文化建筑论文:城建档案文化建筑论文 一、城建档案对城市建设具有重要意义 (一)城建档案是城市规划工作的依据 城市规划是对城市各种要素、现状条件和基本特点等方面的动态变化进行全面、综合、科学的预测和设想,通过论证制定规划的方案,经审批后付诸实施。城建档案为城市基本建设提供了有力依据,不仅能缩短规划设计时间,也能大大缩短施工期,全面提高了工作效率。 (二)城建档案是城市建设工作的基础 城建档案是城市建设发展过程的真实记录,是长期和永久保存的资料,也是城市建设和维护工作必不可少的重要依据,为城市拆迁、修建、扩建工程各方面的工作提供大量真实准确的数据。合理地利用城建档案,能促进城市建设顺利有序的健康发展。 (三)城建档案是城市管理工作的凭证 随着城市的飞速发展,城市的现代化建设突飞猛进、日新月异。如今的城市地上高楼林立,铁路、道桥纵横交错;地下给排水、煤气、通讯、人防等工程管线密集如织。要对这些城市基本设施实施有效的管理与维护,就必须有完整、准确、系统的城建档案做依据。如在城市突发自然灾害和工程事故中,城建档案资料提供的可靠依据和凭证有着不可替代的重要作用。 (四)城建档案是编研工作的参考文献 城市建设档案的编研资料只有依赖于大量完整、系统、准确的原始城建档案,将相关信息逐一列出登记、汇总,编研工作才能顺利进行。在解决征用土地、地界纠纷等方面的问题时,城建档案是重要的法律依据,也是城建和规划部门重要的参考文献资料。 二、城建档案的特征与特点 (一)内容丰富,综合性强 城建档案从归档范围上看,有工程前期准备阶段形成的资料,如可行性研究、勘察设计等内容;有在建设过程中形成的材料,如施工技术资料、监理资料;有在工程竣工后形成的材料,如各个专项验收资料以及有关的照片、录像等内容。显而易见,城建档案的内容和范围是相当广泛的,且具有极强的综合性。 (二)归档周期长,连贯性强 建设工程从立项、规划、决策等先期准备工作经工程施工到竣工验收,基本上要经历一年甚至几年的时间。每一阶段形成的档案资料,既类别分明,又环环相扣,形成各自独立且相互联系的有机整体,从而真实、连贯、系统地反映出工程各阶段的建设进程。 (三)涉及部门多,资料来源广 城建档案工作不只是城建档案管理部门的工作,还涉及到城市规划、电力系统、给水排水、通信、环卫等诸多部门,其来源广泛,管理起来难度较大。除了上述城建档案自身具备的特点,作为科技档案的一部分,它还具有动态性、精确性等其他特点。 三、依法科学管理,做好城建档案管理工作 (一)牢固树立法制观念,加强城建档案管理 城建档案是城市建设发展历程的真实记录,是研究城市发展历史及发展规律的重要参考依据,是整个社会构筑现代化建设事业的坚固基石。所以,必须强化法制观念,科学管理,充分发挥城建档案作用。各职能部门要共同参与,齐心协力,使城建档案工作逐步走向规范化、制度化、法制化,更好地为改革开放和经济建设服务。 (二)抓好组织落实,建立有效档案管理网络 抓好组织落实是所有工作成败的关键。在工程的施工过程中,档案管理人员经常会发生变动,为使档案管理工作的具有组织性、连贯性,应建立一个与工程相对应的完整的档案资料管理网络。在这个网络中,最重要的就是要在建设行政管理部门成立综合档案室,城建档案管理部门派驻专人监督指导档案工作。 (三)全程跟踪和严格控制 在工程的建设过程中,通常会发生设计变更、项目增减交替进行等情况,为此,对工程档案资料的形成、积累、变化必须全程跟踪严格控制,进行有效地监督和检查,确保变更、修改或补充的工程资料有序、完整,使工程档案管理工作做到滴水不漏。 (四)按阶段有序归档 在工程开工前,就应把可行性研究报告、立项批复、用地规划、工程规划、勘察设计等相关资料收集、整理归档;在工程施工阶段,注意变更修改、技师事故记录、施工记录等技术资料的收集整理;工程竣工后,将完整的竣工图纸、各专项验收报告及上述阶段的档案资料统一立卷、归档。这样收集整理的城建档案就可真实、完整地反映工程建设的全过程,从而有效地为施工服务,也为工程竣工后各个主管部门的检查验收工作提供了系统可靠的依据。 四、充分发挥城建档案作用,促进其又好又快的发展 城建档案只有通过利用才能体现其价值,为了开发利用城建档案资源,充分发挥其作用,笔者认为应采取以下措施: (一)充分利用城建档案资料汇编 城建档案资料汇编是以年度或专业类别为单位,依据城建档案资料内容进行的分类汇编,是现行城市基本建设管理的法规、规范标准的文集,是编制城建档案的联合目录,是揭示全市城建档案馆和各个城市建设管理部门档案室全部馆藏的大型检索工具。城建档案管理部门只有主动提供汇编,提供利用服务,才能真正发挥城建档案的作用,有利于实现城建档案信息的“资源共享”。 (二)主动提供城建档案信息利用服务 现代的档案利用服务,必须实现由被动服务向主动服务方式转变,采取多种形式、多种渠道向工程设计和施工单位提供城建档案中存储的设计理念、工艺技术等信息,以供参考。如在拆迁、改建工程中,可将已存档的地质勘察报告资料提供给施工单位,帮助其了解地质情况,这样可以节省重新勘测的费用,保证工程顺利有序地开工。 (三)积极改变城建档案利用服务方式 城建档案长期处于封闭、半封闭服务状态,必须向开放型、开拓型服务转变,面向全社会,为方方面面的城市建设提供档案利用服务。特别是在体制改革和对外开放的今天,开展国内、国际间城建档案学术交流活动,是促进城建档案科学技术发展的重要手段。随着技术市场的开放,城建档案作为科技信息的成果和载体,已带有商品的性质并具有商品价值。企事业单位之间可实现有偿的技术转让。这就进一步发挥了城建档案作为科技交流工具和实体的作用。 (四)充分利用完善的城建档案网络服务 现代化的城市建筑,地下管道密如蛛网。城建系统各部门间各行其是,互不通气,经常发生工程施工损坏通讯线路、自来水管道、煤气管网等,经常出现重复施工现象,给国家的人力、物力、财力造成了巨大浪费。这就要求各市级城市建设部门建立城建档案的网络系统,与国家城建档案信息中心相连接,实现资源共享,就可避免上述情况的发生,促进城市建设又好又快的发展。 文化建筑论文:城市环境文化建筑论文 1、项目概况 瓦房店市位于辽东半岛中西部,区位优势显著,地域特色鲜明,产业实力雄厚,现已发展成为东北县域的领军城市。近年来,随着全域城市化进程的不断推进,文化产业化及城市文化惠民工程得到大力关注,瓦房店轴都剧院项目应运而生。该项目是集文化活动、演出、艺术培训为一体的综合型城市文化建筑,主要包括剧院、数字影厅、展厅、会议、艺术培训及排练等功能,建筑规模11000平方米。项目位于距瓦房店城中心西南5公里的新商务核心区。基地处于新区的重要位置,北侧为联系新老城区的主要市政道路,西侧正对城市交通环岛,东侧为拟建城市公园用地。该项目旨在通过大型城市公共文化建筑建设提升城市形象、带动区域发展、丰富公众文化生活。 2、设计理念 2.1开放性 当代城市文化建筑不应仅是特定文化活动的盛纳空间,更应是一个向城市开放并吸纳公众参与的与当代生活相融合的场所。轴都剧院应该在满足基本使用需求的同时,打破传统的、封闭的空间模式,追求一种与城市空间及周边环境积极对话的崭新的、开放的场所体验,并能最大限度地挖掘城市公共空间的潜力。通过城市界面、环境景观以及建筑空间的整体性、开放性设计,轴都剧院将实现新塑城市形象、触发公众活动、共享文化资源,进而与城市环境及市民生活完美融合。 2.2地域性 设计应扎根本土,追求地方性和独特性,避免盲目追随时下流行的形式表现。瓦房店境内多低山,呈现辽南丘陵地貌,连绵低矮的山体覆盖了所辖区域约六成的面积,构成了独特的城市地景;瓦房店市矿藏资源丰富,矿种繁多,尤其盛产优质金刚石,被誉为“东方钻石城”。轴都剧院设计试图转译城市地域文化元素:以起伏曲折的天际线“再现”城市远山的示廓;以刚性不规则块状体量“映射”金刚石矿体;以微地形植草坡地景观“还原”地貌地景。 3、设计诠释 设计追求城市空间的整体性与有机性,关注公众行为的场域性与复杂性,体现文化建筑的标志性与地域性。以视觉通廊及行为流线为纽带,有机组织室外广场与室内中庭,形成动态、开放的空间布局。形体生成是基于对基地周边环境的城市设计分析而得出。鉴于基地的城市属性及建筑的形象需求,轴都剧院采用集中式布局,以整体性建筑体量塑造其标志性。同时为避免大型建筑尺度对城市空间及公众心理带来的违和感,建筑师基于开放性设计原则对建筑体量进行了一系列形式操作,使得建筑与城市在空间视觉及空间动线上产生积极而有效地关联与融合。设计中,以基地西侧城市交通环岛为空间节点,向基地引入一条空间轴线将建筑体量一分为二,形成实、虚相间的体量关系:两个实体通过切削及异化变形,分别形成剧院的两大功能组团部分;相间的虚体则形成集散、共享、休闲、展示等多功能一体的联系空间部分,虚体部分亦连接场地里南北两个休闲广场并直指城市空间节点,在空间轴线上形成视觉通廊的同时,功能上也实现了对城市及公众开放的多维可能。 建筑功能依建筑体量分为两个部分:东侧主要为剧院,包括观众厅、舞台以及相应的辅助房间,同时设有部分展示空间以及办公用房;西侧为数字影厅和若干大、中、小会议室。中间部分为开放的共享中庭,可以容纳展览、交流及部分临时活动。艺术培训及排练室安排在地下一层,与大规模公众活动分开。在当今城市文化建筑功能复合化的发展趋势下,相对独立的功能布局可以使各组成部分不受干扰地各自运行,也可在需要时整体运行,并行协作。建筑设置双向公众入口,北侧为功能性建筑入口,西南侧入口在满足功能性使用的同时更多地承担表征建筑形象的需求。建筑形体将场地划分出南、北两个广场,与公众入口分别对应:南广场以微地形植草坡地景观为主,注重公众交流及室外文化活动的场所营造,线性水景设计既界定了广场活动场域又强化了剧院入口的空间引入;北广场以硬质铺地为主,主要供人流、车流集散及举办部分简要室外活动。道具、演员及后勤出入口设置在建筑东侧,避开公众活动流线。场地内沿钻石大街一侧布置带状绿化,南广场布置连续的面状绿化,绿化以抽象展现城市丘陵地貌的微地形植草坡地为主要形式,意欲再现典型性地景,表达景观设计的地域性。起伏的微地形植草坡地景观在视觉上增加了环境的识别感,在体验上增添了场所的趣味性。景观设计中还运用了水艺元素,不同形态的水景设计既丰富了空间的视觉层次,又可调节环境的微气候效应。软、硬质景观元素综合构成了立体化、主题化、人性化的整体空间环境体验。 建筑形体简洁,形态呈现不规则块状组合,含蓄而形象地表达了矿产金刚石的形态,表现出鲜明的建筑性格。不规则形体的组合使建筑的天际线在动态视角的观察下,呈现高低起伏的、丰富的变化。建筑体量基本采用石材全包裹,纵向错位拼接的肌理设计增添了建筑的挺拔与力感,石材颜色选择浅黄褐色拼色,具有辽南城市色彩的地域性。建筑表皮还应用了玻璃幕墙及百叶格栅,实现了内、外部空间的交融,公共文化建筑的开放度得以实现,城市表情,特别是城市夜景得到极大的丰富。 4、结语 城市文化建筑无论在过去、当下还是未来,在城市发展进程中都扮演着重要的角色,同时其自身也伴随时代变迁及生活变革经历着一系列的演变,而关于其创作的讨论因其自身的独特魅力在建筑界亦倍受关注,历久弥新。建筑师借文化建筑创作展现设计理念与才华,但也不乏借机标新立异、浮夸设计。瓦房店轴都剧院创作充分尊重城市环境及地域特质,以对二者的深度解读为源,摒弃浮躁的唯形式论,理性而客观地展开设计,完成场所新塑与文化表达。城市建筑无法脱离现实环境及地域文化的约束而存在,任何设计亦都应在追求优秀创意的同时,关注真实的设计条件及其蕴含的文化特质,方能更好地表达出设计的内涵与本真,城市公共文化建筑亦不例外。寄望此次设计对未来城市文化建筑创作有所启示。 作者:郎亮 张宇 刘九菊 单位:大连理工大学建筑与艺术学院 文化建筑论文:文化建筑的环境设计 一、概念的界定 (一)审美心理 对于审美的通俗理解,大多数人都解释为对美的感受与体验。具体的解释就是人们在对美的体验中所享受到的情感自由的过程。优秀的文化建筑的环境设计不仅可以使设计师掌握更多的理论知识与创作的灵感,还可以对民众的审美心理起到一定的引导作用,为设计师掌握民众的审美心理的普遍性与趋势性提供一定的参考资料。在当今众多的多元化的建筑设计中,我们必须对大众的审美趋向做出清晰的判断,以便更好的迎合大众日新月异的审美需求,建设出更多优秀的文化建筑。 (二)文化建筑 文化建筑在我们的日常生活中是普遍存在的,为我们的生活学习提供了很多的便利。文化建筑从一般意义上来说是指能提供给人们学习、休息、娱乐的公共场所,比较常见的有图书馆、博物馆、美术馆、游乐场等。在一定程度上来说,一个城市的发展水平受到文化建筑的数量、质量、类型的影响。我们要致力于建立多种多样的文化建筑,为民众的日常生活、娱乐、学习提供更多的有利空间。 (三)环境设计 环境设计是指在不影响建筑的使用功能的前提下,运用建筑美学理论知识与现代化的机器设备,以环境为衬托,设计创作出既能满足民众物质与文化双重需求的室内外环境。它不仅要有完善的功能设施,还要体现出所在城市的文化氛围、城市风格和历史文化特点等精神文化要素。环境设计要坚持以人为本的原则,围绕着民众的需求,以提高人们的生活质量为目的,设计创作出具有使用性与美观性兼具的室内外环境。 二、文化建筑的审美特点 文化建筑为文化交流提供了有利的场所,对一个城市的精神文明建设发挥着重要的作用。文化建筑不仅促进了社会各阶层的文化交流,还涉及十分广泛的领域,包括工农业、服务业的文化交流。具有地方特色的文化建筑也有利于弘扬地方传统文化,促进地方经济的发展;同时出色的室内外环境也对文化建筑的功能起到深化与延续,使文化建筑的内涵美得到更好的挖掘与显示。纵观优秀的文化建筑可以发现其都具有几个审美特点: (一)审美的主体呈现大众化特征 在信息高度发达的今天,文化建筑不单单只强调使用功能,它的文化传承功能受到了越来越多的关注。文化建筑应该努力体现大众价值观念的多样性,公众需求的多样化,贴近大众的日常生活,创造出与大众生活接近,大众容易理解的文化建筑设计,为民众的生活学习以及文化的传播提供更好的公共交流平台。 (二)文化传达的模糊性 文化建筑的环境设计所传达信息具有模糊性的特点,当其传达的信息不确定时需要人们发挥想象力去修缮。所以面对同一个文化建筑人们往往对它产生的感情是多种多样的。文化建筑的这一特性一方面是由人类思维的模糊性决定的,另一方面是由其所需的复杂的学科知识所决定的,所以人们在面对建筑物时只能掌握其主流思想不能十分准确的描述出具体感受。 (三)审美的直观性 审美的直观性是环境设计十分明显的特征,文化建筑所要传达的信息要通过文字、图案、形状、颜色等符号表现出来,正是依托这样的符号才使得文化建筑具有感觉和视觉上的直观性。 三、文化建筑环境设计的本质特征 (一)文化建筑的环境设计是公共文化交流的场所。文化建筑从最初的信息交流站到今天的新型的文化交流中心,逐渐的深入民众的日常生活中,影响着民众的学习生活。 (二)文化建筑充当着世界各国各民族间的友好使者,以实物为载体,把文字结合的图像当作辅助性工具。通过这种方式使得大众的眼界得到开拓,丰富民众的文化知识,使其更加的了解世界各地的文化。 (三)文化环境的设计体现着不同时期的不同特点,是承载文化多样性的载体。不同时期的社会,文化建筑所体现的文化价值理念与信念是截然不同的。如封建社会的文化建筑的环境设计多体现了统治者炫耀与财富的特点,建筑的环境设计极尽奢华;当今社会,文化建筑着重体现我们新时代的文化理念,表达出了我们强烈的民族自豪感与自信心。 (四)文化建筑的环境设计体现着一个民族的文化积淀成果。我们中华5000年文明是由许许多多的文化建筑承载的,他们体现着我们中华民族的文明成果,代表着我们在不同时期的文化发展结晶,代表着一个地区特色的文化理念,如美国的白宫、英国的大笨钟、埃及的金字塔。文化建筑越来越成为一个国家展示本国风采的重要场所,成为新时代文化活动的新宠。 四、结束语 文化建筑的环境设计努力在追求一种自然规律与审美趋向完美结合的状态,是使人类生活环境与审美情趣相统一的过程,是人类在创造没得过程中所体现出的文化内涵与精神追求。在现代化的今天,我们要努力使我们的文化建筑呈现出新时代的风采,让民间艺术重新发扬光大,旧貌换新颜。大力弘扬我们的优秀的文化传统,消除人们对民间艺术的隔膜感,唤起新生一代对传统文化的亲密与热爱,让我们文化重新燃起希望之火。 作者:周冰 单位:河南农业大学林学院艺术系 文化建筑论文:陪都文化建筑风格探究 本文作者:李秉奇 单位:重庆市设计院 重庆的建筑设计开始注重将西方理念与地方特色紧密结合,着眼实用。对当时陪都的城市建设产生了极大影响。国难关头,经济凋敝,物资匮乏,城市建设必须尽可能缩短工期、节约成本,同时也必需满足基本的审美要求。为此,设计者在建筑选址、材料取舍、规划设计上将中国传统元素与西方现代建筑设计风格相结合,就地取材,因势就形,成功筑造了一大批优秀建筑。这些建筑既实现了技术上的重大突破,而且形成了独具特色的人文景观,在建国后的学校、科研、政府办公楼的设计中也得到了一定程度的沿袭和发展。陪都建筑所具有的典型的中西结合或中西混合的风格,在目前现存的许多旧建筑中,仍可以切身感受到。这些建筑糅合中西,并加以发挥,呈现出多种品貌:政府办公楼多采用砖石材料,庄重典雅,简洁质朴,稳妥牢固;官邸别墅依山就势,砖木结构居多,突出实用和审美;民居建筑简而易行,竹木材料大量使用,滨江、山地吊脚楼相得益彰……各阶层的各种使用功能的建筑组合成了重庆的独特城市风貌,成为重庆自己的时代标志。长期以来,我们都没能重拾抗战时期建筑的这些历史文化元素,城市建筑无视传统的承继与发展,本土特色无以彰显,直至城市现代化设计日益陷入盲目的尴尬境地。为此,我们希望对前辈的优秀建筑文化元素加入吸收、利用和创新发展,探索出一条能够营造山城独特建筑气质的道路。 在对市委礼堂进行改造前,时任重庆市市委提出了三项原则:一是礼堂改造不搞现代设计,需要充分体现重庆特殊的文化内涵,结合市委大院风格,要有文物感、历史感,体现文化概念;二是要保持坡地特色,营造依山就势的韵味;三是要本着经济适用的原则,只能做减法,不能做加法。看似简单的三项要求却为今后进行同类型建筑设计提供了方向性的指引。这一改造项目于2008年完工。作为陪都风格建筑设计的比较成功的尝试,笔者在此将其作为一个例子进行探讨,希望对类似业界有所助益。 礼堂位于市委大院内,总建筑面积5700m2,基地呈矩形,所在地段为坡地,与原国民政府办公楼相近。此区域内还有、宋美龄、李宗仁、张治中公馆。这些均是庄重内敛的国民政府时期建筑,而市委礼堂则是上清寺片区具有典型的抗战陪都风格的建筑群落的代表。礼堂最初为国民政府小礼堂,后在80年代拆除,经过重新设计,灰白色砖饰面平屋顶和生硬的轮廓线造型脱离了大院原有格调,造成了视觉上的割裂感,与机关大院内众多的抗战陪都时期风格的办公楼格格不入。由于此建筑在汶川大地震后产生大量裂缝,必须及时采取处理措施。经市委研究确定该建筑为排危加固改建工程,同时也对建筑外形的适当改造提出了要求。所以,在特殊的地理位置空间中处理好少拆除、维持依山就势的坡地建筑韵味,同时要做出历史文化感,成为项目设计的整体指导思想。 改造设计中的第一任务是对礼堂进行加固,并达到抗震要求。这需要在改造中改变以往的承重设计,对结构予以重新调整。第二任务是完善功能。重点是理顺关系:紧紧围绕礼堂主要使用区域,合理布局各个功能部分,从时间和空间上理顺其内部关系,使其成为一个有机整体。要求设计完成后要达到各功能区域既相互独立又联系方便,同时还必须有效地避免交叉和干扰,满足各种功能单独或同时使用时的不同要求。第三是处理好礼堂和市委大院之间的建筑风格协调问题。设计需要在“尊重历史、尊重环境”的前提下,采用地域主义建筑处理手法,以抗战陪都风格来打造礼堂形象,赋予其厚重的历史感和文化韵味。设计上通过对建筑形式,色彩,材料肌理,细部构造等方面的处理,使该建筑融入市委大院的建筑群中,并成为新亮点,提升环境品质。 改建后的礼堂对部分分区和功能进行了重新设置。负一层为配电房。一楼为礼堂大厅、舞台,并附设休息厅、宴会厅及艺术长廊。二楼夹区为办公区域。礼堂共设五个出入口,分别为主出入口、次出入口、休息厅出入口、办公出入口和舞台出入口,保证了使用功能的完善和分区明确。在建筑设计上,改造后的礼堂集中了本区域的建筑特点,即将礼堂视作有机整体,外立面前后对称,联系紧密,浑然一体。主出入口为欧式拱形门,顶上加传统的中式大屋顶,体现了中西合璧的典型陪都风格。外墙为白浆勾缝的深灰色墙面,中式歇山大屋顶采用陶瓷波纹瓦饰顶。 旧礼堂、楼厢采用现浇钢筋混凝土框架结构,周围附属用房采用砖砌体承重结构,而两种大相径庭的结构体系不分彼此地结合在一起是抗震概念设计中的大忌。楼盖全部采用预制板,大跨度屋面采用预制预应力混凝土屋架和预制预应混凝土大型屋面板体系,整体性较差。在加固改造工程设计中,礼堂四周和后面的楼厢、两侧的双墙及前面的台口梁、台口柱、耳光房被保留下来,拆除了全部承重砖砌体及预制板楼盖、预制预应力混凝土屋架和大型屋面板。在周围已拆除的位置,根据改造后的建筑平面布置了新的框架结构体系。保留下来的原有框架结构通过植筋技术与新增的框架梁结合,通过现浇楼盖的整体作用连接成了一个新整体。 市委礼堂改造完成之后,坡屋顶、青水砖墙、拱门入口等典型的抗战陪都风格基本元素紧密呼应了市委大院的建筑气场,与桂园、周公馆、特园、张骧公馆等抗战陪都时期人文建筑景观相映衬,一扫旧礼堂对周边区域的割裂感,自然地融入了整体环境之中。 一座有文化的城市必然是有记忆的城市,是充满人情味和生活意义的城市,这是城市的文化价值所在。抗战文化是近现代中国的特殊产物,各种优秀文化、科学技术短时间的迅速集聚催生了早熟的陪都文化。打造陪都时期建筑群落可以引发人们对时代的共鸣与认同,也是对重庆城市文化建设底蕴的有力提升。改造设计完工之后的市委礼堂得到了社会各界的广泛认可,这在一定程度上可以说正是对这种历史人文情结的认同。 可喜的是,目前重庆打造历史文化建筑群落工作已经展开,中国派历史陈列馆、市政府办公楼改造等设计项目与上世纪30-50年代的建筑相呼应,并辐射周边的布局正在形成,这无疑将成为一片重庆陪都风格的代表性建筑群落。这是对设计界追求单体建筑新、奇、高、大风潮的矫逆,是城市新地标理念的一次刷新。我们应投入更多精力,在维护旧有建筑风貌基础上进一步提升重庆城市文化独特品质,展现城市特有的风貌。 文化建筑论文:地域文化建筑的表达方式 本文作者:时祥超 单位:中油辽河工程有限公司建筑所 建筑,是一面镜子,形象而又具体的反应着时代的需求和当地先进的文化。古今中外,一件好的建筑作品,必然离不开对地域文化的灵感与启示。当人们从一个城市进入到另一个城市的时候,从他们的建筑上就可以很容易的看出,这个城市的居民在文化上追求的是什么,这就是建筑设计的魅力,这就是地域文明的象征。然而,随着我国建筑事业突飞猛进的发展,一些极富地域特色、富含文化韵味的建筑和街区被那些形式统一、缺乏地域性、独特风格的建筑无情的取而代之,地域文化式建筑似乎正慢慢地被人们所遗忘,为此,我们要高度提倡地域文化在建筑设计中的表达,要对地域建筑进行保护、更新与发展,要让优质、引人的建筑从地域的土壤中培养出来,让文化的光芒在建筑设计内涵里绽放出来。 1.地域文化建筑的内涵 地域文化是在一定地域内,以地理环境为基础,形成的所有物质财富和精神财富的总称,其形成是自然因素如地形、气候、河流,和人文因素如经济、宗教、政治、艺术的综合作用。从广义上来说,地域文化的建筑反映了当地的人民在长期的发展过程中,所体现出的价值观念、社会风俗、生活方式、社会行为等日常生活的各个层面,它是人们通过体力与脑力创造出来的成果,是沉淀与升华的物质和精神的结晶。之所以地域文化造就了建筑的一大特色,那是因为不同的地区,有着不同的文化,不同文化中所隐蕴的内涵对人们的思想、行为、心理和生活方式潜移默化的产生不同的影响,由于这种种的不同,建筑设计者跟随不同地域的构思灵感,结合不同的文化情景,就建造出了独具特色的地域文化建筑。可以说,不同的文化土壤可以滋生出不同的建筑特色,地域文化与地域建筑是相辅相成的,是共同推动、不断演进的。 走进一座城市,从建筑上就可以看出所在区域的人民都在追求着什么。以全球化为背景,放眼各国的建筑建造,可以很容易的解读其特有的文化内涵。如欧洲的城市中心多为广场、教堂,这说明欧洲人重视历史和政治;美国的城市集中地带多是高层的摩天大楼,这是在向世人们显示美国人看重经济效益,强调物质的实用性;再如我们中国,中国多于皇室建筑,喜欢修筑庭院、园林,这表明中国的地域文化具有很强的内向性、封闭性,正是因为这些性质,创造出了一件件独具特色的建筑作品。综上所述,大到每个国家,小到每个地区,建筑内涵在各自的领域中都有着与众不同的特殊性,这些特征是动态的、是发展的,用建筑的方式来展现地域文化的风采,这不仅对建筑,也是对地域文化的一次生动而又形象的完美诠释。 2.注重地域文化建筑的原因 近年来,我国各式建筑风起云涌、层出不穷,如浪潮般铺天盖地。然而,全球经济一体化的今天,建筑文化也走向了国际化的道路,使得建筑类型出现了趋同现象。虽然,吸取国外的文化精髓可以推动社会的进步和发展、城市面貌也可以焕然一新,但各个地区独有的文化特殊性、民族性却一点一点的被压抑了,致使建筑风格、建筑形式雷同,同时,地域建筑的特色慢慢消逝、城市的地域文化亮点也得不到很好的发扬与传承。所以,注重地域文化建筑的建设有理有据、势在必行,而且也是无可厚非的。地域文化是建筑的灵魂,建筑是地域文化的标志。每个地区若想展现他们的文化气息、民族风情,通过建筑艺术去表达那是再恰当不过了。就拿我们伟大的祖国来说,我国是有着五千年灿烂文明的大国,56个民族里个个都拥有着自己独特、深厚的文化,这种底蕴怎么既形象又具体的展现出来呢,那就要堂堂正正、活生生的摆在世人面前,将地域文化融入到建筑设计当中,就是一个完美的举措,优秀的建筑可以代表一个地域的精神面貌、文化内涵,将不同的地域风格,不同的历史传统,不同的民族背景用建筑设计者的大画笔可以体现的淋漓尽致,之所以注重地域文化建筑的原因,总而言之,言而总之就是要保护各地方的文化遗产,不要让它被时代所冲刷,要彰显个性,突出特点,让宝贵的地域文化依附建筑世代传承。 3.地域文化在建筑设计中的表达方法 3.1找准切入点 关于地域文化建筑的切入点,顾名思义,就是要注重地域与文化。中国的文化历史源远而流长,一方水土养育一方人,不同的地方造就不同的建筑特点。随着时代的发展,社会的进步,人们对美的概念要求越来越高,处于全球一体化经济的今天,国外现代建筑的各种理论思潮、流派如洪水般的涌入,建筑设计主题也是空前的活跃。那么,如何找准地域文化建筑的切入点,如何继承并且汲取先进建筑文化的精华而又不失对原有文化的保留,这是每一个建筑设计师值得认真思考的问题。 3.2突出重点、表达准确 地域文化在建筑设计的表达,不是对躯壳的塑造,而是注重感情的抒发。建筑设计者在对地域文化建筑的创作过程中,要将人们的价值取向、生活方式、风俗、心理需求、思维模式等因子融入到建筑构造中去,同时,对地理环境、民族风情、经济基础等方面也要进行综合、全面的分析,注意环境问题和生态问题,从根本上、深层次找到建筑灵感,从而创建新的思路。地域文化建筑的特点就是民族、民间特色性,过于注重表面形式而忽略建筑内涵和地域文化的设计是没有生命力的,也是经不起时间考验的。建筑设计师不能随波逐流,不要只会复制和粘贴,民间文化是一切艺术之根本,每个地区和每个民族都要形象化、现实化的表现建筑艺术,创造出与地域文化相结合,反映地域特色的建筑。 3.3总结经验,选学得当 建筑设计者就像一位优秀的裁缝和艺术家,可以将人们所想、所看、所表达的用形状建筑体现出来。所以,每一件有关地域文化的建筑作品都要细细斟酌、尽善尽美,要充分考虑与环境的相融合,尊重当地的地理特征和生态环境,灵活地运用当地的地方性材料,因地制宜,就地取材,适应当地的文化特征,总结以往建筑经验,搜集民间特色信息,使得地域文化在建筑设计中得以充分释放与发扬。 结束语 地域文化下的建筑设计,就是继承和发扬当地环境文化传统的体现,好的建筑构思,是源于生活、文化、观念的,将时间和空间有机地结合起来,将其塑造出一个既符合时代潮流,又具有民族文化的建筑情感化结构,既体现出生活内涵,又符合人们需求,这才是建筑设计者的理想追求。本文一直围绕论点,展开对关于地域文化在建筑设计中的表达的论述,提醒与呼吁建筑行业的相关人士,注重地域文化的建筑设计,让时代与文化底蕴在众目可观的建筑下传承与发扬。 文化建筑论文:古城文化建筑的进展与保护 本文作者:张辉 单位:湖北工业大学土木工程与建筑学院 1引言 城市作为人类活动的载体,随着城市化和科技化发展的日新月异,以及全球化、信息化、机动化的蜂拥而至,其空间结构发生着剧烈的变化。对于蕴含丰厚历史文化的城市古城区而言,即承载着传统的市民生活,又面临新型城市经济结构的变迁和快速的城市化进程。老城区的更新改造如何能够传承和发展故有的历史文脉,同时又能很好的应对和承载新的生活,是摆在设计师、管理者、开发商以及城市居民多方面前亟待解决的问题。本文以历史古城开封为对象,通过本人的调研分析,从古城街区与建筑的保护和更新的角度出发,探析古城开封城市可持续发展与更新的新思路。 2古城发展历史沿革 开封,古称大梁,又称汴梁,简称汴,是我国首批公布的24座历史文化名城之一,迄今为止已有2700多年的历史。自公元前364年魏国国都迁至大梁始,开封先后经历了后梁、后晋、后汉、后周、北宋、金等七个朝代,故有“七朝古都”之称。梁称东都,晋汉周又皆称东京。公元960年,赵匡胤发动兵变,建立北宋政权,定都开封,史称东京。北宋时期,开封城周边宽阔30余km,由外城、内城、皇作者简介:张辉(1980-),湖北工业大学土木工程与建筑学院讲师,建筑学博士。城三座城池组成,城廓宏伟。此时开封历经9帝共168年,不仅成为了全国政治、经济、军事和文化中心,也是世界人口最多、经济文化最发达的都市。元代开封为河南江北等处行中书省省会,辖区略相当于苏北、皖北、鄂北和豫南等大部分地区。明代开封仍为河南省省会,并前后作了十年陪都。清代仍如明代设河南省,省治开封府。开封城的规模在金、元、明、清时期也基本延续北宋的三重城廓。明初,内城城墙改用青砖砌筑,成为今日开封城垣的前身①。民国时期实行省、县制,开封设立为省会。民国37年(1948年)10月24日开封解放,11月6日成立“开封特别市人民民主市政府”。1949年5月河南省人民政府成立,开封属河南省直辖市,为省会,1954年10月河南省省会迁往郑州,开封成为专署驻地,1983年撤地建市。 目前,开封市的城市格局是由一个中心城区和两个边缘组团,中心城区又划分为四个区域,即旧城区、东区、西区和铁南区。旧城区涵盖城墙内全部和陇海铁路以北、五一路以东、惠济河以西、城墙以南围合的铁北区,是开封城的中心区。旧城区内存在大量的历史文物遗址、古迹、历史人物纪念地、近现代优秀建筑,如北宋东京城遗址、铁塔、龙亭、大相国寺等,这些均是具有重大历史价值的古代及近代文物古迹。在创建和确保开封成为可持续发展的历史文化名城、中国优秀旅游城市规划中占有及其重要的地位。 3古城街区与建筑的发展与现状 开封古城的建筑和街巷格局是以北宋东京南北御道(今中山路)为轴线而分布的,尽管解放至今城市已经进行过多次大规模的改建,但开封古城的传统格局依然被保留下来,也是开封历史名称的重要特征。开封城内的古街小巷和胡同,纵横交织、四通八达,大部分是历史上遗留下来的,有着较为深远的历史渊源。以明清之际形成并命名的居多,间或有宋代街巷的踪迹,民国以来,有的街巷更换了名称,有的街巷通过扩修改造已面目全非,如今开封历史上留存的街道尚有200余条,还有“七角八巷七十二胡同”之说。 街道基本是东西和南北走向,构成棋盘型的城市格局。开封街道名称的由来,有多种类型,以历史古迹命名的居多。其中仅以祠庙寺观命名的街道就有30多条,如开封城北隅有一历史古迹名游梁祠,是后人为纪念战国时思想家孟子晋见梁惠王而建的,围绕该祠的街道,为游梁祠东街和游梁祠西街。开封众多的古街胡同构成了成片的传统街区,是历史文化名城传统风貌的集中体现。这些传统街区不仅反映了悠久的历史,更彰显了开封作为历史文化名城的古城特色,是特定的社会和历史文化的呈现。如今,许多古街胡同的名称虽还在沿用,但其两侧的建筑及其周边环境都已发生了根本性改变,特别是现代楼房取代传统的建筑格局,使得这些古街胡同的名称基本已快变成地图上的符号而名存实亡。这对于失却了传统风貌的历史文化名城开封来说,实在是件值得痛心的事。 4古城街区建筑发展与保护存在问题 4.1乱搭乱建现象严重,老城风貌受到威胁近几年随着人口的剧增,老城城南地段四合院内搭建和翻建私人住房现象严重,原来的传统院落空间所剩无几。而且,由于缺乏保护意识和统一的管理,新建和翻建建筑在造型和色彩方面与老城风貌很不协调。即便个别建筑照顾到风貌问题,也只是扣个屋顶,加圈屋檐了事,不伦不类,似乎也成问题。 4.2基础设施落后,生活环境恶化。目前,老城城南还存在几家公用一处生活水管,使用传统的公共旱厕等现象,污水、雨水的排放管道也不齐备。“刮风满街土,下雨满街泥”的状况急需改善。此外,由于私建房较多,多数居民拆除原平房后改建二层楼房,使得原本狭窄的院子变成一线天。住宅面积大了,但是采光通风较差。居住密度高带来生活私密性差、休闲空间缺乏等问题也同时反映在老城客观现状中。 4.3房屋产权交叉现象严重。产权情况比较复杂,有私房、房管所房和单位公房三类。其中以私房为主,这反映了开封民间住宅有着一直延续至今的居住财产私有的历史。房主在外地工作或在新区工作,人户分离现象严重。私房多为上辈留下的财产,兄弟姐妹共同拥有一进或者几进院落,产权交叉现象严重。如一幢房子三间屋归属三家,如果要修房子或卖房子,其中一家不愿意,房子就修不了也卖不了,从而造成老城内的民宅多数年久失修。也给民居院落的收购和转卖带来困难。 4.4旅游资源配套设施不足。从发展旅游的角度,该地段所蕴含的巨大的旅游资源虽然得到了适当开发,但配套设施不足,管理与服务不足,当地特色没有得到充分的挖掘和表现,与期待值有一定距离。 5古城建筑与街巷的保护与更新的思考——以中山路、解放路街区为例 开封旧城的中山路-解放路街区就是一个多种文化建筑和遗迹共存的区域(见图1)。在南北向900m左右,东西向800m左右的范围内,分布有代表不同时期和不同文化的建筑和遗迹。在该区域内,南北向有商业活动密集书店街和马道街,东西向有寺后街和鼓楼街。该区域既是历史上的商业中心,同时也是现代开封城区的中心区。书店街是文化气息浓郁而厚重的古街。街道两旁多为两层阁楼式建筑,青砖白缝,小瓦盖顶,飞檐挑角,坡顶花脊,风格古朴典雅。许多店铺的墙面、门窗和栏杆上,都有造型别致的木雕装饰,有的还镶着人物、花草、动物造型的艺术雕塑。结实厚重的雕花木门,精巧华丽的各式格窗,拙朴凝重的横额牌匾,还有杏黄缎底镶红火焰边的店铺旗幡随风招展,辉映成颇现古城风貌的独特街景。马道街、鼓楼街也均为历史悠久、长盛不衰的商业街。在街区内,密集地分布有代表不同时期的建筑文化和遗迹。山陕甘会馆位于寺后街中段北,坐落在明代中山王徐达后裔的府第旧址上,以砖、石、木雕艺术的“三绝”誉冠中原,同时也是河南省明清时期建筑艺术的代表作。会馆建于清乾隆年间,起初为山陕两省的富商为筹结同乡会建立的会馆,后又加入甘肃籍商人,遂名“山陕甘会馆”。山陕甘会馆为一处庭院式的建筑,主体建筑如照壁、戏楼、牌楼、大殿等置于中轴线上,附属建筑位于东西两侧。照壁临街而建。古观音寺现仍是佛教活动的场所,并正在扩建;与古观音寺隔街相望,刘家宅院北部,有近800年历史的犹太教寺遗迹;而刘家宅院是具有中原特色的受儒家思想影响的四合院建筑;与刘家宅院隔北土街西侧,是优秀的近代建筑——河南农工银行旧址,因期间,国家主席刘少奇逝世于该处,现作为刘少奇纪念馆。从见证的历史信息来看,时间跨越古代、近代和现代。从不同宗教的影响上来看,涉及儒教、佛教、伊斯兰教、天主教等;从建筑风格上看,有中国传统建筑风格、近代西方折衷主义风格等。这些不同文化的建筑和遗存或隔街相望,或比肩而立,或相距百余米。因此,空间上的紧密关系使该街区在保护和更新方面面临着更为丰富而复杂的问题。 5.1传统街区与建筑保护的思考 首先,在城市肌理上,不同文化的单体建筑就像一个个细胞一样,以一定的组织方式形成街区和城市。而不同文化背景的建筑具有不同的组织结构,相应的形成的街区也就具有不同的肌理。如汉族儒家文化影响下的传统居住建筑,均为坐北面南的合院形式,而伊斯兰民居是围绕着清真寺形成的,清真寺的布局又是坐西面东。这两种不同的建筑体系如果混杂在一起,必须经过一定的规划手段的梳理和置换,才能在保证各自文化特色的前提下,形成和谐而丰富的街区园林景观与社区生活。 其次,不同文化背景的建筑需要相应的环境。传统民居需要街巷体系为其提供存在的外部环境,只有在传统的小街和胡同里,传统民居的宜人尺度、内向自得,以及街道上丰富和气的质朴生活才能体现出来。在传统的街巷体系中,如何插入“广场”,就需要对两种不同建筑群进行深入了解,以及对具体街区环境加以分析。从建筑和地产的产权以及重要建筑和遗迹的生存环境方面来讲,现状比较复杂。 再次,从城市设计的角度来讲,在局部区域如何在规划设计中,保护好这已不多见的城市风貌,显得尤为重要。但从区域两边的中山路和解放路发展来看,按城市主干路的标准拓宽至35m,其他街巷也将面临此种问题。城市的发展和开发商的利益驱使已经使得区域内的传统建筑和民居渐渐被“侵蚀”,传统街区的式样也在渐渐被淡化。如何处理现实大尺度的城市主干路和传统民居,以及相应所需小尺度空间的关系,以在整体上保存传统街区和建筑的生存历史环境,而不仅仅是建筑本身,也是一个重要的问题。况且,拓宽后的街道直接带来临街土地的升值。现在一般开发商在利润的诱惑下是不会轻易在历史环境的价值面前降低容积率的。这就使保护和利用的问题显得更为复杂和迫切。 5.2古城传统街区与建筑保护措施探析 5.2.1在城市设计上,认清该街区在旧城和开封整个城市中的定位开封城市的发展,事实上已形成了若干个具有不同特色的风貌区。如开封龙亭湖一带的古建滨水风貌、新市中心的以高层建筑为特色的立体城市风貌、东工业区的制造业城市风貌等。在中山路—解放路街区中,建筑与文化遗存的密集性,有可能成为延续传统城市肌理与空间的保护地,进而留下这个城市在发展过程中的一段真实影像。这样一来,与其它不同风貌街区形成多元的城市园林景观,为城市生活的多元提供空间上的可能,而“多种可能性”正是城市的魅力所在。因此,在整个旧城中,以平远的传统城市风貌定位,以更好地保护和利用文化遗产,并在城市中保持特色与活力。 5.2.2传统街区与建筑遗产所存在的旧城街区遍布有大量亟需更新的城市元素,同时也是城市更新中不容回避的现实问题。在遗产保护与城市更新关系上,传统街区与建筑的保护是旧城更新中的首要环节,它被包括在旧城区之中;旧城更新要保护和利用好历史遗产,既不破坏其价值,又要发掘其新的功能,甚至通过挖掘历史遗产的价值,为旧城更新提供操作上的切入点与城市形态上的节点,以此维持旧城的厚重感和活力。在具体规划制定时,历史遗产保护规划为旧城更新提供限制因素,如四合院的视线控制,直接涉及到旧城更新中建筑物的高度分区。 5.2.3对街区内部不同文化建筑肌理组合的重视。古城中的传统街区和建筑,如中国传统城市由墙和院一样,已经和作为重要元素与城市肌理融为一体。如何对这些不同的建筑平面和意象的肌理,通过一定的规划手段编织成协调的统一体,并引入广场空间,提供公共活动的场所,需要规划师、建筑师及政府相关部门的共同协调操作。 5.2.4不同建筑遗址的特殊性和敏感性,决定了在面对该问题时的谨慎和重视。不同的历史建筑是开封乃至中国历史与文化的骄傲,对于这段历史的纪念是勿庸置疑的。对于这段历史的记忆需要在政府部门政策的宏观控制之下进行,在规划理念上,对它的纪念要具有特色,并要很好地与周围环境融合;具有特色的,在保证其区别于其它文化的前提下,同时也为探访者创造具有认同感的参观场所。 5.2.5开发保护与经济发展的双赢。众所周知,凡是传统文化聚集的区域,也是商业发达的地块,同时也是旅游业的关注的区域。其土地价值寸土寸金。为保护和延续古城街区与建筑的风貌特色,在传统街区地段空间内,突出和展现历史文化特色在城市公共空间中的魅力,,促进旅游业的发展尤为重要。在旧城区的更新改建中,对建筑高度和建筑形象要加以控制。新的建筑创作既要满足现代化生活的需要,又要尊重历史传统,延续历史特色,提高文化品位,创造出具有开封地方特色的建筑艺术。同时,通过附近绿化广场的营造、地面地下停车设施的安排等来解决人、车静态交通面积不足的问题,重点加强各旅游点和旅游区的配套建设项目实施,减少人口容量,提高环境质量,改善周围环境。 6结语 城市需要历史的传承和延续,有意识地保留这些传统文脉可以最大限度的延续和发展,现代化建设与传统城市文化保护的矛盾将可能得到一定程度的缓解。通过对古城区合理的保护和建设,使之与新建城区的文化特色相互支撑、相互辉映,在展现古城文化特色的同时紧扣时展的需要,才能把开封建设成为一个古今相融,地域特色鲜明的现代历史文化名城。 文化建筑论文:历史文化建筑防护前景展望 本文作者:洪祖根、赵兴华 单位:安徽省黄山市建筑设计研究院、深圳市建筑设计研究总院有限公司合肥分院 0引言 古徽州府坐落于历史文化名城歙县,始建于公元888年,其府衙历史上经历数次扩建,到明中期“规模宏敞、气势雄正、聿成伟观”,达到建筑格局最完整、规划最恢宏的历史时期,清华大学教授、城市规划专家朱自煊称其为“徽州故宫”,具有极高的历史文化价值和科学研究价值。 然而徽州府衙城长期受到城市发展过程中街区更新、旅游开发所带来的众多消极影响,致使其周边新旧建筑形式和街区风貌混杂,相互干扰较大,威胁到文物古迹的生存环境,也削弱了府衙核心街区的传统历史风貌和文化内涵;而徽州府衙保护区域范围内有众多历史建筑遗存,但这些建筑相互联系不够,在风貌上也缺乏系统的有效的整合。因此,有必要对府衙区域及其周边历史街区进行全面的保护、整治和修复,以还原其独特的历史面貌,全面展示古徽州地方文化,提高地区价值。 1徽州历史文化的传承 府衙重建工程位于徽州歙县,在原址上依原貌进行保护修复性重建,作为古徽州的政治、经济和文化中心的最主要建筑,是徽州历史文化的主要载体,完全传承了徽州的历史文化。 1.1歙县———中国保存最为完好的四大古城之一 歙县历史悠久,秦始置县,筑城于隋,自隋唐以来一直为郡、州、路、府所在地,尤其是宋以后徽商的发展更带来徽州文化的繁荣,是古徽州政治、经济和文化中心。歙县于1986年被授予国家历史文化名城称号,与云南丽江、山西平遥、四川阆中被史学界并称作当今中国保存最完好的四大古城。歙县是古徽州府所在地,是徽州府的政治、经济、文化中心,是徽州文化的重要发源地之一和中心地。 1.2徽州建筑文化的典型代表 歙县现存大量明、清时期的古民居建筑,这些建筑在建造技艺上保留了宋、元时期的建筑做法,独具有隋、唐遗风,可谓“唐宋元明清,从古看到今”。其在建筑选址、布局、材料、外观、防火、采光、装饰雕刻等方面都形成了独特的风格,逐渐形成中国汉文化圈中极具典型性的建筑流派———徽派建筑。歙县城区现有大量历史文化街区遗存,这些街区全面地、系统地、形象地反映徽州文化,是徽州文化的主要载体,也是中国古代山区城市建设和环境营造的典型代表。 1.3府衙文化之于徽州 徽州府衙的建筑风格是徽州建筑的官式表现,是古徽州府的象征。在整体布局上严格按照清代地方官署规制,表现了“坐北朝南、左文右武、前朝后寝”的传统礼制思想。它是官员办公与休闲的所在,环境优美,园林多,规模也大。徽州府衙周边有南谯楼、阳和门、古城墙、许国牌坊及古街区,徽文化风貌特别完整。古徽州的官吏大多是文人,其审美情趣,文人心态在建筑、文化等方面均得到较好的体现。徽州仕宦达官府邸的环境就是“在城如在野”,山水掩映,极尽清幽之享受。徽商仕宦的经济意识和经济势力强大,造就了徽州的园林式家庭建筑,优异的物质生活,恬静的人文气息,重文重商的地域风格。徽州府衙则更显现出这一特点。 2不同地域历史文化建筑再生的借鉴 不同地域的历史文化建筑因为有着截然不同的地域、文脉的传承,因而展现出的保护改造的定位和手段也迥然相异。 2.1上海新天地———历史文化与商品地产经济相生 上海新天地是一个独具上海历史文化风貌的都市历史街区,它以上海独有的石库门建筑旧区为基础,将上海传统的石库门里弄与充满现代感的新建筑融为一体,改造成为中西、新旧融合的集餐饮、商业、娱乐、文化的休闲步行街区。19世纪中叶开始出现的上海石库门建筑是中西历史文化合璧的产物,留有深深的历史烙印。随着城市的不断发展,昔日风光显赫的石库门早已不能满足原有居住的需求而逐渐淡出历史的舞台。建筑设计师们从保护历史建筑和城市发展的角度作多方面考虑,保留石库门建筑原有贴近人情与中西合璧的文化特色,改变街区原有居住的功能,赋予其新的商业价值。规划上北部地块以保留大部分石库门建筑为主,南部地块则以反映时代特征的新建筑为主,以一条步行商业街贯穿南北,新旧对话,交相辉映。如今的新天地已经成为了上海的新地标。街区内石库门建筑群外部保留了当年的砖墙、屋瓦,而建筑内部完全融入现代都市人的生活节奏、生活方式、情感交流,成为一座座画廊、时尚酒吧、主题咖啡馆……既保留了上海的昨天,又将今天都市人的生活情感融入街区之中,是历史文化与商品地产经济的完美融合,历史街区的新价值也在改造后得以集中体现。 2.2上海田子坊———建筑和艺术的交融 上海的田子坊里弄街区原来是打浦桥地区泰康路的一条小弄堂,这里原先主要为老上海里弄民居和老工业厂房,浓缩了上海从小渔村到开埠后的市井风貌和工业发展风貌。1998年之前这里还是马路集市,1998年9月政府将街区的路面进行重新铺设,并定位为“特色街”。1998年年底,随着陈逸飞、尔冬强、王家俊等艺术家和一些工艺品商店先后入驻泰康路,使这条名不见经传的特色街开始吹起艺术之风,成为现如今的艺术坊。在田子坊中随处涌动着各种奇思妙想的灵感与艺术气息,穿梭于田子坊之中,仿佛来到老上海,但是又能感受到浓浓的现代气息,仿佛脱离了繁华都市,犹如置身于古老建筑与艺术的海洋,这成为田子坊如今独特的魅力所在。 2.3大唐芙蓉园———异地兴起的仿唐建筑群 这里说的“异地”其实意指非原址原貌的重建。与上海新天地、田子坊和徽州府衙工程不同的是,大唐芙蓉园采用的是仿古的手段,是以现代建筑设计手法运用于古建筑重新建造。唐时的皇家御苑芙蓉园位于长安城的东南角,于一里坊内。现重建的大唐芙蓉园位于西安大雁塔之侧,是中国为数不多的展示盛唐皇家园林的大型历史文化主题公园。大唐芙蓉园可以说是中国古典园林建造艺术和古代建筑建造技术的集大成者,园内建筑园林均保留唐代风貌。设计者张锦秋院士创造的“新唐风”建筑独具简约、淡雅的大匠之气,她根据史料记载为我们再现了“曲水萦回”的具有盛唐山水格局的皇家园林,形成历史和文化遗产保护的全新的思路,堪称历史文化遗产保护的典范。 2.4小结 对于不同地域的历史文化建筑的地域、文脉、手法和定位都多有不同,因此保护模式也不尽相同,如对原有历史风貌较好,仅周边风貌有一定损坏的街区内建筑进行以保留修复为主的重建;对于建筑风貌受到较大程度损坏和破败的建筑可以在原址改建,并更新部分建筑及其附属设施;而对于完全损毁或不复存在的建筑遗迹,要想还原其历史风貌,在原址或异地按史料记载原貌新建或许是可行的办法。但无论修复更新方式如何,最根本的理念和目的是完全一致的:要从保护城市历史文脉的角度、保护历史建筑的角度,以及满足当代人生活对建筑需求的角度作多方面考虑,把新的生命力注入这些旧建筑和旧街区,重现历史,传承文化,焕发新生。这些优秀案例和建造模式,也为徽州府衙的修复和重生提供可借鉴的宝贵经验。 3徽州府衙的修复和重生 徽州府衙保护性修复重建,是徽州府衙的重生,它是置于徽州地区这一旅游区划定位之中的历史文化建筑群的修复,它的修复是古建筑修复和旅游业的相辅相成。这一营建工程是徽州府风貌的最主要展示,以此传播博大的徽文化内涵,使歙县古城整体历史面貌得以重现,古城的价值也得以最大程度地体现和提升。 3.1原址原貌的建筑修复徽州府衙是按保存完好的明朝弘治年间的府衙格局风貌图,进行保护性修复。设计遵守明清建筑风貌,展示历史文脉,与周边历史建筑风貌吻合。徽州府衙大堂是整个府衙修复工程中的核心部分,大堂结构中共有大小木构件一万多件,其中有用直径1m的原木制成的顶梁柱,最长11m的脊柱,最宽8m的冬瓜梁落地柱,最重的达4t的月梁,其构建规模在国内同类单体建筑中如此宏大,实为少见。大堂整体布局依照明小式建筑做法,结构方面完全恢复明中期的木结构形式,同时在建筑造型、内部装饰和雕刻艺术风格上完全依照历史原貌,采用古徽州最常用的木雕、石雕和砖雕三种雕刻手法,使得府衙整体既满足使用功能,又传承明代精湛的古建筑建造技艺,完整保留明中期徽州建筑风格。徽州府衙内的大堂、后堂、园林、凉亭以及府衙保护区内南谯楼等主体部分,已全部依照史料按明清府衙建筑风貌原样恢复。府衙地下的历史遗迹及府衙中的文物等,修复时也得以发掘并妥善保护。 3.2建筑群布局规划规划中的徽州府衙保护区域有4万多平方米,核心区有2万余平方米,重建规划中寻求府衙旧格局与博物新功能的和谐统一。整个区域分为南谯楼外组群、仪门外组群、正堂院落组群、后堂院落组群以及廨舍院落组群五大部分,按明清府衙建筑格局资料恢复。南谯楼外组群恢复府衙原有格局,包括照墙、左侧钟楼、承宣坊、左侧旌善亭以及右侧申明亭等,再现明代府衙一轴五门的格局和“规模宏敞,面势雄正,聿成伟观,人心欢悦”的旧貌。仪门外组群保护现有格局,维持地段肌理,降低建筑层高,组织修建院落式小尺度建筑,作为民间展示收藏功能使用。正堂院落组群为徽州府衙的主体,选择中心地区布置府衙正堂。后堂院落组群建筑格局是整治清朝同治年间府衙,正堂为后堂。改造旧照磨所、经历司、库吏舍、司吏舍为博物馆,地面高度控制在一层,以消除对徽州府衙历史风貌的影响,在不影响府衙遗址的情况下,考虑展藏空间向地下发展。廨舍院落组群府衙的原有格局,按史料记载恢复所有建制,恢复旧知事廨和经历廨以适应餐饮休闲和管理办公功能需要。辟旧知事廨左厢房为出入口,以疏导出入徽园的交通流量。府衙建筑群仿照故宫建筑群布局,以南北为中轴,建筑均沿中轴线而建,轴线把各个半开放型小广场串连起来,府衙空间外观古朴、大气而错落有致。按中轴线整体形成“照壁、承宣坊—南谯楼(正门)、中心广场—仪门—正厅—后堂—官邸”顺序的建筑布局。 3.3地域特色和历史场景重现 徽州府衙是徽州建筑的官式表现,建筑形式、建筑色彩和装饰上都采用徽州传统民居的做法,如白墙黑瓦、木色的梁柱和细部雕刻等,都反映了徽州当地的文化特色。但为了与当地民居形式区分开,建筑外形上并没有采用徽州传统的马头墙,而是利用塑造大空间的抬梁结构,卷棚屋顶以体现官式建筑的威严;但整体上与当地徽派民居建筑以及周边环境都达到相互交融,相互辉映,从而也使得徽州府衙比其他地方府衙更具地方特色。作为古城核心历史文化保护区域,徽州府衙延续了徽州特色民俗和文化,将众多物质与非物质的徽文化遗产,通过历史场景重现和民俗演出的方式传达给参观者,为古建筑群注入新的活力,使传统徽州历史文脉得以传承。徽州府衙的更新重建主要是在其原址基础上,对原有建筑形式、建筑造型、建造技艺、内部装饰雕刻等方面进行保护性复建和复原来传承古徽州原有文化,并通过场景再现来恢复古徽州地区的历史生活原貌。改造后的徽州府衙在古建筑保护、古代建筑建造技艺和建造艺术、徽州文化等众多学科领域内具有较高的研究价值,既传承了古徽州悠久的历史和文脉,提升了历史街区周边的活力和歙县作为国家历史文化名城在历史文化资源上的核心竞争力,也为歙县老城的发展带来新的契机。 4结语 通过近上百名工匠对于古建筑保护事业的热爱和精湛的建造技艺,徽州府衙重建工程已于2012年年初竣工并正式对外开放。百年历史建筑焕发一新,成为新时代下传统文化的新物质载体。徽州府衙的修复重建,必将进一步彰显徽州古城歙县的风采,对于今后城市知名度、文化竞争力、旅游市场开发地位等多重方面都有显著地提高。然而古建筑的保护和城市的开发更新在我国众多地区依然是一对矛盾的话题。在古建筑历史发掘不到百年的时间,怎样对传统建筑进行保护、留存、传承,现代建筑如何更新和重建,历史和现代建筑在今天如何更好地平衡共生,这些问题都需要我们在今后长期的城市建设实践中不断发掘和摸索。仅希望通过此次徽州府衙营建工程的研究课题迈出坚实的第一步,为今后历史建筑的保护更新和文化传承尽一份力,提供更多可参考和借鉴的经验,以期有更多历史文化建筑的魅力和活力在未来获得重现。 文化建筑论文:文化建筑集约化设计策略 摘要:随着社会经济的发展和科技水平的不断进步,我国城市的建筑有了很大的改变,建筑思想和观念也有了很大的进步。文化建筑综合体集约化发展是近年来在建筑领域新兴的一种建筑方式,这种建筑方式能够用更加合理的布局城市空间,通过科学的、合理化的规划,结合当地城市发展的特点,使城市建筑不仅安全有效,更加符合整个城市发展的理念和环保的要求,使居民生活在一个舒适健康的城市生活里。本篇文章主要从文化建筑综合体集约化设计出发,讨论应该如何采取策略,来推动文化建筑综合体更好的发展。 关键词:文化建筑综合体;集约化;设计策略 引言: 从当代世界城市发展的进程来看,文化艺术的发展已经成为了世界文化发展的一个重要趋势,而将文化艺术融入到城市建筑设计中,也是未来城市建筑发展不可扭转的趋势。单一的建筑已经不能满足人们的需求,人们不再只追求一个能遮风挡雨的建筑体了,更多的是追求一个舒适愉悦、绿色健康的生活环境。一个城市的精神文明建设促使更多建筑师们考虑,如何将自己设计的建筑更好的融入城市中,更好的体现城市文化。 一.文化建筑综合体集约化设计的概念 1.特点在一定的城市空间中,把不同建筑有规划的结合,就组成了文化建筑综合体,一般来说,文化建筑综合体是利用公共空间将不同的建筑融合在一起,这样有效的加强了各个建筑之间的联系,从而形成了一个建筑群体,也叫建筑综合体。文化建筑综合体通常位于城市的中心地段,属于连接城市中各个建筑物的一个纽带,彰显了一个城市的文化和精神文明,对城市的发展有着标志性的影响。对文化建筑综合体进行集约化设计,可以有效地提升建筑整体环境的质量,使得城市的整体形象得到进一步的提升。文化建筑综合体区别于普通的建筑体,有一些特有的特点,首先,一般文化建筑综合体的规模要远远大于其他形式的建筑,它一般是将多个文化建筑组合在一起,同时这种组合方式会更加符合一个城市发展的特点和规律。其次,文化建筑综合体是一个相互关联的、统一的整体,它与整个城市的发展环境相呼应。再次,文化建筑综合体是通过对空间内的高度设计来建造的。同时,文化建筑综合体在文化方面也有一些特点。第一,它会将多个文化功能结合在一起,既彼此不同,又相互补充。第二,它是一个城市精神文明的象征和传递。第三,它时刻秉记文化的重要性,将文化作为设计建筑的背景和主题,凸显文化的表现力。第四,它不会像普通的建筑群体一样,密集程度很高,它只有集约性的特点。2.功能及空间特征文化建筑综合体的功能和空间特征有以下几点:第一,文化建筑综合体的建筑合理,功能齐全,它基本上可以满足所有人的需求,能够很好的发挥它的功能,不会造成资源浪费或紧缺。例如,墨尔本的联邦广场就是这样一个成功的典范。第二,文化建筑综合体的建筑特点整体化,不会出现几个毫无关联的建筑出现在群体里这种现象,以文化建筑作为设计的主旨。第三,文化建筑综合体还会具有个性、独特的特点,虽然都是同一主题,但每个建筑又都表达着独特的建筑文化和风格。例如长江滨江公园,就是这样的建筑。第四,空间集约化是它的最最鲜明的文化特点之一,在有限的空间内最大限度的规划空间,充分利用每一寸空间。同时,一些文化建筑综合体还充满了人性化的特点,秉持以人为本的思想,充分考虑人的感受,同时结合交通情况、地理位置、气候环境等等特点,建造出一个独一无二的文化建筑综合体。 二.文化建筑综合体的设计原则 文化建筑综合体的设计原则就是在一个公共空间中,将多种不同属性和功能的建筑结合,形成一个具有较大规模的、相互联系的、具有集约化特点的建筑群体。这样的建筑一般建在在城市的中心位置,对周围的方方面面产生影响和带动作用。集约化的设计有很多有优点,它有利于大规模建设时对城市资源的有效利用和开发,能够合理利用有限的空间建造建筑,不会产生多余的空间,也不会让很多不规则建筑的排列挤占许多不能被有效利用的空间,有利于城市建筑环境的优化,不仅能够促进经济发展、社会的繁荣,也能推动现代化城市的进展,还能够提高空间的利用率,减少土地等稀缺资源的浪费,使得城市布局和规划都能够得到优化。同时,多功能的建筑设计给使用者方便快捷的服务,一条龙的服务会产生一加一大于二的总体效果和聚集效应,这也和现实中很多生活现象类似,例如,中国许多卖同一类型产品的商家一般会聚集在同一区域,这就是聚集效应的好处。二战特别是中国改革开放以后,城市建筑迅速发展,各种高楼大厦林立而起,而发展趋势也从密集发展逐渐转为集约化发展,更加追求建筑的多功能和全面发展,不再是单一建筑功能的简单罗列,许多建筑同时具有购物、餐饮、休闲、文化、体验、生活甚至工作等多种功能,能有效的利用公共空间实现它作用和服务的最大化。 三.文化建筑综合体集约化设计的策略 (一)文化建筑的多元化设计 文化建筑综合体通常建立在城市的中心位置,一般包含多种文化元素,这种多种文化相互交融、相互补充,组成了文化建筑综合体。一般这种建筑不会单一的只选取一种文化,这已经不符合文化发展对建筑的要求,通常会选取多种具有城市发展特点的文化相互融合,但多种文化组合在一起,又有可能出现难以融合、文化重叠等现象,因此需要集约化的设计,将多种文化进行有效的复合。一般可以将文化建筑综合体的建筑类型可以分为以下四种:1.以公共展览为主的文化建筑综合体这种类型的综合体主要通过展览城市的发展概况,将这个城市所具有的历史文化元素展示给人们,而具体的实施办法就是建造历史博物馆、展览馆等,这些建筑有效的结合了当地城市的所有文化特点,并且将他们放在同一空间去展示。同时,还有城市里的文化大剧院或者音乐剧院等建筑,构成了另一种文化展示形式,这两种方式互相依赖,彼此补充,使文化建筑综合体有了进一步的发展。2.以演出为主的文化建筑综合体除了采用公共公共展览为主的文化建筑综合体,还可以采用以表现语言、动作、音乐等演出形式为主的文化建筑综合体,这种方式具有很大的吸引力,容易引起人们的兴趣和关注,通过这种演出的形式将文化输出给人们。3.以文化展示以及文化表演为主的文化建筑这种建筑就是将以上两种文化建筑结合,既包含文化展示也包含文化演出的形式,在这种建筑中,通常包含演播室、图书馆和文化展厅等空间,文化表现形式更加具体和多样化。除以上三种外,还有多种元素复合的文化建筑综合体,多种文化的融合,具有很强的震撼效果,给人更加深刻的印象。 (二)建筑的集约化设计 1.整体化的布局设计这种建筑方式是指在建造中,根据整体建筑来布局和规划,设计不同的功能和作用,使整个结构比较协调统一,成为一个综合式的建筑。2.串联式的布局设计这种建筑设计中,空间结构的布局较为分散,每个空间是依靠长廊来进行连接和区分,并且每个空间的走向也是遵从长廊的方向来进行布局和设计的,区分前后位置和主次位置。3.分散度布局设计这种类型的布局设计主要根据文化建筑的整体来进行每个细小分支的布置,明确每个建筑的关系,把最具有特点和标志性的部分突出表现,其他的部分适当降低相类似的文化展示。 (三)建筑的空间叙事的方式设计 文化建筑综合体不仅要把城市的历史发展过程、地域文化、城市精神文明很好的表现出来,还可以以叙事的方式将建筑的空间进行科学的规划,使参观的对象能够通过这种手法将时空融合,感受建筑所要表达的文化底蕴,使参观者们主动进行回忆联想,实现城市文化主体的表达,而这种叙事的手法一般有以下四种。1.采用并叙的表现手法将时空进行融合这种表达方式就是将两个分散的空间结构安在一起,放在同一空间内,这种方式在设计上一般结合古时候的美好的思想观念,将它合理的融入到现代的建筑中,使建筑中既包含古代的古典美,又包含现代的简约时尚,二者完美融合,充分体现建造者的文化内涵,彰显这座城市的文化特色。2.采用插叙的手法实现情景再现这种方法是指将一个独立的人或事插入到一系列具有相同特点或发展规律的人或事物中去,使它能够更好的表达建筑者想要表达的情感和思想,又让人觉得眼前一亮,给人新颖的感觉,又不会觉得突兀和不自然。例如,一些城市的文化中心会利用集约化的设计理念,设计出符合城市居民生活理念的区域,将人和物进行完美的融合和交流。又如,烟台文化中心的设计,特意设计了“交汇之海,文化之石”的馆徽,几个巨大的石头的造型,激活了整个空间体系,最大限度的扩大了城市可用的空间,体现“以人为本”的思想和设计者的无穷智慧。3.采用倒序的手法对历史进行回忆和描述。这种方式是在目前的城市文化建筑中最常用的一种手段,通过这种方法,将这座城市的历史以及发展过程进行重点突出和描述,将城市的纵向发展进行延伸和拓展,例如,沃克艺术中心馆,就是用这种展现方式,随处可见新旧元素的融合。新馆的设计不仅保留了原馆的精髓,通过透明的玻璃将城市街道连接起来,使建筑悄然融入城市生活。4.采用跳跃式的手法将历史的片段进行剪辑,这种方法可以很好的带动参观对象的情感,让参观者更加深入的体会和感受文化,达到文化建筑综合体集约化的目的。例如。哈尔滨音乐大剧院的设计,以贝壳为塑造原型,体现哈尔滨的松花江文化,行云流水般的建筑线条,像一颗贝壳在大海的自由的遨游和徜徉,完美的体现了北方冰城哈尔滨的城市文化。 总结 总的来说,文化建筑综合体是一个城市重要的象征和特点,同时也是一个城市文化传承的载体,可以在城市空间中形成紧密联系的、宽敞的、复合的共享空间,凝聚一个城市的文化和精神文明,是城市文化中重要的一个组成部分,甚至也是世界文化和人类文明史上一个重要的组成部分。在城市化进程快速发展的现代,文化建筑综合体集约化已经是一个重要的发展趋势,也有一个更好的发展前景。这种建筑方式能够用更加合理的布局城市空间,通过科学的、合理化的规划,结合当地城市发展的特点,使城市建筑不仅安全有效,更加符合整个城市发展的理念和环保的要求,使居民生活在一个舒适健康的城市生活里。在进行集约化的设计时,首先要清楚文化建筑综合体集约化的概念和特点,并且明确文化建筑综合体的设计原则,这是作为一个设计者或建筑者来说需要掌握的最基本的要求。然后要清楚如何进行文化建筑综合体的集约化设计,这是对想法和观念赋予行动和实施的具体化过程,这个过程是要在实践中不断检验和积累的,通过实际操作才知道理论是否可行,想法是否合理,是否科学。只有在清楚的明白了集约化涉及到理念和设计原则,再采取有效的实施策略,最后对建筑进行集约化的设计,才能使建造出来的综合体为这座城市发挥自己的作用,能够在这座城市中形成一个综合性的文化空间,传承和发扬城市的历史文化和精神文明建设,丰富人们的精神文化生活,促进整个城市、整个国家、甚至整个世界的文化建设。希望本篇文章的探讨会对文化建筑综合体集约化设计提供一些帮助,促进城市更好的发展。 作者:王菁菁 单位:中广国际建筑设计研究院 文化建筑论文:地方文化建筑艺术分析 摘要:以清代沈鸿宾故居为中心,通过对故居中人文历史、建筑艺术形态进行分析,探讨沈鸿宾故居中“物性”与“人性”的文化价值,对建筑中楚文化艺术形式和装饰纹样展开研究,探讨楚文化装饰艺术在故居建筑设计中所传递的时代艺术思想与精神文明,从而总结名人故居建筑艺术价值和文化内涵,在引导正确社会价值观的同时对当今荆楚地域性建筑设计也具有现实的指导意义。 关键词:沈鸿宾故居;楚文化;装饰艺术;建筑设计 本文所讨论的沈鸿宾故居位于湖北省咸宁市咸安区浮山办事处石乌山沈家,西北距咸安城区3.8公里,东与马桥镇毗邻,西、南与汀泗桥镇接壤,北与马桥镇、温泉办事处相连。东经114°19′01.6″,北纬29°46′57.7″。故居建筑为清晚期湖北地方建筑风格,合院布局,以中央厅堂、天井为中轴,左右对称,做工考究,梁枋、窗格雕花精细,具有显著的楚文化装饰艺术风格,有较高的艺术研究价值。同时沈鸿宾故居也是湖北省唯一一处涉台文物,是对台湾治理管辖的重要实证,反映了我国历史上(尤其是清代)对台湾进行开发和管理的历史史实。沈鸿宾字道富,号雁山,生于清道光二十年(1840年),最高职务为台湾海营提督,光绪六年八月,为镇压台湾匪首刘参根,沈鸿宾将军连续作战,积劳成疾,医治无效,最终客死台湾,死后受封“振威将军”,对台湾稳定和治安有重大影响。从而也印证了台湾与祖国大陆在历史上的隶属关系,具有很高的文物价值和重要的历史价值。其故居从侧面丰富了沈鸿宾的形象,让后人们从中了解到台湾自古以来是中国领土不可分割的一部分,我国不少将领曾在这里浴血奋战,为台湾的发展、祖国的统一鞠躬尽瘁。2008年,湖北省人民政府公布沈鸿宾故居为第五批湖北省文物保护单位。2013年5月被国务院公布为第七批全国重点文物保护单位。 一、沈鸿宾故居形制 故居建于清同治七年至十二年(1868—1873年),一进三重,坐北朝南,砖木混合结构。由沈鸿宾本人主持兴建,小青色布瓦屋顶,中轴进深三进,两侧布置左右厢房进深八间及连廊。门楼呈飞檐翘尾状,承梁穿斗横跨,两侧有防火山墙。堂屋高大,木楼为雕花护栏与两侧厢房连接,廊道相通共有天井6个。中轴线建筑均为梁架,有两种形式,明间为穿斗结构,其余各间为硬山搁檩做法。建筑总面积为2578平方米,占地面积为1340平方米。沈鸿宾去世后由其后人居住使用,至今已有140余年的历史。各建筑均年久失修,缺乏日常维护,屋面局部坍塌,漏雨严重,个别建筑明间全部坍塌。据考证,建筑基础稳定,均未发现明显沉降变形。墙面抹灰空鼓脱落,污染严重,建筑装修多为木板门,双层木窗,部分后期更换,与原有样式不符,留存门窗变形、糟朽严重。室内木地板后期改为水泥砂浆地面,台明青石缺失、碎裂严重。 二、沈鸿宾故居建筑楚文化装饰艺术 (一)故居楚文化装饰艺术 楚文化以炎帝为始祖,凤为图腾,区别于中国东周时期北方地区的中原艺术,是人类在古代世界杰出的艺术创造,与早于它的古埃及艺术、巴比伦艺术,同时期的古希腊艺术,稍后的罗马艺术互相辉映。它具有符号化、装饰化和抽象化的特点,有浪漫主义精神的倾向。自汉末魏初以来,因有佛教、道教和巫术在楚地并存,其艺术特点也具有宗教的神秘感。同时南方蛮荒自然生态环境中大江芳泽、鸟兽野林、风雨雷电、水火星云充满无穷生命力和自然意向给楚人文化艺术上以无穷的滋养。沈鸿宾故居在建筑装饰上至今留存着这些楚文化艺术的遗风,其中鹿和凤鸟都是在楚文化艺术中反复出现的主题,就像狞厉的饕餮、兽面是商代艺术中反复出现的主题一样。之所以用鹿、凤鸟为艺术主题,是源于鹿、凤与楚文化有着极深的渊源。一方面,道教保存了上古时期巫术的许多精华,鹿是巫师用来达到沟通天地人神目的的坐骑,骑着它,一切妖魔鬼怪都不敢靠近。另一方面,麋鹿善跑,能把死者的吉凶很快报告,以求得保护,鹿角的特性是善守御,能抵御外来侵犯。故居建筑装饰中龙凤纹、三角云纹、龙鱼纹、回纹等,无不散发着两千年来楚地傲骨文风。虽然故居建筑因缺乏保护而残败,但建筑中这些带有浓烈楚文化艺术气息的图案和元素的使用不单单是在向后人们传递时代的文化,而是通过这种文化给予后人对生活的态度与警示,验证了现代社会时常提到的词语“不忘初心”。在现代主流价值观缺失大环境下,文化传递可以依附于建筑这种物质媒介来延伸这种建筑文化,不仅具有其理性精神,更有着一种感性的美。 (二)沈鸿宾故居楚文化传承 楚文化源远流长,博大精深,是中华民族文化的重要组成部分,约莫形成于春秋中期前后,是以荆楚民族为主体、以楚国为中心逐年发展传承下来的文化体系。从历史学的角度看,楚文化是物质文化和精神文化的总和。而建筑是对文化传播最直观的方式和最有效的途径,它是被物化了的人类精神文明形态,它集中反映了地方社会、历史、文化特征,成为地域文化、民族文化之精华。沈鸿宾故居是荆楚民居建筑的重要实例,其建筑形制、院落布局、装饰细部具有典型的楚文化色彩,建造水准工艺水平又高于其他普通民居。故居中楚文化视觉元素的表现在视觉形态上透过建筑展现了荆楚文化体现在建筑上的差异性,更是凸显了地方文化内涵,为研究荆楚民居建筑提供了典型的案例,具有较高的科学价值。在现代城市建筑的发展历程中,世界性与地域性,现代与传统并不能简单的叠加,而需要相互吸取,既要融贯多元文化,反映时代精神,又要保护和继承独特的地域传统,确立自身的文化根源。楚文化中道法自然有无相生的文化观恰如其分地运用在了在古代荆楚建筑中,同时也契合了当代建筑设计主流价值观。建筑艺术的创造可以依托传统文化进行创新,更能在建筑设计中传递出地方文化韵味,这也是我们今天的建筑设计应该认真总结和继承的。 三、沈鸿宾故居建筑的文化价值 (一)地域建筑文化 地方文化建筑不仅在内涵上拥有某种具体的价值和意义,就社会整体而言,它也充当着一种价值标准,即人类对“真”与“美”的追求,而这一标准正是文明社会秩序建立的基石。它可以说是物质文化和非物质文化的综合,具有珍贵的人文资源,对城市和地区的文化地位和经济发展具有良好的促进作用。一方面,由于故居建筑有其深厚的历史、文化、艺术以及科学价值,必然能对游览、观摩和生活于其中的人产生积极的影响,给人们以教育和启发。利用名人故居建筑资源进行文化建设达到丰富人们生活内涵的最终目的,也可通过遗产资源的保护与利用唤起公众对历史文化的广泛兴趣和尊重,让广大市民、村民能够深刻体验城市或地区历史演绎中沉淀下来的文化传统,提升自己的文化品位和精神境界,从而扭转市场经济快速发展时期用数字衡量财富、金钱通行无阻的错误价值观。在文化生活的潜移默化影响中,使人们关注的焦点转向一些用货币无法测算,却真正成为生活支柱的东西,增强大众对历史遗产的保护意识,并自觉地维护身边的意识遗存。另一方面,面对外来文化、克隆文化的渗透,地域文化、传统风俗被逐渐同化,我国城市社会的思想意识、价值体系与信仰正受到西方文化的强烈冲击,集中体现地域文化的历史文化资源,理所当然地承担起维护地域文化的责任,弘扬传统文化精华,作用地方居民心理,促进历史文化与时代文化的整合,引领城市文化价值观的正确走向。 (二)沈鸿宾故居文化价值 沈鸿宾故居是清代传统文化载体与物化形式,故居中不仅有其理性精神,更有透露着楚文化艺术感性的美,是最具地域文化特征的建筑形式,如果这种名人故居衰亡消失,将是地域文化中不可逆转的特定传统文化的消失,正如生态系统中某一物种的消亡必然引起生物物种多样性改变一样。沈鸿宾故居建筑作为荆楚历史文化资源独特的功能价值是其他任何现代消费空间无法比拟也是不可取代的。所以我们要用一种积极的、前进的观点来对待故居建筑文化,并且要深入地去理解传统与今天人们的社会生活、行为准则之间流变着的微妙关系,从狭隘的物质功利中解脱出来,树立民族自信和自尊。 四、结语 名人故居建筑是不可再生的历史文化遗产,是人类历史、文化长期积累的产物,是城市历史的重要组成部分。沈鸿宾故居建筑的存在,因其作为时代更替、社会变迁、城市和建筑转型等方面的物证,从而拥有历史价值;因其记录时间流逝过程中自然、人为因素作用下的种种痕迹,从而拥有岁月价值;因其蕴涵源于过去的物质能、信息能、且与人和自然之间长期建立起的平衡关系,从而拥有生态价值。反观现代建筑设计正是急需这种价值借鉴和历史文化的传承。沈鸿宾故居建筑中楚文化艺术的因子不仅融汇于近、现代乃至当代的建筑文化中,而且或许会在未来的世界建筑中再度焕发出奇光异彩。 作者:王活 文化建筑论文:社区文化建筑设计论文 1文化建筑最大的特点就是公众性,随着经济的飞跃式发展,富足的生活使人们更加重视精神上的愉悦和生活品质的提高,对各种文化活动的热衷成为一种典型的社会现象,城市的文化色彩在市民生活中扮演着越来越重要的角色。随着文化建筑功能的不断发展与完善,其对城市的空间环境产生新的重大的影响,文化建筑在城市生活中扮演着越来越重要的角色。社区文化建筑应定位于对居民开放的服务性质建筑,其发展也会带动社区文化的发展。它不但丰富了城市的市民生活,而且提高了城市的文化品位,同时有助于提高城市的整体素质,改变城市形象,进一步推动城市经济建设的发展,吸引投资和增加凝聚力。 2项目概况 “挥毫当得江山助,不到潇湘岂有诗”,一条湘江将长沙城隔成“西文东市”两番不同的特色。而作为长沙的西大门,岳麓区已发展成科教大区和长沙的文化名片。岳麓区高等院校云集,科研院所遍布,人文历史悠久。 岳麓文化艺术产业园以岳麓区政府为主,联合中南大学、湖南大学、湖南师范大学等多所高校及省内外知名文化企业共同开发建设,充分发挥岳麓区湖湘文化深厚底蕴和岳麓山大学城教育文化科技资源优势,依托“山、水、洲、城”的自然资源,创新“区校合作”模式,合力打造一个富有湖湘文化气息的文化艺术产业基地。 桔子洲街道位于大学城的中心地段,从溁湾镇到岳麓渔场,形成了以湖南师大、湖南大学、中南大学为代表的大学城产业链。在1.5km2的范围内,有210所画室和近100个音乐、舞蹈、播音、体育等特长培训班。每年来自全国各地的艺术专业学子有4.5万余人,他们在这里求学,他们在这里消费,他们在这里发展。师大、中南、湖大一带的麓山脚下成为湖南艺术家的一个集中活动区域。 锦绣潇湘文化艺术中心作为文化产业园的重点项目更是受到社会关注。项目占地约15亩,总建筑面积约27090m2。项目交通便利,与南面的城市道路阜埠河路通过规划的24m绿化带相连,景观环境优越,离湘江风光带仅百米之遥,有8路公共交通直达市区的各个方向。艺术中心集艺术交流、展示、交易、培训为一体,建成之后对于促进区域文化产业发展、提升区域形象必将起到积极作用。(图1、图2) 3“艺术的盒子”——形式与功能的重新诠释 当代社会,设计行业的发展,不管是“功能”还是“形式”,都经历了一种从物质性到非物质性的过程,即功能与形式的脱离。这也是以灵活性对抗复杂性,由形式激发功能的过程。设计领域越来越追求“一种无目的性的、不可预料的和无法准确测定的抒情价值和种种能引起诗意反应的物品”,设计过程与艺术创造过程越来越相似。 锦绣潇湘文化艺术中心建筑造型是按功能分区,在用地范围等外部条件限定下的理性分析思考所激发出来的灵感,形成一组具有独特流畅外形的“艺术盒子”的叠加。随着视点的转换达到不一样的效果,其本身就是一项层次丰富的造型艺术作品,通过其自身的艺术形象来唤起人们的思想感情上的共鸣,是灵感和热情的激发容器,体现了无拘无束的生活精神。 “艺术盒子”错落地叠加更突出其艺术感与趣味性。叠——人上架人,物上叠物,相环相扣,相行相错,或同或异,妙趣自出。(图3)叠加作为一种最简单的砌筑手段,便捷、实用、稳定,其中均蕴含着奇妙的艺术法则。单纯、韵律、平衡、变化、动感。 同时“艺术盒子”的叠加,突出了独立单元+自由组合的特色。该艺术中心主体功能为艺术家创作室、设计师工作室、工作坊、艺术品展示区、展销及艺术培训区。鉴于艺术活动的相对自由属性,其建筑空间形态的相对多变、灵活、可塑是十分重要的。既要保持整体的自由开放形态,同时又要尽量保证个体的相对独立,提供其个性化活动的可能。所以采取独立单元组合形式,可同时满足与兼顾这种既矛盾又共生的需求。 选择基本单元以叠合形式构成,我们关注: ⑴基本单元具有相同或相似结构形态。 ⑵规律或规律中有变化的组合形式(渐变或变异) 所以,变化与不一的功能其实均可以在制约中进行,或曰在“盒子”中进行,正所谓“规则中有变化、变化中有规则”。所以,绮丽纷繁景象还原后其本原往往是最简单模式组合而已,只是我们熟视无睹罢了。 4技术表现与形象“自由化” 文化建筑的技术表现不应是单纯地为了表现高技术,更重要的是考虑人的因素,关注人的情感、心理领域,探索高新技术在人类心理领域的认同。多数情况下,新技术主要是在应用在建筑的结构上,但技术的表现也越来越多地体现在外观、表面、其至建筑的细部,而且这些因素常表现为自发的产物。只有把技术表现的内涵加以扩展,才能实现建筑的人性化和情感化。 形象“自由化”意指建筑形象的非物质化倾向,体现了一种模糊、轻盈、塑性、空无的形象。在高度发达的技术条件下,建筑师的创造力不再受原来的美学法则束缚,建筑几乎已经没有实现不了的形式,不再拘泥于规正、方整的形象,而以更自由的形象出现。建筑师在创作过程中很大程度上是要打破那种传统的,人们头脑里固有的一些东西,而且并不一定带有强烈的目的性。总之建筑师不再创造那种一望即知的建筑形象,像后现代的美术作品一样,更重要的是表达建筑师在创作过程中对建筑倾注的情感因素,而人们更能从中体会朦胧的美感。 本项目通过叠加、错位、悬挑等处理手法,既体现了建筑的技术表现,同时外挂采用铝条和玻璃条的随机组合,形成时尚的数码语言,与造型结合构成了一个面向城市的醒目标志,带动周边领域的活力。铝板和玻璃因不同的反射度等物理特性,随着季节气候以及时间的不同,光在建筑上绘制出一幅色彩和图案不断变幻的流动画面,每时每刻都呈现出不同的表情。富有特色的形象给人们带来强烈的不同的视觉和心理感受。(图4) 5休闲化、交流空间的增加以及与环境的融合 休闲是文化活动的基础,二者从来就交融在一起。作为当代的文化活动的载体--文化建筑更体现这一特色。在当今社会,博物馆、影剧院、展览馆已成为公众假期休闲的重要场所。这对文化建筑的社会性提出了更高的要求,这样的公共场所担负着越来越重的提供大众交流和休闲活动可能性的任务。它从一个文化教育场所变成了一个“具有多重职责的社会中心”。 文化建筑最重要的功能之一就是为人们提供休闲、交流的场所。文化建筑中的交流空间、共享空间的比重也在不断增大。一些具有历史主义的传统文化建筑的扩建,更主要的也是为了增加原有不敷重荷的公共空间。 现代文化建筑中的许多传统意义上的交通空间,正肩负越来越多交流空间的功能,如广场、楼梯、走廊、坡道、台阶等。交流空间的增加还体现在更多非确定性功能空间的出现。建筑内部的楼梯本身除了满足交通功能外,又是多向度的空间联系体,不只是空间之间的转换与延伸,更是两层空间对话的中介,一个充满活力的空间。以往的走廊多是单一功能性的通过式空间,因此多只是满足了疏散宽度即可,对空间的连系也是越直接越好。现在走廊往往从房间的一侧脱离成为公共空间,甚至成为人们愿意留连的临时展厅和咖啡座。走廊与楼梯一起成为建筑内部的停顿空间,在原来人们看似无法达到之处架起一座空中桥梁,完成空间的跃迁。坡道在建筑内部也大量地被应用,这更多地体现出空间的连续性并消减建筑人工刻画的痕迹。坡道除了是考虑人性化的无障碍设计外,越来越多地表现了空间渗透和意识诱导的意愿。建筑外部广场设置的大台阶则对人们有着天然的吸引力,人们更愿意在这里驻足、休憩,因此往往成为城市或建筑中最具活力的空间。外部台阶具有无可比拟的对城市空间的开放性和亲和力,因此突显了文化建筑的公众意义。同时中庭、餐厅、咖啡厅这些交流空间在文化建筑中的重要性也越来越突出。本项目在入口空间、楼梯、走廊、交流平台、挑空露台等位置的处理中,尽可能地扩大交流空间,使人们在建筑中的活动本身也成为一种交流体现。(图5) 现代文化建筑的发展也越来越重视与环境的融合,这不仅包括自然环境,也包括城市的空间环境。文化建筑多以一种文雅的姿态与周围城市建筑、街道广场或公园融为一体。设计过程中往往注重在建筑内部引入城市空间,或构造类似城市肌理的群体结构,以此来延续参观者的空间感受,取得与环境的协调。或者抽取周围环境建筑的共有要素语言如色彩、质地、比例、构件等,进行重新阐释和翻译后形成符号,应用到新建筑中去,以取得视觉上的延续和形式上的相似。建筑的空间布局也多采用分散化的方式,顺应地势分布建筑的各个组成空间,利用连廊、庭院等,联系各部分,并做到内外环境渗透。 6小型化与专业化——社区文化建筑发展趋势 目前,城市的文化建筑多是向综合体发展,其往往包括图书馆、展览馆、剧场、教育场所等,有的更包括了商店、旅馆及娱乐设施。而社区文化建筑的发展趋势则应是小型化与专业化。由于人们多元化、个性化的选择需要,以及日常活动范围的限制,相当多的人更愿意在自己喜欢的专业和社区范围内的场所进行交流、探讨,而不选择城市的大型综合文化场所。小型化、专业化趋势的迅速发展,一方面是社会对公众交流意识的日益重视及为提升公共环境品质而做出的选择,像小型的社区中心或文化会馆等。比如欧美的社区中心以及日本社区的公民馆,在社区的文化生活中都扮演着重要的角色。另一方面是一些旅游城市为增加地方特色而设立的一些主题非常鲜明的展览馆等设施,如画廊、手工艺品博物馆、民俗博物馆等等。综上所述,社区文化建筑的发展要进行全面规划,并纳入经济、社会发展规划和城市建设规划。在建设中应力戒主观随意和盲目性、不讲科学性,而应合理规划、分级发展。对社区文化建筑来说,小型化、专业化的建筑投资较少,建设周期短,内容也更贴近市民生活。所以我们应结合本地区文化产业特色来发展合适的文化建筑,二者也必将会相辅相成、互相促进。 文化建筑论文:论广州黄埔古村商埠文化建筑遗产的保护利用 摘要:黄埔古村――古港建筑文化遗产,记载了广州十三行“一口通商”时期的对外贸易史,因自身文化价值的影响力使之部分保留至今。对其生存构成最大威胁的是,“大拆大建”行为及隐藏其中的各种片面利益关系。加大法制力度、承认私有产权、整治违章乱建房屋、保护建筑文化遗产,并赋予古村重新焕发生机活力的旅游功能,方为名城保护工作的紧要任务。 关键词:广州名城;黄埔古村;商埠文化;建筑遗产;保护利用 作者简介:杨宏烈广州大学建筑与城市规划学院教授 肖佑兴广州大学中法旅游学院副教授博士 黄埔古村是典型的岭南海滨港镇,作为广州十三行时期商埠文化重要的实物载体之一,今后还将继续发挥任何新建筑不可替代的作用。农业文明的村落景观与海上贸易帆船时代的历史建筑,依然具有文物纪念性的存在价值。完善、完整、完美地保护利用其建筑文化遗产,具有重要的历史意义和现实意义。与此相违,“滥拆乱建”、新旧冲突,只会加速古村的衰落和死亡,体现不出“发展与进步”①。 一、黄埔古村拥有丰富的商埠文化建筑遗产 广义的黄埔古村是旧时整个琶洲岛,狭义上的黄埔古村,是以对外贸易的酱园码头为中心的黄埔村与石基村。现在任何一个到过黄埔古村的人,都会为黄埔古村丰富而精美的历史建筑所感动,为其多姿多彩的人文环境和自然景观而叫绝。 1.独特的港口型空间格局 黄埔村始称“凤浦”,建于北宋,到清代已发展成为拥有“好几千人的市镇”②。广州海外贸易的发展使得黄埔村由一滨海小渔村发展成为著名的十三行碇舶港口(图1),建筑布局非同一般村落,具有市镇的规模档次。因外国人多传诵“黄埔”而得名。全村分为十二坊,现在仍保留着昔日坊、街、里、巷的规划层次。很多里巷的坊门题有“瑞康”、“覆仁”、“永乐”等祥瑞名号,给古村频添无穷的雅趣。街道铺设花岗岩条石,可通马车。黄埔古港的标志至今还在,“一港两市”走向仍清晰可见。底层做商铺、一边是柜台、一边开大门的商铺建筑,至今也有集中的保留。粤海关志记载:每年有上百艘大型海舶停靠黄埔。世界给这个远东的村庄带来的不仅是大量的物质商品,还有大量的精神文化财富。 2.丰富的高品质传统建筑 (1)古宗祠全村原有祖祠36座,现存19座,承袭了岭南建筑的传统风格,但在某些细部上,具有异于传统的装饰作法,体现出黄埔村是一个受到西方文化影响的村镇。保留下来的古宗祠大多空置,有些功能发生了变化。梁氏宗祠是十三行行商梁经国家祠,已被定为市级文保单位(图2)。位于乐善里的化隆冯公祠,现为黄埔华侨港澳同乡联谊会之一。始建于清同治十三年的胡氏宗祠至今有270年的历史,三间两廊式的粤中风格保存较好。 (2)古民居 保存完整的民居建筑尚有73处,比一般的农舍规格要高,依水而建、院落相套、“梳式布列”、里巷分隔。如拱辰里、永康里、平燕里、太平里、中正里等多为青石板铺砌,清洁宜人。名人故居不胜枚举,如“子牙居”、“涉趣园”、冯肇宪故居、胡璇泽故居等,工艺制作上乘,高大的锅耳山墙,青砖磨缝砌筑厚实,门头和窗罩用的灰塑式样很多,雕塑、壁画、漏窗、花基、门洞、灰塑门联,无不令人赞叹(图3)。 (3)古私塾各宗姓常建有私塾,启蒙了大批享誉国内外的儒商雅士。商家于故里兴办私塾培养子弟,并热衷公共文化事业,是很普遍的事。“佐垣家塾”(图4)为天宝行行商所筑,因私塾与祠堂同为公共场所,所以将二者有机地组织在一起,内院外场通畅和谐。 (4)古神庙 始建于宋代的北帝庙(又名玉虚宫),是一片供奉玄武水神的道教建筑群,主体建筑为砖木结构,面阔三间,深二进。现庙内保存了九方碑记,记载了广州外港――“黄埔口”对外贸易的发展史。村内原有的神庙多祭拜海神,这凸显了黄埔村乃古代港口城镇包容性的特征。 (5)涉外建筑 “日本楼”的称号也许就会给人带来涉外的意象。当年符合中外建筑天然合一要素的这一小洋楼,现今依然充满神奇魅力。西式院门、中式屋盖,青砖绿瓦、外廊内天窗,好一处风味无穷的景点(图5)。 3. 生态的网络型河海景观 黄埔古村位于江海交汇之处,负洲临海,江涛与海潮对此产生严重的威胁或影响。然而,黄埔古村的江、河、湖、塘、堰、池、涌,却组织得十分科学合理,不但体现了大自然的平衡互利,还为人们的生活用水、景观用水带来了极好的效益。全村水系长数十公里,大小水面几百亩,且一脉相连,源头活水水质很好,人工治理可控可调。有利于航运、防洪、防旱、防潮汛,以及灌溉、安全防御、饮用、造景、调节微气候等等。黄埔古村的水系网络也是一笔可贵的旅游、生活、文化与美学资源(图6)。 盛大的建筑,往往关联着良好的人文环境与自然环境。港口贸易使黄埔村处于农耕文化与外来文化的双重影响之中,舶来的文明嫁接在黄埔村古老的传统上,近代涌现的商业巨子、外交家、军事家以及工程专家,荟萃成黄埔村独特的人文景观。十三行时期,村民“差不多都直接或间接地与外国航运有关,充当买办、装卸工、铁匠等等”(亨特《广州“番”鬼录》P66)。策划开发黄埔古村旅游产业,建筑文化遗产及与之相联系的非物质文化遗产都是宝贵的资源财富。 二、黄埔古村商埠文化建筑遗产的整体保护 然而,在传统的、和谐的黄埔古村中,出现了大量违章建筑。固有水面日益减少,传统的街巷格局被破坏,许多优美怡人的院落空间、街巷空间、园林空间、山水空间、名胜景观不复存在。村镇的天际轮廓、优美的水岸线、富有韵致的街面、具有标志性特征的村镇空间节点,都令人不堪入目。奇怪的是,长时间以来竟无真正的政策法规遏制败坏人类历史文化遗产的行为,杜绝这种丑恶的现象孳生蔓延。 1.古村落的保护模式 从整体上保护古村落,国内有两种基本的方法与模式: (1)文物古村落――整体性的文化遗产保护模式 将整个村落当成一个保护对象,严格保护村落的内外环境、总体格局、所有空间特征,以及全部建筑集群关系、所有单体建筑及其构造工艺特色。这种保护模式注重历史的真实性、环境的完整性、村民生活的延续性和非物质文化遗产的传承。这种保护模式在我国远没有普及,具体的实例不多,浙江建德市新叶古村是个典型③。新叶村始建于南宋嘉定十二年(公元1219年),至今已有800余年的历史。它是浙江省内保存最为完整的古代血缘聚落建筑群之一。新叶村村落建筑质量高,类型多,发育好,总计200多栋,包括塔、阁、祠、庙、桥、堂、厅、舍等,传统建筑得到了原真性的保护。这一文物保护工程,被专家誉为古村落保护的活标本。 (2)一般古村落――保护性的开发利用模式 这种模式的保护工作主要针对自然景观和历史人文景观以及建筑艺术价值较高的人工景观,结合自身的地理优势和现实状况,按重新整合的总体规划进行分级保护。通过有效的保护和合理的开发,发展古村落特色旅游,也不失为一种可持续发展模式。实际例子有贵州省从江增冲村④。增冲村古村落是一个自然景观和古村落文化结合得较好的村,新建筑较少,且包涵有特色的民风民俗文化以及黔东南山区饮食文化。考虑到保护与发展的关系,将保护放在首位。“保护就是资源”,保护古气、古风、古韵、古貌,确立富有特色的旅游主题形象,充分挖掘无形文化资源,作好基础设施建设,建立项目审批制度,加强旅游资源开发。 2.黄埔古村保护模式 广州黄埔古村现因遭受严重破坏,已失去整体保护的基本条件,不可能作为一个“文物古村落”实行全面的“冷冻保护”或整体“博物馆式保护”。在农业萎缩,城市化、商业化渗入骨髓的大环境包围之中,不依赖商贸活动也是难于发展存活的,因此必须采取“保护文物精华,维护古风古貌;创新第三产业,重登世贸舞台”,即,保护遗产与开发旅游互动的模式。基本要点是: (1)将“文化工程”与“民生工程”相结合 古村落的保护是一项文化工程,须全方位地沿袭古村历史文化,而不能追求全方位的商业现代化开发。通过保护修缮历史建筑,尽量保存自身特有的历史环境。古村落的保护又是一项民生工程,不能简单地将所有历史建筑封存起来(无论私人封存,还是政府封存,都只会加速建筑的灭亡),须充分考虑如何改善生活条件,使村民在保护中得到实惠。 (2)以“保护”为宗旨进行旅游开发 除特殊文物建筑之外,冷冻式的保护,将使历史建筑遗产、建筑物等,失去更有效的运用。冷冻式的保护古村落原有生活方式,居民将会落后于现代生活水平,况且因产业变迁、时代变迁,原有的生活方式早已不复存在。只有以“保护”为宗旨进行旅游开发,确立富有特色的旅游主题形象,才能既使建筑遗产得到有效保护,展示宣传自身固有的历史文化,又能提升居民的生存质量。 (3)做好基础设施与环境保护工作 古村丰富的建筑文化遗产,今天看来依然富有艺术魅力,值得继承发扬。然而许多当时先进的设施,因种种原因现已破损、老旧,而满足现代需求的新的设施尚没安装。如是,在保护建筑文化遗产历史风貌的同时,应极力改善古村落的基础设施。既不丢失历史,又不脱离现代;在利用中更好地保护,保护中更好地利用。基础设施的投资主要靠政府。政府应改变不投资古村落基础设施的陋习。 (4)走产业化物业化经营管理道路 古村落保护的主体是村民,而不是政府。政府须在更大范围内做好政策协调、服务、监督的工作。保护利用的具体工作需要村民来实现,任何越俎代庖的行为都不可能产生好的效果。为了保护,进行产业化的经营管理是时代的进步。为此,恢复古村落原有建筑私有化模式,变被动为主动保护方是根本法理所在。在此基础上,组建古村历史文化旅游产业集团,村民可以房屋作为股份投资,社会资金可以输入,克服单纯财政补贴的不足。村民民主选举自己的总经理、董事长,实行产业化经营,古村“旅游区”配备物业化的管理⑤,在一种特定历史环境中开办家居旅馆、“农家乐”等休闲观光旅游项目,可望使古村落取得较好的保护效果。 三、黄埔古村商埠文化建筑遗产的单体保护 为什么黄埔古村至今还以“村”的形态自立于大都市化环境之中?只因该“村”在广州的历史文化中占有重要的地位。建筑文化遗产以其物质形态深刻地表明,人类的现代化需要文化遗产,不能以毁灭文化遗产为代价。任意将一个城中村“全拆”,都是没有任何道理的。相反,须采取多种保护手法展示其历史建筑的文化内涵及环境特色。 1. 以学术研究为基础的文物古迹保护 黄埔古码头、北帝庙、“日本楼”、晃亭梁公祠、胡氏宗祠、佐垣家塾、凤浦牌坊遗址等十数处历史建筑,早已划为各级文物保护单位。随着文物普查的深入,黄埔古村会发现更多的文物。依照《文物保护法》,对黄埔村内已批准的各级文物保护单位和尚未批准的“准文物”建筑,须在不改变文物原状的基础上进行修缮保养。黄埔古村的文物古迹是城市的重要遗产,也是旅游经营的基石,因此,要以严肃的学术研究为基础,将文物古迹的保存延伸到历史环境的保护之中⑥,让文物保护带动古村的历史大环境保护,用古村大环境的保护,进一步推进文物保护。 2. 以姓氏文化为线索的宗祠建筑保护 据《重修北帝庙配碑记》记载:黄埔古村大约于宋代,就有了“冯、梁、胡、罗四大姓”以及关、黄、卫、陈等小姓组成的“凤蒲”(“凤洲”)繁华村镇。这意味着黄埔古村因对外贸易而打破了单姓宗族农耕聚居的人口结构模式,形成了新的文化景观。祠堂建筑的艺术成就相对较高,因祠内空间尺度较大,功能转变容易,适宜用作公共建筑,因此将其开辟为各种文化活动中心,如展览馆、纪念馆、博物馆,是非常容易的,成功实例很多。如对十三行天宝行作深入研究,可于梁氏宗祠举办“天宝行”为主题的博物馆。 3. 以名人故居为亮点的民居建筑保护 明清时期,黄埔古村乃人杰地灵的著名侨乡。鸦片战争前这儿是全国唯一通商口岸,世界各国商船云集、舳舻相接,村民得海外风气之先,出洋谋生、经商、留学,涌现出一批对中华民族颇具贡献的人物。例如新加坡华侨领袖胡漩泽,一身兼任三国领事。现新加坡、黄埔村均有他的纪念牌坊。政治家、外交家梁城、商业巨子梁韬、梁经国,专家学者胡栋朝、冯锐,军事家冯肇宪、梁广尧,教育家梁庆桂,经济学家梁方仲等等,都有感人的事迹令人敬仰。黄埔村70多栋古民居极具岭南特色和艺术价值。保护、修复、利用名人故居,挂牌筹建名人事迹陈列馆,使之成为参观景点,室内、庭院、外环境、植物水体,均是层次丰富的游赏空间,对游人具有极大的教育意义(图7)。 4. 以海神文化为特色的宗教建筑保护 黄埔古村原有不少神庙建筑,如北帝庙(玉虚宫 图8)、圣母殿、天后宫、洪圣庙、华佗庙等等。这些神灵大多跟海洋有关,为沿海人民出海作业时祈求平安而供奉,这说明该村确为古代南海港口城镇。而宗教建筑往往具备优美壮观的特点,对此村完备的海洋文化纪念性庙宇建筑进行修复,可开展旅游观光、海洋体验、心理咨询等活动,在不知不觉、潜移默化的过程中,使“古港古村”的概念深入人心。 5. 以家居旅馆星级化促进民族建筑保护 黄埔古村来燕里、横辰里、永康里、长乐里、中和里、太平里,申明大街、黄埔自街、沙桐大街、夏阳大街等处,有73栋特色鲜明的粤中传统民居。它们是砖木结构、“三间两廊”、厅堂天井、花木盆景、高墙静院,其安全完整的私密居住空间,着实逗人喜爱。尤其是那些石铺巷道、锅耳山墙、砖雕照壁、灰塑彩画,字画楹联,更是引人入胜。有的建筑还点缀有西式要素。它们很适合旅居度假、文化创业、商务考察,是最吸引国内外游人的旅游佳品(图9)。临近广交会这个近在咫尺的庞大的国际市场,可将此产业做强做大,带动全村的保护整治工作,从而解决“空壳村”、“空壳巷”、“空壳屋”的问题。 6.以国际化的视野实施涉外建筑保护 黄埔古村慵街有一栋“日本楼”,乃旅日华侨与日本妻子所建,带有东洋风味,还伴生了一些传奇性的历史故事。厦阳大街的安窖居宅则是一栋带有西洋风格的民居,从另一个侧面反映了古村同海外不同文化圈的人民相互交往的情况。这些具有文物价值、纪念性价值的“涉及外来文化的建筑”,作为特殊景点,生动地联系着东、西两半球的民间感情与商贸往来,不应让其毁灭在我们这代人的手上。只要清理一下檐口、屋顶、门窗、入口等部位,清除滥添乱加的部件,其整体形象必将令人刮目相看。 7. 再现粤海关志所描述的港口建筑 对已不存在的文物古迹或历史建筑,根据历史资料记载进行重建,只要坚持原址、原材料、原形制、原工艺,一样具有文物价值。利用恰当、切实的表现手法和风格体裁进行再现,可取得景观功能古今相宜的效果。《粤海关志》所记载的黄埔海关、税馆、夷务馆、买办馆、永靖守卫兵营,以及酒楼、商号,宝塔、宗教寺观等特色建筑,曾经见证了黄埔港的繁盛(图10),但现已淹没在历史的长河中。以纪念性娱乐建筑再现,则是一种集锦式的纪念小品。现税馆的再生是一个案例,其原本的形象意义倒是看不出来,实用的是一个博物馆(图11)。再生的效果与原品或许还存在一定的距离。里普凯莫(Pypkema.1992,p.207)说过:“很少有人会说历史建筑没有用或市场对它们没有需求”⑦,重要的是真正能让人感受到它们所具有的历史文化价值。 8. 以山水情怀为理念的基础设施营建 黄埔古村的村镇格局主要是石板路加水系林木组成的网络,这一特色在保护规划中应得到延续。现有黄埔村的“梳式”巷道空间保存较好,巷道口的牌坊、石板道路都很有文化个性。目前很有必要提升街面的铺装质量、配套服务设施,对村内的池塘河涌进行水害治理和污染治理。要使得这里的每一口水塘都是一个优秀公共园林,每一段护城河都是赏心悦目的景观带,与原汁原味的黄埔古村八景――“华山晚望”、“曲水流觞”、“北秀山明”、“古花勒园”、“上界清风”、“长鹅之岭”、“洞里乾坤”、“夏阳大道”相互映照,用优美的山水将其维系成一个旅游的大观园。 四、黄埔古村建筑遗产需乡规民约予以保护 古村落的形成、保护、科学发展,得益于人民大众自觉严格遵守的“乡规民约”。在目前城镇化浪潮的冲击下,乡规民约对古村落的保护尤显重要。 1. 建立全村、全族共同信赖的乡规民约 浙江、贵州等地的经验值得借鉴,他们的做法有: (1) 由政府给以物权政策和业主身份,把遗产保护工程与民生建设工程结合起来,引进社会资金,让全民参与监督。地方政府的相关法规和乡规民约互补互容,逐步建立起以乡村自主管理为基础、地方政府以政策配套为主体的法治环境。 (2) 力争科学化、民主化,发挥学术机构、大专院校等社会团体的智囊作用,共同保护我们民族的文化根脉。文化古村的保护要以严肃的学术研究为基础,在保护物质文化遗产的同时,注重挖掘、继承和发扬非物质文化遗产,积极探寻文化村落保护事业与社会生态环境协调发展的模式。大力培养保护和管理古村落文化遗产的各类专门人才,避免唯利是图的商业行为对物质的和非物质的文化遗产的侵害。 (3) 加强法律、法规建设,推动地方制定《黄埔古村物质文化遗产保护条例》、《黄埔古村非物质文化遗产保护条例》、《黄埔古村历史文化街巷保护条例》。 2.运用法律、法规保护文化遗产的物权 黄埔古村大量出现损毁古建筑、滥建乱搭违章建筑的现象,就是缺乏有法律效应的物权机制。“遗产”的所有权归公归私并不重要,重要的是能否有效地保存传承下去。具体保护方法可作如下思考。 (1)黄埔村的古建筑多为一二层,而周围的民居多为三至五层,与古建筑极不协调。对于新式建筑的高度应以历史文化村镇保护规划所确定的控制高度为依据。体量形式应考虑历史街巷的连续性,使新旧建筑的视觉感受协调与平缓过渡。坐落在古建筑群甚或古建筑院落中的新建(构)筑物,必须坚决拆除,然后按照传统建筑修补完备。 (2)一般民族风格式的现代居住建筑,如位于风貌协调区,结构方面可以还原修正、维护加固、嫁接替换;空间划分可以结合具体业务功能区别对待,采用成组成团的院落式、庭院式加以综合使用;外墙采取传统青灰装饰为主色调,满足现代家庭或家庭式客栈的需要。 (3)建设控制区内,一些与历史风貌不协调的新式建筑,可按照历史风貌要求对建筑的高度、色彩、形式、体量等进行修改。新式建筑如有30年以上年龄,可对其建筑式样,施工工艺和工程技术等进行价值鉴定后确定取舍。在乡土经济发展中具有一定代表性的作坊、商铺、仓库及工业附属设施,应作必要的隔离或更改,使之不破坏历史风貌。历史文化应该是发展的,保留和适当更改这类乡土建筑即可延伸、记录这种历史文化⑧,可克服“断代”现象。 (4)在考究的景观地带中,一些很大程度上与历史风貌不协调的新式建筑,应进行拆除,兴建符合历史风貌要求的空间环境。新建筑必须应用古建筑语言表达当代意象,形成具有传统风格的现代建筑。 文化建筑论文:艺术与文化建筑 [摘要]我国五千年光辉灿烂的文化,孕育了博大精深的建筑体系,这个体系是自然环境、建筑、诗、画、楹联、雕塑等多种艺术的综合,丰富多彩的内容和高度的艺术水平在世界上独树一帜,这些艺术要素相互渗透所形成的意境使建筑的景观有灵魂并赋予环境情感和生气,是中国传统文化的象征。 [关键词]艺术学 形式美 特征 艺术是美学研究的一个重要组成部分,在艺术学这个大门类中,包含着一般艺术学、音乐学、美术学、戏剧学、舞蹈学、电影学、广播电视艺术学、建筑学等多个具体的艺术种类。以绘画和书法来讲,现在的研究还主要集中在历代的文人艺术家和宫廷艺术家,以及他们的作品即文人书画和宫廷书画。实际上,在民间艺术和宗教艺术中,也有不少优秀的书画作品值得去发掘和研究。我国艺术犹如一个巨大的宝库,历朝历代出现了无数的优秀艺术家和艺术产物,宛若天上的繁星一样,难以计数,让人目不暇接。因而,艺术学学科体系的构建同样是一项巨大的工程。 一、形式美的艺术法则 形式美法则是我国遵循的较成熟的艺术体系,在艺术的领域中有心理要求的一般法则,也有民族审美心理要求的特殊法则,以建筑为例,大体上有以下4方面: 1 对称与均衡:环境和组群,多为立轴型的多向均衡:不同地区用法各异。存在着动态均衡和静态均衡两种形式。 2 韵律与节奏:凡是构成序列转换的一般法则。如起承转合,通达屏障,抑扬顿挫,虚实相问等,都有所使用。韵律在外观的处理上依靠连续。间歇,反复,交错,增强,减弱等布置某些构件,可以使建筑在变化中获得统一,统一中仍有变化,造成生动活泼的效果。节奏则单座建筑规则划一,群体变化幅度较大。 3 对比:通过形式和内容的对比关系可以突出主题,强化艺术感染力,重视造型中的对比关系,形、色、质都有对比,常见的是体形的大与小,实与虚,直线与曲线,色彩的冷与暖的对比。但对比寓于统一。同时也很重视造型中的微差变化,如屋顶的曲线,屋身的侧脚、生起,构件端部的砍削,彩画的退晕等,都有符合视觉心理的细微差别。即在有限的空间创造出鲜明的视觉艺术效果。 4 比例:形式美的比例关系成熟,无论城市构图,组群序列,单体建筑,以至某一构件和花饰,都力图取得整齐统一的比例数字。比例又与尺度相结合,规定出若干具体的尺寸,保证建筑形式的各部分和谐有致,符合正常的审美心理,也符合造型中比例与尺度的规律。 二、艺术与建筑的美学特征 (一)审美价值与政治伦理价值的统一。艺术价值高的建筑,发挥着维系、加强社会政治伦理制度和思想意识的作用。是一种具有多种决定因素的历史,它传达历代建筑文化,几乎囊括了人类所关注事物的全部。正由于本身所具有的文化特性,才使得建筑一直在忠实地扮演着历史赋予它的文化特色。是显示建筑社会价值的重要手段。是文化的表征,我国文化所具有的内倾心态、群体意识和伦理价值及思维的直觉体悟。都在建筑中有深刻的表现。四合院可说是单体简明、群体丰富、虚实并重的。实是建筑物,虚则是指建筑物的个体,二者融为一体。不可分割。装饰的式样、色彩、质地、题材等都服从于建筑的社会功能,如宫殿屋顶用黄色琉璃。彩画用贴金龙凤,以表示帝王的尊严,私家园林用青砖小瓦、原木本色和精巧自由的砖木雕刻,以体现超然淡泊的艺术形式。我国建筑艺术主要是群体组合的艺术,群体间的联系、过渡、转换,构成了丰富的空间序列。 (二)实用价值和结构紧密结合,不是可有可无的附加物。起着画面剪辑的作用,因之带有一定的结构关系。是活动的媒介和组织者,也就是景象观赏――连续与不连续――视点运行的凭介和向导,对于游者具有途径的意义。是一项颇为活跃的因素。必须通过导引才能组织成为景象,否则便是一些偶然的物质堆砌,不能体现园林的实用功能及其艺术思想。通过其自身所包含的导引,才使其要素成为一种富有趣味的、具备游览实用价值艺术空间――使意境作用于游者而发挥其艺术感染力。同时又可使人身临其境做画中游。主体与各体是互相包含。互相渗透,密不可分的有机体。各体是有限的,主体是无穷的,这种有限与无穷的对立统一。构成园林景象的丰富多彩。正是这样,才显得格外美妙奇幻。而感人至深。遗存至今的优秀作品,总是巧妙地使基础与导引双方融会一气,提供了艺术研究的范例。 (三)它们大部分都趋向规格化,定型化,有相当严格的规矩做法,通过互相搭配取得不同的艺术效果,但也很注意细微的变化,既可远看,也可近赏。又有规整式与自由式之别。在自由式序列中,有的融于环境,序列变化的节奏较缓慢。也有庭院融于山水花木,序列变化的节奏较紧促,如人工经营的园林。但不论哪一种序列,都是由前序、过渡、高潮、结尾几个部分组成,抑扬顿挫一气贯通。 (四)艺术风格有着鲜明的时代性、地区性和民族性。植根于深厚的传统文化。表现出鲜明的人文主义精神。建筑艺术的一切构成因素,如尺度、节奏、构图、形式、性格、风格等,都是从当代人的审美心理出发。为人所能欣赏和理解,没有大起大落、怪异诡谲、不可理解的形象。皇家园林一般总是带有均衡、对称、庄严豪华以及威严的气氛。无论是建筑或是装饰,所包括的范围极其广阔。大到宇宙、风水、宗教,小到书法、诗文、绘画、戏曲,其所选用的题材和手法更是数不胜数,雕镂、堆砌、绘刻、镶嵌,内容有神话故事、人物历史、寓言传说。凡是和皇家帝王有直接关系的建筑、装饰莫不利用其形象和布局作为一种象征的艺术手段。而江南地区的私家园林,多建在城市,并与住宅相联。占地甚少,小者一、二亩,大者数十亩。园景的处理,善于在有限的空间内有较大的变化,巧妙地组成千变万化的景区和游览路线。常用粉墙、花窗或长廊来分割空间,但又隔而不断,掩映有趣。通过画框似的一个个漏窗,形成不同的画面,变幻无穷,堂奥纵深,激发游人探幽的兴致。有虚有实,步移景换,主次分明,其趣无穷。江南以“栗柱、灰瓦、粉墙”为特色,强调色彩的调和风格清秀、朴素淡雅,而北方皇家建筑以用色大胆,追求对比效果,镏金、彩绘很有特色:红柱、琉璃瓦、红墙或灰墙为特色,色彩以红黄蓝绿为主强调色彩的对比。注重突出庄严华丽雄伟的气势,总体性、综合性很强。 我国五千年光辉灿烂的文化,孕育了这样一个源远流长、博大精深的建筑体系,以其丰富多彩的内容和高度的艺术水平在世界上独树一帜,体现中华民族的传统文化和审美意识,是自然环境、建筑、诗、画、楹联、雕塑等多种艺术的综合。他们之间相互渗透影响,我国历代有很多大诗人赋予人们各种感受。也就是说,意境能使建筑的景观有灵魂、赋予环境情感和生气。寄情山水、托物言志,大大的丰富了其文化内涵。感化人的思想境界,打动人的心灵。悠久的历史和深厚的文化底蕴,是中国传统文化内涵和时代的象征。在艺术中,形式是载体。内容是表达。是要追求的至高无上的“意境”。而意境产生于境域的综合艺术效果,给予游赏者以情意方面的信息,唤起以往经历的记忆联想,产生物外情、景外意。 位于江南一带的私家建筑尤其强调意境的表现,大多运用自然风景式造景表现意境即源于自然,高于自然,也有借助听觉、味觉、以及利用春夏秋冬时令、雨雪等气候变化表现意境,运用匾额、楹联、诗文、碑刻等内容的提示,表现意境也即诗情画意。文景相依,更有比喻和联想手法表现园林意境等。使建筑美和文学美、艺术美相映生辉,并且对自然美起着画龙点睛的作用。 我们还可以将山水画论及山水诗画、园林艺术结合起来研究,融入当代生态理论和环境理论,有一套相对完整的观点、方法和概念范畴,通过研究建立我国艺术学的风格。发展为艺术学学科的主力军。 文化建筑论文:拥有立法权的设区市应积极拟定历史文化建筑保护条例 摘 要:历史文化建筑是一个城市历史文化底蕴的具体体现,滨州市的历史文化建筑相对较少更显珍贵,但由于现有法律、条例规定并不具体,不便操作,造成古建筑保护困难、古建筑消失较快等问题,因此借助自2015年12月份开始,滨州市(其他设区市)拥有历史文化保护方面的立法权为契机,尽快制定滨州市历史文化建筑保护条例,对于保护历史文化建筑,促进文化建筑的合理利用和妥善开发具有重要意义。 关键词:立法权;设区市;历史文化建筑;保护条例 一、历史文化建筑立法保护的迫切性分析 1.现存历史文化建筑相对较少。滨州虽然算不上历史文化名城,但依然拥有历史悠久、人文内涵丰富的文物保护单位,历史文化建筑承载着较深的民族文化记忆,有着无可比拟的历史文化研究价值和精神传承价值,更应受到很好保护和利用。目前,包括文化遗址在内,全市共有市级以上重点文物保护单位74处,地上古建筑相对较少。针对滨州文物保护重点及难点,依据滨州文物保护工作实际,建立具有滨州地方特色、符合滨州实际的相关文物保护法律法规,对于滨州的文物保护工作和历史文化传承发展具有重要意义。 2.历史文化建筑损坏较大。随着经济社会的发展和城市化进程的加快,大量农业人口离开村居涌向城市,较为落后地区的众多村落老建筑被闲置且年久失修;发展速度较快地区,盲目的城市化扩张,政绩式的城镇化和农村现代化,致使大批的历史文化建筑被拆除;为吸引游客,追求经济价值、获得可观的经济效益,有的古建筑被过分开发利用,一定程度上破坏了古村落的原始风貌,使得历史文化建筑学术研究、历史见证、精神传承价值受损,比如村民违规整修古建筑、搭建商铺、改变建筑用途等情况,使得古建筑遭到破坏。此外,滨州市历史文化建筑保护面临的保护意识不强(包括政府、村民等主体),保护方法不健全、措施不力,管理体制不健全,保护资金不到位等问题的产生与古建筑开发自由度大,没有专门法律保护有很大关系。 3.维修保护困难。产权问题是造成维修保护困难的关键。由于诸多古民居建筑没有明确建筑归属问题或者即便有明晰的产权归属但是原有法律没有对不同产权具有哪些不同的权力和责任作出具体解释说明,从而造成政府在维修保护上面临“无能为力”的尴尬或者古建筑拥有者对古建筑维修保护“坐地起价”式的阻挠,乃至发生政府与群众之间的矛盾。因此,私有产权的古民居在拥有使用、经营权的同时,为保护古村落的整体性和长久性,需要对古民居的使用方式、规划、保护利用等方面加以约束,因此他们必须承担一定保护责任。同时,各级文物保护主管部门、村集体等也需要明确管理责任和义务,包括执法主体的建立明晰、破坏古村落的法律惩戒、维护资金的投入及规范化运用等方面。 二、历史文化建筑立法保护的可行性分析 1.相关法规制度建立基础。《文物保护法》《山东省文物保护条例》早已出台实施,这为滨州市制定相关文物保护条例提供指导。同时,《滨州市文物保护管理办法》于2005年6月公布实施,为滨州市文物保护立法提供实践基础,提高了市级立法的针对性、可操作性。 2.其他地方(市)成功经验的借鉴参考。苏州市制定《苏州市古村落保护办法》,较早进行地方立法实践。山东省济南、青岛等较早拥有立法权的城市均根据自身实际制定了相关的文物保护条例。2015年,佛山市起草《佛山市历史文化街区和历史建筑保护条例(草案)》在完成公开征求意见程序后,于9月份进行初审,该条例将成为佛山市获得地方立法权后的首部地方性法规。这些城市立法实践为滨州市及其他地市制定文物保护相关法律提供了有益的经验。 3.经济基础。近年来,我国加大了文物保护力度,各级政府对当地文物保护的资金投入逐年增加,各地基本将文物保护纳入经济和社会发展计划、城乡建设规划、财政预算、领导责任等,文物保护资金基本充裕。 4.完成前期文物普查。近几年,滨州市完成了全国不可移动文物普查和全国可移动文物普查,对本市文物家底基本摸清,充分掌握了文物数量、种类、分布等情况,同时,发现了诸多新的有较大历史文化价值的文物。这对市级文物立法提供了有力的保障。 三、历史文化建筑立法保护的有关内容建议 1.管理部门分工协作,各司其职。历史文化建筑的保护是个系统工程,非文物保护部门一家可为,需要住建、文化、旅游、国土、财政、公安消防、工商、环保、民族宗教等有关部门应当按照各自的职责,分工协作,共同做好历史文建筑的保护和管理工作。结合滨州实际,通过制定操作性强、条款界定清晰、职责明确的地方性法规来保护历史文化建筑具有现实意义。 2.增加财政投入比例,对修缮费用进行明确规定。对历史文化建筑(包括尚未核定公布为文物保护单位,但具有历史、艺术、科学价值的不可移动文物)的修缮保护,特别是非国有历史文化建筑修缮保护,应增加财政的投入比例,条例应明确要求“非国有历史文化建筑的修缮费用,由保护责任人承担百分之六十,政府补贴百分之四十”,如果非国有历史文化建筑保护责任人承担修缮费用有困难,可以向市、区两级政府申请修缮补助。 3.引入市场机制,保护性开发历史建筑。历史文化建筑不仅有文化价值,而且有商业价值。如何加强对历史文化建筑保护性开发,是制定法规过程中必须考量的问题,建议历史文化建筑的保护与开发,要善于利用社会资本来开发,以此推动社会力量更好地保护历史建筑,把历史文化建筑保护与文化产业结合起来,当作一个产业来开发利用,历史文化建筑才更有生命力。 文化建筑论文:私有历史文化建筑的保护和利用探讨 【摘要】私有历史文化建筑是一种文化财产有一定的文物价值,在没有从法律意义上确定其为文化遗产或者文物之前,两者有着不同的概念,没有确立之前是事实上的文物,确认之后是法定文物,但两者目前都面临一定的困境,事实上的文物缺乏正当的保护,法定文物则是私有所有权和公共利益博弈的牺牲品,两者都没有得到很好地保护和利用。如何加强对私有历史文化建筑的保护利用,需要我们共同的思考和多方的努力,从法律意义上对其进行保护,建立一套完善的历史文化、文物保护体系才是治本之策,如何平衡公民私有权和公共利益之间的关系,制定出切实可行的管理模式,是我们今天需要探讨的话题。 【关键词】私有历史文化建筑;保护;利用 历史文化建筑有一定的法律概念,我国2008年颁布了《历史文化名城名镇名村保护条例》,它把历史建筑明确定义为经市或县人民政府确定的有一定保护价值,反映一定的历史风貌和地方特色的建筑,从法律意义上给历史建筑的保护提供了法律依据。私有历史文化建筑和历史建筑的法律定义又有一些区别,它通常是指所有权归私人的有一定文物价值的建筑古迹。 一、私有历史文化建筑的特点介绍 (一)所有权方面,私有历史文化建筑遗产归集体和个人所有。此类建筑古迹在法律上有明确的所有权证明,比如,一些持有土地使用权和房产证的个人和集体所建造的建筑,因为最初的建设多是由私人完成,它们与国有不可移动文物的产权登记有着明显的区别。(二)文物特征方面,私有历史文化建筑有一定的文物价值。这类历史文化建筑大多都是历史遗留下来的,从建筑方面来说,其在建造和工艺上有一定的审美和艺术价值,从人文方面来说,很多历史文化建筑因居住过历史人物或发生过较大的历史事件从而具有一定的文物价值。不过是否就此认定为文物还需要一定程序的确定认证。 二、私有历史文化建筑保护面临的困境 (一)历史文化建筑的保护意识不强。近年来随着城镇化的发展,越来越多的历史文化建筑的生存面临极大的挑战,比如前几年非常火的一个新闻,梁思成故居被拆,社会舆论反应很大。此类事件也从侧面反映了,政府工作中对历史文化建筑的保护意识的欠缺,而近几年虽然公民对历史文化建筑的保护意识不断增强,但由于客观条件制约,公民对历史文化建筑的保护能力上稍显不足。 (二)经济开发和历史文化建筑的冲突。经济的发展和城镇化的建设对保护历史文化建筑也造成一定影响,城镇化建设的不断发展和旅游业等产业的发展,导致一系列历史文化建筑以各种理由被拆除,政府保护的弱化和商业化的过度开发导致历史文化建筑的保护工作举步维艰,大量的文化建筑惨遭破坏,历史文化遗产也无法得到传承。(三)相关部门的管理缺乏。在众多历史文化建筑被拆迁的过程中我们也经常见到文物保护部门的身影,他们权力有限、人力物力缺乏、或者说没有相关法律对此作出明确规定,只能看着他们在那里呼吁号召,没有什么实际保护措施。政府部门对历史文化建筑的保护意识相对薄弱,资金投入力度不足,也导致众多的历史文化建筑得不到保护。 三、如何更好的保护私有历史文化建筑 由于私有历史文化建筑具有一定的文化、人文、和社会价值,对它进行合理的保护就显得非常重要,如何对私有历史文化建筑进行保护是值得探讨的话题。 (一)政府部门方面。首先要建立完善的保护法规,私有历史文化建筑的保护是一个较为宏大的工程系统,需要建立一套完整的文化、文物保护体系。建立文化保护立法政策、文化遗产相关法律、完善相关的文化遗产权利保护法制度,只有做到有法可依,相关部门才能在保护历史文化建筑的工作中做的更好。同时,提高相关部门的保护历史文化建筑的意识也是关键,对一些不重视保护历史文化建筑的作为实行问责制,政府部门在保护私有历史文化建筑的过程中起着至关重要的作用。在城镇化的建设过程中树立大局观念,城镇化建设和保护历史文化建筑有机结合。(二)社会各界。新闻媒体单位应加大保护历史文化建筑的宣传力度,营造良好的舆论氛围,使历史文化建筑保护意识深入人心。正确引导舆论,提高民众的历史文化建筑保护意识,促进开发商对保护历史文化建筑的积极性和主动性。民众要有主人翁意识,历史文化建筑是全人类共同的财富,需要我们共同的保护,积极参与到保护历史文化建筑的活动之中,同时,监督政府保护工作的实施。 四、保护方法方式的选择 历史文化建筑的保护应该根据自身特点做到因地制宜,它不同于文物保护单位,对文物的保护要求非常严格,外观和内在都不能有所改变。历史建筑的保护相对灵活,外部尽可能的保持其历史原貌,而建筑内可以根据合理需求进行改动,但是这种改动需要在保护规划的前提下进行,否则也很容易对历史建筑造成破坏。 五、私有历史文化建筑的利用 私有历史文化建筑具有很高的文化、艺术、历史和科学等价值,同时他还有一定的使用价值,还能产生一定的经济效益,无论从哪个方面来说,对私有历史文化建筑的利用都显得尤为重要,私有历史文化建筑的利用有很多不同的方式。(一)发挥其原来的作用。这种一般适用于保存较为完好的建筑,其作用一直没有改变沿用至今,这种利用方式是使用私有历史文化建筑的首选,能较为完整的保存其原始风貌。(二)作公益类用途。可以作为博物馆、纪念馆等使用,这种历史文化建筑一般保存也较为完好,且这类建筑通常本身有很高的文化、艺术、美学、教育等价值,将其最为城市文化展示的场所,对城市形象的树立有很大的帮助。(三)发展旅游业。越来越多的私有历史文化建筑成为旅游热点,它既能展现自身的文化内涵,又能拉动当地经济增长。 结语 文化历史建筑具有不可再生性,也体现了它的珍贵价值,它承载了宝贵的历史信息,也具有很高的文化、艺术等价值。所以,对私有历史文化建筑的保护与利用就显得尤为重要,同时,它又不同于文物的保护,对私有历史文化建筑的保护有其自身特性,应从自身特点出发,因地制宜的制定符合自身发展的保护和利用策略。 文化建筑论文:戈壁滩上文化建筑的探索 摘要 以敦煌文博园美术馆设计为例,通过对当地历史背景、传统建筑空间及地域特征的研究,探讨敦煌戈壁文化建筑形成的风格和特点,从建筑师的视角理解文化建筑的地域性,提出创作构思建议。 关键词 文化建筑 自身特性 敦煌地域文化 设计构思 1.文化建筑内涵及建筑地域性的探索 作为重要的建筑类型,文化建筑的出现是城市发展的需要,是文化多元化发展和社会进步的体现。“一切建筑都是地区建筑”,这句话对于文化建筑也不例外,它准确地阐述了建筑与环境、空间、场所之间的从属关系,为区域性建筑创作提供了理论依据和基础。建筑的地域性创作源于对地域文脉的理解,不同历史阶段的地域建筑风格也不尽相同,建筑师要充分理解地域特性和文化背景,从中寻找出相应的设计理念。将当地的地理因素、气候条件、风土人情等系统综合分析;把握文化建筑的特性及产生原因,形成独特的设计语汇,则成为建筑师需要掌握的方法。 2.寻求敦煌建筑的设计语汇 位于河西走廊最西端的敦煌,是古代中原进入西域的门户。敦煌留下了大量的历史痕迹,莫高窟和鸣沙山分别代表着敦煌的历史文化和地域文化,也是这座城市的标志。敦煌地处荒漠地区,从原来的边陲要塞到今天的新兴旅游城市,所扮演的历史角色已截然不同,而建筑形式中最终能够传承和更新的是空间及材料。敦煌建筑浓厚的历史文化特色和地域特色,与当地文化和气候密不可分。敦煌风沙较大,昼夜温差大,建筑形式较为封闭,古代建筑空间多以四合院形式存在,院落由高大夯土墙围封而成,呈现外闭内敞的格局。院内栽植花木,陈设鱼缸、盆景、鸟笼,形成安静闲适的环境,高大厚重的外墙壁不仅有利于抵挡强烈的风沙,还可以遮蔽日照,阻隔热辐射传播。敦煌传统民居传承了历史上建造者的经验和感悟,折射出历史文化和地域文化,对建筑师把握建筑设计提供了重要帮助。 对于当代敦煌的建筑风格定位争议颇多,历史上受中原文化及西域文化的共同影响,仿汉唐风格,学西域形式,建筑风格多种多样。在文化交流上,佛教文化从西方经由敦煌传人中原,中西方文化在这里交汇并存,呈现出西方特色逐渐向中原文化的过渡的特点。对当代敦煌建筑风格的把握可以借鉴敦煌佛教凿窟造像的人文思想,不管从横向还是纵向角度看,佛教凿窟造像艺术都具有开放性和兼容性,呈现出各朝各代洞窟并存、佛教各宗派造像并存的现象。对于敦煌建筑的设计构思因素主要总结如下: (1)敦煌是古代中西交通的枢纽,也是多民族聚集的地方,建筑风格多样,带有西域风情。 (2)敦煌文化艺术具有较大的包容性,其不否定先前的艺术,而是展示历史的图谱,地域的包容性达到不同文化的并存。 (3)建筑风格虽受各方面文化的影响,但总体还是以本土建筑艺术风格为主,因受当地干旱、风沙大等气候条件的影响,建筑空间形式多以封闭外墙为主,开窗面积较小。 (4)建筑用材从过去以土木结构为主到现代以钢筋混凝土框架结构为主,外饰面材料多种多样,但多以当地材料为主。 (5)建筑外环境受地域气候的影响,水系及绿化草坪因养护成本高,设置较少,多以种植耐旱的遮荫树木为主,相对养护成本低。 3.敦煌文博园美术馆的构思和创作 文博园计划于2012年启动,当时场地为一片戈壁滩和沙堆。从方案设计到施工图设计断断续续历时三年,期间改改停停颇为坎坷,施工单位也是屡屡更换,现场一辆烧焦的土方运输车去年才移出场地,仿佛印证着历史上的敦煌也并非一帆风顺。最终美术馆施工完成并投入使用,其他展馆还在紧张的施工中。场地位于敦煌市城市边缘,同时也是从市区到鸣沙山和莫高窟的经由地,位置相对较为重要。项目规划分为三期进行建设,一期为文博园的建设场地;二期为异域风情商业步行街;三期包括一座演艺中心、一座集中式生态宾馆、合院式生态宾馆、自驾营地以及一个绿色沙漠生态园,内部规划一处写生基地。作为一期文化博园,规划以丝绸之路的路线图为设计主题,并将其简化,复制到园区内部,形成园区内路网的主要脉络一一起始于盛世长安主题广场(长安),辗转至带有西域风情的集市(伊斯坦布尔)。文博园内容由十二个展览馆组成,主要以展示甘肃省内各地区的文化特色艺术品为主,将甘肃文化艺术推向世界。一期的规划设计中,美术馆、名人名家馆、中华根艺馆三个展馆在入口附近围绕盛世长安主题广场均匀分布,栗亭砚馆、青铜器馆、奇石馆、佛教艺术馆、古陶馆,古钱币馆、民俗馆、杂项馆、古玉馆则三个一组散布在“丝绸之路”的两侧。文博园是一个以文化博览为主题的景观文化公园,园区保留戈壁滩的自然风貌,并在展馆组群处设置体验活动空间,沿道路设置景观节点,丰富园区室外空间,营造出戈壁滩宏大的文化展览馆群落。 美术馆位于园区主入口处,是文博园里十二个展馆中最先建成的一个馆,也是规模最大的展馆。该馆为一字形布局,设置双门厅,除满足文博园自身功能外,兼有独立对外开放、承办政府主导的大型展览活动的功能。设计引用抽象汉代坡顶建筑元素,以微坡的墙体作为建筑的底座,结合建筑的竖向窗形成具有三个实墙面的序列,以画板留白的寓意展现对艺术的尊重。建筑空间采用外拙内秀的设计方式,外部较为封闭,墙面仅开设小窗及竖条窗以便有效抵御风沙。馆内设计双中庭空间,形式较为开放、通透,给参观者以与外部环境不同的感觉。入口中庭与展览中庭相结合,空间上多以大空间展廊为联系,展品以根雕、砚台作为临时展品,待园区形成规模后,再以书画作品展示为主。在戈壁滩上,基地周边有成片葡萄园和杨树林,背景则为远处的鸣沙山,建筑融入其中。形体刚强、厚重,在沙山柔美背景的衬托下形成“大漠明月,戈壁孤城”的诗意画面。馆前设计颇具规模的集散广场,用以举行活动和疏散人员。 4.结语 现代敦煌文化建筑设计已从过去仿汉唐的狭义建筑走向多样化,结合城市地域文脉,汇集传统特色,适应城市发展及人文需求,面向新兴城市形成独特的设计语汇。在建筑设计中充分运用各种建筑元素,把握当地材料是设计的关键所在。建筑师需要认识到敦煌历史文化、地域文化的深度和广度在无限扩张,需要从敦煌民居空间、材料以及建筑的灵魂中去捕捉设计要素,以积极的态度对待建筑设计的地域性。通过对历史及气候条件的再思考,总结出适合当地独特的设计策略,并且发掘出适应于当地生态环境的新型材料和技术,满足人们对新型文化建筑的要求。 文化建筑论文:基于审美视角的文化建筑环境艺术设计 摘要:文化建筑的环境艺术设计不仅仅是要建立在不断发展的科学技术基础之上,而且还应该满足民众日益追求的多元化审美需求,才能呈现文化建筑的纷繁多样性,才能让精彩绚丽的新型独特的文化建筑既符合民众的审美心理,又能贴近时代、贴近本土文化气息,才能让文化建筑更具魅力与吸引力。 关键词:审美角度;文化建筑;环境艺术设计 引言 文化建筑在生活中随处可见,给友们的生活带来很多的情调和乐趣文化建筑的环境是围绕建筑主体概念而专门设计的表现形式和载体,对构建具有高艺术价值的文化建筑具有重要意义随看现代艺术水平的提高和生活方式的变化,人们对文化建筑环境艺术设计要求审美越来越高。 1基本概念 1.1关于审美 市美、是客观存在的感受和体验,它更多来源于人们的心理话动,同时受到客观囚素的制约建筑、是技术与艺术结合的产物,在其作品创作中,市美话动既有助于设计者从更广泛的角度去深化作品,同时又叫一以辅助他们更准确的把握受众的心理,使创作始终贯穿以人为本的理念,达到其“天人合一”艺术效果 1.2文化建筑 文化建筑属于公共建筑,是人们日常生话和进行社会话动小叫一缺少的场所。文化建筑包含的类型较多,常见的有展览建筑、文教建筑、纪念建筑、演出建筑及特定环境的风景建筑等等。在西方国家,文化建筑甚至是衡量一个国家和城市发展水平的重要标志。文化建筑越多,或者建筑水准越高,就说明这个国家的文化经济水平越高。如今,文化建筑的类型越来越多样化数量也旱现出小断增加的态势(见表D} 1.3文化建筑与环境艺术设计 文化建筑的设计是功能一艺术一技术的空间组合,三者应达到高度的统一。优秀的建筑设计小能脱离总体关系孤立地进行,应将它融入特定的环境之中去考虑。 (1)在建筑设计的环节中,环境艺术设计主要是以环境来作为衬托,结合整体建筑物的使用功能与相应的标准,通过物质手段的辅助以及美学原理的分析,从而创造出能够满足当下民众物质文化生活的室内以及室外环境。 (2)环境艺术设计作品不仅仅可以实现文化建筑的基本使用价值,还可以在更广泛的范围内体现环境氛围以及建筑特征等精神层次的要素和特征。 2文化建筑的审美特点 2.1审美主体的大众性 随着信息社会的不断发展,民众日常生活中的文化因素日益凸显。在一定程度上说,环境艺术设计正是传达与弘扬了这种大众文化。在社会文化民主化、价值观念多样化、公众需求多元化的现今时代,文化建筑应当为民众不同的文化需求营造新的空间以及创造新的形象。“一切都是艺术”,文化建筑应该是把日常生活当做文人景观,拥抱大众生活,倾力展示人类与环境的见证物场所。文化建筑以及室内外环境应该是易于接近与理解的、能为民众自我学习提供服务的、可以促进文化传播的公共交流“论坛”的理想模式。基于审美主体的大众化,文化建筑依靠自身的公共文化特性来吸引民众的眼球,从而把自己打造成公共文化中心。 2.2文化传达的模糊性。 信息具有限制性与非限制性之分的特点。限制性信息可以用精准的言语来描述;非限制性信息具有不确定性,它需要用感觉来体会,只能依靠比较含糊的言语来描述。然而,环境艺术设计所要传播的文化信息正是这种模糊性很大的非限制性信息,当其表达不清楚的时候需要人们去修缮和联想。所以,不管是接收到的信息量,还是接收到的信息内容,都因每个人的感受不同而有所区别的。由于室内外环境设计主要是对人与建筑关系进行研究的学科,一方面人自身是一个复杂的有机体,拥有许多的模糊性思维,难以用精准的言语来描述;另一方面室内外环境设计学科涵盖的内容十分广泛,复杂性越高精确表达的程度就越低。所以,人们不能对所传播的文化信息一点一点地仔细思考,而只能抓住其中的主要部分。 2.3审美知觉的直观性。 在这视觉传达时代里,文化建筑环境艺术设计通常以“视觉”为文化传达的存在基础,又因为在人类所有的感官中只有视觉与听觉属于认识性的感官,所以视听有别于其他感官形态,它能够直观有效地把握世界,领会其含义。更深一层讲,在人的视听感知中,视觉比听觉更具有优势,因为它不仅仅具有感知和理解的直接性,而且还能跟图像与形象紧密相连。由此可以把视觉与听觉的关系转变为视觉-图像与听觉-语言这两层关系。换言之,相比听觉,视觉具有图像对语言的优势。 3文化建筑环境设计中的审美要素 3.1比例和尺度 比例是建筑物整体与局部或局部与局部之间的关系,在空间中体现为长、宽、高之间的比值。建筑环境形式的比例是一种重要的审美要素。根据审美经验,建筑物环境的形式比例存在相同比值关系的时候,整体感觉更和谐,更具有美感。尺度是指建筑环境给人感觉上的大小印象。尺度与建筑物的真实尺寸大小有一定的比例关系,但尺度与比例并不完全相同,审美原则的尺度是一种基于建筑物环境大小而产生的感觉。文化建筑设计中比例和尺寸往往密切相关,在进行环境设计的时候,应当反复推敲比例和尺度的大小,选择最佳值和最合适的搭配,提升文化建筑的美感。 3.2均衡与主从 均衡是指在设计的空间中,各组成部分之间的平衡关系。在自然界中,相对静止的物体能产生视觉上的平衡感,在文化建筑的环境设计中,这种平衡感符合安全的原则,也能达到整体的审美要求。主从与均衡看似相同,其实存在很大区别。主从体现的是各组成部分之间的区别,即各组成要素在整体中所处的地位与所占的比重对整体效果的影响。主从设计可以有效避免设计作品松散和单调的现象。建筑设计中,主从和均衡往往也是相互联系的,过于注重均衡则无主从,过于主从则失去均衡。在进行设计的时候,要全面考虑均衡和主从产生的审美效果,从平面与立面、外部环境与内部空间、从局部到整体等各方面处理好主从与均衡关系,力求取得完整统一的效果。 3.3反复与韵律 反复是指以相近或者相同的构成单元按固定的规律出现。反复的设计效果体现为组成要素有节奏和秩序出现的美,一目了然,易于辨认。韵律是指形式要素引起视觉和心理上的律动效果,例如光线、色彩、材质、造型等合乎某种规律时给人的节奏感。反复和韵律并不相同,反复一般是某一要素简单重复出现,而韵律具有极强的连续性和条理性,但是二者都是最基本的构图原理,也是中国古典艺术中流行的构图方式。在环境艺术设计中,合理采用反复和韵律的构图方法,注重简单重复和韵律变化,能使文化建筑设计作品产生生动、活跃、协调、富有节奏的美感。 结语 综上所述,随着时代的发展,文化建筑的审美主体更加趋向于大众化。文化建筑环境艺术设计具有广阔的空间平台,设计者应当注重文化艺术形式多元和内容丰富,在保证建筑物功能性的同时,合理的调整自然环境和照顾人们的视觉感受,注重满足人们内心的审美需求,最创造出高质量的建筑环境艺术设计作品。 文化建筑论文:环境艺术设计在文化建筑中的应用 环境艺术设计为文化建筑在时间和空间上增添了丰富的内涵,设计者通过多元的设计和内容使文化建筑产生了巨大的魅力,不仅为大众提供了一个既体现文化价值又可提供身体活动的场所。本文主要分析了环境艺术设计在文化建筑中的应用,促进了文化建筑文化熏陶作用的发挥。 环境艺术设计和文化建筑的概念 1.环境艺术设计的概念 环境艺术设计是一种根据建筑周围的环境,利用建筑美学的要求设计出与建筑所处环境相搭配的、让人们能领会一种文化价值的艺术设计方法。在现代都市中,环境艺术设计不仅为繁忙的人们提供了暂时休憩的场所,也让人们体会到了与自然和谐相处的一种状态。随着人们审美多元化的出现,环境艺术设计也需要及时地作出相应的变化,以满足人们的审美要求。对环境艺术设计而言,要想设计出符合社会审美的中心点必须考虑到社会阶段的差异、地域的差异和人们价值取向的差异,这样才有利于设计出符合本土文化的建筑,从而赢得人们的喜爱。另外,在环境艺术设计中要充分利用现代化的科技手段科学地规划。因此,在当前的环境艺术设计中,设计者十分重视文化的运用,在设计时,设计者充分了解了城市的文化风貌,设计出了文化价值较高的建筑。随着城市人们对精神生活重视程度的提高,他们对环境艺术设计的要求也会越来越多,因此,环境艺术设计必将在形式和内涵方面发生较大的变化。 2.文化建筑的内涵 文化建筑为现代城市的人们提供了一个可以休闲和娱乐的场所,同时也是一个文化交流的场所,例如图书馆、美术馆和体育馆等。在文化建筑内汇聚了多种文化价值观,在一定程度上反应了社会文化的发展趋势。同时,文化建筑也是衡量一个城市人民生活水平是否得到提高的标准。在城市化水平较高的城市中,规划者十分重视文化建筑的选址,确保文化建筑的服务范围能够最大化。在尊重自然的前提下,文化建筑的设计充分实现了实用价值和审美价值的完美结合。在功能方面,文化建筑充分体现了“以人为本”的基本理念,让人与建筑和谐的融为一体,享受到了充满人文气息的关怀,更加惬意地享受了生活。文化建筑提高了城市的文化内涵,促进了公众之间的互动,拉近了人与人之间的距离,最终促进了城市的发展。 环境艺术设计在文化建筑中的应用 环境艺术设计使文化建筑通过丰富的造型表达了丰富的内容,实现了形式和内涵的完美融合,同时也实现了对周围环境的点缀作用,促进了优秀文化的传播。 1.在文化建筑内涵方面的应用 文化建筑的环境艺术设计不同于一般建筑的环境艺术设计,其不仅要提高建筑物的实用性,同时还要为建筑诸如丰富的文化内涵。因此,环境艺术设计在文化建中的应用之一就是为文化建筑灌注丰富的文化。在文化建筑中,环境艺术设计不仅是要传递人与自然和谐相处的生态思想,还要让大众在欣赏文化建筑时能够感受到为人处事的一些道理。例如,水立方的设计不仅让我们感受到了高科技给我们带来的震撼,其“水善利万物而不争”的设计思想也让大众的深受影响,其独特的文化意蕴给大众带来的是无尽的遐想。另外,不管是室内还是室外的文化建筑,都承载着一定的感情,对人们的造成了一定的影响,例如,在陕北延安革命历史博物馆的室内设计中,设计中利用历史文物和现代化的科技手段将中国革命的历史展示给了大众,同时也让大众感受到了设计者对革命历史先烈的怀念和敬意,激发了大众的爱国热情。 2.在文化建筑造型方面的应用 文化建筑中的环境艺术设计不仅应用在了对历史文化内容的展现上,还应用在对文化建筑的造型上。文化建筑的所蕴含的文化价值在很大程度上需要其造型来体现,以视觉化的效果给人们以思想上的冲击。在造型设计方面,设计者根据表达的主题,设计出最能表现主题的建筑形式,由此引发大众的思考。在设计时,要充分考虑到周围的环境,这样才能充分表达出建筑的含义。例如,上海的金茂大厦,设计者受到了陕西大雁塔的启发,将传统的中国文化赋予在了钢铁建筑上,符合了中国大众的审美情趣,达到了较好的艺术效果;在比如鸟巢,设计者将一根根巨大的钢筋焊接在一起,从远处看真如一个巨大的“鸟巢”,这样看似毫无章法的设计其实蕴含了设计对人类未来的憧憬,希望这个“巢”能够呵护生命。 总结 环境艺术设计使文化建筑在内涵和造型上得到了充分的运用,使得文化建筑具备了实用价值和文化价值。环境艺术设计将大众型的文化赋予到了文化建筑中,通过其实际的造型展示给了大众,使文化建筑成为了现代人们的精神栖息地,实现了其应有的价值,同时也使文化建筑实现了多元文化的交流和融合。环境艺术设计也使文化建筑最大化地发挥了文化传播功能,促进了社会的和谐发展。
环境与发展论文:认真落实科学发展观努力实现经济发展与环境保护双赢 1972年6月5日,“联合国人类环境会议”在瑞典首都斯德哥尔摩召开。这是联合国史上首次研讨保护人类环境的会议,标志着全人类对环境问题的觉醒,是世界环境保护史上第一个里程碑。为了纪念大会的召开,当年联合国大会做出决议,把6月5日定为“世界环境日”。从1972年联合国召开人类环境会议以来,人类为保护“唯一的地球”进行了不懈的努力。在当今世界,各国政治家对许多重大国际问题有着不同的见解,但在保护资源和环境、保护人类家园方面却能达成高度的共识。这是因为,资源和环境是人类赖以生存、繁衍和发展的基本条件,而资源短缺、环境污染和生态恶化问题从没有像今天这样突出,环境问题已经严重影响到人类的可持续发展,环境与发展已经成为摆在世界各国面前的一个重大问题。 一、牢固树立和全面理解科学发展观 发展的概念最初来自胚胎学,代表一种自然而然的生命演变过程。第二次世界大战后,随着经济规模的扩大,竞争的加剧,科技作用的迅速增长,发展一词作为经济增长的代名词越来越得到普遍使用。今天,发展的概念已具有更深刻、更广泛的内涵。而发展观则是人们关于发展的本质、目的、内涵和要求的总体看法和根本观点。发展概念的转变实际上是人类发展观的演变,而发展观的转变与深化,则是生产力在意识形态上的反映不断提高。有什么样的发展观,就会有什么样的发展道路、发展模式和发展战略,就会对发展的实践产生根本性、全局性的重大影响。 科学发展观,即以人为本,全面、协调、可持续的发展观,是我们党总结了20多年来我国改革开放和现代化建设的成功经验,吸取了世界上其他国家在发展进程中的经验教训,提出的全新的发展观,是在发展观认识上的一次质的飞跃。科学发展观的内涵极为丰富,涉及经济、政治、文化、社会发展各个领域。可持续发展作为科学发展观的基本特征之一,深刻理解其内涵,对于全面理解和认真落实科学发展观具有十分重要的意义。 可持续发展的思想是从70年代以后关于经济增长的辩论中逐渐萌发和形成的。1987年,世界环境与发展委员会把历经4年研究和论证的报告《我们共同的未来》,提交给联合国大会,报告中正式提出了可持续发展的模式。该报告对可持续发展的定义是指“既满足当代人需求又不危及后代人满足其需求能力的发展”,其中表达了两个基本观点:一是人类要发展,尤其是穷人要发展;二是发展有限度,不能危及后代人的发展。总书记在20__年中央人口资源环境工作座谈会上的讲话更进一步指出:“可持续发展,就是要促进人与自然的和谐,实现经济发展和人口、资源、环境相协调,坚持走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路,保证一代接一代地永续发展。” 可持续发展是从环境与自然资源角度提出的关于人类长期发展的战略与模式,它不是在一般意义所指的一个发展进程要在时间上连续运行,不被中断,而是强调环境与自然资源的长期承载力对发展的重要性以及发展对改善生活质量的重要性。他强调的是环境与经济的协调,追求的是人与自然的和谐。其核心思想就是经济的健康发展应该建立在生态持续能力、社会公正和人们积极参与自身发展决策的基础之上。它的目标是不仅满足人类的各种需求,而且还要关注各种经济活动的生态合理性,保护生态资源,不对后代人的生存和发展构成威胁。在发展指标上与传统发展模式所不同的是,不再把GDP作为衡量发展的唯一指标,而是用社会、经济、文化、环境、生活等各个方面的指标来衡量发展。 从可持续发展的定义和内涵中可以看到,做好环境保护工作,是实施可持续发展战略的关键环节之一,是树立和落实科学发展观的必然要求和重要内容。 二、严峻的环境资源形势 当前,全球环境保护正呈现新的特点。一是一批影响全球环境并关系整个人类今后持续发展的问题日益显现。如气候变化、臭氧层破坏、生物多样性锐减、持久性有机污染、海洋污染、土地荒漠化等。二是随着人口的增长、经济的发展、消费猛增,出现资源大量消耗、废物大量产生、资源紧缺的局面,突出表现在能源、水和一些不可更新的资源上。据来自95个国家1300多名研究人员历时4年完成的《千年生态系统评估报告》指出,全球60以上的生态系统资源没有被可持续地利用。1945年以来将土地变为耕地的面积几乎等于18世纪和19世纪的总和。1985年以后,复合氮化肥的使用更加加剧了土壤环境的恶化。地球上10~30的珍稀野生动物濒临灭绝。15个生态系统当中只有4个环境有所改善,其中,渔业和淡水已难以承受人类需求所带来的巨大压力。 我国改革开放以来,用短短20多年的时间走完了发达国家上百年的路程,取得举世公认的伟大成绩。但是,我国经济的高速发展在很大程度是以资源能源的大量消耗和环境污染加重为代价的,是在生态透支的基础上实现的,是一种不可持续的发展方式。20__年,我国的GDP仅占世界GDP的4,却消耗了世界钢铁总产量的30,水泥总产量的40,煤炭总产量的31;万元GDP的能耗水平超过发达国家3~11倍;我国石油消费量的1/3要靠进口,世界铁矿石和铝矾土贸易量中的大部分被中国采购。此外,我国人均水资源占有量不到世界水平的1/5,土地资源不到1/3,已出现全面紧缺的势头。粗放的发展模式加剧了污染和生态破坏,环境不堪重负。 我市地处长白山区向松辽平原过渡地带,是典型的生态环境脆弱带。几年来,我市经济实现了跨越式发展,环境保护也取得了可喜成绩,市区大气环境质量得到改善,东辽河水污染严重状况好转,扰民噪声得到有效控制,人们的环境意识、环境素养有所提高。但是,由于经济还没有摆脱传统粗放的发展模式,加之环境容量小,我市的资源和生态环境问题仍然十分突出。我市的人均水资源占有量远远低于全省和全国平均水平,分别为全省和全国人均占有量的38.3和23.2,特别是城区人均水资源占有量仅为139立方米,仅为全国人均占有量的5;水土流失是全省最重的地区之一;主要水域都不同程度地受到污染,特别是东辽河干流市区下游河段污染严重,为劣V类水质,成为全省污染最重的河段之一,给下游四平市和整个流域带来严重影响,对四平市人民的饮水安全构成威胁。市区大气污染仍较严重,大气环境质量超过环境空气质量三级标准,要达到适合居民居住的环境空气质量二级标准,还需要做出很大努力。耕地人均占有量低于全省平均水平,并且中低产田占耕地总面积的80.5;由于不施或少施有机肥,化肥、农药的大量使用,土壤有机质含量逐年下降,理化性状变坏,土壤中残留毒量较大。森林资源总体质量不高,森林的生态功能没有得到充分发挥。引以为荣的煤炭资源经过一百多年的开采,面临枯竭,并造成大面积采煤塌陷区,矿区的生态环 境受到严重破坏。 三、落实科学发展观,实现经济发展与环境保护双赢 我国社会的主要矛盾决定了发展是第一要务。我市既是老工业基地,又是资源枯竭型城市。在计划经济时代,我市经济发展也曾有过辉煌时期,被人们誉为东北的“小上海”。但是,随着社会主义市场经济的到来,与其他老工业基地一样,体制上的弊病逐渐显露,并日益突出,加之煤炭资源的枯竭,以煤炭开采业等一批主导产业逐步衰退,全市经济下滑,落在了全省的后面。近几年,我市经济发展速度得到快速增长,但在总量上仍然很小,国内生产总值和人均国内生产总值在全省仍处于落后状态。由于受到老工业基地和资源枯竭型城市的双重压力,与其他地区相比,在社会和经济发展中遇到的困难和问题也更加突出。加快发展,改变落后面貌,是全市上下的共同愿望,是当前全市各项工作中的头等大事,是压倒一切的硬道理。但是,在加快经济发展过程中,必须要解决好两个方面的重大问题:一是加快经济发展对资源和生态环境产生的压力和破坏;二是资源与生态环境保护对经济发展的持续支撑。20__年辽源生产总值(原GDP)比上年增长26.8,固定资产投资比上年增长55.0,工业主要污染物化学耗氧量、烟尘、二氧化硫、粉尘分别比上年增长15.5、46.3、46.2和46.9。可见,我市经济还没有摆脱高投入、高污染的粗放型增长方式。今年我市经济发展目标是,辽源生产总值实现135亿元,增长31,要想改变落后面貌,实现跨越式发展,今后一个时期必须还要保持一个较高的增长速度。如果不改变传统的经济增长方式,单纯追求GDP的增长,对环境保护重视不够,在老污染还没有完全得到有效控制的情况下,又增加新的污染,我市的资源将难以为继,环境将不堪重负,经济的发展也难以持久,十六大提出的“可持续发展能力不断增强,生态环境得到改善,资源利用效率显著提高,促进人与自然的和谐,推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路”的环境保护和可持续发展目标将无法实现。 怎样发展,采取什么样的发展模式,关系到经济发展的可持续性,关系到全面建设小康社会目标能否实现,关系到我市130万人民当前和长远利益。全面落实科学发展观,转变经济增长方式,是解决环境与发展矛盾的治本之策,加强环境保护也是促进经济结构优化、推动经济增长方式转变和解决经济发展“瓶颈”的重要手段。 第一,大力发展“三大产业”,加快产业结构调整。全力打造新材料产业基地、大力发展健康产业和全面提升传统优势产业,是市委、市政府站在新世纪、新阶段发展的高度做出的战略决策,是我市转变经济增长方式的现实选择,是走新型工业化道路实现可持续发展的有效途径。新材料具有高科技含量、高附加值、高垄断性和低成本化的特点,应用范围广,代表了科技发展的方向,是衡量一个国家和地区科技发展水平的重要标志之一。我市具备发展新材料产业的基础和比较优势,把新材料确定为我市主导产业,更能够体现区域经济发展特色,更能够突出经济发展的重点。健康产业是近几年发展起来的朝阳产业。发展健康产业是坚持以人为本最直接最具体的体现,顺应了世界经济和社会发展的潮流。我市兼有低山、丘陵台地和河谷平原,生态环境类型多样,生物资源种类繁多,地处东辽河、松花江流域上游,水质良好,得天独厚的自然生态环境和近几年健康产业涌现出的一批骨干企业,为大力发展健康产业提供了良好的基础条件。我市的传统优势产业大多属于中小型企业,生产工艺技术落后,管理粗放,环境污染较重,受产业政策和生态环境制约,优势地位逐渐削弱。只要我们立足现有基础,坚持市场化运作,充分利用国家的政策机遇,深化改革,创新体制机制,有针对性地消除导致产业结构低度化和经济增长方式粗放的体制性根源,进一步提高“三大产业”科技含量,就能够彻底转变粗放型的经济增长方式。 第二,大力推进循环经济。循环经济是以最有效利用资源和保护环境为基础,是追求更实用有效的科学技术、更大经济效益、更少资源消耗、更低环境污染和更多劳动就业的先进发展方式。发展循环经济可以有效解决我市经济快速发展带来的资源环境问题,是转变经济增长方式的具体体现。我市发展循环经济具有一定基础条件,目前,全市涌现出一批循环经济典型企业,如:以农产品深加工发展循环经济的辽源市金昌企业集团公司,以利用废弃煤矸石生产空心砖发展循环经济的辽源矿务局矸石空心砖厂,以推行清洁生产审核发展循环经济的大唐辽源热电公司等等。但是,从总体上看我市循环经济还处于刚刚起步阶段,还只是少数企业的自发行为,还只是在少数企业内部和企业间的循环和链接。今后要尽快制定循环经济发展中长期战略目标和分阶段推进计划,要抓好各类循环经济的试点示范工作,加快典型经验的推广。要制定一系列优惠政策,鼓励发展循环经济。要在大力发展“三大产业”中全面融入循环经济理念,从资源开采、生产消耗、废弃物利用、无害化处理和社会消费等环节入手,推进资源综合利用和循环利用,不断提高循环经济比重,提高循环经济层次和覆盖面。 第三,加强环境监督管理,促进经济增长方式转变。环境监督管理是环保部门的基本职能,加强环境监督管理,严格环境执法,是促进经济结构优化、推动经济增长方式转变的重要手段,是树立和落实科学发展观的必然要求,同时,也是维护群众健康和环境权益、维护社会稳定、构建和谐社会的重要保障。加强环境监督管理,一是要严把建设项目环境准入关,防止新污染源的产生。认真贯彻落实《环境影响评价法》。《环境影响评价法》将环境影响评价的范畴从建设项目扩大到与国民经济发展紧密相关的各项规划,在法律上确立了环境保护参与宏观综合决策的地位。重点抓好规划环评和大项目环评,通过环评参与综合决策,促进生产力合理布局和经济结构调整。对未按规定履行环评报批手续等环境违法行为要依法查处。二是要深入开展以“打击环境违法行为,保障群众健康”为主题的环保专项整治行动。要严格实施污染物排放总量控制制度,严格执行污染排放标准,淘汰污染严重的企业、生产工艺和设备。充分利用环境执法手段,推进小袜业、小酒厂、小造纸等重污染行业的结构调整、优化和升级。 第四,加大环境 宣传力度,大力宣传先进的环保理念。造成环境污染和生态破坏的根本原因,是人类对自然资源不合理的开发和利用,不加强环境保护的宣传教育,其他任何治理环境的措施都难以奏效,宣传教育是环境保护的治本措施。要加大宣传力度,大力宣传科学发展观和正确的政绩观;宣传转变发展方式,发展循环经济,实施清洁生产,建设资源节约型和环境友好型社会等先进的环境保护理念。要使人们认识到,只有加强环境保护,才能解决经济发展与资源环境的矛盾,才能走出一条资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路,才能实现可持续发展。要树立破坏环境就是破坏生产力,保护环境就是保护生产力,改善环境就是发展生产力的观点。倡导环境文化和生态文明,开展形式多样的环境宣传活动,促进转变不可持续生产和消费方式,建立人与自然、人与人、人与社会的和谐关系。 环境与发展论文:经济发展环境暨对行政执法权力制约与监督民主评议方案 为了进一步做好××年劳动和社会保障局优化经济发展环境暨对行政执法权力制约与监督民主评议工作,根据投领号文件和全县经济发展环境暨行政执法权力制约与监督民主评议动员会会议精神,现结合工作实际,特制定本评议工作方案。 一、评议的目的和意义 优化经济发展环境是搞好各项工作的前提,行政权力制约与监督是对行政权力正常运行的肯定和保护,又是对行政权力偏离轨道的防范和矫正。为了进一步了解劳动保障工作在人民群众中的整体形象,找准在行政检查、行政收费、行政执法、行政许可及为企业为群众服务等方面存在的突出问题,有针对性地进行整改落实,促进工作作风不断改进,规范执法行为,提高服务质量,提升效能为目的,树立良好的劳动保障新形象。 二、评议的主要内容 ⒈依法行政情况。评议劳动保障部门在依法实施行政检查、行政许可、行政收费、行政处罚、行政强制措施等情况是否按规定、程序、标准执行,有没有出现违纪违规现象。 ⒉履行职能情况。按照县政府“三定”方案,执法权限和执法范围及履行行政执法职责,服务企业、服务群众、充分发挥劳动保障部门职能作用的情况,落实“收支两条线”管理情况。 ⒊落实制度情况。申报登记联合检查及“企业安静生产日”制度,劳动保障部门联系企业制度和企业协理员制度,规范性文件和重大行政处罚决定备案审查制度,执法过错责任追究制度,落实自律承诺、服务承诺、信访办理制度。 ⒋行政审批情况。是否严格按照上级许可的行政审批项目规范审批,对进入中心的项目受理、办理、缴费、发证是否存在搞“截流”双轨运行。对行政许可项目是否按照五公开:服务内容公开、办理程序公开、申报资料公开、承诺时限公开、收费标准公开;五好:门好进、人好找、脸好看、话好听、事好办;五制:直接办理制、承诺办理制、联合办理制、明确答复制、上报负责制的要求。行政许可项目是否按照《行政许可法》精神落实,即“一次性告知书”、“承诺书”、“不予许可决定”。 ⒌廉洁自律情况。劳动保障系统内无吃、拿、卡、要现象,不存在刁难、争吵等恶劣行为,无违纪违法行为。 ⒍行业作风建设情况。是否按要求建立实施执法公示制度情况,定期组织实施执法人员、持证上岗情况,执法人员资格管理情况,落实“七不准”规定情况,系统内无越权执法、简单执法、粗暴执法的现象,工作秩序井然,作息时间规范,干部职工的言行举止文明。 三、评议的方法步骤 ⒈制定方案。月下旬,根据全县经济发展环境和行政执法权力制约与监督民主评议动员会议要求,结合劳动保障工作实际,制定民主评议工作方案。,并上报优化经济发展环境投诉中心办公室。 ⒉宣传动员。月底,召开劳动保障系统民主评议动员大会,对评议工作作部署安排,提出具体要求,使全体干部职工人人参与评议,人人出谋献策,增强对评议的高度重视,提高干部职工对民主评议的思想意识。 ⒊自查自纠。月上旬,局领导班子根据分管的工作,分块包干,向企业相关部门发放问卷调查表并回收,认真对照标准找差距,结合工作实际,提出有利于劳动保障事业发展建设性的意见和建议,月中旬召开民主评议座谈会,参加对象:局班子成员,各股室、各经办机构负责人。对收集到的意见、建议进行讨论,布置安排整改时间,明确整改内容。 ⒋民主测评。月上旬,召开系统干部职工民主测评会,参加对象:系统全体干部职工,测评内容:严格按照投领发号文件要求,从六个方面展开测评,测评分满意、基本满意、不满意但种类型进行。测评结束后,汇总测评结果,形成总结报告上报县优化经济发展还击投诉中心。 四、评议工作的要求 ⒈要切实加强领导。经济发展环境暨行政执法权力制约与监督评议工作涉及面广,工作任务重,为了将次项工作抓好抓落实。由于人事变动调整,经局党组研究决定,特成立劳动和社会保障局经济发展环境暨行政执法权力制约与监督评议工作领导小组,其组成人员名单如下: 组长: 副组长: 成员: 各股室、各经办机构要把评议工作摆上重要位置,真正做到认识到位、组织领导到位、工作措施到位、工作责任到位。 ⒉要强化监督检查。对劳动保障系统评议的内容,认真进行对照研究,深入调研、摸清情况、找准问题、抓住重点、制定措施、狠抓落实。 ⒊要严格工作程序。按照各时间段的要求,严格评议工作程序,确保工作落实,防止走过场现象。以正确的态度对待测评工作,以饱满地热情参与测评工作。 环境与发展论文:分析水利水电的大发展与环境保护 摘 要:近年来随着我国经济向更高、更深层次的发展,对能源的需求日益增加,这就迫使我们无可避免的要大力发展水利水电等清洁能源。但是,由于某些主客观原因,发展水利水电时出现了破坏环境的情形,这在社会上引起了很大争议。本文通过分析水电发展的必要性、水电发展引起的环境破坏等事实,提出了在水电大发展的今天可以同时保护环境,以达到水利水电科学发展的目的。 关键词:水利水电 经济 生态环境 科学发展 中图分类号:TV 文献标识码:A 文章编号: 改革开放30年来,我国经济持续快速发展,能源需求迅速增加,2007年,我国能源消费总量已达到26.5亿t标准煤,是世界第二大能源生产和消费国,[1]对于电力需求量也相应增加,因此水利水电工程的建设投入也在不断增大。我国水利水电工程的建设不仅对于促进我国的防洪、发电、灌溉、航运等具有重要的意义,而且在促进资源合理利用方面也发挥了重要作用,但随之而来的便是严重的环境问题,水电发展也遇到了很大的争议。有鉴于此,本文旨在寻求一条亲善环境的水电科学发展之路。 一、水利水电建设对于经济社会发展的重要意义。 我国水利资源丰富。 我国幅员辽阔,蕴藏着丰富的水力资源。我国大陆水力资源理论蕴藏量在1万千瓦及以上的河流共3886条,水力资源理论蕴藏量年电量为60829亿千瓦时,平均功率为69440万千瓦;技术可开发装机容量54164万千瓦,年发电量24740亿千瓦时;经济可开发装机容量40180万千瓦,年发电量17534亿千瓦时。[2]这是多么振奋人心的数字啊,对于老天的恩赐,我们切不能暴殄天物。 我国实施水电开发的必要性。 1.2.1 我国能源结构决定。 我国常规能源以煤炭和水力资源为主,但过度依赖化石燃料的能源结构,不仅造成了严重的环境污染,而且不可再生,不符合可持续发展的要求。而水力资源在我国却有巨大优势:我国水力资源总量大,居世界第一;水力资源开发程度低,适合大力发展;水电所占国家能源比重低,与发达国家有很大差距。 1.2.2 我国水资源分布特点决定。 我国虽然水资源总量丰富,但是由于水资源空间分布不均、时间分布不均和降雨集中,加之我国人口众多,导致人均水资源及其有限,进而导致我国四大水问题:洪涝灾害、干旱缺水、水流失和水污染严重。通过修建大坝,能有效调节水资源时间分布不均;通过引水工程,能一定程度上解决水资源空间分布不均的问题。 1.2.3 与其它能源相比,优势巨大。 水电实际上是目前人类唯一能够大规模商业化开发利用的可再生清洁能源,因为在可预见的时期内,相比太阳能、风能、地热能等其它可再生的能源来说,水电成本是最低的,也是最现实的选择。而中国拥有独一无二的水电资源,必须充分利用。 1.2.4 是社会和谐发展的需要。 我国要和谐发展,必须坚持科学发展观,统筹区域发展,加快西部水电开发,加大“西电东送”的力度,既发挥了西部水资源的优势,又带动了西部落后经济的发展,实现全社会和谐发展。 1.2.5 响应国家号召的需要。 我国的电力发展政策是:大力发展水电,优化发展火电,适当发展核电,积极发展新能源。[3]把水电排在第一位是党中央深思熟虑后制订的一贯政策,是十分正确的。对中国来说,开发水电是不以人的主观意志为转移的必然的选择。 二、水利水电工程引起的环境破坏。 2.1 对自然环境的破坏。 2.1.1 对河流生态环境的影响。 河流上建坝,阻断了天然河道,导致河道的流态发生变化,使河流局部形态均一化和非连续化,进而引发整条河流上下游和河口的水文特征发生改变,如水温变化导致的鱼类繁殖期紊乱,水速下降导致河流自净能力的下降,库区雨水发生明显的变化等。[4] 2.2.2 对陆生生态环境的影响。 水利工程在建设的同时,施工方要进行工程占地等行为,往往要毁坏树木、草丛,影响了陆生动物的栖息地,同时建设过程中所产生的工业废水、生活污水等不经处理直接向河道排放,从而改变了河道的理化性质,恶化了河道岸边的爬行动物的生存环境,迫使大量动物外迁。 2.2.3 诱发地质灾害的发生和影响气候变化。 水库蓄水拦砂致使大坝下游河床的流水侵蚀冲刷作用增强,有可能诱发山体滑坡甚至地震等自然灾害,[5]世界上至少有70座水库产生诱发地震,通常是由超过100m高的水坝,库容超过10亿m3的水库造成的。我国有14座水库诱发地震,最大的是1962年3月19日广东新丰江水库的6.1级地震,坝区地震烈度8度,周围200多Km范围内的20多个县市遭受破坏,房屋毁坏2万余间,倒塌1800多间,死亡85人。同时,大坝库区由于河水表面积大增,形成的局部小气候有可能对周围的气象条件产生比较大的影响,如干旱、洪涝等。 2.2.4 水坝拆除。 水坝是有工作年限的,一般水坝寿命在50-100年左右,由于我国水电发展处于初级阶段,水坝拆除工作还没有真正展开过,因此这方面的工作研究比较少。一般来说,水坝拆除产生的危害主要是再次破坏当地自然、社会环境,形成坝区二次破坏。[6] 2.2 对社会环境的破坏。 2.2.1 水电建设导致大量移民。 由于水坝蓄水后河流高度增加,淹没的城镇、村落必须移民,而且为保证自然环境最大限度的得到保护,移民不能原地后撤,而是要举家迁到千里之外的移民安置点。水库移民涉及众多领域,是一项庞大复杂的系统工程,关系到人的生存权和居住权的调整,是当今世界性的难题。新中国成立以来,我国修建了8万多座水库,因水电建设而移民的人数有1500万人,仅三峡大坝就移民超过100万。这些移民很多都生活贫困,造成了很大的社会问题。[7] 2.2.2 耕地退化。 耕地是我国最重要的自然资源之一,但是由于水电工程的建设,会导致该区域水位上升,使耕地盐碱化,甚至可能成为沼泽地,导致耕地面积急剧减小,对我国的粮食安全是一大威胁。 2.2.3 加剧疾病传播。 在水电工程建设区域,气候会发生变化,造成生物性和非生物性的疾病传播,同时,移民和动物迁出库区也会造成疾病传播范围的扩大,影响人群的身体健康。 2.2.4 文物古迹遭到破坏。 我国是历史文明古国,文物古迹极多,水库库区淹没后对库区文物和景观带来毁灭性的打击。 三、亟待实施的环境保护措施。 3.1 建立环境影响评价制度。 环境影响评价制度是指在某地区进行可能影响环境的工程建设,在规划或其他活动之前,对可能造成的对周围地区环境的影响进行调查、预测和评价,并提出防治环境污染和破坏的对策,以及制定相应方案的环境保护制度。在进行水利工程建设前,首先要进行环境状况调查,对当 地的气候、环境、水文、水质、土壤、水生生物、人口等进行调查;其次根据调查的结果进行环境影响预测,对拟建水利工程建设可能对当地的环境造成的影响进行预测,并预测造成影响的程度;最后对拟建水利工程建设进行综合评价,从整体上评价拟建工程的各要素和过程可能对环境和社会环境的改变及改变程度,为比较选择方案提供依据。[8] 3.2 工程未建,环保先行。 3.2.1 环保工作要与工程同步设计、同步施工、同步验收。 在水利工程的设计阶段,本着和谐发展的理念,为植物生长和动物栖息创造条件,同时为鱼类产卵、鸟类和水禽栖息及避难提供条件和场所;在水利工程的建设阶段,应优先考虑采用环保的技术措施,才用有利于植物生长、动物成长的环保材料;在水利工程完成阶段,应建立水利工程环境影响监测和反馈机制,及时进行环境跟踪评价,发现有明显不良影响的应及时采取改进措施,把破坏程度降到最低水平。 3.2.2 推广、实践先进的设计理念。 在改善景观方面,应用水利美学原理设计形式优美的与景观相协调的水工建筑物;在设计工程中应注重多采用国际上先进的环保设计理念。 3.3 建立和实施生态补偿机制。 由于水利工程建设对区域的经济造成很大影响,尤其是对当地的生态环境造成很大破坏, 依靠当地自身的能力很难使生态得到平衡,经济得到发展。因此,应实行生态补偿机制,坚持“谁受益,谁保护;谁损害,谁补偿”的原则,明确生态补偿的主体及补偿的范围。在进行水利工程建设时,应设置环保专项资金,用于对当地的生态进行补偿,做到专款专用,来改善当地的生态环境,促进当地的生态平衡。[9] 3.4 健全法律法规。 在当前经济大潮中,注重经济效益,牺牲环境的做法在人民群众中很有市场,如果一味依靠自觉自律,依靠人们自身素质的提高,将在短时间内难以解决经济发展与环境保护的矛盾,只有健全法律法规,明确在水利工程建设的各阶段每个相关单位、每个相关责任人应付的责任,依靠国家强制机关的威慑力,才能在短时期内既能合理发展经济,又能有效的保护生态环境。 四、发展水电是目前中国经济社会发展与环境保护和谐发展的必由之路。 4.1 水电开发对生态环境的有利影响。 4.1.1 替代火电,减少污染和生态破坏。 近年各种自然灾害频发,罪魁祸首便是气候异常,引起厄尔尼诺现象,这都是燃烧化石燃料引起的CO2排放超标进而温室效应增强引起的。而水电由于使用可再生的清洁能源——水,完全放弃了化石燃料,终于使人类摆脱了空气污染的桎梏。 4.1.2 调节径流,消减洪灾。 98年的那场大洪水我相信很多人还记忆犹新,黄河、长江等中华民族的母亲河,到了现代却变成了洪水猛兽,而引起这一切的是人们对自然资源的贪婪掠夺。为了避免这种情况,我们要发展水电。修建大坝,解决水资源在时间上的分布不均,既能发电,实现资源转换,又能控制下流的洪灾,是现今解决水患的唯一出路。建设引水工程,解决水资源在空间上的分布不均,既能实现调节径流,减少水患发生的目的,又能解决缺水区对水资源的迫切需要,促进社会经济的发展。 4.1.3 对局地气候的影响有利于库区周边的农业生态。 大坝库区由于水面面积增大,形成一个个的人工湖,增加了库区空气湿度。因此只要论证充分,选址合理,必然能对当地的气候产生有利影响。如狮子滩、东江等水电站依靠大水库的局地气候,大力发展柑橘、茶叶等经济作物,使当地经济实现了质的飞跃。[10] 4.2 同国外相比,我国水电比重很低。 中国水电装机容量,已经达到1.72亿千瓦,但是却只占总发电量的16%。美国水能资源开发比重已经超过了80%,像欧洲的冰岛、挪威这些国家,水能资源利用比例达到90%以上,而中国水能资源的开发比重还不到30%。像美国的水能资源开发,包括田纳西州流域的开发、着名的丹佛水库,这些都是当年罗斯福新政的时候建设的,他们在六、七十年以前就做了我们现在做的事情。 4.3 发展水电是解决我国能源矛盾突出的必由之路。 当前我国能源紧张,石油产量早已入不敷出,煤炭资源也在破坏性的采挖,如果再没有清洁能源替代,中国社会经济的发展必将遇到难以突破的瓶颈,而我国水能资源世界第一,正应该发展水电来解决我国当前突出的能源问题。相比其他化石能源,水电资源不仅是可再生资源,而且对环境的影响也降至了最低。在未来15-20年,正是我国发展水电的大好时机,一方面,火电发电模式不可能立刻取消,另一方面,我国已积累了丰富的水电建设经验,建设成本低,综合效益好。[11] 总之,当前我们急需进一步树立和提高生态与环境保护的意识,既要充分认识到发展水电的迫切需要,又要认识到水利水电工程对环境与生态可能产生的重大而潜在的影响。因此在流域的开发,水利水电工程的规划、设计、施工、调度及水库运行中,应充分考虑生态与环境的要求,使工程在造福人类的同时,对生态环境的不利影响降至最低。 环境与发展论文:艾比湖环境与气候变暖的发展 引言 随着全球性变暖,地球环境的许多要素也发生了变化,这在艾比湖流域地区反映明显,如湖泊萎缩、河道断流、沙漠化加剧、生物多样性受损等,导致水资源短缺,旱灾、洪灾、雪害、滑坡、泥石流等自然灾害增加。因此,维护艾比湖流域自然生态系统的相对稳定,对维护绿洲的生态平衡和社会经济的可持续发展具有不可估量的作用。 1资料与方法 联合国政府间气候变化工作组最新完成的一份报告草案称[1],从l860年到现在,北半球的气温已经平均升高了0.4℃~0.8℃,其中的20世纪是l000年来北半球气温升高幅度最大的一个世纪,而l990年~1999年是l000年来北半球平均气温最高的l0年。20世纪的全球气候变暖己成为大气科学研究的热点。王绍武[2]利用中国气温等级资料研究了近l00年中国气温变化规律,表明中国的气温变化与全球有相同的时候,却并不总是一致。近百年来中国气温上升了0.4℃~0.5℃,略低于全球平均的0.6℃[3,4],中国与全球气温的相关系数在0.3~0.4之间。中国东北、华北及新疆的变暖可能与北半球一致,新疆从20世纪80年代以来,气温变化与全国、全球气候增暖趋势是一致的,也存在明显的季节差别和地区差别,冬季最为明显,北疆增暖幅度大于南疆。这里将利用艾比湖流域温泉、精河、博乐、阿拉山口、乌苏5个气象站在近40年的气温、降水逐年月资料,用相关分析及线性趋势分析等统计方法,分析在全球变暖的大背景下,艾比湖流域气候与生态环境演变的趋势。 