 3、土坝防渗加固技术 解决土坝的变形和渗透问题, 可对坝体进行劈裂灌浆和对坝肩、 坝底基岩进行帷幕灌浆, 使坝体内形成连续完整的防渗体系, 从而降低坝体浸润线, 消除坝后坡的渗漏隐患, 增强坝体稳定, 最终达到除险加固之目的。 土坝坝体劈裂灌浆可根据土坝实际情况布置两排灌浆孔, 主排孔沿坝轴线布置, 副排孔布置在坝轴线上游1. 5m 处; 两排孔交错布置, 孔距均为 3 ~ 5m,灌浆孔要尽可能穿透坝体底部的残坡积层深入到坝基, 以形成一个连续的竖直防渗体。 对坝肩 、坝底基岩进行帷幕灌浆时也是布置两排灌浆孔。 主排孔沿坝轴线布置, 副排孔布置在坝轴线上游1. 5m 处 两排孔交错布置, 孔距均为3 ~ 4m, 灌浆孔要穿透弱风化带,进入到微风化岩相对隔水层。 采用回转方法成孔, 孔内下塞, 纯压式灌浆, 自上而下分段, 孔口封闭, 孔内循环。 帷幕灌浆注浆材料可采用 425普通硅酸盐水泥, 制成纯水泥浆后在设计压力下灌注。 二、水利水电工程建筑的技术管理 水利水电工程建设存在工程规模大, 建设周期长, 施工技术复杂, 质量要求高, 工期限制严格,以及工作环境艰苦、 不安全因素相对较多等特点, 技术管理是对水电厂生产中的一切技术活动进行科学的管理和严密的组织, 使科技转化为生产力, 从而提高经济效益。提高效益的保障是安全,安全的核心是管理, 管理的结果是效益。 运行管理单位, 实行企业管理, 一是内部生产经营管理粗放, 缺乏激励机制, 二是传统就业制度过于包容, 致使企业人员文化程度低、 技术素质差,大部分职工末受正规培训, 缺乏应有的知识。加强技术管理, 提高企业的经济效益, 应做到以下几点: 1、建立健全技术组织管理制度 相关项目负责人应建立厂站、 车间、 班组三级技术管理工作网,实行分级负责管理, 责任到人。 建立技术信息的收集, 事故及故障分析、 整理、 反馈制度。 定期或不定期开 展技术经验交流, 工作总结, 技术革新及合理化建议等活动。组织有关专业技术人员对活动成果进行分析、 归类并进行技术攻关。建立健全各项制度, 加强技术管理对设备的运行状况、 检修及事故或故障等进行统计分析, 有利于采取针对性的措施来提高设备的利用率, 减少设备损坏率,起到增收节支的作用。 技术档案应由专业人员负责管理, 确保其资料的完整性、 系统性、 准确性, 应认真收集和整理归类有关文书数据、 图表, 机组的原始数据资料 (设计、 施工、 安装、 调试、 试运行记录、 设计文件图纸资料、 运行、检修、 试验、 检验记录等) 。特别注意收集散落在各工作面、 车间、 班组的数据,并将其分类汇编归档, 同时还应建立健全文档查阅制度。 2、加强运行管理, 完善管理制度 根据国家的法律、 法规和有关规程, 结合实际, 制定 《安全生产管理岗位责任制》、《生 产事故调查实施细则》、《生产管理办法》、《电厂及变电站通讯中断事故处理办法》、《反事故措施计划》、《工作票操作票签发制度和工作许可制度》等以适应生产经营管理的需要。在运行中严格执行 “两票” 、 “三制” (操作票, 工作票,交接班制, 巡回检查制和设备缺陷管理制), 做好设备运行记录, 改正不良的习惯操作行为。 同时还应建立运行分析制度, 即对运行中通过仪表指示、 运行纪录、 设备巡检和操作等反映的各种问题和现象进行分析, 及时找出产生各种问题和现象的原因、 规律,并采取相应措施及对策。 3、加强维护检修管理, 加强技术监督 在 “质量第一、 安全第一” 的前提下, 结合本厂实际进行挖潜, 技术更新, 技术改造工作。逐步把恢复设备性能转变到改进设备性能上来, 延长检修周期, 缩短检修工期, 保证设备的检修质量。要努力学习新技术, 掌握新工艺, 熟悉新材料的物理化学性能及使用方法改革传统的检修方法和步骤, 充分利用网络计划技术, 制定检修网络图, 使检修质量提高, 工期缩短,耗材降低, 工力减少。 运用各种科学试验方法进行技术监督, 对各种设备进行定期或不定期的检验和检测, 了解掌握设备的技术状况及在运用中的变化规律, 保证设备有良好的技术状况。加强仪表监督、 绝缘监督、 金属监督和技术监督。技术监督还是一个薄弱环节, 有待于进一步加强。 4、抓安全促生产, 提高工作人员技术水平,安全生产以人为本 水利水电工程建筑的施工中技术管理工作应始终把安全放在首位, 应建立健全安全生产组织制度, 采取一系列行之有效的措施,强有力的制度来约束人。狠抓落实, 用血的教训说明安全生产与每个职工切身利益密切相关, 使职工增强执行规程制度的自觉性。 施工技术论文:对地铁工程浅埋暗挖施工技术的应用探讨 前言 随着社会的发展,交通拥堵问题也日益突出,地下空间做为一种资源必须大力开发,这已经成为各国的国策。 浅埋暗挖法作为在软土地层中开挖隧道的一种有效方法,对地质条件具有较好的适应性,已成为城市地铁等地下工程施工的重要施工方法,它以加固和处理软弱的地层为前提,并且通过足够刚性的复合式衬砌结构,从而保证施工过程的安全以及控制地面的沉降。因此在地面建筑和地下管线密集的城市中,对施工所造成的地表沉降情况及其控制技术的研究,具有十分重要的意义。 1 浅埋暗挖法施工原理 浅埋暗挖法沿用了新奥法(NATM)的基本原理,是新奥法原理在城市地下工程松散地层中的应用。浅埋暗挖法是以多种辅助工法超前加固、处理软弱地层,保护围岩并改善围岩性能,充分利用围岩的自承能力;采用多种开挖方法,及时封闭成环(初期支护),使其与围岩共同组成联合支护体系;初支承担全部基本荷载,二衬作为安全储备与初支构成复合衬砌。浅埋暗挖法是以施工监测为手段,指导设计与施工,保证施工安全,控制地表沉降。 2 浅埋暗挖法施工要点 浅埋暗挖法施工中应遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的十八字方针。 2.1 管超前 管超前是指采用超前小导管或超前管棚注浆等措施对地层进行超前支护,加固处理围岩,提高围岩的稳定性,防止围岩松动和坍塌。 2.2 严注浆 严注浆是指在超前支护后立即进行注浆(水泥浆或其他化学浆液),使浆液充满围岩缝隙,改良地层,使围岩形成一个整体,提高围岩的自稳能力和自承能力。 2.3 短进尺 短进尺是指一次注浆加固围岩之后,采用多次开挖,每开挖一环,支护一环,限制每环进尺的长度,保证围岩的稳定。 2.4 强支护 初期支护承担着地铁隧道全部的基本荷载,对于控制开挖初期地表沉降变形具有重要的作用,所以在软弱地层中施工时,初期支护必须具有足够的强度和刚度,保证承载力和变形的要求。 2.5 早封闭 开挖支护时设仰拱或临时仰拱使初期支护尽早封闭形成整体,每开挖一环,支护一环,封闭一环,提高初支的承载能力,控制围岩变形满足施工要求。 2.6 勤量测 现场监控量测是浅埋暗挖法施工中的一项重要工作,应使施工现场每时每刻均处于受监控之中,并及时反馈指导设计和施工,以确保工程安全及控制沉陷变形。量测项目包括周边位移,拱顶下沉,地质和支护状况观察,锚杆或锚索内力及抗拔力,地表下沉,围岩压力,初支与二衬之间压力,初支及二衬的内力、表面应力及裂缝,钢支撑内力及外力等。现场量测数据应及时绘制成位移时间曲线(或散点图),掌握位移变化规律,根据量测管理基准及隧道施工各阶段沉陷变形控制标准进行施工管理。 3 浅埋暗挖施工技术 3.1 大管棚超前支护施工方法 大管棚超前支护是在拟开挖地铁隧道的外轮廓周边上,以一定的外插角沿洞轴钻孔,以一定的间距,安装惯性矩大的钢管,然后进行注浆固结的一种预支护措施,它是在不破坏地表的情况下进行铺设各种地下管线的技术。它的工作原理是:(1)通过施行管棚注浆,预先使拱顶形成加固的保护环。(2)若沿隧道开挖轮廓周边的超前管棚较密时,隧道支护结构所承受的上部荷载会大大减小。大管棚施工的主要工序:开挖支护的掌子面一搭建钻孔的平台一安装钻机一施行安装管棚钢管一钻注浆孔一验孔一注浆操作一结束。大管棚超前支护的作用很明显,在初期支护前围岩变形的43% 左右由管棚承担,且长管棚支护加小导管注浆对于开挖扰动范围内岩土体将起到加固的作用,在其防护下,有效控制了开挖产生的地中及地表位移、应力。 3.2 全断面帷幕注浆施工 (1)注浆孔成孔。由设计计算出注浆孔的精确位置,以及各注浆孔的角度和长度,施作注浆孔的顺序应为:先上后下,先外后内,且在每完成一个注浆孔时应及时退出钻机,然后安装注浆管。完成注浆管安装后,对工作面进行二次封闭后再注浆。(2)注浆。注浆大多采用后退式分段注浆,在对每一根管操作后退式分段注浆之前,要对所有注浆管进行填充加固。且为了确保注浆的时侯不产生裂纹和隆起,还要对工作面施行网喷混凝土做封闭处理。 3.3 隧道开挖支护施工方法 为防止施工时破坏地下的管线,开始施工之前,要详细探测施工区域地质情况和地下管线,弄清楚地下管线的精确位置以及是否有障碍物。隧道开挖支护施工的时候,要严格按照中导坑法组织施工,具体施工次序是:首先开挖及支护双向隧道的中导洞,其次施作隧道中隔墙, 恢复中导坑的横撑,然后分先后开挖及支护两侧导洞,最后进行两侧导洞二衬施工。 4 浅埋暗挖施工技术的安全控制要点 4.1 防止土石方的坍塌 在施工过程中,施工单位要积极的做好地质超前预报,定时查看并做好记录和汇报工作,要认真研究地铁施工地段的地质剖面详图及地质勘察报告,制定详细周全的施工方案,确保施 工过程中不出现坍塌事故。要做好掌子面量测工作,及时预测围岩体的变化趋势。 4.2 防止模板倒塌事故发生 模板工程的安装、拆除作业的施工,应严格按照国家相关规范要求并按专项施工方案和规定的操作流程操作,模板及其支撑材料的材质要满足施工刚度、强度,保证在荷载作用下各部分尺寸、形状和位置的正确性。支撑模板的基础应坚实并有足够的支撑面积,以免模版在受力后基础产生变形或下沉。为防止模版倾覆,在安装模板及其支撑系统工程中,必须设置临时固定设施。只有在确保模板固定牢靠的前提下,才能进行下一道工序,做到保质又保量。 4.3 防止触电事故的发生 施工现场的用电必须统一规划,详细设计,要制定临时用电施工方案及触电事故发生时的应急预案。要做好施工现场的用电安全提示标识,提高施工人员的安全用电意识并做好现场的宣传工作。地铁施工现场必须采用TN—S系统,并且要设置专用的保护零线,不能采用4+1的电缆方式。配电系统要设置总配电箱、分配电箱和开关箱。 5 浅埋暗挖施工地层变形机理及控制方法 隧道开挖以后必然会造成应力的集中,从而造成地层的压缩变形进而增大地表的下沉,并且在没有得到有效的支护措施前,隧道周围的土体将向开挖的空间移动。地表下沉量的大小还与隧道的施工工艺、支护参数及施工方法有关系,在含砂地层条件下通常还会受到地层失砂、失水等因素的影响。另外,孔隙水的流失以及地层的超固结也会导致地表大变形的产生。 控制地层变形及地表下沉的原则是增大支护的刚度并减少暴露的时间。在施工过程中应及时支护并控制地下水的流失以减小地表的沉降;要重视初期支护,以及上半台阶的 周边的小导管注浆的有效作用。应采取综合治理的措施控制地表的沉降,采取注浆堵漏可以降低地层的固结沉降,而加固地层可以减小地层的压缩变形,地层的整体下沉可通过增加初期支护刚度并及时形成封闭结构得到控制。另外,增加土体完整性、减小流水流砂以或选择合理的施工方案同样可以有效地控制地层变形和地表下沉。 结束语 经济的发展已经将地铁这一运输形式推向经济建设的前沿,运行良好的地铁将对整个城市的运输网络起到至关重要的影响。我国浅埋暗挖地铁工程施工规模大,复杂程度高,还需进一步研究新的辅助工法和施工工艺,以适应复杂地质条件、埋深、跨度等方面的要求,拓宽浅埋暗挖法的应用范围。随着新工艺、新材料、新型施工机械和理论研究的不断进步,浅埋暗挖技术必将得到更大的发展。 施工技术论文:谈水利工程的桥灌注桩施工技术 1 工程概况 有一个建筑桥梁的建筑项目是修筑水利桥梁,设计的建筑图纸中此桥梁的钻孔灌桩一共的桩长为二百五十二米,每根桩长度为二十二米,一共八根桩。建筑现场所属气候严寒季节即冷又长,河面会出现很厚的冰冻。建筑时间定在十一月十五日,最早开始出现化冻现象出现在四月二十日。 2 灌注桩施工工艺 2.1 施工程序 施工准备施工围堰及钻机平台填筑钻机就位护筒安设覆盖层造孔下钢套管基岩造孔基岩扩孔验孔深下钢筋笼下导管浇注混凝土声波测桩。 2.2 施工方法 2.3 测量定位。在测量放线处测量放线处进行挖孔,定桩位,采用木桩或小型预制混凝土桩。在孔口外围处将桩位纵、横轴线和驰准点标记做好,同时还要注意保护桩位纵、横轴线和基准点位,这样才能打孔精准。 2.4 围堰作业。按照施工地点周围的地形的情况,左岸的桥台与2、3桥桩,右岸的桥台与4桥桩都是使用的回填式的砂砾石所堆积再碾压成型的施工方式,在左岸右岸下游处,挖掘机进行砂石的卸车回填,再用装载机压平,在挖掘机碾压过后施工平台会形成一个五十成二十的大小,左岸有2、3桥桩之上有四个钻孔,施工场所与钻机等运输的施工通道,右岸是4桥桩位置有两个钻孔以及保罗施工通道的施工场所,迎水面是使用钢丝笼填石块进行封口,避免被冲刷,施工场所必须比水面高一米左右,在上游的迎水面的围堰必须高上半米左右。 三号桥桩的建筑是由二号桥桩围堰朝三号桥桩推动的,使用拉回的砂砾石进行填充,利用挖掘设备碾压出一条五米宽的建筑通道,三号桥桩建筑现场留出长宽在八米以及12米的空地当做钻机建筑平台,河水面要比平台低一米,朝着河水方向的面要使用装有石块的钢丝笼进行封锁,出现三号桥桩到右侧河岸的断面,在建筑好二号以及三号桥桩之后,在进行右侧河岸的桥桩,二号以及三号之间的建筑围堰这时可以拆掉作为断面。在建筑四号桥墩以及五号桥台的时候要越过河道的话可以在上游已经结冰的区域经过,这条通道就作为运送材料的主要通道,运输钻机设备时把钻机拆成配件运送。 2.5 造孔。必须使用CZ-30的冲击钻进行造孔,安装钻机州要平稳地搭建底架头和钻杆中心要与护简项面中心对准,进行钻孔时,钻杆或吊要垂直地面,在施工期间用线锤随时进行检查,防止钻孔出现倾斜。这样就能让钻机处于一个平衡整体的状态,对孔位的垂直精准也是一种保障。 2.6 钻头和孔口管。建筑孔能够进尺最重要的是钻头的大小,修筑的这座桥梁梁柱的孔直径在一点五米,所以在选择使用的钻头时钢材品质必须具备足够的强度,在焊接钻头时必须保证其质量,保证钻头的角度符合建筑要求,以及其内刃的切削强度。避免在建筑孔的时候出现钻头角损坏的现象,形成孔内故障,耽误建筑。 孔口管的埋设,为保证孔口不发生塌孔,孔口管采用δ=5mm以上的钢板卷制,直径为1800mm。为便利孔口管连续下设,焊接方便,孔口管在造孔跟管过程中,下拍孔口管时最好在孔口管上横担方木,可利用钻头垂直下拍保证护壁管口不变形。根据地质条件,单孔孔口护壁套管约6m。 2.7 孔壁泥浆。这道工序是用来支撑孔壁、稳定基层以及冷却钻有与钻具的作用,泥浆以对井钻孔壁产生作用而形成一层泥皮,这样钻孔内外渗流就会受到阻隔,钻孔壁c 保护而免于坍塌,所以这道工序时必不可少的。 泥浆比重控制在1.2~1.3,粘度22~25s,胶体率 97%,孔内泥浆面控制在离孔口50cm以内。 2.8 造成孔的品质掌控。已经建筑好的孔品质直接影响着灌注成型的品质,同时也是确保桥墩品质的根本,在建筑孔的时候要经常检查孔内泥浆的状态,尤其要多关注护壁管材到达大卵石构造之后会发生管材位置变动的现象,致使孔发生倾斜。在建筑孔时,要关注所经地层是不是有流砂现象或者强压水层,如果发现有这种现象,要立即更改泥浆比重,增加泥浆的量。 钻头在钻到覆盖层以及岩石层附近时,钻头的方向很容易会出现倾斜,如果钻速太快就容易形成卡钻现象,能够避免的最好办法是使用人工进行前进,用比较慢的速度钻,在钻头进入这部分底层大约五十厘米以后再恢复原来的钻速,保证钻孔的品质。在钻头前进中收集检查用捞砂石捞出的砂石,能够清楚已经钻到什么程度。钻孔的深度要按照设计的标准进行。 2.9 钢筋笼吊装及砼浇筑 2.9.1 进行钢筋笼的吊装。进行这项作业之前必须把孔底下的沉积物质都清理干净,每个钢筋笼设置四到六个起吊点,以保证钢筋笼在起吊时不变形。吊点要焊实焊牢,保证在吊放入孔整个过程中不开焊。检查钢筋笼是否顺直,如有弯曲应调直,钢筋笼进入孔口后,应将其扶正徐徐下降,严禁摆动碰撞孔壁。此时的钢筋笼的长度在十八米,当钢筋笼下降到第二吊点附近后加强筋接近孔口时,采用钢管穿过加强筋的下方,将骨架临时支承于孔口,将吊钩移至骨架上端,取出临时支撑,继续下降到钢筋笼最后一个加强筋处,按上述办法暂时支承。此时开始吊来第二节钢筋笼,使上下两节骨架位于同一竖直线上,进行焊接,需要保证上下节接合钢筋轴线一致,焊接的长度大于七十五厘米,接头焊好经检查合格后,抽去临时支托,将钢筋笼徐徐下降,如此循环,使全部骨架降至设计标高为止。 2.9.2 灌柱桩砼浇筑。在浇筑砼之前必须计算好砼的第一次需求,等于导管总容量与漏斗总容量之和的二倍以上。从而能使漏斗导管内砼从导管底部翻出,并且可将导管端被砼埋深二米到五米之内。砼浇筑采用水下直升导管法对口浇筑,导管直径选用2.2米以上,为能使导管提升方便,每节导管长度应在两米以内,长短搭配,最短应在零点七五米以上,导管节头采用胶皮垫圈密封,垫圈的厚度不得小于零点三厘米,法兰盘连接螺栓不得少于六组,在下导管时必须严格检查导管法兰盘接头螺栓,不得产生漏水漏浆现象,否则会产生泥浆与砼混合造成桩柱夹泥,严重者可能形成断桩。导管下设与漏斗安装结束后,可在漏斗与导管的接头处安设一砂袋栓塞(或蓝球)固定在漏斗顶部,其作用是与漏斗内砼同时进入导管内利用砂袋的整体性与砼的自重把导管内的泥浆挤压出导管,形成导管内砼柱状,保证后续浇筑砼不与泥浆掺混。在使用砼进行浇注时,砼面要保持在三米以上的升高速度,完成浇注任务的三分之二时,要抬高一点漏斗,保持导入管内和管外的压强差,同时经常提高一点导管,每次提高的距离不能超过零点五米,确保砼能够顺畅的浇注,浇注完成的标准是砼已经从孔口留出来为止,砼完全失去塑性之前就利用人工清理表面零点五米的砼。同时把桩内全部的钢筋清除干净,对砼表面开展养护。 2.10 在严寒季节使用混凝土建筑要对其进行保温。因为砼建筑时期在严寒季节,因此除了砼搅拌时要进行保温措施之外,在运送以及入仓时也要对其进行保温。在利用砼进行浇筑时,对其进行保温成果直接关系到建筑品质。 为确保砼浇注质量,对砼拌和系统搭设暖棚进行保温,暖棚采用脚手架杆框架结构,用保温棚布保温,棚内采用铁炉加温,砼浇注用水均采用热水供应,砼拌和用水温度控制不超过40℃,砂石料也进行分量加热并搭设暖棚。混凝土冬季施工措施应按照SDJ207-82规定执行。为保证工程质量和工程进度,制定以下冬季施工具体措施: (1)砼拌和站用架杆搭设暖棚,内设火炉,保证棚内温度在10℃以上;在水箱底部放置炭火,控制水温在35℃左右。棚内挂温度计检测,测水温用温度计。 (2)使用架杆进行暖棚的搭建,对砂石与骨料起到加热的作用,砼搅拌时避免掺入冰霜,其表面避免结冻,有一定的料堆储存量,为了保障料堆沾水结块,必须进行暖棚的搭建。施工过程中的水源是来自水库,在水库添置两个水源箱,在其底部添置火炉,这样就能确保搅拌时的水温不超过四十度。当水箱外的温度低于负十度并且运距不近的时候,采用在运输车厢外侧焊接放置煤块的矩形槽口,放置炭火,保证砼温度,运输过程中用蓬布覆盖。 (3)进行砼的浇筑时必须添加一定的防冻剂,这个步骤完成后使用彩条布进行暖棚的搭建,这样会有保暖的作 用。 (4)施工人员应该在施工地对材料进行加热并搅拌的过程进行质量的控制,搅拌过程需注意,先把石灰料加水搅拌,冷却之后加入水泥进行搅拌,避免水泥出现凝固的假象,搅拌的时间应该比正常温度下再多一到两分钟,其温度要在五度之上。 (5)进行施工的时候,重视温度的变化,进行监测,在灌柱桩砼施工完成之后要进行冬季保温的暖棚施工。 3 施工经验整理 3.1 流砂层处置:使用粘土或者碎石子填空孔内;使用套管进行隔离的措施。 3.2 水面要比泥浆面低二米以上,维持孔内侧压力强度,避免孔塌陷。 3.3 在基岩层凿孔必须利用圆钻头进行,要不然钢筋笼进不去。 施工技术论文:有关土建工程施工技术及创新的初探 面对当前日益激烈的社会竞争,建筑企业要想从根本上立于不败之地,其核心在于创新施工技术,提高施工质量。受土建工程项目范围广、施工时间长、施工环节多等特点影响,施工人员的施工技术如何,将直接关系着工程的整体施工质量。再加上当前高层、超高层建筑的出现,施工技术的创新及应用,已经成为当前建筑行业发展的核心所在,在带动建筑企业经济效益的同时,还推动了我国建筑行业的发展。在此,本文从土建工程的施工技术发展的整体态势、高新技术在土建工程施工中的创新与应用等两个方面出发,对土建工程施工技术创新应用中出现的问题,做以下简要分析: 一、土建工程的施工技术发展的整体态势 作为土建工程施工环节中的重要组成部分,施工技术创新,与工程设计创新及施工材料创新有着密切联系。且新技术的应用,能够明显提高工程的施工质量,在推动建筑行业发展的同时,还能满足人们的生活需求。针对当前土建工程施工技术发展的整体态势,笔者结合自身多年的工作经验,对其做如下归纳: 1.土建筑工程施工技术创新的提高 结合当前土建企业的发展局面,在面对同行业的竞争中,要想从根本上提高自身的竞争能力,其核心在于积极学习及采用新的施工实际,确保施工程序的合理化与科学化,在节省施工成本的同时,还能从根本上提高施工人员的施工效率,科学的缩短施工时间。与此同时,面对当前新颖的工程设计,若没有与之相应的施工技术,无法保证土建工程的审美效果。这就要求相关部门在开展施工活动时,能够结合着工程设计的实际状况,积极与设计人员进行沟通,加强施工人员培训,确保施工技术与工程设计的完整性。 2.土建工程施工新技术的经济发展 受土建工程的影响,土建工程施工技术的涉及范围较广,除了必要的施工技术及建筑施工材料外,还在很大程度上涉及到建筑施工设计及建筑工程技术等多个方面,再加上土建工程自身的功能性,导致土建工程在施工建设中,还涉及了建筑空间的平面组合及建筑结构等几个方面。在实际应用中,与之不同的是,土建工程建造有着固定的地点,且在开展施工活动时,只有具备一定的地区适应性,才能确保施工技术在施工工程中的合理使用。一般来讲,土建工程单位在完成这一任务的过程中,离不开该单位的人力资源及设备材料资源部门的指导与帮助,同时结合着建筑物的实际位置需求,对其进行合理安排,在确保建筑设计独特、新颖的同时,还能从根本上避免施工混乱及工程设计“清一色”的现象发生。这就要求土建工程单位在开展施工活动时,能够本着一切从实际出发的原则,结合着建筑工程中的实际状况,对人员进行科学、合理的安排,在提高施工效率的同时,还能为工程今后的投入使用奠定坚实的基础。 二、土建工程施工技术的创新与应用 作为土建工程施工中的重要环节,施工技术的创新应用,在提高工程施工质量的同时,对整个建筑行业还能起到一定的推动作用。与传统施工技术相比,当前土建工程施工技术的创新,在弥补传统施工技术存在的不足时,还能有效的避免安全隐患的遗留,避避免今后不必要的经济纠纷。针对土建工程施工技术的创新与应用,主要体现在以下几个方面: 1.信息数字化技术在土建施工中的应用 在21世纪科学技术迅速发展的时代,网络计算机的应用,在推动信息社会发展的同时,还改变的人们的日常生活。面对当前计算机技术及信息技术的广泛使用,土建工程施工技术也在原有的基础上更加倾向于数字化与信息化发展。信息技术在土建施工中的应用,主要体现在施工信息化管理这一方面,即通过科学、完善的信息系统,对施工中涉及的部门、材料、设备、成本、工程质量等多个环节进行管理,在规范施工秩序的同时,还能提高施工质量及施工管理水平。与此同时,工程管理人员在制定管理制度时,通过信息技术能够全面的收集施工活动中的各项信息,确保管理制定的全面性与准确性。再加上人们生活水平的提高,对土建工程也提出了更高的要求。一般来讲,现有的土建工程除了满足人们的居住需求外,还应结合中该地的实际发展及地域状况,体现出该地的文化特色及民族特色,而这些,都在一定程度上对工程设计人员提出了更高的要求,尤其在工程的规模及外形构造上,除了能凸显该地的地域文化特色外,还应成为推动该地发展的核心所在,而这些,都离不开信息数字化技术的帮助。 2.新型节能技术在土建施工中的应用 当今社会节能减排是时代的一大话题,也是我们在将来的工作中所必须要考虑的问题。在土建工程施工中节能型技术的运用是大势所趋,土建工程的资源消耗量较大,在保证建筑质量的前提下怎样可以做到节能施工将是建筑单位面临的一个重大的问题。由于现代科技的快速发展,新技术不断涌现,新型的建筑施工材料很快地被应用于建筑施工中,这些新型的建筑材料具有重量轻、耐用度高、耗能低等特点,可以很好地节约建设材料成本,有效地促进了建筑行业的发展。由此可见,建筑企业在今后的发展中,针对建筑材料的选择,应从性价比高级经济效益、社会效率几个方面出发。随着土建施工技术的不断创新,在整个施工中,对机器的要求比较高,因而在土建工程行业中,还应注重机器钢材焊接及机器涂料喷涂等几个方面,确保人工智能技术在土建工程施工中的运用,在提高土建施工整体水平的同时,还能从根本上确保施工技术的智能化与节能化。 3.生态技术在土建工程施工中的应用 随着人们环保意识的提高,在土建工程施工中,其生态技术应用的核心在于提高施工人员的生态环保意识,在推动环保材料的广泛应用时,还能将环境污染的程度降到最低。这就要求施工人员在开展施工活动时,能够按照要求处理建筑垃圾,同时在施工中文明施工,避免对工程周围的环境进行破坏。与此同时,在施工前,应仔细了解工程的周边环境,在做好安全措施的基础上进行施工,在提高施工质量的同时,还应避免不必要的意外伤亡。 结束语: 综上所述,土建工程施工技术的创新及应用,能够有效的提高工程施工质量,减少工程成本投入。这就要求土建工程企业在今后的发展中,能够结合着我 国土建工程的实际发展状况,积极创新施工技术,并在此基础上不断学习国先进的施工技术,将其运用到我国的土建施工中。只有这样,才能在满足土建施工需求的同时,进一步推动我国土建行业的发展,为我国社会主义的发展做出应有的贡献。 施工技术论文:对地下室大体积混凝土底板施工技术综述 在工程建设施工中,我们要着重在设计、材料和施工、养护等四方面采取针对性措施,才能保证整个地下室底板混凝土外观质量良好,防止裂缝现象,从而达到了预期目的。 一、配合比设计 1、配合比的设计理念,在混凝土配合比设计时运用了下列设计理念: (1)控制单位用水量和水胶比,以减少混凝土收缩、提高混凝 土的密实性和耐久性; (2)在满足混凝土和易性、强度和耐久性的前提下,尽量降低胶结材料总量,以提高混凝土体积稳定性;并尽量降低砂率,以提高混凝土弹性模量,确保预应力的效果; (3)控制单位水泥用量,从而在确保混凝土耐久性的前提下减少混凝土自身收缩,降低混凝土水化放热总量; (4)掺人优质粉煤灰,不仅可以密实混凝土、减少混凝土的收缩、降低水化放热差,而且可以提高混凝土抗C1-渗透和抗冻融(养护60d后)等耐久能力; (5)通过引入TW缓凝减水剂,改善混凝土拌和物的和易性和缓凝时间,从而延迟混凝土的水化热; (6)控制外加剂、水泥、粉煤灰的碱含量,以防止发生碱一集料反应;控制外加剂中C1-含量,以防止钢筋锈蚀;通过在混凝土中引入一定的优质气泡;提高混凝土的抗冻融能力。 2、原材料的选择 (1)水泥:大体积混凝土应选用水化热较低的水泥,并尽可能减少水泥用量。 (2)细骨料:宜采用II区中砂,因为使用中砂比用细砂,可减少水及水泥的用量。 (3)粗骨料:选用粒径5一40连续级配碎石,以减少混凝土收缩变形。 (4)含泥量:在大体积混凝土中,粗细骨料的含泥量是要害问题,若骨料中含泥量偏多,不仅增加了混凝土的收缩变形,又严重降低了混凝土的抗拉强度,对抗裂的危害性很大。因此骨料必须现场取样实测,石子的含泥量控制在1%以内,砂的含泥量控制在2%以内。 (5)掺合料:应用添加粉煤灰技术。在混凝土中掺用的粉煤灰不仅能够节约水泥,降低水化热,增加混凝土和易性,而且能够大幅度提高混凝土后期强度,并且混凝土的28d强度基本能接近混凝土标准强度值。在工程中一般采用60d龄期的混凝土强度来代替28d龄期强度,控制温升速率,推移温升峰值出现时间。选用永安电厂I级粉煤灰。 (6)外加剂:选用福建省建筑科学研究院生产的TW缓凝减水剂。 3、配合比的确定 根据上述配合比的设计理念和原材料,通过反复试配,确定配合比为水泥:中砂:碎石:水:减水剂:粉煤灰为386 : 646:1150 : 200 : 1.04 : 68 ,坍落度为120土20mm,砂率为36%,水胶比为0.44,强度结果38.7MPa,符合设计要求。 二、施工技术方案的控制 地下室混凝土工程施工前,应对整个施工过程在体积混凝土相关参数计算的基础上进行了认真策划,分析了影响大体积混凝土施工质量的各种因素,对所采取的技术措施进行讨论、分析,编制具体施工方案,组织管理人员学习讨论,向操作人员进行交底,施工中严格按照施工方案进行控制。同时还要对特殊施工过程,例如人员配置、施工机械、施工方法等因素进行认真控制。为防止地下室大体积混凝土裂缝,在施工方案和技术实施上采取以下措施控制: 1、混凝土由现场搅拌,采用塔吊吊运混凝土4.5m3/h左右。 2、如果施工在早春季节,室外气温较低,有利于降低人模温度,减少混凝土内、外温差,防止裂缝。 3、在底板底部防水层之上铺一层油毡作为混凝土底板和防水层的隔离层,减少底板底的外约束力,降低底板内应力,以防止裂缝。 4、根据流态大体积混凝土的特点,采用“分段定点,一个坡度,薄层浇筑,循序推进,一次到顶”的方法。这种自然流淌形成斜坡混凝土的方法,能较好地适应流态混凝土的施工工艺,从而提高施工效率,简化混凝土的泌水处理,保证上下层混凝土浇筑间隔不超过初凝时间。由于大体积泵送混凝土表面水泥泥浆较厚,故浇筑结束后须在初凝前用铁滚筒碾压数遍,打磨压实,以闭合混凝土的收水裂缝。 5、防水混凝土浇筑二次振捣。所有混凝土浇筑全部采用二次振捣。当混凝土入模经过第1次振捣,待其坍落度消失并开始初凝时,再进行第2次振捣。若慢慢拔出振捣棒混凝土能够均匀闭合,而不会留下孔洞,此时进行二次振捣最为合适。考虑到春季施工水分损失较慢,经试验这一时间定在第1次振捣后3h左右。 6、在浇筑上层混凝土时,采用两次抹压,保证了混凝土表面没有开裂。 7、采用塑料布薄膜和草垫进行保温、保湿,防止混凝土表面热量和水分的散失,避免表面温度低而加大混凝土内外温差,保证混凝土水化条件,加速混凝土强度增长,提高混凝土自身抗裂强度。 8、加强原材料的检验、试验工作。施工中严格按照方案交底的要求指导施工,明确分工,责任到人。加强计量监测,定时检查并做好详细记录,认真对待浇筑过程中可能出现的裂缝,并采取措施加以杜绝。 9、合理组织劳动力及机械设备,施工人员分两大班,每班交接班工作提前30mi n完成,人不到岗不准换班,并明确交接班注意事项,以免交接班过程带来质量隐患。 三、施工中应注意的问题 1、泌水现象的处理,大体积混凝土在施工过程中,如果处理不好极易产生泌水现象,严重时会影响到混凝土各项强度指标。因此,施工单位需要采取必要的措施,有效消除泌水现象带来的危害。通常情况下,上涌的泌水和浮浆都会沿着混凝土浇筑坡面流到坑底。施工过程中,可以根据流水施工将大部分泌水排放到排水坑或集水井坑内,然后用水泵抽排掉,剩余的局部少量泌水可以采用海绵吸除来进行处理。 2、表面裂缝防治措施:一是大体积混凝土浇注、振捣后,表面的水泥浆比较厚,这样就非常容易产生表面裂缝。因此,在表面混凝土在振捣时,必须严格控制振捣的时间,表层浮浆层不能太厚;二是除了水泥水化作用影响,外界气温也会导致混凝土表面与内部产生温差,气温的骤降也会增加混凝土表层与内部温度差的梯度。在混凝土浇捣后,需要及时用2m长括尺刮除掉浮浆层,根据施工人员测定的标高控制点,将混凝土表面拍平整。对于凹进去的部位,需要采用混凝土来填平,在混凝土表面收浆就要初凝的时候,混凝土表面需要进行二次抹光处理,在混凝土收浆凝固期间,除了工作人员外,其他人不能在未干硬的混凝土表面随意走动,收浆面的工作完成后,需要及时对表面进行覆盖养护处理。 施工技术论文:建筑弱电系统工程的设计和施工技术分析 随着建筑行业的快速发展,更多的新型技术被应用到工程建设中,这对实现建筑功能的多样化具有重要意义。弱电系统是建筑工程各项功能实现的基础保障,为了满足人们的使用需求,必须保证弱电系统设计的合理性,并加强对施工技术的管理,争取不断提高工程建设的质量。 一、弱电系统设计和施工中的常见问题 (一)设计方案不合理 为了保证弱电系统设计的合理性,需要加强与其他系统的协调性,例如通道预留是否合理、是否满足后期线路敷设的需求。建筑工程弱电系统的建设中还存在很多弱电设备构件与土建设计尺寸不符的情况,导致消防控制箱、多媒体箱安装不到位,进而造成弱电设备安装间距过大或过小等问题。造成这种情况的主要原因是设计方案不合理。 在设计施工方案时,没有对各关联系统进行综合分析,导致弱电系统成为一个单独的系统,很容易造成电话、电视和综合布线等的实际需求数量、位置与设计施工图不符,降低了弱电系统线路的畅通性,影响了整个系统功能的实现。 (二)对弱电工程的施工缺乏重视 在建设智能建筑的过程当中,其空间资源和时间资源为两个比较有限的资源,由弱电系统、安装、土建、装饰集成的多方来共享这些有限的资源。哪一方占有更为充分,相应的管理就比较容易,并且效益和效率就会比较高,因此便形成了施工各方对时间资源和空间资源的相互抢占的混乱局面。在资源争占各方当中,其中土建方占着主导地位,而其中最弱势的群体则是弱电工程,弱电工程的空间和时间资源极易受到各方的挤压。 (三)弱电工程的监理工作不够专业 现阶段,多数智能建筑的建设中,对弱电负责的工程人员绝大部分都是由强电监理工程人员兼任,而强电监理工程师严重的缺乏对弱电系统新设备、新技术和新知识的全面了解,这就使得弱电监理工程非常不到位。 (四)弱电系统的施工人员素质偏低 当今的弱电集成单位基本上都缺乏专业的施工人员和施工队伍,在弱电系统的施工过程当中,比如末端设备安装和配管配线,很多安装人员都不具备专业的技术,很容易留下安全隐患。 二、弱电系统的设计和施工的改进分析 (一)加强组织施工的管理 加强组织施工的管理具体分为以下三方面: 1.加强对工程承包单位和设计单位专业资质的审核。确保施工的相关单位均具备建筑工程弱电系统的设计和施工能力,并能够完全按照要求完成工程建设。 2.加强施工组织设计管理。施工组织设计应包括进度计划、材料和质量等专业性的要求,尤其是设计较大型的弱电系统,更是要保证施工组织方案的完整性和合理性。其中,在施工组织设计和策划施工方案前,需要做好施工交底工作,按照要求签字后,才可开工。 3.所有施工人员必须完全掌握施工方案的内容,明确设计意图,严格按照施工要求施工。 (二)应当加强弱电系统设计的管理 在当今智能建筑的设计环节,必须根据智能建筑的使用功能、设计要求以及服务功能,再加上物业管理方式的探讨和分析,从经济性、先进性和实用性三方面综合考虑,统筹规划。 智能建筑弱电工程是集管理、系统以及结构为一体的系统性工程,是多个专业共同协调和创造的过程。因此,所有的技术要求和技术问题都应当在弱电工程的总体设计当中加以处理和协调。过去由于智能建筑的施工单位没有认识到建筑物主体设计和弱电系统设计同步进行的重要性,以至于出现了一系列的问题,因此,加强弱电系统设计的管理是非常必要的。 (三)加强施工质量管理 为促进建筑弱电工程施工的质量管理,应注重以下几个方面: 1.确定工程质量目标,加强施工材料和设备的质量管理,按照施工要求、相关的技术规范对施工材料、设备以及元器件的质量进行严格把关,严禁采用质量不合格的材料和设备进行施工。 2.加强建筑弱电工程施工设计与工程技术的审核工作,施工前组织技术人员应对图纸进行反复审核,并合理优化施工班组,向施工人员进行工程图纸、施工验收规范的技术和质量交底,使施工人员全面掌握工程图纸和施工规范。 3.施工过程中按相关的施工及验收规范分阶段进行质量控制,对施工过程进行严格监督,一旦发现问题,及时处理。 4.按施工工艺要点对单体设备安装的质量进行检查,遵守验收要求、质量标准,重点做好电管、线槽、电缆敷设及隐蔽工程的施工记录和验收。 (四)加强施工过程的进度管理与人员管理 施工进度会影响施工过程的各个阶段,其易影响施工人员的组织协调、设备的提供、与其他工程的协调等诸多方面,因此有必要加强建筑弱电工程施工进度管理,以免造成人力、物力和财力的浪费。为加强施工进度管理,应合理编制施工前、中、后三阶段的施工进度计划,在施工过程中各个小系统管理人员通过定期召开调度会的方式根据实际进度情况合理调整,以确保施工安装图设计、管线施工、设备验收、设备安装、调试、初开通和验收工作的顺利实施。另外,由于在施工中涉及的管理人员、技术人员较多,有必要加强施工现场人员的组织协调工作,按照施工进度安排,合理调配工程管理人员、技术人员、安装工人和调试工程师的工作时间,避免造成不必要的劳动力浪费。同时要做好劳动力与技术力量的统一配合,以确保施工进度和施工质量。 (五)加强施工安全管理 安全管理是施工现场管理的前提和保证。因此在建筑弱电工程施工中更是要坚持“安全第一,预防为主”的方针,加强施工安全管理工作。具体而言,应注重以下几个方面的工作: 1.制定合理的安全技术措施及安全组织措施,加大对安全措施的投资,以促进其贯彻落实。 2.建立和完善安全责任制度,明确责任,建立相应的责任追究制度,对于未履行职责的相关责任人进行相对应的处罚措施。 3.积极开展安全 教育和培训工作,提升施工人员及管理人员的安全责任意识。 4.建立技术交底制度,使施工人员明确了解施工组织设计、安全技术措施的总体意图、技术内容和注意事项等,并坚持施工人员持证上岗制度。 (六)应当加强对监理单位的管理 工程监理的实行是保证工程质量和提高建设水平的重要手段。智能建筑弱电工程涉及专业广、技术含量高、分支系统多,所以,应当选择专业配套、实力强、资质好的监理单位。对当前的建筑弱电工程进行分析可以得知,虽然弱电工程已经完成,但是其开通却不尽人意,这不仅包括施工问题和设计问题,而且还包括软硬件问题和器材问题。如果想解决这些问题,除了应当增强质量管理和方案论证之外,还必须通过监理单位来对工程项目进行科学有效的监理。 结束语 弱电系统是建筑工程中的重要组成部分,是实现各项功能的基础。但是,目前的弱电系统设计和施工中还存在一些问题,需要进行更加全面的研究。要在实践中不断地积累经验,完善系统设计方案,提高系统建设的有效性。 施工技术论文:水利施工技术的应用 1滑模技术在水利工程中的应用 1.1应用首先,在梯形断面渠道边坡施工中的应用,在梯形断面渠道边坡采取滑模施工技术,其主要是在刚成型的混凝土表面或者模板表面上带动着高3~4m、长度为4~5m的工具模板或滑框滑动,从而能使施工达到相关标准规范,完成整个工程施工。其次,在U型渠道边坡施工中的应用,这个方面主要是采用滑模技术在混凝土灌浆区内滑模现浇整体的U型混凝土渠道施工中,使用渠顶轻轨支承悬模机型,或者是比较常见的以渠床土模作支承的机型,在施工过程中一般都会选择使用以渠床土模作支承的机型施工,这种机型具有成本相对较低、运行快等优势。滑模技术在水利工程中的应用不仅能提升水利工程混凝土施工质量,同时还能节约工程成本,确保整个工程项目的质量,实现水利工程项目建筑的社会价值和经济价值。但在使用滑模施工技术时,一定要严格按照施工要求,尤其是施工技术人员一定要掌握施工技术要点,在施工前熟练施工图纸和标准规范要求。此外,还要遵循一定的施工程序,做好施工质量控制和管理工作,真正发挥滑模技术在水利工程混凝土浇筑施工中的重要作用。1.2应用优势分析滑模施工技术在滑模施工过程中需要的劳动力资源少,成本低,并且实际效果好,能很好地提高水利工程的混凝土施工质量。在水利工程中由于隧洞和大坝迎水面的坡度都比较大,这部分混凝土施工难度也很大,在很多时候,混凝土施工很难达到理想的施工效果,导致工程在后期使用中出现一系列的质量问题,制约工程项目功能的发挥。而滑模施工技术恰好能满足这种施工需求,能对工程特殊部位进行施工,提升施工效率,并且能有效减少模板的周转次数,减少模板损耗,控制工程资金的投入程度。滑模施工中利用千斤顶施工方式,能到达迎水面等难以施工的部位,并且通过传输最终实现混凝土的高效施工,浇筑速度也非常快,避免混凝土与空气的长时间接触,在灌浆完成后能够及时地封浆,达到理想的施工效果。经过滑模施工的混凝土表面十分光滑,光洁度好,没有缝隙和裂纹,材料浪费少,由此可见,这种施工技术在水利工程施工中具有积极的推广意义。 2水利工程施工中滑模技术使用要点分析 滑模施工技术主要是为了提升水利工程项目的防渗和防水性能,这主要是由于水利工程中基础和坝体等部位都会受到流水的侵蚀,很容易出现渗漏和裂缝等现象,因此,使用滑模施工技术一定要控制混凝土施工质量,进而发挥其作用。2.1混凝土材料配合比例控制混凝土施工材料的配合比例是否科学合理直接关系着整个混凝土施工的效果和质量,混凝土配合比例合理是确保滑模施工技术质量的重要条件和前提。首先要严格验收和检验进入施工现场的施工材料,然后使用正确的混凝土灌浆机具,一般混凝土都是水和水泥的混合物,其中水的成分要比水泥的成分多。在施工中,滑模施工技术对于混凝土的传输、保温以及初次凝结等时间要求也非常严格。滑模过程中主要通过顺沿模板灌浆方式,此时对混凝土浆液的稀释程度有着严格的要求,工作人员要及时检查混凝土的和易性,确保工程进度。2.2滑模控制滑模控制主要是选用合理的模板材料,一般在水利工程中使用的都是木板模板,在施工中滑模控制是重要的环节,主要有两种方法,其一是利用水准仪测量来进行水平检查,另一种控制方法就是利用千斤顶同步器来进行水平控制。在施工过程中,为了确保滑模结构中心不发生偏移,一般需要使用激光照准仪以及吊线相配合进行测量,测量的主要目的是能及时发现滑模会发生变形的位置,然后及时采取措施。如果发现变形,可以采用上下面全部测量的方法,确定竖井结构的直径范围,最大限度地保证竖井结构质量,避免出现变形,这样就能确保滑模施工效果。2.3滑模施工偏差控制滑模施工中很容易出现误差,这些误差会影响施工效果,因此,施工技术人员一定要重视,采用不同的方法纠正误差,在测量过程中利用钢垫板的方式填高千斤顶的底部,利用千斤顶迫使支撑轴发生位移,进而将整个平台带动到模板系统中,并且向指定的方向滑升,通过这种方式纠正误差,避免在混凝土灌浆施工中出现质量问题。滑模施工误差纠正是必要的工作,以保证后续滑升过程中不会出现偏差,进而能达到理想的混凝土灌浆施工效果。 3结语 综上所述,随着我国经济和科技的不断发展,水利工程建筑也会越来越多,因此,加强水利工程施工质量管理具有重要的意义。目前,滑模施工技术在水利工程建设中已经广泛应用,但应用起来有一定的难度,所以,在施工中必须要坚持科学性和合理性的施工原则,最终达到理想的效果。 施工技术论文:建筑工程基础施工技术策略 一、建筑基础施工技术特点分析 如今,随着我国经济的快速发展,城市人口密度的急剧增加,城市用地逐渐变得紧张,为了很好的解决该问题,一些高层建筑开始备受大城市的青睐。高层建筑物不仅能够有效的降低城市房屋的密度还能提高土地的使用效率,对解决城市人口问题有着不可小觑的意义。高层建筑基础施工的技术水平和工程质量将会严重影响到城市高层建筑施工过程中的施工质量。因此,提高建筑工程质量的首要任务是加强建筑工程基础施工的质量。高层建筑工程基础施工的特点主要有以下几个方面,具体表现为: (1)深基坑工程施工难度较大。随着我国城市建设的高速发展,在各大城市中高层建筑到处可见,导致建筑物的施工场地受到了一定的局限。在进行深基坑施工过程中,必须要保证邻近建筑物和周围的地下通信不会受到影响,因此,在进行建筑物施工过程中对基坑的施工技术进行严格的要求。同时,基坑的施工均为临时性工程,在基坑的开挖和支护工程中,要考虑的地下因素较多,主要有基础土层的稳定性及力学性能、基坑支护之间的受力特性、基坑形变发生的程度等问题。上述的三类问题一般与土层的特征有一定的关系。如果在施工过程中未能进行全面的考虑,将会引起相关事故的发生。 (2)建筑物基础的埋置较深。要想提高高层建筑物的使用年限,其建筑物基础的埋深要达到一定的有效深度。如果地基为天然地基,其一般埋置深度为整个建筑物高度的1/12;如果地基为桩基条件,其为整个建筑物的1/15,并且不考虑桩长的埋置深度。基础埋置深度越深,其基础的施工技术难度越大。 (3)裙房与主房基础连接上的特点。在进行高层建筑时,为了既达到实用又能达到美观的效果,很多的高层建筑物都设置了一定数量的裙房,并使主房和裙房有效的连接在了一起。但是由于主楼的高度比较大,而裙房却相对比较矮小,因此可能在施工的工程中会造成建筑物基础的不均匀沉降。所以在进行建筑物施工过程中,要及时有效的考虑有可能发生的不均衡沉降,尽最大可能的消除地基沉降的差异。 (4)基础施工中大体积混凝土的施工。在进行高层建筑施工过程中,大部分建筑都采用了大体积混凝土施工。我国很多高层建筑的基础施工中其底板厚度都比较厚,有的甚至已经超过了3m,例如上海国际大厦,其底板厚度已经达到了3.5m,并且其混凝土的使用体积也已经达到了1.7万m3。因此,在进行大体积混凝土的施工过程中,要想按时的完成亿立方混凝土的浇筑过程,并且尽最大可能的降低由于温度引起的裂缝现象,可想而知,该施工技术控制的艰难性。 二、建筑工程基础施工技术的分析 2.1桩基施工基础的分析 在进行基础工程施工过程中,吊桩时,桩与桩架之间必须要保持一定的垂直距离,一般被控制在4m以内。在吊桩之前,要将桩稳定的固定住,并选择正确的吊桩点,吊桩速度均匀,避免吊桩过程中桩身发生偏斜。在进行插桩时,必须保证桩与地基口对准,如果需要进行矫正时,也最好不要用力敲打。当桩安装完成后,要及时的将桩周围的孔隙进行回填。当桩管被安全的放到规定深度时,应立刻将桩锤和桩帽提升到规定的位置,一般规定为大于4m,并进行桩的加固,然后开始对桩进行相应的检查工作,一切正常之后开始对桩浇筑混凝土等施工工序。 2.2基础施工中混凝土的施工技术 在高层建筑施工过程中,大部分建筑都采用了大体积混凝土施工。对于高层建筑施工而言,大体积混凝土有着多方面的优点,例如水泥的用量较多、面积较大等。在进行大体积混凝土浇筑过程中,当水泥被水化后会及时放出大量的热,使混凝土具有收缩应力,从而导致混凝土表面产生一定的裂缝,对建筑物的质量产生一定的影响。另外,在大体积混凝土浇筑完成后,要对其进行长期的保温养护,促使其缓慢降温,否则会因为内外温差较大而导致裂缝的产生。因此,在进行大体积混凝土施工时必须对该项技术加强施工方面的控制,有效的减少裂缝的产生。 2.3钢筋工程基础施工技术分析 在建筑物基础施工过程中钢筋工程起着很重要的作用,在进行施工之前,必须熟悉图纸。对于钢筋的绑扎必须有专门的技术人员或相应的施工工序,并对钢筋的规格、数量进行严格的控制。要对柱插筋位置进行严格的控制,严禁钢筋发生位移,影响建筑物的质量。在施工过程中未经批准不得随意更换钢筋的型号。一切安装合格之后,在进行混凝土浇筑过程中必须派专门人员对钢筋进行看护,并及时纠正钢筋在浇筑过程中发生的偏移,保证工程的质量。 三、结束语 随着我国高层建筑的不断增多,在建筑物施工工程中必须严格控制其基础施工技术,因为其决定一个建筑物的使用寿命。在建筑物施工过程中,应根据当地的实际情况,采取相应的基础施工技术,并严格按照当地的相关规章制度进行建筑物基础施工,充分保证建筑物的施工质量,有效降低施工过程中可能存在的安全隐患。 施工技术论文:分析现代水利工程中的防水堵漏施工技术 一、渗漏原因 1.1 结构渗水 结构渗水包括点渗水和大面积渗水。点渗水一般是由于结构局部孔洞造成,对结构危害不大,处理也较简单。例如:水利工程中,主体工程与不同用处的管线相连,在混凝土的浇筑过程中,一旦管线的止水环部位焊接不严密,或者混凝土振捣不密实,往往会造成混凝土表面蜂窝麻面或孔洞,容易导致渗水;大面积渗水通常发生在结构的底板上,其主要原因主要有以下两点。 第一,基面四周的降水基坑一般设置在垫层以下,很难达到降水的要求,不易即时排出积水,然而为保证施工进度,带水施工在所难免。 第二,混凝土浇筑时,由于混凝土拌合不均或振捣不当等原因通常会造成混凝土强度达不到设计值,进而导致大面积渗水。 1.2 施工裂缝 施工缝隙包括施工缝和变形缝。当建筑物施工面积很大时,通常人为地将混凝土划分为多个连续单元施工,这就致使结构中施工缝的存在,是渗水问题发生的常见部位。在处理施工缝时,需严格按照相关规范来施工,必须清除干净缝面的杂物、浮尘等垃圾,并保证模板支撑牢固、连接可靠,无跑浆漏浆现象;变形缝造成渗水的主要原因包括:混凝土振捣不密实、止水带固定不牢或偏离中心等,容易造成混凝土表面蜂窝麻面或出现孔洞。 二、防水堵漏施工技术 2.1 防渗墙施工工艺 防渗墙具有墙体厚度小、渗透系数低、柔性强、耐久性好及成本低等特点,从而在水利工程中应用很广泛。根据防渗墙施工成墙工艺,其施工工艺大体可以分为:射水法成墙工艺、多头搅拌深层水泥土成墙工艺、锯槽成墙工艺等,下面就据各成墙工艺的施工原理和特点进行细述。 (1) 射水法成墙施工。射水法成墙施工所需设备有:浇筑机、钻孔机和混凝土搅拌机,较适应于砂土、粘土及粒径小于100mm 的砂砾层。其施工工序为:钻孔机内的成型器从喷嘴中喷射出高速水流并通过上下反复运动切割并修整孔壁,进而形成具有保护作用的泥浆护壁,再通过正循环或反循环将多余的土排出。槽孔形成以后,浇上混凝土薄壁防渗墙便形成了,射水法工艺的成墙厚度为0.22~0.45m,最大深度约30m左右。 (2) 多头深层搅拌水泥土法。此法具有施工方便、成本低廉、清洁等优点,较适宜用在砂砾土、砂土、粘土和淤泥质土。其成桩原理是:将具有多个钻头的搅拌桩机的钻杆钻入土层,将水泥浆通过钻杆注入并与土体一起搅拌,使土体和水泥浆凝结成水泥土桩,再通过桩与桩之间连接成整体性较好的水泥土防渗墙。目前,多头深层水泥土发的最大成墙深度约22m,水泥土的渗透系数低于10cm/s,抗压强度超过0.3MPa。 (3)锯槽法。此法的主要设备是锯槽机,其主要组成部件有:动力系统、行走底盘、传动系统、支架、起重设施、排渣系统、加压系统和电气控制系统。 其工作原理:锯槽机的刀杆在导孔中同时开槽及排土,开槽移动速度为0.8~1.5m/h,通过上下运动切割土体,再以正循环或反循环的排土方式将多余的土排出,在整个过程中采用泥浆护壁进行配合。锯槽机通过不同规格的刀杆组合,开槽深度最大能达到40m,宽度可达0.2~0.5m。其优点有:墙体连续、效率高、质量可靠,且成墙深度大,适应于多种土层。 2.2 高压喷射灌浆工艺 此法的工作原理是通过喷射高压水泥浆冲击需要加固的土层,使被灌地层土颗粒与水泥浆液混合,固结成一个整体而达到提高土体承载力或防渗作用。高压喷射灌浆施工工艺具有材料广、设备简单、效率高、造价低,防渗效果好等优点,但是对地质要求较高、需要施工机具较多。 (1)施工准备。这一阶段的主要目的是保证水泥浆的比重、水灰比、搅拌等。高压喷射灌浆前需将施工器械准备妥善,包括:注浆管、喷嘴、空气压缩机、高压泵、流量计等,同时需备好的原材料有:普通水泥,其强度不得低于32.5,水灰比为1﹕1。 (2)施工阶段。施工前先对施工场地进行平整,钻机定位,排水沟的开挖等工作。为控制施工质量,钻孔的位置和设计位置偏差不应超过5cm,这就要求钻孔机定位好后,在利用原浆进行灌注至设计标高过程中需要利用特殊钻杆进行钻孔。试喷后进行下管,灌注至设计高程。喷射轴线调整为折线型(折线的轴线和灌浆钻孔的轴线夹角以小于15度为宜)。 高压喷射灌浆施工需严格按照施工技术规程操作,利用施工中的技术参数对灌浆质量进行控制。高压喷射灌浆通常需要进行二次静压灌浆,这是由于套管在灌桩至设计标高后被拔出,水泥浆由于凝固收缩,孔口伴随下沉现象的出现。进行二次静压灌浆时,以浆面不再下沉为准。 (3)高压喷射灌浆时需注意的问题。 第一,高压喷射注浆施工前,应对具有代表性段区的地质条件按室内试验选定的配合比进行试射,从而确定孔距、布孔方式、孔深、排距、喷射压力、提升速度、流量等施工参数。 第二,遇到浆耗量较大,孔口浆浓度偏低甚至不返浆返的孔时,可采取以下措施进行处理:第一种方法是采取加大注浆的浓度,待返浆正常后开始旋转喷具与提升;另外一种方法是在浆液中掺入适量的速凝剂,以减短凝结时间。 第三,对钻孔过程中发生漏水渗水的地段,应先回填一定级配的砂石以减小空隙缝隙,然后进行灌浆施工,待灌注的浆液凝结以后再进行喷射。 第四,若在喷射过程中发生中断且时间超过30min时,必须准确记录桩中断点,以便复喷时将喷杆伸至中断处下30~50cm,如中断位置超出喷杆下伸长度,需对中断点采取扫孔处理,再喷射注浆。如喷射注浆过程中出现喷嘴堵塞时,应马上对喷具进行疏通。 三、工程实例 某水库占地面积164 km2,水库蓄水面积152.5km2,设计堤高9.50m,最高蓄水高度7m,水库总容量5.0亿m3,是一座以城市供水蓄水为主,兼顾防洪、养殖、灌溉等一系列综合效益的大型水利枢纽工程。 施工技术论文:高空桁架施工技术的探析 某体育馆比赛馆大跨度采用双向钢桁架,训练馆为实腹式门式钢框架,其余部分采用刚进混凝土框架结构,建筑桁架层数地下一层,地上一层,建筑高度总高为29米。体育馆南北向长度为121.2m,东西向长度为101.1m,屋面为双向BOX钢管桁架和H型钢梁组合而成的结构,桁架东西向跨度为82.4m、南北向跨度为77.1m。本工程钢结构为双向桁架结构,结构分布面积大,结构杆件多,桁架跨度大,主结构构件材质均为Q345B,桁架为BOX管桁架结构,桁架构件最小管径为BOX140×4,桁架最大管径为BOX250×14。其中BOX桁架单榀最重为25.47吨,最轻为19.95吨;单件H型钢钢架梁最重为0.9吨,最轻为0.4吨。本工程主结构桁架尺寸较大,均采用“散件出厂,现场拼装,分段吊装”。的方法进行施工。本文主要就高空桁架施工技术进行一定的论述,以供参考。 (一)支撑架的布置要求 根据选定的安装方案,主桁架结构采用分段吊装、次结构采用高空散装的施工方案,都需要设置角钢支撑架,以便桁架、杆件的高空就位和焊接。通过对桁架、杆件的挠度及刚度计算,支撑架具体的设置应按要求进行: 1.支撑架在不影响承受力的情况下向外悬挑一定的距离,扩大操作平台。平台四周边缘位置应设置1.2m的栏杆,并设置安全网,确保施工人员生命安全。 2.考虑到工作人员上下行方便,结合结构特点,在平台一面设置一部安全梯。安全梯采用钢管支撑架搭设,应设有扶手、栏杆等,并设置安全网。 3.质量要求: ①、支撑架的材质须符合要求,不能以劣、废材代用。 ②、支撑架的构造及搭设必须符合各类支撑架的技术规定,并符合设计要求,搭接要牢固可靠。 ③、支撑架各立杆要垂直,底脚要稳固,支撑架的垂直允许偏差不得大于H/500(H为架高),同时不超过支撑架的设计规定。 (二)桁架高空组拼工艺 桁架高空组拼顺序必须按照已经审查通过的工艺进行,具体组拼工艺流程是:1.高空对接支承架搭设2.复核支座处埋件的轴线位置及标高3.用大型吊机将分段桁架吊装支撑架上临时固定4.调整分段桁架的轴线位置及标高5.按吊装顺序将分段桁架吊装到位(此过程用经纬仪、水准仪进行全程监测)6.对整榀桁架进行测量校正7.焊接8.焊接探伤9.合格10.涂装11.中间验收。 (三)桁架的吊装措施 由于本工程桁架长度较长,且为平面桁架,根据桁架的分段,为了保证分段构件在吊装过程中的稳定性,空中姿态的可调节性,并防止分段桁架发生变形,根据施工类似性质的经验,采用扁担梁吊装的方式进行吊装,吊点设置在桁架上弦节点处,每个吊点处吊索与水平面的角度控制在45~70度。桁架起吊时的重心水平通过手拉葫芦对起吊钢丝绳的调整达到平衡。 (四)桁架的高空对接 构件吊装后在高空中的上下之间的微调采用设置在高空支架上的千斤顶来完成,侧向主要利用支撑架上的拼装胎架来保证构件的相对位置,在利用设置在胎架两侧千斤顶调整侧向位移,在调整到构件的安装预计位置进行整体的焊接工作。在桁架分段处下方搭设临时高空支撑平台,解决分段桁架的高空定位要求,分段桁架间高空采用耳板连接装置来对钢桁架实施空中对接,在整榀桁架安装完成,进行检测无误后,实施最终焊接。 (五)现场高空拼接组装技术保证措施 如何在高空中进行精确拼接是一个直接影响到工程安装质量的重要因素之一,为此采取以下措施保证高空的拼接质量。 1.为了能在高空对桁架进行拼接,心须设计可行的支撑架可以搭放桁架,并能对接头的位置进行适当的调接,并按要求安装固定到承重支撑架上。 2.焊接前必须编制合理的焊接工艺和焊接顺序;严格按焊接工艺进行焊接。对组装焊缝进行检验,根据焊接工艺方案的要求,选用对应的焊材。 3.组装焊接时,实施对称反向焊接,最大限度减少焊接变形。 4.严格按设计要求进行焊缝尺寸控制,不任意加大或减小焊缝的高度和宽度。 5.焊接前将焊接区边缘30~50mm内的铁锈、毛刺、污垢等清除干净,以减少产生焊接气孔等缺陷的因素。 6.焊后应清理焊缝表面的溶渣及两侧飞溅物,检查焊缝外观质量,检查合格后,在工艺规定的焊缝及部位打上钢印。 7.焊工必须持有效证件上岗,施焊前应进行相应的培训。 8.严格按照工艺流程施工 (六)高空拼装的测量检验 桁架高空拼装的质量如何,焊缝的质量是否达到工艺的要求,应通过测量检验才能验证。 1.焊接接头质量检验:所有接头为对接焊缝,焊缝焊接保证一级,并100%超声波检查,执行标准GB50205-2002《钢结构工程施工质量验收规范》中有关规定。 2.对跨距、中心线及位移、标高、起拱度的测量,利用钢尺、经纬仪器、水准仪、全站仪进行精确测量,及时发现并纠正可能出现的位置偏差,确保整体拼装精度。 (七)支撑架的拆除与卸载 为了保证桁架结构在安装过程中的稳定,同时保证结构由施工状态缓慢过度到设计状态,结构在拆除支撑架后,保证桁架通过内、外支座的稳定的受力,与设计相吻合,此间,桁架结构发生较大的内力重分布,并逐渐过渡到设计状态,因此,必须针对不同结构和支承情况,确定合理的拆除顺序。 施工技术论文:谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制 论文关键词:公路工程 沥青路面 施工技术 质量控制 论文摘要:随着我国经济发展,我国公路也有了很大发展,并且人们对公路行车安全、舒适性及行车速度等要求越来越高,相应地对公路工程路面的施工技术及质量要求也不断提高,在这种情况下,公路工程就要不断加强施工技术提高及质量控制,以确保公路工程质量能够符合相关要求。 路面施工作为公路工程里的重要组成,路面施工好坏会直接影响行车安全、舒适、速度及运输成本,由于沥青路面具有强度高、噪音小、行车舒适及施工方便等优点,在公路工程施工中受到广泛欢迎,可是随着车流量、车载不断增加及车速提高,沥青路面容易出现早期损坏现象,这与路面的施工技术及质量是密切相关的,为确保路面质量,应加强沥青路面施工的技术及质量控制。 1沥青路面施工准备 1.1材料来源确定与进场控制 在公路工程施工之前,要做好相关材料检查工作,尤其是沥青、砂、矿粉、石屑及石料等有关材料检查及验证,要从源头上就加强质量控制,同时,还应该从质量及经济方面进行材料合理选择,通常应该选择正规及大型沥青厂商或石料场。当原材料进行施工现场时,要有专门监督人员进行原材料数量、质检报告、日期及厂商等方面检查及审核,特别是填料及粗细集料质量要格外注意,防止不合格材料混入施工现场,还应依据有关技术指标进行每批材料的抽样检查,当检验合格后才能够放入施工现场进行使用。 1.2机械检查 公路工程施工之前,要对相关机械设备给予全面检查,确保施工机械及设备能够稳定运行,尤其是路面施工过程所需要的运输设备、拌和设备、矿料撒布车、洒油车、压路机及摊铺机等有关设备进行全方面的性能检查,以确定设备配件齐全,并且在使用之前,要做好调试及养护工作,防止施工时候出现故障,耽误路面施工时间,减少了路面施工的效率。 2混合料配比控制及质量控制 2.1混合料配比控制 沥青混合料在生产之前,要试拌试铺,对拌和时间、拌和温度及矿料的加热温度进行确定,拌和机操作工艺也要进行确定,计算机的打印装置可信度进行考察,还应对配合比设计与混合料压实性进行验证,从而确定混合料配合比及沥青用量的最佳点进行确定。在混合料拌和过程里,有待料及溢料就表示冷料仓供料比是不相配的,应依据待料及溢料集料粒径对冷料仓转速作出相应调整,经过调整后让冷料仓的供料比达到平衡,拌和机在调整稳定后,应该取样进行马歇尔试验及抽屉试验,对生产配合比的试验结果及取样实验结果给予对比,其沥青含量及混合料配比与马歇尔的设计及特性是否一致,进行钻孔取芯,主要是通过压实度及压实的孔隙率来检验混合料压实的效果。 2.2混合料质量控制 在生产过程里,要对各进场材料依照相关规定进行项目检查或者抽样试验,保证材料质量与相关技术要求相符,在平常质量检验里,其检验频率应依据质量及材料波动情况进行确定,以确保质量稳定性。在混合料的温度控制里,沥青路面的施工温度主要包含沥青材料的出场、到场、摊铺及辗压等温度的具体参数,在这些温度参数里,起决定作用的是沥青混合料的出场温度,其温度高低直接影响着接下来的到场、摊铺与辗压温度,造成出场温度发生变化的原因主要有沥青混合料的级配稳定性、集料的干湿度及出场温度的设定值等具有很大关系。在沥青含量的控制方面,其含量变化对沥青混合料性质造成较大影响,特别是稳定度、孔隙率及流值指标等,沥青含量比较少的时候,沥青混合料的水稳性会变差,会对沥青路面耐久性产生影响,特别是沥青用量较少的情况下,路面的孔隙率增大,其沥青膜会变薄,当公路沥青路面在空气及阳光影响下,就会发生较快老化,降低沥青含量的变异性,要保证沥青拌和的楼计量系统能够稳定,混合料的取样均匀,设定温度也要保持恒定,另外还要对沥青含量的变化情况进行时刻掌握,发现异常情况时,及时给予解决。 3沥青路面施工技术 3.1摊铺及辗压的施工技术 摊铺机运行速度要依据搅拌机产量、摊铺宽度及厚度、相关施工设备情况等来确定,通常按照2-6m/min进行预先设定,路面施工过程要均匀、缓慢及一次摊铺,不能够随便改变摊铺速度,在摊铺过程一般不用人整修,当遇到交叉口及十字路口等特殊情况时,可在专业的人员指挥下,进行混合料更换或者人工找补,当摊铺缺陷较多时,要铲除重新摊铺;摊铺所应用钢丝是扭绕式,其直径要控制在6mm以下,每5m设置一钢丝支架,并且拉力要在800N以上,在摊铺机前面左侧可设立钢丝,安装横坡仪进行控制,摊铺机后面的右侧也设立钢丝,其左侧可在摊铺完层面之上走雪橇。辗压作为沥青路面施工中的最主要步骤及施工最后步骤,是非常重要的,要积极提高沥青路面压实度,这需要增加压路机压实功能,并且对压实机速度给予密切关注及控制,有效保证沥青路面压实质量。辗压过程里,辗压次数及速度是互相作用及制约的,当辗压速度快的时候,为确保质量,辗压次数会相应增加,这样压实效率就会降低,辗压速度合理性是非常重要的,通常速度控制在2-4km/h之内,如果是轮胎压路机的话,可以适当提高压路机速度,可也要控制在5km/h以下;压路机速度过慢的话,也会对压实度产生影响,尤其是会在压实及摊铺间产生孔隙,从而对施工质量产生了影响,为确保沥青辗压质量对压路机速度给予合理控制是很有必要的。通常在沥青路面的辗压过程里,会出现辗压不明、漏压及重复辗压的现象,还有辗压间隔时间较长等问题,要解决这些问题,需要对辗压方式进行改善,使用黄红绿对辗压区段进行初压、复压及终压等标明,防止重压及漏压现象发生,还可以运用排压方式进行作业,使其成为流水形式,环节紧密,在辗压的过程里,还应注意辗压车道变换问题,要在已辗压路段,及压路机停止振动情况下进行变道;变道的时候,方向变换要缓慢进行,防止沥青路面破坏。 3.2接缝施工及压实技术 在沥青路面施工过程里,混合料配合比及压实是很重要的两步骤,当配合比比较合理科学时,沥青路面没充分压实,路面使用功能就会降低,进行路面压实主要是为了降低混合料缝隙,增加路面密实性,从而提高公路路面耐久性。在沥青路面施工中,经常会见到纵向及横向的施工缝,对于纵向施工缝可运用两台摊铺机共同作业,使用梯队联合的摊铺方式进行纵向接缝,先在已摊铺混合料中,留下1-2dm位置,这位置不进行压实,这样就会有5-10cm的摊铺层发生重叠,可以运用热接缝方法进行跨接辗压,从而消除缝隙;对于横向的施工缝,应该运用平接缝,在3m直尺的纵向延伸位置,其端部直尺要呈悬臂状,把直尺脱落及摊铺层地方当做裂缝处理位置,使用锯缝机进行切割铲除,在摊铺之前,要把接缝部位的粉尘进行清理,再添加一些沥青进行摊铺,进行辗压的时候,要用钢筒式的压路机进行横向压实,从跨缝向新铺的层面逐渐进行压实。 4沥青路面施工质量检测及评定 在公路工程里,对沥青路面进行质量检测的时候,主要针对的是沥青混合料温度、原材料及沥青面层给予检测的,原材料检测是为了防止不合格材料混入施工现场,为混合料拌和、辗压及压实提供基础保证,沥青路面检测,能够改善不合格路面施工质量,加强沥青路面施工过程里的动态管理,并运用多媒体技术进行数据分析及检验,对于发现问题及时进行解决处理。质量评定作为沥青路面施工质量重要依据,应该给予仔细认真检查,同时还应该制定合理科学路面质量评价标准,保证公路建设质量。 5结语 沥青路面施工作为公路工程重要组成,其施工技术及质量控制是个系统的工程,可由于各地施工手段、气候条件及原材料不同,使得沥青路面施工质量存在一定差异性,要加强沥青路面施工技术提 高及质量控制,需要对所需原材料、混合料及施工工艺等进行全面控制及管理,规范施工技术要求、方法及完善施工工艺,加强沥青路面施工质量控制,有效提高公路工程的经济效益及社会效益。 施工技术论文:交通工程施工技术管理 前言 在交通工程项目中每个过程,每个细节都要求什么严格,必须做到精益求精,一丝不苟。每个环节的每个小问题都有可能影响交通工程的整体质量。所以,我们必须加强交通工程施工技术管理,提高管理效率,促进施工技术不断进步。 一、交通工程施工技术管理工作的重要性 1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。 2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。 3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。 二、交通工程施工技术管理工作的基本内容 1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。 2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。 3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。 4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。 三、如何提高交通工程技术管理的措施 1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制 施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。 2、切实保证进度, 加强成本控制 开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。 3、 建立完善的工程验收的制度 在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。 4、注重人才培养 培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。 5、改换设施,改造车路 完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆 检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。 6、对施工过程中的检查 包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。 7、注意工作方法,讲求经济实效 上面千条线,全靠施工技术员的一根绳,施工技术员不明了自己的基本工作内容,就无法当好施工技术员。施工技术员的岗位责任制,就在于做好本职工作,现场业内业外越多,越要讲求一定的工作方法,讲求实效,就是珍惜时间,遇事不拖,说干就干,雷厉风行,今天的事今天办完,决不拖到明天做。否则,事情越积越多,处理更困难。在“质量”备受关注的今天,社会各方面都对质量提出更高、更新的要求。就必须树立“人无我有、人有我优、人优我新”的发展创新观念。 结束语 交通工程在高速公路施工中是一项社会性较强的综合服务工作,其技术难度高、责任性强、工作量大。近几年来,随着国家高速公路建设事业的快速发展, 高速公路在交通工程中也日益受到有关部门的重视,且发展较快,它的重要性也越来越明显。只有通过不断的努力才能保持整个交通系统的安全、可靠地运行下去。
铁路安全生产论文:铁路工务大修施工现场安全生产措施探讨 [摘 要]随着铁路行业高速发展,人们越来越注重铁路的安全运行,铁路局工务段正是对铁路进行维修保养,保证火车安全运行的保障部门,工务段大修是工务段工作的重中之重,工务大修的施工安全也是人们非常重视的问题。重视施工安全不仅仅是让整个铁路网的运行有保障,也是对铁路工作者的人身安全负责。本文主要研究了铁路工务段大修施工时的安全问题,并提出了有效的解决办法,保证工务大修的顺利进行。 [关键词]铁路施工 工务大修 安全管理 施工安全 安全事故 一、前言 火车的运行离不开铁轨,而铁轨的安全问题直接影响到了乘客们的生命财产安全和物的安全。工务段正是保障火车安全运行的部门,铁路工务大修也是保证线路质量的一种很有效的方法,也是确保线路安全通行的重要措施。铁路工务大修并不是一件简单的事情,它的工作量大,作业面广,工作地点不是局限在某一个点上,而是整个一条线路,工务大修的完成质量直接影响着铁路的安全运营,所以,大修过程中的安全施工问题得到了人们的重视。一定要重视工务大修的安全施工,保障铁路的安全运营,也要保障铁路工作者的人身安全。 二、工务大修施工中存在的隐患 1.安全风险控制不到位 铁路工务大修在施工过程中会出现许多复杂的问题,施工的种类也是各种各样,比如需要对损坏的铁轨进行人工更换,或者对老旧的道岔更新换铺等,这些工程的工作量虽然不算大,但是却有着很大的风险,有时候对铁路工作者的人身安全有着很大的威胁。一旦出现了事故,如果没有及时的风险应急预案,或者对风险的预测不到位,轻则造成工期延误,耽误火车运行,重则造成大额财产损失,甚至出现人员伤亡。 2.安全责任落实不到位 在铁路工务大修的施工过程中,要加强安全施工的管理和教育,积极推行责任制,实行责任管理。但是现阶段在我国的铁路工务段有些部门对安全施工并没有重视起来,也没有相关的安全责任制度,这也就导致了在施工过程中对安全施工的重视不够,出现安全事故的问题。所以一定要实行一对一责任制,对安全责任进行明确的分工,如果出现了安全问题,能够准确的找到负责人,从根本上解决施工中的安全问题。 3.盲目追求施工进度 在铁路工务大修工作过程中,有些时候可能会出现施工任务过重,施工工期紧张等问题出现,因此在施工过程中盲目的追求施工进度,将安全施工的规定抛之脑后,造成了施工过后出现了一系列不合格的问题,增加了出现安全事故的可能性。 4.施工队整体素质下降 由于我国现在铁路事业蒸蒸日上,对铁路工作人员数量的需求也是越来越大,这也就造成了一些铁路施工的队伍良莠不齐的现象出现,某些施工队大部分施工人员都是农民工,他们没有足够的安全施工的意识,这也大大增加了施工过程中出现安全问题的几率。 三、工务大修施工现场安全施工措施 1.将安全管理严格落实,责任到人 在任何工程的施工过程中都可能出现安全事故,有些安全隐患是我们现在的科学技术无法避免的,所以我们只能通过其他方式来降低安全隐患所带来的后果。施工单位必须对员工加强施工安全方面的管理,将安全施工问题融入到每个人的生活中,时刻保持着对安全问题的重视。要将施工中的安全责任分配到各个管理部门,精确到每个人,确保每一个施工环节都有人负责安全问题。假如真的出现了问题,可以精确的找到这个环节的负责人。要加强对负责人员的教育和监管,提高他们的安全责任意识,只有只有加强对施工人员的监管,才能让施工中的安全事故大大减少,保证每个施工人员的生命安全。 2.完善安全管理体系 没有完善的安全管理体系会增加发生安全事故的隐患,也会造成安全管理的失误,所以一定要建立完善的安全监管体系,有关部门也要深入施工现场,加强安全管理的力度。在铁路工务大修施工中,在一些施工条件危险的地段,一定要加强安全管理。例如跨度大桥、对讲盲区、桥梁隧道等地段,更要严格遵守,拟定出规范的安全管理计划,并且必须要跟进作业和按期的检查。各等级要正视施工的安全管理,依照要求建立专项的安全监督机构,培养专门的安全监理人员,建设完整的安全监督管理保障体系。 3.加强安全教育 对于施工人员和管理人员一定要加强安全教育,因为施工人员本来就以农民工为主,他们的知识水平不高,接受教育的能力也比较差,所以更要加强对施工人员的安全教育和培训指导,提高他们的安全施工的意识,避免发生安全事故,同时要有完整的安全方案,每个工作人员都要落实安全责任,工作前,工作人员也要进行必要的培训和考试检查,工作后也要按期的进行培训和考试检查,员工的培训和教育对于铁路工务大修施工现场的安全保障有着重要的意义。 4.安全责任落实到位 想要安全意识得到重视就必须要保障落实安全责任,在铁路工务大修的施工时,一个不起眼的地方都会有危险,所以在工作中要牢固安全意识,平时的会议也要提倡安全管理,对危险时刻保持警惕,正视工作,一旦发现问题监管人员要立刻进行补救措施,不能亡羊补牢。 监管人员也要发挥吃苦耐劳的精神,深入施工现场,了解现场具体每个环节的施工情况,多与施工人员进行沟通交流,对施工人员也要经常灌输安全施工的思想,让安全施工的理念融入到每个施工人员的生活中来。只有保证施工过程中不出现安全问题,才能保证工务大修的顺利完工。 四、结论 目前我国铁路工务大修施工过程中问题出现在施工现场的安全责任落实不明确、对人员安全教育不合格、工作人员没有安全意识这三个方面,相关解决方案主要有加强施工现场的风险的掌控、加强人员的安全教育、人员安全责任的分配和改善现场工作的安全管理体系。铁路行业的迅猛发展促进了我国经济的不断进步,所以,一定要加强对铁路安全运行的管理和保障,对铁路工务大修的安全施工问题提高重视。 铁路安全生产论文:增强认识 确保铁路运输安全生产 【摘 要】 铁路安全对我们的生产如此重要,我们应该以对人民财产安全高度负责的精神,充分认识安全生产的重大意义和经济意义,本文通过对铁路安全生产的重要意义以及铁路发生事故所带来的影响等问题进行分析,对产生问题的事故原因中的职工素质、职工责任心、作业标准化、设备问题、站段管理手段等情况进行了全面的探讨,并针对存在的问题提出了解决办法。 【关键词】 安全生产 事故 违章违纪 作业标准化铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是现代化统一运输网中的骨干和中坚,它为社会主义建设和市场经济的发展发挥了重要的作用。而安全是铁路运输的生命线,长期以来,铁路在运输安全方面取得了显著的成绩。下面我想从安全的重要性,造成事故的原因、对策及其思想意识转变等方面谈谈自己对如何确保铁路运输安全生产的认识。 1 铁路安全生产的重要意义 1.1 铁路在国民经济中的地位 铁路是国民经济的大动脉,是现代化交通运输体系的骨干,对国民经济、科技的发展,社会的稳定以及在满足人民物质和文化生活方面起着十分 重要的作用。如果发生事故,特别是发生重大、大事故,造成行车中断、车毁人亡的严重后果,会给国家和人民财产带来严重损失,造成不良的社会影响,还可能引发许多复杂的社会问题,如果处理不当,还会酿成社会动荡,甚至影响国家的声誉和形象。 1.2 事故对经济的影响 对铁路来说,事故是最大的浪费,安全是最大的节约,只有尽量减少或消灭事故,铁路的经济效益才能不断提高。无数事例证明,一起重大、大事故除了可能造成人员伤亡、设备破坏外,还可能造成直接经济损失达数万、数十万,数百万、甚至数千万。 1.3 安全是铁路各项工作质量的综合反映 铁路运输生产的特点是点多线长,分布广泛,而且是由机务、工务、电务、车辆、水电等多部门共同完成的,他犹如一架巨大的联动机,昼夜不停地转动,每个工作环节必须紧密联系,协同动作;各部门、各单位、各工种必须安全、准确、迅速、协调地进行生产活动,任何一个环节发生问题,往往影响一线或一片,甚至涉及整个运输生产。因此,没有安全就没有正常的运输秩序和生产秩序。在运输生产活动中,各部门、各工种人员只有真正负责、遵章守纪,才能确保旅客和运输安全。 1.4 安全是铁路运输产品最重要的质量标志 铁路运输的产品是“位移”,其计量单位是吨公里、人公里或换算吨公里。产品质量特性包括安全、准确、迅速、经济、便利和文明服务,其中安全最为重要。货物如果在发站、到站或运输途中因安全得不到保证,发生事故,导致货物损毁,不但损坏其他物质生产部门得产品,铁路运输部门本身得产品也失去了意义。因此,在发展运输产品质量特性中,安全是最重要得质量标志。 2 发生事故原因分析 2.1 职工整体素质较低,应急能力差 当前,在生产一线,作业人员队伍结构主要由招工、顶岗、退伍兵几类人员组成,文化程度普遍偏低,专业知识主要依靠师傅带徒弟的方式来获得,边学边干或以干代学。 2.2 职工责任心不强,安全意识淡薄,违章违纪严重 在一线队伍中青工占绝大多数,相当一部分人认为在基层工作是一种社会地位低、工作条件差、劳动负荷大、安全系数低的工作,许多人不安心现状,当作一个工作经历来进行过渡,总想凭各种关系、各种办法调离到工作条件好的岗位,想改职提职到高一级职称上来。 2.3 逐级负责制落实不到位,现场作业控制差 多数调车作业事故发生的原因是不能落实安全生产逐级负责制,现场作业不能有效监控。 2.4 管理不严,形式主义问题突出 在一些地区和部门重大、大事故之所以屡禁不止,同类事故重复发生,表面上看是职工的纪律松弛、有章不循造成的,但深层的原因是某些领导干部作风不实、官僚主义、形式主义、好人主义比较严重,其中形势主义问题尤为突出。 2.5 安全基础工作薄弱,设备问题突出 这主要表现可归结为人员素质便低、设备不良、环境条件较差和安全管理薄弱。其主要表现为不少主要行车工种的职工文化、技术素质差,对基本制度不熟悉,非正常情况下应急和故障处理能力较差;规章制度不完善、不配套,有的规章制度不随设备、作业条件进行及时修改,甚至与《技规》相抵触;一些行车设备失修,维修费用不到位;新上设备缺乏完善的修、管、用制度,责任不落实等。 2.6 安全管理手段和方法不落后 随着市场经济的不断发展,改革不断深入,铁路运输组织方式和运营管理模式都发生了很大变化,但铁路部门安全管理还是习惯搞“人海战术”,派工作检查组。 3 对策与措施 3.1 坚持政治思想教育与业务培训并重,促进职工队伍综合素质不断提高 加强业务教育培训,提高职工队伍综合素质是确保调车作业安全的决定因素,要保证调车作业安全,就必须建立一支思想政治素质、技术业务素质都过硬的职工队伍。 为促进技术业务的学习,铁路各部门应紧密结合实际,广泛开展练兵活动,举办各种形势的技术表演赛,对成绩优异者进行表彰、奖励或晋级提薪。 职工在进行业务培训的同时,也要坚持思想教育。 3.2 增强安全意识,牢固树立“安全第一”思想 树立“安全第一的思想”就是要求在进行铁路运输生产的同时,全路各单位、各部门,党政工团各级组织,强化安全意识,端正指导思想,坚持安全第一,把安全生产列入重要议事日程,把安全工作防在一切工作的首位,把安全作为铁路运输工作的永恒主题,作为头等大事来抓,作到任何时候,任何情况下,安全第一不动摇。 3.3 严格管理,强化现场作业控制 确保调车作业安全,首先,必须严格调车作业的管理,建立、健全、完善调车作业各项制度,用制度管人、用制度考核人。认真执行安全作业标准和各项有关调车作业的规章制度、措施和办法。其次,中间站站长必须从自身严起,责任心强,作风扎实,按照逐级负责制的要求,对安全生产负起高度的责任,“沉”在生产一线,“沉”到每一次作业中去。对违章违纪敢动真格,通过严格的管理,严格的要求,严明的纪律,使广大干部职工养成勇于负责和遵章守纪的自觉性。 4 思想意识的转变 我们知道在现场管理中,有一种不正常的现象,一方面管理者在管理的过程中方法单调,态度粗暴,而被管理着,则是采用一种领导者在一个样,领导者不在又是另一个样,是一中消极的态度。我想要改变这种不利的状态,我们在管理中应该在思想上实现以下几种转变。 4.1 总体思路上由主抓违章到主抓素质 这里真正起决定作用的素质与基本技能并没有得到“质”的提高。故此,下一步就需要把标准化工作重点突出放在提高职工综合素质上,这既是当务之急,又是一个长期战略,既然我们的工作有赖于较高素质的职工队伍,那就应在设法培养这个队伍上去下真功夫。 4.2 职工意识上由怕事故到怕违章 违章违纪是安全生产的大敌,发生事故不但要给国家造成损失,而且还会给自己和家庭造成严重影响;我们认为,根本地是现场管控不够得法,是机制上存有不适应的问题,因此,下一步工作就应围绕“将强化作业标准进一步与劳动用工制度结合起来”这个主题来做。 4.3 技术培训由单打一到重技能 考察车务系统一段时间以来的培训教育工作.其不足的是单纯强调了对规章学、背、考,而汉化了技能提高,以至造成部分人员说起来标准、干起来违章问题。为此,下一步培训重点亦应放在提高职工标准化作业的技能上。 4.4 现场控制由盯着干到自觉干 要尽快解决这个问题,最根本的就是要从强化职工队伍基本素质人手,通过不断严格要求、严格管理、严格考核、有效激励,以使人们从开始的不自觉、到逐步习惯、再到比较自觉,最终达到按标准在岗、尽责。 4.5 日常工作由主管抓到全员抓 就一个时期以来的安全工作模式而言,从分局到站段大相都有一个安全主管系统,专门从事具体事宜,再到现场则成了干部一把抓。如果站在强化现场角度讲,这个模式确实存在一定缺陷,一旦处理不好,主管往往就成了独管,现场随之便演化成失管。要扭转这个局面,首要的应在管理格局上做一改造。 4.6 现场管理由随意性到规范化 针对这个问题,下一步的整改思路是,首先要健全一套严格的考核制度与程序,作为贯彻落实作业标准的核心部分,具体地:一是对检查发现的问题一律要立即纠正、当场上账.严格对照标准进行班后分析,坚持原因不清、过程不明、问题不准坚持不放过;二是针对问题及分析结果并根据标准规范进行分层定责,逐级、逐个明确主要、重要、次要和关系责任者,同时明确各自所承担的具体责任;三是依据标准规范制定整改措施、明确整改期限,把责任落实到人,同时还要进一步建立起跟踪盯落实制度来强化对整改的考核;四是严格兑现考核,要按班通报检查发现问题情况,按月公布考核排队结果,把考核评价作为奖惩分配和清算工资的主要依据,以切实向规范化管理真正迈出实质性的一步。 5 结语 铁路安全对我们的生产如此重要,我们应该以对人民财产安全高度负责的精神,充分认识安全生产的重大意义和经济意义,提高做好这项工作的自觉性和责任感。 铁路安全生产论文:当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用分析 摘 要:铁路工程建设的不断增加,铁路运输线路也相应地被开发,运输任务明显增多。由于铁路运输的时间比较长,运输任务量大,因此,在管理方面就可能存在一定的问题,尤其是工务线路设备方面的管理,更是需要及时解决,加强对铁路工务线路设备的管理,能够提高铁路运输安全性和铁路运输顺畅性。为了进一步促进铁路运输的发展,需要工作人员对工务线路设备方面加强管理,并对其安全生产的作用进行深入的分析。 关键词:铁路 工务线路 设备管理 安全生产 作用分析 伴随社会经济的不断发展,交通运输成了经济发展的基础性设备,交通的发达程度也影响经济的发展速度。在经济发展的同时,人们对铁路工务线路设备的管理工作也越来越重视。铁路工务线路设备管理主要包含台账、技术资料、病害等方面的管理。对铁路工务线路设备管理的目的在于进一步提高管理水平,从而保障铁路的生产安全。 1 铁路工务线路设备管理对安全生产方面的作用 1.1 铁路工务线路设备管理的特点 由于铁路运输的路程、耗时比较长,工作量也比较大,涉及的范围比较广,而且人员流动性比较强,因此,铁路工务线路设备管理与其他工程施工的特点不同。铁路工务线路设备管理工作需要严格细致,尤其在线路的运输管理方面要非常得负责,如果在线路设备方面出现问题,将会引发严重的交通事故,对人民的生命财产造成巨大的损失。 1.2 工务设备检查的监测制度 随着我国铁路行业的发展,逐渐形成了比较完善地铁路工务设备监测制度,进一步推动了铁路工务设备检查工作效率的提升。在铁路工务设备检查中,我国主要采用动静结合的方式,动态的检查主要指通过添乘仪、轨检车等方法对铁路线路设备进行检查;静态的检查主要指通过对铁路轨道、路基和桥梁等方面的检查和养护,它主要是日常检测[1]。在检测的过程中,工作人员还要对铁路设备中的薄弱环节进行仔细检查,同时还要定期进行专项检查,以此确保铁路工务线路设备检查工作的顺利进行,也确保铁路运输的安全性。 1.3 作业与安全管理制度 铁路工务设备方面的检测和维修工作与铁路运营的安全有着非常紧密的关系。为了确保工作人员在作业中能够按照要求作业,在工务设备中要严格遵守安全维修养护工作的规则,根据操作规则进行作业,然后对相关的数据进行分析,如果发现数据有差异,应该与相关部门联系,让相关部门进行分析判断,然后提出相应的解决办法,从而确保铁路运输的安全[2]。 铁路工务线路设备的管理与安全管理紧密相连,在安全管理中,主要分为人身安全和行车安全两方面。在行车安全中,需要做好全面的准备工作,为了确保我国铁路运营的安全性,在铁路全线设置了高端的测量技术,主要有对跨桥异物的防侵害系统技术,同时也有对自然环境现象(风雨雪)的检测系统,同时还在关键地点安装了视频检测系统。对工作人员实施了作业登记制度以及责任明确到人的管理办法,从而提高了工作人员的责任意识,也确保了铁路设施的安全运营。 2 提高铁路工务线路设备管理的措施 2.1 提高线路设备的质量 对于铁路运营线路的设备,需要对质量具有严格的要求,主要对设备进行科学化地管理,并对其进行科学养护。对于设备病害的整修和检修工作要不间断地实施,确保铁路工务线路设备作业的质量达到优良标准,与此同时,还要不断强化铁路轨道的稳定性。在工务线路设备检测结束后,可以根据检测的结果制定修整计划,从基础上保证线路设备的质量[3]。 2.2 加强制度的落实工作,并不断地完善 在任何行业,都有一定的规章制度,以此确保行业发展的顺利进行,而在铁路运营中,作为国家的运营机构,为了确保运营的安全性,也应有它的制度,需要工作人员和乘车人员去严格遵守。铁路运营制度是由它的特殊性决定的,为了让管理制度能够落实到位,需要铁路运营部门提出相关的落实办法。首先,让铁路运营工作人员参加“讲纪律、守规矩”的活动,铁路运营企业的相关部门制定为期一个月的“自觉管理”活动,让全体工作人员都参与到这个活动中,同时安排一部分监督考核人员,对每个员工进行全面的监督观察,进而确保员工在工作中都能够自觉遵守规则。每天及时填写上班记录,在工作中认真负责,并对出现问题的原因进行深入的分析,然后找到相应的措施进行解决[4]。通过监督考核,对于表现相当出色的人员给予丰厚的奖励,以此激励更多的员工。 对于设备的管理制度,更需要严格落实,因为设备与铁路运输的安全紧密联系,设备的安全性能够促进铁路运输的安全性。在设备维修部门的管理中,要建立工作考核机制,对于每天负责检修人员的工作时间、地点、负责的项目进行详细地记录,以便出现问题可以直接寻找第一负责人,同时也能提高工作人员的责任意识。此外,还要在设备检修工作中提供相应的操作工具,为了减少对操作工具的浪费,也要提倡工作人员要节俭,培养工作人员节俭的意识。 2.3 提高养修工作的效率 由于铁路运输线路的跨度比较长,运输量比较大,在投入使用一段时间后,会出现各种问题,这是不可避免的现象。为了增加铁路运输设备的使用寿命,需要工作人员采取合理有效的养修技术和操作手法。同时,还需要在速度方面进一步提高,如果发现线路设备出现了问题,就要在最短的时间去维修,防止受损部分因长时间得不到解决而引发其他的问题[5]。在有效的养修工作中,需要坚持落实各种检修的操作规则,让检修操作规范化,提高检修的效率。 2.4 全面提高工作人员的素质 由于我国铁路建设的速度越来越快,开通的运输线路也越来越多,那么,就会出现工作人员不足的情况,为了满足工作的需要,在人员比较短缺的情况下,招收工作人员时,限制条件就会比较宽松,这就使得招收的工作人员在专业技能等方面存在很大的差异,他们在作业检修的过程中,容易出现技术操作问题。由于铁路线路设备的管理涉及的方面比较广泛,对于一些室外作业的工作,要靠工作人员的自觉性,但是,部分工作人员在作业的过程中自我管理意识不强,因而工作的质量无法保障。 为了提高铁路线路设备管理的有效性,需要铁路运营相关部门对工作人员整体素质加强训练。铁路运营单位可以与铁路专业对口的高校合作,高校为铁路运营单位提供学习的环境,铁路运营单位定期输送人员去学校进行专业技能培训,并学习与铁路线路设备管理有关的新的知识,提高工作人员的专业素质。让员工“走出去”,在开拓思维眼界的同时,还要将先进的技术与理念“引进来”,从而全面促进铁路运营线路设备管理的发展。 3 结语 社会经济技术的不断发展,经济的形式也发生了改变,人们关注的重点也有了很大变化。随着大数据时代到来,对于铁路工务安全生产管理而言,是一次发展革新的好机遇。在国家注重经济发展的情况下,各种新的技术不断运用在各个行业的领域,在铁路工务线路设备安全生产管理的发展中,铁路工务部门面对的既是机遇,同时又是挑战,需要铁路工务部门在运用先进技术的同时,在安全管理水平方面不断提升,同时还要优化铁路工务部门的组织结构,从而降低铁路工务线路设备检修管理的成本。 铁路安全生产论文:浅谈当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用 摘 要:随着我国铁路建设的不断发展,铁路线路的运输任务也在不断增加,管理模式也随着铁路的发展而不断地摸索提升。铁路工务线路的设备管理工作对于铁路的运输安全和顺畅具有非常重要的作用,本文将就铁路工务线路设备管理对安全生产的作用进行相关探讨。 关键词:铁路;工务线路;设备管理;安全生产;作用 0 引言 伴随着当前社会经济的不断发展,人们对铁路工务线路设备的管理工作越来越重视。本文简要探讨了铁路工务线路设备管理的方法,包含铁路设备的台账管理、技术资料管理、病害管理等内容,目的在于进一步提高项目设备的管理水平,保障铁路生产的安全。 1 铁路工务线路设备管理对安全生产的作用 1.1 铁路工务设备管理的特点 在铁路工务设备管理中有很多与其他工程施工不同的特点,不仅涉及面较广,工作量大,并且具有很强的流动性。由于铁路线路是运输的关键因素,所以工务设备安全管理工作必须严格细致,一旦出现问题将对人民的生命财产造成威胁,为此必须对铁路工务设备管理提高重视,综合铁路线路特点进行铁路工务设备安全管理综合的安排工作。 1.2 工务设备检查及监测制度 我国铁路在发展过程中逐渐形成了铁路工务设备的检查和检测制度,基本上我国的铁路工务设备以动、静态检查为主,而两者检查相互结合,严格执行铁路维修规则,采取几何尺寸与直观项目同时进行检查的方法,通过对轨道、路基、桥梁、周边环境等关键部位进行详细的检查和养护,其中静态检查主要是日常对设备的检查,而动态检查是通过添乘仪、轨检车等方法对线路设备进行相关的检查。另外对设备的薄弱处还需要进行更为特别详细的专项检查,从而保证工务设备时时处于优良状态。 1.3 作业管理制度 铁路工务对设备的维修和养护工作通常在天窗点内进行,在工务设备工作中要严格遵守安全维修规则之规定,根据工务设备作业管理,严格制定维修施工作业方案。通过对相关数据分析和现场设备检测来保障工务线路设备管理工作的顺利进行。 1.4 安全管理制度 安全管理在工务系统来讲是首中之首、重中之重的工作,而安全管理又由人身安全和行车安全两部分组成。翻阅中国铁路的发展历史记录来看,为了保证运营的安全性,进行了全线安装上跨桥防异物侵限系统、风雨雪检测系统、关键地点视频检测系统及封闭栅栏等。正式运营之后,又建立了上道作业登销记制度,每日垂直天窗检修等制度。上述制度及设施基本上确保了铁路的安全运营。 2 提高铁路工务线路设备管理的措施 2.1 线路设备质量的提高 对于线路设备质量的提高,必须坚持高标准、严要求和科学化的基本要求。对于设备质量必须严格轨控标准;设备的维修和养护要依靠科学进行养护;设备病害要及时进行整修和维修;线路动、静态检查不能松懈;作业后质量回检和设备存在的问题要及时返工整修,达到优良标准,同时不断对轨道框架的稳定性进行强化;对于站专线存在的设备病害,经过统计分析后制订合理的整修计划并进行整修,综合各项工作实现线路设备质量的提高。 2.2 制度的落实和完善 没有规矩,难成方圆。对于铁路部门来讲尤为重要,是由铁路的性质决定的,作为工务部门来讲,出台了开展“讲纪律、守规矩”的活动。并制定了触犯“红线”管理考核办法。之所以制定以上的规矩和考核办法,是因为一些管理人员视安全生产而不顾,违章蛮干酿成重大事故后,进行制定约束的。针对线路设备质量的提升需要相关设备管理制度作为基本保障,在设备管理制度的落实工作上需要全面建立相关制度,尤其是针对岔区和曲线的问题,建立设备病害整治的管理内容,真正从全方位对设备质量的管理和维护做出制度上的有效保障。 2.3 有效的养修工作 线路设备质量的保障其中重要的一项就是与时俱进的养修工作,线路设备不可避免的是会出现问题的,出现问题之后我们要做的就是及时地进行养修工作,提高设备质量的保障水平,在修养理念上要坚决贯彻落实专业修、机械修、集中修、记名修、轨面修、预防修、主动修、超前修、标准修、以静态保动态、以标准保质量、以质量保达标、更要重视整治小病害。 2.4 基层人员素质的提高 基层人员的线路维护技能对于管理工作而言是一个重要的因素,作为工务系统管理的重要参与者,人员的素质提升需要适应时代的发展和科技的需求,对于技能教学要以科学的理念为指导,不断进行创新和完善,例如,可以推行现场实际教学,加强线路钢轨和道岔现场打磨技术和操作技巧训练,不定期地联合设备厂家到现场详解钢轨修理性打磨原理及实作要领。通过提升业务技术本领,真正实现线路质量的提高和保障。 2.5 科学的设备整治工作 在设备整治过程中,认真贯彻落实总公司关于深化生产力布局调整的总体部署,解决近年来维修体制和安全管理中日益凸显的问题,实行“检、修”分开是线路维修体制改革的必由之路,是保证设备有效检查和监控、切实提高维修质量的新生产模式,是生产关系适应当前生产力发展的需要,是深化工务维修修程体制改革、实现可持续发展的必然要求。按照“作业流程合理、管理规范有序、专业分工适当”为原则,坚持以科学管理为基础,以强化现场控制为核心,以强化车间生产组织功能、完善生产组织“五个环节”控制、建立各种流程和工作标准为重点,以全面提升车间生产管理水平,实现线路设备质量优良保持为最终目的。 2.6 管理信息系统的应用 随着科技化的不断进步和发展,铁路工务信息管理系统不断的得到了完善和发展,尤其是在静态数据的处理方面,基本上已经实现了数据管理、统计、查询等功能。以我们现使用的轨道精细分析系统,可将轨检车检测数据、轨检仪检查数据、车载、便携式检测数据、人感晃车导入该系统进行分析处理,还可根据各种检测数据分析出不同长度的线路最差地段,为维修车间、班组提供维修选择地段。基本形成检测监控―设备病害数据分析―设备病害整修―设备病害销号―利用分析系统监控分析整修质量―达到线路检查与销号闭环管理流程。管理信息系统的应用大大提高了工作效率和工作质量。但就如何实现数据分析的共享和资源的研究是一个非常重要的课题,首先需要我们加强铁路工务部门之间的联系和探讨,对于数据的积累和利用要通过信息系统有效地应用到生产和工务管理工作中去,为工务管理的发展提供重要的科学依据。 3 结语 综上所述,在铁路的建设和管理过程中,要加强对铁路工务线路的设备管理工作,实现铁路运营的高效安全的发展的目标。 铁路安全生产论文:切实加强铁路供电系统的安全生产与管理 【摘要】铁路作为国民经济大动脉,国家重要基础设施和大众化交通工具,其安全生产不同于其他行业。而电气化铁路是现代化新型的铁路运输工具,顾名思义其所用能源即为电能。同传统的燃油铁路相比具有技术上、经济上的诸多优势。但其安全环境受到复杂的社会和自然环境的影响。目前我国的电气化铁路总里程位居世界第一位,可见我国政府对于发展电气化铁路的重视和大量的资金投入以及现阶段取得的骄人的成绩。铁路的供电系统为电气化铁路的机车提供能源,所以铁路供电系统的安全就显得尤为重要!我们也因此有必要对铁路供电系统的安全进行认真全面的研究。 【关键词】电气化铁路,铁路供电系统,安全生产,管理模式 引 言 铁路供电系统建设的过程中,如何安全生产,建成后是否能够安全高效的投入使用以及该体系的管理模式都成为了建设者,领导阶层关心的话题。 近几年我国铁路事故频发,温州动车事故让我们每一个人痛心!实现铁路系统的安全生产就显得至关重要,而作为铁路系统的重要组成部分,铁路供电系统的安全应用尤为突出。牵引供电系统需要完整的、体系化的管理模式,需要一批具有丰富管理经验的专业性人才。本文从铁路供电系统的重要性和如何加强铁路供电系统的安全生产和管理这三个方面展开阐述。 一,铁路供电系统的重要性 1―1,解决能源危机。 传统的火车是燃油动力和蒸汽动力,目前后者已经被淘汰。但是燃油机车对于柴油的消耗量很大,而柴油是不可再生资源,且柴油机的效率很低,只有百分之四十左右。传统的机车速度提升空间小,运量小,经济成本高。而电力机车所用的能源是电能,我国有大量的水力发电站,电力优势明显,而且电力资源属于可再生能源,可谓取之不尽,用之不竭。发展电气化铁路是符合我国铁路事业发展实际情况的,能够有效地解决我国的能源危机。 1―2,扩大铁路经营收益。 由于电力机车具有速度快,成本低,运输量大等的优点,所以发展电气化铁路有利于扩大铁路经营的收益,尽早收回投资成本,实现正增长收益的目标。 发展铁路的电气化首先需要完善铁路供电系统的建设,而建设现代化的铁路供电系统所需成本极高,需要国家政府大力支持以及大量的资金投入!我国现在的电气化铁路总里程位居世界第一,而且已经在五年之内偿清了所有的贷款投入,实现了经济收益的正增长目标。开展铁路电气化是目光长远的决策,做好铁路电力供应系统的工作是发展电气化铁路的前提保障! 二,加强铁路供电系统的安全生产 2―1,安全施工的规章制度的确立。 加强铁路供电系统的安全生产首先需要确立安全施工生产的规章制度和完整科学的施工规范。要求工作人员严格遵守相关的规定,规范操作,确保工程符合安全的标准要求,经久耐用。还要设立巡查组,认真检查工程施工中的不规范操作。同时建立个人工作责任制,将任务明确分配至单位个人,使个人承担起责任,促进工作人员在工作中的积极性和认真的工作态度。 2―2,施工设备,建设用材的安全检验。 铁路供电系统在施工过程中危险系数高,需要高质量的施工设备保障施工人员的人身安全。承建单位在购进相关的设备时要认真负责,对设备的安全性要有较高的要求。此外在铁路供电系统的建设中应该使用高质量的钢材,高质量的塑胶等用材。严防以次充好,严防偷工减料。铁路供电系统关系重大,关系到了重大的国民财产和人身安全,一旦因贪图眼前的小利而铸成大错,后果将不堪设想。 2―3,生产建设的技术安全系数。 切实加强铁路供电系统的安全生产需要加强生产建设的技术安全系数。提高技术安全系数需要做到以下几个方面:一是对工程师的水平有较高的要求。工程师要综合多种方案,慎重考虑,并结合实际情况,制定出最佳的施工建设方案;二是对施工的工作人员有较高的要求。铁路供电系统的建设具有很高的技术性和危险性,所以一定要有经验,有技术,有相关知识的工作人员进行施工;三是对施工材料的要求,要保证材料的高质量,高性能和高品质。 2―4,应对各种意外,突发状况。 铁路等重大的工程在建设时需要考虑应对各种意外,突发状况的能力。铁路供电系统慎重全面的考虑各种自然灾害和突发状况对于铁路供电系统的影响,提早预防,防患于未然!尤其是季节性安全,例如雷电、鸟巢、大风、洪水、雾霾、冰雪等自然因素对铁路供电系统的影响,造成铁路供电系统设备损害或停止工作,影响正常行车,严重时导致塌网,造成列车车体损伤甚至脱轨。自然灾害和突发状况是人类所无法具体预料到的,但是从事铁路工作的领导阶层应该事先考虑到潜在的危险可能性,及时作出防范措施。 三,加强铁路供电系统的管理 铁路供电系统的管理工作是一整套分工明确,复杂的管理体系。需要各个方面的相互配合。加强铁路供电系统的管理工作需要做好以下几个方面的工作。 3―1,对工作人员的思想教育及专业知识的培训教育。 铁路供电系统的管理是一个复杂的体系,要对体系中的每一位工作人员进行思想教育,保证每一位工作人员都有过硬的心理素质,极其认真的工作态度。铁路供电系统中的工作对工作人员的各方面要求都很高,所以一定要保证他们的思想境界符合工作的标准。 良好的业务素质是保证工作人员人身安全的根本。从事铁路供电系统的每一位工作人员,都应具备相应的专业知识。铁路供电系统应建立系统、良性的人才学习、培训、选拨、奖励机制,加快人才培养的步伐,并根据现场需求适时添加一些新型专业。 3―2,对铁路周边的居民进行守法,安全宣传。 铁路供电系统最担心遭到破坏,偷盗。虽然我国对相关行为有严酷的法律规定,但是一些无知的文化程度低的平民并不知道破坏或者偷盗铁路供电系统将要承担多大的刑事惩罚。所以相关部门为加强铁路供电系统的管理工作一定要在铁路的周围加强普法宣传以及素质教育宣传。 3―3,严格的检查制度确立。 铁路供电系统需要确立健全完善的检查制度,对铁路沿线的供电系统定期进行严格的检查,排除风险,保证铁路供电系统的正常运行工作。只有严格的规章制度的确立,才能保证规范的操作定期进行,才能够为铁路供电系统的管理工作加上一把保护伞。 3―4,全面进行安全评审。 为加强铁路供电系统的管理需要定期开展全面的安全评审工作。安全评审工作主要是针对铁路供电系统中的工作人员。首先要对他们进行工作能力的评审,确保他们有娴熟的技术,强硬的心理素质等等。其次还要对工作人员进行工作业绩的评审,奖励先进个人和集体,对疏忽大意犯下错误的个人或者集体予以警告或辞退。最后对工作人员的安全意识,安全工作常识,应对突发事故的能力进行评审,提高他们的认识和能力! 3―5,采用铁路安全风险管理 随着我国既有铁路的大面积提速、高速铁路的不断投入运营以及既有线大力发展重载运输,铁路供电系统安全压力越来越大,面临的风险种类、水平与以往相比发生了很大的变化。我们只有进一步提升和改进安全管理的理念和方法,才能确保铁路供电安全持续稳定,才能切实解决铁路供电安全遇到的新情况、新问题。所以,铁路供电系统开展安全风险管理是全面落实科学发展观,实现铁路科学发展、安全发展的迫切需要。 铁路供电系统全面推行安全风险管理,就是结合铁路安全工作实际,以夯实安全基础建设为前提,以规范安全管理和落实作业标准为重点。通过风险辨识、评价、控制等系列活动,努力做到超前防范、过程控制,达到防范和降低安全风险的目的。 结束语 为了适应时展的潮流,电气化铁路必将会取代传统的燃油铁路,成为铁路交通运输的新宠。电气化铁路具有运输量大,快捷,实惠等诸多优点,为了保障电气化铁路的快速发展,我们就需要加强铁路供电系统的建设。铁路供电系统的安全生产与管理是最需要重点关注和加强的。笔者在本文中所提的观点认识不足以全面涵盖铁路供电系统安全生产与管理应该注意的方方面面,仅供大家参考,交流! 铁路安全生产论文:实施有效的激励与约束机制促进铁路运输站段安全生产的稳定发展 摘要:要确保铁路安全生产的持续稳定,关键是确保职工队伍的稳定,千方百计增强职工抓安全生产的意识,本文从铁路企业人力资源管理中员工激励与约束入手,首先阐述了铁路员工的特点,重点分析了铁路运输站段人力资源管理中不利于员工激励与约束的因素,提出了解决的思路,从几个方面阐明如何最大限度激发与约束员工,促进铁路运输站段安全生产持续稳定。 关键词:企业员工;激励;约束;需要 所谓激励就是激发、鼓励的意思。员工激励也是激发员工的工作动机,充分调动员工的积极性、主动性和创造性,使其努力工作,从而提高企业的劳动生产率,实现企业目标。 所谓约束就是缠缚、束缚的意思。对员工的作业行为进行限制,规范其作业程序和作业标准,从而实现企业的安全目标。 管理是企业的核心,而激励与约束又是管理的核心。 一、当前基层站段激励与约束机制中各因素存在的缺陷 1.员工总量偏高.人员结构和分布不均衡 当前的运输基层站段,冗员过多,劳动效率偏低:同时中、初级人员多,高级人才奇缺:工务系统综合机修等后勤车间超员,而偏远地区的一线线路维修人员缺员严重。人员结构和分布不均衡,激励与约束员工的政策较难细化到每个员工。 2.处罚额度太大.不利于调动员工的生产积极性 目前,职工家庭负担还是比较重的,特别是工务职工,沿线的老职工家属基本没有工作,孩子在上学,部分职工还面临购房还贷的压力,一旦出现D类安全事故,待岗三至六个月,c类安全事故则更长,待岗期间只享受当地政府规定的最低工资或最低生活费,职工的生活压力非常大。 3.员工安于现状.文化素质偏低 基层站段员工安于现状,缺乏竞争意识,文化水平低。特别是行车主要工种存在业务素质不高,个别职工甚至连对一些简单的设备故障处理都不掌握,与近几年大量新材料、新技术、新设备的应用很不适应。 4.缺乏科学的晋升渠道 晋升是核心的激励。但由于晋升渠道不畅,造成铁路运输基层站段部分员工动力不足。主要表现在两个方面:一是缺少完善的淘汰机制和绩效评价体系,部分管理人员安于现状,不求进步:二是岗位晋升渠道有障碍,有些肯学习、肯吃苦、工作能力强的职工,由于受身份的限制,多次失去晋升机会,失去激励动力。 5.奖励制度有待完善 重视物质奖励,但随着铁路改革的不断深入,脱离物质的精神奖励如光荣榜、证书、奖状等,逐渐被人们冷落了,缺少对员工的精神奖励。 二、铁路运输站段人力资源管理中建立激励与约束机制的原则 激励与约束机制的建立应有利于工作绩效与劳动报酬的挂钩,调动员工的工作积极性,约束员工的工作行为:有利于选才、用才、育才、留才。要达到激励与约束的目的,建立激励与约束机制,应遵循下列原则。 1.坚持“以人为本”的原则 作任何工作,必须把尊重人、关心人、理解人、调动人的积极性放在首位。各类管理人员要想职工所想,急职工所急,尊重职工的劳动成果,尊重并容纳有个性,有特点的职工。 2.坚持“公平公正”的原则 在实施奖励与约束机制中,必须坚持公平、公正、公开的原则,不能凭个人的主观偏见、个人的喜好判断一个人的好坏,而是通过机制,建立一套科学公证的制度,规范的测评标准,切实做到才尽其用。 3.坚持物质鼓励和精神鼓励相结合的原则 物质奖励与精神鼓励对员工来讲同等重要,有不可替代的互相促进作用,工作好坏不仅关系到职工的票子,更要关系到职工的面子,关系到职工的位子。 三、运用现论。改革铁路运输基层站段激励与约束机制 人力资源管理的核心,是管理、引导员工,向一定目标奋斗,激励与约束是主要手段,而员工追求目标的形式有赖于一定的刺激与约束,能力的发展也有赖于外界的激励与约束。济南工务段近几年在管理机制上不断深化改革,取得了一定效果。 1.运用“公平理论”,实现同工同酬.完善内部分配管理 所谓公平,就是要使职工的劳动报酬更有合理性、公平性。员工不仅关心自己所获得报酬的绝对数,还关心自己的付出所得与他人的付出所得之间的关系。同工同酬则心理平衡,表现积极稳定,反之则心理不平,表现消极,波动。 济南工务段多年来积极探索内部分配的方式方法,在原来滚动升级的基础上,2000年又进行岗效工资改革,具体做法是“档案工资封存、按岗定酬、挂联考核结果”的模式。从2005年至2013年,段又出台了《职工待岗及处罚管理实施办法》、《干部安全管理失职渎职行为问责办法》、《管理岗位人员风险抵押金考核办法》等制度规定,使员工的工作业绩与劳动贡献挂钩更密切,充分调动员工立足岗位保安全、创效益的生产积极性。 2.物质激励与精神激励相结合.不断调动职工的积极性 铁路运输站段除重视物质刺激外,还应努力强化精神方面的激励。近几年来,济南工务段逐步认识到精神激励的重要性,制定了一系列制度和措施,适当降低处罚额度,在进行物质奖励的同时,给予相应的精神奖励。(1).对工作能力表现出色,具备管理素质的工、班长,提拔到管理人员岗位上,先后近40名工人身份的同志走上管理岗位。(2).对取得突出贡献的员工和在部、局取得技术能手称号、及在各种竞赛取得好名次的员工给予一次性重奖的同时,优先推荐参加技师、高级技师的考试。(3).开展“讲身边事、赞身边人,寻找最美班组长(职工)”活动,充分挖掘、宣传一线班组长(职工)的感人事迹,在全段上下积极营造弘扬正气、崇尚先进、鼓舞士气的良好氛围。 3.充分考虑员工个体差异,实施差别激励 济南工务段近几年制定奖、罚机制时充分考虑到个体差异,对年龄在20-30岁之间的员工优先考虑其工作环境,对31-45岁之间的员工优先考虑其工作稳定性。在文化方面,有较高学历的员工考虑自我价值的实现;学历相对较低的员工考虑其基本需求的满足。在职务方面,也考虑管理人员和一般员工之间的不同需求。 4.千方百计,挖掘职工的潜能,开展多层次、全方位的人员培养工作 近几年来,济南工务段在强化新进大学生的培养方面,采取加快他们成长的措施,对适应管理岗位的人员,先挂职工区副工长,在一线工区进行安全生产锻炼,再提拔到管理岗位上;对适应技术管理岗位的大学生,优先为其提供再教育机会,不断提高其专业技术水平:对大专生,挂职班长进行锻炼,每年选拔出部分人员列入后备工长,进行重点培养,遇有全段工长空缺时,直接下令任用:对肯动脑子,专心学技术的,培养其走技师、高级技师这条发展路子。只有设计多条通道,让技术、管理、业务方面有专长人员不必挤“独木桥”,得到相应的晋升渠道,做到量才适用,各得其所,最大限度的发挥激励作用。 5.疏通岗位晋升渠道,发挥激励与约束作用 岗位升降机制必须坚持正确的任用方针,唯能是用,德才兼备。济南工务段在2008年制定颁布了一整套竞争上岗和配套方案,4-6月份对超员的济南桥、泰山桥、综合机修车间进行竞争上岗,通过竞争上岗,解决了部分车间超员及偏远支线车间缺员问题。2011年又修订《干部失职、渎职行为问责办法》,近2年先后有8名干部因失职、渎职被免职、撤职,打破干部、工人身份界限,先后有20名工人身份的职工走上管理岗位。 借鉴各种激励与约束理论,制定灵活多样的激励与约束机制,才能充分调动铁路运输基层站段员工的生产积极性。 铁路安全生产论文:影响铁路施工安全生产几个因素浅谈 摘要:安全管理在铁路工程施工过程中占有重要位置,各施工单位要确立牢固的安全意识,加强管理,积累经验,完善管理措施,做到铁路施工安全高效完成,交出质量合格的铁路,保障人民群众生命财产安全。本文主要对影响铁路施工安全生产几个因素进行了分析探讨。 关键词:铁路施工;安全管理;影响因素;加强措施 引言 随着我国铁路事业的飞速发展,在铁路施工过程中,发生的工程安全事故也在不断增多,这不仅给铁路施工企业带来了巨大损失,而且也对铁路在今后运输的过程中埋下了安全隐患,同时给企业带来负面影响。目前,铁路施工的安全问题日益凸显,也受到了有关部门的高度重视和广大人民群众的普遍关注。要想解决好铁路施工中的安全问题,就必须加强铁路施工中的安全管理工作,在现有的施工技术条件和施工人员的素质基础之上,采用合理恰当的铁路施工安全管理的有关措施,减少或杜绝施工过程中安全事故的发生,从而保证国家和广大人民群众的生命财产安全,因此,重视铁路施工中的安全管理,保证施工质量,对于减少施工中的安全问题、节约施工和运输成本具有重要意义。 一、铁路工程概述 1、我国铁路工程特点 首先,我国国土幅员辽阔,地势西高东低,铁路网跨越整个国土。甚至到达青藏高原、新疆等地质条件和气候恶劣的地区。这也决定了我国铁路建设穿越各种复杂的地形和地质条件,经历多变的气候和不同的人文。其次,铁路工程量巨大、施工工期长、投资大、面对的条件复杂,容易遭受各种未知和不可抗力等自然灾害的影响,具有较大的风险。再者,在整个项目施工过程中,要保证材料和设备的供应,还要保证施工人员始终处于合格的工作状态。这是一件任务艰巨的工作。需要保证施工单位,监理单位,材料和设备供应单位,当地政府和沿途居民之间密切配合施工工作,解决施工过程中的问题,确保工程的顺利完成。并且,铁路施工建设是露天作业,施工环境受天气影响很大,条件艰苦,尤其是在气候和地质条件恶劣的地区。这就要求施工人员有较强的忍受能力,能抵抗恶劣的天气,发挥艰苦奋斗的精神,保证铁路工程的顺利完工。 2、铁路施工中安全管理的重要性 铁路在整个工程的进行过程中,面临的安全风险众多,各种风险因素贯穿整个铁路项目的施工建设过程中。铁路的安全管理是关系到国计民生的大事,所以决策单位、施工单位、当地政府,各部门、各单位要严格重视,使安全降低到最低。做好安全管理工作,首先能够有效地控制风险,减少经济损失。在事故发生前,能够有效地识别出事故,并针对问题提出相应的解决方案,能够增强工程施工方的安全管理能力,面对问题时的应变能力,并为行业提供有效的经验和解决方法,为以后的安全施工提供可行的防范措施。其次,能够明确工程目标,高效有序地进行施工,降低成本,节省工期,保证铁路工程的质量,使每个工程参与者都具备强烈的安全生产意识和发现问题的能力,确保工程顺利完工。 二、影响铁路施工安全生产的因素 1、管理环节薄弱 近些年,我国对铁路施工单位的基础管理越来越重视,给与了更多的投入,也提出了更高的要求。尽管如此,我国铁路施工单位的管理环节仍然比较薄弱,主要原因还是实行建设项目管理的时间较短,理论体系不够成熟,实践方面还没有明显的成效,缺乏健全的管理体制。举例说明,一些建筑企业为降低劳动力成本,用人偷工减料,管理人员往往一人身兼数职,由于人的技术特长存在差异,个人精力也有限,就造成一些管理岗位的工作不能完成。再如,有的施工单位对安全生产方面的管理缺乏重视,缺乏安全生产的监督,甚至为减少部门设置,不设立安全监察机构。还有一些施工单位在施工之前没有做好紧急预案,对安全事故的发生缺乏充分的准备工作,管理不到位,以致于开工以后出现紧急事故难以应对。 2、安全意识淡薄 安全管理,意识先行,铁路施工安全作为铁路安全管理的重要组成部分,必须在意识上引起相关人员足够的重视。鉴于铁路施工安全综合性、复杂性、系统性的特点,以及铁路建筑施工本身投资大、工期长、时间紧、人员分散的特征,施工单位必须树立安全责任重于天的思想,提高安全意识,并针对铁路施工的特点明确责任划分,勤于管理,避免责任叠加产生互相推诿的弊端,不管是管理人员、施工人员以及配合单位,还是监管部门都要担起各自责任,树立安全意识。否则极易发生安全事故,后果难以预料。 3、人员素质偏低 铁路施工具有综合性、复杂性、系统性的特点,需要管理部门、勘探部门、安全部门、施工部门各个部门的合作,涉及到人员的整体素质的高低关乎到整个工程的质量的好坏。尽管近些年铁路施工单位在提高施工人员素质方面下了很大力气和心血,但成效不佳。在铁路施工行业中,仍然缺乏高素质人才,尤其是缺乏身兼技术、管理、法律知识的复合型人才。但是没有人才也得开工,毕竟铁路工程现今面临工程量大,施工任务多,时间又紧迫的形势。这种情况下,一些施工单位开始招募缺乏系统的安全生产与技能培训的民工,这些民工充斥在施工队伍,导致了队伍整体素质偏低。 三、加强铁路施工安全管理的措施 1、在铁路施工前期严格做好准备工作 充分做好铁路施工前的各种准备工作,是保证工程顺利完成施工目标、确保工程运输安全的前提条件,所以就要求施工企业要提前制定好合理的施工程序,采取有效的施工技术,在工程施工前,对所有参加作业的人员进行相关的培训,搞清楚工程作业中存在的疑点,严禁带问题进行作业。同时,铁路运输企业也要针对施工过程中运输组织的方法以及可能出现的运输事故等,制定合理的应急处理预案,成立领导小组,搞好施工协调工作。另外,铁路运输企业还要同有关的运营线路作业的单位,签订相关的施工安全协议,明确各自的义务与责任,同时对施工的关键内容进行核对,确保施工过程中采取的相关安全措施准确到位,保证施工安全。 2、建立完善的施工监督检查责任制 这就要求铁路施工单位同有关的对工程质量进行监理的公司、进行铁路运输安全监管的人员,各自明确其责任,各司其职。若质量监理公司发现施工过程中存在安全隐患以及不符合工程质量标准的,要及时向铁路施工单位提出相应的整改措施,同时,有关安全监理的人员一旦发现工程中存在安全隐患,也有权利要求施工单位停止施工。如果施工单位不能及时停止施工,对各种问题进行整顿的话,那么之后发生的安全事故则由施工单位一人来承担后果,但是对于因监督不力导致的工程事故,就要由有关安全监理的人员来承担其责任,另外,如果由于铁路交通质量埋下的交通事故隐患,引起交通事故的,就要由施工单位和质量监理公司共同来承担责任。 3、进一步强化铁路施工中各单位和部门的整体配合 目前,在我国的铁路建设工作中,存在施工企业与相关管理部门“脱钩”的现象,由于各方立场不同,所以对问题进行考虑的角度也不同,铁路施工企业通常重视在施工过程中尽可能的减少一些不利因素的影响,保证施工方便,而对于铁路运输企业来说,则重点考虑减少施工过程中影响其正常运输的因素,保障铁路运输安全,因此,为了更好地满足双方企业的要求,就需要找到一个平衡点,实现最优施工方案。在铁路的施工过程中,要涉及到施工、设计、建设、监理、供电、电务、工务、机务、车务等大量单位,这也需要各部门能够在统一指挥下,树立保整体、促大局的意识,不随意拖延时间,严格按照有关规定完成施工任务,确保施工可以更加有序、安全地推进。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工程安全生产管理现状及改进措施 【摘 要】铁路工程安全生产管理是全方位、多方面、立体的活动。铁路工程安全生产管理的特点决定在其活动过程中,存在不同程度的问题和误区,从而产生事故隐患。项目安全生产管理需要不断地改进和完善,弥补现在的不足,形成行之有效安全生产管理办法。 【关键词】铁路工程;安全生产管理;改进措施 前言 当前,现场安全生产管理实施情况与期望的目标值偏差较大,涉及的管理问题较多。作为普通的现场安全管理者,简单总结出现阶段安全生产管理的现状,了解相关信息,让更多部门、更多专业人士参与进来关注安全,抓好安全工作。加强对安全管理的认识,集思广益、出谋划策,寻求更好的安全生产管理思想和方法来指导实践。 1、铁路工程安全生产管理概述 1.1施工安全生产管理概念 建设行政主管部门、安全监督管理机构、施工企业及有关单位对铁路工程安全生产过程中的安全工作进行计划、组织、指挥、控制、监督、协调和改进等一系列致力于满足生产安全管理的活动。 1.2铁路工程安全生产管理特点 铁路工程建设项目规模大,周期长,涉及面广,从立项到投产运营后的整个周期中面临的风险种类繁多,各种风险之间的相互关系错综复杂。就施工阶段而言表现出以下特征:(1)风险存在的普遍性。(2)风险发生的不确定性。(3)风险发展的渐变性。(4)风险表现的多样性。 1.3铁路工程安全生产管理原则 (1)“管生产必须管安全”的原则 安全寓于生产之中,它体现了安全和生产的统一,生产和安全是一个有机的整体,两者不能分割更不能对立。在生产过程中必需建立事事有人管,人人抓安全的工作机制。 (2)“安全具有否决权”的原则 在对项目各项指标考核、评优创先时,安全指标没有实现,其他指标顺利完成,仍无法实现项目的最优化,安全具有一票否决的作用。 (3)“坚持动态安全管理和全过程控制”的原则 生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态安全管理,时时刻刻关注安全。 (4)事故处理“四不放过”的原则 即:事故原因分析不清不放过;事故责任者和群众没受到教育不放过;没有整改预防措施不放过;事故责任者和责任领导不处理不放过。 1.4铁路工程安全生产管理的目标 目标可分为:识别项目的各种风险;避免风险事件的发生;降低风险造成的损害;总结风险带来的教训。 2、铁路工程安全生产管理存在不同程度的问题 2.1施工单位的安全管理问题 由于施工单位处于主体和核心地位,因此安全问题主要出在施工单位身上。具体表现: (1)项目管理模式上。铁道部一致要求推行架子队扁平化管理模式,而从根本上没有解决工程分包问题,导致了施工管理不严格,安全培训不到位和安全投入不足或基本没有等情况。 (2)施工单位成本管理。施工单位为谋取效益,在施工过程中低单价操作,而包工头为了追求更大的利润,会减少一切不必要的开支,导致安全事故的不断出现。 (3)施工单位的安全管理力度薄弱,管理体系不能正常运转。项目部、分部安质部缺失作业队的安全管理,这恰恰是安全管理末端重点,违章作业、违规施工、违章指挥频繁发生。 (4)施工安全设施不够完善。临近既有线施工的安全警示设置不规范、不标准,基坑、高空作业等临边的防护不到位等现象较多。安全措施费的投入未真正落实安全生产上,致使安全工作实施困难。 (5)安全教育培训工作不到位。由于施工现场人员流动性大,队伍多,人员统计与培训工作难度大,未经培训上岗作业的人员较多。 2.2勘察设计单位主要安全管理问题 勘察设计单位不按要求进行勘察或设计,使勘察设计结果存在缺陷,缺少现场调查,安全措施设计考虑不周全,不能保证铁路工程和施工人员安全。在施工配合过程中,需要设计出方案解决的安全问题得不到及时解决,错失良机,安全风险问题恶化。 2.3监理单位的主要安全管理问题 未独立建立安全监理工作体系,缺少一套有效可行的、具有操作性的安全监理工作方法,缺少成熟的验收标准。目前唯一套《铁路工程基本作业施工安全技术规程》及各专业施工安全技术规程,未引起各参建方的重视,甚至没有推广使用。目前安全管理都是主管部门或建设单位文件性质工作要求,针对性和具体操作性不强,安全管理工作大部分停留在了书面管理上,监理现场实施安全管理难度大,执行效果不好。监理人员素质参差不齐,对安全管理理解和思想认识有很大的差距,想要达到一个较高层次的水准,落实人人管安全、人人抓安全存在一定的难度。 2.4建设单位的主要安全管理问题 由于建设单位没有健全的安全管理体系和系统的工作方法,针对现场管理随意性很大,更多的是无纸化管理或转发文件管理,安全管理手段和方法不严格。 2.5政府法律和监管不到位,管理部门职能转变滞后,管理出现真空 政府的安全生产管理监督行为流于形式,检查停留在表面问题上,深层次的问题得不到解决,起不到监督检查的效果。 2.6缺乏适合市场经济的铁路工程安全生产管理体制 铁路工程建设投资规模和体制发生变化,安全生产管理与之不太相适应,因此政府主导安全监督管理出现管理漏洞,加之铁路施工安全的法律法规不健全、政府监管效率低,致使安全管理不到位,适合市场经济规律的法律手段与经济手段并行的市场管理体系未形成。 3、铁路工程安全生产管理改进措施 3.1加强铁路工程安全生产的目标管理 目标管理优势在于使人们用自我控制的管理来代替受他人支配的管理,激发人们的活力,用目标来控制和管理自己的行为。现在项目安全工作开展更多是被动的的开展,由上往下强压,安全意识不强,在安全生产管理中存在着侥幸心理。所以要实现目标管理就必须完善目标体系,层层制定目标,全员参与,注重实效,重视职工的培训教育,完善目标的评价制度,激励和处罚并举。 3.2加强铁路工程安全生产检查 铁路工程建设生产过程中检查并消除生产过程中因设备、人员操作、材料使用、工作环境等可能发生的事故隐患,防止事故发生的作用。安全检查时对组织者和参与者要求较高,根据规定配备专职安全管理人员,熟悉掌握相关法律法规和标准,认真检查。检查内容要分等级管理,分级负责的原则,认真做好检查结果的处理,明确整改内容、期限、负责人和整改结果的验收。 3.3落实铁路工程安全生产责任 建立健全自我约束,安全目标责任,安全目标考核,安全目标管理监督的安全生产责任制体系。将安全生产责任分解到部门、岗位、人员,在责任层面上分析和把握安全生产的存在问题,并对安全生产活动进行严格检查、考核、奖罚。 3.4加强铁路安全生产宣传教育 安全生产宣传教育以改善员工的安全行为,通过定期的的培训和内部教育,对施工单位的主要安全生产管理人员、特种作业人员和其他员工进行安全教育,了解安全生产的意义和危害性,掌握安全生产知识,辨识危险源即采取的预防措施,熟悉岗位职责以及安全生产的规章制度、操作规程、劳动纪律等。 3.5安全生产监管应是全方位,多方面,多层次,突出安全生产工作立体效应 (1)树立安全也是经济效益观念,摆正安全与生产的关系 认识不到位是一切工作不到位最为深层次的根源。施工单位领导认识不到安全生产工作的重要性,不能正确处理经济发展与安全生产,重经济发展、轻安全的现象依然存在,对安全生产工作消极对待或被动应付,没有把安全生产摆上重要位置,只把安全工作停留在口头上、文件中,没有真正落实到实际工作中去。这种管理思想观念是不成熟、不可取的。 (2)树立安全管理不能只盯着“不发生事故不死人”的观念 当前一些领导把“不发生事故不死人”当作安全生产工作的成效和目标,而这只是半截子工程。提到安全生产,很多人首先想到的就是爆炸等恶性事故,然而安全生产中还有一个重要环节不能忽视,那就是生产在一线的工人们他们的安全健康。 (3)树立安全管理不能片面搞“整改事故隐患”的观念 只有运用系统原理,从整改事故隐患中及时做出了如何避免类似事故发生的具体措施,才能既治标又治本。因此,在工作实践中,要辩证地看待“整改事故隐患”,不能搞形而上学,要科学取舍。片面搞“整改事故隐患”,还容易产生一些不良倾向。 (4)树立立体效应观念,多部门群策联防,综合治理 在安全生产管理概念中提到安全生产工作涉及众多的部门和相关主体的利益,日常的协调工作量非常大,是一项系统工程,政府、企业、工人环环相扣。安全生产工作问题,单靠哪一家的力量都很难解决,必须各方面齐抓共管。 (5)运用科学发展观理念,不断改进安全监管方式 由于方方面面的原因,目前许多安全生产监管部门都处于疲于应付的局面。要运用科学发展的理论,从以往重点对具体隐患的检查,转变为对企业安全生产的监督检查为主,查找企业的管理薄弱环节,促进安全生产体系的完善,提高安全生产水平;从以往重点以告知形式的检查,转变为随机抽查、暗访及巡查为主。坚决淘汰不具备安全生产条件的企业,以从根本上解决政府安全监管人员成为企业安全员的不正常现象。对安全责任不落实,致使隐患加重、甚至发生事故的责任单位和责任人,依法严肃追究责任。特别是要加大对责任人的处罚,确保安全生产各项工作落实。 3.6解决安全生产管理深层次的问题,坚决取缔违法分包、层层转包行为 铁路工程建设实行架子队管理缺乏相关的强制性保障,未得到有效推行。名义上是架子队,其实质上是分包,出现了包而不管的现象,安全管理工作交给包工头管理,岂能落实好?因此必须从根本上解决管理体制问题,强化各个职能部门审批把关制度,使施工单位的安全生产保障体系实施有效地运转,才能真正落实全生产管理“安全第一、预防为主、综合治理”的原则。 4、结束语 安全责任重于泰山,安全与生产是紧密联系的,因而管生产必须重安全。安全生产管理工作是一个系统的、复杂的、艰辛的过程,安全工作只有起点,没有终点。在任何时候都不能放松,始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则,在我们能力范围内齐抓共管,认清安全高于一切,安全就是生命极端重要性。相信在今后的项目安全生产管理工作中通过努力一定能够实现安全工作目标。 铁路安全生产论文:《创造学》在铁路安全生产中的推广和应用 【摘 要】本文阐述了铁路维修企业推广应用《创造学》的方式方法及所取得的创新成果,提出了《创造学》是人们创新的有力工具和解决难题的有效手断,其全新的思维方式是企业创新的动力和源泉。 【关键词】推广应用;《创造学》;为安全生产服务 科学技术日新月异,知识以加速度进行更新,铁路新设备、新任务迫使人们去掌握新知识、增长新技能,努力提高自身业务素质,以适应新形势发展的需要。《创造学》是人们开发智能、开发创造力的一门新学科,而且由于它好学、易懂,方法简单多样,适应范围广,能够立见成效。对于铁路基层站段、车间在安全生产、技术创新、管理创新方面都具有很强的适应性。多年来,在上级领导的支持下,在金温铁路工电部内积极推广应用《创造学》,大大提高了职工的创造力和现场技术攻关能力。几年来职工共提出有价值的合理化建议一百三十多件,解决生产关键问题二十一个,完成技术革新十六项,获得国家发明专利一项。职工技术业务素质和设备维修质量都有明显提高,在安全生产中发挥了很大作用。截止2014年2月28日,工电部实现无一切行车事故4986天,受到上级主管部门的表彰和奖励。 1 《创造学》的推广与普及 《创造学》引进我国已有几十年了,但推广普及面还不够广,对铁路企业来说,推广应用《创造学》也可以说是起步比较晚,特别是基层站段,还有很大一部分人对《创造学》了解不多,应用更少。多年来,“创新”一词使用率很高,大到国家级的科学技术、治国理念、经济体制的创新;小到铁路站段、车间、班组的维修管理体制、检修方法的创新;从站段管理层到班组员工都想提高自己的创造力,都想为企业出谋划策,都想为企业创新发展贡献聪明才智。但苦于找不到创造的对象和方法。那么《创造学》可以帮助您解决这个问题,会使您受益终身。如果全体员工都普遍掌握创造技法并用其去指导我们的工作,开发出我们每个人的潜在的创造力,那么我们的企业就会在市场经济的大潮中大有可为,永远立于不败这地。 多年来,我部紧紧围绕安全生产实际,在职工中组织学习、推广和应用创造学,深受广大职工的欢迎。五年前,在通信专业率先举办了第一期《创造学》培训班,概括讲解了《创造学》的产生与发展,紧接着详细讲解了一些鲜为人知的国内外应用创造技法所取得重大成果的实例,很受职工欢迎,特别是一些现场技术骨干,对此很感兴趣,要求学习一些具体的创造技法。根据职工的要求,我采取了边学习、边应用、边进行智力训练的方法。学员在培训过程中就利用所学的“缺点列举法”解决了生产关键问题3个,提出合理化建议13项。 推广普及《创造学》要从实际出发,理论联系实际,必须结合安全生产实际和本单位人员素质情况进行。培训的内容、方式应有所不同,应因人而异。 如推广普及的对象是现场工人,在学习的内容上,应选择那些简单易懂,在实际生产中能经常用到的创造技法进行学习。在培训的方式上要选用直观的教学方法,结合生产实际去讲解,使他们觉得《创造学》并不深奥,距他们每个人都不遥远,只要努力学习,都能掌握,都能出成果。如:现场老工人葛春荣,只有小学文化程度,在学习“缺点列举法”、“和田十二法”等常用创造技法后,针对金温公司原有铁路道口电话的问题,利用“缺点列举法”,找出了原道口电话的5项缺点,又用“和田十二法”中的“加一加”技法,在原有的道口电话机上加装了受信放大、交流电铃、自动转换备用电源、电子振铃器等。研制出适合多台电话并接的道口专用电话,克服了原来通话声音小、振铃电压低、呼入铃声小的问题,提高了道口电话的运用质量,保证了行车安全,受到用户的一致好评。 如果推广普及的对象是管理人员,在学习内容上,应重点学习“创造性思维方法”和“团体创造活动及其组织技法”。如果推广普及的对象是工程技术人员,学习的重点应是“创造性思维和新产品开发”技法,使他们学有所用。 2 创造学在安全生产中的应用 推广普及《创造学》的目的是为了更好地应用《创造学》为企业安全生产服务。宣传普及是应用《创造学》的过程,而应用《创造学》解决实际问题则是推广普及《创造学》的目的。多年来,创造学在我部应用的范围不断拓展,从技术革新、合理化建议到经营管理和目标决策,从安全管理到安全基础建设上都收到了意想不到的好效果,创造了很好的经济效益和安全效益。长期以来,铁路基层站段、车间在一些安全管理、技改项目等重大问题的决策上,往往是主要领导召集各科负责人,开会研究讨论。有时由于意见不统一,会相互指责,领导很难下最后决定,造成时间的浪费和时机的流逝。主要领导苦于找不到更好的办法。 通过学习《创造学》和智力训练,使我部员工在在传统思维方式上有了新突破,拓宽了思路,掌握了方法,在实际工作中得到了应用。如:我部开展的“四个一”安全活动办法,就是利用创造技法中“缺点列举法”、“头脑风暴法”制定出来的。通过对前几年一直延用的安全活动办法进行缺点列举,共列举出7条缺点,然后又组织相关负责人、技术人员、现场工人共8人,利用“头脑风暴法”,召开智力激励会议,由办公室主任召集,明确议题,并要求在会议期间不能对别人提出的方案、意见进行批评和否定。无论职位高低一律平等,为与会者创造一个平等、自由、敢想、敢说、畅所欲言的宽松环境。经过1小时的热烈发言,共提出各种创议26条,记录员全部记录下来,经会后整理、筛选、归纳,最后形成了内容充实、形式新颖、简单适用、深受职工欢迎的“四个一”安全活动办法。该办法在生产实践中发挥了很大作用,受到职工的一致好评,因活动效果好而受到浙江省国资委的表扬。 随着《创造学》在职工中的推广和应用,职工应用创造学的愿望月十分迫切,面对这种情况,我们及时引导,为职工提供施展创造才能的机会。部每年给各车间下达技术创新计划,要求职工利用创造技法自选项目。由于职工已经初步接受了创造学的思维方式和基本技法,大大扩展了思路,解决了生产实际问题的能力增强了。在设备大中修、技术改造、病害整治中,都能把所学的创造技法与生产任务紧密联系起来,解决了一些生产关键问题。如:为了解决山区铁路通信不畅的问题,我们采用了“逆向思维”和“侧向思维”技法,用其它通信运营商已有的设备为自己服务,取他人之长补自己之短,为金温铁路建立了一个可靠的“立体通信网”,使金温铁路通信从单一脆弱的一条线,变为能与移动、联通、铁通互通、有线和无线互通,在几乎不投入资金的情况下,实现了金温铁路移动虚拟网手机直拨金温铁路自动电话的功能,同时也实现了机车与机车、机车与车站、机车与调度的长途无线通信。当金温铁路没有环保护的光缆中断时,可确保金温长途通信不中断。又如:局电务处要求通信部门要配备多台事故障救援电话,当铁路发生事故时要在第一时间赶赴事故障现场,及时接通电话。接电话需要电话机、电话线、照明灯、雨伞行等备品,其重量超过80公斤,且携带不便,浪费事故救援的宝贵时间。针对以上不利因素,我们在重量上用了“减一减”、在外型上用了“变一变”、在体积上用了“缩一缩”、在功能上用了“加一加”的思路提示法,研制出携带方便、组合式、功能齐全的“便携式事故障救援电话机”。在金温线“10.8”事故障救援中,发挥了很大作用,受到现场指挥的表扬。《创造学》不仅仅在通信专业得到了广泛应用,在工务、路桥、信号、电力等专业也得到了应用,并取得了一定成果,大大促进了安全生产。 多年来,创造技法已被我部员工所接受,并在很多方面进行了应用。通过推广应用《创造学》,使我们认识到:创造技法是我们解决一切问题的有力手段和创新工具,其全新的思维方式是我们创新的动力和源泉。《创造学》好比是种子,职工群众好比是沃土,只要我们把《创造学》的种子播撒到职工中去,就会结出丰硕的创新成果。我们相信,全面推广应用《创造学》的群众性创造活动将不断兴起,将极大地调动职工的积极性和创造性,我们就会在生产实践中有所发现、有所发明、有所创造,在企业安全生产中将有所收获。 铁路安全生产论文:融合“亲情化”思想政治工作 提升铁路安全生产管理能力 【摘要】思想政治工作是我们党特有的政治优势和优良传统,是一切工作的生命线,对鼓舞人、凝聚人、塑造人具有十分重要的作用,而“亲情化”思想政治工作,核心价值理念是“以人为本”,工作方式是用理性疏通人、用亲情教育人、用关爱接触人、用热情帮助人。在路局党委提出这一思想政治工作理念后,在一年多的实践中显示出的它的强大生命力,在安全生产中显现出良好地实践效果,今后在推行铁路安全风险管理工作必将发挥着越来越重要的作用。 【关键词】思想政治 党政 价值观 一、“亲情化”思想政治工作能够让铁路职工参与铁路安全管理“主人翁”地位理性回归 以往,我们铁路沿线小站的许多职工退休的时候都是卷卷铺盖就走了,对自己奉献一生的两根钢轨有着无限的不舍情怀,有着许许多多感人至深的故事和回忆,但是这一切又有谁愿意聆听?工区的劳务工每天被泥水和汗水涔湿透衣服,冬天在湿寒中等着下一个作业天窗,夏天冒着烈日施工,他们何时又曾被我们记起过?他们捣固的道床,他们更换的轨枕,他们在荒野深山中看守着危石落岩,却都是我们安全的基础。如南宁、百色工务段党委给刚退休离开工作岗位的职工召开座谈会,领导干部亲自参加,回忆退休职工功绩,肯定退休职工贡献,让退休职工深情满怀回忆美好从前,寄予晚年祝福,给披红带花,真情感人。他们还给劳务工同样的政治待遇,职工开会同时参加,对有工作奉献的劳务工一起表彰,一起奖励,让在岗职工、退休职工、劳务真切感受这是我的家,我是这的主人,我要为我们共同的目标努力奋斗。“主人翁”地位理性回归,“让安全理念成为行为习惯”,把“要我讲安全”真正转变为“我要讲安全”。 二、亲情化”思想政治工作能够唤醒铁路职工真诚热爱安全管理的良知 铁路沿线大部分地区环境艰苦,文化生活匮乏,位于南昆线上的板其车站就是这样一个小站,来到这个小站,给人第一眼最直观的感受就是四面环山,车站“吊”在一座大山腰上,两头隧道一夹,在偏僻的山沟里进也进不来,出也出不去,与世隔绝。站长梁忠华没来以前,这个站的职工心是死的,对自己的工作岗位是厌恶、憎恨但为了生活又不得不干的态度,更不用说对安全管理是真诚热爱的了。这种工作态度的最直接表现就是,车站值班员在给列车放通过信号时是坐在椅子上歪斜着身子用棍子捅控制台上信号按钮,每当接到外边打进的电话时,开口就说“板其监狱”。他们对工作岗位热爱,被艰苦的工作生活环境和得不到“亲情”关爱所埋没,于是他们在拿岗位消遣,拿安全开玩笑。正是站长梁忠华来后,用热情营造幸福环境,用激情点燃事业希望,用“亲情”帮助后进职工找回爱岗敬业良知。从此这里成了爱岗敬业乐土,成了安全生产、标准化作业典范,成了南昆线上的先进站。每一个正常人都有正常的良知,“亲情化”思想政治工作就是要帮助职工把埋没很久的敬业爱岗良知给找回来,当敬业爱岗良知给找回来后,安全风险管理工作的重点岗位、重要项点还怕没有人去落实吗? 三、 “亲情化”思想政治工作能够调动铁路职工克服安全管理工作困难的力量 南昆线冗百线路工区管辖的线路,小半径曲线多、伤损钢轨多、失效枕木多、线路几何尺寸变化快,生活条件困难,经常持续缺水,生活工作条件虽然艰苦,保障线路安全的任务虽然艰巨,但他们却充满干劲十足,充满信心,因为他们有着他们的好兄弟汪伯华,大家信服他,愿意跟他干。他业务不仅熟,工作带头,对每一名职工,他都当成兄弟姐妹,张哥李姐地称呼他们。他们也把他当成知心人,大事小情都愿意和他说一说。有时候干活累了或发奖金了,他会在收工后自己掏钱买来酒菜,在宿舍和大家聚一聚,聊一聊,讲讲工作中的问题,说说下一步的干法,融洽职工之间的感情。沙厂坪工区有位职工原来一心想调走,和汪伯华干了一段时间后,段里要调他到条件好的工区,他死活不愿意走。后来,汪伯华因为工作需要调动时,职工们都流下了真情挽留的眼泪。2006年以来,汪伯华同志先后把5个后进工区带进全段先进班组行列,被誉为“后进班组的119”。为了全面掌握工区线路设备质量,别人每月检查一遍,他往往要检查几遍,确保不漏一个病害、不留一处隐患。几年来,他所在工区负责维修的线路设备质量始终排在全段前列,线路质量优良率达95%,合格率达100%;他所带的沙厂坪、冗百工区多次荣获南宁铁路局先进班组、标杆班组和铁道部工人先锋号等称号。他时时处处为职工着想,每年春节、“十一”等长假,总是主动提出留在工区值班。职工们都说:“跟着这样的工长干我们没的说,这样的共产党员我们打心眼里佩服。”他真正做到用真情把人心拢起来,确保线路安全。 四、“亲情化”思想政治工作能让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套 铁路企业的“半军事化”属性注定铁路企业需要“严格管理”。但是光又“严格管理”是不完善的管理,容易陷入被动、机械管理状态中,让职工在机械状态中抵制管理。单纯的“严格管理”可以让职工怕,但却不能让职工服。职工在抵制管理过程中,采取的是“劳资交换”的态度,即,给多少钱,干多少活。既没有为企业尽职尽责的主动性,更没有工作幸福、幸福工作的归属感。无论科学技术多么发达,人还是操控机器设备的主体,是生产劳动的主要动能,想单纯依靠科学技术和机器设备来取代人工发展生产的想法至少现阶段是不可行的,离开了人作为生产力发展的主体,科学技术是第一生产力的作用就没有办法实现。只有让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套,才能抓住人这一主导安全风险的核心要素,实现安全风险管理的科学发展。 五、小结 在日常管理工作中,要摒弃那种“非敌即友”、“非正即反”的两极化思维,坚持“注重典型开路、注重领导方法、注重干部作风、注重职工想法、注重营造氛围、注重方式方法”的“亲情化”思想政治工作思路,将“严管”与“关爱”和谐统一,以实现铁路安全生产管理能力的有效提升。 铁路安全生产论文:浅谈铁路施工的安全生产管理 【摘 要】 针对当前的铁路施工,本文从铁路安全管理认识、安全管理现状进行了分析,并有针对性的提出了安全管理的四点措施及安全管理具体做法。 【关键词】 铁路施工;安全管理;现状 随着我国经济的发展,铁路建设得到了蓬勃发展,由于安全管理跟不上规模的扩大,对新技术的安全特性认识不足,以致新运营的线路屡次发生故障、事故。为了有效的减少安全生产事故,将事故控制在最低限度,必须落实“安全第一、预防为主、以人为本”的方针,通过几年的铁路建设安全管理工作,笔者通过以下几个方面对安全管理进行了思考。 一、铁路安全生产管理的意义 铁路安全生产就是运输系统运行秩序正常、旅客生命财产无险、货物和运输设备完好无损的综合表现,是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全、及时地运送到目的地。起作用、性质和特点,决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。而安全管理,就是直接控制和保障安全实现的有力工具。它是稳定运输安全局面的手段。如果安全形式不稳,不断发生事故,势必打乱运输秩序,干扰总体部署,分散工作精力,社会舆论也会反映强烈,铁路工作会处于被动状态,铁路改革与发展就会失去了重要前提与基础。因此,稳定运输安全格局是一切工作的前提,没有良好的运输安全环境,一切改革和发展都无从谈起,为保证铁路改革与发展顺利进行,必须把安全工作作为首要任务来抓。 二、铁路安全生产管理的现状 随着铁路快速发展,因建设造成的重大生产事故和运营事故不断发生,造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失,给社会带来了极大危害,当下的安全生产管理受到了极大的挑战: (一)当下的安全管理它不是一种全面的、系统的安全管理,存在着一定的局限性。现阶段我们强调了“管生产必须管安全的原则,在安全生产责任制中规定了各个阶层、部门、各级人员应负的职责,但实际上抓安全的除去专职的安全干部外,其他工作人员很少对安全工作去系统地贯彻。 (二)当下的安全管理工作实行“一票否决制”,大部分停留在口头上。安全工作很少讲经济效益,很少与经济效益挂钩。施工中发生伤亡事故,到底造成多少直接和间接经济损失,没有认真去统计。 (三)安全工作着重于对已经发生的伤亡事故的分析处理,而对事故前的预测、防范工作却欠缺,即属于事故管理型的,而不是事故防范型的,没有真正做到“预防为主”。 (四)安全认识不到位,重生产轻安全,没有做到“以人为本”、“安全第一,预防为主”;缺乏法律观念和意识,逃避承担法律义务和责任;没有实施有效的安全教育,安全意识谈薄。甚至有“死人算什么,施工哪有不死人的,不就是赔几十几万嘛,有什么了不起”的非人道的错误思 (五)安全管理水平低下,安全管理手段落后;安全责任不明确,安全管理制度没有得到很好的贯彻落实。安全管理大多以罚代管,忽视设备和重大危险源的管理,忽视安全设施的建设;有些建立安全生产管理制度的目的不是用于管理而是应付检查,不仅不重视制度的建设更不重视制度的贯彻落实。 (六)事故应急预案和预案的实施有明显不足,在诸多的事故救援过程中应急救援响应的启动迟缓,应急救援预案的实施错杂无章。充分显示了应急救援工作重视不足,应急救援演练华而不实。 三、铁路安全生产管理的四点措施 (一)统筹全局,实行系统安全管理 在施工过程中,导致发生灾害性事故的原因是很多的,包括人、设备和环境等因素,如人的误判断、误操作、违章指挥及违章作业,设备缺陷、安全装置失效、防护器具的缺陷、作业方法及作业环境的缺陷等。所有这些因素又涉及到设计、施工、操作、维修、贮存、运输及经营管理等许多方面。因此,安全是同生产过程中的许多环节和条件发生联系并受其制约的,不考虑这些联系和制约关系,只是孤立地从个别环节或在某一局部范围内分析和研究安全保障,是难以奏效的。 (二)落实“预防为主”,进行预先安全分析与评价 预防事故的关键在于认识危险,进行危险性预测,运用科学知识和手段,对施工中实际存在的危险及可能发生的事故及其严重程度,进行分析和推断,进行危险源辨识,明确施工过程中的薄弱环节和危险所在并进行预防,同时也可对各种设计方案能否满足施工安全性的要求进行评价,作为制定措施的依据。 (三)对危险性施工进行归拢统计定量分析 安全管理从根本上说是一个界定的问题,也就是界定是否安全,可行与不可行的界限。对危险性施工进行归拢统计定量分析,运用数学方法和计算研究故障和事故同其影响因素的关系,揭示其规律,就可以 对危险性等级及可能导致损失的严重程度进行客观的评价,从而为选择最优的安全措施方案提供依据。 (四)落实安全投入,把安全与生产统一起来 安全生产费用的足额使用是施工过程中杜绝安全事故发生的物质保障,安全生产费用的足额、合理、科学使用才能保障施工的安全性、可靠性(安全性是指没有人员伤亡和财产损失)。把可靠性、安全性和生产稳定三者结合起来,是施工决策与施工管理不容忽视的重要原则。 四、安全生产管理的做法 (一)形式多样的进行宣讲、培训安全知识及安全的重要性安全生产管理首先要提高对安全教育的认识,真正把安全教育放在重点位置;在教育途径上要多想办法、要多管齐下。不仅要通过安全培训、常规性的安全教育,还要充分发挥安全专题会议、安全画报、宣传条幅等多种途径的作用,不断加强宣传效果; (二)“以人为本”是安全管理的核心 施工生产中人是管理之本。管理者、被管理者、管理的初衷及最终目的都是人。 安全生产管理人是最根本的,需要重视人、激励人,就要在管理方式上实行民主化。一项决策做出之前,应把方案拿出来,项目经理组织一线施工人员逐层进行讨论,做出反馈意见,必要时可以跨级进行,这样才能保证决策正确和实施的顺利。 (三)加强安全考核 一是在安全生产责任制的基础上,对安全考核达标集体和个人进行物质奖励,数额必须大; 二是评选安全标兵、安全先进生产者,从管理层到基层都要有代表,满足个人的荣誉感。充分发挥“形象激励”、“内在激励”、“荣誉激励”等方式的激励作用。 (四)安全管理要全员、全方位管理 所有施工生产过程都会存在不安全因素,都有发生伤亡事故的危险性。所以生产过程中,必须考虑其安全问题,进行安全管理。安全管理不仅是专业安全管理部门的事情,必须工程技术、物资设备、工程试验、综合管理、商务合约等各部门齐抓共管。严格要求,从而确保安全规章制度真正落到实处。 (五)安全管理要常抓不懈,建立长效机制 安全管理的基本原则是,从一个项目进场开始,要一直贯穿于整个施工过程,直到竣工。在组织实施管理活动的全过程中都要进行安全管理,检查、监测、识别、评价并控制可能出现的安全隐患。 总之,施工过程中要认真执行国家有关安全生产的法律、法规,健全各项规章制度,层层落实安全生产责任制,加强安全生产的日常管理和现场安全检查,严格按有关规定组织生产经营活动;要及时查出隐患,认真进行整改,制定安全防范措施,保证安全生产所需的人力、物力和资金的投入,防止出现新的事故隐患;要加强职工的安全教育培训,不得安排没有取得特种作业资格的职工从事特种作业;全面推行现代安全生产管理,真正做到“以人为本”、“安全第一、预防为主”。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工务物资管理对安全生产的作用 【摘 要】 线路设备及其零配件等物资是工务段完成铁路线路与桥梁养护和维修任务的重要物质基础,其管理水平及关系着列车行驶的安全性和稳定性,也是工务段实现其节约型运营模式的关键。本文从物资管理对铁路安全生产的意义出发,针对当前工务段物资管理中存在的问题,分析了提高铁路工务物资管理水平的具体方法。以期在确保物资供应质量的同时,降低成本消耗,实现铁路整体的安全、高效、及节能运行。 【关键词】 物资供应 铁路 规范管理 采购计划 1 工务段物资管理对铁路安全生产的意义 作为铁路系统的基层单位,工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务,其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中,作为线路日常养护与维修的物质基础,数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等。这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构,在承接机车荷载的同时,为列车运行提供着重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求,各部分之间连结紧密顺畅,才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续地高效运行。 一方面,随着铁路技术的快速发展,线路设备及其配件的技术革新也不断涌现,如何应用强度高、韧性好、使用寿命长的配件,使线路的维修养护工作上升到更高的技术水平,已经成为了摆在工务段工作人员面前的重要课题;另一方面,线路维护所需的大量设备和配件成本高、占地多,特别是在经营自主权制度改革不断深入的背景下,物资材料成本已经成为了工务段运营中的主要支出,因此,采取精细化的管理模式,做好线路维修计划和设备台账的标准化,使线路物资的管理紧跟现场,推进节约型工务段的建设工作,也就成为了工务段管理的重中之重。 2 当前工务段物资管理中存在的问题 当前工务段物资管理中问题的发生,主要是受到了传统铁路物资管理体制的影响。与其他行业相比,铁路物资的设备及其配件多为专用器材,往往由铁路局本身负责组织供应,其管理的统一性和集中性非常大。传统的分配供应体制在国家批准物资申请后,统一分配,造成了供应机构重叠、储备分散、成本提高、管理绩效不理想等问题。而随着铁路经营改革的推进和铁路局市场主体地位的落实,各铁路局、各工务段也开始转变观念,开展精细化管理以促进成本节约型运营模式的实现。然而在合理控制开支的过程中,工务段的物资管理也呈现出一些普遍性的问题,需要引起相关管理者充分的重视。 首先,在构建全面的预算管理体系,落实物资采购审批、执行等制度时,常存在因管理者责任心不足而导致的违规现象;其次,目前一些工务段提出了“零库存”的物资管理目标,以期通常最大限度地降低库存来提高铁路设备与配件的利用率,但落实到实践中,就变成了无计划的随买随用,无法发挥预算管理体系的优势;再次,虽然各工务段都建立了物资管理台账,但台账登记的不够规范和及时,导致台账形同虚设,未能充分实现其管理职能;此外,各部门间信息沟通不畅、操作系统未统一、监督机制不健全等情况,也都是目前工务段物资管理中亟待解决的关键性问题。 3 提高铁路工务物资管理水平的具体方法 3.1 建立可追溯机制 切实落实管理制度 标准化的管理制度及其执行力的提高是铁路工务物资管理增效的先决条件。在制度的制定环节,应首先对现有制度进行梳理,删除其中与现代铁路企业经营不相符合的条款,增加新体制下需要落实的项目,并重视对约束不明条款的细化和明确。而提高管理制度的执行力,则应通过有力的监督,建立“谁经办、谁负责”的可追溯机制和责任追究机制,将员工在采购渠道、配件质量、供应时效、工作程序等方面的工作绩效与经济奖惩相联系,并通过使用责任追究警示板、红黄牌警告的形式,提高员工的责任心和警惕感。 3.2 预算管理体系的建立健全与“零库存”目标的实现 预算管理系统的建立应以切实掌握现场维护工作所需物料的现状为前提,科学测定能耗指数,完善费用标准体系,对不同部门不同季节需要采购的物资、数量做到心中有数。通过加强物资采购计划管理,提高计划的准确性;通过强化物资采购计划审批制度,确保计划的实施兑现;并优化库存结构,合理定量储备设备、配件,并根据各仓库日常消耗数量,正确分配到各仓库。此外,还应依托现代化的计算机技术与网络技术,建立一个规范、有序、可靠的信息化平台,从而提高核算的准确性。 物资管理“零库存”的目标是通过减少库存而增加工务段资金的流动性。因此应在预算管理体系的基础上,对部分常用物资和配件,实行“以厂代储”、“以用定购”、“以店代库”、“零距离供货”等管理措施,“以厂代储”和“以用定购”是指将没有使用的配件物资作为供应商产品存放在物资仓库内的,由材料科暂时负责保管,不形成购销关系。“以店代库”则是指对于金属类、工装设备配件等的供应,通过合理的程序,在本地区选择一家供应商,机务段采用“以用定购”、“代保管”的形式对其产品进行使用和保管。上述办法的实施,有效减少了流资的占用,并通过供货距离的缩短,缓解了物资供应压力,确保了物资供应的及时性。 3.3 台账的规范管理 为使现场数据能够准确、及时地反映在台账及其他技术资料中,工作中应要求所属各车间、工区保管好上年年末的配线图、综合图、道岔铺设图、以及道口登记簿等技术资料;对于钢轨、成段更换轨枕等的维修更换与钢轨、轨枕、道岔等的大修更换应及时填写设备变更通知单,并上报线路技术科,所在工区一并修改钢轨轨枕台账,确保各类台账数据的一致性、准确性。以现场的技术数据为准,做到技术资料与现场技术数据相符。确实要对技术资料进行变更时,必须书面提出设备变更申请,上报线路科,接到线路科下达的变更通知后,方可进行设备的变更,并应填写设备变更通知单。当年大机作业后的技术资料应及时修改现场技术数据,做到资料与现场技术数据相符。此外,台账的填写必须依据相应的填写规范,填写并整理完成后应妥善保管,并须采取定期与随机两种方式进行抽查和检查,确保填写的规范性和准确性。 4 结语 从工务段物资管理中存在的问题来看,目前的物资管理水平还未能满足现代化铁路企业的组织需要与列车行驶的安全需求。有鉴于此,工务段管理人员应对物资的采购、储备、供应等经营规律进行更加深入的研究,并根据工作中遇到的实际问题总结经验、不断改进,力求以精细化、科学化的管理机制确保各种设备及其配件供应到位,并以有力的监督,达到物资供应质量提升和成本消耗降低的效果,最终实现铁路系统的运行安全。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工务物资管理对安全生产的作用 摘 要:线路设备及其零配件等物资是工务段完成铁路线路与桥梁养护和维修任务的重要物质基础,其管理水平及关系着列车行驶的安全性和稳定性,也是工务段实现其节约型运营模式的关键。本文从物资管理对铁路安全生产的意义出发,针对当前工务段物资管理中存在的问题,分析了提高铁路工务物资管理水平的具体方法。以期在确保物资供应质量的同时,降低成本消耗,实现铁路整体的安全、高效、及节能运行。 关键词:物资供应 铁路 规范管理 采购计划 1 工务段物资管理对铁路安全生产的意义 作为铁路系统的基层单位,工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务,其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中,作为线路日常养护与维修的物质基础,数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等。这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构,在承接机车荷载的同时,为列车运行提供着重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求,各部分之间连结紧密顺畅,才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续地高效运行。 一方面,随着铁路技术的快速发展,线路设备及其配件的技术革新也不断涌现,如何应用强度高、韧性好、使用寿命长的配件,使线路的维修养护工作上升到更高的技术水平,已经成为了摆在工务段工作人员面前的重要课题;另一方面,线路维护所需的大量设备和配件成本高、占地多,特别是在经营自主权制度改革不断深入的背景下,物资材料成本已经成为了工务段运营中的主要支出,因此,采取精细化的管理模式,做好线路维修计划和设备台账的标准化,使线路物资的管理紧跟现场,推进节约型工务段的建设工作,也就成为了工务段管理的重中之重。 2 当前工务段物资管理中存在的问题 当前工务段物资管理中问题的发生,主要是受到了传统铁路物资管理体制的影响。与其他行业相比,铁路物资的设备及其配件多为专用器材,往往由铁路局本身负责组织供应,其管理的统一性和集中性非常大。传统的分配供应体制在国家批准物资申请后,统一分配,造成了供应机构重叠、储备分散、成本提高、管理绩效不理想等问题。而随着铁路经营改革的推进和铁路局市场主体地位的落实,各铁路局、各工务段也开始转变观念,开展精细化管理以促进成本节约型运营模式的实现。然而在合理控制开支的过程中,工务段的物资管理也呈现出一些普遍性的问题,需要引起相关管理者充分的重视。 首先,在构建全面的预算管理体系,落实物资采购审批、执行等制度时,常存在因管理者责任心不足而导致的违规现象;其次,目前一些工务段提出了“零库存”的物资管理目标,以期通常最大限度地降低库存来提高铁路设备与配件的利用率,但落实到实践中,就变成了无计划的随买随用,无法发挥预算管理体系的优势;再次,虽然各工务段都建立了物资管理台账,但台账登记的不够规范和及时,导致台账形同虚设,未能充分实现其管理职能;此外,各部门间信息沟通不畅、操作系统未统一、监督机制不健全等情况,也都是目前工务段物资管理中亟待解决的关键性问题。 3 提高铁路工务物资管理水平的具体方法 3.1 建立可追溯机制 切实落实管理制度 标准化的管理制度及其执行力的提高是铁路工务物资管理增效的先决条件。在制度的制定环节,应首先对现有制度进行梳理,删除其中与现代铁路企业经营不相符合的条款,增加新体制下需要落实的项目,并重视对约束不明条款的细化和明确。而提高管理制度的执行力,则应通过有力的监督,建立“谁经办、谁负责”的可追溯机制和责任追究机制,将员工在采购渠道、配件质量、供应时效、工作程序等方面的工作绩效与经济奖惩相联系,并通过使用责任追究警示板、红黄牌警告的形式,提高员工的责任心和警惕感。 3.2 预算管理体系的建立健全与“零库存”目标的实现 预算管理系统的建立应以切实掌握现场维护工作所需物料的现状为前提,科学测定能耗指数,完善费用标准体系,对不同部门不同季节需要采购的物资、数量做到心中有数。通过加强物资采购计划管理,提高计划的准确性;通过强化物资采购计划审批制度,确保计划的实施兑现;并优化库存结构,合理定量储备设备、配件,并根据各仓库日常消耗数量,正确分配到各仓库。此外,还应依托现代化的计算机技术与网络技术,建立一个规范、有序、可靠的信息化平台,从而提高核算的准确性。 物资管理“零库存”的目标是通过减少库存而增加工务段资金的流动性。因此应在预算管理体系的基础上,对部分常用物资和配件,实行“以厂代储”、“以用定购”、“以店代库”、“零距离供货”等管理措施,“以厂代储”和“以用定购”是指将没有使用的配件物资作为供应商产品存放在物资仓库内的,由材料科暂时负责保管,不形成购销关系。“以店代库”则是指对于金属类、工装设备配件等的供应,通过合理的程序,在本地区选择一家供应商,机务段采用“以用定购”、“代保管”的形式对其产品进行使用和保管。上述办法的实施,有效减少了流资的占用,并通过供货距离的缩短,缓解了物资供应压力,确保了物资供应的及时性。 3.3 台账的规范管理 为使现场数据能够准确、及时地反映在台账及其他技术资料中,工作中应要求所属各车间、工区保管好上年年末的配线图、综合图、道岔铺设图、以及道口登记簿等技术资料;对于钢轨、成段更换轨枕等的维修更换与钢轨、轨枕、道岔等的大修更换应及时填写设备变更通知单,并上报线路技术科,所在工区一并修改钢轨轨枕台账,确保各类台账数据的一致性、准确性。以现场的技术数据为准,做到技术资料与现场技术数据相符。确实要对技术资料进行变更时,必须书面提出设备变更申请,上报线路科,接到线路科下达的变更通知后,方可进行设备的变更,并应填写设备变更通知单。当年大机作业后的技术资料应及时修改现场技术数据,做到资料与现场技术数据相符。此外,台账的填写必须依据相应的填写规范,填写并整理完成后应妥善保管,并须采取定期与随机两种方式进行抽查和检查,确保填写的规范性和准确性。 4 结语 从工务段物资管理中存在的问题来看,目前的物资管理水平还未能满足现代化铁路企业的组织需要与列车行驶的安全需求。有鉴于此,工务段管理人员应对物资的采购、储备、供应等经营规律进行更加深入的研究,并根据工作中遇到的实际问题总结经验、不断改进,力求以精细化、科学化的管理机制确保各种设备及其配件供应到位,并以有力的监督,达到物资供应质量提升和成本消耗降低的效果,最终实现铁路系统的运行安全。 铁路安全生产论文:加强山区铁路中间站安全生产的研究 摘要:本文对通过山区铁路中间站在接发列车和调车作业的程序、作业方法、作业人员素质与安全生产的关系,探讨山区中间站影响安全生产的因素,并对原因进行了分析,提出了改进方法。 关键词:山区中间站 安全生产 接发车作业 调车作业 改进方法 1 山区铁路中间站技术设备、车流特点、运输作业情况简介 中间站是设置在铁路区段内的车站,办理列车接发、会让作业及摘挂列车的调车作业。中间站办理的技术作业主要是接发列车作业和摘挂列车摘挂车辆的技术作业。山区中间站设备规模较小,在我段皖赣、铜九铁路沿线中、小城镇和农村中遍布,在发展地方工农业生产、沟通城乡物资交流中起着很大作用,在山区中间站可分为两类:①无摘挂作业的中间站;②有摘挂作业的中间站。 2 运输安全研究的理论与实践 山区铁路中间站的分布在远离市区、县城所在地,绝大部分中间站处于山区中的乡村,职工大部分跑通勤,对自己的工作环境基本上不满意,思想负担较重,由于车站所在地人烟稀少,发生非正常作业往往都要靠在站当班职工自己控制,对他们的业务素质是个考验。 山区中间站运输安全工作分为接发列车作业安全、调车作业安全、客运、货运安全四个大的方面。每一分支中又由作业设备、作业人员、作业管理、作业环境四个环节有机结合,才得以确保安全生产,所以要对各个环节加以研究: 接发列车作业安全,分为正常情况下,6502电气集中联锁设备正常,由于接发列车受联锁关系制约,可以集中办理行车闭塞、排列列车进路,故作业效率高,即使作业出错,也会受到联锁关系制约不能开放敌对信号机或排列敌对进路,从而较好地控制了闭塞关、进路关且具有较高的作业效率,运输安全情况较稳定。这时如果区输安全出现问题,必然是在人员、管理、环境三项中发生了问题。而当6502电气集中联锁设备故障及停电时,行车闭塞、列车进路均由作业人员人工操纵,车站值班员、助理值班员、扳道员任一环节出错,均可导致运输事故。 调车作业中也分为设备正常和非正常,当设备正常时,要重点注意人身安全、连接员和调车长的配合,人员进入车档作业的防护,摘挂作业的程序,本务机牵引、推进的速度,严防超速。非正常作业中,车列压不死轨道电路造成调车进路不能随车到的移动出清后解锁,值班员不能确定车列运行位置,也就是联锁失效,这种情况一定要采用问路式调车方法。 从车务段近十年发生的事故案例来看,事故从时间上看易发生在夜间和正午,原因是作业人员易盹睡、夜间照明不好、能见度低。从作业上看易发生在非正常作业和调车作业中,这两种情况,因为6502电气集中联锁设备失效,行车凭证、列车进路均由作业人员掌握、作业环节多,调车作业中机车车辆是运动的,一些易想不到的有害情况会随时发生:如车辆溜逸、连挂超速,道岔转换不及时、轨道电路故障等。从行车事故发生原因的分析可知,事故的预防应抓好以下几项工作:严格执行接发列车的标准化作业程序,特别在非正常行车作业中,更要严控凭证、进路、信号关,通知列车调度员和车站站长,对关键岗位及行车凭证要双人双确认。班前一定要认真间休,保证班中充沛的精力。执行车站调车作业标准,对于调车进路,要严格问路式调车,出路、进路均要认真要道还道,对停留车辆要严格执行防溜措施。 3 加强山区铁路中间站运输安全的对策建议 非正常情况下,接发列车及调车现状分析 3.1 非正常接发列车安全所面临的具体问题 近年来,由于天气变暖,温差变化大,行车设备易发生故障,防洪防汛工作中设备面临更为严峻的考验,春夏之交的雷雨、夏季汛期的洪水、秋季的迷雾、冬季的降雪加上线路大中修,山区中间站非正常情况下办理接发列车明显增多,与正常办理接发列车相比,安全风险明显加大: 3.1.1 是联锁形式发生了变化。正常的信联闭设备停用或故障后,闭塞、进路、凭证等联锁制约关系,全靠人工操作控制,特别是作为单一指挥者的车站值班员,除了通过电话听取汇报外,对现场实际情况,几乎没有什么更好的办法了解掌握,现场任一环节失误,均有可能导致险情。 3.1.2 是对作业人员技术业务要求更高。非正常情况下接发列车对山区一个车务段来说几乎天天都有,而对某一个职工来说,有时一年就经历一、二次。俗话说“拳不离手”,难得一遇就显得生疏。且不同的施工内容,其行车组织办法也不一样,这对施工组织管理工作及作业人员业务能力带来了新的考验。 3.1.3 是非正常接发列车作业环节多、干扰大。要做到设备施工与列车运行兼顾难度很大。确保非正常情况下接发列车安全,特别是确保旅客列车的绝对安全,任务异常艰巨。 3.2 中间站调车作业的安全特点 在山区中间站调车作业中,直接占用正线进行作业的占20%左右,占用到发线或与到发线相衔接的专用线、货物线上的作业占三分之二,也就是说:中间站调车作业的特点是:安全风险大,作业难度高,人员素质参差不齐。 首先,由于作业性质特殊,需利用列车运行间隙进行作业,稍有闪失将对正线及客车安全构成直接威胁。特别是如果因轨道电路出现失常或人为操作失误,在机车车辆占用的情况下转换道岔,出现的结果将不再是挤岔,而是车辆脱轨中断正线,安全风险大,影响面广。 其次,山区中间站无专职调车组,兼职人员业务水平、应变处理能力及作业经验均与专职人员有较大的差距,人员素质方面的差距只能通过强化相应的控制手段来进行补救。 3.3 确保非正常接发列车及山区中间站调车安全的有关对策: 3.3.1 从技术管理入手,不断严密现场安全的防范体系 通过多年的探索总结,中间站已形成了一套比较规范的非正常接发列车控制手段,概括地说就是坚持两个“流程”。即:有计划施工中间站站长坚持“阅读施工计划-制定接发列车方案-方案报段审核-组织班组学习-召开协调会、预备会、点名会-现场组织把关-小结”的施工组织管理流程。遇设备临时故障按非正常办理接发列车时,车站值班员必须执行“派人现场检查-通知工电部门-汇报站长和列车调度员-站长现场把关-固定接车进路―双岗确认进路位置”的应变处理流程。 为确保中间站调车安全,应长年坚持以下四项基本管理制度:《未设调车组的车站调车,作业计划站长审核签字制度》;《调车作业站长现场把关制度》;《要道还道的问路式调车制度》;《停放车辆,对车辆的防溜及防溜措施4-6小时检查制度》。通过严密的控制手段,使作业安全可靠度不断提高。 3.3.2 从强化培训入手,不断增强作业人员的业务技能 根据熟练性工种技术培训的特点,应坚持反复抓、抓反复:首先,每年分批分期安排计划,组织非正常接发列车、调车实作技能“人人过关”培训,使作业人员的基本技能不断得到巩固;其次,根据现场具体需要组织实用技能培训,小站兼调车的车站值班员、助理值班员需要调车实用技能。 3.4 从分层管理入手,不断实现现场安全的有序控制 遵循逐级负责的原则,在安全关键控制上下功夫: 班组――按“安全自控形班组”建设的要求积极开展自控互控。如非正常接发列车,扳道员汇报进路未讲明道岔开通位置,车站值班员就必须进行追问,车站值班员填写好行车凭证在递交前,助理值斑员必须进行复核,从而在作业程序上相互“补位”。 中间站――按《中间站管理标准》及上级有关要求,遇有非正常接发列车及有关调车,站长必须立即赴现场把关;对有计划施工应认真做好有关组织工作;对停留车辆必须按规定检查安全距离及防溜措施。 车务段――在做好非正常接发列车及中间站调车有关组织培训工作的基础上,组织安全小分队全天候对中间站调车各关键环节、作业制度执行情况进行巡查,对各中间站长非正常接发列车及调车作业现场控制到位情况进行抽验。 铁路安全生产论文:影响铁路施工安全生产几个因素浅谈 摘要:本文通过对影响铁路施工安全生产几个因素的分析,探讨了铁路施工安全生产管理的一些方法,以此促进铁路施工在大型工程项目的安全生产管理工作。 关键词: 影响 安全生产因素 铁路施工企业是高危行业之一,其危险性主要集中在施工现场,要实现安全生产,就必须从现实和深远的战略角度看待安全生产,找出铁路施工中存在的问题,分析影响安全生产的因素,提高安全认识和加强领导,落实文明施工,实现安全生产。 一、目前影响铁路施工安全生产的因素 1、监督检查 由于铁路施工单位日常的安全监督检查体系不完善,安全监督检查体系运转存在问题、专职安全监督检查人员不足、安全监督检查措施力度不够、安全监督检查手段落后,难以适应铁路建设高速发展的要求。 2、人员素质 目前,铁路施工企业架子队中,作业人员80%以上是农村劳动力,特种作业人员缺乏。作业人员整体素质较低主要体现在:一是农民工占的比例较大,其安全防护意识和职业操作技能不能满足工作的需要;专业技术管理人员偏少;专职安全管理人员更少,业务素质低,不能及时发现安全隐患,往往在安全事故面前束手无策。 3、安全技术手段和安全教育 铁路施工企业安全生产科技相对落后。近年来,随着科技含量高、施工难度大以及施工危险大的工程增多,大断面隧道、高墩大跨桥梁比例增大,大型桥梁制、运、架设备的大量使用,安全隐患越来越多,这就给施工安全生产提出新的难题。 高校中设立施工安全有关的学科非常少。农民工由于局限性,对安全知识的了解有限,有些施工单位农民工入场三级安全教育和岗前安全培训往往流于形式。 4、安全防护 安全设施和安全防护用品是安全生产的物质基础,铁路施工企业的个人安全防护除了常用的安全帽、安全带、安全网等安全防护用品外,特种作业的安全装备质量低劣,且配备严重不足。很少有哪个工地普及了安全鞋、安全眼镜等安全防护用品。 5、铁路施工安全危险预测和评估 对铁路工程施工中安全生产事故的预防和评估,是实现安全生产的基本保障。目前,我国大部份铁路施工的安全危险的预测和评估机制很不完善,对安全隐患排查基本流于形式,专项安全检查和专项安全技术方案的制定和审批也在走过场。 6、诚信制度和工伤保险制度 由于市场经济的需要,为建设安全工程、精品工程,铁道部对铁路施工企业进行信用评价制度,这就使铁路建设市场的竞争更加激烈,对铁路施工企业的加强施工管理,确保安全,提出了更高的要求。完善的诚信制度和工伤保险制度是铁路施工生产安全的对策,在促进施工安全生产和维护社会稳定都发挥着及其重要的作用。 二、铁路施工安全生产的控制 1、保证企业信誉与安全生产相统一 信誉是一种无形资产,是企业发展壮大的重要保障。施工安全是关系着企业的信誉。一个信誉好的企业必定具备完善的施工安全管理体系。铁路施工企业是一个高危行业,施工现场是一个各种危险因素多、事故发生概率较大的地方,是一个对内构成安全威胁、对外则是自毁信誉的地方。因此,铁路施工企业必须要从长远的目光看待问题,重视安全工作,以企业信誉为大局,以施工安全为大局的大局。 2、认清施工安全与企业创利的关系 企业的最终目的是创利。效益是人创造的,而人是生产中最活跃的因素,因此铁路施工安全先要维护人的安全生产劳动,进而才能创造效益。铁路施工是人与材料、机械反复交往的过程。施工人员频繁地在这种地方活动,每时每刻都可能发生事故,对此不仅要提高人的安全防护意识,还要增加安全防护设施。有必要的投入才可以换来安全,才可以换来安全的施工局面,短期的利益行为会留下安全隐患。安全施工的资金投入一定要与其创的效益统一起来,这样才能更好地创效益。没有对施工安全的投入,就不会有稳定的施工环境,创效益也只是一句空话。 3、控制人的不安全行为 在发生的安全事故中,大部分都是在现场作业过程中发生的,在施工过程中人起着主导作用。人的行为是可控的又是难控的,人员安全管理是安全生产管理的重点、难点。因此,对施工现场的人和环境系统的可靠性,必须进行经常性的检查、分析、判断、调整,强化动态中的安全管理活动。 3.1 提高作业人员的安全意识:安全意识是作业人员认识事故危害和安全价值形成的自我保护意识,它是作业人员学习安全技能、生产安全心态、支配安全行为的思想保证。只有通过对作业人员的行为控制,提高作业人员的安全技能,让作业人员保持良好的安全心态,在施工过程中采取正确的安全行为,才能达到预期的安全效果,才能促进安全生产而获得安全效益。 3.2 奖惩激励法:精神激励是重要的激励手段,它通过满足员工的精神需求,在较高的层次上调动员工的安全生产积极性。让员工参与各种安全活动过程,让他们在不同层次和不同深度参与决策,吸收他们中的正确意见。要求作业人员严格按照各种规章制度进行作业,杜绝违章指挥、违反劳动纪律的现象发生。对安全生产的好人好事可采取评先进、发奖金、树立榜样等进行奖励。对违纪者的可采取罚款、通报批评、警告等处罚,奖励或处罚应按公平、公正、公开的原则进行处理。 3.3 管理制度控制法:安全生产管理是依靠安全生产机构的权威,运用命令、规定、指示、条例等办法,直接对作业人员的行为实行管理。必须建立完善的安全生产管理体系,并合理分配不同层次安全管理岗位的权力和责任。在配备专职安全生产管理人员时,应考虑每个人合适的控制跨度,以确保每个专职安全管理人员有足够的时间和精力对作业人员的作业过程进行监控,从而确保对自己负责范围内安全生产情况的有效控制。 4、控制物的不安全状态 由于物的能量可能释放引起事故的状态,称为物的不安全状态。在施工生产过程中,所有物的不安全状态,都与人的不安全行为有关。物的不安全状态既反映了物的自身特性,又反映了人的素质和人的决策水平。 4.1 设备的本质化安全:是指操作失误和设备出现故障时,设备能自动发现并自动将其消除,从而确保人身和设备安全。安全装置是在设备性能结构中保证人机系统安全,而给主体设备设置的各种附加装置,是保证机械设备安全运转和保证在可能出现危险状态下保护人身安全的安全技术措施。 4.2 加强施工设备的安全管理:控制设备最终因素是人,设备的不安全状态可通过技术手段缓解和通过人的管理改善。设备的安全管理贯穿于整个设备的选择购置、安装调试、操作运行、维修停用等过程。主要包括设备的购置、安装、调试的安全审查与验收;安全操作规程规定;安全运行检查;维修保养、报废;安全检测、监控、检验档案管理等。 5、改善作业环境 5.1 科学的施工平面布置:施工现场平面布置图是施工组织设计的重要组成部分,必须科学合理地规划、布置施工现场平。在施工实施阶段,根据要求设置施工便道、组织排水、搭建临时设施、堆放材料和设置机械设备、临时用电与出入口位置等。做到分区明确,合理定位。 5.2 施工现场根据施工项目的要求,划分为生产区(辅助作业区)、材料堆放区和办公生活区。生产区与办公生活区分开设置,并保持安全距离。对危险区域应设置防护措施,划分隔离,以免人员误入造成安全事故。对功能区的划分还应考虑交通、水电、消防和卫生、环保等因素。 6、安全生产的科学管理 随着科学技术日新月异的发展,新材料、新技术、新工艺、新设备越来越多地应用于施工现场,需要大量有着高技术水平的劳动者,在保证安全生产的前提下,创造更大的经济效益。这就要求安全生产的科技水平和创新能力也不断提高,应用安全科技成果和产品,改善施工环境和条件,有效地保护施工生产过程中作业人员的安全。 7、提高安全认识 施工安全生产与安全认识的关系涉及企业的三个层次,即领导层、管理层、作业层。目前经常出现一些领导层、管理层说多做少、作业班组则听多做少的现象。三个层次的人员不单要认识事故的危害性,还要认识安全的必要性。首先领导要认清自身的责任,管理层要认识到管理的重要性,操作员工要认识到安全给自身的益处。企业可以通过新工人入场三级安全教育,其中包括一些安全事故案例分析,举办安全知识技能培训班,有针对性,对不同层次的人施以不同内容、不同方法的培训,以提高企业全体员工对安全的认识,要让员工做到不伤害他人、不被他人伤害、保护他人不受伤害。要让员工有足够的安全意识、安全文化知识和具备一定的安全技能。只有认识提高了,政策法规就能落实,安全制度就可以执行,进而才能实现安全生产。 8、加强领导 一个单位的主要领导是安全生产的第一责任人,加强领导即把与安全生产有关的责权利、人财物加以综合考虑,并实现安全生产目的。加强领导首先要领导层有法制观念,要有强烈的安全意识,要有责任感,要有及时、正确的安全决策;其次,加强领导,要统一思想、认识,确保组织机构的权威性和严肃性;再次,领导本身要身体力行,以身作则带动员工执行国家的政策法规,还要依照法律法规来管理,对查处事故要铁面无私,公正廉明。 9、文明施工和标准化工地建设 文明施工和标准化工地建设包括广泛的内容,如施工现场布置、工地整洁程度、材料堆放、各种标识标牌、员工生活风貌以及企业文化等。这些方方面面很多都是以安全为前提实行的。安全与文明施工是一件相互的关系,只有做好了安全工作,文明施工才能得以真正实行,而反过来,文明施工又可以促进安全施工。从某种意义来说,文明施工带来了安全,安全又保证了文明施工,这种相互作用的关系,能给铁路施工企业带来实在的利益。 10、结束语 随着社会化大生产的不断发展,劳动者在经营活动中的地位不断提高,人的生命价值也越来越受到重视。关心和维护从业人员的人身安全权利,是实现安全生产的重要条件。安全生产事关人民群众的生命财产安全,关系到国民经济持续发展和社会稳定的大局。没有安全的保障,便没有员工的高度积极性,就没有施工生产的高效益。因此,安全生产是企业生产经营活动的重要组成部分,是一门综合性的系统科学,也是非常严肃细致的一项工作。
铁道论文:铁道车辆车体强度提高研究 摘要: 介绍了以铁道车辆结构的高强度化及轻量化为目标,对车辆结构的最优化方法所开展的研究工作。 关键词: 铁道车辆;结构;最优化方法;日本 1概述 近年来,对于铁道车辆提出了诸如安全性、高速化或乘坐舒适度等各种各样的迫切要求。应该对铁道车辆的车体结构进行设计,来满足这类需求。而关于高强度化与轻量化,如从结构方面看,有相反的要素。另外,为评价可靠性,也有必要研究车辆车体结构及焊接区的寿命,不过,传统的设计方法中难以开展这类研究。针对这样的课题,瞄准确立车体结构合理设计方法的目标,引进了有限元法数值仿真的结构优化方法。该优化方法已在汽车、航空、设备、机组等各个领域应用,但是,零部件规模的应用占据大多数比重。铁道车辆作为大型结构物,由于载荷传递复杂,认为要将整个车体结构列为对象的研究必不可少。因此,本研究以原有的车辆车体结构为对象,精确地建立整车模型,构建假定能实现高强度以及轻量化的车体结构设计的结构优化方法。同时,关于车体焊接区,也根据建立精密模型的方法,研究建议的高可靠性车体结构方法的可行性。 2车体结构优化方法 2.1结构优化的分类 假设大致划分寻求结构优化的方法,而这些结构收稿日期:2015-09-28要满足根据某原型的结构所给与的设计必要条件,则有尺寸优化、形状优化、拓扑学优化等3种方法[1]。尺寸优化是将现行设计的尺寸作为设计变量,进而当作参数进行评价的方法。最优化方法中应用了线性规划法[2]等。假设外形形状为设计变量的形状优化,以及内部结构也设定为设计变量的拓扑学优化是根据组合FEM分析、灵敏度分析、最优化方法,进行结构优化的方法。这些方法的设计变量多,所以,虽说优化的自由度高,可是,在收敛性方面,需要最佳性基准法[3]等适当的优化方法。本研究中根据对生产制约等了解少的情况,认为拓扑学优化的结果评价困难,所以,运用形状优化法进行研究。该方法的优点是可以考虑强度、刚度、局部压曲以及几何约束等诸多的约束条件。此外,也容易开展实体结构的设计,缺点是对FEM分析的早期网格的依赖性大,要素出现变形(或分布不均)情况下,需要变更网格。因此,形状变更范围狭窄,大幅提高性能就要借助于拓扑学优化法。 2.2形状最佳化 形状最佳化是将FEM模型的边缘及几何表面的边界部节点作为设计变量,进行最佳化的方法。该方法1973年由Zienkiewicz与Campbell[4]建议采用,统一FEM分析及灵敏度分析,求解结构的均衡状态与设计灵敏度。运用该灵敏度,根据最优化作为设计变量的节点坐标的方法进行更新,是推导出最佳结构的途径,由此,面向实用化开辟了通道。不过,本研究中应用的非参数形状最佳化[5],为缓和应力,在表面变更的同时,变更有限元网格的过程带来最大的困难。许多的形状最佳化程序,每一个最佳化环节(回路),自动地再生成有限元网格,避免变更原有网格的处理。因此,早期的要素拓扑学(初期网格)被破坏,多数情形下,成为新的模型被建立。一边保持要素拓扑学,一边由表面部分按顺序计算网格的变更,这样实施的程序少。本研究中,将形状变更范围设定为要素尺寸以下,根据约束条件的设定,做到避免要素拓扑学的破坏,实施了形状最佳化。 2.3结构最佳化算法 为实现原有的不锈钢制车体结构的高强度化及轻量化目标,提出结构最佳化算法的建议。本研究中,为进行原有车体结构的最佳化,应用形状最佳化的方法。此外,由于铁道车辆是大型结构件,其实际动态复杂,运用部分模型评价载荷传递路径及应力的大小是困难的。另一方面,承受高载荷区域,是限定的区域,基于单车车体模型实施最佳化的方法并不高效。因此,如图1所示,首先根据单车车体的精密模型实施应力分析,根据评价高载荷区域以限定结构最佳化的实施区域。其次,根据部分车体结构模型,实施结构最佳化。这时,由一个车辆模型的分析结果来决定载荷条件。车辆的车体结构有许多部位是同一结构,所以,不但将根据结构最佳化以实现高强度化及轻量化的结构应用于该部位,而且,也对相同部位予以同样的应用。最后,根据应用了最佳化结构的单车车体模型进行应力分析,验证其结果,不满足最佳条件的情况下,再次实施部分区域的评价。 3部分车体结构建模 3.1分析模型结构 最佳化方面,基于FEM应力分析的精度是重要的。因此,建立图2所示的部分车体结构模型,验证了进行结构最佳化是否得到足够的精度。该车体结构是既有线用不锈钢制作车体侧墙板块的普通车体。由接头构件结合外板、侧柱、腰带组成车体。关于构成模型的要素,因为外板及骨架是薄板结构,所以应用薄壳结构要素。点焊部有必要建立更精确的模型,所以,并非只基于刚体要素的结合,而是运用实体要素与刚体要素,才能做到描述力学上的实际动态。建立点焊部模型的情况下,普通的方法是,如果为通用FEM代码,就运用再现焊接的刚体要素以结合模型。但是,本模型因为是刚体要素,并不能表达点焊部(熔核)的弹性状态。因此,使用实体要素建立点焊部的模型,通过运用刚体要素结合这类要素与构件的壳体要素,建立了能再现点焊部的FEM分析模型。至于刚体要素,根据从实体要素结合到壳体要素的节点间的距离,对载荷传递进行加权计算,由此,因为能够结合成任意的网格模型,不依赖于结合构件的网格形状,可再现点焊区,评价点焊内部及焊接引起的应力集中。 3.2部分车体结构模型的验证 3.2.1基于部分车体结构模型的应力分析 利用图2所示的部分车体结构模型,进行了应力分析。从材料常数看,由于模拟SUS304不锈钢,所以设定弹性常数为210GPa,泊松比为0.3。此外,也考虑构件间的接触进行计算,所以,设定摩擦系数为0.3。从边界条件看,为了与下节所述的试验相吻合,载荷条件设为10kN。另一方面,约束条件设定腰带两端完全固定。图3为基于FEM应力分析结果所得到的最大主应力轮廓线图。将在分析结果中计算的高应力部位,以及在点焊区等应该关注的部位设定为下节的强度试验中的应力测试点。 3.2.2基于部分车体试件的强度试验 为验证基于壳体要素描述的车体结构以及运用实体要素的点焊区模型的妥当性,采用与图2的部分车体结构与形状相同的实物大小的部分车体试件(图4),实施了拉伸试验。试样采用SUS304不锈钢。此外,拉伸试验的载荷条件与应力分析的载荷条件相同,为10kN载荷。试件的约束条件为固定腰带的两端。由此,通过使侧柱向上方拉伸,在腰带的接合部位附近施加载荷。应力的测试采用应变计,由测试的应变根据弹性系数进行换算。应力测试点是由分析结果选定的图5所示部位。 3.3分析与试验结果的比较 表1给出分析及基于实物大小的部分车体结构试件进行的拉伸试验得到的各测试点的应力。如表1所示,在低应力部分虽然有若干波动,可是,高应力部分却能够以充分的精度再现出来。在低应力部分产生波动的原因,可以推测为缘于试验中测试应力低的情况下,测试误差较大。至于测试点1~测试点5,是点焊区附近的测试结果,但可看到分析与试验结果十分吻合,因此,可认为点焊区的建模是妥当的。 4基于单车车体模型的强度分析 4.1分析模型 为实现结构最佳化,评价运行时车体结构承载载荷的传递路线及发生应力分布,利用图6所示的既有线用不锈钢制车辆的单车(1辆车)车体模型,基于FEM实施了动态应力分析。从分析中应用的要素看,车体构件是三维壳体要素,点焊区是刚体结合的连接要素。分析模型只考虑将车体结构的地板下机组及制冷装置等附带设备,作为质点表示的载荷(或质量),没有考虑内装修(如座椅等)。 4.2分析条件 作为应力分析中的载荷条件,对枕梁两端部的空气弹簧安装部位施加了加速度。根据运行试验中产生了最大应力时的加速度测试值,假定了从1位到4位的加速度(图7)。图7(a)是以车体长度方向为轴的无扭转的垂直方向的变化;图7(b)是车体有扭转的条件。 4.3高载荷区域的评价 从运用单车车体模型实施动态应力分析的结果得知,由枕梁起靠近车体中部的侧墙体,尤其是车窗转角部以及车顶上安装制冷机组附近产生明显的应力。本文考虑节省篇幅,只论述车窗转角部位。如按照有、无扭转情况的比较,则车体有扭转条件下产生了高应力;车体无扭转情况下,车体侧面的应力分布大体上呈现左、右对称。有扭转情况下,1位、4位及2位、3位分别形成同样的应力分布。图8表示车体有扭转条件下车体侧面的应力分布。 5车体模型的结构最佳化方法 5.1面向最佳化的FEM分析 根据前节所述的基于单车模型进行动态应力分析的结果,已弄清楚了车体侧面的车窗转角部形成高载荷区域。因此,就这些区域而言,建立适于FEM分析用详细的部分车体结构模型,将高强度化及轻量化作为最佳的必要条件,尝试结构的最佳化。实施结构最佳化时,运用了FE-Design公司研制的结构最佳化工具TOSCA[6]。实施结构最佳化时,建立了图9所示的车体结构侧面的FEM分析模型。从该分析模型看,为提高计算精度,相比于单车车体模型,设定了更为精细的网格模型。根据3.1节中说明的应用了实体要素的方法,建立了点焊区模型。车体侧面的模型是由侧墙外板、使用了帽形型材的柱件及腰带、接头等构件构成的。因为构件全部用板材,所以,分析模型使用壳体要素。此外,关于外板的压肩部使用钢板用的粘接材料,分析中使用NASTRAN的黏着功能来描述。至于结构最佳化的过程,由单车车体模型切出高载荷区域作为部分车体结构模型,以部分车体结构模型为对象进行应力分析,运用所谓Zooming法[7]。从部分车体结构模型的边界条件看,根据将单车车体模型的边界节点的位移值作为强迫位移施加的方法,使得与单车车体模型的应力载荷状态相同。由此,就能够只在高载荷区域用更精细的网格模型进行计算。 5.2关于最佳化条件 本研究中根据形状最佳化方法实施车体结构的高强度化及轻量化。作为最佳化条件的设定,首先,从进行最佳化的设计区域看,只设定柱件及车顶椽子等骨架结构,外板除外。这是为了不改变车体结构的外观。关于点焊区,因为利用刚体要素结合壳体要素与实体要素,所以,设计范围不包括点焊部。其次关于目标函数与约束条件,假设各个应力与质量。将应力的最大值作为目标函数,使该值为最小,将轻量化率作为约束条件进行指定,以便部分车体结构的质量按照指定的比例(轻量化率)减小。作为载荷条件,能够同时考虑多数情形。因此,由基于单车模型的前述的2种加速度条件(图7中车体有、无扭转)的分析结果,分别计算出部分车体结构模型受到的强迫位移,将计算结果作为载荷情况应用。 5.3车体的最佳结构 应用前文所述的应力分析模型,以及根据应用最佳化条件的非参数形状最佳化方法,为实现车体侧面车窗转角部的高强度化与轻量化,实施了最佳化。结构最佳化计算,首先,为减小质量,使涉及范围的要素均等地缩小。例如,缩小骨架构件或者缩小接头构件。然后,对已修正的形状进行应力分析,根据计算结果,将应力高的部位相对于应力缓和方向扩大形状。反复进行这一工作程序,直至满足最佳化条件。最佳化条件的设定,作为约束条件,设定质量减轻的比例(轻量化率)为0%、12%和20%。作为目标函数的应力,将最大值设定为最小(降低设计范围内的最大应力值)。图10表示基于结构最佳化方法,轻量化率的变化与最大应力值的降低。由该计算结果可知,经过10次左右反复计算,其计算结果收敛。通常情况下,结构最佳化方面需要几十次至几百次左右的反复计算,而本方法仅用少量的反复计算次数,就能达到计算结果收敛。这可认为是应用最佳性基准法的效果。第1次计算中,由于缩小形状的比例高,所以,应力值比初期值升高。在以后的反复计算中,要求应力值缓和以进行结构最佳化。图11为在设定轻量化率为12%的情况下,最佳化前后的应力轮廓图。观察图11的模型形状,则骨架的形状发生了变化,可知应力值也在缓和中。从最佳化后的部分车体结构看,虽然相比于初期形状质量降低了12%,但最大应力值却减小了12%。图12表示骨架结构形状的变化。从骨架构件看,可知由于做成曲线形状,比呈直线形状的弯曲强度要高。还需要开展制造上的约束等研究。通过形状变化,由于强度提高,形状缩小成为可能。关于车顶部等其他高应力区域,同样实施结构最佳化。由于在车辆车体结构的相同构件上应用的缘故,可推测车辆整体强度会提高。另外,关于高强度化与轻量化的效果,通常情况下存在协调(平衡)的关系。因此,对于单车模型应用最佳化的部分车体结构,分别评价了效果。其结果见图13,根据结构最佳化的约束条件,改变了最佳化载荷的结果,表明了在保持质量不变的情况下,最大发生应力可降低40%;在保持最大应力值情况下,能够实现7%的轻量化。 6结束语 瞄准铁道车辆车体结构的高强度化及轻量化目标,对结构最佳化的一种有效方法即非参数形状最佳化方法开展了研究。为应用于车辆车体结构,在单车整体的FEM分析中,运用Zooming法,力求分析的高效化,将根据结构最佳化所得到的部分区域的车体结构模型,应用到单车模型中,再次实施结构最佳化,直至达到规定的目标值,建立了结构最佳化的算法。列为形状最佳化对象的部分车体结构模型,要求能够高精度,并且有效地评价点焊区及其周边的应力状态,进而建立模型。关于应力分析精度,利用实物大小的车体结构试件进行拉伸试验,模拟了车体试件实施应力分析,根据与试验结果比较的方式,确认了分析模型的妥当性。作为结构最佳化的实例,运用不锈钢制作精确的车辆单车车体模型,将运行试验数据作为边界条件施加,进行动态应力分析,评价了车体的高应力部位。基于该分析结果,以车体侧面车窗转角部附近区域为对象,实施结构最佳化,寻求最佳结构,能够得到提高强度的形状。将最佳化部分区域的骨架结构应用于单车车体模型的方法,可以使车辆整个车体实现高强度化及轻量化。 作者:高垣 昌和 单位:日本 铁道论文:铁道运营管理专业顶岗实习 【内容摘要】 本文就铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理展开研究,分别讨论了“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式、集中型管理概况以及集中型管理现状分析,最后提出了铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理的改进措施。 【关键词】 “2+1”顶岗实习模式;集中型管理;铁路运营管理 一、“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式概述 所谓“2+l”教育模式,即学生在学校学习两年后,最后一学期或两学期要到专业对口的企业等用人单位,由企业安排在一定工作岗位上实习,然后由学校统一组织毕业考核、就业指导等。在学生实习过程中,企业按需培训,校企双方共同管理,为学生提供实习机会,毕业时能做到就业与社会的要求无缝接轨,实现高职教育技能型、应用型人才的培养目标。集中顶岗实习模式一般是在院系与企业合作建立起的校外实习基地进行,校外实习基地用工量较大,专业对口率高,院系相关专业可统一组织安排学生进行集中顶岗实习。集中型顶岗实习模式在管理流程中贯彻了“几个统一”,即统一实习基地、统一实习计划、统一实习管理、统一实习指导、统一实习检查、统一实结等。这种模式在管理和专业教育上整体效率较高,管理成本相对较低,效果较好,利于专业教学目标的实现。 二、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理 武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业学生在完成两年或两年半的专业学习后,就要到对口的企业进行为期一学期或两学期的实习。虽然参加实习的学生有的已签约铁路局,有的还未签约就业单位,但均属于专业对口的顶岗实习。对这部分学生顶岗实习的管理,武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业采用的是集中型管理,其具体的操作流程如下:一是学校联系实习单位,由实习单位确定所能接受的实习生数量。二是学校落实学生的具体实习车站,一般来说,分到车站的学生人数较多,一般都有几十个人,指派专任教师或已退休辅导员跟班指导实习,并确定实习学生中的学生会干部充当在站实习学生负责人,协助教师指导实习。三是召开实习动员会,由跟班指导实习教师与辅导员对学生分别进行安全教育,填写安全协议书等。四是学生和指导教师进驻武昌站、汉口站等,正式开展为期一学期或两学期的顶岗实习。五是学生进入车站后,由车站安排具体实习岗位,一般来说学生会安排检票、售票,站厅服务等岗位。六是学生正式上岗实习,由企业和学校进行双重管理。企业实习负责人、学校指导教师、实习学生负责人定期召开会议,就某阶段实习情况进行汇总,了解企业、学生、教师三方的意见,并进行沟通。七是实习结束前,指导教师根据学生表现及企业反馈情况进行实习成绩的双重考核。 三、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理现状分析 近几年来铁道运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站、武汉火车站三大站对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行了实践。在实践过程中发现,集中型管理实施过程中存在着一系列问题。 (一)顶岗实习计划的制定和落实不合理。从学校层面来说,顶岗实习计划是由跟班指导教师制定。从实习的实际情况来看,三大客运站都是以自己的生产计划来安排铁道运营管理专业学生的顶岗实习,并没有考虑到学校制定的顶岗实习计划。学校对学生实习内容的安排没有主导权,形成了一味配合运输企业岗位需求的怪圈,学生的专业技能难以得到提升,顶岗实习的效果大打折扣,不利于人才培养方案的完成和完善。 (二)岗位层次过低、顶岗实习轮岗难。武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业与武昌车站、武汉站和汉口车站形成了长期合作关系。通过近几年合作,发现铁路运输企业从自身的岗位需求出发,将学生安排在检票、售票、放行等简单重复性的一线基层岗位上,学生很少能在专业技能较强的岗位上顶岗,更不用说企业的核心技术岗位。而且为了减少顶岗实习对生产的影响以及管理的方便,将轮岗这一环节舍弃,学生几乎没有轮岗机会,学生在同一岗位实习一段时间后,觉得顶岗实习没有挑战性,跟专业相关性低,甚至产生车站的工作是个人都会做这样的想法。 (三)顶岗实习学生工作积极性低。铁道交通运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站等单位实习时,企业提供实习学生住宿、工作餐,除此之外,没有任何酬劳,这是影响学生工作积极性的主要因素。另外,学生进入三大车站实习后,安排的基本都是检票、售票、站厅服务等岗位,实行三班倒的工作制,遇节假日客流高峰时,还需要加班。学生认为自己没拿任何劳动报酬,是车站的免费劳动力,自己到车站实习没学到什么专业知识和技能,一点都不划算。而且实习的学生长期处于比较嘈杂的环境,经常上夜班,辛苦且无法忍受,岗位适应能力差。 (四)部分学生面临就业困境,实习不安心。在实习期间,有的学生已签约其它铁路局,而有的学生还未落实工作单位,造成在实习期间部分学生面临找工作这样的困境,导致实习期间,学生请假外出面试应聘,给实习单位的工作安排带来不便。而有的学生由于家里已联系了其它的工作单位,想去就业单位实习,但按照学校规定又必须留车站实习,觉得在车站实习纯属浪费时间,故实习期间也是得过且过,实习效果非常不理想。 四、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下加强集中型管理的措施 武昌火车站、武汉火车站、汉口火车站与武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业形成了长期的合作关系,在学校出台顶岗实习学生自主确定实习单位后,就出现部分学生不愿意在这三个客运站进行顶岗实习的现象,为此,有必要对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行改进。 (一)校企共同制定集中式顶岗实习计划。根据学生身心特点,共同制定适宜的实习计划和管理办法。计划明确实习目的、实习内容及能力目标,明确双方的权利、义务以及学生实习期间双方的管理责任。根据岗位、三班倒情况,对实习学生进行分小组管理,强化离站外出请假规定,强化早晚车站留宿情况的检查。 (二)做好入职前的教育。统一组织学生进行实习前的入职培训,培训内容包括学生实习的意义、安全教育、家长告知与请求协助、岗位操作规程、职业素养教育、出勤管理、实习的考核内容、实习成绩评定办法、实习资料的上交等,让学生对即将工作的单位和岗位内容有系统的了解,尽快进入工作角色。特别是针对前往三大车站实习的学生做好人身安全保护教育。 (三)多岗位轮换顶岗实习。通过轮岗,一方面,学生可以适应不同岗位要求,熟悉各岗位对知识技能的要求;另一方面,通过不断轮岗实习,学生最终掌握了众多岗位技能,一专多能,以适应运输企业的众多岗位,这对于那些已签约铁路局的学生来说非常有利。这部分学生由于专业对口,在没有去用人单位就业之前,是非常愿意在运输企业提前进行专业对口的实习。 (四)实习企业提供适当实习报酬。学习生在选择实习单位时,有些比较看重实习单位支付的实习报酬,有些会看重工作经验和专业知识技能。铁路运输企业由于自身职工人数不足,客流变化大,长期需要大量的实习生来补充企业的岗位,为保证顶岗实习的可持续性,在考虑提升专业知识的技能的前提下,应支付学生适当的实习报酬,保证实习学生的工作积极性。 (五)建立实习奖励制度。顶岗实习是高职教育的重要组成部分,需制定完善而有效的实习奖惩制度,企业指导教师、跟班指导教师、班主任三方共同评定的成绩作为该学生的实习成绩,实习结束后对实习优秀的同学进行大力表彰和奖励。并且在学生职业技能考证中,考虑学生的顶岗实习情况。如部分学生考客运员的职业资格证,如果参加了车站客运岗位的实习,在客运员实践技能考证中可以申请免考。 作者:张立平 叶清贫 石烺峰 单位:武汉铁路职业技术学院 铁道论文:铁道车辆转向架重型转盘设计 1装置构成设计与实施 该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。 1.1盖板盖板由防滑花纹钢板及构架组成,与转盘架通过螺栓连接,构成转盘盘面。转盘旋转时,盖板始终保持在同一水平面内,与周边混凝土地坪圆心同心,与地坪高差处无凸台,平滑过渡,方便作业。 1.2转盘架及回转装置转盘架由相互垂直的两股轨道(轨距为1435mm)及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2100mm的单排球式回转支承上,增大中心点支撑,垂直和偏载能力达300t以上,整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度,保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动,转动方便灵活,无别劲现象。 1.3转盘定位及支撑装置转盘盖板边缘处设置可转动定位板,并与存放线轨道的定位装置锁定,保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确,并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动,又是过机车时支撑点,保证机车通过时整机通过载荷能力。 1.4止轮器转盘配有2套止轮器,防止转盘转动过程中,转向架自由转动,造成转向架脱轨。 1.5活动手柄转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄,不用时,可拔出放在一边,需要使用时,插入盖板上的方孔即可。 1.6转盘地面轨头固定装置主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。 1.7转盘上“井”轨道端部均设有支撑轮,保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。 1.8基坑内设有固定的检修照明装置,方便检修。 1.9变频调速装置启停时,实现缓启缓停,减少冲击,精准定位。 2设备装置的主要技术特点 主体结构为框架形,承重轨道固结在主梁上,2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过,定位轴除起回转定位作用外,还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上,形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端,承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置,上设相互垂直的两股轨道,旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活,承载能力强。转盘转动时对位准确,无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器,以防止转向架、轮对脱轨。 止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转,转盘轨道日常处于过机车状态,转向架转向后,转盘返回过机车状态。定位状态下,轮对、转向架及车辆通过转盘时,转盘在径向移动不大于2mm,周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足:纵向间隙≤4mm,顶面高差≤2mm,侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐,即转盘台面与库地面平齐,无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周,在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体,无接缝,且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。 3设备能力参数及控制线路 3.1设备能力参数转盘直径Φ6000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求:钢轨纵向间隙≤4mm,轨顶高差≤2mm,接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11kW。旋转速度0.2~2r/min。操作方式:遥控/电动。遥控器主要技术参数:a操作温度:-45℃~80℃;b识别码:32位元组(约43亿组);c汉明码≥4;d抗静电 15kV;e操作距离可达50m。 3.2控制线路 4结论 铁道车辆转向架重型转盘设计成功,实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后,切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能,是一套适用性较高的车辆修造装置。 作者:于洪易单位:哈尔滨铁路局哈尔滨铁路车辆段 铁道论文:铁道工程概论课程教学研究 1针对铁道工程概论课程的多元化教学模式 1.1课堂教学和讨论 立足于学生的实际水平和培养目标的要求确定教学目标,由于本课程是作为交通运输专业学生学习后续专业课的前期准备,因而教学内容的组织以“广度优先”为原则,注重培养学生专业素质和分析问题的能力,降低对初学专业知识的学生而言层次过深、难以理解部分内容,如力学分析等的学习要求,适当增加与其专业关系密切的如铁路运输设备、车站和铁路运输组织等知识的比例。对课程中学生自己能自学或一看就明白的内容,教师在课堂上可少讲,把讲深的重点放在对一些难点的讲解上[3]。同时采用课堂提问形式,培养学生预习、复习教学内容的习惯;开展小组讨论,培养学生互助和互动学习的能力;鼓励学生在已有知识的基础上通过自学探寻分析、解决问题的方法,培养他们探索学习的能力等等。 1.2课后交流按照认知主义学习理论,仅凭课题上教学和讨论的时间和强化效果,均不足以满足学生对知识内容的掌握。然而,现在大学的教学区域与学生宿舍和教师办公地点相距较远,师生除了上课时间之外,几乎很难有面对面的机会。在一定程度上,影响了学生在课后对于所学知识的消化理解,教师也无法即时为学生提供有效的指导和帮助。这就使得课堂之后的师生交流变得尤为重要。现代通讯和网络技术的发展,也为专业教学提供一个师生交流和讨论的良好平台。手机、电话可以使学生在遇到疑问和困惑的时候,即时联系到教师,而互联网提供了多种途径的信息传输方式,例如聊天软件、电子邮件和专业辅导网站等都可以快捷地传输图形和文字资料,极大的提高了学生的学习效率和教师的管理效率[4]。 1.3现场观摩兴趣是最好的老师,是推动学习的动力。孔子说:“知之者,不如好之者;好之者,不如乐之者。”教学实践也告诉我们,学习兴趣是学生顺利完成学习任务的心理前提。学生一旦对所学内容产生兴趣时,就能积极主动的去学,乐学不倦。而铁道工程本身就是一门与实践结合非常紧密的课程,在课堂理论教学的基础上,结合现场实际,更能激发学生学习的兴趣[5]。长沙火车南站始建于1934年,至今已有70多年历史,2007年,湖南省长沙市对长沙火车南站实施整体拆迁规划,将老车站整体迁出中心城区,在其原址建立起一个毗邻湘江的火车广场公园。火车广场公园包括客运景观记忆区、主题展厅及中心服务区、货运景观记忆区等7个功能观赏区,生动直观地展示了铁道工程中所涉及的轨道、线路、机车、车辆和站场等基本概念,极大的提高了学生学习的兴趣,激发了对专业知识的求知欲以及对以后学习工作规划的参考。 2多元化教学模式的关键问题 铁道工程专业教育将培养满足社会经济建设需求的行业生力军,结合素质教育和创新人才培养目标进行多元化模式教学是高校发展的必然趋势。在实现多元化教学模式的过程中,着重需从以下三个方面来把握。一是教师在努力提高教学水平的同时,还应该利用各种资源积极参与铁道工程科研项目,加强与现场实际工程的合作,跟踪本行业最新发展动向和趋势。二是教师增强讲课技巧,利用多媒体技术保证时间较为充裕,为进行互动式教学提供便利,采用“提问式”、“点评式”和“讨论式”等形式,增加学生在课堂教学中的参与度,形成互动式教学的氛围,达到良好的教学效果。三是本着尊重和平等的前提,以饱满的热情与学生进行交流和讨论,努力为学生打开思路拓展视野,使学生得到该领域最新的研究成果以及研究方法,为学生今后的学习和研究打开一扇智慧之门。通过近年来从事该门课程的教学摸索和体验,以素质教育和创新人才培养为目的,逐步形成了以多媒体为技术支持,课堂教学、课内讨论、课后交流和现场观摩相结合的多元化教学模式,具体架构模式如图1所示。它表明,在新的铁道工程教育体系中最重要的是素质教育和创新教育,而深厚宽广的素质教育为创新教育提供了必要的基础,只有把素质教育的观念和内容内化到教育教学活动的全过程中,二者相互呼应,相互联系,才能培训出立足专业、面向社会的新时代创新型技术人才。 3结语 通过对多元化教学模式的研究和探讨,可以给我国铁道工程教育体系的建立提供可借鉴的经验和方法,使现有的以教师为中心的教育方式逐步变为以教师为主导、以学生为主体的新型教学关系,有利于学生的创造力和创新意识的培养。但是如何使之更为科学化和更具可操作性,适应我国的国情和现实需要,则依然是一个长期而复杂的系统工程,广大教育工作者任重而道远。 作者:汪优单位:中南大学土木工程学院 铁道论文:铁道通信专业实习的研究 1、高职铁道通信信号专业顶岗实习环境 高职铁道通信信号专业顶岗实习单位,大体有以下三个:电务段、信号厂、工程局。 1.1电务段。由于铁路的快速发展,电务段的管理更加的严格,以前“要点”检修到现在的“天窗”检修,使得实际工作时间有限,并且现场不能对全部学生观察学习的。 1.2信号厂。“十二五”铁路发展的目标是:到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,这样使得铁路需要大量的信号器材,信号厂的工作量就加大,这样我们的学生可以到这些地方进行顶岗实习,从中了解各种信号器材的结构及安装顺序。 1.3工程局。现在学生的数量比较多,电务段和信号厂只能招收部分的学生进行顶岗实习,一部分的学生我们将会安排去工程局进行顶岗实习。 2、高职铁道通信信号专业顶岗实习存在问题 2.1实习单位与专业不符。由于现在学生的数量比较大,电务部门又涉及安全,所以部分单位是不接收大量的学生。因此部分学生的毕业实习就只能去些电子厂等与电有关的相关单位进行实习,这些单位已经于专业不符并且与其就业方向也不符,长此以往是不利于学生的培养,在实习过程中,学生的积极性也不高。 2.2学生对实习认识的不足。学生实习过程中,会错误自认为处于两不管的状态(实习单位对学生的要求,一般是不按正常工人对待,并且又脱离了学校的管理)。他们就会对自己放松,这样对实习的效果有很大的影响。 2.3学生的技能水平不足。由于铁道通信信号专业,它是一个复杂的系统,它保证了整个铁路运输的安全,它的课程比较多,从基本的理论课程到专业的核心课程是需要2年多的时间来学习,那么大三的学生就开始顶岗实习,他们的实做能力是不够的。 2.4实习地点的分散,学生难以管理。上述提到,我们的实习单位有电务段、信号厂还有工程局。本身就把我们的学生分成三部分,并且这些单位都不能大量的接收学生实习,这样就会使有些在电务段的学生继续分有的去A段,有的去B段等等。对于工程局的呢,有的会去一项目,有的会去二项目等等,这样使得我们的学生实习过程中天南海北那都有,过于分散不利于管理。 2.5学生顶岗实习期间的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题。由于学生顶岗实习是远离学校,深入实习单位工作。在企业中的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题就随着浮现出来。 3、高职铁道通信信号专业顶岗实施方案 我吉林铁道职业技术学院对上述问题施行方案如下以及效果: 3.1就实习单位与专业不符问题,我们把学生分批次的送入实习单位进行学习。我院2010级铁道通信信号学生,在大三开始毕业实习,我们施行单双号分批次的去实习单位学习。单号先去实习单位学习,双号留校进行专业拓扑教育。主要学习一下课程:铁路新技术、城市轨道交通语与信号、铁道信号业务管理。并在校组织学生技能鉴定,开放实训室,邀请电务段职教科的专职教师进行信号设备的检修、常见故障的分析查找及处理进行实做培养。这样能够充分的利用有限的时间对学生进行培养。 3.2就学生实习认识不足,我们是进行思想教育。分一下几个层次进行教育: 3.2.1由系主任等校内领导对学生进行顶岗实习的核心、意义等方面进行教育。 3.2.2学校邀请电务段等企业领导到校进行讲座,主要讲述下现场的实际工作环境、现场需要人才类别、自身的成长过程来激励毕业生。 3.2.3邀请往届优秀毕业生返校,对在校学生进行主要通过自身的经历契合实际的问题,给予学生正确的、积极的工作态度。 3.2.4由指导教师讲述人身、财产等安全问题。 3.3.对于实习地点分散,难于管理。我们的实施方案如下: 3.3.1师徒制,为了保证学生的实习质量及人身安全,我院与企业做了大量的交流,在企业接收学生之后根据师徒制进行分配,由现场工作经验丰富的专业人才来带我院学生。我院从2008级顶岗实习就开始实施该方案,获得了相当显著的成果。在实习期间,学生的实做能力、专业的深度都得到了提高。 3.3.2进修制,为了促进校企合作、为了培养出实做能力强的”双师型”教师,我院从2008级顶岗实习就开始施行让年轻的教师深入企业,到用人单位与学生一起进行顶岗实习。同时配合学校对学生进行相应的管理与指导。 3.3.3考核制,在顶岗实习结束后,学生返校组织学生对信号设备常见故障分析查找及处理等实做考核。 3.4为了保证学生在实习期间的利益及人身安全。我院施行以下方案,在学生离校前都进行了相应的安全教育及保险。与企业多次交流下,制定了师徒制,确定了实习工作时间及工作强度,学生跟随师傅进行工作。对于工作薪酬,在保证学生食住的基础上,给予一定的酬劳。 4、结束语 随着铁路的发展,用人单位的需求提高,我们必须按照国家教育部规定的方案,坚持有效的执行顶岗实习,深入的与企业交流,从而提高铁道通信信号专业学生的就业能力。 作者:宋福顺单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道信号设施的防雷措施 1铁路信号设备防雷措施 铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类:直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类:内部防雷和外部防雷。 1.1内部防雷内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。(1)为了解决雷电引起的电位差,就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接,且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接,实现电位均衡连接。(2)电源雷电侵害主要是通过线路侵入,可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置,抑制电源浪涌电压。(3)分区分级设置防雷保安器。 1.2外部防雷所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。(1)信号楼:埋设接地网(接地系统),在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅(避雷带),与引下线同时构成法拉第笼,将主要的雷电引入大地,对雷电进行分流,避免造成局部过电流。(2)户外缆线:在铁路上有很多铺设在户外的缆线,容易遭受雷击,因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。(3)信号设备金属箱、盒壳体:首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设,屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。(4)电子设备区域:在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应,尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离,以避免雷电反击。 2综合防雷整治施工方案 2.1避雷带、避雷网、引下线设计施工方案信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。(1)在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带,采用Φ10mm的热镀锌圆钢材料,距墙体高度150mm,并相隔1m安装避雷带支撑柱,避雷带焊接在支撑柱外端,且在连接处加150mm圆钢助焊片。(2)沿机房等建筑物外墙均匀敷设4~6根引下线,尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装,间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接,下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘,电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。(3)接闪器、引下线焊接结束后,焊点上沥青漆,晾干后再刷银粉漆。 2.2接地网施工设计在建筑物离墙1m外开挖地沟,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网,如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。避雷带引下线处设接地系统,垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处,设置垂直接地体,与引出线焊接,焊点上沥青漆。在环形接地网上,连接点与其他信号设备间距之手5m。 2.3等电位连接施工设计继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排,设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200~300mm,相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内,可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线,都以最短距离分别就近与铜排相连。 3小结 从以上分析中可以看出:铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程,它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法,在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。 作者:金丽丽单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道施工中地质选线分析 1铁道施工中地质选线技术应用 地质选线的目的,既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握,根据地质的实际情况,决定如何选择施工路线,判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中,综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。 1.1地质基本选线标准与操作原则首先,在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时,要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次,应躲开开采的矿区,防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后,对于容易产生坍塌,或者难以治理的落实地段,要进行规避。当避开难以实现时,要选择潜在危险小,可以利用预防措施防止危害的,考查地段进行治理。 1.2工程地质选线关键地质因素首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前,要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施,防止危害的发生。在总体线路选择完毕后,要在施工的各个阶段,不断进行分段的地质信息搜集,及时分析,帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。 2道口铺面板材选取技术探索 目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法,可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得,可以让火车安全通过,也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换,更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强,安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量,大符合的汽车、火车等交通设备通过。它的特点介绍如下:承载能力强:承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时,收到的伤害较小。 牢固度高:钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板,板与板之间通过焊接连接,受震动易发生开焊;橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板,用螺栓穿接各道口板,板与板板与钢轨间无刚性连接,长期使用易松动翘起;混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑,基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层,找平后直接铺设整体道口板,板与板件实现双重连接,实现一个刚性整体。效果良好:钢铺面平均三个月就会出现开焊现象,维修频繁;橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘,个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂;混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象,道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面,但低于刚铺面的使用年限。维修费用低,几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。 混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低,很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方,比如安装过程中,安装过程稍为复杂,需要耗费一定的工时。但是综合考量,混凝土整体道口铺面技术,还是具有一定的优势的。 作者:张凤阳单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运输能力的培育 一、培养学生的沟通能力 沟通即运用语言和肢体行为,确切表达个人意志,获得他人信息和支持,达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件,是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通;真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题,多听、多思。拜人为师,聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来,这样对方才能有针对性地作答,自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理,把握学生想什么,要得到什么。通过课堂设计把握教授内容,突出重点。通过实例,生动形象地讲解,环环相扣,使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例:学习货物装载加固时,可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等,边讲解,边示范,边讨论,师生相互沟通,课堂气氛活跃,效果较好。必要时,讲个小故事,既可活跃课堂气氛,又得到了必要的休息和放松。 二、培养学生的创新能力 创新能力是知识的升华过程,即发明创造,是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想,把自己置身于社会之中,敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识,解决全新的问题。开拓进取,做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质,并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠,我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙,从普通矿工到研究生导师,拥有14项专利;技工学校里的发明家,两项专利获得者蒋惠良;多功能农田作业机的发明者朱洪雷,一个个“我爱发明”的实例,都是发明者根据生产中的难题,强化该方面理论知识,进行针对性设计,研制、修改,最终使难题得以化解,生产效率大幅提高。技校学生是单纯的,可塑性极强。经过教师的引导和教育,发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识,对有意无意的问题,探寻究竟,追根求源。查阅信息,多思考,解决每个小问题,最终解决整个问题。孜孜以求,成功就在他们的努力之中到来。 三、培养学生的专业能力 专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度,要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识,行车组织、行车规章,客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识,是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中,笔者的要求是:学生要掌握知识、条文、规章,但不能满足于现行结论,要更注重学习过程,要掌握本质,应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货,热衷于发明、热衷于创新,以提高铁路客运、货运生产效率为动力,促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中;组合列车使列车高速、重载成为现实;夕发朝至,极大地提高了铁路客运工作的竞争力;跟踪信号,为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障;高铁的建设,使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。 一个个辉煌的成就,不胜枚举,极大地鼓舞了学生的学习情趣,调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解,如“7.23”特大旅客交通事故,造成40死,172伤,中断行车32小时,铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日,311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突,造成28死(日本旅客27人),重伤20人。生命的代价,血与泪的事实,教训惨痛,性质恶劣,损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识,提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动,相互激励,在讲授铁道运输专业知识的同时,强化了方法的学习、能力的培养,强化了学生的责任和对社会的担当,为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路,使学生专业能力得以培养、发展和提高。 能力是生存之本,潜在成分居多。突出能力教育,挖掘其潜质是社会的需要,是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛,却无定型,可塑性极强。教师正确引导学生,强化能力教育,从适应能力提升的相关方面着手,唤醒学生,激发其潜能。培养创新意识,立志发明创造,以社会生产的发展为己任,解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力,成就社会,成就教育,使学生的聪明才智充分发挥。 作者:杨萍单位:新疆铁路高级技术学校 铁道论文:铁道交通运营管理人才培育 一、调研结果 (一)企业现有技术人才情况及岗位类型随着铁路快速化的发展,社会人才需求结构也发生很大变化。企业在人才需求上已由理论型转向技术型、技能型。调查显示,在企业进行人才招聘时,考虑大学本科以上学历的企业占33%,考虑高职高专学历的占45%,考虑中专以下学历的企业占22%。这说明企业招聘优先考虑应聘者的条件不是学历,而是技术技能能力,特别是那些适应能力强,技能水平高,并具有创新精神的毕业生特别受企业的欢迎。尤其是一线或岗位管理需要更多的是实践能力强的高技能型人才。调查中还发现,目前技术性职业岗位仍处于不饱和状态,尤其是客运专线的兴建,客运人才大量紧缺。目前企业提供给应届高职铁道交通运营管理专业学生的技术性岗位主要为:一是车站行车方向———制动员、助理值班员等工种;二是车站货运方向———货运员、货运核算员等工种;三是车站客运方向———客运员、售票员等工种;四是列车段———列车员、计划员等工种。随着我国进入铁路大发展时期,对铁路相关人才的需求持续增长。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量约为50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%~80%,铁路人才总体上处于供不应求状态。 (二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类,一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%,后者约占20%。毕业生工作2~3年后,就业岗位发生了变化,从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降,而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知,随着学生实践技能的增强,理论知识得以与实践经验相结合,使职业能力得到质的提升,而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致,即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家,每个阶段对职业能力的需求不同,这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。 二、调研结论 (一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的,具有良好职业道德和敬业精神的,掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明,开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律,符合企业对人才的需求。 (二)岗位职业能力明确。通过调研结果分析,本专业毕业生主要面向铁路运输企业、城市地下铁道、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门,从事运输生产、组织、指挥和管理等工作(见表1)。取得国家劳动与保障部核发的本专业铁路货运员、车站客运员、售票员、列车员、连接员、车号员等中级及以上职业资格证书之一。职业岗位知识、能力、素质(行为方式和态度)构成了人的职业能力的组成元素。1.知识要求。一是具有本专业培养目标必备的文化基础知识;二是掌握本专业必需的铁路线路站场、机车车辆、信号通信设备的基本知识;三是掌握铁路、城市地铁行车组织工作的基本理论和方法;四是掌握铁路客货运组织工作的基本理论和方法;五是掌握市场营销的基本知识、基本理论和基本方法;六是具有计算机应用技术的基本知识。2.能力要求。一是具有正确使用、操作有关行车设备的能力;二是具有正确执行和运用规章解决运输生产实际问题的能力;三是具有运输生产组织、管理与调度指挥的能力;四是具有解决设备故障和突发事件的应变处理能力;五是具有解决铁路运输企业管理中的基本问题的能力;六是具有较强的计算机操作能力。3.素质要求。一是政治素质:树立正确的政治观,热爱社会主义祖国,拥护中国共产党的领导,具有为国家富强,民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。二是道德素质:树立正确的世界观、人生观和价值观,具有自主学习、独立思考的能力;具有积极探索的精神和开发创新的思维;由于铁路运输具有高度集中,各工作环节紧密联系的特点,因此本专业尤其强调学生具有强烈的爱岗敬业态度、团结协作精神和遵纪守法的思想。三是人文素质:具备健康、高雅的审美情趣和正确的审美观点,个性鲜明、学有所长。四是身心素质:具有良好的心理素质,具有较强的心理调适能力和自我保护能力;了解体育运动的基本知识,初步掌握锻炼身体的基本技能,养成科学锻炼身体的习惯,身体健康,达到大学生体育合格标准。 (三)关于现有人才培养方案的调整意见。一是压缩理论课时,开设和加大适合运输一线需求(客运专线)的课程,如铁路客运英语、铁路客运服务礼仪等。同时,加大专业技能和职业技能的培训,培养学生扎实的专业知识基本功,以便学生实现“零距离”上岗。二是增加实践环节和更新实训项目,在主干课程中推广“工学结合”项目教学法,让学生有更多的机会进行实际操作。安排专业教师下现场锻炼或者聘请企业有经验的人士担任兼职教师,参与设计实训项目,使学生在学中做、做中学。 作者:吴荣波单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道工程实训教学的研究 一、铁道工程施工的典型工作过程 (一)铁道工程各专业工程工艺过程铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程,每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程,具体包括基础(明挖基础、桩基、沉井等)、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等,每个工艺部位都有其施工工艺过程。轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类,而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等,还可以分为有砟、无砟轨道等。工程实体的工艺是基本稳定的,但多数工艺过程随着施工条件(自然环境、施工队伍能力、管理能力等)变化而变化,不是一成不变的。 (二)企业或项目的组织管理过程施工项目组织机构的建立与运转,成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等,项目的验收、评估、审计等,还有项目管理的诸多方面,都是整个项目实施过程不可缺少的环节。 二、当前铁道工程专业教学的一些误区 (一)片面强调技能对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足,过分、片面强调操作技能,欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求,但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。 (二)认为施工对人员素质要求低招生过程中一般认为,铁道工程专业的要求较低,所以录取分数线也较低(相对其它铁道类专业),殊不知恰恰相反,由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员,而非工人,综合素质要求更高,要求的学习能力更高。 (三)教学脱离工作过程授课过程中不结合铁道工程工作过程,脱离岗位要求,纯粹教授知识点,没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理,从理论的角度可以算得上一堂经典课,但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求,原因就在职业的需求不明显;甚至可能误导学生,让学生偏离方向。因此,应将基于工作过程真正落到实处,要明确所讲内容在职业岗位的应用。 三、铁道工程施工的实训项目设置 必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前,要从以下几个方面来改善: (一)加强技术管理过程的实训项目这类实训项目是成本最低的实训项目,一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机,不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目,是其它实训项目的设置基础。但对教师的要求相对较高,要求教师具备相应的实践经验,能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目,但部分老师没有基本的专业实践经验,难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目,但限于教师素质等方面原因,只能逐步完善、深化训练的项目、内容。 (二)深化工艺过程的实训项目当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目,施工过程的工艺质量检测项目有待深化。这类实训项目需构建相应的实景条件支持,需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地(如需土质、起伏场地、需反复打木桩)的原因,难以按照现场实际测量工作过程实施;现场施工试验检测项目多,且需配套的设备投资大,如高铁路基检测,需要进行路基的特殊检测;二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标,需要专用仪器检测,如高铁轨道检测,需用到高端的轨道检查仪等。 (三)施工组织管理过程的实训项目结合顶岗实习完成这类实训项目由于学校难以构建实训条件,一般安排在顶岗实习中完成,但由于教师数量的不足和实习地点分散,学校教师难以全程现场跟班指导,必须构建深度的校企合作,为学生安排企业的指导老师。 四、关于实训教学的建议 (一)区分实训与建造工程实体往往有人将实训与建造工程实体等同,认为实训就是要建造工程实体;实际上又不可能经常建造,这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实,只要认真领会了上面所说的三大类工作过程,就不难看出,实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练,这是施工行业技术员的基本技能,给出一份图纸,能算出工程数量和材料数量,就是基本的要求,而要做到这一点,不需要工程实体,只需要图纸,必要时配上一些理实一体设施,如模型、沙盘等。 (二)注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成一些人满足于实训项目的表面完成,不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中,且不论放样的具体方法,先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求;而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目,较注重试块的最终试压结果,至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等,就往往忽略了。 总之,铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展,应通过深入的专业剖析和专业调研,真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核,促使学生有效形成职业能力。 作者:梁斌单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道车辆管件的研制 1试验台设计方案及结构 1.1设计方案本设计方案提供了一种新型的试验台,这种新型试验台主要采用了实现准确试验数值的新设计理念。在保证简单操作的基础上,实现安全的试验过程,从而得到准确的试验数据。试验过程如下。1)将工件(管件、阀件)安装在工作台的定位装夹装置上,采用双工位,安装紧固。2)操纵供风系统,充风稳定后,观察压力表是否达到试验要求的压力值。3)操纵进、排水系统,储水槽供水,达到水槽刻线位置。4)操纵气缸升降系统,自动带动工作台做升降运动,已经紧固好的工件随工作台向下移动,浸入储水槽内水面以下。5)观察水面有无气泡产生,无气泡则为试验合格。6)试验结束后,操纵气缸升降系统,使工作台向上移动,供风系统排风后,拆卸工件。所有工件的试验结束后,再操纵进、排水系统,进行排水。试验台的供风系统可连接外供风源,试验压力可依据用户的要求进行调整;因此,试验台适宜压力范围广。对于定位装夹装置,根据工件的种类和规格的不同,配备了相应的装夹附件,以适用于形状各异的工件要求,且操纵简单、方便。由于采用了气缸升降系统,可同时将双工位装夹的工件完全浸入储水槽内水面以下,目测有无气泡产生,比原来手工逐一涂肥皂水的方法更准确、便利、简单,避免了漏检现象,降低了劳动强度,提高了工作效率,并得到了准确的试验数据。 1.2试验台结构试验台构造如图1所示,具体包括:1)储风缸,利用储风缸提供稳定供风,用于满足整个试验台的用风需求;2)压力表,用于检测试验压力;3)定位装夹装置,整个试验台的关键机构,采用双工位、V形夹具,将工件准确定位,紧固装夹,保证试验安全性;4)供风系统,采用专用的滤尘、滤水SMC三联体、由不锈钢截断排风塞门及不锈钢管路,给工件充、排风;5)工作台及机体,工作台采用不锈钢板组焊件,耐腐蚀,机体由支架及不锈钢板组成,支架为角钢组焊件,是整个试验台的支承机构,不锈钢板围成箱体,外观美观、干净;6)气缸升降系统,专用的手动换向阀、调速装置和气缸,是整个试验台的核心机构,气缸最大行程为150mm;7)储水槽,用于储水,采用不锈钢板制作,耐腐蚀,使用寿命长;8)进、排水系统,提供稳定供水,用于满足整个试验台的用水需求。图1所示试验台为双工位,可根据生产批量的大小,将双工位改造为多工位,同时装夹多个工件,进一步提高生产效率;同时,根据工件的结构不同,需要配备一些相应的定位装夹附件,例如:弯头V形夹具(如图2所示),具体包括:1)调整丝杠,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;2)手柄,材质选用尼龙6,采用人性化设计,使用方便;3调整螺母,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;4)导杆,材质选用45优质碳素钢,起导向作用;5)微调螺母,选用细牙螺纹,起微调锁紧作用;6)充风管路,材质选用不锈钢管及管接头,选用管螺纹联接方式;7)密封板,材质选用橡胶板,密封效果良好;8)支承架,选用不锈钢板组焊件,为夹具的支承机构。 2结语 试验台在管件、阀件气密性试验方面具有一定的推广应用意义,主要用于铁道机车车辆的弯头、管接头、活接头、三通、塞门和紧急制动阀等制动配件的气密性试验,类似此种管件、阀件的水暖和气动系统配件,亦均可采用此试验台。目前,该试验台已广泛应用于铁道机车车辆的各类管件、阀件的气密性试验过程中,试验压力可依据用户的要求进行调整,适宜压力范围广。此试验台使用了V形定位装夹装置,定位准确,夹紧可靠;配备了相应的装夹附件,用以适应形状各异的工件要求;采用了气缸升降系统,使其便于组织试验;操作简单、方便,且易维修,降低了劳动强度,提高了工作效率,保证了试验数据的准确性,达到了提高产品质量的目的。 作者:张瑞玲赵丽娜李文娟马霄锋单位:唐山轨道客车有限责任公司 铁道论文:铁道客车电源装置结构的设计 1满足统型接口的相关设计 接口统型主要是指:在满足电路板、模块互换的前提下,结构件设计必须保证有统一的接口。所以在设计过程中首先要考虑的就是保证互换性的接口,这个接口根据不同的系统分别满足如下要求。 1.1客车空调逆变电源(系统)如图2所示的客车空调逆变电源(系统)主要保证的接口尺寸有:(1)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的前后位置尺寸98.5mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的高度位置尺寸125mm(滑轨至模块左下固定块中心间距);(3)客车空调逆变电源(模块)本身的尺寸716mm×500mm×460mm。 1.2充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)如图3所示的充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)主要保证的接口尺寸有:(1)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的前后位置尺寸134mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的高度位置尺寸75mm(滑轨至模块下固定块中心间距);(3)客车充电器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客车单相逆变器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。 2关键部位的结构设计 2.1箱体密封设计 一般情况下客户要求铁道客车DC600V电源装置密封性能需满足IP54等级,为达到等级要求,需对门、散热器的密封方式进行合理设计。 2.1.1门密封设计箱门设计可以采用的门框折边,门页带卡槽内嵌一个密封胶条的方式密封,这种结构对门折边平整度要求相当高,是面面接触密封,如图4所示。这种结构的实际使用效果非常不好,由于焊接结构的特殊性,折边的门框很难得到所需的平整面,所以在气密性和水密性方面均无法达到要求。为了更好地满足密封要求,可以采用双密封胶条密封结构,这种结构的最大特点是:门框采用了翻边结构并同时对翻边面和箱体表面密封,这样一个类似迷宫设计后,水很难再通过箱门进入箱体内部,如图5所示。 2.1.2散热器密封设计散热器密封是指模块塞入箱体后,散热器裸露在箱体后面,需要对其与箱体的接口处进行密封。由于散热器结构的特殊性,如果采用箱门的双密封,结构布置和安装都有难度,如果要最大限度地保证散热效果,就必然减少密封胶条安装槽的宽度;由于箱体和模块均为焊接结构,双密封会有对接不准确问题。为了避免这些问题,采用线密封方式,即箱体部分后窗框只折弯一道边,可以理解为一线(板厚一般为2~3mm)与整个密封胶条面(一般为20mm)接触,这种方式比较传统,已经得到多年运营的验证,效果良好。如图6所示。除了以上两种典型的密封结构外,就箱体整体而言其密封性能的保证还包括箱体外表面焊缝均采用满焊、箱体内表面间断焊部分在油漆时打密封胶处理、过线孔采用葛兰结构等。 2.2隔离变压器的散热和安装方式设计与传统的逆变器箱相比,统型后的客车空调逆变电源(系统)将隔离变压器布排在一个单独的腔体内,腔体采用透气的结构,以便隔离变压器的散热。考虑到对隔离变压器的有效防护,腔体采用百叶窗门结构(图7)并在腔体的下部增开漏水孔,既能起漏水作用,又能增加散热功能。由于结构所限隔离变压器在腔体内的位置比较紧张,如果采用传统的螺栓自上而下的连接,则只能安装两套紧固件,不利于隔离变压器的紧固,为解决这个问题,我们在底板上设计了两道槽,同时要求隔离变压器在安装位置上增加焊接螺母,螺栓从下而上反扣连接,这样4组螺栓都能有效地紧固。如图8所示。 3结语 通过本次统型和结构优化设计,铁道客车DC600V电源装置在继承了传统产品优点的基础上,实现了互换,有利于产品的维修,同时有利于良性市场竞争的形成,打破了原来各自为战的格局,使各商家有了更大的提升产品质量的动力。通过优化设计使产品更加成熟可靠。可以说这次统型和优化工作,对于铁路客车安全运营也具有重要意义。 作者:彭高军刘晶单位:新誉集团有限公司 铁道论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院
交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2 高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3 目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下,加强交通运输文化建设是实现“以人为本”,推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中,最关键的就是思想观念的转变,最根本的就是服务能力和水平的提升,必须要有文化理念作为支持,有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础,加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识,形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此,我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用,进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力,切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感,努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神,大力加强交通运输文化建设,进一步提高交通运输发展软实力,推动现代交通运输业发展,印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》,要求全行业认真贯彻执行,不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出,交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确,交通运输行业核心价值观是人便于行,货畅其流,服务群众,奉献社会。行业使命是发展现代交通,做好?三个服务?。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统,实现人便于行、货畅其流,让人们享受高品质的运输服务,让经济社会发展更加充满活力,让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调,建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜,坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,按照建设社会主义核心价值体系的总体要求,围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务,按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求,抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节,努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养,全面提升行业文明程度和服务水平,为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求,建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合,加强领导与依靠群众相结合,强化教育与注重实践相结合,深化主题与彰显特色相结合,总结传承与探索创新相结合,整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动,大力加强交通运输文化建设,深化行业群众性文明创建活动,挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型,积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围,全面提升交通运输行业的整体形象,切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展,提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质,交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合,与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通,凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任,价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观,提高“三个服务”的能力和水平,加快发展现代交通运输行业的新形势下,建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系,是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前,国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化,国际化、市场化、信息化迅猛发展,社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战,必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位,牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务,在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求,增强共同意识,形成自觉行动,提高行业发展软实力。 (1)认真组织实施文化建设“十百千”工程,不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设,是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程,充分发挥典型示范作用,促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性,涵盖交通运输工作各个领域;突出创新性,具备鲜明的时代特征;突出独特性,具有丰富文化内涵和特色外部形象,在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合,努力提高文化建设的深度和广度,以点带面,全面推进;注重做到内强素质、外塑形象的有机结合,使广大干部职工成为行业文化建设的主体,人人关心、共同参与、携手推进,努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动;注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合,积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型,注重挖掘精神内涵,深入宣传,积极推广,充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究,注重用理论研究成果指导行业文化建设实践,积极组织开展文化建设的交流、培训活动,加强交通运输文化阵地建设,指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品,广泛开展群众性文化体育活动,推动交通文化建设百花齐放。 (2)切实抓好政风行风建设,着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度,也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点,抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题,在提高针对性、实效性上下功夫,把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求,结合行业实际和特点,典型引路、健全机制,扎实推进创先争优活动,做到各级机关带好头,各级领导干部做表率,确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设,继续推行网上审批,倡导便民服务,提高行政效能,使公共服务更透明、更阳光、更高效;切实加强交通服务窗口建设,不断改善窗口单位的服务条件,完善岗位行为规范和考核机制,逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政,认真抓好执法规范性文件的贯彻实施,进一步规范自由裁量权,认真落实行政执法责任制,建立健全执法评议考核机制,坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象;畅通投诉渠道,纠正工程建设领域损害群众利益行为,加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策,认真抓好涉企收费项目的清理工作,逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费,坚持不懈地治理车辆超限超载,严防公路“三乱”反弹,确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象,推进统一形象标识工作,力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观,统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作,建立廉政建设惩防体系,坚持自律与他律并重,强化党员干部队伍教育和管理,不断完善行风建设工作机制,探索建立行风建设通报制度,积极开展社会群众评议行风活动。 (3)大力弘扬交通精神和时代风貌,继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示:“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求,部党组决定进一步深化宣传学习活动,号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物,继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型,形成学先进、树新风、比奉献的氛围,弘扬交通精神,使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化,不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型,进一步健全完善典型培养和宣传机制,创新方式方法,使行业核心价值体系变得更具体、更生动,更易于为交通运输干部职工所认同、所接受,使典型更加可亲可敬、可信可学。 (4)不断加强新闻宣传管理,努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合,注重发挥中国交通报等行业媒体的优势,全面提高宣传工作的能力和水平,不断提升舆论引导能力,为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传,找准交通运输发展中的亮点和重点,加强策划,及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道,用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作,按应急宣传预案要求,做好各项应急宣传物资和人员储备,推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖,逐步做到在突发事件发生时第一时间介入,及时、准确有关信息,正确引导舆论,营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用,加强对网络媒体规律和特点的研究,通过网络媒体了解社情民意,传递交通运输部门声音;加大网络媒体舆情跟踪分析,重视对有关交通运输热点焦点问题的引导,探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下,政工宣传队伍肩负的责任更大,担子更重,要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助,努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍;建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍;建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设,深刻认识交通运输发展的新形势,努力学习新知识,树立精神文明建设新理念,研究解决好新问题,不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平,切实当好各级党组织的参谋助手,在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[,!]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要:随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长,利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用,先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词:道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区,如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面:一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目的。另外,从系统论的角度来看,ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中,提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析: 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦/州运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划,如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA),1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ),对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定;1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求,“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间,减少伤亡事故,提高全国人民生活质量”,具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成,明确了到2001年的发展目标。此外,政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算,如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元,而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元,这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的“全美智能运输协会”,加拿大的“加拿大智能运输协会”,而欧洲则有一国际性的ERTICO,“欧洲ITS组织”,其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切,它们既有行业的组织协调职能,又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略,制定和颁布行业标准,构筑行业发展的架构;在其内部也有所分工,设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景,在市场机制的推动下,除了专业性的研究机构和咨询公司外,大量的工业组织也纷纷介入,所涉及的行业较为广泛,从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业,如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制,甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测,到2005年前后,仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此,有理由相信,ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子: 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的,即卡与读卡机不再直接接触,可有10cm左右的工作距离,有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用,在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进,譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据,还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统,信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况,提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处,它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大,为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路,采用了世界最先进的全自动收费系统后,大大的改善了通行情况,缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的,有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度,最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS),其经过5年的争论与开发,于1996年4月正式投入使用;再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC),现在在5个国家的9个城市中试运行,ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI,该车既可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下,车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外,如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误,汽车的自动信号系统会发出警告,并自动采取相应的措施,如变换车道等;电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验,并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型,并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统,以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明,在这种公路上汽车可以高速行驶,即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上,而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶,因此不会增加交通事故,大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段,进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看,这项工作一直是由国家科委牵头,参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部),但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面,我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触,并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议,最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目,帮助中国在ITS领域开展工作,介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面,我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统,全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市,从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统,提高了道路的通过能力,降低了空气污染。同样,在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路,有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置,便于其后的交通控制、管理和服务。此外,在引进国外先进技术和产品的同时,我国也开始与外国的厂商建立合资企业,生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限,且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手: 4.1 观念、意识上的重视 首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以,可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样,只是从量上进行简单的扩张,扩大交通运输网络的规模,而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量,强化服务功能,更加适应社会发展的需求,也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况,可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业,在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度,还是从保护民族工业的角度看,我们都必须及早采取行动,争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门,有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之,要结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制,以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准,即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是,系统间互不兼容、沟通,用户则会遇到不必要的麻烦,并造成投资的重复和管理的复杂。再如,交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广,有许多的工作要做。 当然,从我国目前情况看,全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早,但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外,在条件比较成熟的情况下,可以进行一些试点工作,以取得经验。4.4 重视对外交流,立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训,是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。
市政排水管道工程施工质量篇1 市政排水管道建设工程虽然施工工艺相对不太复杂,但是由于大多项目是在市区施工,环境复杂,既有的地下管线及电缆情况不明,在确保既有工程安全的前提下,还要考虑地上交通等因素的影响,导致施工难度增加,施工质量和工期往往无法保证。现结合甘肃平凉城区污水回用工程施工中市政排水管道的实际施工经验,对市政管道施工中的质量如何控制进行探讨。根据市政管道施工的实际情况,可将施工的全过程分为管道铺设前的准备、管道铺设和施工场地恢复三个阶段。每个阶段的关键工程是: 1管道铺设前的准备 1.1道路的拆除与恢复 城区管道施工时,将有一定数量的既有路面被破除。根据平凉项目的情况,沥青面层和混凝土路面的恢复将由施工单位来施工,并按照甘肃省城市道路挖掘修复管理办法进行管理。为保证施工安全和路基质量,施工时要求管道在道路上开挖时,根据施工图纸设计要求,计算出开口宽度,并用白漆标注出开挖线,用切割机将路面切断,表层的破碎沥青面层及路基渣层,由挖掘机开挖,路基稳定砂层合理堆放以备回用,余土由自卸车运至弃土场。管道施工完成后,沟槽回填质量将直接影响道路的质量和使用功能。该工程管顶上500犿犿内回填素土,采用电动轻夯机分层夯实,以外采用蛙式打夯机分层夯填,回填时每层虚铺土层控制在250犿犿以内。每层夯填完成时,专职实验人员采用核子密度仪测量其密实度,以保证压实率达到95%以上。根据原道路结构情况,进行道路恢复。 1.2地上、地下公用设施的保护 管道沟槽开挖时,应根据地质土层情况及时采用支撑,以免造成滑坡、塌方。开挖边坡及支撑形式要交项目监理审查,得到认可后方能施工。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖时应上报防止其下沉或变形的措施、加固工程计算书及图纸,并交项目监理审批。某些地段需要排水,以使开挖人员始终在干燥环境中工作。排水过程不得使地面产生过大的沉降,影响现场周围的建筑物、构筑物和其他公用设施的正常使用和安全。在建筑物、构筑物基础及电线杆、灯杆附近开挖,采用钢板桩加固。在高压线下开挖时,挖掘机要求不在电线正下方工作,必要时采用人工开挖。在公路边上开挖沟槽,在靠近公路一侧设立安全和警告标志,如护栏、路障及危险旗,在夜晚悬挂红灯。开挖过程中,遇有电缆、管道或其他构筑物时,及时与有关单位联系会同处理地下管线和各种构筑物,尽量临时迁移;如无法迁移,必须挖出使其外露,并采取吊、托等加固措施。 2管道施工 2.1沟槽开挖与支护 该项目中,土方的工作量占整个工程的很大比重,在安排上采用两台0.6犿3轮胎式挖掘机、一台75犽犠推土机配合开挖与人工开挖相结合,在需土方运输的地方配备两台自卸汽车。在开挖前逐一探明地下既有管道、电缆和其他构筑物的位置,将调查结果和处理方案送交业主和相关管理单位确认,以便进行相应的保护、迁移等措施,保证开挖工作持续进行。 2.2管道安装 1)管材的选用和检查。管材及主要配件由选定的合格制造商提供,管材进场后,由施工方材料工程师对产品的质量进行验证。当外观检查不能确保管材的质量时,进行内、外压试验。进场的管子必须是经过专业实验室批量检验合格并取得检验合格报告的产品。2)下管。根据测放的中心线,用细绳控制好管道的一侧边线。采用8狋轮胎式吊车下管,吊车沿沟槽开行至距沟边缘1犿处,以避免沟壁坍塌,影响沟槽边坡的稳定。下管时用专用吊钩或柔性吊索,严禁用钢丝绳穿入管内起吊。同时有专人指挥,绑(套)管子应找好重心,平吊轻放,避免扰动基底管道相互碰撞。在施工现场狭窄不便机械下管的地段,采用人工压绳下管。有架空线路时,保持一定的安全距离。管节下入沟槽时,避免与槽壁支撑及槽下的管道相互碰撞,严格控制水平与方向。管道的安装一定要符合质量要求:管道必须垫稳,管底坡度不得倒流水,缝宽应均匀,管道内不得有泥土、砖石、砂浆、木块等杂物;管座混凝土应捣实,与管壁紧密结合;管座回填粗砂应密实。 2.3管道闭水试验 管道回填土前应采用闭水法进行严密性试验。1)闭水试验前的检查工作。检查管道及检查井外观质量合格;管道未还土且沟槽内无积水;全部预留孔洞均封堵且不漏水;管道两端堵板承载力经核算并大于水压力的合力;除预留进出水管外,其余封堵坚固不漏水。2)闭水试验的方法。排水管道作闭水试验,宜从上游往下游分段进行,上游段试验完毕,可往下游段倒水,以节约用水。试验管段应按井距分隔,带井试验,每3个井段由监理工程师任指定一段进行。试验段上游设计水头不超过管顶内壁时,试验水头从试验段上游管顶内壁2犿计。试验段上游设计水头超过管顶内壁时,试验水头以试验段上游设计水头加2犿计。当计算出的试验水头超过上游检查井井口时,试验水头以上游检查井井口高度为准。 3施工场地恢复 3.1管沟回填 管道安装完毕并经水压试验合格后,经项目经理批准后及时进行管沟回填。管道回填采用人工回填。检查井回填前先将盖板坐浆盖好,并通过测量保证标高准确后,井墙和井筒周围同时回填。管沟回填前清除槽内遗留的木板、草帘、砖头、钢材等杂物,且槽内不能积水。将所有回填土的含水量控制在其最佳含水量附近(其差值不超过40%)。还土时按基底排水方向由高至低分层进行,管腔两侧也同时进行。工程完工后,迅速、仔细地复原所有施工地面,使之恢复施工前的状态,达到监理认可的程度。并维护上述地面直至缺陷责任期结束。 3.2路面恢复 1)沥青混合料摊铺。摊铺沥青混凝土前2犺~3犺,在水泥稳定砂基层上用汽车式沥青喷洒机浇洒透层沥青;在与路缘石、雨水口等其他构筑物侧面浇洒粘层油。粘层油采用液体慢凝1号或2号石油沥青或用60号石油沥青与汽油掺配而成。在路面接槎或与检查井、雨水口接触处应涂刷一层薄沥青。在铺筑过程中现场应设1人~2人来回检查,防止车辆、施工人员及其他机械碰撞支撑杆或钢丝。摊铺前将熨平板预热15犿犻狀~20犿犻狀,使其接缝处原路面的温度达65℃以上再新开始铺筑路段,应使高度为各层的厚度乘以各层的松铺系数,使熨平板与路面横坡一致,然后在全宽度范围内填5块木块,使熨平板放稳。当接着已铺好的沥青层铺筑时,应量出横缝处新铺路面的实际厚度,再乘以各层的松铺系数,确定在已铺路面上应垫的高度。再在全宽度范围内垫5块木块,使熨平板放稳。开始摊铺时,逐车检测混合料的温度,应不低于130℃。调整摊铺机的振夯频率及振幅,使摊铺后的沥青混合料具有80%以上的初始密度。摊铺速度应根据拌合设备的生产能力和热料仓的贮料数量、运输距离、配备的运输车及压实能力来综合考虑;更重要的是应使摊铺保持匀速,连续不间断地铺筑。连续稳定的摊铺是提高路面平整度的最主要措施。2)沥青混凝土碾压。沥青混合料各层的碾压成型分为初压、复压、终压三个阶段。初压主要是为了增加沥青混合料的初始密度起稳定作用。由一台犆犆21光轮振动压路机完成。静压、振压各一遍。振压用高频率低振幅,速度为3犽犿/犺,紧跟摊铺机,尽量少喷水,坚持高温碾压,一般初压温度在130℃~140℃左右。复压主要解决压实问题。复压开始温度应在100℃左右,通过复压达到或超过规定的压实度。中粒式沥青混凝土面层由一台犇犇110光轮振动压路机和一台16狋轮胎压路机完成。将轮胎压路机加重至16狋,轮胎气压调至0.5犕犘犪,使各个轮胎气压相同。犇犇110振动压路机采用高频率,低振幅振压两遍,速度为5犽犿/犺,再由两台轮胎压路机各压3遍,共6遍,速度为6犽犿/犺。粗粒式沥青混凝土面层由两台16狋轮胎压路机各压4遍,共8遍,速度为5犽犿/犺。终压主要是消除压实中产生的轮迹,使表面平整度达到或超过要求值,碾压终了温度应不低于70℃。沥青路面边缘压实时应先留下30犮犿左右不压,待两个压实阶段完后再压,并多压1遍~2遍,靠路缘石处压路机压不到时,用振动夯板补压。经过终压后,由专人检测平整度,发现平整度超过规定时,应在表面温度较高时进行处理,直至符合要求。为避免碾压时混合料推挤产生壅包,碾压时应将驱动轮朝向摊铺机;碾压路线及方向不应突然改变;压路机起动、停止必须减速缓行。对压路机无法压实的死角、边缘、接头等,应采用小型振动压路机或手扶振动夯趁热压实。压路机折回不应处在同一横断面上。在当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土面层上,不得停放压路机或其他车辆,并防止矿料、油料和杂物散落在沥青面层上。要对初压、复压、终压段落设置明显标志,便于驾驶员辨认。对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度应设专岗检查。压实完成12犺后,方能允许施工车辆通行。 作者:李光泽 张国力 市政排水管道工程施工质量篇2 1市政排水管道工程施工质量控制的意义 市政排水管道工程是城市的基础排水管网系统,分布于城市的每一个角落,数量大,尤其是污水管网,在现代化设施、工业设施、公共服务设施等处,都存在着排污管道.因此,市政排水管道工程是与人民生活息息相关的基础设施,其使用功能的完善性,涉及千家万户的切身利益,其质量的优劣是社会关注的热点,关系着城市防涝及防止地下水或土壤被污染的生存问题,同时,市政排水管道工程是属于隐蔽工程,存在着维修费用大,甚至于无法进行维修等弊病.所以,确保排水管道工程施工质量至关重要. 2市政排水管道工程现状 市政排水管道工程,应保证管道不裂、不漏、排水畅通、不倒流水,管道之上或检查井周围的地面或路面不发生沉陷、变形.但由于施工中的管理和操作失误,常产生一些质量缺陷,使得市政排水管道工程质量不容乐观.一是因为从事市政排水工程施工的专业技术人员的数量比建筑工程少得多;二是贯彻有关规范、规程、标准的水平相差很大;三是市政排水管材,尤其是小管径的素混凝土管,生产厂家多且杂,混杂有不少的劣质管材流入建设市场.再加上近年来,建设工程大量使用民工,一些企业施工管理力量薄弱,又缺少熟练的市政专业技术人员的指导,造成施工质量粗糙,质量事故时有发生.因此,迫切需要施工企业加强自身基础建设,健全内部质量保障体系,提高施工管理人员的管理水平及操作工人的技术素质,增强预防质量通病的理论知识和实践能力,尽量消除质量通病的出现,确保工程质量. 3市政排水管道工程常见质量通病原因分析 3.1管道位置偏移 (1)表现形式:中线位移超标、管道反坡、管道错口.(2)产生原因.①测量差错:施工人员施测时,读数误差过大,引用高程错误.②施工变形:管道挂边线安装,挂线出现松弛,致使井段中部出现缓弯;浇筑混凝土管座时,单侧灌注高度过大,将管道推动移位;管道胸腔回填土,双侧夯填高度不一致,导致中线错位;意外避让原有构筑物,产生位置偏差.③管材不标准:管材质量不一,管壁厚度薄厚不均匀,造成管道内径偏差过大,施工时易产生位移. 3.2管道渗、漏水 (1)造成后果:地表沉陷,水土污染,甚至于管道断裂,影响正常使用.(2)原因分析.①管道基础问题:基础不均匀产生沉陷,或槽底土基被水浸泡,土质变软产生较大变形,造成局部积水,出现管道断裂或接口开裂.②管材质量原因:管材质量差,存在裂缝或局部混凝土松散、有蜂窝,抗渗能力差,产生漏水.③管道接口施工质量问题:接口施工质量差,主要表现在水泥砂浆抹带产生横向和纵向裂缝、空鼓、脱落;接口不严;钢丝网偏移;抹带砂浆质量不稳定;管带与管座结合不严密;平基管座接口处混凝土不密实;冬季施工保温养护差;接口填料不合适等.④检查井施工质量问题:检查井施工质量差,井壁与连接管的结合处渗漏.⑤预留支管处理问题:预留支管未封堵或封口不密实. 3.3检查井变形 (1)产生的影响:地面沉陷不平整,影响使用质量.(2)原因分析:检查井基础未浇成整体,降低了整体承载能力,造成井墙掰裂;砂浆和易性差、砌筑砂浆不饱满,使井墙竖缝内砂浆不实或无砂浆,造成空缝、通缝、鱼鳞缝,影响整体强度;井室抹面空鼓裂缝,腐蚀性气体及水质,侵蚀砌体降低强度;圆井收口不均,受力不匀,造成表面不平,井盖坍塌. 3.4回填土沉陷 (1)产生的后果:地表凹凸不平,沉陷处易出现地表积水,影响行人和车辆的正常通行.(2)产生原因.沟槽填土局部地段或部位填料质量不符合要求、含水量控制欠佳;沟槽内积水、淤泥、有机杂物没有清除;碾压夯实时,局部漏夯;松土回填,未按要求分层夯实或超厚夯实;检查井周边回填土夯实未达到标准要求. 4施工质量控制措施 4.1管道位置偏移的控制 (1)施工前要按施工测量规范和规程进行交接桩复测与保护,施工放样结合水文地质条件,根据设计要求进行,严格控制测量误差大小,做好轴线和纵坡测量,精心测设全井段的中线和高程的控制点.(2)采用挂边线安装管道,管子半径高度丈量要准确,挂线要绷紧,安装过程中要随时检查.(3)浇筑管座前,要用同标号的水泥砂浆,将管子两侧与平基相接处的三角部分填实后,两侧再同时浇筑混凝土;混凝土振捣时,防止振捣器与管子碰撞.(4)回填夯实两侧同时进行,其高差不得超过300mm.(5)意外遇构筑物须避让时,应在适当位置增设连接井,其间以直线连通.(6)严把进场管材的质量检验关,对个别规格超标,管壁厚度偏差过大的管材,施工时要控制使用. 4.2管道渗、漏水的防治 (1)认真按设计要求施工,保证管道基础的强度和稳定性,对受水浸泡的槽底土基,应进行换土处理,挖除松软土层,用砂石或碎石等稳定性好的材料回填密实.(2)地下水位以下施工时,要进行槽底部排水和降水,保证干槽挖掘.(3)管材质量要符合设计标准,应有质检合格证和力学试验报告,外观无松散、蜂窝、麻面现象,对有问题的管材应进行有效处理方可使用.(4)选择合适的接口填料,采取合理的施工方法,严格按照操作规程施工.(5)冬季施工,要覆盖进行封闭养护.(6)检查井砌筑前封堵预留支管,砂浆标号不低于M7.5,并具有良好的稠度. 4.3预防检查井变形 (1)检查井基础与流槽、管端基座要整体浇筑.(2)检查井砌筑砂浆要饱满,内外抹面要全面,并注意养护.(3)要保证检查井的砌筑质量,控制井室和井口中心位置及其高度,防止井体变形. 4.4保障回填土密实 (1)管槽回填时必须根据回填的部位和施工条件选择合适的填料和压式机械.(2)填料中不得含有碎砖、100mm以上的干硬土块及粘土块和冻土块;含有的淤泥、树根及其腐植物要清除彻底.(3)不同的填料、不同的填筑厚度应选用不同的夯实器械,以取得较好的压实效果.(4)检查井周边应有机动夯、人力夯补夯措施.(5)填料的含水量应控制在最佳含水量,潮湿的填料应晾晒后再分层填筑压实.(6)对于局部小量沉陷,应将土挖出,重新分层填筑夯实;面积、深度较大的严重沉陷,除挖出夯实外,还应会同设计、建设、质检、及监理等单位共同检验管道结构有无损坏. 5结束语 市政排水管道工程是一项公共基础设施,其质量的优劣与人民生活息息相关,在施工过程中要加强管理,采取合理的施工技术和方法,努力克服各种质量通病,确保整体工程施工质量达到优良. 作者:李章珍 卜娜蕊 单位:河北建筑工程学院 市政排水管道工程施工质量篇3 1工程概况 南宁—吴圩机场高速公路城市道路犖犗.2合同段是南宁市机场高速公路建设的一项子工程,于1998年11月20日破土动工,工程投标单价为8000万元。工程起点为犓2+400,终点为犓3+016.55,全长616犿,其中100犿为桥梁工程,桥梁横跨南防铁路干线,工程各项技术标准道路等级:城市快速路;计算行车速度为60犽犿/犺;设计荷载:汽车—超20设计;挂车—120验算;设计洪水频率:1/100;抗震设施:桥梁按Ⅵ级简易设防;道路宽度由100犿过渡到60犿,机动车道为双向六车道。工程于2000年9月28日竣工通车,对该工程排水管道的质量控制着重抓了以下几个环节。 2开工前的质量控制 2.1熟悉图纸 1)会同甲方、监理方进行了三方图纸交底;2)结合图纸深入施工现场了解本工程的基本全貌;3)依照图纸确定的桩号走向水准测量复测一遍,避免出错;4)每隔百米左右设置一个水准高程参照点,建立准确的水准高程控制网,便于对管道施工进行测量。 2.2排除故障 开工前,除保证三通外,还结合管线走向及施工开挖工作面和堆土堆料所占场地与地形地貌、地物、交通问题等因素,对任何妨碍施工的因素都做了详细的书面记录,聘请有关单位或部门协助排除。另外,由于管线有时与城市道路交叉等,这些也在障碍排除的范围,开工前会同有关单位进行研究解决。 2.3施工放线 放线前必须做好严密的准备工作,可利用电脑犆犃犇软件输入道路中桩坐标绘出中线图,然后根据管线距中桩距离在软件中自动计算出该段工作面各个井位的犡,犢坐标,再根据各个井位坐标,利用全站仪现场放出各个井位。这样做不仅速度快,而且又能得到较为精确的数据。另外,打桩撒灰放线时,要考虑中心线、边坡系数加宽后因开挖受限制,开挖面非变窄不可,就要考虑沟槽内设置支撑保证安全施工,以免塌方伤人造成事故。 3施工中的质量控制 3.1选购合格的排水管材 1)要选择正规厂家生产的管材,并且检查管材的出厂合格证及送检力学试验报告等资料是否齐全。2)要重视管材的外观检查。管材不得有破损、脱皮、蜂窝、露骨、裂纹等现象,外观检查不合格不能使用。 3.2认真测量放线 不得擅自变更管道走向,并且要对测量放线进行复测。若遇建筑物须避让时,建设方出具设计变更,在适当的位置增设连接井,其间以直线相通,连接井转角应大于135°。 3.3沟槽开挖 在沟槽开挖过程中,经常会出现边坡塌方,槽底泡水、槽底超挖、沟槽断面不符合要求等一些质量问题,为此采取了如下防治措施:1)防止边坡塌方。施工前根据土壤类别、土的力学性质确定适当的槽帮坡度。实施支撑的直槽槽帮坡度一般采用1∶0.05,对于较深的沟槽,宜分层开挖。挖槽土方妥善安排堆放位置,一般情况堆在沟槽两侧。堆土下坡脚与槽边的距离根据槽深、土质、槽边坡来确定,其最小距离应为1.0犿。2)控制沟槽断面。在确定开挖断面时,考虑生产安全和工程质量,做到开槽断面合理。3)防止槽底泡水。雨季施工时,施工方在沟槽四周叠筑闭合的土埂,在一些必要的地段还在埂外开挖排水沟,防止雨水流入槽内,在地下水位以下或有浅层滞水地段挖槽,设置排水沟、集水井,用水泵进行抽水。沟槽见底后应随即进行下一道工序,否则,槽底应留20犮犿土层不挖作为保护层。4)防止槽底超挖。使用机械挖槽时,在设计槽底高程以上预留20犮犿土层,待人工清挖,如遇超挖,则采取以下措施:用碎石(或卵石)填到设计高程,或填土夯实,其密实度不低于原天然地基密实度。 3.4抓好平基管座的施工 主要技术措施有:1)在沟槽内有积水和淤泥的情况下,先将沟槽彻底清除干净,清除淤泥,并铺设砂垫层,保证干槽施工,如果槽内有地下水则采取排水措施。2)严格控制平基的厚度和高程。在浇筑混凝土平基前支搭模板时,复核槽底标高和模板弹线高程,在确认无误后,再浇筑混凝土,以保证管座厚度。3)检查管座模板的强度、刚度和稳定性。支杆的支撑点不能直接支在松散土层上,加垫板或桩木,使模板能承受混凝土灌注和振捣的重力和侧向推力,确保不跑模。4)严格控制混凝土的质量。严格按配合比进行下料,使混凝土搅拌均匀,对混凝土振捣要密实,防止出现蜂窝、孔洞现象。 3.5管道安装 1)正确计算管道铺设长度。施工前根据图纸和规范确定两检查井间管道铺设长度,管子伸进检查井长度及两管端头之间预留间距。2)严格控制管道的顺直度和坡度。安管时要在管道半径处挂边线,线要拉紧,不能松弛;在调整每节管子的中心线和高程时,要用石块支垫牢固,相邻两管不得错口;在浇筑管座前,要先用与管座混凝土同标号的细石混凝土把管子两侧与平基相接处的三角部分填实,再在两侧同时浇筑混凝土。 3.6管道接口 1)严格控制抹带的施工质量。水泥砂浆要按配合比下料,计量要准确,搅拌要均匀,要保证砂浆的强度及和易性。抹带前先将抹带部分的管外壁凿毛,洗刷干净,刷水泥浆一道,管径大于400犿犿时分两层抹压;管径不大于400犿犿时,可一次抹成;对于管径大于700犿犿的管道,管缝超过10犿犿,抹带时应在管内接口处用薄竹片支一脱垫,将管缝内的砂浆充满捣实,再分层施工。抹完后应覆盖并洒水养护,防止抹带空鼓,开裂。2)控制内管缝与管内壁间的平整度。管径不大于600犿犿的管道,在抹带的同时,配合用麻袋球或其他工具在管道内来回拖动,将流入管内的砂浆拖平;管径大于600犿犿的管道,应勾抹内管缝。3)保证铁丝网搭接长度。对于铁丝网水泥砂浆抹带接口,应保证铁丝网与管缝对中,并且铁丝网搭接长度和插入管座的深度要不小于10犮犿。 3.7检查井施工 1)严格控制检查井基础的质量。不能带水浇筑垫层和基础,要保证基础的几何尺寸和高程符合设计要求,待混凝土达到一定强度时才能砌砖。2)严格控制井墙的砌筑质量。井壁必须竖直,不得有通缝;灰浆要饱满,砌缝要平整,抹面要压光,不得有空鼓、裂缝等现象。3)流槽的做法要规范。雨水流槽高度应与主管的半径相平,流槽的形状应为与主管半径相同的半圆弧;污水流槽的高度应与主管内顶相平,下半部分是与主管半径相同的半圆弧,上半部分与两侧井墙相平行,宽度与主管管径相同。4)严格控制踏步、井圈、井盖的安装质量。铸铁踏步安装要牢固,污水井踏步要涂防锈漆;安装井圈要坐浆饱满,井盖和井圈要配套,在交通量大的道路上必须安装重型井盖。 3.8闭水试验 1)做好试验准备。试验前,需将灌水的检查井内支管管口和试验段两端的管口,用1∶3水泥砂浆砌240犿犿厚砖堵死,并抹面密封,待养护3犱~4犱达到一定强度后,在上游井内灌水,当水头达到要求高度时,检查砖堵、管身、井身有无漏水,如有严重渗漏要进行封堵,待浸泡24犺后,再观察渗水量,测定时间不应小于30犿犻狀。2)控制闭水试验的水位。试验水位应为试验段上游管段内顶以上2犿,如上游管内顶到检查井的高度不足2犿,闭水试验的水位可到井口为止。3)正确计算渗水量。在闭水试验中要真实记录各种数据,并根据数量正确计算渗水量。 3.9回填土 1)选好土质。填土中不得含有碎砖、石块、混凝土碎块及大于10犮犿的硬土块;填土含水量以接近最佳含水量为宜。不得回填淤泥、腐殖土、冻土及有机物。2)控制回填土厚度。每层管沟回填应分层夯实,每层厚度不大于30犮犿。3)控制回填土密实度。管沟胸腔部位密实度不小于90%;管顶50犮犿范围内密实度应在85%~88%之间;管顶50犮犿以上密实度要求同路基密实度一样。 3.10钢筋混凝土井座的施工 在南宁市机场高速公路犖犗.2标段道路工程中,首次尝试在检查井处做钢筋混凝土井座。钢筋混凝土井座尺寸:1.8犿(长)×1.8犿(宽)×0.2犿(厚),井座采用犆25混凝土现浇。井座顶与道路二灰碎石基层顶平齐。井座中间为600犿犿圆孔,与井筒孔口对齐。井座与井盖框之间的连接采用预埋螺栓。在浇筑混凝土时,注意预埋螺栓的准确定位。井座配双层钢筋,主筋为Φ12螺纹钢筋,箍筋为Φ6.5圆钢筋。井座施工方法:在做好道路二灰碎石基层后,以检查井井筒中心为基准,每侧各放出90犮犿,定好井座外框线,将线内二灰碎石挖去20犮犿,并清扫干净,再将井筒下降至同一平面。在井筒口铺底模,将预先绑扎好的钢筋骨架放入井筒基坑内,垫好保护层,再将井筒口内模立好。采用犆25商品混凝土浇筑井座,振捣密实。根据铸铁井盖厚度,在安装井盖部位控制好混凝土标高。在混凝土初凝前将预埋螺栓定位。施工结束后设置围挡防止车辆压坏井座,并派专人对井座混凝土进行养护,养护期不少于7犱。摊铺沥青混凝土时,在井座顶面设置双向受力型玻纤格栅。格栅覆盖井座全部(洞口除外),延伸至二灰碎石基层每侧长度不小于2.5犿。南宁市机场高速公路犖犗.2标段管道工程属隐蔽工程,其在竣工时只有检查井可供人们检验。尽管如此,在排水管道主体结构工程的时候就按照优质工程的标准进行施工,在施工过程中严格按照设计要求施工,努力克服各种通病,该工程于2000年9月28日全面竣工交付使用,现已经过7年的开通运行,效果良好。实践证明,市政排水管道工程在施工过程中要加强管理,采取合理的施工技术和方法,努力克服各种质量通病,才能确保整体工程施工质量达到优良。 参考文献: [1]李章珍,卜娜蕊.市政排水管道工程施工质量控制[犑].河北建筑工程学院学报,2007(3):8990. [2]杨臻.市政排水管道工程施工质量通病分析及预防措施[犑].沿海企业与科技,2006(1):4041. [3]连天.市政排水管道工程常见问题及防治措施[犑].建设科技,2006(1):2930. 作者:廖家芹