2结果与讨论 2.1艾比湖流域气候的年际变化艾比湖流域属中温大陆干旱气候,水资源缺乏但较为稳定,生态环境极脆弱,是经济开发的主要制约因素,由于独特的地理环境,形成立体型的多态气候,自西向东,年平均气温从-3.8℃上升到8.6℃,年平均降水量从228mm下降到104mm,从而形成了山区、平原和荒漠等多种气候态,有利于合理开发多种产业。全球性气候变暖在艾比湖流域反映明显,呈明显变暖和变湿趋势,同时,春季低温冷害、夏季暴雨洪水等灾害性天气气候增多,洪旱频率增大,突发性天气气候事件增多,寒潮冷空气明显减少,沙尘暴减少。90年代平均气温与前30年平均气温相比,平均偏高0.6℃;20世纪90年代年降水量与前30年平均值相比,平均增长了9.4%。这将会对经济发展带来一定的影响,但干旱总体特征不会改变,原因是升温导致蒸发增加,可抵消甚至超过降水增加的作用,助于解决干旱缺水的程度。艾比湖流域的年平均气温具有缓慢上升的趋势,各区域振幅变化具有较好的同步性。表1中列出了艾比湖流域三大代表性区域年平均气温与降水量趋势方程及相关系数,在0.05的信度下,区域内的年平均气温趋势方程的相关系数均通过了显着性检验(t检验),说明了在艾比湖流域的增温趋势明显;山区、平原和荒漠地带年平均气温趋势方程的相关系数分别为0.39、0.63和0.52;而它们的信度分别通过0.01、0.05的显着性检验。随着气温的上升,艾比湖流域年降水量也有所增加,且各区域振幅变化具有较好的同步性,年平均降水量的变化除了平原区外没有明显变化趋势,其年平均降水量趋势方程的相关系数很低,不能通过0.05的显着性检验,山区和荒漠区年平均降水量趋势方程的相关系数通过了0.01、0.05的显着性检验。通过艾比湖流域气温与降水量变化趋势方程可预测未来50年气温与降水量的估计值。未来50年艾比湖流域降水量的增加比例要大于其气温增加的比例,这表明未来气候变化趋势对平原荒漠植被的恢复有利。但随着气温的增加地面蒸发量也会增加,因此干湿变化总趋势不会有太大的变化。艾比湖流域是典型的干旱半干旱地区,水资源是生态环境系统的核心。水资源的补给主要是山区自然降水和冰川融水。由于气候变暖,艾比湖流域高山冰川融化量增加,水资源的增加将暂时有利于经济发展,但冰川如长期萎缩,将会严重影响冰川固体水库调节功能,并诱发灾害。90年代以后,艾比湖流域突发性大降水增加,造成洪水频发,1994年、1995年、1998年、1999年、2001年、2002年都出现了“暴雨、融雪型”洪水,这可能是地球气候变暖在艾比湖流域的反映。 2.2艾比湖流域生态环境演变的总体趋势气候变暖是一个全球性问题,它带来了一系列的环境演变,这必然对艾比湖流域的生态环境产生较大影响。艾比湖流域生态用水远远低于国际惯例要求,水资源处于生态环境系统的核心地位。受全球气候变化和干湿周期性变化的双重影响,艾比湖流域的降水量普遍有所增加,十分有利于生态保护和工程建设,并促进了自然生态系统的修复过程。但由于该地带降水分布极不均匀,造成地表径流空间分布极不均匀,是形成山地、平原和荒漠三大生态环境系统和不宜于人类活动及生物生长的沙漠、戈壁的主要原因。生态环境系统的原初相对平衡状态极易遭到破坏而恶化,又极难恢复或建立新的更加优化的相对平衡状态。特别是最近20年中艾比湖流域气候增暖、增湿,总体上说,有利于生态环境的保护与建设。但人类活动对生态环境有正、负两方面的效应。正效应是:由于开荒造田、兴修水利、营造防护林带、建设人工草地、控制排污量以及立法、执法检查等,扩大和稳定了绿洲;改善了小气候条件;提高了土地的生产性能;发挥了水资源的利用效益;增加了环境的人口承载能力。负效应是:由于盲目毁林开荒、毁草开荒、过度放牧、大水漫灌“、三废”增加以及没有树立可持续发展观、有法不依、违法不究、执法不严等,造成水量失衡、水盐失衡、水土失衡、自然生态失衡。具体表现为:河流断流,湖泊、水库干涸,地下水位下降;土地沙漠化;水土流失,土壤盐渍化和盐碱化;林地破坏;草地沙化、退化;水质咸化、矿化度提高;野生物种减少;大气污染指数上升。总体上说,绿洲化和沙漠化并存。既有人进沙退现象,也有沙进人退现象,在绿洲扩大的同时沙漠也在不断扩大。绿洲与沙漠之间的缓冲带在不断缩小。绿洲生态环境得到了改善,但潜伏着盐渍化、沙漠化和污染的威胁,绿洲以外的山地生态环境和平原荒漠生态环境总体上还是平衡失调甚至有恶化趋势。全球变暖对艾比湖水量的增加有密切的关系。未来气候与环境变化对西部经济有重要影响,艾比湖流域生态环境脆弱,未来降水量增加也不可能彻底改变这种状态,原因是虽然降水量有所增加,但由于随着气温的增加,地面蒸发量与植被蒸腾量也会增加,即该地区总的趋势不会有太大的变化。将来受环境变化最大的是农业与农村,农业问题面广量大。传统农业生产的资源消耗量大,过度开垦、过牧超载等生产方式不利于可持续发展,也不利于迅速提高劳动生产率和农业经济水平,传统农业的抗灾能力很弱,对未来气候变化的适应能力较差,草原畜牧业尤为突出。必须充分估计未来气候变暖和自然灾害增加对农村经济社会发展的影响。 3结语 近45年来艾比湖流域的生态环境处于“局部好转,整体恶化”的状态,而未来半个世纪气候变暖对生态环境和社会经济将产生多方面的影响。生态环境系统是由互相联系、相互作用的大气、气候、水、土地、森林、草地、湖泊、生物等元素和山地、绿洲、荒漠三大部分组成,要坚持系统的整体性、层次性、结构性、专业性、阶段性、开放性、综合性。艾比湖流域气候变化与生态环境演变的趋势表现在:a)气候及生态近45年的总体趋势是温度上升、降水增多、植被增加、湖泊恢复。从20世纪90年代开始气温、降水与径流变化尤为突出,普遍向增加的趋势发展。根据遥感监测结果,艾比湖湖水面由1962年的499km2增加到2002年的1000km2,即近40年来波动回升了半个湖水面;b)近45年整个艾比湖流域总体植被指数提高了3.72%,绿洲区和前山带,植被指数增长 5%,总体植被指数在增长,但山区高覆盖度和中覆盖度的草场数量却在减少,其主要原因仍是过度放牧;c)近45年农药、化肥使用量逐年增加,其污染程度亦逐年加重,应该引起高度重视;d)艾比湖流域生态环境保护以及经济可持续发展的核心问题是水资源问题,水在区域性水循环中的运动及转化、人类活动与全球变化对水循环的影响从根本上制约着艾比湖流域生态环境的演变和经济的发展;e)艾比湖流域目前的生态环境转向好的态势主要是由于气候波动而进入多雨丰水期,此丰水期能够持续多长仍然在研究当中。但可以肯定的是本次气候波动并没有从总体上改变干早、生态脆弱的局面。 环境与发展论文:对于畜牧产业的发展与环境综述 1畜牧业的发展对环境的影响 畜牧业的发展对环境的影响表现在2个方面。一是造成了严重的环境污染,二是加剧了草原的退化,破坏了草原地区的生态环境。从环境的污染方面来看,一是畜禽粪便等排泄物严重污染了环境。由于畜禽排泄物中含有大量氨、钙、磷等化合物、微量元素和药物等,这些排泄物对草原的空气、水源和土壤等都造成了严重的污染。有毒有害物质在土壤中积聚,影响了农作物的生长发育,使得农产品的产量和质量都受到严重的影响。二是饲料污染。饲料污染包括生物性污染、化学性污染和放射性污染。生物性污染主要是各种细菌和病毒等影响了动物的机体;化学污染主要是有机氯和有机磷等农药的污染。重金属方面的污染主要是汞、铅等的污染,化学污染对动物的器官、组织和神经系统等带来了严重的影响,大幅度增加了动物的发病率。三是药物残留的污染。畜产品普遍存在着兽药、消毒药物和农药等的残留,这些药物的残留对人体产生了隐性影响,同时不规范的畜禽屠宰也污染了环境。 2协调畜牧业发展与环境的措施 要把畜牧业的发展与保护环境统一起来,在不破坏环境的前提下促进畜牧业的发展,可以从以下几个方面考虑。一是合理规划畜牧场地。畜牧场建设要远离城市和工矿区等人口密集的地方,并且远离水源。在规划牧场时,要把农、林、牧三大农业产业结合起来考虑。二是科学控制畜禽粪便,降低畜禽排泄物对环境的污染。一方面采用多种技术对畜禽的粪便进行处理,另一方面降低饲料中矿物质和粗蛋白的含量,从而降低粪便中有害物质的含量。三是构建生态型畜牧产业,发展循环经济。根据生态学的原理和生态经济学组织畜牧场生产,科学合理地利用牧场的自然资源,引进国外先进的生态技术,在遵循保护生态环境的前提下,实现无废物的排放和无污染的生产。四是通过科学技术,加强畜牧场基础设施的建设。研发低污染和无污染的生物饲料,通过科学技术降低饲料中有害物质的含量。通过高科技技术改良畜禽品种,培育高产量和高质量的优良畜禽品种[3]。 3结语 尽管近年来我国的畜牧业得到了快速的发展,然而畜牧业在快速发展过程中带来了一系列的问题,草原环境受到严重的破坏,导致草原环境严重恶化。草原环境的破坏和污染又阻碍了畜牧业的进一步发展。自1972年提出可持续发展的经济发展模式以来,我国政府强调要建设以循环经济为主的经济发展模式,保证人与自然的和谐发展。作为农业产业中的支柱型产业,畜牧业的发展具有十分重要的意义,只有把畜牧业的发展与环境保护统一起来,才能有效地保证畜牧业可持续发展。 环境与发展论文:浅论十六届五中全会构建发展与环境新型关系 《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》指出:要把节约资源作为基本国策,发展循环经济,保护生态环境,加快建设资源节约型、环境友好型社会,促进经济发展与人口、资源、环境相协调。环境问题成为发展的瓶颈 人类的现代化进程中,工业化是其重要动力之一,科学技术的突飞猛进则为工业化增添了双翼,从而使人类社会取得了巨大的物质成就。 这一切都是以对自然资源的开发和利用为基础的。 现代化是一个充满悖论特征的过程。在人类享受工业文明所带来的物质财富的时候,也逐渐面临前所未有的困境和难题,尤其是进入20世纪下半叶以来,人类在开发和利用自然资源的能力空前提高的同时,也造成了一些由于对科学技术运用不 当和控制失调所导致的严重后果,最明显的表现是对自然的过度开发、资源浪费、环境污染等生态平衡遭到破坏所引发的生态危机。其原因不在于科学技术本身,而在于惟效率是从的发展观,由此引起人类发展进程中出现了一种片面化,即只强调对自然的征服和开发,而忽视了对环境的维持和保护。 20世纪虽是人类物质财富增长最快的时期,但同时也是全球生态状况遭受破坏最严重的时期。在物质财富增长的另一面,则是人与环境之间关系的紧张或对峙状态。 今天,在人类发展进程所面临的诸多重大难题中,最具“瓶颈”性质的无疑是环境问题。 我国的环境状况十分严峻 我国的经济社会发展取得了举世瞩目的成就,但与此同时,我国也正处在环境污染和生态破坏十分严重的时期。 据有关专家分析,我国的温室气体排放量居世界第二位;水土流失面积达356万平方公里,占国土面积的37.1%;沙化土地面积达约100万平方公里,且仍在继续增长。另外,森林覆盖率仅达到18.21%,草地退化面积达2/3。全球1121种濒危物种中,我国就占有190种。据统计,在全世界144个国家的主要资源人均占有量排序中,我国都比较靠后。土地、耕地、森林等均排在第100位以后,淡水资源量排在第55位以后。在矿产资源中,石油、天然气、铜和铝等重要矿产资源的人均储量,仅分别相当于世界人均水平的8.3%、4.1%、25.5%和9.7%。 我国环境问题的主要特征是:污染物排放量极大超过环境承载能力,环境污染十分严重;生态环境在建设的同时,又遭受破坏,且范围在扩大;原有的环境问题尚未解决,新的环境问题又在产生。可以说,发达国家在工业化过程的一两百年中分期产生、分期解决的环境问题,在我国近20年的发展中集中地呈现出来。 目前我国已进入经济增长的加速时期,但粗放式增长方式使我国的资源、环境状况与经济增长之间的矛盾进一步加剧。 构建与环境的新型关系 中国现代化进程应以独特的“后发优势”解决发展的“瓶颈”问题,它涉及发展的理论、模式、政策、机制以及伦理体系、公众心理等层面的内容。从根本上说,则是要重新达成人与环境之间的更高和谐状态。 1.落实科学发展观的具体要求。科学发展观提出的基本原则是:坚持统筹兼顾,坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,促进经济社会和人的全面发展。而基本要求具体包括了“五个统筹”。可以看到,科学发展观不仅高度强调可持续发展,而且也高度重视人与自然之间的和谐。 从人类文明发展进程来看,可持续发展是一个晚近出现的课题,而作为其基础的环境问题则根源于社会经济运行方式。因此,要解决好环境问题,在根本上取决于以先进的发展观为指导,对社会经济运行方式做出调整与变革。我国要破解发展的“瓶颈”问题,就必须把科学发展观的有关要求加以具体落实。在实际工作层面上,试行绿色GDP的发展评价体系就是一项极其重要的举措。 2.走一条新型工业化道路。我国的现代化正处在起飞阶段,工业化的任务远未完成。在发展模式上,十六届五中全会指出:切实走新型工业化道路。就其特征而言,“资源节约型、环境友好型”是两项重要标准。要达成这个目标的一项前提就是必须在更先进的科技基础上,以信息化带动工业化。高新技术及其运用成为新型工业化道路的必备手段和重要标志。 从战略高度上看,就是要把实现工业化纳入可持续发展的轨道:保护资源和促进环境改善,既成为保证发展的重要手段,同时也成为发展所致力于的一个目标。 3.加强环境保护法律的建立。要实现可持续发展的目标,必须把环境保护作为一项基本国策,并尽快建立和完善相关的法律法规。如果能在经济高速增长的情况下同步地保护好资源和环境,就会极大地减少发展进程的后顾之忧。 根据发达国家的成功经验,这方面的工作包括:从立法角度推进环境保护,推动循环经济模式的法律建设;推动公害治理的法制进程;签订地区性或国际性的环境保护协议。在循环经济理念的基础上建立有效的环境保护工作机制,如建立由政府、企业、社会三个方面组成的垃圾回收处理系统,实现垃圾零排放、资源循环利用。 4.发挥社会团体的能动作用。随着改革开放和市场经济进程的深入,我国的社会结构和管理体制将出现政府、市场、社会三个主要方面共存的格局。在这种背景下,作为社会重要构成要素的社会团体,在社会发展进程中将会扮演独特的角色。对于解决社会发展与环境资源之间的矛盾而言,社会团体往往能起到政府、企业所不能起的作用,成为调节关系与解决矛盾的不可替代的力量。例如,社会团体一方面,可以对政府和企业的工作和生产过程提供促进和监督;另一方面,则可以通过自身的行动引起更广泛的社会关注。 5.在社会文化中建构环境伦理。应该倡导这样的道德观念,即维护生态系统的正常运行正是为了维护人类的根本利益。关爱环境本身就是关爱自己、关爱他人、关爱后代、关爱全人类,它体现了现代人的基本责任。每个人都拥有自身生存和发展的权利,但同时也负有维护和促进他人生存和发展的义务。对人类共有的生态环境造成危害,侵犯他人和后代的生存与发展权利,不论是过度地消费资源,还是随意地污染环境,都是违背伦理的。为此,我们应该在社会文化体系中加强环境伦理的建设,尽快建立保护环境的责任体系。 6.塑造公众的环境保护意识。调查表明,当前我国社会公众的环境意识的总体水平还不够高, 与我国的环保要求存在相当差距。保护资源、改善环境是现代化进程和可持续发展向每一位公民提出的迫切要求,也是现代文明人必须遵守的基本伦理规范。培养环保意识这一现代公民的重要素质,在当前要以树立强烈的环境忧患意识为导引,使人们认识到环境问题已成为可能干扰我国社会发展进程的最严重问题之一。 环境与发展论文:横山县生态环境治理现状与林业产业发展 1 横山县区域生态环境治理的现状 1.1 生态林业治理现状 林业在横山县域经济发展和生态环境建设中的作用重大。“十一五”期间,全县通过各种林业工程建设,完成人工造林8.14万hm2,其中:防沙固沙林7.47万hm2,水土保持林5333.3hm2,农田防护林333.3hm2,经济林1000hm2;完成飞播造林种草3.4万hm2,封山育林4333.3hm2;完成中幼林抚育5万hm2,实施低产林改造3333.3hm2;新增城市草坪、花坛2.0万m2,完成50个重点村和80个重点古迹、庙宇绿化。 1.2 横山县区域生态林业建设所面临的问题 近十多年来,衡山县实施了生态建设工程、大气治理工程、节能减排工程、市政改造工程、新农村建设等工程,人居环境得以明显改善。虽然如此,横山县生态林业仍面临许多问题。 1.2.1 生态脆弱,生态环境容量小 目前,横山县仍有5.3万hm2荒河荒沙需要治理,近6.7万hm2低效林需要改造提高,道路、城镇、村庄绿化水平整体较差,生态环境的状况仍处于“整体遏制局部好转”的相持阶段,一旦遇天灾和人为破坏就会发生逆转。 1.2.2 产业层次低,环境污染较为严重 三产结构不合理,农业比重明显偏高,农业生产中农药、化肥及农用薄膜的施用量逐年增加,污染了农村生态环境。以工业为主的第二产业多数为开发资源、粗加工、劳动密集型产业,资源消耗大,环境治理水平低。而且,随着榆横一体发展战略的实施,大力推进工业化、城镇化和农牧业产业化导致资源环境约束将日趋严重。 1.2.3 生态道德文化素质低 近年来,全县干部群众的生态意识、环保意识日益增强,参与生态治理、环境保护的积极性明显提高。但是,生态道德文化尚未普遍根植于广大群众。相当多的人生态道德文化水平低下。 1.2.4 风沙大,土地沙化程度日益严重 横山县北部地处毛乌素沙漠南缘风沙区,由于长期干旱气候,使地表植被稀疏,再加过渡放牧,过渡开发,资源利用不当及工矿交通等建设中不注意环境保护,使横山县区域绿化面积日渐退缩、减少。同时,由于制度、政策上的缺陷和政府对林业建设投资等方面的制约,使各项林业工程建设,没有得到行之有效的保障措施和监督组织,造成土地沙漠化扩展。 1.2.5 降雨不平衡,气候干旱 横山县受极地大陆气团控制时间长,受海洋热带气团影响时间短,属中温带半干旱大陆性季风气候区。年降水量397.8mm,最高降水量687.7mm,最低为165.3mm,降水多集中在7、8、9三个月,占全年的60%~70%。降水由东南向西北逐渐递减。自然灾害频繁,主要有干旱、大风、暴雨、冰雹、霜冻等,危害严重。 2 横山县生态环境整治中林业产业的发展与对策 2.1 林业产业体系建设 当前,生态需求已成为社会经济发展的主导需求,这种需求的变化,是社会文明进步的需要,符合事物发展的规律,也充分地说明了林业在社会经济发展过程中的特殊地位和作用。这就要求我们把林业产业的结构进行重新整合,使各项林业资源优化配置,在建设模式上实现新的突破,在发展形式上实现质的飞跃。 2.1.1 继续巩固退耕还林后续产业建设 培养一批具有较强竞争力的优势特色产业,建立一批规模较大、市场相对稳定的优势特色产业示范基地,打造一批具有明显竞争优势的特色产品,调整和优化产业布局,促进农民增收和地方经济发展,巩固退耕还林成果。 现阶段,横山县退耕还林后续产业建设总面积3333.3hm2,主要为山杏嫁接仁用杏。规划期内再安排退耕还林后续产业建设6666.7hm2,主要开展山杏嫁接改造,栽植以龙王帽、优一、一窝蜂、三杆旗4个仁用杏品种、葡萄和核桃的特色经济林。 2.1.2 着力营造樟子松生态用材林基地 在固定、半固定沙地的稀疏灌木林地及未利用荒沙地和黄土丘陵沟壑区的宜林荒山荒地,营造樟子松林或以樟子松为主的乔灌混交林,提高现有资源的生态功能,改善生态环境,美化区域环境,提升景观效果,增加林木蓄积,储备后备资源。 规划期内,在现有15000hm2樟子松生态用材林的基础上,再规划新建10000hm2,初步形成25000hm2的樟子松生态用材林基地核心。 2.1.3 大力发展长柄扁桃生物能源林基地 结合风沙区和黄土丘陵沟壑区的生态治理营造生态能源兼用林,以达到改善生态、储备生物质能源原料的目的。规划期内,在现有200hm2长柄扁桃生物质能源林的基础上,再规划新建5000hm2,初步形成10200hm2的长柄扁桃生物质能源林基地核心。 2.2 打造区域苗木花卉产业基地 随着人们生活水平的提高,苗木花卉产业的发展已上升为一个空前高度。在白界、二石磕、雷龙湾、赵石畔4个林场光热资源充足,土地肥沃,有大量的富余劳动力,极有利于苗木花卉产业的发展,横山县已把苗木花卉产业的发展作为一项支柱产业来抓。应把握科学合理的方向,从自然资源的角度出发,横山县是苗木花卉制种业发展的最佳区域之一。应在名优苗木花卉品种上下功夫,大力培植制种产业。 大力发展城镇园林绿化观赏花卉,以解决“南花北运”带来的产品成本高,定植成活难,病虫害较多的矛盾。大力发展鲜切花的周年生产,增加科技含量,通过设施栽培等手段,实现产品周年供应和产品外销。大力扶持龙头企业,加大招商引资力度。政府部门应出台相应的优惠政策,构建产供销一条龙的服务网络体系。 环境与发展论文:海洋经济发展与海洋环境保护问题 摘 要 随着沿海经济的迅猛发展,近海海域遭到越来越严重的污染,使海域环境质量明显下降,生态环境日趋恶化,并对生物资源和人体健康产生有害影响。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境,精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾减灾工程措施,也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋资源,需要在海上进行各类工程建设,大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展,针对我国重大的海洋环境与保护问题,重点开展研究方面的课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究,第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究,第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策。 关键词 海洋环境污染 海洋灾害 海洋工程与海洋环境相互作用 随着沿海经济的迅猛发展,近海海域遭到越来越严重的污染,使海域环境质量明显下降,生态环境日趋恶化,并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国,特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境,海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益,精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施,也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源,需要在海上进行各类工程建设,在目前科技日益发展的情况下,工程建设的规模日益巨大,这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展,海洋环境的日益恶化,海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展,近海石油气田的开发,以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要,针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。 在这方面,重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究,第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究,第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。 一、海洋环境特征对各类污染物的作用机理和规律研究 以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础,考虑各种自然环境因素(浪、流、风、光、温度、湿度)、物理因素(扩散、挥发、沉降、吸附、释放)、化学因素、生物因素的作用,揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律,并建立海洋水质预测预报模型。此外,近年来,在我国沿海海域,赤潮频发严重。因此,除了加强赤潮的监测和预报外,也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。 此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大,且受到许多客观条件的限制,所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用,很难将其中的单因素影响分离出来,因此,往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。 用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前,在这方面国内外已有不少水质预测预报模型,这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型:水流数学模型;波浪数学模型;液流相互作用模型;近海海域污染物迁移转化数学模型。 在水流数学模型研究方面,对于较大范围的海域,通常可采用深度平均的潮流教学模型,对于紊动影响不显著的海域,可不考虑湍流影响,而对于湍流效应显著的区域,如排污口近区,则应考虑湍流效应。此外,采用坐标变换,可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型,这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域,水流数学模型可以以N-S方程和通用的k-(湍流模型为基础,针对水温和盐度分层流的流动特性,考虑浮力对紊动的影响,建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k-(单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念,分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟,建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。 在波浪数学模型研究方面,可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组,以提高求解效率。从水波发展方程出发,可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系,可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究,可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度,并提高方程的非线性精度,可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。 针对带自由表面的波浪场问题,通过把能有效模拟自由面形态的N— S方程和波能平衡方程的结合,可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程,用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型,可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。 在波流相互作用模型的研究方面,对于弱流情形,可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型;对于强流情形,可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来,建立一种辐射应力计算的新方法,用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。 在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面,基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型,可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标,在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上,针对近海海域水污染的特点,从三维湍流模型出发,在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用;在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项,可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型,它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据;同时对确定水域环境容量,从而制定水域环境保护策略,也具有十分重要的理论价值和应用前景。 应该指出,在海洋水质预测预报模型研究方面,数学模拟无疑是一种十分有效的手段,但不论是何种数学模型,其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键,直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的,有些可以通过现场观测来得到,但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到,在这方 面物理模型实验研究将是一个有效的手段。 能模拟海洋动力因素的先进实验设备,现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统,可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构,获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程;并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程,可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。 二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究 海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。90年代以来,我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币,是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高,一旦发生破坏,将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失(如1969年渤海冰推倒“海二井”平台,1989年风暴潮损失超6亿元,1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等)。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏,面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋,每年出现的台风数目占全球的38%,其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时,都会在沿岸局部地区产生风暴潮,形成风暴潮灾害。 在我国北方海域(渤海和北黄海),冬季由于受寒潮影响,沿岸地区每年都有结冰现象,结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成,不但可给结构物以强大的冰压力,而且由于冰激引起的振动作用,也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术,至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰,在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂,断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台,为了抵抗冰害,往往建成正、倒锥体的结构型式,冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用,也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中,除进行理论分析和数值模拟外,实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中,模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行,它们各有其优缺点,发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。 我国是一个多地震的国家,海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物(海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等)发生破坏,除其直接经济损失极大外,其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。 近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升,造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性,特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明,地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理,至今国内外对此都很少研究,且由于试验条件的限制,国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。 以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的,如近海环境地震危险性分析,设计地震动参数和频谱特性,强震海底多维地震动及其空间分布规律,地震波传播特性及地震动输入机理;海域中大型海上水工建筑物在地震作用下,考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验;核电站海域工程建筑物抗地震性能,海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用,码头及护岸建筑物地震稳定性;海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。 海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化,其损伤主要来自两个方面:其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤(裂缝)、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤(低温、冻融、大气侵蚀)等;其二是设计不周或设计标准偏低,施工质量差,原材料不合格,管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。 因此,发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下,对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论;结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法;结构病害治理用的新材料、新技术和新方法;海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下(风、浪、流、冰、地震等)的可靠度和优化理论研究,设计与建造新型抗灾工程结构;研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度,而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。 为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临,发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统,如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统;以主要海域和海岸带区域经济发展为背景,进行重点研究,建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构;以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统,将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合,建立数学物理模型,通过多媒体技术,形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程,建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。 三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策 为了充分利用海洋空间,现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外,正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程,估计到21世纪,可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等,日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长,60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。 由此可见,随着海洋资源与空间的开发利用,各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大,保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区,但同时又是经济活动最为发达的地区,海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡,影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态,破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地,若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失,另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。 随着人类对海洋资源的不断开发和利用,海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题,主要内容包括:航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响,深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响;破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究;大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变;海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论,如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。 随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展,城平建设中的污水深海排放技术,感潮水域污水多点排放漂移扩散研究,天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力,人工沙滩的保护措施,滩涂围垦对水域环境的影响等,都将是需要认真解决的问题。 鉴于黄河三角洲海岸线不断依退所带来的 国土面积减少、陆上设施受到威胁甚至破坏、对黄河三角洲湿地自然条件的毁灭性破坏等一系列问题,也是非常迫切需要研究的课题。此外,长江三角洲、珠江口及珠江三角洲的海岸开发、滩涂围垦和岸滩保护及整治工程对水域影响所引起的环境问题及其对策,也是需要重点研究的课题。 以主要经济发达的河口和海岸带地区以及主要海域的经济发展为背景,建立一个数字化的区域经济发展模拟系统。与防灾、抗灾和减灾决策支持系统一样,将环境工程、水利工程、土木工程与网络技术、计算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合,建立模型,通过多媒体技术,形象化地针对经济发展规划,预测由于发展经济带来的海域环境水污染的恶化、海洋自然灾害(台风、巨浪、风暴潮、地震、冰害、地质灾害)频发的情况。人类活动特别是大规模工程建设所引起的海洋环境的变迁和海岸演变,以及它们之间的相互作用,用数字手段统一地加以处理,建立智能化的决策支持系统,以促进国民经济持续、健康地发展,将会是决策部门进行宏观决策和具体规划时的一个十分有效的手段。 环境与发展论文:新环境下图书馆的创新与发展 摘 要:随着21世纪的到来,任何领域都需要创新,高校图书馆领域也不例外,特别是近几年来知识经济特征日益凸现,知识经济迅猛发展,给高校图书馆工作带来新的发展机遇,能否抓住这个机遇的关键,就在于能否在工作中进行创新,通过创新来求发展。图书馆必须认清知识经济环境下服务工作的特点和内容,积极调整服务工作,丰富服务的内涵,拓展服务的外延,适应新环境发展的需要。 关键词:图书馆 创新 发展 个性化服务 一、当前我国图书馆面临的新形势 (一)知识经济时代要求图书馆创新 当今社会,科技突飞猛进,信息传递一瞬万里,知识日益成为经济生产中的基本要素。今天任何一个国家比过去任何时候都更依赖于知识对其经济增长的巨大推动。人类社会经历了漫长的农业经济时代、工业经济时代,现在,一个以高科技为核心、以信息产业为基础的崭新的知识经济时代逐渐出现在眼前。根据世界经合组织的定义,“知识经济是指建立在知识和信息的生产、分配和使用之上的经济”。与以往的经济形态相比,知识经济将更加依赖于知识和信息。在知识经济时代,知识将被作为最重要的资源得到充分的开发、传播与应用,知识的不断创新成为推动时展的根本动力。这将对担任知识信息收集、整理和传递任务的图书馆提出更高的要求。改革创新,增强自身发展活力,积极、主动地适应经济社会的发展需要已成为图书馆发展的必然趋势。 (二)加入WTO使图书馆面临新的挑战 在当今世界,全球化是不可避免的发展趋势。加入WTO后,我国社会对内对外进一步开放,经济交流空间的进一步拓展,必将要求信息交流空间的相应拓展。按照世贸组织的规则,教育作为服务贸易之一,其产业化、市场化是必然趋势。根据WTO新一轮贸易谈判框架要求包括图书馆在内的公共服务领域向所有外国竞争者开放。可见,我国图书馆将逐步进入经济全球化的循环体系,参与国际公平竞争,其生存和发展必然面临着新的冲击和挑战。 (三)信息资源数字化对图书馆的冲击 伴随着数字化和网络化大潮的推进,作为知识殿堂的图书馆正面临着一次全方位的技术革新。信息资源的数字化能够扩展图书馆的虚拟馆藏,扩大图书馆的服务范围,突破传统的信息传递模式,使信息传递变得更加快捷、便利。因此,进行数字图书馆建设成为21世纪图书馆迎接网络时代的重要战略。它的研究与建设水平将直接关系到我国图书馆在未来信息时代的地位与作用。未来的图书馆将以服务特色和技术手段论高低,能否迅速占有信息资源并向社会提供信息产品将成为衡量图书馆服务水平高低的标准。 (四)创新是社会发展的明显特征 一个没有创新能力的民族,难以屹立于世界民族之林,难以在日益进步的社会中有良好、持续的发展。创新是一个民族进步的灵魂,是一个国家兴旺发达的不竭动力。可以说人类文明发展的进步,就是人类不断创新的历史。而创新就是首创未有的,不断淘汰落后的、守旧的,循序渐进、持续不断地赋予它新的内容,同时提出观察事物的新观点、新视角、新知识、新方法和新理念。 二、图书馆管理以创新求发展的途径 (一)图书馆管理的创新 创新是社会活动中一个普遍的行为,存在于4个领域当中。图书馆的管理也不例外,管理创新是图书馆发展的原动力,随着我国政治体制改革向着纵深力向发展。图书馆外部环境已经发生并将继续发生巨大的变化,与此相适应,图书馆的内涵、要求、发展目标、行为方式等也将发生深刻变化。而图书馆原有的一套管理模式也逐渐地不能适应新的运行特点。图书馆如果要更好地生存与发展,就必须对传统的理念和方式进行摒弃和取舍,并通过创新,建立一套新的运行机制,以适应社会的需要,以适应发展的需要。从我馆的情况来看,创新的关键是从理念上进行转变,应该重点放在对人的能力的开发、创造性的激发、年轻人活力的引导上,这样才能不断产生新思想、新理念、新技术、新知识,从而可以有效促进图书馆及其事业的发展。 (二)图书馆业务的创新 首先,开展网络参考咨询服务。为适应数字、网络图书馆建设的需求,这些年国外已出现数字参考咨询服务、网络参考咨询服务。而这些参考咨询服务只是在名称或形式上有些区别,其实都是充分利用了现有网络资源。以我馆为例:第一,能否利用我馆现有的网络资源来进行网络参考咨询服务,让我们的馆员在网上对此问题进行限时或实时回答,这样我们不受时间、地点、气候等诸多因素的制约,在网上就能解答读者的问题,并可以和所有的网络读者进行交流。第二,对所购的现有的教辅资料进行编辑,并组成题库;题库中再对各种资料进行分类,网络读者可以直接在网上根据自己的需求来利用这些资料。而这种服务方式与传统的数字工程可以相互利用、相互补充。 其次,开展对基本业务的专业化服务。这种服务是以解决读者最终问题的服务,需要我们的工作人员有超前的意识、深层次的认识、扎实的业务素质、敏捷的判断能力;需要深入读者群体,把广大读者的广泛需求和我馆丰富的馆藏资源进行分析、总结,通过对这些信息的分析、总结,可以得出某时段我馆哪些馆藏资源可以利用,哪些资源需要我们尽快地补充。只有这样我们才能真正地、更好地为广大读者提供所需资料,满足读者需求。 (三)开展对个性化服务的垂直化服务 个性化服务强调信息服务系统必须是因人而异、适合个人,以此来满足使用者。而作为我们图书馆的个性化服务,则是我们图书馆发展到一定阶段的、派生的、与我们紧密联系的重要业务项目。它根据读者的知识结构、知识层次、信息需求,有效地专门为某位读者创造符合其个性需要的服务。由于当今社会科学技术日益发展,而作为事物的载体也越来越多,尤其是网络也日益成为人们获取信息流的主要方式;然而网络资源具有分散、动态、模糊的特性,给人们获取准确、高效的信息带来很大的障碍,并带来许多不方便。而我们开展具有个性化的垂直服务,可以让读者在图书馆享受更直接、更方便,甚至是网络不可替代的、更能体现人性化的服务。开展个性化服务,应建立多种形式的个性化栏目,包括建立用户界面、信息报送服务、馆际互借、图书专递等。同时根据自身馆藏资源情况,运用不同形式的个性化服务方式,用新的理念打破传统服务的思想束缚,来有效地促进图书馆事业的发展。 三、图书馆在创新中应注意的问题 首先,坚持实事求是,坚持科学的发展观。实事求是是我们一切工作的出发点和归宿,也是我党优良的传统和朴实的作风。图书馆要想有创新和突破,就需要在工作中尊重客观事实,从实际出发,在实事求是的基础上找出好的经验和力法。 其次,坚持百家争鸣、百花齐放,充分调动广大职工的积极性、创造性、主动性。因为我们的所有工作是依靠广大职工来完成的,只有依靠职工,相信职工,集思广益,才能有效地组织起有限资源,为广大读者服务。这也是增强创新能力,进行有效创新的最根本、最主要的途径。 总之,图书馆只有以知识和信息为中心,以创新为手段,以服务为最终目的,才能发挥图书馆的根本作用,才能最大限度地、更好地满足读者,才能使图书馆不断创新与发展。 环境与发展论文:区域划分与环境可持续发展 论文关键词:行政区域 环境保护 可持续发展 论文摘要:阐述了行政区域的内涵,分析了行政区域划分对环境可持续发展的不利影响,提出了具体的解决方法。即:在全国范围内,环境保护部门实行人、财、物的纵向管理,地方政府配合工作的机构体系。 随着环境问题的日益严峻,各国政府都在积极采取各种手段解决环境问题。我国政府十分重视环境保护工作,把环境保护列为基本国策之一。环境立法体系逐步完善,环境治理的投入逐年增加,使我国在经济发展的同时,环境质量整体状况有所好转。但从局部分析,特别是跨流域、跨区域的环境质量状况有进一步恶化的趋势,环境污染状况不容乐观。有些地方经过多年的治理,耗资巨大,污染情况反而更加严峻。纠其原因可能是多方面的,但中国现行的行政区域体系划分也是重要的原因之一。本文分析了行政区域对环境质量的综合影响,并提出了相应的对策措施。 1 区域划分概况 我国的区域划分模式为:国家、省(自治区、直辖市)、市(地、州、盟)、县(区、旗)、乡(镇、街道)、村等。在我国省(自治区、直辖市)既有贯彻落实国家政策法规的义务,又有相对独立制定地方法规、条令的权利。因此,在贯彻落实国家政策法规的时候,由于各个地方的经济发展水平、环境条件、工作基础不同,必然在落实的深度、广度方面有所差异。另外,各省(自治区、直辖市)在制定各自的地方法规时,由于各地政府部门对环境保护的认识深浅不同,重视程度不同,环境质量现状不同以及地方保护主义意识的存在,相互比较难免存在较大差异。到市(地、州、盟)级行政区,由于经济基础不同,发展水平不同,对环境的损坏程度不同,致使环境保护工作在同一省内不同地区也有较大的差异。 由于我国的行政区域本身和一些机构具有相对权威性,容易形成为了各自的利益、政绩、权力而各自为政,我行我素。在对待环境保护工作的态度上,地方长官完全可能为了自己局部的利益而牺牲全局利益,以发展地方经济为理由,以保证职工就业为借口,忽视环境保护、环境治理工作,拒绝关、停污染企业。或者转嫁环境污染影响,以牺牲相邻区域环境质量为代价来繁荣本地经济与市场。国家投巨资治理的多个流域,效果不佳,环境保护有法不依、执法不严的根源就在于地方保护主义。而地方保护主义之所以存在,则因为区域划分各自为政的结果。 2 行政区域对环境可持续发展的影响 2. 1 区域经济发展模式差异导致环境污染 由于人为地划分行政区域,导致各个区域内地理位置、工业基础、环境资源、能源、交通设施、公众素质等发展经济的基础要素严重的不平衡,造成区域经济、社会、环境发展的不平衡。在国内,有东南沿海的发达地区,更有需要振兴的东北地区和需要崛起的中部地区及相对欠发达的西部地区;在同一区域内经济发展程度都有很大差异,广东的深圳与其相距百公里山区相比,经济发展状况、居民收入等两极分化极大。这种区域经济发展的基础差异给环境资源的合理利用,经济与环境的可持续发展带来明显的影响。发达地区由于基础好,优势多,经济发展大多采取可持续发展的、集约型发展模式,生态环境保护工作比较到位。而欠发达地区由于资金的缺乏,技术设备落后,为了单纯地追求经济增长,大多采取高投入、高消耗、低产出为特征的粗放型发展模式。为了当地经济加速发展,不顾冒环境污染的风险,引进被东部地区淘汰的、污染环境严重的工业项目,其结果只能是付出巨大的环境代价,来追求表面的经济繁荣数字,经济发展后劲严重不足。 2. 2 区域建设小而全导致环境污染 由于行政区域划分等原因,形成了我国各个行政区域内小而全的地方工业体系。这种工业体系很容易和环境因素形成冲突,一些环境污染严重的工业在欠发达地区遍地开花,尤其是一些乡镇“五小”企业,与国家大型企业争能源、争原材料、争市场。由于“五小”企业生产工艺落后,污染排放严重超标,环境治理形势严峻。这种对内封闭、对外排斥的工业格局,大大地限制了各种信息、技术、生产要素的相互交流与沟通,严重地制约着当地社会、经济、环境的可持续发展。 2. 3 行政管理水平的差异导致环境污染 由于行政区域划分以及经济利益的驱动,各个区域内部只追求辖区内部的经济增长,各自为政,区域内的行政领导只追求任期内的增长速度,看重局部和眼前的利益,尽量减少对环境保护的投入,导致本应由区域内部支付的环境保护运行成本转嫁到周边地区或下游区域,从而加剧了环境污染的现状。有些领导环境保护意识淡薄,无视环境影响评价、污染物排放总量控制等环境法规制度的存在,使得一些污染严重的项目得以违规建设,使当地本已脆弱的生态环境更加严峻。在环境污染治理方面,有些地区为了保护辖区内的一些污染严重的企业,有法不依、执法不严的事件时有发生。 2. 4 环境保护意识的差异影响公众参与积极性 由于区域内相对封闭,环境信息不对称,环境保护意识上的差异,加上人为的误导,使我国的公众参与环境保护事务的积极性不高。走过场,追求形式化,应付的成分多,追求实效的少。因为环境信息透明度不高,公众的知情权没有得到满足,在具体的建设项目造成环境污染时,公众与建设方之间、公众与政府之间的冲突时有发生。不仅造成巨大的经济损失,还使公众对政府在某种程度上失去了信任。 3 消除影响的措施 真正理顺行政区域管理与环境保护之间的关系,提倡按照自然规律办事,充分发挥行政区域的协调、管理作用,打破分割,树立大环境区域的概念,才能有效地减少或消除区域分割产生的环境问题。 3. 1 各行政区域内环境保护部门实行纵向管理 为了克服行政区划带来的弊端,环境保护工作应当在全国实行纵向管理结构,统一步调,一致行动,才能收到应有的效果。在行政分割的体制下,各地的环境保护部门很难发挥出应有的作用。例如:地方行政领导主抓的项目,即使有污染,下属环境保护部门也很难制止。如果环境保护部门由中央直属,实行纵向管理,情况会好转。在上马新建项目时,环境影响评价会真正起作用。 3. 2 按环境资源分布合理布置环保机构 一般的流域跨越多个省、市、区、县,各地环境保护部门要想统一行动,治理污染,难度大,相互协调困难,工作效率低。某条河流多年治理不好,区域划分造成的障碍不可忽视。如果设立专门的流域环境保护机构(其人事任免权、财政拨款渠道、人员的工资收入、福利待遇完全与地方政府脱离,由上级环境保护部门直接管理),专门协调管理该流域的环境保护事宜,有专人、专款、专门机构负责抓专项工作,各地方政府部门协助、配合,环境污染治理工作将会效果显著。总量控制措施也会得到有效的落实。 对区域政府领导班子的政绩考核除了经济发展指标外,还要综合考核资源生产效率、环境质量状况等内容。实行环境保护一票否决制度。要教育干部提高环境保护意识,从坚持可持续发展的角度来开展工作。环境保护的考核方式应充分注意到群众的反映和相邻区域、特别是下游地区的反映。对于以污染环境为代价创造的经济发展、市场繁荣,是不宜提倡的。 3. 3 尽快建立环境税收机制 通过税收机制,促进当地环境保护工作的开展。建立税率、税种合理的环境税征收制度,改环境保护、环境污染收费为收税。由于税法的严肃性和强制性等特点,可以适当地克服地方保护主义倾向在环境保护方面的不良影响。环境税收直接加大了污染行业、企业的生产成本,降低了其在市场上的价格优势,使环保产品、绿色产品有了与其竞争的公平环境,促进了环保企业的发展。 实行税收资金部分返还企业,以资助企业治理环境污染制度。既减轻了地方政府的财政负担、企业治理环境污染的资金压力,又可以调动企业搞好环境保护工作的积极性。对于生产工艺落后、设备老化、环境污染严重、治理无望的“五小”企业,在环境税收的重压下,关、停、并、转则势在必行。 3. 4 强化行业协会、学会的作用 充分发挥各种行业协会、学会等社会团体的作用,提倡行业自律,保护环境,淡化行政区域界线。积极开展宣传教育、学术交流、科技攻关、技术咨询、人才培养等活动,鼓励大家改变不良的生活方式、生产方式,善待环境,抵制污染。由行业协会出面组织公众参与环境事务的各种活动,有计划、有目的、有针对性地提高大家的参与意识,追求实效,不走过场。在全社会创造一种自觉保护环境,坚持可持续发展的工作、生活氛围。 4 结论 环境保护工作应淡化行政区域的概念,坚持按环境资源分布特征设立环境保护机构、环境保护实行垂直管理的原则,贯彻执行环境保护一票否决制度。提高领导者环境保护意识,树立大局观念,加强环境执法力度。我国的环境保护工作会上一个新的台阶。
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
贸易经济论文:经贸局加强贸易经济发展意见 为坚定不移地促进外经贸发展,在更大范围、更广领域和更高层次上鼓励我区企业参与国际经济技术合作和竞争,进一步营造对外开放新优势,开创对外开放新局面,根据上级有关文件,结合我区实际制订本意见。 一、鼓励企业自主创新 (一)鼓励企业注册国际商标。当年内到境外注册商标,逐国注册的,每件奖励0.5万元;按马德里协定注册5国(地区)以下的,每件奖励0.5万元,5国(地区)以上的(含5国),每件奖励1万元。 (二)对当年被评为“商务部重点培育和发展的出口名牌”企业,每家企业奖励10万元。对当年被评为“省市级重点培育和发展的出口名牌”企业,每家企业奖励5万元。 (三)鼓励企业自主品牌产品出口。当年凡以自主境外注册商标出口且当年出口额达到1万美元以上的企业,一次性奖励2万元。 (四)鼓励企业提高高新技术产品出口。对高新技术产品出口额达500万美元以上的外贸流通企业,取前十名,前五名每家企业奖励3万元;后五名每家企业奖励1万元;生产企业出口高新技术产品达100万美元以上的,基数内每美元给予0.01元补贴,基数外每美元给予0.02元补贴。每家企业补贴最多不超过10万元。 (五)鼓励企业开展自主创新。对自主创新产品列入区级及以上新产品开发计划的,且其出口额在50万美元以上取前十名,第一名奖励10万元,每下降一个名次奖金递减1万元。 二、鼓励开展加工贸易及出口制 (一)鼓励开展加工贸易。对年加工贸易出口额较上年有所增长且加工贸易出口额350万美元以上并名列全区加工贸易出口额前五名的全区各类出口企业,一次性奖励3万元;对年加工贸易出口额200万美元以上且年加工贸易出口额增量名列全区前十名的全区各类出口企业,一次性奖励1万元。 (二)提高加工贸易管理质量,引导加工贸易企业进行资质升级。对当年被海关评为加工贸易A类及以上等级的各类加工贸易企业,每家企业奖励1万元。对当年实行与海关联网监管的加工贸易企业,每家企业奖励2万元。 (三)鼓励企业开展出口制。区属外贸流通企业采用制出口区外产品,且其出口退税在区外生产商所在地办理的,根据出口额,给予每美元0.03元的奖励。每家企业最多不超过20万元。 三、鼓励扩大进口业务 (一)对于进口总额达500万美元以上的外贸流通企业,以上年进口额为基数,每增加100万美元奖励1万元,最高不超过50万元。 (二)对区属生产型企业开展进口业务的(除设备外),以上年进口额为基数,每增加100万美元奖励1万元,最高不超过50万元。 (三)因进口业务需要,在*区建立保税物流中心或保税仓库的企业,给予每家企业10万元启动资金补助。 四、继续鼓励企业开拓国际市场 (一)鼓励企业投保出口信用保险。对区属企业投保出口信用险的保费支出,给予40%的补贴。每家企业补贴最多不超过30万元。 (二)鼓励企业参加境外专业交易会。企业经区政府批准赴境外参加各类交易会,每个摊位补助1万元。每家企业当年补贴最多不超过10万元。 (三)鼓励企业参加中国国际日用消费品博览会和广州中洲展。对于参加中国国际日用消费品博览会的,给予每个标准摊位50%的摊位费补贴,每家企业最多不超过1万元。对参加广州中洲展的企业,给予每个标准摊位50%摊位费补贴,每家企业补贴最多不超过2万元。 (四)对区属企业参加反倾销应诉及开展WTO咨询服务的经费给予30%补贴,每家企业补贴最高不超过15万元。 五、鼓励企业扩大服务贸易规模 (一)鼓励企业对外投资,加快“走出去”步伐。区属企业经批准当年在境外设立生产型企业、贸易性公司、办事处的,每家分别奖励6万元、4万元、2万元。每家企业奖励最多不超过10万元。 (二)鼓励企业开展外经业务。对开展外经业务,同比有增长且金额达1000万美元以上的区属企业,每家企业奖励5万元。对当年获外经经营权的企业奖励1万元,有实绩的企业奖励3万元。对承建我区境内外资工程,且标的金额在500万美元以上的区属施工单位,予以奖励5万元。 (三)鼓励区属企业积极开展国际服务贸易进口。对开展品牌经营、品牌合作、技术咨询、技术转让、技术服务、管理合作等工作的,酌情给予奖励。 六、鼓励企业多渠道培养外经贸人才 (一)鼓励区属外贸企业在职职工参加由区外经贸局组织的各类高级管理类培训、经营管理人员、外销员、单证员、报关报检员、货代员及外贸财会人员等培训和参加国际商务系列考试,取得证书的,按培训费的50%补贴给企业,每家企业最多不超过2万元。 (二)鼓励区属企业参加由外经贸局统一组织的人才引进招聘会,对招聘费用给予50%的补贴,每家企业补贴最多不超过0.5万元。 贸易经济论文:进口贸易经济发展作用调研 长期以来,人们在评价对外贸易发展时,都把关注的焦点放在出口或贸易顺差上,“高出低进”成为对外贸易运行的主要特征。目前,我国连年巨额贸易顺差伴随着大量的贸易摩擦,使外贸发展前景堪忧。转变外贸增长方式,优化进出口结构,促进贸易平衡成为摆在当前外贸发展的突出位置。本文从*进口贸易发展现状及对全省经济发展作用的实证分析入手,分析了全省进口贸易发展中存在的问题及制约进口贸易发展的因素,提出要实现全省对外贸易可持续发展,就要转变发展理念,关注进口,采取有效措施扩大进口。 进口和出口是一国通过国际交换实现国民受益最大化的两个环节,二者缺一不可。然而长期以来,人们在评价对外贸易对经济增长贡献时,都把关注的焦点放在出口或贸易顺差上,“高出低进”成为对外贸易运行的主要特征。目前,我国连年巨额贸易顺差伴随着大量的贸易摩擦,使外贸发展前景堪忧,另外人民币升值压力以及巨额经常项目顺差转化为大量货币投放压力也给国内爆发通货膨胀带来隐患。为促进对外贸易的长远发展,迫切需要转变外贸增长方式,优化进出口结构,促进贸易平衡。促进贸易平衡发展的一个重要方面,就是要重新审视进口,关注进口贸易对经济增长的作用。 改革开放以来,*对外贸易飞速发展,进出口总额从1981年的6.08亿美元,增长到*6年的626.59亿美元,成为全国对外贸易大省。然而近年来进口增长远远落后于出口增长,出现了较大的贸易顺差。目前,全国对外贸易发展正处于战略转型期,关注进口,重新审视进口对全省经济增长的推动作用,有效扩大进口,成为促进全省对外贸易持续健康发展的重要方面。 一、进口贸易现状及对经济发展作用的实证分析 (一)进口贸易发展现状 1、总量规模不断扩大。1981年全省进口总额仅2.07亿美元,到*6年全省进口总额突破210亿美元,达213.97亿美元,25年间进口规模增长了102.4倍,进口年均增长20.4%,高于同期全省GDP年均增幅(12.7%)7.7个百分点。进口总额占全国的比重由1981年的1.9%提高到*6年的2.7%,在全国进口市场的占有份额有所上升。 2、进口商品以工业制品为主。二十世纪90年代以后,我省不断调整进口商品结构,通过积极鼓励和组织生产所必需的原辅材料、物资设备等生产资料进口,以弥补和增添新的资源和要素来支持经济发展,进口商品结构较为合理,1996年以来全省进口商品中工业制品的比重一直保持在80%以上,*6年全省进口商品结构中工业制品占81.5%,初级产品占18.5%。从初级产品和工业制品的分类上看,初级产品大部分为生活消费品,工业制品中大多为生产资料。全省生产资料进口主要包括:一是经济发展急需的资源性产品,如原油、钢材、铁矿钞等,约占全省进口总额的10.4%;二是机械及运输设备,占进口总额的37.7%;此外还有加工贸易和生产所需的零部件。同时,随着对外贸易水平的提升,全省进口商品中技术含量有所提高,*6年,全省机电产品和高新技术产品进口为114.99亿美元和54.76亿美元,分别占全省进口总额的53.7%和25.6%。 3、进口贸易伙伴日益增多。在对外贸易发展中,全省积极实施市场多元化战略,大力开拓新市场,在出口市场不断拓展的同时,进口贸易伙伴也逐渐增加。1990年全省进口额超过亿美元的国家和地区仅2个,到*0年增加为11个,*6年突破20个,达21个。 4、外商投资企业是全省进口的主体。外商投资企业一直是全省进口贸易的主力军,进口规模大大超过国有企业和民营企业,占全省进口份额保持在70%左右(*6年略有下降)。*6年,全省外商投资企业进口153.98亿美元,占全省进口总额的66.4%。 (二)进口贸易对全省经济发展作用的实证分析 随着进口贸易的发展,虽然人们对进口贸易在调剂余缺、弥补资源不足、引进先进技术设备等方面发挥作用的认识有所提高,但在对外贸易发展中关注的焦点更多还是放在出口和贸易顺差上,更重视出口发展及对经济增长的作用,而轻视了进口,对于进口对经济发展所发挥的作用还未能引起人们足够的关注。 1、投资品进口对投资水平的影响 通过对比全省*0年以来资本形成总额与投资品进口的增长情况表明(见表1),在*1年至*6年间,除个别年份外,大部分年份投资品进口增长,资本形成总额也增长,尤其*3年以前,投资品进口增长加快,投资水平也不断攀升,从*4年开始,投资品进口增幅有所趋缓,而投资增幅也比较平稳。 可见,通过进口投资品,尤其是很多技术设备的引进,可以提高国内生产和技术水平;同时,进口也意味着更多地利用外部资源,可有效缓解国内资源的约束,提高投资水平。从我省来看,进口产品中机械及运输设备是典型的进口投资品,仅此项进口就占历年进口总额的35%以上。通过进口机械和运输设备,加速了对旧生产线的改造,促进了新生产线的建成和新投资热点的涌现,大大提高了全省投资水平,促进了投资的增长。实证分析表明,通过进口投资品,将资本转化为生产能力,可以提高国内生产效率和技术水平,为增强国际竞争力打下良好基础。 2、消费品进口对消费水平的影响 通过对比*0年以来全省最终消费与消费品进口增长情况,同样发现(见表2),六年中除个别年份(*3年、*6年),有四年消费品进口增长,最终消费也增长,消费品进口下降,也影响最终消费的增长,如*1年全省消费品进口比上年下降8.5%,全省消费总额增幅也由*0年的11.9%回落至8.0%。 实证分析表明,通过增加消费品进口,能够使国内居民可选择的消费品种类增加,促进国内产品质量和档次提升,提高生活水平,增加福利,进而改变居民的消费选择和行为,对提高消费水平产生促进作用。这是由于消费不单单是由收入来决定的,如果消费者偏好发生改变,其消费选择行为必然会发生改变。消费品进口恰恰增加了消费者选择的消费品种类,因而会改变消费者的选择行为,有效促进消费升级。同时,通过进口新产品或质量性能较高的消费品,能够带动和刺激国内企业对新消费品的跟进和生产,刺激厂商更加重视生产质量,提升标准,使进口消费品的过程成为替代生产的前奏。 二、进口贸易发展问题及制约进口发展的因素 (一)进口贸易发展中存在问题 从上面实证分析中可以看出,进口在促进经济增长、提高投资和消费水平方面发挥了重要作用。然而,由于长期以来,在千方百计扩大出口的发展理念引导下,人们对进口贸易发展的重视程度不够,进口贸易发展一直滞后于出口贸易发展。 1、进、出口结构明显失衡。改革开放以来,全省对外贸易迅速发展,总量规模日益扩大,但出口和进口发展中存在着不平衡也日益突出。1988年以前,全省出口和进替发展,贸易时而顺差时而逆差,但1989年以后,在对外贸易总量中,出口份额不断提高,进口比重持续降低,*6年这一比例扩大到65.9:34.1,全省进口系数(进口总额/出口总额)不断下降(见文后附表2)。尤其是*4年以来,进口增幅与出口增幅差距进一步扩大,全省贸易顺差规模急剧攀升。1990年全省贸易顺差仅5.59亿美元,*0年上升至45.93亿美元,*4年突破百亿美元,*6年更达198.65亿美元,全省贸易顺差占全国贸易顺差总额的10%。 2、进口市场的集中度过高。全省进口商品的主要来源地大部分集中在亚洲,占全省进口市场份额的七成。*6年,进口额居前三位的贸易伙伴是台湾、日本和韩国,均集中在亚洲市场,进口额分别为46.57亿美元、25.07亿美元和22.86亿美元,仅从这三个市场的进口额就占了全省当年进口总额的44.2%。虽然,近年来,进口来源地不断增多,但所占的份额仍较低,如*6年全省从美国和欧洲市场进口为22.07亿美元和24.07亿美元,占全省进口总额的10.3%和11.2%。全省对主要进口国家和地区进口依存呈现明显的非对称性,以及进口和出口流向的较大差异(我省出口的主要市场是美国和欧盟,而进口市场主要集中在亚洲),表明我省对主要贸易伙伴的贸易存在不平衡,这不仅会加剧出口的贸易摩擦,而且也会影响我们对进口市场的控制力和谈判力。另外,一些原材料进口过于集中,也会加剧进口市场波动对原材料供应的影响。 3、进口主体不均衡。外商投资企业进口是全省进口贸易的主导力量,随着外商投资的不断增加,其进口占全省进口总额的比重不断提高。由于外商投资企业主要从事加工贸易,就使得全省进口商品多是为加工贸易出口配套服务的。国有企业进口比重不断下降,由*年的21%下降至*6年16.3%;集体和私营企业进口近年来增长较快,占全省进口总额比重由*0年的1.3%上升至*6年10.4%,但所占份额仍偏低。经营主体发展的不均衡,不仅使全省进口产品结构受到影响,也由于经营单位服务跟不上,使部分的进口业务需求外流,影响全省进口规模扩大。 4、生产消费性进口多。目前,在全省的进口商品中以生产资料为主,而在生产资料中又以加工贸易所需的零部件和生产中所需的能源为主,属于生产消费性的商品多,吸收性的进口,如先进设备、工艺等的进口少,导致大量消费性进口支撑着低效率、粗放型增长模式的运转。 (二)制约进口贸易发展的因素 1、“千方百计扩大出口”的战略导向在一定程度上使人们忽略了进口贸易的作用。改革开放初期,面对外汇短缺和资金短缺的局面,我国的开放政策从鼓励出口、鼓励引进外资开始,因而从开放初期的大力鼓励出口到为应对亚洲金融危机提出的“千方百计扩大出口”,对出口的重视在中国对外贸易战略中一直处于至高无上的地位,人们对出口能够带动国内投资和就业的增加,并能创造更多的外汇收入,对经济增长起重要作用的认识和不断扩大出口的认同达到了高度统一。在这种战略导向下,人们对进口作用的认识大多还停留在调剂余缺上,多是从需要的角度来考虑进口,对于进口在满足国内产业升级和需求变化方面所发挥的积极作用并没有充分认识,使得进口对经济发展的拉动作用长期被低估,进口贸易发展没有得到应有的关注。 2、发达国家对技术产品出口的封锁政策也使进口贸易发展步伐受阻。技术进口是一国技术进步的重要供给渠道,任何国家仅靠自身的发明远远无法满足技术进步的需要。尤其现代技术越来越强的集合性、规模性和国际性,也使得任何一个国家的技术发明活动都越来越离不开外部世界,也都不得不大量引进国外的现成技术,尤其是基础和原生技术。对于发展中国家而言,国外先进技术的进口更具有至关重要的意义。随着我省经济的快速发展,对高新技术的需求明显增加。*4年以来,全省高新技术产品进口规模迅速扩大,*6年已占全省进口总额的25%以上。技术产品进口贸易的迅速发展,一定程度上弥补了国内经济技术的不足,为产业结构调整和升级创造了有利条件。但由于发达国家长期以来对我国执行科技封锁政策,导致我国进口的高新技术产品中,简单技术或者滞后技术居多,真正的尖端科学技术很少,因而目前进口的这些产品虽然在一定程度上满足了消费者的需求,却很难从技术上真正推动我国的科技发展和社会进步。因此,从某种意义上讲,发达国家的封锁政策也在一定程度上限制了进口贸易的发展。 三、转变观念关注进口,采取措施扩大进口 当前,世界贸易格局正在发生深刻的变化,我国对外贸易发展也正处于战略调整期,加快转变贸易增长方式,注重贸易平衡发展,日益成为对外贸易发展中的重大课题,进口在对外关系和经济发展中的重要性也愈发突显。在这种发展形势下,要促进全省对外贸易实现可持续健康发展,在继续做好出口贸易的同时,也要更加关注进口贸易,转变发展观念,从出口导向转为进出口相结合,采取措施有效扩大进口。 (一)转变发展理念更加关注进口 第一:在扩大出口的同时,必须关注进口贸易的发展。改革开放以来,我国贸易政策的取向是扩大出口为主,通过扩大出口,不仅奠定了我国出口大国的地位,也对社会经济发展作出了重要贡献。诚然,扩大出口从创汇的角度来说是非常重要的,因为在对外贸易中一个国家的经常帐户的赤字最终只能靠经常帐户的盈余来弥补,资本帐户只能解决短期的融资问题。然而,随着对外贸易规模扩大,进口和出口发展不平衡,导致各种贸易摩擦频发,巨额贸易顺差也增加了国内经济运行风险。在经济全球化不断加深的背景下,进口在对外关系和经济发展中的重要性愈发突显。特别是我国经济发展起步较晚,技术知识相对于国外来说较为落后,在自主创新的基础上,我们必须通过对外开放、通过高技术产品的进口来吸收和利用国外的先进技术实现生产力的跨越式发展,从而实现技术经济赶超,增强国际竞争力。从我省来看,当前正处于工业化发展的中后期阶段,在加快制造业发展的进程中,急需先进的技术设备以及一些稀缺性资源,因而,扩大先进设备、技术和紧缺资源进口、关注进口对经济发展作用成为*经济可持续发展的要求。 第二:进口贸易发展有助于出口结构的优化。出口竞争力的强化必须依赖于国内技术的进步、产品质量的提高、生产成本的降低,出口结构的转变,又有赖于进口的促进。在传统上,我国出口产品生产主要依靠国内廉价劳动力资源在国际市场上获得价格竞争优势、靠对国内资源的过度开发和环境的污染为代价取得的出口地位,这样便形成了以价格竞争代替质量竞争、以大量的初级产品和相对于发达国家较为落后的制成品为出口品的出口结构,因此我们要与发达国家创造同样多的外汇就必须投入更多的生产要素、耗费更多资源,从而形成出口创汇导向的粗放型的外贸增长模式,长此以往,就难以为继。而关注进口贸易发展,通过合理有效进口是改变这种不合理出口结构的重要途径。因为通过高技术中间产品进口,可引发的国内技术模仿和创新,进而促进国内知识技术进步、更充分更有效地合理利用资源、提高产品的技术含量、增强产品的质量竞争优势,形成合理有利于经济发展的产品出口结构。 第三:发展进口贸易,能够实现资源的合理有效配置。在经济增长的源泉、动力和机制中,除了资本、劳动、技术、人力资本和制度等因素外,生产要素投入不同的行业和部门中所产生的结构效应对经济增长也有很大的促进作用。通过高技术产品的进口可以促进国内产业结构的升级和优化,让生产要素由高投入低产出部门流向低投入高产出部门,实现经济的快速增长。要实现这一目标,在进口贸易过程中,必须注意进口商品结构的优化。那些相对于国内来说技术含量高,经济价值大的贸易品是我们优先考虑的进口对象,即在贸易过程中,必须尽可能多地让贸易的创造效应大于其转移效应,从而加快国内技术的进步,促进经济增长模式由粗放型向质量效益型转变。 (二)采取有效措施促进进口贸易发展 扩大进口规模,优化进口结构,是实现全省对外贸易平衡发展的重要方面。而且,当前扩大进口也具备了有利的条件:国家关于进口政策日趋优化,关税调整降低了进口的成本,人民币升值也有利于进口经营。 1、立政策。要抓住当前扩大进口的有利时机,出台相关的鼓励政策引导进口贸易发展。首先要适当引导企业进口重要的、技术含量高的设备,以促进省内产业结构升级,提高经济效益,加速经济增长模式由粗放型向集约型的转变,制定进口信贷优惠政策,适时增加进口担保业务,尤其对鼓励进口的先进技术和关键设备要优先提供优惠贷款和进口担保。目前,省内已出台鼓励进口的相关政策和办法,各相关部门要注重落到实处,确实发挥政策效应,激发企业进口积极性。 2、优结构。扩大进口已是大势所趋,但提升进口水平优化进口结构更胜于扩大进口规模。扩大进口目的在于提升本土产业竞争力,而非只是简单追求进出口贸易金额的平衡,因而,在扩大进口规模的同时更要突出强调不断优化进口贸易结构。首先,要优化进口商品结构,真正把需要的好东西引进来。在大力鼓励引进国外先进技术和关键设备的同时,要着力扩大基础性自然资源、原材料的进口,鼓励引进初级产品和高耗能的半成品和成品,实现“以进养出、以进带出”,逐步实现进口扩张和出口升级的良性互动。另外,根据市场需要,充分利用目前人民币升值的有利时机,适当扩大消费品进口,使居民生活水平得到提高,促进国内消费品升级换代,促进国产商品的质量和档次提升。其次,要力求进口贸易伙伴多元化,要扩大从主要出口市场的进口,尽可能减少贸易摩擦,可充分利用各种展销会、洽谈会,寻找合适的进口来源。 3、重协调。要发挥进出口商会、有关行业协会和主营企业的作用,对大宗产品进口实行集中采购、统一对外谈判,建立一套有效的“价格卡特尔”体系,引导企业在主要大宗进口商品定价权谈判中逐步发挥主导作用,避免由于相互竞争而导致进口商品价格被提高,利用采购数量上的优势来换取在价格等方面的谈判优势,规避国际大宗产品市场价格风险。 贸易经济论文:进出口贸易经济增长 摘要:根据协整检验分析,我国出口对国民经济增长具有推动作用,进口对国民经济增长具有一定的抑制作用,但进口对国民经济增长的抑制作用要比出口的促进作用小得多;从短期动态关系来看,出口和进口都对国民经济的增长具有促进作用,但出口对国民经济增长的促进作用比进口小得多,格兰杰因果检验显示我国出口与经济增长的相关关系较弱。 关键词:经济增长,进口,出口,误差修正模型 一.引言 从亚当.斯密提出“剩余产品出路”的学说以来,对外贸易与经济增长的关系一直都是经济学家们研究的重要课题。这方面的主要贡献包括:凯恩斯的对外贸易乘数理论;E.哈根等从出口贸易对技术进步的促进来探讨其推动经济增长的作用;罗默的内生经济增长理论等[1]。 李京文(1996)[2]通过经济增长模型的实证分析,指出出口增长对我国经济增长具有拉动作用。彭福伟(1999)[3]发现净出口与经济增长的相关度较弱。陈家勤(1999)[4]认为出口贸易对经济增长具有巨大的推动作用。杨全发(1999)[5]对巴拉萨(Balassa)[6]建立的模型带入我国数据进行检验,认为出口对于经济增长具有正向促进作用。刘晓鹏(2001)[7]认为出口与经济增长的相关度较弱。Lawrence(2000)[8]在部门的层次上检验了日本1964~1985年和韩国1963~1983年的进口和产业政策与劳动生产率的关系,发现进口是促进劳动生产率增长的一个重要因素。Onnolly(2005)[9]用75个国1965-1990年的专利数据来代表这些国家的模仿与创新,量化了高科技产品进口对进口国(发展中国家)模仿与创新的溢出效应,来自发达国家的外来技术对进口国单位资本GDP增长的贡献大于其国内的创新。Lawrence(1999)[8]在美国对20世纪80年代100多个制造业产业中国际竞争力对其全要素生产率的影响进行了研究,发现进口竞争刺激了全要素生产率的提高。Wang和Xu(2000)[10]考察了工业化国家间通过资本品贸易和外商投资而产生的R8D溢出效应。 以上研究成果在运用计量模型进行实证分析时因忽略了相关重要变量而使得检验和经济解释具有相当大的局限性。跨国(地区)的截面数据的研究方法存在一定的局限性,OLS回归分析方法要求所使用的数据是平稳的,如果用OLS回归分析方法分析非平稳的时间序列关系,则容易出现伪回归现象[11],另外,已有的研究假设所选的国家具有共同的经济结构和相似的生产技术,这在现实生活中无法满足,对于所研究变量的定义和时期的选取也会影响经验结论等。上述对于单个国家(地区)时间序列研究得出了不一致甚至相互矛盾的结论,其主要原因有以下三点:实证模型中信息集的选取的差异;模型滞后期选择的差异;模型方法及检验统计量选择的差异。例如,进出口对于经济增长的作用往往是经历一定的时滞,若忽略这一因素而进行最小二乘估计就会得出片面甚至错误的结论。基于上述考虑,笔者通过分析进口、出口和经济增长三者的协整关系,并进而建立误差修正模型,深入地探讨了进口和出口对于经济增长的影响。 二.数据和模型分析 本文采用出口总额(EX)、进口总额(IM)来反映对外贸易状况,通过国内生产总值(GDP)反映经济增长。本文依据各年《中国统计年鉴》从1985年至2005年的以当年价格计算的国内生产总值和以1985年为基期的按可比价格计算的国内生产总值指数,折算出1985年为基期的国内实际生产总值。为消除数据中可能存在的异方差性,分别对上述三个变量进行对数变换,其对应序列记为LEX、LIM和LGDP。1.对GDP、出口和进口对数序列的ADF检验中,包含了位移项(intercept)和趋势顶(trend),因为从图1中可以看出,这二个序列都包含一定的位移和趋势,如果不考虑位移和趋势就可能产生错误的单位根判断;而对差分序列的ADF检验中,则既不包含移位顶,也不包含趋势顶,因为图2显示这二个序列都不包含位移和趋势。 2.*表示在1%的显著水平下,拒绝原假设;**表示在5%的显著水平下拒绝原假设;***表示在10%的显著水平下拒绝原假设。 GDP、出口和进口的对数序列ADF统计量的绝对值均小于在10%显著水平下临界值的绝对值,不能通过ADF检验,这三个序列都存在单位根,是非平稳序列。而这三个差分序列的ADF统计量绝对值均大于在5%显著水平下临界值的绝对值,不存在单位根,都是平稳序列。GDP、出口和进口的对数序列是一阶平稳序列,因此可以进一步检验三个变量之间是否存在协整性。 2.协整检验和误差修正模型ECM 本文采用使用Johansen极大拟然估计法检验经差分修正后的平稳序列LEX、LIM和LGDP。Johansen方法建立的VAR模型对滞后期的选择比较敏感,所以采用AIC准则来确定最佳滞后期。在滞后期数确定之后,再对协整中是否具有常数项和时间趋势进行验证,然后再对数据进行协整检验[12]。在5%的显著水平下,经济增长与出口、进口之间存在唯一的协整关系。根据Granger定理,一组具有协整关系的变量一定存在误差修正模型(ECM)。因此,可以使用Engle-Granger两步法来建立误差修正模型。 第一步,先建立长期关系模型,即对水平变量(ordinaryvariable)进行OLS估计,其方程如下: LGDP=4.526845+0.623032LEX-0.049701LIM(1) (13.53709)(4.293514)(0.291202) =0.967508S.E.=0.096935 从进出口总额与GDP之间的长期关系来看,GDP对出口的弹性为0.623,而对进口的弹性为0.0497,出口比进口对经济增长具有更强的影响,而且进口项的系数未能通过t检验,即在统计上是不显著的。 第二步,建立短期动态关系,即误差修正模型。将长期关系模型中的各变量以1阶差分的形式重新构造,井将长期关系模型所产生的残差序列作为解释变量引入,在一个从一般到特殊的过程中,对短期动态关系逐个进行检验,不显著的项逐渐剔除掉,直到找出最适当的表达式。笔者用EC表示长期关系方程(1)中的残差,通过试验,得到两个比较适当的表示短期动态关系的误差修正方程方程(2)和方程(3)。 DLGDP=0.0797+0.0246DLEX+0.04695DLIM-0.22869EC(-1)(2) (13.1998)(0.6363)(1.1951)(-4.5138) =0.62412S.E.=0.017467DW=1.16937 DLGDP=0.0813+0.06274DLIM-0.217152EC(-1)(3) (15.0472)(2.1034)(-4.683832) =0.61325S.E.=0.01712DW=1.2987 这两个方程中的回归系数都通过了显著性检验,误差修正项系数为负,符合反向修正机制。方程(2)说明从短期动态关系来看,我国的GDP和出口、进口序列之间存在着密切的联系,但进口比出口对GDP的增长具有更强的促进作用,这不仅表现在进口项和出口项系数的大小上,而且也表现在进口项的系数在1%的显著水平上通过检验,而出口项的系数在10%的显著水平上才通过检验。由于DLGDP、DLEX和DLIM本身就是增长率的含义,因此,进口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.047%,出口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.025%,而上年度GDP、出口和进口的非均衡误差以0.229的比率对本年的GDP增长率做出修正。 方程(3)是在进一步剔除了不太显著的出口项后得到的误差修正模型。它表示在短期内不考虑出口对GDP的影响时,进口对GDP增长的促进作用。进口项的系数说明进口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.063%,而上年度GDP、出口和进口的非均衡误差以0.217的比率对本年的GDP增长率做出修正。 3.向量误差修正模型VEC Granger(1987)[13]指出,若变量之间存在协整,则这些变量之间至少存在一个方向的Granger因果关系:要么滞后差分项的系数联合检验(一般用F检验)显著,因而存在短期因果关系,或者误差纠正项系数显著而存在长期因果关系。因此,在确定变量之间存在协整关系后,就可以构造向量误差修正模型,以确定它们之间的相互调整速率及短期互动影响井观察变量间的因果关系。表3为根据向量误差修正模型得到的估计结果,对表3的结果进行分析,可以得出以下结论。 (1)根据表3第一列数据分析各变量对GDP增长的短期影响及长期均衡关系,从短期来看,进口对GDP的影响仅在两个时滞后在10﹪的水平上对GDP有正向影响,可能是因为进口相对减少了内需。另一方面进口的增加将会淘汰落后厂商,所以起初进口的增加对产出增长有负向作用,但两个时滞后,进口的机械设备或原料会提高生产效率或加工后的产品销往国外赚取附加值,从而促进经济增长[14]。我国长期以来所实施的进口政策是鼓励生产性资本品的进口而限制消费品的进口,在我国的进口中包括了大量的先进设备和技术以及我国短缺的原材料,这无疑也会对我国的经济增长产生重要的推动作用;各变量均通过长期均衡关系来影响GDP的增长,每年LGDP的实际值与均衡值的偏差的约6.6﹪被纠正。这在一定程度上也证实了黄国祥(1999)[15]和贾金思(1998)[16]的观点。 (2)总产出对进出口影响不显著,主要的原因在于我国的出口产品结构升级战略仍处于外延式、粗放型增长阶段[17],出口以价格竞争为主,未能有效提高出口产品的质量和增加值,从而影响了出口对经济增长的促进作用。现阶段我国实行的不断提高制成品出口比例的出口导向贸易战略仍然是停留在粗放型、数量型的增长上,还未能实现有效提高出口产品质量及附加值的集约型发展方式的转变[2]。 注:括号内的数字为t检验统计量,EC为反映短期对长期均衡调整的误差纠正项。 4.格兰杰因果检验 对各变量的因果关系检验如表4所示。从表中可以看出,在10﹪显著水平上,出口是经济增长的原因,但经济增长不是出口的原因;经济增长与进口之间以及出口与进口之间都不存在因果关系。 三.主要结论与政策建议 通过协整检验分析,得出的结果具有明显的经济意义:出口对国民经济增长具有推动作用,进口对国民经济增长具有一定的抑制作用,但进口对国民经济增长的抑制作用要比出口的促进作用小得多,这与新古典经济学“出口促进经济增长”的假说相吻合。现代经济理论认为,一国对外贸易对经济增长的贡献,可以从短期贡献和长期贡献两个角度来分析。从短期来看,一国经济增长主要取决于投资需求、消费需求和净出口需求三个因素。但是,如果从长期供给的角度分析,经济增长的主要因素则是要素供给的增加和全要素生产率((TFP)的提高两大类。要素供给投入的增加包括资本和劳动供给的增加。全要素生产率的提高则包括产业结构优化、规模经济、制度创新、知识进展等等,全要素生产率的高低反映了一国经济增长的方式一,经济增长集约化的程度.对一国经济增长具有及其重要的意义,而这些因素都与进口和利用外资有着密切的关系。 从短期动态关系来看,出口和进口都对国民经济的增长具有促进作用,但出口对国民经济增长的促进作用比进口小得多,而且出口项系数不能通过5%显著水平的统计检验。这说明就短期动态关系而言,对外贸易对经济增长的促进作用主要是通过进口来实现的。就当前情况而言,扩大出口是促进经济增长的有效途径,但要在扩大出口的同时尽可能的保持进口的同步增长,要尽量保持进出口平衡,因为我国现阶段还不是完全意义上的出口导向型,进口对于经济增长的弹性仍然相当大。 格兰杰因果检验显示我国出口与经济增长的相关关系较弱,主要是因为传统上我国出口的扩大对经济增长的促进作用主要是依赖对闲置资源的利用。我国正逐步放弃传统出口增长的贸易战略,我国的初级产品出口基本上是符合市场调节机制的。我国的出口增长是可以获得贸易利益,并可为剩余资源找出路,故而对经济增长具有一定的促进作用。我国的制成品出口主要还集中于一些劳动密集型产品,以便发挥我国劳力和资源的优势,在国际上,这必然会面临劳动力和资源更加低廉的东南亚国家的有力的竞争,致使贸易条件进一步恶化。根据我国要素禀赋的特点,大力发展具有比较优势的劳动密集型产业,促进出口迅速发展和出口商品结构的优化,同时能够扩大就业,缓解就业压力。 从中长期来看,为了发挥出口贸易在经济增长中的作用,应该推进高新技术产业的发展,进一步提高技术进步的增长贡献,加强附加值高的产品的出口,是贸易出口尽快实现从劳动力和资源为主的粗放型向质量和技术为主的集约型的出口方式的转变,努力提高出口产品的国际竞争力。 贸易经济论文:努力实现工业和贸易经济新跨越 “解放思想、创业创新”大讨论活动,是市委深入贯彻落实党的十七大精神和省委“创业创新”战略的重要举措。我们必须清醒地认识和把握时代的新变化、实践的新发展、人民的新期待和科学发展观的新内涵,在新的起点上进一步推进思想解放,进一步推进“创业创新”,努力实现舟山工业和贸易经济新跨越。 从舟山经贸工作的实践来看,如何在经济全球化和国际产业大转移的背景下,保持全市工业和贸易经济又好又快发展;如何在工业化快速发展条件下,保持二次产业与一次、三次产业协调发展;如何在资源能源紧缺问题日益突出的条件下,保持环境优良和可持续发展等等,是新的形势给经贸工作提出的新要求和新挑战。这就需要我们继续解放思想,树立世界的眼光,跳出舟山看舟山,清醒地认识和把握国际国内两个大局,尽心尽责,奋发有为,努力发挥舟山的区域资源优势,营造区域核心竞争力,争取新的优势和保持可持续发展。 舟山工业和贸易经济要实现又好又快发展,走出一条海洋特色的发展之路,必须要以加快创业创新为动力,着重抓好六项工作举措落实: (一)把抓产业转型升级作为创业创新的重要手段,不断壮大临港工业规模实力。要充分发挥港口资源优势,引导临港工业向规模化、集约化、基地化方向发展。加快推进船舶工业发展。着力打造一批重大船舶修造和石油平台制造基地。积极推进修造船行业的整合,大力推进船舶产业技术创新和创新步伐,努力在首制船型、造船关键技术和现代造船模式等方面实现重大突破。全力发展船舶配件制造业,加大船舶配件制造的招商引资和专业集聚区块的建设力度。做精做细水产加工业,进一步提高精深加工水平,积极推进海洋生物技术、海洋药物、海洋保健品的研发和生产。科学规划、合理确定临港石化产业集聚区块,加快推进一批在建项目建设进度,尽快形成产业规模,力争临港重化工早日成为临港工业重要支柱产业。同时积极实施扶优扶强战略,培育一批销售上百亿的临港大企业大集团,发展一批主业突出、核心能力强、带动作用大的龙头企业。 (二)把优化生产力布局作为创业创新的有效依托,不断推进产业集群区域集聚。根据舟山群岛“一体两冀”和舟山本岛“南生活、北生产”的发展格局,围绕连岛大桥的建成和宁波—舟山港一体化建设的推进对舟山工业商贸流通业发展环境带来的新变化,加快推进从海岛型工业向现代滨海型工业转型,从传统的服务业向现代化的涉港涉海服务业提升。抓好全市工业规划和商贸流通业发展规划,完善工业和商贸流通生产力布局。根据全市不同岛屿各自产业特点、区位特点和港口资源优势,在重点产业发展上作专门规划,以形成特色鲜明、产业联动的岛屿型产业结构。大力推进以本岛北部整体开发为特点的临港工业产业带建设,重视项目的筛选、资源综合利用与开发,为工业创业创新发展提供一个大平台。 (三)把着力推进企业自主创新作为创业创新的有效形式,不断激发企业的创业创新活力。把技术创新作为战略基点,把集成创新和引进消化吸收再创新作为当前自主创新的重要形式。加快创新体系建设,继续培育一批省级企业技术中心,争创国家级企业技术中心。加强水产加工、船舶研发中心等区域性和行业性技术中心的功能。实施技术标准化战略、知识产权战略和品牌战略,努力推进企业增强自主创新的内在动力和自主创新的能力。强化企业自主创新主体地位,推进企业管理创新、制度创新,进一步完善政策措施,促进多种形式的产学研合作,全面发挥企业的创业创新活力。 (四)把努力推进节能减排工作和新兴产业培育作为创业创新的重要抓手,不断加快经济发展方式的转变。通过大力推进节能减排和产业发展创新工作,促进经济结构调整、发展方式转变和质量与效益的提高。建立节能目标责任考评、投资项目节能评审、节能降耗工作预警等三大机制,完善目标责任管理机制;推进节能示范企业创建,节能新技术新设备推广,冷库节能新规范、节能技改项目、合同能源项目及清洁生产项目实施等“六个一”节能工程,完善重点领域推进机制。严管重点耗能企业,积极开展重点环境问题整治,切实履行好指导、协调和监督职责,确保完成节能减排年度目标和任务。要进一步拓宽思路,加快培育和发展资源利用率高、具有较强创新水平、环境影响小的新型临港工业,积极发展临港装备制造业,发展大宗货物加工、海水淡化、风力发电等产业,努力提高海洋资源综合利用水平。 (五)把发展大商贸作为创业创新的全新领域,积极推进涉港、涉海现代服务业发展。认真贯彻市委、市政府“服务富市”战略,紧紧围绕港航开发、特色产业培育和现代化城市建设,高起点规划建设城市中心商业带,形成以定海城区—临城新区—普陀沈家门为中心,高亭、菜园、沥港、台门、岛斗为副中心的基本商业骨架。提升传统服务业,重点发展海岛特色餐饮业、拓展批发零售业、提升旅游住宿业;大力发展现代物流业,重点培育水产品、船舶船用商品、佛教用品三个特色市场和成品油、船用钢材、粮油商品三个物资市场为支撑的六大市场;加快发展社区服务业,建成以农村现代流通网、社区便民服务网、旅游商圈服务网为体系的三大现代服务网络。着力培育会展业、休闲产业、商务楼宇产业三大新兴产业,基本形成以会展商务、休闲娱乐为核心的现代服务业,努力打造“总部经济”和“楼宇经济”,更好地促进三次产业协调发展。 (六)把构建要素供给服务体系,促进资源节约集约利用作为创业创新的根本保证,不断创造良好发展环境。强化各种措施,集中各类资源,确保重点项目加快推进和重点企业加快发展。全力加快电力基础设施建设,切实落实有序用电方案,努力保障电力供给;大力推行节约集约用地及行业节水工作,以节能减排为重点,积极发展循环经济和清洁生产,努力在本岛北部建设上下游配套型产业集群,形成产业集聚和工业生态效应;千方百计狠抓资金筹措和供给,积极引导金融机构支持自主创新,加大政府扶持创业创新支持力度;进一步创新要素保障的供给机制,把发展生产性服务业作为工业要素保障的重要环节来抓;加快中小企业服务体系的培育发展,努力实现优势产业与传统产业的统筹协调;抓紧培养和引进临港工业发展急需的各类高层次人才和高技能劳动力,实施临港产业工人队伍培育,努力解决好临港工业高技能人才和熟练工人短缺问题;不断倡导创新强工、创新强企的文化理念,为创业创新提供精神动力。 贸易经济论文:县对外贸易经济合作局作风整顿领导班子剖析材料 县对外贸易经济合作局成立于1994年,现有干部职工21人,班子成员5人。在过来一段工作中,班子成员高度团结,求真务实,带领全局干部职工克服了不少困难,在对外开放及招商引资工作中取得了一定的成绩,得到了上级的充分肯定。在成绩和荣誉面前,我们的工作仍存在不少的差距和不足,具体表现在以下几个方面: 一、思想建设不强 思想是行动的先导,思想上不来,无从谈行动。局班子集体思想建设方面存在以下一些问题。 一是认识不到位。认为局机关工作人员少,班子成员少,局经济实力差,领导班子集体都能廉洁奉公,遵纪守法,从而在我局开展思想教育没有多少必要,出现了一年不组织一次活动,不召开一次民主生活会这样一个现状,班子成员之间、班子成员和干部职工之间沟通少,不能更好的领会、贯彻落实上级的精神,内部工作失调。由于认识不到位,没有形成经常性开展党内活动,培养年轻干部意识,对干部职工的思想、生活、工作关心的少,对他们的要求也不高。交心谈心少,征求干部干部意见建议少,认为他们年轻应该无条件地执行命,没有很好的实现民主集中制。 二是党的意识淡薄。表现在以下几方面:1、理想信念动摇,出现了思想空虚、精神不振、不思进取、得过且过,甚至消极颓废;2、政治观念淡化,缺乏政治敏锐性和政治鉴别力;3、宗旨观念淡化,形式主义、官僚主义严重,脱离群众,为群众办实事、解决难题少。在新的形势下,党的意识淡薄从主观上讲是忽视了理论学习,放弃了世界观改造的结果,从客观上讲,主要与以下几个方面的因素有关。①社会经济成分、组织形式、利益分配和就业方式有多样化导致一些党员价值取向的多样化。在多样化的价值面前,在形形色色的人生哲学、社会思潮面前,价值选择出现困惑,产生误区,人生观转向,道德观混乱,是非观模糊,价值观扭曲,正确的理想信念淡化、动摇。②市场经济的负面影响导致价值观念向拜金主义和利己主义倾斜。把对共产主义理想信念的追求,变为对金钱和个人利益的追求,信奉“一切向钱看”的信条。③社会变革所引发的深层次矛盾和社会问题造成思想上的困惑和理想上的迷失。如有看到党内存在消极腐败现象,就对党失去了信心。④苏联解体、东欧剧变对党员干部心理上的强烈冲击。对社会主义运动、马克思主义理论、共产主义理想信念产生怀疑、迷惑甚至动摇。⑤忽视和放松对党员干部的教育管理带来的后果,对党员特别是对领导班子集体的意识教育重视不够,缺乏有效的手段和措施,联系实际不够,针对性、实效性不强,使党的意识和正确的理想信念难以牢固地树立起来。出现党的意识淡薄现象其危害很大,如不认真加以解决,任其发展下去,势必严重损害党的形象和威信,侵蚀党的肌体,削弱党的凝聚力和战斗力,干扰党的路线方针政策的贯彻执行。 二、对外开放、招商引资力度不大 班子集体带领全局人员在对外开放、招商引资工作中做了一些应该做的事情,取得了一些成绩,但就县域经济的发展需要和对外开放的要求,差距甚远。 一是项目包装不力。项目是经济发展的载体,是招商引资的基础,抓好项目的开发和落实是促进经济发展的关键环节。我局班子成员思想统一,形成共识,已把项目开发、包装工作列为重要议事日程,列为今后工作的重点。前段时间,局班子集体组织了一定人力、物力、财力开展招商项目开发、包装工作,但效果甚微。收集的很多项目,没有发挥自身的特点和优势,没有按照符合产业政策、符合县情、符合国际惯例、符合市场需求,多数招商项目没有项目建议书、可行性论证报告,有些项目只有简单的几个数据,没有深入的分析论证,尤其是规模大、前景好、投资回报率高、高科技、深加工的项目少,对客商的吸引力不大,对外招商的成功率不高。出现这种情况的原因主要是投入少,体现在以下二个方面:1、资金投入少,搞项目开发,前期工作投入大,但又不一定能成功,可以说是劳命伤财,费力不讨好。2、精力投入少,没有深入实地考察,去了解项目资源情况、工艺流程、市场前景,许多项目都是闭门造车,实用性不强,开发价值不大。 二是观念陈旧,工作思路不广。认为内陆山区没有多大的资源优势,搞对外开放、招商引资工作靠的就是优惠政策,哪个地方投资环境好,政策优惠,哪个地方就能吸引外商来投资。加入世贸组织以后,一些地方优惠政策都必须取消,再出台优惠政策就与国家政策不相符。面对这种新形势,没有适应新形势,创新招商手段去开展招商引资,行动上没有从提高服务质量上下功夫,去留住客商。出现这种情况主要是受机构改革的影响,认为招商局反正下半年要和商业总公司、物资公司合并成立商务局,以后再考虑。 三是工作中产生畏难情绪。现在我县全民招商的氛围还没有形成,很多部门认为对外开放、招商引资工作只是招商部门一家的事,参与、支持的少。因而班子成员在对外开放、招商引资过程中由于种种压力、层层困难,产生了畏难情绪。认为在工作中难题多、困难大,年年要成绩(今年市里下达我县的任务是实际到位市外境内资金1.3亿元),年年争第一,难以为计。认为招商部门没有地位,没有发展前途,好不容易出台了一系列优惠政策,为外商创造了一些条件,我们是开门迎商,部分职能部门却是关门打狗,真是无力回天,失去了信心。 四是为企业服务缺乏力度。在局班子集体的努力下,县里出台了一系列优惠政策。由于局班子成员为企业服务意识不强,贯彻落实优惠政策力度不大,使一些不该发生的问题发生了,使一些不该出现的现象也出现了。多数的投资商是因为看到我县的优惠政策不错,才来溆办厂,结果厂还在建设,各种收费纷纷而来,优惠政策中规定减免的,也不能减免,收费标准也没有按照优惠政策征收,投资商意见很大,导致一些半途而废,移址地方。许多的投资商不愿意主动申报项目,什么原因呢?其中最大的一个原因就是我县的优惠政策不能落实,这样一传十,十传百形成了一个恶性循环。外来企业的经营者是一个弱小群体,他们千里迢迢来溆浦投资搞开发,依赖的是县委、县政府的优惠政策,依靠的是招商部门和各职能部门领导班子服务水平和贯彻落实政策的力度。 二、学习抓得欠紧 一是理论知识学习不扎实,同志曾经指出“改革开放和现代化建设中,新情况,新问题层出不穷,我们不熟悉、不了解、不懂得的东西很多,全党同志首先是各级领导干部一定要加强学习而且必须有紧迫感,必须提高自觉性。”因此理论学习显得尤为重要。近年来,局班子成员忙于事务,忙于具体问题,而静不下心来读书、读报、学理论的时间少之又少,造成学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想流于形式,没有很好理解、领会它们的深刻内涵,把握实质,运用其立场、观点、研究新情况,解决新问题。造成这种局面的主要原因是对理论学习重视不够,没有健全完善学习制度,把理论学习看作是软指标,敷衍了事。 二是业务学习不精。对外开放招商引资在内陆山区来说是一个新课题,它需要方方面面的人才,更需要熟悉业务、了解县情的人才。特别是加入世贸组织后,对外开放由有限范围、领域、地域的开放,转变为全方位、多层次和宽领域的开放,由以试点为特征的政策性开放,转变为在法律框架下的制度性开放,由单方面为主的自主开放市场,转变为wto成员之间的双向开放市场,这标志着我国经济已与国际接轨,这就要求我们熟悉、掌握国际贸易、资本营运、涉外法律法规,按照国际惯例办事。过来一段,班子成员还没有完全转变观念,适应新形势,只是在内部组织学习了招商引资的工作程序,招商项目的包装、管理,项目意向书、合同书、章程、建议书、可行性研究报告的编写等基础知识,对入世以来国家出台的政策法律、法规,掌握得不透彻、没有得到灵活运用。什么原因呢?对我国出台的涉外法律、法规、政策等没有一套全面的书籍,认为入世以后,按国际框架,国际惯例办事有五年过渡期,慢慢去学,加上我们是内陆山区,真正和国外投资商接触的少,有些东西现在用不着,所以在组织培训、向外宣传方面力度不大,各部门主动开发包装项目、招商引资氛围不浓,从而影响了全县对外开放的进程。 三是对学习缺乏正确的引导。全局干部职工21人,要讲文化素质还算可以,大专以上(含大专)学历占18人,其余3人都有中专学历,大家学习热情也较高,大部分同志都在自学升学历,在文凭上下功夫,但是他们学习目的的并不十分正确,只是为捞到文凭而努力,不是深化自己知识为适应本职工作需要下苦功。全县的“三外”工作需要知识面广而深,专业知识强的人才,现在要讲文凭大家有,但工作起来都棘手,形成了客商咨询项目情况,不懂项目内容,无法解释,客商投诉,请求解决问题,对法律法规不懂,把握不好尺度无法协调。下去对客商企业进行调查,他们对财务不懂,对生产工艺流程及产品销售不懂,无法进行指导和建议,回局汇报也无头绪,这种局面形成主要是局班子认为年轻人爱学习,去深造是件好事,而疏于正确引导,明确指导他们,我们不但要有文凭,更得要的是要学用结合,学用对路,提高自身的工作水平,提高全局的整体素质。 三、工作作风欠深入 近年来,随着国家对外开放力度加大,县委、县政府十发重视对外开放和招商引资工作,想方设法尽最大努力改善了县内软硬环境,加之溆浦有一定资源优势,国内外客商纷纷踏至我县兴办各类企业,给县域经济增添了新的成分和活力,这是件大好事,同时,也要求我们工作作风更加深入,勤下去,多了解多关心他们,帮助他们解决一些实际问题,多提些合理化建议。但是,我们作风欠深入,下去较少,就是下去,也是走一趟,对企业想,急什么,要干什么,解决什么等方面了解得少,出主意、想办法的少。由此,客商投资企业出现合资双方管理磨擦,工农纠纷,周边矛盾,与部门的供电、供水、收费等矛盾都纷纷而来,可以说是是烽烟四起,局班子成员成了被动临时的消防队员,顾此失彼,救了这家顾不了那家,无法忙过来,往往事与愿违,造成了客商有气,领导着急,我们憋气的极不利的局面,究其原因,主要是: (一)对深入基层的工作作风缺高度认识。同志早就提出要“关心群众生活,注意工作方法”,并提倡我们的干部要大兴调查研究之风,市委书记欧阳斌同志也曾在大会上讲过,群众是我们的衣食父母,群众供养我们,我们就要把群众办事,我们的干部要沉下去,要以我们的情去感动他们,帮助他们办一些实事。对照伟人和领导的讲话,局班子成员从认识上仍缺乏深刻的领会和理解,或多或少还存在对周围环境缺乏周密研究和调查。特别是对深入农村调查、研究缺乏认识。认为招商引资部门和农村工作没有多大联系,加快农业产业结构调整步伐,促进农业增效,农民增收,让群众得到实惠,这些工作都应由其他部门去落实。因而在履行党的全心全意为人民服务的宗旨,走群众路线,深入实际,关心他们的生活,体察他们的疾苦,解决他们的问题等方面做得很不够。 (二)缺乏深入下去,调查研究,解决矛盾的办法和力度。俗话说得好“办法总比困难多”,也讲过:调查研究就象“十月怀胎”,解决问题要象“一朝分娩”。客商企业矛盾之所以屡出不穷,就是我们缺乏对出现矛盾细致调查研究,作认真的剖析,然后从中寻找解决矛盾的办法和建议。过来一段局班子成员下客商企业调查研究次数少,工作作风不深入。一些企业从办厂到今还从来没有去过,所以对他们的企业地址、生产经营情况、市场运行情况、环保要求以及存在的矛盾和纠纷等问题都是通过电话联系,很不全面。主动为企业服务意识不浓,一般一年只到企业去一次,大多都是企业出现了矛盾和纠纷由局班子成员反映以后,我们才出面协调解决,比如说天星堂冶炼有限责任公司及大江口冶炼有限责任公司不要是出现了问题,我们还不知道溆浦有这么两家引资企业。存在上述问题的主要原因是没有健全下基层调查研究工作制度。加之,我县执法内容多,而我局没有执法处罚的主体资格,甚至连协调也有一定的难度,这些负面作用给我们工作造成了一定阻力和影响。只要局班子成员带头保持勤下去,沉下去调查协调,多跑部门请求支持,解决问题和矛盾的力度就自然加大,出现的纠纷和矛盾就会相对减少。 四、加强局财源建设欠力度 我们建局时间短、底子薄,财政状况一直处于困境,我们除财政拨款外,无任何收费项目,没有任何经济来源,历史旧欠较多,无法支付上面政策允许的各项正当经费。加之我局工作性质特殊,需要出差下乡较多,客商来我县的接待费用大,等等所需经费仍是个大缺口。因此,做任何事情都精打细算,比如说编印2004年全县招商项目目录,制作光盘,前期工作都已准备就绪,但因经费不能按时到位,局里又无资金垫付,导致这项工作不能完成。几年中,局党组也想过一些办法,但由于种种原因,仍无法改变现状。是否我们没有优势?是否我们无法走出低谷和困境?这必须从我们自身去找原因:一是没有用市场经济的观念充分看到自己的优势,发挥自己优势,没有以自力更生的原则奠定思想基础。我们身处“三外“工作部门,有与外部打交道的先决条件,各种信息渠道较多,再者,我们又有劳务输出的权力,这些都是我们的相对优势,只要把握机会,开发财源并不困难。二是在局财源建设这点上欠缺齐心协力。局里财政情况如此艰难,大家都看到,但到底怎么办,怎么去做,大家还是没有形成高度的统一认识,也没有发挥积极性、主动性。因此,在许多工作中有机遇抓不住,没有机遇又干瞪眼。 五、组织纪律抓得欠严 一个部门、一个单位工作搞得好不好,是否秩序井然,有条不紊,就看纪律抓得严不严,现在干部职工遵守组织纪律大体是好的,认真检查起来,尚有一定差距,出现几种不良倾向:一是领导都出差开会去了,大家自由自在,缺乏遵守纪律的自觉性。二是迟到、早退现象存在,缺乏制度的约束性。三是什么私事小事甚至别人事都请假,缺乏自觉增强组织纪律观念性。以上种种迹象表明我们抓组织纪律欠严,力度欠强,制度约束兑现欠到位。当然我们工作场地在老干乐园,环境也带来一定负面影响。同时,看到一些单位在纪律方面比我们还差,我们还算过得去的,主要原因是怕得罪人。因此,出现了一些松散现象。 存在上述的问题,我们班子有不可推卸的责任,面对现象,认真总结,以这次全县干部作风整顿活动为契机,加强班子的政治理论学习,树立正确观念,始终牢固树立全心全意为人民服务的根本宗旨,转变观念,加强服务,增强班子整体功能,发挥班子积极作用,艰苦创业,团结务实,带领全局干部职工在“三外”工作中有新的突破,为县域经济发展做出新的贡献。 贸易经济论文:物流服务质量促进对外贸易经济的发展 摘要:随着国际贸易的快速发展,国际物流的服务质量有了大幅度的提高,为国际经济贸易提供了更多的可能。我们也逐渐认识到国际物流对于国际贸易的促进与交互作用。一带一路经济战略下,我国对贸易往来更加频繁,因此,必须充分重视并加大物流体系建设,提高物流服务质量。本文先分析了国际物流对促进我国对外经贸的作用,然后讨论了提升国际物流的关注要点。 关键词:国际物流;对外贸易;贸易经济 一、国际物流对促进我国对外贸易经济的作用 1.推动对外经贸发展 当下我国的国际物流的服务模式和管理模式主要是借鉴国外的方法,这种国际物流虽然能够满足国际贸易需要,但是在效果上差强人意。为了实现国际物流推动国际贸易的发展,应根据各个国家的经济发展以及物流需求,形成一个有利于中国对外贸易发展的国际物流体系。中国一带一路经济战略下,国际贸易活动有望长期开展,国际物流需要调整自身结构和服务方式以适应国家发展的需要。 2.促进对外贸易规模扩大 中国信息技术产业发展迅速,在各个领域中的应用广泛并发挥着积极的作用,国际物流发展也要充分利用信息技术,让国际物流网络与交通运输网络紧密结合。形成以中国为中心,构建起一个国际物流运输网络,并利用信息技术进行实时控制,实现国际物流的网络化与智能化。目前,我国的国际物流应加强联网,重点把握住接壤国家的经贸往来,这样能够在物流运输距离上占有绝对优势,有利于促进我国对外贸易规模的扩大,并扩大我国的对外经济贸易规模。 3.降低我国对外贸易成本 国际物流是伴随着国际贸易而产生的,仍处于发展阶段。所以,国际物流具有很大的成本压缩空间。国际物流发展向着高效率和低成本的方向发展,能够有效减小我国的对外经贸成本,提升我国对外经贸的发展空间。通过国际物流网络体系的建设,还能够降低我国对外经贸的成本,有利于在国际经贸竞争中打价格牌,以求长期稳定发展。 二、我国国际物流服务存在的主要问题 1.国际物流运输速度有待于提高 国际物流运输速度没有达到预期要求。我国的中外贸易活动频繁,国际物流对贸易的成交效率有影响,如果国际物流机制臻于完善,就能够在贸易达成一致后快速完成交易。21世纪是互联网时代,大众对工作效率的要求非常高,如果物流影响了国际贸易的成交速度,就会失去竞争力。国际物流和国际贸易两者之间的作用是相辅相成和相互联系的。如果国际物流服务质量好且速度非常快,则能够有效推动国际贸易的发展,增加我国对外经贸的收益。 2.国际物流在一定程度上限制了国际贸易规模扩大 国际物流发展对我国对外贸易规模的扩大有直接影响,国际物流服务质量以及服务效率直接决定了订单的数量和贸易成交量,国际物流工作效率低,就会直接导致中外经贸往来受限,阻碍我国的经济发展。中国对外贸易对美国和日本等国家产生了一定的影响,美日的国际物流发展较早且运营成熟,这在一定程度上抑制了中外贸易经济发展。所以,只有中国的国际物流发展强大,才能够促进中外贸易规模的扩大。 3.影响了对外贸易的成本 国际贸易成本主要有三个部分组成,即销售成本、生产成本和物流成本。销售成本的影响因素较多,很难有削弱的可能性;生产成本与物料和物价息息相关,也几乎没有降低的空间,在这种情况下,物流成本成了唯一可以减小成本的因素。 三、提升我国物流行业服务的要素分析 1.丰富运输方式 国际物流的主要影响因素是运输,运输方式决定了运输的速度与质量,因此,选择最佳的运输方式才能够实现国际物流行业的快速发展。近年来,我国的海陆和陆路国际贸易往来频繁,所以,国家物流行业的发展需要在海上运输和空中运输以及铁路运输等方式上下功夫。此外,还要充分借力以强化自己的物流发展,比如管道运输和多国家联合运输等等,不断丰富运输方式提升国际物流的服务质量。 2.提升仓储服务质量 决定国际物流的服务质量的关键性因素是仓储,国际运输货物中很多货物对运输过程和存储温度以及湿度等有严格的限制。国际物流的仓储服务质量,直接影响了国际贸易和国际物流的信誉度,如果储藏条件都能够严格达标,无疑会促进物流和中外经贸的发展,直接损害我国在国际经贸中的诚信形象。 3.流通加工 流通加工是国际物流中的特殊环节,指的是在开展国际物流活动的过程中,需要按照消费者需求或者货物性质对货物进行拆分包装或包装装饰印刷等,这是降低运输成本,提高运输效率,增加消费者满意度的重要方式。因此,需要特别注意货物运输中的流通加工,在确保货物安全完整的情况下进行,确保物流活动的进行能为整个贸易活动做出成本压减贡献。 4.货物装卸与信息管理 货物装卸看似是国际物流中技术含量较低的环节,对货物以及贸易活动的影响不大,但在实际运作过程中,该环节十分重要且可控性小,既要确保货物在规定时间内安全转移,又需要保证货物装卸本身的安全,避免不必要的损失。国际物流活动中每一个环节都离不开信息系统管理的支撑,国际物流信息比国内物流信息更加完善及时,每一个环节的运输时间和现象都能够被完整记录在信息管理系统当中,使贸易信息有据可查,为国际贸易提供了完整的安全保障。 结语 综上所述,国际物流对于中外经贸建设具有重要作用,只有提升国际物流的服务质量,才能够为中外经贸活动提供基本的运输保障。改革开放30年,中国已经在国际上有了很强的影响力,中国正处于“走出去”的阶段,国际物流对中国商品“走出去”的速度有直接影响。因此,物流相关工作人员要对国际物流的重要性有足够的认识,运用物流专业知识和国家经贸发展的知识来逐步完善国际物流服务,为中国的对外经贸建设提供基本保障。 作者:袁斌 单位:四川工程职业技术学院 贸易经济论文:电子商务下的对外贸易经济研究分析 摘要:随着经济的发展与社会的进步,电子商务环境下,全球经济逐渐进入数字信息化时代,经济模式也发生变化,对外贸易变得越来越便捷。电子商务对我国经济贸易起到降低对外贸易成本的作用,它在信息交流普及的今天是一种必不可少的业务。它不仅能降低对外贸易成本,更能提高交易效率。开展对外贸易寻求持续性的合作与交流以便实现有效的合作共赢。本文主要对当前电子商务对对外贸易经济产生的影响进行研究。 关键词:对外贸易;电子商务;作用;对策 随着电子商务的快速发展,为我国对外贸易带来新的优势,影响着传统对外贸易烦琐的操作程序,相对于国内贸易而言,对外贸易在一定程度上节省许多不必要的费用。电子商务技术对我国经济影响深远,是我国对外贸易必不可少的一部分。本文将从电子商务的介绍入手,分析其对对外贸易的影响,从而提出我国利用电子商务发展对外贸易中的对策。 一、电子商务的涵义 电子商务是一种新型的商务性活动,电子商务活动就是利用互联网技术实现人们之间的各种商务活动,利用电子信息技术进行交易。电子商务帮助企业运用信息技术增加经济效益,降低成本,提高竞争力,使得商务交易更加简单、方便,从而带动社会经济,增加交易的成功率。 二、电子商务对我国对外贸易的影响 (一)推动了对外贸易方式的转变 随着电子商务不断发展,电子商务下的对外贸易方式和原先的方式不同,很多公司不再花高额的费用去租办公室或者店面进行商品贸易,通过电子商务有助于企业更好地把握多变的市场动态和消费需求,市场虚拟化应运而生,使对外贸易的经营模式发生了质的变化。 (二)显著地降低了我国对外贸易的成本 企业在进行贸易时,产品和采购成本密切相关。电子商务是在网络技术的基础上进行,减少中间环节亦节省一笔费用。买卖双方企业能够通过互联网平台进行沟通和交流,这样既节省了成本,又增加了交易量。 (三)创新了对外贸易运输方式 随着对外贸易的运输方式不停发展,物流体系向立体化转变且每一个步骤都得到了高效率的管理,对外贸易物流系统可以得到电子商务信息的调节和控制,消费者的消费理念也开始变得个性化,创新的运输方式,以更高的要求来进行运作。 (四)电子商务提高对外贸易交易效率 对外贸的卖家和买家采用标准的合同和保险凭证,既节省了传送的时间,又保证了交易的效率。通过网上办理相关业务,可以提高办理业务的灵活性,为卖家与买家带来方便,大大地提高了交易成功率。 (五)促进了服务贸易和技术贸易发展 国际分工全球化不断地提高,也成为国际分工的基础。在信息技术不断发展的基础上,国际货物贸易中信息产品逐渐代替工业制成品,国际综合电子化服务贸易发展十分迅速。 (六)加强外贸企业的国际竞争力 电子商务有助于寻找国际上的合作伙伴,发挥企业的品牌效应,从而扩大企业的业务量,外贸公司利用网站上的海量信息,了解客户的相关信息和资讯,减少企业在信息量不足情况下的资源流失,从而有更多的时间深入完善自身产品和根据市场节奏进行自身的革新,逐渐提升自己的竞争力。然而,电子商务不仅能提高交易量,更能促进对外贸易方式的改变。对外贸易中服务贸易之所以所占的分量相当,是因为电子商务在不断发展,技术在不断地完善。电子商务能积极参与国际间合作与沟通,电子商务能够打破时间的限制,实现全球经济一体化的目标。关税与税收也造成了电子商务的一系列新的难题,我们只有不断吸收国外相对成熟的电子商务技术,才能解决这些难题。 三、电子商务环境下我国对外贸易经济的发展研究 (一)增进互信完善信息交互平台建设 在电子商务环境下开展对外贸易,利用国际通用的电子商务交流工具,积极推行国内电子商务软件服务平台的升级工作,中国企业应该积极拓展自己的国际视野,积极学习海外知名企业的管理制度和形式,在合作的过程中强调技术研发交换分享与平台开发的资源整合,积极地开展国外电子商务经济交流模式的引入合作,实现更加全面的电子商务经营模式的创新。需要企业负责人运用网络营销的思维,并且积极寻找海外客户,开展持续性的营销活动创新,了解海外地区的市场情况和主要消费需求。 (二)倡导交易模式优化升级,拓展业务 在第三方担保的前提下,能够更好地把握商机,实现互联和互信更好地提升国内企业的对外贸易环境反应能力,适应当今网络购物发展的需要,在瞬息万变的商业市场,并且实现商品交易信息的无缝传递。在国际经济贸易发展的过程中,企业竞争力的提高需要有更具效率的货运公司的配合,进行销售信息的快速对流,实现买卖双方经济交往的对称性建设。 (三)电子化的商务实现降低企业成本 通过国际互联网平台,企业通过企业网站为客户提供在线商品目录,转变了传统交易模式,为企业节省了在交易磋商期间所投入的各项费用。企业运用相关软件,突破了传统私人电子数据交换的局限性,实现电子化企业运作模式,降低企业成本和投资,但我国对电子商务运用处于初级阶段。 (四)突破实现战略思想和改变经营理念 企业需要不断推进组织形式的改革,转变传统经济中点对点的发展模式,为对外贸易发展创造了可能,有效地实现共同发展的协调。在经营理念的实践活动中,要向合作共赢的模式进行发展,并且要将对外经济的组织结构进行创造性建设,将对外经济贸易的协作功能做到最大化。利用网路型的平台和工具,从而有效地实现了经济的跨越式发展和对外经营企业扁平化的发展模式创新。 (五)实现对外贸易创新营销 电子商务的应用,促进了对外贸易经济发展,实现了网络营销模式。通过电子信息进行网络营销,为实现企业开放式的目标提供了便利条件,实现企业信息在国际互联网快速传播,促进了企业迈向国际市场的步伐。总而言之,在对外贸易的发展趋势中,电子商务发挥着强劲的推动作用,电子商务对外贸易是对外贸易中的发展趋势较好的一种。通过对电子商务技术的不断更新,已经扩展了商务贸易能力,更将推广电子商务信息技术作为促进商务贸易发展的一剂猛药,我国企业迈向对外贸易市场的脚步就能够行进一大步。我国高度重视电子商务技术,企业就要抓住电子商务所带来的机遇,扩大我国对外贸易经济市场,推动我国全球化发展方向,这样才能促进电子商务在对外贸易中的健康发展。 作者:梁煜武 单位:广州东华职业学院
工程物资管理论文:公路工程物资管理探析 1公路工程物资管理面临的问题 目前我国企业竞争激烈,身处公路建设企业,感受尤为深刻。对公路工程物资的管理关系到企业的运营状况的好坏,企业的盈亏以及一个项目工期长短,而且是社会对企业评估的一项标准,也是维护企业良好形象的重要保证。下面我将对公路工程物资管理面临的问题做出具体分析。 1.1管理制度不完善,执行力度不够 一个好的企业运行环境离不开一个完善的制度的监督管理。公路建设企业往往就是缺乏一个与时俱进的管理理念,疏忽在制度上的监管,没有及时更新繁琐的程序,在一定程度上造成物资的流失、浪费。最不能接受的就是,有的企业有着制度,可却丝毫没有执行力,没有将已经成文的条例具体投入到工作的监察中去,毫无约束力。 1.2对非主要物资采购没有明确计划 制定一个方案及预算是规避决策失误和风险的最好途径。在公路建设企业中,往往对主要物资有明确的采购计划,而忽视一些非主要物资的采购计划。对非主要物资进行盲目采购,更是没有及时清点核算那些非主要物资,无形之中带来巨大损失。我们要明确千里之堤毁于蚁穴,非主要物资的支出也是一项不小的开支。 1.3缺乏新鲜的市场情报 一个企业的发展离不开新鲜的市场反馈信息的指导。从一定意义上讲,公路建设行业回避了这是个信息时代的事实,没有认识到信息沟通与传递的重要性。没有建立良好的沟通平台以及市场情报收集机制。没有实现用最低的成本换取最大的收益,充分利用已得资源。 2公路工程物资管理办法 作为企业,在公路工程物资管理工作中,始终要恪守节约成本、杜绝浪费、物尽其用、回收利用的原则。尽量做到将每种材料都发挥最大的价值,每一个项目都在最高效的工期内完成且保证质量,并且项目成本控制在合理的范围之内。这对一个工程建设企业的发展有着战略性意义。对此,有以下管理办法。 2.1完善管理机制,规范管理 建立健全一个完善的制度,并依照制度去规范每一项工作行为,这可以保证工程建设工作有条不紊的进行。例如:建立严格的收发制度,做好仓库管理工作。 1)确保进入仓库的物资每一件为质量达标的产品。 2)对物资的出入有严格的登记。 3)施工生产部门对物资需求量、使用量做出及时的反馈沟通,仓库方面提前做好调配,以避免材料囤积或供不应求的问题。 4)坚持材料计量员和质检员独立工作,责任到人。仓库管理仅仅是公路工程物资管理的一部分,对于其他部门工作也应当建立具体的制度,以及落到实处,不能空有制度,那样是毫无意义的。 2.2施工现场物资消耗监管 施工现场是最终材料消耗的地方,也是公路工程物资管理的一个不容忽视的环节,可以说,施工现场对物资的消耗量决定了一个项目的成本。对于施工现场物资消耗量的监管,可采用多种科学的测算方法。如:分析法、实地测量法、计算法、试验法等。分析法是对以往工程物资消耗数据进行统计,通过分析测算出材料消耗的一般用量。从而避免材料的损耗及浪费,有利于材料的采购工作的进行;实地测量法是通过在实地根据工程进展,对所需物资进行估量测算;计算法是根据工程量测绘图纸以及手中已有资料对工程物资的消耗量做出先前预计,再加上工程中出现的综合工艺性量,进而着手准备物资量;试验法的应用依托已有的试验资料进而对所需物资量进行估算。 2.3管理好合同,维护自身权益 合同具有法律效力,在工程双方发生争执时有利于减少摩擦,维护自身权益。一般而言公路工程方面的合同有:物资买卖合同、加工承揽合同、加工定做合同、物资运输合同、建筑施工物资租赁合同等。这些合同的妥善管理有利于工程的顺利进行。 2.4废旧物资的循环使用 对废旧物资的回收再次利用,一方面有利于节省资源减少对环境的污染,另一方面有利于对建设成本的节约。因为不是主要的生产材料,人们往往会忽视对其的回收。我们可以回收,例如:电瓶、配件、设备润滑油、以及其它边角料。这项工作细碎,繁杂,需要每一位员工的重视。可以专门编制一个工程材料回收小队;在施工区域内设置废旧物资回收箱;也可以定期进行依旧换新活动;建立一定的奖励机制,可以激发工人们对废物利用的积极性,从而养成工人对废物利用的习惯,还可以举办有奖的废物改新活动,不但可以很好的利用废物,还可以培养工人的创新意识。 2.5提高工人的技能 在建筑工程行业里,需要有着熟练技能的工人。工人的技能一定意义上讲决定了物资的使用量、工程进度,工人是整个建设成本中一笔不小的支出。因此,企业应当招收高级能、好素质的员工并不断对员工进行技能培训。 3.总结 公路工程工作本来就是一项技术性强、劳动强度大、任务难度大的工作,在我国经济结构中也占有重要地位。然而公路工程物资管理是公路工程中的一个重要部分,工程物资在整个工程成本中占有重要比重。所以我们必须做好工程物资管理工作。由于经济形势复杂,工作环境多变,这就要求我们在进行公路工程物资管理时,有着冷静客观的分析,综合多种可变因素,进行多角度多方面的考虑。虽说工作任务艰巨,但要怀着坚定的信念。 作者:陈建东 单位:四川川交路桥有限责任公司 工程物资管理论文:工程物资管理标准化技术 一、引言 为进一步增强工程物资管理人员的技能水平,提高工程物资管理的效能。结合公司对标管理,依据工程物资管理制度,编制工程物资管理标准化作业指导书,以突出实用为重点,以工程物资供应管理、全过程控制为基础,推行标准化技术。标准化术语规范释义: 1.全过程控制: 针对工程物资采购供应管理过程中每一个流程,按照电力安全生产有关法律法规、技术标准、规程规定的要求,对物资管理活动的全过程进行细化、量化、标准化、程序化,保证管理过程处于“可控、在控”状态,不出现偏差和错误,以获得最佳秩序和效果。 2.标准化作业指导书: 对每一项作业按照全过程控制的要求,对工程物资的计划审核、提前储备、采购供应、结算等各个重要环节,明确具体操作的方法、步骤、措施、标准和人员责任,依据制度和管理流程组合成的执行文件。对工程物资的管理标准化作业起指导作用,并作为管理人员学习和培训的主要教材。 二、标准化作业构成 1.适用范围。 本标准作业指导书所适用的管理范围和权限主要在工程物资,不在此范围的物资不能使用此标准化作业指导书进行管理工作。由于工程和生产物资的管理方式不同,为加强标准化作业指导书的针对性、实用性,特设定适用范围。 2.管理思路。 为规范工程物资管理、实施统一的物资保障措施和服务,保障物资采购、供应、运输、安全高效的物流局面。即提出“四保”管理思路,即施工保储备,维护保路畅、供应保需求,业主保协调。 3.管理流程。 为确保每项物资采购工作能够安全、保质保量的完成,离不开工作前的认真准备和思考,本标准化作业指导书规范了物资采购供应工作前,工作人员标准、危险点分析预控措施、物资供应的安全措施、现场管理标准等。皆在保障工作在安全、有准备的前提下完成,以提高管理效率和质量。在物资的管理过程中,整个环节必须进行标准化的规范。供应前,应熟悉物资性能特征,明确工作流程,物资的管理标准,运输的安全和注意事项,尽量将标准数据化、短语化、图表化,易于理解和记忆,突出实用性、可操作性,有效提高物资管理人员技能。 三、标准化作业 1.标准化作业指导书的编制。 标准化作业指导书由部门负责人组织相关人员编写,标准化作业指导书的编写参照《电力企业物资分类管理标准规范》的要求,遵循其编写原则,分为工程物资计划审核、物资采购成本节约措施、供应过程控制管理、流程图、附录等。 2.标准化作业指导书的执行。 标准化作业指导书必须带至工作现场,由工作负责人按标准书中所规定的工作内容和要求逐一落实。重点检查有无漏项,操作程序是否正确,测试数据、缺陷内容是否准确。并将数据、缺陷内容直接记录在附录页上。 四、标准化作业实施细则 1.工程物资计划审核: 1.1各施工单位主材计划应按照设计图纸、施工部位、工程进度进行月度物资计划的编制申报,工程编码一栏各施工单位应认真对照,按照下发的《宝瓶水电站工程项目名称及代码表》填制工程编码(初级编码)。物资计划申请表经工程建设管理部、物资设备部、计划经营部审批,公司主管领导批准后转交给物资设备部采购供应。各施工单位须在每月25~26号将已审核批准的次月主材计划申请表提交物资设备部。其它时间不接收计划,次月25日为本月计划完成执行核对日,本月计划材料不再调拨。型钢等特殊材料计划应提前两个月申报。 1.2紧急计划先经工程建设管理部审批后传真至物资设备部,主管领导批准后执行。施工单位须在七天内补全纸质的签字手续。 1.3为节约采购成本,各施工单位工程材料计划总量须在15吨以上,以降低运输费用和和确保交通安全。 1.4各施工单位及相关部门应及时申报物资的需要计划,物资设备部汇总后采购,购买物资严格按计划、审批、询价、会签、合同或招标等物资管理程序办理后在再执行供应发货流程,以避免出现急用的物资滞后。 2.提前储备: 2.1因道路和天气等原因,各施工单位的水泥、粉煤灰储备量必须有施工最高峰期时需用量的七日用量(储备要求量),每月将各施工单位储备调拨单下发给供应单位,供应单位按量测算每天的供应量,并按计划执行供应,月末核对检查储备量,达不到供应要求的,物资设备部将按照供应比例对供应商和施工单位进行惩罚和考核。 2.2各施工单位在开仓前储备好所有主材,施工单位对该批主材用量负责。验仓时提前考虑好主材用量,储备不足时,积极协调物资设备部及时供应,以保证工程的正常施工。 3.供应管理。 3.1在库物资:按照已批准的物资计划物资设备部开具主材调拨单施工单位签字确认库管员见完整的调拨单出库施工单位到库房装车主材数量核对做出库单施工单位签字确认扣款量和扣款金额移交财务管理部。 3.2采购物资:物资供应商将主材装车运至施工现场施工单位核对主材数量月底物资设备部依据供应商的送货单做出库单施工单位签字确认扣款量和扣款金额移交财务管理部。 3.3各施工单位的材料签收人员,必须经项目经理签字确认,并以文件形式报物资设备部,便于业主在无施工单位公章情况下确认签收。施工单位的物资签收人员在签字时应注明施工部位的准确名称。 4.结算扣款。 4.1与供应商的结算主要依据合同、发票、材料送货单和材质证明等资料进行结算。 4.2与各施工单位所有的甲供材料都须扣款。物资设备部依据施工单位已签字确认的材料量,填制材料出库单,出库单上应按照供应不变价进行扣款和材差的计算,并根据施工单位材料的实际使用部位进行工程编码的填制,最后依据完整的出库单编制物资扣款报表,主送计划经营部和财务部执行扣款手续办理。 4.3施工单位无权处理剩余物资和废旧物资。若发现,按当时市场价值的5-10倍给予处罚。工程结束施工单位剩余成品物资,按合同及相关要求全部移交业主。 5.运输管理。 5.1进出水电站建设现场的运输物资车辆均应接受磅房过磅检查,并服从指挥调度。票据填写应完整,收货单位、收货经办人、收货日期、送货车号、联系方式等应填写工整、齐全。无物资部或工程部开具的出门证,一律不得放行,并扣压其携带物资。 5.2水泥、粉煤灰一次运输损耗0.8%,发料误差在0.1%内标准。对超出范围的量差,按实际过磅量结算。 5.3车辆在运输途中应慢行,避让载人车辆,做到文明行车。 作者:周芳侠 单位:甘肃电投河西水电开发有限责任公司 工程物资管理论文:海外工程项目物资管理问题分析 一、引言 物资管理本身难度大,种类繁多、规格复杂,尤其海外工程项目远离中国本土,因此出现了不同于国内物资管理的新特点和很多新的问题。 二、存在的问题 海外工程项目物资管理主要存在的问题归纳有五个方面。 1.物资计划的准确性存在问题。 海外项目多、图纸不及时、以至材料计划不能提前提出或提出的数量不准确,直接影响物资供应的效率。 2.物资供应存在的问题。 由于我国建筑承包商的合同多集中在亚非拉这些欠发达地区。当地物资材料供应匮乏,可选择回旋余地较小,价格也相对较高,增加了项目的竣工和赢利的难度。 3.物资供应链存在问题。 价钱供应链管理不仅可以建立稳定的合作关系、发展战略联盟,还可以通过供需双方信息透明,实现采购规模效益,降低采购成本,便于价格和交货期管理,提高响应用户需求能力。另外,物资采购完成之后,还需要运输到项目。由于所在国经济欠发达,人们素质普遍不高。在运输过程中经常发生偷盗事件,给项目材料供应造成重大影响。同时,从国际市场进口的物资材料需要在所在国港口清关,受所在国制约因素,耗时较长。并且在运输至项目的过程中,远距离运输增加了物资材料损坏的风险。 4.现场物资管理不完善。 现场物资管理的问题有现场材料没有做到“限额领料制度”随用随取,只有入库记录,没有出库记录。对于每天的消耗量没有一个具体的统计。导致现场材料使用量大于实际工程量。现场的材料管理工作处于失控状态。没有严格执行“限额领料制度”,没有根据每天的工程量领取相应的材料,浪费严重。电动工具及施工工具没有做到以旧换新,没有登记工具卡片等等。 5.物资管理人员配置有待加强,及时高效的物资供应机制尽快建立。 三、海外项目物资管理改进措施 结合实际海外工作经验,针对以上五大问题,提出了切实有效的改进措施。 1.提高材料计划准确性,合理安排采购,避免计划不准带来的风险。 1.1项目施工部门应根据施工图纸、工期、材料类型、来源、项目资金状况并结合其他可变因素,尽可能给采购部提前下达准确的材料计划,包括品种、规格、数量、质量要求等,尽可能给采购部门留出足够的时间安排询价采购,只有这样,才有可能在正确的时间以正确的价格买来正确、适量的材料,避免仓促采购,或致工期延误。施工过程中一定要认真研究标书及合同,海外项目物资的采购申请计划必须慎之又慎,包括材料的规格问题、数量、质量问题、使用和成本问题等等,一定要考虑周全,要准确。在项目筹备之初,便要求从“经济适用、满足需要”出发,对物资计划进行认真反复筛选,配备现场急需的材料,节约海外现场采购成本。 1.2物资计划管理是运用计划来组织,指导,监督,调节材料的采购,供应,储备,使用经济活动的一种管理制度,主要包括一次性备料计划(地区管理部物资部),主要材料(进口)订货计划(地区管理部物资部),月度材料申请计划(项目管理部地区管理物资),临时(零星)用料计划(项目管理部地区管理物资)。 1.2.1一次性备料计划(地区管理部物资部)。 工程中标后,在工程的开工准备期内,有项目经理及项目技术负责人根据工程进度,工程量及建筑师确认的做法明细表编制的整个工程的一次性备料计划.也就是说单位工程从开工到竣工所需的全部材料计划,按照土建,装修,水电及设备安装,要求于工程开工后15日内由地区管理部经理审批后提交物资部门。 1.2.2主要材料(进口)计划(地区管理部物资部)。 鉴于坦桑材料匮乏,除砂石料,水泥等材料能从当地采购外,其他装修材料,水电料,五金,钢筋等需要进口,寻找厂家,提供样品,确定样品,进行生产,海上运输,清关等,一般需要周期为三个月至半年时间.因此,各工程的主要材料计划一定要提前做好材料计划,以便办理材料订货手续,及早进口,保证材料及时供应。地区管理部需与业主协商确定厂家,规格型号,能确定样品的最好确定样品,需物资部协助的,地区管理部,物资部,甲方三方协商确定样品.主要物资需求计划数量包括损耗数量,计划一式两份,需有编号,在教物资部时要有交接记录.由于进口物资需要生产,海运,清关(坦桑尼亚港口的实际情况是港口小,货物多等),基本上三个月使货物到达工地(特殊情况除外)。 1.2.3月度申请计划和临时用料计划(项目管理部地区管理部物资)。 月度物资申请计划是指由项目管理部的施工技术员依据施工生生产进度提出的月度物资计划,应于每月25日前向本地区管理部报下月的月度申请计划(如有任务变更调整可在月5日追加计划一次)。 1.2.4临时用料计划是因为计划不周,设计变更而引起的小额物资采购,要求物资需用日期前一周提出。 2.解决物资供应问题,以集中采购和比价采购为主。 2.1所谓集中采购是指项目对材料、零部件、办公用品、劳防用品等所有物品,都必须集中到物资部门对外采购,同时对多个项目的采购进行集中处理的管理模式。 实行集中采购可以精简采购人员、降低库存、降低采购成本。对一些生产急料和常规材料,采取现场采办或材料员提单申报,经审核后报项目现场采购;对大宗料及价格较贵的材料和配件比如钢筋、竹胶板、钢管等,则报公司物资部集中采购,从而有效控制了项目运营成本,提高了经济效益,解决物资供应不及时的问题。 2.2比价采购是对一般物资必须实行比价、比质、比服务的一种采购方法,同种物品比质量、同种质量比价格、同种价格比服务。 通过比价采购原则积极寻找和发展潜在的供应商,一旦现有的供应商产品发生问题,可以及时取而代之。同时,由于建立了潜在供应商制度,无形之中对现在的供应商形成一种压力,迫使他们不断改进管理、改进技术、提高质量、降低成本。 3.对于供应链运输过程中存在的问题。 找第三方运输公司进行运输并提供担保,填写发货单,材料运输至项目以后进行核对,并及时进行反馈,每天更新收货动态表并发给公司发货主管核对。对于丢失和损坏的,及时反馈给运输公司进行索赔。 4.实行限额领料制度。 对现场物资管理必须做到有据可查,有据可依。根据工程量由相关负责人领取相应的材料,填写材料出库单。杜绝浪费。然后再检查每天完成的工程量和领取的材料,形成监督和对比分析。 5.健全海外项目物资供应体制,合理配置采购人员。 在海外工程项目中要顺利实施物资供应与管理的职能,除了要求机构人员应具有必要的专业技能外,物资管理人员还具有良好的商务英语交流能力、技术及管理规范的理解和适应能力、物资供应及管理技术专业知识、国际商务谈判能力,以及国际贸易方面的专业知识。在物资主管人员的选用上,要遵循与海外物资管理机构职能相适应的原则;在物资管理人员的物色、使用和培训上要狠下工夫,要舍得投入。 海外物资管理要有一套合适海外市场的物资管理程序,要细,计划要准,采购效率要高,人员素质要强。实践证明,只要抓住物资工作管理中存在的问题,认真分析研究,逐一解决改进,才能更好地求生存、谋发展,在坚定不移实施“走出去”的战略之路上越走越宽广,在海外市场拓展之路上一路向前。 作者:赵玉峰 单位:中铁建工集团东非公司 工程物资管理论文:工程施工进程中物资管理探究 一、工程施工进程中存在的物资管理问题 1.物资管理成本方面存在的问题。 一般来说,要想使企业物资管理发挥自身作用,就要充分认识到物资管理成本在其中起到的重要作用,控制好管理成本是企业得以顺利开展各项工作的同时其成本也得以控制的关键。但是物资管理是一项综合性强的工作,各项管理内容都要投入一定的成本。当前,很多企业都面临着严峻的物资成本管理问题,这些严峻的问题主要体现在以下几个方面。 1.1采购的成本缺少有效控制。 工程开展必然要应用到非常多的材料,而很多企业采购部门都有非常繁重的采购任务,在采购前与采购中需要做好的工作非常多,比如,在采购前要对各个材料市场价格有一个统一的调研,并对比各个厂家;还要对资金的使用进行规划,使各项材料的花费能够控制在规定标准内,减少资金的浪费。而很多企业都不能做好这些工作,为了节省时间市场调研做的不够充分,签署采购合同单时缺少考虑,导致企业额外增加了非常多的采购成本。 1.2囤货积压问题严重。 为了减少采购次数,很多企业都会一次性采购非常多的物资,这些物资在仓库存放非常多的时日,并缺少人员管理,一些材料如果放置时间过长将发生变质,比如,混凝土一般要放置在干燥、通风的环境下,而一些企业对其不管不问,导致其发生了非常多的质量问题。此外,这些物资往往花费了非常多的采购资金,如果材料大量囤积不用,将造成资金与资源的浪费。 1.3成本控制缺少管控。 很多企业都对采购回来的物资缺少必要的监管,而符合规范的采购要在采购时间、采购订单签署、物资运输等方面进行监督,目的是为了减少材料损坏、以及预防一些不符合规定现象的发生。如果企业不能充分做到及时的监督将使采购资金出现大量流失,为企业带来了不必要的损失。 2.现场管理不足。 当前,很多建筑企业对于物资管理都集中在前期采购过程中的管理,而同时也要做好施工现场的物资管理。如果对现场物资缺少控制与管理将非常容易造成物资缺失、腐化、生锈等质量问题,应用到工程中将造成非常严重的后果。比如,有很多施工人员在监督人员不在现场的时候,会进行偷盗或是违规操作,并且还会经常出现不按照设计与规范操作的问题,浪费了非常多的资源。 二、提高工程施工物资管理水平的方法 1.建立严格的物资管理制度。 要想提高工程物资管理水平,就要结合现代化的管理经验,针对具体的问题采取有效的解决措施。首先,要建立一个严格的物资管理制度,制定的管理制度要能够体现出科学性与实施性,并要从物资采购前的计划、物资采购签订、物资验收、物资报废处理整个过程出发,每一个过程都要严格按照制定的物资管理制度操作。此外,要针对物资现场管理存在的不足进行现场管理,加强现场物资配置、存放、使用等的管理制度,监管人员要时常到工程现场进行指导,加强与现场人员的沟通,从而使整个现场管理变得规范,减少了违规问题的出现。 2.做好物资采购前的管理。 在物资采购前要制定一套严格的物资采购计划,结合施工规模、工期等各项施工要求分析物资采购、物资供应、物资运输等工作,使制定出来的物资管理计划能够体现具体施工标准。这种前期的管理规划是建立在施工全过程管理制度、流程建设制度、监控制度等基础上的,同时要严格按照这些制度实施。此外,还要分析物资在采购合同签订、审核、运输等方面内容,考虑到多方面的问题,比如,合同签订一定要仔细审核生产商的信息,还要有财务部门、各级领导的严格审核,运输过程中要考虑用哪种交通运输方式能够节省成本的同时减少物资的损坏。总之,物资采购前以及采购当中的管理是非常重要的内容,管理人员一定要提高对其的重视度。 3.施工中的物资管理。 施工中的物资管理就是指施工材料在施工现场的使用过程,对其管理也是非常重要的,要对材料进行严格审核与监管,如果材料非常多则应对混凝土、钢材、泥砂等重点材料进行抽查。还要对各项材料设备价格进行检查,全面掌握各方面信息,这样才能够明确采购计划制定、实施过程中存在的问题,减少了盲目采购。此外,要建立起严格的物资供应商档案管理制度,目的是明确供应商在市场中的信誉评价与资信状况。每一批物资都要进行报价处理,并且要对不同供应商进行有效对比,以此获取存在差价的原因。如果是像混凝土、泥砂、钢材等重要材料要构建出严格的物资评价体系。最后,就要做好物资管理的控制,要能够时刻与工程现场的监管人员进行沟通,及时对影响物资消耗的因素进行控制与反馈,从而确保物资管理能够具有时效性,使问题得以在第一时间被发现,实现了对物资管理的控制。 4.施工后的物资管理。 做好了施工前、施工中的物资管理以后,就要做好施工后的物资管理,主要包括物质的验证管理、仓储管理等内容,在对物资进行验证过程中,要能够对施工后的剩余物资进行质量检验,做好验收核对工作,如果本企业对物资检测有困难可以请求专业部门进行检测,确保施工后的物资与财务账单达到统一,数量一致的前提质量也能够符合标准。 三、结语 本文主要对工程施工进程中的物资管理进行了分析,要想使工程中的物资管理在采购当中、在施工前、施工中以及施工后都能够达到指标就要做好审查、监督与计划工作。 作者:仝迎辉 单位:中铁一局集团电务工程有限公司 工程物资管理论文:电网工程项目物资管理论文 一、电网工程项目物资管理的财务问题 招标缺乏公平带来的影响是非常直接的。即由于电力工程项目的物资采购招投标应没有公开化的并且审计人员也没有参与到招标过程中,因此无法通过调研取证来考察招标价格是否合理或者是招投标过程中是否存在违规行为。除此之外,招标缺乏公平还体现在选择中标单位没有遵循公平公正的原则并且评分过程是否在实际上被泄露,以及评标定标记录不完整等情况,上述招标问题的存在最后都会对于电力工程项目的物资管理造成较大的影响。 二、电网工程项目物资管理的财务优化 电网工程项目物资管理的财务优化是一项系统性的工作,这主要体现在优化签约审计、合理进行对账、财务风险回避等环节。以下从几个方面出发,对电网工程项目物资管理的财务优化进行了分析。 1.优化签约审计 优化签约审计是电网工程项目物资管理的财务优化的基础和前提。在优化签约审计的过程中工作人员应当注重保证合同合法合规签订,这也是避免后续风险的基础同时也是深化合同管理的前提。除此之外,在优化签约审计的过程中工作人员应当对采购合同的各项规定逐一调查,在这一过程中通过审查经办部门和人员是否合规操作来判断有无舞弊现象存在。另外,在优化签约审计的过程中工作人员还应当对供应方的审计应重点考察其资质、信用度、公司规模、注册资金、合作态度、售后服务等并且对于合作过的供应商还可综合评价其过往供货质量、履约次数、交货准时率、产品合格率和售后服务等方面内容,从而能够在此基础上促进电网工程项目物资管理的财务优化水平的有效提升。 2.合理进行对账 合理进行对账对于电网工程项目物资管理的财务优化的重要性是不言而喻的。在合理进行对账的过程中工作人员应当对于物资采购合同台账、汇总和信息反馈的审计。除此之外,在合理进行对账的过程中为了更好地确保电力企业的经济效益并且尽量避免采购合同风险的发生,工作人员需要对物资采购合同台账、汇总和信息反馈环节加强管理并且确保采购合同都编号同时进行分类汇总以整理成册。另外,在合理进行对账的过程中电力企业提高物资采购合同的管理水平来有效避免合同纠纷并且做到防患于未然。在这一过程中需要注意的是,当合同履约纠纷出现时需要考虑如何处理并且处理结果是否得到有效执行,以保证电力企业的经济效益,从而能够在此基础上促进电网工程项目物资管理的财务优化效率的持续进步。 3.财务风险回避 财务风险回避是电网工程项目物资管理的财务优化的核心内容与重中之重。在财务风险回避的过程中工作人员应当对于物资采购合同执行中的审计即,工作人员应当对物资采购合同执行过程的审计,这一审计的主要目的在于掌握真实的执行情况并且确保工程物资的质量同时将合同损失降到最低。除此之外,在财务风险回避的过程中工作人员应当针对物资采购合同在实际执行过程中容易出现一些变更细节来通过审查合同的实际履行情况并且分析出现变更的原因是否合理真实,有无必要追究供货方责任等。另外,在财务风险回避的过程中工作人员应当对于不合格物料做到及时记录和反馈,从而能够在此基础上促进电网工程项目物资管理的财务优化可靠性和精确性的持续提升。 三、结束语 随着我国国民经济整体水平的不断is电网工程发展速度的持续加快,电网工程项目物资管理引起财务问题得到了越来越多的重视。因此电网工程的工作人员应当对于财务中存在的问题有着清晰的了解,从而能够在此基础上通过实践的进行来促进我国电网工程整体水平的有效提升。 作者:李茜 单位:国网四川省电力公司德阳供电公司 工程物资管理论文:工程项目施工物资管理论文 一、工程项目物资管理存在的问题 (一)物资管理缺乏监督机制 企业领导对工程项目物资管理的重视程度不足,进而没有制定适合企业自身的监督管理制度,导致物资管理队伍的工作质量不高,管理人员工作没有相关的制度为标准,往往出现工作懈怠的情况。企业内部信息沟通不畅,缺乏相应的沟通平台来调节项目施工所需的物资,不利于企业项目资源的优化,导致资源重复采购和利用率低下,增加了企业的生产成本。因此,制定合理的物资管理和调用的监督制度,是企业项目物资管理作用提高的关键。 (二)物资管理缺乏专业人才 工程项目的物资管理工作设计的物资较多,管理较为复杂。合理的物资管理可以节约工程的成本,使项目物资的使用更加合理,提高了物资的使用率。目前,企业内部对物资管理的重视程度不够,物资管理人员普遍存在素质低,专业知识缺乏的现状,根本无法胜任物资管理工作。项目施工需要在指定的工期内完成,这就要求物资管理人员具有工作的前瞻性,时刻关注施工现场的进度,分析未来的物资需要趋势,提前做好物资准备。企业应聘请或培养专业的物资管理人员,提高管理队伍的水平。 (三)物资计划制定不合理 计划是一个项目物资供应是否合理的前提。因此,做好物资计划对于工程项目顺利进行意义重大。而现在大部分的工程项目对于物资计划的认识程度普遍偏低,物资计划的制定不合理,计划和实际的物资需求出入较大。没有科学的物资管理计划,工程中要么出现物资短缺,要么出现物资严重浪费,前者会影响项目的工期,后者会增加项目资金的投入。 二、工程项目物资管理分析 (一)构建科学、有效地监督约束机制 在工程项目物资管理过程中,建立科学有效地监督约束机制十分必要。基于此,项目管理部门应以管理职能部门为核心,确保项目物资管理在受控状态下。而物资管理相关人员应重视现场业务指导,促进信息沟通,推行企业物资设备的招标与采购工作。另外,企业在物资管理过程中应重视过程控制,致力于招标工作和施工流程的合理化,促进项目物资管理效率的提高。 (二)构建企业专业人才信息库 目前,物资管理在企业施工中的地位和作用越来越明显,这一学科也逐渐成为业内研究的对象。因此,为了提高企业物资管理效率,建立专业人才信息库十分必要。这对企业施工计划的进行,施工管理流程的确立和施工经验的积累都具有积极作用。另外,在成本控制上,企业拥有专业的人才,将使其采购和投资更具合理性,从而将其企业施工经济投入,有助于促进企业发展。 (三)做好物资计划和管理 首先物资计划方面,企业在做好物资计划的基础上可以确保施工的顺利进行。而对于企业管理人员来说,应具有这样的意识,并将其转化为现实。同时,企业应做好相关物资管理。其中包括大堆料和小料的管理,企业管理人员要制定企业所需材料的数量和使用规格,通常需要制定超前计划并在施工过程中严格落实。另外,企业项目材料管理需要适度的创新,在处理大堆料料源问题上,主要可采用项目自办或者联办,而将地方零星料厂作为辅助的方法。而对于货品的接收方,需做好质量验收工作,可由两人验收的方式,一起到监督的作用,相关责任可以找到负责人。 三、总结 随着人们思想的进步,物资管理在企业项目施工中的作用逐渐体现出来。这一定程度上促进了企业物资管理的效率提高,但在实施过程中还存在着很多问题。为了解决这一问题,文章对物资管理中的问题进行了具体的分析,并且提出了相应的解决对策,促进我国项目施工的顺利进行。 作者:宁俊峰 工程物资管理论文:工程材料物资管理论文 一、供应方式选择 承包人自购优缺点分析优点:承包人对材料、物资的采购可以自主选择,在材料物资价格方面有了一定控制权,可有效的节约成本;根据工程进度结算情况支付材料物资采购费用,工程资金方面有了一定的控制权。缺点:承担了材料物资的采购、供应、存储等风险;加大了承包方的资金投入;增加了材料采购、供应方面的管理职责。在首先考虑控制工程成本的前提下,对材料的来源、质量很难控制。对材料物资的价格调整需准备大量的资料,安排专人申报补差费用。 二、采购、供应及现场储存管理 在确定供应方式后,应结合工程总体进度编制材料物资的供应计划,按照材料物资的总体供应计划及质量要求,组建专业的采购小组开展对材料物资的采购。在对当地市场充分调研、了解的基础上,按照招标、询价及市场竞价等方式择优选择材料供应商。并签订材料采购供应合同,明确材料物资的供应计划、质量要求、检验标准、交货方式、结算方式、市场价格波动、违约责任等内容,确保后期的扯皮现象。详细规划材料的供应计划、及时根据工程总体进度计划对材料物资供应计划进行调整。尽可能减少材料物资在施工现场的存储管理,降低仓储费用、减少资金成本。 三、结算及价差调整 材料物资的根据不同的供应方式结算及价差的调整存在很多区别,现就两种不同供应方式的结算及价差调整存在的利弊进行分析。 1.业主统供方式 业主统一供应材料物资一般按照工程承包合同中明确的结算固定价格,按照实际的供应量进行结算(或在进度结算报表中扣除)。材料的价差均有业主承担,在核算的基础上由业主直接支付给材料供应商。一般按照工程进度计划测算的材料用量进行供应,工程完工后准确的计算出材料总量,予以调整。缺点:水利水电工程材料物资用量大、供应周期长,业主为节省工程投资在明确材料价格基本低于市场价,给承包人一定倒卖空间。双方最终在材料用量核算上易产生陈皮现象。目前水利水电工程材料用量按照投标水平的单耗进行核算,但额定单耗与实际的消耗存在差异,此两种消耗本身存在差异。此环节也是材料管理重点环节,如何能控制材料的供应量,减少或杜绝材料的倒卖现象是做好材料物资管理的核心问题。 2.承包人自购方式 承包人自购方式的材料结算,一般由承包人按照材料采购供应合同向承包商进行结算。此种方式材料物资管理的重点是价差的计算。水利水电工程一般周期较长,建设期材料的价格波动风险较大,一般在工程承包合同中约定价格波动的调整方式(超过一定的风险幅度给予调整)。缺点:材料的价差计算是一项复杂的工作,收集资料多、核算、统计工作量大,双方往往在价差调整计算过程中存在很多不确定的因素,易产生扯皮。建议双方同期收集采购及供应期每批次供应量及采购价格资料,在双方都认可调差数据、资料的基础上,按照合同约定的价差调整方式计算材料价差,减少扯皮,促进材料物资的管理水平。 四、水利水电工程材料物资管理的建议 结合水利水电工程材料物资供应方式、采购、结算及价差调整的利弊分析,为更有效的做好水利水电工程材料物资的管理。建议由发包人对材料的供应市场进行调研,并锁定质量好的几家单位,由承包人自行对材料进行采购,承包人签订的采购合同由发包人备案,每批次采购资料由发包人、承包人、供应商三方共同存档、及时掌握变化数据,为后期的材料结算及价差调整准备完善的资料。一方面发包人从材料的来源、质量、材料的价格市场变动等方面有了主动控制权,另一方面材料的采购、供应、运输、仓储等环节风险均由承包人承担。结算及价差调整也减少扯皮现象。 五、结语 水利水电工程材料物资占工程投资比重大,是做好工程建设管理的重要环节。应充分结合业主对水电工程的管理模式、工程实际及当地的市场情况,选择较为合适的材料供应方式,工程承包合同中尽可能细化材料的采购、供应、结算及价差调整等条款,有效的减少扯皮。减少材料物资管理给工程建设带来的风险,进而提高水利水电工程的建设管理水平。 作者:鲁成勃 单位:新疆伊犁河流域开发建设管理局 工程物资管理论文:国际工程项目物资管理论文 1完善国际工程项目物资管理的对策 1.1严格采购计划的编制 由于国际工程项目物资管理涉及环节多、周期长,受各种环境因素的制约大,因此施工企业要制定一个科学的、合理的、规范的物资采购计划,采购计划的重点放在主要和专用的材料和设备上,来保障采购合适物资的按时到位。施工企业在制定采购计划时,要充分研究投标项目的合同条款和现场具体环境,根据工程项目实际需要和国际物流处理能力来综合制定。这里需要考虑的不仅仅是全程物流时间,还有物资采购时间和进出口手续办理时间等。一般而言,施工企业对于一般材料的采购计划应该提高3~5个月就开始制定。对于贵重的大宗设备、物资等通常要提前半年制定采购计划。另外,一旦国外工程项目施工方案出现变化,需要重新确定采购物资的型号和数量时,施工方应及时变更采购计划。 1.2供货商的选择 合理的选择供应商可以大大提高物资采购和管理的效率。国际工程项目投资大、周期长,需要设备材料较多,设备材料使用环境复杂。施工企业在选择供货商时要重点调查该企业的信誉状况、国外物资供应经验、企业内部管理以及是否通过国家权威认证。特别是对国外工程特殊物资或者昂贵设备有关的产品,要重点审核供应商有没有生产同类产品的经验以及用户的实际反馈情况。通过对供应商的资格审查,可以甄选出实力强、经验丰富的供应商。 1.3合理、及时选择保险,控制运输风险 跨国运输路程长,面临自然环境以及各种政治风险,给施工企业物资管理带来了极大的困难。为了最大程度的规避风险、减少损失。施工企业与运输单位要严格区分货物运输责任范围、时间界限。施工企业按照国际陆路运输和水运保险有关条款购买合理、足额的保险。对于不稳定地区施工的项目,必要时需要购买战争险别,以避免由于货物损坏或丢失给项目造成巨大的经济损失。 1.4做好应急计划 尽管采取了购买保险等规模风险的方法和措施。但不可否认,要规避所有风险是不现实的,在国际物流过程中,总会出现一些意外的风险,这就需要我们在对外工程实施过程中,及时灵活制订出一项新的计划来对原本的措施补充。当发生意外风险时第一时间会有工作人员到现场处理问题,尽量将损失降到最少。 1.5专业物资管理信息共享 专业物资管理信息共享可以实现施工企业内部信息和数据的远程交换,不仅会让企业对每一单货物都进行准确有效的全程跟踪,还为企业的下步施工安排提供信息。再如,在财务监控方面,财务人员利用电子化手段了解研究每天的业务交接清单,做到对每一单货物在财务结算方面知晓详细情况,如:送货费、运费、中转费等费用的及时了解,通过这种动态的监控能够做到及时准备好资金,优化企业的资金周转。 2结语 总之,经济一体化已经成为世界经济发展的主流,在“走出去”战略的指引下,大量国内施工企业参与到国际工程市场竞争中。施工企业应从全方位入手,在考虑各种因素的基础上,做好国际物资管理工作,降低企业施工成本,最终提高企业的效益。 作者:张国才 单位:中国葛洲坝集团国际工程有限公司 工程物资管理论文:水电企业工程物资管理论文 1水电企业工程物资管理的风险 从上一小节对水电建设工程物资管理的内容和流程可以看出,工程物资管理面临着诸多不确定和风险,而大渡河公司由于开发建设项目大多在山区险峻之地,交通不便、运输距离长、地质灾害多发,以及较为复杂的人文环境和现场环境,更加大了物资管理的风险。 1.1供应商风险 主要体现在,一是供应商主观有欺骗意愿,如以虚假的身份签订合同并进行虚假担保,骗取支付的货款或预付款;或签订空头合同,并将空头合同倒卖,从中谋利;或由于自身实力,本身就无法正常履约,却设置合同陷阱等,这类风险一旦发生,将给建设项目和水电施工企业造成巨大损失。二是供应商由于客观原因,如生产计划无法执行,预算成本和实际成本不吻合,资金链发生断裂等,均导致不能履行合同或不能按时、完全地履行合同,这也将给工程建设造成极大影响和损失。 1.2物流风险 由于运输距离远、道路险峻,对车辆和运输人员的要求均较高,物流风险主要体现在,一是运输安全的风险。可能导致的是人员安全和车辆安全的风险,以及特殊材料发生的风险;二是运输时效的风险;可能无法按照预定的时间准时运抵,这将对工程建设造成较大影响,同时也会增加额外的成本。三是运输过程中物资数量变化的风险。在实际工作中,由于运输过程中物资被盗、抢、遗失的情况时有发生,以及天气原因,都有可能导致运输的物资数量减少,这也将对工程建设造成较大影响。 1.3质量风险 质量风险主要体现在,一是由于供应商提供的物资质量、规格不合格或不符合要求,轻者导致部分工程不达标;重者将直接影响到水电建设工程项目的质量、工期,无论是对业主方还是承建方都有可能造成人员、经济、技术、安全等多方面的重大损失。 1.4管理风险 管理风险一方面是业主方管理风险,二是承建方管理风险。承建方管理风险主要体现是物资使用和物资管理上。一是承建方在使用上浪费巨大,在管理上简单粗放,造成物资短缺、物资报废,成本增加;二是承建方在物资管理和使用上不规范,造成各类安全隐患。 1.5自然风险 自然风险既是物资管理风险的类别之一,也是导致其他风险发生的一种诱因。对大渡河公司水电开发建设工程项目而言,自然风险主要体现在较为频繁的自然灾害,以及由于工程承建方和供应商对当地自然状况的不了解造成的各类风险。如设计方由于对高海拔、高寒地区的不了解,可能会在设计时没有考虑到特殊材料的应用;同样,供应商也可能在材料选用、包装、运输、售后上面没有考虑周全;而承建方则同样会在物资验收、仓储、使用、报废时忽略自然条件造成风险。 2水电建设工程物资管理的风险控制对策 2.1风险识别和评估 风险识别和风险评估是风险控制的第一步,可以通过对水电建设工程物资管理的流程梳理,标准化的建立来进行。一是可以在水电开发项目设计之初,就将物资管理流程、可能存在的风险性纳入到设计内容中,方便物资管理部门在进行物资计划管理、采购管理、仓储管理及监控时及时对可能发生的风险进行识别;二是通过对物资的分类、分级来进行风险识别和评估。通过构建工程物资风险评估指标体系,对每一类物资的风险程度级别、风险类别、风险易发点进行识别和评估,为风险控制打下基础。三是通过水电开发工程业主方内部部门之间的流程再造来进行风险识别和评估。在公司内部,由于部门间以职能划分,在部门之间的物资管理流程中,往往会因为部门的界限而造成管理风险。因此,通过建立以流程为导向的部门协调机制,可以增加对风险识别的敏感性和时效性。 2.2供应链的风险管控方式 2.2.1构建供应链风险监督模式近年来,很多水电企业都认识到了供应链上各环节协作在物资管理中的重要性,供应链管理的核心理念也被引入物资管理中,其中风险管理也是一项重要内容。供应链风险监督模式的建立首先需要打破供应链各环节的体制壁垒,形成包括物资材料生产商、供应商、工程设计方、工程承建方、工程业主方、工程运营方、工程专业服务(保险、咨询等)工程物资供应链上所有环节共同参与相互监督和制约的监督体系和监督运行方式。 2.2.2构建供应链风险分担模式作为供应链管理中的一个重要组成部分,通过供应链风险分担模式的建立有助于进行工程物资管理风险的管控。供应链风险分担模式的内容包括在工程物资供应链各环节中通过风险保证金缴纳、各类保险、信用评级等方式来构建工程物资管理风险分担模式,有效控制供应商风险、物流风险和自然风险。 2.3信息化的风险管控方式 充分运用大数据来开展风险管理。