电力工程施工技术与管理分析:电力工程输电线路施工技术分析 【摘 要】电力对我们的生活影响越来越大,人们对电力稳定性和安全性的要求也在不断提高。想要保证电力输送的安全性,做好电力工程输电线路施工非常重要,在施工的过程中必须严格的控制施工技术。这便要求施工企业必须认识到线路施工技术提高的重要性,分析施工技术。除了做好施工技术分析之外,想要保证输电的安全性,还必须做好线路的维护和保护工作,降低事故出现的概率,切实提高输电线路施工的质量。 【关键词】电力工程;输电线路;施工技术 随着科技的发展和经济的进步,我国的输电线路施工技术也有了明显的进步,并且输电线路施工的质量也有了明显的提高,给人们生活水平的提高和国家的经济发展奠定了良好的基础。但是随着人们对电力的需求不断增加,输电线路发展的空间也有了明显的缩小,受到环境方面的限制比较大,给整个行业的进步和发展造成了影响,而想要帮助电力工程更好的发展,满足人们的实际需要便必须从电力工程输电线路出发,分析其施工技术,切实提高施工质量。 1 基础工程施工技术 基础工程指的是杆塔埋入低下部分,做好基础工程施工的目的是为了确保运行的时候,杆塔真正的安全,不会出现倾斜、下沉或者是变形的情况,基础工程施工的实际质量情况会给输电线路安全运行造成重要的影响,为了确保输电线路能够运行的安全,便必须控制基础施工技术。 基础工程包含了演示锚杆基础、岩石嵌固基础、联合基础、灌注桩基础以及复合式沉井基础等等。其中,最后一种是新近出现的,这种基础在低下水位比较高或者是流砂情况容易出现的地方比较适用。 进行岩石基础开挖的时候,应该根据岩石的实际类型进行方法的选择,若是岩石没有出现风化的情况,或者是风化的程度比较低,并且岩石整体都处于覆盖层下方,那么开挖的时候可以将钢钎打孔的方式使用进去,这种方式开挖的时候可能会出现回弹的情况,并且劈开岩石的时候使用重锤,难度会比较大。若是岩石出现了风化情况,那么应该根据不同岩层的性质来选择技术进行开挖,在开挖的时候应该保证其结构的整体性和稳定性。 进行基坑排水的时候,可以将明排水以及暗排水两种方法运行进去。明排水指的是,在开挖基坑的时候使用水泵或者人力,将基坑中出现的水排出去。开挖明排水基坑的时候,使用的方法是混凝土护筒法或者是铁沉箱法。暗排水指的是在基坑的附近进行管井或者水管的埋设,并将管井和水管和总管连接在一起,来抽水,从而降低地下水位。若是基坑中有水,会降低混凝土的强度,为了解决这个问题,除了做好排水之外,还可以在基坑底部进行片石的布置,让片石和泥水接触,从而保证泥水不会出现和混凝土接触的情况,保证混凝土的抗压强度,从而满足基础施工的实际需要[1]。 2 线路杆塔施工技术 2.1 选择合适的杆塔 在选择杆塔的时候,若是施工区域地形平坦、位置便利,那么往往会优先选择预应力混凝土电杆或者是钢筋混凝土杆。若是交通运输不便利,或者是线路走线的时候,跨径、间距比较大,那么可以将铁塔使用进去。 2.2 组立输电线路杆塔 在进行线路杆塔施工的时候,组立杆塔是非常重要的。我国使用最广泛的电压等级便是110kV电压,进行杆塔组立的时候,方式一般有两种,分别是分解组立和整体组立,其中分解组立又可以分成内悬浮抱杆分解组立、外抱杆分解组立、落地摇臂抱杆分解组塔以及内悬浮带摇臂抱杆分解组塔等等,并且这些工艺使用都比较广泛。 2.3 选择杆塔强度 杆塔本身的强度是和杆塔结构形式、使用材料以及受力形式有着直接关系的,为了保证其正常运行,必须保证其刚度条件能够满足实际需要。为了做到这点,必须选择一些比较严格的措施,提高其强度。 2.4 保证杆塔本身的稳定性 若是杆塔结构比较细长,那么在选择的时候必须考虑到其稳定性,特别是铁塔构造的杆塔,其稳定性更加的重要。在运行过程中,铁塔会受到风荷载、气候变化、自身重量以及线路覆冰等影响,这些因素都会影响杆塔本身的稳定性,若是风力比较大,杆塔出现微幅震动,会影响杆塔稳定性,甚至会出现杆塔破坏的情况,这便要求在施工的时候,保证杆塔的强度和稳定性。 3 架线工程技术 在进行架线施工的时候,需要提前做好各项准备工作,做好放线连接、进行紧弛度的观察最后还应该保证紧线施工的质量。在线路架设的时候,做好放线和紧线是非常重要的,必须根据相关的要求进行[2]。 前期准备工作主要包含了输电线路设计、选择电缆,只有做好前期准备,才能够开始施工,在放线的时候,滑车轮径往往超过了导线直径的十倍,这样能够降低磨损系数,降低因为磨损而导致的线路破坏,所以应该选择那些轮径比较大的滑车。此外,还应该保证滑车轮径真正的和导线直径结合在一起,绝对不能够存在误差,为了保证安全,必须保证导线损伤的面积小于百分之五,若是损伤超过百分之二十五,那么会给正常供电造成影响,必须根据需要采取措施,切断线路,确保输电的安全之后,才能够启动。 在紧线的时候,必须先做好检查工作,确保杆塔已经真正的组装完毕,并且基础混凝土的强度应该达到百分之百。在紧线的时候,杆塔可能会出现位移或者变形的情况,所以在拉线的时候,应该从耐张杆塔张力反侧面出发,并且对地面和拉线之间的夹角进行严格的控制,确保其小于四十五度。此外,在进行紧线的时候,导线和避雷线之间存在的误差也会给紧线施工造成影响,必须将这个误差控制在五百毫米之下。 4 检修施工技术 组建好线路并不代表电力工程输电线路真正的完成,还必须做好线路检修。在检修线路的时候,检修人员必须认识到预防的重要性,只有做好预防工作,才能够降低突发事件出现的概率。工作人员在开展工作的时候,不但需要认真仔细严格根据规定进行,还必须了解自己负责的区域线路情况,在了解的时候,还应该仔细观察并做好相关的记录,判断线路已经出现,可能将会出现的故障类型以及出现原因[1]。此外,还应该随身进行检修工具的携带,这样在出现问题的时候,能够保证维修的及时。 若是发现线路出现故障,那么工作人员应该马上将故障的情况汇报给上级部门的主管人员,并根据需要对故障出现的因素进行一定的分析,找到合适的措施解决问题。在采取措施之前,必须征求到主管部门主管人员的统一,维修绝对不能够随意,若是判断错误,在维修的过程中,可能会出现人员伤亡的情况,造成很严重的损失。此外,在排除故障,解决问题之后,不能够马上恢复故障线路,将其投入到使用中去,应该先进行一些测试和调试,只有真正的确保线路本身的功能已经恢复到正常,才能够将线路恢复,投入到使用中去。 5 结语 随着社会的进步和人们生活水平的提高,人们对电力的需求也在不断的增加,电力部门也真正的认识到了电力工程建设对我国经济发展的重要性。在进行电力工程建设的时候,为了确保电能供应的质量和稳定性,便必须保证电力工程线路施工的质量,对其进行有效和规范的管理。重视输电线路施工技术水平以及管理水平的提高,解决工程建设的过程中存在的问题,提高整个工程的质量,给电力供应水平的提高,奠定良好的基础。 电力工程施工技术与管理分析:电力施工中不停电跨越技术的应用分析 摘要:伴随着我国电力施工技术的快速发展,施工技术与传统的跨越施工方法相比,在技术上和经济上都具有较好的优越性,利用迪尼玛高强度绝缘绳作为承力绳索,玻璃钢防护杆连同尼龙网作为不停电连续跨越架线的施工防护措施不仅能够很好的解决电力线路运行单位提出的跨越施工时线路不停电的问题,而且对于高速公路、铁路以及经济作物等跨越施工有一定的参考价值。 关键词:不停电跨越;技术;电力;施工 引言:随着我国经济的快速发展,我国的电网建设也得到前所未有的发展。由于在新建输电线路的导线架设中,电压等级越来越高,交叉跨越线路也越来越多,申请停电进行电力施工相对困难。因此,在电力施工中采用不停电跨越技术势在必行。 一、不停电跨越技术概况 在电力施工当中,充分利用一些新技术以及新工艺可以有效地解决跨越施工时线路不停电的问题。经过大量的时间研究发现,选用进口的迪尼玛纤维编织绳,强度高,重量轻,可以承担大跨距的承力,所以在进行电力施工时采用迪尼玛高强度绝缘绳作为承力绳索,玻璃钢防护杆连同尼龙网作为电力施工中不停电跨越技术的应用。下面就对施工中用到的一些设备进行简介: 1.迪尼玛高强度承力绳。采用进口的高强度纤维编织绳外部有防腐油剂用来防水以及腐蚀物的侵蚀,这种材料具绝缘性能好,能防紫外线,强度高可以作为导引绳、牵引绳以及承力绳。另外,它还具有体积小、重量轻、拉力大、伸缩率小以及绝缘等特点。 2.玻璃钢防护杆。玻璃钢防护杆主要是支撑承力绳不朝内缩进,以保证导线施工时的防护宽度。玻璃钢防护杆中间穿一根丙纶编织绳,用来防止一旦玻璃钢防护杆磨断后,仍然可以由该绳起到保护作用。玻璃钢防护杆之间用丙纶绳相连接,间距为2m织成防护网,玻璃钢防护杆的根数要根据被跨越电力线的宽度而定,每根防护杆两端分别装置挂环,使其能够挂在迪尼玛承力绳上,组合好的玻璃钢防护杆网敷设在被跨越线路上空的迪尼玛承力绳上。 3.尼龙网。采用纵横采用绞织绳,编织成1m×1m的方孔,能够承受的最大作用力为1.4t,然后将不同规格的编织绳连接成一张尼龙网。 4.高强度丙纶绝缘绳。丙纶绝缘绳具有良好的电气绝缘性能,施工前必须经过电气试验符合要求才能投入使用。它是翻越带电线路的必备工具,关系到工程施工的成败和施工人员的人身安全,在施工过程中应该妥善保管,注意防水、防潮。 5.支撑杆。利用施工现场现有的一些设备,采用铝合金抱杆,安装在直线塔跨越侧边相导线挂线点下方大约12m处的塔身上或者是安装在直线塔跨越侧下相导线下挂线点下约8米处的塔身上。其目的在于给迪尼玛承力绳一个可靠的支撑点。 二、不停电跨越技术在电力施工中的应用 1、应用实例 某送变电站建设公司,在110 kV蔡白线、110 kV平行线等线路电力施工中,都采用了不停电无跨越技术,实现了多次跨越电力施工,其采用的主要设备包括支撑杆、丙纶绝缘绳(11.5 mm)、玻璃钢防护杆(450 mm×12 mm×4 500 mm)、迪尼玛承力绳(10 mm×200 mm)等。经过实践证明,不停电跨越技术在电力施工中的应用是可行的,并且效益十分显著。 2、不停电跨越技术在电力施工中的应用 2.1 施工前准备 在进行不停电跨域技术时,除了要准备必要的设备外,还包括具体施工措施的准备、施工方案、安装工具、导地线、放线等的准备工作。此外,在前期的准备工作中,还应该做好现场的清理工作,对施工现场的障碍物、杂物等不利于施工的物体进行清理;做好放线滑轮、临时线、搭设跨越架和布线等多项工作。 2.2电力施工阶段 (1)展放导引绳 在电力施工中,常用的展放方法主要有以下几种:①牵引法。牵引法通常会利用飞艇、热气球、动力伞和发射器等相关的飞行器,展放最小一级的导引绳。其操作流程表现为先用动力伞把迪尼玛绳展放,然后进行绝缘绳展放,最后通过玻璃钢绝缘管对跨越顶部进行封顶。通过动力伞的展放,能够有效地防止架设过程中周边环境对施工造成的影响,具有很大的发展潜力。②辅放法。把每捆导引绳分别运送到指定的位置,再根据已定的设计路线,通过人为的方式进行展放。使用轻度等级符合施工要求的导引绳,相邻的导引绳通过相互连接的方式把导引绳穿过放线滑车。③辅牵法。辅牵法的施工步骤为铺放一根导引绳,然后将待铺放的导引绳根据已经铺放的导引绳进行牵放,这样能够迅速将导引绳移动到相应的放线滑车中,完成引线的展放。 (2)放线 放线是不停电跨越电力施工的重要环节之一,主要包括非张力放线和张力放线两个方面。相对于张力放线来说,非张力放线与导地线连接的质量较差,在具体的施工过程中很容易出现问题,从而引起线路质量损失,所以非张力放线只被应用在高度较低的架线工程中。张力放线的方法通常包括地线展放、张力牵引绝缘绳和张力牵引承力绳,其中地线展放一般采用铝包钢线和钢芯铝绞线作地线,然后利用张力放线的方式进行展放。在实际的施工过程中,应该注意线轴的光缆,如果遇到5圈的状况,应该马上停止牵引,要采用光缆专用卡线器对线路进行扫描,才能继续进行牵放。张力牵引绝缘绳指的是当丙纶绝缘绳升空后,用丙纶绝缘绳牵引另一个绝缘绳,当绝缘绳的结构滑出滑车之前停止牵引,等待另一个承力绳穿过滑车后,再把承力绳和绝缘绳进行统一牵引。利用张力牵引承力绳牵引时,如果承力绳位在对面架设的附近时,应停止牵引,利用钢丝绳穿过滑车,并将其与承力绳连接,再增加张力,保证丙纶绝缘绳与承力绳分开,然后进行承力绳的收缩和锚固。 (3)弧线观察与调整 通常状况下,在需要进行弧线观察时,应该采用等长法,即先在相邻的观测塔上找出对应的悬挂点,在观测端画出阴极,向下取弧垂直线,然后将罗盘仪设置在相应的悬挂点进行观察。在进行观测时,通常采用罗盘仪观测法和目测法。在观测过程中,应该保持两弧垂板和架空线最低处的连线相切,然后观测档弧垂,并及时进行调整;当满足档弧垂的要求后,收紧导线,检查档弧垂的安装是否符合相关的设计要求,再对其他弧线进行检查和调整,直至所有的档弧垂都满足相关的规定为止。 (4)设备的拆除 当完成地线、导线等架设工作后,应该及时回收牵引和拆除设备,先将丙纶绝缘绳回牵至塔杆的顶部,再进行拆除,拆除时应该注意以下计费问题:同时回收两侧的承力绳和绝缘绳,并且当它们达到一定的高度后,再进行拆除;当滑车穿过丙纶绝缘绳时,先将路塔上的绳索回牵至滑车中,然后当滑车和接口处分离后,把承力绳和一定长度的绝缘绳连接起来,施加一定的张力,将钢丝绳、承力绳、绝缘绳之间的连接断开,完成设备的拆除。 三、注意事项 在进行不停电跨越技术电力施工时,应该注意以下几个方面的内容:①在电力施工中,进行架线、收线、收网、张网等施工时,应该适时采用钳形的漏电电力表对感应电进行监控,然后监控承受压力绳索的承受力状况。②采用不停电跨越技术施工时,必须在晴天进行,并且应该选择风力较小的天气施工。在电力施工之前,还应该仔细检查导引绳、牵引绳、牵引设备、张放设备和锚固工具等施工工具,以此保证施工安全。③在进行锚固时,绳索的半径应该大于20 mm,应该尽量采用回头套用的金具进行锚固。④绝缘绳不能使张网在牵引的过程中具有很大的摩擦力,并且应该尽量避免与腐蚀性、尖锐和有热源的物体进行直接接触。 四、结束语 随着不停电跨越技术在电力施工中的应用,有效地解决了线路不停电施工中的主要问题,并且随着科学技术的发展,各种先进的新材料、新工艺也被应用到不停电跨域技术中,显著地提高了电力施工的质量和效率。此外,不停电跨越技术还为高速公路、铁路和相关的跨越施工提供了一定的依据。 电力工程施工技术与管理分析:电力工程输电线路施工技术分析 摘要:本文从电力工程的含义及发展现状出发,分析了对新时展下输电线路施工要求的研究,针对电力工程输电线路施工技术要点进行详细探究,并阐述了加强电力工程线路施工控制与管理的策略。 关键词:电力工程;输电线路;施工技术 引言 输电线路施工作为电力功率建设的重要组成部分,自然也成为重点研究的课题之一。输电线路主要承担输送电能的主要职责,是连接发电站和变电站的重要纽带和桥梁,对于供电质量的提供有着深远的影响。但是,输电线路施工是一项复杂而又综合性的工作,具有施工难度大、施工工期长、施工专业性强、施工质量要求高等特点。所以,在新时展下,不断研究输电线路施工技术、施工方法对于提高输电线路输电能力、提高输电质量都有着重要的意义。 一、电力工程的含义及发展现状 所谓电力工程,从字面上理解,就是一项有关于电力的产生、运用和管理的工程,但实质上,还包含了电力的分配和输送过程中遇到的问题的解决措施方面的内容。自电力被发现以来,科学家们对电力研究的脚步就不曾停止。电力也不负众望,逐渐替代了蒸汽动力,给工业的发展和经济的建设注入了新活力。同时,各种新的电能生产方式的发现和运用,以及电能性能的优越性也使其成为人们生产和生活中不可或缺的能源。电力的运用,极大的提升了社会生产力,让人们的生活面貌焕然一新。电力工程行业的出现,对社会生产的各个部门中电能进行了科学合理的调整。电能生产、分配和输送的各个环节也变得更有层次、更有秩序,这使电力在实际运用的过程中变得更加稳定和安全,同时使电能的使用性能能够得到充分的发挥。但是我国在电力工程建设和管理方面的经验和技术仍旧不足,在电力工程发展过程中特别是在输电线路的施工控制和管理上在最近几年出现了许多比较严重的问题。电力虽然使我们的生产活动变得更有效率、更方便,但是如果这些问题处理得不好的话,就会使电力成为一个危害人类的祸根[1]。 二、对新时展下输电线路施工要求的研究 1、缩短工期,节约成本,提高质量 随着我国经济的快速发展,电力工程项目日趋增多,输电线路施工频率增加,而为了满足用电者的需求,必须缩短工期,又好又快的完成施工,这也是在激烈的市场竞争中企业提升竞争力的重要举措之一,因为缩短施工工期,提高工作效率,可以有效的降低企业投资成本,提高企业的经济效益,使企业在激烈的市场竞争中占据优势。 2、在施工过程中要保证施工安全、加强施工质量 施工安全与施工质量作为施工过程中一个永恒不变的主题,在新时展下放在了更加突出、重要的位置。我国的电网建设事关国民经济发展的命脉,不仅关系到工业生产,还关系到人民群众的日常用电及生命安全,所以,电力输电线路施工必须保证施工质量和安全。所以,在新时展下输电线路施工要严格按照有关规定和标准进行,必须达到规定的标准,企业决不能抱着追求经济利益的态度去施工[2]。 三、电力工程输电线路施工技术要点探究 1、输电线路基础工程施工技术要点 在输电线路施工过程中,首先要做好的就是基础工程的施工。而在本文所探讨的施工过程中,基础工程则是将杆塔埋人地底下的过程。这是整个输电线路工程的基础,所以技术要求比较高。除了严格按照设计图纸来施工,还要保证工程的合理性。在基础工程中,主要采用的技术就是复合式沉井基础施工技术。它是近些年兴起的一种技术,适用范同是地质比较疏松的软土地基情况。这种技术是由上部的方形台阶和下部的钢筋混凝土沉井组合而成,形成一个完整的个体。而在高压输电线路的施工过程中,一般都是采用普通的钢筋混凝土作为基础。这主要是相对于水资源比较丰富的施工地区来说。在具体的施工过程中,一般将深度控制在4m左右。因为在底部可能会受到上拔力的作用,为了保持转角塔的稳固性,一般会使用质量和体积都比较大的钢筋混凝土做基础。在岩石的开挖过程中,根据不同岩石的情况采取不同的开挖方式。例如一些没有经过风化过程的岩石技术要求比较高,需要用钢钎打孔的方式进行挖掘。 2、输电线路架线工程施工技术要点 首先要进行杆塔的类型选择。杆塔的类型和电力工程输电线路的施丁进度和施工质量以及施工之后的维修过程都密切相关。而施工单位在具体的操作过程中,要根据工程的不同情况进行杆塔的选择。在我国,杆塔主要有耐张型和直线型两种。而在一些地形比较崎岖,施工难度比较大的地区,一般考虑采用铁杆。而对于地形比较平坦、交通方便的地区,就可以使用钢筋混凝土杆。其次就是杆塔的组立过程。我国目前主要有分解组立和整体组立两种组立形式,对于钢筋混凝土类型的杆塔,就需要使用分解组立的方式。因为钢筋混凝土杆的每一个部分重量就比较大,需要现在地面上组装好再抬起。在架线工程施工过程中,关键的环节就是放线和进线环节。在放线的时候,要尽可能选择摩擦系数比较小、半径大的滑车,还要选择和滑车相匹配的导线。放线过程中要时刻关注导线的磨损程度,如果磨损面积过大,需要切断之后重新进行导线的连接[3]。 四、加强电力工程线路施工控制与管理的策略 1、加强施工质量的控制。电力工程线路施工质量是保障电力线路稳定运行,正常供电的基础。近些年来,国内某些线路施工单位在施工过程中,在线路及其配属设备的选材上,没有严格按照规定进行,同时在具体的施工过程中,由于某些施工人员施工技术的不熟练或者是工作态度的不认真,导致电力工程线路出现了严重的质量问题。为了提升电力工程线路施工的质量,避免因线路质量问题带来的供电不稳定、不持久等故障的出现,必须加强施工质量的控制。在塔杆的选材和埋设位置的选取上,要结合地理条件和供电情况做及时的调整,同时在防护墙体的建设过程中,对容易出现裂缝、变形的部位进行及时的检测和维修。对一些承载能力不达标的部位或者是在尺寸上有严重误差的地方,要根据工程的预算和线路实际的工作情况进行重建或者是补修。在输电线材料的选择上,要严格遵循相关的规定;在线路的搭设方面,要避开高大建筑物、林木等可能造成线路损坏的区域。另外,为了延长线路的寿命,保障输电线路工作的安全,要根据实际情况进行防水、防蚀、防高温等保护工作。 2、提升施工效率。随着经济的发展和社会的进步,现代工业生产和人们生活的脚步也变得越来越快。在保障工程施工质量的同时,人们也越来越倾向与提升工程建设的效率。工程施工效率的提升,对企业节省施工成本、增强工程质量、减少能源消耗有着突出作用。针对电力工程输电线路中出现的问题,必须采取一定的措施,保障线路施工的效率。在人才建设方面,施工单位要对施工人员的技能水平与其对施工设备操纵的熟练程度作严格的要求,同时,有资本的企业,可以根据所获得的施工技术和设备方面的前沿信息,对先进的技术和设备进行引入,并就这些设备和技术的掌握方面对施工人员进行培训。在施工过程中,要制定出一套严格的管理措施,对施工人员的行为进行规范。对工作突出的人员进行必要的奖励,对由于自身原因而造成工程损失的人员给予必要的处罚。 结束语 综上所述,我们可以认识到电力工程输电线路施工过程中技术的重要性。所以,在实际施工过程中,施工单位要严格按照施工标准和施工技术进行施工,并且注意施工技术要点,确保工程可以保质保量。在实际生活中,电力输电线路工程对人们的生活和生产有很重要的影响,所以我们要确保施工质量,提升施工技术手段,促进电力事业更好地发展。 电力工程施工技术与管理分析:电力工程输电线路施工技术的应用分析 摘要: 输电线路施工技术在电力建设工程中具有举足轻重的作用,在一定程度上影响着电力建设工程的进度与质量。近年来,对输电线路工程的质量要求比过去更加严格规范,而电力行业的建筑施工部分是一项多工种、多专业的复杂的系统工程,尤其是具有专业性强,施工难度大,建设周期短等特点。这些都决定了现阶段迫切需要改变传统的输电线路施工技术,以一种全新的视角来探讨电力工程输电线路施工技术具有重要的理论意义和现实借鉴作用。 关键词:输电线路 应用分析 一、电力工程中输电线路施工的主要内容及发展现状 随着中国经济的全面迅速发展,对电力的需求也越来越高。电力系统工程的建设也在逐年的增快。现阶段,输电线路工程需要完成的内容包括:基础工程、杆塔、架线、光缆、检修等等多个部分。 (一)、电力工程中输电线路施工中最基础工程之一就是杆塔,对于杆塔的搭建有十分严格的技术要求,需要施工人员,按照要求认真把关不错分毫的进行地下深埋,杜绝所有可能影响杆塔安全的所有外界因素。给电力的安全输送一个安全坚实的保障。对于我国目前的输电线路杆塔搭设,大致可以分为两个种类,一个是耐张性一个是直线型。这两者在不同的施工环境下可以起到完全不同的作用。由此也可以看出在选择杆塔时也要根据实际情况慎重选择,假如不慎选择到不合适的杆塔很有可能会对电力的输送速度产生重大的影响, (二)、我国当前电力工程输电线路施工无论是规模还是技术水平都有很大程度的发展,电能的质量有着大幅度的提高。与此同时,因为我国电力系统的飞速发展,其将来的发展空间就受到了很大的限制,对电力行业十分不利。中国的大部分土地都已经经过开发,输电线路的架设和路线等方面都面临着不小的问题。重点突出在,最近几年我国在农村和老城区改造方面步伐加大,拆迁活动越来越多,在输电线路方面给拆迁带来了许多很难解决的问题,使拆迁活动很难顺利的进行。所以处理好城市输电线路的建设问题迫在眉睫。 (三)、为了与我国飞速发展的国情相适应,在最大程度上满足所有用户对电力的需求,也为了让电力工程施工建设更加合理化。输电线路起着至关重要的作用,因为他的施工过程非常繁杂,就需要工作对每一个细微的环节都进行严格的把关,不可以出现一点失误。这样一来才能保证电力工程施工建设顺利进行。 二、.电力工程中的输电线路施工技术 (一)、勘测工程施工 在电力工程输电线路施工中,最关键的控制点之一就是勘测施工,只有保证勘测施工的合理运作才能实现相关技术指标、经济条件和线路运作的规范合理。在勘测工程施工中,应适当缩短线路长度,从而降低投资成本。输电线路的勘测施工与道路勘测施工不同,转角角度、杆塔桩高差和距离的准确性要求很高,应做好数据的记录,准确把握关键数据,避免漏记和错记;勘测人员不仅要掌握专业勘测技术,还应掌握输电线路设计知识和地质知识,具有良好沟通能力,这样才能更好掌握输电线路的设计思路,进而提高勘测精确性。 (二)、基础工程施工 基础工程施工是输电线路施工的基本环节,也是杆塔埋设的地下部分,所以杆塔在外力荷载作用下是否会发生倒塌或变形、是否会出现下沉下陷情况受到基础施工质量的影响,由此可见,基础工程施工质量直接关系到输电线路的安全稳定运行,在进行基础工程施工时必须充分考虑具体工程情况,选择最为合理的施工方式,采取必要的技术手段对施工现场加以控制,确保施工质量达到设计要求。比如,输电线路常用的基础是混凝土基础和混凝土浇制基础,对于上拔力比较大的转角塔,通常采用抗上拔力强、稳定性和牢固性高的钢筋混凝土基础。在进行岩石基础施工时,首先应对施工现场进行调研,查看塔位是否与设计存在偏差,如果偏差较大,设计单位应及时做出调整,之后在岩石上打孔插筋,向孔内灌注砂浆,做好承台浇筑;需要注意的是,开挖基础时,应避免岩石结构受到破坏,安装锚筋时应对其尺寸和安装位置进行核对,核对无误后则可灌注混凝土,按照要求做好混凝土养护工作。 (三)、杆塔工程施工 杆塔工程施工中,应对基础、基面、塔脚、排水沟、水沟护壁冲刷和风化位置进行优化,合理选择杆塔型式和结构,可根据工程地势地形、杆塔位置、交通情况、施工材料情况等选择,尽量借鉴典型设计,选择最为可靠的杆塔型式,对于新型杆塔设计,应进行验算,合格后可投入使用。按照受力特点通常将输电线路杆塔分为直线型和耐张型,只有合理选择杆塔,才能保证输电线路施工进度,节约施工成本,提高供电可靠性和维修方便性。在平原、丘陵、交通运输和施工条件较好的地区可选择钢筋混凝土杆和预应力混凝土杆,对于档距较大、运输或施工困难的地区则可选择铁塔。输电线路施工中,杆塔组立也是非常重要的一环,应合理组织现场施工,制定安全措施,将设备损坏率、事故发生率和人员伤害率降到最低。 (四)、架线工程施工 在输电线路架线工程施工中,首先应做好施工准备,进行放线导地线连接张弛度的观测,掌握紧线和附件安装方法。张力架线是架线施工的主要形式,即对导线的展放是通过张力放线完成的,然后采用张力架线的配合方法进行紧线、挂线和附件安装,在此过程中,应采取必要措施避免导线的磨损,电压等级在330kv以上的架线工程,必须采用张力架线,而对于电压等级较低的架线工程中的导线展放通常也采用张力放线。在山区,张力放线质量通常得不到保证,虽然牵张机械能够保持导地线具有一定张力,使交叉物距离保持在安全范围内,但是机械较为笨重,费用较高,不利于保证施工进度,节约施工成本。 (五)、检修工程施工 对于电力工程输电线路检修是通过对线路的检测、巡查发现存在问题,对线路出现的故障和事故做出紧急处理,确保线路安全,保证电气设备的正常运行。输电设备容易受到外部环境的影响,暴雨、大风、地震等都会对电气设备带来破坏,这个时候输电线路就会发出跳闸信息,检修人员可根据故障信息确定故障点,做好记录,上报负责人,对故障产生原因、故障类型进行分析,拟定检修方案,做好检修工具的准备,明确分工,确保检修工作的安全进行。电力工程输电线路检修施工要求检修人员必须掌握线路运行情况,具有较高的判断能力、决策能力以及紧急事故应对能力,对于出现的突发事故能在短时间内制定合理的预防方法。 三、电力工程输电线路检修施工技术 由于输电线路在长期的外界影响下, 使得输电线路的各个部分发生老化或者腐蚀, 使得电力不能正常的运输, 给社会经济的发展带来了严重的损失。 因此对于电力工程输电线路的检修工作也是十分重要的。目前, 输电线路出现问题的主要因素有两种, 一种是杆塔受到外界因素的影响发生变形或者倒塌, 使得电力无法正常的输送; 另外一种就是电力输送的器具, 受到外界的影响, 发生了一定程度的破换。 因此, 我们为了避免这样的情况发生, 我们就要对其进行检修, 而且施工人员也要时刻的做好施工和故障的应对工作, 保证当电力运输出现问题时可以进行及时的处理, 减少停电给人们带来的不必要的损失, 从而促进社会经济的发展。 四、结束语 由此可见, 输电线路的施工技术, 对人们的生活生产都有着十分重要的作用, 因此我们除了对其施工工程质量进行严格的控制, 还要进行在竣工后对其进行定期的检修, 已延长输电线路的使用寿命。 目前, 我国在这方面已经有了很大的突破, 但是还是存在着不成熟的地方, 因此我们还需要在实践中去改进和完善, 电力工程中输电线路的施工技术, 从而使得我国社会主义经济得到更好的发展。 电力工程施工技术与管理分析:110kv变电站电力施工技术分析 摘要:本文联系110KV变电站的具体情况,从变电站变压器设施调试、安装,变压器电缆的敷设、接线与通道安装等方面分析其电力施工相关技术。 关键词: 110KV;变电站;电力;施工技术 一、110KV变电站变压器设施调试、安装施工技术 1.变压器设施的调试与相关组件的组装 ①变压器相关组件的组装 一般来说,110KV变电站变压器都是在施工场地现场组装,首先将相关组件运输到施工场地,并将各个组件都运输到指定施工场所之后,再使用吊车把各个组件组装为一个整体。比如假设变压器是50MVA的话,先将其各个相关组件运输到施工场地之后,就必须使用30t的吊车将各个组件组装在一起。而某些较为特殊的附件,还必须在特殊的施工环境之下才可以开展组装的相关工作。因为变压器需要较为干燥的内部环境,所以当变压器充氮状况被打破的时候,只有变压器在冲油的状况之下才可以开展其相关组件的组装工作。 ②变压器储油柜与散热器的组装 假设变压器储油柜的形式是胶囊式的,在开展其组件安装相关工作之前,第一步要做的就是检查其胶囊,看看胶囊是不是有损伤或裂痕等状态。第二步要做的是查看其储油柜里面是不是干净,有没有异物杂志或氧化腐蚀的状况出现,假设有污染的情况,则必须马上将其污染物件清除干净,从而保证变压器开始进入组装工作的时候其储油柜达到相关组装标准。 检查储油柜的是否存在气漏情况的时候,需要在变压器生产厂商相关技术工作员工的指导之下才能进行。具体的检查方法是将变压器气孔封闭起来,然后把一定强度的压力压进储油柜之中,而且还要将这个压力维持30分钟左右,让储油柜中一直处于高压的环境之下,进而检查储油柜有没有气漏的情况发生。由于这个检查方面存在一定的危险性,因此在进行检查的时候相关专业技术工作人员一定要在现场,防止意外情况发生。 在进行储油柜的安装时候,往往会用到20t的吊车来协助组装工作。储油柜的检测工作完成之后,还需要对其瓦斯继电器也开展检查作业,假设继电器的检查没有问题的话,瓦斯继电器与储油柜这两个附件就能一起开展组装的工作。 再接下来的工作就是检测变电器的散热器。在开始进行散热器组装相关工作的之前,必须先连接好主油路管,同时检测好散热器有没有异物污染、氧化腐蚀等状况,散热片有没有出现缺损,全部情况都良好的话,就能开始组装散热器了。 在进行散热器组装工作的时候,还必须留意组装的时候不可以出现碰撞的情况,而且还要有专业技术工作人员的指导才能开始进行组装工作,散热器组装工作往往需要有10t吊车的协助才可以完成。当储油柜与散热器都组装好之后,就可以用油路管连接起它们。假设变压器是风冷类型的,则还需要检测变压器风扇有没有出现什么缺损才能开展连接工作。 ③瓦斯继电器的检测技术 在进行瓦斯继电器的检测工作的过程中,必须开展密封性检测工作,在检测的过程中,假设没有油滴渗入瓦斯继电器的干簧管之中,且其他部件可以正常动作的话,就能开展安装工作。在安装的过程中,安装需要注意将继电器顶盖上方的箭头标识对准储油柜,并且连接储油柜与瓦斯继电器的连通管还需要保证其较好的密封性。 ④变电站变压器的绝缘油检测技术 当组装完变压器之后,还要根据相关试验标准检验先到施工的补充绝缘油,对其进行简化与色谱分析,假设补充油与变压器的本体油不是同一个厂家生产又或者是型号不同,还必须开展补充油与本体油的混合油实验,分析它们的性能情况,事先将隐患发生的可能性排除开来。 2.变压器安装工艺流程 具体的工艺流程图如下图所示: ①变压器安装流程:检查并清点好相关组件,并清洗好每个组件与连接管道检查连接面与密封设备安装好有载负荷调压设施检测及安装冷却组件,比如叶片、阀门等组件的组装安装好储油柜安装套管与电流感应器检测与组装气体继电器与压力阀门组装好所有相关组件,如储油柜、散热器等等注入绝缘油。 ②在正式进行变压器组装相关工作之前,必须确保施工环境的整齐干净,保证接地系统在整个组装的时候都可以有效运行。 ③当组装工作全部完成之后,必须与业主、变压器生产厂家一起对设备的外观与相关组件进行检测,经过施工单位、业主方与设备生产厂家三个方面一起确认好之后就能正式吊装到位了。 ④因为当变压器组装好以后起自身的重量已经上升到60t了,因此对于组装变压的施工场所有较为明确的规定,需要在较为宽阔且已经建好的混凝土路面上开展变压器的组装工作,施工场所周边也不能有别的建筑物影响其组装工作。 ⑤在开展变压器吊装工作的过程中,为避免其在吊装的时候出现高压瓷瓶破损的失误,因此必须注意将其保护好。在实际施工的过程中,钢丝绳绝对不可以吊在变压器的线圈吊环之上,只可以吊在变压器外壳的环上。并且在吊装过程中,变压器和钢丝绳需要维持30度大小的夹角,坚决不可以让变压器在吊装施工的过程中出现损伤。 ⑥当吊装好变压器之后,可以暂时不将变压器固定好。因为需要多长的封闭式铜母线是已经固定好了的,先完成铜母线的安装工作之后,再进行变压器的固定工作会比较合理。假设先将变压器固定好以后,又出现铜母线长度不够长的情况,依旧是不能安装好,而且在这之前所做的所有工作都白费了,又需要一定人力、物力、时间拆装变压器之后再重新安装。所以,先确定封闭式铜母线的长度,再进行变压器吊装工作比较科学。 二、变压器电缆的敷设、接线以及通道安装工序分析 1.电缆的通道安装步骤有着如下的要求 电缆通道安装前,要对电缆的敷设程序和路径进行详细分析与校对,必要时可以与相关技术设计单位协商处理。 托架与支吊架的固定方式要严格安装工程设计标准来执行,电缆的支架必须安装牢固,需要做到同层横档在一个水平面的高标准,误差控制在正负5 mm的范围之内;以桥架作为参照,托架、吊架的走向偏差要小于10 mm;梯架要固定牢固,尤其是连接板上的螺栓;超过30 m的直线段钢制电缆桥架应该采用伸缩连接板的方式进行连接,必要的时候要设置伸缩缝,便于电缆桥架跨越建筑物;电缆支架要设有良好的接地装置;应当使用热镀锌钢管作为电缆导管,并且要严格控制热镀锌钢管的镀层厚度与镀层质量。 2.2 电缆敷设规定以及一些注意事项 要根据国家标准设计电缆敷设的弯曲半径;当电缆穿管敷设时,在必要的情况下可以使用润滑脂;根据设计要求及各层电压等级来进行电缆在支架或桥架上的敷设;电缆敷设要避免交叉,并且用尼龙扎带固定电缆沿线,使其排列整齐;电缆标识牌上要标有电缆接头、终端头的方向以及特定要求,此标识牌要求清晰牢固且防氧化腐蚀。 三、接地装置的施工技术分析 ①接地装置要满足工程设计标准与要求。 ②接地体之间的距离需要在5 m以上,接地体与建筑物的距离要大于1.5 m、与避雷针的距离大于3 m,这样才能做到安全保障。 ③接地装置与连接设备之间采用焊接连接,其表面要确保无铁锈与污染物,焊接时保证不问断且焊接处平整,焊接完成后,在焊接处做好绝缘处理。 ④接地干线与引线之间的长度要大于100 mm,用管箍连接接地极与接地干线。 ⑤焊接时,要确保管箍与扁钢处于45。角的位置,尽可能减少焊接高度与扁钢厚度的偏差。 ⑥埋没在地下的金属管、与地面有连接的建筑或者构成建筑物的金属结构都可以作为接地体来使用。
浅谈地质灾害预防治理:岩土工程地质灾害预防治理建议 摘要: 阐述了岩土工程地质灾害的概念、呈现的主要特征以及形成原因,最后提出了预防与治理方面的宝贵建议。 关键词: 岩土工程;地质灾害;原因;防治 引言 岩土工程是指在各种建筑建设事业的过程中,怎么样去开挖岩土和加固岩土的工程。而由于自然或是人为原因引起的涉及到岩土工程施工与建设的地质灾害,我们又把它称之为岩土地质灾害。如我们常见的地震、泥石流等等。有数字显示,该类地质灾害造成的损失已经超出10亿元,成为制约着中国岩土工程进一步发展的最重要因素。因此,我们必须深入分析它形成的根本原因,制定切实可行的应急方案,提高建设过程中的管理水平,从而减少损失。 1岩土工程地质灾害的分类、危害和形成原因 1.1按引发的原因进行分类 岩土工程方面的地质灾害可以分为两类:第一类,由自然原因引起的地质灾害;第二类,由人为原因引起的地质灾害。这二者之中,第一类地质灾害通常不会因为社会的因素而产生改变,属于不可转移性的自然灾害;而第二类,与人类的社会活动有着密切关系,随着人们经济社会的发展,发生频率会逐渐增多,对人类造成的损失也会逐渐加大。目前常见的这类地质灾害除了滑坡、泥石流以外还有崩塌、地面的变形等等,通常这些灾害的产生是相互关联的,一种灾害的发生通常会成为另一种灾害产生的原因,因此在进行防治的过程中,要重点关注它们之间的关联性。 1.2产生的危害 近几年,这类地质灾害发生的次数逐渐增多,给我们带来的最明显危害就是经济损失的增大。而由于岩土工程所引发的地质灾害是突发的、强灾害性的,直接威胁着施工人员的生命和健康安全。同时,因为这类地质灾害发生次数较多,企业的施工效率十分低下,建设施工的时间周期拉长,有些紧急情况之下,企业还必须重新制定施工计划,这种重复计划和建设,其实就是一种经济的巨大浪费。从另一个角度,这种岩土工程方面的地质灾害同时也加剧破坏了中国原本脆弱的生态环境。 1.3引发地质灾害的原因 探究这种灾害产生的根本原因,无非就是两个方面:先天自然环境以及后期人类活动的影响。在中国大多数进行工程建设的施工区域,原有生态环境比较脆弱,特别容易遭到各类地质灾害的侵袭,而在施工过程中,各种建设活动频繁地破坏了区域植被,这就加剧了各类自然灾害出现的速率。而在开发岩土过程中,原区域的地质结构会失衡,从而产生崩塌、地震等灾害。在建筑施工过程中,很多工作人员的操作是不合理的,这是引发灾害的另一个原因。施工建设之前,制定一些可行的预警机制减少灾害的发生,也是今后发展过程中的关键。 2预防岩土工程地质灾害的措施 2.1采取植树造林的措施加固建设区域的生态环境 建设施工的地理区域生态脆弱,植被相对稀疏,难以承受施工带来的巨大破坏,我们通过植树造林,可以增加地表的植物覆盖,涵养水源,达到从根本改善开发地区脆弱的生态环境的目的,抑制各类灾害的发生。当然我们也要因地制宜,有的地方需要退耕还湖、有的地方需要封山育林等等。把预防放在第一步,才是减少灾害发生的最根本途径。 2.2极大地提升灾害监测的水平 生活经验显示,灾害在发生之前会有很多的前兆,如:在滑坡发生之前,井水会突然变干涸、地面会有位移和裂缝等现象产生,我们应该要细心地观察这些这些前兆,及时制定可行的预警措施,最大程度上的去减少灾害发生引起的经济损失。与此同时,我们要不断发展和引进现代高科技的灾害监测技术,如把全球定位系统与遥感系统很好地结合在一起,充分运用到工程建设过程之中去监测,通过各种系统工作中测到的重要数据,我们必须有效地结合在一起进行准确的分析。而对于已经发生地质灾害的区域,我们要统计好发生的时间和发生产生哪些危害以及危害程度,以便能够快速准确地制定出补救措施,避免更大的经济损失。 2.3加大地质灾害防治工程的建设 地质灾害事前的防治与检测是减少其对中国环境以及企业的危害的重要途径之一。除了采取这种措施外,我们在工程建设之中,还可以开展护坡工程建设和拦截工程建设以及涉及移民工程等方面的工程建设,最终达到地质灾害工程建设的目的。通过开展这些建设,减轻灾害对脆弱环境的破坏,而加固地层,可以提高工程建设的进度和施工质量,使地质灾害发生得以减少,最终达到促进岩土工程快速发展的目的。 2.4加强避让政策的建设 保证施工工期和工程建设的质量,是采取避让措施的前提条件。例如:在雨天,我们尽量减少工程作业;在适当时候,可以开展工程加固工作;当灾害发生的时候,对施工者和涉及到的居民进行及时转移,转移工程中尽量采取就地转移的原则,从而减轻脆弱环境的承载力。目前,搬迁和避让已经成为一种规避这方面地质灾害的主要手段,未来也要不断去完善和发展。 3结语 岩土工程建设中,地质灾害的发生对人员的伤亡以及财产的损失是难以估量的,因此防治工作十分重要。我们要弄清楚它的概念,阐述它的灾害类型,深入探究它产生的原因,不同类型的地质灾害,应当采取不同的防治措施。我们要把可持续发展的原则贯穿于整个开发建设之中,从而推动中国建筑事业健康和谐的发展。 作者:吴孟 单位:重庆地质矿产研究院 浅谈地质灾害预防治理:道路地质灾害类型及预防措施研究 摘要:随着国家村村通路政策的颁布实施,各地区对道路基础建设的工程力度也随之加大,道路交通条件在得以改善的同时,有些地区由于地质条件的原因,特别是有些偏远山区,道路的修建也加大了道路地质灾害发生的概率。根据本论文的研究发现,这些年比较常见的道路地质灾害有山体崩塌与滑坡,泥石流,地面塌陷,冻土冻融等,本文就对这些道路地质灾害的类型及灾害表现进行图文分析,并在发生原因的基础上提出一些改善道路地质灾害发生概率的可行性措施,希望本论文的研究能对道路地质灾害的防治工作通过一个参考。 关键词:道路,地质,地质灾害 一、道路地质灾害类型分析 1.山体崩塌与滑坡 崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象,其特点是垂直位移分量大于水平位移分量,在山区道路灾害中较为常见,大多发生在高陡的路堑边坡上;如左图所示:大量的岩石倾斜而下,造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和水流的作用下,沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是道路工程中常见的地质灾害之一,其产生主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡,常使交通中断,影响公路的正常运输,大规模的滑坡可以堵塞河道,摧毁公路,砸坏路基及公路桥,对交通和周边居民的生活造成极大的不利,甚至会造成行车事故,引起人身伤亡。 2.泥石流 泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流,呈粘性层流或稀性紊流等运动状态,一般是因为暴雨、暴雪或其他自然灾害而引发,具有强大的破坏力,它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产,泥石流流速较快,严重威胁道路周边人民生活和工程建设。这种道路地质灾害主要是毁坏路基、路面及道路围护拦,产生淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷道路的现象,据交通局的研究统计,我国道路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿,如左图所示,强大泥石流冲刷道路,而使汽车淹没其中。 3.地面塌陷 地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下,向下陷落,并在地面形成塌陷坑(洞)的一种地质现象,在道路地面塌陷的地质灾害类型中,由于地质条件和作用因素的不同,道路地面塌陷可分为岩溶塌陷和非岩溶性塌陷,岩溶塌陷是由于可溶岩(以碳酸岩为主,其次有石膏、岩盐等)中存在的岩溶洞隙而产生的,如左图所示,道路地质中的岩溶洞使得路面塌陷,有可能使过往车辆掉入其中,造成损失,岩溶塌陷的平面形态具有圆形、椭园形、长条形及不规则形等,主要与下伏岩溶洞隙的开口形状及其上复岩、土体的性质在乎面上分布的均一性有关,其剖面形态具有坛状、井状、漏斗状地面塌陷、碟状及不规则状等,主要与塌层的性质有关,粘性土层塌陷多呈坛状或井状,砂土层塌陷多具漏斗状,松散土层塌陷常呈碟状,基岩塌陷剖面常呈不规则的梯状;非岩溶塌陷则是由非岩溶洞穴产生的塌陷,黄土地区较易发生。 二、道路地质灾害预防措施分析 1.前期道路线路选择优化 对于较易发生地质灾害的地区,在经济建设与居民生活的需求下,进行道路建设的前期过程中,从线路规范到道路设计,都需要进过科学的测算,选线时,要对沿线工程地质进行认真的勘察,对重大的不良地质地段,应优先考虑绕避,并进行多种方案的比选,以达到选线的优化;而对于那些受道路技术指标限制而无法绕避的地质区域,则要加大勘探力度,采用多种勘察手段,如工程地质调查、钻探、挖探井、探槽、原位测试及室内试验等多种方法取得详实的资料,通过深入分析结合工程地质理论,对不良地质的发展规律及其对工程的危害作出符合实际的评估,从而为工程的治理及决策提供有力的前提保障。 2.设计与建设优化 对于那些可能存在道路地质灾害的区域,在进行道路设计的过程中,要充分考虑地质灾害是损伤,比如地面塌陷种类地质灾害,就需要科学检测的基础上,设计预防地面塌陷的道路建设方案,在泥石流多发区域,对周边山坡进行大量的固土蓄水设计,种植绿化带,引导排水等设计工作。同时根据每个滑坡的特点,确定合理的治理措施。如,清方卸载及反压、抗滑桩、抗滑墙、预应力锚索框架梁、注浆加固等多种措施。必要时可以将以上方法结合使用,从而选取最有效、最经济的治理方案,减少工程治理费用,避免对后期运营的不良影响。软弱地基应采取粉喷桩,卵石桩、抛石挤淤、砂砾换填等建设办法。 3.高度重视排水绿化工作 大部分的道路地质灾害均是由于水的作用,使得泥土疏松,产生向下滑动的作用力,所以,排水工作是避免道路地质灾害发生的有效措施之一,道路建设时应将排除地表水和地下水相结合,体现综合排水的思想。地表排水主要是拦截来自滑坡体外的坡面径流,常用方法有夯实裂缝,整平地表,坡体边界外设置截水沟,在滑坡坡体上设置树枝状或网状排水系统,将坡面径流汇集、旁引于滑坡体外排除;对于地下排水,主要是排除地下水或降低地下水位,可采用各种形式的盲沟、仰斜排水孔等措施,以疏干滑体内地下水,增强坡体的自然稳定性。而绿化建设则通过植物的根系作用使土壤更稳定,也能达到蓄水和美好环境的作用。 总结 道路地质灾害的预防需要前期设计的全面,以及道路建成以后对维护工作的用心,地质灾害虽说是地质原因引起的,但人为的因素是可以降低地质灾害发生的概率和减少灾害产生时的损失的,这就需要建设部门和管理部门充分考虑地质特征,制定道路地质灾害发生的预案。坚持科学求实的工作态度,全面细致的开展地质勘察,反复认真的进行方案比选,并不断吸收总结成熟经验,坚持以防为主,防治结合,在管理理念和方式上进行科学创新,希望本论文能为我国道路地质灾害的预防建设通过一个参考。 作者:王乙冰 陈兴长 李明 陈诗墨 单位:西南科技大学 浅谈地质灾害预防治理:油田地面建设与滑坡地质灾害预防 1滑坡的形成机理 (1)岩土类型:岩土体所构成斜坡发生的滑坡,如凤凰山倒班点基地。 (2)地质构造条件:组成斜坡的岩、土体被各种构造面切割分离成不连续状态时,产生的滑坡,如油区滑坡道路。 (3)地形地貌条件:坡度大于10度,小于45度,下陡中缓上陡、上部成环状的坡形是产生滑坡的有利地形,如陈16-9井组井场。 (4)水文地质条件:地下水活动,对滑面的软化作用和降低强度的作用最突出,如大路沟集输站西侧滑坡体。第二个条件是外界因素的作用,可以使产生滑坡的基本条件发生变化,从而引发滑坡。主要引发因素有:降雨和融雪、地表水的冲刷、浸泡、河流等地表水体对斜坡坡脚的不断冲刷;较为明显的地震;不合理的人类工程活动,如开挖坡脚、坡体上部堆载、爆破、水库蓄或泄水等诱发的滑坡。如庄二联合站后山滑坡体。 2滑坡造成的后果 滑坡会造成滑坡体上地面设施处于不安全状态,随时可能造成安全、环保事故,如油气建筑物和道路的垮塌,地面管线和套管的断裂,迫使油气生产不能正常运行,不仅治理费用巨大,动辄几千万元,而且周期长,动用人力物力大。 3滑坡的预防 预防就得在油田进行建设时,现场踏勘油田建筑物、油气水场站、井场位置、油田道路等,然后勘察分析,将其避绕开滑坡体,摆放在滑坡体之外稳定的环境上,并对其周边采取相应的措施加以防范,消除滑坡隐患。 (1)组织工程勘察设计专业人员对参与油田工程建设的相关人员进行滑坡知识及常识的普及,从钻前工程的井场坐标、钻前道路,油田建筑物、油气站场选址以及油气水管道走向等进行滑坡识别的专业培训。 (2)从宏观上掌握不稳定滑坡体的形态: ①滑坡体表面总体坡度较陡,而且延伸很长,坡面高低不平; ②有滑坡平台、面积不大,且有向下缓倾和未夷平现象; ③滑坡表面有泉水、湿地,且有新生冲沟; ④滑坡表面有不均匀沉陷的局部平台,参差不齐; ⑤滑坡前缘土石松散,小型坍塌时有发生,并面临河水冲刷的危险; ⑥滑坡体上无巨大直立树木。 (3)在道路、井场、油田建筑和油气场站等工程施工前,做好工程施工方案的交底,除合理避绕滑坡体外,一方面杜绝工程建设施工中靠山坡开挖坡脚,使坡体下部失去支撑而发生下滑;另一方面避免场地推出的土方量堆集过大,从而形成填土或堆积土新的滑坡体。 (4)对已建在滑坡体上的井场、油田建筑和油气场站,应建立长期变形观测系统,随时掌握滑坡动向,建立预警机制,适时采取防治措施,避免灾害发生。 4结论 (1)任何灾害都是可防可控的,滑坡地质灾害也是如此。因此,要从油田工程建设源头上抓起,要从勘察、设计、施工、监理、验收等环节层层抓起,有效建立工程质量资料档案,预防工程滑坡灾害的发生,避免滑坡带来的巨大危害。 (2)提高工程建设管理人员专业水平,从而提高油田工程建设水平,降低油田生产的安全风险和环保隐患,保障油田生产正常运行。 (3)严格履行工程建设监理制度,确保按图施工和施工质量。 (4)有力执行工程建设质量责任制度,责任明确,落实有效。 作者:陈磊胡垚余国林单位:中国石油长庆油田分公司基建工程部 浅谈地质灾害预防治理:水利工程地质灾害成因及预防措施 摘要:水利工程地发生的地质灾害问题,尤其是一些比较大的地质灾害,会给整个水利工程带来不利影响。为了有效地减少地质灾害问题,相关的水利技术人员一定要从地质灾害形成的自然原因以及人为因素等方面进行着手调查,并采取有效措施来解决灾害预防的质量安全问题。 关键词:水利工程;地质灾害;形成原因;预防 1水利工程地质灾害的现状和特点分析 我国地大物博,大地之上江河纵横,流域面积超出1000km2的大江河就多达1500多条。从1949年到现在,已经建成了约10万座的水利水电工程,这些工程都发挥了比较好的防洪、发电以及航运等社会效益和经济效益,但是水利工程在带来极大效益和便利的同时,也引发了地质灾害的情况。灾害种类大体上可以分为三种:第一种是水库引发的地震;第二种是库岸岸坡稳定,而第三种为浸没问题。其中水库引发的地震是指水库在蓄水的过程发生地震问题,截止到现阶段,大约已经发生了100多例这样的情况。一般情况下,水库水位实际的升降情况与地震发生的频度和强度都有着比较明显的关系,水库引发的地震造成的深度一般情况下都不会大于20km。而水库岸坡破坏的形式主要有塌岸还有崩塌的问题,一般情况下都是出现在平原或者是盆地的地区。 2水利工程地质灾害的类型和成因 2.1工程建设直接引发的地质灾害问题 工程建设活动(比如进行坝基开挖、边坡进行开挖、人工的堆渣以及水库蓄水等)直接导致地质灾害问题,主要包括了崩塌、滑坡、围岩坍塌、水库大流量渗漏、水库诱发地震、地基(或者是采空区)发生大规模的塌陷等情况。 2.2工程建设与自然因素共同引发的地质灾害问题 工程建设与自然因素(比如暴雨、洪水以及地震等情况)共同引发的地质灾害(比如泥石流、山体滑坡或者是地面塌陷等情况)。其中又以汛期洪水地质灾害的情况最是明显。汛期的洪水地质灾害问题主要包括了滑坡、泥石流、河岸出现冲刷或者是其他的一些与洪水相关的自然或者是人为的灾害。有一些水电水利工程在进行施工的时候就曾发生河岸冲刷出现坍塌的情况,特别是在汛期的时候,如果导流洞或者是溢洪道进行泄洪,出口河岸以及下游河道经常由于冲刷掏蚀发生塌岸,从而形成灾害。 2.3自然因素引发的地质灾害问题 自然因素引发的地质灾害一般情况下都是地震地质灾害以及超标洪水地质的灾害,主要指的是所有的水电水利工程建设区因为天然地震的活动以及比较极端的天气情况影响从而引发的对人民的生命、人民的财产以及工程的建设造成重大损失的灾害问题,主要包括了地震或者是超强的暴雨期间工程区遭受的崩塌、滑坡、滚石、泥石流或者是塌陷等自然灾害问题。 3水利工程地质灾害预防实践措施 3.1利用信息化技术提高工程勘测质量 对水利工程的地质灾害预防工作一定要不断的加强,这样可以比较有效地提升整个工程勘测方面的质量问题。在当今阶段,利用信息化的高科技技术手段是目前水利勘测部门进行预防地质灾害技术比较常用的有效措施之一。 3.1.1选择信息测绘的高科技技术 水利工程相关的勘测人员利用信息化的高科技的勘测技术,大体都包含了GPS定位以及三维成像技术等一些比较高科技的信息化技术,这样能够对工程周边的地区形成一个立体化的认识。而以前比较传统的二维化设计图,选择建模的技术转换为三维立体化的模型图。现阶段所有的勘测技术主要发展的趋势,在对水利进行检测的过程当中,利用移动式的ArcGIS平台,能够起到有效提升勘测质量的作用。 3.1.2合理利用信息监测的技术 所有的水利工程地质灾害在出现之后,相关技术人员一定要选择信息化的监测技术,对工程周围的地质变化进行有效监控,可以比较有效的实现风险自动化进行预警的重要功能。 3.2根据工程实践问题做好灾害防治预案设计 对工程地质灾害方面研究有效的防治预案,这是之后阶段地质灾害方面能够有效进行预防的重要任务。 3.2.1选择合适的监测方式 现阶段监测方式分为日常监控、汛期监控以及应急时期进行的监控这三种情况。其中日常监控指的就是对整个水利工程在非汛期的时候所进行的风险监管方式,由于风险相对较低,一般情况下都是使用三级监控的方式,而汛期所采用的是二级或者是一级监控模式。应急监控的方式主要是对于洪涝、地震或者是滑坡等一些地质风险相对较高的或者是已经发生灾害的情况,由于工程地质灾害的风险相对其他的灾害比较高,所以一定要选择特级监控这种监控模式,在必要的时候还要启动相应的救援预案。 3.2.2采取有效的应急方案 在进行风险防治的预案当中一定要包括严密的应急方案。比如对应急的物资进行合理的分配、对地质灾害的风险方面所采取的应对技术措施等等,这些都是在应急措施方面必须要进行严格标准的重要内容。 3.3结合环保理念,减少人为因素灾害形成 对于自然地质发生的灾害群体,人为因素所导致的地质灾害在进行预防的过程当中,人力干预效果相对更加明显,也会更加有效。因此,预防人为因素的干预工作在整个水利工程的地质灾害中是需要进行预防的重点所在,大力开展水土保持的重要基础工作,因为水土保持的基本工作对整个水利工程以及周边区域的地质灾害预防是非常重要的环节之一。 3.4做好灾害预防中物资、人力调配工作 对水利工程的地质灾害进行设计预防的措施,不仅需要有先进的理念,而且要进行科学、合理的指导,这必然需要物力以及人力方面的支持。所以,在对地质灾害进行预防的措施当中,预防物资与人力之间一定要进行科学的、合理的调配。在地质灾害发生的时候,一定要确保所需的物资数量可以充足调配,在人力资源方面一定要合理配置。 4结语 水利工程是一项复杂的系统工程,所涉及到的地质灾害问题也非常多。在我国,一般情况下,水利工程都是与民生问题密切相关,所以应不断加强水利工程的监管以及地质灾害的监测工作,确保水利工程发挥应有的重要作用。 作者:刘义华 李发源 单位:江西省永新县水利局 江西省吉安市吉州区官溪水库管理所 浅谈地质灾害预防治理:浅析矿井地质灾害及其预防措施 [摘 要]地质灾害是人类发展过程中不可抗拒的灾难性事故,是对自然进行过度索取的恶性后果。破坏性地震、滑坡、矿井瓦斯爆炸等对人的生命健康造成巨大的危害,给社会带来不可估量的经济损失,所以对矿井地质灾害的预防十分必要。 [关键词]矿井 地质灾害 预防措施 1.引言 煤矿企业只有科学地认识各种地质灾害发生的规律,在开采过程中采取综合有效地预防措施,才能尽可能的减少不必要的人员和财产损失,提高煤炭资源的开采率,促进企业的长远发展。 2.矿井地质灾害的种类 矿井的地质构造是影响地质灾害的关键性因素,在矿井的开发和建设过程中会打破地下原有的封闭环境,改变地质构造,造成安全隐患。地质构造受外界环境改变的刺激所产生的变化种类复杂,后果也不尽相同。以往的研究和实践表明,地表移动、瓦斯泄漏和岩层渗水等是较为常见的矿井地质灾害。 2.1 地表移动及覆岩破坏 较为常见的地下水位下降、地表裂缝和开采沉降均归因于地下开采面积过大,在矿区范围内,尤其是煤层浅埋区,大面积的煤层开采形成采场空间,会引起围岩的原始应力变化,当围岩所承受的应力超过它的极限强度时,就会发生位移、开裂甚至断裂,造成覆岩破坏、产生地表裂缝等。虽然煤矿企业会对裂缝地区采取回填、土地复垦等措施,但很难恢复到地质构造变化前的效果,这不仅涉及到生态环境的破坏,更为地表水渗透提供了通道,埋下了安全隐患。 2.2 瓦斯与煤尘爆炸 矿井瓦斯是煤的生成和变质过程中伴随产生的气体,由以甲烷为主的各种有害气体构成。瓦斯爆炸是一定浓度的瓦斯在引火源的作用下与一定浓度的氧气发生的剧烈氧化反应。瓦斯浓度、氧气的浓度以及引火温度是瓦斯爆炸的三个条件,但三者的临界值并不是固定不变的,受压力及煤尘、混合气体浓度和惰性气体混入等影响,情况通常较为复杂。更为重要的是爆炸产生的高温高压,会促使附近的气体产生极大的冲击力,造成人员伤亡和巷道、器材破坏,其扬起的煤尘使之参与爆炸,形成连续爆炸,破坏力骤然提升。 煤尘爆炸是指煤矿生产中的各种矿物细微颗粒在一定条件下发生的燃烧或爆炸反应,在此过程中产生的CO等有毒气体能导致人员窒息身亡。 2.3 矿井水害 透水事故在近期发生的矿井灾害中所占的比例有所提高,以矿井涌水和老空透水为主的水害事故不容忽视。大多数地方的煤矿均在煤层浅部开采,将井筒建在老空区或周围有老空区的现象普遍存在,古老煤矿形成的老空区积水量很难预测,开采范围也难以确定,极易引发透水事故。 3.矿井地质灾害的特点 充分地掌握矿井地质灾害的特点对有效预防事故发生、及时减小灾害损失起到关键性作用。综合来看,矿井地质灾害主要有连发、区域性强、可预测性等特征。 3.1 连发性 生态系统具有明显的联动性,牵一发而动全身,某一方面出现变动必然会引发其他自然因素的改变,这个道理同样适用于煤矿开采的过程中。当矿井的地下构造因开采而发生改变时,就会引发其他地质要素发生某种程度上的改变或破坏,这种连锁式的改变达到一定程度后就会引发地质灾害,且灾害的种类极可能具有非唯一性,产生复杂的、连发性的地质灾害。 3.2 区域性 几乎每个不同的区域都具有独特的地质构造特征,其耐受性和受破坏程度通常具有较大的差别,因此,不同区域的矿井面临的地质灾害威胁不尽相同,由地区特性决定。 3.3 可预测性 随着科技的进步和我国科研能力的提高,相关部门关于地质灾害的认知程度不断加深,煤矿企业也从多种渠道获得了有关知识和实践经验,对地质灾害的预兆、形式等有了进一步的把握,不再单纯凭借以往的经验教训,先进的科学设备得到了广泛的应用,地质灾害的可预测性表现突出。然而,由于地质结构复杂多样,现阶段仍难以实现全面的地质灾害预防工作。 4.矿井地质灾害的预防措施 4.1 减轻地下开采对地面影响的措施 为了降低地下开采对地面造成的不良影响,应对开采可能影响到的地质结构及其应力能力进行透彻的分析,并采取有针对性的措施加以预防。当地下开采面积达到一定规模时会对地面建筑及道路造成不同程度的损坏,也可能造成地下水疏干和耕地、坡地裂缝。 对于薄煤层和中厚煤层而言,虽然随着上覆岩的成分、膨胀系数等变化其塌陷带波及上部岩层所造成的裂隙高度会不尽相同,但其裂隙高度仍然是有限的。对于厚煤层来讲,由于采取与薄煤层不同的开采方式,开采过程对岩层的破坏程度也明显加强,基本上为开采厚度的2-8倍。裂隙沉降带高度能达到不规则塌陷带的2倍多,若覆岩层的厚度超过了以上数据计算的破坏影响高度,则地面可以免受波及,几乎不会产生破坏迹象,否则,要充分考虑应对地面破坏的预防措施。然而,从煤矿企业的角度出发,即便是没有影响,也应该制定科学合理的控制性预防措施。 4.2 预防瓦斯与煤尘爆炸的措施 4.2.1 防止瓦斯爆炸的措施 预防瓦斯爆炸可以从控制爆炸条件入手,防止矿井瓦斯集聚、避免接触高温火源。 对于预防瓦斯气体聚积可以从三方面加以控制。首先,要加强矿井的通风管理,使瓦斯浓度保持在《煤矿安全规程》规定的浓度以下,在各工作面设置独立的进回风系统,使瓦斯浓度在进风风流中不超过0.5%,回风风流中不超过1%,矿井总回风流中低于0.75%。其次,要建立健全瓦斯检查制度,保证检查的及时性和全面性,利用先进的甲烷检查仪器对各用风地点的瓦斯浓度进行精准测量,发现隐患并及时处理,严禁超限作业。最后,从降低煤层及采空区瓦斯产生量的角度减低瓦斯浓度,采取瓦斯抽放的方式对含量大的煤层进行事先处理。 4.2.2 防止煤尘爆炸的措施 根据煤尘爆炸发生的特征,要从防尘和隔绝火源两方面防止事故的l生。一是采用静压洒水的方式减少矿井中煤尘的悬浮量和产生量;二是采取全方位的火源隔绝措施,坚决禁止因摩擦等产生高温火源。 4.3 矿井水害的预防措施 矿井水害不仅关系到煤矿企业的利益和员工安全,更关系着水资源的合理利用与保护,要给予足够的重视。对于预防矿井水害,企业管理人员可以从以下几个方面进行:首先,要摒除工作人员的保守思想,充分调动其工作热情,灌输矿井水害的相关知识,让他们切身体会到矿井水害的危害,提高警惕。其次,要加强预先探测,明确分工和工作职责,对于相关岗位的工作人员要严格执行岗位责任制,保证探测工作及时进行,同时也要引进先进的技术和探测设备,确保获得全面、准确的高质量探测结果,争取将矿井水害扼杀在摇篮中。最后,要注意矿井选址和合理改造,在矿井选址的过程中要事先对水害的风险进行评估,结合工程的实际效果进行综合考量,充分降低水害发生的概率。 5.结语 矿井地质灾害具有一定的复杂性和综合性,危害等级高、防治较为困难,短时期内无法从根本上杜绝此类危害的发生。因此,煤矿企业要充分利用现有的科技和设备做好全面的预防工作,为辛勤的员工负责,为企业的发展负责。 作者简介 徐玉山,男,1965年出生,地质工程师,2008年毕业于鹤岗职工大学,现工作于黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿任地测副总工程师,主要从事地测技术及管理工作。 浅谈地质灾害预防治理:地质灾害勘查方法及预防思路探讨 摘 要:矿山资源开发中的安全形势相当严峻,地表塌陷、山体崩塌、矿山边坡滑坡、废石场泥石流、尾矿库垮塌、采场冒顶、巷道坍塌、矿山地震、岩爆、采空区大面积地压、井下突水、深井高温等灾害,给社会稳定和人民生命财产安全带来了严重影响。该文以矿山地质灾害勘查为研究对象,首先分析了矿山地质灾害中存在的问题,包括其诱发因素,地质灾害特征和治理措施,在此基础上,探讨了3种勘查方法,包括地球信息技术综合方法、水文地质与岩土力学试验方法和地球物理勘查方法。 关键词:矿山 环境地质 灾害 问题 勘查 我国是地质灾害的多发国家之一,地质灾害种类多、分布广、影响大、造成损失严重。矿山地质灾害是地质灾害的一个小分支,是人类开采矿山而直接诱发的人为地质灾害。我国是采矿大国,开采技术和设备相对落后,导致矿山开采环境不断恶化。近年来,各种矿山地质灾害明显上升,该文作者结合在湖南省多年矿山勘查的工作经验,详细介绍了矿山各种地质灾害的类型、产生、危害和防治对策,并提出相应的勘查方法。 1 地质灾害诱发因素 采矿时对地下水必须进行疏干排水,甚至要深降强排,由此而出现了一系列的地质灾害问题。首先是矿井突水事故不断发生。许多煤矿的上覆和下伏地层为含水丰富的石灰岩,特别是北方石炭二叠纪煤系地层,不仅煤系内部有含水性强的地层,其下伏为巨厚的奥陶纪灰岩。这些矿床随着开采的延伸,地下水经深降强排,产生了巨大的水头差,使煤层受到来自下部灰岩地下水高水压的威胁,在一些构造破碎带和隔水薄层的地段发生突水事故,严重威胁着矿井和职工生命的安全。其次是由于疏干排水,使许多岩溶充水矿区引起地面塌陷,严重影响地面建筑、交通运输以及农田耕作与灌溉。各矿区附近均有地面塌陷现象,水位下降很多,使厂矿、工业和生活供水原有系统发生吊泵,形成无法供水的局面。 2 主要地质灾害特征和治理措施 2.1 泥石流 泥石流灾害具有很强的破坏性,但人们并不是被动地去接受泥石流灾害,而是通过科学研究,不断认识其成灾机理和成灾规律,提高预测预报水平,加强防御建设,与泥石流灾害进行斗争。矿山建设对泥石流形成条件的影响主要有以下几个方面: (1)产生并加速松散固体物质的积累。露天开采及坑采剥离废石速度较快,产生大量废土,是泥石流源地的主要形成原因,另外矿山修筑公路破坏山坡植被,产生大量弃土,矿山选矿排出的废渣也是泥石流物质来源。(2)增大了水体补给量。矿山建设中植被遭到严重破坏,改变了地面结构,调节雨水的能力显著降低,汇流时间缩短,洪峰流量和洪水总量增大,暴发泥石流的可能性也增大;矿山废石堵沟成湖,蓄积了大量的水体;有时在掘进坑道的过程中,掘开了地下水的主要通道,形成地下水突涌,使水体补给量增大。(3)矿山建设改变了地形条件,增强了动力条件。大量的矿山废石堆放使山坡变陡,地面高差增大,从而加强了侵蚀能力;大量矿山废石压缩沟床,增大流深和流速,也就增强了流体的动能和冲刷力,废石堆放减少了过流断面,使流体受压缩,流速增大,侧蚀和下蚀能力加强。 泥石流的治理措施包括工程措施和生物措施,以及生物措施和工程措施相结合,如金属矿围岩一般为较硬的岩石,开采过程中开采堆积物除了上覆土层和风化岩石外,均为较大块的难风化的块状堆积物,易形成的地质灾害为崩塌、滑坡以及泥石流,另外有些金属矿床在开采和冶炼过程中对土和地下水造成一定的污染,也需要进行治理;非金属矿多数为沉积形成,其开采要挖掘较多的松散沉积生成物,而且开采出来的物质也较易风化,易形成地面塌陷、泥石流、滑坡等地质灾害。 2.2 塌陷 当地下矿层被采出之后,采空区的顶板岩层在自身重力和其上覆岩层的压力作用下,产生向下的弯曲和移动。当顶板岩层内部所形成的拉张应力超过该层岩层的抗拉强度极限时,直接顶板首先发生断裂和破碎并相继冒落。接着是上覆岩层相继向下弯曲、移动,进而发生断裂和离层。随着采矿工作面向前推进,受到采动影响的岩层范围不断扩大。当矿层开采的范围扩大到某一时刻,在地表就会形成一个比采空区大得多的塌陷盆地,从而危及地表的各种建筑物和农田等。 岩溶塌陷是岩溶充水矿床疏排地下水所引起的。塌陷不仅出现在煤炭矿山而且也出现在有色金属、黑色金属、化工及核工业矿山。从地理方面看,几乎遍布南方各省,尤以湘、粤、鄂、桂、赣诸省居多。 对矿山采空区塌陷的治理方案很多,但较常用的方法是充填复垦法。这种方法是利用矿区附近的煤矸石、粉煤灰、露天矿剥离物等可供利用的充填材料充填采空塌陷地复田。这种方法多用于有足够的充填材料且充填材料无污染,可经济有效防护治理的地区,因其既解决了塌陷地复垦问题,又解决了矿山固体废弃物的处理问题,所以经济效益最佳。 2.3 滑坡 滑坡活动受多种因素影响,主要发生在雨季。而软硬相间岩层,由于差异风化,坚硬岩体突出,由结构面切割或重力蠕变,坚硬岩体就会产生崩塌、落石。地质构造发育使完整岩石被分割成割裂体,割裂体在诱发因素下失稳而形成崩场,因此构造越发育,岩体越破碎,越易产生崩塌、落石。人为影响主要是开挖坡脚、改变应力觯使坡体内积存的弹性应变能释放而造成应力重新分布,岩体产生卸荷裂隙,它们多张开且平行于边坡面并使原有裂隙扩展和张开,由其所切割的岩体,可能失稳而形成崩塌滑坡。 露天矿边坡,必须对其进行经常性的检查和维护,用以保证边坡稳定,防止灾害发生。建立一支边坡维护专业队伍,加强检查维修,必要时进行人工放坡,铺上草皮,植上灌木,砌筑局部挡土墙或者预埋防滑坡的木桩。要设置排水网络,防止地表雨水流入矿坑冲刷边坡,润滑层理深凹露天矿要在坑外周围设置防山洪、防泥石流的阻挡或者疏导的设施。 3 矿山地质灾害的勘查方法 3.1 地球信息技术综合方法 GIS,GPS和RS技术的应用,可以从宏观上掌握地质灾害的分布、发生、发展规律。如GPS可以对灾害发生地进行精确定位;RS技术可以利用矿区的多时相遥感图像进行叠加分析,获取矿区不同时期的地貌破坏程度、塌陷区的形态、面积、矿业废弃物的类型及分布状况、环境污染状况及生态环境状况;GIS技术可以对矿山灾害信息数据进行空间有效分析,方便管理人员迅速掌握灾情,有效进行防灾减灾工作。3S技术的应用弥补了以前常规的技术手段(如地形测量等)难以胜任的空白,特别是对危险地带矿山灾害的调查,如矿山积水塌陷区等。 3.2 水文地质与岩土力学试验方法 水文地质与岩土力学试验类型很多,是矿山地质灾害调查的重要手段之一,许多调查成果的基础数据和资料,均需水文地质与岩土力学试验而获得。 在矿山地质灾害调查工作中,水文地质试验主要包括水质测试、淋滤试验、浸泡试验、含水层吸附试验、含水层顶板渗透性试验、采矿引起周围地层渗透性变化试验、矿石及固体废弃物中有毒有害元素测试试验、土壤污染试验、溶质迁移与富集规律试验等;岩土力学试验主要包括室外原位力学试验和室内岩土物理力学性质试验等。 3.3 地球物理勘查方法 高密度电阻率法是以岩土体导电性差异为基础的一类物探方法,该方法一次即可进行多装置数据采集,既可研究深度方向的电性变化,也可研究水平方向的电性变化,通过参数换算取得更多突出的有效异常的比值参数,利于潜在灾害的埋深、范围等的推断解释。它对不太深的采空区、地下水系、岩石风化层等的勘查十分有效。例如,山西平定矾土矿采空区,通过采用高密度电阻率法进行测量,获得深部的闭合圈异常,结合钻探资料,圈定了该区采空区的平面分布范围。 4 矿山地质灾害的预防 政府主管部门要加大对矿山环境与灾害源的监管与治理力度,防止新的隐患发生。矿山企业要规范开采行为,合理开发矿产资源,处理好短期经济利益和长远发展的关系,将防募踉止ぷ魇加诳笊缴杓撇⒀有到闭坑之后。注重矿山地质灾害的防治研究,将其列入矿业领域的基础性研究,把矿山灾害、环保、安全生产统一起来。灾害研究要充分依靠科技进步,采用高新技术,研究灾害的发生机制,建立灾害的监测、预报和评估信息系统。 例如,将矿业开发产生的地下空区改建尾矿库,既能消除因地下空区给矿山带来的安全隐患,又能减少尾矿库建设、经营、灾害治理等费用,改善矿山生产和生活环境,把矿山建设成为环保型和无公害型的新矿山,它将是我国今后开发矿业的发展方向。确定了采空区的位置以后,防治矿山采空区地质灾害的方法很多,主要有以下几种:(1)采矿过程中,及时回填采空区。(2)对可能造成塌陷的位置提出预警措施,对现有的建筑和设置采取必要的预防措施。(3)矿山设计应避开城市和重要设施。此外,构建信息化矿山,开创安全、高效、可持续的矿业发展新模式,是中国采矿业未来发展的必由之路。 5 结语 采矿引发地质灾害的原因大都是由于采用不科学的采矿方法造成的,当人们注意到了环境对人类生存的重要性,懂得如何正确解决资源需求与保护人类生存环境的矛盾时,科学的采矿方法将被越来越广泛地采用,因为现有的技术手段完全可以避免矿山开采引发的不良地质灾害的产生。在矿山开采问题上我们必须坚持“谁开发谁保护,谁闭坑谁复垦,谁破坏谁治理”的原则,加强对矿山环境的管理。只有解决好矿山开采与环境保护之间的矛盾,才能促进中国采矿业的持续发展。
铁路专业毕业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 [摘要]实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件,是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差,是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础,探索校企共建实训基地的新模式。 [关键词]实训基地校企共建校企共同运营 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分,是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,全面提高综合素质的重要平台,也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张,缺乏足够的资金建设实训基地,因此如何利用现有有限的资金,既结合校企实际情况,节约实训基地建设投入,提高双方合作稳定性,又考虑专业群、岗位群的兼容性,提高实训基地利用率,最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接,建设好铁路专业实训基地,已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 (一)实习实训基地建设成本高,功能不全,没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地,也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已,不能保证铁路专业所有工种实习实训,并且不能相互联动,体现不出铁路各工种之间相互配合,是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作,只能进行简单的实物教学,简单的一些工种技能练习,达不到高职院校实习实训基地的要求。 (二)现有校外实习实训基地,校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的,具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大,运能紧张,行车事故频发,加之负面的社会影响报道增多,给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下,原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施,造成流产的多,稳定性差。 (三)实习实训基地设备陈旧,实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵,建成后没有更多的资金进行设备更新,许多实习实训基地已使用十多年,只进行简单的维护,只能维持使用,随之对应的是铁路发展突飞猛进,尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平,而这些设备更昂贵,对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展,营业里程的增加,运量的扩大,需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展,为满足铁路大量的技能人才需要,铁路专业招生规模在不断扩大,一个专业一届200人、300人很正常,多到一届500人的也有,一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求,一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习,很多实习实训已流于形式。 (四)“双师型”教师少,技能型教师短缺,制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展,铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生,因铁路行业的特殊优势,高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生,导致铁路专业的教师短缺,生师比极其不合理,多数院校已超过30U1。另外,近几年地方铁路发展速度也很快,铁路上一些具有专业技能的退休人才,已被待遇高的单位早早挖走,高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样,“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高,同样影响了实习实训基地的发展。 (五)设立实习实训基地时,只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院(系)只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地,而不是在学校统一领导下以主干专业为核心,协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机,各专业、各工种之间相互联系密切,如果只以专业为单位,各自建设,不成体系建立起来的实习实训基地,由于实习实训条件兼容性差,造成利用率低。 (六)铁路专业实习实训基地投资少,投资渠道单一 铁路虽然点多线长,但布局极其不均衡,在广阔的西部地区铁路线路少,并且技术装备低。这些地区不但铁路少,铁路企业也少,高职院校铁路专业基本不被政府重视,政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设,更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展,新技术的不断应用,现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要,各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状,提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 (一)校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视,每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛,建有规模较大、功能比较齐全的比赛场;各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍,建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置,会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重(铁路设备大多是露天放置的),而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证,与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护,保证这些场地的完好和设备的正常使用,保证学生在这些场地进行实习实训,实现校企共建、共营实习实训场地。这样,学院节约了建设实习实训基地的资金,企业节省了维修、维护的费用,实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时,执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成,并配备有一定数量的救援人员,停放于车站、机务段等指定地点(称基地)。为保证救援的及时,铁路在不同地区设有救援列车,并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地,并有专门的管理人员和救援队伍,隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待,职工的思想、心理都有一定的压力,个别职工无所事事,每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训,那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师,业务好的师傅当指导教师,职工和学生一起进行学习,丰富职工的工作内容,稳定职工队伍,这样职工能够同学生建立友好的关系。 (二)租用铁路,担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展,原有厂矿企业的铁路,一些铁路专用线运量急剧减少,一天只能开行一对列车,铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销,铁路公司的成立,这些亏损的铁路线,铁路公司肯定不会继续经营,很可能是停止营业,不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线,聘请一些现场工作人员进行管理和运营,同时修改学院人才培养方案,采用“2+1”的培养模式(两年在学院,一年在现场),每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下,承担一定的工作量,这样可以降低铁路运营成本,要比铁路自己经营节省费用,同时学生一届跟着一届,能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营,又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 (三)购买铁路报废、淘汰设备,充实自己的实习实训基地 近几年,铁路快速发展,铁路运量急剧增加,原有的设备已不能满足运输的需要,铁路运输设备又不是简单的增加,所以原有铁路设备淘汰、更新快;与铁路相关的新设备、新技术不断产生,不断地投入使用,铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到,一些设备被地方铁路购买,用于运量小、技术要求低的地方铁路,但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖,基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系,跟踪铁路设备更新这个巨大的市场,选择适合自己学生实习实训的设备,及时采购回来,充实、建设自己的实习实训室,节约大量的资金。 (四)加强师资队伍建设,胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展,新技术、新设备、新知识层出不穷,急需大量的高端技能型人才,也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位,同时又因任务紧,没有大量的教师和工程师储备用来培训职工,高职院校铁路专业要抓住这一时机,积极与铁路企业联系,承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训,可以使教师学习新技术、新设备、新知识,同时又加强了学院与企业之间的联系,也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务,达到企业和学院双赢,企业职工得到培训,同时学院的教师也学到了新技术、新知识,能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 (五)建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵,单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的,必须建立多元化的资金筹措机制。(1)政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入,这些投入因资金有限,对昂贵的铁路设备显得杯水车薪,但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用,这样虽然周期长,但可以解决一些实际问题。(2)校企共投。随着土地成本的提高,铁路企业再建自己的培训基地,成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设,高职院校大都有闲置的土地资源,高职院校可以出让土地,把铁路企业引进来。高职院校投土地,铁路企业投设备,校企共投、共建实习实训基地。(3)引入社会资金。现在社会闲散资金很多,这些资金在寻找投资渠道,因高职院校投资时间长、见效慢,大多数资金不愿意投入,但对高职院校投资也有优势,就是投资相对安全。因此,高职院校要做好宣传工作,做好利益的分配,从而得到一部分投资。(4)加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款,并且很多银行都是低息贷款,甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款,扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量,凸显办学特色的重点;同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段,是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及,移动技术也随之得到了快速的发展。近几年,将移动技术用于教育教学上,而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状,然后针对铁路特色专业,提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法,并通过对方法的试行,总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前,在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模,计算机、网络等基础IT建设比较充分,建设了比较丰富的校园信息化系统。但是,在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性,靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升,到2012年12月据官方统计,我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中,以年青人居多。而对高职院校来说,主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间,根据调查,这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此,面对这样特点的学生人群,高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步,与时俱进地加以完善和修改,以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前,在国外的一些学校,已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式,这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备(如智能移动电话、个人掌上电脑等)获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状,通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。(1)介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状;(2)铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求;(3)如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中,以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习,目前业内对其公认的定义是:移动计算与数字化学习的结合,它包括随时、随地的学习资源,强大的搜索能力,丰富的交互性,对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的,是数字化学习的扩展,它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解,他认为移动学习并不是新鲜事物,因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习,从另一个角度想,其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具,所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习,最突出的三个特点有:(1)简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求;(2)结合新经济时代网络的优势,以多媒体和网络社区的形式呈现;(3)学习者利用“零碎”的时间进行学习,提高了时间的利用率;(4)学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习,提高了学习者的学习积极性,增加了学习群体的自由组合;(5)移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系,从而根本改变教学结构和教育本质;(6)移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高,要求人们不断的学习、充电,但是作为早已走出校园的社会人来说,如何有效、快捷的获得教育机会,也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来,无时无处不在学习,学习也不再是在校学生的专利,所有的人,无论学生与否、无论年纪大小,都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升,从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约,对于移动学习体系的研究与建设,我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比,无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目,主要研究移动教学,其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等,参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究,最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的;随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天,在经历了十多年的理论研究与实践后,我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步,同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前,在移动教学建设方面,我国主要有下面这些做法和成果: 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议,了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有:2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE,2010年华中师范大学承办的MULE2010,都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如:中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通,为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务,共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径,国内的移动学习也蓬勃发展起来;通过项目合作吸取发达国家的优秀经验,并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前,在我国的铁路类高职院校,普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校,本世纪初,由于铁路行业主辅分离,铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业,具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此,如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中,是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前,在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点:(1)行业背景浓厚。(2)教学、实训、实习条件要求高。(3)由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。(4)教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此,对于教育一线的老师来说,如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢?结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具,我们提出了一种移动式的教学方法,在此,我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中,我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。(1)智能手机,现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。(2)搭载在智能手机上的微信通讯工具。(3)我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。(4)我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路,下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是:内容多、杂、涉及面广。因此,在日常教学过程中,我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学,很难完成我们的教学内容。并且,就算完成也是填鸭式教学,无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此,为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计,分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务:铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求,在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中,详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于,我们正常的课堂教学时间有限,在课堂中,老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数,由于量大,面广,是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此,这一部分的内容,我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑,可以通过学校的“微信教学与管理平台”,向老师提出问题,来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”,老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总,然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》,并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间,方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂,组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问,老师会统一时间开展课外的教学辅导,当学生们完成问题的预习后,就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的,作为一种教学方法,我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”,我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器,对于“微信课堂”中产生的数据(文字、图片),也能以文档的方式上传到服务器,方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后,在此,我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解,是对课内教学的教学补充。因此,这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识(比如:原理、电路动作),也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导,及时公布实施后的教学评价,充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是,老师的精力毕竟有限,在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务,有时也感到力不从心。同时,为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性,在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学,参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此,希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法,必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是,这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢?根据我们的课外教学内容,我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计:(1)根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度;(2)根据“微信课堂”环节实时讨论,同学们的学习积极性;(3)在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时,针对课外的检修参数等学习内容,我们会进行一次随堂测验,测验内容与课内讲解知识无关,而是与移动教学环节的内容相扣,以此,作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式,将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂,由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成,只需要学生开通微信,登录微信教学与管理平台,按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前,这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后,学生们的反应良好,但是由于是试行阶段,在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷,接下来,我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后,能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要:本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化,针对铁路站房电气专业设计特点,对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词:优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展,高铁站房建设日趋增多,致使设计者的设计工作更加繁重,有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前,高铁站房的设计图纸普遍不够精细,存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题,如完全按照图纸施工,将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工,我们需及时与设计进行沟通交流,通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项,从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨,供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸,电线电缆导管主要有以下几个特点。 (1)导管多为金属导管,主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 (2)导管的管径为15~150 mm,其中使用数量最多的为管径15~32 mm的导管。 (3)导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点,可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力(非消防负荷)系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表(详见表1),我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管(JDG)。需要注意的是,对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用,也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用,否则,应需采取特别措施;焊接钢管的管径指的是内径,套接紧定式钢导管(JDG)的管径指的是外径,所以选用时套接紧定式钢导管(JDG)的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化,节省了成本,大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定:三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时,其总截面积(包括外护层)不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时,导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通,同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下,在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节,进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择,套接紧定式钢导管(JDG)可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域,可以采用线槽代替钢管,不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分,云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设,施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)。其中,线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)中,第6~64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分,第6~65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑,选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级,通过与甲方、设计、监理沟通,最终同意选用阻燃级别为B级的电缆,降低了材料成本。 高铁站房图纸中,有时会存在选用电缆标准过高的情况,如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷,而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通,同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50,降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31:2006,托盘、梯架规格选择中,选用托盘、梯架横截面积的公式为: 图纸中,设计的电缆桥架规格及数量通常较大,可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率,对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合,在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%,并预留工程发展裕量的条件下,进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m,CT1000×200共计300m,CT800×200共计400m,CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化,我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2,原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴,再由14轴处引上至本层吊顶,优化后见图3,电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶,仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m,大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处,节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下,我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如,将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件;灯具也通过各种性能对比,选择了性价比高的国内知名品牌,从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中,基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接,与基础梁水平钢筋共同形成接地网格,见图4。 通过与设计、监理沟通,利用基础梁筋、桩筋、结构柱(筋)做基础地网连接线,只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式,大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中,系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式,对中央监控主站的硬件要求很高,控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统(DCS)进行组网设计,在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置(比如DDC控制器),采用总线方式,通过通信网络,对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例,采用4芯屏蔽双绞线,以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连,通过主站分配给各个扶梯地址代码,就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制,这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用,且系统稳定,监控可靠,也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中,DDC控制箱分布在各强电井中,但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上,对强电井内的DDC控制箱进行了拆分,在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料,又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中,监控点位很详细周密,但是过于繁琐且多有重复,在满足设计要求的前提下,很多点位都能简化。例如,空调机组开、关两种状态,只要采集其中一个状态,通过主站软件设置,就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后,点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5~3.6m,按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》,其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内,并保证导向的连续性,疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4~6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间,如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨,采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间,降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施,这就要求在安装位置拉设一道生命线(钢丝绳),在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板,两端固定牢固,然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网,操作人员系好安全带再进行操作,防止出现高空坠落。在高大空间安装时,可以根据灯具的间距,在下方将管线配备完,再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中,利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装,施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调,先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完,再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度,节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中,可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可;对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中,我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案,再由设计确认来达到优化的目的;配电箱内元器件及灯具的选择,可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的;施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境,并与施工作业队进行施工探讨,采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万,共计约495万。做好优化设计,需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下,同时,还需提前进行策划,确定优化方向和思路,并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结,希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要:研究了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点,并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词:铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前,高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾,涉及基础教育及专业课教育[1~4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课,在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位,该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容,目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点,掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理,全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设,授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点,对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲,只是根据学时量选定了相关教学内容,在教学内容采取了一刀切的做法,教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富,进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合,首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析,分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析,将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务,系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容,是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容,关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式,涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识,为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础,而不同专业的就业去向也不尽相同,对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同,所以,进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向,了解其对专业知识的需求,从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业(交通工程、物流管理、信息管理与信息系统)近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中,铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高,工程局及铁路相关公司次之,设计院就业与读研就业人数较少,但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析,认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课,加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习;物流专业将其作为选修课程,注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程,加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时,采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时,单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大,单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威,采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数:先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数,再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法,得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点,所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划,针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总,得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重,然后根据权重,换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点,并利用专家打分法与层次分析法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 铁路专业毕业论文:浅谈高速铁路通信系统与其它专业接口管理工作 摘要:随着高铁技术的全面发展,更多专业对通信系统的需求业务越来越高,通信系统为信号、电力供电、牵引供电、客服等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的业务信息传送信道,是保证铁路运输安全、高效运营的重要信息传输。高速铁路通信系统接口工程涉及专业多、技术复杂、涉及面广、要求高、施工和管理难度大;针对高铁通信接口工程管理特点,本着方便施工及管理实际出发,本人从福厦、向莆高铁施工经验总结出对高速铁路通信系统接口概念、通信系统与相关专业接口界面、接口管理普遍存在问题、接口管理措施进行了分析,为今后的高铁通信系统与其它专业接口管理提供参考。 关键词:接口概念接口种类存在问题 管理措施 1.高速铁路通信系统接口概念 高速铁路建设通信系统的接口管理是各种矛盾产生的焦点,也是很多专业开通的前提,工程建设中往往在接接和管理环节上出现问题,为了减少问题的发生,确保通信系统施工可靠有序衔接。接口管理工作就是为了确保全线的系统性和完整性,协调和统一全线各相关专业间、部门间的关系和标准。本人结合福厦、向莆高铁通信系统接口工程管理实践出发,对通信系统与其它专业接口管理进行探讨。 接口在广义上说是两个或者两个以上的组织、计划或者设施安排相汇,并且可能发生冲突或者需协调的地方,一个接口至少与两方相关。通信系统接口是指通信、信号、电力、牵引供电、信息、防灾、土建等专业之间相互关联、相互衔接、相互影响的部分。 2.高速铁路通信系统与相关专业接口种类 2.1.通信系统与信号专业间接口 (一)与信号CTC系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号CTC系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块(信号专业设)外线侧。 (二)与信号集中监测系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号集中监测系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块(信号专业设)外线侧。 (三)与信号列控系统接口 通信系统通信线路为信号列控系统在车站、信号中继站提供光纤,利用铁路两侧的光缆每侧提供6芯光纤,在通信机械室利用与短段光缆直接熔通的方式将干线光缆引至信号机房。界面为信号机房ODF模块(信号专业设)外线侧。 CTCS-3列控系统:无线闭塞中心(RBC)根据列车占用情况及进路状态利用通信GSM-R系统向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。GSM-R系统交换机MSC的PRI接口与列控RBC系统之间的连接通过通信专业传输系统提供的通道实现。 (四)与信号其它系统接口种 通信动力环境监控系统对信号机房的环境量及空调设备进行监控,RTU、传感器、采集器及其连接线由通信提供。 2.2.通信系统与牵引供电专业间接口 (一)通信线路、传输系统为供电系统远动SCADA提供所需的光纤资源、专线传输通道,变电所SCADA设备通过FE接口与通信传输系统MSTP设备互联,接口位于通信机房传输设备的FE口处。 (二)低压供电系统为通信专业提供两路可靠的交流供电,引接至通信机房内电力交流配电箱(含B级防雷装置)。通信专业设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱出线端。 2.3.通信系统与电力供电专业间接口 (一)与电力供电系统接口 电力供电系统为通信机房提供可靠的交流电源,其中为车站通信机房提供2路三相交流电源引入;为区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等其他通信机房提供2路单相交流电源引入。 界面为通信系统设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱(由电力供电专业设置,含一级防雷装置)出线端。直放站电力配电箱需具备2路切换功能。通信机房设置的电力配电箱供通信设备的回路不带漏电保护器。 (二)与电力供电电力SCADA系统接口 通信系统传输子系统在车站远动开关房、车站变配电所、南昌西动车所内为电力SCADA系统提供上传通道。 通信系统光缆线路在区间箱变、区间中继站电力远动开关房、隧道变配电所内为电力SCADA系统提供2芯单模光纤,FC接口。 接口界面: 1)车站、配电所:电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用同轴电缆/网线引至通信机房DDF/RJ-45配线架的外线侧。 2)箱变:通信专业在箱变内设置ODF配线架,电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用尾纤引至ODF配线架用户侧。 (三)与隧道内机电设备监控系统 1)隧道机电设备控制及照明监控由电力专业自行组网,RTU由光纤自行组环,然后引入就近通信机房内DDF配线架外侧。 2)通信传输子系统提供隧道内机电设备监控系统区间至综合工区的点对点通道(2M或FE)。 3)隧道变配电所纳入远动控制,隧道通风由相应工区控制并可实现就地控制。 2.4.通信系统与信息专业间接口 (一)与旅服系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为旅客服务系统提供2个FE(单模O)接口。 传输接入系统、时间同步系统为旅客服务系统提供1个RS422时间同步接口。 界面为通信机房ODF、音频配线架的外线侧。 (二)与客票系统接口 通信系统传输子系统在客运车站为客票系统提供2M接口。界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 (二)与办公网系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为OA系统提供2个FE(单模O)接口。界面通信机房ODF配线架的外线侧。 (三)与公安管理信息系统接口 传输系统在设有公安派出所所的车站为公安管理信息系统提供2M接口。接口界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 (四)与综合布线系统接口 通信系统与车站综合布线系统的接口界面在各客运站通信机房音频配线架的外线侧。 (五)与综合视频监控系统接口 视频监控系统与旅客服务系统视频监控终端的接口位于本系统各监控中心的以太网交换机端口(FE(e)/(o))上;旅客服务系统视频监控终端需通过各车站的视频服务器对各摄像头进行调看。 与客服系统摄像机的接口位于本系统在各车站设置的视频控制柜(包含交换机和编码器)上的视频端子排上。客服系统为通信系统设置的视频控制柜提供可靠的交流供电 2.5.通信系统与车辆专业间接口 通信系统在红外探测机房为THDS系统提供2个VF2/4接口,车辆专业为通信专业提供设备安装位置、可靠的电源、接地端子等。界面为红外探测机房通信设备的出线口。 2.6.通信系统与防灾专业间接口 通信系统在车站、区间基站为防灾监控系统提供2M(或FE)接口。界面为通信机房DDF或RJ45配线架的外线侧。 2.7.通信系统与综合接地系统间接口 通信系统统一利用综合接地进行接地,包括位于区间正线路肩、路堑、桥梁、隧道、车站、段所的所有通信系统设备。 2.8.通信系统与土建专业间接口 (一)与路基接口种类 路基为通信专业在线路两侧提供通信电缆槽,同时间隔一定距离或在特殊地段(如大中桥、隧道两端)设置光电缆手孔,在手孔处预埋过轨及引下护坡或引出路基钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (二)与隧道接口种类 隧道专业为通信专业在隧道两侧提供通信电缆槽,同时长大隧道中间隔一定距离在大避车洞内底部设置余长电缆腔,设置光电缆接头/余留手孔,在手孔处预埋过轨、分支钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (三)与桥梁接口种类 桥梁为本系统在桥两侧提供通信电缆槽,并间隔一定距离预留通信光缆上、下桥条件,长度大于2km的桥梁上需预留光缆接头、预留条件。 (四)与站场接口种类 车站范围内为通信专业站台和自站台端头至出站信号机在站场两侧设置站场通信电缆槽,并与区间及站台电缆槽相连。在特定位置设置光电缆手孔,在手孔处预留穿越站场的防护钢管及引出分支钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (五)与房建、暖通接口种类 本线车站、段所、区间信息接入点等处设置通信机房,并满足抵抗百年不遇洪水水位要求;通信机房的环境、装修应满足相关的技术指标。 为避免光、电缆布线及通信设备安装对建筑物结构造成破坏,土建工程中应为通信系统预留沟槽管洞;在车站内提供满足通信系统建设要求的光缆进线、配线室。 各新建站站台由房建专业设置通信管道人(手)孔以及提供站台电缆槽道并引至通信机械室引入口处。 (六)与地质物探接口 地质物探专业为通信铁塔基础所在位置处进行地质钻探。 3.通信系统接口管理普遍存在问题 3.1土建对通信系统的影响 站前单位路基、桥梁的主体工程施工不能与沟槽管线的配套设施的施工同步进行,重主体轻附属的现象普遍存在,比如桥梁段光电缆槽道已建成,但没有进行防水层和保护层的施工,导致光电缆仍不能敷设;路基段光电缆槽道已完工,但边坡槽道未砌筑,导致光电缆裸露,存在安全隐患;站前施工的过轨管道不通,影响通信光电缆的过轨;铁塔基础施工因为征地问题不能顺利进行;通信机房由于房建由于无法按期交付无法安装等。站前施工工序严重制约站后施工进度,对站后工程施工周期产生较大影响。 3.2综合接地系统对通信系统的影响 根据铁道部《关于印发的通知》(铁运[2011]144号)文规定,各类通信机房、铁塔等设施,当其距离贯通地线在20m范围以内时,须与贯通地线引接线等地位连接。站前单位实施的贯通地线施工进度往往不能满足站后使用时间要求,比如在准备引接时发现站前单位在电缆槽边上未及时设置接地端子,或者贯通地线性能指标不满足,对通信系统正常开通也造成较大影响。 3.3四电系统集成专业之间相互影响 虽然目前高铁基本上实行四电系统集成管理,但由于牵涉几个专业,实际也是由几个单位组成联合体参与施工,这样由于专业与专业之间大多是两家不同的施工单位在实施,因此往往会造成工作衔接不顺畅,推诿扯皮时有发生。比如电力专业由于送电滞后影响通信系统设备调试;通信系统无法按时给信号、电力及牵引供电专业及时提供业务通道调试;信号CTC组网方式改变引起通信施工图电路重新调整出图;调试过程中各专业之间配合不顺畅,故障处理不及时,相互推脱责任等,给整个工程建设及管理带来诸多不便,严重时则影响项目的开通节点。 3.4专业接口分工施工界面划分不合理 四电接口设计对接口界面划分有时不是很合理,往往会导致系统的延时开通,造成建设单位需花费大量精力来协调,比如某条高铁牵引变电所、配电所牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控施工界面设计划分为:前端设备由牵引供电(或者电力)专业来实施,通信系统只为各牵引变电所、配电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控前端预留前端接入条件,通信视频监控系统与变电(电力)专业摄像机的接口位于通信机房综合监控系统视频控制柜(包含交换机和编码器)的视频端子排上。同一个视频系统由于分几个专业在施工,有时涉及到采购几家视频厂家设备,有时造成各厂家间视频设备系统不兼容,接入困难;施工及调试过程中相关专业之间配合不顺,互相扯皮,往往会影响视频系统的开通时间,同时花费大量人力来协调,给项目管理带来很大不便。 3.5其它专业设计给通信设计所提接口需求不准确 随着我国铁路通信工程建设步伐的加快及信息化程度的提高,其它专业信息通道需求基本上离不开通信系统,一条线牵涉到设计院十几个专业,因此相关专业设计人员需及时给通信设计专册提业务需求(包括接口位置、类型、带宽、数量及协议等),有时铁道部更新了相关政策、规范,或者未征得路局相关处室、站段及集成商(或设备厂家)的意见导致了解不够就开始向通信设计提需求,通信设计施工图出来后,在实施过程中现场其它专业又进行较大修改,导致返工现象,影响工期。 4.通信系统与其它专业间接口管理措施 通信系统接口管理的实施过程必须采取必要、有效的管理措施,才能真正控制接口工程的施工质量,更好地做好通信系统与其它专业的接口衔接顺畅,确保工程的顺利实施开通。为此,本人结合高铁施工经验制定了以下一系列具体的管理措施。 4.1高度重视接口管理,制定相应管理规章制度。 高铁四电工程施工的一个显著特点就是工期紧、受站前制约大,交叉作业必然,各参建单位必须高度重视,认真对待,加强管理。因此建设单位应积极组织设计单位、监理单位、站前单位、站后施工单位及设备供应商等相关单位进行协调、沟通,建立完善的接口管理规章制度,明确各自职责,建立考核机制,加强对接口工程的科学管理。 4.2 及时召开专题协调会,提高设计各专业间互提接口需求质量 设计是工程实施的前提,因此做好设计施工图的准确度和质量相关重要,避免日后返工。这就要求各专业设计人员在提需求前应加强与相关部门的沟通联系,了解清楚接口类型、数量、带宽、协议及数量等具体需求,建设单位应及时组织相关部门人员召开专题会议协调(或设计联络会),同时对设计接口方案进行研究讨论优化,使接口设计施工图更合理科学。配合设计把有关接口需求落实明确清楚,界面划分科学合理,以便设计及时提供准确的接口施工图。 4.3加强对接口设计施工图的技术交底工作。 接口施工图出来后,为了让接口施工、监理参与人员正确认识通信系统接口工作,全面熟悉接口施工图,建设单位应及时组织设计人员对相关单位进行设计施工图纸进行全面、细致的技术交底。 4.4召集相关单位加强对接口知识的培训。 为了让所有参建单位更深的认识接口,优化接口施工方法,提供工效,建设单位应经常组织设计、施工及监理人员进行接口知识培训。 4.5加强与土建工程相关参建单位间的沟通配合。 通信系统与土建工程接口管理牵涉多个专业,多家站前施工单位,为了把接口工作做得更好,因此各参建单位应加强沟通配合,比如站后单位要及时与站前单位、房建单位联系沟通,及时掌握有关电缆槽、贯通地线、机房等施工进展,密切跟进,科学安排,采取见缝插针,交叉施工,才能有效控制施工工期。 4.6重视四电系统集成专业间沟通配合。 四电系统集成牵涉几个专业,相互专业之间接口衔接内容较多,专业间合作解决的问题也更多,比如通信基站与信号中继站选址问题;通信设备调试用电时间;信号、电力及牵引供电、信息等专业要求通信系统提供通道时间;各专业接口故障处理协调配合等问题,因此要求各施工单位应加强沟通配合,共同做好接口配合工作,使各工序合理衔接。 4.7科学组织,解决工期与安全质量的矛盾 工期和安全质量是对立统一的关系---每道工序都与固定周期,任意压缩工期,不满足工序周期时间必定对安全质量管理造成巨大压力,埋下重大隐患;反之,发生安全质量事故必定拖延工期。第一:切实掌握业主的总体安排,掌握站前施工进度,优化施工安排,为每道工序确定合理工期;第二:创造条件,见缝插针。根据站前工程进展,寻求我们作业平台,尽可能满足工序的作业周期。第三:合理安排作息时间,避免疲劳施工,确保施工安全质量得以控制。 4.8切实加强安全防护,做好成品保护措施。 高铁施工条件复杂,施工条件不具备却要赶工、室内外施工相互交叉干扰,因此我们应按相关规定做好安全防护措施,现场杜绝不穿防护福、不带安全帽、不设安全防护员等不良习惯,特别是要做光电缆外露、区间安装设备、隧道漏缆及机房设备防尘处理等成品保护要加强,采取行之有效措施进行防护。 4.9接口管理纳入每季度的质量信誉评价。 为了加强对施工单位的接口工程管理,建议将施工单位的接口工程管理工作纳入建设单位每季度对施工单位的质量信誉评价考核,对施工质量不合格,管理不规范的施工单位进行扣分,进一步促使施工单位重视接口工作,以保证接口施工质量。 4.10加大接口工作检查力度,强化现场监督。 建设单位作为项目管理部门,应积极不定期地组织相关接口管理人员对施工单位接口施工质量进行全面检查,现场监理要强化现场监督,对施工过程中发现的接口问题应及时进行协调解决。同时为了全面掌握接口工程进展情况,收集信息,应加大检查力度和检查范围。 4.11定期召开接口例会。 为了加强通信接口工程的管理,建设单位(或监理单位)应定期组织各参建单位召开四电接口工程例会,对四电接口施工存在问题进行分析,并提出解决办法,制定节点和责任主体,使得接口工作得到推进。 5. 结束语 高铁通信系统与其它专业接口管理工作是一项复杂的系统过工程,必须建立完善的接口管理体系,从细节抓起,加强沟通协调,做好了通信系统接口工作,才能保证接口工程质量符合设计要求,满足高铁验收标准。 铁路专业毕业论文:高速铁路供电专业职工培训研究与实践 摘要:本文依据职工培训的实践,明确职工培训目标,阐述了高速铁路供电专业职工培训状况,从培训层次、需求、内容、资源开发和培训手段等方面进行了研究探讨,以适应高铁发展的需要。 关键词:高速铁路;供电专业;职工培训 高速铁路是一个庞大的系统工程,其建设及运营管理所需知识涵盖了各类专业,新技术层出不穷。高铁职工需要不断拓展其知识与技能,而实际运营过程中出现的种种问题也需要有效提高高铁职工素质,恰当地予以应对,高铁发生的事故已经给我们敲响了警钟。因此,如何提高专业技术人员的素质,成为高铁运营管理迫切需要解决的问题之一。笔者认为,当前可行的措施之一,就是针对现有一线专业技术人员,使其熟悉高铁设备,尽快提高其技能,满足由传统铁路岗位转变为高铁岗位的需要。在高铁的关键技术中,牵引供电系统是重要部分。本文就高铁供电系统职工培训现状及实践进行探讨。 一、培训目标 高速铁路有其特殊性,在给人们带来方便之余,一旦发生意外,损失伤亡往往很严重,同时会影响公众对行业的印象。因此,要保证轨道交通的安全可靠运行,首先要有高素质和高技术的职工队伍。通过培训,达到职工培训目标,符合消费者、企业、职工个人的利益,这也是铁道部不断加强培训投入的原因。 培训的实质就是将职工培养成为企业需要的人,系统性、针对性、人性化、差别化地开展培训。对于高速铁路牵引供电系统的运行管理,大部分职工都没有这方面的经验。其供电方式与现有铁路的供电方式不同,更不同于一般的企业供电。因此,通过培训,提高职工的技能和素质,尽快熟悉高速铁路供电技术及应急处理,确保高速铁路系统安全、可靠地运行,保证供电的质量,建设一支高素质、高技能的优良的供电保障队伍,对保证高铁供电的可靠性,具有重要意义。 二、培训特点 (一)职工培训由原指令性计划为主转向以实际需求为主。 以往职工参加培训主要是按上级要求、规定参加,职工培训工作主要依据上层方面的开班要求进行,这种方式比较系统,方便组织和管理。这种培训方式对职工而言,带有一定强制性质,职工本身的主观性难以体现,对于根据自身需求实现自我提升还是有些不足。按照这种培训机制,职工什么时候参加培训和培训什么内容,主要取决于上层的决策,职工对于培训计划并不是很清楚,目前在职工需求方面的考虑有所改变,逐渐转变为以实际工作需要和职工个人需求结合为主。 (二)培训范围广、内容多,内容针对性逐渐提高。 过去对管理层和专业技术人员是分开进行培训,就培训对象而言,比较有针对性,但培训内容主要由依据员工的层次确定。对于管理层的培训,从接受培训任务到开班的时间间隔较短,培训时间也比较短,一般不超过10天,专业技术人员的培训周期稍长,一般在15至30天之内,也有几天的专题培训。在培训需求、培训项目的针对性方面,仍存在值得探讨的地方。 (三)培训利用院校有利条件,促进了培训设备更新。 在以往的培训中,能较好地将理论和实践结合起来,由于是员工培训,一般来说授课环境较好,空调、多媒体等设备齐全,对高速铁路职工培训而言,实操设备则普遍较实际运行设备落后。目前,部分院校设备已经更新,如有的已经按照高铁设备进行采购和建设,投入数百万的资金,有较大改善。而一些高职院校的设备和技术没有更新,对于操作性强的培训项目开展不利,变电所、接触网等设备使用多年,已经不适应高速铁路职工培训的发展需要。 (四)高铁供电专业标准尚未完善。 由于各铁路局(集团)的高铁设备和技术有所不同,各铁路局(集团)制定的各种标准有所差异,专业标准也是多样化,但对于一个行业而言,还是要考虑出台一个统一的标准,作为培训的主要依据,以保障培训和服务的质量。 由于高速铁路刚投入运行,很多问题都是在摸索之中,给职工培训带来了一定的难度。因为没有可借鉴的现成培训方案,在培训实施过程中,需各方共同努力,探索各种培训模式,对培训出现的问题进行探讨。 三、职工培训策略 (一)分层次培训,加强培训的针对性。 首先对高速铁路运行管理人员进行分类,确定培训对象的层次,培训必须保证企业的员工在不同的岗位都能接受到相应的训练,可分为新员工培训、专业技术人员培训和关键管理岗位人员培训。 从事铁路供电管理运行的职工,有相当一部分是新进的员工,对于这部分员工,以往主要是进行入路教育为主,入路教育周期较短,通常在一个星期左右,起点虽然要求不高,培训内容主要是学习铁路系统的一些基本知识。考虑高铁未来的发展,培训考虑融入高铁的内容。 目前铁路集团公司对新进毕业生的培训更有针对性,要求更高。对于新进的人员,又按照其学历水平进行分类,如本科层次、高职层次,而且培训周期更长,主要是以专业技术为主。由于开展培训较早,因此新员工能更加体会到公司对自己的重视,同时也感到压力,通过培训,新员工能很快适应公司岗位的要求,很快融入到公司的生产经营环境。 对于专业技术人员,其工作有多年经验,因此主要是专业技能的提升和理论的再学习。对于供电专业,又可以分为变电工、接触网工、配电工、试验工等岗位,培训应针对这些不同的工作岗位,按初级工、中级工、高级工、技师和高级技师层次,分析其工作岗位的需求,以运行规程和检修规程为依据,结合实际需求,开展培训工作。下表为某高铁年度供电职工的培训情况。 上表主要是供电职工培训情况,其中除了培训对象中标明是高铁人员外,其他的培训班也包含部分高铁的人员,因为高铁技术人员基本都是从既有线上抽调的技术骨干以及后来新进的大学生,此表没有包含在职学历教育及退伍军人学历教育培训部分。 对于关键管理岗位,针对其组织、管理过程中出现的问题,单独开展培训,重点加强对高速铁路运营管理方面出现的新问题的应对及处理能力。 (二)加强调研,确定培训需求和培训内容,激发职工参与主动性。 培训组织者加强对高铁供电实际运行中产生的问题,明确职工培训需求,使职工参加培训由被动要求转变为主观要求,将职工个人发展和企业的发展结合起来,调动职工参加培训的积极性。对员工的培训需求作出合理判断并进行科学细致的分析,确定培训的必要性与可行性,改变单纯接受任务开展培训的模式,使培训项目实施成为各方一致的目标。 在确定了培训任务后,需要制定培训方案并优化。培训方案是实现培训目标的实施方案,是培训组织和培训实施的主要依据。结合岗位的任务与技能要求,制定出合理的培训方案。优化方案包括课程的设置、课程具体内容、场地、师资配备、时间安排、理论教学和实践教学的比例等各方面,优化培训方案是提高培训质量的重要保证。 在高速铁路职工培训中,重点加强高速铁路对新技术、新设备和新工艺的培训,解决职工工作中的实际问题,同时提高职工的理论和应用水平。通过培训,员工确实感觉有所收获,则会形成良性循环,形成自主学习和参加培训的正确认识。通过培训,为员工的可持续发展提供条件,培训的价值得以体现。 (三)改善实训条件,引进新技术、新设备,开展技能鉴定。 要提高培训的质量,提示职工的技能,良好的实训条件是不可或缺的。如某实训场所原有变电所和接触网实训基地,变电所设备主要以电磁型设备为主,设备和技术较为落后,接触网设备陈旧,不能适应高速铁路职工培训的要求。针对这种情况,各方加强合作,不断改善实训、实习基地条件。本着建设主体多元化的原则,通过多渠道、多形式筹措资金,依托地方政府和学院的支持,联系企业,开展校企合作。在高铁供电设备厂家的支持下,以新建客运专线的牵引供电系统为参照,建设新的变电所实训基地和接触网实训基地,变电所包括牵引供电系统和10kV开关柜两部分,为实践教学的开展提供了真实的工作环境。变电所采用全新的设备和技术,实现了综合自动化的运行和监控。接触网基地可提供完善的技能训练场所,有完整的接触悬挂系统、路轨和作业车,能开展数十项技能训练项目,为职工培训创造了良好的实训条件。 为提高专业技术人员培训的积极性,可将技能鉴定考核融入职工培训。通过技能鉴定,职工的积极性得到进一步提升,既满足了工作岗位的需要,又将培训和职工的自身利益挂钩,同时有利于职工培训过程的实施,可谓一举多得,根据国家职业鉴定的政策和鉴定周期,比如变电等高级技师的鉴定。 在充分利用现有实训条件的同时,也需要加大与各方合作建设现场实训场所的力度。在原有铁路集团公司供电段实训基地的条件下,不断开拓,在保证安全的前提下,合理利用供电段牵引变电所、地方枢纽变电站、地方电网的高压试验室、电力设备厂等场所,为职工培训提供良好的真实的教学场所。 (四)进行教材改革和开发,提高针对性。 根据高速铁路供电系统职工的岗位和技术要求,组织专家进行研究,选择合适的教学内容,加大对教材的开发力度。传统教材一般以传授知识原理为主,与现代培训课程的职业性和实践性有较大的差距,需加强培训教材的实践内容。如铁路集团公司供电段与院校合编教材,编写集团内部职工培训教材,根据铁道部对复退军人的培训要求,合作编写专门教材等,具有工学结合的特色,使培训工作更有针对性。 (五)运用虚拟仿真技术,开发网络教学资源。 虽然变电所可为实际技能训练提供良好的场所,符合高速铁路职工培训的要求。但考虑到成本、实际训练重复率较高对设备造成的损耗,还有变配电所在实际运行时由于制度的规定,限制了部分实际培训项目的实施,如停送电操作就受很多实际条件的约束,在电力调度对设备进行远程控制的时候也会改变供电系统的运行方式。为此,充分利用现代虚拟技术,建立虚拟仿真教学系统,可以模拟很多实训项目,解决了真实变配电所运行时部分项目受诸多条件限制的问题,同时也解决了培训中远程控制技能的学习问题。不但丰富了培训手段,提高了教学效果,又节约了建设变配电所的成本。 为了给职工学习提供丰富的资源,保证课程教学的多渠道,可充分利用网络信息技术,将课堂扩展到了网络上。培训可提供大量的网络教学资源:课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南,还有岗位技术要求、作业标准、虚拟项目、鉴定题库、在线测试、论坛等,保证员工有学习自主性,拓展课堂培训教学的不足。 (六)采取多样化培训手段。 培训手段的合理使用将会在培训中发挥积极的作用,大力提倡使用现代教育技术的能力,鼓励和支持教师使用计算机辅助教学、模拟教学、多媒体教学、网上教学等手段,提高教学质量与效率。通过多媒体教学,以图、文、声并茂的形式进行教学,可以提高职工的学习兴趣,使其所学的内容更为直观,更容易接受。 多媒体教学对于培训提出了更高的要求。多媒体教学的目的是服务于课堂教学,并非一定要大而全的课件,能够结合教学内容充分利用计算机进行教学,使职工更容易地掌握所学的东西,达到教学目的即可。实践证明,多媒体教学确实在培训中起到了积极作用。 (七)制定和完善专业标准。 组织行业专家制定专业标准,考虑出台一个统一的标准,作为培训的主要依据,以保障培训和服务的质量。目前相关工作正在已经启动,将使员工作业质量和培训体系更加完善。 四、结语 结合高速铁路的发展,坚持以培训需求为核心,不断激发供电系统职工主动参与培训的动力,注重区分培训的类别和层次,制定专业标准,改善实训条件,结合技能鉴定,开发优质教材,运用虚拟和网络技术,采取多样化的教学手段,提高培训实效。重视一线员工的培训,提升员工的安全意识、安全知识技能和岗位专业技能。对教育培训资源进行优化、整合和共享,实现培训资源的有效调配和利用。同时加强师资队伍的建设,建立合理的监控体系,培训是一个动态、开放的系统,系统需根据企业的发展战略和目标进行及时的调整,各方及时对培训进行沟通与反馈,确保培训质量不断提高。 (作者单位:广州铁路职业技术学院) 铁路专业毕业论文:浅议铁路职工培训基地专业化建设 【摘 要】 职工培训基地是铁路局技能人才培养的重要阵地,在铁路高速发展进程中,担负着为铁路提供高素质、技能型人才的重任。本文结合目前上海铁路局局属职培基地现况,对推进专业化建设的意义和途径,存在的困境和对策进行分析,对于职培基地认清形势、把握机遇、增强能力,发挥职工教育的骨干作用,提高职培基地在铁路人才战略中的地位进行有益的探索。 【关键词】 铁路;培训基地;专业化;建设 《2011年上海铁路局职教工作要点》提出:“加强培训基地建设,完善各职培基地专业分工,充分发挥教育资源整合优势,按照“一个职培基地形成1-2主干专业,一个专业由1-2个职培基地承担”的思路,对职培基地的专业分工进行细化完善。” 2012年全局职工队伍建设会议提出:“以上海职工培训基地为依托,建成1个模拟仿真系统与全景实物设备相结合的以高铁为主的综合培训基地,完成其他5个职工培训基地的专业化建设。” 职培基地专业化建设作为上海铁路局加强培训能力建设的创新课题,也是职培基地定位发展的重大机遇,有必要从建设的意义出发,对专业化建设的内涵、途径进行探讨,分析建设困难,提出对策建议。 一、 职培基地开展专业化建设的意义 (一)适应铁路技能人才建设的要求,有利于按专业领域培养技能人才。 2011年12月,张德江副总理在全国铁路工作会议上讲话:“要加强人才队伍建设,加快实施人才培养规划,加强铁路关键技术领域人才培训,加快培养门类齐全、数量充足、结构合理的铁路人才队伍,为铁路科学发展提供强大的人才支撑。”。 铁路企业专业繁多,一段铁路运营包括轨道、路基、车辆、供电、客货运输服务等多个方面,高铁建设成为铁路未来建设的发展趋势,铁路技术的现代化,安全运营管理的精细化,必然促进铁路各专业工种技术含量的高速扩张,技能人才队伍的大量需求,分专业开展技能人才的培养,已成为职培基地的当然使命。 (二)适应铁路新形势下职教工作纵深发展的要求,有利于整体提升职工队伍素质和打造素质精良的骨干人才队伍。 专业化建设的主旨就是由一个职培基地主打一到二个主干专业,赋于职培基地专业人才建设的高度责任感和使命感,可以统筹规划专业工种人才队伍建设宏观设计,又可以集中教学教研力量精心打造培训项目体系,开展全员规范培训,促进职工队伍素质整体提高。 职培基地专业分工后,专业领域技能骨干人才队伍培养成为义不容辞的责任。骨干人才培养,不仅能够极大地促进职培基地深入开发,建立人才培养机制;与时俱进,策划科技含量强、内容层次高的培训项目,而且成为促进基地学科发展、专业进步、品牌建设的重要推动力。 专业优势显著、教育管理精湛的职培基地是培养生产一线人员的基地,也是优秀人才成长的摇篮,一定能够为铁路输送源源不断的素质人才资源。 (三)适应职培基地自身发展功能定位的要求,有利于建设和发挥优质教育资源,又避免资源重置的浪费。 上海铁路局所属六家职培基地,由于自身的历史沿革,专业方向、办学规模、教学质量参差不齐,不能适应铁路高速发展带来的职工队伍建设新形势的要求。对职培基地进行新的分工定位、投入更多的资源和精力,提高职培基地的办学能力是职教工作最紧迫的任务之一。 铁路职工教育办学主体由多元构成,人事、职教处、专业处室、基层站段、职培基地等,站段与基地、基地与基地存在着设备重置、项目重复的问题。2012年,全局职工队伍建设会议明确了在职教工作中人事、职教处的主管地位、业务处室专业管理地位、站段基层管理地位,“…职工培训基地层面,作为路局专门的教育培训机构,在全局教育培训网络中承担主体职能…”,建立“1+5+X”局内培训网络格局,五家职培基地与综合培训基地优势互补,推进专业化建设,强调职培基地和站段“功能错位、资源共享”的建设原则,分层划分管理职责,明确了职培基地在职工队伍建设中的地位,科学统筹站段与基地的培训分工,基地的专业分工,有效避免了资源重置的浪费。 二、 职培基地专业化建设的途径 职培基地推进专业化建设是立足铁路人才培养的大量高质特征和基地实践现代职教理念,谋求自身发展提出的命题。职培基地要树立前瞻意识、压力意识,增强责任感使命感紧迫感,树立科学的职教发展观,推动职培基地走以基础建设、规模扩张为支撑的外延式发展和以专业建设、人才培养为核心的内涵式发展相结合的特色发展道路。 (一)以人才培养为中心,全面提高专业教学质量。 1.加强教师队伍建设,打造高水平的师资队伍。 教师队伍是教育的第一资源,是决定教学质量的关键环节。目前各职培基地教师队伍存在来源渠道窄、学历层次参差、专业结构不合理、素质和师德水平有待提高的问题。 一要培育和引进高素质的专职教师。加强专职教师的培养,专职教师是基地教学力量的中坚,要重视教学基础能力的训练,加强教育心理学、教育伦理学、教育技术、职业道德等系统培训,同时,要持续进行专业理论的学习和实践,提升专业水平,以适应知识发展的要求。积极延揽高层次的教学领军人才和不断引进后备教师,构筑相互衔接、结构合理的专职师资人才队伍。 二要构建齐备优良的兼职师资库。要拓宽选人视野,完善聘任制度,促进铁路与地方、基地与专业部门、基地与现场之间的人才交流。一方面,基地聘用实践经验丰富的专家担任兼职教师,另一方面,鼓励专职教师拥有校外学习、研究和教学的经历,丰富兼职教师资源,优化基地师资结构。 三要完善师资队伍建设保障制度。要建立教师评价制度,形成激励竞争机制,完善分配和职务评聘制度倾斜措施。建立教学名师评选办法,优秀专兼教师纳入路局人才培训计划,努力培养具备承担重点教研项目的团队,引导专兼职教师心无旁骛、潜心育人,保证教师队伍技术素养和道德追求的不断进步。 2.深入推进教学创新,提高人才培养水平。 教学工作是人才培养的核心环节,要巩固教学的基础地位,健全以提高教学质量为中心的管理制度和工作机制,做到政策措施激励教学,资源配置优先保证教学。 一要建立主动适应铁路发展的专业化建设机制。增强“主动适应、主动服务”意识,以专业需求为导向,大胆探索适应铁路人才需求趋势,符合路局职教工作发展要求,适合基地专业发展规律的建设机制。完善路局职教部门、专业部门指导机制、充分采纳基层站段意见,集思广义、强化专业。健全专业建设和管理工作制度,加强对现有教学资源的合理配置和外部资源的共享利用,充分提高专业办学条件。 二要构建完善培训项目体系、课程体系和教材体系。要探索适应铁路技能人才需求,促进职工队伍科学基础、实践能力和思想品行全面发展的培训体系。依法合规,依照需求导向,开发适宜新职、技能提高、骨干人才培养的项目体系,精心打造结构合理、质量上乘的课程体系,大力研发精品课件和教材,通过培训体系建设推动专业化建设快速发展。 三要创新教学方法和手段。目前职培基地大多延续满堂灌式的教学方法,既不利于知识的传授,也不符合成人教学的规律,要积极引入先进的教学手段,开展启发式、互动式、参与式教学,要推进多媒体技术和网络技术在教学中的应用,增加实作培训课程,增强职工培训的直观性、生动性、实践性,有效提高教学质量。 3.加强教学研究和文化建设,整体提升教学质量。 专业化的职工培训基地,应具备人才培养、教学研究、技术服务和文化传承四个功能。 一要大力开展教学研究。在完成教学工作的同时,着力引导和鼓励专业教学的研究,积极开展教研活动,促进教研成果转化为教学执行力,建立完善教研工作评价机制,营造有利于教学创新、队伍建设、人才推鞠的学术氛围,为专业化建设积蓄能量。 二要拓展技术交流和服务。健全实践育人机制,落实师资到站段实习计划,提高教学的专业性和针对性,同时,基层也成为基地培训输出和育人实践的主阵地,探索与基层站段共同搭建实践教学共享平台,开展合作培训模式,能够促进师生技能水平的共同提高。 三要树立优良学风校风。职培基地的文化氛围在无形中塑造着学员的人文素养,要重视基地人文环境、校园精神等文化建设,形成对职工有凝聚作用、以学员有陶冶作用、对企业有示范作用的校园文化氛围,积淀良好的教风学风,提升教学质量。 (二)以教学基础设施建设为支柱,整体提升综合办学能力。 职培基地经过多年的积累和路局的不断投入,教学和生活设施得到了很大的改善,但是与铁路大规模、素质教育培训和基地专业化建设的要求还有很大差距。 一要挖潜扩能,提高办学容量。充分利用既有设备设施资源,摸清家底,对维护较差、利用率较低的设备设施进行改造和更新,有条件的,可以新建生活和教学设施扩大办学能力,对于教学设备要及时增添和维护,提高教学利用率。 二要完善实训设施建设。为培养技能人才和素质人才,职培基地要配置专业实训设施,实现实践教学、技能培训和职业资格鉴定等功能。实训设施的建设要本着先进性、实效性、共享性、逐步推进的原则。 三要加强信息技术教学资源建设。现代信息技术推进了职教手段的创新。专业化建设应有效利用计算机多媒体技术开发仿真模拟课程,促进利用网络技术,共享教学资源,开展人力资源信息化管理,提高职培基地专业化的技术含量。 (三)加大领导和保障力度,形成专业化建设的强大合力。 路局和基地对专业化建设的要求都非常明确,关键是抓好落实。路局职教部门、专业部门和职培基地要分层负责,加强领导、加大投入、统筹力量,整体推进专业化建设工作。职教部门要加强督促、检查和指导,建立评估考核机制,引导各基地办出特色、办出水平。各职培基地要切实履行好专业化建设的主体责任,制定实施细则,及时帮助解决建设中的难点问题,基地领导要有战略眼光,深刻理解专业化建设的内涵,培养先进的教学理念和管理驾驭能力,加强与专业部门和站段的协调合作,发挥领导重视、制度保证、全员参与的作用,推动职培基地专业化建设稳步发展。 三、 职培基地专业化建设中存在困难和对策 职培基地由于各自的发展沿革,普遍基础较弱、经验不足,建设中还存在很多问题,最突出的有: 1.师资力量薄弱,人力资源缺乏。师资数量短缺,学历层次、技术层次不高,专业结构不合理,制约了专业化发展的后劲。 2.专业部门投入不够。基地专业化建设要依靠专业部门的专业指导,这已经引起专业部门的重视,由于目前铁路安全运营形势的紧迫,专业部门难有过大的精力投入。 3.教学基础设施薄弱,离专业化要求差距较大。 未来职培基地专业化进程发展中,路局要进一步加大职培基地财力、物力投入,全面改善办学条件,建设实训基地,推进教学手段现代化,提升职培基地综合实力。特别是要加大人才投入的力度,路局人事部门要在人才政策上予以倾斜,赋予基地优质教学人才资源,基地要积极拓展兼职教师队伍,聘任名师专家,补充人才结构。在管理机制上,要加强专业部门的指导,指定专业科室专人辅导基地专业化建设工作,职培基地也要主动适应专业化建设需要,与专业部门积极协调,增加专业培训规模,提高专业培训质量,提升专业办学能力。 职培基地专业化建设刚刚起步,还需要进一步研究和探索、专业化建设成果一定能够助力路局职工队伍建设战略,真正为铁路高速发展提供优质人才资源。 铁路专业毕业论文:对铁路基层站段管理和专业技术人员安全绩效管理的思考 【摘要】铁路系统基层站段的管理情况直接决定铁路运输的安全和运输效率。本文从铁路系统基层站段专业技术人员的安全绩效管理方面对管理工作进行了有益的实践和探索,并对其管理工作的问题和难点进行了论述。 【关键词】铁路系统 管理和专业技术人员 安全绩效管理 如何确保路局、路局党委各项部署得到全面落实,全面提升专业技术人员驾驭安全能力和水平,保证运输安全生产持续稳定,成为摆在铁路基层站段亟待解决的问题。为此,大秦铁路股份有限公司侯马北工务段(以下简称“我段”)借鉴路局领导干部安全绩效考核管理模式,在全段管理和专业技术人员中大力实施运用安全绩效考核管理,促进了干部作风转变,夯实了安全管理基础。 一、基层站段推行安全绩效管理的重要意义 在管理和专业技术人员中推行安全绩效管理是铁路站段实施安全管理的新载体,是发现安全管理工作中的问题和漏洞,有效改进和提升管理和专业技术人员个人的管理能力和管理水平,最终实现全年各项安全目标的新举措,因此,推行安全绩效管理是十分必要的。 自2013年4月,按照路局的安排部署,在管理和专业技术人员中引入安全绩效管理以来,通过大半年的工作实践,安全绩效管理不仅激发干部的能动作用,提高管理和专业技术人员的安全管理效能,而且有力促进了基础管理、业务培训、队伍建设等工作的发展,充分体现了绩效管理在安全中的导向、监管、激励作用。 二、安全绩效管理基本内容和做法 制定安全绩效管理目标计划。一是立足实际,做好绩效管理引入前的准备工作。在实施绩效管理前,我段通过会议、网络、培训等,加大宣传教育力度,使管理和专业技术人员树立起新的绩效管理理念,全面掌握绩效管理的内涵、流程、方法,并使不同层次的人员熟知自身的角色定位,逐步使其理解、接受、并积极主动参与绩效管理。二是层层分解,逐级完善岗位责任。按专业、分科室、车间对管理和专业技术人员岗位职责、工作标准和流程进行了优化,制定完善了不同层级的岗位管理工作标准,为绩效目标的设定及量化提供坚实的基础。三是深入分析,科学界定绩效管理办法。在制定中,我段广泛征求科室、车间层级的意见,深入分析,充分吸取建议,制定了机关按专业和综合分类以及按照科室、车间中层正职、副职、一般干部职务不同的各层级量化指标,做到了人人头上有指标;同时,将定量和定性的指标相结合,确定了各部门、各职位的《安全问题通知书》发放指标,明确制定了配套的考核体系,最终形成了适合我段安全绩效管理的实施办法。 落实安全绩效考核评价。再好的办法,没有考核,难以保证管理效果,我段以考核促管理,按照制定的管理和专业技术人员绩效管理实施办法,坚持客观公正、公开、差异的原则,以月、季、年为时间单位,定期进行绩效考核。此过程中我段注意纠正克服以下几种观念和问题。一是注意纠正考核认知上错误。由于受传统管理思想的影响,人员的绩效意识淡薄,对新的管理思想一时难以接受,认为绩效考核就是给干部“穿小鞋”,干部抵触情绪较大,容易使绩效管理实施效果不明显。我段采取会议、下现场宣讲政策,形势等,提升人员认知度,主动参与绩效管理。二是注意纠正绩效管理是人事部门事的理念。个别科室错误认为绩效管理是人事部门的事情,与己无关。其实,安全绩效管理是各科室、车间全员参与的管理活动,存在于各个管理层级之间,每月站段领导、科室、车间管理者要对分管干部绩效进行评价、审核,对科室人员存在的问题要进行纠正指导,是共同管理行为,必须齐抓共管,形成合力。三是注意克服绩效管理过程不沟通问题。绩效管理是一个双向沟通的过程,在过程中往往部分科室、车间管理者,认为不完成就考核,沟通没必要,浪费时间,或是怕双方面对面谈问题会尴尬,缺乏沟通,进而妨碍了考核的指导帮助作用。我段坚持对管理者每月评价进行审阅检查,督促管理者加强指导。四是注意克服考核中的好人主义。考核是绩效的促进工具,但因为怕得罪人,容易导致绩效考核难落实,势必降低绩效考核的有效度与可信度。我段选取坚持原则、敢于管理责任心强人员组织考核组,解决考核难问题。五是坚决克服结果考核流于形式的问题。在考核评价时,个别科室、车间往往一评了事,致使评与不评一个样,评好评坏一个样,评价流于形式。我段坚持每月安全绩效分析,与被考评对象进行沟通,落实考评结果通报公布制度,逐步使绩效观念深入人心,发挥绩效管理在安全工作中的促进作用。 2013年我段根据日常绩效考核评价结果,对完成任务较好、在施工现场、突发事件处理、《安全问题通知书》发放、整体驾驭工作能力强以及具有较强进取心的6名干部提拔任用,对4名因能力特长突出的干部调整到新的工作岗位;对工作未达标、作用发挥缺失的98名管理和专业技术人员进行了通报,并按照考核办法进行了严格考核,有力地促进了绩效管理工作。 适时对绩效管理进行调整和改进。针对人员变动和新设备增加、人员的任务完成情况等,我段掌握实际,适时调整绩效管理指标。引导管理和专业技术人员面对新岗位、新任务、新要求继续积极进取。如在2013年11月份,根据大西客运专线工作的介入,为加强高铁施工监管和安全检查,强化干部履行介入工作职能,对新成立的运城北、临汾西综合维修车间干部的安全绩效量化指标进行了细化制定。再如针对安全绩效管理质量,10月份组织对全段干部的《干部安全检查写实手册》检查调阅,防止绩效弄虚作假,被动应付,提升安全绩效管理质量。 三、取得的阶段性成效 一是提高了干部安全履责的主动性。通过科学合理界定管理和专业技术人员的安全量化指标,开展排队促尾,公开“晾晒”绩效,管理和专业技术人员一改过去的被动检查为主动检查,干部都能扑下身子,沉到一线,查隐患、堵漏洞、纠违章,全面卡控安全关键,现场安全管理得到了进一步加强。 二是有力地推进了安全风险管理。各级管理和专业技术人员发现问题和解决问题的能力大大提高,实施前,每月干部检查发现的问题600余件,实施后,每月干部检查发现的问题平均为1500余件;下现场检查的人次也由原来的1900余人次增加到现在的每月3000余人次;《安全问题通知书》月月签发320余张,较以前的每月200余张有了很大的提高。 三是干部在安全管理中的作用进一步凸显。干部讲安全、论绩效、破难题在我段已形成态势,尤其是2013年的3次集中修期间,各级干部深入现场盯控关键、积极解决施工问题,业务科室的多名干部均超额完成了绩效量化指标,为确保施工安全的有序可控发挥了关键作用。在7月份高温时段,全段干部战高温、斗酷暑,深入一线添乘机车,徒步巡线,执行巡热制度,落实检查职责,发挥表率作用,确保了高温黄色预警期间设备安全稳定,在安全关键时期锤炼和检验了干部。 四是增强了干部学业务的积极性。随着安全管理要求的不断提高,干部普遍认为没有一定的知识储备和业务实践,就不可能做出好的成绩,就不可能被提级任用,许多干部积极学业务、练技能,掌握新知识,可以说,通过绩效管理的实施起到了鲜明的导向作用。 四、绩效管理存在的问题与难点 绩效管理认识有待提高。受站段对管理和专业技术人员绩效考核大多倾向于结果考核,淡化过程管理的影响,个别人员对绩效管理的认识仍显不足,尤其是个别机关干部在认识上存在疑虑和观望情绪,绩效完成存在应付差事。 绩效考核评价有待完善。目前的绩效考核过于强调安全检查指标的完成,考核结果仅应用于干部职务调整、薪酬奖励方面,对于制度完善、人员素质提高和学习创新、发展潜力等长远或潜在产生效用的指标未能重视和体现;仅把绩效考核作为问题解决的手段,导致绩效评价的短期效应,不利于提高工作质量、实现安全长远目标。 绩效沟通有待得到加强。绩效沟通是绩效管理的灵魂与核心,但在实际工作中,由于绩效考核中缺乏必要的沟通,不少干部仍有抵触情绪,造成对绩效考核工作不理解或误解。另外,考核结束后,与考核对象的沟通做的不够,导致考核结果运用,组织的处理决定没有充分发挥,警示效果不十分明显。 绩效管理过程监管难度大。由于我段管内点多线长,人员多,但绩效管理人员少,没有专业的检查监督队伍,导致过程管控顾此失彼,无法实施绩效的精细化管理。 五、改进和完善我段绩效管理工作的对策 营造管理氛围,深化绩效管理理念。进一步加强对安全绩效管理的宣传力度,在加强对绩效管理重要性认识宣传基础上,采取走出去,请进来的方式,积极探索绩效管理,加强交流与学习,同时,在运用中加强对反面典型的公开曝光。其次,积极营造加强绩效管理的氛围,不定期组织培训,让绩效管理的思想与理念深入人心,让管理和专业技术人员积极参与管理过程。 强化绩效分析,推进绩效管理工作。每月对关键绩效指标完成情况进行评判,对存在问题进行分析,建立月度绩效指标完成统计制度,按季累计由分管领导评价排队,奖优罚劣,并把此考核评价作为考察识别、培养干部的主要内容,作为奖惩和任用的重要依据,形成干与不干不一样、干好干坏不一样的用人导向,纳入绩效管理制度。 加强绩效沟通,解决存在的不足。加强绩效考核组与科室、车间之间的沟通,以及考核者与被考核人员之间的沟通,通过沟通交流,让干部能全面了解科室对自己工作的真实评价,发现工作中存在的差距和主要问题,听取职工的意见和建议,共同分析原因,制定措施,不断改进和完善绩效管理。 加大过程控制,实现绩效精细管理。充实壮大绩效管理队伍,健全完善绩效检查监督制度,针对阶段重点,制定每周、每月的绩效检查计划,深入现场、岗点,加强绩效过程管控,适时组织开展安全绩效“打假”活动,规范干部绩效行为,提升绩效指标完成质量,进而实现结果考核和过程考核的双赢,提高绩效管理整体化工作水平。 六、对绩效管理的思考和启示 (一)“四必须”: 必须常抓不懈,落实管理人员责任。安全绩效管理虽是一种好的管理模式,但必须严格执行,才能发挥其功效,因此需要将绩效管理形成一种常态的管理机制,明确工作的具体分工与责任,解决好“谁主管、谁负责”的问题。在日常工作中,要加强过程控管,明确管理重点,坚持月、季考核评价,分阶段确保实现安全目标。 必须奖罚分明,有效实施激励引导。绩效管理不只是考核,要必须建立绩效奖励机制。同时,不断拓展奖励的内容,激励干部积极作为,促进安全生产持续稳定。 必须注重调研,做到任务分配有据。制定绩效指标必须加强调研,深入现场了解相关工作的现状,根据掌握的情况和人员配备,合理制定切合实际的安全绩效指标,让干部有完全的信心和决心完成任务,切忌任务过重,指标过高,这样无形地打击干部的进取心。 必须严格考核,确保绩效考核的公正性。要选树责任心强、坚持工作原则的人员组成考核组,对照建立的安全绩效考核制度,每月对量化内容完成情况进行分析、评价,严格落实考核,做到不徇私情。同时,加强对负有考核责任人的监督,保证考核公平、公正。 (二)“四避免”: 避免绩效指标“霸王主义”。避免制定考核目标时硬压高目标,不调研,不依据客观情况,不征求上级和下级的意见,想当然,势必会导致量化指标执行不到位,考核对象消极应付,收效不佳,达不到令人满意的管理效果。 避免绩效考核“秘密主义”。避免考核数据来源不可靠,或没有数据,考核凭印象,不公开考核内容,只是最后简单给出考核结果。这种考核,容易造成大家都不把考核当一回事,难以激发工作积极性。 避免绩效沟通“虚无主义”。避免绩效考核不进行沟通,使干部不认可考核,不能正确导向绩效管理方向,容易使绩效管理成了管理人员的“独角戏”,干部成了“剧外人”,没有形成以结果为导向的管理理念。 避免绩效过程“放任主义”。绩效管理既要关注绩效的结果,更要关注绩效的过程,要避免在绩效实行的过程中,对考核对象不闻不问,不真实掌握干部的表现和状况,只注重结果考核,容易导致规章制度不落实、过程弄虚作假、管理能力得不到提升。 铁路专业毕业论文:围绕铁路专业技能重构制图过程教学 摘 要:本文围绕铁路专业技能,重构制图过程教学。教师以专业能力为本,设计一个实际任务项目,组织学生围绕该项目开展学习,使学习任务具体化。学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务,使教学做到学用结合,直接服务于专业,从而提高学生的综合职业能力。 关键词:职业教育 铁路专业技能 重构 制图过程教学 一、研究问题的提出 1.内外现状及发展趋势 随着自治区经济发展和区内铁路企业的建设,市场对专业型技能人才也提出了新的、更高层次的要求。在众多工程类课程中,制图课是一门工程技术语言,是一门既有系统理论,又有较强实践性的技术基础课,其主要任务是培养学生具有一定的识图能力、空间想象和思维能力,为后续专业课的学习打下基础。 2.研究目的和意义 基于培养目标、培养规格、培养模式、教学理念的改变,笔者学校以就业为导向,以职业能力为本,在制图课程内容中积极融入职业能力并将内容排序,重新整体设计,以更好地满足于专业的需求。为努力创建国家级职业教育改革发展示范校打下坚实基础。 二、研究方法 1.调查研究 赴北疆铁路、乌鲁木齐铁路局机务段,对机械制图的要求进行调研。 2.学习相关专业知识 我们认识到,进一步熟知各专业特点,了解其总体布置、结构组成、工作原理和传动路线是深入研究的重点。需要花费足够的时间查阅专业课程、请教专业老师、收集相关资料、改变教学理念,强调制图课程结构的整体设计。 3.文献查阅 利用共享资源及网络资源搜索、学习相关专业知识。 三、研究过程 1.总体思路 专业认知(产品、任务或图样)制图分类(机械制图和铁道供电制图)学习单元(制图基础、规定和要求)组织教学(学生主体,教师引导)综合评价(学生模仿和实践能力)修订总结(撰写材料或主题论文) 2.研究进度 第一阶段:根据现有学校的现状,围绕专业技能,做好专业分类的工作。 第二阶段:围绕真实载体,以专业应用为本,确定理论教学的“度”,制定制图分类模块。 第三阶段:制定铁道供电专业、内燃检修专业和电力机车专业的教学目标和实施性大纲,分析专业特点,以易难+单综任务递进,安排教学内容。 第四阶段:注重教师的导向作用,狠抓课堂教学组织,遇到问题及时解决。 第五阶段:学生可仿真性地综合运用相关操作和理论知识来完成考试任务,做到学用结合,摸索新的考试和评价方法。 第六阶段:撰写研究报告、总结材料或主题论文。 3.研究的主要特色 围绕专业技能,重构制图过程教学。教师以专业能力为本,设计一个实际任务项目,组织学生围绕该项目开展学习,使学习任务具体化,学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务,使教学做到学用结合,直接服务于专业,从而提高学生的综合职业能力。 4.在研究中重点解决的几个问题 (1)重构制图教学内容。本着“突出应用,服务于专业”的教学指导思想,强调制图课程结构的整体性,以典型产品或图样为载体开展学习,缩短制图与专业课的距离,压缩了学时,提高了效率。例如课程设计的任务是给出一个装配体的各零件图及装配示意图,要求学生弄清各零件间的装配、连接关系,根据各零件的结构形状和它们间的装配、连接关系,并安装配图视图表达要求,确定视图表达方案,完成装配图的识读。 (2)对教学方法进行了改革。由学科知识结果的复制传授变成理论适度、专业技能培养的过程传授;由教师讲、学生听变成注重行动导向的教学。遵循“学生为主体、教师为辅助”的原则设计教学活动,以“学”为中心。 案例式教学。其过程就是利用适时的、适度的提问引出案例,组织学生思考、讨论、自我总结,最后教师讲评、总结,最终完成教学的过程。应侧重于引导学生。教师搜集一些铁道供电专业和机车检修专业的典型零件和装配体的图纸,让同学研究原理和装配关系,然后再讲解加工工艺、尺寸标注和表达方法,使学生能看懂图样。 讲练结合式教学。讲课贯彻“少而精”的原则,注意精讲多练,讲练结合,这种将教、学、练融为一体的教学模式特别适合于机械制图课程。课堂上,教师讲清基本概念、基本理论与画图方法之后,就布置学生进行实践训练,这样课堂气氛活跃,目的明确,学生学习积极性高。这种教学方法适合于大部分机械制图的教学内容。 错误提示式教学。传统的讲授法是教师利用教具如挂图、模型等边讲边演示,通过口头语言,向学生传授知识,培养学生能力的方法。错误提示式教学就是教师在讲到同学经常犯的错误时,把以往学生作业中的同类错误展示给学生,并做出提示,如剖视图、标准件的规定画法等。 讨论式教学。在教师的指导下,由全班或小组围绕一个学习问题通过发表各自意见或看法,共同研讨,相互启发,集思广益地进行学习。例如在讲机件表达方法、零部件测绘等内容时,首先分成几个小组,一个小组一个模型,经讨论后,每个小组提出自己的意见并讲出理由,最后教师进行评议,选出最好的表达方法。 (3)对学生评价方法的设计。在考核方式上,应以专业为导向,向多样化方向发展,着重考核传统方法“考不出”的能力,提倡多元化的制图考核评价方法,重视过程综合考核,如闭卷、开卷、现场实操、阶段测验、上交作业、教与学讨论或几种方式综合运用的考核方法。同时,考核评价提供多次考试机会,可分类分项进行考试,变终结性考试为过程性考核。 四、研究成果 1.对传统的制图课程内容重新排序 打破课程自身的系统性和连续性,以专业能力为导向,重构内燃检修专业、电力检修专业和铁道供电专业制图课程内容。如下所示为铁道供电专业制图重新设计的内容。 项目一:电气化铁道供电系统认知 项目二:图形练习 项目三:铁道供电基础构件视图 项目四:铁道供电基础机件的表达方法 项目五:标准件与常用件 项目六:铁道供电装置装配图 项目七:牵引变电所屋内配电装置 项目八:计算机绘图 2.创新之处 围绕铁道供电专业、内燃检修专业和电力检修专业技能,跳过传统机械制图课程在内容上由“点”讲到“线”,讲到“面”,讲到“体”,讲到“通用专业零件图”,讲到“通用专业装配图”的过程;总结出应识读的专业图样或零件,并以此作为教学内容的引入,启发学生去分析去讨论。遇到学生不懂的知识点时,教师再进行有针对性的讲解,重构了制图过程教学,使制图教学更贴近专业和 实际。 五、结论 第一,课程内容排序的改变:打破课程自身的系统性和连续性以专业能力为导向,重构课程内容的整体设计;第二,传授方式的改变:学科知识复制的结果传授理论适度、专业技能培养的过程传授;第三,课堂组织形式的改变:教师讲学生听注重行动导向教学;第四,考核方法的改变:终结性考试过程性考核。 (作者单位:新疆铁道职业技术学院) 铁路专业毕业论文:关于铁路高职院校开办新专业的思考 【摘 要】目前,高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业,增设专业过程中要认识到面临的困境,要克服实践中存在的经费投入较少、师资队伍不强等诸多问题,要多渠道筹集资金,加强对新专业师资队伍的建设,以便更好地促进新专业的建设与发展。 【关键词】开办新专业;面临的困境;发展建设思路 0 引言 随着高等教育快速发展,高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业,增设专业后如何建设,是高职院校必须要面对的难点问题。高职院校虽在办学历史、专业传统、发展规模等方面各有不同,但都或多或少受增设专业问题困扰。高职院校要健康发展,就必须处理好开办新专业的问题,确定新专业应有位置,发挥新专业特有的作用。 1 高职院校开办新专业必要性 1.1 社会发展的需要 高职院校的发展应随社会发展与时俱进,而社会发展是全面和长期的,对知识与人才的需要也是不能间断的,高职院校要发挥自身的预见力和判断力,有效发挥各专业优势,实现自身的社会功能和使命。 近几年国家对基础设施建设和城市轨道交通设备设施建设的加大投入,推动了各地城铁建设的飞速发展,一个城市轨道交通网的建设周期一般在10至20年,与地铁相关的高级人才是争抢的焦点。现在一公里地铁建设与运营时,需要80~100名技能型人才。在未来5~8年时间,全国需要配置到位的高中低档次人才达19.2万~24万名。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量将超过50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%,轨道交通专业人才总体上处于供不应求状态。原有铁路院校这几年都在增开新轨道交通专业,就是为了满足轨道交通快速发展的需要。 1.2 学校发展的需要 高职院校的功能在于为社会培养高端技能型人才,社会对人才的需求即是高职院校发展方向。随着经济社会的发展,企业用人需求的变化,高职院校增开新专业已成为社会发展的必然要求,成为满足企业人才需求的尽然结果,新专业的开设已成为学校扩大办学规模提高竞争力的重要手段,随着高职院校的发展,学校的办学条件和办学实力成为人们日益关注的指标。实践证明,专业多、规模大的高职院校的竞争力较之规模小的高职院校的优势明显,因此新增专业对于高职院校发展至关重要,只有这样,高职院校的竞争力才会增强。 2 高职院校开办新专业面临的困境 2.1 新专业师资队伍不强 新专业的建设与发展离不开大量人、财、物的投人,如果说“资金”是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一,那么“人”同样也是新专业建设与发展过程中的一个重要“关键”问题。目前许多高职院校的新专业一定程度存在着教师数量不足、部分教师专业不对口、整体素质不高、实训能力不强等问题。导致专业的社会适应能力不强;专业开设条件不足,专业课程设置不合理;优质教育资源缺乏,部分专业的内涵与社会进步、经济发展需要脱节等,严重制约着新专业的教学效果和质量。如原有铁路院校这几年都在增开新铁路专业,如何引进和培养师资来满足专业教学要求,已成为各校新专业可持续发展的关键。 2.2 新专业经费投入较少 一个新专业尤其是工科专业,其建设需要大量的资金投人,可以说资金是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一。目前,高职院校中有相当一部分在实际工作中存在对新专业重视力度不够,经费投入较少问题,严重制约了新专业发展。其原因大致有以下几个方面,一是学校发展经费本来就不足,各方面建设都要进行,导致专业建设投资在学校建设发展规划中总比重下降。二是学校办学以老专业为主,专业建设经费比例新老专业一样,没有考虑新专业建设基础差的问题。导致原本应投入新专业的建设经费得不到落实,导致新专业在学校建设发展各个方面,如实训室建设、实训基地建设、实习经费、师资培训等都难以满足社会需要。 3 高职院校开办新专业发展建设思路 3.1 加强对新专业师资队伍的建设 高职院校要更新思路,加强对新专业师资的培养,以便更好地促进新专业的建设与发展。一是多种渠道提高教学能力。教学能力是作为一名教师必不可少的能力,提高教师的教学能力可采用导师制,为新进的教师配备教学经验丰富的导师,同时要求互相听课,领导也不定期的走入教室进行听课。二是多种方式提高实践能力。实践能力是教师必须具备的重要能力之一,可采用选派教师到企业深人学习,了解企业中先进的技术,并在真实的环境之中提高自身的实践能力;鼓励教师参加技师、高级技师职业技能鉴定的考证,通过“以考代评”的方式提高自身实践能力;要求承担一定的实训课教学任务,通过鼓励教师去承担一定工作量的实训课教学任务,既能提高教师的实训教学能力,又能督促他们进一步理论联系实际。三是多种途径提高专业能力。对于高职院校的新专业来讲,一般都引进了来自企业的高职称教师,要发挥他们的优势,来提高其专业的能力,如撰写论文,编写相关教材、实训指导书,进行应用项目开发等,主动与企业联系,鼓励教师开发、设计新产品,联合进行产品攻关,承接与工艺技术和成果转化有关的应用项目。 充分开拓社会教育资源,构建一支高水平的兼职教师队伍,给新专业师资队伍以有力的补充。兼职教师队伍的构成大体为两个方面:一是兄弟院校同专业的教师,有利于学术交流的开展及共同提高;二是相关行业企业,聘请他们的技术人员和能工巧匠做兼职教师,作专业技术讲座,承担教学工作,指导和学生实训和实习等等,给新专业教学工作注入活力,同时更重要的是在推动“产学研相结合”、“开放办学”等方面具有意义。 3.2 多渠道筹集资金 筹集资金需要高职院校更新思路、拓展渠道,充分发挥自身潜能,通过多种渠道来解决新专业建设与发展中的资金问题。一是开发自身潜能。即充分调动教师的积极性,鼓励他们自己动手来开发、改造实训教学设备,建设、更新实训项目,甚至亲自建设实训(实验)室等,通过这些方式来节约资金。二是引入企业投入。学校应加强与企业的合作,争取企业对新专业建设的支持。企业支持既可以是以资金投入的形式.也可以采用提供先进设备或先进技术的方式,灵活多样地为新专业人才培养服务。学校可以为企业的一些活动提供必要的场所、场地;为企业培训职工.提供技术咨询、技术服务等,与企业互相支持、优势互补、资源互用、利益共享,即通过引人企业的设备或资金,与企业进行共建,实行“订单式”培养,达到与企业的“双盈”。如有些原铁路院校服务轨道交通企业工作做得好,企业就捐赠了很多设备给学校作为回报,在一定程度上缓解了实训设备不足的问题。 总之,为了实现高职教育的专业人才培养目标,为了提高高职教育新开专业的办学水平,要加大新专业建设的投入,加强对教师的业务培训与提高,加强校企合作。新办专业一定要注意专业发展的问题,要对其侧重保护,促进其发展,努力营造良好氛围,使学校内部各学科专业团结协作,共同发展,合力营造学校特色,共同提升学校综合实力。 铁路专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要:随着社会主义现代化建设的不断推进,我国的铁路建设取得了巨大的发展,在市场竞争机制的不断变革下,铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽,同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下,要积极改革铁路运输专业实践教学方法,提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点,从而具体阐述其实践教学方法。 关键词:铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新,我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中,走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中,大量的人才需求成为了发展的核心任务,因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中,由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚,诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端,因此为了适应当前市场发展的需要,必须要不断变革实践教学方法,提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性,主要表现在五个方面:一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上,因此安全是其中最为关键的问题;二是铁路设备相对大,同时比较重;三是现场行车密度大,列车之间运行的间隔时间相对较短;四是机车车辆之间移动频繁,道岔转换次数较多;五是接发列车作业以及调车作业量大,运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱,缺少相关工作经验以及安全意识,容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大,一般在一些特定的时间段内实践教学困难,例如春运以及暑运等的短时段,客流密度高,同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况,实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中,由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求,每年投入的资金不足,在不断扩招新生的前提下,实践教学基地建设严重缺乏。同时,由于科学技术的不断进步,在引进设备的过程中,也跟不上时展步伐,例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示,在铁路运输专业实践教学中,教学内容不健全,缺乏系统规划,同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中,对列车供电的新型客运机车缺乏介绍,对于新技术的讲解都是泛泛而谈;在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法;在客运的知识上,没有对动车组旅客运输进行系统组织,同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知,在铁路运输专业的教学内容上不够全面,尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面:第一,由于铁路运输专业设备体型较大,同时相对较重,无法轻易移动,在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚,难以进行发展性教学。在实际的教学过程中,主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前,学生的认识能力不足;第二,在教学理论上过渡强调系统性,例如在实践教学中,为了追求系统性教学效果,在进行知识的传授时,没有进行重点的划分,对所有的知识都进行了系统的概述,从而缺乏目标性;第三,学科的理论性太强,缺乏动态的行动体系的构建,主要的侧重点是传授知识,而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中,要强化以就业为导向,突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上,要综合各个方面的因素,尤其是各单位的特色以及优势,导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时,针对各种先进的技术装备要进行阐述,例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等,从而跟上时代的发展步划。其次,要尊重学生的个体差异,结合铁路运输专业从业岗位的特点,从而进行有针对性培养,例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次,在注重铁路单位需求的前提下,适当注入特色技能的培养,提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床,在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下,要不断加大基地建设投入,及时更新技术设备,强化校企联合,拓宽学生的学习视野,激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业,通过布置站场,描绘各等级车站站型图,从而了解铁路线路的整个站场设计情况,加深了学生的认识,有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键,对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用,主要可以从四个方面来进行:一是强化专业教师的继续教育,加强对新技术以及新设备的认识以及掌握,例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;二是定期参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作,不断完善实践教学教材;四是鼓励教师深入一线生产工作中,强化理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平。从整体上来讲,专业教师要不断提高自身专业素质,提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节,要积极开展专业技能大赛,强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲,为了巩固学生的专业知识,积极鼓励学生参加各类专业技能大赛,拓宽学习视野,提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛,从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中,要积极加强校企合作沟通,通过开展现场调研与现场座谈会等活动,不断拓宽校企合作渠道,加强与相关铁路部门的沟通以及合作,提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化,构建铁路运输专业实践教学机构,从而为实践教学提供良好的平台,为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中,可以通过利用媒体资源来创设情境教学,从而强化学生的认识,开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中,可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法,从而向学生讲解调度命令的拟发,激发学生的学习兴趣,提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述,铁路运输专业在实践教学过程中,要不断改革教学方法,积极转变传统死搬硬套的教学模式,不断引进先进的教学工具,创新教学手段,强化实践教学,从而为社会培养高素质的应用型人才。 铁路专业毕业论文:如何加强铁路工务段专业人才队伍建设的思考与对策 工务段是铁路系统的基层单位,负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修;铁路巡道、铁路道口的看守等工作。因此,建设一支业务技术水平过硬的专业人才队伍是做好工务段工作的关键所在。但是如何做好专业人才队伍的建设呢? 一、当前存在的主要问题 第一,专业人才队伍结构与专业工作需求不相匹配。 工务段专业人才队伍建设中出现了专业技术人才的数量少、结构失衡,专业人才缺口大等问题,主要的表现在:一是专业技术队伍中存在后劲严重不足的问题,人才队伍的素质和工务段发展不相适应等。二是专业技术人才的分布不均,工务段一线的工程专业技术人员比机关数量少;三是缺乏懂铁路维修的专业人才,虽然实现了专业技术干部的专职,但是专业知识与能力较差;四是缺乏科技前沿的人才,有些人才缺乏独立自主与创新能力,高级专业技术人才更是奇缺。这些问题成为高效工作的瓶颈,严重制约了工务段的快速发展,同时对高速行使中的列车安全带来很大的影响。 第二,专业人才能力与科技创新和技术装备提高不相适应。 当今是科技技术快速发展的时代,较多的世界先进技术装备被广泛应用到铁路上,例如,高铁的快速发展,我们工务段现有专业技术人员已经不能完全适应,各类专业技术人员的技术的能力急需提高,很多技术上的问题还需要我们突破探究。因此,我们急需建设一支较强的技术研发队伍及具有科技创新水平的队伍,来适应科技创新与技术装备提高。 第三,专业人才开发机制与总体人才建设发展不相符合。 专业人才的开发机制还不健全,与总体人才队伍建设的发展不相符合,人才的培养手段单一,无统一的规划,人才成长处于“放养”水平;还存在论资排辈、只能上不能下、出口不畅等各种现象,严重挫伤了人才的积极性;有些单位不重视对大学毕业生着力培养,存在后备人才不足现象。 二、加强工务段专业人才队伍建设的对策 第一,强化人才基础培训教育。 专业人才队伍建设需要进一步加强管理,各类技能人才配置更需要优化,这是一项比较系统的工程,它与工作分析、绩效考核以及薪酬制度的设计有着多种联系。当前,工务段专业人才队伍分布较为广泛,各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广,只有通过“干部上讲台、培训到现场、开会就培训,培训必考试”来加强专业人才的培训,能过各级干部到现场进行传帮带传授专业经验,同时,还要对各级人员所学知识通过考试来加强记忆,做到专业人才将所学专业技术入心入脑,并且运用到实际工作中去。 第二,做好人才全面培养使用。 当前的工务段应该为各类技能人才提供用武之地,也就是为专业技能人才提供一个发展的平台,让他们在这一舞台施展自己的才华,不断促进专业人才的快速成长。同时,各部门还要广泛地、多层次地开展好各项技能大赛,通过各种竞赛活动来发现人才和锻炼人才;不断地发挥人才的技能与管理优势,通过师带徒来促进各项能力的提高,使人才能够较快地成长,并为工务段培养各种后备人才;让人才不断地参加企业有关重大项目中相关设备的改进工作、技术的攻关工作,参与课题的研究等,让人才起到带头作用,并发挥骨干作用。 第三,建立人才成长激励机制。 一是要以市场人才价值为导向,对高技能人才工资收入水平进行合理设置,只有让他们的工资达到一定的水平,才能更好地吸引更为优秀的专业人才,对于有特殊贡献的人才可以提高工资待遇,使其收入和工作业绩、工作中的贡献相符。二是在工务段内部建立促进人才成长的方案,应建立起管理人员、技术人员以及技术工人不同的成长通道,使技师、高级技师能够与工程师、高级工程师有同等的待遇,并可以使员工能够在这三个系列之间进行相互转换,做到有技术有位置有待遇。三是充分尊重人才,要对人才的成长给予高度的重视,在职业发展方面给予更大的提升空间,使其在本部门能更安心地工作,使工务段的人才因工作职位的提高而实现社会地位的提高。 三、小结 总之,做好专业技能人才的培训、培养和激励,是工务段人才队伍建设迫在眉睫的问题,我们要通过不断地吸引、培养、选拔人才,并运用有效的激励与考核引导,努力建设一支结构合理、技术精湛、素质过硬的工务段专业人才队伍,为未来铁路快速发展提供有力的人才保障。 (作者单位:大秦铁路股份有限公司侯马北工务段助理工程师) 铁路专业毕业论文:浅析高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划 [摘要]铁路信号基础设备维护课程是铁道通信信号专业的一门专业基础课程,主要学习铁路信号专业典型基础设备(继电器、信号机、转辙机、轨道电路等)的基本工作原理、日常检修和维护方法,训练学生掌握信号基础设备电路分析、电气测试和日常维护的基本职业能力,培养学生具备从事信号设备维护岗位的初步职业素养。文章拟对这一课程进行定位和设计。 [关键词]高职院校;城轨交通;铁路信号 随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天,为了培养合格的专业人才,适应市场的需求,注重对学生职业能力训练,提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合,已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境,使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中,这是当前教学改革的根本目的。 一、课程规划 (一)以岗定课 1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准,根据企业用人标准制定人才培养目标,按铁路信号维护规则制定技能考核目标。 2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。 3.以岗定平台。从课程建设需要,与铁路企业合作,打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。 4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务,按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计,采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。 (二)岗学相融 1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作,即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务,并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。 2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能,分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。 3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时,参照铁路电务段车间的职业场所环境,将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。 (三)教学实训一体化 课程实施教学时做到:校内实训基地教学,学中有训:校外企业职场顶岗训练.训中有学:综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动,学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时,主要在校内实训基地进行,结合基础训练项目进行训练,做到学中有训;进行综合项目实训,学训一体。在进行综合训练项目实训时,由于需要用到较多的相关知识,需要在做综合项目训练时,不断学习新内容、巩固旧知识,从而做到学训一体。 二、课程适应市场需求 目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强,理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生,用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动,无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识,完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割,按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如:焊线、绑把、箱盒安装与配线,信号机安装与配线,转辙机安装与维护调整,轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续,组合与组合架安装与测试,控制台安装配线与导通,电源屏安装与导通,大站控制台基本操作。 区间闭塞设备操作与测试作为基本项目:对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目,甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练,对每个项目都制定出一定的考核标准,经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练,老师可指导学生根据故障现象分析问题所在,利用仪表或其他辅助工具,尽可能采用多种方法查找与处理故障,并将最优方法进行示范性总结,便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领:通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力,在较短的时间内便能独立承担起工作任务,让用工单位满意。 专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念,设备系统工作原理,设计与安装调试方法,使用维护注意事项等内容,由于学生的程度不尽相同,接受能力亦有较大差异,全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向,制订有所侧重的教学目标,实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外,重点放在了设备安装调试上,而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之,这样教学目标明确,有了侧重点,也降低了内容的难度,减轻了学生的学习负担。另一方面,也使我们更能集中精力,培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生,教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面(如设计知识方面)进行教学指导。 三、结语 总之,高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划是可行的,也是必要的。虽然本课程看似基础,但是它确是衔接整个专业体系的桥梁。文章的设计既完成了大纲规定的大多数学生的教学任务,也注重了教学目标,也兼顾了优秀学生渴望全面掌握系统知识的愿望,使课堂教学工作更具特色,也为实践打下了坚实的理论基础,学生在学校学到了有用的知识,掌握了专业技能,获得了就业机会,学校为市场培养了合格的毕业生。 铁路专业毕业论文:浅析铁路桥渡水工水文专业发展变革与现状 摘要:铁路桥渡水文是桥渡设计中的重要依据,将影响桥梁的设计、施工及运营。文章对铁路桥渡水工水文专业的发展历程及现状做了比较系统的叙述。 关键词:铁路;桥渡;水工水文 我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国,仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设,才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后,桥渡水文工作方才受到重视,逐步发展成熟,建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革,大致可分为以下五个阶段: 一、起步、发展阶段(1949年—1966年) 五十年代初期,由于我国地域广大,水文现象非常复杂,加之当时观测、试验资料不足,前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。 在1953年,铁道研究所成立水工水文研究组,当年即筹备三项研究课题:小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁,水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆,整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月,根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求,在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。 1960年初,针对桥渡冲刷计算的研究,原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作,并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区:西北协作片区,西南协作片区,东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。 协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上,将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。 科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目,均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数,通过科研大协作,提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外,还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。 1966年因国内形势的变化,科研大协作组织不得不终止活动。 二、停滞阶段(1966年-1976年) 十年动乱时期,桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力,还是取得了一定的成绩。 西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验;1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验;1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。 铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作,先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时,水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究,启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究,以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。 三、高峰阶段(1976年-2000年) 伴随1978年全国科技大会的召开,桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面: 1、桥梁冲刷计算的深入研究 在前期研究基础上,科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作,于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。 在1993年,推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”,并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时,还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。 2、桥渡非恒定流研究 针对影响溃坝最大流量的主要参数,组成了约600次水工模型试验,提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时,针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况,推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后,与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。 在1982年,相关单位引用铁路列车雷达测速装置,测量天然非恒定水流流速,解决了天然情况下,流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。 在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中,铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型,并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙,性能特别优越。 3、桥渡壅水计算研究 针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况,我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水,从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展,陆续提出了不少计算公式。 1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验,提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。 4、小流域暴雨径流计算研究 为进行小流域暴雨径流研究,1957年在北培建立了径流试验站,后迁至峨眉。经过长期观测、试验,科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。 5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生 由原铁道部牵头,相关单位参加,共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》,于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作,而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。 在此阶段,各地的学会及协会活动形成高潮,国际学术交流活动频繁,使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止,桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系,而且在全国水利界形成一个重要的分支。 四、缓慢阶段(2001年—至今) 进入新世纪以来,在我国经济体制改革及其他因素的影响下, 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下: 1、桥梁建设数量日趋庞大,结构设计不断改进优化,桥梁与线路的造价比已大幅度降低,常常出现以桥代路的设计。因此,修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题,而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。 2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进,桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下,已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。 3、桥渡水工水文专业自建国以来,特别是经历了发展的高峰期,积累了大量科研成果和丰富的实践经验,使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时,我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现,使桥渡设计和管理逐渐规范化。 4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下,一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员,另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高,就必须加大模型尺寸,改进测试仪器设备,选用新型试验材料,从而使成本增高,经济效益降低。 但在此期间,铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难,仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究, 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。 综上所述,自铁路桥渡水文专业起步至今,已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果,或者是现行的桥渡设计规范,还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展:如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展,也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来,桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。
铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理体制及综合监控管理系统的探究 摘要:在经济体制改革、运输业蓬勃发展的大背景下,我国对铁路运输安全的要求也越来越高。本文分析了铁路运输安全管理中存在的一些问题,并从健全法律法规、加强监管力度、改革管理工作方式等方面提出改善措施。 关键词:铁路运输;安全管理;监督体制;监控 引言 铁路运输作为我国的主要运输形式,其安全性不仅与广大人民群众的生命财产安全息息相关,还决定着铁路运输与其他的运输方式间的竞争力及声誉等,可见提高铁路运输安全管理水平的意义很重大。加强铁路运输安全管理是一项复杂、艰巨、漫长的工作。 我国铁路运输安全管理现状 改革开放以来,我国铁路的建设速度越来越快,铁路网络的覆盖面越来越大,铁路的运输能力越来越强,同时对铁路运输安全的要求也越来越高。我国铁路安全运输仍存在如下一些问题: 法律法规不健全 为了加强铁路运输安全管理、保障铁路的安全运输、保护人民群众的生命和财产安全并维护国家利益,我国前后颁布了一系列相关的法律法规。根据《中华人名共和国铁路法》和《中华人名共和国安全生产法》,2004年12月22日国务院第74次常务会议通过并于2005年4月1日起施《铁路运输安全条例》。这些法律法规的颁布和施行对降低铁路事故,保障运输安全起到了积极作用。然而,在现行的相关法律体系中,仍存在内部规章多,但法律法规少,法律约束效率低的弊病。内部制定的规章制度等虽说也对铁路运输安全起到一定的制约,但其存在普遍适用性低、法律效力不强的缺陷,在市场经济体制下,我国铁路运输中约束、协调各种关系的主要依据仍应该是法律。然而现行的铁路相关法律法规大多数还是最初为适应计划经济体制而建立的,很多条款与市场经济下铁路运输业发展的要求不相适应,不利于对铁路安全运输的管理。 监管体制不完善 我国对铁路安全运输的监管,是由铁道部制定并下发铁路运输安全的目标、任务及安全法规等,对铁路安全运输实行高度统一的管理体制,各铁路局设立专职部门相应负责安全管理,具体操作则是由各铁路站、段来完成。也就是说,我国现行的铁路安全监管是由铁道部、各铁路局及各铁路站、段内部设立安全监管部门,通过自我监管的模式来完成,这些监管部门具有行政管理和监管控制的双重职能,但铁路安全运输缺乏外部监管机制。铁路事故发生时,有些部门顾及到内部经济损失及不良影响,经常不严格按规章制度办事,为铁路运输埋下安全隐患。 安全管理方式落后 我国铁路安全管理体系朝着“逐级负责制、领导负责和岗位权责”的方向改革,将对铁路的安全监管与基础建设相结合,强化管理制度,并取得了初步效果。但目前我国的铁路安全管理仍存在着管理与落实不同步、设备的购置及维修资金不足等问题。很多时候,安全管理工作能够下达却很难落实。 铁路人员素质有待提高 各国铁路专家普遍认为,技术设备故障、调度指挥失当和司机缺乏警惕是造成铁路事故的主要原因,可见铁路运输系统内部上至管理层,下到基层各职员都与铁路运输的安全管理息息相关。但目前我国铁路部门的内部管理水平仍需加强,铁路部门的职工责任意识、工作态度等方面仍有待提高。有些干部安全管理意识不够,有些职工文化水平低、不按章办事的现象时有发生,为铁路运输安全管理形成障碍。 铁路运输安全管理体制改革建议 建立健全完善的法律法规体系 建立健全的安全法律法规,规范安全生产及运输行为,是保障铁路运输安全、维护铁路企业合法权益的最基本手段。随着市场经济体制的不断深化改革,运输市场全面开放,运输行业的市场竞争日益加剧,铁路运输的安全管理备受重视。首先,应从我国铁路的安全运输的各个层面入手,制定健全、清晰、细致、覆盖面广的法律法规,删除旧的法律法规中内容陈旧过时甚至矛盾的部分,补充涉及不全面地部分,使铁路运输的相关法律法规能与我国的市场经济体制相适应,以促进铁路运输业的更好发展;其次,要强化各铁路部门的法律意识,以法律为基础建立各项规章制度及管理体系,加强各铁路部门安全管理工作的落实。 进一步完善监管体制 我国的铁路部门具有行政管理和监管的双重职责,但缺乏外部监管机构,导致出现重大事故后,铁路部门的处理常有不严格依照规章制度办事的情况。为维护铁路运输各项法规的顺利实施,保障铁路运输的安全进行,应设立代表政府的专门的铁路安全监督机构,依据相关法律法规对铁路运输进行监督。专门监督机构应不设立决策权及实施权,它对铁路运输只监督不干预。 加强安全管理工作 首先,实施从管理层到基层职员的逐级责任制度,让安全运输与每位铁路工作者的工作密切关联起来,明确每个职位的权责范围,同时还应建立起安全管理落实机制,将铁路运输安全管理工作切实落到实处;其次,可在安全管理工作中引入激励机制、约束机制等长效机制,对职工的工作效果进行考核评价,并予以奖惩,实行岗位竞聘制,调动职工的工作积极性和端正工作态度,保证安全运输管理工作的顺利开展;再次,应该定期对安全运输工作进行监督检查,在监督检查中发现问题并解决问题,进一步完善和改进安全管理制度;最后,还应对职工进行安全教育,通过培训和实践等方式向路内外人员普及安全法律法规及相关的常识等。 加强人力资源管理 很多铁路运输事故都是人为原因造成的,司机警惕性不高、设备故障未及时排除、调度指挥不当等人为因素都是导致铁路事故发生的重要因素。因此,提高铁路职工的工作能力和职业修养等是铁路运输安全管理工作的重中之重。可通过职业培训和引入绩效考评制度等方式,提高铁路职员的工作能力和主动性,从而整体提升铁路职员的素质。 安全监控综合管理系统的构建 为确保铁路运输的安全必须引入先进的科学技术和设备,不断进行安全技术的全面改革和创新,建立起一个网络化的铁路运输综合监控管理系统,该监控系统应属于综合调度系统的范畴,它是以运输安全为核心运行的,不涉及专业技术及施工安全等问题。安全监控系统应由三部分组成,安全监控的基本单元、安全监控网络和综合监控管理中心。构建安全监控基本单元,包括对货车安全技术装备、客车安全技术装备、机务安全技术装备、工务和电务安全技术装备、车辆安全检测技术装备及抢险救援技术装备等的监控;构建安全监控网络包括,安全数据测报点与监控中心的网络连接、铁路局与站之间的安全中心网络连接、系统服务对象与铁路局及站的安全监控中心的网络连接;综合监控管理中心负责存储及处理信息并提供信息服务,对运输安全进行监督和管理。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理主要问题与铁路货运管理体制改革探讨 摘要:本文主要针对铁路运输安全的特点、铁路运输安全管理存在的问题和加强铁路运输安全管理的措施以及铁路货运改革的措施以及效果进行简要分析,仅供参考。 关键词:铁路运输;安全管理;货运管理;体制改革 一、铁路运输安全的特点 我们在前面在铁路运输安全的概念已经提到了有关铁路运输安全特点的相关方面的内容,接下来我就详细地就铁路运输安全的特点进行仔细的描述。首先要进行描述的是铁路运输安全工作的系统性。铁路运输从其本身来说具有开放性,极易受到内外部条件的影响。具体来说铁路运输安全包括铁路营运和线路两个方面。而这两个项展开来说又包括从业人员的安全、火车车辆的安全、铁路相关设备的安全、危险货物运输安全以及线路安全中的道口安全、运输安全、隧道安全等方面。其次,铁路运输安全具有动态性和事发严重性。这个特性是根据列车运行本身的特点总结出来的。列车运行本身就是一个动态的过程,在高速运行的状态下一旦发生事故,一方面只能因为高速运行而引发连续事故;另一方也使得救援工作基本上成为不可能。正因为如此,造成的损失是我们难以估量的。最后,铁路运输安全具有长期性、复杂性和艰巨性。我们的铁路运输安全工作必须保持长期高度的关注与紧张的状态,不能够在任何时候有所松懈。 二、铁路运输安全管理存在的问题 1、缺乏管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路设备实施和组织的形式也发生了很大的变化,对于铁路运输管理的制度的要求也相对于更高。但是目前来看,我国铁路管理的体制仍然是铁道部领导之下的管理体制,只是单纯的注重铁路运输的共性,忽视了不同地区的线路的个性特点,导致无法真正的把握铁路运输的安全问题。当前铁路管理体制不能得到及时的更新,就会导致铁路的安全问题没有做好预先的防备,导致出现了安全隐患。 2、存在事故隐患 铁路运输事端首要包含机车脱轨脱线、机车损伤(撞上人或物)、人员触电以及铁路施工中的事端。机车车辆损伤中的隐患包含:工作人员短缺结实的安全认识,没有按规则的走行径路行走、钻爬车底并在道心行走;其次首要是工作人员短少自我保护认识,不按规章制度跳、爬车,以车代步,致使下道及躲避不及形成人身损伤;另一方面时工作人员在执行防护工作中短少防护认识,缺少保护措施或不设防护等。再次,人员触电中的隐患包含:在电气化区进行调车或施工工作时有关人员安全认识不强、违章胡来、削减工作过程,存在侥幸心理;室内许多工作都带电操作;电务部分进行接触网维修工作时又没依照路局和段有关要求进行防护,一起未增设绝缘东西、地线等。 3、从业人员技术水平落后 随着铁路客运提速、货运重载的开展,被运用的新技能配备成倍增加,而人员的技能知识的更新却远远落后于技能设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满意铁路运送的需求。发现故障后,不能在规则定时间内处理完结,虽未酿成大事故,但却降低了运送效率。消除隐患、抓小防大,防备胜于救灾等领先安全管理手法很难落实。 三、加强铁路运输安全管理的措施 1、建立安全管理体制 安全管理体制是全面有效的保证铁路运输安全的必要前提,安全管理应该渗透于铁路运输安全。健全完善的安全管理体制要求,铁路安全的管理人员应该树立安全的管理理念,重视铁路安全的管理工作,全面做好铁路安全运输的工作,并且不断的提升决策的水平。同时,还应该注重以人为本,加强对客运人员的管理,提高从业人员的工作责任感。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 2、提高管理人员素质 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 3、发挥典型引领作用 当前,我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求,因此,需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提供便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。 四、铁路货运改革的措施以及效果 1铁路货运体制改革采取的措施 1.1由计划经济向市场经济转型 这次货运体质变革的根本意图主要是从根本上改善铁路货运效劳,全部参加商场物流业竞争。其主要内容一是变革运送安排方法。依据客户的需要编制运送方案。二是变革货运受理方法。拓宽渠道,简化手续。三是整理标准货运收费标准,一切收费严格执行国家的运价政策,统一标准报价。四是大力发展铁路“门到门”全程物流效劳,实施全程“一口价”收费,减少中间环节,推进铁路货运服务向现代物流改变。 1.2组建货运营销中心 我国铁路总公司组成货运营销基地,推进铁路货运加快向商场的改变。新组成的货运基地组织到位、机构、人员调整到位,简化了货运受理方法,客户只需提出运送需求,铁路客服人员就会直接协助客户办理完成货运手续,货运计划申报、请求车等冗杂手续被撤销,完成了货运、装卸和延伸服务的一体化。 2、铁路货运组织改革的效果 我国铁路总公司的这次货运安排变革带来了以下四个方面的改动:一是货运受理方法发生改动,货运“一条龙”,变等客上门为取货上门。铁路货运变革即是对客户取消货运方案申报、恳求车等冗杂手续,随到随办,全面铺开受理。一起,从发货到送货再到收货做到全程盯梢,保证运送安全,表现了铁路效劳上的活跃改动。二是运送安排方法发生改动。自变革以来,铁路部门改动思路,依据客户的运送需要编制运送方案,完成了由坐等客户上门向自动效劳的改动,使运送方案服从于市场,充沛满意广大货主需要。三是清理标准货运收费方法,改动以往附加费用较多,环节多,不透明表象真实表现出铁路货运的价格优势,以此吸引客户挑选铁路货运。四是大力发展铁路全程物流“门到门”效劳。“门到门”运输是指货物从托运人在走运货物地址装车开端至收货人接纳货品地址停止的全过程运送服务。 结束语: 铁路企业必须按照市场化规律建立强有力的机制进行改革。同时转变经营机制,升华服务理念,提高服务质量,同时对所发现的问题不断总结,不断反省,才能根本上扭转铁路货运市场占有率小的不利局面,使铁路货运走出困境,焕发出新的生机和活力。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理问题研究 摘要:铁路运输安全是铁路工作的重中之重,当前铁路运输安全问题频出。针对铁路运输安全问题,本文研究了铁路运输安全工作存在的不足,从“人”“机”“环境”等几个方面分析了其影响,提出了铁路安全管理的举措。 关键词:铁路运输;安全;问题 引言 铁路运输一直被称为“铁老大”,从这个称呼,很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的核心地位和关键作用,在国民经济飞速发展的今天,铁路作为我国运输系统中最重要的一环,无论是在我国国民经济建设还是运输体系中,它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点,要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发,探讨建立铁路运输安全管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,经济发展与交流、人员流动性加大等,对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念,既包括内部的安全保障,同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全,具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆,包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全,它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范,外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理,复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来,随着经济建设的发展,传统的铁路管理体制也在不断变革当中,也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规,还有其他一些安全管理条例和办法的出台,在一定程度一定时间,对铁路运输和铁路建设方面,起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入,铁路机构改革的不断深入,铁路运输和铁路建设出现了新的形态,当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善,但修改的内容远赶不上形势的变化,当铁路运输出现新的安全管理问题时,就会突出法律法规和相关规章制度的短板,甚至空白。 此外,即便有些规则确实存在,但由于缺乏统一的标准和简单的行文,落实到具体的实施上,往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机制特性之间的矛盾不断出现,这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案,防止管理结合部漏洞的出现,这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则,具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看,虽然管理部门比较齐全,管理人员配备也比较完整,看似管理成效比较明显,其实也存在着一定的隐患。“问题在现场,原因在管理,根子在干部”,而现阶段的管理人员中综合管理人员较多,反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏,造成业务管理干部经常是一人兼多职,精力旁顾,不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用,没有实际的铁路现场经验的综合管理人员,管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴,现场管理更加力不从心,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全,建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾,外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 (1)强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上,都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素,人的安全思想和意识是安全行为的基础。通过修订完善职工作业指导书,全面提升职工队伍素质。对现场作业人员加强培训的同时,也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训,培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发,一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故,90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强,安全意识淡薄,作业标准、安全措施不落实,安全形势不稳定。 (2)严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中,有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度,还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的,管理人员在落实完善原有规章制度的同时,也要根据具体的形式和发展要求,不断创新管理体系和机制,出台新的管理规则。 同时针对安全管理,要落实严格的安全管理制度,建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度,做到有功必奖、有过必处。 (3)加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲,人与动物的区别,在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中,作为管理者的人员,应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识,不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫,根据新的形式,新的技术的应用,引进新的教育理念,培养管理人员新的安全管理规则和管理意识,提高安全处置能力,并通过培训让管理人员的安全管理规范化,常态化。 (4)不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善,充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能,新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性,使设备经常保持良好状态。同时,增加经费投入,改善设备功能。 (5)推行安全风险管理制度 推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。根据以往的事故、故障总结教训,作业现场条件、设备、天气等因素,可以对作业中可能发生的安全风险进行预测,向职工进行提示预警,将安全事故扼杀在萌芽阶段。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 (1)铁路沿线的治安环境与建设 铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营,需要同地方政府和群众进行协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流。对铁路沿线装设护栏与围墙,阻止行人、牲畜误入线路之内。加强铁路行政执法,坚决撤除非法私建的道口和人行过道。并需要定期对铁路沿线进行巡视,防止树枝、建筑等侵入铁路限界之内,为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 (2)开展多种形式的广泛宣传与教育 积极开展爱路护路的活动,向铁路沿线单位、学校和居民广泛宣传有关路外安全知识。通过电视媒体播放安全宣传片,组织团员、党员发放安全宣传小册子,定期到学校进行安全讲解。还可以在铁路道口、立交桥和牵引供电设备附近装设安全警示标志。 结语 总之,铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程,在加强铁路安全管理的过程中,要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点,根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端,完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制,只有内外相结合,才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 铁路运输安全管理论文:探讨如何加强铁路运输安全管理 摘要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:加强;铁路运输;安全管理;问题对策 引言 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 二、铁路安全管理存在的基本问题 (一)思想素质和责任意识跟不上形势的变化近50年来,就信号方面出现的特别重大、重大、大事故发生原因中,违章作业占总数的39.9%,检修不良或设备失修占总数的29.4%,工作妨碍占事故总数的12.6%。这些都是从业人员思想素质、业务素质、安全意识差的表现。 (二)从业人员技术水平落后于装备更新速度 随着铁路客运提速、货运重载的发展,被运用的新技术装备成倍增加,而人员的技术知识的更新却远远落后于技术设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满足铁路运输的要求。发现故障后,不能在规定时间内处理完成,虽未酿成大事故,但却降低了运输效率。消除隐患、抓小防大,防范胜于救灾等先进安全管理手段很难落实。 (三)干部安全管理意识滞后铁路发展速度 短短几年铁路客运列车速度由不足100公里提到近300公里,而对管理干部培训和继续教育工作没有及时跟进。导致思想上对新形势下的安全管理工作认识不充分,对新事物接受能力低下、反应能力迟钝,新的安全管理理论也相应欠缺。而管理理论水平没有与时俱进,在借鉴先进经验、措施时,理念不到位,不求甚解,拿来主义、照搬照抄,根本未考虑是否适合本单位、本地区实的际情况。再就是好人主义、形式主义也使得安全管理的各项机制的难以落到实处,这种情况在基层站段表现尤为突出。 (四)安全技术设备亟待大力发展 近几年,铁路的基础设施、技术装备得到了突飞猛进的发展,这对预防铁路事故、确保运输安全起到了关键的作用。但目前就机车“三大件”、列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等有些设备设施的使用情况来看,也是不尽如人意的,稳定性不高,故障偶有发生。离真正意义的自动安全监控还有较大差距。列车未能做到出发、加速、定速、减速和定位停车的自动控制,许多情况下还得人工操控,一旦人为疏忽极易发生事故。 三、铁路运输安全管理的对策探讨 (一)强化安全意识,切实从思想上提高职工对安全生产的认识 运输安全固然要依靠科学技术的不断进步,采用先进的技术设备,以加强安全生产的物质基础,加大安全系数。但要防止见物不见人的倾向,安全生产形势的好与坏,主要取决于管理人员和作业人员的素质高下。如果人的素质不高,技术设备再先进也往往发挥不了应有的作用。因此、在安全管理工作中不仅要发挥现代化技术设备的作用,更为重要的是要在提高人员素质上下功夫,培养壮大具有高度主人翁责任感的职工队伍,充分调动人的积极性、主动性和创造性,这是贯彻落实“安全第一,预防为主”方针的可靠保证。 (二)强化职工技术业务素质 要以全员业务知识、安全知识和安全技能教育作为重点,尤其要将新职工、班组长作为培训重点,强化非正常情况下的作业应变能力,进行系统超前培训,严格“先培训、后上岗”制度。职工教育坚持“重现场需要、重实际操作、重实际成效”的原则,大力改进培训方式、方法。在全路建立面向铁路地区的培训、演练、考工一体化的技能基地。 全面的提速和大量新技术、新装备的投入运用,对技术业务素质要求越来越高,要有先进的培训模式作支撑。建立完善和规范职工教育日常培训工作体系,要抓好以下几个方面的培训: 1.抓应知应会培训,使职工教育培训工作走上规范化、标准化、制度化的轨道。经常性地开展学标、对标、达标活动,本着“干什么学什么”的原则,组织各工种职工按照作业标准,反复教、反复学、反复练,直到熟知熟练为止。 2.重点岗位培训,针对遇到非正常情况下处理故障手忙脚乱,违章现象严重,这些关键岗位一旦发生问题,后果就不堪设想。 3.抓实用性培训,本着缺什么补什么的原则,以简单实用的方法增强职工应变防范能力,为保证安全生产打下坚实的基础。 4.抓学历教育培训,运输安全生产,成也在人,败也在人。可以说,队伍素质,安全之本。在市场经济条件下,企业竞争说到底是人才竞争,实践使我们深切地体会到,只有建立一支思想过硬,作风过硬,纪律严明,敢打硬仗,能打胜仗的职工队伍,才是确保铁路企业兴旺发达的根本所在,我们始终要把提高职工队伍素质,作为一项长期的战略任务来抓。 (三)注重安全技术装备的开发与应用,依靠现代化的设备保安全 应加强四个方面的发展:一是防止和排除人为错误的设备;二是对各种固定和移动设备的技术状态进行监测和诊断的设备;三是兼有扩能和安全设备的装置;四是救援抢险设备。 1.推进铁路安全技术装备现代化。科研部门要从实际出发,不断提升运输安全技术装备的科技含量。在抓好已确定的安全生产的规章落实的前提下,努力探索运输安全监测、监控和管理网络的研究与开发,确实做到人机联控、全天候、全方位、全过程的安全管理与监控,全面提高铁路运输安全系统的综合防范能力。 2.提高设备和科技保安全的可靠度。近年来在提速的带动下,大量新技术、新设备不断投入使用,安全技术装备水平有了较大提高,对保证安全发挥了重要作用。但是,我国铁路行车设备和技术装备总体水平还很低下,尤其是电子装备的稳定性不高,使得运输安全事故时有发生。这就要求在设计、采购及准入等方面要重新制定安全指标。对一些已过时的技术要求应做调整,以适应新形势下的安全要求。在日常运用、维护方面,加强管理,对人员上岗的技术素质要有新的界定标准,这也是运输安全工作遇到的新课题,对这些新的问题要深入研究,认真加以解决。 3.加强设备养护、维修质量。不动设备不出故障,一动设备就出故障的现实说明人对于设备过多的频繁检查、检修并不利于安全。要按照设备性能制定科学合理的维护周期和检修项目,尽量减少设备的现场维护,加强集中修或入所、入厂修、多巡视、少检修、少动设备。通过对设备监测,掌握技术数据,分析数据,实现设备的状态修。减少对运输生产的干扰、也避免了因频繁重复检修造成的设备故障。 (四)加强和完善技术规章管理 加强和完善技术规章管理,使铁路运输有章可循,才能真正解决我国铁路运输安全管理存在的问题 1.开展技术规章和相关技术标准的对标清理工作。07年颁布实行的新《技规》,运输站段应结合本单位实际,制定出适合本运行区段《站细》、《段细》,对那些过时的一些作业办法及时进行清理。通过对本站段技术规章进行全面、系统地清理,把一些过时和与新《技规》相悖的条文清理剔除,精练提升各运输单位安全规章质量,统一单位各部门的认识和标准化行为。 2.狠抓规章制度落实,坚持从严管理。目前,违反运输安全管理安全制度,是屡屡出现人身安全、运输安全的主要原因。如果只是在口头教育上下功夫,遵章守纪的检查、落实流于形式,技术作业标准得不到很好的贯彻,这个关键环节的松弛将会给安全埋下巨大的隐患。要重视工作制度的落实,使各专业管理人员,切实转变工作作风。在运输生产中,执行安全规章制度的检查是重中之重,要做到及早发现,及时处理,防患于未然是企业效益的根本之一。实时组织技术管理人员对具体情况,进行具体分析,找出问题的实质,既是对安全规章不断完善的过程,也是防止各工作岗位出现落实规章制度“真空”的补充,坚决制止职工习惯性违章现象的发生。 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全管理论文:关于强化铁路运输调度的安全管理工作的探讨 【摘要】近年来,我国铁路管理管理部门致力于加强行车安全的对策、服务水准的提升及承载运量的增加等方面的工作,相关改善工程已陆续施工中或完工。随着铁路运输的应用规模的扩大,其必须有效的解决快速的运输调度问题,而这一方面需要借助于信息技术的应用,另一方面也需要依靠相应的保障措施。在这种背景下,本文从信息技术与保障工作两个方面出发,对相应的强化工作进行了探讨。 【关键词】铁路;运输调度;安全管理;工作强化 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 铁路运输安全管理论文:论矿区铁路运输安全管理的有效途径 摘 要 矿区铁路作为矿区物资运输的动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。目前矿区铁路运输安全管理的现状是管理粗放,受人员、管理、设备、环境等因素的影响,运输生产的过程始终是动态、全天候、开放的过程,意外事件、非正常情况时有发生。产生矿区铁路运输安全隐患的主要原因是作业人员不遵守安全规章和作业标准和设备老化维修不及时。实现矿区铁路运输的安全管理的重要途径是不断完善制度体系,规范职工安全操作行为,加强设备的维护、管理和使用,并强化铁路运输安全工作评估。 关键词 矿区铁路 安全管理 影响因素 安全管理 矿区铁路作为矿区物资运输的动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。但多年来,由于矿区铁路专用线设备比较落后,职工的业务素质不高,安全管理的体系还不够健全,从而造成事故频发。近些年来,许多矿区铁路运输企业都加大了安全管理的力度,对于运输设备都进行了大规模的更新和改造,虽然使运输安全的控制能力得到一定的提高,但是预防与控制矿区铁路行车事故的发生,依然是铁路运输部门所要加强的重要工作内容。由于铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展造成重大影响,所以要是确保矿区铁路运输安全,就必须应建立起相应安的全管理措施及安全管理机制。 一、矿区铁路运输安全管理的现状 1、由车、机、工、电、辆5个部门组成的铁路运输系统,受人员、管理、设备、环境等因素的影响,运输生产的过程始终是动态、全天候、开放的过程,意外事件、非正常情况时有发生,每一起伤亡事件的发生都会给铁路运输企业带来恶劣的社会影响。 2、人员业务素质普遍不高,管理粗放,主要表现在:“安全第一”的意识淡薄,制度棚架,管理上“软、松、散”;安检部门对站段指导检查、交流不足,同样的问题在不同站段重复出现,信息不对称;很多铁路运输安全工作仅凭经验,安全操作标准不清楚,习性违章时常发生;甚至个别单位管理无序,没有良好的安全管理体系。 二、出现矿区铁路运输安全的原因 首先表现在作业人员平时业务素质参差不齐,责任心不强,不遵守安全规章和作业标准、人为大意等往往会导致发生行车事故。对于运输生产来说,仅仅依靠安全技术系统与人的可靠性,往往不能杜绝安全事故。在设备因素方面,因为设备老化和维修不及时,造成机车运行技术状态不佳,这不仅仅直接影响到铁路运输的效率,也容易造成行车事故发生。其次是部门和工种之间分工不够明确,配合不够协调也很容易产生行车事故。另外,受到气候的影响,雨雪、大风和浓雾天气很容易使设备产生故障,严重影响作业人员的视觉和知觉。加上严寒酷暑使作业不很方便,个别作业人员常常会由此简化作业程序,或凭感觉臆测行车,就容易造成行车事故。再次,因为铁路运输线路长、停靠点多、覆盖面广,社会治安不好,厂矿车辆和装卸车人员不了解铁路行车的相关规定和人为破坏铁路行车设备等诸多问题时有发生,从而给行车安全带来巨大隐患。 三、实现矿区铁路运输安全管理的重要途径 1、不断完善制度体系。应建立、修订、完善各项技术标准,范围应涵盖车务、机务、工务、电务、车辆检修等各方面技术管理,不仅使技术管理更加全面系统,而且更具可操作性,从而使各项工作程序化,程序规范化,规范流程化,达到事事有规范、有标准,各项管理工作逐步实现管理标准化。 2、规范职工安全操作行为。根据生产条件的变化,不断完善职工岗位安全标准,明确每个岗位的安全卡控措施,使职工明确安全禁止事项;完善岗位作业标准,建立岗位《一批作业流程》,用流程图的形式规定一批作业的详细步骤、时间标准、内容及要求,解决了职工如何做的问题。 3、加强设备的维、管、用,使设备始终处于质量良好的状态,从而保证安全生产。设备管理主要是加强日常的维、检修质量和力度。根据季节变化、运输规律、设备特点制定管理计划;根据经营效果,逐步淘汰落后设备,更换先进的设备。如信、联、闭设备改造;使用 TDCS、调车监控、平面灯显设备等,以设备的先进性、稳定性来更好的保证运输安全。细化机车质量保养标准、自备车辆保养标准、线路桥涵质量标准、信号设备质量标准、通信设备质量标准、行车任务质量考核标准,按照检查表逐项对照标准检查,做到不漏项,不漏查。 4、强化铁路运输安全工作评估 以安全系统工程理论为指导,对生产中各个环节的安全性或危险性,进行定性、定量分析,然后分别进行月度安全综合评估,并采取针对性的安全措施、调整设备、操作、管理,实施专项整治除隐患、安全分析查原因,系统安全评价定目标,使安全管理不断适应现场生产条件的变化,从而杜绝事故的发生。为确保“动态”作业的安全,可以查防结合,在各工种中推行车机联控用语,在车站、道口等重要场点安装了监控装置,实现了实时盯防及历史回放;再就是处段两级超前预防,两级层面对发现的问题均出具隐患整改通知单或工作质量整改通知单,按照五定“定责、定人、定时间、定资金、定措施”的原则,执行安全管理。 (作者单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 ) 铁路运输安全管理论文:刍议如何加强铁路运输安全管理 摘 要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:铁路运输;安全管理;问题;对策 1 铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 2 我国铁路运输安全管理存在的问题 我国铁路安全事故发生的原因主要来自于人为的、环境的、以及设备上的问题,这些因素的综合作用便造成了交通事故的灾害。 2.1 缺乏规范的管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路的设备设施及组织形式有了很大的更新和变化,对于铁路运输管理体制相应也有更高的要求。但是目前看来,我国铁路管理体制依然是铁道部领导下的管理体制,只注重了铁路运输的共性,忽视了不同地区不同铁路路线的个性特征,导致不能真正把握铁路的安全问题。当铁路管理体制得不到及时的更新,就会对可能出现的铁路安全问题不能做好预先的防备,致使安全隐患增加。其次,在一些小地方铁路运输,地方路局不够重视铁路的安全管理,没有落实对铁路安全管理的工作。同时,一些落后的管理手段,更不能适应现代铁路安全的管理工作。 2.2 铁路设备设施故障频发 从目前我国铁路设备实施的使用情况来看,列车安全监控装置、新一代钢轨探伤仪、道口自动信号等设备的稳定性不够高,工作性能不强,导致故障频繁发生。当故障发生时,临时得不到解决,就会导致列车无法正常通行,进而使得对旅客的安置管理工作难以进行。同时,目前的铁路列车还未能做到对行驶的调速、定位停车等条件的自动控制,许多情况需要人工操控,这样就容易发生人为操控问题的不规范行为,稍不谨慎就会造成事故的发生。由于技术的限制,我国铁路列车运输还存在其他设备设施的问题,造成一定的安全隐患。 2.3 列车晚点率高 列车晚点的问题是当今铁路运输普遍存在的问题,也是列车的安全管理的重要问题。尤其在中间站出现的晚点情况居多,这样就容易导致中间站点的旅客由于信息得知不及时造成漏乘的现象,关系到旅客的安全。 2.4 客运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车客运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的消极影响。一般情况下,客运人员的年龄偏大,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,客运人员的工作没有落实到位。部分客运人员在铁路运输安全管理中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而不追求工作质量。部分客运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 3 加强铁路运输安全管理的相关对策 3.1 建立健全的安全管理体制 安全管理体制是有效保证铁路运输安全的纲领,安全管理体制应该渗透进铁路运输安全工作的各个角落。健全的安全管理体制要求,铁路安全的管理者应该树立安全的管理观念,重视铁路安全的的管理工作,担任好领导者的角色,做好铁路安全运输的把关工作,提高决策水平。同时,要从以人为本的理念出发,加强对客运人员的管理,提高其高度的工作责任感,共同为铁路安全事业贡献自己的力量。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 3.2 加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻客运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 3.3 加强铁路与地方部门及各工作站点的合作 为了减少铁路运输过程中由外界因素造成的安全事故,铁路应该加强与地方部门的合作,抓好铁路沿线的综合治理工作,打击破坏铁路设施的行为,加强沿线治安工作的治理,以维护铁路沿线的社会稳定。同时还要严厉禁止行人或机动车进入铁道,避免交通事故的发生。 为了保证铁路与各站点间旅客的安全,铁路应加强与各中间站的合作和沟通,尽量减少列车晚点的现象,以避免造成不必要的旅客漏乘现象和安全事故。同时,要加强对旅客站点休息的管理,从旅客的人身安全利益着想,充分保障旅客的生命财产安全。 3.4 加强铁路客运人员队伍建设 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 4 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理问题及对策 摘要:本文分析了铁路运输安全生产的重要性,分析了影响铁路运输安全管理的因素,对现存问题提出了可行的对策,有一定参考价值。 关键词:铁路运输;安全管理;问题;对策 1铁路运输安全生产的重要性 铁路运输企业要落实以人为本的科学发展观,最重要的是创造旅客运输和货物运输的安全环境,为旅客和货主提供客便其行、货畅其流的运输安全环境。铁路安全生产的重要性主要表现为: 1.1铁路安全生产是核心竞争力的集中体现 在激烈的市场竞争中,铁路运输企业竞争取胜的关键,既在于铁路客货位移产品的适销对路,又在于客货位移的安全高效。这样一来,才能形成和展示铁路的核心竞争力。 1.2铁路安全生产是以人为本发展理念的集中体现 铁路作为第三产业,是直接为旅客和货主的运输需求服务的。在这种服务中,铁路职工必须体现出对旅客和货主的人性化服务。这就需要不断强化关爱生命、关注安全的主旨,突出安全生产中人的因素,注重人文关怀,处处体现尊重旅客货主,为旅客货主提供优质的服务,并通过铁路自身的作为,为旅客和货主创造团结、和谐、友善的安全环境。 1.3铁路安全生产是铁路职工作为的集中体现 铁路作为联动性极强的企业群体和诸多工种群体,能否协调融合、能否安全生产,直接关系到安全生产的质量,也直接反映出铁路职工的整体作为。在这样的情况下,铁路运输企业要为旅客货主创造安全的位移环境,必须依靠运输设备的安全可靠,必须依靠全体职工的责任心和作为。应该说,在全路200多万运输人员的共同努力下,铁路运输实现了“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的目标。这既得到社会公众的良好赞誉,又显著的提升着我国铁路的核心竞争力。但铁路运输尚未完全做到安全可控。除了设备故障频出之外,还有因职工技术不精、责任心不强而形成的行车事故。据近几年的统计,全路因职工违章违纪造成重大行车事故占事故总数的34%,2012年全路由于职工违章违纪造成的险性事故占事故总数的48%。说明现场作业中违章违纪问题十分突出。要消和减少违章违纪事故的发生,就要认真分析、研究与违章违纪的直接和间接的因素,就要以科学的态度,注意在实践上进行调查研究,采取切实可行的措施来加以防范和克服。 2铁路运输安全因素分析 2.1思想认识方面的原因 行车工作中首先应该在思想上对安全生产有足够重视,充分认识运输与安全之间的关系,在安全的基础上做好运输生产。在运输组织中,以安全生产为主,安全是保障行车工作正常进行所必需的,安全的规章制度是提高运输效率的有力保证;若万一事故发生,则应该积极吸取经验教训,从自身工作中找出不安全因素,彻底研究事故的根源,以防范事故的再次发生。 2.2指挥技术方面的原因 行车组织技术是做好运输工作的必要条件,但实际操作过程中,应清楚了解列车运行的全过程以及规章制度,自觉的按规章制度组织运输,及时准确的处理问题,减少各种违章违纪现象的发生;平时加强锻炼处理解决各种问题的能力,学习及总结经验,特别要加强对特殊情况的处理经验。 2.3安全管理方面的原因 安全管理包括安全思想教育,技术训练和生产管理制度等几个方面。在安全生产组织方面,加强监督检查制度,落实安全责任制;在职工技术教育中不但注重业务学习,更应加强安全教育,训练对判断、处理各种有关行车的问题的能力;建立健全非正常情况下的行车运输方案及事故预案。 2.4其他方面的原因 除了上述安全因素以外,铁路运输安全因素还包括设备因素、规章制度因素、环境因素以及社会治安和路内外协作等不利因素。铁路行车设备要经常检查维修,发现有故障时,必须停止使用,并且要有完善的养护、维修的规章制度。 3铁路运输安全管理策略的建议 3.1加强安全教育,提高职工安全意识 3.1.1加强思想教育 思想教育重点在于抓好政治理论教育和强化安全教育。通过政治理论教育使职工自觉遵章守纪,把爱党爱国爱岗之心倾注在本职工作上勤奋敬业,做安全生产的好工人,严格按标准化作业,从而强化安全管理,规范职工的安全行为;通过安全教育使职工明确安全的地位和作用,认清安全直接影响企业的效益和声誉。 3.1.2规范作业标准 根据岗位规范要求对不同的岗位职工进行全面培训,培养职工技术素质和安全素质,使之掌握有关安全操作要求和基本技能。同时,为了适应岗位的需要应对职工进行有关技术、业务和安全方面的适应性培训,主要包括安全关健培训、标准化培训以及紧急应变能力培训等。 3.1.3强化激励机制 通过对安全生产中的先进典型,大张旗鼓地进行宣传表彰,造成先进光荣的气氛,发挥榜样的力量,让大家学有榜样赶有目标,激发职工为安全生产做贡献的热情。 3.2加强行车规章制度管理 铁路行车规章制度是铁路运输企业为了安全、高效地完成其运输生产任务,用来约束其生产经营行为的规范和准则,加强行车规章制度管理工作的措施主要有以下几方面: 3.2.1科学合理制定规章制度 结合现场实际情况和设备性能组织有关人员认真进行调查研究,详细测算,充分论证,科学制定行车规章制度,使之科学性,合理性和可操作性。行车规章制度必须作到科学制定,贯彻畅通,规范管理,落实到位。 3.2.2规范行车规章制度管理措施 行车规章制度通过主要领导和分管领导双签认制来颁布实施,从而有效地规范了各类行车规章的管理,达到规范管理,有序可控,责任落实,程序清晰,内容全面,真正使行车规章制度成为安全生产的依据和行为准则。 3.2.3建立规章制度管理考核办法 管理部门应建立考核评价体系,从归口管理、档案化管理、行车规章制度的有效性、行车规章制度的配备以及行车规章制度的贯彻落实进行考评,对不满足要求的必须纳入考核并及时给予调整。 3.3加强行车设备管理 铁路运输设备是铁路运输生产的物资基础,其技术状态和质量状态直接影响到生产安全,质量良好的设备是安全生产的重要保证,设备隐患是对安全的最大威胁。提高设备管理质量主要在于做好以下三点: 3.3.1正确合理的使用设备 合理使用设备是延长设备使用寿命的关键,错误的设备使用方法能可能加剧了设备的损伤,更是导致安全事故发生的重要因素。 3.3.2设备的养护维修 设备的养护维修包括日常和定期保养维修两种。日常养护就是观察设备运转情况,经常润油擦拭,适时检查测试,及时调整,消除隐患,减少磨损和损坏,保证正常运行;定期保养维修可以预防设备问题的发生,有效地保证设备的正常使用。 3.3.3引进安全生产需要的先进设备,特别是安全监控装置 为职工保障行车安全,提供监测、检查、诊断等科学依据,促使职工快速、准确、及时、的消除安全隐患,把职工的安全素质提高到科学创新的基础上来。 3.4建立完善的局、段、班三级安全管理体系 完善逐级负责制,坚持分层次管理,使每一级的干部、每一个岗位的职工明确责任、权力和义务,主要表现在: 3.4.1各铁路局、站段和班组要在准确掌握有关行车设备、作业程序、岗位性质的基础上,反复调查研究各项作业规定,编制出符合实际的规章制度。 3.4.2结合铁路特点,以安全为根本、效率为前提、效益为目的,根据设备变化、现场实际和观念更新,及时修改完善有关规章制度。 3.4.3将所有规章制度办法按类别、工种、过程分解到各岗位,将关键的规章制度纳入各工种岗位作业标准的每一项作业程序中。 3.4.4各级管理干部按照规章制度和作业标准技术要求的规定,对职工进行监督、指导和考核,把规章、标准落实到班组,安全才能真正稳定。 铁路运输安全管理论文:我国铁路运输安全管理的问题及对策 摘要:当前,我国铁路发展正大踏步的跨入高铁时代,新的铁路运输形势对运输安全管理提出了新的要求和课题,本文通过分析,指出了我国铁路运输安全管理存在的问题,提出了对铁路运输实行安全管理的建议和对策。 关键词:铁路运输、安全管理 改革开放以来,我国铁路建设取得了较大的发展:新建铁路里程数世界第一,到目前为止,我国已经拥有近11万公里的铁路运营里程,时速两百公里以上的客运专线和城际列车运营里程达1.3万公里,时速350公里的高速铁路运营里程6500公里。路网运营的规模不断扩大,运输能力有较大提高,客货运量大幅度增长。但伴随着铁路运输业快速的增长的是我国铁路安全事故的频繁发生,据不完全统计,从2006年到2011年,我国共发生重大恶性铁路安全事件十一次,死亡人数超过三百人,受伤人数728人,造成直接经济损失上千亿。这些安全事故,归根到底是管理的问题,体制的问题。它提示着我们:我国铁路运输业在安全管理上仍面临着诸多的问题,远远不能适应构建和谐社会和当前我国社会发展的需求,如何提高安全管理的准确性,减小运营的安全隐患成为迫切需要解决的问题。 一、 我国铁路运输安全管理当前存在的问题。 1、铁路总体运量不足导致的安全管理难问题。 我国幅员辽阔,身居内陆地区,货物和人员运输主要依靠铁路,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出。在客运方面,特别是在主要运输通道上的运输能力上,旅客买票难、乘车难的问题长期难以解决。尤其是春运期间,万人排队、一票难求的状况十分普遍。客运的运输能力不足,客流量剧增,很多车站人满为患,列车几乎趟趟爆满,上车难导致列车大量晚点、直接给列车调度带来极大的安全隐患。在货运方面,国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻,致使不少工厂半停产运行等,为了完成运输任务,货运列车超载的情况也时有发生。铁路运量不足致使的安全保障能力下降,管理难度加大,货物运输困难、旅客乘车体验差等问题已经成为全社会共同关心的问题,虽然已经在逐渐缓解,但形势依旧严竣。 2、铁路运输管理体制问题导致安全管理责任不明确 目前,我国铁路政企不分的经营管理体制,已日益成为很多安全事故和管理问题的源头。铁路运输企业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的。这种不明确的直接结果是部分运输企业的领导层不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任。而一部分领导层则认为他们是企业,应该创造最大化的效益和利润。前者造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。而后者则忽略了自已的社会责任,为了追求效益的最大化,而放弃为公众服务的公益性。这种意识的冲突直接导致了管理问题的存在,不同的目的会有不同的管理手段,在铁路设备的采购、资源的合理调配、人员分配等等一系列问题上都会有不同的结果。直接为日后的安全管理问题埋下隐患。铁路运输企业管理者意识混乱的状态的存在。直接导致了管理者的经营管理责任心不强,安全责任意识薄弱,觉得出了问题也不是自己的问题,上面还有人管着。为安全生产和事故埋下巨大的隐患。 3、安全管理理念跟不上铁路发展的形式需要 管理理念上仍沿用“以规章制度为中心”,凭借制度约束,纪律监督,严明奖惩等传统方法。这种管理理念虽有其存在的必要性,但约束了员工的个性和工作积极性,扼杀了员工的工作积极性和创造精神。 目前铁路运输业的部分管理人员,在管理上依然有许多沿用着传统的手段:检查工作频繁,不是指导工作,而是查找问题、事故发生后,强调事后分析和一次性处理、人治多于法治、人才层层推荐制,工作中标准化作业落实不到位,违章违纪事件的原因只看表象不看本质。员工的职业发展道路单一。管理层缺乏应有的市场竞争意识,缺乏利益激励机制和有效的约束机制,对运营效益、服务质量麻木不仁,办事效率低下、管理混乱,安全责任不明确,出现事故、隐患相互推诿。有的车站和职工为个人利益,采取不符合铁路安全规定的减少服务项目、带人带货进出站,采购一些低质过期铁路产品等等。 4、铁路基层技术人员结构、配置不合理 技术保障是安全行车的前提,也是运输安全管理的核心,而技术人员是基础。我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高,年龄偏大,每年退休的技术人才多于新进的技术人才,且结构不合理。人员配置上存在着隐性缺员的情况,难以适应当前铁路技术的不断发展。 目前铁路基层站段的工作人员中高学历者少,高中及以下学历的人员还占大多数,学历结构偏低。一些基层站段比较优秀的技术人才已屈指可数,且大多年龄偏大。技术人才青黄不接的现象明显存在,技术人才的不足已经成为保障铁路运输安全行车的重中之重。 二、针对我国铁路运输业安全管理的现状提出如下建议 1、 政企分开,从根源上解决铁路运输企业体制问题 铁道部应赋予铁路运输企业相关的权利,使铁路运输业建立起责任和权利相统一的法人机构,这将有利于提高铁路运输企业的积极性,增强其活力。使铁路运输企业依照公司法、企业法,建立完善的现代企业制度。真正实现产权清晰、管理科学的目标。在安全管理上实行规范化、程序化管理,不走形式主义,强调过程控制,注重程序的公正、公开、公平原则。尽快建立符合现代企业制度的铁路规章和标准,不断创新和完善安全管理规章制度,继续强化安全逐级负责制,明确界定各部门管理职责。 2、 强化安全责任意识,建立安全考核体系。 铁路运输企业应建立起以最高层领导负责的安全监管机构,对企业生产运输的安全责任落实到个人,落实到岗位。这个监管机构的主要职责就是对安全生产责任岗位进行检查,抽查,对生产流程、调度管理流程、货场作业流程、客运管理流程进行监督管理。定期对员工进行安全生产培训,提高员工的安全责任意识。建立起与安全责任相适应的考核体系。 3、建立完善的安全信息网络共亨平台 完善安全信息网络是安全管理的前提,安全信息能够直接反映现实安全状况或趋势,通过把凌乱分散的信息进行归类、分析、总结、利用,从而提高安全分析预测和控制能力,实现超前控制,超前防范。建立分级信息网络。形成逐级负责管理信息网络,将管辖区域范围内收集的安全信息,全面分析,认真总结。从而寻求出事故发生的内在规律,制定改进方法、相应措施,实现运输安全综合性管理。 4、全面提高员工的综合素质是安全管理的保证 现阶段,提高职工的思想政治素质和技术业务素质具有很强的紧迫性和现实意义。要加强安全思想教育。同时,做好职工的技术业务培训。要做好基本规章的学习贯彻。随着铁路的改革发展、大面积提速、先进技术装备的采用,对职工素质要求越来越高,加强职工对基本规章的学习显得尤为重要,只有尽快地使职工掌握基本规章以及新技术、新设备的操作和使用,提高技术业务素质,才能适应运输安全的需要。 三、结束语 铁路运输的安全管理是一项综合而复杂的系统工程,随着我国铁路体制改革的深入、科技的进步、铁路运输企业先进、科学管理理念的引进,将从源头上为安全管理打下坚实的基础。只有从思想意识上真正认识到安全生产责任大于天,切实把人民的生命财产安全保障放在第一位,切实履行安全生产的规章制度,以高度的责任心的精湛的技术投入到生产工作中去,才能建设世界一流的铁路运输企业。 铁路运输安全管理论文:浅析矿区铁路运输安全管理 【摘 要】针对矿区铁路运输安全问题,从基层管理、改善技术设备、健全安全制度、科学管理等方面进行了较为详细的阐述。 【关键词】浅析;矿区铁路;安全管理 矿区铁路作为矿区物资运输的大动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用,铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展造成重大影响。因此,要是使铁路运输永葆安全,就应建立起相应安全管理措施及安全管理机制。 一、搞好基层安全管理是保证矿区铁路安全的首要条件 (1)班组管理。要做好基层安全管理工作,首先要从班组抓起,加强班组自身建设,以班组长为核心,以班组团结协作和职责互补为基础,促使班组内职工严格落实作业自控、互控和他控,努力规范职工的作业行为,从而达到每个职工安全意识从根本上转变,即要我安全向我要安全转变的良性安全生产氛围,实现安全生产持续稳定。而加强班组自身建设,首先要重点解决好班组长的培养和选拔,要通过竞争机制,把技术素质高、业务能力强,并且具备一定管理知识和组织能力的优秀职工选拔到班组长的岗位上来;同时要提高职工素质,特别是科技引领技术的时代,对职工素质提出了更高的要求,没有一支高素质的职工队伍,想要抓好安全管理,确保安全生产,犹如纸上谈兵。其次在班组内强力推行白国周班组管理法,把白国周管理法与本班组实际相结合,制定本班组最有效的管理方法,达到班组内有问题不推不拖。(2)干部管理。基层安全管理人员经常与一线职工打交道,最能了解到职工的工作和生活情况,亦能听到职工的呼声,同时也是解决问题生产中存在问题的关键者。基层管理人员特别是基层领导干部,要重视与职工群众的主动沟通,积极职工班组会和班前会,主动深入一线特别是深入到工作环境较为艰苦的职工群众当中,了解实际问题,帮助解决存在的困难。 二、要搞好安全管理就要改善技术设备 (1)改善技术设备的因素。矿区铁路的主要特点就是点多、线短、坡道大、曲线多、设备陈旧等,这些因素的存在直接影响了运输的安全,在这些不利因素的前提下保证安全,就必须改善设备,引进先进设备,更换陈旧设备。(2)改善技术设备的要求。因线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。要改变这些情况线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。(3)以设备代替人、用设备监督人。矿区铁路和国家铁路都有着悠久的历史,但国家铁路部门发展较快,投入也较大,不论是人员和设备,都较矿区铁路有安全感,矿区铁存在着人员素质、设备老化的众多因素,导致不安全因素的多样性,即使不断的检查,不断的罚款,仍然效果不明显,这就需要引能代替人的设备或能减轻人员劳动强度的设备,毕竟机械设备较人工操作要安全得多,同时还要健全监控设备来保护铁路运输安全。 三、要搞好矿区铁路的安全管理就要健全各项安全管理制度 (1)健全铁路安全制度是增强矿区铁路运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的管理制度、操作规程等有助于使保证铁路运输安全成为铁路职工自身的义务,人人按章作业,遵守规章,并监督别人作业,形成一个闭环的安全整体。(2)用制度约束人更能够体现安全管理的效果。要想更好的搞好矿区铁路运输管理,就要针对每一项工作,制定相对应的管理制度,达到人人按制度办事,人人受制度约束,使职工不能产生我行无素或事不关己高高挂起的思想弊端。 四、要搞好搞好矿区铁路的安全管理就要实行科学安全管理 (1)科学安全管理的概念。科学安全管理,就是需要安全理论作为基础,为了实现安全生产,必须研究安全的科学理论,揭示安全的科学规律,运用科学的管理方式提高安全管理工作水平。(2)推行安全目标管理。目标管理应用于安全管理方面,称之为安全目标管理。它是生产企业确定在一定时期内应该达到的安全总目标,分解展开、落实措施、严格考核,通过组织内部自我控制达到安全目的的一种安全管理方法。推行目标管理要根据单位具体情况,逐级分解,逐级考核,达到人人知目标,人人按目标执行,才能更好的完成各项目标。(3)建立安全管理信息网络。一是建立信息网络。在本单位内及相关兄弟单位建立安全信息网络,达到信息共享,互利互助,让本单位和兄弟单位的每个人都能够为安全管理提出一项或多项好的建议,并传递到网络。二是信息收集利用。建立专业人员管理信息,将信息进行筛选收集,把对本单位有用的信息进行汇总,然后付诸实践,从而提高安全管理。(4)建立“全员、全方位、”的安全管理。安全工作不是某一部门或某位领导的事,是各个部门、全体职工共同的工作,哪一个部门、哪一个职工出了问题,发生了事故都会影响一个企业。 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全管理工作必须常抓不懈、警钟长鸣,不可断断续续、时紧时松。要搞好矿区铁路运输的安全管理,就要运用各种手段,不断地开拓进取,不断的改进管理方法、管理思路,用科学的世界观来判断,用科学的管理方法来管理矿区铁路运输,才能够为矿区铁路创造出更大的效益。 铁路运输安全管理论文:浅议矿区铁路运输安全管理 【摘要】针对目前淮北矿业集团铁路运输处铁路横跨闸河、临涣、宿东、涡阳四区,点多面广,线路分散,特别是近年来,随着集团公司新建矿井站点的不断增多,给运输安全管理带来了严峻的考验和挑战。本文结合矿区铁路运输生产实际,对矿区铁路安全管理进行了一定的探索和思考。 【关键词】运输;安全;管理 引言 当前,只有把运输安全管理作为保持运输安全最核心、最根本、最基础的工作,建立健全安全管理长效机制,强化安全意识教育、安全过程控制、制度落实,加强现场、班组、设备管理,扎实提高运输安全管理水平,才能够保持矿区铁路安全高效,平稳有序的发展。 1 强化干部职工安全意识教育 安全工作搞的好不好,往往在于认识不到位,认为运量是硬指标,安全是软指标,主观上没有加以重视。再加上宣传不到位,导致部分干部职工安全意识淡薄,自主保安意识不强。因此,在实际工作中,要加强对干部职工的安全宣传和教育,把安全管理理念教育融入到日常的安全法规教育、安全目标教育、安全警示教育等日常性教育活动中,通过强化干部职工的安全意识、责任意识,使广大干部职工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想转变。 2 强化过程控制,掌握安全重点 2.1 强化施工安全控制 主要包括内部工电部门的施工和厂矿、社会上其它单位对运输生产造成影响的施工这两部分,无论哪种施工都要求施工前,要有详细的施工计划安排、安全措施、施工防护、施工方案、施工组织、保障措施等,并且施工方案中要明确施工责任人,安全负责人。对于外单位施工要签订施工安全协议,明确各方责任。职能部门要严格施工审批,坚决杜绝无计划、无措施施工,对于要点施工,生产调度要合理安排施工时间,确保施工和施工顺利进行。施工过程中,要加强多方联系与协调,密切各部门施工配合,技术部门、安全部门要加强对施工各环节现场把关和盯控,确保施工安全。 2.2 强化汛期“三防”安全控制 由于淮北矿区铁路的特殊性,铁路线路塌陷、桥涵、高路基地段、重点设备、设施较多,进入汛期,要加强预防线路滑坡、坍塌、桥涵堵塞,做好三电设备的防雷电保护,防洪、防排水、防雷电“三防”工作做得好坏将直接影响运输生产安全。因此,作为阶段性、季节性安全工作重点,在汛期来临之前,要成立“三防”工作领导小组专门负责雨季三防工作,组建专业抢险应急队伍,建立健全雨季三防工作制度,做好三防物资储备工作,对险工险段以及重点设备、设施要设专人负责,同时要加强对险工险段及重点设备设施的巡查力度,对存在的问题或隐患,制定措施或解决方案,做到“三防”工作提前谋划,超前预防,防患于未然,确保矿区铁路运输安全。 2.3 强化不良天气下的行车安全控制 由于矿区铁路技术设备相较国铁落后,不良天气对矿区铁路影响尤为明显,比如浓雾会导致司乘及调车人员作业时难以辨认信号;雨雪、冰冻会造成调车人员上、下车易踩滑、摔伤;暴风、沙尘天气会影响司乘、调车人员;瞭望,辨认信号,也不利于调车人员上下车,抓牢车体等。因此,在遇到暴风、浓雾、雨、雪、等恶劣天气时,为保证铁路运输作业安全,做好不良天气下的行车工作也显得尤为重要。运输职能部门要根据本地不同季节极端气候特性,结合现有生产设备特点,制定专门针对不良天气下的行车作业办法,以确保在恶劣天气下,行车作业安全。 2.4 强化人身安全控制 人是安全生产活动的主体,强化人身安全控制,重点加强对易发生人身安全问题和事故的重点部位、重点岗位人员实行全方位的盯控。 3 强化制度落实 规章制度是铁路部门为安全整点,优质高效完成生产运输任务,组织生产活动,约束生产行为的规范和准则。通过制定正确合理的规章制度,并在生产过程中予以实施是实现行车安全的重要保证。因此,针对近年来新上的一些新设备、新技术,在借鉴其它单位成熟管理经验的基础上,还要结合新设备、新技术在生产工作中运用实际制定切实可行的管理制度和办法。各部门,各工种都应建立健全各项规章制度,使职工在工作时明确工作标准、岗位职责、安全操作规程。各级管理人员要认真负责,敢于管理,对违章违纪职工要严肃批评,耐心教育,使其从思想上充分认识到违章作业的危害性。只有这样,才能促进安全工作的开展。 4 强化现场安全管理 由于矿区铁路运输行业的特殊性,存在着点多、面广、现场特点,因此给现场管理带来了一定的难度。强化现场管理,要做到: 4.1 严格落实下现场管理制度、跟车添乘制度、值班站长现场把关制度,重点抓好现场管理中存在的薄弱环节。加强处、段、站(车间)三级防控,强化班组自主管理。 4.2 在现场安全管理中,结合运输生产实际,建立起一套全面完整的检查、考核、评比体系和办法。 4.3 现场安全管理要重点抓好人与物。一方面通过安全教育、安全培训等一系列途径,提高职工的安全意识和安全素质,严格控制人的不安全行为;另一方面要重点抓好对物的检查,特别是加强机车车辆、信、联、闭设备、三电设备、险工险段等进行重点检查和维护。要通过安全检查、日常巡视、设备维护管理与大修、改造,及时发现设备隐患,及时整改,认真排除物的不安全状态。 5 强化班组管理 班组是安全生产的第一道防线,是搞好安全生产的基础,安全活动归根结底要在班组中展开。因此,加强班组管理,就是要建立和完善班组管理制度,优化班组现场管理工作程序,强化班组自控机制,推进班组管理规范化、精细化。 5.1 不断完善和修订班组各项管理制度。严格执行班评估制度,对当班作业现场的工作质量、安全生产状况进行监测和评价,反馈相关信息,采取有效措施,消除隐患。严格执行交接班制度,交清现场工作进展情况,后续工作重点,需注意事项,同时做好作业设施、设备、机具等交接。严格班前预想制度,针对当天(当班)作业内容,预测可能出现的不安全因素,提出预防事故的明确要求。 5.2 要认真开展班前、班后会,及时总结上班安全生产工作情况,肯定成绩,找出差距,提出措施,不断改进。安排部署下班人员工作重点及注意事项,要严格作业标准,作业程序,明确各自职责、任务及注意事项。 5.3 积极开展标准化岗点、标杆班组等班组创先争优活动,引入竞争机制,通过树立典型,表彰先进,促进班组创建标准化,管理规范化、精细化。 6 强化设备管理 铁路运输设备是铁路运输生产的物质基础,它的技术状态和质量的好坏会直接影响运输安全。新技术新设备的应用,一方面降低了职工的劳动强度;另一方面,减少人工出错的机会,提高了工作效率、安全效率。特别针对近年来引进的先进设备,要制定设备的维修保养、使用标准。明确作业人员如何规范、正确使用操作设备,维修人员如何维护保养设备,保养哪些部位?达到什么程度?从时间、质量等方面作出了明确的要求。只有这样才能保证设备的正常使用,为运输安全提供基本保障。 综上所述,随着铁路深化改革、新技术新设备广泛运用,铁路运输安全基础建设不但不能弱化,反而应该全面加强。因此,在新形势下,只有坚持以科学发展观为指导,努力探索安全管理的新理念和强化管理新途径意识才能够保持运输安全持续稳定和铁路又快又好发展。 铁路运输安全管理论文:论铁路运输安全管理主要问题及铁路货运管理体制改革 摘要:本文第一部分从从业人员素质问题、设施老化、稳定性差等方面就铁路运输安全管理中存在的主要问题逐一展开讨论。第二部分从加大对新技术、新设备等的研发及推广力度、对薄弱环节进行重点改造、提高从业人员的素质、大胆进行制度革新等就上一部分分析的问题进行解决。最后分析了铁路货运管理体制的改革举措。 关键词:铁路运输安全管理 货运体制改革 铁路安全是铁路运输的核心目标,其受到诸多因素的制约和影响。近年来,我国铁路进行了大规模的提速扩能以及路局直管站(段)的机构改革。这些对铁路运输安全管理带来了诸多的挑战及不便。随着铁路的提速,也增加了安全事故发生的几率和严重性。 一、铁路运输安全管理存在的主要问题 1、从业人员素质普遍不高 从业人员的素质是实现铁路安全运行的保证。职工素质分为思想素质和业务素质两方面,这两方面对铁路车行安全、高速高效完成铁路运输任务起着至关重要的作用。一些单位领导对职工思想教育不到位,不能做到常抓不懈,不去及时洞察职工的思想动态,不去切实解决职工中存在的问题,不为职工排忧解难,使部分职工怨声载道、消积怠工,将不良情绪带到工作中来,后果极其严重。 在我国一些地区,铁路在职人员存在文化偏低、年龄偏大、业务水平不过关等情况。铁路基层单位对职工培训、技能考核重视不够、流于形式,业务技能在职工绩效考核中比重较小等,职工缺乏学习业务的高涨热情,致使日常靠设备指挥行车、把控安全,遇到突发事件应急处理能力差,这是铁路安全运输的一大隐患。 2、部分设施老化,稳定性差 虽然近年来我国在铁路设备上的投入逐年加大,更新速度以及改造力度都高于往年,但在铁路运输过程中由于设备发生故障而引发的事故还时有发生。这给安全运输带来了更大的挑战。诸如:在春运期间,如果旅客列车发生故障,无法正常运行,就会造成大量旅客的长期滞留,一方面容易使旅客情绪激化,影响稳定,另一方面对其他线路及列车的正常运行也造成一定的干扰。 3、管理体制、机制创新不足 近年来随着我国在经济建设方面取得的卓越成就和巨大发展,对铁路设备、设施的更新及投入也越来越多,但是铁路的管理机制没有做到与时俱进,缺乏明确的事故责任制,这给列车的安全运行埋下了隐患。此外,在一些地方铁路,缺乏对安全管理的认识,管理大多只停留在口号和宣传上,而没有进行实质性的落实,或者是落实不到位。这种现象与现代化安全生产的标准极不相符。 4、运能与运量矛盾突出 铁路运输一直作为“大动脉”支持并促进着我国国民经济的飞速发展,在综合运输网中扮演着“骨干”的角色,担负着我国60%~70%的客、货量。但目前,我国正处于工业发展飞速向前的进程中,社会对原料、能源的需求量也在大幅度提升。另外,人口基数的逐年上升,客流的增加导致客运量的增长,既有铁路干线运力已趋向饱和,运载能力与运量需求之间的明显矛盾也愈发凸显。长久以来,我国对铁路运输设备设施虽然有一定的投入和支持,但仍远远不足,难以满足设备更新的需要,加之铁路高税收政策的制约,导致铁路发展处于一个极为缓慢的阶段中,直至目前,仍尚未形成一个真正的运输网,举我国三大干线(京广、京沪、京哈)为例,它们长度在全路营业里程中约占10%,却承担着全路约43%的旅客周转量与及约37%的货物周转量,不合理的结构与紧张的运输能力,导致了“货难运、人难行”,给铁路运输带来了隐患,也给其进行安全管控造成了困难。 5、移动设备、固定设备存在缺陷 直至当前,我国铁路设备条件与西方国家相比仍存在着较大的差距,表现出其明显的能力短缺。优良的设备质量(包括移动设备与固定设备)不仅能够为运输安全提供一个良好的物质基础,同时也是运输安全的良好保障。随着人们对生活质量要求的不断提升,对运输的快捷度及安全性的要求也在不断增加,环视近几年铁路运输的变化,最为显著的是列车时速的不断提升,但是在使用过程中,仍存在着设备稳定性差,易产生故障等情况,与实现现代化铁路的自动控制仍存在着较大差距,多数情况下仍由人工进行操控,一旦出现人为疏忽,极易产生严重的事故。另外,监控装置在对车站调车,转线等作业的监控上存在着盲点,尚未能实现有效防止发生调车事故。 6、应急机制不完善 在各类交通运输中,虽然铁路是相对安全的运输方式,但近几年仍存在着各种因素所带来的安全威胁,有来自自然灾害也有来自铁路自身,而一套完整全面的应急机制往往能够将威胁降到最低亦或化险为夷。目前铁路的预警制度,在故障发生时往往只会通达调度部门,再由调度部门通知司机减速或停车,并不会将原因告知列车司机与营运人员,这也导致了他们在面对旅客的询问时出现“一问三不知”的情况,这时候,有些焦躁的旅客便会出现心理上的猜疑与对未知情况的恐慌,极易出现人员骚乱的场面。另外,有些铁路营运机构虽然逐级设立了应急管理机构,但仍存在着职责界限模糊、程序繁琐、责任不落实、处置效率及应急响应低下等情况,铁路部门间尚未形成一个真正完整的配合协调机制。 二、铁路运输安全管理对策 1、提高从业人员的素质 在铁路运输实际工作中,应该做到以下几点:首先,应对新入职职工进行严格挑选,尽量选用高素质的员工,对其适应性还要经常进行检查。职工入职后,要对其进行全面的爱岗敬业、主人翁意识教育。领导要率先垂范,树立模范榜样。要做职工的贴心人,切实为职工排忧解难,做职工的良师益友,让职工以愉快的心情自觉投入到安全生产中来。其次,要定期在员工中进行安全宣传及教育。竭力创造一种“安全第一”的良好气氛,有助于提高员工的责任心和自觉性。第三,要改善员工的工作环境,减少对员工健康、心理带来的不良影响。第四,要定期对员工进行职业培训,提高职业技能水平。第五,要坚持“以人为本”的行为准则。要积极制定并落实奖惩相结合的机制,只有这样才能更好地调动职工工作的积极性与创造性,才能增强职工的责任意识。 2、加大对新技术、新设备等的研发及推广力度 先进可靠的技术设备往往可以降低或者排除由于人为失误所导致的后果。在铁路运输中安全、技术部门应该加强对技术研发的投入,要研发一种适合铁路运输并可以替换人工的先进技术模式。另外在安全技术设备上,还要结合自身具体的实际情况来对技术设备进行选择及改进。 采用先进可靠的铁路运输技术设备,可以有效地排除或减少人为错误所产生的严重后果。铁路管理部门应以现有设备为基础,来制定一套可行的安全技术装备体系的规划方案。 3、对薄弱环节进行重点改造 有针对性地开展安全管理工作。在安全管理过程中,一定要找准影响运行的薄弱环节及关键因素。要对薄弱环节进行重点改造、重点把控,实现以少带多、以点带面。就目前形势来看,安全管理的工作重心应该在作业现场。特别是班组,诸如机车乘务员班组、车站值班员班组等,安全信息管理的关键则是设备的检测及预警。安全管理要结合铁路运输中的所有薄弱环节,特别是其中的关键性因素。 4、提高计划的准确性,最大限度地组织均衡运输 在铁路运输中,我们常常打着“安全第一”的口号,而这也将作为铁路运输的最根本目标,实现这一目标的根本途径则无疑是“预防为主”。因此,要充分认识在整个运输过程中可能存在的安全隐患,树立安全意识,制定有效的防范措施,注意细节管理,以铁路硬件设备与软件设备的现状为基准,考虑运量与运能之间的协调,从而保证和提高计划实施的可行性与准确性,最大限度地实现均衡运输。 5、完善新形势下的应急保障机制 铁路运输事故的产生是人、机及环境三者之间相互作用所致的,是经由系列事故链所致的,在这样一项庞大复杂的系统工程中,要做好对其管理,当务之急是完善目前的应急保障体系,展开交通预警管控。铁路运输灾害预警机制的构建,即在铁路运输组织与及设施的组织管理当中,制定一种在铁路运输事故产生时,若出现与预警机制中所预测的属同质性的,能够有效的进行免疫。因此铁路运输灾害应适应新形势的发展,更新风险防范意识,深入研究与掌握铁路事故的产生规律,通过对人、设备、环境与管理方式的实时监测,进行风险识别,从而提高安全工作的超前性与预见性,进一步提高应急保障机制制定的可行性与合理性。 6、大胆的进行制度革新 首先,要改革对创新人员的选拔任用制度。从人力资源管理的角度来讲,要严格把好用人关,对每个岗位安排合适的人员。特别是对铁路运输的关键岗位进行人员安排。其次,要对激励约束制度进行创新。在制度建设中要以目标为向导,以强化铁路职工意识为重点。注重培养职工的自我约束意识,强化安全生产,增强职工发挥积极性、创造性的能动性。最后,要制定新的考核机制,这是为了使员工正确认识考核的需要,也是一种现代化的管理手段及方法。这是对员工的个人工作进行评定的依据。也是寻找差距与不足的有效途径。在考核过程中,被考核人员要加强同管理者之间的沟通,只有这样才能反馈新制度的缺点及不足。如果一项考核制度,大多数员工对此心存不满,那么就要进行适时的调整。 三、铁路货运管理体制改革 1、建立完善政府权力约束监督机制 首先,要对政府行为进行规范,建立政府的约束机制是十分迫切而必要的。在健全政府约束机制时要对以下几个方面进行落实:首先要给与社会监督足够的重视。社会的舆论、个人等来自个人方面的监督可以检测政府的行为是否规范,政务是否公正、公开、公平。另外,还要健全信访制度。其次,仅仅通过社会的监督还远远不够,还要建立专门的监督机构对铁路建设及运营业进行监督。这个机构在设立之后要避免受到来自其它方面的介入及干扰。 2、铁路货运企业组织机构重建建议方案 我国幅员辽阔,不同地区在铁路货运中有着不同的管理特点。应该有一个类似于事业部的组织对全国各地的具体市场情况进行调查,并制定出不同的运输形式,以及制定可以由各铁路局各自调整的浮动价格机制。在铁路货运公司设置相应的部门,这是顺应现代物流企业运营机制的现实表现。具体体现在对信息系统部,市场营销部,人力资源管理部,物流运营部,客户服务部等部门的建立及改革。 3、进行货运资源的合理整合 对货运资源进行整合主要包括两方面的整合,一方面是对管理资源的整合,一方面是对营销资源的整合。对前者的整合,主要从对铁路货运分散经营的状态要有所改变,即将同铁路货运等相关的货运车间、装卸仓库等机构组织进行有机的整合。组建一个独具特色的铁路货运物流企业。这样有助于综合物流运输,可以做到集中管理,统一调度。后者主要指的是围绕分散经营而言。不同的货运企业掌握的客户信息资源不同,在以往长期的合作中,形成了良好的业务往来关系。对这些资源进行整合,有利于提高客户的忠诚度及满意度。 4、健全铁路货运的物流运营体系 在铁路运输中开展现代物流营运模式,一定要依照现代物流理论。建立健全具有我国铁路特色的物流运行体系。当然业务流程的优化要从客户需求出发。在具体实践中要以保障客户利益为先导,并提高在铁路货运中的服务质量,改进传统铁路货运中,成本不断增加、效率十分低下等问题。特别是在托运受理、到达交付等方面要加快改进的步伐。在铁路的货运中最终实现仓储、运输、配送等一条龙服务。随着市场经济的发展,在铁路货运中也要加强对市场营销工作的开展。铁路货运公司要以市场为依托建立一个具有自身运输特色的市场营销体系。另外还可以通过和现代物流企业进行合作,通过建立一些物流信息平台,来实现物流与信息的广泛传播。这不仅可以加快各种物流相结合的步伐,也可以加快信息在各种物流间的传递,以及紧密业务联系。依照现代物流在人力资源管理方面的要求,在铁路货运企业中加大对人力资源的规划、开发及管理。培养职工对企业的认知度。定期在职工中开展业务教育,提高员工的素质。通过有效的激励考核制度,激发职工在工作中的积极性、创造性。 四、总结 确保铁路运输安全对保障人民生命财产,提高铁路运输效率,提升铁路社会形象,促进国民经济健康稳定发生起着至关重要的作用。这就要求铁路运输部门在安全管理上要加强对自身的要求。应该对铁路运输安全管理进行及时合理分析,对这些问题积极的进行探讨并提出解决方案。另外,为最大限度地发挥既铁路的综合运输效能,服务于国家经济建设大局,对整个铁路货运体制亦需进行调整。 铁路运输安全管理论文:淮北矿业集团铁路运输处车务既有线施工安全管理 摘要:文章就淮北矿业集团原有的站场、线路、信号等设备的新换代施工情况,论述如何在保证生产施工两不误的前提下提高安全管理系数方法。 关键词:既有线 施工 安全管理 前言 随着我国“大投入、大开发、大跨越”战略的实施,淮北矿业集团原煤的产量与运量不断提升,矿区铁路原有的站场、线路、信号等设备已渐趋老化,有的设备已进入淘汰期,需更新换代,行车调度指挥系统尚需进一步完善,矿区铁路运输能力已不能满足运量的需求。这些问题制约着矿区铁路的发展,从长远利益来看,既有线技术设备的施工改造是为了扩充运输能力,改善行车和运输环境,施工与运输二者的出发点及最终目标上是一致的,但从当前的情况来看,在既有线上大量的技术设备改造施工,影响到一定的运输效率和运输能力,给铁路运输的安全生产构成极大的威胁,严重干扰了铁路正常的运输组织秩序,对铁路安全控制,安全管理能力提出了严峻的挑战。 一、既有线改造对安全生产的影响 对矿区铁路原有的站场、线路、运输设备等进行改建是在运输不间断、车流不断增加、任务不断加重的条件下进行的,在这种情况下则凸现出施工与安全、施工与运输生产的矛盾。为保证施工与运输生产顺利完成,实现安全生产,就必须强化施工与安全生产的组织协调工作。施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。分析施工对安全生产的影响主要归纳为一下两方面: 1、运输组织方面 车站站场技术改造工作持续时间长,单线区间封锁施工都会造成铁路通过能力下降,影响运输生产。作业人员对新设备操作方法不熟练,影响设备能力的发挥,装运施工材料的车辆由于种种原因不能及时卸空,占用部分线路,影响着运输生产和机车运用能力。 2、运输安全方面 在站场技术改造未全部竣工前,车站不可能制定出完善的《车站行车工作细则》,新旧设备作业办法造成作业方法不完善或不断修改、新旧设备同时会交替使用、作业办法变更频繁,易造成作业人员麻痹大意,甚至错误操作,增加了人为的不安全因素,从而影响安全生产。 二、施工前期的组织准备工作 在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。施工现场的作业机械,特别是大型机械,长期处于作业的动态中,对行车安全构成的危胁很大,一但放松管理,侵入列车运行线的限界,就会造成车毁人亡的严重后果,所以既要考虑工程自身的质量要求、工期要求,又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响,施工对货运组织、行车组织的安全,严格限制机械作业区域,加强对操作手的安全教育和相关培训。 编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力,确保工期和工程质量的最优施工组织方案,是既有线上施工的首要任务。在研讨优化施工组织方案的过程中,车务须积极主动参与其中严格把关,施工单位应反复与使用单位协商,使用单位在关键技术改造工程要提前介入,从安全的角度,从运输效率角度,提出自己的看法、意见。即在施工方案设计前,就与施工和设计部门联系共同商定施工方案。全面了解施工方法以及时间为序的具体安排,掌握参加作业的人员情况、机械情况,从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。根据施工项目影响安全运输的范围及不利因素,按轻重缓急安排施工项目,拟订出最优作业方案。对参加施工作业人员的业务素质和专业特长进行分析,采用最佳配置,实现分工负责制,定人、定项目、定工作量。为缩短每次施工作业时间。安全顺利地完成施工任务,根据施工特点和施工中发生的问题,积极组织有关人员反复演练,提高施工人员的业务素质和应变能力,为顺利施工打下基础。平衡好施工、安全、运输三者的关系,在保工期、保工程质量,保安全的前提下最大程度减少对运输干扰,效率服从安全、工期服从质量,以安全为核心。 三、既有线施工安全管理 有了优化的施工组织方案以后,就等于明确了施工对运输的影响范围,接下来车务部门须经分析影响范围,结合有关办理行车的命令和货运业务办理的具体情况来确保安全的安全防范措施。 1、行车安全组织措施 因施工的影响,站内列车或调车信号部分或全部停止使用,有关道岔的操纵和加锁的方式的改变,即站内联锁条件的变化;因施工的影响,区间信号部分或全部停用,列车放行方式的改变,即闭塞方式的改变,由此带来了大量的非正常行车。 对于大量的非正常情况行车应从以下作业环节上,为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。首先,在施工前施工领导人必须办理要点手续,并将双方必须将施工的注意事项进行说明。在得到行车调度员的同意施工的调度命令后,方可施工。其次,确保接发车进路正确的措施。进路简言之,就是列车站内运行的径路,在非正常情况,列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态,即道岔的开通方向,道岔尖轨是否密贴,列车经过时是否会中途转换,从设备本身都不能保证列车运行安全,需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”和“站务人员跟班制”即一人作业,一人监控。在扳倒员进行作业的过程中,站务人员现场进行监督确认。进路上出问题必是车毁人亡,轻则也是脱线、掉道,后果十分严重。 2、现场管理组织措施 施工现场是我们必须抓好的重要环节,如果施工现场出现任何问题那都将给我们的安全工作带来巨大的隐患和事故。抓好现场组织管理,严格监控现场施工作业不超越区域,不超时限,不论机械作业,还是人力作业不得超出影响行车运输的预定作业范围,必须设有现场负责人进行防护,现场负责人要有高度的责任心和责任意识,认真负起责任。在我处站改过程中充分发挥值班站长负责制。由值班站长以及处段质检小组人员组成的现场负责小组,能够确保关键岗位、关键作业环节有人监控。 努力保证夜间照明。为了减少施工对运输组织的影响,经常会组织夜间施工,这就要求我们必须保证良好的夜间照明。但是有的时候由于施工的原因常常会出现照明停用,要做好临时照明的超前准备工作,照明要充足,在这方面要舍得必要的投入。要做好各方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施,货流的具体情况,分析在施工过程中可能出现以外伤害的隐患,做好应急处理和预案。 3、 现场监控安全措施 强化现场监控力度,这一环节是确保安全的关键中的关键,是个核心环节。施工前必须做周密、细致的调查,认真核对图纸、配线;施工中严格按计划施工,不扩大影响范围;未联系登记好绝不动线;施工后必须做好全面试验。施工人员必须能随时与行车部门保持联系。有的施工单位对这个问题不够重视,这是安全观念淡薄的表现。这就要求建设单位必须十分重视抓好安全方面的指导和监理工作。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下,改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中,通常采用引导手信号接车,一般引导员的岗位在进站信号机外方的适当位置。监控人员到岗后,要履行以下监控职责:(1)监控备品是否齐全。(2)坚控引导作业出场及时。(3)监控引导员站位准确。(4)监控及时规范显示引导手信号。 小结 安全生产是天字号的工程,一切作业都必须紧紧围绕安全生产这个中心,而铁路运输安全涉及到车、机、工、电等各个部门多个行业。因此在行车工作中必须贯彻“安全第一”的方针,坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。各部门必须加强联劳协作,协调动作,组织均衡生产,充分挖掘运输潜力,不断提高运输效率,在确保安全生产的前提下,努力完成煤炭运输任务。
石化技术论文:石油石化行业无线电通信技术特点分析 【摘要】 石油石化行业可谓是近年来发展最为迅速的企业,它不仅工程作业面积广,并且其工作人员较多、工艺流程较为复杂,加之时有泄露等突发情况造成重大事故的发生,所以该行业也是名副其实的危险行业,为了能够保障其生产安全的同时促使自身对突发事件安全处理能力的提升,需要通过运用无线电通信技术来对其作业流程进行监控。 【关键字】 石油 石化 无线电 通信 安全 生产 石油化工企业作为当今世界上发展及进步速度最快的企业,其发展方向除了要大型化、清洁化之外,还需要格外注意通信行业的发展,这主要是由于壳牌、埃克森美孚等石油巨头企业随着下跌的油价而相继出现了盈利下降的现象,这在一定程度上对其他石油石化企业而言是一个预警,警示大家需要为了企业的持续长远发展采取一些必要的措施。 质量和效益是直接影响企业能否得以牢固生存的主要因素,为了能够更好的对企业生产进行监督,并且能够更好的完成生产过程中的安全保卫工作,将具有结构化、模块化、集成化的无线通信技术应用到石油石化行业中是非常必要的。 一、石油石化行业无线电通信应用概况 石油石化企业为了能够更好的对现场情况进行掌握和了解,需要通过能够有效弥补有线通信的弊端,比如说对过程数据中不能或者不方便采集的都可以通过无线电通信来获取,另外无线电通信在采集参数的过程方面相较于有线通信更为经济实惠,而无线电通信在对化工装置安全保障方面却是同样高效的,由此可以看出,无线电通信对石油石化行业的发展而言发挥着重要的作用。 虽然说对讲机以及办公室的无线网络都是长期应用于石油石化行业当中的无线技术,但是对于控制过程中的无线技术应用却是在近年所突破的一大技术进步。 目前,在石油石化行业当中应用无线电技术,主要是从所需要应用的场合、过程因素、成本因素以及技术因素来对明确无线技术的应用,另外还需要结合无线仪表的安全性、供电能力、实时性和综合性等来对无线技术应用方案进行制定。 二、石油石化行I无线电通信技术特点 2.1 低频声波无线传输技术及其特点 井况、地层状况等是在深入石油开发的工作过程中所需要考虑的影响因素,而其工作难度也随之逐渐增大,一般应用于现场开发过程的测井方法当中也不乏存在有局限性较强的部分,这就造成动态的生产资料不能体现在测井结果当中。针对这种情况可以通过低频声波无线传输技术来进行完善,这主要是因为低频声波无线传输技术的工作环境相对于常规测试仪器而言更为广阔,对于一些不适用于常规测试仪器的工作环境,它也能够正常的完成工作并获取所需的动态资料。相较于常规的测井过程而言,低频声波无线传输技术对信息的传播不需要通过传播介质进行,无线传输系统、测试仪器和泵一同在油井检泵期间放入井中而对信息数据进行获取,并针对获取的信息数据通过单片机进行编码的同时由驱动电声转化器将波脉冲信号发送到井口,而安装在井口的探头会收集、整理与处理这些信号,进而对实现对油井数据进行精准、实时监控。传输道路数据是运作低频声波无线传输技术所需要涉及的主要因素,所以说精准、简洁的数据编码是确保其运作高效灵敏的保障。 2.2 无线专网技术及其特点 各国政府在日益动荡和灾害频发的国际安全局势下越来越注重本国的安全问题以及灾难求援工作,但是这些需求是无法通过公共网络来进行满足的,为了能够有效解决这一问题,各国政府都在大力落实全国统一的公共网络建设以及能够及时对全国突发状况进行应急指挥的网络系统工作,越来越倾向于构建专用网络,加之未来的网络发展方向也逐渐指向LTE集群,以致于LTE公共网络已被部分发达国家部署成为补充本国公共安全网络的重要部分。然而对于石油石化行业而言,企业对集群和宽带数据业务需求在规模应用LTE宽带集群专网而得以满足,它不仅促进了企业的运行效率提高,还对企业安全生产提供了保障,可以说,它在为企业创造巨大社会效益的同时也为企业获取了巨大的经济效益。在石油石化行业中应用无线专网技术还存在一些显著的问题特点,比如说风险性较高、投入较高并且对技术要求也更高等,除此之外,它在长距离的传递信息数据以及大范围的生产指挥调度还存在不足之处,这些特点在处于海洋或者偏远地区的油田作业中尤为明显。 三、结束语 石油石化行业不仅是我国经济的支柱产业,同时它也是我国较早开发建设的行业之一,所以说,在社会信息化不断发展进步的历程中,信息技术在石油石化行业中的建设也在不断的推行,尤其是现今社会所普遍应用的无线电通信技术更是对石油石化行业的信息化建设发挥了重要的作用,为石油石化企业的发展创建了有利条件,同时也为其创造了更多的经济效益和社会效益。 石化技术论文:石化装置有毒气体监测技术的研究 摘 要:在石化厂内,伴随着生产过程而产生的各种各样的有毒有害气体对人类的危害问题越来越严重。石油化工生产过程中产生的有毒气体,对生产安全和环境保护都造成了巨大的威胁。因此有毒气体监测报警系统在石油化工领域有着广泛的需求。因此,为了保障人们的生命安全,设置安全报警系统是十分必要的。文章通过分析某石化公司的监控技术及应用,以为石化厂以及石化装置提供更安全的保障。 关键词:石化装置;有毒气体;跟踪监控技术 在石化工厂内,存在着很多有毒气体以及可燃性气体。这些有毒有害气体充斥在整个工厂内,严重威胁着人们的生命安全。近几年来,石化行业频频发生安全事故,例如,爆炸、火灾等。这些事故给人们带来了极大的伤害,也给石化工厂造成了一定的经济损失。为了给企业和工作人员的生命安全提供更可靠的保障,石化工厂要随时监测气体的浓度,将有害气体的浓度控制在安全范围内。 1 系统介绍 该控制系统的核心是采用了PLC三冗余系统,与现场气体探测器共同组成完整的监控模式。该控制系统由多种配置组成,其包括(2×3)冗余通信控制器、双冗余CPU和DO、AI模块(三冗余)、以及附件配置。其配置数量都达到了SIL3等级配置的标准,其等级达到SIL3/TUV6。PLC可实现数据交换以及通信(上位DCS和双冗余RS-485接口间的通信)功能。通过以太网技术,操作员和工作站彼此间可进行数据交换。在现场,用气体浓度探测器采集气体浓度,所采集的数据信息经PLC控制系统整合之后,通过以太网输出到监控计算机。通过监控计算机,可以看到现场的情况以及报警提示。 2 硬件系统构成 2.1 内设故障检测模块 其内部配置采取安全的PLC冗余系统。其系统可实现智能识别故障功能以及自动还原功能。在系统不中断运行的状况下,所有智能模块均可实现维修和更换零件等工作。 2.2 现场采集气体浓度 采集气体浓度的探测器的电流信号为4-20毫安。其电流信号采用“三取二”表决机制,其经隔离栅传入到三冗余AI卡件。这里的隔离栅是特别定制的,其作用是防止电流短路、防止雷击、以及保护滤波器件等。为了避免因硬件问题导致系统出现故障,其硬件采取的是分离式结构保护以及无耦合设计。通道之间各自独立,其中一个通道若出现问题,其他通道都不会受到影响,能正常\行。 2.3 双CPU处理逻辑任务 系统采用安全的CPU双冗余,两个CPU可以同时运行,其逻辑运算的速度有所提高。系统采用了CPU同步表决机制,若其中一个CPU不能正常运行时,另一个CPU不受影响,可以正常处理逻辑任务。 2.4 输出 系统的输出模块采用的是双冗余DO模块(保生产型)。模块将负载跟OVDC并联在一起,这种设计的优点是若线路有一条出现故障,其另一端的二极管特性就发挥作用。其模块的控制输出就是有效输出。 2.5 数据处理 通信网络是由以太网、工业交换机和工控机组成,CPU通过通信网络实现了彼此间的数据交换。数据的处理、显示等工作最终由工控机来进行。 3 软件程序的设计 3.1 PLC程序 软件程序的设计包含两部分,分别是PLC程序设计和上位机程序设计。在PLC程序设计中,关于逻辑程序及组态的开发所选用的是Prophecy Machine Edition软件。该软件对操作系统有要求,其运行环境必须是基于微软公司开发的Windows操作系统。Prophecy Machine Edition软件提供的系统是完整的,可自动化解决系统方案。PLC程序由三部分组成,分别为系统的冗余、硬件组态、主程序块。 (1)系统的冗余。在GMR Configuration中,采用Prophecy Machine Edition软件设置系统的冗余参数,可对CPU的数量和类型以及同步数据区间等进行设置,在机架中,也可对总线控制器的位置进行设置,还可以对AI模块和DO模块的表决方式等信息进行设置。 (2)硬件组态。在硬件组态过程中要完成硬件的组态功能。在以太网模块中,该站需设置一个网络地址。在总线控制器中,控制器间的交换数据空间要根据GMR组态生成的文件进行配置。 (3)主程序块。主程序块包含三大功能块,其主要是对数据进行采集、处理和输出的工作。为了对探测器的当前状态进行判断,以及实现报警提示,采用梯形图的方式在主程序块中编写逻辑。在采集数据时,先是读取数字,然后经一系列的处理,将探测器的电流转换成电压值。在处理数据时,为了判断探测器的当前状态,需将转换成的电压值设定高/低报警值。在输出数据时,依据探测器的动态状态,输出对应的控制状态。 3.2 上位机程序 为实现多数据的读入工作,上位机软件读取PLC数据采用的是数组方式,通过脚本程序将性质相同的多个数据以点的方式赋值给对应的程序点。上位机由总貌图、分布图(探测器)、查询功能、系统设置以及用户权限管理构成。总貌图可显示探测器的信息,包含浓度、单位、量程等。探测器分布图,直观的再现了现场的探测器的位置,根据分布图能快速的查找到探测器。查询功能是操作人员可以动态的查询到每个探测器的实时历史报警记录。 4 结语 综上可述,该监测系统,安全性较高,且系统运行情况正常,能有效的监测生产过程中有毒有害气体的浓度,并实时进行报警,既不影响生产工作,也保证了人们的安全。 作者简介: 崔少飞,北华航天工业学院,本科,飞行器制造工程专业。 石化技术论文:加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考与探索 中国石化管道储运有限公司襄阳输油处 摘 要 强化对于专业技术人才的教育培训工作,加速对于专业技术人员知识的更新,能够帮助企业培养高素质的专业人才,这一直以来也是(石化企业)一个努力的目标。针对这一现状,本研究主要分析加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索,积极地研究出适应新形势的专业技术人员教育培训的新方法,以便于为企业的专业技术人才的教育培训提供可行的经验。 关键词 石化企业 专业技术人员 培训教育工作 2010年6月的《2010-2020年中长期人才发展规划纲要》对全面提高人才开发水平和加快人才建设具有重大而深远的意义。“纲要”对于专业技术人员的建设明确提出:“进一步扩大专业技术人才培养规模,提高专业技术人员的创新技能,建立专业技术人员等级分类能力教育培训制度,加快实施专业技术人员知识更新”,这是教育培训培训工作的专业技术人才指导方向。近年来,随着石化企业规模化生产规模的扩大,大型工程建设投入使用,产品升级,技术创新,企业专业人才和技术要求日益提高,加强专业技术人才教育培训,培养一批高素质的专业技术人才队伍也变得十分重要。 一、专业技术人才队伍的现状分析 现如今很多公司当中的专业技术人员总数相对来说较多,但是专业人员技术的达标率却不高。专业技术人员队伍当中具有专科学历的人、有本科学历的人以及具有硕士以上学历的人数明显存在有差异。有很多数据表明,在很多的石化企业当中,专业技术人员硕士以上学历的人仅仅只能占专业技术人员的3%左右,这就使得高层次的技术人员显得明显不足,无法满足企业发展的需求[1]。除此之外,中年的技术骨干的知识存在有结构老化的情况,从当前的在岗人数来看许多中年的技术骨干基本上都是上个世纪八十年代的毕业学生,那么公司在不断地引进一些新的技术和设备以及工艺的时候,他们的专业知识存在有结构老化的情况,这样就急需需要一些知识的更新。还有一些新入职的大学生,还需要有针对性的教育培训工作,以便于使其适应石油化工企业的快速稳定发展,很多公司在最近这些年都陆续地引进了一些新毕业的大学生,年轻的群体能够为企业注入一些新鲜的活力,但是他们在技术等方面还尚不成熟,对于一些专业技术岗位能力较强的工作无法胜任,那么就需要对他们进行有针对性的教育培训工作,培养他们快速的成才。 二、石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索 (一)建立并完善专业技术人员教育培训的管理体制 要进一步的制定石化职工教育培训管理办法,并且对于全公司的教育培训管理体系进行明确的规定,对于各个单位的培训,职能和职责进行清楚明确的划分,以便于能够初步形成以人力资源部门作为主要主管,以教育培训中心进行实施,并且落实各个单位分工协作的教育培训管理格局[2]。如果条件允许的话,可以进行石化专业技术人员教育培训的分管办法的制定,以便于规定公司还具有专业技术职称的任职资格的专业技术人员每年都必须要进行教育培训工作,并且要参加各种教育培活动,并且按照规定进行相关的学分制度的划分。对于具有初级中级和高级专业技术职称资格的各类专职人员,每年进行教育培训,所获得的学分累计不能够少于6、9、12分,并且经专业技术人员寄语教育学完成的情况纳入到年终考核的评价标准当中。对于这些政策的实施可有效保证石化专业技术人员进行教育培训工作的顺利开展。 (二)构建全方位多层次的教育培训培训体系 要坚持校企合作的原则,不断地培养高层次的工程技术人才。这能有效的对于公司技术人才结构不合理的情况进行改善,而且能够使高层次技术人员不断地进行充实。为了有效立足企业实用性人才的需求,在进行论文撰写和答辩阶段,必须选择双导师制度,每一个硕士班的学员都必须有两位导师,他能够保证硕士班的学员论文的质量,同时也能够保证他们在答辩的时候能够将相关所学的理论知识,同时也能够保证在答辩的过程当中,将相关的理论知识应用到公司的实践过程中。还需要坚持外送培训的策略,使得“走出去”交流进一步被扩大。公司需要积极地和高等院校进行合作,以便于培养相关的人才,还需要充分的对于中石化集团的培训资源进行应用,保证专业技术人员能够获得教育培训的资格。 需要不断的拓宽视野,举办高水平的学术报告会,更能够有效满足专业技术人员对于行业前瞻性的要求,并且能够更好地获取一些知识复合型人才。通过对高水平的报告会议的举办,能够使得各个专业的人员了解到当前最前沿的科学水平和学术水平,对于企业内部员工的知识面的覆盖进行拓宽,开阔了他们的视野,也能够促进专业技术人员技术的更新。还需要有效地促进技术的交流,举办一些专题技术讲座。在公司不断的进行改造的过程当中,进行新的装置建设的时候,需要进行新设备新工艺和新技术的引进,要迫切的使专业技术人员在短时间内被迅速的掌握,除了岗位自学以外,可以请一些同行专家到公司进行技术交流,这也是一种行之有效的方法。还需要坚持发挥专业处室技术的优势,不断地举办各类短期培训班,采用以师带徒的形式促进新入职大学生快速的成长。 (三)落实严格考核制度,保证教育培训的培训效果 专业技术人员的教育培训无论采取什么方式去考核,都是一个十分关键的步骤,这样才能够保证教育培训的培训结果得到落实。所以对于所有的专业技术人员需要进行时学分制的管理,需要保证每人都有一本统一印发的专业技术人员的教育培训证书,平时通过各个单位的培训人员进行负责保管,并且做好登记工作。每一年的专业技术人员在进行外出培训,或者是公司内部举办的学术报告会上、技术讲座以及各种培训班的时候,应该按照相关情况为其折算出一定的学分,并且对其记录在册。教育培训中心应该定期进行各个车间和各个处室的检查工作,要督促各单位的培训人员及时的进行学分登记。每年年终公司的专业技术人员需要进行教育培训证书的统一处理,将其送到教育培训中心,然后通过专门的人员进行核查和验收,对于没有规定修满学分的专业技术人员,需要在年终绩效考核当中对其进行扣除奖金等各种处罚。 三、结语 综上所述,本研究主要分析加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索。笔者认为,对于石化企业专业技术人员,做好教育培训工作能够有效地在实践的基础之上进行相关形式的开展,使其内容更加的丰富,可有效的为企业的未来提供更多的高素质的专业人才。 石化技术论文:公路新旧路面碎石化处理的技术建议 摘 要:相关人员在旧水泥混凝土上添加沥青,在有关因素的不断作用下,往往会发生裂缝的情况,从而致使路面出现开裂的现象。依据此类问题,本文将某一工程作为案例,从该工程发展的角度出发,对路面采取碎石化的处理手段进行分析,旨在避免裂缝现象的发生,而且也能够增加使用时间。 关键词:水泥混凝土;路面碎石化;措施 随着我国经济水平的快速发展,公路事业也在日益改变,同时也对其施工质量提出了更高的要求。就旧路面而言,倘若在里面添加适量的沥青,会因为在某种程度作用下而发生开裂的现象,对公路的整体品质带来不利影响。对此,本文主要对碎石化处理手段进行研究,提出合理化建议,希望能够提供给相关人士,从而推动我国公路行业的不断进步。 1 水泥混凝土路面碎石化处理的工程背景 就某水泥混凝土公路而言,是属于西南方向的,已经有长达20年的使用时间,是重要的交通道路。随着时间的不断流逝,路面出现了沉陷的情况,并且逐渐处于恶化状态。本次所修复的标段总体长度在20km左右,路面的基本结构形式是由以下三部分构成的:第一部分是石灰土;第二部分是三灰碎石;第三部分是水泥混凝板一起构成的,总体厚度可以达到80cm。相关单位在对该路面进行处理的前期阶段,应当先对路面所出现的情况采取钻孔取芯的方式进行检查,从而为后续施工带来具体方向提供益处。总而言之,相关人员依据钻孔取芯所得到的结果进行观察,来对路面的具体情况做出相应的研究,具体内容如下: (1)相关人员将混凝土做好适当的取样,由于破碎状存在较多的数量,占据芯片总比列的百分之五十左右,并且平均的厚度在11厘米左右,从而很好的反映出路面的具体情况处于较差的状态;(2)相关人员再将二灰碎石做好取样工作,通常都是处于散碎状的状态,进而呈现出基层没有达到良好的成型效果。(3)除此之外,就石灰涂层而言,比较松散,不能达到想要的形状。相关人员在采取钻芯取样的形式来对路面的具体情况进行勘察,然后依据调查所得出的结果,对路面产生的病害进行预防,从而有效的减少此类问题的发生。 2 水泥混凝土路面碎石化处理技术的应用建议 针对案例公路水泥混凝土路面的病害情况,笔者认为,要尽量保持为损坏老路面的原状,所采取的修复损坏技术,要尽量不影响公路沿线的生态和自然环境,同时保证有利于远期公路的升级改造。围绕这些要求,笔者提议采用碎石化技术,在充分粉碎水泥板块的基础上,借助重型压路机碾压碎块,使其压实稳固,增大水泥板块与基层的接触面积,然后利用水稳碎石,调平和补强处理路面,再依次摊铺透层和沥青混凝土。在技术层面上,笔者提炼出了以下多点技术内容: 2.1 破碎和碾压机械的选用 水泥混凝土路面碎石化技术,要求使用专用的机械,这些机械要兼具破碎和碾压的功能,保证将设计深度范围内的路面水泥混凝土板块,进行彻底破碎,并在碾压之,为水稳层提供平整的表面。对于机械设备的选用,笔者推荐自牵引的多锤头破碎机,共同有16个锤头,能以298kW的功率和150m/h的工作速度作业。 2.2 试坑 正式施工前,为了掌握结构层厚度范围的粒径分析情况,需要进行试坑试验,具体的做法时,划分出待破碎区域的68nl过渡段作为试验范围,掌握各个桩号具体时间长度内,破碎的总长度、每小时破碎长度和落锤的高度,最终确定检测桩点好的情况,桩点号K21+94的落锤高度1.4m,锤距12m,可破碎长度79.8m/h;桩点号K21+95的落锤高度1_3m,锤距12m,可破碎长度68.4m/h;桩点号K21+98的落锤高度1.2m,锤距12m,可破碎长度129m/h。检测结果可见,桩点号K21+98的落锤高度和锤距标准,能够满足水泥混凝土路面碎石化的要求。 2.3 排水系统布置 相关单位使用优异的排水手段对开展破碎化施工带来重要的影响。依据笨工程的基本情况来看,倘若在粒料基层中间存在很多的积水,那么该情况对路面质量破坏而产生的主要原因。因此,相关人员在采取破碎化施工手段对新旧路面进行施工时,一定要将基层中所存有的积水清除干净,还应当在路肩的地方做好适当的间隔,并且将碎石盲沟进行合理设置,与此同时将路肩去除掉,从而能够和路面基层处于相同的位置,这样才可以将积水彻底的清除干净。 2.4 沥青罩面移除 本工程破碎化的路段,沥青罩面与水泥混凝土面板的材料力学性能不同,在破碎作用力下,如果未能移除沥青罩面,破碎作用力可能无法有效传递至面层深部,破碎效果将大打折扣。因此,在破碎化之前要移除沥青罩面。 2.5 破碎 按照1.2m的落捶高度、12m的锤距,开始进行整个路段的破碎施工。施工期间,要考虑对交通的影响状态,笔者提议“半幅封闭、半幅施工”的交通限制方式。随后,根据水泥混凝土板块的实际情况,以150~180m/h的行走速度进行锤打,如果板块的强度比较大,可将锤头适当提高0.2m左右。考虑到表面排水的因素,笔者建议,在先将破碎位置定点在车道的两边,理由时车道两边不具备侧向约束力,破碎难度不大。在车道两侧完成破碎后,将破碎点转移到路肩位置,适时需要重点控制的是破碎力度的拿捏,以免过度碎石化。对此,笔者的提议是适当缩小落锤的间距,同时借助横杆保持破碎的位置,保持范围大约一个车道左右。 2.6 压实 相关人员将破碎作业完成以后,就需要利用压路机来进行碾压工作,将颗粒比较大的先进行碾压,提供路面的整体强度。由于碾压工序的施工流程比较简便,只需要使用压路机将其压实两遍即可,就能够实现压实的目的,从而为摊铺新的沥青提供方面,使路面能够具有一定的平整性。相关人员在施工阶段,倘若在潮湿的情况下,例如下雨等情况发生,在对路面进行压实过程中,可能会造成破碎化层压入到相应的基层里面,这样就会对基层的稳定带来不利影响。因此,相关人员在对路面进行压实过程中应当最大程度确保环境是干燥通风的情况,并且在压实不到24小时的范围内来做好摊铺工作。 结束Z 通过以上内容的论述,可以看出,相关单位采取碎石化技术手段可以恰当的将反射裂缝等相应问题进行处理,并且使用老水泥板能够得到很高的强度,与此同时能够起到施工方便、节约成本的作用,在相关领域得到了广泛的使用。依据相关调查发现,本文就基于水泥混凝土路面的施工背景下所使用的碎石化处理技术进行分析,所得到的结果是依据有关工程的具体情况而做出讨论,倘若其他工程想要使用这些技术,那么就应当结合具体情况而灵活的使用这些技术,从而将其很好的融入到施工中,为我国的公路建设事业做出贡献。 石化技术论文:中国石化煤化工技术最新进展 摘 要: 煤炭资源在开发和使用过程中,常常因为开采不当造成严重的资源浪费现象、环境污染问题。这些问题的存在对我国煤炭资源利用产生了深刻的影响。在实际的煤炭资源开发过程中,需要借助煤化工技术提高煤炭资源的开发率和环保程度。进入新世纪以来,随着我国科学技术不断发展和进步,在煤炭化工领域取得了突出的成就,各种先进的的煤炭化工技术得到推广和应用。本文主要结合实际情况,就中国石化煤化工技术最新研究进展进行了分析,希望通过本次研究对同行有所助益。 关键词:中国石化 煤炭化工技术 研究进展 国际油价的持续走低和徘徊不前并未阻碍中国企业在煤炭化工领域,尤其是在煤制油、煤制烯烃等新兴煤化工领域的探索。我国煤炭资源储量较大,但是面临着开发不合理,资源浪费严重和煤炭产能过剩的局面,利用全新的科学技术探索煤炭资源的全新用途是当前我们需要重点解决的难题。煤化工分为传统煤化工和新型煤化工,传统的煤炭化工技术是将煤炭资源制成化肥、煤炭焦化后做成电石和乙炔,而新型的煤炭化工技术是利用煤炭作为生产材料生产出多种清洁能源和基础化工原料。目前我国在煤炭化工技术方面做了大量的研究,并取得很大的突破,在新型煤化工技术和装置方面已经获得国际领先地位。 一、中国石化煤炭化工技术最新研究进展 1.S-MTO技术实现工业转化应用 S-MTO技术是以煤炭、天然气等作为石油代替资源生产化工产品的一条新型的工艺路线,目前,该项技术已经成为新能源资源技术研究开发热点和难点之一。进入新世纪以来,中国石化的很多企业不断开展S-MTO技术试验,相继完成了甲醇进料规模为每年1.67万吨的DMTO工业试验。同时在连续多年的实践过程中,在SAPO-34分子筛选催化材料合成技术,流化床催化剂制备技术和反应再生工艺研究方面获得了全新的创新成果。通过对这项技术的研究,在抑制SAPO-34分子筛硅岛的形成、分子筛形貌控制等关键技术方面取重大突破。此外,通过对分子筛模板剂和合成工艺进行创新,能够更好的对分子的形貌进行控制,能够极大的促进反应物的扩散速率。随着分子筛晶粒的减小,反应物分子的扩散速度逐渐加快。降低催化剂晶体颗粒直径,能够显著推升乙烯和丙烯的选择性。2007年中国石化在实验室充分研究的基础上,开展当时世界规模最大的每年3.6万吨的S-MTO技术中试研究,研究结果显示S-MTO催化剂具有催化效率高、活性强、选择性好、高热稳定性等特点,甲醇转化率、乙烯和丙烯选择性分别高达100%和80%以上,为今后的深入研究奠定坚实的基础。 2.S-MTP催化剂以及工艺技术的研究开发 S-MTP技术是甲醇生产低碳烯烃产品的另外一项具有核心竞争力的技术路线。最近几年,中石化高度重视S-MPT技术的研究,强化技术研究和装置建设。在S-MTP技术开发研究过程中,核心问题就是加快高选择性、高水热稳定性的ZSM-5分子筛选催化剂材料的研究。中石化在这方面研究过程中解决了两个关键性的技术。一个是对酸性的调节。在S-MTP催化剂中如果酸量过多,所生成的产物如果控制不好很可能会产生第二次化学反应,从而影响到整个反应体系的反应速率,生成过多的多碳高分子化合物,如汽油、烷烃等副产品,并且目的产物丙烯的选择性不高。如果催化剂中酸量不足,就不能保证甲醇全部转化,催化剂再生周期就会变短。我们通过对分子筛硅铝比进行适当的调整,就可以很好的控制分子筛催化剂的酸量。另一个就是提高了催化剂中的扩散性能。在反应体系中,丙烯能否在较短的时间内扩散的相应的孔道就成为影响丙烯吸收率和催化剂稳定性的一个重要原因。分子筛的孔道越短,直径越大,催化剂扩散也就越容易,因此,研究合成小分子筛技术是S-MTP催化剂应用的关键。此外,采用温和手段的碱处理方法对高硅ZSM-5沸石进行介孔化处理,保证沸石表面能够形成规则性的孔穴Y构,从而进一步缩短扩散通道的长度,提高反应物和产物的扩散性能。通过试验表明在整个反应体系内添加了软模板剂合成的样品,已经存在明显的介孔,而经过碱处理之后,在样品的将介孔结构更加明显。因此通过温和的碱处理所得到的样品在MTP反应体系具有优异的丙烯选择性,丙烯和乙烯质量比能够到达10:1。 二、新型煤化工技术创新能力提高 煤炭行业要想实现可持续发展,首先要提高煤化工技术的创新能力,为煤炭行业的长远发展奠定坚实的物质基础。最近几年,通过不断努力,我国在煤化工技术创新方面的能力进一步得到提升,改变了过去轻视理论、重视试验操作的研究模式,在兼顾理论研究的同时,将理论付诸实践。上述两种技术的发展和应用是煤化工技术创新能力提升的主要体现。我国的煤化工技术经过多年的努力已经形成了一套自主研发的科学体系,并做着眼于煤炭行业的发展趋势和发展要求,追求经济效益和环境效益的协同发展。但是我们应该清除的认识到,煤化工技术是一项长远发展过程,我国煤化工技术研究存在很多不足之处,在今后的研究过程中需要我们继续借鉴国外先进的理论经验和技术手段,不断更新研究理念和方法,采用先进煤气化技术,利用劣质煤造气,通过电、气、化工产品优化组合,即多联产方案是煤炭高效、洁净利用的最佳途径。 总之,当前我国煤化工发展已呈现出过热状态。低水平重复建设,不考虑环境承载力、生态平衡、二氧化碳排放、资源消耗,盲目扩大各类煤化工产品的产能,不是煤化工产业的发展方向。需要我们进一步大力发展煤制油、煤制甲醇对缓解我国石油对外依存度过高的现状,促进煤炭领域真正实现可持续发展。 石化技术论文:电渗析脱盐技术在石油石化行业污水处理中的发展现状 摘要:指出了针对高含盐污水的脱盐处理研究,国内外研究人员已经开展了大量工作,形成了以膜脱盐、蒸发脱盐和电法脱盐等技术为代表的脱盐减量化技术体系。其中,电渗析(ED)技术近几年已成为石油石化企业含盐水处理的关注技术,目前,该技术在其他行业已经有工程应用案例,研究人员将该技术引入石油石化行业,与自身水质情况相结合,拓展技术处理对象,强化企业推广力度,目标是实现石油石化企业含盐水的低成本高效处理。 关键词:电渗析;油气田污水;炼化污水;脱盐处理 1 引言 电渗析(ED)是在直流电场驱动下,溶液中阴、阳离子通过选择透过性的离子交换膜定向迁移,实现离子从溶液中分离的物理化学过程,可以实现溶液的淡化、浓缩、精制、提纯等。在电渗析技术的发展过程中,因不同的处理目的和需求开发了多种电渗析器,如双极膜电渗析(BMED)、倒极电渗析(EDR)、液膜电渗析(EDLM)、填充床电渗析(EDI)、无极水电渗析、选择性电渗析(Selectrodialysis)、置换电渗析(EMT)、反电渗析(RED)、离子析分与重排电渗析(Fracsis)等。 电渗析技术具有操作简便、设备简单、出水效果好等优点,但也具有膜易污染、检修维护工作量大、处理水量小、只能除去带电离子、易受到胶体物质的污染等缺点。该技术主要用于苦碱水、海水淡化、高硬度水的部分除盐或以作为深度除盐的预处理等,一般与反渗透、离子交换系统联合使用。 电渗析法从废液中回收酸碱或硝酸铵等可资源化产品的工艺已在工业上有所应用。川化股份有限公司、陕西兴化化学股份公司、山东联合化工有限公司、贵州开磷集团剑江化肥厂等硝酸铵装置成功应用了电渗析技术处理硝酸铵冷凝废水,用于硝酸铵的回收。以脱盐为目的的电渗析技术处理石油石化企业高含盐污水的工程案例较少,中原油田的某废水处理站采用电渗析工艺,水的利用率为70%[1]。 2 电渗析脱盐技术处理油气田污水 电渗析脱盐技术研究在针对油气田污水处理的研究中,主要针对以下几项研究目的,开展相关的小试及中试放大试验。 2.1 电渗析预处理及产水水质 镇祥华等[2]采用截留相对分子质量为10×104的聚偏氟乙烯超滤膜组件,对大庆油田采出水电渗析脱盐进行预处理。试验结果表明,超滤适宜的膜面流速是3.0~3.5 m/s,跨膜压差0.30~0.35 MPa,工作温度35~40℃。超滤能降低浊度95%,对油及悬浮物的去除率超过90%。在处理大庆油田采出水的研究工作中,超滤能满足电渗析预处理的要求。 针对胜利油田孤岛采油厂油田回注水高矿化度的问题,杨洋等[3]试验采用二级串联电渗析技术处理胜利油田孤岛采油厂的含油废水,其TDS为9350 mg/L,电导率为16510 μS/cm,硬度为 627 mg/L(CaCO3)。通过“HCF高梯度聚结气浮+精密过滤器+锰砂过滤器+精密过滤器”去除水中的油、固体悬浮物以及大量铁离子。试验结果表明,操作电压、淡水回收率对回收的淡水水质有很大影响。 2.2 资源再利用 牛井冈等[4]处理矿化度为 4861.4 mg/L 的大庆油田采油厂污水,得到最适流为 17 A、流量约为700 L/h、脱盐率大于80%,最终耗电量为 1.7 kW・h/m3,最终水的电导率低于 500 μs/cm。电渗析器处理后的淡水可以用于聚合物驱油;浓水可以用于低碱三元复合体系的驱油。 针对樊家油田压裂返排液中化学药剂成分多,具有高黏度、高稳定性等特点,董健等[5]采用“机械格栅+隔油池+聚结气浮+絮凝气浮”的预处理工艺+陶瓷膜过滤+电渗析脱盐的工艺开展了压裂返排液处理的室内试验。结果表明:在最优的操作条件下处理后的返排液,COD 含量由10873 mg/L降至3078 mg/L,石油类由103 mg/L降至 4.3 mg/L,浊度则由高于2000 NTU降低至 1.73 NTU,电导率由21.9 mS/cm 降至1.0 mS/cm时 Ca2+、Mg2+、Cl-的含量分别为 2.635 mg/L、1.09 mg/L、219.04 mg/L,初步满足压裂液的复配要求。 镇祥华等[6]在大c油田搭建了300 t/d的超滤+电渗析脱盐处理中试试验装置,处理对象为经过常规处理后的油田采出水。装置连续运行3000 h,产水水质、水量基本保持稳定,产水率大于80%,脱盐效率大于80%,出水浊度在1.0 NTU以下,TDS始终在1000 mg /L以下,悬浮物以及含油量均在1.00 mg /L以下,达到了配制聚合物的用水标准,处理后的油田采出水可以代替清水配置聚合物。 徐俊[7]以大庆油田聚合物驱油工艺采油过程中产生的含聚采油废水为处理对象,开展中试试验,提出超滤+电渗析组合工艺脱盐对采油废水进行处理,降低其矿化度,将处理后的出水作为聚合物配制用水。进水的悬浮物含量为8.2~15.5 mg/L,含油量为2.6~8.7 mg/L,聚合物含量为210~390 mg/L。经过3个多月的连续运转试验结果表明,出水的浊度控制在1.0NTU以下,电导率基本稳定在600 μS/cm左右,石油类的去除率达98%以上,聚合物的去除率为85%~95%,电渗析对超滤膜渗透液中盐类的去除效果较好,对Ca2+和Mg2+的去除率高达95%以上,Na+和K+的去除率亦可以达到79%以上,对阴离子HCO-3、SO2-4、Cl-的去除率分别可以达到67%、70%和85%,达到复配聚的用水指标。 王北福等[8]也是采用超滤+电渗析工艺处理大庆采油二厂聚南八污水站的污水,经“自然沉降+混凝+两次压力过滤”进行预处理后,超滤组合电渗析工艺可以将含聚合物污水处理至符合配液用水的要求。出水的 Ca2+、Mg2+含量显著低于清水,其配液黏度及抗剪切性优于清水,可取代清水配制驱油聚合物,装置的脱盐效率为80%,出水电导率稳定在950μS/cm左右,此时的能耗为0.8 kW・h/m3,产水成本为1.93元/m3,低于清水采购的费用。 王北福等[9]又将处理目标对准了大庆油田聚驱污水,其矿化度约为4000 mg/L,含有大量的K+、Na+、Ca2+、Mg2+等一价、二价阳离子,能引起聚合物较大的黏度损失,所以聚合物只能用低矿化度清水配制。选用电渗析来降低聚驱污水的矿化度,现场试验表明,电渗析能有效地去除聚驱污水中的各种离子,阴离子的去除率为90.6%,阳离子的去除率为95.7%,聚驱污水在矿化度为847.56 mg /L时与清水的配聚效果基本一样,可以改善聚驱污水的配聚性能,从而取代清水复配驱油聚合物。此时,脱盐能耗只为0.95 kW・h /m3,低于购买清水的价格,表明电渗析是一种经济有效的降矿化度技术,适用于处理聚驱污水。 荆国林等[10]使用三室电渗析处理油田含聚污水,用降低矿化度后的淡水配制1 g/h的聚合物溶液,其黏度比清水所配制溶液高。实验结果表明,用电渗析降低油田含聚合物采出水的矿化度,取代清水配置聚合物,在技术上是可行的。 华北油田设计院针对任一联及任二联采出水的高含盐问题,以电渗析为核心技术开展了现场试验,原有污水处理系统的出水经过“加药混凝+砂滤+微滤”然后将纳入电渗析器,采用浓水循环模式,使淡水回收率达到80%,回收的淡水水质达到了农灌标准。运行成本约为2~2.8元/m3[3]。 2.3 上游污水对电渗析膜性能的影响 邓梦洁[12]针对超滤处理后的含聚采油废水中的HPAM和油对电渗析除盐效果的影响以及两者在离子交换膜上的静态吸附污染性能开展了大量的研究工作:研究利用超滤-电渗析组合工艺回用大庆油田聚驱采出水为配聚用水,但是由于超出水中仍含有少量的油和 HPAM 等污染物,会使所配制的聚合物驱溶液质量下降,影响聚合物驱油效果。膜对油的吸附量随着溶液初始油浓度、温度和离子浓度的增大而增加,pH值对吸附亦有较大影响,在pH=7.0时吸附量达到最大;HPAM与油的共存使膜的吸附污染更加严重。 3 电渗析脱盐技术处理炼化污水 榆林炼油厂为满足电渗析中试装置的进水要求,在预处理部分为“多介质过滤器+袋式过滤器+紫外杀菌器+保安过滤器”,杀灭污水中微生物,且过滤精度逐级提高。重点去除污水中的乳化油、生物黏泥等,以避免电渗析器离子交换膜的污染[13]。朱安民[14]等将电渗析装置连续稳定运行3个月,连续运行期间平均脱盐率为76.18%、碱度的去除率为87.33%、钙离子去除率为83.25%、总硬度的去除率为85.75%、氯离子的去除率为89.12%,产水水质满足循环水补水水质要求,脱盐系统吨水耗电1.09 k W・h。通过调整电渗析的运行电压,并使用频繁倒极的运行方式,确实减缓了膜的结垢和污堵,确保装置连续、稳定的运行,且产水水质较为稳定,可回用于循环水补水系统。 4 结论 (1)随着科技的发展,新型的电渗析装置被不断的研发出来,倒极电渗析(EDR)、双极膜电渗析(EDMB)等,目前停留在中试试验阶段,无极水电渗析、液膜电渗析(EDLM)、填充床电渗析(EDI)、选择性电渗析(Selectrodialysis)、置换电渗析(EMT)、反电渗析(RED)、离子析分与重排电渗析(Fracsis)等新型电渗析大多在国外也仅仅处于实验室研发阶段。但因为电渗析技术本身具有操作简便、能耗较低、出水水质较好、浓缩效果好,可以使出水浓水含盐量达到15%~20%等优点,具有非常大的放大前景。 (2)膜的污染依然是膜技术、电渗析技术研究的重点,膜的抗污染性能的提升、膜污染的恢复、耐用极板的开发等关键问题如果有所突破,将会推动膜分离技术未来巨大的发展。 (3)目前,已有研究人员以石油石化行业的含盐水为处理对象开展了一些试验,大量的试验结果表明,电渗析的进水水质十分的关键,其前端的预处理工艺的设计尤为关键,涉及到后续电渗析装置是否会产生通道堵塞、膜污染、电流效率降低等问题,工艺放大的过程中,预处理单元设计的重要性不亚于电渗析器的设计。 (4)很多学者针对电渗析出水进行了以回用为目的的研究,确定了电渗析技术在石油石化行业的含盐水处理的可行性,且经济性较好,试验表明,电渗析技术处理上下游高含盐污水可以实现资源的循环利用,具有良好的社会、经济及环境效益。 石化技术论文:防晃电技术在石化企业典型应用探究 摘 要 石化企业生产装置中大量采用交流电动机拖动,主流程关键电动机拖动设备占比也很大,电网晃电会造成关键交流电动机停运,装置生产流程中断,给企业造成很大的损失。本文旨在从实际应用出发,详细阐述交流电动机防晃电技术的典型应用实例及具体实现方法,为石化企业提出切实可行的防晃电技术解决方案,避免因晃电造成的经济损失。 【关键词】石化 防晃电 延时 控制器 1 前言 晃电的表现形式主要分两种,第一种为电压骤变,持续时间500ms以内;第二种为短时失压,持续时间在0.5s至3s的供电中断。在低压电动机控制系统中,采用交流接触器作控制,一旦出现晃电,交流接触器会脱扣断开,使电动机失电停止工作。在石化企业生产中常会因晃电引起关键电机停机,导致整个生产装置连锁停车,从而给企业造成巨大的经济损失。因而,防止因晃电造成的装置停车,对提高石化企业的经济效益,具有深远的意义。 2 交流接触器防晃电技术及演变 2.1 应用防晃电型接触器 FS电容储能型接触器,利用电容储能的原理,实现接触器延时释放;机械锁扣型接触器采用机械保持,分励脱扣方式,晃电不脱扣。 2.2 直流或UPS控制电源 控制电源取自直流或UPS控制电源,晃电时控制电源不受影响,接触器保持工作状态不变。 2.3 增加时间继电器 在交流控制回路增加时间继电器,采用失压延时断开方式躲开晃电时间,电压恢复正常后接触器保持运行。 2.4 防晃电智能控制器 采用继电电子一体化电路结构,内置电容作为后备电源,晃电时内置电容提供电源保持继电器接点闭合,接触器合闸回路保持导通。电压恢复正常后接触器保持运行。 2.5 电机保护控制器 防晃电功能集成在电机保护控制器中,通过对电压阀值及时间参数的设定,可实F多种形式的防晃电功能。 一般情况下,在设计时并没有对MCC配电系统防晃电功能进行设计,都是石化企业在晃电造成经济损失后增加防晃电措施。这就要求在原MCC基础上进行改造,因MCC间隔空间受限,以及改造复杂性程度,可靠性,投资金额等影响,防晃电型接触器和直流或UPS控制电源防晃电措施不常用;随之防晃电技术的不断发展,防晃电智能控制器和电机保护控制器的防晃电措施被广泛应用,成为主流的防晃电技术。 3 典型应用实例分析 中海石油化学股份有限公司海南基地化肥一期装置含一套合成氨装置,1996年建成投产。因地处海南省沿海地区,常年多暴雨和台风天气,年均可记录的晃电达12次,投产初期,因无防晃电措施,晃电造成的装置停车事故时有发生。2001年至今相续采取了三种形式的防晃电技术,经过多年的设置完善及优化,现如今3s以内的断电不会造成装置停车。 3.1 增加时间继电器 在交流控制回路中增加三只时间继电器,其中T1和T3为断电延时继电器,T2为通电延时继电器,如图1,此控制回路可实现防晃电及自动分批重起功能,主要在2008年以前采用。优点:此方式实施简单,安装方便,投资少;缺点:控制较复杂,接线较多,T2长期带电易损坏,时间继电器损坏会造成误动。 3.2 DZQ-A智能型控制器 如图2,DZQ-A智能型防晃电控制器具有辅助保持和来电重合双时段控制器特性。辅助保持时段接触器“晃电”跳停后瞬间闭锁器运行指令,来电后接触器立即闭合。若辅助保持时段内电源没有恢复则其运行闭锁指令自动解除,进入来电重合控制时段,当来电达到控制器设置的重合允许电压阀值时,通过延时元件发出重合指令。优点:接线简单,体积小,安装方便,故障也不好造成误动;缺点:时间内置,不可调节。 3.3 M102电机保护控制器 如图3,控制器检测电压,当电压低于脱扣设定值,根据设定的电压跌落时间长短,自动重起动,分为以下三种情形:情形1:电压跌落时间 4 结束语 防晃电技术措施多种,但随着电子技术的发展,智能控制器及电机保护控制器成为防晃电技术的主流应用。石化企业需结合所在电力系统特点及自身条件,在实际的应用中优化配置,提供可靠性,不断完善及优化防晃电技术措施,为石化企业避免晃电造成的经济损失。 石化技术论文:谈百得燃烧器油嘴技术在石化系统的应用 【摘 要】百得燃烧器油嘴(以下简称油嘴)从开始使用时,它能把燃油均匀地雾化后喷出并经火焰扩散盘风压的二次雾化送到加热炉燃烧室内燃烧,到逐渐出现燃油燃烧不完和加热炉辐射管结焦的这个过程,在最初形成时是很难被发现和引起重视的。通过对油嘴的结构、有关技术要求和特性参数的分析,以便找出这一过程产生的原因及解决的办法,并引起使用单位的重视,同时提出正确维护和使用油嘴的方法。 【关键词】加热炉;燃烧器;油嘴;油嘴特性参;保养周期;汽蚀;结焦;磨损 在石化管道系统中所有热输泵站的加热炉上使用的都是由意大利BALTURS.P.A(百得公司)生产的重油燃烧器,共有两个系列:一种是BT75-250DSPN-D系列,另一种是TB0-4N-D系列。这种燃烧器具有自动化程度高、安全性好、节能效果明显等特点,这些都在使用过程中得到验证,实样见(图1图2)。在2007年至2009年这两年期间,石化管道仪长线所有热输泵站的加热炉由原油改换烧煤焦油以后,百得燃烧器的油嘴、增压泵、枪体组件磨损严重,使用寿命寿命缩短,由于百得燃烧器所有易损件完全依赖进口,购置费用高,因此引起所在单位有关部门和技术人员的重视,开始着手研究百得燃烧器有关使用和技术问题。 油嘴是安装在燃烧器上的一个重要部件,在石化管道系统每年都有数以万吨的原油通过这个油嘴完成燃烧,以满足加热炉供热需要,因此进一步研究油嘴技术对安全、低耗输油具有重要的意义。 1 油嘴结构及有关技术要求 1.1 油嘴结构与使用前的检查 油嘴是由连接体、喷嘴、旋转室、回油管和密封圈五个零部件组成的(见图3)。从油嘴分解实样图看结构并不复杂,但每个零部件加工精度和配合公差要求较高,因此有必要对油嘴的结构有一个大致的了解,这样能帮助我们在今后正确地拆装油嘴。油嘴组件在出厂时就已经装配好了,用户只需直接安装使用即可,但最好还是要把油嘴拆开检查,主要是检查喷嘴锥面与旋转室锥面是否完全接触。油嘴在出厂时涂了一层防锈油,当连接体螺母与回油管螺栓(见图3)拧紧后,喷嘴与旋转室两锥面之间的防锈油被挤出,在一定的时间内两个锥面就形成压痕,通过压痕就能大致判断是否完全接触。如果两个锥不能完全接触就会出现油嘴雾化不良,燃烧不完全,加热炉辐射管结焦等现象。 1.2 嘴油有关技术要求 油嘴连接体、旋转室和回油管选用的材料均为中碳合金钢,调质硬度为HB240~280;喷嘴选用的马氏体钢,淬火硬度为HRC57~62。旋转室进油槽(见图3图5)三个面的粗糙度与喷嘴120°锥面的粗糙度应相同,以保证燃油通过进油槽四个表面的流速度相同。 2 喷嘴特性参数 在石化管道系统中所有热输泵站的加热炉上使用的都是回油油嘴,它用于比例调节式燃烧器上。这种燃烧器可是根据加热炉的供热需要不断地调节它的耗油量。它在流量最小时启动,然后通过锅炉的自动控温仪器或压力探头自动升到最大流量;然后,按照同样的原理又回落到最小流量。 这种油嘴不是把到达油嘴的油全部喷射出去,而是将其中一部分通过回油管返回。 这种类型的燃烧器的油泵压力是一定的,所以喷嘴的送油压力也是一定的。如果改变了回油压力,送油量也相应发生变化。 这种油嘴特性参数有三个,在出厂时厂家把它用激光打标机分别打在油嘴连接体六角螺母的平面上(图4) 2.1 输油量 输油量是指油嘴最大额定的喷油量。在实际使用中油嘴的喷油量只有额定输油量的二分之一左右,这是因为使用的是回油喷嘴,它在满足加热炉供热需要的同时将部分原油通过回油管返回。在石化管道系统中热输泵站使用的加热炉主要有三种型号GW2500KW、GW5000KW、GW8000KW,分别使用输油量为200-275K/h、500-600K/h、800-900K/h这三个系列的油嘴。使用单位应根根所使用的加热炉功率和供热要求在对应的系列中合理地选用油嘴。使用输油量过小的油嘴满足不了加热炉供热需要,还会导致回油压力调节过高,增压泵负荷增加;使用输油量过大的油嘴,则导致加热炉排烟温度高、炉效降低、能耗增加。 2.2 喷射角 喷射角是燃油从喷嘴(见图3)喷出的角度。油嘴喷射角度为30°~45°~80°,一般使用喷射角为45°的油嘴。使用喷射角度小的油嘴,被雾化喷射出的燃油不但细而且长,使用喷射角大的油嘴情况正好相反,使用单位应根据实际情况选用。 2.3 输油比 输油比就是油嘴的喷油孔数与进油口数之比。因为一支油嘴只有一个喷油孔,所以这个数只能是一个为1的常数,而进油口数是喷嘴锥面与旋转室锥面重合形成的进油口数,这个数是由旋转室进油槽的个数所决定的,如图5所示的是一个有5个进油槽口的旋转室,即输油比为1/5=B5。输油比范围为1/3=B3~1/5=B5。油嘴输油比值越大输油量越高,火焰也就越长,输油比大的油嘴用于输出功率大的加热炉。 输油比是油嘴的一个重要特性参数,它还决定了雾化燃油从喷嘴喷出油流的螺旋线的条数。通过观察炉膛燃烧就会发现火焰是呈螺旋状的,如果输油比是B5就有5条螺旋燃烧的火焰线,这就是雾化燃油从喷嘴喷出进入燃烧室火焰稳定、方向性好的原因。 3 油嘴出现雾化燃油不良和燃烧不完全的检查和保养 当油嘴在连续使用时,喷嘴120°锥面和旋转室进油槽的三个面(见图5)中任意一个或两个以上的面就会发生结焦或磨损,这时油嘴开始出现雾化燃油不良和燃烧不完全的情况,发现这种情况最好的办法就是在油嘴使用到一定时间后进行定期检查和保养。 3.1 油嘴维护保养周期 油嘴维护保养周期主要取决于所用燃油的物性,其关系见表1。 表1 原油物性与油嘴保养周期 从表1原油物性与油嘴保养周期分析,油嘴保养周期与粘度的关系不大,主要取决于原油中的胶质+沥青含量,当胶质+沥青含量 10时,油嘴的保养周期会更短,使用单位应根据具体情况确定油嘴的保养周期。油嘴结焦分为内外两个部份,在这里讨论的是油嘴内部结焦对燃油雾化的影响。油嘴是安装在火焰扩散盘中心处的,它尽管有火焰扩散盘均匀分配的风量和喷出的燃油及回油冷却,但它的表面温度仍然可达到400℃以上,油嘴内具备了结焦的温度条件。由于使用的是回油油嘴,所以油嘴内会产生汽蚀,爱到汽蚀的金属表面呈蜂窝状损坏。 使用煤焦油的油嘴比原油结焦与磨损要严重得多,由于从2009年10月以后在石化管系统不再使用煤焦油,所以在这里不详细介绍。 3.2 油嘴的维护保养 当油嘴使用到保养周期后,将其从燃烧器上拆下,按图3所示顺序分解,用汽油将这些零部件清洗干净擦干。 3.2.1 喷嘴的维护保养 首先加工三个上锥体直经为¢14L、下锥体直经为¢1.2L、锥度为120°、表面粗糙度为Ra0.4锥头,然后用前两个锥头加研磨砂研磨喷嘴120°的锥面,直到锥面内结焦和受损面被磨平为止,再用第三个锥头加抛光粉抛光。 3.2.2 旋转室的维护保养 检查旋转室进油槽(图5)的三个面结焦和蜂窝状损坏程度,先用刀片清除进油槽面上的结焦,再用1800号砂纸打磨槽面,直到槽面的粗糙度与喷嘴锥面的粗糙度大致相同为止。 3.2.3 回油管维护保养 回油管(见图5)一般不会出现结焦,磨损程度也较轻,但要检查回油管内孔的三条螺旋线并清洗干净,以避免原油中胶质附着在螺旋线上,使通过回油管进入枪体的回油产生气阻而导致回油不畅的现象发生。 对以上三个零部件保养完以后,按图4顺序组装后即可以使用。经过保养后的油嘴与新油嘴的性能一样,但这样的保养最好不要超过四次,这是由于喷嘴和旋转室其它燃油和回油通过的工作面不易修复,所以当油嘴使用到这种程度r应及时报废。 4 结 语 百得燃烧器技术含量较高,油嘴仅仅是它的一个重要部件,还应对它各个系统的结构、性能和原理有一个了解,这样才能应用所掌握的油嘴技术安全、经济、节能地使用油嘴。虽然一支油嘴在连续使用5000小时以上时不会出现明显的结焦和燃烧不完全的现象,但在石化管道系统所使用的大功率加热炉上能及早发现这一现象,及时并采取措施,节能效果还是比较明显的,在发展低碳经济的今天具有重要的意义。 石化技术论文:石化生产中三相异步电机故障诊断技术 伴随着石油化工生产水平逐渐提升,石化生产对于电机设备的应用安全越来越关注。三相异步电机是石化生产中的重点设备之一,由于其结构简单,易于维护,在具体生产中的应用比较广泛。当三相异步电机出现故障将会导致石化生产停工,因此需要及时采取异步电机维护。为了提升三相异步电机的维护效率,在本文中针对石化生产中的三相异步电机维护技术进行研究。 【关键词】石化生产 三相异步电机 维护技术 研究 在实际生产中,三相异步电机充当着动力转换设备,能够将电能转换为生产中所需要的机械能力。同时三相异步电机与其他类型电机相比,其运行效率较高,装置性能较强、电量消耗比较小,比较容易携带。基于三相异步电机这些优势其在石化生产中应用备受关注,因此对于其维修技术进行研究,在促进石化生产方面具有较为积极的意义。 1 石化生产中三相异步电机运行故障产生原因 三相异步电机在石化生产中的应用,伴随着电机的运行有可能会产生电机故障,为了迅速的对三相异步电机故障进行维修,需要对故障产生原因进行分析。三相异步电机运行故障主要体现在以下几方面: (1)开关接触器不稳定; (2)保险丝被烧断; (3)电机使用不当所出现的电路故障。 1.1 开关接触器不稳定 在石化生产中,三相异步电机缺相运行的情况比较常见。如果三相异步电机长期处于缺相运行的状态,将会导致系统出现的故障,严重的情况会出现电机烧毁。那么缺相是如何产生的?在进行三相异步电机接触器的配置环节中,如果接触器配置不合理,使得触头的灭弧能力降低,开关接触器的触头直接连接在一起。基于这样的情况,在具体的石化生产中将会出现故障。 1.2 保险丝烧断 保险丝烧断的问题在三相异步电机运行中也比较常见。如电机处于短路状态时、电机主回路单相接地时都会出现保险丝的熔断。再或者是保险丝的容量比较小,也会直接导致保险丝在线路连接中烧断。 1.3 电机使用不当 三相异步电机使用不当也会出现故障,如比较典型的就是金属片烧毁、导线断开等。当点击使用环境不当,同样会导致石化生产设备电机缺相。 2 石化生产中三相异步电机维修技术应用 对石化生产中的三相异步电机进行维护,分为三个步骤进行维修: (1)在三相异步电机未运行前对于电机进行安全检查; (2)针对三相异步电机的绕组进行电气检查; (3)从电机运行的电路上进行综合性的安全分析。 2.1 电机运行前的检查 在异步电机在运行之前,工作人员需要对于异步电机的状态进行检查,包含内部电路、外观以及通过物理检查等确定异步电机处于正常的待工作状态。这是保障异步电机能够在石化生产中运行的前提。在实际检查环节中,需要对异步电机的参数数据进行记录,以备电机出现运行故障时按照参数数据进行维修,迅速找到故障点。具体设备检差,可以通过噪声检测技术、电流测量、振动状态等进行分析。这些参数都能够使得工作人员判断出三相异步电机的运行状态。一旦发现三相异步电机存在故障,需要对其进行拆卸检修维修。先对主要部件进行故障检查,如对绕组进行故障检测,分析绕组是否出现接地故障。通过目测的方式,观察绕组端部以及线槽内部绝缘物是否有损伤,以及焦黑的痕迹。还可以用万用表进行检查,当万用表低阻档读书很小,t说明是绕组接地。 2.2 绕组电气维修 针对三相异步电机绕组的故障,需要对电机绕组及时进行解决。首先将绕组受潮的部分进行烘干处理,并且冷却到60-70℃,浇上绝缘漆之后在进行烘干。在处理绕组端部的损坏时,需要在绕组接地处重新进行绕组的绝缘处理,涂漆并且烘干处理。而绕组接地点在槽内时,需要及时更换部分绕组元件,最后应用不同的兆欧姆表进行绕组的测量,直到满足技术要求为止。三相绕组除了接地故障外,还可能会出现绕组断路的情况,而对于绕组断路的维修,主要通过三种方式来实现: (1)断路在绕组端部时,需要将断路连接上,并且包裹上绝缘材料,在最为外端套上绝缘管,再烘干; (2)当出现相间绕组短路时,需要重新更换新的绕组; (3)对笼形转子断笼情况采用焊接法、冷接法等。 2.3 电气电路分析 对三相异步电机的电气电路进行综合性的分析,一般情况下,三相异步电动机的电流不平衡度保持在2%左右,被认为是一种正常的状态,电机绕组的绝缘电阻需要保持在100Ω以上,在对于电机绕组电路未检测的基础上不能够进行电机的开机。对于电机电气电路中的电流、振动、转速、噪声等进行观察。当这些参数都没有问题的情况下,才能够进行电机的重启。 3 结论 综上所述,在本文的研究,主要面向三相异步电机故障维修,为了迅速的对三相异步电机故障进行检查,需要对故障产生原因进行分析。三相异步电机运行故障主要体现在以下几方面: (1)开关接触器不稳定; (2)保险丝被烧断; (3)电机使用不当所出现的电路故障。 对石化生产中的三相异步电机进行维护,分为三个步骤进行维修: (1)在三相异步电机未运行前对于电机进行安全检查; (2)针对三相异步电机的绕组进行电气检查; (3)从电机运行的电路上进行综合性的安全分析。 石化技术论文:舟山石化绿色环保技术需求分析 摘要:石化工业是我国国民经济的支柱产业,但石化企业的生产和经营会对环境造成较严重的污染。近年来,治理和预防石化污染引起了政府和整个石化行业的高度重视。本文分析了舟山市石化行业面临的环保形势,并χ凵绞惺化行业在绿色环保技术方面的需求进行了探索。 关键词:舟山 石化行业 绿色 环保技术 需求分析 近年来,石油化工安全事故和环境污染事故屡有发生,尤其是去年发生的8・12天津滨海新区危化仓库爆炸事故,更是让人触目惊心,爆炸造成165人死亡,直接经济损失达68.66亿元。舟山市属海岛型地区,地域狭小,环境容量有限,石油化工企业一旦发生事故,就可能会对居民生命安全和附近海域环境带来严重的威胁。同时近几年公众对生活质量的要求以及安全环保意识都在不断提高,影响行业发展和社会稳定的群体性事件时有发生。随着生态文明建设的推进,国家和地方政府对安全环保也提出了更高的要求,石化行业的安全环保工作将面临更大的压力和考验。 一、舟山市石化行业面临的环保形势 (一)舟山海岛环境质量不容乐观 舟山是由群岛组成的地级市,国务院于2011年6月批准设立了浙江舟山群岛新区,使舟山驶上发展的快车道。近年来,随着舟山经济的快速发展,海岛陆地和近海海域环境质量却有不断恶化的趋势。受陆源污染的直接影响,舟山海域成为我国近岸海域环境质量形势最为严峻的海域之一[1]。根据2003年至2015年舟山市海洋环境质量公报,舟山严重污染海域(劣四类)面积占比从2003年23%上升到2015年48.4%,海域水质环境质量呈显著下降趋势,其中超标最多的是无机氮和活性磷酸盐。 舟山海域污染来源于工业废水、生活污水、海水中石油、氮、磷等有机物,农业的化肥、海水的养殖等。数据显示,随着舟山本岛及附近岛屿新建扩建油库、油码头数量的增加,油品进出、储运量增加,从而加重了舟山海域油类污染[2]。这些污染也是造成赤潮频繁暴发的主要原因。 (二)环保法律法规日臻完善,达标排放要求更加严格 自2000年以来,国家相继制定和修订了《大气污染防治法》《环境影响评价法》《固体废物污染环境防治法》《水污染防治法》《国家危险废物名录》《清洁生产促进法》《大气污染行动计划》《海洋环境保护法》等一系列环保法律法规和标准。这些法律、法规定和标准的出台给石化行业带来了深刻的影响。其中,《水污染防治法》《大气污染防治法》《固体废物污染环境防治法》等法律都对各类污染物必须达标排放作了严格规定,特别是进一步明确了含油固体废物属于必须按照规定进行处理处置的危险废物,含油废物违法处置被纳入刑法处罚。2012年,环保部还专门针对化工园区出台了《关于加强化工园区环境保护工作的意见》,从园区规划、环评制度、项目准入、环境管理和防控体系等方面提出要求。2015年4月16日,环保部和国家质监总局联合《石油炼制工业污染物排放标准》(GB 31570―2015)和《石油化学工业污染物排放标准》(GB 31571―2015)两项石油化工污染物排放标准,对石油化工各类污染物规定了较以前更为严格的约束性指标。2014年,环保部《石化行业挥发性有机物综合整治方案》,VOCs作为PM2.5的重要前体污染物,首次纳入“十三五”污染物总量控制指标。 近年来,浙江省和舟山市配合国家的法律法规,也相继出台了一系列地方环境保护法规和标准。为了满足国家和地方政府关于污染物全面、稳定达标排放的环保要求,无论是石化新建项目还是现有工程,必然要求石油化工企业大力推行清洁生产,研究和开发环境友好生产工艺和节能环保技术,进一步规范环保管理,研究并解决污染治理技术的难题,从而大幅度提高石化“三废”(废气、废水、固体废弃物)的治理技术水平和污染物稳定达标的可靠性。 (三)公众参与意识逐渐增强,舆论监督压力不断增大 随着生活水平和国民素质的不断提高,公众参与环保监督的意识在逐渐增强,政府也鼓励公众和非政府组织机构参与环保监督,石油化工企业一切生产经营活动及其可能引起的环境问题都在公众和社会舆论的监督之下。前几年舟山市某石化企业发生的环境污染事件引起民众的担忧和上访,就是一个典型的例子。新修订的《环境保护法》于2015年1月1日起施行,其中规定重点排污单位对其主要污染物的超标排放情况,以及防治污染设施的建设和运行情况,都应当如实向社会公开,并规定了其相应的法律责任。这就要求石化企业必须努力提高绿色节能环保技术和环境管理水平,切实把环境保护纳入企业发展战略中优先考虑,全面履行好企业的经济责任、政治责任和社会责任。 二、舟山市石化行业绿色环保技术需求分析 通过对舟山市石化行业现状分析,考虑国家有关政策法规标准和污染减排约束性指标要求,结合国内外绿色石油化工生产技术的新进展,舟山市石化行业在绿色环保技术的需求主要包括以下几个方面。 (一)绿色生态石化基地建设 石化基地生态绿色化发展模式与机制,石化基地产业链规划与招商,多目标绿色评价体系及化工生态园区设计规范与标准,石化基地环保技术开发创新体系,节能减排与清洁生产技术服务产业运行机制,石化基地建设对海岛海洋生态和周边海域潮流的影响。 (二)清洁生产技术 制备新颖绿色原材,以替换石油化工生产中惯用的氢氰酸、光气等剧毒原材[3];采用计算机信息技术和化工过程集成技术,降低水耗、能耗;化工装置的大型化、微型化、集成化和智能化,有利于节能减排,提高效率;开发环保高效的优良催化技术,防止设备腐蚀,减少废物和环境污染;开发特殊状态的反应体系和超常规状态的反应技术,提高反应效率,节约石化资源;生物质能、页岩气、煤层气等新能源在化工领域中的应用 [4]。 (三)污染防控与节能减排技术 海洋环境下石化废水、废气、废渣等污染扩散分析,基于小波神经网络的“三废”污染监控技术体系研究,石化基地污染物总量控制技术,集成化石化废气净化及资源化利用技术,石化基地二氧化碳排放总量控制技术,石化基地恶臭污染防治技术,石化基地VOCs排放控制技术,节水型污泥处理技术、特种石化废水处理技术集成及废水深度处理回用技术应用与示范;石化基地净化水回用技术,石化基地固体废物综合利用技术,储运油泥资源化利用,石化基地地下水、土壤污染监控及修复技术。 (四)石化环境监测与安全应急体系 环境事件危险源识别技术,石化基地污染物排放监测体系,海岛环境下绿色石化集聚区运行安全关键技术,石化基地近岸海域污染监测体系,污染排放浓度超标和生态环境安全预警机制,海岛环境下石化基地安全环保应急体系,石化基地HSE管理体系。 (五)其他技术需求 环境标准与信息化技术,智慧石化基地软硬件技术体系,石化基地舆情引导与社会责任关怀建设等。 三、 结束语 像舟山这样的海岛地区,如何做好发展和环境“双赢”的文章,是极其重要而且迫在眉睫的课题。开发和使用环境友好石化生产工艺和节能环保技术,是解决石化行业发展带来的环境问题的根本出路。另一方面,随着经济与技术的全球化,我国石化工业在国际上也面临着产品和工艺技术的激烈竞争,为了迎接这种技术和产品竞争的严峻挑战,跟上国际上重视环境保护的趋势,也需要发展自己的环境友好的绿色石化技术和优质产品。因此需要认真研究产业政策和环境排放标准,加强环境友好石化生产工艺与节能环保技术攻关,大力推进石化产业升级,全面发展绿色环保技术,实现清洁化生产和循环经济。只有这样,才能实现石化产业与自然的和谐发展,使石化行业真正成为舟山经济发展的引擎和龙头,为区域经济发展注入强大的动力。 石化技术论文:论我国的石化页岩气工程技术发展与前景 【摘 要】近些年来,我国产生了许多有效的石化页岩气工程技术,而且经过实践证实,在页岩气的实际勘探中发挥了较大的价值。为我国石化岩油气勘探奠定了基础。本文主要探究的是我国石化页岩气工程技术的发展和前景展望。 【关键词】石化页岩气; 工程; 技术; 前景 一、页岩工程地质环境描述技术 页岩工程地质描述技术在我国页岩气勘探开发当中发挥了重大的作用。它为我国重点地区页岩油气井钻井优化方案设计,以及可压性评价、完井方式选择,以及压裂方案设计等提供了重要的指导。 1、岩石力学特征评价技术 针对页岩地层具有非均质性较强、各向异性突出的主要特点,以测井资料处理以及岩心测试为重点。最终通过数据分析、技术测试等,形成了岩石力学特征宏细观分析评价技术,以及页岩地层井壁稳定性分析预测技术等,这些技术大多属于岩石力学特征评价技术。这些技术的投入使用,为页岩气水平井钻完井,以及压裂设计提供了更为实际的指导。 2、建立了页岩可压性评价办法 综合考虑岩石的特质,再分析岩石力学的相关参数,岩石中的有机碳含量,以及总含气量等。将地质甜点,以及造成压裂裂缝起裂以及延伸难度较大的岩石脆性特征相结合。最终形成页岩可压性评价办法。这种办法的针对性较强,而且在实施中可操作性较大。可压性指数评价模型如下: 在这个式子中,FI可压性指数,;S为页岩储层参数的标准化值; 为储层参数的权重系数。 这种页岩可压性评价方法,在实际应用当中发挥了重要的价值。运用页岩可压性评价方法,对我国不同区块的页岩进行了一定的计算评价,分析到许多区块页岩底层的可压性指数。根据指数进行深入分析之后,才能进行针对性更强的运用。 3、进行了页岩裂缝扩展规律物模实验研究 这种实验研究是以露头页岩岩心为主要对象的。通过对不同井下工况进行了针对性模拟实验,得出更多的理性认识。主要成就在于更新了对岩石脆性与剪切破坏形式等的关系认识。这是进行石化页岩气勘探开发工作的重要基础。 4、初步建立页岩储层综合评价标准 我国在与国外许多大学进行合作的基础之上,分析了中国石化页岩储层的主要特征,以及压裂效果等。初步得出了页岩储层综合评价标准。 二、“井工厂”钻井优化设计技术 通过对国内外“井工厂”技术进行实践调查分析,并有效结合中国石化页岩气区块的主要特点,有效进行了“井工厂”技术攻关研究。最终形成了“井工厂”钻井优化设计技术。 1、首先在全面调查的基础上,对其开展精细的描述。然后在此基础之上,创造出页岩气井井身结构序列。这种序列在实际运用当中,对于封隔复杂地层十分有效。而且,还有效降低了钻柱扭矩和摩阻。使得我们在开展水平作业时增加了安全防护。为满足压裂增产措施的需求提供了可能。 2、初步形成了合理确定造斜点、造斜率优化O计技术。 3、根据不同的页岩气区块的实际状况,创造出了优快钻井设计技术。 三、页岩气的开发技术分析 在页岩气的用途之中,最被人们熟知的是对页岩裂缝的填充,由于它本身是一种天然气,渗透率相对较低,而且其气流的阻力比纯天然气大,因此,给页岩气的开采带来较大困难。在长期实践当中,人们发现传统的采取方式所能产生的产量十分小,因而需要运用特殊的方式实现增产,同时需要对钻井进行适当地创新。 1、基础的压裂技术 页岩气的储层是十分致密的,因而渗透率也相对较低,如果想对其进行直接生产,难度较大。当前最常采用的方式就是储层改造、页岩气储存改造主要有两种方式:压裂和酸化。在这两种方式当中,压裂是最常运用的。 从目前的情况来看,水力压裂是页岩气开发过程中使用时间最长的,也是目前常常使用的压裂技术。水力压裂具有一定的特殊性,它不仅能够在储层当中形成十分密集的网络,而且能够合理地改善渗透率,使得天然气更加顺利地进入井筒。为了保障保井能够经受住压裂的压力,从而注入泵率。就必须要在压裂开始之前,对井中的实际情况进行检测。分析出具体的受压能力。从目前的研究进展来看,人造裂缝的半长,在对岩井水力压裂的适应中,可以达到76.3~458.0m。 在对页岩气进行实际开采的过程当中,我们可以采取多样化的压裂办法,如氮气泡沫压裂技术、多级压裂、水力喷射压裂等。在这些办法当中,各个办法使用的范围不同。如氮气压裂办法适用于深度较浅的,或者底层压力较小的页岩。多层压裂办法一般适用于垂直堆叠的致密底层。除此之外,还有凝胶压裂办法等。但是凝胶压裂基础需要较大的资金投入,在长期发展之后,逐步被清水压裂办法所替代。 因为页岩气藏超低率和低孔隙度,页岩气水平井必须要经过多级大规模水力压裂处理。然后才能实现页岩气藏经济生产。在国外,经常会使用的水力压裂技术包含了以下几种:泡沫压裂、清水压裂、多级压裂、水力喷射压裂、同步压裂等。 泡沫压裂:这种技术主要适用于低压、低渗透水敏储层压裂作业。总结该技术的主要特征,可以有效减轻压裂液对地层造成的伤害力度。而且能够呈现出更好的返排的效果。 多级压裂:它主要指的是在合理运用封堵球的基础上,将储层进行多个层次上的分隔,进而进行科学的分段分裂。这种分段压裂方式是当前页岩气水力压裂所采用的主要技术。 清水压裂技术:它主要是指将减阻剂、表面活性剂以及黏土稳定剂等,加入一定的清水,进而在压裂过程中充当压裂液。这种技术主要是通过在清水中加入减阻剂、黏土稳定剂量,以及表面活性剂等,来充当压裂液。这种特殊的压裂液能够有效改善页岩气的渗透率,提升导流性,有效降低地层伤害。这种技术主要运用在致密储层,它是美国页岩气井最主要的增产方式。 水力喷射压裂:它指的主要是运用高速、高压的带砂体,进行适当的孔射,接着再打开地层连接井筒的通道,使得流体排量得到大量提升,进而实现较高的低层压裂技术,这种技术主要适用于发育较多的天然裂缝的页岩储层。 石化技术论文:石化企业污水回用技术研究 [摘 要]目前我国水资源严重紧缺,石化行业开展节水减排的形势非常紧迫。本文主要介绍了石化企业在“节水减排、污水回用”方面的工作和探索。重点阐述了如何通过清洁生产,优化污水处理工艺,合理进行清污分流、污污分治,确保外排废水指标长期稳定达标,为后续的污水回用打下良好基础。 [关键词]石化行业;节水减排;源头控制;污水回用 1 石化污水的特点及处理流程 1.1 污水排放量大 石化企业是工业耗水量较大的行业之一,约占全国工业取水量的5%左右,而废水排放量约占全国工业废水排放量的4.2%。伴随着企业生产规模的日益扩大,污水排放量大成为石化企业污水的特点之一。 1.2 污水水质复杂 石化企业由于生产的产品流程较长,生产装置又多,在生产过程中因切水、设备泄漏等排出的污水中含有的有机污染物众多,且含有一定毒性。根据成分不同,污水可分为含油污水、含硫污水、含碱废水、含盐污水、含酚废水、生产废水和生活污水,污水的多样性给后续处理带来了一定的难度。因此,石化企业废水是工业污水中比较难处理的水质之一。 1.3 污水水质变化大,冲击性强 由于石化企业污水具有量大、变化快、水质复杂且具有毒性的特点,因此任何水量、水质的波动都有可能给后续处理设施造成冲击,导致污水处理系统瘫痪(尤其是生化系统污泥大量死亡),需要一定的时间来恢复。 1.4 主要的污水处理流程 随着石化企业生产规模日益扩大,为降低生产成本而导致的原油劣质化趋势越来越大,造成石化废水水质不断恶化,传统的“老三套”处理流程(即隔油-浮选-生化)已难以满足处理需要,而国家污水排放标准的不断从严和环保执法力度的逐步加大,造成企业外排污水达标困难,因此石化污水处理流程通常采取大马拉小车―通过加大设计能力来提高污水处理系统的耐冲击能力,加长处理流程―有些企业甚至采用三级生化来提高处理深度,确保外排废水达标。石化企业污水处理系统一般分为预处理和生物处理。为了确保生化处理的平稳性和效果,预处理非常重要。 2 污水资源化探讨 2.1 持续推行清洁生产,加强源头控制 采用源头控制是实现污水资源化的重要措施,不仅可以节约新鲜水,而且可以减少污水的产生量,减轻污水处理系统的压力,提高处理合格率,为污水回用创造良好的条件。目前,国内一些石化企业在清洁生产以及源头控制方面已经取得了很好的效果。例如:用加氢精制工艺取代传统的碱洗电精制工艺,以柴油产品精制为例,传统的柴油碱洗电精制装置的污水产生量为0.1t(水)/t(油),而采用加氢精制工艺后,污水产生量仅为0.025t(水)/t(油),削减率达到75%,减排效果明显;采用间接冷却和空冷技术代替直接冷却和水冷技术,可以减少水冷设备的蒸发损失与飞溅损失;实现装置间的热联合,回收低温余热,可以减少冷却设备,进而减少循环水的使用量。 2.2 做好污水的污污分流和分治工作,减轻污水 集中处理系统的压力石化企业基本上已做到清污分流,而污污分流和分治工作还需不断加强,后者不仅是污水达标排放的保证,更是污水资源化的需要。将含硫污水、碱渣污水、含盐污水和低浓度的含油污水进行彻底分流,并实现专线专输、专罐贮存、分质限量处理。特别是在装置停工期间,对于清洗容器排出的高浓度溶剂冲洗水,用槽车运至污水处理场专罐贮存设施,避免对污水处理系统的冲击。通过上游环保装置、设施的预处理(如污水汽提装置、湿式氧化装置以及电脱盐污水的预处理设施等)来降低污水处理系统的负荷,确保外排废水的净化深度,为污水资源化创造良好的条件。 2.3 合理应用水夹点技术,加深污水资源化程度 2.3.1 含硫污水的串级使用 石油炼制企业含硫污水的串级使用就是一个很好的水夹点技术应用的实例。以镇海炼化为例,该公司结合生产工艺注水水质的需求,将催化裂化装置分馏塔顶的含硫污水串级使用于富气洗涤水的注水,将常减压或其他非加氢型装置的含硫污水,串级使用于延迟焦化装置富气洗涤水的注水。通过含硫污水的串级使用,该公司不仅减少软化水的使用量将近30t/h,而且减少相对应的含硫污水的产生量。 2.3.2 汽提净化水的回用 含硫污水汽提装置是石化企业处理酸性水的唯一装置,通过加强酸性水的预处理如增设罐中罐+旋流除油器的组合工艺,降低酸性水中的油含量,为污水汽提塔的稳定高效运行打下好的基础,确保汽提净化水的各项指标稳定达标。目前石化企业已普遍将污水汽提净化水回用于电脱盐注水、加氢精制装置的空冷注水等,某些先进企业的回用率甚至可达85%左右,某些大型的石化企业一年的回用量可达到上百万吨。回用净化水不仅达到了节水的目的,而且直接减少了废水的排放量。 2.3.3 达标外排废水的回用 要最终实现外排污水的回用,必须提高外排污水水质。水质越好,回用的后续处理流程就越简单,回用成本越低。因此,石化企业要在抓好污染源头控制,减少上游装置污水产生量,做好污污分流、分质的基础上,努力提高污水处理场的净化能力和深度,降低外排废水的污染物浓度,为污水回用提供合格的水源,真正实现外排废水的资源化。根据目前石化企业的现状,达标外排废水回用可分为直接回用于机泵冷却水和焦化冷焦水,按外排水质情况选择经适度或深度处理后回用于循环水补水,以及经深度处理后回用于锅炉用水三类。适度处理主要用于处理丰水地区企业的达标污水,特别是水质较软的南方地区。一般经过强化生物处理,如膜生物反应器(MBR)、曝气生物滤池(BAF)等,再经过过滤、杀菌等后续处理,主要是进一步降低污水中的COD、氨氮、油类以及悬浮物,使水质达到《循环水水质控制标准》中规定的COD≤60mg/L,NH3-N≤10mg/L,石油类≤2mg/L以及SS≤10mg/L的指标,满足循环水补水的水质要求。 深度处理主要用于处理缺水或水质较硬地区企业的达标污水,主要目的是去除水中的盐分,降低电导率。根据目前的现状,通常采用预处理―超滤―反渗透脱盐的处理流程,因为流程比较复杂,处理费用较高。处理后的水质好于自来水,一般回用至锅炉用水。水质较硬的企业也可考虑将深度处理的污水部分回用到循环水补水,以降低补水中的盐浓度,提高循环水的浓缩倍数,减少排水量,达到节水减排的目的。目前一般深度处理的成本费用为5元/t,而水质较硬企业制取除盐水的费用达到6~10元/t,因此污水深度处理回用在北方还是有一定的经济效益,对于缺水地区而言,其社会效益和环境效益更大。 3 结论 实现石化企业节水减排,必须加强节水减排的宣传力度,提高全员的节水减排和水的忧患意识;通过制定切实可行的节水减排措施和管理制度,提高用水管理水平,将用水与排污作为一项重要的生产指标进行考核;企业在实行节水的同时要减排减污,否则随着污染物浓度的提高会使外排污水无法达标,污水回用亦无从说起。总之,要将优化污水处理系统与水资源化有机地结合起来,真正达到节水减排的目的。 石化技术论文:碎石化技术在老路面改造中的应用 摘要: 水泥混凝土路面的碎石化是一种原位利用原水泥混凝土路面的手段,在原水泥混凝土路面用末期,其他方法不能起到好的效果时可以采用。 关键词: 碎石化;老路面;改造 0引言 水泥混凝土路面在其使用年限末期,不能再承担服务功能时,需要对其进行处理以建构新的路面结构。国内在旧水泥混凝土路面处理方面方法不够完善,这与我国机械设备制造工艺相对落后有关。国外(主要指美国)在处理旧水泥混凝土板块的过程中积累了丰富经验,形成了在旧水泥混凝土路面破损状况相对严重时的原位利用水泥混凝土路面的碎石化工艺。这一工艺能将水泥混凝土路面破碎成小粒径嵌挤颗粒,从而为新的沥青混凝土加铺层提供理想的基层。国内在进行老路面改造时,一般采用直接加铺方案、全部破除老路面方案,近年还引进旧路面碎石化技术;本文将通过道县至永安关公路(K0-K12)段路面处治工程对三种方式进行较直观的对比: 1工程概况 S323线道县至永安关公路(K0+000-K8+511)段老路基路基宽度约18m,并且部分道路已于2000年8月建成通车,还有一部分路基已全部成形,但路面仅铺筑了1604m,目前尚未通车。本项目路线连接道县县城与寿雁镇,作为通往广西桂林的交通要道,交通量大,且路线两侧有不少砖厂,超重超限车辆较多,路面破坏严重。根据中南大学检测报告,旧路路面结构为23.5cm水泥砼路面+18~22cm天然砂砾,路面劈裂强度为2.77MPa。路面板的坏板率为17.48%,断板率为11.86%,裂缝度为13.8(m/1000m2),裂隙率为11.41(m2/1000m2),坏缝率为73.68(m/1000m),并有大量的错台、翻浆和角隅破坏,符合碎石化技术的适用条件;综合考虑经济、适用、环保、施工难度等因素,结合国内外多条路面加铺公路的经验,将在老路面上加铺方案(方案一)、全部破除老路面方案(方案二)及旧路面碎石化作底基层(方案三)进行同深度比较。本次设计路面结构为:26cm水泥砼路面+18cm5%水稳碎石+20cm级配碎石。 2路面方案比选 2.1 方案一(加铺方案)旧水泥砼路面的改建技术,关键是修复旧砼板块、稳固松动板块、防止接缝反射、解决板表面水下渗、滞留等问题。在重交通的情况下,半直接式水泥砼加铺层改建技术,施工工艺相对而言较简单,施工进度快,造价相对较低,改建后路面损坏率不大,故采用半直接砼加铺层改建。半直接式砼加铺层改建施工方案主要工序为:处理、修复损坏的旧路面板(旧路面面层、基层)、旧路肩;旧路面板下灌浆处理松动板块;采用土工布、油毛毡、防水卷材、沥青等材料进行老路面防水、防反射裂缝处理;在原路肩部位设置泄水槽以利排水;铺筑新砼面层;新砼面层灌缝。 2.1.1 路面结构加铺路段:26cm水泥砼路面+下封层+油毛毡+粘层;新建路段:26cm水泥砼路面+下封层+18cm5%水稳碎石+16cm4%水稳碎石 2.1.2老路面处理①长距离破除段。对于路面长距离破坏段(连续破坏长度大于50米),采用机械破除路面板。基中K0+081~K0+140段由于以0.3%的纵坡从老路面高程过渡到加铺路面高程,老路面需全部破除,按新路面结构重建底基层、基层; K7+530~K8+500段路面破损严重,而且路基宽度不能满足设计要求,故老路面需全部破除,按新路面结构重建底基层、基层。②局部破坏处理。根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》,按路面破坏轻重程度,分别采取以下处理措施,如表1所示。③路面防水处理。老路面修补完后铺设三油两毡。④灌缝。应清除旧纵横向施工缝、缩缝中的旧填缝料和杂物,重新灌注填缝料。⑤板底灌浆。基层采用天然砂砾,有的为碎石级配,颗粒大小不均匀,也不平整,基本处于泥结结构状态。对于路面板完好但基底空洞板块应进行板底灌浆处理。⑥板块扩宽。在万家村中桥至寿雁中学段路面宽度只有7.0米,为了防止新老路面板交接处基层回弹模量差异大形成纵向裂缝,右侧路缘带50cm用C15砼做基层。 2.2 方案二(破除方案)将所有老路面板块破除后重新修筑路面。路线平面以路基中心线控制,路线纵坡以左侧路基高程控制。老路面破除时保留老路基层(天然砂砾),再设置10cm厚的砂砾调平层作为底基层,未修筑路面部分采用16cm4%水稳碎石底基层。 2.3 方案三(碎石化方案)水泥混凝土路面的碎石化是一种原位利用原水泥混凝土路面的手段,在原水泥混凝土路面使用末期,其他方法不能起到好的效果时可以采用。碎石化方法、震裂压稳和破裂压稳技术都能很好地消除反射裂缝。与碎石化工艺相比,震裂压稳和碎裂压稳技术对水泥混凝土路面的结构性破碎得不够彻底。水泥混凝土路面的碎石化是将水泥混凝土路面的面板,通过专用设备MHB一次性破碎为碎块柔性结构。通过破碎将旧水泥混凝土路面结构强度降低到一定强度,防止反射裂缝的发生,同时能够实现两者较好的平衡。MHB型破碎机械破碎后的颗粒尺寸是可控制的,一般来说,颗粒越小其防止面板开裂的效果越好,但强度越低,根据国外的研究,规定其颗粒范围在7.5~30cm之间能取得良好的使用效果。控制破碎后颗粒尺寸可通过控制重锤下落高度来实现。破碎后其颗粒粒径小,力学模式更趋向于级配碎石。MHB碎石化再生技术的主要优势是:通过破碎将旧水泥混凝土路面结构强度降低到一定程度,防止反射裂缝的发生,同时能够实现两者较好的平衡。旧路面进行碎石化后应具有以下特点:①碎石化能使原水泥混凝土板块在平面上强度分布均匀;②碎石化后仍能保留原水泥混凝土路面的一定强度;③碎石化可以消除原水泥混凝土路面病害;④碎石化后的粒径合理,不会产生应力集中现象。根据本项目特点,碎石化路面用于底基层,在其上铺筑18cm5%水泥稳定碎石基层+1cm沥青表处+26cm水泥混凝土面层。新建路段底基层可采用20cm级配碎石,基层、面层与碎石化段相同。 2.3.1 碎石化施工工艺流程水泥混凝土碎石化施工工艺流程:施工准备清除路面杂物多锤头破碎机安装就位旧路面破碎施工重型压路机碾压密实检测压实度及碎石化程度表层灌浆封浆处理碎石化施工验收进入下一道工序。 路面碎石化之前应进行以下处理:①路面碎石化施工前应先移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面层和部分沥青表面修补材料,否则会影响碎石化质量。②调查清楚沿线构造物及管线,两侧路肩外5-10米范围内存在建筑物的路段,施工时应降低锤头高度对路面进行轻度打裂,对于路肩外5米范围以内存在建筑物的路段,应禁止破碎;埋深小于1米的管涵顶部路面采用机械挖除换填碎石,埋深大于1米的管涵顶部应适当降低落锤高度。③修复排水设施。在旧路面临土路肩侧设置排水盲沟,靠中央分隔带处可与中央分隔带的盲沟合并设置。④特殊路段的处理。对出现严重病害路段面板进行破除,换填碎石。当土路基存在病害时,也应对路基进行换填处理。⑤交通管制。在路面碎石化之前应制订交通管制及分流方案,满足通车及施工要求。 2.3.1.1 碎石化施工①采用RMHB破碎机进行破碎。施工前先选择长50米的一段路作为试验段确定所需参数,并选取试坑确认破碎效果。破碎前要确定锤的破碎点,一般锤距为50cm左右。路面破碎的形状必须成“锯齿”拼图状,所有的碎粒处于互相啮合,未被打乱的状态,这样可使交通负荷向更大的范围分散;碎粒共同“工作或弯曲”,将负荷分散到更大的范围。经过碎石化后,水泥混凝土颗粒的粒径不大于40cm,且75%以上的颗粒在深度方向的分布满足:表面最大尺寸不超过7.5cm,底部不超过37.5cm。②破碎的混凝土的固定。破碎的混凝土的固定方法是用重型静碾压路机碾压,以重型轮胎压路机为首选,因为钢轮压路机或振动压路机在碾压时接触面不均匀,尤其是振动压路机会使一些小型碎块下沉,造成破碎块体更加松动而不能起到固定作用。根据以往的经验,采用50T的重型轮胎式压路机碾压几遍的固定方法对破碎的混凝土碾压有很好的作用。对于一些破碎后产生的混凝土过分剥落、形成缝隙较大的部分,采用砂浆灌浆及封浆处理,以保证加铺结构层以下没有空洞。破碎与固定同步进行:同步进行主要是利用重型轮胎式压路机对水泥板进行碾压,使旧水泥板完全破碎并与下步结构层充分接触,同时保证水泥混凝土板体保留大部分强度。利用压路机本身的重力及工作时的冲击力来完成的,其工作时压路机碾压力可以达到250T,利用大的冲压力将水泥混凝土面板压裂并将板体压实以起固定作用。指标控制一般采用高差控制,高差的控制方法是在施工前,每车道50米确定一点测定其高程,施工时每碾压5遍测一次,当前后两次高差小于 5mm时,即认为破碎并碾压密实。③碎石化与非碎石化混凝土路面接缝处设置土工格栅。 2.3.1.2 施工质量检测碎石化大面积施工前,需选择具有代表性路段作为试验段,其长度最小100米,在该试验段中安排不同锤迹间距(2cm左右级差)的子区段,每段长度不少于50米,其分界要标记清楚。施工后,需检测回弹弯沉(或回弹模量),验证其是否满足变异性要求。推荐采用回弹模量指标,测试的点位随机选定,并应不少于9个,其指标应在250mp-450mp之间,如果不满足,要增加试验段长度并根据增加落锤高度或减少锤迹间距的方式调节,已使其破碎程度增加,变异性减小,直至达到前述质量控制指标要求。进行大面积施工过程中,要注意单幅路面长度破碎超过1KM时,在破碎粒径发生突变处挖试坑抽检,验证粒径是否满足要求,如果不满足要作小幅调整,在此过程中无需继续检测回弹模量指标,而以试坑粒径状况与试验段有无显著差别作为判断是否合格的依据。 2.3.2 施工注意事项根据路面碎石化工艺施工特点,施工质量方面需要注意的环节有:①排水设施的设置及施工过程中的防水、排水。在路面碎石化前应设置好排水设施。建议在路肩部位设置碎石盲沟,使破碎后的旧路面层、基层和路基处于较好的排水状态,为加铺层提供足够的支撑强度。旧水泥混凝土板块在破碎后很容易受到雨水侵入,所以破碎完成后,加铺新路面结构前要做好防水工作。要求后续的摊铺工序在碎石化完成后尽快开始,如果不能及时摊铺,则应采取临时防水措施(如加盖塑料薄膜等)减少雨水侵入。②试验段施工及正式施工过程中对破碎情况的监控。因为粒径于破碎层的强度特性直接相关,所以控制破碎粒径是施工工艺中的重要环节。在正式进行大面积施工前,应安排试验路段进行破碎,详细了解破碎后的粒径分布情况、强度及均匀性,找出能够满足破碎要求的MHB设备控制参数,指导全路段施工。进行大面积施工时,应密切关注混凝土板表面破碎状况。当某一施工路段表面粒径发生显著变化时,应通过开挖试坑的方法核查板体内部粒径分布情况,如不满足要求,应及时调整MHB设备控制参数,直至满足要求。③施工前后对基层、路基软弱部位的处治。根据国外的经验,对于施工路段存在的基层、路基不稳定的情况,应在采取换填等处治措施后再进行碎石化施工。这样可以提高路面基层稳定性,消除新加铺结构的安全隐患,为改造后路面长期使用性能提供保证。从工艺总体上看,虽然换填工序要占用较多的时间,但是这种时间耗费是必需的。以上三个问题在碎石化过程中应特别注意,把握好这些关键环节是保证碎石化质量的重要手段。 3经济比较 通过综合比较,采用碎石化技术(方案三)经济性较好,根据国内外的工程实践,对消除反射裂缝是比较成功的,且对环境影响较小,故作为推荐方案。 4 结语 旧水泥混凝土路面碎石化技术是一种重要的水泥混凝土原位破碎利用技术,它一般适用于水泥混凝土路面出现较大范围的破损的情况,能成功地消除反射裂纹,国外在这项技术的应用方面有了多年的实践,国内自山东省交通厅倡导引进这项技术后,通过多个项目的的实践,也有了许多成功的经验;湖南自2007年开始引进这项技术,最开始在浏阳市一个旧路改造项目中实施,本项目是本省第二个实施这项技术的项目。 当然,这项技术也有一些问题,碎石化技术使原结构的整体强度降低,再加铺后可能会也可能出现一些问题,特别是加铺沥青面层后,会出现车辙和纵向裂缝等病害,这需要国内外广大同行通过不断的实践总结经验去解决,使这项技术能广泛推广起来。 石化技术论文:浅析大型石化企业污水深度处理与回用的技术措施 摘要:本文以大型石化企业为例,介绍了石化企业污水的特点,污水处理回用现状以及相关的污水处理技术,并针对大型石化企业的特点重点介绍了膜分离技术和生化技术结合膜生物反映器技术以及利用该技术的进行相关污水深度处理与回用的流程。 关键词:石化企业;污水;深度处理与回用 1 大型石化企业污水特点以及污水处理现状 1.1 石化企业污水的特点 石化企业炼油污水是电脱盐、常减压、催化裂化等工段产生的污水汇集而成,是一种集悬浮油、乳化油、溶解有机物及盐于一体的多相体系,悬浮物及盐出自电脱盐工艺,油及溶解于污水中的硫化物、酚、氰化物等与原油加工工艺有关。 1.2 石化企业污水治理现状 石化企业污水处理技术按治理程度分为一级处理、二级处理和三级处理。一级处理所用的方法包括格栅、沉砂、调整酸碱度、破乳、隔油、气浮、粗粒化等;二级处理方法主要是生物治理,如活性污泥、生化曝气池、生物膜法、生物滤池、接触氧化、氧化塘法等;三级处理方法有吸附法、化学耗氧法、膜法等。炼厂污水一般经二级处理可达标排放。国内采用三级处理即深度处理的企业极少,而国外很多石化企业污水一般都有三级或深度处理工艺。据国家环保局统计,真正达到规定排放标准的不足50%。水资源的严重短缺和环境因素制约着我石化企业的进一步发展壮大。为解决这些问题,研究适宜的污水深度处理工艺使炼油污水循环回用是十分必要的。 2 石化企业污水处理与回用技术 2.1 污水处理概述以及污水回用途经 污水的回用一般要经过深度处理(即三级处理)来除去二级处理(生化处理)所不能除去的污染物(有机物及胶状固体,可溶的无机矿物质氮磷等等)和COD、BOD、颜色、味道、气味等。 石化企业废水回用主要有三种途径,一是作循环水补充水源,二是作为工业用水水源,三是作锅炉用水产生蒸气。 2.2 石化企业污水处理与回用技术 污水处理与回用技术按照原理不同,可分为物理处理法、化学处理法和生物处理法。单一的深度处理技术一般只能去除某一类污染物,几种技术有机耦合才能满足回用水质的要求。 ①物理处理法。物理处理法主要包括沉淀、过滤、吸附、空气吹脱、膜分离等。沉淀主要用于固液分离,澄清水质,去除大颗粒的絮体或悬浮物。过滤主要是澄清水质,可以去除大于3μm的悬浮物、病原菌等。常用的过滤介质有石英砂、褐煤、核桃皮、活性炭等。利用活性炭或某些粘土类材料的巨大比表面积吸附大分子有机物,去除色度,降低COD和去除某些无机离子。膜分离技术用于污水深度处理的历史很短,但用途却十分广泛。根据膜材料孔径的不同,可将其分为微滤、超滤、纳滤和反渗透等几种。②化学处理法。化学处理法主要有絮凝、化学氧化、消毒、离子交换、石灰处理、电化学和光化学处理等。絮凝是指投加无机或有机化学药剂使胶体脱稳,凝结悬浮物、絮体等,去除悬浮物和胶体,常与沉淀、过滤等结合使用。化学氧化能去除COD、BOD、色度等还原性有机物或无机物,如O3氧化、H2O2+FeSO4氧化等,常与其它方法结合使用。消毒是指利用CI2、ClO2、O3等杀生剂、45和电化学方法杀灭细菌、藻类、病毒或虫卵。离子交换能去除水中的阴、阳离子,用于咸水或半咸水脱盐。石灰处理用于沉淀钙、镁离子,降低水的硬度,防止结垢。电化学、光化学处理能去除水中的难降解物质,如45催化氧化或辐照处理,电水锤技术、脉冲电晕技术等,常与化学氧化结合应用。③生物处理方法。生物法在污水回用深度处理中应用非常广泛,能够降解多种污染物,处理成本低、运行稳定可靠,抗冲击能力很强。常用的生物处理法有生物过滤法、生物接触法、氧化法、氧化塘和地层生物修复。 3 大型石化企业的污水处理与回用技术的选择 3.1 大型石化污水处理回用技术选择-膜生物反映器技术 传统的生化处理工艺普遍存在COD、氨氮去除效果差,抗冲击负荷能力弱等缺点,而膜生物反应器技术,把生化技术与膜分离技术组合处理工艺虽然流程较长、成本较高,但处理后的水质情况较为理想,比较适合于大型石化企业。 膜生物反应器(Membrane Bioreactor)简称MBR,把膜分离技术和生化技术结合在一起。膜分离技术是40年来发展起来的一种技术,在能源、电子、石化、环保等各个领域发挥着重要作用。它是一种利用特殊的薄膜对液体中的某些成分进行选择性透过的方法。20世纪70年代,许多膜分离技术实现了工业化生产,并得到了广泛的应用。20世纪80年代膜分离技术的发展,主要集中在不断提高工业化的应用水平,拓展应用范围,加大开发力度,开拓新型的膜分离技术等方面。膜生物反应器一般采用一定孔径的中空纤维膜,通过膜分离,使污水中大分子难降解成分在生物反应器内有足够的停留时间,有利于特效菌的培养,大大提高了难降解有机物的降解效率,它可以取代传统活性污泥法中的二沉池进行固液分离。 3.2 利用膜生物反映器技术进行污水处理的流程 MBR系统由缺氧池、好氧池、中沉池、好氧池、膜池、清洗和反洗系统组成。在生化前有均质调节罐、CPI除油、涡凹气浮、容器气浮、匀质罐等预处理设置,主要作用是去除油类和悬浮物等。经过预处理后的污水自流进入MBR系统的水解酸化池、好氧池、中沉池、好氧池、膜池,在水解酸化池中大分子转化为小分子,提高了水的可生化性,在好氧池中进行有机物降解和暗淡的消化作用,在中沉池中进行部分泥水分离和反硝化作用,经过好氧和缺氧反应后的混合液自流到膜分离池,在此进行泥、水分离,污水中绝大部分活性污泥(尤其是硝化菌)被截留残留在生化池内,混合液回流泵提升进入前端生化池,清水透过中空纤维膜在泵的抽吸下进入清水池。反洗系统用来去除附在膜丝上的污染物,保证膜丝有良好的水通量。 反洗过程在一定周期后进行一次。MBR系统的出水中仍含有一些有机物,通过臭氧-生物炭降解作用,进一步去除水中残留的COD、氨氮等污染物。 石化技术论文:共振碎石化技术在水泥混凝土路面改造中的应用 摘要:共振碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面改造新技术之一,该技术是通过专用设备将旧路面板一次性破碎为承载能力高、反射裂缝控制效果好的咬合嵌挤柔性结构层,再在上面加罩沥青混凝土面层,直接完成路面“白改黑”改造。 关键词: 共振碎石化水泥混凝土路面白改黑 前言:水泥混凝土路面具有刚度大、抗压能力强、耐久性好等优点,因此在我国过去的几十年间被广泛使用。随着道路使用年限增长及交通流量的增加,许多水泥混凝土板块出现碎裂、断板和纵、横向裂缝、沉陷等问题,道路平整度和行车舒适性受到严重影响,考虑到很多损坏道路已经基层严重损坏,板块反射裂缝无法从根本上消除,局部表面维修不能够治理其根本问题,造成维修效果不太理想。传统维修改造方式为:将原有道路面层及基层翻挖,然后再重新做道路基层并摊铺黑色面层,该施工工艺造价高,施工周期长,交通影响大,同时在开挖时产生很大的噪音污染,产生大量的建筑废料还造成资源浪费。目前正兴起并推广使用的共振碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面维修改造新技术之一,该技术是通过专用设备将旧路面板一次性破碎为承载能力高、反射裂缝控制效果好的咬合嵌挤柔性结构层,再在上面加罩沥青混凝土面层,直接完成路面“白改黑”改造。该施工方法施工周期短,对交通影响小,节约工程造价,且保护环境。以下就以一工程实例来说明该技术的工艺及广泛的应用前景。 1.工程概况 本工程为金都路(春西路~春中路)道路整治工程,道路全长797.24m,车行道宽度16米,道路较多板块存在碎裂、断板等现象,本工程主要对道路车行道进行维修改造,即对混凝土路面采用共振破碎化施工,然后加铺三层式沥青面层,厚度为16cm,同时对沿线附属设施予以改造。本次主要介绍共振碎石化然后摊铺沥青面层工艺流程。 2.施工准备 对旧水泥混凝土路面进行充分的路况调查,掌握路面损坏及路面沿线建筑物状况,认真复核地下管线图纸资料,并在工程实施前召开各管线单位参加的施工配合会议,进一步搜集管线资料,对影响施工和受施工影响的地下管线开挖必要的样洞,核对弄清地下构筑物管线的确切情况,做好记录,并在管线管理单位的共同确认下,做好管线保护措施,确定共振碎石化方案的可行性。 3.板块补强 根据旧道路弯沉值测量报告、施工图纸并结合现场情况,协同设计单位、施工单位、监理单位等共同确认损坏严重需要补强的水泥混凝土板块。补强措施如下:将老路结构全部翻挖后,浇注23cmC35水泥混凝土+20cmC20水泥混凝土。 4.共振碎石化施工 4.1工作原理及特点 本工程使用的是美国安迈公司生产的PB500型共振式破碎机,其利用振动梁把发动机的强大功率转化为工作锤头的振动,锤头与路面接触,通过调节锤头的振动频率,使其接近水泥板块的固有频率,激发水泥板块在锤头下局部范围内产生共振,使混凝土内部颗粒间的内摩擦阻力迅速减小而崩溃。破碎后的碎石尺寸理想、均匀,破碎粒径范围为2.5M~15.2M,大部分集中在2.5M~7.6M。实践表明,碎石尺寸在8~20cm之间时,可取得较为理想的效果。碎石尺寸过大,容易造成应力集中,引起反射裂缝的概率急剧增大;碎石尺寸过小,则会使路面的承载力过渡减小。破碎后的粒径上部较小,下部较大。小粒度可较好地消除反射裂缝, 同时下部的较大的粒度结构也有利于路面渗水的横向排除和阻止下渗。破碎后的纹路规则排列,并与路面成35°~40°夹角。有夹角的纹理结构可使碎石块之间相互嵌合,经压实后相互咬合得更紧,从而使碎石层起到更好的砾石稳定层的作用。破碎深度可控制,不冲击路基,保证路基下的管线设施完好无损。该机械振动影响小,破碎深度可达660L,完全满足一般道路的破碎改造任务,效率极高,由于其工作点很窄,在道路施工时,可单车道施工,不用封闭全部交通,每天可完成2公里左右的碎石化工作。 4.3试验段施工及检测 试验段施工长度100-200m,破碎从道路一侧边缘开始,或者从前面破碎过的边缘开始,并向对面路肩或者向纵向的中线推进。在一次必须摊铺一个车道时,前面的破碎应至少超出将要摊铺的宽度250毫米。在破碎操作初始,操作人员会详细记录下不同的破碎情况相对应水泥路面破碎机械的数据调整,如锤头高度、共振频率和地面行驶速度等。为确保路面被破碎成达到要求的粒径,根据现场工程师要求,在行车道中间挖掘约1.2平方米的试坑,用来判定破碎块是否达到特定的尺寸要求,根据现场情况可以增加测试块。挖开的试坑需要回填,压实需要达到工程师的要求。符合要求的破碎数据应记录备查,施工参数一旦经过试振区确定下来,就可在整个碎石化工程路段内使用。 4.4全路段水泥路面碎石化施工 ⑴交通管制及路面清理 对于共振碎石化范围内的出入口应有醒目的安全标记,对社会车辆进行导行,禁止无关车辆与人员出入。破碎施工须占用两条车道,施工作业区域的两个车道禁止交通通行。隔离措施到位,在隔离处设置明显的交通导向标志,或派人负责协助交警部门指挥交通。施工作业路面需提前清理,水泥混凝土路面上罩有1cm以上的沥青层及沙土层需挖走(2cm振幅下中间介质会将应力吸收无法达到共振效果);为破碎无残留道路两侧30cm范围内堆放物需清走(共振箱体伸出轮胎外沿20cm左右);破损板块无法破碎区域须提前标记或通知现场管理人员。 ⑶共振破碎 碎石化施工顺序一般由外侧车道边缘开始,如果相邻车道沿纵缝进行了切割,也可由中间向两边的顺序破碎。每一遍碎石化宽度约200mm,一条车道(3.5~3.75m)碎石化完需要18~20遍(一个来回定义为2遍)。相邻两遍碎石化区域会有50mm内的间隔或重叠区。碎石化一个车道的过程中,实际破碎宽度应超出一个车道宽度至少150mm。在施工过程中应不断检查破碎作业情况,并根据需要对设备进行细微调整,以确保达到施工质量要求。施工中,驾驶操作员应随时注意观察机械工作情况、锤头破碎效果,应根据实际情况调整破碎参数,以尽可能达到较好的破碎效果。因此,对操作人员的要求很高,必须是经验丰富的驾驶员,据本试验路段的现场施工破碎状况,驾驶员往往根据破碎时的声音来判断锤头工作效果,从而做出必要的调整。 ⑷局部补强 如果共振破碎后出现混凝土块径大于200mm且面积大于2O或混凝土面板共振破碎后压路机碾压过程中有明显的反弹现象,弯沉值过大区域应采取基础补强措施,具体措施根据设计单位意见及监理单位意见实施。 ⑸施工配合---洒水碾压 破碎完毕后,必须采用高频、低幅震动钢轮压路机(最小15吨)碾压速度不得大于1.83m/s,碾压之前最好洒水车先行洒一遍水,使其渗透深度3公分左右,碾压遍数初步按最三个来回来控制,碾压完毕后,进行摊铺施工。碾压遍数根据现场情况控制在最少3~5遍。碎石化层碾压后,不允许有钢筋外露,不允许有沥青接缝料、补块等存在;摊铺前不允许碎石化表面出现凹陷深度超过2cm。 4.4施工质量控制及验收标准 碎石化层破碎后粒径宜符合以下要求:表面层1/2厚度部分0~7.5cm,1/2厚度以下部分7.5~23cm;含有钢筋的旧水泥混凝土碎石化层,钢筋以上部分碎块粒径7.5cm以内,钢筋以下部分碎块粒径在23cm以内;碎石化层小于0.075mm含量不大于7%。碎石化层0~10cm以内级配宜在级配碎(砾)石范围以内;0~18cm以内的碎石化层级配宜接近级配碎(砾)石。碎石化层回弹模量、碎石化层碾压应满足相关规定,其它质量要求及验收标准按《公路路面基层施工技术规范》的规定进行。 5.沥青混凝土路面加铺施工 在碎石化后,应控制碎石化层上的交通,禁止通行与施工无关的车辆,禁止车辆随意在碎石化层上刹车与启动;同时也要减少施工车辆不必要的来回通行。应及时进行沥青摊铺等工作,尽早开放交通,减少对交通管制的时间。 在道路改造完成约半年后,查看其道路面层,未出现裂缝,通过对其弯沉等测试,各项指标均符合要求,证明了改造效果良好。 6.结语 共振碎石化技术作为水泥路面改建为沥青路面行之有效新技术,由于不需要对老路面进行大规模的翻挖并重新做基层,水泥路面经过共振后形成良好的道路基层,也不需要传统的较长的养护时间,具有工期短、实施方便、节省投资、低碳环保等优点,特别是针对交通流量大的道路,其对交通影响之小,持续时间之短,是传统工艺无法比拟的。同时,随着其技术的不断完善、效率的不断提高,该技术将在以后的道路改造中大力推广并广泛应用。
高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求,分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题,从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日,柳州至衡阳首发高铁的开行,标志着广西从此进入了高铁时代。按规划,2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车,届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有:柳南客运专线,南广铁路,贵广铁路,广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后,铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍,以确保系统的安全和高效运行,因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求,行业之间的合作也越来越紧密,车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作,才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展,越来越多先进技术进入铁路电务领域,传统的信、联、闭信号系统,已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代,铁路信号维修体制也发生了重大的变革,维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变,技术难度的加大,需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此,具有良好的职业道德、高度的工作责任感;高超的管理和维护好信号设备的操作技能,较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力,团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准,才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明,高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求,主要表现在以下方面: (一)学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站,每天有数十万职工在不同岗位上工作,使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种,由于信号工的工作大多数是以室外作业为主,技术含量高,责任重大,且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站,部分毕业学生缺乏应有思想准备,因此,在进入铁路电务企业工作后,表现出工作不安心,怕苦怕累,缺乏应有的责任感和使命感,对安全生产造成了不好的影响,甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 (二)对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研,用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱,学习不主动,流露出“技术学好学差一个样,学得会捡得累”、“懂那么多,收入也不高,何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好,企业留得住,成为深受企业欢迎的学生,是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 (三)铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施,铁道通信信号新技术新设备上道运用快,作为职业教育学院来说,无论是教材还是实验实训设备,都远远落后于现场实际,加上新技术设备费用高,少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备,大多数铁路职业技术学院,没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 (一)加强责任感教育,培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业,遵章守纪,服从指挥,爱岗敬业是铁路人必备的能力,铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点,在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程,突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育,加强学生个人行为规范的训练,通过引入企业文化,宣传优秀毕业生的先进事迹,典型事故案例的分析,使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任,以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求,适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理,让学生从身边的小事做起,培养良好的工作习惯,通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成,为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 (二)夯实基础以“本”制“末”,提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展,铁路信号技术的突飞猛进,新技术、新工艺、新方法层出不穷,面对海量剧增的信息量、知识量,如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识,这对职业教育提出了新的课题。然而,面对浩瀚如海的知识和信息,即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识,更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此,学生应重在基础,在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路,道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失,所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生,加强学生实践能力的培养,重在学习方法的传授,要教会学生举一反三。夯实基础,才能以“本”制“末”,学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础,也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 (三)学活专业知识,以“活”应“变”,提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能,打好基础的同时,还要掌握专业技能,无本之木不为本,无木之本不能成才,要使学生学有所成,成为未来高速铁路生产一线的高素质人才,没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练,对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此,掌握好专业技能,反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和,是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化,我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套,也不可能面面俱到,因此,在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析,掌握其原理、原则,触类旁通,举一反三,也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”,以“活”适应技术更新和条件变化,这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 (四)构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础,要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才,高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上,对原有的课程体系进行整合构建,在兼顾普速铁路技术知识的同时,要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程,合理选取相关的新技术知识内容进行建设,完善实验实训设施,提高多方位办学能力,培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才,为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础;同时深化校企合作关系,实现师资共享,进一步与企业双向联合办学,不仅企业能接收学生实习,增强实践能力,更快适应岗位需求,并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训,提高理论水平,改变“知道怎么做,不知道为什么这么做”的现象,成为铁路企业满意的培训基地。 (五)教以方法,以法取胜,培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障,确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力,然而,信号系统设备的故障是千变万化的,没有固定的模式。特别是高速铁路,行车速度高、密度大,因此,在教学过程中注重学生学习方法的传授,教会学生如何学习、如何探索,“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能,而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”,许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法:一是善于学习和吸收旁人经验和方法,并加以灵活运用;二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中,既要打实基础,又要不依据常规寻求变异,即变换问题的角度和形式;不要形成思维定势,在寻求问题的答案的过程中,引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动,以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之,铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干,需要真抓实干,脚踏实地的精神,学生既要了解将来信号工的岗位性质,培养良好的劳动习惯,克服追求享乐和贪图安逸的思想,树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风,而且要教育学生树立改革创新的意识,培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此,学生才能在较短的时间内适应新的工作,在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题,并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容,为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要:因运输效果好、安全性佳等优势明显,高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来,物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大,但互补性依然较为明显。 关键词:高铁物流;民航物流;高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段,铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时,民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下,有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 (一)高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min,每小时可运行20列,每列运输人流量巨大。总体来说,运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备,可有效预防人为事故及非人为事故。 (二)物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展,客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上,客运火车最快的有350km/h。这样一来,铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高,铁路货运量也在不断提高。这样一来,铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势,客、货运网络已逐渐形成。这样一来,物流货运质量及效率得到了进一步的提高,日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化,表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多,铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来,我国物流格局变化深刻,铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展,民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠,具备可替代性,就是所谓的竞争关系;有时候二者服务可以互为补充与合作,就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析: (一)替代性关系 民航货运属于高速运输,铁路货运属于中低速运输,二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来,使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图: 由图1可知,若运输距离大于200km,则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于,民航货运的时间把控性较佳、更易守时,使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 (二)互补性关系 高铁物流的发展,扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时,铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于:第一,因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点,使得二者的运输接续性较强,民航物流与铁路物流的配合度较佳;第二,我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务,此时可先使用铁路运输组织集散物流,再依“轴辐结构”使用民航物流,让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候,铁路物流与航空物流间互为补充,但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击,民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来,民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性,能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图: 由上图可知,民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善,则可以有效提高与铁路物流的区分度,利于其参与市场竞争。具体方法主要有:第一,政府部门应当采取措施,促进市场的良性竞争;第二,加强民航企业建设,加强信息管理、提高物流效率,实现服务专业化;第三,强化建设航空产品体系、增强创新力度,进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下,铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下,有效协调二者间的关系,使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策,有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展,各地间的经济交流也是日渐频繁,而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展,随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路,为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展,普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要,与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力,我们如何利用高速铁路的技术创新,为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快,各行各业对于交通运输的要求也是越来越高,而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力,我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲,我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化,甚至可以说,我国的铁路运输进入了一个新的里程碑,我国迈入了高速铁路的时代,不论是在火车速度上,还是在通车里程上,我国都已经取得了显著地成就,在不断进行科学技术研究的同时,高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新,保持我们在技术上的领先的优势,确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代,我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前,我国的财政投入较少,相应的国家支持力度也是不够的,高速铁路的发展可谓是步履维艰,票价一直高居不下。而在九十年代以后,面对城市化不断加快的进程,对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视,财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面,在技术创新上也是不断的改革,着重强调企业自身的自主研发的能力,不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念,同时不断的加强自主创新能力,建设期了一批富有竞争力的生产基地,闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展,一方面不得不归功与政府积极有效的领导,而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中,互相推动,为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持,建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统,为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验,而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说,我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的,所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客,而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本,以旅客的需要为己任。运输能力不断增强,与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高,这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地,甚至在某一种程度上说,是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上,高速铁路运行更加趋向于规律性,在整个全封闭的行车过程中,自动运行加上一套相对完善的安全防护系统,将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本,将旅客的不适感减到最低,同时在列车的装饰上也是如此,装饰力求精美舒适,座位舒适,便与旅客行走同时办公、生活一应俱全,姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力,这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界,掌握了核心的技术,可以说在一行就占据了一定的主动权,对于高速铁路也是如此,更可况,高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研,在关键性领域已经取得了突破性的进展,基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术,在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长,还是高速桥梁的修建,我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台,保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用,并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说,人员的管理是一个相当庞杂的事情,部门涉及之多,人员涉及之多,是我们无法想象的。而对于这些的管理,我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上,对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验,加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新,建设了一支高质量、高效率的服务队伍,让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的,在服务上也是一流的,列车能够高密度、高效率、高正点率的发行,而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说,高速铁路高效率的管理技术,为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障,而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说,就是一个网络的世界,什么东西都能够在网络上得到最快的传播,人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国,对于高速铁路的依赖性也是极大的,要满足人们的需要,建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的,高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一,网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场,同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说,我国高速铁路网络化的趋势,将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇,而很快随着我国高速铁路人的不懈努力,在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有,再到如今的辉煌成就,在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功,这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位,也正是这股坚持不懈的努力,将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里,我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞,敢于面对身后困难的挑战,不断进行技术上的创新,书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略,而高铁建设的资金紧张,同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上,应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的,明确政府投融资的责任,吸收扩大其他多元投融资主体,才能保证高铁建设资金的稳定,同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中,以政府投融资为主,如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金,或通过政府的信用担保进行借款和投资,同时辅之以其他多元投融资主体的加入,包括民间私企和国外资金等,对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征:一是基础设施可能是以政府所有为主,也可能是以私人所有为主,也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体,那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时,政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 (一)我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段,国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中,铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段,铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型,建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段,铁路建设投融资都由铁路部门全部负责,包括银行贷款利息等。在现阶段,我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,投融资模式应该坚持政府主导,多元化投资,市场化运作。即坚持政府投融资为主导,投融资主体多元化的模式。 (二)我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。截止至2013年3月,政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%,总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外,还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款,向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月,铁路建设债券共发行30期,总额约为6420亿元。另外,我国高铁引用外资的金额在逐年增加,但是与外资合作方式还停留在初级阶段,与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资,对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上,如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 (一)高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设,是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目,政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下,中国将把西部建设成经济的新增长极,把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润,而是它所带来的经济与社会发展效益,视高铁为公共基础设施发展的一部分,而非铁道部的一项投资,因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 (二)高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入,运营初期资金回笼缓慢,同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导,并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题,但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月,中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示,当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年,“7.23”动车事故之后,高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段,数据显示,2011年1月到11月,铁路固定资产投资4916亿元,与上年同期相比,减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题,高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈,大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工,计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路,都延迟到2012年年末才开通。2012年,铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知,高铁运营初期利润不是非常可观,而且高铁的负债比例较高,还本付息的压力非常大。此外,高速铁路的在建工程还有很多,要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要,随着铁道部的撤并,构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面,坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 (一)保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分,有国内学者认为,政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理,有利于降低铁道部财务风险,减少融资成本,维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券,以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中,政府除了在资金上给予支持,同时要给予大环境上的政策支持,也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系,充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 (二)实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时,要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式,也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中,引入其他投融资主体投资和经营管理时,一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理,也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如,台湾高速铁路建设应用BOT模式,是项目融资BOT模式的典型案例,在实施过程中,忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控,导致连续高比例负债,引起一系列问题,严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述,对于我国高铁项目的建设,坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的,积极的引入多元化的投融资主体,使资金来源多渠道,积极利用多种项目投融资的模式,同时明确政府的责任,保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理,更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要:高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词:高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段,不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题,所以,建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高,加重人们居住的负担,但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约,这时,高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围,还将人们生活中的时间成本有效降低,还可以拓展人口分布的空间,使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如:我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查,数据显示全市的人口已经达到1961万人以上,核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运,其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域,其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后,所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出,京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区,使中心城市的人口压力得到缓解,初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先,高速铁路会加快城市产也经济的发展速度,高速铁路根据相关的调查得知,日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益,日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度,也扩大了资源、信息与技术的传播范围,最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线,每年大约有2亿人次的乘客,这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右,可以增加50万人就业[2]。例如:1982年开通的东北新干线自运营开始,沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加,地方的财政收入也有了显著的增长。其次,高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念,世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显,核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用,距离相近且迅速发展的几大城市,日益扩大其范围,最终必然会形成相互依靠的产业经济圈,而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂,同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来,对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来,那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的,它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变,最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注,经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式,并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状,比如:有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等,当然城市演变的影响因素也有很多,比如:自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看,比如:火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异,公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态,而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先,铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度,特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化,倍数效应可以不断增强其内聚力,而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下,使得铁路客站所在地区扩大了建设规模,并增强了这个地区和周边中心城区的联系,进而改变了空间形态结构,铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次,在这些强有力的集聚因在的带动下,大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁,将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设,高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现,这些城市将担负起重要交通枢纽的角色,同时,将全方位的提高运输效率到达节省时间,迅速到达的目的,这样一来,有助于提高国家城市建设的综合发展能力,也有助于调控各个城市间的发展部平衡,缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要:高速铁路是现代化的重要标志,它的修建和发展,对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义,特点以及我国高速铁路发展的现状,并对高速铁路未来的发展趋势做出展望,指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词:高速铁路;现状;发展趋势 随着经济的高速发展,生活节奏的加快以及中国人口的增长,人们对交通工具的需求量越来越大,要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求,高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设,虽然起步比较晚,但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物,相对于其他运输方式,它有着更多的优势。首先是速度上的,高速铁路的运送速度非常快,到目前为止,最高运营速度已经超过了300km/h,旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高,自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故;电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物,所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说,高速铁路所需要的能耗比较低,占地面积只有高速公路的三分之一,投资上就会减少很多的费用,运营的成本也比较低,所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说,票价相对汽车和飞机来说,高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势,再加上石油资源不断减少,飞机空难事件频繁发生,环境污染越来越严重等等问题,高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期,从1999年8月中国高速铁路建设开工,到2003年正式投入使用的秦沈客运专线,它是我国自主研究,自行设计施工的第一条高速铁路,也是我国高速铁路发展的起点。到2008年,我国建设高速铁路的步伐开始加快,2008年8月,我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生,其时速在350km/h。与此同时,我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里,计划开工的也有4000多公里,并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底,铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象,计划到2020年,在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路,计划建设的里程数在1.6万公里以上,到时,我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里,占据全世界高速铁路里程总数的一半,也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚,发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高,工程量大,一旦铁路建设完工,短时间内就不会改建或者是重建,所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例,它是由我国自主创新,具有自主知识产权的高速铁路,铺设的轨道结构比较稳定,被损坏的可能性较小,使用的寿命也比较长,采用的是无缝对接钢轨,保证了乘客乘坐的舒适感,这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔,城市之间的距离相对较大,要想让各个城市都畅通无阻,互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络,需要建设的高速铁路里程很长,消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例,全线总长度是1318公里,每公里的造价预计是1.5亿元,总造价大约在2000亿元左右;还有日常的运营费用,铁道部研究院估算的数字是每年70亿元,一些用于降噪,控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见,高速铁路建设和运营的成本太高,给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要分为三个大的组成部分,分别是轨道,交通控制和车组。在轨道铺设方面,我国已经达到了世界先进的水平;在交通控制方面发展也比较好,客运站功能,路基沉降控制,高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平,成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面,发达国家的技术还是要高于我们,尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车,电子发动机,依靠自身获得电力,不需要架空电线,发动机也比较轻,列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止,我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车,其中,架空电线的成本非常高,机车的发动机重量大,对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力,吸取发达国家的经验,并且积极创新,提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物,核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新,结合引进的技术和自主创新的手段,全面掌握铁路建设的核心技术,形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本,扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用,通过技术的更新,提高铁路建设的效率,降低建设过程中的风险,有效的利用资源,加强铁路建设的监管,大力发展高铁建设,扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作,采用现代化的经营管理模式,在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式,要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据,高速铁路的班车次数也要适当的调整,在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程,在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力,并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化,带动高铁沿线的经济发展,合理的配置资源,完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快,在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善,对我国的整体建设又是一项重要的贡献,它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用,同时也给西部地区带来了经济发展的契机,能够促进我国经济的平衡发展,为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要:铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革,高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设,特别是对于地域广袤的中国。短短十几年,中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显,改变了人们的出行方式,调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词:高速铁路;发展;技术创新;展望 一、高速铁路的定义和发展背景 (一)高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 (二)世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,标志着真正意义的高速铁路诞生。此后,法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路,促成了高速铁路建设的第一次高潮,到20世纪90年代初,建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益,促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划,规划新建线路12 500公里,改造既有线14 000公里,形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期,高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可,开始大力发展。 (三)中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家比较,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年,我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营,其旅客列车速度为160公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日,世界上首条穿越高寒地区的高铁,也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营,并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨,南至大连,纵贯东北三省,线路全长921 千米,从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年,我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前,中国高铁运营总里程达到11 028千米,居世界第一位,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在,中国每天开行的动车组就有1 000多列,运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程,形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 (一)工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题,实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题,掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架,大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题,实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题,实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题,实现了空间换平面,城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索,建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台,掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术,实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题,构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网,实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 (二)动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系,研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品,适应不同运营条件,掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 (三)列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min,兼容CTCS-2级列控系统,实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 (四)系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系,把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来,实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车,对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测,建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所,运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期,当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额亏损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施,在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快,高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等呈现跨越式发展,对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击;同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下,大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求,重新明确在城市综合交通体系中的功能定位,为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例,结合区域交通发展趋势,分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略,指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路,公路客运站,功能定位,发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市,广州交通运输行业发生巨大变化,特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展,对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中,公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例,对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽,需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强,广州与世界各地的交流越来越密切,各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展,进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵,提高辐射带动能力,广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前,白云机场已经开通国际航线超过100条,国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市,国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次,居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用,至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州,将进一步加快推进高速铁路建设,缩短广州与国内其他城市的时间距离,强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外,2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳,扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长,公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展,广州将利用地区合作提供的机遇,通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络,强化以广州的交通便捷性和通达性,增强广州辐射强度,扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络,通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接,形成14条出省对外辐射通道,强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善,使得公路客运量将会得到稳步增长,特别是随着小汽车快速进入家庭,公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年,珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条,线网总长度接近2000公里,整个线网实现了珠三角“以广州为中心,主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设,将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上,广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针,以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴,通过“优化主城,构建新区”,规划形成“一个都会区,两个新城区,三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展,两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长;而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求,需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构,2020年规划线网由19条线组成,线网总里程817公里,近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究,未来广州将构建地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况,也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础;另一方面,都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设,将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系,公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系,打造枢纽城市的目标,将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系,来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域(城市群)干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施,尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种;另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳,成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上,必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设,广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下,公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面:与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷,难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下,高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善,广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势,公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色,充分发挥灵活方便和门到门的优势,弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内(以京沪走廊为例)铁、公、航三种客运方式分担率 另外,随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽,需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地,从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面:与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展,城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快,公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通,将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态,将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切,与公路运输相比,城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势,将迅速占领城际间的干线通道,成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高,城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主,逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制,其服务范围有限,公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点,未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面:与城市公共交通(轨道与常规公交)形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决,但外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述,广州市公路客运站的功能定位为:在高速铁路(国铁、城际轨道和城市轨道)快速发展的背景下,公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主,兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3.广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求,作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分,广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战,扬长避短、解放思想,充分发挥自身特有的竞争优势,努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力,在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为:通过调整功能,优化布局、整合资源,提升公路客运站的整体竞争力与服务水平,建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系,支持区域一体化综合交通体系新格局的形成,促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标,提出发展策略如下: 3.2.1 转变发展思路:从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成,公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路,主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下,结合公路客运站的功能定位和特点,扬长避短,找准市场空间,主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等,公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整:从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐,转变经济增长方式,提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平,充分发挥公路客运的比较优势,全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式:从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求,需要优化自发形成的混合型的布局组织模式,改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理(客流过大或过少并存)等问题,应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求,采取差异化策略,形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管:从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理,健全和完善行业法规制度体系,健全安全监管和应急保障体系,充分发挥行业协会的作用,加速行业信息化建设,全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议,以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面,行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹,这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 [摘要]本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍,然后基于我国高速铁路的发展历程和现状,阐述了高速铁路对我国发展带来的影响,从而论证了我国发展高速铁路的必要性,进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性,同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题,最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 [关键词]高速铁路;发展;可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200千米以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大,速度快,安全性好,正点率高,低能耗,方便舒适等诸多优点。此外,高速铁路还有一系列特点,诸如环境影响小,经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年,中国运输线路总里程只有123.5万千米,其中铁路仅5.2万千米。12年后,中国铁路基础建设基本完成,《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达200千米,被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年,“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国,从引进消化时速200千米动车组技术,到自主研发时速350千米动车组,再到创新研制时速380千米动车组,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但却有后来居上的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是,交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题,交通运输可以说是影响到各行各业,我国主要铁路干线能力紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 (1)高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁,能够大大优化我国铁路的路网结构,从而快速提升铁路运输的质量,促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变,实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知,我国是世界上人口最多的国家,随着我国经济的发展,人口和货物的流动周转变得越来越迅速,每逢放假过节,长短途客运陡增,对我国的客运能力提出了越来越高的要求,而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题,满足经济发展对运输的需求。 (2)高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利,并且回报丰厚,这是投资者出资的原始动力。据统计,高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁,如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等,一般在通车2年后都能有所赢利。其中,日本东海道新干线最为突出,通车7年就收回了全部投资,到20世纪末,其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期,法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31%和21%,运营11~12年便能偿还投资;高铁间接的经济效益更不用多说,除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外,也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外,高铁带动了周边地区经济的发展,如旅游、房地产、服务业等。 (3)高铁发展的社会效益――加快城市化进程,降低能耗 修建高铁后,高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加,再加上高速公路的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面的影响,使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点,进而以大都市为中心会产生一系列城市群,对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用,这与我国区域振兴的政策不谋而合,必然会加快我国城镇化的进程。再者,我国所建高铁大多采用“以桥代路”,桥隧的修建可节省大量土地,有效减少铁路对沿线城镇的切割;并且,由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低,且使用的是二次能源,因此污染也得到了大幅减少。 (4)高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营,我国高铁在国际上引起了强烈反响,许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展,对世界高铁发展也会产生重要影响。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施,通过跟其他国家的合作,可以为我国企业走向世界提供经验,也可以极大地提升我国的形象,当然也会给我们带来可观的经济效益,故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 (1)社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持,使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》,将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万千米以上,构成我国高速铁路的基本框架,来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 (2)环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,这是我国铁路运输的基本特点,这些线路目前已是双线自动闭塞,由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进一步的扩建只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统已定型,难以挪动,所以既有线将主要承担货运任务,新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 (3)技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来,铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争,铁路提速势在必行。1994年,我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营,成为我国铁路高速化的起点,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与实验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年,我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营,探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今,我国铁路共进行了6次大面积提速,在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 (4)经济可行性 改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,有了修建高速铁路的财力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时,铁路投融资体制改革,也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型,分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源,明确投资决策权限,充分利用日益发达的资本市场,壮大国有铁路实力,提高社会综合效益,实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间,中国铁路建成全球最大的高铁网络,完成从90千米到394千米的三级跳,这组数字,西方国家用了40年,狂奔的中国一度令世界瞠目,但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日,这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记,温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议,但它不会带来功绩,如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思,我们今天所付出的代价,便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退,也并不足以否定高铁带给我们的便利,但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考,自己需要的到底是怎样的高铁?更快,更强,更多的世界第一,还是高效,安全,真正的为我所用?以上是值得我们反思的问题。综上所述,我国发展高速铁路还是必要且可行的,只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视,共同面对与解决的,不能只求快速的高铁,更不能只求快速的发展,痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为,结合我国的基本国情,我们可以发展有中国特色的高铁,全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿,分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方,可以采用跨越式发展,吸取国外的先进技术和经验,寻求利用后发优势发展高铁;在经济相对欠发达的地区,暂时只修建高铁的路基,为今后的高铁铺设做好准备工作;在经济不发达地区,只修建普通的列车线路即可,同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展,必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要:近几年来,我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设,我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设,这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析,力图得出其对经济建设的意义,并提出一些政策建议。 关键词:高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路,简称“高铁”。1964年,日本率先建成高速铁路――新干线,解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题,为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前,世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区,后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设,我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底,中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里,稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度,对高铁的建设做一些分析,并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 (一)高速铁路建成后,将改变沿线运力紧张状况,为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市,分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达,城镇密集、工业化程度和城市化水平较高,人民生活水平始终处于全国前列。但是,原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要,则铁路绝大部分能力将被客车占用,只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路,实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展,京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后,其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线,货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,除北京南站到上海虹桥站全程列车外,沿线省会车站均有始发列车,大大拉近了沿途省城之间的距离。 (二)高速铁路可节约大量的旅行时间,产生时间效益,同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例,开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分(仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市),大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前,既有京广线即北京至广州全程2294公里,从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通,有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶,傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富,京广高铁一开通,沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 (三)高速铁路有利于促进沿线经济一体化,增加劳动就业机会,有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年之际,据统计,一年内京津城际共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通,在北京和天津形成了半小时经济圈,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 (一)深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义,大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来,我国的铁路发展突飞猛进,为经济建设作出了重要贡献。然而,春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 (二)大力发展中西部地区的高速铁路网,推进中部崛起,西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是,“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区(即京沪高铁及杭深高铁),中部地区只有一条京广高铁,西部则完全被排除在外,这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 (三)发展高铁网络,使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展,高速铁路网将形成网络效应,这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行,有利于从根本上缓解紧张的铁路运输,提高铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力,以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中,铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展,高速铁路的建设,可以提高自主创新能力,为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义,高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用,以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应,具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间、南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路,可以节省大量土地,节约大量能源尤其是宝贵的石油资源,可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,会像青藏铁路那样,带来旅游业的大发展,对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后,我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来,发展货物运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何,或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在太大的差距:首先,我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里,而德国等发达国家均超过了1000公里,是中国的13.33倍。其次,发达国家的铁路时速已经达到200-300公里,而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里,因此在谋划中国铁路发展的时候,缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划,结合我们的实际情况,在未来的十几年里,我国将形成以高速铁路为主,以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网,整体高速铁路网预计在2020年形成,到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: (1)具有技术跨越的良好优势,通过低成本引进先进技术,是中国铁路后发优势的突出表现。 (2)具有规模扩张的潜在优势,以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息:作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比,我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这就决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要:作为一个人口众多和资源丰富的大国,不仅要提高高速铁路旅客运输能力,而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》,高铁网络正在逐步完善;目前在我国,高铁是“客运专线”的代名词,那么高铁能否发展货运?其实高铁货运并不是一个新鲜事物,国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运,货物运输才是铁路收入的主要来源,而且我国复员辽阔,铁路作为一种经济、快捷的运输方式,是中长途货物运输的主要方式,而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此,有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词:高速铁路;货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前,我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来,受铁路运力不足的限制,这些重点物资的请车满足率一直不足35%,大大不能满足物主的要求。“以前每到春运,京广南线运力紧张,每天至少有100多火车的钢材不能外发,影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后,大大提高了武钢的货运能力和物流周转率,今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约,从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有: 1、物流通道不畅,难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计,2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料,由于物流周转需多次倒运,损耗大,费时费力,成本居高不下。因此,运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅,制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展,产业升级日趋明显,其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力,转移成为趋势,而中部各省有着地利之便,再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地,但是其与东部三大经济区的交通网络,特别是重载物流网络严重滞后,影响了产业对接。 由此可以得知:发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战,也是我国社会及经济发展的需要,是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看,有以下三种主要的模式: 模式一:客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输,可联挂或独立运营。 模式三:旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流企业发挥其派送和物流网络优势,实现优势互补。在开展了高铁货物的国家,如法国,就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务,邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主,法铁负责货物整车运输,形成的合资公司年营业额达到58亿欧元,成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运,对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里,中国铁路立足自主创新,走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前,中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营,在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营,不仅快速提升了铁路客运服务水平,更为逐步实现客货分线,提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义: 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔,地域跨越大,大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km,自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势,这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后,既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上;主要通道货运能力的大幅提升,畅通了南、北干线,促进了东、西区域运输,货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉,那么铁路主要干线通道能力释放后,为进一步优化区域内车流径路提供了良条件,有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通,有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升,对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展,中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度,实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起,使其资源得以充分利用,成品得以快速运转,将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力,创新货运组织,提高运输效率,完善货运产品体系,提升服务质量,大力发展重载运输、快捷运输和多式联运,走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路,为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具,它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势,推动交通运输增长方式的转变,京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接, 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路;影响;经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目,同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日,京沪高铁正式通车运行,线路总长度是1318公里,自北京南站始发、终到上海虹桥站,廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站,廊坊段全长30公里。目前,共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响,这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 (一)有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市,1897年,京山铁路在廊坊设站,使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行,廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站,京沪高铁在廊坊设站,说明廊坊已经融入了全国高铁网络,并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来,廊坊作为其中的节点城市,有助于提高其知名度,提升其城市战略地位。 (二)有助于缩短京津距离,实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离,京沪高铁开通以后,京津廊地区的交通更为便捷,由北京南站到廊坊仅需要15分钟,廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离,使京津廊之间的联系愈加便利,交流协作更加密切,客货交流量不断增长,对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响,同城发展变得更加真实,并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 (三)加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显,主要原因在于高速铁路的投资较高,对于钢铁和建材的需求量较大,从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后,沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68:44.33:51.89变为3.63:44.60:50.77。此外,高铁的建成通车,必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化,吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集,进而加速旅游业和服务业的发展,对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移,京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显,甚至会高于第二产业。 (四)增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位,从而增加更多的就业机会。据统计,每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题,京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外,高铁的开通运行,改善了旅行条件,为旅行者节省了旅行时间,改善了投资环境,从而吸引更多的外资,创造更多的就业机会。从长远来看,高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移,对提高地区居民收入,解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 (五)人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大,因此,收入差距也较大。随着京沪高铁的开通,周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地,这将造成廊坊人才资源的相对匮乏,尤其是高端产业,此类人才必然会被京津吸走,造成廊坊人才洼地,影响城市整体智慧,并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外,由于京沪高铁的运行速度较快,因此,在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大,这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染,给居民的工作和生活带来一定程度的影响,这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析,为更好地促进廊坊经济社会的发展,充分发挥高铁带来的积极影响,可从以下方面采取积极措施: (一)打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品,廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业,集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前,廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家,亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点:一是打造移动通信产业集群,主要是以华为和中兴为核心;二是打造平板显示产业集群,主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通,使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大,这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大,更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 (二)加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口,以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心,支持重点旅行社在高铁站点设立经营点,满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求,及时将其疏散到各个旅游目的地,为其提供更加便捷的服务。 (三)优化产业结构升级,发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级,加快推进工业化进程,充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用,利用廊坊的区位和劳动力优势,承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业,将第一产业做精; 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业, 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群,将第二产业做优;要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业,将第三产业做大。 (四)打造成环渤海地区会展旅游名城 目前,廊坊市已经培养了一批知名展会,如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海(廊坊)钓具展销订货会”等等,每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外,每年还举办很多高层会议,东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件,努力打造环渤海地区会展旅游名城,为此,廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先,应完善城市基础设施建设,扩建会展场馆,提升和完善会展设施,使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次,建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来,对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍,要利用网络优势作好宣传和引导工作,借助于旅游业的资源和优势,促进会展业发展的专业化、规模化,以增强其经济拉动效应。再次,加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构,加强对会展人员的培养和培训,注重与国外会展业发达国家进行交流,借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境,吸引优秀的会展专业人才,通过引进和培训双管齐下,造就一支高素质的会展人才队伍。 (五)提供政策优惠,完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力,软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系,要完善促进产业落地制度,提供各项优惠政策:财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境,留住资金、信息、人才,并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集,改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈,以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起,这三大都市圈连为一体,形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路, 紧紧抓住高铁的有利时机, 全面加强与京津的产业合作, 充分发挥区位优势,优化产业布局,主动接受产业辐射, 承接京津新兴产业转移,用足、用好政策, 改善投资环境,提高对外资的吸引力,瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势, 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区,实现与京津全方位对接,快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要:在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下,文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后,分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离,交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素,此外还具有优化产业结构,改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后,在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词:高速铁路;城市;集聚;城市空间结构;城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年,中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里,其中中国约占一半,预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系,还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1~2.5小时可达的空间范围,但是由于不同国家和地区运行速度不同,其影响空间范围主要集中在中心城市周边250~6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比,其在800公里内有绝对优势,800~1500公里间对民航仍有较大竞争力,在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾,航空运输主要占据大于700公里的出行,高速铁路主要适用200~700公里出行范围,而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车;客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ,是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内,高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964―1990年的引领示范和带动阶段,日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营;其次,1990―1998年的进一步发展阶段,日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等;再次,1998―2004年完善和追赶阶段,日本和法国支线建设,荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5];最后,2004年以来以中国为代表的跨越发展时期,到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口,连接所有省会城市以及50万人口以上大城市,预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来,其必将重塑中国经济地理空间,对经济社会产生全局性影响,进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩,运输成本降低,要素聚集和辐射能力提升,城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”,在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”,在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院(2010)在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 (一)市场结构效应 高速铁路的走廊效应(Corridor Effects)提升地区可达性和便利性,从而使面对面交谈可能性增大,沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善,拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策,但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ,有利于形成工业走廊,提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场,初始的小市场存在垄断厂商,由于市场规模有限和垄断,高运输成本和时间成本抑制市场交易,垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务,从而降低市场整体效率,垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善,尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化,垄断减少促进价格下降和产品多样性增加,处于特定区位的企业拥有更大市场潜力,从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径,各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易,在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场,商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值,其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限,特别是生产性服务业(银行、商业服务等)对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量,因此,从时间角度上来看,交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本,提高商务活动效率,增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本,竞争促进创新,引进新技术提高生产效率,资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场,高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度,降低存在规模经济(剧院和餐馆等)服务行业价格 [12] ,扩大其服务市场和提升服务质量,提高生产者和消费者剩余。此外,高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加,促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%~27%,而Sveikaukas(1975)发现生产率可以提高6%~7%,Segal(1976)指出城市人口数量增加200万以上,生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo(1988)指出城市规模翻一番,生产率提高10%左右,而Moomaw(1981)和Tabuchi(1986)的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中,城市规模增长一倍,人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%,人口规模在20万以下的城市只增长1%,人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度,最大受益者首先是大城市(伦敦和巴黎),然后是主要中转站(里尔和里昂)。[27] 而Leboeuf(1989)则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展,Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ,西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限,小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市,此外还有瓦朗谢纳之于里尔(Viekerman,2006)、格勒诺布尔之于里昂(Rietveld,2001),而借助于便捷高速铁路,小城镇改变之前依附于周边中等城市局面,而直接与大城市发生联系(Urena,2009)。但是,除非乡村地区拥有特色自然资源,如观光旅游等价值,否则难以受益,贫困地区反而流失更多资源(Nakamura,1989)。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件(Gourvish,2009)。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响,并且这种影响难以观察和量化,现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会(1997)指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall(2008)认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%,最高的地区不超过3%。很多情况下,高速铁路并不催生新经济活动,只会重新布局经济活动(Retveld,2001)。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题,城市群发展要受益于高速铁路,地方政府的政策干预和规划配套十分必要(Preston,2008)。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂,各区域之发展主要受过去发展影响,地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距,仅在少数重要地区设站扩大城乡差别(Sasaki,1997)。 (二)优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链,其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节,巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链,增大产品附加值和拓展产业空间,促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物,不仅提高铁路产业自主创新能力,推动传统铁路产业升级与发展,而且带动铁路上下游产业协同创新,促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会,可达性的提高突破经济活动地域限制,改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接,形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移,并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展,促进经济效益大幅度提高,形成的新兴产业集群改变区域产业格局,提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展,加快产业整合,实现产业合理转移,形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中,高级别产业逐步转移到高可达性城市,改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市,吸引大企业落户沿线中小城市,提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展,推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级,带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展,并带动关联产业发展。服务业加快发展,提升第三产业在产业结构中比重,为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市(Gerard Mathieu,1993)。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展,产业结构进一步优化,而中小城第二产业快速发展,工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展,促进部分区县第二产业发展,也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心,制造业发展迅速,还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响(施卫东,2008)。 旅游业是高速铁路带动较大的行业,往返便利性使过夜游客数量减少,出行范围扩大激发新的旅游需求(Sands,1993)。高速铁路本身为旅游吸引物,使游客数量和旅游消费增加,带动相关餐饮服务等行业发展,改变旅客出行方式和生活习惯,高档休闲娱乐需求增加,整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot(2009)利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化,区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展,各地旅游资源优势充分显现,武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等,区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] (三)改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局,形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化,特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升,成为新增长极,发展重心偏移,促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口,调整经济活动区位,改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发,形成城市新发展节点,对周围空间发展带来触媒作用,引发该地区新发展和转型,从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中,核心圈(服务半径800米)建筑密度和建筑高度都非常高,主要发挥高等级商务办公等功能;扩散影响区(半径约1500米)建筑密度和高度相对较高,主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能;影响区(大于半径1500米)是对外服务功能区,主要分布在所在城区(Pol,2002)。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响,该理论模型存在较大局限性,但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响(郑德高,2009)。 根据高速铁路车站与城市中心距离,高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多,东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区,多为改建原有车站,与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”,成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站,从长期来看能带动城市多中心发展,引导城市空间发展方向,但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里,从1974年建成后到1989年15间,平均每天客流只有1万人,车站周边地区的开发进度缓慢,但是1989年后客流量飞跃到2.7万人,周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少,多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同,中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期,高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架,大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围,促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性,增强城市辐射力,城市空间增大,城市效率提高,土地利用结构和地租相对价格改变,制造业和商业选址范围扩大,消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用,集聚降低成本,枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点,形成新的中心区,引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化,通勤圈扩大促进郊区化[36],提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关(Stanke,2009),在大城市(里昂和里尔)城市人口分布核心区停止向外围扩散,重新向站点所在核心区聚集,而在中小城市(南特和勒芒)人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变,房地产开发加速,房地产交易量和价格提高,特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内,车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕,通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区,东部和南部由工业区形成办公区,西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能,会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] (四)调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38],有利于城市群形成与发展,可以促进中心城市规模扩张和结构优化,促进大城市向多中心结构转变,带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化,促进城市群之间经济联系,促进沿线区域形成带状城市群,实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位,改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力,带动城市间经济与文化交流,从而推动不同城市协同发展,促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围,使各城市腹地重叠,竞争使城市发展比较优势产业,专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利,而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂,项目使相关城市整体现代化,提高吸引产业的竞争力,提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化,顶端城市优势地位会进一步强化,进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升,未进入网络的边缘地区城市更加落后,地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大(Nakamura,1989)。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展,呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势(王德,2008)。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化,形成非均衡的时空收敛空间,扩大局部地区可达性差距,延伸北京和上海等特大城市腹地范围,增强区域辐射能力(蒋海兵,2010)。 高速铁路促进不同城市圈发展,还带动沿线经济发展,相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内,当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑,作为一个整体竞争力提升,但其凝聚力难以预料,拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会,区域发展向主要大都市中心集聚,边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡(Gutierrez,1996)。 此外,Urefia(2009)从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响:在国家层面提高大都市间可达性,流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议,以及国际研讨会和展览会,使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃(2009)分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先,随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展,西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨,通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响,通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响,由于是纯理论探讨,与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析,随着时间积累和数据可得性增强,学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响,高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等,取得较多研究成果,特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响,其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次,对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点,目前已经积累一定前期研究成果。但是,从总体来说,还是对高速铁路发展现状进行简单描述,多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测,理论研究和实证研究较少,还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段,由于理论和数据缺乏,使得研究存在较大困难,特别是缺乏一套完整理论体系指导,较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响,还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响,但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累,对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年,暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项,标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段,其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制,抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题,分析高速铁路对区域经济协调发展的影响,揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题,研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后,随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行,其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响,研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响,实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据,分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化,以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响,此外,还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之,随着中国高速铁路发展,在理论上对经济学者提出了新的要求,迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响,为研究带来新挑战和机遇。在实践上,需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响,通过综合分析来设计机制和政策,使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇,加快城市化进程,促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要 本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词 围护结构 设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239~dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287~dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239~dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065~dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239~509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239~+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239~+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239~+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239~+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239~+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239~438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1~dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239~dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1~dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239~+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3~5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘 要 从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化 1 引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2 我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3 城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4 各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1 有轨电车 有轨电车输送能力为2 000~ 1 500 人h, 运送速度一般为15~ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2 轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万~ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万~ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4 橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000~ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000~ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30~ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5 建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9~ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6 结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1~3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %~40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 项目评价的基本原理 2. 1 经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 umta 采用的评价方法 3. 1 umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘 要 介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘 要 由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词 城市轨道交通, 社会经济效益, 估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600~800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%~75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1~2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响,为加快推进城市轨道交通建设,就需要拓宽融资渠道,更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因,在操作过程中会存在诸多障碍,所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通,是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统,其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛,以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前,由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势,再加上有自己的专用通行道,与城市道路没有平面交叉,不受市内道路交通的干扰等特点,已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高,但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明,当城市规模大于100万人时,以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市,为适应可持续经济发展战略的长远需要,也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统,城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一,为了提高其建设效率必须开放市场,打破垄断,形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施,就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念,政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导,政府应充分运用各项政策杠杆,将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合,形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域,政府实施维护和促进竞争的政策,保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域,政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素,制定约束市场供求双方的规则,以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资,城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念,将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目,通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营,实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向,依据市场规律,注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次,并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去,实现建设主体逐步由政府转向企业,创新运作机制,做到既有政策引导和政府支持,又有价值规律与市场杠杆的自动调节,形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化,改变无偿享有公用设施和社会资源的状况,优化资源配置,创造可持续融资机制,实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式,在不改变城市轨道交通原来用途的前提下,有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权,有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子,由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型,对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品,具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的,因而具有排他性,其运营具有时空局限性,盈利空间有限;权益具有放大性,资产的保值增值能力强,具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点,所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金,在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一,票价机制尚待进一步完善,综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施,相对于一般的城市道路和桥梁设施建设,对私人投资有较大的吸引力,政府应制定切实可行的优惠政策,采取多种方式,鼓励社会资本参与投资,并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等,可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化,使基础设施项目的经济价值下降,从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券,可以允许债券持有者在不利事件发生时,以预先确定的价格提前退还债券,收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身,还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称,投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度,因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以,一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担,股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此,通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说,这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时,将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时,对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回,债券持有人为了分享更多的利益,可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer),是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式,即在一定的经营期内,将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营,特许经营期结束后,此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用,实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程,在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利,政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款,其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件,即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer),国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人,由其进行运营管理,投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报,并在合约期满之后,再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设,受让方不介入项目建设,从而也就不承担建设期风险,它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资,就可获得未来收益的权利,而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership),是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益,分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督,在政府资金的支持下,在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式,向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者,从而引进专业化管理,达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式,是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式,适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式,合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时,政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业,而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期,政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期,政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见,将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设,由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护,由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益,在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度,国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司,负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后,当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例,由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后,企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资,可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区,成立轻轨、地铁等专门股份有限公司,由公司承担发行股票、募集资金,并进行综合开发经营。同时,政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时,国家的入股形式可以多样化,既可以投资入股,也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时,应注意加强国有资产股的管理,防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具,已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行,目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题,但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资,市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级,对于我国,发行者必须是政府机构,尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题,总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例,不应过少,如果数量过少,就会影响债券的流通性,并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大,因为数量过大,如果政府不能到期还本付息,一方面会降低政府的信誉度,另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调,设计出好的融资计划,风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中,信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划,而且,信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司,成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介,接受分散的投资者的资金信托,主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托,汇集受托资金,分账管理,集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司,项目公司是一个独立的经济单位,以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方,着眼于该项目的收益向项目公司贷款,而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中,贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说,大额的项目融资贷款不增加投资人的负债,不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业,为基础设施项目或企业直接提供股权支持,并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资,并对基础设施项目公司提供一系列增值服务,通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理,保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题,要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素,并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒,切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制,放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质,民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入,要打破行业垄断,适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者,具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征,要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系,形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通,向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件,鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规,将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来,推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题,还有很多问题值得进一步讨论,包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的,并且也未曾见得低效,笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下,体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境,毋庸置疑,一旦条件改变,则融资机制的作用领域和方式也需相应调整,启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化,新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述,可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程,但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间,因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入,但是由于部门垄断,“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排,项目设计、施工、维护等都有所倾斜,非国有经济进入的相关配套政策没有落实,实际操作中不能做到一视同仁,部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样,非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象,无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后,非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体,民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷,使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位,适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足,金融创新受限制较多,企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后,非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处,投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生,这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施,总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”,但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002~2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400~450万人次,占公共交通总运量的25%~30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5~1.5亿元,高架形式1~2.5亿元,地下形式5~8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3~5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具,是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国,城市轨道交通建设已经取得了一定成就,但城市轨道交通又是一个投资巨大,造价高昂,运营复杂,需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况,分析国内外城市轨道交通现状,提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议,以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路,成为后来居上的典范。 【关键词】宁波;城市轨道交通;建议 随着私家车和人口的急剧增长,宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示,在最拥堵的路段,上下班高峰时段塞车时间近半个小时,市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展,宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作,2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划,宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道,共计223.4公里,预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通,若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作,从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究,以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上,对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议,希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来,宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设,取得了较大的成就,为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长,宁波交通又面临各种困难,其原因主要有: 1私家车爆发式增长。近几年,宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆,汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势,平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%,私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长,远远超出道路基础设施可能的增长速度,宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快,周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中,全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人,常住人口606.3万人,市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》,2005年市域人口规模将达620万,2010年市域总人口将超过640万,市区人口将达到300多万,2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化,缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段,整个交通体系过于平面化。街道虽较宽,但十字路口和斑马线较多,车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时,宁波市城市公共交通体系依然单一,轨道交通建设尚未启动,部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看,宁波要从根本上解决交通拥堵问题,借鉴国内外经验,就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 (一)国外城市轨道交通现状。 目前,城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京,人口高达1000多万,拥有汽车600多万辆,但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路,很少乘私人车辆,轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%,莫斯科和香港这个比例是55%。显然,发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 (二)国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来,我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重,已成为经济发展的瓶颈,在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识,许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁,天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁,总数在16条以上,总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究,等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例,2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次,日均客流量已占全公交客流总量的12%,呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次,日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中,约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里,上海规划了500多公里,天津规划地铁106公里,轻轨50公里、环线地铁1条71公里,共227公里;广州市规划了206.5公里;南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市,规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利,甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀,在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率,其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说,就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连,以公共交通运输系统,特别是城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功,从技术层面上看,确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是,香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权,但后者完全按照企业模式运作,讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式,面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初,深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议,采用bto形式(bto是buile-operate-transfer的英文缩写,意为“建设-经营-移交”),引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营,协议期限为30年,期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一,该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 (一) 参与长三角轨道交通网规划的整合,优化宁波市城市轨道交通建设规划,做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路,后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展,带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划,并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位,形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉,起着骨干作用。在输送大量乘客过程中,人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行,应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求,在外出到达目的地的途中,并不一定要求路径最短,但却要求时间最短和一路顺畅。因此,规划好城市轨道交通的客运枢纽布局,建设能力强大的客运枢纽,对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点,其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此,轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划,在建设上留有余地,在管理上打破条块分割的管理模式。否则,不仅会出现许多不合理的设计,使造价提高,给市民带来很多不便。因此,城市轨道交通要与其他交通方式融为一体,建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客,在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面,与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划,共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站,与城市轨道交通的车站融为一体,作为城市的重要客运枢纽,通过互相接运,以充分发挥城市轨道交通强大的优势,成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时,要考虑出台优惠政策,以资鼓励。 (二)做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制,做好基础性研究工作,先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统,做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究,为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本,而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向,保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组,从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作,应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组,为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案,为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训,努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验,搞好地铁运营、房地产为主,商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此,在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地;在运营上,未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作,讲究成本效益和合理的投资回报;在投融资模式上,应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 (三)做好规划和设备选型工作,努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高,运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点: 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具,必须经济实用、安全可靠,不能违背这个基本原则,追求先进、舒适、豪华和商业多功能,造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理,工程从一开始就存在一些不合理的地方,将使总造价上升,也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此,优化城市轨道交通规划既是当务之急,也是一个长期性的工作。除专家以外,应充分发动社会各界和乘客一起民主参与,切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先,要因地制宜地选择适宜的线路类别,地下比例不宜太高。线路类别不同,其造价差别明显不同。简单来说,地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内,地下铁道的优越性已广为各界认可,但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面,国外有许多成功的例子可以学习。 其次,车站设计标准要适当,要朴素实用,出口不宜太多。 第三,地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后,必然要提高造价,而且随着空间的加大,耗电也大量增加。 第四,地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位,豪华装修,功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 (四)抓住市场机遇,联合多方力量,抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年,我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面,可以从两方面来做:一是积极主动走联合之路,整合市场资源,集团招标采购,集团开发,避免被国外厂家各个击破;二是在联合暂没有达成的情况下,宁波应借全国地铁设备这个大市场东风,凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势,联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 (五)抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目,而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况,抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘 要 介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词 城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月~2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8~10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25~30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ~500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000~3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘 要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h~5000人/h,运送速度一般在15km/h~20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h~30000人/h,运送速度一般在25km/h~35km/h,车站设置间距为800m~1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘 要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关 键 词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引 言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结 语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘 要 叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词 基坑施工 围护结构 环境保护 施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴~开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223~rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1~d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11~16m。出入段包括暗埋段(r1~r13)和敞开段(01~07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7~14m、宽10~14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0~7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8~4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6~d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)~开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5~6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802~rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240~260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40~1.60m/min;下沉速度为0.93~1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656~rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521~rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3~5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9~14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18~22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20~26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8~9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4~r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9~r13、折返段d1~d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9~d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8~r13和折返段d1~d5)和一区(折返段d9~d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1~r3)的smw和六区(d6~d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2~4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。