在大数据应用日益广泛的今天,可以通过大数据抽取、过滤、处理、分析,来获得水电工程物资管理中的风险指标体系,形成风险阈值,监控风险触发点。例如,通过大数据分析可以获得某类工程物资的供应需求状况,从而及时调整采购计划,控制物资供应风险。充分运用信息化技术来进行物资管理流程管控。信息化手段的运用是现代化工程物资管理风险管控的必要手段。包括目前已经较为成熟的各类物资管理软件的应用,包括物联网的应用等,可以对工程物资管理中的供应风险、管理风险进行实时监控及预警。 3结语 物资管理是工程建设的保障线,强化风险管控就是要保障“粮草”供应畅通,确保物资材料供应从源头采购到实施落地,始终运行在可控的轨道上。无论是采取分类、分级,还是采取链条、流程等手段来进行物资管理,主要目的就是要尽可能消除风险,特别是潜在风险、隐形风险等,以满足工程项目建设需要。随着信息化的全面应用,以及物联网、大数据、云计算等现代IT技术的普及,管理手段的不断丰富,水电建设工程物资管理必将进入到智能管理时代,洞察、感知、预防、管控风险的能力将会越来越智能、越来越高效、越来越先进。 作者:程明刚 单位:国电大渡河流域水电开发有限公司 工程物资管理论文:工程结余物资管理论文 一、工程结余物资的产生 工程结余物资主要由工程建设项目的设计变化、需求不准、施工变更、工程暂停、项目撤销等原因产生,且主要产生于电网基建、农配网建设这两类工程中。1.电网基建工程。电网基建工程的体量较大,一项工程投资数千万至上亿元,工程涉及物资设备品类多,工程所需各型变电类设备、输电类型材物资量较大,少则数百万,多则数千万,特别是变电类材料有相当部分需要向供应商定制料。因此电网基建工程因各种原因所结余的物资存在挤占资金量大、短时间难以消纳的情况。2.农配网工程。农配网工程的体量较小,单一工程的投资由数万元至数百万元,涉及的设备量较小(主要包含配电变压器、柱上断路器、户外开闭所等),且通用性较高,工程结余物资主要为各型线缆,及其安装附件,且退库时往往物资状态较差。根据上述特点其工程结余物资设备部分(配电变压器、柱上断路器、户外开闭所等)可以在短时间内由后续工程快速消纳;其他部分(主要为线缆)因短头、破损等原因导致可用率较低。 二、工程结余物资的控制措施 每项工程从编制可研报告开始至竣工验收结算结束需经历工程设计、需求编制、具体施工等阶段,各个环节的偏差都可能导致后期结余物资的增加。 1.在工程可研立项阶段 在此阶段,负责编制可研报告的单位应详细调查研究工程项目规模、建设时间、技术方案,综合考虑包括工程属地当前形势、远期规划及环保、水里、交通等因素,充分论证工程的可行性、可操作性,确保工程建设项目在审批开工后不发生因各类前期未考虑到的情况导致工程产生重大变更、暂停、甚至撤销,从而导致大量物资结余现象的产生。 2.在工程具体设计、编制物资需求阶段 工程建设项目审批完成后,即进入工程具体设计、编制物资需求阶段,在此阶段以设计单位为主体,项目管理部门、施工管理部门、专业运行部门、物资管理部门需协同配合,期间主要应控制以下环节:一是下达设计任务时——项目管理部门向设计单位下达设计任务书时,同时物资管理提供在库结余物资清单,要求设计单位在满足工程设计要求的情况下尽可能使用清单中的设备材料。二是工程具体设计过程中——设计单位应与施工管理部门、专业运行部门充分沟通,在路径选择、站内布置、设备选型、材料选取等平衡多方意见,进行最优化设计,从而确保设计质量。三是编制物资需求工作时——设计单位应会同施工管理部门,结合技术标准和实际施工情况,考虑合理的损耗及余度,编制最优的物资需求清单,并经项目管理部门审核通过。四是签订设计合同时——项目单位加强对设计单位工程设计深度的考核,将物资结余量的具体要求纳入对设计单位合同考核条款中,并依据工程竣工后审计结算的数据对其进行检查考核。 3.在工程施工阶段 在此阶段,施工管理部门为主体,项目管理部门、设计单位、物资管理部门主动参与、协助管理,期间主要应控制以下环节:一是编制施工计划时——施工管理部门根据项目管理部门提供的工程设计资料编制施工计划,依据施工进度编制具体的物资需求到货计划,并报项目管理部门、物资管理部门审核同意,确保物资到货期与施工进度相匹配。杜绝因物资供应进度大大超出施工进度,物资长时间堆放在现场导致的物资设备性能降低、损坏,造成物资损失的情况。二是工程施工时——设计单位在施工过程中加强对施工管理部门的专业指导,特别是对于线路大跨越段、长耐张段、电缆顶管段,应在工程施工前进行详细交底,明确具体的参数、长度,使施工单位了解在施工过程中选用长度适中的线缆盘,尽量降低短头线缆的产生数量。三是施工组织管理中——施工管理部门在组织具体施工过程中强化现场精益化管理,合理有效的使用施工剩余的各种边角料,如短头线缆同于线路与设备间的连接线,短头母排用于设备与设备间的连接等。四是签订施工合同时——项目管理部门在与施工单位签订施工合同时,在合同内容中明确结余物资的剩余量,对于在工程施工结束后满足结余物资剩余量的施工单位进行奖励,反之则进行考核。 4.物资在库阶段 在此阶段,物资管理部门为主体,项目管理部门、设计单位主动参与、协助管理,期间主要应做好以下方面工作:一是建立结余物资数据库——物资管理部门根据在库结余物资的实际情况,建立结余物资数据库,及时更新数据,并定期向项目管理部门、设计单位反馈,要求在满足设计标准的前提下,在后续工程的设计中优先安排使用在库结余物资。二是拓展通用物资利库渠道——物资管理部门牵头组织,在每次物资需求计划上报阶段充分开展平衡利库工作。只要是符合使用要求,有使用需求的结余物资,打破各单位、各专业之间的壁垒,由物资管理部门进行统一调配。三是开展技术鉴定,提高结余物资可用率——物资管理部门牵头组织,定期对在库结余物资进行技术鉴定。物资管理部门通过物资盘点,收集整理存库状态较差的物资信息(主要包括超期电缆附件,库存时间较长的老旧设备,残破短头线缆等),由物资管理部门牵头,项目管理部门、专业运行部门、财务部门参与,对其进行技术鉴定工作,对鉴定不合格的物资予以报废,确保在库结余物资保持良好可用的状态。四是研究处置难以使用物资——物资管理部门定期梳理结余物资中难以消纳使用的物资(主要指库存时间较长,已不满足现有当前的技术标准、运行要求,但性能状态良好,且不满足报废条件的结余物资),牵头组织项目管理部门、专业运行部门、设计单位参与,对此类物资按类别提出逐项的具体处置措施,如配电变压器在设计中是否可以使用大容量配变代替小容量配变;线缆类物资在设计中是否可以使用载流量相差不大的铜芯小截面电缆代替铝芯大截面电缆等,并在后续监督落实。 5.其它措施 除上述控制结余物资的管理措施、技术措施外,还应采取加强横向部门沟通、制定专项的规章制度、加强从业人员培训、加大业务环节考核力度等手段:一是建立沟通渠道——物资管理部门牵头施工管理部门、项目管理部门、设计单位、专业运行部门,通过例会、周会等形式通报结余物资处理中物资退库、物资利用、废旧物资处置等各方面的工作情况,各单位就下阶段的结余物资管理工作进行充分的协商交流、统一意见,并制定工作计划,协同指导后续结余物资管理工作有序开展。二是强化制度建设——针对结余物资涉及部门广、流程多、物资杂的特点,制定专门的结余物资管理办法,办法应涵盖结余物资退库管理、信息收集与传递、利库操作管控、鉴定与报废等章节内容,明确处置流程,规范操作步骤。三是加强从业人员培训——目前处于结余物资管理管理各环节岗位的人员对结余物资管理的理解存在片面性,如设计从业人员仅具备工程设计专业知识,施工管理人员仅具备施工现场管理能力,物资管理人员仅熟悉物资业务流程等,这种情况无法满足对结余物资全过程管理的业务能力要求,需要对相关岗位、具体人员进行相应的培训,使之熟悉业务流程,了解处置方法。四是加大业务环节考核力度——根据结余物资管理制度,加强结余物资利库工作全过程考核。如设计单位应负责完成库存结余物资中规定比例物资的设计使用,施工单位结余物资退库额度应满足设计要求,物资管理部门是否及时组织技术鉴定等,各项工作完成情况纳入相应部门的季度、年度业绩考核。 三、结语 结余物资管理是一项长期性的管理工作,涉及专业及部门众多,流程较为复杂,各种情况下处置手段各异,要想把此项工作做好管好,各岗位从业人员需要不断地积累经验和学习,与时俱进。 作者:刘晔 单位:江苏省电力公司常州供电公司 工程物资管理论文:水电工程项目物资管理论文 一、水电工程项目的物资管理控制现状及存在的问题 目前在水电工程项目的施工过程中,虽然也制定了这样那样的许多管理制度、管理办法、管理规范,但由于长期以来对物资管理重视不够,对物资管理队伍人员的培养不重视,不从切实满足施工生产实际需要出发,制定出来的一些管理制度、管理办法或管理规范缺乏切合实际生产的需要,在项目施工中供物资管理人员方便应用和可操作性差。不能从制度上杜绝物资采购的质量得不到有效保障,采购成本难以控制,物资管理的整个过程缺乏应有的监督和约束。因此,我国水电工程项目物资管理中存在的问题需要从整体上加以改善。 二、加强水电工程项目物资管理控制的策略 基于我国水电工程项目在物资管理中存在的诸多问题,我们需要探讨相应的改进措施。首先,施工企业应引起领导班子对项目物资管理的重视,物资管理工作人员要从思想上提高对物资管理工作的重视程度,充分认识到物资管理对于整个工程项目的重要性,对整个施工进度的影响和施工质量的影响。只有这样才能逐渐落实各项管理工作,不断提高水电工程项目施工中的物资管理水平。 1.建立健全物资管理机制 首先,项目需建立一个由懂管理、懂技术、有经验、具有开拓创新意识又对项目物资管理工作敬业、热爱的人员组成的项目物资管理集体,根据上级管理部门制定的有关物资管理各项规章制度,按照水电工程项目施工的实际情况,制定出一套既符合上级部门管理目标要求又满足在项目施工中供物资管理人员方便应用和可操作性强的管理制度、办法和规范。其次,物资管理不是一项独立于其它部门工作的活动,而是需要整个项目诸多部门的相互配合。所以项目物资管理人员须在项目施工的整个过程中严格自律,自觉遵守执行制定的物资管理各项规章制度,加强项目各个部门之间的有效沟通,促进各部门对物资管理各项规章、规定的理解、配合、支持、执行。最后,建立健全施工项目的各项物资管理规章制度同时,应建立相应的监督监控机制,使项目物资管理更加透明、公开,以利于整个项目对物资管理工作的了解与支持,也有利于加强项目全员对工程使用物资材料的质量和节约的重视,从而有效控制项目施工成本。 2.规范物资采购方式 首先,真正落实项目物资管理办法,坚决坚持计划采购,严格杜绝随意采购、人情采购。各职能部门必须履行好自己的职责,根据项目施工的需要制定出合理的采购计划,物资管理部门按计划、按规定执行采购。其次,结合施工的具体情况,提高招标管理的规范性,对于工程项目需求量大、质量要求高的物资最好采用集中采购的方式,这样不仅能保障物资质量,也能有效降低成本。从整体上提高施工企业的物资管理水平。再次,通过有效的询价沟通,确立定点供应商,这样既能对物资质量提供有效保障,也能减少物资积压,从而加快资金的周转,提高企业效益。最后,由于工程项目对物资的需求具有多样性,对于数量少、对工程整个质量无影响的材料特准,在已建立的合格供应商基础上,可以适当选择模糊采购的方式,以节约采购时间、减少库存、降低成本。 3.综合提高物资管理水平 首先,应建立施工项目班子领导对物资管理的重视,建立约束监督机制,提高项目全员理解物资管理对项目施工进度、对施工成本的重要性,加强对物资管理各项规定执行整个过程的有效控制,使物资管理的各项规章、规定真正得到理解执行。其次,加强标准化、信息化平台的建设,提高信息化管理水平。由于水电工程所需的物资具有多样性,人工管理的工作十分繁杂。因此,施工企业应该充分利用标准化、信息化的管理平台,通过数据库等信息系统对物资管理进行有效规划,有效管理,确定采购数量、仓储数量等,加强信息交流和共享,提高物资管理的科学化、规范化水平。最后,加强对管理人员的培训,提高物资管理人员的专业水平和综合素质,并且要注重管理团队的建设,提高物资管理工作的整体水平。 三、结语 物资管理是整个水电工程项目的后勤保障,同时也是一项十分复杂的工作。在目前水利工程项目物资管理中仍存在一些问题,需要施工企业及时发现问题并采取有效措施加以解决,以保证工程项目的顺利进行。 作者:许宝生 单位:水电九局国际公司 工程物资管理论文:水利水电工程施工设备物资管理论文 一、水利水电工程施工设备物资管理的重要性及局限性 设备物资管理在项目管理的过程中占据了非常重要的作用,作为项目管理的成本、质量和安全控制目标管理中的关键环节。设备物资项目作为项目的发展、质量、安全和完成生产的关键来说,其保证了生产的器具、设备和原材料。设备物资管理涉及的专业相对于较广,主要包括机械、空调通风、电气等各个专业,使得物资管理对于人员的素质要求较高,设备物资管理并不是管理行业,而是需要对技术、管理和工程都有所了解的管理人员。现今,我国水利水电企业相对于较多,由于其工程具有流动性,使得施工人员也存在有一定的流动性,一个发展完好的项目管理人员和相关的管理体系建立完好,但是很快由于流动性原因而被打破,使得项目管理人员重新组建,新的管理团队人员的管理水平和理念都有所欠缺,阻碍了项目管理工作的发展。 二、水利水电工程施工设备物资管理的特点 (一)连续性 水利水电企业在生产的过程中就有连续性,在发电和用电整个过程中都是同事进行的,这就决定了水利水电物资管理的过程中必须要连续并且及时。物资部门必须要及时的按照企业的生产的需要进行物资管理和供应工作,保证供电设备的正常运行。 (二)复杂性 水利水电施工企业是经过各个企业组成的,综合性较强,使得物资管理部门具有一定的重要性和复杂性。常规的来说,水利水电设备相对于较为专业,并且数量多,在使用的过程中费用较高,这就是的设备物资管理在水利水电施工管理部门中占据了非常重要的作用,同时也具有一定的复杂性,因此,施工企业必须要引起重视。 (三)消耗和供应不相同 和其他的企业对比来说,水利水电施工企业的产品,即电能的消耗和供应的方式不相同。水利水电施工企业的电力资源是二次资源,但是在生产的过程中需要进行转换和消耗,其能源具有一定的转换性。 (四)分散性和统一性同步 水利水电企业生产主要就是以电网为中心进行核算的单位,输送、变配电和供用是同步进行的,因此在进行管理的过程中既相互统一同时也是相互分散的。水利水电施工企业物资管理的分散性和统一性给物资管理造成了一定的困难,但是两者必须要相互结合。 三、加强水利水电工程施工设备物资管理的措施 (一)加强采购的标准和质量监管 物资采购质量对于水利水电企业运行管理有着关键的作用,因此,必须要加强对物资采购的关键过程。第一,必须要通过评估和对比的方式来选择供应商,必须要选择信誉评价较高和售后服务较好并且质量较好的供应商签订合同,不仅仅要降低企业的生产成本,还必须要保证物资采购的质量。第二,必须要引进先进的质量检测的设备,对采购的物资和设备进行质量检测,并且规范供货商的供货量,全面保证供应商按照合同的要求进行,全面提高设备采购的质量标准,加强企业的经济效益。第四,充分结合市场的有利优势,并且通过各个渠道展开物资设备的配送工作,使得物资的配送可以在供应的时间内达到。对于供应商家进行选择,可以有效的对物资的质量监督检查的工作进行提高。使用这种方法,一方面可以降低企业采购设备的成本,另一个方面还可以保证企业物资供应的周转,加强企业的稳定运行。 (二)把握市场行情 首先,采购部门的负责人员必须要委派专业小组对市场的建材价格和供应商的综合能力及其信誉度进行信息的收集和调查,并且建立调查表,根据调查的结构选择和采购。其次,采购人员必须要对采购的价格进行控制,将实际的价格和采购的价格控制在一定的范围之内,制订合理的预算,并且采购人员在进行采购之前必须要进行培训,减少在采购的过程中出现的突发现象和不可控因素的处理。最后,采购人员在回到公司之后,必须要进行采购过程和价钱的审核,对于采购的价格和预算不符合的现象,必须要采取一定的措施,积极的找出其中的原因并且及时的进行调整。在进行采购的过程中,尽量减少成本增多的现象,保证工程项目的收益。 (三)加强仓库的管理 对于数字资源管理的过程中,必须要详细的列出在施工的过程中所需要的物资,并且分类进行记录,严格的把控好仓库出入管理的工作,做好物资供应平台的工作,确保管理人员可以随时的对库存的出入数量和存放点进行查询。对于材料的出入库来说,必须要做好记录的工作,对于施工的过程中物资的消耗、出入库情况和库存量进行详细的记录,检查各种物资的消耗。员进行培训,不断的提高对管理人员进行责任意识和管理水平的提升。良好的物资管理可以使得企业获取良好的利润。质量和价格的改善、控制是对物资管理的根本目标。使用科学合理的方法,对物资管理的整个过程进行科学合理的成本控制,可以使得物资获取最大的效益。在对物资管理的过程中对其实现精细化管理,可以有效的对成本控制。 (四)加强对管理人员队伍的建设 要提高企业物资管理的水平,那么必须要加强物资设备管理人员的素质和职业标准及其综合的管理能力,并且必须要适应当前设备物资管理的要求。水利水电施工企业必须要加强对内部的管理和控制,组织设备管理人员对库存进行及时的核算和对账;除此之外,还必须要加强设备物资管理人员的综合素质。物资管理是现代水利水电施工企业发展的关键。物资设备管理就是科学合理的管理,并且有组织和协调对设备物资的管理流程,使得在整个活动运行的过程中获取最大的经济效益。 四、结束语 总的来说,设备物质作为企业资产的关键,可以有效的提高企业生产的规模,增加企业的经济效益,有效的保证生产经营的目标,作为企业管理中不可忽视的管理工作。企业要想做好设备物资管理,那么就必须要进行科学合理的采购,并且优化设备物资的资源,有效的提高设备物资的综合利用效率。加强对设备物资的管理和卫华,增强企业的经济效益,使得企业发展的更好。 作者:史爱萍 单位:福建华东岩土工程有限公司 工程物资管理论文:海外工程项目物资管理论文 一、海外项目的采购领域的特性 一般来说,由于地理,文化,环境和社会制度,以及许多其他方面的限制海外工程项目,与国内工程相比,存在很大的不同,主要表现在以下几个方面:第一,海外采购计划难以实现,相比与国内采购方面,通过对物资采购,由于生活方式和文化的差异与供应商相结合,国外供应商将有业务的深刻理解,可在质量不合格的材料,或延迟交付造成等问题,这是一个在海外油田项目需要采取更多的风险因素。最终将影响许多要素价格和不完善的存在地位,从而影响计划采购的材料难以石油海外项目。第二种是国外的资源较少,需要大量的物资,由于国内和国际油田建筑设备和材料可用不同的标准,使得海外工程项目,设备和材料,并在大型企业需要提供的其他材料国内供应此外,由于国内和国外的经营理念的差异如在海关和其他有关材料的外国采购领域,还需要充分利用可变长度和复杂性,这使得海外项目如材料采购周期运输货物采购和增加其利润空间受到挤压,成本不利于可持续发展的海外项目。最后是多物料采购,采购成本不稳定,外国商品的采购成本外因素的影响不仅是质量,规格,命令和其他一些因素,也受到国际市场需求的变化和货币货币汇率变化等因素,从而增加了不稳定的物资采购成本。 二、油田海外工程项目应用材料的采购策略 1、海外石油项目中加强物资集中采购 在石油领域的工程施工,材料供应部门的生产,生活和物资供应部门的综合管理工作,在增油的品种情况下,资金的大量使用消费品公司目前的海外项目,购买集中采购制度的实施,可以提高采购程序,并控制个人行为不当采购。物资采购部门是一个敏感的行业,通过集体采购的物资采购,具有积极的意义,主要表现在以下两个方面。首先是加强物资采购的监督。其次,节省了采购成本。要在物资采购环节上积极的向国外的企业学习,借鉴其先进的经验和一些比较成熟的做法来弥补我国油田企业在物资采购方面存在的不足。在国外的经验中认为,第一,增加了采购框架协议的力度。集中采购是由阀门管件签署框架协议的重要组成部分,因此增加了协议的材料强大的采购,可以最大限度的风险和材料采购成本降低的多功能性。二是加强培训和商品供应商的管理。由于只有接受一段时间的供应商框架协议的供应商,供应商的质量和数量,履行协议,买方将特别关注,那么,供应商管理尤为重要。在供应商的管理,对外国公司的经验是国内石油石化企业需要学习和借鉴的。目前,国内石油企业规模不断扩大供应商网络,这样不利于确保对供应商的质量。 2、采取提高员工的专业素质和完善的信息系统和采购等措施 现代物资采购管理制度的建立,首先把提高职工的业务素质。通过提高职工的业务素质,以改善采购制度。作为中国在海外石油项目的增加,海外采购,可以进一步增加数量,海外采购是从国内采购不同,采购人员,使有关的国际采购,尽快掌握相关知识。为了提高员工素质,公司将充分利用各专业培训机构,使采购人员了解多角度对有关材料和特定应用全方位的国际采购知识。同时,也向海外项目尽可能人员和技术介绍和测试采集生产技术部,使工作人员能够了解材料的整体采购安排和勘探和钻井设备的要求,以提高生产组织项目的理解。当然,作为采购管理系统的现代化,而且还努力提高采购人员的现代化和信息技术水平,通过信息化管理软件的使用,从采购计划,采购合同和材料采购,甚至在运输后,报关,出入库和财务核销和其他方面都可以进行实时监控和动态管理,而且要建立产品信息数据库,通过现代化的信息管理工具,以提高国际采购效率,很好的平衡李图书馆之间的工作,以减少库存积压,最大限度降低采购成本。 3、采用通过提前招标确定采购物资的品种 在实际操作中,我们通常采用通过提前招标确定供货商并与供货商签订框架合同,大致确定采购物资的品种,但不确定具体规格型号等技术参数,并以此向资源国政府报批取得资源国政府的采购许可,在实际生产过程中,根据实际需要,在框架合同的基础上实施采购,并在实际应用中取得了良好效果,最大限度的及保障了工程运行的良好、平稳发展,又确保了采购成本的顺利回收。现代物资采购管理制度的建立,通过协商后,以改善该系统。与国外相比石油采购信息管理系统,国内石油企业信息起步晚,底子薄,这使得我们的石油,在建设过程中实地项目竞争是困难的海外与外国石油公司。目前的石油公司承接海外工程,并逐步增加这一趋势,外部咨询公司的引进,提高材料的采购和管理制度是非常必要的。通过引进先进的咨询公司,利用其先进的采购信息管理软件,学习其先进的采购管理经验,对物资采购海外项目的实施,良好的控制将有助于提高竞争力,中国海外工程的石油公司。 总之,中国的石油公司进行的过程中海外项目,必须与自己的情况,通过现代材料的采购和管理制度,加强物资管理采购,从而提高整体的管理目的,同时,这也有助于降低采购成本,提高我们的石油企业的国际竞争力,作为中国主要石油企业走出国门,参与国际竞争。 工程物资管理论文:我国铁路工程项目物资管理论文 1改进铁路工程项目物资管理的有效措施 1.1采购流程的改进措施 企业在实际采购中发生的成本主要包含采购成本、购货成本、待料成本以及仓储成本。施工企业应重点管控采购成本以及购货成本,以最少的成本提供具有高质量的物料,用以确保施工生产的实际需要。企业的采购流程并不应是简单的成本问题,而应是按照企业实际需要购进优质材料的问题。企业想要在日益激烈的环境中谋求发展,就必须要结合采购管理要点,全面而系统地考察自身采购业务,并根据具体情况适时改进采购流程,通过不断提升采购水平,从而更快地适应变化中的市场环境,提升企业生存能力。企业利用全新采购管理的设计方案,并实行“物资分类、职能设计、供应商选择及管理”等办法,消除原有采购流程中的弊端,更好地处理企业采购过程中存在的问题。 1.2物资采购分类的改进措施 物资采购作为供应链物流管理的端口,其具有至关重要的作用。通常物资分类在一定程度上对采购方式与库存策略起到决定性作用,采购的物料不同相应的管理策略也就会不同,合理分类物料是抓好采购管理的第一环节。若企业需要采购很多种类的物料且供应商的数目也很多,这时企业没有充分时间及资源和供应链中每位成员建立伙伴关系,并且这种伙伴关系的建立也是没有必要的。所以,在物料采购网中,企业应全面分析物资属性及其在施工中的重要作用以及与生产的具体关系,并按照物资种类的不同来选择不同的采购流程及策略,以此达到降低采购成本、提升采购效率的目的。 1.3不断针对采购计划进行管理 针对采购计划进行的管理是物资采购管理中的基本内容,同时也是进行物资采购的主要根据和基础。管理采购计划是采购过程中不可或缺的一个环节,其主要目的是确定采购物资的规格、品种、数量、质量、市场价格、供应商以及订货时间等。当前铁路工程项目对于采购计划的管理工作不够重视,这使得采购计划的可变性增大,因此应务必加强物资计划管理工作以及物资消耗定额管理工作。从大量实践经验来看,企业唯有利用计划管理、计划采购,凭借最小的资金占用与劳动消耗,才能够保证生产的顺利实施。 1.4合理选择供应商 对于供应商的选择而言,它是做好供应商管理工作的基础,同时还是进行采购过程中的一项重要工作。在供应商的选择问题上,应始终坚持三个优先的原则,即源头厂家优先的原则,在没有前者的情况下坚持总优先的原则,在没有前两者的情况下应坚持质量、价格优先的原则。与此同时,还应坚持公示范围广、邀请招标对象多、询价采购范围宽的基本方针。3.5保持和供应商方面的合作关系利用和供应商之间的合作关系,可提升货物供应的质量与水平,降低低劣产品带来的经济损失,共同减小了成本及共享利润,确立了和谐的合作关系。同时,双方共同提供技术以及管理方面的经验及技巧,形成经验共享的合作机制,并可在此基础上提升双方的供货水平以及管理水平。此外,通过和供应商建立长期合作关系,能够有效提升自身的市场竞争力水平。 2结语 综上所述,通过对铁路工程项目的物资加强管理,使企业的管理水平得到显著提升,同时也优化了企业内部的资源配置,促进企业积极采取全新的物资管理办法,并通过较小的投入,获得最大的经济回报,从而形成了良好的物资管理理念。在这一过程中企业的管理效益以及经营状况得到切实改善,市场竞争力得到明显增强。 作者:奚艳枝 单位:葛洲坝集团第五工程有限公司 工程物资管理论文:企业工程物资管理论文 1炼化工程项目物资管理存在的问题 在炼化工程项目中,物资消耗越多,工程成本越大;在不少石化企业里,由于炼化装置的特殊性,部分定额计算复杂,影响因素多,物资管理超定额、超标准的消耗是较为常见的。加上有部分工程项目涉及工程质量问题或安全隐患,需结合工程项目特性,进行返工重修并更换一些设备及材料,消耗的物资难以精确计算,造成企业责任制属地不清,质量和效益难以紧密挂钩,返工超耗都由企业承担。另外,由于设计变更较多,也会浪费许多人力和物资。如:公司通过对工程项目物资的统计分析,发现2011-2013年,每年工程项目造成工程余料都在2000万元以上,其中仪表、电器、管材配件类物资居多。 2物资管理存在问题的原因 2.1物资管理方法及手段落后 石化企业目前的物资管理尚处于传统管理阶段,突出表现在工程物资的计划申报、领用、保管环节缺乏科学合理评价及程序,工程项目物资采购计划申报随意性大,采购单位对现场物资的需求不能及时掌握,有时往往违背供求规律和施工季节特点。 2.2物资消耗定额不准 工程物资消耗定额不准或不配套,是造成物资浪费的原因。一是部分物资消耗定额不符合实际,缺乏合理性,执行效果差;二是部分物资根本没有消耗定额,物资消耗失控;三是物料消耗不能与工程经济核算紧密挂钩,不严格执行物资消耗定额,无明确的奖罚制度。如检维修项目中所需备品配件管理不到位,具体表现为:(1)专业管理部门对上报的配件计划,没有从公司范围内对同型号、同生产厂家设备配件进行统一审核,未统筹建立消耗定额储备。(2)配件计划存在重复、超量申报现象,造成积压。如乙烯厂离心式压缩机配件低压缸干气密封PDGS1储备4套,积压资金552万元;造粒机CMP308切刀储备306件,积压资金371万元;离心水泵配件B5S3汽封储备16件,积压资金689万元;以上共造成物资积压1600余万元。(3)配件消耗定额计划申报准确率不高,造成积压。如炼油厂申报的换热器管束计划2台,准备联合检修使用,但到货后却没有实施,积压资金154万元;热电厂申报的210条板式换热器密封胶条采购计划,原本计划全部更换密封胶条,但到货后却没有更换,积压资金11万元。 2.3工程设计变更造成物资积压 工程项目中的设计余量及变更、工期延误甚至项目取消等会造成物资积压、浪费。如在工程项目管理和实施过程中存在: (1)设计与实际用料偏差较大造成积压,如新区乙烯装置裂解炉增加空气预热器项目用无缝钢管(规格为。406.4mm,12.7mm,API5LGR.B),原设计量为123.55t,实际只领用86.25t,剩余37.3t;新区乙烯苯乙烯装置氢气压缩机安全隐患项目气源分配器,原设计量为14个,实际只领用了1个,积压13个。 (2)项目实施周期跨度大,而设计为一次性出图,造成设备、材料积压,如炼油厂罐区安全隐患治理项目,项目现场工程进度缓慢,物资数年后才能完成消耗。 (3)施工周期紧、施工力量组织不到位,计划申报未考虑进口物资的合理交货期而造成积压,如2011年大修乙烯联合车间锅炉给水泵项目中。N355.6mm、136kg气动V型调节球阀,。N250mm高压手动闸阀、。N152.4mm高压手动截止阀、。N300mm中压手动闸阀均是到货后,工程项目已完结,共计198.56万元。 (4)因无法实现现场能量隔离或因施工条件不具备而导致项目取消或变更造成物资积压,如:热电厂锅炉车间的J阀回料腿松动风割除项目50只手动蝶阀,库存金额80万元;乙烯厂2011年大修的部分阀门维修包,库存积压达上百万元,均属此种情况。 (5)设计质量及深度缺乏专业部门审核把关,现场核实工作不细致,设计监督不到位造成积压。如:炼油厂罐区隐患治理项目准备将雷达液位计信号引入工作控制机,设计没有考虑新增控制柜没有室内空间;炼油厂联合加热炉隐患整改设计蓝图没有考虑到基础与地下管网碰头问题,最终导致设计变更。 3统计分析在工程项目物资管理工作中的作用 3.1最大限度地利用企业现有资源实现经济效益最大化 目前,炼化企业多引入ERP系统来实现对其整个物资的管理,以最大限度地利用企业现有资源,实现经济效益最大化。对ERP中BW系统导出的统计报表数据进行分析,可以为领导决策提供有效信息:如对项目物资采购计划和实际领用量、历年物资消耗统计资料、资金预算等进行统计,给出工程项目物资报表;找出在执行中常常出现偏差且价值高的物资,供管理人员检查、分析和查定,并验证查定的结果,为分析定额和修订定额提供依据。 3.2有助于强化工程项目物资管理过程控制 (1)严格审核物资计划的上报,关注物资计划各环节的执行情况。乙烯厂针对工程项目管理实行项目经理责任制:由专人负责对项目立项、设计进度、材料、设备采购跟踪、施工组织及后期项目评价等进行全过程管理。(2)建立物资专业管理的各类台账,从而确保物资计划的申报、执行、到货、库存等的有效控制。(3)合理下达工程项目物资指标。2013年公司下达工程项目物资计划准确率指标,定期对公司所有项目物资计划准确率进行追踪、清查,及时发现项目物资管理中存在的问题,提供给决策者,避免造成损失。 3.3衡量物资管理水平 统计报表可作为衡量工程项目物资管理水平高低、经济效益优劣的重要标尺,创造更多经济效益是进行物资管理的核心。可以通过统计物资消耗定额、物资计划准确率、及时率、工程物资余料等指标,综合分析工程预算,同时结合工程项目后评价工作,衡量此工程项目物资管理水平。如:通过对物资统计报表的分析,2013年公司将维修项目配件计划审批工作作为重点,严格审批。 4利用统计工作指导制订工程项目物资管理措施 4.1优化统计的信息职能,为加强工程项目物资管理工作奠定基础 公司从2013年4月起对检维修工程备件进行信息化管理,备件信息共享;随着备品配件系统数据的积累,逐步实现配件的历史消耗查询、消耗统计、更换周期、使用寿命计算、理论储备定额计算等功能,为配件的科学化管理提供数据统计和理论依据。同时,通过统计报表分析,优化备件信息系统,建立预警机制、实现自动平库利库,采用科学管理手段,提升备件管理水平。公司采用计算机管理,对基础资料的搜集采取集中管理法,各分厂物调中心建立一套全厂完整的工程项目物资领用台帐,汇总编表,并与财务部门、采购部门、工程管理部门进行联网,提高统计的时效性,便于管理人员及时分析、掌握工程物资管理状况。 4.2为决策者提供参考 结合工作需要,对焦点、难点问题进行统计分析和讨论,提出切实可行咨询意见及预测,给决策者提供参考。如对炼化检维修项目中事故类配件进行专题分析,发现石化公司检、维修项目事故件配置不合理,科学性差,库存金额高、周转慢,由机动部门牵头对各厂的主要备品配件做三年消耗规律分析。具体做法为:(1)成立机动配件管理技术专家组,改变管理模式,依据设备分类确定不同类型配件的最低储备定额,逐步将安全储备定额转变为最低储备定额,为采购、储备提供依据。(2)继续严格配件计划审核、审批,控制事故件的采购数量,加强采购前平库利库管理,使备品配件计划采购量逐步趋于合理。(3)实行转动设备配件计划由钳工车间提报制度。机动配件的采购计划分为转动设备和静设备配件两部分分别提报,转动设备配件由钳工提报,生产车间审核;静设备配件由生产车间提报,发挥专业特长,同时利用ERP系统的费用控制功能,进行限额采购和指标控制,并与奖惩挂钩。 4.3预警监督职能 在工程项目物资管理过程中,项目物资余料造成的库存持久升高可在物资库存报表中反映出来,起到预警监督作用。如:在整个工程物资管理过程中,由于各种内部条件和外部因素,会出现一些决策和目标的不和谐,如因人为因素造成物资超存储,其库存会在统计月报中反映出来,可及时采取适当措施,以减少库存,促进资金流动,加速物资周转。 5结束语 物资管理是整个炼化企业业务管理的重要组成部分,加强管理,提高质量,降低消耗,确保工程物资管理效率,建立现代企业制度及与企业相适应的统计分析报告制度,促进企业物资管理再上新台阶,是提高企业经济效益的保证。 作者:曹莉 单位:中国石油独山子石化公司
智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对its的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对its研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定its的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有prometheus和drive等,其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的its推进组织,是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础,特别是应加强its基础理论的研究工作 目前,国际上its理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与its开展较先进国家的交流,在国际its现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身its的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织,类似于美国的its america,日本的vertis及欧州的ertico组织,来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划,实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以its个别项目入手选择恰当的切入点,诸如its技术及其产品的标准化;its中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统(its)的 研究 与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家,随着 经济 的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ,并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词:its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1.its的概念及其意义 its(intelligent transportation system)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国its的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接 影响 到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施 现代 化;管理手段 网络 化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述,中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(tdm),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段; 9)开展动态交通分配 理论 方法 研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)its标准化的制定; 2)its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、 教育 ,发动有关 企业 开展its开发; 4)加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国its技术及产品; 5)进行its示范工程建设,推广 应用 its技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)its相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应its发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善 交通 基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成its新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国its发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术 问题 也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的核心区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下,gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置,从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用,与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术: 目前 ,为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本,gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上,而2003年正式开通的cdma1x 网络 ,由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术,理论带宽可达300kb/s,目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输),传输速率高于gprs,可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统,支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后,随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡,频谱效率越来越高,支持的速率也将越来越高,增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps,然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps,再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps,gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端:在发达国家,车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的,目前超过80%的 新车装有车载导航,附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网,日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景,日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐,如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国,高档车上原厂配备导航设备,中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装,附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲,由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内,安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备,与国外导航设备功能大致相当,能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是,传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点:拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者:郭启煌 单位:武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输,从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成,计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统(GPRS网络)发送来的信息,并且反馈各种交通指令;信息传输系统(GPRS网络)主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总;信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息,并且向站台显示牌发送公交信息;GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心,主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统(GPRS网络)以及无线电通讯系统,通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪,并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心,然后对其进行分离整理后通过信息传输系统(GPRS网络)传送至计算机管理调度中心,进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息,并且还会对车辆发送控制指令。此外,计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息,为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用,它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌,而且还需要通过信息传输系统(GPRS网络)向车辆发送控制指令,因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究: (一)计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备;软件系统则主要采用的是模块化设计,主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总,然后获得对其他软件模块有用的数据信息;系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表,方便管理人员的日后查询,而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息;紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件,例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等,车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心,通过紧急事件处理以及调度模块进行处理,以便采取及时有效地应对措施;业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表,可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息,从而能够进一步提高公共交通管理的质量;办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 (二)信息传输系统(GPRS网络)的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统(GPRS网络)为基础进行数据信息的传输工作,从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统(GPRS网络)主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心,并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统(GPRS网络)的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本,便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统(GPRS网络)进行数据传输时,主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议,就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心,然后经过分析处理后进行信息反馈,便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统(GPRS网络)是双向通信的方式,因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 (三)GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计,主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层,其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成;数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件,实现客户端的GIS信息计算,并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器,,最后将处理结果存入到数据库服务器端,便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息,把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况,并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统,能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息,从而有效地提高交通效率以及安全,并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之,ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能,并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户,方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控,合理的安排车辆运行的时间以及线路,有效地提高公交设施的使用效率,并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述,本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构,并对计算机管理调度系统、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍,即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要:以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究,提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络,建立智能交通市场的高效沟通机制,提高智能交通市场对接机制的有效性,重点发挥智能交通的市场应变能力,创新智能交通的市场营销模式等策略,希望对开发智能交通市场,做好智能交通的市场营销工作,起到借鉴和提示的作用。 关键词:智能交通;市场导向;沟通机制;市场营销;对接机制;应变能力;营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体,没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用,这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式,采取“先人一步”的市场营销策略,建立起智能交通市场营销的平台和网络,尽快进入智能交通市场,占据智能交通市场的先机,扩大智能交通市场的面积。例如:可以采取战略合作的方式实现营销的扩大,采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化,确保在客户提出当前需求和长远规划时,能够迅速应对,提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面,紧跟市场,快速响应,以“不放掉任何一个市场信息,不失掉任何一个市场机会”为指导思想,充分运用企业内外部资源,以积极的营销态度和创新的营销模式,走入客户价值链,了解客户价值核心,为客户提供全面的技术支持和优质的服务,稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础,高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中,要明确社会与公众的交通需求,整合需求的共性与差异性,科学地提出客户智能交通的解决方案,通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下,市场营销也需要采取多元化合作的策略,要以智能交通的实际为基础,扩展合作的模式和范围,延长和扩大智能交通的产业链条,解决和处理多元化市场与客户的要求,做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中,要重视资源的整合,以智能交通作为平台,争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜,为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势,将社会团体和目标客户引入到体验现场,通过对智能交通的现场体验,使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势,提高社会整体认知智能交通的水平,做到对智能交通市场营销的扩大,实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体,智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动,使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值,获取地方政府的产业、政策倾斜,为进一步提升市场营销水平,确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天,要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革,要看到智能交通形式多样,变化具有不确定性的特点,在智能交通车组编成,智能交通管控方式上进行创新,将目光放到智能交通发展的长期目标,通过技术与理念的变革适应市场,实现智能交通对市场机制的有效对接,依靠科技力量扩展智能交通的市场基础,引领智能交通市场发展的道路,进而将创新融入到智能交通的体系中,弥补智能交通存在的缺憾和漏洞,将智能交通产品扩大,形成系列,更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时,应该在智能交通核心领域,特别是智能交通技术上必须取得重要突破,获得技术创新的主动权和自主产权,为智能交通市场的扩展提供支撑,以自我产品和核心技术的把握,做到先市场一步,以丰富的智能交通产品,宽广的智能交通市场适应性,实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破,为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提,响应智能交通市场的基本要求,以技术创新获得市场扩张,以市场营销扩大资源基础,为智能交通的发展,解决智能交通的难题,提供技术平台和市场前提,尽快赶上智能交通发展的部分,适应智能交通市场的动态,满足智能交通的需求,在良性营销、市场对接的前提下,推进智能交通的模块化、高效化,提升智能交通的系统竞争力和科技含量,为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力,而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式,通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量,这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间,而且可以提高智能交通的实际运行效率,进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力,能够有效应对市场和交通变化的实际,为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能,不但提高了智能交通的市场适应性,而且也会大大延长智能交通的寿命,社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条,进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘,特别在智能交通编组,智能交通定制方面,应该与市场需求共舞,通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式,适应市场需求,应对市场变化,以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化,以市场开发为导向,积极采取调整和创新策略,以主动的方式驱动智能交通的市场化,将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品,做到对智能交通市场开发的支持,将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中,为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇,同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题,搭建智能交通的新框架,推出智能交通营销的新模式,在确保智能交通安全的同时,丰富智能交通的产品,控制智能交通的成品,迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多,市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前,这样才能引入民间资本和先进技术,扩大智能交通的规模,提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中,企业应该转变传统思维方式,通过智能交通的市场展现,使社会明确智能交通的发展潜力,同时构建智能交通的营销平台,积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通,通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式,扩大智能交通与社会和经济的合作,加速智能交通的发展,实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中,在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显,智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力,也要看到智能交通发展带来的机遇,只要智能交通能够遵循交通发展规律,尊重市场发展导向,制定出科学的营销策略,就能够在赢得智能交通客户的同时,获得跨越式发展的机遇和动力。 作者:徐炎 单位:北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时,我国的车辆保有量不断上升,这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化,就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求,对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加,城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视,而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外,对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容,不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多,随着城市人口与车辆的不断增多,城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰,取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前,智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统,这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化,存在一定的局限性,经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器,以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈,车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC,PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量,然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮,可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口,使多个路口的远程联锁控制成为可能,也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中,设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处,只是最基本的一条主干道和两条支干道,其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中,地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成,其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置,而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响,所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量,来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题,但由于实际环境的影响,地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况,对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备,信号转换装置则是以电磁感应原理为基础,对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件,这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候,通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响,从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束,所以要先在十字路口进行车流量统计,在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置,要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑,线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆,同时使用双绞线,做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中,采用功能模块式进行主控制程序的设计,由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下,各个路口的车流量大致相同,所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化,系统测得的车辆数量达到一定值的时候,会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况,有人需要通过路口时,可以按下紧急按钮,系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例,在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候,若没有检测到车辆需要通过该路口,系统将自动以相邻路口的车流量作为依照,进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后,若仍有较多车辆需要通过,系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整,方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮,当出现交通事故或有人继续通过人行道时,可以通过按钮来进行信号灯的调节,在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统,有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节,是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮,在紧急状况下可以使用此按钮获得通行,满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的,可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高,且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多,但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯,具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状,智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事,所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台,系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题,提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略,从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通;系统维护;运行管理;商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用,系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能,为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展,已经具备了相当规模的道路交通网络,但是,道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出,为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强,效果十分有限,而且还带来了成本浪费与环境污染。因此,为了提高城市道路交通运行效率,不仅仅是要扩建道路交通设施,而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理,提高道路交通的效率,采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中,由于技术和应用管理的缺陷,运行维护管理存在很大难度,如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上,满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略,降低政府财政支出,是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成,包括:高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统(GPS)以及交通管理信息子系统等部分,系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步,智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市,最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用,使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段,信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展,动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中,智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中,我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术,运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中,运行维护管理是一项重要工作,由于维护技术和管理模式的不一样,智能交通管理系统运行效率受到很大影响,在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足,主要表现在以下几个方面: 1)管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式,政府主体角色作用明显,商业化运营存在政策障碍,这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一,工作效率偏低,缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约,这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延,影响了系统使用效率。 2)运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低,再加上政府运维受到资金限制的问题,在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据,更缺乏组织或行业监督,也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3)运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量,业务范围分布广,系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大,在运行维护管理中存在很大困难,如果没有系统的运维管理界限划分,很难形成统一、有效的系统维护。 4)维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持,由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善,使系统维护过程中存在大量的资源浪费,就变相的增加了系统运行维护成本,使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作,需要从各方面采取措施,充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中,需要进行以下几个方面的管理措施: 1)推进商业化运行维护模式,解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金,本身盈利性很弱,因此,如何开展商业化运行维护,还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商,根据政策要求鼓励和引导商业运维,优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题,能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2)确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求,系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养,设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求,并根据运行需求进行系统的优化和升级,保障地理信息、图层更新与维护,从而保障运行管理效率。 3)公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台,提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务,进行商业化操作,既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势,又能够提高系统的运行效益,从而解决一部分系统的运行维护管理费用,这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4)建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务,如信息资源共享的权利、义务与责任,并明确质量保障机制,明确考核管理,并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准,为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织,统一信息共享、信息,从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求,需要全社会的参与,是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此,采取科学的技术管理手段,建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系,是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者:涂梦婷 单位:安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者:胡晓艳单位:石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路,但无论哪个国家的大城市,可供修建道路的空间越来越小,而且,由于道路建设资金的不足,以及道路用地的困难,道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度,交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设,就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故,提高交通利用者的方便、舒适为目的,利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中,作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局,尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先,它要求城市道路建设的基础设施更加完备,可以提高城市道路的等级水平。其次,智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况,减少道路用地,提高土地的利用率和利用水平,扩大道路的容量。这样,与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比,不仅节约了大量的资金,而且保持了城市建设和发展的可持续性,为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术,具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比,基于RFID的车辆识别准确性高,不易受环境的影响,可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域,可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势,能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1.电子不停车收费系统(ETC)。电子不停车收费系统(ETC)是指运用到公路,桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统,是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,不仅仅不需要司机停车收费,并且不需要其他收费人员人工操作,就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收,而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中,还有其他更大的用处。因此,各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率,避免了收费站交通“瓶颈”的发生,还能够实现在无人干扰下收取费用,防止了偷逃过路费,收费人员不能尽忠职守,徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本,更快的,收回基础设施的投资资金。 2.城市交通跳度管理系统(TMS)。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术,收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻,进行实时地分析,依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来,不仅仅可以充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,还可以依据车辆的运行情况,加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3.电子注册管理(EVR)。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展,其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用,而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济,在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者:徐一旻单位:武汉理工大学 2009年底,中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”,在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签,结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测,未来物联网的发展将经历四个阶段:2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域,2010-2015年物体互联,2015-2020年物体进入半智能化,2020年之后物体进入全智能化。总体上说,物联网理念自提出到现在,其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域,包括人、车、路、环境四个要素,车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下,关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下,国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径,公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前,国外一些公司进入了我国,主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域,国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性,提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下,研究公路网络脆弱性分析和协同技术,旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术,从而对所有的路段进行重要度排序,确定出网络中哪些路段是关键组成部分,哪些设施应该给予优先的维护和管理,为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式,减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰,提升运输效率。 物联网技术 物联网(IoT,InternetofThings)的概念由美国麻省理工学院(MIT)的KevinAshton1999年提出,是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和共享,用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说,就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中,然后与现有的互联网结合,实现人类社会与物理系统的整合,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点,在各个领域都有广泛应用前景,被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮,是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业,具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示,中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广,目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体,而且以传感网为主,因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入,物联网的概念和内涵必将得到进一步发展,并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统,是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系,从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中,是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头,基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点:环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放,提高生活质量;便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用,增强出行者体验;安全———检测危险并及时通知相关部门;高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测,可避免不必要的浪费,而且还可以最大化交通流量,提升运输效率;可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库,提供单个网络状态视图;可预测———持续进行数据分析和建模,改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标,根本的问题包括两个方面:一是基于物联网技术,在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下,识别路网脆弱性,对路网中各条路段的重要度进行排序,将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好,整个路网的可靠性就能够得到保证;二是基于物联网技术,尤其是车联网技术,建立新的车辆运行模型,减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动,提升车流运行效率。具体包括以下几个方面:(一)智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理,首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控,各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高,而且政府扶持力度大,在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下,智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用,市场前景广阔,投资潜力巨大,将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展,物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥,传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态,并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心,通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平,提高安全性并最大化交通网络流量,尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶,公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时,系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务,提高人们旅行质量,管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况,提升了道路交通安全水平。(二)基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处,在给定的时间范围内,车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关,而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系,是公路网络管理的一个难点。在实际路网中,经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况,导致现有基础设施不能得到有效利用。因此,人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行?”交通流理论中的研究成果表明:如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降,这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态:自由流、同步流、宽幅运动阻塞流,在这三种不同的交通流模式下,路网容量具有显著差别。但是,利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差,在物联网环境下,可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据(每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据),并在车辆和管理系统之间双向传输,即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息,同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议,因而可以充分利用路网容量,提高指挥使用的效率,改善交通秩序,为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型,在此基础上建立路网容量的动态分析模型。(三)基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下,网络性能或服务水平下降,进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施,两者合二为一,物联网技术为管理系统全方位提供信息来源,交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下,道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力,因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心,车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心,交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上,融合管理科学、复杂网络理论等学科技术,建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件,计算出路网脆弱性指标值和路段重要度,为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。(四)基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务,需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户,加强公路网络管理,提高车辆运行效率,对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此,在进行公路网络管理时,要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题,它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下,这些信息都可以通过各种渠道实时获得,每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量,同时还可以依据路网拓扑关系,结合道路交通各网络元素的实时数据,对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性,即在能满足运输需求的前提下,规划方案所消耗的费用最低,则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息,应用经济分析的方法,构建基于物联网的路网广义费用分析模块,并建立相关模型和算法,特别是最小费用模型和优化算法,在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下,建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型,为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑,实现路网广义费用最佳化。(五)基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用,是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享,收集车辆、道路和环境的信息,并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全,根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管,以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与,驾驶员的驾驶行为特点差异很大,如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多,当交通流处于临界密度时,这些扰动就会诱发拥挤的产生,而且拥挤波会在公路上快速传播,从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进,有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用,它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来,并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下,本部分可建立车辆纵向跟随控制模型,实现车辆在车队自动驾驶的过程中,保持较小的安全车间距,通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。(六)基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息,对于综合决策而言,这些信息都是有用信息,但对于某一些具体的应用而言,就仅仅只需要其中的部分信息,比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统,这些较为完备的应用子系统的合集,构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中,需要做的事情很多也很有挑战性。比如,研发基于物联网技术的交通指挥中心,充分利用各渠道获得的交通信息,并完善功能,使指挥中心信息载体呈现多元化;研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统,同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理,提高交通管理业务信息化水平;研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统,自动控制安全车速和车距,主动向车辆发送警告信息或危险信息,改变交通事故预防方式,变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下,分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统,并共享其信息,为系统中其他应用和路网管理提供支持,进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用,实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用,并通过这种集成使交通管理新技术得到发展,这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势,但与铁路、水运、航空三种运输方式相比,公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%~40%,而发达国家这一比例为9%~10%。流通费用高,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义,对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外,车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系,基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标,提升车流运行效率后,对于节能减排具有重要的社会意义。当前,物联网的发展前景普遍看好,要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值,就必须结合现有行业开发出服务产品,特别是要在核心领域实现重点突破,能起到以点带面的效果,智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统,传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中,智能化车辆或设备能避开拥堵路段,从而能沿着最快的路线达到目的地,提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放;同时,根据系统提供的信息,司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置,甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此,随着物联网的技术深入发展,以及我国交通等基础设施的建设和投入,智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。 1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1.海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。 2.电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3.位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析,阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上,结合海上交通管理特征,明晰系统关键技术,即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究,有待后续研究的深入进行,需要学者们的不断的研究与探索。 作者:刘文远 李志强 陈红梅 单位:燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者:文平 单位: 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。
专科教育论文:高教改革根本出路在于开放大学本专科教育 摘要:高教改革任重而道远,高教改革的根本出路在哪里?本文提出了彻底开放大学本专科教育、实行“三改一破”的方案,即改入学高考为“毕业国考”,改面授教学为“幕课教学”,改革高等教育学历和学制,开放大学本专科教育,打破大学学校界限,重建高教管理机制和制度。并且,本文对我国高等教育改革实施本方案下,未来大学办学方式进行了预测和展望。 关键词:高教改革;开放;幕课教学;学分制 一、引言 近些年来,国家陆续出台了一系列高教改革措施,构建现代大学制度、修订大学章程、招生制度放权、推进教育公平等政策,然则其实际效果却并不理想[1-3]。笔者认为,高教改革之根本出路在于彻底开放大学本专科教育,实行“三改一破”,即改入学高考为“毕业国考”,改面授教学为“幕课教学”,改革高等教育学历和学制,打破大学学校界限,重建高教管理机制和制度。 二、改入学高考为“毕业国考” 取消大学升学国家统一考试[4],而将这个“国考”环节相应地“后移”至大学本专科毕业考试(分专业、分课程),并由国家(而非高校)按其实际成绩统一授予不同级别的文凭和学位。改入学高考为“毕业国考”,彻底下放大学本专科招生录取权以后,现有高校的本专科教育部分(不包括研究生教育)实质上变成了依据市场规律的教学辅助性办学机构。在新教学方式、新学分制以及“毕业国考”的总框架下,高等学校将同社会办学机构一样,实行招生录取、专业设置、培训管理等完全自主,届时其在籍学生种类可能包括常住生、网络生、走读生、短训生等多种类型。改入学高考为毕业“国考”,其直接意义在于使全体国民都能享有平等、公平的高等教育机会;其本质意义在于将原有的“一刀切”式的、“熬时间”的学历教育改为个性化的“注重结果式”的学历教育。改入学高考为“毕业国考”大势所趋,且势所必然。事实上,大学入学高考早已失去存在的意义,高考入学率已由70年代的4%升至现在的85%,甚至100%(所谓有钱就能上大学),大学入学高考除了存在人为地划分学校等级、人为地制造“一考定终身”等不公平弊端外,其余无任何实际好处可言。 三、改面授教学为“幕课教学” 大学本专科教学方式由“课堂面授式”改为“幕课式”[5],其专业所要求的教学课程(专业可能重新界定)将全部或部分通过“幕课教学”完成,届时大学本专科全部课程均将通过相关机制筛选(市场机制或专家评定),分学科、分专业制作成适合各种类型学生(快中慢)学习的“幕课教学课件”,而同一类型课程的“幕课教学课件”,还应有一定量的不同风格“幕课版本”,可供学生选择。在上述条件基础上,针对大学本专科课程学习,学生存在四个自主选择权:一是学生可以根据自身基础、学习习惯、适应条件等自主选择“面授教学”方式或者“幕课教学”方式;二是学生可以根据自身基础、学习习惯、适应条件等自主选择“幕课课件”的快慢类型和“幕课版本”;三是对于习题答疑课,学生可以自主选择网上“在线幕课答疑”或者所在校“面授答疑”;四是鼓励高校、研究所、大型企业构建全面开放实验实习课基地,以供学生自主选择。全面推行改“面授教学”为“幕课教学”的充分理由,在于:一是现代网络技术使优秀教学资源跨越学校、跨越地区,甚至跨越国界共享成为现实;二是“幕课课件”的语音、图像、图片复合制作技术使“幕课教学”效果优于“面授教学”;三是与小、初、高“面授互动教学”之本质区别在于,大学本专科学生具备了自学的基础和能力,“幕课教学”是更加适合的教学方式;四是“幕课教学”确保学生不受上课时间、地点限制,同时还可实现“随机重复听课”。 四、改革高等教育学历和学制 改入学高考为“毕业国考”,必须改革高等教育学历和学制,而推行“国考”与“自考”并轨、国家统一考试认证的新学分制[6],是高等教育学历和学制改革的最佳途径。已成功实行近30年的国家自学考试[7],积累了一整套国内外公认的管理经验,在自主招生、“幕课教学”的基础上,有效实行“大学毕业国家统一考试”与“国家高等教育自学考试”并轨,将不失为最理想的选择。所不同者仅在于:一是教学方式由完全自学改为“幕课教学”为主、“课堂面授教学”为辅;二是国家统一专业考试对象扩展到不受年龄、学历、地域等任何限制的全体国民;三是“国考”管理级别(主要指考题及考试组织)将相应提升,如高数、外国语等基础课由国家统一管理,而专业课和专业基础课可分别由地方政府专门机构或根据学科、专业设置的跨地区专业机构管理。与现有高等教育学分制不同,新学分制是指打破学制及学习过程限制,重新构建以学习成绩“结果”为主、实验课考核、实习课(操作能力)考核、毕业设计、论文考核相结合的学分制管理制度(简称新学分制)。新学分制的根本意义在于:一是对高等教育“毕业国考”中各专业课“国考”成绩进行定量化的学分制认定(如85分以上记5学分);二是对相关必要的考查课(非统一考试或者开卷考试课程)学分制认定;三是对实验、实习、毕业设计、论文的学分制认定。 五、关于毕业文凭、毕业证书及学位证书 在打破高等“学校”界限、改革高等教育学历和学制、实行新学分制的基础上,重新规范大学本专科文凭、学位管理制度尤为重要。新机制下,大学本专科毕业生实行毕业文凭、毕业证书、学位证书制度。毕业文凭是指经过“国考”及新学分制,由国家统一认证颁发的大学本科或者专科证书,简称毕业文凭;毕业证书是各高校自主认定(未通过“国考”)和颁发的专业学历证书,简称毕业证书;学位证书由国家按照学生“毕业国考”及新学分制成绩统一认定颁发,学位证书可依据成绩分为3~4级(例如2级工学学士)。保留毕业证书的意义在于,遵循高等教育市场机制,保护高校及各种办学机构的积极性,对一些“排斥考试机制”的学生给予“出路”。 六、关于未来大学办学方式的展望 未来大学将分化为三种办学方式:一是少部分(预计50所左右)具备较强实力及基础的高校完全变成研究型大学(与目前研究院所一样),其主要任务是产出科研成果,培养硕士、博士研究生,其中部分不具备研究能力的教师将被分离出来;二是部分(预计600所左右)具备一定基础及实力的高校将变成研究教学型及教学研究型大学,其主要任务除产出科研成果、培养硕博研究生外,还将作为普通办学机构,依据市场机制不同程度地承担高等教育本专科生培养(包括“幕课教学”、实验实习、毕业设计等)任务,但是这部分高校之本专科教学方面将为适应高教改革之需,逐步推行学生与教师分离式管理(书院制);三是剩余约900所公立高校及400所私立、独立高校除了其中少部分专事“职业技术教育”外,大多数高校将转化为“市场化经营”的社会办学机构或者自动消亡。 七、本方案实施的配套政策及措施 国家一旦采纳并实施《本专科高等教育“三改一破”改革方案》,须制定如下相关配套政策及措施:一是取消高考,下放招生录取权,构建分专业的“国考”条例及办法;二是调整公立大学资助政策,彻底开放高等教育本专科办学,届时将以“毕业国考”达标学生数(一般应以上一年度该校“国考”达标最低标准)作为对所有大学及办学机构(包括民办、私立)资助之标准;三是制定“国考”、“新学分制”方案框架下的国家统一认证的文凭及学位管理条例;四是改革高校评估办法,对其中本专科人才培养方面直接以通过“国考”为主要标准。 八、结束语 打破学校界限,打开大学大门,放活本、专科高等教育是历史的要求,是时代的呼唤,是中华民族伟大复兴梦想之基础,是国家政治、经济、文化发展之需,是人类社会进步之客观必然。 专科教育论文:浅思高等数学在高等专科教育的地位和教学方法 【摘要】无论在教育教学的任何阶段,数学作为其中的基础性学科,其教学地位都不容轻视.在高等专科教育中,现阶段的培养目标为能迅速适应社会生产生活的专业技术型人才,这使高等数学在这个过程中变得更加不可替代.高等数学不仅是大多数专业的文化基础课程,更是专业基础课程,对自然科学、计算机工程、工程技术、社会科学及其他学科中的地位与日俱增,各学科与工程中越来越依赖数学去解决实际问题.本文通过对高等数学在高等专科教学中的重要地位与教学方法的研究,希望提升高等数学的教学实效性,促进高等专科教育发展. 【关键词】高等数学;高等专科教育;地位;教学方法 前言:数学是一门基础性学科,不仅包含了大范围内的数据计算知识与逻辑能力的锻炼,更是其他如自然科学、计算机工程、社会科学等领域的必备知识.但现阶段的高等专科教育教学中,高等数学教学效果不甚理想,使基于高等数学的各个学科领域教学受阻,严重影响着整个高等专科教育水平的发展.虽然随着高职教育的不断改革,教育工作者也进行过高等数学教育改革的诸多尝试,但教学效果仍没有明显的提升. 一、高等数学在高职教育中的重要地位 科技的高速发展不仅为人们的生活带来了便利,也向人们展示了数学向各个领域延伸的范围之广泛、内容之深入,使其越来越受到重视.人们生活中的各种现代化技术,包括手机、电脑、高铁、家用电器,甚至天气预报、航天飞船等,都来自于数学模型的构建与数学的精确计算.因此,科技对数学方面的高度依赖性使数学专业人才的培养变得更加迫切,在各级院校中,对数学专业人才的培养应遵循“按需施教、够用为度”的原则,加强实际应用技能的锻炼与专业能力的系统构建,这也是与普通本科教育教学的差异性.因此,一些院校在“够用”的原则上只把数学作为工具性学科进行删繁就简,将节省出来的教学时间运用于专业技能水平的提升,虽然这种理念有利于提升现阶段的综合素质,但缺乏对后续发展的综合考量.数学是一门极具系统性和完整性的学科,尤其是高等数学中,大量的删繁就简难免将学生的学习还原到填鸭式教学模式下,导致学生在今后的生活工作中对新技术的接收可能受限于不够系统的数学知识,而这种被大量简化的数学知识也无法满足一部分学生希望继续深造的学习需求.学习不能一蹴而就,也没有捷径可走.无论是进行自我技能的提升,还是通过学习考取更高学历,数学都是无法回避的重点考察内容.由此可见,在高等专科教育教学中,高等数学的学科地位不可替代,它是多元化实现教育教学目标的重要环节. 二、高等数学在高等专科教育教学中诚待改革 长期以来,高等数学虽然作为一门重点学科在各院校进行着,但由于对其理性认识存在偏差、理论性较强、高度逻辑性与抽象性的特点被学生当作教学中的难点,特别是基础知识较为薄弱的专科学生,很容易出现教师反复讲解而并无实际课堂效果的情况,这不仅影响着学生知识的构建,更摧毁着学生对高等数学的学习兴趣与热情,使学生产生厌学情绪.由此可见,现行的高等专科教育数学教学模式越来越无法适应当前教学目标,高等数学的教育教学诚待改革. 三、在高等专科院校中的高等数学教学改革 (一)正确认识高等数学在高等专科教学中的目标 在现阶段的高等专科教育教学中,高等数学的教学目标与院校对人才的培养目标存在一定差距.高等专科院校以培养综合型高技术应用型人才为培养目标,而在校高等数学的教育却沿用以往普通专科高数的教学模式进行教学目标的设定,使现阶段的高数教学中出现重理论轻实践的现象,在教学中的数学知识与实际应用之间存在断层,缺乏实用性.在高等专科院校的高等数学教学改革中,应从对现阶段的高等专业院校对人才的培养理念与教学目标入手,进行高等数学教学目标的确立,以人才的实用性技能提升为主,注重数学的系统性与实用性教育,从而培养专业实用性技术人才. (二)在高等专科教学中优化高等数学教学手段 现阶段在教育一线工作的数学教师多毕业于数学专业,对其他学科的专业化知识与应用存在一定的认识缺陷,在教学过程中,无法与本学科的专业背景相互连接,造成数学知识与专业知识之间的断裂.教学中以数学理论知识为主,脱离实际生活中的问题与解答使数学理论知识变得枯燥无趣,从例题的演示、运算到指导,沿用传统的填鸭式教学手段,使教学毫无新意,自然无法吸引学生的注意力.因此,在高等专科中高等数学的教学改革应注重教学手段的优化发展,摒弃传统灌输式教学,从学生的专业基础知识需求入手,在发展自身数学知识与相应专业领域之间的知识联系上不断投入,在课堂上加强与学生之间的互动,吸引学生的注意力,对数学知识的运用进行启发式教学,引导学生亲自动手运用数学知识解决生活、专业操作中遇到的问题. (三)拓展高等专科教学中高等数学的教学资料 高等专科教学中,高数教学教育虽然内容覆盖面广泛,但缺乏具有针对性的知识材料的扩充与深化,且教学时间投入有限.虽然教育改革的推进带动了高等数学改革进程的发展,但教学内容与课时之间的分配无法与院校自身发展相适应,使教师在教学中苦于追赶教学进度,对知识的讲解质量和效果没有适当要求.理论上的严肃严谨也增加了学生的学习难度,打击学生的学习积极性.因此,在高等专科院校的高等数学教学中,应注重与院校本身发展的特点进行教学内容的选择与改革,针对不同学科对数学知识的要求进行适当的学科内数学知识讲解,在构建全面系统的数学基础知识的同时,对本专业涉及的数学知识领域做适当的展开讲解,以学生喜闻乐见的形式进行讲解,吸引学生对高等数学的学习兴趣,进而促进本专业实用技能的不断提升.例如,将高等数学中的函数、一元函数微积分、极限与练习、常微分方程作为必修知识,保障基础知识的完整性与系统性,将多元函数微积分、概率论等内容以选修的形式供不同专业的学生选择.例如,针对计算机专业的学生,在计算机课程中会涉及矩阵的相关知识,在选修课内容上就可拓展矩阵的相关代数知识. (四)发展高等数学在高等专科教育中的教学模式 虽然学生的主体地位被不断提到改革中来,但现阶段的高数教学改革中,教学模式仍较为单一.学生被动接受知识的教学地位仍未改变,个性化教学的缺失与沟通交流不畅使学生的高数课堂参与度十分有限.加之学生的基础文化水平不一而同,教师统一教学无法满足学生的个体学习需求,使教学模式无法适应现阶段的教育需求.因此在高等专科院校中的高等数学教育改革中,应注重教学模式的多元化发展与创新.其中应注重对学生主体地位的充分考量,对学生进行个性化教学、分层分级教学都是较好的改革办法.针对学生的基础文化素质进行因材施教,不仅能实现学生的个体综合能力发展,更能合理优化教学资源的使用,让教师的教学工作实效性提升,提升教学质量的同时帮助教师实现教学模式的真正转变. (五)构建科学合理的高等数学考核评价体系 考核评价体系是检验教学效果的重要途径,但现阶段的高等专科院校中,多数教师均凭自身教学经验,使教师无法兼顾专业知识与高等数学之间的学科连接,使教学策略上缺乏学科针对性.另外,当前考核形式还沿用传统教学中的限时答卷的形式,试卷内容也是完全脱离实际应用的数学题目,很难对学生学习质量和教师的教学效果进行有效评估.因此,在教育改革中,可将对学生的素质考核分成平时表现、开放式成绩与限时考试三部分进行综合评价.考察学生的基础知识的同时帮助学生端正学习态度,克服厌学心理,提升自身综合素质. 结束语:本文以高等数学在高等专科教学中的重要地位和改革的紧迫性为开篇,重点研究了高等数学在高等专科院校教学中的改革之路,以求促进整个高等数学教育教学的不断发展与革新.在实际教学中,高等专科学校教师应充分注重高等数学的正确认识的理解与传达,提升高等数学的教学趣味性,从引导学生积极参与为开端,实现教学效果的不断提升与完善,提升整个高等专科教育的教学质量. 专科教育论文:从酒店管理专业本专科就业方向论酒店管理专业本专科教育分置具有合理性 当今时代,酒店业飞速发展,国内外酒店管理类人才紧缺,国内酒店管理专业本专科教育为酒店输送了大量人才,人才市场也各取所需,造成了本科和专科在就业方向上的一系列差异,但无法否定的是酒店管理专业本专科教育分置具有合理性。 一、综述 酒店管理专业是一门建立在管理学、经济学、心理学、公共关系学等学科的理论基础上,专门研究现代酒店经营管理活动规律的综合性应用专业。专业涉及到现代酒店服务、经营、管理等各层次以及现代酒店的前厅、客房、餐饮、会展、康乐、营销、人力资源等各个业务领域。 在我国,酒店管理专业的产生虽然只有十几年的时间,但已成为工商管理学科体系中旅游管理专业下的一个重要的专业,酒店管理专业就业前景广阔,随着我国酒店业的快速发展,国内对酒店管理专业人才的需求与日俱增,旅游酒店业对人才的需求非常大,特别是中高级酒店管理人才,尤其是四五星级酒店的管理人才,严重缺乏的,在中国酒店管理领域有将近百万个管理职位空缺。即使在国外,高级酒店管理人才也一直非常紧缺。根据国家旅游局2007年的统计报告显示,我国星级酒店发展迅速,截至2006年年底,中国已有13378家星级酒店,比上一年增长了11.26%。随着2008年北京奥运会、2010年上海“世博会”和越来越多的国际大型活动在中国的举行,中国对旅游、酒店管理专业人才的需求也日益增大的同时要求也不断提高。 例如国际酒店集团洲际集团成立于1777年,是目前全球最大及网络分布最广的专业酒店管理集团,拥有洲际、皇冠假日、假日酒店等多个国际知名酒店品牌和超过60年国际酒店管理经验。它的一个项目:应届毕业生管理培训--梦想阶梯招聘对象,即国内及国外大学本科以上毕业的应届或历届学生的招聘和培训,其中招聘标准就有要求一定服务行业工作或实习经验,有基本的领导潜质并且热爱酒店行业。而国内锦江之星是国内知名的快捷酒店品牌,创立于1996年,公司从1997年在上海开创国内第一家具有现代意义的锦江之星经济型酒店至今,始终以中国经济型酒店事业健康发展为己任,一直在为探索中国经济型酒店的发展方向不懈努力。其人才理念是德才兼备、人品第一,职业理念是让客人满意、向公司尽责,这些无不是在告诉我们其用人标准,为我们的就业目标引航。可见,无论酒店管理专业本专科都会被需要,只要符合就业市场的需求。 本科,大学本科的简称。是高等教育的基本组成部分,学生毕业后一般可获“学士”学位。高等教育自学考试本科是在总体上与一般普通高等学校本科同类专业水平相一致的自学考试专业类型。此类专业可分为分段式本科和一体式本科。专科一般指大学专科教育,是我国高等教育的重要组成部分,是大学的学历层次之一。区别于本科,大学专科教育主要由高职(高等职业技术学院)和高专(高等专科学校)承担,部分本科高校亦开设有专科。两者定义不同,且在酒店管理专业上的培养目标、目的和就业市场都有所不同。酒店管理本科培养适应酒店行业服务与管理一线需要的,德、智、体、美全面发展,具备本专业所需的文化科学基础知识,牢固掌握本专业的基本知识和基本理论,有较强实践技能的酒店管理高素质、高技能人才。酒店管理专科院校的酒店管理专业是为各类星级酒店、大型餐饮企业及其他涉外接待机构培养从事前厅接待、客房服务与管理、餐饮服务与管理、会议康乐服务与管理的高级服务员和基层管理人才。酒店管理专科或高职学生毕业后,应具有适应以上相关岗位的社交能力、语言沟通能力、一线部门各岗位的对客服务能力、基层管理能力、产品销售能力和应变能力。开设本专科也是出于对当今酒店市场需求的考虑,可以说,培养酒店管理者的学校也是良苦用心。 众所周知,SEG是瑞士最大的酒店管理教育集团,每年在校生人数超过5500人。旗下五大酒店管理大学都享有较高知名度,而国内知名酒店管理专业院校有北京第二外国语学院旅游管理学院,青岛大学旅游学院等,我校四川旅游学院酒店管理学院也列入其中,其培养目标是培养适应5星级以上及国际顶级酒店发展需要,具备较高的管理理论素养和扎实的酒店管理专业知识,具有人文素质、国际视野、领导艺术、创新意识、创业精神和社会责任,熟悉现代星级,酒店经营管理方法和手段的酒店管理高级职业经理人,以及在教学科研机构从事教学科研工作的复合型专业人才。而酒店管理是全球十大热门行业之一,高级酒店管理人才在全球都是一直很紧缺的。近年来,在国际人才市场上,酒店管理人才出现了供不应求的局面,可见学校既需要培养技术性的酒店人才,又需要培养创造性的酒店人才,以适应需求复杂、层次分明、日新月异的就业市场。 二、本专科酒店管理专业就业发展的差异 (一)岗位 现如今,酒店管理专业本专科的就业生出现了两者情况。一是专科生却在酒店中、在岗位上兢兢业业,一步一步地向前进;而本科生呢,毕业后却犯了选择恐惧症,“高不成、低不就”的毛病又来了,于是呢,要么在岗位上混时间、犯嘀咕,做起事来也没有了干劲,要么直接跨专业就业,当然,对于职业规划明确的同学来说,旅游、金融等也不失为好的选择。 (二)职位 毋庸置疑,本科肯定要比专科更吸引公司或单位眼球,本科的招生分数都比专科的高,从大学的起点上本科生就比大专生优秀,以分数论高下的环境下,高分的高中毕业生是比较优秀的,但这也是相对而言。加之本科生在管理和思维理念上较专科生更成熟和完善,因此,一般来说,本科生在一段时间后职位会相比同届专科生略高或有差距。 (三)薪酬 都说一分耕耘一分收获,在酒店这个行业中更是如此。无论本科生和专科生都能依靠自己的体力或是脑力来获得相应的报酬,但当今社会,从事脑力劳动的人普遍要比从事体力劳动的人薪酬更高,但也有另一个说法是目前我国多数人认为:我国存在脑体倒挂,即脑力劳动者的收入比体力劳动者的收入少。据据统计:1990年上海市大学教师的家庭收入不如上海的农民家庭收入,既使是教授的收入也只接近农民收入的79―100%。但在酒店行业中,一般来说,在一段时间后本科生会比专科生薪酬更高。 (四)前景 目前,旅游、酒店业已成为全世界最重要的经济产业,2002年我国入境旅游收入突破200亿美元,近20年来,年均增长达20%。从行业特性来看,酒店业尤其需要那些专业度高、综合能力强的中高级人才。这一点对于专科生来讲会更占优势,另外也有调查数据表明,那些语言能力强、具备全球化视野、接受过全球最先进的培训、有实战经验的人才将尤其受到酒店的青睐,这就说出了本科生的优势所在。 三、本专科酒店管理专业就业发展差异的原因 (一)岗位差异原因 由于部分大学生认为本科就比专科牛,那肯定也认为就业要好于专科,因为身为本科毕业生意识里认为自己比专科优秀,所以自认为就要高专科生一等而不从事服务员的工作,于是就业面窄、就业难。其次:如果统一认识,酒店管理专业不论本科还是专科生,酒店职业生涯都是从基层做起,放下你那原本就不实际的优势而从事服务员的工作,那就业也一样好。毋庸置疑,本科肯定要比专科更吸引公司或单位眼球,本科的招生分数都比专科的高,从大学的起点上本科生就比大专生优秀,以分数论高下的环境下,高分的高中毕业生是比较优秀的 (二)职位差异原因 酒店管理本专科就业时主要都是从基层做起,但由于本科生在校教育中更倾向于管理知识和创新理念的培养,而专科生则倾向于基础技能和服务知识的学习,酒店对于人才的需求也是多方面的,既需要复合型、协作型人才,也需要商务型、管理型和应用型人才,因此,一般来说,本科生在一段时间后职位会相比同届专科生略高或有差距。 (三)薪酬差异原因 据2014酒店薪酬与福利待遇管理中,其制度制度实行的准则:坚持按劳分配、多劳多得,支持效率优先,兼顾公平的原则。“效率优先”就强调了效率的重要性,既指专科生中兢兢业业者,又指本科生中脱俗创新者,只要是做的其中之一,薪酬都会较同岗位的人高一些。其制度努力实现的方向是按效分配,唯才是用、唯功是赏的薪酬分配原则,工资结构个人工资收入=职务岗位等级工资+工龄津贴+浮动效益工资,可见从长远来看,本科生凭借其略胜一筹的创造力和专业化知识素养,薪酬也会高过同届的专科生。 (四)前景差异原因 酒店行业作为我国服务业的一个支柱产业,具有较大的前景,市场对酒店管理专业人才的需求也多种多样。其中要求熟练掌握专业知识和操作技能,很多毕业生在学校学习了很多管理知识,但对于业务知识涉及较少,由于理论多、实践少,因此无法快速胜任一线的服务工作。因此,专科生侧重与实践的学习就有助于其在岗位上很快适应,但相对的升迁和职位变动的可能性就小或周期较长。但是如果本科毕业生在学校能够熟练掌握一线服务的专业操作技能和社会实践能力,将会为毕业生迅速适应工作环境、顺利实现从学生到“职场人”的转变打下良好的基础。从而具有管理和实践双重技能,也更容易得到提拔和发展。 (五)从酒店管理专业本专科就业方向论酒店管理专业本专科教育分置具有合理性 从本专科生自身来讲,由于每个人的智力、情商、创造力等各有不同,因此会或多或少地反映在考试成绩上,高考成绩虽伴有一些随机性和偶然性,比如一部分考生可能超常发挥,但也有考生因为紧张、突发事件等影响了考试结果,但总的来说,高考成绩具有可靠性,因此来分置本专科,另外,在毕业就业后,本专科学生在各自擅长的岗位,也更能实现其人生价值和社会价值。而从酒店管理专业来讲,酒店行业发展日新月异,但最根本的是要靠人才来推动,人才需求的多样性决定了国家在教育培养酒店人才上也要进行分置教育,即开设酒店管理专业本科和专科。由上所述可见从酒店管理专业本专科就业方向论酒店管理专业本专科教育分置具有合理性。 (作者单位:四川旅游学院) 专科教育论文:高等职业专科教育与用型本科教育有效共享实习基地研究 摘 要:武汉商学院的酒店管理、烹饪与营养教育专业而言,拥有完整的理论和实践教学体系,有着广泛的校企合作办学经验,但急需与省内具有更大影响力的行业骨干(龙头)类企业开展校企合作,以搭建影响力更大、合作水平更高、接纳学生能力更强、实训内容更具综合性的管理类校外实习实训基地,切实提升人才培养的水平和服务社会的能力。 关键词:高等职业教育;应用型本科教育;实习基地 武汉商学院在1986年开始开办专科酒店管理专业的基础上,于1996年新增专科旅游管理专业,该校旅游专业已有17年办学积累,已累计为社会输送了1500多名旅游酒店专门人才。近年来我院酒店管理专业的招生规模稳定在100人左右,其中,2010级学生130人,2011、2012、2013、2014级学生人数均超过了150人。旅游与酒店管理学院的人才培养质量高、社会声誉好,先后有20多家兄弟院校来我专业观摩交流;多家酒店企业主动与我们进行校企合作,共同建设专科本科实训基地。笔者就高等职业专科教育与应用型本科教育有效 共享实习基地谈点浅见。 一、基地共建单位的基础条件 (一)寻找本地优质企业集团(纽宾凯集团)为校企合作者 纽宾凯集团旗下拥有20多家全资及控股(合伙)子公司:纽宾凯酒店集团(武汉)有限公司、武汉瀛洲轩餐饮管理有限公司、纽宾凯房地产开发有限公司、十里新航置业有限公司、新航盛置业有限公司、东湖华都酒店投资有限公司、武汉东急百货商业管理有限公司、国商联商用物业投资有限公司、致达商联置业顾问有限公司、武汉星聚点KTV管理有限公司、纽宾凯物业管理有限公司、旺斯达教育发展有限公司、武汉中金汇富投资管理有限公司,元经堂文化发展有限公司及合伙的丰泰置业有限公司等。 共建纽宾凯集团实习实训基地是双方的共同需求,对于企业而言,培养和造就大批的高素质人才已迫在眉睫;就武汉商学院的酒店管理、烹饪与营养教育专业而言,拥有完整的理论和实践教学体系,有着广泛的校企合作办学经验,但急需与省内具有更大影响力的行业骨干(龙头)类企业开展校企合作,以搭建影响力更大、合作水平更高、接纳学生能力更强、实训内容更具综合性的管理类校外实习实训基地,切实提升人才培养的水平和服务社会的能力。 (二)武汉商学院酒店管理专业的情况 1.专业历史与规模 武汉商学院1986年开办酒店管理专业大专,近30年来已为社会输送了5000多名专业从事酒店服务与管理的人才。2004年开始和江汉大学合办旅游管理本科,2013年学校升格为本科院校――武汉商学院后,开始独立开设酒店管理本科,2013年招生108人,2014年年招生102人。目前酒店管理专业拥有酒店管理本科、酒店管理(专科),国际酒店管理(专科)等3个专业及方向,在校学生700余人,其中本科生310人。 2.师资概况 师资队伍情况:现有专职教师22人,其中教授4人,副教授8人,硕士以上学历 19人,并建有兼职教师资源库,常聘酒店职业经理人、能工巧匠6人以上。专任教师中有国家级服务大师2名、武汉市职教名师2名、武汉市学科带头人3名,武汉市有突出贡献的中青年专家1名,楚天技能名师1名,武汉市优秀青年教师2名。专业师资结构合理,教学、科研及社会服务能力突出。 3.科研情况 设有旅游经济研究所,下设旅游规划、酒店管理、礼仪文化三个研究中心,形成年龄结构合理,职称、学历结构协调的学术梯队,近5年来,本专业教师承担各级教科研项目50余项,其中国家级项目2项,省级项目20余项;承担政府、企业管理咨询项目10多项;公开发表学术论文150余篇,出版专著和教材40余部。 4.教学设施 校内实训实验基地方面,建有旅游与酒店实验(实训)中心,该中心隶属于中央财政支持的国家级实验(实训)基地――餐饮技能与服务实验(实训)中心,拥有前厅实验(实训)室、客房实验(实训)室、餐厅实验(实训)室、酒吧实验(实训)室、形象设计实训室、酒店信息管理实验(实训)室、服务礼仪实验(实训)室、酒店会务会议实验(实训)室、实验(实训)茶餐厅、酒店现场模拟实验(实训)室等10个实验(实训)室,建筑面积2000多平米,设备总值1800多万元,可同时容纳300余人进行专业实验(实训)。 (三)学校与基地共建单位已有的合作基础 本专业从2013年开始与纽宾凯酒店集团进行校企合作,武汉商学院把纽宾凯酒店集团作为学生实习、就业基地,纽宾凯酒店把武汉商学院作为人才培养基地,校企双方建立了广泛的合作基础,进行多方面的合作探索和实践。 其一,人才输出与人才容纳的基础。纽宾凯集团拥有酒店、餐饮、休闲娱乐、旅游服务等一流的子公司和相关场所设施,也需要大量专业人才的涌入,本专业的开设能有效节约企业在人才培养的成本,提高企业的运行效率。酒店管理专业采取“订单式”人才培养模式,从2013级酒店管理本科专业开始与纽宾凯酒店联合创建酒店管理创新实验班,按照企业实际需要,双方一同制定人才培养方案,按照行业技能需求,创设教学实训条件。 其二,社会服务的合作基础。我校旅游与酒店管理学院从2013年开始多次为纽宾凯酒店开设管理人员培训班,讲授课程10余次;专业教师参与开纽宾凯集团转型提升项目建设,为企业发展提供管理咨询服务和技术支持。 2013年时武汉商学院(武汉商业服务学院)与纽宾凯酒店集团有限公就已经签署校企合作协议,2015年武汉商学院与纽宾凯酒店集团有限公司签署了共建湖北省高校实习实训基地的协议,双方就资源共享、项目合作、人才培训、学生实习就业、横向课题研究等方面达成了合作意向。 二、有效共享实习基地平台 (一)确立目标 1.基于实训基地建设项目,深化与完善人才培养模式,构建适合应用型专业教育的一套基于岗位能力要求的实践教学体系,进一步彰显武汉商学院办学特色鲜明,提升学生就业质量。 2.实施实践教学、教学手段、实习评价机制的创新改革,与纽宾凯集团共同制订实习实训阶段的考核标准,构建科学的实习实训质量评价体系。 3.校企共建一支与专业人才培养相适应、双师结构优良的实践教学团队。聘请纽宾凯集团管理人员担任兼职教师,承担专业课程、举办讲座和进行实习指导,接受武汉商学院教师到基地挂职锻炼或顶岗工作,提高高校教师的实践能力;武汉商学院充分利用智力优势和教学资源,为酒店提供管理培训。 4.合作开展科技攻关。学校积极了解纽宾凯集团企业发展和人才需求,为企业提供技术服务和管理咨询,参与企业技术研发和生产经营管理等活动,不断提高提升服务区域、行业经济和社会的能力。 5.增进实训基地教学条件建设,提升实习实训装备水平,保障和提升校外实习实训教学质量,提升学生的操作技能。 6.做好安全和保密工作。学校会同纽宾凯集团做好学生在实习实训期间的人身安全、劳动保护、知识产权保护等工作。 (二)科研合作 现阶段武汉商学院已经承担了《武汉纽宾凯集团十三五规划》项目,在技术创新应用、职业资格认证、科学研究方面都有着较大的科研创新空间。近年来,纽宾凯集团拥有八大重点业务板块,发展十分速度,在现已开展科研合作的基础上,我们将在酒店连锁管理技术创新与应用、企业筹备筹建管理、行业从业人员资格认证等多个领域进行深度科研合作。 我们将面向区域经济构建行业技术服务与创新体系,通过校企合作、教师参与,协同创新,促进新技术转化应用。以我校经济研究所咨询机构为平台,充分发挥师资科研优势,通过承接国家有关部门的科研项目和行业企业的科研合作,不断提高研究成果的质量及实际效用。力争每年完成行业企业咨询管理项目2-4项,每年完成企业培训项目5-6项,充分彰显我校管理专业教学团队对区域经济的智囊作用。 (三)共享实习实训基地平台 在共享平台建设方面,我院实验(实训)中心拥有良好的基础,充分发挥着服务社会、资源共享的作用。在今后的建设中,我们要进一步凸显平台的共享功能,面向共享院校学生的开展实践教学,积极帮助其他职业技能培训中心建设;开展职业资格鉴定工作,每年鉴定的人数不少于500人;为合作企业提供技能训练场所,为合作企业进行员工岗位培训,为社会再就业人员的开展上岗就业培训,开展农村劳动力转移培训,各类培训人数每年不少于300人。同时依托实践教学基地开展企业咨询,为企业提供技术服务与智力支持。 要不断拓展生产性实训基地的功能,与相关纽宾凯集团实现双赢的合作,探讨生产经营与实践教学的有机结合,签署合作协议。努力使校内生产性实训基地的生产经营进入良性循环,使生产经营与实践教学达到和谐,形成相互促进的合力。逐步拓展校内生产性实训基地的功能,使其成为集生产经营、实训教学、员工培训、产品研发于一体的多功能实训基地。 专科教育论文:美国社区学院对我国专科教育的启示 摘 要:通过对美国社区学院建校特点、课程设置、以及管理模式进行简单介绍,发现我国专科教育现今存在的问题,通过比较两国高等职业教育,发现美国高等职业教育实体――社区学院的发展在很多方面值得我国专科教育进行学习和借鉴,并带给我们非常多的启示。 关键词:美国高等职业教育;社区学院;专科教育 第二次世界大战与战后重建过程中,联邦政府颁布了一系列关于高等教育民主化的法案,认为应该本着教育公平的原则将高等教育提供给所有人,不论民族、性别、肤色和种族,都有接受高等教育的权利,并且呼吁政府利用税收建立了适合地方各州、学费低廉的社区学院,实现教育公平。社区学院指的是设立于社区的、由地方教育行政机构认可并接受其督导的,主要为所在社区的成员提供高等教育、职业技术教育或社会性文化生活教育等方面服务的教育实体。 一、社区学院对我国专科教育的启示 (一)立法不够明确清晰 虽然意识到了高等职业教育的重要性,也出台了一些相关的法律法规,但是这些法规都不够具体化,只是一些比较笼统的条条框框,可操作性不强,导致法律的实施困难,模棱两可,这就为日后的问题埋下伏笔。 (二)政府投入经费少,专科学校收费高 学校被划分为“985”工程、“211”工程、省重点本科院校和普通本科院校,政府对专科教育的投资远远少于普通本科教育的投入,这就不得不使专科学校的收费高昂,政府对专科教育投入不足。虽然普通本科院校建造实验室需要花费大量的金钱,政府加大投入无可厚非,但是建设好的专科学院也需要投入大量的资金,建造实训场所,买进先进的设备供学生实际操作,专科教育培养的人才属于一毕业就要上岗就业的技术型人才,没有充分的实践经验是不足以直接上岗就业的。政府投入不足必然会导致学校高收费,专科的学生一般家庭条件较差,很多家庭贫困的学生只能望而却步。 (三)传统思想的弊端导致生源不足 我国自古就有“学而优则仕”“士为四民之首”传统,对于职业教育一直都存在这或多或少的偏见和鄙薄,有些高中毕业生宁愿选择复读一年然后上一个普通的本科院校,也不愿意去一个很好地专科学院学习一门技术。学生应该按照自己的兴趣、意愿和未来的职业取向来选择,而不是被这种传统思想给局限住。而我国高考后优先录取本科,然后在进行专科的录取方式无形中将这种重本轻专的偏见给制度化,这使得专科教育生源不足,并且生源的素质也相对的差一些。 (四)师资队伍的建设不够专业化 我国专科学院的教师多偏向理论化,教师讲授的知识也多为理论,而实际操作的知识很少涉及,这就导致学生毕业后投入到工作当中后很难将理论转化为实践,必须进行二次培训再学习,这无形中浪费了教育资源。使得专科教育没有发挥实质性的作用,只是颁发了一张结业证书给毕业生,没有让学生学到真正有用的可以谋生的实操技术。专科学院的教师更多的鼓励学生通过努力学习文化课的基础知识,通过“专升本”考试,接受更高层次的高等教育,而忽视了职业教育的重要性。 二、如何提高我国专科教育 (一)加强立法的监督 社区学院的成功在一定程度上来说与美联邦政府出台的一系列相关法案有很大的关系,法案的出台不仅为高等职业教育提供一个宏观上的指导,同时也对具体实施办法做了强调和规定,使得法案的实施具有强制力和可行性。我国专科教育也应受到立法保障,要符合我国的实际情况,一切从实际出发,以事实为依据,以法律为准绳。创新出一条符合我国国情实际的法案,用以促进我国高等职业教育。 (二)广泛设立专科学院,政府加大对专科学院的投入 我国经济发展不平衡,东西部差距还相当大,西部正处于发展阶段,需要投入大量的人力物力,在发展过程中也需要一大批高级技术型人才,政府更应加大对西部的投入力度,在西部地区成立专科院校,完善西部院校的硬件软件设施,让西部地区的学生在家门口就可以上得起学,上得起质量各方面都过硬的职业学院,使得西部地区自行培养高级技术人才,发展本地区经济。 (三)加强专科院校的师资力量 我国专科院校的师资力量是职业教育的重要条件,良好的师资会培养出高精尖的人才,我国职业教育教师的招聘多看学历少看经历,这就形成重理论轻实践的后果。在今后的职业教师招聘中我们应该将经验与实践更多的摆在第一位,因为职业教育有其自身的特殊性和独特性,学生毕业就面临工作,扎实的掌握好技术应用才是硬道理。当然也不是忽略基础知识的教授,只是更加注重实操技术的培养,两者并驾齐驱,相辅相成。 (四)改变传统观念,为专科学院扩招 传统观念根深蒂固,但不代表不可改变,读书做官的传统思想一直影响我国职业教育的发展,但是专科教育也取得过骄人的成绩,有一度专科院校毕业生的就业要好过本科院校的学生。事实表明,职业教育与本科教育只是两种不同的类型,而没有什么层次上的差别。我国经济的发展需要大量的高级技术人才,但是专职教育的发展状况一直令人担忧,美国社区学院取得了不俗成绩,值得我们借鉴与学习。在借鉴的同时进行具有建设性意义的改良,使之适合我国现阶段的国情,发展出一套适合我国专职教育发展的战略,促进我国经济快速可持续的发展。 专科教育论文:浅析专科教育的问题与对策 摘 要:专科教育是大学教育的有效补充,是职业教育和高等教育的有效衔接。本文从自我教学的体会出发,分析专科教育,并提出了提升专科教学质量的对策。 关键词:专科教育; 注册; 启发式 一、专科教育存在的问题 专科教育既不同于普通高等本科教育,又区别于一般职业教育,具有自身的教学规律。从学生的角度发现专科的学生个性鲜明、活泼、有主见,有相当一部分学生比较好学,想通过大学的教育学习相关专业的知识。但是,在专科的教学过程中,还是发现存在相当多的问题。 (一)学习目的性不强 由于受到社会环境的影响,究竟读书是为了什么?通过读书能得到什么?比较多的专科学生可能不是为了学习知识,而是拿到毕业证书。功利思想、社会环境的影响,不学习照样赚钱,而且可以赚的更多,让学生很难静心学习。部分学生金钱攀比习以为常,而品格、知识和能力至上的价值观念并不重要,偏离的价值观严重影响了学生学习效果。 (二)课堂效果有下降趋势 客观上随着近年来试点的专科注册入学制的推广,学生入学基础越来越低,难以听懂教学内容。现有的入学标准是完全放开的,普通具有录取资格的高校完全可以在自有招生名额内自主招生学生。开放的环境,竞争的体制本来是进步的,但是由于现有教学资源远远大于需求,使得高校普遍超常规以完成财务目标为标准而降低入学要求,必然导致入学质量大幅下降。在大学开始阶段对所学基础课程都没能掌握好,以后提高的课程就更不知所措。 (三)教学压力不断加大 专科学校老师课业压力大、课程门类多,在知识难度把握、学生的兴趣爱好等方面还要不断摸索。现在专科教育大多数都是年轻教师,本身就很缺乏实践经验,只能讲授理论知识,与社会脱节比较严重,专科教师也缺乏进修或进入实体行业锻炼的机会,也是造成学生不爱听课的一个原因。 二、专科教育的对策 在时间紧、任务重和师生交流沟通少的情况下,如何在整个教学过程中不断提高专科教育培养效果?结合自身教学体会,我觉得应该从以下几个方面加以完善: (一)启发性教学 1.强调预习工作,以预习带动自习。要求学生独立阅读,通过阅读、思考、分析,了解章节的重点、难点、范围和要求,并把不懂的疑难问题记录下来,上课时重点突出,提高效率。对没有学好的知识课前及时补上,再从后续内容,知识点间的相关性,鼓励学生适当阅读课外书籍。通过有效的预习和自习,为学习知识打下良好的基础。 2.教师为辅,学生为主。教与学相互促进,贯穿整个课堂。让学生主动接受知识,激发学生创造的潜能,而不是被动接受固定程式。通过引入方式,启发式、实物式、对比式,或是兼而有之创新教学。注重理论结合实际,日常生活中的经济现象比较形象,也易理解,清楚的分析能够大大提高教学效果。在教学过程中注意循序渐进,不能好高骛远。经常与学生联系,通过学生知识反馈来检测措施效果,并给予适当奖励。 (二)培养学生学习的能力 不仅要引导学生学习知识,还要培养学习的能力。学生可以通过图书馆、网络搜索相关资料,自我解答相应的问题,进一步培养学生分析问题的能力。如金融学专业学习是经济类的一门基础学科,金融知识在学生越来越融入生活过程中逐步得到应用,这就要求教学活动必须围绕着学生生活、社会等来展开,使学生在掌握金融基础知识和技能的同时,了解这些知识的实用价值,懂得在社会中如何对待和应用这些知识。在教学中的具体做法是:第一,关注现代金融领域、经济领域的新成果、新动向,如次贷危机的影响、金融生态建设等。第二,重视学习内容与社会、生活的联系,如作为个人如何避免通货膨胀的影响、如何理财。 (三)应该尽量结合实践和案例 1.教学环节上,可在课前、课中和课后把理论教学和实践(案例)结合起来,一般采用导入法,如金融学中将经济金融热点问题、实际生产中问题切入课堂,通过集体讨论、情景体验,让每个学生作为“评论员”,老师则作为访谈式或嘉宾式的主持人。 2.教学组织方式上,可采取运用动手操作、模拟交易、观看视频、专题讲座、实地参观、深入调查等多种形式,将课堂和“车间”零距离接触,可以多组织一些实训实习项目,如金融学中“点炒实训”、“外汇模拟交易”、“股票模拟投资”、“衍生工具实训”、“手工做账”等,邀请专家学者、企业专业人士到学校讲学。 3.教学执行中,课时安排上适当增加实践教学比重,授课中老师应多与实践问题结合,注重培养学生的职业素质,增强他们的动手动脑能力。 4.开放式教学,师生融为一体。课后作业和考试上增加实践性、应用性元素,注重案例分析和考核。 专科教育论文:高校师范物理专科教育中实验教学的研究 [摘要]实验是物理学科的基础,也是理解和掌握学科知识的桥梁。在高校物理师范专科教育中,高校物理实验师肩负着重大的职责。为了更好发挥物理实验的作用,同时兼顾中小学物理实验教学,高校物理教师可以从培养高校学生的实验主体意识、重视实验的启发性和挖掘教学的创新性三个方面改进高校实验教学,让学生从中体会实验教学的理念,感受物理学科的魅力。 [关键词]高校物理师范教育实验教学 对于物理学科而言,实验是基础,也是掌握和理解知识的桥梁。因此,如何更好地设计实验并且发挥其作用,是物理学科的重中之重。对于高等师范院校的教师而言,一方面要向学生传授实验的知识,另一方面还要教会学生如何在日后实际中灵活开展实验教学。因此,教师在实验教学方面不仅要有扎实的专业技能,还要密切地关注中小学实验教学的动态,在实际的教学中贯穿对中小学实验教学的研究,从而让师范院校的学生真正学有所成,既能够掌握基本物理实验的知识,也能够更好地开展中小学实验教学。 一、培养高校学生的实验主体意识 在物理学科中,实验的设计和操作都是物理研究者所必须具备的基本才能。然而,对于高校的教师而言,要成为优秀的实验师不仅要有过硬的实验基础,还要在教学的过程中培养学生的实验主体意识。当高校实验师面对的学生是师范生时,这种实验主体意识一方面是指让学生在课堂中参与到实验中来,另一方面还包括教会学生在日后的中小学教育中激发学生的主体意识。 (一)实验设计的主体意识 在高校物理教育中,教师首先要在具体的教学过程中转换实验设计的观念,将实验设计者的身份转化为实验引导者,让学生领悟实验设计的原理,然后引导学生利用实验器材设计相应的步骤。这样不仅能够提高学生对实验的兴趣,也能够让他们在实验的设计中加强对原理的理解。在操作的过程中,学生可能在刚开始无法适应设计的高要求,而且也有可能因为恐惧而对实验设计充满抵触的情绪。那么,教师应该密切地关注学生的反应,并且不断地鼓励学生勇敢地尝试,善于开发自身的潜力。当学生在实验设计的过程中体会到自我主体意识的存在之时,那么教师要及时引导学生关注到一个潜在的存在主体,也就是学生们即将面对的中小学学生。教师可以利用自己在整个引导过程中的心得和体会,跟学生们分享如何在中小学教育中引导中小学学生自主地进行实验探究。 (二) 实验操作的主体意识 当学生掌握了利用实验原理自主设计实验之后,教师还要注重培养学生的动手能力,在一切准备就绪的情况之下,大胆放手给学生,让学生在自主的操作演练中体会实验的精髓。学生在操作的过程中可以及时地发现现实的种种问题,从而调动了他们灵活处理问题的能力。这种即时性实验处理的训练,不仅能够让学生更好地进入物理实验中,也有利于学生在日后的中小学物理实验教学中让中小学学生更好地进入实验操作中。同时,教师还要引导师范生在观察的基础上做好相关的实验记录,养成良好的实验习惯,培养学生的细心观察能力以及严谨做事的品质,这样才能在日后的中小学教育中立于不败之地。 (三)实验反思的主体意识 对于物理实验而言,实验所得出的结果往往会受到很多因素的影响,因此实验的反思也是物理实验的重要环节。对于师范生而言,他们不仅要掌握实验的基础知识,还需要在日后的教学过程中成为实验的引导者。因此,他们不仅要参与实验的设计和操作,还要继续培养实验反思的意识,提高实验反思的能力,在自主反思中更好地领会知识和实验的原理。教师在学生反思的过程中要担当引导者和解疑者的双重角色,既要根据学生所做实验的结果引导学生发现其中的问题,又要在学生难以解决问题的情况之下为学生提供坚实的后盾。因此,为了更好地培养师范生在实验反思中的主体意识,教师也要提高自身的质疑能力以及实验解疑能力。 二、重视实验的启发性 对于高校物理师范生而言,实验教学不仅要为他们提供一定的学科知识,同时也要为他们日后的中小学教育提供强大的后盾。从整体的角度来看,教师作为知识的引导者和讲授者应该具备远见卓识,能够很好地控制实验的发展方向,在学生发挥主体性的前提之下为实验的设计和规划指明道路。因此,教师应该进行深入的探讨,让实验教学更好地服务学生。结合师范教育的实际,实验教学不能仅仅满足于结果的证明,而应该更好地发挥它对学生的启发作用和思维锻炼作用。 (一)通过实验提高学生的逻辑思维能力 在物理实验中,实验的重点不仅仅是实验的器材以及最终的结果。相反,物理实验的精髓就在于如何分析整个实验的过程,如何在具体的实验现象中抽象出一般的物理原理。这种逻辑思维能力的培养并不是一朝一夕便能实现的事情,而是需要学生在整个学习的过程中慢慢地琢磨出其中的套路。因此,物理实验的设计和操作便不能仅仅停留在简单的动手操作之上,而应该有一种宏观规划的视角,在整个设计和操作的过程中有意识地引导学生运用逻辑思维对实验的过程进行分析。当师范生在实验教学的过程中培养了自身的逻辑思维时,他们便能够对物理学科有一种更深入的理解,从而也能够在日后的中小学教学中有条理有逻辑地引导中小学生开展物理实验。 (二)通过实验培养学生的质疑能力 对于所有的理科学科而言,学科知识的不断质疑和更新是这些学科的独特魅力所在。由于科学在不断地进步,理科学科的知识也面临着不断更新的处境。然而,这种科学研究的推进以及学科知识的更新并不是随空而降的,而是科学研究人员在反思和质疑的过程中不断改进实验的方法。这种反思和质疑的精神也不是科学研究人员所独有的,实验师在实验教学的过程中便可以利用实验培养学生的质疑能力。只有当师范生在高校的教学环境中培养了质疑能力之时,他们才能够在日后的中小学教育中更好地引导学生发现物理学科的魅力。因此,教师应该要时刻关注物理研究领域的动态,然后在具体的物理实验中引导学生发现其中存在的种种问题,采用一种陌生化的视角去看待实验中的点点滴滴,在潜移默化的质疑和反思氛围中培养物理师范生的质疑能力。 总的来说,高校物理实验师要善于以一种宏观化的视角定位教学,结合师范生的实际情况,在完善具体的实验设计和操作之余,善于挖掘实验对学生思维能力的作用,从而更好地满足学生的需求。 三、挖掘教学的创新性 在信息化的时代中,物理实验的操作不再仅仅局限于实验室。在实际的教学过程中,为了更好地发挥实验的作用,实验师可以利用自己的专业技能和领域优势,在实验教学的过程中充分挖掘物理实验的创新性。 (一) 借助计算机拓宽实验的渠道 在计算机如此普及和发达的时代背景中,物理实验教学可以引进计算机的辅助。例如在探究“分子间的作用力”之时,除了传统的运用具体的实验器材开展相关的实验之外,教师还可以利用计算机技术制作精美的模拟实验。对于学生而言,这种虚拟的实验过程不仅能够做到图文并茂,而且能够在一种新鲜的环境中获得一种刺激感,从而增强了对物理实验以及物理学科的兴趣。结合高校师范教育的实际,利用师范生擅长于多媒体技术的特点,教师可以带领学生制作模拟实验,并且将所制作的模拟实验直接带到中小学的课堂中,既能够提高教学的效率也能够丰富中小学物理的实验环境。另外,如果教师具备计算机编程能力和电子技术技能,可以对传统的实验进行计算机辅助实验改造,让计算机介入真实的实验中,使学生学习并掌握先进的实验技术,缩短了学生所学知识与现代实际技术的距离,提高了学生的实验兴趣。 (二)打通实验课堂和生活实际的脉络 任何的学科从本质上来讲都是来源于生活,而又回归于生活。对于学生而言,抽象的物理知识总是与自己相隔一层膜,只有将抽象的知识和具体的生活相联系,学生才能够真正在其中体会到物理的趣味。因此,教师在设计实验的过程中也要力图打通课堂和生活的脉络,让学生在专业的物理实验中感受到生活的痕迹。例如在探究“斜面的机械效率”这个实验时,教师可以让学生直接从生活中取材,联系人们往往利用滑板运物的生活现象,设计生动有趣的物理实验。同时,教师也可以要求学生参与到课堂和生活的联系中来,让学生以小组的形式挖掘日常生活中可以转化成物理实验的例子,一方面利用学生的力量拓宽实验的资源,另一方面提前锻炼物理师范生的迁移能力,有利于学生在日后的中小学教育中更好地开展创新教育。 四、结语 综上所述,在高校物理师范教育中,实验师在实验教学中肩负着重大的责任。结合物理师范教育的要求和实际,实验师不仅要具备过硬的实验知识,还要在实际的教学中兼顾中小学物理教育的特点,以先进的教学方法和教学理念让学生领悟到实验教学的精髓,这样才能培养出兼备专业知识和教学才能的学生,也才能真正尽到教师的职责。 物流管理专业专科教育的几点思考 摘 要:分析了我国高校专科层次物流管理专业的办学和学生就业情况,指出了在课程设置、教育层次定位、培养目标、能力培养等方面存在问题,探讨了如何合理设置专业课程、培养学生的专业技能、突出专业核心竞争力,并结合现实情况提出了具体的改进措施和努力方向。 关键词:物流;教育;课程设置;能力培养 1 我国高校物流管理专业及专科层次的办学情况 我国的物流产业将会随着经济快速发展而迅速增长,未来国内物流人才的需求缺口很大,基于这种预期,近年来物流管理专业蓬勃发展。据统计,在20世纪90年代,我国自主设置物流管理专业的高校仅有几所,从2000年开始,教育部特设了物流工程和物流管理专业,截止2010年,据不完全统计,我国开办物流管理专业的高校有近360所,其中开办博士研究生层次的高校有12所,开办学术型硕士研究生层次的高校有20多所,专、本科层次的高校各占一半左右,至于在其他专业下面把物流管理作为专业方向的高校更是数不胜数。也就是说,全国一千多所高校里,几乎有四分之一的高校开设了物流管理专业,并且有很多高校还在申办物流专业。 从专业发展背景来看,我国目前开办物流管理专科教育的高校基本可以分为以下几类,一是具有交通运输等工科行业背景的高校,比如航运、公路、铁路、民航等专科及高职院校,这些高校的物流管理专业大多是在交通运输专业的基础上发展起来的;二是具有物资管理、贸易流通类专业背景的高校,比如原物资部、商业部所属的部分高校,这些高校的物流专业基本是在原物资管理专业的基础上发展起来的;三是具有电子信息行业背景的高校,比如部分邮电类高校,这些高校更偏重于电子商务基础上的物流专业教育;四是没有任何与物流主体功能相关行业背景的高校,以市场营销、工商管理等专业为基础而开办的。 2 物流管理专业专科生就业分析 2.1 行业背景不同的高校,学生就业差异较大 正如前面分析,开办物流管理专业的高校分为以上几个类型,各自有不同的行业背景。反映在学生就业方面,出现了不同行业背景的高校学生就业差异较大的局面,比如,具有海运或水运行业背景的高校,在港口、货代、船代等部门就业具有明显优势,而具有铁路行业背景高校的毕业生,在铁路及相关部门就业具有明显优势。之所以出现以上情况,一方面是该类高校与以前的办学部门有千丝万缕的联系;另一方面,该类学校的教学始终围绕着行业背景而展开,具有明显的行业特色,所以毕业生受本行业企业的欢迎。而没有行业背景的高校,学生就业的单位较为繁杂,没有明显的比较优势,甚至在专业外就业。 2.2 就业数量较高,就业质量偏低 由于物流行业发展较快,物流人才缺口较大,因此目前物流管理专业毕业生的就业状况,和其他经济管理类专业相比较好,基本都可以在本行业或其他行业的相关岗位内找到工作。但与之对应的就业质量则较低,比如工作环境、工作报酬、劳动保护和劳动关系等方面明显较差,之所以出现这种情况,除了大学生就业整体环境的影响外,和我国物流产业的发展现状也密不可分,行业发展的低端,造成低端岗位成为吸纳毕业生的主体。 2.3 学生就业具有显著的地域差别 由于物流产业在不同的地域发展程度不一,产业规模差异较大,因此吸纳毕业生的能力在地域上存在明显差别。对不同地域的多所高校和物流企业进行调查后发现,物流管理专业专科毕业生的就业明显随区域变化而变化:沿海港口城市对物流专业毕业生的需求较大,而内地需求较小;而内地经济总量越大的区域,物流专业毕业生的需求较大,经济总量小的区域,物流专业毕业生的需求则少。之所以出现以上情况,显然是由于物流产业在整个社会经济体系中的地位和行业特点而造成的。 3 物流管理专业专科教育存在的问题 3.1 专业课程设置缺乏核心竞争力 由于物流的功能较多,物流产业本身又包含很多不同的业态,因此物流管理专业的主干学科涉及管理、经济、工程技术等许多方面,涉及面很宽。目前在物流管理专业的专业课设置上,除具有行业背景的高校有意识地重点开设具有行业特色的课程以外,现在大多数高校物流专业的课程设置是“大杂烩”型,就是从经济管理类其他专业的课程里抽出与物流相关的课程组成物流专业的专业课,课程内容与其他专业严重重复,缺乏反映本专业核心竞争力的课程,或者虽有该类课程,但课程内容空泛,不够深入,无法体现本专业的核心竞争能力。 3.2 课程内容过于宏观,微观研究不足 目前物流管理专业的教材理论性偏强,基本都是一些空洞的对物流活动的“意义”、“分类”、“原则”、“特点”的简单概括,类似于科普读物,内容过于宏观和常识化、理论化、感性化。为数不多的反映物流管理专业核心能力的课程如《物流系统规划与设计》等课程却需要良好的数理分析能力,而多数高校物流管理类专业学生在高中阶段以文科为学习背景,识记能力偏强,而定量分析能力偏弱,因此该类课程的讲解也很难深入。另外,涉及企业层面的具体操作流程或者运作过程的内容则少之又少,没有突出企业员工层面必备能力的培养,对微观的物流运作缺乏足够的训练。 3.3 重管理能力的培养,轻操作能力的培养 在高校招生规模连年扩大的背景下,专科层次大学生的就业岗位基本上是操作层面的岗位,因此对毕业生的操作技能要求较高,而对其决策能力和执行能力并无过高要求。在能力培养上,物流管理专业专科毕业生不仅需要具备基本的管理能力,更需要具备强大的技术操作能力。而目前的专科层次物流专业教育则偏重管理能力的培养,学生谈起理论来头头是道,而对物流技术与装备等方面的内容则明显缺失,这与物流行业的需求状况明显错位。反映到现实中,就出现以下现象:企业招不到适用的毕业生,而高校培养的毕业生却充斥市场。虽然多数高校设置有物流实验室作为模拟训练场所,但仅具有认知实习的作用,与物流运作的实际状况差距很大。 4 采取的措施 4.1 强化反映本专业核心竞争能力课程的设置 任何一个专业都有其特有的核心竞争力,这个核心竞争力是该专业区别于其他专业的主要标志。如果一个专业没有自己特有的知识体系和建立在该基础之上的核心竞争力,那么该专业就不能称为“专”业了。那么物流专业的核心竞争力是什么?物流专业是一门多重交叉学科,笔者认为其核心竞争力是建立在技术和信息之上的运作管理能力。没有技术和信息支撑的物流运作管理是没有核心竞争力的,同样,缺乏运作管理能力的运输、配送、仓储等活动也不是现代物流业的核心能力的体现。 对于物流管理专业课程设置,笔者建议采取“经济管理+信息管理+技术装备”的“三大模块”结构。“技术装备”是指要让学生掌握物流技术与准备方面的基本知识和技能,能初步操作常见的物流技术装备;“信息管理”是指要让学生熟练掌握物流软件的使用和维护;“经济管理”是指要让学生掌握基本的定量分析和优化管理能力。“经济管理”模块目前已经十分重视,而“技术装备”和“信息管理”模块是需要加强的部分。 4.2 围绕区域产业结构和经济发展,确定专业课程设置 物流管理专科层次的办学主要是以为当地社会经济和产业发展需求为导向,因此专业课程的课程不能想当然地设置,而是一定要找准毕业生就业的市场定位,一定要结合行业或当地产业结构和经济发展定位来设置专业课程。例如沿海港口城市的物流产业发展一般都依托于当地港口和航运业,因此当地的物流管理专业课程设置可以侧重国际物流,以此为核心开展专业教育,细化国际物流相关的知识体系,力争把学生培养成未来的港口、航运方面的人才;内地商贸业发达的城市,专业课程可以侧重于配送、采购等课程,以此为核心展开专业教育,细化与配送、采购相关的知识体系,力争把学生培养成未来的理货员、采购员等职业人才。 4.3 突出岗位技能和操作能力的培养 在大学连年扩招的背景下,官方明确把专科教育定位“为生产、服务、管理的第一线培养高级实用人才”,专科层次的毕业生就是面向生产第一线的,是操作型人才,不是执行层次的人才,更不是决策层的人才。因此,物流管理专业专科教育除了对学生的基本知识能力的培养外,学生的岗位工作技能和操作能力的培养特别重要,必须加大这方面的培养力度,而不能依旧偏重于理论知识。 5 结束语 在我国目前的经济发展和产业结构现状下,专科层次的物流管理专业教育一定要以物流产业发展现状为依托,以就业市场的现实为导向,围绕物流产业发展,合理设置专业课程,培育核心竞争能力,不仅要培养学生的知识能力,更要面向生产第一线培养学生的实践能力,不仅要让学生掌握基本的管理能力,更要让学生掌握必要的技术,最终提高学生的就业能力。 专科教育论文:“爱屋”说之于专科教育教学 “爱屋及乌”效应在教育教学中的应用效果已被广泛认可,尤其对于专科教育教学而言,这一效应的有效应用将会直接促进师生之间的关系,对教育教学起到事半功倍的效果。多数专科教师感叹专业课难上,学生不重视,纪律不好,成绩难抓。而我认为除了客观因素之外,教师本身的做法是导致这种现象的最直接和最重要因素。如何让学生产生“爱屋及乌”的心理和行动,我认为教师至少要做到以下几点。 一、努力提高自身的专业水平 现在的学生接触的世界是丰富多彩的,信息量增大,评判的能力也与日俱增,虽然他们还不会用专业的语言或流畅清晰的语言来评价我们的教育教学,但在他们心里早已从我们的每一节课、每一次教育中感受到教师的专业能力和水平,甚至能感受到我们取得的点滴进步。因此教师不能小看了这些在我们眼中还很稚嫩的学生,要认真细致地备好每一节课,上好每一节课,充分安排、利用好每一分钟,充分有效地抓住每一次教育的契机,让学生在每一节课中都能快乐地收获他们应得的知识与能力。当学生的知识丰富了,能力提高了,他们对教师的认可度也会坚定,也会提升,自然地就会崇拜教师,喜爱教师,达到“爱屋及乌”的教育教学效果。 二、善于反思积累经验 “课堂教学是一门遗憾的艺术。”再高的能手在教育教学中总会有成功之处与遗憾之处,一名教师从平凡到成功除了积极探索与实践外,善于反思是成长的必要因素。对于专科教师来说,每名教师都要面对不同班级、不同程度的学生,每个学生都是一个个性鲜明的个体,因此也使我们的教育方式产生了N种形式。哪类学生适合哪种教育方式,哪种教育形式最有效,学生最能接受,这些都需要教师做个有心人,在每次的实践之后及时反思总结,可以是笔头的也可以用头脑,但要及时并最终有所积累,长久地坚持下来才能练就一副“搭一眼就知道这孩子应该怎样教育”的功夫。当我们的教育方式能让学生心悦诚服地接受,学生所反馈给我们的就会是“爱屋及乌”的教育效果。 三、积极开展有效评价 在《义务教育英语课程标准》中明确地指出了评价的作用,也作为一项标准要求教师在教育教学中去实施。但诚实地讲,除公开课、展示课之外,有多少专科教师在自己课堂上注重评价的作用并有效地开展各种评价了呢?有很多教师问我为什么学生都喜欢上我的英语课,即使他是一名英语学困生?我的答案很简单,就是评价。在每节课的课堂上我都会注重评价,从个体评价到小组评价到整体评价,从口头评价到积分评价到实物奖励,多种方式相结合,让每个学生都能在不同的评价方式中找到自己的优点,发挥自己的优势,肯定自己的重要性,当他觉得自己在你的课堂上是如此被重视之后,怎能不喜欢上你的课。