公路工程沥青施工篇1 1引言 在公路工程沥青路面施工中,其原材料不仅包含基础沥青,还包含碎石材料,通过摊铺、碾压及其他施工方式形成路面结构体系。为保障该路面结构的高温稳定性、低温抗裂性、水稳性以及耐疲劳性,需要对施工全过程开展试验检测工作。在此过程中,要选择科学合理的检测技术,以便掌握公路工程沥青路面的施工情况,及时发现问题,采取针对性的措施解决问题,为公路工程后期的运行奠定基础。 2公路工程沥青路面质量要求 2.1水稳性 在沥青路面运行过程中,水侵害问题一直以来都是其常见病害之一,导致沥青路面出现坑槽、剥离以及松散等问题,进而促使沥青材料间的黏结力降低,使路面剥离速度加快,出现水毁。基于此,水稳性是决定沥青路面是否能稳定运行的重要标准,决定路面的耐用性[1]。 2.2耐疲劳性 沥青路面在受到车辆荷载的持续作用后,自身应力会始终处于变化状态,路面在受到持续作用后的抗破坏能力便是耐疲劳性。当荷载作用次数到达一定程度后,沥青路面受到的应力会超出自身抗破坏力,进而导致开裂现象,影响行车舒适性及安全性。 2.3高温稳定性 高温稳定性指代的是沥青路面抗流动变形的特性。因为沥青面层在使用过程中的强度与刚度会随着温度的升高而弱化,受到行车荷载后容易发生病害,如波浪、车辙以及推移等,从而影响工程运行质量,因此,提高沥青路面的高温稳定性十分必要[2]。 2.4低温抗裂性 沥青面层在低温环境下的抗裂能力被称为低温抗裂性。环境温度的降低会导致沥青劲度不断增加,再加上外界车辆的载荷作用,一旦沥青面层内部应力无法释放,最终会导致应力超过沥青路面材料的抗拉强度,使沥青路面出现裂缝,直接破坏路面,为公路工程的可靠性与安全性埋下隐患。 3公路工程沥青路面现场试验检测内容与技术 3.1施工前及施工中检测 3.1.1集料检测技术 有关集料的检测内容有粗集料试验、细集料试验以及矿粉试验等。不同检测内容应用的技术有所不同,具体内容包括:1)粗集料试验,常见的试验有:筛分试验、含水率试验、针片状颗粒含量试验、压碎值试验等。2)细集料试验,常见的试验有:含泥量试验、砂当量试验、压碎指标试验等[3]。3)矿粉试验,常见的试验有密度试验、亲水系数试验、塑性指数试验等。 3.1.2沥青性能检测 为提高沥青性能,保障沥青与石料之间的高黏结关系,延长沥青路面使用寿命。需要对沥青开展试验检测,从其密度、黏附性入手。本文主要从沥青延度入手进行探究。在探究沥青延度时需应用延度仪设备,制作的试件在室温中冷却1.5h,刮刀处理后将试模连同底板放入规定试验温度的水槽中保温1.5h,再放入延度仪的水槽中,水面距试件表面应不小于25mm,在检测过程中需要对水温进行控制,并且保障水面无任何晃动情况,设备保持高稳定性。试验结果要多次测量与收集,单次检测结果不具有代表性,更不能为相关决策提供依据[4]。 3.1.3混合料检测技术 混合料检测指代的是对沥青路面原材料混合处理之后的状态检测。在沥青路面施工活动中,材料普遍为混合料,并且对混合料的抗剥落能力、抗车辙能力都有明确要求。1)马歇尔试验马歇尔试验作为沥青混合料的常见检测技术,能够辅助工作人员有序开展混合料配合比设计,严格把控沥青路面的施工质量。在试验准备阶段,首先,工作人员要结合沥青路面的施工实况制备混合料试件,常见的制备方法有击实法、轮碾法。需注意的是,混合料试件的成型指标会影响马歇尔性能检测结果,尤其是对孔隙率的影响相对较大。因此,在试件制备完成后,需对其高度进行测定,不满足高度要求的试件一律废弃处理[5]。若试件还未完全冷却就直接脱模,也会影响试件质量。完成试件制备工作后,需要将其放置在恒温水槽中保温,然后置于马歇尔试验仪上进行试验。2)车辙试验法车辙试验法有横断面尺法、基准尺测试方法、激光车辙仪测试方法。以激光车辙仪测试方法为例,该方法是在车辙横向位置设置红外线传感器,对车辙的坑洼程度进行连续监测。目前已广泛应用于道路工程车辙检验中。工作人员进行检测时,需要对压轮轴的压强进行测定,确保相关数值处于正常范围。之后,在高温环境下要保障压轮轴始终处于固定线路,以此明确沥青面层的稳定性[6]。此方法适用于测定沥青混合料的高温抗车辙能力,供沥青混合料配合比设计时的高温稳定性检验使用,也可用于现场沥青混合料的高温稳定性检验。 3.1.4沥青路面厚度检测 常见的沥青路面厚度检测方法有挖坑法、钻芯法、雷达法。公路工程沥青面层厚度通常为8~30cm,基层厚度范围为20~40cm。以雷达检测为例,该方法具有分辨率高、中心频率大的特点,但是探测深度较浅,属于浅部施工技术。在检测过程中,以脉冲形式为主向沥青面层发射电磁波,电磁波在同一介质中传播时会按照相应速度进行传播,但遇到不同介质将会发生折射现象[7]。以此对沥青厚度进行准确探测。 3.2施工后检测 3.2.1路面平整度检测 有关沥青面层平整度检测手段较多,如三米直尺法、连续式平整度仪法、激光平整度仪以及车载式颠簸累积仪法。1)三米直尺法在应用直尺法对路面平整度进行检测时,需明确测量方向,目测直尺底面与沥青面层之间距离,确定最大间隙位置。随后运用塞尺测量最大间隙距离,准确至0.5mm,以三米直尺与路面的最大间隙为测试结果。2)连续式平整度仪一般情况下,连续式平整度仪的标准长度为3m,测定间距为10cm,计算区间为100m,每隔100m输出一次结果。在测量过程中,要明确测量区间,将该设备置于路面起点,牵引设备后部沿着测量区间纵向行驶,横向位置要始终保持稳定。保障连续式平整度仪工作正常。需注意的是,该设备应匀速前进,速度以5km/h最佳,最大不超过12km/h。在测量过程中,需要每隔10cm测记位移值,每100m测量区间内的平整度标准差,区间平整度用式(1)计算:式中,σi为区间平整度计算值,mm;di为以100m作为一个区间,每隔一定距离采集的路面凹凸偏差位移值,mm;N为计算区间中用于计算标准差的测试数据个数,个。3)激光平整度仪激光平整度仪通常应用于无泥浆、无冰雪以及无严重车辙坑槽的沥青路面平整度测试上。激光平整度仪采集的数据是路面相对高程值,应以100m为计算区间长度用国际平整度指数(IRI)的标准计算程序计算IRI值,以m/km计,保留2位小数。 3.2.2抗滑性能检测 针对沥青路面抗滑性能检测工作,检测内容主要是车胎在制动情况下与面层产生的摩擦力度。抗滑性能的好坏直接影响着车辆能否安全行驶。1)横向力系数测试法因公路工程中横坡与路拱的存在,车辆在运行过程中不同轮胎的制动力有所不同。车轮在运行过程中极有可能存在横向侧倾现象,若要对车辆实际行驶状态进行测量,需测定其横向侧移阻力,进而得出沥青路面摩擦系数。根据实际应用情况来看,该方法不仅能测量路面横向力系数,还能反映其侧向摩擦系数,并且测试点位多,具有测量效率高的特点。2)制动距离法制动距离法,是指在已知车辆质量的情况下,测量其在湿润路面的制动距离,以此计算路面摩擦系数。但是根据实际应用情况来看,由于难以保障车辆完全制动,并且受环境影响因素较大,因此,该方法的应用具有一定的局限性。并且在高速状态下紧急制动安全性不高,因此,该方法并未被广泛推广。3)能量损失法该测量方法是一种基于能量守恒定律的抗滑性能测试方法,主要代表有摆式面层系数测定仪,通过明确摆锤末端橡胶皮克服摩擦力所做的功,反映沥青路面的抗滑性能。相较于其他方法,能量损失法具有成本低、操作简单的特点,但该方法受主观因素影响较大,因此,在测量精度方面还有待提高。 3.2.3路面弯沉检测 1)贝克曼梁弯沉试验此方法适用于测试路基及沥青路面的回弹弯沉,以便评价其承载能力。其原理是路基或路面在荷载作用下会产生垂直变形,卸载后能够恢复的变形数值便是路面的回弹弯沉结果。在试验过程中,当沥青面层厚度大于50mm时,回弹弯沉值应根据沥青面层平均温度进行温度修正,如果路面平均温度为(20±2)℃时,可以不进行修正。在试验过程中,要检查标准车制动性能以及轮胎气压是否符合要求,查看其是否符合规定轴重,车辆在行驶过程中要注意轴重不能发生任何变化。随后做好标记,将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙,与汽车行驶方向一致,梁臂不能碰到轮胎。安放百分表于弯沉仪测定杆顶面上,随着车辆缓缓前进,百分表数值会发生变化。当表针转动到最大后,表针将会回转。读取最大数值与回转后的数值,而后进行计算,掌握路面弯沉值[8]。2)落锤式弯沉仪与贝克曼梁弯沉试验有所不同的是,贝克曼梁弯沉试验属于静态弯沉,但落锤式弯沉仪测量,能够模拟汽车行车荷载,对道路弯沉情况进行测量,由计算机完成弯沉数据采集工作,具有速度快与精度高的特点。因此,经常使用落锤式弯沉仪开展动态弯沉测定工作,同时也将其用于回弹模量的测量。结合当前弯沉测量情况来看,落锤式弯沉仪通常情况下有内置式与拖车式两种类型,内置式具有灵活轻便的特点,拖车式具有便于维修存放的特点。施工单位需结合实况选择合适的测量仪器,以便有效掌握动态荷载下的弯沉现象,为提高测量结果奠定基础。 4结语 综上所述,公路工程沥青路面要具有水稳性、耐疲劳性,高温稳定性以及低温抗裂性等特性。基于此,开展试验检测工作十分必要,从施工前、施工中、施工后入手,采取科学合理的检测手段,明确沥青面层抗滑性能、路面平整度,为保障公路工程施工质量奠定坚实基础。 作者:张冬梅 单位:商丘市智能交通建设监理有限公司 公路工程沥青施工篇2 如今,沥青路面凭借其良好的性能和施工便捷性已经得到广泛应用。而为了保证其施工质量,有必要结合工程实际情况,探究其施工技术与质量控制要点及策略。 1工程概况 某公路工程的总施工长度约1292m,其路面采用沥青路面,总摊铺长度约1156m,公路的横断面组成为:人行道宽6.5m+绿化带宽4.0m+车行道,宽15m+绿化带,宽4.0m+人行道,宽6.5m。路面结构层次为:AC-13I细粒式沥青混凝土,层厚4cm+AC-25I粗粒式沥青混凝土,层厚7cm+沥青下封层,层厚1cm+二灰碎石层,层厚30cm+石灰土层(10%),层厚20cm。 2下封层施工 (1)按照验收规范严格验收路面基层,当发现与设计要求不符的地段,应立即按照要求处理,然后将基层表面清理干净,为之后的下封层施工奠定良好基础。(2)下封层作业前召开技术交底专题会,明确人员岗位职责,使责任真正落到个人身上,并帮助作业人员明确自己承担的责任及负责的具体工作。(3)在汽车式洒布机的支持下逐步完成下封层的施工。 3拌和料拌和与质量控制 拌和料要用间歇式的拌和机来搅拌,开拌前,使集料预热,温度要维持在175~190℃,之后由热料提升斗把热料放到振动筛内,由振动筛各类筛网来筛分,再储存到相应热料仓内,这些筛网有以下几种规格:33.5、19、13.2和5mm。沥青掺加前也要预热,温度要维持在160~170℃[1]。预热后的集料与沥青以及矿料具体用多少主要和生产配合比有关,拌和期间最后再掺加矿粉,经搅拌促使拌和料完全均匀,沥青均匀的裹覆于粒料表面。搅拌持续时间要采用试验的方法进行确定,在拌和料出厂后,它的温度要维持在155~170℃[2]。 4混合料运输与质量控制 (1)将拌和完成的混合料从拌和楼中装载到运料车的过程中,每次卸完一斗料都要对运料车进行一次小幅的移动,这样做的目的是避免混合料中的粗细集料发生离析。(2)运料车的具体运量应比混合料生产及现场的摊铺能力均有一定富余,运料车进入现场后,将其停在与摊铺机相距30cm的前方,注意整个过程都不能和摊铺机之间发生碰撞。准备开始卸料时,运料车的驾驶员需将车辆档位挂在空挡,由摊铺机顶推作用持续前进。(3)拌和料要以最快速度运达,但期间要确保安全,进场后拌和料的温度要维持在145~165℃[3]。现场的质检人员或监理工程师还需要对混合料实施质量检查,倘若拌和料的料温或者是质量不能和要求相符,则一律禁止摊铺。 5混合料摊铺与质量控制 (1)拌和料摊铺需安排2台摊铺机执行,运行速度维持在2~4km/h。在摊铺下面层的过程中,需通过拉钢丝绳实现标高与平整度的控制,而摊铺下面层拌和料期间,需借助平衡梁使摊铺层厚及平整度达到要求。摊铺操作中,速度必须恒定,松铺系数采用试验方法选定。正常状况下开展摊铺作业时,料温需维持在140~160℃[4]。(2)摊铺时,运料车的驾驶员和摊铺机工人要加强配合,严防碰撞的发生,否则将引起偏位,而且还会导致大量拌和料撒到路面。拌和料供应要连续,如果混合料断供,则注意不可将摊铺机中的混合料全部用完,使料斗中仍然有一定数量的存料,避免送料板直接外露。若由于机械故障导致料斗中混合料结块,则要重新摊铺开始后将其铲除干净。摊铺机的操作人员应对摊铺边线进行严格控制,并做好熨平板的调整。现场检测人员要对混合料松铺厚度进行经常性的检查,每5m设置一个断面,并在每个断面上随机抽取3点进行检查,做好记录,并及时将信息反馈给摊铺机的操作人员。另外,还要按照50m的间距进行横坡检查,以确定摊铺后的平整度能否达到要求。(3)摊铺施工中施工人员应密切关注摊铺动向,如果发现横断面不满足要求或构造物的接头处存在缺料等情况,都应采用人工进行找补,由现场的工人来修补时,不能踩踏热料表面执行各类操作。当天施工完成后,都要做好成品保护,不可使用以柴油为燃料的清洗机械,以免漏油给路面造成污染。在摊铺机正式开始收料之前,需在料斗中均匀涂抹一层隔离剂,以此防止料斗的内壁和混合料发生粘结,同时还要在摊铺机的下方垫上一层塑料布,用于避免对路面造成污染。 6混合料碾压与质量控制 (1)混合料的碾压需选择适宜的压路机类型并通过适当组合来进行,使碾压达到理想成果。压路机配备数量要根据场地等情况选定。(2)混合料碾压主要分为三个阶段,第一阶段为初压,第二阶段为复压,第三阶段为终压。(3)初压需在摊铺完成后拌和料温度尚高时开始,期间严防推移及拉裂状况,碾压温度取决于拌和料内添加的沥青的稠度与所用压路机种类,需在之前的试验性摊铺与碾压施工中确定具体参数;碾压方向为以外侧为起点循序向内,为防止漏压,需采取叠压措施,重叠宽度一般为压路机轮宽度的30%,最后再路中心部位实施碾压,将这个路幅碾压完成后视为碾压完1遍[5]。如果路边缘处存在支档结构,如挡板或路缘石,则要紧挨着支档结构进行碾压。而如果没有支档结构,则可使用耙子先堆高混合料,再用压路机外侧轮进行碾压。碾压操作中,驱动轮要和摊铺机对准,行驶路线在开始碾压前就应该确定,施工中不能随意改动,一切不规范的操作都有可能引起推移等异常现象。(4)初压达到终止条件后即刻复压,复压的机具在没有特殊要求时为轮胎式压路机,碾压重复的遍数采用试验的方法来选定,一般不少于4~6遍,以混合料达到密实状态且没有显著轮迹为合格标准。(5)复压达到终止条件后即刻终压,终压的机具在没有特殊要求时为双钢轮压路机,碾压重复的遍数采用试验的方法来选定,一般不少于2遍,直到将路面上由于之前碾压留下的轮迹完全消除掉。(6)为防止碾压时混合料和压路机轮发生粘结,可以在施工开始前向压路机轮均匀洒水,但要注意洒水量不可过大,以免影响混合料的正常成型。压路机不可在还没有碾压完成的路段进行转向、调头与停车。若振动压路机必须在成型的路面上通过,则要提前将振动装置关闭。在压路机难以到达的部位,可由人工借助振动夯板将摊铺完成的混合料压实。 7结语 综上所述,沥青路面作为当前最常用的公路路面形式,其施工技术已经十分成熟。当前该工程的沥青路面施工已经完成,包含平整度、宽度、厚度、压实度等在内的各项指标都可以达到要求,验证了上述施工方法及质量控制的可行性、合理性及有效性,值得其它公路工程的沥青路面施工参考应用。 作者:马晋奎 单位:山西长晋高速公路有限责任公司 公路工程沥青施工篇3 1公路工程沥青路面施工现场试验检测目的 在公路项目施工作业中,沥青路面的质量十分关键,只有对现场实行试验检测,方可及时发现施工环节中潜在的问题,同时采取有效措施加以补救。另外,对沥青路面进行试验检测,还可以显著提升公路工程的总体安全性,减少因为质量缺陷而引起的意外事故,让人们的交通出行安全更有保障,因此必须做好沥青路面施工试验检测工作。 2热拌沥青混合料施工温度测试要点 2.1在运料卡车上测试施工温度 (1)混合料出厂温度或运送到施工现场的温度需要在运料卡车上进行测试,而且应每辆车辆进行一次测试。若运料卡车侧部有专门的温度测试孔(和底板之间的高度差值在300mm左右),则将插入式温度计直接放入测试孔中进行温度测量[1]。若运料卡车没有专门的温度测试孔,则可在运料车的混合料堆上方的侧向使用插入式温度计进行测量。其中,在拌和厂中测得的温度值即为混合料的出厂温度,而在将其运送到现场以后,测得的便是现场温度[2]。(2)在进行温度测试时,温度计的插入深度不得低于150mm,而且要直至温度计上的数值不再持续上升方可进行温度值的读取与记录,注意要将精度控制在1℃。 2.2在摊铺现场测试施工温度 (1)混合料摊铺温度需要在摊铺机的一侧拨料器前方混合料堆中进行测试。将温度计插入测试部位至料堆表面以下至少150mm,并且要跟着往前移动,若料堆向前滚动,则要将温度计拔出后再次插入,观察温度值的变化,直到其不再上升,便可进行温度值的读取和记录,将精度控制在1℃[3]。(2)在摊铺作业中,运输车辆向摊铺机进行卸料时,可使用红外摄像仪来检测整个料车内的温度场,通过温度场图片进行数据的记录,并且要将最高、最低温度登记下来,计算出最大温度差值,精确至1℃。 2.3在碾压现场测试压实温度 结合实际需求,随机选取初压开始、复压或终压成形等阶段的测点,对碾压施工中的混合料温度进行准确测量。(1)插入式温度计法。把插入式温度计插进公路路面沥青混合料压实层一半的深度位置,再将温度计周边受到扰动的混合料压实整平,观察温度计测量值的变化,到不再持续上升为止,将温度值读取记录下来,精度为1℃。在温度计读数结束之后,需要立刻将其拔出,然后插入下一测点的混合料内[4]。(2)非插入式温度计红外温度计法。使用非插入式温度计红外温度计对沥青路面的表面温度进行测试,这时测得的温度通常作为施工单位自行检查或施工作业的质量控制参考依据。在进行温度测量时,应直接对混合料表面连续进行至少3次测量,直到最后3次测得的温度差值不超过1℃时,将最后一次测得的温度记录下来,而且需要精确至1℃。(3)红外摄像仪法。使用红外摄像仪测量整个施工区域的表面温度,这时测得的温度主要是作为施工过程控制参考依据。在进行测试时,将红外摄影仪对准测试区域,通过摄像加以保存,通过温度场图片的形式将测量结果保存下来,并且要将最高、最低温度记录下来,并分析计算出最高温度差,精确度要控制在1℃[5]。 3沥青路面施工检测技术 3.1平整性检测技术 在沥青路面施工建设过程中,为了充分保证路面质量,应对路面平整性进行准确、全面的检测,较为常用的有下述几种检测技术。(1)3m直尺测试。①确定测试方法。需要采取单尺方法进行检测,并且检测部位需要设置在接缝部位。②选取测试位置。除了特别要求,需要将行车道一侧车轮痕迹(距离车道线0.8~1m)作为连续测试位置。若待测路面已经形成车辙,则要选取车辙中间部位作为检测位置。③清理路面检测而部位的碎石、杂物等。④把3m直尺沿着公路纵向放置在检测位置的路面上。⑤以目测的方式观察3m直尺底部和公路路面之间的间隙状况,以此得出最大间隙部位[6]。⑥把具有高度表现的塞尺放入间隙内,对最大间隙高度进行测量,或者使用深度尺在最大间隙部位测量直尺中顶端和地面之间相隔的深度,将此深度减掉尺高,便得到测试点的最大间隙高度。(2)连续式平整度仪测试。①把连续式平整度仪放置在待测公路路面的起点位置,确保测定轮处于轮迹带范围内。②在牵引车辆的后方,把连续式平整度仪和牵引车辆进行稳固连接,根据相关规范要求进行各项操作。③启动牵引汽车,沿着公路纵向行进,横向位置需始终维持稳定。④检查确定连续式平整度仪处于正常运作状态。对于连续式平整度仪的牵引速率,需要控制在匀速状态,而且需要沿着车道方向行进,速度保持在5km/h左右最佳,最高不可大于20km/h。(3)车载式颠簸累积仪。①在进行正式测试之前,需要使测试车以预先确定好的测试速度前进5~10km,根据设定的预热时间对测试系统进行预热处理。②将测试车停止在测试起点前方300~500m的位置,然后开启平整度测试系统程序,根据待测公路的现场技术特征设置相关参数。③驾驶人员在进入测试路段之前,需要维持标定时的车辆行驶速度,沿着正常的行车轨迹进入测试路段。④当进入至测试路段后,测试人员需要开启系统的收集与记录程序,在测试期间,必须及时、正确地把被测路面的起始点、终止点,以及其他要求进行特殊标记的测点位置输入系统中。⑤在测试车辆驶离测试路段之后,测试人员需要立即停止数据收集与记录的工作,并将仪器各部分恢复到初始状态。⑥测试人员需要仔细核查数据文件,保证文件内容的完整性与合理性,否则要求进行二次测试。⑦断开测试系统电源,此时测试工作已全部结束[7]。 3.2渗水性检测技术 (1)把塑料圈放置在公路路面的测点之上,然后用粉笔分别沿着塑料圈的外围与内侧进画圈,其中内外环中间的部分便是需要使用密封材料加以封闭处理的区域。(2)使用密封材料对环状密封部位加以封闭处理,在此过程中不得让密封材料进入内圈,若密封材料不慎进入内圈,则必须使用刮刀将其完全刮掉。然后把其搓揉成直径约为拇指大小的条状密封材料堆积在环状密封区的中间位置,而且要堆码成一圈。(3)把套环放置在道路表面的测点上,套环中心要尽可能与圆环中心重叠,再稍微施加压力,把套环压在条状密封材料表面。采取相同的方式把渗水仪放入套环中,并将其对准,再用力把渗水仪压在套环上,然后放上配件,以免压力水从底座和路面中间渗出。(4)闭合开关与排气孔,往量筒内注入水,直至超过100mL的刻度值,再将开关与排气孔打开,让量筒内的水下流,使渗水仪底端空气排出。在量筒内水面降低速度放缓之后,用手轻轻按压渗水仪,让其底端气泡完全排出。当水从排气孔内顺畅排出时,需要将排气孔与开关闭合,再一次往量筒内注水,直至水面达到100mL的刻度位置。(5)开启开关,当水面降低到100mL刻度位置时,需要立刻使用秒表进行计时,在计时3min之后,记录水量,从而结束测试。若计时未到3min,水面已经降低到500mL,则需要立刻记录水面降低到500mL时所耗时间,从而结束测试。若开关开启后,3min内水面不能降低到500mL的刻度值,则要求使用秒表记录测试3min内的渗水量,从而结束测试[8]。(6)在测试期间,若水从底座和密封材料内渗出,则代表底座和路面之间的密封性较差,这时的试验结果不具有参考价值。闭合开关,使用密封材料进行封堵,再次按照上述(4)、(5)的步骤进行测试。若依旧有水渗漏出来,则需要在相同纵向位置沿着宽度方向就近选取位置,并在此依照(1)~(5)的步骤进行测试。(7)测试期间,若水从外环圈外部路面渗出,则可采取人工方式,利用密封材料对外环圈外侧5cm范围进行密封处理,并按照(4)、(5)的步骤进行测试。若密封范围内不再有水渗出,则可判定该测试结果具有参考价值。(8)根据(1)~(7)的步骤,对3处测点渗水系统进行仔细测试。 3.3压实度检测技术 (1)钻取芯样。①钻取沥青路面的芯样直径不得低于100mm,而且若一次钻孔得到的芯样含有各个层位的沥青混合料,则需要按照结构组合状况,使用切割机把芯样沿着每层结合面锯开,然后进行分层检测。②钻孔取样需要在沥青路面充分冷却之后开展。对于普通的沥青路面,一般是在第2天进行取样,而对于改性沥青或SMA路面,则需要在第3天之后再进行取样[9]。(2)测试试件密度。①在水内使用毛刷将钻取的试件轻柔地刷洗干净,洗净表面附着的粉尘。若试件的边角处存在浮松颗粒,则需要细致地将其清理干净。②晾干洗净后的试件,或者使用吹风将其吹干,直到重量恒定。③根据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTGE20—2011)中的沥青混合料试件密度试验方法,测得试件密度。一般而言,可使用表干法测得试件毛体积相对密度。对于吸水率超过2%的试件,则需要采取蜡封法测得试件毛体积相对密度;对于吸水率不超过0.5%的特殊致密型沥青混合料,在进行检验检测时,可以使用水中重法对试件表观相对密度进行测试。④按照《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40—2004)中的有关规定,确定好标准密度。对于部分特别的路段,在进行压实度检测时,可采取核子密度检测仪对公路路面压实度进行检测,在使用该设备进行路面压实度检测工作前,应确保路面压实度质量和施工温度。只有当沥青施工温度小于检测标准时,才能使用核子密度仪测量路面的压实度,进而明确沥青路面压实度的具体参数值。 4结束语 总之,公路工程沥青路面施工现场试验检测属于一项十分关键的工作。由于沥青路面施工质量会直接影响公路路面质量,在具体施工作业中,应综合考虑沥青路面施工建设的实际状况,并根据路面施工的详细要求,选取适宜的试验检测技术,提升沥青路面施工水平,为人们提供更好的交通出行体验,促进公路事业的蓬勃发展。 参考文献 [1]黄新颜,沙爱民,邹晓龙,等.高模量沥青混合料的性能及适用场合[J].公路交通科技,2016,33(12):35-41. 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浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下,中国铁路基建投资规模出现快速增长,加之城轨地铁的大规模投资,带动轨道交通装备需求上升;但进入2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响,高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响,轨道交通装备制造企业收入增速明显下降,资金链趋紧,经营压力增大。中长期来看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备;需求;动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式,相对应地,国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求,以及海外轨道交通的投资需求。近几年,国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机,充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术,拥有较强自主创新能力,成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者,轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业,具有较高的进入壁垒,这使得行业集中度较高,行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时,作为国家重大技术装备,轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒;轨道交通装备制造业涉及国计民生,铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度,并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查,产品验收通过方可出厂;国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度,严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业,以避免资源浪费、恶性竞争,从而形成了较高的进入壁垒。 2000年,铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团,并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业,凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势,两大集团的国内市场占有率超过95%,行业集中度高。此外,由于产业政策和技术准入壁垒的限制,国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场,占据了国内少量市场份额。此外,随着铁道部的取消,后续招标权将逐步下放,地方铁路局的自主权不断加大,可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低,比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长,从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别,外资企业往往会定价较高,从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高,行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构,而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式,使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时,铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化,从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面,近年来,中国铁路建设规模不断加大,特别是2008年以来,为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响,中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》,加大了对铁路建设的投资,“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3,375.54亿元,是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍,同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7,074.59亿元,同比增长17.8%,达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分,高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4,415.90亿元,其中在2008~2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上,成为铁路投资的主要方向。2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响,当年完成基建投资4,610.84亿元,同比下降37.58%。 进入2012年,随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化,部分停工铁路项目陆续复工,但受资金安排与落实的时滞影响,1~9月投资额仍呈现同比下降的趋势,2012年1~9月铁路基建投资累计完成2,920.51亿元,同比下降15.8%。四季度,在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下,2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元,同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下,2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元,同比增长12.7%,全年投资呈现前低后高的态势。2013年,铁道部计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,车辆购置投资1170亿元,整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面,由于铁路运营的公益性,铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度,铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%,净利润分别为31亿元、-85.41亿元,铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题,2011年10月,国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券,同时,给予该债券利息所得税减半的优惠政策,铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年,铁道部完成债券融资2,000亿元,其中铁路建设债券的发行规模为1,500亿元,发行规模为历史最高水平(2011年度铁路建设债券发行规模不足1,000亿元)。此外,根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案,铁道部将实行“政企分离”,原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期,承担着较多公益性职责,预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来,多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息,该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网(之前初步确定的规划为4.5万公里),形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现,除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外,其他总体目标基本一致,因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业,其投资规模大、工程复杂,涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面,其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环,投资额约占总投资规模的16%。近年来,随着铁路投资的快速增长,铁路车辆装备制造行业发展迅速,铁路机车车辆年购置规模快速上升,从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1,082亿元,年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划,预计“十二五”后期,铁路机车车辆需求年均增长率约为10%~15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面,随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加,城市交通体系压力巨大,城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式,近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速,截至2011年末,中国城市轨道交通线路数量已达到55条,运营里程1,500公里,近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看,国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距,未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底,全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划,其中有30座城市获得批准,计划至2015年建设96条轨道交通线路,建设线路总长2,500公里,预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是:地区GDP达到1,000亿元;地方财政一般预算收入达到100亿元;城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用,未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月,发改委审批核准25个城市轨道交通项目,项目总投资约8,000亿元。预计到2020年,全国轨道交通运营总里程将达到7,395公里,总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长,按照每公里平均5辆的密度计算,2013~2020年的车辆年均需求约3,300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看,随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升,轨道交通运输的市场需求将保持增长势头,在各类运输方式中的份额将持续升高,从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计,2010年全球铁路市场容量为1,310亿欧元,其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中,亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%;对修理服务的需求增长略高于整车,年均增长率约为2.9%至3.4%,为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,铁路车辆装备的需求也将增长。此外,城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下,未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要:随着竞争的加剧,增加收入,降低成本,缩短产品研发周期,提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题,为了解决这些问题,西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM(产品全生命周期)系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本,提高企业的核心竞争力。 关键词:PLM;ERP;实施;数据模型;工程资源;工艺数据;集成;编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management,PLM)是一种新的电子商务解决方案,是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期,提高生产效率,降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能,已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 (一)图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料,包括电子图纸和文档资料,图纸之间没有任何关联关系,都是采用手工管理,管理难度大,而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档,不能集中统一管理,新产品设计需要借用已有产品中相关图纸,设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸,由于图纸资料和文档资料的检索十分不便,往往要花费大量的精力和时间。 (二)产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用,很难实现一处修改后,所涉及的产品同时修改,这就不能保证数据的唯一性,图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制,因此图号相同的图纸可能有多个版本,每个版本运用于不同时期的产品之中,设计人员在对零部件作图纸作更改时,下发时采取旧图换新图的方式,但这也不能完全保证数据的唯一性。 (三)编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节,西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统,所有的编码都是人工编码,编码规则不标准,多人同时编码,难免出现错误以及重码的现象。 (四)数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑,设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门,工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时,只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处,浪费了大量的时间。 (五)ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作,但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的,不是直接来自于PLM数据库所提供的数据,这就造成了重复劳动,而且不能保证数据的准确性、完整性。 (六)没有统一资源库,数据靠手工处理 没有现成的材料库,材料的选用只能依据设计手册确定,费时费力;对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法,使用不够规范,造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低;每个工艺人员技术水平不同,手工编制的工艺文件缺乏一致性,编制不规范;典型工艺、借用件难以利用;没有统一材料定额计算模块和材料特征库,工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一,同一部件,不同人员算出的结果会有差异,而且汇总计算过程较为复杂,采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月,工作领导小组与实施小组成立,随后编写了需求分析报告,邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标,每家软件公司用两天时间做调研,然后提供一个解决方案,厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题,最后决定买国内软件,因为国外软件虽然成熟,但它的二次开发能力差,不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要,最后选择三家参与工厂项目招标,项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,出了几道在设计过程中比较典型的问题,看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,经过仔细的分析,最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂,和工厂的相关业务人员组成了实施小组,我担任系统管理员角色,和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研,和业务人员反复讨论解决方案,同时进行系统理念的培训,使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试,进行系统模型的定制,包括各种数据模型的定义,组织机构的设置、各种文档模版的定制,权限的分配,电子签名的制作,流程模版的定制,工程资源的定制,工艺数据的定制,包括各种工艺卡片模版的制作,工艺文件的模版的定制,在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式,经过反复的修改,测试,直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训,做使用说明文档,操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据,由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件,好多基础信息ERP中都存在,但由于不是设计人员录入的,数据比较不规范,经过数据整理,导入PLM系统,同时设计人员开始搭建产品结构,导入图纸,这期间又遇到很多问题,比如编码的问题,左右件的问题,无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题,经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量,反复讨论,最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统,选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档,把所有的功能都应用一遍,为了更快的适应新的工作方式,选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据,为了做到万无一失,PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成,以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库,由ERP进行接收,新增的设计自制件由设计人员直接编码,新物料编码采取走流程的方式,由财务审批,最终给码。由于ERP里没有批次的概念,设计更改的也传到中间库,由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 (一)图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台,大量的已有资源有效管理起来,提供便捷的产品资料库,由于采用统一的数据库,对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理,保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 (二)产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表,提供给工厂的其他部门,工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定,财务部门进行物资采购、成本计算等,建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 (三)产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化,对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理,数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸,并作相应的准备工作,并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期,及时纠正设计缺陷。此外,工作流和过程管理还提供辅助管理功能(如警告、提醒机制等),可以提高工作流和整个设计过程的管理效率,改善管理质量。 (四)和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存,对现有库存进行优先选择,防止库存积压,工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息,提高了工作效率,缩短了时间。新产品设计完成后,将产品结构和新增物料导入中间库,ERP系统进行处理,保证了数据的准确性,避免的财务人员的重复录入,可以对新物料提前进行采购,缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 (一)流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式,在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点,有问题的返回。返回的路径唯一,不能返回到上一个节点,给工作带来了一定的不便。 (二)基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件,由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整,导致了重复工作。 (三)项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单,不能满足工厂的需求,如果采用和Microsoft Project 进行集成的话,还需要购买正版的Project软件,而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后,建立了产品研发平台,形成各种资源库,缩短了研发时间,提高了新产品的设计效率,在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源,从而加快了工艺设计,还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要:我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇,这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例,分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足,总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法,可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词:高职院校;轨道交通装备;产业服务;校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起,就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命,紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇,也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求,如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展,是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一,对产业和行业的发展反映很灵敏,中国轨道交通装备制造业的快速发展,为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一,国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出,要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业,大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中,时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出,要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业,湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向,提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品,大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境,制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出,要打造轨道交通装备千亿产业集群,并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》,具体确定了对骨干企业专门的扶持政策,为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排,重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等,以园区现有产业公司为基础,由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起,建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金,纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展,对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示,一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质:公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型,高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身,更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求,因此,探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的,在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标,根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养,切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划,并以特质为重点开展人才培养创新,提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求,特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前,铁路高职院校服务于产业发展,无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面,均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中,没有更好地对接行业或企业的需求,从而导致自身的特色不鲜明,服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展,高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业,是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容,也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展,在不同的阶段技术结构会有所调整,因此,对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构,调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措,其方法一是调整专业结构,二是拓展专业方向,三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来,因此,在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色,人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点,受到中专的“发酵馒头”的思想约束,师资的“双师”素质还不明显,课程还是以学科型为主。因此,高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫,以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式,鼓励教师考取相应的职业资格证书,不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求,进行课程体系重构,基于工作过程进行课程的开发与设计,将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中,使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求,而不是到了企业后再进行培训,从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下,技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强,通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手,探讨现行产业结构的市场绩效,并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发,提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业,需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题;二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链;三是有助于解决前述重大、核心技术问题,有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看,我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链,与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系,而是与全球价值链并行共存,二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端,专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展,如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等,他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型,同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此,整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购,低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游,有着较高的附加值,能为制造企业建立独立的销售渠道,促进自主创新量的增加,拓展融资渠道,进行差异化营销,最终提高竞争力,实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年,由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和,行业合并重组和集中化趋势明显,各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化,维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来,实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲,辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成,而大修一般由铁路车辆厂完成。另外,机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的,主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节,位于产业链的下游,但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如,北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列,多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合,寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看,车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工,增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力,包括几百家企业,已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础,其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应,特色明显。例如,北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地;长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业;西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造;太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造;永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地;南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉(销)试验检测中心和制造基地;南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标,主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示,以中国北车集团下属某公司(由于资料保密性的需要,此处的公司名称以“某”表示)2004—2010年的主要经济指标来看,企业的从业人员数基本稳定,但工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人,销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中,可以清楚地看到,无论是人均销售收入还是销售利润率,其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因,这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明,从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的,至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得,中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人,平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高,平均销售利润率则相对略低。 但可以看出,人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业;销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业,说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示,2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人,工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人,销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言,2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业,说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是,由于数据的可得性,交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的,而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中,只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据,可分别得到销售利润率(以总利润计算)大连机车为6.57%,西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看,市场绩效还是得到了改善,与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争,我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业,尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面,还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌,基本上没有形成市场和服务方面的差异化,导致产品结构相同,重复投资改造严重,而研发与人才资源又得不到整合,这和一般的寡头市场相去甚远,难以协同一致对付外部竞争,龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用,尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准,行业力量分散,各主机厂总体把握能力与协调能力有限,在实际转让过程中,关键技术都内含在部件中,如电机和电路控制等核心技术,外方并不交底,工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置:高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是,我们还有10%的零件需要进口,主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小,但它们都是核心部分,而且属于耗材,是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承,目前我国还需100%进口,国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示,我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一,水平关联拓展。凭借拥有的战略资源,从提供运输产品到提供关联产品,如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务(包括组织社会共用),参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入,他们致力于关键技术开发和系统集成,并向生产服务业延伸,扩大规模,提高集中度的方式嵌入全球产业链,与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二,纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商(涉及基础装备、基础部件、加工辅具等)通常是规模较小的企业群,则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济,提高产品附加值,以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然,在高端嵌入路径方面,应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段,与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作,嵌入全球价值链的高端环节,不断提升自身实力,并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是,产业组织结构的优劣,关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以,开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长,以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系,对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升,不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 (1)研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看,研发活动不外乎是政府主导的培根模式,或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品,所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下,应结合开放式创新的方式来建立研发机构,强化企业创新主体地位,积极吸收国际创新资源和创新成果,加快推动重大技术突破,以深化原材料产品加工发展,创新行业整体的商业模式,在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要:本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际, 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状,对租赁业发展存在的实际问题进行了分析,并提出了发展建议。 关键词:融资租赁 轨道交通装备 当前,我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中,资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段,是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势,融资租赁是其主要标志特征。1981年4月,中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立,标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展,为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中,中国租赁行业几度沉浮,融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛,但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产,此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》,银行获准涉足租赁市场,租赁业才浴火重生,在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展,商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义,提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重,提升融资租赁业的地位,鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管,研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来,我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年,我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元,融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽,融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽,金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用,中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内,欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场,租赁种类繁多,租赁所占市场份额较大。在铁路行业,美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中,承租方主要是美国铁路货运公司,出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时,也开展租赁业务,其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言,租赁既是业务的拓展,更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作,建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁,有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司,而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商,它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样,既有融资租赁,又有经营租赁;既有单一投资租赁,又有杠杆租赁;既有直接租赁,又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司,租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式,它以3家租赁公司为绝对主导,这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司,接管英国铁路的机车车辆,几经转卖,最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains(投资者为苏格兰皇家银行)、IISBC Rail (投资者为汇丰银行)、Porterbrook Leasing(投资者为阿比国民银行)。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计,1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台(辆),其中4850台(辆)(占90%)为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制,促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化,经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求,另一方面不需要进行巨额的残值处理,有效利用了资金资源。对于租赁商,除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外,有的也开展回租租赁业务。这样,既使运营商获得了有效融资途径,又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商,这两家公司在德国铁路网络开放不久,就设立了商业机车储备库(Loco pools),大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务,2000年它又与英国一家机车出租公司合作,组建了一家专门从事机车出租的子公司,实力大增。在德国150家独立铁路公司中,大多数是中小型企业,财力有限,自购机车车辆一次性投资过大,在财力上难以承受,租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司,拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆,随着业务发展,自有的机车车辆已不能满足需要,但为了避免资金积压,它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动,德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化,租赁形式多样化。另外,随着租赁业务的深化,特殊目的机构(SPV)等租赁证券化方法开始采用,不少租赁公司,同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营,向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前,融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用,飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义,因为它们相对都属于资本密集型的行业,例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元,对于一般的企业来说,很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们,国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在,世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类:一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立,受银监会监管:另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似,但租赁业务起步较晚。1998年,广深公司引进瑞典X-2000摆式列车,在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来,“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用,打响了品牌,取得了较好的社会效益和企业效益,得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式,广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里,以固定年租金租赁该列车,2000年底转租赁为购置。租赁期内,出租方提供技术支持和维修服务,广深公司除支付租金外,仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后,广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”,根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例,使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出,出租方提供的全面技术支持,确保了企业合理成本预算和安排,促进了我国对先进技术装备的认识与掌握;以固定的价格,最终获得租赁设备所有权,集中体现了以租赁实现外资融通,以租赁促进新技术采用,以租赁实现技术结构调整,以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年,我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础,中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司,业务范围涉及铁路和城轨交通领域,并已有几年成功运作的经验,但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车,融资额为2.8亿元;2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械,融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下,许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性,也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展,参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高,也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短,融资租赁业务发展还不完善,经验还不足,因此,还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全,我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门,公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管,容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制,影响了企业融资租赁的发展。同时,为了促进企业的融资租赁的合作和发展,国家应当制定融资租赁的优惠政策,鼓励企业采用灵活的融资租赁方式,通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度,虽然小范围开展了装备租赁业务尝试,但资金规模小,操作比较简单,还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务,还需要建立必要的配套政策法规,使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂,对于不同的应用领域,应选择与之相适应的实施方案,但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价,才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析,并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大,技术含量高,开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求,需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题,防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要,其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡,导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议: 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务,需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研,进行专题研究,有针对性的研究出现的新情况、新问题,从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较,提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点,取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征,而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁,形式过于单一,租金支付方式不科学,缺乏灵活性,难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式,有利于开拓租赁市场,扩大租赁业务服务对象和范围,满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班,加强对现代租赁业的理论和政策研究,培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才,为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小,租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差,背负较高经营风险;租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此,要提高租赁企业资金筹措能力,可以通过制定金融优惠政策,鼓励金融机构为租赁企业注入资金;对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免;鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票,扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力,抵抗风险同时,政府也应建立租赁信用保障制度,比如租赁保险,担保等,从外部加强租赁企业风险承受能力,保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之,融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式,会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前,国外发达国家融资租赁业发展比较成熟,而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟,随着我国轨道交通装备的不断发展,我们应该借鉴国外的成功经验,结合我国的金融实际,大力发展现代融资租赁业务。
工程项目质量控制论文:公路工程项目质量控制与管理 1前言 交通事业与建筑行业是随着社会经济的迅速发展而发展的。一般而言,公路工程项目的建设时间都较长,投资较大,且其使用年限也较长。但是由于在公路工程项目施工过程中,由于在质量控制的不足与进度管理的不当等问题,往往使得公路的实际使用年限比原有设计年限大为缩短。为更好地保证公路工程施工质量,下文就公路工程项目质量控制与进度管理展开研究。 2公路工程项目质量控制和进度管理中存在的问题 2.1公路工程项目质量控制存在的问题 2.1.1施工材料选择不当 由于公路工程的施工较为复杂,故对于不同公路施工所用的施工材料也会有所不同。如市政公路的修建多讲究路面平整性以及其排水功能;而高速公路,高速公路是要具备有足够的抗压抗冻性能的,故在材料选择上也需要依据公路类型来选择;对于高架公路,不但要讲究其使用的功能,还要注意尽量减轻其材料自重。但着眼当前,很多公路工程的建设,由于在施工中没有对材料的选择严加重视,故常常会出现路基施工时期填土选择不当而导致路基形成渗水,且其渗水现象严重。长期以此,在水的侵蚀下便产生了路基塌陷等问题。 2.1.2施工技术水平不高 公路施工过程中,其施工技术也是影响工程质量的原因之一。就路基施工与桥梁涵洞来说,路面、路基检测与质量控制是公路工程建设成败的关键因素,不管是基坑开挖、回填土、整平、碾压等施工作业,还是路基路面的检测技术,都需要依靠一支具专业素质和经验丰富的管理队伍。如,整平与碾压作业,如果没有预留余量,则有可能因为其技术处理不当而容易出现路基开缝、断裂等问题。而对于公路桥梁涵洞建设,在进行模板加工的这一环节时,一定要采用定型的钢模作为基础性地板,并且利用扣碗式支架来进行脚手架搭设。对于这些施工技术,工作人员就要考虑选择何种施工技术,技术水平能否胜任等的问题了。但着眼当前,我国公路工程项目建设施工队伍在施工技术与专业素质上有所欠缺。 2.1.3受环境的影响因素 公路工程项目施工质量的影响因素,主要还与环境有着极大的影响关系。主要包括了技术环境方面的地质、水文气象以及地形,管理环境方面的劳动环境、劳动工具等。由于其施工时间较长,故环境的不断变化也会对其施工质量有所影响。其中,环境因素在桥梁涵洞建设中的影响极大。因为桥梁涵洞是一项施工十分复杂、不易建设的工程,受地质、水文气象等影响因素需要在开工之前就要对其相关环境信息做一个勘察分析。可通过观察周围土质,以及对施工气候进行测量和对其水质进行抽样检测。以保证其在施工建设过程中避免出现安全事故。 2.1.4施工机械设备的影响因素 任何的建筑工程施工,机械设备绝对是施工中特别重要的一个因素,特别是对于现代化工程建设来说,机械设备的先进与性能的好坏,对工程质量有着重要影响。公路施工过程中,从开始的基坑挖槽、回填土、碾压等至最后竣工,这过程中所用的机械都是要按照其工程特点来选择合适的施工机械设备类型的。其性能是否稳定、先进、易于操作等都会影响到施工质量。 2.2公路工程项目施工进度管理中存在的问题 公路施工过程中,对进度进行跟踪并管理是对质量进行控制的一种有效途径,并且,施工进度管理又是施工中所必需的。施工进度管理中,除了要对各个环节进行有效管理之外,还要考虑到整个工程项目的如经济问题、施工环境和条件、施工技术、机械设备等各方面影响因素。就当前我国交通事业和建筑行业来说,由于其市场竞争的激烈性,使得各行各业为提升自身的综合实力,特别是对于建筑行业来说,都纷纷将重点工作放在工程质量管理上。在公路工程建设中,由于其所涉及的范围较为广泛,故众多不稳定因素会带来施工上的一些影响,使得其在进度管理上就有了一些困难。目前我国在公路工程施工中,由于各方面因素造成进度管理困难的原因有很多。如,受自然天气的影响,大风、强降雨、降雪等等恶劣天气影响施工进度;以及不良地质状况和欠缺的施工技术水平,导致路基施工中常见基坑塌陷等问题;施工准备不足、施工意外造成的工程经费损失等。由于其影响因素不仅多,并且不确定,故对于给进度管理造成了一定的困难。 3公路工程项目质量控制和进度管理措施 3.1对施工材料的选择与储存做好把关工作 由于不同公路类型对于施工材料的选择各有不同,故在材料使用上,一定要根据工程特点及结合实际施工情况来选择合适的施工材料。因为材料质量的高低对于工程质量是有所影响的,劣质的原材料虽然能够为施工方节省,但是影响了其工程质量,降低了公路使用年限,这对于施工方和国家来说将是更大的损失。在购置材料时,针对性地选择。如,路基路面施工中,沥青路面施工时,其混合料要偏细,为防止路面裂缝,需考虑材料的特性,抗渗、抗压强度、压实度等都是要考虑的。桥梁涵洞施工中,对湿度有要求的,具抗震性的原材料的挑选都要特别注意,需要供应方提供质量保证书。且对于怕撞击的材料,务必对其进行铺设垫板。不仅如此,受天气环境的影响,对于材料的储存也是要特别注意的。只有把关好原材料的上出发,才能对工程质量进行有效控制。 3.2制定科学合理的质量管理体系,提升工作人员施工技术水平 施工过程中,制订一套科学合理的施工质量管理体系是强化施工质量的前提保障。将质量管理制度落实,有利于施工各环节的工作开展,有利于监理对其监督工作发挥有效监督作用。此外,复杂的公路工程要求施工人员具有更高的技术水平和扎实的专业知识。如对于路基土质的选择分析、以及公路路基的承载力强度分析、原材料的选择;桥梁涵洞施工中,对于基地的处理方法、钢筋绑扎过程需注意的事项、模板加工及混凝土施工应使用何种材料与施工方法等等。这些作业过程都需要施工技术人员具备有较高的施工技术水平。只有将施工技术提升了,才能从根本上保证质量,保证公路使用年限。 4结语 公路工程建设在交通事业和建筑行业发达的今天来说,其质量问题越来越备受社会关注。在公路施工中占据关键的路基路面、桥梁涵洞施工建设,很大程度上体现整体公路的施工质量水平。对其进行质量控制与进度管理,是延长公路使用年限的前提,也是促进我国公路施工发展的重要保障。 作者:梁雪堂 韦花票 单位:广西华硕建设工程有限公司 工程项目质量控制论文:配网工程项目管理中的质量控制 摘要:配网项目在电力系统中占据着重要位置,而且配网工程项目的质量要求则关系到电网安全。本文通过对配网工程项目管理的现状进行研究,探究配网工程质量控制的有效措施,并为配网工程作出一点借鉴。 关键词:配网;项目管理;质量控制 1配网工程项目管理的现状 1.1配网工程的设计质量不高 许多方案的设计和规定的设计标准存在很大的差距,这主要是因为设备的质量没有达到要求,反映出配网工程准备阶段的不足,这无形中制约了配网工程的建设[1]。 1.2配网工程的相关工作人员素质不高 在配网工程中,一些设计人员素质不高,设计方案能力不能满足正常的设计要求。管理人员的素质也是令人堪忧,不了解配网工程中的设备和技术,导致因为设备的质量堪忧,影响了配电建设的工期。 2配网工程项目管理质量控制措施 因为10kV配网工程是电力项目的重要组成部分,现在本文就就以江西省10kV工程为例,探究其质量控制的措施。假定一个10kV工程的总投入是200万资金,工程项目有3条支线。那对10kV工程项目管理的质量控制有项目设计方面的质量控制、施工准备阶段的质量控制、施工阶段的质量控制、验收之后的质量控制和交付之后的质量控制。 2.1施工方案设计阶段的质量控制 10kV配网工程施工方案设计的质量控制是所有环节质量控制的基础,它根据工作进度的不同,可以划分为初步设计阶段和施工图纸设计两个阶段。在初步设计阶段需要全面调查施工地区的情况。它要求对配电网沿线的地质条件、气候条件和植被条件等环境因素进行调查,例如有的区域雷雨天气多,设计就需要安装避雷器或避雷线;有的地方植被多,就需要配网工程根据树木的高度,使用搞垮设计技术,避免破坏环境,这些细节性问题必须都要考虑到,这样才能减少安全事故的发生。施工图纸的质量控制要强化对设计过程的监督,比如设计图纸的质量控制需要增加第三方的人进行监督和论证,设计人员应该和政府的规划部门、施工队进行商量,看看图纸是否具备操作性[2]。同时在设计的过程中,质量控制还需要定期对设计的环节进行审核,看看是否符合设计标准和要求,不断进行修正,最终完全达到要求。 2.210kV配网工程项目准备阶段的质量控制 施工准备阶段的质量控制,是对技术情况和作业环境准备的控制。对作业情况的准备首先要对人、物的准备。对人的准备包括对技术人员和施工人员的准备,要考虑到每个人的能力,最大化配置人才。对物的准备包括对材料、对机器设备的准备,明确材料和设备的种类,并要做好预算工作。对技术情况准备的控制是要施工过程中的重点控制部分,并做好准备工作。比如项目工程中的线路分叉部分会容易发生问题,应该在准备工作时期重点检查与预防。同时应该做好技术交底准备,在施工之前,施工单位应该对施工方案的所有分项工程都能给出明确、细致的技术交底,这样提前保证施工的顺利进行。 2.3施工过程中的质量控制 10kV配网工程项目的质量控制应该贯穿整个施工过程。它包括:首先是事前控制阶段。事前控制要求施工的各个单位先要编制WHS控制点,然后再由工程项目部和业主等人进行监理。如果合格了,就会得到项目部、业主等人的批准,这样才能确定WHS控制点,这个WHS控制点可以作为质量管理、质量监督等方面的依据。其次是事中控制阶段。这个阶段的质量控制是要对施工已经完毕或者正在进行的部分进行控制,及时发现问题并改正。同时在施工的过程中,相关单位要根据WHS控制点进行自检,结果报送监理项目部,然后监理项目部要协调好责任方的现场检查和监督,最后形成记录,为验收提供重要依据。最后是事后的质量控制。它是对施工完成后的质量情况进行检查、分析和评价,并对已经完成工程进行测试,检验其质量。如果有问题,结合配网工程技术要求,可以要求进行返工,重新进行建设。 2.4竣工验收阶段的质量控制 验收环节是10kV配网工程的最后质量控制,这个阶段的质量控制决定着工程能否投入使用。10kV配网工程项目的验收包括有两部分,一部分是检验工程建设中间和最终产品,从过程控制和终端两个部分对工程项目进行质量控制。验收应该进行分段检验,比如先分成小项目对工程进行通电测试,如果全部合格,再把所有的电网连起来,从整体进行检验。验收阶段的质量控制应该按照规章制度,对一些环节不能进行省略。另一部分是对整个项目的验收环节,这是全面考核项目的建设结果,检验施工质量的最后步骤,它标志着10kV配网工程建设的结束和电力生产的开始。 2.5交付使用之后的质量控制 10kV配网工程项目在验收合格交付使用之后,会按照有关合同的规定,在保修期之内,会由项目经理部带领项目人员对竣工的工程进行回访,并填写质量回访表。然后会根据用户对项目质量的意见进行整改,并报技术部门备案。 3结语 配网工程的质量关系着电力的安全生产,所以应该加强对整个配网项目的质量控制。本文通过对其设计、施工准备、施工过程和验收等环节的全面质量控制,有效保证了配网工程的可靠性,从而实现可电网的畅通运行。 作者:余杰 单位:国网江西省电力公司永修县供电分公司 工程项目质量控制论文:配网工程项目管理中质量控制探究 摘要:配网是电力系统的重要组成部分,是直接与用户相连的关键环节。对配网工程的质量进行严格的把关,保证工程质量,则是电网安全的基础。文章针对目前我国配网工程项目现状及存在的问题进行分析,探究项目管理中质量控制管理和控制措施,并提出有效的建议。 关键词:配网工程;项目管理;质量控制;电力系统;电网安全 配网工程作为电网建设的基础,其施工建设是一项复杂、系统的工程项目,项目的施工技术及质量控制水平直接影响着整个电力系统的供电质量。不断提高配网工程项目中各环节的质量控制,是消除配电系统安全隐患,提高电力供应的稳定性和可靠性的基本保证,对提高社会经济效益具有积极的作用。 1配网工程项目管理概述及现状 配网工程项目包括了决策、设计、施工以及竣工验收过程,其中施工管理又分为组织、进度、人员和质量监控等管理。质量控制不仅仅只集中在施工建设阶段,而是贯彻在整个配网工程的各个阶段。工程管理项目通过全方位、多角度实施质量管理,以保证配网工程的施工效率和质量,使项目可靠实施,实现工程效益最大化。但是各种因素使得配网工程施工过程中出现了各种各样的质量问题,具体表现如下:第一,配网建设难度大,任务重,工期短,施工风险高。配网建设是城市基础设施建设的根本保证,其建设往往与成千用户相关,要对整个系统进行修改时,施工方面往往牵一发而动全身,面临着巨大的压力。同时会被要求在限定时间内完成,其高强度的施工压力在一定程度上增加了对施工技术的要求及建设成本。第二,目前配网工程质量管理存在设计质量不高、物资采购中质量审核不严及缺乏统一管理的问题。就目前配电工程设计情况来看,很多方案设计都与标准和规范不符,未能考虑工程中各项设备的质量要求。这问题不仅仅反映了部分设计人员业务水平不高,还暴露了设计过程中存在评审不严格的问题,导致配网工程在设计阶段的质量不高。而很多配网工程往往忽视在工程物资采购上进行统一的质量核查,出现物质与实际施工需求不符现象,从而拖延了工期。第三,配网工程管理人员水平参差不齐,一些管理人员对相关材料、相关设备以及施工技术缺乏了解,没有良好的管理能力,导致配网工程建设中频发各种质量问题,影响了电力系统的供电可靠性。 2配网工程项目管理质量控制措施 2.1决策阶段的质量控制 决策阶段是指由项目纳入规划或项目建议书开始,经决策下达计划的阶段,包括规划管理、前期计划及费用管理、可研管理、计划管理、计划调整管理、应急项目管理等环节。管理部门应制定技改项目指导原则、准入条件,满足技改项目规划、立项依据的需要,并根据实际情况进行修编。 2.2设计过程中的质量控制 设计阶段是指对已列入年度项目计划的项目,开展设计管理工作,并最终通过设计审批具备条件开展项目实施的阶段。设计阶段是配网工程建设的基础,其质量直接影响了整个项目的整体水平。在工程设计阶段,应该结合配网工程的特点、规模和性质,灵活合理的做好质量控制工作。一方面,可通过公开招标的方式,根据设计要求选择最佳的设计单位,确保工程设计的高水平;另一方面,对设计方案进行严格的质量跟踪,对设计方案的合理性和可行性进行审核,周全考虑各种可能遇到的问题,及时修改和完善设计中不合理的内容,确保设计的可行性。 2.3施工前准备的质量控制 在工程正式施工之前做好相应的施工准备是确保工程质量的关键。要明确施工过程中的质量控制点,应重点管理和控制施工中的关键环节,以便能及时发现并解决问题。同时做好施工人员的培训,注重对施工人员的技术管理,确保工程的施工质量。 2.4施工阶段的质量控制 实施阶段是指运用所具备的人、财、物对项目进行相关建设活动的过程,并最终完成项目建设工作的阶段,主要包括现场实施、项目监理、设计变更等环节。对于配电工程而言,施工阶段是质量控制最关键的环节,存在着很多不确定因素。从联系工程项目的实际情况,事前控制、事中控制、事后控制三个阶段来建立一套完善的质量控制管理体系,对管理部门做好工程质量管理是很有必要的。 2.4.1事前控制。在施工准备阶段,对涉及工程质量相关的各种因素进行全面梳理,对可能出现的质量问题做好风险分析评估,采取相应的措施:一是工程的物质采购。物资质量的保证为后期配网设备的有效使用提供了前提,物资的质量直接影响整个配网系统的安全持续运行。树立物资质量全过程控制的意识,分类管理突出重点,强化配网物资控制,保证物资采购的质量;二是对施工单位的选择。根据配网工程的施工设计要求,通过招投标方式,确保选择的施工单位具备良好资质,保障配网工程施工质量;三是优化施工材料、设备、人员的配置,提高资源的利用率,避免发生资源闲置现象;四是做好安全技术交底,保证各种安全防护设施完善,确保施工安全进行。 2.4.2事中控制。配网工程施工过程中的质量控制是整个项目质量管理的核心。管理人员应在施工现场安排专业人员对配网工程施工中的各个环节进行实时控制,严格审核已经完成的环节。及时处理发现的各种质量问题,保障配网工程的施工质量,提高配网工程质量管理水平。 2.4.3事后控制。所谓事后控制是指施工完成后对其质量状况进行检查、分析、判断和评价,明确其质量性能。结合配网工程的特点,仔细总结分析各种质量问题。如果合格就进入下一阶段施工,不合格则通过返工等手段确保施工质量,不断地提高配网工程施工管理水平。 2.5竣工验收阶段的质量控制 验收阶段是项目实施完成后对项目实施内容开展验收工作直至项目成果交付完成的阶段,主要包括竣工验收、启动投运、投产移交等环节。作为施工的最终环节,验收质量控制至关重要。其是对整个工程项目质量最终的检验,是全面考核项目建设成果的,检查设计和施工质量的重要步骤。管理部门应严格按照规范规定的要求,把控工程的验收。项目竣工验收工作实行统一管理、分级负责方法分别对工程的质量进行审查。影响启动投产的问题,应在投产前由施工单位处理完毕;不影响启动投产的问题,应列出问题清单,明确整改责任,并限期整改。及时改进和调整已发现的问题,确保工程验收工作顺利进行。对促进项目工程早日投入使用,发挥投资效益具有重要的作用和价值。 2.6收尾阶段的质量控制 收尾阶段是指在工程投产移交后进行结(决)算管理、档案管理、总结回顾、后评价管理的阶段。评价工作遵循“谁决策,谁评价”的原则,对项目目标、实施过程、效益、作用及影响进行全面、系统、客观的分析和量化评价,总结经验,吸取教训,提出对策建议,建立项目后评价反馈机制,持续改进工程项目决策管理水平。以上所述,是针对整个配网工程的每个环节的质量把控而言。而确保工程质量管理有效,明确管理人员的管理责任是重要的前提,同样不能忽略。管理人员应当有强烈的责任意识和质量观念,承担其应负的责任。同时提高管理人员的自身素质和专业化水平,运用先进的科学技术手段,提高配网工程质量管理水平。 3结语 配网工程的质量影响着整个电力系统的安全可靠性,配网工程项目的质量管理与控制是一项长期性工作。在其质量管理中,只有实施全环节的质量控制,加强对每个阶段的质量管理,采取科学有效的措施,并应当以预防为主,才能保证配网的工程质量。 作者:廖伟灵 单位:广东电网有限责任公司江门鹤山供电局 工程项目质量控制论文:工程项目跟踪审计质量控制 摘要: 审计监督企业工程项目管理,合理工程资金使用,有效控制工程造价,是提高和规范工程管理的重要手段,为了加强工程项目过程监督,从工程竣工的事后一次性审计,转变为对工程全过程跟踪审计,实现审计工作从静态向动态转化,将审计关口前移,实施跟踪审计,全过程的服务于工程建设审计,对于规范工程管理有着重要作用。 关键词: 工程;审计;控制 一、质量控制目标 1.管理的理念或策略通过标准化跟踪审计流程,创新工作方法,引入外部力量等作法,构筑公司特色的全方位工程跟踪审计质量控制体系。 2.专业管理的范围和目标对重点工程项目进行全过程跟踪审计,按照管理规定,加强对工程项目内部监督和风险控制,规范项目支出,提高工程效益,服务公司发展。建立涉及工程项目立项、招投标、物资管理、合同管理、结算审核、财务管理、内部控制等各方面,全过程跟踪审计质量管理体系。对工程项目的合规性、真实性和效益性进行审计,对工程项目投资和管理制度执行情况、内部控制和投资风险情况进行检查和评价,提出建议,促进和加强工程项目管理,达到“规范管理、控制造价、提高效益、服务发展”的审计目标。 3.专业管理的指标体系及目标值一是基建工程竣工决算审计完成率100%,工程审计覆盖率100%,对所有工程项目进行全面审计;二是审计复审差异率正负3%以内。通过对外部中介机构的审计质量进行检查,复审差异率正负3%以内,如果超过该范围,进行相关考核。 二、专业管理的主要做法 1.标准化跟踪审计流程为了促使内部审计机构和人员按照统一的内部审计作业标准开展跟踪审计工作,保证审计质量,提高审计人员的业务素质和审计效率,防范审计风险,经过多年的理论研究和实践总结,完成了企业内部审计项目作业标准化的建设,工程审计项目按照标准化流程操作,将跟踪审计质量统一到同一个高度上来。 2.提前跟踪审计端口根据工程项目特点,根据多年积累的工程审计经验及成果,认真分析了工程管理中存在的风险点,联合业务部门制定了《基建项目成本费用开支标准》(,规范基建项目成本费用的开支原则、范围、标准及程序。一是细化管理要求,设定管理红线。进一步明确了各类成本费用的开支内容、标准,细化没有明确规定的费用标准,统一管理要求;结合实际,对部分费用支出设立禁止性规定,旨在引起重视,防范出现违规行为;二是净化支出内容,杜绝无效支出。对所有支出内容进行梳理,并逐条研究,取消与生产成本可能存在重复的支出,取消在实际操作过程中容易出现争议或后续资产管理中可能存在问题的相关费用,从源头杜绝无效支出。三是规范支付程序,降低管理风险。基建项目费用支出名目多,且每一项费用的支出内容及支出依据各不相同。为统一管理程序,对各类费用的支出程序、支出依据进行明确规定,避免同类费用支出标准不一的现象。 3.创新审计方法,提高跟踪审计工作效率开展了工程项目内部控制评价研究,积极运用。在参照COSO整合框架、财政部内部控制基本规范等基础上,建成了内部控制评价体系。工程管理作为评价体系的重要一项,对工程管理的内部控制进行了研究。评价体系包括评价标准和评价方法两方面内容。评价标准以剖析工程管理业务模块的环节、流程乃至关键控制点为主线,得出关键控制点的控制内容作为评价标准的基础。评价方法则以测试内容(即关键控制点的控制内容)为目标,针对测试对象(即关键控制点的载体)的不同类型,运用观察、询问、审查、重做等不同的测试方法进行内部控制测试,并对测试结果进行定性和定量打分,形成对关键控制点、环节、模块乃至系统的整体内控评价。 4.采用分层报告,促进跟踪审计成果运用在报告方式改进方面,尝试采用分层报告的形式,扩充审计成果利用范围。即向被审计单位报告具体项目的完整审计报告;向职能管理部门发送报告某一领域的审计分报告通知相应的主管部门予以应用,强化考核,促进审计成果在“业务管理;就重要风险以审计专题报告的形式上报公司审计委员会和公司领导,增强了报告的时效性,及时汇报,提请公司管理层注意,督促整改。向审计委员会报告工程管理存在问题汇总报告。另外,要求被审单位对照检查,举一反三,认真整改。在公司召开的经济活动分析会、基建例会等工作会议上,就工程管理的存在问题进行报告,促进各职能部门和相关单位加强管理与考核。 5.规范管理,利用好中介机构专业能力中介机构作为工程审计的重要一环,利用好外部中介机构的专业优势为公司服务,提高审计成效,具有重要意义。在中介机构选择上实行竞争性谈判。本着“公平、公开、公正”原则,委托招标公司对工程项目审计所需的造价咨询公司和会计师事务所进行竞争性谈判,每两年进行一次,选聘优秀中介机构参与公司工程审计。 在中介机构资质上,要求高标准。要求所有参加工程审计的造价咨询公司必须具备甲级基建项目造价审核资质,会计师事务所必须具有相应的大型工程项目经验,在同行业具有一定的影响力等。在中介机构管理上,实行过程控制,动态管理。签订业务委托合同时,明确审计要求、审计方案,落实人员要求,协调好审计过程中的各项关系,确保项目按照既定目标,高标准完成。公司审计部将对委托审计的工程项目进行抽查,对违背技术操作规范和独立、客观、公正原则的社会中介机构,可依据合同规定对社会中介机构进行违约处罚。根据对中介机构的执业质量监督检查和评价情况,建立中介机构在公司系统执业质量档案。通过对工程项目审前、事中、事后的监督、检查,进行业务过程监督,规范管理行为,提高投资效益。 作者:刘菲 杨德 郏辰晨 宋文丽 单位:国网安徽省电力公司 工程项目质量控制论文:小议水利工程项目质量控制与管理 1水利工程项目质量的控制管理方法 针对影响水利工程项目质量的各因素,人为因素、管理因素、技术因素属于可控因素,因此我们可以对此进行研究,得出可行的控制方法。 1.1提高素质,把好准入关 对于水利工程企业必须严格执行企业资质管理制度、执业人员注册制度及管理作业人员持证上岗制度,严格按照资质等级进行承包工程项目,把好市场准入关。提高项目参与人员的综合素质,高度重视水利行业人力资源开发,选拔优秀人才进行深造,并鼓励在职人员继续学习,是水利人力资源得到保值和增值。加强对参与人员质量意识和质量管理知识的培训,建立和完善质量管理的激励机制,积极开展群众性质量管理和合理化建议活动。提升建设部门、勘察设计部门、咨询服务单位、水利工程承包单位等组织机构的行政能力,坚决杜绝越级、挂靠、转包及无证施工等现象的发生。 1.2提高管理水平,健全管理体系 系统、全面的进行质量控制,建立综合管理体系,提高决策力和管理力。根据资源论证,市场需求预测等前期工作,保值决策的适用性;工程开工前严格审查施工单位是否符合标准的企业资质、施工人员是否具有丰富的施工经验、施工技术标准是否达标,建立健全的质量管理体系,并督促施工单位将质量检验制度和质量水平评定考核制度落实到位。对工程进行科学合理的计划、指挥、监督、检查和协调,确保工程项目管理组织结构健全稳定。 1.3优化技术方案,提高施工水平 选择适合施工需求的先进的技术方案,选择具有前沿性的勘察设计技术、施工技术、检测技术以及材料技术,通过对工程技术工作的合理组织和管理,优化技术方案,不断提高水利工程施工水平。同时建立项目部自检体系,加强对作业过程中所采用的技术措施及施工的项目部内部自检、各项目部互检和工程专职质检员的专检工作,并在有需要的情况下严格进行由专人负责的复核性检查工作。 2注意质量控制的失控环节 在水利项目的质量管理过程中,易出现意识不强、责任不明、人员素质不高、信息不准确等情况,因此加强水利工程项目的质量控制,还应注意以下几个环节的管理。 2.1提高参与人员质量意识 提高所有参与水利工程项目建设成员的质量意识,特别是主要工作负责人的质量意识,使所有人意识到工程质量是工程成功的关键。 2.2贯彻落实质量体系的各项要求,明确质量责任制 在项目管理过程中要认真贯彻落实水利工程项目质量体系的各项要求,全面实施工程质量计划。项目负责人和工程成员都要明确自己在保证工程质量工作中的作用,明确质量责任制。 2.3提高参与人员素质 水利工程项目管理的责任人和一线上岗人员都直接决定着工程的质量。必须努力提高参加工程项目各参与人员的素质,加强上岗人员职业道德培训和技术培训,提升管理人员的管理水平、提高上岗人员的操作水平,确保工程项目达到质量要求。 3结束语 水利工程项目的质量决定水利工程项目建设的成败,要确保工程质量满足工程所规定的各项要求,必须要做好质量控制。水利工程项目的质量是参与水利工程项目各方面共同利益的体现。做好水利工程项目的质量控制,是我们水利工作者共同的责任。 作者:李子越单位:阜新市兴光市政工程有限责任公司 工程项目质量控制论文:微探通信工程项目中的质量控制 一、影响通信工程项目质量控制的主要问题 组织管理不严。 对于通信工程施工项目的设计、施工工作,虽然施工企业针对工程整体任务实行了责任到人的任务划分制,并对项目设计图纸、说明的编写工作进行了严格的管理,对图纸的绘制工作进行了规范的指导和要求,并制定了一些施工相关规定,来对施工现场的秩序进行一定的控制。但在实际实施的过程中,却缺少严格的组织管理,对这些规范、制度执行不到位。主要表现为:通信工程项目设计过程人员责任划分不明确,缺少对工程项目设计、施工的严格控制。通信工程项目工作涉及专业面十分广泛,如若不能对工程项目设计、施工范围和分工进行明确的划分,那么在实际的通信工程项目专业技术控制及施工当中必然会出现由于职责划分不明确而出现的重复或是遗漏相关工程设计、施工,工程设计、施工工作管理混乱的现象,致使通信工程项目施工图纸在设计上出现问题,在施工时出现失误,进而对通信工程项目质量控制工作造成一定的影响。 二、提高通信工程项目质量控制的对策 (一)通信工程项目施工准备阶段的工程质量控制。 施工准备阶段即通信工程项目施工的前期准备过程,是保障工程质量的重要前提条件,为此,工程施工管理者要对这一环节给予高度的重视,具体来说可以从技术准备、光缆测试、光缆配盘三个方面对工程质量实施控制。 1.技术准备。在通信工程项目施工之前,一是要对工程整体的设计图进行细致认真的研究,核对设计中所规定的工程量,在对这些进行确认判断没有任何遗漏后,由专门人员对通信工程施工指导规范进行编制,并对备料的具体计划制定。二是在开展施工活动之前,对于施工相关材料、技术要做好充足的准备,如工程质量验收标准、施工具体规范等,同时还要制定科学、合理的工程施工计划以及项目质量控制的相关措施。三是仔细核对通信工程施工必需的各种设备和仪器,看是否存在遗漏,如存在应及时将其补齐。 2.光缆测试。在工程开展施工作业之前,针对光缆的施工,应保障光缆具有完好的技术性能。一是可通过对光时域反射仪的采用来对光缆实行单盘检测,以此来确定其各项标准是否符合工程施工和设计的要求。二是针对光缆的盘长、型号、规格等需实行严格的核对,确定其是否和设计及合同的要求一致。与此同时还要检查光缆外观的质量,如端头封装、包装完好与否,开盘后光缆本身以及表面是否存在损坏等。在检查的过程当中,如若发现以上损坏现象,应对此做好详细的记录。三是认真检查光缆的相关检测记录和生产合格证。 3.光缆配盘。光缆的配盘工作,应将对路由的重复检测结果作为配盘工作开展的依据,并对敷设光缆的总长进行计算,依照通信光纤的传输质量要求来对光缆的单盘进行选配。 (二)通信工程项目实施阶段的工程质量控制。 施工阶段的通信工程项目质量控制,在施工的整个过程当中起着至关重要的作用,这一阶段工程质量控制的好坏与否对通信工程项目的整体质量具有直接的影响。因此对于通信工程项目来说要想保障其工程整体施工质量不出现任何质量问题,就要针对施工当中的每个细节,通过采取有效措施对其进行严格的控制。 1.光缆架设。在通信工程项目的施工建设阶段,能否做好光缆的架设工作,直接影响着工程施工建设后续施工质量。因此,在施工建设阶段,我们首先要做好的就是严格控制光缆架设的质量。具体来说,要严格控制光缆弯曲的最小半径值,将其弯曲的最小半径控制在设计要求的范围之内;确保地面与光缆的垂直度符合工程规范要求的标准。 2.光缆续接。光缆的续接作业对于通信工程项目施工来说,是其最为重要的施工环节之一,其施工质量的好坏对工程的通信以及施工质量都具有直接的关系,对此,通信工程项目施工管理者必须要给予光缆续接施工以高度的重视,并通过采取积极有效的控制措施,以保障其施工质量符合规范要求。具体做法为:第一,配以专业施工人员来对光缆的外部防护套进行剥除,严格控制下刀的深度,以防对光缆纤芯造成损坏。第二,在对光纤的涂覆层进行剥除时,要求施工作业人员要掌握好快、稳、平的剥除方法,确保光纤的完好无损。第三,对光纤的切割工作是整个工序当中最重要的环节,在进行光纤切割施工时,施工人员要保证动作平稳、自然,避免毛刺、断纤都能够劣质切割断面的出现。第四,光纤的熔接,在对该项目进行施工时,应确保在导槽或是熔接室放置光纤的位置准确无误,这样对于熔接仪器位置的调节和校准都十分有利,在操作时还要对熔接过程中屏幕显示的内容进行仔细的观察,一旦发现屏幕出现分离、过细、过粗等不良的情况时,要对产生的原因进行及时的查明,并采取与之相对应的措施,对这一现象进行有效的处理。 3.测试。在完成光纤的续接工作之后,要做好必要的测试,目前通信工程项目施工过程中一般都是通过光时域反射仪来进行的。为确保光纤在熔接过程中,其质量符合工程标准,并减少在盘纤时对光纤所造成的损害,应加强光时域反射仪对工程的检测工作。 (三)通信工程项目完工验收阶段的工程质量控制。 在整个通信工程项目质量控制过程中,对其完工验收阶段进行严格的质量控制,是其工程质量控制的最终环节。第一,准备齐全的通信工程完工验收相关文件资料,组织专业人员对工程质量进行初步的验收和最终的检验。在最后的工程质量检验当中,可参照工程质量评定标准的相关规定,对通信工程的施工质量实行综合、全面的检查。第二,在完成对工程的质量评审工作之后,将通信工程竣工的相关技术资料全部交由质量验收小组,并由验收小组对这些资料进行全面、详细的复查和审核,之后将文件移交到工程使用维护单位。第三,重视对工程隐蔽项目的质量验收工作,做好相关记录,为通信工程未来的投入和使用过程当中的维护和管理工作提供可靠的依据。 作者:温鹏迅戎惠英单位:南京工程学院学报 工程项目质量控制论文:电力工程项目施工质量控制 摘要:电力工业是国家经济发展的发动机,与广大人民群众的生活息息相关,电力产品的稳定供应事关国家稳定和发展,而电力产品的稳定供应必须依赖于大量优质的电力工程产品来支撑。施工是形成电力工程项目实体的最后过程,也是决定最终产品质量的关键阶段。要提高工程项目的质量,就必须狠抓施工阶段的质量控制。 关键词:电力工程;项目施工;影响因素;管理措施;施工措施 电力工程项目的建设是一个复杂、庞大的系统工程,影响工程质量因素贯穿整个施工过程,在建设过程中只有对决定和影响工程质量所有因素严加控制,严格按建设程序办事,严格按建设规范控制质量,才能保证工程项目质量达到预定目标。 1.影响电力工程施工质量的主要因素 力工程施工是一个涉及面广的复杂工程,影响因素有很多,主要有:人员、材料、机械、方法和环境,这几个因素的控制是保证工程质量的关键。 1.1人的因素。人是电力工程项目建没的实施者,是影响工程质量的首要因素。每个工作人员都直接或间接的影响着工程质量。它决定了其他几个因素,提高工程质量的关键在于提高人的素质。高质量的人及其高质量的工作就能带来高质量的产品。 1.2材料。材料质量是工程质量的基础,材料质量不符合要求,工程质量就不能符合标准。所以,加强材料的质量控制,是提高工程质量的重要保证,是创造正常施工条件,实现投资、进度控制的前提。对于电力工程,材料种类多,用量大,一种材料出现问题,就会对整个电力工程产生重大的影响。因此,对工程材料的质量控制,是提高工程质量的重要保证。 1.3机械设备。机械是指施工过程使用的各类机具设备,它们是施工生产的手段。机械设备对工程质量有重要影响。机械设备其产品质量优劣程度、施工设备、仪器的类型是否符合电力工程施工特点,性能是否先进稳定,操作是否方便安全等,都将会对施工质量有着直接的影响。所以在施工机械设备选型时,应注意经济上的合理性、技术上的先进性、操作和维护上的方便性等。 1.4施工方法。施工方法是实现工程建设的重要手段,施工方案的正确与否,是直接影响工程项目进度、质量、投资三大目标控制能否顺利实现的关键。往往由于施工方案考虑不周而拖延进度,影响质量,增加投资。施工单位在制定施工方案时,必须结合工程实际,从技术、组织、管理、工艺、操作、经济等方面进行全面分析,综合考虑,力求做到经济合理,工艺先进,措施得力,操作方便,有利于提高质量,加快进度,降低成本。施工组织设计的编制、施工顺序的开展和操作要求、施工方案的制定、工艺的设计等,都必须以确保工程质量为目的,严加控制。 1.5环境因素。影响工程项目质量的环境因素较多,有工程技术环境、工程管理环境、劳动环境,人文环境等环境因素对于工程质量的影响,具有复杂多变的特点,如气象条件变化万千,温度、湿度、大风、暴雨、酷暑、严寒都直接影响工程质量。因此,应根据电力工程特点和具体的施工条件,与施工方案和技术措施紧密结合,对影响质量的环境因素,采取切实有效的措施严加控制。 2提高电力工程施工质量的管理措施 2.1加强领导,落实责任制。必须建立健全适应市场需求且能发挥企业优势的质量管理体系和各项管理制度。全面落实责任制,明确单位领导、项目负责人、工程技术人员和具体工作人员责任,层层落实责任制,并加强监督和检查。按照电力规范和技术要求,出现质量问题,不管当事人发生什么变化,都要追究责任,即工程质量终身制,使工程人员真正负起责来。 2.2建设一支优秀的施工人员队伍。现代化的大生产必须依赖于群体的力量才能完成。工程质量的形成受到所有参加工程项目施工的人员的影响也是最大的。对管理技术人员、施工操作人员培训,以提高他们素质。这既要提高施工人员的质量意识,更要提高其技术素质。 2.3制定监理细则,明确监理目标。根据工程要求规定监理目标、进度计划、人员和料物计划,以及为实现这些目标所进行控制的依据、方法、制度及保证体系等。制定监理细则,对掌握各部位、各工序、各阶段工程质量标准、质量检查、质量评定和验收程序等都作详细规定,使施工企业和工地所有人员都知道在质量控制中做什么、怎么做、以及怎样去评价做的效果,也便于相互工作协调和各工序的衔接。同时建立质量保证体系,包括质检机构、质检制度、质检人员的素质,并明确各级质检人员的权限和责任等。2.4严格技术管理。技术管理包括技术责任制、施工日记、图纸会审、技术交底、技术复核、材料检验、技术档案、工程验收等制度。技术责任制:要求每个工程技术人员明确自己的职责和权限,分工明确、各司其职,便于做好各自分工的技术工作;施工日记:在施工过程中,施工技术负责人必须认真做好施工日记,把施工中每天每项工作情况、出现的问题及处理方法与结果详细记录、完好保存,作为竣工验收和质量评定的依据;技术交底:使参与施工任务的专业技术人员和工人全面的了解所负担工程任务的特点、技术要求、施工工艺等,做到心中有数;技术复核:在施工全过程中,对每项技术工作的实施,要有专人进行复核,防止偏差,纠正错误,避免人为工程质量事故;材料检验:施工工地所用的各类材料,都应抽样检查,以确保施工质量;工程验收:在每一个工程的各部位单项,尤其是隐蔽工程,完成一项验收一项,验收合格后方可进行下一道工序或部位的施工。同时,也为竣工验收提供完整的技术资料。 3提高电力工程质量的施工措施 3.1施工准备质量控制。作为施工单位,在承揽到电力工程任务后,要与业主一起做好对设计文件的会审、技术交底、施工组织设计、施工方案的制定、施工图预算及技术资料的准备等工作。在这一阶段,一定要做到耐心细致,把施工中可能遇到的问题考虑周全,对设计图中不便于施工的地方尽早提出修改意见,制定出详尽合理的施工方案和施工组织设计,便于下阶段施工过程的进行。 3.2施工阶段质量控制。施工阶段是使工程设计意图最终实现并形成工程实体的阶段,也是最终形成工程产品质量和工程项目使用价值的重要阶段。施工阶段的质量控制也是一个经由对投入的资源和条件的质量控制(事前控制)进而对生产过程及各环节质量进行控制(事中控制)。直到对所完成的工程产出产品的质量检验与控制(事后控制)为止的全过程的系统控制过程。 施工过程管理的基本任务是保证工程的质量,建立一个能够稳定地生产合格工程和优质工程的管理系统。质量控制工作量最大的阶段就是施工阶段。所有与建设活动有关的单位都要在此时参与质量形成的活动。所以施工阶段的质量控制是工程项目质量控制的重点,也是最重要的阶段。 根据施工阶段工程实体质量形成过程的时间阶段划分,施工阶段的质量控制可以分为事前控制、事中控制、事后控制。上述三个阶段的系统过程中,前二个阶段对于最终产品质量的形成具有决定性的作用,而所投入的物质资源的质量控制对最终产品质量又具有举足轻重的影响。所以质量控制的系统过程中,无论是对投入物质资源的控制,还是对施工及安装生产过程的控制,都应当对影响工程实体质量的几个重要因素进行全面的控制。 3.3验收阶段的质量控制。工程施工质量验收是工程建设质量控制的一个重要环节,它包括工程施工质量的中间验收和工程的竣工验收两个方面。通过对工程建设中间产出品和最终产品的质量验收,从过程控制和终端把关两个方面进行工程项目的质量控制,以确保达到设计所要求的功能和使用价值,实现建设投资的经济效益和社会效益。 工程项目的竣工验收,是项目建设程序的最后一个环节。是全面考核项目建设成果,检查设计与施工质量,确认项目能否投入使用的重要步骤。竣工验收一般分为单项工程验收和全部验收。 结语:由于电力建筑工程项目不同于普通产品,具有影响因素多、质量波动大、质量隐蔽性强等特点,造成实施阶段质量管理的任务十分繁重,这就要求项目管理人员必须落实好项目质量管理要素,严格控制项目施工质量因素,保证重要分项工程的质量,只有这样才能使建筑工程项目施工过程质量得到可靠保证。 工程项目质量控制论文:变电工程项目质量控制探究 变电站这个工程项目在输配电的工程建设项目之中属于技术含量高以及资金投入大的一种。变电站在建设时分为试运行、调试、施工、施工设计、初步设计以及可行性研究这几个阶段,控制质量离不开这几个阶段,都具有一定的影响。在变电站的建设中,主要的参与方有监理方、调试单位、施工企业、设计单位、设备供货商以及业主,对于业主方来说,最为主要的工作即监督现场、协调现场。对于控制变电站建设的质量来说,其可以影响到投运之后的可靠性和相关性,对于变电站的相关施工项目管理,质量控制这个环节较为重要,因此对于企业的行业竞争力、施工进度以及工程成本产生影响。本文针对这个问题展开了研究,首先介绍了工程项目质量控制的重要性,接着对相关质量控制内容进行了介绍,最后探讨了变电工程项目怎样对质量进行控制的问题,希望可以为变电工程的施工质量控制提供几点参考。 1.工程项目质量控制具有的重要性 在施工过程之中,对变电站工程的质量进行控制,会直接对工程建成之后的实用性产生影响,若是质量较差,在运行时发生安全事故还会对人民的财产、生命造成危害。工程出现质量问题就需要进行返修、补强或者加固等,这就需要再投入器材、机械、人员、经费等,还会增加用户在使用过程中对改造、维修费用的承担,还有,质量与工程使用寿命也息息相关,还会给用户造成经济方面的损失。所以,针对施工项目管理,应该将质量管理进行注重,作为最为关键的一环进行控制。 2.变电站施工项目中的相关质量控制 2.1基本原则。2.1.1质量是第一位。变电站的属性为商品属性,该商品具有较长的使用年限以及较长的使用周期,所以不管是哪一个阶段都应该将质量放在控制的首位,这是进行工程项目质量控制之中最基本的一项原则。2.1.2以人为本。在质量控制的过程之中,人才是最主要的创造者,对质量展开控制的时候,以人为本是必须要坚持的,对人这个因素的注重可以给质量控制带来很多动力,将人的积极性和创造性进行充分的调动;从人的工作质量出发实现工序质量的保证,从而实现整体工程的质量保证。2.1.3以预防为主。预防为主,在这里指的就是对可能影响到产品质量的相关环节全部进行预控制,将那些可能会降低产品质量的不良因素进行排除。2.1.4对质量标准进行坚持。评价产品的质量时,很重要的尺度之一就是质量标准,其数据就是质量控制展开工作的前提。产品质量必须和相关的合同相吻合,还应该严格的展开检查,这样利用数据才能对质量进行控制。2.1.5贯彻守法、公正、科学的职业规范。在变电站工程项目施工过程之中进行质量的控制以及出现质量问题进行处理的过程之中都要对客观事实、科学进行尊重,严格要求、坚持原则、遵纪守法、不持偏见、公正、客观的进行控制以及解决问题。2.2质量控制的目标。质量控制在变电站的工程建设项目之中主要针对的就是工程施工的全过程,是对各个环节、各个工序的质量控制,为了对工程合同规定的相关标准进行实现,因此制定了相关的手段、方法以及措施来保证质量,对质量跟踪进行验收、检验、检查以及监督的一种总体的称呼。一般情况之下,变电站工程建设项目对质量控制的总目标的构成有三方面:工程质量、工序质量以及工作质量,层层展开,动态控制。2.2.1工作质量。所谓工作质量指的就是变电站工程项目在实施的过程之中,所有的相关人员为了对项目建设之中质量控制所涉及到的程度的完善以及工作的水平等,划分质量控制目标:技术工作、后勤工作质量、团队精神、建设工作质量以及管理工作质量。2.2.2工序质量。实施建设项目时是由各个有关联的工作相互结合完成的,工序质量就是这一个个的工作质量。影响到工序质量的因素很复杂,总结一下有:施工环境、施工方法、设备、材料以及人员这五个方面。2.2.3工程质量。这里的工程质量指的就是产品应该对相关的规范、设计中提到的标准属性进行满足。因此工程质量进行控制的目标就是:实用性、经济性、美观性、环境协调性以及安全可靠性。通常情况之下,工序质量决定了工程的质量,工作质量又决定了工序质量,因此,工序质量的实现,应该实现工作质量的提高,这样才可以对工程的质量进行保证。2.3控制过程。工程项目的组成有:分部工程、单位工程以及分项工程,实施项目离不开各个工序。因此,控制施工项目的质量控制就是对工序的质量进行控制,再在分项工程中得以落实,接着控制分部工程的质量,最后是单位工程的质量控制。2.3.1事前控制。所谓事前控制指的就是在施工之前,对准备阶段的质量进行控制,就是指在各个工程对象在施工之前,控制有可能影响各个准备工作的相关因素。2.3.2事中控制。事中控制,在这里就是指施工的过程之中,控制所有与施工过程质量有关的方面,其中,包括中间产品,那就是工序产品、分部工程产品、分项工程产品以及工程产品的相关质量控制。2.3.3事后控制。这里的事后控制指的就是对施工过程所产生产品质量的相关控制,含有竣工资料的审核,对承包商所提供的技术性文件以及质量检验报告进行审核,编目工程项目质量所涉及到的技术文件之后进行建档,并且评价工程项目质量的状况以及水平。2.4控制标准。控制变电站的施工项目质量进所依循的标准是国家制定的,在施工的过程中,以此为质量约束标准才可以确保项目的质量。 3.对变电工程项目施工质量保证的相关措施 建设变电站的过程相当复杂,影响到变电所的建设质量的相关方面主要有:调试手段的科学性和先进性;施工工艺的操作情况和合理性;气象、水文、地质条件的干扰;施工机械操作以及功能的规范性;消耗性材料和电气设备的质量状况;设计的先进性以及合理性。若是想要对变电站在建设过程中的质量进行科学、合理的控制,就应该从环境、方法、材料、机械和人这五个方面进行控制,对整个建设过程的各个环节进行良好的控制。3.1对人员的控制。对于相关的生产经营活动,最主要的一个因素就是人,展开工程项目的建设时,决策者、管理者以及操作者都是人才发挥作用,其相关的管理、组织、作业、控制能力、技术、文化水平以及身体素质和职业道德等都会相应的影响工程的相关质量,决定了工程质量。3.2材料的控制。构配件、半成品、成品以及原材料等材料是物质条件,保证工程质量的重要前提就是材料质量,应该对材料的相关质量加强控制,这才是保证工程质量的前提;对施工条件进行创造,是保证进度、投资控制的基础。进行施工时,一定要对电气设备的相关验收制度进行完善,按照相关标准严格执行,对台账进行合理的建立、使用,控制各个环节的技术管理,严禁将不合格的材料投入工程建设环节之中,应该选取好的供货厂家,合理的展开材料供应的组织,实现施工进度进行的正常,检查验收材料工作应该得以加强,对质量关要严格的进行把关;对材料使用认证方面进行重视,杜绝对不合格的材料进行错用等现象的产生。3.3机械的控制。对于施工机械化来说,施工机械设备是十分重要的物质基础,会影响到施工的质量和进度。对于项目的施工阶段,应该对施工现场的条件进行综合的考虑,例如:建筑物的结构、建筑技术经济、机械设备的相关功能、施工的工艺、施工的方法以及施工组织与管理等,应该配套、合理的使用,对机械的作用进行充分的发挥,这样才能实现经济效益的最大化。以施工技术和工艺要求为依据,对机械设备进行合理的选用。合理的保养机械设备,正确的使用机械设备,完善使用机械的制度,将设备运行时的状态调整到最佳。3.4施工方法的控制。控制施工方法这个因素时就是控制施工的方案、工艺、组织设计、技术措施等。施工方案和施工工艺,是进行科学施工组织的措施以及手段,会对工程的质量产生很大的影响。这里的施工工艺技术就是施工项目中涉及到的施工组织设计、检验手段、组织措施、工艺流程、技术方案等进行控制。施工方案是不是正确具有关键性的作用,可以影响投资、质量、进度控制这几个目标是否能实现。对施工方案进行审核和制定时,一定要基于实际情况,从技术、组织、管理、工艺、操作和经济方面进行综合的分析。3.5施工环境控制。环境因素十分复杂,因此要以实际的施工特点以及环境条件,对于环境因素应该严加控制,施工以及生产应该文明的进行,合理的堆放材料,实现道路的顺畅,对温度、天气等方面的影响进行注重。 作者:田润生 单位:国网冀北电力有限公司秦皇岛供电公司 工程项目质量控制论文:市政工程项目管理质量控制分析 摘要:质量控制是市政工程项目管理的重点内容,市政工程的管理工作必须从质量控制出发,明确质量控制的具体责任,完善质量控制的有效方法,这样才能达到成本与效率控制目的,从而满足市政工程的总体要求。 关键词:市政工程;质量控制;方法策略 本文主要分析当前市政工程项目管理中质量控制方面存在的问题,在此基础上讨论市政工程项目质量管理控制的基本原则,以及有效的市政工程质量管理控制方法。 1市政工程项目管理中质量控制的主要问题 1.1质量控制能力较差 随着城市化进程的加快,我国市政基础设施建设快速发展。由于市政工程的施工环境相对复杂,影响市政工程质量因素日益增加,市政工程的质量管理能力相较薄弱,造成了市政工程质量管理不到位的问题。①很多市政工程企业从经济利益出发,忽略了市政工程的质量管理,导致市政工程建设过中存在着质量问题,不仅影响市政工程设施的使用,而且最终影响了经济利益的实现。②国家对市政工程的要求日益提高,市政工程的质量标准不断推陈出新,加上市政工程施工队伍技术能力水平有限,影响了市政工作的质量,导致市政工作质量不合格问题。③市政工程工期要求紧张,有限的施工力量导致工期与施工质量之间无法保持平衡,因为过于追求速度导致质量管理不到位问题。④市政工程项目管理人员质量意识不足,没能严格执行相关的工作制度,导致市政工程监控不严格,从而影响了市政工作的质量。 1.2施工人员素质问题 施工人员素质直接影响影响市政工程项目管理中质量控制的成效,当前施工人员素质不足导致是导致质量问题的常见因素,做好市政工程质量控制必须从人员问题入手。①政府对市政工程要求日益提高,加上现代工程建设队伍中熟练成熟技术人工的短缺,使市政工程项目中管理人员和专业技术人员短缺问题较为严重,弥补市政工程中施工技术人员的不足问题已经成为重点。②施工人员的素质直接影响了施工技术的执行程度。由于施工人员素质的问题直接增加了工程管理的难度,同时也降低了市政工程的施工效率。③还有的市政工程项目管理中缺乏必要的激励机制,无法调动发挥施工人员的主动积极性,导致市政工程项目中施工人员的积极性不足,因此不利于进行直接的质量控制,影响了市政工程项目管理中质量控制工作的成效。④还有些市政工程质量管理制度不完善,没能对施工技术人员形成必要的制度约束,导致施工技术人员操作随意性较大,因此影响了工程质量。 1.3工程监控力量不足问题 提高市政工程项目的质量,全面加强市政工程的监管力度,必须发挥出多方面的合力,但是当前对市政工程监管力量普遍不足,存在着市政工程监督不力的问题。①缺乏完善的市政工程项目质量监督管理体系,往往只依靠施工现场的管理人员进行监督,没能发挥出监理部门和行政部门的监督作用,没能形成综合性和多方制约的科学化的监督管理体系。②现有市政工程质量管理技术落后,市政工程项目管理的方法不足,不能针对工程的重点环节和重点内容使用有效的方式进行监管,无法发挥信息化设施设备的监督管理作用,突出表现为没有充分运用工程数据信息进行监管,监管工作仅凭经验开展监管工作的问题。 2市政工程项目管理中质量控制的基本原则 2.1发挥项目经理的积极作用 为了做好市政工程项目质量控制工作,必须发挥出项目经理的重要作用,项目经理作为授权的法人代表,必须起到对市政工程项目的统筹协调作用,积极控制市政工程项目的进展情况,合理把握市政工程项目的进展程度,全面实现质量控制和进度控制。①由项目经理会同技术人员分析市政工程质量管理的重难点环节,围绕着市政工程进展情况找出有效的质量控制措施。②形成完善的市政工程进展反馈机制,充分搜集市政工程项目的基本信息,围绕着细节做好具体的质量控制工作。③提供高质量开展市政工程的条件,做好相关的材料、技术人员、熟练技术工人的管理工作,为市政工程的正常运行提供必要条件,保证市政工程项目的合理运行,实现有效控制工程质量目标。 2.2形成质量控制分工协作体系 为了做好市政工程质量控制工作,必须就市政工程质量控制制订完善的分工协作体系,从宏观与微观上发挥所有人员的合力,充分解决市政工程项目进行中的质量问题。①完善市政工程项目质量控制的制度体系,从宏观上把握市政工程项目控制的大方向,发挥项目部、管理部、技术部等部门的具体作用。②形成市政工程项目施工的具体标准,围绕着市政工程施工的具体要求和实际情况,采用客观有效的操作标准来指导施工实践,实现对所有管理和施工人员的全面约束。③发挥监督机制的作用,形成多方共同关注市政工程质量的机制,充分运用监理方和行政部门的监督,达到有效控制市政工程质量的目的。④由事后控制向事前控制方向转移,充分运用信息技术对工程数据进行采集,依靠现代信息技术,实现对市政工程的全面监管。 2.3完善项目质量控制的要求 市政工程项目管理中的质量控制必须明确控制主体与客体,在清晰目标的指导下,根据项目工程的实际情况,使用有效的市政工程项目管理控制方法。①组织形成以技术人员为主体的市政工程项目质量控制主体,由技术人员做好具体的项目监督检查工作,保证提供有效的技术支持。②明确项目控制的总体目标和各工程段的具体管理目标,实现工程质量管理目标的层层嵌套,最终按照项目工程的计划达到全面质量管理目的。③保证市政工程项目按照既定的工程建设标准实施,保证以预防性的手段对项目工程的施工进行技术纠偏,切实防止出现严重的质量隐患和质量安全问题,保证市政工程问题处于可控范围内。 3市政工程项目管理中质量控制的具体措施 3.1构建项目质量控制的具体构架 市政工程项目管理的质量控制工作必须建立起完善的质量控制构架体系,特别是在当前分段负责的工程体制之下,就必须形成层层保障施工质量的管理体系。①由市政工程的决策部门授权施工部门、监理部门、行政部门共同组成质量管理机构。②由中层技术人员做为质量控制的主体,围绕着施工前的准备,施工过程中的监督和施工后的验收进行层层把关,形成传导式的施工管理体系,做到全面控制市政工程项目的质量控制。③重视邀请第三方参与市政工程的质量控制,建立起独立于现有工程质量管理体系的第三方监督评审机制,对市政工程的进展情况进行全面分析,给出预判性和实地检验后的意见建议,从而进行独立的市政工程监管,保证市政工程质量监管的有效性。例如,深圳市深南大道工程项目中,深圳市政工程总公司成立了完善的道路工程监督体系,形成了多方参与的监督管理体制,并且对具体的每个标段进行实时监督,最终保证该工程项目的顺利实施。 3.2从细节上进行具体的质量控制 落实市政工程质量管理控制制度,履行技术人员的质量控制责任和施行监督约束机制,都必须从细节着眼,围绕着市政工程的施工实践进行深入控制。①把握市政工程项目中的所有细节要素,从人员、物料、机械设备等方面进行全面管理,保证施工的每个环节都达到质量控制标准要求。②提高市政工程质量管理控制的专业性和先进性,注重以信息化的技术设备对市政工程的质量管理控制进行全面深入分析,力求在数据信息采集的基础上实现科学全面的进行质量控制管理。③从施工工序角度进行管理,加强对施工质量的严格控制,做好关键环节的差缺补漏,保证市政工程正常开展,使施工质量得到有效保障。例如,深圳市政总公司负责的塘明路工程,全面加强了施工细节管理,运用现代先进的BIM技术,对路段工程数据信息进行全面分析,在此基础上深刻把握施工要点,并最终获得广东省优良样板工程奖项。 4结论 质量控制在市政工程项目管理中日益占用重要地位,只有从市政工程的实际需要出发,严格控制市政工程的所有因素,才能达到有效保证市政工程质量的目标,从而在质量控制的基础上全面提高市政工程的施工效率。 作者:叶润生 单位:深圳市坪山区坪山街道办事处市政服务中心 工程项目质量控制论文:水利工程项目施工质量控制研究 摘要:结合从事水利工程项目施工多年的经验,就水利施工企业如何进行施工质量控制,确保合同质量目标的实现,从建立健全质量保证体系、完善质量管理制度和落实质量保证措施三个方面进行了探讨。 关键词:质量控制;质量保证体系;质量管理制度;质量保证措施 对水利施工企业来说,今天的质量,就是明天的市场。水利施工企业在激烈的市场竞争中,要生存、求发展、占据更多的市场份额,必须牢固树立质量第一的理念,要将质量意识深深地扎根于企业的每个员工心中;要建立健全质量保证体系,从组织上、技术上、制度上来保证企业的各项质量方针、政策落到实处;不断完善质量控制措施和质量检测手段,推广应用新技术、新材料、新工艺、新方法;以壮士断腕、抓铁有痕的决心狠抓工程质量,才能确保项目合同质量目标的实现。 1建立健全质量保证体系 质量保证体系主要包含思想保证、组织保证、技术保证、管理保证和经济保证五个方面的内容。思想保证:通过加强职工队伍的质量教育工作,提高全员质量意识,来保证质量目标的实现。组织保证:通过建立健全组织管理机构,优选施工队伍,建立项目QC活动小组,实现全员质量管理,来保证质量目标的实现。技术保证:通过开展技术培训,熟悉施工图纸、施工方案及工艺标准,推广应用新技术、新材料、新工艺、新方法,提高全员技术水平,来保证质量目标的实现。管理保证:通过加强过程质量检控,开展技术交底,实行过程“三检制”,来保证质量目标的实现。经济保证:通过完善经济合同,充分发挥经济扛杆作用,奖优罚劣,来保证质量目标的实现。 2完善质量管理制度 制度是约束各级施工管理人员的行为准则。无规矩不成方圆,水利施工企业,只有建立起完善的质量管理制度,并在施工全过程中不折不扣的予以落实,按制度办事,按制度兑现奖罚,不但能充分调动施工管理人员的工作积极性,而且可大大增强他们的质量意识。质量管理制度主要包含岗位责任制度、施工复测制度、技术交底制度、开竣工报告制度、材料检验制度、试验室抽样制度、隐蔽工程检查验收制度、工程质量评定及奖罚制度、过程“三检”制度、工程质量事故处理制度、工序质量签证制度和质量一票否决制度等十二个方面的内容。 3落实质量保证措施 3.1组织保证措施 项目经理部成立质量管理领导小组,项目经理任组长,全权负责项目施工质量管理工作。在施工全过程中,积极开展质量管理QC小组活动,建立质量责任制,落实奖罚制度,狠抓质量教育,提高职工的质量意识和素质,把质量隐患消灭在萌芽阶段。 3.2技术保证措施 (1)做好技术交底工作。技术是质量的保证,做好技术交底工作对保证工程质量至关重要。技术交底的内容主要包括施工方案工艺要求、工程内容、技术标准、施工程序、质量标准、工期要求、安全措施等。通过技术交底,使各级施工管理人员及生产工人,对项目施工各项要领做到心中有数,不违规操作。(2)做好施工测量工作:①做好现场控制桩的交接工作;②做好控制桩的复测工作,复测精度须符合规范规定;③做好施工放样工作,保证建筑物平面位置、高程与设计图纸相符。(3)做好隐蔽工程的质量控制。隐蔽工程的检查验收必须坚持自检、互检、专检“三检制”。上道工序完工后,必须经甲方代表、设计代表及监理工程师三方联合检查验收合格后,方可进入下道工序。(4)强化过程质量控制,完善检测试验手段。任何一个项目都是由若干个分部工程、单元工程和工序构成,其中工序是构成项目的最小要素。工序质量决定单元工程质量,单元工程质量决定分部工程质量,分部工程质量决定单位工程(项目)质量。所以,强化过程质量控制,尤其是工序质量控制,是实现项目合同质量目标的关键。①要严把工序质量关,严格“三检制”和工序签证制,只有上道工序合格后方可进入下道工序;②要进一步完善质量检测手段,加大质量检查力度,用更加科学的检测试验手段来确保工序质量达标。以高质量的工序来实现项目的高质量。(5)严格材料准入清出制度,严把材料质量关:①原材料进场必须“三证”齐全(产品合格证、抽样化验合格证和供应商资质证);②进场的原材料必须按规范规定抽样检验,检验不合格的材料清出施工现场;③原材料进场后应在指定地点分类码放,并挂标牌标识,标明型号、进场日期、检验日期,经手人等,实现原材料质量的有效追溯;④原材料进场后要专人保管,并加设防护措施,确保原材料质量达标。(6)制定并细化各分项工程的质量控制措施,明确质量控制点及质量控制要领,并要求各级施工管理人员严格执行。(7)改进施工工艺,推广应用新技术、新材料、新工艺、新方法,以先进的施工技术、施工工艺和管理办法确保质量目标的实现。 3.3管理保证措施 (1)开展质量教育宣传,提高全员质量意识。项目开工前,项目经理部组织全体参建人员开展质量教育,向他们宣传本企业的质量方针、政策和制度,让他们熟悉本项目的技术要求、施工工艺、操作规程和质量标准,不违规操作,按规范施工。将质量意识外化于形,内化于心。(2)落实质量管理责任制,加大制度落实力度。施工企业与项目经理部、项目经理部与相关质量管理责任人层层签订质量管理责任书,出现质量问题从上到下一查到底,该谁的责任由谁负责,不姑息,不迁就,严格按制度追究责任,对相关责任人实施问责处理。 总之,项目质量控制是一项复杂的系统工程。影响因素多,人员、材料、机械设备和施工环境及工艺任何一项的疏忽,都会给项目整体质量带来重大影响。水利施工企业只要在项目施工过程中,全面推行全员、全过程、全企业的质量管理,建立健全质量保证体系,不断完善质量管理制度,强化过程质量监督,优化施工程序,改进施工工艺和检测手段,加大狠抓落实的力度,同心协力,齐抓共管,就一定能够确保项目质量达标创优。 作者:王辉国 单位:甘肃省武威市民勤县水务局 工程项目质量控制论文:机电安装工程项目管理及质量控制分析 摘要:在社会经济的快速发展下,机电安装工程项目管理逐渐备受关注,但是由于受到诸多因素的影响,存在非常多的缺陷与不足,本文从四个方面分析,分别是提高机电安装工程的经济管理能力、提高机电安装工程的顺序性、提高施工人员的专业水平、做好施工技术与施工管理的协调发展,期望能够为同行人士带来帮助。 关键词:机电安装;工程项目管理;质量控制 从整体角度分析,在我国社会经济的快速发展下,尤其是信息技术的不断发展,机电安装工作备受关注。除此之外,从另外一个角度分析,机电安装工程项目在一定程度上实现了我国社会生产的自动化,能够提高各个生产行业的经济效益,推动各个行业的产业结构优化[1]。因此,无论从哪一个角度分析,均可以清楚了解到每一个行业都需要清楚认识到机电安装工程的质量以及效率,从全局出发,加强分析与探究,不断提高质量控制效率,提高机电安装管理的有效发展与可持续进步。 1、机电安装工程发展现状 根据调查与分析,现阶段机电安装工程在诸多行业中均得到了广泛的应用,比如像工业生产、建筑施工等,无论哪一个行业机电安装工程均具有共性与个性。从另外一个角度分析,工程中所涉及到的项目包括了设备采购、设备安装、设备调试等,在当前我国社会经济的快速发展以及社会自动化程度的不断提升,在每一个行业中机电安装工程均发展成为了一项十分重要的内容,也面临非常多的技术要求与挑战[2]。在当前社会经济的快速发展下,为从根本上保证我国行业之间的可持续发展,机电安装工程中需要提出更多的要求,尤其对于其它类型的工程项目,需要积极探究工程项目质量控制。 2、现阶段机电安装工程项目管理与质量控制主要存在的问题 在与其它工程项目管理的对比中,机电工程安装中要想提高机电安装工程质项目的质量则需要加强项目管理,在这种发展趋势下,笔者认为每一位机电安装人员都需要加强对项目管理的重视,从根本上保证工程管理的全面性与针对性。但是从全局出发,当前因为受到诸多因素的影响,在机电安装工程项目中仍旧存在诸多缺陷与不足,并主要表现在以下几点: 2.1机电安装工程合同管理意识欠缺 在迈入21世纪之后社会进入了法制化,合同已经成为了一种重要的保障,且在当前社会经济的可持续发展中,大多数机电施工队伍在机电安装工程之前需要签订合同,然而据相关调查统计得知,当前大多数机电安装工程并没有制定合同,合同意识有所欠缺,这种情况则会导致整个工程项目权责不清晰,且工程成本预算比较高,没有严格按照实际的招标要求制定工程设计方案,没有在实际施工中对成本加以控制与管理,长此久往则会对工程经济效益造成影响,甚至还会引发各种纠纷与矛盾。 2.2工程材料管理意识欠缺 从整体角度分析,在机电安装中最为主要的因素便是工程材料,可以说工程材料从根本上决定了机电设备的有序发展,且工程材料已经发展成为了机电设备中不可或缺的组成因素。然而在当前的发展趋势下,大多数机电安装技术人员以及管理人员并没有严格按照国家规定的要求以及生产标准,缺乏对工程材料的选择与管理,这种情况下无法保证工程材料的全面性[3]。从另外一个角度分析,因为工程材料管理意识欠缺,所以在整个机电安装工程施工中,无论是材料的数量、种类还是质量均在一定程度上影响了工程的质量,甚至还会导致工程质量控制如纸上谈兵,趋于形式化。 2.3工程进度管理意识欠缺 从全局分析可以清楚了解到在机电安装工程中,同样离不开施工进度,这与其他工程项目相同。且从当前的发展趋势分析,大多数机电安装工程中缺乏对工程进度的管理,这种情况会延误工期,甚至还会导致该行业其它项目有所影响。从另外一个角度分析,很多情况下机电安装工程前期是比较缓慢的,未来追赶进度,往往在工程后期赶工期,这种情况则会导致对安装质量的忽略,对工程质量产生影响。正因为缺乏统一管理,所以在潜移默化中会对工程成本支出有所影响,无法推动机电安装工程的有序发展。 2.4安全施工意识欠缺 毋庸置疑,在当前的发展中安全施工已经成为了一项十分重要的内容,在机电安装施工中也不列外。但是现阶段机电安装工程中安全施工意识欠缺,导致整个工程处于比较混乱的局面,对机电安装工程的正常开展造成影响与制约。从其它方面分析,只有不断增强安全施工意识,才能真正对机电安装工程的质量加以控制,且还可以提高施工人员的施工水平,保证机电安装施工的安全性。 3、新时期机电安装工程项目管理与质量控制的对策 3.1提高机电安装工程的经济管理能力 在整个机电安装工程中需要提高经济管理能力,这种情况下还要求管理人员与施工人员能够形成比较全面的合同管理意识,不断提高成本管理意识。除此之外,还可以实现对工程合同的管理,只有真正做到这一点才能实现刚才成本预算管理,减少合同条约,减少诸多预算部不全面的现象,实现工程项目的有效性与全面性。 3.2提高机电安装工程的顺序性 因为机电安装工程中缺乏管理,所以会导致机电安装现状不容乐观,在这种发展趋势下,为从根本上保证机电安装施工的有序性,工程技术人员需要采取统筹规划的方式,严格按照机电设备的顺序以及安装的时间,不断提高施工的科学性与全面性,除此之外,还需要在机电安装过程中,要对管道以及线路图等加以分析,做好探测器的安装工作。 3.3提高施工人员的专业水平 在对施工人员进行培训的时候,需要做到两点:其一是需要不断增强施工人员的安全施工意识,要让每一位施工人员都能够清楚的认识到自我生命保护的重要性,以及对材料质量安全保证的关键性:其二是需要通过多种渠道让施工人员能够掌握新技术以及新工艺,这样才能更好的进行机电安装。尤其在近几年大型工程出现在人们身边,这种情况下则需要保证机电安装工程施工人员要对设备有所认识与了解,能够提高安装工程的速度与效率,提高工程的质量管控力度。 3.4做好施工技术与施工管理的协调发展 在机电安装工程快速发展的时代中,施工技术与施工管理的要求越来越高,这种情况下技术人员以及管理人员之间的合作能力则彰显的更加重要。从一方面出发,只有保障施工人员掌握施工进度,且能够在机电安装中按照规范要求,那么才能真正减少管理人员的工作负担。另一方面,在新时期,为进一步提高机电安装的有效性,需要从各个项目展开,实现对工程项目以及质量的控制。举例说明,在建筑行业中,需要不断提高机电安装排水系统、消防系统的安装,如此才能真正保证建筑行业的有效性,才能提高建筑工程的质量经济管理。4.结语:在我国社会经济的快速发展下,各行各业得到了快速发展,其中机电设备在诸多行业中得到了广泛的应用,其中机电设备安装过程中质量以及效率从根本上决定了社会生产的好与坏,因此,在当前的发展趋势下,积极探究机电安装工程项目管理,探究中存在的问题,并针对性的提出相关的措施与建议,对推动机电安装工程项目而言具有重要的推动性。 作者:李晨 单位:中铁四局集团钢结构有限公司 工程项目质量控制论文:公路工程项目质量控制与进度管理探讨 摘要:从影响公路工程质量控制和进度管理的要素入手,通过分析现有管理制度中的问题,有针对性地提出公路工程质量控制和进度管理要点,包括制定标准的施工材料和设备的选取办法、培训管理施工人员提升专业水平、实时调整公路工程的具体项目进度。 关键词:公路工程;质量控制;进度管理 公路工程在我国社会主义现代化建设中扮演着重要的角色,一方面影响城市建设质量,另一方面关系人民群众的生活质量。公路工程质量控制和进度管理是公路建设的基础环节,规避和解决当前公路工程管理中存在的问题,对保证公路建设质量具有重要意义。笔者结合工作经验在查阅相关文献资料的基础上,力求做出可行性解决策略分析,为相关从业人员提供参考依据。 1公路工程质量控制与进度管理影响因素 1.1公路工程材料设备的影响 材料设备是开展公路工程的基本物资需求,是整个工程的基本保障,公路工程的质量控制和进度管理也离不开材料和设备。材料规格不规范会严重影响公路工程质量,并且干扰公路工程的进度。一般来说,材料和设备是主要的影响因素[1]。 1.2公路工程管理施工人员的影响 公路工程的实施需要管理人员和施工人员的共同协作,项目规划和施工中人员的操作水平直接影响公路工程质量和进度。受限制于当前的施工环境,施工人员的知识水平普遍不高[2],因此需要管理人员的监督、配合与指导。因此,管理人员的素质极大影响着工程质量与进程管理。1.3公路工程施工技术方法的影响随着公路施工要求的提升,施工技术和方法一直在改革创新,在公路工程施工过程中,不规范的技术方法会严重影响公路工程的质量和进度,工程进度延误会导致大幅度增加施工成本,先进成熟的工程技术和方法可以有效提升公路质量和进度。因此施工技术和方法对公路工程质量和进度有重要影响。 1.4公路工程环境的影响 依据公路工程的特性可知,系统性的工程必然会受到环境因素的影响,主要包括施工环境和劳动环境两部分。例如天气因素可以显著延缓工程的进度[3],影响工程质量。施工管理人员在公路施工中要注意环境因素的影响。 2公路工程项目质量控制和进度管理的现状分析 2.1施工技术和设备的匮乏 我国的公路工程建设还没有达到世界顶级水平,公路工程施工企业施工技术落后,设备缺失,不仅直接影响公路工程的质量,还会严重拖后工程进度[4]。通过规范的施工技术和设备可以加强公路工程的质量控制,提升实际项目建设的进度管理。 2.2工程监理人员业务水平差 从我国公路工程的建设现状来看,工程监理人员的管控不明确,监理人员的施工经验匮乏,工程监理的法律法规缺失[5]。总体工程监理人员的专业水平较低,开展公路施工中存在很多困难,在遇到实际性的问题时不能得出有效的解决方案,对公路工程的质量和进度造成不良后果。 2.3复杂多变的自然天气和地质因素 我国的自然环境较为复杂,在开展公路工程时容易受到不同自然天气和地质因素的影响,施工人员在外作业遇到强降雨和大风等天气时,公路工程必然会陷入停滞状态,施工工期明显延长[6]。此外,天气和地质因素还会导致公路施工中出现基坑塌陷的问题,工程质量得不到有效保障。 3公路工程项目质量控制和进度管理的有效性措施 3.1制定标准的施工材料和设备的选取办法 在公路施工材料和设备的选取过程中,施工人员要积极考察施工的环境条件和经济条件,紧密结合施工要求,选择先进和性能较好的设备,保证施工过程中设备能够稳定运行。在材料的选择上,需要选用优质材料,保证公路的使用年限。严格选取施工材料和设备可以减少环境因素的影响,对于公路工程质量的提升具有重要意义。笔者通过实践发现,在路基路面的施工过程中,管理人员需要严格验收钢筋和混凝土的质量,保证基本要求,通过检测材料的抗压强度、抗渗性以及压实度来避免路面断裂[7]。 3.2培训管理施工人员提升专业水平 公路工程施工过程中,管理施工人员对质量控制和进度管理起着决定性的作用。为了完善公路施工中的每一个环节,施工企业必须通过定期或者不定期的培训对从业人员开展专业教育,提升专业素养,这是公路工程建设的有力保障。在施工前,管理人员要首先学习管理知识,保证工程管理的科学性、合法性和有效性[8]。在此基础上,对施工人员开展专业知识教育,丰富理论知识和实践操作能力,具体教学分析路基土质和相应的承载强度,指导施工人员找出最佳的地基处理方法[9]。对于最重要的钢筋绑扎操作时,专业教师指导施工人员依据实际情况选择合适的模板和混凝土,并按照指定的施工方法完成操作。 3.3实时调整公路工程的具体项目进度 公路工程施工中延长工期会显著提升整个工程的成本,但由于自然天气和地质因素的影响,很容易出现延长工期的现象。针对这种情况,笔者认为实时调整公路工程的进度可以有效避免不良因素的影响,最大程度减少环境因素带来的破坏。实时调整计划需要管理人员全面透彻地分析整个公路施工的过程。通过缩减工作的持续时间、优化施工技术以及设备进行有效的管理[10]。平行作业法和搭接作业法是较为常用的两种方法,通过调整施工的起始时间和完成时间来实现项目进度的有效管理,施工时间也不会受到影响。实践证明,合理的进度管理可以有效避免工期延误现象,保证公路工程的顺利开展。 4结语 目前我国的公路工程建设处于一种较为良好的氛围之中,通过实施有效的质量控制和进度管理可以加强公路工程建设,为我国的公路建设提供全新的面貌。笔者通过理论知识和实践经验从施工技术条件、人员管理和进度管理三方面提出了一些针对性的建议,可以用于公路工程的质量控制。但随着公路建设进程的不断推进,机遇与挑战并存是公路工程的常态,这就要求相关人员积极学习先进技术和总结实践经验来共同促进我国公路工程建设的发展。 作者:郭锡伟 单位:廊坊市公路工程管理处 工程项目质量控制论文:公路工程项目质量控制与进度管理 摘要:当前,公路工程量和规模正逐步增大,但工程项目质量问题却难以有效保证,因而深受社会的广泛关注。因此,本文针对公路工程项目质量控制与进度管理要点进行了分析,并提出对公路工程项目质量控制与进度予以科学管理的措施,从而全面提高公路工程质量。 关键词:公路工程;项目质量;控制;进度;管理 1影响公路工程质量控制与进度管理的因素 1.1材料和设备因素。在公路工程项目建设过程中,一定要使用相应材料和设备,然而,材料和设备质量的高低将对公路工程质量控制与进度管理产生直接影响。如果所采用的设备不先进,设备在运行时若不稳定。同时,所采用的材料规格不规范,将导致公路工程项目质量偏低。此外,也对工程进度管理带来了不便。因此,材料和设备是影响公路工程质量控制与进度管理的主要因素。 1.2人员因素。在公路工程施工过程中,无论是项目规划、勘测和施工等都需要人员操作,因而在公路工程建设中人员占据主导地位,只有在人员的相互配合和监督下才能使得公路工程质量有所保障。因此,人员是影响公路工程质量控制与进度管理的主要因素,如果施工人员、管理人员等的技能和其他水平偏低,将对公路工程质量产生一定的影响。 1.3施工技术和方法因素。在经济水平不断提升的背景下,人们对公路工程项目建设提出了更高的要求,在公路工程施工过程中,需要采取相应的施工方法和技术,施工人员运用施工技术完成公路工程建设。在对公路工程项目质量进行控制和进度进行管理时,如果施工技术和方法不符合规范,将导致公路工程质量未能达到标准。在公路工程项目建设时,如果采用的施工方法和技术比较先进,而且满足施工的基本要求,那么,能够实现对工程质量的控制和进度管理,但施工方法和技术不佳,将导致施工人员在施工期间,难以提高公路工程质量,而且工程进度被延误,进而增加公路工程成本,使得公路工程企业的经济受到损失。 1.4环境因素。由于公路工程项目是一项系统性的工程,那么,环境因素将对公路工程建设产生一定的影响。无论是施工环境还是劳动环境等,都与公路工程质量控制和进度管理有着密切联系,而且环境因素对公路工程质量控制与进度管理的影响也非常大,因而需要引起公路工程企业的重视[1]。 2公路工程项目质量控制与进度管理中存在的问题 2.1受到自然天气和地质因素的影响。在公路工程施工过程中,施工人员会在室外进行作业,然后由于自然天气处于不断变化当中,如果存在强降雨和大风等天气,将导致公路工程施工停止或者是延误,因而工期延长,公路工程施工进度难以保证。此外,如果施工现场的地质条件和状况不佳,会出现基坑塌陷的问题,因而导致公路工程质量下降。总之,当受到自然天气和地质因素的影响,会造成公路工程项目质量控制与进度管理存在不合理之处。 2.2施工技术和设备不完善。在公路工程项目建设时,为了对工程质量进行有效控制和管理工程进度,应当确保施工技术和设备符合规范[2]。然而,在公路工程项目实际建设过程中,由于部分公路工程企业所采用的施工技术和设备还存在不完善之处,因而对降低了公路工程质量,那么,工程企业检查出存在的问题需要返工,因而延长了工期,从而导致公路工程项目进度没有得到合理的管理。 2.3工程监理人员问题。在公路工程项目质量控制与进度管理时,工程监理人员需要发挥其作用,但从目前我国相关法律法规来看,对工程监理人员的管控还不明确,因而在工程监理队伍建设期间,还存在诸多问题,一些监理人员经验不丰富,因而对公路工程项目质量的控制与进度管理产生了不良影响,从而不利于公路工程项目的顺利建设[3]。 3对公路工程项目质量控制与进度管理的有效措施 3.1提升工作人员的综合能力。在公路工程项目建设过程中,施工人员起到关键作用,为了实现对公路工程项目质量控制与进度管理,并完善公路工程施工的各个环节,公路工程企业应当不断提升工作人员的综合能力,从而为公路工程项目建设提供有利保障。管理人员和工程监理人员要学习管理知识,为公路工程项目质量控制与进度管理奠定良好基础,施工人员要掌握丰富的专业知识,提升其技术水平,通过对路基土质和其承载强度等进行分析,然后采取最佳的地基处理方法。同时,在钢筋绑扎时,要选择合适的模板和混凝土等材料,并严格按照规范施工,从而对确保工程进度和质量的合理性。 3.2严格选取施工材料和设备。为了实现对公路工程项目质量控制与进度的有效管理,工程企业一定要严格选取施工材料和设备,进而为提高公路工程质量提供有利保障。在选择施工设备时,一定要结合施工要求,选择先进而且性能较好的设备,设备一定有良好的稳定运行能力,进而通过完善公路工程项目建设的硬件设备,使得公路工程在施工时能够顺利进行[4]。在公路工程项目施工时,必然会用到施工材料,材料规格和质量将对公路工程建设产生一定的影响。因此,企业一定要选择优质施工材料,进而延长公路的使用年限。例如,在路基路面施工过程中,管理人员必须对钢筋、混凝土等施工材料进行验收,一定要使用符合规范的材料,保证材料的抗压强度、抗渗性和压实度等,而且混合料要偏细,进而避免路面断裂,即使受到环境因素的影响,也能够确保公路的质量不受到影响。 3.3合理调整公路工程项目进度。对公路工程项目施工进度加以管理,能够避免工期被延误,降低工程成本,从而使得公路工程项目建设取得良好的效果。因此,在公路工程建设过程中,为了实现对公路工程进度的管理,应当合理的调整公路工程项目进度,进而有利于公路工程项目的顺利开展[5]。在公路工程实际管理期间,需要对工程进度予以全面掌握,并在一定效果下取得了良好的效果。因此,管理人员要对工程进度进行全面分析,最大程度的缩减工作的持续时间,优化技术、管理和经济等配套措施,通过工作量,并延长劳动时间。在对公路工程进度进行调整时,还可以采取比较先进的施工技术和设备,增加在公路工程建设中的资金投入力度,使得技术和设备等得到不断的完善,进而实现对公路工程项目进度的有效管理。此外,借助于平行作业法或者是搭接作业法,在此方法的作用下,可以改变工作的起始时间和完成时间进行调整,但在公路工程施工过程中,不需要改变施工的持续时间,进而确保对公路工程进度计划的调整,并实现对公路工程项目进度的有效管理[6]。结束语城镇化进程的加快为我国公路工程建设营造了良好的环境,通过加强公路工程建设,能够使得公路呈现出全新的面貌,然而,在公路工程项目建设过程中,不仅有诸多机遇,而且面临着很多挑战。新时期,在全面建设小康社会期间,应当对公路工程项目建设质量控制与进度进行科学管理,进而确保公路工程项目能够顺利开展。 作者:李颜亭 单位:友谊县公路管理站 工程项目质量控制论文:农网工程项目质量控制及其管理 摘要:针对农网工程来说,主要是我国进行农村电网改革中的重点,同时也是促进我国农村经济发展的动力。在农网工程中,将会涉及到工程的管理、质量控制以及项目预算等,同时也会关系到农网工程的整体质量。在本文中,主要是针对了我国农网工程的项目质量控制以及管理的内容作出了分析研究,并且在这个基础上提出了下文中的一些内容。 关键词:农网工程;质量控制;管理;因素;分析 农村配电网以及县城的配电网存在着一定的不同,在农村配电网分布相对来说比较广,并且电压负荷较为分散,维护的工作比较繁重,同时也受到农村电网末端环境所带来的影响,技术以及设施等方面存在着一定的不足,同时也导致了农村电网的整体水平存在着滞后。如果遇到了一些不可抗力,会导致农村电网出现大面积的停电,带来的影响也是十分的严重。 1.农网工程质量控制以及管理分析 1.1农网工程的设计质量问题分析 针对工程设计来说,主要是和工程施工安全质量存在着直接的关系,如果在设计的过程中存在着误差,将会导致整个工程的质量出现薄弱以及容易受到损害,然而最为直接的便会对工程的工期带来严重的影响。在工程设计的过程中,质量的问题主要是体现在了以下方面:第一是工程的设计报告和实际的地质情况存在着比较大的差距,比如在对工程初期探测中,报告当中的毛石混凝土超深量的数量和实际存在着比较大的差距,导致施工中存在着比较多的问题。第二是由于项目的设计存在着不规范,农网工程进行设计的过程中,通常情况下将会出现设计单位并没有得到有关建筑物的地形以及地质依据便开始进行设计,同时设计的工作已经是在地质勘查以及施工图地质报告阶段已经是设计好,设计过程中没有根据实际的地形对工程进行考虑,导致了工程浪费了大量的人力、物力以及财力,同时也将会导致施工的进度带来影响。 1.2农网工程施工项目的质量管理问题分析 针对施工质量管理所导致出现的问题主要是存在着以下的几个方面中:第一是由于施工的项目管理存在着不规范,并没有根据有关程序做好施工的报审工作,同时也没有正规的申报项目人员,例如项目经理等。在施工中临时用电以及一些专项的施工方案也没有根据相应的程序作出申报。第二是项目施工并没有做好质量监测的有关工作,同时对项目验收的时候,将会存在着比较多的质量问题。第三是在施工中没有对监管部门的意见给予重视,如果出现质量问题,并没有采取有效的措施,导致甚至是施工部门为了对审查敷衍,擅自的进行回填处理,导致工程存在着严重的质量隐患。第四是由于没有对施工设备做出定期的检查,例如电源箱的检查,如果存在着问题,将会导致施工人员的安全带来严重的隐患。第五是在施工现场比较混乱,有关安全负责人并没有定期的对施工现场做好安全方面的检查工作,施工现场所采用的机械设备也没有做好申报工作,这些设备在进行使用的过程中也存在着严重的安全质量隐患。 2.解决的措施分析 在农网工程中,项目存在着的问题不仅仅会对施工人员的生命安全带来直接的影响,同时在项目日后使用的过程中也将会为用户带来一些安全方面的隐患。所以,针对农网工程来说,必须要严格的重视项目的质量管理,为上述所出现的质量问题采取有效的控制措施,提高农网工程的施工以及安全管理水平。 2.1必须要对施工管理管理机构的质量管理责任进行明确 针对管理机构来说,必须要能够充分的认识到质量问题将会对工程所带来的损失,并且需要对自身的质量管理责任进行充分的认识,能够分清楚各自的责任以及权限,将责任能够有效的落实到各个部门的负责人身上,要求每个负责人能够对各自管理范围内的质量以及管理责任进行承担,比如申报部门应该要对自己申报的物质进行全面的质量监控,保证申报物资的准确性。同时施工部门必须要对施工现场的设备做出定期的质量检测工作,保证施工设备处于正常稳定的状态下进行工作,保证设备的参数能够准确。针对采购部门来说必须要对所采购的材料做出质量的检查,保材料的质量满足工程实际的需要。与此同时需要对质量管理的人员进行定期的培训,使其能够保证质量管理人员专业水平能够满足工程需要,正确的做出质量管理工作,保证施工现场的人员安全以及质量。 2.2加强对施工工艺的检查力度 针对施工工艺来说,主要是能够检查施工工序出现质量问题的一个有效方法,在施工过程中,需要要对施工的各个环节进行细致化的检查,比如建筑物是否存在着渗水以及漏水等问题,基础支架是否能准确、电缆是否顺治以及标高能否满足要求等,通过对施工工艺的检查力度进行加大,更好保证施工质量以及安全能够得到有效的控制,促进施工顺利进行。 2.3必须要建立起有效的奖惩制度 通过对奖惩制度进行明确,主要是对项目管理人员进行约束的一个有效措施,通过对奖惩制度进行明确,能够更好的对管理人员自身的责任以及标准进行确定。特别是对于一些优秀的管理人员能够更好的激发自身的工作积极性,与此同时也能够为一些其他的管理人员树立起一个良好的榜样,主要是一个相互激励的政策。 3总结 通过上述分析,农网工程的质量管理工作具有着十分重要的内容,不仅仅会关系到工程整体使用情况,同时也将会对我国电网企业的发展带来直接的影响,因此通过不断的加强对其质量控制以及管理,促进农网工程整体的施工水平,提高电力企业的社会效益以及经济效益,带动我国经济水平不断的发展具有着十分重要的意义。 作者:付新 单位:国网安徽阜南县供电有限责任公司
0引言 高速公路施工建设中,为确保工程质量和安全,促进工程效益提升,采取有效措施,加强施工管理是必要的。同时,随着现代信息技术发展,在高速公路施工管理中,发挥现代信息技术的作用,加强工程质量、安全和成本管理,预防事故发生,提高资金利用效率越来越受到人们重视。BIM技术是现代信息技术发展的产物,它的出现和应用,给高速公路工程建设带来重要影响,其应用也变得越来越广泛。事实上,高速公路工程施工建设中,通过BIM技术的应用,有利于更好对工程开展管理,降低成本,促进工程建设效益提升。 1BIM技术的概念与特征 作为现代信息技术发展的产物,BIM技术的出现和应用,给高速公路工程建设带来深刻变革,其应用也变得越来越广泛,下面将介绍BIM技术的概念与特点。 1.1BIM技术的概念 BIM是建筑信息模型(Building Information Modeling)的简称。具体应用中,它通过创建并应用数字模型展示整个建筑生命周期,包括项目设计、施工、管理等内容,为项目施工和管理提供参考,有利于推动工程建设顺利进行,促进项目管理水平提升。它是一个完整的信息模型,具体应用中,该模型能将工程项目全寿命周期中各不同阶段的工程信息、资源等集成在一个模型,便于工程各参与方使用。同时,通过三维数字技术模拟建筑物所具有的真实信息,为工程项目施工提供相互协调、内部一致的信息模型,有利于各专业协同工作,最终降低成本,确保工程进度计划按时完成。 1.2BIM技术的特点 BIM技术是现代信息技术发展的产物,可视化、模拟性是其显著特点。BIM建筑信息模型中,整个过程都是可视化的,项目设计、建造、运营过程中的沟通、讨论、决策等都在可视化状态下进行。此外,该模型还可以对建筑工程施工效果图进行可视化展示。模拟性是指在BIM技术支持下,不仅可以模拟出建筑物模型,还能进行施工组织设计模拟,节能模拟,紧急疏散模拟等。由于具有这些特点,将BIM技术用于高速公路工程建设,有利于实现项目施工信息化管理,促进施工作业效率提高,确保施工进度计划按时完成,降低成本,提高工程质量和效益。 2BIM技术在高速公路工程建设中的应用意义 BIM技术满足高速公路工程建设需要,因而在施工中的应用也变得越来越广泛,其重要意义表现在以下几点。 2.1实现对工程建设的动态管理 在BIM技术支持下,可以及时了解高速公路工程建设基本情况,掌握施工现场具体内容。然后根据存在的不足,及时制定管理措施,优化管理方案。有利于实现对工程建设的动态管理,促进管理水平提升。 2.2提高安全管理水平 高速公路工程建设中,利用BIM技术建立安全信息集成管理系统,能够对施工安全进行追踪和记录,有利于详细掌握安全管理现状。对存在的安全隐患也可以及时排查,同时采取预防和控制措施,消除不利影响,避免发生安全事故。进而确保施工现场安全,有利于提升高速公路安全管理水平。 2.3有利于加强成本管理 将BIM技术用于高速公路工程建设,有利于降低材料成本投入。材料采购计划编制过程中,采用信息系统对材料采购信息进行统一处理,进而能够降低图纸等材料成本投入。材料采购计划修改环节,也可以在系统进行数字化处理,不需要再增加材料成本投入。此外,通过BIM技术的引入,还有利于减少管理成本投入。在BIM技术支持下,能够实现项目管理一体化,有利于减少管理环节,降低人力、财力和物力投入。进而节省大量的管理成本,提升成本管理水平,对确保高速公路工程建设效益也具有积极作用。 3BIM技术在高速公路工程建设中的应用策略 BIM技术满足高速公路工程建设需要,将其用于工程施工能取得良好效果,有利于确保工程质量和效益。但不能忽视的是,部分施工单位忽视该项工作,未能结合项目建设具体情况将BIM技术有效用于工程施工。常见问题主要表现为:忽视利用BIM技术构建可视化模型,施工方案设计不科学,不注重加强高速公路建设全过程管理,工程安全管理和成本管理存在不足。为弥补这些缺陷,提高工程建设质量和效益,让BIM技术在高速公路工程建设中更好发挥作用,有必要采取以下措施。 3.1构建可视化模型 高速公路线路较长,空间跨度大,在现实中很难直接呈现。而利用BIM技术可绘制二维平面设计图纸,制作高精度公路空间曲面参数,建立高速公路空间曲面精细模型。从而更好指导工程施工,有利于精准统计路基土石方数量,详细了解高速公路工程施工量,掌握桥涵结构等基本情况。同时,通过BIM技术的应用,能够让高速公路施工过程变得可视化,大大便利施工方的交流合作,有利于增进相互配合,更好开展工程施工,确保施工进度计划按时完成。此外,利用BIM技术建立施工模型之后,在不增加施工资源消耗的前提下,有利于施工单位提前掌握施工难点、可能存在的安全隐患并采取应对措施。进而增强施工单位对高速公路施工过程管控,有利于降低项目施工风险,提高管理水平,避免出现不必要损失。 3.2优化施工项目设计方案 高速公路施工项目设计是一项系统和复杂的工作,涉及土木工程、电气自动化、通信安全、绿化环保等多学科知识,需要加强不同专业人员的协调配合,促进设计水平提升。然而,以前在设计过程中,由于不同专业设计人员缺乏相互协调和沟通,容易导致后期返工和设计变更等问题发生。而利用BIM技术能清晰呈现设计方案,有利于密切不同专业设计人员配合,及时修复存在的缺陷。从而既能优化方案设计,还有利于减少设计变更,更好指导高速公路工程施工,确保进度计划按时完成,有利于节约成本。 3.3实现对工程建设的动态控制 随着高速公路施工项目推进,参建单位和施工人员发生相应变化,工程进度也会变化,项目数据和相关信息也越来越多。而利用BIM技术建立智能化和数据化模型,随着项目施工的推进,模型的数据信息会不断更新。从而有利于及时跟踪高速公路项目规划、设计、施工、运营等各阶段基本情况,有利于实时掌握工程建设具体内容,进而实现对高速公路工程建设的动态控制,促进项目管理水平提升。 3.4在安全管理中的应用 安全管理是高速公路工程建设的关键。为提升安全管理水平,施工前应用BIM技术构建可视化模型,全面、准确预估施工中可能出现的安全隐患,然后提前采取预控措施。同时,在BIM技术支持下,能够进行高速公路施工现场可视化模拟,进而协助管理人员分析施工中的安全隐患,然后制定解决方案,有利于提升安全管理水平。施工前还可以进行可视化模拟,评估高速公路施工方案可行性,对于发现的问题及时提出应对措施,并进行模拟验证,确保方案得以顺利实施。同时,利用BIM技术还能识别施工现场风险并对风险进行预控,避免安全事故发生,确保高速公路现场施工秩序良好,提升安全管理水平,防止出现不必要损失,对提升高速公路工程建设效益也具有重要意义。 3.5在成本管理中的应用 成本管理中,利用BIM技术打造一体化的信息管理系统,进行施工现场模拟和数据库构建,将工程量、施工成本输入系统。有利于准确获取项目工程量和成本,直接、详细了解工程造价,及时改进成本管理的不足,促进成本管理水平提升。 4结语 整个高速公路工程建设中,通过BIM技术应用,不仅能有效指导工程施工,同时还有利于加强安全管理和成本管理,实现对安全事故的预防,提高资金利用效率,让公路工程建设取得更好效果。因此,施工单位在工程建设中,应该充分认识BIM技术的作用,结合项目工程建设具体情况,制定完善的管理制度与措施,将BIM技术有效用于工程建设,使其更好辅助工程施工,最终促进高速公路工程建设质量和效益提升。
道路交通安全论文:路交通安全管理研究与开发 1GIS技术特点与道路交通地理信息系统 GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征:空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用,而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用,从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法;地理信息系统强调空间分析,通过利用空间解析式模型来分析空间数据,GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关,而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上,采用自动评判与人工交互法相结合,通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段,对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性,将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析,并用一些易于观看、简练的表达方式,将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来,提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。 2GISS-T系统的总体设计 GISS-T是一个复杂的系统工程,它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成(图1)。 2.1数据库子系统 决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础,为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心,数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含:道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据;包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据;并含有历年道路交通事故综合数据(事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等)。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键,通过一系列的标识码(该系统采用事故ID为关联),将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托,通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石,它完成对空间数据库和属性数据库的连接,为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满足交通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新,实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。 2.2模型库子系统 模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提,模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统,模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明,用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。 2.3方法库子系统 方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法,模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。 2.4人机交互系统 人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分,有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面,用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型,从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图,实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作,为决策提供科学快捷的支持。 3GISS-T系统的实现 GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据,采用ACCESS2000数据库,应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发,采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行,ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息,实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外,还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。 3.1GISS-T事故致因分析 GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询,并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故,分别做出统计并在电子地图中显示,显示可以选择1年或者几年的事故统计,由系统使用者自主选择。图2表示统计年内道路交通事故中由于人的不安全行为即由机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人乘车人的不安全行为引发的事故原因的分项统计,并且各类因素在人、车、路总统计中排列以柱状图显示。 3.2GISS-T事故预测 GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下:设n组定量的随机变量y1,y2,…,yn依赖于p=h+m个随机变量xi(1)。 3.3GISS-T事故评价应用 系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标,以2km作为统计标准,计算每一路段的平均当量事故次数,安全级别共分10级,用当量事故次数模型计算路段的安全指标,根据指标将安 全等级分为10种安全级别,并以深红至深绿10种颜色来表示。本文来自于《中外公路》杂志。中外公路杂志简介详见 4结语 道路交通是一个复杂的动态系统,影响道路安全的因素之间存在着千丝万缕的关系,而基于GIS的道路安全管理系统是道路安全管理系统化的必经之路。该文在基于GIS技术之上建立了道路交通事故管理系统。该管理系统界面友好,除了具备一般安全管理系统基本的道路交通事故数据查询、数据修改、数据录入、事故统计分析的功能外,并且能够借助地理信息技术将分析统计、模型计算结果直观显示出来。该系统具备事故预测、预防和安全评价的功能。基于GISS-T的城市道路交通安全管理系统使用将更能充分地发挥道路安全管理和指导作用。 道路交通安全论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来,是民族的希望,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性,懂得交通法律法规的有关知识,提高交通安全意识,是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来,交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此,笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己。 (二)学生自身因素方面:主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求,在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,未雨绸缪,防患于未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 (一)学校方面:首先,学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次, 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后,加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (二)家庭方面:主要是抓引导。在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 (三)公安交通管理部门:主要是履职尽责,全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 首先,针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次,形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上,可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动,以提高学生自我保护能力。 (四)社会方面:发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。综上所述,孩子是祖国的未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。 道路交通安全论文:谈谈新农村建设中县乡道路交通安全管理策略 近年来,县委、县政府积极开展新农村建设活动,全县乡村建设发生了很大的变化,实施村村通公路工程,硬化了村组道路,极大地改善了全县乡村道路的通行条件。与此同时,人民群众的生活水平逐步提高,许多农民购买了农用车、摩托车等交通工具以方便出行。然而,新农村建设仍在逐步进行中,道路交通安全设施不完备,交通参与者的安全意识差,管理机制不够健全,由此引发的交通事故时有发生。分析县乡道路交通安全所面临的形势和探讨解决的对策已势在必行。 一、县乡道路管理的基本情况 目前,县乡道路总里程达316.77公里,县乡道路附近人口近22万,学校128所,学生25800人。20__年县乡道路共发生一般交通事故85起,死亡5人,其中涉及摩托车事故71起,死亡5人。至今年三月份止,全县拥有机动车38762辆,驾驶员42931人,其中农用车、摩托车类36631辆,农用车、摩托车类驾驶员35053人。县乡道路交通安全管理存在的问题有: 一是道路状况差。县乡道路除县城通往关西客家围的龙关公路、横岗至九连山古坑的横黄公路经改造已达三级外,其他均为五级或等外,且大部分道路路面窄,陂度大,转弯半径小,无标志,都是只能满足行人和摩托车、农用车通行要求的道路。在新农村建设中,虽然对道路路面进行了硬化,但基本上都是在原有道路上进行稍作整理。 二是村民交通安全意识淡薄,违法率高。尽管通过多年来,特别是实施“五进”活动以来进一步加大交通安全宣传力度,使村民的交通安全意识有所增强。但是,许多村民要改变以往形成的根深蒂固的交通陋习,绝非一朝一夕之事。由于机动车和驾驶员增长速度快,驾驶人交通意识淡薄,农村以非客运车辆为主,且非法载客现象较为严重,有的驾驶人人道德素质低,超速超载、乱停乱放、人货混装等违法现象突出,交通安全形势十分严峻。执勤交警面对愈演愈烈的违章行为时,往往加大纠章力度,但却经常遭到违章者的谩骂,威胁甚至殴打,一些有权有势的违章者还时常以权压法、说情、恐吓,手法、手段不一,常令民警执法权威受到严重挑战。 三是交警警力不足,经费难于保障,管理手段落后。目前,乡村道路的日常管理主要还是依赖于辖区交警中队,但中队仅有正式干警3人,其余均为交通协管员(5人左右),与当前的人流及车流量的现状相比,存在着警力不足的问题,中队民警基本上是日夜奔波于国道和省道中,根本无暇顾及乡村道路的管理。且民警常年超负荷工作,得不到休整,而交通协管员待遇又普遍较低,影响工作积极性的发挥。在增设交通安全设施等基础性交通管理投入中,由于经费难以保障,造成管理上的被动局面。因此,对于许多乡村道路的管理是力不从心,鞭长莫及,导致县乡道路管理长期处于失管、失控的状态。 二、县乡道路交通安全管理的对策 一是结合新农村建设科学规划,加快县乡道路的改造和交通基础设施建设。在加快新农村建设的同时,各级领导、职能部门和广大群众应强化交通秩序管理意识,使交通管理尽快地步入科学化、正规化的轨道:对道路硬化要科学规划,在规划中应突出道路交通的基础地位,尽量加宽取直,彻底改变山多地险、临崖、陡坡、坡长等道路现状,提高道路通行能力;各级政府要将道路改造经费纳入计划,将道路交通配套设施、交通宣传设施等建设一并纳入,对危险路段和事故多发点段以及临崖、临湖和临河地段,必须设立安全防护墩或者防护墙及警示牌;加大整治违章建筑力度,对占道的违章建筑要一律清除。 二是合理调整交通结构。要坚持公共交通优先发展政策,对能开通客运车辆的县乡道路,开辟公交线路,逐步淘汰低速、安全隐患多、占道面积多的人力三轮车,使交通结构趋向合理;要加强路面秩序管理,对农用车非法载客、超载等违法行为应坚决予以打击。同时,要改进工作方式,在严查无牌车辆上路、无证驾驶之时,可采取上门服务、预约办理的办法,方便群众办证上户。 三是加大宣传力度,提高村民交通安全意识。继续抓好交通安全村的创建活动,使宣传教育的触角延伸到农村的每户居民;抓好中小学生交通安全教育,组织部分学生进行了交通安全知识竞赛活动,大力开展“小手拉大手”活动;采取发放交通安全温馨提示卡的形式,向驾驶人及群众进行宣传;是结合《道路交通安全法》实施周年日、“安全教育日”,利用街道宣传、电视宣传、“五进”宣传等形式扩大宣传的深度和广度,取得良好的宣传效果。 四是推广“安远模式”,走社会化管理之路。从建立健全县、乡、村三级道路交通安全网络,组建成农村道路交通安全组织体系入手,整合全社会力量,构建交通防范主体化,群防力量多样化的交通防控网络体系,明确各部门管理职责,发挥各部门的职能优势,实行有效的行业管理,建立制度化、长期化的工作机制,做到协调一致、齐抓共管、形成综合治理的社会化管理格局,实现交通协管员队伍抓好本村组驾驶人和群众的交通安全教育,随时掌握本地的机动车辆情况,制止交通违法行为的目的。 五是改革警务机制。解决交警警力不足,在尽可能增加警员的同时,通过内部挖潜,深化、改革勤务制度,目前最根本的就是要改固定岗点式的静态值勤模式为巡逻纠章式的动态管理模式,提高县乡路面控制和疏导能力。同时,要加大科技投入,增加警用装备、交通工具、通讯设施,真正做到向科技要警力、要战斗力。 道路交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 道路交通安全论文:禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法 摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢? 就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护? 根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明: 一, 禁止电动自行车上路是否违反立法? 有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。 二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法? 有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。 首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情 况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。 其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。 三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。 四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。 珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。 五、电动车上路的主要危害 (一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。 (二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。 据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。 自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。 (四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。 (五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。 (六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。 中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展? 据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn. 电动自行车命运再添变数 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 封杀电动自行车的后遗症 珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。 一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理? 首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间? 其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是 想要老百姓屁股痛呢? 第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。 为提高城市品味和管理水平不准上路 珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。 珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。” “珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。” 为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。 这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。” “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。 声音:该不该给电动车以出路 着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。 《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车? 邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗? 中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。 周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序? 中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆) 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 道路交通安全论文:道路交通安全法漏洞 一、个案与问题 浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕 根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。 在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。 二、两种意见 针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。 第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。 第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。 《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。 《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。 所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。 三、法律漏洞 表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕 “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕 以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕 (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。 根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。 (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。 法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕 《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。 《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。” 《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。” 经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身 危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。 四、具体意见 就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。 吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。 而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。 道路交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 道路交通安全论文:城乡结合部道路交通安全设计建言 摘要:道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用,因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范,同时结合其交通特征,在规划设计阶段充分考虑安全因素,起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。 关键词:交通安全;城乡结合部;道路设计 近年来,随着政府的重视和投入的加大,我国交通事业发展迅速,交通环境得到改善,交通状况有所好转,但交通安全程度并未因此明显提高,我国交通事故的主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。在城乡结合部表现更为突出。 城乡结合部是工商文明与农耕文明的并接结构,是城市化过程中最为活跃且矛盾最为尖锐的地区。城乡结合部正成为城市发展直接延伸的地带,多种经济产业活动迅速兴起,再加上交通流量大,外来人口众多,人们的交通安全意识十分薄弱,导致道路存在着严重的安全问题。 道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用,因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范,结合交通特征充分考虑安全因素,使道路设计真正能够起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。主要建议如下: 1视距 城乡结合部多为双车道,道路条件复杂,车流混合,机非不分,导致车辆行驶速度的离散程度高。为使快行车辆驾驶员不忍受在慢行车辆后面行驶,确保安全超车,在道路设计中应尽量保证超车视距,以尽量避免、减少超车交通事故发生。驾驶员注视的位置是前进车道的中心线,其目高以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到停车视距、超车视距和会车视距。我国混合车流中,小汽车比例及数量逐年增加,小客车的全高有所降低,加上驾驶员身高普遍较矮,这些因素与视距和设计速度有密切关系。另外,我国驾驶员的遵章意识比发达国家要差得多,所以城乡结合部道路的停车视距必须大于规范值。 双车道的行车特征是超车时经常要占用对向车道,为保证行车安全,有关规范规定:双车道道路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例,设置形式并没有严格界定。城乡结合部机非混行,行人横穿马路比例高,所以设计中应注意在沿线视野和视距满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求。对于不能满足视距的地方,必须采取设立交通标志或强制分道行驶或强制减速的措施。 2平面线形 城乡结合部平面线形设置的合理性,对驾驶员的心理、视觉和习惯有直接影响,与交通事故有重要关系。城乡结合部没有行人及非机动车干扰时,选用曲线半径应注意前后线形的协调,不应突然采用小半径曲线。在设计过程中,应将交通安全设施所对应的车辆速度设置为车辆在该路段上自由行驶的车速,以增加防护等级;长直线或线形较好的路段难以控制到设计车速,不能采用最小圆曲线半径;从地形条件好的区段进入地形条件较差的区段时,曲线的技术指标应逐渐过渡,防止突变。设计中应该注意当道路条件与交通环境较好,驾驶员有可能以大于计算的行车速度行驶时,平曲线半径要能与实际行驶车速相适应;连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行过渡的前提下;当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时应同步设计相应的安全措施。 道路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的。一条道路的直线与曲线的长度应该首先考虑工程造价和技术经济价值,有关规范参考国内外的经验值对最大直线长度进行了控制。长直线之所以危险,是因为驾驶员的驾驶行为即视点前移、视觉疲劳,容易超速。城乡结合部有行人及非机动车干扰,有交叉口和企业、单位出入口,以上长直线的危险因素都不发挥作用,故人为改变驾驶行为而把直线取弯、延长道路长度、增加工程造价并不明智,所以不必要控制直线最大长度,而是应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应,间隔设置强制车速控制技术措施,如每公里内均匀间隔设置糙化路面和振动标线或者通过交通标线压缩车行道宽度、设置交通标志等方法来控制超速。 3纵断面线形 如果城市座落在山区或河谷地带,城乡结合部的道路往往是纵坡较大。道路的纵断面线形不仅决定着视距,而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段,长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶有影响,上坡会使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,使超车需求增多,同时也会影响其他动力性能较好的车辆。由于无法忍受低速,动力性能较好的车辆往往会在视距和道路、通行条件不允许的路段强超硬会,增加下行车的制动次数,使安全性降低;而连续下坡会使刹车过热,制动效能减弱,更易发生交通事故。据调研,有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放,加水、凉闸、故障修理或等待救援,造成下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段事故原因的分析表明,超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计到长、大纵坡的坡度与长度,连续制动导致制动失效引起的。设计中应该注意纵坡度尽量不采取极限值,在不得已采取了极限值时,应该采取提前降低设计车速,设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志,加宽路肩和紧急停车带,设置标志提示司机低档位行驶控制好车速,防止制动器失灵等相应措施。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器。 在路侧设置安全碰撞措施或者是靠崖停车区域,在长、大纵坡下游进入城区之前设置避险车道,防止失控的车辆进入城区造成更大的事故。 4平纵组合 行车安全性的大小与不同线型之间组合的协调性有密切关系。不良线型组合往往是导致交通事故的主要原因:在长直线上设置陡坡,司机容易高速驾驶,加之设置陡坡,行驶速度会远远高于计算行车速度,城乡结合部行人、非机动车、农用车混行,快的行车速度极易造成交通事故;两个同向弯曲的圆曲线之间的短直线形成“断背”曲线,这种道路线型容易使驾驶员产生错觉,把线型看成是反向曲线,发生操作错误酿成事故;在直线路段的凹形纵断面路段上,驾驶员位于下坡观察对面的上坡段容易产生错觉,把上坡的坡度看得比实际坡度大,就有可能采取加速方式冲上对面的上坡路段;在下坡路段驾驶员看上坡车时,觉察不出自己是在下坡,因而可能发生交通事故;在平曲线内若纵断面反复凹凸,就会形成只能看见脚下和前面,看不见中间凹陷的线型,会对小型车辆和行人估计不足,引发交通事故;转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时,则会使事故骤增;平竖曲线重叠时,平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应不设计小半径平曲线,若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是防止出现反向平曲线的拐点;直线上的纵断面线形可防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径路面类型及气候条件取得力学上的平衡,城乡结合部的山区陡坡、山沟明弯路段应设计反超高,以防止路面冰冻时轮胎横向滑溜危险;由于城乡结合部交通复杂,随时可能有停车行为,北方有积雪的路段在超高设计时应考虑车辆随时停车所对应的超高,防止出现冰雪天气车辆在弯道低速和临时停车时的侧滑;超高缓和段的超高以及渐变率应符合安全行车与舒适的要求;选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和非机动车与行人通行的要求;曲线段加宽值应该和交通组成最大车辆相适应,以防对弯道上行人和非机动车的刮擦;曲线内侧加宽不应太多,以防有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道使用。 5路肩与中央分隔带 城乡结合部道路由于机非混行,道路往往没有专设人行道、非机动车道,非机动车、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非机动车通行以外,路肩能够供发生故障的车辆临时停放,防止交通事故和避免交通紊乱,同时路肩作为侧向余宽的一部分,能够增加驾驶员的安全和舒适感,保证设计车速,在挖方路段能够增加视距,减少事故。路肩的硬化和有效宽度是保证主干道交通有序的重要条件。道路设计中应该注意:线路段的路肩横坡值和坡向应该有利于排水并且与路肩超高相适应;道路在村镇附近及混合交通量大的路段,路肩要进行硬化以便于行人和非机动车交通使用。近年来道路标准化美化工程大量硬化了二级及其以下道路的路肩,包括长大纵坡路段、山区背阴路段、常年大风路段、冬季冰雪路面。而这些路肩是不应硬化且应留有足够的沙砾的,因为这样可以有效地避免因天气原因而造成的车辆事故。 中央分隔带在构造上可起到分隔对向交通的作用,在分隔带的两侧一般都设置路缘带。路缘带提供了安全行车所必须的侧向余宽,并能引导驾驶员的视线。中央带的宽度不能频繁地变化,否则将造成对驾驶员视觉上的误导,由于频繁变更行驶方向而导致交通事故;城乡结合部的中央分隔带应该封闭,开口也不宜过多,应保持每2km 一处。每一处开口都会形成一个交叉口,交叉口处应该做交叉口的渠化设计,同时设置信号和标志。 6交通安全措施 交通工程及沿线设施是道路的重要组成部分,是发挥道路经济效益,保障行驶安全必不可少的配套设施。交通安全设施的作用是规范驾驶员的行为,减少事故次数,降低事故损失。对于设计中的道路线形、纵断面、弯道等所有设计要素的变化都应通过道路交通标志标线给使用者以预告或警示。设计中应该注意:护栏的设置能够保证失控车辆的安全要求,也可以有效地防止因行人横穿路面而引发的交通事故。所以应在行人可能穿越的路面范围内设置边防护栏,同时在因道路和环境限制而无法设置边防护栏的路段设置中央防护或隔离设施;标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级道路最大可能的行车速度、最危险路况下驾驶员清晰视认的要求;要有足够数量的交通标志体现原始设计的思想,道路设计要素的变化都应该通过交通标志实现;警告、禁令、指示标志尺寸大小的选择和安装位置应重点考虑在该路段最危险、最易发生事故处车辆所对应的速度和视点;标志的各支撑方式如单柱、悬臂、门架的选择应该满足驾驶员视认和道路净空的要求;在干路与支路的交叉路口,应配合交通标线设置干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志;组合标志的版面内容和组合数量应满足迅速全部辨识的要求;指路标志的设置在城市外围以方向和道路为主,城市内部以地名、街道、功能为主。 城乡结合部的道路是市政管理的难点和薄弱点。由于其道路交通特征明显不同于城市道路及公路,所以通过对城乡结合部道路设计过程中各个因素的研究,优化城乡结合部道路设计,加强结合部的交通设施建设,能够有效减少交通事故。市政管理人员及设计人员应充分考虑设计要素,合理利用指标,在满足规范要求的前提下,充分尊重驾驶人员的驾驶习惯和心理,重视城乡结合部的交通特征,在潜在事故发生段,采取多种交通安全措施。设计人员还应根据地形、地物、自然景观以及经验等,来判断最危险车辆、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境,并以此作为设计依据。 道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:道路交通安全整治方案 编者按:“五一”黄金周道路交通安全管理工作的主要任务是,加强思想指导,以“三个代表”重要思想和十七大、十七届四中全会精神为指导,建和谐平安社会的目标,集中力量,努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境为目标。采取有效措施,加强公路营运车辆的安全管理,严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查,认真排查整治危险路段,加强管控,严查严处各类严重交通违法行为,深入开展平安问候、安全提醒活动,加强宣传,营造“五一”期间良好交通氛围。 “五一”黄金周即将来临,广大群众出行、旅游等活动大增,来我市参观旅游的人数将会明显增加,道路交通安全管理工作压力也进一步加大,为全力做好当前道路交通安全工作,确保广大人民群众过上一个平安、祥和的节日,根据省总队《关于切实做好五一期间全省道路交通安全工作的通知》文件精神,经大队研究决定,制定工作方案如下: 一、指导思想公务员之家 以“三个代表”重要思想和党的十七大、十七届四中全会精神为指导,紧紧围绕构建和谐平安社会的目标,集中力量,采取有效措施,努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境。二、组织领导 大队成立道路交通安全工作领导小组,由XXX大队长任组长,大队其他领导为副组长,各科室中队负责人为成员。领导小组下设办公室,由XXX副大队长兼任办公室主任,具体负责日常工作的组织实施、督导检查。 三、工作措施 1、加强公路营运车辆的安全管理。“五一”节前,各(科)室中队要会同交通运输等部门,突出客运企业、客运车辆、客车驾驶人这三个重点,加强对公路营运客运安全管理。督促辖区客运企业对9座以上大中型客运车辆进行一次全面的安全技术检查,特别是对车辆的制动、方向、轮胎等部位要严格检查,检查结果要由企业负责人和有关业主签字,做到事故隐患早发现、早排除,不符合安全条件的坚决不允许从事客运。(责任单位:各(科)室中队) 2、严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查。对交通违法记满12分或发生重大以上交通事故负有责任的客车驾驶人,在按规定进行培训、考试合格前,一律不得驾驶车辆,坚决把事故隐患消除在上路之前。(责任单位:车管科) 3、认真排查整治危险路段。各(科)室中队要切实吸取“4.11”交通事故深刻教训,对辖区道路临崖、傍水、急弯、陡坡等危险路段、事故多发路段、路面损坏以及道路安全防护设施和交通标志、标线不全危及交通安全的路段进行一次全面排查,排查情况要在29日前书面报送秩序科,秩序科要立即书面报告市政府,同时提请有关部门尽快整改到位。确实一时难以整改的,应提请政府采取临时应急措施,设立明显的提示或警告标牌,增加人力维护和监管,责任单位安排警力,严加防范,确保安全。(责任单位:各(科)室中队) 4、加强管控,严查严处各类严重交通违法行为。“五一”期间,各(科)室中队要严格贯彻落实“五定”巡逻执勤机制,合理安排警力,充分运用已有的路面监控、雷达测速等设备,加强路面管控,严格查处超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为。特别要加强*、*、*、*等重点景区道路影响行车安全的路段、时段的管控。责任单位要派驻足够警力,在重点风景区道路入口设卡,对车辆进行严格的安全检查。对危害交通安全的超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车、农用车和拖拉机载人以及客车带病行驶等严重交通违法行为进行严格查处。对客车超员的,要严格按照省政府五个一律的要求,依法处理。对三级以下山区公路达不到安全通行要求的路段,要设置禁止客运车辆通行的标志,并加强检查。“五一”期间,各(科)室中队要保证三分之二以上的警力上路执勤,大队将组织人员督导检查。(责任单位:各(科)室中队)公务员之家 5、深入开展平安问候、安全提醒活动。各(科)室中队在执勤执法中要积极开展“平安问候、安全提醒”活动,做到交通民警只要看见交通违法行为,都要不受管辖区域的限制,进行平安问候。将平安问候、安全提醒作为每一位民警应尽的责任和义务,作为每一位民警的自觉行动来落实。(责任单位:各(科)室中队) 6、加强宣传,营造“五一”期间良好交通氛围。结合《道路交通安全法》颁布一周年,宣教科要以“五进”为载体,充分利用“五一”黄金周期间人员流动大、宣传面广的特点,突出一个宣传主题和三个宣传重点,充分发挥电视、广播、报刊等新闻媒体的作用,精心组织开展形式多样的交通安全宣传活动。深入各客运企业,组织客车驾驶人及家属观看一次公安部《关爱生命,安全出行》和省公安厅《流泪的花季》宣传片,上一次交通安全宣传课,集中对客车驾驶人进行一次面对面的宣传教育;在人员较密集的广场、车站等地,要利用交通安全宣传挂图和展板进行宣传;在主要国省道及重要旅游区道路悬挂交通安全宣传标语进行宣传,让广大交通参与者受到教育和警示,自觉遵守交通安全法规。通过各种形式的宣传,营造一种良好交通氛围,各(科)室中队要密切配合。 道路交通安全论文:公路局道路交通安全整治方案 编者按:本文主要从工作目标;工作措施;整治重点;工作要求,对公路局道路交通安全整治方案进行讲述。其中,主要包括:重点交通违法行为、重点路段、全面开展安全检验、深入排查禁运线路、严管剧运输车辆、强化路面管控力度、加强重点车辆抽查、及时通报违法信息、加强组织领导、注重部门协作、广泛开展宣传、及时上报信息,具体材料请详见: 一、工作目标 通过开展集中整治,努力使危险化学品运输车辆交通违法行为发生率明显下降,无证运输、不按指定时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少,危险化学品运输车辆发生的交通事故明显减少,力争不发生由交通运输事故导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸和群死群伤事故。 二、整治重点 (一)重点交通违法行为。重点整治危险化学品运输车辆超速行驶、低速占道行驶、疲劳驾驶、违法停车、不按规定设置警示标志等交通违法行为和无证运输、不按照运输通行证注明内容运输、未随身携带运输通行证明、未经批准进入危险化学品运输车辆限制通行区域、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人员等违法行为。各地还可结合本地实际,确定其他重点整治的突出违法行为。 (二)重点路段。国、省、县道主干线路和主要危险化学品运输车辆通行线路。 三、工作措施 (一)迅速组织排查摸底。6月8日前,以大队为单位,对本县(市、区)从事危险化学品运输的企业、车辆、驾驶人等基本情况重新登记,完善“交警队信息平台”中“重点单位和车辆”信息。准确掌握辖区内危险化学品特别是剧毒化学品的运输路线、目的地等情况,要对剧毒化学品生产、经营、使用企业的进货和销货的基本情况进行一次核实并建立档案资料,以达到百分百的办证率。认真分析今年以来发生的危险化学品运输交通事故情况,对已达报废标准或逾期未检验的运输车辆及时核发整改通知,发现和掌握存在的交通安全隐患。 (二)集中进行安全教育。6月15日前,对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行一次以危险化学品运输装载、行驶速度和发生事故后处置知识为主要内容的安全教育,通报全国各地发生的危险化学品运输车辆交通事故案例,提高交通安全意识。 (三)全面开展安全检验。7月1日前,会同交通、安监、质检部门,对辖区所有从事危险化学品运输的车辆全面展开安全检验,重点检查车辆安全技术情况,以及罐体后部、两侧是否喷涂和悬挂符合国家标准的危险化学品警告标志,罐体安装是否牢固。对不符合安全规定的车辆一律停业整顿,切实消除交通安全隐患。 (四)深入排查禁运线路。对辖区内公路运输剧毒化学品线路重新进行一次认真排查,不符合运输条件的线路,不得审批运输剧毒化学品。对辖区内禁止运输危险化学品的道路及区域,要向社会公告,及时设置明显标志。 (五)严管剧运输车辆。按照公安部《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》及其相关规定,认真审核原有的档案资料中运输单位提交的证明材料,严格落实“见人见车”制度,重点要检查驾驶人在上一个记分周期内违法记分是否满12分,车辆年检、安装行驶记录仪、喷涂文字、粘贴反光带、配置防护设备、悬挂标志牌等情况,对存在问题的,一律不予核发通行证。运用剧毒化学品公路运输信息管理系统,对通行辖区路段的剧毒化学品运输车辆建立安全管理档案,落实责任单位和责任民警,及时掌握剧毒化学品运输车辆所属单位、驾驶人、押运人、车况以及通行时间、路线等信息,加强对剧毒化学品运输车辆的日常管理。 (六)强化路面管控力度。通过对辖区危险化学品运输情况的分析研究,抓住重点时段、重点路段、重点单位和重点车辆,科学调配警力,加强对禁行区域、临水路段和危险化学品生产、使用、销售和仓储企业周边道路的巡逻管控力度。依托公路卡口、交通安全服务站、公路收费站、以及固定和流动测速点,加强对危险化学品运输车辆的检查。奥运会期间,要加大对到北京和往来有奥运赛事城市的长途运输车辆的重点检查,严防非法运输的危险化学品进入奥运赛事举办城市。 (七)加强重点车辆抽查。强化对悬挂警示标志危险化学品运输车辆的抽查,重点检查车辆标志是否齐全、车身反光标识是否规范有效,有无押运人员、车辆年检合格证有效期、剧毒化学品公路运输通行证以及车辆行驶的时间、路线和速度等事项。同时还要加大对未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车、用油布或其他物品遮盖车厢的货车的抽查力度,重点检查载运的货物和货单。 (八)及时通报违法信息。将安全措施不落实、交通安全隐患突出的危险化学品运输专业单位,多次交通违法行为被处罚的驾驶人等情况,及时通报给安监、交通等部门,建议采取暂时取消其从业资格、暂停上路运输等措施,提醒危险化学品公路运输驾驶人注意行车安全。支队将定期公布全市查处危险化学品运输车辆交通违法行为的详细情况。 四、工作要求 (一)加强组织领导。危险化学品道路运输交通安全集中整治是奥运道路交通安全攻坚战的重要组成部分,各地要高度重视,精心组织、周密实施,尽可能联合安监、交通、质监、治安等相关职能部门制定具体实施方案。整治期间,每月10日、20日为集中统一行动日,各地要制定详细的行动方案,最大限度地调用警力和装备,确保统一行动取得实效。 (二)注重部门协作。要及时向当地政府汇报整治情况,在政府的统一领导下,加强同安监、交通、质监、医疗、环保、治安、消防等部门的协作,及时通报整治信息、违法车辆信息,进一步完善危险化学品运输事故应急处理预案和救援机制,确保一旦发生涉及危险化学品运输车辆的交通事故,迅速启动应急预案,实施道路交通管制,落实现场处置措施,及时、有效地组织施救,减少事故危害。各县(市、区)的应急处理预案和救援机制修订好后,应于6月1日报支队秩序科。(三)加大执法力度。发现危险化学品运输车辆交通违法行为,要依法严格处罚;发现非法运输危险化学品行为,要按照《危险化学品安全管理条例》和《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》等法律法规,协调有关部门依法处罚;无资质运输剧毒化学品的车辆,要及时通报并移交交通部门依法处理。 (四)广泛开展宣传。要充分运用新闻媒体广泛开展有关危险化学品运输安全法律法规的宣传教育,加大对专项整治工作的宣传力度,及时报道专项整治成效。对专项整治中查处的典型案例进行曝光,营造良好的舆论氛围。要在当地主要媒体上公布举报电话和短信平台号码,鼓励群众举报非法运输剧毒化学品的车辆和有关企业,对举报查实的要给予相应的奖励。 (五)强化培训演练。整治开始前,各地公安交通管理部门要邀请化工方面的专家对路面执勤民警和事故处理民警进行专业知识的教育培训,使民警掌握常见的剧毒等危险化学品物理类别和特性、处置方法、安全防护等知识,提高民警的执勤执法水平和自我防护能力。有条件的地方,要进行处置危险化学品车辆道路运输突发事件的演练,提高处置危险化学品运输交通事故的水平。 (六)及时上报信息。要全面掌握本地区开展专项整治工作的情况,各地要及时收集、上报集中整治整治工作有关情况和信息,对各大队开展专项整治的情况及工作方法和工作经验等,支队将通过网上督查的方式进行,并予以通报。 道路交通安全论文:奥运道路交通安全保卫方案 编者按:本文主要从工作目标;组织领导;整治内容;工作要求,对奥运道路交通安全保卫工作方案进行讲述。其中,主要包括:通过深入、扎实地开展攻坚战,进一步规范交通行为,依法查处严重交通违法行为,维护良好的交通秩序,预防交通事故,特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少,力争不发生一次死亡10人以上特大事故,民警执法更加规范,服务群众水平显著提高,为北京举办奥运会创造良好交通环境,为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础、为确保攻坚战取得实效,市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长,交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长,交警支队各科室主要领导为成员的领导小组,负责全市集中整治工作的组织、协调和督导、奥运交通安全集中宣传,4月1日至10月31日、国省道交通秩序集中整治,4月1日至6月30日、农村道路交通安全集中整治,7月1日至9月30日、危险化学品运输交通安全集中整治,7月1日至8月31日、、中小学、幼儿园校车交通安全集中整治,9月1日至10月31日,具体材料请详见: 为加强全市道路交通事故预防工作,进一步规范道路交通秩序,为北京奥运会的举办创造安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境,根据公安部“4·1”电视电话会议精神和省公安厅印发的《全省公安机关奥运道路交通安全攻坚战总体方案》要求,决定4月1日至10月31日,在全市范围内组织开展为期7个月的奥运道路交通安全攻坚战。做好奥运安保工作,是党和人民赋予公安机关的重大政治任务,预防道路交通事故不仅事关人民群众的切身利益,也直接关系到国家形象,市局党委对该项工作高度重视,要求各地公安机关切实行动起来,全力以赴打好攻坚战。为更好地组织实施、督查指导,特制定如下工作方案。 一、工作目标 通过深入、扎实地开展攻坚战,进一步规范交通行为,依法查处严重交通违法行为,维护良好的交通秩序,预防交通事故,特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少,力争不发生一次死亡10人以上特大事故,民警执法更加规范,服务群众水平显著提高,为北京举办奥运会创造良好交通环境,为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础。 二、组织领导 为确保攻坚战取得实效,市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长,交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长,交警支队各科室主要领导为成员的领导小组,负责全市集中整治工作的组织、协调和督导。 三、整治内容 “奥运道路交通安全攻坚战”由奥运交通安全集中宣传、国省道交通秩序集中整治、农村道路交通安全集中整治、危险化学品运输交通安全集中整治和中小学、幼儿园校车交通安全集中整治等5方面组成。根据南平市实际情况,分阶段开展以下五个方面的专项战役: (一)奥运交通安全集中宣传,4月1日至10月31日。通过持续开展宣传,增强广大交通参与者的安全意识、文明意识和法制意识。组织协调新闻媒体针对“攻坚战”开展大规模宣传报道,使公众及时了解“攻坚战”各个阶段的任务、工作措施,广泛开展安全提示,争取社会各界的理解、支持和配合,营造良好执法环境。各地要充实、丰富安全宣传内容,针对机动车驾驶人、乘车人、农民群众、中小学生等不同群体,广泛开展“使用安全带”、“遵守限速规定”、“驾乘摩托车戴头盔”、“不乘坐安全隐患车辆”等不同内容形式多样的宣传活动,力争有所创新,要结合当地开展的与奥运有关的一切活动开展交通安全宣传活动(具体运作方式以交警支队的宣传方案创新开展)。 (二)国省道交通秩序集中整治,4月1日至6月30日。通过集中整治,使全市国省道交通秩序明显好转,道路交通安全隐患得到有效治理,标志标线、安全防护设施改善齐全,超员、超速(含超低速)、违法停车、疲劳驾驶、违法超车等交通违法行为得到有效遏制,道路交通事故不断下降,各地要加大警力投入,改进勤务模式,切实落实国道联勤制度,用足用好固定和流动测速设备,加强国省道的点、线巡逻管控,保持巡逻密度。 (三)农村道路交通安全集中整治,7月1日至9月30日。通过开展整治,加大隐患治理力度,依法严查无证驾驶、客车超员、无牌无证机动车上路、驾乘摩托车不戴头盔以及低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机违法载人和二轮摩托车乘载多人严重交通违法行为,使农村道路通行秩序好转,交通事故特别是一次死亡3人以上交通事故明显减少,隐患明显消除,农村交通安全工作的基础得到进一步增强。5月至6月,各地要依托乡镇政府组织有关部门人员对农村硬化路面的交通隐患进行一次认真摸排、整改。各地要结合2007年在顺昌召开的农村派出所协管交通安全工作现场会精神,充分发挥农村派出所参与交通管理的积极作用。在整治期间,要将任务分解到各乡镇派出所,形成县(市)公安局和交警大队领导包乡镇,乡镇派出所包辖区,交警中队和民警包线路的承包责任制,真正形成全警动员,多警联动,任务明确,责任到人的工作格局。 (四)危险化学品运输交通安全集中整治,7月1日至8月31日。通过开展整治,使公路运输危险化学品行为更加规范,无证运输、不按指定的时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少,不发生危险化学品运输车辆因交通违法导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸等重大事故。各地要会同安监、交通、质监等部门组织对辖区内所有从事危险化学品运输的车辆集中进行安全检验,对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行安全教育。严格核发剧毒化学品公路运输通行证,同时,生产和使用危险化学品量大的县(市)还要组织开展对生产和使用企业进、出厂装载关的检查指导工作。 (五)中小学、幼儿园校车交通安全集中整治,9月1日至10月31日。通过排查整治,使中小学、幼儿园校车交通安全管理工作进一步规范,校车管理制度得到进一步落实,各地要配合教育部门加强校车安全排查和校车驾驶人安全审查,掌握辖区内校车的基本情况,建立健全档案信息,共同督促学校落实安全责任,加强校车的日常安全管理,确保校车车况良好。广大师生和校车驾驶人的交通安全意识进一步增强,学校周边交通环境得到进一步完善,校车各类交通违法行为明显减少,涉及校车的交通事故明显下降,杜绝涉及校车的特大道路交通事故发生。 四、工作要求(一)提高认识,周密部署。奥运道路交通安全攻坚战是公安机关加强安全管理、预防交通事故、确保北京奥运会顺利举办的重要举措。各地要按照市局的要求,结合本地实际,迅速部署,加强领导,确保攻坚战顺利进行。要借鉴往年攻坚战的成功经验,进一步加大整体工作力度,采取各种方式层层发动,切实提高广大民警的认识,统一思想,增强工作积极性、主动性,发扬连续作战的作风,形成全警参战的良好局面。各级公安机关及交通管理部门要集中精力、集中人力、集中物力,不惜一切代价坚决打好这场攻坚战。各地公安机关要立即向当地党委、政府汇报,取得支持。要把攻坚战与落实“五整顿”“三加强”措施紧密结合起来,与开展“平安畅通县区”创建活动紧密结合起来,与“隐患治理年”活动紧密结合起来,进一步调动方方面面的积极性,进一步提升公安交通管理工作的整体水平。省际交界的大队,在攻坚战期间,要根据工作需要,适时启动省际反超载服务工作站,确保24小时值班制度,并安排好值勤人员的食宿等后勤保障工作。 (二)强化督察,注重成效。攻坚战期间,继续沿用春运工作包片挂点的办法,层层落实承包责任制,形成全警动员、任务明确、责任到人的工作格局。市局将组织督导组深入一线,采取明查与暗访结合,集中督导和蹲点调研结合等方式,对攻坚战开展情况进行督促检查,及时帮助基层发现问题和解决影响整治的突出问题。各地要强化勤务考核,提高路面管事率,切实抓好各项工作措施的落实。 (三)规范执法,热情服务。要进一步规范执勤执法行为,坚持处罚与教育相结合的原则,加强执法环节中的宣传教育。严格按照道路交通技术监控工作规范,进一步规范测速点设置和监控信息采集等工作,让交通违法者心服口服。要坚持热情服务,积极帮助过往车辆和群众解决实际困难,以良好的形象展示交警的风采,为北京奥运会的举办创造和谐的社会环境。同时,要结合“三基”建设,进一步做好民警的安全防护和后勤保障工作,切实保护好自身安全,确保广大民警保持充沛精力投入到攻坚战中。 (四)落实责任,奖优罚劣。市局将根据省厅制定的攻坚战考评办法,出台市局攻坚战考评标准,加强工作考评,推动攻坚战深入开展。各地应细化要求,加强检查、监督和指导,落实各项工作措施。各地要制定全面的考核标准,通过严格考核,奖优罚劣,充分调动广大民警的工作积极性。攻坚战结束后,市局将对表现突出的先进集体和个人进行通报表扬,并推荐上报省厅表彰奖励;对成效不明显、工作不落实的,将进行通报批评。 (五)畅通信息,及时报送。各地要安排专人,负责攻坚战期间信息汇总和上报工作,并按照有关要求,按时上报工作情况。 道路交通安全论文:道路交通安全管理的问题及对策 一、道路交通运输安全管理存在的问题 (一)部分驾驶员安全意识不够,技术素质有待提高 交通运输人员普遍存在技术素质偏低的现象,很多运输人员没有参加过专业的职业培训,在法律意识和安全意识上都有所欠缺。他们忽视了交通运输中的一些超载、超速现象和行为,从而引发管理上的问题,多数运输人员不遵循相关规章制度。交通运输人员在安全和法律方面的意识薄弱,他们在行为上不收管控,导致不能合理的完成交通运输任务,这在某种程度上就阻碍了交通运输业的持续发展,也对驾驶者本人和他人的生命安全构成了直接的威胁。 (二)管理体制欠完善 必须建立符合当前形势下的合理体制。目前很多企业还沿袭原来计划经济条件下的传统管理理念,仍然还在使用传统的旧规章制度,不能真正有效满足新的市场经济条件下的发展要求,不能与市场经济合拍,与当前的体质格格不入,使脱离了当代企业交通运输发展与管理的需要,非常不利于企业交通运输的持续、安全发展。 二、道路交通运输安全管理对策 (一)明确管理部门和管理人员的工作职责 应该在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专人进行行车安全生产管理,日常检查的范围包括客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,切实地开展好监督检查工作。 (二)强化道路施工现场管理 药更好的提高道路通行能力,高速公路以及国道、省道常常通过养护和维修等办法加以维护。一些道路以不断施工来完善道路的运输功能,并达到养护的目的,这对正常运行交通设置了一定的客观难度。为确保施工期行车安全,在对施工单位严格进行施工审批行政许可的同时,还要加强对施工现场的检查指导,尽早发现问题,消除安全隐患。公安、路政在施工期间要检查施工作业时的标志、标牌摆放和设置情况,使其必须符合《道路交通安全法》等有关规定要求,减少人为因素影响交通安全。 (三)不断提高驾驶人员的综合素质 目前来讲,运输驾驶人员普遍素质偏低,这是引起事故的主要原因之一,所以要高度重视对驾驶人员的技术和专业素质的培养。不断强化安全教育,慢慢在无形中提升他们的综合素质,让他们树立起全面的安全意识、掌握相关安全知识、自觉遵守安全规章制度和操作规程。对于从事交通运输行业者要做好以下工作:首先,所聘用驾驶员一定是通过了严格考核的,他们必须掌握熟练的基本驾驶技能,并懂得交通理论知识,文化水平素质和思想道德以及身体素质要较好。其次,定期检查驾驶员的状况,对于违规违章者绝不能手软,必须予以严肃处理,确保企业中的驾驶员队伍整体的良好状态,达到企业经济效益和社会效益的和谐共同发展。最后,严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。参加交通运输驾驶员一定要具备合格的从业资格证。 (四)完善安全防范措施 交通运输本身就存在不安全因素,具有一定的风险性,所以完善安全防范措施是规避风险降低事故发生率的有效途径。企业在交通安全运输管理上,需要严格遵守《道路交通安全法》,不断完善交通运输安全防范措施。一方面,需要定期开展安全运输检查,及时消除事故隐患,有效遏制安全事故的发生。另一方面,合理利用先进的科学技术,加强车辆和驾驶员动态管理,对车辆查宿、超载等违章行为进行监控,确保行车安全和驾驶人员的生命安全。指导监督运输企业建立健全并落实车辆技术管理制度,执行运营车辆定期综合性能检测制度。对不符合运输安全技术条件的运营车辆,要停止运营。 (五)坚持运输行业管理,整顿和规范运输秩序 以“统一开放、公平竞争、规范有序”为中心,建立道路运输市场体系。在道路运输业管理工作中。严厉打击无牌、无证等非法运营行为,净化营运队伍。强化客运企业营运资质的动态管理,实行运营企业市场退出机制,对不符合运营条件的企业执行限期整改、留查、清退流程。对危险品货物运输实行严格审查许可制度。督促交通运输经营者全面落实安全责任,运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要注意监督相机构健全组织,给他们指派安全管理人员,在健全安全生产硬件的同时,确保具备安全生产的资金投入,切实提高车辆技术状况,做好车辆检测和技术维修,争取能在第一时间发现问题,尽早消除安全隐患。 (六)提高运输经营门槛 交通运输管理部门要提高交通运输经营门槛,在给运营经营者发放经营许可证时严格审查运输经营者资质条件,再给予科学客观的企业经营资质评定。要严格核查有意愿从事交通运输经营当事人的安全生产条件,对于条件不合格者坚决不予批准。再者,强化平时的监督考核,在经营者中一经发现资质“缩水”者,立即强行其整顿修改,并且企业要在一定时期内整改完毕。对于那些整改超过规定时间或整改后仍不符合相关规范要求的,要采取一定的强制措施:降低其经营资质,如还不整改,继续采取整顿措施直至吊销其交通运输经营许可。 (七)制止超载、超限现象 在交通运输业中,超载和超限运输一直是一个严重的问题,它在某种程度上严重的损坏了公路设施,也常成为了引发重特大交通事故的重要原因。一些运营商只看重经济利益,冒险超载超限运输,对此管理部门要坚决予以查处。 三、总结 经济的发展需要道路交通运输动脉的畅通,更需要交通安全作为保障。这就需要司机、交通职能部门等相关部门重视道路的安全管理,需要我们每一个交通参与者自觉的遵守交通规则,方可使交通道路动脉畅通无阻。 作者:唐有发单位:融安县交通运输局安全法制股 道路交通安全论文:道路交通安全宣传报道现状 摘要: 城市交通是城市社会经济的骨胳。随着车辆保有量增加和经济发展,城市交通拥堵问题已经成为中国社会的难、热点。昆明作为云南省会,全省政治、经济、文化中心和交通枢纽,交通拥堵问题比较严峻。本文从供给、需求等方面阐述了昆明道路交通拥堵产生的原因以及交通拥堵产生负面影响,并提出了缓解昆明城市道路交通拥堵的对策和方案。 关键词: 昆明交通拥堵;原因;影响;解决 一、昆明道路交通拥堵的现状 经过查阅最近一份可借鉴性的报告———《2012昆明城市交通发展年度报告》,显示前年居民全方式平均出行时耗约为30.6分钟/次/日,较上年增加0.2分钟;前年主城建成区居民出行总量为719.1万人次/日,较上年增加15.7万人次。出行比例上,除自行车出行增长外,步行、公交都有小幅下降,其他方式如摩托车、出租车等比重相对稳定。 (一)定量分析对云南省测绘院编制的昆明市交通旅游图数字化和拓扑度量,只考虑节点与节点间的链接特征,可得到连接度分析图,其能直观地反映出整体网络中交通轴线对整个节点空间的连接性和通达性影响。从图中分析得出,城区的路网结构以“方格+环形+放射”为主,昆明市域路网的流畅度不高,路网消流能力较弱,易发生交通拥堵,不能将网络型道路结构功效最大化。但其中以通往世博园区的穿金路和通向高新区的人民西路的连接度较高,连接度较高的道路数低于总体路网的百分之五。纵向缺乏连接值高的道路轴线,使得整个昆明市路网空间的渗透和控制力较弱,影响了整个交通路网的控制度。昆明的东北方向的世博园和西南方向的滇池风景区附近道路轴线相对集中;纵向的穿金路、北京路、春城路以及横向的人民路、南屏街、东风路、金碧路和环城南路集成度均较高,形成了高等级的交通轴线,其可快速渗透、聚集周边的城市空间,并构成了整个都市圈的集成核心。 (二)定性分析与定量分析结果相差无几,经过平日的观察和了解,以下是一些我认为的比较拥堵的道路:小西门龟背立交段、小菜园立交桥、北辰财富中心、一二一大街、茭菱路、北市区霖雨桥段、石闸立交下白龙路段、龙泉路由南向北方向、黄土坡至昆医附二院路段、人民西路由西向东:原六路车场至昆明医科大路段、云南电视台到原六路车场段、春城路口到双龙桥路口、穿金路到环城北路段、东风广场到火车站段、二环上下五华体育馆段、北二环由南向北方向、西园路和西华隧道交叉口、巡津街、弥勒寺等。昆明的道路交通问题,不单纯是简单的交通系统的问题,它是一个多方面的社会问题。 二、昆明道路交通拥堵原因剖析 (一)需求方面1.车辆保有量日益增加:汽车保有量与道路之间的相互冲突是决定交通拥堵的重要原因。《2012昆明城市交通发展年度报告》显示,2012年昆明市机动车保有量168.7万辆,其中客车103.6万辆,日增450辆,且逐年提高。居民日出行量从上年703.4万人次提高到719.1万人次,小汽车出行量从138.6万人次增加到154.6万人次,交通需求持续增长。2.出行需求大:昆明是西南地区第三大城市,西部重要旅游、商贸城市,也是中国面向东盟开放的重要枢纽。各方人口都会涌向昆明,使昆明的人口日益增多(2012年底726.3万),必然导致交通“供”“求”不平衡,从而产生交通问题。 (二)供给方面1.城市功能结构和布局规划不尽合理:昆明是个老城,道路条件先天不足,路幅资源少,路网密度相对较低,道路等级级配不合理。道路规划不规范、不统一,道路间距窄,异形交叉口众多,以致主干道负荷太重,易产生交通阻塞;而次干道则红线宽度窄,无法正常替主干道分流。还有当初设计时并没有考虑商业发展迅速,使得交通需求增大。交通标识、信号灯、禁转控制、市中心连接一二环线道路不合理,令司机强行并道,也是形成拥堵的一个原因。2.土地利用不合理,土地资源紧张:昆明主城区寸土寸金,本身要拓宽或再修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主,地下综合通道、立交桥就是例子。然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力,导致拥堵;而有些快速路的高架桥下仍被作为绿化隔离,未充分利用,降低了土地利用率。再有,人口的快速增长和居住愈发远离市中心而缺乏高效交通系统就势必有强度更大的交通需求。昆明现有路线情况是南北主干道虽有四条,但位于二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽,旅客流量较大,必然造成城市道路利用率低。还有,占道摆摊已成为我国城市道路上的普遍现象。城市停车位配比不足,只好占用道路停车。而人行道被小商贩占了,行人只有走自行车道,自行车道被行人和停着的机动车占了,只有在机动车道上骑行,再加上行人乱穿道路,必然造成严重的混合交通。3.公共交通结构不合理:就公交而言,各线路之间的连接还不够科学、便捷;公交专用车道少;公交站点设置不合理;未明确公交优先原则。地铁系统才刚起步,结构还不完善,与其他公共交通的连接不流畅,不能吸引更多驾车之人。4.基础设施施工占道严重:近年昆明城市基础设施改造,排水管网、电网、通讯网、地铁的施工以及道路景观提升等,由于工程难度大,施工队伍不得不实行封闭施工,这必然会干扰交通的正常通行,更重要的问题是,各施工间缺乏合理性沟通和统筹规划,以造成同一条道路的反复开挖。 (三)个人因素:由于加塞、飙车、酒驾、易怒等人为因素,车祸等事件频繁发生,必然会影响道路通行能力。还有市民违规占道,乱闯马路,攀爬护栏,骑车族逆行、横穿马路、闯红灯、跟机动车抢道等。三、交通拥堵产生的负面影响交通拥堵既增加时间和经济的成本,带来了更多的空气污染,损害人们的身心健康,并且浪费能源、降低社会活动效率,不利于城市和国家的可持续发展。 四、实地亲身体验,提出意见 (一)禁左路口及调头车道设置受昆明城市发展的历史原因限制,主城区道路较狭窄,很多路段禁左限制,使信号灯周期变短,车流通行速度明显增快,并通过禁左路口的调头车道设置,解决左转的问题,这的确缓解了道路的压力。例如,东风西路与五一路口、东风东路与青年路口、东风东路与北京路口、东风东路与白塔路口、环城南路与西昌路口、环城南路与北京路口的禁左处调头设置就显得很合理:当直行方向是红灯时,调头车道是绿灯,这样既不影响垂直方向车辆通行,又达到了左转的目的。但一些道路在相同的情况下就实施得不好。例如,石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路至世博园方向,该路口除此方向其他都设置了左转,使此方向的车又多了一个红灯,增加红灯口的车辆通行压力,显然不是最佳设置;白塔路加上春城路南北方向千米路段没有一个调头点,就算白塔路较窄,也不能不设置。这些不合理的设置导致左转的车辆要么需要走很长的直行,直到找到下一个调头车道才能完成调头,比如白塔路北至南,要么在路口先右行,直行之后再找调头车道往回走,再直行过十字路口,再找调头车道第二次调头往回走,再到十字路口右转,才能完成最初车道的左转,耽误时间、浪费能源不说,同辆车在一个小局部就反复占用道路资源,这样的交通管理设置明显不够优化。建议:1.取消石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路(世博园方向),实行直行与左转一起放行的信号灯。2.白塔路与环城南路路口南北方向各增加一个调头车道,白塔路与人民中路路口南北方向各增加一个调头车道,这两处的道路宽带是适合增加调头点的。 (二)单行道路例如,一二一大街、学府路实施配对单行,这样的的设置存在着明显的不合理。该片区的微循环方向等实际交通状况,造成了学府路、一二一大街、滇缅大道、小菜园立交、黄土坡立交、西站立交在高峰期交通拥堵十分严重。在现有单行条件下,从学府路到西方向、一二一大街到东方向的绕行距离数字更大,并且行车速度受到汇集的车辆大为增加的影响,较双向通行时并没有得到改善,这所谓的“循环”、“提高道路利用率”不仅给市民诸多不便,浪费了大量的时间以及能源,最重要的是并没有从根本上解决问题,反而是添堵,大大降低了办事效率,不利于城市的发展。建议:一二一大街、学府路道路应恢复双向通行,一二一大街和学府路片区再不用绕一个大圈了,也将减少一二一大街、学府路上个别点的集中堵车。一些市民担心恢复双向通行后道路车流量会增加,造成噪声污染,其实不然。在单行后,很多车辆的绕行增加了车辆上路机会而未提高道路利用率,而恢复双向通行恰好能够减少噪声污染。 (三)交通信号灯、交通标识客观上,昆明市的红绿灯为了整齐划一,全市路口信号灯一律规定为先直行后左转,虽然交通车流“统一”了,驾车人“顺手”了,但却造成了车辆在路口通行效率降低,使部分路口出现了少量车在直行或左转,大部分车在等信号灯的情况,堵车随即产生。例如,东风西路与昆师路交汇的丁字路口,一开始信号灯是直行左转绿灯一起亮的,十分杂乱,不久干脆就不亮了,更是像一颗毒瘤直插昆明交通心脏。只需将直行左转交通信号灯分开来,就可解决。又如,石闸立交桥,每天有大量车从世博园方向自北向南开,而由南向北的车辆相对较少,左转车辆就更少了。现在的信号灯,在路口经常出现只有少量的由北向南的左转车辆在行驶,大部分车辆却在等待通行的情况,这就必然会堵车。如果视路通流量调整信号灯,就可以解决该路口的堵车。再如,金星立交桥北京路延长线两端,环城西路右转滇池路就不该设置红绿灯道口,而应该结合近旁的立交桥多向通行功能,开发周边城市次干道,建设必要的人行天桥,让该绕行的绕行,从而保障各个路口各种车流畅通,同时,金星立交的蝶形一二路口指示应提前标示清楚。 五、解决方案 长期以来,昆明市相继出台了很多政策来防止交通拥堵的发生。要解决昆明交通拥堵问题的解决,就是解决交通供求之间的矛盾。 (一)需求的管理:调整交通需求的时间分布和空间分布,如错开上学时间、实行在家办公和弹性上班制等;利用智能通讯技术引导交通流,提前告知以规避拥挤道路;借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市做法,在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收拥堵费等收费措施,以减少机动车通入量。 (二)供给的优化:1.加强道路的远期规划,优化道路路网结构,建立城市路网系统,合理规划交通布局。2.合理使用土地,提倡合理有效的“立体交通”和道路综合管网系统。3.加强停车规划与管理。昆明市应尽快制定停车位建设法规,既要降低收费标准,又要给停车位经营者和停车场所有人在税费等各方面以优惠政策,调动其积极性,最大限度地发挥停车场的作用。鼓励公共场所等停车场向社会开放,特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。新建设的项目要同步规划建设足够的停车空间,规划建设公共停车场。在城中心采用“短时泊位”,有效改善市区停车秩序。同时,为加强停车管理,清晰划定可泊位和禁停区,并坚持执行严管停车。4.优化交通出行方式,完善无缝对接的多种交通换乘体系,大力提倡“绿色出行惠”等创新政策。 (三)居民自身的改变:增强市民自身的法律意识,遵守交通法规;增强市民的社会道德规范意识,正确引导。综上所述,我以自己的视觉和立场,对昆明市城市交通拥堵的原因进行了粗浅分析,治理昆明的交通拥堵要根据自己的特点,制定发展战略,完善城市交通基础设施,科学的、综合的、系统地治理才能根治拥堵问题,确保城市交通的畅通。 作者:韩昱 单位:西南林业大学 道路交通安全论文:公路工程道路交通安全评价 摘要: 与普通的公路相比,高速公路具有路面宽阔、标志醒目、封闭立交和标线分明等多种特点,因此,不会受到行人和非机动车辆的干扰,是交通运输安全行驶的重要保障.根据高速公路工程的实际情况来看,其道路交通的安全评价与道路曲线、停车视距、隧道进出口、长达下坡和横断面超高等有着紧密联系,因此,必须要充分发挥高速公路工程道路交通安全评价的作用,从而降低高速公路使用过程的安全事故发生率,最终达到保障各种车辆安全行驶的目的. 关键词: 高速公路;工程道路;交通安全评价;工程应用 随着城市建设规模的不断扩大,高速公路工程的数量越来越多,是社会不断发展和经济水平快速提高的重要需求.因此,高速公路工程在建设的过程中,对线性安全提出了较高的要求,需要严格按照我国相关规定和标准执行,并结合高速公路工程的实际施工情况做好道路交通安全评价,才能真正保障车辆的行车安全,从而为我国各地区经济进一步发展提供重要支持. 1道路曲线方面的安全评价 目前,在高速公路工程道路交通安全评价时,道路曲线方面的安全评价需要对竖曲线路段的安全评价给予高度重视,才能真正降低各种突发性安全事故的发生率.根据相关研究和分析来看,竖曲线路段主要包括凹曲线路段、凸曲线路段两种,如果汽车在凸曲线路段行驶,不对半径进行有效控制,则很可能影响司机的驾车视线,同时,汽车夜晚在凹曲线路段行驶时,如果半径不够大,则会降低汽车行驶的安全系数.另外,高速公路在与普通的道路相交时,高速公路通常是从普通道路的上方跨过,则会形成凸曲线,但有部分是普通道路跨过高速公路,则会形成凹曲线,最终影响高速公路上车辆的停车视距,给行驶安全带来极大影响. 1.1凹曲线路段的相关分析一般情况下,凹曲线路是高速公路从普通道路下面穿过或跨越山谷等情况下时形成的,因此,停车视距方面的安全评价主要有跨桥下和夜间两个方面,其中,夜间的停车视距发挥着重要控制作用,需要对前车灯的照射距离给予高度重视,才能避免各种道路交通安全事故发生.根据线性几何关系来计算停车视距可知,在前车灯仰角为0.5度的情况下,远光灯光束中心的落地距离一般是100米,由于远光灯的光线是呈现散射状态,其最强的光束在中心位置,所以,为了保证车辆夜间行驶时可以拥有姣好的光照度,在相关规定中指出前车的仰角应高为1.5度,以有效保障行车人员的人身安全. 1.2凸曲线路段的相关分析根据高速公路工程的实际建设情况来看,其凸竖曲线通常是在高速公路跨过普通道路、翻越山脊等情况下形成的,在通过曲线图形的几何关系来计算车辆的停车视距时,可以得到车辆司机的实现高度.因此,在国家的相关规定中指出驾驶员的视线高度应保持在1.2米,夜间行驶时汽车前灯的高度应保持在0.75米,并且,在车辆满足夜间行驶时的停车视距的情况下,其在白天行驶的停车视距一定可以满足相关要求,对于保障车辆的行驶安全有着极大作用. 2停车视距方面的安全评价 在高速公路上行驶的车辆,需要对车前的视野、视距等给予高度重视,提高安全防范意识,才能保障整个行车过程的安全.一般情况下,司机在1,2米高的路面看到前面有障碍物存在,需要立即采取制动措施,才能保证自己在到达障碍物前可以安全停车.因此,司机在这个过程需要保证的视距必须是停车视距.所以,在我国相关规定和高速公路的设计规范中,高速公路、一级公路都必须采用停车视距,以减少交通安全事故发生.根据相关规定可知,客车的停车视距是:在时速120千米时为210米、在时速100千米时为160米、时速80千米时为110米、时速60千米时为75米,而货车的停车视距是:时速120千米时为245米、在时速100千米时为180米、时速80千米时为125米、时速60千米时为85米.如果与到小客车和货车同时存在的情况下,必须以停车视距较大的为准,即以货车的停车视距为准,才能保证各种车辆的行驶安全.与此同时,小客车的视距一般要比货车的视距大,但在纵坡较大的路段行驶,货车的视距可以起到重要控制作用,因此,在其他路段对高速公路工程进行道路交通安全评价,可以只对小客车的停车视距进行合理评价即可.根据上述小客车与货车的停车视距规定来看,高速公路、一级公路在进行道路交通安全评价时,一般将小客车的停车视距作为评价基础,而停车视距的评价标准需要根据实际的路况来进行计算.目前,停车视距评价标准的主要规定有:在潮湿路面情况下,如果停车视距不高于110米,则安全性比较好;如果停车视距在不低于110米和不高于120米之间,则安全性一般;如果停车视距不低于120米,则安全性比较差. 3隧道方面的安全评价 根据高速公路工程的实际施工情况来看,做好道路交通安全评价需要对隧道方面的安全评价给予高度重视,并提高相关工作人员的安全意识,才能真正降低各种道路交通安全事故的发生率.目前,隧道方面的安全评价主要包括如下几个方面: 3.1隧道平曲线的相关分析目前,我国较多高速公路都有很多隧道,与高速公路工程建设的环境、地理位置等有着极大联系.一般在隧道内行驶时,隧道处于四周封闭状态,并且,隧道还有平面曲率存在,因此,司机在打开车辆的前车灯以后,司机的视线会受到前车灯散射角的影响,从而降低司机的驾车安全.在实际进行安全评价时,通过运用几何原理结合停车视距、取前车灯的散射角为15度,可以计算出隧道平曲率所允许的最小半径值.根据停车视距和最小半径值的关系来看:车辆时速在60千米时,停车视距如果是75米,则最小半径值为290米;车辆时速在80千米时,停车视距如果是110米,则最小半径值为420米;车辆时速在100千米时,停车视距如果是160米,则最小半径值为610米;车辆时速在120千米时,停车视距如果是210米,则最小半径值为800米,由此可见,隧道的最大半径值和车辆行驶时的停车视距有直接联系,需要高度重视车辆的停车视距,才能避免隧道内出现各种安全事故. 3.2隧道进出口的相关分析在高速公路工程的实际施工中,想要提高隧道进出口的运行安全性,则需要对这个区域的线性设计进行深入分析,才能真正保障车辆的行驶安全.由于隧道进出口的这个区域在车辆行驶过程中有着运行环境过渡的特性,因此,将隧道进出口前后5秒车辆行驶范围的平纵面线性要素作为当前的研究参数,以对隧道进出口线性过渡技术指标进行全面分析,从而保障隧道进出口区域线性设计的可靠性、科学性.在实际进行隧道进出口的安全评价时,采用的方法是基于运行车速差的相关评价标准和评价方法.在实地对高速公路隧道进出口的情况进行全面调查和试验后发现,车辆在进入隧道前通常会减速,在出隧道口时会加速,因此,在车辆进入隧道口时,车辆运行车速差在不高于每小时10千米的情况下,有着较高的安全性,如果车辆运行车速差在不高于每小时20千米和不低于10千米之间,则其安全水平属于中等,但如果车辆运行车速差在高于每小时200千米的情况下,则其安全水平比较差.同时,在车辆出隧道口时,车辆运行车速差在每小时不低于0千米的情况下,则其安全水平比较高,如果车辆运行车速差在低于每小时0千米,则其安全水平比较差.由此可见,在平面曲线曲率不断增大的情况下,纵坡也会相应增大,而车辆行驶过程的车速差变化也比较法,所以,车辆在进出隧道前后的5秒之间,要尽量保持相同的行驶车速差,才能提高车辆的运行安全性. 4横断面超高方面的安全评价 在高速公路的弯道上行驶时,如果车辆处于弯道的外侧,则会受到来自相同方向的离心力、汽车水平分力的共同作用,从而降低汽车行驶过程的稳定性和安全性.因此,根据车辆在高速公路上的行驶情况来看,在圆曲线半径处于最小半径、不设超高最小半径之间时,必须通过抬高外侧车道的方式,使其和内侧车道结合成同坡的单坡横断面,才能真正保障车辆的行驶安全.通常情况下,这种设置被称作是超高,在保证超高合理的基础上,车辆所受到的大部分或者全部的离心力都可以被抵消,从而提高车辆行驶过程的舒适度、稳定性和安全性等.目前,超高横坡度的计算方法是:设定平面半径不变,采用路段运行速度和相关公式来计算,其中,涉及的参数有运行速度计算值、超高横坡坡度、平面曲率半径、路面与轮胎之间的横向摩阻系数.当前,一般圆曲线最小半径、超高横坡坡度、路面与轮胎之间的横向摩阻系数和设计时速之间的关系是:一般圆曲线最小半径为1000米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为120千米;一般圆曲线最小半径为700米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为100千米;一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.07、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时,设计时速为80千米;一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.08、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时,设计时速为60千米;一般圆曲线最小半径为65米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为30千米;一般圆曲线最小半径为30米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为20千米.根据相关研究证明,采用圆曲线的最小半径来进行车辆速度计算,可以有效保障车辆行驶的舒适度和安全性等,因此,尽量采用相关规定中数值,对于降低安全事故发生率有着重要影响. 5长大下坡方面的安全评价 根据高速公路工程建设时长大下坡的规定可知,各级公路都必须对连续下坡、连续上坡路段的平均纵坡进行有效控制,才能保障车辆行驶的安全性.一般情况下,如果平均纵坡是3%,则连续下坡坡长必须超过7千米;如果如果平均纵坡是4%,则连续下坡坡长必须超过5千米;如果平均纵坡是5%,则连续下坡坡长必须超过4千米.在通过相关公式对长大下坡的超高、时速等进行计算后发现,如果下坡坡度比3%大,则需要增加超高,才能真正降低安全事故发生率.所以,在实践过程中,必须结合高速公路工程的实际情况、天气等来进行长大下坡的安全评价,才能为高速公路工程的施工提供可靠参考依据.另外,在进行高速公路工程的施工时,需要注重绿色植物的作用、隧道洞口路面的处理等,并加强特殊路段的管理和监控,才能在有效掌握高速公路各路段情况的基础上,全面保障车辆的行驶安全. 6.结束语 综上所述,在我国高速公路事业快速发展的情况下,提高相关部门和工作人员对高度公路工程道路交通安全评价的认识,是提高高度公路运行安全性的重要需求,对于减少高速公路道路交通安全事故有着重要影响.因此,根据高速公路工程的实际情况,全面落实上述几个方面的安全评价措施,切实做好高速公路工程线性安全评价工作,才能真正促进我国高速公路事业可持续发展,对于提高各种车辆在高速公路上行驶的安全性、稳定性、舒适性等具有重要的现实意义.
铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理研究 摘要:改革开放以来,我国交通运输事业的蓬勃发展,铁路运输作为主要的运输方式之一,其担负着大运量和远距离的旅客及货物输送任务,可见,铁路运输关系着人和物是否安全。而伴随着现代社会的发展,各地区交往日渐密切,铁路运输量在不断加大,在关注铁路输送能力及运输安全的同时,调度安全也成为人们日渐重视的焦点。因此,本文主要就此展开论述。 关键词:铁路运输;调度;安全管理 1前言 铁路运输业是国民经济发展的大动脉,较之其他运输方式而言,铁路运输有着巨大的优势,也因此,铁路运输业在社会发展中的地位和作用越来越显著。新时期,铁路运输面临的运输压力在不断增大,因其运量大、距离远,所以铁路运输的安全管理工作一直是铁路运输的重心,而铁路运输调度起到指挥疏导的作用,是运输组织的中枢。因此,加强铁路运输调度安全管理对于整个铁路运输任务的安全完成意义重大。 2铁路运输调度存在的问题 2.1铁路运输安全风险管理意识有待增强 铁路运输的建设与管理都需要铁路运输公司投入巨额的资金以及资源来维持铁路运输的正常运转,然而,铁路运输建设和管理并未得到同等重要的重视,依然存在重建设,轻管理这种现象。众所周知,铁路建设是一项复杂的工程项目,对于时间、人物力以及资金的消耗都是非常高的,所以多将目光聚焦在建设这一环节,而对于运输管理并不是相当重视,从而导致铁路运输安全风险管理意识较为淡薄,通常在出现安全事故之后才会加强对此方面的重视,但也仅限于头疼医头,脚疼医脚,久而久之,导致铁路运输调度安全风险成为一个薄弱环节,从而不利于铁路运输安全风险管理工作的开展。 2.2相关调度规章制度不健全 铁路运输有其优越性,也有其自身的特殊性,这种特殊性也决定了铁路运输有着特定的规章制度,由于这种规章制度的特殊性使得这些规章制度存在一些缺陷和不足。在铁路运输调度制度的制定过程中,未能就故障制度中的不合理之处予以废除,经常会发生制度之间的矛盾情况,不利于构建良好的制度环境。由于铁路运输调度制度存在的矛盾,导致调度人员在相关调度问题的处理当中常常会混淆不清,进而造成在制度执行当中出现一定偏差,出现一些安全隐患。 2.3未能构建良好的非正常行车组织方案 当前,铁路运输中应用的是调度集中系统,通过利用该系统实现列车运行的自动化,极大的减轻了调度人员的工作量。诚然这种运作模式有其一定的先进性和可取性,但是列车在运行过程中,会受到设备、自然气候以及灾害等多种因素的共同影响,列车在运行当中出现一些变动是很正常的事情,特别是在面对一些突发状况,例如突降暴雪或者山体滑塌等情况下,调度人员只能告知列车司机减缓运行速度,必要时停止运行。因未能就如何应对突发状况制定相应的规章制度,导致调度工作人员对非正常行车在处理时缺乏科学依据,也没有统一的标准参照执行,影响铁路运输安全调度的安全性。 2.4应急处置能力较弱 目前,我国铁路运输调度人员在应急处理能力方面需要亟待提升,针对突发事件不能做到科学和及时处理。铁路运输过程中如果遇到突发应急事件,虽然一般会制定有应急预案,但是因为突发性及不可预知性,单纯借助相应应急预案很难保证良好的执行效果。在铁路车组运行较密集的时候,如果出现限速命令传递困难等故障问题,必须要借助良好的应急处置能力才能够降低风险,避免不良后果或者将损失降到最低。 3铁路运输调度安全管理途径 3.1努力提升列车调度员的安全风险意识 一方面,需要严格审核选拨铁路运行调度安全员。重点考核行车调度员的文化、专业素养以及岗位技能等。同时还应该全面把控“车、机、供、电、辆、工”以及“人、车、天、地、图”等业务。严禁调度员采取蛮干、乱指挥、盲目指挥等行为。另一方面,对于行车调度员还需要做好定期培训工作。尤其需重点培训信息技术,确保调度员能够真正理解和掌握专业化信息技术,以便于为行车安全提供有效依据。同时通过对以往事故案例的分析,为调度员日常调度工作提供有益的指导,奠定安全风险管理的良好基础。 3.2不断完善铁路运输调度安全规章制度 一方面,建立健全相关的调度管理规章制度,明确调度员的职责范围和权限,严禁非调度部门人员自主下达调度命令而干扰运输调度工作。另一方面,不断更新和完善相关安全管理规章制度。及时废除已经过期的或者不适用的规章制度,避免新旧规章制度存在冲突而影响到调度行为,进而确保运输调度工作严格遵循相关管理制度开展,良好有序高效开展。 3.3不断增强铁路运输应急处理能力 在铁路列车安全运行过程中,调度人员发挥着十分重要的作用。为确保列车的安全运行,调度人员需要树立起良好的铁路运输应急意识,始终遵循着“预防胜于处理”的应急管理原则和方法,做好相应的预防工作。调度人员应不断充实和完善自身的应急理论知识,不断提升自身应急处理水平,有效避免应应急意识不足而错估形势,进而导致时态扩大化和严重化。 3.4注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组也是整个铁路运行调度中的核心部分,其能够实现全程和实时监控列车运行的重要作用。因此需要不断完善班组自控安全建设体系,真正达到循环安全管理模式。同时还应该不断健全班组内部的党支部和党小组制度,做好民主建设工作,营造自由开放、畅所欲言的民主氛围,确保班组人员能够在调度安全管理工作中,积极踊跃的参加到自控建设中去,进而不断养成作业标准化的自控和互控习惯,进而真正发挥出试试和全程的安全风险监控作用。 总而言之,在现代化铁路运输管理日趋盛行的情况下,铁路运输调度安全管理工作者需要在现代化技术的掌握和应用与突发紧急情况的处置等情形下轮转,这就需要调度人员熟悉铁路调度规章制度,具备良好的业务能力以及安全和心理素养,在进行调度工作的过程中,要不断总结处理各种紧急突发状况的经验,并进行交流和探讨,以减少调度安全管理当中的错误,推动铁路运输调度安全管理工作的有序开展。 作者:曾宪铮 单位:北京铁路局承德车务段 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理措施 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理 摘要:我国的铁路运输规模正在逐步扩大,在承载运量增加的环境下,对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点,在当前铁路现代化建设的背景下,铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益,是值得考虑和深思的课题。伴随着我国铁路现代化建设的快速拓展,铁路运动调度要借助于信息化手段,从根源上调控安全调度,消除安全隐患,进行应急状态下的精确卡控,增强调度安全管理。 关键词:铁路运输;调度;安全;风险 铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者,他们是日常运输组织的中枢,在面对客货混装运输的复杂环境中,要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现,要通过有效和科学的铁路调度掌控,提升铁路运动中行车安全的可靠度,在保证重点运输任务完成的情况下,以铁路运输调度为重点,全面推行铁路运输安全风险管理,架构铁路运输的安全风险防控体系,强化铁路安全基础,保障客货运输的安全。 1铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述 当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展,由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高,为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统,以信息化的服务,进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理,同时,还对各站、场点调车业务进行安全管理,负责调度中心与列车之间的行车命令传达。它的主要工作模式为两大类:①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统,实现调度中心与行车各站点进行的通话联系,然后,再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下,向各车站点进行行车命令的下达,待列车行至车站点时,由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能:其一,实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下,调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况,再以列车时刻表为调度依据,进行信息化、自动化的进路控制。其二,实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下,调度中心通过对列车运行状况的监控,进行行车控制,并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序,确定进路设定。另外,还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况,进行数字化的监控。其三,混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时,调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯,在信息化、数字化的条件下,进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四,要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五,实现即时性的车站旅客信息服务,通过列车的即时资料如:运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息,实现各车站点的旅客信息系统的传达。 2铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施 2.1强化铁路运输调度安全风险管理意识 首先,在铁路运输调度安全员的选拔上,要进行严格的审核选拔,要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能,从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握,还要考虑“人、车、天、地、图”等业务,要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为,使基础调度知识无隔阂,同时,还要加强行车调度员的日常学习,尤其要加强信息化技术的学习,要运用专业的信息化环境,为行车安全管理提供有效的依据,加强工作中的交流和探讨,及时对事故案例进行分析,为日常调度行为提供有益的借鉴,为安全风险管理奠定基础。 2.2构建铁路运输调度安全应急预案,进行风险管控 在行车调度安全管理中,要进行调度安全应急预案的构建和完善,由于在日常运输指挥过程中,不可避免地会出现设备故障,调度人员要紧急根据预案进行故障的处理,要进行规范的救援流程设计,避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中,调度人员要具有灵活、镇静的应变能力,要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令,要果断地下达事故救援方案,尽量在最佳的救援时间进行处置,因而,要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。 2.3注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组在铁路运输调度过程中,是重要的核心,它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用,因而,要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善,实现循环安全管理模式,要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全,强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围,使班组人员在调度安全管理工作中,积极参与自控建设,要养成作业标准化的自控、互控习惯,在日常的调度安全管理工作中,实现实时的、全程的安全风险监控。 2.4借助数字信息化技术,创设铁路运输调度安全模拟系统 为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作,要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点,进行调度模拟体系的信息化建设,要汇聚设备不同故障以及事故案例,使调度人员参与救援模拟演习之中,以前瞻的眼光和预防性的安全理念,进行模拟演习下的训练,在模拟安全系统的演习之下,锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力,全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控,要落实和细化安全报告流程和相关规定,推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案,同时,要实施间距控制策略,合理调整事故列车与前车之间的间距,可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式,进行有效的列车间距调控,尽快恢复列车班表的正常运行。 3结束语 在现代化铁路运输调度安全管理的背景下,要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等,加强对调度人员的培训,关注列车运行过程中的应急情况处置,用信息化的调度安全模拟系统,进行列车运行的模拟演习,并以列车事故为借鉴,进行调度员之间的交流与经验探讨,以避免和减少在调度安全管理工作中的错误,用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程,实现铁路运输调度指挥的持续发展。 作者:高政 单位:济南铁路局淄博车务段东风站 铁路安全管理论文:铁路工务施工安全管理分析 1铁路工务大修施工安全管理 1.1从安全风险点入手,预防安全事故的发生 在铁路工务大修的施工现场中,存在着许多的安全风险点,要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉,这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发,预防安全事故的发生,做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触,了解一线施工的详细情况,结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境,对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险,迅速地制定出一系列的安全管理措施,并且要监督这些措施的落实实施,这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 1.2将安全管理严格落实,责任到人 不管在怎样的施工现场,都多多少少地存在着安全问题产生的风险,因此施工单位必须要重视安全管理,将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中,时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位,保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员,而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题,就必须要将责任落实到具体的人,在这样的监督下,才能增强施工人员的安全意识,提高施工人员的安全防范能力,从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 1.3完善安全管理体系,加强对现场的控制 安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险,也会让安全管理出现漏洞,因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化,安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场,必须要严格地按照安全管理制度来施工,特别是在施工条件困难的作业地段,如隧道、大桥、对讲盲区等地段,必须要高度重视,制定出合理的安全管理措施,并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理,按照要求建立专门的安全监督机构,培养专门的安全监督员,形成健全完善的安全监督管理保障体系。 1.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现,施工现场的各项工作都与安全管理相关,其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系,因此就需要做好安全管理的基础工作,并且抓好施工现场各项工作的特点,以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时,需要做到:(1)必须抓好实际工作,不能只是一味去强调形式主义;其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用,要有强烈的责任心和事业心,少在施工现场说空话,做好实际工作;(2)加强各级职工的安全思想教育和心理辅导,不要把奖励或处罚当作是对职工的教育,提高职工的安全意识,在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围,这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化,及时发现存在的安全风险,以达到消除风险、保证安全的目的;(3)目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低,因此施工单位在招用民工时,就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收,并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训,时常对施工人员进行抽查和检验,这样才能保证施工现场的安全管理;(4)增加对安全管理的经费投入,施工单位不能只注重利益,必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性,增加工务大修施工现场的安全设施,这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 1.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中,对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节:(1)加强对施工设备的定期检查,特别是发电机房和作业机具,其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视,保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修;(2)加强对安全事故高发地段的定期检查,如隧道、桥梁、对讲机盲区,要制定出合理的检测措施,及时改善和清除安全风险点,确保施工各个环节都达到安全标准。 1.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步,对安全管理的控制也有了很多新的研发成果,施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法,让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素,运用新的科学技术方法将其控制住,预防事故的发生,确保施工现场的安全。 2结语 近年来,我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大,施工安全事故也在不断发生,安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发,提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理,保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者:孙东金 单位:济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:加强铁路运输安全管理 1铁路运输安全技术现状 随着科学技术的发展,我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势,但是仍然存在着不稳定的情况,对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作,其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以,现代化的安全管理必不可少,通过采取有效的安全管理措施,才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。 1.1安全管理的思想观念较陈旧 由于受到传统管理思想的影响,长期以来,在我国的铁路运输安全管理中,其呈现出定性、静态以及局部的特点,对于事故发生之后的处理方式关注较多,而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事,没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的,而缺乏相应的预防措施。除此之外,在软件与硬件的设置上,重视硬件的设置,而忽视软件的配置,对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量,从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中,多是以罚代教,从而出现安全管理工作流于形式,表面化现象严重,这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。 1.2事故信息价值未得到充分利用 铁路运输安全中,事故作为重要的信息载体,其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用,其也可以用作对于事故原因的分析,从而总结经验,预防此类事故的再次发生。然而,在实际的工作中,对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上,对于内在联系却没有进行深层次的分析,总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是,在一些事故处理中,由于受到利益的驱使,出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用,更主要的是对事故信息价值造成了浪费。 1.3安全管理的手段和方法落后 随着社会经济的发展,我国的铁路事业得到了很大的提高,铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中,其管理方式与方法依然没有发生重大的变化,依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。 1.4安全基础仍然比较薄弱 这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位;一些职工对于工作纪律视而不见,出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况;规章制度没有完善,不能使得工作有章可循,从而造成责任落实不到位的情况。 2.铁路安全管理对策 2.1消除安全隐患 2.1.1通过科学的实验以及精确的计算,对列车的自动制动机主管压力值进行统一。 要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险,需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等,通过合理的实验以及精确的计算,最终确定列车自动制动机主管压力值,并在全路进行统一。 2.1.2对LKJ硬件设施进行升级,根据运输的需要,进行反方向数据安装。 为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题,首先需要采取一定的方式,对LKJ的硬件设施进行全面的升级,从而使其能够满足数据存储的需要。另外,各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布,并向相关铁路局进行抄送,而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前,铁路局需要通过制定相应的安全措施,避免出现不安全的事故。 2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。 在部分安全事故原因中,可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此,相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等;结合当前部门的安全管理工作实际,对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案;并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作,配备相关的应急救援设备,并通过实践,使得应急救援规章制度更加完善。 2.2提高线路、机车等相关设备的质量 在铁路安全运行中,良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备,再根据我国的实际情况,进行新产品、新设备、新技术的研发,从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外,要保证铁路设备的质量,还需要做好日常的维护与保养,通过建立日常维护保养制度,将维护保养工作落实到位,从而保证设备的良好运行。 2.3确保铁路运输环境的良好 在铁路运输中,其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作,需要通过营造一个健康的劳动操作环境,对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面,需要做好全天候和全方位的气象监测,在暴雨、大风、雾霾等天气情况下,做好行车准备,并进行有针对性的预防控制,避免灾难的发生,保证行车的安全。 2.4制定行之有效的管理制度和措施 铁路运输有其自身的特点,其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多,所以需要建立一系列的规章制度,对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度,通过对相应的安全负责人逐级确定,设置安全管理机构,通过相应的监督检查制度,将内在监督与外在监督进行有效的结合,从而将安全制度的作用充分发挥。 3.结语 在铁路安全运输中,其安全水平的高低与安全管理人员、管理水平以及设备的质量之间有着密切的关系,所以为了保证铁路运输安全事业的发展,需要通过一系列的技术措施、管理措施,对铁路安全进一步的强化,保证运输安全性能,从而为人民的生命财产安全做好充分的保证。 作者:赵金栋 单位:大秦铁路股份有限公司榆次站 铁路安全管理论文:矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低,业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁,由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散,国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及,不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高,招收的年轻职工素质参差不齐。此外,由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作,学习进修的机会非常少,这样长此以往,许多职工出现专业知识陈旧,难以跟上社会发展的步伐,这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多,安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧,有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作,这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外,矿区铁路多穿越村庄公路,有人或无人道口较多,线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏,行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理,事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定,对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用,但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱,对引发事故的小细节重视不够,安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后,基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制,基层管理者的选拔任用缺乏资源,有些时候只能瘸子里面挑将军,导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙,缺少艺术,管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训,提升业务技能水平 人的不安全行为,很大一方面是因为不懂而为之,因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状,必须提高对职工培训的重视力度,加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训,吸引职工积极学习工作中需要的技能知识,解决生产工作中遇到的难题,提升自己的业务水平。同时,通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习,积极主动学习。 2.2强抓现场管理,消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场,强抓现场管理,对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视,坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得,清楚孰轻孰重,在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时,加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传,从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性,提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究,做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式,通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责,无论大事小事,形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上,不能抓大放小,对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视,但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源,挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实,将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训,提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层,管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训,通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时,加强基层管理者外出学习和拓展训练,促进其相互学习交流管理经验,提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说,铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重,但危害铁路运输安全的因素因地而异,各企业只有结合自身企业的实际情况,深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进,进一步打造出更加安全的生产环境。摘要:铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分,特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快,费用低,运行安全性高,但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手,浅谈目前存在的问题和提升途径,对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者:王斌 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者:谢永泉 单位:济南铁路局调度所 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理问题与改革 一、铁路运输安全管理主要问题 1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前,我国铁路运输安全管理体制相对宽泛,缺乏针对性的技术管理方案,安全管理有效性较弱,不能从细节入手,将安全管理落到实处。此外,由于安全管理体制相对简单和笼统,形式化较为严重,使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位,因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外,铁路安全管理体制只是形式上的制度,对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后,因此,难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外,安全管理的执行力不够顺畅,往往是上级要求和重视的情况下,铁路运输安全管理才得以贯彻和执行,缺乏强有力的制度保障,不能将安全管理观念深入到各个环节中。 2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全,成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下,运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平,由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强,再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训,使得管理团队整体的专业化程度受到限制,不能较好的开展铁路运输安全管理活动,对铁路运输造成一定的影响。 3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展,特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用,铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用,是铁路现代化管理的重要支撑,是保持铁路各管理部门进行信息交流互动,保持信息联动,保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展,为了确保列车的平稳运行,提高列车运行过程中的信息互动,提高列车控制系统性能,进一步实现有效的人机控制,亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势,要求施工过程中注重技术的管理和创新,在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃,促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化,实现铁路通信的快速升级,从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中,为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点,铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求,因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发,在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上,抓住我国当前经济发展的战略机遇期,实现铁路通信工程施工技术的发展。 4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面,即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系,在通过分析监管体系我们不难发现,当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标,只是从宏观上加以把握和调控,执行力不够。此外,铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系,因此,监管体制执行的持续性不强,对铁路运输安全构成一定的隐患。 二、铁路货运管理体制改革方案 1.增强市场适应性。增强市场的适应性,加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前,我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降,2013年一季度净亏损为68.76亿元,铁路行业负债累累,严重影响了铁路基础性设施的建设和发展,而作为铁路公司收入的主要来源,货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主,其中煤炭的运输量占据首位,然而大量货物的运输需求得不到满足,因此只能寻求其他的方式加以运输,因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手,应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价,适当提高铁路货物运输的价格。此外,要促进货运流程的改革,以充分提高货运运量,实现多式联运的方式,从而实现“门到门”的运输,要进一步深化“实货制”运输方式改革,加强营销力度,简化货运受理方式,为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。 2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此,我们需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。此外,铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求,增强运输的灵活性,从货运运输的需求出发,调整货物运输的运输方式和管理方式,为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率,要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输,为货主提供最大的便利,增强货主的满意度。 三、结语 铁路运输安全管理活动事关重大,对于铁路运输和公共权具有极其重要的意义,通过分析,我们了解到了影响铁路运输安全管理的相关因素,为了切实增强铁路运输的安全性和铁路货运管理体制改革的可操作性,我们需要进一步立足于铁路运输实践,从铁路运输的实际情况出发,立足于社会主义市场经济的特点和发展要求,采用符合经济发展和群众心声的管理方式,进一步推进我国铁路运输安全和铁路货运管理体制改革的进一步深化,为我国经济社会的可持续性发展提供更多的实惠。 作者:何美 单位:南宁铁路局柳州货运中心 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理路径分析 铁路施工安全管理中存在的主要问题及产生原因 1安全技术措施、方案不全面,缺乏针对性、不具指导性 部分铁路施工企业安全技术措施、施工方案,未能根据工程施工的特点、施工的环境、施工的方法及劳动力的组织,以及危险源的级别,充分考虑各种危险有害因素进行分轻重、详略有针对性的制定,而是根据设计文件的指导性施工组织设计摘录部分内容,甚至简单地摘录罗列几条现行的规范、标准,根本起不到指导安全生产的作用,从而不能有效地预防安全事故的发生。产生以上问题的原因是多方面的,其中与危险源的辨识和监控管理有着密不可分的联系,危险源控制理论要求在每个单位工程及分部分项工程开工前,根据设计资料及现场调查资料,准确辨识危险源并对其进行风险评价,形成危险源清单,以此对施工技术人员编制安全技术措施、施工方案起到引导作用。故此,危险源未辨识或辨识评价不准确,是造成上述问题的主要原因。此外,工程技术人员安全意识不强,责任心差也是产生以上问题的重要原因。 2企业安全管理人员未能充分发挥其监督管理作用 根据目前铁路工程的施工管理模式,铁路施工企业的安全管理人员大致可分为四个层次分布,即集团公司级(集团公司指挥部)、公司级、项目部、架子队,各层次的安全管理人员在现场实施安全监督检查时,对其检查监督指导的重点不明确,也即对危险源分布及对危险源的分级评价和分级管理,以及自己对各级危险源的主要控制责任不明晰,以至于有的上层安全管理人员在现场进行安全检查时,往往将重点放在检查一般危险源,而多数重大危险有害因素却无人问津,而很多施工现场架子队的安全员身兼数职、形同虚设、专业水平低下,不能熟练掌握现行的规范和技术标准,使施工现场许多显而易见的安全隐患得不到及时发现、纠正和消除,为日后的安全事故种下祸根。产生此类问题的主要原因是:1)未建立或落实完善、系统的危险源辨识及控制管理的办法或制度,或未将危险源监控责任细化、分解至各层次和部门,致使安全检查流于形式,起不到安全控制和指导作用;2)未按规定要求配备合格的安全管理人员。 3违章施工现象时有发生 违章施工,突出反映在铁路营业线或临近营业线施工中,施工前超前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限等。产生以上问题的主要原因是:未严格执行相关铁路安全生产规定和有关规范、施工管理人员和作业人员安全意识薄弱、现场安全管理粗放等。 4随意变更安全防护设施设计 在铁路营业线或临近营业线施工中,为了维护行车基础设施、设备稳定可靠,确保行车安全,对需要进行防护的重要基础设施、设备,设计部门给出了安全防护设施设计,且一般安全保证系数较高。但施工单位为了减少成本支出,把临时安全防护设施、设备(施工完毕后便成为废弃工程)工程视为一项可变更项目(且变更往往不作实质性检算),向“安全保证系数”要利润。例如,2007年9月16日21点05分,中铁某局集团公司施工的胶济客运专线ZH-3标段在大路框架桥D4KK183+214.02段基坑开挖中发生路肩坍塌,致使下行线路运行的货物列车发生脱轨,造成12节车厢脱轨倾覆上行线中断行车13小时35分,倾覆车厢基本报废。其事故主要原因是,施工单位在防护桩的施工中偷工减料,将原设计桩长18米多,实际破检4个桩,最长的14m,最短的只有10m,缺少竖向主筋和箍筋。类似案例不胜枚举。造成随意变更安全防护设施设计的主要原因是,施工单位项目负责人和主要管理人员,安全意识薄弱、只凭经验主观臆断,以至于在重大危险源的监控管理中,未严格按照监控管理程序执行,最终酿成事故。 加强铁路施工安全精细化管理应采取的主要措施 1切实加强人员安全精细化管理与配置 加强铁路施工安全精细化管理,必须首先做好人员安全精细化管理与配置,并努力做好以下几方面工作:1)坚持“安全第一、预防为主”的方针,施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念,切实做好施工人员的安全意识工作,把安全放在工作的第一位,坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。2)提高认识与全员、全过程参与相结合,在安全教育培训过程中,注重全员参与,培训工人以及管理人员之间的协调配合能力,增强工人和职工的安全责任感。3)加强学习与强化培训相结合,通过安全培训,使员工了解我国安全生产的法律法规,本行业的安全要求与特点,掌握各自的安全职责,了解他人的安全职责;通过技能培训,掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求,掌握各种事故预防措施及应急处理办法。4)思想教育与惩罚激励相结合,对于责任心不强、工作态度差的员工,加强思想教育,转变工作作风;对于经教育不改,违纪违规现象严重,多次主观违规者等,解除劳动关系或辞退,预防重大事故的发生。5)健全制度与强化管理相结合,建立健全安全管理机构,配备相适应的安全管理人员,层层签订安全生产责任制,建立和完善安全管理制度、考核办法,及时发现和消除安全隐患,预防事故的发生。6)建立人员信息安全台账,做好人员选拔与配置。 2规章制度精细化 要做好安全生产管理工作,首先应制定精细化的规章制度,在此基础上落实各级人员责任。建立健全各项规章制度,并使其具有极强的针对性和适应性;具有清晰的管理流程,将职责细化、分解至各个部门、人员;制度的操作性和执行力强,便于各级人员参与管理;规章制度内容应力求细致全面。要通过建立和健全规章制度来规范各项管理程序,统一管理思路明确管理职责,还要通过完善和优化规章制度,来优化管理程序和方法,使其精细化,做到管理标准明确,工作标准明确,操作规程明确,努力使规章制度更加完美和精细。 3危险源辨识、监控管理精细化 准确辨识、分析和有效控制管理危险源,是施工安全管理的基础性工作。危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识,应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上,并在充分调查研究的基础上,运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析,遵循危险源管理系统的动态性原则,以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化,应将危险源管理系统制度化,并纳入到企业规章制度体系中来,实行严格细化管理。 4设备与临时工程安全精细化 机械设备安全精细化应做到正确选择机型,合理调配,实现机械设备安全动态管理;正确使用并及时保养机械设备,确保设备在完好状态下安全运行;机械设备操作人员上岗制度化、规范化,设备管理责任明晰,并注重强化操作人员的安全意识,提高业务素质和技术水平,使用、维护、保养严格按规程办事;细化设备安全管理制度和台账,使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。防护设备与设施安全精细化管理,应首先做好防护设备设施的设计安全管理,设计单位应规范防护设备设施的设计,落实设计单位、人员安全责任,其次应严格防护设备设施的施工安全管理,加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制,把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。 5施工安全的信息化管理 铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法,全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作,建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系,及时掌握安全生产动态,提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率,全面推进安全生产信息化建设。(本文作者:康元忠 单位:中铁六局集团太原铁路建设有限公司) 铁路安全管理论文:铁路隧道施工安全管理与风险预警分析 摘要:伴随着时代的发展,科学技术的创新和发展,我国在修建铁路隧道的过程中开始运用先进的施工技术,先进的施工技术不仅可以提高施工质量,而且也能降低施工产生安全隐患。与此同时,为了保证施工人员可以安全施工,施工单位要对铁路隧道施工加强安全管理,在进行安全管理的过程中,施工单位应正确的应用风险预警技术,对隧道施工加强监控,这样施工单位就可以实时掌握铁路隧道施工情况,从而根据监测信息,制定科学合理的安全管理方案。因此,本文将对铁路隧道施工安全管理与风险预警技术的应用进行分析,并提出合理应用对策。 关键词:铁路隧道施工;安全管理;风险预警技术 1前言 近些年,我国在发展的过程中,研发出很多先进的科学技术,尤其在施工技术方面,我国建筑行业取得显著成就。因此,在进行铁路隧道施工时,施工单位要根据实际施工情况,有针对性选择施工技术。在对铁路隧道施工进行安全管理时,施工单位要能深入研究风险预警技术,运用风险预警技术,构建铁路隧道安全管理系统,该系统主要由信息化施工、设计支援、质量管理和隧道形状管理四个子系统构成的。只有建立健全完整安全管理系统,风险预警技术才会在铁路隧道施工安全管理中产生实质性的作用。 2关于铁路隧道施工安全管理的内容分析 施工单位在对铁路隧道施工进行安全管理的过程中,施工单位必须要明确具体安全管理目标,完善安全管理方案,这样管理人员就会掌握关键管理内容,从而规范的进行铁路隧道施工管理。为了确定铁路隧道施工具体管理内容,施工单位需要对隧道结构进行测量监测,了解铁路隧道地质条件和周围的环境,然后根据地质雷达提供的信息,对铁路隧道的周围软弱围岩层进行判断,这样施工单位就可以准确判断铁路隧道施工具体的情况,运用先进的科学技术展开断面开挖和支护设计等相关的施工。为了确保施工人员能够安全施工,施工单位必须要施工安全管理方案中明确施工关键点,只有这样才可以有效的预防隧洞涌水、突泥、突气等灾害,此外,施工单位要根据铁路隧道的监控信息,实时了解隧道岩层的动态变化,这样施工单位就可以对与岩层的稳定性做出客观正确的评价,并为随时施工安全管理提供较为可靠依据。安全管理人员必须要根据掌握的信息,选择合理的安全监管方法,安全管理人员要能根据监测数据和仿真结果,计算水工的参数,以便于施工人员规范的施工,从而确保铁路隧道施工质量[1]。 3关于铁路隧道施工安全管理中应用风险预警技术的研究 3.1构建风险预警模型 在构建风险预警模型的过程中,相关的工作人员应根据铁路隧道施工安全监测的情况,正确的运用三层系统结构的方法,建立风险预警系统,其三层系统结构主要包括数据采集层、数据库层和数据访问层。数据采集层主要是采集地质数据和相关的检测数据,以便于管理人员的参考。数据库层则是储存采集的数据,并对数据进行分类整合,这样安全管理人员就可以掌握大量的数据。数据访问层主要是将前期数据进行可视化、信息化。风险预警模型十分有助于安全管理人员掌握预报警信息,安全管理人员可以通过快速的查询预警信息,提前做好风险应急处理准备措施[2]。 3.2设计风险预警平台结构 在设计风险预警平台结构的过程中,设计人员应正确规范的运用三层结构模式。首先要进行监测数据采集平台设计,在设计该平台的过程中,设计人员要严格遵循的相关的要求,正确的操作自动检测设备,以便于人工监测地质。其次,要进行数据传输设计,规划数据传输的范围和具体的途径,在此过程中,设计人员应运用GPRS方式、Internet、无线方,进而保证数据传输设计符合相关的要求。此外,要根据GIS的安全管理情况,科学的进行风险预警平台设计,其设计内容主要有GIS地图模块、监测数据采集模块、监测实时分析模块、巡查监控与动态风险评估,这样风险预警平台结构才会具有完整性和稳定性[3]。3.3完善风险预警平台功能在完善风险预警平台功能的过程中,相关的工作人员要根据铁路隧道施工的具体情况,对隧道施工进行监测和安全评估,工作人员要能根据相关的监测数据,了解整个铁路隧道施工的安全情况,风险预警平台功能的完善,可以让工作人员及时掌握隧道施工的安全隐患,从而提前做好安全防护措施。工作人员可以根据安全检测报告,进行数据分析后,对施工现场进行安全控制,以保证施工现场是安全。 4关于在铁路隧道施工安全管理应用风险预警技术对施工人员提出的要求 施工单位要想有效提升铁路隧道施工安全管理的效率,让风险预警技术在安全管理中起到良好的作用。在展开安全管理之前,施工单位应对安全管理人员加强指导和培训,在培训的过程中,提升安全管理人员的职业道德精神和综合能力,这样安全管理人员就会对施工人员加强监督和管理,而且安全管理人员也会正确的运用风险预警软件,从而减少施工现场安全隐患。与此同时,施工单位要为全体施工人员提供充足的安全防护设备,以便于施工人员形成自我防护的意识。施工单位要建立健全安全责任制度,对全体施工人员加强管理和约束,让施工人员认识到安全施工的重要性。其次,施工单位必须要运用风险预警技术建立健全安全管理系统,这样铁路隧道施工安全管理效果才会更加明显。 5结束语 总而言之,在进行铁路隧道施工安全管理的过程中,施工单位要结合实际施工情况,完善相关的安全管理方案。其次,施工单位要建立健全安全管理责任制度,严格要求安全管理人员,促使安全管理人员主动承担相关的责任。施工单位要对安全管理人员加强技术指导,在提升安全管理人员工作能力的同时,提高安全管理人员的综合素养。只有这样,安全管理人员才会规范操作风险预警软件,实现信息化的安全监管,从而有效的提升铁路隧道安全管理效率,为施工人员创建一个安全施工环境。 作者:刘园 王峥 单位:西安铁路职业技术学院 铁路安全管理论文:铁路零散货物安全管理对策研究 摘要:公铁联运是现代化物流发展的必然趋势,通过对公铁联运方式中零散货物运输现状进行分析,发现存在安检制度难以落实到位、货物重量检测数据不够准确、装车作业流程不规范、夹带违禁品卡控不严格和作业人员培训不到位等问题,提出强化安检制度的有效落实、优化测重设备的配置与管理、规范装车作业流程、完善查处夹带违禁品卡控措施、加强零散货物运输安全宣传及培训等措施,为在现代物流形势下保障公铁联运零散货物安全管理提供参考。 关键词:公铁联运;铁路零散货物;运输安全;现代物流;安全管理 1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状 铁路货运向现代物流转型,是面对新形势、新任务的客观需要,是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来,随着运输市场竞争加剧,零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点,铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运,加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额,拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势,现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例,零散货物运输开展以来,零散货物运输正在持续上量,2015年中心装车总数为401397车,零散货物装车数为35150车,占中心总装车数的0.9%;2016年装车总数为535866车,零散货物装车数为145679车,占中心总装车数的27.2%,其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升,铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。(1)安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运,对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式,公路物流企业目前采取按件收货,一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查,随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时,受城市货车通行限行影响,进入物流基地(货场)时间段相对集中,造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多,导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧,聚集时间较为集中,留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别,一些货物的化学特性不能或不易识别。因此,容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度,给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。(2)货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的,需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内;而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物,而后装载在同一辆棚车内。这样,就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值,导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大,主要是因为在改造零散货物装车线过程中,没有同步考虑轨道衡的应用问题,受制于多因素影响,轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位,维修保养制度不健全,设备日常分析和故障处理不及时,影响运用质量,致使轨道衡有漏检情况时有发生。(3)装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案,无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成,物流企业为减少企业成本和自身便利,一般不组织在站台备货,而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段,装车作业时间前松后紧,经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准;物流企业对揽货的信息掌握不全面,不能提供准确的装载清单,往往是货到后就装车,极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键,难以做到逐车监装,全方位检查,容易产生各类不安全问题。(4)夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸,使用普通货物的包装装运危险货物,或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运,蒙混过关,恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善,对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物,容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车,在车辆运行过程中,各种不确定条件发生偶合,或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气),就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。(5)作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力,非铁路货运装卸专业固定人员,对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握;此外,由于公路物流企业为了节约人力成本,其装卸车作业人员多为临时外雇人员,日常更换频繁,使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握,造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位,有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物,而不是依靠专业的技术手段方法验证,导致错误识别,将危险货物当成普通货物发运。 2公铁联运形势下零散货物运输发展对策 (1)强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则,货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式,彼此明确责任,由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台,进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带,传送带上方加装小型门式安检仪,使货物通过传送带装车,使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具,符合开包检查条件的全部依法开包检查,实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证,对理化性质不明的货物,必须由发货人出具安检证明。(2)优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测,应考虑安设在货场到站内的必经通道上,发车站站内应考虑固定零散货物发车线,并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区,物流企业汽车到达的货物,必须经过分检、测重后,方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备,使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度,加强设备设施的“管、用、养、修”管理,完善设备维保协议,提高维修能力,加强设备日常保养与维护;五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理,建立统一数据管理平台,对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。(3)规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织,对物流企业自装货物,组织托运人提前备货,装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单,指导、协助装车拟定配装计划,装车时,组织相关人员召开车前会,指导装车人员根据货物重量、体积合理配装,保证装载均衡,同时管理人员要重点抓好现场安全控制,加大现场检查力度,严把装载加固质量关,及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点,对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密,并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施,防止零散货物滚动、窜动、倒塌,对于无法加固且不能保证运输安全时,一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防,发现问题立即整改,消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识,牢固树立安全第一、安全无小事的理念,切实发挥现场作业人员指导、监装作用。(4)完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名,严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”,即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查,未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力,对于货物的危险性鉴别,熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的,要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告,否则不得装车。(5)加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育,货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育,明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议,通报安全问题,明确整改措施,通过鲜活的案例教育,增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员,协助公路物流企业对装卸作业人员的培训,使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识,提升装卸作业人员的作业标准化意识,解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题,从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式,对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性,增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。 3结束语 公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径,随着铁路改革的不断深入,铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障,加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究,有针对性地强化铁路零散货物过程控制,加强零散货物运输的安全生产管理,并通过对安全风险的研判,及时消除和控制零散货物的安全风险,有效防范零散货物运输安全风险,确保公铁联运零散货物运输安全。 作者:王晓东 单位:沈阳铁路局沈阳货运中心 铁路安全管理论文:铁路机车安全管理策略 摘要:铁路运输是我国重要的交通运输方式之一,在人们日常出行中占据很大的比例,铁路机车的运用安全管理工作将对人们的出行质量和出行安全起到决定性的影响。论述了铁路机车安全管理方面存在的问题,并提出了行之有效的改进策略,以期全面提高铁路机车的安全管理水平,为铁路机车的稳定运行提供可靠的保障。 关键词:铁路机车;安全管理;管理制度;乘务人员 随着我国交通运输行业的快速发展,人们的出行方式有了更多的选择,这给铁路运输带来了巨大的冲击,铁路企业的生存和发展也面临着严峻的考验。为了保证铁路企业的经济效益,必须加强对铁路机车的安全管理,从而充分发挥铁路运输的竞争优势,使其在激烈的市场竞争中占得先机。 1存在问题 1.1管理制度与设备现状未能协调统一 目前,铁路机车安全管理制度仍是沿用了以往的版本,未能根据铁路运输行业安全设备的快速发展进行实时、有效的更新,不能完全发挥“设备保安全”的作用。随着技术的不断进步,未来以“物防、技防”逐渐替代“人防”已然成为一种行业趋势,如何在现有设备条件下及时更新现有管理制度成为了影响机车运用安全的重要因素。只有将管理制度建立在现有设备基础之上,将制度实实在在融入工作中便可为机车的安全运用加上一把牢靠的锁。 1.2机车乘务人员操作方式不规范 机车乘务工作人员是机车的主要操作者,其操作水平在一定程度上影响着铁路机车的运行安全。目前,铁路机车的操控方式正逐渐向着自动化、智能化的方向转变,如果工作人员不能与时俱进,及时更新自身的知识储备,提高自身的专业素质,则无法胜任铁路机车的操控工作,甚至会出现操作不当的情况,严重破坏了铁路机车运行的稳定性。 1.3管理方式较为落后 众所周知,21世纪是信息化时代,信息技术的应用给企业管理工作带来了极大的便利,不但提高了管理效率和管理质量,而且减轻了管理人员的劳动强度,管理效果也得到了一定的保证。然而,部分铁路企业在当前的铁路机车安全管理中仍然采用粗放型的管理模式,很多工作细节都需要管理人员手动作业,信息化程度不高,不利于铁路机车安全管理工作的长效发展。 2铁路机车安全管理的改进策略 2.1加强对机车工作人员的安全教育 要想保证铁路机车的安全运行,首要环节是加强对机车工作人员的安全教育,增强工作人员的安全责任意识,使其形成整体的大局观,从而把握铁路运行的所有安全关键点,从根本上消灭安全事故发生的可能性。与此同时,还应加强工作人员应变能力的培养,使其能够灵活应对机车运行中出现的各类突发状况,最大限度地降低事故的负面影响。工作人员作为铁路机车的服务人员,在机车运行中应始终保持较高的警觉性,认真对待铁路机车运行过程中出现的各类问题,将安全观念真正地根植于心。 2.2完善安全预防管理体系 铁路企业应健全安全预防管理体系,该体系主要规定了铁路机车安全管理的各项工作制度以及全体工作人员的职责和义务。在安全预防管理体系的指导下,铁路企业各个部门的工作人员都能够明确岗位职责,方便了各部门之间的沟通和协调,大幅提高了工作人员的执行力和工作效率,还有效保证了人力资源的合理使用。完善安全预防管理体系是健全安全管理链条、使人尽其责的良好方法,它是保证机车运用安全的一面巨大的安全网。 2.3提高铁路机车的平稳操纵性 机车运行的安全离不开机车的平稳操纵。机车的平稳操纵一方面可以减少能源的消耗,为企业节约成本;另一方面,也可避免因列车冲动造成安全事故。在制订完善的操纵办法前,我们应充分了解机车分类,根据其特点制订完善的操纵手册。具体应遵守以下5项原则:①稳。保证列车行驶平稳,特别是在机车启动时,主手柄要在1位停留一段时间,防止起动电流过大造成“窜车”。②快。保证列车快速行驶,在线路允许速度下,尽可能地提高运行速度,保证列车正点到达目的地。③定。列车通过小半径曲线或进站减速行驶时,需要在对机车指定速度、下闸地点和初减压量。④缓。先对列车进行制动,然后下闸,以确保机车和车辆同时进行减速制动。⑤长。对列车进行长距离制动,需要进行缓慢减速,减小平稳操纵的压力。 2.4建立完善的奖惩制度 奖惩制度的建立有助于激发铁路机车工作人员的工作热情,发掘工作人员的内在潜能,对工作人员的行为也能形成有效的约束。通过建立考核评价体系,铁路机车安全管理制度能得到贯彻和执行,工作人员的行为也可以得到规范。 2.5建立安全管理信息系统 信息化管理能够避免人工管理造成的决策失误,是铁路机车安全管理的必然选择,它通过数据信息的交换和共享,可及时发现机车运行的安全隐患,将各类风险隐患扼杀在萌芽之中。铁路企业应加大资金投入力度,积极打造安全管理信息系统,购置先进的硬件设备和软件系统,对铁路机车进行精细化的管理,确保机车运行的安全性和稳定性。此外,为了防止系统受到外来攻击,还应定期对安全管理信息系统进行维护和更新,及时处理系统漏洞,保持安全管理信息系统发挥出最大的效用。 3结束语 铁路机车的安全管理水平与铁路企业的经济效益密切相关,要想提高铁路企业的核心竞争力,创造更多的经济效益和社会效益,铁路企业应切实做好铁路机车的安全管理工作,制订完善的安全管理体系,建立健全的工作制度,打造先进的安全管理信息系统,确保铁路机车全体工作人员能够各司其职,协同作业,共同营造安全、可靠的机车运行环境。 作者:张彦景 单位:内蒙古中电物流路港有限责任公司铁路运输分公司 铁路安全管理论文:铁路营业线施工安全管理研究 摘要:铁路运输交通在发展的同时,其营业线路也越来越密集,这就给铁路运行的安全带来了隐患。铁路运输的安全既要靠先进设备保安全,又要靠管理、协同各工种和各环节的配合保安全,营业线施工安全是涉及铁路日常安全的关键。铁路运输的安全性和可靠性,不仅可以保证企业及旅客的人身、财产安全,同时也可以促进铁路运输事业的全面发展。所以,铁路管理部门加大铁路营业线施工及运行的安全管理力度,提高其运行的安全性和可靠性。基于此,文章主要以营业线施工为例,阐述了铁路营业线施工安全的内涵,并分析了当前铁路营业线施工中安全风险因素及成因,提出了加强铁路营业线施工安全管理对策,以供相关人士参考。 关键词:铁路;营业线;安全管理;风险因素;成因;对策 引言 现如今,我国交通事业在发展的同时,其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程,在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础,其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是,从我国铁路运输行业的发展现状来看,我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题,如施工组织缺乏安全意识和防范措施,施工安全责任制不落实,施工人员缺乏资质;施工前准备工作滞后,施工中安全防护不到位,施工后线路开通条件不具备,盲目放行列车;施工监理不严格,施工质量把关不严,施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数,同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此,为了排除铁路营业线的安全隐患,相关部门就应该重视运营线的安全管理工作,加大铁路营业线的安全管理力度,为铁路运输的安全管理做技术保障,保证其安全管理工作的顺利进行。 1营业线路施工安全管理 铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工,而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业,在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响,从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此,铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中,应加大施工的质量监督及安全管理力度,保障其施工不会过多的影响周围设施的运行,进而提高铁路运输的可靠性和安全性。 2铁路营业线路施工的安全风险因素 2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术,其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案,从而根据科学、合理的设计标准及施工标准,确定新线路的施工技术手段。所以,其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分,一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理,如在进行营业线桥梁基础施工时,主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工,进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前,我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是,从我国营业线路施工的实际情况来看,施工人员在进行铁路营业线路施工过程中,并没有严格按照这些标准进行施工,造成无计划、超范围施工的施工问题,进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中,其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前,从我国铁路运输营业线的施工现状来看,施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位,是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前,我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中,相关工作人员并没有做好全面的准备,在工作中存在疏漏,施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性,当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时,其应急事故处理方案不能真正起到作用,导致事故的发生。 3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析 通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析,我们可以了解到,出现各种安全风险的原因包括:施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作,但是,其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量,即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容,只是了解基础的操作安全规程,且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训,导致施工人员的安全事故意识淡薄,在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前,我国已成为世界铁路建设强国,但是,我国在铁路建设中其安全管理体系不健全,缺乏安全生产责任制,并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外,铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中,并没有严格按照相关制度进行实施,没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格,监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中,经常会受到一些因素的影响,从而使得施工过程的安全系数降低,增加了安全风险。因此,严格控制施工过程,加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是,铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中,并没有严格按照施工控制及监督标准执行,其在工作过程中存在侥幸心理,认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度,只是巡视重要工段的施工情况,这样的控制及监督模式,虽然可以提高重要工段的安全系数,但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。 4加强铁路营业线路运输安全管理的对策 4.1建立健全安全管理体系俗话说:“无规矩,不成方圆”,铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度,铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制,落实安全责任;此外,也可以建立完善的安全管理制度,制定安全管理目标,并进行逐级分解,使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中,对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段,因此,铁路部门应建立完善的机构,定期对营业线的施工进行检测,若发现有不符合施工要求和施工标准的地方,及时指出并解决,避免耽误施工周期。此外,相关部门还可以制定相应的激励政策,以每周或每月为单位,进行监督检查,对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励,对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚,以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性,进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识,加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体,其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此,为了从根本上提供施工安全管理水平,首先,需要提高施工人员对安全施工的认识,其次,还需要加大对施工人员的安全知识培训力度,保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外,加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段,因此,铁路部门应加大现场管理力度,现场管理人员要做好排班准备,确保在施工过程中都会有现场管理人员参与,进而降低施工的安全隐患。 5结束语 综上所述,当前,我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格,监督力度不到位。因此,铁路部门应加大过程控制及监督力度,强化施工人员的安全意识和现场管理,建立健全安全管理体系,为铁路安全施工奠定坚实的基础。 作者:柳冰 单位:北京铁路局丰台西站 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理措施分析 摘要:文章首先从铁路施工安全管理的特点出发,明确了铁路施工安全的基本任务和目标;其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析;最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。 关键词:铁路施工;施工安全;改进措施;交通运输;安全管理措施 我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展,经济发展都离不开国家交通运输事业的支持,铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能,因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级,新的铁路项目加快了建设步伐,实现了铁路运输的大提速,在铁路运输速度提升的同时,施工技术水平也在不断提高,其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足,需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施,因此对其展开深入研究成为必然。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重 随着我国铁路项目技术水平的不断提升,新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂,技术要求更加严格,因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求,为了适应这种新的变化,就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂,所涉及的技术因素也更多,因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势,这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。 1.2安检、质检要求严格 随着铁路施工技术不断提高,各项安全质量的标准要求也日益复杂,为了保证铁路施工项目达到安全标准,各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准,因此其安检、质检等项目繁多,而且次数频繁,每月高达10~20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准,达到铁路项目施工的安全标准,就必然要对其施工安全加强管理。 2铁路施工安全中的常见问题 2.1安全施工方案全面性缺失 铁路施工方案是项目施工的重要依据,当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题,使得许多施工问题得不到有效的信息参考,因此施工中的各项安全标准无法安全落实,一些违章施工的行为时有发生,直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导,而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定,因此对于具体的项目施工而言,存在着标准方面的偏差,这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一,使得方案与实际的项目施工出现不统一现象,施工方案全面性无法实现,直接影响着施工安全。 2.2项目施工规划多变 铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据,各项施工任务与施工工作的安排,都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中,由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象,因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素,制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时,往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度,这种情况直接导致了施工的方案发生变化时,整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况,对施工工作造成了非常不利的影响。 2.3施工应急预案实用性不足 一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况,施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时,一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害,而如果能够实施科学有效的应急预案,则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况,但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明,虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结,但实施的应急问题极为多变和复杂,相似的问题出现原因可能会存在很大差别,如果再以应急预案中的操作说明来应对,必然无法获得成效,甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。 2.4铁路施工安全监管不足 在具体的铁路施工中,监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题,一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到,这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如,安全监管人员与施工人员缺少交流,安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通,监管工作无法有效落实,使得安全隐患的控制及管理力度较小,安全问题突出。 3铁路施工安全问题的形成原因 3.1施工各部门协调性较差 铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模,施工任务繁重,各施工环节和施工流程繁杂,因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前,随着铁路部门施工规划的不断落实,各部门的施工工作管理无法协调统一,对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门,与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调,根据施工规划推进工作,而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联,如果不能全面考虑各部门的具体情况,就会使施工中各部门任务的协调性出现问题,造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现,施工方案对项目的全面性控制不足,施工安全监管效果较差等。 3.2工作作风不端正 铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题,直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高,技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格,而缺少端正的工作作风,会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙,这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中,一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准,而同时也会由多个施工部门共同担当完成,这就使得施工中的风险发生几率增加,每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。 3.3部门管理制约机制缺乏 有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件,更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题,就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏,才使得施工安全问题对施工的影响不断出现,使得安全隐患的控制效果不足。 4铁路施工安全管理措施 4.1实施全面施工安全管理 针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题,只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案,才能有效避免各种可能出现的安全风险,以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说,根据施工任务、施工现场情况,施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素,制定施工规划,运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期,并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案,每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析,这样才能使施工方案具有实效性。另外,提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检,能够最大限度地提高安全管理的精细化水平,任何细微的安全风险因素都能够被觉察到,从而实施相应的分析与应对方案。 4.2全面提高施工安全意识 针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题,可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足,工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题,就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识,对具体的施工规划有深刻认识,不轻易变更原有的施工规划,同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识,还能够有效提高施工安全监管水平,较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感,从而达到项目施工安全的目标。 4.3提高施工规划的科学化设计水平 施工规划对于项目的推进而言至关重要,一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案,而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求;其次应当保障施工规划的精细化设计,即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善;最后还需要建立起合理的施工流程安排,加强施工环节出现风险时的预警机制,保障各项施工任务能够顺利推进。 4.4建立安全目标责任制度 要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效,建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言,各种安全问题的产生原因,归根结底是没有完善、有效的制约管理机制,而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来,进而满足施工安全管理的需要。一般来说,在铁路项目的施工中,安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准,考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况,而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。 5结语 施工安全是企业生产工作的最基本要求,也是施工过程的核心任务,只有在保障施工安全的前提下,铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能,发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因,只有从根本上改进铁路施工安全管理制度,才能使项目的安全得到保障。 作者:张翔 单位:兰州铁路局
电力施工建设论文:电力工程建设中输电线路施工质量的技术控制探析 【摘要】随着我国社会经济不断发展,电力行业作为我国国民经济发展的重要支柱型产业,对我国经济发展有着重要影响。现如今,社会生产对电力能源的需求量不断增加,对电力企业来说,输电线路就是电力系统的“血管”,想要推动行业发展就必须要做好电力工程建设工作,加强输电线路施工质量管理。基于此,本文重点探究加强电力工程建设中输电线路施工质量技术控制方法。 【关键词】电力工程;输电线路;施工质量;技术控制 引言 随着我国社会经济不断发展,电力能源作为人类应用作为广泛的能源,对人类社会发展有着重要意义。现如今,电力行业已经进入到了改革关键阶段,为了能够进一步提高电力能源的供给质量,电力行业必须要注重电力工程建设工作。输电线路作为电力工程建设的重要组成部分,对整个电力工程发展有着重要影响。但是在电力工程实际施工过程中,由于当今电力系统中都是采用只能发电站,这也给输电线路施工提出了新的要求。因此,我们必须要针对电力工程建设现状来加强输电线路施工质量技术控制工作,保障电力系统供电的平稳性。 1加强电力工程输电线路施工质量技术控制的意义 在电力行业发展过程中,电力工程作为运输主体,在电力行业发展中有着重要意义,反之,电力企业的管理水平也会直接影响到整个电力工程建设质量好坏。因此,在电力工程建设过程中,需要对电力工程项目施工各个环节进行全面评估,对施工风险进行全面检查,这样才能够保障电力工程的施工质量、效率、安全性。输电线路作为整个电力系统输电载体,是电能传输的重要渠道,通过严格控制输电线路施工质量管理工作能够保障电能传输的稳定性和安全性,保障电力系统功能得以实现。因此,在施工中,要求施工企业能够在各个施工环节中实现统筹施工,加强不同部门、不同工种之间的配合,从制度上保障各个项目能够有序开展,降低输电线路施工周期和成本,保障输电线路施工质量以及电力工程整体质量。良好的输电线路施工质量管理制度能够保障项目施工严格按照标准进行,并且能够帮助企业合理采购物资、合理利用资金,保障电力工程的经济效益和社会效益。 2电力工程建设中输电线路施工质量的技术控制 2.1输电线路基础工程技术控制 对于电力工程来说,基础施工部分尤为重要,决定着整个电力工程整体建设质量。输电线路基础工程施工能够保障电力传输的平稳性和线路跨越的安全性。因此,要求电力企业能够在正式施工前做好线路施工准备工作,保障输电线路在施工中不会出现质量问题,例如线路杆塔沉陷、变形、位移等,这样才能够为后续电力工程施工奠定基础。在正式开展输电线路施工时,为了能够降低施工中出现意外因素,需要管理人员对施工现场进行严格控制,采用更加严谨的管理方法,提高控制力度,对电力工程设计方案实施标准给予落实,保障各个施工环节都能够符合设计标准。对于电力工程建设来说,混凝土施工环节尤为重要,在混凝土施工过程中,需要技术人员指导施工人员进行施工,并做好混凝土浇筑前的技术管理工作,在正式开展混凝土浇筑前,需要综合考虑施工场地的地址条件、水文条件、自然条件,根据工程实际情况合理采用浇筑工艺,控制好混凝土的搭配比例,并做好运输工作,这样才能够提高混凝土施工的稳定性和安全性。 2.2杆塔施工技术控制 在输电线路施工过程中,杆塔作为支撑输电线路的重要辅助工程,随输电线路施工质量技术控制中的重要一环。杆塔施工技术控制主要包含两个层面:①杆塔选型工作;②杆塔组合形式。在杆塔选型过程中,可以采用相应的技术手段和施工方法,根据输电线路的实际受力点、维修工作、跨越地区等因素确定类型。在杆塔选型工作完毕后,还需要对输电线路杆塔工程进行组立,需要根据输电线路在设计中的荷载量、容量大小以及周边影响因素,从而采用整体组立、分解组立单独应用或综合应用的形式,这样即可保障杆塔外力能够保持均衡度,最大化发挥杆塔的积极作用。 2.3架线工程施工技术控制 架线工程作为整个输电线路施工中的重要一环,通过分析大量的工程建设实例,可以将架线工程分为准备阶段和放线阶段。①在架线准备阶段控制技术来说,要求施工单位能够做好测量工作以及附件安装工作,保障前期准备工作质量,严格按照施工标准开展架空工程施工;②在放线阶需要以输电线路施工实际情况合理使用拖地展放和站立展放两种架线技术。通过对比分析,在拖地架线过程中,其具备简单、使用效率的特点,但是会存在输电线路磨损较大等问题。而张力展放这种架线技术适应环境的能力相对较强,能够满足不同环境的施工要求,防线效率也更高,但是在实际应用中存在施工成本高、机械笨重等缺点。要求技术人员根据实际情况进行选择。 2.4基面环节施工技术控制 在输电线路施工过程中,加强基本处理工作有着重要意义,要求施工单位能够按照设计标准开展基面施工,这也是输电线路施工中的重点所在。对于施工人员来说,需要全力保障基面施工的平衡性和稳定性,降低施工中的安全隐患,如果输电线路在应用过程中出现了损坏问题,就需要对基面开展保护工作,并构建一套全面的养护方案,保障各个质量控制管理措施落实到管理人员身上,这样即可有效控制基面破坏所引发扩大和延伸问题。 2.5光缆线路施工技术控制 随着我国城乡统筹发展进程不断推进,为了能够满足绝大多数地区的用电需求,我国电力工程数量也在不断增多,输电线路架设范围也更加广泛,并延伸到了地势更为复杂的地区,如山区等。在该种情况下,想要保障整个电力系统安全运行,则需要对输电线路开展保护工作。光缆线路工程的技术控制要点就是加强避雷措施,降低雷击对电力系统的影响,在该工程中,除了要根据技术手册对输电线路遭受雷击进行假设,开展熔接、配盘工作,同时也要根据设计标准采用合理的比例饿技术来落实光缆避雷处理工作,最大程度上降低雷击对电力系统的伤害,并在此基础上做好光缆系统接地工作。这样才能够保障整个电力系统的应用寿命。 2.6维护检修施工技术控制 在整个电力系统正常运营当中,为了能够提高电力资源传输的平稳性与安全性,加强电力企业的服务质量,要求电力企业相关部门定期组织技术人员开展检修工作,也就是根据不同输电线路的运行状况,定制合理的日常检修方案,充分考虑线路倒塌、绝缘子脱落、断线、短路、被盗等问题,在日常检修中注意细节性工作。如果整个电力系统正处于停电检修状态,则需要根据线路施工技术标准,强化调度工作,在上级部分审批过后再根据实际情况开展检修工作,并保障检修工作的效率,尽量降低对用户的损失。待到检修工作完毕后,如果没有问题的情况下工作人员不可再次登上的杆塔,后续工作也需要在安全距离范围内记性,保障技术人员的人身安全。 3结束语 综上所述,电力行业作为我国国民经济发展的支柱型产业,为了能够推动我国电力行业发展进程,我们必须要强化电力工程建设工作,其中,输电线路施工质量技术控制工作尤为重要,需要从多个环节进行控制,做好细节性工作,这样才能够提高电力工程建设的经济效益和社会效益。 作者:王彤 单位:吉林省送变电工程公司 电力施工建设论文:电力工程项目施工建设探讨 摘要: 电力工程作为社会发展过程中最重要的产业支柱之一,在国民经济发展中扮演着越来越重要的角色,其项目施工建设技术的发展和应用也成为当前电力企业发展的重要组成部分,完善的施工建设技术对解决电力企业在施工过程中的技术难题具有重要的作用,通过完善的电力工程项目建设技术能够帮助电力企业有效的克服施工过程中所处的技术困难,从而使电力工程的发展更加平稳和健康。因此,对于电力工程项目施工建设技术的应用研究就有重要意义。 关键词: 电力工程;施工建设;电力工程技术 0引言 电力工程项目在社会经济发展中的重要作用不言而喻,对于其工程施工技术的发展和应用的研究也越来越深入,电力工程技术的发展和完善有效的解决了很多电力施工过程中面临的技术难题。在电力工程项目发展方面凸显出重要的意义。 1电力工程项目施工建设技术的意义 企业发展过程中最突出体现的是电力工程项目施工技术的应用。从宏观的建设基础设施角度来看,电力工程技术建设的发展对企业发展目标具有一定的促进作用,尤其是在近年以来,随着工业化进程的不断深入,高新技术的应用以及城镇化建设的扩大,电力工程建设是最基础也是最终要的硬件设施供应。电力工程建设技术必须具有完善的发展理念以及清晰的目标,进而保证项目实施的可靠性。电力工程项目在的施工建设,对于完善电力部门的电力改革和发展要求,提高电力工程在社会建设中的利用程度,完善电力工程的发展结构,巩固电力企业发展目标等方面具有重要的影响意义。但是,就目前我们电力企业的发展情况来看,电力企业在社会化大生产的环境下不断发展壮大,规模也呈现倍数级的增加,电力企业在规划和建设方面却依然存在很多的不足。首先是在施工方案的实施方面,一些方案在实施的过程中因为执行的不彻底、不到位,而导致工程的返工。在方案的制定过程中,设计人员已经将可能出现的特殊情况考虑到方案之中,以此来应对突发情况的出现。但是现场的作业的时候,往往不能按照方案来完全保障计划的落实,导致在出现突发状况时,无法启动应急预案,造成不必要的损失。其次是因为施工安全管理不到位而导致的不必要人员受伤。施工建设单位出现人员受伤的情况早已经屡见不鲜,究其原因是施工单位对安全作业的重视不够,参与人员自身的安全意识较弱,最终导致安全事故频发。电力工程项目施工建设中,从业人员因过长的工作时间,在监护不完善的情况下作业,导致财产的损失。 2电力工程项目施工建设技术的应用和完善 2.1电力工程项目施工建设技术的应用需要通过完善的管理制度和体系保障 电力工程建设技术的应用和实施能够有效提高电力企业在项目施工建设过程中对重要问题的解决和分析能力,帮助企业划分和明确各管理职责,优化施工作业流程。夯实制度在项目施工建设中的重要作用,保障项目实施进展的顺利进行。电力工程建设技术的应用和实施应该始终围绕电力企业的发展,通过完善的施工建设技术的应用使得电力企业的发展模式更加符合市场经济建设的要求,帮助企业实现多元化的发展模式,应该说,电力工程项目建设技术的应用是技术调整和完善的主要程序,只有充分调动了技术应用的全面性和吻合度,才能真正帮助电力企业在发展的过程中不断完善管理制度,确保企业的发展走向正常的发展轨道。 2.2电力工程项目建设技术的应用需要培养和提升专业人员的素质水平 电力工程项目不同于其他的项目,这是一个既注重理论,更以实践操作为基础的复杂科目,因此从业人员需要经过专门的筛选和系统的技术培训。在培训工作人员的过程中,应该注重结合实际的工作案例,配合先进的管理手段。从业人员需要具备不断总结,灵活分析,谨慎操作的优秀品质。对于一线的技术操作人员,必须接受严格的标准作业流程培训,夯实电力工程项目建设作业基础,不断提高自身的岗位技能水平。具备特殊作业环境下的工作能力,电力工程项目企业只有的人才的培养上达到技术应用的水平,才能确保在技术应用于实施的过程顺利畅通。 2.3电力工程项目建设技术的应用需要注重安全运营的有效管理 从电力企业的发展过程可以发现,电力工程项目建设技术的应用过程中,安全管理是不可忽视的一个重要的组成部分,应当引起足够的重视。无论在工程进度的哪一个阶段,都应该将安全管理过程作为一项重要的管理内容来抓,把员工的生命安全作为首要的考虑因素纳入管理的体系当中。并以科学发展观作为工程项目建设的主要指导思想,保障工程项目实施的安全进行。电力工程技术的应用在电力企业的发展和实施的过程中发挥着至关重要的作用,是推进电力企业健康平稳发展,走向未来的重要助推器。企业的运营和发展基本上离不开电力建设的保障,电力工程项目实施技术的应用也需要跟随企业的发展而不断完善。 2.4电力工程项目建设技术的应用需要注重安全和高效 电力工程项目建设技术的应用目标是做到高效率、低能耗的电力输出,为居民和企业提供高质量的电力服务。因此,在电力工程项目建设中,必须将电力工程建设技术优化作为电力工程的基础项目平台,加强电力工程施工建设技术的应用和普及。对基础设施建设的目标和电能输出进行合理的监控和统筹。而在技术应用的过程中,应该以建设和适应实际居民和企业要求,进行技术的优化。通过技术评估和质量检验与系统测试等评估手段,对施工建设技术应用的成果进行评估和反馈,做到统筹评估、合理布局,确保整个电力工程施工建设技术的有效实施和应用。电力工程项目建设技术的应用和完善为我国社会经济建设的发展过程中发挥着重要的作用,电力产业的经济、可持续发展需要结合电力工程技术的实施应用,进行全面的过程控制、质量监控,创新电力工程项目建设技术应用的应用模式,为信息化、科技化的健康持续发展奠定坚实的技术支撑。 作者:肖玲 单位:国网河南上蔡县供电公司 电力施工建设论文:电力建设工程中土建施工管理探讨 近年来由于经济的发展使得人们对电力需求的依赖也在逐年增大,可以毫不夸张地说电力建设工程已经对人们的日常生产生活带来了巨大影响[1]。在电力建设工程中,土建部分的施工具有资金投入量大、施工技术复杂的特点,并且在施工的过程中极易受外界因素影响而产生出这样那样的问题,严重时不仅会影响到电力建设工程项目的施工进度,也会影响到电力建设工程的整体施工质量,因此解决电力建设工程中的土建施工管理问题,是当前乃至今后相当长一段时期内电力企业进行电力建设工程土建施工管理工作的重中之重。 1现阶段电力建设工程中土建施工管理中易出现问题的环节 应当看到,在现阶段的电力建设工程中,针对土建施工部分的管理已制定出一系列地相对合理的措施,其中大部分措施已在实际施工管理中得到了验证并取得相当的成效。但不可否认,即使有这样的成绩在前,仍不能掩盖在在电力建设工程施工中的土建施工管理部分仍有一些环节存在问题或缺陷: 1.1人员管理环节 由于电力建设工程的特殊性,在工程项目施工时相对的施工单位的管理人员和项目组人员是固定的,而参与实际施工建设过程的人员却是流动量较大的[2]。且电力建设工程往往规模较大,所以涉及的施工人员量会很大,无形中对施工管理带来困难。另一方面,由于施工人员数量多,而人员素质不一,对新入行的人员还需要进行相应的岗前培训,以确保其可以熟练掌握专业技能,这也会造成人员管理上的复杂和困难。 1.2施工作业环节 由于众所周知的原因,很多的电力建设工程施工环境相对较恶劣,且施工技术又往往是很复杂的,在外部施工时受施工场地所处天气、环境的共同影响,如存在连续的高强度作业,则会使参与施工的人员产生疲劳感,故而在这种状态下势必会使施工现场的管理出现难度。 1.3施工安全环节 在实施工程施工过程中,在施工的现场常会存在多部门交叉施工情况,这时由于施工设备多且相对较集中,故而使得安全隐患也较集中存在,导致极易出现安全事故,再加上前文所述的施工人员的素质不一,没有形成较强的安全意识,如果相关的培训再存在缺失,则面对突发事件时不能形成有效的应对,也会造成土建施工的安全问题。 1.4工程配合环节 电力建设工程是一个涉及各分项工程并要求各分项工程互相配合的工程项目,土建施工是其中的一个环节[3]。在电力建设工程中由于土建施工部分与其他普通建设项目存在较大差异(在电力建设工程中土建施工是确保电力设施安全的基础,也是确保电力安全运行的重要保障),故在电力建设工程中往往会对土建施工给予特别多的重视。所以在土建施工管理时要做到并实现与其他电气工程项目的相互配合,确保达到与电气安装项目施工进度的协调一致。但在实际施工时,一旦存在土建施工的不当管理,使土建与电气配合出现偏差,就会影响到电力工程的稳定运行。 2提升电力建设工程中土建施工管理水平的措施 2.1做好土建施工质量管理工作 因为土建工程施工对电力建设工程的质量有着至关重要的作用,且是确保电力工程项目安全、稳定运行的重要基础保障。因此在施工过程中从管理人员到施工人员都要对质量管理有着明确认识并给予重视。即在具体实施电力建设工程时,要对土建施工的管理工作制定出严格的质量管理措施并全员培训宣贯到位,施工中层层把关,及时根据实际情况的变化完善调整土建施工的质量管理体系要求,对出现的问题制订相应的措施并严格执行,以真正实现对施工质量的全方位管理。 2.2做好土建施工的成本管理工作 成本管理是土建施工管理的根本,这是因为只有做好做到位对土建施工成本的控制,才能真正实现提升土建施工的成本管理,也才能确保土建施工的每一环节都在设计可控方案内。在实际施工过程中,电力建设工程的施工方首先要对土建施工的成本进行测算和分析,然后根据施工需求,制订出相应奖惩机制,以此来促进土建施工管理的顺利开展[4]。另外在成本测算的基础上,从土建工程的设计、材料采购、验收以及使用等环节,把土建工程施工成本控制在合理范围内,最终达到实现收益最大化的目标。 2.3做好土建施工安全管理工作 近几年由于全国用电量每年都在飞速上涨,为此各地方都把加强电力工程项目建设列入重点工作内容中。电力建设工程的施工任务繁重,而在这繁重的施工任务中如何确保土建施工的安全性则显得尤为重要[5]。通过多年的施工实践,想要做好这项工作可以从以下几点入手:一、工程施工前要加强对施工人员以及施工管理人员的专业知识培训,诸如可以结合相关安全事故的案例,采取多种形式的教育活动,通过这类形式的培训帮助施工人员和施工管理人员树立良性安全生产意识,从而使他们在整个施工过程中能实现严格执行安全管理制度的目的。二、建立并完善相应的监督检查机制。任何制度的制订一旦缺少了后续的监督都不可避免会产生执行上的偏差,对安全生产来说,监督机制的重要性更加强烈。通过前期的安全意识培训,使施工人员和施工管理人员在发现施工中存在的安全隐患时,会及时通报给相关的负责人,而良好的监督机制可以确保反映的问题得到及时准确的处理,从而为电力建设工程的土建施工工作提供一个安全的施工环境。 2.4加强过程监督监控和安全意识培养 在电力建设工程项目施工过程中加强施工过程的监督监控和施工、技术人员的安全意识培养,可以有效消灭产生问题的根源。在电力建设工程项目建设中,当有施工人员或现场技术员发现存在问题隐患时,及时响应并上报,就会实现把隐患消灭在萌芽状态的目的。同时在工程施工过程中,加强对施工、技术人员的安全意识培养,真正把安全生产落到实处,以此来保证土建施工管理的有效性。此外,针对施工现场过程中存在的施工作业环节交叉的现状,电力建设工程的承包方在施工前就应做到严格按项目设计标准和施工程序开展作业活动,合理梳理建设环节,减少交叉作业,确保在施工程序中每道工序结束后再进行下道工序,也是提升土建管理水平的有效措施。 3结束语 综上,在电力建设工程中土建施工对整体建设质量的作用是至关重要的。随着我国电力工程建设的发展和进步,土建施工对电力建设工程的作用也越来越重要和突显,因此在建设过程中,针对土建施工易出现的问题,有针对性地通过提高安全、质量意识,合理降低施工成本、减少施工质量问题都是提升电力建设工程中土建施工管理水平的途径。 电力施工建设论文:工程管理系统在电力施工建设的应用 [摘要]电力基础设施工程建设有别于传统的建筑施工行业,具有突出的行业特点:资金密集、技术密集、质量安全要求高、配套设备多、协作单位多、建设周期长、建设项目规模小而分散、施工单位素质层次不齐等。因此,在目前竞争日益激烈的市场上,建立起一套符合自身特点的工程项目管理体系和具体的操作程序及方法就显得尤为重要,由此可进一步加强电力工程项目的管理,提高电力设施建设效益,增强电力企业的竞争力。 [关键词]工程管理;电力;施工建设 1系统建设背景 工程项目管理是以项目为核心,从工程发起开始,贯穿设计、施工、工程验收、项目交付的全过程。本系统是根据前期的调研,并结合了我们对电力行业信息化系统实施经验以及建设施工的经验的总结,因此本系统根据电力施工现行作业情况,再结合对未来愿景规划及发展趋势的理解,就目前电力配网工程项目管理的核心问题提出见解与信息化规划。工程管理系统主要解决了电力行业工程施工中的以下问题:(1)对各工程项目基本情况的管理,包括合同管理和计划编制等。(2)对配网工程进度的跟踪,实际工程进展情况的管理。(3)对设计、施工、验收各个阶段的信息化管控。(4)对审价、结算和项目的流程审批和办理的监督。(5)对工程项目统计报表分析,为管理人员提供决策支持数据。(6)对项目开工工程量管理和项目竣工完成量管理。(7)对过程管理中的日志进行登记备忘。(8)对工程管理各个环节的设计图纸和工程文档进行管理。(9)实现工程资料的档案标签编制和打印功能。随着企业的不断壮大,我们紧紧围绕市场、效益和利润来经营和管理现代电力企业,希望强化建立以计划管理为龙头,以成本管理为中心,以标准化作业为手段,以信息化平台管理为支撑,以科学的分析为决策依据的电力企业的管理思路。 2实现目标 (1)系统所有界面以简单、实用、适用范围广、易于推广为设计原则。(2)系统操作贴近手工操作模式,简单操作、容易上手。(3)业务流程上动态显示的应用,让管理人员随时查看项目的人、资、物。(4)提高项目监控机制,通过工程项目管理平台让管理层对项目的设计阶段、施工阶段、验收阶段、审价阶段和结算阶段的计划和进度进行有效监控,对各阶段存在的问题及时进行处理,以保证项目的顺利完工。(5)系统强化内部交流沟通平台,增加工程部人员之间以及工程部和各项目经理的联系。(6)完善权限控制及灵活的人员角色控件系统功能权限,系统中的数据也可以配置用户权限做有选择性的分享。(7)系统扩展性强,系统在设计时预留多个接口及数据库字段,随着电力企业的发展便于系统升级及新增功能。 3系统的主要功能 针对电力企业工程管理的特点,本系统主要实现以下功能。(1)工程设计管理。包括设计单位的管理和设计阶段管理。设计阶段的管理是指项目委托某个设计机构进行设计,委托时间,计划完成时间和实际完成情况的登记。设计单位的管理主要是登记设计单位的基本信息,以便其他项目设计时需要。项目过程信息录入的发起基本是根据项目的实际进程以及管理操作流程来触发的。项目过程中的各个节点通过流程来规范控制。(2)工程计划和BOM材料管理。设定排定工程计划,监督施工单位的施工进度情况。材料管理根据CAD图纸材料清单和材料损耗率计算该基建项目所用的设备和材料类型、清单和各类材料的用量。(3)施工进度管理。主要对施工阶段的进度监控,可以查看完成进度的情况和施工中的暂停情况。施工阶段包括施工方、合同签署情况、开工日期、竣工日期、合同金额、任务下达情况、任务下达时间、施工审批情况、审批时间、施工进度情况、完工率、完工时间等。施工单位管理是指施工单位的基本信息登记,登记施工单位基本信息后,各个工程项目中就可以调用该施工单位的信息。(4)工程验收和竣工管理。主要管理项目阶段验收、整体验收、停工、复工检查等;项目竣工验收资料的管理,以及验收报验进度情况和验收时间;还包括实际工程量管理、审价和结算、委托审价单位或者自行审算实际价格核价、结算审批流程管理等。通过这些功能增强了施工质量和资金流的管控。(5)报表统计分析。主要统计项目中的一些主要数据,并且可以查看整个项目的概况。主要对项目中的一些数据进行计算并且展现出来,并且支持复合表头和EXCEL、PDF导出以及项目的标签打印,并以图示加表格的形式整体展现已有项目的运作情况。其中包括项目的性质、所属机构拥有的项目数以及项目的完成情况。点击图表可以查看详细信息,并且可以根据年份来过滤出需要的数据。 4应用价值 通过工程管理系统的开发,有效降低各类材料(比如电缆、接管、槽钢、防火堵料等资产)的损耗;有效监督施工进展和施工过程中的各个环节。有效进行项目成本控制和质量控制。提升电力企业工程施工的信息化管理手段,以提高电力工程项目管理水平,提升电力工程项目管理人员的工作效率,实现电力工程项目的精细化管理。 作者:赵逸人 陈雷 姜志勇 叶铁丰 单位:国网浙江瑞安市供电有限责任公司 电力施工建设论文:电力工程建设中输电线路施工质量控制 1输电线路施工质量控制指标 对于电力工程施工的质量控制,通常从三个层面进行考虑。分别是工程质量,施工管理以及施工文明程度。而技术控制则主要针对前两者。其具体指标可以划分为基础工程控制,杆塔控制,架线方式控制以及质量责任制与质量保证。 2输电线路施工常见的技术问题 2.1线路相位对应问题 在线路架设中,要注意相位之间的对应。尤其是在接线处以及T形接线处。并且,对于相位在线路中的改变状况,以及线路起止端的相位状况要进行深入分析。 2.2导线排列方式问题 对于导线架设中,导线排列方式产生改变之处,例如水平排列与垂直排列之间的转变或者垂直排列与三角形排列之间的转变处,对其转变后线路间距的绝缘效果进行充分考虑。避免因为线路排列方式转变,而引起电气绝缘距离不足的问题。 2.3工程勘探施工问题 输电线路施工中,最先进行的工序就是线路的勘探。由于勘探所得的结果,是施工路线的设计以及图纸设计的主要参考依据,所以对于勘探精度的要求应较为严格。避免因为勘探误差而造成整体设计出现问题。 2.4工程架线施工问题 电力工程建设中,工程架线是其最根本的施工内容。而传统的托地展放架线方式,虽然设备操作较为简单,但在实施过程中导线的磨损程度较为严重,工作效率不能得到保证。而张力展放的方式虽然工作效率较高,但使用成本较高,且机器操作较为复杂。2.5基面积水问题对于山区或者有一定坡度的地域,在进行线路施工时,容易因为地形原因,使得山上或者高处的雨水积聚到基面之上。造成基面因为积水、渗水等情况导致破坏。危害线路以及周边人员安全。 3输电线路施工的技术控制 3.1基础工程控制 为了保障后续工程的建设质量,所以需要对基础建设环节进行严格的质量控制。在施工准备过程中,首先严格审核图纸,对于图纸中出现的问题以及疑点,要与设计人员做好沟通,并且针对这些问题,做好预防的准备。在施工之前,需要对施工中会用到的相关机器设备进行调试,准备好张力机以及牵引机。在电线杆的布设环节,需要对杆间距离使用测距仪进行精确测量。并且在电线杆进行混凝土浇筑以前,要对两杆间距进行二次测量复核。浇筑使用的混凝土材料强度,要符合相关标准。在实际施工之前要做好试件,并对试件进行塌落度测试。电线杆柱在浇筑后的一段时期内,需要对其进行养护。注意拆模时间以及定期加水。如果施工时间是夏季的话,还需要给予适当的遮挡,防止阳光暴晒之下,造成电线杆体开裂情况。而在冬季施工时,则需要给予适当的保温措施,保证混凝土初凝与终凝时间符合要求。在开凿地基时,如果发现当地地质属于软土类型,则需对软土层进行加固。施工中注意对问题以及相关操作进行详细记录,便于问题发生后对深层原因进行分析。 3.2线路杆塔控制 按照受力特点的不同,可以将输电线路的杆塔分为耐张型与直线型两种。为了方便线路维护以及保障电力供应,所以要对杆塔进行合理选择。钢筋混凝土杆常被用于线路搭建较为方便的平地施工中。对于一些跨度较大,或者垂直档距较远的施工,可以选择铁杆塔。在超过110kV以上的高压线路施工中,普通杆塔难以满足线路架设需要,因此常常使用杆塔组。而一旦应用了杆塔组结构的话,在施工的技术控制上,就会出现较多的干扰因素。例如杆塔组中每个杆塔的材质,杆塔的排列组合方式,杆塔组的避雷问题等,都要纳入考虑,将其综合起来对供电线路的施工质量进行分析。 3.3架线施工控制 施工架线的工作内容,主要包括架线前的准备,附件的配置以及导线架设与电线杆之间导线的松弛度控制等几个方面。常见的导线展放方法有两种,分别是托地展放与张力绽放,这两种绽放方式在施工复杂程度以及施工效率上各有局限之处,在实际施工过程中,需要针对具体的施工问题并结合环境条件对展放方法进行有针对性的选择。在有可能的情况下,可以将两种方法合并使用,一方面降低施工复杂程度,另一方面提高施工效率。 3.4光缆施工控制 由于光缆之中存有较多的金属物质,所以在某种程度上讲,光缆具有吸引雷电的可能。因此,对于光缆的防雷工作一定要得到重视。在施工之前,要对光缆的性能进行检查。标准的光缆盘卷长度应不超过3km。并且光缆在绕曲时,其盘卷半径与光缆外径的比值为15∶1。在施工之中,要有专人来对光缆进行展铺拖拉。防止光缆出现打结现象。注意光缆之间的连接处,保证连接稳固。注意接头处收揽方向,防止因为次序之间出现差错导致光纤变形。 3.5塔脚优化控制 施工地形如果存在较大坡度的话,就会影响到塔杆的高差与地面高差之间的平衡关系。遇到这种情况,通常采用杆塔长脚对应基础柱增高的方式,使得高差恢复平衡状态。如果经过增高处理,仍然不能满足高差平衡要求的话,则需要在杆塔短脚处基面,进行挖方处理。 4总结 综上所述,为了保证电力工程中输电线路的施工质量,本文通过对施工过程中的各种问题以及相关技术手段进行分析。并在工程基础施工、工程架线施工、光缆防雷控制,光缆铺展方法以及塔角的优化控制等方面进行探讨。充分做好施工前准备,加大工程施工质量控制力度,从而提高工程质量,降低安全风险,为电力设计相关工作提供借鉴。 作者:张来根 单位:新余市水利电力建筑工程有限公司 电力施工建设论文:电力基础建设工程施工论文 1电力基础建设工程施工质量控制的必要性 1.1电力工程的施工特点 首先,电力工程的施工规模相对较大,工程体积也相对厚重,难以采用流水线的施工方式展开施工,这就导致其施工过程牵涉到更多的复杂影响因素,这些因素增加了控制施工质量的难度。其次,电力工程在施工建设的过程中会和其他工程产生诸多联系,这在很大程度上拓宽了施工的具体范围,增加了施工的复杂性。一般情况下,电力工程的施工周期较长,材料、机械、水文、地质、气象、施工工艺、控制工作等因素对施工会产生更大的影响,在这些因素的影响下,电力工程的施工质量控制难度较大,即使出现细小的问题,也会导致质量事故。最后,电力工程施工的一次性特点较为显著,在完成该项工程之后就难以对其进行随意修正或更改,这就容易使日常的质量问题积累成重大的质量事故。 1.2当前电力工程的质量控制问题 首先,工程项目部多为临时筹建,难以充分审核人员素质,导致管理和技术人员的施工合同意识、造价控制意识以及投资效益观念不强,最终就会导致在施工过程中难以保证源源不断的施工附属设备供应,还会导致设备造价的增加。其次,电力工程的建设同时涉及用电和供电公司,在整个工程施工过程中,用电和供电公司起着牵头作用,但这两种公司的工程管理部、财务部和业务部都有本部职责划分,在向供应商支付技术费用和工程款等多个环节存在职能重合现象,可能对正常施工形成阻碍。 2电力基础建设工程施工质量控制的主要措施 2.1促使质量目标发挥作用 第一,就目标制定工作而言,相关工作人员不仅要将基础质量目标制定出来,同时还要结合施工过程中比较容易遇到的质量通病、一些悬而未决的施工质量问题、还没有被纳入质量控制当中的缺失环节、不具备具体使用说明和经验的新产品应用等来强化目标,从而确保施工人员拥有全面的质量控制理念。第二,要全面开展目标推进工作,一方面,要结合质量控制人员的人数分布情况以及施工过程中发生质量问题的频率来分解目标,使目标具体而清晰,之后再将其分配给相关部门及人员,确保每一项施工质量控制工作都有具体人员负责。另一方面,为了有效推动电力工程施工质量控制目标的实现,需要制定出强制性的规章制度,同时还要安排专人进行检查,切实落实各项管控工作。第三,就实现控制目标来说,所有的施工人员,施工专业以及施工工序都要为促使施工质量控制目标的实现而努力。 2.2严格落实施工材料控制工作 第一,具体项目中的工程师和采购工程师要加强双方的交流与沟通,在工程材料采购工作上达成一致,采购人员应该就材料数量、规格以及质量等方面的要求及时地征求项目施工工程人员的意见,工程施工师也要积极主动地将相关数据参考和技术支持提供给采购人员。第二,施工人员和采购人员都需要对材料的质量检测工作负责,根据具体的采购方案展开数目、大小、规格、说明等各种直观的审核,同时还要按照电力工程施工标准的强制性质量要求对展开工程质量检验工作,及时替换或清退不符合质量要求的材料,并做好相关检查的记录工作。第三,就材料的管理来说,在完成材料的各项检测之后,相关的负责人员应该根据每项材料的具体放置要求来展开材料的入库存放工作。 3促使施工质量控制水平得到全面提升 第一,先进的质量控制理念以及高科技的质量控制手段有利于提高施工质量的管理效率。施工单位不仅要树立先进的电力基础建设工程施工质量管控理念,同时还要引进高科技质量管控手段,综合应用,切实提升施工质量控制水平。第二,施工单位要建立和完善有效的领导责任制以及质量终身责任制,促使施工质量控制工作得到实施。第三,电力工程施工单位要提升电力工程建设人员的整体素质。电力工程是一项技术要求较高的工程,施工技术人员的控制、组织、决策、业务能力及其身体素质和职业道德等都会对工程质量产生影响。所以,施工单位要为施工技术人员提供各个方面的培训,切实提高人员素质,保证施工质量。 作者:敖彪单位:国网湖北省电力公司检修公司 电力施工建设论文:绿色电力建设中绿色施工技术的运用探讨 [摘 要]随着时代的发展与进步,各种高科技产品出现在人们的日常生活中,给人们的生活带来很多便利的同时也出现各种环境污染的现象。目前,在我国的电力施工中,环境污染特别的严重,特别是在电力使用过程中工业污染很严重,与我国的可持续经济发展相差甚远。在这种情况对于电力的发展提倡绿色施工,要有绿色施工的观念,在节省资源的同时使我国电力应用水平更加的高,更好的服务于广大人民群众。 [关键词]绿色施工;电力建设;运用应用 前言 改革开放以来,我国经济得到了快速发展,电力工业也不例外,但是近年来我国电力建设的现状与国家现阶段所提倡的低碳发展目标存在巨大的差距,在电力建设与施工中还存在着诸多浪费资源的现象,对自然环境也造成了一定程度的污染。因此,在经济社会可持续发展、人与自然和谐发展的大背景下,不断研究绿色施工在电力建设中的有效应用与实施意义重大,是我国新时期能源可持续发展的关键因素。 1 绿色施工技术的基本概述 1.1 绿色施工的概念 绿色施工主要是指在施工的过程中不仅需要保证施工质量水平,还需要以节约资源为主。为了节约资源在施工中需要引用先进技术,尽量避免对环境造成污染。绿色施工技术作为绿色电力建设中一个重要阶段,是实现绿色电力的一个关键环节,是施工中必须要引起重视。在当今社会发展中,以经济飞速发展为主要特征,绿色施工在各大工程建设都成为了一个具有代表性的名词,是可持续发展的一个重要评价环节,必须要引起足够的重视[1]。 1.2 电力建设中绿色施工的内容 绿色施工技术来源于国家可持续发展战略,因此绿色施工主要围绕绿色建设以及可持续发展进行。对于电力建设绿色施工工作来说,其主要内容涉及到整个电力工程的设计、整个电力工程的准备阶段、整体的工程运行阶段,还包括竣工阶段的绿色处理阶段以及电力建设施工完成后建设场地的复原等,在整个工程的施工始末中,施工的整体运行阶段是最重要的部分。 1.3 绿色施工在电力建设中应用的必要性 随着全球环境形势的日益严峻,可持续发展理念逐渐被应用到社会发展的各行各业中,就电力建设而言,新时代背景下力建设的可持续发展主要体现在其绿色施工上。着眼国外发达国家,电力建设中的绿色施工经过长期的研究已经形成了较为成熟科学的体系,正在不断充分发挥其在电力建设中的作用。其体系主要包括电力建设初期阶段的绿色设计、建设中期阶段的绿色施工以及建设末期阶段的绿色评估等。因此根据我国目前的电力建设发展状况来看,实现绿色施工已经成为当下亟需解决的问题,同样也是未来电力建设的发展目标。绿色施工技术一方面体现出了施工技术的高水平发展,而另一方面则体现了可持续发展战略的全面实行。由此在电力建设中应用绿色施工该技术已是必然趋势[2]。 2 绿色施工在电力建设中的有效应用 首先,绿色施工在电力建设中应用时,需要施工部门为此构建出一系列完善的管理机制。只有通过建立起完善的管理机制,方才能将电力建设中应用绿色施工的要求真正落实。例如由现场项目经理承担第一责任人,其余相关人员更要担负起各自的责任,各个部门都要对自己部门所负责的项目部分绿色施工方案进行严格的监督落实。主要包括电力施工建设初期的绿色施工方案的制定、绿色施工现场的落实,绿色施工管理机制等,层层落实,分工明确,从而在管理层面上为实现电力施工建设中应用绿色施工提供制度保证。在绿色施工中,节能是第一要义。电力施工建设中需要使用大量的机械施工设备进行施工流程操作,因此,对于施工设备的节能管理就显得尤为重要。例如在施工中,需要现场施工人员合理科学的控制电能等资源消耗量,减少浪费,降低三废排放量,对于能够回收利用的材料尽量选择重复利用[3]。 其次,就节约材料来讲,工程管理部门须加大对其的重视力度,并安排专业人士负责材料应用计算(电厂的框架结构等)工作。对于某些可循环利用的材料,须注重保护其,以为“多次使用、降本增效”提供有力保障。如此,绿色节材目标便可达成。措施之绿色节水。笔者建议工程管理部门有针对性的采取措施,换句话说,施工阶段及施工环境不同,所采取的措施应不同。例如:进行养护混凝土浇筑时,待完成浇水,混凝土须进行覆盖。此外,安排专人实时监控用水器、供水管道等,以减少或避免出现水浪费现象。措施之保护环境及文明施工。对扬尘加以降低,尽力集中石堆土方,并硬化沙石料场[5]。另外,洒水及覆盖防尘网。于搅拌厂统一搅拌砼工程,运输采用罐车。在实际浇筑中,泵车须对洒落严格控制。一旦发现洒落,施工人员须及时对其进行清理。值得注意是,务必要控制噪声,对噪声去进行合理划分,对高噪声作业时间科学限制,最大限度降低高噪声工作频率,车辆不得随意鸣笛。 第三,在施工中需要节约用地,在具体的施工中相关的施工人员需要进行合理的布置,节约经济成本,就需要占地面积小,在施工中把先关的材料全部放在一个集装箱里,尽量减少永久性占地面积。同时在施工中需要进行文明施工,为了降低灰尘,在相关施工中需要严格按照规定来执行;对砂石材料需要进行严格的控制,施工工艺必须要高[5]。 3 绿色施工效果评价 将绿色施工方法和施工技术应用到绿色电力建设施工中,不仅能实现对整个施工过程的全面管理,还能实现与整个施工场地周边区域和谐相处的目标,并且减少与施工场地周边社区以及生态环境的影响,符合了绿色文明施工、节能减排的可持续发展观。同时对于施工企业来说,减少了电力建设过程中的资本投入,进而提升了企业效益,使企业能在竞争激烈的市场中处于不败之地。电力建设工程严格按照“绿色施工导则”执行,同时将绿色施工技术广泛的应用到了风力发电厂电力建设中,具体涉及到施工的操作细节、组织管理以及生态生态复垦复原等,并且取得了良好的施工效果和绿色建设效果[6]。 4 结束语 在电力建设中实行绿色技术施工有很重大的现实意义,不仅可以使资源得到充分利用,提高资源的利用率,而且能够有效的降低我国能源的总消耗量,在一定程度上能够保护环境,减少污染,顺利实施“十二五”节能减排任务,更好的实现我国工业化的发展,真正意义上实现资源节约型、环境友好型的发展。因此,相关的施工单位在施工中需要引用先进的科学技术,在管理中重视绿色施工技术,提高企业在市场的竞争力,真正造福于人。同时需要不断引进新技术、新材料、新方法,把这些技术用在我国的电力建设中,能够达到我过可持续发展战略和低碳经济发展的需求趋势。最后,绿色电力建设中绿色施工技术要做到贯彻落实,逐步实现全国范围内推广,在技术应用过程中不断提高施工单位的市场竞争力,实现我国电力建设的绿色技术。 电力施工建设论文:电力工程建设中电缆敷设的施工质量管理研究 摘要:随着当前市场经济的不断发展,电力供应在生产和生活中显得越发重要。电缆敷设质量是电力供应的基本保证,目前我国电网的覆盖范围已经得到了快速的扩大,可以为人们提供稳定的电能。文章通过对电力工程建设中电缆敷设的施工质量进行具体分析,就如何更好地实现对电缆敷设质量的有效管理和控制提出了相应的方案。 关键词:电力工程建设;电缆敷设;施工质量管理;电力供应;电力系统 电能是一个国家能源的重要组成部分,在国民经济发展以及生活中发挥着不可替代的作用。因此电能的稳定供应ι缁岬姆⒄挂约叭嗣堑纳活有着相当重要的意义。在进行电网建设的过程中,电缆敷设是其中一个比较重要的工程,电缆敷设的质量直接决定着电网的安全、稳定运行,如果电缆敷设出现问题,电网后期的安全运行就没有办法得到保证,轻则出现供电故障,严重的话有可能导致大面积停电事故的出现,甚至会对人的生命财产安全造成威胁,由此就可以看出有效的实现对电缆敷设施工质量管理的重要意义,下面就具体对当前在电缆敷设中常见的问题进行具体分析: 1 电缆敷设施工中的要点分析 在电缆敷设施工中,最主要的一个问题就是保证材料的质量,这样才能有效地避免隐患的出现。在施工前期,应该根据实际需要对电缆的类型和材质进行选择,此外还应该强化对电缆以及附件质量方面的保护。电缆主要包含屏蔽层、保护层、电线芯以及绝缘层,在对电缆进行运输和保存的时候,应该借助电缆盘进行,这样才能避免对电缆的损害。在运输的过程中,对于电缆盘的装卸,为了保证绝缘侧免受损害,需要使用吊车进行电缆盘的装卸。保护电缆的时候,应该完全按照电缆的规格、型号进行分类验收管理,不能露天暴晒,不能放置在潮湿的环境中,不能平放。在施工中,应该对电缆接头部分采取有效的保护措施,防止其受潮变质,如果发现电缆存在问题,需要让专业人员进行检查,保证投入施工材料的安全性。 2 当前在电缆敷设施工中存在的问题 2.1 施工路线确定不够科学 在进行电力工程的施工过程中,路径的选择直接决定着电缆敷设的成本。因此在实际的敷设中,相关单位对路线的选择是相当重视的,但是经常会出现由于一味注重成本的节约。而忽视弯曲不够、水泡以及气温等各个方面的影响因素,在这种情况下,如果工程按照这一路线进行施工,其后期的正常运行就难以得到保证。所以在实际进行电缆路径的确定时,首先必须保证在后期的运行中安全稳定,还应该按照许可半径规定确定路径;其次,敷设的路线应该方便施工以及维修;最后,敷设范围的选择应该尽可能地避开建设区域。 2.2 截面选择不合理 在进行电缆敷设的施工中,普遍存在对截面的选择没有进行严格的筛选,这样就不能保证电缆的温度在安全的范围内,从而就会导致电压的损失,进而就会导致电力故障的出现。但是在实际的电缆敷设中,在敷设之前都不会对电缆进行相关的检查和试验,这种情况下极有可能导致不符合标准的工程的产生,在后期运行中,其中的问题很快就会暴露出来。 2.3 电缆的中间头以及终端头的质量存在问题 在进行电缆敷设的施工中,电缆中间头以及终端头的质量之间影响着电力工程电缆敷设的质量,根据调查,由于电缆导致的电力故障中,有超过50%都是由于中间头以及终端头导致的,由此就可以看出中间头在电缆工程中的重要性。 2.4 没有对电缆敷设试验引起足够的重视 进行敷设电缆的地区,其周边的环境往往都比较复杂,电缆会受到多种因素的影响,面对这种情况,即使已经检测合格的电缆,在特定的自然环境下也有可能出现不合格的问题。这就要求在实际的电缆敷设工程完成以后,需要对其进行相关工作的检查,同时还应该进行试验,只有通过这种方式,才能使电缆敷设工程的质量得到有效的保证。但是在实际的电缆敷设工程中,许多单位在敷设工程完成以后,都不会进行相关的试验,因为对这一工作没有引起足够的重视,所以给电缆工程埋下了隐患。 3 保证电敷设施工质量的管理途径 3.1 施工前期的控制 要想使电缆敷设的工程质量得到有效的保证,就必须做好前期的准备工作。在进行施工前期,应该对电缆的质量、型号、规格等进行全面的检查,同时还需要注意电缆是否存在破损的情况。认真的阅读设计图,这样才能保证在施工的时候做到心中有数,完全按照施工图纸进行施工,此外还需要按照敷设的要求,将电缆的型号以及种类进行分类,并且将其按照敷设的先后顺序进行编号,这样能够更加方便地进行施工。图1为电缆敷设规范: 3.2 施工路径的选择 对于电缆敷设路径的选择,首先需要确认的一点就是确保能够使用30年,在此基础上,再从路径是否便于施工、安全、经济适用等方面进行考虑,要想使安全运行得到保证,电缆敷设的地区就需要避开地质灾害、腐蚀、高温、污染、潮湿等不利于电缆敷设的环境;施工方面应该从实际的施工以及后期的检查和维修等方面综合考虑;经济适用方面,应该在保证安全运行的前提下,选择最短的路径。 3.3 敷设方式的选择 敷设方式从施工主体方面来区分,可以分为机械敷设和人工敷设两种。利用机械敷设,对电缆的损伤比较小,同时也比较省时省力,但是在施工中,占地面积比较大,而且如果敷设的速度过快,还有可能拉伤电缆,要想避免这种对电缆的拉伤,可以装置防捻器;人工进行敷设,优点在于施工占地面积小,便于对电缆的拖拽,不易使电缆受到磨损。按照敷设的环境,可以将敷设分为架空敷设、直埋敷设以及排管敷设几种方式。当前在实际的电力工程中,常用的有排管敷设和直埋敷设两种。直埋敷设的施工相对比较简单,这种方式多在市区人行道、绿化带以及建筑物的边缘地带使用。在利用直埋方式进行电缆的敷设中,需要注意以下几点:电缆弧度不应该小于电缆直径的10倍,对于敷设过程中的转角要把握好,否则就有可能造成电缆的拉伤。此外,应该挖掘横截面为1m2的电缆沟,将其底部的杂质清除干净,然后用软土或者细沙均匀的在上面进行铺设,在敷设电缆的时候,应该确保电缆处于比较松弛的状态,然后用软土或者细沙将其覆盖,为了保证电缆的安全性,还需要加盖水泥保护板。在回填土的时候,回填到一半深度的时候,需要设置电缆标志带,然后对回填的土逐层夯实。对于电缆的转弯处以及接头处要进行电缆标桩的设置,电缆标桩的设置需要保证按照电缆直线部分每隔50~100m进行设置。对于需要穿越公路、道路的部分,应该对电缆采取保护措施,保证电缆的长期安全使用,比如可以使用半径大于等于10cm或者大于电缆外径1.5倍的保护管,在公路两端,保护管需要延长到2m以上,同时对保护管还需要进行防腐处理。对于需要在地下进行并列敷设的情况,为了避免电缆接头之间出现碰撞的情况,可以在电缆接头处用砖头砌成一个砖头井,并且设置相应的托架;排管敷设。排管敷设在电缆的敷设中,在城市中的应用比较多,这种敷设方式需要的通道比较窄,在地形的适应方面比较好,但是也正是因为其占据的位置比较窄,所以就会对电缆的散热造成影响,同时载流量也比较大,在施工的时候,资金投入也比较大。在实际的排管敷设中,电缆的埋设深度必须保证在0.5m左右,基于拖曳以及散热的考虑,排管内径应该是电缆外径1.5倍以上,排管内壁需要打磨光滑,否则就有可能导致电缆在拖曳的过程中对绝缘层的损害。同时还应该每隔150~200m设置工作井。管材需要选择抗冲击、耐腐蚀,能够承受一定压力的材料,这样才能实现对电缆进行有效的保护。 4 结语 综上所述,电缆的敷设是电力工程安全、稳定供电的基础,为了使电力工程能够实现稳定的供电,就必须确保实际的电缆敷设能够按照相关的标准进行,同时还应该对实际的敷设施工加强管理,在设计方面应该保证技术的先进性,同时还应该保证经济适用、安全运行和便于施工和检查、维护。施工的时候,必须保证严格按照相关的设计图纸进行施工,杜绝质量安全隐患的出现。为了保证工程的长期、安全、稳定运行,在工程投入运行以后,还需要对其进行定期的维护、检查,这样才能及时地发现工程中存在的安全隐患并且进行解决,使电力工程中的电缆工程质量得到有效的保证。 电力施工建设论文:浅谈电力工程建设输电线路施工管理 摘 要:随着经济的发展,国家对电力需求越来越高,在电力工程建设中,做好输电线路的施工与管理是整个工程项目建设中十分重要的一个环节,是整个电力系统的重要组成部分。担负着输送和分配电能的任务,文章就输电线路施工管理与质量控制的相关问题进行简要的阐述和分析。 关键词:电力工程;输电线路;施工管理 输电线路是电力系统的重要组成部分。近年来,对输电线路工程的质量要求比过去更加严格、规范,而电力行业的建筑施工部分是一项多工种、多专业的复杂的系统工程.尤其是具有专业性强、施工难度大、建设周期短等特点,它包括施工测量、土石方工程、基础工程、杆塔工程、架线工程、接地工程等几大部分。要使施工全过程顺利进行,以达到预期的质量目标,就必须用科学的方法进行质量控制。施工过程的质量控制是施工管理的重要组成部分,它对统筹建设施工全过程、推动企业技术进步及优化建筑施工管理起到核心作用。 一、输电线路施工管理中存在的问题 1.电力工程施工管理流程中存在的问题 首先,管理人员及大多数工程技术人员,投资效益观念淡薄、缺乏施工合同意识,缺少控制造价方面的基础知识,从而造成设备订货时价格假象控制在概算内,而许多随主机供应的附属设备没有在合同中加以明确,最后则要重新订货采购,结果往往大大突破控制价。 其次,在整个业务管理流程中,供用电技术工程公司是关键,起到了龙头的作用,又起到了穿针引线的作用。在公司内部与用户电力工程有关的部门有业务部、工程管理部和财务部。财务部负责各用户收取技术咨询费、工程款,向施工单位拨付工程款和向供应商拨付材料款和设备款,作用是十分明确的。其余的两个部门则在电力工程进展的各个阶段分别担当各自的职责,这就出现部门间多次的交接,交接多了会影响到电力工程施工的进展。 最后,在整个业务流程中尚有些欠缺和不完善之处。如在工程施工结束,进行验收后,应组织施工单位进行工程决算,并经审核后,才能向用户收取工程余款和向施工单位、材料供应商和设备供应商支付余款。但是在实际施工管理过程中往往就存在着问题与违规操作。 2.当前影响输电线路安全运行的人为因素及对策 (1)输电线路工程施工占地问题。在输电线路工程施工过程中,占用土地补偿问题以及后来的维护临时占地问题,一直困扰着电力。因此,在电力体制改革过程中,电力企业要面对并且解决日益增多的电力线路占地的法律问题。农村土地属于村集体所有,尚未分田到户时,有关补偿款由村集体统一分配使用,对于农民个人切身利益冲击较小,利益冲突尚不明显。然而在土地经家庭经营承包制改革、分田到户之后,线路占地与农民的利益发生了明显的冲突,特别是对老旧化线路进行维护、改造、改铁塔、移位等工程时,村民往往趁机以必须予以补偿为理由,阻挠、拖延施工,给电力企业造成了阻碍。 (2)输电线路被盗窃、破坏等问题。近年来,因盗窃造成的电力设施破坏案件逐年增多,其中农网设施被盗突出,而且,电力设施盗窃现象已从个人作案到团伙作案,甚至形成了偷窃、窝赃、运输、销赃一条龙。尤其是农网改造完成后,由于农网财产所有权的变更,乡村不愿意投入过多人力、物力参与电网管理,造成电力设施被盗案件日益严重。对一些欠发达的乡村来说,电力设施被盗后由于短时间内无法筹集资金及时修复,不但人樵黾恿伺┟袢褐诘母旱#更给农村和农民造成了更大的经济损失。近年来,各类工业园区大规模地开发建设,城区道路及相关基础设施改造工程相继破土动工,于是因施工过程中的种种疏漏,造成外力破坏电网停电事故不断发生。 (3)输电线路下种植树木。树线矛盾也一直是困扰供电部门的头痛问题。近年来,各乡镇政府鼓励农民发展林业种植创收,不考虑线下安全通道问题,大面积的线下违章种树逐年递增,由于树木造成接地跳闸停电,影响了正常的供电秩序。当电力高压线和树木之间的距离超过规定的安全距离,高压线就会对树木放电。如果雨天或空气湿度过大,在高压作用下,树木就会成为导电体,对树木周围的建筑、设备、人员和地下管线都会构成危害,并可能造成重大设备、人身伤亡事故。 二、施工管理目的和主要内容 1.施工管理目的 输电线路施工管理的目的在于以下几个方面:一是确保工程安全;二是确保工程质量;三是提高效率缩短工期:四是投资控制。工程施工管理的目标应当全面贯彻“节约投资、提高效益的原则。 2.施工管理的主要内容 (1)认真组织图纸会审和技术交底。设计图纸是工程建设施工的具体依据。在开工前,建设单位应组织设计、监理、施工等各参建单位认真的进行图纸会审。使各方掌握图纸的设计意图、工艺流程、施工方法及工程质量要求,及时发现问题和提出建议,使图纸上的问题在施工之前纠正补充。图纸会审要抓住重点.首先看设计是否满足使用要求;其次是结构选型及设计方案是否经济合理和施工现场能否满足施工需要。 (2)严格审查施工组织设计和施工方案。施工组织设计是指导施工全过程的技术文件,是施工图实施的具体措施。它通过对施工准备、施工组织、施工技术、施工经济等进行全面、严密的组织计划,指导施工活动,从而达到加快施工进度、缩短施工周期、降低损耗、节约投资、提高经济效益,最终体现基本建设投资效果的目的。 三、加强施工管理的方法措施 1.确保工程安全和质量 应当认真贯彻执行国家有关工程安全工程质量的方针政策和各项技术标准、施工规范和技术规程应当组织贯彻保证工程安全、工程质量的各项管理制度和管理方法。应当制订保证工程安全、工程质量的技术措施。应当在施工过程中严格贯彻“安全第一、预防为主”的方针,加强对工程安全的检查和工程质量的评定。 2.提高效率缩短工期 对于建设单位进行施工管理来说,应与施工单位主动配合,积极协作。实质上,缩短工期等于使工程建设投资提前受益,对双方有利。 四、结束语 “安全、质量、工期、投资”是工程施工管理的四大核心内容,应当始终贯穿于工程从施工准备到交付使用的全过程。在这个过程中,工程所有的环节、工程的各个分部分项,都必须按照运用国家相关规程规范与工程实际特点相结合的原则加强管理、灵活运用,从而在总体上提高电网的建设水平。 电力施工建设论文:提升电力施工企业软实力建设研究 摘要:企业软实力是相对于企业资金、厂房、人员、产品、装备等硬实力而言的无形力量,是企业在长期生产过程中形成的企业文化、核心知识产权及社会品牌所彰显出来的感召力、凝聚力、亲和力和竞争力。当前,经济全球化方兴未艾,企业单纯的依靠技术产品独步市场已成历史,企业要实现长远发展,还要依靠企业独特的文化理念、社会品牌、企业形象等去影响企业利益相关者的意识形态及心灵,赢得他们的价值认同,从而占领市场,保持企业持续发展的能力。经济新常态下,如何提高企业的软实力,增强核心竞争力,是当下电力施工企业必须着重思考、着力解决的重大问题。 关键词:软实力;经济新常态;电力施工企业;竞争力 一、企业软实力的基本内涵 软实力(Soft Power)最初是在20世纪90年代初,由美国哈佛大学教授约瑟夫・奈在其相互依存理论的基础上提出的,按照他的观点,软实力是一种能力,能通过吸引力而非威逼或利诱达到目的,是一国综合实力中除传统的、基于军事和经济实力的硬实力之外的另一组成部分。这一概念的提出,明确了软实力的重要价值,将它提高到了与传统的硬实力同等甚至比其更为重要的位置。 企业软实力是相对硬实力而言的非物化要素。硬实力是以物化形式存在的要素,是衡量企业做大做强的客观标准,例如:企业设施、资本、人员、经济规模等。而软实力是整合和使用硬实力的能力,是企业发展不可或缺的支撑要素,是最终实现企业运营效能最大化的关键能力。 在企业中,与硬实力相对的软实力要素有两个,分别为人(管理主体)和事(管理活动,即客体),人分为决策者与管理者,事则区分有形和无形,因此,企业软实力6力模型即以两大要素为坐标轴绘制而成,主要表现为源动力、感召力、规划力、共识力、执行力、管控力六大能力的协调联动。(见图1) (一)源动力 c决策者有关的无形管理。企业家的自我追求、自我超越以及企业家对核心团队的建设与机制设计,构成了企业能否基业长青的动力源与核心命脉。 (二)规划力 与决策者有关的有形管理。企业家对未来形势的预见能力,对长远目标的系统规划和各种资源的整合能力,是企业长治久安的基本保证。 (三)感召力 与执行者有关的无形管理。感召力是感染和号召企业人及相关利益群体为共同的事业信仰而前行的能力。在企业内部,它通过凝聚人心,驾驭人性,塑造员工行为,并以其强烈的感染力和号召力,促使员工自动自发的为实现共同愿景而努力的力量;在企业外部,它是通过品牌外延和承担社会责任的表现形式吸引外部的关注度和认可度,从而提高公信度的力量。 (四)执行力 与执行者有关的有形管理。企业执行力水平直接反映了企业应对变化、融入竞争的综合能力,是企业软实力在竞争第一线的具体体现。企业执行力提升的关键在于企业对于人员基本功的培育和整体执行系统的搭建,两者的和谐匹配,迸发出高效的企业执行力。 (五)共识力 将决策者的梦想变为执行者的理想的无形管理。企业通过组织行为,使团队成员对组织目标和决策消除分歧、达成共识,从而保障企业成员思想统一、行动同步,使大量的灰色“潜规则”转化成量化、透明的“显规则”。 (六)管控力 将决策者的规划变为执行者每天的行动计划的有形管理。针对快速发展中且具备一定规模的大中型企业,如何有效管控企业运营过程?如何确保企业绕开快速发展中的“失序、失调、失衡、失续”的四大陷阱?企业管控力,从实用型的管控工具切入,找准发力点,把握关键点,提升企业经营安全系数。 企业若拥有这些能力,将呈现出管理高效、内部和谐、业绩卓越的状态。同时,在行业中具有领导地位,在社会中享有良好的品牌美誉度、公信度,从而成为推动社会进步,促进经济发展,受人尊敬的企业。 在经济全球化的条件下,企业之间的竞争包括硬实力和软实力。从长远来看,软实力甚至比硬实力更具有持久性和影响力。国家软实力主要由文化和经济元素构成,而企业软实力是国家软实力中的核心内容和基础。由此说明,培育企业软实力的目的,不仅可以提高企业当前的竞争力、生存能力和兴旺能力,更重要的是能够提升国家的软实力。 二、企业软实力的基本特征 企业软实力具有价值性、独特性、难以复制性等主要特征,这些特征决定了企业软实力建设是企业生存与竞争成败的关键因素。 (一)价值性 软实力是一种资本或资产,企业对软实力进行投资,可获得价值回报。在企业内部,企业软实力能够降低沟通成本、提高效率和创造价值;在企业外部,企业软实力能够实现企业对客户所特别注重的价值,能给企业的目标客户带来独特的价值和利益。 (二)独特性 企业的软实力具有自己的特色,企业软实力的独特性,决定了企业之间的异质性和效率差异性,它是解决一个企业是否具有竞争优势和获得成功的关键因素。 (三)难以复制性 企业的综合竞争力既包括硬实力,也包括软实力。硬实力获得非常容易,但要复制一个企业软实力则非常困难。企业软实力作为企业的无形资产,是企业在长期生产经营活动过程中形成的,与企业相伴而生,具有典型的路径依赖,尽管其他企业可以学习和借鉴,但其本质难以模仿和复制。 (四)动态性 企业的软实力并非一成不变,它与一定时期的企业资源和硬实力等变量高度相关。随着时间的推移、环境的变化、市场需求的改变,以及企业资源和硬实力的变化,企业软实力也必然发生动态演变,企业软实力是企业获取和占有资源并使自身硬实力获得积累的基础上逐渐形成的,它具有动态性。 三、提升电力施工企业软实力建设的必要性 企业软实力的形成机理表现为:在企业内部,软实力作为源动力,充分凝聚企业团队中每一个员工的智慧,发挥其创造力,释放其潜能,从而达到增强企业团队创造力,提高企业整体战斗力和素质的目的;在企业外部,通过大量生动形象、具体扎实的工作,对公众利益,生态环境,社会进步,积极履行企业的社会责任,提高企业的公信度、美誉度,从而达到外塑形象的目的。 提升电力施工企业软实力,是应对全球化竞争的现实需要。“十三五”期间,中国将从“商品输出”阶段转入“资本输出”阶段,中国企业“走出去”进入第三阶段发展时期。中国企业家和管理专家指出,中国企业的硬件和世界一流企业的差距不大,但软件、软实力却仍然差距很大,而且关键技术缺失、品牌附加值低、绿色发展滞后等问题依然非常突出。从长远来看,软实力甚至比硬实力更具有持久性和影响力。电力施工企业要想在新一轮国际竞争中赢得先机,就必须把软实力建设作为重要课题进行研究,补齐短板,进而推动电力施工企业走出去、走进去、走上去。 提升电力施工企业软实力,是推进企业深化改革的客观需要。党的十八届三中全会提出,要进一步深化国有企业改革。数据显示,国资委旗下共有112家央企,分为公益类和商业类,央企将在分类基础上进行大规模兼并重组,数量进一步缩减至40家。根据《中共中央 国务院关于深化国有企业改革的指导意见》,到2020年,基本完成国有企业的公司制改建。在这种持续改革重组中,企业能不能形成凝聚力和新的竞争力,最核心最难的就是企业文化整合,就在于能不能真正形成共同的企业文化和文化软实力。另外,我国企业用工形式也从过去单一的固定工,变为固定、无固定期限以及社会化临时用工等多种用工方式并存。企业中社会招聘人员、市场化用工比例在逐年上升,这类员工进入企业时间短,变换比较快,也有一个文化逐渐融入问题。因此,建设企业文化软实力的任务非常艰巨。 提升电力施工企业软实力,是推进企业管理提升的内在需要。由于中国经济发展进入增速放缓的“新常态”,中国企业要适应经济增速从高速转向中高速,经济结构从失衡转向优化再平衡,调控从总量宽松、粗放刺激转向总量稳定、预调微调的新运营环境。从2014年中国企业500强公布的数据看,中国500强的收入利润率和净资产利润率连续三年下降,利润增长落后于营业收入和资产增长速度,平均盈利能力甚至不足美国500强企业的一半。国务院国资委提出,要利用三年左右的时间推进国有企业的管理提升。电力施工企业要主动认识新常态、把握新常态、适应新常态,化压力为动力,在逆境中加强管理,降低成本,提高竞争能力、赢利能力和生存能力,作好长期过紧日子的思想准备;只有这样,才能与竞争对手比谁更有坚强的信念和意志,比谁的管理更高一筹,比谁的员工更能吃苦耐劳,也就是比谁的软实力更强大。 四、影响制约电力施工企业软实力关键因素 影响制约电力施工企业软实力发展的关键因素,主要有以下四个方面: (一)硬实力 硬实力是企业软实力的载体。企业硬实力是软实力存在的基础,为软实力的发展提供物质载体。企业的硬实力和软实力都是企业生存发展的基础,两者关系十分密切、相辅相成,软实力要靠硬实力支撑,硬实力要靠软实力辅佐。 (二)创新能力 企业的创新能力是指企业根据环境的变化,创造性地采取相应对策,以维护企业的竞争优势。创新有很多种类,无论规模多大、名气多大的企业,要想获得持久发展,都需要新的竞争优势、需要创新。目前,大部分电力施工企业还没有建立起学习型组织,企业创新意识不强、创新能力还比较弱,创新驱动战略还没有得到很好的落地。 (三)企业文化 企业的凝聚力、亲和力和影响力来源于企业文化,企业文化是构成企业软实力的主要元素。目前,电力施工企业对企业文化建设认识和重视程度与企业发展需要不同步。一些企业对企业文化的概念不明确、认识有错位,或理解过于狭隘。一些企业重视程度不高,务实程度不够,企业文化建设出现重形式轻内容、重制度轻理念、重物质轻精神的现象。还有一些企业没有把企业文化建设摆在应有的位置,有的企业主要领导投入的精力十分有限,说起来重要,做起来次要等等。 (四)企业家的修为 企业家的修为是指企业家的修养、素质、诚信。企业家是建设软实力的主体和源动力,这种“源动力”既不是企业家精神也不是企业家能力,而是企业家的修为。企业家自身的超强自我驱动力和自我完善力,能够激发员工士气,改变员工行为,塑造企业精神,从而打造优秀的企业文化。 五、提升电力施工企业软实力的途径选择 提升电力施工企业软实力的重点工作,要注意抓好以下五个方面: (一)强化软实力建设意识 企业领导干部要正确认识并深刻理解软实力的重要作用,特别是企业高层领导要转变观念,即从只重视企业硬实力向硬实力和软实力并重转变,在企业发展战略中予以整体部署并作为企业日常运行的有机组成部分来抓,把提高企业软实力总体要求融入到企业每个职工的思想和行为中去。各单位、各部门要充分认识自身在企业软实力建设中的职能定位和作用,找准工作切入点,选准目标突破口,大处着眼、小处着手,通过一个关键性问题的破解,一项阶段性成果的取得,推动企业软实力的提升。 (二)全面塑造企业品牌形象 品牌是一种形象认知度、感知度、忠诚度,是企业最重要的软实力。如何更好的塑造品牌形象,主要在于:第一,在塑造品牌形象时,要突出与强化自己的差异性。第二,塑造品牌核心价值。品牌的一切传播活动都要围绕品牌核心价值展开进行。电力施工企可通过打造品牌工程、品牌团队、品牌员工等多种方式,提升企业品牌价值。 企业形象指的是人们对企业的总体主观印象,是企业软实力的重要组成部分,塑造企业形象,主要从以下方面入手:第一,积极提升企业的内在形象。主要包括:企业精神、社会信誉、服务等方面的形象。第二,塑造企业的外在形象。主要包括:企业办公环境、营业场所环境和员工着装等方面的形象。第三,积极履行社会责任。电力施工企I要认真落实十八届五中全会提出的创新发展、协调发展、绿色发展、开放发展和共享发展“五个”发展理念,积极履行中央企业的经济责任、政治责任和社会责任。第四,积极宣传企业的形象。借助新闻媒体、报纸刊物等有影响力的媒介进行宣传,讲好电建故事,宣传好电建人、电建梦,借以扩大企业的知名度。 (三)重视创新能力建设 创新能力不仅是企业软实力建设的关键所在,更是决定企业未来的决定性因素。电力施工企业要紧密结合自身实际,强化创新驱动战略落实。提高企业的自主创新能力,加快科技成果的转化和使用。 加强学习型企业建设。企业开展学习型组织创建活动,培育适宜组织学习和创新的文化氛围,建立学习型企业的文化价值观念和行为规范体系。建设软硬兼备的知识管理系统,搭建知识平台,建立员工培训、发展和组织优化机制,建立团队学习机制,打造高绩效的学习型团队。建设全面创新管理体系,培育全员创新理念,加强创新成果的推广与应用,不断增强企业的整体学习力、文化创新力。 (四)培育优秀企业文化 企业文化是企业的灵魂,是支撑企业发展的基础。站在“十三五”新的历史起点,面对机遇和挑战,加强企业文化建设具有十分重要的意义。 一是要加强集团文化建设。集团文化具有战略性、主导性、整合性、包容性,为成员企业的文化建设提供指导、规范和发展的空间。二是要加强专项文化建设。在集团核心价值观的统领下,通过专项文化建设,推进集团企业文化具体化。三是要加强基层特色文化建设。基层特色文化建设要突出“特”性,从价值理念体系的构建到文化建设项目的设计,从视觉识别系统的导入到广告、形象的宣传,都应力求实现“本企业化”。四是积极推进“互联网+”企业文化建设行动。使企业文化资源数字化,为企业和员工提供文化服务。五是加强国际化经营跨文化管理。“走出去”的企业,要将自己的文化与所在国文化有机融合。识别文化差异,发展文化认同,进行跨文化融合。 (五)优化资源整合力度 企业是否真正具备软实力,具体体现在企业资源整合的能力和水平上。注入软实力的资源整合最大的特点就是坚韧,具有协同性、可塑性和包容性。 资源整合力是企业软实力作用于硬实力的落脚点,要求企业能够按照一定的文化理念把相关资源要素整合起来,即将企业软实力与硬实力有机结合在一起,从而达到提升企业核心生存力的目的。企业在优化资源整合力度时,一方面,要符合效率原则,就是要明白是否正确的进行资源整合。另一方面,要符合效用原则,就是要明白资源整合是否能够获得正确的成效和作用。资源效益与资源代价是否达到预期的比例关系。 六、结论 “硬实力”有时候可以在短期内获取,而“软实力”只能立足于企业本身,从潜移默化中逐步提升。在经济发展进入新常态下,电力施工企业要着眼长远重视“软实力”,把提升企业软实力作为当前的重点工作。提升企业软实力只要能够做到规划全面、战略正确、投入适度、重点突出,就能对企业的发展起到不可估量的作用。 电力施工建设论文:电力工程建设中输电线路施工质量的技术控制 摘 要:电力工程在我国近年来的发展中取得了突破性的成果,其发展速度和发展规模在世界电力工程建设方面占有重要位置,为我国的市场经济建设做出巨大贡献。输电线路的施工建设质量是关系到电力工程项目能够长期安全稳定运行的重要指标,在项目实施中占有决定性作用。该文立足于电力工程项目建设的实际,对项目建设中的输电线路施工质量技术控制进行分析,并提出相应的改革建议。 关键词:电力工程 输电线路 质量控制 技术控制 输电线路是变电站与电能使用者之间的有效连接和传输节点,是整个电力输送过程中最要也是最基础的组成部分,电力工程的施工建设是电力发展的第一环节,良好的输电线路质量能够保证整个电网系统安全有效运行,因此,加强输电线路质量的控制对于电力工程行业的发展具有重要作用,有效的质量控制能够降低电力工程施工过程的施工风险,保证整个电力系统安全稳定运行。由于输电线路施工的质量技术控制关系着整个电力系统运行的稳定性,并且关系着居民的用电质量,因此,在电力工程施工过程中,需要做好输电线路的质量控制,解决施工过程中存在的问题和风险,通过施工技术手段提高工程施工的质量。 1 输电线路施工质量技术控制在电力工程中的重要性 电力工程建设管理在电力发展过程中,扮演着重要的角色,其管理水平的高低直接决定整个工程的好坏,因此,在电力工程建设中,需要对项目施工的安全进行全面检查,保证工程的工期和工程实施的安全,通过严格的管理制度和监管体系提升整个项目管理的质量。将施工的各个环节进行合理统筹,实现各个部门之间的有效配合,从制度上保障整个工程项目的有序开展,通过各个环节的有效配合,减少工程工期,保证工程质量,进而提高工程质量。良好的工程项目管理能够确保施工严格按照图纸进行规划,帮助企业合理使用资金和施工设备,保障工程建筑的经济效益,实现企业工程建设的目标。 2 输电线路施工|量管理的主要内容 电力工程建设中输电线路管理的前提是对图纸的核对,尽可能减少现场施工与图纸之间的差异,确保图纸结构与规范吻合,这是电力项目输电线路能够顺利实施的前提,而在正式的建筑施工前,需要对图纸的内容进行专门的技术分享和交流。对图纸进行审核和交底,分析讨论图纸在设计是否完全符合技术要求和作之业规范,对整个工程项目中涉及的人员配置需求、资金控制与风险评估、流程管理制度等进行综合的评估和完善。从各个环节进行优化,确保施工项目工程的顺利实施。强化现场施工的技术管理和控制,不论是管理监管人员还是现场的施工人员,都应该认真履行自身职责,规范作业流程,保证工程质量,提升整个管理的成效,提前发现潜在风险并有效控制。 3 输电线路施工质量技术控制的要点 输电线路施工需要控制的要点是基于工程施工技术的应用程度,通过先进的设施设备和作业手段,尽可能保障施工成果与设计的预期相一致,对于施工作业周边的地形及土质以及其他地理环境进行详细勘测和调研,及时发现施工建设与设计中存在的差异,进行调整。确保施工建设的一致性,输电线路施工的杆塔建设也是电力线路设施建设的重要部分,需要根据实际的作业环境确定使用杆塔的材质和类型,选择直线型和耐张型等不同的杆塔型号来适应配电环境。同时,在杆塔施工过程中,还要注意清洁和防污以及防雷的工作,并且对于杆塔的强度和硬度应该符合项目施工的具体要求,进而保障整个电力工程建设中输电线路施工的正常运行。对于输电线路施工质量的技术控制是电力系统工程管理的核心要素,需要电力企业在运营管理的过程中做到抓大放小,对核心的技术环节严格要求,从严管控,真正将输电线路施工质量控制在良好范围之内。 4 输电线路施工建设中存在的质量控制问题 电力工程输电线路施工建设的质量控制离不开管理人员的监管,监管人员在对施工建设过程中的作业流程及工序,用料分量等环节进行监督和控制,确保整个施工过程符合相关的作业要求。在输电线路杆塔设计和施工的过程中,很多施工周边的环境非常复杂,尤其是土壤结构和施工现场,很容易导致施工前的勘测错误或者勘测数据偏差较大。这就要求现场监管人员具备良好的业务监管和控制的素养,避免误检和漏检的现象出现。当现场的施工建设人员没有严格按照操作流程进行规范化的操作时,很容易出现质量和安全隐患。现场监管是否到位也体现了电力企业作业的态度,对于复杂的施工现场,要求监管人员全程把握周边的作业环境,了解工程实施需要达到标准和目标,对现场的作业效率和工程质量监管做到心中有数。因此,现场监管人员的职业素养和对工程施工的严格要求,应当成为电力输电线路施工质量监管和控制的重要环节。 5 输电线路施工质量控制的主要手段 杆塔是输电线路施工过程最重要的设施设备之一,不同类型的杆塔在输电线路中扮演的角色也是不同的,每一种杆塔因其特性而承担不同的功能,因此,在输电线路的铺设过程中,施工单位需要选择正确的杆塔型号,并采取合理正确的施工方式,确保施工建设的质量。这就要求输电线路在施工之前对作业环境和项目施工目标有清晰认识,根据实际的施工要求选择合适的杆塔设备,也就是说,电力企业在实际的施工过程中,需要根据实际的工作环境和作业土质,在确保质量的前提下,选择最合适的、最具有经济效益的杆塔,做好工程质量和施工质量之间的平衡。同时,在施工过程中,施工单位还应该尽量减少施工作业对于公用土地的占用,比如将杆塔设备建设在道路旁边的绿化带上,而不是单独占用公用的场地,在杆塔搭建过程中,电力企业还应该避免在特殊地段进行输电线路接地装置的布局。在有树木和居民区域通过高位杆塔设备的拉线横跨,并按照法律法规进行必要的安全防护,加强对于现场施工建设的监管和控制,确保施工程序正确,施工过程安全有序,及时发现输电线路铺设过程中存在的安全隐患,将安全事故风险消除在萌芽之中。最后,电力企业要做到施工项目建设的长治久安,还需要建立自身的项目施工档案制度,对于每一项输电线路施工质量的监管和控制数据,进行详细记录,尤其是现场施工监督数据,通过建立健全施工建设工程档案,对施工过程中容易出现的问题和环境变化参数进行整理和汇总,为后期的项目施工建设提供数据参考。 6 结语 输电线路施工建设工程主要服务于电力传送,是用户和变电站之间电力传输的通道和纽带,是电力配送环节中最基础也是最重要的组成部分。随着我国经济建设的不断发展,尤其是能源战略的实施,电能在国家战略规划中的角色越来越明显,电力系统也得到了长足发展,尤其是电力基础设施的不断完善,让输电线路的电力容量不断扩大,但是伴随着复杂电力系统的要求,输电线路铺设的难度也越来越高,在输电线路搭建过程中,电力企业遇到的问题也逐渐凸显,因此,加强电力工程建设中的输电线路的施工质量管理显得尤为重要。电力企业在施工过程中要严格施工作业规范,有效监控施工流程,确保施工质量,促进电力工程建设平稳、健康发展。 电力施工建设论文:电力建设工程项目施工中的进度管理 【摘 要】 电力建设项目是一项覆盖国民的巨大工程,提高电力工程项目的综合收益对国家经济建设的良好发展有着重大意义,要想提高电力工程项目的综合收益,就必须增强对电力建设项目的进程管理,所以,本文探讨和分析了电力建设项目中工程管理以及施工质量中的难点和重点,并给出了系统性的结论。 【关键词】 电力建设项目 综合收益 探讨 进度管理 1 施工项目中进度管理的意义 电力建设项目中的进度管理覆盖范围大,基本上各行各业都有着电力建设项目的影子,电力建设项目中的进度管理一般意义上是指应以整个电力建设为基础,然后对工程项目中的建设要求、项目规模、投产时间、工程量、方针政策、投入资金、施工环境等多种因素进行各方面的合理规划和具体分析,确定好整个项目的具体施工时间,规划和制定好科学的、合理的进度安排和人员管理,并且在整个电力建设的施工过程中要切实的发挥出各部门、各单位控制、管理、协调以及监督的工作职能,使得整个电力建设项目的施工进度能够得到保证,进度规划能够得到落实,各环节能够有条不紊的进行到底,使得整个电力建设项目的社会价值和经济价值得到全面的体现。 由于电力建设项目中的具体环节和工序显得十分复杂,资金消耗非常大,技术性含量非常高,整个工程的建设时间比较长,如果项目的进度被打乱,安排不科学和合理,很容易导致整个建设项目的工期被延长,而一旦为了赶时间马虎了事,强行施工,又会对整个项目的质量造成严重影响,对后期的维护与管理成本造成巨大的压力。如果整个电力建设项目的完成时间比预估时间长的多,不仅增加了施工单位的工程成本,也对后期投入使用的收益经济造成一定的损害,由此可以看出,只有在电力建设中强化其项目的进度管理,才能够按时完工或者提前收工,这样不但整个项目的施工质量得到保证,而且还降低了施工方的建设成本,极大的提高了整个电力建设项目的综合收益。 2 施工项目中进度管理的要点 一般在对电力建设项目的进度管理中,常常会受到许多的阻碍和干扰,虽然有一些因素可以通过各种方法得到解决,但是有一些问题是无法避免的,而一旦遇到这种情况的话,就需要人们能够对进度管理的难点和要点加以区分和掌控,来最大限度的尽可能的缩小整个项目预期工期与实际工程的偏差和缺陷,降低工程项目的风险和减少不必要的损失。进度管理包含了两大种类,第一种是对风险的调控与管理。比如说技术、自然环境、项目资金、管理经验、社会人文等不同意义上的风险因素,风险因素在某种程度上能够给施工项目的进度带来一定的影响,需要科学的、合理的管理模式来正确的对整个项目进行规划,并且在规划范围之内预备一定的防范措施,使得整个施工项目的进度不被风险因素干扰,有序的保持正常的电力建设,第二种是整体施工项目对局部施工变动的控制以及管理,有时候在具体的施工现场中,局部施工没有按照计划进行项目建设,导致其他环节的项目也必须跟着这个项目一起变动,这样不仅浪费了大量的人力物力,对整个工程的损害也是非常巨大的。因此在局部施工突然出现变动时,应该冷静的把握形势发展的情况,快速的对整个项目作出相应的调整,尽量使得工程项目的损失能够降到最低。 3 施工项目中进度管理的措施 3.1 明确进度管理的具体内容和目标 只有对整个施工项目的进度管理有着明确的定义和目标,才可能在实施过程中了然于胸,对进度管理内容的熟悉和目标明确也是在进行管理工作时的重要依据以及基础保障。所以在明确进度管理的目标时,首先要对整个工程项目的基本数据做一个详细的了解,然后仔细的分析和研究工程中的布置模式、建设规模、地基处理、地形特点、架设方式、线路长度、资金划拨、投产时间、技术难度等内容信息,这些内容会给管理其他目标时提供一个有力的参考和依据。进度管理的基本内容也需要有一个明确的划分,一般包括了施工项目的具体细则、技术管理、组织安排和经济措施等措施,科学合理的施工计划以及相对应的具体防范措施,是电力建设项目能够正常进行的重要保证。 3.2 制定进度管理的计划 电力建设项目的进度管理需要有一个明确的进度计划安排和科学的进程管理,依照相关部门的职能,制定出相对应的管理方法,打造一个分工明确、管理明确、责任明确的管理模式。其中施工方要全面仔细的分析电力建设项目的整体规模、施工难度、项目标准、施工环境、停电安排,资源配置等情况,合理的选择出项目施工的最佳时期,对项目的每一道工序和环节都要进行科学的配置,比如在电气安装时,应该先根据建设项目的吊装设备、结构支架、试验、调试、敷设电缆、最后试验、对芯接线等工作流程做出合理的工作计划,优先选择经济、高效、经济的工艺和科学技术,争取在保证施工质量的前提下,尽可能的缩小施工的周期,并且在施工过程中要依据实际情况对施工环节做一个适当的改动和调整。为了整个项目规范能够得到具体有效的落实,还应该建立专门的管理部门对项目的进度进行督导和检查,使的整个项目不会出现严重的错误。 3.3 做好施工前的准备工作 当建设项目的进度管理计划已经制定好以后,除了尽快的落实下去,还应该准备好施工前的工作,为整个电力建设项目的顺利施工提供保障和基础,同时还要要组建专业化的建设队伍,如果整个施工队友的技术水平不高,进度意识也不明确,不仅对项目施工造成影响,还会严重的降低工程项目的施工质量,所以必须对施工人员的技术水平和进度意识进行专业的培训和指导,保证施工人员的综合素质能够达到预期标准。 3.4 选择高效的管理手段 在整个项目施工进度管理中,要合理的选择管理手段,科学的统筹进度安排,有序的保持施工建设,减少或者避免不必要的施工矛盾,使得工程能够顺利的开展。 4 结语 总之,进度管理内容是所有电力建设项目中的一个重要内容,进度管理与施工质量以及工程造价息息相关,所以在电力工程项目中必须加强进度管理的意识,制定科学合理的计划,并在项目施工过程中落实好,为电力工程能够取得良好的经济效益打下坚定的基础。 电力施工建设论文:试论电力建设工程中的土建施工管理 摘要:随着我国经济的快速发展,对电力建设工程土建设计与土建施工技术也随之提高,但仍会出现一些问题,有待去研究、解决。故在本文中主要对电力建设工程中的土建施工管理进行详细的分析与探讨,以供参考。 关键字:电力建设工程;土建施工;管理 近年来,电力体制改革的不断深入,对电力工程施工技术的要求也不断增加。对电力管理的思考具有重要的现实作用。在具体施工与管理过程中,受到其技术密集、资源密集、资金密集等特性及工程的设计、设备的制造和物资的采购运输等众多外部因素的制约,电力施工管理工作形势严峻。土建施工技术在电力建设工程中具有举足轻重的作用。电力建设工程的质量与进度在很大程度上都由其决定。而在土建施工过程中存在着种种问题,如施工技术性难度强、环境多变复杂、危险性工作高等众多不可预料的问题。因此,必须落实好项目质量管理要素,严格控制项目施工质量因素,并找出施工管理中存在的问题,才能够更好的促进电力事业的发展和进步。 一、电力建设工程土建管理的现状 随着电力体制改革的不断深化,以及建筑市场竞争的日益激烈,建筑施工企业需要不断加强自身改革,才能在激烈的市场竞争中获得发展的空间。而在企业工程管理中,土建管理是重要内容之一,因此,必须加强土建施工管理。随着经济的持续增温,电力行业有了较快的发展,电能的使用有了较快的发展,电力资源的发展和人们的生产和生活也联系得越来越紧密,一些电力企业的施工量也越来越大。 随着我国电力市场的不断改革,逐渐实现电力行业的市场化。因此,电力企业应该采用有效的管理措施,提高企业土建施工的管理水平,提高企业的综合竞争实力。一方面,从事土建的工作人员的专业水平相对有限,素质比较低,安全生产的意识比较薄弱。针对这种现象,我们应该采用一些措施,提高施工人员的专业素质和水平。我们可以进行岗前培训,对现场的施工的人员进行培训和教育,尤其是安全生产方面的知识,还要对施工人员进行不定期的安全考核,成绩合格后才能进行工程的施工。另一方面,在电力工程建设的过程中,不同的科室和部门要进行责任的划分,不同的区域选择相关的责任人,划分不同科室和部门的责任区,每月进行一定的考核,当发生一些问题的时候,分析出现问题的原因,并对相关责任人进行处理。同时,随着电力行业逐步实现市场化,企业需要不断对企业的各方面进行改革和调整,提高企业的综合竞争实力,内部不断加强管理,同时还要积极扩展新的市场等,采用不同的措施提高企业的综合竞争力。 在土建工作的过程中,工程的质量安全是电力设施正常运转的前提条件,安生产是实现企业发展的基础条件。因此,在电力工程建设的过程中,我们需要采用有效的管理措施,提高土建工作的质量,同时,在土建工作的过程中,我们可以根据实际情况的需要,不断对土建工作的管理方式进行改革,提高土建工作的管理效率。 二、当前电力建设工程土建施工管理中存在的问题 当前,电力建设企业虽然制定有效的土建施工管理措施,在实际的土建施工管理中也取得了比较好的成绩,但是还存在着一些问题,在一定程度上影响了项目的土建施工的整体质量。 1、作业管理具有复杂性 电力工程的施工条件比较恶劣,同时还比较复杂。一般而言,电力工程的建设是露天进行的,同时还受到雨、雷电的天气的影响;同时由于连续高强度的工作,工作人员容易疲劳;在实际的生产中,施工建设往往是分散的;同一项目的施工现场要进行不同项目的建设,因此,施工的现场比较复杂;电力线路比较分散,增大了管理的负担等,这些因素在一定程度上增加了管理负担和难度。 2、施工队伍的人员管理问题 在电力工程建设的过程中,人员的管理也是一大问题。在电力企业中,电力施工单位的领导和项目的组织人员往往是固定的,但是项目的建设人员却不是固定的而且流动量比较大,增加了管理的负担和难度,新的施工人员还需要进行一定的培训,保证人员的专业技能。因此,人员的流动能加了企业人员管理的负担和难度。 3、 施工现场存在不少的安全隐患 在实际施工的过程中还存在一些安全的问题。在电力工程中的施工现场中,往往是多个部门同时进行施工和建设,一些施工的机械比较多,同时还比较集中,容易发生一些安全事故,同时施工人员的水平有限,安全生产的意识薄弱,当发生一些问题的时候,严重缺乏应对突发问题的能力。 在电力工程建设的过程中,这些问题的存在是不可避免的,但是我们应该制定相应的管理措施,保证项目施工的顺利进行,把安全生产落实到实际的生产中去。 三、加强电力建设工程土建管理的措施 随着经济和科技的发展,近几年内,我国建筑行业有了较快的发展。同时,施工企业在实际施工的过程中,也不断提高施工的质量和水平,在企业的施工现场,我们需要采用有效的管理措施,提高电力工程现场施工的质量并且严格把关。因此,我们需要采取有效的措施,从不同的方面加强质量的监督和管理。 下面我们就一些具体的管理措施进行讨论。 1、科学编制预算 在电力建设工程土建施工之前,应该采就工程项目的施工管理制定一定的计划和方案。具体来讲,就是应根据具体的施工需要,科学合理规划施工进度。在编制规划时,有关项目人员要积极参与项目编制,保证施工方案具有可行性。同时,对一些比较独立的项目,我们需要根据合同的需要和项目的实际情况,编制科学合理的计划和方案。 2、 严格控制成本 在项目建设开始建设之前,我们应该就资金的使用进进行划分和预算,提高资金使用的合理性。在保证项目质量的前提系,严格控制企业的资金流向。根据实际施工的需要,建立比如由项目经理和财务人员多人参与现场资金结算的方法,严格进行把关,利用不同的管理方法,达到控制成本的目的。 3、以预防为主,把问题消灭在萌芽状态 在项目的建设中,当施工人员或者技术人员发展一些问题的时候,应引起重要,向有关部门积极汇报,把问题消灭在萌芽状体。随着经济的持续发展,人们对电能需求量增大,迎来了电能运用的高峰期,各单位的施工任务比较繁重。因此,在电力施工的过程中,发现一些问题的时候,项目建设的相关人员应该充分重视,解决问题,保证安全生产。 4、 加强人员安全意识的培养 在工程质量管理的过程中,工作人员的安全意识对安全生产有一定的影响。因此,在项目建设的过程中,我们需要不断加强工人安全意识的培养。安全生产应该落实到项目的不同环节。安全是获得一切效益的第一前提。总而言之,电力工程的施工管理是一项比较复杂的工作,涉及的内容也比较多。因此,我们应该从不同的方面加强土建施工的管理。在提高管理水平的同时,提高项目的施工质量,从不同的方面提高企业的综合竞争实力。 5、完善管理流程,加大物资管理力度 为保障施工质量及进度,应完善管理流程,促进相关管理部门之间的联系,加大对施工物资的管理力度。在施工单位内部,建立各个管理制度之间的联系,使之形成相互促进、相互制约的有效机制,确保施工中各个环节的紧密联系,从而形成高效、合理的约束力量,保障施工的进度及质量控制。同时,要加大对物资供应方的监督和管理, 避免劣质材料及不合格设备进入施工现场,促成质量和工程流程环环相扣,从而使得施工质量得到有效保障。此外,还要加强对施工器材的管理,在材料及工具的发放、使用回收等方面, 要做好相关的记录工作,避免施工工具及材料的私用、丢失与浪费,尽可能控制施 工成本,实现工程利益最大化。 总之,在电力建设工程中,尽量多各个阶段进行优化,这样才能使工程最大经济化。电力建设工程施工是一项极为复杂、严密的施工项目,并涉及土建与电气多方面的施工内容,因此,在施工工程过程中要加强对工程的工序管理,并且严格按设计要求与规范做,只有这样,才能做出一个优质工程。 电力施工建设论文:电力建设工程中的钻孔灌注桩施工技术 【摘 要】文章以某电力建设工程为例,探析了钻孔灌注桩施工技术在电力建设工程中的应用,旨在为类似电力建设工程的施工人员提供一定的参考。 【关键词】电力建设工程;钻孔灌注桩;施工技术 前言 随着经济与社会的快速发展,我国的电力建设行业得到前所未有的发展,电力建设工程在施工的过程中,可能会遇到各种地质状况,通常状况下桩基础的工程量相对较大,覆盖面相对较广,对地基工程的施工质量、安全、进度以及成本等提出了非常高的要求。钻孔灌注桩是电力建设工程常用的桩基础工程,通过严格的按照钻孔灌注桩的施工工艺进行施工,保证钻孔灌注桩的质量以及保证整个电力建设工程的质量具有非常重要的作用。 1 电力建设工程概况 文章以某电力建设工程为例,该电力建设工程的主体是成产综合楼,生产综合楼分为两层,一层为110kVGIS室,二层为10kV配电装置室、主控室、接地变压器室以及电容器室等,该电力建设工程施工现场的土质以砂土为主,根据相关的设计要求,该工程的桩基础的总量约为11900根,桩基础的直径为600mm,该电力建设工程的工程量非常大,施工现场采用的施工机械设备和材料包括:3台长螺旋钻孔机、5个临时钢护筒、5台振动式压力机、3台履带式吊车、1台焊机、若干混凝土搅拌车、若干混凝土泵车以及2个套管等,采用混凝土的等级为C40,坍落度为170±25mm。 2 钻孔灌注桩施工技术在电力建设工程中的应用 (1)施工之前的准备工作。钻孔灌注桩基础对桩的质量要求非常高,并且详细的规定了各个质量控制参数,例如钢筋的级别为HPB235级或者BRB355级,水灰比适宜采用0.5-0.6,在进行水下施工时,水下混凝土的坍落度通常控制在200mm左右,该电力建设工程的混凝土坍落度表现为170±25mm,并且还应该严格的控制好混凝土的初凝时间,在工程开工之前,施工人员应该熟读施工图纸,根据施工现场的水文地质状况,并根据桩位以及轴线的布置状况,在施工现场建立测量控制网,并根据控制网测放在各钻孔灌注桩的中心点。 (2)护筒埋设施工。通常护筒的内径需要比桩径大25cm-35cm,并且还应该在护筒的上中下分别增设一道加劲肋,以及在护筒的上段增设一道溢浆口,埋设护筒时,其顶部应该比地下水位高出0.9m-1.8m,比施工地面高出0.25m,因此其埋设深度通常为1.5m左右。在埋设护筒的过程中,还应该始终保护护筒处于垂直状态,并且护筒的中心和设计的桩基础的中心的偏差不能超过F50mm,倾斜度的偏差不能超过1%。此外,在对护筒进行调整施工时,应该对利用粘土对周边进行回填,然后充分的夯实,以此防止在钻孔的过程中护筒出现跑浆的问题,当护筒出现跑浆问题时,应该及时的采取措施进行处理。 (3)钻机就位。当护筒埋设施工完成并夯实之后,将钻机就位,保证钻机处于水平、周正、稳固的状态,将钻机的钻头和钻中心调整到一条直线上,经过现场的技术人员检查,并签字验收之后才能进行钻孔施工。 (4)制浆以及钻孔施工。钻孔通常采用泥浆护壁,泥浆时由黏土、水以及添加剂等按照一定的比例配置而成的,钻孔施工时必须保证钻孔的位置,开钻时应该缓慢的钻进,当需要进行水下钻孔施工时,应该保证泥浆面超过地下水位1m以上,存在地下水位涨落现象时,则应该超出1.5m,在钻孔清洗的过程中,应该及时的更换泥浆。在钻进的过程中应该适当的控制进尺,在进行护筒底部的钻孔施工时,应该采用低速钻进的方式,当全部进入地层之后再采用快速钻进的方式,然后严格的按照相关的钻进深度进行钻进,直至钻孔结束。 (5)钻孔清理。钻孔清理对保证钻孔灌注桩的施工质量具有非常重要的作用,钻孔清理的质量对整个施工的质量具有非常大的影响,顺利的完成桩孔清理施工,能够防止出现吊脚桩,提高桩孔的质量,目前钻孔清理的方法主要包括空压机喷射、砂浆置换、抽浆、换浆等方式,不管采用哪种清理方法,都应该保证清孔的质量,保证孔壁以及孔底的完整性。 (6)钢筋笼制作与安装。钢筋笼在制作之前,首先应该保证钢材的质量,当检查合格后在根据相关的设计以及施工规范进行钢筋笼的制作,钢筋笼的制作和安装应该符合相关的设计要求,长骨架通常采用分段制作,根据运输以及吊装的条件确定钢筋分段的长度,保证钢筋不能出现变形问题,钢筋的接头应该错开,在骨架外侧还应该设置相应的保护层,在钢筋笼的顶端设置吊环,在进行钢筋笼的验收工作中,应该特别注意钢筋笼吊环的长度是否能够保证将钢筋笼吊装在制定的位置上,这主要是因为钢筋吊笼放后,通常暂时固定在钻架底梁上,所以吊环的长度通常是根据底梁的标高设计的,因此应该根据底梁的标高严格的检查吊环的长度,以此保证钢筋的埋入标高能够满足相关的设计要求。在进行钢筋笼吊放的过程中,还应该进行钢筋楼焊缝的验收,对于不符合相关规定的焊口、焊缝应该及时的采取措施进行补焊,保证钢筋笼的质量。 (7)混凝土灌注施工。在进行导管的吊装施工之前,应该检查导管接口的连接状况,当结构的胶垫出现破损问题时,应该及时的更换,然后检查导管的垂直度,根据成孔的总长度,确定导管的拼装长度,并进行水密以及承压实验。在进行吊装施工时,应该将导管放置在井孔的中央,并进行灌注之前的升降试验,导管吊装施工完毕之后,在导管口加封带管的铁板,然后向导管中灌注泥浆。混凝土浇筑施工期间,应该配备水泵、高压射水管、吸泥机等设备,灌注首批混凝土时,导管下口到孔底的距离通常在25cm-35cm之间,导管深入到混凝土中的深度不能超过1m,混凝土的浇筑施工必须连续进行,当出现短时间的间隔时,应该保持混凝土具有足够的流动性,在灌注混凝土的过程中,应该一边提升导管,一边拆除一节导管,始终保证混凝土处于流动状态,尽可能的缩短拆除导管的停顿时间,当导管深入混凝土的深度到达3m左右时,开始提升导管,提升的高度应该控制在2m-6m之间,并严格的控制提升的速度,根据混凝土的灌注状况以及埋管的深度逐节的拆除导管。导管拆除的时间不能超过15min,并且拆除下来的导管应该立即冲洗干净,并且为了保证桩顶标高以下混凝土的密实性和强度达到相应的设计标准,混凝土灌注的高度应该比实际的设计高度高出1.0m以上。 3 结束语 目前,钻孔灌注桩被广泛的应用在电力建设工程中,但是由于钻孔灌注桩的许多施工工序都是在水下进行的,在成桩之后并不能进行开挖验收,施工中的任何一个环节出现问题都会给整个电力建设工程的质量和使用寿命带来严重的影响,甚至会造成巨大的经济损失以及不良的社会影响。因此,为了保证电力建设工程的质量,应该严格的按照钻孔灌注桩的施工工艺,控制好所有施工环节的质量,以此有效的控制钻孔灌注桩的质量。
浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下,中国铁路基建投资规模出现快速增长,加之城轨地铁的大规模投资,带动轨道交通装备需求上升;但进入2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响,高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响,轨道交通装备制造企业收入增速明显下降,资金链趋紧,经营压力增大。中长期来看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备;需求;动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式,相对应地,国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求,以及海外轨道交通的投资需求。近几年,国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机,充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术,拥有较强自主创新能力,成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者,轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业,具有较高的进入壁垒,这使得行业集中度较高,行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时,作为国家重大技术装备,轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒;轨道交通装备制造业涉及国计民生,铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度,并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查,产品验收通过方可出厂;国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度,严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业,以避免资源浪费、恶性竞争,从而形成了较高的进入壁垒。 2000年,铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团,并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业,凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势,两大集团的国内市场占有率超过95%,行业集中度高。此外,由于产业政策和技术准入壁垒的限制,国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场,占据了国内少量市场份额。此外,随着铁道部的取消,后续招标权将逐步下放,地方铁路局的自主权不断加大,可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低,比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长,从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别,外资企业往往会定价较高,从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高,行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构,而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式,使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时,铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化,从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面,近年来,中国铁路建设规模不断加大,特别是2008年以来,为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响,中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》,加大了对铁路建设的投资,“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3,375.54亿元,是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍,同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7,074.59亿元,同比增长17.8%,达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分,高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4,415.90亿元,其中在2008~2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上,成为铁路投资的主要方向。2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响,当年完成基建投资4,610.84亿元,同比下降37.58%。 进入2012年,随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化,部分停工铁路项目陆续复工,但受资金安排与落实的时滞影响,1~9月投资额仍呈现同比下降的趋势,2012年1~9月铁路基建投资累计完成2,920.51亿元,同比下降15.8%。四季度,在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下,2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元,同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下,2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元,同比增长12.7%,全年投资呈现前低后高的态势。2013年,铁道部计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,车辆购置投资1170亿元,整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面,由于铁路运营的公益性,铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度,铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%,净利润分别为31亿元、-85.41亿元,铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题,2011年10月,国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券,同时,给予该债券利息所得税减半的优惠政策,铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年,铁道部完成债券融资2,000亿元,其中铁路建设债券的发行规模为1,500亿元,发行规模为历史最高水平(2011年度铁路建设债券发行规模不足1,000亿元)。此外,根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案,铁道部将实行“政企分离”,原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期,承担着较多公益性职责,预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来,多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息,该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网(之前初步确定的规划为4.5万公里),形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现,除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外,其他总体目标基本一致,因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业,其投资规模大、工程复杂,涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面,其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环,投资额约占总投资规模的16%。近年来,随着铁路投资的快速增长,铁路车辆装备制造行业发展迅速,铁路机车车辆年购置规模快速上升,从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1,082亿元,年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划,预计“十二五”后期,铁路机车车辆需求年均增长率约为10%~15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面,随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加,城市交通体系压力巨大,城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式,近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速,截至2011年末,中国城市轨道交通线路数量已达到55条,运营里程1,500公里,近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看,国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距,未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底,全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划,其中有30座城市获得批准,计划至2015年建设96条轨道交通线路,建设线路总长2,500公里,预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是:地区GDP达到1,000亿元;地方财政一般预算收入达到100亿元;城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用,未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月,发改委审批核准25个城市轨道交通项目,项目总投资约8,000亿元。预计到2020年,全国轨道交通运营总里程将达到7,395公里,总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长,按照每公里平均5辆的密度计算,2013~2020年的车辆年均需求约3,300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看,随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升,轨道交通运输的市场需求将保持增长势头,在各类运输方式中的份额将持续升高,从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计,2010年全球铁路市场容量为1,310亿欧元,其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中,亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%;对修理服务的需求增长略高于整车,年均增长率约为2.9%至3.4%,为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,铁路车辆装备的需求也将增长。此外,城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下,未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要:随着竞争的加剧,增加收入,降低成本,缩短产品研发周期,提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题,为了解决这些问题,西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM(产品全生命周期)系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本,提高企业的核心竞争力。 关键词:PLM;ERP;实施;数据模型;工程资源;工艺数据;集成;编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management,PLM)是一种新的电子商务解决方案,是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期,提高生产效率,降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能,已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 (一)图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料,包括电子图纸和文档资料,图纸之间没有任何关联关系,都是采用手工管理,管理难度大,而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档,不能集中统一管理,新产品设计需要借用已有产品中相关图纸,设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸,由于图纸资料和文档资料的检索十分不便,往往要花费大量的精力和时间。 (二)产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用,很难实现一处修改后,所涉及的产品同时修改,这就不能保证数据的唯一性,图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制,因此图号相同的图纸可能有多个版本,每个版本运用于不同时期的产品之中,设计人员在对零部件作图纸作更改时,下发时采取旧图换新图的方式,但这也不能完全保证数据的唯一性。 (三)编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节,西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统,所有的编码都是人工编码,编码规则不标准,多人同时编码,难免出现错误以及重码的现象。 (四)数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑,设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门,工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时,只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处,浪费了大量的时间。 (五)ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作,但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的,不是直接来自于PLM数据库所提供的数据,这就造成了重复劳动,而且不能保证数据的准确性、完整性。 (六)没有统一资源库,数据靠手工处理 没有现成的材料库,材料的选用只能依据设计手册确定,费时费力;对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法,使用不够规范,造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低;每个工艺人员技术水平不同,手工编制的工艺文件缺乏一致性,编制不规范;典型工艺、借用件难以利用;没有统一材料定额计算模块和材料特征库,工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一,同一部件,不同人员算出的结果会有差异,而且汇总计算过程较为复杂,采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月,工作领导小组与实施小组成立,随后编写了需求分析报告,邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标,每家软件公司用两天时间做调研,然后提供一个解决方案,厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题,最后决定买国内软件,因为国外软件虽然成熟,但它的二次开发能力差,不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要,最后选择三家参与工厂项目招标,项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,出了几道在设计过程中比较典型的问题,看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,经过仔细的分析,最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂,和工厂的相关业务人员组成了实施小组,我担任系统管理员角色,和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研,和业务人员反复讨论解决方案,同时进行系统理念的培训,使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试,进行系统模型的定制,包括各种数据模型的定义,组织机构的设置、各种文档模版的定制,权限的分配,电子签名的制作,流程模版的定制,工程资源的定制,工艺数据的定制,包括各种工艺卡片模版的制作,工艺文件的模版的定制,在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式,经过反复的修改,测试,直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训,做使用说明文档,操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据,由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件,好多基础信息ERP中都存在,但由于不是设计人员录入的,数据比较不规范,经过数据整理,导入PLM系统,同时设计人员开始搭建产品结构,导入图纸,这期间又遇到很多问题,比如编码的问题,左右件的问题,无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题,经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量,反复讨论,最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统,选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档,把所有的功能都应用一遍,为了更快的适应新的工作方式,选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据,为了做到万无一失,PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成,以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库,由ERP进行接收,新增的设计自制件由设计人员直接编码,新物料编码采取走流程的方式,由财务审批,最终给码。由于ERP里没有批次的概念,设计更改的也传到中间库,由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 (一)图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台,大量的已有资源有效管理起来,提供便捷的产品资料库,由于采用统一的数据库,对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理,保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 (二)产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表,提供给工厂的其他部门,工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定,财务部门进行物资采购、成本计算等,建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 (三)产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化,对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理,数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸,并作相应的准备工作,并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期,及时纠正设计缺陷。此外,工作流和过程管理还提供辅助管理功能(如警告、提醒机制等),可以提高工作流和整个设计过程的管理效率,改善管理质量。 (四)和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存,对现有库存进行优先选择,防止库存积压,工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息,提高了工作效率,缩短了时间。新产品设计完成后,将产品结构和新增物料导入中间库,ERP系统进行处理,保证了数据的准确性,避免的财务人员的重复录入,可以对新物料提前进行采购,缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 (一)流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式,在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点,有问题的返回。返回的路径唯一,不能返回到上一个节点,给工作带来了一定的不便。 (二)基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件,由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整,导致了重复工作。 (三)项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单,不能满足工厂的需求,如果采用和Microsoft Project 进行集成的话,还需要购买正版的Project软件,而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后,建立了产品研发平台,形成各种资源库,缩短了研发时间,提高了新产品的设计效率,在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源,从而加快了工艺设计,还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要:我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇,这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例,分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足,总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法,可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词:高职院校;轨道交通装备;产业服务;校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起,就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命,紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇,也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求,如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展,是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一,对产业和行业的发展反映很灵敏,中国轨道交通装备制造业的快速发展,为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一,国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出,要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业,大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中,时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出,要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业,湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向,提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品,大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境,制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出,要打造轨道交通装备千亿产业集群,并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》,具体确定了对骨干企业专门的扶持政策,为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排,重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等,以园区现有产业公司为基础,由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起,建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金,纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展,对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示,一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质:公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型,高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身,更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求,因此,探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的,在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标,根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养,切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划,并以特质为重点开展人才培养创新,提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求,特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前,铁路高职院校服务于产业发展,无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面,均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中,没有更好地对接行业或企业的需求,从而导致自身的特色不鲜明,服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展,高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业,是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容,也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展,在不同的阶段技术结构会有所调整,因此,对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构,调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措,其方法一是调整专业结构,二是拓展专业方向,三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来,因此,在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色,人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点,受到中专的“发酵馒头”的思想约束,师资的“双师”素质还不明显,课程还是以学科型为主。因此,高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫,以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式,鼓励教师考取相应的职业资格证书,不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求,进行课程体系重构,基于工作过程进行课程的开发与设计,将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中,使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求,而不是到了企业后再进行培训,从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下,技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强,通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手,探讨现行产业结构的市场绩效,并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发,提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业,需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题;二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链;三是有助于解决前述重大、核心技术问题,有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看,我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链,与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系,而是与全球价值链并行共存,二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端,专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展,如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等,他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型,同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此,整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购,低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游,有着较高的附加值,能为制造企业建立独立的销售渠道,促进自主创新量的增加,拓展融资渠道,进行差异化营销,最终提高竞争力,实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年,由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和,行业合并重组和集中化趋势明显,各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化,维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来,实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲,辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成,而大修一般由铁路车辆厂完成。另外,机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的,主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节,位于产业链的下游,但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如,北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列,多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合,寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看,车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工,增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力,包括几百家企业,已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础,其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应,特色明显。例如,北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地;长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业;西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造;太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造;永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地;南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉(销)试验检测中心和制造基地;南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标,主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示,以中国北车集团下属某公司(由于资料保密性的需要,此处的公司名称以“某”表示)2004—2010年的主要经济指标来看,企业的从业人员数基本稳定,但工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人,销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中,可以清楚地看到,无论是人均销售收入还是销售利润率,其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因,这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明,从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的,至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得,中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人,平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高,平均销售利润率则相对略低。 但可以看出,人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业;销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业,说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示,2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人,工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人,销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言,2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业,说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是,由于数据的可得性,交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的,而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中,只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据,可分别得到销售利润率(以总利润计算)大连机车为6.57%,西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看,市场绩效还是得到了改善,与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争,我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业,尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面,还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌,基本上没有形成市场和服务方面的差异化,导致产品结构相同,重复投资改造严重,而研发与人才资源又得不到整合,这和一般的寡头市场相去甚远,难以协同一致对付外部竞争,龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用,尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准,行业力量分散,各主机厂总体把握能力与协调能力有限,在实际转让过程中,关键技术都内含在部件中,如电机和电路控制等核心技术,外方并不交底,工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置:高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是,我们还有10%的零件需要进口,主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小,但它们都是核心部分,而且属于耗材,是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承,目前我国还需100%进口,国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示,我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一,水平关联拓展。凭借拥有的战略资源,从提供运输产品到提供关联产品,如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务(包括组织社会共用),参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入,他们致力于关键技术开发和系统集成,并向生产服务业延伸,扩大规模,提高集中度的方式嵌入全球产业链,与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二,纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商(涉及基础装备、基础部件、加工辅具等)通常是规模较小的企业群,则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济,提高产品附加值,以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然,在高端嵌入路径方面,应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段,与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作,嵌入全球价值链的高端环节,不断提升自身实力,并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是,产业组织结构的优劣,关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以,开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长,以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系,对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升,不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 (1)研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看,研发活动不外乎是政府主导的培根模式,或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品,所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下,应结合开放式创新的方式来建立研发机构,强化企业创新主体地位,积极吸收国际创新资源和创新成果,加快推动重大技术突破,以深化原材料产品加工发展,创新行业整体的商业模式,在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要:本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际, 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状,对租赁业发展存在的实际问题进行了分析,并提出了发展建议。 关键词:融资租赁 轨道交通装备 当前,我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中,资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段,是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势,融资租赁是其主要标志特征。1981年4月,中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立,标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展,为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中,中国租赁行业几度沉浮,融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛,但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产,此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》,银行获准涉足租赁市场,租赁业才浴火重生,在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展,商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义,提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重,提升融资租赁业的地位,鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管,研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来,我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年,我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元,融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽,融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽,金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用,中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内,欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场,租赁种类繁多,租赁所占市场份额较大。在铁路行业,美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中,承租方主要是美国铁路货运公司,出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时,也开展租赁业务,其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言,租赁既是业务的拓展,更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作,建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁,有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司,而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商,它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样,既有融资租赁,又有经营租赁;既有单一投资租赁,又有杠杆租赁;既有直接租赁,又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司,租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式,它以3家租赁公司为绝对主导,这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司,接管英国铁路的机车车辆,几经转卖,最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains(投资者为苏格兰皇家银行)、IISBC Rail (投资者为汇丰银行)、Porterbrook Leasing(投资者为阿比国民银行)。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计,1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台(辆),其中4850台(辆)(占90%)为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制,促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化,经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求,另一方面不需要进行巨额的残值处理,有效利用了资金资源。对于租赁商,除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外,有的也开展回租租赁业务。这样,既使运营商获得了有效融资途径,又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商,这两家公司在德国铁路网络开放不久,就设立了商业机车储备库(Loco pools),大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务,2000年它又与英国一家机车出租公司合作,组建了一家专门从事机车出租的子公司,实力大增。在德国150家独立铁路公司中,大多数是中小型企业,财力有限,自购机车车辆一次性投资过大,在财力上难以承受,租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司,拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆,随着业务发展,自有的机车车辆已不能满足需要,但为了避免资金积压,它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动,德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化,租赁形式多样化。另外,随着租赁业务的深化,特殊目的机构(SPV)等租赁证券化方法开始采用,不少租赁公司,同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营,向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前,融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用,飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义,因为它们相对都属于资本密集型的行业,例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元,对于一般的企业来说,很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们,国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在,世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类:一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立,受银监会监管:另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似,但租赁业务起步较晚。1998年,广深公司引进瑞典X-2000摆式列车,在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来,“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用,打响了品牌,取得了较好的社会效益和企业效益,得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式,广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里,以固定年租金租赁该列车,2000年底转租赁为购置。租赁期内,出租方提供技术支持和维修服务,广深公司除支付租金外,仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后,广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”,根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例,使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出,出租方提供的全面技术支持,确保了企业合理成本预算和安排,促进了我国对先进技术装备的认识与掌握;以固定的价格,最终获得租赁设备所有权,集中体现了以租赁实现外资融通,以租赁促进新技术采用,以租赁实现技术结构调整,以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年,我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础,中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司,业务范围涉及铁路和城轨交通领域,并已有几年成功运作的经验,但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车,融资额为2.8亿元;2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械,融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下,许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性,也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展,参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高,也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短,融资租赁业务发展还不完善,经验还不足,因此,还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全,我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门,公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管,容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制,影响了企业融资租赁的发展。同时,为了促进企业的融资租赁的合作和发展,国家应当制定融资租赁的优惠政策,鼓励企业采用灵活的融资租赁方式,通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度,虽然小范围开展了装备租赁业务尝试,但资金规模小,操作比较简单,还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务,还需要建立必要的配套政策法规,使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂,对于不同的应用领域,应选择与之相适应的实施方案,但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价,才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析,并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大,技术含量高,开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求,需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题,防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要,其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡,导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议: 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务,需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研,进行专题研究,有针对性的研究出现的新情况、新问题,从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较,提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点,取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征,而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁,形式过于单一,租金支付方式不科学,缺乏灵活性,难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式,有利于开拓租赁市场,扩大租赁业务服务对象和范围,满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班,加强对现代租赁业的理论和政策研究,培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才,为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小,租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差,背负较高经营风险;租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此,要提高租赁企业资金筹措能力,可以通过制定金融优惠政策,鼓励金融机构为租赁企业注入资金;对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免;鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票,扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力,抵抗风险同时,政府也应建立租赁信用保障制度,比如租赁保险,担保等,从外部加强租赁企业风险承受能力,保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之,融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式,会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前,国外发达国家融资租赁业发展比较成熟,而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟,随着我国轨道交通装备的不断发展,我们应该借鉴国外的成功经验,结合我国的金融实际,大力发展现代融资租赁业务。
交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其核心内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程,我们经常发现工程竣工决算超概(预)算的现象,超概(预)算的主要原因是工程变更多,而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析,审计人员怀疑有虚假变更,但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字,审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核,但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核,因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况,我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计(开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计),也不是指对审计决定(意见)落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人(代表国家出资的单位)派出审计组(或社会审计组织)到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设(施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等)全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点,其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕,其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下: 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段,起于长沙市区东北牛角冲互通,止于湘潭马家河,主线全长44.76公里,为双向四车道,设计行车速度120km/h,路基宽度27.5m,路面宽度24m,路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月,1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量,且大吨位车辆快速速增长,货运车辆普遍严重超载,导致道路病害严重,由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加,以及养护成本上升。对此,我厅经组织专家论证和报经省政府批准,决定对长潭高速公路路面进行改造,并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算(建安部份)最终核定为350,337,620元,通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计,共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下: 1、施工阶段预算审核: 该工程的几个主要合同(1、2、3、4标)价格都是通过招标确定的,审计是工程已开工近2个月时才进场,因此,只对后续工程预算进行了审核,预算合计送审金额11,063,108元,审定金额为9,572,008元,核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核: 该项目变更令合计送审金额100,094,605元,审定金额为65,773,864元,核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核: 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元,审定金额为350,337,620元,核减金额4,538,802元。其中: ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元,审定金额348,461,165元,核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元,审定金额为1,876,455元,核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中,我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制,及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况,从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是,审计过程中,我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序,坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收,对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查,从而确保了工程成本的合法、真实和准确,有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元,竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元,节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年,2003年5月29日开工,2003年11月29日恢复通车,2003年12月28日完成扫尾工程,实际工期7个月,比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看,这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查,确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性,特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生,大大提高了工程审计的质量,并充分发挥了审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验,得到了厅领导的充分肯定,李安厅长指示,今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此,我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度,使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 (一)领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法,对此,建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解,会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序,有的提出概算中没有审计费预算,还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此,我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示,开展跟踪审计是厅党组的决定,是加强造价控制的新举措,各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持,该项审计试点工作终得以顺利开展。 (二)加强审计前培训和宣教,提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物,建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此,在对某项目进行跟踪审计之前,有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训,讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》(审计署2003年3号令)、交通部《交通建设项目审计实施办法》(交审发〔2000〕64号)和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》(交审发〔2001〕62号)等,上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲,使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制,更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证,这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时,通过审计认定后,建设单位可以大胆地计量支付,相应的加快了工程结算速度,确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付,这样促进了工程进度的加快,对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题,虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容,但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中,待摊投资允许开支“审计费用”,按物价部门的收费政策计算,高速公路投资较大,审计基数和核减额也会较大。因此,我们认为,就是按物价部门现行的标准计算审计费,也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说,支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 (三)实行审计项目招标制度,是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下,为了做好跟踪审计工作,更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍,确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此,我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》,把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织,由出资人(代表国家出资的单位)委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为,加强审计本身的监督,我们在招标文件和合同中明确,社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等,损害出资人利益,影响工程造价和质量,委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门,并列入“黑名单”通报全省交通系统,情节严重构成犯罪的,可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定,社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时,社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失,社会审计组织应依法予以赔偿。 (四)跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小,这也是必须综合考虑的。如果面面俱到,则审计成本较大,审计力量也恐不及。因此,在审计合同(协议)书中,应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看,路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点,每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪,而路面表层以上的可视工程次之,可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作,但要查阅质量检验资料,只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标,但可以审查标底、评标报告等有关资料,对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 (五)做好审计结果沟通和协调工作,是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中,不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见,若协调不好,就影响工作。 我们的做法是,由出资人单位(审计委托单位)负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题,由出资人单位(审计委托单位)审计部门负责人负责协调,重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位(审计委托单位)主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 (六)建立严格的审计程序,是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要,跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则,坚持在建设单位内部管理的基础上,实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的: 1、审计组(含社会审计组,下同)进点前应制定审计方案,明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点,确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地,并自备交通工具,以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商(供应商)进行计量验收时,必须通知审计组同往;验收后,施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商(供应商)进行质量验收时,不必通知审计组;审计组只查阅质量检验证书,承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后,专业造价工程师应逐项审核,提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时,专业造价工程师可修改计量支付文件,并编制审计签证单(审计记录),施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时,若需新定工程结算单价,先由施工单位申报,监理签证,工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下,根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出(委托)单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时,审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时,一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法,如果当面不能达成一致意见,之后应采用书面交换意见的方法进一步协商;被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见,未反馈意见的视同默认;审计组对被审单位反馈的意见应认真研究,认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告,认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告,但应在附注中说明此事。 11、审计派出(委托)单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题,应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 (一)跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计,确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督,大大提高了交通建设项目的审计质量。 (二)由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定,确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法,从而有效地控制了变更工程的造价。 (三)有利于监理工作。试点项目的监理单位认为,在现场验收工作中增加一层监督,使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计,监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计,工程完、审计也完,有利于监理人员及时投入新的工作。 (四)有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前,有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70%,理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标,主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的,所以,在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计,对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节,这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处,而且也抑制了低价抢标的现象。 (五)由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问(质疑)建设单位的相关负责人,建设单位因为已经签字认可,肯定对自己的行为要作种种解释和辩护,审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮,跟踪审计可避免这一现象的出现。 (六)跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题,还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度,廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信,制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算,从长远意义看,这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 (七)跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中,有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则,其他工程管理法规中又没有相应的规定,实际开展实时跟踪审计的项目很少,导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受,所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计,国家政策上应当进一步加以倡导,审计署要制定跟踪审计的具体准则,交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款,在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样,此项工作的才能全面顺利地开展起来,真正充分发挥审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程 专业英语 能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制,构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分,认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用,还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防: 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点,项目实施勤政廉政约谈制度,参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程,明确项目举报途径,规定每月固定日期,项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价,避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系,在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上,突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管,加强合同管理,严格履约考核;同时,强化科技手段运用,建设工程管理平台,助力项目信息交流,安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统,确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度,充分利用第三方检测技术力量,加强现场施工检查力度,各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%,强化工程质量要素管理,加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设,强化质量责任追究落实,及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位,构筑工程质量监管的包保体系,打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见,进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制,通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式,重在现场检查和宣讲教育,无法透过现象发现深层次存在的问题,预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督,通过把握突出节点,完善事前监督体系,让重要管理岗位的干部干成事,不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员,组建“廉政之路”预防监督员队伍,不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场,抽查工程项目资料,从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见,并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问,项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小,对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中,以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次,提出意见35条,促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息,建立数据库,通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督,了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱,对重点人员进行风险谈话,有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条,发放问答卷600余份,开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合,通过检察机关院领导的示范引领作用,推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程,及时了解重大工程建设项目的运转情况,查找工程建设管理中制度上的漏洞,梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议,督促相关部门进一步完善管理制度,加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制,加强各重要环节的监控,实现减少、避免工程质量事故,形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境,推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程,强化信息备案。工程项目启动后,施工方必须严格按照流程的要求,在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案,并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份,收集工程变更性信息3条,排查风险源点5个,预防部门根据工程建设情况,明确预防工作重点,制定一定时期内的预防工作计划,建立台账资料,并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工,强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多,必须明确责任、分工协作,才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式,在工程建设初期,明确各方预防责任,签订《廉洁工作责任书》,施工方保证工程质量,承诺不向相关人员行贿,建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂,并预缴廉政保证金,各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节,强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点,集中预防力量,深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题,及时启动预防调查机制,运用预防建议的方式,帮助建设单位堵漏建制,防范职务犯罪发生。去年以来,共开展预防调查8次,通过务实深入的预防工作,使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案,详细记录工程信息,深入防范职务犯罪,对全过程实行常态化监控,同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询,做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中,通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质,预防职务犯罪和商业贿赂,共接受相关查询500余次。二是深入案发单位,做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位,依托项目管理信息平台,将项目实施各重点环节纳入监督,掌握项目实施情况,管理工程设计、施工等环节,降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育;先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会,协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式,做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲,加强法律政策的宣传、解释和教育,帮助理清一些认识误区和是非界限,共开展宣讲活动15场次,受教育单位20多家,受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前,发放预防职务犯罪宣传资料,“一封廉政信”;编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物,定期向工作人员发放;深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后,笔者认为,重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点:一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大,建设周期长,参建人员多,全过程充满诱惑,需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦,需要加强个人思想防范意识,对外来诱惑通过内心防线抵制,克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理,筑牢不敢腐的底线意识,增强防腐拒变的能力;二是制度上着力严密防范。首先是制度设计,结合交通工程特点,继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验,堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度,避免权力过分集中。再次是监督制度,任何一项制度执行时需要有相应的监督制度,失去监督的制度必然滋生腐败,是最可怕的。最后是公开制度,要让权力在阳光下运行,阳光是最好的防腐剂;要把权力关进制度笼子里,形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制;三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资,在项目管理时,抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节,开展嵌入式专项预防,细化预防内容和措施,确保工程科学管理、精细化管理;四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作,最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程 专业英语 能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要:在交通工程项目施工过程中,要加强对各个环节的管理,其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容,对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上,对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨,指出要做好工程内部预算的编制及审查工作,完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词:交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门,在新的时期对公路施工企业的各项工作,提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化,产生了机遇和挑战并存的生存环境,因此,在这样的环境下,怎样加强交通工程项目的财务管理,成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规,公路施工企业要在得到监理确认,由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是,在实际的施工过程中,因为监理确认的计量支付证书,多数情况下不能够定时的获取,而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量,从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确,与已经使用的成本不搭配,使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益,影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后,把工程交给项目部进行管理,通过项目部将工程分解后,交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候,根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象,定期的进行各种费用支出的汇报,然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数,结合各合同或内部制定的台班与运输单价,计算出当期实际发生的机械费。期末,将实际发生的机械费用与计划成本相比较,找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后,由材料部门做好收料单的填制,定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下,根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作;在发票开具不及时的时候,月底,由材料部门根据合同单价计算并编制入库单,送交财务部门入账,借记原材料,贷记应付账款一估价入库,下月初,用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账,实际结算时冲回预提费,人工费的控制的目的是,在不断提高劳动生产效率的条件下,加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编,精简机构,最大程度上降低非生产人员数量;全面推进施工技术变革,不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前,企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的,很少有企业会进行财务内容的准备;考核工程项目的经营效绩,也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率,较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程,在考核的时候产生了很大的优势,造成了企业对整个工程项目的考核不够科学,影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前,施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈,招投标制度还不够完善,企业为了达到中标的目的,而竞相压低价格,以实现低价中标;公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识,谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与;没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工,使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况,导致经济纠纷甚至诉讼的产生,给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出,提高利润收入,公路施工企业需要做好经济核算工作,具体而言,首先合理的制定工程预算,其次,做好预算的审查工作,充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来,市场经济有了迅速的发展,公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程,现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中,施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作,财务上造成了不必要的浪费,企业将会进一步增加成本支出,降低利润,企业的生存将会更加艰难。由此可见,合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容,更是公路施工企业管理财务的关键工作之一,这是因为公路施工工程需要巨额支出,并且在质量方面有着严格的规定,所以,在施工的过程中,需要购买各种各样的材料,租借相应的机械设备,以上购买以及租借任务都需要通过签订合同,才能顺利的完成。在签订合同的过程中,合同双方需要对其条款内容进行仔细研究,具体的规定双方需承担的义务与责任,从而保证了合同双方的协作关系,其中,对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误,在签订的时候不能马虎、草率,防止出现疏漏,为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后,必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为,签订合同只能对自己造成一定的束缚,从而影响了工程的施工效率,这种认识是错误的,因为只有签订合同,才能在交易的过程中,保证公平合理,可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题,减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同,才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后,为了加强财务管理工作,公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算,而应在施工的过程中,对成本管理工作进行必要的检查,这样可以及时的发现、纠正问题,检查内容主要包括以下几个部分: 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作,比如,采购材料是否根据计划执行,是否有领导为了自身利益,盲目购入材料;材料出入库的相关手续是否完整,防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展,必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度,保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中,要及时的发现内部财务控制制度存在的不足,并作出及时的改正和补救,加大各项制度的执行力度,提高每位职工的财务管理意识,在这样的条件下,才能更好的发挥财务监督管理作用。