同时教师要注意评价的真诚性,如果我们能像对待自己孩子那样真诚地,发自肺腑地去正面评价学生的对与错,学生绝对会用同样的真诚和爱去对待我们,再一次达到“爱屋及乌”的教育效果。 总之,专科课虽然在学校的整体教育教学中不是最重要的一部分,虽然多数家长都不重视专科教学,但我们要牢记:恰恰是专科教育教学拓宽了学生的知识面、丰富了学生的头脑、培养了学生的多元智能,这些是学生现在成长、未来成功的必要基石,我们多做一分,学生就多得十分,也将会受益百分,所以让我们所有的专科教师勤思考、多实践,让“爱屋”说在专科教育教学中发挥更大的功效。 (作者单位 吉林省磐石市牛心中心校) 专科教育论文:《分析化学》在专科教育课程中的教学实践及体会 摘要:《分析化学》是高等学校化学、应用化学、材料化学、生命科学、环境科学、医学、农学等专业的重要基础课之一。针对该课程授课学时有限和专科学生的知识基础薄弱的特点,本文从教学内容、教学方法及教学手段三个方面提出了教学实践中的体会和建议。 关键词:分析化学;教学实践;教学研究 《分析化学》是一门实用性很强的基础课,它在数学、化学、物理化学、无机化学、高分子化学等基础课与专业课之间起着融会贯通的作用,是一切化学基础研究和工业生产过程中不可缺少的部分。根据教育部关于高等理科面向21世纪进行教学内容和课程体系改革的精神,我校尝试在无机非金属和有机高分子等专业(专科)开设该门课程,该学科除了教给学生基本的分析化学原理和方法,也培养学生从事理论研究和实际工作的能力,更要培养学生严谨的科学作风、实事求是的科学态度、精练细致的实验技能。然而,一方面,授课学时有限,若重点不够突出则在短时间内不能激发学生的学习兴趣;另一方面,专科学生的专业知识基础相对薄弱,该课程的综合性很强、计算量大、涉及面广,学生普遍感到这门课程学习起来较为吃力。针对这一普遍现象,笔者对分析化学中化学分析这部分内容在专科课程中开展教学,结合自身教学实践提出一些体会和建议。 一、教学内容方面 1.精简内容。在我校制订的教学计划中,《分析化学》(采用高等教育出版社,武汉大学主编(第五版))在材料工程技术专业(专科)基础课程的理论授课学时数为32学时。在有限的授课学时内,为了既让学生初步了解工业生产和实验室研究中分析化学的相关内容,又能领会该课程核心内容――“四大滴定分析”,我们对该课程内容进行了适当的精简。“精”是本着建立分析化学基本素质以及为其他相关学科奠定基础原则开展的,着重精讲“分析试样的采集与制备”、“分析化学中的误差与数据处理”、“酸碱滴定法”等内容。“简”是针对专科学生自主学习的习惯尚未形成以及对理论知识接受能力有限等特点,精简数学计算相对复杂或涉及概念在学生专业之外的内容。 2.突出重点。在短暂的课堂时间内,突出重点能够事半功倍。课程内容分为主讲与略讲两部分。由于分析化学是一门与实验操作紧密结合的课程,主讲内容放在分析试样的采集与制备、分析化学中的误差与数据处理、四大滴定分析方法。主讲内容的教学要求精、深,突出基本概念与共性规律。通过主讲内容的教学,要求学生掌握误差在分析化学中的重要意义,以及酸碱滴定法,会用基础理论知识解决实际问题。略讲内容,如分析化学中的质量保证与质量控制、氧化还原滴定、沉淀滴定等,只要求学生有一般了解,而且可以因专业、因人而异。考虑到专科学生的知识基础薄弱,将复杂体系如酸碱滴定中的多元酸和混合酸滴定及相关计算省略或简单介绍,可通过自学结合教师课外辅导的办法进行。 3.紧跟前沿。随着现代科学技术的快速发展,要求学生掌握的知识和信息也要不断更新,现代分析化学的任务已经由单纯提供分析数据,发展到操作先进的仪器设备提供更加全面的信息和知识,以解决其他学科提出的新任务。例如,检测卷烟中焦油的有害成分、医学鉴定中DNA的检测、农业产品中农药残余量的检测都离不开先进的分析仪器。这些新技术、新设备、新成果在相关章节的补充讲解,非常有利于拓宽学生的知识视野,同时也会增强学生的学习兴趣。总之,要有的放矢地安排教学内容,发挥学生的主观能动性,培养学生的严谨的科研作风和学习态度。 二、教学方法方面 1.趣味教学。由于《分析化学》课程知识点多、概念多、公式多、判别式多、计算多,课堂教授内容较为枯燥,对于高中基础知识不够扎实的专科学生来讲,学习起来也较为吃力,所以就要想办法激发学生的学习兴趣。例如:在讲授系统误差和随机误差时,引入“7・23”甬温线特别重大铁路事故;在讲授络合滴定的应用时,增加牛奶钙含量测定、自来水硬度的测定等现实生活问题。另一方面,将易操作并且有代表性的实验用于课堂教学也是一种非常好的教学方法。例如:酸碱滴定反应中指示剂终点变色。把生活中的常见事例引入教学过程中,增强课堂趣味性,同时激发了学生的学习兴趣,对于提高教学质量是至关重要的。 2.换位教学。《分析化学》课程是为学生传授分析化学基础知识,提高他们理论联系实际、分析和解决问题的能力。在传统的教学模式中,《分析化学》通常是以“满堂灌”的教学形式进行的。换位教学的方式可分为:(1)设置问题,一般是授课教师有目的提前或随堂提出一个小型专题。(2)学生讨论并发言,要求学生用已学过的知识总结或提出解决问题的思路。(3)教师总结,依据讨论的结果,老师进行现场归纳总结。这一方法的特点是要求学生能把学过的知识用语言表达出来,提高学生的创新思维能力,加深和巩固对重要知识点和复杂概念的理解。如:在讲第4~7章后,我就专门抽出一节课,把这四章的要点一一对应写在黑板上,“四大滴定反应原理―滴定指示剂及指示剂原理―滴定突越的意义―滴定反应的影响因素”等,让学生选择任何一个环节站在讲台上总结异同点并举出相应的实例。要求:讲解时用自己的语言表达;下面同学提出的问题要给予回答。在讲到“指示剂变色原理”时,有位同学提出下列问题,“同样是酸碱滴定,酚酞和甲基橙都可以作为指示剂,它们有什么不同呢?什么情况用酚酞作为指示剂?什么情况用甲基橙作为指示剂?”学生们积极讨论,气氛活跃。这种方式能够激发学生的学习积极性,许多学生从开始的被点名上台发言变为后来主动要求发言,这一过程不仅加深了他们对知识点的理解,而且大大增加了他们在公众场合发言的自信和勇气。 三、教学手段方面 《分析化学》课程内容知识点多、公式和计算题多,在教学过程中可以将多媒体技术与板书教学相结合。多媒体对教学的重要贡献是把文本、图形、视频、动画、声音等运载信息直观的呈现在学生面前,表达出课堂空间无法展现的效果,吸引学生的注意力。对于初涉该课程的学生而言,由于对分析化学意义、任务和作用认识不够,分析化学操作过程及仪器设备缺乏必要的感性认识,所以不易讲清操作过程机理、复杂原理等内容,学生的学习主动性受到阻碍。引入多媒体教学后,可以形象逼真地再现实验过程现象,使教学内容形象化,获得意想不到的教学效果。另一方面,考虑到专科学生的知识基础薄弱的特点,在讲授公式运用和计算时,应多采用板书教学,给予学生充分的时间消化知识、理解概念,同时也增加了课堂教学的灵活性。 在探索《分析化学》基础教学改革的过程中,我们总结出对于专科学生从教学内容、教学方法、教学手段等三个方面进行适当的改革是非常必要的。另外,考虑到《分析化学》这门课程是所有化学课程的基础,涉及大量实验内容,在理论教学之外,适当开展进行实验教学,对培养学生的动手能力、分析能力,提高学生的科研素养,是大有裨益的,建议学校给予关注。 专科教育论文:英国口腔护理专科教育的启示 摘要:英国口腔护理教育比我国起步早,有独立的人才培养体系、独立的资格认证体系和健全的法律法规。口腔护理专科教育在我国已引起很多医学院校的重视,但目前仍缺乏与国际接轨的中国化口腔护理专业人才培养体系、资格认证体系和课程体系。英国口腔护理教育现状研究对我过口腔护理专业发展具有一定的借鉴意义。 关键词:口腔护理专业;英国;启示 一、英国与中国口腔护理专业的现状 无论是国内还是国外,口腔护理专业都是一门新兴的专业学科,正在逐渐发展成熟。英国的口腔护理专业比我国起步早,发展快,体质健全,我国的口腔护理专业正处于快速发展之中。在全国卫生职业教育(中、高职)卫生部“十一五”规划教材中,护理专业划定了“口腔护理”和“重症监护”两个专业护理方向,这是我国护理行业由大护理转向专科护理的一个标志性的划分,标志着我国护理理念的转变和更新以及护理方向国际化进程的加快。[1]但是,到目前为止,我国尚无独立的口腔护理培养体系,没有独立的资格认证体系,该专业通常会以护理专业(口腔护理方向)的形式出现。 二、口腔护理专科教育的必要性 口腔医学“四手操作”发展迅速,具有高质量、高效率、保护医护劳动力的优点。而口腔护理人员与其他科室的护理人员相比有其显著的专业特点。口腔疾患位于头颈、颌面及口腔内,其邻近解剖结构复杂,颌面部损伤及口腔疾患易致呼吸道阻塞,导致窒息,危及病人生命。口腔门诊诊疗工作需借助多种设备、器械,使用不同种类的修复材料以及消毒物品,口腔治疗时所需的卫生耗材品种繁多,性质各异,大小不一,使用的仪器、材料件小但价格高,需要特殊和常规保养。因此,护士除需掌握普通的基础护理知识及技能以外,还需掌握口腔专科基础理论及口腔专科护理技能。[2]目前,口腔护理工作人员多为普通护理学毕业生,上岗前需进行较长时间的培训,且需在以后的工作中边做边学,才能胜任口腔护理的工作。因此,对口腔科护士进行专科教育显得十分重要。 三、英国口腔护理专业的发展 以前,在英国从事口腔护理工作的人员不需要有该专业相应的学历。在英国,口腔科医生大多是男性,而口腔科诊室都是独立的房间,当男医生给女病人看病时,需要口腔科护士这样一个角色存在来避免某些纠纷的出现。从20世纪30年代开始,从事口腔护理的工作人员需要进行正规的培训。自2008年起,所有从事口腔护理的工作人员都必须在英国口腔协会(General Dental Council)注册,并接受英国口腔实践范围(GDC's scope of practice)法规的约束。 四、英国口腔护理培养模式 在英国,口腔护理专业与护理学专业是完全分开的,但它们的培养模式有一个共同点,就是理论与实践有机结合,每一学期都有临床实习的课程,理论课与临床实践课课时比例为1∶1。课堂教学形式灵活,充分体现以学生为主体的教育理念。学生在校学习了相应的理论和操作之后,进入到临床实践环境中,将所学的知识和技能应用于临床实践,并在临床实践中强化、熟练和提高。很大一部分口腔临床实践技能的考核也是在临床工作环境中进行。负责技能考核的教师会在相应的时间到各个学生实习卫生机构对学生进行实践技能考核。实践技能考核是以真实的工作环境为背景,以真实的工作任务为载体,看学生能否灵活地将自己所学的知识正确地应用到临床实践过程中。在此过程中,学生、教师、卫生医疗机构皆有受益。学生可在临床实践过程中将所学的理论知识应用于实践,逐渐熟识口腔科所使用的各种仪器设备、器械、材料和药物,能够很好地配合临床医生进行各种口腔治疗,逐渐达到该岗位对口腔护士的要求。教师到医疗卫生机构对学生进行实践技能考核,可以及时地获知临床上所使用的新的知识、技能、器械和材料,等等。教师可将临床上新的发展应用于对教学活动的指导,可做到教学活动与临床实践无缝对接,人才培养规格符合临床需要。医疗卫生机构给学生提供实习岗位,减少了经济支出。 五、英国口腔科工作人员团队 英国口腔工作人员团队由口腔医生(Dentist)、口腔护士(Dental Nurse)、正畸治疗师(Orthodontic Therapist)、口腔卫生士(Dental Hygienist)、口腔治疗师(Dental Therapist)、口腔技师(Dental Technician)和临床口腔技师(Clinical Dental Technician)组成。GDC对每一类口腔工作者的实践范围都有明确的规定,各类口腔工作者分工明确。操作者的实践范围(Scope of Practice)(2013年9月30日版)列出了每一类口腔工作者应该具有的知识和技能。[4]这不仅仅是一系列需要完成的任务。在从业的过程中,由于口腔医学技术的改变和个人的继续教育和发展,口腔工作者的实践范围会发生改变。该文件也描述了口腔工作者在注册之后可以发展以拓宽其实践范围的额外技能(additional skills)。口腔工作者可以通过发展自身的额外技能(additional skills)来拓宽其实践范围,也可以通过选择更专业的实践来深入学习专科领域的知识。 为了能够进行额外技能(additional skills)操作,口腔工作者需要接受进一步的培训。某些复杂的技能,应该接受有审批资格的教育机构进行的培训并通过相应的考核。 如果口腔工作者想要进行实践范围所列出的基本实践,就需要获得允许注册的相应资格。 英国比较注重急救,对口腔工作者也有明确的要求。文件中指出:请注意,患者不管是不是在接受治疗,他都有可能在任何时间任何情况下发生突发事件。因此,所有注册者都应该接受处理医疗突发事件的培训并且能够进行心肺复苏。 所有的口腔工作者必须遵循相同的工作标准(Standards for the Dental Team):①将患者的利益放在第一位;②与患者进行有效的沟通;③获得患者有效的知情同意;④有清楚有效的投诉程序;⑤与同事为了患者的利益团结协作;⑥保持、发展你的专业知识和技能,并在你的专业知识和技能范围内工作;⑦当患者处于危急状况时,增加对患者的关注。⑧确保你的个人行为能使患者获得对你及治疗过程的信任。[3] 六、口腔科护士的实践范围[4] 该文件对口腔护士的实践范围有明确的规定。口腔护士为其他注册的口腔工作者提供临床的和其他的协助。口腔护士基本的实践范畴有:①准备和维护诊疗的环境,包括设备。②执行感染控制程序,以预防诊室或实验室发生物理的、化学的和微生物的污染。③在其他口腔工作者进行口腔检查之后,记录口腔组织检查状况,并在牙科图表中记录牙齿状况。④准备、调配和传递牙科材料。⑤在治疗的过程中为操作者提供椅旁协助。⑥保持完整、准确、实时的患者资料记录。⑦为牙科X线片拍摄做好设备、材料和患者的准备。⑧洗牙科X线片。⑨观察、帮助和安抚患者。⑩给患者中肯的建议。如果出现医疗突发事件时,给患者和他的同伴提供帮助。将患者向为其他健康专业人士做出适当的转诊。 口腔科护士在职业生涯中可以继续发展的额外技能(additional skills)包括:①在口腔健康教育和口腔健康促进方面的进一步的技能;②为在治疗过程中接受药物镇静法治疗的病人提供帮助;③当具有特殊需要的患者在接受治疗的时候,提供帮助的更高技能;④当有患者接受正畸治疗时,提供更高技能的帮助;⑤拍摄口内和口外照片;⑥灌注和修整研究模型;⑦进行比色;⑧描记头颅侧位相。 执行其他口腔工作者开出的处方时或者在其他口腔工作者的指导下可进行操作的额外技能(additional skills):①拍牙科X线片;②放置橡皮障;③测量和记录菌斑指数;④在口腔科医生检查过伤口后为患者拆线;⑤制作咬合堤和个别托盘;⑥修整可摘矫治器的丙烯酸塑料组件;⑦遵口腔医生医嘱,使用局部麻醉剂;⑧遵口腔医生医嘱,制作口腔保护器和漂白托盘;⑨遵口腔医生医嘱,制作压膜式保持器;⑩根据口腔医生或口腔临床技师开出的处方,取印模(在适当的情况下)。 口腔科护士可以遵口腔医生医嘱或者在结构化口腔保健项目的指导下使用氟保护漆。 GDC明确规定,口腔科护士不可以诊断疾病,不能制定治疗计划。所有的其他技能将由一个或多个其他口腔工作人员完成。 任何一位口腔工作者超出了职责的范围,都将会在GDC网站上进行公布,并把他从GDC删除,不允许其再注册,甚至需要接受法院的审判。 七、启示 1.口腔护理专科的特点要求,口腔护理人员即要有一定的护理学知识和操作技能,也要具备口腔医学基本知识和临床实践操作技能。因此,建立与国际接轨的中国化的口腔护理专业人才培养体系、资格认证体系和课程体系是非常必要的。 2.职业教育要进一步加强校企合作,做到产教对接,使得人才培养规格符合行业企业要求。 3.英国GDC对口腔工作人员的管理对我国口腔医学相关工作人员的管理有一定的借鉴意义。目前,随着口腔医学的迅速发展,我国口腔护理的发展也相当迅速。但是国内尚无统一的规范。对口腔工作人员进行制度化和规范化管理,可明确职责范围,提高工作效率,提高服务质量。 专科教育论文:医学高等专科教育与高级卫生职业教育的异同及发展定位 摘 要:医学教育结构的调整与社会卫生需求的变化,给专科层次的医学教育带来了前所未有的发展空间。理顺医学高等专科教育与高级卫生职业教育的关系,明确医学高等专科教育的发展定位,是决定医学高等专科学校办学方向和实现学校自身可持续发展的关键所在。 关键词:医学教育;职业教育;高职高专;学校发展定位 我国的医学学历教育可分为普通高等教育(博士、硕士研究生教育,本科教育)、高职高专教育(专科教育)、中等职业教育(中专教育)几个层次。此外还有成人教育、电视大学和自学考试教育等。十多年前,湖南省每个地市均有一所中等卫生职业学校。十多年来,随着卫生教育事业的发展,这些中等卫生职业学校或并入本科院校(如张家界、郴州、永州),或组建成职业技术学院(如常德、株洲、湘潭、岳阳),或升格为专科学校(如怀化、邵阳、益阳),仅娄底市卫生学校保留至今。在管理关系上,湖南省教育厅将医学本科教育和医学高等专科教育归口高教处管理,将高等卫生职业教育归口职成处管理。笔者所在的邵阳医学高等专科学校是由中等卫生职业学校独立升格而来的。由于工作需要,笔者一直在思考和探索如下问题:医学高等专科教育如何在医学本科教育和高等卫生职业教育的夹缝中求生存、求发展?医学高等专科教育与高级卫生职业教育有何异同?医学高等专科教育发展如何定位?几年的探索与实践,笔者有了些许认识。 一、关于医学高等专科教育的发展 医学教育的发展是与国家的经济社会发展,特别是卫生事业的发展紧密相连的。随着我国经济社会的发展和人们生活水平的提高,中等卫生职业教育已不能适应人民群众日益增长的卫生保健需求而逐渐萎缩,电视大学和自学考试因其医学教育的特殊性而受到严格限制,普通医学高等教育属于精英教育,难以满足现阶段区域卫生改革、基层社区尤其是农村卫生服务的发展需求,这就给医学高等专科教育带来了前所未有的发展空间和广阔前景。 1.医药卫生体制改革为医学高等专科教育拓展了广阔空间 目前我国医疗卫生队伍状况不尽如人意。从数量上来讲,改革开放三十多年来,总数虽然明显增加,但质量不高,甚至无证行医在农村随处可见;从学历结构上来讲,恢复高考以来,全国高等、中等医学院校为卫生系统输送了约550万名医药卫生类毕业生,其中本科及以上学历的只占约20%,大专及以下学历的占80%,目前我国卫生技术人员仍以大专、中专学历为主;从人力资源分布来看,卫生技术人员主要集中在城市大医院,大中城市因经济发达,卫生人力资源相对过剩,农村与老少边穷地区缺医少药现象则十分严重;从学历结构分布上来看,大专以上高学历人员主要集中在大中城市,农村及老少边穷地区基本都是中专学历以下人员,甚至有大量未经医学教育培训的人员从事卫生技术工作,从而使卫生队伍总体素质偏低,不适应经济社会发展与人民不断增长的医疗卫生需求。根据国家卫生事业发展规划:到2015年底,全国每千人口拥有卫生技术人员要达到3.64人,执业医师1.26人,执业护士1.26人,全国90%以上的医生要达到大专以上学历。国家《关于农村卫生改革与发展的指导意见》中明确提出:3至5年内乡镇卫生院医生达不到执业助理医师资格的要转岗分流;对卫生技术岗位上的非卫生技术人员要有计划地清退;新进入乡村卫生院的人员至少必须具备执业助理医师资格。这一系列硬性规定的出台,为医学高等专科教育提供了广阔的发展空间和发展前景。 2.新农村合作医疗体系的建立需要大力发展医学高等专科教育来支撑 医疗卫生体制改革,新农村合作医疗体系的建立,就是要“用比较低廉的费用提供比较优质的医疗服务,努力满足广大人民群众基本医疗服务的需要”,让国民人人享有初级卫生保健和基本医疗服务。要实现这一目标,必须建立与之相适应的新型卫生体系,实施卫生行业人才准入制度,配备数量足够的卫生技术人才并保证人才质量。这就为医学高等专科教育提供了绝好的发展机遇,为广大医学专科毕业生提供了广阔的就业市场。 3.经济社会的进一步发展和人们对更高水平医疗卫生的需求,将加速医学高等专科教育的升格或萎缩 经济社会的发展和人们卫生需求的不断增长,给医学高等专科教育带来了前所未有的发展机遇,中等卫生职业教育不断萎缩,医学高等专科教育不断发展壮大。但随着经济社会的进一步发展和人们对更高水平医疗卫生保健的需求,医学高等专科教育又将完成它的历史使命。因此,办学条件好、教学质量高、生源充足、毕业生就业率高的学校将升格为本科院校,培养更高层次的医卫类人才;办学条件差、教学质量低、生源不足、毕业生就业难的学校势必萎缩淘汰。教育部、卫生部《关于加强医学教育工作,提高医学教育质量的若干意见》中明确指出,“医学类专业以修业年限五年制为主体,现阶段适量保留三年制。根据人民群众不断增长的卫生服务需求,逐步提高医学教育办学层次。”由此可见,属于三年制的医学高等专科教育,其规模今后将会受到限制。 二、医学高等专科教育与高级卫生职业教育的异同 教育部、卫生部、国家中医药管理局《关于医药卫生类高职高专教育的若干意见》中指出:“高等学校专科层次医药卫生类专业分为三类,即:医学类、相关医学类、药学类专业。医学类专业以培养面向农村、社区医院的助理职业医师为主要目标,主要由医学高等专科学校和普通本科医学院校举办。相关医学类及药学类专业以培养医学技术辅助医疗和药学专门人才为主,主要培养生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型专门人才,归入职业教育范畴,由高等职业学校主办,学生毕业后主要从事县及县以下农村等基层医药卫生工作,或医药院校、医学科研及医疗卫生机构的技术辅助工作。这类人才的主要作用是将已经成熟的技术和管理规范变成现实的生产和服务。”由此可见,医学高等专科教育与高级卫生职业技术教育是有共同之处又有所差别的。共同之处是在生源与培养目标上基本一致:生源均是高中起点;人才类型是应用型人才;人才层次是大专层次的高级专门技术人才;工作场合是社区、县、乡村等卫生工作岗位;工作内涵是运用成熟的医药、预防、保健等技术为广大人民群众服务。不同之处是医学高等专科学校的办学条件和要求低于医学本科院校,而高于高级职业技术学院。从国家教育部、卫生部政策规定所允许开办的专业看,医学高等专科学校可以开设医学类专业,如临床医学、中医学、口腔医学,也可开设医学相关类专业,如护理专业、医学影像技术、医学检验技术等,而高级卫生职业技术学院仅限于开设医学相关类专业。因此,医学高等专科学校可开设的专业较多,发展空间相对较大,并可通过专升本与本科院校形成对接。 三、医学高等专科教育的发展定位 从我国医学教育的发展历史来看,医学高等专科教育可基本定位于精英教育。但教育发展历史较短,学术地位较低,专业类别不完备。从现阶段基本国情看,医学高等专科教育以就业为导向,必须面向农村基层,服务社区;必须在本科教育和高等职业教育的夹缝中找准位置,拓展生存空间;处于医疗卫生、预防保健人才链的中间环节,既不能办成本科教育的“压缩版”,也不能与高等职业教育雷同,而要办出自己的鲜明特色。如果只看到学生的市场需求,而看不到深层次的教育规律要求和学校间的强烈竞争,学校可能会随波逐流,形不成明确发展定位、发展方向和办学特色。 1.培养目标定位 在以就业为导向的人才培养定位中,确定学校培养目标十分重要。培养目标是教学活动的基本出发点和最终归宿,它限定了所培养人才的基本规格和标准,对教与学双方具有较强的导向性。医学教育的培养目标规定了经过在校医学教育后,所培养的医学人才必须达到的标准:具备系统的职业素质,掌握医学伦理学原则,具备与病人的交流沟通能力,养成继续教育的习惯;掌握医学基本理论、方法和技能;掌握医学相关知识,包括影响健康的经济、心理、社会、文化等非生物因素知识,具有使用医学信息的能力,了解卫生法规和卫生保健服务体系。如此的培养目标才能培养社区、农村第一线需要的高素质的应用型专门人才,才能符合社会的就业需求。 2.发展定位 医学高等专科教育所开设的医学类专业,就其办学历史、办学条件、教学师资水平、实验实践基地、毕业生质量等与医学本科院校差距较大,在一个相当长的时期内无法与本科院校抗衡,但是医学相关类专业的办学,本科院校是相对弱项,这类专业,本科院校一般投入较少,重视程度不够。但医学高等专科学校在这方面就有优势,办学历史相对较长,办学条件相对较强。另外医学高等专科学校和高级卫生职业教育相比,医学高等专科学校在人们心目中的地位和影响略占优势。因此,医学高等专科学校应该重点发展医学相关类专业,尤其是护理类、医技类等专业。做好高职高专的“龙头”,瞄准这个位置,持之以恒,办出自己的特色,办出自己的水平,使毕业生有较高的就业率。同时考虑提升学校的办学层次,办精几个医学类专业,蓄势待发,进入本科层次教育。 医学高等专科教育必须明确与高等卫生职业教育的异同,准确确定其发展定位,构建可持续发展的理念,根据学校招生与就业的辐射地域经济社会发展状况和广大人民群众对卫生服务的要求,紧密结合当地卫生改革与发展的实际,顺应医学教育发展的趋势,按照医学教育自身的发展规律,以长期稳定地与当地社会经济协调发展为目标,以最大限度地与社会经济发展相协调来定位自身的发展道路。 专科教育论文:医学检验专科教育的现状分析和改革实践 [摘要] 针对当前的检验专业专科教育的现状来寻找能够提高当前的教育成果,对现在的相关学科体系进行改革,以新时代需要的培养模式来培养现代的新型人才。根据我国医学检验教育的目前情况来进行深入的探讨,并且考虑学校一些新专业的现有状况,结合中央提出的可持续发展的理念,主要提高学生的创新意识和创新能力以及实践操作能力。结果通过近几年的实践和研究,我们发现这些做法起到了一定的成效,检验专业的教学质量和过去相比有了明显的不同。 [关键词] 实践能力;创新能力;医学检验;教学改革 上世纪80年代以来我国就开始了医学检验专业的专科教育,发展到目前,检验专业教育已经有了长足的进步,在教育模式和教育方式上面也有了很多的经验,随着社会的发展和时代的进步,检验专业专科教育也有了新的目标和理念,教育体系也变得多样化。这些改变都对现代检验专业专科教育提出了更高的要求,为了配合现代检验技术的发展,检验医学的内涵和发展,提高医学检验的临床作用和实践功能,我们需要在人才培养机制上进行改革。改革的基础是在深入了解医学检验专科教育的本质以及当前的状况的前提下进行的,我们所有的教职工都投入到这样的一场改革当中,去创新和重新制定教育方案、课程安排以及实践内容,通过近几年的实践教学,我们找到了可以长期深入发展的能够满足社会需求的教育培养模式,以科学的发展态度来发展医学检验专科教育。 1 医学检验教育的现状分析 随着现代生命科学和生物学技术的快速发展,我们过去的医学检验教育人才培养模式显得格格不入,这样的人才要求对于我们高等医学检验教育来说不是一件轻而易举的事情,纵观现代生命科学和生物学技术需求变化的新形势,主要表现在以下几个方面: 1.1 培养目标 坚持“以能力为本位,以素质教育为根本,以工学结合为特征”的职业教育理念,紧密结合医学检验技术事业发展对人才的要求,遵循教育教学的基本规律,坚持知识、能力、素质协调发展和提高的原则,构建学校与临床结合、教学与岗位需求结合,侧重于实践操作方面,为各级医院,主要是基层医院的检验科、实验室输送实验师(技师),为基层临床一线培养医学检验技术专业的应用型专门人才。 1.2 课程体系 目前我国医学检验教育仍沿用传统的医学三阶段论,即医学基础课、专业课、临床实习按顺序分阶段进行。其优点是以学科为中心,循序渐进教学,注重学科的系统性、完整性[3]。这样的教育体系对于我国的医学教育发展来说是有目共睹的,因此这样的模式定然尤其优势,那么将来的教学模式中我们仍然可以吸取这种模式的精髓来培养医学检验人才。 在肯定过去教育模式所发挥出的积极作用的同时,我们还得认清事实,随着社会和科学技术的发展,传统的课程设计已经跟不上当前的发展状态,一些缺点和缺陷开始越来越明显,无法满足现代人才培养的要求。首先,课程内容还是过于专注知识的完整性,忽略了实践能力以及职业素养的教育,这样的人才和当前社会需要的一线技术人才有所偏差。其次,过分的强调学科的系统性,导致一些教学内容重叠化,学生的学习负担加重,过多的重复内容会让学生失去重点,不能把时间放在一个地方,分散了时间的利用率,不利于综合型人才的培养。 1.3 实验教学 科学改变世界,解放了我们的双手,这点毋庸置疑,但是现代医学检验的自动化和智能化不是全能的,在实际临床检验当中,手动检验还是必要的工作,一些项目只能借助检验仪器,手工操作无法避免,因此,我们不能忽略了手工操作的重要性和地位。 手动检验属于实践性的内容,我国长期的应试教育模式导致了不少的学生只会书本理论知识,动手能力为零,这也是我国传统教育模式所产生的负面影响,在实践上动手能力很差,以至于虽然成绩优异,但是却无法胜任这样的岗位工作。目前自动化和智能化检验设备相继问世,固然给检验人员带来了便利提高了效率,减少了工作量,但是对于学生来说并不是什么好事,本来长期受到应试教育的影响,我国的学生动手能力普遍较差,而现在自动化设备代替的手工,在学生实习阶段,实际动手能力得到了进一步的弱化,这样与医学检验人才的实践能力要求是相违背的。而相关单位在对人才录用的同时,又非常的注重实践动手能力,这也是相矛盾的地方。 2 教学改革的思路与实践 通过对当前医学检验教育的现状进行分析之后,加上对于医学检验教育的现代人才要求解读,进行了一系列的改革,从目标到课程体系再到教学内容,可以说都是为了培养出更加适合现代社会需要的人才要求进行的改革,这样的改革是有针对性的,并且在经过几年的实践之后,我们发现这样的改革已经开始显现出一定的成效了,让教学质量得到了提高。 2.1 确立培养目标 首先我国的人口众多,本来就业问题就非常的严峻,加上近年来高等学校的不断扩招,导致了高学历人才就业问题变得更加困难,医学专业也是如此。在这样的环境下,如何通过改变教学模式和人才培养目标,以符合现代社会要求的人才为主要方向,让学生经过学校的几年教育之后能够胜任相关专业岗位,可以在社会的竞争中保持竞争力,这是所有高等院校都迫切希望解决的问题。因此我们需要以现在医学检验专业教育现状为基础,深入了解医学检验专业内涵,结合现代社会新型人才的要求,以医学检验基础知识为基础,注重学生的创新意识和创新能力,培养学生的动手实践能力,将学生的素质进行全面的培养和提升,以学生的未来为己任来进行教育模式和教育目标的改革。 2.2 构建课程体系 我们在对过去的已经发展到一定阶段的课程体系进行改革,要有打破传统局面的决心,把过去的四类课程变成五类课堂群:公共基础课程群、基础医学课程群、临床医学课程群、人文社科课程群、医学检验专业课程群。各课程群之间不是相互独立没有关联的,我们以系统的管理和教育模式,将各课程群之间进行相互连接和渗透,始终秉持着医学发展的规律来进行各课程群的交融,在这一过程中要注重对学生创新能力和动手能力的培养。 2.2.1 加强基础教育,重视终生学习 现代社会的发展速度越来越快,过去是十年一变,现在基本上年年都在变,因此知识的教育始终是跟不上时代的发展的,那么我们在对学生进行教育的时候怎么样去解决这样的一个问题呢?授人以鱼不如授人以渔,我们需要做的就是教会学生怎么样去学习,自主去学习的能力。未来各专业领域的渗透和交互必然会越来越紧密,因此除了注重现有内容的教育,教育上要培养学生自我学习的能力,加强学生获取信息的能力,一些其他学科也必须兼顾。 2.2.2 强调检验专业特色,精选主干课程 医学检验学科需要其他的医学学科来作为基础的学科,因此其他医学学科知识是学好医学检验学科的基础,在对医学检验学科学生进行培养时必须要重视其他医学学科的基础教育。在对医学检验学科的核心课程设置上要突出其特色,检验学科和临床学科有所不同,检验学科的实践能力比较强,因此一些比较偏向于纯理论的类似于基础化学、药理学、高等数学等可以进行弱化,相对的分析化学、生理学、生物化学、物理学、微生物学、免疫学等则是其核心学科。并且我们不能单独的只关注检验学科的教育,检验学科要以其他医学学科为基础,临床学科相关知识能够为检验学科提供更多的信息,所以要加强两者之间的联系。 2.2.3 合理设置专业课程,突出创新和实践能力 专业课的设置除了要把握好理论性的内容之外,还要注重实践性,教学内容能够激发和培养学生的创新能力,通过专业课的教学之后学生的动手能力能够获得较大的提升,这才是专业课的主要目的。首先,教学内容除了传统知识还需要具有前瞻性,融入当前的高新技术,保持教学内容的新鲜程度。教师善于启发学生思维能力,以创新和动手为主要目标来进行教学。其次,加大实验课的课程比例,医学检验学科本来就是一门实践性的学科,将来的工作岗位也是实践性的内容,因此在对基础理论知识进行教育之外还要加大实验课的比例,达到1∶1的状态。立足于学生的操作能力之上进行教学。 2.2.4 坚持整体优化,不断提高综合素质 前面提到将过去四类课程体系变成五类课程体系,划分之后要注重各体系之间的关联系,保持教学的整体性,内容上既不能过分覆盖又不能有漏洞产生,因此需要体现出个课程群之间的渗透和交互。以教学的整体性来提升学生的综合素质,通过各学科的妥善设置来让学生的学习思路更加顺畅。 2.3 实验教学改革 实验可以说是医学检验的精髓,通过实验教学可以让学生的各方面能力都得到提升,并且最直接的提升就是现代学生普遍缺乏的实践操作能力。我国教育部在2001年的时候就有了针对学生实验课的一些要求,这说明很早之前我国就开始注重实验教学在医学检验学科中的重要性,我们必须按照国家教育部门的要求,加大对实验教学的改革力度,去不断的完善实验教学内容和实验教学设置,通过实验教学来提升学生的实践能力,充分发挥实验教学联系理论和实践的桥梁功能。 医学检验专业的实践性内容非常的多,课堂上教师给学生进行了相关理论和实验的操作方式,但是学生始终只是停留于听的阶段,没有亲身接触过,因此要想真实的感受和参与实验内容还是需要通过实验课程来进行,而且实验课程是对课堂内容的巩固教学过程,通过动手来进行记忆的加深以及细节的把握。 2.3.1 临床检验基本操作技能强化训练 以学生个体为单位进行了专项强化训练档案设置,主要目的就是为了让每一个学生都能够通过培养来进行临床检验操作能力的提升和达标。我们将实验室进行了完全的开放,有相关教师进行管理,其操作流程都规范化,对学生进行组织训练,在一段时间之内要求学生完成相关的基本操作项目,结束之后接受考核,然后开始下一项,这样进行循环,将所有的临床检验基本操作项目全部完成。针对学生的各种项目都有相应的考核标准,以体现考核的公正性。 在考核方面我们也不是单纯的只注重学生的一次性实验内容,把学生的实验成绩分为平时、实验理论和实验操作三个部分,以更加真实的体现出学生的真实状态和水平,这样的考核也更加的公正。临床检验基本操作技能强化训练的主要目的就是提升学生的动手实践能力,以实践的作风去工作,提升学生综合素质。 2.3.2 开设综合性和设计性实验课 我们开展各项教学改革的目的就是为了提升学生的综合能力、创新能力、实践能力,而各学科在教学过程当中是独立的,尽管有渗透也很有限,那么如何真正的将教学的各项内容进行融合呢,我们就采用了综合性和设计性实验课的方式,让学生通过现有的知识来进行综合实验,或者让学生进创新实验设计环节,这样的教学模式更加能够激发学生的创新能力,促进思维发展,提高他们的动手能力,如泌尿系统疾病常用实验室检查特点及结果分析,前清蛋白试剂制备及透射比浊测定方法的建立等实验内容。 3 结语 医学检验注重实践动手能力,因此我们在对医学检验学科学生进行培养时不能只关注他们的理论知识部分,而忽略了动手实践内容,通过对现有医学检验专科教育状态的分析和研究,制定一系列的改革措施,针对学生的创新能力、动手能力和综合素质的培养来进行,为学生的将来负责,让学生走出校门步入工作岗位能够经得起考验,可以胜任这样的工作,这才是我们高校教育的主要目的。 专科教育论文:民办与公办高等专科教育竞争力比较研究 [摘要]本文运用层次分析法,选择由三层次指标构成的指标体系来比较我国民办和公办高等专科教育竞争力状况,得出民办高专院校的教育效率低于公办高校、教育资源少于公办高校、教育竞争力弱于公办高校的结果。基于此,以实现我国高等教育事业上民办高校和公办高校的和谐发展为目标,分析了我国民办高等专科教育竞争力偏低的原因,提出了提高我国民办高等专科教育竞争力水平的建议。 [关键词]教育权力 学术权力 教育独立 权力共融 反介入精神 改革开放以来,我国经济社会发展取得了举世瞩目的成绩,与之相适应,我国的高等教育迅猛发展,其中民办教育更是异军突起。民办高等教育的蓬勃发展成为我国高等教育发展的一个重要趋势,它的兴起在一定程度上缓解了高等教育供求之间的矛盾,也促进了高等教育领域的竞争。但是,民办高等专科教育与公办高等专科教育相比还较为薄弱。两者间存在哪些殊异与差距,在公办高等教育强势发展的态势下如何实现民办高等专科教育的突破与发展,是本文论述的重点。 一、教育竞争力综合评估指标体系的构建 尽管公办与民办高校都是高等教育重要的组成部分,但是由于民办高校办学主体的多元化与复杂性,理论界对民办高等学校的性质尚无统一说法,对民办高校也没有进行明确的概念界定。目前,划分民办高校和公办高校主要有三种标准:以办学主体为标准;以学校经费来源渠道为标准;以民办高校的产权为标准。为便于分析,本文采取第一种标准。 学界对于评价教育竞争力的指标体系不尽相同。如孙敬水从教育投入、教育成本、教育产出、教育消费等方面对教育竞争力进行定量分析和研究;吴玉鸣、李建霞从教育资源、教育质量、教育投入、教育规模、教育效率、教育产出6个方面25项指标比较区域教育竞争力;薛海平、胡咏梅采用教育投入、教育规模、教育效率和教育产出4个指标比较研究国家教育竞争力;赵宏斌把衡量区域教育竞争力的指标体系分为教育资源和效率2个一级指标,继而又划分教育规模、经费投入、基础设施、师资力量、科研水平、人才培养等6个二级指标,并进一步划分32个三级指标,采用因子分析法进行分析。 考虑到因子分析法及灰色关联度分析法存在一定局限性与复杂性,本文运用层次分析法(AHP)进行分析,综合比较民办和公办高等教育竞争力状况。具体筛选一级指标如下: 师资力量。高校的师资主要包括专任教师、行政人员、教辅人员,其中,专职教师对各高校教育综合竞争力影响最大,其在很大程度上决定着一所学校的办学水平和人才培养质量。正如梅贻琦老先生所说“所谓大学者,非谓有大楼也,有大师之谓也”。考虑到高等专科学校的实际情况以及学生培养目标主要是应用型技术人员,故本研究中师资力量细化评价指标是:生师比、副高及以上专任教师所占比重、硕士及以上学历专任教师所占比重、双师型(理论型与实践型相结合)专任教师所占比重。 教育规模。地区高等教育规模一般体现为当地高校数和在校生数两个方面。由于本文比较区域内民办高等专科教育与公办高等专科教育之间教育竞争力,因此,笔者选取教育规模的细化评价指标为民办、公办高等专科学校数量,民办、公办高等专科学校在校生数,平均每所民办、公办高等专科学校在校生数。 基础设施。基础设施是高校进行教学和科研的基本条件和物质保障,影响着校教育质量及教育效率,进而影响高校的稳健发展。考虑资料确切性与易得性,本指标的细化指标为院校占地面积、生均校舍面积、生均图书量、生均教学仪器价值数。 科研水平。科学研究是高等院校的一个重要职能,同时也体现着一个学校的创新能力。对于高等专科学校而言,其科研水平主要体现在师生的科研成果的数量与质量上。考虑到资料收集的难易以及专科学校科研能力,本指标的细化指标有师均论文数、师均厅级及以上R D项目数、专利授权及科研成果奖数。 人才培养。人才培养是高等教育最重要和最本质的功能,衡量专科层次高等教育人才培养效果(非质量)的指标短期内选用就业率和毕业率两个细化指标。由于就业率指标难以获得统一口径的客观数据,即使各高校招生简章公布其近几年就业率,数据水分也很大。因此,本文只选择毕业率这个指标来评价高校人才培养能力高低。 二、民办与公办高等专科教育竞争力比较 近年来,民办和公办高等教育发展均很迅速,据2010年全国教育事业发展统计公报统计,2003年民办高校仅173所,在校生共计81万人;公办高校1379所,在校生共计1027.56万人。而到了2010年,民办高校共676所(其中独立学院323所),共招生146.74万人,在校生共计476.68万人;公办高校1682所,共招生515.02万人,在校生共计1755.11万人。7年时间,民办与公办高等教育都有了大幅度提升。但是,无论是从高校数还是招生数来看,民办教育都远逊于公办高校。这一方面表明,由于历史的原因,在目前阶段民办教育大体上还只能是公办教育的一个有益补充。另一方面,也需要我们对两者的差距做进一步的分析与思考,尤其是理性地比较两者在教育竞争力各层面差异的程度与原因,了解其优之所以优,劣之所以劣,为未来制定政策提供借鉴。 (一)民办高等专科学校师资力量弱于公办高校 2010年,江西省公办高校在高学历所占比重、高职称专任教师所占比重以及双师型专任教师所占比重上均高于民办高校,在这三个指标上前者竞争优势明显;但在师生比这个指标上,公办高校低于民办高校。(具体数据见表1): 从表1可以看出,与民办高校相比,公办高校在高职称及双师型专任教师所占比重上高出约4个百分点,差距明显。而在高学历教师所占比重上高出达13个百分点以上,差距惊人。指标中仅在师生比上略低,差距在1个百分点之内。由此不难得出结论:民办高等专科学校与公办高等专科学校师资力量相比较弱。这一结论并不意外也不难理解。由于历史传承和体制上的原因,公办高校作为事业单位,工作比较稳定,待遇和条件相对优越,更易吸引高学历人才;同时,公办高校教师带薪接受继续教育的机会较多,在职称评定方面一般也有其指标数量上的优势。相比之下,民办高校教师在就业的稳定性、获得继续教育的机会等方面都差强人意,而在职称评定方面更难,要层层报批,职称指标较少,高级职称指标尤其少。至于师生比略低的问题,主要原因是目前公办高校扩招幅度巨大,造成学生数量过多;同时,由于观念问题导致民办高校的毕业生在人才市场中处于弱势地位,因此学生数量较少。 (二)民办高等专科学校科研水平低于公办高校 科研工作不能速成,需要知识的不断积累,因此,科研水平指标取自江西省近5年。首先,从学术论文上看,据CNKI系列全文数据库统计,民办高校有326篇,公办高校有9670篇,前者远低于后者;师均量上,民办高校师均论文数为0.103,公办高校师均论文数为0.704,前者仍然远低于后者。其次,从厅级及以上R D项目数上看,民办高校师均项目数为0.035,公办高校师均项目数为0.13。第三,从专利权及科研成果奖数来看,民办高校有38项,公办学校有112项。从这些指标来看,公办高校科研水平显著高于民办高校。 笔者认为原因主要有以下两点:首先,公办高校相对更加重视科研工作,对教师科研成果的奖励以及职称评定中给与的权重很高。其次,公办高校中高学历及高职称教师数量多,学术氛围好,更容易出科研成果。 (三)民办高等专科学校规模小于公办高校 从高等专科学校数量来看,2010年调查的高校中,江西省民办高校仅有9所,而公办却有37所;从在校生数量来看,民办高校在校生共计43616人,而公办高校在校生共计217619人;从平均每所学校在校生人数来看,民办高校为4846人;公办高校为5580人。从这三项指标来看,公办高校体量更大。 出现这种情况的原因是,我国创办一所高校审批手续很复杂,前期投入资金很大,而且学校创办后营运成本也较高。对于民办高校而言,学费收入是其经费来源的最主要部分,政府几乎没什么投入,在学校形成良好的社会声誉之前,不能保证招满学生,办校收益未知,所以很多私营企业或公民个人不愿意投资。另外,政府对民办学校的设立态度谨慎,条件苛刻,一些投资者无法达到创办学校的最低要求。由于公办学校数量多,学生选择的范围更广,加上社会大众普遍认为民办高校文凭含金量不高,所以学生一般更愿意到公办高校就读。 (四)民办高等专科学校基础设施不逊于公办高校 笔者收集分析了一些反映高校基础设施状况的数据,从已获得的数据看,公办高校的基础设施总量高,但平均量总体来说较低。具体数据见表2: 与公办高校地理位置相比,民办高校地理位置相对较偏,政府对偏远位置土地的使用权出让政策相对宽松,出让价格相对便宜。因此,民办院校占地面积相对较大,校舍面积也大。同时,民办高校学生总体规模较小,其生均校舍面积较大也就不足为奇。当然,与民办学校相比,公办学校办学历史普遍较长,而学校图书馆藏书有一个不断积累的过程,故公办学校生均图书量较高。 (五)民办高校人才培养效果(非质量)不及公办高校 从学生毕业率来看,公办高校为90.91%,而民办高校仅为78.66%,显然,前者人才培养水平更高。这一点不难理解,前文已分析,公办高校高学历、高职称、“双师型”教师所占比重高,教师水平也较高,加之社会大众普遍对公办高校文凭的认同度高,学生就业水平预期高,学习积极性也就高。因此,公办高校学生毕业率更高。 由于公办高校科研水平及人才培养水平都高于民办高校,而科研水平和人才培养水平是评价教育效率的两个权重最大的指标,我们可以得出结论:民办高校的教育效率低于公办高校。同时,通过层次分析法,我们计算出民办与公办高校教育资源优势比重值分别是0.335和0.665。这样,民办高校的教育资源也低于公办高校。同样,由于教育资源和教育效率是评价教育竞争力的主要指标,而公办高校这两个指标均高于民办高校,因此,笔者认为民办高等专科教育竞争力低于公办高校。 三、提升民办高等教育竞争力的建议 自2003年《民办教育促进法》实施以来,尽管我国民办高校不仅在规模、数量方面实现了跨越式发展,而且在办学水平等质量方面也得到大力提升。但是,与公办高等教育相比,其教育竞争力依然较弱。只有提升民办高等教育竞争力,才能实现民办高校和公办高校的和谐发展。 (一)支持民办高等教育的创办 民办高校在发展之初社会知名度较低,还没有形成良好的社会声誉,其办学规模较小,创收渠道少,学校资金主要源于基础投资,资金非常有限;同时,由于办学体量小,无法实现办学规模效应,学校营运成本相对较高。因此,政府应该给予一定的经费支持来促进民办高校的发展,而不仅仅是采取税收优惠等资助力度有限的措施。对民办高校征用的土地,政府可以象征性地收取使用权出让费或者低价出租等。同时,政府应对民办高校在职教师接受继续教育或进一步深造给予一定资助或帮助,降低其接受继续教育的成本,使更多教师愿意接受继续教育,以提高民办高校师资水平和教学质量。 (二)健全民办教育相关政策法规 有关民办高校方面的政策法规不够全面、具体、细化,最终无法贯彻实施。如《民办教育促进法》、《民办教育促进法实施条例》等文件中明确规定民办学校教师与公办学校教师具有同等的法律地位,民办学校及其教师、职员申请国家设立的有关科研项目、课题等方面享有与公办学校及其教师、职员同等权利,但现有文件都没有关于民办教师在职称评定、养老保险制度等方面的确切规定,而这几项对于民办高校教师来说非常重要。政府应该进一步补充完善相关法规条例,逐步实现民办高校教师与公办高校教师在教育科研环境、职称工资待遇等方面无差异化,这样才能从内在层面上提高民办高校教育竞争力。 (三)引导社会正确认识民办教育 相关部门有必要通过社会传媒的宣传形成正确的舆论导向,让人们认识到民办高校是我国高等教育体系中的重要组成部分,它通过增加高等教育供给的方式满足了人民群众接受教育多样化的需求,能够为国家培养人才做出重大贡献。同时也让人们认识到,民办高校具有自身先天的优势,民办高校教育质量未必比公办高校差。比如中国著名学府南开大学、复旦大学创立之初都是民办高校,世界著名高校哈佛大学、斯坦福大学、麻省理工学院、耶鲁大学、剑桥大学、牛津大学等也均是民办大学,他们培养出了大批优秀人才,为本国甚至为全世界的发展做出了重要贡献,这充分体现了民办高校巨大的办学潜力。 当然,现阶段我国民办高校还处在发展中,各方面还不是很完善,社会各界应该给其充分时间并支持他们的发展,而不是戴着“有色眼镜”来看待民办高校及其学生。应该帮助民办高校解决发展中的问题,而不是将问题无限放大甚至全盘否认民办高校的存在,用人单位对民办高校毕业生也不应该存在歧视和偏见。 (四)民办高校应加强自身软实力建设 加强师资力量建设,提高教育质量。质量是办学的生命线,质量不高就很难持续有效地赢得教育的生源市场,生源不足必然影响到学校运营与发展。为什么很多家长愿意花很大代价将孩子送到一些私立高中上学,主要还是因为这些学校教育质量高,高等教育同样如此。因此,严把质量关,走以质量求生存、以质量谋发展的道路是提高民办高校竞争力的根本。教育质量取决于师资力量,也就是说,民办高校要想实现办学质量的突破,关键在于师资队伍建设。当然,优秀的师资队伍来源不外乎两个方面:一是人才引进。学校招聘人才要舍得投入,通过待遇来吸引优秀人才;二是支持在职员工接受继续教育,逐步成长为理论型与实践型相结合“双师型”人才。 专业设置上要以市场需求为导向,且专业数目不能过多。高校培养的学生最终都要走向工作岗位,而学生就业好坏跟自己所学专业有较大关系。考虑到民办高校教育资源有限,因此上专业不要追求速度,而应该根据自身办学定位以及办学条件循序渐进地进行。同时,设置的专业应有自己的特色,与公办学校专业互补,以防其在竞争中处于不利地位。 学校规划要着眼未来,不要仅仅考虑眼前利益。一些民办学校只追求盈利,盲目招生,乱收费,学费收入对于民办高校固然重要,但不考虑学校办学能力,以盲目扩招来增加学校收入只是一个短期行为。民办高等院校的建设要有树百年基业的长远目标,科学规划,加强管理,软硬件兼修,尤其注重软实力的建设与提升,才能步入教育发展的正轨,逐步打造出超强竞争力。 专科教育论文:临床医学专科教育的形势和面临的困境 【摘 要】本文将针对临床医学专科教育的形式和面临的困境进行简要的分析和研究,根据医学专科素质教育体系,确立未来医学专科教育的发展战略和培养目标。 【关键词】医学专科教育 人才培养模式 发展 医学教育类专业是目前我国考生报考的热门专业,同时受到了家长和考生的高度青睐。随着各个学校医学专业在不断扩大招生规模,促使各级医学教育体系迅速崛起,然而也造成了喜忧掺拌的局面,即毕业生就业压力猛增,就业难度加大,教育质量得不到保证以及办学模式过于陈旧等。而这种局面的出现,首先是因为医学中专教育从中专教育体系中被慢慢剔除或医学大专教育陷入进退两难的尴尬境地;其次是未来医学教育发展受限,进步迟缓,因此,如何对医学专科教育进行准确定位,在矛盾中发展、在发展中摸索、在摸索中进步,显得尤为重要。 一 当前临床医学专科教育的形势 1.缺乏指导性意见 医生的医学素养标准提高了就等于为医学专科教育套上了绳索,这就迫使医学工作者不得不改变临床医学专科的培养方案和教育观念,更新医学专科教育体系和教育模式,重新规划医疗教学授课内容以及学生未来的发展方向,如若不然,临床医学专科教育不但培养不出优秀的医护人员和医疗设备操作人员,而且还会降低办学特色。所以,很多学校都已经开始研究并实施临床医学专科教育改革方案,使其适应社会发展,但改革次重点怎样区别,怎样系统完善执行方案,怎样实现国内医学教育与国际医学教育的接轨,这些研究内容由于缺少指导性意见,致使各个学校不能实现统一规划。 2.建立临床医学专科教学质量评价体系是临床医学专科教学的难点之一 为了将卫生中专升级为高职高专,所以学校内部开设临床医学专科教育面临着教学模式转换、教育理念更新、师资队伍扩建以及办公设备短缺或者引进不及时不能适应学校发展等问题,换句话说,就是临床医学专科教学质量不达标。教育部门、卫生管理部门以及各地政府部门都在积极地想办法解决问题,由此可见,建立临床医学专科教学质量评价体系是十分重要的,也是势在必行的。尽管卫生管理部门和教育部门在2002年医学专业创建和设置问题共同了相关文件,但新设立的临床医学专科专业教学质量着实令人担心。 目前,我国临床专科医学教育中的大部分工作都是由新创建或新升级的医学高职高专完成的,而对于怎样监管和控制医学专业的教育质量,构建全新的教学质量评估体系,却因为各方面的因素和阻碍,成了这些学校新的待解决的问题,同时也成了我国目前临床医学专科教育的工作核心和重点,毕竟这是一个复杂性、系统性、协调性都极高的教育工程建设。 二 临床医学专科教育面临的困境 1.目前我国医疗市场是对外开放的,并且实现了与国际医疗市场的完美接轨 专业医生标准和要求彻底实行制度化和平价化将会导致临床医学专科教育逐渐被历史的洪流淹没。随着国外先进医学理念和医疗器械的引进,国内的医疗机构将逐步采用规范化、制度化和国际化的管理模式,职业医师考核制度将会更为严谨和苛刻,致使临床医学专科教育逐渐被人们摒弃。成人医学本科教育报考条件和限制极多,几乎斩断了所有普通医学专科毕业生接受成人医学本科教育的机会,上述各种因素夹杂在一起,致使了临床医学专科教育黯然失色。 2.临床医学专科教育将不能满足未来医疗卫生事业的发展需求 随着城市医疗设施的不断完善和发展以及人们对医疗事业的医学质量和服务态度要求的不断增多,各级医疗机构和医院都将录用人员的标准不断提升,将高学历作为录用的基本条件,甚至连社区的医疗保健员都要求具备本科及以上学历,因此,医学专科毕业生常常会陷入就业难的尴尬困境。尽管小的城镇医疗单位还会为专科毕业生提供一些工作岗位,但毕竟条件有限,专业不对口的现象也时有发生,医学专科毕业生将面临逐渐被医疗单位所抛弃的境地。 三 医学专科教育今后的发展出路 1.临床医学专业的培养目标为技术型临床专门人才 所谓的技术型临床专门人才是指以熟练掌握临床医疗技术为主的医疗服务人员,但并不是护理人员和物理诊疗师,而是各个科室以从事诊疗技术操作作为主要医学应用的专门性技术人才。各个专科学校可以依据当地和学校自身的具体情况制定不同的培养方案,明确不同的发展方向,创建与未来医疗事业相协调的课程体系,制定合理的教学规划,只有这样才能凸显出国内高职高专医疗的办学特色,为临床医疗事业培养出更多优秀的人才。 2.将临床医学专业更名为“社区医疗保健专业” 作为临床医学专科层次的毕业生,其未来发展的主要方向应是从事社区医疗保健服务,不管是城镇还是乡村,从事医疗保健服务的人员数量、专业素养以及技术水平基本上都达不到相应的医疗标准,因此必须强化专科学校的医学培养力度,加强专科医学毕业生的医学素养,以缓解目前我国医疗保健人员用人紧张的现状。 专科教育论文:新形势下专科教育管理工作策略研究 摘 要:随着当今社会就业压力的增大,专科院校面临着前所未有的严峻挑战,在此背景下不断改进教育管理工作是适应新形势下专科教育改革趋势的重要途径,本文就新形势下专科教育管理工作提出了一些思路和方法,期望为广大专科院校提供可行的参考。 关键词:新形势 专科教育 教育管理 改革开放以来,市场经济快速发展,高等教育事业空前繁荣,而随之而来的是高校毕业生就业压力的逐渐增大,随着各类高等院校招生规模的不断扩大和毕业生数量的逐年增加,毕业生就业难的问题日益凸显,而这一问题对专科毕业生来说更为显著。专科院校学生相对于本科学生在心里素质、基础知识、学习习惯等方面存在着更多不足,在此背景下,专科院校只有明确培养应用型人才的教育目标,结合自身实际采取合理的教育管理策略,才能推动专科教育工作的不断改革和发展。 一、树立以人为本的教育管理观念 随着高校毕业生数量的逐渐增多和人才市场趋于饱和,专科院校只有在增加招生人数的同时不断提升教育质量才能使自身办学得到可持续发展,使院校为社会输送高素质的应用性人才。目前,专科教育事业还不够成熟,处于不断发展的阶段,社会各界对专科教育的认识还不够深刻,在此背景下,专科院校只有尽可能地满足学生家长对学校的期待和满足社会对专科人才的需求才能树立良好的办学形象,促使专科教育事业不断发展。因此,只有坚持“育人为本,全面培养”的办学理念,努力改善办学条件,不断提高办学质量,达到学生、家长、社会满意。而作为学校办学理念的中重要表现途径,教育管理工作尤其要充分体现以人为本的管理思想。将以人为本的思想融入专科院校教学管理工作,就要尊重学生在高校学习中的主体地位,各项工作策略的制定和开展都围绕学生开展,以培养高素质的应用型人才,促进学生的健康发展为根本目标,不断提升专科院校教育管理工作的有效性。 二、强化辅导员、学生干部队伍建设 教育管理工作的实施一般依靠辅导员和学生干部这两支队伍,因而专科院校要想改进教育管理工作就应首先强化这两支队伍的建设:1)完善辅导员工作制度。包括工作汇报制度、学生思想分析制度、跟班听课制度和电话家纺制度等等,此外还应完善辅导员工作考核制度,使专科院校辅导员在教育管理工作中有章可循;2)强化辅导员培训。辅导员是执行教育管理工作的主要力量,辅导员的一言一行不但体现着学校的教育管理理念和管理方法,也潜移默化地影响着学生的思想和行为,新形势下专科院校辅导员工作面临着较大的挑战,在此背景下辅导员只有不断提升自身专业素质和教育管理水平才能适应工作需要,对此学校应积极组织辅导员培训活动,提升辅导员的工作热情,促使辅导员改进自身教育教学管理策略,不断提升辅导员队伍专业素质,使其更好地引导学生和服务学生,为学校各项教育管理工作的开展打下良好的基础;3)强化学生队伍建设。在开展学生干部选拔工作时做到公平、公正、公开,通过自荐、推荐、考核、竞选的方式选举、调整学生干部,并采取学习成绩淘汰制,确保了学生干部队伍的整体素质。此外,还应强化学生干部培养工作,通过党课、讲座等措施提升学生干部的思想水平,造就一支品学兼优的学生干部队伍,为广大专科学生树立良好的榜样,从而有效提升教育管理工作的有效性。 三、结合实际开展学生思想政治教育 开展丰富多彩的思想政治教育、专业思想教育和行为规范教育对于提升专科学生综合素质和改善教育管理工作成效有着积极的影响,对此,专科院校应结合自身实际需求积极开展以下活动:1)通过主题班会、纪念日活动、主题演讲等活动培养学生健康的人生观、价值观,帮助他们树立明确的历史使命,提升其精神文明素质,为各项教育管理工作的开展打下坚实的基础;2)强化对专科学生的行为规范教育。一是要通过入学教育、行为规范讲座等为学生树立行为准则,使其遵守学校规章制度和行为礼仪规范,二是要强化日常管理,对不文明、不规范的行为进行批评指正,使学生养成良好的行为习惯;3)强化专业理想教育。针对学生不理解专业学习目的和未来就业方向的问题,积极开展专业理想教育,为学生解答在校学习和生活中的困惑,提升他们对校园生活的积极性和对专业学习的信心。 四、完善专科院校教育管理长效机制 完善教育管理长效机制对于不断提升教育管理工作成效有着重要的意义,专科院校教育管理长效机制的建设包括以下三方面内容:1)完善领导机制建设。应建立专门的教育管理组织机构,形成党政工团共管、多管齐下的教育管理体制,明确学校教育管理负责人和辅导员和教师在教育管理工作的具体责任、权利和义务,建立人人有责、全面教育的教育管理格局,同时逐渐完善相关工作制度和工作流程,使教育管理工作有章可循;2)完善教育管理工作绩效评价体系。根据院校人才培养目标,结合院校实际建立全面的教育管理工作目标体系,将学生个人、班级院系综合考评指标作为辅导员及教育管理负责人的绩效考核依据,并通过教学检查、听课、督导和学生测评等方式对教师和辅导员的教学管理行为进行客观评价,督促全体教职人员提升教育管理意识和改进教育管理方法;3)完善教育管理工作机理机制。建立合理的教育管理工作奖惩体系,结合教育管理工作负责人和全体辅导员、教师的工作表现,以及学生评优、奖学金等评价结果对表现突出的个人和集体基于精神上和物质上的奖励,最大程度地调动全体教职工在优化教育管理工作方面的积极性。 五、总结 综上所述,优化教育管理工作对于提升专科院校学生综合素质,和推动专科教育的可持续发展有着重要的意义,对此专科院校应强化对自身办学特点的剖析,并结合实际不断创新和优化教学管理策略。 专科教育论文:新形势下高等专科教育的问题及对策 【摘 要】随着高等教育资源的优化组合和高校招生规模的持续升温及高考考生规模的下降,高等专科教育出现了明显的躁动和不安,高等专科学校面临着向何处去这个头等问题。如何在严峻的形势下生存、发展成为高等专科学校讨论的重要问题,高等专科教育改革也成为离弦之箭不得不发。 【关键词】高等专科学校;教育改革;问题 1 问题的提出 随着我国高等教育从精英教育向大众教育模式的转变,各大高校开始了扩大招生规模的浪潮,近年来招生规模逐渐稳定。但是近年来参加高考的生源数量却开始减少。以河南省为例,从2009年起,河南省生源人数开始走“下坡路”,2009年考生总数95.9万,2010年报考人数95.24万,2011年考生85.5万多人,2012年考生80.5万人,连续四年呈下降趋势,但招生规模并没有减少,2012年河南省计划招生69.3万人,比2011年多了4.2万人。另外,本科院校比专科学校具有绝对的竞争力导致学生不愿意选择专科学校就读,这就出现了有些高等专科学校完成不了招生任务,个别专业甚至出现了无人报考的尴尬局面,出现了严重的生源危机,高等专科教育前景堪忧。如何在激烈的竞争中生存和发展已经成为高等专科学校讨论的重要问题。一些高等专科学校已经尝试了种种“升本”和“挂靠”的发展方式,但不可能成为所有高等专科学校的出路,不少高等专科学校处于“升本”无望、“联办”受挫的境地。中等专业学校试办高等职业教育的消息又带来了新的竞争压力,令不少高等专科学校平添了几分前无“救援”,后有“追兵 ”的危机感。在此背景下本论文将在充分挖掘高等专科教育困境的根源基础上,提出一些建议以期为高等专科学校走出困境提供一些参考。 2 高等专科教育面临的问题 2.1 专科生就业紧张 学生选取学校和专业时主要看学校和专业的就业前景,在就业市场上本科院校比专科学校具有绝对的优势:一些企业和单位招聘员工经常要求员工本科以上学历,大专学历员工在工资待遇和晋升等方面受到诸多限制;一些城市通过户口关卡限制专科人才进入。而最需要专科层次人才的基层单位和县(区)级地区却由于种种原因吸收不了专科层次人才。这样的就业状况使得部分高中学生宁可复读而不愿选择专科学校。 2.2 专科学校软件和硬件建设落后 2.2.1 软件方面 2.2.1.1专科学校教师学历结构偏低 高等专科学校的教师队伍中本科生学历的教师占多数,研究生比例较低,博士生更是凤毛麟角。这主要是由于上世纪80年代中期到90年代前期国家对高等教育投入不足,专科教师岗位缺少吸引力,因此进入专科教师队伍的往往不是最优秀的本科生,由此带来了工作能力不强、事业心不强、创造欲望不高等一系列问题,这在根本上制约了高等专科教育水平的提高。虽然近几年一些高等专科学校逐渐引进了一些学历较高人才,但常常因为高学历人才在专科学校不能充分发挥其作用而导致人才流失现象。 2.2.1.2部分专业课教师的动手能力较差 高等专科教育的目标是培养具有大学知识,而又有一定专业技术和技能的人才,注重实践和知识的应用,这就要求专科学校的教师必须具备较强的动手能力,但就目前状况来说,专科院校的师资基本上是从学校走向学校,从课堂走向课堂,既缺乏专业的培训又没有生产实践的经历和阅历,这直接影响了学生的动手能力,导致部分专科学生既无足够的理论知识又没有足够的实际操作能力,这是导致专科毕业生就业紧张的主要原因。 2.2.1.3学校管理不规范 学生管理方面主要表现在:一是学校对学生的人文关怀不足。在学生入学时表现出对学生足够的人文关怀,但是一旦学生进入学校后这种关怀便开始降温,个别学校还不时出现侵害学生权益、无视学生合理要求等现象,这些举动使学生对学校产生失望之情,出现部分学生选择退学的后果;二是学校重学生日常生活和纪律管理轻学习管理。一些专科学校在管理学生时以稳定为目标,对学生的日常生活过多限制,在一定程度上压制了大学生的创造性,引发学生的抵制情绪。但是对学生的学习却较少关注,学生迟到早退、旷课严重,学校对学生学习的态度直接影响学生对学习的态度,导致专科学生对学习的积极性不高,这也影响了学生毕业后的择业;三是对学生的人生观、价值观教育缺失。这也是我国现行高等教育的普遍现状。大学阶段正处于人生观价值观稳定时期,大学阶段的价值观的培养将影响学生的一生,但很多高校往往只关注学生的数量却忽视学生质量的提高,造成个别学生价值观产生偏差,这不利于学校良好的品牌形象的树立。 教师管理方面主要表现在:一是不注重教师的职业培训。教师是个特殊的职业,老师的言谈举止都会影响学生,所以对即将成为教师的员工进行岗前培训是非常必要的,而高等学校的教师往往都是非师范生,对教师职业缺乏足够的认识,所以对教师定期培训就显得非常必要;二是对教师参与科研项目的投入不足。我国高等教育界有个普遍的观念,认为专科就是以教学为中心,不应追求别的目标,这样的目标定位使得专科学校对科研项目和科研经费投入不足,使得教师对本专业的知识更新较慢,从根本上限制了教师教学水平的提高,也在一定程度上影响了高学历人才的引进。 2.2.2 硬件方面 高等专科学校较本科院校而言较为落后,不能适应市场的需要。表现为:校园网络不发达、图书期刊藏书量少、图书补充速度慢、各项设备陈旧落后等,这些硬件是高等专科学校提高自身竞争力的基础条件。硬件条件的不足直接制约了其办学水平的提高。 2.3 高等专科学校部分专业和课程设置不合理 一些高等专科学校专业设置不合理。专业设置不能紧跟市场需要,陈旧专业不能及时淘汰,新兴专业得不到及时补充,这样培养出来的毕业生自然得不到市场的青睐。 高等专科学校在课程设置方面也存在一些不合理之处。由于专科教育的时间较短,一般为2~3年,整个过程中还有一部分实习、实践环节,学习知识的时间十分有限,所以在有限的时间内学习哪些课程、时间怎么安排就显得非常重要。有些学校安排了过多的公共基础课或者一些可有可无的课程,挤掉了本可以安排专业课的时间,造成很多学生毕业后对专业知识知之甚少,自然在市场上缺少竞争力。一般学校会先安排公共基础课再上专业课,由于公共基础课占了较多时间,所以有些学校就只能把专业课集中安排在大二或大三进行,这时期由于实习和毕业等较多事务的影响,学生很难有足够的精力学习专业知识,造成教学效果不佳,浪费了教育资源。 3 高等专科学校的对策 生源危机、就业危机是新形势下高等专科学校必须面对也必须重视的大问题,高等专科学校想要在严峻形势下生存和发展必须转变观念,深化教育改革,下面从以下几个方面进行说明。 3.1 树立高度的竞争意识和品牌意识 在我国高等教育体系中,专科和本科在生存条件和发展机会上是不平等的。但专科学校也有自己的优势,如办学成本低、学制短、调整快、专业针对性强、动手能力强等等,充分利用这些优势资源占领人才市场以扩大社会影响,赢得社会的支持。只有这样专科才能成为一种特殊的高教类型,而不是本科的补充和配角。 市场经济是重视品牌的经济,高等学校也是一样。学校的品牌效益好就能吸引优秀的生源和优秀的师资力量。为此,学校必须形成自己的特色专业、特色学科、特色课程、特色管理以提高学校的声望,造就自己的品牌,这也是专科学校提高竞争力的必要途径。 3.2 开放办学 一方面专科学校要主动适应市场的需求,利用自身优势对市场变化及时调整办学规模、培养规格、专业设置、课程设置,及时更新教学内容。另一方面,要加强校院合作、校企联合,使学校在与社会“双向参与、双向受益”的办学机制中找到新的生长点,扩宽自己的生存空间。 3.3 建立高素质的教师队伍 要培养高素质的人才必须有高质量的教师队伍。进行师资队伍建设首先要对教师进行定期培训,从职业道德和业务水平两方面进行提高和优化。鼓励在职教师进入相关企业和单位进行锻炼以强化教师的实践能力,同时也积极吸引校外相关人才步入校园对学生的专业技能进行指导;优化教师队伍结构,重点抓好高职称、高学历的中青年教师及学科带头人的培养和引进,提高队伍的学历档次和学术水平,优化师资的知识、学历职称和年龄结构。同时,为了稳定教师队伍,一方面需要在学校加强尊师重教良好氛围的营造,另一方面要提高教师待遇,为教师创造宽松舒心的工作生活环境。 3.4 提高教学质量,深化教学改革 质量是学校永恒的主题,质量的提高是学校发展的生命主线,是摆脱高等专科学校生源危机和就业危机的根本。因此深化教学改革,全面提高专科生培养质量,是发展改革的重中之重,难中之难,急中之急。 3.4.1 加快硬件建设 专科学校应加大对学校硬件设备的投入力度,为学生的生活和学习提供便利的条件,为学生创造良好的生活学习环境。 3.4.2 大力推进素质教育 专科学校要加强对学生的素质教育,培养学生形成健康的积极的人生观和价值观,除了在课程设置上下功夫外还要经常邀请一些在某一领域有一定威望和建树的专家或学生感兴趣的名人开展素质教育讲座,用名人效应影响学生的观念,帮助他们树立良好的价值观念。另外,还可以通过实习和参加社会实践活动进行素质教育。 3.4.3 加强学风建设 学生最重要的还是学习,因此学校应不断加强学风建设,形成学生自主学习、乐于学习的氛围。对学习刻苦、成绩优秀的学生进行各种形式的奖励。教师应积极探索多种教学形式和方法提高学生学习的兴趣,加强教师与学生在教学过程中的互动,鼓励学生对知识提出质疑等。 3.4.4 加大教学内容和课程体系改革力度 准确把握专科教育的内涵和属性,根据培养目标和质量规格要求,及时修订教学计划,优化结构,调整各专业课程体系和教学内容。一是精简公共基础课,加大专业课的比重,调整专业课的时间安排;二是强化实践教学环节,实践教学要与社会用人部门相衔接,注重实践能力与操作技能的培养,突出行业特点;四是严格教学管理,建立一套切合实际的教学制度和质量监控体系,加强教学考评,保证教学质量。 4 结语 彻底摆脱高等专科学校目前面临的生源危机和学生就业危机困境并不是一朝一夕的事,学校需要付出长期而艰巨的努力。深入开展专科教育改革,不断探索专科教育的新思路、新方法、新途径,高等专科教育的道路定会越走越好。
浅谈生态工业技术发展模式:生态工业技术经济发展分析 一、丽水工业生态化评价 丽水工业制造业产值占比超九成,采矿业企业少、占比小,缺乏代表性,水力发电绿色环保且效益高,本文以2013年数据为基础,通过对10个指标的分析,得出制造业各维度上的优势产业,结合产业集聚度,综合分析得出丽水生态工业发展的着力点和主要方向。 (一)以经济效率为标准的经济有效性评价以固定资产净值、从业人员年平均人数、主营业务成本、各项费用作为投入指标,将主营业务收入、工业增加值、营业利润作为产出指标,选取增加值率、成本费用利润率、全员劳动生产率、固定资产周转率4个指标,从生产要素消耗带来的经济产出角度评价经济有效性。1.增加值率。六成规上工业行业增加值率高于全市水平(19.72%),制造业排名前5位的是:金属制品机械和设备修理(50.9%)、文教工美体育和娱乐用品制造(31.1%)、计算机通信和其他电子设备制造业(29.1%)、酒饮料和精制茶制造业(28.4%)、化学原料和化学制品制造业(25.9%),基本以劳动密集型为主。2.劳动生产率。全市规上工业全员劳动生产率为19.64万元/人,化学原料和化学制品制造、黑色金属冶炼和压延加工、有色金属冶炼和压延加工、金属制品、纺织、计算机通信和其他电子设备制造业等六成行业高于平均水平,大部分为机械化程度相对较高的重工业。3.成本费用利润率。全市规上工业平均成本费用率为9.2%,17个行业高于平均水平,其中文教工美体育和娱乐用品制造业(21.8%)主要产品为木制玩具、石雕等文化创意产品,附加值明显高于其他行业,与金属制品、计算机通信和其他电子设备制造、通用设备制造和酒饮料精制茶制造业分列前五位。4.固定资产周转率。18个行业固定资产周转率高于平均水平(5.0%),其中化学纤维制造业只包含两家开业时间较早的老企业,固定资产净值低,固定资产周转率明显高于其他行业,缺乏代表性,予以排除。此外,排位靠前的行业有:化学原料和化学制品制造、黑色金属冶炼和压延加工、皮革毛皮羽毛及其制品和制鞋、农副食品加工业。从经济效率角度考虑,具有相对优势的行业是:化学原料和化学制品制造、纺织、皮革毛皮羽毛及其制品和制鞋、造纸及纸制品、文教工美体育和娱乐用品制造、非金属矿物制品、金属制品、通用设备制造、铁路船舶航空航天和其他运输设备制造、计算机通信和其他电子设备制造业。 (二)以环境效率为标准的环境友好度评价以万元产值能耗量、万元产值SO2排放量、万元产值COD排放量分别测算能源友好度、大气友好度和水环境友好度,分析得出环境效率优势行业。1.能源友好度。2013年,丽水规上工业万元产值能耗为0.1296吨(等价值)。皮革毛皮羽毛及其制品和制鞋、汽车制造、金属制品业等17个行业低于全市水平。2.大气友好度。2013年,丽水工业排放SO22.44吨,万元产值SO2排放量为1.1千克。SO2排放轻重工分化较为明显,排放较多的行业有:橡胶和塑料制品、黑色金属冶炼及压延加工、纺织业。而文教工美体育和娱乐用品制造、通用设备制造、皮革毛皮羽毛及其制品和制鞋业等轻工业则排放明显较少。3.水环境友好度。2013年,全市工业共排放COD0.98吨,万元产值COD排放量为0.45Kgs。橡胶和塑料制品、黑色金属冶炼和压延加工、金属制品、农副食品加工、造纸和纸制品业合计约占总排放量的6成。单位产值排放量较少的主要行业有:文教工美体育和娱乐用品制造、通用设备制造、皮革毛皮羽毛及其制品和制鞋业。从环境效率角度考虑,以下14个行业具有相对优势:纺织服装服饰、纺织、皮革毛皮羽毛及其制品和制鞋、家具制造、印刷和记录媒介复制、文教美工体育和娱乐用品制造、有色金属冶炼及压延加工、金属制品、专用设备制造、汽车制造、铁路船舶航空航天和其他运输设备制造、电器机械和器材制造、仪器仪表制造、金属制品机械和设备修理业。 (三)以创新效率为标准的创新能力评价以科技经费内部支出/主营业务收入作为科技投入、新产品产值率作为科技产出、专利申请数/企业数量作为知识产权测算,从创新效率角度挑选优势产业。1.科技投入。2013年,丽水规上工业R D经费支出10.61亿元,增长17.0%,万元产值R D经费支出59.2元,13个行业高于全市平均水平,其中装备制造业5个:计算机通信和其他电子设备制造、电气机械和器材制造、汽车制造、通用设备制造、专用设备制造业。2.科技产出。近年来,丽水工业不断加大投入,提升新产品研发力度,2013年规上工业实现新产品产值372.29亿元,新产品产值率达20.8%,13个行业超平均水平,其中仪器仪表制造业高达57.5%,计算机通信和其他电子设备制造业、铁路船舶航空航天和其他运输设备制造业新产业产值率近50.0%3.知识产权。2013年,丽水规上工业共申请专利1598件,其中制造业1588件,占99.4%,户均专利申请数1.34件,12个行业高于平均水平,印刷和记录媒介复制(3.40件)、化学原料和化学制品制造(3.35件)和文教工美体育和娱乐用品制造业(2.82件)位列前三。从创新效率角度考虑,印刷和记录媒介复制、文教美工体育和娱乐用品制造、化学原料及化学制品制造和医药制造业具有相对优势。(四)综合评价通过以上分析,我们得出三个维度上的优势行业,本段通过以下汇总分析,得出综合优势行业:各行业按照各项指标高于全市平均水平即得1分计算,总得分在7分以上的行业有以下12个行业,综合优势产业总体可归纳为四类:1.传统优势产业:化学原料和化学制品制造、金属制品、通用设备制造、专用设备制造业;2.特色产业:文教工美体育和娱乐用品制造、皮革毛皮羽毛及其制品和制鞋、家具制造业;3.新兴产业:铁路船舶航空航天和其他运输设备制造、计算机通信和其他电子设备制造、汽车制造、医药制造业;4.其他非代表性行业:纺织服装服饰业。 二、丽水生态工业发展方向与建议 1.树立品牌,做大做强做优传统优势产业。传统优势产业通常规模大,集中度高,具有较高的市场占有率和知名度。以纳爱斯集团为龙头的化学原料和化学制品制造业、以遂昌元力集团建筑五金为代表的金属制品业、以阀门和切削工具产业为代表的通用设备制造业和以青田意尔康集团为代表的皮革、毛皮、羽毛及其制品和制鞋业即具有以上特点,2013年,四大行业占规上工业增加值比重达37.4%。当前,全球经济深度调整,国内经济向新常态转变,丽水工业应加快传统优势产业的改造升级,向高端化发展,提升实力和竞争力,发挥支柱作用,为经济发展提供不竭的强大动力。 2.打造“名片”,培育壮大特色产业。特色产业是在长期发展中积淀而成的特有的资源、人才、技术、管理、文化、环境等方面的优势,从而形成具有核心竞争力的产业集群。丽水目前广为人知的地方“名片”有青田石雕、云和玩具、龙泉青瓷、宝剑。文教工美体育和娱乐用品制造业作为特色行业的代表,包含木制玩具、龙泉宝剑、青田石雕制造,在综合评价中以9分高居第一,经济效益、环境效益、创新效益均具有绝对优势。生态工业发展应抓住文化产业发展的机遇,立足深厚文化土壤,充分发挥本土工艺美术大师的引领作用,提升产品创意设计与研发,加大品牌培育,打造特色鲜明的区域“名片”。 3.提质增量,加快振兴装备制造业。近年来,丽水装备制造业发展较快,2013年已有从业人员10.5万人,占工业从业人员的28.5%,其中规上企业512户,从业人员6.96万人,实现增加值119.08亿元,占规上工业增加值的33.9%,对工业的支撑作用明显。基本形成了市区微电机、阀门精加工、高低压电器;青田阀门铸造和精加工;缙云机床、工模具、缝制设备、日用五金、照明器具;遂昌建筑五金;龙泉汽车空调配件等特色产业集群。优势行业中一半属于装备制造业。生态工业发展应以装备制造业提质增量为主抓手,坚持创新驱动,以精密化、专用化、自动化、智能化为方向,不断提高整体素质和市场竞争力。 4.依托科技,助推高新技术产业发展。丽水高新技术产业虽然保持了持续较快的增长,但与全省尤其是发达地市相比,仍存在一定差距。2013年,规上工业高新技术产业增加值51.51亿元,占规上工业增加值的14.7%,占比分别低于全省和工业进程相近的衢州10.9和16.7个百分点,居全省末位。皮鞋、化学原料和化学制品、电气机械及器材、通用设备制造是我市高新技术产业中的支柱产业,计算机通信和其他电子设备、医药、汽车配件制造是近年来的新增长点。政府和有关部门要充分认识到发展高新技术产业对经济社会发展的重要意义,加大政策扶持力度和资金投入,完善园区平台建设,不断培育和引进各类人才,把高新技术产业作为推动经济转型升级的主导产业和事关长远发展的战略产业加以培育和推进。 5.因地制宜,积极稳妥推进绿色环保能源产业开发。丽水地处浙西南山区,境内有六大水系,常年降水充沛,水资源较为丰富。2013年,全市水电总装机容量160.38万千瓦时(不包含紧水滩、石塘、滩坑电站),水力发电企业803家,合计发电量43.94亿千瓦时,其中规上工业企业24家,实现增加值12.32亿元,占规上工业增加值的3.5%。景宁县被水利部授予“中国农村小水电之乡”称号,小水电已成为丽水的支柱产业之一。此外,缙云括苍山、大洋山、庆元双苗尖、云和黄源、遂昌白马山风电项目正在有序推进。各地应当因地制宜,从规划、设计、施工、运行、管理各个环节,优先考虑生态环境问题,积极、稳妥、规范、有序地开发绿色资源,实现资源开发利用与生态环境保护。 作者:陈叶青 单位:丽水市统计局 浅谈生态工业技术发展模式:生态工业技术形势的建构 作者:李江利单位:中共山西省委党校现代科技教研部 美国学者里夫金所著的《熵———一种新的世界观》指出,技术创造出来的更多的是对人类有害的垃圾。巴里•康芒纳指出,自然环境恶化的根源在于现代技术的失控。美国学者弗•卡普拉在《转折点》中指出,现有的污染仅仅只是科技作用于自然的一些明显表现,许多尚未被人们所认识的作用带来的危险可能更大,技术正在毁灭我们的生态体系等。这些观点都是通过对技术引发的生态问题的反思,把批判的触角伸向了价值观念、政治制度、经济模式和行为方式,从而形成了对整个社会的全面批判。 技术的生态学批判的本质是与“全球问题”紧密联系在一起的,针对的是全人类的共同利益,是超越了国家利益和个人利益,是以普世价值原则为基础的,是一种关于人类生存和发展的革命性的批判。同时,也正是技术的生态化创新,为生态理论的发展和生态社会的建设开辟了道路,为可持续发展理论的诞生奠定了坚实的基础。 可持续发展的必然选择 可持续发展的概念是1987年由联合国环境与发展委员会在《我们共同的未来》的报告中提出的。1992年,巴西里约热内卢举办了人类环境会议,会议通过了《里约环境与发展宣言》和《21世纪议程》等重要文件,明确地提出了可持续发展的战略。但是,在可持续发展战略的执行中必然会面临经济发展、技术条件、人类决策行为等因素的制约。可持续发展的理论只能从宏观上指导,还缺少很多微观层面技术系统的支撑。当人们将发展的希望寄予可持续发展时,就必然会联系到人们选择技术的态度,尤其是对于技术发展方向的选择。 在传统的价值观念中,人们认为,自然界是以人为中心的,人类可以通过技术的实现来满足自己的目标要求,“技术不仅可以使我们免于自然的暴戾,而且还能慷慨地授予我们更加富裕的生活。” 这些观念使得人们过分地依赖技术,从而也就带来了生产力水平的过分提高以及人类与自然环境和谐关系的破坏。而技术创新的生态化正是辩证地看待技术与环境、经济与生态之间的关系,它以可持续发展理论为思想基础,对可持续发展的实现起着十分重要的作用。它不仅能够弥补传统技术理论的生态缺陷,还可以促进人与自然系统的协调发展,为可持续发展提供强大的动力。技术创新的生态化为可持续发展提供强大的动力时,落实生态化技术的载体便成了下一个要面临的课题。而生态工业园区作为生态工业学的一种具体的实践形式,已经被越来越多的国家和政府所选择。 建立生态工业园区的必要性 生态工业园的概念由美国的Lowe教授第一次明确提出,之后又有很多研究者重新定义了这个概念。较为统一的定义是:生态工业园是继工业园和高新技术园的第三代工业园,是目前工业园的最高级形态,是生态工业的重要实践形式。它是由自然、工业和社会构成的一个区域性系统,系统成员依据循环经济理论、产业生态学原理及清洁生产要求设计建立的一种新型工业园区,通过成员之间的副产物和废物的交换、能量和废水的逐级利用、基础设施的共享来实现园区在经济效益和环境效益的协调发展,具有横向耦合性、纵向闭合性、区域整合性和结构柔性等优势,是区域层面循环经济的表现形式和具体实践。 其中,第一代的工业园区又称之为经济技术开发区,主要是以劳动密集型企业为主。这类企业技术含量较低,对环境的污染较为严重。第二代的高新技术园区主要是以应用高新技术的企业为主。目前我国城市工业园区的发展主要集中在前两代。这是由于我国正处在工业转型发展的初级阶段,工业发展仍然是以传统产业为主,体现高新技术前沿的产业仍为少数。这就必然导致经济发展的模式仍然主要以线性的物质流动生产过程为主。这种发展模式伴随的必然是低效率、高污染、高耗能;带来的自然是环境和资源的不可持续性发展。 然而,生态工业园区的建立正好克服以上的缺点。它是以循环的物质流动生产过程为主。在这种生产模式下,各个生产过程的副产物和废物都能够进行充分的循环和交换,能量也有着梯级利用,同时还可以重新整合生产力要素,使园区内的资源达到最优化配置。不仅如此,园区内的企业还可以增强竞争优势:通过变废为宝、物质的循环利用等可以增大企业的成本优势;通过副产品的利用、资源的使用等可以增大企业的交易费用的优势;同时园区内的企业还可以实现资源集成的共享优势等。这样便实现了高产出、低排放、低收入的运行效果。在这种模式下也就极大地减少了人类对自然界的压力,最大化地缓解了人类面临的生态问题。 目前,我国生态工业园区的建设正处于初始阶段。截至2010年4月,我国已经批准建设的国家级生态工业园区共有30个,其中只有苏州工业园区、苏州高新区、天津经济技术开发区等6个园区通过了环保部、商务部、科技部三部门组织的现场验收,被正式批准为我国首批国家生态工业示范园区。 在这些生态工业园区建设的过程中,技术问题是生态工业园区建设所面临的最基础、最核心的问题之一。生态技术是生态工业的载体,脱离了生态技术,生态工业的实现便无从谈起。因此,生态技术在生态工业园区的建设中起到十分重要的作用。然而,反过来,生态工业园区的建设又会对技术生态化的实现有十分重要的意义。因此,建立二者之间的关系,并深入讨论二者之间的关系,对技术生态化的实现和生态工业园区的良性运作都有重要的意义。 技术生态化实现与生态工业园建立的关系 随着经济社会的不断发展,技术的“生态化”已经不单单是指生态学层面下的生态化,而是指哲学层面下的一种生态化。这里的生态化从内涵的层面来讲,应该是指事物之间的相互协调、平衡相依、彼此促进、共同发展的状态和过程。从外延的角度理解,应该包括由多个元素构成的开放式的动态系统,这其中包括自然环境、经济环境、社会环境和人的生态化,而不单指自然环境的生态平衡。因此,技术生态化的实现过程应该是一个全面的生态化实现过程,其中应包括技术创新的生态化、技术生产的生态化以及技术成果的生态化。 技术创新的生态化较之于传统的技术创新应该是一种体系,是一种新型的创新体系。这样的“创新”需要建立在企业和经济社会的一个开放式的动态系统中,在技术创新的每个环节中引入生态的观念。这个生态的创新应该包括工艺的生态创新、产品的生态创新和资源的生态创新等。它是以生态保护为基础,在企业和经济社会的一个开放式的动态系统中,追求经济效益、生态效益和社会效益的综合效益,从而使资源、环境的生态保护和经济、社会系统之间尽可能地达到一种良性的循环,以确保企业、经济乃至于整个社会的可持续发展。 生态工业园区的建立正是在企业和社会的开放式的动态系统中,要求在基础设施、资源等共享的基础上,实现园区内自然、企业和社会的区域循环经济。同时,生态工业园区内较为完善的生态技术服务体系可以为技术创新的生态化提供强有力的政策支持。生态工业园区内倡导的绿色意识以及生态工业园区自身所具有的示范功能、带动功能、产业集群等特点都为技术创新的生态化提供了良好的生态环境。因此,生态工业园区是技术创新生态化实现的一个必然要求。 技术生产的生态化不仅包含技术层面的生态化,还应该包含管理层面的生态化。技术层面的生态化指的是在技术生产的过程中使用生态技术,实现环境污染和资源破环的最小化以及综合效益的最大化。管理层面的生态化指的是建立一种生态化的管理模式,使得生态环境与经济发展相互协调。它的本质是将生态学的思想贯彻进入企业管理的过程中。管理层面的生态化不仅包括合理调整生态生产关系和经济生产关系、组织生态生产力和经济生产力,还包括使用生态的组织方式,合理利用和优化配置现有资源,从而使生态经济的生产力和生产关系相互协调。这种生产力和生产关系的相互协调同样需要在开放式的动态系统中实现。系统、效率、相互协调等显然是描述生态工业园区的关键词。 生态工业园区要求建立完善的生态管理体制:在园区的层面要求建立统一的生态环境管理体系;在企业层面要求其自身实现生态管理;在产品层面要求其开发的产品减量化、再使用、可循环。从而使园区内的生产力要素实现有机的组合,使园区内生产关系和生产组织形式实现新的突破,进而达到生态经济的生产力和生产关系相互协调。因此,生态工业园区也是技术生产生态化实现的一个重要途径。 技术成果的生态化指的是技术生产的产品对自然、经济和社会的影响。生态技术的使用可以降低其产品对自然、经济和社会的破环。然而,技术的异化是生态技术发展过程中同样不可避免的一个问题。生态工业园区的建立可以尽可能地降低技术的异化所带来的负面效果。以企业生产过程中产生的副产品和废物为例,生态工业园区可以实现企业内和企业间的各种副产品和废物的交换,从而实现物质和能量的阶梯使用,达到综合效益的最大化。如广西贵港国家生态工业示范园区,它由六部分组成:甘蔗田、制糖厂、酒精厂、造纸厂、污水处理厂、肥料厂。其中包括甘蔗田制糖厂(甘蔗渣)造纸厂的生产链,制糖厂(糖蜜)酒精厂(废酒精)肥料厂,造纸厂污水处理厂(沉泥)肥料厂,肥料厂甘蔗田这四条生态链。它们之间相互耦合,又整体闭合,从而实现了生产过程中副产品和废物的充分利用以及物质和能量的阶梯使用,尽可能地实现了技术成果的生态化。因此,生态工业园区是技术成果生态化实现的一个重要途径。 总而言之,不论是技术创新、技术生产还是技术成果,都只有在一个开放式的动态系统中,才能够达到一种相互协调、平衡相依、彼此促进、共同发展的生态化状态。而生态工业园区便成为这种生态化实现的重要途径。然而,生态工业园区的建立又对生态技术的需求尤为凸显。我国生态技术的发展还仅仅处于起步发展阶段。许多生态技术都还十分落后。这些都成为制约生态工业园区发展的关键因素。积极地推进技术创新的生态化,对于生态工业园区的建立有十分重要的意义。这就要求我们要积极创新生态技术,加强与之相关的研究和应用。因此,建立生态工业园区是实现技术生态化的重要途径,而技术生态化的实现是建立生态工业园区的重要保障。 浅谈生态工业技术发展模式:生态工业技术发展模式探讨 一、栖霞市生态工业经济发展新特点 1、生态工业经济已成为栖霞市经济发展主方向。到2014年底,生态工业经济已初步形成新能源产业、节能环保产业、新材料产业、汽车及船舶零部件产业等四大产业集群。据调查,2014年底全市规模以上工业企业中生态工业企业共计30户,已投产、尚未纳入规模以上工业统计的企业12户。 2、“一体两翼”生态工业发展布局已初步形成。按照突破“一体两翼”的发展思路,园区和城市基础设施配套建设逐步完善,承接烟台市辐射带动能力不断增强,为生态工业经济发展培育了良好的发展载体。“南北两翼”抓住潮水机场、八角港口和烟青城际铁路等重要基础设施建设的有利时机,在促进工业经济崛起、引领高端产业发展等方面承担了更大的份额。北翼的经济开发区已培育成高端产业发展的龙头,松山街道、臧家庄镇与开发区一体发展,加快对接融合步伐,拉开了生态工业经济大发展的框架。南翼的桃村镇借助台湾农民创业园的品牌优势和烟青城际铁路开工建设的机遇,加大基础设施配套改善力度,着力打造烟台市卫星城和栖霞南翼经济中心。 3、汽车和船舶零部件产业呈现规模化发展。2014年规模以上汽车和船舶零部件企业有13户,实现主营业务收入120056.4万元,利税6040.1万元,利润3844.5万元,占全市规模以上工业企业的5.26%、4.04%、3.24%。 4、新能源产业迅速崛起,全市能源结构发生根本变化。2014年规模以上新能源企业3户,实现主营业务收入8370.2万元,利税1661.3万元,利润927.5万元,占全市规模以上工业企业的0.36%、1.1%、0.78%。新能源产业发电量(含中节能生物质热电,不含余热发电)达到30114万千瓦时,占全社会用电量的25.8%,相当于节约标煤10万吨,减排二氧化碳26万吨。其中风电发电量22930万千瓦时,生物质发电7184万千瓦时。到“十二五”末,栖霞市包括风电和生物质热电的新能源发电量将达到15亿千瓦时,加上余热发电,总发电量将达到17亿千瓦时以上,折标煤约50万吨,将有望占全社会用电量的70%以上,全市能耗结构将出现明显变化。 5、节能环保产业发展强势。2014年,节能环保及新型建材企业9户,实现主营业务收入229489万元,利税28697.8万元,利润15344.2万元,占全市规模以上工业企业的10.06%、19.23%、12.92%。其中:新型建材企业6户,实现主营业务收入157684.5万元,利税22197.9万元,利润11543万元,占全市规模以上工业企业的6.91%、14.88%、9.72%。 6、循环经济和资源综合利用效果显著。农作物秸秆资源利用产业化取得成效。一是利用农作物秸秆发电供热。二是利用农作物秸秆替代木材。三是利用枝条生产食用菌等。通过这些方式,年可利用农作物秸秆30多万吨,节约标煤10万吨,节约替代木材10万立方米,创造经济价值近4亿元。水泥企业余热发电项目可节省30%左右用电量,降低了成本,节约了资源,是典型的“小循环型”生态工业项目。目前五户水泥生产企业均已进行余热发电项目改造,年发电量达到2.4亿千瓦时,折标煤7.3万吨。包括旋窑水泥利用粉煤灰等各类工业固体废物,三菱水泥协同处理城市污泥,新型墙体材料产业利用各类工业固体废物,中节能生物质热电、万华生态板综合利用各类生物资源等在内的一批资源综合利用项目的实施,完善了水泥和生物质资源产业链。 二、生态工业发展过程中存在的主要问题 1、生态工业经济总量偏低,质量不高,科研能力较弱。2014年,栖霞市230户规模以上企业中,生态工业仅占全部规模以上企业总数的11%,2014年实现销售收入仅占全部规模以上企业的16.43%。现有生态工业企业产品技术含量低、研发能力较弱,42户企业中仅有省级以上企业技术中心2家,市级企业技术中心8家,大部分企业处于产业链的初加工阶段。2、生态工业园区建设水平较低。工业园区是发展工业的主战场和主阵地,目前栖霞市工业园区的规划建设离生态工业园区要求仍有一定距离,主要表现在:(1)产业规划不尽合理。生态工业园建设很大程度上依赖于产业链的互补,但栖霞市工业园区招商过程中对产业链接重视不够,除了新型建材产业以外,各相关企业间能源、资源的链接关系比较松散。资源的加工是同向的,企业间几乎没有物质流,绝大部分企业的原材料从外地采购,产品又销往外地,标准的“两头在外”。(2)公共平台建设滞后。生态工业园建设的目的就是使一个企业的副产品或废物(包括能量)用作另一个工厂原料,达到梯次利用和层级利用,实现物质能量利用最大化和废物排放最小化。由于园区相关设施建设滞后,导致物质和能源在企业间不能有效流动,无法实现生态工业园建设目的。3、传统产业优化升级力度不够。栖霞市的传统产业包括机械、化工、黄金、食品、纺织等行业,工艺相对落后、产品单一、技术含量低,尽管近几年不断进行技术改造,仍处于中低端运行,企业应付外部环境变化的能力低。 三、构建栖霞生态工业发展模式 为了更好的推动栖霞市生态工业发展,结合栖霞市生态工业现状和趋势,建议: (一)着力抓好生态工业经济发展模式落实1、生态工业是以节约和高效利用资源、清洁生产和废物多层次循环利用为主要特征的一种工业发展模式,高效、循环和层级利用是其三大突出特点。为确保生态工业内涵的理解和把握准确到位,全市上下要大力宣传生态工业发展模式,理解生态工业的内涵和实质,以便明确工作方向,指导全市生态工业快速健康发展。2、建立生态工业考核评价体系。在全市机关岗位责任制考核体系中设立生态工业考核指标,给予相应分值。设立生态工业经济发展专项资金,对积极采取新技术、新工艺、新设备等进行节能改造的企业给予奖励,鼓励企业进行节能技术改造,促进资源循环利用。同时严格行政执法,加大对企业违犯节能法律、法规的处罚力度,引导企业不断改进生产经营方式,向生态企业转型。 (二)打造生态工业发展载体1、加快三区融合,打造20公里生态工业经济长廊。加快开发区、臧家庄和松山对接融合步伐,推进三区一体发展,按照生态工业园区的标准和要求,搞好基础设施配套,提升园区承载能力和水平,加快融入烟台蓝色经济区,培育高端产业发展龙头和生态工业经济隆起带。经济开发区作为栖霞市经济发展龙头镇,要大力做好循环化改造,把循环化改造作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的有效形式,建立低消耗、低排放、高效率、能循环的现代产业体系。2、把栖霞市桃村镇的台湾农民创业园打造成生态创业园区。以桃村为主体,实行镇园一体、统筹发展,围绕汽车零部件、机械制造、电子信息、食品加工等产业,积极承接周边城市产业转移,抓好台资项目引进建设,打造栖霞生态工业南翼中心。三是其他镇街应结合当地产业基础、资源禀赋等特点,因地制宜发展生态工业。 (三)加快发展循环经济和资源综合利用1、完善新型建材行业循环经济产业链,加大节能技改力度。加大建材产业补链项目建设力度,延长水泥产业链。瑞祥干混砂浆、新建华管桩、宝业建材、白洋河水泥搅拌站等一批水泥产业链补链项目陆续建设投达产,增加了栖霞市水泥产品的当地消耗量,避免了高能耗的熟料外销,降低了水泥行业单位能耗水平。(1)加快产业链上已有关联项目建设,完善建材产业链条,降低水泥行业单位能耗。帮助山水水泥骨料厂200万吨石子、兴昊水泥余热发电、三菱水泥熟料生产线节能环保技术改造项目等项目尽快建成投产,尽早发挥节能效益。(2)加快推进富氧助燃等节能新技术推广应用。栖霞市旋窑水泥企业年能耗总量约100万吨标煤,若全部采用富氧助燃技术,年可节约标煤8万吨以上。该装置已在河南天瑞集团汝州水泥有限公司日产5000吨生产线、成都拉法基水泥有限公司日产12000吨生产线等旋窑生产线上成功运行,产品质量有所提高,综合节能率达到8%以上。目前三菱水泥正在探讨方案可行性,如果可行,可相继协调其它四户水泥企业开展调研,尽早实施。(3)鼓励水泥产业兼并重组,提高产业集中度。工信部、山东省经信委先后提出了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》和《关于做好水泥磨机置换改造优化产能布局工作的通知》,要求各地根据水泥行业现状,做好磨机改造工作,整合磨机产能,推进兼并重组,栖霞市的置换改造实施方案正在编制中,以进一步推动水泥行业改造升级。2、加快农作物秸秆循环利用产业链建设。(1)建立农作物秸秆回收体系。一方面大量秸秆被遗弃,焚烧,而企业又面临原材料收集困难,外购运输距离远,导致企业运营成本提高。建议当地政府引导收购企业与农户之间建立回收利用渠道,公安、交通、林业等部门在加强管理的同时给予支持。(2)加快万华生态板产业链延伸。一是要加快万华生态板生产工艺研究,提高工艺稳定率和成品率,降低成本,扩大生产。二是发挥万华栖霞公司的龙头作用,加大招商力度,建设万华生态家装产业园,引进表面装饰、家具加工等生产企业,实现规模化经营,健全产业链。(3)加快臧家庄新型复合模压托盘等项目建设,使秸秆综合利用成为栖霞市一个新兴的循环经济产业。3、打造完整的风电产业链。按照《栖霞市风电及光伏发电产业发展规划》有序推进风电场建设,推动唐山硼风电、庄子风电等风电场的旅游资源开发。打造桃村风电装备产业基地,以安得利斯公司为依托,鼓励其与大型风电整机生产企业合作,大幅提升生产规模、产品等级和技术创新能力。打造风电人才培训基地。烟台风能电力学校是全国唯一一所全日制风能电力学校,面向全国培养风电开发、风电设备制造、风电配套产品与技术研发等多领域中高级专业技术人才。 (四)加快淘汰落后,促进传统产业优化转型升级一是加快淘汰落后。鼓励企业加大“能效对标”力度,对照国家产业政策和淘汰落后目录,利用先进技术对现有装备进行节能技术改造,提高企业装备水平,促进传统产业转型升级。鼓励企业按照国家节能惠民有关规定,采购国家财政补贴的高效机电设备。二是积极推进企业退城进园,抓好企业技术改造。充分发挥老企业嫁接改造投资少、见效快的特点,坚持不懈地推进企业技改扩能,实现快速膨胀、滚动发展。栖霞市现处于爬坡赶超的发展的关键时期,在新常态经济发展形式下,以科技创新和开放开发为动力,以工业园区和项目建设为载体,着力构建循环工业产业链,推进循环发展和清洁生产,努力推进工业生态化、生态产业化,走出一条绿色、环保、可持续的生态工业化发展的新路子,促进全市工业转型跨越发展。 作者:史晓婧 单位:山东省农业广播电视学校栖霞市分校 浅谈生态工业技术发展模式:生态工业技术发展研究 1.切实加大工业节能减排力度。 工业是我区耗能大户、排放大户。我区工业能耗由2001年的2172.44万吨标准煤快速上升到2010年的11502万吨标准煤,占全区总能耗的比重由48.78%猛增到2010年的60.91%。能耗与排放紧密相连,能耗决定排放。二氧化硫、氮氧化物等主要污染物大部分是在煤炭等能源燃烧过程中排放的,化学需氧量、氨氮排放量就是生产生活污水中的主要污染物排放量。高能耗必然伴随高排放,减排必先节能。抓住工业用电量、用水量就抓住了工业节能减排的“牛鼻子”。工业是内蒙古能源消耗的重点领域,因而也是节能减排的重点领域。我区发展生态工业,必须切实加大节能减排力度,把万元GDP能耗和主要污染物排放强度降下来。我区工业能耗、污染物排放居高不下,与我区经济发展阶段有关,与产业层次处于低端有关,与工业结构比较单一有关,与工业发展方式粗放有关,更与推进节能减排的体制机制有关,特别是与没有把工业节能减排指标分解落实到工业企业直接有关。把工业节能减排指标科学分解落实到每户工业企业,实行严格的考核奖惩制度,可以倒逼企业采用节能减排技术,实施技术改造,主动节约能源资源、减少主要污染物排放,使企业生产经营方式由外部不经济向内部经济性与外部经济性相统一转变。建立工业企业节能减排的倒逼机制,在整个新型工业化进程中可以形成企业自觉增加研发投入、自主创新步伐加快;产业结构加速调整、产业层次不断提升;发展方式加快转变、经济发展质量明显提高的积极效应。 2.切实提高工业固体废物综合利用率。 提高工业固体废物综合利用率,就是要把工业固体废弃物资源化循环利用。这就要求围绕行业龙头和骨干企业,发展专业化分工协作的配套企业,根据该企业产生的废弃物,引进一些可以消化这些废弃物的企业入园,同时通过对龙头企业产生的剩余能量进行利用,实现物质和能量的阶梯利用[3]。生态工业园区是围绕骨干企业发展专业化分工协作的配套企业,实现资源循环利用的有效载体。因地制宜规划、设计和发展生态工业园区,有利于形成产业集群,产生产业集聚效应,提高产业组织程度与产业规模竞争力。 3.推进生态工业发展的政策、制度和重点工程。 一方面需要制定支持企业积极主动节能减排的财政政策。对增加研发投入、研究开发节能减排技术或采用节能减排技术,在节约能源资源、减少污染物排放上取得突出成效的企业给予财政补助。一方面需要制定支持一般工业园区向生态工业园区升级的政策。生态工业园区以生态工业理论为指导,着力于园区生态链和生态网建设,最大限度提高资源利用率,从源头上将污染物排放量减至最低,实现区域清洁生产。 与传统的“设计—生产—使用—废弃”生产方式不同,生态工业园区遵循“回收—再利用—设计—生产”的循环经济模式。生态工业园区使不同企业之间形成共享资源和互换副产品的产业共生组合,使上游生产过程中产生的废物成为下游生产的原料,达到资源最优化配置。与此同时,实行工业节能减排指标和固体废物综合利用要求分解落实到企业的制度。企业是耗能、污染物排放和固体废物废弃的主体,也是节能减排、固体废物综合利用的主体。只有把节能减排和固体废物综合利用的指标分解到每户企业,才能确保完成节能减排和工业固体废物综合利用率的目标。发展生态工业,推进生态工业园是内蒙古自治区节能减排、改善民生的重要环节;是建立可持续的生产生活方式,使社会走上可持续、和谐的发展道路的关键所在。 作者:刘倩雯 白洁冰 单位:内蒙古自治区环境科学研究院
经济管理论文范文:医院成本核算是一项经济管理的系统工程 1 医院成本核算现状 现行医院会计制度将医院定位于行政事业单位,对医院而言,面临当前激烈的医疗市场竞争,以全成本核算带动医院管理,提高经济效益是医院适应市场经济发展的必然趋势,也是医院医疗服务体系进入市场参与市场竞争的必然结果。从医院的管理模式看,医院虽定位于行政事业单位,但医院的管理是企业化管理的事业单位,是实行独立核算、自负盈亏的经济实体,会计核算更加趋同于企业化,既要核算药品、器械、部门等成本,又要确定收益的产生以及盈利的实现,以保证经济活动的持续进行。因此,医院会计的成本核算按照管理的要求划分为院级、科级、单病种以及单项成本等成本核算模式,这种模式也是目前大多数医院开展成本核算的主要形式。目前,有相当多医院的成本核算工作仍处于初级阶段,成本会计核算管理模式单一,仅仅围绕院级和科级成本核算的某些项目而进行,而没有真正按照成本核算管理的要求进行。其中院级成本核算是以会计科目分类进行,反映全院各成本项目的总体情况和会计信息对外上报情况;而科级成本核算仅仅是作为业务科室奖金分配的一种措施。在科级成本核算中,因没有专门的成本核算人员,加之科室管理者对成本、费用认识不够,导致科室在确认费用归属方面不规范,成本费用分摊的随意性大,涉及的人为因素多。使科室成本、费用的管理缺乏科学性、系统性,从而造成科室成本核算不实、不准,使院、科两级在利益的界定和利益的分配中矛盾重重,也给医院的财务状况带来了一定的财务风险。 2 实行成本核算,严格成本控制的关键点 2.1 建立医院成本核算管理体系、完善成本控制制度 医院成本核算管理是全员参与的一项经济管理的系统工程,涉及面广,医疗服务成本复杂,医院和科室之间联系密切,综合性强,需要各部门分工协作,共同配合。划分成本核算单位,是进行成本核算与管理的关键。对此,医院应设立一系列相关配套的成本核算管理机构。如:建立经济成本核算中心、医疗收费价格管理小组、固定资产清产核资小组、固定资产报废审批小组,设立科室或部门成本核算员,从而为医院和科室成本核算管理的良好运行奠定基础。医院在建立成本核算管理体系的同时,还应该建立一套与之相适应的核算管理制度,如:《采购与付款管理办法》、《成本核算管理实施细则》、《成本费用归集与分摊标准》、《院科成本测评考核办法》、《固定资产管理细则》、《资产清查核对制度》、《医院收费定价与管理规定》等。另外,科室或部门在医院制定的规范制度下,还要根据本科室或部门的实际情况,制定出相应的具体细则,以便更好地开展科室或部门成本核算,从而完成各项成本目标,使科室或部门的工作质量和效益都有所提高。 2.2 做好成本核算原始数据的搜集、记录和归集。建立成本核算分析报告制度 原始数据是反映医疗服务活动的原始资料,是进行成本预测、编制成本计划、进行成本核算、分析消耗定额和成本计划执行情况的依据。所以,医院要组织成本核算人员会同各相关部门,认真制定出既符合成本核算规定,又符合各方面管理需要,既科学又简便易行,讲求实效的原始数据登记、归类、传递、审核和保管制度;以便正确及时地为成本核算和其他有关方面提供翔实的资料和相关的信息。 建立医院成本绩效分析考核报告制度,是开展成本管理与核算的重要内容之一,也是成本管理反馈的主要途径。成本绩效分析考核报告的内容,应该符合医院的实际状况,并且能反映和说明一定的同题。其成本绩效分析考核报告应包括以下内容:(1)管理目标实际完成了多少和应该完成多少,和上期比较是增还是减或者相一致;(2)实际和上期两者之间产生的差异,是谁的责任;(3)分析发生差异的原因;第四,奖励与惩罚所采取的措施以及如何杜绝偏差的产生等。 2.3 提高信息网络对成本管理和质量控制能力 由于医疗服务涉及面广,其专业分工精细,各学科和保障部门之间的联系密切复杂,加上医疗服务成本核算数据庞杂,若用手工统计核算,工作量大且不准确。因此,医院要适应知识经济、网络经济时展的需要,运用现代计算机网络实现成本核算管理的网络化、信息化、自动化、科学化。要在医院建立一套功能完善、包括成本核算管理功能的计算机模块系统,在模块系统中应包含在临床科室设立的“医生工作站”和“护士工作站”,还应包含各临床和医技科室的检查治疗发生地、各实物管理库房、行政后勤部门、各收费结账网点及账务核算管理处等,并实行联网,争取最大限度地实现成本核算数据的收集、存贮、传输、汇总,以便对取得的数据及时、准确的分析。从而使科室和部门之间便捷、共享成本核算数据,使全院成本核算管理的质量和效率不断提高。 2.4 降低采购价格。加强物资管理 随着医疗技术的进步,各种设备、材料在医院总成本中所占的比重越来越大,有效的物资管理在医院成本控制中变得至关重要。目前,医院应该主要通过以下三个方面降低物资采购成本:(1)通过集中采购、联合采购等方式降低物资采购成本,尤其是在大型器械采购中联合多个单位或参与政府的批量采购可以降低采购成本,并能为医院节约大量的资金。(2)加强材料的库存管理,减少浪费与损失。通过引入计算机网络系统,提高物资管理的人出库制度以及盘点工作的效率。尝试直接将药品、物资供应实行托管。减少医院的管理成本。(3)加强诊疗过程中消耗材料的使用。通过设立药品、消耗器材的使用标准,给药剂量、途径、手术方式的改进达到在保证医疗质量的同时,合理使用药品及消耗材料,降低成本。 2.5 不断改进成本核算方法。强化成本管理职能 当前成本核算的有些指标已不能适应成本核算中科室或部门提出的要求,在实行成本核算中,除设立评价收益项目的经济指标外,如:成本收入率、百元成本医疗收入率、人均业务收入水平、每门诊人次成本收入率、床日收入成本率、成本收益率等等,还应设立配套的医院管理指标,如:门诊确诊符合率、初诊确诊符合率、临床病理诊断符合率、治愈率、死亡率、医疗差错发生率、无菌手术感染发生率等质量控制指标,从而可以防止科室片面追求经济效益而不顾社会效益的做法。随着成本核算的进一步深入和细化,科室或部门要求在核算中增加一些更为精确、更能体现医务工作者劳动价值的指标,如劳动强度指标、社会效益指标、技术含量指标等。如何确定劳动强度系数,来量化医务人员的实际付出,真正体现他们的劳动价值。这些增加的指标,对于核算者来讲是个难题。同时,临床科室进行诊断要求技术含量高,部分医技科室通过使用设备来收费,相比之下技术含量低,外科系统风险大,发生医疗纠纷的几率高,而内科系统风险相对较小,发生医疗纠纷的几率低等。 经济管理论文范文:经济管理类大学生创业意识研究 摘要:大学生创业对我国高校就业形势和社会发展有着积极的意义。本文在运用问卷设计调查基础上,描述广东海洋大学经济管理学院在校生创业意识现状,并依据现状提出从树立科学创业理念,科学规划创业目标,理论结合实践,培养良好理财能力和能力资源系统结合等方面来培育经济管理类大学生创业意识。 关键词:经济管理;大学生;创业意识 一、调研内容 大学生创业意识是指在创业实践活动中对大学生创业者起动力作用的主观思维倾向,它包括创业的需要、动机、兴趣、理想、信念等要素。本次调研以广东海洋大学经济管理学院在校大学生为研究样本,主要是通过网络发放和回收调查问卷的形式进行。问卷设计共有19题,包括12题选择题(1—12)和6题主观题(13—19)。其中,12道选择题主要调查经济管理类学生对创业的理解、创业问题的解决、创业的心态、对未来发展的期望等基本状况;而6道主观题主要调查学生对创业意识培养方面的政策建议例如课程设置,课外实践等。 此次共向大一至大四学生发出调查问卷1025份,回收问卷数976份,回收率95.3%。调查对象中男女人数约各占一半,其中以大三和大四的学生为多,共占了总人数的80%;。大三、大四是大学生对未来职业的选择和定位的重要阶段,集合大三大四学生对创业的看法,使此次调查具有更好的参考价值。收回问卷后数据进行统一,并制作成表格整理好,对初步整理的数据根据不同的题目和选项进行进一步整理和分类。使用了excel等办公软件进行分析,对实际数据所反映的事实加以说明,辅以百分率的对比与直方图、饼状图等图表形式,更加客观地体现现实情况,通过对问卷的数据的分析,实现对样本创业意识现状和存在问题情况的掌握。 二、调研结果分析 (一)大学生对“创业”的理解存在不同认知 通过对大学生对“创业”概念进行调研整理数据发现,大学生对“创业”概念的理解存在不同,具体如图1: 图1为上述调查对象对“创业”的概念不同层面(开办企业、开创事业、开发技术等)的数据分布直方图。结果显示有79%的学生认为创业就是开创一份自己的事业,14%的学生则认为创业就是开办企业等实体型公司,而剩下7%的人对创业一词抱有其他的理解(比如自主开发、自主创新、亲自经营、自力更生等)。由上述调查可看出,目前大学生对于创业的理解还是比较宽泛的,现代社会各新兴行业层出不穷,对于创业的理解也应该有更多的自己的方式,对创业的选择也并不局限于独资或是合资开办一间公司等形式,而是有更多自己想法和选择。同时也说明大学生对于创业还是缺乏明确认识,相对于具体性的开办企业和开发技术而言,抽象性的开创事业占到了79%,说明绝大多数大学生对于“创业”认知不够深入,主观程度较高。 (二)大学生存在一定的创业意愿,但缺乏明确创业目标 通过对大学生对创业的兴趣进行调研整理数据发现,大学生整体存在一定创业意愿,具体如图2: 图3为上述调查对象对创业兴趣分布的直方图,结果显示没有大学生表示对创业没有兴趣,超过90%对创业存在一定兴趣,而7%非常有兴趣。这说明大学生整体存在一定的创业意愿,也存在随意性。同时在此基础上,仅有4%的学生表示对创业就业问题十分关注,而大部分(86%)的学生在平时仅是偶尔关注创业就业新闻。在创业目标上,如图3所示: 有36%的学生表示自己又关于自己的就业创业目标,而64%的学生却还没有自己的就业创业目标,由此可以说明对于未来的职业发展,大部分学生还处于探索寻找的阶段,并没有明确给自己定型。这也一方面说明大学生对创业缺少关注和了解,也说明大学生创业缺乏明确性和针对性。 (三)大学生对创业要素认识趋于理性,存在较强的独立精神 通过将“创业应具备要要素”设定为“资金、人脉、学历、个人能力、其他”五个选项后,对样本进行调研后得到结果,表明大学生对创业要素认识趋于理性,具体结果如图4所示: 在接受调查的大学生看来,原始创业资金是最重要的(50%),其次是个人能力(40%),并且需要人脉资源(39%)的支持,而学历的证明已经显得无足轻重(2%),这体现出大学生对于创业是有一定的现实认知的,有趋于理性的趋势。而对于创业最重要的要素创业资金的获取,有50%的学生认为创业的资金应该由自己赚取,同时也需要家庭的支持(21%)和好友的帮助(4%)。面对创业初期面临的问题,可以选择先就业挣钱后,再开始创业,也是大部分学生愿意选择的方式,还有部分学生认为可以通过向父母朋友借钱的方式,体现出大学生创业存在较强的自力更生的精神。 (四)大学生倾向于先就业再创业和采取合伙创业模式 对于就业和创业,大学生还是更倾向于就业,在调查对象回答“在就业形势严峻的情况下,你愿意接受低薪的工作,还是自己创业?”这一问题时,其中有43%的学生表示愿意接受底薪工资;而23.5%的学生表示希望能自己创业,但是依然有23.5%的学生表示尚不清楚,而当被问到“如果以后找工作很困难,你会选择自己创业吗?”这一问题时,有一半(50%)的学生愿意考虑创业,但是也要14%的学生表示不会,表明学生对待创业的态度有时只是作为一条退路看待,真正创业的并不多,可以看出大学生还是更倾向于先就业,而对于创业形式,结果如图5所示: 在众多的创业形式中,87%的绝大部分学生选择合伙创业的形式,只有13%的学生倾向于自主创业。他们认为,合伙创业可以充分利用团队的力量进行集资和出谋划策,是一种较好的创业方式,因而也能被更多人接受;而自主创业则需要个人付出更多的努力和代价,风险较高。对于网络创业,有39%的学生表示是可以接受的,有17%的学生认为是不能接受的,更多人(56%)原因保留意见。这也说明,大学生对于创业的风险是有一定考虑的,尤其是面对新的创业模式。 三、大学生创业意识培育的对策与建议 (一)改变传统就业观念,树立科学创业理念 科学认识创业对于个人成长和社会发展的重要意义,自主创业既不是头脑一热的“下海”,也不是无法就业的无奈之举;它不仅要求学生能结合专业特长,根据市场前景和社会需求搞出自己的创新成果,而且要直接面向市场,面向社会,把研究成果转化为产品,创造出可观的经济效益,使大学生由知识的拥有者变为直接为社会创造价值、做出贡献的创业者。科学分析创业理念,杜绝有将现实生活中出现的个别非正常的创业“成功”现象当作普遍,从而产生对创业前景过于乐观的预期。 (二)正确理解创业内涵,清晰规划创业目标 对于创业内涵,不要产生过于笼统的认识,简单认为是“当老板”或者是“成就事业”,要意识到能形成具体的目标并能制定实现具体目标的方案,经济管理类大学生要运用所学的运筹学和工商管理决策知识,做出对创业目标符合实际的可行性规划,对自身能力和所拥有的资源条件要有准确的认识并进行针对性锻炼,对创业目标进行科学规划和设计,明确目标函数,理解现实约束条件,并通过不断获取必要资源和提升自身创业能力素质来实现明确的、可行的创业目标。 (三)理论教学紧扣实践,积极开展创业体验 经济管理类大学生由于所学理论本身就与企业经营联系紧密,所以理论教学整体大方向上是会促进创业能力的积累,但是理论教学由于缺乏对现实世界认知的还原往往存在与创业实践脱节从而削弱指导作用。所以在教学中要注重在现实条件运用理论分析和解决问题的锻炼,积极开展创业计划大赛等等创业实践活动,以提高学生创业实践水平,锻炼学生的创业能力。鼓励大学生多参加社会实践,要求大学生多接触社会。让学生们在社会实践、创业实践等活动过程中将所学的知识与实践相结合,在正确认识社会的基础上了解社会的需要,积累创业经验,提升创业执行力。 (四)培养良好理财能力,实现能力资源耦合 帮助大学生树立正确的财富观和消费观,正确认识资金在创业中的地位和作用,形成符合市场经济要求的资本运作和管理能力,积极寻找资金来源,拓展融资渠道,独立自主,摆脱资金来源的家庭和亲友依赖,学会科学、合理的运用资金。制定合理、完整和周密的创业培训系统,构筑扎实的理论基础;注重创业过程中根据创业的需要,随时对自己的知识进行检测、更新与补充,累积经验,形成良好的创业心态和合理的知识能力结构。将分析能力、组织协调沟通能力、创新能力和执行能力与技术、资金有机的结合起来,实现能力与资源的系统结合。 经济管理论文范文:医院成本核算在经济管理中的作用 【摘要】加强医院成本核算是社会主义市场经济的根本要求。本文针对医院成本意识淡薄,成本管理弱化,卫生资源利用效率不高的问题做了分析,阐述了只有加强成本管理实行成本核算,才能有效地促使医院以较少的成本投入,取得较好的医疗服务效果,达到社会效益和经济效益的最佳结合,走优质、高效、低耗的可持续发展之路。 【关键词】医院 成本核算 管理 医院成本核算与管理实际上是卫生经济学的理论和方法在医院管理中的实际应用。加强医院成本核算与管理,是社会主义市场经济的根本要求。财政部、卫生部按照《中共中央、国务院关于卫生区域性与发展的决定》中明确的医疗机构性质,根据《事业单位财务规则》和《事业音准会计制度》,结合医院的特点,于1998年11月颁布了《医院财务制度》和《医院会计》,新制度明确了医院实行:“核定收支,定额或定项补助,超支不补,结余留用的预算管理办法”,新的《医院财务制度》明确医院实行成本核算。随着医药卫生体制改革的深入,加强医院经济管理已成为当务之急。 1 医院成本核算与管理现状 医疗卫生事业在改革开放以来,由于医院注重经济管理,得到了长足发展,初步解决了住院难、看病难、手术难三大问题,医院的办院条件也得到改善。但同时也出现了一些新情况和新问题,由于医院成本意识淡薄,成本管理弱化,卫生资源利用效率不高,加之材料物资价格的上涨,物耗升高,一些医院为了经济效益,出现了多收费,乱收费、多开药等不良行为,使社会医药费用负担过重,超出了国家、单位和个人的承受能力。目前,我国医院成本核算与管理的现状可以综合归纳如下: ①医疗服务低成本收费,国家补偿不足,其他补偿渠道不畅,医院等靠要思想严重。②医院管理者和职工受传统的计划经济思想影响,对医院加强成本管理的主要意义认识不足,没有充分认识市场经济体制下加强成本管理的重要性,医院成本费用意识淡薄,卫生资源不足和利用效率不高,浪费情况严重。③医院经济核算责任制与成本管理不能有效结合,成本核算不实,信息失真,医院潜亏严重。④重复购置大中型医疗设备,设备购置不考虑成本效率,致使卫生资源利用率较低,使医院成本加大。⑤医院自有资金不足,补偿不到位,依赖负债经营,集资、借贷负担的利息支出增加,加大成本费用。⑥医院私收费、私卖药,收取回扣等待业不正之风及财务管理不善,使医院收入流失,造成成本费用增加。⑦院长负责制不够完善,短期行为严重,只负盈,不负亏,只注重经济收入和医疗质量考核而忽视成本考核。⑧医院业务量下降,人员膨胀,人浮于事,医务人员有效工作时间减少,人员经营支出连年攀升,奖金居高不下,导致人员费用支出增加,医院成本加大。⑨先进的科技在医疗中的广泛运用,一次性用品材料的普遍使用,以及大量进口药品及新特药品,以及新技术新设备在医院临床的使用,使医疗服务成本费用增加。住院条件、就诊条件、医院环境美化等使医疗服务成本增加。因此,只有深化医院改革,加强成本的核算与管理,找出成本管理的关键点,才是提高医疗效益的关键。 2 医院成本管理的必然性及意义 2.1 医院开展成本核算和加强成本管理是医疗场发展的必然规律 随着我国医疗市场的开放,民营、合资、外资等不同形式的医疗机构准入医疗市场,现有的医疗机构倍受冲击。谁不降低运行成本,谁必将被市场淘汰。有文章指出政府对医院投入不足,是医院运行困难的原因,同时据卫生部卫生经济研究所调查结果表明,同级医院阑尾炎手术的医疗成本相差数倍。因此,医疗市场引进竞争机制,加强成本核算和管理,优胜劣汰势在必行。只有加强成本核算,才能区分是政府投入不足造成的政策性亏损还是医院管理不善造成的经营性亏损,使医院真正走上健康发展之路。 2.1.1 控制和审核费用支出,提供经营决策依据。医院开展医疗活动,必须消耗人力、物力、财力,医疗成本支出是否合理,对医院的管理和发展有着重要的影响。通过成本核算,加强审核力度,规范支出管理,降低成本费用。在安排支出时,能够保证重点,尤其是要使直接费用与间接费用支出保持合理比例,使医院的支出趋于科学化、合理化,减少资源浪费。并可根据全面成本核算,进行经济效益分析,使决策者了解到通过成本核算所产生的经济效益,从而做出正确的经营决策。 2.1.2 有效地降低医疗费用,促进医院优质高效低耗。医疗收费问题已成为社会关注的焦点,而医疗经济效益与医疗费用挂钩,实行成本核算,可以促使核算单位降低医疗服务成本,减轻患者的经济负担,取得良好的社会效益和经济效益。在市场经济条件下,医院只有提高质量和效益才能更具有竞争力。病人对医疗质量的评价是以自身的满意程度来衡量的,这种满意不仅仅是要求诊断快、疗效好,还要环境美和耗费少,合理地耗费已逐渐成为衡量医院质量的要素之一。医疗收费由政府统一定价,因此医院提高效益的重点只能是减少浪费,降低消耗和提高工作效率,避免人员和仪器设备闲置。 2.2 医院成本核算的意义 加强成本管理实行成本核算,有利于促进医院运行机制改革,增强干部职工成本费用意识,调动广大职工的积极性和主动性,树立服务意识,进一步挖掘内部潜力,节省费用支出,有效利用人力、物力、财力等资源;有利于建立和完善医院内部管理制度,促进医院管理科学化,由外延规模型向内涵质量型转变,由粗放经营管理向集约经营管理转变;有利于健全和完善物质激励机制,体现按劳分配、效率优先的原则,为利用经济手段考核工作质量,实行经济奖惩,进行分配制度改革奠定良好基础;有利于正确处理国家、医院、个人及积累与消费的关系;有利于医疗服务成本的测算;有利于健全和完善医院补偿机制,拓宽医院筹资渠道;有利于开展项目成本、诊次成本、床日成本、单病种成本的核算。加强成本管理,实行成本核算,可以有效地促使医院以较少的成本投入,取得较好的医疗服务效果,达到社会效益和经济效益的最佳结合,走优质、高效、低耗的可持续发展之路。 3 如何切实做好医院成本核算工作 医院作为独立经济实体进行成本核算,其开展成本核算的方法归纳总结如下: 3.1 先行调研,制定政策 成本核算是一项涉及全院职工切自利益,政策性强,难度大的工作。为了能够使其有序地进行,必须进行大量的前期调研工作,包括学习其他医疗单位的先进经验、广泛征求各部门和广大职工的意见等。在此基础上,由职能部门参考相关政策,结合医院实际情况,制定政策,并经院党政联席会议和职代会讨论通过,确定院院、科两级成本核算的试行办法。 3.2 领导重视,统筹安排 从此项工作一开始,我们就成立了院成本核算领导小组,院长亲自负责,加强对此项工作的领导,统筹安排有关的工作,协调解决运行过程中出现的问题。同时要求各有关科室和部门将其作为一项重要工作认真做好。实践证明,没有院领导的高度重视,没有全院的统筹安排,要想克服各种难以想象的困难,做好此项工作几乎是不可能的。 3.3 广泛宣传,强化培训 做好成本核算工作,单靠领导的重视是不够的,还必须有全体干部职工的广泛参与。因此,我们一方面在全院范围内广泛宣传成本核算的重要意义和有关知识;另一方面分批对全院中层干部和科室核算员进行强化培训,使其掌握成本核算方法,为实行成本核算打下坚实的群众基础和技术准备工作。 3.4 统一规划,分步实施 成本核算涉及面广、工作量大、技术要求高,稍有不慎就会前功尽弃。因此,实行成本核算时,应当从长远发展的角度出发,制定统一的长远全盘规划和具体的实施计划,分步骤实施,切忌急于求成。我们的做法是先在临床科室实行,取得经验后再在医技及其他科室和部门推开,结果表明这一做法是稳妥可行的。 3.5 针对问题,不断改进 医院实行成本核算尚无统一的标准和方法,各家医院一般都是根据自己医院的实际情况,按照《医院财务制度》和《医院会计制度》的要求来实施。因此,在实施的过程中出现一些问题在所难免,关键是要及时发现和解决这些问题,使成本核算不断完善和合理。我院在成本核算的前期运作过程中,由于在科室结余的提成和管理费用的分摊上考虑不够全面,对科室和职工的利益考虑欠周,影响了科室和职工的积极性。后期通过对成本核算方案进行不断的整改,目前取得了较好的效果。 综上所述,成本核算在医院经济管理中的作用是肯定的。但是,成本核算还没有全方位、多层次的展开。目前多数医院将核算重点放在大型医疗设备、药品和科室核算上,虽在短期内增加了收入,但也带来一些负面效应,如很多医院的成本核算停留在计算科室的收支上,院科两级核算多是“一切向钱看”,导致临床医生过多关心他们的经济收入,而忽略了医疗技术水平和服务质量的提高,人民群众“看病难,看病贵”的问题始终得不到切实解决。导致这种状况的原因有三:一是医院管理层对成本管理作用认识不够,成本意识不强,也从一个侧面反映了医院整体管理水平不高;二是单纯讲求经济效益,将成本核算引入歧途;三是我国尚未建立更高层次的医院成本会计制度和医疗服务成本核算体系。建议有条件的医院可以用变动成本法进行医疗项目和病种成本核算,分析它与以往核算结果的异同,不断摸索经验,不断提高成本管理水平,并进一步加强医院内部管理、健全财务审计制度,提高医疗服务水平,才能在未来竞争中立于不败之地。 经济管理论文范文:加强成本核算 提高医院经济管理水平 [摘要] 在目前政府对医院补偿不到位的前提下,医院要维持正常的运转,取得好的经济效益的重要手段是加强成本核算。本文从成本核算的现状与问题入手,阐述了医院开展成本核算的重要性,并对完善医院成本核算的基本措施提出建议。 [关键词] 成本核算;成本管理;经济管理 目前政府对医院的补偿不到位,医院正常运行的绝大部分经费靠医院收取医疗服务费及药品进销差价来取得。医院要维持正常运转,只有开源与节流两种选择。但是在医疗市场相对成熟、病源相对稳定、医疗价格由政府主管部门限定的情形下,医院实施开源工作难度较大,医院降低成本显得更为重要。实行成本核算,是医院增强竞争能力,提高效率,谋求发展,加强经济管理的手段。从医院院级核算到科级核算,从病种、病例的核算至医疗项目的核算,不仅使医院在各种物资的购进、仓储、出库、周转、使用和报废等具体程序和环节上加强了经济管理,也使医院管理者能够更加明确医院经济运营情况和注重投资效益,使医院的各级各类人员能够主动提高工作效率,减少浪费,降低成本。实践证明,加强成本核算是医院提高科学管理效益的有力手段,可以提高医院的经济管理水平。 一、目前医院成本核算存在的主要问题 1.医院各级管理人员对成本核算及成本管理认识模糊,观念滞后,各层管理者的经营意识和成本意识不能适应市场竞争的需要,普遍存在重医疗、轻理财,重收入、轻支出,重投资、轻效益等问题。医院长久以来实行预算会计制度,采用差额预算补助形式,财务人员缺乏相关的成本核算知识,即便有了成本核算也会出现重医疗业务科室成本核算管理、轻职能管理部门成本核算的管理模式。重直接成本核算管理,轻间接成本核算管理;重财务会计成本核算管理,轻责任成本核算管理等。如目前,许多医院对于行政部门和后勤部门发生的管理费用没有进行分摊;房屋折旧费没有计提和分摊。这样算出的成本并非完全成本,是一种粗放型的成本核算形式,反映出来的医疗成本也较低,使得医院管理者对医院的经济效益高估,对管理者的决策产生误导,最终影响医院的可持续发展。因此加强成本核算及成本管理意义重大。 2.成本核算制度不健全,成本管理方法相对落后,缺乏科学规范。医院的成本核算始终为医院内部分配提供依据,造成医院与科室“一切向钱看”,片面追求经济效益,将成本核算引入歧途。医院对行政管理及后勤保障部门的成本核算和效益评估缺乏有效手段。虽然医院与科室都意识到成本控制和成本管理的重要性,但因管理的基础水平不高,大部分医院的成本控制仅仅停留在事后控制阶段。而我国尚未真正建立起完整的医院成本核算理论和医疗服务成本核算体系,在行业规章中缺乏统一、 科学 、规范的方法,导致各医院在实际操作中采取不同的核算方法,核算范围也各不相同,造成成本核算资料只能在本医院内部进行纵向比较,而不能在不同医院之间进行横向比较,使数据缺乏可比性,不便于对成本进行效益分析。 3.计算机网络化管理水平不高 。从目前状况来看,大多数医院计算机网络各自为政,缺乏统一规划,缺乏反馈式控制,会计核算信息系统独立于其他系统,不能很好地与成本核算系统衔接,信息资源存在很大的浪费,医院计算机信息管理系统没有充分利用有效资源达到资源共享的目的,甚至出现手工核算电脑数据的现象,而手工操作导致成本核算工作效率降低,准确性差,制约了成本核算工作的顺利开展。 4.忽视人力资源成本、质量成本。传统的成本管理忽视了人力资源成本管理和质量成本管理,人力资源成本的高低直接关系着医院利润的高低,加强对人力资源成本的有效控制是增强医院市场竞争力的重要途径。质量是医院的生命,成本是医院的寿命。加强质量成本管理可以节省大量的费用,从而增加收益。 二、 医院开展和加强成本核算的重要性 医院开展成本核算是适应市场经济的客观要求。随着市场经济的深入发展和医院改革的深化,要求医院必须加强经济管理,认识到成本核算与医院的经济发展的密切联系,通过实行成本核算进一步发挥财务部门的管理作用,从而提高医院的经济效益。加强成本核算重要性主要表现在以下几个方面。 1.实行成本核算是提高医院社会效益和经济效益的需要 。医疗收费问题,已成为社会关注的焦点,而医疗经济效益与医疗费用挂钩,实行成本核算,可以促使核算单位降低医疗服务成本,减轻患者的经济负担,取得良好的社会效益和经济效益。在市场经济的条件下,医院只有提高质量和效益才能更具有竞争力。病人对医院质量的评价是以自身的满意程度来衡量的,这种满意不仅仅是要求诊断快、疗效好,还要环境美和耗费少,合理地耗费已逐渐成为衡量医院质量的要素之一。目前医疗收费由政府统一定价,因此医院提高效益的重点只能是减少浪费,降低消耗和提高工作效率,避免冗员和仪器设备闲置。 2.实行成本核算能够增强职工成本意识,使职工养成勤俭节约的良好习惯。通过开展成本核算,能够使全院职工认识到成本核算不仅是财务部门、财务人员的事情,而且是医院所有部门、所有员工共同的事情,成本核算需要多部门的配合,成本分析也需要各部门的共同参与。目前,国家正在倡导节约资源,主张用最小的投入产出最大的效益。通过成本核算,可以使职工了解医院经济运行的情况和成本支出情况,这样就能树立全院职工的成本意识和成本观念,自觉节约资源,杜绝浪费,从而实现医疗服务社会效益和经济效益最大化,为病人提供优质、高效、低耗的医疗服务。 3.实行成本核算是建立健全激励机制的基础。成本核算是医院绩效考核与分配制度建立的前提和基础。激励制度是促进医院提高服务质量和经济效益的有效管理措施,绩效工资核算是实行按劳分配的一种补充方式,是对医务人员提供超额劳动的报酬,是激励制度的重要内容。 4.实行成本核算是进行决策的重要依据。医院开展医疗活动,必须消耗人力、物力、财力,医疗成本支出是否合理,对医院的管理和发展有着重要的影响。通过成本核算,加强审核力度,规范支出管理,降低成本费用。在安排支出时,能够保证重点,尤其是要使直接费用与间接费用支出保持合理的比例,使医院的支出趋于科学化、合理化,减少资源的浪费。并可根据全面成本核算,进行经济效益分析,使决策者了解到通过成本核算所产生的经济效益,从而做出正确的经营决策。 三、完善医院成本核算的基本措施 1.实施医疗成本核算需要观念更新、领导重视和全员参与。医疗成本核算涉及医院工作的方方面面,不仅仅是临床、医技科室,更需要有各种技术扶持和后勤保障部门的参与和配合。因此,实现医疗成本核算,医院各级领导应更新观念和充分重视;需要各部门的协调配合和全体员工的积极参与,院领导亲自挂帅,组织成本核算组织和机构,配备专职人员;在全院各级宣讲、组织学习和培训成本核算。只有各级领导明确了成本核算的目的、意义、概念、内容等,才能充分宣传群众、发动群众,在全院员工中增强经济意识,从而在工作中自觉减少浪费,控制成本。 2.建立组织机构。使财务管理部门与经济管理部门有机统一,实现医院经济核算和经济管理工作高效、统一。从长远发展看,医院的经济管理组织机构应当是高度集中和相对分散相结合,即高度集中的管理决策层和相对分散的管理执行层,医院经济管理体制以经济管理办公室或经济管理委员会的组织形式直接隶属于院领导班子,使各种经济信息和决策高度集中;财务科或经济管理科以经济参谋或助理的形式,分散至各经济责任中心,负责执行相应的经济管理工作,这种高度集中和相对分散相结合的经济管理体制、组织结构和管理方式,将有利于医院经济信息的沟通和共享,有利于经济决策的统一以及全院经济运行的协调一致和经济高效。 3. 建立健全规章制度,完善成本核算体系。根据医院的实际情况,建立与成本核算相适应的核算制度,对医院的成本进行预算、核算、严格控制费用支出和预算的管理与执行,确定其成本目标。 4. 以直接费用为主,控制各项费用支出。对人员经费控制,包括工资、补助工资、其他工资、福利费等,实行定编、定岗、定员,实施责任到人,以提高工作效率,提高医疗服务质量,全面提高社会效益和经济效益。加强对卫生资源的核算,包括卫生材料、低值易耗品、其他材料等,着重进行成本控制,既要考虑社会效益,又要考虑经济效益,使有限的卫生资源发挥最大的功效,科室与财务部门要建立相应的账卡,根据业务量和消耗情况,科室制定相应的支出定额,并按定额进行考核,逐步改进,要精打细算,量入为出,增收节支,避免消耗材料的浪费。公务费成本控制要严格执行国家和行业财务制度的开支范围和标准。关于水、电、暖、汽、燃料等业务费,要分别计量,严格按实际发生额计入成本。核算方法,必须是财务部门和业务部门统一起来,实行内部结算。医疗设备成本核算,包括折旧、维修费、材料消耗、水电费、人员消耗费等,实行设备成本核算,必须与成本效益结合起来,从而提高医疗经济效益。 5.医疗成本间接费用的核算。 测算医疗成本的难点是内部服务定价和合理成本分摊。医院要实行全成本核算并准确分摊各种间接成本,首先应在各供应保障部门实行内部成本核算。间接费用(管理费用)可分为两部分,即行政管理部分和后勤部分。行政管理部分的核算:行政管理部门,一方面要考核其工作质量和效率,另一方面要严格控制管理费用的支出,设立管理成本意识,设立管理费用考核指标,降低管理成本,提高经济管理水平。后勤部门的核算:将后勤部门全面推向社会,如洗衣房、食堂等搞承包经营方式,锅炉房、水电暖、器械、车辆维修等测算消耗定额,核算其消耗材料、人工费等。 6.对成本核算的效果进行评价分析。 根据科室的支出及成本费用管理指标进行比较分析,找出其可行的方面和需进一步完善的地方,提出改进意见。医院可实行工资、奖金与成本效益挂钩核算,体现节奖超罚多劳多得的原则,充分调动广大职工的积极性,促进工作进步,提高综合管理水平。随着市场经济发展的需要,国家有关部门对医疗行业将出台一系列的政策措施,这样医院就必须改变过去的管理模式,积极开展多方面医疗服务,不断满足社会的需要,同时加强全面成本核算,严格各项费用支出,充分利用卫生资源,将成本管理提高到一个新的高度,向管理要质量,向管理要效益,使医院逐步适应市场经济发展的要求。 7.提高成本核算的计算机网络化管理水平。由于医疗服务技术性强、涉及面广且复杂多样,专业分工精细,业务流程和经济的运行比较复杂,而且成本核算的层次多,数据量非常大,因此医疗服务的成本核算必须依赖于计算机系统。医院要在全院建立一套功能完善、包含核算管理功能模块的计算机系统,在收费处、临床、医技科室、仓库、药库、后勤、财务实行联网,争取最大限度地实现成本核算数据的共享,全面提高成本核算管理质量和效率,使计算机网络在医院成本核算过程中发挥作用。 8.严格控制人力资源成本。在知识经济时代,人力资源正在成为核心生产要素,医院必须把人力资源作为战略资源考虑,合理控制人员增长,精简科室人员,提高员工的知识水平和创新能力,实行竞争上岗、转岗分流,避免因人才的“高消费”而导致成本的升高,从而影响医院经济效益。 总之,成本是医院竞争的战略核心,医院相对其竞争对手要保持较大的优势,极为重要的途径就是在成本方面有所作为。通过开展成本核算,充分挖掘医院人、财、物的潜力,使医院有限的资源得到最有效的利用,为病人提供优质、高效、低耗的医疗服务,从而增强医院的竞争力,促进医院健康发展 。 经济管理论文范文:我国社会主义市场经济条件下的生态经济管理问题探讨 [摘 要] 市场经济是经济主体追求利润最大化的经济,它使人类物质财务极大丰富,另外,由于资源的耗竭,生态危机日益严重。加强政府的生态经济宏观调控,必须综合运用多种手段,包括经济、政策、行政和法律等手段,发挥其对自然资源和生态环境保护的宏观调控作用,用各种生态与经济政策指导协调经济发展和自然资源与生态环境保护之间的关系,才能实现整个社会生态环境和经济社会的协调发展。本文就我国社会主义市场经济条件下的生态经济管理进行了分析。 [关键词] 社会主义 市场经济 生态经济管理 一、生态经济和市场经济的概述 市场经济是一种经济体系,在这种体系下产品和服务的生产及销售完全由自由市场的自由价格机制所引导,而不是像计划经济一般由国家所引导。生态经济是指在生态系统承载能力范围内,运用生态经济学原理和系统工程方法改变生产和消费方式,挖掘一切可以利用的资源潜力,发展一些经济发达、生态高效的产业,建设体制合理、社会和谐的文化以及生态健康、景观适宜的环境。 生态经济与市场经济是现代经济的两个基本特征。现代经济,从其本质上讲,是生态经济;从其运行的方式上讲,是市场经济。生态经济与市场经济各有自身的特殊规律性,二者既有相互联系、相互促进的一致性特点;同时又有相互制约的矛盾性特点。因此,在理论上研究如何利用生态经济与市场经济的一致性,以及如何克服和解决二者之间的矛盾性,从而建立起社会主义市场经济条件下的生态经济管理体系,对于促进我国经济现代化建设事业,将是十分重要的。 二、增强生态经济管理的途径 1.市场经济条件下政府经济职能的转变 市场经济条件下,加强政府宏观管理,解决由市场失灵出现的问题,首要的是政府必须转变其经济职能。我国目前正处于经济体制改革的转轨时期,政府经济职能的转变应主要围绕以下三个方面进行: (1)为了适应市场经济体制建立的需要,政府经济职能转变关键是由传统的直接调控向间接调控转变。 (2)为了适应生态经济管理需要,政府经济职能转变的关键是由传统的单一经济管理向经济与生态两大系统协调管理转变。 (3)对于市场机制失灵的盲区,必须加强政府宏观调控的作用 2.加强政府的生态经济宏观调控能力建设 (1)政府要确立起生态经济观念 生态经济是现代经济的一种理性认识和一种理想经济模式。从生态经济系统的结构看,生态系统的生产和再生产是基础,经济系统的生产和再生产是主体,二者相互依存,相互促进,同时又相互影响,相互制约。只有更新观念,提高认识,才能够从经济与生态相协调的高度加强生态经济宏观调控能力建设。 (2)制定国民经济发展计划,必须确立生态经济宏观总量平衡 生态经济宏观总量平衡包含着宏观经济总量平衡和宏观生态总量平衡两大平衡。在生态经济系统中,一定的经济平衡总是在一定的生态平衡基础上产生的。现代市场经济条件下,生态平衡这种稳固性和耐受力,不仅要靠自身的调节,而且更重要的还要靠经济力量的支持和促进。因此,确立生态经济宏观总量平衡,在制定和实施国民经济发展计划时,不仅应当尊重经济规律,充分开发利用自然生态系统资源,增加社会经济财富,来保持宏观经济总量平衡;同时还一定要注意尊重自然规律,适应生态平衡的需要,来保持宏观生态总量平衡。 三、宏观、中观、微观生态经济管理的主要任务 1.宏观生态经济管理的主要任务 这一任务的核心内容是,根据生态经济规律的要求和我国现代化总体战略的需要,确立我国生态经济发展战略,制定以生态环境保护与建设产业化为中心的中长期生态经济管理目标,谋求建立生态(包括人口、资源、环境)与经济相互协调发展的模式,走出一条社会主义市场经济与生态经济紧密结合与协调发展的新路子。 针对现在的具体情况来看,我们要抑制对资源环境的过度需求,增加自然生态系统的总供给能力,努力调节好有限的日趋减少的生态资源和无限的日益增长的经济需求之间的矛盾;解决好不断增加的排污量和相对缩小的生态环境容量即有限的净化能力之间的矛盾,实现社会经济系统的总需求与自然生态系统的总供给之间的基本平衡,保持生态经济稳定、持续、协调发展。 2.中观生态经济管理的主要任务 在我国经济体制转变和经济快速发展时期,工业和城市生态经济管理是我国生态经济管理的重点领域。它的主要目标是,逐步建立起适应社会主义市场经济的生态经济管理体系,加强对工业和城市大气、水体、固体废物和噪声污染的控制与治理和城市生态环境的综合整治,减缓环境污染加剧和生态环境恶化的趋势,使部分工业部门与行业和重点城市的生态环境质量有所改善,逐步实现工业和城市经济、社会和生态的协调发展。 3.微观生态经济管理的主要任务 从总的来说,微观生态经济管理的任务,是根据“优质优构低耗高效”这个企业现代生产力发展的基本规律的要求,及现代企业总体发展的需要,科学地组织企业生产力,寻求生产要素的最佳结合,优化企业生态经济系统结构,节约物化劳动和活劳动,提高资源转化率,提高企业发展的质量和效益,实现最佳的经济效益、社会效益和生态效益的统一。在我国经济体制转变和经济快速增长时期要着重完成以下具体任务:(1)按照我国实施可持续发展战略要求和市场需要,制定企业生态经济发展目标和规划,推进企业发展模式的转换;(2)建立现代企业管理,改革企业内部经营机制;(3)加强微观生态经济管理,必须把生态环境纳入企业管理的轨道,使企业管理由过去单一管理经济系统转变为对企业生态经济系统进行整体管理。 经济管理论文范文:独立学院经济管理类专业人才培养模式创新研究 [摘要] 本文通过对独立学院 经济 管理类专业人才培养现状的 分析 ,论述了创新人才培养模式的意义,并指出大学生课外 科技 活动是独立学院经济管理类专业人才培养模式创新的重要途径,并介绍了三峡大学科技学院在经济管理类人才培养方面的实践。 [关键词] 独立学院 经济管理类专业 人才培养 创新 高等学校独立学院是指由普通本科高校按新机制、新模式举办的相对独立的本科层次的二级学院。据统计, 目前 全国共有高等学历 教育 招生资格的独立学院共315所,在校学生近200万人,已经成为我国高等教育的重要组成部分。由于独立学院大多办学 历史 不久,所开专业多为举办高校已有专业,而目前全国普通本科院校开设专业中,经济管理类专业是第一大类,加上经济管理类专业相对于其他工科专业开设的门槛较低,全国各独立学院都开设了经济管理类专业。因此,对独立学院经济管理类专业的人才培养模式进行 研究 ,具有重要的意义。 一、独立学经济管理类专业人才培养的现状 根据教育部高教司和经济学教学指导委员会的调查,全国600多所普通高等院校中,有500多所开设了经济管理类专业,经济管理类专业在校学生人数占到15%以上。同时调查发现高等院校经管专业人才培养方面主要存在以下 问题 :培养目标定位不明确,专业口径过窄,学生的适应能力不强;相关课程设置不完全符合人才培养规格和目标;部分课程过于 理论 化,理论与实际脱节,实践环节缺乏等。由于目前独立学院在多方面都移植了母校长期积累的传统与经验,在教育理念、人才培养模式、教学管理和教学过程等方面基本上仍由举办高校负责。独立学院从开始举办之初就决定了在人才培养模式上要受到举办高校的制约,在短期内,其人才培养模式都难以有明显的改善。因此,独立学院在人才培养方面亦不可避免的存在上述问题。目前大多数独立学院出于节约教学成本,追求短期的办学经济效益等方面的考虑,在教学模式上仍然是以教师为中心的班级授课的传统模式,教学 方法 主要是以课堂和教材为中心的课堂讲授,对实践教学投入不足。例如,大多数独立学院都需要共享举办高校的实验室、实习基地等实践教学资源,在原本有限的资源约束下,独立学院的生均实践教学资源更加匮乏,从而使得实践教学难免受到一定 影响 和制约。 另外,独立学院的生源特点和经济管理类专业自身的特点也使得目前的经济管理类专业人才培养效果不佳。与普通本科高校学生相比,独立学院的学生除了整体上 学习 成绩略差,其他方面的综合素质方面丝毫不亚于甚至更强。因此教师需要对学生加强激励和引导,以激发的他们的学习热情。另外,经济管理类的专业大多 社会 性较强,很多专业知识很抽象,不像理工科专业那样直观、具体,学生学习起来感觉有些空洞,与现实生活有一定距离。具体表现为学生的学习积极性不高,对专业课程缺乏应有的兴趣,认为所学知识不能解决现实中的问题,难以做到“学以致用”。这或许只是现行的人才培养模式存在诸多问题的一个集中反映。 二、独立学院经济管理类专业人才培养模式创新的意义 一方面,从独立学院自身的 发展 来看。独立学院作为我国在新形势下高等教育办学机制与模式的一项探索和创新,必须在人才培养模式方面有所创新,方可在 课外 科技 活动不仅具有上述四个方面的重要 教育 功能,同时从办学效益来看,亦具有较好的拖入产出效益。投入方面,硬件方面主要是实验室建设的投入,如实验机房和相关软件等,对于 经济 管理类专业而言,这些投入属于固定资产的投入,可以长期的高效利用;软件方面主要是师资队伍(主要是专业指导教师)建设,通过课外科技活动,指导教发现学生在相关专业课程 学习 中的掌握情况和学生的兴趣特长,更好的了解学生,从而再去调整课程体系、授课 方法 等 理论 教学,直接为改进课堂教学效果服务。同时,通过组织学生参加各种大型课外科技活动,可以让独立学院与其他普通本科高校在同一个平台上进行竞争,展示自己的实力,从而形成了巨大的招生宣传效果。 四、三峡大学科技学院的实践 三峡大学科技学院近几年来在课外科技活动中崭露头角,并且初露锋芒。我院学子(主要是经济管理类专业的学生)继2006在首届全国大学生 金融 投资模拟交易大赛中取得骄人的成绩之后,又在2007年第二届全国大学生金融投资模拟交易大赛中取得了团体总冠军、股指期货组全国第一名的骄人成绩,这充分展示了我院学子的综合素质。同时,课外科技活动的效应逐步得到显现:通过大赛的承办方举办的各种形式的推广活动,不仅提高了学校的知名度和美誉度,而且参赛选手(尤其是获奖选手)亦受到用人单位的青睐,有些单位甚至提前预定参赛选手作为人才储备,直接促进了学生的就业。这种以学科竞赛为主要形式的课外科技活动为我们的创新我们经济管理类专业人才培养模式提供了启示。 总结 我们的经验,主要是在实践过程中注意做到了以下几点: 一是未雨绸缪,精心组织。我院经济管理系在最近几年的教学过程中始终贯彻重视培养学生实践动手能力的教学理念,在广泛建立校外实习基地的基础上,还在学生当中倡导“无假期”计划(即鼓励学生利用假期深入 企业 的一线岗位开展实习、实践),同时在课程设置方面进行了一些尝试(如加入“创业计划”等形式多样的实践教学环节)。在比赛正式开始之前,我院教务管理部门和经济管理系的老师就非常重视,积极组织学生报名,并将所有参赛选手分成小组,然后由具体的专业教师负责大赛的全程组织和指导工作。 二是重视过程管理,进行全面指导。由于此次金融投资模拟交易大赛时间长,所以参赛学生在参赛期间难免会有怠懈情绪,甚至是遇到暂时的挫折后半途而废。而坚持不懈的品质正是当今很多学生所缺乏的,同时也是参加比赛的一个重要目的。因此,我们的指导教师在对学生进行专业上的指导同时,也密切跟踪学生的心理状态,鼓励他们坚持不懈,正确面对各种困难和挫折,合理看待各种可能的风险,树立正确的风险意识和积极的理财意识,帮助参赛学生建立良好的心态。为了使参赛效应最大化,我们不仅在比赛过程中经常组织参赛学生一起交流经验体会,同时在比赛结束后要求学生进行及时地全面总结,写出相应的报告。 三是通过制度形成对参赛学生的激励。为了更好的鼓励学生参加课外科技活动,学院于2007年专门制定了《三峡大学科技学院大学生学科竞赛的组织和奖励办法》。另外,学院还颁布了其他相关的规章制度,以便为学生和教师参加课外科技活动提供制度保证。 四是以参赛为契机,加大对实验室建设的投入。由于此次参赛选手众多,而且是以 网络 远程参赛的方式,因此学院决定为了方便学生参赛,扩建了原有的实验室机房,并更新了有关设备,同时新建了参赛专用机房,从而为学生参加课外科技活动提供了有力的硬件设施。 经济管理论文范文:试析新经济时代需要新型经济管理人才 当前,经济的全球化和一体化正以其迅猛的发展态势改变着世界的既有规则.网络经齐推动新技术、劳动、资本等资源在全球的优化配艾,世界范围内的经济结构调整,时传统的经济模式和经誉理念提出挑战,以互联网、电子商务,数字化管理以及风险投资等极具新经济特征的产业变革和技术创新,已成为我国众多企业不得不面叶和接受的现实。 源于美国的新经济,是在经济全球化和信息技术革命的带动下,以生命科学技术、新能源技术,新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等7大高科技产业为龙头,以数码知识、网络技术为墓础,以创新为核心,由高科技所驱动的可持续发展的经济,具有高增长、低通货膨胀,低失业、低时政赤字等特点。作为新经济核心的创新,不仅包括技术创新、观念创新、制度渐、组织创新和营梢创新等方面的内容,更重要的还应该有企业经营管理者的创新.即新经济时代必项有众多的新型经济管理人才,全面树立新现念、掌握新知识、运用新方法,才能提高我们企业的整体素质,从而面时新经济和日益复杂多变的全球化竟争的严挑战户。 那么,新经济时代到底叶新经济管理人才的素质提出哪些新要求?笔者认为有以下几方面的内容。 一、新型经济管理人才必须具备创新意识 新经济是以高科技为主导,以网络和信息为主要载体的经济二与传统经齐的主要差是,知识在经济发展中的作用大大增强,科技成果产业化、市场化的速度加快,传统产业必须运用高新枝木的成果进行技术改造,提高效率.开发新产品,提高产品质量。 新型经济管理人才是国际型、运作型、创新型人才,要有突出的决策能力、沟通能力开拓创新能力商务操作能力,必项具备很强的创新意识、服务意识、市场意识、竞争意识和超越意识,要敢想,敢做,敢承担风险.敢争创第一,为国内外的广大消费考提供最高、最佳品质的产品,提供最优秀的服务。我国加入wto以后,所有企业都站在了国际聋台上,面临的竟争叶手都是世界级一流水平的,“进则胜,不进则败。是每一位企业经营管理者必须始终保持清醒的认识。因此,要想带领自己的企业,搏风去浪.勇占鳌头,就必须具有永续学习的意识和高效学习的能力,力求使自己成为具备复.型知识的厅动家企业无论大小、其管理人员的素质直接决定着企业的兴衰与成败,提高效率、减少失误,降低企业运营成本,利用一切可用的有玫手段通过一切可以实现的有效途径,把舌界最前沿的技术与方法引进来,学到手,是新型经济管理人才驾驭企业通向胜彼岸的法宝。 二、新型经济管理人才必须具有人格魅力 电子商务、网络经济给企业带来了新的运作模式,通过电子化管理和技术,企业各个部门,企业与上下家的合作伙伴不再是条块分割、各自为政,而是形成了环环相扣的链条。这种新的运作摸式,叶业一务气员、业务经理布、人提出了更高的要求二比如在谈判中必须确信自己的观点清晰、准确、有效;自信靠自己的交际能力和技巧能够战胜叶手只有具备这样的心理素质和人格魅力,才能展现有别于他人的风采,就会给叶手传递一种感知感觉的信息。人在感官上的互相交流是十分重要而又极其微妙的。 同样,新型经济管理人才作为企业领导者,无论是叶企业员工队伍的管理,从目标设定到业绩考核,还是从激励措施到行为规范,都必须贯穿独特的、充分展示自己人格魅力的领导方法和手段。才能将全体员工凝聚在一起,共同为提高自己企业的产品实力和服务质量奉献光和热。 新经济时代要求每一位企业领导和全体职工,具有不断学习的精神,只有不断地更新自己的知识,才能完成企业整体知识、素质的动态积累。一个合格的新型经济管理人才,应思考利用ec整合自己的知识和经验,将点织成线.连成面,并立体化,将分散的知识系统化,从而才能在复杂的经济环境和激烈的市场竟争中,解决纷纭杂杳的众多难题。 三、新型经济管理人才必须发扬团队精神 从无数著名企业的成败案例中,我们可以发现这样一个真理,即:在新经济条件下,企业管理者必须发扬团队精神,群策群力,才能“众人拾柴火焰高”,正知美国新经济工商实务使瓜丛书《如何做好稍售》一书中指出的:“当开始从事某种职业的时候,你拥有什么并不重要,重要的是掌握推梢、说服和与人交流的技能”“为了取得销售成功,必须具有合刁乍精神和良好的倾听技巧,而且还要把别人的需要放在首位” 兼听则明。偏信刘暗。管理是一门科学,新经济时代的企业管理者。更需要在打破传统企业的管理模式下、创造自己全新的能够解决在创办和经营过程中,从容面讨各种障碍与问题的全新方式从管理的基本技能、如策划、较权,领导等等,到人力资源管理、团队建设叉运用高科技手段研发产品.占领市场份额的过程中,紧紧依靠企业领导一班人,靠车间科室、班组的中层干部和骨干力量,充分发扬团队精神,利用大家的智慧。去为企业的发展壮大缺计出力,从而掌握经营现代企业的技巧,认真借鉴和汲取西方现代企业的有益经验,采用他们的管理技术,亏法和手段.把自己企业经营管理和竞争能力提高到新水平。 四、新型经济管理人才必须注重提高企业的竞争实力 新经济是以高科技为主导,网络和信息为主要载体的经济一与传统经济的主要差别是,知识在经济发展中的作用大大增强,件技成果产业化、市场化的速度加快,科技从潜在生产力向现实生产力转化的速度加快、甘企业提高竞争实力。调整产业结构,开拓市场,起着相当重要的作用,正如气们形象地比喻,科学技术是企业保持健康发展、步一入良性循环的火车头,而企业的全体员工特别是经营管理者,更象是驾驶火车头的司机。企业整体素质的高低,决定着企业的兴衰成败,决定着能否在日趋白热化的国际市场竟争中,始终占有白己的一席之地。因此,新型经济管理气才必须在产品开发.企业计划、咨询、管理、投资、商务谈判、市场营销、客户服务以又网络经营,企业文化等一系列问题上、通晓新经济,掌握新知识,努力提高企业的竟争实力,寸能满足现代企业发展的需要,把我国企业经营管理和竞争能力提高到新水平. 1、要全面促进企业的枝术新。在新经济条件下,企业必须面向市场进行研究开发.把市场需求,社会需求特别是广大消费者的需求,作为技术新的基本出发点,而且在创新全过程中的各个环节都要贯彻营销观念即技术创新必须为市场竞争所需要,必须能给企业和市场购买者、广大消费者带来实实在在的利益。 2、要全面推动营销观.分的创新。所谓营销观念也就是企业在开发市场营销管理的过程中,在处理企业.顾客和社会三者利益方面所持的.各度思想和经营哲学顾客叶企业的取舍会在瞬间完成,决定作用是企业的市场营销绩效,包括市场份额、品牌美誉度、顾客满意度和顾客忠诚度等:企业经营管理者必须清醒地认识到,市场营销是当今商务活动中最重要的事情一因为市场营梢是以各神各样的彩式存在着,包括吸引顾客、使他去放心购买、买的舒心,用的称心,再购买或通过他们的嘴去向其他顾客宣传,形成良性摘环做生意还有比这些更重要的吗?唯道企业家还能做没有顾客的生意不成甘。 3、要全面实施新型配合资源共享的企业发展战略国家信息产业部有关专家指出我国的企业经营管理者项认识到新产品的研究开发只是技术和产品成功的一个环节一个创新技术要真正获得市场意义上的成功和闺户的认可,必须将生产.市场俏售服务这些有机的环节通过管理形成一个成功的链接毛系,才能保证其真正的成功因此,企业的发展战略应是新型经济气才充寸调动全体员工的工作热情,实观新型配合、资源共享,从而将其才干,知识、枝术得以发挥最大化的结晶。 4.要让用户更实惠、更满意面对以用户需求为中心的新经济时代的来临,新型经济管理气才必项在充分了解市场需求的前提下、以务实的精神积极为用户提供更实惠、更满意的服务因为实用、时尚.个性等消专需求,已悄然成为当今时代市场经营的中心点,定制需求和让用户真正成为交易的最大受益者,将是市场营销活动中一种全新的经营理念 因此,必将现代规范化的企业管理理念融于产品之中,根据用户的实际信息应用能力,充分挖掘各种有效的企业管理资源譬如在计算机软件的延伸服务亏面,根据用户特定的业务应用环境,如相应的网络应用环晚、计算机操作平台、业务系统管理、帐务系统管理、操作人员素质等多方面因素,为用户提供诸如企业计算机化管理方案、人员培训.技术支持、顾问服务和在线咨询等多种人文化的企业财务业务管理解决亏案,最大限度地满足用户的实际应用需求 总之.新经济时代的到来和发展,突破了传统经济学的若干原理和规律新经济条件下出现的许客经济现象,用传统经济学难以圆满解释,新经济呼吁着新的经济学的出现,更呼唤着众多的通晓新经齐,掌握新知识的新型经济管理人才涌现,肩负起我国大中型各类企业管理的重任,从容面对国际一流竞争讨手的挑战,从而进一步加快我国经济现代化的步伐。 经济管理论文范文:经济管理理论漫谈 政府部门在制定相关经济政策的时候,多是将马克思的相关经济理论作为依据,目前也渐渐接受和引进西方的一些相关的经济理论作为指导。但是由于西方国家与我国的市场经济形式存在着差异,要生搬硬套西方的经济管理模式,不仅不会实现我国经济产出的最大化,甚至会破坏我国的经济市场现状。本文通过对西方经济理论和中国经济形势的分析,指出我国经济管理理论中存在的不足和缺陷。 宏观经济理论的主要目标差异 西方国家的经济理论与我国经济的实际存在着差异,其经济运行机制以及理论机制与我国不一致、其创建经济理论的前提也不一致。一直以来我国的经济指导理论并不符合我国经济发展的形式和特点,我国不能够直接应用西方的一些经济管理理论模式以及指导思想,而是应该将西方的经济管理理论思想作为借鉴和参考,以制定真正符合我国经济发展形式和特征的经济管理理论。 经济学理论进行研究的主要目的就是要实现产出最大化,西方的相关学者认为,两个生产的基本要素就是劳动和资本,在西方的一些国家中,特别是发达国家,其劳动力非常稀缺,要确保劳动能够充分实现就业,就能够实现产出的最大化,所以西方的相关经济学所进行的研究是针对劳动充分就业而进行的。由此可见西方的经济学理论主要是针对其西方国家的实际发展形势所制定的,与我国劳动力充足的状况截然相反。相对于我国的劳动力资源来讲,我国的资本是缺乏的,如果和西方国家一样将经济管理重点放在劳动力的研究上就会使得实际产出无法实现最大化。这样强用西方的经济管理理论就算不会破坏我国的经济管理模式,也不会产生良好的效果。我国应该把研究的重心放在高效实用资本上,并且将此作为前提创建适合我国发展的经济理论。 我国宏观经济相关理论同实际运行的差异 在进行经济理论的探索中,非常重要的一项模型是ls-lm的相关模式,该项模式能够为执行货币政策以及财政政策提供良好的思路,与此同时也进一步均衡了市场产出及利率。依照这样的模型理论,市场的相关利率是通过货币市场均衡以及产品市场均衡来共同决定的,利率自由浮动在经济管理理论中发挥着非常重要的作用。其主要的逻辑为:经济过热,我国政府需执行货币政策中的紧缩性ls-lm。通过市场操作来进行政府债券的出售,将货币收回,减少供给货币,从而使市场的实际利率上升,进一步使投资降低,使实际产出下降,并最终使经济降温。 能够看得出,我国政府在运用货币政策影响我国的市场利率,从而达到实际的经济目的,但是在建立ls-lm经济模式时,货币市场的实际均衡却产生了问题,其传统的货币需求理论认为货币的需求是通过预防动机以及投出动机来决定的,和其收入应该成正比。 经济管理论文范文:浅析经济管理理论在建筑企业中的应用 我国制定的发展路线是走中国特色的社会主义道路,因此结合马克思列宁主义和中国本身的社会体制民族特点才有了一条独特的、属于中国的社会主义发展道路,在邓小平同志的改革开放政策之后经济搞活、中国人民的经济开始飞速发展,在过去的十几年里中国的经济完全变了个样子,在效仿西方的资本主义道路的同时中国人也不能偏离社会主义道路,因为不论是从发展上还是从民族特征上中国的未来到势必会走上社会主义道路,世界发展的重点也势必是走向社会主义道路,因为社会主义道路比资本主义的发展性更强,更利于经济体系的发展。在当今社会很多企业开始过分效仿西方的经济体系,最终结果成了邯郸学步丢掉了企业本身的竞争力,企业被同化最终成为被吞并的结局,因此找到适合企业发展的经济管理体系才是企业经济发展的真正出路。 1.理论与大方向行的差异 当今社会的经济发展现实情况并不理想,一味的照搬照抄西方的经济发展体制是不可取的,因为我国的人口基数大经济相对是薄弱的环节,并不像西方以经济为基础开展劳动力充分利用,其实在经济上来说所有经济发展的最终目的无非就是产量最大化和劳动力的最大化,因此即使体系不同我们国家企业的发展依旧可以学习西方企业的一部分先进经济文化,但是这种学习是要在认清楚社会大环境下进行的,不要忘记企业是生存在中国这样一个发展中国家,经济体系属于社会主义,一味的生搬硬套资本主义社会企业的经济管理是不正确的,经验是要学习的但是仅仅是在理论上了解西方经济发展的利弊,不要在实际行动上完全效仿西方的经济体系发展,以免迷失自己的道路。在中国的经济体系中民营企业是比重很大的一部分,因此民营企业有正确的其营业经济管理细则就会对企业未来的发展规划起到重要作用,合适的经济管理办法能引导企业经济的正常化发展,做到可持续发展、经济体制进化的最终目的,同时也可以带动国家的经济体系发展。因此我们中国的企业要走合适自己的经济发展路线。 2.理论进行与实际进行的差别 在宏观经济研究中,一个非常重要的模型就是is-lm模型,该模型为执行财政政策和货币政策提供了清晰的思路,同时也决定了均衡的市场利率和产出,根据该理论模型,市场利率是由产品市场均衡和货币市场均衡共同决定,利率的自由浮动在宏观经济理论中起到关键作用,其逻辑如下:经济过热,政府要执行紧缩性的货币政策is-lm,首先,通过公开市场操作出售政府债券,收回货币,货币供给减少,导致市场利率上升,利率上升,投资下降,进而产出下降,最后经济降温。可以看出,政府通过货币政策来影响市场利率,达到政府的经济目的,但在建立is-lm模型时,货币市场均衡却出现了问题,传统货币需求理论认为货币需求是由交易动机和预防动机决定的,和收入成正比,提出投机动机是凯恩斯对货币需求理论的最大贡献,正是投机动机的存在,使利率介入货币需求理论,为建立is-lm模型奠定了基础,可以这样讲,没有投机动机就没有is-lm模型,西方国家由于拥有发达的证券市场,提出投机动机是符合其经济特征的,但在我国,这样的经济理论却与实际相背离,我国证券市场一方面起步晚,另一方面,由于各种管制的存在,市场规模及在居民中的影响远不及西方国家,居民以投机动机持有货币的数量甚至可以忽略不计,一旦没有投机动机,那么is-lm模型在我国将不复存在,更别说用来指导实践了。 3.宏观经济理论前提条件的差异从私密开始 西方经济理论就把资本主义趋利行为发挥到了极致,作为其中一个重要方面的宏观经济理论,成立的前提条件就是凯恩斯的三大心理规律:边际消费倾向递减、资本的边际效率递减和流动偏好,由于三大心理规律的存在,消费减少,投资减少,利率极低,居民普遍持有现金,这样导致有效需求不足,这就为政府干预经济提供了理论支持。三大心理规律正是资本主义趋利行为的反映,是以西方长期以来的资本主义精神为基础。马克斯韦伯在 新教伦理与资本主义精神》一书中提出:西方民族在经过宗教改革以后形成的基督教新教中,某些教派(如加尔文和清教教派)的宗教理论一勤奋地恪守天职和对财富的合法占有,演变成一种经济价值观,这就是资本主义精神,这种资本主义精神有利于人们的经济行为,促使资本主义企业和近代资本主义社会的形成。在 新教伦理与资本主义精神 一书译本中,译者也作了精辟的论述,“该书精巧深刻地揭示了加尔文教义对18世纪美洲新大陆资本主义兴起的催化和诱变作用。韦伯认为,新教伦理原本宣扬禁欲苦行,消极地逼迫教徒对天生原罪作终生阡悔洗刷,笃信命运前定说,并对奢华懒惰风气严加惩戒,视同魔鬼。这种欧洲舶来的,比老教更纯粹,更偏激的教义逐渐不得人心,不利于新英格兰地区移民开发新大陆的进取要求和内部团结,不久便由一些宗教领袖点化改造,生出新意。他们将苦行僧式的世俗劳作和克己赎罪,同上帝选民重建理想世界的神圣‘天职’结合起来,转而强调通过勤俭致富达到拯救灵魂。 4.经济管理理论在建筑企业的应用 在我国企业经济发展的黄金时代有一种与所有人联系紧密的企业脱颖而出,几乎领导了整个企业市场,那就是建筑行业企业,不论是开发房地产的开发商单位,还是工程施工的建筑单位,建筑个人化企业的发展势头越来越盛,因此在这一领导企业上就代表了我国大多数民营型企业,因此笔者就建筑企业的经济管理注意事项进行浅析。 4.1建筑企业的经济 建筑企业的市场化经济是和建筑施工所关联的,因此建筑企业对于社会大环境的了解就和中国建筑市场的关系紧密,正确的经济管理模式能够为建筑企业谋得更多的利益。当即社会的建筑企业经济管理比较杂乱,几乎生搬硬套西方某些企业的套路,却并没有意识到在社会主义国家采取资本主义道路的方式是行不通的,因此国家为了遏制房价出台了一系列法律规定,限制国内建筑企业成为民营企业经济的毒瘤。 4.2建筑企业的经济管理 建筑企业更应该注重经济管理,因为一个建筑企业的资金流动量是巨大的,因此对于经济的把握上更要用心严格地对待,因为市场经济化的原因国内的建筑企业大多存在手续不全就可以开始施工,资金走向不明确、售房手续不全就开始出售楼盘等一系列问题,这都是建筑企业的经济管理体系不严谨的结果。 4.3建筑企业经济管理办法 对于一个建筑企业有明确的资金流向是十分重要的,因此经济管理部门必须做到每一笔账目都明细,每一次购进材料都严格记账,避免回扣、偷税、漏税等问题的发生,另外购进权利和资金调动权利应该有多人共同参与,避免建筑企业财政大权独揽的问题,另外建立完善的企业经济管理制度,以应对未来社会经济发展的大潮。 5.结语 正因为社会发展体制的不同,所以我们国家的企业经济发展方向势必与西方企业发展的经济体制不同,对于基础不同的社会体制本来就会走向类似的道路,但是西方企业经济的发展还是有可以借鉴的地方的,因此我们的企业要擅长结合自身企业条件和特点去把握大环境,选择一条适合自己企业发展的经济之路,在企业经济发展的同时也要不断吸收西方企业经济发展的可取之处,充实自身企业。 经济管理论文范文:从摊贩经济管理视角简析我国城管执法的出路 从摊贩经济管理视角简析我国城管执法的出路 一、关于摊贩经济的思考 纵观各大街小巷,经营各种商品的小摊小贩比比皆是,每逢开市时间必是人山人海。摊贩经济已发展成为无法遏制的洪流。面对这样的一个存在,人们开始思索有关其利弊问题。诚然,随着城市整齐划一的文明城市建设要求的提出,我国这样的摊贩经济的存在显然是一种阻力,比如引致城市环境卫生问题;利于规范化市场的建设;摊贩的随处摆摊设点影响市容、堵塞交通。但是我们不能因此否认其所具有的积极功效,譬如摊贩经济的存在对缓解一定程度的就业压力具有不可磨灭的功劳,对稳定社会秩序和建设和谐社会具有重要作用;此外,它还丰富了城市文化,对社会经济的发展具有一定的推动作用。 在我国,摊贩经济有其产生与发展的充足养分。一方面,摊贩经济因其所具有的能为广大群众提供廉价的商品和便捷的服务而成为一般民众所接受并广受欢迎的一种客观存在。另一方面,摊贩经济的兴盛与我国城市化进程中农村人口不断向城市涌入的潮流息息相关,因为迫于生计而又没有一技之长或者城市就业压力,很多人选择了摆摊设点维持生计,这种规模小、成本低、风险小的糊口方式成为这样一些弱势群体的最佳选择。 在构建社会主义和谐社会的背景下,面对我国的实际情况,如何有效地处理摊贩经济问题将是重要的一笔,不可全盘否定企图消灭殆尽,亦不可听之任之。 二、从对摊贩经济进行管理的过程中折射出的我国城管执法存在的问题 城管执法是城市管理的重要组成部分,而对摊贩经济进行管理是城管执法的职责所在,但是在不少城市,城管与摊贩被视为天敌。不可否认的是,城管队伍对我国现取得的城市建设成果发挥了举足轻重的作用,但是面对近年来屡禁不止的暴力执法等问题,官民矛盾又一次被推到了风口浪尖上,以致一谈及“城管执法”便会有人破口而出一句“流氓谈法治”。在一份“你对城管执法的印象如何?”的网络调查中,1174 张有效投票中有650票选择了“不好,经常性野蛮执法”,占总票数的55.37%。①这是多方因素共同作用的结果。 第一,我国城管执法的法律依据不充分、标准不明确,导致了执法混乱现象的普遍存在。我国城管执法的产生得益于相对集中行政处罚权制度的确立,但是其存在与执法的根基并不稳固。首先,针对我国一直以来存在的多头执法、重复处罚等问题,1996年3月颁布的《中华人民共和国行政处罚法》(以下简称《行政处罚法》)第十六条确立了相对集中行政处罚权制度。相对集中行政处罚权是属于重要制度的变革,然到目前为止,我国尚无全国通行、专门的法律法规对相对集中的行政处罚权制度进行规范。其次,关于城管执法尚无统一的执行标准,虽然部分省市政府做出了一定的努力,但是我国尚不存在关于城管执法的具有全国性效力的专门性法律规范,城管执法多呈现出盲目性与恣意性。 第二,对摊贩经济的制度排斥和城管队伍素质参差不齐是我国摊贩经营的混乱与“摊贩——城管”矛盾的白热化的症结所在。如上所述,摊贩经济是我国目前经济发展水平与社会发展程度的产物,有其存在的价值与必然性。政府部门对摊贩经济一味进行打压的管理理念,不仅无法从根本上解决问题,而且因此给城管组织施加了压力以致增加了暴力执法的可能性,而且其本身也是对执政为民的执政理念的背弃。 三、我国城管执法的出路 无论是摊贩经济还是城管执法,都有其存在的根基与价值,但是现实生活中两者如何相容又是无法忽视的难题。笔者欲从从以下几个方面谈谈自己的看法。 首先,发展经济,帮扶低收入者增强收入能力。如上所述,摊贩经济的存在实乃民之生存问题使然。在这种情形下,城管若只采用打压式强制清除方式完成自己的职责,恐怕适得其反。城市固然需要美丽,但不应至民生问题于不顾。面对这种情况,应在想办法帮助他们做更好安顿的同时进行清除。例如在美国, 市政当局每年都会通过媒体发出公告,向社会公布可供申请小摊贩的数量和地点,这些数量和地点是经过科学规划的,既不影响当地交通和周围居民的生活,也要照顾到有足够数量的客流。② 其次,新形势下榜样效应和形象效应日益凸显其重要性,是故对执法队伍的素质要求在提高。一方面,从源头上肃清城管队伍成分,应对城管人员进行严格选拔,主要考核其人文素养。另一方面,要对城管队伍进行培训,加强他们的法律素养和职业素质。 再次,加强各部门的密切合作和职务监督,切实落实相对集中行政处罚权制度,破除各部门将其作为推卸责任的挡箭牌的难题。 最后,加强相关的立法工作。到目前为止全国还没有一部关于城管执法的专门法律或行政法规,这使得城管执法主体在执法过程中处于执法相对人的质疑和与其他部门打交道时处于“弱势地位”的尴尬境地,同时也因缺乏有效的监督制约机制而导致了行政处罚自由裁量权的任意被使用。因此建议立法部门及时制定相关的法律,保证城管执法有充分的法律依据。以立法方式明确城管执法的合法性以及城管执法部门的法定权限范围,确保城管执法的统一性和规范性,避免执法过程中法律适用上的冲突,从根本上解决城管“借法执法”的状态,是完善城管执法的首要环节,有助于帮助执法工作正规化、规范化、法制化。 经济管理论文范文:谈谨慎性原则在经济管理会计核算中的应用 谈谨慎性原则在经济管理会计核算中的应用 谨慎性原则又称稳健性原则,是指企业在进行经济管理会计核算时,要遵循谨慎性原则,这样可防止抬高资产和受益,压低负债和费用,并起到预警风险和化解风险的作用。其具体做法是:推迟确认收入,尽早确认费用,低估资产,高估负债。合理运用谨慎性的原则,有效防止企业虚夸资产、企业包装上市、扩大利润的现象发生,可为众多会计信息的使用者提供更加真实、可靠的会计信息,既保护了股东和债权人的利益,又提高了企业的经济管理效率,有利于企业做出准确的经营决策,提高市场占有率和经济利润。 1 谨慎性原则存在的前提条件 谨慎性原则是指:针对经济活动中的不确定性和风险性而采取的一种会计核算上的谨慎态度。企业在生产经营活动中的不确定性、风险性和会计信息的不确定性是谨慎性原则存在的前提条件。企业的生存与发展是和社会经济环境是密不可分的,物价变动指数、税率例率、通货膨胀等因素将影响会计信息,使企业的资产不断发生变化。会计系统外部环境的不断变化,也会影响会计信息不准确。企业为了在经营中谋取超额的经济利益,必然会存在一定的风险,因此,在企业的会计信息中也存在着不确定性。对于以盈利为目的的企业来说,如何预测商业风险,如何避免商业风险,是企业所面临的艰巨任务。而会计的谨慎性原则正是减少风险的有效方法,合理应用谨慎性原则能对企业经济活动中存在的风险进行合理估计,有利于保护股东利益和提高企业市场的竞争力。 2 谨慎性原则在经济管理会计核算中的应用 2.1 会计核算中各种“准备”的提取 2.1.1 坏账准备的提取。企业的各项应收款项目,可能会因为购货人拒付、破产、死亡等等原因而无法收回,发生坏账,企业资产将受损。企业为了谨慎起见,应当定期对应收款项进行全面的检查,对可能发生坏账的应收款项目进行预测,没有把握能够收回的应收款项,应当计提坏账准备,这充分体现谨慎性的原则。 2.1.2 存货跌价准备的提取 企业应经常对存货进行全面清查,若因为存货遭受毁损、全部或部分陈旧过时或销售价格低于成本等原因,使存货成本高于可变现净值的,应当按可变现净值低于成本的金额提取存货跌价准备。这种会计处理方法符合谨慎性原则。 2.1.3 短期投资跌价准备的提取 企业从证券市场购入股票、债券等等短期投资活动,由于证券市场总是处于波动之中,所以企业的收益和损失的不确定性很大。在期末,企业应对短期投资按成本与市价孰低计量,对市价低于成本的差额计提短期投资跌价准备。这很符合谨慎性原则的要求。 2.1.4 长期投资减值准备的提取 按照《企业会计制度》的规定:企业应当定期或者于每年年度终了,对长期投资逐项进行检查,如果由于市价持续下跌或被投资单位经营状况变化等原因导致其可收回金额低于投资的账面价值,应在期末时计提长期投资减值准备。 2.1.5 固定资产减值准备的提取 按照《企业会计制度》的规定,企业应当在期末或者至少在每年年度终了,对固定资产逐项进行检查。如果由于市价持续下跌,或技术陈旧、损坏、长期闲置等等原因,导致其可收回金额低于账面价值的,应当按可收回金额低于其账面价值的差额计提固定资产减值准备。 2.1.6 无形资产减值准备的提取 由于无形资产在创造经济利益方面存在着较大的不确定性,企业应该定期或者至少每年年度终了,检查各项无形资产预计给企业带来未来经济利益的能力,对预计可收回金额低于其账面价值的,应当计提无形资产减值准备。 3 存货期末计价方法的运用 资产负债表日,存货应当按照“成本与可变现净值孰低”计量。也就是按“历史成本”与“可变现净值”两者之中的较低者进行计价,反映在资产负债表上。 存货成本高于其可变现净值的,应当计提“存货跌价准备”,计入当期损益。可变现净值,是指在日常活动中,以存货的估计售价减去至完工时将要发生的成本、销售费用以及相关税费后的金额。这种计价方法符合谨慎性的原则。 4 固定资产折旧方法的选 固定资产折旧处理采用加速折旧法也体现了谨慎性原则。由于技术发展的进步,固定资产不仅存在有形损耗,也存在无形损耗。如果采用直线法,可能会造成企业设备陈旧、更新速度慢。而采用双倍余额递减法、年数总和法等加速折旧法,则可以实现加速设备的更新,同时计提折旧也会更符合实际情况。 5 无形资产的摊销 无形资产的摊销也体现了谨慎性原则,无形资产的摊销一般采用直线法。所以摊销主要决定因素是其摊销年限。在实际的工作中,应将其价值在预计使用年限内分期平均摊销。无形资产的摊销期限越短,越能体现谨慎性的原则。 6 收入的确认 《企业会计准则—收入》规定:收入必须在若干相关条件同时满足时才能够确认。如果在提供劳务交易的结果不能可靠估计的情况下,企业应当在资产负债表日对收入分别按以下情况确认和计量。 (1)如果已发生的劳务成本预计能够得到补偿,应该按照已经发生的劳务成本计算确认收入,并按相同金额结转成本。 (2)如果已经发生的劳务成本预计不能全部得到补偿,应按能够得到补偿的劳务成本确认收入,并按已发生的劳务成本,作为当期费用,确认的金额小于已经发生的劳务成本的差额,作为当期损失;如果已发生的劳务成本全部不能得到补偿,应按已发生的劳务成本作为当期费用,不确认收入。这些规定,充分体现了谨慎性原则。 (3)关注和反映或有事项的规定。或有事项是指过去的交易或事项形成的一种状况,其结果需要通过未来确定事项的发生或不发生予以证实。《企业会计制度》对或有事项的处理所作的规定,确认或有负债而不披露可能的或有资产,遵循了谨慎性原则,同时也能让会计信息使用者更清晰地了解企业的财务状况信息,从而做出正确的决策。总之,在全球经济一体化的今天,谨慎性原则的合理应用对企事业单位的经济管理具有重大的意义。合理应用谨慎性原则对企业进行经济活动分析,得出的财务信息、经营投资信息是十分稳健可靠的,为企业经营投资和决策起到至关重要的作用,大大提高了企业的经济效益。 经济管理论文范文:中国海洋经济管理体制演化机制研究 【摘要】海洋经济管理体制作为海洋经济的制度软件支撑,其完善与否直接影响到海洋经济的发展水平和发展速度。本文基于演化博弈论的视角,研究了建国以来中国海洋经济管理体制变迁的内在机制。研究结果显示,海洋产业之间的利益争夺才是海洋经济管理体制变迁的内在动因。 【关键词】海洋经济;管理体制;演化机制;演化博弈论 引言 自2003年全国海洋产业总产值首次突破一万亿元(10077.71亿元)大关以来,我国海洋经济迅猛发展,2003年—2008年海洋生产总值增长率基本稳定在8%-10%的水平上,且每年均高于同年国民经济的增长速度。海洋经济在国民经济中的地位日益凸显。海洋经济作为一个复杂的经济体,其管理体制的健全与否直接影响到海洋经济的发展水平与发展速度。建国以来,海洋经济曲折中前进取得了良好的成效,海洋经济管理体制也几经变迁而日趋完善。由建国初期分散的行业管理体制,逐步走上统一管理的轨道,最终形成现今以“条块”结合为特色的海洋经济综合管理体制。深入分析海洋经济管理体制的变迁历程,不难发现国家宏观经济政策在其发展过程中起着举足轻重的作用,政策的规划与指导积极推动着海洋经济的体制优化。但究其本质,海洋经济管理体制的演化是受自身发展规律约束的,政策在海洋经济管理体制演化的整个过程中只是起到加速或减缓的作用。 国内外学者在海洋经济管理体制研究方面做了一定的工作。目前国内外学术界对海洋经济管理体制研究主要涉及以下三个方面:(1)海洋经济管理体制的类型。自然条件、政治制度以及经济水平的差异,导致各国海洋经济管理体制类型的不同。国内外学者基本将海洋经济管理体制分为三种类型:分散型、集中型以及分散与集中结合型。(2)海洋经济管理体制发展历程及现状研究。一类学者从整体出发,将海洋经济管理体制的变迁大致分为三个阶段:行业分散管理阶段——初步统一阶段——以“条块”为特征的综合管理阶段。另一类学者则从具体产业出发,分门别类地研究各海洋产业管理体制的历史沿革与现状。(3)深化改革海洋经济管理体制的路径措施研究。诸多学者从管理学、生态学、政治经济学、产业经济学等多个角度出发提出深化改革海洋经济管理体制的路径与措施,认为我国海洋经济必须走综合管理的道路,行业管理与区域管理二者缺一不可。 综上所述,国内外学者在研究海洋经济管理体制时,着力点多集中其历史沿革、现行体制的“好坏”以及改良的路径与措施等方面,尽管也有少数学者试图从历史学的角度探讨海洋经济管理体制的变迁历程,但分析结果多停留理论层面,并未从体制形成的根源出发探讨体制变迁的内在机制。本文在以往研究的基础上,突破方法上的单一性,从演化博弈论的角度出发,找出影响其变迁的主要因素,深层次剖析海洋经济管理体制变迁的机理,探索其演化的内在规律。 一、海洋经济管理体制演化博弈模型 (一)演化博弈模型 演化博弈论是建立在传统博弈论基础之上,假设参与人是有限理性的条件下,将动态的重复的策略调整融入到传统的博弈理论之中而发展起来的,用来分析生物、社会、经济等一系列活动变迁行为的一套新的理论。演化博弈论的思想最早起源于19世纪30年代,理论渊源来自于两个方面:演化理论与博弈理论。它突破了传统博弈论关于参与者完全理性的假设,认为参与者是有限理性的,参与者通过对历史的分析来决定下一步的策略。演化博弈论虽然是建立在传统博弈的基础上,但研究的主要内容是“演化”。演化博弈论包含两个基本概念:演化稳定策略(ess)和复制者动态(rd)。这一对基本概念共同构成了演化博弈理论的两大基石。 (二)海洋经济管理体制演化博弈模型 海洋经济管理中有众多的参与者,根据具体实施主体,我们可以将其分为中央、地方政府以及各海洋产业。其中,海洋产业是海洋经济的具体表现形式,也是海洋经济管理工作实施的基本单位。海洋产业发展需要合适的海洋经济管理体制作为支撑,海洋产业发展过程中不可协调的矛盾也推动海洋经济管理体制的变迁。本文中将各海洋产业作为演化博弈模型的主要参与者,旨在通过分析各行为主体之间的博弈来透视海洋经济管理体制的变迁机制。 1、模型假设 (1)海洋经济活动中的参与者是有限理性的。 (2)每个参与者都有两个选择策略:“独立”、“联合”。 模型中参数设置如下:a、b分别为海洋经济中任意两个有关联关系的海洋产业;s为可能的策略集,s={“独立”,“联合”};p、q分别为参与者a、b选择“独立”策略的概率;λ为海洋产业选择独立发展导致产业间矛盾产生的损失值;α为海洋产业加入产业组后由于法律法规、活动空间以及其他方面的限制导致自身能力无法尽情施展而导致的损失率;β为该海洋产业与相关产业组的关联度,关联度越高,协同效应越高;这里假定α、β值为既定的。 2、模型构建 下面我们对博弈双方的收益情况进行分析:(1)当a、b都采取“独立”策略时,两部门获得正常收益的同时,承担由于活动交叉导致矛盾产生而造成的损失值λ;(2)当a、b都采取“联合”策略时,两部门在避免了矛盾产生所造成的损失值λ的同时,获取由于协同作用而产生的额外收益,a、b获取的额外收益分别为βl、βl,但同时也会由于自身发展受限而遭受一部分损失,损失值与本产业的发展水平有关;(3)当a、b两个参与者,一个采用“独立”策略,另一个采用“联合”策略时,采用“独立”策略的一方由于对方采用了“联合”策略而免受矛盾产生所带来的损失,同时也不能获得额外收益;采用“联合”策略的一方由于加入关联产业组而获取一定的额外收益,同时也由于自身发展受限而遭受一部分损失。 根据以上分析,a、b的支付矩阵如表1所示。 由表2知,当时,即一个海洋产业加入与其相关的产业组后获得的额外收益高于加入产业组时的成本。随着时间的推移,产业通过观察、学习和模仿会不断调整自己的选择策略,逐步向产业“联合”方式发展。此时,(联合,联合)是演化稳定策略。 (2)若各局部均衡点的稳定性分析如表3: 由表3知,当时,海洋产业在加入产业组时会考虑加入前后收益或成本的大小,由于,即海洋产业加入产业组后总体损失值降低了,但是出于显性利润的驱使,参与者选择“联合”策略的动机并不强烈。此时海洋产业会根据自身的情况选择加入或不加入相关产业组。此种情况下,演化博弈模型没有演化稳定策略。 (3)若(其中,i=1,2),各局部均衡点的稳定性分析如表4: 由表4知,当时,海洋产业在加入产业组时会考虑加入前后收益或成本的大小,由于,即产业加入产业组后总体损失值升高了。此时明智的海洋产业会选择“独立”策略。此时,(独立,独立)是演化稳定策略。 二、海洋经济管理体制演化机制分析 通过模型分析,我们可以看出影响海洋经济管理体制变迁的关键是海洋经济中“成本与收益①孰大孰小”,表象上表现为α、β、λ、l等值的大小。 (一)参数变动对海洋经济管理体制变迁的作用 1、α值的大小。α为海洋产业加入产业组后由于法律法规、活动空间以及其他方面的限制导致自身能力无法尽情施展而导致的损失率。若α值偏大,相对于固定的产业规模,海洋产业加入产业组时的损失值则大;反之,则小。α值的大小是与海洋产业的技术水平、海洋资源的多寡紧密相关的,技术水平高、海洋资源匮乏时α值较高。较高的α值促使海洋产业偏向于选择“独立”发展策略。 2、β值的大小。β为该产业与相关产业组的关联度,β值越大,加入相关产业组获得的额外收益也就越大;反之,越小。较高的β值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。 3、λ值的大小。λ为海洋产业选择独立发展导致产业间矛盾产生的损失值。λ值越大,海洋产业越有动力与其他产业联合;反之,则反是。λ的大小与海洋经济的发展水平紧密相关,海洋经济发展水平较低时,各海洋产业各得其所,相安无事,λ值较小;海洋经济发展水平较高时,新增的海洋产业以及技术水平的提高均会导致矛盾的增多。较高的λ值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。 4、l为相关产业组的发展水平,相关产业组发展水平越高,海洋产业加入进去获得的额外收益越高;反之,越少。较高的l值促使海洋产业偏向于选择“联合”发展策略。 (二)我国海洋经济管理体制的演化机制 1、建国初期至20世纪60年代中期——行业分散管理阶段 建国初期,我国在海洋领域的主要政策是恢复和发展传统海洋产业。在开发利用海洋技术水平有限的前提下,海洋产业进行联合发展的协同效益很小。同时,如海洋产业选择“联合”策略则意味着要出让活动领域、遵守法律法规等,对于具有一定规模经济的海洋产业来说,这些成本将是巨大的。因此,联合发展获得的额外效益远远小于出让活动领域等造成的损失,即。同时,由于海洋开发与利用水平低下,各海洋产业独立发展,矛盾并不突出,这意味着λ值也很小,即—1。此时,海洋产业之间没有联合的动力,各海洋产业独立发展,与此相适应,海洋经济管理体制呈现一种分散管理的特征。 2、20世纪60年代中期至20世纪70年代末——由分散向统一迈进阶段 20世纪60年代至70年代末,海洋经济在曲折中求发展。历经十年“”,海洋经济遭受一定的损失,但是各个海洋产业的发展并未因此停滞。海洋渔业、盐业、海洋港口与交通运输业有了进一步的发展。随着技术的进步,各主要的海洋产业开始扩展活动区域,产业间的交叉活动领域随之增多(β值变大),矛盾也随之显现出来(λ值变大)。此时,如果海洋产业选择“联合”发展策略,由于协同效应产业获得的额外收益将增加(值变大)。但由于渔业、盐业、港口与交通运输业“三足鼎立”局势未变,并且各海洋产业技术水平有了一定的提升(α变大),各海洋产业出让技术,活动领域、遵守法律法规等成本增加,这一时期,海洋产业联合发展的成本依然大于联合发展的收益,即。随着海洋产业间矛盾的深入,交叉领域的海洋活动逐步受到政府的重视,在政府的协调组织下,海洋产业间的联合崭露头角。 3、20世纪70年代末至20世纪90年代末——综合管理体制初见端倪 20世纪80年代初至20世纪90年代末是海洋经济的快速发展时期。自1978年改革开放以来,我国引进大量国外先进管理方法及科学技术,海洋意识以及海洋开发技术都有了很大提高。一些新兴的海洋产业,如,海洋油气业、海洋化工业、海水综合利用等产业也迅速崛起,海洋资源开发与管理的主体也随之繁杂起来。各行为主体在同一个流动的海洋区域内活动,关联度随之增加(β值变大),致使海洋经济发展在空前高涨的同时,海洋产业之间的矛盾急剧增加(λ值变大)。此时,如果海洋产业选择“联合”发展策略,由于协同效应产业获得的额外收益将增加(值变大)。同时,由于共同的活动领域范围的扩大以及海洋产业作业领域的层次性,海洋产业选择“联合”策略时出让的领域的成本会有所降低。相反,海洋产业之间关联度的提高使产业间协同效应增大。此时,在一定的海域内,在矛盾突出的海洋产业间,建立一种良好的协调机制来协同产业间的发展是可行的。1988年1月27日海南省建省筹备组与国家海洋局商定,成立海南省海洋局,统筹管理行政区划内的所有与海洋经济有关的活动。自此开始,截止到1991年,我国16个沿海省(区、市)海洋管理机构已全部建立,标志着我国海洋经济管理体制从此走向了一个新的阶段。 4、20世纪90年代末至今——以“条块”为特征的海洋经济综合管理体制 21世纪以来,我国海洋经济综合管理体制逐步完善。随着综合管理机构的建立,产业间联合带来的协同效应有了进一步的提升。国家海洋局的统管职能进一步强化,1999年中国海监总队的成立为海洋经济综合管理体制的稳步发展提供了坚实的军事保障。 但由于我国海岸线绵长曲折,要想对整个国家实施统一的综合管理是有一定难度的。此时,海洋区域管理应运而生。我国的区域海洋经济管理体制主要体现在省级政府阶层,这与我国固有的行政区划有很大关联。在固守海洋产业“条形”发展的基础上,进行区域海洋经济发展,在国家海洋局统一调控、政策法规总的约束下,各省市彰显各自特色,结合自身条件,建立起适合本省市海洋经济发展的管理体制。截止2008年底,我国已有16个沿海省(区、市)成立了主管海洋和渔业的管理机构,综合管理地方海洋产业活动。从区域的角度看,我国基本上形成了国家——省——市——县自上而下四级海洋经济管理体制。整体上,我国海洋经济管理体制呈现出“条形”的行业管理和“块状”的区域管理相结合的混合管理模式。 三、结论 我国海洋条件优越、资源丰富,海洋经济发展迅速,已达到世界中级水平(l较大),传统海洋产业已经形成规模经济,新兴海洋产业尚处于初级阶段(α值较大),海洋产业种类增加。但同时,各产业开发利用海洋资源的时空交叉严重(β值较大),海洋产业总体技术水平较低(技术水平低下,在统一的工作领域势必造成矛盾加剧,即λ值较大),海洋经济发展的基础设施和技术装备相对落后等问题严重。随着海洋经济发展水平的日益提高,海洋产业之间的矛盾加剧,我国海洋经济管理体制走综合管理的道路已确定无疑的。当前首要解决的问题是:建立完善的海洋经济信息管理系统,充分了解海洋经济的发展局势;建立健全的海洋经济综合管理的协调组织机构,从全局的角度解决跨行业问题;建立统一的海上执法队伍。 经济管理论文范文:强化公共经济管理对民生关系影响的探讨 一、公共经济管理影响民生的核心作用 优质的公共经济管理,对体现社会公平、改善民生、维护公民权益能够发挥积极有效的促进作用。社会健康成熟发展的显著特征在于,不仅可以实现公共需求的优化提升,还可以做好产品与服务的合理分配。新时期,公共经济发展中全覆盖、优质共享、民生改善的实践目标逐步被重视,以政府组织为核心,全面提供优质公共产品、优化公共服务已经成为核心任务。 发展公共经济可有效满足民生需求,其内涵以及范畴伴随社会发展建设水平的全面提升,持续拓宽,由传统生存需求,逐步丰富至劳动保障、卫生服务、教育管理等综合需求层面,令改善民生逐步变为当前保护民众利益,实现社会文明和谐发展的根本。政府开展公共经济管理阶段中,需要承担优质服务、提供产品、统筹财政支出等重要职能,契合民生需要。因此应由从多层面入手,制定科学有效的服务管理策略,方能真正改善民生,满足大众需求,构建和谐社会,实现持续发展。 二、公共经济管理对民生的影响 (一)公共产品服务可全面满足民生需求 改革开放进程的持续深入,令民众不再仅仅满足于生存水平的提升,更注重教育、福利待遇等方面的核心需求。而公共经济管理中提供的公共产品服务则较难跟上需求的扩充步伐速率。基于教育、保障服务与医疗事业呈现的外部产品特征,虽然部分内容可以通过私人经济实现,但最为核心有效的供应方仍旧为政府机构。因此,只有政府全面服务社会,优化公共产品管理,方能真正满足大众需求,改善民生。 (二)公共经济职能可推进公平发展 改善民生,并非是部分人群受益,而应是大群体、甚至是整体群众的受益,是全社会生活水平的优化提升,即体现良好的公平性。为此只有借助政府力量,做好市场资源的优化协调,方能实现优化民生。 (三)公共支出能优化市场调节 公共产品的全面供应,需要政府机构提供合理的补助管理模式。由效率以及公平的角度来讲,较为契合的是,政府组织可通过间接生产,扮演好掌舵人的角色,借助市场秩序的有效管控协调,采用有效的支出预算管理规划,对经济实现刺激影响,进而营造公平有序的公共产品管理供应环境,吸引多方参与实践活动,进而通过良好的公共支出模式,实现市场的优化调节。 (四)健全公共财政制度,实现法治化公共经济管理 为优化改善民生,公共财政制度应予以全面完善。当前显著的民生问题在于供应有限,因此应优化调节财政支出体系结构,有效缩减非公共性投入支出,使服务投资向着公共服务的模式发展,并将重点制定为公共教育服务、社会与医疗保障服务,扩充公共投入至民生范畴领域之中,全面给予公共产品服务以有效的支持,方能优化改善民生,实现以人为本的科学发展。为完善制度保障,应持续丰富公共事务,合理应对逐步复杂多元的公共问题。政府机构也应持续优化公共经济的实践管理效率,合理应用法律工具,实现公共经济的制度化和规范化。同时完善法规体系,组织开展规范的公共经济实践活动,将法律体系引入其中,做好公共经济实践与权责职能的明确规范,令公共经济真正的依法、守法,实现预期目标,在制度层面上全面保障民生利益。 三、强化公共经济管理,优化改善民生 为全面改善民生,保障公民利益,公共经济管理还应明确同改善民生的核心联系,并基于改善民生的核心诉求实现优化调节。政府机构应合理转变工作职能,健全公共服务模式,优化公共服务管理。政府应承担起必要的满足民众公共需求的核心职能,将公共资源有效的倾斜至社会管理和公共服务层面,进而推进社会事业的全面、持续优化与民生的良好改善。 同时,还应提升公共政策的合理公平性,实现科学决策,引入民主化管理,完善群众积极参与制定并监督决策的科学管理制度。应通过全面调研、综合评估、合理决策、有效执行、优化监督管理,通过政策保障推进社会各类资源的合理公平应用与分配。 财权向中央集成、事权下放的管理模式,将令保障事业、服务管理以及公共产品服务较多得由地方政府部门担负。基于其财政能力的限定,以及融资渠道的有限,会对公共事务产生不良影响,降低公共产品服务的整体质量与可靠性。为此,应有效提升民生工程的实效性,通过有效划分、明确权责,做好中央和地方的公共经济良好协调、优质社会管理,承担必要的权责,方能提升公共经济管理水平。再者,为维护大众合法权益,应注重群众诉求表达,拓展政务公开。应在进行公共利益管理以及事务决策制定阶段中,广泛征求民众意见,创建有效的公众表达诉求、传达信息的良好制度,发挥媒体桥梁作用,丰富舆论渠道。民生决策管理中,应真正令大众全面参与,通过开放研讨,明确各方利益需要,全面改善民生,实现科学发展。 四、结语 总之,强化公共经济管理非常重要。我们只有明确公共经济发展同改善民生的客观关系,研究民生经济的重要影响作用,方能真正地体现民意,服务大众,提升公共经济核心水平,实现共赢发展。 经济管理论文范文:探讨房地产经济管理的现状 引言;我国房地产市场的快速发展,带动了国民经济的增长。但房地产市场过热,房价高居不下普通百姓购房压力增大;房地产市场的发展已成为关系国计民生的重要因素。本文就国内房地产经济管理提出了自己的观点。 我国房地产价格指数在2008年出现短暂下跌过后,即再次上涨。2010年中央出重拳遏制房地产价格上涨,到目前为止,虽然销售量有所萎缩,但价格依然保持坚挺。在几十年的发展历程中,房地产业快速崛起并成为我国经济产业体系的重要组成部分。房地产业的迅速发展在改善民众居住条件提高生活水平。促进其他产业的带动发展,提高地方财政收入、实现全面建设小康社会和促进国民经济发展等方面起到积极作用。在我国,因其特殊的国情背景,房地产业发展问题不仅仅只是简单的经济问题,同时承担着难以推卸的社会责任。引导房地产业的持续稳定健康发展是直接关系国计民生的大事。近几年。针对房地产市场中存在的各种问题,超过了以往任何一个时期。然而从目前我国房地产市场的运行情况来看。收效甚微,房地产市场发展中一些深层次的根本性问题仍未得到彻底解决和纠正,房价增长的势头仍未得到抑制,甚至于出现政府越管问题越升级的现象。可见虽然我国房地产业的发展前景是光明的,但在具体实践我国房地产经济管理仍存在许多问题和难点,实现我国房地产市场健康持续发展的道路充满艰辛。 一、房地产经济管理的现状 国内的房地产企业单位一般都在一定程度建立了企业的经济管理制度,在基本业务管理方面算是有章可循,但依然有相当一部分企业对经济管理存在许多误解,这就使得企业经济管理相对薄弱,经济业务的随意性变大,同时缺乏有效的监督机制,导致企业在这方面比较混乱。首先是会计基础工作薄弱,致使会计信息失真秩序混乱,会计监督流于形式,单位负责人违法干预会计工作,扰乱单位会计工作。其次,法人内部监督机构作用不明显,在实际工作中,董事会、监事会的监控作用严重弱化,往往缺乏有效的监督作用。再次,法律意识薄弱,部分人员法律意识薄弱,有法不依,投机取巧,执法不严,姑息将就,拉人情给面子的现象普遍,管理松弛,造成了一系列经济犯罪。企业经营层以及普通员工的素质不高,人力资源政策不健全。 二、房地产经济管理存在的问题 近几年来。我国房地产市场管理目标都在于尽快实现房地产市场供需的总体平衡。抑制房价的过快上涨。实现居者有其屋。然而对于我国当前所处的社会经济发展初级阶段的认识不到位。我国房地产经济管理在房地产市场一些问题的认识上和长期的规划上还不是很清晰.甚至存在片面性和错误的认识.导致政策目标的短期性严重,缺乏前瞻性。同时,政策目标的模糊不清.短期的政策手段和中长期规划思路不一致,甚至出现相违背的现象。政策的不连续性和科学性合理性的欠缺。造成房地产整个行业随着政策的变动而出现上下波动,不仅扰乱房地产市场的正常运行。同时政策存在的漏洞也给投机者带来可趁之机,干扰市场秩序。如经济适用房政策、房地产税收政策、住房产业政策等都是我国房地产经济管理思路不清、目标模糊的有力说明。再者,我国政府对房地产经济管理处于被动的位置,忙于具体的事务管理和救火中,缺乏长期规划,事后调控居多,造成“一放就乱。一放就涨.越管理越升温”局面的出现。 1.相关法律法规体系的不健全 从世界各国房地产市场的发展的经验来看,完善的法律法规体系是保障房地产市场良性运行的先决条件。在我国。由于房地产正处于快速发展的初始阶段。房地产相关法律法规的健全程度有待加强。房地产市场管理应是一个从最初的开发、建设、交易到后期管理的完整体系,但是在我国目前还没有形成一部覆盖整个房地产市场管理法。我国房地产市场法律法规的建设进程明显落后于当前我国房地产高速发展的需求,导致法律真空现象越来越多。其次,我国目前主要还是依靠行政权威对房地产经济进行管理.很大一部分文件都是以国务院名义牵头颁发的,或是以国家部委办的名义的,如国11条、新国四条等,缺乏法律的严肃性、稳定性和普遍适用性特点。即使在特定领域相关的法律法规已初步建立,但与此相配套的条例、实施细则不完备,造成房地产市场.特别是土地交易上政令不通、有法不依、执法不严,陷人恶性循环中。加上已有法律法规落实不到位,使得法律应有效力大打折扣。 2.机制不完善,管理流于形式 我国房地产经济管理已跨过了多个年头。房地产成为我国政府经济管理中的重点和焦点。特别是近几年,政府对房地产的管理可谓重拳出击,政策短时间里密集推行。但效果不佳,许多政策与规定只流于形式。走走过场,执行不到位,甚至不乏失真、变形。部分政策可操作性不强,存在争议。实施细则在制定颁布远远跟不上实施原则的制定颁布。我国相关经济管理的措施落实大部分采取自上而下的形式。中央政府与地方政府房地产两级监督、管理、调控职责、范围未划分清晰和明确定位.导致我国房地产行业政策的出台都是中央与地方政府的非合作博弈。目前.我国房地产市场正处于快速发展的过渡阶段,房地产业高收益与低成本的特点使其成为地方经济的支柱产业和地方财政重要来源,也成为地方政府推高地价、拉高房价的原动力。公权力与房地产开发商的合作,极易导致内部交易、权钱交易.导致宏观经济管理操作明显存在失误现象。房地产市场中官商结合的链条若无真正打破,我国房地产经济管理的难度将越来越大,国家宏观政策也注定流于形式,难发挥有效作用。加上,在房地产市场中最为关键的金融、企业、土地、地方政府等多个环节上在日常运行中各自为政.协调不足,各自决策,决策相互脱节,也导致我国房地产经济管理流于形式。 三、房地产经济管理建议 1.完善相关法律法规体系 法律法规体系的完善一般都需经历一定的发展阶段和经验的积累。当前。实现我国房地产市场的正常运行,需逐步建立和完善我国房地产法律法规.建立起具有中国特色的完整房地产法律体系,实现房地产市场运行的规范化和房地产经济管理行为的合理化和合法化。首先,应以法律来有效制约政府的经济管理作用的发挥,避免影响更大的扰乱。同时以法律切实保障我国房地产综合、全方位的、多层次的宏观调控体系的建立和实施。继续完善《土地管理法》、《建筑法》和《城市房地产管理法》,尽快出台各相关的实施细则,促成《房地产法》的出台,将房地产开发建设管理、交易管理、中介服务管理及相关的后期服务管理等各个方面完全纳入法律规范体系,提高我国房地产行业相关规范政策的层次性、稳定性和严肃性.使我国房地产市场经济管理有法可依、执法必严、违法必究。 2.建立健全管理机制. 当前我国房地产市场存在的许多问题有着深层次的原因,单纯依靠简单的行政命令调控难以有效解决。改革房地产管理体制是解决当前我国房地产市场不良局面的有效途径。要正确认识政府经济管理职能在市场经济中所能起到的作用.调整政府部门的管理职能。正视市场失灵的存在,但必须在充分发挥市场自身调节功能的基础,根据市场的变化进行适当、适度的干预,最终建立起有利于房地产业发展的合理、有效的运行管理机制。为促进房地产经济的可持续发展创造良好的法制和社会环境。
智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家,车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾,车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷,车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象,大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设,通过创新思维方式突破交通的发展路径,善用信息手段提高大庆交通管理水平,完善路网建设与交通设施建设,加强宣传提升市民交通安全意识等手段,推进大庆交通建设,以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代,由于人类改造自然的能力还不高,跟不上城市发展的脚步,导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题,人们开始转换思维方式,提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高,人们对购车的刚性需求越来越旺盛,大庆平均每天上路137台私家车,车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题,影响了大庆人的幸福指数,建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年,我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市,为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 (一)智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系,不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况,及时进行信息,让出行的人们及时掌握道路情况,还可以运用大数据对信息资源的分析整合,对道路、公交车、私家车进行合理的调配,缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度,通过合理配置资源,及时道路情况,市民可以根据道路情况选择出行线路,避免造成交通拥堵,浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放,降低空气中的污染指数,提高市民的居住质量,营造健康、便捷、舒适的城市环境。 (二)智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息,其他部门的信息流程不清楚,形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量,导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式,可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合,实现业务流程不重复,交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系,不仅解决管理脱节的问题,同时通过资源整合与各部门信息资源对接后,加以分析还可以推算出交通拥堵时段,比如,南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值,就可以推算出交通早高峰时间,交通部门可以依据数据及时疏导交通,避免道路拥堵。 (三)智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节,交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染,单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求,政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾,推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息,微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台,市民可以根据平台选择路段,最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配,提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,私家车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 (一)交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势,交通规划相对比较合理。但是,近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台,私家车的增加造成道路的压力,多处路面出现不同程度的损坏,不能及时修补道路,影响城市的美观,造成市民出行困扰;同时,私家车的增加引发交通的拥堵,尤其早晚高峰时段,汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 (二)交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高,主干道路宽、路面平整,后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场,后建的居民区也都建有停车场。但是,老区的交通硬件设施相对滞后,像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后,节假日交通拥堵现象严重,由于地下排水管道的老化,大雨、急雨淹车的现象时有发生,造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力,由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐,管理部门不能及时掌握相关的交通数据,给管理带来了一定的困难。 (三)市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快,工作压力大,在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重,这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一,行人不遵守交通规则。过路不走斑马线,不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二,非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位,存在严重的安全隐患,经常出现,随意行驶,任意穿插,闯红灯,甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三,机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高,随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题,这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 (一)创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧,要不断的创新、不断的突破。首先,要用哲学的思维方式来思考,为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石,用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析,是寻找解决方案的途径之一。其次,要用大数据的思维方式,掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据,精准度不高,大数据是以采集全部数据模式来进行推算,精准度高,为时时掌握交通信息,改善交通环境,提供了解决需求的思路。 (二)善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台,国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立,但应用上还有所欠缺,优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合,实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析,就可以对交通流量数值进行预测,准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况,对拥堵道路可以及时进行疏导,对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象,打击不法车辆中介,改善车辆交易环境,保护市民财产安全,提升交通部门的工作效率。 (三)完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善,是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者,并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估,对不合理的方案提出修改意见,使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉,交通的发达代表着城市经济的水平,所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道,是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设,可以实现车流各行其道,减少交通事故的发生,提高市民的通行能力。 (四)加强宣传提升市民交通安全意识 首先,制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全,像对行人的法规没有完善,行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严,坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足,避免交通大拥堵。其次,加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面,第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目,对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导,缓解工作、生活中的心理压力,让驾驶员保持愉快的心情开车。最后,普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动,强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用,逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世,它相当于一个腕间的交通IC卡,可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,对优化和整合各类公共服务资源,提升城市形象和品位,增进公共交通的运营效率,方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升,以及银行卡受理环境的优化,挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费;计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付;乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上,市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票,整个过程仅需一秒钟时间,比插入式IC卡和磁条卡(约3秒)及投币(约5秒)的支付速度快数倍。由于收费速度提高,车辆运行时间缩短,就等于节省了市民的乘车时间,真正体现了“一卡在手,出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前,很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰,“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡,并采用车载电子标签(OBU)+IC卡的过路收费模式,只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯,即可完成车辆的自动识别和收费,所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理,基本实现了不停车自动收费,从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外,随着汽车数量持续增长,城市“停车难”现象越来越严重,传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍,多个城市已推广新型停车场自动收费系统,办理了金融交通IC卡的市民,只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入,无须等待取票,停车场收费系统会自动计算停车时间和资费,并从车主的金融IC卡中扣款。此外,车主无需担心卡密码泄露,非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作,上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间,尤其通过金融科技创新,不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域,当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环,与“嘀嘀”手环相比,“刷刷”手环支持的地区更多,功能更强,不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环,还开通了空中充值功能,通过手机App,就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步,腾讯通过研发“滴滴打车”软件,阿里巴巴通过投资“快的打车”App,百度通过投资“优步”预约叫车App,共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外,在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷,航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统,构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统,并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后,只需在智能手机上按提示填好相关信息,经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续,航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别,对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程,使用“水上ETC”系统,船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率,也节约了成本,有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前,“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术,将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认,以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便,还提升了船只过闸效率,增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能: 一是电子申报功能,船只到达视频报到区后,即可通过手机APP进行电子申报; 二是信息推送功能,业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员; 三是信息审核功能,船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核(可通过监控确认船只是否到达); 四是自动登记功能,审核成功后,“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能,登记成功后,即在综合支付平台中,生成一个待支付的过闸费订单; 六是订单推送和缴费功能,“水上ETC”将该订单推送至船民APP,船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付,创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便,提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起,及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息,同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险,系统还采用如下系列风险控制措施: 首先通过对船民的走访和宣传,提示客户切实管理好自己的证书;其次考虑到每天的过闸船只数(交易笔数)相对固定,且每笔交易金额一般在100元至300元之间,故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码(优选)或K令支付;最后,该系统面对的客户群体相对固定,且支付服务及对账接口安全可靠,在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说,通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成,以及智慧交通支付的金融创新,将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来,我国经济社会发展飞速,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题,与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织,错综复杂,成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设,让智能交通承载起人们改善城市交通的期许,也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业,首都公路发展集团有限公司(以下简称首发集团)会以什么样的姿态迎接这一挑战?近日,《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森,让他为我们一一解答。 《经济》:请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务?发展状况如何? 杨华森:在北京市委、市政府的坚强领导下,首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命,努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”,经历了两个快速发展期,1999年集团成立初期,是首都高速公路第一个建设高峰期,主要在原有约200公里路网的基础上,加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后,加快路网建设阶段,基本形成两环、多射线的路网。去年以来,在国家京津冀协同发展的大背景下,我们正进入第三个建设发展高峰期,打通区域间断头路,完善路网布局,以三地交通一体化,支撑非首都功能疏解,强化首都核心功能保障,实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言,主要是以高速公路信息为基础,实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营,包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息,从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用,实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》:在您看来,互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助? 杨华森:首先,互联网思维为解决交通问题拓宽了思路,提供了新路径。以互联网思维来思考,就要强调交通参与者的用户体验,需求多元化,管理去中心化,信息架构资源,信息打通供需,用户至上,社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式,就是最有力的实践证明。其次,互联网技术特别是移动互联网技术,为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系,移动互联网技术的兴起,使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信,都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签,对车辆唯一法定身份的确认,绑定车主、驾者的身份和信用,通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别,实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化,极大释放交通能力,提高交通体系的效率,为全体交通参与者创造新增价值。第三,“互联网+交通”,可为专业化交通提升专业化水平,提供强大的技术支撑,解决交通难题。以高速公路交通为例,基于“互联网+”,打造高速公路智慧交通模式,实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会,由原来人工收费转化成电子收费,通过物流网打通主体运营通路,建立信息平台,深度服务客运和货运,形成透明化、可视化的路网运营系统,提高交通运输效率。第四,可以破除体制壁垒,促进综合交通运输体系更加完善,为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑,提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》:我们都知道,把握交通数据流是非常困难的事情,请问贵公司是如何进行这方面数据收集的? 杨华森:首发集团基于1000公里的环射高速公路路网,建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式,积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备,感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动,采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身,采集行车路径轨迹。四是通过移动APP,感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后,再分级传输和存储,汇总到集团信息中心处理和存储。一方面,通过信息的交换、沟通,既维持管内路网的正常运行,又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面,通过对数据的挖掘分析,建立相关应用模型,向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务,也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》:北京和上海,同样是一线城市,两地轨道交通也差不多,为什么上海的交通状况就比北京好很多? 杨华森:每个城市的规模不同,功能也不同,改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比,北京拥堵现象的原因更加复杂,涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下,要改善北京交通,首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要,从“四个中心”新的城市定位出发,疏解非首都功能,强化首都核心功能,在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想,大力应用互联网技术,实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运,发展高速公路智慧物流,提高大首都的城市供应效率,面向客运,大力发展高速公路自由流收费技术,从高速公路到市政路,到停车场,实施全程电子识别,自然车速通行,原生态交通管理,用“智慧”改善交通。三是发展综合交通,整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源,共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》:在您看来,智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里?今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿? 杨华森:建设智慧城市,最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲,从信息化的角度,向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境,也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看,我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧城市发展的,也是智慧城市可以快速推动的有效手段,鉴于此,首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题,这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例,作为新一代的信息化系统,我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面,并没有一个统一的标准,这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政,最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一,也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析,不易形成大数据智慧平台。在这方面,我们已经意识到标准对于产业发展的影响力,云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作,用APP收集整合数据并做出模型,用模型进行调控。同时,首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任,我们都是智慧城市的建造者,同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前,智慧交通的有序发展,承载着时代赋予的使命,驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日,全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行,来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况,提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来,全国海事部门发挥科技信息化的引领作用,构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示,海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统,水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环,充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到,近年来,广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台,并以此为载体全面建设智慧海事,推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变,从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”,拆除“监管”与“服务”的壁垒,给水上安全监管服务装上“最强大脑”,与社会公众互联互通,共享海事公共服务,在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效,在水上安全、应急救援、公共服务等方面,大大提高了效率,为航运企业、船舶营运降低了成本,让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期,广东辖区船舶进出港累计1855万艘次,比“十一五”期增长27.6%,港口货物淄铝95.5亿吨,增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下,辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下,广东海事局大力推进简政放权,2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可,推行“一站式服务”,减少中间流转环节,业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上,部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难,近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费,每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者,互联网时代,打通数据链,不断满足公共服务需求才是王道,广东智慧海事功在监管,利在服务,广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能,目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能,相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒;自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度。 记者发现,过去,海事部门接到险情,协调时间长而错失及时施救。现在,鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围,就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况,快速调动力量施救。2015年,广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗,3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处,记者看到中山海事局建立“电子全景航道”,为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线,游艇一旦过线,对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控,提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统,船舶进入桥区水域航行时,一旦偏航和超高就会报警,借助海事部门上下联动,可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区,传统巡航需要4人、5小时,现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP,让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段,建设了自贸区智能海上管控中心,开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解,在本次的智慧海事建设现场推进会上,交通运输部海事局局长许如清指出,按照中央简政放权的要求,全国海事系统大幅度削减行政许可项目,“十二五”以来,海事积极转变职能,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,已经取消和下放了19项行政审批项目,有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”,增强监管有效性,突出服务主动性,实现由“管的更多”变为“管的更好”,必须依赖智慧海事建设。 许如清强调,要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级,具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向,率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索,维护了水上交通安全形势持续稳定,特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级,还让服务更优,让船东、船员享受更便捷、多元化的服务,也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求,各单位要积极转变观念,创新监管模式,加强科技创新应用,在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体,不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能,不断提供优质海事服务,努力打造人民满意的中国海事。 链接: 广东智慧海事监管服务平台,将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通,以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑,实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控,能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能,从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同,全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平,开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据,采集港口码头、桥梁、水文等数据,实现水上交通实况即时显示,辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则,进入区域的船舶如违反相关规则,平台系统就会自动报警,从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务;系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别,进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为,平台将即时报警,海事值班人员及时指挥船舶避险;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度、实时存档;还设置了“一键巡航”功能,自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶,自动显示辖区船舶情况,自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示,DT时代要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 “治堵”,已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术,推动交通运输体系的智慧运行,以解决面临的挑战。虽然,近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利,但是又出现了许多新问题、新矛盾,需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示,要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称,智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义,对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解,可以便于找到痛点,并完善、升级智慧交通。他认为,当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一,打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半,有的地区已达60%以上,城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看,目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”,系统间的整合并未完成,碎片化严重;城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展,但基本上停留在IT时代,尚未进入DT时代;城市交通的大数据库建设尚未起步。所以,打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点,就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级,既有扩大现实供给的重大价值,又有长远发展的巨大空间。 第二,打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大,带给交通领域最大的变化,是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计,全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆,增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长,另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此,就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计,2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间,全省高速公路建设投入了1277.8亿元,仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说:“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段,自龙泉至龙游高速开通后,从2013年春节起开始了拥堵,最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道,2015年拥堵300余次,最长拥堵时间长达20小时。” 那么,解决全省城际交通的出路是什么呢?毛光烈说,既要抓建设,又要抓挖潜,要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况,通过“智慧(城际)交通”的升级,把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”,可以在高速拥堵路段,先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来,对于破解“周末、小长假出行难”,有很大潜力。目前,浙江省已建高速公路3917公里,有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里,三者总里程达40151公里,相当于高速公路总里程的10.25倍。同时,由于国道、省道、县道有专门的养护资金,养护队伍、养护体制比较健全,近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然,道路的通行质量亦比过去大为改观。因此,建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧(城际)交通,打造智慧交通升级版,大有可为。 毛光烈分析说,开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先,以县(市、区)为单位,从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次,在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上,进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案,并以4G或5G宽带为主要通信网,完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施,建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台,使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体,得到更高水平的开发利用。 第三,打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为,要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题,出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台,实行大数据的交通服务,形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版,重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台,把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来,把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务,进一步优化交通组织,减少相互不合理的影响与干扰,着力化解现有拥堵点与路段,疏导并防范新的拥堵点、段的形成,提高城市交通设施的运行效率,进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出,任何工作要做好,基础工作必须做扎实,智慧交通亦然。大数据的实时路况服务,尤其是车流量服务,是智慧高速的基础工作与基本建设,这一“短板”必须补上,可以从四方面入手。 第一,要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说:“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量,在非收费站的道路断面上,车流的大数据计量服务,尤其是城区道路断面的车流计量服务,基本仍处于空白状态。”所以,要开发智能化道路断面车辆自动计量技术,实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术,以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性;并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二,要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量(可视化)截图”服务的同时,根据行车的速度与需要,智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量(可视化)截图”。 第三,要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测,应进行多断面检测,并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式,根据城市的出行要求,开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四,要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时,某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源,城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在,在车道灵活配置时,许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法,采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此,宜采用智能的方法,例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法,也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外,毛光烈还强调,发展“综合交通的大数据服务”,要突破旧的思维模式与原有体制等障碍,建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源,要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来,企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要:当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响,为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路,产生了新的智慧交通模式和理念,为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时,智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术,针对这些问题,目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战,提出了相应的解决方案。只有这样,才能更有效地利用大数据技术,推进智慧交通更加快速的发展。 关键词:智慧交通;大数据;信息安全 0 引 言 近年来,由于城市化进程加速推进,交通系统和相关资源日趋紧张;人口不断的增长和越来越大的移动需求,更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路,智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时,依托高新技术手段,积极开展智慧交通建设,发挥已有能力,释放交通压力,促使交通出行安全[1]。此外,智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率,是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息,通过大量数据汇集融合,得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律,围绕以人为基本核心,实现生活与交通的平衡,并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面,通过数据资源整合,依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今,国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用,如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析,江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作,并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨,利用大数据分析提高交通效率[4],如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中,大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设,大数据已经成为交通数据平台的重要载体,作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展,可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息,这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制,进而共享数据信息。另外,大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5];另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而,智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时,随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡,在实施智慧交通系统项目时,国家并没有统一的行业标准,所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立,衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集,由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业,这些行业并没有统一的接口标准,这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中,数据采集是非常重要的环节,由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度,从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高,然而其健壮性却没有随之提高,因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备,包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统,数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大,前端设备点位增加,设备故障点也呈几何级数增长,管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中,智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟,这些都可能引起数据泄露以及丢失,严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度,具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据,大数据中心需要高质量的数据源,而目前设备长时间运行的性能得不到保证,数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足,难以自行判断数据质量,从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用,最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用,这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看,都将对许多牵涉的用户造成影响。另外,由于数据量较大,对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准,许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集,并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的,而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面,大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面,由于大量数据汇集在一起,一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露,造成巨大损失,增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据,这相当于降低了黑客攻击的成本。此外,智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输,如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒,这些敏感信息一旦被利用,不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密,这将增加个人信息安全风险,提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时,必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定,这便对现有的存储环境产生了威胁。另外,巨量的数据也会增加防护难度,影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配,一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度,便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统,大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与,由于大数据包含许多非结构化数据,若使每位用户对应访问特定的信息子集,确保敏感信息的隔离,这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎,以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述,对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战,应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合,推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统,且覆盖范围非常广,各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题,首先国家应该推出交通平台的标准化措施,规范每个交通平台的统一化布局,包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口,实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性,进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外,在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上,我们应该进一步规范交通系统的数据标准化,构建数据标准化体系,实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础,一旦发生损坏或者出现问题,将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此,智慧交通中的基础设施建设至关重要,应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括:及时对前端硬件设备进行更新和维护,应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新,严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失;为了应对突发事件,智慧交通系统应该制定相对应的应急措施,以便当突发事件发生时,智慧交通系统能够保证继续安全和运行,从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切,数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘,提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的,一旦系统采集的数据本身存在错误,那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值,而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此,智慧交通系统数据采集时,必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关,一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除,同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外,在智慧交通系统的数据采集过程中,为确保传输过程中数据不失真,应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中,除了在技术上保护大数据信息安全,安全管理制度也非常关键,它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法,才可以从海量的交通数据中获得真正价值,提升智慧交通系统的效率,降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行: 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产,许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此,在对其资产管理时,必须清楚定义数据元素,包含别名、格式以及其他特征标识;在对其进行描述时,必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息;在对其使用信息的记录时,必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护,包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外,智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术,加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多,不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类,划分不同的安全风险等级。只有这样,才可以加强安全防范,更加明确安全风险治理目标,降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行,除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合,他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力,知晓其所管理的数据的重要价值。同时,智慧交通建设的过程中,更应该积极对职员进行相关数据安全培训,提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述,面对智慧交通中大数据应用的挑战,应该从以下方面加强应对:完善智慧交通中的大数据资产管理,加强大数据基础设施的更新和维护,严格控制数据真实度,加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时,也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战,需要各方面的综合作用,以加强交通平台资源整合,推进数据标准化为目标,以基础设施建设为基础,严格控制数据真实度,加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样,智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径,指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处,为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通;建设;物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》,北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市;美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元;车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20;在未来的几十年里,全球将有一半以上的人口居住在城市里,届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段,在技术层面、体制层面都有待突破,寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式,是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据,作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧,交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考,不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新,也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换、通讯、汇聚和,实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为:基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素(包括人、车、路、环境)的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展,集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术,结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段,且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集,无线射频识别(Radio Frequency Identification,RFID)技术应用较少,在交通信息共享、信息处理,反馈决策等方面还是短板,基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备,提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日,大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏,通过文字、路线图指明前方道路信息状态,驾驶员可据此及时调整路线,避开车流拥挤的路段,更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌,乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上,建设完成交通信息服务平台,依托该平台,可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位,并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上,面向公众出行需求,市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件,为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影,实现了交通状况的信息化、可视化,有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快,车辆数量逐年增加,智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题,而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通,交通的核心是出行,各城市建设智能交通各自为政,容易形成信息孤岛,对我国智慧交通建设具有局限性,确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破,减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统,就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破,智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测,将海量交通信息数据交给人工智能处理,并及时反馈,这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外,路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统,我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门,各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力,推进智慧交通产业发展 PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系,目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧交通发展的,也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要:在社会经济飞速发展的新形势下,计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛,并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此,为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究,本文主要从智慧交通大数据这一领域着手,探讨其在“互联网+”背景下的应用创新,以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词:互联网+;智慧交通;大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来,很多行业都因此得到了改造与影响,同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素,大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力,给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展,“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛,需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看,可供使用的数据采集方式有很多,但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来,随着智慧交通系统的持续完善,视频图像采集方法的应用范围也越来越广,比如说,电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说,在未来的时间里,视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势,采集质量也会逐步提升。但是,就目前视频图像采集的应用现状来看,仍存在一些有待完善的地方,比如说,受到早期硬件设备的限制,从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低,无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此,在未来对智慧交通大数据进行创新的时候,为了避免上述问题发生,首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求,同时要进一步拓宽设备功能,使其由单一功能向多功能设备发展。其次,要根据智慧交通系统的需求,实现碎片化数据的聚合,并将其作为数据库,实现数据的有效连接和共享,这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看,按照不同的标准可以分为多种类型,常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下,公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此,做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前,交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展,在这种形式下,传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多,如何将这些问题有效解决,提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看,对于大数据共享的创新,我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总,并在此基础上做好各类数据的处理工作,满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台,不仅具有较高的可靠性和可扩展性,而且还具有高性能和高容错性,可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善,但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发,仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥,首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里,由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用,从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征,但自增长性和耦合性却较差,导致应用适用期短且拓展性差。此外,由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性,致使信息之后得不到公众的信息反馈,无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看,相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新,首要任务就是将系统与互联网有效结合起来,建立开放的数据服务平台,并将其应用到各类交通服务系统中,以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统,实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下,智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善,除了上述创新内容之外,还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里,智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主,而在“互联网+”背景下,该服务模式应转变为人人治理,让公众、企业和政府三者可以联动起来,构建统一的服务平台,实现科学化管理。实践证明,创新服务模式之后,不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享,提高数据资源使用效率,而且还可以避免重复管理造成的资源浪费,增加了业务的灵活性。除此之外,服务模式的创新还实现了管理内容模块化,用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用,实现数据汇聚并深度挖掘数据价值,可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述,在“互联网+”背景下,智慧交通大数据的创新体现在多个方面,多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统,从根本上实现了政府、企业、公众联动起来,大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要:总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利,尤其在最近几年,交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题,这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况,针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新,形成一种只能交通安防集成的机构,进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词:智能交通安防集成;智慧城市;创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展,在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍,因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决,从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中,相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍:卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测:电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录,同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对:高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法,可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传,建立人脸信息数据库,提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理:智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术,变被动式监控为主动型防范,大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战:依托公安PGIS系统,实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析,提高案件侦破的效率,同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用:融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率,缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式:建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式,线上线下有机融合,大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程:以PGIS地图为载体,将时间、空间有机结合,实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间:支持快捷操作工具,一键快速布控警力,一键图上点击通话、一键警情同步,实现了指挥的扁平化,大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与,这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中,相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的,因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理,使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越,实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录,这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点,在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关,而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容,从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出,使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现,在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面,这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接,另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系,从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接,除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制,从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多,这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多,不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险,在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集,使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理,操作界面直观方便,能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能,可操作性强,便于灵活地调度和跟踪,处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接,实现了接处警业务,并通过GIS地理信息系统,实时查询定位警力,实现快速高效派警,实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统,已实现交通疏导。针对重大事件,平台提供特勤预案业务。制定特勤路线(区域),执行时会自动联动路线(区域)的视频监控系统,有效的监控周边情况,并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况,例如:路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案,并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息,告知路面驾驶员和行人,进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛,这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决,而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除,从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分,直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑,以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况,进一步到提高城市和交通服务效率,再到市民关心的城市环境改善层面,最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下,随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用,城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起,2011年起,部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作,而智慧城市的建设中,城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通,简称ITS,即intelligent Transportation System,是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括:信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术,实现城市智慧式管理和运行,从而为市民创造更美好的生活,促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统,加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件,城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的,这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成,智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见,交通作为城市功能的重要组成部分,直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统,需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素,它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出,建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体,和百姓的生活息息相关,是实现人居环境和谐发展的关键方面,是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用,又有间接作用;既能为智慧城市带来经济效益,也能带来社会效益。从自低至高的层面来说,城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面: 首先,改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应,实行对交通运行情况的快速调整,同时能将交通信息反馈给交通部门,指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段:第一个阶段侧重基础设施设备建设,主要目的是减少道路交通事故;第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设,主要目的是改善交通出行秩序;第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合,主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次,提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐,为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务,提高城市交通的运营效率,是城市建设与交通管理的目标。目前,部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用,通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务,结合城市功能,综合全面的城市交通信息,合理配置和调控城市中交通载体,例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等,以方便公众出行,适应市民日益增长的对交通的需求。 再次,优化城市环境。合理的交通,不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上,还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快,城市不断扩大,工业不断发展,人口持续增加,城市资源特别交通资源矛盾越来越多,环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点,严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域,城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础,城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用,加快ETC系统的发展,完善智能交通信息化平台,可避免不必要的资源重置和浪费,响应低碳环保的要求。 最后,促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括:带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活,推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展,促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要:文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结,发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段,研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前,在世界范围内,智慧城市建设工作开展得如火如荼,涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分,也是提升政府有效治理能力的重要手段,因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理,归纳近五年智慧交通研究的主要内容,并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价,指出其不足及未来研究发展趋势,以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统(Smatr Transportation System,简称STS)是智慧城市的核心部分,是整合能源、环境、土地资源,实现可持续发展的重要手段之一(曹小曙、杨文跃等,2015)。目前,我国对STS的研究尚处于初始阶段,未形成标准的定义。王庆滨提出,智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统(王庆滨、钟荣华,2015)。然而,陈琨提出,智慧交通是智能交通从量变到质变的结果,智能交通是通过非常先进的通信和控制技术,以解决各种交通问题的重要手段,是对信息技术本身的运用,而智慧交通是智能交通发展的更高阶段(陈琨、杨建国,2014)。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别(蔡翠,2013)。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中,不局限于智能交通系统的现有功能,而是将海量交通信息进行挖掘、分析,强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性(张盈盈、陈燕凌等,2014),强调以人为本、智能化决策分析(李础⑼跗缴等,2014),促进交通向更先进和谐的方向发展(张轮、杨文臣等,2014)。 从上述文献所反映的情况看,目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发,包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于:一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清,将不同层次的技术归并在一起,理论知识体系较混乱;二是服务对象不全面,受益主体范围有一定的局限性;三是智能化、智慧化无严格界定,客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的,其研究的对象主要涉及:一是与交通运输密切相关的执行层,如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等;二是政府的宏观决策层,如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度,提出科技治理超限超载的6大系统:监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统(张新,2014)。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势,从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”(陈向东、杨斌,2012)。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括(曾华觥⒅旎撤迹2012)。王健通过分析公共交通现状,对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍(王健,2012)。石文先提出了智慧空管系统总体框架,该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成,并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析(石文先、朱新平,2013)。杨静指出将互联网技术引入地铁,在发挥地铁载客、聚客功能的同时,让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动,为乘客呈现运动中的城市全景图,另外实现轨道交通媒体价值增值、转型,是轨道交通互联网时代的发展方向(杨静,2015)。史晓平、李华光以上海为例,分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性,并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议(史晓平、李华光,2015)。 黄敏以深圳为例,提出要以大交通为依托,以大数据为基础,以大监管为主线,以大信息为核心,推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设(黄敏,2015)。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究(陆荧洲等,2015)。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上,我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种(李吹龋2015)。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路(赵俊钰、刘芳玉等,2013)。 在智慧交通系统开发与设计上,徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究,谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究,王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上,信息安全应是智慧交通建设的前提(陈楠坪)。目前,我国智慧交通信息服务主要有四种模式:针对政府的交通管理系统平台,用户车联网(企业及个人),导航地图、打车软件等APP(企业及个人用户),智能汽车制造(个人及企业级用户)。但是,信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值(阮晓东)。因此,孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构,并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化,会产生积极的社会效益,提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案,对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上,陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合,提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面,主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究,对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少,另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外,在对智慧交通人才培养方面,赵竹以交通安全与智能控制专业为例,就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究,丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述,近五年,交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域:一是交通信息网络平台,如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网;二是动态车辆智慧化管理与服务,如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统;三是静态车辆智慧化管理与服务,如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之,目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少,缺乏全面、标准的理论体系。 另外,从研究的领域来看,目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多,而对航空、海运交通智慧化管理研究较少;对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切,而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度,目前对技术应用研究较多,对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此,未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化:一是强化理论研究,完善相关理论体系建设,对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨,为智慧交通实践提供有效指导;二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究,进一步探讨网络信息安全保障体系;三是扩大智慧交通研究视角,关注居民出行需求;四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究,重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者,中国智能交通系统(控股)有限公司一直积极参与智慧城市建设,助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市,从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前,我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后,我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体,由合资公司进行投融资,建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下,我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台,与智慧城市需要的大数据平台非常类似,如果再搭载其他领域的信息,它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的,包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台,我们可以向政府提供交通管理服务,向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台,我们与广州的三大运营商移动、联通和电信,分别做了手机APP产品,目前已有400万的注册用户,日活跃用户有50多万,这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来,我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市,陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面,在智能交通管理方面,我们也有非常成功的尝试。在2008年前后,我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台,提供了一套完整的交通管理方案,包括非现场执法涉及的电子警察,交通治安卡口,交通信号控制系统,120和110的接出警,警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台,我们能够将所有的业务系统连在一起,实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统,将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言,各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应,不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间,难以进行互联互通,从而无法实现真正的大数据。针对上述问题,我们积极进行创新与探索,在“互联网+”的背景下,研究交通大数据,致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务,完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中,人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距,很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会,“计算相关技术的更新速度非常快,学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟,是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见,“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环,越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新,关注领域内的人才培养。 9月3日,IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程,培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代,单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前,信息管理的概念远不仅仅包含存好数据,存储和调用数据只是信息管理中的一个现象,其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产,如何最大程度地发掘其价值,促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示,“在这种背景下,市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久,而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示,“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势,将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前,商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革,从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力,而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系,实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示,两年的学习过程将由高校和企业共同完成,学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习,从而更紧密地将课程和实践相结合,培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解,此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证,将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师,负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件,开放红皮书、白皮书等技术资料。同时,IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园,开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动,帮助学生了解行业动态,激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例,科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石,企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习,从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示,“联合培养的模式实现了课程的创新,能有效解决市场中人才稀缺的问题,对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度,内容和形式都较以往更深。卢苇认为,此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才,对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道,实地参与项目课程的设计和实践,学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式,从而提升人才培养的竞争力。王浩表示,未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作,复制和推广成功的经验和模式,共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多,城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此,武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称,目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流,而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言,我最关心智能交通,因为我每天要去很多地方,事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地,桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利,但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增,和其他城市一样,武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费,更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题,除了停车收费加剧了交通拥堵以外,现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题,武汉在全国率先启动了城市交通改革,希望通过物联网技术和智能化手段,在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC(不停车收费)系统,将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费,同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市,武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验,启动了城市自由流智慧交通系统建设,并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备,实现多种接口统一接入,将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台,从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见,该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序,中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创,无成功案例可借鉴,系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到,因此在项目建设过程中,不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说:“你们疯了,这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心,源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台,借助其柔性可靠的体系架构,将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务,开发并整合了DSRC(智能运输系统)、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能,实现了随需而变的系统快速构建。 据了解,武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工,于2010年11月进入试运行阶段,到2011年7月1日,系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍,尽管项目共历时15个月,实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日,随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线,武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段,车辆驶过收费路段,城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下,系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息,解决了市区内多车道自由流计次收费的问题,同时缓解了交通拥堵,交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知,能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理,为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此,系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线,有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析,交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节,从而实现智能交通诱导,引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时,武汉市交通部门借助系统实现了计次收费,提高了收费的合理性。 系统正式运行以来,实现了7×24小时不间断运行,每天感测、分析整合车流量100多万次,实现过路过桥车辆费用的即时结算,并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外,系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位,使信息产生更大的价值。比如说,该系统提供的准确、实时的数据,已多次协助公安部门获取案件线索,推动了平安城市的建设。 值得一提的是,武汉城市自由流项目的建设并非到此为止,系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造,以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外,记者还在采访了解到,中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。