城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展,我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快,但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出,同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力,多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计,通过对城市之中的各项资源进行有效的整合,并且充分的去结合相互之间的功能,能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言,因为整体的设计水平以及质量并不是很高,直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题,同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中,必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用,使其看可以提高资源的利用效率,通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1.1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中,可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间,也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体,这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是,不管是两者之间的整合方式是如何,局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合,从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间,这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能,使其能够对其弹性要求较大。 1.2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通,同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的,从而对人流进行汇聚以及输送,这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下,轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高,也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外,在公共空间当中,根据其功能的不同也将会汇集不同的人流,所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1.3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下,那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下,在一体化的建筑空间当中,每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素,同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的,这样也是更加有效的去提高了整体的功能,使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高,使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2.1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透,提高城市的复合化以及密集化的程度,在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中,复合的媒介主要是公共空间,同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性,这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求,建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后,自然便可以有效的去延伸建筑的功能,使其可以提高周边空间的整体活力,带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈,在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展,也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互,这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下,公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的,在对地上的空间进行充分利用的同时,也是能够提高地下空间资源的合理利用,这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率,与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展,使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题,促进其城市化进程可以得到更加快速的发展,带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2.2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中,分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑,可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式,之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起,在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言,基础和前提主要是交通流线的组织立体分层,然而原则是相互之间能够彼此独立,之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换,并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换,从而可以在这个基础上能够实现相互转换,更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出,为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求,每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设,但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重,所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计,这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用,并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高,促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨 摘要: 随着社会经济的快速发展,我国的城镇化建设和工业化建设进程不断加快,但是土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈,同时城市交通的压力也随之增加。为了有效的缓解交通压力,很多城市都逐渐开展城市轨道交通建设一体化公共空间设计,通过有效的整合城市中的各项资源,结合相互之间的功能,在很大程度上促进了我国城市发展。文章主要分析城市轨道交通建筑一体化公共空间功能和城市轨道交通建筑一体化公共空间设计,这对加快我国城市轨道交通建筑一体化公共空间设计具有重要的参考价值。 关键词: 城市轨道交通;建筑一体化;公共空间设计;集约化 针对当前的城市轨道交通建筑一体化公共空间来说,由于整体的设计水平和质量不高,导致在实际运行的过程中还存在着一些问题,限制着公共空间工的充分发挥。因此在设计过程中,需要加强对地上、地下以及空间资源的有效利用,提高资源利用率,通过整合来实现整体效益的最大化。 1轨道交通建筑一体化公共空间功能 为了满足城镇化发展需求,提高城市发展的复合化和集约化程度,加强轨道交通建筑一体化是十分必要的,这对提高公共空间的复合化、集约化、公共化以及开放化的程度具有重要意义,为城市活动的开展提供了重要的平台。而且就公共空间自身来说,也具有建筑单位空间性质,这也就表示会在一定程度上影响着建筑内部空间的功能。 1.1整合建筑单元空间 在一体化建筑公共空间中,能够有效的整合轨道交通功能空间和周边相应的建筑功能空间,进而两者之间就能够直接形成一个关联整体。这样一来,其中任何一个局部的功能都会影响着整个公共空间的功能。但其中需要注意的是,无论两者之间整合的方式是怎样的,局部功能和整体功能之间都需要相互渗透、相互结合,共同组成城市空间体系。而且在其属性上体现出城市公共空间,这也就表示需要承担着部分城市公共空间活动的功能,进而对其弹性要求比较大。 1.2转换和缓冲人流 城市轨道交通建筑一体化公共空间的基本属性主要是交通,而且相互之间也是通过交通实现整合的,对人流进行汇聚和输送,这也就在一定程度上体现出交换性。因此,在这种特性的驱使下,轨道交通建筑一体化公共空间的复杂程度显著提升,刺激着周边的各个公共空间。另外在公共空间中,根据其功能的不同会汇聚不同的人流,因此在空间上面需要具备必要的缓冲人流的能力。1.3建筑单元活力催化如果建筑空间系统的自我独立封闭性比较强的话,就表示其功能也处于封闭的状态当中。在一体化建筑公共空间中,各个彼此独立的系统之间增加了相互联系的新元素,而且在空间结构和功能上也相互渗透、复合,有效的提高了整体的功能,使人们的日常生活和工作更加的便利。通过这种形式,人们相互之间的交往也显著增加,整个空间活力被充分的带动起来。 2轨道交通建筑一体化公共空间设计 2.1空间组织和布局 对于城市轨道交通建筑一体化公共空间的组织来说,最主要的就是需要有效的组织和联合起各个独立的建筑功能单位,有效的满足城市生活高效的运转方式。在空间形态布局方面,需要加强对空间组织需求的充分考虑,不仅需要实现相互之间的联系,同时还需要满足各种交通组织需求。(1)整体式。整合公共空间的目的是为了加强各个建筑单位之间的同化和功能渗透作用,提高整个城市复合化、密集化程度。在设计城市轨道交通一体化公共空间的时候,其复合媒介主要就是公共空间,同时在功能上需要具备多重属性,这样才能够更好的满足人们的生活和工作需求,建筑空间的内外部都可以得到充分利用。当公共空间中的城市功能得到有效发挥之后,自然就能够有效的延伸建筑功能,增加周边空间的活力,促进两者之间的互动。比如香港朗豪坊城市综合体,就是集商业设施、酒店、办公、汽车客运、地铁等各种功能为一体的综合体建筑物,这属于代表性的整体式空间结构。其中三层的中庭整体地就是联合各种功能的主体,在中庭中同时具备活动场所、商业以及交通的功能,实现彼此之间在相互独立的同时,又能保持自身的独立性。(2)叠层式。由于土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈,在很多程度上促进了高层建筑的发展,这也是提高城市复合化、集约化程度的必要途径。叠层式的城市轨道交通一体化公共空间设计实质上指的是在竖向角度实现各种功能的层叠交互,这对进一步整合城市交通和加强建筑公共空间一体化具有重要意义和作用。在叠层式空间组织模式中,公共空间建筑内部的功能分布是十分分明的,在利用地上空间的同时,还加强对地下和空中空间资源的有效利用,这样一方面提高了土地使用效益,另一方面空间容量得到了充分拓展,进而城市交通问题、人口拥挤问题以及绿化问题都得到了有效解决。比如香港FC国际金融中心,是集地面交通、轮渡交通、轨道交通、办公、商业为一体的大型城市综合体,其空间组合形式就是典型的叠层式。在地下一层主要是轨道交通人流,地面层主要是公共汽车换乘枢纽,二层主要是轮渡码头和中环人流,三层交通的人流汇聚在共享中庭位置,属于更高一级的交通转换中心。(3)综合式。将上述两种模式有机整合,既解决了轨道交通与周边建筑空间的复合化与密集化的问题,又解决了轨道交通空间与城市高层建筑之间的垂直沟通问题。将空间和土地资源的潜在价值发挥到最大化。如北京丽泽商务区,在平面上有轨道交通、城市交通枢纽、商务中心、居民住宅等,在垂直方向上从下向上依次有轨道交通、地下机动停车、商业中心、地面交通、住宅等。这个方案最大化的聚合了城市空间,属于城市轨道交通建筑一体化中较前沿且成功的方案,为今后一体化设计导明了一个更合理的方向。 2.2交通流线组织 在交通流线组织方面,城市轨道交通一体化建筑公共空间需要充分的考虑到组织布局方式方面,为了充分的发挥出交通流线组织的有效作用,提高公共空间建筑的运行效率,在设计的时候就需要充分的利用城市设计与规范标准。(1)交通流线立体分层。交通流线立体分层指的是在城市轨道交通建筑一体化公共空间中,分别针对轨道交通、车流以及人流等不同的交通流线做出差异化设计组织。因此在设计过程中就需要对城市中的层面资源进行充分考虑,在不同的城市层面中分别设计出差异化的交通方式,然后再利用竖向步行交通系统将其统一在一起,在保证相互之间独立性的同时,各个系统也能协调运转。(2)交通流线三维交叠。交通流线三维交叠的基础和前提主要是交通流线组织的立体分层,其原则主要是相互之间彼此独立,然后对各个空间系统进行重叠和交叉。通过三维交叠,每层都能够实现水平转换,同时在垂直方向也能够实现相互之间的有效转换,而实现相互转换的途径主要是步行系统,在相互独立的同时实现融合,有效保证城市公共空间的弹性。 3结束语 为了满足我国的城镇化建设发展需求,各个城市都逐渐开展轨道交通建设,但与此同时,逐渐凸显出整体功能不协调、空间脱节等方面的问题,因此就需要加强对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计,这对提高城市发展的复合化和集约化具有重要的意义和作用。 作者:刘鑫华 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司新疆分院 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长,城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具,已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节,理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中,轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速,对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究,为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天,人们的生活水平也在不断提高,对交通的需求越来越大,城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用,需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨,通过对以往轨道交通系统设计经验的总结,以及对设计要求与规范的理解,进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1.1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展,对交通的需求越来越大,为了更好地解决交通不便的问题,一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节,尤其其自身的独有优势,不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点,而且符合环保出行和可持续发展的战略要求,因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期,目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市,都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类,按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开,发展势头较猛,且轨道交通更加多元化,如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年,中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划,到2020年,全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通,总里程超过7000km,更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1.2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础,同时也是较为关键的环节,因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展,相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展,供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理,在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究,并结合轨道交通供电系统的分析,对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳,从而构建了一套科学合理的设计方法,能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2.1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期,也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中,最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间,供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分,供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作,然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案,使其作为供电系统设计的根本依据,并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段,供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看,根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算,在整个工程可行性研究阶段,不需要将全部的工程量清单都列出来,主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2.2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段,供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源,例如交通线路资料以及城市车辆资料等,这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开,为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况,例如某些重要的专业资料不能够获取到,供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中,参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2.3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看,商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看,轨道交通的两个车站之间的距离大多在1~2km的范围内,部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2~3km,从总体上来讲,轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3.1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑,在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注,因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题,便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案,然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式,或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中,需要依据两方面的内容:首先,要把城市轨道的中心点当作基点,再沿线路进行延伸,使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次,是主变电站的供电范围,每个主变电站之间的距离在大运量的线路要<15km,中运量应该<20km,小运量应该在25km以内。 3.2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中,设计人员要能够对供电系统有全面的把握,如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定,直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种,其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此,在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看,直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式,而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时,应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量,来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3.3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中,对直流牵引供电系统电压水平的计算,设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算,从而构建出等效线路模型,该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中,设计人员要通过基础的公式展开验算工作,对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算,以便于对接下来的设计进行判断,并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中,供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义,也是推动社会进步发展,提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节,需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此,需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究,为优化城市的交通系统做好准备,以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者:吴凡 单位:厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运营控制结构设计 1工程概况 根据功能组成及规划条件,某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心,规模按6条轨道交通线路(1~6号线)的控制中心(OCC)及线网指挥协调中心(TCC)考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层,高度22.85m,主要功能为OCC的设备用房及控制大厅,框架结构;主楼地上11层,高度54.15m,主要为TCC,ACC等中心和管理办公用房,框剪结构。室内外高差0.45m,设置1层地下室,地下室层高6.89m(纯地下室4.80m、夹层2.09m),地上层高4.5m,4.2m。纯地下室顶板(无上部结构)覆土1.74m。地下室最大长度为171m,最大宽度为71m。为减小温度应力影响,出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝,兼作抗震缝,缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m,横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m,横向尺寸21m,长宽比7.1。 2主要设计 标准设计使用年限100年,结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类(重点设防类)。抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度0.15g,设计地震分组为第二组,场地类别为Ⅱ类。按照GB50011—2010建筑抗震设计规范,其震动反应谱特征周期为0.40s,水平地震影响系数最大值为0.168。按照当地规定,轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。 3主体结构体系及难点处理 3.1单跨结构及处理 主楼采用框架—剪力墙形式,裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制,需抽掉??轴部分柱,形成大空间方便使用,使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根,单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6.1.5条“甲、乙类建筑以及高度大于24m的丙类建筑,不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计,即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂,采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。计算结果表明,PKPM与YJK计算主要参数近似,且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。计算表明,中震不屈服时,斜截面箍筋加密区基本无变化,非加密区;中震弹性时,斜截面箍筋加密区和非加密区都增加,非加密区增加一半。中震不屈服时,正截面纵筋较小震弹性增加2.2倍;中震弹性时,正截面纵筋较小震弹性增加2.8倍。 3.2走廊及处理 建筑功能需要,OCC控制大厅在4层、5层通高设置,且5层需要设置参观走廊,即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立,设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响,采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算,在构造上适当加强。 3.3悬挑及处理 主楼、裙楼存在悬挑结构,最大悬挑5.2m,裙楼顶层存在18m大跨结构。在地震工况计算时,考虑竖向地震作用,并验算结构变形。 4地基基础设计 4.1基础设计 本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板,主楼基础采用桩筏,桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32.2%,桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在瑏瑧-2散体状强风化花岗岩,防水板坐落在瑏瑡-1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。 4.2沉降计算 由于变形缝自地下室顶以上贯通,地下室及基础连成一体,故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制,以满足整体地基基础变形要求。通过桩基布置及调整,计算表明主楼最大沉降46mm,裙楼最大沉降44mm,纯地下室最大沉降32mm。最大差异沉降0.00575,满足规范要求。从施工角度出发,沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带,待两侧结构封顶,根据沉降观测结果,确定后浇带封灌时间,并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降,同时加强整个建筑的沉降观测等。 4.3抗浮设计 抗浮设计水位标高为室外标高以下0.5m,即基础底标高以上6.3m,需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例,考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填,抗浮系数为1.00<1.05,不满足抗浮要求。考虑到工程桩对抗浮的要求,抗浮系数为1.15>1.05,满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定,在确保安全的前提下,以方便试桩及节约造价。 5超长设计 运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成,地下室最大长度为171m,最大宽度为71m。为减小温度应力影响,出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝,兼作抗震缝,缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m,横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m,横向尺寸21m。因建筑功能、工艺需要,主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响,结构设计采取以下结构措施: 1)纵向结构梁采用预应力混凝土梁,考虑到施工方便,框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力,施加温度预应力。 2)加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋,尽量采用直径细、间距密的布筋方法,以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。 3)混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥(例如粉煤灰水泥等),采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量,严格控制水灰比不大于0.5。 4)设置沉降后浇带、温度收缩后浇带,后浇带宽度0.8m~1.0m,温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑,浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间,应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。 5)适当延长养护时间,使结构缓慢降温,以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温,以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14d。 6)屋面设建筑保温层,建筑物周边建筑围护墙封闭,减小室内外温差对结构的不利影响。 6结语 本工程结构设计中,结合场地环境、建筑方案、周边结构特点,针对性解决本工程设计难点问题,采取了相应的结构措施,工程达到了安全可靠、经济合理。 作者:李宝雄 张雪涛 谷宇春 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计 摘要:按一般的设计惯例,牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算,从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高,如何从最经济合理的角度确定设计规模,以最小的投入得到最大的回报,这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系,而牵引计算工作在这中间所起的作用,就是从经济运行的角度,找出最合理的技术参数,从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字:牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线,它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线,或称行车路线的选择,然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点,主要是站在吸引客流量,切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划,符合客流产生、流动和消失的规律,并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线,结合有关设计规范,平纵断面设计要求,落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中,由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响,使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中,根据列车在线路上的自由运行速度值,核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求,以及曲线超高的设置是否满足速度要求,从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之,线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨,它的超高直接在轨道梁上反映,且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度,将线路超高、限界加宽值一次设计到位,无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段CK4+200~CK4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置,由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置,迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间,且有一段半径150m的小半径,如果列车以正常情况穿越该段,速度可达55km/h,但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求,限制了列车在该段的运行速度,最终使得该段右线不能设置超高,列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大,既要考虑车辆的技术性能,又要考虑美观舒适实用,从建设方角度还要考虑经济合算,所以在设计中,车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求,我们可在拟定车辆技术条件前提下,利用牵引计算,先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如,我们可以核算列车在定员或者超员状况下,如果失去一部分动力,能在多大的坡道上起动,能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下,完成整个线路的牵引计算工作,再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流,或称均方根电流值(IRM),如果满足以下关系式: IRM≤(0.8~0.9)Im 公式中:Im——为车辆电机的额定电流值。则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的,满足要求的。反之,不能满足上式要求,则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的,不能满足要求,需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小,主要是靠信号系统的制式来保证的,先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离,从而降低列车的折返时间,提高列车的追踪能力。同时,不同等级的轨道交通系统,其乘客输送能力差异大,线路、车辆条件有别,行车管理、运营组织方式也不同。因此,信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下,我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定,以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度,而且还可以反映线路要求限速的位置、范围,从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下: L=Lf+Lz+Ls层式中:L——闭塞分区长度; Lf——制动反映时间所走距离;Lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离; Ls——安全保护距离。 其中Lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时,我们也是根据不同的折返站布置形式,尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源核心部位,它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源,我们在设计中又不能将它设计成无限大,如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布,必需依靠列车牵引模拟计算,即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后,根据列车在不同的位置上所处的工况,确定在该位置时间矢量的耗电量大小,从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小,为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时,由于列车运动带动区间空气运动,造成活塞风,如何利用活塞风,保持地下空间的温度,是环控专业需要解决的问题,这个问题的解决,也必须在列车牵引计算工作完成后,才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小,从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量,来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然,线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多,牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一,但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计,经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化空间设计分析 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展,我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快,但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出,同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力,多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计,通过对城市之中的各项资源进行有效的整合,并且充分的去结合相互之间的功能,能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言,因为整体的设计水平以及质量并不是很高,直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题,同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中,必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用,使其看可以提高资源的利用效率,通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1.1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中,可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间,也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体,这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是,不管是两者之间的整合方式是如何,局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合,从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间,这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能,使其能够对其弹性要求较大。 1.2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通,同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的,从而对人流进行汇聚以及输送,这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下,轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高,也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外,在公共空间当中,根据其功能的不同也将会汇集不同的人流,所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1.3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下,那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下,在一体化的建筑空间当中,每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素,同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的,这样也是更加有效的去提高了整体的功能,使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高,使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2.1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透,提高城市的复合化以及密集化的程度,在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中,复合的媒介主要是公共空间,同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性,这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求,建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后,自然便可以有效的去延伸建筑的功能,使其可以提高周边空间的整体活力,带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈,在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展,也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互,这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下,公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的,在对地上的空间进行充分利用的同时,也是能够提高地下空间资源的合理利用,这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率,与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展,使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题,促进其城市化进程可以得到更加快速的发展,带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2.2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中,分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑,可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式,之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起,在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言,基础和前提主要是交通流线的组织立体分层,然而原则是相互之间能够彼此独立,之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换,并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换,从而可以在这个基础上能够实现相互转换,更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出,为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求,每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设,但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重,所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计,这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用,并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高,促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通连续U梁优化设计 摘要:轨道交通高架线是城市快速轨道交通线路的首选形式。U形断面的桥梁结构外形美观、结构经济、施工方便,是近年来快速发展的一种新结构形式。以青岛地铁人民路节点桥连续U梁设计为依托,对现有连续U梁截面进行优化。利用BSAS程序,通过建立平面杆系模型对2种不同截面的连续U梁进行计算对比,得出2种截面下全桥的变形和受力。在Midas中建立有限元实体模型,对优化截面连续U梁计算结果进行复核对比,发现通过优化连续U梁中支点截面特性,变相增加腹板高度,可以有效改善全桥纵向正应力及竖向变形,使全桥结构受力更科学合理,同时大大减少了预应力钢束数量,节约了成本。 关键词:轨道交通;U梁;数值计算;优化设计;结构分析 1工程概况 青岛市红岛—胶南城际轨道交通线是贯穿西海岸经济新区的轨道交通骨干线和快速线,全线高架区间标准梁采用单线U梁并置方案。跨越人民路时,受道路宽度、行车视距等因素影响,需采用40m跨度的桥梁结构跨越。考虑与简支U梁衔接过渡的流畅性及美观性要求,跨越人民路节点桥采用(30+40+30.95)m双线连续U梁结构。 2常规连续U梁设计及存在问题 2.1常规连续 U梁设计思路U梁是一种梁板空间组合预应力结构,当列车荷载作用在桥面上时,荷载通过承轨台传给主梁,再由主梁传到支座[1]。结构承载力和刚度随着梁体跨度的增加而大幅降低,因为梁体跨度的增加,意味着在相同荷载作用下,梁体跨中最大弯矩会增加,则梁体跨中挠度就会相应增加[2]。由此可见,对于连续U梁,为保证梁体有一定的刚度,应该加大截面尺寸或配筋率,以保证梁体有一定刚度和弹性承载能力。由于疏散平台及其他附属结构的限制,梁高只能变相向下增加,通过适当增加底板厚度以改善结构受力性能 2.2常规连续 U梁结构设计目前连续U梁截面变高度常规做法为在保持腹板高度不变的前提下,向下增加底板厚度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁腹板高度1.54m,底板厚度由0.3m增加为1.66m,梁底宽由9.71m减小为6.35m。 3结构优化思路及优化设计 3.1优化思路 受弯构件混凝土的压应力计算公式为σc=MW0≤[σb](1)W0=IxY1(2)式中:σc为混凝土压应力,MPa;M为计算弯矩,MN•m;W0为混凝土受压边缘的换算截面抵抗矩,m3;[σb]为弯曲受压及偏心受压时混凝土容许应力,MPa;Ix为截面惯性矩,m4;Y1为中性轴至梁底距离,m。根据式(1)、式(2)可知:为了保证结构全截面受压,增加截面上下缘压应力安全储备值,在M不变的前提下,σc的大小随W0的减小而增大。只有有效地降低截面惯性矩或增加中性轴至梁底距离,才能减小σc值。 3.2优化设计 连续U梁变高度截面优化方案的做法为在保持底板厚度不变的前提下,向下增加腹板高度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁底板厚度保持0.3m不变,梁底宽同样由9.71m减小为6.35m,腹板高度1.54m向下增加为2.9m。优化设计梁体结构外轮廓线与常规设计保持一致。仅在中支点左右各12m范围内设置后浇混凝土段,纵向设置20mm断缝。后浇混凝土段不参与全桥结构受力,在结构计算时仅按自重考虑为均布恒载作用于底板。后浇混凝土段施工应在连续U梁全部钢束张拉结束15d后一次浇筑成型 3.3优化结果 3.3.1截面特性对比 优化后的中支点截面后浇混凝土部分不参与结构受力,所以截面面积大大减小,截面其他特性值也相应改变,截面惯性矩减小了约21%,中性轴高度增加了0.17m。根据式(1)、式(2)可知,截面抵抗矩W0得到有效减小,相应σc得到有效提高。 3.3.2预应力钢束张拉形式及数量对比 连续U梁纵向按后张法全预应力理论设计。由于优化方案对全桥结构性能的有效提升,配束情况特别是通长底板束的钢束布置大样及数量变化很大。常规连续U梁设计中,变截面形式为边跨向中支点处截面底板向下加厚,通长底板束却没有向下竖弯,而是距底板0.11m处水平布置。在底板钢束通过中支点处有效利用率偏低,对顶板束产生了相互抵消的不利作用,钢束整体布置形式不太合理。结果整体钢束用量较大,强度安全系数偏高,造成钢束浪费。优化后连续U梁截面底板厚度保持不变,底板钢束竖弯线形与底板构造线形保持一致。底板钢束由梁端伸长至距中支点中心5.5m处为止,中支点处截面无底板钢束通过。优化后钢束充分发挥作用,中支点区域内无底板钢束通过,消除了对顶板钢束的约束抵消作用,在减少底板钢束的同时相应减少了顶板钢束。全桥强度安全系数值较合理。优化后的结构腹板钢束减少1578kg,顶板钢束减少597kg,底板钢束减少9499kg,钢束总量减小约31%,有效降低了工程造价。 3.3.3杆系模型计算结果比较 利用BSAS程序建立杆系模型,全桥共分为73个单元,74个节点。荷载组合分别以主力、主力+附加力进行组合,取最不利组合进行设计,常规连续U梁通过优化设计对变截面梁体变化方式、预应力钢束张拉形式及布置等进行了调整。调整后可以看出在减少预应力钢束数量的同时,全桥应力值分布更均衡,截面抗裂安全系数和强度安全系数明显降低,挠度和徐变上拱值减小,结构受力更为科学合理。 4优化连续 U梁实体模型研究双线连续U梁结构要求桥面有更大的净宽,截面抗扭刚度较小,这些因素使桥梁的空间效应明显,如果单纯依靠一般桥梁结构的平面杆系结构分析程序,难以准确分析结构的实际受力状况[5]。为了保证设计施工的安全性,针对优化方案,还进行了空间三维实体单元模型分析,进一步研究截面应力分布规律,校核平面杆系模型及结构的应力分布情况。 4.1空间实体计算模型的建立 优化方案采用FEA和Midas2种软件建立空间实体模型。模型中采用实体单元模拟混凝土,采用桁架单元模拟预应力钢束,以保证如实模拟结构形状及尺寸的变化,准确模拟边界条件,确保最终计算结果的精确性。 4.2空间实体模型计算结果 经分析,中跨跨中和中墩支点位置受力较为不利,故取该处截面进行计算分析。 4.3平面杆系模型与空间实体模型计算结果对比 由于U梁截面为对称截面,空间实体单元模型U梁截面应力表现出均匀性[6]。平面杆系模型计算得到截面上缘最大压应力为6.53MPa,下缘最小压应力为2.12MPa,而空间实体单元模型外腹板上缘最大压应力为6.91MPa,底板最小压应力为2.03MPa,实体单元应力安全储备值要小于平面杆系模型计算结果[7]。2种模型计算结果比较吻合,均满足规范要求。 5结论 1)通过优化连续U梁中支点截面特性,变相增加腹板高度,有效改善了全桥纵向正应力及竖向变形,使全桥结构受力更为科学合理,同时大大减少了预应力钢束数量,提高全桥经济性。2)空间实体单元模型的平均纵向正应力结果与平面杆系模型的结果基本吻合,因此采用平面杆系模型进行纵向设计是可行的,但在设计时要考虑到顶、底板局部应力集中情况,因此在平面杆系模型计算时要考虑一定的安全系数。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通仿真施工设计 1概述 随着城市轨道交通建设的高速发展,无论是厂家,还是设计院,都需要提前对相应的信号系统进行测试,仅仅通过现场试验对系统的功能和性能进行试验是不够的。并且由于现在城市轨道交通设计时遇到了一些具体问题,例如:行车专业与信号专业的分工。行车在牵引计算时,一般没有考虑信号参数,而实际的线路控车又是由信号来做,这样行车计算出来的牵引计算结果,有时候对控车的实际需要不能够满足。另外,如线路的曲线半径值、曲线超高等,有时候也不满足控车的需要,有时候造成最终轨道交通线完工时出现一系列的问题,如“平均旅行速度不够”、“站间行车间隔不够”、“撞线”、“牵引制动切换过多”等,影响旅客的乘坐舒适度,影响列车运行速度。这些设计方面各个部门间配合上的问题,最终导致系统不能达到最优的组合。于是,现在设计单位需要开发一套城市轨道交通相关的仿真软件,它不同于生产厂家所用的仿真软件,需要对我们的施工设计有指导作用。首先它能够进行牵引计算仿真,然后能对相关的线路、行车、信号等专业进行综合考虑,对设计提出一个综合的指导意见。以西南交通大学交通信息工程及控制实验室开发的“CBTC仿真系统”为例,在这个系统中,建立了一个城市轨道交通工程项目的计算机辅助设计平台,用实际的线路数据,利用系统内嵌的列车动力学模型和列车控制模型等数学模型,为城市轨道交通项目的全过程设计提供定量分析的理论依据,对线路上列车运营情况进行精确的仿真计算,通过仿真的结果提出土建和机电系统的优化配置方案,对整个线路的追踪折返的能力做一个分析,以供设计院或厂家参考。通过利用该仿真系统进行列车牵引计算、列车运行及追踪仿真、列车折返能力检算,从而对行车组织、线路设计、车站配线、车辆参数的选择及配置数量、信号系统相关控制参数的选择及轨旁设备的配置等设计方案进行验证,并可提供仿真结果以用于优化设计,保证相关系统的设计满足运营要求。 2计算机仿真对线路的性能分析 在城市轨道交通中,由于发车间隔非常密,为使列车行驶得又快又好,在设计中我们更关注整个系统的性能问题。由于有了线路基础数据,信号数据,车辆参数等,再加上牵引计算的结果数据,我们就可以用来分析整条线路的性能到底如何,用专业的图表对这些能力直观显示出来,用以验证轨道交通线路的运行能力,主要负责信号系统的能力分析和行车间隔计算,这些可作为后面指导施工设计的依据和基础。计算机仿真通过牵引计算的结果中性能分析图大致有:时间-距离图、速度-距离图、线路行车间隔、折返站折返间隔、坡度-距离图、站间运营时分分析和显示、平均服务旅行速度分析和显示、平均技术旅行速度分析和显示、列车全周转时间分析和显示、运用车配车数分析和显示、安全防护距离-距离图分析和显示、安全制动距离-距离图分析和显示、安全距离-距离图分析和显示。其中线路行车间隔分析包含了车站、区间和出入段线的行车间隔,折返站折返间隔将针对几种基本折返站型进行分析。 3计算机仿真对轨道线路设计的指导 根据牵引计算结果及性能分析结果,我们可以看出站前设计中的一些问题,比如不能满足信号整体系统要求,让信号控车达不到要求或者影响旅客舒适度等。下面从两个方面举例来探讨计算机仿真结果对线路设计的指导作用。根据初步设计的线路数据,比如限速,另外有了坡度,曲线,以及信号专业的设备位置布置、各种信号参数的值,这时候就可以对线路的运行进行一个比较真实的仿真。通过仿真软件得到的旅行速度或者两个站之间的行车间隔。通过以上的数据就可以知道,这样的线路设计是否满足追踪折返的能力需求。比如通过旅行速度,站间行车间隔,可以从速度距离图,结合线路图上看出,是哪一段出现了速度“卡脖子”的情况,然后可以针对卡脖子的具体情况进行分析,考虑在这段可以进行修改的线路设计,比如可以在超高上进行修改,甚至可以修改曲线半径。当然有时候也可以调整停站时间。经过这样的修改,基本可以让行车间隔、旅行速度满足系统需求。另外一种情况,是根据ATO实际控车曲线,如果ATO实际控车曲线出现“台阶”次数过多,就说明线路在运行的时候牵引制动次数过多,这样会极大地影响旅客的乘坐舒适度。当我们发现仿真结果出现台阶过多的情况的时候,一般也可以对线路的相关参数进行修正,然后再仿真看ATO的控车曲线是否变得更好。 4计算机仿真对车站配线的指导 一个好的仿真软件,能够对车站配线进行指导,通常体现在对安全线长度的设计指导,以及折返线车过道岔时安全距离的指导。工程设计过程中,经常遇到在折返站、终端站等位置需预留多长的安全距离的问题。安全距离预留过短会影响到行车效率,过长又会增加不必要的工程投资。在仿真软件计算出的牵引计算速度距离图中,我们可以直观的看到ATO控车曲线和包络线之间横坐标的差值,即安全距离的长度,见图2,可以用来指导施工设计中安全距离的设置。图2中的d1、d2、d3分别表示制动的阶段一、阶段二、阶段三。 5计算机仿真对行车组织的指导 对行车组织的指导,以西南交大开发的仿真系统为例,主要是对配车数的一个指导。运用车的配车数与列车全周转时间、最小运行间隔有关,按下式计算:运用车配车数N=列车全周转时间T(min)/最小运行间隔(min)其中,列车全周转时间由牵引计算结果得出,当仿真结果得到以后,可以对运用配车数进行一个更合理的指导。 6目前城市轨道交通仿真软件的缺陷 目前的城市轨道交通的仿真软件有很多,各个厂家的软件大致思路一致,但是牵引计算仿真之后得出的结果可能各有侧重。比如西南交通大学的CBTC仿真是侧重能力计算,以及对线路,车站配线的指导;而opentrack是侧重对行车组织的指导。但是笔者发现,各个单位的仿真软件都有一些共同的缺陷。 6.1基础数据的完整性问题 比如现在很多仿真软件没有对长短链进行处理,没有对地铁的通风口的设计进行考虑,当然对于隧道的风阻等不容易考虑的数据也一般没有考虑。另外,很多数据,不一定在软件的界面进行设置之后的牵引计算时候真实用到。 6.2仿真的真实性问题 由于在仿真基础数据结构规划的时候,有些可能性就没有考虑,而且在软件开发中,也确实很难将线路实际运行的所有情况都考虑进去。所以,所有的仿真都不是完全真实的,但需要设计人员具体问题具体分析,不能完全依靠仿真软件。 6.3有关节能的仿真问题 由于现在全世界都提倡节能减排,不少设计单位开始关注这个问题,都在仿真中对这个有相应的需求,但是实际仿真软件还很少有对这方面的研究。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号电路设计研究 摘要城市轨道交通既有系统和新设系统的贯通与调试不能影响到既有信号系统的正常运营。针对调试期间室外设备运营时段由既有信号系统控制、非运营时段由新设信号系统控制产生的分时复用问题,介绍了一种利用双稳态继电器进行新旧系统切换的倒切电路。该倒切电路通过采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器实现室内新、旧系统对室外设备的分时控制,以及赋予不同人员的操作权限,从管理和技术两方面确保电路的安全性。在实际案例应用中,该倒切电路表现出操作简洁、安全性高、显示清晰等优点。 关键词城市轨道交通;信号系统;倒切电路;轨旁设备;分时复用 我国各个城市规模不同,导致规划的城市轨道交通线路长短不一。为减少城市轨道交通建设对市民出行的影响,部分城市针对长线路的处理方法是将一条长线路划分为若干子线路进行分期开通。一旦线路分期开通,就会面临先期开通工程和后期开通工程的线路贯通及系统贯通问题。武汉地铁4号线一期工程自武汉火车站站至武昌火车站站,2013年12月开通运营,共设信号设备集中站6座;二期工程自武昌火车站站至黄金口站,2014年12月开通运营,共设信号设备集中站5座。武昌火车站站为4号线一、二期工程的衔接站。武汉地铁4号线线路图如图1所示。图1武汉地铁4号线线路图在4号线一期线路信号系统中,将武昌火车站站设置为信号联锁集中站,其控制区域为武昌火车站站和梅苑小区站;当一、二期线路贯通后,武昌火车站站作为信号设备非集中站,其室内的集中站信号设备被拆除,武昌火车站站和梅苑小区站室外的信号设备由首义路集中站进行控制。在一、二期线路贯通调试期间,调试时段原一期线路武昌火车站站控制区的室外设备如转辙机、信号机、计轴等由首义路控制区进行控制,而运营时段这些室外设备由武昌火车站集中站进行控制,因此武昌火车站站和梅苑小区站的室外设备面临不同时段由2个集中站分别进行控制的情况。调试期间室外信号设备在2个不同的集中站之间频繁倒切,涉及到倒切的快速性及可靠性问题。常见的信号系统倒切方式为:调试前,人工在原有系统分线盘上将室外设备的室外电缆断开,然后将室外设备的电缆接入新系统的分线盘,实现新系统对室外设备的控制;调试结束后,将室外线缆接回既有分线盘恢复与原系统的连接。该倒切方式存在倒切速度慢、容易出错、效率低下等缺点。本文介绍一种快速、便捷、准确率较高的倒切方式,其在武汉地铁4号线一期工程和二期工程的贯通调试中获得了较好的倒切效果。 1转极电路及表示电路的设计 双稳态继电器具有2个稳定的状态,切断继电器励磁电路的电源,继电器接点的状态不会改变。双稳态继电器分为单线圈和双线圈双种,本文案例中采用双线圈双稳态继电器。在双线圈双稳态继电器中,当给一个线圈供电时,继电器处于导通状态,当给另一个线圈供电时,继电器返回到断开状态。在倒切电路中设计了新、旧信号系统转换确认开关和转换开关。转换确认开关和转换开关的工作原理图如图2所示。其中,转换确认开关用于确认是否需要转换,转换开关用于选择双稳态继电器的供电线圈。当设备需要转换时,转换确认开关拧至确认位置,转换开关拧至相应的位置选择双稳态继电器线圈,电路导通给双稳态继电器的线圈供电;当转换过程结束,断开转换确认开关(转换开关保持不变),切断双稳态继电器线圈的电源。双稳态继电器转极需要改变供电的励磁线圈,因此设置新、旧系统转换开关来改变双稳态继电器的线圈供电,从而改变双稳态继电器动作接点的极性。将双稳态继电器的前后接点分别与新、旧信号系统指示灯进行连接,可以清晰地显示目前是哪个信号系统处于工作状态。 2倒切电路的设计 设计倒切电路的目的,是为了2个集中站的信号系统分时复用室外信号设备,保证任何时刻只有1套室内信号系统控制室外设备,不会出现2套信号系统同时控制室外设备的情况。倒切开关继电器的接点与组合柜及分线柜的连接如图3所示,双稳态继电器的上接点、下接点分别与室内新、旧系统组合柜上相应设备连接线连接,中接点连接到分线柜上,从而与室外的计轴、转辙机、信号机等信号设备电缆相连接。当双稳态继电器的线圈1和线圈2分别励磁,继电器的中接点和前接点、后接点分别导通,共用室外设备的室外电缆分别连接至既有信号系统、新设信号系统。该倒切电路操作简单,能简洁有效地将一期信号系统和二期信号系统对室外公用信号设备的控制权进行快速倒切。为确保信号系统倒切安全,采用双稳态继电器N.S1-B-24-4.16.4。该继电器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4,在高要求或连续操作模式下每小时危险失效概率大于10-9且小于10-8,因而达到SIL4安全等级要求。同时,转换确认开关和转换开关钥匙分别由具有不同操作权限的人员管理,只有当不同操作权限的人员均在场的情况下,才能实施新旧信号系统的倒切。 3结语 采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器所设计的倒切电路已成功应用于武汉地铁4号线一、二期信号系统的贯通调试,并在调试过程中表现出安全性高、操作简洁的特点。该倒切电路提高了新、旧系统的倒切效率,有效降低了倒切错误率。 作者:刘莉 胡姗 单位:武汉地铁运营有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程线路设计内容与方法 摘要:设计作为轨道交通工程其中一个环节,起着非常重要的作用。线路专业作为城市轨道交通工程设计前期专业,是整个地铁和轻轨设计中最重要的总体性专业。为提高城市轨道交通线路设计质量及工作效率,促进轨道交通又好又快发展,阐述线路专业在各阶段的工作内容和线路设计的工作方法。线路设计必须综合考虑各方面因素,深入仔细地研究线、站位方案,并积极与各市政部门、产权单位对接,逐步稳定线、站位方案,最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。 关键词:城市轨道交通工程;线路;线、站位;配线;调线调坡 引言 近年来,城市轨道交通发展越来越快,在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年,全国已有35座城市在建设城市轨道交通;至2014年,全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中,设计是施工和运营的基础,其优劣关系到今后运营的状况和效果,故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业,是所有设计的基础,具有总体性、阶段性和全局性特征,其主要设计内容是线、站位方案比选,然后通过相应合理的技术标准和设计规范,确定线路平、纵和横断面设计,准确地定位线路位置,为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前,国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟[1]根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选;邱云舟等[2]根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较,为线网线路敷设规划提供技术支持;张佩竹[3]归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验,就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容,以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。 1城市轨道交通工程线路设计的工作流程 城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收[4]。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中,按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。 1.1线网规划 线路的主要工作就是3个稳定,即稳定线网中各线的线路走向、起终点,稳定换乘节点,稳定交通枢纽的衔接[1]。 1.2建设规划 线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式,明确起终点的延伸要求和分期建设情况,对重点及困难地段进行深入地比选,保证方案的可行性。 1.3工程可行性研究 基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置,初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案,基本稳定线路敷设方式及过渡段位置,初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程,稳定线路纵断面。 1.4总体设计 该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段,但在实际工作中,依据合同规定,总体设计也是一个工作阶段,故该阶段继续落实外部条件,稳定线、站位;同时配合编制总体性文件,例如技术要求和机电对土建的技术要求,为下一阶段的工作做准备。 1.5初步设计 稳定线路走向和车站分布方案,基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置;稳定线路敷设方式和洞口位置,基本确定线路纵断面。 1.6施工图设计 最终稳定线路平面位置和精确的车站位置,稳定线路纵断面坡度及轨面标高(含换乘线路前后3站2区间)。 1.7调线调坡 本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作,是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上,根据结构侵入限界的情况,对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整,作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准,以满足行车的限界要求,从而保证运营安全。 2线路主要设计原则 1)线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求,满足城市综合交通规划及客流需求,预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件[5]。2)线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置,站位应靠近客流集散点、交通枢纽,并方便与公交及其他交通工具衔接,方便乘客出行,提高城市公共交通体系的服务水平,真正体现“以人为本”。3)车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点,结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km,在城市外围区宜为2km。4)线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求,根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况,从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰,保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5)根据运营组织、行车相交线路,结合线路条件和工程条件设置辅助线,达到方便折返、停车、灵活调度,有利于运营和控制土建规模的目的。 3线路设计的主要工作内容 3.1线、站位方案研究 线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础,是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时,要从多方面因素综合考虑,进行各方面的综合比较研究,确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选,过湖段的路由有3条,如图2所示。路由1:国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中,线路下穿规划的国展中心用地,且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道,前期与省相关部门的沟通协调,九龙大道今年将建成北段道路,并且不宜再次开挖,本工程若沿该大道行进,则基本无实施的可行性。路由2:与建设规划路由一致。边界控制因素较少,实施条件较好。路由3:国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中,线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地,且部分侵入国体大道过湖隧道的范围,具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述:方案1不具备可实施性;方案3过湖段最短,客流直接吸引效果相对较好,但从工程实施的成本、难度及风险方面分析,均比方案2大;方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊,同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果,故推荐方案2,即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3.1.2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选,最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例,在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》(2014—2020年)中,何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口,如图3所示。在工程可行性研究阶段,该路口的现状发生了重大变化,何坊西路正在修建九州高架,该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道,道路两侧桥桩之间的距离较小,车站施工风险较大,且位于立交桥下面,客流服务功能较差,故需将车站移出该路口。移站的方案有2个:1)北移至抚河南路;2)南移至三店西路。若移至三店西路,何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m,而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m,前后站间距不均匀,客流吸引范围不均衡。经综合考虑,将何坊西路站北移至抚河南路口,北移后前后站间距为1430m和1000m,站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3.1.3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站,站后接莲塘车辆段。建设规划中,莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块,根据与南昌县的沟通结果,该地块是南昌县的泄洪区,且依据南昌市总体规划,该地块也是规划绿地,故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要,莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧,位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移,为减小出入段线长度,且城南路南侧约1.6km的规划路路口周边存在大量小区,例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区,故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后,莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3.1km,站间距过大,且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地,未来规划客流较大。因此,在该路口增设1座汽车大道站,增设车站后,前后站间距分别为1120m和2000m,站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig.6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中,建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig.7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2.3km范围内有4座车站,分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站,车站分布较密,且建设路站南侧约200m有一玉带河,河深约9.3m,为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距,建设路站需设成3层车站,工程造价较高。因此,工程可行性研究阶段取消建设路站。3.1.4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时,车站主要采用明挖法施工,区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例,该段线路位于迎宾大道上,该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄,若采用地面敷设,会占用部分道路空间,影响道路交通,故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究,综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建(构)筑物、管线较多,道路宽度不足,交通流量较大,采用浅埋明挖时,需设围护桩,且路中无绿化带,区间自然通风不成立,故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式,需重新调整南外环互通立交,同时需对区间东西向横穿的220kV高压线(9组)进行迁改,高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离,协调量较大;迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴,道路两侧规划大片高端住宅和商务区,高架桥对其规划开发影响较大。综上所述,莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3.1.5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例,该站位于叠山路与环湖路路口,前后区间基本位于地块中间,下穿了大量的建筑物,施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况,区间下穿建筑物的地段尽量入岩,可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料,叠山路站岩层埋深为18.1m。相邻2区间的岩层情况如下:八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13.7~18.0m,叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17.7~21.0m。若要保证前后2段区间能进入岩层,则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23.4m左右,故叠山路站需做地下3层车站。此时,叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述,叠山路站设成地下3层站时,前后区间可全部进入岩层,这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险,且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究,叠山路站设成地下3层车站。3.1.6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建(构)筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例,该区间站间距较长,可设节能坡,同时,根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层,纵断面有2种方案。1)联络通道和泵房位于上软下硬地层,节能坡效果最好。2)联络通道和泵房完全置于中风化岩层,节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中:节能坡的坡型组合为“-25‰、-5‰、+6.954‰、+25‰”,节能效果好,纵断面最低点位于上软下硬地层,隧道有约3.8m的深度侵入岩层,施工风险较大。方案2中:坡型组合为“-26‰、-9.4‰、+18.055‰、+27‰”,节能效果较差,纵断面最低点完全位于岩层以下约1.0m,施工风险较小。经综合研究,为减小施工风险,何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。 3.2线路平面设计 线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上,在确定线路路由和车站站位的情况下,对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较,以确定最终线路的平面位置,使线路平面位置最优、最合理。 3.3线路纵断面设计 线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上,根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建(构)筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外,线路纵断面设计时还应注意以下问题。1)要结合地质条件,使隧道尽量避开上软下硬地层,以降低施工和运营的风险。2)尽量考虑设置节能坡,节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端,节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3)竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合,若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时,应以节能坡为主。4)纵断面最低点设计时,应考虑避开上软下硬地层,同时考虑单个区间联络通道的设置数量。 3.4横断面设计 城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式,这3种敷设方式对沿线建(构)筑物的影响是不同的,其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大,需要结合线路区间隧道与沿线道路、建(构)筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时,横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况,与既有或规划道路相结合;当轨道交通采用高架敷设时,根据线路与所分布道路的相对位置关系,线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式;当轨道交通采用地下敷设时,横断面设计需考虑隧道与沿线建(构)筑物的距离,保证施工和运营的安全。 3.5配线设计 配线是为了保证地铁列车正常运营,实现列车合理调度,并满足非正常情况下(事故、故障和灾害)组织临时运行和维修作业所设置的线路,主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线[6]。3.5.1出入段(场)线设计出入段(场)线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段(场)线设计的重点是正线(或正线延伸线)与出入段(场)线的交点位置两者有足够的竖向净距,保证安全施工和运营的要求。另外,当出入段(场)线兼顾列车折返功能时,应具备一度停车的需要,结合行车要求,合理设置出入段(场)线的坡度、坡向和坡段长度[6]。3.5.2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上,结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3.5.3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的[7]。 3.6调线调坡设计 调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整,是在车站与区间隧道施工完成后,轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作,它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因,导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配,若不进行处理仍按原设计位置铺轨,则局部结构将侵入建筑限界,危及列车运行安全而发生事故[8]。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上,以竣工后的断面测量数据为依据,调整线路平面或坡度,使结构净空尽量满足建筑限界的要求[9]。 3.7换乘线路设计 换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计,判定换乘线路平面和纵断面的可行性,以稳定换乘车站的换乘方案。 4结论与建议 在城市轨道交通工程设计中,线路专业作为所有设计的龙头专业,具有总体性、阶段性和全局性等特征,其前期工作强度大、技术复杂、与其他专业衔接紧密,在地铁工程设计中起着“工程未动、线路先行”的重要作用。线路线、站位的确定,平、纵断面的设计,都直接关系到工程实施的风险、工程投资、运营质量和乘客的舒适度等。线路设计必须综合考虑各方面因素,深入仔细地研究线、站位方案,并积极与各市政部门、产权单位对接,逐步稳定线、站位方案,最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。本文为线路工作者提供了一整套设计思路和工作方法,篇幅有限,有些问题未进行深入研究,有待后续工作者进行更深入、细致的研究工作。 作者:张文正 单位:广州地铁设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通地面车站的照明设计 一、地铁车站动力照明系统的设计内容及规范 地铁动力照明系统中所指的动力,主要包括风机及水泵设备,两者在电压选择上一般采用380V或220V,动力照明系统设计的内容包括了位于变压器之后的低压柜、交流或直流电缆头、照明设备、通信设备、信号设备等方面。参考的主要技术标准是《地铁设计规范》。 二、地铁车站动力照明系统供电环节的负荷分类及方式 一般而言,根据《地铁设计规范》,可以将地铁车站的供电负荷划分为三个级别。一级负荷:包括了车站应急照明、通信系统、信号系统、火灾报警系统、变电所电源设施、地下站台区照明、防烟及排烟风机、用于电力设施的监控系统、自动售票及验票系统,此外还包含了用作应急疏散的防护门、扶梯、防淹门、排水水泵等设施[1]。其中电力负荷最大的是变电所电源设施、火灾报警系统及通信信号系统。对一级负荷设施的供电采用两路供电方式,相互独立可切换。二级负荷:包括地铁电梯及扶梯、地面站台区照明、地铁附属建筑照明、排污泵等设施,对其采用一路供电方式。三级负荷:包括各类冷却设备机组、广告牌照明、锅炉及电热设备、用于清洁的各类机械设备等,对其同样采用一路供电方式。 三、地铁动力照明系统动力配电的设计方式 (一)动力配电遵循的基本原则。地铁动力设备采用的配电方式一般为放射式。车站配电所通过母线输出双路电源,用于车站水泵、扶梯电梯、通信系统、控制系统及设备、屏蔽门及车站票务系统,电源接地方面使用TN-S系统,实现供电的电缆设备为五芯电缆。地铁各区间用于故障维修的电源配电,一般采用隔段设置电箱的方式,相隔百米内设插座电箱,配电方式为链式配电,插座电箱做好漏电及防水保护。车站的各类清洁设备采用三孔插座实现电力配置。 (二)车站动力设备配电设计。根据地铁的相关环控专业的要求,车站较大系统的设备设施,如通风设备及空调设备等,实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制、车控制及OCC控制这三种控制形式,三者之间互相联动;属于较小系统的通风及空调设施设备,实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制及车控室控制,三者间也可采取联动控制方式。涉及到消防设施设备,例如排烟风机、消防栓泵及防烟卷帘、防火卷帘等设施,要在设备附近设置控制箱,实行手动控制、车控室控制及OCC控制,各类控制方式互相联动。一般在日常运行时经由ISCS控制,当遇到如火灾等突发状况时,则由车控室控制或由OCC控制。各种水泵,如雨水泵、废。污水泵、排水泵等实行现场手动控制及水位自动控制。其他设备在配电控制方面主要采用两种方式,一是就地控制,二是综合控制。地铁车站的中心控制室能够通过BAS微机对车站的风机、水泵及电热设备加以监控,并及时将信息反馈到中心控制室。 四、地铁动力照明系统中的照明配电设计方式 (一)照明配电种类及控制方式。照明配电室在设计时,要考虑到运营管理的便捷,在站台层的两端区域及站厅层分别设置,为便于进行照明设备用电的管理和电缆线的敷设,站台及站厅两层之间的配电室要加以对齐设置。车站用于公共照明的配电箱集中设置于照明配电室中,实现集中控制。地铁车站照明种类一般分为普通照明(一般照明)、引导照明、安全照明、应急照明及用于广告设施的广告照明。车站各类机房设备及办公区域的照明采用就地控制方式,在应急照明的设置上,采用双控开关方式,广告照明采用计量控制及定时控制,而涉及到公共照明的部分则进行集中控制,便于管理。 (二)主要照明方式及设计。应急照明和普通照明是车站站台层及车站站厅层主要采用的两种照明方式。地铁车站的站台区域及站厅区域都是采用两路电源,又细分为若干支路,实行交叉式配电,当地铁的营运高峰期过去后,可相应关闭部分支路,达到电量节约的目的。应急照明主要是在车站内配置电压为220V的蓄电池组,当原有的两路电源都处于失压状态时通过蓄电池组为应急照明进行供电。一般而言,地铁车站所用的应急灯具为荧光灯或LED灯,经交流电实现供电,在交流电发生停电等状况时,就可切换至蓄电池组加以恢复供电。地铁车站夜间结束停运后,普通照明就进行关闭,采用应急照明,但地铁车站的站台区域、站厅区域及车站出入口区域仍然采用常明灯,采用就地控制方式,不加以集中控制。照明采用的插座为单相插座,实行隔段设置方式,供电方式为单独回路并采取漏电保护措施。 五、电缆选择及敷设 地铁车站的各个区间,如变电所中的配电柜,各类配电箱等,根据总体设计单位的要求不同,采用电缆或导线为输电媒介。根据《地铁设计规范》要求,一般使用五芯电缆,同时具备TN-S接地系统。一方面,电缆的选择要严格符合地铁车站的电流及电压状况,另一方面,在进行地铁车站电缆敷设时要尤其注重电缆的材质及性能,无卤、低烟及阻燃是选择电缆时的重要参考标准。无卤,是指遇到突发状况,如火灾等,电缆不会释放出毒性较大的酸性气体;低烟是指电缆如发生燃烧,具有较小的烟尘挥发性,烟雾具备较高的透光率;阻燃涉及到电缆的安全等级,电缆在阻燃等级的确定上,前期建设时并未涉及明确的等级要求,往往采用C级标准,但由此引发的地铁火灾事故,如韩国大丘发生的地铁火灾事故,引起了有关地区对电缆阻燃等级的重视,我国在进行地铁建设时,如天津、北京等地区,一般要求电缆的阻燃等级要达到B级标准。电缆在进行敷设时,一般于车站站台板下方搭设电缆支架,在车站站台区及车站站厅区的吊顶区域采用电缆桥架方式。在敷设时,如产生穿越墙体的孔洞,则要用防火性能良好的堵料加以封堵。 六、地铁动力照明设计中的区间照明设计 工作照明及应急照明是区间照明的两种主要方式,工作照明所用的照明灯具设置在轨道上侧的墙壁,实行隔段设置,每隔5到6米左右设置一盏。应急照明与工作照明之间采取插花布置的方式,相邻的工作照明灯之间设置应急照明灯。在区间照明电源供电上,工作照明采用三相交流电,而应急照明使用单相交流电,当交流电产生故障,适时切换至车站蓄电池组,以恢复供电。区间隔段设置照明箱,一般以120米为宜,照明箱采用两路供电,每个电箱负责60米区域内的灯具供电。在区间照明灯具的选择上,要优选防水、防震、防尘性好,耐腐蚀性强的灯具,一方面要有较好的密闭性,另一方面又要具备较好的散热性。可采用荧光灯及LED灯,当采用荧光灯时,要做到交流直流的两用,确保其能够瞬时启动。而车站的站台层、车站的站厅层及车站安全通道用于疏散指示的灯具要采用LED光源,设置在距离地面1m的范围之内,且间距要小于15m。 结语 城市轨道交通地面车站设计,是一项复杂的工程,其中,动力照明系统涉及到地铁车站电源的安全使用,是设计的重点。本文简要梳理了地铁车站动力照明系统的各项设计要点,为地铁设计更加符合国家技术标准提供一定的借鉴价值。 作者:吕鹏程 单位:杭州市城建设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 1高架站端部平面线路设计 高架线路平面设计中除了区间左右线曲线段尽量按同心圆进行配置外,岛式车站端部的平面线路设计也是一个重点[5]。高架线对沿线城市景观存在影响,为尽量减小站端区间高架桥梁的体量,在岛式站台端部的线路设计中,会尽快将线间距收至区间直线地段最小线间距[6]。但在设计中应注意,在有条件的情况下应尽量做到完全对称,同时,全线的高架车站有条件下应做到一致,从而减少梁跨类型,方便桥梁设计(见图3)。当车站端部受控,左右线无法同时收线时,应根据线路走向,采取单线收线间距的形式(见图4)。 2特殊地段线路纵断面设计 在地下段的线路纵断面线路设计中,应考虑尽量按节能坡设计[3],最低点位置的泵房尽量与区间联络通道或风井合建,线路根据地质水文条件选择合理埋深等[7]。此外,穿越控制点且线型紧张地段,以及左右线平面小线间距并行段的纵断面设计也需要特别注意[8]。对于穿越控制点且坡段紧张、坡度代数差大的地段,应当考虑竖曲线外移值之影响。当左右线交叉,或本线与外线交叉时,应验算最不利点之控制高程或高差。当平面交角很小时,应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差;当交叉线坡度大时,也应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差,而不能仅以中心点验算。另外,对于穿越控制点且线型紧张地段,当控制点一侧的线路条件紧张受控时,应将该侧坡度的下一个变坡点拉至控制点的另一侧,可减低受控一侧的坡度值(见图5),从而优化纵断面线型条件[9]。对于左右线平面小线间距并行段,一般为高架、路基或单洞双线的地下段,在纵断面设计中,要特别注意同断面位置上左右线轨面等高[10]。纵断面采用较大坡度值时,当遇到左右线同里程而不在同一横断面位置上,应以其中一条线的变坡点位置作为基准,合理选取另一条线的变坡点设置位置,确保左右线在同一断面上,不会出现较大的轨面高差,减少和避免给后续的设计、施工带来难度。 3配线设计 在配线设计中,缩短渡线是比较常见的一种减短明挖长度,也是节省工程投资的方式;而两线之间的联络线设计,常常是作为远期线路的预留工程,故在长度的控制方面,往往容易被忽略。设计中应根据工程实施条件,在保证联络线合理线型条件的前提下,尽量减短联络线的长度。对于设置有停车线并全部采用明挖施工的地下车站,纵断面设计中车站部分如采用2‰的单面坡。由于车站长度较长,特别是停车场范围地形比站台范围地形高,其最低点处的基坑深度增加较大,故可结合实际地形、管线等情况,在停车线靠近站台端增加一处变坡点,将停车线与站台设成“人”字坡。对于单停车线,有条件设安全线,可将坡度调整为-2‰的面向车站的单面下坡[3],从而减小配线区开挖的基坑深度。 4结语 以上论述了线路精细化设计中一些容易被忽视的常见问题。认真落实沿线的基础资料,与相关专业精密配合,加强沟通,也是线路设计中重要的一环。线路精细化设计应从方便设计、改善施工、节省投资、优化运营等方面入手,除了依赖于设计人员自身的经验和沟通协调能力外,更加取决于其责任心。故线路设计人员应在设计完成后,不仅需要评价自己设计的线路是否能满足施工和运营要求,更应该思考是否已经将线路设计做到了最好、最优。 作者:苟波 单位:中铁二院工程集团有限责任公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 摘要:随着我国城市建设的发展和进步,对城市设计的研究逐渐深入,并在实际的城市规划中起到重要的功能。交通运输是经济发展和社会进步的基础动力,能够为城市的规模扩大起到促进作用,并为城市内部的交流和人员流动提供连接渠道。因此,城市的轨道交通规划是城市交通网的重要组成部分,不仅能够分担公路交通的运输量,为城市的交通拥挤起到环节作用,还能提高交通的速度,为城市的经济发展起到促进作用。 关键词:城市;轨道交通;线路设计 城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制,并要求设计人员掌握一定的基本技能,在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节,要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算,并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时,在设计过程中,设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素,并减少不利的影响。 1路线设计的特征 要对城市轨道交通线路进行设计,就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题,并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点,在进行设计工作时,要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题,并综合考虑与之相关的影响因素。 1.1整体性 城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况,并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划,从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外,轨道交通系统中存在交通的控制,要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作,在设计中起到基础性作用。 1.2复杂性 城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析,并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查,在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析,并绘制线路图,还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计,在工作程序上具有一定的复杂性,同时工作的内容也要从全局考虑,细节较多,较为复杂。 1.3阶段性 在城市轨道交通新路的规划和设计过程中,可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先,要对城市交通的线路网进行规划和设计,并了解城市现有的城市交通系统。然后,要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后,要对城市轨道交通线路进行总体的分析,分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后,要将设计成果展示在设计图纸上。 2轨道交通与影响因素的关系 城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素,并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析,防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。 2.1轨道交通与土地的关系 城市的轨道交通建设会占用一定的土地,是城市土地规划中的重要组成部分。因此,城市轨道交通与土地之间存在一定的联系,相关部门在审核资料和文件后,才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析,将土地资源充分利用。 2.2轨道交通网与单条线路的关系 城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系,由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中,首先要从整体功能的角度进行整体性的设计,但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关,在设计完成线路的图纸后,要对线路之间的连接进行就准确的设计。 2.3轨道交通与环境保护的关系 城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工,而施工工作通常会对周边的地区造成影响,影响周边地区的环境。因此,在设计轨道交通线路时,要考虑施工过程中对周边环境造成的影响,并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响,尽量避免穿过人群聚居地。此外,在轨道交通网建成并投入使用后,也可能对周边地区造成一定的噪声污染,设计人员要对相关的问题进行规划和分析,提出解决措施。 3提高轨道交通质量的措施 在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后,交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点,因此,设计人员要具有整体性思维,从全局的观点看待问题,并在具备一定得创新思维,能够与时俱进,了解行业的发展趋势。 3.1掌握基本的技能 城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能,对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解,能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作,在设计工作开展的过程中,对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求,只有掌握专业化的知识,才能对轨道交通状况具备一定的了解。 3.2具有整体性思维 由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性,需要从全局的角度看待问题,并考虑可能发生的状况,因此,轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质,设计人员需要对城市的交通网进行思考,发现现有交通网中存在的不足,并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。 3.3了解行业的发展趋势 城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步,并逐渐涌现出新的技术和方法,而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究,发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识,及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法,并形成自身的创新意识,在面对设计工作中的问题时,总结经验,提出有效的解决措施。 4结论 轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分,不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题,还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流,为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达,因此,需要对城市轨道交通线路进行设计,使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献,完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析,并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系,最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。 作者:崔凯 单位:哈尔滨地铁集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电气节能设计解析 摘要: 针对轨道交通电气节能设计,主要从各专业的系统设计方案、新型节能设备的应用、新能源的利用以及有效的能源管理入手,对比各种方案的利、弊,并结合注意事项,提出合理、新型的设计方案。 关键词: 轨道交通;电气设计;节能管理;新技术 0引言 节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求,对于轨道交通工程项目,从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计,以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程,因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。 1轨道交通能耗情况简介 轨道交通能耗主要是电能,还有部分是水、柴油、天然气,折算为标准煤后,各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主,量很少,在轨道交通总能耗中可忽略不计;生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1%;剩余99%左右都是电能。根据使用类别,电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电,其中列车牵引用电约占50%~60%。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等,其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40%,车站设备约占20%,其余各专业均约占5%~10%。轨道交通地下车站居多,因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。了解轨道交通用能情况后,便可针对需要重点节能设计的专业,提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。 2项目方案节能设计 2.1牵引节能设计 列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗,且受到很多专业方案设计的影响,因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。 (1)合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗,如尽可能减小长大坡道的提升高度,合理设置节能坡度,站与站间尽量采用最短连接路径。 (2)行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选,在满足客流需求的前提下,合理分时段设计运行交路与列车对数,尽量提高列车载乘率,少跑空车,以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。 (3)应通过模拟仿真计算,合理布置牵引所,合理选择牵引变压器容量。 2.2低压节能设计 轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗,特别是地下车站更是用能较大的单体建筑,因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。 (1)线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大,否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多,功率加大,会使整个车站的用电大幅增加。 (2)车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境,合理利用资源,根据周边自然环境,结合各专业设计,建立综合节能观念。 (3)车辆段/场选址应有良好的接轨条件,方便行车组织,提高运营效率,减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局,以减少不必要的调车与设备运输。 (4)通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式,设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大,存在明显的早、晚客流高峰等特征,其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节,以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制,无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20%,以减少空载耗电量。 (5)采用就地与集中相结合的无功补偿方式,使功率因数不低于0.9。认真考虑三相负荷的平衡问题,确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15%。 3设备产品的选用 选用低能耗、高能效的设备及产品,是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型,无评定标准的应采用先进技术设备,禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。 3.1车辆 车辆是轨道交通牵引能耗的使用者,选择适合的车辆,对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重,若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构,则车辆自重可合理减少,牵引耗能会降低。满足动力要求时,合理选择牵引电机和车辆编组动拖比,让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。 3.2供电设备 变压器的使用能耗应符合GB/T10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。 3.3机电设备 通风空调专业的大型风机属于高耗能设备,应满足GB19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求;车站清水离心水泵(主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵)应满足GB19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求;其余机电设备国家也均有评定要求。 3.4照明 轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯,配电子镇流器,所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。 4节能管理 要想达到节能效果,需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化,更具备可实施性。 4.1计量配备 完善的能源计量器具,有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制,严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量,对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为:RP=NSN1×100式中,RP为能源计量器具配备率;NS为能源计量器具实际配备数量;N1为能源计量器具理论需要配备数量。 4.2管理措施 有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处,才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等,若再配合能源管理系统,则会产生事半功倍的效果。 5新能源新技术的使用 5.1逆变-再生制动装置 目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能,当列车下坡或进站时,通过再生制动装置,列车的动能或势能转化为电能,返回至接触网被相邻列车吸收,从而使能量得到有效的回收利用,但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用,多余的电能会造成接触网电压升高,影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能,可防止接触网电压的持续升高。逆变-再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻,使接触网上多余的电能不再转化为热能,而是回馈至低压配电系统,使能量得到充分利用。 5.2地源热泵系统 轨道交通的车辆段/场面积较大,有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点,但地下岩土冬夏热平衡好,因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。 5.3太阳能与光导系统 轨道交通除了地下车站外也有车辆段/场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站,如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段/场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置,因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。 6结束语 经过对轨道交通设计各专业的思考,体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业,而且牵涉到所有相关设计专业,需总体全面掌控,然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节,缺一不可,否则无法达到节能效果。 作者:李建华 范越 单位:重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司
铁路论文:铁路工务工程信息化管理论文 1铁路工务工程信息化管理的必要性和现实意义 1.1必要性 随着我国铁路系统改制的完成,我国铁路技术的发展得到进一步的提升,尤其是高铁技术的发展有了明显的提高,我国铁路运输速度有了更进一步的提升,而且铁路运行周期更加紧密,这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战,因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短,导致工务人员的检修、维修工作量会增加,工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知:传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段,借助先进的管理设备以及工具,实现工务信息的统一管理,工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术,因此在铁路技术不断发展的时代背景下,研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。 1.2现实意义 铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分,铁路工务工作包含的内容比较多,其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测,还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输,如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象,就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分,而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一,因此为提高铁路运输安全,延长铁路设备使用寿命,需要对铁路工务工程管理模式进行优化,借助先进的管理技术,实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断,以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划,保证铁路工务工作的科学化、系统化,避免出现资源浪费,降低铁路建设与运营成本,实现铁路的安全运输、提高其经济效益。 2铁路工务工程信息化管理的应用现状 随着计算机技术的不断发展,铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入,我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩,其主要表现在:原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统,其包含了铁道工务部门的主要业务,其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台,其已经在我国很多铁路线路中得到应用;北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用GeoGraphicsGis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等;上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能,实现对铁路分段信息的查询,以及播放相关铁路活动图像的功能。但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷:①工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识,但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高,虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理,计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大,但是管理者还是缺乏信息共享意识,他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统,而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合,实现工务工程信息的共享。②目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础,其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来,但是其只能反映静态的技术,而不能提供具有动态化、主观性的数据情况,比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时,不能将直观的相关数据反馈出来,不利于铁路便利快捷的维修。③对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展,铁路建设的机械化程度越来越高,大型机械设备的应用率也越来越普遍,但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别,结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价,结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏,信息系统不能辨别。 3铁路工务工程信息化系统关键技术 铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上,因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程,从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程,因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。 3.1铁路工务工程数据库系统结构设计 为统一管理与分析铁路工务工程信息,需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析,以此实现相关数据的自动处理,铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统。 3.2系统模块功能和处理过程设计 3.2.1线路地理信息模块 该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料,可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料,为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)和输入输出操作。 3.2.2工务设备信息模块 该模块主要包括了工务设备的各种属性信息,如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息,是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料,除了可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作外,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据输出到或者输出到打印机。 3.2.3线路秋检资料模块 主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息,包括正线、站线、道盆等的秋检资料,使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况,线路病害等问题,并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作外,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据报表功能。 3.2.4铁路动检资料模块 该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据,为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标,从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据报表功能。 3.2.5轨道质量状态信息模块 该模块主要功能是保存轨道质量指数(TQI)资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据,支持养护维修人员编制维修计划,指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。3.2.6轨道质量状态汇总信息模块该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据,提供综合反映轨道质量好坏的指标,工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案,指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。 3.2.7设备养护维修资料模块 设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据,该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行相关的输入和输出操作。 3.2.8线路养护维修机械信息 该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。 4铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施 4.1加快铁路工务工程信息化管理,实现标准化管理 一是稳扎稳打,做好信息拓展优化。要求宏观布局,思维意识超前,做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的核心。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息,从采集到使用(包含信息处理和信息传输)的全面规划。在工程的建设过程中,无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通,充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的;二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求,把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段,纳入标准化管理体系,统筹加快推进。以市场化为手段,以建设项目为载体,坚持植根现场,自下而上,广泛发掘,开放推广,鼓励参建单位自主创新,广泛开展工程实践。 4.2规范管理工作,加快信息管理建设和应用 一是在信息系统建设及应用过程中,要配套工作,分步进行,坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序,发挥建设单位的领导作用,合理调控考察施工、监理等部门单位的工作,增强其主观能动性;二是建设单位核心地位的应用发挥,推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作,把握工作的进程,保证工程的质量。同时,在内部建设施工中总结经验,带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的核心,保证建设单位工作的有序进行,可以加快整个工程进度。 4.3铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段 当今世界,信息化技术日新月异,大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展,正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢,应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来,不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术,提高自身的信息化管理水平。 4.4对系统运营进行专业的维护,确保系统正常有效的工作 对系统的运营进行长期不间断的维护,才能保证系统准确高效地工作,尤其是在施工前线的信息系统,系统运行的环境比较复杂,更需要专业的系统维护队伍来确保系统的正常工作。要建立维护工作的框架,通过设立严格的规章制度,建立权威的维护机构,加强维护队伍的建设,规范信息化系统运营的维护管理系统。对系统的维护类似于产品的售后,但又有所不同,对系统的维护需要长期不间断地进行,只有这样才能保证系统的持续有效工作。 坐着:李建华 单位:朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司 铁路论文:铁路信号机检修课程改革论文 1研究目的 1.1为铁路输送合格的电务工作人员 黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路,为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校,培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局(公司)的各个技术领域,铁道通信信号专业作为学院的特色专业,主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求,让学生在毕业时具备一定是专业技术能力,培养学生严谨的工作作风,能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。 1.2激发学生的学习兴趣 教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识,锻炼学生的专业技能,培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生,学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识,这是完全不相关的两个方面,但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有,那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生,那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来,去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此,就是改变传统的呆板的教学方法,用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡,那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教,教师和学生之间达到了一定的和谐程度,那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。 1.3提升教师自身的职业素质。 牛顿第三定律告诉我们:力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师,那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣,反之,如果一名教师没有得到学生的肯定,那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天,一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者,我们不仅应该具备坚实的专业能力,如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的,所以,教学改革不仅仅是为铁路输送人才,也不仅仅是为了学生,更是为了教师自身。 2研究内容 本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年,笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座,在讲座中,戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法,使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考,用理论指导实践,用实践效果验证理论,使笔者教学改革水平有了很大的提高。 2.1课程标准的确定。 课程标准简单来说是一门的课程的大纲,在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法,教学目标以记忆性内容为主,考核方式比较单一。如要进行课程改革,改革的核心是改变教学方法,那么教学手段就需要革新,教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标,考核方式也要向多元化发展。 2.2课程的整体设计。 在本轮教学改革中,将教材内容进行了更加系统详细的整合,形成“一个目标,两条主线”的教学线索。一个目标:是指本门课程的教学目标,本次教学改革主要突出能力目标的培养,最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标,这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线:一条是指信号机的识别与维护,另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养,后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。 2.3单元课程设计。 一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容,将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元,将每个教学单元进行合理的设计,按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养,通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能,这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段,尽可能贴近铁路电务工作实际,如果有信号机设备,尽可能利用实景教学,若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式,让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革,在教学中应以学生为中心,以项目为载体,改变传统的以教师为中心,以内容为载体的讲授教学方法,采用“教、学、做”一体化的方式,使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法,提高学生的学习兴趣,促进学生发挥主观能动性,主动去学习和练习,掌握专业知识的同时,锻炼专业技能。 2.4考核方法的改革。 传统的课程考核方式就是“一纸定江山”,学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题,就可以通过考试甚至获取较高的分数,通过期末考试试卷决定一门课程的成绩,这是极不客观公正的考核方式,在课程改革中如果不改革考核方式,那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程,制定如下考核方法:课程考核包括过程考核和期末考核,学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩,由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出,大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行,考核方式是一张试卷,但是试卷内容不包括记忆内容考核,均为主观题目,题目内容包括信号机的设置等内容,题目没有统一答案,符合信号机设置原则均可获得相应分数,此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中,记忆能力考核为机考,事先将已经做好的题库写入计算机,学生在考试时直接进行机考即可,考试完毕即可知晓自己的分数,这样的考核方式既不需要教师阅卷,又增加了公平性,基本不会出现徇私舞弊的情况,此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才,那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能,那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核,本门课程名为《信号机检修》,那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修,期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试,对信号机的故障进行处理,教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分,此过程要全程录像,以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革,形成一条线,使得教学改革不会虎头蛇尾。 3结论 此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革,跟以往喊口号式的改革不同,是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中,虽然只是系级的课程改革课题,但是从教师自身的感觉来说,教学过程是令人享受的,教学效果是令人欣慰的,在进行课程教学的总结时,感觉自己是有发言权的,不再像以前的教学总结,不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明,课程改革的确能够提高教师的教学水平,同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态,对教师自身职业素养的自信培养有很大益处,还能让学生从手机和发呆中解脱出来,真正学到一些技能,真正提高自身的各种能力,为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外,一门课程的教学改革的成功与否并不重要,重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情,这样,学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。 作者:白玉娟 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁路论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业,我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前,国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨,取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险,提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制,建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究,提出物流风险成本概念框架,建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发,依据ISO28000供应链安全管理体系框架,探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全,最终目标是改进供应链的全面安全,适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说,物流贯穿于整个供应链,连接着供应链中的各个企业,是企业间相互合作的纽带。供应链环境下,铁路物流企业也不再是一个孤立的点,而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时,其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响,其风险管理关系着整个供应链的安全。因此,对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求,不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制,同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言,ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架,能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险,并实施控制和减轻安全风险,从而管理供应链潜在的安全威胁,减少对其下游供应链作业者的安全影响,提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3.1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求,铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险,如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险,包括安全控制,人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险,如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险,如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险,如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险,包括更换,维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险,包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3.2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议,主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前,所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前,所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3.3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能,以及ISO28000系列标准的指导,建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示,针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型,企业应根据其发生的具体位置,逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如,当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时,其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时,其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景,则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求,铁路物流企业的风险评估,就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤,但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候,则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候,则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候,则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性,对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时,意味着目前的安全措施不足以防范风险,因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高,另一个较低时,应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时,意味着当前的安全措施可以防范风险,只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中,ISO28000还提出了一种绩效审查表,以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如,对与信息安全相关的安全措施,设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小,对这些措施的重要性赋权值,并对措施的实施情况量化评分,进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来,随着国内市场不断开放,国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争,还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势,铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施,推进铁路货运改革。但不容忽视的是,铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成,管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时,也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准,为铁路物流企业提供一整套安全管理规范,有助于提高员工的安全意识,促进作业流程的标准化控制,减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核,提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度,提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者:嵇莉莉 单位:南京铁道职业技术学院 铁路论文:铁路运输全面预算管理论文 一、全面预算管理在铁路运输企业中的作用分析 (一)全面预算管理的基本涵义 关于全面预算管理起源于上世纪初期,主要就是为对企业内部的管理以及控制得到加强的一种管理手段,从而提高自身市场的竞争力以及对市场风险的低于能力,进而实现企业的经营战略目标。在经过了不断发展过程中,全面预算管理已经成了具有现代化特色的管理模式,最为本质的就是对企业的战略目标的分解以及实施和控制实现的管理过程。 (二)全面预算管理的实际作用分析 在铁路运输企业方面进行全面预算的管理实施,是建立铁路现代企业制度的一个要求,也是对铁路企业协调管理的内在需求。在铁路运输企业实施全面预算管理能够对市场的发展要求得到满足,实现经济效益最大化。也能够对基层站段以及班组和铁路局等方面的问题得以有效的解决,从而更好的满足铁路以及和谐发展的需求。对现代的铁路运输管理的基础性的管理制度的需求也能够得到满足。 二、当前铁路运输企业的预算管理现状与解决措施 (一)铁路运输企业预算管理现状分析 从当前的铁路运输企业的全面预算管理的现状来看,还存在着诸多的问题有待进一步的解决,首先就是预算的机构在设置方面的不足,虽然在预算管理委员会方面已经成立但在实际的履行效果不是很好,没能够在系统目标上明确确立及检查等,在财务管理工作的投入方面不是很充足。预算管理组织缺乏相对稳定全面预算管理队伍。另外就是在预算目标上还有着缺陷,在铁路运输企业对年度预算以及发展的规划两者的衔接没有得到充分的重视,从而使得预算的目标和企业的中长期的发展目标不相协调。在预算的认识上出现偏差,对预算的编制方面比较的单一,从而导致对企业的资金监控不能有效进行。在预算的审核方便不规范,缺乏完整的预算监控体系,缺乏规范操作的标准,预算的结果没有进行考核,在激励机制以及约束机制方面还没有得到完善。最后就是在信息现代化的水平还不够,这样就对全面预算的实现有着很大的差距。 (二)解决铁路运输企业全面预算管理及成本控制的措施 在针对以上的相关问题笔者进行了分析,对其全面预算管理以及成本控制方面首先要能够对预算成本的目标制定要合理,成本预算只有在和实际相符合的情况下才能够得以实现,才能够促使各个责任后主体进行对生产经营的管理水平进行改善。对于铁路运输企业来说,相关的财政部门要能够将成本目标进行分解,逐个的实现。要能够把市场机制引入到成本控制当中,在市场机制的作用下来对铁路运输企业的盈利进行实现,从而改变传统的生产模式。另外,要能够对全面预算的管理工作进行有效的强化,可以从三个方面进行强化。首先就是在全面预算的编制流程方面进行强化,对其要能够严格的按照资本预算以及筹资预算等进行实施。在后财务预算的流程要能够按照各预算执行的单位承担的经济业务类型的责任权限进行实施。其次就是在执行的过程中要能够严格的按照相关的要求,要能够将全面预算的可控性进行充分的发挥,在执行的责任体系的建设上要进行完善,对单位以及部门的责任要能够明确,在实时监控方面也要进行加强。最后就是要能够在铁路行业高度集中以及管理的模式下,通过对先进的技术进行应用,以及对固化编制的流程以及减少人为控制预算的编制模型进行适时设计,能够使得全面预算管理和成本控制具有更好的适用性以及前瞻性。在全面预算管理的考核指标方面也要能够得到完善,不同的预算责任的主体由于在权责的不同所以就会有着不同的目标以及责任。在考核指标方面主要可以分为预算编制以及执行过程和调整、执行结果这几个类型,其中最为重要的考核指标就是执行结果。所以在对人员考核的过程中要能够结合铁路局的全面预算管理指标进行,还要能够建立相应的奖惩制度,这也是对成本控制进行维持的一个重要因素。在综合考评而对指标体系的建设要能够客观科学的得以体现。同时,还要能够结合铁路运输企业的内部各项的考核办法,在全面预算完成的情况以及审计情况的依据下,进行综合性的考核,要能够与各单位的奖惩得到有效的联系。 三、结束语 总而言之,针对铁路运输企业的全面预算管理的现状进行优化要能够多层面多角度的进行,由于在总体上的基础比较薄弱,这就需要在实际的过程中在这一方面要能够得到充分的重视,在经验上多做总结,从而创造出适合铁路运输企业发展的全面预算管理的策略。 作者:酒琳 单位:北京铁路局石家庄土地房产管理所 铁路大中修施工计划管理论文 1铁路大中修计划制定的重要性分析 1.1铁路安全运行的重要保障 由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求,铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度,安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工,通过封闭路段来加强施工安全的管理,以保障封闭铁路线能够及时得到修复,提高铁路运输的能力,满足经济发展需求。 1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足 铁路的维修是一项比较复杂的系统工程,由于日常的维护工作存在比较严重的不足,即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修,导致了线路设备问题进一步发展,给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求,我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题,单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足,就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理,保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式,在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行,具有重要的现实意义。 2大中修计划施工管理过程中存在的问题 2.1维修管理流程没有按照规范执行 大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行,出现了违规操作以及不按流程进行的现象,在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行,对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行,也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难,整体工作进展缓慢,严重影响了铁路的维修和正常运转的需求,需要重点关注。 2.2人员维修技能较低,影响了施工进度 由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作,虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足,然而由于工作量巨大,还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐,导致了维修的质量和水平出现了较大的问题,影响了总体的进度,降低了施工管理所能取得的维修效果,维修工作需要重复进行的现象。 3维修施工计划的制定管理 3.1年度施工计划制定管理 铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作,同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份,在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作,以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。 3.2月度维修施工计划的制定管理 月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批,得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点,因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间,需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。 4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施 4.1强化现场安全管理 施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范,杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险,保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行,对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查,防止违规操作的发生,为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。 4.2科学安排、周密布置 大机施工作业牵扯面广、涉及单位多,在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系,保证工作的有序规范运行。每次施工前一天,由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后,从人员、进度、安全、质量等角度考虑,科学合理地确定次日的施工计划,利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前,撤掉轨下全部木垫片,整正扣件和胶垫位置,更换失效扣件,进行站螺丝涂油,并全面拧紧扣件,防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。 5结语 综上所述,铁路路线设备的维修施工计划的制定和实施对铁路安全运行具有重要的保障作用。其在制定实施过程中需要充分参照铁路的实际运行情况进行科学合理安排,在不影响铁路运输的情况下提高维修的质量和效果,推动铁路维修事业向前稳步发展。 作者:刘峰 公超 陈文义 单位:济南工务机械段清筛三车间 铁路论文:铁路供电段物资管理论文 1铁路供电段现场物资管理存在的问题 1.1政企不分 铁路物资管理部门属于政企合一的部门,也正是因为如此,铁路物资管理部门既有权利行使政权,例如颁发相关的政策、文件等;同时其还以营利为主要目的,这就极有可能使得铁路物资管理部门由于过分追求利益,而滥用职权从而谋取一己私利,因此物资管理这方面就会被忽视。铁路部门政企合一的特殊性,使得铁路部门政企不分,将牟利摆在首位而减少对铁路物资的管理工作。 1.2重采购、轻管理 由于市场上有关铁路供电段的物资较为丰富,铁路部门在物资的采购缺少经验导致在选择上无从下手。加上因为市场监管存在的漏洞产生的大量伪劣假冒产品,其仍流动于市场之间,这就会造成铁路物资部门购买的物资质量不能的都保证。物资管理部门之所以会重采购而轻管理,这是因为采购物资是一项可以获取利益的工作,很多铁路部门的人员为了谋取个人利益滥用权力。 1.3管理基础薄弱 物资管理的基础工作一直存在着比较大的问题,这是由于铁路物资管理部门缺少明确的定位,进而对物资管理这方面的重视力度也不够。铁路供电段物资管理的基础较为薄弱,这主要体现在两个方面:一是铁路供电段物资管理实务无利益可图,许多从事物资管理的人员都不愿意去浪费精力对物资进行管理,这也就造成了铁路供电段物资无人管理的局面。再加上铁路的物资管理,包括设备以及材料的管理,在管理方面的工作较为繁琐,需要消耗较多的时间和精力,铁路供电段物资管理部门的人员没有愿意从事这项工作的。二是从事铁路供电段物资管理的工作人员,其文化素质和专业素质普遍较低,对于管理缺少相应的理论知识作为辅助。 2铁路供电段现场物资管理措施 2.1电子商务的物资购买 随着信息技术的发展,铁路供电段物资管理部门也应与时俱进,对物资采购采用电子商务技术。所谓的电子商务就是以计算机技术、网络技术以及远程通讯技术为基础,进而在因特网上完成交易和买卖的整个过程。铁路部门通过电子商务技术在网络上选择物资设备或是材料,进而完成物资的购买,物流的配送以及安全付款等流程。网上交易的方式不仅可以有更多的选择空间、加快铁路供电段物资的购买速度,同时其也具有一定的安全性,物资的质量可以得到保障。铁路部门也可以选择建立自己的门户网站,网站的建立不仅可以帮助铁路部门宣传自己,同时也可以将购买物资的相关信息到网上,实行招标。这样一方面可以为企业的物资购买节省很多时间和精力,同时也可以通过这种方式能获取比较合适的价格,这有利于减少企业的开支。 2.2加强供电段现场的物资管理 2.2.1加强铁路供电段现场设备的管理 铁路供电段设备管理是铁路物资管理的子系统之一,其对于铁路现场物资的管理起到了十分重要的作用。加强铁路供电段现场设备的管理,就要做好其分支的细小工作。例如设备需求的计划设定、设备购买计划的设定、设备招标、设备合同的管理、设备的监督制造、设备的入库检验、设备的仓库管理等。这一系列都属于铁路供电段现场设备的管理内容,而且每一个流程都需要专门的人来进行管理。并且设备的管理要实行责任到人制度,这样可以保证设备管理的科学性与合理性,同时也能够提高管理人员的责任意识。 2.2.2加强铁路供电段现场材料的管理 铁路供电段现场材料管理是铁路物资管理的另一个子系统,对于铁路物资现场的管理也有着很重要的地位。铁路供电段现场材料的管理内容与铁路供电段现场设备的管理内容大致相同,包括了材料的需求设定、材料购买计划的设定、材料的招标、材料合同的管理、材料的入库检验、材料的仓库管理等。对于铁路供电段现场材料的管理或是设备的管理,对于铁路物资的管理都起到了巨大的作用。需要加强铁路供电段现场设备以及材料的管理,将大大促进铁路物资管理力度的提高。 2.3完善物资管理机制 2.3.1规范物资采购行为 要想加强铁路物资的管理力度,首先要规范物资的采购行为。我们知道物资采购不当,很可能造成权力的滥用和物资的剩余。对于铁路物资采购的行为,铁路部门应当严格进行规范。所有的物资应最终归铁路物资管理部门的管理,铁路物资管理部门对物资管理应做到公开公正。各级业务部门以及领导应该遵守自己的职责,对物资的价格、质量提出合理化的建议。物资管理的部门应将最新的管理理论应用在实际的物资管理工作中,从而实现物资的科学管理。物资的购买还要做到分类管理、分级管理,没有管理资格的人员或是部门没有权利进行越级管理,但是具有提出建议的权利。 2.3.2强化物资管理的基础工作 如果要实现物资管理基础工作的强化,在进行物资管理人员管理观念提高的同时也需要其素质提高。首先物资管理人员需要学习先进的文化和科学知识,做到管理理念与时代相接轨;同时铁路物资管理部门应加强对物资管理人员的培训力度,对于素质较高的人员可以引入到物资管理部门,从而从整体上提高铁路物资管理部门的水平;除此之外,物资的采购工作需要做到责任到人,这样出现问题时,才能够在第一时间找到负责人,从某种角度上看,这对于物资质量也是很好的保障。 2.3.3应用现代先进的管理成果 除了上述的管理办法外,还需要铁路物资管理部门可以充分利用现代先进的管理成果。市场经济的发展,铁路供电段现场物资管理工作也变得越来越复杂。为了提高铁路供电段物资现场管理的水平,加大对先进管理成果的应用是一个很好的选择。应用较为现代化的管理方式这一方面有助于可以物资管理时间的缩短,另一方面有助于物资管理质量的提高。不断提高物资管理的现代化水平,应用现代化先进的管理成果显得尤为重要。 3总结 通过本文对铁路供电段现场物资管理的研究,我们对铁路供电段现场物资管理有了一定的了解。目前我国铁路供电段现场物资管理中仍存在着一些问题需要解决,为了更大程度上提高对铁路供电段物资的使用效率,本文也提出了一系列的解决措施。这些措施主要是针对基于电子商务的物资管理、铁路供电段设备、铁路供电段材料以及完善物资管理机制。这些措施的提出,在一定程度上对铁路供电段物资的管理起到了很好的帮助。为了更好地适应现代市场经济运营环境,铁路部门应格外重视供电段现场物资的管理研究。 作者:邱会 单位:郑州铁路局郑州供电段 铁路论文:铁路企业廉政文化论文 1加强铁路企业廉政文化建设的现实意义 1)加强铁路企业廉政文化建设是铁路和谐发展的现实需要 改革开放三十多年来,中国铁路进入快速发展的时期,随着城际列车、快速列车、重载铁路、高速铁路的发展,中国铁路成为引领世界高速铁路、重载铁路发展方向的作用。由于铁路网遍布全国,铁路新线建设需要庞大的资金,在物资采购、招标投标、工程建设、车皮管理、运输领域等环节存在滋生腐败、权钱交易的风险。铁路企业要和谐快速的发展,迫切需要大力加强铁路企业的廉政文化建设。 2)加强铁路企业廉政文化建设是铁路行风、路风建设的现实需要 铁路企业作为公众关注度较高的行业,铁路职工的一言一行代表着铁路企业的良好形象。随着市场经济的快速发展,旅客货主的需求越来越多样化,行业竞争越来越激烈。为了满足社会对铁路服务越来越高的要求,铁路企业一定要加强铁路职工的廉政文化教育,杜绝“以票谋私、以车谋私、以权谋私”现象的发生,自觉接受社会各界和旅客货主的监督,把旅客货主的意见看做铁路服务质量的“晴雨表”和“温度计”,牢固树立“路风就是形象,路风就是效益”的服务理念。铁路企业要树立良好的行风路风,迫切需要加强铁路企业的廉政文化建设。 2开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体 当前,铁路企业对廉政文化建设方面存在认识上的误区:有的领导干部认为廉政文化不会产生经济效益,廉政文化是虚无缥缈的东西,可有可无;有的党员认为自己无权无位,不会产生腐败,廉政文化教育是领导干部的事情,与己无关;有的职工对廉政文化的概念与内涵认识模糊,认为那是机关部门的事情,与基层一线不沾边,与职工没有多大关系。由于认识上的理解偏差,铁路企业在开展廉政文化建设的实践中,廉政文化教育的对象不全面、不普及,廉政文化教育的形式不活泼、不新颖,廉政文化教育的氛围不浓厚、不热烈,以至于铁路企业开展的廉政文化建设走了过场,没有起到应有的效果。铁路企业廉政文化是一种无形的、潜在的力量。 要开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体,充分利用铁路现有的庞大的众多的铁路车站、列车、高铁、电视、电台、报纸、杂志、微信等各种各样的资源和一切有效载体,让干部职工在潜移默化中接受廉政文化教育、得到启迪。要积极拓展铁路企业廉政文化建设的市场,延伸铁路企业廉政文化建设的触角,整合各种有利有用的社会资源,形成全方位、立体化、多样化的铁路企业廉政文化建设格局,营造铁路企业廉政文化建设欣欣向荣发展的良好局面。加强铁路企业廉政文化建设,对促进铁路企业党风廉政建设和反腐败斗争具有非常重要的作用。 3建立健全铁路企业廉政文化建设的长效机制 1)要建立健全铁路企业廉政文化建设主体责任制度 铁路企业领导班子要严格落实党要管党、从严管党的要求,把落实党风廉政建设主体责任作为重大政治任务。铁路企业基层党委要切实把企业廉政文化建设作为反腐倡廉的一项重要工作来抓,党委主要负责人是党风廉政建设第一责任人,必须坚持党风廉政建设和反腐败重要工作亲自部署、重大问题亲自过问、重点环节亲自协调、重要案件亲自督办。铁路企业的领导干部要牢固树立不抓企业廉政文化建设就是严重失职、抓不好企业廉政文化建设就是不称职的责任意识,敢于负责,勇于担当。 2)要建立健全铁路企业廉政文化建设监督责任制度 铁路企业基层单位纪委要协助党委加强党风廉政建设。要根据铁路总公司纪委的决策部署,结合本地区本部门本单位实际,向党委提出党风廉政建设和反腐败工作的建议;在党委统一领导下,发挥反腐败组织协调作用,整体推进惩治和预防腐败各项工作;协助党委将党风廉政建设和反腐败工作任务分解到各部门。党委要支持纪委深入落实“转职能、转方式、转作风”要求,集中精力严党纪、抓监督、反腐败。 3)要建立健全铁路企业廉政文化建设责任考核制度 对开展企业廉政文化建设重视程度高、工作有创新、实际效果好的,要及时给予表彰和奖励;对那些不履行责任、完不成任务的或因疏于教育而导致单位问题较多、群众意见较大的,要追究领导责任,必要时进行通报批评;严格按照廉政文化责任制考核制度,对开展廉政文化建设存在领导不负责、落实不到位的进行考核,追究相关人员的直接责任和领导责任,把考核结果作为领导班子和领导干部考核评先、干部奖惩、选拔任用的重要依据,有效破解“抓长效”的问题。通过廉政文化奖惩激励制度,激发铁路企业参与廉政文化建设的热情和积极性,形成持续、长久、有效的廉政文化建设的长效机制。 4总结 加强铁路企业廉政文化建设是铁路企业党风廉政建设永恒的主题。随着时代的发展和社会的进步,对铁路企业廉政文化建设提出了更高、更新的要求,铁路企业要大力弘扬求真务实的精神,努力开创铁路企业廉政文化建设的新局面,为铁路事业的改革发展提供坚实的基础。 作者:刘守仁 单位:太原铁路局大同站 铁路论文:铁路建设工程投资管理论文 1投资“三超”现象严重,投资计划失控现象普遍 所谓投资“三超”现象,指的是概算超估算,预算超概算,结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究,铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元,其中静态投资149.8亿元,建设期投资贷款利息5.2亿元,铺底流动资金0.3亿元;铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元,其中静态投资157.3亿元(站前工程概算总额为141.98亿元),建设期投资贷款利息5.2亿元,铺底流动资金0.34亿元;站前工程投资检算总额为149.26亿元,较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元;项目主体工程已完成,配套工程正在建设,结算价尚未出来,但目前已至少发生I类变更达100多项,据预计竣工决算总额高达270多亿元,其中静态投资达260多亿元,建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元,但施工单位还是叫苦不迭,各施工单位还是亏损严重,主要原因就是建设条件不具备(如,征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商;“三边”工程等)施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面,主要原因是概算未一次性打足,造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元,则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象,造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位,设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素,此文不予以详细分析。 2招标控制价控制不力,招标控制价不能反映实际造价水平 在铁路建设项目中,招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据,在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平,而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平;二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费;三是招标控制价不能反映合同管理的水平,未反映合同风险程度。因此,在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情,不利于推动市场竞争,使建设管理单位不能准确选择施工队伍。 3铁路建设施工合同文本不规范,合同风险分配严重失衡 建设单位根据供需不均衡,存在买方市场的现象,铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》(范本)起草、签定,一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利,建设方除了支付工程款义务外,均为权利条款,简直成了霸王条款,成了“以包代管”。工程实施过程中,凭借施工承包单位力量无法完成的任务,可建设方积极性不高,管理被动,造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象;二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件,建设方凭借买方市场的优势,强行施工承包单位签订,导致施工单位成本缺口巨大(成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1~2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述),参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍,扰乱了建筑市场,造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。 4建设程序不规范,建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节 工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的,对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序,我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制,即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系,各计价环节之间相互衔接,前者制约后者,后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性,使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马,边勘察、边设计、边施工、边修改,属典型的多边工程,如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工,但不具备《建筑法》规定的开工条件(没施工图纸、没地施工、没拆迁等),施工单位只好按建设单位要求履行合同,带足劳力、机具设备跑步进场,到现场根本无法施工,只好根据设计草图见缝施工,致使施工区域不连续,施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出,增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续,致使路地矛盾激化,于2006年10月,浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知,要求“暂定建设,限期整改,履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全,导致征地、拆迁难,费用高,防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大,并使建设投资增加。 5铁路建设工程变更程序执行不规范,索赔制度严厉 由于甬台温铁路项目匆忙上马,设计周期短,设计前期工作很不充分,跨路、地下管线等调查不细,设计不符合现场实际;施工组织设计、施工工艺无法周密考虑,导致存在的量差、漏项较多,产生的变更较多,某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中,只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准,后变更;先设计,后施工”的原则,但甬台温铁路已通车,至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复,致使施工单位资金营运困难,带资、垫资、负债施工,违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目,为了单方面保护投资者利益,单方面规避投资者风险,铁路项目实施严格的工程合同管理,对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制,使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功,工程造价不能反映施工实际,不利于工程造价管理水平的提高。 6清单计价不规范,“量价”未分离 铁路项目近期推出工程量清单招标与计价,但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的,非常粗略,如,框架特大桥,清单工程量仅为桥面平方米,比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则,只有工程量清单计价指南,尚不完善,不能指导工程量清单的报价与计价工作,铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理,变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价,还是套用定额计取费用,完全背离了合同单价,不按合同办理,影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性,失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代,再根据这种“量价合一”的定额来确定造价,使造价不具有差异性而不能体现造价优势,不仅不利于竞争,而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说,采用定额计价模式,会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用,导致定额水平不能符合实际,使造价控制无法与市场的发展同步。如,现在的客运专线项目,大量采用新工艺、新材料、新技术,没有修编定额,仍采用在普通线路施工基础上测算的定额,导致各项目的成本缺口较大,由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。 7总结 通过上面的分析可知,我国的铁路工程投资管理领域还存在很多问题,已严重影响了投资方及参建各方的积极性,不利于铁路建设管理水平的提高,要不断地深化改革,严格规范建设程序,完善清单计价模式,采用标准合同文本,采用标准化管理办法,通过提高管理水平的方式防止索赔与开展反索赔,形成与国内建筑市场(建筑、公路领域)及国际市场接轨的工程造价管理新体制。 作者:陈洪军 单位:中铁大桥局集团有限公司 铁路论文:铁路基层站段物资管理论文 1系统开发 1.1设计理念 针对铁路检修车间物资管理和使用中存在的问题,围绕实现物资的全过程控制设计,将物资管理延伸到生产班组,将班组用料纳入监督,实现物资从采购到使用的全过程控制,形成物资管理的闭环。 1.2确定系统控制的流程 一是检修车间各班组到材料科领料时,管库员查询检修物资管理系统,如果该班组有所领物资的库存,则拒绝发料,没有则按正常手续办理发料;二是材料科进行发料作业后,信息中心将发料单导出物资管理信息系统,导入检修物资管理系统,形成班组的库存料;三是物资上车使用时,班组物资管理人员要根据用料情况输入所用车号,以及具体的品名、数量,系统根据输入信息自动核减班组库存料数量;四是班组库存料不足时,由班组提报用料计划报送材料科;五是材料科计划员接到计划,应首先查询检修物资管理系统,查询该班组是否缺料。如果缺料,结合材料科库存情况编制物资申请计划,组织采购。 1.3系统模块 1.3.1检修物资领取模块。利用“铁路基层站段物资管理信息系统”的数据导出功能,将相关数据导出至“检修物资管理系统”,保持两者数据一致且同步。 1.3.2系统登录人员信息维护模块。利用目前已在全段统一建立的“人员基础信息库”,共享相关数据。 1.3.3机车信息维护模块。利用目前在全段统一建立的“地勤系统”机车信息数据,共享相关数据。 1.3.4检修物资输入模块。检修人员输入时,输入相关配件名称的拼音简码,以及检修日期、机型、机车号、检修物资种类选择、检修物资消耗数量等信息。 1.3.5数据校验模块。对检修人员输入数据进行严格的逻辑校验,有效保障数据的准确性。 1.3.6数据查询模块。按相关功能需求,提供可按机型、机车、修程、班组等各种条件下的扩充查询功能。 1.3.7数据输出模块。按相关功能需求,提供可按机型、机车、修程、班组等可扩充的数据输出功能,生成各种报单和账表。 1.3.8数据分析模块。按机型、机车、修程、班组等条件实现物耗相关数据分析功能,满足各管理部门利用该系统及时掌握不同机型、不同修程检修成本使用情况,用于指导检修配件的发放管理及盘查检修配件的合理库存。 1.3.9配件索赔模块。由技术科负责,依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定,建立和谐型机车重要部件索赔库数据(阈值)。并纳入到索赔控制程序中,实现自动鉴定索赔配件。 2系统的应用 2.1进料环节的应用 材料员在编制物资申请计划时,要参照“检修物资管理系统”,结合材料科库存、车间班组库存、机车修车等信息,全面、准确地编制物资申请计划。在保证物资供应的前提下,尽量做到民用料零库存、机车配件小批量采购、加强零小配件的采购,达到减少物资库存、提高物资周转率的效果。 2.2发料环节的应用 材料科收到班组用料请领单后,管库员先进入“检修物资管理系统”,查看班组物资库存情况,若班组库存能够满足其需要,则拒绝发料。不能满足时,将其转为发料单,检查物资品名及数量,待班组实地领料时进行实物核对。同时,发料信息实时进入班组库存信息,确保班组库存信息和实物同步。 2.3用料环节的应用 班组录入用料记录时,需分3步操作:一是选择用料机车及其修程。在修机车车号及修程纳入一个下拉菜单,操作人员通过点选即可完成用料机车及其修程的选择;二是录入用料品名;三是输入所用数量。基层站段车间物资管理员通过“用料输入”模块,直接查询各班组库存配件情况,随时掌握机车配件在什么时间用在哪一台机车上及用了多少。 2.4调料环节的应用 部分综合性物资集中由综合组请领,其他班组使用时,进行班组间调料,提高物资使用的效率,缓解班组的资金压力。 2.5索赔环节的应用 由技术科负责,依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定,建立和谐型机车重要部件索赔库数据(阈值)。将依此文件中设定的应索赔范围内40种主要部件及对应的质量保证期限(走行公里或运用时间)规定(阈值)纳入到索赔控制程序中。系统根据索赔条件自动进行筛选,符合索赔条件的物资由技术科与相关大厂联系、尽快将赔付良好的配件送达机务段。索赔配件到段后,由技术科通知材料科、检修车间及专业工程师(三方)对索赔回配件进行开箱检验、验收,并及时将索赔情况输入到“检修物资管理系统”,使索赔配件实现从“随机性”、“糊涂账”到“及时性”、“明白账”的转变。 3效果分析 3.1提高了物资采购效率,减少了物资在库的积压 实行“检修物资管理系统”前,因为对班组存料和具体用料情况不掌握,所以材料员只是把保证物资的及时供应当做工作重心来抓,班组报什么材料科进什么。“检修物资管理系统”投入运用后,这一情况发生了彻底的改变。材料员经常查看班组物资的领用情况,及时掌握物资上车和班组备料的库存情况,有甄别性、选择性地去完成物资的供应,避免了物资沉淀在个别班组,提高了物资和流动资金的利用效率。 3.2促进物资部门合理发料,减少浪费 物资部门根据“检修物资管理系统”,可以对各机型各修程的台次进行检索分析,准确掌握各机型各修程的物资消耗,对重复领料或不按需领料的班组坚决说“NO”。例如,材料科在一次发料时发现,三门峡西行修组领用油脂,但该行修组的业务无需领用油脂,随即通知三门峡西整备油房不得向其发放油脂,杜绝了班组随意领料的现象。 3.3物资计划准确率显著提高 铁路物资计划是物资管理的首要环节,计划的准确与否直接影响着站段的成本控制。运行“检修物资管理系统”后,材料员能够掌握详实而具体的资料,结合库存情况、车间班组库存、机车更新改造情况及物资消耗规律全面、准确地编制物资申请计划,大大提高了物资采购的科学性,为准确编制物资采购预算打下了良好的基础。 3.4加强了物资的动态管理,让库存物资动起来活起来 例如,一次由财务、物资、检修车间相关人员组成的联合检查组对各班组库存配件进行盘查时,发现制动组库存列车管等配件较多,因列车管是橡胶制品,存在使用有效期,于是就通过“检修物资管理系统”合理调配到所需班组使用,有效防止了该配件过期失效,充分利用了物资的使用价值。 3.5及时发现配件的质量问题,加大了索赔的力度 通过“检修物资管理系统”,材料科与检修车间实行了无缝对接,材料员随时可以查看检修用料的支出情况,通过数据比对分析,发现物资的质量问题,从而促进物资的索赔工作。例如,2012年,计划员通过“检修物资管理系统”发现6K机车闸瓦季度更换量较以往增加很多,后经数据分析和与技术部门的联合调研,发现闸瓦普遍存在气泡和夹渣现象,材料科派出专人到厂家,督促厂家针对问题进行整改,提高闸瓦质量,同时,还索赔回相同数量的闸瓦。不但对机车质量起到了促进作用,还节省了生产成本。 4总结 “检修物资管理系统”是铁路基层站段在物资管理上的一种延伸,是将管理的触角延伸到车间班组,通过将班组用料纳入系统监督,实现了物资从采购到上车使用的全过程控制,为做到科学进料、合理发料,降低支出、节约成本做出了贡献。 作者:马宁 单位:郑州铁路局洛阳机务段 铁路论文:铁路施工企业经营管理论文 一、铁路施工企业经营管理存在的问题 1.经营管理理念淡薄思想观念陈旧。 大部分的铁路施工企业只注重施工进度的完成情况和工程质量的提高,却忽视了企业的日常经营管理。其实没有有效的管理,铁路施工项目就很难在统一的管理下有序的进行。铁路施工企业长期以铁路建设为生,垄断性的行业性质深入企业思想,致使参与市场竞争的意识不足,企业也因此实行粗放式的经营,精细化经营管理的程度很低,使经济效益一直得到不到有效的提高。 2.管理体制不健全监督不到位。 健全的制度是一切工作有序展开的基础,没有有效监督的工作都无法得到良好的贯彻落实。制度是行为的标尺,健全的管理规章制度也是提高经营管理水平最有效的途径。大部分的铁路施工企业其管理制度单一,没有对成本控制、材料预算、资金管理、人员管理等内容形成一套完善有效的制度监督体系,管理权力的集中也导致决策管理得不到监督,给企业的经济效益带来一定的损失。 3.项目核算不严谨。 许多铁路施工企业在进行项目核算时最常出现的问题就是长期将成本挂在存货项目中,出现这种现象的根本原因是利润指标没有完成,成本结转不及时或者建设方的工程款结算不积极等。有些超出合同范围的工程项目结算发生在工程结束之后,导致建设方对该部分工程的核实结算一拖再拖,成本在存货项目中无法进行正常的资金流动。成本滞留现象的产生都是由于企业没有制定一套完善的项目核算制度,导致工程完工后无法按照既定的流程进行项目资金核算,滞留成本不断累积。 4.经营管理的现代化程度不高。 施工企业的现代化管理要求铁路施工企业对经营手段、人才培养以及资金管理等方面都进行现代化的综合管理。当前许多铁路施工企业的经营理念在思想、组织上仍存在许多差异,片面的追求产值和效率,在以经济效益为管理中心的思想指导下,资金成本居高不下,在管理组织上人员机构杂乱无序,外包工得不到有效管理,在进行市场预测与项目决策时管理效率低下。从管理手段上来看,计算机信息技术的应用不够广泛,尤其是在施工预算以及材料运输时,还是依照传统的方式进行,导致工作效率低下。 二、提高铁路施工企业经营管理水平的具体措施 1.提高经营管理的核心地位。 提高铁路施工企业经营管理水平的根本方法就是提高经营管理的核心地位,这就需要企业的各级领导彻底改变观念,向日常管理要效益,对企业的计划、决策、施工、人员进行统一的规划协调,激励员工保质保量完成工作目标和任务。只有做到以点带面,才能逐渐建立健全经营管理体系。 2.健全管理制度实现有效监督。 铁路施工企业要想在激烈的市场竞争中获得生存发展,就需要使经营管理理念渗透到企业的各个层次,计算机信息技术等现代化的监管手段可以实现对企业全方位的监控监督,加大过程控制力度,提升企业的核心竞争力。为了避免权力过度集中,需要对重大事项交由全体会议决定研究。 3.建立业绩考核评价体系。 项目部的运营管理直接关系到整个铁路施工企业的经济效益,因此需要加强完善整个项目部的业绩考核评价体系,促使项目管理人员积极实现预期利润,对未能实现利润计划的项目管理人员给予扣减工资减少福利的惩罚。项目部的盈利状况还要与项目领导的年薪挂钩,真正做到惩罚分明。对项目经理的考核尤其重要,考核机制不到位必然导致有效管理的缺席,因此,铁路施工企业要根据项目部的实际运行情况制订合理的措施,开源节流,有奖有罚,促进项目管理水平的提高。 4.提高项目核算的风险意识。 施工企业经济指标的实现需要依靠项目资金的及时结算,因此企业经济目标的实现就需要项目部加强项目核算的管理,提高项目结算人员的风险意识,首先就需要建立一个独立的项目核算组织,明确各个责任人,划分管理级别,实现岗位职责的分工明确。其次,要加强财务人员的专业知识学习,提高实际操作能力,保证项目核算的真实完整。 三、创新铁路施工企业经营管理发展的几点思考 党的十八大强烈要求深化国有企业的经济体制改革,作为中铁系统下的铁路施工企业,需要以当前的机制转换为契机,紧紧围绕“企业创新、结构调整、提升效益、创立品牌”为根本目标,改革经营管理制度,在改革中求突破,努力将企业做大做强。 1.思想观念的创新。 思路决定企业的发展出路,因此铁路施工企业在经营管理中需要解放思想实事求是,树立诚信为本的经营管理理念,创新企业管理模式和项目开发方式,优化人事资源配制,时刻关注国内外的铁路市场趋势,面对经济政治形势的变化及时调整经营发展战略,把企业的经营管理和资本运作有机结合起来,努力把企业的主要业务做精,附属产业做大。 2.管理体制创新。 施工项目管理体制的改革和创新对铁路施工企业的发展壮大尤其重要。铁路施工企业要正确定位企业和项目之间的关系,确定企业本身的主导地位,将工程项目交由项目部管理,具体的施工作业交给现场的施工队伍,合理看待三个主体之间的层次关系。企业管理层和项目管理层的决策都主导着企业的长期发展,企业管理层对整个项目更是起着宏观调控的作用,通过企业本身规章制度实现对企业整体的管理。项目管理层直接指挥着项目的具体实施计划和人员组织,并对建设过程中的各项生产要素进行优化配置,以期达到预期的经济效益。 3.管理方法创新。 管理方法创新的前提是推进信息技术在铁路施工企业经营管理中的应用,实现对经营计划、工程质量、项目成本、人力资源等的信息化管理,将人事档案的管理和各项应用报表的使用等基础工作纳入到信息管理系统中,并在此基础上,推进财务审计和监督的线上运行,对企业内部和工程项目实现有效的管理和控制。 四、结语 针对当前形势下铁路施工企业经营管理存在的实际问题,需要管理者充分发挥在企业经营管理中的核心指导地位,针对当前铁路施工企业存在的问题,健全各项监督管理制度,通过考核业绩评价体系来提高经营管理人员的积极性,提高项目核算风险的防范意识,为企业的可持续发展奠定良好的基础。 作者:郑红喜 单位:通号工程局集团有限公司 铁路论文:铁路客运施工企业档案管理论文 1铁路客运专线建设和档案管理特点 铁路客运专线的建设,与一般的铁路工程建设,有着明显的区别。铁路客运专线的建设,对于施工企业资质要求严格,建设技术难度大,工作接口繁杂且数量庞大。如果按照普通铁路建设施工,不仅难以保证施工质量,对铁路客运专线未来的管理维护,也会造成一定影响。会增加铁路客运专线的管理难度,提高客运专线的维护成本。所以,在铁路客运专线的建设过程中,要结合铁路客运专线建设要求,以及未来运行维护的相关特点,完成铁路客运专线的建设。在施工过程中,要构建科学合理的施工方案,应用适宜的管理体系,保证铁路客运专线施工的质量。加强铁路客运专线施工质量的管理,建立健全好铁路施工项目的档案管理,是一条重要手段。根据我国档案法的有关规定,项目建设从设计筹划到竣工验收,所有的相关资料都要进行收集、整理,最后经过挑选、审核、补充等程序,将资料保存归档。铁路客运专线工程项目的建设,是一项耗资巨大的基础性工程,在我国的经济发展中,起着越来越重要的作用。对于铁路客运专线的建设来讲,参与建设的单位数量多,工程建设周期长,相关质量要求和技术标准,国家都有严格要求。在铁路客运专线的建设实施中,会产生大量的文档资料,做好这些文档资料的整理和归档,是一项非常重要的管理工作。因为铁路客运专线的建设,涉及广泛,参与单位和人员数目庞大,持久复杂的建设过程,会产生内容繁杂、联系紧密的文档资料,造就了铁路客运专线建设所产生的项目档案来源分散、内容广泛、资料价值大等特点。所以,在铁路客运工程最终的竣工验收中,项目档案是一项必不可少的内容。铁路客运专线未来的运行发展中,项目档案是一项重要的凭证和依据。同时,如果铁路客运专线,在未来要进行扩建改造,项目档案也是必须的技术资料之一。因此,铁路客运专线的项目档案的收集管理,需要相关施工企业认真负责的完成,保证铁路工程建设项目的档案的质量。收集、整理和保存好铁路客运专线项目档案,不仅对建设企业未来的发展能提供良好的技术支撑,同时,对于铁路客运专线管理水平的提升,有重要作用。 2铁路客运专线项目档案管理存在的问题 档案资料的收集,是一项持续性的工作,因为建设单位所负责的具体项目不同,参与时间存在差异,相关资料的的标准规范并不统一。项目档案整理不规范,甚至会出现有关资料缺失的现象。这给项目档案的整理工作,带来了包括资料收集分散、收集的资料与相关工程的建设实施脱节,资料难以归纳整理等直接影响。铁路客运专线项目的档案管理,还存在档案制度不够健全,档案管理工作滞后于项目工程建设。虽然,我国铁路管理部门对铁路工程建设的档案管理,制定了制度标准,但是,随着时代的快速发展,以前老旧的制度标准,已经难以满足现代化的铁路工程建设。一些铁路工程施工企业,没有建立起企业自己的工程档案管理部门,在铁路工程的项目建设中,也没有将项目档案的建设和管理,纳入到企业建设项目中去,严重影响了企业建设工程与项目档案的进度同步。没有专门的档案管理部门对施工档案进行管理,造成档案收集管理缺失,等到项目竣工的时候,才对项目施工档案进行突击补充。档案的真实性和准确性缺乏保证,难以在铁路工程后续的维护建设中,发挥作用。 3加强铁路客运专线施工企业项目档案管理的措施 要加强施工企业项目档案管理,首先要从思想上,对项目档案重视起来。施工企业,要加强对企业员工的培训,改变员工对于项目档案不重视的看法。施工企业要在项目实施建设初期,就要开始筹建专门的档案收集管理部门,如项目资料室。对项目建设过程中所产生的资料,进行收集整理,为以后的归档做准备。利用好企业内部档案管理部门的资源,将以往工程结束后“赶”档案现状,转变为工程前期介入对档案进行收集管理的过程,避免在竣工验收过程中突击补充档案所出现的种种问题。企业内部,对于档案的收集管理,施工企业要投人相关的办公设备,要安排专人对项目档案的收集整理进行负责。在档案的收集管理中,根据项目档案的来源,做好项目档案的归类整理,明确好档案管理部门和人员的职责。企业负责人要对项目档案的收集编制的进度,有一定了解。对重要的项目档案,要做好备份工作。在项目档案完成之后,及时移交给对应接收档案管理部门,保证档案安全。施工企业的项目档案,内容繁杂,档案的收集整理过程中,必须要注意按照档案归纳的相关规范,做好档案条目的细化工作,便于后续的查验利用。因为铁路建设周期长,如果一直等到铁路建设完成之后,才开始对铁路建设所产生的各种文档进行整理归档,工作量巨大,而且也容易出现差错。所以,铁路客运专线的建设中所产生的项目文档,可以按照一个个分项目进行整理归档。当一个分项目建设完工之后,对其在建设过程中,所产生的资料进行整理归档,不仅容易发现档案建设过程中存在的问题,提高项目档案的建设质量,也能大大提供竣工验收时,对项目档案验收的效率。 4结束语 随着我国改革的持续深入,旅游、物流等与我们的生活联系更加紧密,尤其是旅游业的蓬勃发展,对我国道路运输能力,提出来更高的要求,对铁路客运专线的建设发展,是一次重要机遇。这个机遇,对于任何施工企业来说,都至关重要。如果想要抓住这次机遇,就必须重视好项目档案的收集整理,保证工程项目按时验收,提高企业的管理水平,提升企业竞争力,促进企业更好更快发展。 作者:王秋红 单位:中铁一局集团物资工贸有限公司 铁路论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展,中国铁路翻开了新的历史篇章,截止2013年底止,中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求,同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题,对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定,不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此,如何进一步规范铁路建设施工,如何进一步提高铁路安全系数,如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化,这都需要遵循客观规律,运用法律规范,保障人民群众的人身财产安全,确保铁路企业健康长久发展。因此,《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们,事物的发展不是一帆风顺,而是曲折前进。近年来,《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用,但是,随着铁路改革不断深入,市场环境不断变化,人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求,正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此,我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足,对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出,它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见,这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题,为铁路发展保驾护航,因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离,形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目,如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批,铁路运输管理信息系统认定,铁路危险货物承运人资质许可,铁路危险货物托运人资质许可,超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章,明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时,作为企业,各个铁路局会以市场主体,即法人的身份出现在市场经济活动之中,独立承担相应的民事权利义务。此外,《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程,机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条,其中涉及安全字眼169处之多,可见,安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看,安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先,此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章,增加了召回、许可、认可制度等,为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看,明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者,铁路运营维护者,另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分,《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见,此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比,突出了重者恒重的安全理念,为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为,而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中,不仅需要铁路企业担当起安全的责任,而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务,增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度,对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定,明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反<铁路安全管理条例>行政处罚实施办法》,增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识,意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应,正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》,我们知道,形成正确的安全意识,一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理,规范铁路安全行为,形成正确的安全意识,另一方面,适应市场经济运行模式,运用法治思维解决纠纷矛盾,树立法律意识,规范市场行为。近年来,郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体,大力发展铁路企业安全文化建设,增强职工安全意识,使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变,保障了铁路运输安全,恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险,关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看,《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础,找出安全风险点,提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程,明确了安全风险管理的最底线,强调了静态安全与动态安全相结合,将铁路安全风险管理以法律的形式固化,形成安全风险管理工作的辩证思维模式,确保铁力安全畅通。近年来,郑州局树立“安全大如天”的理念,结合《管理条例》的具体规定,一方面从安全风险管理风险理论出发,找出安全风险点,例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点,杜绝安全事故的发生,另一方面,从辩证思维出发,在遵循安全风险的客观规律基础上,摆正影响安全因素之间的关系,确保铁路运行的安全因素大于风险因素,把控安全风险,保障铁路运输安全。因此,《管理条例》为研判安全风险提供了思路,为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础,和谐出行是规范行为的目标。近几年,铁路部门一面为了解决群众买票难的问题,优化售票方式,实行网上售票,铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票,相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施,同时,郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施,受到社会各界的高度赞许;另一方面,铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合,精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为,为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情,也需要铁路运输的参与者的配合,共同遵守铁路运输安全的规定,主动规范自己的行为,才能营造出一个和谐出行的环境。 作者:李宁 单位:郑州铁路局党校基本理论教研室 铁路论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1.1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理,施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面,必须建立健全现场管理制度,为工作的开展提供强有力的制度保障,做到各项工作有章可循,确保工作人员各司其职,分工明确。另一方面,施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案,选择好最佳方案并付诸实施。 1.2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究,弄清设计图纸中存在的细节问题,熟悉每个控制点的工作进程,确保现场工作准确进行。 1.3施工设备管理 铁路工程施工中,所需的设备种类全,数量多,必须加强管理。为了减少设备的闲置,提高工作效率和设备利用率,必须制定行之有效的管理方法,这样,就能进一步降低设备维修成本,并能在设备出现问题时做到及时有效地检修,确保施工的正常进行。 1.4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展,必须确保材料的有效供应,为此,必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配,同时做到施工过程中不断进行材料的储备,做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变,给整个施工工作带来很大困难,所以必须结合铁路施工工程的具体特点,妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的,所以决定了铁路施工具有复杂性,而且,在整个过程中,生产施工具有较大流动性,导致整个施工工作工程量大,也加剧了铁路施工的难度。 2.2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展,而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法,通常情况下各个工程具有不跳的结构,造成铁路施工工程机构的多样性。那么,在铁路施工中,必须根据不同的施工对象,采取不同的工作方法。 2.3施工任务的艰巨性 在我国,铁路线路少则几百公里,多则数千公里,整个施工规模浩大,建设周期较长,这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大,就需要耗费更多的人力物力资源,建设周期较长,就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2.4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大,所以,施工工程不能持续进行。而且,必须根据季节的变化采取不同的施工方法,而且遇到雨雪天气,施工进程就会中断。例如,在修建青藏铁路时,就充分考虑了冻土因素,根据冻土的特性采取具体方法,既保证了施工安全又确保了工程质量。因此,在铁路施工中,必须充分考虑各种自然因素,避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工,安全生产”是铁路施工的基本要求,但是如果施工现场管理不善,就会造成现场人身安全事故的发生,影响施工的进程,阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面: 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中,很多操作人员对设备性能不熟悉,而且保养意识不强,设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面,很多人员没有得到专业的培训和学习,经验不足。随着时代的推移,原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人,严重影响了铁路工程施工的进程。 3.2工程事故频发,安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定,但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生,遇难人数高达24人,成为近几年较大的铁路安全事故之一,也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够,安全制度条例不完善造成的。 3.3材料供应不足,影响施工进程 在材料供应方面,部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料,而且有时候材料价格波动起伏,工作人员不能根据市场变动及时做出调整,就造成了成本的增加。材料供应不足,质量不高,不仅不能满足铁路施工的需求,影响铁路施工进程,而且还存在很大安全隐患,给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4.1强化施工管理认识,促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中,传统的施工管理观念已经不适应时代的发展,为了避免问题的发生,必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下,施工企业不仅要关注经济效益的提高,更要注重管理水平的提升。强化责任意识,改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4.2因地制宜,建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点,亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全,防止问题的发生,促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评,了解铁路施工的进程。 4.3培养技术人员,加强设备管理 作为铁路工程的施工人员,必须掌握最新技术,对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键,所以必须对施工人员进行必要的培训,促进他们掌握最新工程技术,同时做好技术交流,让员工掌握新本领,推动各项工作的顺利进展。另外,在施工中必须合理安排机械设备,既保证没有设备闲置,又要保证现有设备满足工程需要,提高设备的使用率。 4.4强化进度管理,预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全,更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中,一些企业为了赶进度而忽略了工程质量,造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生,必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进,对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析,对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施,做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展,还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点,在确保工程安全的前提下采取有效措施,促进我国铁路事业持续健康发展。 作者:朱明杰 单位:中铁二十一局电务电化公司 铁路论文:铁路项目合同管理论文 1铁路项目合同管理过程中存在的问题 1.1未能做到全员、全过程动态合同管理 合同管理工作是全体参建人员共同的职责,管理合同的前提是对合同内容的掌握,遗憾的是许多参建人员并不了解合同内容,在工作过程中遇到合同外的事项并不能敏感地察觉,遇到可以索赔的事项并不能及时主张权益。合同管理应是全过程的管理,但实际工作中往往更侧重合同的签订环节,缺少对合同履行情况的实时监控,没有发挥合同应有的作用。 1.2合同管理脱节 一般情况下,在施工单位内部负责铁路工程投标工作的人员与工程实施人员是相对独立的,即一部分人员专门负责投标,中标后由另一批人负责实施。由于人员的更换,常常会造成投标阶段与实施阶段工作衔接不到位,这种现象对合同管理工作的影响尤为明显。 1.3对总价承包合同的解读不够透彻 铁路工程中施工单位与建设单位签订的总价承包合同内容冗杂,涉及的点多面广,实际工作中相关人员对合同条款的解读不够透彻。比如负责征地拆迁的人员对合同内与合同外的征拆内容划分不清;对于总承包风险费,哪些费用能纳入哪些费用不能纳入认定不清等等。 1.4缺乏严格按照合同办事的精神和勇气,合同条款形同虚设 铁路工程中协作单位违约的情况时有发生,虽然合同中设有违约条款,但很少严格按照合同规定执行,特别是当协作单位工期违约时,很少追究其违约责任,这不但助长了协作单位的不良风气,而且增加了项目的潜在风险。铁路建设过程中建设单位违约的情况也时常存在,按规定当工程进度款支付严重不到位时,施工单位有权采取停工措施,但在这种情况下施工单位很少这样做。虽然合同中规定了纠纷解决措施,但当纠纷真的发生时,施工单位很少按合同规定的途径维护自身的利益。 1.5施工单位内部合同示范文本不健全 近年来国家有关部委相继出台了一系列合同示范文本,施工单位也大力推广使用合同示范文本,但在施工单位内部合同示范文本的体系还不够健全。由于施工单位缺少相关的合同示范文本,在与这类单位签订合同时往往采用对方提供的合同文本,对于施工单位而言这是极其不利的。 2问题产生的原因 2.1建筑市场大环境向建设单位倾斜 随着建筑市场的竞争日益加剧,许多施工单位为了承揽到工程项目,明知合同中存在不利于自己的条款,也只能忍气吞声地接受,这种现象在自身经营出现困难的施工单位尤其明显。在建设工程承包合同中建设单位处于强势地位,特别是在铁路项目中,许多施工单位在自身经营、发展过程中对铁路项目产生深深的依赖,为了维护和建设单位的良好关系、为了日后能顺利中标其他铁路项目,当自身利益受到损害时,往往缺少通过仲裁或诉讼途径维权的勇气。 2.2用人机制不健全 在合同管理方面主要体现在所用之人与所在岗位不匹配。合同管理是一项对人员综合能力要求很高的工作,但实际上从事合同管理工作的人员往往不具备相关能力。 2.3工作中更注重工程进度,向管理要效益变成了口号 如今施工单位都认识到管理的重要性,但这种认识更多的只是停留在思想层面,在行动上落实地还不够。在实际工作中项目决策者往往更注重工程进度,在进度面前其他工作都可以让步,在这种思想引领下,虽然项目部制订了一系列规章制度和管理措施,但这些制度和措施并没有落到实处,经常疏于对细节的管理,向管理要效益变成了口号。 2.4“软件”储备与“硬件”扩张不匹配 在竞争激烈的市场环境下,为了谋求生存,施工单位纷纷延伸自己的业务范围,将触角伸向新的建设领域。此举的本意是扩张业务版图、壮大企业实力,但有些企业盲目扩张,不了解新领域的环境和规则,没有针对新的环境作相应的准备,这样难免在管理过程中出现问题。 3完善合同管理工作的措施 3.1将管理落到实处 管理既是项目平稳运行的前提,也是项目取得效益的保证。在项目实施过程中不仅要认识到管理的重要性,而且要把工作重心放到管理上来,真正把管理措施落到实处。 3.2完善合同管理机制 首先要完善用人机制,任命掌握合同相关知识、熟悉合同管理流程、具备合同操作技能的人员从事合同管理工作,此外对于施工单位而言,合同管理人员还应对工程技术有一定的了解。其次要完善培训机制,一是要适时组织合同管理人员培训,确保业务能力跟得上、思想认识不松懈;二是合同管理人员要对项目参建人员进行培训,强化合同意识、解读合同条款、解答合同疑惑。再次要完善奖惩机制,合同管理工作应实行岗位责任制,对于做出突出贡献的人员要予以奖励,对于存在明显过失的人员要予以惩罚。要坚决杜绝做与不做一个样、做好做坏一个样的现象发生。 3.3做好合同交底工作 一是投标人员要向实施人员交底,投标人员应将投标阶段采取的策略、相关数据取值的考虑、施工组织及其他情况向实施人员进行说明;二是合同管理人员要向全体参建人员交底,介绍合同内容、明确合同范围,将责任分解到部门并指定负责人。 3.4建立信息平台 施工单位可以利用计算机网络技术建立单位内部使用的信息平台,信息平台包含各类合同范本、信誉良好的协作单位及物资供应商等信息,这样可以有效地整合内部资源,实现单位内部资源共享。此外还可以利用信息平台曝光一些信誉不佳的协作单位及物资供应商,起到预警作用。 3.5立足本职,做好工程建设工作 “打铁还需自身硬”,施工单位向建设单位主张权益的前提是把自身的工作做好,在这个基础上才能与建设单位建立良好的沟通机制,才能最大程度地取得建设单位的同情和理解,这样获得额外补偿的机会才更大。 4结束语 在建设工程中,合同是确立各方关系的纽带,也是平衡各方利益的纲领,更是规范各方行为的准绳。对于铁路施工单位而言,在纷繁复杂的不确定因素面前,一定要管理好合同、利用好合同,把合同视作“圣经”,充分发挥合同的作用。 作者:郗云彪 单位:中交一航局第四工程有限公司 铁路论文:铁路施工企业物资采购管理论文 1铁路施工企业物资采购管理现状 1.1铁路工程项目现状 铁路工程项目施工周期紧、质量要求高、成本控制严、专业性强、责任重大,因此,采购的物资品种与其他类工程项目有较大差异,主要表现为物资种类需求较多。一般铁路工程项目采购物资大概有700多种,涉及2000多个规格,如果遇到特殊的施工情况,还需要其他特殊物资品种。同时,因工程质量要求高,部分物资除了必须满足现行的国家标准外,一些重要指标还须满足铁路行业标准。目前,铁路工程项目单个标段标的额巨大,经常达到十几亿元、几十亿元,因此,对于占整个工程造价50%左右份额的物资采购管理工作尤为重要,铁路施工企业要实现合理的经济效益,物资采购成本的控制尤为关键。铁路施工企业只有不断完善和加强工程项目物资采购管理制度,提高物资采购效率,尽量减少中间环节,节约采购资金,降低施工成本,才能有效提高企业的综合实力和竞争力。 1.2铁路施工企业物资采购模式 铁路工程项目物资采购管理模式仍执行原铁道部印发的《铁路建设项目物资设备管理办法》(铁建设『2012216号文)的规定,建设单位采购的物资称为甲供物资,承包方采购的物资称为自购物资,管理办法对甲供物资和自购物资类别进行了详细划分。自购物资的采购范围较以往扩大了很多,对进入工程实体的物资几乎都交由施工企业自行采购。采购物资范围的重新划分犹如一把双刃剑,一方面是施工企业的采购权限增大了,很多物资可以自主进行招标采购,施工企业可以根据自身的特点和项目的实际情况选择优质的产品和诚信的供应商;另一方面施工企业承担的责任和面临的风险也增大了,物资市场价格波动所带来的风险也要由施工企业自己承担。铁路施工企业根据原铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》,并结合企业的实际情况,制定详细的物资管理办法,要求所有铁路项目的主要物资实行集中招标采购的方式,并对采购物资的范围和权限进行细分。钢材、水泥、钢绞线、粉煤灰、外加剂、矿渣粉、土工材料等大宗物资以公司总部的名义进行公开招标采购,地材、二三项材料、辅料等物资由项目经理部进行招标采购。 1.3物资采购定标模式 目前,铁路项目的定标模式均为低价中标,即通过资格审查的投标人价格最低的为中标人。当然,从控制施工成本的角度出发,采购低价物资无疑是降低成本最好的方式。但是,低价中标面临以下问题:一是供应商采取不平衡报价方式,对单个包件物资进行拆分报价,部分高部分低,整体价格综合后总价较低;或者是两家单位联合,采取不平衡报价方式分别中标。二是供应商以低价的方式中标,但在操作过程中不能正常履约,部分不良供应商甚至采取供应劣质物资以次充好,例如供应“瘦身”钢筋、更换钢筋吊牌、更换材质书等。低价中标的结果,一是供应商价格低导致无利或亏损,供货积极性不高,或供应劣质材料。二是虽然签订了总价较低的合同,但因报价的不平衡性,实际操作下来反而是采购高价物资。因此,低价中标从表面上看是给施工企业降低了采购成本,但最终的结果却是影响施工的正常进行,影响整体施工工期,带来了施工成本的增加。 2影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素 2.1物资采购招标计划不准确、不严谨 大宗物资是以铁路施工企业总部的名义进行公开招标采购,但作为项目实施主体的项目经理部应该有更大的发言权,因为他们更了解项目的实际情况和项目所在地资源的分布、物资市场的供求关系、价格的走势及潜在供应商资质等因素。实际情况是,很多项目部物资人员到达一个新项目后,在短时间内由于主观或客观原因不能及时和全面地掌握当地资源的分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况等。铁路项目存在进场后建设单位要求抓紧开工和施工企业抢进度,以及施工图纸不能完全到位等情况,为赶进度而抓紧进行物资招标,因此,项目物资人员只能凭仅有的部分施工图纸和以往的施工经验提报物资的采购计划,差错漏的情况在所难免。计划的不准确、不严谨会造成以下问题:一是因招标物资的规格型号不全、技术参数不明确、数量不准确、交货期及交货地点不清楚,供应商就会在投标过程中钻空子,采取非常规的手段获取中标资格后,在供应过程中对描述不清、或未提及的物资采取拖延、耍赖等方式,漫天要价,项目部由于施工急需和政策原因不能自行采购,只能与供应商通过谈判方式签订补充协议,导致物资价格大幅提高。二是因招标物资的规格型号、数量不准确,供应商在实际供应过程中不能严格兑现合同,若供应商有利润还好说,若供应商出现亏损,很容易引起供应商提出索赔或法律诉讼的情况。三是因招标物资规格型号、数量不准确,在实际供应过程中容易造成不常用物资的积压。 2.2规章制度健全,但在执行中走样 有些施工企业关于项目物资管理的规章制度非常健全,对于物资的采购管理、供应管理、仓储管理、限额发料管理等都做了详细的规定。但在实际操作过程中,对大宗物资,比如钢材、水泥、钢绞线等能够做到公开挂网招标,严格按照招标采购程序规范操作,对地材、二三项材料及辅料等物资,因物资金额较小,项目部出于考虑与地方关系的融洽等因素,很少采取公开招标方式采购,一般是采取邀请或询价采购,邀请当地供应商或熟悉的供应商参与投标和报价,评审过程不透明,签订的合同也不报上级单位审批。项目现场供应和管理工作混乱,各项规章制度仅仅是停留在墙上而已,计划提报随意性大,经常采取电话形式通知发货,没有留下任何书面资料。没有按照规定设置库房或料场,没有对进场物资进行抽检,没有按照规定对物资进行分类整齐堆放,没有按照物资消耗定额进行发放等。 2.3采购与技术部门沟通不充分 物资部门作为物资管理部门,其职责是根据技术部门提供的物资需求计划进行物资的组织、供应,掌握施工进度和各项物资的使用情况,根据施工组织的进度安排,做好各项物资收、发、存的合理安排,保证施工生产顺利进行。在实际操作过程中,很多项目物资部门与技术部门之间缺乏有效的沟通,导致物资供应工作不流畅。主要表现为技术部门主要考虑工程技术问题,缺乏对物资管理整个工作流程的认识,很多技术人员的惯性思维是工程今天需要什么物资,供应商就应该今天或在最短时间内将物资送到工地,对物资的生产、组织、物流、资金等整体情况缺乏了解。物资部门没能及时掌握施工进度安排和物资的使用计划,采购工作安排不到位,导致急用物资供应不到位而临时采购,不常用物资积压库房,造成施工成本的增加。 2.4降本意识薄弱,凭经验办事 目前,很多项目物资人员只是把采购当作例行工作来完成,没有对项目所在地资源分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况进行深入细致的了解和分析,没有意识到物资采购工作是施工企业降低成本的一个重要环节,没有意识到物资采购工作对企业生产经营活动的直接贡献。再加上内部管理制度、个人观念、采购流程和设计上的一些因素,导致企业采购效率低下,影响了企业绩效。物资采购人员不对施工图纸进行认真核对,凭经验提报采购计划,造成物资的积压和短缺,出现停工待料影响工期的情况。在物资到达现场后,凭经验判断物资的型号、数量和质量,疏于检验,导致不合格的物资进入工程实体中,造成返工,严重影响工程质量和企业信誉,增加了项目施工成本。 2.5工作流于形式,忽视限额发料 物资的消耗对工程成本影响非常大,限额发料工作是现场物资管理工作非常重要的环节,是控制成本的重要的手段。物资人员应该根据工程量清单、物资消耗定额、施工组织安排做好分阶段的物资使用计划,并严格执行。在实际工作中,很多项目部物资人员不能严格执行限额发料制度,对各分部或作业队提报的计划不做认真的分析和审核,仅仅停留在统计汇总层面。只要各分部或作业队提报物资计划,并不按照工程实际进度认真核实,计划提报多少就通知供应商供应多少,不对物资的总量进行把关,造成物资的浪费,增加成本。很多项目的部分工程是以总价包干的方式分包出去的,但主材由合同单位提供,若疏于控制限额发料工作,一方面会导致分包单位超出预算总量使用物资,加大了项目自身的施工成本,另一方面将导致分包单位拿到多余的物资后在当地以低价的方式销售,势必扰乱当地市场价格,引起生产厂家的不满,甚至出现对簿公堂的情况。 3控制铁路施工企业物资采购成本的对策 物资采购成本管理作为铁路施工企业全面管理的关键环节,对促进企业施工生产、节约物资消耗、降低施工成本、加速资金周转和提高经济效益起着重要的作用。根据以上提及的影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素,笔者认为应通过规范以下几方面的工作,达到降低铁路施工企业物资采购成本的作用。 3.1加强物资采购计划的审核 项目物资部门与技术部门应加强联动,确保物资采购计划的准确性。技术部门应根据施工图纸进行认真核对,包括物资的规格型号、数量、技术要求等重要资料,不能出现大的偏差。核对完成后提供详细的《物资需求情况表》,物资部门根据《物资需求情况表》制定详细的总体物资采购计划,该计划可以作为招标采购的依据。在总体物资采购计划下,根据施工工期的进度安排、具体工程量、物资消耗定额、内部任务的划分对总计划进行分解,制定详细的各分类工程量对应的物资需求计划,以及各分部年度需求计划、月度需求计划。总体采购计划、各分部年度和月度需求计划须明确各类物资的规格型号、数量、技术要求、交货地点、交货时间、交货方式等,交由技术部门复核,总工程师审核,审核无误后交由项目经理审批。经过对各分类工程量的物资需求计划进行分解,加上各部门的交叉审核、复核,计划的准确性得以更大的保障。 3.2制定切实可行的价格调整机制 对于钢材、水泥,由于需求量大且质量的好坏直接关系到整个工程项目的质量问题,而且市场价格的波动也较大,因此可采取结算价格浮动调整的方式。对于二三项材料和其他物资,由于需求量相对较小且市场价格波动不大,因此可采取在一定时间段内固定价格结算的方式。对价格波动较大的物资实行结算价格浮动调整的方式,可以形成供需双方良好的合作关系,供应商有稳定合理的利润,能够保质保量及时供应物资,不会出现停工待料和供应劣质材料的情况。以水泥采购为例,可利用《数字水泥网》,该网站对每个大中城市每周公布1次市场价格,比较贴近实际的市场成交价格。可以选择开标前一个月公布的项目所在城市水泥所有价格的算术平均价作为基准价,供应当月公布的项目所在城市水泥的所有价格的算术平均价作为比较价,结算单价=合同单价+(比较价-基准价)。根据水泥自身的价值和价格波动频繁与幅度,可以考虑采取正负值10~20元/t价格不做调整,但也要根据项目所在地水泥的资源情况而定。 3.3规范招标工作,加强合同审批制度 大宗物资的采购必须实行公开挂网招标方式,不能采取化整为零或其他原因规避招标。招标文件条款必须明确,不能设置带倾向性的条款,对交货方式、交货时间、交货地点、价格调整模式、结算方式、产品的技术要求等影响报价的重要因素必须明确,不能产生歧义。为防止投标人围标、串标、不平衡报价、低价中标后不履约等情况,在招标文件中明确规定经评委会认定属实的将扣取投标保证金或列入供应商黑名单目录,对签约后不履行的招标人有权扣取履约保证金,并选择其他供应商。招标文件应提交相关部门评审,对提出的意见建议沟通完善后开始实施。公开开标和评审工作应在监督部门的全程监督下完成,确保开标工作合法有效和评委能够根据招标文件要求独立开展工作。地材及二三项材料必须按照上级单位的要求采取公开或邀请招标的方式进行,项目物资人员应对招标物资做充分的市场调查,掌握资源分布情况、市场价格情况、供应商资质情况等。对于招标计划、招标方案、招标文件等资料,必须报上级单位审查或备案,由上级单位派员参与评标工作。对于采取邀请招标的物资,一定要选择有实力、有资质、信誉良好的投标人参与,要按照“公开、公平、公正、科学择优”的原则进行,杜绝暗箱操作和个人决断。大宗物资的合同签订工作由公司总部进行评审,地材及二三项材料应先由项目部组织合同评审,物资、技术、财务、合同、总工程师、分管领导和项目经理签署意见,报上级单位审核同意后签订合同。 3.4强化物资管理制度的执行检查 物资管理制度的执行检查应从两方面着手:一是项目部日常的自查,二是上级单位的不定期检查。日常的自查主要是检查物资采购招标行为是否规范,合同签订是否按照规定执行,合同的执行情况是否正常和可控,计划的提报是否准确,现场管理是否规范,物资的堆码是否整齐并建有明显的标识牌,仓储管理中账卡物是否相符,限额发料工作是否可控,内业资料是否完备等。由于项目物资人员长期在基层工作,容易滋生惰性,对公司的各项规章制度疏于执行,一切按自己的惯性方式开展工作。因此,上级物资管理部门应定期或不定期地到项目进行检查,检查制度的落实情况,检查各项工作是否规范运行。同时,上级物资管理部门应对公司物资管理工作新的管理办法或规章制度进行宣贯,让基层单位人员及时掌握公司物资管理工作的动态,跟上公司发展的步伐。检查工作必须落到实处,形成常态化检查,对项目部物资人员形成一种无形的威慑力,势必在某些关键环节上不敢违规操作。常态化的检查,可以将问题暴露出来及时加以改进,不至于积重难返,出现严重违规违纪的情况,对单位和个人都造成损失。 3.5有效加强限额发料工作 限额发料在现场物资管理中非常重要,可以有效地控制物资使用,不至于出现物资超额使用,能够对施工总成本进行控制。指标下放到各分部后,各分部必须按照指标进行物资的领用,以有效地控制物资浪费现象,以及防止各分部超额领用物资后挪用和倒卖。若对限额发料工作不加强管理,任由各分部想用多少就领多少,按整个工程造价物资占50%左右的份额计算,即便是超额1‰都是非常大的数额,对项目整体的盈利影响非常大。物资部门根据各分部以及分工程量计算的物资年度需求计划和月度需求计划,建立各类物资的需求台账。若在执行过程中出现工程量变更或其他情况,导致物资需求发生变化的,应及时更新台账。各分部根据施工需要进行物资的领取,物资的领取须要求各分部物资、技术人员及分管领导签字确认,对领取的物资当天必须登记入账,做到日清月结。每月底对各分部实际使用情况与台账进行对比,对出现的偏差应要求各分部说明原因。若实际消耗数量与计划数量不符合,且不能说明原因的,应及时采取措施进行查实。 3.6建立物资供应应急保障机制 在物资供应过程中,由于供应商资金、资源,以及生产厂家设备检查、检修,或者道路运输中断和限行,或者其他不可抗力等原因,造成物资不能及时送达施工现场。作为项目物资人员,应有未雨绸缪的意识,认真考虑各类不可控因素,防患于未然,建立一套完整有效的应急保障机制,并制定相应的应急预案。比如:钢材、水泥等大宗物资,在招标时应考虑选择两家或以上的供应商和生产厂。物资人员在供应过程中要多观察、勤思考,及时掌握天气、道路或其他非人为因素,与供应商加强沟通,掌握工厂生产、检修情况。根据掌握的信息,结合施工进度、物资需求和库存情况,调整物资供应计划,加大现场库存,或要求供应商加大库存量。 4结语 当然,在应急保障预案中,对资金的到位情况也应该做详细的分析,结合项目资金情况和施工进度安排,合理安排项目物资供应工作。在项目资金紧张的情况下,应加强与供应商的沟通,不能采取只供货不付款的方式,此举会引发很多的后续问题和矛盾。供应商垫资肯定会存在资金成本,很多项目物资人员惯性的思维认为供应商垫资天经地义,没有进行换位思考。在2009、2010年铁路建设资金紧张期间,供应商因资金问题与施工方对簿公堂的事情层出不穷。作为供应商,采取法律途径解决资金问题也是迫不得已,但问题的出现是因为项目物资人员在问题出现的初期没有引起重视,并采取相应的应对措施,导致问题和矛盾不断地积累放大,最终爆发。 作者:刘军 单位:中铁二局集团物资有限公司
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