目前交通行业碳排放量约占全社会碳排放总量10%,其中公路交通碳排放在交通行业占比约80%[1],因此,公路交通担负着加快形成绿色低碳运输方式、实现减污降碳的重大责任,亟需加快推动能源结构转型,大力发展可再生能源。近年《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》等的发布旨在建设高质量综合立体交通网,促进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网“四网”融合;为优化交通能源结构,交通与能源融合发展的战略与政策相继发布,旨在促进交通基础设施网与能源网融合发展,为实现能源与交通的可持续发展奠定了良好基础[2]。根据华北电力大学国家交能融合发展研究院测算,预计到2025年,全国高速公路分布式光伏年发电量为780GW·h,全国高速公路用电自洽率为4.2%,可再生能源电力渗透率为19.2%,年减少碳排放77.8万t,到2030年,全国高速公路分布式光伏年发电量为8990GW·h,全国高速公路用电自洽率为19.9%,可再生能源电力渗透率为39.1%,年减少碳排放896.3万t[3]。由此可见,公路交通与能源融合发展领域市场规模和前景巨大。 1面临的问题 交能融合概念的发展催生了新的行业契机,但交能融合项目的推进目前也存在一系列亟待解决的问题:一是关键技术未突破;二是项目盈利模式不清晰;三是交通侧及能源侧需求不明确;四是政策机制不完善、标准体系不健全等;五是典型应用场景不成熟。 1.1关键技术未突破 国内外在能源与交通融合领域主要在“源”层面开展了初步探索,缺乏“源-网-荷-储”一体化深度融合的理论及技术。交通沿线光伏规模化应用技术、“风光储充换氢”综合供能技术、智能微电网技术、用能安全稳定保障及品质提升技术、能源智慧管控技术等关键技术问题也制约了该领域的发展。 1.2盈利模式不清晰 交能融合项目光伏组件的装机容量需要根据高速公路沿线的资源禀赋条件、线位走向、沿线消纳情况、并网条件等因素确定,不同的项目实际情况差异较大。同时,在项目总投资构成中,设备购置费通常占到项目总投资的80%以上,例如光伏、储能等设备的价格对投资影响较大,影响投资控制。因此,还需要进一步探索成熟可行的盈利模式。 1.3交通侧、能源侧影响不明确 在交通侧,各省交通运输主管部门缺乏可参考的交能融合安全性论证依据,反映在三个方面:一是光伏项目实施后对道路行车安全的影响,对过往行驶车辆及周围居民的光影响,车辆发生事故冲出护栏后对司乘的二次伤害等;二是光伏项目实施对交通基础设施的影响,主要是在高速公路现有边坡进行建设活动,新建设施对公路边坡稳定性的影响;三是光伏项目实施对生态环境影响,主要包括对道路两侧原有植被生态、周边环境和沿线群众生活的影响。在能源侧,一是项目所在地消纳能力不足,可能要求更高的储能占比,导致项目投资增大、收益不及预期等;二是新能源指标获取难,新项目每年只有一次申报机会,准备时间较长,获取难度大;三是并网稳定性影响,交能融合项目目前多选用分布式光伏,采用低压多点并网方式,微电网并网后对大电网的稳定性可能产生影响。 1.4政策机制不完善、标准体系不健全 目前我国的交能融合发展尚处于起步阶段,相关政策机制还不十分健全。交通行业和能源行业的管理职能部门之间,存在着较大的跨行业、多部门协调的体制壁垒[4],缺乏交能融合相关的政策和协调机制。交通与能源两个领域的融合界面还不清晰,单独涉及两个行业的技术标准规范目前已相对健全,但两个行业的部分标准规范未有效衔接,风、光、热、储、氢、换、充等清洁能源一体化应用在交通领域的融合应用技术体系尚未形成,导致交能融合项目的设计、建设、运维、验收等工作缺乏有效参考与指导。 1.5应用场景不成熟 现有工程实践多数处于小规模探索阶段。如针对高速公路、港口、铁路等应用场景,常见为小规模分布式光伏发电补偿案例,电气化公路、能源自洽公路和隧道、交能融合集成装备等技术和场景大多处于试点探索阶段,尚未形成可实施的典型应用场景解决方案和示范工程。 2公路交通与能源融合项目实践 山东枣(庄)菏(泽)高速交能融合示范工程项目遵循“低碳、智慧、高效、安全”的建设理念,打造了涵盖路域清洁能源(光伏)、清洁能源储能技术、服务区充换电站、零碳服务区(屋顶光伏、风电路灯)、交通供配电系统改造升级、智慧交通系统、环保节能设施、四网融合展厅等多种元素的“源网荷储充”一体化项目。公路全长177.8公里,跨8个县,光伏总装机容量为124MW,是国内目前在建距离最长、装机规模最大的交能融合项目之一,填补了国内交能融合领域多层级一体化融合系统关键技术与示范应用的空白,为我国交通与能源领域绿色低碳转型提供了有力支撑。在项目实施过程中,针对交能融合项目存在的各类实际问题,对其可行的实践模式进行了探索研究,形成了具有较强指导性与可操作性的解决方案。 2.1关键技术方面 针对交能融合关键技术未突破的现状,在山东枣菏交能融合示范工程上率先应用了一批新技术。 (1)交通沿线光伏故障诊断技术。建立光伏组件的可靠性数据库,根据故障模式和故障表现判定故障原因及故障后果,提出预防措施,结合光伏组件监测系统,实现了高速公路光伏组件的运行监控及故障诊断。 (2)交通沿线光伏镜面自洁技术。构建灰尘与镜面黏附机理模型,研制光伏表面超疏膜,根据现场超疏膜除灰性能优化超疏膜设计。 (3)交能融合“源-网-荷-储”一体化技术。根据交能融合系统电源、电网、负荷和储能等可行性布局,搭建“源-网-荷-储”多层级一体化的技术架构,指导技术集成应用和示范项目建设,如图1所示。 (4)交通用能自洽系统。综合考虑风、光等可再生资源分布特点,微网网络架构、负荷需求特性和储能运行特点,构建用能自洽水平较高的系统模式,如图2所示。目前枣菏高速年用电总量为400MW·h,当前新能源系统发电总量为超过500MW·h,经测算整个系统新能源自洽率达到100%。交通用能自洽系统如图2所示。 (5)交通基础设施新能源供给潜力评估方法。结合交通行业相关规划以及太阳能、风能资源评估方法等技术规范,分情景、分交通基础设施类型评估其潜在的新能源发电可装机容量和发电量,提出交通基础设施新能源开发潜力的评估方法。 (6)基于分布式可再生能源的交能融合微电网规划方法。构建适宜的新能源发电出力模型和储能设备出力,考虑多种成本建立以交通沿线分布式可再生能源为主体的微电网规划模型,如图3所示,提出高速公路风光储充换氢电站的选址和定容方法。 (7)高速公路基础设施低碳运营策略。从微电网智能运行控制、光储充电站充放电优化和隧道节能管理等方面着手,实施高速公路低碳运营策略,如图4所示。 (8)高速公路交能融合碳排放核算评估方法。构建碳足迹核算模型,建设交通设施全生命周期能耗排放计算方法,实现基建工程各阶段碳排放的一键归集和指标分析。 2.2盈利模式方面 交能融合项目主营业务收入一般为售电收入。自洽率和上网电价是关系到交能融合项目能否盈利的最核心边界条件。具体到项目中,可采用自发自用、余电上网或全额上网的模式,通过售电产生盈利。上网电价主要受国家和地方政策影响,可适当向地方争取配套政策。自洽率主要受高速公路上基础设置设备数量、交能融合应用场景等因素影响,因此可通过丰富交能融合应用场景提高能源自洽比例。具体运作模式如图5所示。 2.3能源侧、交通侧需求方面 (1)交通侧:聚焦高速公路交能融合典型场景,研究了交能融合工程可能对司乘人员眩光、基础设施结构稳定等带来的安全影响,以及可能对周边敏感目标造成的光污染、对边坡植被造成的环境影响问题,形成交能融合安全影响评价、环境影响评价指南;对于高速公路交能融合典型场景,构建事故成因数据库,研究建立了适合不同区域、不同可再生能源利用方式的交能融合安全管理体系。 (2)能源侧:分布式光伏单点并网容量设置不高于6MW,不需报主管部门规划申请指标;以每个分布式为一个单独的项目,向所在县的审批局办理项目备案,向电网公司办理接入和消纳;开展交直流一体化多能变换技术在交能融合微电网高速公路应用的研究,分析风电、光伏等新能源发电互补增效特性,结合电源负荷特征研究微电网运行对并网电能质量的影响及电能质量改进措施,提出高速公路交能融合微电网典型场景下稳定入网的方法。 2.4政策标准体系方面 (1)政策机制:结合我国交能融合政策分析和趋势研判相关结论,从规划标准、创新研发、工程示范、管理体制等方面开展系统研究,提出我国交能融合政策相关发展建议,为相关行业主管部门交能融合政策的制定提供支撑。相关建议内容如图6所示。 (2)标准体系:对国内外交通、能源技术标准体系建设的情况进行深入调研,系统梳理国内外交能融合涉及领域已有或已立项的国际、国家、行业、地方、团体和企业等各类型关键技术标准。针对制约交能融合领域发展的技术标准壁垒和实际工程中出现的需求,制定新编和需要修订的标准清单,构建覆盖高速公路交能融合设计、建设、运维、验收等全流程的科学、完善的交能融合关键技术标准体系。标准体系如表1所示,标准体系之间的关系如图7所示。 2.5典型应用场景方面 在山东枣菏交能融合示范工程上,对交能融合典型应用场景进行了探索与实践。 (1)分布式光伏在高速公路领域规模化应用基于高速公路路域分布式光伏发电潜力和经济性分析,结合交通用能特性,开展分布式光伏在高速公路领域规模化应用技术研究,形成分布式光伏发电在高速公路领域规模化应用场景。相比小规模试验段,光伏规模化应用可以大大减少沿路建设电力设施的电网建设成本,形成分布式光伏发电在高速公路领域规模化建设标准,利用分布式能源特性,对于沿路的用电负荷进行供电,例如路灯、基站、摄像头、沿路用能设备(通信网络)、电动汽车充电、路面融冰等新型用能设备。此外,规模化建设能带动建材、交通运输、零售、设备器材等相关产业的发展。 (2)(近)零碳服务区建设遵循“清洁低碳、安全高效”的能源发展战略思想,发挥服务区所在区域多种能源组合优势,大力开发服务区的各种能源资源,加强资源高效加工转化和综合协调利用,依托服务区合理建设包含风电、光伏、储能、充换电基础设施、加氢站等不同形式的能源站,为服务区提供绿色低碳的能源供应,推动能源生产和消费革命,形成绿色能源利用生态体系,创建特色(近)零碳服务区,形成(近)零碳服务区建设应用场景。 (3)隧道能源自洽系统应用充分利用隧道的地理优势和可再生资源优势,以高速网络摄像机、环境传感器、智能空开、灯控开关等作为感知设备,以宽带载波电力线作为通讯桥梁,配以智能终端作为控制核心,形成集“清洁能源+智能微网+隧道清洁能源供应”于一体的隧道能源自洽系统应用场景。 (4)典型智慧(综合)能源公路集成应用分析电气化公路能源需求与多元清洁能源供给基础,通过研究分布式路域沿线新能源开发、服务区、隧道智能微网、交通供配电系统改造升级技术等技术,建设智慧(综合)能源公路集成应用示范控制平台系统,对于示范区域的光伏、储能及负荷进行可观可控,与电网系统形成多能互补交能融合综合能源平台。 (5)光伏廊道利用高速公路净空上方空间,提高公路的光伏开发潜力,在大幅提高交通系统能源自给率的同时,满足未来智能交通路端设备随时随地的用电需求的发展需要。 3结语 基于山东枣荷交能融合示范工程项目的实践经验,结合对交能融合行业的发展分析,公路交通与能源融合项目将向以下几个方面拓展: (1)交通能源一体化规划设计。在传统高速公路规划设计的基础上,融入沿线新能源资源开发条件,实现规划设计阶段的交能融合。在交通能源一体化规划设计的基础上,可将高速公路项目与配套新能源项目打捆开发,实现高速公路及配套新能源工程同步施工投产。 (2)高速公路施工期绿色供能。高速公路施工过程中,供电困难,供电成本高,且施工期与运营期用电规模和特性相差较大,高速公路绿色施工转型需求迫切。进行分布式新能源开发,可进一步满足施工期及运营期的用电需求,降低综合用电成本。 (3)路域外新能源规模化协同开发。高速公路周边近区的大片可利用土地资源的能源化利用,以新能源规模化全额并网消纳为主,获取相对可观的增量收益,同时可兼顾路域内新能源接入及公路设施供电。 (4)“电-热-储-氢”综合能源服务。高速公路综合用能绿色低碳转型需求迫切,高速公路服务区、养护区自身存在冷、热、电、气等多品类用能需求,且该类对象的用能需求相对较大,因此可以开发综合能源服务场景。 (5)智慧公路融合运营。基于交通基础设施网、能源电力网、信息网、物流运输网等多网融合,通过一体化智慧融合调度平台,实现多类网络之间的协同智慧运营。 参考文献: [1]曾晓莹,邱荣祖,林丹婷,等.中国交通碳排放及影响因素时空异质性[J].中国环境科学,2020,40(10):4304-4313. [2]毛宁,李齐丽,刘杰,等.交通运输行业光伏发展现状及对策建议[J].交通节能与环保,2022,18(02):11-14. [3]贾利民,师瑞峰,马静,等.中国陆路交通基础设施资产能源化潜力研究[M].北京:科学出版社,2020. [4]高嘉蔚,孙芳,毛宁,等.公路交通与能源深度融合发展思路与展望[J].交通节能与环保,2022,18(02):018. 作者:姚沅 付豪 梁叶云 田孝武 单位:葛洲坝集团交通投资有限公司 葛洲坝(武汉)新能源发展有限公司
浅谈农产品绿色营销:基于绿色品牌的陕南农产品营销竞争力提升研究 此文为安康学院院级重点项目《基于品牌经济的安康农产品绿色品牌战略研究》阶段性成果 [摘 要] 近年来,随着消费者对绿色产品认识的提高以及健康消费观念的增强,绿色品牌农产品以鲜明的形象和安全的品质受到消费者的欢迎。本文在分析陕南农产品绿色品牌现状后,就如何发挥陕南资源优势,构建陕南农产品绿色品牌,借助绿色品牌提升陕南绿色农产品市场竞争力提出了相关对策。 [关键词] 绿色消费 绿色品牌 营销竞争力 近年来,陕西省委、省政府在十一五”经济和社会发展的规划纲要中指出:“陕南要充分发挥自然环境优美、生物资源和水资源丰富的优势,以发展绿色产业为重点,实现突破发展”。陕南泛指陕西南部汉中、安康、商洛三市,地处秦巴山区,该地区自然环境优美,生物资源和水资源丰富,属经济欠发达地区,农业在国民经济中占据重要地位。如何充分发挥陕南的资源优势,打造陕南农产品绿色品牌,通过绿色品牌提高陕南农产品市场竞争力,对于农业增效、农民增收、“实现陕南突破发展”都具有十分重要的意义。 一、陕南农产品绿色品牌现状 1.绿色农产品品牌意识淡薄,农产品缺少自己的品牌。由于农民远离市场并且信息不对称,不能很好的认识到农产品品牌的重要作用,所以在现实的农产品生产和销售中很少采用自己的品牌来为自己的产品包装,大部分的农产品都是以原材料、初级产品的形式销售出去,使得农产品的销售很难达到较高的价格。越是没有较高的价格,生产农产品的农民以及企业就没有多余的资金投入到农产品的品牌上,农产品的销售也就不能靠品牌取胜。 2.生产规模分散和细小,生产集约化程度低下。陕南绝大多数农产品是以农户为单位进行分散经营的,很难形成规模优势。如陕南的十多个产茶县区,都存在生产规模小,种植分散的问题,各县都有自己的名茶,甚至一个县有多个注册品牌。从紫阳毛尖到西乡午子仙毫、定军茗眉、宁强雀舌等,一个品牌产量最大的只有几十吨,最小的仅有数百公斤。没有一个可以像西湖龙井、安溪乌龙那样成为本省茶叶的代表。许多绿色农产品都是由于自身水平以及财力等原因也缺乏创建品牌、宣传品牌的能力,农产品的销售也就不能靠品牌取胜,缺乏竞争力。 3.绿色农产品生产经营者品牌经营管理能力有限。陕南绿色农产品的生产环节基本是农户,完全缺乏品牌经营能力。陕南绿色农产品加工企业中,很多企业的资产和产值都很低。企业规模过于分散和细小,在品牌经营管理上下的力气也不够。再者,这些加工企业一般是对农产品收购后进行简单加工,很少有企业延伸到品种改良、生产环节质量监控等环节,产品的档次不高,自然就影响了品牌的塑造。 4.缺乏统筹管理,绿色品牌宣传力度较小,影响绿色品牌的塑造。相对于其他地区而言,陕南地区属于经济欠发达地区,多数县区属于国家级贫困、省级贫困县区,地方财力有限,所以疏于对绿色品牌的统筹管理,在塑造绿色品牌的宣传工作力度上较小,造成绿色农产品知名度低,区域内品牌管理混乱,品牌差异不大,难以占领市场。在一定程度上影响了绿色农产品的销售。 5.品牌技术含量低, 缺乏竞争力。陕南现有的大部分品牌农产品,都是凭借资源优势而发展起来的,一般是对农产品收购后进行简单的清洗、分检、包装,有些加上简单的烘干、打蜡等简单加工,很少有企业向后延深到品种改良、生产环节质量监控等环节。而农户生产规模小,生产经营人数众多,技术水平不高,生产过程规范化程度低,产品参差不齐,所以导致品牌农产品质量稳定性较差,缺乏竞争力。 二、基于绿色品牌的农产品竞争力提升措施建议 针对陕南绿色农产品绿色品牌的现状,结合陕南客观实际,有以下促进陕南农产品市场竞争力的建议: 1.实施标准化的管理,提高绿色农产品质量。产品质量是品牌的生命,而对于绿色农产品而言,保证产品质量只能通过实施标准化的质量管理。而政府是质量管理标准的制定者,绿色农产品生产企业是质量管理标准的实施者。一方面是政府相关部门协调组织绿色农产品生产者制定有利于竞争的质量管理标准,保证绿色农产品的质量。另一方面,就是研究如何有效实施质量管理标准,在这个环节中,目前陕南绿色农产品的生产农户经营分散,集约化程度低,而成功的经验就是借助于“公司+基地+农户”的经营模式,利用先进的经营模式保证标准化管理的有效进行。第三方面,陕南农产品可通过利用自身独特的资源优势来进行“有机认证”、“绿色食品认证”等认证,来促进农产品生产标准化管理,促进品牌的打造。通过严格规范的生产流程来保证绿色农产品质量,来以绿色品牌取得绿色农产品市场竞争力,来应对市场竞争。 2.依靠科技创新,不断的强化绿色农产品的品牌,提升农产品市场竞争力。科技创新是实施品牌战略、提高农产品竞争力的关键措施。近年来,农产品市场竞争日益激烈,在市场上的农产品的竞争已逐步演变成农业科技的竞争,谁的农业科技水平领先谁的农业就会获得领先权,就具有市场竞争力。所以对于陕南绿色农产品,尽管有良好的绿色生态生长环境,但还存在一些生产、经营上的问题。只有不断依靠依靠科技支持,加大绿色农产品科技含量和质量,才能从总体上改变当前农产品竞争力低下的状况。另外,绿色农产品的核心价值体现在“绿色”二字;这就要求农产品加工生产者利用科技推动,不断提高绿色农产品质量水平,真正体现“绿色”真正内涵,为绿色品牌产品营销提供保障,推进绿色农产品产业的发展。 3.进行准确地品牌定位,突出品牌特色。品牌定位是为自己的品牌在市场上树立明确的、有利竞争、符合消费者需要的品牌形象。应从几方面来看:一是找准品牌传达的本质信息。对于绿色农产品而言,其品牌传达的本质信息是“优质、营养、安全、无污染”;二是力求突出品牌特色,陕南绿色农产品的“卖点”就是“绿色”、“富硒”等,这将为陕南绿色特色品牌塑造提供支撑。另外就是“南水北调水源地”的水,水是农产品生产的重要资源,利用优质的水资源体现陕南绿色农产品的卓越品质,利用““南水北调水源地”打造区域特色品牌,提升陕南农产品市场影响力。 4.建立合理的支持机制,推进绿色品牌的形成和发展。打造绿色品牌,提升农产品竞争力离不开政府的支持,在这个过程中,政府应转换职能,树立服务品牌发展的服务者形象,从信息和资金多方面,对绿色品牌发展给予支持。首先,要支持绿色农产品质量认证,各级政府应建立支持企业进行质量认证的长效机制,从资金和信息咨询服务等方面对开展ISO9000、ISO14000、HACCP、“有机认证”、“绿色食品认证”等认证的企业给予一定的支持。第二,支持农民生产绿色农产品,可借鉴国外的经验,有重点、有选择的利用WTO规则,尝试对陕南从事绿色农产品生产的农民给予直接补贴,提高农民生产的积极性。第三,支持绿色农产品生产企业,政府可通过财政补贴、税收优惠、信贷优惠政策、技术支持等积极措施引导外资和社会资金流向绿色农产品生产、流通领域,推进绿色品牌的形成和发展。 5.整合品牌资源,提高配置效率。陕南现在存在的问题就是绿色农产品品牌资源较为分散,影响了资源的有效配置。政府可考虑打破行政区域的限制,对地域相近、生产性质相同、产品形式相近的的企业和品牌进行资源整合,推进统一品牌、统一标识、统一产品标准、统一包装、统一价格、统一销售渠道等,从而提高资源配置效率。还可考虑把旅游和绿色农产品品牌结合起来,先让消费者通过旅游认识、了解绿色农产品生产区域的生态环境条件和生产条件的信息,从而接受陕南绿色农产品,促进绿色品牌发展,提升陕南绿色农产品的市场竞争力。 创建绿色品牌,通过绿色品牌促进弱质农业向强质产业发展是一个重要战略问题。只有抓好绿色品牌建设,才能不断增强绿色农产品在国际、国内市场上的竞争力,从而推进陕南经济的快速、全面发展,最终实现“陕南突破发展”。 浅谈农产品绿色营销:农产品实施绿色营销的机制与对策 [摘要] 随着社会经济的发展和人们环保意识的增强,绿色农产品的需求量大大增加。开发绿色农产品,实现农产品绿色营销已成为国际性发展的大趋势。文章阐述了农产品绿色营销的内涵,分析了农产品实施绿色营销的内外部因素的“双逼”机制,在此基础上提出了农产品实施绿色营销的政府和企业双层面对策。 [关键词] 农产品 绿色营销 机制与对策 一、农产品绿色营销的内涵 上世纪90年代以来,环保成为许多发达国家政府和民众所关心的议题。环境保护意识和市场营销观念相结合,产生了绿色营销思想。绿色营销观念的兴起,对社会的生产模式和消费模式产生了重大影响,已成为现代社会的主流营销方式。而农产品绿色营销作为其中的重要组成部分,也引起全世界的广泛关注,并呈现出快速发展的新趋势。 农产品绿色营销是指农产品企业在可持续发展观念要求下,把自身利益同消费者利益、社会利益有机结合起来,在农产品研发、生产、销售和售后服务全过程中,充分考虑以保护生态环境为主要内容的“绿色”因素,引导和满足消费者对绿色农产品的需求,提高农产品绿色竞争力,实现企业自身的可持续发展。 农产品绿色营销的内涵可以从三个层面理解:其一,节约原材料,保护地球资源,以保证农产品企业持续发展需要的各种资源;其二,确保农产品安全、卫生和方便,以利于人们的身心健康和生活品质提升;其三,引导绿色消费,培养人们的绿色意识,优化人们的生存环境。 二、农产品实施绿色营销的机制分析 1.农产品实施绿色营销的外部驱动因素 (1)生态环境恶化呼唤绿色营销。在工业化进程中由于对环境与发展的问题处理不当,造成了全球性的环境污染和生态破坏,对人类的生存和发展构成了严重威胁。如热带雨林地区每年丧失1130万公顷森林,300亿吨土壤因为侵蚀损失,1200万公顷土地失去肥力,慢慢变成沙漠。我国近来酸雨危害日益严重,每年造成经济损失达几百亿元,受影响面积占国土的三分之一。据相关调查结果显示,在全国调查的3518.8万吨农畜产品中,有650万吨产品污染物残留超标,占监测总量的18.5%,其中受污染最重的是蛋类、蔬菜,水果、肉类、粮食也在其中。为了人类的生存与健康,人类必须采取有效措施遏制农业生态环境的恶化,其中在农业生产经营中开展绿色营销便是一种行之有效的手段。 (2)绿色消费兴起引领绿色营销。严峻的生态危机、环境污染,促使人们重新考虑原来的消费观念和价值取向,逐步抛弃原来的高消费、高污染的生活方式。另外,随着经济的发展和人们生活水平的提高,人们的健康、安全意识大大增强,崇尚自然、关注环保、注重安全、追求健康的思想已深刻影响着人们的消费行为,绿色消费渐渐成为世界消费主流。据资料调查,77%的美国民众认为其消费选择受到公司环境信誉的影响,82%的德国人和67%的荷兰人购买行为考虑环境污染因素,40%的欧洲民众喜欢购买绿色食品。而2001年中国社会调查所对我国一些大中城市的调查就表明,近54%的消费者愿意购买绿色食品,近38%的人曾经购买过绿色食品。面对市场需求的绿色转变,农产品企业只有实施绿色营销,开发生产绿色农产品,才能够占领市场。 (3)政府环境管制迫使绿色营销。全球经济资源环境危机日益加深,其重要的原因在于企业的粗放生产方式,因而对企业的生产和经营提出了愈益严格的要求。20世纪70年代以来,世界各国纷纷制定了各种环保法规,通过立法强制企业的行为。我国政府近十年来也对生态环境问题给予了很大关注,除制定了《环境保护法》之外,还制定了一系列保护生态环境、保护人体健康的法律法规和政策。比如,严禁使用对农产品、食品造成残留、污染,不利于人体健康的农药、生长调节剂、食品添加剂等。在政府环境管制的强大压力下,农产品企业要使自己的行为不受法律惩罚,就必须采取有效措施,积极实施绿色营销。 2.农产品实施绿色营销的内部驱动因素 (1)开拓绿色市场促动绿色营销。绿色消费意识的增强和绿色消费群体的扩大,促进了绿色农产品市场的快速壮大,预示着企业可能获得极佳的市场机会及丰厚的利润回报。据国外专家预测,全球绿色食品产值到2010年将增至1000亿美元,绿色食品市场2008年将达到800亿美元。目前美国42%超市经营有机食品,年增长率20%以上,日本300万~400万消费者经常购买绿色食品,欧美市场对绿色食品的需求超过其本国生产供应能力。我国从20世纪90年代开始发展绿色食品,到2006年末食物总量已达7200万吨,有效使用绿色食品标志的产品5676个,产品覆盖了全国各省、市、区,出口19.6亿美元,已经深受国内外广大消费者的青睐。因此,面对快速崛起的庞大绿色食品市场,农产品企业应该积极开发绿色食品,开展绿色营销,以抢占新的消费领域。 (2)增强竞争优势推动绿色营销。在市场经济条件下,农产品有没有竞争优势,是关系到农业经济可持续发展的重要方面。按照迈克尔・波特的观点,竞争优势来自于企业为消费者提供的超越或胜过其他竞争对手的价值的能力。而企业为消费者所提供的价值,与社会价值观的取向、市场需求变化密切相关。目前,消费者越来越注重农产品质量, 营养、安全、卫生、无公害的绿色农产品已成为全社会关注的热点,因此,绿色环保要素将成为继质量、成本、时效、服务后新的竞争优势要素。开发绿色农产品,实施农产品绿色营销可以使企业与政府和消费者保持良好的关系,赢得政府的支持和消费者的好感,从而,树立和提升自身良好的社会形象,使自己区别于竞争对手,为获取竞争优势赢得先机。 (3)突破绿色壁垒驱动绿色营销。在WTO 环境下,关税,以及传统的非关税壁垒起作用的空间越来越小,于是一些发达国家制定了苛刻的卫生检疫标准和强制性的环保标准,树立“绿色壁垒”。目前,我国农产品的环保意识和环保水平较差,因绿色壁垒而造成的贸易损失十分严重。如发达国家严格的卫生检疫制度使我国冻鸡、双壳贝类产品退出欧盟市场,使我国大部分蔬菜、瓜果产品对日本市场出口受到极大影响。严格的农产品生产和加工技术标准使我国牛肉不能进入欧盟市场,猪肉和牛肉几乎不能出口美国,龙眼、柑橘、苹果、香梨均不能出口美国。农药及有毒物质残留及包装的苛刻要求,使我国不少农产品出口受到影响。面对绿色贸易壁垒的限制,为了提高我国农产品的国际竞争力,开发绿色农产品实施绿色营销成为农产品企业的必然选择。 三、农产品实施绿色营销的对策分析 1.强化政府主导作用 (1)培育绿色意识。政府应加强环保宣传教育,包括对消费者的教育与引导,树立农产品的绿色消费观念,使消费者关心消费中的环境代价,自觉地接受既无污染又有益健康的绿色农产品,积极抵制非绿色农产品;对生产者的教育与引导,树立农产品的绿色生产观念,使生产者在农产品生产过程中,自觉地遵循农业可持续发展原则,积极采用绿色技术,大力开发绿色农产品,极力推行农产品清洁生产;对管理者的教育与引导,树立农产品的绿色管理观念,农产品绿色信息,提供农产品绿色标准,加强对农产品绿色营销的扶持激励、监控管理。 (2)加大扶持力度。目前,我国农产品市场组织程度低,规模偏小,经营分散。政府必须在资金、税收上支持龙头企业实施绿色营销战略,支持龙头企业发展对外贸易,引导和支持龙头企业与科研机构、农业院校的合作,提高绿色科技创新能力;积极引进外资进入农业领域,以提高农产品市场组织化程度及绿色营销运作能力;加大财政对农业生态环境的改善与建设支持力度;优先给予绿色农产品生产所需资金支持;开辟绿色农产品的运输通道,支持建立绿色农产品的营销服务体系,提高绿色农产品市场竞争力;支持农业生态建设与传统农业绿色改造,积极发展生态农业;支持开辟绿色农产品市场、专卖店、专柜、生态商场等。 (3)完善绿色法规。绿色营销法规就是指保障企业开展绿色营销活动的与可持续发展有关的法律法规的总称。目前我国已制定了《环境保护法》、《环境与发展十大对策》、《中国21 世纪议程》、《大气污染防治法》、《食品卫生法》、《中华人民共和国产品质量法》等法规与政策,再加上众多的地方性环境法规, 初步形成了绿色营销法规体系和框架。但当前面临的挑战是具体立法尚待完善,“有法不依,执法不严”仍存在。因此,当务之急迫切需要政府进一步修改和完善现行的绿色营销法律规范,为规范绿色营销行为提供有力的依据。同时应加大执法力度,严惩违法者,以强制手段规范企业营销行为,促进农产品绿色营销活动的顺利开展。 (4)规范认证体系。绿色农产品标准体系和质量认证体系是农产品实施绿色营销、开拓国际市场的重要保障。政府应参照国际标准制订各种绿色农产品的质量标准与认证体系。包括建立健全农产品的国家标准(包括质量标准、残留物标准等),尽可能地与国际标准相一致,使标准国际化,并得到其他国家与组织的认可;建立和完善国家统一的、规范的农产品认证体系和与之相配套的管理、监督机制,使之法制化和制度化,提高认证的权威性,并以此提高和增强我国农产品在国内外的信誉与竞争力;加大管理和监督力度,以确保标准、管理的统一化,并迅速将标准、管理手段与国际标准相衔接,争取其他国家的认可。 2.强化企业自律行为 (1)开发绿色产品。绿色农产品的开发是绿色营销的支撑点。开发绿色农产品,必须从农产品的生产、包装、使用、废弃物的处理等方面考虑对环境的影响。在生产过程中应大力发展生态有机农业,控制农药化肥的施用,提高农产品的质量;在使用过程中及使用后,应不含危害人体健康和破坏生态环境的因素,产品使用后易回收处理、重复使用;在包装方面应选用无毒、无害、易分解处理的材料,采用组合型、复用型等节料包装物;在废弃物处理上,应考虑到废弃物的回收和处理的便利性。 (2)实施绿色价格。绿色价格的主要特征是反映环境成本。在农产品定价过程中,除了要考虑农产品生产成本以外,还必须根据目标市场购买者的消费心理、承受能力、产品进入市场的难易和竞争强度,以及社会经济总体水平、国家法规政策和国际市场价格等因素来选择农产品的定价策略,如利用农产品季节差、区域差和消费者求新、求异、崇尚自然的心理可定高的价格,但在国内市场上考虑消费者的收入水平,绿色产品的价格定位必须面向大众消费者,定价就不宜过高。 (3)选择绿色渠道。绿色渠道的通畅是成功实施绿色营销的保证。农产品分销渠道包括:“农户+销售商”的形式,即农户根据销售商的要求,组织绿色农产品生产,由销售商负责销售;“农户+龙头加工企业”的形式,即农户按绿色产品加工企业的要求,为其生产绿色产品的加工原材料;选择性分销策略,即在某一个地区选择几家有一定经济实力、有良好口碑、良好形象的销售商负责销售其绿色农产品;零层分销渠道策略,即生产者自己设立绿色农产品的专卖店或在大型商场设立经营专柜;特许加盟连销经营的分销策略,即绿色农产品的生产者允许他人使用企业名称或品牌开设专卖店,销售其绿色产品。 (4)开展绿色促销。绿色促销的主要形式有:举办绿色农产品展销会、洽谈会等,扩大绿色农产品与经销商和消费者的接触面,通过绿色信息的传递,树立企业和产品的绿色形象,促进绿色农产品的销售;制作POP绿色广告,宣传绿色农产品,塑造企业的绿色形象,把绿色农产品信息传递给广大消费者,拉近与消费者的距离,刺激消费需求;开展绿色农产品讲座、散发绿色农产品宣传册,搞好绿色公共关系,显示自己在绿色领域的积极表现,在消费者心目中树立良好的企业形象;通过阳光营销、口碑营销、关系营销等技巧维持老顾客,吸引新顾客,提高市场占有率。 浅谈农产品绿色营销:电子商务在绿色农产品营销中的应用 [摘要] 在电子商务发展的过程中,越来越多的企业在应用时逐渐体验到电子商务给企业带来的巨大利益。因此,将电子商务引入到绿色农产品的生产和销售企业中,也是必然的选择。其引入的主要步骤有:引入目标的确定、成本收益的预算、商业网站的建立、电子商务下物流的考虑以及电子支付手段的选择等。 [关键词] 电子商务 支付工具 绿色农产品 进入21世纪以来,电子商务在各个国家发生了很大的变化,电子商务和网络经济改变了许多商务模式。为了进一步提高企业的经营水平,各行各业开始从传统企业向电子商务转型。在转型的企业中,本文主要关注绿色农产品的生产和销售企业如何运用电子商务。 一、相关概念以及实行的意义 电子商务是指利用信息技术从事商务活动,它不仅仅局限于商品的买卖,还包括基于互联网的客户服务、企业资源再造、供应链和物流管理等许多方面。 绿色农产品是指遵循可持续发展原则,按照特定的方式生产、加工、运输、贮藏,经专门机构认定、许可使用绿色农产品标志的为人类生活所需的各种农产品的总称。 在农产品市场营销中,普通农产品的市场份额相对比较大,而绿色农产品由于价格比较高、消费者的绿色消费意识不足、分销渠道过窄等因素的影响导致其市场份额相对比较低(占整个农产品的消费额不足6%),虽然最近几年绿色农产品的市场份额有上升的趋势,但要想尽快取得高的市场份额,必须要改变传统的市场营销渠道,采用新的电子商务模式,提高信息的沟通效果,拓展分销渠道,加快资金的回收。因此,在电子商务和互联网发展迅速的21世纪,绿色农产品的生产企业和销售企业应该根据自身的特点,尽快选择电子商务模式。 二、电子商务在绿色农产品营销中的具体应用 在绿色农产品营销中引进电子商务的主要目的是拓展市场、引导消费、建立有效持续的营销网络。因此,应该通过一系列的步骤来引进电子商务。 1.设立企业引入电子商务的目标 不同的企业引入电子商务的目标不太相同,有的强调的是信息沟通,有的则是快速的资金回收。对于绿色农产品的生产商和销售商而言,其引进电子商务的主要目标首先应该是有效的信息沟通,提高信息透明度,增强绿色消费意识,引导绿色消费,同时提高绿色农产品品牌的知名度;其次则是建立经济高效的营销网络,拓展绿色农产品的营销渠道;最后还要强调资金的回收问题,增强企业的运营能力。因此,通过目标的设立,可以确定绿色农产品企业发展电子商务的最基本的步骤。 2.成本预算和收益的预测 建立电子商务需要企业有相应的设备以及技术如计算机、磁盘、网络设备、多媒体技术、数据库技术,网页制作等,并且需要支付一定的成本,如信息维护费、网站申请费等;但同时引入电子商务也可给企业带来相应的利益,如可以加强企业的信息交流,给企业提供新的商机,减少交易成本以及库存成本等。由于绿色农产品的生产企业和销售企业目前的市场盈利状况不太乐观,因此,在谨慎性的原则下,考虑到风险,应该对引入电子商务后增加的成本和增加的收益进行分析预测,同时在考虑绿色农产品企业的近期承受能力和长远的发展方向的前提下,决定引入电子商务的时间、规模,以确保产生比较好的效果。 3.建立商业网站 建立电子商务的首要点就是先建立商业网站。绿色农产品企业建立商业网站的主要目的是要通过网站宣传企业产品,提高绿色消费意识,同时提高绿色农产品品牌的知名度。因为在绿色农产品的消费中,由于信息不对称,导致顾客的搜寻成本比较高,因此顾客转而购买普通农产品的几率比较大,所以,建立网站时先要考虑介绍绿色农产品的特征以及本企业生产绿色农产品的详细信息,同时要和政府部门的有关绿色农产品方面的法律相链接,提高顾客的消费意识;其次要在网站上达到宣传建立企业品牌的效果,通过建立有效的特色品牌、必要的广告宣传、传统渠道的拓展等来达到相应的目的;最后在网站上还应有最新的绿色农产品的信息,因为绿色农产品中有一些属于顾客要求新鲜程度比较高的产品,如水果、蔬菜等,因此,应注意对网站及时更新,以便提高网站的宣传效果。 4.电子商务下的物流配送 绿色农产品由于与普通产品的不同特性导致对其流通过程中的要求比较高,而在电子商务下,绿色农产品的物流配送要求得更高。一方面要求高效、合理、畅通的物流渠道;另一方面要求物流中要考虑绿色农产品的的特点,保证在物流过程中不受到污染。 由于绿色农产品的物流要保证绿色农产品快速、高效、无污染的到达顾客手中,因此在电子商务环境下,要考虑如何选择承运商、分销商;如何进行产品的绿色包装;如何选择便利、快捷的运输渠道等。这一些问题要求电子商务下的物流的信息化、现代化以及社会化,所以绿色农产品的生产企业和销售企业在强调自身力量的条件下一定要考虑得到社会和政府的支持,考虑采用企业物流或第三方物流等,力争满足电子商务对物流的要求。 5.电子商务支付工具和支付系统的选择 在电子商务环境下,由于有许多交易都是在网上完成的,这就需要电子支付工具,如智能卡、电子现金、电子钱包、电子支票等。但是因为电子支付工具的安全性、规范性不太强,因此,企业在选择时要考虑相应的风险问题。在具体选择支付工具时,要考虑企业的实际情况和交易的金额大小,以此来决定是否选择电子支付工具以及选择哪种支付工具。 通过以上不同的步骤,绿色农产品的生产和销售企业将电子商务引入到企业中,将信息流(通过商业网站的建立)、物流和商流(物流配送环节)、资金流(支付工具和系统)融为一体,这样可以达到宣传绿色农产品、拓宽销售渠道、提高营运能力的效果。 浅谈农产品绿色营销:论实现农产品绿色营销的对策 摘要随着世界经济的发展和人们环境保护意识的增强,绿色农产品的需求量大大的增加。开发绿色农产品,实现农产品绿色营销已经成为国际性发展的大趋势。这就需要从改变营销观念、营造农产品绿色环境、打造农产品绿色产业、开发和应用农产品绿色生产技术、培育绿色农产品市场体系、完善绿色农产品标准和认证体系、加强政府政策扶持等方面入手来实现我国的农产品绿色营销。 关键词农产品;绿色营销;对策 随着世界经济的发展和人们环境保护意识的增强、城乡居民生活水平的提高、国内外市场竞争的加剧,农产品的需求发生了根本变化。人们对环境和资源的忧虑逐渐转化为消费过程中的一种自律行为,更加倾向于适度、无污染、保护环境的消费,绿色需求在世界范围内已经或正被逐渐唤起,人们越来越关注农产品的安全性问题。加快开发绿色农产品,不仅有利于提高农产品质量,确保农产品安全,而且对进一步调整农业结构,发展效益农业,提升产业层次,进一步与国际市场接轨,增强市场竞争力都具有十分重要的意义。 据有关方面统计,我国自20世纪90年代实行农产品认证以来,到2005年年底,对2 400多种产品进行了绿色认证,并为农产品初步实现标准化打下了良好的基础。但是,也应看到,目前各地的绿色农产品还处在发展的初始阶段,存在着认识程度偏低、生产经营分散、标准实施滞后、产品质量不高、市场开拓不强、管理不够规范等问题。因此,笔者认为主要应从以下几个方面入手,实现我国农产品绿色营销。 1加强绿色教育,树立农产品绿色营销的观念 绿色营销观要求企业在营销中,要以可持续发展为目标,注重经济与生态的协同发展,注重可再生资源的开发利用,减少资源浪费,防止环境污染。绿色营销强调消费者利益、企业利益、社会利益和生态环境利益等四者利益的统一。不少有识之士早就意识到了树立绿色营销观念,开发绿色产品,开拓绿色市场,已成为21世纪企业营销发展的新趋势。 然而,对于泱泱中华而言,仅靠少数有识之士的认识是远远不够的,必须进行持续的全民绿色教育,在全体国人心目中树立牢固的绿色营销观念。 (1)加强对消费者的教育与引导,树立农产品的绿色消费观念,使消费者对环境和资源的忧虑转化为消费过程中的自律行为,自觉地接受绿色农产品,抵制非绿色农产品。 (2)加强对生产者的教育与引导,树立农产品的绿色生产观念,使生产者在农产品生产过程中,自觉地以农业可持续发展的原则为指导,自愿采用农产品绿色生产技术,大力开发绿色农产品,实现农产品清洁生产。 (3)加强对营销者的教育与引导,树立农产品的绿色营销观念,使其加快绿色农产品的流转,尽量减少绿色资源的浪费;自觉采用农产品绿色包装与绿色广告,尽可能减少农产品在流通过程中对环境的污染。 (4)加强对管理者的教育与培训,培养专业化的农产品绿色管理人才;树立农产品的绿色管理观念,加强对农产品绿色营销的扶持激励、监控管理。 2加强农业生态建设,营造农产品绿色环境 当前我国一些地方农业污染加剧,农业生态环境恶化,已成为发展绿色农业制约因素。因此,必须把保护生态与发展农业相结合,实现可持续发展。 (1)加强农业面源污染控制,开展重点区域农业面源污染治理。实施沃土工程,推广秸秆还田、配方施肥技术、增施有机肥;推广生物防治技术,尽量减少农药、化肥施用量,减轻农业生态环境污染,改善农田生态环境。 (2)加强绿色农业基地建设,完善农田水利基础设施,改善农业生产条件。 (3)建立农业生态环境监测预警系统,加强农产品产地环境监测力度,重点是加强绿色无公害农产品产地环境监测,关注工业对绿色农产品基地造成污染,杜绝工业企业转移到绿色农产品基地,对绿色农产品生产构成威胁。 3加强农业结构调整,打造绿色农业产业 发展绿色农产品,要不断扩大生产规模,提升产业层次,形成各具特色的产业区,向专业化、规模化、产业化、市场化、外向化方向发展。 (1)调整绿色产业布局。按照生态绿色优先原则调整优化农业结构,发挥生态优势,突出区域特色,分区规划建设绿色产业,努力扩大优势绿色产业比例,围绕主导产业,建立各具特色绿色农产品基地。 (2)培植绿色拳头农产品。根据各地的资源优势和基础条件,着力培植发展具有市场优势的拳头绿色产品。 (3)按照“依法、自愿、有偿”的原则,建立市场化的土地流转机制,使土地逐步集中,提高绿色农产品的规模经营效益。 4加强绿色科研开发,推广、应用农产品绿色生产技术 开发绿色农产品、提高农产品品质必须以科技进步为动力,提高劳动者素质为根本,实行科技创新,提高科技含量。这需要在开展绿色科技培训、推广先进绿色技术、组织标准实施、建立激励机制等方面下功夫。 (1)迅速改变目前农村农业科技推广网络体系“破”、“散”的状态,对农村基层科技推广人员全面落实政策,使他们生活有保障,从而能扎根农村作贡献。 (2)调整农业科技推广成果奖励政策,对在农产品绿色生产技术应用、推广方面做出贡献的农业科技推广人员予以重奖。 (3)加强农村基础教育和职业教育,发展农民培训及“绿色证书”工程,提高农业劳动者的科技文化素质,以适应深化农业结构、实现绿色农业产业化经营对劳动者素质的要求。 (4)把技术与地域需求结构相结合,因地制宜地开发、引进高新技术、增效技术,加速绿色科技成果向现实生产力转化的能力。 5实现绿色农产品标准国际化,规范绿色农产品认证体系 绿色农产品标准体系和质量认证体系是农产品管理的重要内容。加入WTO后,大量国外绿色农产品涌入我国,冲击农产品市场,国外对农产品质量标准要求越来越高,无疑是我国农产品出口的一大门槛。政府部门应参照国际标准抓紧制订各种绿色农产品的质量标准与认证体系。 (1)建立健全农产品的国家标准(包括质量标准、残留物标准等),尽可能地与国际标准相一致,使标准国际化,并得到其他国家与组织的认可。 (2)建立和完善国家统一的、规范的农产品认证体系和与之相配套的管理、监督机制,使之法制化和制度化,提高认可的权威性,并以此提高和增强我国农产品在国内外的信誉与竞争力。 (3)要加大管理和监督力度,以确保标准、管理的统一化,并迅速将标准、管理手段与国际标准相衔接,争取其他国家的认可。 6建设绿色农产品市场体系,培育绿色农产品品牌 (1)做好绿色农产品市场的规划布局。农产品市场带有明显的地域性和农业产业特色,既要从当前农业生产经营的现状出发,又要注意发现和引导带有苗头性的特色农业产业的发展需要,充分重视工商、贸易、农业等部门,根据各种农产品的不同流通特点,区别不同产地的产业规模、交通条件,按照完善市场功能、增强辐射能力的要求,研究制定农产品市场体系的建设规划。 (2)培育和发展绿色农产品市场主体。参与绿色农产品市场活动的个人和组织都是市场主体。绿色农产品市场主体实力和发育水平是绿色农产品市场整体功能发挥的关键。培育市场和农产品流通中介服务组织,包括经纪人队伍、商、农产品流通合作社、农民协会、结算机构、仲裁机构、会计师事务所、律师事务所等;以“市场+基地+专业合作社”的模式培育和发展各种形式的农民合作经济组织,形成绿色农产品市场运作网络;按照“扶优、扶大、扶强”的思路,大力培育生产规模大、科技含量高、市场辐射广、带动能力强的骨干农业龙头企业,从而为农产品市场的稳定发展奠定基础。 (3)提高绿色农产品市场的现代化水平。推进市场体制创新,不断深化市场运行和经营体制改革,积极推进建立以股份制、股份合作制为主的现代企业制度,推进市场的企业化经营;积极引进、配送、拍卖和网络交易等现代营销方式,逐步改变摊位制对手交易模式;加快市场信息化建设,推广普及计算机、网络应用知识,引进信息技术人才,开发市场内部信息资源,建立完善内部网络系统,逐步实现市场交易、结算、仓储、运输、配送的智能化管理。 (4)实施绿色农产品品牌战略,培育绿色农产品品牌。鼓励农业龙头企业、农产品生产基地积极申报,获取绿色农产品品牌标志;加大绿色农产品品牌宣传力度,以品牌拓市场,抓品牌促规模;按照“创名牌、树形象、拓市场、增效益”的要求,组织各地绿色农产品参加各级的评优活动,积极参加各类农博会、农展会等,不断提高绿色农产品的知名度、美誉度,发挥名牌效应,扩大市场占有率,提高市场竞争力;把推进绿色品牌农产品的经营与市场的标准化管理统一起来,树立市场的良好形象,提高市场的品牌附加值。 浅谈农产品绿色营销:探究辽宁省农产品出口贸易的绿色营销策略 摘要气候变化对全球环境和生态系统已经且正在产生着重要影响,农业适应和减缓气候变化已经成为国际社会和各国政府关注的焦点之一。农业既是温室气体排放源,也是温室气体的吸收汇,属于最易遭受气候变化影响的产业。我国作为一个发展中农业大国,农业可持续发展和粮食安全面临着气候变化的严峻挑战。辽宁省作为我国农产品出口大省之一,其探索农产品绿色营销模式,大力发展绿色科技,开拓出口市场多元化战略,实行绿色农产品出口贸易产业化经营,将是促进农业可持续发展的一个重要途径。 关键词:辽宁省,农产品进出口;绿色营销 一、辽宁省农产品出口基本情况 辽宁省地处东北亚的中心位置,南临渤海、黄海,与韩国、日本隔海相望,同时还拥有大连、丹东、营口等重要港口,地理气候条件优越,劳动力资源丰富,具有发展农产品出口贸易的比较优势。从2001年中国加入世界贸易组织到现在,伴随世界农产品市场的逐渐开放,辽宁省农产品出口贸易面临着新的发展机遇和挑战。特别是现在气候变化的情况下,对农产品出口贸易的绿色营销进行探究是很有必要的,能进一步扩大其农产品的出口贸易。 1.出口总量整体持续增长 2001年中国正式加入世界贸易组织之后,伴随着农产品市场的逐渐开发,辽宁农产品出口总值保持较强增长的态势,出口总额从2001年的12.34亿美元增加到2009年的30.86亿美元,年平均增长速度超过15%,在全国的排名由2001年的第5位上升到2009年第3位,仅次于山东和广东。 2.出口农产品的整体构成 水海产品、玉米、蔬菜等初级产品在辽宁农产品的出口中占据了主要份额,这反映了:一方面,水海产品、玉米等初级农产品的生产比较优势较明显,相对具有竞争力;另一方面,出口农产品附加值低,深加工产品出口占份额较少。 3.出口的农产品主要面向的市场 辽宁农产品主要出口到亚洲和北美洲,出口贸易额居前3位的国家为日本、韩国和美国,对日本和美国消费中,水海产品占主要地位。出口贸易额日本达2.02亿美元,增长12.8%;韩国达1.62亿美元,增长61.3%;美国达0.98亿美元,增长29%(2007年第一季度)。 二、辽宁省农产品出口贸易面临的主要问题 1.出口的农产品附加值低 虽然辽宁农产品出口贸易的总量是持续增长的,但是,其农产品出口的类别主要集中在劳动、资源密集型的初级农产品,比如水海产品,蔬菜等。一方面农产品附加值偏低,产品的利润难以提升,不利于出口企业培育核心竞争力;另一方面也未能充分发挥辽宁省劳动力资源丰富的优势,而且容易引发进口国对辽宁省出口的农产品进行反倾销或采取保障措施。 2.农产品出口市场比较集中 由以上可以看出,辽宁省出口的农产品面向的主要市场分别为日本、韩国、美国、欧盟,对这四个主要贸易国家的农产品出口占据了辽宁省农产品出口的大部分,其中尤以日本为主。出口市场过于集中、单一,容易受制于人,不利于多元化经营的发展。 三、辽宁省农产品出口的绿色营销策略 在当今社会中,经济的全球化是世界发展的趋势,遵守国际贸易准则,参与世界经济活动是辽宁农产品出口贸易发展的必由之路。辽宁省农产品在国际贸易活动中应牢牢抓住“绿色”这一主题,利用“绿色文化”来推销产品或服务、树立形象,并积极采取“绿色营销”手段和措施,扩大辽宁省农产品进入国际市场的大门。 1.推动农业绿色产业化,增加产品附加值 国际农产品竞争实质是大型的、跨国的农产品生产企业和销售企业间的竞争。我国农民生产经营的组织化程度低,千家万户的小生产状态使得质量控制、标准的实施难以彻底执行。辽宁省农产品出口贸易要通过绿色产业化的方式,形成企业与专业合作组织、专业农户相互依托的体系,共同完成绿色食品的技术研发、生产、推广,这是绿色产业化的关键环节。同时,政府应在资金、税收、人才方面支持企业实施绿色营销战略,支持企业发展对外贸易,引导和支持企业与科研机构、院校的合作,提高绿色科技创新与营销能力。 2.开拓新的国际市场,推进农产品出口市场多元化 辽宁省农产品出口市场高度集中的分布态势对农产品出口贸易的强劲增长形成了约束,而且也将农产品的出口贸易置于更加不稳定的市场环境中。因此,实行出口市场多元化战略是是非常有必要的。实施出口市场多元化战略的必要性体现在以下几个方面: (1)有利于减少贸易摩擦、规避市场风险。 (2)有利于出口贸易持续、健康、稳定发展。 (3)有利于在国际贸易中争取有利的贸易条件。 (4)有利于全面参与国际分工,提高在国际分工中的地位。
经济发展论文:制约俄罗斯经济发展的制度因素 一 通过比较看制度对经济发展的影响 俄罗斯和中国的制度变迁过程无疑已经成了制度变迁理论中的经典案例。无论从变迁的方式路径,还是从制度安排、改革绩效上,两国都有很强烈的反差。这种反差源于制度建设的不同思路。具体体现在: 第一,在制度变迁的方式及路径选择上,中国并没有像俄罗斯一样采取“一刀切”的方式,而采取了“强制性”与“诱致性”相结合的变迁方式。强制性体现在,改革首先是在中国共产党有意识的领导下进行的,政府是推动改革的主体;诱致性体现在,在变迁的过程中也存在着人民自发的、自下而上的方式,家庭联产承包责任制的推行过程就是典型的例子。从变迁的速度上看,中国往往被看成是“渐进式”的典型。我们认为,这种看法并不全面。应该说,从总体上看,中国改革的20几年基本上是本着层层推进、先易后难、各个击破的方式进行的,可以认为是渐进的。但在局部某些领域,并不排除激进式的变迁,正是这种因地制宜的方法,使得制度变迁的效果与速度之间的矛盾能够得到很好地解决。 第二,中国的制度变迁是在坚持社会主义原则的前提下进行的,避免了由于意识形态的强烈震荡而导致人们对改革的恐慌,使我们有一个一贯的、统一的、科学的和稳定的指导思想,从而使改革能够在一个相对平衡的社会环境下进行,大大降低了制度变迁的成本。而俄罗斯则一开始就背离了马克思主义的根本原则,使得俄罗斯人民的思想没有了方向感,处于一种混乱状态,这种状况又进一步导致社会不稳定,极右势力和民族分裂主义盛行。这无疑大大增加了俄罗斯制度变迁的成本。 第三,在产权制度的构建上,1978年以来,中国对全民所有制和集体所有制企业进行了广泛和深入的变革,把权力下放到了个体层面,激发了他们的积极性和创造性,并逐步承认了私人所有制的地位(注:1982年新《宪法》和1987年党的“十三大”分别确立了个体经济和私营经济作为社会主义公有制经济补充的地位。)。但是与俄罗斯不同,这种改革并没有采取全盘私有化的方式,而是坚持了以公有制为主体、多种产权形式并存的原则,充分发挥各种所有制形式各自的优势,扬长避短,引导私有制经济向健康方向发展,同时巩固了社会主义的经济基础,促进了中国经济的发展。 第四,在市场基本制度的构建上,经过改革开放20年的努力,我国已经建立了一套完整的市场体系。首先,在法制制度的构建上,各种旨在规范市场行为的法律法规陆续出台,改革初期那种钻法律空子的现象已经基本杜绝,整个市场体系在一个日益规范的环境中运行,为经济的发展奠定了良好的基础。其次,在金融制度的构建上,中国采取的是严格渐进的方式,没有像俄罗斯一样盲目自由化。在这个过程中,虽然也产生了诸如呆坏账等很多问题,但从总体上说,它起到了一个金融体系应该起到的作用(俄罗斯就没有做到这一点),在1997年开始的国际金融危机之所以没有对我国经济产生太大影响,金融领域的渐进式改革功不可没。再次,在对外经济制度的构建上,我国采取了实验的方法,先试办经济特区,然后再由点到线、由线到面地逐步推广(注:具体顺序是:经济特区—沿海港口城市—沿海经济技术开发区—沿江沿边开放区—内陆开放城市。),它的特点可以用“多层次、全方位、宽领域”这九个字概括。我国的外贸体制也由国家垄断逐步过渡到了允许更多的包括私营公司在内的企业经营外贸,经过20年的渐进改革,我国形成了管理与市场相结合,以市场调节为主的格局。可以说,我国的外贸体制正逐步与国际接轨。此外,市场制度的构建还包括社会保障制度、财政制度等,它们也都很重要,但受篇幅所限,这里就不一一比较了。 以上所论述的只是中俄两国具体制度构建方面的一小部分差别,从中我们已经可以明显地看出,制度因素在经济转轨的过程中所起的重要作用。在制度变迁上,由于做法不同导致了迥然的绩效差别,这不能不引起我们的深思。 二 转轨过程中俄罗斯制度构建存在的问题 在经济转轨过程中,制度的供给者自然希望能够构建一个有利于经济发展的经济制度,但是在具体的构建过程中,受多种主客观复杂因素的影响,最后的结果往往却与改革的初衷大相径庭。俄罗斯现在正处于这样一种尴尬境地。那么,俄罗斯的制度构建究竟存在哪些问题?它应不应该进行新一轮的制度构建?俄罗斯能不能够通过制度改进实现改革目标?应该怎样进行俄罗斯的制度构建?我们将带着这些问题进行深入地思考,力求得出一个合理、客观的解释。 第一,制度构建成本高昂。社会制度的变迁只有当其无力承担旧制度带来的高昂成本(即康芒斯所界定的“交易费用”。这里的交易包括买卖交易、限额交易和管理交易三种),同时制度变迁又符合主导利益集团的利益时,才有可能发生。正如马克思说过:“无论哪一种社会形态,在他们能容纳的全部生产力发挥出来以前,是绝不会灭亡的,更新更高的生产关系,在它存在的物质条件在旧社会的胎胞里成熟之前,是绝不会出现的”。笔者认为,原苏联的各种制度在其解体前已经处于一种僵化状态,到了非改不可的地步了,把这种被压抑多年的制度变迁需求释放出来是迟早要做的事情。本来,以何种方式来完成制度的变迁并不重要,但是,制度变迁是有成本的,这种成本在很大程度上决定了制度变迁的成败。而选择不同的变迁方式,其成本是不同的。因此,选择何种方式来完成这种转换便变得重要起来。很多学者从变迁速度角度考虑,把制度变迁概括为两种类型:一种是让巨大的制度需求的能量逐渐释放(渐进式),另一种则是一古脑儿地把那股力量全部释放出来(激进式)(注:在第一部分我们已经区分了强制性变迁和诱致性制度变迁的概念,在第二部分也提到了激进式和渐进式两个概念。这两组概念均是从不同的角度对制度变迁的方式做的概括。前者主要是从制度需求——供给角度,后者主要从速度角度。)。理论界对这两种方式孰优孰劣存在很多争论(注:前者通常用“摸着石头才能过河”这句谚语来形容渐进改革的合理性,后者则说“跨越深渊不可能用两步”。似乎都有道理,稍后我们将论述应该怎样看待这两种观点。),很多学者也习惯从这两种方式本身(即速度上的)的差别来解释俄罗斯改革失误的原因。但是,我们认为,并不能简单地认为前者付出的成本就一定比后者少,关键是要结合本国的国情来分析采用哪种方式付出的改革成本最少。俄罗斯改革失误的原因并不单纯是因为采取了激进的方式。问题的关键在于,俄罗斯没有根据本国的国情,而盲目全盘照搬了外国的制度,在各个不同领域的制度构建上也采取了“一刀切”的方式。事实上,技术因素,历史、文化传统和意识形态因素,利益因素,政治偏好因素等很多因素都能够使采用两种不同方式所造成的成本有很大差别。这是对一国总体情况说的。更进一步地说,不同领域的具体情况不同,制度构建的方法也应不同,有的领域适合采取激进方式,有的领域则适合采取渐进方式。只有对具体问题进行具体分析,才能使改革成 本最小,从而使改革成功的可能性最大。 第二,在产权制度的构建上,俄罗斯虽然(形式上)实行了迅速而坚决的私有化,但要注意到,在肯定数量上的成就的同时,这种私有化对经济到底起到了什么作用。事实上,俄罗斯企业的经营机制与计划经济时代一样,都是以对市场的垄断为特征的,这就不可能调动作为市场经济主体的广大劳动者的积极性,难以使市场机制对资源配置的作用充分发挥。要知道没有任何一个成功的市场经济是靠少数垄断者推动的,相反,垄断阶层往往成为阻碍社会发展的因素。 第三,在市场基本制度的构建上,应该承认,俄罗斯取得了很大的成就,市场体系的基本框架已经建立,价格开始对资源配置产生作用,资本、外汇市场也已经基本建立。但不能否认,俄罗斯在市场基本制度的建设上仍然存在相当多的问题。市场体系的建设包括很多相互联系的方面。我们只就其中最重要的部分进行分析(姑且称之为对“子制度”的分析)。首先,俄罗斯的法律制度建设亟待完善。因为法律制度的完善是一国的市场经济能够健康发展的基础。俄罗斯现行的法律并不能够对市场主体起到很好的保护作用。相反,它往往更多地体现了垄断利益集团的利益,这对俄罗斯经济的发展是很不利的。其次,在金融制度的建设上,盲目实行自由化,对资金的流向没有有效的监管,对外资的依赖过于严重,使金融在经济中的资金融通、信用创造和调控的作用没有得到充分的发挥。1998年发生的严重的金融危机就验证了这一点。再次,在外贸制度的建设上,俄罗斯也犯了盲目自由化的错误。在一个比较成熟的市场经济的条件下实行外贸自由化才是可行的,因为这时国家有足够的经验和能力应对外部冲击。而在改革之初就盲目实行外贸自由化,一方面给监控资金外流与国际游资的冲击带来困难,另一方面也不利于本国幼稚工业的发展。由于长期受计划经济的束缚,一些企业很难在短时间内适应市场经济的游戏规则,难以同跨国巨头抗衡。而俄罗斯却由于在改革初期就放弃了国家对外贸的必要干预,从而使国内市场拱手让人,使本已苦苦挣扎的民族工业更是雪上加霜。与此同时,俄罗斯从外贸自由化中得到的好处却极其有限,贸易条件不断恶化,出口结构极不合理,严重依赖石油、金属等原材料的出口,使经济严重受国际市场波动的影响。这些都不利于俄罗斯经济的发展。以上论述的只是市场基本制度的一个小部分。除此之外,俄罗斯还有诸如社会保障制度等很多子制度都存在着这样或那样的问题,都有待于尽快解决。 总之,俄罗斯付出沉痛代价换来的新制度在其构建的过程中还存在着许多问题。因此,我们认为,必须持续不断地开展新一轮的革新,使改革后的制度更符合俄罗斯的国情。当然,这种制度的构建在短期内已经不可能是根本性的了,俄罗斯已经支付不起转型的成本了,只能在现有的大框架内进行制度上的扩充与完善。 三 结语 综上所述我们认为,制度在经济发展中的作用是根本性的,只有依据本国国情构建自己的制度体系,才能为经济发展提供最根本的保证。反之,如果盲目照搬别国“现成的”制度安排,则必将吞下失败的苦果。由上面的分析比较可以看出,俄罗斯经济发展中出现的问题的症结在于,没有结合本国实际从而使其构建的制度体系不能做到在变迁成本最小的情况下收益最大化。 一位经济学家说过,“经济学家从来就不是好的预测家”。因为现实世界是极其复杂的,你做的预测模型不可能把所有的因素都包括进去,现实世界的数据也经常是失真的,一个数据的微小错误就可能导致预测结果的极大偏差。这种信息不完全、不对称造成的结果就是对现实世界理解难度的加大。但是,这并不意味着,我们就不能对未来做出正确的判断(至少短期内可以)。比如天气预报,虽然气象专家不可能收集到所有影响天气的信息,但他们同样可以做出比较准确的预测。当然,掌握的信息越多,预测也就越准确。我们对现实世界的理解和预测也是一样,在有限信息的条件下,人们同样可以正确地(虽然不是百分之百)认识这个世界。在这里,我们用经济学的方法冷静地对俄罗斯经济进行了一番解剖,经过深入思考后我们认为,俄罗斯经济的发展前景的确不容乐观。俄罗斯经济发展障碍非常多,同时又很严重,而其中制度扭曲又是最为重要的方面。俄罗斯制度变迁所带来的巨大社会成本还需要很长的时间来消化,俄罗斯要想走出“锁定”状态,重现昔日辉煌,短期内恐怕难以实现。这将是一个长期的和曲折的过程。 经济发展论文:国内外海洋经济发展对辽宁海洋经济发展的启示 摘要:本文以日本和山东为例,研究其海洋经济发展的特点和发展经验,为辽宁省发展海洋经济提供经验借鉴与启示,提出发展海洋经济的六条建议。 关键词:海洋经济 科技创新 海洋循环经济 海洋经济的实践远远早于对海洋经济理论的研究。亚太经济的发展开始走向海洋经济之路,日本是其典型的代表。山东省与辽宁省隔海相望,其海洋经济的发展对于辽宁具有十分重要的借鉴作用。 日本——科技创新加速海洋开发 近年来,日本利用科技加速海洋开发和提高国际竞争能力,海洋经济跨入新的成长期,具体来说主要有以下几个主要特点: 第一,海洋经济区域业已形成,先后形成了关东广域地区集群等9个地区集群,这不仅构筑起各地区连锁的技术创新体制,也形成了多层次的海洋经济区域。 第二,日本海洋开发包括经济开发、技术开发,对海洋资源和海洋空间等自然资源的开发利用向纵深方向发展。 第三,日本海洋相关的经济活动急剧扩大,形成了包括科技、教育、环保、公共服务等海洋经济发展支撑体系。 进入21世纪,日本政府制订了海洋开发战略计划,并采取了许多具体的措施,着重海洋科学技术开发与海洋经济可持续发展,积极推进海洋环境保护,开展国际合作与交流。 日本与我国同为东亚海洋大国,海洋经济发展异曲同工,辽宁省在制定海洋经济的发展战略时,应参考日本的实践经验。 山东省——政府重视推进战略实施 山东省与辽宁省隔海相望,80年代时期就一同开展“海上辽宁”、“海上山东”海洋战略的实施。 山东省的海洋经济得以快速发展,综合实力明显增强,在于山东省政府高度重视海洋工作,并把发展海洋经济当作一项关系长远利益的战略性工程来对待。 山东省还一直强调依法治海的精神,海洋管理工作不断加强,海洋法制工作一直走在全国的前列,初步构建了较为科学、合理、规范的管理框架,从而使得海洋开发严谨有序。 近几年,山东省依靠海洋科技力量和众多海洋科研院所,大力发展海洋科技,使产业结构不断优化升级,新兴的以高科技为特征的海洋产业迅速崛起,新技术研究领域不断扩大:海洋药物保健品、海洋精细化工、沿海旅游、海水淡化及综合利用等。海洋科技成果向现实生产力转化能力不断提高,新研究成果的投入使用使山东省的海洋经济产业化规模不断扩大,已经成为一个独立的经济增长点。 经验启示 发展海洋经济,由于国家(地区)的资源禀赋各不相同,发展海洋经济的经验也并不完全一样。但由于海洋经济的共同特性,国内外推进海洋经济发展过程中,大都采取了以下举措: 1、政府管理综合化 在发展海洋经济上要对政府的作用进行正确定位。首先,海洋经济的整体性和综合性要求政府对海洋经济进行综合管理,以利海洋资源最优利用,发挥最大的资源潜能。其次,海洋经济的发展涉及很多政府部门,需要这些部门通力合作。再次,与陆域经济管理相比,海洋经济具有特殊性,所以政府对海洋经济发展介入的范围更广,也更为深入;政府的管理主要集中在部门协调和对经济外部性的治理这两个方面,其他领域则更多地强调市场机制对资源配置的基础性作用。 2、产业结构合理化 目前,发达国家的海洋产业结构呈现以下三个特征:第一,海洋油气、滨海旅游、海洋渔业和海洋交通运输业构成世界海洋经济发展的四大支柱产业。第二,“二、三、一”次产业结构顺序正向“三、二、一”次产业结构顺序演变。以高技术支撑的近海油气业、临港工业,以及滨海旅游业、现代物流业和生产性海洋服务业的迅猛发展,已成为现代海洋经济发展的主体。第三,区域特色明显。由于各国(地区)的资源禀赋不同,海洋产业结构的空间分布即地区海洋产业结构,形成了各不相同的比较优势。 3、加强培育海洋主导产业 根据沿海城市海洋各产业增加值和全省海岸带资源调查,考虑到海洋9类行业增加值的梯度分布和资源基础,把省内海洋经济划分为主产业集群区、发达区、潜力区、欠发达区4个等级。充分利用海洋资源和科技资源方面的两大优势,按照发挥优势、重点突破的要求,积极培植壮大海洋主导产业,尽快形成规模优势和竞争优势,带动高素质海洋产业体系的形成。 4、海洋功能划分越来越明确 海洋经济是海洋水体资源经济、海洋产业经济、海洋区域经济三位一体的综合性经济,其发展不仅是产业发展的结果,而且是空间变化与空间组合的结果。海洋产业与陆地产业的再生产过程是相互联系、相互影响的。海洋资源的深度和广度开发,需要有强大的陆域经济作支撑,海洋资源优势只有在与沿海陆域经济联动发展中,在与区域生产力布局紧密结合中和国际社会的合作中才能得到充分的利用和开发。因此,要构建布局合理、陆海一体的生产力发展平台,加快辽宁省海洋产业由资源型向综合型转变,由分散向集群化发展。 5、发展海洋循环经济 海洋管理部门不断加强可持续发展的能力建设,以循环经济理念为基本原则,加强海洋管理基础性工作,健全该省海洋法规体系,做到用海、管海、护海有法可依;加强海洋规划管理,提高海洋资源配置水平;保护海洋生态环境要与海洋经济结构性调整结合起来,做好涉海项目管理和环境影响评估;加快沿海防护林建设和生态自然保护区建设,提高全社会开发利用和保护海洋的自觉性和主动性。 6、海洋经济协调发展 健全海洋综合管理法规体系,依法管海,依法用海。认真贯彻落实海域使用管理、海洋环境保护和渔业、盐业等资源管理的法律、法规,完善海洋功能区划制度、海域权属管理制度、海域有偿使用制度、污染控制排放制度,加大对港湾等重点海域的综合治理,严格控制填海、围海等改变海域属性的海洋工程建设项目,严禁乱开乱建盐田。制定海洋倾废管理、海洋 石油勘探开发环保管理、海洋自然保护区和岸线资源使用管理等地方性法规,为海洋经济发展提供法制保障。加强海岛开发管理,尽快完成海域勘界工作。继续完善海洋执法体系,加强海洋与渔业执法队伍建设。搞好全省及沿海市、县海洋功能区划、海域使用规划和海洋资源开发规划的编制实施。加强海域及岸线资源使用管理,建立适度开发、有序经营、持续利用的海洋开发新格局。 经济发展论文:世界经济发展的主要特点和走势的分析 2004—2006年期间,在发达国家美、欧元区、日等经济持续攀升,发展中国家中、印等经济快速增长的共同推动下,世界经济延续了较好的增长势头。但同时,世界经济近期也出现了走缓和地区徘徊趋向。本文根据近年世界经济发展的重大变化和影响,分析2007年世界经济发展趋势和特点,提出需采取的进一步措施和建议。 一、近年来世界经济发展主要特点 1、2007年美国等发达国家经济增长将趋缓 2004年以来,在发达国家经济持续攀升和发展中国家经济快速增长的共同推动下,世界经济增势良好。但2006年下半年,美国经济由于房地产市场降温、私人消费增长转弱而明显放缓。欧洲经济增长虽可望持续,但增速也将有所减弱。这是因为世界经济已处于一体化状态,尤其是发达国家之间连动影响十分明显,进而还会影响到发展中国家。根据野村证券的有关研究,美国经济增长率每减少1%,日本GDP要下降0.6%,欧元区与其他地区经济也是如此。总体上看,世界经济仍有望进一步增长,但增长势头将难以保持2006年水平。联合国预测报告认为,2007年世界经济有望增长3.2%,比2006年减少0.4个百分点。在发达国家经济体增长均适度放缓的情况下,发展中国家的经济扩张也将受到影响。 随着经济增长的减缓,全球需求上升势头也会减弱,世界贸易增长也将相应放慢。据联合国预测,2007年全球贸易增长7.8%,比2006年减少2.3个百分点。 2、世界贸易与经济增长的关联性增强 近年来,随着全球贸易的快速增长,世界贸易额与全球GDP之比持续上升。在发展中国家中,中、印和东亚等表现尤为突出。我国的进出口额已占GDP的70%。世界贸易从1988—1997年的13.2%上升到2005年的16.7%,使其与经济增长的关联性进一步增强。经济全球化的深人发展、科技进步、产业结构调整、跨国公司的迅猛扩张,以及世界贸易体制的完善,既给世界贸易的发展带来了重大的推动力、有力促进了世界经济发展,同时也给世界贸易的发展带来了许多不确定性因素。受世界经济发展状况影响,世界经济的复苏使全球贸易自2002年二季度开始走出衰退,并呈逐步加速增长趋势。2004年全球贸易量增长达到10.9%,是自2001年以来增长最快的一年。伴随着世界经济持续较快增长,按照IMF的预测,2006年和2007年全球贸易量增长率将为9.4%和7.8%,分别比春季预测调高了1.4和0.3个百分点,增速均高于2005年7.5%的增长水平。受世界经济增长速度加快的带动,2006年世界贸易增长也高于预期。从进口需求来看,2006年,受经济持续较快增长的带动,美国进口增长继续保持较高水平,一至三季度进口分别同比增长13.4%、13.2%和13.9%,基本保持2005年全年增长13.7%的水平。由于经济增长加快,自2005年开始,日本和欧元区进口需求明显提高,成为促进世界贸易增长的重要动力。2006年以来,日本进口增长继续提高,一、二季度,日本进口同比增长分别达到27.5%和19.1%,三季度又增长16.8%,均高于2005年全年15.6%的增长速度。从出口来看,由于外部需求强劲增长。继2003—2005年出口持续快速扩张之后,2006年许多发展中国家继续保持了出口的较快增长。中国、巴西、俄罗斯等国的货物出口额增长率都达到20%以上,韩国、马来西亚、墨西哥和台湾地区等的出口增长率都在10%以上。预计2007年这些经济体仍然是出口增长较快的地区。 近年来,经济全球化促进了国际贸易迅速增长。但世界贸易发展失衡加剧、国际市场产品价格迅速上涨、国际贸易保护主义愈演愈烈,贸易摩擦有增无减。以美国为代表的发达经济体国家将国内就业增长乏力、产业结构调整缓慢归因于贸易问题,并在重要贸易领域设置壁垒,使美欧、美中等国之间的贸易摩擦不断,不利于世界贸易的稳定发展。特别是,持续近五年之久的多哈回合全球贸易谈判被迫中止,使多边贸易体制陷入困境,给世界贸易发展前景蒙上了阴影。 3、经济增长的地区差异扩大 2007年,受美国经济增长减弱的影响,发达国家(地区)经济增长势头将有所放缓。与此同时,发展中国家经济可望保持强劲增势,将成为拉动周边国家乃至世界经济增长的重要推动力。在发达国家内部,主要经济体的发展趋势也呈现出显着变化。美国房地产市场降温后,私人消费上升势头趋弱,由于目前尚缺乏新的经济增长点,增长幅度将明显减缓。2006年以来,欧元区内需明显复苏,尤其是企业投资增势良好,呈现出新一轮增长的迹象。2007年,虽然受世界经济增长放缓和个别国家政策调整(如德国提高税收等)影响,增幅略为放缓,但总体增势依然强劲。日本经济则将继续维持缓慢回升态势。从发展中国家的情况看,中国和东亚地区经济有望持续快速增长,俄罗斯经济增长势头良好,拉美地区多个国家政府换届后,有望推出新的改革和促进经济发展的措施。 近几年,随着世界经济增长加快,经济增长的地区差异显着扩大。受美国和欧元区经济增长减缓的影响,2005年发达国家经济增长率仅为2.6%。根据IMF的预测,2006年和2007年发达国家经济增长率将分别为3.1%和2.7%。2006年二、三季度美国经济按年率计算的增长率分别仅为2.6%和1.6%,增速明显低于一季度的5.6%。美国经济增速放缓的主要原因是油价上涨、利率上升以及住房市场降温,国内消费受到影响等。但是总体上看,美国经济增长虽然会有所放慢,但是实现“软着陆”的可能性较大,不至于对世界经济发展带来较大的负面影响。美联储主席伯南克表示,住房市场放缓将使2006年下半年经济增长减少1个百分点,并将继续影响今年的经济增长。房地产市场降温是抑制消费者支出的一个重要因素,但在另一方面,近期原油价格下跌将会给居民实际收入增长带来正面影响,有助于美国经济稳定。在经历了二季度的较快增长后,欧元区三季度表现依然强劲,根据IMF的预测,欧元区经济2006年和2007年预计分别增长2.4%和2.0%,其中2006年的增长率将是过去六年来的最高纪录。至2006年10月,日本从2002年4月开始的本轮经济景气周期已经持续了57个月,平了二战后景气周期的最长纪录。受国内需求扩大的支撑,日本经济仍将保持乎稳增长的势头。但是日本经济总体上看是处于恢复状态,如果世界经济增速大幅减缓或是国内政策应对不当,日本经济仍有再度陷入通缩的可能。 在另一方面,发展中经济体表现出良好的增长势头。自2002年世界经济开始重新加速增长以来,发展中经济体经济增长持续较高,其中一个重要因素是亚洲发展中经济体保持较快增长态势,而亚洲发展中经济体的增长在很大程度上得益于中国和印度经济的强劲增长。IMF预测亚洲发展中经济体2006年和2007年的增长速度分别为8.3%和8.2%。其中印度经济将分别增长8.3%和7.3%;印尼、泰国、菲律宾和马来西亚东盟4国的经济平均增长率分别为5%和5.6%;韩国、新加坡、香港和台湾地区4小龙的经济平均增长率分别为4.9%和4.4%。撒哈拉沙漠以南非洲地区正在经历自上世纪70年代初期以来最强劲的经济增长,2006年该地区经济增长率将达到5.2%,2007年将进一步增至6.3%。该地区的 石油出口是经济强劲增长的重要原因。虽然该地区经济发展有所改善,但是,拉美地区仍是发展中国家经济体中,经济增长较为缓慢的地区,预计2006年和2007年的增长速度将分别为4.8%和4.2%。 除外部环境的改善之外,近年来发展中经济体快速增长的一个重要原因,是其内部经济体制改革深化和宏观经济政策所作的相应调整。如贸易自由化和灵活的汇率体制、财政及赤字的减少、投资和外贸环境的改善,私有化和鼓励私营发展措施完善等。但是,持续高油价、多哈回合谈判中止及贸易保护主义抬头、禽流感疫情以及美国等国家经济增长放缓将对发展中经济体带来影响。 4、国际市场产品价格继续上升 近几年,由于世界经济强劲增长,国际市场需求转旺,使得初级产品供需关系紧张,再加上地缘政治和投机因素,国际市场初级产品价格持续呈现大幅上升的态势。国际市场非能源初级产品价格2002年开始从谷底回升,2004年二季度开始,增势曾出现减缓,但是2006年继续大幅度回升。与2005年同期相比,2006年一至三季度国际市场非能源初级产品价格分别上升16.8%、26.2%和29.1%。其中以金属和矿产品的价格增长幅度最大,2006年一至三季度,金属和矿产品价格分别比2005年同期上升28.4%、57.7%和62.4%。相对比较,农产品和食品的价格上升缓慢,但也接近了1995和1996年的前期高点。 国际市场产品价格提高的根本原因是在于一些主要商品的供应趋紧而需求大幅增长。例如,由于金属矿石产品的开发受到资源储量、资金、设备等多方面因素的制约,开发建设周期较长,因此金属矿石的供应大大滞后于价格的变化。而亚洲,特别是中国2003年以来对天然橡胶、有色金属、钢材和一些石化产品等需求大幅增加。同时由于政治形势、局部动乱、罢工、生产事故等一些临时性突发因素的刺激和影响,以及对市场供应心理预期等,减少或中断的担心,更加剧了市场炒作气氛。 2006年上半年,国际油价延续了2003年以来持续攀升的态势。国际油价高开高走,在4月份大幅飙升,一举突破每桶70.75美元两个关口,此后基本稳定在每桶70美元左右的平台。随后受地缘政治和突发事件影响,国际油价波动加剧,7月继续震荡攀升。纽约市场油价7月14日盘中曾经达到每桶78.40美元的高点。8月份后国际油价一路回落,至10月初已经回落至60美元以下。2006年前8个月国际市场原油现货和期货平均价格分别为每桶68.57美元和68.77美元,比上一年均价上涨21.1%和21.0%;然而9月均价则分别骤降至63.80美元和63.90美元。 全球经济增长将趋于放缓是近期油价下跌的根本原因。但是此轮油价的上涨呈现持续性的特点,这是由于油价上涨主要反映的是强劲的持续性需求增长。近期,由于市场对国际原油供应紧张担忧的缓解,对伊朗、朝核问题的反应更为平和,不再像早些时候地缘政治局势任何风吹草动都引发油价剧烈波动。同时,国际市场原油供应充足也大大降低了投资基金炒作抬高油价的空间,一些投资基金因此撤出油市转向股市等其他投资领域。这些因素均促成了近期国际油价的较快回落,但油价进一步下跌的空间有限。近年来,世界经济对高油价的承受能力明显提高,高油价虽然给世界经济带来一定负面影响,但总体上,高油价给世界经济和贸易造成的负面影响,到目前为止,比预期的要小。但需要密切关注的是,原油价格走势和近期仍然处于高位价格状态。 5、全球通货膨胀适度变动不明显 2005年以来,随着经济增长速度的加快,为控制通货膨胀,主要国家和地区不约而同地采取了紧缩货币的政策。美联储连续12次加息、欧洲央行则一年内五次提高利率。目前,全球利率水平比2004年明显上升,有利于抑制物价水平的上扬。另一方面,过去几年,推动物价上涨的一个重要因素是石油及其他初级产品价格的不断攀升。2006年年底以来,受暖冬和国际市场需求增长放缓等综合影响,石油价格显着回落。在世界总需求放缓的情况下,石油价格的升幅有望减弱,从而为抑制物价上涨做出贡献。由于各地区经济增长幅度存在差异,发达国家的物价上涨将不太显着,而发展中国家价格涨幅则有加大之势。 6、货币政策走向分化,利率水平趋同 2006年,主要发达国家经济体货币政策走向保持一致。在美联储不断频繁提高利率的带动下,欧洲央行也有规律地升息以保持物价稳定、避免经济和金融的动荡。但是,进入2007年,主要发达经济体在经济走势上表现出明显的不同步。美国经济走软势头明显,如果继续收紧货币,则有可能导致房地产泡沫的破灭,产生大量不良贷款;威胁金融稳定。而且,目前美国利率水平已接近中性。由于缺乏新的经济增长点,美国仍需刺激私人消费和投资来维持经济增长。因此,下半年,如果经济走势明显恶化,美联储极有可能改变货币政策方向,采取分步连续降息来拉动经济增长。而欧元区经济景气仍保持上升势头,企业投资和居民消费热情正处于起步阶段。另一方面,德国提高增值税,将拉动该地区物价水平的上升,因此,欧央行为控制通货膨胀将继续适时收紧货币。同时,日本央行也表示将根据经济情况变化调整货币政策。总体上看,发达国家尤其是美欧之间的利率差将显着减小。 二、世界经济发展面临的潜在风险和挑战 1、关国经济能否软着陆及对世界经济的影响 伴随房地产市场退潮,美国经济2006年增势明显放缓。2007年,美国经济能否顺利实现软着陆,也在很大程度上依赖于房地产市场的变化情况。目前房地产的降温幅度还处温和尚可调控,对经济未形成严重冲击。但是,房地产市场的发展主要取决于经济增长和通货膨胀的变化情况。如果经济增长放缓,通货膨胀继续维持相对低水平,那么房地产市场动荡的可能性就相应增大。一旦房地产泡沫破灭,私人、企业和金融机构均将产生大量的不良贷款,严重打击消费和投资,延缓经济增长步伐。 另一方面,美国经济的连续增长是此次世界经济回升的主要动力之一,欧洲和日本乃至东亚及拉美等地区的增长均不同程度地从中受益。近两次的经济周期运行结果表明,美国经济复苏后,私人需求增加,企业投资活跃,会逐渐拉动欧洲和日本等发达国家经济的回升,并波及到其他发展中国家和地区。目前欧洲仍处于结构转型期,需求增长受限;而日本刚刚呈现复苏迹象,经济增长基础不牢固,所以都无法承担拉动地区经济增长的重任。如果美国经济持续下滑,将相应牵制欧洲和日本等发达世界的经济回升进程,从而给世界经济的持续增长造成隐患。 2、美元汇率波动对经济和金融市场的冲击 近几年,虽然世界经济呈现持续增长势头,但经济发展的不平衡并未消除,反而有所加剧。主要表现就是美国的巨额贸易赤字。2002年以来,伴随着美国经济的回升,美国的贸易赤字持续扩大。2006年,美国贸易逆差达到7653亿美元,比2005年净增485亿美元。一段时期以来,美国基本依靠资本的流入来维持国际收支平衡。美联储从2004年起连续17次提高利率,联邦基金利率从1%升至5.25%的高水平,与其他国家的利差不断加大。加之美国经济连续几年保持了高速增长,房地产市场持续走高,吸引了许多国际资本的流人,从而以资本项目的盈余适当弥补了经常项目的赤字。 目前美国经济增长已经开始减速,美联储下一步货币政策的走向很有可能是不断降低利率以避免经济出现大幅波动而滑入衰退边缘。一旦美联储停止 升息,甚至转而降低利率水平,美元贬值速度就会大大加快。由于美元贬值造成美元财富的缩水,很多美元资产出于安全性和增值性的考虑,将加快向其他货币和资产形式转换步伐,从而引发资本的外移和美元进一步贬值。美元缓慢长期贬值有利于逐步减轻美国巨额贸易赤字,促进国际经济的平衡发展。但如果美元出现快速大幅贬值,则将严重影响国际金融市场的稳定,对世界经济增长形成冲击。 3、国际石油价格波动态势 从2006年年末开始,国际石油价格显着回落。进入2007年,受暖冬影响,需求增长有限;加之库存充足,因此油价继续滑落,曾至50美元的低点。总体上看,2007年随着世界经济增长的放缓,石油需求上升速度减慢,从而有利于抑制油价的上涨。但是,另一方面,石油价格也很难长期维持低水平。由于前几年在石油开采和提炼方一面的投资相对不足,短期内,供给能力难以迅速提高,这种供应的刚性对价格的波动将产生巨大的推动作用。同时,如果油价一段时期内偏低,将影响生产国的利益,可能引发生产国联合限产。此外,除气候和自然灾害外,地缘政治因素对油价的影响也更为显着。伊拉克战后局势一直欠佳,短期内难以恢复稳定局面;而围绕伊朗核设施的争端仍在持续;其他石油生产地区的政治经济形势也时常出现动荡。总之,石油价格的每一次大幅波动,都会干扰经济的平稳运行。 4、国际游资规模扩大,流动方向变幻莫测 随着近几年世界经济恢复增长,国际范围内资本赢余和财富也相应不断扩大。尤其是2005年以来,石油价格的高企,使得石油输出国以石油美元形式积累的财富大幅度增加。与此同时,一些发达和发展中国家也累积了大量的外贸顺差,这些都使国际范围内的流动资本显着增加。这些资本除消费以外,如石油输出国通过进口大量的产品平衡了其石油出口方面的盈余,很大一部分则投入国际商品、外汇、房地产、股票和债券等市场,寻求获利机会。由于这些资本规模庞大,逐利性和流动性强,其针对某一市场的集中和频繁进出,对全球金融稳定构成威胁。 一段时期以来,美国经济发展不平衡,贸易赤字持续扩大,很大程度上依靠资本的流入来维持国际收支平衡。但美元贬值造成美元财富的缩水,很多美元资产出于安全性和增值性的考虑,将逐渐向其他货币和资产形式转换,从而引发债券和外汇市场的动荡,并波及其他商品和资本市场,严重影响世界经济的增长进程。 5、全球化背景下我国经济将面临挑战 面临主要问题是:一外贸依存度过高,引发贸易摩擦、产业安全风险;二外汇储备过快成为短期内不可逆转趋势;三巨大能源消耗使我国经济持续发展受阻;四是国际市场价格变化可能使我国产生输入性通货膨胀等。 三、应对国际经济环境变化的政策建议 面对世界复杂多变经济形势,我们应未雨绸缪,早做安排和调整。具体为: 1、加快对外贸易增长方式转变 目前,国际经济环境尚好,世界经济有望持续增长。我国应利用此有利时机,在继续扩大出口的同时,积极调整出口商品结构,严格限制低附加值产品的出口,提高出口商品的技术含量,增加出口产品的附加值。同时,要适时进口我国经济发展急缺的石油、矿产等资源,适当控制贸易顺差,减缓人民币升值压力。 2、调整外汇储备构成,实现外汇资产保值增值 今年,随着美国经济的走软及美联储货币政策方向的调整,美元兑欧元及其他货币总体上将进一步贬值。我国应密切关注外汇市场的动态,在美元每次阶段性回升时,调整外汇资产比例,适当增加欧元和其他货币的持有量,以避免美元资产过多而引发的被动局面和资产损失。 3、开拓进口渠道,扩大进口 一是力促美欧放弃对我出口的歧视性政策。美国、欧盟是世界科技最发达的国家,在高技术领域具有很大的优势。我国对其高级材料、航空航天、生物技术、电子技术、先进装备、信息通讯、生命科学、原子能技术、光电子技术等方面的产品具有广泛的需求。我们一方面要处理好与美欧的外交关系,鼓励其用实际行动构筑建设性伙伴关系,另一方面要多作美欧高技术企业的工作,通过 这些企业向其政府施加压力,放宽对我高技术出口限制。二是鼓励国内企业进一步增加能源、原材料、先进技术和设备的进口。三是加快国内服务产业开放步伐,增加服务贸易进口,鼓励城乡居民扩大国外旅游、留学等消费。 4、适当调整出口结构,控制出口增长节奏 一是继续充分发挥传统劳动密集型产业的比较优势,积极引导劳动密集型产业转型升级。二是大力推进高新技术和机电产品的出口,逐步减少初级产品出口。三是按照科学发展观的要求,继续控制资源性、高耗能、高污染产品出口。四是引导加工贸易企业加强产业配套,逐步从代加工向代设计和自创品牌发展,鼓励加工贸易企业更多地采用国产料件,延伸产业链条。五是引导企业着眼于长远和大局,在占领市场方面留有余地,避免出现出口数量激增,影响当地经济和就业,引发强烈反弹。必要时,通过行业协会采取必要的出口限制措施。 5、积极发展境外加工贸易,转移部分顺差。 要借鉴日本、韩国、台湾和香港地区对我加工贸易投资的做法,在不对我产业安全、出口、就业造成大的影响前提下,鼓励一部分企业把后道加工能力转移出去,带动我加工设备和上游产品的出口,就近开拓市场,或利用当地配额直接向美国、欧盟出口。加工贸易投资重点是:一是国内原材料、零部件供给率较高的产品;二是最后一道加工环节增值率较低的劳动密集型产品;三是国内生产能力相对过剩的对美、欧被动配额出口产品。 6、适当增加重要资源储备。 我国外汇储备已经超过12000亿美元,这些储备全部以货币形式储存,在一定程度上也是存在风险的。我们建议将一部分外汇储备转为实物储备,择机进口一些国内短缺、长期依赖进口的重要能源和资源性产品,用于充实国家重要商品储备。目前石油应作为重点。在供给的有限性和需求短时期难以大幅下降的共同作用下,未来石油价格总体上仍将保持高位。因此,我国应加强对石油战略资源的市场研究,增强实时操作,在每一次油价进入周期波动低位时,分批购人,增加我国战略石油储备,提高应对突发事件的能力。这样一方面有利于维护国家经济安全,另一方面也可减少贸易顺差,缓解与有关国家的贸易摩擦。 经济发展论文:论新中国经济发展路径 一、探索中国经济发展道路的实质和特征 认真研读在社会经济发展方面的着述,并同他的政治思想、哲学思想结合起来进行思考,不难发现探索中国经济发展道路的实质,简单说就是三个字,即“快发展”。中国经济为什么要发展、如何快发展以及向着什么方向发展,是他建国以后始终在思考和实践的问题。对中国社会经济发展的历史和现实的研究十分透彻。他认为,自周朝以来至晚清,中国的封建制度延续了3000多年,地主阶级对农民的残酷压迫和剥削已经使得农民陷入了极端的贫穷和苦难。1840年以后帝国主义列强殖民入侵,中国逐步沦为半殖民地半封建社会。帝国主义、买办阶级、封建地主阶级的军阀官僚,三重压迫和剥削,致使中国人民日益贫困,中国的政治、经济、文化、社会日益衰败。说:“中国人民的贫困和不自由的程度,是世界所少见的。”建国以后,希望通过彻底的经济变革,解放被严重束缚了的生产力,以较快的速度使中国走上繁荣富强的道路,中国人民过上安居乐业的日子。的“快发展”思想,具有三个突出的特点。 (一)强调生产力的发展“快发展”首先就是要强调发展生产力。早在1945年在《论联合政府》中就指出:“中国一切政党的政策及其实践在中国人民中所表现的作用的好坏、大小,归根到底,看它对于中国人民的生产力的发展是否有帮助及其帮助之大小,看它是束缚生产力的,还是解放生产力的”。新中国成立以后,仍然坚持强调要解放生产力、发展生产力。他认为无产阶级在夺取政权以后,只有通过“社会生产力的比较充分的发展”,才能为新生的社会主义经济制度和政治制度获得比较充分的物质基础,新生的社会主义国家才算充分巩固。在生产资料私有制的社会主义改造将要完成时,他曾明确指出:“社会主义革命的目的是为了解放生产力。农业和手工业由个体的所有制变为社会主义集体所有制,私营工商业由资本主义所有制变为社会主义所有制,必然使生产力大大地获得解放。这样就为大大地发展工业和农业的生产创造了社会主义条件。” (二)强调群众观点历来深信人民群众的伟大力量,同时坚持中国共产党的根本宗旨是为人民服务。对于国家经济的快速发展,一方面,他认为解放生产力和发展生产力归根结底靠的是人民群众,要充分调动广大人民群众的积极性。在他的带领下,新中国成立以后人民群众以主人翁的姿态热情地投入到社会主义建设中来,可以说,新中国所取得的每一个成绩都离不开人民群众的贡献。正像所说,社会的财富是工人、农民和劳动知识分子自己创造的,只要这些人掌握了自己的命运,又有一条马克思列宁主义的路线,任何的困难都是可以克服的。另一方面,他认为人民群众的生产和生活水平的提高是解放生产力和发展生产力的最终目标和归宿,社会主义建设的目的是要提高人民群众的生活水平。强调对个人利益要予以重视,当时提出的“国家、集体、个人利益三兼顾”的经济思想和“两参一改三结合”的企业民主管理思想就是最直接的体现。 (三)强调统筹兼顾和综合平衡统筹兼顾和综合平衡是“快发展”思想的一个重要特征。统筹兼顾思想在实际中表现为:统筹兼顾,适当安排;统筹兼顾,协调发展;统筹兼顾,平衡布局;统筹兼顾,各得其所;统筹兼顾,适当分权等具体方针和政策。如要统筹兼顾,正确处理农轻重的比例关系,同时实现比例、速度和效益的统一,使整个国民经济协调发展。再如中央和地方的权力必须适当划分,他说“我们的国家这样大,人口这样多,情况这样复杂,有中央和地方两个积极性,比只有一个积极性好得多”,要统筹兼顾,赋予地方更多、更大的自主权,才能发挥地方的积极性。国民经济综合平衡发展也是创造性地提出来的,并系统地进行了论述。他多次强调,在整个国民经济中,平衡是个根本问题;没有全国的平衡,就会天下大乱;“搞社会主义建设,很重要的一个问题是综合平衡”。 二、时代的经济发展方针和工业化道路 时代中国经济发展的总体目标是“多快好省”地发展国民经济。最初设计的中国经济发展的战略应分三步走:第一步是要在中国建成社会主义社会,据此制定和实行了发展国民经济的第一个五年计划,通过社会主义改造和社会主义建设并举取得了伟大成就;第二步是要在一定的时间内为社会主义现代化的实现创造出一定的物质基础,这一步大约需要10年到15年;第三步就是实现社会主义现代化,这一步最初估计需要50年到75年,后来又估计大约需要100年还多。应该说这三步走的战略部署和时间表是清醒的和基本正确的,是符合中国社会经济发展的实际的。但是后来并没有完全按照这个战略部署去走,而是在实际上实行了速度与规模并举的“赶超战略”。即使这样,建国后前30年中国的经济发展仍然取得了巨大成就,这应归因于探索时期确立的正确的经济发展方针和工业化道路。 (一)调动国内外一切积极因素为社会主义事业服务在《论十大关系》的一开头就明确提出,要把国内外一切积极因素调动起来,为社会主义事业服务,这是我们的基本方针。围绕这一方针论述了我国社会主义建设中的一系列重大问题,要走适合中国国情的工业化道路,要统筹沿海和内地工业协调发展,要处理好中央和地方的关系等等,在全文的最后,他说:“我们一定要努力把党内党外、国内国外的一切积极的因素,直接的、间接的积极因素,全部调动起来,把我国建设成为一个强大的社会主义国家”。直到今天,的这一思想仍然是探索和建设中国特色社会主义的战略指针。只有最广泛、最充分地调动一切积极因素,把最大多数人团结在党的周围,为社会主义事业贡献力量,才能在未来10年实现全面建成小康社会的目 标,实现中华民族伟大复兴的中国梦。 (二)独立自主、自力更生独立自主、自力更生是中国社会经济发展的根本立足点。强调,我们要鼓点劲,把民族自信心提高起来,把抗美援朝战争中那种藐视美帝国主义的精神发扬起来。要反对迷信苏联模式的教条主义,要把马克思主义普遍真理同中国社会经济发展的实际相结合,探索中国自己的发展道路。独立自主,自力更生,一方面要把中国的社会经济发展放在中国自己的力量基础上,主要依靠自己的力量建设社会主义;另一方面要以争取外援为辅,自力更生并不排斥外援,只是不能依赖外援。指出,一切民族、一切国家的长处都要学,一切真正好的东西都要学,但是要批判地学,还要大胆吸收和利用外国资金,但争取外援不能放弃原则、损害主权。 (三)走出一条适合中国国情的工业化道路工业化是中国共产党人对现代化的最初表述形式,在中国实现工业化是中国共产党人一直以来的伟大理想。早在民主革命时期,中国共产党人就提出“中国工人阶级的任务,不但是为着建立新民主主义的国家而斗争,而且是为着中国的工业化和农业近代化而斗争”。建国以后,即把实现工业化作为中国从新民主主义社会向社会主义社会过渡以及社会主义革命和建设的中心任务,并积极探索并力图走出一条适合中国国情的工业化道路。农轻重的关系问题是中国工业化道路的核心问题。指出:“工业化道路的问题,主要是指重工业、轻工业和农业的发展关系问题。我国的经济建设是以重工业为中心,这一点必须肯定。但是同时必须充分注意发展农业和轻工业”。可以把关于中国工业化道路问题的基本思想概括为:坚持一个中心,处理好两个关系,即以重工业为中心,处理好重工业与农业轻工业的关系,处理好农业与工业的关系。中国工业化道路是在优先发展重工业的同时,充分注意发展农业和轻工业;在向生产资料生产倾斜的同时,充分注意消费资料的生产;在发展工业的同时,充分注意发展农业;在重视资金积累的同时,充分注意市场的发展和人们生活水平的提高,保证国民经济按比例协调发展的经济发展道路。 三、小结 不可否认,建国后有长达20年的时间,我们在社会经济发展的某些方面出现了严重的偏差和失误,使我们对中国社会经济发展道路的探索充满了艰辛和曲折。邓小平在1985年曾回忆:“一九五七年后,‘左’的思想开始抬头,逐渐占了上风。一九五八年‘’,一哄而起搞化,片面强调‘一大二公’,吃大锅饭,带来大灾难。‘’就更不用说了。一九七六年粉碎‘’后,还徘徊了两年,基本上还是因循‘左’的错误,一直延续到一九七八年。从一九五七年到一九七八年整整二十年里,农民和工人的收入增加很少,生活水平很低,生产力没有很大发展。一九七八年人均国民生产总值不到二百五十美元”。可以说,从20世纪50年代末开始的严重扩大化的反右派斗争,忽视经济规律的“”运动,“共产风”盛行的化运动,损害党内民主的“反右倾”运动,直到阶级斗争扩大化至极的“”给中国的社会经济发展带来了灾难性的打击。撇开具体问题,从较深层分析,在探索中国社会经济发展道路时出现的理论和实践上偏差,其主要原因可以概括为这样几点: 第一,对中国当时所处社会主义阶段的性质和认识不正确;第二,对社会主义社会的主要矛盾和主要任务的认识不正确;第三,对尊重客观经济规律和发展人的主观能动性之间的关系认识不正确。承认这些失误、挫折并搞清楚其中原因,不是要否定建设社会主义的伟大功绩和对中国经济发展道路探索的科学性,而是为了总结经验,更好地推进中国的经济发展。是新中国的缔造者,也是我国社会主义现代化建设的开拓者,曾经领导全党和全国人民为选择新中国经济发展的科学道路而做了艰辛探索。几乎在我国社会主义社会经济发展的每一个方面都有和他那一代人探索的痕迹和闪光的思想,虽然有的不完善、不彻底甚至前后矛盾、正确与错误交织,有的在实践中未能坚持和贯彻到底甚至被扭曲和背弃,我们仍然要承认,其中正确的方面是主导方面,它凝结了和那一代中国共产党人的心血,为后来人积累了宝贵的物质财富和精神财富。历史是不能割断的。中国共产党自执政以来的全部历史都是探索中国社会经济发展道路的历史,在这个过程中,逐渐形成和不断完善了中国特色社会主义的经济发展道路。以党的十一届三中全会为转折点,没有前一时期的探索、积累和成就,就没有改革开放后的大发展。对中国经济发展道路的探索是我们党一贯追求科学发展过程中的不可或缺的一个重要组成部分。在这个过程中,无论是被实践证明是正确方面的经验,还是被实践证明是错误方面的教训,都是我们党的一笔宝贵的财富。 经济发展论文:践行科学发展观推动名牌经济发展调研报告 科学发展观的第一要义是发展。实施名牌战略是促进经济社会又好又快发展的重要途径,名牌就是质量、技术、信誉、知名度和市场占有率的高度统一,既体现了“好”,又反映了“快”,实践证明,名牌对转变经济增长方式,优化产业结构,提高产品质量水平和技术创新能力,扩大市场份额,树立城市形象具有显著的作用。近年来,市委、市政府对实施名牌战略高度重视,取得了显著的成绩,为更好的实践科学发展观,充分发挥名牌对经济社会发展的带动作用。我局作为全市实施名牌战略的组织牵头部门,如何更好的落实科学发展观,增强名牌经济的拉动作用,为此,组织对全市名牌经济发展情况进行了调研,现将调研情况报告如下: 一、名牌经济现状 近年来,我市实施名牌战略紧紧围绕贯彻落实科学发展观,促进经济社会又好又快发展的总体要求,以企业积极投入名牌建设为主体,政府大力引导、扶持、培育、发展、宣传名牌,社会各方积极支持推进名牌战略,取得了显著的成绩,呈现以下几个特点。 (一) 名牌在我市经济社会发展中的地位日益突出 从竞争力角度看,一个城市的竞争实力主要取决于其比较优势,而一批名牌产品和名牌企业的崛起过程,就是该地区比较优势的形成过程。 近年来,我市名牌企业高举自主品牌大旗,以优质高新产品开拓国内外市场,名牌规模效应和资源优化配置作用发挥明显,对全市工业经济的拉动作用更加显著,在金融“寒流”中的优势进一步凸显。 1、名牌总量跻身全省第一方阵。市政府制订了“十一五”全市名牌战略实施纲要,制订培育发展名牌的规划,出台了实施名牌战略的扶持激励政策。目前,全市有有效期内中国名牌产品27个,名列全省第三(苏州63个、无锡34个),全省中国名牌产品232个,我市占全省的比重11.5%;有166个__名牌产品,列全省第四位(苏、锡、南京),全省__名牌产品1683,我市占全省的比重10%;328个__名牌产品。 2、名牌经济贡献份额明显提高。在规模上,2008年全市名牌企业工业销售额为1407亿元,占全市规模以上工业企业销售额的27.6%,比上年增加了378亿元。而占全市规模以上企业总数不足8%的445家名牌企业创造了全市近27%的工业增加值。在效益上,2008年全市名牌企业实现利润为86亿元,占全市规模以上工业企业利润额的28.32%,高于全市同期规模以上利润增幅7个百分点,反映名牌企业具有良好的经济效益。在税收上,2008年全市名牌企业实现税收为49亿元,占全市规模工业企业税收总额的比重为29.36%,在出口创汇上,20__年全市名牌企业出口创汇额达35亿美元,占全市规模工业企业出口创汇额的29.91,较上年净增11亿元。近三年来,名牌产品生产企业年市场销售额以33.7%以上的速度增长,中国名牌产品生产企业年市场销售额以37.9%以上的速度增长,远远大于一般产品的发展速度,进一步凸显名牌战略对我市经济又好又快发展中的带动作用。 三是技术创新能力得到明显提升。20__年名牌企业采用国际标准和国外先进标准104项,有4家企业通过国家、省标准化良好行为验收。江山农化公司有机膦技术标准委员会正式挂牌标志着我市技术标准战略取得寮质性进展,有4个技术标准分委员会,8个工作组获国家技术标准会的公告。醋酸纤维公司和神马集团获国家标准贡献奖二等称,这是我省唯一获得此殊荣的成市。12个国家级、14个省级、20个市级农业标准化示范区建设取得明显成效,“__长江河豚”成为我市第一个地理标志保护产品。名牌企业新产品产值为226亿元,研发费用投入资金达13.77亿元。获国家星火计划产品35个、省新产品184个,高新技术企业154个,专利技术3756项,其中:发明专利63项,省级工程技术中心14个,博士后工作站5个。 四是质量管理水平得到稳步提高。积极推进卓越绩效管理,推广先进的质量管理方法和经验。全市有1家企业获全国质量管理奖,15家企业获得__省质量奖, 15家企业获市质量奖;名牌企业100%通过iso9000族质量管理体系认证,累计全市3500家通过体系认证。名牌企业建立了产品研发中心,年开发新产品、新花式近2万多个。江山农药、九鼎集团等一批名牌企业举办应用先进质量管理方法qc课题成果会,名牌企业降废减损额达5530万元,质量损失额较上年下降了525万元。 五是板块品牌产品优势积极提升。加快板块产业名牌培育的步伐,通过家纺设计大赛、名牌高层论坛、名牌产品展销会等形式,重点培育发展了家纺、钢丝绳、太阳能等特色产业产品,注重“一企一品”的扶持和提升,取得了一定的成绩。家纺行业中拥有__名牌23个,__名牌28个;钢丝绳产业中有中国名牌1个,__名牌2个,太阳能产业中有__名牌产品5个。 六是树立了一批品牌名人企业家。加强名牌创建带头人的培养,与上海交通大学联合举办首席品牌官(cbo)研修,先后有93名企业负责人通过研修结业,名牌企业拥有质量工程师220多名,还通过品牌 经理人、质量经理人等培训形式,有近千人参加了培训。在全市表彰的“品牌十大年度影响人物”中,中国名牌产品企业的负责人占据了60%。 七是品牌价值影响力进一步扩大。加大名牌产品的宣传力度,在中国质量报、__电视台等新闻媒体上,在高速路口设立广告标牌、设立__名牌产品网,宣传推介__名牌企业。名牌企业年广告投入费达4.8亿元,品牌价值进一步突现。 二、名牌经济分析 近年来,我市虽然培育发展了一批名牌产品和名牌企业,实施名牌战略也已初见成效,但无论是在名牌产品数量、市场影响力和占有率上,还是在企业发展规模、自主技术研发、产业链发展上,我们与国内先进水平地区相比均有较大差距,还存在着明显的弱势。这些差距和弱势,是制约我市进一步实施名牌发展战略的瓶颈,如不妥善解决,势必影响我市经济社会的健康发展。主要表现为以下七个方面: 一是创名牌意识还不够强。一些企业经营者满足于产品现有的水平和效益,发展名牌的积极性不高,缺乏做大做强的动力和欲望;个别企业经营者存在短期行为,将发展名牌作为沽名钓誉之举,而非企业发展的长期战略,发展名牌更加步履维艰,甚至个别企业是为了名牌奖励经费去申报名牌产品。 二是中国名牌数量较少。全国拥有中国名牌产品1923个,__省238个,苏州63个,我市拥有27个,与先进地区的差距较大,而常州25个,南京23个,没有优势可言,大有被追赶之势。 三是名牌的块头不够大。中国世界名牌的入门条件是连续三年销售收入达100亿元,出口创汇达5000万美元,同时,在世界同行业产品中进入前五位,我市目前还没有一家企业具备竞争力。苏州、无锡等苏南名牌企业经济规模平均每个在7-8亿元,而我市平均单个经济规模在3亿元左右。 四是缺少自主品牌产品。我市制造业以出口加工为主体,__成为许多世界著名品牌“加工基地”,企业基本上依靠来料加工,依靠外来样品,没有自己的创新技术,更没有自主品牌。 五是板块品牌影响力不强。当前,产业集群已成为区域经济最重要的增长点。仔细分析中国名牌的分布,可以看到中国名牌“扎堆”分布的现象,彰显区域经济的集群优势。从我市的情况来看,虽然家纺、电动工具、钢丝绳等地方板块经济得到一定的发展,但尚未形成以品牌为龙头、以中小企业集聚为特征的产业集群。 六是质量技术创新能力不强。企业普遍缺乏原创性技术创新的能力,缺少拥有自主知识产权的核心技术,我市没有国际、国家技术标准化委员会,全市的高新技术产品产值率还达不到全省平均水平。 七是名牌产品链互相脱节。纺织服装和船舶行业是我市工业的支柱产业,但以品牌产品链接的少,单打独创的多,没有形成品牌产品链。 综观以上分析,加快我市实施名牌战略工程显得尤为重要,必须落实科学发展观,规划好今后一段时期我市实施名牌战略的目标任务,实现名牌经济新一轮跨越发展。 三、对策与建议 在经济全球化的今天,品牌对于企业的重要性已被广泛接受和重视,市场竞争也由商品竞争、资本竞争转向品牌竞争。党的十七大报告中指出:“形成一批拥有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业”。当前是我市进入经济社会发展的关键时期,制造业也正面临着一个重要的、历史性的转变过程,只停留在单纯的廉价要素和加工生产中获取竞争优势将难以获得长足的发展。因此,实施 “以质取胜”、名牌战略,发展核心技术、创立名牌产品,是我市经济振兴与发展的战略选择,也是实现我市新世纪宏伟蓝图的关键所在,名牌战略推进工作依然任重而道远。 (一)指导思想和总体目标 指导思想是:以科学发展观为统领,以争创中国世界名牌为目标,大力实施以质取胜战略、名牌战略和标准化战略,加快公共检测平台建设,推进产业结构优化和升级,提升企业技术创新能力,提高产品质量总体水平,扩大名牌产品的贡献份额,促进经济又好又快发展。 总体目标是:到20__年底,争中国世界名牌产品1个;有效期内中国名牌产品35-40个,在全省保三争二;__名牌产品160-180个,总数挤入全省前四;__名牌产品350-380个;名牌产品对全市规模以上工业企业销售收入的占30%以上,增幅提高1-2个百分点。 阶段目标是: 1、食品农产品。重点是巩固啤酒、油脂、面粉、桑蚕丝等中国名牌产品的优势,在黄酒、白酒、大米、畜禽、特种水产等产品中培育发展一批中国名牌和__名牌产品。 2、制造业产品。优先培育精细化工,精纺织服装、电子信息等三个产业的名牌产品;重点培育家纺、服装、太阳能、运动器材、化妆品、工业钢球、曲轴、再生橡胶等产业争创中国名牌,同时,加快电动工具、钢丝绳、家用纺织品三大板块经济的发展步伐,使我市从“加工大市”向“制造大市”发展,技术水平始终处于全国领先地位。 3、服务业名牌。重点在现代物流、物业管理等新型服务业,商贸、港口装卸、医院等劳动密集型服务业,水、电、气、公共交通等服务业以及住房、出租汽车、餐饮、文化娱乐等新的消费热点领域。 (二)重点工作 20__-20__年实施名牌战略工程重点是:实施“三大战略”、推进“两大活动”、打造“一大平台”。 1、大力实施名牌战略,抢占品牌制高点。 以争创中国世界名牌产品为目标,加大培育发展的力度,形成一批50亿元以上的名牌产品群,不断提高名牌产品经济的贡献份额。 (1)创新名牌发展思路。一是按照党中央提出的国际品牌的要求,着力培育我市中国世界名牌产品,加快培育发展太阳能电池、船舶制造等产业,尽快形成销售额达100亿元,出口创汇5000万美元的国际品牌。二是紧扣新型工业化发展的要求,注重50家大企业(集团)和50家小巨人企业的名牌培育发展,力争80%的大企业集团获省名牌产品。三是扩大名牌产品集群,重点对家纺、太阳能、通信光缆、太阳能电池、工业钢球、玻璃纤维制品等优势产业中培育发展中国名牌,力争20__年中国名牌产品数达40个。 (2)创新名牌培育发展方法。一是突出剪切机械、太阳能、紫菜、船舶、机针、电动工具、钢丝绳、船舶配套、色织面料等产业板块经济,做强做精做响名牌产品,使每个板块产业中有一批具有竞争力的名牌产品,带动板块产业的发展。二是加强对名牌产品链的培育,以海安鑫缘蚕丝绸为模式,向产业两头延伸,提高深度开发的能力和水平,拉长名牌产品链,重点对家纺、船舶配套、太阳能等产业的发展。三是推进名牌产品的强强联合,以棉纺织、印染、家纺为产业链,促进中国名牌产品之间的联合,带动产业的升级换代。 (3)创新名牌宣传推介方式。一是办好论坛。组织各部门负责人和名牌产品企业法人代表参加《名牌经济发展高层论坛》、《产业振兴发展论坛》、《创新公共服务平台论坛》,提高政府职能部门和企业品牌质量意识。二是开好展会。继续办好中国国际家用纺织产品设计大赛;继续办好__名牌产品展销会;三是做好宣传。在全国性报刊媒体上,整体宣传__品牌企业;在主要交通要道,高速 公路入口宣传中国名牌;在全国性相关展会上整体推介__名牌企业。 (4)创新名牌发展机制。一是政府激励机制。名牌奖励向创中国世界名牌、中国名牌企业倾斜;加大对企业在卓越绩效管理、技术标准等方面取得突破的企业奖励;用于对品牌宣传的补助。二是品牌人才机制。组织开展企业法定代表人卓越绩效管理培训,企业质量管理者质量经理人培训,开展质量工程师培训,培养一批质量管理复合型人才。三是打假保名机制。加大对假冒伪劣产品的打击力度,通过12365维权平台,保护名牌企业的合法权益。 2、大力实施技术标准战略,抢占标准制高点。 以争创全国技术标准委员会为目标,提高名牌产品技术领先水平。一是建立一个体系。依据市政府关于实施标准化战略的意见,加快建立我市技术标准组织管理体系,形成联席会议制度。二是抓住两个重点。重点鼓励大企业集团和小巨人企业实施超前性技术标准;围绕集成电路与软件领域、现代通信领域、光电子领域、纳米技术领域、精细化工领域、医用技术领域、重型机械装备制造业领域、造船及港口机械领域、节能环保设施领域、纺织床上用品领域、特色农产品领域等主要产业,重点鼓励和引导支持技术优势的企业和科研院所开展重要领域的技术标准研制,在涉及社会环境、人身健康、财产安全以及我市特色产业等领域的相关技术标准方面有所突破。三是突出三个加强。围绕__支柱行业的重要出口产品和主要出口目标国,加强开展技术性贸易壁垒的研究,启动预警系统,实现预警信息即时通报;加强农业产业标准化建设,发展绿色、有机、出口农业,促进农副产品质量安全明显提高;加强服务业标准化的实施,重点在旅游、社会公共服务、商贸、医疗卫生、文化产业、科技服务、金融、保险、房地产、现代物流等行业制定我市的服务标准。四是做好四项服务。推进技术标准的中介服务,积极鼓励和引导相关科研院所、质量检测、计量检定等机构为企业提供技术标准科技服务,共同构建技术标准中介服务体系;建立完善社会公共信息服务,开发建设各类标准数据库,建立相应的技术标准服务网站,为社会提供信息反馈、技术咨询服务平台,实现与国家级技术标准信息系统的联网;建立完善检测服务平台。着力解决广大中小企业检测能力不能满足标准检测要求、质量控制水平低下的问题,推动企业由单纯被动的执行标准,向深入研究标准、实现技术创新转变;建立技术骨干、标准化专家服务队伍,建立技术标准人才培训、评价考核与激励机制,加强技术标准后备人才的培训,培养基层骨干,引进国内知名专家,尤其重点引进熟悉国际标准规则、业务强、外语好的复合型人才。 3、大力实施以质取胜战略,抢占质量制高点。 以争创全国质量兴市先进市为目标,提高名牌质量综合竞争能力。 (1)提升全社会品牌质量意识。名牌是质量竞争力的表现,必须以质量技术为支撑,要以争创全国质量兴市先进市为抓手,提高产品质量、民生质量、环境质量、经济运行质量。一是做到“三个结合”:将质量兴市贯彻落实党的十七大精神和科学发展观结合起来;与促进产业结构调整,打造优质产品基地结合起来;与走新型工业化道路,促进经济又好又快发展结合起来。二是“落实三个第一”。各级政府是推动质量振兴工作的第一责任人;把质量振兴作为推动区域经济发展的第一要务;把质量振兴作为提高全民质量意识的第一方略。三是实现“三个目标”。20__年大市通过省级质量兴市验收,六县(市)创全国质量兴县(市)到(市);20__年争创全国质量兴市先进市。 (2)提升品牌产品质量总体水平。坚持从源头抓质量,运用生产许可证、强制性产品认证、注册备案等手段,严格市场准入,全方位、全过程加大质量监管力度;积极推进质量管理体系建设,力争20__年全市通过体系认证的企业达5000家,同时,大力推进节能、环保型产品认证。建立企业质量信用制度,确保国家、省级监督抽查合格率高于全省平均水平。 (3)提升品牌企业绩效管理有效性。以实施市长质量奖为动力,推动名牌企业创建卓越绩效管理模式,在各行业中树立绩效管理标杆企业,积极争创国家质量管理先进企业、省质量奖和市长质量奖。 (4)提升品牌企业管理方法档次。积极推进六西格玛、零缺陷、精益生产等先进的质量管理方法,优化生产工艺技术,精细质量管理流程,攻克质量技术课题,开展qc课题小组活动,质量损失率下降1个百分点,进一步强化能源计量工作,加强能源设备的检定和能源数据的分析,推进节能增效。 4、全面开展品牌质量安全活动,构建质量安全屏障。 (1)构建品牌质量安全责任制。质量安全是企业的生命,品牌企业要把食品质量安全和特种设备安全放在首位,要强化质量安全责任意识,落实企业的主体责任,建立政府、企业、社会质检机构“三位一体”的责任制,品牌企业要向社会承诺质量安全,建立健全质量安全网络,加强监督检查,严查质量安全责任不落实、安全隐患严重的品牌企业,确保“两个安全”。 (2)强化品牌食品质量安全监管。运用信息化手段,对食品企业实施远程动态监管,加强对质量关键控制点的监控,探索建立涵盖企业风险等级、诚信记录、销售范围等要素的质量安全溯源体系,提高对品牌食品企业监管的有效性。 (3)强化品牌企业安全主体责任。积极推进特种设备安全标准化管理,通过对设备分类、企业分级,督促指导企业完善安全责任体系,落实安全主体责任,确保特种设备安全运行。 5、全面推进名牌提优活动,推动名牌战略工程实施。 (1)推进服务业名牌工作。增强服务业经营者的品牌意识,注册服务品牌商标,重点指导建筑业、交通、旅游、卫生、商贸、金融、餐饮、出租、现代物流、技术中心等领域争创__服务业名牌产品,加大对指导和 鼓励服务业企业争创工作,实现新的突破。 (2)推进争创__服务质量奖。积极推进服务业建立质量管理体系,建立服务规范和标准,提升服务业的质量和管理水平,争创省服务质量奖。 (3)推进绿色农产品认证。加快农产品标准化体系、原产地保护、无公害、有机、绿色产品的建设,促进农产品的产业化发展。重点抓好大米、紫菜、水果、蔬菜、水产品争创名牌的建设,提高农产品的品质优势,构建放心名牌食品体系。 (4)推进品牌产业优质基地建设。把特色板块、高新技术产业作为优质品牌产品基地建设的重要抓手,进一步扩大产业规模,彰显品牌产业特色。重点是家纺、太阳能光伏、高技术船舶、石油机械等一批高新技术特色产业。 6、加强公共服务平台建设,保障名牌战略工程实施。以建设国家级公共检测平台为目标,整合资源,打造三大平台: 一是共建检验检测平台。针对“一地一品”的区域板块经济特点,整合我市检验检测资源,不断加强对检验检测机构建设。积极争取国家级、省级检测中心,重点加强国家钢丝绳产品质量检测中心和省级家用纺织品、锻压机械产品、电动工具质量检测中心建设,筹建紫菜、钢结构、机针、太阳能、不锈钢制品等10个检测机构。 二是搭建质量信息平台。建立质量安全动态监管平台,对企业的监督抽查、执法查处、技术服务等情况进行记录,建立比较完整的企业质量信用档案。进一步加强__质量信息网建设,扩大信息量,对名牌产品实施动态管理,让我市的名牌产品和创牌企业展示自我,获取实施名牌战略的相关信息。要将__质量信息网与国内著名网站链接,宣传__名牌产品。 三是打造咨询服务平台。要以质量工程师专家队伍为基础,吸纳新的人才,将咨询服务范围从目前质量管理为主扩大到企业经营管理的多个方面,指导企业进行战略策划、创牌策划,解决企业经营管理中存在的各类问题。 (四)主要措施 1、强化组织领导。各级政府及各部门要高度重视名牌战略的实施,把组织实施新一轮名牌发展工程作为关系经济又好又快发展的大事来抓,要充分发挥名推委的组织协调推动作用,要整合各类资源,研究解决名牌培育发展中的重大问题,切实抓紧、抓实、抓细。 2、强化政策落实。用足用好省和市制定的一系列激励名牌发展的扶持政策,重奖获得中国世界名牌产品的企业100万元,继续给予创国家、省、市品牌的企业专项奖励。要重点扶持品牌企业集团和在全国行业排名前列的品牌产品,对其在规划选址、项目审批、用地指标,资金调度等方面给予重点支持,优先保证,要优化资源配置,发挥名牌效应,鼓励重点品牌企业集团通过收购、兼并、参股等多种方式,扩大品牌产品规模,拉长品牌产业链。 3、强化动态分析。加强名牌产品的动态管理,建立名牌运行季度统计报告制度,公布名牌产品的运行质态,及时发现和解决名牌产品在发展中遇到问题,指导和帮助企业快速健康发展,并为全市名牌战略发展提供决策依据。 4、强化考核激励。认真落实市政府下发的《20__年度__市质量目标考核奖励办法》,按季度进行检查考核通报,同时,加强对各地区名牌战略工作的推进情况的督促检查和指导,适时召开经验交流会和总结表彰会,对实施名牌战略工作有突出贡献的单位和个人给予表彰奖励。 5、强化宣传氛围。利用各种舆论工具和宣传手段,大力宣传名牌发展对全市经济又好又快发展的作用,重点宣传名牌战略、技术标准化战略的经验及成效,引导消费者和全社会积极参与进来。结合质量月、3.15国际消费者权益保护日等主题活动,宣传名牌,推介名牌,弘扬名牌,形成全社会关注名牌、重视名牌、享用名牌氛围。 经济发展论文:农业经济发展交流材料 __日下午,聆听了国家发改委《宏观经济管理》编辑部副主编、中国WTO研究会 :请记住我站域名/ 一是围绕年终农业农村一等奖要求,抓好目标考核工作。全力抓好分管工作,让硬件更硬;全力抓好协调争取工作,让软件不软。 二是围绕市委工作会议观摩点,抓好项目推进工作。要紧紧围绕拟定的五个农业观摩项目,一着不让抓进度,一丝不苟抓质量,一竿到底抓责任,全力以赴抓好各项工程建设,确保通过我们半年的冲刺,全面展示我们奋斗的成果。 三是围绕五大园区,抓招商引资工作。要聚焦农业五大园区建设,重点完善现代农业产业园、渔业产业园、爱园果树示范园、城厢蔬菜基地和新农村示范区的基础配套,加快推进康宏菌业、华绿四期等重点项目建设,确保年底前城厢新农村示范区建成2万亩,省级农业园区1万亩纵深连片基础配套完成,3年内国家级成子湖生态循环农业示范园区创建成功。强力开展农业招商,突出招引农产品加工企业,进一步加大农业园区专业招商力量,确保年内完成8个投资5000万元以上龙头项目。进一步加快推进成子湖周边地区扶贫开发,集聚部门合力,形成整体联动推进机制,确保快出形象、早出效应。 四是围绕成子湖片区扶贫开发,抓好策应扶持工作。在这一轮片区扶贫开发工作会议中,对我县是个难得的机会。成子湖片区主要涉及泗洪、泗阳、洋河、宿城四个主体,我们要加强与省里相关部门的协调争取工作,力争使泗阳成为四个主体中的核心区域、重要区域以及主战场,加大资金扶持力度。 经济发展论文:中部地区县域经济发展的融资困境分析 目前,我国共有2200多个县(市),其人口占全国总人口的70以上,面积占国土面积的90以上,GDP占全国GDP的60以上,发展县域经济是促进国家经济发展的重要途径。浙江、江苏、广东等发达省份成功的发展经验一再证明:一个地方的经济发展阶段,取决于县域经济发展水平。因此,中部地区要实现崛起,关键是发展县域经济,而发展县域经济的关键是突破资金瓶颈。县市发展资金来源主要有三条渠道,一是国家投资,二是招商引资,三是民间及信贷机构资金。就目前而言,国家投资主要集中在大中城市和大型项目上,而招商引资由于中部县市在产业结构、地理位置、人才资源和政策调控等方面没有太多的优势,因而尽管县级政府花了不少的时间和精力招商,但效果并不十分明显。因此,立足本地,激活民资,加大融资力度,壮大民营企业,才是县域经济发展的根本出路所在。本文主要就县域经济的融资困境进行了一些粗浅的分析和探讨,并就如何突破这一困境提出了自己的一管之见。一、县域经济发展的融资困境分析 (一)从宏观政策层面看,国家货币政策偏紧 县域经济发展的融资困境具有深层次背景,涉及国家金融政策和金融体制。一是宏观层面,银根收缩。20__年来,国家针对固定资产投资增长过快、部分行业过热、通货膨胀压力较大等问题,出台了紧缩银根、减少货币供应量、压缩信货规模、撤并各类开发区等一系列宏观调控举措,使银行放贷步伐放缓,投资热情渐减,贷款增幅明显下降,特别是短期贷款压缩较多。县域经济首当其冲,发展资金捉襟见肘。以XX市为例,由于国家宏观政策的影响,我市的开行贷款债项性项目资金全部被取消,贷款资金由原定的1.7亿元压缩到6000万元,一定程度制约了我市经济的发展。二是微观层面,银行惜贷。近几年,国有银行加快了向国有商业银行的转变,为了规避金融风险,减少和化解银行不良资产,为商业银行上市做必要准备,并兑现开放金融领域的“入世”承诺,国家和金融企业加快了金融体制改革,并对金融政策进行了必要调整,实行了严格的审贷分离制度和不良贷款责任终身追究制,金融企业“怕贷”、“惜贷”现象较为突出,给县域经济融资带来了不利影响。三是金融体制,地方政府控制力较弱。县域经济范围内存在的信贷机构主要有两类:国有商业银行的分支机构和地方信贷机构,其中地方信贷机构主要是指农村信用合作社。除沿海极少数发达县(市)外,绝大多数县(市)都不存在新兴商业银行机构。国有商业银行地方分支机构的负责人完全由上级银行任命。因此,地方政府对金融机构的调控能力较弱,难以通过行政手段影响银行的放贷方向。同时,银行为了防范风险,将县(市)基层银行的贷款权全部上收到二级分行,其一事一报审批方法和中小企业贷款需求急、频率高、额度小的特点相差甚远,使县市中小企业贷款难度增大。特别是近年来,国家为了化解金融风险,加强了对农村信用合作社、城市信用合作社的规范整顿,将城市信用合作社并入农村信用合作社,并要求人民银行加强对这些地方金融机构的监管,湖南省今年成立农村信用联社总社,旨在加强对地方信用联社的管理,使得原本主要为县域经济服务的农村信用社,在加强资本金管理和信贷风险管理的背景下贷款更加谨慎。 (二)从县市产业结构看,县域经济并非银行放贷重点 中小企业是县域经济的主要产业形态。中小企业贷款难、融资难是一个全国性的问题。今年7月份,中央财政大学“中小企业融资与金融服务”课题组的《转型经济下的中小企业融资问题调查报告》显示,只有28的中小企业认为自己基本可以从本地金融机构获得所需贷款,46的企业没有成功地从金融机构获得贷款。特别是县域中小企业由于缺乏自主品牌,产品技术含量较低,内部管理较落后,更加难以得到金融机构的青睐,加之县域中小企业无法通过上市或发债融资,很多企业甚至不得不求助于民间高利贷,使民间高利贷资本在县域经济中发展势头迅速,这无形中加重了县域中小企业的财务成本,压抑了企业的投资冲动。从理论上讲,国有商业银行并不是县域中小企业的合适融资提供者,国有商业银行和股份制商业银行等大型金融机构虽然在地方设立分支机构,但其管理人员经常轮换,对县域中小企业了解不多。再加上县域中小企业的贷款申请笔数多,单笔数额少,银行贷款处理成本高,同时,绝大部分的县域中小企业经营不透明,财务不公开,制度不健全,其提供的经营和财务信息难以为银行所接受,增加了融资难度。从实践中看,国有商业银行和股份制商业银行的经营理念、管理能力、机构设置、具体管理操作方式基本上是以大企业为服务对象的。据调查,自国有商业银行改制,实行“双大战略”(大城市、大企业)以来,增量信贷资金95以上争相投向国有大型企业,中小企业获益甚小。与大企业贷款相比,商业银行对中小企业贷款涉及的经营成本高、风险大、收益小,使国有商业银行、股份银行和外资银行对为县域中小企业提供融资服务兴趣不大。 (三)从融资外部环境看,信用缺失是融资的主要瓶颈 市场经济从根本上讲是一种信用经济。由于我国的市场经济建立的时间不长,企业和个人的信用意识不强,特别是在县域经济中,信用矛盾尤为突出,社会信用严重失衡,企业违规破产逃债现象屡见不鲜,个人恶意逃、废债务的事件时有发生,少数政府公职人员对银行贷款也是久拖不还,个别企业甚至出现骗资、骗信现象,导致银行“惧贷”心理严重,严重破坏县域经济秩序,影响了企业融资环境。在社会信用缺失、企业信用良莠不全的情况下,中小企业出现信用危机,国有商业银行对中小企业 的资信缺乏信心,不愿、不敢为县域中小企业提供融资服务。一些有信誉、有市场前景的中小企业也因为难以证明自己的信誉和还款能力,影响了其融资计划。 二、打破融资困境的对策 突破县域经济的融资瓶颈,必须从整顿融资环境入手,不断提高企业信用,消除银行惧贷、惜贷的心理。鉴于县级地方政府金融调控手段有限,笔者认为主要应从以下几方面着手: (一)深入开展创建金融安全区活动,构建社会信用体系 要通过创建金融安全区,整治信用环境,重构信用体系。一是严厉打击逃废银行债务行为,重建商业银行放贷的信心。要从清理国家公职人员拖欠银行贷款入手,把清收“官欠”作为整治信用环境的突破口,震慑其它拖欠赖债逃债户。对恶意逃债的企业和个人在新闻媒体曝光,金融机构拒贷,对恶意逃债企业不新开户、不发放新贷款,不办理对外支付。公安、法院加大执法力度,依法保护金融债权,为金融信贷经营提供一个良好的法制环境。二是加强信用体系建设。建立信用体制评估机构和资信调查机构,成立信用等级评定小组,建立客户信用档案,对贷款企业和个人的信用状况进行评级,根据信用等级,确立授信额度,把信用等级与贷款额紧密联系,逐步培养全社会的信用意识。我市通过创建金融安全区活动,银行信贷资产质量大幅度提升。20__年,我市贷款余额24.86亿元,较上年增长8.57,银行不良贷款较年初下降2.32百分点,全市银行实现盈利7275万元。特别是农村信用社在创建金融安全区活动刚刚开展的20__年,就首次实现整体盈利,摘掉连续12年亏损的帽子。 (二)加大政策扶持,促进银企合作 县域经济以民营为主体,地方政府要加强对民营企业的扶持力度,为民营企业融资出谋划策,保驾护航。一要引导民营企业建立现代企业制度。要引导完成原始积累的县域企业,逐步将企业由“家族式”管理转向“公司式”管理,建立科学的财务制度,强化企业诚信经商、依法经营意识,重塑县(市)中小企业形象。二要扩大财政贴息贷款范围。地方政府应该根据本地经济优势、产业政策,为一些有信誉、有发展潜力的民营企业提供财政贴息贷款,扶持其做大做强,我市绿海粮油有限公司通过财政贴息融资进行三期扩建,生产规模进一步扩大,生产能力从8万吨提高到13万吨,成为全省知名农业产业化龙头企业。三要加大项目库建设。要精心挑选、包装一批项目,建立项目库,依靠优质项目融资。政府投资的公共建设项目要积极向国家开发银行申请贷款,一些基础设施建设项目要推行BOT融资方式,化解融资困难。四要积极搭建银企合作平台。政府要主动为银行、企业牵线搭桥,加强信息沟通,增进双方了解,为企业和项目找资金,为银行资金寻出路。20__年我市采取政府搭台、银企联姻形式举办首届信贷营销会,50多家企业与银行部门现场签订贷款意向6亿元,20__年我市第三届企业信贷营销洽谈会65家企业与各银行签订贷款协议近7亿元,极大的缓解了企业的资金困难,有力的促进了市域经济的发展。 (三)创新信用机制,成立中小企业贷款担保公司。 引入民间资本成立担保公司,是县域经济融资的突破口。中小企业贷款量小面大,手续繁杂,银行管理成本较高,担保公司介入后,分担了银行贷款风险,在一定程度上化解了银行“怕贷”、“惜贷”的隐忧,从贷款企业看,担保公司与商业银行签订合作协议,建立联系的纽带和桥梁,大大方便了企业融资。目前银行按规定贷款一般只能以不动产作抵押,而担保公司使用的是“知情担保”,担保方式比较灵活,拓宽了贷款渠道。从银行方面看,由于担保公司介入,银行按照双方协议,对贷款及时审批,贷款到位较快,资金风险降低,因而银行对这种贷款方式也相当欢迎。我市积极探索信用担保融资方式,按照“政府倡导、企业参与、市场运作、自负盈亏”的方式,千方百计筹集资金1000万元,组建了华鑫信用投资担保公司,使20多家企业从中受益,有效缓解了企业融资难的问题,但如何进一步发挥投资担保公司作用,使更多的企业受益,是一个值得进一步认真探讨的课题。 (四)加强政府调控,壮大地方金融机构。 地方金融机构是县域经济融资的主要载体,农村信用社作为县域范围主要的地方金融机构,担负着为县域中小企业融资的重任,地方政府要采取有效措施,发展壮大地方金融机构。一是壮大农村信用社经济实力。要积极引导企业和居民到农村信用社储蓄、存款,增加农村信用社的资本金,扶持农村信用社的发展壮大。二是督促农村信用社加强管理。要引导农村信用社提高服务水平,规范资金管理,降低资金风险。要制订奖励政策,鼓励农村信用社向农户提供小额贷款,将资金投向中小民营企业,实现银企双赢。三是筹建地方商业银行。要加强地方商业银行建设,开辟新融资渠道,积极创造条件,争取衡阳市商业银行加大对县域经济的支持力度,把县域中小企业当作一个优先放贷的对象。 经济发展论文:县域经济发展问题的调研和思考 县域经济是国民经济的基本单元,是城乡兼容、功能完备的综合经济体。发展壮大县域经济,是我国进入以工促农、以城带乡历史阶段的必然选择。发展县域经济,需要大力发展非公有制经济和农村经济,而努力解决好当前制约县域经济发展的因素,为非公有制经济发展和农村经济发展创造良好的金融环境是一项迫切的任务。 一、制约县域经济发展的主要因素(一)金融机构内部因素 从金融部门的主观而言,银行、信用社支持县域经济发展应值得肯定,但由于目前存在着一些急待改善和解决的体制或管理问题,致使银行、信用社支持县域经济的力度相对弱化。 1.金融机构网点收缩,金融机构组织体系不能适应当前县域经济发展的需要。据统计20__年底该县金融机构网点共有44个,其中:工行2个、农行2个、建行1个、农发行1个、农村信用社21个、邮政储蓄17个,比90年代金融机构最多的时候减少47个,比20__年末减少5个,其中农行20__年撤消2个,农信社20__年撤消3个,而且目前中国银行已经撤消,工行、建行前几年就降格为分理处,今年建行恢复县支行。撤消的机构存款有的并给邮政储蓄,商业银行目前大部分存款上存,由于当前金融组织体系撤并,造成了大量的发展县域经济资金流失。截止20__年6月末,我县各项存款为160573万元,各项贷款为80136万元,贷存比不到50,剔除各类存款备付金后,尚有8000多万元资金上存,形成资金外流。另外,农信社“一农”难支三农,农村资金需求满足率低。长期以来农信社产权主体不明晰,历史包袱沉重,员工素质不高,电子化建设水平低,结算手段落后,服务品种单一,独自面对庞大的农村市场需求,其规模与实力显得十分弱小。目前,农村信用社提供的服务产品仅局限于传统的存贷业务,而且受贷款方式、贷款期限、贷款政策取向的制约,使县域中小企业、种养业加工大户和农业产业化大额资金需求难以满足。 2.金融机构信贷权限上收,经营体系不能适应当前县域经济发展的需要。目前,县基层工行、农行、建行三家基本上只有吸收存款和收贷收息的任务,对法人客户没有自主审批和发放贷款的权力,对于存单质押贷款和个人消费贷款基层虽然有权自主营销,在发放贷款时均需逐笔上报,基层行的信贷功能逐渐“萎缩”。如20__年末,工行、农行只发放了部分个人消费贷款(住房按揭贷款),建行也只发放了1笔工业贷款120万元。由于贷款权限的收缩,一方面,不仅严重地影响到工、农、建三行根据市场需要灵活自主地拓展信贷业务的积极性和主动性,另一方面,工、农、建三行在贷款管理不适应个性化的融资需要,其贷款准入门槛高、条件多,处于创业初始阶段的个体私营者很难成为三行的信贷客户。 3.金融机构风险控制不活,制度体系不能适应当前县域经济发展的需要。一是对信贷业务考核重量化指标、轻定性分析。各商业银行的上级行对基层行信贷考核方面,普遍以数字指标进行考核,没有分析特定的主客观原因,特别对于不良贷款率、收贷收息率等指标近乎指令性,对没有完成的予以严厉处罚。如此严厉的考核办法很容易人为造成该收的贷款不收,不该收的贷款要收的现象。二是奖惩办法重责任追究、轻激励措施。各行社在制定信贷内控制度时,考虑更多的是如何防范信贷风险,怎样追究责任人,有的明确规定要追究终身责任,而对如何通过激励机制,调动一线信贷人员的积极性涉及较少,信贷员拓展信贷业务所担负的责任与应享受的权利极不对称,信贷员开展信贷营销的积极性大打折扣。金融机构的这种经营理念、市场定位和管理体制与促进县域经济发展存在着矛盾,不利县域经济发展。 (二)外部环境因素 从外部环境客观而言,金溪县经济欠发达,担保体系尚未形成,社会信用基础较差,使得银行、信用社在支持县域经济发展的过程中面临一些制约因素。 1.社会信用环境欠佳,贷款安全系数低,制约了县域经济的发展。近几年来,一些企业借承包、租赁、出让等企业改制形式逃废金融债务,悬空银行贷款的现象时有发生。而有关部门单纯从地方短期经济利益出发,维护企业利益多,关照银行利益少,考虑社会稳定多,考虑银行损失少,在企业改制过程中放宽条件,导致银行资产流失,企业逃废债务情况严重。金融机构为了维护金融债权,一方面、金融机构对于以前的工商企业、乡镇企业大部分逃废债案件几乎都采用诉讼方式解决,由于起诉费、申请执行费过高,加大了金融机构的贷款回收成本,另一方面、依法执行不到位,银行向法院起诉往往的结果是“赢了官司输了钱”,甚至由于借款人资产的流失导致“颗粒无收”,给“诚信经济”造成负面影响。各商业银行虽然把这些不良贷款划转到资产管理公司,但其“后遗症”逐渐显现。在这种情况下银行考虑贷款的安全性原则,支持县域经济的信心受挫。 2.银、政、企缺乏有效沟通,金融机构新增贷款发放难,制约了县域经济的发展。一方面,金溪县传统的产业或改制或处于停产状态,个私经济处于初始发展阶段,新型产业虽然已经初步形成,但是在当前的新型产业中大部分是近几年来招商引资企业,外地来金溪投资办企业的较多,银行业对这部分企业的信誉度不了解,贷款风险掌握难。加之我县社会各界储蓄倾向高于消费倾向。因此,不论是从启动生产的角度还是从启动消费的角度看,银行都很难找到有效的信贷增长点。另一方面,近几年各银行的风险防范意识进一步增强,贷款较为审慎,而个体私营企业普遍存在经营规模小、盈利水平差、抗风险能力弱、 财务信息不透明等原因,在无法满足贷款条件的情况下,能起担保作用的担保公司又没有成立,制约了贷款的发放。 3.不良贷款清收难,金融机构对县域经济有效投入低,制约了县域经济的发展。截止20__年6月末全县不良贷款为36479万元,不良贷款率为44.93,从不良贷款形成的时间和分布看,计划经济时期形成的不良贷款基本上已经剥离到资产管理公司。大部分还是市场经济时期形成的,这些贷款基本集中在农垦企业、供销企业和工商企业,所涉及的欠款企业多数停止生产经营活动,这部分贷款实际已成为损失。大量的信贷资金被沉淀,严重地影响到银行信贷资金的循环与周转。 4.金融机构受当前经营理念的影响,对经济投入偏少,制约了县域经济的发展。20__年末全县金融机构贷款余额78496万元,比年初增加1583万元,同比少增6397万元。一是金融机构在支持县域经济方面往往偏重于有市场、效益好的“黄金客户”而一些急需资金的外来个体或私营业主由于资信程度不够,又缺乏足够的财产抵押和担保条件,所以很难达到银行贷款的条件;二是商业银行基于贷款问责制和不良贷款负增长的规定,信贷行为偏好“风险最小化”,特别是一些引进的民营企业存在“贷款难”问题,银行贷款槛高,条件严,融资困难大。 5.企业自身发展不理想,金融机构信贷投入积极性不高,制约了县域经济的发展。一是产品科技含量不高,外向型经济人才和熟练技工匮乏,产品品种单一,附加值低,企业研发和创新能力有限。从目前全县现有招商企业总体来看,都存在科技创新能力不足、产品更新换代意识薄弱等等问题;二是企业市场开拓能力不足。主要表现为投资项目过于集中,招商结构趋于相似,出口或销售市场占有份额较小,企业发展能力受到制约。这些问题或多或少地制约了金融信贷的投入。 二、对促进县域经济发展的建议 1.加大社会信用环境整治力度,努力构筑信用金溪新形象,为支持县域经济发展提供良好的融资环境。一是县人民银行在有信贷登记咨询系统的基础上,应会同有关部门积极探索建立全县个人征信系统和金融债权管理信息系统,将企业和个人逃废债信息和贷款欠息信息在有关媒体公布,构建企业及个人信用信息平台,通过建立和完善信用评价制度,逐步健全企业及个人信用档案。二是加强政府信用建设,发挥好示范作用。三是健全有关信用建设的法律法规,让维护债权人利益能做到有法可依,有法必依。四是银政加强综合治理,认真落实各项社会承诺措施,建立良好的信用约束机制,加大对违约行为的责任追究和惩戒力度,对恶意逃债的企业及其高管人员和直接责任人员进行联合制裁,并通过新闻媒体对其进行公开“曝光”,促进诚信制度建设,带动本县的信用风气的根本好转。同时建议政府将整治信用环境作为整顿市场经济秩序工作的一项重要内容,突出重点,集中力量抓出成效。要大张旗鼓地开展打造“信用金溪”工程建设,以推动全县信用环境建设向纵深发展,为我县经济金融稳健发展,创造优良的社会信用环境。 2.实行金融服务优惠政策,改善金融服务环境。各行、社在对县域经济环境、诚信环境、市场环境深入开展调查的基础上,向上级行(社)及时推荐项目,做好对授信客户的风险评估,做好对中小企业的支持和对已承诺贷款项目的后续服务。并希望政府及有关部门在打造好本地诚信环境同时,及时全面向各行、社推荐优质信贷项目,与银行业共担推荐项目风险,并承担5—10的风险损失;出台有关行政规费的优惠政策和措施,建议政府督促物价部门组织对全县收费项目的清理整顿,查处一些乱收费的违规事项;制订《降低抵押物评估、登记有关税费及抵押登记时限与银行信贷合同相衔接一致的指导意见》,对银行在清收处置抵贷资产过程中涉及的部分行政手续、规费标准给予减免等优惠政策。对再次办理登记手续免收土地权属调查费、地籍测绘费、房屋他项权利登记费;指导中介机构减半收取资产评估费,对再次评估的项目按照收费标准的30收取评估费,在正常情况下同一资产进行二次抵押不强制要求重新评估;抵押登记机关保持抵押登记合同中的抵押时间与银行信贷合同中的贷款时间相吻合;抵押物过户到银行免收有关税费。 3.出台中小企业评级办法、中小企业授信标准和中小企业授信快通道等符合县域实际、具有较强操作性的制度办法。中小企业评级办法对评级时企业应当提供的各种资料予以了细化,对评级对象的企业性质、信用等级予以了统一,对评级指标中所涉企业的偿债能力、获利能力、经营管理、履约情况及发展能力等均给予了详细设定,为各银行结合本地实际开展中小企业评级提供了统一的标准。中小企业授信标准对银行在开展企业授信时,授信企业必须符合的国家产业政策、环保政策、诚信和纳税记录,以及企业的财务状况、担保措施等予以全面细化,为银行开展授信业务提供具体的指引。 4.企业需要深化改革重塑诚信形象。企业是否建立明晰的产权和规范的经营管理体制,能否以真实的财务报表准确反映公司运营的实况,直接影响到企业的外部形象和信用。做为金融信用环境建设的另一重要参与方,企业应当按照公司法的要求建立和完善法人治理结构,健全财务管理制度,规范公司运作,提高经营管理水平,让金融机构贷款放心。 5.进一步加强与政、银、企的沟通,搭建银、企合作平台,营造经济金融良性互动格局。一是建议政府通过定期组织办好银企洽谈会,项目(企业)推介会、通过银企对话等形式,疏导银企融资渠道,促进银企合作,扩大银企的交流合作平台。二是建议政府在制定有关部门年度信贷重点支持目录指引时,要及时向各行社 通报、咨询金融部门的意见和建议。同时,各行社也要积极向政府汇报经营管理中存在的困难和问题,争取地方政府领导的支持和帮助,以维护自身的合法权益。 6.加大对县域经济发展的有效投入。金融机构应从县域经济发展的实际出发,找准金融与经济发展的切合点,增加对县域经济发展的有效信贷投入,支持县域经济发展。银行在确保重点行业、重点项目和企业资金需求的同时,努力扩大对有市场、有效益、有信用的中小企业的信贷投入,支持工业经济发展。同时,对符合条件的公路建设、电网改造、城市绿化等基础设施建设项目申请的配套贷款,商业银行应在加快评估上发挥作用。 7.营造民营经济发展的良好环境。针对当前民营经济快速发展的现实,金融机构应加强对其发展的支持力度,政府也应为民营企业融资建立担保的机制,为更多的中小企业获得银行授信创造良好条件,通过发放下岗职工小额担保贷款,鼓励下岗职工自主创业、开展多种经营。 经济发展论文:浅谈农业农村经济发展形势 我国农业农村经济多年来连续保持良好发展局面,成为经济社会发展的一大亮点。去年下半年以来,国际金融危机愈演愈烈,我国经济增长速度明显放缓,农业农村经济受到的冲击不断加深,因而今年实现农业稳定发展、农民稳定就业和持续增收的难度很大。我们应从经济社会发展全局的高度,密切关注农业农村经济形势,认真研究解决农业农村经济发展中的突出矛盾和问题,落实好今年中央1号文件的部署,不断深化农村改革,促进农业农村经济又好又快发展。 以稳定价格为核心确保农产品有效供给 国际金融危机给保障我国主要农产品有效供给带来新的挑战,即如何防止粮食生产滑坡,如何防止农产品价格全面下行。去年9月份以来,国际主要农产品价格前高后低,波幅高达30%以上,影响国内农产品价格全面下滑,预计短期内很难明显反弹。这对调动农民生产积极性非常不利。国际金融危机导致农产品需求减少是农产品价格下行的重要原因,全球农产品供给增加导致了农产品价格的下跌,能源价格暴跌也加大了农产品价格下行的压力。农产品价格剧烈震荡,大大增加了我国调控农产品供需平衡的难度。因此,确保主要农产品有效供给仍是今年农业发展重中之重的任务。目前,我国农业生产形势总体不错,主要农产品有效供给可以确保,但从促进农业增产、农民增收的角度考虑,从确保实现扩内需战略目标的高度着眼,今年应该将保持农产品价格基本稳定并适度回升作为重要任务。这就需要加强和改善农业宏观调控,充分发挥政府“有形之手”的作用,统筹处理好粮食安全与农民收入的关系,通过保障农民种粮收益来实现确保主要农产品有效供给的目标;统筹处理好农产品总量平衡与结构平衡的关系,重点是避免个别农产品的数量变动影响对粮食安全形势的判断和宏观经济的预期;统筹处理好长期政策与短期政策的关系,既强化农业综合生产能力,又充分发挥临时收储和进出口调控等短期政策的效能。 以调整结构、完善体制为根本方法推动农村劳动力转移 随着国际金融危机影响的逐步加深,我国农村劳动力转移就业的难度越来越大。沿海地区外向度高的劳动密集型产业受到严重冲击,数以千万计的农民工失业。农村劳动力转移就业不稳定的问题,在一定程度上透视出我国工业化、城镇化过程中的矛盾,有着深刻的体制和制度原因。区域之间产业布局不合理致使大量农民工在省际年复一年地流动,过于偏重外向型经济致使经济增长的内生性可持续发展动力不足,城镇化过程中相关制度改革滞后暴露出城乡分割的二元体制矛盾。今后一个时期,在农村劳动力转移方面有四个问题值得关注:一是我国农村劳动力转移的趋势不会因国际金融危机而逆转,确保农村劳动力充分就业应成为长期战略。二是为有效兑现“人口红利”,需要更快提升农村劳动力的技能和素质,缓解农民工结构性失业问题,将我国劳动力的短期优势变为长期优势。三是解决农村劳动力“候鸟式”流动问题,需要统筹工农和城乡发展,加快制度创新,推动产业升级和转移,逐步实现经济发展模式由偏重投资和出口向投资、出口、消费并重转变,经济由区域非均衡发展尽快向均衡发展转变,城乡二元结构逐步向一元结构转变。四是通过产业结构调整来扩大农村内部就业。应在发展特色产业和劳动密集型产业上下功夫,鼓励各地根据实际发展特色农业产业,尽可能追求产业或产品的差异化,以拓展不同的市场空间。加快发展农村二、三产业,大力发展农产品加工业和乡镇企业,积极发展农村生产性和生活性服务业,努力提升农村专业化分工水平,不断拓展农村就业的领域和空间。 以强农惠农、改革创新为主要手段促进农民增收 受国际金融危机持续蔓延的影响,我国经济发展面临的困难增多,保持农民收入较快增长的难度加大。农民增收困难,原因主要有三个方面:一是农产品价格全面下行,农业增产不增收的局面有可能再现,而且增产后还有可能出现农产品“卖难”问题;二是农民工就业形势严峻,农民工资性收入有可能下降,并且很不稳定;三是有利于农民稳定增收的国民收入分配格局尚未形成,农民增收长效机制还不健全。今年中央1号文件紧紧围绕稳粮、增收、强基础、重民生的主题,继续加大强农惠农政策的实施力度,为农民增收创造了有利的环境和条件。落实中央有关部署,促进农民持续增收,可重点从两个方面着手:一方面,加大“多予”的力度。适度提高粮食直补标准,加大农资综合补贴力度并完善补贴动态调整机制,以综合性收入补贴的增加来直接促进农民增收。充分发挥良种补贴、农机具购置补贴等生产性专项补贴的引导作用,提高补贴标准,扩大覆盖范围,大力支持农业专业化、优质化、规模化、机械化生产,提高农业生产效益。完善粮食等主要农产品价格形成机制,健全农产品价格支持制度,有效利用最低收购价和临时收储等办法增加农民收入。另一方面,在“放活”上继续深化改革。放宽非公有制经济的市场准入政策,按照“非禁即许”原则鼓励和支持民间资本拓展经营领域和范围。积极培育农村生产要素市场,建立现代农村金融制度,加快形成城乡统一的劳动力市场。鼓励农民开展多种要素、多种形式的联合与合作,不断提高农业组织化程度。 以强化生产功能为取向完善农村土地制度 以家庭承包经营为基础、统分结合的双层经营体制,是我国农村的基本经营制度。长期以来,由于农村社会保障制度不健全,农村土地一直兼有生产和保障的基本功能。随着土地流转规模扩大和农民就业渠道多样化,农村土地的保障功能有所弱化。但在国际金融危机导致大量农民工失业返乡的情况下,农村土地的保障功能再度凸显。土地保障功能虽有利于维持农村社会稳定,却在一定程度上影响了土地配置效率。从农村实际出发,未来一个时期基本的政策取向应坚持“两条腿走路”:一是逐步消除城乡二元结构的体制机制矛盾,建立覆盖城乡的社会保障制度,逐步弱化土地的保障功能。在近期,可以新型农村合作医疗、新型农村社会养老保险、农民工养老保险、农村最低生活保障制度为重点,逐步健全农村社会保障体系,并加大财政补助力度,提高农村社会保障水平,逐渐弱化农民对土地的依赖。二是健全严格规范的农村土地管理制度,建立健全农村土地承包经营权流转市场,逐步强化农村土地的生产功能。坚持最严格的耕地保护制度,实行最严格的节约用地制度。坚持土地集体所有、农户为流转主体、农地用途不变的原则,建立健全土地承包经营权流转市场,引导和支持农地流转,扩大土地经营规模,提高土地配置效率。 以创新发展模式为抓手推动乡镇企业发展 乡镇企业为探索中国特色农村工业化道路作出了历史性的突出贡献。在不同时期,乡镇企业发展模式出现过阶段性变化。改革开放初期,乡镇企业就地取材、就地加工、就地 销售,采取“离土不离乡”的就地工业化模式。在产业限制逐步放开后,乡镇企业又大力发展外向型经济。发展模式的转变拓宽了乡镇企业的发展空间,但乡镇企业在国际金融危机中受到严重冲击的事实说明,以外向型经济为主的单一模式不利于乡镇企业可持续发展。乡镇企业应实行多元发展模式,既发展外向型经济,又发展内向型经济,将目光更多地投向广阔的农村市场和广大的中西部地区。当前,促进乡镇企业发展,需要体现三点基本政策取向:一是坚持贴近农业、贴近农村、贴近农民的原则。贴近农业,就是围绕发展农产品加工业、农业生产性服务业,大力培育优势特色产业;贴近农村,就是围绕转移农民就业、合理配置农村资源要素,发展劳动密集型产业、生产性和生活性服务业;贴近农民,就是形成以创业促就业、就业促增收、增收促创业的良性循环。二是在地域分布上重点鼓励中西部地区尤其是劳动力回流较多的省份发展乡镇企业,引导这些地方承接东部地区和城镇的产业转移,壮大县域经济,缩小地区发展差距。三是[,!]推动产业集聚,引导乡镇企业向工业小区和城镇集中布局,使乡镇企业职工的职业转移与空间转移相结合,工业化与城镇化同步推进。 以农业农村为重点加强基础设施建设 今年,我国遭遇了范围和程度均为历史罕见的旱灾,影响全国近43%的小麦产区。此次旱灾暴露出我国农业基础设施薄弱的现状,基础设施落后已成为制约我国农业农村发展的瓶颈。当前,应抓住扩大内需的机会,借鉴城市和工业基础设施建设的经验,开展农业农村基础设施建设,并将其置于刺激经济一揽子计划中更为突出的位置。这不仅可以进一步强化农业基础、提高农业综合生产能力、改善农村民生,而且能就地就近吸纳农村劳动力转移就业。具体可从四个方面建立和完善农业农村基础设施投入、建设与管护的新机制:一是增加中央财政和地方财政投入,吸引更多社会资金投入,建立多元化、可持续的投资机制。改变农村公共品的供给体制和供给方式,把基础设施建设的重点由城市和工业转向农村和农业,提高财政补助标准。二是国家的投入应尽量采用直接投资或以工代赈、以奖代补、直接补贴等形式,让农民直接受益。同时,增加投入应与推进“一事一议”制度建设结合起来,推动形成规范的“一事一议”制度。三是农业农村基础设施建设可通过农民专业合作社、农业产业化经营组织、农村集体经济组织等中介来开展,这有利于集约利用各种资源和提高农业组织化程度。四是以小型农田水利设施产权制度改革和农村沼气管护为重点,探索农业农村基础设施管护的新机制,延长基础设施的使用寿命,并创造更多就业机会。 经济发展论文:转换经济发展形式的经济法学 一、构建人要为发展负责的法制保障是转变经济发展方式的必须 1.“人要为发展负责”的内涵。首先,人要为发展负责,这里的发展是指以人为本的全面协调可持续的发展。它既包括个人的发展,也包括国家的发展,在国与国之间也指和平发展、共同发展;既包括经济的发展,也包括以经济为基础的社会的发展等。其次,人要为发展负责,这里的人包括一切自然人,以及由自然人派生出来的人的组合体(包括家庭,企业,事业组织,社会团体,政党等,也包括民族,国家等),在当今世界任何个人以及人的组合体,都要为发展负责。最后,人要为发展负责,这里的责包括道义上、政治上和法律上的责任。我国古代社会有“天下兴亡,匹夫有责”的说法,但是,今天我们所说的人要为发展负责,更重要的是要从法律上为发展负责。因为,既然解决我国一切问题的关键在于发展,而发展又是在法治条件下搞发展,那么,我们除了要从思想上、政治上和道义上为发展负责,也必须通过法律来要求人们为发展负责。中国长期以来合作文化、竞争文化和发展文化相对缺失,这多半与中国经历了长达数千年的个体小生产为基础的封建社会有关。但是,从新中国成立起,尤其从改革开放以来,中国开始了社会主义现代化建设,因此,中国的合作文化、竞争文化和发展文化也随之逐渐兴起来了。有位美国学者在《贫国与富国:基于治理理论的解释》的论文中曾经顺便提及“人要为发展负责”[1]。我们认为,这是一个值得深入发掘的思想;我们应当把发展是硬道理、发展须是科学发展和人要为发展负责这三点链接起来,在中国大力培育发展文化,为中国更快更好的发展服务。 2.倡导人要为发展负责对转变经济发展方式具有重要意义。转变经济发展的方式,是指在经济增长的基础上紧紧围绕以人为本这个核心,真正做到全面协调可持续发展、统筹城乡发展、区域发展、经济社会发展、人与自然和谐发展、国内发展和对外开放,使经济发展朝着有利于人和社会全面发展的目标前进[2]。但转变经济发展方式仅仅依靠市场力量并不会自发形成。市场主体的“经济人”本性,使其更多的是简单地追求眼前利益的最大化;而且市场竞争的强制力又迫使每个企业越过正常的比例不断地前进,甚至以垄断、限制竞争或不正当竞争来谋求自己的过度经济,以掠夺性的方式,无节制地实现自身发展,从而破坏生存环境,带来“外部不经济问题”和“公有物悲剧”的情况,危害整体发展、下一代人发展和自身的可普遍、可持续发展。这就是为什么我国从党的十三大就开始强调要从粗放经营向集约经营转变,但到目前为止,经济增长主要依靠投资和出口拉动的现状依然没有发生根本转变的重要原因。资料显示,“进入新世纪,我国投资从2000年的35?5%上升到2008年的43?5%;出口从2000年的20?8%上升到2007年的36?3%;投资与消费结构依然不协调,我国消费率从2000年的62?3%下降到2008年的48?6%;主要工业行业产能过剩,能源消费总量继续加大,全国能源消费总量从2000年的13?8亿吨标准煤上升到2008年的28?5亿吨标准煤”[3]。因此,要想真正破解转变经济发展方式“不愿意转”以及后续的“怎么转”、“持续转”等难题的关键在于构建支撑经济发展方式转变的制度体系,而法律制度作为行为规则的底线既是转变经济发展方式的最后屏障,也是推进经济发展方式转变的强大动力。倡导人要为发展负责、构建人要为发展负责的法制保障,将有利于通过制度体系把转变经济发展方式从全局部署落实到个体实践,有利于通过对市场主体的约束制度、责任制度增强其转变经济发展方式的自觉性与主动性,从而带动整个宏观经济实现发展方式的转变。 二、经济法是“人要为发展负责”的主要法律制度形式 为了转变经济发展方式,我们应当倡导“人要为发展负责”。那么,是否现有的一切法律都有要人们为发展负责的内容呢?我们认为,传统的私法与公法都没有这个内容。只有经济法、社会法等现代法才有这个内容。大体说来,经济法主要是要人们为经济发展负责的内容,社会法则主要是要人们为社会发展负责的内容。这里我们着重分析经济法是“人要为发展负责”的主要法律制度形式。 1.传统的私法与公法并无要人们为发展负责的内容。对于传统私法,我们以民法为例来说明;对于传统公法,我们以行政法为例来说明。民法和行政法是历来就有的两个法律部门,当然到现代它们都有些新的发展,但就其基本内容来说仍是稳定的。首先,民法主要调整平等主体(自然人、法人等)之间的财产关系和人身关系,它有很大一部分内容是以法律形式反映商品经济关系的。在民法中,人们各自享有并维护自己的财产权益和人身权益,各自对自己的财产利益和人身利益负责,同时民法还禁止他人等侵犯人们的财产权益和人身权益,否则,可通过司法程序追究侵权者的民事责任,使受侵害者的既有财产权益和人身权益得到补救或维持原状。因此,这里根本不存在人与人之间如何为发展承担什么法律责任的问题。从根本上说,民法不过是对人们既有的或存量的财产与人身利益,或者说对人们的生存利益加以确认和保护,在民法的各项制度中没有关于保护人们发展利益的规定。其次,行政法主要调整不是平等主体(行政主体与行政相对人之间,包括外部行政与内部行政的各种主体)之间的行政管理关系,它基本上是国家直接干预经济社会生活的法,到了近现代只是对国家这种干预要有所限制(限权)与控制(控权),以及行政相对人可享有一定的参与权等;但行政法的本质仍是国家有权直接干预经济社会生活,从而有权向社会征收征用一定的费用(这由经济方面的行政法来实现),而国家由此获得费用,由于这种费用主要用于立法、行政和司法,以及用于军队等,所以它本质上是非生产性消耗,是为人们物质活动提供 一种和平环境的代价。近现代以来,国家从社会中征收征用的费用已有部分直接用于经济社会的发展需要,这已超出了国家作为政治国家的范围,而是国家已开始变向一种特定的经济组织或暂可称为经济国家,因而调整其中社会经济关系的法已不属于行政法。行政法调整行政管理关系,即使涉及经济,也不过是国家作为政治国家为执行政治职能向社会征收和使用费用的立法,至于经济社会的发展并没有直接进入行政法关注的范围,如果行政法中充实进有关经济社会发展的内容,那么,行政法就不再是政治的立法而是经济的立法了,行政主体就成了经济主体,行政法将不再是行政法。这就是说,传统的私法与公法均无要人们为发展负责的内容。 2.现代的经济法与社会法开始有要人们为发展负责的内容。经济法、社会法属于现代法,它并不是从来就有的法,它们大体上从近代社会即从资产阶级创立以社会化为基础的市场经济体制以来才有的,而且目前经济法、社会法它们也还处在初级形态,它们正在随着以社会化生产为基础的市场经济的发展而发展。事实上,传统的私法(如民法)和传统的公法(如行政法)为什么没有要人们为发展负责的内容呢?这是因为这些法产生于以个体小生产为基础的自然经济中,那里即使有某些商品生产和商品交换,也因个体小生产的局限,只能是小商品经济(如个体商人或个体手工业者等的商品生产与商业活动),而且是从属于自给自足的自然经济的小商品经济。在这种经济社会里,人与人之间存在着物质上的孤独性,“各人自扫门前雪,休管他人瓦上霜”,发展成了个人孤立的自发的事情。即使有某种超越个人范围要为发展负责,例如在家庭中家长对子女的发展,也往往只用家规,并没有上升为法制。总之,在典型的个体小生产中,人们通常都用自己所有的、往往是自己生产的原料,用自己的劳动资料,用自己或家属的手工劳动制造产品,并主要满足自己及其家属的需要,这里虽然也有发展问题,即这种个体小生产也是为了产出大于投入而获得收益,但他只是自己对自己负责。同时,由于那时生产的不发达和物质生产资料占有的不平衡,历史的发展整个说来只是极少数特权者的事,广大群众则不得不为自己获取微薄的生活资料,而且还必须为特权者不断增殖财富,因此,国家也不可能立法对广大群众的发展负责。只有到了近代,出现了许多工人在同一个资本家指挥下生产同一种商品开始,这才产生了所谓生产已经社会化了(生产资料已由许多人共同使用,生产过程是由许多人协作,产品是许多人共同的产品)而占有仍然是个人占有(生产资料和产品仍象过去一样是被当做个人的东西来处理)的矛盾。这时,就开始有了人要为发展负责的法律。例如,1802年英国制定的《学徒健康与道德法》,这种资本主义工厂法一开始就考虑了学徒这种雇佣劳动者的发展问题,这时雇主不但要考虑自己对自己的发展负责,还因社会化生产而不得不依法考虑其对立面的雇工的发展负责。如果雇工不能发展或者处在萎缩状态,雇主、国家也难以发展。雇主自己不能自觉地去对此负责,国家就要立法迫使他去对此负责。所以,马克思曾经因此评价:资本主义“工厂法的制定,是社会对其生产过程自发形式的第一次有意识、有计划的反作用”[4]。资本主义工厂法以及后来的劳动法,从某种意义上说它就是雇主、用人单位对雇佣劳动者的发展要负法律责任的法,这正是生产的社会性的必然要求。此外,资本主义国家还有公司法、反垄断法、消费者权益保护法、资源法、环境法以及各种宏观调控的立法等,这就进一步从更大更广的范围和更深的层面上,要求人们对发展负法律责任,包括对公司的经营者、对市场的竞争者、对消费者的发展负责,对国家与社会的发展负责,甚至对国际社会的发展负责。总之,社会化生产使人与人之间物质上的孤独性开始向关联性转变,发展不再是个人自发的事情,而是人们相互的事情,只是人们对这种相互的关联性,当下还需要具有拘束力的法律来体现和指引。 3.经济法是要人们为经济发展负责的主导法。从近代资产阶级创立了以社会化生产为基础的市场经济以来,全人类都逐渐进入了一种市场竞争的时代,如恩格斯所说:“在资本家和资本家之间,在产业和产业之间以及国家和国家之间,生存问题都决定于天然的或人为的生产条件的优劣。”[5]431达尔文的生存斗争从自然界被加倍疯狂地搬到社会中。尤其在经济生活中,西方较早实行资本主义的国家也较早不得不部分地承认生产力的社会性,并通过各种经济立法来缓和人与人之间在竞争中的利益冲突。经济法与传统的私法、公法都不一样,它是调整利润关系、增量利益关系或发展关系的法,但它同时既有现代私法(调整市场主体之间就利润或增量利益的合作创造、竞争实现和消费关系)的内容,又有现代公法(调整国家与市场主体之间的利润或增量利益的再分配关系)的内容。这一方面是因为以社会化生产为基础的市场经济本身是一种竞争经济,是关于利润或增量利益的创造、实现与消费,以及如此不断循环的竞争经济;另一方面,利润(也包括利润的转化形式利息、红利、地租等)或增量利益又是人们发展的物质条件,从而又构成发展利益。显然,经济法也就是调整人与人的发展利益关系的法律。否则,人们就会在这种以社会化生产为基础的市场经济中因为日益激烈的市场竞争而同归于尽。经济法调整发展利益关系,起到了禁止个别发展以整体不发展、不可持续发展为代价的行为,以及起着努力促进共同发展、和平发展的作用。这样,经济法实际上是人要为发展负责的主要法律制度形式。 三、弘扬体现人要为发展负责的经济法来保障转变经济发展方式 自从我国获得独立并开始进行社会主义建设,尤其是改革开放开展以经济建设为中心的社会主义现代化建设以来,我们对于以社会化生产为基础的市场经济必然会在全球展开的认识日益深刻;但是,一开始我们对法制有所忽视,后来对于怎样实行法治也并不十分清楚。因此,中国数十年来的发展实际上是在缺乏法制或法制并无适当选择的情况下实现的。这使得中国不需要法制或者并不需要对法制有所选择的论点时有所闻。实际上,目前中国已经到了必须科学发展的时候,是需要法制而且需要有选择的法制来保障科学发展的时候。我们认为,我国应当选择体现人要为发展负责的经济法、社会法等现代法制并加以弘扬,用现代法来保障落实科学发展观。那么,经济法怎样才能适应这种选择的需要呢?首先,应当在传统私法强调人的财产权、人身权的基础上,强调人的劳动力权(或称之为劳动能力权)①。转变经济发展的方式是在经济增长的基础上紧紧围绕以人为本这个核心,偏离这个核心,人和社会全面、协调、可持续发展的目标就会成为一句空话。经济法所设定的特有权利是人的劳动力权。人对自己的劳动能力天然享有权利,它作为一种应然的权利是天赋的,是人从动物界提升出来以及人类发展到今天每个自然人都天然拥有的权利;但是,经济法发展到今天对人的劳动力权还确认得不够或不太明确。劳动力权虽然在宪法上还鲜有明确规定,但国际文件或一些国内法规对其内涵已有不同程度的揭示。对劳动力权内涵呈现最为详细的当属罗马尼亚大国民会议1982年11月12日通过的第3号法律《关于国营经济单位劳动人民入股参与筹集经济发展基金的法律》,该法律不仅规定了劳动者,还包括国家机关、政治组织、社会团体和 教育与社会文化单位的领导干部,其它工作人员以及军队干部获得所付劳动应给报酬外,还可以拥有劳动力股金并按股金分红的权利[6]。另外,《世界人权宣言》的有关规定、法国的雇员分享制、美国20世纪60年代的职工持股计划(ESOP)、西班牙的孟德拉(Mondragon)雇员所有权制度、丹麦《公司法》中向雇员分配新股的规定,以及德国等欧洲国家的雇员参与制度都涉及该问题。我国2007年7月1日正式实施的《中华人民共和国农民专业合作社法》第三条第五款规定:盈余主要按照成员与农民专业合作社的交易量(额)比例返还。 尽管该规定没有明确劳动力权的概念,但已经将劳动者按照劳动贡献享有收益作为农民专业合作社应当遵循的一项法定分配原则固定下来,这对于我国在经济法领域实现劳动产权的法权化具有重要意义。其实,这种权利在个体小生产中早已是现实的权利。个体小生产利用自己的财产,自己投入劳动进行产品生产,在历史上,当劳动产品扣除所用去的维持劳动的费用(包括所投入财产的耗费与劳动力投入的耗费)尚有剩余时,这种剩余自然而然也是属于他的。显然,这种剩余的所有权属于他是因为他投入了劳动,是他运用了属于他的劳动能力的缘故,即它的权源是劳动力权。我们认为,这种劳动力权在以社会化生产为基础的市场经济中就需要转化为法定权利。一是在社会化生产中人们合作创造出来的剩余应当归属于谁?法律应当按照个体小生产中的情况规定,由合作创造的人们分享;二是在市场竞争中,人们也不能因为参加竞争而损失他在生产中所创造的剩余;三是在消费领域人们也不能因为最终享用自己所领得的剩余而遭受经营者不正当竞争的侵害。这就是说,国家有义务通过立法要求一切社会化生产组织、市场主体都对保障人们的劳动力权益承担法律责任,即要使一切劳动力权人的合法权益得到保障。这就是说,剩余作为发展利益,经济法承担起了保障人们“各尽其能、各得其所”权益的重任,由于经济法体现了发展的公平正义,它就成了现代法治的核心。至于传统私法强调财产权、人身权这当然也是必须的,但因它没有强调人的劳动力权,就不能保障发展的公平与正义,所以,在“解决我国一切问题的关键在于发展”的正确命题下,我们必须强调人的劳动力权,经济法必须更地好地对劳动力权做出明确的全面的规定。其次,应当在强调国家机关的公权力的基础上,强调国家要承担起对经济社会发展的领导者的角色,也就是说要通过立法惩罚以损害经济社会发展为代价而求得个体或局部发展的行为,又要通过立法把自己当作国民经济的管理者。由此,国家就成了特殊的劳动力权人,它享有特殊的劳动力权并承担相应的义务和对整个经济社会发展承担责任。 由于以社会化生产为基础的市场经济,人们以盈利为目的或者以追求增量利益(资产的增值)为目的,所以它必然会产生生产与消费的矛盾,并导致流通、分配的一系列问题。它的经常性的表现是发生经济、金融危机,资源、环境危机,以及两极分化的社会危机等,这是市场经济主体单纯追求利润(也不得不如此,否则就会被竞争所淘汰)的必然后果。恩格斯说:“无论在任何情况下,无论有或者没有托拉斯,资本主义社会的正式代表———国家终究不得不承担起对生产的领导。”[5]435国家为承担起对生产的领导,就其采取经济法手段而言主要表现为两个方面:一是由国家通过经济立法,包括运用经济手段(利率、汇率等金融手段,预算、税率等财政税收手段,价格手段等)调控国民经济;运用国家掌控的资源、资本等进行配置和投资来调控国民经济;运用国家权力对产业、地域经济发展不平衡和结构调整进行宏观调控,以及对涉外经济进行调控等。 这时国家作为宏观调控法的调控主体有权利,也有义务,并且从国家宏观调控要科学、要有宏观的可持续的效益,对因宏观调控受益或受损的市场主体进行利益平衡,以及与别国的宏观调控进行竞争的意义上要承担责任。二是由国家通过各种经济立法,惩罚市场主体各种为了自己的发展(过度发展)而不惜损害整体的或者可持续的发展利益(包括滥用资源、破坏环境、滥用竞争强势、损害弱势等)的行为,并追究其法律责任。这样,经济法就进一步承担起了要人们为发展负责的重任,而且国家自身也像市场主体一样涉足以社会化生产为基础的市场经济,成为国民经济宏观管理劳动力权人,以宏观的国民经济管理劳动参加增量利益的创造、实现和享用,保障经济社会更快更好的发展。不仅如此,国家还应当参加国际的关于共同发展、和平发展的经济法的制定,并承担相应的义务和承担共同发展、和平发展的国际经济法上的责任。我们研究认为,近代以来由资产阶级创造的以社会化生产为基础的市场经济,它不单纯是市场交易问题,更为重要的是它还有市场竞争问题。这两点尤其是后一点推动着整个人类社会的和平发展、共同发展。但这当中必须要有经济法、社会法等现代法来缓和市场竞争中的冲突。国家应当在立法、司法和行政实务中更加重视经济法治,否则,如果任其自发进行,那么就必然会引发世界大战。20世纪的两次世界大战,就是因为缺乏经济法、社会法(包括国际的经济法、社会法)来调整失衡了的市场竞争,来防范诉诸武力以改变所有权的方式争夺发展权。一国之内和国际范围,当下日益需要以确认和保护劳动力权的经济法(以及向劳动力弱势群体进行倾斜保护的社会法),而对民法、行政法等传统的私法、公法,保护人的财产权、人身权和公权力,这虽然也是需要的,但因这些权力或权利多数与人们对自己能力的消极利用相关(例如先占,通过暴力夺取或依赖资源财产的稀缺性占有他人劳动果实等),它日益不足以解决发展问题,当下人们还比较重视这些法,也许多数与人们的习惯或社会惰性有关;而中国要想和平崛起就更加需要落实科学发展观,因而更加需要经济法、社会法这种现代法制,并通过这种法制要人们为发展负责来加以保障。经济法、社会法才是科学发展观的题中应有之义 经济发展论文:制约农村经济发展的突出问题及对策 改革开放二十多年,农村经济取得了突飞猛进的发展,农民生活水平有了大幅度提高。随着中国加入WTO,农村经济将进入一个新的发展阶段,既获得更多的农产品对外贸易发展机遇,又要面临严峻的市场竞争挑战。在新形势下,如何找出制约农村经济发展的困难和问题,并积极研究新的应对举措,促进农民增收致富,是摆在我们面前的一项紧迫任务。最近,即墨市人大常委会组织有关人员对此进行了调查了解,形成了调查报告。 一、制约农村经济发展、农民增收的四大“瓶颈” (一)农业结构不合理,传统农业向高效农业转化力度不够。近两年,农产品供求关系发生了变化,市场需求向多样化、高品质方向转变,农业结构越来越显得不合理。政府虽然积极帮助和引导农民实施产业结构调整,但由于不少农户无技术、无资金、无经验,不能形成农业产业化经营,无法形成规模效应,造成投入多、产出少、销售难。再者,由于农业生产的低效益,农村中稍有文化素质,有一技之长的青年男女,纷纷外出,不愿从事劳动强度大的种植业,而留在农村的老年劳动力和妇女劳动力,因缺文化、见识窄,对新技术、新生事物接受慢,宁可固守低效益的传统种植业,不愿向畜产品、水产品、蔬菜、植物饮料、花卉等具有价格竞争优势的高效农产品转型,长此以往,还会造成农业生产中的恶性循环。 (二)镇、村集体经济基础薄弱,严重制约着农村经济的大发展。乡镇企业和村办企业大部分停产倒闭或改制,有的给镇村两级经济留下沉重的负担,负债相当严重。有的乡负债高达千万元,村集体负债上百万元,每年的收入不够还银行利息,严重影响乡镇和村组织正常工作的开展。许多村组织在发展和壮大集体经济上缺乏思路,步伐缓慢,不敢担风险,导致集体经济无项目,“空壳村”现象还在一定范围内存在。另外,有许多村,看上去每年有几万元的收入,实际上欠银行贷款,集体公用资金往往是负数。在这种情况下,领导班子威信自然降低,集体的凝聚力愈加弱化,农民上交税款更有难度。如此,集体没有经营收入,农民上交款收不起来,欠债本利要归还,集体办事要开支,“无钱办事”问题严重制约着农村经济的发展。 (三)镇、村干部素质参差不齐,缺乏战略眼光,影响农村经济的长远发展。有些镇.村干部,整天忙于应付日常事务,精力难以集中到经济建设上来,还有的偏重于显性的政绩,乐于做“形象”工程,对“高、大、外”项目的战略性投入思考较少。有的村庄干部精简后人数减少,但工作量大,待遇低,有时因为一些硬性任务等,上面不满意,群众不理解,加上工资发不下来,养老保险无钱解决,工作积极性不高。另外,有少数村干部年龄偏大,文化偏低,素质差,工作方法简单,对党在农村的政策缺乏深刻的理解,不善于做细致的思想政治工作,模范带头作用发挥得不好,缺乏引导群众脱贫致富的能力,干群关系紧张,矛盾较多。这些都成为制约农村经济快速发展的重要因素。 (四)农民群众观念陈旧,市场意识不强。大部分农民群众文化素质太低,据有关权威机构统计数字表明,我国农村住户从业人员平均受教育6.66年,纯农业户的从业人员中还有17为文盲。青年农民的素质高一些,但仍然达不到九年义务教育水平,而46岁以上的中老年农民,35为文盲和半文盲。这组数字与我市目前的农村从业人员文化教育程度基本相符。具有较低文化素质的农民,思想观念陈旧落后,市场意识不强,面对纷繁复杂的市场经济,不能正确分析当地的资源优势,抓住市场竞争强的支柱产业和名牌产品,只是盲目跟从,盲目投资。还有的村庄,镇、村干部千方百计从外地引来外资项目,给农民提供最优惠的政策和服务,但大家就是脑袋不开窍,不配合,致使成型的好项目无法落实。如:近几年田横沿海村养虾户,因气候等环境因素虾一直招病,经济效益很低,很多虾池一度被闲置起来,村干部通过外出参观学习,决定帮助养虾户改造虾池为海参池,每亩投入6000—7000元,收入成倍的增加。但是,许多农民只是观望,缺乏行动。还有的村庄,村委多次动员群众把山岭薄地由种粮改为种茶、种风景树等高效经济植物,但是,很多群众思想不接茬。甚至还有个别村庄,项目引到家门口,但村民只顾眼前小利,忽视长远效益,不出让土地,制造种种借口阻碍项目的落实。总之,农民群众文化素质低是农村经济发展的巨大障碍。 二、加快农村经济发展,增加农民收入的主要对策 (一)加快农村产业结构调整的步伐。当前,我市以耕地为主的资源密集型农产品如小麦、玉米、花生等的价格已经与国际市场价格处于同一水平层次,在国际竞争中缺乏优势,对这类农产品主攻方向是把质量搞上去,成本降下来,满足国内市场需求,从而挡住或减缓国外同类农产品的进口冲击。在此基础上,要充分发挥比较优越的自然条件 ,重点把在国际市场上具有价格竞争优势的畜产品、水产品、蔬菜、花卉等劳动密集型农产品,作为结构调整的主打品牌,不断提升生产档次,扩大生产规模。在农业条件较好的西北部大沽河沿岸乡镇和中北部乡镇,着重发展设施农业、特色农业和现代畜牧养殖业;在东部沿海各镇,重点发展花卉园艺、茶叶种植、山海开发和海水养殖。此外,要突出发展专业村经济,逐步形成以规模化生产和区域化布局为特征的一方经济隆起带,使专业村成为农村经济发展的增长点,农民增加收入的一个重要着力点。 (二)壮大集体经济,构筑农村经济发展的坚强后盾。同志强调指出:“要通过多种形式逐步壮大集体经济,这是提高农村基层组织的集体服务功能,增强党在农民群众中的凝聚力的需要”。发展壮大集体经济,是建设社会主义新农村,实现共同富裕的客观需要。只有集体经济实力强了,才有能力兴办文化教育等公益事业,搞好基础设施建设,改变村容村貌,提高农民素质,带动农民共同富裕。“大河满,小河平”就是这个道理。发展壮大农村集体经济,要因地制宜,选好路子,结合当地传统和自然优势,能农则农,能工则工,能商则商。坚持统分结合的双层经营机制这种农村集体经济最有效的实现形式,区别不同情况,采取不同的模式,切忌东施效颦,不切实际盲目立项。 (三)转变政府职能,提高干部服务经济的本领。新形势下,政府职能要由行政管理型向服务型转变,由行政命令转化为政策引导与协调,这是市场经济的内在的客观要求。我们各级政府的干部和办事人员,不仅要在理论上有清醒的认识,必须将这一原则落实在从政的行动上。政府要围绕促进农村经济发展这个中心制定各项政策,只要有利于农民增收致富就要大开政策绿灯;各级干部要切实转变工作作风,自觉加强思想道德修养,时刻牢记全心全意为人民服务的宗旨,为官一任,造福一方,强化服务观念,努力提高政治素质、文化素质、和服务经济的本领。文秘站版权所有 (四)加强对农民群众的科技培训,切实为农民群众搞好服务。一方面,政府要努力加大农村科技教育投资,采取各种形式对农民进行种、养、加实用技术培训,另一方面,要进一步改革农村教育体制,加强农民职业教育培训,不断提高农民的文化素质和接受新事物的能力。此外,各级政府部门要牢固树立服务经济意识,扎扎实实为农民增收致富提供服务,要为农民送项目、送资金、送技术,搞好产、供、销一条龙服务。
经济与环境论文:会计与经济环境的关系研究 【摘 要】随着市场经济深入发展和经济全球化趋势的深化,公众利益与会计业的联系比以往更加紧密,人们对公开、真实、准确的会计信息有着更加强烈的需求。然而,在我国资本市场接连出现的会计造假以及美国安然、世通等著名大公司因财务造假而被迫申请破产等事件中,一些著名的会计师事务所涉嫌参与。这些事件的发生,引发了会计信息信任危机,会计信息失真已成为世界性难题。为此,本文仅就对会计信息失真问题影响较大经济环境进行分析。 【关键词】会计 市场经济 会计信息 经济环境 经济环境是会计赖以产生、存在和发展的必要条件。经济环境要素作用于会计的程度与方式取决于各国不同的经济发展条件,但经济环境因素有着基本的影响,虽不直接,但会通过宏观环境发生作用,同时,通过科技、法律、历史文化等也可以找到经济根源。各类基础的或上层的、直接的或间接的经济环境因素相互交织,不断对会计确认与计量提出新的要求。 会计是随着物质资料生产的发展而发展的产物,经济发展水平决定会计发展水平。在落后的自然经济和商品经济不发达的条件下,产权结构单一,所有权和经营权没有分离,会计只能发挥着对生产过程的控制和观念总结的基本职能,提供的会计信息大多只为经营者部门和企业内部所利用,会计信息没有走上市场,“失真”的动因基本不存在。 我们知道,经济环境的快速变迁引发了现代会计理论和实务的两大难题:通货膨胀会计和衍生金融会计。解决这两个难题首先需要突破会计确认与计量问题,包括确认与计量原则的松动和单个要素的确认与计量。 1.当币值稳定时,在历史成本计价原则下,会计核算具有较高的可靠性。但如果物价波动幅度较大,尤其是在恶性通货膨胀时期,按历史成本原则计量期末资产以及本期取得的净收益,所提供的会计信息就难以处于变动的市场和经营环境所接受。在这种情况下,企业应以什么为计量依据对外报告其资产、负债等价值数据,以什么为依据确定因物价变动对净收益的影响,从而正确确认本期的实际净收益,就成了会计理论和实践中不可回避的问题。 2.我国加入wto以来,衍生金融工具以其“以小搏大”之势,不断涌现与经济各个领域,它在为使用者规避各类价格变动风险的同时,陆续暴露出其本身的高风险特征。由于传统会计坚持权责发生制和实现原则,衍生金融工具的确认被排除在外,其风险信息无法得到适当反映和充分披露。故而,提出了确认的标准: (1)当且仅当一个企业成为金融工具合同条款的一方时,企业应在其资产负债表上确认一项金融资产或金融欠债; (2)当且仅当对构成金融资产或金融负债的一部分的合同权利失去控制时,企业应终止确认该项金融资产或该项金融资产的一部分;如果企业行使了合同中规定的获利权利、这些权利逾期或企业放弃了这些权利,则表明企业对这些权利失去了控制; (3)当且仅当金融负债或金融负债的一部分消除时(也就是说,合同中规定的义务解除、取消或逾期),企业才能从资产负债表上将其剔除。 从会计信息的供给方来看,经理层和大股东作为公司管理者控制了会计信息的生成和披露,他们是不同层次的信息提供者但并不是主要的信息使用者,当会计信息因为监督契约的履行而获得协调利益分配功能时,他们会尽可能地对其进行修正,以不公平地占有契约他方的利益,从而引发了会计信息失真的风险。例如,经理层的分红可以通过粉饰利润提高,大股东可利用会计操纵获得额外的融资或侵占公司资源等。 上市公司产权结构一方面推动了会计信息市场化的进程,另一方面却又为“失真”提供了土壤和条件。随着公司产权结构出现两极分化的趋势:一是因股权高度集中而产生了单一控股股东,他垄断了董事会,更加倾向于侵占中小股东权益;二是因股东极度分散使股东控制弱化,经理层通过影响董事提名反过来控制了董事会,“内部人(指经理层)控制”更易造成股东权益受损。 “高质量的财务报告不仅是高质量会计准则的产物,它也要依赖一个具有支持作用的基础机制来运作,以保证准则能够被严格运用和理解。”我国对上市公司会计信息失真的治理将经历一个较长过程,我们应努力提高上市公司的运行质量,不断提高上市公司自身经济效益,进一步完善公司法人治理结构,从制度上完善股东大会议事规则,聘任独立董事,实行独立董事制度,依法健全法人治理结构,完善公司决策程序,提高公司管理水平,实现公司和股东权益最大化,同时要积极稳妥地开展国有股减持工作,改变“一股独大”的状况;改革上市公司审计聘任制度,对会计师事务所负责的管理咨询和审计业务实行适当的分离,以确保会计师事务所的公正性。总之,只要通过上述努力,就能够从根本上为会计制度和准则的正确执行创造必要的经济条件和环境。 随着我国会计环境及会计信息披露管制的日臻完善,会计信息失真问题一定能得到有效治理。 在现代社会里,我们对会计的理性认识应该上升到一个新的层次,特别是对一些有争议的会计项目的设定和核算,更应该把影响会计的经济环境因素考虑再内。经济环境在一个大的环境中为会计审核提出了新的指标,是会计赖以存在和发展的根本因素。通过深入地分析,我们更能明确理论发展中的经济环境因素的重要性,并促使我们在今后的会计学习和研究中能站在一个全新的角度来分析遇到的每一个问题。 经济与环境论文:民族旅游经济与其发展环境的关系研究 摘要:石林县不仅是一个少数民族(彝族)聚居县,同时也是一个旅游业发展相对成熟的县,它的民族旅游经济的发展与它所处的地理环境、经济环境、政策环境以及人文环境密切相关,只有在充分了解这些关系的情况下,才能合理利用周围的发展环境来加快石林旅游经济的快速发展。地区旅游业的发展总是离不开当地一定的旅游吸引物,特别是中国的旅游业目前还处于大众旅游观光期,这些旅游吸引物绝大多数是一些物质的不可移动的资源。 关键词:民族旅游;经济;发展环境 引言 石林彝族自治县(以下简称石林县),地处滇东高原腹地,位于昆明市东南部,属昆明市所辖的远郊县。县城东部和南部与红河哈尼族彝族自治州泸西县、弥勒县接壤,北部与曲靖市陆良县相邻,西部和西北部与昆明市宜良县毗连。2006年底,全县辖7镇1乡,总面积1 725平方千米。县城鹿阜镇距昆明78公里。全县年末人口236 908人,其中,少数民族人口82 178,占总人口的34.69%;彝族人口80 107,占少数民族人口的97.48%[1]。 石林县原名路南县,1989年县人民政府明确该县的性质为:(1)彝族自治县;(2)农业县;(3)旅游县[2],这个排列说明了当时路南县发展重点的次序。但随着全国旅游业的发展和天地杰作——石林风景区以及多姿多采的少数民族文化的发掘,石林县又成了一个旅游资源、民族文化资源大县。从1978年4月1日石林风景区对中外游客实行售票游览开始,石林县的旅游经济就以飞快的速度在发展,到2007年全县共接待海内外游客人数突破300万人次大关(其中,石林景区接待游客高达260万人次),直接旅游收入3亿元,综合旅游收入达到10亿元[3]。它的旅游经济能发展的如此迅速,与它独特的发展环境是密切相关的。 一、与自然环境的关系 1.特殊的地理位置及特有的旅游资源条件 石林县地处低纬高原,属低纬高原山地季风气候,多年平均气温15.6℃,森林覆盖率42.2%,空气清新,水质清纯。同时它还拥有独特地理环境孕育出来的世界典型喀斯地貌的国家级石林风景名胜区,它包托大、小石林、乃古石林、芝云洞、大叠水、长湖、月湖、奇风洞、仙女湖等八大景区,总面积达352.78平方公里,这些景区集天下喀斯特地貌之大全[4]。前往游览的游客不仅可以在融雄、奇、险、秀、幽、奥、旷为一体的地质地貌奇观中游览,还可以游玩在四季如春、清新自然的气候环境中,增加了游客的享受度和满意度,从而在一定程度上可以延长游客的滞留时间,为景区餐饮住宿业的发展做出了一定的贡献。 2.便利的交通运输条件连接着周围地区 石林县东部和南部与红河哈尼族彝族自治州泸西县、弥勒县接壤,北部与曲靖市陆良县相邻,西部和西北部与昆明市宜良县毗连,从而成为红河、文山、曲靖三地州市18县进入昆明的门户,地区之间的国道、高速公路、旅游专线非常发达,所以石林县成为一个区域性的交通枢纽,这为石林旅游业的发展提供了便利的交通运输条件。不过它的区位条件在有些时候成了限制其旅游经济更快更好发展的一个障碍,石林县的旅游发展主要集中在石林风景名胜区,但风景区距昆明78公里,距石林县城9公里,拥有便利的交通运输条件——石林到昆明的旅游直通车隔半个小时一趟、客运班车隔15分钟一趟、每天连接石林和昆明的火车达12个车次。 二、与经济环境的关系 石林旅游业的发展带动了当地经济的发展,反过来当地经济环境的改善也为旅游业的进一步发展提供了有利的条件。2004年,石林县的旅游经济对地方财政的贡献在高达35%左右。同时地方财政再出资建设一系列的硬件设施、美化旅游区周围的环境、在广告媒体上宣传造势等,它们之间将会达到一个双赢的效应。 1.良好的经济环境将直接为旅游业各项设施的建设添砖加瓦 只有整个地区的经济环境得到改善,地区的财政收入有了增加,才有能力为旅游业发展所依赖的各项基础设施的建设注入资金。例如,为了促进少数民族聚集的维则乡阿着底村旅游业的发展,2005年市民委帮助解决农产旧房屋改造、修建农业观光休闲园的游路、改造村容村貌等,共补助56 000元,这些资金的投入,将有力地促进阿着底村农家乐的建设步伐,改善了困难村民的居住条件和村容村貌,加快当地旅游业的发展步伐。同时石林县还准备在“十一五”期间每年投入1 000万元用于“生态美县”建设,重点进行景区外围、主干道沿线和县城周围40平方公里范围的绿化工程,这样的生态建设就是为了保护石林,而保护的最终目标则是为了发展。 2.良好的经济环境又可以创造优良的投资环境 良好的经济环境才能吸引各路外资前来投资,随着近几年石林旅游业的快速发展,石林县正在加快招商引资的步伐。2008年,石林县与云南烟草兴云投资股份有限公司签订“石林旅游服务区(中区)”及“石林生态民族体育运动场”项目投资协议书,这两个项目预计总投资达30亿元。投资15亿的石林旅游服务区(中区)项目将建设成为集餐饮、购物、住宿、会展、演艺为一体的高标准旅游综合接待区。石林生态民族体育运动场项目将建设成为一个以石林独特的喀斯特地貌特征、浓郁的民族文化和原始的自然生态环境为主要特色的生态民族体育运动基地。这两个项目的完成将会大力推进石林旅游业的快速发展。 三、与政策环境的关系 中国旅游业的发展始终是在自上而下的制度框架中寻求经济利益的最大化。“双休日”、“黄金周”、带薪休假等制度安排大大促进了国内旅游发展,诱发了前所未有的大众旅游度假流的“井喷”行情。而从2008年开始实施的改革后的黄金周制度也为石林旅游业的发展提供了新的契机,小长假的增加可以促使来昆游客选择较近的景区去游览,那石林风景区无疑就是一个最优选择;同时附近的居民也增加了出游的机会,这也成为石林旅游业发展的潜在客源。同时地方政府一方面可以从整体全局上带领旅游业的发展,石林风景区政府实行的“旅游扶贫”项目就是一个典型范例——政府组织并提供树苗以及技术上的指导和管理,在景区内栽种一些人参果、枇杷等果树,水果成熟以后归村民所有,村民自由销售以后享受其经济收入,这样既绿化了景区又增加了附近村民的收入,是一个双赢的举措;另一方面,石林县政府为了吸引更多的投资,出台了一系列的优惠措施,如对外来投资的企业在审批程序、手续上依法从简;实行利润提成奖励;解决户口、本地购房、子女入学等问题。这些优惠政策的实行,将促进石林旅游业的进一步发展。 四、与人文环境的关系 其实,每个地区旅游业的发展与周围村民的致富都是一个互惠互利的过程,以石林风景区为例,在最开始村民并没有从景区的发展中获得很大的收益,于是就出现了村民以极低的价格带领游客从村中逃票,这样村民只获得一少点利益,景区也损失了很多。后来景区采取了一系列惠民措施,如景区内只允许五棵树村民出售商品、让村民从门票收入中提成一部分、政府出资在景区栽种树木并把果实归村民等,不仅让逃票的情况基本上杜绝了,还让村民自觉的保护景区内的一山一石。2007年6月,以云南石林为主的“中国南方喀斯特”世界自然遗产申报项目正式通过审议,为了更好的保护这个世界自然遗产,政府准备对石林风景区进行扩容改造,其中五棵树村作为石林主景区有碍景观设施第一期拆迁改造工程的重要组成部分,搬迁成了一个必然趋势,村民必须搬离自己祖祖辈辈生活的地方,搬离这个旅游发达的景区,这是村民所不愿意的。但是为了石林将来更好的发展,加上景区政府对搬迁后的村民实行的多项优惠措施,大部分的村民还是选择了以大局为重,主动搬迁。 五、充分利用发展环境促进旅游经济的快速发展 1.把地理区位中的限制性因素转变成有利因素 石林旅游服务区(中区)及石林生态民族体育运动场的兴建,以及石林文化产业的创建,将会为石林留住更多的游客,此时它所处的地理区位就可以发挥出更大的作用。石林作为昆明市的远郊县,有其他旅游区无法比拟的优势,可以利用昆明是来滇游客最大的集散地,把大部分这样的散客也吸引到石林;同时应该在景区周围修建一些经济型酒店来满足中低层次游客的需求,使石林可以全方位的满足各类游客的需求。 2.在地方财政加大对旅游业直接投入的同时,积极引进外来资金发展旅游业 随着近几年石林旅游业的大力发展,地方财政收入在逐年增加,反过来地方财政在继续加大对旅游业相关行业直接投入的同时大力吸引外资,从而形成一个良性循环。2006年,石林县风景名胜区管理局就与中国农业银行云南省分行签订了银企合作协议,省农行将提供10亿元信贷支持,助推石林打造国际旅游品牌[5]。更要综合运用土地注入、净地上市、合作开发、项目招商、有偿转让、银行贷款等方式,发挥政策引导、产业引导、资金引导等的作用,吸引各类社会资金投入旅游小城镇建设。 3.借助政府政策的带领和帮助,在已有的旅游经济发展基础上继续加深 政府凭借它特有的权利和职能出台了一系列的优惠政策,这就为旅游业的发展塑造了一个良好的宏观环境,在这些优惠政策的带动和鼓励下,人们会积极的投入到旅游业的发展行列中来。正是政府的相关优惠政策才吸引云南烟草兴云投资股份有限公司在石林投资30亿,建设大型的旅游服务中心。 4.坚持以人为本来营造良好的旅游氛围 人文环境是一个地区旅游业发展的根本,一地旅游业的发展不仅要靠它特有的自然资源,还要有一个良好的旅游氛围,这个氛围的营造就需要景区服务人员、周围村民以及政府工作人员的共同努力。只有把旅游业的发展和周围社区、村民的致富紧紧联系在一起,充分发挥当地居民参与的积极性和创造力,让居民得到实实在在的好处,激发农民热爱家园、勤劳致富的热情,形成农民自觉参与景区发展的局面,这样的旅游区才有长久的发展潜力。 经济与环境论文:云南旅游经济下的可持续发展与环境保护 [摘 要] 20多年来,旅游业正逐渐成为云南省的支柱产业。但目前在云南省很多地区,自然生态环境的恶化已十分严重,已影响到了云南旅游业的进一步发展,云南旅游业必须走可持续发展之路。本文对云南旅游经济的可持续发展与环境保护进行了探讨。 [关键词] 云南旅游经济 生态 环境 一、云南旅游经济发展中存在问题 改革开放以来迅速扩张的工业生产体系在给云南带来可观的经济效益的同时,工业“三废”排放已成为主要污染源。云南环境污染的突出问题之一是城市附近河流和湖泊的水污染呈加剧趋势,城市和部分城镇的大气污染逐渐加重。乡镇企业的迅速发展使环境污染向农村蔓延,随之而来的是云南省大面积的旅游资源也遭到了被污染的命运。云南省其它著名旅游区的不少名山胜水也处于伤痕累累的生态恶化困境。旅游活动会给旅游目的地的环境带来多种污染,其中包括垃圾污染、水体污染、大气污染、噪声污染、视觉污染等。旅游者在住、食、行、游、娱、购等消费活动中,很容易打破自然生态系统中原有的平衡和协调。 二、云南发展生态旅游的独特资源 1.得天独厚的自然生态旅游资源。云南跨越7个气候带,几乎囊括了全国从南到北的各种气候类型,独特的气候多样化孕育了植物的多样性。云南有迄今为止世界上最密集、种类最多、时代最早的恐龙动物群化石的“恐龙之乡”(禄丰县);迄今为止世界上最古老、保存最完整的软体动物化石群地(澄江县);以及世界闻名的迄今为止世界上最早的猿人化石地(元谋县)。20世纪50年代以来,云南省先后建起了92个野生动物、植物保护区,在全省范围内形成了一个类型多样的自然保护网络,占全省面积的38%,国家级、省级及地(州)级自然保护区其数量和保护范围居全国第一。 2.独特的人文生态旅游资源。云南独特悠久的历史文化、多姿多彩的民族风情、富饶秀丽的边塞风光造就了云南得天独厚的旅游资源,不仅在国内独树一帜,在国际上也占有重要地位。云南是亚洲几大文化板块的结合部,以形态多样的少数民族本土文化自立,兼容汉、藏、巴蜀、荆楚、南亚、东南亚文化的精华,形成异彩纷呈的多元民族文化。云南是全国少数民族种类最多的省份,少数民族人口占全省总人口的三分之一强。云南共有26个民族,其中25个少数民族中的15个民族为云南特有。25个少数民族组成的多元文化景观形成的独特的民族文化和民族风情,无论是在国内还是在世界范围内都是最为典型、最为集中的,这也是云南旅游业的一大特色。 3.旅游产业体系渐成规模。改革开放以来,云南旅游业发展迅速,在食、住、行、游、购、娱等结构上形成了一定的产业规模,其综合接待能力位于全国的中上等水平。在旅游产品方面,丰富绚丽的自然资源和文化资源为国内外游客提供了多姿溢彩的旅游产品,观光旅游、度假旅游、民族民俗风情旅游、生态旅游、会议节庆旅游、雪域旅游、探险旅游、漂流旅游等旅游产品,被广泛分布在全省六大旅游区,并分别连在11条国家级精品旅游专线中。经过近20年的努力,以及在第三届中国艺术节和昆明世博会的拉动下,云南民族文化旅游已经颇具知名度。 三、发展云南生态旅游的思路 1.生态旅游进行合理规划。生态旅游开发必须做到有控制、有选择地进行保护性开发,对不具备开发能力以及开发条件尚不成熟的,一律实行严格的封闭性保护,对开发条件趋于成熟的,应认真做好以下工作:规划先行,实行有序开发。生态旅游是一种对环境负责任的旅游方式,生态旅游规划强调规划、建设、管理、监测等多种系统环节,只有规划和监测先行并重视规划的科学性和可行性,保护性开发才会落到实处。要建立环保奖惩制度,健全职责范围岗位责任制。在编制旅游区总体规划时,必须对生态旅游区的地质资源、生物资源和涉及到环境质量的各类资源进行认真的调查,要在对生态旅游地区全面正确认识的基础上采取积极有效的措施,消除或减少污染源,加强对环境质量的监测。同时,规划时要注重多方的参与,普遍征求所有与区域总体布局等相关利益集团的人员的意见。 2.加强政府的宣传与管理。面临着日益开放的国内国际两大市场的云南旅游业,竞争更加激烈。与国内外著名的精品景区相比,云南知名度高、吸引力强的景区景点特点不突出,规模小、档次低,旅游基础及服务设施不配套,在旅游市场上的吸引力与竞争力不强,在竞争十分激烈的市场条件下,抓好宣传促销工作,努力开拓国内外市场,是保持旅游业持续发展的关键环节。政府主导旅游发展,应当科学处理政府、企业、市场三者的关系,政府主要对旅游业实行宏观调控,而不是以政府代替企业或市场本身。地方行政领导不得越权审批资源开发项目,不得利用行政权力干预环保执法,并制定相应的约束机制给予保障。把资源、生态状况作为考核干部的重要内容。政府所要做的就是以弥补“市场缺位和市场失灵”的弊端为依据,对旅游企业实行间接控制。在市场经济条件下,政府的这种宏观调控主要通过经济手段、法律手段和行政手段来进行系统实施。 3.建立生态环境保护合理补偿机制。云南地区应该按照“资源共享,成本共担”原则,由国家出面,制定生态环境保护补偿政策,建立生态补偿机制。由国家对下游生态受益地区统一征收生态保护税再返还给上游生态建设地区和人民;通过国家预算,加大对西部生态重建和生态旅游产业的专项补贴范围和数额,如对西部生态旅游资源富集地特别是生态旅游资源富集的贫困地区,各级政府建设项目应优先向这些地区倾斜,对少数民族地区进行的经济结构调整给予补贴;继续实行有利于少数民族贫困地区的休养生息政策;加大国家的综合扶贫力度;建立生态旅游发展基金等等。 经济与环境论文:对云南旅游经济的可持续发展与环境保护的探讨 [关键词] 云南旅游经济 生态 环境 [摘 要] 20多年来,旅游业正逐渐成为云南省的支柱产业。但目前在云南省很多地区,自然生态环境的恶化已十分严重,已影响到了云南旅游业的进一步发展,云南旅游业必须走可持续发展之路。本文对云南旅游经济的可持续发展与环境保护进行了探讨。 一、云南旅游经济发展中存在问题 改革开放以来迅速扩张的工业生产体系在给云南带来可观的经济效益的同时,工业“三废”排放已成为主要污染源。云南环境污染的突出问题之一是城市附近河流和湖泊的水污染呈加剧趋势,城市和部分城镇的大气污染逐渐加重。乡镇企业的迅速发展使环境污染向农村蔓延,随之而来的是云南省大面积的旅游资源也遭到了被污染的命运。云南省其它著名旅游区的不少名山胜水也处于伤痕累累的生态恶化困境。旅游活动会给旅游目的地的环境带来多种污染,其中包括垃圾污染、水体污染、大气污染、噪声污染、视觉污染等。旅游者在住、食、行、游、娱、购等消费活动中,很容易打破自然生态系统中原有的平衡和协调。 二、云南发展生态旅游的独特资源 1.得天独厚的自然生态旅游资源。云南跨越7个气候带,几乎囊括了全国从南到北的各种气候类型,独特的气候多样化孕育了植物的多样性。云南有迄今为止世界上最密集、种类最多、时代最早的恐龙动物群化石的“恐龙之乡”(禄丰县);迄今为止世界上最古老、保存最完整的软体动物化石群地(澄江县);以及世界闻名的迄今为止世界上最早的猿人化石地(元谋县)。20世纪50年代以来,云南省先后建起了92个野生动物、植物保护区,在全省范围内形成了一个类型多样的自然保护网络,占全省面积的38%,国家级、省级及地(州)级自然保护区其数量和保护范围居全国第一。 2.独特的人文生态旅游资源。云南独特悠久的历史文化、多姿多彩的民族风情、富饶秀丽的边塞风光造就了云南得天独厚的旅游资源,不仅在国内独树一帜,在国际上也占有重要地位。云南是亚洲几大文化板块的结合部,以形态多样的少数民族本土文化自立,兼容汉、藏、巴蜀、荆楚、南亚、东南亚文化的精华,形成异彩纷呈的多元民族文化。云南是全国少数民族种类最多的省份,少数民族人口占全省总人口的三分之一强。云南共有26个民族,其中25个少数民族中的15个民族为云南特有。25个少数民族组成的多元文化景观形成的独特的民族文化和民族风情,无论是在国内还是在世界范围内都是最为典型、最为集中的,这也是云南旅游业的一大特色。 3.旅游产业体系渐成规模。改革开放以来,云南旅游业发展迅速,在食、住、行、游、购、娱等结构上形成了一定的产业规模,其综合接待能力位于全国的中上等水平。在旅游产品方面,丰富绚丽的自然资源和文化资源为国内外游客提供了多姿溢彩的旅游产品,观光旅游、度假旅游、民族民俗风情旅游、生态旅游、会议节庆旅游、雪域旅游、探险旅游、漂流旅游等旅游产品,被广泛分布在全省六大旅游区,并分别连在11条国家级精品旅游专线中。经过近20年的努力,以及在第三届中国艺术节和昆明世博会的拉动下,云南民族文化旅游已经颇具知名度。 三、发展云南生态旅游的思路 1.生态旅游进行合理规划。生态旅游开发必须做到有控制、有选择地进行保护性开发,对不具备开发能力以及开发条件尚不成熟的,一律实行严格的封闭性保护,对开发条件趋于成熟的,应认真做好以下工作:规划先行,实行有序开发。生态旅游是一种对环境负责任的旅游方式,生态旅游规划强调规划、建设、管理、监测等多种系统环节,只有规划和监测先行并重视规划的科学性和可行性,保护性开发才会落到实处。要建立环保奖惩制度,健全职责范围岗位责任制。在编制旅游区总体规划时,必须对生态旅游区的地质资源、生物资源和涉及到环境质量的各类资源进行认真的调查,要在对生态旅游地区全面正确认识的基础上采取积极有效的措施,消除或减少污染源,加强对环境质量的监测。同时,规划时要注重多方的参与,普遍征求所有与区域总体布局等相关利益集团的人员的意见。 2. 建立生态环境保护合理补偿机制。云南地区应该按照“资源共享,成本共担”原则,由国家出面,制定生态环境保护补偿政策,建立生态补偿机制。由国家对下游生态受益地区统一征收生态保护税再返还给上游生态建设地区和人民;通过国家预算,加大对西部生态重建和生态旅游产业的专项补贴范围和数额,如对西部生态旅游资源富集地特别是生态旅游资源富集的贫困地区,各级政府建设项目应优先向这些地区倾斜,对少数民族地区进行的经济结构调整给予补贴;继续实行有利于少数民族贫困地区的休养生息政策;加大国家的综合扶贫力度;建立生态旅游发展基金等等。 3.加强政府的宣传与管理。面临着日益开放的国内国际两大市场的云南旅游业,竞争更加激烈。与国内外著名的精品景区相比,云南知名度高、吸引力强的景区景点特点不突出,规模小、档次低,旅游基础及服务设施不配套,在旅游市场上的吸引力与竞争力不强,在竞争十分激烈的市场条件下,抓好宣传促销工作,努力开拓国内外市场,是保持旅游业持续发展的关键环节。政府主导旅游发展,应当科学处理政府、企业、市场三者的关系,政府主要对旅游业实行宏观调控,而不是以政府代替企业或市场本身。地方行政领导不得越权审批资源开发项目,不得利用行政权力干预环保执法,并制定相应的约束机制给予保障。把资源、生态状况作为考核干部的重要内容。政府所要做的就是以弥补“市场缺位和市场失灵”的弊端为依据,对旅游企业实行间接控制。在市场经济条件下,政府的这种宏观调控主要通过经济手段、法律手段和行政手段来进行系统实施。 经济与环境论文:浅析企业经济环境变化与成本管理模式的路径依赖 [摘要] 成本会计是侧重于为企业内部管理服务的,而成本管理模式是成本会计的永恒主题,成本管理模式对企业组织结构以及企业所面临的市场环境具有依附性,社会经济环境的变迁会引发企业成本管理模式的改变。 [关键词] 企业成本管理模式 企业环境 知识经济 社会经济环境的变化会导致企业组织结构以及所面临的市场环境的变化,这些变化又会引起成本会计实务发生变化,本文试图以企业经济环境的变化为背景,阐述成本管理模式的路径,揭示企业成本管理模式要在变革中不断发展。 一、工场手工业时期,以统计为主体的成本管理模式 如果说中世纪城市的兴起,商业和银行业的发展是产生复式簿记的温床,那么中世纪发展起来的工场手工业则是产生成本会计的摇篮。工场手工业的发展,其核心问题是对生产资料和劳动力形态进行转换,生产出新产品,这种转换是在工场内以分工为基础的协作下完成的,因此对会计提出了新的要求。即会计账簿需要对生产过程的每一环节和每一项要素进行确认、计量和记录。正如会计学家保罗·加纳(s.paul garner)指出:“这些早期工业会计系统的目标是什么呢?首先,可以肯定的是,这些记录并不是为了用来定期和精确地确定企业的收入和合伙关系的。其次,也不是用来确定产品价格的。总之,绝大多数工场会计系统的目的似乎是用来:第一,对生产的各步骤进行控制;第二,防止原材料的浪费和毁损。”因此,这个时期成本管理是松散、粗糙的,注重的是构成产品的实物材料,其成本的计算是通过统计方法来进行。 二、17世纪到19世纪中期,成本管理趋于系统化 资产阶级的革命胜利,为生产力的发展扫清了道路,资本主义工场手工业的发展和科学技术的发明,为向大工业过渡准备了条件。19世纪产业革命后,伴随固定资产的投资不断增长,如何区分直接成本和间接成本及间接费用分摊等问题日益显现出来;另外,企业之间的竞争,使得企业主开始关注企业的生产成本和劳动生产效率。针对这一时期的特点,会计学家把当时的成本会计定义为:应用普通会计原理,系统地记录某一工厂生产和销售产品时所发生的一切费用,以便确定各种产品和劳务的单位成本和总成本,提供工厂管理层决定产销策略的参考。从这种角度上讲,这时期的成本会计的成本计算由账外统计核算演进到了账内管理,成本管理的模式逐步系统化,更加重视企业内部之间的核算,并且成为对整个企业进行管理控制的工具。 三、19世纪后半期到20世纪20年代,标准成本管理模式 从19世纪后半期开始,工业化格局已渐露端倪。企业主在重视固定成本增加对利润影响的同时,也意识到以经验为基础的传统管理方法已不能适应近代工业的发展。20世纪初,以泰勒为代表的科学管理运动风靡制造业,其理论的核心是强调提高生产和工作效率,实现企业生产、工作各个方面的高度标准化。这种科学管理理论对成本会计的发展产生了深刻的影响。“标准成本”、“差异分析”和“预算控制”这些同科学管理方法直接相联系的方法开始引进、应用到会计中来,形成了标准成本管理模式。 四、20世纪20年代,预算管理为中心的现代成本管理模式 20世纪20年代,被o·威廉姆森(o·williamson)称为“美国资本主义在20世纪最重要的一项创新”的分权式企业组织机构-事业部制开始出现,它打破了集权功能式企业体制一统的局面,通过由企业管理中心向下或向外层层授权,使各部门拥有一定的权利和职责。在实践中成本管理的模式逐步发展为包括标准成本、变动成本、制造成本、责任成本,以及与这些方法相结合的预算管理方法体系,构建了以预算管理为中心的现代成本管理模式雏形。这一时期的成本管理是建立在企业的战略、方向等重大问题已经确定的前提下,成本管理的重心是提高通过生产效率,降低生产成本,达到企业追求经济效果的目的,即强调的是把事情做好(doing thing right). 五、20世纪50年代,现代成本管理模式的发展-战略成本管理模式 从20世纪50年代开始,随着现代科学技术大规模应用于生产,企业迫切要求管理现代化。现代成本会计不断吸收现代管理思想,逐渐形成了以成本决策为重心的现代成本模式。比较典型的如在20世纪50年代在日本兴起的目标成本管理模式,就是根据市场信息确定消费者对一项新产品的质量、功能和价格的需求以及满足这种需求的可能性,从而决定是否开发该产品及按什么目标成本对其进行开发,其目标不再是产品的售价,而是制造具有一定质量和功能的产品时企业所能负担的成本水平。20世纪60、70年代,适时生产系统(jit)、全面质量管理(tqc)等新观念、新理论和新方法也相继形成,企业的成本管理模式由“战术型”向“战略性”发展,着眼于企业长期的成本发展战略,并围绕企业的总体战略、事业战略以及功能性战略进行全面的成本管理。 六、知识经济下的成本管理新模式 从20世纪90年代后期开始,企业从可预见的、增长的线性变化的状态面向了一种全球都密切相关的激进的不连续的状态。这就要求企业具有非线性的策略以保持企业的持续能力,与此相适应的企业的经济管理模式就要从信息为基础的竞争收益型向以知识创新为基础的知识经济管理模式转变。以知识为基础的经济新世界的特点是:重新定义事物,不再是将事情做好,而是做“最好的事情”。知识将取代资金、土地和劳动力成为最重要和最稀缺的资源。企业的成本管理模式中以实物、资产为主要构成内容转变将为以人力资源成本为主要内容,从而催生崭新的成本管理模式。 经济与环境论文:企业利益下的经济价值与环境价值的冲突 摘要:现代工业生产引发了严重的环境问题,究其原因是该项目在生产过程中每年不可避免地会泄漏约600吨的化学物质到大气中,泄漏引起的后果会导致许多疾病的发生,更严重的是致使胎儿畸形,对子孙后代有严重的影响。而政府不顾及群众的感受引进该项目是为了提高gdp。透过事件所引出的经济价值与环境价值的冲突背后的伦理问题,是值得现代人们慎重思考的。 关键词:污染;经济价值;环境价值 工业文明的高速发展和高度发达虽使人类在与生存环境的斗争中取得了巨大的胜利,但也成了环境问题越来越复杂尖锐的主要原因 [1] 。而且,环境对人类报复而造成的巨大损失使我们不得不敲响警钟:环境问题已经成为当今人类生产与生活过程中的头等大事。据相关部门统计,全世界平均每天发生200多起严重的污染事故,在工业发达的国家里,废水、废气、废渣污染,噪声污染,放射性污染都达到了十分严重的地步,其造成的后果主要表现为: 1.水污染。水的污染涉及到海洋、河川、湖泊和地下水。据报告显示全世界大约有1/3的淡水资源受到工业污水和生活污水的污染。2000年的时候,世界污水的排放量已经惊人地达到了36万亿吨。在不发达国家和地区,当时每四个病人中就有一个是因为饮用了不清洁的水源而患病的,每年约有1 000万人死于饮用不清洁水而导致的传染病。 2.大气污染。大气或空气是人类赖以生存的重要资源之一,一旦大气遭到污染,就会危害人的健康和生存。世界每年排放的有害气体的总量达6亿多吨。大气污染使得许多城市里的人致死或致伤,根据权威机构的调查和统计显示,每年有30万~70万的人口提前残废,而导致这一情况发生的直接原因就是大气的污染。 3.气候变暖。由于工业的高速发展,人类焚烧化石矿物来生成能量的行为愈演愈烈,而这些燃烧产生的多种温室气体“笼罩”着地球,使地球反射到宇宙空间的热量锐减,这必然地导致全球气温的上升,也就是我们频繁地听说的温室效应。温室效应使得全球气温上升,气候变暖,冰川和冻土消融,从而导致生态系统的平衡失调,威胁人类的居住环境。预测到2030年,温室效应将使全球气温上升1.5℃~4.5℃,南极和北极的冰川加快融化,海平面将升高0.2米~1.4米。 4.土地荒漠化。由于乱垦滥伐和植被的破坏使得土壤退化,世界每年损失的土壤已经超过新土壤的形成量。全球土壤流失率已经增加到每年260亿吨,使得土地荒漠化速度加快,荒漠化的土地以每年5万平方公里的速度扩展。 5.森林破坏。根据2006年的数据显示,发现地球上只剩下10%的陆地面积是未受侵扰的森林。大面积森林的消失不仅加速土地荒漠化,还使地球失去了“肺”的功能。 6.臭氧层变薄。臭氧层就好比整个地球的保护伞,它能够保护地面生物不受紫外线等的辐射伤害。然而氟氯类物质的长期排放却使得这层保护膜的含量减少甚至出现空洞。据分析,平流层中的臭氧减少1%,到达地面的紫外线强度便增加2%,据估计,受人类活动的影响,臭氧含量已经减少了3%,到2025年,有可能会减少10%。这就会使得紫外线等短波辐射增强,会导致皮肤癌患者增加,同时对自然生态系统带来严重影响。所以如何保护臭氧层已经是一个很重要问题。 7.酸雨污染。被称为“空中死神”酸雨具有很强的腐蚀性。这些表现已经发生在人类的身边,其后果的严重性足以给人类敲响警钟。 出现以上后果人类不仅仅要找到解决问题的办法,更深入的是要分析其背后的伦理问题。从哲学的角度上来看,环境只是任何一个中心事物周围与此事物密切相关的客观存在。用唯物辩证法的眼光来看,任何事物都不是孤立存在的,当某个事物被当成中心事物时,与它相联系的有关事物就变成了该事物的环境。这样看来“环境”的概念具有无限性就是可以理解的了,因为可以作为中心的事物是无限的,必然会有环境无限的特征[2]。通过以上对环境污染的表现分析不难看出,受害的对象基本上都是自然环境,可见自然环境是工业化发展的巨大牺牲品。自然环境为人类的生存和发展提供了必要的物质条件,它承载着人类的一切生命活动,空气、水、土壤和自然界的各种生物都是人类生存和繁衍的必要条件;自然环境的存在使得人们有了生产和实践的承受体,为人类的所有活动提供所需的资源和能源。人类活动的附带产物排放到自然界中,自然界具有自我调节和净化能力,对这些产物进行处理,对有害和有毒物质进行降解,如果没有这一过程的存在,或超出自然界的净化能力,人类的活动就是单向活动,过程中所产生的废物就无法得到净化,这样循环过程不能实现,人类活动也将面临终止。自然环境不单单服务于人类的经济目的,同时也是人们释放压力,陶冶情操的地方,为人类丰富的生活提供了精神家园。 对于自然环境的保护涉及到的道德问题逐渐成为人类环保意识的主流。所谓环境道德的主体就是人类在生产和生活过程中感受到自然界其他生物的存在价值和生存权利之后,自觉形成的约束自我物质贪欲,善待自然的思想意识。这种道德的形成是人类在生存发展的过程中,由外在环境的变迁而引起的,是传统道德观的发展和延续,也是人类道德意识形态的最高阶段。环境道德的行为与人类获取物质利益具有直接的关系,因此很难把握道德的尺度。科技的力量间接地破坏着包括人类在内的自然生存环境系统,人类的环境意识发生急剧地变化,并成为人类主导意识流之一。这种意识的巨变究其根源是现代企业与环境的密切联系,企业活动已经成为现今能影响自然环境的主要因素,企业在生产中利用设备开发自然界中他们所需的原料,进而加工成人们生活中的必需品,使得人们的生活水平得到提高,社会财富也有了大幅度的增加,可随之而来的还有给自然环境所带来的破坏和污染。环境的破坏反过来又给人类的生存带来了威胁。伦理学的基本问题就是利益与道德的关系问题。而现在有些企业存在只顾眼前利益不顾长远利益,只顾本企业利益不顾周围利益,只顾生产所得到的利益不顾对环境造成的影响。在市场经济的条件下,追求利益的最大化是宗旨,在市场这只无形的手的控制下,利益成了驾驭一切的东西 [3]。20世纪中期,企业的发展不重视对环境所造成的影响,高额利润的回报促使企业迅速发展,同时以牺牲环境为代价所造成自然环境和生态环境的恶化,直接导致人类的生存和发展受到威胁。对于环境的破坏,企业虽说不应承担全部责任,但也必须承担大部分责任。 以上问题中突出表现的是企业利益与环境价值的冲突。价值是客体对主体所具有的能满足并实现主体需要和欲望的效用 [4] 。在人类生存环境系统中,作为主体人类生存发展的整体效能外,系统中每一个独立因子对于人类还具独立的效能和功用,能满足和实现人类的不同需要和欲望,对其不同效能和功用的评价,使形成许多自然环境价值观念。环境价值除了具有一般价值的共同特征之外还有其自有的特性:(1)整体性。环境价值的客体具有整体性,环境价值是各种环境因素相互联系相互作用而构成,是自然环境的整体效用;同理,环境价值的主题是人类整个群体,而不是一个人或一群人,其影响和作用的对象也是人类整体,这就很容易被个别人和个别群体的私利所忽视 。(2)长远性。自然环境的变迁对人类所产生的作用和影响是长远的。环境治理的行为发生在近期,而其将带来的长远效益却在远期。环境破坏的行为发生在近期,同样其带来的后果也将持续到远期。(3)不可替代性。环境价值不可能用其他任何一种价值来代替,经济价值也代替不了环境价值,环境价值的各种组成部分和表现形式也不可能代替。我们不可能用晴朗的天空来代替乌烟瘴气的空气,更不能用一定金钱来衡量原始森林的全部价值。(4)不易度量性。环境价值不像经济价值那样显而易见,它对人类生存和发展的作用和影响具有隐匿性。有许多专家尝试度量环境价值,但是都不能真实全面地反映环境价值 [5]。 正因为环境价值具有以上的特性,所以它的价值往往被人们所忽视。人类普遍认为环境是自然赐予人类取之不尽用之不竭的资源物,人类不顾及其可承受之重地随意使用。环境虽也具有自我修复的能力,但是其周期较为缓慢,环境通过自我调节使被破坏的地方得以修复从而使生态达到平衡,就是这自我修复的能力遮盖了人类的视线,岂不知自然修复的能力已经远远跟不上企业发展的步伐 [6]。许多企业对此不以为然,认为企业价值与环境价值永远不可能站在一个层面上论述,并认为创造利润是企业追求的唯一目的,从而忽视企业的环境责任。事实证明,环境价值始终不能与社会价值和经济价值分开来讨论,其三者的地位是不可彼此代替的。因此,首先企业应该认识到对于企业的管理,不仅仅是对于人的尊重,也要从人与自然的关系出发进行尊重生物和自然界的管理。也就是说企业要在认识自然价值和环境价值的前提下,使企业朝着符合环保的方向,有利于自然生态平衡的方向发展。这就要求企业具体做到:首先生产要在无害于环境的高新技术的指导下来进行,而不是先污染后治理;其次是所研究和开发的新技术一定是在不破坏环境或者对环境破坏不大的前提下;最后就是开发和引进处理三废和垃圾的技术,做到早处理早受益。 经济与环境论文:论环境侵权中纯粹经济损失的赔偿与控制 关键词: 纯粹经济损失;环境侵权;利益衡量;损害赔偿 内容提要: 环境侵权中的纯粹经济损失较之其他领域更具不确定性,但越来越多的国家在一定的范围内认可其可赔性。通过利益衡量,对环境侵权中的纯粹经济损失进行有限度的赔偿,既符合社会公平正义也符合效率的原则。纯粹经济损失在我国环境侵权中的法律地位不明确,实践中很少获得支持。我国应该通过建立和完善侵权责任、环境责任保险、赔偿基金等多元化的损害赔偿机制来实现对受害人的充分赔偿;同时,应结合我国现状,通过制定单行法,对环境侵权中的纯粹经济损失实行有限度的赔偿。 纯粹经济损失应否列入环境侵权责任的赔偿范围,是环境侵权理论与实践中争议较多的问题之一。2010年,全球两大能源消费国发生了各自历史上最大的石油泄漏事故:美国墨西哥湾石油泄漏事故和中国大连新港输油管道爆炸起火污染事故。两个国家在损害赔偿处理方面存在差异。当中国面对因受泄漏原油污染影响而造成巨大损失的渔业、养殖业、旅游业等产业,还在发出“由谁埋单”的疑问时,美国则针对墨西哥湾事故损害,“迫使”英国石油公司设立一个200亿美元的第三方赔偿账户,专门用于对遭受原油污染损害的沿岸居民进行赔偿,除了对人身伤害以致死亡和用于支付环境清理产生的相关费用进行赔偿外,还包括工资损失、业务中断、利润损失等纯粹经济损失赔偿。[1]面对美国完善的油污损害赔偿机制,我国学者开始“拷问我国环境侵权赔偿法律的救济范围”。[2]纯粹经济损失在环境侵权中该不该获赔?获赔应当考量哪些因素?如何利用法律技术控制纯粹经济损失的边界?我国环境侵权中纯粹经济损失该如何赔偿与控制?本文试图对上述问题进行解析。 一、环境侵权中纯粹经济损失赔偿的利益衡量 由于纯粹经济损失作为一类不与实体性损失相联系的损失,其独立性、无形性、连锁效应、[3]不确定性[4]等特征决定了作出赔偿与否抉择的艰难,人们需要在受害人与行为人之间的关系上去权衡更多的利弊,进行更多的价值判断与政策考量。 利益衡量是决定环境侵权损害赔偿范围的主导模式。从各国环境立法来看,环境侵权赔偿救济分为三种情形。一是基于容忍义务,对轻微损害不予赔偿。例如,日本在公害救济中用“忍受限度”理论来评判行为是否具有违法性、[5]美国法院在环境妨害案件中以“损害重大”作为衡量标准,[6]微小的损害并不干涉。二是超出容忍义务界限,在尽到高度注意义务仍然不可避免地造成环境污染及损害时,按严格责任承担责任,但对其赔偿范围通过责任限制、免责条件予以控制。例如,德国在1990年颁布的《环境责任法》中对环境问题用严格责任取代了过错责任,同时为了促进环境民事责任保险的发展,该法确定最高赔偿限额为6000万马克。[7]三是行为人没有尽到保护环境的高度注意义务,违反环境保护相关法律的规定,造成环境污染及损害,则按绝对责任承担责任,并丧失责任限制、免责条件等优惠性利益。例如,《加拿大环境保护法》规定,未获批准证书从事生产活动或倾倒固体废弃物的行为应适用绝对责任。[8]这三种情形背后体现的是法律效率与公平在环境侵权损害赔偿领域的博弈—既要保障社会经济的发展,又不违背社会公平正义的原则。美国的学者盖多·卡拉布雷西在谈及事故法体制的首要目标时提到:“首先,它必须是正义与公平;其次,它必须减少事故的成本。”[9]因此,笔者认为,对环境侵权损害赔偿中纯粹经济损失的赔偿与否,也需要从公平与效率两方面进行利益衡量。 (一)从公平的角度衡量纯粹经济损失的赔偿 在环境侵权中,需要权衡相互冲突的利益,寻找一种既能够在侵权人和受害人之间公平分配损害,又能够防范和降低环境侵权损害发生的环境侵权损害分担规则。例如,美国为了达到联邦环保局民事责任政策的三个目标—阻止违法环境行为、公平而平等地对待每个涉案当事人、迅速解决环境问题,规定了“计算民事责任”的公式。该公式全面考虑过错程度、以往守法情况、支付能力、合作程度等因素,以及当事人是否迅速解决问题或是采取补救行动来考虑是否减轻或加重民事责任,进而确定最终的民事责任赔偿金额。[10]相对于环境侵权人即排污企业来说,受害人明显处于弱者的地位。环境侵权人具有更强的风险控制能力、预见能力和风险分散能力。因此,将纯粹经济损失作为环境侵权损害赔偿范围,虽然可能会加重企业的责任并限制其行为自由,但同时也可以督促其更加谨慎地行为,从而促进社会公共安全。 纯粹经济损失的赔偿并不意味着环境侵权人要对环境污染所造成的任何纯粹经济损失承担责任。纯粹经济损失的不确定性、无形性等特点会导致企业由于无法承担过重的赔偿负担而破产,最终阻碍经济的发展。所以,纯粹经济损失的赔偿要严格控制,与一般的环境侵权赔偿责任相比,更需要强调其归责性,例如丹麦《环境损害赔偿法》第4条规定,当损害是“因故意、刑事违法行为所导致时,或导致的是人身伤害或明显的物的损坏时”,排除“对环境影响的忍受义务之适用”。[11]如果排污企业已经尽到其保护环境的高度注意义务,仍然不可避免地造成环境污染时,就不需要承担纯粹经济损失的赔偿责任。但如果排污企业违反环境保护相关法律规定而致环境污染的,其行为具有较大的可归责性,则需要承担因污染所致的纯粹经济损失。具体的赔偿范围应考虑该受害人对造成环境污染事实所具有的预见力和控制力,以及风险承担能力等因素来确定。另外,有些国家如德国基于社会财富等差观念,根据权利位阶理论,认为法律对不同权益的保护范围和程度,以及秩序有一定的区别。原则上纯粹经济损失应位于人身损害、直接财产损失和间接财产损失之后获得赔偿。对于受害人无法获得赔偿的纯粹经济损失,有些国家则通过环境损害保险制度或是设立赔偿基金等相关制度进行补偿,以尽可能符合社会的公平和正义。 (二)从效率的角度衡量纯粹经济损失的赔偿 将效率作为法律的价值,就需要运用经济学的成本和收益的分析方法,对法的一些概念作出定量分析,并通过数学模型对法的概念进行转换,以设计出效率最优的法律制度。[12]在纯粹经济损失在侵权法中是否获赔及赔偿的边界方面,许多学者从经济分析的角度提出了一定的观点。德国法学教授于根·g.巴克豪斯(jurgen g·backhaus)根据经济学中的外部性理论和寻租理论等对纯粹经济损失的概念进行了经济分析,认为纯粹经济损失是市场相互作用的必然结果,只有当市场活动要求有创造性的破坏时,该破坏所导致的纯粹经济损失才可不予赔偿。因为赔偿会阻碍经济的进步,这是“市场动力机制所意达到的结果”。[13]另一种观点则在尊重责任排除原则的基础上对其进行理论上的重构。他们认为纯粹经济损失赔偿责任及获赔的边界取决于个人成本与社会成本的关系。由于纯粹经济损失具有无形性,受害人个人损失与社会损失并不存在一一对应关系,因而应从效率的角度考量,就行为引起的社会损害程度进行分析,只对构成社会损失的那部分予以赔偿,以设计出最优的责任规则,从而起到激励和威慑作用,避免对受害人产生过低或过高的赔偿。持该观点的主要有美国学者弗朗西斯科·帕里西(francessco parisi)[14]和德国的汉斯-贝恩斯·舍费尔教授( hans bernd schäfer)。[15]笔者认为,这两种观点都是从整个社会的角度来对纯粹经济损失的赔偿进行经济分析的,这和环境侵权救济中个人利益受到法律保障必须与社会整体利益相调和的思想基础是一致的。 由于环境侵权行为是人类社会发展的产物,很多环境侵权行为不可避免。因此,导致环境侵权行为赔偿与一般侵权行为也应有所不同,应侧重从社会的角度进行衡量,以增进社会福利。在对不特定人造成损害的情况下,现行的环境侵权法只能将一部分损害内部化,而另一些损害则规定由全社会分担,例如基于容忍义务所造成的损害。[16]环境侵权中纯粹经济损失是否获赔以及获赔的边界,也应当从社会整体视角进行衡量,既要保护个人利益,又不会阻碍社会经济活动,同时又能将环境损害最小化。对纯粹经济损失绝对不予赔偿,虽然会对排污企业产生最大的激励作用,但会导致资源的不合理利用和对环境的过度破坏,对公共利益造成极大的伤害,这必然是没有效率的;对纯粹经济损失全部予以赔偿,不确定的受害人和不确定的损害额又会导致合法的生产活动无法进行,社会无法发展,同时也不会激励排污企业积极地消除妨害,最终也必然会降低社会效率。因此,以不损害企业产生消除妨害的积极性作为营利企业对受害者的纯粹经济损失进行赔偿的边界,才是一种有效率的做法。 综上所述,从公平与效率两个方面去衡量纯粹经济损失的赔偿,最后导向了同样的结论:对环境侵权中的纯粹经济损失应当予以有限度的赔偿。 三、国外对环境侵权中纯粹经济损失的赔偿与控制 对纯粹经济损失有限度的保护在于对其边界的界定。各国根据各自不同的侵权法律制度,运用其特有的方法来处理纯粹经济损失的赔偿与控制问题。英美法系法官通过判断特定情势下是否存在注意义务,来判断受害人的利益是否应该得到保护。对纯粹经济损失的保护,也采取了限制性的司法政策,仅在有限的情势下通过类型化获得保护。大陆法系在处理纯粹经济损失赔偿与控制方面,以法国和德国为代表呈现出了“放任式”和“保守式”两种不同的处理模式。《法国民法典》第1382条至第1384条并不区分权利和利益,也不区分哪种利益所遭受的损害可以获得赔偿,损害是否获得赔偿只需要满足过错责任的通常要件。因此,因过失所引起的纯粹经济损失也可以获得赔偿。对它的赔偿控制主要通过因果关系的要件加以把握。在德国,如果加害行为只是造成了受害人纯粹经济损失,而不涉及《德国民法典》第823条第1款列举的“权利”侵害,受害人不能依照该款规定获得救济。实践中,德国法院除了创设“营业权”和通过扩大所有权保护范围,从而将纯粹经济损失权利化来补充德国侵权行为法对纯粹经济上利益保护的不足之外,还广泛地利用合同救济。 环境侵权中纯粹经济损失的赔偿制度就是建立在上述侵权法的背景之下的。出于公平与效率的利益衡量,无论是英美法系还是大陆法系国家,在环境侵权责任方面,均趋向于采用严格环境责任。与此相对应,纯粹经济损失在环境侵权责任方面原则上也开始越来越趋向于具有可赔性。 有些国家直接在立法上肯定了纯粹经济损失的可赔偿性。1995年生效的《芬兰侵权责任法》第5章第1条规定:“赔偿包括对人身伤害或者财产损害的获赔。如果损害是因被刑法禁止的行为或者授权行为所致,或者在其他情况下有特别的理由,则赔偿应包括与人身伤害或者财产损害不相联系的经济损失。”瑞典国会于1986年制定并颁布了《环境损害赔偿法》,规定环境损害赔偿制度的适用范围为:因不动产的人为活动通过河流、湖泊或者其他水域的污染、地下水的污染、地下水位的变化、空气污染、土壤污染、噪声、振动或者其他类似的侵害造成的人身伤害、财产损害以及因此造成的经济损失,均适用《环境损害赔偿法》。其中对可得利益的赔偿,应该能够合理估计,才可以给予赔偿;理由充分的,可以确定年赔偿额。[17]希腊第1650\1986号《环境保护法》第29条规定:“任何导致环境污染或其他损害的自然人或法人都必须承担损害赔偿责任,除非当事人能够证明损害是由不可抗力或第三人的故意行为所致。”该法第2条第2项和第4项对环境污染和环境损害都作了极其宽泛的定义,隐含了相当广泛的潜在责任。[18]比利时的《民事侵权法》规定可获赔偿的损害包括纯粹经济损失,但对纯粹经济损失进行了二分法处理,即将因污染导致财产利益受损而产生的损害称为“经济损失”,包括收入的丧失、酒店利润损失等,这类损失可以获得赔偿。 有些国家虽在侵权行为法中没有对纯粹经济损失是否赔偿做出规定,但却通过其他保护性的法律和特别法进行处理,[19]在特定领域对纯粹经济损失予以赔偿。如加拿大规定在污染物泄漏事故发生并造成损害的情况下,污染物的制造者或支配人必须赔偿由此造成的损害,除非他能够证明确实已采取了一切合理措施来预防泄漏的发生或泄漏具有法定的免责理由。根据epa,污染物的制造者或支配人将对国家或其他人承担损害(包括身体损害、生命丧失、财产的观赏价值或使用价值损失和经济损失)赔偿责任。[20]英国法在1990年《环境保护法案》第73(6)条规定了“对垃圾造成的一切损害”之赔偿责任。即使在对纯粹经济损失不予赔偿的德国,在其《水资源法》的第22条也例外地对纯粹经济损失予以一定的赔偿。[21]美国在海事普通法中通过robins规则明确排除对纯粹经济损失的赔偿,但在《油污法》中将纯粹经济损失纳入了油污损害的赔偿范围,规定“任何人因不动产、个人财产或自然资源的损害、毁坏或损失造成的损害、利润损失或收入损失,均应获得赔偿”。[22] 在确定对纯粹经济损失予以赔偿时,各国在司法实践中也充分利用其法律技术确定其赔偿边界,包括因果关系的盖然性举证、放宽对违法性的认定等。德国法院“倾向于通过弱化民法典第826条主观要件的要求弥补第823条对纯粹经济损失保护不力的状况”。奥地利最高法院认为“造成纯粹经济损失,不仅在有绝对的侵害意图时而且在加害人的利益应被认定为低于受害人的利益时也被视为符合违法性要件”。[23]《瑞典环境法》第32章第1条和《芬兰环境损害法》第5条甚至都不以存在刑事违法行为为要件,而只要损害“有一定的重要性”(瑞典法用语)及“不是轻微的”(芬兰法用语)就赔偿经济损失。[24]关于国际油污损害的《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》通过对“污染损害”的定义,承认了对环境损害所造成的利润损失的赔偿,该纯粹经济损失的索赔标准是合理的近因标准,即只有在污染和损失之间存在合理的近因关系才能得到赔偿。[25] 此外,为了对环境损害的受害者给予全面、及时的补偿,同时也考虑到环境侵权行为具有适法性、价值性、公益性等特点,在私法救济不能的情况下,许多国家纷纷建立了环境保险制度、基金制度等以社会化方式分担损害的补偿机制,对环境侵权中产生的纯粹经济损失予以补偿。在欧盟成员国中,芬兰和瑞典确立了环境损害责任保险制度,补偿范围不仅包括因环境污染遭受的人身伤害、财产损害和经济损失,还包括因采取预防和限制措施、清除污染和恢复环境的措施而产生的合理费用。但油井污染的赔偿则由油料污染基金支付,不适用于环境损害保险法。[26]美国在《综合环境反应、补偿和责任法》中设立了超级基金,用于资助环境清理措施的联邦基金,并规定了基金的具体使用范围,其中包括了设备或场所的所有者和操作者对第三者造成的个人损害和财产损害的全部责任。[27]新西兰1972年制定的《意外事故补偿法》和日本1973年制定的《关于公害健康受害补偿法》均为污染受害者提供了迅速救济和紧急治疗的社会保障,补偿费用不仅包括医疗的实际费用,还包括生活上受到的损害(逸失利益、精神损害等)。[28] 从法律技术上来看,各国或是通过一般条款的规范方式将纯粹经济损失纳入保护范围,或是通过单行法加以规定。尽管如此,各国在对待纯粹经济损失方面还是较为谨慎的。在各类纯粹经济损失中,它们大多只认可利润损失和收入损失的可赔性。在边界的控制方面,它们不仅充分运用私法救济,利用因果关系、违法性等要件及有限的领域等来限定纯粹经济损失的赔偿范围,同时,还越来越倾向于设立环境责任保险、赔偿基金等社会化补偿机制来对受害人进行充分的补偿。 四、我国环境侵权中纯粹经济损失赔偿的现状 (一)我国现行环境侵权损害赔偿的范围 对于纯粹经济损失是否属于侵权法的可赔偿范围,我国相关法律条款并未明确规定。关于纯粹经济利益是否属于《民法通则》第106条第2款“财产”的范畴,理论界也存在争议。对此,我国学者大多认为该条包括纯粹经济损失,但是保护程度低于绝对权。关于如何解释或者适用该款规定才能够实现这一低程度的保护,学者少有探讨,且意见不一。[29]2009年出台的《侵权责任法》第2条规定:“侵害民事权益,应当依照本法承担侵权责任”,并对民事权益进行了列举。从文义解释来看,它应该保护所有的民事权益并且保护程度相同。葛云松教授认为,这种解释将导致严重的问题,必须对其进行目的性限缩。纯粹经济损失是否属于其中,“应依各具体制度的规范目的,分别解释其保护范围”。[30] 在环境侵权方面,《侵权责任法》第65条规定,“因污染环境造成损害的,污染者应当承担侵权责任”。《环境保护法》第41条第1款规定:“造成环境污染危害的,有责任排除危害,并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。”此外,《固体废物污染环境防治法》第71条、《水污染防治法》第85条、《海洋环境保护法》第90条、《大气污染防治法》第62条等都有类似的规定。这些法律对赔偿的范围都没有明确的界定。结合前述观点,葛云松教授认为,对《侵权责任法》第65条规定的“损害”不宜做宽泛解释,对于纯粹经济损失是否赔偿,应采谨慎态度,不应扩及所有类型的环境污染,而应通过单行法加以规定。[31]可见,纯粹经济损失在我国侵权法中的地位虽然不清晰,但仍有可纳入的空间。 值得注意的是,1997年农业部颁发的《水域污染事故渔业损失计算方法》规定,“在计算经济损失额时,将直接经济损失额与天然渔业资源损失额相加”,考虑到了纯粹经济损失的赔偿问题。2011年环境保护部在其颁布的《关于开展环境污染损害鉴定评估工作的若干意见》(环发[2011]60号)中提供了一个《环境污染损害数额计算推荐方法》。该方法将环境污染损害定义为“环境污染事故和事件造成的各类损害,包括环境污染行为直接造成的区域生态环境功能和自然资源破坏、人身伤亡和财产损毁及其减少的实际价值,也包括为防止污染扩大、污染修复和/或恢复受损生态环境而采取的必要的、合理的措施而发生的费用,在正常情况下可以获得利益的丧失,污染环境部分或完全恢复前生态环境服务功能的期间损害”。但同时又提出,“应本着循序渐进的原则将环境污染可能造成的损害逐步纳入评估范围。近期可操作的环境污染损害评估范围包括:人身损害、财产损害、应急处置费用、调查评估费用和污染修复费用”。从该文件可以看出,我国虽认可纯粹经济损失在环境侵权中的可赔偿性,但是目前还是持较谨慎的态度,没有将其纳入损害评估的范畴。 (二)我国环境侵权中纯粹经济损失赔偿的实践 由于缺乏法律的明确规定,在环境污染侵权司法实践中,纯粹经济损失获得支持的案例较少,除了2004年“包头市供水总公司诉内蒙古塞外星华章纸业股份有限公司等环境污染损害赔偿纠纷案”中,法院支持了原告的因停产所造成的产值损失和增加的成本、费用的赔偿之外,大多数环境污染案件只对直接损失和间接损失进行赔偿,而并不考虑纯粹经济损失。由于司法救济的不利,人们在遇到环境侵害后,很少选择诉讼的方法,例如,在我国近年发生的松花江污染事故、大连新港输油管道爆炸起火污染等重大环境污染事件中遭受纯粹经济损失的相关受害者,都没有选择提起诉讼。 除此之外,我国《侵权责任法》虽然在机动车交通事故里构建了多元化的受害人救济模式,但是在同样实施严格责任的环境侵权领域,却没有建立相应的制度。在环境侵权的各个具体领域中,目前只有在船舶油污损害赔偿方面建立了相应的社会化赔偿机制。《海洋环境保护法》第66条规定:“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度;按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。”2010年3月施行的《防治船舶污染海洋环境管理条例》第52条至第56条对船舶油污的保险和损害赔偿基金制度做了相应的规定,但是对损害赔偿范围的规定依然不明确,而且也未对纯粹经济损失的赔偿做出规定。实践中,大连、长春、沈阳等城市曾经在20世纪90年代开展了环境责任保险的试点,但由于规则设计存在局限性(如承保范围狭小,保险费率过高而赔付率低等)、保险的外部环境(法律不健全、市场信用机制欠缺、地方保护主义等)不通畅,以及这些环境责任保险大多属于自愿性保险、企业投保的积极性普遍不高等原因,导致环境责任保险的作用无法正常发挥。目前,我国的环境责任保险基本处于停滞状态。[32]这种现状导致纯粹经济损失在我国也无法通过社会化的赔偿机制获得相应的补偿。 五、对我国环境侵权中纯粹经济损失的赔偿与控制的设想 如上所述,完全不对环境侵权中的纯粹经济损失予以赔偿,是不符社会公平正义和效率原则的。但鉴于纯粹经济损失在我国目前环境侵权中的法律地位及我国环境侵权损害赔偿社会化救济机制的现状,要实现对环境侵权中纯粹经济损失的赔偿,首先应完善我国的环境责任保险和损害赔偿基金制度,建立环境责任保险的强制制度。通过合理的制度设计,使责任保险制度和环境损害赔偿基金制度与侵权责任制度在功能上能够互补,以实现对受害人的充分救济。其次,由于纯粹经济损失的复杂性,因而结合我国实际,在环境侵权的纯粹经济损失边界的控制方面仍需采取谨慎的立法态度,对此,笔者主要有以下两点设想。 第一,环境侵权中纯粹经济损失的赔偿领域目前不宜过宽,可以通过单行法的规定,在一些高风险领域如核电站、石油、化工等方面将纯粹经济损失纳入赔偿范围。因为在这些领域发生的事故通常属于偶发性、突发性的环境损害事故,一旦发生,后果往往非常严重,所以对纯粹经济损失予以赔偿可以督促企业更加谨慎地经营,并采取防范措施。而且,这些企业规模一般较大,资金较为雄厚,具有较强的赔付能力。当然,以后随着环境责任保险和基金制度的不断发展和完善,可以逐渐将纯粹经济损失的赔付范围扩展至其他方面。 第二,在纯粹经济损失赔偿边界方面,虽然对环境侵权实行严格责任,但在确定赔偿范围时,可以考虑责任人的过错程度,对于因违反相关法律制度而造成的环境污染事故所致的纯粹经济损失应该规定予以赔偿。具体赔偿范围可以通过因果关系的构成要件加以控制,对此,可参照其他国家,对于因污染环境直接受到侵害的纯粹经济损失应规定可以获得赔偿,而且首先考虑收入损失、利润损失等纯粹经济损失的赔偿。在赔偿数额方面,可以通过确定最高赔偿限额,使受害人的损害基本上能够通过保险予以弥补,这样可以使企业不致于在事故发生后因面临巨额索赔而陷入破产的境地。虽然我国对社会财富在传统上是否持有等差观念难以考证,现行法律规定也并未区分权利和利益的不同保护,但是在赔付顺序方面,纯粹经济损失应考虑安排在人身、财产损害之后更为适宜。 经济与环境论文:会计管理体制与社会经济环境 会计管理体制是一国会计模式的重要内容。不同的社会经济环境造就了不同的会计管理体制。本文主要研究:会计管理体制的形成机理;会计管理体制的概念界定;各种社会经济环境对会计管理体制的影响。 一、会计管理体制的形成机理 目前世界上所有国家都无一例外地运用一定的方式对会计活动进行干预、干涉或控制,也就是说;各国实际上都存在会计管理体制的问题。然而,会计活动并不是一开始就受到干预、干涉或控制的。十九世纪以前,国家对会计活动是不加干预的,巴其阿勒在《算术、几何、比与比例概要》中指出,账簿处理被认为是商人的秘密,不可示众,政府官员对帐簿所作的检查,只是检查帐簿记录的真实性;乔伊和米勒在其所著《国际会计》中,认为那个时期:“会计人员值得他们在干什么。”只要记帐正确,资产负债表平衡,那就无可非议。直到18世纪英国“南海公司事件”爆发后,英国政府颁布了1844年《股份公司法》对股份公司的会计记录作了明确要求,国家对会计活动的干预才真正开始。在1929一1933年世界性经济危机之后,随着凯恩斯主义的出台,政府对会计活动的干预便流行开来,“加强对会计行为的管制,借助会计管制来达到市场运行的有效,是国家干预市场运行的一个重要手段。” 国家对会计活动进行干预,也就是会计管理体制的形成,有着深刻的原因。归纳起会计管理体制与社会经济环境来,有以下几个方面: 1.满足国家宏观调控的需要 国家调控宏观经济的手段包括经济手段、法律手段和行政手段。其中经济手段有两个层次,一是通过国家的战略规划和经济计划进行事前调控。二是通过财政、金融等政策进行事中调控。事后调控主要是通过信息反馈来改善战赂规划和计划。会计信息是这些信息的重要组成部分。国家为了更为有效地进行宏观调控,必然要求会计所提供的信息能满足国家宏观调控的需要,国家对会计话动进行干预也就成为一种必然。美国会计学家藏维·霍斯盆斯说过:国家和联邦政府执行机构“……越来越清楚公司报告(即财务报表)的行为性方面及其对宏观经济的影响。相应地,我相信,他们将要求……那些负责制定公司报告zs则的人们所制定的准则将能引导各个体的经济行为与宏观经济目标相一致…。经济政策制定者的这一认为,促使会计准则制订转而成为政治经济学领域的一个部分”。 2.协调利益关系的需要 会计信息反映了企业一定时期的财务状况和经营成果,这些财务状况和经营成果体现了一定的经济利益关系。会计所反映的经营成果,不汉是企业向国家交纳所得税的依据,而且还是向投资者分配利润的依据,是企业能否如期偿还债务的衡量依据。为了协调有关利益关系人和利益集团之间的利益关系,保证整个社会经济的良性运行,有必要对会计活动进行有效的约束与引导。 3.稳定资本市场的需要 资本市场在整个市场体系中处于中介地位和轴心地位,它的稳定与否,直接影响着一国的整体经济。1929年到1933年间资本市场的崩溃导致了世界性的经济危机。事实证明,会计信息与资本市场之间的关系甚为密切:美国会计学者ball和bnwnl968年的研究报告认为,会计收益的变化方向与证券价格的运动方向正相关,而且证券价格运动可以预计收益结果,在收益后的一个月内,价格不会作不正常的运动;1972年b;arer,1973年suder,1982年biddle和undal的研究表明,将先进先出法改为后进先出法会影响证券价格。于是,基于这一点;各国为了稳定资本市场,防止证券价格的剧烈波动,相继对会计活动加以干涉,以保证会计信息的相关性、可靠性和可比性。 二、会计管理体制的概念界定 为了从理论上深入研究会计管理体制与社会经济环境之间的关系,首先必须明确会计管理体制的涵义。在这方面,比较典型的表述有如下两种: 第一,会计管理体制可以解释为某一国家(或地区)政府出于自身的需要对本国(或本地区)会计活动的各个方面进行组织、管理和约束的总和,它包括三部分的内容,即会计工作领导体制、会计人员管理体制和会计制度(会计准则)制定权限。不难看出,这种表述将会计管理体制理解为组织、管理和约束本身,这显然偏离了“体制”。而会计管理体制包括会计工作领导体制、会计人员管理体制及会计制度制定权限,这种界定尚有待进一步探讨。 第二,会计管理体制是指一个国家或地区依据需要对本国(或本地区)会计活动进行组织和管理的方式。队这种表述将会计管理体制概括为一种组织和管理的方式,显然不是十分全面。除了组织和管理方式外,会计管理体制还有更为广泛的内容。 我仍认为,所谓会计管理体制就是一定的国家或地区在一定的时期根据自己所处的社会经济环境,介入会计活动,对会计活动进行干预、干涉、控制所作出的一系列制度和机制上的安排,以及据此所制定的一系列会计规范。这一定义所要强调的是以下三点:其一,会计管理体制是一定的国家或地区在判断自身所处的社会经济环境的基础上所作出的选择;其二,任何会计管理体制所要解决的核心问题都是如何干预、干涉、控制会计活动;其三,会计管理体制具有动态性,即它可以根据社会经济环境进行不断的调整和改革。 综观世界各国会计管理’体制,大体上可以分为两种类型:一种是集中与立法管理型;另一种是自我管理型。所谓集中与立法管理,是指政府积极参与会计活动的管理,这种管理主要通过行政手段和法律手段来进行,而会计职业团体在会计活动的管理中不占主导地位,只起着协助政府管理会计活动的作用。所谓自我管理,是指政府对会计活动的干预较少,除某些必要的立法外,对会计活动的管理完全交给会计职业团体自行管理。法国和日本是集中与管理型的国家,英国、美国是自我管理型的国家,而德国的会计管理体制则主要倾向于立法管理。从趋势看,集中立法型国家也在部分吸取“自我管理”的合理因素,而“自我管理型”的国家也部分吸取集中立法的内容,双方的差异只是侧重点不同而已。 由于会计活动是由会计行为主体(会计人员)、行为客体(企业经济活动)、行为标准(会计规范)三个要奈所构成的.而对企业经济活动的管理不居于女计管理的范畴,因而会计管理体制,就相巴地包括会计人员管理体制、会计规范管理体制及会计规范本身三个部分的内容。 会计人员管现体制一般包括对会计人员的资格的确认、业务郸级的核实、工作职权的规范、会计人员的任免,以及注册会计师资格的确认、执行业务的条件、范围和工作规则等,也就是说,会计人员管理体制由对企业会计人员的管理和对注册会计师的管理两个部分的内容所组成. 会计规范管理体制主要体现在政府和会计职业团体在会计规范的制定与执行过程中所能发挥的作用上。不同的国家,政府和会计职业团体在会计规范的制订与执行过程中所起作用的大小和方式是不一样的。 会计规范是在会计领域内起作用的一种社会意识形态,具有公认性、统一性、客观性、广泛适用和反复适用性,作为一种标准,它帮助会计人员解决如何工作的问题,为评价会计工作提供客观依据;作为一种机制,它是保障和促进会计活动达到预期目的的一种制约力量。任何一个国家的会计规范部不是单一的,而是许多会计规范的集合体。不同性质、不同层次的会计规范的总和,构成了会计规范体系。 任何国家的会计管理体制都有管理的特定范围,这一范围一方面取决于企业的组织形式和经营业务的影响范围,一般而言,个体业主的会计无须管理,小企业的会计即使需要管理,也不是十分严格,而对那些大型企业、股份公司的会计的管理则较为严格,大多敌国家的会计管理体制就是在对段份公司会计进行管理的基础上发展起来的。另一方面,这一范围也取决于管理的特定形式,立法管理的范围常常限于该法律的管理范围,行政管理常常限于行政权力的范围。另外,会计管理体制所涉及的范围也与会计目标有关。 三、会计管理体制与社会经济环境 (一)竞争市场经济会计模式——美国的会计管理体制与社会经济环境 从总体上百,美国的会计管理体制后于自我管理型,美国政府一般不直接干预会计活动,而是借助一些必要的手段,间接地干涉会计活动。对会计活动行使管理职能的是会计职业团体。 从会计人员管理体制上看,就企业会计人员而百,英国企业会计人员资格的确认、业务等级的认可、工作职权的规范、会计人员的任免等.都完全取决于企业管理当局的意见。会计人员只对管理当局负责,管理当局只需按公认会计原则要求组织和领导本企业的会计工作,提报合乎要求的财务报告。政府不直接领导和管理企业单位的会计人员。但是,在美国,企业会计人员要受到会计职业团体的监督,如美国管理会计人员协会制定有《管理会计人员道德行为规则》,对会计人员执法、公正客观提供信息、保密、解决与上级领导的冲突等都有规定。就注册会计师而言,美国注册会计师管理体制兼或采用了立法管理、行政管理及自我管理,坦主要还是自我管理。规范注册会计师执业行为的法律主要是1933年《证券法》和1934年《证券交易法》及各州自己制定的注册会计师法。备州政府设立的会计事务委员会和美国证券交易委员会下属的执法司承担对注册会计师进行行政管理的职能。美国注册会计师协会(aicpa)和州会计师协会是美国注册会计师的全国性职业组织和地方性职业组织,其主要职责:进行注册会计师考试命题,制定会计准则、审计准则和注册会计执业行为规范,为会员提供各种专业咨询服务等等。 从会计规范管理体制上看,美国采取的是自我管理型的,美国证券交易委员会把行使制订会计准则的权力限制在监督作用上,准许鼓励bl司机构(目前通过财务会计准则委员会)在会计准则的制订过程中保持主导地位。此外还有由美国会计学会、美国注册会计师协会、财务经理协会、全国会计师协会和证券业协会六家职业组织赞助的财务会计基金会和财务会计准则咨询委员会,负责对财务会计准则委员会的监督和提供咨询。 从会计规范体系上看,美国的会计规范体系主要由《证券法》、《证券交易法》、《职业道德守则》、s—x规定(联邦法规17条210项和s—k规定(联邦法规17条229项)、公认会计原则(gaap)组成。s—x规定和s一k规定主要规范上市公司的会计信息披露。美国的公司法很少涉及会计问题。 就会计管理所涉及的具体范围来说,美国会计管理体制并不短盖会计活动的方方面面,一般的会计活动是极少受到政府干预的、有关法规及会计准则所约束的是注册会计师和上市公司的会计。 美国会计管理体制之所以呈现如上所述的特征的原因在于美国的社会经济环境。美国实行的是竞争性市场经济,公有企业少,生产资料私有制是美国市场经济的基础,政府不主张干预经济,政府在资源配置中的作用弱。另外,美国证券市场高度发达,股份公司在国民经济中起着重要的作用。在法律环境上,美国属于英美法系。在社会文化环境上,美国呈现出个人主义,对不明朗因索反应较弱,权距较小,阳刚的特征。就政治环境而富,与欧洲不少国家的君主立宪制不同、美国实行的是民主共和制,其特点是“三权分立”、“牵制与平街”、“地方自治”。所谓三权分立,是根据美国宪法,政府中的行政、立法、司法三种权力分别由国会和最高法院分别掌管。所谓“牵制与平衡”是指政府三大部门之间的相互制约与平衡。所谓“地方自治”是指宪法赋予各州拥有立法权,实行地方自治。 不难看出。美国竞争性市场经济的本质(不强调政府的干预)决定了美国自我管理型的会计管理体制,政府不直接领导和管理企业会计人员,不直接制定会计规范,会计职业团体实行自律,民间机构来制定会计规范是这一类型会计管理体制的主要特点。由于美国股份公司的主导性地位,证券市场十分发达,证券市场的稳定与否极大地影呐了美国经济的发展,要求美国会计管理体制所涉及的范围涵盖殿份公司的会计,同时也决定了证券交易委员会的会计管理官万机构的地位,当然这一点也是与美国会计以投资者主要是股东的利益为目标相关的。而美国的法律体系决定了美国的法滦,不管是证券法还是证券交易法都只能间接地对会计施加形响,真正影响会计的则是不具法律性质的公认会计原则。美国政治上的地方自治,决定了《注船会计师法》的立法权届于各州。 (二)政府主导型市场经济会计模式——日本会计管理体制与社会经济环境 日本实行的是集中与立法型的会计管理体制。 从会计人员管理体制上看,为培养本国具有国际水平的cpa,为国家和企业提供最好的服务,日本通过完善的法律、法规体系发挥法律对注册会计师进行管理的优越性,同时又充分强调政府管理和行业自律。在日本,涉及公认会计士行业的法律、法规分为三个层次:第一层次是国会通过的法律,如《公认会计士法》、《商法》、《民法》、《证券交易法》、《公司所得税法》;第二层次是政府主管部门制定和发邪的政汉,如《公认会计士法》相大藏省令;第三层次是公认会计士协会作的解释性规则。大藏省是日本cpa行业的最高管理机构,大藏省对cpa行业的管理有绝对的权威。大藏省下设证券局企业财务课,负责政府对cpa行业的管理,下设cpa考试资格审查会组织cpa考试,下设企业会计审议会,负责制定会计准则和审计准则。日本公认会计士协会(jicpa)是日本唯一的全国职业会计士组织,其宗旨是:根据公认会计士的使命和职责,为维护职业声誉。提高审计服务和其它相关业务的质量,对会员进行指导、联络和监督,以及从班公认会计师和见习会计师注册登记研宜等。可以看出。在公认会计师行业管理方面,日本领向于江箔的法律管理相权威的行政管理。 从会计规范管理体制上思。目前,日本会计方面的主要管理机御有:大暖饼(财政都)、企业会计审议会(大破音一1。下没机构;、日本公认会计士协会。其中.企业余汁审议会的主要职贺是姓饮会计与鄙计服则的制订任务;j1cpa主要是解释原则和陷则,并制定应用指南:大藏省则负密管理准则和法规的实施。企业会计凉议会是日本制定准则的唯一机构,其性质上是行政机构,成员来自jic—pa、教育界、企业界,大多是财务、会计方面的专家。审议会成员由大藏省任命,经费由大藏省提供,由此可以看出,日本制订会计准则的机构是政府部门而非民间组织。 从会计规范体系上看,日本的会计规范体系主要由商法、证券交易法、税法和《企业会计原则》组成。 显而易见,日本的会计管理体制明显与美国不同,这是因为日本的社会经济环境与美国迥然不同。日本实行的是政府主导型市场经济,公有化比重高,政府决策的集中程度强,政府在资源配置中的作用强。同时,日本的证券市场比较发达,股份公司在国民经济中起着重要的作用。就法律环境而言,日本是实施大陆法系的国家.在社会文化环境方面,日本呈现出如下的特征:集体主义,对不明朗因索反应较强,权距较大,阴柔。因而不难看出,日本政府主导型市场经济的本质(政府在经济中作用大)决定了召本集中与立法型的会计管理体制,在注册会计师管理体制上强调行政管理与立法管理,制订会计规范的机构集中于大藏省这一政府部门,会计职业团体在会计管理中的作用小,便是这一管理体制的重要特征。由于法律环境上是大陆法系,则决定了《企业会计原则》作为一种独立的法律予以颁布,而商法、证券交易法、税法中的会计规定非常直接、评纫、明确也就不足为怪了。日本会计的基本目标是促进微观(企业)经济的发展和壮大,这一目标决定了日本《商法》中的会计规定及《企业会计原则》适用于所有的企业,但由于日本证券市场的发达,股份公司的重要地位,使得日本不得不在证券交易法中对股份公司的会计作出规定。日本社会文化环境的特征也从另一个侧面影响着日本的集中与立法型会计管理体制,使得日本不象美国那样强调行业自律,而是重视立法管理和行政管理。 (三)社会市场经济会计模式——德国会计管理体制与社会经济环境 德国的会计管理体制倾向于立法管理。 从会计规范管理体制上看,德国的会计规范寓于法律之中,没有独立于法律之外的专门的会计规范。会计职业团体的力量较碑弱,其作用有限。德国审计师协会(类似于美国的注册会计师协会)的主要职责是发展会计职业准则,并作为德国会计职业界的代表.按其章程,协会应促进会计职业的发展,培训审计师,并负责维护审计师的利益。协会还要负责组织制订会计准则,并要求其成员执行。但事实上,由于法律约束的广泛性,审计师协会无法按其章程规定行事,它只能针对股份公司法的有关规定相应地提出关于会计准则的解释和建议,可以看出,尽管作为民间组织的德国审计师协会,按照规定,它不象日本公认会计士协会那样没有制定会计准则的权力,但是实质上审计师协会在制定准则方面的作用不大,这又不同于美国的情况。 从会计规范体系上看,德国的会计规范主要来自于商法、公司法、税法等商业和税收法规。 德国的会计管理体制与其社会经济环境之间有什么样的关系呢 德国实行的是社会市场经济,政府决策和集中程度强于美国,但弱于日本和法国,同时,德国社会市场经济是以大量经济立法为保证的,近40年来,?国已通过2000多项立法。此外,德国证券市场没有日本和法国那么发达,尽管股份公开公司十分重要。德国企业证券筹资利用较少,较多地依靠银行贷款。在法律环境上,德国是一个大陆法系的国家,捣目的社会文化环境表现出集体主义i对不明朗因素反应较强,权眨较大,阴柔的特征。我们可以看出,德国的社会市场经济的本质(政府作用强于美国,弱于日本、法国)使得其会计管理体制不象日本、法国那样强调行政管理,但德国经济大量立法的,瞪使得德国会计管理体制倾向于立法管理。这一类型会计管理体制相对应的是:会计法规寓于法律之中,会计职业团体的作用不大。由于企业借款筹资比重高,所以服份公开公司法中的会计规定强调保护债权人权益。法律环境上是大陆法系,使得商法、圾份公开公司法及税法中的会计规定非常详细、具体。当然,德国的社会文化环境也从另一侧面影响着德国的会计管理体制。 必须指出,为什么德国和日本一样,税法对会计的影响很大呢 其原因是两国的税收体制均强调计税按会计利润进行。 (四)有计划的资本主义市场经济会计模式——法国的会计管理体制与社会经济环境 法国实行的是集中与立法型会计管理体制,但更偏向于行政管理。 从会计人员管理体制上看,法国的注册会计师制度不象美国那样实行所谓的自我管理,监督、管理注册会计师的是官方组织和半官方组织,它们主要通过法国商法,公司法及有关法令、税法、会计总方案来实施对注册会计师的管理,会计职业团体发挥的作用很小。 从会计规范管理体制上看,在法国,负责制定统一会计制度的是国家会计委员会(前身为财政经济事务部组建的会计标准化委员会naca),其具体任务包括:(1)协调并直接从乎会计理论和会计方法的综合研究.并将研究成果应用于会计实践八2)与其它有关团体和部门进行合作,在政府颁布会计规章之前,提出建设性意见;(3)负责发展和修改会计总方案,提出井审查各项会计准则、规章和说明解释,交政府有关部门。委员会下设五个部,处理委员会的各种日常事务。其分工情况是:一部,负责制定一般会计原则;二部,负责制定财务会计准则;三部,负责制定成本会计与管理会计准则;四部,负责制定行业会计准则;五部,负责制定公共部门会计准则。 法国注册会计师协会(naca)定期为执行和发展会计总方案所需的有关会计准则的意见和建议。沮这些意见和建议没有强制约束力,仅供政府会计准则和规章时参考。 从会计规范体系上看,法国会计。规范体系以会计总方案为核心,此外还包括商法、公司法和税法。 法国实行的是有计划的资本主义市场经济,公有化比重高,政府的集中决策对私营企业决策起着决定性影响,政府在资源配置中起着主导作用。同时,法国证券市场不发达,企业借款筹资比重高。在法律环境上,法国实施的是大陆法系的法律。而其社会文化环境又与德国相似。我们不难看出,正是因为法国的有计划资本主义市场经济决定了法国集中与立法型会计管理体制,政府在制订会计规范中起着决定性作用,而民间会计职业团体的作用甚微。 经济与环境论文:浅析经济环境与会计发展之间的博弈关系 会计的发展和应用离不开的他所处的环境,会受到各种客观环境的影响,当然这些环境包括很多方面,比如经济环境、政治环境、社会环境等等,每个国家的这些客观环境都是不同的,所以会计发展的程度也不尽相同。所以,作为会计人员只有充分了解我们所处的客观环境,才能更准确的认识和理解本环境下会计存的意义和价值,并真正的理解会计的含义,做出更加真实的职业判断,对于会计行业的发展也能起到一定的作用。所以说如果我们没有充分认识到会计环境的重要性,那么会计人员从事的会计工作将是闭门造车、海市蜃楼,无法真正的融入到这个专业工作之中,因此,下文着重从对会计影响最大的经济环境入手,分析会计发展同经济环境之间的博弈关系。 1. 会计的产生与发展离不开一定的经济环境 从历史的角度看,会计是社会生产力和生产关系发展到一定阶段的产物,是基于社会经济活动的客观需要,特别是商品经济的需要而产生和发展的。在生产力极其低下的时期,人们的生产活动非常简单,生产成果与生产耗费的计算、比较以及生产成果的分配,单凭人脑的简单思考、记忆或直觉就能完成,无需专门的记录、计算,因而也无需会计。随着生产力的发展,人们的生产、分配、交换、消费活动日趋复杂,仅凭人脑的记忆和简单计算已经不能满足人们管理生产活动等经济活动的需要,必须通过计量、记录来反映,于是出现了极简单的记数、记录行为(如我国古代的“接绳记数”)这些简单的记数、记录行为被看成是会计产生的萌芽。 2. 经济环境的发展决定了会计的发展 经济环境是孕育会计发展的土壤,经济环境影响甚至决定着会计的发展,一国经济环境状况决定了该国的会计发展水平。此外,经济环境对会计发展的影响,不仅表现在良好的经济环境能促进会计的发展,也表现在不良的经济环境会限制或阻碍会计的发展。如目前的金融危机的环境下对会计的发展产生了许多不利的影响,很多企业(经济主体)为了利润最大化目标,为了度过“寒冬”提供了各种失真的会计信息,混淆视听,这对会计的发展相当不利。 3. 经济环境也离不开会计,会计反作用于经济环境 3.1会计是反映经济活动的信息系统,通过对经济主体提供相关会计信息,为经济发展服务。 从企业角度来说,企业作为社会主要的经济主体,依赖经济信息系统,在企业各部门之间,企业与其外部环境之间,进行有效且有序的物质和能量之间的转换,并实现企业的目标(利润最大化)。在现代市场经济条件下,商品结构复杂,替代商品多,价格波动大,同时科技进步快,使生产设备更精密、更复杂。仅仅凭借管理经验或直觉很难制定出有效的经济决策。所以管理当局必须借助各种科学的、有效的方法和手段,通过合理的预测,帮助制定科学的决策。因此必须依靠会计信息系统,将各个环节所发生的成本进行科学合理的分解,以此来控制企业,提高产品的竞争力。由于会计信息是企业经营状况的全面反映,因此企业的会计信息影响人们对企业财务状况和未来发展前景的看法,并导致利益相关方的经济行为的改变,因而财务会计通过会计信息的有用性对国家的宏观调控、企业的利益分配、社会资源的优化配置以及强化企业内部管理等方面具有一定的反作用。 从全社会角度来说,会计信息可以在一定程度上引导经济流向经济效益好的企业。信息使用者根据会计信息,可以做出合理的判断和决策。从理论上说,如果每个经济主体都做出了对社会而言是最合理的经济决策,那么就意味着全社会做出了最合理的决策,就可以使社会资源得到最为合理的配置。 3.2会计也是一项经济管理活动,通过其内控机制,指导会计人员自觉地加强经济管理活动。 从宏观角度来看,运用会计手段,监督整个国民经济的运行情况,及时发现国民经济运行中出现的问题,可以发挥预警作用,以便政府有关部门及时采取措施,避免国民经济运行中出现不稳定、不协调的情况。从微观角度来看,会计可以明晰产权,明确微观主体经济活动中不同方面的经济关系和经济责任,使微观经济健康发展。但在具体的经济管理中应用就表现为管理当局如何使用会计信息来尽可能地提高企业的效益。 4. 社会审计在会计发展与经济环境关系中的作用 在一定程度上,社会审计在会计发展与经济关系之间起到了中介作用。一方面,经济环境的发展促进了社会审计的发展,经济发展决定着审计的发展方向和趋势,但是,审计也并非完全被动地受制于经济的发展,审计自身的完善与创新,对经济发展起着不容忽视的作用。另一方面,社会审计的发展促进了会计的发展,社会审计就是为了会计的良性发展而存在的,同时会计的发展也提高了对审计的要求。所以社会审计、会计的发展与经济环境之间是紧密联系的。 随着美国次贷危机的延续, 对全球经济的影响也逐步扩大,致使全球经济已经处于衰退的局面,很多中小型企业不堪重压,纷纷倒闭,这种经济环境下,对会计的发展十分不利,不过很多发展中国家反而得到了进一步的发展,从这种局面来看,对于世界会计的整体发展来说,反而是一种比较好的势态,我们也知道,美国和西方发达国家一直处于经济环境运行良好的态势,其会计水平也要远远高于这些发展中国家,所以发展中国家会计制度的完善,对于经济全球化来说是一个好的方向,对会计行业的发展也给与了充分的保障。从我国目前的实际情况来看,会计有个迅猛的发展,不过跟欧美发达国家相比,还有很大的差距,所以,我们必须不断的营造一个良好的经济环境,以促进会计制度的完善,为此,国家要制定一些相应的好的经济政策,国内的企业也要增强自身的责任感,严格遵守各项制度、法规的规定,会计从业人员更要增强自身的职业道德建设,在工作中不断的开拓进取,将我国的会计制度与国际惯例更好的融合,争取在源头上解决发展难得问题。 经济与环境论文:试论林业生态环境保护与经济建设的和谐关系 传统林业和现代林业一直都是国民经济的重要组成部分,由于近些年来社会发展加快、人口快速增长、物质需要成倍增长,导致自然界的森林资源已经无法满足人们的需求。因此,在提倡可持续发展的今天,传统林业也必须进行调整和改变,不能持续先发展后治理的老办法,必须要坚持经济和生态环境共同和谐可持续发展。同时,现代林业建立在标准林的基础上,应注重林业生态环境保护,试图在林业生态发展和林业经济发展中找到平衡,使社会发展和国民经济建设走上又好又快的道路。现从以下几方面简单论述林业生态环境保护和经济建设的关系。 1保护林业生态环境的意义 1.1现实意义 在我国社会和国民经济飞速发展的同时,我国生态环境呈几何速度恶化,自然生态系统被污染和严重过度索取,大量自然资源都面临着短缺和后续乏力,其中林业资源也是其中之一。按常理来说,作为可再生资源的林业,只要统筹科学、开发合理,是可以持续为我国经济建设做出贡献的。但是,我国森林产业的现实状况是:森林生态系统退化速度比建设速度快,局部好转,总体恶化,林业生态环境建设的主体缺位、供体错位,载体即林地和林木发展跟不上经济发展需求。林业生态环境恶化造成了每年数百亿的经济损失,传统的林业经济模式已经无法适用于现代社会经济发展,改变势在必行。 林业主要以森林为主要资源,森林是一种复杂的复合生态体系,是地球生态环境的重要组成,是人类氧气的制造者和二氧化碳的净化器,也是生态链中重要的一环。 林业是所有生态建设的主体,同时其又可以是规模巨大的生态经济循环系统,林业生产的物质产品绝大部分都是可降解再生的绿色能源,在节能减排目标中具有不可估量、不能替代的重大意义和作用。林业又是生态文化的源泉。必须在科学发展观指导下树立正确的森林经营理念,体现在人与环境、资源与生态、经济与自然的协调和统一的发展,通过科学、政策、技术和不断进步的管理措施,通过不断地适应寻找到适合我国社会自身发展情况的道路,以期达到林业资源的多方面发展、和谐发展和可持续发展。 1.2经济意义 森林是大陆生态系统的主要环节,也是林业经济的最重要载体。培育健康的森林生态系统是林业生态环境保护和经济建设的最主要目标。完整平衡的森林生态系统不仅能够持续提供生态效益也能持续提供经济效益。被破坏的退化的森林不仅在物质生产能力上明显衰退,森林的其他效益功能也必然相应减少。我国现有森林生产力只相当于其潜在生产力的1/3,这是国内林业产业界内的共识,因此恢复、开发和提高森林生产力的可能性是存在的,也是必要的。此外,林业生态环境可以支持复合经济体系的发展,可以帮助建设和发展多样化的经济结构,在成熟健康的市场经济条件下,完备的林业生态体系和发达的林业产业体系是共生的,如果片面强调任何一方面的效益,都会使林业生态环境保护和经济建设失去推动力与生命力。因此,完全可以在建设功能性完整的林业生态体系的同时,形成以林业资源为依托、以商品林基地为龙头、以林业商品产业和绿色旅游产业为一体的林业产业体系,建设如木材、林果、花卉、草坪等产品的深加工产业,逐步形成比较发达、系统和绿色的林业产业。 2林业生态保护建设发展的亮点 一是发挥林业的经济功能。生态优先并非不考虑经济功能,只有发挥生态环境保护建设才有物质基础;应分清国 家对天然林和人工林管理的政策界线,切实保护天然林资源,按照森林经营的技术要求合理利用人工林;遵循林木生长的自然规律,科学合理地采伐利用,让林业在发挥生态、社会效益的同时,产生较大的经济效益。二是提高林农的积极性。林业产权制度改革后,林业部门划定采伐区域、数额,企业与林农实现“订单林业”,减少了企业的灰色支出,使林农 直接受益,可有效提高森林加工企业和林农植树造林的积极性。三是建立林业要素市场。林业要素市场建成后,通过林权有序、规范流转,可以盘活林木林地资产,解决森林资源经营周期长、效益兑现慢、生产风险大的问题,提高林农的生产积极性,促进林业规模经营、集约经营。通过林权证抵贷款,解决林农发展林业资金不足的问题,促进了社会闲散资金与银行资金流向林业,加快推进林业产业化进程。 3保护林业生态环境产生的新经济建设点和经济增长点 传统林业只将注意力集中在森林所能提供的最主要资源——木材上面,但是林业资源可以提供远比木材更多的产 品,能够对经济建设作出更大的贡献。以下是3种主要经济增长形式。 3.1促进森林旅游业的发展 森林旅游业的发展是林业生态环境最主要的贡献。随着经济发展和生活水平的提高,人们对于日常生活中的休闲娱乐也开始日益重视,森林旅游是一个非常好的选择,也是扩大内需、拉动国民经济增长的途径,并且正在我国迅速生成和增长。完善的森林资源是森林旅游的基础,森林旅游业是一个多层次的结构,可以发展出主要如森林公园、交通运输、餐饮、商贸、旅行社、娱乐等多种依托森林资源的经济体。此外,还可发展各种层次的辅助服务机构和组织,这些都是经济建设所需要的多方支点。 3.2促进林业副产品产业的开发 林业资源除了能够提供木材之外还能提供很多林副产品,如动物、林果、花卉、次生动植物资源。根据不同地区的林业资源特色,可以建立不同的副产品产业,最主要的有野生动物资源产业、林果深化加工产业、次生动植物开发产业等。深化开发林业资源的副产品可以为经济建设提供更多的选择和机遇。 3.3使林业生态环境保护形成产业 林业生态环境保护是一个系统的、科学的、持续的生态工程,需要有组织的、科学的、专业的主体承担,这一投入过程本身就对经济建设有着积极作用。要发挥林业生态环境保护和建设时社会和人民的力量,在保护林业环境的同时把林业融入到自然——社会大系统中去,使其成为社会生产和社会服务、生态建设和生态服务的工程。要突出“以人为本”和发挥人的主体性参与性,做到林业生态环境保护产业的民主化、科学化和制度化,使林业保护产业社会化和社会的广泛参与到林业保护产业中。充分利用我国社会主义制度的优越性,集中力量让林业生态环境保护产业服务大众,为广大人民群众的利益作出贡献。 保护林业生态环境并不与经济建设相对立,相反,它是一个非常好的经济建设方式。提高林业资源利用率,充分发掘林业资源开发潜力,多角度建设林业资源相关产业,使林业生态环境保护变成经济增长引擎。健康的生态林业发展可以为经济建设提供良好的支点,提供形式多样的经济发展模式和途径,为经济建设添砖加瓦。 经济与环境论文:我国贫困山区生态环境建设与农业经济发展的研究 1.引言 我国是一个多山国家,山区面积630万km2,占国土的2/3,山区人口占全国总人口的56%,全国有570个贫困村,其中460个分布在山区。目前山区经济发展水平与发达地区差距越来越大,全国还有2300万人口尚未脱贫。为了改善山区脆弱的生态环境,寻求山区经济发展最佳模式,振兴山区经济已成为科技界关心的问题,因此,本文就我国山区生态系统面临的问题及对策进行探讨。 2.我国山区生态环境面临的主要问题及原因 2.1人地矛盾突出,粮食短缺 目前我国人口已达13.4亿,人口绝对过剩,而全国耕地面积由1949年1.45亿公顷降至1.22亿hm2,人均耕地0.094hm2,相当于世界人均耕地的1/4。秦巴山区的云阳县人口由1958年的63万增至130.47万,人均耕地由0.11hm2降至0.06hm2,土地已负荷超载,远于临界状态,这必然带来粮食短缺。在山区人多地少、粮食短缺是一个亟待解决的问题。由于人口增长率超过了粮食增长率,就不能保持山区经济持续发展。目前南方山区人均耕地仅0.062hm2,人均粮食335kg,基于粮食生产与人口增长率均服从s型考虑,设定山区农业总能力为常态,将粮食增长率()简单表示为: =f(x) 同理可以构建人口增长率函数,分别以fx和fp来表示粮食和人口增长函数,在一定的年度内,若fx≥fp,则山区粮食增长是持续的,若fx<fp,则山区粮食就不能保证持续供给。因此,控制山区人口恶性增长,合理利用土地资源,加强生物技术的研究与推广,走周年立体栽培,开发荒山资源发展木本粮油是解决山区粮食短缺的重要途径之一。 2.2森林破坏,水土流失严重 我国森林状况经过退耕还林还草和城市林园建设,局部得到改善,但整体仍不乐观。森林生态系统正沿着森林→疏林→草丛逆向演替,目前森林资源总面积13380万hm2,覆盖率上升到18.5%,全国因建设、病虫害、山火每年损失林地41万hm2。国家林业局曾对四川、云南、重庆三省26个县调查,森林面积比建国初期减少了45%,四川泯江上游50年代森林面积7400km2,覆盖率32%,到90年代末只有4670km2,覆盖率下降到20%以下,该流域植被破坏后,山地环境稳定性下降,致使松潘、汶川、黑水等县河谷地带变成干旱河谷。三峡库区的云阳县沿长江两岸水保柏树林遭鞭角华扁叶蜂〔chinolyda flagcllicornis (f.smith)〕危害,成灾面积1435hm2,出现大片死树。有的省市森林逐步在消亡,覆盖率太低,青海省<1%,宁夏1.45%,黄土高原6%,由于森林遭到乱砍滥伐,生态结构破坏,山地生态环境日益恶化,因而带来水资源缺乏,水土流失加剧。目前我国水土流失面积365万km2,占国土面积37.1%,每年损失耕地6.7万km2,流失土壤泥沙50亿吨。黄土高原水土流失面积50万km2,土壤侵蚀模数>5000t/km2,太行山系水土流失面积高达72%,严重的水土流失制约了粮食生产,加剧了山区贫困。 2.3土壤退化,石漠化严重 山区植被破坏后,必然影响土壤肥力。在人多地少的情况下,为了满足人口增长对农产品的需要,毁林开荒,陡坡垦殖,水土流失愈来愈严重,广布的坡耕地土层变簿,加之滥用化肥,有机肥施用减少,造成土壤退化。如武陵山区以东,土地面积69.27万km2,耕地面积892万hm2,土壤贫磷化365万hm2,占耕地的40.9%,土壤贫钾化占29.9%,土壤水分不调占27.5%。土壤退化后,土地生产力下降,影响了粮食增长。 我国是喀斯特岩溶面积最大的国家,总面积344.5万km2,占国土面积1/3。其中裸露型岩溶面积90.7万km2。近几十年来,由于森林植被破坏,人口增加,人地矛盾突出,土壤侵蚀加剧,石漠化面积扩大,特别桂西北、黔东南地区近10年来以91万hm2扩展,土地石漠化后成了不茅之地,植被难恢复,土地生产力下降,贫困人口增加,制约了山区经济发展。 2.4山地灾害频发 山地灾害是在一定地质基础上地貌与气候相互作用的灾害,主要包括山体滑坡、泥石流、山洪和雪崩等灾害,是人类难以抗拒的自然灾害。2008年9月24日北川发生大规模泥石流灾害,2010年“8.8”甘肃省舟曲县久晴遇暴雨发生特大泥石流灾害链和堰塞湖灾害链,死亡1765人,财产损失惨重。我国频繁的山地地质灾害,给人民带来灾难,这是自然对人类破坏了生态环境的惩罚。 3.实现山区生态环境建设与经济发展的对策 为了改善贫困山区脆弱的生态环境,发展经济,消除贫困(poverty alleviation),振兴山区经济,生产更多的产品满足当代人的需要,又不对后代人构成危害(wced),是我们未来共同追求的目的。因此,在战略上必须树立生态经济学的观点,开展以绿州为中心的生态环境建设,调整土地利用结构,保护性开发山区资源,按“整体、协调、循环、再生”的原理,走中国生态农业(chinese ecological agriculture)道路,把发展经济、建设环境、培植节约资源结合起来。为此,必须采取以下对策: 3.1发展林业,改善生态环境,恢复生态 森林是绿地的主体,是人类赖以生存和发展的基础。因 此,改善生态环境就是保护和发展生产力。根据山区资源丰富、经济发展滞后、山高坡陡、植被破坏、水土流失严重、生态环境脆弱的特点,欲求山区生态系统的恢复与重建,实现山川秀美、江水清澈、林茂粮丰、根治贫困,必须从改善生态环境着手,把治山与治水结合起来,平治梯田(土),因地制宜种树植草,封山育林,绿化荒山,把林业建设放在山区经济发展的核心地位。以三峡库区的云阳县千丘乡为例,1992年人均收入1820元,近10年来,全乡3100hm2荒山承包给农民栽植油桐(alenritis fordii)、猕猴桃(actinidia chinensis planch)、山楂(cratae guspinatfda)、油茶(camelliaol ifera )、金银花(lonicrera japonica)等经济林,对25o以上坡地种植生物篱笆(liyinghcolge)植物,如苜蓿(medicago linn)、黑麦草(ldinm perenne l)、苦蒿(artemisia ammual)等,扩大坡面利用系数,使全乡60%的荒山得以绿化,水土流失得到控制,生态环境大大改善。2012年,农民人均纯收入5340元,粮食345kg,农民开始走向富裕,实现了生态经济系统健康运行。 3.2推行农林复合经营 混农林业(agroforestry)是山地生态建设与经济建设同步进行的有效模式,目前在世界各国已广泛应用。它是恢复生态学(restoration ecological)研究的重要内容,是在一定自然经济地理条件下林地生物性生产组合,运用生态经济学原理把农林牧有机结合起来,充分发挥各组成系统的作用,提高土地生产潜力和产品产出率,从而获得最佳的经济、生态、社会效益。如桐(油桐)粮间作、果粮间作,或者林下养鸡、养羊等立体种植模式,各地应因地制宜,灵活选用。 3.3加速农业产业化进程,振兴山区经济 为了解决目前山区传统农业向现代农业转换过程中出现的规模小、经营分散、比较利益低与市场的矛盾,实现农业产业化、市场化、生态化、国际化是我国山区农村经济体制改革的必然趋势。今后我国山区经济的发展应以市场为导向,加强信息交流,以科技为依托,以经济效益为中心,以企业为龙头带基地,通过兴修水利,推广优良品种,防治病虫等科技手段,保证粮食安全的前提下,确定主导产业,招商引资,联合经营。把种、养、加、科、工、贸结合起来,走公司+农户+市场的新型路子,结束农业长期供应原料的历史,这是振兴山区经济的必由之路。 3.4开发荒山资源,发展畜牧业和经济林 我国南方山区有6666.7万hm2草地,北方有许多草地也分布在山区,这些荒山草地要合理利用,要以草定畜,推行圈养,大力发展牛、羊、兔、鹅节粮型草食牲畜。物质能量多层次利用,产品实行深加工增值,提高经济效益,对秦巴山区、武陵山区及云贵山区属亚热带气候资源,要因地制宜发展柑桔、油桐、茶叶、核桃、板栗、中药材等,增加农民收入,改变山区贫困面貌。 3.5发展庭院经济 我国有3亿多农户,村宅占地666万hm2,户平0.027hm2,靠近农户,便于管理,要充分利用房前屋后闲散土地,因地制宜发展小果园、小茶园、花卉园、畜禽园和建立沼气净化池,既增加了有机肥源,节能减排,又改善了农村生态环境,为城市人民提供无污染绿色生态食品。 3.6控制人口增长,提高人口科技素质 我国人中数量多,人均资源少,制约了社会经济发展,今后应加强计划生育管理,严格控制人口数量增长,通过技术培训,提高山区人口科技素质,这是保障山区经济发展的重要举措。 经济与环境论文:谈谈林业生态环境保护与林业经济建设 谈谈林业生态环境保护与林业经济建设 林业作为经济国民经济增长的重要组成部分,在我国经济中起着重要的作用。随着社会发展速度的加快以及人口的增长,对林业的资源的需求也随之增大,原有的经济增长模式已经无法满足现代化发展的需要。在可持续发展环境下,要想满足人们的需求,就必须改变原有的林业经济模式,采用新模式,就必须坚持林业生态环境与经济建设协调发展的战略。 1 林业生态环境的重要性 林业资源作为生态建设的主体,是规模巨大的生态循环系统,林业资源中的大部分产品是可再生的绿色能源,在节能减排中有着不可忽视的作用,同时林业资源也是生态文化的源泉,是在科学发展观的指导下形成的正确经营理念,体现的是人与环境、资源与生态、经济与自然协调和统一的发展,根据现行的经济政策及相关技术,结合自身实际不断的进行调整的发展道路。森林资源作为林业重要的资源,是林业经济重要组成部分。只有加强森林资源环境保护,才能更好的实现林业经济的发展目标。目前,我国森林资源生态环境破坏的比较严重,物质生产力呈现衰退的同时,其效益功能也呈不同程度的下降趋势。恢复和发展林业资源是在必行。要想恢复和发展林业资源建设,除了不断的完善林业资源建设的功能性外,还应在此基础上发展特色企业,增加林业经济来源,使林业经济建设向多元化方向发展。 2 加强林业生态环境保护和经济建设协调发展策略 2.1 加强生态环保建设。 林业生态环境保护作为一个系统、科学、可持续工程,要想充分的发挥生态环境保护和经济建设,就要将林业与自然、社会融合在一起,使其更好的为社会、生态建设、生态发展发展服务,在此基础上还应该强调以人为本,充分发挥人的作用,使生态环境保护产业更加民主、科学、制度化,使林业保护产业社会化和社会的广泛参与到林业保护产业中。要充分的发挥我国社会主义体制的优越性,集中力量将林业生态环境保护产业与广大人民的利益结合在一起,使其更好的服务于广大人民群众。 2.2 发展旅游业和食品加工业。 随着人们生活水平的提高,人们的精神需求日益增长,利用假期去旅游成为人们休闲最好的选择。随着人们环保意识的提高,生态旅游已经成为人们旅游的首选。根据人们的需要,林农及开发商应该以当地特色的森林资源为基础,开展生态旅游行业。一些林区已经先后开展了生态旅游业,就目前发展来看,森林生态旅游业是充分发挥林业资源功能的最佳途径,也是扩大内需、增加就业、拉动国民经济增长的重要途径。要想更好的发挥森林旅游业的作用,应该在原有的基础上对其进行不断的完善,将其发展成以森林资源为主体的交通、餐饮、商贸、娱乐等为一体经济体系。森林生态旅游业不仅可以使森林资源功能得到有效利用,也可以加快林业经济建设步伐,同时也为人们提供了一个亲近自然的机会;林业资源除了提供木材之外,还能提供相应的副产品。可以根据不同林区的特色生产林果、动物及花卉等副产品,也可以建立相关的副产品加工厂,对林果、动物及花卉资源进行深加工,增加林业收入。 2.3 促进工业区与城市环境的协调发展。 随着人们环保意识的提高,对改善城市环境、减少城市建设浪费已经达成了共识,可持续发展已在潜移默化的影响着人们。在城市发展过程中,将绿地建设作为城市发展的重点,以经济建设为发展的中心的现代化城市建设已经展开,并取得了一定的成果。城市工业区的规划对城市环境的发展也有一定的影响。简单而全面的平整,在现实生活中,并没有太大的效率。要想实现工业区与城市环境的协调发展,还要以生态城市建设为基础,科学的对水源、植被及山体进行保护,才能更好的体现其价值;要合理的利用森林资源、保护林业资源,应该建议规范一次性筷子的生产、流通,促进林业资源的合理利用。 2.4 发挥林业的功能性。 在对林业资源开发利用的过程中,不仅要考虑其生态功能,也要考虑其经济功能。只有将林业资源的生态环境保护建设发挥好,才能使其经济功能得以实现。在开发利用自然资源的时候,必须遵守国家的相关规定并以林业资源生长规律为前提,合理的利用林业资源,使其在发挥生态效益的同时,经济效益也可以得到最大限度的发挥;还应该调动林农的积极性。林农作为林业资源的直接受益者,只有林农遵守相关的制度及按自然规律合理开发利用林业资源,才能更好的实现林业生态环境保护与林业经济建设协调发展;要想更好的发挥林业资源的功能性,市场要素也是必不可少的。只有有一个规范、有序的市场环境,才能最大限度的激活整个林地资产,才能解决林业经营周期慢及生产风险等问题。林业在发展过程中,常会出现资金不足的现象,要想解决这一问题需要林业市场发挥作用,通过林权证进行抵押贷款,也可以向社会吸收零散资金,以便更好的加快林业产业化进程。 3 结束语 随着经济的发展、人们生活水平的提高,人们的人生观和价值观也发生了变化,对现实的环境污染和生态破坏问题有了新的认识,同时也知道了林业生态环境保护的重要性。要想发展林区经济,就要以保护林业生态环境、资源为前提。只有林区的经济得到发展,林区人们的生活水平才能提高,林业经济建设才能顺利进行。 经济与环境论文:新疆旅游生态环境与经济协调发展研究 旅游业的发展需要依托自然生态环境,同时对环境具有一定的输出作用,主要是旅游者在旅游的过程中对环境造成一定的压力,同时旅游能为一个地方的经济创收,反补地方的生态环境、基础设施建设,因此两者具有对立统一的关系。如何实现旅游经济发展与区域生态建设的共赢发展,是近年来旅游学界关注的热点,是旅游可持续发展的重要判断条件。宋进喜探讨了旅游经济开发对城市环境的影响效应,对西安举行了实证研究①。崔峰和王辉等分别以上海市、大连市为例探究了旅游经济系统与生态环境系统的协调发展状况② ③。庞闻,马耀峰等以西安市为例对旅游经济和生态环境耦合关系及协调发展进行了研究④。但针对新疆的旅游生态环境与经济协调发展鲜有报道,而新疆的地域生态环境独特,生态承载阈值较低,同时新疆的旅游业发展势头强劲,本文针对旅游经济系统与生态环境系统的协调状况及演进历程进行分析,为新疆的旅游经济和生态环境能够达到协调状态提供借鉴依据。 一、研究方法及数据来源 (一)指标体系的建立 本文根据旅游经济与生态环境各自发展的特点,根据数据的易得性、连续性和指标的可操作性,选取具有代表性的指标,构建了旅游经济与生态环境二者耦合协调度指标体系(见表1),数据摘自2005—2011年《新疆统计年鉴》。 (二)旅游经济与生态环境耦合度及协调发展度评价模型 本文借鉴物理学中的容量耦合系数模型,推动旅游经济与生态环境互相作用耦合模型④,即: ,上式中,c 为两个系统的耦合度,c ∈[0,1]。a为生态环境综合指标,b为旅游经济综合指标。c 值越小,旅游经济与生态环境之间的相关联系越小,趋向于向无序混乱方向发展,处于不协调状态; c值越大,系统之间相关联系越大,趋向于向有序良性方向发展。但是,为了更精确的反应旅游经济与生态环境之间的相关性,本文借鉴相应研究成果进一步提出协调发展度d,进行实证分析,见下式。 , t=ma+mb 上式中,d为耦合协调度,c是耦合度,t是旅游经济与生态环境的综合发展指数,m和n是待定系数,经讨论,我们将m,n均取值为0.5。为了方便判定新疆旅游经济与生态环境的耦合协调程度,本文特引用协调发展度级别及划分标准如表2⑥。(以t代表旅游经济系统,e代表生态环境系统) 二、结果分析 由计算可得2005—2010年新疆生态环境与旅游经济综合发展指数a、b及耦合协调度d,划分标准如下:在d值为0.1—0.19时为严重失调衰退类;在0.2—0.29时为中度失调衰退类,在0.3—0.39时为轻度失调衰退类,在0.4—0.49时为濒临失调衰退类,各分三种情况:①a>b为t损益型;②a=b为t和e共损型;③a<b为e损益型。在d值为0.5—0.59时为勉强协调发展类,在0.6—0.69时为初级协调发展类,在0.7—0.79时中级协调发展类,在0.8—0.89时为良好协调发展类,在0.9—1.0时为优质协调发展类,各分三种情况:①a>b为t滞后型;②a=b为t和e同步型;③a<b为e滞后型。 下文对新疆旅游经济与生态环境的现状及关系的具体分析。 (一)新疆旅游经济与生态环境的综合发展水平 从旅游方面看:从表2可以看出,新疆旅游经济发展水平总体呈上升趋势,旅游经济评价指数 b由2005年的 0.04上升到 2010年的 0.60,旅游经济的 5项指标中,都实现了正增长,国际旅游人数由最初的331145人增长到1065261人,年均增长率为36.95% ; 国际旅游收入由 10008.9万美元增长到36844万美元; 新疆的旅游社总数由378个上升到462个。旅游经济发展的总体情况良好,同时旅游业的基础产业发展也都取得了较大进展。值得注意的是,新疆旅游在2005—2010六年的发展中发生过两次重大衰退,分别由2008 年的国际金融危机和2009年新疆的“七五”事件所引发。 说明危机事件对旅游经济产生较大的负面影响,对其发展有较大的抑制作用。但是, 由于旅游经济发展的弹性系数较大,旅游经济的恢复力很强。从2010年旅游经济评价指数b的快速反弹可以看出,“七五”解决后, 旅游经济又呈现一个增长势头。同时,我们还须清醒的认识到,新疆特殊的地理位置和丰富的旅游资源对经济来说是把双刃剑,利用好旅游资源,发展旅游业可以带动以旅游为时尚引领的新型经济, 但是, 如果忽视了环境的重要性则会适得其反, 环境的破坏必然会造成相应程度的经济损失。 从生态环境方面看:新疆生态环境总体呈上升趋势,环境综合发展指数a由2005年的0.38增长到2010年的0.59。但是,2006年,2008年,2010年这三年有所下降。这是由于经济的发展,城市的扩容,能耗的增加,环境治理设施投入的不足,使得我区城区化学需氧量、二氧化硫两项指标的排放较前一年有所增加。但是政府做出的一些实质性措施明显的改善了新疆的环境质量。例如:乌鲁木齐的“蓝天计划”让乌鲁木齐拥有更多的晴天天数;新疆跨国界河流环境保护工作座谈会在乌鲁木齐召开进一步强调了河流保护的急迫性和重要性;新疆环保和交通部门联手,杜绝公路施工破坏生态能更好的防止人为破坏生态行为的发生;学习贯彻十八大精神,为做好我区排污费征收工作等环保活动的开展提供了理论基础。 (二)新疆生态环境与旅游经济的耦合协调发展评价 由表2可知, 2005—2010年d由中度失调晋升为勉强协调, 同时c的持续上升说明新疆生态环境与旅游经济之间有密切的耦合互动关系,两大系统趋向于向良性状态发展。由于城市旅游经济系统与生态环境系统各自发展水平等级的不同, 可将每个耦合协调度类别再分为 3 种类型:a b, e滞后型;a= b, t与e同步型; a b,t滞后型。由表2可以看出, 新疆旅游经济系统与生态环境系统的协调度出现转变, 大致分为 3个阶段:( 2005—2006年)中度失调衰退类经济损益型, t滞后;( 2007—2009 年) 轻度失调衰退类经济损益型,t滞后;2010年勉强协调发展类环境滞后型,e滞后。说明早期新疆经济落后对于旅游资源的开发力度不大,相比较而言,对生态环境的破坏也很少。但从2009年开始,新疆旅游经济收入得到很大提高,旅游业的井喷式发展对新疆脆弱的生态环境也造成了一定破坏,导致环境的滞后。 三、结论与讨论 2005—2010年新疆生态环境与旅游经济的综合发展指数总体呈上升趋势,但2008—2009年有所下降,耦合协调等级由2005年的中等失调到2010年的勉强协调。这说明新疆的生态环境与经济之间的关系呈良性的正向发展。取得此进步,源于新疆对旅游和生态环境的建设。因此,要想做到生态环境与旅游经济的协调发展,就必须在进行旅游规划时,“因地制宜”根据旅游目的地的特殊环境规划。在设计旅游产品时,突破传统的旅游产品观念,设计体验型旅游产品,尽量减少对生态环境的破坏。根据旅游经济与生态环境的耦合作用机理, 二者主要存在两种基础作用:一是生态环境承载并约束旅游经济的发展; 二是旅游经济促进并胁迫生态环境的建设。就新疆的实际情况看, 二者的协调度呈总体上升趋势, 旅游资源的开发通常会改变当地原有的生态环境, 从空间和时间上来看地区的环境也需要适应旅游发展差异而不断调整, 使地区生态环境的作用发挥最大效益。这就是旅游发展胁迫地区环境时空格局的调整。新疆的实际情况反映出, 我们现阶段应加强旅游对生态环境的协同效应, 才能使得旅游经济又快又好的发展,同时实现对生态环境的改变—修复—再改变—再修复的良性循环。 经济与环境论文:浅析海洋经济的发展与海洋环境保护问题 摘要:随着沿海 经济 的迅猛 发展 ,近海海域遭到越来越严重的污染,使海域环境质量明显下降,生态环境日趋恶化,并对生物资源和人体健康产生有害 影响 。海洋经济的发展还面临严酷的海洋 自然 环境,精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾减灾工程措施,也成为严重关注的环境 问题 。为了开发海洋资源,需要在海上进行各类工程建设,大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展,针对我国重大的海洋环境与保护问题,重点开展 研究 方面的课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和 规律 研究,第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究,第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策。 关键词:海洋经济 海洋环境 环境保护 海洋灾害 前言 随着沿海经济的迅猛发展,近海海域遭到越来越严重的污染,使海域环境质量明显下降,生态环境日趋恶化,并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世 界各国,特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境,海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益,精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施,也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源,需要在海上进行各类工程建设,在 目前 科技 日益发展的情况下,工程建设的规模日益巨大,这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展,海洋环境的日益恶化,海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展,近海石油气田的开发,以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要,针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。 在这方面,重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究,第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究,第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。 一、海洋环境特征对各类污染物的作用机理和规律研究 以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础,考虑各种自然环境因素(浪、流、风、光、温度、湿度)、物理因素(扩散、挥发、沉降、吸附、释放)、化学因素、生物因素的作用,揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律,并建立海洋水质预测预报模型。此外,近年来,在我国沿海海域,赤潮频发严重。因此,除了加强赤潮的监测和预报外,也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。 此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的 方法 来进行。由于现场观测工作耗资巨大,且受到许多客观条件的限制,所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用,很难将其中的单因素影响分离出来,因此,往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。 用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前,在这方面国内外已有不少水质预测预报模型,这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型:水流数学模型;波浪数学模型;液流相互作用模型;近海海域污染物迁移转化数学模型。 在水流数学模型研究方面,对于较大范围的海域,通常可采用深度平均的潮流教学模型,对于紊动影响不显著的海域,可不考虑湍流影响,而对于湍流效应显著的区域,如排污口近区,则应考虑湍流效应。此外,采用坐标变换,可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型,这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域,水流数学模型可以以n-s方程和通用的k-(湍流模型为基础,针对水温和盐度分层流的流动特性,考虑浮力对紊动的影响,建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k-(单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念,分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟,建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。 在波浪数学模型研究方面,可 应用 bi—cgstab法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组,以提高求解效率。从水波发展方程出发,可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系,可使双曲型缓坡方程能 够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶boussinesq方程的进一步研究,可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度,并提高方程的非线性精度,可以更精确的 计算 较深水域波浪的非线性特征。 针对带自由表面的波浪场问题,通过把能有效模拟自由面形态的n— s方程和波能平衡方程的结合,可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程,用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型,可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。 在波流相互作用模型的研究方面,对于弱流情形,可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型;对于强流情形,可采用在botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来,建立一种辐射应力计算的新方法,用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。 在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面,基于n一s方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型,可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标,在 分析 近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上,针对近海海域水污染的特点,从三维湍流模型出发,在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用;在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项,可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型,它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的 科学 依据;同时对确定水域环境容量,从而制定水域环境保护策略,也具有十分重要的 理论 价值和应用前景。 应该指出,在海洋水质预测预报模型研究方面,数学模拟无疑是一种十分有效的手段,但不论是何种数学模型,其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键,直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的,有些可以通过现场观测来得到,但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到,在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。 能模拟海洋动力因素的先进实验设备, 现代 化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善piv和lif的浓度场、速度场同步测量系统,可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构,获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程;并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程,可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。 二、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策 为了充分利用海洋空间,现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外,正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程,估计到21世纪,可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等,日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长,60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。 由此可见,随着海洋资源与空间的开发利用,各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大,保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区,但同时又是经济活动最为发达的地区,海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡,影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态,破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地,若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失,另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。 随着人类对海洋资源的不断开发和利用,海洋环境保护与人类生产实践活动协调 发展 日显重要。如港口开发中的环境 问题 ,主要 内容 包括:航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的 影响 ,深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响;破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散 规律 研究 ;大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变;海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与 理论 ,如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、 社会 经济 学及与环境关系的综合 分析 与协调。 随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展,城平建设中的污水深海排放技术,感潮水域污水多点排放漂移扩散研究,天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力,人工沙滩的保护措施,滩涂围垦对水域环境的影响等,都将是需要认真解决的问题。 鉴于黄河三角洲海岸线不断依退所带来的国土面积减少、陆上设施受到威胁甚至破坏、对黄河三角洲湿地 自然 条件的毁灭性破坏等一系列问题,也是非常迫切需要研究的课题。此外,长江三角洲、珠江口及珠江三角洲的海岸开发、滩涂围垦和岸滩保护及整治工程对水域影响所引起的环境问题及其对策,也切枰?重点研究的课题??br 以主要经济发达的河口和海岸带地区以及主要海域的经济发展为背景,建立一个数字化的区域经济发展模拟系统。与防灾、抗灾和减灾决策支持系统一样,将环境工程、水利工程、土木工程与 网络 技术、 计算 机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合,建立模型,通过多媒体技术,形象化地针对经济发展规划,预测由于发展经济带来的海域环境水污染的恶化、海洋自然灾害(台风、巨浪、风暴潮、地震、冰害、地质灾害)频发的情况。人类活动特别是大规模工程建设所引起的海洋环境的变迁和海岸演变,以及它们之间的相互作用,用数字手段统一地加以处理,建立智能化的决策支持系统,以促进国民经济持续、健康地发展,将会是决策部门进行宏观决策和具体规划时的一个十分有 效的手段。 三、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究 海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。90年代以来,我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币,是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高,一旦发生破坏,将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失(如1969年渤海冰推倒“海二井”平台,1989年风暴潮损失超6亿元,1991年db29销管船在南海通台风翻沉等)。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏,面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋,每年出现的台风数目占全球的38%,其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时,都会在沿岸局部地区产生风暴潮,形成风暴潮灾害。 在我国北方海域(渤海和北黄海),冬季由于受寒潮影响,沿岸地区每年都有结冰现象,结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成,不但可给结构物以强大的冰压力,而且由于冰激引起的振动作用,也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术,至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰,在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂,断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台,为了抵抗冰害,往往建成正、倒锥体的结构型式,冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用,也是 目前 尚未解决的课题。在海冰力学的研究中,除进行理论分析和数值模拟外,实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中,模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行,它们各有其优缺点,发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。 我国是一个多地震的国家,海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物(海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等)发生破坏,除其直接经济损失极大外,其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。 近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升,造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性,特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明,地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理,至今国内外对此都很少研究,且由于试验条件的限制,国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。 以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的,如近海环境地震危险性分析,设计地震动参数和频谱特性,强震海底多维地震动及其空间分布规律,地震波传播特性及地震动输入机理;海域中大型海上水工建筑物在地震作用下,考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验;核电站海域工程建筑物抗地震性能,海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用,码头及护岸建筑物地震稳定性;海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。 海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化,其损伤主要来自两个方面:其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤(裂缝)、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤(低温、冻融、大气侵蚀)等;其二是设计不周或设计标准偏低,施工质量差,原材料不合格,管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。 因此,发展以下的一些技术和 方法 将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下,对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论;结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法;结构病害治理用的新材料、新技术和新方法;海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下(风、浪、流、冰、地震等)的可靠度和优化理论研究,设计与建造新型抗灾工程结构;研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度,而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。 为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临,发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统,如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统;以主要海域和海岸带区域经济发展为背景,进行重点研究,建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构;以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统,将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合,建立数学物理模型,通过多媒体技术,形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程,建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。
浅谈水利工程项目施工与管理:水利工程项目施工精细化管理分析 摘要:随着社会经济的不断发展,我国现阶段的水利企业也开始认识到了进行项目工程精细化管理的重要性。在改革开放的影响下,项目规模与企业数量也在逐渐增多,为了提高企业中的竞争力,在做好基础设施与专业技能的同时,实现实现精细化管理,以此来减少二次建造等问题的出现,提高成本收益。基于此本文针对水利工程项目施工精细化管理进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:水利工程;项目施工;精细化管理;实施对策 对于我国的水利工程来说,不仅关系到了人类的长远发展,同时也为我国社会经济的发展提供着不竭的动力。在水利工程的影响下,可以改善现阶段水资源分布不均匀等问题,所以就要做好水利工程项目施工的精细化管理工作,采取有效的管理措施,促进我国水利工程的发展。 1进行水利工程项目施工精细化管理的重要性 对于精细化管理来说,其实就是在社会经济发展下衍生出来的,也就是说借助社会分工以及服务质量上的精细化管理来满足现代化管理的需求。从管理上来说可以划分为规范化、精细化以及个性化。所以可以看出,精细化管理其实就是从常规管理上发展起来的,实现对常规管理上的进一步升华,从而保证常规管理可以进入到全新的发展阶段。企业在开展管理工作时就要坚持从“精”的层面上入手,找出管理中的重点环节,把握好核心内容。对于“细”来说,就是要对标准进行具体的量化,从监督到管理保证每一个环节都可以按照一定的规律来进行。所以说精细化管理就是要具备完善的规章制度,对工作人员也要做好监督管理工作,真正将责任落实到实际中去,以此来形成良好的执行文化。在社会经济的快速发展下,水利市场竞争也在不断的加剧,想要在行业市场中实现长远的发展,就要具备完善的管理模式,这样才能真正提高企业中的经济效益,满足发展的需求。实现项目施工精细化管理可以从企业的每一个环节上入手,从而将成本控制在可控范围内,节约资源,优化产业结构。此外,也可以对项目中所投入的人力、物力以及财力等方面进行优化,从而避免了资源出现浪费等现象,从而保证企业中的经济效益。只有真正做好项目施工精细化管理工作,才能保证企业可以在行业市场处于不败的地位[1]。 2现阶段中水利工程项目施工精细化管理存在的问题 2.1人员配置上存在问题 对于我国的水利工程来说,起步还是相对较晚的。随着三峡工程建设的不断发展,传统的施工方法已经逐渐被机械所取代,但是就目前的一些现代化管理方式来说,却并没有取代传统的管理方法,这样也就降低了人员管理的效果。如一些水利工程项目企业中依然采取了传统的管理方法,然而从实际上来说,这种管理方式并不能满足现代化的需求,同时也会造成人员配置上出现超员等现象,不仅占用了企业中的用人名额,同时也出现了资源浪费等问题。 2.2一线施工人员上的不足 对于我国目前的水利施工项目人员来说,往往以农民工为主,虽然具备了吃苦耐劳与易于管理等优势,但是却存在着文化水平不高、综合素质不足等问题。加之一些农民工人员属于临时工,所以也很少有机会参与到综合技能培训中去,在没有劳务合同约束的影响下,也就使得人员出现了流动性较大等问题,不仅造成了原材料上的浪费,同时也使得机械很容易出现故障等问题。其次,一些员工由于前期阶段技能不足,所以企业就采取了培训管理的方法,以此来提高其施工能力,但是受到多种因素的影响,使得一些人离开与进入,这样也就加大了企业中的培训成本,造成了管理上的问题[2]。 3提高水利工程项目施工精细化管理的措施 3.1及时更新水利工程施工管理理念 对于精细化管理来说,属于一种全新的管理模式,也受到了众多企业的关注。且在这种新型管理模式的影响下,使得企业中不仅可以展现出文化,同时也可以促进企业实现先进的管理。但是通过调查可以看出,企业对精细化管理存在着正反两方面的看法,一些管理者认为精细化管理中存在着一定的复杂性,并不能满足企业中的发展需求。还有一些管理者认为精细化管理虽然有效,但是想要实现有效的实施还是存在着一定的问题。在市场经济不断发展的影响下,企业就要坚持从传统的管理模式上入手,适当的进行拓展与延伸,找出其中存在的问题。对于管理者来说,也要及时更新自身的思想理念,正确运用好精细化管理,提高企业中的管理效果,满足企业的可持续发展需求[3]。 3.2做好施工现场中的控制 在开展水利项目施工的过程中,施工人员就要认识到做好现场管理的重要性,从实际情况上出发,做好跟踪管理工作。其次,是要制定出完善的管理机制,及时处理好存在的问题,同时还要做好监督与完善工作,满足工程中的实际要求。在施工中施工人员也要坚持从科学依据上入手,做好细节上的指导工作,结合理论与实践,借助数据进行对比,以此来保证施工质量。 3.3提高施工人员的综合素质 对于水利施工企业来说,属于密集型的产业,存在着施工人数较多,文化素质参差不齐等问题。因此,在实际施工中,就要不断提高管理人员自身的综合素质,为企业中实现精细化管理提供支持。其次,施工人员也要不断学习,努力提高自身的文化程度,坚持从精细化管理的层面上入手,提高施工的质量,满足精细化管理的要求。 3.4提高精细化管理的意识 在水利工程项目施工中实现精细化管理有着极为重要的意义。因此,就要提高企业中的精细化管理意识,同时还要真正运用到管理中去。其次,是要解决现阶段中存在的错误认识,不断推行精细化管理,以此来满足企业的发展需求。只有真正提高精细化管理的效果,才能保证科学管理理念可以运用到实际中去,从而满足企业的发展需求。此外,还要将施工责任落实到具体中去,制定出完善的岗位职责制度,强化管理理念,提高施工的效果[4]。 4结语 综上所述可以看出,做好水利工程项目施工精细化管理有着极为重要的意义。因此,在实际中要提高施工的效率,满足企业的经济发展需求,同时还要提高各个层面对精细化管理的认识,这样才能保证精细化管理可以有效落实,从而提高施工的效果。 作者:徐常伟 单位:江西海东建设工程有限公司 浅谈水利工程项目施工与管理:水利工程项目施工质量控制研究 摘要:结合从事水利工程项目施工多年的经验,就水利施工企业如何进行施工质量控制,确保合同质量目标的实现,从建立健全质量保证体系、完善质量管理制度和落实质量保证措施三个方面进行了探讨。 关键词:质量控制;质量保证体系;质量管理制度;质量保证措施 对水利施工企业来说,今天的质量,就是明天的市场。水利施工企业在激烈的市场竞争中,要生存、求发展、占据更多的市场份额,必须牢固树立质量第一的理念,要将质量意识深深地扎根于企业的每个员工心中;要建立健全质量保证体系,从组织上、技术上、制度上来保证企业的各项质量方针、政策落到实处;不断完善质量控制措施和质量检测手段,推广应用新技术、新材料、新工艺、新方法;以壮士断腕、抓铁有痕的决心狠抓工程质量,才能确保项目合同质量目标的实现。 1建立健全质量保证体系 质量保证体系主要包含思想保证、组织保证、技术保证、管理保证和经济保证五个方面的内容。思想保证:通过加强职工队伍的质量教育工作,提高全员质量意识,来保证质量目标的实现。组织保证:通过建立健全组织管理机构,优选施工队伍,建立项目QC活动小组,实现全员质量管理,来保证质量目标的实现。技术保证:通过开展技术培训,熟悉施工图纸、施工方案及工艺标准,推广应用新技术、新材料、新工艺、新方法,提高全员技术水平,来保证质量目标的实现。管理保证:通过加强过程质量检控,开展技术交底,实行过程“三检制”,来保证质量目标的实现。经济保证:通过完善经济合同,充分发挥经济扛杆作用,奖优罚劣,来保证质量目标的实现。 2完善质量管理制度 制度是约束各级施工管理人员的行为准则。无规矩不成方圆,水利施工企业,只有建立起完善的质量管理制度,并在施工全过程中不折不扣的予以落实,按制度办事,按制度兑现奖罚,不但能充分调动施工管理人员的工作积极性,而且可大大增强他们的质量意识。质量管理制度主要包含岗位责任制度、施工复测制度、技术交底制度、开竣工报告制度、材料检验制度、试验室抽样制度、隐蔽工程检查验收制度、工程质量评定及奖罚制度、过程“三检”制度、工程质量事故处理制度、工序质量签证制度和质量一票否决制度等十二个方面的内容。 3落实质量保证措施 3.1组织保证措施 项目经理部成立质量管理领导小组,项目经理任组长,全权负责项目施工质量管理工作。在施工全过程中,积极开展质量管理QC小组活动,建立质量责任制,落实奖罚制度,狠抓质量教育,提高职工的质量意识和素质,把质量隐患消灭在萌芽阶段。 3.2技术保证措施 (1)做好技术交底工作。技术是质量的保证,做好技术交底工作对保证工程质量至关重要。技术交底的内容主要包括施工方案工艺要求、工程内容、技术标准、施工程序、质量标准、工期要求、安全措施等。通过技术交底,使各级施工管理人员及生产工人,对项目施工各项要领做到心中有数,不违规操作。(2)做好施工测量工作:①做好现场控制桩的交接工作;②做好控制桩的复测工作,复测精度须符合规范规定;③做好施工放样工作,保证建筑物平面位置、高程与设计图纸相符。(3)做好隐蔽工程的质量控制。隐蔽工程的检查验收必须坚持自检、互检、专检“三检制”。上道工序完工后,必须经甲方代表、设计代表及监理工程师三方联合检查验收合格后,方可进入下道工序。(4)强化过程质量控制,完善检测试验手段。任何一个项目都是由若干个分部工程、单元工程和工序构成,其中工序是构成项目的最小要素。工序质量决定单元工程质量,单元工程质量决定分部工程质量,分部工程质量决定单位工程(项目)质量。所以,强化过程质量控制,尤其是工序质量控制,是实现项目合同质量目标的关键。①要严把工序质量关,严格“三检制”和工序签证制,只有上道工序合格后方可进入下道工序;②要进一步完善质量检测手段,加大质量检查力度,用更加科学的检测试验手段来确保工序质量达标。以高质量的工序来实现项目的高质量。(5)严格材料准入清出制度,严把材料质量关:①原材料进场必须“三证”齐全(产品合格证、抽样化验合格证和供应商资质证);②进场的原材料必须按规范规定抽样检验,检验不合格的材料清出施工现场;③原材料进场后应在指定地点分类码放,并挂标牌标识,标明型号、进场日期、检验日期,经手人等,实现原材料质量的有效追溯;④原材料进场后要专人保管,并加设防护措施,确保原材料质量达标。(6)制定并细化各分项工程的质量控制措施,明确质量控制点及质量控制要领,并要求各级施工管理人员严格执行。(7)改进施工工艺,推广应用新技术、新材料、新工艺、新方法,以先进的施工技术、施工工艺和管理办法确保质量目标的实现。 3.3管理保证措施 (1)开展质量教育宣传,提高全员质量意识。项目开工前,项目经理部组织全体参建人员开展质量教育,向他们宣传本企业的质量方针、政策和制度,让他们熟悉本项目的技术要求、施工工艺、操作规程和质量标准,不违规操作,按规范施工。将质量意识外化于形,内化于心。(2)落实质量管理责任制,加大制度落实力度。施工企业与项目经理部、项目经理部与相关质量管理责任人层层签订质量管理责任书,出现质量问题从上到下一查到底,该谁的责任由谁负责,不姑息,不迁就,严格按制度追究责任,对相关责任人实施问责处理。 总之,项目质量控制是一项复杂的系统工程。影响因素多,人员、材料、机械设备和施工环境及工艺任何一项的疏忽,都会给项目整体质量带来重大影响。水利施工企业只要在项目施工过程中,全面推行全员、全过程、全企业的质量管理,建立健全质量保证体系,不断完善质量管理制度,强化过程质量监督,优化施工程序,改进施工工艺和检测手段,加大狠抓落实的力度,同心协力,齐抓共管,就一定能够确保项目质量达标创优。 作者:王辉国 单位:甘肃省武威市民勤县水务局 浅谈水利工程项目施工与管理:水利工程项目施工管理问题与创新对策 摘要:我国水利工程的规模在逐渐的扩大,其施工技术也在不断的提高。但从目前情况看,我国的水利工程项目施工中还存在不少的问题,其中,管理问题属于最主要的问题之一。水利工程施工管理的质量在一定程度上决定着工程的施工质量,同时也对施工企业的经济效益和竞争力有着重要的影响。因此,加强工程的施工管理,找到创新的措施,对于水利工程施工质量的提升具有重要的意义。文章根据水利工程的施工管理现状,分析了其中存在的问题,提出了相应的创新对策。 关键词:水利工程项目;施工管理;问题;创新对策 近年来,随着我国基础设施建设力度的加强和我国国民经济的发展,我国水利工程的数量和规模都在大幅度的提升。水利工程是重要的基础设施建设,也是民生建设中的重要部分。在水利工程建设中,施工管理是最关键的部分,对整个工程的施工与运行有着重大影响。要做好水利工程的施工管理,首先要了解施工管理的现状,分析存在的问题和造成这些问题的因素,采取针对性的措施来解决,以提高其施工质量,确保水利工程的综合性能达到要求。 1水利工程的施工特点 水利工程的施工中,由于涉及到的内容很多,范围和相关的领域很广,因此在管理上也较为复杂。水利工程会涉及到很多的法律条款,不确定性较强,且各个地区在施工上存在差异,目前还没有统一的标准和制度来对其进行管理。在同一个工程项目之中,由于工程的流动性较大,可能会在很多地方进行施工,而在不同的地区,由于其环境和过程施工所需的条件和要求不同,那么在管理上也需要采用不同的管理方法。如果在施工过程中没有加强管理,就很容易在施工的时候出现问题,影响施工进度和质量。同时,由于地质的不同和环境对施工会造成一定程度的影响,水利工程施工管理上就存在很多的不确定因素,这就为施工管理带来了一定的难度。 2水利工程施工管理中存在的问题 2.1工程的施工管理缺乏科学性 在我国的很多水利工程施工企业中,对于工程的施工管理都不够重视,设置的管理制度缺乏可行性,管理理念也缺乏科学性。虽然很多施工企业在管理上制定了相应的制度,但这些制度在实际管理中却不能有效的落实,没有健全的法律法规来进行约束,相关的责任和义务等也不明确,施工人员没有具体的分工,存在着混乱的现象。这就使得施工过程中出现问题的时候,没有相应的部门来承担责任,各个管理部门相互推卸责任,使得问题越来越多。施工人员的责任意识也可能会逐渐的下降,这就导致施工质量无法得到有力的保障。 2.2施工人员的素质整体偏低 近年来,我国在水利工程的发展上已经有很大的进步,国家对于人才的培养也较为重视。但目前,我国的工程施工人员还存在着素质普遍较低的现象,很多施工人员甚至管理人员都不具备专业的素质,没有接受过专门的培训。由于目前的很多施工人员都是由农民工组成,除了在专业上技术不过关,文化素质也普遍不高,在经验上较为缺乏,这就使得水利工程的施工质量无法得到有效的保证。在施工管理上,部分管理人员是由其他部门的人来兼任,在管理上缺乏经验与技术,因此在管理的过程中存在着很多不规范的现象,从而影响到施工进度。也有的管理人员为了赶进度,就用降低工程质量的方法来进行,这就对施工质量和安全造成了严重的影响。 3水利工程施工管理的创新 3.1创新施工管理理念 在施工管理过程中,要建立与时俱进和全面统一的新思路,破除安于现状、盲目自满的思想,在进行新的项目工程开始建造之前,需要对以往类似的工程项目经验进行总结,同时,要告诫管理人员在施工过程中要做到严格审慎的态度,大力倡导与时俱进和全面统一、精细化管理等理念,实现施工管理的有效进行。实现以人为本,建立有效地管理激励机制,在施工过程中,一方面要提高施工人员的自我管理水平,在企业树立不断学习好终身学习的理念,鼓励员工进行再培养和再教育,创建优秀的施工队伍,提高施工人员素质,最终提高施工水平,促进水利工程项目的良好管理。 3.2创新施工管理体制 要创新施工管理,提高管理质量,还需要对水利工程施工管理体制进行创新。在传统的管理体制中,无论是管理的制度、结构,还是方法,都较为落后,制定的制度看起来很完善,但很多都无法落实,这就需要不断地创新。在施工管理的机构上,可以设置专门的管理部门,对施工中的事务进行专门的管理。在管理过程中,要将各部门和各人员的责任进行明确的分工,落实到具体的岗位和工作人员上,以避免分工不明确,问题无人负责的情况出现。此外,要设置施工监管部门,对施工的全程进行监督。一方面是对员工的积极性、工作态度、管理人员的工作和决策等进行监督,另一方面也是为了保证施工人员的安全,防止在施工过程中出现意外事故发生,确保顺利施工。 3.3创新施工管理技术 水利工程是我国基础设施建设中极为重要的部分,在施工质量上具有很高的要求,这就对施工管理技术的要求较高。随着工程发展规模的扩大,水利工程的整体质量和功能在提升,传统的施工管理技术已经无法满足其发展需求。因此,水利工程的施工管理技术也需要不断的改进和创新,以提高工程的施工管理质量。施工管理人员要不断的加强学习,丰富自身的知识,提高专业素质和技术,吸取更多的经验,提高自己的管理水平。同时对施工人员进行严格的要求,规范施工人员的操作,并能熟练的掌握各项专业技术和先进的仪器设备等,全面提升施工管理质量。 4结语 在水利工程的施工过程中,对技术和管理的要求较高,强硬的技术是施工质量和安全的基本保障。因此,水利工程的施工需要考虑多方面的因素,除了重视技术和安全,还需要加大对管理的重视。对此,管理人员要吸取更多的经验和教训,提高自身的管理水平,技术施工人员也需要不断的学习,提高自身的专业素质和技能。管理人员要在管理理念、管理方法上进行创新,正确地引导施工人员,使其能够规范地进行操作,从而提高施工的质量。只有做好工程的施工管理,才能更好地保证工程的施工质量,保证水利工程顺利地运行,促进我国水利工程的发展。 作者:杨勇强 单位:宁夏回族自治区水利水电工程局 浅谈水利工程项目施工与管理:施工企业对中小型水利工程项目经理的管理 摘要:本文结合多年在水利、港口施工企业工程部门对项目经理管理的经验,从贵州省水利施工的现状和行情出发,以贵州省当前水利大开发为结合点,分析了当前贵州中小型水利工程建设和施工企业项目经理管理的特点,提出了一些有针对性的管理方法和措施建议,能够解决一部分水利施工企业在中小型项目经理管理上的难题。 关键词:中小型;水利施工;工程建设特点;项目经理 管理水利工程是重要的民生工程,尤其是中小型水利工程关系人民群众的吃喝和环境健康,系为民办实事工程。做好中小型水利工程施工管理,要切实加强对项目经理的管理和服务,既要约束项目负责人的行为,又要为项目经理开展工作营造良好的氛围和环境,确保项目经理切实履行施工合同和项目目标责任书的要求,通过调配授权范围内的一切资源,保质保量完成各项任务,为企业培养锻炼一批人才,为企业创造效益,为一方百姓谋福祉。 1贵州中小型水利工程特点 贵州地处云贵高原东北侧,多为喀斯特地形地貌。贵州中小型水利工程多分布在山区、丛林等交通不发达地区。工程位置偏远、分散且交通不便;工程布置多以线状为主,工程投资规模不大但关乎国计民生;工程完工后相关施工便道挖除因此后期运行修补难度大。但是麻雀虽小却五脏俱全,渡槽、倒虹管、泵站等水工建筑物普遍存在。虽然部分水利项目招标文件中要求项目经理必须是取得一级建造师的人员担任,但是从实际情况看,贵州省的大部分中小型水利工程的实际项目负责人多为二级建造师担任。中小型水利工程项目本身工期较短、造价低、影响小,因此多数企业对中小型水利工程管理实施“放任自流”,除特别强调安全生产外,很少有规范的管理。 2中小型水利工程建设管理的主要问题 施工企业对中小型水利工程认识不足,中小型水利工程在建设过程中问题较多,工程建设管理不规范,落实相关法律法规的力度不够,使得贵州省的中小型水利工程管理水平参差不齐,管理人员闲散,农民工扯皮闹事时有发生。(1)企业放任,项目管理认识不足,建设过程中落实法律法规力度不够中小型水利工程建设产生利润小,对外影响小,政府主管部门重视不足(很少去小项目考察、参观等),因此助推了施工企业对中小型水利工程建设的放任和不管不问。施工企业对中小型项目经理的委派,多是公司不重视之人,多有“放逐”之意。因此导致工程建设过程中项目经理进行质量和成本控制不足,只要不发生安全事故,就万事大吉。(2)职员竞争,企业内部拉帮结伙,为了占位,大材小用由于近几年贵州省二级建造师的考试要求和市场需要,一大批学员取得了二级建造师执业资格,许多企业内部非工程管理人员也参加了考试,导致部分企业内部二级建造师人满为患。出现拉帮结派,搞团团伙伙,为了占据项目经理位置,团伙内不惜推选资历深、能力强、经验丰富的领头人担任中小型水利工程的项目经理,造成大材小用。(3)工程立项仓促,施工过程中缩项、减项时有发生,需要建立专门的响应机制中小型水利工程由于投资小,工期短,进行严格充分论证有所不值,因此工程立项前缺乏足够的调研和规划设计。工程开工后,由于资金不到位或者征地拆迁受阻,导致中小型水利工程建设尤其是小型水利工程建设缩项、减项时有发生,工程变更不断,打击项目经理管理积极性,难以确保工程质量。(4)中小型水利工程建设劳务队伍整体素质较低,水平层次不齐中小型工程建设过程中的劳务人员,多是当地老百姓和包工头,当然也不乏包工头“以包代管”的实例存在。对于倒虹吸管、渡槽等专业性水工建筑物,缺乏专业的施工技术队伍,支模浇铸、喷锚支护、边坡开挖等工序质量难以保证。 3企业部门对中小型水利工程项目经理的管理 (1)签订目标责任书,以规章条款和考核指标进行管理管理工程建设的项目经理,行之有效的方法就是签订“目标责任书”,对项目经理实行目标考核。通过对合同的分析,和企业对项目的侧重进行设计目标责任书,建立相应的规章条款,由企业法人代表和项目经理共同签署。责任书签署后,企业各部门就要严格按照责任书条款进行考核,督促项目经理按照法律法规,依据目标责任书按期、按计划完成项目。(2)管之有章,放之有度中小型水利工程因其自身投资造价低、利润空间小,当然没有必要把公司所有精力都放在这上面。还需要根据工程自身特点,结合拟委派项目经理的长短处进行有的放矢的安排和实施。对于项目部内部人员薪资分配、施工设备选择、项目部选择等项目,不必进行严格规定,可由项目经理自己安排,给项目经理适当的自由选择空间。(3)充分利用中小型水利工程平台,为企业培养锻炼人才正是因为中小型水利工程造价低工期短但水工建筑物又普遍存在,因此水利施工企业可在中小型水利工程施工建设中安插、挂职、兼职、委任拟培养的储备干部,利用工程建设充分发挥各类型人才的优点长处,也能从相应的工程建设中淘汰夸夸其谈、纸上谈兵等一批虚伪面目和虚假人才,为公司选人用人把关。(4)以中小型水利工程建设作为“三新”的试验场所中小型水利工程建设往往施工难度不大,工程进度要求不严,发生工程事故损失小,因此可充分利用该平台进行“三新”试验。施工企业利用中小型工程建设契机,进行“三新”试验,有助于企业减少试验额外成本和试验阻碍,有利于快速取得试验资料,并有可能收到意想不到的收获。(5)以项目经理为施工队伍带头人,鼓励项目经理培育自己的劳务队伍多数施工企业为了遏制员工家族式发展壮大或者项目经理搞帮派损害公司利益,都不会让项目经理自己带队伍进行施工。在中小型水利工程建设中,应该鼓励项目经理自己带劳务队伍进行施工建设,利用项目经理的经验水平和知识理论,武装劳务施工队伍,在自主选择的环境下,激发劳务队伍和项目经理的积极性,为公司培养优秀劳务施工队伍。 4结语 对中小型水利工程施工项目经理的管理,尤其是贵州省的中小型水利工程项目,施工企业应该加强对项目经理的管理,但管理方法和手段上应该更加灵活,张弛有度,使中小型水利建设工程项目经理管理从企业管理的“鸡肋”,转变成企业培养锻炼人才、培育施工队伍的助推器,弥补施工企业对中小型工程管理的短板,并形成施工管理的长效机制发展下去。 作者:石进 单位:上海长升工程管理有限公司 浅谈水利工程项目施工与管理:水利工程项目施工管理与管理创新 1我国水利工程施工管理存在问题分析 随着我国经济的不断发展,我国各个地区和城市都出现了水利工程项目。目前国内大部分城市的区域规划上都少不了水利工程的身影。这足以说明我国水利工程项目在我国城市规划中的重要性。水利工程项目应该建立在覆盖人口稠密、经济发达地区,目前我国城市水利工程项目需求强劲。水利工程与道路工程、桥梁工程等相比,虽然工程规模比较没有上述工程大,但是水利工程的施工难度系数大,步骤比较复杂,并且施工难度会随着该地区的天气情况、土质情况、人口稠密程度等情况改变。就目前我国水利工程项目施工管理的情况,笔者对我国水利工程项目施工管理出现的常见问题进行以下分析: 1.1工作形式不完美产品利用率较低 我国某些水利工程项目施工与我国现行的科学发展存在偏差。在我国某些水利工程项目施工管理过程中的设计思路还停留在传统的设计理念中,只是为了建设而建设,而没有以当地城市的实际情况为主,充分考虑水利工程项目的作用和意义。水利工程项目的设计者不能灵活变更现有的设计,怕麻烦,怕担风险,导致在投入使用后的水利工程在只是在最大限度内规避风险,却没有发挥作用,浪费了人力、财力以及物力,事倍功半,工程项目遗臭万年。 1.2整个项目的团队意识偏弱 第二,水利工程项目在每一个主体部分都要求比较精致,管道长度测量、地形勘测侦查、管道走线设计等都属于高科技工作。天气原因,路面状况,路面历史遗留问题以及当地居民的配合程度问题或多或少都会影响整个水利工程的进度。所以,水利工程项目施工周期性较长,并伴有不稳定性,是一项体现整体素质和团队意识的工作。 1.3监管落后致使施工单位材料浪费 目前,大部分工程项目都以分包的形式开始,水利工程也不例外。施工单位由于前期的设计不合理,所以在施工过程中实际材料与使用材料经常不成比例,导致原材料大量浪费甚至随意抛弃,不能满足最大限度对施工材料的合理利用,甚至影响工程结果。 2我国水利工程项目施工创新管理概述 每一个城市都不能离开水利工程项目,发展中的城市的水利项目也在不断进步。我国城镇化正迈向城市集群形态方向,通过设计巧妙的的水利工程项目是快速发展城镇化经济的必要手段。良好的水利工程项目的建立不仅方便人们的日常生活,同时也可以促进地区的经济增长。提升我国水利工程项目施工创新管理制度和模式,完善各个部门的体制,分工合作,提高工作人员的办事效率,全力保障人们群众的生命安全和日常生活正常开展。 2.1“互联网+”是管理模式走向成功的捷径 随着“互联网+”的不断发展普及,我国互联网行业发展迅速,产品更新换代快。讲信息遥控技术添加至工程项目中去,是比较符合我国现阶段水利项目管理工作形式的。首先,信息遥控技术由于计算机系统的介入,可以比较准确的定位为问题发生点,便于管理人员第一时间下派一线施工人员进行工程抢救。第二,信息遥控技术虽然是一笔不小的投入,但是对于一个城市的水利工程而言,信息遥控技术属于大投入高回报,是可以直接为施工单位日后带来经济效益的。 2.2提高管理人员的自身素质 水利工程项目的建立不仅方便人们的日常生活,同时也可以促进当地的经济增长,引入各大企业入驻本区域。管理层人员要严格遵守国家有关的方针政策,秉持建设和管理一同进行。水利工程项目的设计者要根据实际情况变更设计方案,使得项目投入使用后可以最大限度的利用。管理层人员要坚持学以致用、监督管理相结合。通过内部开展技术比武、岗位交流、专业知识竞赛等活动,提高员工的自身素质以及工作的积极性。作为施工企业要本着为民谋福祉的原则,积极打造优质水利工程,始终坚持安全为先、质量第一的施工原则,坚持水利工程项目的全程跟踪监管,在高标准严要求的基础上,创新并使用新技术,对施工技术千锤百炼,对施工方案精益求精,保证了水利工程项目建设的最终效果。 2.3创新组织管理观念 每一项水利工程施工既要严格管理监控,又要推陈出新。施工技术在创新,管理模式在创新,组织管理观念也要创新。首先,创新组织管理观念有助于管理层及时更新管理制度,与时俱进。其次,创新组织管理观念可以引入更多的相关人才,为水利工程项目管理层注入新活力。第三,针对实际情况,创新组织管理观念,审时度势,有助于提出新的管理制度。 3结语 水利工程项目的应用是人们日程生活中不可缺少的一部分,所以,在施工过程中要格外重视工程的质量。我国在每一项水利工程施工过程中都应该严格管理监控,从设计者到决策者到一线施工工人,都要提高觉悟,深刻认识水利工程项目对人们生产生活以及出行的重要性,施工期间的每一个环节都是重中之重,没有主次轻重之分,在每一个环节遇到问题都要及时提出来,经专业技术人员会商后及时处理,尽量缩短处理突发问题的时间,有针对性的提出解决问题的方案,全力保障人们群众的生命安全日常生活。 作者:沈鸿浜 单位:盐城第三水利工程咨询有限公司