铁路服务论文:铁路货运服务质量分析 1满足目标客户需求的服务质量特性分析 所有需要运输货物的个人、企业和其他单位都是铁路货运的目标客户。从目标客户的角度分析,目标客户的需求可分为物质需求和精神需求两部分。从铁路企业满足客户的物质需求和精神需求方面分析,服务质量特性可归纳为以下6点:①功能性。这是指铁路企业提供的物流服务所具备的作用和效能满足客户的“位移”需求,这是服务质量特性中最基本的一个。②经济性。这是指客户为得到铁路企业的物流服务所需支付的费用经济、合理,特别是与其他运输方式的比选,经济性是相对于所得到的服务质量而言的。③安全性。这是指铁路企业在物流服务过程中保证货物不受损失和及时理赔。④时效性。这是指铁路企业在物流服务过程中满足客户及时、准时和省时的时限需求。⑤文明性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望拥有被尊重、亲切、友好的氛围。⑥舒适性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望得到良好的、舒适的服务环境。 2影响铁路货运服务质量的主要因素 目前,铁路货运正在向现代物流积极转型,铁路企业也采取了多种行之有效的措施以适应转型发展的需要,但结合目前铁路货运服务现状,并对照服务质量特性分析,仍有诸多不适应之处需进一步改善。影响铁路货运服务质量的主要有以下6个:①功能性方面,服务功能仍不完备。随着国家经济转型发展和“互联网+”时代的来临,现行的铁路货运功能已无法适应变化中的物流市场,特别是无法满足发送零散货物的需求,主要表现为现行的铁路货运功能主要为大宗货物服务,由于对应的运输产品、生产组织和资源配置等大都基于服务运输大宗货物设计,导致在服务功能上无法有效满足发送零散货物的需求。②经济性方面,价格体系仍不灵活。铁路运价是否合理对客户的取舍有着重要影响。运价符合市场规律,才能有效争取到客户。当前铁路运价为国家统一定价,没有淡、旺季之分,也没有冷、热方向之分。虽然部分运输产品可议价,但因无法实时掌握市场变化,特别是无法有效追踪其他运输方式的价格、议价流程烦琐,导致铁路运价无法充分适应市场的变化,也无法随着客户需求的变化而变化。③安全性方面,货物的“安全保障”仍有待加强。客户发货时,要求货物及其包装在物流过程中不发生改变,即使发生货损,在理赔上也要做到快捷、简便。但因铁路长期以运输大宗货物为主,对于零散货物的运输,在机具配备、装载方案、合理装卸等方面都难以有效避免货物污损,特别是铁路货运的环节较多,关系单位也较多,一旦在运输过程中发生货物污损和丢失,事故调查、事故处理、责任划分和货损理赔等过程均较烦琐,加之个别单位和个人存在互相推诿的现象,导致货损理赔的时间较长,甚至出现个别客户难以得到应有理赔的情况。④时效性方面,货物运输仍无法做到快捷、高效。在激烈的市场竞争中,时间就是金钱,货物早一天出现在市场上,客户就会得到更多的利润;晚一天到货,市场行情可能大变,客户也可能因之受到损失。在铁路运输过程中,特别是在跨局运输过程中的配车、中转、集结和接取送达等环节无法做到无缝衔接,导致部分货物不能按规定的运到时限到达目的地,有时远远超出运到时限,甚至在运输过程中不知所踪。⑤文明性方面,部分单位和个人“铁老大”的思想仍根深蒂固。客户选择铁路发运货物时,期望在互相尊重、双赢互惠的氛围中完成市场交易行为。但因长期以来铁路运力相对紧张,部分单位和货运工作人员认为货运是“别人求我”,即使在物流市场竞争激烈的今天,也未放下“铁老大”的架子,“门难进、脸难看、生冷硬顶”的情况仍大量存在,甚至存在价外收费、勒卡索要等问题,导致客户对通过铁路运输货物思之再三,有的客户甚至就此彻底“告别”铁路,选择其他运输方式。⑥舒适性方面,服务环境仍有待改善。每一位客户都希望有一个良好、舒适的服务环境,业务熟练、行为规范、用语文明、态度亲切、设备齐全、揭挂整齐、窗明几净会使客户在点滴间感受到“宾至如归”的感觉,不自觉地增加对铁路货运的好感。但因部分单位不注重改善铁路货运营业场所的硬件设施,或是投入了也不注重保持,导致个别营业场所环境较差;个别工作人员业务生疏、服装不整、说话随意,给客户留下了“素质低”的印象。 3提高货运服务质量的对策 铁路货运在向现代物流转型发展的过程中,关键要快速适应市场变化、明晰客户需求,以满足客户需求为目标,从功能完备、经济合理、安全可控、服务快捷、文明服务和环境舒适等方面不断提高货运服务质量,从而增强铁路货运的市场竞争力,有效适应经济发展新常态。 3.1强化服务功能 社会对物流市场的需求总量,特别是对零散物流的需求量在不断增长,铁路企业在大宗货物的运输上已经有了相对成熟的经验,因此,要加强对以“小、快、零”为特点的零散货物物流的需求研究,进一步解决方便受理、运输产品开发、生产力资源配置等问题,从而不断满足客户的需求。 3.2提高运价的经济性和合理性 运价是客户比选运输方式和有效吸引货源的重要因素之一,因此,要加强对市场化定价策略的研究,进一步解决“一口价”收费问题,并追踪分析其他运输方式的运价、解决“议价”问题,从而不断增强铁路安全、快捷、全天候、经济、环保的竞争优势。 3.3强化货物的安全保障 货物安全、完好地送达目的地既是客户最基本的需求,也是铁路企业必须完成的任务。要针对零散货物的特点,进一步解决货物包装、货物仓储、货物装卸和货损理赔等问题,确保货物在铁路运输过程中不受损、丢失,即使出现货损,也应做到尽快赔付,以弥补或减少客户的损失。 3.4强化货物的时效保证 货物按照规定时限快速运抵目的地对客户具有极其重要的意义。要强化“门到站”和“站到门”的两端接取送达能力建设和货物实时追踪信息网建设,同时,尽量开发一批“一站直达”的运输产品,以满足客户对运到时限的要求。 3.5强化服务文化建设 使客户在自由、亲切、友好、受尊重的氛围中完成客户体验对客户选择铁路发运货物至关重要。铁路企业要像建设安全文化一样建设服务文化,进一步强化全员服务意识、完善行业服务标准和提升服务质量,使全体员工真正树立“客户就是上帝”的思想,真正做到“急客户所急,想客户所想”。 3.6强化舒适环境的构建 铁路企业在满足客户在功能性、经济性、安全性、时效性和文明性等需求的基础上,要进一步解决员工业务素质提升、行为言语规范和营业场所环境改善等问题,从而为客户营造舒适的服务环境。 4结束语 铁路货运服务质量的提升对铁路企业向现代物流的转型发展至关重要,铁路企业要以市场为导向,认真分析货运服务质量特性,深入研究客户需求的变化,充分运用互联网+,从而使铁路企业充分发挥自身优势,更好地服务于经济社会发展。 作者:胡志 单位:太原铁路局路风办 铁路服务论文:铁路货物运输服务质量管理 1货物运输服务质量的特性 1.1铁路货物运输服务质量 (1)铁路货物运输服务。铁路货物运输服务是:为满足货主或货物托运人、收货人运送货物的需要,铁路运输企业与货主或货物托运人、收货人接触的活动和铁路运输企业内部经营活动产生的结果。(2)铁路货物运输服务质量。铁路货物运输服务质量是:铁路货物运输服务满足货主(或货物托运人、收货人)正当需求产生的结果。 1.2铁路货物运输服务质量特性 铁路货物运输生产不同于其他工农业企业生产,它的最终产品是货物运输服务,这是一种特殊的产品,其使用价值是实现货物的空间位移。由于运输生产和产品的特殊性,就决定了货物运输服务质量的特性,主要体现在以下几个方面:(1)安全性。安全性是在货物运输过程中,保证运输对象完好无损,平安实现位移的特性,是货物运输企业安全、可靠地履行服务承诺的能力体现,是货物运输服务质量的首要特性。货物运输活动的特点之一就是要改变货物的空间位移,而不改变其属性和形态。因此,在货物运输恬动中首先必须保证货物安全,货物运输服务中任何不安全的事件都直接和间接地影响正常的生声和消费恬动,而且必定会造成社会财富的损失。(2)及时性。及时性是指遗速、准时满足货主货物运输需求的特性。货物运输及时性的基本要求是按照赞物运输合同、协议规定的或企业对社会宣布的办理时间,提供及时的货物运输服务,将货物及时进达目的地。(3)经济性。经济性即货物运输质量的经济特性,指以尽可能少的劳动消耗实现货物位移的特性。货物运输质量的经济性要求货物运输企业实现货物最佳货物运输方案,在完成既定货物运输任务的情况下,使货物运输费用最低,直接表现是货主的费用支出能公平合理,间接表现是减少追加到社会产品中的货物运输费用。(4)完整性。货物运输质量的完整性是指货物运输过程只使货物产品位移、而不造成货物数量减少、质量变化的特性,是保摩服务对象能力的体现。货物运输为国民经济和人民生活服务,由于其产品的特殊性,如果货物运输过程造成货物损坏或数量减少,意味着社会财富的减少,会造成直接、间接的损失或者其他后果。(5)服务性。货物运输服务性是货物运输企业在生产经营活动中。以运送货物的物质条件和服务态度使货物运输消费者满意的程度。货物运输具有强烈的社会服务性,货物运输服务性要求一切从货主的正当需求出发,尽最大可能为货主提供便利条件,进行热情周到的服务。以上仅是货物运输质量特性的主要表现.在货物运输服务质量管理工作中,还可以通过服务质量的其他特性寐进行描述。 1.3铁路货物运输服务过程的特性 (1)动态性。铁路货物运输的产品是实现货物的位移,即通过载运方式把货物高速地位移到目的地,其运输服务过程都在高速运动状态中完成,从而对其质量也带来了时间和空间上的动态变化,使得质量体系的稳定运行难度增大。(2)网络性。铁路运输服务活劫点多线长面广,网络庞大是其显著特征之一,其中任何一个环节上的失误或失控,都可能导致铁路网的堵塞或瘫痪,中断或影响铁路运输的正常运营,丧失服务能力。(3)连续性。铁路货物运输服务是不分昼夜,全天候进行,要求运输服务人员昼夜交替上班,分别提供不同要求的服务。 2提高铁路货运服务质量的途径 2.1加快路网建设,增加供给能力。加快路网建设、加快主型车辆的投入、增加供给能力是提高货运服务质量的有效途径。融入综合运输体系,完善货物部门运输服务。 2.2瞄准市场需求,开发高质量的服务产品。铁路货运必须瞄准市场,尽快实现货运向快捷化、物流化的转变,为客户提供多样化服务,以增强企业的市场竞争能力。 2.3适新常态,继续开展新形势下全面质量管理。围绕提升企业核心竞争力,以质量管理为中心,抢抓机遇,应对挑战,继续深入推进全面质量管理,加强管理制度和机制建设,不断改进执行偏差,阻管理创新为路径攻坚克难,不断创立适应铁路新发展要求的全面质量管理新规范、新机制和新模式,迸一步提升运输服务的社会满意度,增强货物运输服务的亲和力。 2.4完善客户服务中心功能,实现客户服务管理现代化。必须加快客户腰务中心建设、加速完善功能,实现客户关系管理、市场需求预测、货运营销、计划管理、运输组织、收益管理、内部服务管理、客户自助服务管理信息化、智能化,提高客户满意度、稳固市坜份额,并且以此为契机促进铁路货运组织模式及管理体制的改革。铁路运输部门的工作人员、工程技术人员必须加强服务质量,使铁路运输企业在激烈的市场竞争中发展前进。 作者:周洪武 单位:龙煤七台河矿业有限责任公司运输部 铁路服务论文:铁路站服务质量现状 摘要:随着科学技术日益更新,现今我国铁路企业的发展取得较大的进步。这样的发展状况充分彰显了我国发展策略制定的合理性与有效性,这为铁路企业寻求更高层次的发展打下了坚实的基础。基于这样的发展状况,为了辅助铁路企业制定全面的发展策略,本文对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究,主要通过服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究,通过提出六种假设作为研究的内容和方向,并对研究产生的结果进行分析,从中总结出存在的不足,并提出相应的优化策略,本文的论述旨在为促进我国铁路客运车站服务质量献力。 关键词:铁路客运车站;服务质量的;旅客满意度 0引言 铁路客运车站属于铁路企业面向社会的门户,对其自身的稳定经营和长远发展具有深远的影响。作为铁路企业发展的一部分,为旅客提供服务的服务质量与旅客的满意度值的联系的研究,能为制定新时期企业发展的战略提供较为重要的信息和依据。在铁路客运站消费的过程中,顾客感知价值指的是消费时所获取到的总收益与在此期间所付出的总成本两者的一种主观性的评价。感知价值是顾客的自我感知,是对所购买的产品与服务的总体评价,而这份评价中包含着对铁路客运站的休息区、服务质量、相关产品、后期支持等多个方向指标的考量,这种评价将决定其消费后的满意度,也是铁路客运站发展的主要参考数据。 1研究设计与调研流程 在此次研究中,主要采用访谈的形式,对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究,在本章中对研究方法、数据采集和统计、量表的有效度和信度进行分析。 1.1研究方法 在此次研究中,为了更明确地建立研究的内容和方法,主要从旅客期望服务质量和感知服务质量来测评旅客的感知价值,进而探究出期望服务质量的与旅客满意度之间的关系。在该种模型的研究中表述了以下几种关系。一是服务质量和旅客感知价值之间存在的关系,顾客感知价值是旅客对交易中所获取利益与为此所付出的成本之间的权衡,里面所提到的利益是产品的质量,成本是有形的经济成本与无形的精神成本。而此观点认为顾客在对交易进行整体评估时,一般会考虑到感知利益与经济成本,进而影响到购买行为。也有相关研究学者提出,感知主要包括产品的质量、服务质量与相对应的其他支持等元素。二是感知价值和与满意度之间的关系。顾客感知价值相关的研究中强调了商品的属性—结果—意图之间的联系。该种联系会随着使用的情景变化而产生的变化,同时还重点突出了旅客在实际消费中主观形成的期望和实际感受的比较,这样的状况直接影响着旅客对不同层级商品和服务的满意度。因此,在准备消费和完成消费的每个阶段,对商品的属性、使用的期望结果以及旅客的目标均在一定程度上影响着旅客服务质量的满意程度。三是服务质量和满意度之间的关系,在旅客购票和乘车的过程中,铁路相关的服务人员对为旅客提供的服务较多,而旅客的满意度是在体验这些服务过程中的感知,由此得知服务质量和感知价值是影响旅客满意度的重要变量。 1.2课题研究假设、数据搜集和统计 为了此次研究的课题提出了以下几种假设:H1旅客期望的服务和旅客感知价值成正比;H2旅客感知服务和旅客感知价值正比;H3旅客感知价值和满意度成正比;H4旅客期望的服务和旅客满意度成正比;H5旅客感知服务和满意度成正比;H6旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比。在此次研究中主要采用问卷调查的方式,访谈的内容主要有测评者自我介绍和与本课题相关的问题。例如,选择车次的原因、服务质量评价、衡量服务质量的因素、满意度影响的因素等。在完成的调查问卷的设计之后,对设计的问题和研究课题的有效性采用科学的测评和方法,对搜集到的信息和数据并对相关的数据进行统计,并通过对调查者职业和教育程度对其调查问卷的有效性进行分析。 2调研结果分析与启示 2.1检验结果分析 只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实,其他有关课题内容的假设均通过验证,这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系,并在一定程度上影响着旅客地铁路服务的满意度。 2.2检验结果讨论 通过采用该种模型对服务质量和旅客满意度关系的研究结果进行分析和讨论得知,在旅客期望得到的服务和实际感服务的经济性、舒适性、安全性和便捷性和满意度均有较大的联系,在调查问卷中相应内容后得知,旅客对服务的期望和感知服务对其满意度均有较大的影响。旅客期望得到的服务和实际感知服务之间的差距对满意度有一定的影响,但是未对其产生决定性的影响。在实际调查的过程中,旅客更注重铁路运输和出行的安全性和及时性,对舒适性方面的要求和旅客的职务以及受教育的程度有之间的影响。综合调查问卷的内容和检验的结果,在铁路运输的过程中,服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系。 2.3调研结果启示与对策分析 通过此次的研究结果得知,在现今的铁路客运站所提供的服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系,满意度的高低对铁路完善自身经营方式和制定发展战略具有深远的影响。基于这样的状况,应注重对服务质量的提升。服务质量主要包含以下几个方面的内容:一是铁路站台项目工程的建设;二是票价的制定;三是候车环境的建设和完善;四是车站上安保和服务人员的服务质量。在对该方面课题进行分析和研究的过程中,对以上的问题进行分析和探究,从中发现现今铁路在实际建设过程中存在的不足,这些不足严重制约着铁路企业的发展。为了更好地提升铁路客运站为旅客服务的满意度,在其未来的发展中,应注重以下几个方面的建设。①加强铁路客运站安全方面的建设。在该方面的工作中,应组建专业的设计和建设小组,对车站站台和运行轨道的建设质量进行提升,并保障对以上项目工程的检修和维护,这样不仅能为旅客提供安全的交通乘车环境,同时还能降低事故发生的概率,提升旅客的满意度。②提升服务人员个人的素质。为了更好地提升服务人员个人的素质,应强化对对服务人员素质的培养,并在通过考核之后,再分配到工作岗位上。③制定合理的票价。在旅客选择乘坐火车交通工具时,影响旅客满意度的因素之一是经济性。为了最大限度地提升旅客的满意度,在制定票价的过程中,应注重票价制定的合理性,既要保证自身经营和发展的资金,同时还要保障旅客自身的经济利益。 3结论 在现今的铁路交通运输中,提供的服务质量与旅客的满意度具有紧密的联系。在此次的课题研究中,主要采用服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究,通过提出六种假设作为研究的内容和方向,通过研究得知只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实,其他有关课题内容的假设均通过验证,这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系,并在一定程度上影响着旅客对铁路服务的满意度。为了更好提升旅客满意度,本文提出了几点有效的优化策略:加强铁路安全方面的建设、提升服务人员个人的素质、制定合理的票价等,望此次的研究结果,能为我国铁路客运站制定合理的发展战略提供可行性的建议。 作者:雷利佳 单位:朔州车务段宁武火车站 铁路服务论文:铁路企业服务营销优化策略 随着我国经济发展步入“新常态”,铁路企业面临的发展环境发生了很大的变化,货运市场正遭遇着“寒冬”,客运也面临着其他运输方式的挑战。加强铁路企业服务营销,不仅是“人民铁路为人民”的服务宗旨在新时期的传承,是铁路企业作为供给侧的改革途径之一,也是铁路企业取得市场竞争优势的重要手段。 一、铁路企业服务营销的特点 铁路产品的生产过程既不同于制造业、采掘业等行业,也不同于一般的服务行业。因此,铁路企业服务营销具有其独特性。 1.铁路企业服务营销的过程具有交互性。大多数有形商品是经生产、存储、销售,最后到达顾客端进行消费。但铁路企业的产品不同,它的生产和消费过程是同时进行、不可分割的。在服务营销的过程中,旅客和货主需要直接参与并与服务人员有较多的沟通与互动。 2.铁路运输产品不可存储,需要“当期营销”。铁路运输服务不能转售或者退回,此外,铁路运输产品的需求弹性受节假日等外界因素影响较大,淡季时供大于求,过剩的运能闲置,不能盈利;旺季时供小于求,短期内加开列车也不现实。因此,铁路企业的供求平衡相对于其他企业而言较难实现。 3.铁路企业服务营销是全员营销。铁路服务营销过程的交互性决定了每名职工的行为都可能对企业形象产生直接影响。例如,旅客从甲地到乙地位移的实现,从进站到离站一系列的活动会接触到售票员、客运员和乘务员等铁路职工,这些职工不一定具有营销职能,但每一名职工都可能影响旅客消费行为的再实现。 4.铁路企业服务营销的范围具有综合性和有限性。围绕位移这一服务产品,在客运方面,还需要提供包括餐饮、行包寄存与托运等服务;在货运方面,还需要提供仓储、装卸等服务,在服务营销时要综合考虑。同时,营销范围还受条件限制,例如,客车车厢空间相对狭窄,在运行过程中不可能做到像宾馆一样舒适。5.铁路企业服务营销渠道比较单一。渠道是促进产品顺利被消费的一整套相互依存的组织。有型产品的营销渠道可以有经销、和直销等多种方式,在市场中可多次转手,最终送达到顾客手中。但铁路企业由于产品不可存储、生产与消费不可分割,因此,营销渠道较少,方式比较单一。 二、当前铁路企业服务营销的现状分析 目前,铁路企业在服务营销方面已经取得很多令人骄傲的成绩。在客运方面,开发多种途径方便旅客购票,实行网上、自动取售票机、电话、代售点等多种途径购票;开展公交式铁路运输,如京津开行的高铁,使得乘客认识到乘坐列车更为方便可靠;为旅客提供个性化服务,如南京铁路局走入大学为在校学生提供上门售票服务等。在货运方面,延伸服务链条,由“站到站”拓展到“门到门”,既方便了货主,又拓展了铁路企业的利润空间;整合零散的货运收费,统一为“一口价”,让货主在办理货物发送时,一次交清运输费用,即为货主节省了时间,也提高了铁路的办事效率;拓展“敞开受理”,对大宗稳定货物仍通过协议运输方式,对零散白货等其他货物,敞开受理、随到随运;受理渠道实现多样化,通过电话、网络办理新平台,由“面对面”扩展为“不见面”和“键对键”。虽然,铁路企业在服务营销方面取得了一系列的成绩,但仍然存在诸多问题。 1.产品分析不精细。首先,市场定位不清晰。例如,高铁和动车市场定位不够清晰,在服务方面与既有线大体一致,没有体现出品牌效应。其次,市场预测不精细、产品结构的调整欠灵活。目前市场调研较局限于对所开行列车沿线地域展开,且较宽泛,对各种运输方式的相互关系及能否满足客户的需求方面没有深入细致的预测和研究,容易造成资料收集不全、客流预测分析粗糙、预测不准确、应变能力跟不上客流变化等问题。 2.人员管理不科学。一是服务营销理念落后,窗口问询人员服务营销理念淡薄,对前来咨询的顾客没有抓住、留住客户的意识;在客运方面,部分高铁、动车组工作人员因循守旧,以既有线的行为习惯为标准,影响铁路的服务品牌形象;在货运方面,部分工作人员业务水平不高,甚至出现劝说货主选用其他运输方式的情况。二是缺乏系统管理,服务标准不高。部分职工缺乏动力,干劲不足;绩效考核体系不科学,考核流于形式;培训机制不统,整体素质水平很明显跟不上步调;缺乏激励措施,营销团队或班组之间缺乏竞争意识。三是优秀的营销人才短缺。许多管理人员和一线职工都属于“一专多能”型,没有系统、专业、科学的市场营销、统计分析等方面的知识与技能,依靠经验积累多,依靠科学分析的少,每年进行的市场调查与预测流于形式,管理机制难以适应市场要求。 3.价格机制不完善。一是铁路运输产品价格的制定与市场关系小,暂未形成系统的市场价格制定体系。二是铁路运价制度不灵活,各级运输部门无法随行就市,根据市场供求关系进行灵活调整,来发充分挥铁路的整体价格优势。三是市场调查力度不够,对客户的心理价格预期缺乏合理的判断。在不科学的统计分析和定价机制下形成的价格,影响了铁路企业的市场竞争力和可持续发展。四是缺乏有效促销措施,手段单一。面对激烈的竞争市场,就目前来看,铁路客货运输并未出台任何促销措施吸引顾客。 4.服务流程缺标准。首先铁路客货运输缺乏统一的服务流程,提供的服务水平参差不齐,影响服务品牌效应的形成。其次,缺乏满意度测评体系。铁路企业目前尚缺乏一套行之有效的旅客、货主满意度测评体系,在完成运输服务后,对旅客、货主满意度的测评基本没有,难以收集旅客、货主的意见,因此缺乏对旅客、货主需求深入分析的依据,也无法对未来发展方向提供科学、量化的指导依据。 三、铁路企业服务营销的优化策略 1.树立全面的服务营销理念所谓全面的服务营销理念包括两方面,一是全员性。铁路企业服务营销的独特性要求企业树立全员的服务营销理念,并在企业上下达成共识。全员营销不仅局限于营销人员,每位职工都有机会与顾客直接或间接打交道,都是企业提供服务的“窗口”。铁路企业的服务营销也并非单一部门的使命,为获得最佳工作成果,服务营销活动要求各个部门通力合作。二是全过程性。旅客购票和货主办理货物运输仅仅意味着服务的开始而不是结束,对旅客和货主而言,产品的价值体现在服务期内能否满足他们的需求。因此,服务是一个过程,要关注旅客和货主在接受铁路服务全过程中的感受。 2.加强服务品牌建设品牌不仅是企业的形象,也代表着企业对于产品特征、效用和服务的一贯性承诺。加强铁路企业服务品牌建设,要加强软、硬件投入,创建一流的设施,使站房、线路、线路两边的绿化以及防护设施等都给人以赏心悦目的享受。要根据客户定位提供差异化服务,让旅客感受到铁路产品的“物有所值”“物超所值”。要增加特色服务,根据铁路企业自身的人才优势和资源优势,确立铁路的服务特色,展示服务优势。要突出文化服务,努力增加传统服务中的文化含量,提高铁路产品的文化品位与文化内涵。要加强品牌传播推广,通过更广泛的媒体宣传向公众传播并改变公众头脑中对传统铁路根深蒂固的一些不合事宜的印象及概念。 3.加强高素质人才队伍建设服务营销的成功与职工的挑选、培训、激励和管理的联系非常密切,只有高素质的职工队伍才能为顾客提供优质的服务。因此,要优化招聘流程,选拔优秀人才,通过内部市场细分进行岗位设置与管理。要提高服务标准,将各类细节上的服务纳入常规的服务体系,以提供超值服务为标准,超越顾客期望。要健全管理体制,完善绩效考核体系,通过物质与非物质激励,充分调动工作积极性,发挥职工主观能动性。要强化培训,通过内、外部培训相结合的方式,培养职工正确执行服务营销策略的能力。 4.充分发挥价格的杠杆作用价格是服务营销组合中的一个重要因素,在现代营销过程中,尽管非价格因素的作用在增长,但价格仍是影响企业发展的重要因素。铁路企业产品的定价策略必须摆脱呆板的定价模式,合理变通,科学定价。应根据市场的实际情况,充分考虑成本因素、需求因素、竞争因素、政策因素等影响定价的因素,从定价的目标出发,运用灵活的价格手段,来适应市场的不同情况,让旅客和货主认为所获得的价值超过付出的成本,即超值心理预期,从而保持铁路产品的市场竞争力。 5.优化服务流程,提高客户满意度要制定标准服务流程,打造完整服务链。例如针对运输服务信息化、便捷化、优质化的新形势和旅客货主的新要求,抓住承运始发、装卸理货、到达支付三个关键环节,以方便客户为目的,建立起货物承运、装卸作业、在途运输、货物交接、到达交付等环节在内的完整服务链。特别是随着大数据、“云时代”的到来,可以用数据思维助推铁路服务的延伸。要精心开展市场调查,建立和完善铁路运输服务质量管理和评价体系。从而能够对客户的满意度进行测评,以不断完善各服务流程,更为有效地吸引客户。 作者:王芳 单位:呼和浩特铁路局党校 铁路服务论文:铁路企业服务型党组织建设研究 党的十八大提出了加强基层服务型党组织建设的任务要求,为新形势下基层党组织建设指明了方向。面对深化铁路体制改革、转换经营机制、全面走向市场的新形势,搞好服务型党组织建设具有十分重要的意义。 一、加强服务型党组织建设中存在的问题 铁路运输企业在服务型党组织建设上具有传统优势,特别是近年来,围绕建设服务型党组织这一重大课题,各级党组织积极开拓创新,努力探索实践,建立形成了基层党组织服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的常态长效机制,创造了一些值得坚持和深入推广的有益经验和做法。但随着铁路企业改革的不断深化,还有一些领域需不断完善,特别是与党的十八大提出的要更加注重强化党组织服务功能的要求还有一定差距。 1.党组织服务功能还不完善。中央在《关于加强基层服务型党组织建设的意见》中明确提出,各级党组织要以服务型党组织建设引领基层党建工作,使服务成为基层党组织建设的鲜明主题,推动基层党组织在强化服务中更好地发挥作用。铁路作为大众化交通工具和它的服务属性,更要把服务作为党组织的自觉追求和基本职责。但目前,一些基层党组织功能还没实现真正意义上的转型,仍然习惯沿用以往的管理模式做工作,不同程度存在重管理轻服务的倾向,领导方式、工作方式、活动方式还不符合建设服务型党组织的要求。有的生产一线党员反映,党组织一直给我们压担子、提要求,党支部书记愿做我们的“管家”,不愿做我们的“贴心人”和“主心骨”。 2.党组织服务能力还不适应。加强服务型党组织建设关键在书记和党员干部。目前,一些基层党员干部特别是党支部书记的能力素质不适应,影响和制约建设服务型党组织的推进和发展,主要表现为:一是年龄“老”的问题突出。据统计,全局运输一线50岁以上的党支部书记,占运输一线党支部书记总数的31.5%,而且这种趋势还在发展。他们当中有的党支部书记文化层次偏低,前瞻性思维差,对推进服务型党组织建设的积极性不高。二是能力“低”的问题突出。基层反映,有的党支部书记做群众工作的能力偏低,本领不大、办法不多,显得有心无力。有的支部书记工作没少做,但效果不好,陷入党员和群众不领情、不理解的尴尬境地。 3.党组织服务载体还不丰富。党组织以什么样的形式和载体服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员,是各级党组织需要研究和探索的一个重要课题。从目前情况看,基层党组织服务载体陈旧、手段单一问题还很普遍。一是服务中心工作的载体无特色。上级“指到哪儿打到哪儿”,不能结合自身实际设计开展特色活动。二是服务职工群众的载体无发展。有的党支部服务手段传统,在倾听群众意见、维护群众利益上用力不够,甚至还存在“真空”和“盲区”。三是服务广大党员的载体无新意。绝大部分党支部都建立了覆盖本支部党员的微信群,但在怎么用上缺少思考,微信群里长期无声无息,影响与党员的沟通和服务。 4.党组织服务保障还不到位。铁路企业服务型党组织建设是可持续发展的工作,必须进入制度化管理轨道。目前,铁路企业服务型党组织建设制度机制不完善不科学的问题还比较突出。一是各种制度、规定、要求缺乏有机连接,“三个服务”的要求单摆浮搁,没有形成互相衔接、互相支撑的制度体系,导致在管理上“一对一”、落实上“单打一”,整体作用发挥效应不强。二是缺少服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的长效机制,有的制度办法已经过时,有的管不了长远。三是服务型党组织建设的考核标准不明确,群众监督测评机制不健全,一些好的制度得不到有力的贯彻执行,干好干坏一个样,考核评价机制不健全。 二、铁路运输企业服务型党组织建设的难点 加强基层服务型党组织建设,是一项系统工程,也是一项全新工程。推进铁路运输企业服务型党组织建设具有良好基础,但也存在需要高度重视、下力量加以解决的难点问题。 1.服务群众的内生动力问题。基层党组织服务群众、做好群众工作,是其重要职责和使命,也是践行全心全意为民服务宗旨的要义所在。但不少党员坦言,基层党组织服务群众、做群众工作的实际效果并不令人乐观,这里面固然存在手段不新、办法不多、精力不够、资源有限等问题,但有一个根本问题一直深层次存在,那就是基层党组织服务群众、做群众工作的内生动力不足。如何采取切实可行措施,解决好基层党组织书记思想认识问题,增强服务群众、做群众工作的责任感和使命感,激发和保持持久的内生动力,是服务型党组织建设的一个迫切需要解决的难点问题。 2.服务范围和内容的界定问题。铁路企业基层党组织的工作对象直接面对党员群众,工作任务主要是动员宣传和组织带领党员群众积极贯彻和自觉执行党的路线方针政策,齐心协力实现党的战略目标。因此,界定哪些是基层站段党委的服务范围和内容,哪些是生产一线车间党支部的职责范围极为重要。基层站段党委应在宏观层面上多下功夫,牵头抓总,出台政策,顶层推动,解决大事难事。生产一线车间党组织要做好面对面的服务工作,了解群众需求和诉求,将群众意见带上去,将相关政策法规作宣传解释,做好具体服务工作。3.服务型党组织的科学考核评价问题。考核是导向。利用量化考核手段,对服务型党组织建设以及作用发挥情况进行倒逼,这对提高基层党组织服务能力和水平大有裨益,也是实现服务型党组织建设目标的重要保证。一些党支部书记坦言,在铁路基层工作,安全、经营、服务等重点工作是硬任务,服务群众工作是软任务,服务工作搞的好不好没关系,如果安全、经营、服务等重点工作出了问题,头上的乌纱帽就受到影响了,如何科学考核评价,是服务型党组织建设的又一个难点问题。 三、加强铁路企业服务型党组织建设的探索 2013年8月,《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中明确了“铁路是国家重要的基础设施和民生工程”的新定位,这迫切要求铁路基层党组织必须以建设服务型党组织为引领,推进铁路基层党组织建设实现新的发展。 1.建强书记、党员、干部“三支队伍”,提升服务能力。一是提升支部书记队伍忠诚履职能力。实施党支部书记“铸魂提素”工程,开展革命精神、时代楷模、红色历史教育,培育党支部书记忠诚事业、守土有责、敢于担当的思想灵魂;开展形势任务、党建业务教育,努力提高业务能力和工作本领。二是提升党员队伍联系帮带群众能力。加强党员践行宗旨、服务群众教育,组织党员开展承诺践诺,采取佩戴党徽上岗、制作党员岗位牌等形式,亮身份、展作为。采取个人自评、党员互评、群众评议、领导点评等方式,对党员承诺践诺进行评议。三是提升干部队伍依靠意识。深化党的群众路线教育,增强基层干部全心全意依靠职工办企业意识。尊重职工群众主体地位,尊重基层首创精神。 2.搭建联系、便民、活动“三个平台”,拓展服务功能。一是搭建联系群众平台。坚持周工作碰头会、信访接待日、党务公开、领导干部联系点、各级干部包片、定期与不定期入户走访等制度,真诚倾听群众呼声,真实反映群众愿望,真情关心群众疾苦。二是搭建便民服务平台。党支部建立党员服务站,基层单位党委建立党员服务中心,形成上下联动、横向互动、纵横贯通的网格化服务体系,拓展党建工作的触角,为职工群众提供最大便利。三是搭建党内活动平台。开展以“一特色、一品牌、一亮点”为主要内容的“服务品牌”创建活动,打造特色服务,突出亮点,典型引路,发挥作用。以创岗建区为依托,把身边群众纳入责任区,强化岗位互控、互学、互帮、互检。围绕安全、经营、服务重点工作,安全创“三无”、服务创优质、经营创效益、岗位比贡献“三创一比”主题实践活动,不断掀起立功竞赛高潮,在安全运输经营主战场充分展现党组织和党员的先进性。 3.健全管理、激励、保障“三项机制”,推行常态服务。一是建立科学的管理服务机制。建立健全党员分类管理机制,根据不同党组织、党员的特点,优化支部分类设置、党员分类管理模式,实施党员素质提升工程,提高党员带群众能力。二是建立科学的激励服务机制。探索服务群众争先创优的激励机制,调动基层党组织创造性开展工作的积极性。制定科学合理的考核机制,坚持将考核结果运用到单位和个人实绩评定、评先选优、选拔任用等方面,与相关责任人的考核激励和晋级评优等切身利益挂钩。三是建立科学的保障服务机制。建立和形成经费保障的长效机制,将实施服务经费列入单位活动经费预算。建立健全党员权利保障、党代表充分履行职责、党内民主选举、民主评议、党员评议干部、党员议事会、党务公开等制度。不断完善党内关怀制度和党员患病受伤时必访、党员亡故时必访、党员家庭遭灾时必访、党员生产发展有困难时必访的“四必访”工作机制,让党员感受到党组织的温暖. 作者:宋贵博 单位:沈阳铁路局机关党委 铁路服务论文:铁路客运服务质量的提升思考 1铁路客运服务质量的内涵 铁路客运服务质量就是铁路在运输过程中,需要确保其运输服务质量能够满足旅客和货主明确或是隐含需求的能力特性的总和。在铁路客运服务中,其所包含的内容较多,在为旅客提供服务过程中,需要最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要,同时还要为旅客提供满意的优质服务。确保旅客旅行过程中的安全性,确保列车的正点运行,努力的降低成本,减少旅客的费用支,确保旅客旅行的经济性。铁路客运门还需要尽量的扩大运能,采取多种措施来简化手续,为旅客创造便利条件。最大限度的满足旅客旅行过程中对舒适性的要求。客运人员在为旅客提供服务过程中要做到热情周到,文明礼貌,努力的提升旅客的旅行质量。 2提高铁路客运服务质量的措施 2.1通过企业文化建设增强企业凝聚力铁路企业需要加快自身文化建设,特别是客运部门,更需要打造与自身适合的客运服务文化,从而更好的将客运工作窗口的性质充分的体现出来,树立现代化服务理念,在工作中做到细心细致和热情周到,在实践服务工作中对自身的文化精神内涵进行不断完善,从而树立良好的企业形象,增强全体客运人员的凝聚力,更好的确保铁路企业核心竞争力的提升。 2.2通过落实服务标准提供个性化服务在客运服务工作中,需要落实好服务标准化管理工作,严格按照现行的规章制度,通过日常积累的先进经验,制定统一的服务质量规定,确保旅客运输安全的同时,也有效的提高客运服务质量。客运职工要通过学习标准和技能演练等掌握标准,在客运服务中,更要落实标准。各级部门要严格监督和考核客运人员执行标准。要针对不同旅客的差异,采取不同的服务方式,满足旅客的需求。对不同的服务对象提供不同的个性化服务,列车员在工作中遇到的旅客形形色色,提出的要求也多种多样,要做到个性化服务。对旅客的服务要做到适需服务,旅客不需要的时候不做,需要的时候一定要做好。 2.3通过服务培训提高客运服务能力旅客在旅行过程中,一旦旅行条件发生变化,旅客的心理也会发生较大的改变。旅客的心理活动不仅会受到旅客共性心理的影响,不罕受到客观事物变化的影响,这就需要客运服务人员在掌握旅客的共性心理的同时,还要能够对旅客的个性尽量有所了解,这样才能在工作中做到主动性和有针对性。在铁路企业在对客运服务人员培训过程中,在一些基本服务技能、职业道德等培训的基础上,还要增加心理学和沟通技巧的培训内容,提高客运人员的沟通能力,使其能够更好的旅客提供优质、高效的服务。 2.4健全完善站车服务设施新建的客车和车站,在设计环节就应体现人性化,充分考虑满足旅客在安全、便捷、舒适等方面的要求,营造一种轻松、温馨的气氛;候车室和车厢内应悬挂装饰画,营造有主题的文化氛围;车站内的各种引导牌应明显、醒目、连续;在车站和列车上应增加现代化通信设备,旅客可以上互联网;在列车上应增加呼叫设备,旅客可以直接和乘务人员交流,提出服务要求等;应加快站车设备的更新改造,加大客运服务备品的投入;应加强站车设备设施的日常维护和检查,及时发现设备隐患,降低设备故障,保证设施设备处于完好状态。 2.5提高列车餐饮管理水平餐饮服务作为列车客运服务的重要内容之一,需要根据列车开行的特点,确保为旅客提供多样化的餐饮服务。需要对餐车食品供应加大改革力度,制定科学合理的餐饮供应计时,进一步对餐饮管理制度进行完善,强化餐饮设施建设,严格控制餐料的采购管理,避免采购过程的中间加价环节出现,加强监督,有效的提高餐饮供应的质量,为旅客提供满意的餐饮服务。 2.6通过相关部门的密切配合确保客运服务质量虽然客运服务中客运人员直接与旅客进行接触,但旅客服务质量的提升并不仅仅是客运人员的事情,铁路各相关部门的工作也会直接影响到旅客服务的质量,所以在提高铁路客运服务质量工作中,需要铁路车、机、工、电和输等各个部门密切配合,从而确保客运列车的安全和高效运行。 3结束语 铁路客运服务质量的提升是一项较为系统的工作,具有长期性和持续性的特点,这这就需要铁路要加强自身的企业文化建设,落实好服务标准,在客运服务工作过程中需要以满足旅客的需求作业服务的出发点,并根据旅客需求的变化情况来随时对客运服务方式和内容进行调整,确保全体铁路客运人员自身服务意识和服务能力的不断提升,确保铁路客运服务质量全面的提高。 作者:崔新明 单位:哈尔滨铁路局佳木斯火车站 铁路服务论文:探微铁路客户服务中心的质量管理 1全面质量管理机制 为规范铁路客服中心的运营管理,提高服务质量,从粗放型服务向精细化服务转变,铁路客服中心提出采用全面质量管理机制,从组织结构、管理环节等方面入手,提升服务质量。 1.1组织结构 铁路客服中心在充分借鉴优秀呼叫行业先进经验的基础上结合铁路运输服务的特点,经过两年多的摸索尝试,逐步将全面质量管理落实到各项工作之中。客服中心的组织。 1.2管理环节为了落实全面质量管理,客服中心将目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节形成一个闭环,能够有效地将质量监督和信息及时反馈到各个环节的作业中,与之相关的各个部门的职能也相应有所调整,从而确保质量管理的有效落实。 1.2.1目标设定 成都铁路客服中心根据行业特点,结合铁路局运营规划和总体指示,并结合自身技术实力、人力资源及服务类型等特点设定提高铁路系统的软实力,提高旅客满意度的总体目标。在目标的设定上,将定性指标和定量指标相结合,领导指示和专家意见相结合,旅客要求和客服人员意愿相结合,细化和深化目标。 1.2.2过程监控 基于自身的资源和技术,在技术监控过程中,客服中心主要采取了电话监控形式,为事后分析提供数据支持。为做到数据的真实有效,得到公平公正的评价结果,客服中心将电话监控从方法、数量两方面进行细化。 (1)电话监控方法。监听时间包含实时监听和录音回放两种;监听人员包含组内监听、组间监听、质检员监听、自我监听四种形式。为保证质量评估的公正性,及时发现质量管理中存在的问题,成都铁路客服中心对同一客户服务代表的监听记录分别采用组内监听、组间监听、质检员监听三种形式。 (2)电话监控的数量。客服班长或专家代表对本组客服代表的通话监听,平均每天不少于1条;客户服务代表被组间监听的数量,平均每天不少于1条;客户服务代表被质检员监听的数量,平均每天不少于0.5条。 1.2.3事后分析 事后分析在全面质量管理中起到至关重要的作用。在这一过程中,技术人员和专家对抽样的电话监控进行评价,通过不同的指标、数据发现问题的所在,制定相应的纠错方案,同时向相关部门递交分析结果。事后分析分为两个级别,从客服服务、服务效率分析、服务质量分析和服务内容分析4个方面进行分类,从各自的分级指标进行分析。新业务推出初期,客服中心适当增加监听数量,多采用实时监听方式,针对不同熟练程度的客服人员采用不同的监听方式,对新员工多采用实时监听,便于及时改进;针对不同熟练程度的客服人员监听数量有所区别,对新员工适当增加监听次数。真正做到“因地制宜”及“因时制宜”,将有限的人力和物力资源用在待改进之处。在事后分析时,客服中心采用抽样调查办法。针对样本进行分析后,通过加权的方法利用质检评价系统进行评定。质监系统将客服代表的服务流程分解为5大项22个评价点,每个评价点各有不同的权重数,只需由监听人员勾选后,即可对客服代表的服务质量进行打分。 1.2.4纠偏措施 纠偏措施是针对事后分析的结果,对有待于补充的环节提出和制定相应的补救方案。在制定补救方案的过程中,充分考虑效益和成本之间的结合。由于铁路运营的自身的特点,铁路客服中心呈现明显的周期性,如春运、节假日。为此,客服中心制定了相应的应对计划应对节假日工作高峰。此外,确定一系列的激励措施确保服务质量并调动客服人员的积极性。主要纠偏措施集中在以下几个方面。 (1)在业务高峰期间增加人员和席位,并储备了一支60人的常备客服代表队伍,同时建立了长效机制,在春暑运期间派签约大学生、志愿者等担当客服工作,有效地保障了客服代表的人员需求。 (2)建立相应配套管理方法。结合呼叫行业的标准和铁路客货运输服务的特点,铁路客服中心建立了服务流程、标准用语、学习培训、绩效评估考核等26个配套管理制度,使客服中心的服务质量从制度上得以保障。 (3)软件升级。开发了“成铁在线”旅客服务平台,实现了投诉、求助等信息在有关部门、单位间高效流转和监控;对语音平台软件进行优化,使其更加稳定,操作界面更加人性化;对知识库进行了升级,实现了模糊查询,对于客服代表特别是新进人员的知识查询速度和准确性有了相当大的提升。 2效果分析 铁路客服中心实施全面质量管理的效果十分显著。经过全面质量管理以后,客服中心的过程规范性逐步提高,表明员工的操作水平及操作的规范性有了显著提高,伴随着的就是平均单次服务时长下降,以及客户满意率和服务成功率的提升。 3结束语 客服中心实施全面质量管理的结果表明,全面质量管理的目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节,能够有效提高客服中心的服务质量,继而提升铁路行业的软实力,使铁路更好地为旅客提供出行便利。 作者:王斌单位:成都铁路局客运处客户服务中心 铁路服务论文:改变铁路电力供电服务观点 1更新服务观念是生存发展的需要 电力行业是公用性行业,具有自然垄断特点。长期形成的垄断经营是电力企业产生某些不正确的权利意识,个别职工利用电权谋私利的行为也时有发生,尽管这些年来我们不断整顿行业作风,并开展多种形式检查活动,但是真正使优质服务与企业及职工的行为融为一体,具有较高服务质量和长久的生命力,还要适应市场机制的要求,牢固树立新的服务理念。发展社会主义市场经济,对电力的优质供应和优质服务提出了新的更高的要求。作为铁路供电行业,多年的运营管理是以保证铁路运输畅通为主动脉,兼顾保障沿线生产、生活用电。随着铁路运输主业的逐渐脱离,除铁路主要运输确保用电外,其他用电将逐步推向市场并参与社会竞争,铁路电力正处于改革与发展的重要时期。长期以来宝成铁路供电模式:从供电局110kv购置电能,经过牵引变电所将110kV变为27.5kV供接触网机车取流,一部分再有动力变将27.skV变为10kV供站区的生产、生活,生活用电。区间、小站用电是从27.skV接触网取流经过变压器变为0.23kV供电。随着铁路改革的深化,铁路局要求有地方电源的生活供电区域交地方管理,地方电力局进人我们铁路地区。要清楚地看到这个形势,我们在服务理念、服务机制、服务水平和服务质量上要有所提高,建立畅通、高效、反应迅速、为广大客户接受的服务体系,要彻底转变传统的电力销售观念,以用户利益为第一需要,以优质、方便、规范、真诚的服务向用户供应可靠的高品质电力,并在这一过程中发展壮大自己。变。针对这一情况,在机制上略阳供电段撤销了供电业务室和单纯的收费组。成立电力专业室,直接对电力工区。电力工区从过去单一的只管电力维修到现在的收费管理及供电质量捆绑考核,既增加了供电质量意识,也使他们直接面对用户,能够及时、迅速发现和处理一些故障,彻底转变工作作风。转变观念首先要转换机制,在企业内部建立竞争机制、激励机制和约束机制,并与市场要求相适应,优质服务理念要反映在每个细枝末节,从而提搞整体素质,树立整个社会良好形象。 2转换机制,让优质服务深入人心 3运用信息技术,完善科学管理 评价优质服务的效果如何,客户的感受是第一位的,客户满意才是对电力供电的认可。我们内部市场化的运作机制必须改变,营销服务是中心,安全生产、技术进步经营管理等各项工作都要围绕这一中心,优质服务与完成好供电紧密结合、互相促进。优质服务没有最好,只有更好。目前虽然我们也建立了用户服务监督机制,但管理水平不高,服务意识和思想作风还没彻底转实现电力营销的电子商务化,是网络经济时代对电力营销管理与服务提高的新要求。作为用户,电量电费是其最关心的问题之一,由于种种原因经常造成用户对于电量、电费的各种疑问,用面对面的解答方式,不仅需要大量的工作人员,工作效率低,而且还给用户造成许多麻烦。略阳供电段近几年自筹资金进行计量改造,更换电线路,加大设备容量,保证电压质量,改变原来供电方式将树枝分叉供电改为放射式供电。在硬件提高的基础上,还引进了计算机抄表系统。该段采用了DDSll6型电子式载波电能表,通过导电线路进行遥测、遥控、实行计算机管理,给工作人员和用户带来以下方便: (1)解决了过去抄表费时、费力并存在漏抄、和不准的现象,达到双方满意效果。 (2)用电情况及时掌握,载波集中抄表系统中心计算机监视所有电表运行情况,一旦出现问题,信息马上反馈,用户也可以电话查询。 (3)对特殊用户电表进行专门抄收,系统自动定时完成。 (4)系统本身具有防窃电功能,可随时发现对表前窃电或故意破坏电能表的违章用户,同时电能表本身对反向连接,一火一地、短接等窃电方式也是有一定防护能力,一旦出现问题,可以去人有目的检查,避免了盲目性,提高了工作效率。(5)在电费回收方面,对那些少数拖欠电费、不交电费者,根据计算机指令信息由继电器控制断电。解决了过去由抄表人员上门追缴或找不着用户等现象。 4服务到位,建立与用电客户的亲善关系 服务是否到位,客户是否满意,是检验优质服务成效的根本标志。例如前一段时间受理了一件用户反映的配电计量箱带电故障,我卜们立即派人检查,万用表显示电压220V,当时考虑是否配电箱进、返出线脱皮或控制开关绝缘下降,经处理,带电现象仍然没有消除。后将电度表拆下打开,发现电表一项电流线圈烧坏,导致绝缘击穿,原因是用户违章用电,使用电焊机过负荷所至。我们给用户讲明道理及整改办法,打消他们的思想顾虑,用户深受感动并表示今后一定积极配合工作。通过这件事使我们认识到,只有到位的服务才可建立与客户的亲善关系。总之,电力企业以市场为导向,转变经营机制是理念更新、落实优质服务的前提,这将是一个不断深化的过程,这一过程将使我们不断创新管理,树立自己的崭新形象。 铁路服务论文:铁路货运服务质量管理研究 摘要:有效的铁路货运服务质量管理可以防止小问题演化为不可解决的大问题,构建铁路货运服务质量问题管理模型,其主要环节包括问题筛选、归因分析、方案制定、方案执行与反馈等。通过有效运用铁路货运服务质量问题管理模型,充分论证该模型解决铁路货运服务质量问题的能力,提升铁路货运服务质量管理水平,不断提高铁路货运的客户满意度和市场竞争力。 关键词:铁路货运;服务质量;问题管理;归因分析;市场竞争力 1铁路货运服务质量问题管理概述 铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1],上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作,在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而,根据铁路货运服务质量满意度调查显示,上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距,货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题,构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制,使铁路内部管理与客户需求紧密对接,不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成,石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索,借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题,也优化了企业的内部管理[2],极大地提高了解决问题的效率,推动了企业内部组织和个人管理水平的提升,激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向,通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制,为铁路建立服务质量问题管理模型,充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷,针对货运服务质量问题对症下药,可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是,建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。(1)缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈,遇到什么问题就处理什么问题,存在治标不治本的现象,很难透过现象看到本质,导致重复劳动较多、处理效率低下,存在与客户需求脱节的问题[4]。(2)缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6],明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求,实现全流程客户满意度工作的正常运转,但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题,仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导,形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。 2铁路货运服务质量问题管理模型建立 问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成,为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如,管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等,获取能够提高铁路货运服务质量的信息,锚定问题关键点,研究制定解决方案,有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题,形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类,并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签,进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。(2)归因分析。统计筛选后,对这些问题进行分析、甑别、提炼,获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因,重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因,调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握,正确地锚定到问题的关键点,为下一步的方案制定打下基础。(3)方案制定。归因分析后,应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题,通过对当事人的考核、培训,强调主人翁意识;属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究,根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作;属于生产类业务类的问题,应加强内部生产环节的管理,制定相应的措施,研究与之相适应的操作办法。(4)方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后,应对方案执行效果进行周期性评估,同时,将评估结果反馈到最初的开始阶段,形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果,还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议,注重问题管理的细节,并将问题管理具体化,减少工作中的失误。 3案例分析 3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道,将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类,整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况,全年服务质量共发生1394起,涉及运到时限问题626起,占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起,涉及运到时限问题发生56起,占比46.3%,由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长,在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计,因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。(1)缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来,铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构,“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要,运输效率有待提高,缺乏专门的管理监督平台,货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作,致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。(2)内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长,包括发到站间运到时限和货物配送时限,包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节,出现的典型问题如下:①装车后挂运不及时;取送车、甩挂车困难,造成车辆停留时间较长;货物线一次作业车数有限,订车超过一批作业量时,需要等待二次对位及取送车;没有编挂能力,在满轴满编的情况下,中途站挂车困难,货物装车后,等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位,造成晚点;因集中到达,卸车能力不足,造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅,造成货物取送不及时,影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足,造成等流现象;零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业,作业时间用时长。(3)无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外,无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因,客户出于对生产经营等方面管理的需要,对货物运输状态格外关切,而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足,这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。(4)缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制,发生问题后,投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带,它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台,通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程,确立运到时限标准和要求,实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆,计划调度员实施车流单独推算、重点掌握,以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核,通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源,协调处理重点事项等方式,提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。(1)装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系,合理调整装卸作业线路、仓库、货位,组织装卸劳力、机具,安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车,为装卸车作业创造便利条件,实现快装快卸。(2)货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务,作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间,应与客户确定具体取货时间;“站到门”业务,货物到达卸车后1h内,作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度,原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后,结合网格化运输资源和配载,及时、合理下达派车单。(3)技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化,分类线、调车机使用方案优化,精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息,提高列车编组质量,压缩中转时间,杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上,确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理,根据推进准时制运输要求,指定专人负责,积极用好信息系统,完整、及时、准确地采集各作业环节信息,实现货物全过程追踪、监控、预警,确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务,95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。(1)建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核,按照职责分工由责任单位分析原因,制定整改措施,并严肃处罚[8-9]。(2)建立投诉处理机制。加强服务质量监督,提升客户满意度,对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案,按规定时限积极向货主反馈调查处理结果,并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率,接取送达中的理赔,按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行,货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户,对客户回访意见进行统计分析,主要满意的点集中在轨迹信息可查询,投诉处理效率较高,运到时限显著缩短。例如,货物配送交付及时率达到92%以上,“门到站”取货距开车时刻超过6h,保证货物能当日发送;“站到门”业务,13点前到达作业站的货物,当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后,部分货主因种种原因仍无法正常使用,这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端,优化方案制定,开发有助于客户使用的手机APP应用,智能推送有关轨迹信息,最终实现问题管理模式的闭环管理。 4结束语 问题管理是一种来源于实践,经总结、提炼、创新后又指导实践的管理模式,是基于企业战略需要并结合现实任务的有效管理手段。上海铁路局结合货运服务质量管理工作实际,引入问题模型管理,下一步将引入信息系统智能分析,确保问题管理的效率,进一步提升管理水平,并将常态化使用问题管理模型来提升铁路货运服务质量工作。当前,铁路货运面对的市场环境越来越严峻,挑战和风险也持续增多,呈现出各种各样新问题,运用问题管理来指导货运服务质量工作也显得尤为迫切,应通过问题管理来优化管理方式、解决问题,从而提高铁路货运的市场竞争力。 作者:安波 单位:中国铁路上海局集团有限公司 铁路服务论文:高铁路客运服务质量的路径研究 摘要:铁路作为中国广大人民群众使用最频繁的中长距离出行交通工具,它拥有普通交通工具无法替代的社会功能和地位。我国幅员辽阔、横跨经纬度大,铁路是我国居民出行重要的交通工具之一。由于大量旅客选择铁路交通工具出行,这样就会导致铁路服务质量满足不了日益增长的旅客需求,铁路部门迎来了新一轮的机遇和挑战。基于此本文分析了提高铁路服务质量的必要性和困难,并提出了解决铁路服务质量的途径。 关键词:铁路交通;客运;服务质量 随着人们生活水平的提高,人们对服务质量的要求随之提高,对铁路客运部门的要求也跟着提高,而铁路部门旧的管理观念已经不再适合现代的管理概念。在两者的冲突下,铁路客运部门只有求变求新才可以破茧而出,才能带领客运部门突破重重困难获得新生,成为新时代铁路客运部门,成为旅客满意、国家放心的部门。铁路客运服务质量的提高是一项势在必行的任务。 一、提高铁路服务质量的必要性 随着市场经济的不断发展,我国取得了巨大的成绩,在运输方面也是成效巨大,由过去单一的运输方式发展到现在各式各样的运输方式,甚至高铁技术已经是国际化水平。各式的运输方式之间存在着剧烈的竞争,铁路部门作为我国长期以来的重要运输方式也面临着巨大挑战。因此提高铁路服务的质量,已成为铁路部门改革的必经之路。 二、铁路客运服务质量存在的难处 1.客运服务质量不可量化 铁路运输服务是一项无形的产品,需要由旅客的主观感知来决定。旅客评判铁路部门客运服务质量是根据他所看到的铁路样貌以及铁路客运服务人员给他的感觉而对铁路部门服务质量进行打分的,而不是从理性的角度出发看待铁路服务。由于不同人在认知水平上存在差异以及乘客出行期望因素的影响,因而旅客对接收到的铁路服务感觉是不同的。综上所述,运输服务的质量是不可以量化的。 2.客运服务质量影响因素众多 一个完整的铁路运输过程是需要机务,电务,车务,车辆,供电,工务等部门的协调运作才能完成的,并且还会因为突发的天气因素或者人为因素而受到影响。而且铁路运输是在一个非封闭的空间内进行的。运输过程的因素是有很多可能性的,有可能是人为的因素,也可能是管理水平影响或者是各种环境原因。 三、提高铁路服务质量的途径 1.提高服务意识 传统铁路部门接受的是旧的教育内容,所展现的是要求管理旅客而不是服务旅客,因而客运部门人员表现出来的是管理型员工而不是服务型员工,但这已经明显落后于新时代。新时代要求铁路工作人员树立“旅客至上”的服务理念。可以通过三种途径提高职工的素质:一是加强职工的思想教育;二是修改培训内容,不仅要把“全心全意为旅客服务”的理念写进培训课程,还要在培训课程中添加心理学,人际交际学等的相关知识内容;三是建立完整的培训制度,严格要求客运人员必须进行岗位培训且必须通过培训后方可正式上岗。 2.通过服务培训提高铁路的服务人员素质 (1)培训用高标准完善客运部门的教育培训功能,让客运服务人员在上岗前都可以通过培训提高自身业务素质。客运服务人员岗位资格培训率必须达到100%,管理人员和特殊类型的持证上岗率为100%,服务人员每两年参加的培训天数不得少于10个工作日,未能达到规定的标准和考核不合格的员工不得上岗,需要重新参加培训。通过这一措施,致力于把铁路客运服务人员打造成高质量、高水平的队伍。(2)职业道德培训工作人员作为铁路客运部门的一张名片,其职业道德也代表了铁路客运部门。因此,工作人员要把客户放在第一位,要树立“为旅客服务”的宗旨,职业道德是任何一个部门都不可或缺的。(3)赏罚双管齐下制定行业服务质量激励、奖惩办法,开展创建品牌列车、示范团队和服务明星等活动,打破干好干坏一个样的分配机制,以优质服务赢得顾客的满意。并通过完善的评价体系,建立员工奖罚的评比制度,做到奖勤罚懒,鼓励先进,以点带面,促进服务质量整体提高。 3.提高铁路客运服务管理水平 (1)提高管理意识管理水平提高的重要途径是沟通,有效的沟通可以很大程度上提高铁路部门的管理水平。沟通不仅包括管理者和被管理者的沟通,还包括管理者和管理者之间的相互沟通以及被管理者和被管理者之间的沟通。管理者在行驶管理权的时候要树立四种管理意识:第一个是责任意识,管理者的主要责任是服务职工;第二种是问题意识,管理者在实际操作中遇到问题要采取积极的态度应对问题,抓出问题的根本;第三种是创新意识,一成不变的管理不可以称之为管理,以本质为出发点,结合实际并汲取外界的思想,观念创造出更符合自身发展的管理制度;第四种是领先意识,管理者在管理过程中要不断学习,及时引入先进的管理方式和理念,带领团队不断前进。(2)提高管理水平管理水平的提高需要管理部门严格执行管理制度,树立“为旅客服务”的宗旨,充分提高工作人员的积极性和主动性;管理水平的提高需要开创新的奖励制度,这可以参考现金企业的内部员工制度,使得员工实现物质和精神双方面的丰收;管理水平的提高需要采取灵活的管理方式来评定员工的收入,可将员工的收入分为三部分:一部分是员工的固定工资,一部分是由员工的表现决定的,一部分是旅客的评价决定的。这样能让员工更加重视提高客运服务质量。 四、结束语 铁路客运部门一直是一个面向广大人民群众的重要窗口,应该积极贯彻实施党的思想方针,积极主动地找出铁路客服服务质量的解决方案,提高整铁路部门的核心竞争力。提高铁路客运服务质量,是创建和谐发展社会的重要基石,是保障铁路客运部门高速发展的重要组成部分。 作者:龚珩 单位:广州铁路(集团)公司 铁路服务论文:铁路服务质量特点及战略透析 本文作者:赵小红工作单位:湖南高速铁路职业技术学院 分析铁路客运服务质量,正确了解质量标准,使市场营销策略的制定有的放矢,树立质量竞争意识,把高质量作为竞争取胜的手段广义的铁路客运产品质量应包括以下几方面属性:快速性快速性指铁路客运产品为旅客提供快速服务,即快速完成人或物的空间位移。这是铁路客运产品性能的根本要求,也是顾客的基本利益和需求。在保证铁路列车安全的基础上,加大设备和科技投入、不断提高列车的运行速度,是保证铁路客运强大竞争力与客流吸引力的关键措施。安全和可靠性安全和可靠性指铁路客运产品在规定时间内和规定条件下,无故障、安全的完成运输任务的程度。旅客出行,最基本的心理潜在需求首要是安全和可靠,安全包括两方面的含义:一指列车整车安全,二指旅客在列车内的生命及财物安全,可靠性指运输受外界自然环境影响的程度。在航运、汽车及火车的比较中,铁路具有全天候的特点,且安全和可靠性是其它运输方式无法比拟的优势。这为我们在竞争中采取“夕发朝至”的“旅馆列车”提供了良好的市场。铁路客运产品的安全与可靠性已成为扩大市场销售、赢得信誉、保持竞争的一个十分重要的质量指标。便利性便利性指铁路客运服务中,旅客从起讫点到车站的方便性、旅客购票的方便性、行李提取的方便性。便利性是旅客选择交通工具的一个重要指标,也是运输服务质量重要方面。旅客希望运输时间最短,运输时间并非仅是旅途的时间,还包括购票、从起讫点到车站以及提取行李的时间,缩短列车旅行时间,除提速外,提高铁路客运服务的便利性,即解决购票,缩短候车时间也是非常必要的。服务性服务性是指铁路客运产品对旅客提供的额外附加价值。铁路运输产品在日益激励的市场竞争中,服务性具有越来越重要的作用,是在竞争中获胜的关键因素之一。铁路企业产品若缺乏服务性,则将丧失吸引力和竞争力。铁路运输企业是服务性行业,突出服务特征,是铁路运输的根本标志,服务质量的优劣,直接关系到铁路企业的形象和声誉。坚持服务为本、旅客至上,既是“人民铁路为人民”的宗旨体现,也是最终决定客运营销的盛衰。 在保证列车安全的基础上,提高旅行速度,是保持铁路强大竞争力和吸引力的关键措施在列车速度上,我国高速技术还处于预可研阶段,同世界先进水平相比,还存在一段差距。提高列车的运行速度非常重要,要加大投资进行线路改造,大力利用新科技、新工艺和新技术,努力进行新产品开发,加快高速电气化铁路技术和提速技术的研究、尽早实行准高速、高速列车的投放使用,使磁悬列车从实验室走向市场。铁路应通过加强售票工作、增加列车密度、科学规划车站等措施,来增强其方便程度旅客在选择不同交通工具时,面对安全、方便、速度、准点、舒适度等因素,首先考虑的是安全和方便,铁路在安全方面具有较好的优势,但在方便程度上不如公路,不断满足旅客生活快节奏的需求,尽可能提供购票、乘车、旅行一条龙服务,变坐商为行商,以简便的售票方式服务旅客,在车站直接销售网点建立以后,应在现有服务项目基础上,积极开展异地售票、往返票、联程票、月票、季票、磁卡售票,在宾馆、饭店、企事业单位设置铁路售票点,努力实现客票销售电脑化、购票地点多样化、支付方式多样化。尽早实行全路微机售票系统全部联网。强化社会服务功能是实施客运营销战略之灵魂树立服务观念,把适应和满足市场需求作为企业生产经营活动的起点和归宿,以高质量的服务增强市场竞争力。净化服务环境,提高服务水平,彻底改变目前许多劣质服务,例如质次价高的餐饮、脏乱的乘车环境、给小费才补卧铺等,用干净、整洁、美观的环境来迎接旅客,改善各种等级车厢的硬件设备,开设应急窗口、绿色通道,在车内安装电视录相等设备来消除旅途疲劳,开展送书报、杂志、送餐饮等服务项目。改进服务态度。铁路运输企业具有大连动的特点,“优质服务”需要各个部门所有人员的努力,售票员、乘务员、列车员、餐饮工作人员以及站内其它人员在旅客看来,都是铁路企业的服务员,应为其提供优质服务,因此,对各类人员进行服务培养、全心全意为旅客服务非常重要。旅客是我们的上帝,我们应该以最好的条件去服务他们。提速是有限、有条件的,而服务的提高却是无限的,应拟定量化的具体服务标准,进行监督、检查,变服务的不定性为定性,切切实实的提高铁路产品的服务质量。规范经营行为是提高附加服务质量的前提,铁路多经、集经、外运、保价等实体(机构)的经营活动从属于附加服务范畴。因此,规范这些(实体)的经营管理,杜绝乱收费、乱加价和收费不服务的现象,切实开展好、联运、联营、仓储、上门理货和送货上门等延伸服务,开憎爱分明延伸服务,增强服务项目,例如进行自助旅游服务,体育旅游服务、商务服务。 铁路服务论文:提高铁路客运服务质量的思考 摘 要:随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快,铁路客运量也在不断增长,对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求,相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平,才能更好地做好铁路客运服务工作。本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题,探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义,并提出了几点针对性建议,希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。 关键词:铁路客运;服务质量;提高;对策 随着我国经济的迅速发展,人民生活水平得到大幅提高,外出旅游、出差的频率不断增加,铁路运输相比其他运输方式而言,安全性较高,而且价格便宜,成为了人们中长途出行的最佳选择,于是铁路在旅客运输中的优势日益显著,同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。 1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题 1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的核心。因此,铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上,而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后,严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。 1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具,具有一定的公益性,职工待遇并不优厚,这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力,对于优秀的人才缺乏吸引力,导致了高素质人才的流失,留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大,对客运服务工作缺乏热情和主动精神,难以适应新时期客运中的现代化管理方式,最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外,随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变,我国铁路体制已经步入转型期,铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用,但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低,难以适应快速发展的客运服务市场,对职工缺乏定期培训,导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后,直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。 1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高,旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而,目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统,但功能还不够完善,存在一些不足,还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等,严重制约着铁路客运服务质量的提高,不能满足旅客需求。 2 提高铁路客运服务质量的意义 2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高,人们越来越强调精神方面的满足,在乘坐火车时,旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等,对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求,有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益,这不利于铁路企业良好形象的树立。因此,铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。 2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业,具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量,有助于满足旅客对铁路运输服务的要求,帮助铁路企业树立良好的形象。 3 提高铁路客运服务质量的对策 3.1 加大投入,完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱,加强铁路客运基础设施的建设,对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看,我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设,对一些长期落后的设施进行积极改建,比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查,对有问题的设备及时更换,对车站卫生环境进行全面清理等,从而提高铁路客运服务设备的现代化水平,进而提高铁路客运服务质量。 3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平,必须提升客运服务人员的服务意识,建立旅客至上的理念,将旅客满意作为客运服务工作的核心,全心全意为旅客服务,从而有效的提升铁路客运的服务质量。 首先,铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力,还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中,要做到主动、有针对性地文明服务,学会探索旅客的个性心理,避免服务工作的盲目性。其次,加强对客运服务职工的培训,提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外,还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习,培养其良好的沟通能力,在服务中能够感知旅客的心理需求,从而满足日益多样的客运服务需求,从而提高服务质量。 3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量,就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先,加强职工教育培训,可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式,来加强客运服务工作人员之间的交流,提高客运服务意识。其次,针对职工在客运服务中存在的问题,可以组织职工举行业务技能竞赛,在技能演练中找到问题的解决办法。此外,还要定期举办培训班,强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训,加强责任体系建设,从而提高职工服务旅客的能力。 3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量,适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求,铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术,加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设,要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题,从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务,满足新时期旅客日益多样的服务需求。 4 结语 综上所述,目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题,基础硬件设施投入力度不足,客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施,加强铁路硬件基础设施建设,注重客运服务职工的培训工作,提高其服务意识,并且完善铁路服务系统的信息化建设,从而提高我国铁路客运服务质量。 铁路服务论文:浅析提升铁路车站客运服务质量的途径 摘要:随着铁路客运量的不断增长对铁路的客运服务要求不断提高。所以,需要分析制约铁路车站客运服务质量提高的因素和面临的困难,研究提高铁路客运服务质量的途径,探讨提升铁路客运车站服务水平的方法,以真正提高客运服务质量,满足人民群众对客运服务质量的要求。 关键词:铁路客运;服务质量;客运车站 随着我国经济迅速发展,我国铁路运输业飞速发展,特别是高速铁路的开通运营,使我国铁路在人均里程较低的情况下,创造了世界铁路客运的最高效率,基本满足了旅客的铁路出行需要,为国民经济发展作出了重要贡献。 一、铁路客运车站现状 人民生活水平大幅提高,人们的出行频率也不断上升。铁路作为出行安全、价格便宜的交通方式成为人们出行的首选。随着铁路客运量的逐年稳定增长,旅客保护自身利益的意识也在不断增强,这对铁路客运服务质量也提出了更高的要求。但由于客观因素,也存在一些影响铁路客运服务质量的问题。 对于铁路客运车站,乘客出行需要的是便捷的乘降服务和方便的票务服务。在售票厅长时间排队购票的方式已经不能满足人们的需要,长时间排队购票既浪费乘客的时间,又容易引发其他突发事件。而便捷的电话购票、网络购票、自动售票机等购票方式因人的年龄、学历等自身因素不同,影响乘客利用现代先进的购票方式进行购票。 铁路客运车站是人流最为密集的地方,因此,便捷的乘降服务是人们的迫切需求。车站服务主要包括购票服务、行包服务、卫生清洁服务、餐饮服务、候车休息服务、乘降服务等方面,车站良好的乘务服务也是乘客的迫切需求服务,这既包括车站的检票、广播、补票、改签等内容,又包括安检、咨询、特殊旅客照顾等方面的服务。车站良好的乘务服务有利于提高客运服务质量,提高乘客满意度。 而列车服务质量是人们出行便捷的又一个要求。乘客对于列车服务需求主要体现在列车清洁服务、卫生服务、餐饮服务、乘务服务等方面。每一个乘客都希望列车清洁、卫生、乘降方便,良好的服务能为乘客留下美好舒心的旅行。 二、提高铁路客运车站服务质量面临的困难 1.铁路客运服务硬件不足,铁路客运基础设施有待改善。我国铁路基础设施建设由国家统筹管理,目前还只能保证重点线路的客运基础设施建设,大量的中小型车站,尤其是支线车站,在短期内无法进行全面的基础条件的升级改造,影响到车站整体客运服务工作质量的提高。相反随着社会发展,人们对客运服务期望和要求普遍增高,与其他服务行业如酒店、商场横向比较,落差极大,影响铁路客运服务在旅客心中的形象。 2.铁路职工的整体素质需要提高,铁路职工服务意识不强。一是由于铁路一线职工流动性大、收入不高,限制了部分高素质人才的流入;又由于职工年龄偏大、文化水平较低、接受市场经济服务理念弱,适应现代化管理方式比较慢。二是铁路知识教育较少,职工培训机会较少,知识掌握速度慢,所学知识不能满足现代铁路发展的要求。职工主动学习铁路旅客运输知识的热情缺乏,对客运服务工作缺乏主动性,工作方法简单,不能及时有效地和旅客进行交流和沟通,使客运服务工作质量难以提高。由于铁路客运服务工作是铁路客运服务人员与旅客面对面进行,客运服务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识。长期以来,受主客观因素的制约,铁路客运服务人员的思想观念落后,服务意识较低。思想上仍停留在生产观念阶段,以自我为中心,不注重满足旅客的各种需要,不注重提高服务质量,观念上是“管理”旅客而不是服务旅客。 3.铁路行业内部缺乏竞争压力,铁路客运管理水平有待增强。近些年,铁路部门在客运运能上投入较多,但在一定时期、一定区段、一定车型及席位上还是存在运能与运量的矛盾。由于铁路运输实行统一的经营管理模式,在其系统内部缺乏竞争力,客运服务质量即使不高,旅客也不得不选择铁路作为交通工具。在每年客运高峰期间,即使乘车条件不好,火车票仍然是较为紧张的资源。近年来,虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施,但是缺乏有效的用人机制和激励机制,难以充分调动铁路客运职工的工作积极性。 三、提高铁路客运服务质量的途径 1.加强铁路基础设施建设。铁路是国家经济发展的支柱之一,也是影响国民经济发展的重要因素。因此应不断加强铁路客运基础设施的建设,有针对性地加强铁路、车站、列车等基础设施的建设。加强铁路投资,能带动相关地区的经济发展,给人们出行带来便利,给物质运输提供方便的途径。使老少边穷地区经济得到飞速发展,同时也能提高国防能力。从国家的战略角度出发,需要减轻超大城市的经济发展压力,加强中等城市的建设,提高小城市的内涵,这要求形成省内城市4小时城市圈,全国各省会城市到北京8小时的客运速度,国家加大高铁建设速度,加快对一些长期落后车站的设施改建,提高铁路客运服务设备的现代化水平。但现在投入还是不能满足经济的发展,我国很多县市还没有铺通铁路,影响当地经济的快速发展,不利于人们出行。因此应加大铁路建设,提高铁路运输效率,解决人、物进出难的问题。铁路客运车站建设应科学规划、合理布局,客运车站的候车区不应该都用英文A、B区来标识,还应对应地用汉字标出,使一些文化不高的人能够迅速找到候车区,以免造成候车误点、晚点的现象产生,防止造成不必要的麻烦。候车区应该有足够旅客饮用的热水,卫生间应该足够空间,并且清洁、卫生,定期有人清扫。 2.加强对铁路客运职工的技能培训。围绕铁道总公司制定的《铁路旅客运输服务质量标准》,开展以“以人为本、旅客至上”为主要内容的服务理念教育,通过培训、讨论等形式,使客运职工树立尊重人、关心人、理解人、服务人的新型服务理念。积极弘扬“爱岗敬业、遵章守纪、诚实守信、优质高效”的职业精神,让自觉服务、主动服务、特色服务成为全体干部职工的行为规范和价值追求,形成具有时代风尚、地方特色、独特魅力的服务内涵。进一步提升职工的道德素养,塑造良好的“窗口”形象。切实关心旅客、尊重旅客,真正把人性化服务落到实处。统一思想工作,调动客运职工的积极性,提高服务质量。基层党组织应深入挖掘铁路发展和社会进步的内在联系,在充分调动职工积极性的条件下,即使物质基础条件落后,职工也能同舟共济、群策群力、克服困难,努力提高客运服务质量。 3.努力提高铁路客运职工文化素质。面对不同类型的旅客,提高旅客满意度是提高铁路客运服务质量的重要方法。一流服务源于高素质职工,加强培训,挖掘职工潜力,提高自身处置问题的能力,做到内外兼修,多管齐下。具备一定的科学文化知识、心理学知识、地理学知识、医学知识、法律知识、外语和少数民族语言知识,才能更好地为广大旅客提供满意的服务。从业人员的素质和能力得不到提高,将满足不了铁路快速发展的需要,服务的意识、水平将满足不了人民的精神和物质生活日益增长的需求,树立“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的道理,提高旅客满意率。在日益完善硬件设施的基础上,车务站段、客运段的领导应加强职工业务能力的教育培养,努力提高职工的岗位工作能力。提高客运服务质量是保持铁路持续发展的生命力,应作为铁路旅客运输的首要目标,离开这一目标去追求其他目标的优化,很难获得良好的运营效果,更有可能使铁路客运在运输市场上失去应有的竞争力。 4.积极准备应对突发事件。处理突发事件是非程序化决策,无章可循。如何成功处理突发事件是乘务工作不能回避的问题,也是必须正视的挑战。要加强应急预案的培训和演练,增强应对和有效处置各种突发事件的能力,以保证旅客生命财产安全为原则,尽量避免突发事件所造成的危害和损失。由于不同的乘客需要不同的服务,因此乘务员要具备多种服务能力包括疏导能力、紧急处理问题的能力。客运服务人员要练习应对各种突发事件的本领,在危机出现时要及时拿出处理危机的有效措施,掌握旅客突发疾病的应急处理办法,注意学习相关的知识和技能。 5.客运车站充实服务内涵。首先,在售票厅设置导购台,安排导购员,当好旅客购票助手。其次.在候车大厅设立服务台,配置专职服务人员为旅客提供咨询服务,提供轮椅、担架、药品、针线、打包等便民服务。再次,配置一些必要的小型推车等车辆,由客运服务人员免费帮助行动不便和行李较多的旅客进出站。最后,设立“自愿者服务站”,用志愿者的接力传递方式为老、弱、病、残、孕等重点旅客提供从购票到上车的“无缝”亲情帮助服务。 6.做好旅客意见征询,有针对性地改善服务工作。利用旅客留言簿、日分析报告、月季车站满意度测评分析报告、半年度车务段满意度测评分析报告、年度路局满意度测评分析报告,掌握旅客最急需车站解决的问题。制订月、季、年品牌创建重点工作计划,车站不能解决的问题,逐级上报,肯定问题整改落实,不断提升旅客满意度和品牌认知度。 7.创新激励制度,引入现代企业竞争方法和绩效考核机制,实现物质激励与精神激励的协调统一,激励客运工作人员在客运服务工作中突出服务理念。在现有的收入分配机制下,采取灵活的方式提高职工收入,保证适度的收入差别,实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动。实行多劳多得,奖勤罚懒,劳模大奖的绩效考核机制,突出绩效,重在服务质量。 结语 铁路服务质量建设是一项长期的系统工程,必须把它作为铁路企业发展的一项长期战略任务,循序渐进、持之以恒。以“服务为宗旨、待旅客如亲人”,在工作中不断挖掘旅客多方面的需求,不断创新自己的服务,增强服务特色,确立“旅客利益高于一切”的服务意识,以“真诚、优质、创新”感动旅客,使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。增强铁路职工的整体素质,增强铁路职工的职业荣誉感和自豪感,这是提高铁路客运服务质量的根本保证,也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。 铁路服务论文:关于提高铁路货运服务质量的问题探讨 摘要 :随着公路、水路、航空运输等各种运输方式的不断发展,铁路运输企业市场份额下降,运输市场竞争日益激烈,铁路货源营销形势严峻,本文笔者结合工作实际,分析了提高铁路运输企业服务质量重要性和当前服务质量的现状,并提出了提高铁路货运服务质量的有效措施。 关键词 : 服务质量 客户 措施 当前,随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓,全社会运输需求结构发生了很大的变化,煤炭、石油、钢铁等大宗货物运输需求下降,但纸类、集装箱类“白货”货源运输需求在快速增加,因此客户对铁路运输的时效性、安全性、便捷性、服务质量提出了更高的要求。长期以来,由于铁路运输企业以运输为主,市场化、物流化发展缓慢,造成了铁路与目前社会物流发展差距逐渐加大,同时铁路货源持续低迷,货运营销形势严峻。因此铁路在2013年进行了货运组织改革,提出了“前店”和“后厂”的营销、全程物流、强化服务意识发展理念。 一、提高铁路货运服务质量的重要性 任何一个企业,良好的服务是留住老客户和赢得更多新客户的有效途径,优质的服务是公路、水路、航空或铁路等运输企业占领货物运输市场有效手段。长期以来,铁路始终是卖方市场,对客户的感受很少有体会,特别一线货运职工对客户的服务意识淡薄,使得很多既有和潜在客户认为铁路运输货物办理手续复杂,另一方面,货运营业室的货运受理人员态度过于冷漠,服务承诺没有落到实处,使得大多数企业选择汽车运输,使得铁路运输份额在整个运输市场上所占比例在逐年下降。 优质的服务质量能够促进企业实现更好的发展。铁路营销人员在给客户服务的过程中,客户所反馈的不仅仅是抱怨,更是给企业发展提供积极作用的忠告和其他市场信息,因此会让企业发现服务水平存在的问题,从而为铁路营销人员进一步的市场开发,服务创新,市场竞争等方面采取新措施提供有效的指导。 二、铁路货运服务质量的现状 1、以客户为中心的服务理念落后。长期以来,受主客观因素的影响和制约,铁路服务人员的思想观念落后,服务理念较低,在一些基层站的一线职工还存在“门难进,事难办”的“铁老大”不良习气,与地方政府、经营企业、客户的沟通联系有限,特别是与客户的相互信任和合作的关系不够融洽,以自我为中心,不注重满足客户的各种需要,不注重提高服务质量。 2、货源营销宣传力度不高。自从铁路部门进行货运组织改革以来,广大干部职工对货运组织改革积极宣传,铁路货源营销工作显成效,但还存在一些基层站对铁路货源下滑的形势认识不到位;对货运组织改革中要求提高服务意识的重视程度不够,部分货运职工强调整体经济低迷等客观原因而被动等待客户上门的现象突出,积极主动向社会和客户宣传货运组织改革的服务承诺意识需要进一步加强。 3、部分服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后,营业大厅未配备基本的接待办公设备(如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等);货场内道路坑洼、通行不便;仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高,造成对工作缺乏热情、激情,未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。另外,由于货运职工文化水平较低,且年龄偏大,很难适应企业现代化管理的需要。 三、提高铁路货运服务质量的措施 1、树立以客户为中心的服务理念 一是目前的铁路运输企业要为客户提供优质的服务,企业的所有职工都要树立和不断强化服务理念,铁路运输企业应该将这种理念升华真正构成一种企业文化;二是各基层货运营业部都要延长服务时间,主要营销网点应做到24小时对外服务,并且要开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向,所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务,真正做到“想客户之所想,急客户之所急”,彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进,脸难看,事难办”的铁老大作风,让客户有 “宾至如归”的感觉,同时我们要提高装卸质量,杜绝野蛮装卸,减少人为的货损、货差,以方便、优质、快捷的服务,大力拓展铁路货运市场。 2、加强对一线货运职工的教育和培训 铁路运输企业为客户办理运输业务的主要是各基层的货运营业部,因此一线职工提供的服务水平给客户留下的印象是非常深刻的。所以,对于一线货运职工的教育和培训,要从职工外表,服务态度、行为和语言的使用等方面进行有效的指导,要促使一线职工在工作中使用文明规范用语,同时要提高职工和客户沟通的技巧以及处理应急情况的能力,从某种程度上来说,职工就是企业的品牌,一线职工的服务能力反映一个企业的整体服务水平。 3、积极应对客户投诉,并及时解决和处理 在越来越以“人性化”服务的今天,客户所要求的服务质量也越来越高,在日常工作中如果有做得不好地方,很容易造成客户投诉,从另一方面来说,投诉是一件好事,客户对我们的服务不满才会投诉,而一位客户的投诉得到圆满解决,将会促使其对我们更加忠诚,对我们的服务更加认可,他甚至会积极赞美并带动其他的客户来铁路部门运输货物,从而为铁路运输企业赢取新的客户和货源。 4、加强客户档案管理,实施“差异化”客户服务 铁路运输企业在日常的工作中,要有专职人员建立健全客户档案,通过对客户档案的有效管理,为客户提供个性化服务。例如美国芝加哥铁路公司为钢铁企业客户专门设计了在铁路车辆上运输钢水的特殊装置,为定期维修熔钢炉的企业运送钢水,此举不仅为铁路公司开辟了新的赢利点,也获得了客户承诺增加运量的回报。个性化物流服务是指物流企业为特定客户提供的量体裁衣式服务,量身制定适合的运输方案和装载加固方案。随着经济的发展,货物的种类越来越多,客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势,铁路各货运营业部应根据客户的需求,为客户定制个性化产品,不断满足客户提出的个性化要求,特别针对流失的、采用其他运输方式的客户,进行全套的物流解决方案的设计,提出最经济最合理的运输方案,减少亏吨提高满载效率,减少客户成本,为客户提供争取更大的利润空间,由此争取更多的客户,实现合作的双赢。 5、完善服务质量激励考核机制,树立主人翁意识 为调动铁路货运职工工作的积极性,铁路运输企业要制定相应的服务质量考核办法和机制,服务质量的好坏要体现职工的经营业绩里面,例如,发生一次客户投诉扣多少钱、获得客户一次表扬奖励多少钱等简单的方法即可达到提升服务水平的效果。通过建立健全服务质量的考核,奖励货运职工关心关注并积极为客户服务的良好局面。同时还要在货运营业室配备供客户使用的沙发、茶几等硬件服务设施,营造温馨舒适的工作环境。 四、总结 综上所述,提高铁路货运服务质量是大力发展铁路货运的重要保障和前提,提高铁路货运服务质量也是一项长期、复杂的工作,也是铁路运输企业必须遵循的服务理念。认真解决货运服务质量存在的突出问题,是铁路发展的重要组成部分,更是铁路运输企业实现更好更快发展的基础保障。
施工类论文:Ⅴ类围岩富水隧洞主洞与斜井交叉段施工方案 摘要:本文就引红济石Ⅰ标Ⅴ类围岩主洞与斜井交叉段施工讲述了该工程采用的施工方案,该方案经济合理,效果显著,希望本方案能对与此类似工程施工起到一定的参考作用。 关键词:Ⅴ类围岩;富水隧洞;主洞与斜井交叉段;施工方案 1工程概况 引红济石调水工程位于陕西省宝鸡市太白县,是把汉江北岸褒河支流红岩河水通过穿越秦岭的隧洞自流调入渭河南岸支流石头河中的跨流域调水工程。工程由低坝引水枢纽和输水隧洞(洞长19.76km)两部分组成。本标段从进口桩号K0+009~K0+3000,全长2.99km。洞室一般埋深150~300m,最大450m,洞室中泥岩段长0.51km,砂岩段长2.48km,以Ⅴ类围岩为主,地下水较丰富。断面为圆拱直墙型,成洞尺寸3.8m×4.2m(高×宽)。 在桩号K1+210处设计有长130m斜井一个,尺寸3.6m(高)×4.0m(宽),斜井所处地质为砂岩、层位不连续,以夹层和透镜体为主,局部地段厚度较大,泥质胶结,胶结程度差,地下水丰富,有不同程度的流砂出现,易产生变形破坏,属极不稳定的砂岩。 在原斜洞与交叉段施工中,设计支护采用门架形式,高1.5m、宽2.1m、I16工字钢支护,支护拱顶低于设计拱顶0.80m,在施工中采用上抬法进行顺坡;在向上游方向主洞上导坑施工中,根据施工经验该处存在流砂等不良地质状况,为防止拱顶发生流砂、坍塌等现象发生,为确保施工安全,尽快形成工作面,经我项目部施工技术人员、设计院及陕西省水利厅有关专家多次勘察、研究分析,该处地面较平整,洞顶距离地面25~30m,且地下水位较高,决定对交叉段K1+190~K1+220段采用旋喷桩进行固结处理,交叉段在按设计施工的基础上采用加强门架支护。 2施工原则与方案 具体施工步骤为:①为确保施工安全和小型机械进洞,拟对斜井洞壁、洞底因流砂或地下水渗带所形成的空腔进行回填注浆加固后,再进行洞底局部修整施工。②对支洞掌子面采用长6m、间距20cm、Φ100大管棚和Φ60小导管注浆加固固结岩层;并对已施工完的支洞洞壁围岩进行模筑混凝土加固或固结注浆加固(小导管施工工艺见图1)。③支洞斜穿主洞施工采用短台阶、短进尺(每循环60cm)、弱爆破或不爆破、预留核心土和门架支护的施工方法向前掘进。④正洞施工,先由交叉段向下游开挖支护5~10m,再进行上游开挖支护施工;洞内开挖采用风镐开挖,小型装载机装碴,小型翻斗车出碴。并在交叉段向上下游各不小于10m的范围内加强初期支护:初期支护采用I20工字钢,间距50cm,工字钢间用Φ25连接筋,间距60cm,拱脚和边墙底脚采用锁脚锚杆加强,喷射砼厚度≮30cm,包裹钢拱架厚10cm,分层喷至设计厚度。 3施工工艺 支洞施工采用短台阶法开挖先拱后墙方案。 3.1 上部(拱部)施工①施工工艺流程(见图2)。②操作要点。a.管棚和注浆管的制作:管棚长6m,直径为100mm,管头加工成尖头;注浆管的规格尺寸与管棚相同,在距管口2m以后钻?准6~8的注浆孔,孔距15cm,呈梅花形布置。b.注浆管、棚管的布置:由于地压力大,在拱顶曲率中心两侧45°范围内按间距10cm布管,其中注浆管间按小于1.5倍注浆扩散半径设置,定为30cm,在此范围之外则按30cm间距布管,且全是注浆管;掌子面核心土部位按50cm间距布管。以防止核心土失稳外漏。c.打入钢管:利用改装的风枪或气腿式风钻直接打管,如水平管可采用电煤钻打孔,再用人工锤击打管,管内砂用高压风吹出。d.孔口止浆:由于孔口地层不能自稳,需用柔性止浆袋止浆。柔性止浆袋系用橡皮绸制成的套状袋,打管前将其套在注浆管上用铁线绑牢然后随同钢管一起打入地层,注浆时,浆液或气体通过注浆孔进入袋内,使之鼓起压实管周围砂体,达到止浆的目的。e.注浆:将水玻璃稀释到10~20Be,和浓度为15%~20%的硫酸按2:1或3:1比例混合,配成pH值为3~5的浆液,然后按定压法(0.3~0.5MPa)进行单孔或群孔注浆。f.开挖:注浆完成后即可组织开挖。g.支护形式和方法:砂岩段采用I20型钢拱架,@60cm,φ25连接筋加密,@50cm;拱架尺寸加大为2.5m(半径),预留5cm。h.拱部衬砌:每挖完1个进尺,就衬砌1次(加格栅支撑),二衬紧跟。i.量测:量测项目有围岩压力、拱顶沉降和拱脚收敛。当发现围岩压力过大或沉降过大时,应对下一循环的管棚和注浆参数进行调整,同时须注浆加固拱脚。 3.2 下部施工工艺①施工工艺流程。下部放样布孔钻孔装药爆破排烟机械开挖及人工修凿喷砼安设下部格栅钢拱架布设锚杆孔钻孔安设锚杆挂钢筋网喷砼至设计厚度。②施工要点。a.在下部断面施工前,先打入1#和2#管。其中,1#管与水平方向成16°角,2#管成25°角。这两种管的长度均为4m,直径均为60mm,布设间距均为45cm。1#和2#管打入后,即可注浆加固拱脚。b.中台阶布管:3#管为核心土注浆加固管,长2m,横向间距1.5m,纵向间距0.45m,钢管外径为60mm;4#管为水平管,垂直边墙打孔,间距40cm,所用钢管的外径为60mm。中间台阶高2m,注完浆后即可开挖。c.中间台阶开挖:衬砌:采用短开挖、衬砌紧跟,每个循环挖、衬4次,进尺3.2m。d.下台阶打管注浆:下台阶打入5#管(管长4m,外径60mm,布置与3#管同)后注浆。要注意,4#管的施工需与各台阶错开,错开距离一般为两个循环进尺。e.墙脚加固:边墙衬砌后,为防止结构过量沉降,需对墙脚加固,做法是打6#管(管长4m,倾角450)注浆。 4正交支洞与正洞交叉段施工 4.1 交叉段采用加强门架支护加强型钢采用I20工字钢,并在门架上部设斜撑、门架底部加支撑纵横梁加强。门架间距50cm,及时喷射砼加强,包裹门架后10cm,连续施作到正洞内侧,门架间用Φ25连接筋连接,间距50cm。然后紧挨已完工门架下部在其两侧安装两组垂直于洞轴线的较小门架,在此基础上截掉门架内影响正洞施工的立柱,保留正洞内左右两侧4根立柱,然后对其进行正常的隧洞初期支护加固。 4.2 交叉段正洞开挖支护在对交叉段门架处理完的基础上,先按正洞标准断面向下游开挖支护5~10m,待形成工作面后,再向正洞上游进行开挖支护施工。开挖支护作业严格按注浆管棚超前支护和三台阶法开挖进行。 5结论 引红济石调水工程引水隧洞和斜井交叉段工程地质与水文地质条件复杂,且处在透水岩层中,且交叉段洞室断面较大,两洞室交角小,是隧道开挖施工中的难点。交叉段开挖施工措施采用了采用短台阶、短进尺(每循环60cm)、弱爆破或不爆破、预留核心土和门架支护的施工方法向前掘进;洞内开挖采用人工配合风镐开挖,小型装载机装碴,小型翻斗车出碴。并在交叉段向上下游各不小于10米的范围内进行加强型初期支护:初期支护采用I20工字钢,间距50cm,工字钢间用Φ25连接筋,间距60cm,拱脚和边墙底脚采用锁脚锚杆加强,喷射砼厚度≮30cm,包裹钢拱架厚10cm,分层喷至要求厚度,钢支撑、拱架与锚杆之间均采用型钢或连接筋进行焊联,通过以上处理,支护结构与围岩形成整体拱效应,未发生塌方等事故。引水隧洞交叉段开挖支护施工的顺利完成,为隧洞提前进洞与早日贯通提供了条件,确保了工程进度,施工方案经济合理,效果显著,希望本方案能对与此类似工程施工起到一定的参考作用。 施工类论文:输电线路杆塔基础施工的主要分类和特点以及技术措施 摘要: 随着国民经济的不断发展,生产和生活用电量的不断增长,高压架空线的截面随之逐步增大,这对输电线路基础的承载能力的要求也越来越高。本文将对目前线路工程基础施工的主要方法和特点进行分类,并对几种基础施工常见问题的应对技术措施进行阐述。 关键词: 杆塔基础;分类;特点;技术措施 随着国民经济的不断发展,生产和生活用电量的不断增长,高压架空线的截面随之逐步增大,这对输电线路基础的承载能力的要求也越来越高。同时,据不完全统计,输电线路基础工程的工期占整个线路工程的50以上,材料运输量占50~60%,造价费用占20~40%,因此,基础工程无论在工期,还是在运输量和造价方面均占着举足轻重的地位。本文将对目前线路工程基础施工的主要方法和特点进行分类,并对几种基础施工常见问题的应对技术措施进行阐述。 1杆塔基础的主要分类和特点 1.1 岩石基础①岩石嵌固基础:利用机械(或人工)在岩石地基中直接钻(挖)所需要的基坑,将钢筋骨架和砼直接浇注于岩石基坑。该基础适用于覆盖层较浅或无覆盖层的强风化岩石地基,其特点是底板不配筋,基坑全部掏挖。由于该基型充分利用了岩石本身的抗剪强度,砼和钢筋的用量都较小,同时浇制砼不需要模板,减少了基坑土石方量。因此,该基础抗拔承载能力较强,施工费用较低。②岩石锚杆基础:通过水泥砂浆或细石砼在岩孔内的胶结,使锚筋与岩体结成整体。该基型适用于中等风化以上的整体性好的硬质岩。该基础是在岩石中直接钻孔、插入锚杆,然后灌浆,使锚杆与岩石紧密粘结。由于该基型充分利用了岩石的强度,因此砼和钢材量较少,施工费用较低。但该基型对地质要求较高,需逐基鉴定岩石的完整性和坚固性,难以大规模推广应用。 1.2 掏挖基础常用有三种:全掏挖式基础、半掏式基础及斜插式掏挖基础,该基础在基坑施工可成型的情况下,开挖基坑时不扰动原状土,避免大开挖后再填土。适用于无地下水或地下水位低于砼基础底面高程,硬塑粘性土地基黏土、硬塑、碎石及不同风化程度的岩石等。该基础能发挥原状土的特性,具有良好的抗拔和抗倾覆稳定性,同时具有较高的经济效益和环境效益,比用阶梯型基础节约钢材和砼分别为3~7%和8~20%。但存在砼浇灌后无法进行外观检查以及如有缺陷无法进行修补两个缺点。 1.3 台阶基础属传统的基础型式,基础底板的台阶高宽比不小于1.0,基础底板内不配置受力钢筋。适用广泛地质、各类塔型,其特点是大开挖,采用模板浇制,成型后再回填土。由于台阶基础砼量较大,埋置较深,难以达到设计深度的流砂地区尽量避免采用该基础。 1.4 板式基础基础立柱和底板内配置受力钢筋,其底板的台阶宽高比不小于1.0(不宜大于2.5)。该基础与台阶基础相比,埋深浅,易开挖成形,砼量能适当降低,但钢筋量增加较多。该基础适用于软弱地质条件,有效防止基础下沉或者倾斜。板式基础设计时应控制沉降及不均匀沉降,对转角塔及负荷较大的直线塔进行地基沉降变形验算,施工时应尽量少扰动地基土,清除开挖的全部浮土并做好垫层,必要时使用块石灌浆。 1.5 斜插式基础基础的主柱与基础底板不垂直的一种基础形式,是台阶或板式基础的特殊形式。该基础的主要特点是基础主柱坡度与塔腿主材坡度一致,塔腿主材角钢直接插入基础砼中,使基础水平力对基础底板的影响降至最低。斜插式基础在平原、河网地区使用较多,其最大优点就是节省基础材料,施工较为方便。其缺点是施工精度要求高,基础成型后如发生沉降或者偏移,则很难对其进行处理。 1.6 桩基础由基桩或连接于桩顶承台共同组成的基础,桩基础分为单桩基础和群桩基础。承台底面位于设计底面以下与土体接触称为低承台桩基,反之为高承台桩基。对于地质条件为流塑、地基持力层较深且基础作用力较大的耐张塔或直线塔,使用钻孔灌注桩基础是设计中广泛采用的一种方法。其优点是施工方便,安全可靠。缺点是施工费用较高。桩基础容易出现的质量问题是断桩,而灌注桩基础除出现断桩外,常见的还有钻孔偏斜、糊钻、缩孔、孔壁坍落、护筒冒水等情况。 1.7 复合式沉井基础上部为砼承台,下部是薄壁下部是薄壁钢筋砼沉井联合组成的基础。该基础是针对地下水位较高的软土地基,尤其是容易产生“流砂”现象的软土地基的一种新型的基础型式。该基础埋深较大,整体性好,稳定性好,具有较大的承载面积,能承受较大的垂直和水平荷载。但施工工期较长,对粉砂、细砂类土在井内抽水时易发生流砂现象,造成沉井倾斜;沉井下沉过程中遇到的大孤石、树干或井底岩层表面倾斜过大,也将给施工带来一定的困难。 1.8 联合基础铁塔四个基础墩用一个底板连成整体且基础墩间用横梁连接而成的基础。该基础适用于基础根开较小且基坑难以开挖、板式基础上拔土体重叠的软弱土塔位,其设计特点是埋深较浅,四个基础整体浇制,基础底板上面的纵、横向加劲砼梁承担由基础上拔力、下压力和水平力引起的弯矩,底板与纵、横向加劲肋配筋,整体性好。缺点是基础材料用量较大,施工较为烦琐。 2几种基础施工常见问题的应对技术措施 2.1 掏挖基础施工的技术控制由于掏挖基础施工的隐蔽性,导致凝土浇灌后无法进行外观检查及发现缺陷无法进行修补,因此该基础的施工质量控制尤为重要,建议采取以下措施:①连续级配制配料,或将2~4cm与0.5~1.0cm的石子按8.5:1.5的比例混合。②采用衬垫塑料布的方法,以避免地面处基础壁被碰撞脱落,浇制立柱后拆除。③采用砼坍落度选大一级的方法,保障掏挖基础扩大头部位的砼容易捣实。④在保持水灰比不变的前提下,可以适当调整砂率或增加水泥浆量以满足砼和易性要求,当扩大头浇灌砼饱满且振捣完毕后,如周边残存气体,可补充砂浆填充空隙,此时立柱部位的砼坍落度可小一些。⑤为了提高砼强度及密实性,掏挖基础应使用插入式振捣器振捣,其作用半径约为振动棒插入有效长度的1.5倍,使用时应当快插慢拔,插点均匀排列,逐点移动,有序进行,间距以300~400mm为宜,每次插入振捣时间一般为20~30s,以砼表面呈现水泥砂浆和不再出现气泡、不再显著沉落为止,不允许捣固过度。振捣时振动棒与模板的距离应大于100mm,应注意避免与钢筋的长时间接触。砼振捣是项重要的工作,应由有经验的技工操作并设专人监督。 2.2 台阶基础、板式基础、斜插式基础施工的技术控制台阶是此类基础的主要特征,而最不容易控制就是台阶之间结合处的质量,控制不好就会跑浆从而出现蜂窝、狗洞甚至露筋等现象,因此应采取的技术措施有:①在砼浇制到阶梯结合处时,在上层模板外侧底部四周与下层阶梯砼之间的空隙用砼堆垒起来,然后再往上层阶梯模内浇灌砼,待浇灌到一定高度后,进行捣固,待见到砼堆垒起来的模板四周开始冒出水泥浆后停止振动,继续浇注砼。②斜插基础因立柱倾斜容易造成内角浆多,外角浆少,而出现空隙形成蜂窝,因此在浇灌立柱砼时不应直接往内角推料,而应用方锹往外角下料,以达到立柱内外角的砼浆石均匀。同时,对于斜插基础主柱的浇制捣固,因振动棒很难放到基础主柱斜面附近,使其斜面处的砼捣固不够。所以,立柱砼除用机械捣固外,还应用捣固钎捣固主柱的四个面处的砼,以免产生蜂窝及狗洞现象。③在基础回填时,为防止基础移位或倾斜,应该在基础周围均匀回填。特别是斜插基础回填应该先回填斜柱内侧,然后回填外角侧及侧面,回填时土方倾倒高度应该尽量放低,避免土方冲击基础。④斜插基础主角钢位置控制是关键,因此在基础施工之前需要计算主角的下端根开及对角线尺寸以及主角钢露出立柱顶面的高度;同时固定主角钢的底部,应制作厚度390mm×390mm×80mm的砼垫块,垫块中部有一个角钢凹槽。将垫块放入垫层上预留出地凹坑内,测量人员用经纬仪对垫块进行相关数据测量并操平找正,然后在垫块的四周用砂浆及碎石填塞,使其稳定,避免在浇灌砼时主角钢底部发生偏移;⑤在进行斜插基础浇制施工的过程中,测量人员经常检查基础顶面根开、插入角钢顶面的棱到棱半根开、高差、倾角等,如有误差及时调整。 2.3 桩基础施工中断桩的技术处理断桩是水下浇注砼的重大质量问题,任何处理方法都应与监理方、设计方研究确定后再实施。针对断桩的原因应采取如下技术措施:①砼的坍落度应经检查符合设计要求,粗骨料必须按规范要求进行控制。②一边浇注砼一边拔导管,并随时掌握导管埋入砼内的深度,确保导管始终被砼埋住。③当导管堵塞,砼尚未初凝时,可以吊起一节钢轨或其它重物往导管内冲击,将堵塞的砼冲开,然后再继续浇注砼。④如果砼在地下水位以下中断,可用比原桩径稍小的钻头在原桩位孔钻孔,至断桩以下适当深度,重新清孔;在断桩的部位增加一节钢筋笼,其下埋入新钻孔中,然后再继续浇注砼。 2.4 软地基基础加固当杆塔基础处于软地基时,关键除了做好基坑开挖和砼浇制过程的排水措施,尽量避免基底原状土受到扰动以外,还可采用以下两种基础加固方法: ①振动密实法:增加的碎石可以改善土壤的组成,使其密实度增加。将长约2000mm、重约1.8t的长筒形振动头深振入土中,使附近的土被振实。当需要振实的深度较大时,还可以将振动头加长。作业时振动头挂在一台可移动的吊车的吊臂上,使其可边振动边垂直地下降逐步振入地中。必要时,还可以在振动的同时向深孔中喷射压缩空气或压力水。振动结束后,在振动头形成的孔中填入碎石,使其形成一个个碎石柱。这些石柱的布置模式视杆塔增加的荷载以及原土壤的比重和密实后的土壤比重经计算而确定。 ②压力注浆法:首先将若干个直径150mm,长度与基础埋深相同的套管打入土中,向其中压入水泥和粉煤灰配制的水泥浆,挤入管底四周的土中并穿透渗入回填土的空隙。操作过程:先依次向各管中泵入水泥浆,然后逐渐增大压力,直到水泥浆从相邻管口溢出为止。加压时,套管的上端要用进行密封,这样才能使水泥浆挤压渗入土中。注浆后3~4小时就可拔出套管,水泥浆留在土中。注浆效果取决于套管外壁和土壤的间隙紧密程度并与回填土的状况有关。 3结语 输电杆塔基础是保证杆塔在垂直荷载、水平荷载、事故断线张力以及外力作用下具有设计的稳定性,不发生上拔、倾覆,下沉或倾倒,因此施工质量是保证线路长期稳定运行的根本。施工单位要根据PDCA循环,切实做好事前、事中、事后质量控制,实现工程质量精品化。 施工类论文:面向工程实际的土建类专业建筑施工方向课程体系研究 摘要:高等职业教育培养的是高素质技能型人才。面向工程实际的高职课程体系开发与实施是实现这一目标的关键所在。根据建筑行业特点与专业实际情况,在建筑工程技术专业课程体系的重构过程中,以岗位需求为导向,面向工程实际培养建筑施工方向的人才,将工程实际贯穿于课程建设和实施的整个过程,是实现人才培养目标的根本保证。 关键词:工程实际;岗位任务;课程体系 通过自己的现场施工工作经历和对建筑相关企业调研的基础上,对所培养的高职土建类专业学生进行专业定位。在对岗位工作流程和工作内容分析的基础上,归纳总结出施工及施工管理相应岗位典型的工作任务,进一步对施工员岗位的工作进行分析、取舍,凝练出行动领域和相应的学习领域。构建了高职建筑工程技术专业以"面向工程实际为导向"的课程体系。 一、施工员岗位任务 作为土建施工人员应该具备以下要求,能贯彻执行国家的有关各项技术方针、政策、执行各项技术规范、规程和标准;具有识读施工图的能力;具有常用工程材料的应用能力;具有进行施工组织设计和施工管理的能力;并具有一定的工程造价预算知识;具有主要工种的操作能力;具有施工质量检验的能力;具有处理施工中一般结构或构造问题的能力;具有计算机的应用能力,能熟练运用office软件、AutoCAD软件及有关专业软件。 二、课程体系建设 通过对施工员岗位任务分析,建立课程体系结构和课程设置 1.课程体系结构 本课程体系由通识课程、专业课程和实践课程三部分组成,通识课程由学校统一安排。 专业课程包括:专业平台课程,建筑制图与识图、建筑材料、建筑测量、建筑力学、房屋建筑学、建筑设备、建筑工程事故分析与处理、招投标与合同管理、建筑法规、建筑工程计量与计价;专业方向课程,地基与基础工程、砌体工程施工、混凝土工程施工、屋面工程施工、装饰工程施工、钢结构施工、施工组织与管理实务、施工技术资料管理实务、建筑安全技术与管理、平法识图;专业素质拓展课程,房地产开发与经营、建设项目管理、建筑电工基础、市政工程概论。 实践课程包括:集中实训,建筑制图实训(平、立、剖面图)、建筑测量实训、建筑CAD实训、地基基础实训(土工试验)、工程计量与计价综合实训、招投标与合同管理综合实训、工种操作实训;专业实践课程,认知实习、专业实践、毕业设计、顶岗实习。 2.课程设置 通过上述的课程体系改革,学生的学习效果取得了明显的改善,动手能力进一步加强。根据高职高专人才的培养计划要求,学生在取得毕业证书的同时还应取得相关的岗位技能证书。我院学生近几年参加施工员、资料员考试,一次通过率达较高。另外由于课程教学改革中加大加强了实训的教学力度,使得学生能充分掌握建筑施工过程的要点。学生掌握了具体的工程实际,知道自己以后干什么,这么干。根据对毕业生跟踪调查,毕业生受到用人单位的普遍好评,有些逐渐成为企业的技术骨干。 施工类论文:高职建筑工程技术专业施工类课程分段式教学模式研究与实践 【摘要】对于高职建筑工程技术专业施工类课程综合性很强,而通过本课题的研究,提高学生的学习效能,突破企业参与教学的瓶颈,合理配置教师资源,最大限度地为企业培养适用的人才。以实证研究构建高职建筑工程技术专业同课程“分段式”教学模式,进而对模式中的相关因素进行阐述。 【关键词】高职;建筑工程技术专业;施工类课程;分段式教学模式 一、本项目研究意义 本课题的研究旨在通过课程改革,充分挖掘校企合作、联合办学优势,突出企业在教学实践中的作用,重新构建适应高职教育教学需要的人才培养模式,对教学内容、实践项目、授课方法、评价体系、课程体系等内容进行全新调整和组合,提高学生的学习效能,突破企业参与教学的瓶颈,合理配置教师资源,通过教师与企业人才的协作,使课程总体上形成一个连贯的知识体系,从理论内容的深度和广度、实践内容的独立与延续四个维度进行拓展,最大限度地为企业培养适用的人才。 二、课题的研究意义及主要技术经济指标 建筑工程技术专业为广厦学院的品牌专业,是2009年教育厅批准的特色专业,其实训基地是2007年中央财政支持的建筑工程技术实训基地。本专业经过多年的教学改革形成鲜明的特色,按照建设品牌专业对各主要专业课程的要求,使本课程教学水准在同类院校中处于领先地位。而通过本课题的研究,提高学生的学习效能,突破企业参与教学的瓶颈,合理配置教师资源,最大限度地为企业培养适用的人才。 三、研究的操作措施及做法 1.通过企业专家座谈、毕业生访谈等对施工类课程应掌握的理论知识和实践技能进行调查,并分析整理。 2.与企业专家等探讨制定人才培养方案,分段式教学的教学内容、技能项目,分段式教学的教学内容、教学程序、时间安排,并协商实践教学指导的具体安排。 3.结合校内实训场地、设备、实训教师安排等进行分段式教学实施。 4.对分段式教学的模式、实践项目、时间安排、授课方式等进行对比分析、总结。 5.根据总结完善分段式教学的相关内容。 6.把分段式教学模式向校内外相关专业进行推广。 四、课题研究的内容 课题研究的主要内容是高职建筑工程技术专业施工类课程分段式教学模式的实施方案。通过聘请建筑企业领导和技术人才,结合校内专业教师师资力量、实训设备等条件,充分分析解剖施工类课程的知识体系和认知规律,确定专业人才培养方案,设置施工类分段式教学的课程内容和授课程序,结合企业人才的实际工作过程,与企业人才对接,确定课程教学内容、实训项目、授课时间分配、课程评价体系等内容。 在具体实践过程中安排如下: 五、深化驾证式考核,强化学生能力的培养 1.考核方案设计的思路是依据专业岗位工作任务确定本课程需要学生应掌握的技能,依此制定技能考核方案,再根据这些技能确定必须具备的知识,依此制定理论考核方案,体现理论为技能服务的思想,将本课程培养的必备素质贯穿到理论及技能考核的全过程。 2.对于学生的考核贯穿教学过程的始终,形成以学习过程为重点的考核评价体系,从学生的知识掌握情况、实际操作技能和社会能力等方面对学生进行全面考核,理论考核内容强调为技能服务;技能考核强调与岗位工作任务对接。极大的调动了学生学习积极性,取得了很好的效果。 施工类论文:水池类构筑物的施工质量问题及控制处理措施 【摘 要】在如今生活污水及工业污水越来越大以及生存用水越来越少的总体环境影响下,社会对水池类构筑物的数量及质量提出了更多更高的要求,因而在此基础上,为了保障污水处理及生活用水的质量,在水池类构筑物施工过程中,做好水池的抗裂、抗渗等工作,满足构筑物的应用需求,达到最佳的水处理效果,规避水资源浪费和二次污染等现象的凸显。本文从水池类构筑物地位分析入手,并详细阐述了水池类构筑物具体施工路径,旨在推动当前工业及民用建筑领域的进一步发展。 【关键词】水池类 构筑物 质量问题 处理措施 前言 在现在建筑项目施工周期越来越短,施工成本越来越紧张的条件下,如何在有限的施工周期内明确水池的施工要点,把控各施工环节,达到最佳的施工效果,是水池类构筑物施工控制的重点和难点。以下就是本人对水池类构筑物施工过程中对相关问题的详细阐述,望其能为工业及民用建筑施工行为的有序展开提供参考。 1 水池类构筑物在现在工业及民用建筑中的地位 水池类构筑物在如今的民用建筑和工业建筑中具有举足轻重作用。例如,某工业企业为降低企业的生产成本,特意设计建造循环水池、冷却水池的多个多种水池类构筑物来实现其对水资源的二次或多次使用的目的。所有的城市和工业企业为保证其城市生活污水或生产污水达到国家的排放标准,而设计专门的污水处理项目对排放的污水经行必要的处理以后才能排放,这些污水处理项目中水池类构筑物是其比不可少的部分。如何高效、保证、低成本的建造出水池类构筑物已经成为现在施工管理人员必须思考和研究的重点和方向。 2 水池类构筑物施工过程中容易出现的质量问题及原因分析 水池类建筑的施工工艺的难度不大,但真正要把水池干好却不是一件容易的工作。在水池施工中,容易最出现的质量问题主要有水池渗水甚至是漏水以及池壁混凝土浇注时出现胀模等现象。而引起水池出现渗水或者漏水都是些什么原因造成的呢?主要是下列一些原因造成的:混凝土的配制不当及施工时施工方法选择不合。只要解决了上述这些质量问题,水池的施工就能取得圆满成功。 3 针对出现的质量问题的控制及处理措施 3.1 混凝土的配制 首先,要选好混凝土的原材料以及提高砼的抗渗性。一般水池类混凝土设计均要求是抗渗混凝土,施工时,要求混凝土不但要达到设计的强度外,还要有相当的抗渗性。抗渗混凝土是一种富砂混凝土,强调水泥砂浆的密实度,使其有一定数量和质量的水泥砂浆,除起到填充润滑和粘结的作用外,而且在粗骨料周围形成一定浓度的良好砂浆包裹层,将骨料充分隔开,使之保持一定间距,混凝土硬化后,粗骨料之间由具有一定密度的水泥砂浆所填充,并切断混凝土内部沿石子表面形成的连通的毛细渗水通路,使混凝土具有较好的抗渗性。提高混凝土的抗渗性,需选择合适的原材料及采取控制混凝土的配比各项技术参数的措施。而在混凝土原材料的选择方面:(1)水泥:水池施工时所选用的水泥标号不宜低于32.5R,水泥品种应优先采用普通硅酸盐水泥,不宜采用火山灰质硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥,在掺加适当品种外加剂的情况下,也可采用矿渣硅酸盐水泥,严禁采用过期水泥,受潮水泥以及混有有害杂质的水泥;(2)砂石:砂石除满足符合其检验标准外,石子粒径不宜大于40MM,含泥量不大于1%,泥块含量不大于0.5%,所含泥土不得呈块状或包裹石子表面,石子吸水率不大于1.5%,砂含泥量不大于3.0%,泥块含量不大于1.0%;(3)水的选择:应采用不含有害物质的洁净水,要求水中不含有影响水泥正常硬化的在杂质,PH值小于4的酸水或大于9的碱水及硫酸盐含量超过水重量1.0%的水及海水、污水、工业废水等均不得使用。 其次要控制混凝土的水灰比,搅拌混凝土的用水量一部分为水泥水化所需,另一部分为改善施工和易性所需,在水泥量一定的前提下,应予调整用水量控制水灰比,水灰比过大或过小,均不利于混凝土的抗渗性,水量过多,水灰比过大,则多余水分会在混凝土硬化过程中逐渐蒸发出来,使混凝土内部形成孔隙和毛细管通路,降低混凝土的抗参性,若用水量少,水灰比过小,则混凝土施工和易性差,这样会因拌合及浇捣不良而影响混凝土质量,使混凝土内部出现孔隙,同样降低混凝土的抗渗性,只有选择合适的水灰比,才能使防水混凝土获得良好的和易性、抗渗性及耐久性。 3.2 施工方法的选择 首先就是施工缝的留设。水池尽可能的一次施工,水池在不能一次施工成型时,一般底板和壁板要分开施工。在构筑物长度超过40m时,中间一般要设置后浇带或加强带。底板及壁板分开处施工缝一般都留设在壁板上距底板上表面300-500mm处,施工缝最好设置止水钢板。在施工缝上部壁板施工时,要先将施工缝处的砼表面凿毛,清除浮粒和杂物,用水冲洗干净。在混凝土浇筑时要保持施工缝处湿润,并铺上一层厚20-25mm厚的水泥砂浆,水泥砂浆所用的材料的灰砂比应与混凝土材料的灰砂比相同。后浇带和加强带的施工,在水池超过40m时,以防建筑物发生因沉降不均而导致断裂,一般需设置后浇带或加强带。后浇带的宽度为1-2m,后浇带与已浇注的砼间要按施工缝施工处理,以防漏水,后浇带砼一般要在连结处砼浇注28天后施工,混凝土中可加入适量的膨胀剂,后浇带处钢筋不需截断。因后浇带施工质量保证难度较大,工期也较长,施工时可采用加强带取代后浇带,部位也不变,即在施工时,将中间段留设2m长一区,将此处钢筋适当的加密,混凝土施工时,此处与旁边同时浇注,但其混凝土强度相对高一等级。而壁板施工,在浇注壁板时,尽可能一次施工,不留设施工缝。 3.3 混凝土浇筑控制 在混凝土浇注过程中主要是加强对混凝土振捣控制,其关系到混凝土的密实度。尤其是在分层施工时,每层厚度均需按规范规定施工,施工时要注意每层混凝土的结合性。不能漏振或过振,这对混凝土的成型表面及混凝土的密实度均有重要的影响,除此之外,混凝土浇灌后对混凝土的养护也是非常的重要,它是混凝土强度和抗渗性发展的有力保证。 4 结语 综上可知,部分工业及民用建筑在水池类构筑物施工过程中仍然存在着裂缝等质量问题,影响到了构筑物的正常施工。因而在此基础上,为了满足水池类构筑物施工需求,提高建筑质量,需要在水池类构筑物施工期间,做好混凝土原料的配置、施工方法的选择以及混凝土浇筑控制的等工作。 施工类论文:居住区常见水景设计类型及施工技术 摘要:结合实际工程经验,总结和梳理了在设计及施工建造的过程中的美学、工程技术等问题,研究了成熟规范的技术,在提升景观效果的同时,充分发挥其生态效应、使用功能等。并对其建造、维护及使用的安全性进行了初步研究,为在今后的居住环境中建设人工水景提供理论依据和技术支持。并以某住宅小区中的4座小型水景为例,总结和归纳了现代居住社区中常用的几种不同空间中的水景设计类型及施工技术。 关键词:现代居住区;水景;设计类型;施工技术 1引言 水,因其浓郁的自然气息、文化内涵以及人类与生俱来亲水的天性,受到人们的关注。将水这一自然要素人工地引入城市居住环境中,成为景观设计师们美化环境、活跃空间的一种重要手段。近年来一些优秀的人居环境景观设计中往往都少不了水这一要素的参与。水景便以其独特的魅力,越来越成为居住环境中的重要景观。而各种各样的水景也成为景观设计师的主要没计手段,居住环境中便随处可见或大或小的水景景观。如何使我们居住环境中的水景设计符合“以人为本”与“可持续发展”的理念,已经成为一个相当紧迫的课题。而大多数居住区水景在销售展示期间开放使用后,往往都因为维护、使用、清洗等的成本较大,而最终成为干涸的摆设,那么如何在设计之初就能结合将来的使用而分类设计,并有多种景观效果组合使用,亦或即便在不开启电源的情况下也能有较好的景观效果便成为了设计时务必考虑的重点之一。 2水景案例一 2.1设计内容说明 此类水景是中心水钵为主体的特色喷泉(图1),包含①中心涌泉、②池边溢水及③跳泉之组合设计。所有水景设计的尺寸及材料等,根据不同的使用空间而有所差异。此类水景多用于小广场的中心,成为整个空间的焦点景观。根据不同的时间及氛围要求,可开启多种效果或单一效果,即使在开启水效时,此水景仍旧可作为小品类硬质景观。 2.2景观效果说明 (1)中心喷泉:中心喷泉可单独使用。涌泉高控制在300mm范围(可调适)。也可以结合跳泉,形成更为热烈的效果。 (2)跳泉:跳泉或玻光喷泉应根据需求由专业厂家调整,并结合音乐及灯光效果,进行小型水舞演示。跳泉出水断面要求达到20 mm。跳泉或玻光喷泉,如图2,案例可咨询专业厂商提供。 (3)镜面水景:当喷泉停止运转时,上部水钵仍继续补水,但要做到水面静止无波的效果。水钵满水后,经锯齿状收边,形成条状水濂,出水厚度要求5~8mm,并保证出水均匀,如图3。 2.3水景工程要求 (1)应根据设计所要求水景效果,由专业厂家系统深化设计,确保可同时启动多种水景效果,或单一水景效果。 (2)全面水景启动时,溢水仍应保证稳定状态。水位控制、稳压等相关设备应由专业水景设计单位深化。 2.4石作要求 (1)跌水钵特殊加工:要求溢水口均匀一致、打磨平整、抛光,保证水流效果。并可加入灯光照明。专业厂家深化时应咨询专业照明设计。 (2)下水池压顶加工要求:依施工图设计,专业厂家深化时应咨询专业水景设计单位,优先考虑跳泉喷头及相关水电设备之布置,避免设备尺寸过大,造成安装困难的情形。 2.5照明要求 (1)照明效果对本水景总体表现至为关键,水景深化单位应咨询专业照明设计,将水电安装优先纳入考虑。 (2)跳泉应考虑结合灯光设计,照亮吐水线,同时考虑变换灯光色彩。可采用灯光与喷头结合的设备。 [JP3](3)上水池底部应安装光纤,于镜面效果时,水底的星星点点的光纤,仿如星空中落入镜面水池的繁星,同时可变换色彩,如图4,亦可参观杭州四季酒店大堂水景。[JP] 3水景案例二 3.1设计内容说明 此类水景是以表现流水层层跌落为主的设计(图5),包含①水钵中心涌泉、②水钵跌水、③台阶跌水之组合。所有水景设计之尺寸及材料等,根据不同的使用空间而有所差异。此类水景多用于休闲空间的一侧,以烘托整个场地的氛围,使其活泼、灵动。 3.2景观效果说明 (1)水钵中心涌泉:涌泉可作定时控制,当涌泉停止运转时,水钵仍有补水措施。涌泉高控制在150~200mm范围(可调适)。 (2)水钵跌水:当水钵蓄满水后,水由跌水口稳定落下,形成布匹状的明亮水幕,不得有破碎情形发生,水头厚度约8~10mm,如图6。 (3)跌水台阶:由上层水池的水顺沿着跌水石阶潺潺落下,应形成一落水均匀的跌水面,并有明亮的水花,台阶水流厚度要求3~5mm,如图7。 3.2水景工程要求 (1)水钵跌水时,应要求水钵内的水量稳定、水位等控制由专业水景设计单位深化。 (2)由于本水景的为曲线形状的设计,在上层水池的跌水区亦为上窄下宽的情形,为保证跌水时水量均匀,不产生只在跌水区中间段有水,两端无水的情形,考虑阶梯水平略向两端倾斜,同时要求上层水池内水量稳定、在跌水口应有稳定水压等控制,详细由专业水景设计单位深化。 3.3石作要求 (1)本水景所有与水接触面的石材均为光面中国黑,其余则为黄色系花岗岩(如黄锈)。所有的石材尺寸及材料,均根据场地尺度而具体设计。 (2)水钵设计:水钵外部可采用同云纹浅浮雕,依据整个小区的LOGO或设计纹样,形成设计母题。 3.4照明要求 (1)本水景要求照亮涌泉,水幕以及阶梯跌水,如图8。应根据需求咨询专业照明设计。 施工类论文:如何策划符合读者需求的建筑领域施工类图书 摘 要:近几年建筑业的蓬勃发展后市场下滑,如何应对市场策划双效益图书,需要图书出版人认真思考。该文针对图书市场新形式,针对读者的新需求,从3个方面来分析行业从业概况、施工领域图书出版状态以及开发策略。并找到如何策划出版高品质高收益的图书的高效方法。 关键词:建筑领域图书 施工类图书 建筑市场下滑 施工行业读者需求 建筑施工在整个建筑工程建设中占有很重要地位。因此,建筑施工类图书在建筑类图书出版业中也占有很重要的一席之地。特别是经过几年建筑业的蓬勃发展后,行业市场下滑对建筑施工类的图书影响也非常大。图书的需求直线下滑。针对这样的市场形式,我们作为专业图书编辑该如何策划双效益图书呢?笔者认为应从以下3个方面努力,深入开发领域图书市场,才能在不利的市场环境下占有一席之地。 1 深入调研建筑行业施工领域从业概况 作为专业图书策划编辑,最重要的就是要对图书市场需求有深入的了解。不同时期、不同读者对象对图书需求差别很大。 1.1 深入了解建筑行业概况 建筑业是国民经济支柱产业。几十年来,我国建筑业规模日益增大。截至2013年数据统计,目前建筑业从业人数近4 000万人。其中施工行业从业人数占有绝大多数。尤其是技术工人,从业人数约2 500万人。随着行业的发展,对从业人员的技术水平、文化水平要求也越来越高。大部分建筑企业已没有自己固定的一线工人,操作工人主要来自农村,这些人员基本上只具有初中文化水平,对专业基础知识了解甚少,文化水平低,建筑技术及操作工艺了解更少。务工人员均缺乏一个“拜师傅”和专业培训的过程,直接上岗工作。建筑工人迫切需要掌握一定的操作技能,以适应市场越来越激烈竞争的需要。近几年虽然建筑行业下滑,但是主要的读者需求还在,无论是建筑工人还是专业技术人员,对专业书籍的内容要求更高。 1.2 深入了解建筑施工概况 1.2.1 了解施工行业人员从业概况 建筑施工行业从业人员众多。需求的岗位也很多。从业人员大概有3种层次:第一,是建筑工人,具有初中以上文化,主要从事工种类工作;第二,是中级专业技术人员,包括工长、施工员、质量员、造价员等员等,高职高专毕业生,本科院校毕业生,主要从事专业技术工作;第三,是高级专业技术人员、管理人员,包括土建专业工程师、造价工程师、一级建造师、监理工程师、质检人员等,主要从事建筑施工管理工作。 1.2.2 了解建筑施工程施工的流程 建筑工程经过设计单位设计完成后,交付施工单位图纸进行实施。建筑工程施工是一个系统又复杂的过程。操作过程主要由建筑工人实施,技术管理、技术问题处理由技术人员来完成。施工过程中又需要不同专业人员协调管理,如,建筑专业、水暖专业、电气专业等。建筑工程从基础到主体工程完工都需要不同专业共同配合,缺一不可。 下面按照从业人员不同层次专业人员的从业范围和内容。 (1)建筑工人又按照工种不同分工不同。比如:砌筑工、混凝土工、钢筋工、架子工等很多工种。建筑工人是建筑工程能够实施完成的实操者。由工长管理,负责实施具体施工环节的工作。他们需要看懂施工图,了解基础的专业知识,能够解决基础问题即可。 (2)建筑施工中级技术人员。包括工长、技术员等,他们负责专业的技术工作。主要是基础工作。比如:资料管理、工程造价、施工管理等工作。需要了解专业的基础知识,了解工作流程以及专业工作内容。 (3)建筑施工管理人员。包括专业工程师、建造师、监理工程师、造价工程师等,主要从事工程项目的管理工作,主要关注如何解决工程中出现的问题。 2 深入了解建筑行业施工领域类图书市场动态 对建筑行业及施工领域从业概况深入了解后,需要结合图书市场的图书出版形式进行调研分析。目前,图书的销售渠道主要有店面和网店。要了解不同渠道的图书出版情况,分析读者需求。 2.1 开卷数据调研 开卷报告可以提供书店、京东、亚马逊、天猫店的图书销售数据。包括图书的年销量、累计销量,还提供图书畅销排行榜、出版社占有率、图书作者查询等组合内容,数据的存在周期较长。可以根据不同领域、不同专业、不同年份进行组合查询。 2.2 网店调研 开卷报告中未包括当当网站的销售数据。目前当当网在图书市场占据了主导位置,要重点进行关注和调研。网站有图书畅销榜数据可供调研分析,不仅按年份查询也可以按月份、24 h等时间点进行数据汇总查询。网站图书信息全面,既可以了解图书详细信息,也可以了解作者相关信息,很有参考价值。 2.3 书店(新华书店、专业书店)调研 技术类图书在新华书店和专业书店都有销售,销售的产品类型各有不同。比如:新华书店销售注册考试类图书、技术类图书,而专业店重点销售考试类图书、规范、标准等。因此,调研的图书重点要有差别。 2.4 专业读者调研 对专业技术人员进行针对性调研。包括有购买图书需求的建筑工人、初级技术人员、管理人员、相关院校师生等读者,专业读者会提出个人的需求内容,也会建议图书出版的方向。但是一定要调研广泛,综合分析读者的普遍需求与重点需求。 2.5 竞争出版社调研 通过网站汇总数据、开卷数据、终端调研等方式对行业竞争出版社进行调研。对竞争出版社的调研包括两方面:一方面是图书数据调研;另一方面是图书的出版方向调研。了解出版社发展态势以及产品的出版方向及内容,更好地调整好自身的出版方向。 3 分析宏观数据,确定开发策略及经营策略 对数据进行深入细致调研后,要进行宏观数据汇总。要汇总的数据有:竞争出版社占比情况、同类产品调拨数据排行、畅销产品数据占比、不同读者层次需求产品占比、作者参编情况等。分析后确定出版的主攻领域。确定系列产品类型、终端读者层次、确定作者范围。在确定写作图书框架时,参考畅销书写作框架与内容等。 3.1 开发策略 对调研汇总的已出版图书市场销售较突出产品进行筛选,策划跟踪出同类产品。 3.2 定价 确定策划的图书是采用低价还是高价的销售策略。如果是工人类图书需要采用低价策略有竞争优势。如果是高端类图书就采用高价策略。也可以控制印张和版面字数达到内容较同类书增多,但是印张数小,也具有内容竞争优势。 3.3 纸张 技术类图书常采用70g胶版纸,单色印刷。如果为了效果好一些可以采用双色印刷。 3.4 版式 目前的技术类图书也要重视版式设计,包括章名页、标题、小提示等内容都需要进行细致的版式设计,否则图书就感觉很呆板。双色版式设计显得活泼一些,设计的样式也多一些。 3.5 开本 技术书常用开本是16开,工人类图书开本可以采用32开和64开,便于携带和使用。 3.6 封面 封面要有特色,简洁大方,重点宣传语突出。装帧不需要投入太多,节约成本就好。 3.7 增值产品 目前技术书出版,没有新技术的竞争优势的话,最好有增值产品。例如:可以在书中增加增值的实例电子文件,或者数据的汇总电子文件,或者适合培训考试的试题等增值内容,可以书中附光盘或者提供下载地址等。 3.8 印刷策略 确定图书的计划印量,首印量非常重要。如果不确定销售市场的话,可以采用少印勤印策略。 3.9 渠道 策划选题之初就要确定图书的出版是适合网络渠道还是店面渠道,各自销售的比例等,渠道确定后就决定内容的写作方向。 4 做好图书写作过程中流程监控 图书确定写作思路后就要确定适合的作者。最好选择有实践经验的作者,有写作经历就更理想了。在作者写作时可以提供同类书供作者参考。作者写作一部分样章后可以发给编辑进行审核,这一环节工作很重要,既可以掌握作者写作进度又可以提高图书写作质量。 总之,策划符合读者需求的建筑领域施工类图书必须要经过以上几个流程,深入调研,挖掘读者需求,精心设计,作者贯彻写作构思,出版后有策略营销,既要重视图书内容质量也要合理控制出版节奏。每个环节都需要按照既定计划有序有方向实行,才能策划出理想的图书产品,才能出版真正符合读者需求的产品。 施工类论文:新型建筑防水材料种类和施工工艺浅析 [摘 要]长期以来我国都一直使用纸胎石油沥青防水卷材作为主要的建筑防水材料,但是作为一种柔性防水材料,纸胎石油沥青防水卷材有自己的缺陷和不足,这种纸胎石油沥青防水卷材已经逐渐不能适应我国建筑行业的防水和环保需求了。就目前来看,尽管我国的防水材料还不能完全达到完美的标准,但是较之以前已经有了很大的发展,如APP改性沥青防水卷材、SBS改性沥青防水卷材和聚氯乙烯防水卷材,其中部分材料的性能已经能和国际上先进的防水技术相媲美。 [关键词]防水卷材;建筑行业;新功能 目前在我国应用比较广泛的新型建筑防水材料总共有五种:1.高聚物改性沥青类防水卷材;2.合成高分子防水卷材;3.防水涂料;4.密封材料;5.刚性防水材料。在下面的内容里,笔者将从种类的特点和施工要求两个方面进行阐述。 一、防水工程新材料的选择及应用特点 1、高聚物改性沥青类防水卷材 应用率最高的是高聚物改性沥青类防水卷材,它的主要特点有以下几点: (1)高聚物改性沥青类防水卷材主要是以SBS、SBR、APP、AIA0等高聚物改性后的沥青为涂盖层[1]。不同的改性剂对沥青产生的改性效果是不一样的,改性剂对沥青的高低耐温性能的改善,不但能够使卷材应用范围有所扩展,而且还能提高沥青的生命力,延长其使用寿命。 (2)高聚物改性沥青防水卷材厚度可分为2、3、4mm不等。 (3)新型改性沥青防水卷材是以玻纤胎、聚乙烯膜、聚酯胎、玻璃织物、铝箔和黄麻织物等做胎体的。 (4)高聚物改性沥青防水卷材的施工方法也有所改变,因为它的厚度一般都比较厚,只需要做成单层或者双层就可以达到防水的要求。一般来说如果是2mm的卷材可以使用一般的冷粘法进行施工,如果是3mm或者4mm,一般可以使用热溶施工的方法进行施工。 (5)使用高聚物改性沥青防水卷材,可以降低涂卷材的工作温度,还具有节能和延长使用寿命的功能。 2、合成型高分子卷材 合成树脂类卷材和合成橡胶类防水卷材都属于合成型高分子卷材,它们都具有同样的功能,即质量轻、具有高延伸率和高强度,而且还有很好的耐温性能,统一都适用于热熔法和单层冷粘法进行施工。 3、建筑防水涂料 建筑防水涂料分为高聚物改性沥青类防水涂料和合成高分子防水涂料两种,本身是液体,但是经过涂刷之后就变成了固态防水层。它和防水卷材的特点大不一样,比如说由于形成固化层之后不产生缝隙因此防水性比防水卷材要好;操作起来比较方便,可以适应各种形状的防水基面;另外温度适应性强、粘结强度高、施工速度快、维修方便等也都是它的优点。防水涂料的应用比较广泛,除了适用于地下防水工程和屋面防水工程之外,还应用在一些屋面防水和墙面防水的保护层上,甚至对于维修材料和辅助材料也能产生功效。 4、密封材料 密封材料实际上就是一种将防水剂或合成高分子乳液等按照一定掺加比例,与水泥砂浆进行充分渗配,从而使其产生能够堵塞毛细孔的不容物的防水砂浆。通常情况下,要制成这种防水砂浆需要有金属类防水剂、金属皂类防水剂等防水剂的参与。而且防水砂浆的防水能力受到参与渗配的防水剂的种类、掺入量、还有施工工艺的影响。尤其在粘结性能方面极为关键,只有粘结性能得到保障,才能够达到预期的防渗效果。 5、刚性防水材料 刚性防水材料可以可分为防水混凝土和防水砂浆两大类。它是一种利用外加剂和合成高分子材料,跟混凝土或水泥砂浆进行合理配制,从而起到堵塞毛细孔、抑制孔隙率增长、增加防水层密度,形成一定抗渗防水能力的防水材料。 防水混凝土主要应用在建筑物地下的主要防水措施,它根据建筑物的防水等级分别被应用在不同的防道口的防水层。一般来说防水混凝土可以分为三种:第一种是不需要添加任何外加剂,而只靠调整混凝土中的砂、石、水泥和水的配合比就能达到防水要求的混凝土防水方式,这种混凝土的抗渗能力较差;第二种,依靠防水剂、早强剂、减水剂等外加剂的添加来提高防水性的,这种防水混凝土的抗渗性有所提高;第三种是通过加入UEA等微膨胀剂,使混凝土具有微膨胀性能,从而对混凝土内部的收缩起到平衡作用。值得提出来的是外加剂的加入量控制、产和的均匀度以及进行施工的工艺操作流程都能对混凝土的质量产生影响,所以在进行施工的时候一定要认证观察,细心留意。 二、防水工程的影响因素 因为建筑防水工程的部分不同,因此具体的防水功能要求和施工工艺也不相同,在进行工程设计的时候应该综合以下几个因素进行考虑: (1)建筑物的重要程度、使用功能和防水耐用年限等等都是进行防水构造设计时应该考虑的因素,应该对以上几个因素进行等级划分,已达到不同的防水设防要求。 (2)建筑物所处地理位置的水文、地质、大气环境还有建筑结构等环境因素都能对建筑防水工程产生影响。在做防水工程的时候应该根据实际情况选择最佳方案。 三、防水工程的施工工艺 1、原则 在做防水设计的时候应注重以下原则: ①防水层必须是具有整体性; ②尤其要注意在工程节点构造处的防水性能; ③以防排结合作为指导,采用多道防水设计; ④根据实际的情况采用最适合的防水材料和实施方案。 2、施工工艺要点 目前在我国防水工程中应用比较广泛的是高聚物改性沥青类防水卷材、合成高分子防水卷材和防水涂料三种,其他类型的防水材料都是在次三种的基础上进行相应的辅助作用以加强防水的效果,现将建筑防水工程的施工工艺要点列举如下: (1)材料在进行入库验收之前,为了保证其质量一定要进行取样检测以测试其物理性能和化学性能,只有检查合格的材料才能投入使用; (2)在进行施工前一定要对基层的杂物进行清洁,保证基层没有尖锐突出; (3)正常情况下,要保证施工基层的干燥性,如果条件所限必须在潮湿的环境下进行施工,那么须在基层涂抹隔离剂或进行烘干; (4)基层与突出的屋面结构的交接处和转角出应做成圆弧形并满足规范要求。 (5)保证施工基层的平整,如果有气泡要在施工时进行平熨; (6)如果使用热熔法进行施工,一定要注意用火安全,最好在现场配备灭火筒、氧气瓶和乙炔瓶; (7)当施工完成之后应,要进行24小时试水实验,一旦发现渗漏要及时查清渗漏原因,进行修复之后在加倍进行试水实验;如果未发现渗漏则立即在上面安排保护层,避免因为长时间外漏造成损坏; (8)进行保护层施9工时要对防水卷材进行保护; (9)下雨期间尽量不要施工,以避免在此湿润的环境下施工造成的质量隐患。 四、总结 根据上面的分析,各种防护材料的性能特点不一样,因此在选择防水材料的时候一定要根据实际情况而定,选择适合的防水材料不仅可以提高建筑的整体防水性能,还能够延长建筑外层的使用寿命。 施工类论文:地产类园林景观工程设计与施工研究 摘要:指出了园林景观在提升房地产价值上具有重要作用,目前已成为房地产企业参与市场竞争的重要营销手段之一。以广东地区为例,浅析房地产类园林景观工程的设计与施工,以期为开发更为优质的园林景观工程参考。 关键词:房地产类;园林景观工程;设计与施工 1 引言 数据显示,2015年广东商品房销售面积11681.01万平方米,创历史新高,同比增长25.4%,增幅比上年提高30.7%;商品房销售额11442.80亿元,增长35.2%,增幅比三季度回落4.4%,比上年提高40.6%。其中,商品住宅销售面积和销售额增长28.6%和43.2%,分别比上年提高36.1%和50.1%。可见,广东地区的房地产市场竞争非常激励,那么如何提升房地产的价值,使之在日渐激烈的市场竞争中获胜成了开发商们的共同心愿。为此,景观房产应运而生。景观房产是一种房与景混搭的房产开发模式,其具有分组团开发、景观占地超过30%及具有特色的自然环境等特点。为了实现景观房产的价值最大化,笔者结合广东地区的实际情况,浅析地产类园林景观的设计与施工,以供参考。 2 地产园林景观的设计 目前,我国房地产景观建设尚存在诸多不合理之处,而这一系列问题的根源在于工程设计不当。据此,笔者主要从工程设计方案的制定角度浅析房地产类园林景观工程的设计。 2.1 优化整体布局 房地产公司应组织专业的技术人员评审由设计单位提交的园林景观工程深化方案,注意突出评审的侧重点:①园林景观的整体布局,比如功能分区、项目布局规划等;②综合考虑建筑造型和地形地貌等情况;③景观路线的分级处理与布局;④软景植物与硬景的比例;⑤景点分布的主次之分;⑥景观的均好性,即:楼宇的方位、朝向及环境易受客观因素的影响,因此在布局上保证景观的均好性可优化景观的整体布局。 2.2 从经济性角度优化设计方案 房地产园林景观建设的目的是通过满足业主的需求来提升房产的价值,其中房地产公司更看重的是景观所能产生的经济效益。因此,应从经济性角度权衡园林景观工程的设计方案,具体内容如下:①最大限度地选用本土材料,以降低材料成本和突出地域特征;②坚持整体设计的原则,适度选用高档材料,以保证材料的合理使用;③坚持控制使用的原则,控制天然石材与木材的使用,以免造成生态破坏及降低房产的性价比,对此,可选用塑木等材料来实现同等的功能与视觉效果,以实现降低维护成本和遵守生态规律的目的。 2.3 提高设计与概念的结合度 针对房产类园林景观工程,设计与概念不得相互脱节,同时房地产公司在评审工程设计方案时,应重视植物配置与园林景观等方面的设计:①生态概念是居住区植物景观设计的重要概念,一般称之为生态设计。在植物配置设计时,应根据场地的自然特征,坚持生态优先的原则。值得注意的是,按美学原则配置的植物群落虽然满足大众对自然的普遍认知,但其并非真正意义上的生态,因为在自然界中,植物群落的更迭具有一定的规律,而按美学原则选择和配置植物时,一些植物难免会慢慢衰落,亦或为了维护这一造景效果,需投入更大的养护成本。总之,地产类园林景观工程对生态主义的应用不得浮于概念或表面上,而应通过协调自然过程与人为过程之间的关系,使之起到保护生态环境的作用。②在设计园林建筑等硬质景观要素时,应注重美观与功能的紧密结合,以突出城市居住景观环境的人性化特征。但在实际工作中,一些设计师却过度追求表面的美观,而未将园林建筑的使用功能考虑其中。需要强调的是,地产景观的服务对象为小区人群,则景观设计在满足观赏功能的同时,还应满足小区居民对其空间的参观要求,具体做到人与景观的互动。另外,在地产景观设计时,应尽量满足小区居民对景观的使用要求,而不应过度承担文化宣传的责任。 3 地产园林景观的施工管理 针对设计单位提交的施工图,房地产公司的技术部门应按要求组织专业的工程师对其进行审查,注意在这一审查过程中,首先应从成本角度对施工图的合理性进行审查。以往经验表明,地产景观施工图一般存在一系列问题,比如小区人行道的基层设计用厚300的C30标号混凝土,这一设计无疑会造成资源浪费。另外,园林景观会用到给水、排污、雨水、消防、暖气及强弱电等管线,因此在对这一类工事进行审查时,应重点检查交叉部位的布置及建筑与管线的找坡情况,同时注意检查管线设置是否会对周边功能区的正常使用产生不利影响等。总之,审查施工图是房产景观施工之前的必要步骤,理应加以重视。 房产景观的品质是设计与施工的综合体现,因此加强对房产景观的施工管理非常重要。据此,笔者分别从以下几个方面浅析房产景观的施工管理。 3.1 施工准备工作 在正式施工前,首先要熟悉施工图,并对其中存在的问题加以处理,然后再据此选择景观施工单位,并组织技术人员对其施工组织设计进行审查。 3.2 健全材料验收制度 房产园林景观在材料上一般具有如下特征:①材料的种类较多,②苗木的成活率难以保证,因此应严控材料质量的验收,这是保证房产园林景观工程施工质量的前提条件。同时,房地产公司应针对不同种类的景观材料建立一套完善的材料验收制度,以解决与之相关的一系列问题。 3.3 执行园林景观建设监理制度 房产园林景观建设监理制度是对工程施工质量进行有效管控的保证。目前,园林景观工程的建设制度逐渐走向完善,受此影响,园林景观建设监理制度也在房产园林景观工程施工中得以广泛应用,继而推动了工程施工向制度化、规范化方向发展,并最终提高了房产的价值。 3.4 加强管理人员培训 房产园林景观工程的施工是一项复杂的工事,其中管理人员的培训是保证这一工事顺利推进的重要条件,因此应从以下方面加以把握:①组织开展专业知识的培训,比如在管理人员中开展经验交流活动,以提高每一位管理人员的专业素质;②组织开展园林养护技术培训,以提高园林植物的成活率及使用价值与观赏价值;③密切施工管理人员与设计人员之间的联系,以便管理人员准确把握设计人员的设计意图,从而为建设优质的园林景观提供保障条件。 3.5 采用新技术、新工艺、新材料 2013年8月,笔者有幸担任了《三亚海棠湾国际购物中心(一期)项目园林景观及小市政工程》项目总工,该项目建设单位为国旅(三亚)投资发展有限公司。作为全球最大单体免税店,对工程质量要求极其严格。其施工难点主要有景区内建筑物密度大、景观区域分散、河道穿插、多家施工单位同时交叉施工等。为了顺利成功的做好本工程,进行合理的施工统筹安排部署,制定切合实际的施工进度计划,使用大量大型机械辅助施工,将施工范围划分六个区域施工,采用分区、多点同时施工的办法展开流水性作业。 该工程在施工实践中,努力探索新的施工技术,总结新的施工工艺,应用新的施工材料,包括以下几点。 (1)应用树根伤口处理和防腐促根技术,土球挖好以后,对切断的根系伤口施用杀菌防腐的药剂防止伤口感染腐烂,同时在栽植前施用促进根系再生的促根激素,促进不定根的发生和生长,尽快使根系恢复正常的生理功能; (2)应用土壤透气技术,用特制的透气渗灌管,在土球放入树穴之后盘在土球周围,管头露出地面,这样既可透气,还可接上供水管,直接地供给根系水分; (3)应用营养液滴注技术,在大树移植初期,用类似给人打吊针的方式向树干的韧皮部缓慢地滴注营养液,利用非根系吸收的方式向大树补充一定的营养和刺激生长的其他物质,对大树的恢复和成活有一定的促进作用; (4)应用生物有机肥作为有机肥料,该有机肥具有改良土壤、增加有益微生物数量、促进植物光合作用、促进根系生长、保水保肥等特殊功效。 通过以上措施的实施,顺利完成了本项目施工,其完成效果充分体现了设计意图,实现了高品位、高要求及精致的项目定位,达到了园林景观与建筑风格的统一协调及完美融合。 4 结语 近年来,人们生活水平不断提高,对居住的要求也越来越高。这些年开发商也不断追求园林的品质,来满足人们对住房需求的改变。在这样的背景之下,景观房产的市场前景十分广阔,许多楼盘通过打造优质园林景观来提升档次。换而言之,园林景观的建设在很大程度上提高了房地产的价值,使之在价格上和市场需求度上明显占有优势。比如,深圳优质的园林景观楼盘比一个普通的园林景观楼盘售价普遍高出1000~2000元/m2,可见,园林景观建设对房地产市场的重要意义。但从目前的情况来看,我国景观房产行业尚未发展成熟,因此在园林景观的设计与施工上尚存在一系列问题亟待解决。因此,在实际工程中,应结合客观因素,优化工程设计方案和加强工程施工管理,从而从根本上提高房地产的品质和价值。 施工类论文:论住宅类建筑雨季施工的技术问题 摘 要:由于我国国土面积较大,跨越不同的温度带,受到不同气候类型的影响。因此,有些地区降雨频繁。在雨季进行建筑施工难度较大,对于工程的质量以及施工的方式等方面应该加强重视。在实际的施工过程中,为了防治雨季对工程的影响,工作人员需要根据自己多年的工作经验,按照施工工程的特点,采用预防技术,保证工程质量达到最优。 关键词:住宅建筑;雨季施工;技术问题;探究 为了不影响工期,雨季也需要不间断施工,这就是建筑工程最大的特点。对于住宅类建筑物来说,为了应对雨季的施工,工作人员应该做好前期的准备工作,在施工的过程中做好防护工作。为确保工程的安全性,后期还需要采取相应的保护措施。由于建筑工程对工作人员的专业性和经验性要求较高,在雨季这种特殊时期,工作人员更应认真对待。 1 雨季施工的准备工作 在雨季到来之前一段时间,施工人员就应该为建筑工程做好准备工作。包括施工计划、安排以及对近期天气状况的关注等等。如果降水量较大,还应该准备进行防汛,置办好防汛工具。具体来说主要的方面如下所示: 第一,施工项目的进度安排。在对施工进度进行计划的过程中,管理人员需要对工程所需要的土方量以及相应的预制工作进行明确。包括内外墙所用的粉刷材料,砌体工程以及防水设施等等。通常情况下,防水工程都应该在晴天进行,否则会影响到工程的质量。可见,为了应对雨季的施工,施工人员需要具有全局观念,合理地安排工作内容,尽量做到不影响施工。 第二,给排水的防冻防雨准备。对于住宅类建筑所涉及到的管线来说,如果需要埋设在地下,应该注意到防冻线。如果有一些外漏的管道,也应该利用草垫或者是其他的保温材料来对其进行覆盖,避免出现冻坏的问题。为了保证排水的便利性,施工人员需要在雨季到来之前开挖沟渠,保证流水的畅通无阻。 第三,施工道路的修整合加固。如果施工道路表面已经出现的凹凸不平或者是土质不实的问题,在进入雨季汛期之前就应该对道路进行修整。施工人员首先需要做好检查工作,准备相应数量的碎石和炉渣材料。在对路面进行清理和修复的过程中,应该保证路面具有一定的坡度,这样可以直接将路面的积水排到水沟当中,保证路面的畅通,提升建筑工程的便利性。 第四,防雨保温材料的准备工作。在对住宅类建筑进行防水和保温时,可以采用防雨的油布以及稻草等材料,同时准备一定数量的防寒用品,因为雨季的气温要明显偏低,如果对建筑的保温工作没有到位,必然会直接影响到建筑物的整体质量。 2 雨季施工各工程部分的具体预防措施 第一,土方和基础工程部分。对于工程的土方部分和基础工程来说,由于其很容易受到雨水的影响,因此,在具体的防护过程中应该做到以下几个方面:在雨季进行挖槽时,需要将边坡的稳定性考虑到其中。这样才能防止边坡被雨水冲击出现塌陷的问题。适当的时候,可以在边坡上假设一定的钢铁网片结构,并且在其上面涂上一定厚度的混凝土材料。另外,也可以用塑料的布遮盖边坡结构。工作面不应该设置过大,最好在规定的时间内就可以完成,否则就会直接影响施工的工期。在基础部位达到标准高度的时候,施工人员需要及时地对其进行验收,并且加设一定厚度的垫层结构。如果雨水过大,达到了建筑的基础部位,就应该充分利用排水沟的优势作用,集中所有的力量进行排水。对于雨季之前回填的土方结构来说,应该及时地对其进行压实,在其表面产生一定的坡度。这样雨水就可以自行排出。如果降水量相对较大,大面积的施工是不可取的,应该做好防水工作,保证土方不被淋湿。如果基础部分施工完毕,正赶雨季,应该及时地做好回填工作。工作人员还应该对地下室结构的浮力因素进行考虑,并且采用相应的措施提升地下室结构的抗浮能力。一般情况下,如果降水量较大,水泵已经起不到基本的作用,工作人员就应该充分利用箱型基础,在第一时间内将积水灌倒其中,待雨水量减少时再进行具体的排水工程。对于建筑的土方结构和基础工程来说,在雨季之前施工人员需要做好这些准备工作,进而保证房屋建筑免受雨水的侵蚀。 第二,砌体工程和砼工程部分。此部分应掌握以下要点:砖在雨期必须集中堆放,不宜浇水。砌墙时要求干湿砖块合理搭配。砖湿度较大时不可上墙。砌筑高度不可超过1米。雨期遇大雨必须停工。砌砖收工时应在砖墙顶盖一层干砖,避免大雨冲刷灰浆。大雨过后受雨水冲刷过的新砌墙体应翻砌最上面两层砖:稳定性较差的窗间墙、独立砖柱,应架设临时支撑或及时浇筑圈梁;砌体施工时,内外墙要尽量同时砌筑。遇台风时,应在风向相反的方向加临时支撑;以满足砌筑需要为宜。拌好的砂浆要注意防止雨水的冲刷;雨后继续施工,须复核已完工砌体垂直度和标高,并检查砌体灰缝,受雨水冲刷严重之处须采取必要的补救措施。遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。砼浇筑现场要预备大量防雨材料,以便浇筑时突然遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉。 3 雨季施工的安全措施和技术要求 严控各种规程制度,凡参与人员-律禁穿拖鞋、硬质等易滑鞋。所有机械操作棚要搭设牢固,防止倒塌漏雨。机电设备应采取防雨、防淹措施,安装接地安全装置、机动电闸箱的漏电保护装置要可靠:施工机械的排气孔要用塑料布或其他防雨材封堵:坑、沟内的机械最好移至地面、以防雨耐寒;现场施工电缆要集中摆设,防止杂乱无章、及时更换绝缘外套老化或破损的电缆线;不必要的电缆线要及时收回。经常检查,发现问题要及时处理。 具体的技术要求如:对提升架、塔吊应在其上设避雷接地装置。在雨期来临之前进行一次认真检查。施工时遇恶劣天气,应停止露天高空作业。大雨过后,要及时对现场的排水系统、土方边坡、护栏、上下临时马道等进行检查,发现问题及时处理,尤其对基坑边坡认真检查,有异常和隐患,及时组织力量排除。要及时检查脚手架、围墙、宿舍、塔吊基础设施,有变形,下陷现象时,应及时处理。电气装置及机械设备应有防雨设施,开关箱采用铁皮防雨盖,扭械设备尽可能搭棚防雨,无法搭棚时,应对电机采用覆盖措施防雨。雨停后,检查其状况、性能后方可进行试动转,杜绝重大事故发生。斜道要有防滑条,雨后要及时清扫并检查其牢固程度。高温天气施工,现场要做好防暑降温工作。 4 总结 总之,对住宅类建筑雨季施工,做好各项准备工作是关键。施工人员应该根据工程的特点合理地安排工作,对建筑各个结构的特点进行明确,提升工程的建筑质量,免受雨水的侵蚀,提升雨季施工的安全性。 施工类论文:浅析原油管道施工对冷水鱼类生存环境的影响及补救措施 [摘 要]目前我国正在全力推进石油资源供应多元化这一项重大战略措施,为保障国家能源安全、促进我国经济发展,开发建设更多的原油管道势在必行。然而原油管道的建设施工必然会对自然环境尤其是渔业环境造成一定程度的影响和破坏。因此施工之前作出相应的规划评估,以及施工后的补救修复措施必不可少。 [关键词]原油管道;环境影响 一 原油管道施工对环境造成的影响 在原油管道施工之前对于路线的规划尤为重要,但是在充分的考虑地理环境、安全因素、管道施工的可操作性等方面之后,在一些地区的施工中难免穿跨越一些山林及水域。 原油管道的施工对环境的影响可以分为施工期和运营期两个阶段。 1、 施工期对环境造成的影响主要表现为,施工期间对地表保护层的破坏、对植被的破坏、土壤结构的改变、土壤养分的流失。 (1)大量的弃土石如若处理不当,就会成为水土流失的源泉。应及时进行回填等处理方法以确保水土流失的减少。 (2)对野生动物生活的影响。对树木的难免砍伐也应当在确保安全的前提下,尽可能的减少。另外采取强化管理和严格控制现场火源以免造成火灾隐患也是重中之重。 (3)在渔业保护方面采取有效措施,减少振动、噪声以及水土流失对鱼类产生的危害,减少对河床的破坏。施工过程中加强对土、石、废弃物等污染物的回收处理,严禁直接排入河流。禁止采取水下瀑破的方式进行施工,以避免对鱼类造成巨大的损害。严禁有毒有害的物质进入水体对水生生物造成危害,充分做好无害化处理,保证渔业水域符合渔业水质标准。 2、运营期在正常情况下对环境的影响主要是各站场所排放的污染物。对于污染物的排放和处理如不及时进行,容易造成永久性的损失。对水域的污染所造成对鱼类栖息环境的破坏,鱼类资源的减少等问题的影响尤为严重。 二 对鱼类造成的影响分析和评价 以中俄边境的大兴安岭地区为例,原油管道的建设施工对于呼玛河自然保护区的影响不可避免。呼玛河自然保护区是我国纬度最高的冷水性鱼类保护区, 寒温带唯一的省级水生野生动物自然保护区,是我国珍稀名贵冷水鱼类重点分布区。也是寒温带唯一未被污染的的自然水域。保护区内呼玛河干流长、支流多、水域面积宽广与周围现有的环境形成了完整的具有生态系统和生态过程的独特体系。区域内自然状态极好。由于人口极低不存在工业和生活污染。属于国家I类水质标准,为水生野生动物尤其是冷水性鱼类种群繁衍提供了极佳的生存生境。是我国目前主要珍稀濒危冷水性鱼类分布最集中、种群数量最多的繁衍和栖息地。是包括珍稀濒危种类细鳞鱼、江鳕、黑龙江茴鱼、哲罗鱼、乌苏里白鲑、雷氏七鳃鳗、日本七鳃鳗等冷水性鱼类的主要分布区和渔产区;是世界名贵鱼类大麻哈鱼最大的产卵场所和溯河洄游地区;是世界珍稀濒危物种,国家Ⅱ级保护水生野生动物施氏鲟、达氏鳇重要的幼鱼育肥区;该流域具有极强的典型性、稀有性和自然性,是自前国内保持程度最完好的泠水性鱼类资源宝库,具有极其重要的保护价值和学术研究价值。一旦破坏,其生态环境将难以恢复,因此具有极高的保护价值。 ⑴ 噪音对鱼类的影响 鱼类对外界各种声音的反应十分敏感,当噪音达到一定程度时,会使鱼类产生背离性行为,逃避开噪音源;如果被迫接受噪音污染,则对鱼类的生理机能造成不利的影响。对鱼类来说不同频率和声强的噪音驱赶效果不同,对其最大摄食量,生长和生长转换效率均有不同。 在呼玛河保护区的施工中,经过合理规划输油管线基本是沿着呼玛河上游支流塔河河道施工修建,而呼玛洞的冷水性鱼类主要就是在这一河段中栖息,觅食,繁殖和生长,同时也是其他温水性鱼类重要的分布区、产卵场和育肥场。施工过程中的各种操作均会产生一定强度的噪音。对于鱼类的正常生产生活必然产生影响。这将导致鱼类被迫迁移到饵料并不丰富的场所进行生存繁衍,因此可能出现鱼体生长缓慢、营养不良。没有及时避开噪音的鱼类易造成生理机能紊乱,严重影响繁殖,甚至造成鱼体死亡。 河流内鱼类的幼苗多生活在水流平稳、水温较高、水质清澈、浮游生物丰富的细小支流中,管道施工所穿越的大量支流正是鱼苗的育肥场。而幼鱼对于噪音的抵抗能力远远低于成鱼而生活环境狭小,可躲避干扰的区域有限,将造成不可避免的成活率降低 (2)水体中大量的悬浮物也是对鱼类生存造成影响的又一重要因素,它将造成局部水体通光度有所下降,影响浮游植物的光合作用,从而降低鱼类资源的生产力。悬浮有机物还可能造成水中氧含量的降低,使鱼类产生回避反应。繁殖期间出现过量的浮游生物也会对鱼类的产卵行为造成干扰,有可能造成鱼类暂时停止产卵行为。 施工过程中产生的对于水域的各种影响,如果在施工后得到解决使得水域恢复原样,鱼类会回到原水域,因此水域的施工后恢复工作尤为重要。但是由于鱼类产卵场所固定,繁殖时间短,因此对鱼类的影响还是必然存在的。 三 对鱼类影响的补救措施 首先,工程应当尽可能避让重要产卵场,避开产卵繁殖季节,及时修复受损产卵场。采取科学方法和环保措施,竭尽全力保护水体不受污染、尽力保留流域两侧植被,预防水主流失,并实现原油管道正常的运营安全。施工后的善后工作主要包括平整地表、恢复地貌、站场绿化、含油污水处理设施、施工及生活污水处理设施、坏境监测增殖及放流、渔业资源损失补偿及生态修复、生态补偿。 其次对于水域环境的生态补偿主要是先期进行必要的利于鱼类种群恢复的水生生态建设,开展合理数量的人工投放苗种,增加鱼类种群结构中,中仔、幼龄鱼的数量。以扩大群体规模保证足够数量的繁殖后备原种群体。后期对放流对象的监测和培育,产卵条件修复、底质复原。都是必不可少的措施 如有必要还可以设置人工鱼巢,人工鱼巢是提高定居性、短距离洄游性、产粘性卵鱼类资源增殖保护的重要手段。 四 结论 综上所述,原油管道的施工和运营将对生态环境和生物资源造成较大的影响。因此,施工之前应认真规划合理安全的路线,落实各项污染防治、生态保护及控制措施和应急预案。对附近的生态水域环境应首先做好处理预案,以便施工结束后能够尽快恢复水域环境,将渔业损失降到最低。另外考虑到原油管道的影响是长期的,并且运营期存在着石油泄漏风险,所以必须在运营期对管道和周边环境进行跟踪监测,严格管制。出现问题及时处理,并对鱼类资源进行定期的放流增值,以确保鱼类的正常繁衍生息。尽力保留我国现有的原始自然生态。 施工类论文:桥梁伸缩缝施工的种类及施工过程的质量控制 [摘 要]桥梁伸缩缝施工是桥梁施工过程中非常重要的一个流程,施工过程中所使用的每一个技术都会对施工的质量产生非常明显的影响,而桥梁伸缩缝在实际的施工中有很多的影响因素,这些因素都是施工质量控制中非常关键的要素,本文主要分析了桥梁伸缩缝施工的种类及施工过程的质量控制,以供参考和借鉴。 [关键词]桥梁伸缩缝;种类;质量控制 桥梁施工的过程中,伸缩缝施工是非常关键的一个环节,其在施工的过程中对整个桥梁的施工质量都有着十分关键的影响,所以必须要对这一施工引起高度的重视,同时还要在施工中对每一个重要环节的质量都予以严格的控制,只有这样,才能更好的保证桥梁整体的施工水平,保证其充分发挥自身的积极作用。 1、桥梁伸缩缝的种类 1.1 钢板式伸缩缝 钢板式伸缩缝比较常见的形式有两种,一种是镀锌铁皮U型伸缩缝,这种伸缩缝在人行道的建设中是比较常见的,它不需要很高的经济投入,同时在施工的方法上也十分的简便。还有一种就是搭接板式伸缩缝,它在实际的应用中具有非常高的强度,同时它也可以承受非常高的荷载,但是在行驶的过程中,安全性、舒适性和耐久性都不能得到很好的保证。 1.2 填塞式伸缩缝 该伸缩缝伸缩量并不是很大,一般都在25毫米以内,而这种伸缩缝使用的主要材料就是油毛毡和沥青,这种类型的伸缩缝施工方便,对技术没有非常高的要求,同时在施工的过程中也不需要非常高昂的经济投入,在一些跨径不是很大,同时又相对比较陈旧的旧桥当中,但是这种伸缩缝在发生冷缩现象的时候会被填料挤压,而填料又无法恢复到原来的状态,同时缝隙在这一过程中也会受到比较严重的破坏,所以也非常容易出现板体钢筋锈蚀的现象,影响到了桥梁正常的使用寿命。 1.3 土工布伸缩缝 土工布伸缩缝在应用的过程中能够展现出非常好的改良性能,而且施工中对技术的要求并不是很高,施工方法也不是十分的复杂,一般的桥梁施工当中都可以采用这种形式,所以当今的桥梁建设中使用这种方法的案例较多。 1.4 板式橡胶伸缩缝 橡胶材料自身就有很好的防震和严密性,这样就使得整个结构的防水、防震和防噪音性能得到了非常显著的提升,采用这种方法所产生的伸缩梁也可以很好的满足相关的标准和要求,所以其在实际的应用中范围也十分的广泛。 2、桥梁伸缩缝的施工过程方法 2.1 桥梁伸缩缝安装前的准备工作 在桥梁施工正式开始之前,准备工作是必不可少的,其质量也会影响到施工的进展。在桥两面施工准备的过程中,为了可以达到施工控制方法简单效果好的目的,要对梁端的缝隙进行及时有效的处理,这样就可以避免沥青摊铺和压实施工的过程中出现塌落的问题。在伸缩缝合理的范围之内,梁顶面一定要做好修建隔离层的工作,这样就可以给凿除工作提供更大的便利,桥梁黑色铺装全部结束之后,才能进行伸缩缝的施工。同时在施工之前也必须要对伸缩缝进行详细的检查,在装卸的过程中一定要严格的按照施工的标准和要求来进行,如果伸缩缝已经出现了弯曲的情况,就一定不能使用在施工过程当中。桥梁伸缩缝施工过程中所使用的混凝土必须要经过严格的检验,合格之后才能使用。与通常混凝土的强度要比梁体的强度高出一个等级,为了达到这样的目的,需要在施工的过程中加入适量的外加剂,对其进行改性处理。 2.2 桥梁伸缩缝的施工过程及方法 2.2.1梁伸缩缝施工时,首先应根据施工图纸的要求确定开槽的宽度,准确放样,用切割机进切割,并且注意保护好锯缝线以外的路面,防止锯缝时产生的石粉污染路面。认真清理梁端的杂物,予埋钢筋采用加热复位,严禁反复冷扳、冷弯,清除钢筋上的附着物和铁锈,对缺筋和位置相差较大的予埋钢筋必须重新植筋。 2.2.2安装定位;在桥梁伸缩逢安装时应考虑到安装时的气温与出厂时的气温是否有较大出入,若有,在伸缩缝安装之前应调整组装定位的空隙值。在安装160mm的伸缩装置时,应依照伸缩装置位移保护箱的位置,切断发生干涉的预埋钢筋。在安装伸缩缝时,应采用龙门吊架和角钢进行定位,以两侧沥青混凝土面层的标高为准,控制伸缩装置的标高。所以根据安装气温确定安装定位值。对于橡胶伸缩缝,定位值是两排固定螺栓的间距,其重要性更大,如果安装定位值不准,不是造成高温过分压缩而凸起,就是低温过分拉伸,使其寿命大大降低。 2.2.3浇注混凝土。混凝土的坍落度应 2.2.4养护。混凝土浇注完成后,应覆盖麻袋等,并洒水养护防止干缩裂纹,收浆后覆盖,覆盖物不得污染和损伤混凝土,养生期间始终保持潮湿状态,否则应及时补水。作好混凝土试块同条件养生。在混凝土的强度达到设计强度的50%以上时,可以安装橡胶密封条,安装时橡胶板应予已压缩或拉伸,螺母拧紧固定后,向螺栓孔内灌注防蚀剂并盖好护帽。并且必须在混凝土强度达到设计强度后方允许通行。 3、伸缩缝的质量病害及其控制方法 3.1 桥梁伸缩缝质量好坏会引起桥梁的后遗症 由于气温的变化,混凝土的收缩与徐变、各种荷载所引起的桥梁挠度、桥面纵坡及行车制动力等因素的影响,桥梁伸缩缝会产生早期破坏、缝体脱落和现浇混凝土表面局部剥落,甚至破损等病害。这不仅会造成车辆行驶时颠簸不止,造成桥梁整体的服务水平降低,而且还会影响到桥梁的安全。伸缩缝产生损坏后,会导致渗水现象的出现,渗水不但侵蚀梁体,而且也会使支座锈蚀,影响梁体的正常收缩,从而使得梁体的有关结构承受的应力比设计应力大得多,影响桥梁的整体结构安全。针对这样可能发生的情况,主要就是要控制好伸缩缝的施工质量,保证其密实度。 3.2 桥梁伸缩缝施工质量控制的方法 3.2.1在材料选择上要合理选择伸缩缝装置。刚度和质量是伸缩缝装置选择首要考虑的因素。此外,还应考虑以下几种因素:能够满足上部结构梁与梁之间和梁与台之间的位移;能够保证车辆行驶平稳、舒畅;能够防止雨水和垃圾渗入;能够抵抗机械磨损和碰撞,经久耐用。 3.2.2加强伸缩缝施工过程控制。在桥梁施工中,应注意与伸缩缝安装有关的预埋、预留,做到安装准确,焊接牢固;安装最好选择在气温偏低时进行;安装前要彻底清理桥端缝隙中的杂物,槽口清理尺寸要够,冲洗要干净。要注意焊接顺序,焊接长度应满足规范要求;应采用快凝高强膨胀混凝土,可以抵消锚固混凝土形成强度过程中产生的收缩裂缝,提高混凝土抗振抗渗的密实度;混凝土浇筑应连续进行,小功率振捣密实,混凝土浇筑后覆盖洒水养护7d达到强度后再开放交通。 4、结语 伸缩缝施工往往在竣工通车前进行,工期很短,不得不以进度控制为主,忽视了混凝土的养生,混凝土没有达到设计强度就提前开放交通,常常造成伸缩缝早期损坏。所以,伸缩缝的安装必须有合理的施工周期,才能确保施工质量,这一点是不能忽视的。 施工类论文:水利水电模板工程的施工工艺技术分类研究 摘要:近年来,随着水利水电行业的快速发展,水利水电的施工质量已经成为公众关注的焦点问题之一。模板工程作为水利水电工程中的一项重要工序,直接影响着工程的整体施工进度和施工质量,同时关系到工程的使用效益,因此研究模板工程的施工工艺技术意义重大。 关键词:水利水电 模板工程 施工工艺 效益 研究 在水利水电工程中,虽然模板工程只是作为一个支撑结构,但由于其特殊的作用,对混凝土项目的整体影响,可以说,是水利水电工程项目的整体质量控制和关键点,通过研究分析,改善模板工程的施工工艺,对助于提高工程质量,扩大工程效益。 一、模板工程 模板工程简单来说就是混凝土工程中,作为辅助性能存在的一种临时性结构,包括用作浇注混凝土的模板及其配备的一套支撑性构造设施。模板主要用于设定混凝土的结构形状、尺寸大小和浇注位置,是水利水电工程中混凝土作业的一种重要辅助设施;模板配备的支撑性设施包括起支撑作用的杆件、金属附件、联结件、工作便桥等和起辅助作用的动力设施、升降机、平台等。模板工程对水利水电工程的混凝土作业的施工速度、施工质量、费用消耗有较大影响,因此,研究模板工程施工工艺,从模板设计要求、使用材料的选择、安装及拆卸方法等方面对工艺加以完善,可有利提高混凝土工程的施工质量,并降低施工消耗。 水利水电工程中常用的模板有钢模、承重模板、拱翻模、悬臂模板以及边坡拉升模板等,这些模板按照不同的分类方法,可以将模板分为不同种类:①按照模板的形状可将其分为平面模版和曲面模板两种,平面模板多用于水电站的厂房等建筑机构,而在蜗壳、尾水管等位置,多用曲面模板;②按照使用材料分类,可将模板分为木模板、钢模板、塑料模板、混凝土模板等;③按照受力要求分类,可将模板分为承重模板和非承重模板。可根据不同情况和使用要求,选择合适的模板,为工程提供便利和帮助。 二、模板工程施工工艺研究 模板工程施工工艺作为一套完整的方案,包括以下四大步骤:模板设计、材料选择、安装和拆卸,我们可以从这四大步骤入手,完善每一步的施工工艺,使施工水平整体提高,促进水利水电事业的发展。 2.1模板设计 在设计模板前,首先要进行施工现场环境考察,了解施工要求,然后根据建筑工程的具体情况进行模板设计,模板设计包括设计的形状、尺寸等形态,同样包括配备的支撑性构造设施和连接系统。在进行模板设计时需要考虑两个因素:①混凝土结构的衔接性,混凝土工程是由模板工程一步一步累积起来完成的,每一部分可能需要不同类型的模板,那么在进行浇注混凝土时,就要考虑同一种模板的内部衔接,以及不同类型模板的相互衔接;②模板应方便安装、拆卸或移动,模板是常用型辅助工具,设计使用方便的模板,不仅可以缩短工程期限,还可以节省耗材。一般采用三步式确定模板设计,第一步画出初步图纸,第二步根据施工要求验证模板及支撑系统的合理性,第三步制定模板的安装、拆卸工艺及使用说明等。 2.2 材料选择 根据施工要求,在工程的不同施工阶段选择不同模板材料,采用合理的模板材料,有利于工程的施工进度。在需要受力型模板时,考虑模板的受力情况,是承受重力还是承受侧压力,根据实际需要选择相应的承重模板或侧面模板。同样在能够使用可移动型模板时,不免使用固定型模板,移动型模板可以不同位置重复使用,而固定型模板只能在特定位置使用,除了形状特殊的位置,一般不建议采用固定型模板。 2.3 模板安装 模板安装质量的高低会严重影响后续工作的开展,因此在安装模板前,一定要根据施工现场条件,联系模板设计图纸、安装工艺和使用说明,确定模板安装程序,避免安装过程中出现工种作业混乱,互相干扰影响等情况的出现,在安装过程中要注意以下事项:①竖立好模板后,要对模板的位置和形状大小进行复核校正;②模板的支撑性结构必须连接紧密牢固,衔接处应平滑无隙,在巩固模板结构时,尽量使用方便拆卸的固定配件,如螺栓、拉条等,尽量避免使用圆钉等难以拆卸的零件;③当出现大跨度的承重模板时,需要考虑变形等因素,采用预留措施,添补因承重而造成的形变;④模板尽量避免直接建在支撑面上,以防在拆卸时对整体建筑造成震动影响,可采取在模板与支撑面之间铺垫桩基等措施。 2.4 模板拆卸 在拆卸模板时,需要了解模板拆卸工艺,按照一定的程序进行拆卸工作,避免造成模板损坏,或发生安全事故。在进行模板拆卸工作时要注意以下事项:①拆卸时按照一定的先后原则,先拆除连接件,后分离模板,先上后下,先中间后两边;②在拆卸模板时,禁止直接重力敲击撞动模板,应使用木楔等较为温和的方式分离模板和混凝土面,避免对模板和建筑造成不良影响;③高空进行拆卸作业时,应在作业区周围设有防护措施,禁止将模板从高空直接扔下,以防造成安全事故和人员伤亡;④在拆卸拱摸时,应按照先中间后两边的原则,从拱摸中间开始,向两边进行对称拆卸,避免模板变形损坏;⑤在进行拆模工作时,要考虑混凝土对温度的敏感特性,应尽量避免在温差变化较大的时间段进行拆卸工作,以防混凝土崩裂;⑥将拆卸下来的零部件,要及时清理,将可回收使用的归仓保存,不能回收使用的,清理干净,尤其是不能使用的圆钉和铁丝等易伤人零件。 三、结论 在水利水电工程中,模板工程发挥着至关重要的作用,模板工程的选择对整体工程影响重大,通过探讨研究,完善施工工艺,选择更好的模板,可以降低工程造价、减少人力物力资源的消耗,提高工程质量,增加工程的使用效益,促进我国水利水电事业的发展。 施工类论文:过河类地铁车站施工方案研究 摘 要:随着我国经济的快速发展,轨道交通建设陆续展开,地铁车站作为其重要组成部分,施工极易受到周边环境、建构筑物及地下障碍物的影响。本文以郑州市紫荆山地铁车站为依托,研究过河类地铁车站的最优施工方案。 关键词:过河类地铁车站;施工方案比选;降坡盖挖;填坡分段 1 前 言 紫荆山站为郑州市轨道交通1号线和2号线的换乘车站,其中2号线的Z4区(换乘段以南区域)下穿郑州市金水河,该河为郑州市主要景观河、防汛河,故地铁车站施工期间,金水河不得断流,且仍需满足相应的防洪要求。 紫荆山站Z4区为地下四层岛式站台车站,顶板覆土厚度0.4~6m,底板埋深28.95~30.65m,为目前郑州地铁中最深的一个换乘站点。 金水河属季节性河流,水深0.2~3.0m,由于上流坝截流等,金水河在紫荆山站段的常水位在1.0m左右。据调查,金水河近100年洪水位高程为95.5m,最大洪峰流量约30m3/s。若突发洪水,河水位暴涨,可能会产生河水溢流。本工程施工期间的设计按洪峰水位高程95.5m考虑。[1] 在保证施工质量及安全的前提下,根据工期要求及环境情况,拟定了两个可行方案: 方案一:河堤降坡围堰、盖挖施工;方案二:河道填坡围堰、分段施工。 2 方案一:降坡盖挖 2.1 施工筹划 为保证整个Z4区结构不受汛期影响,能够同步施做以节省工期,本方案采用盖挖逆作法,具体表现为:枯水期将河水导流,施做河道底范围内的围护结构及结构顶板、围堰,待结构稳定后将河道改至已完成顶板上方,之后由盖挖部分两侧进行开挖顺作,施工施做车站结构。 2.2 施工工序 2.3 施工要点 1、分期导流:先期施工的顶盖板将整个场地分为南、北两个独立施工场区,致使每个场区都相对狭小。考虑到金水河在非雨季水流量较小,故顶盖板北侧设计2道挡水围堰:内围堰高2.5m,外围堰同南侧围堰,高4.5m。施工阶段,南侧围堰、内围堰与顶盖板同期施做,外围堰在2014年汛期前完成即可。保证了内、外围堰之间约500m2的顶盖板在外围堰施工前可做设备停留、材料堆放等场区使用,大大提高了施工效率。 2、挡水墙施工:盖板段围堰与盖板同期施工,为保证施工阶段顶盖板的防水效果,1m厚顶板上设置0.4m厚盖板,并与围堰连接;非盖板段围堰施做于河底处理之后进行。围堰墙趾与墙体分两次浇筑,采用钢管扣件式支架及模板系统。 3、枯水期实施围护结构及顶盖板、围堰:为确保金水河在2014年汛期能顺利防洪度汛,本工程围护结构及顶盖板、两期围堰的实施时间选择在2014年上半年枯水期进行。 4、砼管导流:围护结构地下连续墙施工阶段,由于胎膜场地、集土坑等场区均位于南岸。为满足在不断流的情况下,施工设备能南北顺利通行以完成金水河北岸围护结构,设计在河内埋设3根150m长DN1500砼管,其上回填水泥土,压实后浇筑钢砼路面并与两侧路面连接。 5、临时坝体导流:为预防用电及人员安全事故的发生,作业区范围尽可能处于不带水作业区,在围堰扩河道及围堰本体(钢筋混凝土重力墙)实施之前,采用扎口沙袋临时导流,沙袋垒放与作业区外围,垒放尺寸为2.5m(宽)*1.5m(高),并根据上游橡胶坝放水水量控制临时坝体的垒放尺寸。 6、河底处理:为保证非盖板段围堰的施工质量,需对其周边的河底进行处理,首先对原河底破除,清除河底长期淤积的淤泥及腐殖物,再将河底进行换填,并重新铺贴防水层及进行钢筋混凝土河底施工。[2,3] 3 方案二:填坡分段 3.1 施工筹划 本方案采用河道导流的方案,分Z4a区、Z4b区两阶段进行施工,具体表现为:第一阶段河道向南导流,北侧场地回填、施做围堰以满足Z4a区施工;Z4a区完成后,河道向北导流,南侧场地回填、施做围堰以满足Z4b区施工。 3.2 施工工序 3.3 施工要点 1、枯水期实施围堰工程:为确保金水河在汛期能顺利防洪度汛,两阶段的土体回填与加固、围堰工程实施期间均需选择在枯水期进行,即正常状况下的每年11月至次年6月期间。 2、临时坝体导流:为预防用电及人员安全事故的发生,作业区范围尽可能处于不带水作业区,在围堰扩河道及围堰本体(钢筋混凝土重力墙)实施之前,采用扎口沙袋临时导流,沙袋垒放与作业区外围,垒放尺寸为2.5m(宽)*1.5m(高),并根据上游橡胶坝放水水量控制临时坝体的垒放尺寸。 3、导流段河道先行拓宽:导流段河道自金水河桥底开始,桥底采用垒放沙袋对水流进行引导,拓宽段自金水河东侧开始,该段导流段先行拓宽,完成拓宽处河道边坡钢筋混凝土并达到结构龄期要求后进行对岸围堰主体工程实施。 4、河底处理:导流段及围堰范围内的河底需进行处理,破除原河底,并将河底长期淤积的淤泥及腐殖物清除,再将河底进行换填,并重新铺贴防水层及进行钢筋混凝土河底施工。 5、围堰施工:围堰体采用C30钢筋混凝土,堰体施工于河底处理之后进行,墙趾与墙体分两次浇筑,采用钢管扣件式支架及模板系统。 6、围堰内土体回填加固:钢筋混凝土防渗墙为现浇混凝土,整体性稳定性较好。但为便于重、大型设备的吊装、运输,防止塌陷,围堰内需实施回填及加固。土体回填采用分层夯实,回填高度满足设计方案要求;土体加固采用土体掺灰处理,水泥用量0.2t/m3。[2,3] 4 两方案对比分析 4.1 周边环境、地下障碍物因素 两方案在实施过程中对周边主要建构筑物均无较大影响。在实际施工中,除了通过采取控制基坑变形的深基坑施工技术措施来控制周边环境的变形外,拟借助地基加固、加强监测等措施,加强对基坑周边建构筑物的保护。地下障碍物在两方案中均可完成破除、清运工作。相比较,方案一在施工期间场地标高较低,地下障碍物距离地面较近,有利于上述工作实施。 4.2 防洪度汛因素 实际施工中,两方案均将跨越郑州市汛期,为保证施工连续性、质量稳定性,及1号线在运营阶段的安全,方案中钢砼围堰的尺寸、角度需满足《郑州市轨道交通1号线一期土建工程紫荆山站2号线穿越金水河临时工程防洪评价报告》的要求,具体内容见下表3。 两方案在施工中均满足报告中的防洪要求。相比较,方案一最小过水断面较宽,出水角度较大,有利于施工阶段防洪度汛工作的开展。 4.3 场地因素 Z4区施工阶段,1号线北侧场地作为紫荆山~黄河路区间盾构始发施工场区,东侧场地作为联络线暗挖施工场区,均无法利用。 方案二为分阶段施工,各阶段场地利用率较低,特别在第一阶段,北侧场地过小,对各道工序的正常开展造成诸多不利影响。方案一为南、北两侧同步施工,绝大部分材料堆场、加工场位于金水河南岸,北岸只需设置一临时堆场以满足各材料周转即可,故北岸场地缩减后对施工的整体影响不大。 5 结 论 综合考虑,紫荆山站2号线Z4区(过河段)施工宜选用方案一。[4]该工程已于2015年3月完工,计划年底投入运营。方案一在保证质量、安全、文明施工的前提条件下,以较高的施工效率,较快的推进速度,较小的工程造价,顺利完成了车站、风亭及出入口的施工,效果明显。 施工类论文:住宅类建筑雨季施工的相关技术问题探讨 【摘要】由于建筑工程的建设是在露天进行的,因此极容易受到外界天气的影响。然而外界天气因素对住宅类建筑的影响在所难免,因此我们很有必要对住宅类建筑雨季施工进行深入研究。本文就住宅类雨季施工的相关技术问题进行深入探讨,以供参考。 【关键词】住宅类建筑;雨季施工;技术问题;探讨 在对住宅类建筑施工过程中,雨水会对建筑的基础部分、结构等产生极大的影响,导致建筑工程存在诸多安全隐患与质量文艺。再加上工程还有多方面的要求,这就在很大程度上限制了工程的施工进度。以下简要分析了住宅类建筑雨季施工的相关技术与问题探讨。 一、雨季施工前的准备工作 在对工程施工过程中,管理人员与建筑师需要时刻关注天气预报,实现做好雨季施工的准备,然后根据实际情况安排工程施工,以保证工程的顺利进行,一般来说,管理人员需要收集两个气象信息,然后根据气象信息来做好各项防雨工作。一般来说,我们需要注意到以下几个方面面:首先,需要合理的安排建筑工程的施工进度。雨季施工是住宅来建筑施工过程中经常遇到的问题,因此我们需要对不同的施工环节进行合理的安排,从而将施工进度严格的控制,有些必须要在晴天完成的施工环节必须要在晴天完成,例如土方施工、混凝土预制桩施工、屋面防水等。有些可以在雨季完成,例如基础工程的打桩工程、吊装工程等的。只有将各项施工环节进行了解与合理的安排,才能够保证工程的顺利施工,不会受到外界天气的影响;其次,在施工现场应该设置一些防水、排水设施。在施工过程中,为了避免雨水对建筑产生一定的影响,我们可以在雨季来临之前,在施工现场设置相应的排水设施,另外,为了保证施工现场的平稳,保证工程的顺利施工,施工人员可以将有些管道埋置于地下,还需要对各种管道中的杂物进行彻底的清理,从而保证雨水能够尽快排出去,避免建筑工程受到雨水的影响。再次保证施工路面的坚固与耐用。雨水一般会对施工路面造成影响,从而导致诸多细腻,这就在很大程度上延长了施工工期,也无法保证工程的质量。因此我们需要对路面进行全面检查,一些未压实的路面需要进行加固处理,以保证路面的稳定性,另外,施工人员还需要对排水沟及周围的杂物进行全面的清理,保证排水正常,从而保证工程的施工进度。最后,建筑材料的储备。一般来说,建筑工程的施工都属于露天工程,因此在很大程度上会受到外界天气的影响,为了保证施工道路的畅通,施工人员需要在施工现场保存大量的建筑材料,以保证工程的顺利施工。另外,在一些大型工程的施工过程中,施工人员不仅要避免施工场地外的雨水流入施工现场,还需要保证场内的雨水流出,因此施工人员可以临时设置一个排水系统。在对其进行规划时,施工人员必须要根据当地的降雨时间与降雨量来进行分析,然后合理的规划排水系统。 二、雨季施工的技术问题 为了保证建筑工程的顺利进行,有时候我们必须要在雨季对工程进行施工,我们可以从以下几点入手: 1、基础工程的施工。基础工程的施工受到雨水的印象是非常大的,因此施工人员在施工过程中需要注意到以下几点:首先,在开挖基坑的过程中,为了避免被雨水冲垮,可以在边坡上设置一定的钢丝网片,然后抹上一定厚度的细石混凝土,也可以采用土工织物对边坡进行遮盖处理,以此来保证边坡的稳定性。在整个施工过程中,施工人员所工作的面积不能够太大,一般需要将场地进行分段或者分区域进行施工。等到基坑挖到设计的位置时,施工人员需要及时对其验收,并在基坑内部浇筑一定的混凝土,避免基坑被雨水冲垮。如被雨水浸泡后的基础。应做必要的挖方回填等恢复基坑承载力工作:为防止基坑浸泡。开挖时要在坑内做好排水沟、集水井并组织好必要的排水力量;对雨前回填的土方。应及时进行碾压并使其表面形成一定坡度,以便雨水能自动排出:降雨量大时,应停止大面积的上方施下;对于堆积在旌工现场的土方,应在四周做好防止雨水冲刷的措施。基础施工完毕,应抓紧基坑四周的回填工作。停止人工降水(捧水)时应验收箱形基础抗浮稳定性、地下室对基础的浮力。当遇到大雨,水泵不能及时有效地降低积水高度时,应及时将积水灌加到箱形基础内,以增加基础的抗浮能力。 2、砌体工程和砼工程的雨季施工。此部分应掌握以下要点:砖在雨期必须集中堆放,不宜浇水。砌墙时要求干湿砖块合理搭配。砖湿度较大时不可上墙。砌筑高度不可超过1米:雨期遇大雨必须停工。砌砖收工时应在砖墙顶盖一层干砖,避免大雨冲刷灰浆。大雨过后受雨水冲刷过的新砌墙体应翻砌最上面两层砖;稳定性较差的窗间墙、独立砖柱。应架设临时支撑或及时浇筑圈粱;砌体施工时,内外墙要尽量同时砌筑,并注意转角及丁字墙间的连接要同时跟上。遇台风时,应在风向相反的方向加临时支撑;砌体砂浆的拌和量不宜过多,以能满足砌筑需要为宜。拌好的砂浆要注意防止雨水的冲刷:雨后继续施工,须复核已完工砌体垂直度和标高,并检查砌体灰缝.受雨水冲刷严重之处须采取必要的补救措施。遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。砼浇筑现场要预备大量防雨材料,以便浇筑时突然遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉。 3、吊装工程的雨季施工。第一,构件堆放地点要平整坚实,周围要做好排水工作,严禁构件堆放区积水、浸泡。第二,塔式起重机基础或路基必须高出自然地面15cm,严禁雨水浸泡路基。第三,雨天不宜进行起重吊装工作,这是因为雨天构件表面及吊装绳索被淋湿,绳索与构件之间摩擦系数降低。容易发生构件滑落等严重的安全事故。此时如果必须进行吊装工作,应加倍注意,并采取增加绳索与构件表面粗糙度等措施来保证安全。第四,停止施工时,应将塔吊的吊钩收回靠拢塔身。不得在吊钩上遗留吊索及建筑构件等任何物体,以防止这些重物被风吹动导致塔吊摇晃引发塔吊倒塌事故。 4、混凝土工程的雨季施工。第一,在涂刷模板隔离层之前要及时掌握气象信息,以防隔离层被雨水冲掉。第二,尽量避开大雨浇筑混凝土.如遇到大雨时应停止浇筑混凝土。第三,雨期施工应加强对混凝土粗细骨料含水量的测定,并及时调整用水量。第四,模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后应及时检查有无下沉情况。第五,下雨时不得进行钢筋焊接及对接等工作,急需时应做好防雨棚工作。 三、结束语 由于建筑工程的施工是在露天进行,因此极易受到外界天气的影响,尤其是雨季对工程施工,极容易导致工程存在各种安全隐患与质量问题。住宅类建筑的建设是为人们提供一个良好的生活环境,使建筑工程的使用价值与使用功能充分发挥出来。但是雨水极容易对建筑的地基部分产生一定的影响,经过雨水的冲刷,极容易导致建筑地基部分的承载力不足,最终导致各种安全事故的发生。因此我们必须要对雨季施工进行深入研究,一方面保证工程的施工进度,使工程在设定的时间内完成工程,另一方面保证工程的质量,使建筑工程的使用价值充分发挥出来。通上所述,雨季施工对于建筑工程的施工产生巨大的影响,因此在施工之前,施工人员必须要对整个工程进行全面的分析,注意天气预报,将各种恶心环境因素转变为良好的条件因素,在施工中认真的施工,从而提高工程的进度,保证工程的质量。
工程方面论文:热能动力工程在能源方面的发展状况 摘 要:所谓热能动力工程,它在物理学领域当中是非常重要的科目之一,它立足于热物理的相关理论知识,借助机械自动化控制途径和工程力学当中的基础性理论知识来对热能动力领域进行研究和探讨。其主要的研究目的是怎样才能够切实有效地将能源有效利用起来,并且将其中的热力资源更高效地利用到生产当中,有效实现资源的使用价值,避免过度的能源损耗,进而节约能源。该文将针对目前热能动力工程现状展开研究,并在此基础之上分析它在能源等方面上的发展现状以及未来的发展方向,旨在为生态能源的可持续性利用提供理论参考。 关键词:能源发展 热能动力工程 节约能源 在我国,热能动力工程已经经过了长时间发展以及深入探索,获得了非常理想的发展成果,而且当前我国已经拥有了大量热能动力工程的优秀工作人员,给整体生产经济发展都带来了非常良好的发展前景。不管是锅炉或者是能源,热能动力工程均展现出其独特的价值和实际意义,不过就目前情况来看,当前热能动力工程所存在的重要问题就是损耗能源量比较大,所以未来发展进程中热能动力工程需要强调节约能源。 1 目前热能动力工程现状 恰当地发展并利用热能动力工程能够有效提升利用资源的实际效率,有效促进节约能源工程发展和完善,给我国的生态社会以及和谐社会发展奠定基础。想要切实有效地实现整个热力工程对于利用能源的效率产生的良性影响,必须要解决的就是动力以及热量之间相互转换的问题。动力和热量之间进行转换这一问题具备较高复杂性以及较高难度,它涉及到很多不同的学科和不同的领域。发展转换技术必须要这些不同学科和领域共同发展并相互促进,形成持续性的进步和发展。就当前阶段的现实情况而言,热力工程进入到了快速发展的模式,企业以及热电厂都已经变成了热力应用非常重要的组成内容。尽管在最近这些年来我国的热力研究获得了比较理想的进步,不过比起发达国家依然还有一定的差距,需要进行完善:其一,要对热力自动化的程度展开具体且深入的分析;其二,要在保证锅炉热力转换以及空调制冷的专业人才的培养力度基础之上,对工作人员的工作职能进行适当的强化;其三,热力工程具备的专业性相对偏弱这一特征,令热力学在实际应用当中不能将其效果最大化地发挥出来,所以需要加大对其进行研究的力度。 2 热力工程在能源领域当中起到的作用 结合基本国情来看,我国属于能源大国,不过从人均能源角度分析,我国却是一个缺乏能源的国家,想要支撑起工业、经济发展,必须要有大量能源资源作为支撑,而能源短缺这一问题在我国属于一个比较严重的问题。 能源供给情况会对整个国家的发展带来显著影响,热力工程发展和进步,立足于提升能源利用效率这一视角,实现节约能源的绩效,进而有效地缓解当前我国存在的能源短缺的情况。所以热力工程发展和进步对经济发展而言有非常必要的价值。缓解能源短缺只依靠节流完全不够,必须要积极地探索出一条将热力工程和其他新型的能源工程结合的道路。风机应用的过程当中,针对热力工程所包含的工业炉窑设备以及发电设备进行有针对性的改进,将重点放在引风以及通风这样的两点上,提升技术研发的基本力量的投入,有助于赢得电能以及风能等可再生的能源开发的力度。强调热力工程在工业锅炉的应用以及电站应用当中的革新价值,有效促进传统模式下的能源供给模式变革发展,令其能够和新型能源一同接受开发,给我国的资源短缺问题提供有效的解决策略,继而给经济发展带来坚实的后备支持力量。 3 崃工程的未来发展前景 3.1 水利水电 人们可以认为,水力动力工程有一部分工作原理和热力的相关原理之间有较为显著的共通之处,在水利水电工程当中,需要进行水轮机和机组的安装和调整,同时还需要随时对一些辅助性的设备进行运行协调与否的测试。在原则上,他们需要满足控制学理论以及电机学理论当中的相关知识,对应的电厂和自动化实用性上均有一定的特殊需求,最终保证理论和实践操作之间的协调和统一性。水电厂的计算机监管以及新型的测控技术的实际应用等方面都是在未来的热力工程工作当中需要重点关注的内容。 3.2 汽车工程与热力发动机 由于热力发动机在汽车工程发展当中起到重要的作用,因此,需要对热力发动机以及汽车工程之间的原理进行精准的了解和掌握。其中包含的原理以及相关理论知识、技术知识等都能够令未来发展进程当中热力发电机和汽车工程形成良好的协调,并且保证更高的应用效能和更高的安全稳定性,有效促进汽车行业良性转型。因此,想要令热力工程能够长远发展,需要对低温制冷和流体机械中相关内容展开细致研究和分析,以此令汽车工程当中热力工程的部分可以更好地发挥自身效用,给两者都带来良好的发展前景。对待这两者的发展需要做到统筹兼顾,将实践操作和理论基础进行有机融合,同时从这之中获取经验累积。另外,对于制冷工艺的优势特征以及劣势特征都需要进行适当的掌握,流体力学的相关知识以及机械动力的相关知识等都需要得到深入的了解和分析。 3.3 热力和控制工程 热力以及控制工程之间存在一种相互促进发展的关系,想要针对二者所涉及到的相关技术和基础理论内容展开系统的分析和总结,需要将锅炉和汽轮机的相关原理内容作为未来主要研究的主要的内容。将理论和实践技术当作在未来进行动力机械设计工作上的支撑,保证燃烧污染能够和热力发展之间呈现平行发展的关系,而不是为了其中一方将另外一方置之不理,只有保证环境污染降低到可以控制的范围内,才能够将工业和经济的发展进步称为是真正的进步和发展,否则,将环境污染作为代价换回的经济发展,立足长远的眼光来看,不但不能真正地实现经济的发展和进步,还可能会逐渐将经济发展引领向低谷。除此之外,还需要使用较为先进的网络技术以及计算机技术,令热力工程能够走上可持续性发展的理想道路。 4 结语 从整体上来说,发电行业实现高效有序的发展和进步,和热力工程是有一定的关联的,随着如今能源成本的不断提升,加上人们对于环保的愈发重视,非常需要一种新型的方法来处理锅炉以及其他设备存在的能源高耗损的不良情况。随着如今众多领域当中的专家学者对于热能动力工程的相关内容展开的分析和研究。人们也将愈发重视能量使用以及转化之间的高效性的重要价值,这将有效促进我国社会实现高度可持续性发展和进步,构建起生态文明型的国家。而正是因此,在该文当中建议热力工程的未来发展核心依然是其实用价值,同时对于新能源研发以及辅助性设备等方面需要进行深入的研究和分析,有效促进能源利用环境的理想性,令国民经济能够实现更快更好的发展和进步,完善能源结构的优化配置,最终令经济和工业实现有效的双赢。 工程方面论文:裂缝问题在建筑工程结构设计方面的解决方法 摘 要:近年来,随着我国经济快速发展,城市化进程不断加快,建筑行业也得到相应发展。但在建筑工程结构设计活动中,随之而来的裂缝问题一直困扰着工作人员,因此必须采取相应的解决方法进行处理,否则就会导致建筑工程项目结构的刚度、强度和抗剪力不断下降,为建筑工程项目埋下安全隐患。文章主要从建筑工程项目裂缝的危害出发,阐述了在建筑工程结构设计中裂缝产生的原因,对裂缝问题在建筑工程结构设计方面的解决方法进行分析,希望能为建筑工程裂缝控制提供借鉴。 关键词:裂缝问题 建筑工程结构设计 解决方法 建筑工程结构设计作为建筑工程项目的重要环节,在实际设计过程中经常会遇到裂缝问题,逐渐受到有关部门的关注。在建筑工程结构设计活动中,造成建筑工程结构出现裂缝的因素包括方方面面,因此必须分析裂缝产生的原因,认识建筑工程项目裂缝产生的危害,积极采取相应措施予以处理,加强建筑工程结构裂缝控制技术,减少裂缝发生率,为建筑工程项目正常投入使用与结构安全提供保障。 1 建筑工程项目裂缝的危害 1.1 整体强度降低 一旦建筑工程结构设计出现裂缝问题就会直接影响建筑工程总体强度,混凝土中钢筋就会赤裸在表面,遇到空气和水后出现侵蚀变质问题,从而降低建筑工程项目强度。而建筑工程结构强度的下降会加宽裂缝,出现恶性循环情况,导致工程项目耐久性逐渐下降,给建筑工程后期投入使用的性能带来影响,为建筑使用埋下安全隐患。 1.2 建筑刚性降低 在建筑工程项目结构设计中,出现裂缝问题后,裂缝截面位置中轴会出现程度不同的上移现象,将威胁到建筑工程整体结构设计。另外,裂缝不断加宽,建筑内部结构的构建会发生变形,刚度性能降低,无法承受长时间高压作用力,直接影响建筑工程项目整体结构的疲劳度。 1.3 建筑工程结构抗剪力下降 裂缝问题的出现,除了会降低整个建筑工程项目结构的刚度外,也会降低整个建筑工程项目结构的抗剪力,导致工程项目各个界面出现程度不同的裂缝问题,严重破坏了整个建筑工程结构的完整性,在支撑抗剪作用下截面面积会逐渐减小,致使建筑工程结构抗剪力下降[1]。 2 在建筑工程结构设计中裂缝产生的原因分析 2.1 温度应力引起裂缝 在建筑环境中,温度应力引起的裂缝作为结构设计方面的主要问题,如果早晚温度差距相差过大或者是混凝土表面散热效率出现不均匀现象,就会导致建筑工程项目表面出现裂缝。例如建筑工程项目在施工过程中,施工人员按照要求完成混凝土浇筑后,因为水泥内部热量散发速度相对比较缓慢,而混凝土表面的温度散发速度十分迅速,导致混凝土内部机构和外部结构之间的温差过大,两者之间的压力产生显著性变化,从而产生拉力将混凝土撕裂、变形引起裂缝。 2.2 混凝土仓引起裂缝 在建筑工程项目中使用的建筑材料大部分是混凝土,而混凝土极易受各种因素影响,加上混凝土本身结构极易出现不同类型的收缩引起结构裂缝,并且建筑物在竣工过程中存在硬化过程,这时建筑工程内部结构就会产生不同变化,但是因为建筑工程项目结构的限制性,收缩过程中没有得到相应的发挥空间,从而产生裂缝。另外,由于在施工过程中混凝土浇筑没有得到完全凝固,保养工作不到位,导致表面负载过重的物体已经超出承受范围,这也是引起建筑结构设计出现裂缝问题的主要因素[2]。 2.3 地基不均匀沉降引起裂缝 在施工设计过程中,由于工作人员处理地基和设计方案不合理,忽略了建筑物荷载压力,建筑设计方案不规范。在现场施工考察过程中,没有清楚认识到施工所在地本身地基土层分布不均衡的问题,土质质量较差,导致建筑工程项目在竣工验收过程中出现裂缝问题。 2.4 钢筋腐蚀引起裂缝 在建筑工程项目结构设计中,钢筋是确保总体结构稳定的关键材料,为了提升建筑工程结构的稳定性,施工人员一般会使用混凝土浇筑墙体内的钢筋结构,虽然能够提升建筑物墙体的结构刚度,但是这一施工方式也会破坏钢筋的氧化膜,导致钢筋被氧化与空气化出现腐蚀,降低了建筑墙体的承载能力,从而引起裂缝问题。 3 裂缝问题在建筑工程结构设计方面的解决方法 3.1 温度裂缝控制 在建筑工程结构设计方面,工作人员应结合设计布局的平面规划和受力结构问题,确保结构设计平滑度,不能出现过多的凹凸面,防止因为外界温度应力的作用引起裂缝问题。建筑长、宽和高之间的比例要协调,保证建筑长度不能大于温度变化,否则建筑物结构设计会因为伸缩问题导致变形过于集中而引起开裂。对于建筑砌墙体结构,纵墙方向尽量设置较少的窗户和门口,如果需要设置,则确保门口和窗户的开口适中,控制纵墙抗剪面积,提升建筑物墙体的抗剪力。另外,温度应力引起裂缝和建筑墙体、面板温度之间产生的温差息息相关,因此在设计屋面保温层结构时,应充分考虑热工需求标准,严格按照相关标准选择合理的施工方式和保温材料[3]。每一个纵墙和横墙顶层应按照要求增加圈梁,例如在圈梁增加过程中,顶层圈梁中纵向圈梁的高度比横向圈梁要低一些,防止砖墙与圈梁之间出现约束情形,顶层砂浆墙布要大于M5.0,砌体强度大于MU10,砌墙体宽度要超过2.4 cm,以减少建筑物墙体与屋面之间温度差,避免因为温度应力引起开裂。 3.2 现浇筑混凝土裂缝控制 为了确保混凝土结构设计刚度,在建筑材料选择方面,应确保混凝土结构刚度符合规定要求,避免因为混凝土内部结构收缩问题出现不均匀沉降引起开裂,从而提升建筑内部结构的强度与刚度。另外,在施工前应做好准备工作,按照要求设置放射筋,例如:将放射筋安装在建筑物墙角中,每一个建筑物墙角位置安装的放射筋至少为5根,长度不能小于2 m,并且配置范围要大于楼板跨度的1/3,与钢筋之间的间距为0.1 m,从而提升混凝土的抗剪力,并加强保养力度,在混凝土表层铺上草袋和薄膜,减少混凝土表面热扩散,为混凝土提供相对潮湿的环境,延长混凝土散热时间,有效避免因为混凝土表层脱水产生干缩裂缝。 3.3 合理设计建筑结构 在建筑工程材料应用中,不同的材料其变形差异性也不同,因此必须合理设计建筑结构,充分考虑应力控制问题,将材料设计结构尺寸控制在允许范围内,确保建筑物受力均匀。例如在使用钢筋方面,应按照行业标准和建筑物需求计算钢筋数量,选择合适的规格,尽量降低建筑物结构设计出现开裂的可能性。除此之外,在建筑材料选择方面,还应选择物理性质、变形条件与程度等相似的建筑材料,有效控制因为建筑材料产生形变造成建筑物结构出现裂缝。 3.4 钢筋裂缝控制 针对材料本身性能问题,混凝土内部钢筋腐蚀是无法避免的,要想解决因为钢筋问题引起的开裂,应从混凝土抗裂性着手,在钢筋混凝土底部放入适量的钢纤维,以此提升钢筋混凝土抗裂性能,分担混凝土承受的负载力。但需要注意的是,钢纤维的使用应结合相关规范中与抗裂度、裂缝宽度要求进行,以此满足设计需求[4]。 4 结语 综上,当前在建筑工程结构设计活动中,裂缝问题的出现是比较普遍的现象,要想减少建筑工程项目裂缝发生率,避免裂缝带来的危害,需要详细分析裂缝产生的原因,并针对这些原因提出解决方案,通过对温度裂缝、现浇筑混凝土、钢筋等引起裂缝进行控制,合理设计建筑结构,从根源上确保建筑工程项目的质量,以减少建筑工程结构裂缝发生率,从而促进我国建筑行业稳定发展。 工程方面论文:路桥工程管理各方面分析探讨 摘要:路桥工程施工的现场管理是施工管理的核心,现场管理效果的好坏直接影响工程的质量、进度和效益。文中针对路桥工程施工现场管理的关键性问题进分析探讨。 关键词:现场管理;工程质量;安全;控制 1充分准备合理配置施工资源 1.1 根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械,并留有适当的余量。 1.2 全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的,因此,要加强机械的统一调配,始终保持机械的最佳组合,提高机械的使用率。 1.3 要组织维护、抢修小组,备有关键配件,定期维护,随时排除故漳,提高机械的完好率,确保工程正常进行。 实践证明,违背客观规律,不计成本而大量增加投人,盲目赶工和投入不足致使进度缓慢的非均衡开展工程,都将导致施工资源的极大浪费和工程的严重亏损。 2认真做好试验段、防洪排水和施工保通 2.1 施工前,要结合施工方案和施工图中的排水设计,制订防洪排水方案,做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。 2.2 路基路面施工要选择合适的位置和方式,始终保持纵横坡度和碾压的平整度,使雨水能迅速排走。对排水困难或地质不良地段,应尽量避开雨季施工。 2.3 合理安排桥梁施工次序,桥梁预制场应建在洪水位以上,汛期施工时,机械、材料、设备用过后尽快撤离现场减少灾害损失。 2.4 下雨期间要经常上路巡查,及时疏通水沟,减少路基积水。要了解天气变化情况,采取应对措施,减小雨水对施工的不利影响。 2.5 施工现场保通关系到施工能否正常进行。无论是新建还是改建工程,如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行,机械、材料、人员就无法进场开展工作,同时还会打乱施工秩序,造成经济损失和质量问题。现场保通要注意:(1)便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量相匹配。要加强养护,使便道、便桥始终处于完好状态。(2)地方道路作便道时,要与道路所有者签订使用维护协议,对承载能力低的桥涵进行加固。(3)边施工边通车的路段以及与现有道路的交叉路段要设立安全标志,且由路政管理人员指挥交通,避免交通事故,减少堵车现象。 3要始终以工程质量、安全为中心 3.1 加强现场质量管理,要以治理质量通病为突破口(1)认真处理路基与桥涵接头,防止桥头、涵顶跳车。桥涵台背填土在路桥运营过程中会沉降变形,而桥台的刚度较大,桥台竖向变形很小,因此极易造成桥头跳车,路面损坏。为解决上述问题,首先应设置桥头搭板,提高桥头行车舒适度,同时对台背填土和基底进行处理,运行多年的路基其台背填土部分已基本密实,自身沉降量很小,提高基底的承载力是解决桥头跳车的关键,其施工方法有水泥灌浆及粉喷桩处理等。(2)严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提高,施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质且和使用品质,影响公路的舒适程度。故这些问题要从路基开始层层检查验收,达不到要求的要及时返工,谨防积重难返。(3)确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物,既要满足行车要求,又要与周围的景观相协调,满足使用者的视觉要求。为此,要达到内在质量与外观质量的统一,严格控制关键材料、关键工序、关键工艺,切实做到工艺精细、线条分明、线形顺适、层次清晰。 3.2 工程施工必须保证安全在施工中既不能发生工程、机械和人员安全事故,也不能对沿路的各种管线、房屋、行人造成损害。加强安全生产,重点要做好以下工作:(1)制订安全生产管理制度,让安全意识和措施落实到每个操作工序中,避免违规操作,野蛮施工。(2)对容易产生安全事故的部位重点保护,设立明显的警告标志,制订事故处理预案,配置消防设施,加强检查督促,消除事故隐患。(3)投保工程和人身保险,化减自然灾害及其他事故对工程造成的损失。 4加强施工进度控制 4.1 根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。 4.2 调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平行流水作业,压缩工序衔接时间,加快施工进度。 4.3 合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。 5规范竣工资料整理,加强工程保护 现场管理者在认真规范内部管理的同时,要加强对竣工资料的收集和整理,采取相应措施加强工程保护和养护,确保顺利交付使用。 5.1 收集整理竣工验收资料是工程项目交工验收前的一项重要工作,竣工资料是对项目进行审计验收、运营管理以及维护改造的重要依据。 (1)开工前,要组织有关人员学习档案管理知识和资料整理规定,统一资料收集整理的标准,并应结合各单位工程计量段或自然段的划分,确定整理资料的最小单元,以便按照计量段中的分项、分布、单位工程来收集、汇总和整理。(2)资料收集接理要贯穿于项目建设的始终。从立项到竣工,从管理性文件到技术性文件,都要按照时间的顺序、类别及时立卷归档,防止资料流失。(3)上交竣工资料前要按照整理的要求进行自检,发现问题及时整改,确保档案的完整、准确、系统。 5.2 为使工程顺利通过交工验收,施工单位要加强工程的保护和养护,对工程外观进行整修。 (1)全面检查路基、路面、桥涵构造物、交通安全设施,存在问题及时处理。(2)清理路基、路面、拌和场、预制场、生活区内的施工废料;按路基标准横断面整修路基、边坡;清理桥涵、构造物上的附着砂浆;修补路面及构造物的局都损坏;使公路线型顺适、整齐美观。(3)按照《公路工程竣工验收办法》的要求,写出施工总结,恢复路线控制点,标注里程桩号,为质量鉴定创造条件。 工程方面论文:招投标在工程造价管理方面的有效作用 摘要:随着社会的不断发展,国民经济的飞速提升,我国的建筑事业也得到了前所未有的发展。大力推行工程招投标制,可以使建设单位选择最优的施工企业,从而使工程造价得到有效控制。本文通过对招投标在工程造价管理方面发挥的效用进行粗浅的分析,并发表一些浅见,以供大家参考。 关键词:招投标;工程造价;管理 0引言 建筑工程的招投标有邀请招投标与公开招投标两种形式,它是招标者和多个投标者之间进行的一种交易行为,主要以施工、工程设计、监理、设备、施工材料以及和工程有关的所需物资为对象。招投标必须遵循公平、公开、公正与诚实守信这四项基本原则。高透明度的招投标有利于提高工程质量与投资效益,同时还能降低工程造价。但是目前我国建筑工程的招投标活动还存在诸多问题,这就要求我们针对招投标活动存在的问题进行认真分析、总结,并采取合理有效的措施来解决这些问题。 1招投标在工程造价管理方面的作用 大力推行工程招投标制,使投标竞争取代计划分配,这样可以有效降低工程造价。招投标对工程造价的合理控制有着十分重要的影响,该影响主要表现在以下几个方面:①招投标基本实现了由市场定价这一价格机制,这样能够使工程价格更具合理化。多个投标者之间经常会出现激烈的相互竞标,这是实行招投标制之后最为明显的表现。竞标主要体现在价钱上的竞争,通过这种市场竞争能够使工程造价更具合理化甚至下降,这对于企业的节约投资与投资效益的提高具有一定的现实意义。②在工程建筑中,每个投标人的个别劳动消耗水平都不完全相同,他们之间还是存在一定差异的。招投标制的推行可以使社会平均劳动消耗水平逐步下降,从而实现对工程造价进行有效控制的目的。通过大力推行招投标制,可以实现生产力资源的优化配置,最终使工程造价越来越合理。③招投标制的推行有利于合作双方进行更好的互相选择,这样能够使工程价格与价值基础基本相符,从而达到有效控制工程造价的目的。因为合作双方的出发点互不相同,所以存在一定的利益矛盾,如果选择方式只采用“一对一”的方法会大大降低成功的几率。④招投标制的推行对工程价格行为的规范具有一定的促进作用,使公开、公正、公平的原则能够真正落实并得以贯彻。在我国,有特定的机构对招投标活动进行严格管理,而且拥有一套健全的程序、一批具有高素质、高水平的专家与工程技术人员对招投标活动进行群体评估和决策,从而能够有效避免营私舞弊与过度盲目竞争的现象发生,通过高度透明化的管理来遏制工程建筑中的贪污腐败。 2招投标对工程造价管理的要求 2.1 招投标要求工程造价确定出合理的标底在安装工程造价中,标底只是它的一种表现形式。标底可以由招标单位委托中介机构(具有编制标底的能力与资格)编制或自行编制,它是招标人对招标工程的所需费用进行的自我控制与测算。确定出合理的标底应注意以下三个方面:①必须熟悉标底的编制原则。划分项目应和招标文件保持一致,必须以现行标准、费率、定额为准,同时还要对一些特殊情况进行综合考虑,因地制宜;一个招标项目只能编制一个标底,必须将标底控制在批准投资或概算限额之内。②对标底编制方法做到熟练掌握。一般来说,编制标底主要采用以工程概算、施工图预算、平方米造价包干以及扩大综合定额为基础,其中较为常用的标底编制方法就是以施工图预算作为基础。③将标底的审定充分重视起来,检查标底是否准确、详尽、有无遗漏是审查标底的主要目的,若发现问题,应及时调整。 2.2 制定的评标方法应科学合理评标指标通常有施工组织设计、投标报价或施工方案、财务能力、工期、资金以及业绩等。评标方法较为合理的有综合评分法与合理低报价法。①综合评分法。该方法主要对评标指标实施量化打分,然后将不同的权重分别赋予每项指标。由于权重的不同,产生的中标单位也会不同。例如:当施工方案或业绩、施工组织设计等指标的权重较大时,实力雄厚、施工经验丰富、技术装备先进的投标者的中标几率就会较大;当投标报价的指标权重较大时,招标者就会偏向于低价投标单位。②合理低报价法。采用该方法的中标要求是在其他指标都得到满足的前提下,选择合理报价最低的。通常在质量要求不高与技术难度不大的工程中,经常采用该方法。 3采用合理有效的措施来解决招投标中存在的问题 为了解决招投标中存在的一些问题,如拖欠工程款和垫资、存在行业与地区的保护思想等,可以采取如下措施:①为了使建筑市场的交易活动得到进一步规范,就必须加强执法监督的力度,提高招投标主体的自律能力,使竞争的公平性得以体现,选择管理水平高、技术装备好、施工经验丰富的施工单位进行建筑工程施工,只有这样才能使建筑科学技术不断向前发展。②承包商与业主应充分认识到工程经济人员的重要性,通过提高其地位来对工程造价进行有效控制与管理。③有些单位往往对招投标结果注入了大量的心血,却不注意对投标报价或标底资料进行积累,甚至会出现由于企业管理混乱而导致工程造价资料丢失的现象,因此,当招投标工作完全结束后,应注意对工程造价资料进行收集,以保证工程造价资料的完整性。工程经济人员还可以通过收集与应用工程造价资料来积累经验,进而提升自己的业务能力。 4结束语 招投标在工程造价管理方面具有十分重要的作用,为了实现对工程造价进行有效控制的目的,在招投标阶段就必须正确处理好工程质量和工程造价及工期之间的关系。不断提高工程经济人员的工程造价管理水平有助于为企业决策者提供真实可靠的依据。招标者应不断优化投资方案,并选出信誉高、实力强的施工单位进行施工。另外,施工单位也要不断改进生产工艺,应用新技术、新设备以降低施工成本。 工程方面论文:工程竣工结算应注意的几个方面 摘要:通过重视竣工结算工作,施工单位可以总结工作经验教训,找出施工浪费的原因,为提高施工管理水平和进一步搞好其他工程结算工作服务。如何让竣工结算工作为施工企业带来更大的经济效益是结算工作面临的最大问题。 关键词:竣工结算;施工合同;领导重视;预算人员;结算资料;提报准备;审计配合 0引言 下面就工程竣工结算浅析应注意做好的几个方面,仅供同行参考,不妥之处,敬请批评斧正。 1签订公平的施工合同,打下良好的结算基础 a.争取起草合同的权利。施工单位拥有合同的起草权就能站在自己的立场上去考虑,施工合同的条款自然会有利。b.合同的条款要经过字斟句酌,避免出现内容歧义和语言不严谨的语句,并通过相关部门的评审。c.注意合同文件的组成及解释顺序。施工单位宜在合同文件的组成及解释顺序中把有利的条款往前放,把不利条款往后排序。d.施工工期要合理能确保施工的需要,尽量避免工期违约罚款。施工单位应在施工合同的相关条款中约定工期可以顺延的情况,在违约条款中应该明确双方都能接受的违约责任,并约定违约责任罚款不超过一定的最高赔偿额。e.合理选择结算价款的方式。固定价格合同风险主要由施工单位承担,可调价格合同的风险建设单位要比施工单位承担的多而成本加酬金合同的风险主要由建设单位承担。f.约定建设单位发出的各种通知、工作联系函等任何与本项目相关的书面文件由施工单位的项目经理签收后视为到达施工单位。借此留下证据,为日后索赔提供证据和违约谈判的空间。g.工程竣工结算条款要具体、全面,约定合理的结算期限及违约责任。h.争取较理想的工程款拨付方式,尽早回收工程款。i.让利系数。在保证让利后仍有一定的利润的前提下注意让利基数的问题:是税前价款还是税后价款,是扣完建设单位供材价款还是含着建设单位供材价款,这些必须在签订施工合同中予以明确,以免结算时引起争议。j.注意质量目标的违约责任。k.工程保修期。值得注意的是国家相关法规规定的保修期是最低保修期限。 2相关领导的监督、重视程度对结算的影响 企业领导、单位工程承包人对工程结算全过程的严格监督与充分重视对做好竣工结算工作起关键作用。领导重视了,工程竣工结算准备过程中相关人员工作起来必会更加认真、卖力,结算工作开展的每一步也必然准确、深入、可靠。并且企业领导、单位工程承包人在结算的过程中能利用好一切可以协调的社会关系,能组织配合好参与工程施工的相关人员,能确保工程结算工作在一个融洽的气氛环境下顺利进行。 3工程结算中配备高素质高水平的预算人员 工程的结算不同于工程预算,一个高水平的预算员是编制好工程结算的基础,是取得更高的结算利润的有力保证。为了达到这个目的,就要求工程结算人员应该具备以下能力:熟练掌握相关法律法规和专业知识;能快速搜集整理好全面的结算资料;掌握工程的构造做法及施工工艺;工程建设各阶段造价操作与控制能力,能准确理解和运用合同条款对该调费用进行调整;全面熟悉定额计算,正确理解定额内容,准确套用定额项目,掌握上级下达的各种费用文件,以便进行定额的换算和增补;能深入工地现场,快速掌握工程实际情况,看懂图纸,深入市场了解建筑材料的品种及价格;较强的社交公关能力等等。 4全面搜集与结算相关的资料,是做好工程结算工作的前提 工程结算中广泛收集与结算相关的资料是十分必要的,它为工程竣工结算编制提供充分的依据,保证了结算工作的顺利进行。施工单位应注意以下几方面资料的收集:招标文件、答疑纪要、投标文件、工程施工合同及补充协议、经审批的施工组织设计、图纸会审记录、施工图纸、工程变更、工程停工报告、监理工程师指令、材料价格签证、建设单位供材明细、供货手续费、采购保管费等、隐蔽验收记录、原始票据、现场照片录像、有关定额及费用调整的造价文件、竣工图纸、竣工报告等资料。 5提报工程竣工结算书时要有充分的准备 首先,选择的预算人员业务要精,能力要强,素质要高,经验要丰富。其次,在工程量套项选择上,要做到勤核算、细推敲、多对比。再次,在结算书中要适当虚增工程量,以拟补计算中可能漏算的内容。要重点在一些有“争议”、有“余地”的子目上加量,为结算工作留出余地,同时也为我们留出利润争取的空间。并且在报出结算书时要考虑政策性变化而引起的费用调整、设计变更、签证、索赔、奖励、变更导致优惠让利的部分费用的退还等。最后,初步编制工程结算书,组织参与工程施工的施工队长、技术主管、材料主管及统计员召开成本分析对比专项会议,做好结算书的审核确认,及时发现结算书中存在的问题,审查结算书的编制内容是否与实际相符,有无漏项,避免出现少算、漏算、重复计算等现象。 6结算定案过程中要做好配合工作 施工单位宜提前排出详细的结算计划,考虑好如何与审计人员相处,怎样处理结算争议等等将要面临的各种问题。 结算时施工单位首先要摆正自身位置。工程结算中的审计人员大多数见多识广,经验非常丰富。所以施工单位要摆正自身的位置,放下架子与包袱,本着谦虚谨慎、请教学习的态度,对审计人员不仅要尊重,而且要提供及时、热情、周到的服务,促使结算工作在友好合作的氛围中进行,也为其他工程的结算奠定良好的友情基础。 结算过程中出现争议问题时,施工单位要把握好一个最根本的原则:紧紧围绕“效益”这个中心,尽量协调好建设单位、施工单位和审计单位的关系。在存在争议的问题上施工单位首先要表明立场,做到让事实说话,对事不对人,但要切忌伤及个人感情,把争议当成是一种交流、学习的方式,这样双方在存有争议的问题上很容易求同存异、达成共识。结算工作要善始善终,速战速决。工程结算值达成共识后,要趁热打铁,抓紧办理结算报告,完善三方签章手续,为工程款的及时回收提供有力保障。 7结束语 竣工结算是确定工程最终造价,结清工程价款并完结经济合同的依据,结算工作开展不力将会给施工单位造成不可挽回的损失。充分重视工程结算工作,注重抓好以上六个方面的内容,积累经验,总结教训,达到为施工单位带来更大的经济效益的目的。 工程方面论文:浅析建筑工程施工质量管理方面的若干问题 摘要:作为如今社会,对工程质量的要求越来越高,而建设工程的参与者,施工企业也必须对国家、对人民、对子孙后代负起高度责任,切实增强质量责任意识,从施工过程的各个环节、各个方面落实质量责任,确保建设工程质量。“质量就是生命”抓好施工质量管理与控制,是每一个工程公司所有管理工作的重中之重。 关键词: 施工质量;工程管理;质量监督 1工程建设单位和管理单位的现状及与现实的矛盾 多年来,在工程建设期间至工程正式验收移交给管理单位之间,必然存在着一段管理空白。特别是建筑工程来说,随着工程的不断进展,已建成的工程管理上的矛盾将会日渐突出。主要原因是建筑工程受各种因素影响较大。从我省施工情况来看,各地建筑单位的工程项目都不同程度地存在着上述问题,已成为影响工程质量的重要制约因素,而今后工程是否能更好地运行也构成了影响。可见,工程建设单位在建期间的工程管理工作不是可有可无的,而是非常必要和不可缺少的。 1.1 建设单位开展工程管理工作的弱点及对策管理单位是常设机构,管理机构体制一般是建立三级管理组织;建设单位是临时机构具备建立三级管理组织的条件。因此必然会给建设单位的工程管理工作带来一定困难,这正是建设单位开展管理工作的弱点。较好的解决办法是:建立建设单位领导下的建设和管理互相接轨的两位一体的管理模式,即总部内设工程管理处,全面负责已建工程的管理;施工段涉及到的县指挥部内设工程管理科,负责本县境内已建成工程的管理和保护,并随着工程的进程.建设单位逐步向管理单位演变。这种管理模式的主要优越性表现在:①自己建设的工程最终由自己负责管理。既有利于提高工程质量,也有利于事后的管理。②由于建设单位最终要演变成管理单位,所以关心工程规划、设计、施工的合理性,有利于工程建成后充分发挥效益,延长工程寿命。③有利于工程管理设施的保护,避免施工建设期间的财产遗失。④无需增加人员编制和开办费,有利于节约建设经费开支。 1.2 边建边管边开发是建设单位在建期间加强工程管理工作的有效办法。总之,建设单位的主要任务是工程建设,鉴于工程进程的需要,工程管理工作也是不可缺少的。 2抓紧做好工程前期准备工作 工程施工前期准备工作大致可分如下几方面:①施工管理人员的准备。②施工操作人员准备工程部依据项目部提出的劳动力计划,结合公司整体施工项目的进展情况,准备各工种人员,并组织项目部有关人员对入场工人进行入场前的教育及相应的技术安全培训,使工人在入场前对工程项目的技术难度、质量要求有所了解。③施工技术的准备项目,对图纸中的问题进行汇总,报甲方及设计单位共同探讨,以达成一致,使得问题能够在进场施工前得到最大限度的解决。项目技术人员在工程部的指导下,结合工程项目特点,编制出施工组织设计。④施工材料、机具的准备。项目部同时向采购人员提供材料进场时间要求,从而使采购人员到心中有数,按部就班地进行材料准备。⑤施工现场的准备工程开工前,项目经理组织项目部管理人员对工地进行实地勘察,了解施工现场的环境,确定材料堆放地点、施工用水及用电情况。在特殊环境下要注意允许施工时间及道路运输情况。 3我国建筑施工项目质量管理对策 项目质量管理必须选好项目经理,配好项目班子。①项目质量管理领导班子的人员选拔。②建筑质量管理项目领导班子的必要素质。项目经理是企业在项目上的全权人,是项目质量的第一责任人和质量形成过程的总指挥,除应有必须具备的政治素质外,还应要求懂技术、善经营、会管理。项目班子(包括项目经理)由技术和管理人员组成,是履行质量职能的骨干力量,又是执行质量计划实行全过程控制的实际工作者,选配项目班子要注重总体功能。③建立和完善工程质量领导责任制。④施工人员的控制施工项目管理人员由项目经理统一指挥,各自按照岗位标准进行工作,工程部随时对项目管理人员的工作状态进行考查,并如实记录考查结果存人工程档案之中。⑤施工材料的控制建筑材料品种繁杂,质量及档次相差悬殊,在材料进场前必须先报验,在材料进场后,依样品及相关检测报告进行报验,报验合格的材料方能使用。采购人员在采购时,也要严格执行材料的检查验收手续,保证采购材料一次合格。⑥施工机具的控制库管员要对施工机具妥善保管,分类存放,实行施工机具领用登记制度,以谁领用谁保管谁负责为原则。操作人员在领用工具时要向库管员说明机具的使用目的,库管员按机具使用要求发放机具,保证机具正常的使用寿命。⑦建立项目的质量体系。确保体系的正常运行。企业质量体系的建立和体系文件的编制,这是GB/19001-2000标准的要求,也就是常说的企业贯标工作,它的作用是应该肯定的。目前,我国已经有建立了质量体系,实施了体系认证。但由于国外建筑企业范围有所不同,不同的企业应针对自己的特点,选择不同的体系要素。在此基础,科研时、房地产开发、集团公司,可选择IS09001,施工企业选择IS09002,试验室、监理公司等单位可选择IS09003,以不同的质量保证。建立互助、双赢的和谐合作施工环境。―个建设项目的完成,有诸多相关企业单位的参与和帮助,相互间建立一个互助、双赢的和谐合作环境是项目的顺利进展与企业的良性发展的重要条件,是管理工作中的重中之重;每个单位的诚信建设是和谐合作环境的基础;并建立和协调好外部关系,为项目的顺利进展“铺桥打路”。 4结语 现代工程项目正在朝着大型化、规模化、现代化的方向发展,项目的复杂度较之以往呈指数级倍增,在建设投资力度不断增加的情况下,工程项目的质量、进度需要通过更严格的监控和管理,才能得到保证。施工项目质量的优劣,不但关系到工程的适用性,而且还关系到人民生命财产的安全和社会安定。因此在工程建设过程中,加强质量管理,确保国家和人民生命财产安全是施工项目管理的头等大事。 工程方面论文:探讨热能动力工程在锅炉方面的发展 [摘 要]目前,利用热能动力工程对于企业的动力工具进行改造已经成为了提高生产效率、降低生产成本、顺应国家可持续发展战略的重点。尤其是利用热能动力工程在锅炉方面的发展提高了锅炉的热效率,进一步减少了污染。本文简单介绍了热能动力工程和锅炉的构成,对热能动力工程中锅炉的发展进行了研究。 [关键词]热能动力工程;锅炉;发展 一、关于热能动力工程 热能动力工程就是“热能”与“工程”之间关系的引发的相关应用实体机械与工程。热能动力工程主要研究方面为热能与动力之间的转换问题,其研究方面横跨机械工程、工程热物理等多种科学领域。其发展方向多为电厂热能工程以及自动化方向、工程物理过程以及其自动控制方向、流体机械及其自动控制方向、空调制冷方向、锅炉热能转换方向等,热能动力工程是现代动力工程的基础。热能动力工程主要需要解决的问题是能源方面的问题,作为热能源的主要利用工程,热能动力工程对于我国的国民经济的发展中具有很高的地位。目前,国内热能动力工程的主要应用与热电厂、空调制冷方向以及部分流程的自动化方向,未来的发展趋势也将立足于这些具体的应用来进一步解决相关能源应用的问题。从上述我们可以看出,热能动力工程主要解决我国工业生产生活中的最根本的动力问题,由此热能动力工程的相关发展与国民经济的进一步发展息息相关,热能动力工程的改革将对于我国可持续发展道路起到重要的作用。 目前,热能动力工程的应用范围非常普遍,部分企业引入了热能发电机作为企业的供电设备。本文中所探讨的锅炉,其主要涉及了热力发电机、相关的热能转换动力机械等方面的技术。 二、关于锅炉的相关构成 锅炉根据其功能的不同和燃烧材料的不同可以分为很多种类,不同种类的锅炉为了满足不同的生产生活需要,在构成方面存在一定的差异。但是,其主要的外壳以及核心的前期控制部分是不变的。锅炉的外壳对于整个锅炉来讲是一个“外表”,锅炉在工作过程中利用这个“外表”对自身进行固定,并且防风防灰尘的袭扰。 锅炉的组成由煤粉制备系统、燃烧器、受热面、空气预热器等主要部分组成,锅炉的受热面还用于固定锅炉的燃烧部分,也就是燃烧器,煤粉燃烧器是将煤粉送入炉膛进行燃烧的设备。燃烧器分为两种: 1、旋流式燃烧器:携带煤粉的一次风和不带煤粉的二次风分别用不同管道与燃烧器连接。煤粉与空气能充分混合并形成回流区。每台锅炉可配置4~48只燃烧器。 2、直流式燃烧器:喷口成狭窄形,其一、二次风在燃烧器中都不旋转。煤粉在其中能完全燃烧。 受热面分蒸发受热面和过热受热面。现代大、中型锅炉均以水冷壁构成炉膛,由此水冷壁(即受热面)吸收炉内辐射热使水蒸发成饱和蒸汽。为不增加炉膛容积而增加辐射受热面,大型锅炉可采用双面曝光的水冷壁。过热受热面可分为布置于炉膛上部的屏式过热器受热面和布置于对流烟道内的对流过热器受热面。前者吸收炉内辐射热;后者吸收对流热。 空气预热器装于锅炉烟道尾部,用以回收烟气余热,提高助燃空气的温度。高参数、大容量的锅炉为提高热风温度( 300℃),常需使空气预热器与省煤器分级交叉布置。 锅炉中还有一个很重要的部分就是其电器控制器。电气控制器对于锅炉来说就相当于“大脑”,通过“大脑”来控制锅炉内部的主要活动。随着科技的不断发展,锅炉的电气控制器已经与信息产业相结合,产生了微电脑控制的自动控制模式,一改传统的人力操作,在温度的精确程度、恒温性方面得到了很大的改善。 三、热能动力工程中锅炉的发展现状 1、我国热能动力工程中锅炉的发展状况 自1872年英国第一台锅炉的产生,工业锅炉行业已经有了数百年的发展,经历了锅壳式锅炉、火管锅炉、直水管锅炉、煤粉锅炉、循环流化床锅炉等演化历程。我国是世界上最大的生产和使用工业锅炉的国家,全国拥有一千多家锅炉生产企业,由于受资源结构的影响,煤炭为工业锅炉的主要燃料,还有少量的燃气和电热锅炉。在过去60多年里,我国工业锅炉技术得到了长足的进步,尤其是燃油燃气锅炉技术已经到达了国际先进水平,但是还存在着热效率不高、脱硫技术不成熟、辅助以及自动化控制技术落后、炉排铸件质量不高等问题。工业锅炉主要应用于电力生产、制药、化工、钢铁等行业,是国民经济发展的主要动力来源。伴随着热能动力工程学和锅炉技术的发展,现代化的锅炉设备一般采用步进式炉和推钢式炉,并充分利用计算机自动化控制系统,实现了锅炉的持续稳定加热,不断提高能源利用率。 2、我国锅炉技术发展过程中存在的主要问题 我国锅炉技术存在的主要问题是热效率不高、粉尘气体污染严重,产品技术、管理、工艺流程落后,科技研发力度不足,制造标准不规范等。其中,锅炉结构设计起着关键性的制约作用。锅炉内部结构主要存在炉排铸造质量不高、风机运行不稳定、辅助设备不完整等问题。国内一般使用普通铸件,大部分零件采用火焰切割冷加工技术,造成炉排间隙较大,容易造成漏煤和配风不均问题。其次是由于企业为了追逐高额利润,减少锅炉建设投资,经常使锅炉在高负荷下运行,这就有可能造成风机长时间工作而烧坏。在国内锅炉安装过程中,一般使用和燃烧器不配套的辅机设备,缺乏专业性匹配设备的研究开发,严重影响整机运转、节能以及环保性能。在设计制造过程中,只重视元件承压指标,忽视对燃烧装置的研究, 四、热能动力工程锅炉技术的发展 1、提高锅炉自动化控制水平,保证锅炉温度的稳定性 科学合理的控制锅炉燃烧温度需要做好能量的转化幅度,锅炉企业应该改变传统的人工填料方式,使用步进式自动化控制技术,通过计算机技术采集、分析、计算、输出合理的结果,把锅炉内温度经过传感器传送到控制系统,检测温度差异性,实现对锅炉燃烧的有效控制。由于锅炉内部结构的复杂性,温度检测影响因素较多,因此要充分地把热能动力工程技术应用到锅炉改造过程中,通过测定从不同方向流入叶片的燃料速度,建立数据模拟二维模型,最后利用数据库软件求出结果,弄清锅炉风机叶片分离和攻角的关系。 2、提高燃料利用率,加强节能环保研究力度 燃料利用率的提高首先要做好链条炉排燃烧设备结构改进工作,充分发挥节能减排的作用,尤其是要解决好调节不顺、密封不严、布风不合理、漏煤过多等问题。不断加强对给煤装置、自动化系统控制、炉拱及燃烧系统、锅炉辅机节能改造工作,保证水处理装置的科学合理利用,从整体上实现系统节能。对于使用天然气做为燃料的锅炉可以采取冷凝式锅炉,同时为了避免冷凝结露引发锅炉内壁腐蚀损坏,一般要把锅炉温度设定在比较高的水平。国家要强化节能减排监督管理体系,不断提高锅炉技术研究和操作人员的技能素质,养成节能意识,把节能工作提高到战略位置。 工程方面论文:基层图书馆资源共享工程方面的建设思考 摘 要: 共享数字文化,促进社会和谐。全国文化信息资源共享工程作为一项用现代通讯网络开辟的一条不受地域、时间限制的崭新的文化传播渠道,对于消除信息鸿沟、繁荣文化有着深远的意义。但是,由于城市、城镇、农村各自不同的文化差异,使得共享工程的建设任重而道远,此项利民工程怎样才能真正深入基层、深入群众,需要我们各级工作者认真思考。 关键词:共享工程 支中心 基层辅导 图书馆数字化 全国文化信息资源共享工程是一项繁荣社会主义先进文化的创新工程。为在全国大力推进此项工程,中共中央办公厅、国务院办公厅专门发出《文化部、财政部关于进一步加强全国文化信息资源共享工程建设的意见》的通知(中办发[2005]5号),对“共享工程”提出了基本原则和规划,并着重对“共享工程”省级中心、市级中心及基层服务站(点)建设提出了具体要求。但是,由于城市、城镇、农村各自不同的文化差异,使得共享工程的建设任重而道远,此项利民工程怎样才能真正深入基层、深入群众,需要我们各级工作者认真思考。因此,在进行基层服务站建设的过程中,还需要做许多的探索和总结。 全国文化信息资源共享工程滕州市支中心(以下简称“滕州支中心”),经过滕州市图书馆几年的积极准备和建设,成立于2007年,经过两年来的不断完善,目前支中心在全市各镇、街都建立了共享工程基层服务点,各基层点又衍射到所辖的每个村居。几年来的基层工作,有了一些实践的经验,对基层支中心建设也有了一些思考。 一、客观认识共享工程基层支中心建设的必要性 1.基层文化建设任重道远 近年来,党和政府高度重视文化建设,相继出台了许多促进文化事业发展的政策和措施,文化事业的发展也出现了良好态势。但是,对于基层的文化状况依然相对比较薄弱,城、乡之间有很大差距,大城市与县市城镇间也有很大差距,文化建设同全面建设小康社会的目标还不适应,尤其是基层文化建设还任重道远。以滕州的基层文化建设为例:虽然说各个镇、街都有自己的文化站,但由于活动经费无保障、专业人员缺乏,绝大多数乡镇文化站没有相应的购书、订阅报刊、开展活动以及开展正常业务工作的经费,使得文化信息更新缓慢,基层文化活动难以开展。 2.基层支中心的建设将成为文化共享承上启下“信息纽带” 作为公益性的文化信息资源共享工程,其建设的最终目的是把文化信息资源传送到农村乡镇文化站、城市社区文化中心,使文化服务的内容形式更加贴近群众。按照国家文件可以了解到,“在2010年以前,在建设国家中心的基础上,建设30个以上省级分中心或专业分中心;借助国家骨干通讯网,在分中心的周围搭建起一个包括全国5000个以上县、乡、街道和社区图书馆或文化馆、文化站的联网系统,实现数字文化信息资源的广泛传播与利用”。这是一个伟大的构想,对于最基层的县、乡、镇的图书馆事业来说将起着极大的促进作用。因此,共享工程对基层文化事业来说犹如枯木逢春。 以浩大的共享工程为契机,滕州市图书馆在各级领导、各级部门的支持和帮助下成立了共享工程滕州支中心,软硬件设施也基本完善起来,进行了三步走的战略:第一步,2007年―2009年,着力进行支中心资源平台建设;重点建设支中心数字文化网和滕州市地方文化资源数据库。第二步,2010年―2013年引导、启动乡、镇、社区共享工程基层服务点建设;利用党员远程教育系统实现共享工程的村村通。第三步,2014年,加大基层业务辅导,搞好滕州市图书馆数字化建设,结合全市“农家书屋”建设,把数字资源和纸质资源有效结合,真正发挥其作用。 二、充分认识共享工程基层支中心的职能作用 共享工程是项新的课题,没有现成的经验去借鉴。每个地区都有其各自的区域特点,这就要求在开展工作中,遇具体问题做具体分析。从滕州市支中心运行的几年来,经过不断的摸索,主要做了以下几个方面的工作: 1.紧跟资源共享工程山东省分中心,做好文化资源的接收、归类、存储工作 进行共享资源的集中接收、归类、存储是基层支中心工作的一个必要项目。滕州支中心依托“全国文化信息资源共享工程、山东省数字文化网”的强大的文化资源信息数据库,择其所需;同时利用全国文化信息资源共享工程的卫星接收系统,进行信息的24小时不间断存储。对于县级基层点来说,此项工作所起到的作用类似图书馆的业务工作,等于说是图书馆工作的数字化和多媒体化的延伸。这一点也恰恰论证了共享工程必须结合图书馆工作来进行的必要性。 此项工作不单单是接收、归类、存储,如果所存资源得不到利用,那工作也毫无意义。就其存储量来说,与国家、省所存资源相比是十分少的,但作为基层来说,拥有灵活性、针对性,其一服务人群主要针对市区内不方便使用网络查询的人群,特别是中、老年人。我们把所存资源分门别类,以专题讲座等方式在多媒体教室集中放映,以此来满足群众的文化需求;其二可以针对离市较远的农村,根据其需要,利用移动播放器等设备,直接为其服务。 2.密切联系基层各镇、街服务点,做好基层业务辅导工作和资源共享的推广工作 共享工程能否真正发挥作用,最关键的一点就是资源是否普及和有效利用,县级支中心作为最基层的信息中心,做好承上启下的纽带作用非常关键。滕州全市共有镇、街21个;村居1300多个,如果单单依靠支中心来完成文化信息资源的普及工作,那是根本不可能实现的。做为县级中心,做好对各镇、街基层服务点的业务辅导帮助,是快速普及共享资源的关键环节,从国家到省市都明确强调县级支中心的重要性。 在做基层服务点的工作中,集中培训由于每个镇、街的经济发展不同,因地制宜,所采用的方法也要根据不同地区的差异进行具体实施。 3.抓住地方特色文化资源,做好地方文献和地方特色文化资源库的建设工作 作为县级支中心,滕州支中心的对外窗口是“滕州市图书馆网”和“滕州市数字文化网”,众所周知,网站的生存依靠访问量和点击率。一个最基层的网站依靠什么来生存?首先可以尝试1职能,踏踏实实做好信息接收、归类、存储,24小时不间断下载资源,以海量的资源库来吸引读者。这种做法只会造成资源的重复,一个县级的文化资源库是远远比不上国家和省级的资源库。久而久之,读者会直接跳过县级支中心,直接去全国数字文化网去查询资料,因为网络没有就近原则,没有地域性的限制。其次尝试2职能,在全市各镇、街的基层服务点上安装滕州支中心服务平台,让其每次查询必须先访问支中心网站。其实,依靠这种方法也是不能促进共享工程的发展。 近几年,是全国共享工程的起步阶段,各级都可以把资源的存储和站点的建设作为首要任务来做。随着各级站点的建成和资源的相对稳定,接下来的工作就是如何自主创新,地方文献的数字化工作就是其中一项重要的工作,地方文献是记录一个地区社会历史、政治、经济、文化和科技等方面发展轨迹的文献资料,地方文献具有鲜明的地域性且数量稀少,作为一种独特的文献资源,在文化信息资源共享工程建设中占有特殊的作用。全国文化信息资源共享工程的成熟和完善需要地方文化资源来补充,比如:如果没有齐鲁文化,中华文化体系是不完整的;而齐鲁文化要是缺少了鲁南文化也是不完整的;滕文化也是鲁南文化的重要组成部分。单从文化共享的字面上理解,也可以看出应该是众文化共享的意思。 滕州支中心从建成起,一是地方文献数字化工作作为一项重要工作来做,遵循先易后难的工作原理,首先进行了地方文献书目的数字化、地方文献的篇章数字化,地方文献数据库中已经设立了“地方文献目录”、“地方文史资料目录”、“地方志目录”、“滕州家谱联合目录”等资源,实现了书目的查询功能。随着工作的开展,地方文献的全文数字化也将开展。二是设置具有浓郁滕州色彩的地方文化版块,在滕州数字文化网上可以清晰地看到“北辛文化”、“善国遗风”、“墨学留香”、“柳琴风韵”等6大特色版块的内容。滕州数字文化网一直拥有可观的访问量,依靠的就是不断完善的地方特色文化资源。 县级支中心不能忽视地方文献工作的数字化。这项工作如果做好,不仅能保存和弘扬地方文化,而且对于完善整个文化体系也有一定的意义。 4.依托支中心资源,做好图书馆数字化建设,实现图书馆与共享工程的相互支持和共同促进 全国文化资源共享工程建设离不开现有的图书馆体系,各级分中心需要依靠各级图书馆,同样基层支中心的建设和基层图书馆的建设也是是密切相连的。这主要是因为在网络之前的文化体系载体是图书,如果没有网络,同样也可以建立起来全国文化信息资源,就好比古代的“四库全书”,把书集中起来共享。 如今,科技发展起来了,网络对信息资源的传播起了质的飞跃。以此为契机实现文化信息资源共享有了坚实的物质基础,文化信息资源共享通俗的理解就是把原来图书中记载的文化知识转变为数字信号资源依靠网络没有地域限制的特点来共享。 因此,图书馆的数字化建设也是文化资源共享工程的建设,对于县级图书馆来说,进行图书馆资源的数字化建设的确是一个很大的挑战,也会是一个很大的困难。首先要做好的就是馆藏纸质地方文献的数字化,每个地方的地方文献资料必须由当地图书馆来完成数字化。 滕州市图书馆利用滕州支中心的资源,建立的“滕州图书馆网站”与“滕州数字文化网”同步开放。对于地方文献的数字化工作,两者共同进行,相互完善,起到了良好的作用。 总之,图书馆与共享工程有着极其相似的共同点,图书馆的数字化进程也顺应了文化信息资源共享工程建设的潮流,在促社会发展中,两者相辅相成,缺一不可。图书馆人应该继续发扬平凡岗位上耐得住平淡的精神,在不断探索中把共享工程做得更好。 工程方面论文:轻化工程专业在教学与科研相结合方面的教学改革 摘要:如何加强轻化工程专业在教学与科研相结合方面的教学改革,本文针对大学轻化工程专业特点,以及大学生专业与理想差距特点所做的教学改革。以使轻化工程专业学生更深入地了解专业动态,并且将所学理论知识与科研相结合,提高知识面和创新能力。 关键词:轻化工程;教学与科研相结合;科研讲座 0 引言 现行的本科院校中很多专业都面临着一个严重的问题,即专业与大学生理想兴趣的差异,如果大学所学专业不是自己兴趣所在,将对大学生产生很严重的影响,现在有很多校内转专业甚至退学的案例。为了改善这一现象,为了能尽快恢复大学生的信心,让大学生尽快树立专业信心,轻化工程专业也对教学方式进行了改革。前期确立了轻化工程专业的办学方向和特色,即在保持工程专业原有特色的基础上,兼顾制浆造纸工程、皮革工程两个专业,有计划有重点地分步实施,逐步完善轻化工程教育发展计划。还将教学与科研相结合的方法,让更多的学生将所掌握专业知识应用到科研中,同时也在科研中学到更多的新知识,增强学生对轻化工程专业的认识,拓展学生的知识面,培养学生的创新能力。 1 开设系列专业知识讲座,让新同学入门,了解自己的专业 目前大多数高中学校还是实行的应试教育,同学们每天面对的都是大量的练习题,为的是高考的时候能取得好成绩,踏入自己理想的大学,学习自己喜欢的专业,对大学生活充满了憧憬,但是对专业的认识非常缺乏。因此,对于某些非热门专业,大学生刚踏入大学校门,难免会听到一些有关自己所学专业的负面议论,导致情绪低落,上进心变差,在很长时间内难以使自己的情绪安定下来,甚至有刚报到就办理退学的现象发生。 针对这一现象,要缓解这种局面,首先必须让学生了解专业的发展以及专业知识在科研方面的应用。因此,我们在开学典礼期间安排由系主任主持的长达半天的专业介绍讲座,还专门为我们的大一新生安排了专业讲座课程,该课程由轻化工程专业教授轮流上课,介绍轻化工程专业的理论,并与实际相结合,展示轻化工程专业知识在现实生活中的重要地位;同时介绍与轻化工程专业相临近的专业,并建立将临近专业与轻化工程的结合点。这种做法极大地提升了刚入校的大学生对我们轻化工程专业的认识,增加了其对专业的热爱。 2 开设科研讲座课程,让学生对科研有一个初步的感性认识,拓宽轻化工程专业本科生的专业理论知识 学术性讲座是大学生开阔知识视野,发掘学术兴趣和增强学术功底的第二通道,并能广泛涉猎各个学科领域,这对于优化学生的知识结构,提升他们的综合素质具有不可替代的作用。开展学术性讲座,对于大学生能力的提高,活跃学术气氛,鼓励理论研究和学术创新等,都具有良好的促进作用。同学们在课堂上缺少的就是对未来专业发展方向的了解,而学术性的讲座为他们提供了绝佳的机会;而且,听学术性的讲座必须要有一定的基础,不然就不能够及时地理解其中的专业术语。因此,为了进一步丰富学生的专业知识,激发学生的学习兴趣,培养学生的创新能力,了解轻化工程现代的发展,营造良好的学术氛围,轻化工程专业针对大二学生开设了科研讲座课程,课程由本专业教授、副教授轮流上课,主要介绍自己的研究方向的现状及发展前景。 通过大一期间的专业介绍,我们对学生进行了观察,发现他们的学习热情大幅度提高,很多学生对基础课程的学习非常关注,课后自学能力增强,学生对专业已经有了初步认识。在这样的基础上,我们的科研讲座课程得以顺利开展,科研讲座课程每位老师安排的是三学时,据讲课老师反映,每次课间休息时间都有很多同学来提问,学生表现出很高的积极性和主动性;而且,学时太少,根本不能深入介绍其研究方向。这说明我们的科研讲座课程在很大程度上提高了学生的科研积极性,有助于深化他们在专业知识,提高他们的专业技能,让学生以较快的速度了解前沿科学;并且为他们的学位论文打下了坚实的基础。总体而言,这对于开阔学生视野,拓展知识面,提高学生专业综合素质,实现宽口径人才培养起到了明显的促进作用,受到学生普遍欢迎。 3 鼓励大学生进实验室进一步了解科研动态,加强轻化工程专业学生的创新能力 为给优秀的有才华的学生提供一个展示的空间,培养大学生自主学习研究,提高他们的创新能力,我们国家和各高校显示出了不同的支持力度。这为高级专业人才的培养奠定了良好的基础。将大学生参与科研作为一个不可缺少的学习和培养的环节,并在培养计划中设置一定的学分给予考核,这将从根本上改变中国大学生被动学习的局面,切实培养他们主动学习和研究的精神,提高创新能力和素质。但是由于资助经费有限,很多学生依然不能进实验室。为进一步加强学生创新能力培养,推进"质量工程"建设力度,轻化工程专业鼓励大学生进实验室,针对自己喜欢的研究方向,联系相应的科研项目负责人,由科研项目负责人指导学生科研工作,但是申请进实验室的同学必须严格按照"大学生创新实验计划"的要求申请,老师们也会对学生按照"大学生创新实验计划"的要求进行考核。通过前面两项努力,更多的同学对科研产生了浓厚的兴趣,争先恐后报名进入实验室。高校良好的科研氛围和科研条件,为这些莘莘学子创造了一个施展才华的舞台,这对于创新教育的成效无异于锦上添花,具有积极的促进作用。科研工作的严格训练,不仅能培养学生强烈的社会责任感,而且可以训练严谨的科学家的素质,项目实施的过程是项目组全体成员相互合作、共同努力的过程,在这个过程中,学生不但学会了做学问,更重要的是学会了做人。这样可使更多对科研有兴趣的同学将自己的热情投入到科研当中。这样既提高了学生的知识面和动手能力,还培养了学生在整个轻化工程领域的创新能力。 4 结语 通过教学改革,轻化工程专业的大学生对专业的认知更加深入,兴趣更加浓厚,对自己人生的规划也更加清楚。低年级能够获得关于轻化工程专业相关的感性认识,增强其对轻化工程专业的学习兴趣;高年级同学可以自行选择方向,进入自己喜欢的研究室,从事科研工作,验证自己的能力。通过这些措施,更好地培养学生的创新意识,提高学生的创新能力。跟以前相比,学生的专业素质有了很大的提高,更多的同学选择了继续深造,从事科研事业,而且相当大一部分同学选择了本专业。 工程方面论文:玻璃幕墙工程质量控制的几方面要求 摘 要:由于玻璃幕墙的结构较为特殊,使用材料较多,且施工技术难度较大,因此,要想确保玻璃幕墙工程施工质量,除了要进行正确的设计计算,遵循规范的施工工艺流程以外,还必须做好玻璃幕墙工程全过程施工质量的控制。也只有如此,才能切实消除玻璃幕墙施工隐患,提高玻璃幕墙工程结构安全,发挥其最佳功能。该文笔者即结合个人多年从事玻璃幕墙工程施工的实践经验与相关参考文献,从玻璃幕墙工程施工全过程入手,就其质量控制要点进行粗浅的探讨,以供参考。 关键词:玻璃幕墙 工程施工 质量控制 玻璃幕墙具有防风、遮雨、采光、隔热、保温等诸多优异的使用功能,其与建筑外墙装饰相结合形成了当前备受人们青睐的建筑外围结构艺术。也正因如此,做好玻璃幕墙质量控制则具有十分重要的现实意义。尤其是玻璃幕墙的施工难度较大、施工技术水平要求较高,因此,为了进一步提高玻璃幕墙施工质量,就必须对玻璃幕墙进行全过程的质量控制。以下笔者即结合个人多年从事玻璃幕墙工程施工的实践工作经验,对如何做好玻璃幕墙工程的全过程质量控制提出几点个人建议,也希望通过该文笔者的粗浅阐述,能够为广大同行在今后的工作中提供有益的参考借鉴。 1 做好玻璃幕墙施工设计图纸的审核与把关 通过分析,可以看到,不少施工单位在玻璃幕墙施工设计上,普遍存在设计图纸不规范、设计深度不够、设计图纸不全等问题,甚至在玻璃幕墙工程施工的某些重要设计上,缺乏施工图说明与施工要求标准。且没有通过相应的规范设计对玻璃幕墙自身的避雷接地系统进行合理的分布。有些玻璃幕墙设计明显滞后于主体工程进度,以至于在后期玻璃幕墙与主体结构连接时,往往存在连接不恰当从而影响可靠性的问题。而造成这些问题的根本就是因为玻璃幕墙的施工设计图纸不规范,并没有经过设计单位的严格审查与严格把关,致使在后期实际工作中所出现的问题层出不穷,严重影响到玻璃幕墙施工进度的同时,也给玻璃幕墙施工质量带来了巨大的隐患。因此,在进行玻璃幕墙施工前,首先就应该做好玻璃幕墙施工设计图纸的完善,确保玻璃幕墙的施工图纸内容要完整、详尽,表达方式要规范,要能够让玻璃幕墙的制作方、安装方、监理方、施工方等各方人员在不经过任何解释的前提下,完全能够看懂,且不会产生任何的分歧。同时,玻璃幕墙设计单位还必须要对玻璃幕墙施工图纸进行严格的审查,不仅仅是从总体方案上,还必须要落实到每一个施工细节,审查到每一个施工图、施工要求是否正确,从而为后期的施工安全质量打下坚实有力的基础。 2 做好玻璃幕墙的建筑构造质量控制 在玻璃幕墙建筑构造中,应该对其防雨水功能进行格外的关注,做好防雨水渗漏措施。尤其是在那些极易发生渗漏的位置,更应该设置容室内泄水孔,将雨水有效地引流到室外。而在容易发生冷凝水的部位,则应该留有冷凝水排水管道。同时,在构件的制作过程中,钻入泄水孔时必须要按照该相关的规章流程作业,不得堵塞排水通道、泄水孔,以确保排水系统的通畅。尤其是在百页窗及采光大棚的幕墙施工设计上,更应加强其与周边联结、压顶等构造复杂部位的施工作业,杜绝渗漏现象的发生。 3 做好玻璃幕墙所用材料的质量控制 针对玻璃幕墙施工,其所使用的材料,幕墙型材必须要符合现行国家标准《铝合金建筑型材》GB/T5237中规定的高精级要求,结构件型材壁厚不小于3 mm。尤其需要注意的是在选用结构胶时,必须要选用抗拉强度、剥离强度、撕裂强度好的结构胶,这是因为结构胶在玻璃幕墙工程中还能够起到避震的重要作用。而在密封胶的使用上则必须要严格审查出厂方所附的相关产品保证书,严格检查密封胶的质量保证年限以及密封胶与接触材料之间存在的相容性、粘接性试验报告,并且对同一批次的结构胶质量是否稳定进行试验,审查合格后方可入场使用。在五金件的使用上则必须要满足玻璃幕墙施工设计的实际要求,不得使用容易生锈的不锈钢材料。在防火材料的使用上,要严格按照相应的规范要求,采用防火等级为A或B1的材料,如若防火材料的等级不明确,那么应该先取样进行测试,测试合格以后方可投入使用。 4 做好玻璃幕墙物理性能的检测 对玻璃幕墙的物理性能,主要是指幕墙风压变形性能、幕墙雨水渗漏性能、幕墙空气渗透性能、幕墙层面变位性能等多项物理性能。而对其进行测试,则是对以上内容进行的指标测试。一般来讲,在玻璃幕墙施工设计中,常见的有单元式幕墙、多跨连续梁幕墙,而针对这两种幕墙所进行的物理检测,则应该选择具有代表性部位2层以上的试件,对其进行检测。并且对该幕墙所用的结构胶、耐候胶等其他材料均要按照相应的规定要求,在使用前进行必要地检测工作。从而通过系统地检测,及时准确地发现玻璃幕墙设计与生产制作中可能存在的缺陷问题,进一步矫正玻璃幕墙在设计及材料选择上是否正确,玻璃幕墙的设计功能是否符合实际要求,及时解决存在的问题,并且在后期施工安装过程中加以注意,提高玻璃幕墙的工程质量。 5 做好隐框幕墙板材的制作质量控制 在结构硅酮胶的注胶过程中,应该严格按照规定的程序进行,以确保胶缝的粘接强度。进行结构硅酮胶打胶时,应该在清洁干净的车间内进行操作,温度应该始终保持在23 ℃左右,湿度则应该是45%~55%之间,并且在打胶前应该对玻璃及其支撑物表面进行清洁与处理。一旦注胶的温度条件、湿度条件无法得到有效控制,且玻璃表面留有尘埃、油渍,就会对结构胶的粘结强度造成严重影响。为了更好地对双组份胶的混合情况进行控制,在混胶过程中应该留出蝴蝶试样、胶怀拉断试样,并且做好当班记录。应该将注胶后的板材温度控制在18°~28°之间,湿度则控制在65%~75%之间,静置在场地中进行保养,以确保结构胶的固化效果。双组份的结构胶最少应该静置3 d,单组分的结构胶则最少静置7 d后,方可进行运输,而此时如若将试验样品切开,看到切口胶体表面平整、颜色发暗,则可以证明注胶后的板材已经完全固化好。此时可以将固化好的板材运至施工现场的仓库,继续放置14~21 d后,利用剥离试验检测其粘结力,确认已经达到设计要求的粘结强度以后,方可投入安装施工。 6 做好玻璃幕墙隐蔽工程的质量验收 为了进一步确保玻璃幕墙工程的施工质量与施工安全,在施工完成以后应该结合玻璃幕墙的实际施工特点,对玻璃幕墙施工过程中的隐蔽工程进行严格验收。尤其是幕墙构建与结构主体之间的节点连接,幕墙四周与结构连接的接头处理,幕墙伸缩变形缝,防雷接地节点,立柱活动接头节点,梁柱连接节点,防火保温设施,室内排水节点,玻璃板材与立柱固定节点等等都属于玻璃幕墙施工项目的隐蔽工程,都应该严格按照验收工艺流程,随着工程的进展做好每一个环节的验收工作,并且在整个工程施工结束以后进行二次验收,以此确保玻璃幕墙工程质量。 7 结语 综上所述,该文笔者从多个角度入手,对玻璃幕墙工程的全程质量控制进行了粗浅的探讨,并且结合个人的实践工作经验提出了相应的对策,也希望通过笔者的粗浅阐述,能够让广大同行在今后玻璃幕墙工程施工质量的控制上获取有益的参考建议与全新的质量控制思路,进而严格做好玻璃幕墙的工程施工工作,将可能发生的安全隐患、质量隐患尽可能地消灭。提高玻璃幕墙工程结构安全性的同时,最大程度地发挥玻璃幕墙的使用功能,更好地为人们提供服务。 工程方面论文:土建工程索赔及其管理方面存在的问题与对策研究 【摘 要】基于索赔及其管理方面存在的问题与对策进行研究,结合具体工程案例,研究土建工程索赔国内及国外的现状、存在问题,总结、归纳了推动工程索赔成功的关键因素,有利于对工程项目进行成功索赔,使其能有更大的合同利润,扭转企业困境、增加市场竞争力。 【关键词】土建工程索赔;现状及其分析;成功索赔措施;合同管理 索赔是工程合同管理重要而又相对薄弱的环节,索赔是合同执行阶段规避风险的方法、最后手段,成功的工程索赔能全面提高企业威信。本文结合睢宁二站工程,阐述了在土建工程索赔及其管理方面存在的问题与对策,探讨了工程索赔的对策。 1.存在的主要问题 (1)法律意识淡薄、索赔认识不足、人情关系严重。由于看重人情关系,即使产生纠纷,也不善于运用法律手段解决,往往对依法赔偿、惩罚区分不清,很难进行科学索赔。 (2)缺乏索赔专才与通才,实践经验贫乏。工程项目管理的核心关键是索赔管理。索赔是一门科学,更具艺术性,目前大部分企业缺乏“T”型人或“金字塔”型人才,企业内部知识结构不合理、知识素质不高;甚缺同时懂工程、经济管理的人才。 (3)企业内部索赔管理方面存在问题。部分企业内部合同管理制度不能有效落实,合同管理也混乱,对合同的订立、履行过程缺乏有效控制、监督与管理,不利于以后索赔工作的进一步实施。 (4)客观上,法律尚不健全,建筑市场有待进一步提高。目前我国建筑市场竞争过分激烈,业主在合同中经常会提出很苛刻条件,但是承包商迫于生计,往往接受。使得承包商面临十分不利合同签订、实施环境,在合同的签订和执行过程中,双方的非理性行为恶化着工程承包市场环境。 2.索赔策略与技巧 2.1合理定位 2.1.1确定目标 工程经验丰富的承包商会,对自己的损失如实掌握,合理分析可以让步的索赔因素,可以达到索赔成功的因素,做到进退有余地,不至于引起对方的反索赔。 2.1.2要有前瞻性 收集资料要有超前性,索赔证据的收集应具有前瞻性[1]。睢宁二站工程中的做法是,将索赔证据的收集与施工过程资料文件的档案管理有机结合起来。 2.1.3谈判技巧 有经验承包商一定会把握谈判技巧,会深刻认识到复杂工程谈判的长期性、需要持久性的工作,做到有理有利有节。力争单项索赔,单项解决,尽量不把简单问题复杂化[2]。 2.2重点、难点处理 2.2.1不利现场条件 正确处理不利现场条件索赔的难点是索赔费用和工期的计算,这方面也很容易产生分歧。睢宁二站工程,进度分析时,将没有遇到不利现场条件情况下达到的施工速度和其他实际达到的施工速度进行比较。当缺少承包人投标原始数据或资料,或承包人投标的效率数据低估时,这种做法不失为一种参考[3]。 2.2.2工效降低索赔 在睢宁二站合同管理过程中,对于工程量较小和施工项目相对单一的工效降低费用计算,采取了实际费用价差补偿的方法。如,开挖工程,因业主原因导致提供运输材料的施工道路和施工平台不能使用,期间施工单位必须采用人工进行材料二次转运,施工方提出人员、施工机械效率降低的索赔。在保证正常施工情况下,由现场监理工程师对影响时段内受影响部位投入的人工、机械资源进行签认。索赔事件结束后,计算出实际投入的人工机械费用。工效降低索赔费用=(索赔时段内实际投入的人工机械费-索赔时段内合同结算金额中的人工机械费)×税费。因为这种方法要求对每天现场施工投入情况进行签认,并且受施工组织管理水平影响较大,所以不适合长时间、大规模的工效降低索赔费用的计算。建议在合同中尝试引入“工效降低”的相关条款,提前对其含义、原因、责任划分、延期计算、计价方法等做出详细的规定[4]。 2.2.3人工、材料价差调整 睢宁二站土建工程施工合同规定,人工费不调差。由于近年来人工价格大幅上涨,2010年~2012年市场人工工资上涨达50%。工程所用的钢筋由发包人供应,不需要调整价差。合同规定可调差的材料为水泥、柴油,其他材料不调差。材料价差采用建设工程造价管理站的建材信息价进行计算,调差公式为价差=当期完成的工程量×工程量清单中该材料含量×(当期该材料的建设工程材料信息价格-2011年4季度该材料的建设工程材料信息价格)。从执行情况来看,建材信息价与市场价相比有所滞后,但基本上反映了市场价格波动情况。合同规定除钢材、水泥、柴油外,其他材料价格上涨的风险由承包人承担,但近年来物价波动异常,建设工程人工、材料价格出现持续大幅度的涨落,引发工程造价变动较大,超出了发包人、承包人能够正常预见的范围和能够承担的风险,为合理确定和有效控制工程造价,确保工程质量与安全,目前国家南水北调办公室以及针对人工和材料进行了相关调研工作,相应的调差政策正在制定中。 2.2.4承包商的道义索赔 施工合同规定,人工费不调差。由于近年来人工价格大幅上涨,2010年~2012年市场人工工资上涨达50%。远远超过一个有经验的承包商应当可以预见的程度。按一般理解,这是承包商应承担的经营风险[5][6],但在实践中,基于“双赢”和道义的考虑,可以肯请业主酌情给予补偿。 2.3实例分析 新建睢宁二站,安装4台立式液压全调节混流泵(含1套备机),单机设计流量20.2m3/s,总装机功率12000KW。泵站采用肘型进水流道,虹吸管出水流道,真空断流阀断流。工程总投资2.41亿元,土建合同造价8227.99万元,合同工期22个月。施工期间,发生如下索赔事件: (1)招标文件规定的开工日期为2011年2月28日,由于拆迁工作进展缓慢,实际监理工程师开工令的日期为2011年4月10日。在目前水电行业买方市场的情况下,发包方本着协商解决、表达诚意的理念,同意提出索赔。 (2)土方开挖过程中,为协调解决地方拆迁小区缺土的问题,建设处指示将部分土方外运,土方运距增加。根据现场照片、监理工程师指示单、现场工程量签证单,确认该项工程为新增项目,补偿所发生的费用。 (3)进场道路施工过程中,由于拆迁工作迟迟未完成,当地群众多次阻工,进场道路施工滞后,出现人员、机械窝工现象。在窝工费的确定中,存在窝工效率降低多少的问题,窝工发生的原因主次责任的确认和分担。在本例中,窝工主要是由于建设单位征地拆迁不及时,以及施工过程图纸变更较多等原因,造成人员、设备不能发挥应有的效率。建设单位反索赔考虑施工单位施工组织效率、人员、设备使用率完好率的问题,在索赔费用计算中事先分析、予以考虑。 (4)2011年8月29日凌晨突降暴雨,从0时至12时雨量达180.1mm,睢宁二站施工现场多处损毁,为此,进行工程保险索赔。由于及时对现场进行拍摄,对保险报案电话录音,加之建设及监理单位通知,为索赔留存了索赔举证资料,追加了造成的损失。睢宁二站主体工程施工前,业主和承包商联合投保了工程保险和第三者责任险,发生险情时,在24小时以内向保险公司报案,同时上报监理、业主单位,并停止现场施工,等待保险公司现场踏勘。现场踏勘完毕,即向保险公司发出《出险通知书》,按要求填写相关材料。 3.结语 通过对现阶段索赔存在的情况分析,提出解决问题方案和措施。并通过睢宁二站工程中存在的工程索赔问题,进行对施工索赔的分析研究,提出了具体做法,深入探究了土建工程索赔及其管理方面存在的问题与对策。 工程方面论文:电气安装工程施工涉及的各方面管理工作分析 摘要:随着经济的发展,电气安装工程施工的技术取得了很大的进步,不断完善起来,管理水平也有所提升,正在向系统化、多样化、多层次化方向发展。电气安装工程施工管理工作包含多个层次:工程质量、工程进度、工程造价等方面,只有进行有效的监管和控制,才能提高产品的使用价值、缩短工程的施工时间、降低施工的造价、保证建筑施工的安全。本文简单对电气安装工程施工涉及的各方面管理工作展开了的分析。 关键词:电气安装 工程施工 管理工作分析 一个工程项目优劣的影响因素有好多,包括工程质量、施工进度、工程造价和施工安全等多个方面,工作人员只有把这些要素系统地分析,然后针对性的进行有效的管理和控制,才能提高电气安装工程施工管理工作的效益。 1 电气安装工程施工的质量管理 质量管理是指确立质量方针及实施质量方针的全部职能及工作内容,并对其工作效果进行评价和改进的一系列工作。质量控制是指制定质量指标条件下借助行动方案和资源配置的计划、实施、监察和监督满足预期的标准。电气安装工程施工过程是形成工程项目实体的全过程中不可缺少的一部分,同样也是形成最终产品质量的关键环节。由此可见,施工质量的控制是工程项目中至关重要的一环,施工人员必须以工程标准为依据,做好施工前后的管理和控制。 1.1 与其它的工程质量控制不同,电气安装工程施工质量控制具有以下的特点 (1)电气安装工程施工具有很强的隐蔽性,暗箱、暗线和暗盒分布较广,工作人员不容易排查出潜在的问题,及时发现问题也不容易及时有效的检修,工程的强度和难度比较大。(2)电气安装包括了导线接地装置、线管埋墙、导线穿管、配电箱安装、灯具安装、相关设备安装、避雷网安装、试验通电、照明设备的调试、开关按钮的设置、电表的安装等环节,程序繁多。此外,电气安装施工程序所需的时间较长,整个电气施工周期甚至超过了整个建筑物的施工周期。(3)电气工程拥有很多的子系统,例如照明系统、配电系统、消防系统、安检系统、动力系统、电视接收系统、通信系统、网络系统等等,每一个系统之间有着非常紧密的内在联系,这就要求了施工人员在施工过程中要加强对电气工程的质量管理和控制。 1.2 电气安装工程施工过程经常出现的问题以及相应的解决措施 (1)配电室的质量管理和控制。设计人员在配电室门窗设计的时候,要注意门窗向外开,在门口位置安装防鼠的夹板,防止老鼠进入配电室造成一定的损害;设计人员在窗户设计的时候,要设计相应的通风百叶窗,既防止了雨雪的天气渗水,也有效地预防了进入窗户的小动物;电缆的沟底应该有一定的坡度和集水坑。(2)配电盘的安装。保证配电盘的稳定性,杜绝因断路器拉合造成的盘身晃动问题;施工人员要在配电盘上安装符合标准的电流表和电压表,及时、有效地检测相关的电压和电流数值;固定好配电器的互感器和电动机的保护器装置,确保配电环节的顺利进行。(3)电缆安装。施工人员在进行电缆埋沟的时候,要使电缆保持一定的松弛度,不能绷直,否则可能出现电缆的断裂;电缆的两侧要留有余长,以备不时之需;电缆穿管的时候,要协调管内径和线外径的比值关系,优化线管的内径;施工人员要有针对、有区别地对高压电缆和低压电缆进行埋沟。(4)照明的安装:控制好灯头离地面的距离;开关要设在相线上。 2 电气安装工程施工的进度管理 工作人员要在动态变化中做好电气工程施工的进度控制,随着项目的进度不断调整计划方案。从下面几个方面做好工程施工的进度管理:(1)施工过程中设置不同的施工班组,由相应的班组长全权负责,强化施工班组的管理工作,全方位、多角度计划,有目的、有步骤组织,全面协调施工环节人力、物力和设备的有效配置。(2)制定可行的工程进度计划,规划好长期计划和短期计划,保证生产上下协调,长短有序。落实每一个周期的计划,完成进度,保证计划的顺利实施。(3)不断更新工程进度日志,核实计划进度和现实进度的差距,定时召开工程研讨会,共同探讨影响工程进度的因素,找出问题,商定行之有效的解决措施,不断调整进度计划,让工程计划在实践过程中不断完善。(4)做好施工前的准备工作,提前组织工作人员、收集施工材料和相关设备,搞好各项临建设施,确保施工工程的顺利开展。(5)根据施工地点的天气和气候特征,制定相应的季节性施工技术措施,有效地避免因气候条件造成的延误工期现象。(6)加强施工生产调度,科学组织,分段组织流水施工,立体交叉作业,充分利用作业面,切实安排好工序之间的穿插施工。(7)借助先进的施工设备,缩短工期,加快工程施工的进度。与此同时,养护好施工机具,确保下一次施工机具的运转良好,充分发挥施工机具的功效,保证工程施工的顺利进行。(8)施工队伍要协调、完善管理层和劳务作业之间的关系,制定相关的激励机制,赏罚分明,充分激发不同层面的施工积极性,提高施工的效率。(9)定期召开员工大会,加强管理层和员工之间的交流,了解员工的思想情况,现实困难,帮助员工克服不利条件,使员工能够全心全意投入到工程施工中去,缩短工期。(10)施工队要不断协调各个层次的关系,搞好施工队伍的内部建设,增强内部员工的支持和理解,统一他们的思想,共同努力完成施工要求。 3 电气安装工程施工的成本管理 电气工程施工的工程造价,在符合施工质量标准的同时要进行有效地控制。为了节约施工过程中可能发生的各种成本可以采取以下措施:(1)成本预测:依照具体的施工明细,应用科学的方法,对可能造成的工程成本进行科学合理的评估。(2)施工成本计划:拟定电气安装施工项目在计划施工期内的生产费用、成本水平、成本降低率和降低成本采取的行之有效的措施和书面规划。(3)成本控制:在电气安装工程施工的时候,要采取有效的措施,加强对各项影响工程成本的因素的分析,计算实际成本与计划成本的差距,提高施工材料的利用效率,避免不必要的浪费。(4)成本核算:统计出电气施工整个工程的实际费用、总的成本和单位成本。 4 结语 电气安装施工工程项目中的质量管理、进度管理和成本管理是一个相互统一的整体,缺一不可,它们之间既存在着矛盾,又发生着密切的联系,施工人员必须统筹兼顾,科学管理。工程施工要以提高工程质量为依据,不断缩短工期、降低施工成本实现企业经济效益。施工过程还要注意施工安全问题,不断提高施工人员的安全意识,建立相关的安全体系,确保电气安装施工工程的安全。 工程方面论文:浅析计算机在电气工程方面的应用 【摘要】:随着科技的发展、社会的进步计算机越来越重要,走进了千家万户,步入了生产企业的各个角落,随着计算机技术水平的不断提高,计算机技术在电力系统自动化方面得到了更为广泛的应用,不单提高了电力系统的工作效率更增加了系统的智能化、运行能力。本文就计算机技术在电力系统自动化中的应用进行了综合分析,并其未来发展趋势进行了探讨。 【关键词】:计算机技术;电力系统;电网调度 计算机技术的应用对电力系统中电网的运行速度产生了整体性的影响,是实现电网网络化,电力系统信息共享、信息传递和远程调控的关键技术。电力系统工程建设的组成部分包括发电、输电、变电、配电和用电等各个方面,这些都与计算机技术有着十分密切的关系。在电力系统中,各级别电网调度控制中心的计算机系统和变电站计算机监控系统等也都与计算机技术有十分密切的关系。本文通过研究电力系统工程中计算机技术的应用,希望能促进电力系统自动化技术的应用。 一、电力系统自动化的发展趋势 1 计算机视觉技术 随着红外成像技术与视屏技术在电力系统中的不断应用,电力系统提高了对图像信息的要求。人工无法在极短时间内分析电力系统检测出的复杂图像数据,但是电力系统信息分析和电力系统问题处理都需要极短的时间,甚至在1 μs内完成分析并处理,所以要在电力系统中应用图像识别技术,以完成智能化图像分析工作,加快电网的处理运行速度,实现图像识别技术与其他系统的良好兼容,进而提高输电线路的安全性和电网调度的运行效果。 2 智能电网技术 智能电网技术的应用对电力系统的自动化非常重要。智能电网对调度、发电、配电、输电和用户管理等环节进行整合,充分利用自动化控制的优点,严密监控电网的运行,就可以保证电力系统的平稳运行。计算机技术应用与调度的有机结合是智能变电系统的主要工作,智能变电系统可以实现柔性交流电的运输,也可以对变电站进行远程自动调节,使系统运行更加稳定。我国电网建设的首要目标是建设智能电网系统,这个目标的实现主要依靠计算机技术的合理应用。通过计算机收集相关数据,然后分析电网运行情况,及时解决电网系统运行过程中发生的问题和故障,保证电网系统的平稳、安全运行。 3.功能多样化随着科学技术的快速发展,会促使电力系统自动化的程度和步伐,相比传统电力系统来讲,更具有显著的优势,比如系统功能的多样化,在电压转变、电能分配以及用电调控等功能,都会得到明显的改善,系统自动化的状态,也符合系统高负荷运行状态的操作需求。 二、电力自动化系统 1 电网调度自动化 电网调度自动化是电力系统自动化的重要基础。显示器、打印机、存储器、计算机网络接口等构成了计算机技术整合的终端设备,利用这些设备,可对电力系统局域网进行参数测量和状态检测。电网调度自动化系统实现了在电力生产过程中,通过自动化分析和监控电网的运行状态,实时采集数据、预测电力负荷、预估电力系统安全状态、实行省级以上电网控制等,满足了现代电力系统的运营要求。 2 配电网系统 电力自动化系统借助于计算机技术实现了电力系统的网络化和配电智能化,包括光线终端、配电子站和配电主站三级结构的配电网系统自动化,可以保证电力系统的资源共享、电力系统的高效运行和系统运行的高度自动化。 3 变电系统自动化 电力系统主要通过变电站和输电线路实现电能的输送。在变电站运行过程中,仅仅依靠人力来监控电力供应不可行,并且难以及时反馈信息。而计算机技术在变电系统的应用可以极大地提高监控效率,及时发现变电运行中存在的问题,然后采取有针对性的措施,提高电力运行的适应性和稳定性。在变电站自动化系统中应用计算机技术实现了变电站二次设备的信息化、数字化、集成化。 三 计算机技术的应用 1 在应用逻辑中的应用 在电力系统中,为了确保电力系统服务器中资源的安全,需要建设相应的应用逻辑。应用逻辑主要是指作为中间件的一个重要组成部分的应用服务器。用户要访问电力系统中的资源,通常需要使用相应的应用逻辑程序。在实际应用中,需要电力系统工作人员利用相应的事件处理函数来修复突发变化的数据,以确保电力系统的正常运行。 2 电力自动化应用 能够将网络技术和计算机技术完美融为一体的被称为电力调度自动化系统,它能够实现信息处理和数据统计采集,交换的强大功能,同时也有遥控,遥调和预测报警的功能。电网能量管理系统EMS已从传统的SCADA实施监控系统实用化提高到高级应用的负荷预测,状态评估,调度员潮,安全分析,电压无功优化及自动控制,最有潮流以及DTS调度员仿真培训等电力应用软件的应用化,电力调度自动化系统必须同时满足不同时期建设,不同厂商开发的各个应用系统之间的系统联系,信息共享的一体化平台建设。 3、在计量表中的应用 随着计算机、通信和数字信号处理技术应用的普及,导致了当代多功能数字分时电度表的问世。这种可以远方通信的多功能数字分时电度表,除了具有分时电度表的功能外,还能和配电控制中心配合,收集带时标的用户电工信息、传送电量计费信息、具有窃电报警、负荷控制、液晶显示、长期存储等功能。在电量计费系统中,表计本身还可兼作数据集中器使用,大大简化电量计费系统的构成。电量计费系统是开拓电力市场的一项基础性设施。通过电量计费系统的建设,应一改过去垄断经营时期供方查表、用户缴费、逾期罚款的单向联系模式。 城网建设改造中,正在进行量大面广的“一户一表”建设。无论从当前的“商业化运营”或今后的“配电市场”来看,都应尽可能地考虑到计费信息的双向通信(大中用户远方读表和中小用户智能卡)以及和银行结算的关系问题。 结束语 总而言之,计算机技术在电力系统中起着至关重要的作用,计算机技术已经逐渐融入到了电力系统工程自动化建设的各个环节,并且也获得了长足的发展。加强对电力系统中计算机技术应用概况的分析,掌握其应用方向和实际作用,不仅能提高电力系统工作人员的工作效率,还能促进电力系统的快速发展,最终促进我国电力行业的快速发展。 工程方面论文:水运工程规范在桥梁防冲刷方面的应用 摘 要:桥区冲刷是经常出现的工程问题,威胁桥梁安全急需解决。但目前国内尚无这方面的规范、标准,本文结合工程实例将水运工程相关规范及工程经验引用至桥梁冲刷防护。 关键词:水运 工程 桥梁 冲刷 1.冲刷防护工程简介 1. 1工程概况 那龙河大桥是开阳高速公路阳东段的一座跨河大桥,桥长229.4米,桥台基础为钢筋砼钻孔灌注桩基础。河段无通航要求。2#~11#墩位于河床内,冲刷较严重,河床断面以平均每年60~70cm的速度下切。为保证桥墩处土层不再被冲刷,从而地基能对桩基提供足够的摩擦阻力,保证桥梁安全,需要对2#~11#桥墩进行防冲刷处理。 1.2冲刷情况分析 综合分析各种因素,那龙河大桥桥墩冲刷的原因主要有以下几点: (1)桥墩自身引起水流流态局部变化引起冲刷,水流经过桥墩附近时,水流大致分为表面涡流、向下射流、马蹄形涡流、尾迹涡流,其中以向下射流与马蹄形涡流为造成桥墩局部冲刷之主因。 (2)由于上游2000m处的水利工程的建设,拦截了其上游流域的泥沙,使向下游河段的输沙量减小,增大了下游水流的挟沙能力。拦河坝离大桥较近,当开闸放水时,桥区水流流速较急,水流的冲刷能力较强,桥区冲刷强度较大。 (3)河道挖沙所造成的河道不规则变形引起冲刷。采砂使河床局部变形,打破了水沙运动的平衡,水流流态变化引起溯源冲刷,进而导致河床全面调整,影响河床稳定。 2.水运工程在冲刷防护中的应用 2. 1防护思路 桥墩冲刷防护工程的功能是在设计的水动力条件下为桥墩桩基与原状土共同作用提供保障。本工程具有抢险性质,设计主要遵循以下原则:冲刷防护结构安全可靠,耐久性强;冲刷防护效果满足使用功能和设计标准;合理确定防护范围、平面布置和防护结构,确保经济合理;应考虑施工中不可避免的不均匀性对防护效果的影响;设计方案简洁明了,施工环节少;就地取材,备料容易;选用常用施工工艺,船机、设备调集方便;动态设计:鉴于桥墩处冲刷情况的不断变化,根据冲刷防护监测结果,合理地调整设计。 本次防冲刷工程结构方案设计从地形条件、施工条件、工程造价等多方面进行考虑,选定抛石防护。目前积累了不少工程经验,比较成熟,但很少运用规范规程依据。 2.2防护方案 2.2.1平面分区 本工程冲刷防护范围为2#~11#桥墩。在河流方向防护宽度为80 m,桥轴线方向防护总宽度为160m。整个防护区域分为核心区及护坦区,核心区布置于每个桥墩四周6m×40m,10个桥墩核心区面积共2400m2。其余防护范围均为护坦区,即桥墩与桥墩之间以及防护区域的上下游段,护坦区面积共10400m2。本次工程合计总防护面积约1.28万m2。如图1。 2.2.2结构设计 桥墩局部冲刷防护采用“护底块石+级配石层+护面块石层”的防护结构。2#~6#桥墩处于河流主河道,防护块体顺应河床走势,因此不需进行整平,以尽量减小对河流形态的影响;7#~11#桥墩处于河流非主河道,河床起伏不大,需先顺应现有河床整平成斜面后再铺填防护结构。整个防护区域沿水流方向外侧10m均要做厚度为0.5m、宽度为10m的护底。 2 #~6 #桥墩直接在河床面40m×80m范围内覆盖一层0.5m厚的混合级配碎石(规格为50~150mm),其倒虑作用可防止河床泥沙及装砂袋年久老化后的中粗砂被河水淘走流失。最上层整个防护范围内覆盖1m厚的30~100kg护面块石,护面块石沿核心区边沿以1U10的缓坡过渡至护底,其余边坡均为1U3。 7#~11#桥墩河床整平后,核心区在河床面覆盖一层0.5m厚的混合级配碎石(规格为50~150mm),上层覆盖1m厚的30~100kg护面块石,护面块石沿核心区边沿以1:10的缓坡过渡至护底,其余护坦区均为1m厚的10~100kg护面块石,因护坦区下面因为没有级配碎石,所以块石的最小规格要有所下降,取为10~100kg护面块石。 桥墩局部冲刷后均有马蹄形坑洞,在坑内填充碎石,填充至与周边河床齐平。如图2。 2.3设计要点 近年来,很多学者及工程实际都对影响抛石防护效果的各种特征参数,如抛石中值粒径D50、布设高度h、抛石厚度t、抛投范围c 和抛石级配等进行了研究,本文将水运工程相关规范条文引入桥梁桩基冲刷设计,使方案更有依据和指导性。 (1)抛投范围。根据大量的参考文献及工程实践经验,防冲刷的范围较广,结构的整体稳定性较好,对地形的适应性强,减小了桥墩处的水流流速,水流冲刷后,河床上的大块石逆水上移,减少了冲深,最大冲深点所在位置远离墩桩,增强了核心区块石的稳定性。因此桥墩防护的范围越广,防护的整体稳定性越好,效果越佳。一般防护的范围不小于2倍桥墩尺度,常用3~7倍桥墩尺寸。考虑工程投资的影响,本工程防护范围有所限制,河流方向防护宽度为80 m,桥轴线方向防护总宽度为160m。 (2)块石规格。水运行业中有几本规范均对水流与块石规格的关系进行了规定:《航道整治工程技术规范》(JTJ312-2003)及《港口及航道整护岸工程设计与施工规范》(JTJ300-2000)中,水流流速大于3m/s时,d=0.04×(建筑物最大表面流速)2。《堤防工程设计规范》(GB 50286-2013)中, 这些规范中块石的粒径都是与流速的平方成正比。 《防波堤设计与施工规范》(JTS154-1-2011)中对于护底块石的稳定重量,当最大底流速为2m/s时块石的稳定重量为60kg,当最大底流速为3m/s时块石的稳定重量为150kg。 根据流速资料并结合几年洪水期残留块体考察,本次外层块石的取100kg。为了防护体更密实坚固,要求级配良好,兼顾下层级配块石的粒径,每种材料粒径层层相扣才能有效地防止淘刷。由此块石粒径的下限取为30kg。施工时应注意,外层安放较大的块石。 (3)块石厚度。根据工程经验,块石厚度一般为3~5层,相关研究表明抛石层越厚,结构整体性越好,防护效果也就越佳。按照100kg块石厚度约1m,考虑桥区水深流急,为加强防护效果,适当加大,但厚度过大,则减小了过水断面,引起二次副流,因此给予适当加大,取为1.2m。 (4)级配碎石厚度。《港口及航道整护岸工程设计与施工规范》(JTJ300-2000)中规定级配碎石位于水上不小于0.4m,水下不小于0.6m。水上水下的区别主要考虑施工的误差,本工程河水很浅,在枯水季节几乎无水,因此取0.5m可以保证级配碎石的反滤作用。 (5)级配碎石粒径。粒径范围应根据下层要防护河床砂的粒径。根据工程经验,当不均匀系数10时则级配较好。本工程设计级配碎石的中值粒径D50为100mm左右,要求50~100mm的级配碎石占50%,100~150mm的级配碎石占50%。 (6)质量标准。由于国内尚无针对河床冲刷防护的正式的施工规范、规程和质量检验评定标准,本工程设计参照交通运输部《水运工程质量检验标准》(JTS257-2008)的相关条文规定执行。本工程对各结构层按以厚度控制为主,以高程控制为辅的原则进行验收,并提出标高、厚度及边线位置等的允许变差值。 2.4防护效果 那龙河大桥实施后经过洪水的考验,根据现场勘察结果,由于设计方案较为合理,桥区防护效果很好,有效地保护了桩基,保证了桥梁的安全。 工程方面论文:有关工程预决算编制与造价审核方面的探讨 摘要:预决算编制和造价审核是现代工程项目施工中不可或缺的工作,它一方面能够科学控制工程造价,降低工程成本花费,为企业带来更高的经济利润;另一方面也有利于企业集中有限的资源,致力于人才引进、技术发展和设备更新,带动整个行业朝向良好方向发展。因此,将预决算编制和造价审核贯彻与整个工程项目的施工过程中,既是行业发展的必然趋势,也是企业提高核心竞争力的客观需求,加强预决算编制和造价审核的分析极具现实意义。 关键词:工程项目 预决算编制 造价审核 技术要点 城镇化建设的发展和完善,需要修建大量的基础设施和工程项目,如何降低项目施工成本成为当地政府和施工企业所共同关心的问题。预决算编制和造价审核能够有效控制项目投资,在不影响项目施工质量与效率的前提下维护各方利益。文章首先结合现阶段工程项目的实际特点,指出了工程项目建设中预决算编制存在的问题,随后列举了工程造价审核的常用方法,并对如何提高预决算和造价审核的准确性做出了具体论述。 一、工程项目预决算编制存在的问题及分析 (一)工程预决算编制需要注意的问题 工程项目具有施工环节多、涉及内容广、施工周期长等特点,要想对工程项目进行详细的预决算编制需要耗费大量的人力、物力。为了保证预决算各项工作能够保质保量进行,需要做好以下几点准备:首先,制定详细的施工规划。在项目开工之前,相关调查人员要做好项目施工区域的勘察工作,尽可能多的掌握项目基础资料,并以此为依据制定相应的施工规划图。其次,准确、详细的计算工程量。工程量包括工程各阶段的造价花费以及施工工期的计算,该项工作内容相对繁琐,需要进行大量的数据汇总、整理分析以及后期计算,对于工作人员的整体素质要求较高。最后,严格按照施工内容和计算规则进行预决算编制和造价审核操作。在进行预决算编制时,编制人员不仅要熟练掌握各种计算规则,保证计算结果的准确性,同时还要确保工程项目不出现漏记问题。 (二)防止工程预决算出现问题的措施 在对某一工程项目进行预决算工作时,为了保证编制的准确性和效率性,需要做到以下几点:第一,做好前期的工程设计工作。工程预决算编制与造价审核属于前期工作,对整个项目施工起到规划和指导作用。因此,只有项目施工完全按照前期设计进行,才能保证预决算编制作用的正常发挥。一旦项目施工出现工期、人员的变更,预决算编制必然会受到影响,后续的编制工作也就失去了利用价值。第二,避免工程中各方面价格的变动。由于项目施工本身的周期较长,加上市场波动性的影响,因此与项目有关的材料价格、机械(人员)雇佣成本也会出现不同程度的变化,如果不进行有针对性的控制,很有可能影响预决算编制的准确性。因此,在前期制定预决算编制时,要适当留出一些可变动区间,降低因价格波动带来的冲击影响。 二、工程造价审核分析 (一)工程造价审核的常用方法 在对工程造价进行审核的时候,审核的方法很多,其中比较常用的一些审核方法主要包括以下几种。第一,全面审核法。全面审核法就是依照相关文件对工程中的工程量和费用等进行全面的审核。由于审核的工作量比较大,因此所用的审核时间比较长。第二,重点审核法。重点审核法就是对工程中的一些重点项目进行审核。第三,对比审核法。同一地区的工程项目在造价方面具有一定的相似性。因此,我们可以先对一些同类工程项目中的造价进行分析和总结,然后把两者进行对比,找出本工程项目中不符合规律性的一些内容,并对其进行重点审核。第四,筛选审核法。所谓筛选审核法就是把工程中的各项指标进行筛选,并把这些指标归纳成一个基本值表。在对工程项目进行审核的时候,如果基本值表与审查的标准不同,我们还需要对其进行调整。上述几种造价审核方法只有使用范围的不同,不存在技术上的优劣之分,在具体选用造价审核方法时,要注意结合工程项目的实际情况,力争是造价审核方法与工程实际相符合。 (二)提高工程造价审核水平的措施 由于受传统施工观念和管理模式的影响,现阶段国内工程造价审核仍然存在诸多亟待解决的困难,在一定程度上制约了项目工程的施工质量,因此,必须要采取相应的措施,提高造价审核质量。首先,相关负责人要树立岗位意识,加强对造价审核工作的重视程度,将造价审核与预决算编制摆在项目工程施工的首要位置,并且集中企业内部的人力、物力,做好审核工作。其次,加强专业人才的培养和引进。一方面要提高企业内部的薪资水平和福利待遇,吸引更多数量、更高质量的造价审核人才;另一方面可以在企业内部,通过“以老带新”等方式,培养内部人才,并且定期开展讲座、培训等方式的学习工作,力争打造一支专业能力强、综合素质高的现代化造价审核团队。 三、结束语 预决算编制和造价审核虽然不直接参与工程项目的施工与建设,但是能够通过强化成本计算和成本控制等形式,推动工程项目施工按部就班的进行。为了进一步提升预决算编制和造价审核的质量,相关企业要加强该方面工作的重视程度,并通过加强人才培养、优化设备等方式,为该工作的优化提供必要支持。
电子专业论文:论电子商务专业的建设 [摘 要] 电子商务专业在国内开办以来,专业建设有了很大的发展。然而,该专业的特色以及优势还不显明,课程体系也不尽公道,影响了专业的进1步发展。本文对于电子商务专业的建设以及改革提出观点以及建议。 [症结词] 电子商务;学科建设;教学体系 1、引 言 电子商务引起的变革几近触及人类经济糊口的所有方面、所有层次,而每一个方面、每一个层次都有本身的特殊性,请求电子商务人材拥有不同的知识以及能力结构,电子商务人材拥有多方面、多层次以及多元化特性。在兴办电子商务专业的早期,就应当注意到这个问题,提出人材培育目标定位必定要准确,要凸起人材培育特色,把培育拥有较强的立异能力的电子商务利用人材作为目标,依靠于师资气力雄厚或者者试验前提先进等综合优势,在扭转传统办学指点思想以及人材培育模式方面探索出1些值患上总结的时常以及做法。 2、发展历史以及现状 电子商务是1门集信息技术、管理以及商务技术于1体的交叉学科。1般来讲,交叉学科老是通过若干不同的传统领域的互相作用、互相联络在衔接处发生的。计算机及其他现代信息技术属于传统的工科领域,而经济管理在我国则属于文科领域。科学技术发展的终究目的是为人类的出产、糊口以及文明进步服务,二0世纪四0年代以来高速发展的信息技术自然要广泛地利用到经济管理以及商务流动中来。在经济管理中尤其是商务流动中利用现代信息技术,就发生了电子商务这1新兴的交叉学科。 在美国,各大有名院校的计算机学院都开设了电子商务钻研方向、专题,联合计算机方面以及管理类的师资气力共同主办课程。其中美国有名的卡耐基梅隆大学在一九九八年,!由工业管理钻研院以及计算机学院联合创立了电子商务学院,一九九九年宣告设立世界上第1个电子商务硕士学位(Master of E-Comerce)。我国高校电子商务专业起步于二00一年,当时有一三所高校经国家教育部批准首批开办电子商务专业。从起步到二00二年,有一一0多所高校申报电子商务专业,批准八三所,并成立了我国高校电子商务专业建设协作组,聘用了经济、管理、计算机、法律方面的高档参谋。美国患上克萨斯州大学奥斯汀分校电子商务钻研中心Whinsion教授以及纽约IBM WATSON电子商务钻研中心主任JEN-YAO CHUNG钻研员被聘为高档参谋。到二00三年,设有电子商务专业的高等院校到达了一八一所,目前,我国已经有二七五所高校开设了电子商务专业,逐渐构成了电子商务的教学以及科研气力。不管是在国际,仍是国内,电子商务专业的兴起以及快速发展已经是1个客观事实。这表明社会对于电子商务方面人材是迫切需要的。可以预感,跟着全世界信息化建设热潮以及知识经济的到来,这类需要还会不断增长,其前景是无比广阔的。 3、电子商务专业与信息管理与信息系统专业的关联 电子商务是企业信息化建设的目的,是企业管理信息系统的延伸以及发展,而企业信息化是电子商务的基础以及条件。也就是说,管理信息系统是企业内部的信息系统,电子商务是企业外部的信息系统,内部与外部信息系统的结合才形成现代企业完全的信息系统。可见,电子商务专业以及管理学中管理科学与工程1级学科下的2级学科信息管理与信息系统专业在培育目标上是相通的,这是两个相互补充、互为因果的专业。咱们应钻研这两个专业的内在联络,以深入揭露它们的相通性、互补性以及同享性,依靠信息管理与信息系统专业加速发展电子商务专业,应用电子商务专业增进信息管理与信息系统专业的发展。 4、培育目标 学科建设的动身点是社会的需求。当经济与社会发展到1个新阶段时,对于于从业人员的能力与知识结构就会提出新的请求。显然,讨论电子商务专业也应该由此动身。 信息技术的迅速发展与广泛利用是现今时期的特色。对于于信息技术的发展与利用来讲,需要下列几方面的人材:信息技术人员、信息系统的开发人员、信息系统的管理保护运行人员、信息产业的从业人员、信息系统集成人员、有关上述各项的教学与钻研人员。 传统的自动化、无线电、通讯等工科专业以及计算机科学与技术等新专业,对于于知足上述信息技术类请求是没有问题的。但是对于于其他各类需求,单纯从工科专业中引伸出来其实不公道。因而这里触及利用领域的大量知识与特征,利用领域的业务请求既是信息技术利用的目的,又是利用系统是不是胜利的标志。而各领域的特色又相去甚远,笼统地用“计算机利用”加以概括,是难以界定其学科培育目标与学科内容的。在“计算机利用”的名称之下,培育目标仍为计算机技术人员,知识结构仍以计算机为核心,而管理以及商务方面的知识,则始终处于附属的地位。 另外一方面,因为传统的经济学或者管理学各专业在文科规模内,不管是师资、生源,仍是技术手腕都很难适应大幅度加强技术能力培育的请求。 因而,依据社会的实际需要,设立以在商务领域利用信息技术为目标的,属于管理学门类的电子商务专业是10分首要的,10几年来,电子商务专业迅速发展,也证明了这类需要的迫切性以及现实性。 5、专业定位 明确专业定位是提高该专业建设的首要1步,新专业其实不是原有专业的简单糅合。咱们最佳的选择,就是整合,即对于电子商务内容进行有机的整合,构建出1套精当适当的教育施行方案,以此来培育具备扎实的电子商务基础知识、视线开阔、富有创造性、动手能力强、适应面宽的电子商务专业人材。 各高校应当在统1的基础上规范该专业的建设。尽管目前专业名称相同,但实质上专业设置重点不同,培育出来的学生 专业知识以及专业能力差别很大,就业方向也不同。电子商务专业自身就是信息技术以及管理科学所形成的跨学科领域的专业,强调的是IT与管理系统的互动结合以及边沿学科知识模块的复合。因而,全国各高校应当在统1的基础上规范该专业建设,培育出既精晓IT技术又懂商务知识的复合性人材。 6、专业建设的原则 建设1个新专业,需要长时间的、艰苦的努力。正确的方向与原则是专业健康发展的症结。下列几点原则是相当首要的: (一)坚持以社会需求为驱动气力。作为1个利用型的专业,必需紧密与社会实践相联络,在课程设置、内容选择、教学法子上都要体现这1基本原则。 (二)以核心课程建设为中心。这些年来,许多问题的呈现恰是因为这方面工作不利,构成所谓的“拼盘式”的教学方案。必定要尽力在较短的时间内,建设起教学大纲、教材、软件、试验指点相配套的骨干课程体系。 (三)加强实践环节,培育掌握先进技术的拥有现代商务知识以及技能的电子商务人材。必需通过课程内、外各种渠道,教育与引导学生注重实践能力的培育,切实提高学生的实际工作能力。 (四)有步骤地逐渐推动专业建设,因为师资、装备等缘由,专业建设必需分步骤地逐渐进行,不能急于求成。 7、电子商务专业建设内容改革 构筑集试验教学体系、理论课程体系以及实践教学体系为1体的电子商务人材培育教学体系。课程体系要体现出“基础 核心 特点”的特色;创造出1种强调综合素质,凸起立异意识与实践能力、工程能力培育的拥有不断自优化功能的试验教学体系;树立实践教学体系,通过课程设计、社会实践等情势来锻炼学生的调和能力、沟通能力以及对于理论知识的综合运用能力。 电子商务教学体系建设在“以学生为本”的现代教育教学理念基础上,从知识、素质以及能力三个方面,树立1切为了学生,合适专业培育目标请求的教学新体系。新体系从机制上能够充沛尊敬学生的兴致以及特长,激起学生的学习兴致,全面调动学生学习的主动性、踊跃性,促使学生自我束缚、自我鼓励、勇于竞争、主动学习、不断进步,培育良好的学风。 电子商务教学体系如图一所示: 缭绕上述的教学体系,采用1些教学法子改革的措施,以增进教学水祥和教学质量的提高。具体教学法子改革措施包含:更新教学内容,建设高水平教材;优化教育技术手腕,建设1个包括各种电子商务专业方向的课程教学多媒体课件库,并应用教学交换网站以及学生构成教学互动;推动课堂教学法子以及试验课改革,激励启迪式以及案例式教学、自主性学习以及钻研性学习的新模式,提倡学生的实践、立异流动;树立导师轨制,由导师指点在电子商务方向上有优势以及专长的学生的学习以及实践立异流动;树立专业论坛,为学生提供本专业最新的前沿动态;完美教学质量监控体系,引进鼓励机制。 配合电子商务人材立异能力的培育,建设电子商务专业试验室并努力建设成为1个展现学生特长的立异试验平台。树立新的试验室管理运行机制,树立学生立异项目与专用机管理轨制,履行开放式试验教学,激励学生进行科技立异流动,如参加全国数学建模大赛;充沛注意将教师的科研成果转化到试验教学内容中和试验教学内容与大学生课外科技流动的结合、延伸,履行开放式试验教学;统1计划电子商务专业试验课程,制定各试验课程的教学大纲;为了适应时期发展请求,体现试验教学内容的现代化、信息化、综合化,可以树立电子商务试验室的专业管理网站。 电子专业论文:电子信息类专业学生工程素养培养模式的构建 随着近年信息产业的迅猛发展,工程素养作为目前电子信息类专业培养规格中的核心指标之一,已受到越来越多的高等教育者的关注,尤其是地方性本科学校正在接受更加严峻的挑战,且很多国家都将工程科技人才培养提升到国家战略的高度。虽然电子信息工程类专业学生的培养取得了不少成绩,但由于多种原因,学生的工程素养培养大打折扣,无法满足社会对人才培养的要求,学生的就业压力也日益加大。本文结合当前实际,探讨电子信息类专业学生工程素养培养模式的科学合理构建,以有效地培养学生的工程素质,迎合社会发展需求,为尽快提高办学水平和质量奠定良好的基础。 一、工程素养的定义 众所周知,工程素质是工科学生最重要、最基本的素质之一,主要包括四个方面的内容:有良好的数学、自然科学和相应的人文科学知识基础;有比较扎实和比较宽广的技术学科基础;接受过必要的工程意识和工程实践的训练;有分析解决工程实际问题的初步能力。北京大学资深教授、全国大学生电子设计竞赛组委会主任沈伯弘先生曾结合清华大学、上海交大及哈佛大学、普林斯顿大学等国内外着名高校的培养模式,明确指出了当代大学生应具有的工程素质的基本涵义:是在基本技能的基础上,具有一定的独立学习能力、设计与创新能力、初步的研发能力,能适应新世纪社会对人才需求的一种综合体现。因此,工程素养就是一个工程师应具备的基本知识、基本理论和基本技能,一定的工程实践训练、严格有素的工程意识和工程习惯及综合的工程能力。 二、学生工程素养薄弱的原因分析 1.对工程素养的认识不够全面 很多人对其根本涵义的理解仍停留在传统意义上,甚至在一定程度上存在误解,认为只是基本技能的综合训练,而忽视了其核心的设计与创新内容,或把设计与创新和工程素质割裂开来,也没有包含工程意识和工程习惯等内容。这就无法适应21世纪现代化建设对培养高素质、高层次的创造性人才的要求。 2.工程素养培养模式较单一 现行的工科教育模式本身也具有严重的弊端,主要是专业面过窄过细,在培养方式上,重专业轻基础、重知识轻能力、重技术轻素质,培养出来的学生只能在很窄的专业范围内发挥作用,缺乏对知识和技术的综合、重组和创新能力。在培养过程中,教学的相对独立始终是一个通病,教学缺乏实用性和时代性,尤其是实践环节,设计和创新成分少,只停留在实验教学的层面,且现有的校外实践过于形式化,起不到实际作用。 3.任课教师的工程素养不足 当前,高校很多教师是从学校到学校,自身的知识结构多为理论知识,很少接受工程训练,也缺乏工程实践经验。教学过程中,只从书本到书本的教师很难说能帮助学生建立更多的工程概念,且对学术前沿较少涉及,无法激发学生的工程兴趣。 4.培养工程素养的工程氛围较淡 一方面,课堂授课内容多为理论教学,学生参与实践的机会较少,参与面也不广;另一方面,学校的实验室并未最大限度地对学生开放,更没有单独的学生创新实验室。 三、工程素养培养体系的构建 1.以卓越工程师计划为契机,建设高水平工程型师资队伍 “卓越工程师教育培养计划”期待培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量的各类型工程技术人才,高校可以行业企业对人才的标准与要求为导向,强化学生的工程实践与创新能力。教育部陆续公布了两批“卓越工程师教育培养计划”高校名单。然而,学校的师资队伍并不符合“卓越工程师教育培养计划”培养需求,这就要求学校人事部门建设高水平工程型师资队伍,优先聘用有工程经历的优秀教师,鼓励企业专家参与高校教学任务,并创造条件鼓励校内教师到企业工作;同时,改革工程型教师的评聘与考核制度,将对他们的评聘与考核从侧重评价理论研究和,转向评价工程项目设计、专利、产学合作和技术服务等方面。 2.以加强教学改革为中心,提高学生的工程能力 学校教务部门应主要从课程体系、专业课程教学方法和实验教学环节以及课程设计等方面进行改革。学校教务部门引入“以科学方法论为主线”的新课程体系,包括科学方法论、人文科学基础、自然科学基础、主修专业课,增加了“唯物辩证法”“科学方法论”等类似课程。一方面,在制订专业计划时给予统筹安排,将对学生工程素养的培养列入任课教师的教学任务,配套建设强化工程概念的新教材。另一方面,教师也应意识到对学生进行工程素养教育的迫切性和重要性,自觉实践培养学生的工 程素养,利用自己的专业知识让学生充分地了解将来可能会从事的职业,同时,向他们多传授课本以外的专业知识。实验教学按照从低年级到高年级三个层次的拓展能力和素质训练计划进行:大学一、二年级强化基础;三年级培养专项技能与工程实践;四年级训练综合能力,增加设计型和综合型实验内容比重,开放实验室,鼓励学生在感兴趣的研究领域做探索。课程设计要求学生从解决现实生活中的实际问题出发。 3.以“产学研”联合培养为抓手,多渠道推进工程素养培养 “产学研”结合要求高校从学校内部培养走向开放和多元的校企合作培养,教育部和行业部门都在积极促成此事。这一合作培养模式可以多样化,合作可以全方位,共商人才培养方案、共建课程体系和教学内容、共创教学实验室、共施培养过程、共督培养质量。充分发挥学校和企业的优势,提供各自的条件,互为补充,共同培养学生的工程实践能力、工程设计能力和工程创新能力。如,与企业建立校外实训基地,提供生产管理的真实氛围,社会交往情景和职业情景,可以促进教学相长,提高学生从事和胜任职业岗位的能力,在学以致用中进步和成长。 4.以职业指导体系为主线,增强学生的工程思想、职业道德和社会责任感 当前的职业生涯规划课教学,由于任课教师对学生所学专业知识的匮乏,多数停留在职业规划理论的教学上。而建立一套职业指导内容体系,对于树立学生工程思想有重要作用。对于一年级的学生,注重专业教育,了解专业培养目标,帮助学生了解所学专业以及专业可覆盖的一些职业,将来可能会从事的职业,这些职业对从业人员的素质结构要求以及发展前景。如,电子工程师、软件工程师等。同时,告诉他们这些职业的工作内容,将来还有可能遇到的挑战等。对于大二学生,要根据专业要求及其人生规划、职业规划,培养其职业素质。深入专业学习,探索专业发展方向,了解外部工程环境,营造一个工程环境,培养学生的工程意识。如,介绍与本专业相关的公司、新闻、着名人物等,同时,让学生了解电子设计大赛、程序设计大赛、挑战杯、数学建模等相关大赛,并引导学生积极参与,投身其中。对于大三学生,提升专业素质,明确就业方向,鼓励更多的学生参与到教师的课题研究中,引导学生实地参观学习,开展职业角色模拟演练等。对于大四学生,引导学生到生产单位实习,把前期积累的专业知识应用到实习过程中,在实际工作中进一步提升工程素养。 总而言之,构建电子信息类专业学生工程素养培养模需要具备较丰富工程经验的教师、教务部门的统筹安排、社会工程企业单位的支持、学生的自觉配合和积极参与,各个环节紧密相扣,缺一不可。 电子专业论文:浅析建筑行业内应用电子技术专业人才培养体系的构建 论文关键词:教育系统工程 空中乘务专业 人才培养 论文摘要:本文从专业人才需求出发,经过岗位分析,进行专业定位和人才培养模式选择,之后论述了建筑行业内应用电子技术专业人才培养体系的构建,实践表明课程体系、实训环境、教学团队三个方面的建设对人才培养质量的提高至关重要。 一、引言 教职成[2011]9号文《教育部关于推进中等和高等职业教育协调发展的指导意见》指出,要以科学定位为立足点,优化职业教育层次结构,构建现代职业教育体系,树立系统培养的理念,坚持就业导向,明确人才培养规格、梯次和结构,明确高等职业学校定位,促进学生全面发展,重点培养高端技能型人才。作为一所以建设类专业为主的高职院校,我院以服务区域经济和建设行业发展需求为己任,探索“依托行业,校企合作、工学结合”的人才培养模式,紧贴人才市场需求,铸造建筑特色的专业品牌。作为广东省第一大支柱产业,电子与信息技术产值连年提高,其中智能建筑电子产品市场需求旺盛,对楼宇智能化电子产品设计开发、生产、维修、技术服务人才的培养提出需求。这就要求我们以“工学结合”理念为指导,面向行业就业,对社会人才需求进行调研,科学定位专业人才培养规格,合理选择人才培养模式,改革课程体系,配备实践教学条件和教学团队,从而构建适合建筑行业需要的应用电子技术专业人才培养体系。 二、专业人才培养体系构建的指导思想 专业人才培养体系的构建需要从应用电子技术专业人才市场调研出发,根据岗位定位人才培养目标和规格,选择合理的人才培养模式,从而为人才培养体系的构建做好准备。 1.专业定位。在建筑行业,一方面智能家居市场需求旺盛,产品蓬勃发展,另一方面工程应用领域产品的技术性能尚处于开发改良阶段,调研表明毕业生主要去向在电子产品设计、样机制作、调试维修、生产线产品制程技术指导、质量成本控制等岗位。依据“工学结合”关于职业教育能力目标培养的理念,针对这些专业工作岗位,将其工作过程归纳出典型工作任务,主要包括:产品方案选择、电路原理设计、控制编程、电子线路制作、调试、测试、文件编写等。因此应用电子技术专业人才培养方案规定要面向智能建筑电子产品设计与生产应用第一线,培养从事产品设计、生产、维修和技术服务工作,具有扎实的电子电路基础理论知识和分析能力,具有电子线路设计与产品制作工艺实践能力,能够胜任智能建筑电子产品的工程应用、安装调试、维修等工作的高素质技能型专门人才。 2.人才培养模式。人才培养模式是为了实现培养目标,在培养过程中采取的构造样式和运行方式,包括专业设置、课程体系、教学设计和教育方法等方面。作为建筑行业的应用电子技术专业人才培养,我们采用“411”模式,即第1~4学期完成支撑专业核心能力的理论基础知识的学习和各专项技能的训练,第5学期通过生产实习、智能建筑电子产品设计与制作、专业证书考证训练等综合课程形成专业能力、方法能力和社会能力;第6学期到企业顶岗实习,完成职业素养的全面形成。在人才培养的各个环节当中,从实际工作岗位出发,理论知识够用为度,重视理论前沿新知识的传授和技术的拓展,实践技能培养方面构建虚拟真实的岗位工作环境,通过真实项目设计教学内容,运用行动导向教学方法,使得电子产品的设计、制作、维修、技术服务等能力逐步形成。 三、人才培养体系的构建 明确专业定位和专业人才培养模式之后,我们重点从改革课程教学体系、设置实践教学环境、教学团队建设等方面构建人才培养体系,完善应用电子技术专业“工学结合”人才培养模式的内涵。 1.课程教学体系的改革。根据专业设置,结合往届毕业生顶岗实习反馈信息,以及各类电子设计大赛和技能竞赛情况,我们认为需要提高学生在电子产品装配工艺、质量检测、成本控制方面的能力,加强PCB制造方面的动手操作能力,了解SMT技术工艺,因此结合专业定位和企业岗位实际调研制订课程体系改革重点:在专业课程中设置针对电路分析、设计、PCB绘图、样机制作、编程与调试、测试测量等技能的教学,以及积累电子产品工艺的设计和管理经验,如电子产品表面贴装(SMT)工艺、PCB制板等内容。针对产品设计工作过程中软硬件设计、PCB绘图、样机制作、测试,将专业课程体系划分为专业理论基础知识课程、专业核心能力平台课程、专业综合能力形成课程和专业知识技能拓展课程,共26门专业课程,其中4门集中实训课,占总学时60%以上。包括电路基础、模拟电路、数字电路、C语言程序设计、检测与控制技术、单片机原理与接口技术等专业理论基础知识课程,电子CAD、电子测量与仿真技术、单片机应用设计、电子基本技能实训、电子产品装配工艺实训、电子线路应用实训、单片机原理与接口实训等专业核心能力平台课程,以及生产实习、智能建筑电子产品设计与制作、专业证书考试训练、顶岗实习等专业综合能力形成课程,在专业知识技能拓展方面开设电气控制与PLC应用、集成电路应用、高频电子技术、电力电子技术、EDA技术、智能卡技术、VB程序设计、建筑设备智能控制等课程。在课程的微观教学设计上,运用行动导向教学方法使学生在项目任务完成中形成能力,掌握知识。例如在《单片机应用设计》课程中从开发仿真到模仿真实产品项目开发,在电子产品开发的真实工作环境中学习单片机开发、测试工具设备、加工手段的选择和运用,在教学实施过程中模拟企业真实项目任务开发的组织形式将学生分组,为学生分配角色,培养团队协作精神。 2.实践教学环境构建。为满足教学体系中的实践环节,配置专业实践条件和环境,包括电子技术应用实训室、电子加工工艺实训室、电子创新设计实训室和电子材料室。电子加工工艺实训室主要承担表面贴装(SMT)加工工艺实训、PCB线路板制作工艺实训和电子线路应用实训。配备的设备有:数控电路板雕 刻机、热转印线路板制作机、腐蚀机、沉铜器、手动焊锡膏丝印机、真空吸笔、再流焊机、放大镜和热风拆焊台等加工与返修设备。通过实践培养PCB板制作、SMT贴装等工艺技能,另外可满足教科研和学生课外兴趣制作项目中的电路板加工。电子创新设计实训室主要承担单片机原理与接口实训、电子线路应用实训、智能建筑电子产品设计与制作,配备有计算机、单片机和FPGA实验箱、仿真软件(Proteus),可使电子产品创新设计过程中的测控应用电路设计和编程在计算机仿真软件环境中得以验证,从而加速产品开发和节省材料成本。同时可支撑电子测量与仿真技术、电子CAD、单片机应用设计、检测与控制技术、EDA技术、智能卡技术等课程。另外该实训室是教学科研项目设计、大学生电子设计竞赛、职业技能大赛、科技文化创新活动、课外兴趣制作的主要平台。电子材料室主要支撑应用电子技术专业开展的实训教学项目,储备电子元件材料,库存系列阻值的电阻、电容、二三极管、IC芯片、及各种接插件等。实践教学体系构建的主要特色是从人才培养模式出发,结合相关专业课程,以专业人才实际动手能力的培养和工艺设计管理经验的积累为目的,为教学提供实践环境,注重在职业环境中培养学生道德素质,使学生在学习中完成角色的转变,以工学结合的模式为学生搭建通向企业职场的桥梁。 3.教学团队的建设。教学团队的建设是专业内涵建设的保证,是提升人才培养质量的着力点。现阶段职业教育的模式要求教学团队成员根据经济建设和社会发展需要不断地研究新情况,更新教育教学理念,整合教学资源,深化专业与课程改革,加强“双师”素质的养成。因而我们注重教学团队在知识结构、工程项目实践以及教科研等方面的进修、培训、提高,为人才培养质量打造优质教学团队。 以职业教育理念为指导,通过科学的调研和专业定位,合理地选择专业人才培养模式,主要从课程体系、实训环境、教学团队三个方面构建了适于建筑行业发展的应用电子技术专业人才培养体系,该体系从岗位工作过程出发,全面培养学生的专业能力、方法能力和社会能力,在提高人才培养质量方面收到良好的效果,例如学生在各类电子设计竞赛中多次获奖,学生在职业资格证书考试中通过率达到96.61%,毕业生的就业率逐年提高,2010、2011两年就业率均达到98%以上,毕业生受到用人单位的好评。 电子专业论文:电子信息工程专业高频实验的改革 摘要:本文针对本校“高频电子线路实验”教学中普遍存在的问题。从教学内容和教学方法等方面进行了分析研究。对高频电子电路实验教学的现状·提出了高频实验教学应采用的方法及手段,提高教学质量,使学生能够尽快适应现代电子线路设计的需要。 关键词:高频电子线路实验教学方法教学手段 (一) 目前高频电子技术试验课的现状 高频电子技术是电子信息类专业的重要基础课程,是一门理论性、工程性与实践性都很强的课程,它的内容丰富,应用广泛。该课程的任务是研究高频电子线路的基本原理与基本分析方法,以单元电路的分析和设计为主。其主要内容包括:高频电路的基本知识、高频小信号调谐放大器、高频谐振功率放大器、正弦波振荡器、振幅调制和解调、环形混频器等内容。 随着电子技术的飞速发展,对高频电子技术试验课提出了更高的要求。 1.1 教学现状与需求分析 当前大部分“高频电子线路”教学仍然沿用较为经典的内容。例如。在功率放大器章节中,动态负载线和丙类功率放大器的分析方法依然是其核心内容,而在目前的射频功率放大器设计中,由于c类放大器具有非线性特性,所以应用较少,D类和E类放大器已经成为当前设计应用的主流;当前教学中,调制与解调主要以模拟调制(AM/FM,PM)方式强调,这些内容有助于理解调制与解调的基本概念,是教学内容中不可或缺的部分;因此, “数字调制”方面的内容和要求在教学大纲中有待加强。 随着科技的飞速发展,创新渐渐成为当今的主题。因此。在高频电子线路实验中的创新也变得极为重要。这就需要学生能用所学的理论充分与实际相链接,达到自主创新的目的。 如:开展电子设计大赛等相关的活动,不仅激励学生学习的积极性。而且充分的调动了大家对于实验的兴趣。同时,大大提高了学生的动手、动脑能力。 1.2 实验设备存在的问题 首先,由于设备的使用寿命有限,试验室的设备损坏的程度比较严重,设备的更新和维护问题成为关键。 其次,再进行高频实验中,试验设备很容易受到干扰,如何解决设备的干扰问题也尤为重要。 最后,就是实验设备的选择问题。现行高频电子线路实验课程中采用的高频电子线路实验箱,将高频实验所需的直流电源、频率计、低频信号源和高频信号源设计成一个公共平台。而且,这种整机实验如果某部分电路或元件被损坏,实验员检修很困难,模块不宜更换,且很难配置。因此,实验器材的选择也要予以考虑。 1.3 学生自身存在的问题 根据多年从事高频实验教学工作来看,学生在做实验的时候自身也存在各方面的问题,比如有的学生害怕接触实验仪器。可能出于实验设备昂贵的原因,学生都不敢随便动用设备上的任何一个旋钮或开关,这主要是因为学生的自信心不足造成;因此,培养学生的自信心及对实验的重视和兴趣成为关键问题。 (二) 高频电子实验教学的方法和手段 为了使学生更好的掌握高频电子线路理论课程的内容。提高学生的学习兴趣,培养学生的创新能力,这里就其浅谈一下对高频实验教学的方法和手段。 2.1 高频实验教学的方法 首先,针对设备的老旧及维修问题,应当充分的考虑到学校的实际情况,将一些可以维修的器件进行维修,破损严重或不可维修的设备再进行更新;在设备的选择上,除了配置的实验箱外,应当采用单独的示波器和信号发生器及辅助工具。 本校在设备的维护上有专职的维护人员,定期对设备进行维护;在课程的安排上。将数电、模电、信号与系统等基础理论课程,放在高频课程之前,层层深入,有助于学生的渗透和吸收。而且,在实验前,要求学生进行实验的预习。外部采用单独的示波器和信号发生器,以及一些辅助工具。避免了设备的单一化,提高了学生对理论知识的掌握能力。 其次,对一些高频电子线路实验课程作为专业课实验,应结合电子线路基础课程,通过高频电子线路实验课程更加熟练的掌握电路的连接,及一些基本测试工具的使用方法。这样不仅有利于老师的授课,更有利于学生对于理论知识的理解和掌握。 再次,高频电子线路实验课要求学生要有很强的实际操作能力和分析能力。因此,应当培养学生独立思考和动手的能力,鼓励学生要有创新思维。将理论与实际充分结合,运用到实际的生活中来。 2.2 高频实验教学的手段 针对实验教学的方法以及目前高频电子技术试验课的现状,总结出如下的教学手段: (1)制定实验室设备维护手册,放置于实验台上。学生在进行实验时,发现设备有损坏的现象,就在手册中进行填写,这样既有助于维护人员的工作,又可以达到及时维修的目的; (2)在实验之前,要求学生进行实验的预习;在实验时,按照指导书的要求,按步进行操作。并要求学生记录数据及予以分析;在实验后,要求学生写实验报告; (3)将实验的课时与理论课的课时中分离出来,实验室在休息日全天开放,学生可以进行实验的复习或者自主设计电路; (4)为了维护设备的清洁。应制定好实验室的值日计划,定期打扫实验室,保持室内清洁。学生在进实验室之前,应当佩戴鞋套。 (5)加强考试的力度。在实验考试时,可以让学生自己通过所做的实验,自己设计一个电路,实现相应的功能。 (6)针对学生自身存在的问题要分别采取不同的措施,比如对于部分信心不足的学生,老师的帮助会直接影响到学生的实验态度,引导学生自己去分析问题、发现问题,合理的解决问题,这样既能增加学生的信心,又能使得学生的动手能力和解决问题的能力得到有效的提高。 电子专业论文:电子信息工程专业“卓越工程师”专业课程体系与培养方法研究 1.引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目,其目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务,同时对促进高等教育面向社会需求培养人才,全面提高工程教育人才培养质量具有十分重要的示范和引导作用。 天津工业大学电子与信息工程学院于1998年设立电子信息工程专业,并于1999年开始招生,自开设以来学校非常重视该专业的建设,十几年来,为社会培养了大量电子信息行业急需的人才。2012年6月,经市级专家组对本校电子信息工程本科专业卓越工程师教育培养计划培养方案进行论证后,该专业被入选校级“卓越工程师”试点培育计划。 2.电子信息工程专业课程的特色 电子信息工程专业培养的学生应适应国家经济建设的需要,具备信号检测、信号传输、信息处理、电子系统工程等专业理论知识及检测与仪表、自动控制、计算机应用技术等较宽广领域的工程技术基础和基本技能,最终具备“基础实、口径宽、能力强、素质高”卓越工程创新人才能力。电子信息工程专业“卓越工程师”培养计划旨在为国家电子信息行业培养造就一批创新精神与实践能力强、适应企业发展需要的优秀工程师,因此在专业课程体系建设方面应加强理论与实践教学的有机结合,建立模块化的理论与实践教学体系和运行机制,同时建立可持续的校企合作人才培养模式。 因此学院按照“综合化、科学性、系统性、先进性”的原则对电子信息工程的专业课程体系进行整体优化,要求突出专业定位与特色,形成以“信息流”——信息获取、传输、处理、控制的模块化课程体系,最终通过电子信息系统设计类型课程对所学专业知识的模块整合,专业课程体系结构图如下图所示。在教学体系中的每一个模块都由与专业知识紧密相关的课程组成,在理论教学结束后,还有相应的实践环节进行支撑,加深学生所学专业知识的理解。每门课程都有相应的专业教师课程组负责,同时邀请电子信息类相关企业参与讨论制定教学方案与内容,包括课程的设置、课程内容的取舍衔接与整合,将企业对所需人才的工程实践能力的要求落实到具体的课程体系及教学环节中,通过校企合作与工程教育完成人才培养。其中本专业课程体系中“EDA原理及应用”、“自动控制原理”、“虚拟仪器技术”、“微机控制技术”、“嵌入式系统”等课程是本专业的重点建设课程。 3.课程教学与教师科研相互结合的教学方式 电子信息产业的迅速发展要求电子信息工程专业须与相关企业更紧密结合,尤其是近几年来,国家所推广的“战略性新型产业”相关专业中,电子信息工程作为其中一个重要相关方向,只有紧跟最新的工程技术发展,培养电子信息类专业的“卓越工程师”人才,才能更好地满足社会需求。同时高校是科研创新的重要基地,因此电子信息工程专业“卓越工程师”专业课程教学内容中应采用新的教学理念:将实际工程项目引入课程教学中,以工程项目驱动教学,将课堂教学与实验室教学紧密结合,形成“在实践中学习”的教学模式,同时将教师科研课题与教学内容有机结合,由教师指导学生在课内实践环节或课外科技活动中完成教师所承担的实际项目,从而有效培养学生的工程实践能力与创新意识。 4.结语 与国内着名高校相比,我校的电子信息工程专业历史相对较短,专业培养特色不突出;因此还需在相当长的一段时间内对教学模式进行不断的改革与创新。由我系教师申报的天津市教育教学改革课题“电子信息工程专业卓越人才培养模式的研究与实践”已获得立项资助。凭着“卓越工程师”试点专业的契机,同时借鉴国内外着名高校的办学经验,结合“十二五”发展规划,充分利用现有师资条件,从课程体系改革入手,坚持加强课程建设、教材建设、校企联合实践基地建设等,为社会培养一批能应用现代科学理论和技术手段的高级电子信息工程创新人才而努力。 电子专业论文:电子商务专业实训教学谈 [摘要] 本文分析我校电子商务专业实训教学现状,结合新的职业教学思想,探讨搞好实训教学的新方法。 [关键词] 电子商务 实训教学 电子商务专业是一个近几年出现的新专业,由于近年来其发展迅猛,目前,全国各高校都广泛开设电子商务专业,每年毕业生达20多万人,但近年来该专业的就业形式不容乐观,其主要问题是电子商务专业实训教学不到位所造成,现就该专业实训教学谈谈自己的一点看法。 一、电子商务专业缺乏系统的专业实训 近年来,各高校都加大实训教学力度,但这些实训多数是以课程为内容的实训。如学习图象制作课程后,就进行以图象和广告制作为内容的专业实训。学完网络营销,就进行市场调查为内容的专业实训。这些实训虽然能让学生掌握从事电子商务工作相关的技术,但由于是以课程为中心组织实训,这种实训将某一岗位所需技能分割来进行,缺乏合成,往往只见树木不见森林,学生学完后,总体感觉商务和技术是两张皮,各种技术之间缺乏联系,不明白各种技术应把握的程度。笔者认为应以项目为中心组织专业实训,如网页规划课程应将网页设计技术和市场营销结合起来,让学生就网站建设规划方案着手进行系统实训,学生既要结合专业写网站规划书、建设方案,并且还要根据规划书、方案自已动手建设网站。 二、电子商务专业实训教学缺少必要检测方法和手段 目前大多数高校的实训教学由教师根据学生作品进行评定,这种由自己指导又由自己评定学生成绩方法,不利于激发学生学习的积极性,从而也给实训教学带来不利影响,从而使学生认为实训课程容易的感觉。实训作品评价标准是否科学,也是急待解决的问题。目前对这方面几乎没有统一规范可行,不利于各学校专业实训教学评价,无法保证该专业学生应该掌握怎样的技术从而使该专业毕业生良隽不齐,有的学校电子商务专业学生就业形势好,而有些学校电子商务专业毕业生不适应就业市场,就业率低。我认为,目前应结合专业教学改革传统的考试和检测学生成绩的方法,不仅要变知识性考试为作品或毕业设计评定,同时,要加快建设作品和毕业设计评定体系建设,不能让教师既当教练又当栽判。在传统教学测试中,我们都有一套行之有效的办法,但是,随着考试方式改革,新的考试方式运行缺乏行之有效的制度,不解快这个问题,就不能促进教学双方的积极性,就不能真正做好实训教学工作,就不能按能力培养的要求培养社会需要的毕业生。 三、电子商务专业实训教学模式的单一性和刚性不利实训教学开展 教学模式是指教师如何开展教学活动,是一种教学活动的组织方式。传统的教学模式是建立在学科知识结构体系基础上的,以向学生系统地传授各科知识为教学目的,而在当今,职业院校的毕业生要适应现代的就业形势,必须以能力为本位来培养学生,教学活动不能局限于教室,实验室。教学活动可以在车间、在商场。教学活动组织不能由教务处用计划、课表的行政方法来进行。教学活动的检查,也不是象查堂一样机械,教学计划也不能是刚性的。因为每位学生学习的能力不一样,在教学中,教师可以根据实际情况调整。我们现在教学现状是理论教学在教室,老师在哪里布道式地讲授,学生在下边东倒西歪。学校、教师还要考勤。就是要把学生整天限定在教室里。实训教学就是上实验室。学生实验的内容是教师先规划好,学生依样画瓢。学生所学的知识不能变成能力,只见树木不见森林。因为这种教学模式违背按职业岗位要求的环境来进行教学。不按职业岗位的流程进行教学。教学活动应该按职业岗位的要求,该在教室就在教室进行,该在实验室就在实验室进行,教学活动适合在车间,我们就临时在车间进行,这种身临其境的教学模式下进行教学,学生学得快,掌握得牢,能够形成职业能力。而我们现在实训教学搞得好的学校,也是在教学过程外,按排学生在工厂实习。它是把这种实习和教学活动割裂开来,实在是“两张皮”。同时这种实习也会因为组织不周密,而让学生“放羊”。老师不是教学指导者,而是秩序的维护者。学生实习没有和课堂所学结合起来,实习并没有效果,实习回来写一份报告作为实习成果。同时实习报告也不是检检实习效果的好方式。我认学教学模式应该根据实际由教师自由决定,发挥教师在教学活动中的主导作用,应体现在教学活动组织形式由教师根据所讲授内容来决定。因而,改革现行行政式的计划管理教学的方式非常必需。采用科研项目负责制方式进行教学管理是适应这种灵活多样教学模式教学的需要。只有这样才能使实行灵活多样教学模式成为可能,才能真正发挥实训教学效果。 四、电子商务专业实训教学缺少供应链集成理念 目前电子商务专业是一个培养复合型人才的专业,也是一个工科和文科结合的专业,因而对双师教师的要求较高,而现在社会上该专业教师既懂商务,又懂网络的人才非常少,因而按照工作岗位的方法培养学生,缺乏真正具有双知识结构和能力的教师。实训教学效果可想而知。目前,各高校都是由懂这两方面知识教师组成一个教学团队,共同完成专业教学任务。由于没有一个有效的体系将各个教师协调起来,因而,形成你讲你的,我讲我的,而我们的教材又都是学科知识体系式的教材,加大各个教师之间专业的鸿沟,学生学到的是零散的知识和技能。如果我们把电子商务专业所需的各种知识和能力,按照职业岗位组织起来,这样 就形成一个类似“供应链的体系”,如果我们电子商务专业的基础课和专业课教师都理解这一供应链体系,都按照一个中心来组织教学,尤其是实训教学按照这一原则开展,应能一定程度弥补双知识和技能结构教师缺少的矛盾。要做到这一点,作为我们的专业带头人必须是双知识和技能的教师,由他系统地组织各个教师的专业协作,形成集成效应。他就是这个供应链系统的集成商。另一方面,各个教师都必需结合自己的学科知识,结合专业岗位的要求进行知识和技能的再造,形成按职业岗位要求的知识和能力结构。形成以本专业知识和技能为主,对其他专业知识和技能有一定了解的知识和能力结构。 电子专业论文:论提高电子信息类专业实验教学质量的方法 论文关键词:电子信息类专业 实验教学质量 模式 仿真技术 Simulink 组件 论文摘 要:实验室担负着向学生传播知识与技术、培养学生动手的能力和创新能力的重要使命。随着社会经济的发展及教学改革地不断深入, 实验教学在整个教学体系中的地位越来越突出,实验教学模式的改革已经迫在眉睫。本文主要分析了实验教学的传统模式与存在的问题,并提出了提高电子信息类专业实验教学质量的方法[1]。 0 引 言 实验教学是学校教学活动的重要组成,教学质量的好坏是对学校人才培养层次与质量的直接体现。实验作为实验教学活动的主要内容, 在改善教学质量方面发挥着不可替代的作用。实验室在传播知识的同时,更重要的作用体现在对学生的创造性思维与想象力的培养上。通过实验教学,学生分析解决问题以及动手能力明显提高。伴随教学改革的日益深入, 实验教学的改革也越来越引起人们的关注,以往的教师灌输式的理论教授方式,学生被动接受的教学模式,已无法满足社会经济发展的要求。当前,社会需要的是主动型、能力为主的人才培养。加强学生创新能力的培养,必须切实转变以往重理论教学轻实验教学的错误观念,重新认识实验教学在学校教学活动中的地位与作用,根据当前社会经济对人才的要求, 改革传统的实验教学模式,改革实验教学手段,优化更新实验教学的内容,切实提高实验教学质量。 1 实验教学的传统模式与存在的问题 国内高校工科教育当中,实验教学存在着硬件条件不足、硬件实验条件的发展与技术要求不相符[2],加上近几年高校扩招,实验教学的硬件条件更是供不应求。进一步加大对教学硬件条件的投入,丰富实践教学的内容、加强实验条件的改革及建设,在目看来具有特殊的重要性。面对这种情况,我国的教育主管部门采取了一些推进实践教学改革及建设的措施。如:在全国高校本科的教学水平评估中,实验室基地建设与建设投资及其实验教学改革被列为一项重要的指标。并且,各高校也逐渐开始响应教育部的的这一举动,纷纷实行了“双基”型实验室[2],与此同时,建设了“实验教学示范中心”。当前,传统实验教学模式的缺点主要有以下几点:验证性的实验所占比例较大,与综合性、设计性、创新性实验之间的比例失调;实验模式单一、实验室设备陈旧;实验教学中缺乏先进的实验教学手段。 2 提高电子信息类专业实验教学质量的方法 2.1 实验中引入相应的仿真技术来进行虚拟实验 在实验教学中引入计算机仿真技术,能够充分调动学生主动学习的积极性,培养学生的学习兴趣。同时,教师能够通过计算机技术对学生的实验操作的全过程进行观察,对学生进行良好的跟踪与指导,更好地进行学生实验结果的采集工作,先进科学的教学理念与教学手段对于提升实验教学效果,提高实验教学水平具有重要作用。引入计算机技术后,理论与实验教学,教师教学指导与学生操作、思考融合成一个有机整体。以往传统实验教学中课堂、课时以及实验设备因素的限制作用得到了解决,实验教学更加灵活化,教学内容在时空上得到进一步的延伸,更好地激发了学生进行实验的热情。 将计算机仿真技术引入到实验教学中,通过相应技术进行的虚拟实验,为学生提供了更为灵活开放的实验环境,能够更好地培养学生在实验过程中独立思考能力,增强学生的的学习创新意识。对于实验教学内容,仿真技术的应用,将虚拟性实验与真实的电路实验整合成有机整体,实验的能动性与趣味性明显提高,同时实验内容的充实,有利于学生综合实践以及探索创新能力的培养。当前,已经有越来越多的高校重新进行了实验室的规划建设,通过计算机仿真技术进行虚拟实验是实验教学改革发展的新方向。将与实验教学相关的计算机软件技术引入到高校实验室中,为实验科研提供了良好的平台,对于激发学生学习的主动性与积极性,培养创新能力具有重要作用。计算机仿真技术的应用,一方面能够改善实验教学条件、充实实验教学的内容,另一方面,还能够明显降低实验成本,提高实验教学的效率。通过单片机的实验教学,能够发现,教学过程中引入proteus仿真软,通过该软件对单片机的硬件系统进行模拟,克服了实际实验过程中硬件电路固定以及实验内容不易改动等因素的限制。实验设计全过程,除计算机外不用再进行任何硬件的添加即可实验,这有力地推动了实验课程教学改革,更有利于学生创新能力的培养。仿真技术的另一重要应用主要表现在学生的业余爱好上,如挑战杯、电子设计大赛等等,学生就能够用计算机来实现仿真,首先用计算机仿真出实验的模型,再在计算机上进行相应的模拟调试,最终用硬件来实现。在整个仿真的过程中,学生可以自由发挥自己的潜能,通过大量的仿真对比,来达到设计目的,也可大胆反复地调试,避免了器件的损坏。电子设计竞赛中,由于proteus开发环的运用,培训过程中不需投入任何硬件的条件下,学生却普遍反映,对于单片机的学习比单纯理论知识的学习更易接受也更易得到提高。事实证明,运用proteus进行系统仿真成功后进行的实际制作,可明显的提高单片机系统的设计效率。此外,远程教学中仿真教学的运用具体重要的意义,对于教学改革是一种很好的尝试[2]。 2.2 实验中引入Matlab软件内建的Simulink组件技术 目前,我国开设了电子信息类专业的高校中,大部分都将Matlab软件作为重要的实验教学平台,对定理以及算法进行仿真和验证实验。Simulink组件作为Matlab的重要组成,能够为用户提供一个仿真分析与动态建模的集成系统环境。该环境下,只需利用鼠标进行简单直观的操作,就能够完成复杂系统模型的构建,在此过程中避免了大量繁杂的书写程序。由于 Simulink组件具有适应性强、效率高,结构仿真精细、流程清晰且贴近实际、效率高、使用灵活等诸多优点,Simulink组件技术已经被广泛地运用于处理数字信号与控制理论等复杂的仿真设计之中。同时Simulink能够通过连续、离散采样时间以及两种采样时间混合的的方式进行建模,该组件还可支持多速率系统,不同的系统组成部分的采样速率不同。此外,S imulink为动态系统模型的创建,提供的图形用户接口(GUI) ,使在进行模型方块图的创建时只需通过鼠标单击与拖动鼠等简单操作即可完成,为用户提供了一种更便捷、更直接的创建方式,同时能够立即获得系统仿真结果。 该组件的这一特性,一方面可以使算法的验证更为简单,减少学生投入在验证性实验中所用的时间,而将大部分精力投入到设计性、综合性试验中;另一方面,可以使学生更快捷的验证新思路、新算法,而不会由于代码调试方面的问题影响了创新实验的开展。以自适应滤波中的经典RLS 算法为例,如果直接采用Matlab编程方式,在进行代码调试时,就会消耗掉大量的精力,代码长度将达到200 行以上。而如果采用Simulink组件模块化设计的思想,只需要鼠标对模型的拖拽,就能以流程图的形式将滤波器搭建起来。由于Simulink提供了丰富的元件库,采用图形化的表示方法,学生在进行算法验证的时候只需调用成熟的模块进行参数设计即可。这样的实验方法事半功倍,思路清晰,参数的调整也十分便捷,广受学生欢迎。由此可见,引入Simulink组件后的实验,既不会影响实验效果,又能够提高实验效率,对学生模块化编程的思想也有较好的促进作用。 3 结 语 当前,社会对人才综合素质的要求不断提高,进行实验教学改革已经迫在眉睫,而大学实验教学的改革又直接影响到学生的动手和创新能力。实验教学必须能够跟得上时代的脚步,把计算机仿真技术与Simulink组件技术应用到实验教学中可以充分调动学生主动学习的积极性,充分发掘学生的创造能力,在学习到先进技术的同时,提高学生对社会的适应能力。 电子专业论文:电子商务专业开题报告论文范文 社会不断发展,人们的生活水平不断提高,为电子商务的兴起和发展为企业营销带来了新的契机。电子商务模式中有形产品的运输无法通过互联网直接实现,必须借助物流配送体系才能完成,因此,电子商务与物流配送有着密切的关系。下面是小编整理的电子商务专业论文开题报告论文范文,欢迎大家阅读。 电子商务专业论文开题报告论文范文 摘要:随着社会不断发展,人们的生活水平不断提高,消费观念随之改变。电子商务的兴起和发展为企业营销带来了新的契机,也向传统的企业营销方式提出了新挑战。本文以大学生消费心理与行为理论为基础,通过对电子商务中的大学生消费的特征和心理变化趋势进行分析,探讨现代企业面对电子商务环境下大学生网络消费心理的特征,应该制定怎样的营销策略以应对他们的这种心理特征,以突破传统的经营思维模式的局限。 电子商务是基于国际互联网环境中的 B/S 架构开发出来的一种应用方式。在电子商务这种新型的商业运营模式中,买卖双方可以互不谋面地进行各种商务活动,可以全程实现消费者的网上购物、在线电子支付等商贸环节。电子商务将国际互联网开放性、全球性、低成本、高效率的特点引入到商贸领域,对商业运作模式产生了深远影响,同时也被各行业广泛运用。相对于传统商业模式,电子商务优势明显,因此众多现代企业都基于 B2C 模式开发电子商务平台提高企业的运行效率。而企业在制定产品最终价格时,除了考虑成本、利润等客观因素外,还有一个因素不可忽略,即定价策略中的心理因素。 在电子商务这种彼此互不见面的特殊消费环境中,消费者的消费心理充满不确定性,其表现更为复杂和微妙,商家对于消费者心理状态的把握更加困难,而这种心理变化会直接影响企业在电子商务环境中的经营效果和发展空间。因此,研究电子商务中人们的消费心理和消费行为对企业良好地应用电子商务系统具有重要意义。 电子商务环境下消费者的消费心理特征 改革开放使得产品种类和形式日趋多样化,消费者可挑选的范围也越来越广,因此市场也由最初产品匮乏的卖方市场向消费者掌握主动的买方市场转化。在消费者主导市场的时代,消费者的消费心理与卖方市场相比表现出一些新的特点和发展趋势,在电子商务模式中这些特点和趋势表现得更为突出,可以归纳为以下几个方面1 追求便捷。现代社会将人们的生活节奏变快,对于快节奏生活的现代人来说,需要一种方便、快捷的购物模式,而传统的购物模式通常需要在规定的营业时间内到达购物场所、挑选购买产品,整个过程繁琐、复杂、耗时长,再加上往返路途上的时间,通常会消耗掉消费者大量的时间和精力。而电子商务环境下的网上购物恰好可以弥补这个缺陷,其方便、快捷、高效、24 小时不间断服务等特征符合现代人的消费心理。 追求物美价廉。在买方市场中,消费者对于产品的选择余地变大,因而价格就成为消费者较为敏感的因素之一。互联网上的网店相对于传统商店而言,可以让消费者通过网页轻松地浏览商品、比较不同卖家的商品,更为重要的是,电子商务模式提供了企业直接面对消费者的平台,这样省去了中间商环节的网上直销模式可以节省成本,最终降低产品价格,因而,电子商务模式可以满足消费者选择价廉物美产品的心理需要。 追求个性化。买方市场中消费品无论在数量上还是种类上都极为丰富,现代消费者特别是年轻消费者往往想象力丰富、喜欢展示自我个性,通常希望企业生产的产品能够独一无二,这种心理对个性化消费提出了更高的要求。消费者已经不再是单一的只看商品的实用价值,而更重要的是看商品是否与众不同,是否能充分体现个体的特性,这也已成为消费者消费的一项重要指标。 追求独立思考。在消费品种类及数量急速增长的现代社会,随着消费者选择范围的扩大,消费者独立思考的意识也在加强。面对传统模式下商家的各种宣传消费者会产生强烈的不信任感,消费者通常会主动通过各种渠道和手段获取产品信息并进行分析比较。消费者会从自身分析比较的过程中获取心理上的平衡,从而降低购买产品特别是贵重产品的风险感,增强购物过程中的心理满意度。 追求表现自我。电子商务购物环境中往往消费者会占据主导地位,通常消费者会花费较多的时间到虚拟网店中浏览、对比并选择产品。在买卖双方彼此看不到对方的购物环境中,消费者往往以自我为中心,完全按照自己的方式、想法行事,这种思想会使得消费者在电子商务购物模式中表现自我的心理体现的愈加明显。 制约电子商务发展的心理因素分析 虽然电子商务的网购模式具有方便、快捷、高效等诸多优势,但是目前仍有大量消费者基于对互联网环境的不信任,进而对网上消费产生怀疑,对电子商务模式敬而远之,这会严重制约电子商务的发展。消费者的这些心理因素主要表现在以下几方面 传统购物方式已深入人心。消费者在传统购物模式中已经习惯 眼看、手摸、耳听 的方式,这种方式与网上购物环境中通过图片、文字、视频、影音等方法了解产品是截然不同的。网购平台不能满足消费者手摸、眼看的特定心理,而习惯了传统购物模式特性的消费者往往会因此对电子商务产生怀疑和顾虑。 价格达不到消费者预期。在网络购物过程中,消费者通常期望能够得到质量相同但价格比传统商场中低很多的产品,据统计显示,目前的网上商品仅比商场中便宜 4%- 10%,再加上网购环节中的物流、配送费用,消费者在网购过程中实际享受到的价格优惠是十分有限的。价格上达不到消费者预期会使部分消费者宁可多花时间和精力采用传统购物模式,也不愿选择电子商务模式。 配送体系效率较低。电子商务模式中有形产品的运输无法通过互联网直接实现,必须借助物流配送体系才能完成,因此,电子商务与物流配送有着密切的关系。目前,我国商品的配送存在周期长、费用高、效率低等问题。数据显示我国仓库周转率仅为发达国家的三分之一,而差错率却近乎于发达国家的三倍。低效的物流配送体系会严重影响消费者对电子商务的感知,进而导致部分消费者不愿接触电子商务。 小结 电子商务为消费者带来了方便、高效、快捷的购物方式,消费者在网络购物的过程中表现出的消费心理给企业传统的经营理念带来了新的挑战,商家必须适应消费者新的心理特征和变化,了解消费者的心理,满足消费者的需求,建立适合企业自身需要的电子商务运作机制,只有如此,企业才能在电子商务运作模式下获益。 电子专业论文:浅谈技工院校中电子商务专业的建设 【摘 要】笔者根据工作实际,介绍了目前技校电子商务教育的现状,分析了电子商务专业毕业生的就业去向,探讨了电子商务专业建设中的培养目标和知识体系。 【关键词】技工院校 电子商务 专业建设 电子商务(electronic commerce)是运用计算机网络从事商品交换的经济活动的总称,是在整个贸易过程中实现各阶段贸易活动电子化。我国电子商务专业正成为我国各职业院校的教育热点。本文就职教电子商务专业建设做一些探讨。 一 技工院校电子商务教育现状 教育部2000 年批准在全国部分高校试开电子商务专业后,各类职业学校也纷纷开设了电子商务专业,但由于我国有关电子商务专业的职业教育刚刚起步,对电子商务人才的岗位职责定位尚不十分明确,而技工院校由于学生自身的知识结构及学习能力的特点,决定了对他们的培养不能等同于大学生。目前技工院校的电子商务人才培养中存在诸多问题,如:培养方向模糊;课程设置不尽合理;实践环节薄弱。 二 技工院校电子商务毕业生就业去向 目前,整个社会对电子商务人才的需求主要有三个层次:第一层次是事务层,指一个电子商务项目运营中的事务操作层次,如网站推广、网上营销和采购;第二层次是实施层,指电子商务项目的实施过程,能够参与甚至领导项目的某一项工作,比如流程策划、界面设计、内容架构;第三层次是策划、决策层,指能够根据环境和企业的具体条件策划其电子商务规划,并能在辅助论证、决策重大项目问题,比如采用何种支付方式、何种配送方式。对于第二、三层次的人才,我认为其知识层次、能力素质要求高,技工院校难以培养,应由本科或研究生教育来完成。而对于第一层次,由于侧重对知识的实际应用,是我们中职教育能够实现的。通过统计调查和个访,以及相关资料的搜集和分析,得出本校电子商务专业毕业生除升学外,目前主要工作岗位群有:市场营销、仓储物流、客户服务、财经事务、网站维护、网站 三 我校电子商务专业培养目标与知识体系建设 对于技术类院校而言,本科、高职院校的办学经验不能照搬照抄,技工院校的课程设置应该能够体现技术教育特色,突出课程设置的职业针对性、岗位适应性。应该根据学校自身的专业特点、资源优势、办学层次等实际情况,积极实践,探索适合自己学校实际的办学模式。我认为技工院校电子商务专业的培养目标应定位于能够应用网络技术参与商贸活动的劳动者,其知识结构是以商贸业务为核心,以所涉及的金融、税务法律知识为依托,以计算机及网络应用技术为手段的知识结构体系。 1.培养目标 本专业培养的技能型人才,应特别突出以下专业基本能力的培养:熟练进行计算机操作,能够进行网络操作系统和常用软件的安装与使用,熟悉办公软件操作。掌握网络技术,能够熟练地利用internet 获取资料和信息,并进行信息处理。具有计算机软硬件配置、网络操作系统等基础知识,能够进行网页制作及电子商务网站的建立、、维护与管理。了解电子商务交易系统的功能和业务流程,掌握相关的操作技术,能够进行网上交易、网下服务以及电子商务系统的安全维护,具有电子商务人员应具备的综合职业能力。熟练进行pos 操作,能够进行mis 管理,熟练进行商场、网站的各种数据资料的收集、了解客户需求,掌握经营技能、物流配送基本知识,具有现代商业服务人员的基础知识,有一定的营销策划能力。 2.知识体系建设 实践教学是技工院校教学环节的重中之重。实践教学质量的好坏直接关系到学生全面素质的培养和综合职业能力的形成。具体可以从以下几个方面来实现: (1)建设电子商务实验室和实习基地。电子商务专业是集传统的商业营销理论与计算机网络相结合的实验性极强的学科,因此我校投资建设了电子商务实验室和实习基地,为学生提供一个实践和实习场所,提高学生的动手能力,理论与实践相结合,实践促进理论的模式,为学生的就业奠定良好的基础。 (2)实行“双证书”制,取得相应职业资格证书。要求毕业生在校期间就要在获得专业毕业证书的同时获得相关职业资格证书,这是我校毕业生职业能力的体现。因此,我们每年都组织学生参加电子商务员的资格认证并积极提供培训等条件,让电子商务专业学生实施“双证书”制度,增强学生就业竞争能力。 (3)吸引企业参与,大力推行工学结合、订单式培养。我校还与市里的知名电子商务企业签订了联合办学协议,使学生每学期都有到校外实习基地学习的机会,并让企业里的领导、专家参与专业培养目标、人才培养方案的制订,承担专业课和实践教学任务,全方位地参与人才的培养。 (4)毕业前进行有关电子商务专业课程设计、毕业设计或作品设计。毕业设计是对学生知识和技能进行整合与应用,在毕业实习中培养了创业意识,为以后的就业奠定良好的实践基础。 (5)定期请行业里的专家和一线工作人员进行专题讲座。让专家学者定期以讲座的形式将现实工作中所需要的技能及行业最新动态传递给学生。 四 结语 总之,目前在电子商务形势大好、人才急剧缺乏的情况下,电子商务专业要找准一条适合自己学生发展的道路,帮学生认真做好与社会的对接、找准今后就业方向、明确自己的学习目标,并让学生通过自身的努力去学习和实践工作岗位上的知识与技能,就会大大提高自己的就业能力与就业竞争力,实现更好、更快的就业。 电子专业论文:如何提高电子商务专业学生的实践能力 [摘要] 面对电子商务的发展和未来几年会持续严峻的就业压力,市场对电子商务人才的实践能力提出了新的要求。因此,高校的电子商务人才培养必须依据市场的需求,企业的需要,去不断完善对电子商务人才的培养,更努力提高他们的实践能力。本文提出了建立电子商务仿真模拟试验室,组织学生进行创业项目,学校设立创业园,与企业合作建立教学实习实训基地等几个方法去解决问题。 [关键词] 电子商务专业实践能力教学研究 一、严峻的就业形势对电子商务人才的实践能力提出了新的要求 对于2006年毕业的大学学子来讲,持续多年的“就业寒流”丝毫没有回暖的迹象。据国家权威部门统计数据显示,2006年的大学毕业生比2005年增长20%左右,全国普通高校毕业生达413万人,比上年增加75万人,就业压力进一步加大。在北京2005年的人才需求调查中,电子商务人才需求是排在第一位的。但近年来电子商务专业应届毕业生就业率仅为20%,而全国普通高校毕业生就业签约率已达47%,很明显电子商务专业应届毕业生就业率远远低于全国大学生就业平均水平。一方面市场需要大量的电子商务人才,而一方面电子商务专业的毕业生就业率却不高,为何会出现如此尴尬的局面的呢?其实这是市场选择的结果,说明现在培养出来的电子商务人才的能力,还远远不能达到大部分企业的要求。 二、电子商务的发展为电子商务专业学生提供了更多的实践机会 随着internet的不断发展与广泛应用,人类进入信息化社会的步伐在深度与广度等各个方面都大大加快。电子商务已经被全球公认为未来商务的发展方向,是一个具有巨大潜力的市场,世界各国都对电子商务给予了极大的关注、支持和投入。电子商务代表着未来贸易方式的发展方向,大力发展电子商务是推动国民经济信息化的重要内容。目前,我国的互联网发展迅速,为电子商务的大行其道奠定了基础。据联合国贸易和发展会议发表的一份报告称,未来几年内,全球电子商务还将进一步快速发展,2006年,全球电子商务交易额最多可达12万亿美元。 电子商务的迅猛发展必然带来对电子商务人才的巨大需求,也使得电子商务专业的学生可以通过网络化的学习和实践,尽情体验网络生活新模式,让学生不断充实和丰富电子商务的知识,熟悉各种电子商务模式的运作,掌握电子商务的运作方法。比如,目前学生只需要低成本就可以自己在网上开店,自己策划经营方案,设计赢利模式。21世纪,信息化社会是历史的发展潮流,企业更注重的是实效。加强电子商务的人才培养,提高人才的实践能力,是我们发展电子商务、适应历史潮流的根本所在。 三、如何加强电子商务专业培养中的实践环节 1.建立电子商务仿真模拟试验室 建立电子商务仿真模拟试验室,进行电子商务仿真模拟实训,是目前各高校在培养电子商务专业学生的实践能力中,最主要采取的一种方式。一般高校的计算机实验室就为建立电子商务仿真模拟试验室提供了硬件基础。而在软件方面,可以由本校的教师和学生合作开发符合自己学校教学特色的电子商务仿真模拟教学系统软件,也可以购买其他高校或市面上出售的该类软件。 2.在核心专业课程中组织学生进行创业项目 电子商务的核心专业课程,如电子商务理论与实践、电子商务物流实务、电子商务与国际贸易、电子商务网站建设、网络营销等课程,都有培养学生实践技能的部分。任课的老师可以在授课的过程中申请项目基金,组织学生建立小型企业,进行实践创业。比如,网络营销这门课程,老师可以让每个班模拟成一个企业(其中有库存部、技术部、财务部和营销部),开设网上商店,在网上销售文具、饰品、网络游戏卡、书籍和一些二手物品等。因为不需要实地的店铺,学生又几乎每个人都有电脑,这样经营的成本不高。在实践的过程中,有了老师的指导,学生不仅可以将所学的技术、营销、物流、财务等知识进行了大融合,并且能够增强自身的人际沟通能力、建立团队意识。 3.学校设立创业园,鼓励学生自主创业 学校可以设立一个创业园,为学生提供创业的基础硬件和基金。能力强、有好想法的学生,可以做好策划书,带着项目进入创业园进行创业实践。学校派指导老师对学生的项目进程进行定期地检查,并作必要的指导。进展顺利的项目,可以继续支持;进展不顺利、又无法解决的,就撤出创业园。这种方式一定能够激发学生的热情,调动学生的积极性。增强了学生学习专业课程的兴趣,提高了学习的主动性,深化了对知识的理解。同时,更为重要的是培养了学生的创新意识。 4.与企业合作,建立教学实习实训基地 现在社会竞争激烈、就业矛盾突出,不少高校毕业生承受着巨大的心理压力。许多企业的对人才的要求是不希望用进行长时间的培训,马上就能适应到工作岗位上去。学校可以与开展电子商务的企业合作,建立具备鲜明电子商务特色的,兼顾商务活动和计算机应用等多功能的复合型实习基地。一方面可以对学生进行专业主题化、系统化、综合化的训练,学生毕业后就能够迅速从事企业的某种具体业务活动,增加了学生就业的机会;另一方面,企业不用再进行招聘,就能够直接从实习生里挑选优秀人才,节约了本企业的招聘和培训成本。这种方式可以说是一举两得。目前,笔者学校的电子商务专业,就已经分别与广西食糖中心批发市场(中国食糖网)、南宁康迈集团公司、南国书店和广西南宁钰炜商贸有限责任公司建立了电子商务交易实训基地、电子商务物流实训基地、电子商务网络营销实训基地和电子商务网络技术实训基地。 电子专业论文:关于高职电子商务专业人才培养探索 论文摘要:企业需要什么样的电子商务专业学生?电子商务专业主要学什么内容?这是高校开设电子商务专业必须弄清楚的两个问题。电子商务专业面对庞大的人才需求市场,专业人才短缺已成为我国电子商务发展的瓶颈之一。高职院校是培养人才的重要基地,如何培养企业用得起,用得上,用得爽的人才是首要任务。 论文关键词:电子商务;人才培养;课程设置;职业能力 1 电子商务人才需求现状分析 电子商务最早产生于20世纪60年代,发展于20世纪90年代,首次引入中国是1993年,第一笔网上交易发生在1996年,阿里巴巴的上市,淘宝一年的成交量超过世界零售巨头沃尔玛。互联网的快速发展,使电子商务成为当今最热门的“朝阳产业”,据统计,我国登记在册的企业已达到870万家,其中大中型企业就有10万多家。初步估计,未来我国对电子商务人才的需求量为每年约20万人,一个行业的飞速发展,带来大量就业岗位,电子商务领域不断出现招聘高潮,电子商务相关人才的市场前景光明无限。 我国教育部2001年下文批准电子商务作为目录外专业在全国高校开设,目前全国已有300多所高校开设了此专业,我国目前包括高校和各类培训机构每年输出的人才数量不到10万人。专业人才短缺已成为影响我国发展电子商务发展的重要因素。 在近几年的人才需求调查中,电子商务人才需求排在了第一位的。但是连续几年来电子商务专业应届毕业生就业率仅为20%左右,全国普通高校毕业生就业率已达47%,为什么会出现如此尴尬的局面,值得我们做教育的人深思和探索。 2 电子商务专业学生需具备的职业能力 学校是培养学生的重要基地,学校的培养模式决定了学生素质的高低和能力的强弱,任何一所高校要开设电子商务专业必须要弄清楚的问题是:社会需要什么样的电子商务专业学生,电子商务专业学生需具备的职业能力有哪些。如果这个核心问题没有解决,那么培养出来的学生就不符合社会需求。 目前从事电子商务活动的企业大致可分为两大类: 一类是随着网络时代的发展而新成立的专业电子商务企业,这些企业用人特点是每位员工要有专长,负责相对独立的工作内容,分工明确、分工细致。例如:产品经理负责具体产品的统筹;编辑负责内容的筛选、整理;技术负责运营平台的开发、相关功能的实现;美工负责界面的排版、色彩等。人才的需求高中低档次都有,从高层的总经理,到中层的部门主管,再到底层的技术人员。对于这样的专业电子商务企业来说,需要的是有一技之长的专才而不是通才,只要学生某方面擅长就可以谋得一职。 一类是传统企业的电子商务部门,其用人特点是要求员工知识面广,懂得方方面面,通常分工不明确,一个人要做几项工作。很多企业甚至是从网站的制作、推广、到维护都是一个人负责。 总的来说对于电子商务人才所需具备的职业能力主要有三点:(1)能够独立搭建电子商务的运营平台,实现电子商务网站的相关功能;(2)能够独立推广电子商务平台,实现网络营销;(3)能够独立完成网上接洽工作、确定订单及后续客服服务。 3 电子商务专业核心课程设置 很多学生觉得大学三年没学到什么东西,或者觉得学了很多,又一无所长,学的东西不一定能找到工作。那么电子商务专业学生学什么内容就尤为重要。对于学制为三年的高职院校来说,对电子商务学生应该是专才培养而不是通才培养,因为三年的时间要想系统的、深入的学习完电子商务所有相关的知识和技能是不可能的。就会导致很多课程开设的课时不足,老师讲课时蜻蜓点水。 现在很多高校电子商务专业的课程设置都变成了“大杂烩”,市场营销专业的若干门课程加上计算机专业的若干门课程就成了电子商务,金融、经济学、管理等课程前面加个“电子商务”就变成了截然不同的两门课。这种“果盘式”的教学是最大的失误。笔者认为高职院校一定要培养学生的专长,教会学生一技之长,让企业用得起,用得上。 在课程设置上重点把握好核心课程,基础课程可点到为止,把有限的时间安排给核心课程,加大课时量,强化学习,让学生学会、学透、学以至用。根据电子商务人才市场需求分析,电子商务专业人才培养可分为网络营销和网站建设两个重点方向。 3.1 电子商务“网络营销”方向 3.1.1 培养的目标 让学生熟练掌握电子商务的运作模式、网络营销技巧、网络推广、公关炒作等系列知识。能够推广电子商务平台,能够运营某个电子商务项目,能够完成网上接洽、订单操作及后续服务,具有一定程度的互联网销售能力。 3.1.2 核心课程设置 (1)《电子商务概论》主要让学生掌握电子商务基础知识、基本理论、电子商务的运作模式。 (2)《网络营销》主要让学生掌握如何运用互联网来进行营销活动、网络推广;熟悉网络营销战略计划和策略,提高运用理论知识解决实际问题的能力。 (3)《互联网项目运营基础》主要让学生掌握互联网项目的构成、建设以及如何运营等知识体系。 (4)《photoshop图形图像处理》主要让学生掌握图形图像处理的基本技术,培养学生的图像图像处理能力,为今广告设计打下良好的基础。 (5)《网络广告实务》主要让学生掌握网络广告如何策划、制作、、促销、预算、效果测评、法律规范等内容。 (6)《网民行为分析》主要让学生掌握网络消费者的心理特点和行为规律,分析消费者行为的理论与方法。 (7)《商务谈判实务》主要让学生掌握商务谈判的基本程序、方法、策略和技巧,世界各国商人的谈判风格等内容。 3.2 电子商务“网站建设”方向 3.2.1 培养的目标 让学生熟练掌握电子商务网站的建设,搭建电子商务的运营平台。 3.2.2 核心课程设置 (1)《数据库系统》主要让学生掌握:关系代数、关系演算;sql数据定义、查询、操纵功能;掌握主流的数据库管理系统,比如sql server 2005,mysql,oracle 10g的使用方法;了解一些关系映射技术,如hibernate等;能够独立设计数据库表和视图。 (2)《dreamweaver网页设计》它是一门操作性和实践性很强的职业技术课程。本课程的主要内容为系统介绍网页 编辑与制作软件dreamweavermx,通过这种有代表性的网页制作软件的使用,让学生掌握网站设计的全过程,并能熟练地制作出有专业水平的网站。 (3)《》是目前最为流行的开放式的web服务器的应用程序开发技术,主要让学生掌握动态网页的制作,如购物车、留言本、影视点播系统等。 (4)《电子商务网站建设与管理》主要讲授企业网络的组成,企业网络开放系统集成技术,internet与intranet的互连技术,电子商务平台建设等内容,使学生掌握电子商务网站建设与维护等有关知识及技能。 4 结论 每个专业都要有明确的职业目标和职业能力要求,只有建立以技能和岗位要求为目的的课程教育体系,强化学生的专业技能,才能培养出高质量的专业能手,才能为行业的发展源源不断的输送新鲜血液。 电子专业论文:关于电子商务专业建设的几点建议 [摘 要] 本文通过对电子商务专业建设的分析,包括电子商务专业建设必需进行合理的规划、加强对电子商务实践课程的重视以及专业教师培养与引进等,并提出了几项建议。 [关键词] 电子商务 专业建设 实践 规划 培养与引进 我国电子商务的应用尚处于初级阶段,大部分电子商务是非支付型电子商务,即网上营销,网下支付;小部分是支付型电子商务,即网上营销,网上支付。个别正在搞协同电子商务。目前国家还缺乏发展电子商务专项规划,国家发展电子商务还缺乏明确和有力的技术经济政策。正因如此,电子商务的专业教育比别的专业面临着更大的困难,有更多未知的因素,电子商务的教育如同国内电子商务的发展一样在整体上尚处于探索式的自由发展状态。本文针对现行电子商务专业建设中存在的问题进行了分析,提出了几项建议仅供参考。 一、电子商务专业建设要进行规划论证 电子商务专业是一个新专业,教学经验、教学方法都还在摸索中,教学资料也不完整,缺乏较完善的教学体系,没有一定的教学模式,因此电子商务的教育具有很大的自由度。如果在电子商务专业建设过程中,不进行合理规划,一方面将浪费国家宝贵的教育资源,另一方面也将耽误电子商务专业发展的时机。因此学校应在教育部的指导下和协作组或兄弟院校帮助下,规划各校的电子商务专业发展战略,进行专业建设规划论证,并在教学实践中不断调整专业建设方案。 在进行专业建设规划时,首先要确定专业发展的方向。由于电子商务专业是一门跨学科的专业,涉及的知识面比较广,可选择的范围也比较大,各院校应根据社会发展的需要和本校的条件来建设电子商务专业,抓住社会某些领域对电子商务的人才需求,针对性地培养电子商务人才,突出本校在办电子商务专业方面的特色和优势,与其他学校差异化培养学生。例如北京交通大学在建设电子商务专业时,考虑到原来是铁路院校,以及已有的物流方面的优势,因此电子商务专业建设突出了两个特色,即:与物流相结合、与旅客出行相结合。 实验室建设的规划是专业建设规划中的一个重要内容。电子商务专业是一个实践性较强的专业,有大量的验证性、设计性、综合性等实验,实验室建设规划的合理与否直接影响到专业的发展,也是学校宝贵的教学资源能否得到充分利用的一个保障。由于电子商务专业所涉及到的知识面比较广,因此在进行实验室规划时应有所选择。应根据学校的办学实力,以及专业发展方向而有所偏重,有的放矢。特别在选购教学软件、硬件时应考虑专业发展方向。 电子商务本质上是一种新型的商务形式。在建设电子商务专业时,尤其应注意同企业的合作,通过校企合作、联合办学等多种方式,引进国外相关的应用软件、教材和成功案例,在师资力量、实验室建设和社会实践等多方面高效发展并争取到更多的机会和更好的条件。 二、应侧重电子商务实践 电子商务教学具有非常强的实践性,它不仅需要在理论上掌握计算机技术和商务技术,而且更注重在网络上的商务实践,它要求学生能够适应和进入电子商务实务环境,能够熟练操作和运作电子商务活动。许多电子商务课程的教学不宜采用传统的课堂讲授方式(一则缺少适用教材,二则远离实际应用),而应侧重于电子商务实践。而我国有些高校认为电子商务专业是“文科”性质的专业,在电子商务教学中重理论、轻实践,在教学计划中设置了大量的讲授课时,而实验实践课时非常少,这使得我们培养出来的学生走出校门后,真正能干活的人不多。阿里巴巴的ceo马云说“如果我们阿里巴巴要招聘员工的话,我希望看到的是他有没有在淘宝上使用过,他有没有在阿里巴巴用过,他对ebay懂不懂……有证书很正常,有证书的人太多了,但是实践过的人太少了” 电子商务的实践包括模拟仿真实验和真实的实践两大类。电子商务的模拟仿真实验又分为手工模拟和计算机仿真模拟两大类。手工模拟的代表是企业资源计划(erp)沙盘模拟实验,这种实验模式符合企业现实情况,比较形象直观,使学生身临其境地进行实验,使学生在深入掌握各个工作岗位、各个子系统的业务范围、操作流程和操作方法的基础上,全面了解和熟悉企业的整体情况以及网络财务软件和审计软件的总体流程和操作方法,既有针对性、深入性,又不乏全面性和完整性,符合社会未来发展的需要,有利于培养复合型人才。 随着多媒体技术、交互技术、网络技术、虚拟现实等计算机技术的发展,用计算机技术实现的电子商务仿真模拟软件如雨后春笋般出现,比较突出的有:由21世纪网校开发的模拟电子商务教学实验系列软件、由西安博星科技公司开发的模拟电子商务教学实验系列软件等,这些软件可以模拟电子商务活动过程和电子商务运作模式,为学生提供参与电子商务活动的机会,使学生能够感受到电子商务的内在规律,促使学生运用电子商务知识完成电子商务活动,这种方式对了解电子商务的过程有很大的帮助。 目前国内各高校的电子商务教学大多采用计算机仿真模拟系统,这不仅是因为计算机模拟仿真实验具有成本低、易于控制等优点。更主要的原因是互联网的环境比较复杂,而且内容经常变动,使用得教师们难以控制实验,也使得同学们会受到各种因素的干扰,难以掌握电子商务的内在本质。因此在电子商务的教学中,仿真模拟实验得到广泛使用。但是这些仿真模拟实验总体来说离实际应用的还是有一定距离,其中有些实验内容远不如在现实的电子商务网站进行实际操作效果好。因此,除了模拟仿真实验外还应增加一些电子商务的真实实践,比如在互联网上进行电子商务的营销实习、网站推广实战、数字证书的申请、市场调查等。 三、电子商务专业教师的引进与培养 电子商务是一个理工与经管交叉型、复合型的新兴学科,它融合了“现代信息技术”和“商务”两个方面,电子商务所覆盖的范围是现代信息技术与商务这两个子集所形成的交集。因此现在的电子商务教师大多从计算机类或经管类等相关专业转行过来,所谓隔行如隔山,常常是信息技术的教师缺乏必要商业知识,而商贸的教师缺乏必要的信息知识。从而出现要么侧重于信息技术应用与构建,有关信息技术课程很多、商业知识较少;要么侧重经济管理,商业课程很多,信息课程很少,对于一些综合性的课程教师们往往感到力不从心。电子商务学科的交叉复合性增加了电子商务教学的难度。 另一方面,作为一个新专业,教师们可以借鉴的教学经验不多,教学资料也不完整,缺乏较完善的教学体系,甚至有许多的基本概念也存在争论,这给电子商务专业教师们的带来了实际困难,要求电子商务专业教师比其他专业教师要花费更多的精力在教学上。 最困难的还在于专业教师本身缺乏电子商务实践经验,电子商务教师大多原来也是教师出身,缺乏商务实践,就像无源之水,教学中没有拓展的空间。 电子商务教师承载着电子商务知识传达的重任,电子商务教师的水平直接影响着我国未来电子商务的发展。因此学校应重视电子商务教师所面临的困难,认识到电子商务教师在知识结构和实践经验上存在的问题,帮助教师们而不是一味的指责。 对教师的培养不仅仅是学历的提高,也不仅仅是参加一些学术研讨会,而应为教师们提供更好的科研条件和更优惠的激励政策,并且鼓励教师们以各种恰当的形式从事一些网上的商务实践。除此以外,在引进新教师时,也不能过分重视学历,更应重视实践能力,应引进在企业从事工作多年的教师,他们有从事企业高级管理的经验;或者有从事多种行业背景的经验,知识结构较完整。目前我国高校大量吸收硕士毕业生进入高校从事电子商务教育,这对整个国内电子商务的发展都是不利的。电子商务的人才培养必须立足于企业需求,培养电子商务人才的教师,必须有复合的知识结构,一定的社会经验和非常熟悉网络。要懂营销、管理、法律和基础的网络知识。 四、结束语 电子商务作为一个发展潜力巨大的市场,具有十分诱人的发展前景。当然,与任何其他具有强大生命力的新生事物一样,电子商务不可能在短时间内就发挥巨大的潜力。也不可能在给我们带来极大便利的同时就解决自身的全部问题。它必须遵循由小到大,由弱到强,由点到面,由局部到全局的发展规律。以上是对我国电子商务专业建设的忧思,也有我的几点建议,有许多不成熟的地方,仅供参考。 电子专业论文:国内电子商务专业课程教学实践与市场需求的探讨 [摘要]随着经济的发展,参与电子商务活动人数的增多,电子商务这一便捷的、全新的活动方式,必将给我国经济带来新的增长点、同时使人们的生活方式发生质的变化。本文对国内高校电子商务发展现状分析了市场需求什么样的电子商务人才,并提出了相关的问题应对措施。 [关键词]电子商务专业 教学实践 市场需求 一、国内电子商务发展现状 据中国互联网络信息中心( cnnic)最新网络发展状况统计报告显示:截至2007年12月,中国网民数已达到2.1亿人。中国网民数增长迅速,2007年一年增加了7300万,年增长率为53.3%。目前中国的网民人数略低于美国的2.15亿,位于世界第二位。 作为以internet为平台的电子商务其网上购物和网上销售又是商务平台工具的重要体现。2007年12月,中国网民网络购物比例是22.1%,购物人数规模达到4640万,而美国2006年8月网上购物的比例已达到了71%。 据统计,1998年全球电子商务贸易额为30亿美元,2000年为900亿美元,到2001年达到1200亿美元,到2005年,这一数字达到了8000亿元。我国经过多年的发展,其交易规模已由2000年的771.6亿元增长到2004年的4075亿元,年增长速度45%以上。 据估计,未来我国对电子商务人才的需求每年约20万人,而我国目前包括高校和各类培训机构每年输出的人才数量不到10万人。 二、国内高校电子商务建设现状 电子商务作为一门新兴的交叉性学科,其涉及面广,实践要求高,但其在我国发展时间却很短,这使得电子商务建设与发展的基础相对薄弱,可谓处于“年轻”状态。所以关于电子商务课程体系应如何建设,教学内容应如何确立,实验方法应如何改进等一系列问题便接踵而至。 由于电子商务涉及经济、管理、法律、技术、物流等各个方面,所以各高校在制定教学计划时,首先定位就未明确,无法结合自身特点与优势。正因为该学科的交叉性,而被部分学校理解为简单的“学科拼凑”。以至于电子商务专业毕业生在面临择业时出现,“找技术类工作不如it类专业,找商务类工作又不如管理类专业”。尽管从我国当前实际情况来看,一方面我国需要大量电子商务专业人才,而另一方面却是大量电子商务专业毕业生就业率远远低于大学生平均就业率水平。 其次,教学教材良莠不齐,电子商务这一概念由国外引进,因此现在高校书籍来源一是国外原版引进或中文翻译,二是国内学者自己编著,第一类教材可读性不强,甚至有部分学校为求与国际接轨,强制引进原版外文教材,而不结合学生实际水平,以至于学到最后,弄的学生云里雾里。第二类教材也大部分是由国内学者参照第一类教材编写而成,一些概念和理论过于陈旧,笔者曾经历过,在学习计算机基础过程中学校用的教材竟然还是90年代初出版,像这样一门富有时代特征的学科,很多过时的概念和技术在现如今很难与实际要求相适应。另外国内大部分教材也都局限于概念的介绍,至于实际生活中的能否适用,交易细节等则很少有见涉及。 另外,专业教师的缺乏也是制约电子商务建设的一大瓶颈之一。现在教授电子商务课程的教师中大部分是从事其它专业的教师,如it类、管理、经济类等。笔者曾亲见一位老教授在给学生讲授“商务网站建设”课程时,竟全程使用课本附送的幻灯片,一门操作要求如此高的课程,竟被生生演化成理论教学,而衡量该门课程是否达标的标准,也就是一门名词解释的考试。 实践教学的缺乏,使学生无法亲身体验和实际操作,理论和实践难以结合,这样培养出来的学生只会动口,不会动手。而这种灌输式的教学方式又恰恰是目前高校最主要的培养形式,教师努力地教,学生被动地学,这也是影响学生最终就业困难的重要原因之一。 三、市场需求什么样的电子商务人才 据2004年,国际电子商务师认证委员会(中国)研发中心(cciebs china)对国内高校电子商务专业学生就业情况调查显示:截止到2004年6月15是,电子商务专业应届毕业生就业率为20%,但全国普通高校毕业生就业签约率已达47%,可见,电子商务专业应届毕业生就业率远远低于全国大学生就业平均水平。 电子商务按目前国内市场需求定义为既掌握现代信息技术又通晓商贸理论与实务,能通过电子方式来进行商贸活的一种复合型人才。按层次又可分为操作层、实施层、决策层。据上海市电子商务发展与人才需求调查:目前的市场对电子商务人才的需主要集中在企业领域,而企业应用电子商务最集中的领域又主要表现在以下几方面:通过互联网产品与服务信息(77.54%)、通过网络进行商务沟通(72.03%)、订立电子合同的比例很低,只有16.53%。而电子商务人才应具备的具体知识与技能主要按需求的优先排名有:第一位信息资源管理、第二位企业战略管理、第三位客户关系管理、第四位项目策划、第五位资本运营管理、第六位市场营销、第七位网络营销、第八位项目管理、第九位电子支付、第十位标准化管理。结合图表调查情况和目前我国电子商务与企业整合的发展方向,企业对电子商务人才的需求,也将从单纯的技术方向转向复合、实践型。 四、相关问题应对措施 首先,应明确专业方向,各高校应结合学校自身情况,将电子商务专业开设方向分为商务或技术类,并分清方向的重点教学方向,在开设全国高校电子商务专业建设协作组制定的电子商务专业10门核心课程:网络经济学、电子商务概论、电子商务管理、网络营销、网上支付与结算、电子商务物流、电子商务系统、电子商务安全、电子商务技术基础和电子商务经济法的基础上再突出本学校的优势和其它学校之间的差异。 重视实践技能的培养,发展学校与用人单位的合作,增加实际操作锻炼能力,引进师资,提高教师教学水平,而不要只是停留在教师资格水平上,应重视教师的实际操作应用水平。 以市场为导向,以就业为主体,培养适合市场实际需求的人才,突出本专业的针对性、实用性和突出性。 五、结束语 随着经济的发展,参与电子商务活动人数的增多,电子商务这一便捷的、全新的活动方式,必将给我国经济带来新的增长点、同时使人们的生活方式发生质的变化。 电子专业论文:关于高职电子商务专业人才培养探索 论文摘要:企业需要什么样的电子商务专业学生?电子商务专业主要学什么内容?这是高校开设电子商务专业必须弄清楚的两个问题。电子商务专业面对庞大的人才需求市场,专业人才短缺已成为我国电子商务发展的瓶颈之一。高职院校是培养人才的重要基地,如何培养企业用得起,用得上,用得爽的人才是首要任务。 论文关键词:电子商务;人才培养;课程设置;职业能力 1 电子商务人才需求现状分析 电子商务最早产生于20世纪60年代,发展于20世纪90年代,首次引入中国是1993年,第一笔网上交易发生在1996年,阿里巴巴的上市,淘宝一年的成交量超过世界零售巨头沃尔玛。互联网的快速发展,使电子商务成为当今最热门的“朝阳产业”,据统计,我国登记在册的企业已达到870万家,其中大中型企业就有10万多家。初步估计,未来我国对电子商务人才的需求量为每年约20万人,一个行业的飞速发展,带来大量就业岗位,电子商务领域不断出现招聘高潮,电子商务相关人才的市场前景光明无限。 我国教育部2001年下文批准电子商务作为目录外专业在全国高校开设,目前全国已有300多所高校开设了此专业,我国目前包括高校和各类培训机构每年输出的人才数量不到10万人。专业人才短缺已成为影响我国发展电子商务发展的重要因素。 在近几年的人才需求调查中,电子商务人才需求排在了第一位的。但是连续几年来电子商务专业应届毕业生就业率仅为20%左右,全国普通高校毕业生就业率已达47%,为什么会出现如此尴尬的局面,值得我们做教育的人深思和探索。 2 电子商务专业学生需具备的职业能力 学校是培养学生的重要基地,学校的培养模式决定了学生素质的高低和能力的强弱,任何一所高校要开设电子商务专业必须要弄清楚的问题是:社会需要什么样的电子商务专业学生,电子商务专业学生需具备的职业能力有哪些。如果这个核心问题没有解决,那么培养出来的学生就不符合社会需求。 目前从事电子商务活动的企业大致可分为两大类: 一类是随着网络时代的发展而新成立的专业电子商务企业,这些企业用人特点是每位员工要有专长,负责相对独立的工作内容,分工明确、分工细致。例如:产品经理负责具体产品的统筹;编辑负责内容的筛选、整理;技术负责运营平台的开发、相关功能的实现;美工负责界面的排版、色彩等。人才的需求高中低档次都有,从高层的总经理,到中层的部门主管,再到底层的技术人员。对于这样的专业电子商务企业来说,需要的是有一技之长的专才而不是通才,只要学生某方面擅长就可以谋得一职。 一类是传统企业的电子商务部门,其用人特点是要求员工知识面广,懂得方方面面,通常分工不明确,一个人要做几项工作。很多企业甚至是从网站的制作、推广、到维护都是一个人负责。 总的来说对于电子商务人才所需具备的职业能力主要有三点:(1)能够独立搭建电子商务的运营平台,实现电子商务网站的相关功能;(2)能够独立推广电子商务平台,实现网络营销;(3)能够独立完成网上接洽工作、确定订单及后续客服服务。 3 电子商务专业核心课程设置 很多学生觉得大学三年没学到什么东西,或者觉得学了很多,又一无所长,学的东西不一定能找到工作。那么电子商务专业学生学什么内容就尤为重要。对于学制为三年的高职院校来说,对电子商务学生应该是专才培养而不是通才培养,因为三年的时间要想系统的、深入的学习完电子商务所有相关的知识和技能是不可能的。就会导致很多课程开设的课时不足,老师讲课时蜻蜓点水。 现在很多高校电子商务专业的课程设置都变成了“大杂烩”,市场营销专业的若干门课程加上计算机专业的若干门课程就成了电子商务,金融、经济学、管理等课程前面加个“电子商务”就变成了截然不同的两门课。这种“果盘式”的教学是最大的失误。笔者认为高职院校一定要培养学生的专长,教会学生一技之长,让企业用得起,用得上。 在课程设置上重点把握好核心课程,基础课程可点到为止,把有限的时间安排给核心课程,加大课时量,强化学习,让学生学会、学透、学以至用。根据电子商务人才市场需求分析,电子商务专业人才培养可分为网络营销和网站建设两个重点方向。 3.1 电子商务“网络营销”方向 3.1.1 培养的目标 让学生熟练掌握电子商务的运作模式、网络营销技巧、网络推广、公关炒作等系列知识。能够推广电子商务平台,能够运营某个电子商务项目,能够完成网上接洽、订单操作及后续服务,具有一定程度的互联网销售能力。 3.1.2 核心课程设置 (1)《电子商务概论》主要让学生掌握电子商务基础知识、基本理论、电子商务的运作模式。 (2)《网络营销》主要让学生掌握如何运用互联网来进行营销活动、网络推广;熟悉网络营销战略计划和策略,提高运用理论知识解决实际问题的能力。 (3)《互联网项目运营基础》主要让学生掌握互联网项目的构成、建设以及如何运营等知识体系。 (4)《photoshop图形图像处理》主要让学生掌握图形图像处理的基本技术,培养学生的图像图像处理能力,为今广告设计打下良好的基础。 (5)《网络广告实务》主要让学生掌握网络广告如何策划、制作、、促销、预算、效果测评、法律规范等内容。 (6)《网民行为分析》主要让学生掌握网络消费者的心理特点和行为规律,分析消费者行为的理论与方法。 (7)《商务谈判实务》主要让学生掌握商务谈判的基本程序、方法、策略和技巧,世界各国商人的谈判风格等内容。 3.2 电子商务“网站建设”方向 3.2.1 培养的目标 让学生熟练掌握电子商务网站的建设,搭建电子商务的运营平台。 3.2.2 核心课程设置 (1)《数据库系统》主要让学生掌握:关系代数、关系演算;sql数据定义、查询、操纵功能;掌握主流的数据库管理系统,比如sql server 2005,mysql,oracle 10g的使用方法;了解一些关系映射技术,如hibernate等;能够独立设计数据库表和视图。 (2)《dreamweaver网页设计》它是一门操作性和实践性很强的职业技术课程。本课程的主要内容为系统介绍网页 编辑与制作软件dreamweavermx,通过这种有代表性的网页制作软件的使用,让学生掌握网站设计的全过程,并能熟练地制作出有专业水平的网站。 (3)《》是目前最为流行的开放式的web服务器的应用程序开发技术,主要让学生掌握动态网页的制作,如购物车、留言本、影视点播系统等。 (4)《电子商务网站建设与管理》主要讲授企业网络的组成,企业网络开放系统集成技术,internet与intranet的互连技术,电子商务平台建设等内容,使学生掌握电子商务网站建设与维护等有关知识及技能。 4 结论 每个专业都要有明确的职业目标和职业能力要求,只有建立以技能和岗位要求为目的的课程教育体系,强化学生的专业技能,才能培养出高质量的专业能手,才能为行业的发展源源不断的输送新鲜血液。 电子专业论文:浅议中职院校开展电子商务专业初探 [论文关键词]电子商务 企业 中职 就业 [论文摘要]分析了目前中职类电子商务专业现状与学生能力的关系,通过形成以提高“就业能力”为目标的教育理念,结合中职学生自身学习特点,大胆改革教材,优化教学内容,充分发挥中职学生优势,重视提高商务应用的能力以及广泛建立实践基地,促进中职电子商务专业发展。 电子商务已成为信息社会一种新兴的经济增长力量。很多中职院校开始开设电子商务专业,但存在电子商务人才建设与行业发展建设不适应,电子商务人才培养滞后于市场需求等诸多问题。如何使电子商务教学与实践更紧密结合,明确培养符合中职学生职业能力的职业定位,积极调整电子商务课程设置与教育理念应当引起广泛关注,使培养的学生真正实现从重视“就业率”到提升“就业能力”的转变。 一、中职电子商务专业现状 艾瑞咨询数据显示2011年中国网购市场规模1700亿元,同比提速100.9%,但电子商务应届毕业生就业率仅为20%。从现在中职毕业生就业岗位性质来看,从事技术及电子商务规划策划类岗位的需求不占主导地位。这也是由于对于中职类学生而言,技术是一直以来的弱项。企业对电子商务专业需求中职类缺口开始逐渐增大,但许多中职院校面对企业对电子商务人才的广大需求缺口,却并不能清晰地界定其培养的电子商务人才将来的就业方向,毕业生对口专业就业率低,换岗率高。 二、中职类学生能力现状 由于大学高中扩招,进入中职院校的门坎降低,学生文化基础相对较差,容易自卑,缺乏学习积极性和主动性,对自己的未来没有清晰的职业定位,只想顺利混至毕业。新生入校后不知道所学专业就业方向,在校期间会获得哪些证书,对毕业后如何达到用人单位标准及要求也一无所知,学习氛围不够浓a郁。 三、电子商务专业课程设置现状 从大部分中职学校现有课程来看,重理论轻实习,且上课内容补充新知识较少,知识点讲授接触社会面小,不能满足电子商务作为一个信息量更新较快的专业需求,且一味追求技术学习,以中职学生的弱项与高等教育院校竞争技术岗位。 四、调整电子商务专业教育理念 针对中职生学习习惯差,职业定位不明现状,如何调整电子商务教育理念是摆在中职教育者面前的一个棘手问题。 (一)洞察中职生特点,激发其优势潜能 今年我国劳动力市场普遍出现“技工荒”,职校应加大入学教育的课时比重,转变学生读中职是最后选择的观念,增加新生自信,变混文凭为主动式学习。上课期间尽量捕捉其闪光点,不断开发其各种潜能。 (二)彻底改变传统课程设置 现在大部分中职院校开设电子商务依托本科教育模式,即“公共基础课—专业基础课—专业课”,完全没有考虑中职学生的学习特点,理论课比重过高,且多集中于第一学期,大大降低学生的职业热情。要充分发挥中职教育以就业为导向的特性,认真做好课程内容与电子商务企业岗位需求结合,在强调动手能力的同时,辅以理论学习。 (三)大胆改革教材,优化课程内容 针对学生课堂玩手机、上网、谈恋爱现状,独辟蹊径优化课程内容,以培养技能型人才为导向,根据学生具体实际,大胆删减、补充教材及课程内容,根据需要合理开展角色扮演、辩论赛、对抗赛、游戏等互动教学,以提高学生学习的主动性。 (四)重商务应用,轻电子技术 电子商务的落脚点是商务,企业对电子商务人才的能力需求必然是在不断地调整和有所侧重,作为中职学校应把握市场动态,对不同时期不同行业的需求做出准确预测,及时调整课程重点,现阶段应侧重培养学生电子商务运营及商务推广的能力,以此来弥补自己技术上的薄弱,增加社会竞争力。 (五)建立实习实践基地 学校要积极开展校内电子商务技能大赛,引导学生参加校外电子商务竞赛,并结合电子商务网络特性,开展网络课堂。从教师引导学生实习,变为学生主动实习实践,为就业打基础,尽早将学生角色转变为社会人角色。多组织学生参观知名企业,请优秀人才进校举办学院大讲堂,使学生进一步巩固良好的就业观。目前大多数学校拥有的软件只能模拟一些相对理想的商业环境,而商务行为本身又是复杂多变的,所以应加强引导学生帮助本地企业做营销策划,彻底改变以往的独立理论教学模式,让学生尽可能多地参加这样真实有效的营销项目,多积累未来的工作经验,尽可能增加毕业实习的就业能力。 五、结论 21世纪,要么电子商务,要么无商可务。第三方数据显示,未来10年中国电子商务人才缺口将达二百多万人。学校要努力培养中职学生成为熟悉电子商务运营及商务推广的人才,以此来弥补技术上的薄弱,增加自己的社会竞争力,实现更好地就业。
控制测量论文:GPS静态控制测量及其在市政工程中的应用分析 摘 要:在我国城市化建设进程加快的推动下,市政工程项目的种类和数量越来越多,为了确保市政工程施工的进度和质量,必须要进行相应大地控制网的布设。以GPS技术为基础的静态工程控制网,相较于传统的测量技术精度更高,成本也更低,相应的测绘工作效率也会得到显著的提升。目前GPS静态控制测量技术已经得到了较为普遍的应用。文章结合GPS静态控制测量技术的特点,就其在市政工程中的应用进行了分析。 关键词:GPS静态控制测量;市政工程;应用 1 GPS静态控制测量概述 GPS卫星和用户接收机是GPS定位得以实现的设备基础,将用户接收机天线与卫星之间的距离作为观测量,根据GPS卫星瞬时坐标,确定用户接收机天线对应的观测站位置。GPS静态控制测量需要应用到GPS静态定位接收机,在进行位置的确定时,设备的位置为静态的,定位的方式由包括相对定位和绝对定位两种。需要注意的是,两种静态定位的观测量都是观测站与GPS卫星之间的伪距离。根据观测量的不同,又可以将静态定位划分为测相伪距静态定位和测码伪距静态定位两种,一般来说,载波相位测量的静态相对定位可以保证较高的测量精度。 2 GPS静态控制测量特点 2.1 GPS静态控制测量的优势 现代信息社会对于测量工作提出了更高的要求,测量技术除了要确保数据的准确性和测量过程的质量外,还需要具备便捷的特点。GPS静态控制测量可以对测量区域内,一定时间段内的卫星信号数据进行获取,之后通过GPS数据处理软件的处理,便可以得到精度较高的测量结果,较之传统的测量方法更为便捷,数据的质量也可以得到保证。GPS、GIS以及RS的综和应用可以对土地资源的调查数据、地籍测量数据等进行获取,从而为土地统计、动态监测等提供依据,在国土监测中发挥了重要的作用,促进了耕地资源的保护和土地资源的优化配置。 2.2 GPS测量误差及解决方式 GPS卫星信号传输过程以及设备处理都有可能出现数据的误差,同时,地球整体运动包括潮汐、相对论效应以及负荷潮都会对GPS测量的精度产生影响。周跳是导致观测值误差的重要原因,对于周跳引起的数据误差来说,大于十周的较为容易消除。GPS观测值误差的消除和削弱的具体方式有四种。一是求差法,对不同的观测值进行相互求差,进而减弱这些数据中存在的相同误差的影响。二是回避法,即选择测量精度较易保证的区域作为测区,避免容易产生误差的环境,同时采取合适的观测方法和观测设备,解算软件的专业性以及测量点的坐标也会对测量精度产生影响,因而对于精度要求较高的工程需要提高起算点的精确度。三是误差改正模型的建立。四是参数法,对测量数据的系统性偏差进行求定。 3 在市政工程中的应用分析 3.1 应用概述 GPS静态控制测量在市政工程的建设中发挥着重要的作用,市政管线建设、公共基础设施以及大型工程中都需要确保较高的测量精度,从而促进工程整体质量的提升。我国疆域辽阔,不同的城市地质条件、气候环境以及建设水平都存在较大的差异,因而必须要结合实际采取合适的测量技术手段,在保证测量数据精确性的同时,尽可能降低测量的难度。测绘工作应当尽量减少对于原有建筑物的破坏,保证已有市政管线的完整性和使用性能。工程测绘的内容包括四等水准测量、地下管线竣工图测绘、平面位置校验和测绘、管线纵断面测量以及GPS控制网测量等。 3.2 工程平面控制 由于市政工程的覆盖面较广,因而,相关测绘的工作量也比较大。一些市政工程的测区总面积较大,且测量区域内的道路不规则,乡村道路以及城镇主干道纵横交错,整体呈现网络状。为了确保GPS静态控制测量工作的实效性,需要严格按照技术方案的要求以及相关工程的实际状况进行分级布网,即在测区内原有的已知四等点的基础上,构建起可以覆盖到整个测量区域的国家E级GPS静态测量控制网,根据测区的面积、地形、建筑状况等进行GPS平面控制点的测绘,并通过区域内已有的三等水准点和之后布设的GPS点构成的附合水准路线来进行测区高程控制测量。还需要对测区内布设好的GPS定位测量点进行拟合,可以采取连续运行卫星服务系统的RTK技术,进行GPS点的检查和拟合,并对测区内所有图根控制点进行加密。 3.3 平面控制结算 在GPS控制网布设完毕后,还需要利用相应的软件对相关数据进行处理和基线解算。市政工程GPS静态控制测量中可以采用Compass基线解算软件,该软件的计算效率以及结果准确性都得到了认可,应用较为广泛。市政工程平面控制结算一般将与工程要求相符合的双差固定解作为基线结算的最终成果,为了满足不同的施工数据要求,一般将基线结算结果保存为统一的数据格式,并在平面控制数据处理软件的支持下完成WGS-84坐标系下的三S无约束平差。在进行静态控制测量和平面控制结算时,需要根据行业规范和工程的具体要求进行参数的设定,为了确保基线解算结果的准确性,还需要采取科学的计算方法对其进行检验,从而对基线数据的精度进行判断。根据检验计算的结果对基线进行处理,存在严重误差的数据要进行提出,解算合格的基线要继续保留。一般的市政工程通过检验的基线数量在150左右,平面控制点与图根控制点的总和需要在100以上,以满足市政工程测绘对于测量精度的要求。 3.4 高程控制 在正式进行测绘工作之前需要对市政工程建设地进行实地勘察,在GPS控制测量区域内找出保存完整可以使用的三等水准点,这些测量点可以作为该工程高程控制测量的起算基准。根据市政工程的建设要求以及测量区域内的实际路网和建筑建设状况,布设三条四等水准闭合路线较为合适,在这三条水准闭合路线测量的中途还会经过多个工程建设之初设置的,新的GPS点以及加密的新的GPS-RTK图根控制点。如果工程测量区域内的原有的可用的三等水准点较少,无法满足GPS水准高程测量的需求,针对这种状况,将GPS高程拟合计算的结果与四等水准测量的结果进行比较分析,再取GPS控制测量网中的几个GPS点作为计算的起始点,并将这几个点的四等水准成果作为起算数据。再进行二次曲面拟合高程,计算控制测量网的高程值,最大高程差值需要在3.0cm以下,高程误差的算数平均值在1cm左右,在较为平坦的市政工程测量区域,当GPS静态控制测量网的覆盖范围在20km2以内时,并且有五个分布较为均匀的水准点,利用GPS在中原地区进行高程拟合可以达到四等水准精度。 4 结束语 综上所述,GPS静态控制测量具有自动收集记录数据、不要求测量点通视和全天候观测的优势,将其应用于市政工程中可以有效提高建设的效率,还可以节约工程成本。在城市现代化进程中,GPS静态控制测量凭借优异的使用性能和更为广泛的适用范围,将逐渐取代传统控制测量,促进城市测绘的发展。 控制测量论文:市政工程控制测量的精度问题分析 摘 要:随着我国城市的不断发展,市政工程建设成为城市发展的重要体现。随着城市内各种管道铺设、公路桥梁施工工程不断增加,确保施工质量变得愈加重要。工程测量精度直接决定了整个工程的施工质量,因此,控制工程测量的精度受到越来越多施工单位的重视。文章阐述了影响工程测量精度的问题,并针对测量精度的控制问题提出具体的解决措施,旨在为市政工程测量的精度控制提供参考。 关键词:市政工程;工程测量;精度控制 前言 市政工程(包括城市道路、桥梁、给水排水、堤防护岸、涵闸泵站及煤气管道等)设计阶段的测量工作是直接为设计服务的,同时也为工程施工提供依据。因此市政工程设计对市政工程测量的精度和测量内容有一定的要求。而测量精度对市政工程有很大的影响。如果忽视测量精度,就可能造成拆迁已有建筑物或平整大片土地,带来不应有的损失。如果片面的强调精度,又会造成时间与经济上的浪费。所以只有按照各种市政工程对测量的不同精度要求进行测绘工作,这样所得的测绘成果成图资料,才能满足各种市政工程设计的需要,又为施工测量提供了方便,加快了市政工程的建设速度。 1 市政工程ζ矫婵刂撇饬烤度的要求 在市政工程建设中,如果布设地下管道较多,用地比较紧张的情况下,对每一种管道都要按其最小的间距要求布设。如:下水管道离建筑物的水平净距不小于2.5m;汇水管径小于或等于200mm时,汇水管道离下水管道不小于1.5m;道路侧石边缘离下水管道不小于1.5m;中压煤气管道离下水管道也不小于1.5m等等。如果原有建筑物的位置不准确,则有可能将管道布置得小于上述规定的最小间距。因此设计人员认为对于原有的建筑物所施测的解析坐标,其最大点位误差不应超过10cm。如果布设的地下管道不多,管道之间的水平净距超出了最小水平净距,在这种情况下,建筑物与邻近已有构筑物以及与平面控制点的相对位置误差也不应大于10~20cm。 根据上述设计人员的要求,在一般市政工程(如汇水排水管道、煤气管道、次要城市道路、堤防护岸等)建设中,布设四等以下各级平面控制网时,可按最弱点点位误差相对于起算点不大于士10cm的精度进行施测。这样相邻同级点的点位误差会小于土10cm,能够满足设计或施工单位对一般市政工程施测线路交点,测绘地形图和纵横断面图或用解析法测定地物点坐标的精度要求。 2 市政工程中影响工程测量精度的问题 2.1 缺乏专业测量规范的影响 目前,我国的测量工作缺乏一个行之有效的规范是影响测量结果的重要因素。测量工作是一门具体的学问,具有科学的测量体系及理论依据,需要专业的技术人才采矿业胜任,要做到保障测量工作的准确性,必须建立一个共性的行业规范。目前在实际工程测量工作中,没有标准的测量规范,测量工作重视程度不够,造成许多测量人员不专业、测量设备质量差等情况的发生,严重影响了工程测量的准确性和市政工程的质量。 2.2 测量设备操作不当的影响 影响测量精度的主要问题在于测量人员对于测量设备的错误操作,人为的操作不当、错误记录使得测量结果准确性大幅降低。在具体测量过程中,测量人员往往不具备专业的测量技能,其中一部分测量人员职业态度不端正、缺乏责任感;还有一部分测量人员甚至达不到测量资格,一些测量工作由实习人员、兼职人员进行,这些人员大多对测量设备使用规范不熟悉。以上两方面的原因很容易造成市政工程的测量精度不准确。 2.3 设备质量误差的影响 在施工过程中,普遍存在施工单位对测量工作不重视的情况。众所周知,工程测量所使用的设备价格普遍很高,但一些施工单位为了降低成本投入,往往购买质量较差的测量设备,这些测量设备相对落后、精度不高,严重影响了工程测量数据的准确性。另外,许多测量人员对测量设备的维护保养工作不重视,在设备使用过程中缺乏合理的维护保养,使得测量设备精密度下降,这也是影响测量设备的重要原因。 2.4 测量技术问题的影响 工程测量的准确性不仅仅依靠测量人员的操作和设备的优劣,测量技术也发挥了举足轻重的作用。随着科学技术的发展,测量技术也是不断更新换代,越来越多的信息技术应用到了工程测量工作中,测量技术需要对测量数据进行全面分析,以此判断工程建设存在的问题。由于大多施工部门信息技术的缺乏,导致测量精度无法得到保障,丧失了市政工程建设问题的判断能力,由此直接影响了市政工程的质量。 3 市政工程中控制测量精度的措施 3.1 专业的工程测量规范 建立一个专业的工程测量规范是落实工程测量精度的必要措施,有利于提高工程测量的准确性。首先,政府机构或专业机构应当构建相应的职能部门,通过职能部门对市政工程的施工部门进行监督管理,加强测量环节的有效控制,达到对工程测量的引导规范的作用;其次,对监测人员、监测设备的资质进行严格限制,确保工程测量的基础条件达到规范要求。通过测量规范的监管作用,避免工程测量环节形同虚设,规范了工程测量程序,有效提高了工程测量的精度。 3.2 专业的测量技术人员 专业的测量技术人员是保证市政工程中控制测量精度的关键,不能因测量的技术人员专业能力不达标而影响测量的精度。在工程建设中要定期组织测量技术人员的技能培训,使他们掌握先进的测量技术知识并应用到实际工程中。在测量技术人员团队中要不断注入“新鲜的血液”,保证测量人员技术与时俱进,同时也要注重“老带新”的方式,加强测量技术团队建设,达到互相学习、共同进步,为测量工作提供强有力的支持。另外,要保证测量技术团队的稳定性,减少人员变动,保证测量工作的效率。 3.3 优先选用先进的测量设备 市政工程主管部门通过加强工程质量的硬性要求,促使施工单位加大工程测量设备的资金投入,以此确保检测精度更加准确。另外加强检测设备的保养维护工作,在施工单位引进先进检测设备后,如果在使用过程中不能得到及时的保养维护,必将大大缩短检测设备的使用寿命。检测设备的使用必须严格遵守使用规范,检测工作完成后,检测设备需及时安放储存,避免受到损坏,在设备使用过程中,发现问题必须做到及时解决,保养维护工作要做到长期规律,降低设备检测误差。只有确保检测设备的质量和后期保养,才能使测量结果更加精精密。 3.4 选用最新的测量技术 市政工程施工部门要重视先进测量技术的引用,并且通过国际先进技术的引进,不断促进自身测量技术的研发,以满足部门自身实力的提高。目前国际先进的监测技术包含PTK定位技术和GPS数字定位测量技术,这些先进技术的引进,有助于实现测量误差的降低,大大提高了测量效果和工作效率。 4 结束语 综上所述,在市政工程施工中工程测量发挥了基础作用,工程测量精度的准确直接决定了市政工程的施工质量。所以施工部门必须高度重视工程测量工作,做好测量人员的专业能力培养,通过提高测量设备质量和引进先进的测量技术,因此,必须做好程测量精度的控制。只有做到工程测量精度的控制,才能更好保障市政工程质量,对城市的建设发展同样具有重要而深远的意义。 作者简介:高鸿(1973,05-),女,大专学历,工程师,研究方向:控制测量。 控制测量论文:探析市政管道工程中的控制测量技术 摘 要:随着我国城市化发展进程的加快,管道工程成为城市整体规划中的基础项目之一。控制测量技术是市政管道工程中的主要工作,测量的准确性对施工有着重要的影响,必须要加强市政施工管道工程中的控制测量技术。受环境、地形等因素的影响,难以保障市政管道施工的整体质量,做好市政管道施工的质量监督管理工作,保证管道工程的控制测量技术。 关键词:管道工程;控制测量技术;市政 市政管道工程是城市建设中的基础性项目,包括水、电、热能、电信等多方面,关系着城市居民生活的各个方面。随着我国城市化进程的不断加快,社会对城市建设的要求也在不断多样化,在工程施工中,对施工技术、质量等问题提出更高的要求。城市化是城市发展的有力反应,在基础设施建设上要满足城市化进程的需求,还需要不断完善城市建设体系,为城市化发展提供有力条件。受到环境、地形、水文条件等诸多因素的影响和制约,市政管道工程中的施工质量很难达到理想效果,在提升整体施工质量的同时,加强市政管道施工中的技术支持,提升工程质量监督管理水平,为城市建设提供有利保障。 1 市政管道工程施工中存在的问题分析 市政管道施工过程中对技术要求较高,在保证施工质量的同时,对技术监督也要落实到实际施工过程中,根据施工进度要求,对施工数据进行测量,为管道工程实施设定基准,在施工过程中能够及时掌握相关施工数据。控制测量技术在管道工程中应用比较广泛,精确的数据要求在管道施工过程中是工程质量的保证。城市管道工程受到施工环境的影响,在复杂多变的施工条件下对施工周期、管道工程质量的制约和影响都是需要考虑到的情况,地下管道、交通路段行人车辆的干扰等都会影响管道工程施工的展开。在市政工程中,排水管道是最核心的部分,雨水排水管道、城市污水排水管道都需要充分考虑城市降水量、污水排放量等实际情况,施工过程中控制测量技术是关键。市政管道工程施工过程中的主问题有以下几个。 (1)市政管道施工中存在管道位置偏移问题。导致这一问题的产生,是因为在施工过程中对管道数据的测量作为施工依据,而有的施工单位为了缩短工期,对数据的测量不够严格,与实际施工要求有差距,导致严重的安全隐患问题,管道发生积水、位移等现象。在施工过程中没有准确的数据作为参考依据,出现偏差,管道施工很难有精准的效果,测量工作不到位,是发生位置不平衡的重要原因,位移问题也由此产生。 (2)管道施工过程中还存在井变形或是下沉问题。这种问题一般和建筑材料的质量有关,施工前没有做好建筑材料的检测工作,导致整体施工质量不符合标准。在施工过程中,对井口数据进行收集不够,井口表面在浇筑过程中不够稳定,井墙施工不到位,管道承载力达不到工程要求,管道承载力加大的情况下容易发生井盖坍塌现象,这类安全事故在管道施工中造成的严重安全问题应该引起重视,在施工中注意控制测量技术的精确度。另外,管道渗水、漏水问题是市政管道工程中常见问题,管道在长期的使用过程中,容易破损,出现积水,如果不及时发现处理,外力作用增强发生渗水现象,对整体施工会产生不利影响。 (3)城市管道施工在回填土沉陷问题上处理不够完善,管道工程对整体地表环境的破坏给城市建设造成后续问题。这种施工遗留问题应该得到及时处理。回填土的质量、土体含水量、夯实程度等方面不符合工程要求,造成沉陷问题会影响整体工程质量。后期维护更加复杂化,也会加剧这一现象的严重程度。 2 加强市政管道工程中的控制测量技术 市政管道工程在铺设前、铺设过程中、铺设后等阶段都对控制测量技术有严格要求。施工准备阶段要注意图纸设计、管道选取、放线测量等各个环节符合施工要求,按照规定程序完成前期准备工作,才能保证准备阶段在后期施工中得到有效实施。城市管道工程的复杂性在图纸设计中更要考虑多方面因素,施工图纸与实际施工情况是否相符,这是首要考虑的问题。管道工程多在地下环境作业,如果出现问题,造成的后果是不可预估的。管道铺设过程中,着重做好管道检测检验,通过闭水实验检测管道整体质量,对管道出现缺口、破损等问题要追究相关负责人责任,及时更换管材。在施工过程中,对管道材料的管理保护要做好妥善安置工作。优化排水管道的闭水实验,采用更加科学合理的技术指导。对存在的问题及时采取防治措施,对不能达到预期效果的防治措施,应及时进行管道更换工作。 在市政管道工程中监控测量技术体现在数据上,同时也体现在施工的整个过程中。数据的精确度关系着施工质量,一个小的细节都有可能造成严重的问题。控制测量技术的提升还需要不断端正工作人员态度,加强施工过程中管道施工测量工作的控制。在管道主点的测量上,在施工前期设计中包括中桩测量以及转向角测量,这项工作从管道起点、终点、转向点等都进行测设。施工团队在施工过程中要熟悉图纸,对施工设计意图等有准确的把握和深入的了解,不同管道的起点环境不同,在测量控制上也有所不同。供水管道的起点是水源地,电力管道起点是电源,热力管道起点是来气方向,不同类型的管道施工过程中起点条件不同,在施工该过程中需要注意的测量依据也会不同。转向角在实际测量中存在特殊要求,数据结果会有出入,这些问题在技术上要有精准的控制。 管道横、纵断面的具体测量一般使用水准仪皮尺法、经纬仪视距法等,在测量比例尺上也有固定常用的数据。管道截面在实际施工中对初期开挖边界等使用行为有重要的参考意义,做好控制测量技术,才保证断面测绘数据的精确。在管道施工中进行测量首先要对现场施工情况进行准确把握,在测量工作中才能保证准确性。通过相关设备仪器对现场进行检查校对,对不稳定性因素及时采取有效措施进行解决。在测量工作中要注意加密处理,这有助于数据保存,减少了环境影响因素对测量工作的开展。管道竣工测量工作对整体工程中的数据M行处理,管道竣工断面图、带状平面图等整理编绘给管道后期管理、维护、整改等提供参考数据资料。对管道后期质量评定等都需要从参考数据中对施工效果进行对比鉴定,如竣工带状平面图是为了检查管道起点、终点、转向点以及附属建筑物的高程和平面位置。管道控制测量在施工过程中受到各种因素影响,在精确度上出现偏差造成的施工事故和后续问题,解决过程浪费人力、物力、财力等,影响整体工程质量和施工进度。因此,要做好管道工程中的控制测量技术。 3 结束语 社会发展对市政工程的需求在不断增加,城市化过程中还将面临更多市政工程中的挑战,管道工程施工也将面临更大压力。提升控制测量技术,克服在施工过程中存在的问题,是突破现阶段市政管道工程施工中技术瓶颈必须面对的问题。实现市政建设的质量提升,为社会发展提供良好的基础保障。 作者简介:刘明强(1980,10-),男,大专学历,工程师,研究方向:控制测量。 控制测量论文:地震勘探控制测量方法分析 摘 要:掌握地震勘探控制测量方法,不但能够提高地震勘探的准确性,同时还能对复杂地形进行有效的地震勘探。从地震勘探控制测量方法的应用来看,这一方法在勘探测量领域有着较为广泛的应用,是地质勘探的一种重要方法。因此,我们应对地震勘探控制测量方法进行深入的分析,掌握地震勘探控制测量方法的应用过程,了解其GPS网的布设要点,掌握其埋点和观测方法,并对地震勘探控制测量方法应用中存在的问题进行认真分析,掌握地震勘探控制测量方法特点,做好地震勘探控制测量方法的运用。 关键词:地震勘探;测量方法;有效性 1 前言 在地震勘探控制测量方法应用过程中,首先要做好GPS网的布设,通过GPS网的布设,能够确定勘探范围,做到在固定范围内进行勘探。在布设了GPS网之后,需要使用埋c观测方法,重点做好内业设计和外业作业,提高埋点的监测质量。在多年的应用中,地震勘探控制测量取得了积极效果。但是受到外界因素影响,地震勘探控制测量方法在应用中还存在一定的问题。因此,我们应要认真分析地震勘探控制测量方法的特点及应用过程,并对其存在问题进行重点了解,提出有效的应对策略。 2 地震勘探测量,应做好GPS网的布设 2.1 GPS网布设的具体方法 采用同步图形扩展式:同步图形扩展式的布网形式,就是多台接收机在不同测站上进行同步观测,在完成一个时段的同步观测后,又迁移到其他的测站上进行同步观测,每次同步观测都可以形成一个同步图形,在测量过程中,不同的同步图形间采用边网连接方式,整个GPS网由这些同步图形构成。 在地震勘探控制测量中,GPS网的布设是关键。之所以要进行GPS网的布设,不但要为了有效的划定测量范围,同时也是对测量地点以及测量区块的全面观测。通过GPS网的布设,能够对所测量的范围有初步的认识,还能掌握测量范围内的地形特点,并对可能出现的测量问题以及影响测量准确性的因素进行预估。所以,做好GPS网布设,在实际布设过程中采取科学方法,是提高GPS网布设效果的关键,也是做好GPS网布设效果的重要措施。 2.2 GPS网布设的注意事项 基于GPS网布设对地震勘探控制测量结果的影响,在GPS网布设过程中,应注意三个方面:首先,GPS网布设应选准布网形式。目前最科学的布网形式就是同步图形扩展式,这种布网形式覆盖面广,能够保证测量范围符合实际要求。其次,要采取接收机同步观测的方法。这一做法的目的在于提高测量质量,使GPS观测数据能够在不同的接收机上都得到体现,对于纠正测量错误和减少测量偏差具有重要作用。再次,要对同步图形进行边网连接,提高连接质量。 2.3 GPS网布设取得的积极效果 在地震勘探控制测量方法应用过程中,GPS网布设之后,有效的划定了测量范围,实现了测量范围内GPS信号的覆盖。除此之外,通过GPS网布设,也初步掌握了测量区域的地形特点和区域特征,对下一步埋点的选择以及观测具有重要作用。与此同时,GPS网布设可以形成网状的测量结构,对提高测量结果和满足测量需要具有重要作用。因此,GPS网布设是关系到地震勘探控制测量效果的重要因素,做好GPS网布设是十分必要的。 3 地震勘探控制测量过程中存在的问题及解决方法 3.1 地震勘探控制测量中存在的主要问题 由于通讯、交通运输、地形地貌等诸多因素的限制,造成了许多同步点开关机时间不统一,很多点同步时间不够,甚至没有同步时间,从而造成大量的返工重测。 结合地震勘探控制测量实际,在具体的测量过程中,同步开关机时间非常重要。如果不能保证同步时间,那么在测量中各个测量点的数据就会出现较大误差,对整个测量过程和测量结果将会造成严重的影响。因此,测量同步问题必须得到解决。 同时,由于同步时间的长短不一,部分基线精度高低不一,基线剔除率相对较高,控制点的总体精度不太令人满意。 在具体的测量中,不但需要测量同步时间一致,同时还需要基线精度在允许范围之内。如果不能满足这两项指标,那么测量结果将无法满足准确性要求和有效性要求,测量点的测量工作则需要返工,增加测量工作量。 3.2 地震勘探控制测量问题的解决方法 基于地震勘探控制测量实际,以及存在问题的严重性。在实际的测量过程中,应从两个方面入手: 首先,合理确定测量范围,对地形复杂的测量区域,应在每次测量中选择较少的测量点,但是需要保证测量点开关机时间一致,确保同步时间一致,以此达到提高测量准确性的目的。 其次,在实际测量中,应对基线精度进行控制,对于基线过高或者过低的数据进行剔除,保证所选择的控制点在基线精度上满足测量要求,以此达到提高测量准确性的目的。 4 结语 通过本文的分析可知,在实际测量中,地震勘探控制测量方法具有一定的优势。不但能够提高测量效果,同时在测量准确性上也能够满足实际需要。基于地震勘探控制测量方法的优势,我们分析这种测量方法的特点及应用情况,并提出了有效的应用建议,保证地震勘探控制测量方法能够在实际应用中取得积极效果。 控制测量论文:浅谈《海洋大地与控制测量》教学改革举措 【摘 要】《海洋大地与控制测量》课程是上海海洋大学海洋测绘专业在《大地测量学基础》课程基础上发展起来的重要本科专业课程之一。通过近几年来的《大地测量学基础》教学,以及本学年度《海洋大地与控制测量》教学,提出了基于编程、制作PPT和出试卷互考等教学举措,以期提高学生对海洋大地测量等相关知识的理解与掌握。 【关键词】大地测量学;教学改革;海洋测绘 0 前言 《海洋大地与控制测量》是上海海洋大学海洋测绘专业最新成立的专业必修课程之一。近半世纪以来,人民对开发海洋和利用海洋资源的需求越来越高,海洋科学及其在相关领域的应用是世界各国重点发展的学科之一。海洋大地与控制测量》课程的开设是在我国不断重视海洋权益的背景下,其前身是《大地测量学基础》。她是在原有《大地测量学基础》课程内容的基础上,进一步侧重讲述大地测量技术在海洋测绘中的应用。《大地测量学基础》是一门古老而又活跃的学科 ,研究和确定地球的形状、大小、重力场、整体与局部运动和地球表面点的几何位置以及它们的变化的理论和技术的学科[1]。通过本学年度的《海洋大地与控制测量》本科课程教学发现,课程讲授结束后学生对教学内容的理解还不充分,特别是对本课程的重点内容――投影变换的认识仍有所欠缺。因此,为及时掌握与了解教学过程中学生对重点内容的理解程度,有必要对《海洋大地与控制测量》的教学方法进行改革。本文首先介绍了《海洋大地与控制测量》的课程内容与目标,然后探讨了今后教学过程中可采取的一些举措。 1 教学内容与目标 本课程理论总学时为48学时,其中讲授教学40学时,讨论教学8学时。相比原《大地测量学基础》课程而言,增加了讨论教学部分的学时,主要是通过小组讨论的方式加强对课程涉及的概念的了解。上海海洋大学海洋测绘专业开设的《海洋大地与控制测量》主要可分为以下5个部分: (1)绪论:主要介绍大地测量学的定义、作用、体系和内容,以及大地测量学的发展简史及未来技术发展展望;重点介绍大地测量学技术在海洋测绘领域的应用现状与发展前景。通过该部分内容的学习,需要对大地测量学的研究内容达到更深刻的认识与理解。 (2)坐标系统与时间系统:主要介绍地球的运转规律、特点,以及大地测量应用中涉及到的时间系统和坐标系统。由于在上海海洋大学海洋测绘专业的培养方案中,《海洋大地与控制测量》与《GPS原理与应用》课程是同时讲授与学习的,因此,此部分内容可以与全球定位系统(GPS)的坐标、时间系统一同学习。特别地,坐标系统之间的转换可以通过程序的方式,让学生实际动手,加深对坐标转换等相关知识的认识。 (3)地球重力场及地球形状的基本理论。主要是了解地球重力场的基本原理、高程系统、测定垂线偏差和大地水准面差距、确定地球形状等基本概念。本章关于地球重力场内容相对来说难度较大,球谐函数等相关理论知识更是研究生的教学内容。但是,本章重力场的知识与海洋重力及相关应用息息相关。因此,对《海洋大地与控制测量》课程而言,本章学生更需要对与地球重力场相关的高程系统、垂线偏差、大地水准面差距等核心概念进行必要要掌握。 (4)地球椭球及其数学投影变换的基本理论。在《海洋大地与控制测量》课程中,本章涉及的大地主题解算、地图数学投影变换、高斯平面直角坐标换算等内容仍是重中之重的知识点,在后续海洋大地测量的成果转换与成果的全球统一中,将是不可或缺的。 (5)海洋大地测量基本技术与方法。海洋的开发与陆地一样,也需要测绘各种资料,来保障海运事业的发展。海洋大地测量除了需进行包括海洋控制点、边界测定、海底地形绘制等工作外,还需要为海洋工业、工程、航运、渔业等提供保障,并为海洋科学提供重要资料。海洋大地测量的任务是精密测定海域的各种控制点(海上和水下)的位置,研究地球潮汐与海洋潮汐的相互作用,潮汐循环、大气循环对地球自转的影响,以及海面地形、大地水准面和海底地壳的变化等[2]。 2 教学改革举措 通过前几学期开展《大地测量学基础》课程以及本学期的《海洋大地与控制测量》课程的讲授,总结出以下教学方法,以期进一步提高教学效率,促进学生对相关知识的掌握与理解。 2.1 程序编写 由于《海洋大地与控制测量》课程中设计的理论复杂,计算公式复杂,导致学生对很多重要问题的理解不够透彻,且经常容易将不同知识点的内容进行混淆。为提高学生对书本知识的熟悉程度,以及对相关参数计算方法的理解,非常有必要对需要重要了解的知识点进行程序编制。且程序编制前,需要学生以书面的形式对程序编写的思路、流程进行总结与整理。特别地,在课程第4部分内容中,坐标正反算、大地主题解算、投影换带等内容涉及的公式非常多,更有必要让学生理清思路。 2.2 PPT讲解 可以在重点章节、重点内容的讲解过程中,选定几个重点概念与知识点,让学生在课后通过查阅文献资料后制作PPT,然后在课堂上以讨论的形式将PPT的内容进行讲解,或者以小组的名义在课堂上进行交流学习,对于PPT讲解比较突出的同学,可以通过增加平时表现的分数予以奖励。 2.3 课堂测试 由于涉及的知识点比较多,很多重要的知识点在课堂上讲授后,如果不经常复习,很容易遗忘。可以要求每个同学自己看书,然后选出自己认为应该掌握的内容,以试卷的形式给出来。然后选择一到两次课的时间,将每个同学所除的试卷随机发放给其他同学进行测试。这样的方式既能让学生充分阅读书本知识,又能提高学生的积极性。同时,还可以将学生编写比较合理的题型和题目,选入最终的期末考试中进行测验。 2.4 结论 在本文中,对上海海洋大学《海洋大地与控制测量》的教学方法改革进行了探讨,通过加强教师与学生的互动,充分发挥学生的学习主动性,以期改善《海洋大地与控制测量》课程教学效果,提高教学质量。通过编程、制作PPT和出试卷互考等举措,使学生深入了解并掌握本R档睦砺壑识。在今后《海洋大地与控制测量》课程教学中,我们还需将进一步探索海洋大地测量学的教学改革方法,提高海洋测绘及相关专业学生对海洋大地测量技术的理解和认识,为我校的“海洋特色”添砖加瓦。 控制测量论文:“翻转课堂”在《控制测量》(上)课程中的应用探讨 摘 要:本文以《控制测量》(上)课程为例就如何将“翻转课堂”应用于课堂教学和实践教学环节,提高学生的主动学习积极性、解决问题能力、动手能力和整体提高课堂教学质量等方面作了初步的尝试与探索。 关键词:翻转课堂;控制测量(上);自主学习 《控制测量》(上)课程是测绘工程专业一门重要的专业课程,实践性强。其传统教学过程通常包括知识传授和知识内化两个阶段。知识传授是通过教师在课堂中的讲授来完成,知识内化则需要学生在课后通过作业、操作或者实践来完成。在传统的课堂上,教师是知识的传授者、课堂的管理者,学生是被动的接受者;传统教学方法不仅不能有效激发学生的学习内驱力,而且不能实现因材施教,不利于学生个体特性的充分展现。 “翻转课堂”颠覆了传统教学方式,将课堂上的“知识传递”和课后的“知识内化”颠倒过来,形成了“学习在课外,内化在课堂”的新的教学模式。学生对课程的学习通过视频的呈现放在了课前,学习在课前可以通过简短的视频学习了解课程章节的重点,并可通过反复观看予以巩固。翻转课堂改变了传统教学的模式,学生真正成为课堂教学的中心,老师仅仅起引导作用。学生看视频中出现的疑问可以通过在课堂上小组讨论等多种方式反馈,如果小组反馈无法解决,则可通过师生互动进行探讨。学生通过对知识传授和知识内化的翻转安排,主动发现并探讨问题。 基于此,改革传统教学方法,尝试将“翻转课堂”应用于《控制测量》(上)课程的教学环节,培养学生的自主学习、实际动手能力就显得尤为必要。 一、翻转课堂教学设计 (一)实施对象选择:选择测量技术专业学生。 (二)课堂教学与实践教学学时具体分配:根据测量专业人才培养方案和课程教学大纲,本课程总学时为48学时,其中课堂理论教学占24学时,课间实习为24学时;此外,本课程综合实习时间为2周。 (三)教学模型或教学环节设计(包括翻转课堂讨论的组织及实施、翻转课堂学生典型角色发现及选择机理及方法等)。 (四)学生成绩评价及激励机制的制定:翻转课堂在课程中的应用,关键在于教学环节的设计,如何进行课前设计、课中翻转课堂讨论的组织与实施、学生学习成绩评价等。 每个环节都需要任课教师精细考虑。而翻转课堂教学法的最终效果很大程度上取决于学生的学习内在动力,学生是否积极的参与,若没有预习,就不上“翻转”。为解决这一难题,课前任务设计中要把学生完成的任务、课中任务设计中学生的讲解与讨论参与的程度,均列明算分方式,总分将作为学生课程考核与实训考核中平时成绩分值。 二、翻转课堂教学的具体实施 翻转课堂总体分为课堂教学翻转(见图1)和实践教学翻转(见图2)二个既相对独立又紧密结合的翻转环节,课堂翻转教学使学生了解、理解学习内容,再通过实践教学的翻转课堂使之对所学知识得到进一步内化。具体过程为:(1)在课堂教学中按教学单元,教师根据课程核心内容制定翻转课程教学内容,学生通过老师提供的资料进行预学习,完成相应预学习任务,再通过翻转课堂由教师指定和学生自愿原则,进行主旨性讨论。如图1所示。(2)在课内实验和集中实训教学环节,按实践内容设置翻转课环节:①教师首先指定实践内容,②学生先根据指定的教学资源进行预学习,③进入翻转课堂进行以学生为主体的实践操作讲解讨论,④最后进行实际的测量实践。 三、翻转课堂取得的实效 (一)翻转课堂教学设计转变了教师观念,提高了教学技能。教师不在拘泥教学方式,主动进行信息技术的培训,学习翻转课堂教学设计和网络技术。教师重新给自己定位,不是单一的知识传授者,而是和学生互动的创造者。 (二)通过课程翻转教学,激发了学生的主动学习兴趣,提高了学生解决问题能力、动手能力,能够使得优秀学生的学习能力得到充分的展现,并通过他们进一步带动部分学习不主动的学生,整体提高课堂的教学质量。 四、结语 在信息化教学改革的大浪潮下,翻转课堂势在必行。教师需不断学习,不断完善,参与到翻转课堂教学中。翻转课堂有助于弥补传统教学中的不足,将传统课堂变为学生积极参与及互动的课堂。教师要针对不同的教学对象,设计符合实际情况的翻转课堂教学模式,以促进课堂教学更好地发展。 控制测量论文:中高职衔接“2+3”教育模式下控制测量课程教学改革探析 【摘 要】本文分析控制测量课程存在的突出问题,结合工学结合的指导思想与理念,从校企合作平台建设、教材建设、师资队伍建设、校外实训基地制度化管理等方面探讨中高职衔接“2+3”教育模式下控制测量课程的教学改革,有效提高教学质量和学生的实践能力。 【关键词】中高职衔接“2+3”教育模式 控制测量课程 工学结合 校企合作 控制测量是高职院校工程测量技术专业的一门核心专业课程。主要阐述控制网的布设、控制测量技术设计、卫星定位测量技术、导线测量、高程控制测量和控制测量技术总结等内容,是一门理论知识较深、数据处理量大、仪器操作性教强的课程。在中高职衔接“2+3”教育模式下,这门课的短板较为明显,一方面中职学生没有经历3年高中阶段的学习,理论基础薄弱,理解能力欠缺;另一方面这门课理论知识深,数据处理多,需要学生具有很好的理论基础和计算能力。 为了提高控制测量课程的教学质量,在中高职衔接“2+3”教育模式下,我们根据中职学生的特点,把“工学结合”作为本门课程教学改革的重要切入点,推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式,适当弱化理论知识,加强实践能力培养,引导教学内容和教学方法进行相应改革,满足“以就业为导向,以服务为宗旨”的职业教育目标要求。 一、控制测量课程教学中存在的突出问题 (一)实践教学体系运作过程中企业参与色彩不浓。工学结合的“工”强调的是实训、实践,其“精髓”就是把课堂学习和工作实践紧密结合起来,使学生可以在职业环境中强化实践技能,提高综合素质。控制测量课程的实训、实践往往只是在学校范围内进行简单的控制网模拟练习,实训的外业环境,控制点布设,控制网精度、范围和观测数据处理等方面都无法跟实际工作中的控制测量任务相比,存在很大差距,学生在实训过后仍然达不到企业的要求,无法完成工作中的实际任务。要解决这些问题,需要测绘企业的积极参与,学校只有与测绘企业密切合作,建立联合办学机制,由企业定期派遣技术人员到学校进行控制测量实训指导,跟校内实训教师一起完善实训指导书,在指导书中引入真实的测量任务,让学生在实训过程中严格按照企业的工作制度、规章和相应技术要求完成实训任务,达到学以致用,才能使培养出来的学生快速适应测绘工作岗位,实现就业零距离对接。但由于目前行业、企业联合办学的体制机制还没有理顺,无法形成利益共同体,往往是学院积极想和企业联合办学,引企入校,但企I由于各种原因参与积极性不高,敷衍了事。 (二)教材内容脱离工作实际需要的现象比较普遍,理论性太强。教材是课程的记录,更应该是课程的设计,体现教学设计思想。目前高职控制测量课程的教材是在本科院校教材的基础上进行适当修改,内容以三角网理论为主,理论性强,对学生的计算能力要求很高,不利于高职学生掌握,导致这门课的教学效果很差。而且教材中介绍的测量仪器以J2型精密光学经纬仪和电磁波测距仪为主,这类仪器操作复杂,在控制测量外业中已经很少使用。随着电子技术和空间技术的发展,常规控制测量也发生了革命性的变化。目前测绘企业在野外控制测量中使用的仪器以全站仪和GNSS为主,布设的常用网型是导线网和GNSS网,数据处理以电算化为主,不需要很强的理论知识,只需掌握简单的仪器操作和相应计算软件即可。但这类知识在控制测量课本中很少被详细叙述,只是作简要介绍,一笔带过。可见,教材内容没有与时俱进,脱离了工作实际需要,导致学生毕业后在控制测量岗位上不能学以致用,极大地打击了学生的学习积极性。 (三)师资队伍建设方面,兼职教师数量过少,且教学时间不稳定。控制测量课程的实践性很强,内容包括控制测量技术设计书的编写、野外控制点的布设、控制网的观测、观测数据处理和控制测量技术总结等,要讲授好这些内容,要求教师必须具备丰富的实践经验。兼职教师正是最佳人选,他们都是测绘行业、企业里的技术骨干,长期在一线测绘岗位工作,对目前常用的测绘仪器和方法十分了解。通过他们的亲身讲授,学生能更好地掌握第一线的测绘技能,极大地激发他们的学习兴趣。同时,引入兼职教师还可以优化师资结构,加大“双师型”教师的比例,加强校企之间的合作。但是由于各种原因,兼职教师授课的待遇不如专职教师,且无法享受学校的福利,这在一定程度上降低了兼职教师的授课积极性。有的兼职教师在企业的测量任务十分繁重,并经常需要去外地测量,无法长期兼顾学校的教学任务,因此师资队伍里稳定的兼职教师数量过少,无法保证正常的实训教学,这极大地制约了控制测量课程的实践性教学改革。 (四)校外实训基地很难真正落实,无法保证正常教学需要。校外实训基地是高职院校与社会机构沟通的桥梁和纽带。可以成立与专业课程对应的校外实训基地,综合利用学校与企业、行业的优势,在仿真的职业环境下培养学生的实践能力。但建设校外实训基地需要投入大量的资金用于购买设备,进行基础设施建设以及实训基地后续的更新和维修,为了节约资金,很多院校依靠私人关系把校外实训基地搬到企业,利用企业的资源进行正常教学活动。可是这样的合作关系存在一定的风险,在实训基地建立初期,企业碍于个人情面,会重视校企之间的合作,但由于校企合作双方缺乏相应的国家政策支持及互惠利益机制,随着时间推移及市场经济的利益冲突,这样的合作方式必然进入“休眠”状态。这种短期行为使得校外实训基地缺乏稳定性,无法形成长效的合作机制。 控制测量校外实训基地需要建设多媒体教室,配置若干台不同类型的高精度测量仪器,以及完善的管理制度。一般由学院投资建设多媒体教室,合作企业则提供实训所需的测量仪器和技术人员。但企业出于自身经营、仪器安全和学生实习安全等因素考虑,不愿意长期接纳学生到企业参加测量生产实训,导致实训基地使用一段时间后就处于闲置状态,造成校外实训基地资源的严重浪费。 控制测量论文:浅谈GPS技术在工程控制测量的应用及测量精度 摘 要:在当前的工程控制测量过程中,GPS技术的应用是十分广泛的。因为其自身具有十分显著的特点。首先这一技术不会受到环境的影响,其次它具有较高的测量精度,第三,其自动化水平相对发达,并且可以应用在很多的领域中。当前工程控制测量中,应用这一技术可以将工作人员的工作量得到显著的降低,并且促进工作质量的提升,传统的几何测量方式显然是无法达到这一效果。因此具有显著的应用优势。本文重点对这一技术的发展以及具体应用情况展开了论述,希望可以促进今后测量精度水平的进一步提升。 关键词:GPS技术;工程控制测量;应用;测量精度 与传统的工程测量技术手段相比,GPS技术是一种重要的创新,是在传统工程测量基础上的革命。因为这项技术打破了天气以及通视条件的束缚,在定位精度上变得更高,并且操作也十分便捷,具有较高的自动化水平,不需要投入较高的成本就能实现工程测量的工作。所以,对GPS技术的应用情况进行研究是十分重要的。并且具有一定的现实意义,当前,人们对工程测量的精度提出了更加严格的要求,所以通过GPS技术的研究可以帮助我国工程测量工作得到进一步的发展。 1、GPS技术在工程控制测量中的应用优势 GPS技术在工程测量中所具有的优势主要包含以下三个方面。首先具有较高的自动化程度。采用GPS技术应用在工程控制测量过程中,主要是通过GPS接收机对测量信号进行传输的,将天线安装在检测站上,同时启动接收单元,GPS接收机就可以正常的进行工作,随后在完成测量工作以后,将电源关闭,接收机就结束自动接收的任务,同时将其传输到数据处理中心中,并对相关的数据进行计算。 其次,GPS技术具有广阔的适用范围。无论是在我国的各个领域中,GPS技术的应用都十分的广泛,尤其是在工程测绘时,施工人员对GPS技术十分青睐。工程测绘补偿中,不仅需要对地壳板块的运动情况进行检测,还需要对大地以及其他工程开展测量工作,所以将这一技术应用在工程控制测量中的发展前景是十分广阔的,并且这一技术能够进行自动化的检测,在今后的研究过程中将是一个重要的研究内容。 第三,具有较高的测量精度。GPS技术在测量精度方面,如果进行短距离的测量,那么能够满足毫米的级别,如果进行差分导航,那么精度可以达到厘米的级别,因此在对工程建筑以及构造物进行监测的过程中,通过这一技术可以实现精准的定位测量,在相应的处理软件以后,可以对数据进行及时高效的处理效果,这样让相应的高程以及平面精度都达到毫米的精确度。 2、GPS技术在工程控制测量中的应用 文章以工程为例,该工程采用了6台Ashtech型静态单频GPS接收机(测量精度为5mm±1ppm)采集野外信息,作业基本要求包括:数据采样率(S)不超过30s;时段长度不小于60min;同时观测有效卫星数量不小于4;平均重复设站数不小于1.6;同时观测有效卫星书不小于4;卫星截止高度不小于15°。每时段观测都采用测量天线高两次的方式,相差小于3mm,天线高为测量的平均值。GPS观测数据采用Ashtechsolutoons2.5进行基线解算,以此保证每一个基线都能求出整周模糊度。GPS技术在工程控制测量中的应用主要表现为以下几个方面: 首先,可以实现静态定位的效果。在每个流动站中分别设置GPS接收机,在进行观测的过程中,主要采用静止观测的方式,同时,可以对太空卫星传输过来的信号进行接收,对基准站的同步数据进行记录,在此基础上,对监测站一周所产生的未知数和三维坐标加以进一步的解算,如果测量的精度符合相应要求的规定,那么就可以停止测量,如果测量精度受到诸多因素的影响,不能保证其精度的准确性,那么就需要对测量进行加密控制,所以即便是在恶劣的环境以及地形中,都可以促进测量精度准确性的提高。 其次,可以实现动态定位的效果。在测量的过程中,实现动态定位需要做好前期的准备工作。并且前期准备是是十分重要的,应该先选取一个合理的控制点,并且在这个控制点上观察一段时间,事先设置好流动站,这样就可以在流动站上进行自动测量,同时将基准站观测到的数据相互结合在一起,这样就能够将具体的坐标位置确定下来,以实现对测量结果的要求,实现动态定位。当前工程测量对于精度的要求相对较高,通常要求测量精度达到厘米级别,动态定位能够独立完成桩测量、地形图测绘、纵横断面测量等,并且具有非常高的测量精度,致使动态定位技术在工程测量中具有非常好的应用前景。 第三,测绘大比例尺地形图。传统的测法测站与碎部点之间必须通视,不仅拼图环节的精度不能保证,并且还需要至少两人进行工作,花费较长的时间。采用GPS技术,仅仅需要一台机器和一个人,并且花费几秒钟的时间,就能够完成碎部点高程以及坐标的测绘工作,然后输入特征编码,能够迅速成图,显著的降低了绘图难度,提高测绘速度。 第四,选线以及放样。将GPS的接收机作为流动站,在一定的距离接收测量数据,对重要的物质进行定位,然后将获得的信息输入接收机,并利用CAD绘图软件进行选线。采用GPS技术进行放样测量,仅需输入点位坐标,接收机能够将提醒信息准确的传输至任何放样点,这样不仅能够提高放样精度,还能够降低劳动量,加快放样速度。 3、提高GPS技术在工程控制测量精度的措施 (1)创建工程控制测量网络。工程控制测量网络是工程管理、维护工作开展的基础,同时也是提高工程测量精度的重要措施。通常状况下,工程控制测量网络的覆盖面积相对较小,占位密度相对较大,对测量的精度要求相对较高,采用边角网的方式,创建工程控制网络,在采用GPS定位技术时,能够充分的体现GPS技术精度高、作业时间短、工程耗费低等优势。 (2)PTK碎部测晕以及放样。PTK技术,即载波相位差分技术,采用PTK技术对相位的测量进行处理,能够将基准站收集的载波相位信息传输给用户,用户通过对基准站差分信息进行求差解算,能够准确的找到用户的位置坐标,并将定界标点标出,采用PTK碎部测晕和放样,能够提高测量精度和标定的准确性。 (3)区域差分网络的碎部测量以及放样。当碎部测量出现在区域性的GPS的差分系统中时,基准网和放样会对所有基准站提供差分信息的权,并实现差分的定位,提高PTK接收机标称精度,能够提高PTK测量点的精度,进而提高测量精度。 (4)测量精度评定。采用平面平差基线相对精度统计、基线残差统计、环闭合差统计进行GPS定位中误差统计,100%的点位精度控制在1cm以内,甚至控制在0.5cm以内,如果测量数据合格,则表明基线解算质量良好,GPS技术的测量精度能够满足工程测量的实际要求。 4、结束语 总而言之,GPS技术在工程控制测量的实践应用中,对操作要求相对^高,并且随着现代工程测量对精度要求的不断提高,工程控制测量人员应该熟练的掌握GPS技术在工程控制测量中的应用流程,并采取有效的措施提高测量精度,进而为工程的控制测量提供更好的服务。 控制测量论文:高速铁路控制测量中的几个问题探讨分析 摘 要:随着我国经济发展水平以及科学技术水平的不断发展,铁路事业也迎来了一全新的发展局面。在具体的高速铁路工程建设过程中,如何更好地保障高速建设施工的顺利实施以及如何确保运营维护与放样精度,关键也就在于建立一套经济、有效的精密测量控制网。基于此,本文就针对高速铁路控制测量工作实施过程中的几个关键问题进行了讨论和分析。以希望能够对后期的相关工作有所借鉴与指导。 关键词:高速铁路;控制测量;问题 0 引言 铁路不仅属于一种重要的交通方式,而且还与一个国家的经济发展有着极为紧密的关系。近几年,随着我国社会经济的蓬勃发展,我国铁路建设也步入了一定的发展阶段,特别是高速铁路成功建设与通行,更是促使我国交通运输进入了世界先进发展之列。高速铁路的一大主要特点就是效率高、速度快,同一般铁路不同,高速铁路对于基础控制测绘工作与轨道工程精度的要求更为严格。传统的测量方法已经不能很好地满足当前时代的发展需求,而且之前的铁路控制网也存在b点密度不足与精度低等诸多问题,所以,建立一套轨道铁路精密测量控制网也就显得尤为关键。 1 基础平面控制网 1.1 基础平面控制网点位的选择需满足的要求 (1)点位的安置位置周围要有着开阔的视野,而且也要便于安装GPS接收机,一般要同地面高度角维持在15度左右。另外,为便于GPS信号的接收,在其内部杜绝存在成片的障碍物。(2)在点位的附近尽量避免不要存在大面积的水域与对卫星信号接收存在强烈干扰作用的物体,如广告金属牌等;(3)点位尽量选在一些牢固、稳定而且容易寻找、不易破坏便于安全作业的区域;(4)点位要与如电视台、微波站等大功率的无线电发射源保持不低于400米的距离。 1.2 基础平面控制点的施测 (1)测量仪器:采用技术先进的双频GPS接收机;(2)基础平面测试点要满足不低于GPS点和三角点联测,同时保证在每50千米左右具备一个国家三角点的联测,国家三角点联测的个数要多于三个; 1.3 GPS网平差与坐标转换 相关测量数据在经过一定的处理之后,应用相应的商业软件(或随机数据处理软件)进行平差计算,在计算过程中要注意以下几方面问题; (1)GPS基线网平差要应用GPS基线的双差求解;(2)三维无约束平差要在WGS-84坐标体系中完成,并需要对三维坐标平面进行三维转换,将其变换为一个独立的工程平面坐标;(3)采取一个已知方向和已知点进行必要的坐标变换,并将变换后的坐标引入到相应的坐标系中;(4)在坐标进行转换之前,需要对联测三角点的精度进行检查,并对控制点精度进行确认,在确认所有相关要素满足要求后方可采用进行后续工作,以此来保证GPS测量的精确性。 2 线路控制网 一般情况下,线路控制网都布设在基础平面控制网的上演线路附近。线路控制网在基础平面控制网的基础上采取C级GPS网或四等导线进行施测,同时满足离线路距离要在50米到100米之间,点间距要在80-100米之间。此外,线路控制网的控制点位的选择尽量定在不易被破坏的铁路用地范围之内,而且所选择的位置土质要安全、位置要僻静,能够便于保存和观察,最后严格按照相关规定进行埋石。因此,也就需要在所有线控制网的控制点位位置处书写相应的说明,必要的时候可通过测量该点位到距离稍远明显地物的距离,并绘制相应的示意图,做好记录。 对于一些在线路勘测的不同单位测量衔接地段,需要同时设置两个以上控制点砟为共同作用点,最后的测量结果要能够准确的反应出其中的相互关系。此外,所选择的线路控制点要具备良好的通视条件,对于一些条件较为困难的地区通视点数目可适当降低,但至少要保证拥有一个,以此来有效的满足施工测量与放线需求。 3 基桩控制网 基桩控制网所指的主要就是分布在线路沿线的三维控制网,该控制网起点和重点为基础平面控制网或线路控制网。对于基桩控制网的施测一般都是在其他线下工程施工测量工作完成之后再进行,该控制网测量工作的实施给无砟轨道的敷设以及后期的运营和维护提供给了可靠地控制基准。对于基桩控制网的测量工作,可采取后方交会法或导线测量法来完成,在其控制点的控制过程中需要对具体的工程施工要求和运营维护要求进行综合的考虑,其埋点同样需要设置在一些僻静、安全、便于测量和不易被破坏的地段,同时掩埋地段还要有着良好的抗移动、防冷冻和防沉降的特点。 4 高程控制测量 对于高程控制的测量,需要能够与一级高价水准相联测;其中对于二等水准测量而言,一般要满足每150千米联测一次,条件困难的联测距离可放宽至400千米(不得大于这一距离);四等水准的测量保证每30千米联测一次,条件困难的联测距离可放宽至80千米,并形成附合水准路线。在施工过程中,遇到客运专线与另一铁路相连接时,首先需要对两条铁路的高程系统相互关系进行确定。此时附合水准路线要保持沿线敷设,同时水准线的埋设也要满足具体以下几点要求: (1)保证每2千米设置一水准点;部分重点工程项目还要结合自身项目特点进行水准点的增设;水准线不仅可以单独设置,还可以与平面控制点共用;但对于单独设置的水准点而言,要保证其距离线路中线的距离在50米到100米之间。(2)关于水准点的选择,要尽量定在一些位置僻静、安全,土质坚实、便于观测和能够长期保存的地段;(3)要严格按照二等水准测量的相关要求进行水准机点的测量工作;(4)在应用四等水准测量时,如果在平原地区可以选择水准测量方法,而在丘陵、山岳等地区则可以选择三角高程和电测距等测量方法。 5 结语 在之前传统的铁路测量方法中,普遍存在着精度低和坐标系统不统一的缺点,而高精度测量控制网的建立有效的解决了这一缺陷,促使我国高速铁路的控制测量工作更加科学化、系统化和规范化。在包括客运专线无砟轨道铁路的勘测设计、工程施工以及后期的营运维护等全过程中均贯穿着精密测量,这对于更好地保证高铁轨道的稳定性、高精度以及平顺性都有着不可替代的重要意义。 控制测量论文:影像图控制测量技术研究 摘 要:基于测区像控测量任务为背景,论文首先探讨了将CORS技术应用于像控测量的工作原理,进而探讨了具体的作业流程,包括前期的数据准备、像控点的目标选择、像控点位置标定和像控点的位置测量,内业处理、像控测量误差来源分析和像控测量的质量保障措施等。结果表明,使用CORS不仅能达到像控点测量的精度要求,而且误差分布均匀,测图精度高,不存在误差的积累。 关键词:CORS 像控测量 误差 质量保证 随着社会经济的迅速发展,城市面貌日新月异,土地利用现状也随之快速变化,各种城市发展决策、规划管理需要依靠影像图来提供更多、更直观的城市空间信息。目前由于相片的采集成本越来越小,所以影像更新的速度也就越来越快;相应地导致对相片的处理速度、精度和处理的面积的技术要求越来越高。某区通过获取2008年10月以后最新的高精度卫星遥感影像,经过正射纠正、匀色、配准、裁剪等处理手段完成1∶2 000DOM数据库,而该文主要论述正射纠正作业过程中影像图的控制测量(以下简称“像控测量”)任务。 该区位于宜昌某河网地带,测区内包括建成区、村庄、河流、湖泊、林地、岛屿等多种地形,在市区内建筑物较多,周围则以河流、树林、山地为主,交通不便、地形复杂,通视条件较差,常规的分级控制测量方法基本难以在既定的工期内完成任务。 1 CORS应用于像控测量的工作原理 像控测量是指根据相片在内业设计布点方案并选定能在实地观测的地物特征点,在实地根据划定影像的灰度和形状确定像控点的位置,外业实测求解该点三维坐标的过程,该项目则是引入湖北CORS中网络RTK测量方法,实时获得像控点的三维坐标,从而提高作业质量和效率。 湖北CORS用于像控测量的动态模式为网络RTK模式,该模式可直接获得观测点的坐标,方便快捷,精度可靠。目前主要适用于低等级控制网和精度要求不高的测量应用,比如:四等以下的控制测量、图根测量、海岸线测量、像控测量等。 2 作业流程 2.1 前期数据准备 为了实现GPS网与地面网的联合平差与高程转换,GPS网中必须有一定数量的已知三维地方坐标和GPS坐标控制点,其实际数量一般不低于3~4个(该项目采用了7个控制点),且要求分布均匀。如果控制点没有高程,可从附近高精度水准点引测。此外,为了更进一步地验证平差结果,还要求有一定数量的已知点作为验证点。根据测区交通和地理环境信息,精心安排同步观测计划,既要保证设计的线路能够顺利在实地标出,又要考虑所选像控点在实地无法观测等情况,做好在附近找点的准备,更要考虑如何省时高效地完成观测任务。 2.2 像控点测量 根据获取的影像图,该区覆盖了3个条带的QuickBird 影像,共9景数据需要做正射纠正,而正射纠正采用的像控点必须满足两个基本条件:一是像控点必须分布均匀,二是每景像控点个数必须满足微分多项式,根据该区的地形地貌特点该方案初步设计对于山区地段采用4次多项式、平原地区采用2次多项式来做正射纠正,用4次多项式需要的控制点个数为15个以上,二次多项式需要的控制点个数为10个,为满足不同条带接边限差,故不同条带接边处必须共用相同的控制点数据(和相邻景接边处一般为3~4个),因此该项目测区均匀分布共约80个点作为正射纠正的基础控制点,分布如图1所示。 2.2.1 像控点的目标选择 像控点的目标选择是GPS像控测量中一个关键问题,内业选点必须要考虑几个方面:(1)像控点具有容易识别的特征,能在实地、影像图上均都能明确辨认。(2)像控点应该具有相对永久固定的特征,不容易随着城市建设频繁变化。(3)像控点较理想的目标是近于直角而且又近于水平的线状地物的交点和地物拐角上,如,道路交叉点、拐角点、围墙或平台的拐角点等。(4)像控点应尽量避免选择高电区、高建筑物区等带有信号干扰、信号盲区的地方。(5)像控点附近交通应较为理想。 2.2.2 像控点的位置标定 由于像控点坐标误差的影响使相片边缘产生的像点位移和影像变形比中心部分要严重。为了提高外业判读刺点和内业点位的量测精度,相片所选像控点的位置距相片边缘要大于1~1.5 cm。像控点选定之后,相片上要准确标示出它的位置。最常用的方法是用细针在像控点的影像上刺一小孔,小孔中心表示该点在相片的精确位置,刺孔不得超过 0.1 mm。刺点时要将相片影像与地物形状仔细对照辨认,点位刺出后,要实地检查核对并做点之记。该点之记与控制点的点之记不同,主要是为了便于内业人员判点。记录中要包括点号、刺点位置文字说明,文字字头朝北,可充分利用代码记录更多信息。在内业工作中可以将这些现场的草图描绘用AutoCAD进行整饰与保存。 2.2.3 像控点的位置测量 (1)设备准备与设置,采用网络RTK作业,在该项目只需要准备2.2中所描述的用户设备,即RTK接收机、接收天线、电源、手簿、通讯模块(GPRS接入设洌纯桑连接好设备后通过GPRS方式拨号接入系统,用湖北省国土局提供的 湖北CORS账号登录湖北CORS系统,并进行简单的网络、解算方式等设置,即可接入湖北CORS系统。 (2)野外点校正,像控测量中网络RTK实测的坐标为 WGS-84大地坐标系坐标。因此,我们必须通过观测已知点进行联测来求解转换参数。在静态测量中,可通过与地方坐标控制点联测,并使用后处理软件来求取WGS-84坐标与地方坐标的转换关系,进而把GPS观测的WGS-84坐标成果转换为用户所需坐标成果。 (3)观测与记录,在该项目中,像控点一般取100个历元观测值的平均值作为观测结果,每个像控点观测3次,并取平均值作为该点的观测结果。每个像控点的观测均要按照《实时定位观测记录表》记录,并在点位上做好标记,用数据相机拍照正面、远、近景等3张照片。 2.3 内业处理 网络RTK的另一个提高效率的表现在于内外业一体化,相对于在外业过程中把内业部分的计算(即数据后处理)工作已经完成,因此,该项目的内业工作主要有以下几个内容。 (1)观测记录的整理,观测记录的整理包括了观测记录的计算整理、像控点位置示意图详绘等,涉及到坐标转换后处理工作的需要将观测原始坐标文件按照固定的格式进行简单的编辑。(2)像控点平均值计算,如2.2.3所述,每个点观测3次,所有单次初始化平均值求取平均值作为该点观测成果。(3)坐标系统的转换,坐标转换主要的两种方式:一种是在手簿软件中录入转换参数实时转换;另一种是外业观测数据全部采用WGS84坐标系,内业后处理,采用计算机计算模式得出用户所需的转换参数以及对应的坐标系成果,两种坐标转换方式的原理都是一致的,只是转换程序的载体不同而已。(4)高程解算。高程解算主要是通过湖北CORS与湖北省似大地水准面结合应用进行的,即湖北CORS一般采用湖北省似大地水准面成果作为高程求取方法。在进行WGS84坐标系下的约束平差之后得到控制点的大地坐标,将此大地坐标值内插到湖北省似大地水准面模型中解算控制点的正常高程。(5)已知点检测精度统计见图2。 有图2可知,其中平面坐标较差的最大值为3.3 cm,高程较差的最大值为4.0 cm,可以看出,湖北CORS测量精度成果具有较高精度,完全满足像控测量中0.05~1.0 m的精度要求。 2.4 像控测量的误差来源 根据像控测量的作业流程,像控测量的误差来源主要有3个方面:(1)选点误差。主要来自于内业人员对影像图的判读、图上标绘、刺点等所引起的误差。(2)观测误差。主要有仪器对中误差,观测方法(观测时长、观测历元数)引起的误差。(3)湖北CORS本身存在误差,包括:与卫星有关、信号传播有关、仪器设备有关的误差。 2.5 像控测量的质量保证措施 像控测量是一项大面积的测绘工作,质量控制应贯穿全过程作业中,以下是针对应用湖北CORS作业模式下测量精度的检验措施。 (1)已知点的检测,在测区内找到已有的控制点,我们可以用湖北CORS对其进行观测及转换参数的修正。 (2)像控点距离较远的可采用网络RTK进行点位重复测量精度检查。 (3)对于较近的像控点可以用常规仪器(全站仪、水准仪)进行相对精度的检查,包括两点之间高差检查、边长检查等。 3 网络RTK相对于其他测量方法的优势 通过该项目的实施,结合湖北CORS建设理论知识,可以得到湖北CORS在像控测量中对比常规导线测量、静态GPS测量、常规RTK测量都有着很大的差异,这种差异主要表现在以下几个方面:(1)具有跨行业特征,可面向不同类型的用户,不再局限于测绘领域及设站单位。(2)可同时满足不同需求的用户在实时性方面的差异,能同时提供RTK、DGPS、静态或动态后处理及现场高精度准实时定位的数据服务。(3)参考站网的建立可部分取代常规测量布控。(4)能兼顾不同的用户对定位精度指标要求,提供覆盖m级、dm级、cm级的数据。(5)覆盖范围广、作业效率高、一次投资长期受益的特点。(6)提供统一的参考坐标系给所有用户共享,规范基础测绘数据。(7)提高作业区域的精度一致性,降低系统误差、提供外业数据质量。(8)提高生产效率,单人测量系统成为GNSS主流作业模式。 4 结论 通过该项目的实施,与传统像控测量相比,主要总结了使用CORS以下几点优势:(1)精度高,使用CORS不仅能达到像控点测量的精度要求,而且误差分布均匀,测图精度高,不存在误差的积累。(2)单机作业,完全可以满足大比例尺航测成图的要求。无需重复架设基准站,不受基站与流动站距离影响,做到真正的单机作业。(3)内外业一体化,可以根据测区的实际情况选择合适的坐标转换参数求解方法。参与坐标转换只需要对测区内均匀分布的3个或3个以上的控制点进行复测即可求解转换参数,计算可以由手簿自动完成。(4)外业工作强度减低,在满足精度要求的情况下,尽可能地减少外业的工作强度。通过实际测量结果砜矗CORS 应用于像控测量,操作简便,灵活方便,不但可以大幅度提高测量速度,而且能够大大减小作业人员的劳动强度,这在像控测量中尤为显著。(5)效益好,主要体现在经济效益和社会效益两个方面。 控制测量论文:市政道路改造施工中控制测量工作中存在问题探析 摘 要:随着城市化进程的不断加快,城市交通体系不断完善,对市政道路提出了更高的质量要求,因此,加强市政府道路改造施工成为城市建设的重要任务之一。控制测量是市政道路改造施工中的重要环节,测量数据的准确性直接关系到施工质量和进度。目前市政道路改造施工中控制测量工作还存在诸多问题,需要相关部门进一步研究与解决。本文从市政道路改造施工中控制测量工作的重点与难点入手,分析了其中存在的问题,并探讨了相关的完善措施,以提高控制测量工作效率。 关键词:市政道路;改造工程;控制测量;问题;措施 0 引言 近年来,城市建设规模不断扩大,市政道路改造工程任务也逐渐繁重,控制测量工作作为道路改造施工顺利进行的重要保障,需要相关部门予以高度重视。市政道路改造施工控制测量工作通过测量仪器对道路的位置、地表等情况进行测量,并记录在数据表格中,为道路施工提供可靠的数据依据,但是在实际的测量工作中存在着仪器老化、人员失误、环境复杂等问题,影响控制测量数据的准确性。相关部门要针对道路改造中控制测量工作的重点和难点,加强对相关问题的优化处理,提高测量工作的精确性、高效性,从而保证市政道路改造施工的质量和进度,促进城市的现代化建设。 1 市政道路改造施工中控制测量工作的重点与难点 1.1 质量控制 控制测量是市政道路改造施工的前提工作,准确的测量数据是整个工程顺利实施的重要保障,直接关系到施工质量和进度,因此,提高测量质量是市政道路改造施工的重点工作。市政道路改造施工项目主要包括地下管线、路基路面以及桥梁工程的建设,对施工工程进行准确的检查与测量,并对其中存在的问题进行及时、有效的反馈是整个道路改造施工控制测量工作的重要内容,而对测量精度进行准确的掌控是整个控制测量工作的难点问题。在实际施工前,施工单位要严格按照相关规范对测量质量和目标进行准确的控制,并对测量人员的专业素质以及测量仪器精度提高要求,制定科学、合理的测量方案;在实际施工过程中,施工单位要加强对测量工作的监理力度,从而确保测量工作有效性,保障整个工程的顺利进行。 1.2 执行标准的控制 通常来说,在工程测量中,导线测量是监理控制点的常见方法之一,在市政道路改造施工控制测量工作中具有重要的应用价值。导线测量主要是以设计单位提供的线路为基础,设置加密控制点,具体步骤可以分为以下两点:第一,根施工现场的实际情况,对加密导线的中心位置进行设定;第二,根据设计单位已经设置好的点展开测量。目前,在道路改造施工中,很多施工单位直接采用设计单位提供的数据,而不进行实际的复测和加密,由于自然、时间等因素的影响,使得之前的数据难以适应当前的施工实际,进而影响道路改造的整体施工质量。因此,市政道路改造施工中控制测量工作必须严格执行相关测量标准,确保测量数据的实际效用。 2 市政道路改造施工中控制测量工作存在的问题 2.1 测量仪器的老化和不规范使用 测量仪器大部分属于精密仪器,在道路改造施工控制测量工作中,常常存在仪器老化以及使用不规范的问题。控制测量工作环境较为复杂、恶劣,直接影响测量仪器的使用效果,同时容易造成仪器的损坏,加速仪器的老化,使得测量精度和灵敏度降低,造成测量误差,难以为施工提供可靠数据依据。同时,在测量仪器使用的过程中,测量人员没有严格按照相关规范进行操作,而是进行粗暴的应用,导致测量工作难以达到理想效果,例如调整旋钮用力过大,使得旋钮刻度出现偏差,影响测量精确度。 2.2 施工测量人员素质偏低 市政道路改造施工中的控制测量工作是一项系统而复杂的任务,对测量人员的综合素质要求较高,但是,从目前情况来看,参加控制测量工作的人员素质普遍偏低,难以达到工程的实际要求。在实际的控制测量工作中,很多测量人员由于专业水平较低,不熟悉测量工作的各项流程和技巧,对测量仪器的操作规范和方法也掌握不足,对测量工作的效率和质量产生严重影响。同时,由于专业素质偏低,很多测量人员不能正确认识施工测量图纸中的相关要求,甚至将测量目标简单的定义为在实地中标出图纸上的点,缺乏对施工现场具体情况的测量分析,导致控制测量精度较低,影响市政道路改造施工质量。 2.3 测量周边环境影响因素 市政道路改造工程大都位于市区,施工控制测量工作容易受到周边环境的影响。与一般道路测量工作不同,市政道路改造施工进行控制测量需要综合考虑市民出行以及城市环境问题,例如位于城市中心区域的市政道路改造工程,需要对交通进行暂时封闭或半封闭,为尽量降低对交通运输的影响,很多工程对控制测量工作的时间进行了严格限制,使得测量工作十分紧张,容易出现失误和遗漏。此外,城市建筑、地下管线、绿化道路会影响控制测量工作的实际开展效果,密集的人群还可能破坏测量控制点和桩位,使得控制测量工作难度加大,效率降低。 3 市政道路改造施工中控制测量工作改善措施 3.1 减少测量仪器与人员操作误差 在实际的控制测量工作中,测量人员要对仪器进行严格的调试和校正,并做好测量仪器的保养和维护,具体可以从以下几点进行:定期清理仪器表面灰尘,保证测量仪器的干净整洁;用专门的擦镜布擦拭望远镜镜头的污物;使用完仪器后对所有旋钮进行复位归零操作,将螺旋调制中间刻度;将仪器存放到干燥、整洁的环境中,避免仪器发生腐蚀损坏;由正规监测单位对仪器进行定期检核,为测量工作提前做好准备。此外,在较为恶劣的测量环境以及高温、低温等气候条件下,相关人员也要注意做好仪器的保养和维护,延长仪器的使用寿命。同时,测量人员要严格按照标准的操作规范使用相关的仪器设备,注意调整旋钮时的力度控制,减少测量误差。 3.2 提高测量人员综合素质 测量人员是市政道路桥梁改造施工中控制测量工作的重要参与者,只有提高测量人员的综合素质,才能够保障控制测量工作的开展效率和质量。首先,施工单位要严格把关测量人员的录用资格,选择专业素质较高或具有一定工作经验的人员担任相应的测量岗位,建立一支高素质的测量人才队伍;其次,加强在职人员的相关培训,可以定期组织相关的培训活动,不仅包括专业技能培训,还要进行相关工作规范的培训,让测量人员明确认识施工测量中的各种测量要求,提升专业技能和职业素质;最后,施工单位要制定科学的奖励机制,对测量工作进行定期的考核,对于工作表现优秀的人员给予一定的奖励,对于出现工作失误的人员进行适当的惩罚,从而激发测量人员的工作积极性,提高整个控制测量工作质量。 3.3 加强施工测量的复测 市政道路改造工程受到城市固有环境的影响,使得地下管道、路面路基、桥梁工程等的控制测量工作难度加大,这就需要加强施工测量的复测,以减小测量误差。在道路改造施工中线控制桩和水准点高程是_定线路方向的关键部分,容易受到地表环境和人为因素干扰,需要结合成果表所规定的高程和平面图,进行严格的复测。在复测过程中要注意建筑结构的相对位置和图纸是否存在差异,经过核查后若发现问题要及时与相应单位进行核实,查明问题后采取适当措施进行改善。在市政道路改造测量时,需要综合考虑现场交通状况与人口密度,注意周边建筑物对测量作业的影响,在测量点标志制作时需要选择在安全容易保护的位置,避免在古文化建筑及城市标志建筑中做油漆标识. 4 结束语 总而言之,市政道路改造施工是城市现代化建设的重要工程,加强控制测量工作对于保障整个工程的施工质量具有十分重要的意义。控制测量作为道路改造施工的关键环节,需要保障测量仪器的精确度,提高测量人员的综合素质,并通过复测排除各种环境因素的干扰,进而提高测量效率和质量,为市政道路改造施工奠定良好的基础。 控制测量论文:GPS在公路工程控制测量中的应用 摘要:GPS(Global Positioning System)全球定位系统是美国研制并在1994年投入使用的卫星导航与定位系统。其应用技术已遍及国民经济的各个领域。在测量领域,GPS系统已广泛用于大地测量、工程测量、航空摄影测量以及地形测量等各个方面。本文将以安徽省公路路网项目为例,概略叙述GPS系统在公路工程控制测量中的应用。 关键词:GPS定位系统;公路工程;控制测量;应用 1概述 1.1 GPS系统的组成。GPS全球定位系统由空间卫星群和地面监控系统两大部分组成,除此之外,测量用户当然还应有卫星接收设备。 1.2 GPS的工作原理。GPS系统是一种采用距离交会法的卫星导航定位系统。在需要的位置P点架设GPS接收机,在某一时刻ti同时接收了三颗(A、B、C)以上的GPS卫星所发出的导航电文,通过一系列数据处理和计算可求得该时刻GPS接收机至GPS卫星的距离SAP、SBP、SCP,同样通过接收卫星星历可获得该时刻这些卫星在空间的位置(三维坐标)。从而用距离交会的方法求得 P点的维坐标(Xp,Yp,Zp),其数学式为: SAP2=[( Xp-XA)2+(Yp-YA) 2+(Zp+ZA) 2] SBP2=[( Xp-XB)2+(Yp-YB) 2+(Zp+ZB) 2] SCP2=[( Xp-XC)2+(Yp-YC) 2+(Zp+ZC) 2] 式中(XA,YA,ZA), (XB,YB,ZB), (XC,YC,ZC)分别为卫星A,B,C 在时刻ti的空间直角坐标。在GPS测量中通常采用两类坐标系统,一类是在空间固定的坐标系统,另一类是与地球体相固联的坐标系统,称地固坐标系统,我们在公路工程控制测量中常用地固坐标系统。在实际使用中需要根据坐标系统间的转换参数进行坐标系统的变换,来求出所使用的坐标系统的坐标。这样更有利于表达地面控制点的位置和处理GPS观测成果,因此在测量中被得到了广泛的应用。 2GPS测量的技术特点 2.1 测站之间无需通视。测站间相互通视一直是测量学的难题。GPS这一特点,使得选点更加灵活方便。但测站上空必须开阔,以使接收GPS卫星信号不受干扰。 2.2 定位精度高。一般双频GPS接收机基线解精度为5mm+1ppm,而红外仪标称精度为5mm+5ppm,GPS测量精度与红外仪相当,但随着距离的增长,GPS测量优越性愈加突出。大量实验证明,在小于50公里的基线上,其相对定位精度可达12×10-6,而在100~500公里的基线上可达10-6~10-7。 2.3 观测时间短。观测时间短采用GPS布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30~40min左右,采用快速静态定位方法,观测时间更短。 2.4 提供三维坐标。GPS测量在精确测定观测站平面位置的同时,可以精确测定观测站的大地高程。 2.5 操作简便。GPS测量的自动化程度很高。目前GPS接收机已趋小型化和操作傻瓜化,观测人员只需将天线对中、整平,量取天线高打开电源即可进行自动观测,利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获,跟踪观测等均由仪器自动完成。 2.6 全天候作业。GPS观测可在任何地点,任何时间连续地进行,一般不受天气状况的影响。 3GPS系统在实际测量工作中的应用 3.1 高速连接线控制测量。 3.1.1 建立布网方案。高速连接线地物地貌较为复杂,部分区域和方向有遮挡,该测区内原有BJ54坐标系的E级控制点二个(已知起算点),根据工程需要在附近沿线加密控制点,以便于测设。 3.1.2 大地测量法。主要采用大地测量仪器如经纬仪、全站仪、测距仪等。国道310线郑汴高速连接线控制网采用测边网,高程采用测距三角高程,按照观测技术要求进行施测。 3.1.3 GPS静态测量法。GPS静态测量法就是根据制定的观测方案,将三台天宝4800GPS接收机安置在待定点(a2,c1,c2,c3)上同时接收卫星信号,直至将所有环路观测完毕。 3.1.4 大地测量法与GPS测量法结果比较。由于两种测量方法本身的测量误差和坐标转换数学模型误差以及在平差计算中观测量权配置等因素引起两种测量方法的结果存在一定的差值,由于其三维坐标差值均小于±10mm,因此可以满足高速连接线加密施工控制网的精度要求。 3.2 GPS的动态测量(RTK)在新建工程的应用。大道新建工程周围地势起伏较大,在北城墙外JD4~JD5区间穿越五十公顷面积的国家森林公园,大范围的密林、密灌地使通视较为困难,而规范对附合导线长、闭合导线长及结点导线间长度等有严格规定,一般对于高等级公路均要求达到一级导线要求。这样,导线附合或闭合长度和结点导线结点间距等指标都有严格规定,这种要求一般在实际作业中难以达到,往往出现超规范作业。公路局勘察设计院于2000年用10人花费20天时间,用全站仪和测距仪通过导线形式完成了该路段进行了控制测量。 4小结 通过以上对GPS测量的应用事例的探讨,可以看出GPS在公路工程的控制测量上具有很大的发展前景:它的作业不受环境和距离限制,非常适合于地形条件困难地区、局部重点工程地区等。它不受人为因素的影响。整个作业过程全由微电子技术、计算机技术控制,自动记录、自动数据预处理、自动平差计算。RTK能实时地得出所在位置的空间三维坐标。这种技术非常适合路线、桥、隧勘察。它可以直接进行实地实时放样、中桩测量、点位测量等。GPS测量可以极大地降低劳动作业强度,减少野外砍伐工作量,提高作业效率。GPS高精度高程测量同高精度的平面测量一样,是GPS测量应用的重要领域。 控制测量论文:资源勘查中GPS系统的控制测量与工程测量应用 摘要:本文基于GPS系统及定位的原理论述了资源勘查中GPS系统在控制测量环节与工程测量环节的科学应用,利用GPS定位技术的高精密性、灵活观测性发挥了其在资源勘查工作中的重要测量作用,有效解决了GPS系统高程控制难、缺乏丰富经验、控制水平有限的核心问题。 关键词:资源勘查;GPS系统;控制测量;工程测量 1 GPS在资源勘查控制测量中的应用 1.1 GPS控制测量 依据GPS控制测量工作的特点与性质可将其分为外业操作及内业操作。前者工作的主要内容包括选择观测站的位置、标定观测标志、具体的野外观测作业及后续的观测成果质量检验等。而内业的工作则包括GPS系统具体的测量方式设计、技术检验、对测量数据的科学处理以及依据处理成果进行的技术总结等。 1.2 测量方式及技术要求 本文依据某地区的地下水源勘查项目进行对工程的基础控制测量,并通过对工程的位置分析、交通状况调查、地形地貌勘查、气象环境监测、水系划分资料分析等各项数据对工程的技术指标、测量方式及相关要求做了统一、完备的规划与精心的设计。 控制网平面以北京坐标体系为依据,按6度分带,采用至少两台接收机,并将其置于同一条或数条基线的端点进行作业,基线边的长度要控制在15km以内,按照基线长度、精度及GPS系统测量的外业标准要求进行实时、同步观测至少四颗的卫星时段数值,从而将时段长度的定位精度通过测量等级合理确定。为了使观测成果的检验更具便利性、成果的测量精准度更高,在该种作业模式下,对独立基线边的观测应构成完全闭合的几何图形,从而使控制网的强度大大提高,使测量工程的开展高度精密、科学。该工程测量模式同样适用于各类精密控制网,如桥梁、隧道测量、城市道路测量、勘探测量等。总之,依据GPS控制测量的要求严格性、工作量大、技术支持复杂的特点我们只有在满足用户要求的前提下对各个阶段的工作开展周密、精心的设计并努力科学实施,才能有效的缩短工程测量时间、降低人力、物力投入,使精确的测量凸显更大的服务价值。 2 控制测量布网方案的选择 2.1 平面与高程控制 在测试区的首级平面控制我们可采用GPS中的D级网并结合线形锁式的方式进行。在网布控制设计时应遵循集合图形结构性强,能反映良好的自检与约束能力的特性。在选择平面与高程控制时,我们应尽量将起算点控制在国家二等及以上的三角点范围,联测点的数量也要控制在至少三个以上。 2.2 选点及观测 在选点观测开始前期,我们应广泛的搜集测区的地理情况及控制点分布状况,检测标架、标型及标石是否完好无损,从而确定适宜的选点位置。同时在选点过程中还要遵循易于安装、环境空旷、利于观测的至高点原则,使点位目标更突出,有效的规避遮挡、障碍现象的发生。同时,点位的选择还应远离功率较大的无线电发射源、高压输电系统、无线电微波传输系统以及水域环境,从而使GPS信号受干扰、受弱化的可能性降到最低。另外,还要保证点位的交通便利、地面基础稳定、易于保存。 在观测作业的环节中,我们主要通过对捕获GPS信号的跟踪、测量与处理获取定位的信息与数据。观测人员应依据观测仪器的操作手册进行必要的观测准备与数据记录,依据科学的操作流程开展安全启动、合理自检、实时记录、持续观测、科学调整、适度增加观测、控制电容量、始末按时测量、防范接收安全、检查无误迁站、及时检测仪器存储空间、保护观测数据等工作,从而使观测仪器在高效的运转中,操作人员规范的记录检测中高效能服务。 3 GPS在工程测量中的拓宽应用――RTK 如果说GPS属于静态的测量方式,那么实时动态测量――RTK则是在GPS系统拓宽应用的成功典范。顾名思义,动态的测量相比于静态的工作方式更具实时性、先进性与高效性,不受通视条件的约束。因此该技术已被成功的广泛用于各个测量项目中,如工程控制测量、施工策略、地形测量等,取得了不俗的成绩。 3.1 RTK的技术关键 RTK测量的技术关键在于对转换坐标的参数求解、观测基准站的设置以及对作业半径的严格控制上。在测量中,我们必须实时得出被测对象在实用坐标系中的位置坐标,因此对于坐标参数的转换求解就显得尤为重要。在求解中基准点的精度、密度和分布位置直接影响着求解的质量,因此,基准点精度应越高越好,同时应取三到六个基准点并使之均匀的分布在测量周围。我们应科学的运用不同算法、采用不同基准点的匹配方案来求得多组的转换坐标参数,根据差异的比较选择其中精度最高的一组。另外,由于GPS卫星信号在高空传播中容易受到电离层、对流层的干扰,同时,采用超高频电磁波传输的RTK数据链也易受到接收高度、大气折射的影响,因此,为了使信号的收折损率降低、提高接收质量,对基准站的选取必须远离干扰源,远离高大建筑物的遮挡、远离大面积反射物的阻碍。 3.2 RTK测量的科学策略 为了提高RTK测量的精准度,除以上关键技术的应用外我们还适当的增加观测卫星数量,使其分布趋于均匀合理,从而使卫星观测的图形强度有所提高,进行高效、高准确度的RTK测量。同时,测量作业人员应具备较高的理论专业水平,依据丰富的操作经验与高度的责任心确保操作环节的零误差。如对接收机整平、天线高度的确切标定、准确输入坐标、严格矫正仪器基座与水准器等。当观测结果确定后要经过反复的测量,排除个别差异数据,通过前期、中期的复核,先对已知点进行检测,而后将已知坐标与新测坐标进行较差衡量,当符合标准后再进行RTK测量。而中期测量则是指根据作业过程中选取的不同起算点进行部分重合点的测量,或在同一点上进行两次测量。同时,依据精准度高的测量目标我们可采用多历元的结果观测并应用三脚架进行天线固定。 4 结语 总之,应用GPS系统及RTK技术进行资源勘查的控制测量与工程测量是科学实践的又一次伟大创新,我们只有充分利用该系统高度的跨时空性、严密的准确性、全天候的灵活适应性、自动化的运行测量方式,在强化专业技能、规范科学操作的同时,不断开发深化功能研究,总结成功经验,才能最终使之不仅在资源勘探中,更在各行各业的应用中发挥最大化的服务价值。 控制测量论文:GPS技术在公路高程控制测量中的应用研究 【摘要】高程控制技术在公路路线测量中有重要的作用,可以为其提供统一的高程基准。随着GPS技术的发展,在公路高程控制测量中引入GPS技术已经是一种重要的趋势。GPS高程转换是高程控制测量中的重要工具,利用它可以求得GPS点的高度。在了解了GPS定位技术原理的基础上,本文对高程转换和GPS高程测量的原理做了详细说明,并将GPS技术用于公路高程控制测量,阐述了在应用中应该注意的问题,为后续研究提供了理论支撑。 【关键词】GPS技术;公路高程控制;测量 1、GPS技术 GPS系统一般由三部分组成:“空间部分、地面控制部分和用户设备”。空间部分中最主要的是GPS卫星,其主要功能是接收地面控制站发来的信号,并且将该信号进行一些数据处理,将其转换为卫星接收指令并且将其发送给用户。地面控制部分由监测站、主控站、以及注入站三个站组成,其中监测站的主要作用是接收卫星发来的信号,并且对其进行监控,然后将卫星发送的信号数据传送给主控站;主控站的作用是接收监测站传输来的数据并对其进行处理,将其传送给注入站;当卫星经过注入站的上方时,注入站将对应该卫星的信息传送给此卫星。用户设备主要是接收卫星信号并对其进行处理,最后完成导航工作。 GPS技术有一些适合应用于公路高程控制测量的特点:可以24小时全球定位导航,并且导航定位的精度很高,因此在任意时刻都可以进行高精度的公路高程控制测量;具有极强的保密性和良好的抗外界干扰性,可以保护敏感的控制策略数据。 GPS高程控制测量首先需要GPS设计技术,GPS设计技术是根据客户的要求以及用途来进行设计的,其中包含一些图形设计,精度技术指标的控制以及设计基准等。其中精度技术指标是GPS技术设计中的一个重要因素,它可能会影响GPS设计的整个布局,最终会影响后续的数据处理,所以要慎重确定。在进行GPS设计时,一般需要遵循以下原则:1)需要找一些地面控制点(一般不得少于3个)与GPS网点重合;2)GPS网需要通过一些线段连接成为闭合的图形,目的是提高GPS网络的可靠性;3)寻找一些视野开阔并且方便去的地方设置GPS网点,这样容易观测;4)GPS网点应设置在公路旁边,这样容易加密公路导线。随着GPS设计技术的迅速发展,GPS数据处理的方法也逐渐的完善,处理数据的自动化程度也极大的提高。GPS数据处理过程一般被分为精加工过程、基线解算过程以及系统转换过程。 2、高程转换和GPS高程测量 所谓的GPS高程测量指的是先测量若干GPS观测点的正常高,然后测量GPS大地高,并根据这二者得到所有观测点上的高程异常;最后用数值拟合方法得到高程异常和观测点的近似拟合似大地水准面,从而得到各个观测点的正常高。 实现公路高程控制网的主要方法是水准测量法,水准测量规格有二等、三等以及四等三个等级;不论使用哪种等级的水准测量,都必须遵循“先整体后局部、从高级到低级”的测量原则,而且在进行纵横断面测量前还需要首先进行屏幕控制测量以及高程控制测量。在公路工程的各个阶段,高程控制测量都占据重要的地位:在运营管理阶段,它可以事先规定公路工程的改造、扩建等的基准;勘测设计时,它可以充当大比例尺地形图的高程的重要参考,还能够为横断面和纵断面测量提供高程基准;施工阶段,高程控制测量又是复测的必要环节。 利用GPS技术进行高程测量能够获得空间点的三维坐标,而且在经过约束平差后精度可以达到毫米级;值得注意的是,直接利用GPS技术得到的高程数据是大地高程系统数据,不同于正常高程系统,所以需要进行高程数据的转换。在获得GPS的高程测量值时,一般以WGS84为参考系。假设WGS84是一个参考椭球面,高程异常值可以被定义为此椭球面与大地水准面的差值。获得椭球面的异常简单便捷,因此GPS高程测量技术得以广泛的应用。高程异常值的测量方法有重力测量法和几何解析法,由于重力测量法需要借助于重力测量的一些资料,获得重力测量的一些必不可少的数据,因此重力测量法是很难应用于实际中的。而几何解析法是利用一些几何测量和几何换算方法计算出高程异常值,方法简单便捷,需要参考的资料较少,易于理解。 影响GPS高程测量的因素有很多,比如卫星分布不具有对称性,对流层延迟导致测量精度误差,基线向量的坐标误差以及其他误差,包括电离层误差导致接收误差或者测量误差等等。GPS高程控制测量需要采用同种类型的高程系统,如果不能够采用同种类型的系统时,需要一种高程转换系统。 3、GPS技术在公路高程控制测量中的应用 要将GPS技术应用于公路高程控制测量,首先需要建立GPS公路路线控制网,主要包括确定测量的精度指标、路线控制网的图形设计和基准设计。测量的精度要求和公路等级密切相关,精度指标可以具体表示为路线控制网中相邻点间的弦长精度;路线控制网的图形设计依赖于具体用户的要求,但不管怎样设计,其独立观测边都应该可以构成三角形、四边形或环形、星型等网状结构;路线控制网的基准主要是位置、尺度以及方向上的基准。 控制测量的各个测量站点间不是必须要进行通视的,所以选点不需要遵循一些必须的原则,相对比较简单;但是,观测点位选择的正确与否,对于高程测量数据结果的精确性有重要的影响,所以为保证公路工程后续工作的顺利进行,在选点前有必要先了解观测点周围的地形情况,和原有测量标志点的分布情况。一般而言,在确定GPS观测点需要满足以下要求:(1)GPS信号会受到磁场等信号的影响,所以观测点周围不应该有高压电线等强磁场信号;(2)观测点应该具有开阔的视野,而且交通要便利,这样方便安装信号接收机,而且易于同时使用其他测量手段;(3)选择好的观测点要按照一定的原则绘制,以便后续使用。 实际应用GPS技术施测前,需要先制定观察计划,并根据路线控制网的精度要求、可靠性、以及接收机的数目等,确定具体的测量工作量。如果GPS观测点比较多,而接收机数目有限,那么就需要进行分区观测;要注意的是,相邻分区要设置三个以上的公共点,因为过少的公共点会影响测量数据的精度。另外,观察点和卫星的空间位置精度因子(PDOP)要满足一定的限值,这样才会得到更好的观测效果。确定了观察位置后,在正式进行公路高程控制测量时,还要制定接收机的调度计划,这对于顺利实现公路高程测量任务极为重要。 4、结论 本文首先介绍了GPS技术基础,然后说明了GPS高程控制及高程测量的相关原理,最后阐述了GPS技术在公路高程控制测量中的应用。 控制测量论文:特高压输电线路控制测量中的GPS―RTK技术分析 伴随社会经济的持续发展及人们生活水平的日益提升,社会各领域对电力资源的需求量日益增大,而输电线路作为电能输送的基础平台及核心设施,为确保其安全稳定运行,施工过程中,需将测量放样工作做好。GPS-RTK技术在电力企业施工中得到较好运用,其不仅操作方便且测量精度高,因此,对于输电线路测量具有明显优势。本文首先对GPS-RTK技术在线路控制测量当中的具体方法进行分析,并对特高压线输电线路工程控制测量特点予以分析的基础上,以内蒙古送变电有限责任公司承建施工的“内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程为例,探析GPS-RTK技术所具有的精度高、工作效率高、省力及省时等特点。 【关键词】特高压输电线路 控制测量 GPS-RTK技术 特高压输电线路工程施工中,在其各个阶段均用到测量,可向设计部门提供带状图,无论是后期开展监测还是施工放样,均提供更为准确的放样基准。对于控制而言,其作为整个施工当中的重要环节,相比于传统的工程控制测量,宽度小及控制范围长乃是其突出特点。针对特高压输电线路工程,如何在测量精度得以保证的状况下,将控制测量工作尽快完成,对后期所开展的施工、工勘、设计及测图等工作的顺利开展具有重要的现实意义。 1 工程概况 内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程线路折双全长为213.117km,其中15.866km线路与接地极线路共塔。新建铁塔418基(不含N0620号塔),其中悬垂塔384基(含直线转角塔1基),耐张塔34基。线路途经内蒙古自治区鄂尔多斯市鄂托克前旗、敖镇、城川,沿线地形以沙漠、丘陵、平地、泥沼为主,海拔高度1200m-1500m。工程计划2015年12月开工,2017年投运,线路工程应2017年6月底具备带电条件。通道清理工作与本体工程同时完成竣工验收。暂定工期为2015年03月01日开工,2017年06月10日竣工。 2 GPS-RTK技术原理分析 RTK定位技术实质乃为以载波相位观测值为基础所开展的实时动态化的定位技术形式,其能够将指定坐标系当中具体的三维定位结果,向测站点实时提供,其在测量精度方面达到Cm级。针对实时动态差分GPS系统而言,通常情况下,其由三部分组成,即数据链、流动站及基准站。基准站又被称作参考站,其工作原理为:将已经明确的观测数据及WGS-84坐标,通过电台实时向流动站进行传送,而流动站完成接受后,则对其开展实时差分处理,最终便可获取流动站及基准站相应基线向量,进而将流动站具体的WGS-84坐标得出,依据坐标参数,将其向流动站相应海拔高h及平面坐标(X,Y)实时转换。特高压直流输电(UHVDC)是指±800kV(±750kV)及以上电压等级的直流输电及相关技术。特高压直流输电的主要特点是输送容量大、电压高,可用于电力系统非同步联网。在我国特高压电网建设中,将以1000kV交流特高压输电为主形成特高压电网骨干网架,实现各大区电网的同步互联;±800kV特高压直流输电则主要用于远距离、中间无落点、无电压支撑的大功率输电工程。 3 特高压输电线路控制测量中的GPS-RTK技术的实际应用 对于传统形式的特高压线路控制测量而言,通常选用分级布网,而对首级控制测量来讲,在日常运用中,较为常见的是GPS定位,而后基于此,选用导线测量方法,对其开展加密。若考虑导线测量方便性,则在首级控制网具体的布置方面,就会出现不规则,而在线路当中,需每间隔隔10km左右,便需布设一对GPS点,各对点间距离区间为500-1000m,而此时首级GPS网聚,则在点距长短方面,就会比较悬殊,而在网中短边方面,其为相对闭合差状态,因此,超限现象还易发生。而在特高压输电线路当中选用GPS-RTK技术,随着技术的不断更新,其在操作流程上也变得日益简便,当将参考站设置完毕后,如若流动站上,卫星具有较好的信号接收条件,仅需几秒钟时间,便可将厘米级高程定位予以得出,还可将更为详细的毫米级平面定位精度予以得出。特别是GPS-RTK平面,其相对定位精度高。如若测区的规模比较大,则需将一个完整的、统一化的平面控制网予以构建,现以在建的 “内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程”为例,就其特高压输电线路在具体的控制测量进行分析,且就控制测量中运用GPS RTK技术的具体方法予以探析。 3.1 构建首级平面控制网 整个测区长度共计213.117km,依据GPS-RTK作业便捷、点距及工作路线,于所需检测的线路上,将D级GPS点,于每间隔8-9Km便布设一个,共计布设数量为24个。这些点乃是测区更好的开展测量的重要基础,与此同时,其也是RTK测量具体的参考站,在位置的选择上,尽可能选周围无遮挡、稳定且具有较高地势的地点,因为,这些相关于参考站作用范围。通过对静态化GPS接收机的选用,将标称精度完成设定,即为(6±1)ppm,依照D级GPS在作业当中相关规定及要求,在方法的选用上,以相对静态定位为宜,针对各条基线,则需对其实施同步观测,时间需 30min,在整个网络中共有21个网点,基线边共测得74条,共组成同步环35个,此外,还有16个复测边及16个异步环。在网中最长及最小边分别为8546m、230m。各项内容均与D级GPS网相应要求相符。 3.2 CPS-RTK野外测量 上文构建首级控制测量的目的在于,求出测区坐标在具体的转换参数方面的精确数值。基于GPS在坐标系统的选用上,乃为WGS84,因此,只有将WGS84坐标系统,向地方坐标系统予以转换,且将其参数予以求出,方可运用GPS-RTK,于各个流动站上,将所测电具体的地方坐标实施获取,其操作流程如下: 3.2.1 设置RTK基准站 对于基准站而言,其实质乃是实施RTK测量重要的参考站,其在首级控制测量具体的控制点上进行布设,而连续观测GPS卫星乃为其主要功能,此外,还可对根据所获得的观测数据,运用发射电台,向流动站即时发送,而流动站则可与其随时同步,将所测点具体坐标实时求算。对于基准站而言,其操作重点为: (1)电台及基准站接收机的假设。 (2)设置基准站接收机参数。对于基准站点号而言,通常情况下,基准站点号仅用作标识,如若其在坐标转换方面不予参与,则其所存在的地方坐标可忽略。将椭球高、经度值及WGS-84纬度予以输入。然后将天线高输入。 (3)对收星状况实时查看。 (4)查看星图。 (5)将所获取的坐标及参数,向基准站接收机完成传送。将用于电子手簿方面的所设定的相应接收机参数,以及基准站已经知晓的相应WGS-84坐标,将准站接收机进行设定。而后则需对基准站接收机现行状态方面的信息进行查看。 (6)当完成基准站设置之后,则需将基准站电台进行检测,对系统功能正常与否进行查看。如若所选用为Pcific CreSt电台,则其其发射状提示灯就会不停闪烁,1s/次。此状态则表明基准站正向外发送其数据。此时工作人员不可远离,需对流动站是否正常工作进行检测。如若接收灯闪烁,则表明已经完成基准站所发来的信息的工作。 3.2.2 设置RTK流动站 对于流动站接收机而言,其则放样及完成测点相应工作中予以运用,其可结合于基准站,对GPS卫星开展同步观测,还可利用电台,将基准站同步观测数据即时获取,且于电子手簿上,将相对于基准站点具体的基线向量进行及时解算,经坐标向测点予以转换的实用坐标。因为能够对定位精度进行实时监察,因此,对于测设质量方面也可得到保证。 (1)设置流动站接收机参数。 (2)将基准站点位坐标,向流动站接收机予以遥控传输。 (3)将电子手簿相应设定参数,向流动站接收机进行传输。 (4)对接收机具体动态显示予以查看。 3.2.3 采集RTK数据 对于RTK采数测量而言,其实质乃是对空间已经存在的点点位坐标进行直接测定。对于各个待定点而言,其在具体的采集数据时间方面,可设置为4s,以此对其可靠性予以增加,该测区所设定的数据采集时间,通常 8s,该测区选用GPS-RTK方法,总共测控215个E级控制点。 3.2.4 电子手簿和微机的数据传输 Microsoft公司专门为Pc机及电子手簿间开展数据传输,提供了ActivcSync软件。将所采取的各种数据,通过下载方式保存至Pc机上,便于诸如地形绘图软件及工程设计软件等处理软件开展更为恩如的加工处理操作。同样还可将相关工程设计数据,从Pc机上向电子手簿予以安装,以此用于后续的打桩测设。 4 结语 综上可知,控制测量特高压线路,选用GPS-RTK作业模式,相比于传统的作业模式,其优势更为明显,其不仅受到外界诸如天气等因素的影响比较小,而且还具有较高的作业效率,在待定点上,仅需几秒便可。
数字电路设计性实验探索与实践:基于CPLD/FPGA的数字电路设计方法变革必要性研究 摘 要: 大规模可编程逻辑器件的应用已经为数字系统的设计带来了极大的灵活性。标准化逻辑设计语言的引入,极大地改变了传统的数字系统设计方法、设计过程和设计观念。作为大学的技术基础教学环节,应做出相应的调整。分别通过组合逻辑和时序逻辑设计实例比较了传统设计方法存在的问题和现代逻辑设计方法的优势。通过对比可以看到,现代逻辑设计技术取代传统的数字系统设计方法而成为数字电路设计的主流,是电子技术发展的必然趋势。 关键词: 数字电路设计; 现代数字逻辑设计方法; 数字电路教学改革; 转换真值表 0 引 言 20世纪90年代,国际上电子和计算机技术较为先进的国家,一直在积极探索新的电子电路设计方法,并在设计方法、工具等方面进行了彻底的变革,取得了巨大成功。在电子技术设计领域,可编程逻辑器件(如CPLD、FPGA)的应用,已得到广泛的普及,这些器件为数字系统的设计带来了极大的灵活性。这些器件可以通过类似软件编程的方式对其硬件结构和工作方式进行重构,从而使硬件设计像软件设计那样方便快捷。这就极大地改变了传统的数字系统设计方法、设计过程和设计观念,促进了数字逻辑电路设计技术的迅速发展。本文通过几个设计实例的对比阐述一个道理,随着数字电路中先进设计方法的引入,高等学校中数字电子技术的教学内容必须随之得到改善,使之与技术进步相互适应[1?3]。 数字电路根据逻辑功能的特点,分成两类,一类叫组合逻辑电路(简称组合电路),另一类是时序逻辑电路(简称时序电路)。组合逻辑电路在逻辑功能上的特点是任意时刻的输出仅取决于该时刻的输入,与电路初态无关。而时序逻辑电路任意时刻的输出不仅取决于当时的输入信号,还取决于电路原来的状态。本文从这两方面就传统手工设计存在的问题进行讨论。 1 组合逻辑设计中传统设计方法与可编程逻辑 设计方法的对比 列真值表,逻辑关系式,逻辑化简是组合逻辑设计的几个重要步骤。但这一经典的组合逻辑设计步骤并不总是必须的。实现特定逻辑功能的逻辑电路也是多种多样的。为了使逻辑电路的设计更简洁,通过各种方法对逻辑表达式进行化简是必要的。组合电路设计就是用最简单的逻辑电路实现给定逻辑表达式。在满足逻辑功能和技术要求基础上,力求电路简单、可靠。实现组合逻辑函数可采用基本门电路,也可采用中、大规模集成电路。 例1:三个人表决一件事情,结果按“少数服从多数”的原则决定这一逻辑问题[4?5]。在“三人表决”问题中,将三个人的意见分别设置为逻辑变量A、B、C,只能有同意或不同意两种意见。将表决结果设置为逻辑函数F,结果也只有“通过”与“不通过”两种情况。 传统的逻辑设计需要由下面的4个步骤完成: (1) 列真值表 对于逻辑变量A、B、C,设同意为逻辑1,不同意为逻辑0。对于逻辑函数F,设表决通过为逻辑1,不通过为逻辑0。 根据“少数服从多数”的原则,将输入变量不同取值组合与函数值间的对应关系列成表,得到函数的真值表如表1所示。 (2) 列逻辑函数表达式 三人表决器的逻辑表达式为: [F=ABC+ABC+ABC+ABC] (1) 设N为上式中的逻辑项数,这时,共有逻辑项[N=C23+C33=4]项。 (3) 逻辑化简 三人表决器的逻辑表达式可化简为: [F=BC+AC+AB] (4) 画出逻辑电路图如图1所示。 尽管上面的分析看上去没有错误,但上例中的“三人表决器”设计给学生一个误导,好像按照上述的设计步骤就可以进行组合逻辑设计了。可以推导,若表决人数用[p]来表示,逻辑表达式的项数为[Np=k=p2+1pCkp,]其中[Ckp]为逻辑项的组合数。以[p=7]为例,这时表1中的表项为27=128项,式(1)中的逻辑项数N变为[N7=C47+C57+C67+C77=64]。 图1 例1的逻辑图 显然,随着表决者数量的增加,逻辑项数急剧增加,真值表不易绘制,逻辑公式无法手工书写,逻辑化简也非常困难。 多数表决器的逻辑公式由于过多的项数不易采用公式法化简。如果采用卡诺图化简法也会因输入变量过多而导致传统化简方法失效。 标准逻辑设计语言的出现给大规模逻辑设计带来了新的希望。硬件描述语言(HDL)的采用可以使设计者的精力集中于所设计的逻辑本身,不必过多的考虑如何实现这个逻辑以及需要用哪些定型的逻辑模块。这在以往中小规模集成电路逻辑设计与大规模可编程逻辑设计方法上产生了本质的差别。Verilog是一种以文本形式来描述数字系统硬件结构和行为的语言,用它可以表示逻辑电路图、逻辑表达式,还可以表示数字逻辑系统所完成的逻辑功能。在此,用Verilog设计一个“七人表决”逻辑,以考察采用现代逻辑设计方法较传统设计方法的优势。 在表决器的设计中,关键是对输入变量中为1的表决结果进行计数,如果把全部的逻辑状态列表分析,势必存在冗余的设计资源。根据多数表决的性质,考虑采用加法逻辑来统计表决结果,之后再判决加法器输出中1的个数即可实现该逻辑。 在“七人表决”逻辑中,不再专注于每个逻辑变量状态的变化,只抓住关键问题多数表决有效,并用条件操作符“?”设计出所需的Verilog行为逻辑,剩下的实现问题交由计算机综合(synthesis)。可以看到,采用标准化的硬件描述语言,能有效地避开以往组合逻辑设计中逐一考察每个输入逻辑状态所带来的逻辑状态分析的爆炸,从而可以用较短的设计时间得到正确的逻辑输出。众所周知,加法器、比较器都是传统的组合逻辑教学内容,但以往的教学中由于采用手工分析方法,很难把这些不同的逻辑设计内容综合考虑进来。笔者认为,现代逻辑设计方法的引入将逐渐转化人们对传统逻辑设计中的关注点,势必引起逻辑设计教学方法的更新。有必要加大逻辑功能综合设计的内容,减少元器件级逻辑单元选型在教学中的比例。 2 时序逻辑设计中传统设计方法与现代可编程 逻辑设计方法的对比 数字电路的另一类设计内容是时序逻辑设计。时序逻辑设计分为同步与异步时序逻辑设计。一般地,同步时序逻辑设计的难度要高于异步时序逻辑。因此,也在时序逻辑电路设计上占有较多的学时。如果在教学改革中仅把可编程逻辑设计作为传统时序逻辑设计内容的补充,不但不能使学生体会到先进的计算机辅助逻辑设计所带来的便捷,还可能使学生按照传统的手工时序逻辑设计步骤去理解可编程时序逻辑,导致时序逻辑设计的复杂化,增加逻辑验证的成本。因此,有必要探讨传统设计方法与现代逻辑设计方法之间的差别。下面根据一个典型的时序逻辑设计来说明。 例2:试设计一个序列编码检测器[6?7],当检测到输入信号出现110序列时,电路输出1,否则输出0。 这个序列编码检测器如果按照传统的时序设计步骤,将会异常繁琐: (1) 由给定的逻辑功能建立原始状态图和原始状态表 从给定的逻辑功能可知,电路有一个输入信号A和一个输出信号Y,电路功能是对输入信号A的编码序列进行检测,一旦检测到信号A出现连续编码为110的序列时,输出为1,检测到其他编码序列时,输出为0。 设电路的初始状态为a,如图3中箭头所指。在此状态下,电路输出[Y=0,]这时可能的输入有[A=0]和[A=1]两种情况。当CP脉冲相应边沿到来时,若[A=0,]则是收到0,应保持在状态a不变;若[A=1,]则转向状态[b,]表示电路收到一个1。当在状态[b]时,若输入[A=0,]则表明连续输入编码为10,不是110,则应回到初始状态[a,]重新开始检测;若[A=1,]则进入状态[c,]表示已连续收到两个1。在状态[c]时,若A=0,表明已收到序列编码110,则输出[Y=1,]并进入状态d;若[A=1,]则收到的编码为111,应保持在状态[c]不变,看下一个编码输入是否为[A=0;]由于尚未收到最后的0,故输出仍为0。在状态[d,]若输入[A=0,]则应回到状态[a,]重新开始检测;若[A=1,]电路应转向状态[b,]表示在收到110之后又重新收到一个1,已进入下一轮检测;在[d]状态下,无论[A]为何值,输出[Y]均为0。根据上述分析,可以得出如图3所示的原始状态图和表2所示的原始状态表。 (3) 状态分配 化简后的状态有三个,可以用2位二进制代码组合(00,01,10,11)中的任意三个代码表示,用两个触发器组成电路。观察表3,当输入信号A=1时,有abc的变化顺序,当A=0时,又存在ca的变化。综合两方面考虑,这里采取00011100的变化顺序,会使其中的组合电路相对简单。于是,令a=00,b=01,c=11,得到状态分配后的状态图。 (4) 选择触发器类型 这里选用逻辑功能较强的JK触发器可以得到较简化的组合电路。 (5) 确定激励方程组和输出方程组 用JK触发器设计时序电路时,电路的激励方程需要间接导出。表4所示的JK触发器特性表提供了在不同现态和输入条件下所对应的次态。而在时序电路设计时,状态表已列出现态到次态的转换关系,希望推导出触发器的激励条件。所以需将特性表做适当变换,以给定的状态转换为条件,列出所需求的输入信号,称为激励表。根据表4建立的JK触发器激励表如表5所示。表中的[x]表示其逻辑值与该行的状态转换无关。 从上例可以看到,传统的时序逻辑设计方法尽管可以用来实现时序逻辑的设计,但设计步骤不仅复杂且需要设计者大费周折。可以预见,使用传统的时序逻辑设计方法设计复杂时序电路的难度很大。那么,采用什么方法才能使教学与现代逻辑设计技术接轨呢? 时序电路也被称为有限状态机(FSM)[6,8],因为它们的功能行为可以用有限的状态个数来表示。在与可编程逻辑设计的对比分析中,这里采用FSM设计这个序列检测器。 根据图3的状态转换图(采用图4中化简的状态转换图亦可),给逻辑状态[a,b,c,d]分别分配以Gray编码(00,01,11,10)。之所以采用Gray编码方法,是可以省掉序列检测中的计数检测。序列检测器的FSM逻辑如图7所示。经仿真验证,符合设计要求。 图7 例2的FSM实现 从上面的对比可以看出,传统时序逻辑设计以人工逻辑分析为基础,现有逻辑器件为基础构件,历经基本逻辑方程转换及最后的状态验证等多个环节,设计周期长,仅适合设计小规模、时序简单的逻辑单元[9];现代标准逻辑设计语言的设计方法以逻辑状态转换本身为要点,从逻辑门与触发器级逻辑设计上升的行为逻辑设计,更易于用来设计复杂的现代大规模时序逻辑。 3 结 论 现代逻辑设计方法的引入将逐渐转化人们对传统逻辑设计的关注点,大学基础教学中逻辑电路的设计方法也应随着这一技术的引入更新它的内容,改变传统逻辑设计占主导地位的现状。可以预见,大规模可编程逻辑器件的引入将会从根本上改变数字电子技术的教学模式。现代逻辑设计概念的引入,减少手工逻辑设计方法的比重、增加现代数字电路设计方法,注重基本概念的灵活运用都是数字电路教学改革的选题。广泛开展现代逻辑设计方法的研究,势必带来逻辑设计方法教学的变革。对于高等学校的教师来说,做好改革的思想准备已经是刻不容缓的了。 数字电路设计性实验探索与实践:高速数字电路设计中信号完整性分析与研究 摘 要:在高速数字电路的设计过程中,必须确保信号的完整性,因此对信号完整性进行分析和验证十分必要。当下电子产品的更新换代速度极快,完整性设计的重要性也愈加突出,本文将对高速数字电路设计中的信号完整性影响因素进行分析,并在此基础上,针对其主要影响因素,提出几种信号完整性的仿真分析方法。 关键词:高速数字电路;设计;信号完整性;分析 前言:高速数字电路有一个重要的衡量指标,即时钟频率,由于时钟频率不断提升,信号完整性也在不断发生变化,在电路设计过程中,应以信号完整性为导向,在提升时钟频率的同时,做到对信号完整性的实时监测,确保电路运行安全。从影响信号完整性的主要因素着手,探讨信号完整性的分析和验证方法。 一、信号完整性的主要影响因素 (一)反射影响作用 PCB板是高速数字电路设计的关键部分,对电路稳定性和可靠性有重要影响,在PCB板设计过程中,必须处理好信号完整性问题。但是信号完整性有多种影响因素,而且对供电和时序的稳定有直接影响,因此,需要对信号完整性的主要影响因素进行深入分析。传输影响作用是信号完整性的主要影响因素之一,作为高速数字电路的基本组成部分,传输线组是电流的媒介, 信号以电流的形式在传输线组中通过,线组的阻力直接决定着电流的流畅性。因此,传输线组的阻力上升,会直接导致信号完整性下降。当传输线组上的阻力非常大时,会阻碍部分电流通过,导致另一端接受到信号时出现信号失真现象,使信号完整性遭到严重破坏[1]。 (二)串扰影响作用 串扰是信号在网络回路中传输的一种普遍效应,信号经过一个网络到达另一个网络时,有害信号总是具有较快的传输速度,再加上相邻网络传输速度的影响,信号在传输过程中,会产生一个电磁场,其作用是引导信号,在引导过程中,磁场线圈绕磁场旋转。因此,串扰是由静态线和动态线两部分组成的,其各自产生的传输阻力不同,这种差异的存在使网络中传输信号的电流强度不同。在串扰模型中,其中性点位置是绕组电压能够保持正常的主要影响因素,如果中性点位置处于模型中部,则绕组电压速率较高,信号通行能力较强。而中性点位置如果位于模型首部,则会导致电压电流无法通过,出现定子接地异常[2]。 二、信号完整性的仿真分析技术 (一)EDA技术 EDA技术即电路仿真技术,目前在数字电路设计中得到了较为广泛的应用。EDA技术以计算机为基础,通过软件设计方式和仿真测试验证,将硬件设计的操作过程和测试过程转化为软件处理过程,极大的提高了数字电路设计的自动化程度和设计效率。相比于传统设计方式,EDA技术具有许多优点,目前在高速数字电路的信号完整性验证方面也得到了广泛应用。采用EDA技术对高速数字电路完整性进行验证,可以在电路实现以前完成,避免重复设计,保证设计的合理性,提高一次性设计的成功率。 (二)反射仿真分析技术 高速数字电路是数字电子产品设计与开发的重要组成部分,对电路系统的稳定运行有至关重要的影响,而数据完整性分析则是保证高速数字电路合理设计的基础,因此在数字电子产品的设计与开发中占有重要地位。在EDA技术的支持下,可以通过模拟电路实际运行过程中的信号高低问题,为电路设计提供参考,对信号完整性加以测定。反射仿真分析技术的应用关键是建立信号完整性的分析模型,并使验证过程在PCB生产前进行,提前确定信号完整性是否符合要求,对PCB电流进行模拟,建立反射仿真模型,并利用端接技术,改变信号的完整性。这是目前反射仿真分析的主要发展方向,在该模型建立过程中,引入了IBIS模型,驱动端和接受端采用IBIS模型对电路传输信号的完整新进行验证。其中,主要运用的元件是电流阻力线。 (三)串扰仿真分析技术 串扰仿真分析技术在EDA技术的支持下,利用相邻网络的信号串扰作用,建立串扰仿真分析模型,通过模型对信号完整性进行分析和验证。在该类线路仿真设备维护中,经常会出现一个保护屏柜内存在多条传输线路的情况,而且有一部分线路不在系统运行范围内,多以要对工作线路和非工作线路加以区分,并对临近传输线进行隔离。避免传输线路在复杂的工作环境下出现误接线等状况,从而避免设备跳闸和设备误动。串扰仿真分析技术遵循PCB走线规律,对其实际运行线路的走线和与临近传输线路的作用进行信号完整性模拟验证,判断是否存在上述问题。应创新防误闭保护方式,提高设备敏感度,利用电子系统和感应系统提高设备自身的防误闭能力。针对目前使用广泛的接线端子,采用串扰仿真分析技术对其进行模拟测试,并采用防误闭隔离工具在接线端子出进行警示和保护,提高电路运行的安全性。 结束语:总而言之,信号完整性的分析验证是高速数字电路设计中的重要环节,对电路的运行效率和信号传输效果有直接影响。必须采用有效的分析验证手段,针对高速数字电路信号完整性的主要影响因素,对其进行准确验证。本文主要分析了高速数字电路信号完整性的影响因素,包括反射影响作用和串扰影响作用,并针对这些主要影响因素,提出采用EDA技术进行信号完整性分析,通过建立相关模型,在PCB板实现前对信号完整性进行准确验证,保证设计和合理性。 数字电路设计性实验探索与实践:高职院校数字电路设计性实验的探索与实践 论文关键词:高等职业教育 设计性实验 实验教学 创新能力 论文摘要:结合高职院校数字电路实验教学现状,以培养学生的电子设计能力、实践能力与创新能力为目标,对数字电路设计性实验进行了研究,提出了构建实验课程体系、加强实验教师队伍建设、完善实验考核机制等措施,取得了良好的教学效果。 随着高职院校实验教学改革的深人,实验教学已成为高职院校教学工作的重要组成部分。实验教学已从过去单纯的验证性实验逐步深人到综合性、设计性实验,从利用实验来加深对已学理论知识的理解,深人到将实验作为学生学习新知识、新技术、新器件,培养学生实践能力、创新能力的重要目的。 1高职院校实验教学存在的问题 数字电路实验是高职院校电子信息类、机电类专业必修的实践性技术基础课程,对培养学生的综合素质、创新能力具有重要的地位。在传统的实验教学中,数字电路实验教学多以验证性实验为主,并按实验指导书的实验步骤去完成实验,这种实验教学模式禁锢了学生的创新思维,失去了“实验”真正的含义,培养出来的学生实践技能差,无法达到高职教育人才培养的要求. 2开设数字电路设计性实验采取的措施 通过多年来的实验教学改革实践,证明了开设设计性实验有利于巩固课堂所学的理论知识;有利于提高学生电子系统设计能力、综合素质、创新能力[’]。2005年我校电子技术实验教学中心(以下简称中心)以“加强基础训练,培养能力,注重创新”为指导思想,在面向各类专业的数字电路实验教学中,开设了以学生为主、教师为辅的数字电路设计性实验教学,取得了良好的教学效果。 2. 1构建实验教学课程体系 数字电路设计性实验是一种较高层次的实验教学,是结合数字电路课程和其它学科知识进行电路设计,培养学生电子系统设计能力、创新能力的有效途径,具有综合性、创新性及探索性[[4]。数字电路设计性实验是学生根据教师给定的实验任务和实验条件,自行查阅文献、设计方案、电路安装等,激发学生的创新思维。设计性实验的实施过程,如图1所示。 为了提高学生的电子设计能力和创新能力,中心根据高职教育教学特点与规律,构建了基础型、提高型、创新型三个递进层次的数字电路设计性实验课程体系。三个实训模块的内容坚持以“加强基础型设计性实验,培养学生的电子设计能力、创新意识”为主线,由单元电路设计到系统电路设计,循序渐进,三年不断线,为不同基础、不同层次的学生逐步提高电子设计能力、创新能力的空间,如图2所示。 基础型设计性实验是课程中所安排的教学实验,学生在完成了验证性、综合性实验以后,具有了一定的实验技能,结合数字电路的基本原理设计一些比较简单的单元电路,学生按照教师给出的实验要求根据实验室所拥有的仪器设备、元器件,从实验原理来确定实验方法、设计实验电路等,且在规定的实验学时内完成实验。如表1所示。这一阶段主要是让学生熟悉门电路逻辑功能及应用,掌握组合逻辑电路、时序电路的设计方法,培养学生的设计意识、查阅文献等能力。 提高型设计性实验对高职院校来说,可认为是数字电路课程设计。它体现了学生对综合知识的掌握和运用,课题内容是运用多门课程的知识及实验技能来设计比较复杂的系统电路,如表2所示。整个教学过程可分10单元,每个单元为4学时,每小组为一个课题。学生根据教师提供的设计题目确定课题,查阅文献、设计电路、电路仿真、电路安装调试、撰写课程设计报告等,完成从电路设计到制作、成品的全部实践过程。通过这一阶段的训练,学生的软硬件设计能力进一步提高,报告撰写趋于成熟,善于接受新器件,团队协作趋于成熟。 创新型设计性实验主要为理论基础知识扎实、实验技能熟练的优秀学生选做,为“开放式”教学,实验内容主要是结合专业的科研项目、工程实际及全国或省级电子设计竞赛的课题。通过创新型设计性实验,强化学生电子系统设计能力,充分发挥学生的潜能,全面提高学生的电子系统设计能力、创新能力,为参加大学生电子设计竞赛奠定坚实的基础。 数字电路设计性实验课程体系将数字电路基本原理、模拟电路、eda技术等多门课程知识点融合在一起,从单元电路设计到系统电路设计,深化了“系统”概念的意识。在每一轮设计性实验结束后进行总结,开展学生问卷调查,对设计性实验的教学方法、手段等进行全面评估,从而了解设计性实验教学的效果。在实验过程中,实验教师鼓励学生从不同角度去分析,大胆创新,设计不同的方案。 2. 2加强实验教师队伍的建设 近年来,中心依托省级精品课程“数字电路与逻辑设计基础”、省级应用电子技术精品专业建设,合理规划,制定了实验教师队伍培养计划;专业教师定期到企业培训;专职实验教师参加实验教学改革研讨和对新知识、新技术的培训;同时制定优惠政策,吸引企业中具有丰富实践经验的工程师、技师到实训基地担任实验教师tb},形成一支能培养高素质技能型人才、能跟踪电子信息技术发展、勇于创新并积极承担教学改革项目的专兼职结合的实验教师队伍,实现了实验教师队伍的整体优化。 2. 3开放实验室 为了保证设计性实验教学的有效实施,中心实行时间和内容两方面开放的教学方法。学生除了要完成教学计划内指定实验外,还可以根据自己的专业和兴趣,选择规定以外的实验项目。为了提高设计性实验的教学效果,学校制定了系列激励政策,调动了实验教师及学生的积极性。 2. 4建设创新实训室 为了培养学生的电子设计能力、创新能力,给优秀学生营造良好的自主学习环境,提供展现创新设计的舞台,中心先后投人了30多万元,更新了实验仪器设备,建设了一个软件环境优良、硬件条件先进的创新实训室。该实训室配置了计算机、函数信号发生器、频率计、扫频仪、数字存储示波器、单片机系统设计实验开发系统、打孔机、制版机等仪器设备〔7〕。 2. 5完善实验考核机制 对于数字电路设计性实验的考核,不能仅靠一份实验报告或作品来评定成绩,要关注设计方案的可行性、实验过程中学生的操作能力、创新能力等方面。如以100分计,分别从实验设计方案(20分)、实验方案的实施和完善(40分)、设计的创新性(20分)、实验报告或论文、成品(20分)几个环节来评定学生的实验成绩。为了激励优秀学生,激发创新欲望,中心建立了“创新设计性实验优秀论文、作品评奖制度”,对经专业教师评审选出的优秀论文、创新作品的学生给予表彰、奖励。 3结束语 通过开设数字电路设计性实验教学,不仅加强了学生的电子系统设计能力、制作能力和工程实践的训练,还促进了不同层次学生的实践能力、创新能力、写作能力。教师的专业知识水平、科技创新能力、学术水平也得到了提高。
施工技术型论文:抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术在公路工程中的应用 摘 要: 随着国民经济持续高速增长,我国公路事业也得到了极大的发展空间.为提高工程的整体质量,施工企业必须找出原因,从根本上加强公路工程质量控制。抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术作为高层建筑工程施工的重要技术,其施工技术水平的高低对公路工程的整体质量起到决定性的作用。本文主要对公路工程中抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术的施工准备及应用进行分析与探究。 关键词: 公路工程;抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术;施工准备;应用 随着我国经济发展速度的不断提高,我国公路工程事业也得到了极大的发展空间。基于此,人们也越来越重视公路工程施工的质量。为确保人们出行的安全性,施工企业必须重视公路建筑工程施工的整体质量。作为公路工程施工的重要技术,其抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术水平的高低直接关系着整个工程质量的优劣。因此,施工企业在施工中必须重视并掌握抗裂型水泥稳定碎石基层施工工艺,只有这样确保工程的质量。 一、准备工作 水泥稳定级配集料是当今国内外使用最普遍的一种半刚性基层材料,其中又以水泥稳定碎石性能最为优异。然而水泥稳定碎石基层并没有消除半刚性材料的缺点,因此如何进一步减少其反射裂缝的产生,依然是充分发挥路面结构整体性能的关键之一。因此有必要对水泥稳定碎石基层进行研究,以便能为将来更为广泛的应用提供经验。 1、施工机械准备 拌和机。拌和机必须采用定型产品,至少要有五个进料斗。摊铺机。选择摊铺机需要结合路面摊铺层的实际情况,如宽度、厚度等。压路机。配备20T以上单钢轮振动压路机3台或12T左右双钢轮振动压路机3~4台,同时配备3-4台25T以上的胶轮压路机。自卸汽车。根据拌和设备、摊铺设备、压路机的数量等确定自卸汽车的数量。装载机,不少于2台。⑥洒水车,不少于2台。⑦水泥钢制罐仓。 2、检测仪器 检测水泥胶砂强度、凝结时间、安定性的仪器设备。检测水泥剂量的仪器设备。用于振动和压实成型的仪器设备。重型击实的仪器设备。制作水泥稳定碎石抗压试件的仪器和设备。标准试件养护室。检测基层密度的仪器设备。标准筛。检测土壤液的仪器设备。检测压碎值的仪器设备。针片状测定仪器。取芯机。 3、底基层的验收 底基层外形的检查。在对底基层进行验收的过程中,检查验收的内容主要包括高程、中线偏位、宽度等。检查底基层压实度。通常情况下,检查底基层主要涉及压实度和表面松散度两个方面的内容。检底基层沉降查。在沉降速率方面,如果底基层表面小于5mm/月,并且连续持续两个月,那么就可以铺筑基层。根据《公路工程质量检验标准》(JTG F80/1-2004)的要求检查底基层的质量。 4、混合料组成设计 (1)材料要求 水泥,在原材料选用方面,水泥主要包括:火山灰质硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥。碎石,合成碎石的颗粒组成。水,施工用水以饮用水为主。 (2)设计混合料组成 选择现场的碎石,进行水洗,对碎石的组成比例进行确定。选择现场的水泥,根据水泥剂量的不同,分组进行试验。根据试验,确定含水量,拌制水泥稳定碎石混合料。按照标准条件养护水泥稳定碎石试件。将水泥稳定碎石浸水7天,无侧限抗压强度代表值R应不小于设计值。水泥稳定碎石的生产配合比通常情况下按照强度要求进行确定。 5、试铺 验证混合料的配合比。拌和机进行调试;调整相应的拌和时间;检查混合料的含水量、级配、水泥剂量等。确定松铺厚度、松铺系数。确定施工方法。控制配比;确定摊铺方法和机具等;增加含水量;选择压实机械。协调拌和、运输、摊铺之间的关系。确定作业段的长度。对拌和、运输、碾压等工序进行严密组织。 二、抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术在公路工程中的应用 随着国民经济的不断发展,在公路工程建设中存在越来越多的质量问题,这些问题的大量存在给人们的出行增添了许多安全隐患。为提高公路工程的整体质量,施工企业必须找出原因,从根本上加强公路工程质量控制。在公路工程施工中,抗裂型水泥稳定碎石基层施工技术的大量应用,可以有效提高公路工程的整体质量,延长工程的使用周期,同时还能促进企业的健康发展。 1、测量放样:在验收合格的底基层上恢复中线,直线段每20m一桩,曲线段每10m一桩,并在底基层两侧边缘外0.5m设指示桩,在指示桩上标出挂感应线的标高(一般比松铺后的标高再高出20cm),并在底基层上标识出水稳层铺筑边距的位置。培路肩:在验收合格的路基上,标出路肩内外边线,进行培土路肩,充分压实路肩后报监理工程师进行复检。清扫:路肩土铺筑压实合格后,将计划铺筑水稳碎石基层的段落内全部进行清扫。 2、洒水碾压:在水稳碎石基层铺筑前,为了始终保持级配碎石底基层的湿润、平整和密实,在水稳碎石基层摊铺前,将级配碎石底基层洒水碾压一遍,并随时对摊铺机和运输车辆造成级配碎石底基层表面损坏和表面干燥松散部分及时洒水碾压处理。 3、拌和:采用水泥稳定土厂拌设备集中拌和。正式拌制前,先通过称量后的石料进行拌和和筛分的结果,调整拌和机皮带的转速,使混合料的颗粒组成和含水量达到规定的要求。当原集料的颗粒组成发生变化,进行重新调试设备。 4、运输:为防止混合料装车时出现离析现象,拌和站卸料装置高度安置不能过高。车辆到工地现场每个环节都要有专人指挥。 5、摊铺、整型:采用带自动调平装置的稳定土摊铺机摊铺,采用下列两种方案施工: (1)一次性摊铺成型 先用平地机摊铺第一层碾压完毕,检测压实度达到规范要求后,紧接着用摊铺机摊铺第二层,及时碾压,以便使之形成一个整体。但注意在第二层施工时不宜采用重型振动压路机碾压,以免损伤下基层。先用平地机摊铺第一层,初步碾压找平后,用摊铺机摊铺第二层,并用大吨位的压路机及时碾压,使分两次摊铺的两层形成一个整体。 (2)分两次摊铺 先采用带自动调平装置的稳定土摊铺机摊铺第一层(17cm),碾压成型后洒水养护七天,钻芯检测合格后,清扫水泥稳定碎石基层第一层表面,⑺泥浆并及时用带自动调平装置的稳定土摊铺机摊铺第二层,摊铺碾压完毕,检测各项指标,洒水养护七天,最后钻芯检测。 6、 设置横缝 连续摊铺水泥稳定碎石混合料。横缝垂直路面车道中心线,通常情况下,按照下列步骤进行设置:碾压碎石混合料,摊铺机在碾压完毕后沿斜面转移到下承层。压路机沿斜面开到施工的基层上。压路机沿着接缝进行横向的碾压。平整度方面,碾压后的接缝符合设计要求。 7、养生及交通管制 路面碾压后,需要进行质量方面的检查和验收,同时进行相应的养生。养生方法:方法一:用塑料薄膜进行覆盖养生,在7天内应保持基层处于湿润状态。方法二:将麻布或透水无纺土工布湿润。在养生期间应封闭交通。 三、结束语 随着公路工程事业发展速度的不断加快,施工企业在施工中必须重视抗裂型水泥稳定碎石基层施工准备工作,还要加强其施工技术水平,只有这样才能确保公路工程的质量。 施工技术型论文:网格植草型生态道路施工技术 [摘要]本文介绍一种新型网格植草型生态道路施工技术,该工艺结合了BIM土方平衡和BIM排版预策划等技术,做到减少对原有土方扰动,优化裁剪和铺设,防止道路雨水冲刷和积水,增加摩擦力,既保证临时道路安全行驶,又保证植草的存活率。 [关键词]网格植草;生态道路;土方平衡;绿色施工 面对环境污染越来越严重,绿化与环保成为建设者们共同考虑的主题,在加快城市化建设的同时绿化与环保也不容忽视。在工程设计与施工中,应对项目前期进行综合考虑,形成绿色建筑与绿色施工相结合,建设环境友好型项目。对传统生态道路分析和总结的基础上改革创新,并利用BIM的预排版技术,形成大面积网格植草型生态道路的施工工艺,并应用于广西百色干部学院(一期工程)绿化道路施工,解决了传统方法完成后效果差;二次恢复利用难;道路建设中水土流失和生态恢复难;客土喷播工艺繁琐以及植草砖绿化面积低;道路排水性差;路面常有积水等现有的绿化道路问题。 1.工程概况 广西百色干部学院(一期工程)绿化道路为网格植草型道路,该道路为1#楼行政楼与2#楼报告厅;4#楼教学楼与6#楼图书馆;5#楼交流中心与4#楼教学楼的主要交通道路,道路全长约1400m。道路主要建设于山地之中,山体地势高低起伏、错落不一,我们运用基于BIM的土方平衡技术,做到最少的扰动原土,达到设计要求的功能和景观美化效果。道路中存在转弯、上下坡、雨水井及雨水篦等影响网格排版的障碍,应用BIM技术将植草网格根据道路的走向及路面障碍物合理化排版,既能达到最优化裁剪,减少标准件的损耗,又能符合绿色环保、节材、美观的效果。 2.构造原理 为增加网格植草型道路的渗透性,通过材料的合理化选择,使各层结构既满足道路承载力要求又有足够的孔隙率使路面水在植草格生态道路自然渗透,保持道路表面干燥,并加大路面绿化面积,减少草皮受力,并在各结构层中合理增加一定比例培植土,使路面草皮根系稳固生长,达到功能性、环保性和舒适性的使用要求。网格植草型生态道路主要分成植草层、稳定找平层和碎石层三层。植草层为道路面层,道路绿化面积大,需要草皮标高略低于植草格面层标高,且草皮弹性较大,因此主要由植草格承受道路传递来的荷载。稳定找平层由细骨料颗粒组成,可使植草层与稳定找平层紧密接触,当受到植草格传递而来的荷载时,将荷载较均匀向下传递。碎石层由粗骨料与细骨料混合而成,做为道路基层使用,由于网格植草型生态道路柔性较大,无需担心路面断裂,因此碎石层无需做刚性处理,即无需混入水泥。 3.BIM技术在网格植草型生态道路施工的应用 3.1基于BIM技术的土方平衡 百色干部学院项目地形高低起伏,原始地貌复杂,用于网格植草型生态道路路段地质条件差,道路设计标高与原始标高相差较大,土方挖填量大,土方工程成本较高。为解决土方挖填量大的问题,引用了基于BIM技术的土方平衡技术,应用eivil3d软件精准计算各单体土方挖填量,然后将土方运输问题抽象成目标规划模型,进而确定调配方案,并最终实现土方运输平衡。BIM在网络植草型生态道路主要应用分为以下几个步骤:(1)将整个约1400m的网络植草型生态道路按照100m长度平均划分成十四个调配区域;(2)运用Civil3d计算各调配区域的土方工程量;(3)根据土方开挖量、土方回填量和土方运输距离等因素确定土方最优调配方案;(4)根据土方最优调配方案形成土方调配任务单;(5)将土方调配任务单通过项目信息管理系统平台推送土方调配任务。 3.2基于BIM建模的网格预排版技术 通过BIM技术进行建模和预排版,提高大面积植草格排版工艺工作效率,节约材料。预排板时,将路面分为直线路段、弯道路段和道路障碍物等几种情况进行考虑。 (1)直线路段的预排版原则:1)先确定道路宽度,根据道路的宽度编排植草格摆放的方向和模担2)在植草格编排时,延路宽方向,每边应多出路边5cm~10cm;3)确定道路路面后期需要安装的井盖、雨水篦等障碍物,在整体排版时留空,排版并安装完成后再填补;4)排版时,以弯道的起弯点延直线路段开始编排,弯道部分排版另行设计。根据规划,使用植草格道路的路宽为6m。路面设有圆形雨水井、污水井,路面井盖尺寸为φ700mm;方形雨水篦,雨水篦尺寸为750mm×450mm。我们选用的植草格单个尺寸为510mm(长)×450mm(宽)×50mm(高),在排版时,路宽排版范围应为6+0.05~0.1×2=6.1-6.2m。当以植草格长边延路宽方向排列时,0.51×12=6.12m,路宽6m,加上每边多预留的5cm-10cm,则可得此方案符合要求;当以植草格短边延路宽方向排列时,0.45×14=6.3m,则每边会多出5cm~10cm,造成浪费。如图1所示。 (2)弯道路段的预排版原则:1)弯道排版在完成弯道两端直线路段排版后进行;2)弯道排版与其中一端直线路段排版一致并向另一端铺设。同样以6m宽道路为例,两个直线道路之间有一个内半径为3m的弯道,在找到两个直线路段的铺设起点完成铺设后,剩余的位置为弯道植草格铺设位置。弯道铺设时,以其中一段直线路段植草格的铺设方向为基准向另一端连续铺设,直到与另一端相连接且不能放下整块植草格时为止。 (3)道路障碍物的预排版原则:弯道路段路面所遇到的井盖、雨水篦等障碍物处理方式与直线路段相同,将受到障碍物影响的植草格整块空出。弯道植草格之间的空隙与植草格和障碍物问的空隙采用裁剪与拼接技术将其填充,如图2所示。 3.3植草网格的裁剪 在植草格的路面预排板时,会遇到井口、道路弯道等非直线且不能连续铺设的情况。因此,在植草格需要裁剪与拼接时,如何保证道路受力的稳定性、合理性与材料的节约是此项施工技术的重点。植草格的裁剪:植草格为六边形连续结构,六边形构件受力均匀且结实。植草格每边都设有链接扣,可使每个植草格紧密相连。因此植草格在裁剪时所保留的部分则必须成为完整的六边形且保留有扣接键。若六边形由中间切断,在受到道路的竖向荷载及横向挤压力时,该植草格受力将不均匀,容易发生形变,受到破坏。在裁剪前,由于已经把能整块植草格编排的部分都完成,因此我们通过BIM技术将需裁剪的位置进行规划:1)将每一个需要拼接的井口、雨水篦、弯道等部位进行编号;2)将编号好的部位进行实地测量,利用BIM建立好单块植草格模型,将现场实际需要的尺寸在模型上进行虚拟裁剪;3)虚拟裁剪后剩余植草格进行重复利用,排版选择最优方案,做到浪费最小化。 4.植草网格种植原理 (1)培植土原料为粘性土添加适量有机肥料,配比适合草皮生长条件,同时在铺设碎石层与稳定找平层时,增加了一定比例的土壤,可使草皮的根系由植草层通过稳定层与碎石层和素土相连,让草皮稳固生长;(2)在植草格的凹植槽内填人种植土并用扫帚均匀扫入植草格孔内,土层高度与植草格面相平为基准。完成种植土铺填后,在土层面洒水,使松散的培植土填入密实,洒水量为15-20L/m3,完成洒水后土面将低于植草格5mm-10mm。植草格高于土面,在道路受压时植草格先受力,可减少草皮的磨损;(3)草皮铺植入植草格路面时,根据植草格单个六边形大小将草皮分为小块,然后人工栽种至植草格培植土内,后用人工踩实,使草皮与土壤结合紧密,无空隙,易于生根,保证草皮成活。 5.结语 本文结合广西百色干部学院(一期工程)项目实际情况,因地制宜,使用网格植草型生态道路施工技术进行研究,通过BIM建模模拟,运用了土方平衡、网格预排版等技术进行大面积路面绿化,减少施工中产生的扬尘、建筑垃圾和水土流失,也使道路生态得以恢复。植草网格可更换并回收利用,无污染,施工方便,节约人力物力,符合绿色施工环保要求。 施工技术型论文:大型FPSO可解脱式内转塔安装连接施工技术详解 摘 要:深海油田的开发通常由FPSO、多个井口平台、海底输油管线系统等多个系统组成,FPSO作为中心将这些设施组成一个整体,起着关键的作用。而系泊系统是FPSO的关键设施之一,系泊方式主要分为单点系泊、动力定位以及多点系泊。就世界范围来看,在FPSO和浮式储油船(FSO)上应用最多的系泊系统是单c系泊系统。大型可解脱内转塔式系泊则是其中科技含量最高也是最昂贵的一种,此类内转塔结构在建造时分为3大部分,建造完成后与船体进行总装。由于内转塔在FPSO中的关键位置及系泊功能的要求,对于旋转部分及相关组件,总装精度要求极高,安装连接控制存在很大难度。本文以第一个在国内进行大型可解脱式内转塔总装的PYRENEES FPSO项目为例,详解内转塔总装的安装连接技术,为以后类似项目和科研工作的开展提供参考和借鉴作用。 关键词:FPSO系泊;内转塔;连接;调平;精准度 1 前言 海洋,是人类可持续发展的重要基地。在深海石油开发中,浮式生产储油卸油船FPSO(Floating Production Storage and Offloading )是一个重要的装备。这种船兼有生产、储油和卸油的功能,在海上与水下采油装置和穿梭油船组成一套完整的生产系统.由于FPSO能很好地解决开采深海油田的经济性和可行性,所以自FPSO问世以来,,已成为国际上海上石油开发的主要设备。系泊系统是FPSO的关键设施之一,主要分为单点系泊、动力定位以及多点系泊。就世界范围来看,在FPSO和浮式储油船(FSO)上应用最多的系泊系统是单点系泊系统。单点系泊又可细分为浮筒式(CALM等)、塔式(软刚臂等)和转塔式(内转塔和外转塔)。 大型可解脱内转塔式系泊则是其中科技含量最高也是最昂贵的一种,此类内转塔结构在建造时通常分为几大部分,分别建造完成后再与船体进行总装。由于内转塔在FPSO中的关键位置及系泊功能的要求,对于旋转部分及相关组件,总装精度要求极高,而总装场地多为码头港池,安装连接控制存在很大难度。 2 大型FPSO可解脱式内转塔安装连接概况 目前国内建造安装的FPSO内转塔大多为小型简易内转塔,由船体甲板上的维修平台和船体中心井中的转轴模块组成,尺寸重量小,形式较简单。 随着单点系泊技术的发展,更多的大型FPSO内转塔结构得到应用。大型FPSO内转塔结构在建造时分为转轴模块、旋转平台及滑环操作平台等几大部分,总重量超过千吨,建造完成后分别与船体进行总装,其极高的精度要求对安装连接施工工作方式方法提出了挑战。 PYRENEES FPSO项目内转塔结构型式,其贯穿整个船体月池,分为转轴模块(LTM)、旋转平台(UTM)和滑环操作平台(SAS)3个部分,总重量达1200吨,组装后总高度达60米,船体月池直径超过12米。这给安装连接内转塔结构,尤其是旋转部件带来了不少的困难,而合理的安装连接施工技术能很好的解决这些问题,使得大型内转塔结构的安装连接变得简单可行。 3 大型FPSO可解脱式内转塔安装连接施工技术 下面将以PYRENEES项目为例,分别详解转轴模块、旋转平台及滑环操作平台相互之间的安装连接、与船体总装连接的施工技术。 3.1 转轴模块的安装连接 PYRENEES项目转轴模块重量为520吨,需要安装到直径12米的船体月池中。施工难点在于其精度,安装中转轴模块与月池壁最小间隙为40毫米,转轴与月池轴承配合间隙为5毫米,允许位置误差为0.5毫米。 为了达到此安装精度,施工技术的原理是使用力矩和力计算位移,具体是利用在轴承支撑位置布置的顶丝配合浮吊调节转轴模块的位置,通过间隙尺和压力传感器观察重心偏移的位置及在相应位置的压力,当偏移和压力数值时达到预先的计算值时,即保证了设计的中心定位。 其主要施工步骤详解如下: (1)船体在进行LTM安装前进行压载,使船倾斜一定角度(以保证前端压力传感器上能显示读数)。并对已安装在月池中的轴承段、安装导向的位置进行确认,保证LTM和底部轴承之间最大的间隙在船首0度位置。 (2)将若干个周向顶丝安装在轴承支撑结构上,保证所有的垂向顶丝和周向顶丝分别与轴承支撑结构的底部和外壁平齐。 (3)慢慢将LTM放入月池,直到轴承支撑环板的底面离月池尾部180度轴承支撑板中心上表面一定距离,以便灌注CHOCKFAST(一种机械用填充剂)。吊装过程中采用侧向导向拉绳来保证轴承支撑结构周向位置与船体纵向中心线对齐。 (4)用左右舷的周向顶丝来将轴承支撑结构定位在月池的中心位置。用浮吊将LTM向船尾方向移动,直到轴承支撑结构的外壁接触到月池尾部180度中心位置结构内壁。 (5)手动将轴承支撑结构上的垂向顶丝拧紧,直到所有垂向顶丝全部接触到月池支撑板。应用间隙尺来检查确认LTM在底部轴承的定位,并继续使用周向顶丝来调整。 (6)拧紧最后面的周向顶丝使LTM向船首方向偏移,偏移的距离应能在底部轴承位置产生需要的压力。 (7)测量检查距离船首中心线左右舷一定角度位置上LTM上所受的预应力,2千斤顶应同时作业,同时对LTM施加顶力,直到LTM与月池底部轴承面在船首方向0度位置的间隙值达到一定要求时,记录下千斤顶的读数。 (8)如果上一个步骤的预应力读数不符合要求,LTM的位置需要重新进行调整。 3.2 旋转平台及滑环操作平台的安装连接 旋转平台的底部与直径2米的转轴中心柱相对接,顶部需要安装支撑整个滑环组的直径2.2米,厚度200毫米的滑环底板(SSB)。施工难点在于其要求的水平度及同心度允许偏差仅为1毫米。施工的基本原理为先使用导向结构、木楔块配合浮吊进行安装调平;而滑环底板安装原理是考虑到旋转平台转动时滑环操作平台不发生转动,故在旋转平台及滑环操作平台安装连接完成后安装,利用固定在中心轴柱上的顶丝和布置在滑环底板周向和垂向百分表读数,配合旋转平台和中心轴柱的转动,逐步实现滑环底板的中心水平定位。 主要施工步骤如下: (1)安装前在UTM外边缘安装若干个临时支撑,防止UTM的重量全部集中在中心节点部位,临时支撑焊接在UTM第一层甲板下,在船体上准备木块和木楔用于UTM的调平,在与LTM中心轴柱对接部位安装导向板。 (2)浮吊将UTM吊起就位,通过在临时支撑下方放置的木块、木楔和千斤顶来调整与LTM的垂直度使得符合要求。UTM周向位置也应与LTM对齐。 (3)在UTM调平工作完成后,对UTM和LTM中心节点、斜支撑进行组对焊接。并去除吊点和临时支撑结构。 (4)在SAS结构安装完毕后,便可进行SSB的安装。SSB的水平度和同心度需要通过旋转UTM和LTM来测量。 (5)根据图纸,提前标注SSB在UTM上的定位点。 (6)准备2套百分表,固定在SAS结构支撑上,一个百分表测量SSB的水平度,一个百分表测量SSB的同心度。 (7)为SSB调平工作准备支撑导向和顶丝,SSB应保证水平度和同心度。 (8)通过码头吊和滑轮旋转UTM, 百分表读数每转一定角度时记录一次。保证SSB的水平度和同心度不超出允许误差。 (9)如果SSB的水平度和同心度误差超出,应通过调整顶丝和重复旋转UTM/LTM来调整SSB位置,直到SSB的水平度和同心度满足误差要求。 (10)在SSB位置调整好后进行SSB的焊接(增设控制焊接变形结构),需要进行焊前预热和焊后热处理。 (11)完成SSB的焊接后,再次旋转UTM/LTM和测量百分表读数确认水平度和同心度在允许误差范围内。 4 结语 由于大型FPSO内转塔的重量大,起重船的使用必不可少,合理的施工技术的运用在上述关键步骤上最大限度的压缩了浮吊工作时间,节省了昂贵的船天,并在其他步骤上做到合理的优化,使得项目在较少的人力物力投入下成功按时的完成。在PYRENEES FPSO项目中,安装连接施工还经受了不良天气、人员经验不足、物资缺陷等一系列考验,在上述合理的施工技术的使用下最终使得内转塔在预定工期内成功安装,并使得FPSO提前顺利投产。 施工技术型论文:大型跨线钢结构楼房施工技术 我国的大型跨线钢结构楼房施工技术仍处于起步阶段,相应的也存在着诸多的问题,建设经济效益问}和质量问}是现阶段亟待解决的。本文简要分析了我国建筑工程中大型跨线钢结构楼房施工技术评估的发展概况,井深入的研究和探讨了大型跨线钢结构楼房施工技术的具体方案,最后相应的介绍了建筑工程中大型跨线钢结构楼房施工技术中现场吊装难点的处理措施。 当前,我国针对一些房屋建筑工程|量通病的防治,保持了高涨的热情,随着其防治对策应用范围逐渐广泛,我们也发现了诸多在建筑系统运行过程中的纰漏与问题。像墙体部分破坏以及出力不足等问题,除此之外,相当一部分的建筑企业由于建筑系统的故障,从而引起一系列的弊端,进而在很大程度上制约了建筑的可持续发展以及安全、可靠运行。一小部分建筑还会引发各种事故的高频率发生。所以。相关工作人员必须针对此类问题于以高度的重视,坚决杜绝此类事件的再发生,以至于使建筑工程防水质量能够得到相对安全可靠的把关。这不仅降低了建筑的使用周期,还引起了巨大的经济损失。我们必须要切实弄清出现的原因。目前,大型跨线钢结构楼房施工技术具有很大的经济效益,因为钢管的制约作用,大型跨线钢结构中的楼房在三个方向上受压,极大的提高了楼房的抗压承载能力,并且具有一定的抗震性能以及延性。基于上述的这些优点。使得大型跨线钢结构楼房在我国实际应用中扮演了越来越重要的角色。除了在建筑中得到广泛应用之外,在桥梁与公路中使用钢结构也逐渐得到了推广。 工程概况 某大型跨线钢结构房屋。工程结构的形式是多层钢结构。其中,钢结构的主体桁架从8轴到16轴,纵向共4跨,横向共8跨,总宽度b=21m、长度L=42m。与此同时,此大型跨线钢结构楼房跨高速公路八车道部分的钢结构主体高度距离地面H=10m。 主桁架施工 主桁架支座跨的施工方法。参照现场的总进度。钢结构安装应该依据整体吊装或空中拼装的顺序进行施工。在实际施工中。依据钢承板、焊接接头补漆、接头探伤、接头焊接、钢次梁、钢柱间支撑、钢梁的安装顺序进行施工。 主桁架施工方案的选择。方案一:主、次桁架分散拼装法,预计工期30天。在桁架施工的过程中,将临时支承结构分为两级搭设。在临时支承平台上,将次桁架部分小单元拼装再吊装。在地面拼装焊接完成后,主桁架跨线部分借助于地面拼装法进行施工,再及时的焊接,最后将钢架整体提升。依据计算要求的速度与顺序。解除临时支承约束并拆除临时结构,而在屋盖桁架施工完成后。可以变成仅两端支承的实际大跨度形式。方案二:主、次桁架落地拼装整体吊装法,预计工期2。天。在地面拼装完成。采取9轴到15轴整体拼接完后,利用4部汽车吊来整体提升就位。紧接着借助已经安装的斜梁连接固定到8轴、16轴,再吊装连接8轴到9轴、15轴到16轴的其它构件,从而形成统一的整体。 方案比较确定:落地拼装整体吊装法,在支座跨施工时就能够进行拼装。然而需要大型的起重设备。吊装难度较高。参照现场施工条件以及工期要求。经过讨论决定借助于主、次桁架落地拼装整体吊装法。 落地拼装整体吊装的计算 整体吊装的计算。将主体桁架钢结构整体重量均匀分解到每个吊点才能够防止变型。拼接后主体桁架钢结构b=21m、长度L=42m重量G=260t、高度H=11m,幕墙骨架重量G=30t左右,整体总重量G=260t,借助4部200t汽车吊来整体提升就位,等到9轴到15轴整体吊装到位后,再吊装连接8轴到9轴、15轴到16轴预留的梁。 地面拼装的计算。在整体拼装时。根据图纸上估算出来最重的边上H轴、D轴2片。然后再一片一片翻身竖立起来连接横梁以及所有的斜拉支撑,重量为50t/片,图纸提供的尺寸长度为31.5m。120t汽车吊杆长L=16.6m、作业半径R=11m、安全吊装载荷是G=32.8t,参照吊车曲线表选用两部120t汽车吊来抬吊竖立是比较合理,两部100t竖立钢架计算如下:G=52.48t 51.8t。 现场吊装难点处理 吊装注意事项,左右两边主体桁架预留出来的主梁需要单根连接,等到主梁连接完成之后。才可以将左、右两边200t汽车吊脱钩,主体桁架吊装才算完成,4部200t吊车支腿用路基板垫牢固。然后每部车将绳扣挂好,注意吊点是设定在主体桁架钢结构底部大梁上面,以至于减少吊车杆伸得比较短。吊装能力更强。 驾驶员根据吊车电脑上数据调整吊钩起升的快慢,注意观察设备的水平度,指挥调整最终达到4部吊车同步。四台200t吊车位置及提升要求4部吊车对称布置在D、H轴外的10、14轴上。实现同步起吊。 总之。通过研究大型跨线钢结构楼房施工技术使建筑系统养护的成本极大的减少,系统维护程序便捷。建筑施工质量控制和工程管理及是一个复杂化、动态化以及系统化的过程。所有部门与企业都必须参考先进的管理理念,依照工程的实际情况利用有效的策略。综上所述。大型跨线钢结构楼房施工技术已得到了人们的高度重视。也取得了丰硕的研究成果,我们应该清楚的认识到,现阶段我国针对大型跨线钢结构楼房施工技术可靠性的改进需要我们逐渐的创新。基于对大型跨线钢结构楼房施工技术评估和应用的几种技术分析与研究。使得钢结构楼房施工技术的可靠性正向着有条不紊的方向快速的发展,从而为建筑系统中大型跨线钢结构楼房施工技术可靠性的改进提供便利条件以及以后的发展打下坚实的基础,本文旨在让人们直观的认识到大型跨线钢结构楼房施工技术的本质。以至于加大发展建筑工程的力度。更好地为人们生活的健康和舒适服务。 施工技术型论文:浅谈大型建筑施工技术综合管理 [摘 要]加强技术管理工作,选择技术上先进、经济上合理的施工方案,是关系施工企业微观经济效益的重要问题。不断地降低工程成本,多、快、好、省地完成建筑施工生产任务。建筑技术管理的主要内容应包括:施工技术准备工作。质量管理的目的是以最低的成本,按照规划规定的工期,以及按定额规定的人力、物力、设备的消耗,建造出满意的建筑产品。因此,对建筑产品的工程质量,光靠事后检查是很不够的,必须在搞好质量检查的同时,事先便采取措施,消除隐患,防止质量问题的因素发生,贯彻以预防为主的方针。 [关键词]质量管理,建筑产品,施工技术,建筑施工,技术管理 1.施工技术的管理 技术管理工作是建筑生产过程中有关技术性问题的处理、技术活动的监督以及工程验收等方面的日常生产技术活动。例如:在每一建筑物开始施工之前,施工承包单位必须根据工程的特点和本企业的情况,及时解决如下几个问题:选择适当的施工机械和施工方法;合理地确定工程的施工开展顺序和施工进度;计算出工程所需要的各种劳动力,建筑机械设备、材料、制品构件等的需要量及其供应办法等。这些问题的解决,可能有各种不同的方案、途径、办法,其技术经济效果也不尽一样。因此,加强技术管理工作,选择技术上先进、经济上合理的施工方案,是关系施工企业微观经济效益的重要问题。同时,技术管理工作的开展是建立在严格的技术管理制度基础上的,只有建立严格的技术管理制度,才能把整个企业的技术管理工作科学地组织起来,有目的、有秩序地开展技术工作,保证技术管理工作的完成。企业要加强技术管理工作,认真编制和组织实施施工组织设计或施工方案,要像“按图施工那样按施工组织设计施工”。做好图纸会审及变更洽商、技术交底、技术资料管理、原材料及施工试验的管理等工作。 技术管理的主要任务是:研究、认识和利用建筑生产的技术规律;正确贯彻党和国家的各项技术政策,以技术和经济相统一的原则来组织技术工作,加强生产过程中的管理,建立正常的生产技术秩序;充分发挥物质技术的作用,有效地保证工程质量,提高劳动生产率和技术工作的经济效果;不断地降低工程成本,多、快、好、省地完成建筑施工生产任务。 建筑技术管理的主要内容应包括:施工技术准备工作;施工过程中的技术工作;施工技术的开发、更新等方面的组织和管理工作。此外,还要建立相应的规章制度作为技术管理工作的基本条件,保证有章可循。 技术管理工作的基本要求是:严格按照科学的技术规律办事;正确贯彻党和国家的各项技术政策;全面讲求经济效益。要依靠科技进步,组织技术攻关,解决技术问题。为此建立企业施工制度是非常必要的,可以通过总结施工经验,积累本企业宝贵的技术财富,推动企业的技术进步。这样,有利于企业的技术积累,可以提高企业素质和施工管理能力,并能提高企业的技术管理水平,促使科技成果迅速转化为生产力,有利于企业采用新技术。 2.质量管理 质量管理的目的是以最低的成本,按照规划规定的工期,以及按定额规定的人力、物力、设备的消耗,建造出满意的建筑产品。也就是说,施工企业不但应强调优良的质量,也要强调成本、工期和消耗。如果不计成本,拖延工期,不讲质量,那么数量也就没有什么实质性的意义了。因此,质量管理的目的,也就是在一定的工期内,用最低费用,完成一定数量和质量优良的工程。 质量管理的任务,就是组织全体人员,认真执行国家颁布的技术规范和质量评定标准等有关规定,采取积极措施,贯彻预防为主的方针,消灭质量隐患,以保证和提高工程质量。 早期的质量检查,只是依照质量标准和设计要求,采用一定的测试手段,对施工过程及施工成果进行检查,使不合格的产品不出厂,不合格的工程不交付使用。这种质量管理属于事后把关的方式,它对保证工程质量起着一定的控制作用。但是由于建筑产品与其它工业产品不一样,事后检查出来的不合格或次品,可以不出厂或作削价处理。建筑产品一旦建成,如果发现关键部位不符合质量要求,需要返工或加固,便会造成巨大的损失。特别是有些隐 蔽工程,如事后检查出现不符合标准,往往是无法挽救的。因此,对建筑产品的工程质量,光靠事后检查是很不够的,必须在搞好质量检查的同时,事先便采取措施,消除隐患,防止质量问题的因素发生,贯彻以预防为主的方针。统计质量管理的方法是建立在质量检查的基础之上的。这一阶段的质量管理工作,不仅是事后检查,同时也有充分的A防措施,因此可以大大降低质量事故的发生率。全面质量管理要求企业的全部经营管理工作科学化、现代化,准确地完成计划。按质、按量、按期建造出用户满意的工程。开展全面质量管理,是企业管理的一大改革。为此,必须建立健全各级质量管理责任制,正确运用经济手段,实行质量奖惩制度,从组织上保证全面质量管理工作的顺利进行。 3.生产要素管理方面 生产要素管理重点是劳动管理问题。劳动管理是企业管理的重要组成部分,也是工程管理的重要组成部分。劳动管理的任务是在工程施工过程中,对有关劳动力进行计划、决策、组织、指挥、监督和调度,从而达到有效地管理。换言之,劳动管理工作的根本任务就是协调职工的工作,充分发挥职工的积极性,不断提高劳动生产率。开展建设成本分析,是企业走质量效益型道路的一项重要的管理活动。它的主要作用有:①可以促进企业领导和职工提高成本意识,保证产品质量,因为不合格产品的增加也会增加成本;②它有利于质量与经济的统一,把质量的提高落实到每一个岗位;③能够促进以质量责任制为主的经济责任制的落实;④可以促进技术成果的推广与应用,降低成本。为了使这一措施得以实施,还应拟定成本管理的工作程序。其目的是使各个有关的部门以及各个有关的岗位,不但责任明确,而且能够有序地协作、步凋一致。 从系统的观点来看,建立工作程序是从总体要求出发,把局部的工作联系成协调的整体,以发挥整体效应。劳动管理是对劳动力及其劳动活动的管理,直接关系到工程进度、工程质量和工程成本的目标的实现。所以,它具有特殊的重要性。在物质生产活动中,劳动力是最活跃的也是最重要因素。充分发挥劳动者的积极性和创造性,是搞好管理工作的基础;同时,建筑生产又具有流动性、单一性、露天作业,生产周期长等特点。因此,对劳动力进行有效的计划、组织和管理,就更具有突出重要的意义。 施工技术型论文:浅析水利工程施工技术新型应用方案 摘 要:为了满足我国现阶段水利工程基础的建设要求,进行施工技术新型方案的应用是必要的。随着社会经济体系的不断健全,水利工程施工规模日益扩大,社会对于水利工程的施工要求日益严格,通过对水利工程施工质量的保证,有利于社会的稳定性发展,有利于捍卫人们的生命财产及安全。通过对水电工程施工策略的优化,有利于提升水利水电工程的整体建设质量,实现工程施工预算的有效控制,大大推动水利工程质量建设工作的开展。 关键词:水利施工:施工技术;施工问题;勘探环节 1 水利工程现阶段施工状况 (1)为了实现水利水电工程的健全性发展,国家要建立健全相关的水利工程施工标准,确保其有法可依。在现阶段水利施工过程中,有的施工企业并不能进行施工规范的严格性遵守,只是做做面子工程,难以实现水利工程基础性施工活动的规范性落实。有的施工企业缺乏专业性的人才队伍,缺乏系统性的施工技术,他们大多数的工作能力来自于日常工作实践,确保正确的水利施工理引导知识。有的施工企业缺乏合理性的施工方案,难以做好对施工现场的规范化管理,在这个过程中,由于科学性管理理念的应用,有的工作人员盲目的进行施工,不服从管理,这不利于提升水利工程的整体质量。 受到水利施工经费的影响,有些施工企业的可行性报告、设计文件等缺乏有效性的准备该工作,从而难以实现对水资源的有效性配置,由于缺乏对施工区域环境及发展状况的分析,导致其细节性工作步骤的不稳定发展,难以满足水利水电施工评价及设计工作的要求,不利于提升水利工程的整体质量。 目前来看,我国施工企业的管理制度体系并不健全,施工企业存在各种各样的发展问题,有的企业缺乏专业性的施工管理制度,有的企业缺乏专项性资金,有的企业缺乏健全性的施工监督体系,等这些问题的存在,都利于施工企业的健康可持续发展。 (2)我国的很多施工企业缺乏对施工技术的科学性验证,导致施工过程中,一系列问题的出现,为了满足实际工作的要求,必须健全施工技术体系,做好水利建筑施工的整体性控制工作,避免出现较大的水利工程失误问题。 2 水利工程施工技术体系的健全 (1)为了实现工程技术的科学管理,必须要进行施工技术可行性的分析,做好水利工程的施工控制工作,进行新型质量控制方案的应用,确保先进性施工技术及工艺的应用。 在施工过程中,要提升对施工操作行为的积极性控制,在实际工作中,不同程序的工作人员具备不同的工作任务,在施工环节中,需要安排专业的技术人员进行每天施工进度的记录,实现施工问题的积极发现,确保新型施工解决方案的应用,提升水利工程质量的整体效益。工作信息记录模块是工程质量评定及验收的重要组成部分,在建设过程中,施工单位需要邀请专业性技术人员做好图纸的审计工作。 施工机构要根据实际施工状况及施工原则,进行机械设备的规范化控制,根据设备的质量及应用性能,实现设备选择方面的择优录取。在较小规模的水利工程施工环节中,要做好水利工程设备的配置优化工作,定期进行设备使用状况及检修规范的管理更新。 (2)为了实现施工体系内部各个工作环节的协调,进行施工工序质量控制方案的优化是必要的,落实好条件质量及效果质量的控制工作,实现整体施工工序之类的提升,实现对整个水利工程的规范化管理,需要按照国家的相关法律规范要求,进行水利工程整体质量的提升。 在闸坝工程的施工过程中,进行导流技术的应用是必要的,其对整个施工工程的质量模块、造价模块均有深远的影响。这需要做好工程施工的准备工作,从而解决工程施工过程中的施工导流问题,实现对水利工程河水的有效疏导,有利于提升水利工程的整体施工质量,实现对施工进度的有效控制。在这个过程中,需要按照国家的建设规范要求,做好导流流量方案的制定工作,实现对主体施工过程的有效性设计及控制。 (3)为了确保工程施工效益的有效性提升,必须进行造价预算模块的控制,实现工程施工进度的良好性控制,在枯水期施工过程中,需要做好混凝土工程及土石方工作环节的协调,整体来看,水利枢纽工程具备较强的季节性特点,从而导致施工过程中不均匀性问题的出现。为了提升水利工程的施工效益,必须进行财力、物力等因素的合理性使用,在洪水季节到临之前,需要做好建设坝工作。通过对安全度汛工作环节的协调,有利于实现水利工程整体进度的控制,这需要引起相关人员的重视,做好导流工程的相关设计工作,进行当地地理环境的深入调查。 在施工环节中,施工地基性质具备差异性的特点,为了提升水利施工的工作效益,需要结合具体地基环境的特点,进行相关地基处理方法的应用,挖掉破碎性岩石技术是常见的地基稳固措施。通过对先进性地基处理方法的应用,可以提升水利工程的整体效益,比如通过对回填灌浆模块、固结灌浆模块等的应用,实现地基整体稳固性的提升。通过对混凝土防渗技术的应用,可以实现地下渗流的有效性截断,有利于落实好地基加固工作,碎石加固模式、分层填啥工作模式是常见的地基加固方案,这些方案施工步骤比较简单,具备良好的施工效益。 (4)预应力锚固技术是水利工程施工体系的重要组成部分,其对于整个工程施工效益的提升,具备不可或缺的战略意义,通过对预应力锚固技术的应用,可以实现建筑物的有效性加固、补强,具备良好的水利施工效益,受到这种施工优势的影响,越来越多的施工单位倾向于预应力锚固技术的应用。在该技术的施工过程中,需要根据锚固的设计方向、力的大小等,进行主动预应力的添加,进行建筑物受力状况的改变,实现建筑物的有效性加固,造孔模块、放束模块、锚固模式是常见的预应力锚固施工步骤。 机械式、豁着式是预应力锚固的重要组成形式。纯水泥浆是后者施工模式的重要资料,大体积碾压混凝土技术的应用,是机械式预应力锚固的重要表现形式,碾压混凝土模式是一种新型的施工具备。随着时代的不断发展,其技术应用规模不断得到扩大,实现预应力锚固体系的健全,满足现阶段混凝土拌合及土石坝填筑等的工作要求。 (5)碾压混凝土坝具备良好的防渗效益,其具备高强度的特点,其内部混凝土体积较小,在土石坝的施工过程中,操作步骤比较简单,是一般混凝土施工的常见施工模式,随着社会经济的不断发展,我国的碾压混凝土方案不断得到更新,新型的碾压混凝土试验工作不断开展,区别于其他的混凝土性质,碾压混凝土具备良好的施工效益性,其施工步骤类似于石坝的填筑模块,通过对振动碾压机械设备的应用,实现石坝表面压实性的提升。在大坝式混凝土的施工过程中,柱状分块模式、插入式振捣模式是常见的碾压实混凝土施工步骤,这些工作程序具备良好的施工速度,有利于提升水利工程的整体施工效益,满足了现阶段复杂化水利工程施工规范的要求,这需要引起相关人员的重视,做好水利施工过程中的各个工作步骤,实现其内部工作模块的协调。 3 结束语 随着社会经济体系的日益健全,水利施工技术模式不断得到更新,随着市场经济的不断发展,我国的水利工程施工技术取得了良好的工作效益,但是整体来看,我国的水利工程施工技术体系依旧是不健全的,这需要引起相关人员的重视,遵循科学发展观的客观规律,进行先进施工技术的普及,实现工作人员工作技术体系的健全,实现新老技术的结合性施工,确保提升我国水利工程施工的整体技术效益。 施工技术型论文:屋面彩钢板原位压型安装施工技术研究 摘要:总结了彩钢板屋面传统运输吊装方法的不足,本着节约劳动力、减少对半成品材料破坏的原则,根据彩钢板屋面施工的特点,采用了屋面彩钢板原位压型安装施工新技术,其关键技术即彩钢板半成品原位压型技术,成型板现场堆放高度递减技术,板下暗钩支撑、拉结技术,突破了传统施工方法,提高了彩钢板屋面施工质量及耐久性,缩短了施工工期,节约了施工成本,比传统施工方法更安全、更环保。通过实例应用,证明了新技术具有实用价值。 P键词:原位压型;堆放高度递减;板下暗钩支撑、拉结 0 引言 钢结构具有质量轻、强度高、韧性好、抗震性好且加工制作方便、工期短等诸多优势,因此钢结构在现代建筑的应用越来越广泛。彩钢板屋面作为钢结构的组成部分,除具以上优点外,还兼备施工方便、自重轻、外形美观的优势,因此,也被广泛应用在现代建筑中[1]。 但是,传统的彩钢板屋面施工,是将彩钢板在工厂中按照要求压制成型后运至施工现场先进行堆放,再将其吊装至屋顶进行安装。按此方法施工,彩钢板屋面材料在运输及吊装安装过程中存在表面漆膜被破坏、卷边、渗漏等问题[2],从而影响了彩钢板屋面的施工质量及耐久性,同时增加了一些不必要的成本开支。因此,如何提高彩钢板屋面耐久性及施工质量、如何降低施工成本等一系列问题亟需研究解决。 1 原位压型安装关键技术及应用原理 防止彩钢板半成品在从加工地点运至施工现场再到施工工位过程中的破坏,保证彩钢板屋面的耐久性;防止成型材料在吊运过程中的破坏,保证施工过程中的安全;合理处理板间接缝问题,避免在板面上的人为开孔,减少屋面板的渗漏问题,提高彩钢板屋面的耐久性等等,是钢结构屋面板安装中亟需解决的实际问题,这对彩钢板屋面施工技术提出了较高的要求。 ①彩钢板半成品原位压型技术:统筹考虑影响彩钢板屋面半成品材料耐久性的因素,本着节约施工过程中的劳动力、减少施工过程对半成品材料的破坏、缩短工期的原则,开创性地将压型机搬运至现场施工工位,并做好保护措施,对彩钢板半成品进行现场原位压型。此技术避免半成品材料在运输过程中的破坏、折损,同时节约了材料的运输、吊装成本,提高施工效率,缩短施工工期。 ②成型板现场堆放高度递减技术:在保证屋架檩条在弯矩承受范围之内的前提下,通过对屋架檩条承载力的精确力学计算得知,屋架檩条在未按放彩钢板时,所承受的弯矩从两边向中间递增,从而确定出经压型后的彩钢板应从屋架两侧向中间处高度递减堆放,待装各堆放处之间依据堆放块数间隔特定的距离。此技术有效减少彩钢板材料的搬运次数,防止成型板在安装过程中的破坏,保证施工过程的安全,同时提高彩钢板屋面的施工质量。 ③板下暗钩支撑、拉结技术:彩钢板与檩条之间用特制挂钩进行支撑、拉结,改变以往用自攻螺钉、铆钉将彩钢板穿透直接固定在支撑件上的做法,这种独特的固定方式更牢固、能更有效地提高屋面抵抗风的作用,而且从工艺上避免彩钢板屋面受到破损,并使得彩钢板在受温度变化时能自由伸缩,减少屋面整体变形,板间接缝处配合采用卷板方式使面板之间真正完美结合在一起,从而保证屋面系统取得更好的防水效果。 2 施工工艺流程及操作要点 2.1 工艺流程 技术准备:①熟悉图纸领会设计意图 ;②绘制排版图、统计构件;③提出加工技术及技术要求;④加工及现场检查。 现场准备:①结构层检查;②测量放线;③构件位置处的基层处理。 现场施工:①内天沟吊装;②檩条吊装、安装;③压型机支架安装;④压型机现场定位;⑤彩钢板卷现场就位;⑥彩钢板原位压型;⑦成型板搬运、安装;⑧采光板带安装;⑨外檐沟安装;⑩屋脊盖沿、封檐压型钢板。 2.2 彩钢板半成品材料现场压型 鉴于钢结构屋面坡度长,因此在彩钢板安装过程中,将彩钢板屋面材料的半成品以彩板卷的形式运至施工现场,并将彩钢板压型机运至屋面施工工位,对彩钢板半成品进行现场压型加工,这样做可以避免彩钢板在运输过程中的折损,提高彩钢板材料的质量,同时可以提高工作效率,缩短工期;其次,此做法也便于现场整改,顺应安装的需要。 2.3 成型彩钢板现场堆放高度的确定 为解决成型后彩钢板的垂直运输困难,将压制成型后的彩钢板直接在屋架檩条上进行分组堆放,而后作水平移动。成型彩钢板的堆放方式经过力学计算确定,将屋架檩条沿横向进行力学分析,精简化后的屋架檩条力学结构如图1。其中q表示屋架檩条在自然状态下承受的风力及自身重力等均布荷载,l表示钢结构屋架沿横向的跨度,A与B表示屋架的两端。 根据力学知识可知:该结构为静定结构,受力平衡,因此端部A与B所承受的反力RA=RB=ql/2。支座A、B处的弯矩为0,即MA=MB=0,中间处弯矩最大,M中=ql/2×l/2-ql/2×l/4=ql2/8。所以屋架檩条结构的弯矩图如图2所示。 由弯矩图可知,屋架檩条中间弯矩最大,并由中间向两边递减,因此,在均布荷载作用下,一个屋架内中间所能承受的力最大,边缘处最小,所以在彩钢板进行堆放时,檩条端部堆放高度最大,并依次向中间递减,每组间隔距离视檩条跨度、每片彩钢板宽度及堆放高度不同而不同,使檩条弯矩分布沿跨度分布均衡。檩条上堆放彩钢板方式如图3所示。 2.4 屋面板安装――板下暗钩支撑、拉结 ①安装流程:支撑暗扣挂钩固定第一张彩钢板安装下一排暗扣固定件及彩钢板检查彩钢板公母肋是否正确扣合板间接缝咬合锁边按以上程序铺设后续屋面彩钢板。 ②铺设方向:按当地的顺年的最大频率风向进行横向搭接。由远及近。 ③安装方法: 1)拉线安装第一排特制暗扣固定件及中间肋支撑暗扣挂钩,每个暗扣固定件采用两个固定端固定在次檩条支撑面上,每个支撑面设置一个暗扣座。 2)将第一张屋面彩钢板依照与天沟正交的方向,排放在已固定好的暗扣座上,固定时先将中间肋对准暗扣的弯角,从中间向两端方向用脚肋或胶锤将中间肋及母肋依次扣合在暗扣上。 3)挨紧第一张屋面彩钢板按相同方向放好第二排暗扣座,使暗扣座的联锁肋拱倒挂在彩钢板边缘,固定好紧固件。 4)将第二张彩钢板放在第二排暗扣座上,将其母肋扣合在第一张板的公肋上,公肋与母肋的尺寸是配套的,扣合时必须注意要扣到位,以保证扣合的严密程度。 5)对板间接缝进行360°无缝咬合锁边,将相邻面板的立边与暗扣的钩头相扣合,锁边过程采用专用的封边机器全自动方式进行。 3 本技术创新点 ①适用性:采用彩钢板半成品原位压型技术,将压型机安放在现场的施工工位,能灵活地适用现场的施工条件,高效便捷,且不影响其他施工工序的顺利进行,能保证半成品生产尺寸的准确可靠。 ②安全性:成型板堆放高度递减技术,充分考虑了屋架檩条的抗弯力学特征,保证了施工过程的安全性;板下暗钩支撑、拉结技术增加了屋面系统抵抗风力、雨雪等荷载的能力,保证了结构后期使用的安全。 ③经济性:彩钢板的现场压型技术,降低了材料的运输费用;精细化的施工工法从工艺上降低了彩钢板在安装过程中的破坏、折损程度,减少了后期的维护维修费用,同时节约了人力物力。 ④耐久性:在屋彩钢板的板间接缝处理中,本工法改变了传统的螺栓连接,避免了在彩钢板上直接人孔穿孔,很大程度上减少了彩钢板屋面的渗漏问题,提高了其耐久性。 ⑤绿色环保性:把质量完好的原装钢板(卷)运至施工现场,避免了运输过程中材料漆面的破坏,减少了后期对材料的补漆维修,降低了施工现场的污染;板间接缝处用暗钩代替螺栓连接,避免了人工钻孔,减少了现场粉尘的产生,实现了的绿色节能减排的目标。 本项技术适用于工业与民用建筑、高度低于20m的钢结构材料屋面的建筑工程。 4 实例研究 “屋面彩钢板原位压型安装施工技术”应用于青岛某钢结构民用建筑项目,总建筑面积为19149.5m2,其中钢结构屋面面积8453m2,造价为101.44万元。 4.1 经济效益 应用彩钢板半成品原位压型技术与成型板堆放高度递减技术,降低材料在运输过程中破坏、折损程度的同时,大大减少了材料的运输费用;板下暗扣支撑、拉结技术,解决了彩钢板屋面的锈蚀、渗漏问题,节约了后期补漆维修的费用,同时节省了人工费、措施费,取得了良好的经济效果。具体经济效益分析见表1。 4.2 社会效益 本技术在应用过程中,解决了传统彩钢板屋面施工过程中的运输易损、安全性差、板面锈蚀、渗漏等问题,提高了其施工质量及耐久性,同时降低了施工现场的污染,实现了绿色节能的目标,具有良好的应用前景。 5 结论 屋面彩钢板原位压型安装施工技术,改进了传统施工方法中的不足,成功地解决了彩钢板屋面在运输、吊装过程中的折损、破坏及屋面板渗漏、耐久性差等一系列技术难题,安装质量可靠,工艺经济合理。通过实例应用的研究,证明了该技术具有良好的应用前景,为类似工程提供了借鉴,值得在实际应用中推广。 施工技术型论文:大型圆形地连墙施工技术分析 摘 要:本文针对具体工程施工的具体情况,对于大型圆形地连墙施工新技术的应用特点以及难点展开阐述,具体对圆弧形钢筋笼加工、圈梁竖肋锚筋施工和液压抓斗成槽圆形地连墙这些新技术进行分析,具体得出超大型圆形连地墙施工新技术的一些特性,可以依据本文的技术分析能够为相关的技术人员提供一定的借鉴。 关键词:超大型圆形地连墙;施工新技术;技术分析;难点阐述 当下,一些工程项目施工的过程中,基坑开挖是技术人员面对的主要施工难题,具体确保基坑开挖的科学有效性,一定要运用有效的围护结构来对基坑结构实施保护,然而当下工程项目运用的基坑围护结构主一般是运用的钢筋混凝土圆形地下连续墙展开工程的施工,与此同时针对大型的基坑工程一般,运用的都是超大型圆形地连墙施工新技术,这一施工新技术的运用,更有效的起到了隔水和挡土的作用,进而保障基坑的施工质量得到了有效的保障。 1.具体工程概况 1.1现场工程规模 这一超大工程项目在进行基坑开挖的过程中,它围护结构运用的施工方式就是钢筋混凝土圆形地下连续墙施工手段,运用这种施工方式,更好的起到了隔水以及挡土的作用,保障基坑开挖的质量。地连墙的内部半径主要为65m,其地连墙的墙壁厚度是1.5m,地连墙顶部的标高是主要为2.3m,它底部的标高是为-25.8m,这一地连墙可以分为多个段进行具体的施工,它的地连墙的标准段长度设定为4.625m。按照墙壁的内侧从上到下的进行钢筋混凝土圈梁以及竖肋的设定,钢筋混凝土圈梁的设定数量控制为4道,运用的混凝土要具备必要的强度等级,最理想强度等级为C25。 1.2该项目的地质条件 按照相一些的资料调查结果可以知道,这一项目工程中,顶部区域位于填海的过程中,地水力的冲刷作用所形成的粉细砂层,而在下部区域中,则地质土层多为粉细砂、粉质粘土以及粉土等一些类型,多种不同类型的土层相互参差,造成上部区域的承载力相对较低,且下部区域的承载力则相对比较大,还有上下两个区域的标贯击数不一样。 1.3工程水文条件 这一工程项目的内部区域,地下水主要是松散的孔隙渗水以及微承压水,这两种水体在地下空间中的标准高度主要在3.5-3.9m之间。 2.超大圆形施工技术特点及难点分析 2.1圆形地连墙的成槽设备和成槽工艺的设定 这一工程项目采用圆形地连墙展开施工,具体施工的过程中,要求施工队伍好好的配合,采用合理的施工设备,还要对成槽工艺进行合理的设定有效的保障施工的顺利进行。 圆形地连墙采用组合潜水钻成槽工艺,每个槽段成槽分幅多,而且每幅长度较小,地连墙槽壁为多折线形,但折线同圆弧最大偏差为4mm,基本同圆弧形槽壁吻合。采用潜水钻机成槽设备还是采用液压抓斗,经过多次方案讨论会讨论和方案优化后,最后决定采用液压抓斗成槽设备,液压抓斗分幅为2.8m,地连墙槽壁为折形,折线同圆弧最大偏差达到30mm即弦高30mm,钢筋笼不能顺利安放而且钢筋保护层不满足设计要求和规范规定,如何成槽才能使槽壁形状符合圆弧形是摆在技术人员面前最大的技术难题。 3.超大型圆形地连墙施工新技术应用的特点和具体效果 3.1液压抓斗成槽圆形地连墙新技术的一些方法 这一工程施工中,地连墙运用的主要施工方法就是纯抓发成槽施工,具体施工过程中,运用一些抓斗,其主要为液压抓斗,这一抓斗的有效利用,能保证地连墙施工成槽的进度得到有效的提高,同时连墙的施工整体效率得到有效改进,更好的满足工程施工的整体要求。 在对单段地连墙成槽施工的过程中,可以将成槽分为两个部分,其一就是在成槽的分界点位置上,抓斗的斗头与内侧导墙之间呈现出紧贴的关系,而在成槽的中心位置区域,也就是抓斗斗头的另外一端,要能够与外侧的导墙之间进行有效的紧贴处理,只有这样才能够使得抓斗的内侧部位能够与导墙的内侧相互贴合。应用液压抓斗成槽圆形地连墙新技术对工程地基进行施工,液压抓斗在没有的导向杆的情况下,只利用钢索式悬挂液压抓斗来进行抓斗平面的定位,这就有效的节省了抓斗平面定位处理的工序。 要使得抓斗平面定位的准确度得到有效的提升,就需要合理的对抓斗履带板的位置进行有效的调整,将为感的角度调整到适宜的角度,要保持抓斗的中心线与履带板的中心线保持在平行的状态上,这样能够有效的满足抓斗一端与内导墙以及外导墙的紧密贴合要求。 第二部分的成槽则需要将抓斗的位置与第一部分的成槽抓斗位置相对应,两者采用对称的方式进行布置,使得槽段中分界线的位置能够与内导墙之间形成紧贴的局面,而槽段的另外一端则能够与外导墙之间紧密贴合。在这两部分的成槽设定完成后,就需要可以在成槽处理过程中,所产生的死角进行有效的修补,这样就可以保证成槽处理的完整性和有效性。 3.2超大圆弧形钢筋笼加工新技术 首次加工圆弧形钢筋笼,采取了两项新技术措施:第一:加工平台选用移动式钢平台,并对钢横梁进行改装,焊接Φ25圆钢形成弧线。钢平台选用125型钢制作而成,首先沿钢筋笼长度方向布置三根通长型钢作为纵梁,纵梁上安放型钢作为上横梁,上横梁间距为2m,在上横梁顶部焊接Φ25圆钢,圆钢为弧线形,以满足主筋布置高低变化的要求,同时将穿筋阻力降至最小。第二:大箍筋胎具进行改装,内外边线改装成弧线形,以满足大箍筋内外弧线的特点。在大箍筋下料时,根据外弧弧长大、内弧弧长小的特点,施工人员严格控制下料尺寸和加工精度,之后将大箍筋安放在胎具上,再按照设计位置摆放小箍筋,大小箍筋点焊连接,最后封闭大箍筋,圆弧形箍筋加工成型。 3.3超大圈梁竖肋锚筋施工新技术 依据更多的工程施工中凿出圈梁竖肋锚筋的硅拆除量大、硅拆除困难、施工工期长的实际情况,为减少锚筋硅拆除工程量、提高施工效率,在本工程中采取了设置聚苯泡沫板的新技术措施。在钢筋笼加工时,在圈梁锚筋位置布置聚苯泡沫板,摆放锚筋,锚筋弯钩勾住泡沫板,将锚筋拉紧后于钢筋笼点焊固定。泡沫板厚度为5m,泡沫板宽度同钢筋笼宽度,高度为甸边宽出上下排锚筋l0cm。聚苯泡沫板随钢筋笼一并浇筑在硅内,泡沫板外面形成3-5cm,厚的硅薄层,泡沫板夹在中间形成“夹层”,由于泡沫板的存在,只需要凿除硅薄层和拆除泡沫板,就能将锚筋暴露出来,操作简单,省时省力。 4.结束语 根据具体工程项目的研究分析可以得到更多的具体办法,基于大型基坑进行施工的过程中,有效率的运用超大型圆形地连墙施工新技术具有明显的可行性,这一新型施工技术的运用,不只是能够有效的提高工程施工的质量需求,还能够保证工程的施工进度得到快速的提升,降低施工成本的应用,对建设企业的发展有着积极深远的影响意义。 施工技术型论文:高层建筑中箱型基础的裂缝与防治施工技术 摘要:在高层建筑的箱型基础施工中,因混凝土水化反应引起温度快速变化导致砼体体积收缩进而产生裂缝问题,此方面问题一直也是高层建筑箱型基础施工备受关注的一项关键内容。文章针对高层建筑中箱型基础的裂缝问题展开了分析,通过归纳阐述相关的防治施工技术,以期为类似项目施工管理提供更为宝贵的借鉴经验。 关键词:高层建筑;箱型基础;裂缝成因;防治施工技术;项目施工管理 认识高层建筑箱型基础的形成结构,定性分析裂缝成因,归纳引起箱型基础裂缝的主要影响因素,并通过采取一定的裂缝防治施工技术手段起到防患于未然的作用,保证施工质量和建筑物的使用性能,提升建筑物使用周期。下文将重点对高层建筑中箱型基础的裂缝与防治施工技术展开论述。 1 工程概况 涟钢2250mm热轧主轧线工程是由原涟钢棒材拆除而新建的,主轧线地下设备基础总长440m,基础最宽处42m,其厂房柱基础与设备基础相连,为箱形钢筋混凝土结构,设计没有留置永久的变形缝。其相对标高±0.000=118.6m,大面积基础埋深-9.9m,冲渣铁皮沟部分深度-14.78~-9.9m。基础所处地质以中上石炭系壶天群白云质灰岩为主,地表土层很薄。基础底板厚度1400mm,墙板厚度800mm或1200mm,顶板厚度变化较大,最厚的顶板达到4000mm,顶板及底板设计有大量的螺栓和螺栓预留孔洞,在粗轧机区、精轧机区及卷取机区顶板布置有设备的底座基础、电缆沟槽、楼梯等,标高变换大,结构造型复杂,施工难度相对较大。基础底板及墙板设计为C30S6混凝土,顶板设计为普通的C30混凝土(如图1所示)。主轧跨共设置后浇带11个,将主轧线分为12个区。后浇带按规范一般30~40m设置一道,后浇带的宽度为1000mm。 2 高层建筑中箱型基础裂缝的常见形式及成因 箱型基础主要由顶板、底板和若干纵横墙柱组成(如图2所示),其特有的组成和型式特点也决定了箱型基础在高层建筑中应用必然要面对垂直方向、水平方向、八字形等裂缝问题,而不同形式的裂缝成因各不相同。 2.1 垂直裂缝 通常垂直裂缝是由混凝土收缩变形引起。建筑结构设计布局不够合理,主体结构局部刚度过大,而刚度不同的交接截面位置极容易出现收缩裂缝。该类裂缝通常对于建筑结构性能不会造成较为严重的影响,但需注意设计阶段也应严格按照相关设计规范及程序执行,合理设置伸缩缝和后浇带,主体结构规划要尽量均匀和对称,特别在配筋率一致的前提下一定要确保钢筋直径和钢筋间距适宜,混凝土的浇捣施工须密实,相关的养护工作要到位。 2.2 水平裂缝 墙板和顶板交接处的水平裂缝,大部分是由于施工工艺不当所引起。在浇筑完墙板混凝土后,没有待墙体混凝土充分沉实和收缩,就进行顶板混凝土的浇筑,由于两者收缩方向的不同,在交接处很容易产生水平裂缝。 2.3 八字裂缝 墙板上斜裂缝是由于受力不均匀而产生的裂缝,它会影响结构的安全和使用功能。其原因主要是设计不合理,也有因施工顺序不当和墙板混凝土受到外部约束而产生。设计不合理主要表现于:绝对沉降量控制值偏大,引起同一基础相对沉降偏差大而产生裂缝;不按规范要求设置沉降缝或后浇带;箱形基础各个部位刚度分布不均匀,使各个部位的变形不均匀、不f调;施工顺序不当,也会引起墙面斜裂缝的出现。 3 高层建筑中箱型基础裂缝的防治策略 下面笔者从材料质量控制、钢筋下料与固定控制、模板拼装与支撑结构搭建的质量控制、混凝土浇捣施工的质量控制和养护质量控制五个方面进行阐述: 3.1 材料质量控制 严控施工材料质量指的是材料质量控制与优化。水泥材料宜用旋窑普通硅酸盐水泥,由它拌合高强混凝土可保证良好的抗硫酸盐侵蚀性能,且大幅降低水化热。粗集料选用级配碎石,其片状石约占15%(重量比),含泥量不应超过1%,碱含量则不超过3kg/m3。细集料可选用质量合格的河砂。外加剂则多选择高效减水剂和微膨胀剂两种,也可适量增加粉煤灰以保证拌合混凝土具有足够的强度、抗渗性、和易性和可泵性,并能减少水泥用量和减少水化热。 3.2 钢筋下料与固定控制 第一,箱型基础钢筋应以机械连接为主,每个截面钢筋接头数不宜超过总数的1/4,且接头之间的间距不宜超过200mm;第二,箱型基础底部钢筋的绑扎应严格控制间距和保护层厚度,竖向构件的插筋绑扎应以垫层面定位划线为标准予以绑扎,而底板上层钢筋网应将竖向构件的插筋以焊接方式予以固定,防止混凝土浇筑、捣固影响插筋的定位精度。 3.3 模板拼装与支撑结构搭建的质量控制 第一,外导墙模板以12mm厚竹胶板作为面板材料,横楞选用50×100mm木方,竖楞选用Φ48×1000mm架子管,以Φ12@600对拉止水螺栓和平均间距为1m的钢筋支架予以固定;第二,基础侧模选用砖胎模,可兼做外墙防水基层;第三,反梁模板选择木胶合板,竖楞以平均间距300mm加设50×100mm木方,水平背楞选用双钢管形式,以Φ12 PVC套管作为对拉螺栓予以固定;第四,地下室砖墙模板选用18厚层板材料,背楞选用50×100木方以0.3m间距竖向加固和Φ48×3.5双钢管以0.6m间距横向固定;第五,采用600×600Φ12对拉螺杆对模板辅助加固,并以横撑连接支撑系统和脚手架。 3.4 混凝土浇捣施工质量控制 箱型基础大体积混凝土的捣固施工宜在每个浇筑带之前提前配置7台插入式振捣棒,3台作为上部混凝土振捣所用且应放置于泵管出料口位置,另外2个则作为下部混凝土振捣所用且布置于坡角位置,这样做也能避免混凝土的过多堆积的问题,与此同时,为消除上下浇筑层之间的接缝,可将插入式振捣棒在振捣过程中向下层混凝土深入5cm厚度。另外,为避免混凝土集中堆料问题,可提前捣固已出料的混凝土,使其自然流淌并形成一定坡度,紧接着以0.4m为间距、以梅花形均匀布置捣固点,依次按点插入捣固实现全面捣固。值得注意的是,插入捣固须重点控制混凝土流淌的近端和远端,严格把控各个捣固点位的间距、振捣时间以及插入深度。于配筋密集部位的捣固应改用小径(一般为Φ30)振捣棒予以捣固,可随混凝土浇筑进程逐步推进,并随浇筑层高依次上移,从而可以保障每层混凝土的捣固质量。如需改变浇筑的方向,可于另一端向回浇筑并捣固,以此与原坡交集并构成集水坑,推进浇筑也将集水坑逐渐推向中间段,最终可由软轴抽水设备排出。另外,对待箱型基础大体积混凝土构件表面的水泥浆问题,可于浇筑完成2~3小时内施作处理,主要办法是利用2m刮尺根据控制标高予以刮压处置。混凝土初凝之前须以木抹子做两遍粗平压实,然后以铁抹子做两遍搓平压实,确保构件表面的密实性和平整度合格,最后一抹面做表面平整 处理。 3.5 养护质量控制 混凝土初凝以后以洒水润湿的方式养护不少于2h,然后于基础四周砌筑相应的挡水墙,要求蓄水深度不低于15cm,要求养护时间不少于14d;及时掌握箱型基础大体积混凝土的内部温度和表面温度二者的变化情况。我们需要做的是,基础底板内预先埋设全面积温测点(通常要求每一个温测点可辐射30m2范围),其中具有代表性的和可比性的温测点宜设于基础板后底部、中部和表面,但要求与边角和表面的距离不小于5cm;箱型基础混凝土内部温度监测应选用专业化程度高且符合国家行业技术标准的温测仪。按照温测点布置方案预先将探测头绑扎于墙柱竖筋位置,且露于板面的长度不小于20cm。探头线长度设计则依据板厚而定,外露探头须采用塑料袋予以遮罩,防止遭受污染。温测点可以上、中、下位置依次编号。插头插入主机的插座,启动电源开关即可得到温测点位置的温度值;混凝土浇筑完成(即终凝)可进行相应的测温工作,温度监测的频率一般以28天为准。前3天每间隔2h可完成一次测温;第4天至第10天每间隔6h可完成一次测温;第11天至第20天每间隔8h或12h可完成一次测温;第21天至第28天每间隔24h可完成一次测温。箱型基础大体积混凝土浇筑一般在第4天获得的测温数据最高,约为58℃左右,自第5天持m降温。因此,为保证下一道工序不受影响,可在蓄水第7天放水弹线,相应的测温工作与其同步进行。通常,测温工作进行到第7天,基本可以稳定在8℃~15℃之间,远低于不安全温差标准线(25℃),如此控制温度是非常理想的。 4 结语 混凝土裂缝控制是建筑结构施工的一大难点,特别是超长、大体积混凝土结构。高层建筑因其自身特点要求施工技术含量较高,且现场施工管理相对更严格。上文主要针对高层建筑中箱型基础的裂缝与防治施工技术展开分析与论述,特别要求在其施工阶段要做好材料质量控制、钢筋下料与固定控制、模板拼装与支撑结构搭建质量控制、混凝土浇捣施工质量控制和养护质量控制五个方面确保箱型基础的施工质量,方能保证整个高层建筑的安全、使用性能。 施工技术型论文:大型建筑混凝土施工技术探析 【摘要】在现代工程建设中混凝土具有举足轻重的地位。本文从混凝土裂缝的预防和控制,质量的保证措施以及混凝土养护时间方面进行了分析。 【关键词】大体积混凝土;技术管理;措施 改革开放以来,我国的各种大型建筑的建设工作层出不穷。如大型水库、大型建筑、大型桥梁等,使大型建筑混凝土的施工工程不断增加,建筑学家对大体积混凝土的定义是:“结构断面最小尺寸80cm 以上,同时水化热引起的混凝土内最高温度与表面温度之差预计超过25℃的混凝土称之为大体积混凝土。”在混凝土施工过程中,温度裂缝的是一个普遍存在的问题。 1. 裂缝的预防和控制措施 1.1在混泥土施工过程中,要控制水化热的产生,关键在于材料。材料不同,其特点不同,比如,具有早强性能的水泥,它的水化热较高,收缩性也较大。在施工中,我们可以优先选用普通硅酸盐水泥,碎石或卵石作为粗骨料。一般粒径在5~30mm 之间,含泥量一般应≤1%,其具有良好的形状,质地坚硬,细长和片状颗粒不多于10%,不含风化颗粒。就细骨料而言,一般选用中砂,含泥量≤1%,色泽均匀、干净,细度模数方面,控制在2.7 左右,砂率为30%~45%。UEA-M 复合膨胀剂可作为膨胀剂来选用,能够起补偿收缩的作用。为了降低早期水化热以及增强后期强度,可选用颜色浅、细度小、质量稳定的优质Ⅰ级粉煤灰以及木钙减水剂。为了延长混凝土的终凝时间,减少早期水化热的集中产生,我们在搅拌的过程中,还应该添加些缓凝剂;还应控制混凝土的塌落度,一般可以在18~22 之间,目的是减少用水量,从而使水化热降低。产生水化热的两个基本条件是水泥和水,我们可以通过上述办法减少两种材料用量从而减少水化热的产生。 1.2采用较大粒径的粗细骨料在规范允许的条件下,尽量采用较大粒径级配连续的骨料配制混凝土,因为增大骨料粒径,可减少用水量而使混凝土的收缩和泌水随之减少;同时亦可减少水泥用量从而使水泥的水化热减少,最终降低了混凝土的温升。实践表明,采用较大粒径的骨料配置同样强度的混凝土,在水灰比相同的条件下水泥用量可减少40~50Kg,用水量也会相应减少。 1.3混凝土配合比的调配。混凝土标号和抗渗等级应按设计图纸要求进行,应提供有合格证书的复合高效防水剂、水泥、砂、石,委托建设工程质量检测中心试配,做出合理的混凝土配合比,在施工中根据天气实际情况控制好砂石的含泥量和含水量,以保证混凝土施工质量和设计要求。 1.4采用合适的施工方法。大体积混泥土产生裂缝是由多种原因造成的,其中,采用合理的施工方法,是防止大体积混泥土裂缝的有效措施。 (1)混凝土浇筑方法。混凝土的浇筑按混凝土自然流淌坡度、斜面分层、连续逐层推移、一次到顶的方法进行。混凝土浇筑过程中,每层混凝土初泥前都确保被上层混凝土覆盖,保证上下层浇筑间隔不超过混凝土初凝时间,避免施工裂缝出现。依据设计图纸中的后浇带将整个大底板划分成厚薄、大小不同的区段,每个区段独立一次浇筑完成。 (2)混凝土振捣方式。在浇捣混凝土时使用振动棒。在混凝土初凝之前可进行二次振捣,这样就可以防止混凝土泌水时在粗集料和水平钢筋下部产生水分,形成空隙,使钢筋和混凝土之间的把握力增强。预防因塑性沉落的出现而产生的裂缝,使内部微裂情况的发生频率降低,保证混凝土更加密实,减少裂缝的产生,提高混凝土的抗压强度。 (3)泌水处理。在浇捣混凝土的过程中,将有大量泌水和浮浆涌出,然后顺着混凝土的坡面流入侧模底部,侧模底部的开孔可以将泌水从基坑中排出。当混凝土大坡面的坡角和顶端模版将要接触时,就换个方向浇筑,使水集中在一处,随即用水汞将水排出,减少混凝土表面裂缝,保证品质优良。 (4)表面处理。对于表面水泥浆较厚的泵送混凝土,浇筑大s2 到8 小时后,起初可以用长刮尺按一定程度刮平,为了使混凝土表面更加密实,刮平后用木板反复压过,最后用贴面板收面。收面后应该及时用塑料薄膜覆盖。 2. 混凝土的质量保证措施 2.1选择合适水泥。在选择水泥生产商的时候要选择规模比较大的,固定采购地点,可以保证水泥质量。 2.2减少水泥用量。减少水泥水化热,从而使混凝土的升温值降低。为了保证混凝土的可汞性,水泥用量应保持在450 千克每立方米。 2.3掺外加剂,控制水灰比。按照设计要求,混凝土中掺入的复合液为水泥用量的4%,复合液同时包括了防水剂、膨胀剂、减水剂、缓凝剂所具有的功能,其中所含的糖和钙可以使混凝土的和易性增加,可以减少20%左右的用水量,可将水灰比保持在0.55 以下,将初凝时间延长到了5 小时左右。 2.4严格控制骨料级配和含泥量选用10.4mm 连续级配碎石(其中10.3mm 级配含量65%左右),细度模数2.8~3.0 的中砂(通过0.315 凹筛孔的砂不小于15%,砂率保持在40~45%)。砂、石含泥量保持在1%以内,并且里面不能混有有机质杂物,一律不得使用海砂。 2.5加强技术管理。(1)加强原材料的检验、试验工作。应该严格遵守方案以及交底的要求,按要求指导施工,分工明确,各司其职。加强计量监测工作,固定时间进行检查并认真详细的进行记录。对于浇筑的时候可能出现的冷缝应该严肃对待,并采取措施防止其发生。(2)加强对人员的技术管理,在对每一个环节的施工节点时,施工前的技术交底工作一定要做到位,施工结束后应该进行总结,主要围绕施工过程中技术的应用。对大体积混凝土施工过程中产生的各种现象,尤其应该重视,认真细致的进行分析,讨论,深入研究,保证施工过程没有失误。 2.6合理组织劳动力及机械设备(1)施工人员分两大班四六制作业。每班交接班工作提前0.5 小时完成,且明确落实好接班应注意的问题,避免在交接班时的疏忽而引起潜在质量危机。(2)承台浇注采用自由式泵送,并用塔吊配合,避免接、拆泵或堵管时混凝土出现冷缝。每台泵输出混凝土量大概在22 立方米每小时浮动,塔吊吊运混凝土4.5 立方米每小r左右。人员的分工明确,在实施过程中有序管理所有工作人员。 3. 混凝土养护时间 (1)混凝土刚刚浇板浇筑完成后的12 个小时之内必须对其进行覆盖养护,可采用稻草、麻袋等覆盖,并要对其进行浇水,保持一定的湿度,对一般混凝土在刚刚浇筑完后的养护时间为≥7 小时,如果是添加缓凝剂或有抗渗要求的混凝土,在刚刚浇筑完后的养护时间为≥14 天。 (2)混凝土浇筑完成后的72 小时之内,严禁对其进行踩踏、支模、加荷等破坏行为;当混凝土强度≤10 米每帕时,严禁在浇板上吊运、压放过重物体,堆放重物时要尽量的减轻对现浇混凝土板冲击影响。施工过程中要注意对施工推载的控制工作,荷载量不能超出相关文件的规定荷载量。 4. 结束语 随着社会的不断进步,建筑行业也得到了猛速的发展,而在现代建筑中,混凝土材料是运用最广的材料之一,社会对混凝土的要求也越来越高,作为建筑工作者,我们要不断探索优化混凝土质量的配合之比,努力完善浇注的技术,提高养护混凝土的方式方法等,在施工之前做好充分的施工准备、加强现场勘察,及时的协调好各部门的工作,加强过程管理。在混凝土工程日益扩展的今天,我们必须不断总结经验,不断创新混凝土的技术,提高混凝土的施工质量,从而使混凝土工程进一步完善,顺应社会发展的要求。 施工技术型论文:城市工业建筑新型隔声吸声墙体施工技术 摘 要:S着社会的不断发展,各种高科技设备的出现,对城市环境造成非常严重的影响,主要影响表现在城市内部出现噪音的可能性有很大的提升。针对于这一点就需要采取有效的措施减少城市内部出现的声音污染,保证城市得到更好的发展。目前在对城市内部声音污染进行解决的主要方法在于进行工业建筑施工的时候选取新型隔音吸声墙体,这种墙体能够有效减少城市自身声音污染的扩散,借以改善城市自身环境。但是由于这项墙体建筑施工技术发展的时间还不是很长,其自身在实施的过程中还存在一些问题,因此,本文主要针对于这项墙体施工技术进行全面分析,保证这项施工更加顺利的进行。 关键词:工业建筑;隔音吸声墙体;施工技术 在对目前城市上出现的环境噪声进行全面研究中,了解到这种污染对人体造成的影响是非常大的,不仅仅会对人体健康和心理方面造成影响,而且人们长时间处于这种环境中还会引发自身过激的行为。这就需要对这种现象进行有效的解决。 1 隔音吸声墙体构造及选用材料 在对现在城市进行建筑隔音吸声墙施工的过程中,发现目前社会上进行这项工程选取的墙体结构大多数是多层次结构,并且在墙体内部添加有效的隔音材料,这样对加强建筑墙体的隔音效果起到非常重要的作用。在进行这种墙体施工的时候选取的内部填充材料主要在于水泥板层、玻璃棉包层和阻力层等,在三个层面对城市环境中产生的噪音都有非常良好解决作用,而且在进行隔声吸音墙施工的过程中,还要保证对这里设计的材料进行合理应用,从根本的角度上保证建筑吸声墙的施工合理性,减少施工过程中出现的问题。另外要想保证建筑施工的顺利进行,还要对其中涉及的数据信息有一个全面的了解,这样对于提升施工质量和稳定性都起到不可忽视的作用。 2 施工流程 总的来说,由于这种工业建筑新型隔声吸声墙在我国城市内部发展的时间还不是很长,这就导致这项工程在实施的过程中还存在一些问题,针对于这一点就要对整个工业建筑新型隔声吸声墙体施工的流程和相应工艺有所掌握,借以减少在施工过程中出现的问题。 在进行工业建筑新型隔声吸声墙体施工之前,需要对整个建筑物的结构和所处的地理环境有一个全面的了解,这样不仅仅能够促使施工更加顺利的进行,对于提升建筑整体隔声施工质量也起到不可忽视的作用。另外在分析工业建筑结构的时候,还要对整个过程中涉及的建筑施工材料质量进行有效检测,有效减少在进行这项工程的时候因为建筑施工材料等问题造成施工不能顺利进行的情况发生。一般来说,要想保证工业建筑新型隔声吸声墙体施工的顺利进行,还要遵循规定的施工流程,并对整个施工中涉及的步骤和相应数据做到全面遵循,缩小实际施工和计划之间的差异,这样对于提高工业建筑新型隔声吸声墙体施工质量和其他方面等起到非常重要的作用。 除了需要按照规定的施工流程进行建筑墙体施工之外,还需要保证施工人员在施工时的安全性,尤其在进行材料切割的时候,由于切割过程中会有大量颗粒物和纤维等在空中漂浮,因此在施工的时候要求施工人员做好个人防护是非常有必要的。另外在安装隔声吸声墙体之后,还要定期对墙体进行检修,保证墙体自身质量,使得工业建筑在城市中起到保护环境减少噪音污染的作用。对于在进行这项施工过程中出现的障碍物,还要对其进行有效规避,并在规避之后对建筑墙面进行合理固定,借以保证施工的顺利进行。 3 施工技术要点 3.1 安装过程中墙顶需做防水措施,防止雨水进入墙内。可用1层2mm厚白铁皮做压顶,通过栓钉固定在横向墙架上,白铁皮搭接范围内贴1道遇水膨胀的止水条,保证墙体防雨抗渗的功能要求。 3.2 在安装内侧水泥板时,可预先将次龙骨附在水泥板上一起安装。内侧水泥板安装完后,其内外两侧可双向施工。安装完次龙骨后,依据实际尺寸裁切水泥板与玻璃棉。水泥板采用纵向铺设,短边用自攻钉固定在横向主龙骨上。固定应从板的中间部分向周边进行,自攻螺钉头与板面平齐,钉距必须符合设计要求。 3.3 水泥板应做好嵌缝处理。首先将腻子刮入缝隙;然后在板缝上粘贴50mm宽的纸胶带或玻纤网格布,再用嵌缝腻子刮平;在丁字型或十字型相接处,如为阴角,应用腻子嵌满,贴上接缝带,如为阳角,应做护角。 3.4 在装饰性玻璃幕墙位置,幕墙后的水泥板上还需刷上色漆,加强玻璃的色泽。幕墙后水泥板用包边固定,保证平整度。 3.5 裁切好的离心玻璃棉用无纺布包起,塞入次龙骨间,棉包应略大于次龙骨间距,以保证填塞密实。 3.6 安装玻璃棉包时,玻璃棉包裁切时注意防止纤维四处飞散;玻璃棉包易沾水,堆放时应注意防水,安装完成后应及时封上水泥板;边角处工人易忽略填充,应加强检查。 3.7 阻尼为一层沥青物,位于外侧两层水泥板之间。由顶部向下铺设,相互搭接100mm,必须钉牢固,防止风吹下伤人。铺完及时安装外层水泥板,不可长时间暴露。 3.8 压型孔板的设计搭接长度为50mm,实际安装中可以进行适当的调整,但必须保证板的边缘在一条水平线上,而且上面板压下面板。在柱间支撑处,压型孔内板需根据实际情况进行设计和裁剪,以满足外观上的需要。 3.9 夹芯外板安装,外板为承插式,由下向上安装,安装底部第1板时必须控制好标高,并注意上下板对齐。 3.10 外板安装完后再整体撕去保护膜,吊篮内侧垫以泡沫板,防止上下运行时擦伤外板。 4 安装过程的成品保护 4.1 隔墙轻钢骨架及水泥板板安装时,应注意保护隔墙内安装好的各种管线。 4.2 施工部位已安装的门窗,已施工完的地面、墙面、窗台等应注意保护、防止损坏。 4.3 轻钢骨架材料,特别是水泥板材料,在进场、存放、使用过程中应妥善管理,使其不变形、不受潮、不损坏、不污染。 4.4 吊篮安装时应保证与墙体的距离至少20cm,防止刮蹭墙体次龙骨、阻尼等薄弱部位。 结束语 目前城市在进行工业建筑新型隔声吸声墙体施工的过程中,不仅仅需要对建筑物自身结构进行全面考虑,还要保证对隔声吸声墙体施工技术有一个全面的了解,有效保证这项工程能够顺利实施。在对这种墙体进行研究中,了解到这种墙体自身具备的优势非常多,因此在施工的时候还要对整个墙体自身具备的优点有一个全面的了解,这样对于保证工业建筑新型隔声吸声墙体施工的顺利进行起到非常重要的作用。另外在进行这种墙体施工的时候还应该通过一定手段提高这种墙体的品质,有效减少城市受到的噪声污染。 施工技术型论文:污水处理厂大型池体施工技术 [摘要]南京江心洲污水处理厂扩建工程,分为两期建设,其中一期两座生化池是本工程中规模最大的水 工构筑物,设计通过单元格将底板和外墙板的砼分割成25个单元,单元之间由橡胶止水带防水变形缝连接。工 程已经投入使用,效果良好。 [关键词]生化池;单元;橡胶止水带;抗渗;防水变形缝 1 工程特点和施工难点、重点 大型生化池平面尺寸110x100.9m,池体高7m,埋入地面 以下5m,属于大型露天构筑物。底板和墙板分别划分成25个单 元,单元之间由橡胶止水带防水变形缝连接(见下图所示),砼 总量为11000m3,钢筋含量1200T,砼强度等级为C25、抗渗等 级S6,具有实物工程量大,施工作业面积广,池体抗渗要求高, 橡胶止水带纵横交叉,上下连接复杂,施工难度大等特点。现将 施工难点和重点分析如下: 1.1 施工难度大。池体超长、超宽,设计划分为25个单元设置 的橡胶止水带防水变形缝长度长、数量多,施工不当极易造成 池体渗漏,且无法补救。 1.2 质量要求高。在不进行二次装修的条件下,要求池体外观 达到清水砼的效果。砼墙面不能出现接槎痕迹和其他质量缺 陷,必须内实外光,表面颜色一致。 1.3 管理要求严。池体占地面积11100m2,作业面广,施工体 量大,组织流水施工和工序交叉管理必须严格要求。砼墙体浇 筑高度达7m,模板支撑系统必须稳定可靠。砼浇筑时不得形成 冷缝,否则将会影响到池体的抗渗要求。特别是预埋、预留工作 量大,要求各工种相互紧密配合,避免遗漏。 外墙板和底板橡胶止水带位置分布、单元格划分及砼浇筑顺序示意图 2 降水施工 由于地处江心洲岛,地下水源丰富,地下水的分布情况上 部为微承压水,受大气降水及地表水渗入补给,水量充沛。孔隙 潜水与下部微承压水之间无良好隔水层,并与长江水水源联系 密切。池体底标高为2.7~3.1m,地下水位高度为5~6.1m。在土 方开挖前沿基坑四周共布置9套井点降水系统,每套总管长度 50m,生化池占地面积大,采用池体周边一级轻型井点降水,池 体中部水位难于降低,施工时在池体中间部位,另增加4套井点 系统,作为辅助方法进行“盆中降水”,当池体基础内水位下降 稳定后,在挖土过程中将池体中部4套降水系统逐步拆除,池体 外围9套井点降水系统继续降水至基坑回填土。 3 生化池施工 3.1 测量定位。要实现生化池在不抹灰的条件下,砼表面达到 清水砼的效果,首先必须从生化池的测量放线开始。为了控制 11Om长,1 00.9m宽大型生化池的平面尺寸位置准确,施工时 在纵、横方向共设置了6条控制轴线。测量定位采用全站仪进行 施测,把测量放线作为先导工序贯穿于施工各个环节,以确保 各环节的施工精度到达清水砼的效果。 3.2 钢筋工程施工。清水砼不能出现钢筋外露或明显锈迹,因 此钢筋的规格、保护层尺寸要求及接头、绑扎质量要严于普通 砼,特别是施工过程要确保底板上、下层钢筋的位置和墙体内、 外两层钢筋位置的准确。 生化池底板上下层钢筋采用Ф22~25,间距150mm绑扎而 成,重量大,施工时上下层钢筋网之间采用Ф25钢筋焊接竖向支 撑架,间距为1.Oxl.Om,呈梅花状布置,支撑部位应相应增大 砼垫块的分布密度,同时在绑扎橡胶止水带的夹筋时要求夹筋 与底板上下层筋满绑,以确保止水带夹筋位置固定不跑位,从 而保证橡胶止水带防水变形缝处的砼的连接强度。 墙板钢筋绑扎前,搭设好脚手架,先绑扎竖向钢筋,再绑扎 横向钢筋,内外两层网片间用“S”筋控制钢筋网片的位置。由 于墙体长度长,高度高,在绑扎钢筋网片过程中,采用临时支撑 固定,在安装模板前拆除。(底板和墙板止水带安装固定见下图 所示) 3.3 模板工程施工。模板是影响砼质量的关键,模板的支撑系 统必须牢固,要有足够的刚度,模板的拼接缝必须严密,不能出 现漏浆和接槎痕迹。施工时,底板和墙板模板的施工分别采取 了以下方法。①底板模板:底板侧模,采用竹夹板做模板,侧模 采用木方和钢管支撑系统固定,以确保有足够的刚度和稳定 性,墙板与底板交接处支设300mm高的吊模,由对拉螺杆和钢 管拉结,吊模顶部设(300mm高)一道钢板止水带,钢板止水带 嵌入墙板砼施工缝上下各150mm。②墙板模板:墙板的砼一次 性浇筑高度约6.5m,砼表面为一次成型,达到清水砼外观质量 要求,墙板砼采用12mm厚,质地坚硬、表面光滑的竹夹板 (1.2×24m)做模板,模板支撑系统选50×100mm木方和 Ф48mm钢管、扣件与底 板中预埋的“U”形地锚 连接固定(见连接示意 图)。 两侧模板采用M12 止水对拉螺栓对拉固定, 以400x500mm的间距 呈纵横排列布置,以确保 整体的刚度和稳定性,为 达到清水砼的外观要求,在池壁模板施工前刷脱模剂,使用后 要及时清除模板表面的砂浆、再次涂刷干粉脱模剂,对模板破 损处进行修补或更换,填塞模板上的螺栓孔洞,模板拼接缝处 粘贴泡沫胶带,并用50x100木方顺直压缝,同时保证模板工程 中相关的技术参数符合规范要求。 3.4 橡胶止水带防水变形缝施工。 3.4.1 橡胶止水带的安装。①橡胶止水带的连接。本工程主要 采用模具加热加压连接法进行橡胶止水带的连接。采用配套生 产的生胶条作为连接材料,加热设备采用氧气乙炔燃烧,连接 过程中采用电子测温计全程控制加热温度。②橡胶止水带的安 装。根据橡胶止水带的自身技术要求,橡胶止水带的中心圆环 应置于变形缝的中心线位置,以保证橡胶止水带在结构使用过 程中仍能保证其自由伸缩,从而达到应有的防水抗渗的柔性连 接作用。安装时,模板外侧的止水带用木条上下夹紧,内侧止水 带的上下部均采用扎丝或定位钢筋与主筋拉结,防止橡胶止水 带跑位;(见橡胶止水带安装示意图)当橡胶止水带与施工缝处 的止水钢板相遇并搭接时,以半幅橡胶止水带的宽(70mm)为 宜。止水钢板与橡胶止水带保持50mm的间距,以便于砼下料 和振捣,确保砼与止水带间有足够的连接强度。(见下图所示) 3.4.2 聚苯乙烯闭孔泡沫板的嵌填。聚苯乙烯闭孔泡沫板在 伸缩缝的一侧砼浇筑完毕拆模后紧贴砼侧面进行安装,为方便 以后聚硫密封膏的填充,在施工变形缝的迎水面处安装闭孔泡 沫板时,可通过埋设30x30的木条来预留嵌膏缝,但应在木条 的顶部加压或固定好木条,以防止砼浇筑时泡沫板浮起。对于 底板底部的变形缝处可直接安装闭孔泡沫板,使其封闭。在另 一侧砼浇筑完毕后,拆除木条再施工嵌膏缝。(见下图所示) 3.4.3 聚硫密封膏勾缝。拆除木条后,对嵌膏槽进行修理,使 嵌膏槽两侧平直、宽度一致,以保证以后变形缝的美观并清理 嵌膏槽内的灰尘,并使嵌膏槽内保持充分的干燥;在填充密封 膏前应首先在嵌膏缝内均匀涂刷赛柏丝(防水液)一道;进行聚 硫密封膏嵌缝时,每条缝宜一次性连续做成,缝内密封膏要填 塞密实,并用压条将表面压平,最后用铲刀清除多余的聚硫密 封膏。聚硫密封膏分为水平缝型及竖缝型,两者不可混用。 3.5 池体砼施工。 3.5.1 砼配制。清水砼要重视颜色的一致性,施工时选择同一 厂家、同一等级和品种、颜色纯正、安定性和强度好的水泥。 砼为现场搅拌,采用砼输送泵进行砼浇筑施工,配合插入 式振动器振捣,砼强度等级为C25、抗渗等级为S6,施工配合比 每m3材料用量为:水泥295kg、中粗砂707kg、石子1153kg、水 180kg、粉煤灰40.2kg、JM一Ⅲ25.2kg,水泥采用42.5级普通硅 酸盐水泥,中粗砂和石子的颗粒为5N31.5mm。 3.5.2 底板砼施工。池体砼浇筑根据其工程特点和设计要求, 各单元单独浇筑。各单元之间通过橡胶止水带将其间隔,单元 与单元之间进行间隔浇筑,间隔单元浇筑完成后,再进行中间 单元填充浇筑,浇筑顺序按单元编号进行(见单元分格图),每 单元底板砼须一次浇捣完成,砼浇筑时,采用2m宽浇筑带来回 循序浇筑,以避免出现冷缝,先浇筑厚部位再浇筑薄部位。采用 上述间隔跳仓浇筑各单元砼的方法,可使砼完成一部分早期收 缩,从而防止和消除整个底板砼完成后的收缩裂缝。 3.5.3 墙板砼施工。外墙板各单元格砼浇筑顺序同底板,导流 墙的浇筑也随同外墙所在单元格同步进行,并在分格处留施工 缝。 砼采用输送软管直接下料到模板内,下料高度不得超过 2m,以避免砼中砂浆与石子因高空坠落而离散,砼浇筑时分层 下料,分层振捣密实,采用8m长振捣棒进行振捣,振捣时严禁 振动棒直接接触钢筋、预埋件、橡胶止水带,特殊部位(如止水 套管、预埋件底)须加强振捣,防止漏振、漏浆而引起渗漏。 3.5.4 橡胶止水带部位砼施工。橡胶止水带处的砼施工质量 对变形缝的抗渗性能的好坏,关系十分重要,在施工中应严格 控制以下要点:①在砼浇筑前要检查橡胶止水带的安装位置必 须准确,固定牢固;其两侧表面要清理干净,不得有砂浆、泥浆、 锯末等杂物;②水平向的橡胶止水带浇筑时应分层浇筑,应先 将止水带底部灌满砼、振捣密实,赶出气泡后才能进行上部砼 的浇筑;③竖直向的橡胶止水带砼浇筑时,应在左右两侧对称 下料,在振动器的振捣下自然流淌而布满止水带的两侧,同时 振捣密实;④在橡胶止水带与钢板止水的带两带搭接处进行砼 浇筑时,要保证两带间的距离(50mm),对此部位砼注意对称 下料,砼振捣时应更换小型振捣棒,确保两带间的砼与两带的 连接强度。 4 施工效果及体会 江心洲污水处理厂扩建一期工程中的两座生化池已正式 通水投产运行,运行中池体未出现一处渗漏现象,主体砼面表 观质量内实外光,无需进行二次装修,达到了清水砼效果,得到 业主、监理、工程院院士的一致好评,取得了良好的社会效应! 大型生化池能一次性施工成功,顺利地达到了设计要求, 主要有以下几点体会:①施工过程坚持高标准、严要求,抓住从 降水到池体试水的每一个施工环节,精心施工,是取得上述效 果的重要环节。②大型生化池属于超长超宽露天结构,为了防 止池体在施工过程和建成后产生温度裂缝,除严格按设计要求 的伸缩缝分25个单元组织施工外,在施工前还进行抗渗砼的试 配工作,掺加了JM一Ⅲ早强抗渗外加剂和粉煤灰,从而改善了 砼的性能,保证了设计规定的砼强度等级和抗渗等级要求。⑧ 橡胶止水带的连接和安装质量是本工程施工的重中之重,关键 的关键,施工时我们选择了有施工经验的队伍和先进的连接加 工机具进行施工,从而确保了池体3000多米橡胶止水带防水 变形缝部位的施工质量。 施工技术型论文:59R2槽型轨精调施工技术 摘要: 本文以沈阳市浑南新区现代有轨电车项目为工程实例,对59R2槽型轨精调进行了阐述,对槽型轨精调所需的设备、仪器,精调方法、精调项目以及精调标准等进行了介绍,为以后同类工程施工提供参考。 关键词: 槽型轨;有轨电车;精调 0 引言 现代有轨电车是一种在传统有轨电车的基础上全面改良的介于公交和轻轨、地铁之间的先进的绿色交通工具,现代有轨电车投资少、工期短、运营成本低和中等运量的特点,是体现未来城市交通智能化的标志性运输工具。迄今为止国内59R2槽型轨无砟轨道施工经验较少,本文主要通过对59R2槽型轨无砟轨道精调施工技术的研究,总结出一套经济可行、技术先进、质量保证、进度超前、安全可行的施工方案、方法,为以后国内类似施工项目提供经验。 1 工程概况 沈阳市浑南新区现代有轨电车一期工程3号线是第十二届全运会的配套工程之一,该标段起点位于沈营路与创新路交叉口,终点位于21世纪大厦前,线路全长11.3km。该工程正线、辅助线及综合交通枢纽均采用59R2槽型轨,材质均为U75V。道床结构为无砟轨道结构形式,有轨电车最高设计速度为70km/h,59R2槽型轨轨道精调是有轨电车轨道工程施工的关键工序之一。 2 施工方案 2.1 铺轨基标测设 铺轨基标是轨道铺设平面和高程的基准,基标测设质量的好坏,将直接影响轨道铺设质量,为此,基标测设必须准确,以确保轨道铺设的质量,为列车平稳安全运行奠定基础。 2.1.1 基标测设 基标分控制基标和加密基标两种。控制基标设置标准为直线120m,曲线60m,曲线四大主点。基标可采用钢筋桩,设置在支承层上,为永久性控制基标。基标标高低于轨面(直线以左线左股为准,右线右轨为准,曲线以内股钢轨为准)450mm。 控制基标埋设完成后,应对其进行检测,检测内容、方法与各项限差应满足下列要求:①检测控制基标间夹角时,其左、右角各测两测回,左右角平均值之和与360°较差应小于6″;距离往返观测各两测回,测回较差及往返较差应小于5mm。 ②直线段控制基标间的夹角与180°较差应小于8″,实测距离与设计距离较差应小于10mm;曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm,弦长测量值与设计值较差应小于5mm。 ③控制基标高程测量应起算于施工高程控制点,按二等水准测量技术要求施测;控制基标高程实测值与设计值较差应小于2mm,相邻控制基标间高差与设计值得高差较差应小于2mm。 ④各项限差满足要求后,应进行永久固定。 2.1.2 加密基标测设 加密基标直线段每6m,曲线段每5m设置1个。 加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求:①横向:加密基标偏离两控制基标间的方向线距离为 ±2mm;②纵向:相邻基标间纵向距离误差为±5mm;③高程:相邻加密基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm,每个加密基标的实测高程与设计高程较差不应大于2mm。 2.2 轨排的组装 钢轨在吊装、运输、存放中均不得倾斜和颠倒、扭曲。轨缝应为2cm左右,通过无缝夹板将两相邻钢轨夹紧以使接头平顺,轨缝接头错台保证施工要求(0.5mm)。精调后不得再松动无缝夹板,否则轨道方向、高程又要改变必需重新精调。轨排组装前应排轨,排轨原则按照岔前、岔后排轨。岔前、岔后各预留50m,按标准轨25m排轨,轨缝为30mm,最短轨不小于6.25m。 2.3 安装轨道支撑架 钢轨支撑架基本结构见图1所示。 安装支撑架时使用手拉葫芦将轨排吊起,在轨排下方放入支撑架。根据单位长度的钢轨和轨枕块的质量及支撑架的承载能力,对支撑架进行合理分配,钢轨接头处支撑架的布置可作适当调整。支撑架架设间距:直线段3m、曲线段2m设置一组,而且直线段应垂直线路方向,曲线段应垂直线路的切线方向。 整个支撑架可分为两层。上层为两调整螺栓及定距杆,调整轨道时两螺栓一松一紧带动定距杆实现钢轨的水平位移,对轨道起粗调的作用。下层为连接定距杆的拖式卡口,每个卡口的两轨卡螺栓可调整钢轨的水平位移,还可以实现对轨距的少量调整,完成对轨道的精调。钢轨由插板托起,在丝杆的作用下实现高度的变化。 2.4 轨道精调 轨排的调整是通过对钢轨支撑架上的高程和水平调节螺杆的调整来完成的。支撑架高程调节螺杆又是支撑架的立柱,调整范围:螺纹部分全长;水平调节螺杆横向可调整范围:±150mm。轨道进行精调时,支撑架两侧起固定作用的支撑杆应处于松弛状态。