浅谈干线公路的养护与管理:浅谈普通国省干线公路危险灾害路段养护管理 【摘要】公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段。危险灾害路段的种类以及形成原因较多,本文对危险灾害路段的常见类型及日常养护的具体措施做简单探讨。 【关键词】危险灾害路段;类型;养护管理 一、国省干线公路的定义 国家干线公路是在国家公路网中,具有全国性的政治、经济、国防意义,并经确定为国家级干线的公路,又称国道。 在省公路网中,具有全省性的政治、经济、国防意义,并经确定为省级干线的公路,称为省道。省道通常包括:(1)由省会连接各地(市、自治州)首府的、以及各地(市、自治州)首府之间连通的干线公路;(2)由省会、地(市、自治州)首府连接重要厂矿、经济技术开发区、港口、机场、旅游胜地的干线公路;(3)省际之间地(市、自治州)首府连通的干线公路。省级干线公路在省公路网中具有重要的作用,因而其技术等级和技术标准一般不小于二级公路标准。当混合交通量较大时,可由双车道加两侧慢车道组成,但总宽度不宜大于15m。 二、危险灾害路段的定义 一般所说的公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段,通常具体分为地质灾害路段、危险路段。其中常见的地质灾害路段包括滑坡、崩塌、泥石流、路基沉陷,常见的危险路段包括急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要、事故多发、易水毁路段、易积冰雪路段等路段。 危险路段中急弯路段、陡坡路段、连续下坡路段、视距不良路段、路侧险要路段、事故多发路段可参照《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中规定。灾害路段中崩塌类多指在重力和其他外力共同作用下,岩土体从较陡的边坡上顺坡向下以垂直或翻滚运动形式为主的破坏。落石是单个或多个岩块在重力或其他外力作用下脱离母体或离开原位,突然从陡坡以坠落、滑动、弹跳、滚动或它们的某种组合方式,顺坡向下剧烈快速运动的动力地质灾害现象。滑坡类多指滑坡、滑塌、坍塌、路基滑移等以路基剪切破坏为主要形式的破坏。泥石流根据固体物质多指泥流、泥石流、水石流、碎屑流等。路基沉陷的变形破坏是以垂直位移为主,包括新近堆积土沉陷、软土路基沉陷、黄土路基沉陷都是因自重、外部荷载、浸水等作用产生固结变形,变形量超过了允许值,固结沉降使变形体与周边土体之间形成了裂缝。 三、危险灾害路段日常养护对策 (一)地质灾害路段 1、监测:严重地质灾害路段应每月监测一次,一般灾害路段以日常巡查和检查为主。监测应由经验丰富的技术人员现场进行,路基沉陷灾害主要监测路基顶面沉降量、沉降范围,滑坡类灾害主要监测裂缝发生发展、地表位移、地下水渗出等变形破坏现象,崩塌类灾害主要监测裂缝、孤危石情况。 2、日常养护:做好地质灾害路段的公路绿化工作,及时清理上边坡危石,保持截排水设施完好通畅,挂网防护的及时清放防护网中风化物及落石。易落石、崩塌、滑坡路等地质灾害路段,应设立警示标志。 3、不良天气时养护:在雨雪害天气时,增加巡查及监测频次,疏通截排水设施,发现地质灾害路段有异常情况时,及时增设临时警示标志,必要时多部门合作封闭交通。 4、抢险保畅:发生地质灾害后,应逐级启动响应的应急预案,加强现场交通组织管理工作,及时上报信息,做好查灾工作,制定抢修方案,绕行线路,及时排险,确保公路安全畅通。 (二)危险路段养护管理要求: 1、日常养护:保持危险路段公路标志和路面标线完整、醒目,安保设施的完整、齐全并处于良好的工作状态。因交通事故、自然灾害或其他原因造成的设施损坏应及时警示并修复,尤其应加强夜间警示。临时警示标志距离应根据交通流量和行车速度确定,保证有足够的停车距离。 2、抢修保畅:安保设施损坏应按原防护等级修复,对于反复发生事故引起设施损坏的地点,应分析原因,采取提高护栏等级、增设视线诱导标识、警示标志等措施综合治理。 (三)易水毁路路段 1、日常养护:易水毁路段路基边坡应保持平顺、坚实,如有缺口、坍塌、防护基础淘空等病害,应及时修复;保持涵洞进出口清洁无杂物,洞内排水畅通,涵底铺砌完好;及时清理排水设施内的淤泥、垃圾、杂物等,确保排水设施完整、畅通;对暗沟、渗沟等隐蔽性排水设施应加强检查,防止淤塞;排水设施如有冲刷和损坏应及时修复或加固。 2、不良天气时养护:雨季坚持上路巡查,疏通排水,当气象部门暴雨橙色预警信号时,更要加强值班,密切监视灾情,对存在安全隐患的易水毁路段设置警示标志;当气象部门暴雨红色预警信号时,要做好启动防汛应急预案的准备工作,做到人员、物资、设备、抢险队伍四落实。 3、抢险保畅:水毁发生后,要逐级启动应急预案,加强现场交通组织管理工作,及时上报信息,绕行线路,做好查灾工作;抢险工作应坚持先通后畅的原则制定方案,及时清理塌方、抢通便道。 (四)易积冰雪路段养护管理要求: 1、日常养护:每年四季度开始各级单位要落实专职保畅抢险队伍,防滑物资及除冰雪机械设备,储备公路防滑料。冰雪消融后,及时回收防滑料。 2、不良天气时养护:当气象部门结冰、雪灾橙色预警信号时,各级部门都要调试除雪机械设备,核查融雪防滑物资;当气象部门结冰、雪灾红色预警信号时,各级部门要做好防滑保畅应急预案启动准备工作。 3、抢险保畅:冰雪灾害发生时,各级单位要及时破冰除雪。结冰路段应先撒融雪剂,根据冰雪融化情况及时配合机械设备破冰除雪。 由于我国高速公路的建设发展异常迅猛,传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式已不能适应其发展要求,目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面。 五、结语 公路的作用及特点决定了公路养护管理的重要性与特殊性。公路危险灾害路段养护管理工作,应遵循“以人为本,预防为主,安全至上”的理念,实行统一领导,分级负责。如何搞好养护管理工作,是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展,公路养护也是发展,而且是更为重要的发展”的观点,是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。随着人民群众对出行服务的更高要求公路养护管理理念也随之提升,尤其对危险灾害路段的管理要更加细致、更加有效,只有这样才能为人民群众提供合格的公路产品,确保安全出行。研究现代化公路养护管理对策,深化改革现行公路养护体制与运行机制,走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。 浅谈干线公路的养护与管理:云南干线公路养护管理初探 摘要:公路是国民经济发展的重要基础。云南特殊的地理位置,使公路运输在综合运输体系上具有最重要的地位。当前,云南国省干线公路的养护管理采取事业体制下的垂直管理,本文以三级垂直管理体制中的中间链条,楚雄公路管理总段为代表,分析探讨干线公路管理部门当前存在的问题及在当前事业体制下如何有效地发挥好公路的公益属性,为社会提供畅、通、美、绿、安的道理运输条件,促进地方经济的发展作一定的探析。 关键词:干线公路;养护;管理 一、养护管理面临的压力与困难 (1)养护管理任务加重,养护投入加大 首先是公路养护管理任务随养护里程的增加及车辆保有量的快速增长而在量上明显加重。仅“十一五”期间,云南交通建设投资年均408亿元;公路总里程从“十五”期末的16.8万公里,增加到“十一五”末的20.9万公里,养护里程增加;“十一五”期,全省公路运输完成客运量15.8亿人、货运量19.8亿吨,完成旅客周转量1404.4亿人公里、货运周转量2219.7亿吨公里,导致公路损毁加大,运输和服务保障压力增大,公路养护管理任务日渐加重。其次是随着社会、经济的迅速发展,公路养护等级的提高,养护管Ng,养护质量要求和标准上提高。社会公众对公路基础设施的需求越来越大,对公路路况关注程度越来越高,尤其在《道路交通安全法》实施后,公众维权意识明显加强,对公路路况要求更高,而且随着公路建设等级的进一步提升,尤其是2009年以来全省实施的52条二级公路建设任务相继完成后,增加二级公路4848公里,原以管养三级以下公路为主的云南省公路局养护管理二级以上的公路数量大幅增加,养护的标准及要求而随之提高。如楚雄公路管理总段,2011年以前共管养公路1268.952km。其中,二级公路50.681km,占管养里程的4%;三级546.15km,占管养里程的43.04%;四级672.151km,占管养里程的52.96%。2013年,全省重新理顺公路养护关系后,管养总里程为845.678km,但二级以上公路为175.917km,占管养里程的20.8%.三、四级公路为669.761km,占管养里程的79.2%。管着公路等级明显提高,要求提升。第三,养护管理范围扩大、难度增加。近几年来,公路养护管理范围呈逐渐扩大趋势,随着绿色通道的建设,公路养护管理范围已经从公路用地范围内向外扩展。随着社会车辆保有量的飞速增长,公路交通流量明显加大,公路路况变化快,公路养护作业必须避开车流高峰期,养护作业要求高,与公安交警部门间的协调工作加重,既要确保交通安全畅通又要能保证养护质量,养护管理难度加大。 (2)财政预算管理与现行养路费计划存在矛盾 自2009年国家实行费改税政策后,干线公路养护管理资金,来源于省财政,基本支出财政全额保障,按月按均衡进度支出,项目支出按批复的项目按项目建设的进度上报计划拨款。一直以来,云南省经济基础薄弱,对公路养护投入严重不足,公路养护经费投入比例在全国属于倒数行列,甚至不及西部的贵州、四川等省份。加之,近几年沥青、石料等原材料价格增长提高了养护成本,较早修建的公路设计技术等级低,公路超龄服役较多,不适应当前及今后道路运输发展的需要,特别是公路桥梁设计荷载基本上是10吨,根本无法承受大吨位货运汽车通行,危桥大量增加,需投入巨额养护改造资金,公路养护供需矛盾非常突出。同时,由于云南特殊的自然气候特点,自然灾害频繁,公路路况质量处于经常性的发展变化中,导致项目预算经费很难准确计划,一方面养护项目经费财政预算远远达不到公路养护的需求,往往是杯水车薪;另一方面仅有的项目经费还迟迟不能及时到位,时常是巧妇难为无米之炊。尤其是2012年以来,云南省政府为偿还二级公路建设债务,全省干线公路养护项目经费一直到年底才通过贷款方式来解决,直接影响到干线公路养护生产无法按季节性特点进行正常组织和管理。 (3)人员结构不合理,养护职工思想观念滞后 由于公路养护行业工作的特殊性,养护职工的人员组成存在二种形式:一是正规学校毕业的专业人员;二是顶替父母到公路部门的人员。从人员的知识结构看,具有专业技能的人员比重不大,整体素质不高,导致公路养护行业中具有较高养护知识水平和技能的专业技术人员比例较小,公路养护工作人员的理论与技术方面的知识水平较低,从而阻碍了公路养护技术的进一步发展。从另一个方面看,由于现养护管理系统为事业型单位,机制缺乏活力,激励约束机制不强,非生产人员膨胀,直接从事生产的一线养护人员比重不足,与养护生产单位的实际需求不符,非生产性人员及一线养护生产人员收入与付出不匹配,直接影响着积极性的发挥。 (4)公路养护管理手段还较为落后 目前西方发达国家在公路养护管理与技术方面基本实现了现代化,在公路养护管理方面不断完善基于网络技术的信息化、自动化和科学化管理体系。其中主要标志为应用完善的路面管理信息系统并配备了路况数据自动采集评价等先进的仪器设备实现了路况的实时监测与评价,在公路养护技术方面实现了较高水平的作业机械化。养护机械装备种类繁多规格齐全各种养护机械具有较高的技术水平和先进的技术性能。对养护材料和养护工艺进行广泛深入的研究,养护新工艺、新材料不断涌现,大大节省了路面维修材料降低了养护成本;而相比之下,目前云南的公路养护由于缺乏资金,公路养护作业中一方面是配备的机械设备规格品种较少,另一方面是养护机械配套率不足,养护科技含量较低。管理方法与科学化的要求还相差甚远,经验管理的模式还较为流行,与公路交通在我省经济中的地位和信息化的现代社会发展水平不相适应。 二、养护管理转变观念 (1)立足养护主业,转变服务理念 搞好干线公路养护,是摆在公路养护管理部门的一项长期而艰巨的任务,为此,观念转变非常重要。从管理层面来说,首先要对行业正确定位,牢固树立搞好公路养护工作是我们的“正业”的理念,确保公路“通、平、美、绿、安”是我们公路管养单位的唯一、神圣和不可推卸的职责,是公路养护行业服务社会、服务经济发展的具体体现,也是公路养护行业存在的基础和前提,明确履行职能的目标。二是必须从公路可持续发展的高度,研究养护管理对策和思路,选择正确的公路养护管理模式,深化改革现行养护管理体制和运行机制,从而提高公路养护的质量,保证道路的畅通,满足经济发展的需要,探索适合云南省情的推进干线公路养护事业发展之路。三是按照决策、执行、监督相分离的要求,分清省公路局、公路总段、管理段的职责,各自承担好自己的职能;通过计划、组织、协调与控制,实现特定目标的管理过程,并随着政府强化社会管理和公共服务职能,在公路应急管理、公众服务等领域承担更大的责任。从执行层面来看,公路养护新旧体制的更替给现有的养护机制带来了前所未有的冲击,新旧观念的冲突必然会引起养护职工思想上的波动起伏,因循守旧,墨守成规等消极因素的存在不但不能适应当前改革的需要,还可能会阻碍养护改革的进程。因此转变职工的观念,在困难与危机中,把等、靠、要的被动思想转变为主动适应的思想观念上来,大兴改革创新之风,树立创新意识、在思想观念、养护生产管理、组织模式、生产工艺、争取项目等方面,通过认真学习科学发展观,努力适应当前形势的变化和要求。 (2)走公路养护现代化的发展之路 当前全省干线公路养护管理水平离公路养护现代化尚有不小距离,养护管理工作还需进一步加强。一是要提高养护机械化程度。养护机械化是现代公路养护的必由之路,是保障干线公路使用功能,提高服务水平的关键,干线公路的养护特点是追求高质量、高效率、高效益,这就要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点,实现养护机械化,除了引进国外先进的大型综合养护机械外,还需从节约机械购置成本考虑,有规划地装备一些高效、低噪音、低污染、自动化程度较高的国产养护机械设备,全面提高机械养护水平。二是加大养护技术的应用。科学技术是第一生产力,要使干线公路养护管理实现规范、高效、科学的管理必须具备强大的技术支撑,树立向科技要效益的观念,走以科技兴路的发展道路。利用地理交通信息系统促进公路养护管理现代化,由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化,并使这些信息可视化,通过功能强大的软件,使公路沿线三围空间分析直观简明,数据管理便捷高效,为公路管理和劳动提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展、管理和决策提供了准确的服务;利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化。努力寻找各种降低消耗提高工效的新技术、新工艺、新材料来降低成本。如大量推广应用稀浆封层、土工布、同步碎石封层,旧料再生、热拌冷补等新材料新技术,改善公路和桥梁等建筑的耐久性和稳定性,节约能源、降低成本,实现公路可持续发展。 (3)努力适应财政预算管理 针对财政预算与养护资金需求的矛盾,随着财政预算改革的不断深入,必须要适应当前的财政预算改革形式、主动而积极的去应对。针对当前的情况,应立足于公路行业的发展,坚持两条腿走路:一是全面执行好财政预算,对政策进行研究,对管理的干线公路路况进行深入的调查了解,认真的做好项目计划,力争项目预算编报科学合理适用,在确保人员经费基本支出的条件下,争取符合管养路况实际的项目支出即养路费预算支出,尽量保证养护生产的实际需要。二是建立节约型管理,减少经费开支,合理控制,把有限的资金运用到最需要的地方。如云南省公路局通过多年的摸索和总结,推行有利于节约养护资金又有利于延长公路使用寿命的预防性养护方法,自2008年起在全省各总段之间召开了以“六防六加强”为主要内容的预防性养护劳动竞赛,充分发挥有限养护资金的使用效益,获得了实实在在的效果。再有各公路管理总段在执行项目预算经费的过程中,加强了宏观调控,使经费开支尽量得到合理控制。如楚雄总段在2012年管理中,在项目资金极为有限的情况下,加强了养护项目资金的宏观控制,将有限的小修保养计划资金分为段自行安排使用资金、专项养护资金、预留资金,对三部分资金的使用范围和使用权限进行严格管理控制,总段履行对段项目支出使用进行监督、考核和计量的职责;管理段履行对核定的项目资金严格按规定的使用用途进行使用,发挥成本控制的管理职能,确保科学合理支付,不超支、不挂帐。三是强化治超工作减少超限超载运输车辆对公路造成的损害,这样既可以减少路况的损坏也可以适当弥补养护经费的不足。四是发展辅业弥补经费的不足,通过抓住云南公路建设的机遇和发挥公路养护施工队伍和施工设备的优势,积极发展辅业,通过发展对外服务经营,根据利润收入,按4:3:3进行分成,将其中的30%用于弥补养护经费的不足,30%用于单位的发展,可以有力地缓解养护资金严重不足的矛盾。五是加强财务制度的完善与控制。建立完善的财务计划管理制度,树立培养保守、节俭、量入为出、量出收效的理财观念,进一步完善和推行财务开支计划管理制度,实行严格的资金审批制度和物资采购招标制度,严格资金开支审计监督,以减少投资损失和堵塞资金开支漏洞。 (4)合理配置人力资源 人是生产力中最重要的因素,人员素质的提高、人员结构的合理配置才有利于各项工作的不断进步,才有利于新技术、新工艺的推广,才有利于提高干线公路的管养水平。当前全省公路养护队伍普遍存在的人员又多又少的情况,是养护工作开展的瓶颈。要解决好这一问题。一是要解决好引进人才的认识问题。自2009年以来,陆续通过事业单位公开招考引进了部分专业技术人员及工勤人员,补充了一部分新鲜的后备力量。但是在进人问题上,必须把握好从行业的长远发展角度来进人,既不能完全的关闭大门,更不能盲目的引进,更不能以机制改革的名义折腾,防止一段时间大量的裁减人员,一段时间又大量的进人。二是合理的搭配人员结构,优化配置。在当前事业单位体制下,应该坚持人的应用和引进与解决养护组织模式问题及公路养护的特点有机结合,结合公路养护应实行的三个转变(即从劳动密集型向管理效益型转变;从手工操作型向机械化、规范化及预防性养护型转变;从粗放生产型向节约科学型转变),重点引进专业对口、会干事、能干事,有发展潜力的人才和从事一线养护生产的多技能工勤人员。三是要加强职工培训,加强岗位培训,有针对性的将需要的专业人员进行培训,提高专业水平和技能。四是充分发挥事业单位绩效工资的激励作用,打破职工缺少竞争意识和危机感,被动地完成本职工作,对于自身的工作创新、工作质量以及群众满意度不太重视的现象,在事业单位内部实施绩效工资制度,将工作人员的绩效工资与岗位成绩相挂钩。甚至可以通过单位辅业的发展,加大奖惩力度,重奖重罚,提高工作积极性,建立竞争激励机制。 经济要发展,交通需先行。作为公路养护部门,促进云南经济腾飞,要不断的探索和提高养护管理水平将任重而道远。 浅谈干线公路的养护与管理:我国普通国省干线公路养护管理措施探究 摘要:近些年,随着我国普通国省干线公路建设的日趋发展,其养护管理工作的重要性也越来越受到重视。加强国省干线公路的养护和管理不仅可以确保公路运营安全,增强交通服务功能,而且也能够提高公路运营单位效益。基于此,本文就我国普通国省干线公路养护管理的措施。 关键词:国省干线;公路;管理养护 引言 在公路的养护过程中,其任务目标的完成需要相应的管理制度予以保证,管理方法需要合理科学,应用技术应当保证与时俱进,通过对养护资金的合理利用,保证公路在维修养护后能够达到使用寿命的要求,使其能够始终满足最佳的使用状态,并有效的通过技术指标予以改善,从而提高公路服务的整体质量,体现更多的运输价值。 一、公路养护的概念和意义 在交通运输产业中,公路是最重要的组成部分,它推动我国经济的发展。但在交通运营的过程中,公路养护会出现种种问题,公路衰老的速率也会随之增大。只有通过向国民提供优质的服务,大力宣传日常养护和管理等知识,引起社会的关注,增强责任意识,才能保证公路运行顺利,减缓公路衰退率。公路养护的定义十分简单、明确,即保养、维护公路。然而保养与维护两者之间也存在着一定的联系和区别。保养重点是整个过程中的养护,维护则是针对部分路段而言的。在公路建成通车后,会遭受到一些内力和各种外力的影响,在使用的过程中,公路的质量会不断地下降,直到不能使用。为了保证公路的正常运行,就必须改变现有的公路养护措施。只有及时发现问题,对出现损坏的部分及时修护,并且进行紧急服务和抢修,才能使公路长期为人们服务。公路的养护管理工作需要科学发展观的引导,因此,在公路建设的工程中,必须遵循“建设是发展,养护管理也是发展”的理念,这样公路运输才能更好地为国民经济服务,促进经济的发展。公路养护管理工作对人民群众的生活和工作有着重要的意义,它能够提高公路建设的质量,带来巨大的经济效益。总而言之,加强公路养护管理有利于实现交通的迅速发展,降低公路运输的成本,有利于交通运输走向绿色发展。 二、普通国省干线公路养护目的 所谓的养护是在公路的正常使用的基础之上对公路进行维修养护,并对经常性病害进行防治和修复,从而有效提高公路质量,增加服务适应性,对公路使用予以改善。 (一)保证公路设施始终处于最佳性能,以此提高公路的使用舒适度,对损害部位及时的予以修复,从而保证公路的畅通,提高行车安全性。 (二)通过合理科学的技术措施延长公路使用寿命,通过高质量的养护工作发挥公路的最大效益。 (三)同预防相互结合,对病害以及隐形病害予以防治,从根本上将公路的抗灾能力进行提高。 (四)若是原公路以及构造物的技术指标较低,可以通过分期增建或者分期改善的方式予以提高,针对沿线设施也可以通过该种措施有效提高其服务质量。 三、普通国省干线公路养护和管理存在的问题和难点 目前,我国公路建设养护和管理的问题很多,相关部门缺乏竞争和活力机制,工作效率低下,公路组织部门体制不健全,管理操作过程也与新的规定断层脱节等。在新的管理规定条件下,某些地方公路出现附属设备被侵占等情况,某些绿化带人为因素破坏;另外,一些基础比较好的路段,被破坏之后没有得到及时的修补等等,这些现象层出不穷,直接造成了公路养护和管理的恶化,修复难度加大。具体有以下几个方面: (一)养护管理工作人员认识不足 公路建设的养护和管理,离不开相关公路部门的协作和支持。目前,国内的相关部门对公路养护缺乏认识,直接导致企业对其完善和改进的重视程度不够,这将直接与公路养护管理的不断发展产生冲突。 (二)公路养护机械设备不完善 公路养护和管理需要机械设备,但是目前国内相关公路部门的养护资金短缺,造成其养护设备极度的缺乏,严重影响管理工作的效率和养护质量。重点是相关公路部门缺少一些技术含量高、自动化程度高的设备。 (三)养护管理方法落后,体制不健全 目前,国内的很多公路的养护和管理采用的是事业管理体制,养护和管理的费用需要上级拨款,这种养护和管理的模式,对公路建设的养护、翻新以及管理等造成巨大的障碍,给相关部门的工作造成一定的不利影响。 四、普通国省干线公路养护管理的措施 由上文可知,由于公路养护管理存在一些问题,因此,开展公路管理具有非常重要的意义,公路养护管理的措施可以从很多方面来开展,以下结合公路养护管理工作中出现的问题,重点介绍了以下几种措施,目的是为了提高公路养护的质量。 (一)提高公路养护管理人员的整体素质,权责分明 这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分,它有利于提高公路养护管理的整体质量。为了满足公路养护管理工作的要求,提高工作人员的素质,可以通过一些专业的培训,对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导,提高他们的积极性。这样,就可以创造出一个优秀的队伍,形成一个团结的集体。同时,对公路养护管理必须管养分离,权责清晰。养护与管理分开进行,不能够放在一起,这样会混淆概念,导致各级人员滥用职权,只有将两者分离开来,才能杜绝一些不合理的管理现象,组建起一个合理、高效的养护管理机构。 (二)提高养护机械的工作效率,延长公路的使用寿命 要想提高公路的价值,增强其服务的水平与期限,必须把握公路建设的一个关键,即公路的养护与管理。随着科技的不断进步,机械作业是未来公路养护的主流。这样看来,现代先进的科学技术手段在公路养护管理工作中发挥着重要作用,比如公路的质量监测和养护智能化的实现等等。所以,公路养护管理工作人员应不断挖掘新技术、新材料,革新公路养护管理技术,提高养护机械工作的水平。 (三)建立完善的公路管理制度 完善的公路管理制度是公路建设发展、养护等工作顺利进行的保障,是规范公路建设中工作人员的法律尺度,保证相关工作人员工作顺利,井然有序。公路管理制度需要包括各个环节,相关环节之间要管理得当,立足实际,根据需要制定完善的日常原始记录等。 (四)加强政府部门对公路养护管理工作的监督,严格管制 在进行养护管理的同时,必要的监督措施是不可缺少的,政府部门对公路养护管理工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此,既要加强内部监督,也要实行外部监督,这样有利于工作人员责任意识的提高。目前,一些政府只注重公路的完工,而忽视了养护管理这一环节,缺乏管护的现象十分普遍。由此可见,政府应转变态度,重视公路养护管理工作,从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风,应该把思想转变为两者同为重要的态度。 (五)要加强日常养护管理考核 在多年的养护管理实践中,要加强和提高日常养护管理水平,完善和加强日常养护管理考核是关键。按照当地情况制定切实可行考核办法,对养护作业可根据作业项目、内容,实行定额考核、计量考核。同时根据公路养护管理行业中作业危险性高、超强劳动力大,社会公益性服务等特点,逐步提高管养职工的社会地位和生活待遇,充分调动管养人员的工作积极性和创造性,促进公路日常养护管理。 (六)合理布置公路养护施工控制区 对于普通国省干线公路的养护作业而言,如果养护作业能在当天同一位置完工,例如:边沟维修、护栏板更换以及交通标志维修和更换等,则根据临时定点养护作业的要求进行作业控制区的布置;如果养护作业会随作业地点产生变化,例如绿化浇水、路面清扫和检测以及路面灌缝等,则要根据移动养护维修作业的要求进行作业控制区的布置。 结束语 在进行养护时需要注重维修养护工作的原理,首先应当对公路损坏产生的原因进行分析,对功能性和结构性损害进行有效区分。此外,损害属于发展性损害还是非发展性损害也需要予以区分,只有这样才能够有针对性的施行养护。 浅谈干线公路的养护与管理:干线公路养护管理的创新实践 摘要:随着我国干线公路的发展,干线公路运营的质量直接影响到交通运输业,而养护干线公路最大的一项职责就是提供良好的路况。本文通过对我国干线公路养护管理中出现的问题进行分析,并提出一些具有创新型的管理策略来强化养护管理。 关键词:干线公路;养护管理;问题;对策 引言 近些年来,我国的经济发展越来越快,伴随着经济的迅速发展,公路建设作为基础建设的一部分也越来越重要。公路功能得以有效的发挥就必须对其进行养护和管理。目前我国公路建设趋势越来越快,在公路建设的同时,对于公路后期的维护和管理也越来越引起相关部门的重视。既要保证公路畅通无阻,又要加强力度关注社会环境的绿色发展。 一、我国干线公路养护的概念和特征 (一)干线公路养护管理的概念 作为干线公路管理的重要内容,干线公路养护坚持“预防为主,防治结合”原则,通过运用数据库和预测系统等各种技术和工艺对道路及桥梁进行养护和管理,从而使得道路顺畅平整、经久耐用,并确保各附属设施性能完好,最终提高干线公路服务能力。 (二)干线公路养护的特征 我国干线公路养护管理工作具有如下特征:第一,强制性。即国家法律法规强制保证对干线公路进行养护。因为干线公路是重要的基础设施,与人民的生命安全息息相关。保证干线公路的使用性能是养护管理的重要目的,属于国家强制实施。第二,养护对象是广泛和全面的。养护管理的对象不仅涵盖了道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施,交通工程设施,监控、通信、照明设施,绿化、环保、园林设施,棚亭建筑设施,还有各种生活服务设施等也包括在养护范围内。养护和管理的内容十分广泛丰富,形成一个综合养护体系。第三,养护成本较高。其成本包括养护的仪器、材料及人工等成本,由于干线公路的特殊性,其养护成本也比一般公路要高,对养护人员的技能也有较高要求。第四,养护技术科技含量较高。干线公路养护对技术要求专业并要不断更新运用新技术、新材料等。 二、当前我国干线公路进行养护管理的必要性 随着我国的科学技术的不断发展,对于干线公路的养护管理就显得格外的重要,为了能够在干线公路的通行能力以及抗灾的能力和承载能力等方面得到有效的提高,就要对其进行合理科学的养护管理,从而增强干线公路交通的安全性以及舒适性,这已经成了对于我国干线公路养护管理实施的必要措施。首先对于我国的干线公路进行养护管理能够有效的提高干线公路养护管理的地位,想建设一个有着质量保障的干线公路就必须要对其养护管理的工作得到重视,把建设和养护得到兼顾,对于一些传统的只看重建设不重视养护的观念要给摈除,树立良好的新观念;同时这样也能够对于干线公路的相关法律以及标准等能够起到促进其完善的作用;这也有利于我国的干线公路在这一方面的管理体制的改革,从而促进其养护管理更加的科学化、合理化。这些方面促使了我国干线公路在养护管理方面的必要性。 三、提高我国干线公路养护管理的措施 (一)科学规范机构设置和规章制度 随着我国干线公路的不断发展,相应的管理机制及制度设置也应该有所变革和创新才能适应新的要求。当前,我国干线公路管理局下面设立了线路管理处和专职养护处等部门,虽然对于处理一些突发事件有较好的灵活性,不过这种机构设置存在责任分化及高成本养护等方面的不足。要变革机构设置及相应的规章制度,责任到人、考核有据的工作机制才能激发工作积极性和创造性,从根源处提高养护水平。 (二)提高公路养护管理人员的整体素质 “权责分明”这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分,它有利于提高公路养护的整体质量。为了满足公路养护工作的要求,提高工作人员的素质,可以通过一些专业的培训,对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导,提高他们的积极性。这样,就可以创造出一个优秀的队伍,形成一个团结的集体。同时,进行公路养护工作必须管养分离,权责清晰。养护与管理分开进行,不能够放在一起,这样会混淆概念,导致各级人员滥用职权,只有将两者分离开来,才能杜绝一些不合理的管理现象,组建起一个合理、高效的养护管理机构。 (三)加强政府部门对公路养护工作的监督,严格管制 在进行养护的同时,必要的监督措施是不可缺少的,政府部门对公路养护工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此,既要加强内部监督,也要实行外部监督,这样有利于工作人员责任意识的提高。目前,一些政府只注重公路的完工,而忽视了养护管理这一环节,缺乏管护的现象十分普遍。由此可见,政府应转变态度,重视公路养护管理工作,从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风,应该把思想转变为两者同为重要的态度。 (四)坚持机械化养护 如果公路遭到毁坏未及时修复,这是非常危险的事情,极易造成交通事故,所以必须要及时对毁坏的路段进行修补。公路养护和管理部门为公路使用者提供及时的路况信息是非常重要的职责之一,因此,在队伍建设中要招纳和培养一支反应快、技术熟练和道德素质高的队伍。只有这样才能保证公路养护工作的顺利进行,减少交通事故的发生。 (五)建立健全完整有效的一整套安全管理制度 严格遵守,公路工程施工安全技术规范-和,公路养护安全作业规程-的有关规定,落实安全生产主体责任,坚持党政同责、一岗双责、齐抓共管,坚持管行业必须管安全、管业务必须管安全,实行安全生产和重大安全生产事故“一票否决”层层签定安全责任书,安全责任落实到人,做到责任明确,制度严明,形成安全生产齐抓共管的保障体系。 (六)集中完善防排水工程 早期建成的干线公路,防排水设施,如护面墙,拱形骨架,锥坡,急流槽,排水沟,边沟等使用年限长,维修量逐年增大,砌体结构的勾缝抹面大量脱落,特别是硬路肩,排水沟槽底部发生翘曲,破损等现象较普遍,难以抵御雨雪水的下渗,为了提高防排水系统和桥涵隧附属设施抵御水损害的能力,建议开展“干线公路防排水设施专项整治活动”,通过开展活动,大范围,大面积彻底消除干线公路防排水和桥涵隧附属设施的病害,从根本上解决构造物水损害不断扩大的问题。 (七)施工放样技术管理 在公路施工的过程中,放样工作的技术管理也是必不可少的,对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位,就整个公路施工的定线问题而言,放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量,对整个公路的路线高度进行水准点测试,在原有的线路基础上不断更改除错,将不能有效解决的问题加以记录等,都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理,包括放样工作中的路基放样技术,这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的,良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中,管理人员一定要把握细节,因为放样技术不同于正式施工,细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 结束语 当前我国公路的预防性养护工作落实不够彻底,对公路养护作用重视不够。因此,要加强对公路养护人员的预防性养护的宣传和教育,对结构状况完好的路面实施有针对性,有计划性的养护措施,延缓路面病害的进一步发展。同时,做好关键路段的预防和养护,努力提高养护管理水平,实现养护效果和养护质量的双达标,减少养护成本和费用。
科技创新战略探讨:中小企业科技创新战略与创新驱动发展 由于市场竞争日益加剧、经济发展和资源消耗之间矛盾加剧,中国“人口红利”的时代即将终结,以消耗资源、劳动力输出为主的中小企业亟待寻求新的出路。 1科技创新战略是中小企业内涵发展过程中的必然选择 市场需求多样性要求企业具备科技创新能力,进而能够满足市场多样化的需求。进入知识经济时代,在科技发展的带动下,消费者越发追求个性,市场需求的多样性越发明显,为中小企业的技术创新提供了无限的机遇与空间。我国中小企业数量占企业总数的99%,创造了近六成的经济总量和近一半的财政税收,提供了近八成的就业岗位,在繁荣城乡经济、增加财政收入、扩大社会就业、促进科技创新、优化经济结构等方面,发挥着不可替代的重要作用。在众多的中小企业中,谁能率先满足多样化的市场需求,谁就占有了主动权。中小企业实施科技创新战略,对我国形成国际竞争新优势、增强发展的长期动力具有战略意义。党的十八大报告在论述加快完善社会主义市场经济体制和加快转变经济发展方式时明确提出要实施创新驱动发展战略。国务院发展研究中心宏观经济部研究员张立群认为,中国经济已经进入重大转型期,支撑中国经济发展的要素条件正在发生变化,劳动力、资源、环境成本都在提高,旧有的发展模式空间越来越小。单纯靠规模扩张推动发展会产生严重的产能过剩,这条路不能再走下去了。中国经济发展要从规模扩张为主转向提升质量和效益为主,必须依靠科技创新,中小企业必须走创新驱动发展之路,实施科技创新战略,全面提升我国经济增长的质量和效益,有力推动经济发展方式转变,对降低资源能源消耗、改善生态环境、建设“美丽中国”具有长远意义。中小企业实现自我发展,提升自身核心竞争力,取得市场竞争优势,需要企业具备科技创新能力。市场竞争愈发激烈,中小企业要在激烈的市场竞争中取得胜利,就需要具备核心竞争力,“要把增强创新能力与完善现代产业体系结合起来,增强科技面向经济主战场、服务发展方式转变的支撑能力。”中小企业通过技术创新形成核心竞争力,在市场竞争中取得主动权。 2中小企业科技创新的现状及存在的问题 我国中小企业涉及面广、数量多,中小企业的发展更事关国民经济的持续发展、稳健增长和国民就业的严峻问题。第一,中小企业缺乏创新资金,反映出中小企业创新驱动力不足。许多中小企业在创新方面投入不足,一方面是缺乏创新意识,另一方面是企业资金周转困难,即便想在创新方面有所作为但是面对经费短缺,许多企业也只能望“洋”兴叹。第二,中小企业创新研发能力弱。国内大多数中小企业的创新手段多是对一些成熟技术进行模仿,这种模仿创新并不是真正的创新,模仿的多是中低档的资源消耗型的制造技术。对低技术的模仿创新正是很多企业无法成为全球性的行业领导者的原因。欧盟限制温州打火机的安全锁便是西方国家已经逐渐意识到模仿创新型企业对他们消费市场的影响而设置的技术壁垒。在此情况下许多中小企业也逐渐看到他们所面临的模仿创新的“天花板”,中小企业在竞争的市场经济中不从创新来获取企业发展的动力以增强企业自身的竞争力,那么企业必将被不断变化的市场所淘汰。第三,中小企业缺乏创新人才,且人才易流失。中小企业由于社会大环境和自身实力等原因,吸收创新人才难度大。另外,中小企业的创新研发人员,由于企业内部激励机制不完善等原因,创新人才流失大,导致企业缺乏后备创新力量,从而制约了企业的自主创新能力。第四,中小企业创新成果转化效率不高。尽管中小企业具有动态、灵活、开放、高效、适应性强的优势,许多中小企业也进行了较多的创新研究,但其创新成果转化率不高。中小企业研发成果,受创新观念、资金投入等的影响,没有切实吻合市场需求、企业需要,另外,由于还受到产权等因素影响,成果转化率较低。 3科技创新战略下中小企业实施创新驱动发展的机制 市场经济飞速发展,中小企业,特别是拥有高新技术的中小型企业已成为市场竞争的主体。中小企业经济快速发展中最活跃的成分是创新,提高中小企业自主创新能力对经济发展起着至关重要的作用。企业自身的水平又制约企业的发展,企业的经营活动处于社会这个大环境下,不可能离开内外部环境而独立地取得发展。 3.1外部推动 外部环境是企业经营活动的土壤,所谓外部推动即企业外部环境的推动,创新驱动发展战略的实施离不开国家政策的支持和市场需求的推动。创新是文明进步的动力,在国家高度重视创新的同时,市场需求变化,大力激励企业创新,在全社会形成创新的热潮,在企业间形成创新驱动的趋势。在如此社会大环境下,企业为了适应市场发展的需要,同行业间竞争需要,在优胜劣汰适者生存的条件下,企业为了生存下去并获得更大的发展就会自发地在企业内实施创新驱动发展战略。行业间形成竞争,未实施创新驱动发展的企业面对同行业的压力会逐渐分化,开始实施创新驱动发展战略,最后在企业间形成创新趋势,反过来推动社会大环境下的创新水平的提升。 3.2内部驱动 企业创新活动与企业内部环境密切相关,组织制度创新为中小企业创新驱动发展战略的实施提供内部环境的保障,通过技术创新为创新驱动发展战略实施提供技术支持,通过企业文化的创新为创新驱动发展战略实施提供文化保障,通过组织层级结构的创新为创新驱动发展战略实施提供机制保障。企业通过积极的创新活动去改变企业内部环境和氛围,在企业内部形成创新的思潮,引导组织成员创新,逐渐在企业内形成创新驱动的意识,让创新习惯化并成为一种团队精神。在企业内形成创新的意识,创新的意识远比创新的方法重要,创新驱动发展所涉及的方法、途径很多,而且市场变化很快,市场新的需求在不断地体现出来。因此,对于中小企业来说,拥有创新的技术是十分必要的,但更重要的是掌握创新驱动的本质,树立创新的意识,学会用创新的思维去分析和解决问题,这样才能以不变(创新的思维)应万变(变化的市场)。所以说,中小企业进行一系列的创新,最终目标是在企业内形成创新的意识、创新的思维。社会环境和企业创新密不可分,社会环境是企业发展的基础和背景,创新的环境正是在社会的环境中才得以体现。如果把企业创新环境分为内部环境和外部环境,社会环境便是外部环境,内部环境也正是在社会环境的激励下才得以产生。所以说创新良好的企业更容易获得创新的灵感,会比其他企业进步更快。 3.3创新机制 企业组织的结构及运作的程序,以及管理的标准化和规范化都会影响企业的创新,进而影响企业的发展,这是影响企业创新驱动发展的内在环境因素。在创新机制上,企业设立专门的创新组织机构来领导创新,明确创新的目标和责任,合理组织管理人员努力提高管理的劳动效率,以此机制来领导创新、推动创新。 3.4创新目标 企业经营方向与环境密不可分,生产方向和经营目标随市场环境的变化而变化,环境决定了企业要向市场提供的产品和服务。中小企业经济体制改革以来,企业、国家、市场三者之间的关系发生了变化,企业必须以满足顾客需求来获取利润,通过自身活动来寻求发展,这种自身活动即是以创新为动力的发展。企业经营目标随着市场变化而变化,企业根据市场环境的变化来调整目标,每一次目标的调整都是一种创新。为实现创新目标,必须利用必要的创新手段,创新手段包括要素创新、要素组合方法创新、要素组合结果创新。要素创新是企业生产过程中劳动者利用劳动手段作用于劳动对象使之改变物理形式、化学性质的过程,这个过程的要素包括材料和设备。要素创新即是对材料和设备的创新。要素组合方法创新即指生产方式创新,利用一定方式将不同生产要素加以组合是产品形成的先决条件。包括生产过程和生产工艺的时空组织两个方面。要素组合结果创新即指产品创新,生产要素组合的结果是形成产品,企业通过不断创新产品来谋求生存和发展,包括品种创新和产品结构的创新。中小企业要利用创新驱动发展,就必须提高认识,从企业自身角度来探寻提高企业创新能力,保障创新驱动发展战略实施的方法。制定符合中小企业发展需求的科技创新战略,不断提高中小企业创新研发能力,以创新力增强企业核心竞争力,进而提升企业综合实力,力求找到转变中小企业经营发展方式,增强市场竞争力的内涵式发展路径。 作者:王敏 徐丽华 单位:攀枝花学院 科技创新战略探讨:谈农业科技创新战略联盟发展对策建议 [摘要]河南省农业科技创新战略联盟是河南省科技支撑农业现代化的重要抓手,也是政府深化农业科技体制改革,转变科技管理方式,创新科技管理方法的重要途径。在河南省科技创新体系建设、农业技术研发与推广、建设中原经济区方面作用越来越大。基于此,本文探究河南农业科技创新战略联盟发展对策。 [关键词]河南农业科技创新战略联盟;发展对策;体制机制 1加强对河南农业科技创新战略联盟的重视程度 重视农业科技创新战略联盟的发展,首先要提高联盟的社会和法律地位,在各级政府的政策制定中要得到充分重视。强化各种资金和协调支持力度,化解河南省农业科技创新战略联盟在运行中与现有管理制度、体制和机制之间存在的矛盾,进一步加强联盟管理,进而提升农业科技创新战略联盟运行过程中的凝聚力。 1.1营造好农业科技创新战略联盟发展环境 经过多年发展,河南农业科技创战略联盟取得了重要成绩,但与发达国家相比和实际发展需要而言,联盟在研发投入及技术创新能力、管理水平、产业链协同等方面还存在较大差距。为此,要综合运用政策、规划、标准、资金和项目管理等手段措施,为河南农业科技创新战略联盟提供良好的生态环境。要编制好河南农业科技创新战略联盟科技创新规划和联盟本身发展规划,以提升联盟科技创新能力、科技创新产出和成果转移转化为目标,进一步优化河南农业科技创新战略联盟发展环境。围绕产业化和市场化,加强政产学研用结合,支撑联盟可持续发展。紧盯农业现代化建设短板,瞄准科研、转化、应用、服务等关键环节,促进科研成果产业化、效益化。面向河南经济和社会发展的农业重大需求,发挥政府的引导作用,以企业为主体,加强技术能力、产业能力、市场能力、服务能力的融合,推动产学研用结合加强分类指导,发挥骨干农业科技创新战略联盟辐射带动作用,促进产业协作配套发展,完善河南省农业产业生态体系。 1.2加强河南农业科技创新战略联盟利益载体平台建设 动力强不强是联盟建设成败的另一个关键因素。加强动力条件建设能凝聚河南农业科技创新战略联盟向心力。首先,建立科技创新公用服务平台,包括建设科技基础条件平台(科技文献、大型科学仪器公用共享、专利数据库管、科技情报等)、科技金融公共服务平台、科技研发与转移转化公共服务平台。并以科技创新服务平台为依托设立科技创新平台建设专项资金,用于农业科技创新战略联盟的创建、产学研合作等。同时,加大对科技创新公共服务平台的奖励扶持和研发补助,推进产学研联合,进而化解联盟创新过程中不同利益矛盾的诉求,加强联盟成员之间的信息交流,提升联盟之间合作的价值,强化联盟成员科技创新过程中的信任度,降低河南农业科技创新战略联盟技术创新和成果转化的成本,激发联盟成员之间协同创新的激情,促进联盟科技创新支撑河南省农业健康快速发展。 1.3制定针对农业科技创新战略联盟的法律 出台针对性较强的农业科技创新战略联盟法律法规对联盟发展极为重要。要对农业科技创新战略联盟的身份给予法律确认和保护。同时,维护农业科技创新战略联盟的正当合法权益,对农业科技创新战略联盟与科技创新成果给予保护,对联盟中的欺诈和背叛行为严惩不贷。明确农业科技创新战略联盟研发项目产生的成果和知识产权协议签订基本原则、程序,明确农业科技创新战略联盟科技成果转移转化收益分配的办法,明确违约责任追究力度。 1.4制定农业科技创新战略联盟发展针对性的政策 制定农业科技创新战略联盟在产业技术规划、产业技术路线图制定、产业重大关键技术研发课题论证、实施主体地位。强调农业科技创新战略联盟是农业产业科技创新项目申报主渠道,农业产业大部分科研项目通过农业科技创新战略联盟来申报[1]。制定农业科技创新战略联盟法人地位和财产独立地位政策,使得农业科技创战略新联盟拥有法人地位和财务自主权,能够独立开设银行账户。改变目前农业科技创新战略联盟依托联盟理事长,成为理事长单位附庸,不能正常开展工作的局面。制定联盟稳定持续的财政支持政策,保证联盟健康运行。通过政府购买农业产业规划服务、农业产业咨询服务服务,行业内重大投资、开发项目的可行性前期论证等服务,给予农业科技创新战略联盟运行以稳定的经费支持。 2完善农业科技创新战略联盟体制机制 立农业科技创新战略联盟理事会会议决策制度,设立联盟专家委员会,明确联盟专家委员会是联盟咨询机构,明确联盟决议执行组织机构为联盟秘书处,联盟秘书处执行联盟理事会决议并负责联盟日常事务,做好联盟科技创新协调沟通、知识产权保护、联盟科技成果转移转化以及利益分配、联盟的宣传等工作。 2.1完善联盟科技创新过程协同机制 农业科技创新战略联盟是一个涉及多元主体、多种关系和复杂过程的网络化组织形式,联盟必须完善科技创新过程协同机制,使各机制的匹配性、衔接性和包容性与联盟协同创新系统和谐统一。过程协同设计要注重两个原则。一是注重目标性与协调性原则。使农业科技创新战略联盟协同创新机制构建的目标不断提升联盟绩效,促进联盟技术标准形成与扩散。因此,联盟协同创新机制的设计应服务于联盟协同创新的战略目标和方向,同时注重联盟多主体、多要素之间协调以及联盟标准化任务的分工与衔接[2]。二是注重动态性与反馈性原则。由于外部环境的复杂性和不确定性,要求农业科技创新联盟协同创新机制能够对外部环境条件进行充分利用、适应并形成有效反馈,因此,必须运用动态的战略思维开展联盟协同创新活动。 2.2建立联盟的战略协同和资源整合机制 建立农业科技创新战略联盟战略协同机制。联盟协同创新的战略协同的主要任务是联盟战略伙伴选择,进而联盟成员将针对专利群布局等问题进行协商与谈判,因此,战略协同直接影响了农业科技创新联盟协同创新的方向。组织内外部学习以及创新过程管理和监控等,是联盟协同创新的核心环节和关键内容。过程协同主要对应农业科技创新联盟运行阶段,该阶段主要任务是标准技术研发,要求联盟成员充分发挥各自优势特色,充分利用内外部资源,协同合作完成联盟标准化战略目标。农业科技创新联盟制定需要各个方面的配合,除了内部成员主体之间的协调与努力之外,处理好各种外部关系至关重要。技术标准制定涉及政府部门的支持、中介机构的参与等,农业科技创新联盟能否与外部主体建立良好的沟通与交流渠道影响农业科技创新联盟技术标准的制定与未来发展。有些主体具有丰富的社会网络关系,与中介机构、政府部门等相关外部主体建立了良好的交流与沟通渠道,有利于农业科技创新联盟各项活动的顺利开展。因此,也将主体拥有社会网络关系的情况作为考核战略性主体的一项考虑内容。 2.3加强联盟人才队伍建设 联盟属专业行业,工作人员基本都是高端专业人才,但无法享受政府对联盟的规范引导、制定规则、扶优激励政策。所以,要积极引进中国科学院院士、中国工程院院士、国家“百千万人才”“长江学者”等各种学科带头人、专家学者,并能解决河南省农业各个领域的科技创新技术的人才[3]。特别是注重引进在国内外某一领域(学科)具有领先地位,并能显著提升河南省农业某一领域(学科)研究水平和产业创新能力的人才。省科技厅要建立联盟首席专家制度,将这些专家聘为联盟首席专家,围绕首席专家建立创新团队,给予首席专家相应的责、权、利。过去联盟专家团队的管理模式较为松散,往往是因为承担某个项目而随机临时召集建立,项目完成后则项目专家组解散撤离。首席专家制度有利于增强专家的荣誉感、责任感、使命感,建立各领域各行业稳定的科技创新团队,形成常态化的专家整合管理机制。首席专家带领研究团队可以对河南省农业产业共性技术及企业生产关键技术论证,全面提高产业技术创新能力,并提出项目方案,为申请各级、各类项目作储备;可以针对单个企业对技术的个性需求,进行有针对性的科技研发、技术攻关、咨询论证等,为企业提供精确、及时、有的放矢的服务。农业科技创新战略联盟要主动适应行业发展、市场需要、社会需求,积极创新联盟骨干力量培养模式。充分发挥资源优势,构建联盟实用人才培养体系。积极与全国农业科研单位、高校、龙头企业合作,借助科技项目研发培养联盟人才,借助成果转让和科研合作培养人才,通过委培定向等方式与院校联合培养专业技术人才,鼓励以项目带技术和人才,以企业发展带产业发展。并根据联盟发展的特点和需要,建立一套行之有效的人才培养机制。 2.4加强资金投入 政府加强资金扶持,引导社会资本参与联盟发展。政府加大农业科技创新战略联盟专项科技创新资金力度,将河南农业重大科技专项、河南重大科技攻关,分不同时期投入农业科技创新战略联盟,研发产业关键共性技术难题,突破后实施产业化,持续提升河南农业科技创新和应用能力。投入农业科技服务资金,支持河南农业科技创新战略联盟践行的农业社会化服务体系建设。通过各种基金来加强河南农业科技创新战略联盟人才队伍建设。农业科技创新战略联盟根据自身实际情况积极投入研发资金、产业化资金,并吸引社会资金参与科技成果产业化,不断增强联盟对资金需求的满足度。政府建立农业科技金融体系,为联盟发展提供相应资金。 作者:王雅坤 单位:河南省农业科学技术展览馆 科技创新战略探讨:对盐城市科技创新战略的思考 近年来,随着江苏沿海发展国家战略的深入实施,盐城的开放度、知名度、美誉度不断提高,正在成为各类创新资源不断积聚、创新要素加快活跃的地区。深入推进创新型城市建设是一项复杂的系统工程,盐城市委、市政府按照创新型城市建设总体规划要求,确定了到2015年全面达到江苏省创新型城市标准,到2020年建成创新型城市的目标。要达到这一目标,必须进一步强化发展思路创新、发展理念创新,狠抓创新型经济发展、创新型城市建设关键措施的落实。 大力推进产业创新发展。立足盐城的产业基础和资源条件,始终坚持“以工兴市”第一方略不动摇,推动一、二、三产业实现规模化、链条化、高端化、集聚化发展。一是加快新兴产业规模发展。坚持市场导向和创新驱动,调整和完善新兴产业布局,围绕国家和省战略性新兴产业发展方向和重点,着力做大新能源、节能环保、电子信息、高端装备等四个主导产业,加快培育新能源汽车、海洋产业、航空装备等三个先导产业,形成“4+3”的总体布局,力争到2015年新兴产业销售突破3000亿元。二是引导传统产业高端发展。按照高端化、信息化、品牌化要求,加速汽车、机械装备、纺织、化工、农副产品加工等支柱产业向高端环节升级、向高附加值方向发展,形成盐城传统支柱产业的技术优势和特色优势。汽车要以整车为带动,形成研发、零部件、汽车服务业一体化的全产业链,加快实现“三个千亿”目标。三是推进现代服务业集聚发展。以集聚区提档升级和龙头企业培育为突破口,高度重视现代科技、物流、金融、文化、创意等现代服务业发展。繁荣现代商贸业,推进一批较大体量的城市综合体建设。加快金融城建设,集聚一批金融业务中心、研发中心、区域性总部等功能性机构。到2015年,形成市级以上服务业集聚区40个,服务业增加值占全市GDP比重达40%以上。四是促进高效农业品牌发展。以生态、高效、外向、现代为目标,持之以恒抓好现代农业示范园区、农产品加工集中区和农产品专业批发市场建设,依托现代科技的应用,走观光休闲旅游多元发展之路,加快建设一批带动力强、知名度高的农产品加工示范企业和基地。 大力推进创新资源集聚。坚持把汇聚创新资源作为发展创新型经济、建设创新型城市的重要抓手和战略举措,着力汇聚三种资源。一是汇聚创新机构。重点引进和发展高等院校、科研院所、研究中心、院士工作室、重点实验室、博士后工作站、高新技术企业等创新机构,不断提升创新能力和创新实力。切实加大科技专业招商力度,积极兴建一批国家级重点实验室,努力引进一批国际品牌的研发机构,打造物理上较为集聚、方向上较为集中的实验室群。二是汇聚创新人才。随着盐城经济社会的加快发展和创新创业环境的不断改善,现在有许多高层次人才都愿意来盐城工作或创业。可以说,在人才引进上我们已经迈过一个很大的坎,接下来应当更大力度实施高层次人才集聚工程和创新型人才培养计划,以宜居的环境、良好的待遇和广阔的事业空间,千方百计引进创新型人才和团队,尤其是具有巨大创新能量的领军型高端人才,同时通过发展本土教育、组织外出培训等多种形式培养创新型专业人才,鼓励外地院士、教授和各类创新型人才来盐城开展兼职、定期服务、技术开发、科技咨询,加快打造一支创新型人才队伍。三是汇聚创新资金。创新离不开投入,在技术研发、成果转化、创新型企业和创新型产业发展的各个阶段,都需要大量的投入。但从实践情况来看,创新投入仅靠财政投入和银行信贷,既办不成大事,也不会推进太快。我们将坚持走市场化道路,积极引导企业资金、社会资金多元化投入创新领域,通过引进和设立创投公司、风险投资基金推动创新项目,强化财政、金融对创新的扶持,为发展创新型经济、建设创新型城市提供必要的资金。 大力推进创新载体建设。创新载体是承载创新资源和创新活动的平台。近年来,我们在创新载体建设上取得了很大进展,但对照发展创新型经济、建设创新型城市的要求,还有很多工作要做。应进一步抓好三种载体建设。一是进一步抓好研发载体建设。引导企业大力加强企业研发平台、公共研发平台、产学研平台、产业技术创新联盟建设,到2015年确保大中型企业建有科技机构比例超70%。全面开展消除规模以上工业企业零专利、零商标活动,推动加工制造企业向科技企业转型,积极培育新的科技企业。到2015年,全市全社会研发投入占GDP比重达2.5%,企业研发投入占全社会研发投入的比例达70%以上,科技进步贡献率达60%以上,经济发展迈入集约型增长方式阶段。二是进一步抓好转化载体建设。积极开展国家高新技术产业园创建工作,加快培育科技孵化器、加速器,创造和孵化更多的高新技术成果。积极构建技术公共服务、技术成果交易、创新创业融资服务、社会化人才服务四大平台,强化国家级产业化基地建设,推动科技成果向现实生产力转化。市开发区突破汽车电子、新能源、光电科技以及信息产业与服务等发展,打造高新技术密集区;盐都高新区以创建国家级高新区为目标,加快打造新能源、高端装备产业和科技中心企业集聚区;环保产业园立足环保科技城定位,尽快提升功能,打造国际先进、国内一流的节能环保产业发展基地;城南新区以加快建成省级高新区为目标,加速科技与人才要素集聚,建设智慧科技城。三是进一步抓好城市载体建设。按照“八大组团”城市布局,扎实推进城市各项重点工程,加快把盐城建设成为江苏沿海地区新兴中心城市,增强城市对创新资源的吸纳能力。围绕沿海城市定位,以港口码头建设为重点,扎实抓好国家综合保税区运作和沿海新型港城建设,为广泛集聚国际创新资源创造更好条件;围绕苏北中心城市定位,加快推进金融城、科教城等大型城市综合体建设,积极发展总部经济、楼宇经济、会展经济;围绕生态旅游城市定位,科学合理开发利用沿海地区滩涂资源,全力抓好两个国家级自然保护区建设,努力实现更多国际层面的合作与交流。 大力推进创新环境优化。主要优化四种环境:一是领导环境。引导各级把发展创新型经济、建设创新型城市摆上突出位置,扎实加以推进,确保要素配置到位、力度落实到位、精力倾斜到位。聘请一流专家编制创新型经济、创新型城市规划,以一流的创新规划引领创新实践。二是政策环境。在积极争取国家和省扶持创新发展的政策外,结合自身实际从增加投入、税收减免等诸多方面,认真研究和制定有含金量的政策,支持创新型经济发展和创新型城市建设。三是制度环境。加快建立科学合理、符合盐城市实际的企业技术创新绩效评价指标体系和动力机制,推动资源要素优先向自主创新企业倾斜。四是文化环境。创新文化孕育创新精神,创新精神催生创新实践,创新实践收获创新成果。我们将在全社会培育创新意识,倡导创新精神,大力提倡敢为人先、敢冒风险的精神,大力倡导敢于创新、勇于竞争和宽容失败的精神,以此来打牢盐城发展创新型经济、建设创新型城市的文化根基和社会环境。 大力推进自主创新行动。加快推进创新型经济发展和创新型城市建设,需要坚持科技引领、强化科技研发、注重科技创新。路径主要有三条:一是消化吸收再创新。当前的发展阶段,决定我们必须把消化吸收再创新提高到战略高度,鼓励各类企业通过技术跟踪和创新发展,进行“二次创新”,缩小技术差距,形成知识产权,为今后更好地开展原始创新和集成创新打牢基础。二是集成创新。引导企业加大科技研发投入,通过各种相关技术成果融合汇集,形成具有市场竞争力的产品和产业,包括集成和品牌的创新,不断提升企业综合竞争力。三是原始创新。盐城虽然各方面的科技积累还很薄弱,但我们将着眼长远、面向未来,在有条件、有基础的领域大力推动原始创新,尤其是依托中汽汽车试验场、国家海上风电研发中心、东风悦达起亚汽车研究中心等一流载体,争取在新能源、新能源汽车等优势产业领域取得重大突破,形成更多的原创技术,建立自己的技术优势。 (作者单位:盐城市人民政府办公室) 科技创新战略探讨:重庆市农业科技创新战略探讨 摘要:农业科技创新是实现农业可持续发展的主要动力,自然条件决定了重庆市必须走特色效益型现代化农业之路。深入分析了当前重庆市农业科技创新取得主要成效及存在主要问题,明确提出了新形势下重庆市农业科技创新战略定位与目标,研究探讨了推动重庆市农业科技创新的6个战略建议,对加快推进重庆市特色效益型农业科技创新体系建设具有重要的科学参考价值。 关键词:农业科技创新;战略定位;目标;建议;重庆市 农业科技是农业和农村经济发展的源动力,农业科技创新是促进农业第一生产力持续发展的保障,也是实现农业可持续发展的主要动力[1]。我国农业正处于由传统粗放型向现代集约型转变的关键时期,而农业科技创新是我国应对市场竞争,缓解资源压力,转变发展方式实现农业现代化可持续发展的关键因素[2]。重庆市是一座“大城市”与“大农村”共生、“大山区”与“大库区”并存的大城市,虽然工业现代化突飞猛进,但农业现代农业发展之路仍受限于自然条件的约束[3]。重庆市90%以上农村是丘陵、山地,其中山地面积占76%,因而自然条件决定了重庆市农业要立足集约化、专业化、组织化、社会化发展,走现代农业之路[4,5],即特色效益型农业现代化之路。 重庆市政府历来高度重视工业化、城镇化深入发展中同步推进农业现代化,努力推进现代农业技术创新与集成应用,健全农业科技创新体系[6]。当前重庆市正按照四化(工业化、信息化、城镇化和农业现代化)同步推进和“314”总体部署指引方向,围绕五大功能区建设,整体谋划,科学布局,以农业科技创新和成果转化推广为支撑,努力推进全市特色效益型现代农业整体跃升。在深入分析了当前重庆市农业科技创新主要成效及存在问题的基础上,明确提出了重庆市农业科技创新战略定位与目标,研究探讨了重庆市农业科技创新战略建议,对加快推进重庆市特色效益型农业科技创新体系建设具有重要的科学参考价值。 1 重庆市农业科技创新主要成效与存在的问题 1.1 主要成效 重庆市农业科技创新发展迅速,并取得一些显著成效。一是农业科技创新体系已基本构建,已基本形成“研究―试验示范―推广应用”三大板块,即科技创新、试验示范、技术推广,形成前后相继而又相互衔接的农业科技创新体系,为科技引领特色效益型农业的发展储备了较好基础。二是农业科技创新平台已基本形成。全市已建成各类大型农业科技创新平台40余个,主要有已建成的重庆市农业科学院、重庆市畜牧科学院、西南大学、中国畜牧科技城等以及正在建设中的中国柑橘城、重庆农科城等。三是全市农业科技优势学科与优势领域影响力正稳步提升,如在家蚕基因组、荣昌猪、淡水鱼、长采收期柑橘、耐热粳稻、糯玉米、加工型蔬菜、甘蓝型黄子油菜、杂交小麦、高淀粉甘薯等动植物良种创新取得了一系列的突破,拥有一批国际、国内领先水平的科技成果,使得重庆市农业科技创新能力在全国舞台上占有了重要的地位。四是农业科技创新成果转化应用成效突出。据近十年来相关资料,重庆市农业科技成果转化成效十分突出,已获得了各类科技奖励150多项,科技对农业增效增收贡献日益显著,其中2012年农业科技成果转化率达60%,农业科技贡献率达50%。 1.2 主要存在的问题 1.2.1 农业科技创新能力弱,科技贡献率和成果转化率相对较低 农业科技创新能力的高低,最终将体现在通过创新活动而形成的种植业、畜牧业、水产业和加工业等相关联的良种、技术、方法、产品及其他技术形式成果的数量和质量上。虽然目前重庆市农业科学技术成果总量似乎已经不少,但相对于几十种作物、几十类畜禽水产品种及近百个农业小行业而言,科技创新成果数量所占比例还是过低。从2006~2012年重庆市科技进步奖获奖情况来看,其中涉农获奖科技成果39项,占全市科技进步奖总数(808项)4.4%。然而,全市农业科技进步对农业增长贡献率仅为50%,这与发达国家和我国发达地区农业70%~80%增产增效来自于科技进步还有很大的差距。然而重庆市农业科技成果转化率60%,虽然已接近全国平均水平,但远远低于发达国家80%以上转化率。这表明重庆市农业关键技术创新能力弱,重大突破性成果少,农业科技成果转化率不高,科技对农业贡献率也不够高,不能完全满足重庆市特色效益型现代农业发展的需要[4,6]。 1.2.2 农业科技研究结构不合理,产业适用性较差 农业科技创新领域极为广泛,从生产到加工,从产前到产后,从田间到餐桌,从自然环境到社会经济均与农业科技创新息息相关。由于长期受到我国农产品供给不足影响和农业科技创新机制僵化等因素影响,导致我国农业科技创新往往目标单一,农业科技人员要么只重视理论研究而不够关心科技产业应用价值,要么只重视拿来就推广应用而不重视基础研究,从而导致农业科研结构不合理。重庆市农业科技独立研究起步较晚,农业科技创新能力整体水平相对其他兄弟省(市)还不够高,不合理的科研结构表现更为明显具体如下:低水平重复研究较多,基础性原创研究较少,存在重科研轻中试、重研究轻转化,重产中轻产(前)后研究,致使农业科技成果呈现出常规技术多,高新技术少;提高产量技术多,提高品质和保障食品安全的技术少;组装配套技术多,创新突破性技术少;产中技术多,产前产后技术少;知识形态技术多,物化硬件产品技术少等特点。这些短板均表明重庆市农业科技成果有效供给还不足,现代农业科技成果的产业适应性还仍然比较差,已经完全不能满足全市特色效益型现代农业产业结构调整和市场的现实需求。 1.2.3 农业科技投入严重不足,科技创新发展条件差 农业科技发展源头是农业科研投入,农业科研投入是开展农业科学研究的物质基础,是农业经济增长的内在动力[7]。由于农业是经济效益相对较低的基础性产业,因而国内外农业科技投资主体仍然是公共财政。近年来我国财政对农业科研公共投资强度一直处在农业生产总值的0.25%左右,与国际平均水平1.00%还有较大差距。随着我国加入WTO后农业政策保护措施逐渐失效,政府又不断强化民生基础保障的农产品价格调控,导致我国农产品价格十年如一日似的微幅上调,传统农业生产方式已很难取得生存空间。这对于受制于山地、丘陵特殊地理条件限制的重庆市而言,传统农业已不能更好地实现机械化规模生产来提高生产效率,导致农业现代化生产水平相对较低,农业生产更具有极大的挑战性,更应该依靠不断加大科技投入研发出符合区域特点的农业科技成果并推广应用,才能实现全市特色效益型现代化农业产业升级和转型。但是,由于重庆市农业产业化龙头企业还不完全具备科技投资能力或投资积极性不够高,企业在农业科研投资中所占比例仅为0.1%,低于全国2.0%的水平,大大低于工业化国家50%水平[8,9]。同时,由于重庆市定位于工业化城市,农业生产总值相对较少,农业科技投入未能引起相关部门的高度重视,目前全市财政对农业科技投入水平还远远低于全国平均水平,并呈现出逐年下滑的趋势,导致重庆市农业科研研发平台条件日益落后,科技研发团队实力逐年减弱,突破性农业科技成果已形成越来越困难。 1.2.4 农业科技产业化滞后,企业难以成为科技创新主体 重庆市农业现代化之路受自然条件和规模化程度低的严重约束。重庆市山区面积76%,其中中低产田70%、15度以上坡耕地50%,耕地有效灌溉面积30.9%,低于全国平均水平19个百分点,基本上是靠天吃饭。截至2007年底,全市人均耕地仅为573 m2(刚过国际警戒线566 m2),比全国人均耕地(933 m2)和世界人均耕地(1 920 m2)都少。户均经营耕地2 000 m2,规模仅为全国平均的1/2、欧盟的1/40、美国的1/400,导致重庆市农业科技创新与应用体系都难以适应生产规模化、品种专用化、经营产业和服务社会化的发展[8]。人多、地少、地差导致重庆市农业科技产业化发展十分滞后,至今全市只有极少数农业企业基本形成了产、加、销一体化科技研发体系。绝大数农业企业还仍然依靠高校、科研院所研发成果来维持运转,缺少具有高科技含量名牌产品和技术独占性或服务独占性的产品,更缺少高素质的高新技术产业化人才、市场开拓营销人才及高水平信息资源分析加工利用人才,因而目前重庆市农业企业还难以成为农业科技创新的主体。 2 重庆市农业科技创新的战略定位与目标 2.1 战略定位 根据重庆市农业自身特点和产业需求新形势,农业科技创新战略应定位于“两个增强”。一是着眼于增强农业科技研发机构和成果孵化平台的持续创新能力。以涉农科研院所和大专院校为农业科技创新的主体,及时有效地为全市发展特色效益型农业提供科技支撑、攻克关键科技瓶颈和破解产业发展关键科技难题,并结合农业技术推广服务体系和农业龙头企业开展成果示范推广。二是着眼于增强农业农村经济核心竞争力。以农业产业结构调整为主线,主动适应市场对农产品种类及其质量安全的需求,按照“追求高水平、实现新跨越”基本思路,推动全市农业科技进步,夯实农业农村经济的行业科技基础。 2.2 战略目标 重点推进以农业科技进步促进全市农业农村经济发展方式转变为核心目标,提高农业发展整体水平,实现农村经济结构战略调整,达到特色产业优势突出,现代农业高技术应用成效明显,农业科技创新环境得到优化,科技研发实力显著增强。在农业科技创新体系建设上,抓住我国拟建设10个国家农业科技创新区域中心这一机遇[10],以建设长江上游农业科技创新中心为基本目标,争取多角度进入国家区域性农业科技创新中心,推动更多的区试、试验、示范基地成为国家级试验站,构建层次分明、布局合理、运行高效的农业科技创新队伍。在农业关键产业科技创新上,重点在农作物良种、优质高效养殖、农产品加工、农业信息化、农业生态环境建设等主导产业上,争取和组织实施一批重大科技攻关项目,力争到“十二五”规划末,农业科技贡献率达到60%,农业科技成果转化率达到80%。 3 重庆市农业科技创新战略建议 3.1 实施“三个带动”,实现农业科技创新目标 一是发展现代农业高新技术,带动农业科技进步。重点深化现代农业特色产业领域研究,增强区域农业特色资源研发能力,着力推动种质资源创新、生物特色育种、农业信息化技术研究与应用、绿色农用生物制品、绿色食品加工生物农药、农牧废弃物综合利用等领域科技创新。二是强化优势产业,带动农业整体科技水平不断提高。重点以柑橘、生猪、粮油、草食牲畜等传统支柱产业为基础,以特色蔬菜、特色果品、特色粮油、特色饮料、特色花卉、特色纤维、地道中药材、特色草食畜、特色猪禽蜂、特色水产等特色农产品为切入点,搞好技术开发和成果转让,落实试验、示范、推广、研发项目,提高全市农业现代化水平和农产品科技含量,促进全市传统农业的不断优化升级。三是创新农业科技研发合作机制。抓住国家现代农业产业技术体系建设机会,深化与国内外涉农科研院所、大专院校和各类科技企业的交流合作,积极构建开放式的区域性现代农业创新体系,建设内外交融、合作共进的科研队伍,以带动形成多渠道、多方式的农业科技发展格局。 3.2 构筑符合重庆区域特色的农业科技研发体系 一是建立以公益性科研机构为农业科技创新主体的研发核心。重庆市农业公益性科研机构主要有西南大学、重庆大学涉农院系、重庆市农业科学院、重庆市畜牧科学院、重庆水产科学研究所以及区属三峡农业科学研究所、涪陵农业科学研究所、万州水产研究所等,这些机构主要承担基础性、关键性的农业科技创新工作,各个农业科研机构还应该在自己优势学科、特色学科上多下功夫,努力在各自的方向上独树一帜,同时培育一些具有发展前景的新兴学科,建成全市农业科技研发的核心。二是建立以政府为主、农业企业和农民专业合作组织参与的多元化农业产业服务体系。在市场经济大环境中,农业相对第二产业、第三产业已毫无竞争优势,加上重庆市特殊地理气候环境,对推广难度大、费用高、风险大、社会生态效益好而直接经济效益不显著的农业科技成果推广,政府应继续起主导作用。同时,加强培育农业科技“龙头”企业与农户相结合的创新体系,使之成为科研机构的新工艺、新产品和新技术等研发成果的中试基地,才能不断向企业输送高新科技成果,提高农业企业科技创新和应用能力,逐步形成重庆市农业企业特色突出的核心竞争力。 3.3 构建区域农业产业技术创新体系,加快重庆市特色效益型现代农业进程 建设现代农业产业技术体系是提高农业科技创新能力和创新效率的新思路、新机制。2008年起全国农业科技工作全面推进现代农业产业技术体系建设,集中力量解决一批农业生产关键技术问题。目前,重庆市已有1名首席科学家、19名岗位科学家、12个综合试验站进入国家现代产业技术体系设立的产业技术研发中心、功能研究室和综合试验站。根据重庆市的特点,相关部门已组建了相应创新团队,对粮油、生猪、蔬菜、柑橘、蚕桑、茶叶等主导产业和对重庆市现代农业发展有重大影响的项目分别设立技术研发中心,进行关键技术和共性技术研究。同时还要进一步加强与国家相关部门联系和沟通,争取更多的科研机构、科技人员进入国家现代农业产业技术体系。 3.4 加大对农业科技创新投入,增强科技创新能力 一是进一步加强政府的宏观引导。建立农业科研基础性科研投入机制,以科研机构编制人数为基数,预算基础科研工作经费;依靠政府设立的“重庆市农业科技创新资金”专项,加大农业基础研究和重大共性关键技术的研究与开发;充分利用“重庆市农业科技成果转化资金”专项,加速农业科技成果的推广应用。二是引导农业企业加大科技资金投入。通过市政府及区县理论的政策引导,逐步使农业企业真正成为科技创新投入的主体,特别是对那些困难农业企业,要在科技创新上给予减免税收等优惠政策。三是积极引导社会资金的投入农业科技。重点加强资本市场运作机制,鼓励民间资本向农业科技投入,努力拓宽吸引外资、个人等多元农业科技资金投融资渠道,也可加强农业研发机构与农业担保公司等经济组织有机衔接,多渠道融资,以解决农业科技成果推广经费少的瓶颈问题。四是加大对科技资金投入的引导。鼓励引导资金向重点农业产业和地方特色产品投入,特别是向被列入到农业科技发展战略任务中重点发展领域投入,提高资金使用效益。 3.5 优化农业科技创新人才结构,全面提升人才队伍质量 一是在搞好人才体系布局。从全国层面来看,在国家农业现代产业技术体系中,重庆市优势学科尽可能争取列为国家产业技术研发中心、国家综合试验站,其科技人员进入科学家岗位。从重庆市层面来看,高层次科技人员分布不均,科技平台分布不均,区域性差距大。全市4.9万名农业高层次科技人才中,90%集中在主城区,其余10%分布在万州、涪陵和永川。虽然全市有4万余名农业技术推广人员分布在各区县和乡镇,但普遍学历不高。科技机构的90%分布在“一圈”经济区,80%的科技机构集中在主城区。因此,在人才结构布局上,要建一支基础实力雄厚、研发工作过硬、能理论联系实际、科技创新能力强的农业科研人才队伍,也要建立一支推广转化成果能力强、能指导帮助农民解决生产实际问题的农业技术推广人才队伍。二是加强农业人才培养。承担农业科技创新任务的单位要有计划地培养、引进和交流国内外高层次、高学历人才和综合交叉学科人才。到2015年,具有硕士、博士学位的科研人员占科技人员总数的比例应提高,避免人才断层和知识结构单一。同时还要有计划地培养一支农民技术员队伍。 3.6 实施农业科技成果产业化战略,引领企业成为农业科技创新的主体 一是走农业科技成果产业化发展道路。对科技开发能力和经济实力较强的科研单位或科研部门,依靠自己的科研力量对科技成果进行产品的研究开发及生产销售,形成科研(育种)、生产、经营、示范推广、质量检测和售后服务一体化的科技成果产业化生产经营体系。也可以与龙头企业合作实施产业化经营,主要利用农业龙头企业资金、生产经营体系优势,科技成果以出让、技术入股等形式实施科技成果产业化。还可以通过农业科技示范园转化科技成果,重点建设农业高新技术示范园区,展示先进的农业技术和管理经验,加速农业科技成果转化。二是增强农业科技企业的创新能力。针对重庆市传统农业经济效益相对较低的特点,农业高新技术产品的开发和农业高新技术企业的创办和成长需要优良的孵化环境,尤其是对初创阶段的中小农业科技企业,需要建立农业科技企业孵化器,以增强创新能力,并制订农业科技成果产业化的税收优惠等政策,着力培育和发展一批管理科学、具有国际竞争力的、大规模的现代农业科技创新型企业。
智能制造论文:迎接智能制造新时代 装备制造作为制造业的核心,作为实体经济的主要组成部分,在国际竞争中起到至关重要的作用,可以说为当今国力之根本。从“互联网+”到“物联网+”,高端装备制造的智能化转身,是当下国家大力推进实体经济、“中国制造2025”战略和“一带一路”等倡议,深度融入世界经济的关键。 泰富海洋工程装备(天津)有限公司(以下简称“泰富海工”)是泰富重装集团旗下全资子公司,其正在投资建设的“泰富港机及海工高端装备制造基地”项目占地2200亩,制造基地所追求的智能化、数字化、物联网化,以及全新的商业新模式。此基地位于中国高端装备较为集中的天津滨海新区临港经济区,基地建成后,泰富海工将成为我国该行业内智能制造示范基地和“中国制造2025”示范工厂、中国乃至世界高端装备制造的标杆和先进制造的引领者。 目前,装备制造行业的“智能制造”需重点关注两个方面:装备制造各环节的“智能化”和“物联化”。装备智能与物联的融合,将成为未来智能制造的主流发展趋势,不仅将带来生产力的解放,更能释放出新的经济能量,对产业链的上下游乃至不同行业带来深度影响。泰富在夯实现有企业技术基础的同时,也在智能制造的道路上开展了自己的探索。 变定制制造为流程智造 泰富港机及海工高端装备制造基地陆域面积约145万平方米,按照功能布局,该基地分为七大板块,包括科研数据中心、联合厂房、移动厂房及调试坪、高端装备展示、超大件装配及模块组装、保税仓库、码头作业区。厂房建筑集成将运用绿色建筑、水源热泵空调、光伏发电等绿色环保节能技术,按照绿色建筑三星标准建设。 在基地的设计上突出智能、数据驱动与物联化,结合绿色、新能源等新技术应用。其中最具代表性的是科研数据中心,其内部中央控制中心是整个基地的智慧中心,可对基地所有产品的生产过程,包括从产品下料到零部件加工、焊接、涂装、检测、装配、调试、展示、体验、发运等进行实时监控和远程操作。 值得一提的是,该基地还将重点建设涵盖柔性制造及柔性生产线、智能化实时测控、智能化物流和零库存控制、信息化生产管理、大型机器人焊接单元的智能制造系统,以及辐射数字化研发创新平台、ERP系统平台、集团财务管控平台、客户服务平台及客户关系管理平台、企业管理门户的智能信息管理体系,创新性地变“制造”为“智造”, 并且从“生产型制造”向“服务型制造”转变,最大限度地满足国内外客户个性化定制需求,生产出一体化紧凑型高效装卸船设备、适应海上作业的高度稳定性系统、基于机器视觉的智能化卸船系统等一系列先进产品。 “物联协同”实现平台运维 现下,基于物联网的智慧城市建设已日渐成熟,滴滴打车、ofo等共享经济概念的出现为人们的生活带来了无限便利。在装备行业领域内,通过物联网手段实现机器、人、原材料以及产品的联通正逐渐成为主流。泰富结合自身特点,通过在工厂内各实体和产品之间建立物联网通信系统,将实现企业和产品的平台化运维。基于泰富现有战略布局,目前除湖南湘潭制造基地外,泰富在天津临港、安徽蚌埠、湖北沙洋等地都建设有产业化制造基地,各制造基地在智能化主旋律的基础上,通过物联网协同系统的建设,将充分实现各基地内部和基地之间协同制造,极大提高生产效率。 同时,以港口机械、海洋工程装备、散料输送等大型成套系统设备为主的产品体系,其精细化、智能化程度高的特点为泰富实现产品物联带来了极大的便利。产品物联和制造协同的有机结合,将有效助推泰富平台化运维模式的实现,对企业建设具有实时感知、业务预测、信息反馈和智慧决策智能管理系统至关重要。 “智能服务”助推商业创新 装备制造行业特别是大型装备制造行业普遍面临着设计、制造、施工、服务相互分割及集成性差的现象,资金运转很难灵活开展。泰富集团创新发展模式,实现了由制造型企业向制造综合服务型企业的转型,从单一产品制造商到系统配套服务提供商的模式转变。这为泰富的快速发展带来了强大动力,同时也槭谐∠钅康目展带来了复合挑战。 伴随着物联网的普及,智能设计、智能制造、智能产品的出现,原有行业内产业链上下游单一的业务模式将发生变革。以港机大型成套系统产品为例,其智能化和物联化的转型将使其运维方式更加多样,效能共享和效益分割将成为可能。通过与金融手段的结合,融资租赁这一装备行业现有主流金融模式将得以动摇和创新。 同时,伴随着以智能制造为核心的先进制造模式的普及,人在制造过程中的作用将逐渐往产业链两端延伸,泰富集团的工作重心也将向服务化转移。相信在不久的将来,在泰富集团内部,由服务带来的数据等无形资产价值将会比生产设备来的更为重要。 主动适应海工装备发展 作为高端装备制造业发展的重要方向,近年来,海洋工程装备制造业发展迅猛,已经成为我国重点发展的战略性新兴产业,也是发展海洋经济的先导性产业,《中国制造2025》将海工装备及高技术船舶列为十大重点领域之一。凭借良好的基础设施和成本优势,中国已经具备承接国际海工产业转移的条件。2012年《海洋工程装备制造业中长期发展规划》就提出,未来10年,我国海洋工程装备制造业的发展目标是:在产业规模、自主创新能力和综合竞争力上大幅提升,形成较为完备的产业体系,产业集群形成规模,国际竞争力显著提高,推动我国成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国。 面对机遇与挑战,泰富集团顺势而起,先后承担了国家发改委、工信部产业振兴和技术改造项目、国家科技部火炬计划项目、2015年湖南省科技重大专项在内的国家、省市等多个重大专项,被工信部授予“全国工业企业质量标杆”称号。 2014年,泰富成功晋级“中国民营企业500强”,并跻身“湖南民营企业百强”第14位。 “全球布局”实现国际化转型 近两年,泰富一直在抓紧布局“一带一路”,2016年11月,泰富与南亚国际分销商SDN.BHD.签订了马来西亚巴生港项目战略合作协议。2014年,通过当地合作伙伴帮助,泰富第一个国际化战略项目落地巴西。结合“一带一路”倡议,在“走出去”的路上劈波斩浪,国际订单纷至沓来。纵观全球,泰富先后与上海鼎信科技有限公司签订采购合同,为其印度尼西亚项目提供斗轮堆取料机;与巴西SYNERGY集团累计签订2.3亿美元合同;与塞拉利昂签订7.08亿美元的弗里敦伊丽莎白二世港口改建工程合作协议;与印度签订Haldia港口基础设施建设项目;与印尼签订东南苏拉威西散杂货泊位港口工程EPC总承包项目。 此外,依托“互联网+”, 泰富正在努力围绕高端装备交易,建设具有行业前瞻性的“中国国际高端装备交易服务创新中心”项目。通过对产业链上下游各环节的线上整合,围绕高端装备推出一揽子解决方案,助推企业转型。循着“中国制造2025”的路线,泰富不断地在渤海之滨开疆拓土,快速发展。 智能制造论文:工业大数据是智能制造基础 我国工业正显现积极信号。国家统计局日前的工业企业财务数据显示,今年1月至10月,我国规模以上工业企业利润同比增长8.6%,增速比前三季度加快0.2个百分点。其中,10月份利润增长9.8%,比9月份快2.1个百分点。 从目前发展的情况来看,智能制造和人工智能、云计算、物联网、传感器、网络安全、边缘计算、大数据等七大产业密切相关。业内人士表示,人工智能和传感器作为智能制造的核心控制技术,后期发展空间巨大。边缘计算、云计算、物联网、大数据等产业将智能制造的数据共享互联,建立起网络化的大环境。W络安全保证工业互联网的数据安全。 在信息为王的经济发展时期,数据所到之处必然会触发全产业链的创新与变革。谁利用“大数据”的思维,谁就能赢得主动,赢得先机,占领发展的制高点。大数据就是打开未来通道的最权威与最科学的依据。数据与数据的聚核,所迸发出来的价值或将激活万亿产值。 智能制造将带动全产业和全领域的传感器应用和发展,从而成为新经济增长的巨大动力。同传统的智能化工厂不同,智慧工厂将实现工程技术、生产制造、生产供应和销售的全流程智能化;同时,还将带动智能电网、智能物流、智能建筑、智能移动设备和智能产品领域的快速发展。 基于此,霍尼韦尔大中华区研发副总裁兼首席技术官张大可认为,先进制造业、先进物流交通是今后五年投资的重点,市场规模将会达到2500亿美元。据了解,目前我国物联网产业规模已达到7500亿元,在智能交通、车联网、医疗健康等领域,已形成一批成熟的物联网运营服务平台和商业模式。 IIoT推动全球制造业转型 物联网(IoT)无疑是近两年来在科技产业界被讨论最多的热门话题,这个名词在消费性应用市场或许有大部分仍是天马行空的想像,以及因为业务模式刚起步、而显得有些“虚无飘渺”的商机,但是在工业应用领域,物联网却有一个更清晰的轮廓与更具实质性的内涵。 市场研究机构MarketsandMarkets预测,所谓的“工业物联网(Industrial Internet of Things,IIoT)”市场规模到2020年可望达到1510亿美元的规模,2015到2020年间的复合平均年成长率(CAGR)为8.03%;而推动该市场的主要因素,包括相关半导体与电子技术的进步、云端运算技术的发展、IPv6标准化以及全球政府的政策推动等。藉由实现工业自动化技术以及智慧工厂概念,IIoT将是推动全球制造业转型的关键。德国提出的“工业4.0”──也就是第四次工业革命──即为其中的大规模策略之一,其他如美国、中国与印度等世界制造业大国,也各自拥有试图利用智慧科技来提升制造业效率、扩展营收规模与全球影响力的类似举措。 布署工业物联网所需的硬件技术其实都已经就绪,关键在于将这些硬件结合在一起、搭配适合不同应用之软件,以实现高效率智慧工厂的整体性解决方案;而由于工业物联网也包含电网架设、大量资料运算分析与传输,相关方案的稳定性、安全性、可靠性也缺一不可。此外,标准化以及一个能让其他产业链参与者共同合作的平台,会是其永续发展基础。 在制造业、IT产业与IC产业都具备丰富经验以及完整产业生态的台湾,可说拥有抢先掌握全球工业物联网商机的得天独厚条件;不过传统制造业者想转型智慧工厂,往往会因为不熟悉IT领域技术而不知该从何着手;有意切入工业物联网领域提供相关服务的IT业者,需要寻找能满足相关应用需求的最新软硬体技术与市场趋势;IC厂商要在工业物联网市场占据一席之地,则得从平台化的概念着手,以提供客户完整的解决方案。 机器人自动化市场越来越大 随着劳动力成本上涨,工业机器人也迎来了顺势发展的良机。不过以往看到生产车间的机器人大多是独臂侠,而未来机器人的发展将会根据专业化研发出分工明确的机器人,并且与3D打印、工业VR等充分结合,形成相互协作、共同分享的智能制造新模式。 目前,中国正在进行《 中国制造2025 》,新形势下工业领域势必会采取一系列动作。相关研究报告显示,2015年中国工业机器人市场,其中以六轴多关节机器人为最,占总体销量的46.2%。预计未来几年将会维持30%以上的高增长率。当然这离不开现在的传统工业所处的转型阶段需要智能技术的力量加以推动,由此衍生巨大的需求空间。又加之如今的消费机器人有下行趋势,有商家纷纷瞄准工业机器人行业,里应外合对手遇“冷”,种种条件都适于其发展。 面对工业机器人四大家族瑞士的Abb、德国的库卡、日本的发那科和安川电机来说,中国企业若想突出重围还得靠先进的技术来填补自动化生产线的空缺。尤其是汽车及电子行业。随着自动化水平不断提高,机器人的自动化市场也越来越大。 现在所谓的工业机器人实际上是一个Manipulator,就是一个工业机械臂,没有手,更无关乎智慧。而要想在中国市场占据一席之地,则必须发展心灵手巧的双臂机器人和多臂机器人。那么怎样的机器人才算得上心灵手巧?最简单的就是双臂机器人,就像人一样工作,但是作为一个智能机器人来讲,可以仿造动物界的多臂多足。包括全工位的双臂机器人,一个机器人可以做八个工位的工作,是不是有种八爪鱼的既视感呢。 换言之,心灵手巧就是智能引擎的代名词,正如现在比较流行的“工匠精神及“私人定制”,这就不是生产线上输出的了,而是一个智能中断和CPS网络控制器以及云制造平台综合的、有智能和柔性动作的机器人,从而实现真正的个性化制造。如此看来,如果所流水线的兴起将工业制造推向程序化,提高了效率,那么具有柔性机械手和心灵手巧的手臂的机器人将真正实现智能化制造,这不仅仅助推制造进入“分享经济”,更是机器人发展历程的一次重大突破。 大数据驱动智能制造 当前,以信息技术与制造业加速融合为特征的智能制造正风起云涌。但信息化与智能化到底该如何融合?大数据又与制造业有何关联? 对此,清华大学数据科学研究院执行副院长韩亦瞬在论坛上给出回答:工业大数据是“智能”的来源,是制造业升级的重要驱动力。 韩亦瞬解释,无论是德国工业4.0,还是美国的工业互联网,其核心都离不开工业大数据。在美国,离散型制造积累的应用前景是最被看好的,甚至排在政府服务、通讯传媒领域之上,流程型制造业的潜力也排在银行业、健康服务之前。 在德国,无人工厂只是表象一部分,德国工厂已经可以做到两家竞争对手合作研发,甚至车间互换、共享,画地为牢的圈子、界限被打破,这都离不开大数据的支撑。“大数据是智能化的来源,未来制造企业的运营过程,或者说产品的全生命周期,都将由大数据串联起来。”韩亦瞬称。 他以知名工程机械三一重工和私人定制工厂青岛红领为例。前者已经建成了5000多个维度、每天2亿条、超过40TB的大数据,可以及时监测每台机器的运转受损情况等,提前做好主动服务。单单依靠其国内20万台设备,甚至可以成为我国宏观经济研判的重要依据。后者则探索了私人定制的C2M、M2B等模式。 北京工业大数据创新中心副主任陈晨也表示,对于工业企业来说,初级的大数据能让企业进行基础统计分析,这样对降本增效、新建业务模型有很大的好处。企业既可以做减法,依靠数据对标,减掉制造环节不必要的成本消耗;也可以做加法,例如拓宽业务渠道。而高级的工业大数据应用,则可以让企业先知先觉,开始做乘法、除法,比如预先判断企业的生产运行,以及整合供应链等。 工业大数据分析是智能制造的基础,也是支撑未来制造智能化的重要方向。加强大数据方法论的研究,开发出可以用于制造过程分析的工具和使用软件,才能真正推动制造技术的进步。 智能制造论文:实现智能制造 需走好这几步 在新一轮科技革命和产业变革的大背景下, “中国制造2025”、德国“工业4.0”、美国“工业互联网”等制造业国家战略,均旨在构建自身的智能制造体系,特别是新一代信息技术与制造业的深度融合,以促进制造模式、生产组织方式和产业形态的深刻变革,从而改变全球制造业的发展格局。 同一个目标 不同的实践路径 在综述当中已经提到了“中国制造2025”并不是“工业4.0”的翻版,不过在实践目标上,德国“工业4.0”、美国“工业互联网”与“中国制造2025”所提出的工业化和信息化深度融合,发展物联网或者工业互联网有着异曲同工之意,其目标都是要实现工业体系的转型升级,就是从传统的工艺体系转型到以自动化、网络化、数字化以及智能化为主的新型工业体系。 虽然三者实践的目标大同小异,但是工业化程度和工业基础的不同,还是决定着三者之间要采取不同的实践路径。德国“工业4.0”和美国“工业互联网”都是企业推动,政府采纳,然后上升到国家战略,是一个自下而上的推进过程,而“中国制造2025”是国家推动,企业实施,一个自上而下的推进过程。 从实践层面来讲,德国“工业4.0”和美国“工业互联网”都是以信息技术为先导,而“中国制造2025”是站在应用端和制造业本身,以应用需求为引领。这样就可以更大限度地弥补自身在工业基础和技术水平的差距,以一种特色发展之路缩小与欧美国家之间的差距。 “我们与欧美国家之间的技术差距是现实存在的,并不能在短时间内完全消除。在智能制造推进实施过程中一定是先发展技术吗?不是,对于我们来说一定是先解决应用需求,通过应用牵引技术的发展。所以我觉得‘中国制造2025’是基于制造业转型升级的需求,来牵引技术的发展。这样能够缩短我们在技术研发上的时间周期,与我们现阶段制造业的现状相匹配。”刘功效如此解释道。 “机器换人就实现了智能化”是一个伪命题 采访中,宁振波多次强调“机器换人就实现了智能化”一定是伪命题。智能系统的基本特征可以由20个字来概括:状态感知、实时分析、自主决策、精准执行以及学习提升。在他看来,机器换人其实就是换的生产一线的工人,而有数据显示,实际上在一线生产岗位上机器能够换掉的工人数量不到全部的10%。智能制造一定是囊括了产品研发、工艺、生产、交付、管理以及服务等完整的工业体系,所以说智能制造是完整的工业体系的转型,而不仅仅体现在生产环节的自动化方面。 对此,TCL集团董事长、CEO李东生也谈到了自己的理解。他认为,智能化意味着机器自己就可以判断和处理工艺流程,它能进行逻辑思维的自主判断;而自动化则是每一次都精准地重复着同一个动作。自动化能够提高工作效率,而智能化能够提高工艺水平。 其实智能制造能力的形成一定是一个渐进的过程,并不是一蹴而就的。“企业首先要做到自动化,在自动化的基础上发展信息化,然后通过自动化与信息化的融合,再发展数字化,最后才能在数字化的基础上实现智能化。如果一开始就想要实现智能化,将是不切实际的,逐步完善、迭代升级的过程一点是要有的。”西克中国市场总监崔丽丽对本报记者如此说道。 那么,又要如何理解自动化、数字化与智能化之间的区别和联系呢?他们之间仅仅是一种递进的关系吗? 宁振波认为,自动化是生产智能化的基础,而数字化是产品研发智能化的基础。之前提到,机器换人是实现了生产环节的自动化,然而数字化成为研发智能化的基础又要如何去理解呢? 其中就涉及到三维模型的产品设计与仿真。产品三维模型的建立是难点,基于产品模型,再完成工艺设计,由于是三维模型,工艺设计过程中还可以做仿真分析,最后根据工艺将产品生产出来。这一过程就是产品建模,仿真分析;工艺,仿真分析;制造过程,仿真分析;实验,仿真分析的过程。当有三维模型深入其中的时候企业就开始具备智能基因了。 另外,关于自动化、底只、智能化之间的关系,刘功效认为,三者既有可能是递进关系,也有可能是平行关系。因为既可以单独来讲某一个发展阶段,又可能出现你中有我,我中有你的情况,这都要取决于企业所处的发展阶段,不同的发展阶段会采用不同的技术手段去解决实际需求。实现智能制造的五个关键步骤 智能制造的完成在于工业基础和能力。目前,随着我国在产品技术、工业技术、产业规模以及基础核心产业等方面快速提升和发展,我们开始具备实践智能制造的基础条件。虽然整体上与德国、美国等欧美国家还存在一定差距,但已经开始形成自身的发展特色。 前面已经提到,智能化的实现一定是一个渐进发展的过程,不会立竿见影,也不会一蹴而就。在这个过程中,除了已经具备一定程度的工业基础硬实力之外,还需要在众多软实力方面下功夫。 第一步,要转变观念,形成正确认识。在转型升级的过程中由于对智能制造的理解不够深入,制造企业可能存在盲目建设的情况。宁振波表示,现在企业更多的不是缺技术,而是缺意识。长期形成的以短期利益驱动为导向的功利思想导致有些企业还在想着能够做小事,挣大钱,这种思想在智造转型过程中是行不通的。 另外,作为传感器厂商,德国西克在实践以及与客户企业的沟通合作过程中也有这方面的认识。西克中国市场总监崔丽丽表示,前些年,由于对“工业4.0”和“中国制造2025”的炒作显得过于热情和激进,从而导致不管是处于何种发展阶段的企业都想着建立智能工厂或者向“工业4.0”方向靠近,好像沾到了边,就摇身一变成为了先进制造企业。实际上,这种发展是不现实的。 其实,无论是“工业4.0”,还是“中国制造2025”都需要一个长期的发展过程,短期的投资并不能马上兑现。不过在崔丽丽看来,这也许是智能制造发展必经的一个过程吧,就是从一开始的一哄而上,然后到慢慢趋于理智,最后到能根据自身情况有选择性地进行产业和技术的迭代升级。 第二步,加快国产工业软件研发速度以及在制造业当中的更新换代步伐。有人曾谈到在智能制造时代,国产工业软件任重而道远。而在信息化与工业化融合的进程中,工业软件作为使能工具是衡量企业软能力的重要部分,而软能力在某种程度上是一个企业核心竞争力的代名词。 关于这种软实力,中国工程院院士李培根认为是指软件对机器或系统的感知进行分析、处理、决策优化,通过连接物理、人、信息系统并发现隐性规律,从而适应动态变化的环境,达到机器与人的协同。 不过目前,在众多领域关键核心技术还是被国外软件所占据,关键核心工业辅助设计、工业流程控制、模拟测试等软件几乎都是清一色的国外企业软件。就像宁振波所提到的那样,过去由于中国在虚实结合方面缺乏相应的工业软件支撑,导致我们只能依靠国外软件进行产品建模,这其实是导致我国制造业大而不强的深层原因,所以说智能制造的关键之处还是在于自主研发能力的培育和提升。 第三步,数据的采集、分析与处理在智能制造当中扮演着重要角色。之前也提到,智能系统的基本特征是状态感知、实时分析、自主决策、精准执行以及学习提升,而实现这些功能的基础在于数据的采集、分析以及挖掘处理。 目前,由于受到大多数制造企业生产设备不高、信息孤岛和系统应用封闭普遍存在等技术层面的限制,导致无法形成有效的数据采集和分析处理机制,进而制约着企业生产方式、组织流程以及服务模式的改进和创新。与此同时,工业领域数据的采集、分析以及挖掘处理过程较其他行业来说更为复杂,需要更完善、更先进的技术水平予以应对。 采访中,崔丽丽表示,“工业4.0”有别于3.0的最大的一个方面就是智能化,智能化的基础是大数据分析技术,国外有一种观点就是可以把“工业4.0”简单地理解为精准的数据管理。 另外,崔丽丽还提出了数据的所有权和控制权问题。今后,随着企业智能化水平的越来越高,这势必将成为行业内无法回避的难题。而要想从根本上解决这个问题,建立数据交换主权安全认证体系会是一个很好的方法,体系当中可以将相关技术协议、数据安全和所有权问题进行清晰定义,明确界限。 2016年2月在德柏林成立的“数据空间协会(Industry Data Space Association)就是这样一个以建立数据所有权,使用权规范,以最大限度保证数据在网络空间的传输交换的安全性为目的的非营利第三方技术机构。 而SICK作为此协会的创始会员之一,前瞻性地为未来的数据世界能够做到随时随地对自己的数据进行控制做好充足的准备。 第四步,构建和完善智能制造标准体系。俗话说“无规矩不成方圆。”目前,无论是国家还是企业,针对智能制造标准体系建设都做了众多工作。在国家层面,已经了《国家智能制造标准体系建设指南》。《指南》指出,要充分发挥标准在推进智能制造建设发展中的基础性和引导性作用,建立政府主导制定与市场自主制定的标准协同发展、协调配套的新型标准体系。 在企业层面,以英飞凌为例,去年英飞凌与西安交通大学签署了战略合作协议,共同成立“西安交通大学管理学院-英飞凌智能制造管理联合实验室”, 双方将建立长期、全面的战略合作伙伴关系,并充分利用各自的经验、技术和资源致力于智能制造领域。 苏华博士在接受本报记者采访时说道:“对于中国制造本身而言,标准建设还有待完善。我们与西安交通大学的合作主要是希望给国家在智能制造标准建设方面提出一些合理化建议,同时撰写出一些有关智能制造管理的白皮书。” 第五步,产业生态建设必不可少。采访中,无论是英飞凌还是西克都提到了行业生态的打造和建设问题。英飞凌提出的“与中国共赢”战略包括四个部分:第一是助力“中国制造2025”;第二是帮助更多的中国企业走向世界;第三是积极参与中国新兴市场的发展,包括智慧家居、智慧城市、高级辅助驾驶、智能交通等,为新兴市场提供一些英飞凌的产品和解决方案;第四就是积极搭建生态圈,希望与更多的企业一起成长。 另外,目前西克正在推进的第一个项目是――APP Spaces,其有自学习的功能。是西克去年提出的基于工业4.0的开放平台和生态系统。该平台包括第三方、可编程的产品,将来智能传感器应该都可以被编程,这样一来其可以连接可编程的硬件和软件,系统集成商,OEM客户,可以在这个平台上开发属于他们自己的软件系统。同时,该平台在将来还可以满足客户千变万化的应用需求,所以说这是一个开放的生态系统。 除了企业自身积极推进的生态圈建设之外,囊括装备制造企业、通信设备制造商、电子信息制造商,软件企业、工业自动化公司、系统集成企业、科研院所等联合参与,组织建立跨行业涵盖技术研发、产品制造、应用推广和系统集成等功能在内智能制造产业联盟也是推进行业生态建设的很好尝试,这样可以促进产业上下游产业链的协同发展。 此外,在智能制造的推进过程中,还需要完善技术转化与转移的畅通机制,同时构建成熟的人才培养、公平交易以及诚信环境体系,不断改善和提升中国智能制造推进实施过程中的制度环境。 智能制造论文:智能制造工程 摘 要:随着科学技术水平的不断提高,人工智能技术在众多的领域中进行了应用。因此,本文主要以人工智能技术与电气自动化技术结合形成的新型智能制造技术在智能制造业中应用为例子,主要就人工智能技术的基本介绍、人工智能技术在智能制造业中的应用两个方面内容进行论述。 关键词:智能制造技术;人工智能技术;智能制造业;基本介绍;应用 1 人工智能技术的基本介绍 1.1 概念 网络信息技术与计算机技术等等众多学科的技术进行有效的融合,并且对于人类进行智能模拟,最终对于机械或者是其它领域进行智能化与自动化的控制,这种技术就是人工智能技术。随着时代的发展,人工智能技术具有重要的价值。比如:对于机械等进行智能化控制,可以在遗传编程、信息图像、语言等各个方面进行应用。 1.2 特点 人工智能技术具有以下方面的特点。第一,性价比高。我们以智能制造业为例子进行具体说明。智能制造业一方面在运行中需要对于大量的数据信息等进行计算,分析等工作,另一方面需要对于运行的过程进行有效化监控。应用以往的方式需要花费大量的成本。而应用人工智能后,需要应用较小的成本,就能实现智能化控制与分析。第二,具有可靠性的特点。人工智能是在网络信息技术、计算机技术等为基础形成的新型高端技术类型,可以在全过程控制中保障智能制造业的安全。第三,具有可操作性的特点。光纤、电缆、网络信息、计算机等众多领域的进步与发展,为人工智能的应用提供了强大的技术支持,有利于其进步与发展。 2 人工智能技术在智能制造业中的应用 2.1 对于自动化控制流程的简化 在智能制造业中进行产品的生产操作比一般产品要复杂,尤其是对于操作流程的控制具有非常高的要求。而应用人工智能技术之后,有关的操作人员只需要应用网络操作智能控制系统就可以实现对于操作平台的全过程智能自动控制,一方面保障了产品的质量与安全,另一方面使得系统对于可能出现的故障进行提前判断,进行必要的安全规范处理。如图1所示。 2.2 对事故和故障的及时处理 人工智能在智能制造业中进行应用,可以对于事故和一些故障进行及时的预防和处理,最终保障智能制造业产品的质量和安全。这种应用方式的特点在于,有效的弥补了传统监测技术中存在的缺点和不足,建立起了动态化的监测网络系统,对其生产中的状态进行实时监控,对其质量的功能进行了有效的保障。除此之外,我们应用智能技术中的模糊理论可以建立起有效的刀具状态识别模型,建立起有效的监控参数和刀具状态之间的模糊关系,对于我们今后对于智能化制造技术的应用有重要的启示。但是,这种应用还存在一些问题。因此,我们需要在今后的应用中对于这种方式进行有效的改进,提高其应用的质量和水平,全面提高刀具监控的水平,提高智能制造业的质量,实现其良好的经济效益和社会价值。 2.3 对产品设计的优化 以往的制造业设计中需要进行大量的实验,设计出众多的样品,一方面花费了大量的时间、经历、金钱,最终成型的产品也不一定达到令人满意的程度。而将人工智能技术在制造业设计中进行有效的应用,其可以对于设计工作建立起网络化信息模型,并且对于设计出的产品在网络上进行生产过程应用仿真,有效了解设计出的产品具有怎样的缺点和不足,在网络模型平台中进行有效改进,再次进行应用生产过程仿真,大大提高产品设计的质量与水平,还节省了大量的时间与金钱,对于产品进行了优化设计。 3 结语 对于人工智能与制造自动化技术的挑战问题进行分析与研究,有利于我们了解人工智能发展的趋势与应用实践情况,最终可以在今后生a中有效应用这项技术,促进我国经济的发展与社会的进步。 智能制造论文:中国制造2025下“智能工厂”建设的分析 【摘要】中国制造业转型升级工作已有序推进,宁波作为“中国制造2025”的首批试点城市,在“中国制造2025”的建设中起着重要的示范作用。本文主要以宁波汽配业为例对宁波制造企业智能工厂的建设现状进行介绍,并对在建设智能工厂时所遇到的问题提出一些建议。 【关键词】中国制造2025 智能工厂 建设 建议 一、引言 面对工业4.0和工业互联网的新工业革命浪潮,由于大多数中国制造企业没有掌握制造的核心材料、设备及工艺,还处于劳动密集型“规模化流水线”的工业2.0时代,仍然徘徊在价值链的低端。互联网引导下的新工业革命使得企业必须改变传统制造方式,提高生产效率,建立专业、高效的智能制造工厂或者将资源聚焦到产品的前端创新研发和后端用户服务以有效支撑企业走向低碳、智能、创新发展,占据激烈市场竞争中的有利地位,掌握发展主动权。而中国制造2025的提出就是为了实现中国制造业由大而弱转变为大而强,由制造大国升级为制造强国,实现中国经济从依靠投资和出口推动向技术进步和效率推动的转变。 2016年8月,工信部、中国工程院、新华社和宁波市政府联合,宁波成为中国制造2025的首个试点城市,工信部副部长辛国斌表示,宁波制造业有着扎实的基础,制造业产业格局清晰,宁波作为试点城市,以提质增效为核心,利用区域优势和政策优势,大力发展具有自身特色的新型制造业体系,着力推进智能经济。 二、国内外智能工厂建设现状 (一)国外研究现状 在德国学术界和产业界的建议和推动下,德国政府于2013年4月的汉诺威工业博览会上正式推出了“工业4.0”战略。该项目旨在提升制造业的智能化水平,建立具有适应性、资源效率及人因工程学的智慧工厂,在商业流程及价值流程中整合客户及商业伙伴。其核心是连接,技术基础是网络实体系统及物联网,目的是把设备、生产线、工厂、供应商、产品、客户紧密连接在一起。德国在推动工业4.0这一国策时将重点放在智能工厂上,这与德国制造业在德国经济中有着举足轻重的地位分不开。德国拥有强大的设备和机床制造能力,是最具竞争力的国家之一,推动智能工厂这个项目,可以全方位地提升德国工业界的整体实力,对于整个制造产业链(信息技术、生产物流管理技术、自动化控制技术、机电一体化技术、工业科技产品的科研和开发、3D技术、复杂工业过程的管理技术和电子嵌入式系统技术等)产生颠覆性的变化。 同时德国工业4.0可以概括为:一个核心,两个重点,三大集成,四个特征和六项措施。(如表1) 美国政府战略推动创新,积极实施“再工业化”实现美国的先进制造。金融危机后,美国政府将发展先进制造业上升为国家战略,希望以新的革命性生产方式重塑制造业。自2009年起,美国政府出台《重振美国制造业框架》,并先后启动“先进制造伙伴计划”和“先进制造业国家战略计划”,《国家制造业创新网络初步设计》,集中力量推动先进制造业的发展,力图打造一批具有先进制造能力的创新集群。 美国的先进制造,主要是借助信息化智能化来实现智能制造,着力发展纳米技术、生化科学,在信息、材料、能源、控制等工业技术领域保持领先地位,着力发展高级智能制造,总得来说美国先进制造主要有一下特征:(1)继续发展前沿科技,并利用先进技术对现有传统技术M行改造;(2)在关键技术领域保持绝对的领先,在制造业利用先进技术,如先进传感器、工业机器人、3D打印和智能化工厂等;(3)前沿科技相互交叉,催生新技术并发展新技术的新兴市场;(4)制造方式更加的低碳、智能、柔性化,体系技术创新和可持续发展。 日本推行的特色工业4.0,其突破口是人工智能。它的一大特色是通过对人工智能产业的探索来解决劳动力断层的问题,而其首先应用的领域就是工业化生产线。如本田公司通过对机器人等先进技术和产品的采用及改良,大幅缩短生产线,建成了世界上最短的高端车型生产线。与此同时,日本政府还加大了对3D打印机等尖端技术的财政投入,计划实施“以3D造型技术为核心的产品制造革命”的大规模研究开发项目,开发世界最高水平的金属粉末造型用3D打印机。 (二)国内研究现状 中国面对第四次工业革命,在2015年《中国制造2025》十年行动纲领,希望通过“互联网+”,实现产业结构改革和效益的增加,跻身世界制造强国行列,完成三步走战略。(如图1所示) 浙江省针对《中国制造2025》,自2013年开始,每年实施5000个机器换人项目,实现5000亿元机器换人投资,推动工业生产方式由“制造”向“智造”转变。作为浙江省第二大城市以及“中国制造2025”的首个试点示范城市,宁波制造业的转型升级进行得如火如荼,在智能工厂建设上已进入实质性阶段。如今,宁波市已与全球最先进的智能制造企业西门子公司开展对接洽谈,全面打造智能工厂。智能工厂将先在一些电器以及汽车零部件行业进行试点,到2016年10月,宁波市将启动智能工厂的整体设计方案,5000多家中小型电器及汽车零部件生产企业将尝到智能工厂的“头口水”。数控机床、工业机器人及智能化、高端化设备也将得到大幅度应用。 目前,宁波制造企业智能工厂建设的一大共同特点是:通过进口或自行研发的自动化生产设备、先进生产技术以及各种信息汇总系统及软件来实现生产流水线的少人化。以往需要花费大量人力才能完成的工作,现在许多都能通过各类软件或系统的运用来高效率地解决。就目前宁波制造企业建设智能工厂的大体情况来看,ERP系统以及仓库管理系统等这类基础性的信息系统已经较为普及。除去这些基础性的信息系统之外,其他更新、更高端的信息系统如条码系统,也在企业内部人才不断地向外学习并自行研发中得以逐渐发展,并在各制造企业中得到了不同程度的应用。宁波在《“中国制造2025”宁波行动纲要》中立足国际,以建成国际一线制造业创新体系为目标,在石墨烯、稀土磁性材料、高端金属合金材料、关键基础件、专用装备、光学电子、汽车电子、专用集成电路等8大细分行业,打造一批千亿级企业,在智能工厂的建设上有着表率作用。 江苏省聚焦新一代信息技术、新材料、高端装备等15个重点领域,着力做好高端装备创新建设、质量品牌建设、智能制造工程建设,加速健全智能工厂实现制造业国际化、绿色制造。南京作为江苏省省会,“中国制造2025”试点城市群,在2015年《中国制造2025南京实施方案》,其瞄准新一代信息技术、高端装备制造、新材料、生物医药和医疗器械等七大类14个重点领域,明确主攻方向,集中力量突破一批关键技术和重大装备(产品),加快产业化步伐,引领制造业向中高端迈进。 三、宁波“智能工厂”发展现状 在全球经济放缓、需求萎缩、成本上升的大环境下,宁波制造同样面临挑战。成为试点城市后,宁波将探索4种产业培育模式:“产城融合+要素聚集”、“需求牵引+定制推广”、“民营经济+开放协同”、“基础技术+平台服务”。 制造业是宁波的支柱性产业,2015年宁波实现工业总产值16700亿元,其中规模上工业总产值13757亿元,2016年宁波实现工业增加值3766.6亿元,其中规模以上工业企业实现增加值2799.1亿元。分企业类型看,规模以上大、中、小型企业工业增加值分别增长12.4%、4.1%和5.0%。分经济类型看,有限责任公司、国有企业增加值分别增长15.7%和13.3%;私营企业增长7.1%;港澳台投资企业增长4.0%,外商投资企业增长5.2%。全年规模以上工业企业实现销售产值13886.2亿元,增长4.1%,其中出货值2816.9亿元,下降1.5%。全年规模以上工业企业实现利润总额993.8亿元,增长30.5%,实现利税总额1746.9亿元,增长18.0%。从以上数据可以看出,宁波工业在近几年保持了中高速的增长。 从统计报告中可以看出,宁波高端制造业和节能环保制造业占总体工业增加值比重较轻,且在固定资产投资上,第三产业投资额度同比上涨16.5%,第二产业投资额度下降2.1%,2016年全市规模以上工业科技活泳费支出205.9亿元,比上年增长12.1%。规模以上工业新产品产值4613.7亿元,增长14.3%,新产品产值率提高到32.0%,再创历史新高。工业结构趋新趋优,规模以上工业中,全年战略性新兴产业、高新技术产业、装备制造业增加值分别为484.5亿元、1153.7亿元和1319.9亿元,分别增长10.4%、9.1%和11.1%。可以看出,近年外商投资企业、港澳台投资企业增幅较大,但国有企业增幅较小。 四、宁波建设“智能工厂”面临的问题及建议 (一)面临的问题 (1)高端装备制造对外依存度高。目前,宁波仍处于工业化进程中,制造业大而不强,关键核心技术对外依存度高。随着制造业的规模化和现代化,宁波制造企业开始大幅度投入,采购国外先进技术和设备,一些企业已经与外资企业协同开发,但是仍未掌握核心技术,宁波较多制造企业集中在较为低端的工业生产,关键零部件如自动变速器、发动机控制系统等都由外资企业所掌握,这就造成宁波制造企业低附加值、低科技含量、低价格的局面。 (2)缺乏长期充足的资金支持。在《中国制造2025》的规划中提到高档数控机床和机器人的研发和使用,需要大量的资金投入和资金支持。企业在维持生产经营活动的同时需要资金投入以扩大生产,技术开发、设备购入以及核心技术都需要大量资金,企业对高端设备和技术的投入短期内对于经济利润没有较为明显的改善。这就需要政府对高端设备和技术进行研发。 (3)缺乏专业技术人才。相对宁波对技术人才的要求以及智能制造发展的要求,宁波市技能人才培养还存在较大差距,技术人才供给出现明显短缺。现今,行业指导和企业参与职业教育普遍缺乏积极性,考虑更多方面因素,众多企业对于接受职业院校学生实习的积极性并不高。校企合作结果不尽人意,合作内容和形式都较为单一。 (二) 建议 (1)引入高端制造装备并掌握核心技术。宁波市政府可以资助企业自身开发或从国外引入高端材料和制造设备,同时为其配备专业的研发团队,在研发新技术的同时,关注和结合目前国际上已有的技术,在技术专利上不与其他国家发生冲突,但又能保证拥有该项技术的同时有新技术的支撑。从而改善工业原材料普遍存在的产品质量低、或者质量不稳定的情况,以及生产企业必须根据原材料情况进行调整,而造成的生产周期长、产品质量低的状况。 (2)保障充足有效的资金投入。企业应该积极寻找合作伙伴,筹集充足的资金,以自身的特点和优势、技术和质量吸引外资流入,或是与政府项目进行合作,从而在品质上进行强有力的推广和宣传,实现企业的发展和市场的扩张。同时,政府应支持企业围绕智能工厂开展管理经营模式创新,应当对制造企业加大人力、物力以及财力等方面的全面投入和支持。另外,企业应该从自身实力出发,结合自身发展情况,合理投入资金至相关产业链,实现产出和资金投入的正比增长,实现有效的资金投入和利润的增长。 (3)增强自身创新能力,实行“开放式创新”。企业发展应当从要素驱动转变为创新驱动,树立强烈的创新理念,转变仅仅依靠人力的传统生产模式,努力构建成本更低廉、产能更迅速、质量更稳定的无人化工厂,简化产业链,提高生产效率,同时进行产品技术创新,以技术优势带动品牌优势,以提高自身核心竞争力。同时,要采取创新优化的管理经营手段,例如将层级式组织结构转换成扁平式组织结构,减少因管理流程中繁复的手续所造成的时间上的损失。 (4)加强高素质人才的培养和引进。真正技术研发还是在人的身上,这是企业发展的隐形竞争力。我国的工业结构中,大型国有企业仍占主导地位,总体产能过剩,经济下行压力大,高质量产品创新能力都需要提升。社会环境中,青年人、大学生嫌弃黑脏乱,工业企业中招工困难,高素质人员缺乏,社会对工业企业从业人员评价低,直接影响工业企业的质量提升和效益提升。因此,加强高素质人才的培养势在必行。企业可以加强与周边各高校的合作,建立起人才合作培养机制。同时,加大内部员工培养力度和招聘优秀人才相结合,完善多层次人才体系,也是不可忽视的的关键一环。 五、总结 宁波自2015年被设为“中国制造2025”试点城市已整一年,在智能工厂的建设上以技术创新和新产品开发为突破点、以自主创新为发展手段,在生产总成本、产品上市周期和企业管理都有优化。面临的问题主要是对资金、人才和政策的缺乏,而这些问题都可以通过多方面的联合,以一定的手段得以解决。《中国制造2025》下智慧制造的目的和对智能工厂的建立都可以达成。 智能制造论文:智能制造经济新动能中的财务管理探究 [摘要]当今社会科学技术日新月异,科技产品更新换代的速度让人咋舌。智能产品在人们的生活中更加普遍,人们对智能产品需求越来越多,且对于智能技术的先进性、稳定性等质量要求也越来越严格。就目前的现状来讲,我们的生活已经离不开人工智能了。智能技术已经成为新技术改革的核心内容,将带来巨大的经济效益。要想在智能技术的发展方面有所突破,打造智能经济新动能是十分必要的。而在智能制造经济新动能中的财务管理工作是十分关键的,今天我们就对智能制造经济新动能中的财务管理来进行探讨。 [关键词]智能制造;经济新动能;财务管理 当今,电子产业的发展在经济发展中起着十分关键的作用。智能信息技术在个人消费、工作、医疗等方面都起到了十分重要的作用,给人们的生活带来了便利。但电子产业的发展也遇到了难以突破创新的问题。人们对一些智能机器人以及虚拟现实技术等新兴电子产业开始有了浓厚的兴趣。这促进了新兴智能技术的产生与发展。为了能更好地促进电子产业的发展我们需要对目前的产业所面临的问题深入了解并想出对策。只有这样,才能打造经济新动能。无可置疑,新经济动能必定带来一定的经济效益,为了智能制造更好的发展,财务规划管理也是其中重要的部分。 1智能制造当前遇到的挑战 智能制造产业虽然发展迅猛,但已到了一定的程度。为了找到创新发展的突破口,必须对当前市场进行分析,找出智能制造产业面临的问题和挑战,想出对策应对,为智能制造的持续发展注入动力。通过调查分析,对此有了一定的了解。 11内部因素 核心技术和高端产品供应能力不足。产品制造多于产品创造。归根结底是因为我国电子产业核心技术依然处于一种急需外来核心技术支持的阶段。创业创新支撑体系和公共服务平台不够完善。现在是数字信息时代,智能制造产业的发展对于创业创新支撑体系的依赖性高,而公共服务平台不完善使得消费大众对电子产品的了解和反馈有一定的阻碍。为了生活便利,人们经常在应用市场下载一些新研发的应用软件,但有的智能硬件在各类应用市场的云端服务层存在数目众多、组织混乱、标准不统一,且存在生态化碎片等问题,制约了智能软硬件的持续升级开发。此外安全性、兼容性、可靠性、标准模糊等问题仍然存在。 12外部因素 传统智能制造产业供给侧和应用侧的互动不显著,重要行业领域在信息化应用中供给方与应用方缺少良性互动。高端产品供应能力不足,难以满足高端客户的需求。这些都会阻碍我国智能制造产业的发展,这就要求我们必须掌握核心关键技术,提高高端产品的供应能力。 2经济新动能的发展 随着物质生活水平的提高,人们对智能产品的需求从通信工具、家电转化为智能衣物、智能机器人等新兴智能产品,这就是智能制造中的新动能。所以要注重这些新兴智能产品的开发和制造,打造经济新动能,开创新空间。 第一,引进高水平的智能科研人员。人才是技术发展的核心,要注重人才的培养,引进新型的创造性人才,打造新的智能产品来满足人们对新型智能产品的需求。新型智能产品更快地更新换代,智能经济的发展才能不断地提供新动能,相辅相成。 第二,注重经济新动能的探索。对广大人民群众的需求,必须要深入了解。只有深入了解,才能投其所好,创造出所需要的智能产品,开创经济发展新领地,抓住发展要点,把握好商机,打造经济新动能,智能产业的发展才会更有前途。 3经济新动能中的财务管理思路 31财务管理权利要有效分散 由于机构庞杂,权力的过于集中,会导致权力滥用、管理片面、管理效率低下等问题,尤其是财务管理关系着整个行业的命脉,所以财务管理中一定要注重权力的有效分散。只有权力有效分散了,各种权力之间才能相互制衡,才能保证管理工作中少出纰漏,资源才能得到有效的配置,才能发挥规模经济效应。而且权利的有效分散,利于财务管理的决策,经过各个管理职位上人员的讨论最终达成共识的财务决策,不仅降低了策略失误的可能性,而且集思广益,利于财务决策的统一性及可操作性,避免决策片面化。所以必须妥善处理好财务管理权力的集中与有效分散。 32财务管理中实现财务与业务的统一 在实际工作过程中必须保证财务和业务的统一。两者只有保持同步,才能促进新动能经济的和谐。所以在财务管理过程中,一定要实现财务和业务的统一,只有以此为前提条件,经济新动能的发展才会有前途,智能产业的明天才会更加美好。 33提高财务信息效度,提高预算准确性,增加经济效益 根据以往的经验,预算准确性对企业财政收入有显著正影响,财务信息效度对预算准确性有显著正影响。所以我们对于财务信息的记录、整理、核对等一系列工作都要认真对待,提高财务信息的效度。执行过程中如遇市场环境改变、国家政策调整等,预算要及时调整偏差,财务部门应建立相应的有效机制,规范企业各种生产经营行为,将其所有经营行为都纳入科学化管理的轨道上,在经营管理、资金监控和物资调配等方面实现同步控制信息流、资金流、物资流。 34财务管理中投资聚焦重点应用领域,推动产业整体发展 对于投资重点应用领域,我们要另辟蹊径,重点推动一些基础好、潜力大的应用的发展,使得这些应用快速普及,先行示范,带动智能技术的整体发展。并在这推动过程中形成一种标准,使得其他的应用也带动发展,进而逐步标准化、规范化,直至促进电子产业整体的发展。我们有理由相信我国的电子产业的前途将是一片光明的。在此过程中,财务管理的资金投入的比重十分关键。财务管理人员应充分考虑这些问题,依经济发展的风向及公司全局性的战略决断,财务在重点应用领域的投资的把握与运筹发挥着重要作用。财务管理得当,投资到重点应用领域的项目会为经济新动能的打造制造一定的物质基础,有了这些物质基础,我们加大在新动能方面的资金投入,快速壮大新动能经济,从而促进智能制造产业的发展。 4结论 智能化的到来使得电子产业的发展进入了“调速换挡期”,智能化转型孕育着发展的新动能经济。发展新动能经济的重中之重则是财务管理的新思路的突破。我们只有意识到这一点,我们的电子产业才有希望。所以,我们要合理进行财务管理,针对所面临的问题和挑战提出对应的策略,促进电子产业的转型,打造智能技术l展的新动能。需要财务管理对新动能技术各个环节分配合理,对于重要的环节、领域要加大资金分配。只有足够的资金支持,新动能发展的速度才能快速提升。所以经济新动能中的财务管理工作十分重要。这就要求财务管理讲究方式方法。也就是以上所说财务管理中应该注意的问题。 智能制造论文:苏州“智能制造”人才现状与培养发展对策 [摘要]制造业要素供给的巨大变化,使苏州对发展具有要素集约效应的“智能制造”有迫切需求。库卡机器人、发那科、微软苏州研发中心、绿的谐波等20余家企业的调研表明,智能制造时代的人才,除了要具有良好的职业道德和工匠精神外,还须具备以下能力:①精通专业技术;②极强的多领域理解力和沟通合作能力;③极高的人文素养和认知境界。苏州在实施人才优先发展战略中,已形成了“姑苏领军人才―紧缺人才―高技能人才”等人才层级,人才高地已初现雏形,但对于“智能制造”发展所急需的专业技术人才、中高端复合型人才,以及创新创业人才供给仍然捉襟见肘。因此,苏州应通过创新政府资金资助方式,加强长三角与国际区域人才交流与合作,完善智能制造人才培养培训计划,打造人才乐业环境等措施,有的放矢地培养、吸引、留住“智造”人才,使人才服账罩荨爸窃臁薄 [关键词]智能制造;人才调研;苏州;问题与对策 人才资源是推动一个地区经济发展的力量之源。无论是德国的“工业40”、美国的“工业互联网联盟”,还是我国的《中国制造2025》和“互联网+”,都将变革的方向瞄准了代表先进制造业的“智能制造”产业。苏州经过改革开放近四十年的高速发展,制造业要素供给已发生巨大变化,劳动力、土地、资源、能源约束都相继出现,已经进入必须依靠技术进步和产业变革实现发展的新阶段,苏州对发展具有要素集约效应的“智能制造”有迫切的要求。“智能制造”正在重塑人们既有的生产、生活模式,对从业人员的技能、素质提出了更高要求,苏州已有人才数量、技能与素质是否能满足智能制造业的发展需求,如何培养、吸引、留住“智造”人才,使人才服务苏州“智造”,是本文的研究目的。 1 “智能制造”对人才能力的要求 “智能制造”(Intelligent Manufacturing,IM)源于人工智能的研究。一般认为“智能”是知识和智力的总和,前者是智能的基础,后者是获取和运用知识求解的能力。“智能制造”通过智能机器与人的协作,去扩大、延伸和部分地取代人类在制造过程中的体力与脑力劳动。机器人、人工智能、虚拟现实、无人机、3D打印、无人驾驶、智能物流、智能装备、智能家居是目前智能制造已涉及的发展领域。2015年我国智能制造产值在1万亿元左右,2020年有望超过3万亿元人民币,年复合增长率约20%。智能制造的快速发展对人才供给模式产生巨大冲击,人才标准与企业岗位需求迫切需要加速对接。 课题组对库卡机器人上海有限公司、ABB上海公司、宝时得机械(中国)有限公司、微软苏州研发中心、科沃斯机器人科技(苏州)有限公司、苏州绿的谐波传动科技有限公司、苏州纽威阀门股份有限公司、易程(苏州)电子科技股份有限公司,等10余家企业的调查结果表明:智能制造时代的人才,除了要有良好的职业道德、工匠精神、扎实的基本功和基本的学习能力外,还须具备以下能力:①精通专业技术。专业技术作为支撑智能制造专业化分工的手段与条件,是智能产品升级和智能技术体系的创新要求。②极强的多领域理解力和沟通合作能力。比如服务机器人行业,会是人工智能+互联网+机器人硬件等多领域的交集,同时能懂这三方面的人才是可遇不可求的。所以,在实际工作中,一定需要不同背景的人才共同协作,因此要求相关协作人员具有极强的多领域理解力和沟通合作能力。③极高的人文素养和认知境界。智能制造,是为了探索人类自我认知和极限、人和机器的关系、机器和机器的关系……并以此来重新定义各种产品和技术的实现方式和路径。智能产品,本质是其设计者认知能量层次的外化,需要超越纯逻辑性的思维和内涵。 2苏州高技能高层次人才发展现状 自2007年启动 “姑苏人才计划”以来,苏州人才总体呈现出“量质齐升”态势。目前,“姑苏领军人才――紧缺人才――高技能人才”人才层级已逐渐成型。苏州市统计局的《苏州市2014 年人才发展状况简析》显示,截至2014年年末,苏州全市人才资源总量已达 21204 万人,其中专业技术人才 13661万人,高技能人才 4663 万人,高层次人才 1553 万人。从职称看,高层次人才中,苏州拥有正高职称的有4300 人、副高职称的有61100 人;从学历看,博士10500 人,硕士 93200 人,分别同比增长 162%和 203%。截至 2014 年年末,入选省“双创人才”累计达 501人,连续八年位列全省第一;入选国家“千人计划”专家累计达 157 人,处于江苏省领先水平。此外,苏州不仅建设了生物纳米园等近20个产业园区、63家省级以上科技孵化机构,还建成苏州科技城、独墅湖科教创新区、中科院纳米所、医工所等重大创新载体。这些平台的构建,吸引了大批高技能高层次人才集聚苏州。从科技成果看,截至 2014年年末,苏州全市累计有33项成果获国家科技奖,其中科技进步奖 28 项,技术发明奖4项。 3“智能制造”视角下市场凸显的苏州人才问题 31制造业人才“需求大”与“招聘难”形成强烈反差 《苏州市人力资源市场供求状况分析报告》显示,苏州制造业人才需求旺盛。以2013年一季度至2014年二季度为例,制造业人才需求占苏州人才总需求比重基本维持在63%以上。然而,与人才需求形成强烈反差的是制造企业人才缺失现象严重,苏州市统计局的《2014年苏州企业人才调查》结果显示,制造企业人才招聘艰难,主要表现在三个方面:(1)用人难。调查显示,制造企业人才缺失比重为618%,其中,390%的企业存在短期性人才缺失,98%的企业面临长期性人才缺失。从缺失工种来看,熟练可操作性技工缺口最大。(2)留人难。2014年年末苏州企业用工总人数为288万人,新招录员工79万人,离职人数59万人,离职率达170%。其中,制造业离职率最高,达256%。(3)招人难。多数制造企业反映招人难。从主要原因看,有约737%的企业认为求职人员中缺少受过培训、具备技能和经验的人员;约462%的企业认为求职者对薪酬期望过高;认为可供选择的求职人数减少、求职人员的专业知识不符合岗位要求的企业分别占到414%和335%。 。 32先进制造业岗位人才紧缺 先进制造业因处在苏州产业结构转型升级的发展过程中,多数企业正根据市场需求变化进行结构性调整,人才需求的重点正从数量向质量转变,未来人才需求方面以中高端技术类与综合管理类岗位为主。《苏州市重点产业紧缺人才需求目录》(以下简称《目录》)所涉及的9大产业中,先进制造业有五大产业被列入紧缺人才目录。目录将岗位紧缺指数分为“1~5”五个等级,其中“5”等级为紧缺度最高的急缺岗位。在2016年《目录》中,先进制造业的新一代技术产业中,自动化工程师、软件工程师等岗位,紧缺程度均为“5”。而人才紧缺的原因中排名前两位的是“市场上符合岗位能力要求的人才数量少”(39%)与“专业对口领域的人才数量少”(31%)。 33有工作经验的专业技术人才需求急迫 随着产业结构持续优化,苏州制造企业对于专业技术人才的需求,特别是有信息传输、计算机服务和软件业工作经验的人才需求相当急迫。《苏州市人力资源市场2016年第三季度供求状况分析报告》的职业供求情况分析显示,专业技术人员的市场需求量为266341人,比重为3833%,求职数为183240人,比重为2904%,求人倍率为143,在所有职业中求人倍率最高。如果按技术等级分类,从职业资格五级到一级、从初级到高级专业技术职务,需求与求职都呈现技术等级越高,人数越少、求人倍率越大,供求关系越趋于紧张的情况。求人倍率增加最多的是职业资格一级(高级技师)类别,比二季度增加了217。与2015年同期相比增加最多的是高级专业技术职务,增加了058。可见,高级技术人才短缺问题仍然突出,结构性矛盾依然存在。 34中高端复合型人才储备不足 埃摩森研究院2015年苏州中高端人才招聘报告显示,在被调查的204家苏州企业中(被调研的企业既包括近几年新成立的创新型企业,也包括有数十年历史的传统企业),约70%的受访企业表示都有中高端管理人才招聘的需求,且人才需求集中在复合型人才,即专业技术能力以及管理能力两个方面。其中有37%的企业急需懂技术、懂管理的中高端人才;34%的企业急需懂市场、懂管理的中高端人才;42%的企业急需懂技术、懂市场的中高端人才;32%的企业急需懂管理、懂资本运作的中高端人才。但受访企业几乎都表示面临中高端人才招聘渠道不畅,市场人才储备不足等问题。 此外,报告还显示,在中高端人才关注的五大行业中,互联网行业是最被关注的行业,占比达到16%。随着国家对“互联网+”的大力推进,苏州互联网・游戏・软件行业的高速发展也备受瞩目,其对高端人才的吸引力也是毋庸置疑的。此外,电子・通信・硬件行业因是与互联网产业紧密相关的行业,在吸引中高端求职者中,仅次于互联网行业,占比达13%。 35创新创业人才与北上广等城市相比仍有差距 在创新驱动的诸多要素中,人才特别是创新人才是核心要素。苏州人才高地已初现雏形,但与北上广等城市相比,仍有差距。其中之一,就是创新类人才占比偏低。苏州的人才结构,特别是高层次人才构成中,创业类人才居多,创新类人才比例偏低。有三组数据可以说明:①在苏州已立项资助的共544个姑苏创新创业领军人才(团队)中,仅22个是创新类;②在公布的2014年省“双创计划”引才名单中,苏州有98人入选,其中,创新创业类共78人,78人中创新类为21人,创业类达57人;③在苏州157位入选国家“千人计划”的高层次人才中,创新类为28人,创业类为95人。其中之二,从城市能级角度看,苏州的政策、资源等对人才的吸引力也还不够,在产业环境、产业规模等方面,与上海、北京、广州等一线城市相比有一定差距,人才创业首选度还不够高,这从姑苏领军人才的创业经历可以看出。在立项的500多个创业人才(团队)中,约70%的人才(团队有在其他地方的创业经历(其中,20%来自北京,27%来自上海,6%来自广东)。主要原因是,苏州的创新创业综合环境与北上广深相比有差距,产业内的企业多处于成长期,组织架构尚不完全,职业发展空间、薪资水平等在吸引人才方面不具备明显优势。 4苏州“智能制造”人才培养发展对策 41创新政府资金资助方式,激发技术人才价值 互联网思维下的“创新模式”,使人们调配资金、技术和信息等生产要素的便利程度远超过去,也使提供智慧和创意的人力资源上升为决定成败的重要因素。长期以来,苏州政府通常采取资助项目和企业的方式,激励企业家参与苏州经济改革。然而,这种传统的资助方式,获利的多是项目中介人员和企业主,从而挫伤了技术人员的积极性。对于依靠智力资源的智能制造领域来说,专业技术人员应该成为项目资助的主要获利方之一。因此,苏州政府应顺应时展新特点,创新项目资金资助方式,使实施项目的技术人员能从中直接受益。比如,鼓励企业采用众包方式,借贷“大众智慧”,这种项目资助方式,可以将企业的发展目标和项目实施人员的经济利益捆绑在一起,使项目实施人员直接从中获益,从而可以激发出专业技术人才的创新动力。 42加强长三角区域人才开发与协作,打造跨^域人才交流合作平台 在中国经济发展的转型期,长三角地区同样面临着经济结构调整以及产业转型升级的问题,苏州作为长三角经济发达城市,应抓住历史机遇,依据“互利共赢、优势互补”的原则共谋发展,通过人才招聘、培养、交流、合作等方式,积极参与长三角地区全方位、宽领域、高起点、的人才开发与协作工作。通过建立人才资源区域开发协作机制,与长三角其他地区建立多渠道、多层次、长期稳定的跨区域人才协同发展关系。通过“走出去,请进来”的交流方式,与长三角地区科研机构、高等院校知名企业等建立全方位合作关系,提升苏州人才平台的质量层次,形成多类型跨区域的长三角人才交流合作平台。 43集聚国际优秀人才,提升苏州人才国际化程度 国际人才有四个判断标准:①是否具有广阔的国际视野和全球思维;②是否具有良好的跨文化沟通能力;③是否具有较强创造价值的能力;④是否通晓国际规则和惯例。随着苏州智能制造产业的快速发展,苏州应该进一步采取有效措施,引进、培养一批符合四项标准的国际优秀人才。一方面,苏州应该引进具有国际领先水平或全球影响力的国际领军人才,实现苏州人才集聚从“量”向“质”的转变。另一方面,苏州应引进国外培训机构,拓展境外人才培养渠道,鼓励和支持有条件的高校与海外高水平教育机构进行国际化合作,培育具有国际化素质的本土人才。同时,苏州还应探索国际化人才管理制度,通过市场机制在全球范围内配置人才,从而推动苏州人才国际化程度的提升。 44以紧缺专业技术人才和高层次创新人才为重点,组织实施人才知识更新工程和卓越工程师培养计划 紧缺专业技术人才和高层次创新性人才是智能制造业的发展引擎,对智能制造的发展起到引领和驱动的作用。紧缺专业技术人才和高层次创新性人才队伍建设,应瞄准世界高端产业水平,组织实施人才知识更新工程和卓越工程师培养计划。在实施智能制造业重点工程项目、科研项目和建设项目中,以产品设计、技术验证、专用设备及新工艺研发等科技创新活动为依托,培养大批技术研发、设计、工艺、工程、检测等方面的优秀人才。同时,加强本地高校与制造业相关信息技术、工程技术和管理类学科专业建设,适度超前培养人才,在智能制造企业中设立一批 “工程创新训练中心”。进一步加强企业紧缺专业技术人才和高层次创新人才的继续教育,鼓励和支持企业开展在职培训和高级研修,系统培养大批智能制造相关产业关键领域的紧缺专业技术人才、复合型专业技术领军人才和优秀创新团队。 45依托本市智力资源,完善智能制造人才自主培育体系 人才引进和培育是人才建设的两条重要途径,通过人才引进解决苏州智能制造人才匮乏的“燃眉之急”,通过人才培育,搭建苏州智能制造人才层次梯队。苏州应依托本地知名企业、科研院所以及各类创新创业中心、科技园区的研发资源,建立智能制造人才培训和输送基地,自主培养一批智能制造高端人才,以人才高地造就产业高地,以人才结构优化促进智能制造产业结构的优化;鼓励各类主体积极创办多类型社会化培训机构,开办各类智能制造人才培训班,建立“智能制造工作室”等人才培养平台;依托苏州地方高校的学科优势和研究专长,结合产业发展需要,有针对性地培养适应苏州产业发展要求的各级各类智能制造人才,从而为苏州智能制造产业的发展提供人才储备和人力资源保障。 46加强政府精细化管理职能,打造“智造”人才乐业环境 继续发扬苏州服务型政府职能,尝试国际化模式,建立一套服务智能制造人才发展的工作机制。在“崇文、融和、创新、致远”城市价值观的指引下,尊重智能制造高端人才在科学领域的自由研究及个人的特殊禀赋和个性,改革科研评估体系过分强调“短、平、快”的人才评价机制。通过政策引导、制度规范等方式督促用人单位建立现代化人才管理机制,为智能制造人才提供良好的工作环境和创业环境。通过“国际精英创业周”和“赢在苏州”等创新创业活动,邀请海内外“智造”业高层次人才与创业资本、创新载体、创业团队等智造业要素进行有效对接,促进智能制造优质科技成果在苏州实现产业化。探索国际化人才管理制度,实现专业技术人员职业资格的国际互认,完善国际化人才发展环境。不断提升苏州的文化软实力,构建丰富、多元、相融的文化氛围,提高智能制造高端人才对苏州的融入度和认同感,努力打造苏州 “智造”人才安居乐业大环境。 智能制造论文:智能制造体系架构探究 摘 要:在我国建设“工业4.0”的大背景下,新一次的工业革命正如火如荼的展开。智能制造作为新一代制造模式的典型代表,自20世纪80年代第一次提出,就收到了学术界和工业企业的广泛重视。但是现阶段工业界并没有建立起非常成功的智能制造体系,主要原因是对于智能制造内部原理的研究并不透彻,同时对于智能制造的发展趋势把握不准。本文立足于智能制造体系的本质,通过对现阶段国内外智能制造体系架构的研究,提出了未来一段时间内该体系发展的趋势。 关键字:智能制造体系;整体架构;功能特征;柔性化 1 前言 智能制造是最新的制造模式之一,具有广阔的发展前景,智能制造从本质上说是一个智能化的信息处理系统,对外操控机器人的动作,完成产品的制造和加工。该系统属于一种开放性的体系,原料、信息和能量都是开放的。智能制造是新世纪制造业振兴的发展方向,是我国实现制造业跨越的必经之路。 2 智能制造系统研究现状 2.1 智能制造系统内涵分析 智能制造体系是上世纪八十年代有先进的工业化国家率先提出的,主要包含只能制造技术和智能制造系统两部分。总体来看,智能制造体系指的是应用集成工程的思想,通过制造软件专家系统、机器人视觉和控制等先进技术,最终达到智能装配生产线上的机器人能够在人工不进行干预的情况下完场生产任务。智能制造的目的是人的脑力活动转化为制造机器人的智能化思维。智能化制造体系的物理基础是智能化机器人,所必需的设备包括智能加工机床、工具和设备的智能化输送平台以及装配设备等。 2.2 智能制造体系国内外研究现状 智能制造在上世纪八十年代提出之后,在国际范围内形成了三个主要的研究中心,分别是美国、欧洲和日本。最初的内涵指的是智能机床,智能机床能够完场熟练机械师操作普通机床完成的所有功能,具有一定的智能性。后来的智能制造概念得到发展和延伸,进而形成了一种开放性的操作系统,日本于1990年完成了世界范围内第一个智能制造工厂,融合了人工智能技术的机器人同时具备视觉的触觉功能。相对而言,我国在该领域的研究起步较晚,九十年代后才申请成立了第一个智能制造国家级项目。在理论研究领域主要集中于智能制造基础理论分析、智能化单元制造与控制、智能机器人的研发等。 智能制造的应用正在世界范围内兴起,它是制造技术发展,特别是制造信息技术发展的必然,是自动化和集成技术向纵深发展的结果。然而,虽然智能制造得到了学术界的广泛重视和深入研究,然而却难以得到工业界的广泛应用和推广,同时近几年关于智能制造系统新理论方面的研究遇到了瓶颈,其问题在于智能制造系统的体系架构尚未研究透彻,同时对于智能制造系统的发展趋势没有比较好的掌控。 3 智能制造体系架构研究 3.1 智能制造体系整体架构分析 智能制造的总体架构自下而上包括业务层、运作层、功能系统、功能单元、支撑技术五个层次。智能生产线各个层次间相辅相成,联系密切,其中系统以需求订单为输入,以信息系统为核心,集成自动化上下料等多个子功能系统,以基本功能单元及支撑技术为依托,推动智能制造生产线的正常运作,实现大批量产品定制及个性化客户服务的目标,从而最大化地满足客户和市场需求。其中各个层次的内容及构成如下:(1)系统业务层:即系统目标,是为客户提供大批量定制产品及个性化的客户服务。(2)系统运作层:主要包含精益化、数字化和敏捷化等最新技术。(3)功能系统层:设备预警,优化加工参数,监控生产的全过程,精度检测的在线实现,最终通过信息技术系统进行集成。(4)功能单元层:此部分承担设备和加工装备的信息传输,使用传感网络和通信网络技术。(5)支撑技术层:系统设计技术主要有传感技术和模块化技术,设备故障诊断和维修系统,安全维护和设备及信号的有效识别。 3.2 智能制造体系亟待解决的问题 智能制造想要完全提出人工干预,实现完全意义上的机器自主控制与分析,就需要建立一个智能化、数字化、信息化程度较高的企业管理网络,通过该网络完成产品的设计、装配制造直至仓储物流的全过程控制,其中还包括问题产品和故障设备的自动处理和维修。但是现阶段我国制造装配企业在各个制造要素的互联互通方面存在不小问题,主要体现在智能制造体系各功能单元之间横向、纵向集成通讯、端口到端口的信号传输。数据格式、通讯协议和语言识别等基础性的内容还没有完全解决。随着物联网、大数据和云计算等最新技术的融合,各功能单元之间的通讯是必须要解决的问题。人机交互、设备与设备之间、生产制造和仓储物流之间的信息交互都是困扰智能制造体系构建和发展的一大难题。 4 智能制造体系发展趋势分析 4.1 智能制造体系柔性化发展方向分析 智能制造体系的柔性化方向石油柔性智能装配引发的,基本的基本思路为:柔性装配的研究层次从上到下分为柔性工装、柔性工艺规划和柔性车间调度。主要涉及的研究思路包含结构优化设计、工装驱动数据自动生成、装配顺序划和分配方法研究以及智能调度技术。柔性化发展是基于只能装配生产线上可能出现的各种问题及产品,所提出的新型发展方向。这其中可变参数和柔性调度是最重要的研究领域。 4.2 智能制造体系精益化发展方向分析 精益化的研究发祥包括四个方面的内容:(1智能制造环境下的自适应快速换模技术;(2)设备自诊断、自适应和自修复技术所组成的全员设备维护技术;(3)生产流程自动化的3P技术,该技术能够将生产过程中的资源浪费在设计和工艺研究等源头环节中进行降低;(4)均衡混流生产技术,该技术是基于对生产计划的合理规划以及现场动态调整和调配等智能制造手段进行的。 4.3 智能制造体系敏捷化的发展方向 敏捷化主要有以下连两个研究方向:首先,对于客户订单变化的快速响应是只能制造的一大特点,通过前期客户需求的调查,在大数据分析的基础上,使用神经网络等算法对客户的订单可能发生的情况进行预测,并拟合相应的相应曲线,得到响应基本函数,然后优化设计生产关键因素,最终大幅度减少客户需求响应的时间。其次是对于功能单元的设计和配制。在使用智能制造生产线的时候,需要对参与生产的各要素(包括软件设计、硬件要求和工艺流程设计等)归类的功能模块划分。在功能划分之后组建各自成体系的模块单元,并配置相应的算法,以达到提升智能制造体系柔性化和可重构性的目的。 5 结语 工业时代经历了三次大的变革,现在的工业4.0时代最主要的特征是智能化和远程控制,重点在于利用互联网技术、物联网技术、信息处理技术和智能机器人技术,最终实现产品加工的更高层次的自动化。本文通过对智能制造体系的深入分析,认为我国虽在在该领域取得了举世瞩目的成就,但是在智能化的本质和原理方面的研究仍然不足,未来建议在智能制造柔性化、精益化和敏捷化方面开展研究。 智能制造论文:智能制造不能简单的理解为“机器换人” “一些地方式地推进‘机器换人’,认为这就是智能制造,这是一种片面化简单化的理解。” 全国政协委员、中国电子学会副理事长兼秘书长徐晓兰在政协十二届四次会议大会发言中指出,作为新一轮科技革命的核心,智能制造能够大幅度地提高制造效率,改善产品质量,降低产品成本和资源消耗,已成为未来制造业发展的重大趋势和核心内容。同时,智能制造也是我国加快发展方式转变,促进工业向中高端迈进、建设制造业强国的重要举措,是新常态下打造新的国际竞争优势的必然选择。2015年5月,国务院印发的《中国制造2025》,明确提出智能制造是今后我国制造业发展的主攻方向。然而,推进智能制造是一项复杂而庞大的系统工程,需要不断探索乃至试错。 在徐晓兰委员看来,机器人并不能完全替代人工。智能制造并不排斥人工,例如人机交互技术就是工人与机器实现协同生产。目前的工业机器人只是代替了一些简单、繁重、危险工序中的人工;服务机器人可在居家养老、医疗康复、教育娱乐等领域解决专业人员不足等难题。总的来说,智能制造或机器人并未对社会就业率带来较大影响。 与此同时,机器人正在创造新的就业岗位。智能制造与机器人是多种技术的交叉融合,自身发展离不开大量专业技术人员,其催生的新产业生态更可吸纳大量劳动力。例如,新一代工业机器人、无人机、教育娱乐机器人等产品的国内外需求广泛、发展潜力巨大,将是我国实施“走出去”战略的重要智能装备和产品,也将是我国制造业向产业链中高端演进的重要抓手,可创造大量工作岗位。我国只有牢牢把握新一轮科技革命和产业变革所带来的发展窗口期,才能真正迈入制造业强国行列。 徐晓兰委员提出了几点措施建议:一是正确认识智能制造的深刻内涵。任何新技术、新产业在促进社会进步的同时,也会带来一些挑战。我们要特别注意对前瞻性和颠覆性技术的研究,要不断深入探讨产业生态和商业模式的变革对制造业发展的深刻影响,促进《中国制造2025》战略的实施。 二是分业施策优化产业规划布局。下大力气突破材料、核心零部件、生产工艺、系统集成、工业CPS(信息物理系统Cyber-PhsysicalSystems)等智能制造领域关键技术,针对不同产业环节采取更具针对性的政策。 三是打造制造业强国要标准先行。加快推进制造业领域标准体系建设,形成以标准带产业、产业促标准的良好发展格局。 四是加强智能制造人才体系建设。建立智能制造人才库,健全一线科研、技术人员激励机制。推进分类侧重培养,从科学研究、技术攻关、工程应用等方面培养各领域专业人才。 智能制造论文:泛在信息化智能制造系统 摘要:认为当前亟需泛在信息制造技术,使生产制造过程在广度上实现互联互通,在深度上实现信息空间和物理空间的融合。为此,提出了一种泛在信息化智能制造系统及相关技术群,实现制造资源的网络化互联,信息资源的语义化表达和制造服务的自组织运行。此外,还指出如何实现多种数据流的混合传输,如何实现异构信息的集成与互操作,以及如何面向复杂时空关系建立抽象模型,是需要解决的挑战性问题。 关键词: 智能制造;网络化制造;工业控制网络;信息物理融合系统;服务化 制造I经历多年发展,企业内部业务分工日趋明确,总体上可以划分为两大领域,即纵向生产管理控制和横向产品生命周期管理。根据ANSI/ISA 65[1]和IEC 62264-3[2]的定义,纵向生产管理控制可以概括为3个层次:经营决策、计划调度和生产控制;横向产品生命周期涉及4个领域:产品设计、工程实施、生产运行和产品服务。随着自动化、计算机和网络技术的发展,上述不同领域和层次逐渐形成了相应的计算机系统和网络,其中计算机系统包括企业资源计划系统(ERP)、制造执行系统(MES)、数据采集与监测控制系统(SCADA)、分布式控制系统(DCS),以及包括计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助制造(CAM)、计算机辅助工程(CAE)在内的计算机辅助系统(CAX);网络包括互联现场设备、控制器、传感器的现场总线、工业以太网、工业无线网络,以及企业管理所需的以太网和互联网等[3]。 然而,种类繁多的系统和网络造成了以下两方面问题: (1)在广度上,部分网络虽然实现了少数系统的互联互通,但是企业内部仍然存在大量信息孤岛,受时间、空间的限制,人与人、系统与系统、人与系统之间还无法建立起广泛的互联,信息无法在企业内部高效地流转; (2)在深度上,数字化制造的发展,虽然初步形成了信息空间的概念,但是信息空间还未能实现与物理制造空间的深度融合,无法根据物理空间的需求,主动提供数据、应用和服务。 综上所述,当前制造业企业亟需广泛、深度互联的基础,纵向上打破系统之间的壁垒,横向上打通信息与物理的隔阂,实现跨层次、跨领域的业务集成,提高制造业企业的运行效率和敏捷性。 与此同时,随着芯片制造、无线宽带、射频识别、信息传感及网络业务等信息通信技术(ICT)的发展,信息网络已更加全面、深入地融合人与人、人与物,乃至物与物之间的现实物理空间与抽象信息空间,并向无所不在的泛在网络方向演进[4]。 根据国际电信联盟的定义,泛在网络是指在预订服务的情况下,个人和/或设备无论何时、何地、何种方式以最少的技术限制接入到服务和通信的能力[5]。泛在网络可以将信息空间与物理空间深度融合,其服务能够以无所不在、无所不包、无所不能的方式,实现在任意时间、地点,任意的人、物都能顺畅地通信,获得个性化的信息服务。 显然,泛在网络的相关理念、技术和方法有助于解决制造业当前面临的问题。正是在这种背景下,有学者提出了泛在信息制造技术的概念:泛在信息制造技术是以泛在网络为基础,以泛在感知为核心,以泛在服务为目的,并以泛在智能拓展和提升为目标的综合性、一体化的信息处理技术[6]。 泛在信息制造技术为解决制造业当前面临的问题提供了全新的思路和手段:将物理制造空间中跨层次、跨领域的物理制造资源映射到信息空间,从广度上打破信息壁垒,实现人、制造设备、生产过程的泛在互联互通;在深度上实现制造信息空间与物理空间的深度融合,按需提供主动的智能制造服务。因此,泛在信息制造技术的提出符合当前技术发展趋势和产业需求。 1 泛在信息化智能制造 系统的架构 根据泛在信息制造技术的内涵,基于该技术的泛在信息化智能制造系统应当要满足以下3方面的功能需求。 (1)制造实体网络化:分布式物理资源接入、数据感知和信息传输,要求系统具备网络化能力; (2)信息资源模型化、语义化:多尺度、异构虚拟资源的统一组织,要求虚拟资源的形式是模型化的,并且具备丰富的语义; (3)制造能力服务化:支持多种应用业务协作式运行,需要系统为不同的业务提供核心服务。 为此提出了如图1所示的泛在信息化智能制造系统的4层架构,包括:泛在化感知层、全互联制造网络层、语义化信息集成层和服务化制造应用层。 首先,网络化是泛在信息化制造系统的本质特征。针对制造系统网络化的特殊需求提出了两层的网络架构,其中泛在化感知层实现与生产过程密切相关的现场物理资源泛在接入、感知,在此之上全互联制造网络层使现场级传感网、控制网与企业级管理网、互联网实现扁平化、对等化互联。 其次,模型化是信息空间的虚拟信息资源统一组织的必要形式,语义化是异构模型能够跨层次、跨领域集成的核心。一方面,模型化是信息资源集中组织的有效手段;另一方面,语义化是模型能够进行跨层次、跨领域异构集成的核心。针对这种需求提出了语义化信息集成层,基于模型化和语义化手段,实现跨层次、跨领域虚拟信息资源的统一组织、集成和管理。 最后,服栈是制造物理空间与虚拟信息空间实现集成的技术手段。制造服务聚集在信息空间根据具体业务特点,按需进行组合,实现制造应用的动态自组织。因此,针对系统服务化的需求提出了服务化制造应用层,为具体的制造应用业务运行提供核心服务。 2 泛在信息化智能制造 系统的支撑技术群 图1所示的泛在信息化智能制造系统的架构需要相应技术群才能支撑其系统特征。本节分别总结了各层相应的技术群。 2.1 面向泛在化感知的无线传感网 技术群 面向泛在化感知的无线传感网技术群是指实现工业现场传感器、控制器、生产设备接入、感知和控制的一系列无线传感技术[7]。作为泛在信息化制造系统中虚拟信息空间与物理制造空间的接口,该技术群一方面从物理制造空间获取数据并映射入信息空间;另一方面接收信息空间的指令,完成对物理制造过程的控制。如图2所示,该技术群具体包括两方面:物理资源接入技术[8]和物理过程感知技术[9]。在资源接入方面,包括面向多种协议的物理资源即插即用技术,即根据协议类型、设备类别、生产流程等信息动态适配多种网络协议,为资源构建逻辑链路,满足其通信关系。在感知方面的主要支撑技术包括智能传感器技术[10]和以无线射频识别(RFID)为代表的智能识别技术[11]等。 在无线传感网技术的支撑下,工业现场的信息泛在化感知和设备可移动运行促进信息流转,提升系统运行效率和信息―物融合深度。此外,无线传感网模块化、可重构、即插即用等特点,能够最大限度满足底层系统对可组合性的需求,实现协作运行。 2.2 面向全互联制造网络的组网与 传输技术群 面向全互联制造网络的组网与传输技术群是指实现工厂全覆盖,管理和控制业务混流传输,并提供安全可靠保障的一系列组网与传输技术。作为泛在信息化制造系统中完成网络化互联的核心,该技术群基于互联网的传输控制协议(TCP)/互联网协议(IP)架构实现对工厂管理网络、控制网络、传感网络进行全面互联,并与互联网集成,实现无缝信息传输。如图3所示,该技术群的组成主要体现在两个方面:一是对当前现场传感网、设备网采用的专用传输协议的IP化设计[12],具体包括针对嵌入式设备的IP 协议裁剪技术、针对嵌入式设备的低开销IP 协议实现技术、面向完整和裁剪后IP 的多协议适配和转换技术和轻量级IP 设备的管理与维护技术;二是信息流混合传输服务质量(QoS)保障技术[13],具体包括面向扁平网络的实时流交换传输技术、面向异构网络的资源动态认知与管理技术和面向混合业务流的流量控制技术。 上述技术群通过IP化手段,实现网络扁平化,同时提供混合传输保障机制,实现了不同业务的按需服务。 2.3 面向时空动态制造信息资源的 语义化集成技术群 面向时空动态制造信息资源的语义化集成技术群是指实现制造业中跨层次、跨领域的海量、异构信息资源语义化描述、存储、集成、组织与管理的一系列技术群[14]。如图4所示,该技术群主要包括3个方面。首先,底层网络中信息资源如原始数据等,其质量不高,存在大量错误、不完整或多余的原始数据。因此,需要采用数据清洗技术、过滤技术、压缩技术和消冗技术等,处理质量较差的原始信息资源,保证其正确性[15]。其次,泛在信息化制造系统中大量跨层次、跨领域信息资源不具备统一的格式。因此,采用数据建模等语法转换技术对多种语法格式的信息资源进行规范化处理,保证信息的语法一致性[16]。最后,异构信息资源只有具备统一的语义,才能实现语义级互操作性,直接被跨层次、跨领域的应用业务访问和使用[17]。因此,采用语义转换技术,对模型化后的信息资源进行语义标注,构建统一的语义模型。 在上述技术群支撑下,跨层次、跨领域的虚拟信息资源实现了模型化、语义化组织与管理,在统一层面上根据上层应用业务的特点,为其提供所需的信息资源。 2.4 面向制造业务的服务化技术群 面向制造业务的服务化技术群是指一系列实现物理/虚拟资源服务化封装、注册、查询、组合、部署与管理的技术,以模块化、服务化的模式,完成制造应用的动态自组织[18]。如图5所示,该技术群主要分为3类:一是服务的封装和注册技术,是指采用服务化和虚拟化手段,将各种资源进行服务化封装,并在服务库中完成注册[19];二是服务的查询与组合技术,是指根据应用业务的需求,在服务库中查找合适的服务,并根据规则进行组合[20];三是服务的部署与管理技术,是指将服务部署到具体的软硬件资源上,并根据具体的业务要求对服务的执行过程进行监测、控制与调度,满足共享资源上不同业务的运行要求。服务化首先将软、硬件资源抽象为简单的计算、存储、传输等基本服务,在此基础上,根据服务的组合规则,将基本服务组合为复杂的诸如加工、控制、监测、诊断、设计等服务,并且在面向具体业务实例化之后,可以满足不同业务的应用需求。 正是在服务化的这种特性支撑下,系统能够以开放的、可扩展的方式集成多种服务。并且能够随着业务的需求变化动态组织相应的服务,使得系统功能具备可演进性。 3 实现泛在信息化制造 面临的技术挑战 3.1 异构动态网络环境下,多流混合 传输的路径规划与流量控制 泛在信息化制造系统的全互联网络基于IP将传感网、控制网、管理网互联构成扁平化的异构传输网络,实现控制、管理和知识流的混合传输,但控制流传输需要保障实时性、可靠性,管理流和知识流传输需要保障吞吐量和带宽利用率,管理人员的移动性使得网络拓扑和知识流的传播具有很强的动态性。 综上所述,针对控制、管理和知识流不同的应用需求和负载特征,同时考虑工业物理网异构和拓扑结构的动态变化,构建针对时延、可靠性、能耗、带宽利用率等混合关键性指标的网络资源调度策略和控制方法,是泛在信息化制造所面临的技术挑战之一。 3.2 工业多维、异构信息资源的集成 与互操作 泛在信息化制造需要构建跨域、跨层的统一信息资源组织与管理体系,但设计域,实施域,运行域,维护域涉及多维异构的信息资源。一方面信息格式不同,既有结构化的生产数据、控制指令、设计模型等,也有非结构化的声音、图像、文本等信息;另一方面是信息的含义不同,各领域涵盖了多个学科,包括物理、化学等工艺知识,热学、力学等结构知识和电子、电气等自动化知识。因此,如何构建可集成、互操作的统一信息模型是泛在信息化制造面临的又一技术挑战。 3.3 面向制造物理空间复杂时空 关系的抽象与建模 泛在信息化制造系统的关键是信息空间能够准确对物理空间进行抽象与建模,以实现信息与物理的深度融合。制造物理空间生产过程具有明确的时间和空间特性,并且时空特性耦合性强,如描述流程工业复杂的物理、化学反应过程,通常采用动态偏微分方程来构建相关的机理模型。而传统意义上,信息空间的建模和抽象过程多面向离散事件以及解耦的多变量关系,显然无法实现对制造物理空间连续物理过程的抽象和建模。因此,面χ圃煳锢砜占涓丛拥氖笨展叵担信息空间如何进行描述、抽象和建模,是泛在信息化制造面临的一大技术挑战。 4 结束语 当前,在中国相继推出“工业化信息化两化融合”“互联网+”行动计划、“中国制造2025”等一系列顶层设计方案的大背景下,无论是代表传统力量的制造业,还是代表新兴力量的互联网界,都在积极探索中国制造的创新模式,如何寻找到符合中国特色的智能制造模式成为共同关注的焦点。泛在信息化制造正是在制造业内部需求拉动,外部ICT使能技术推动的基础上,提出的一种符合当前技术、政策发展趋势的智能制造创新模式,因此开展泛在信息化制造相关理论研究、技术攻关、工程研发与应用推广等方面的工作,有利于国家宏观政策的落实,能够切实推动中国制造业转型和自主创新等。 智能制造论文:智能制造与中国产业的变革 中国产业的发展伴随着各种问题,以前由于我国制造业以劳动密集型产业占主导地位,缺乏核心技术,生产基本靠人,低成本的优势使得中国成为“世界工厂”,“中国制造”遍布世界各地。近些年,在劳动力成本提高以及全球经济发展缓慢等多方面的制约下,我国传统制造业正面临着来自世界各国家的竞争威胁。加上互联网技术应用的崛起,转型升级成了企业必须面临的问题。 目前世界各国都在进行工业改革,德国、美国纷纷提出了工业4.0和工业互联网的改革主题。而中国《中国制造2025》已完成初稿,围绕在我国工业有待加强的领域进行强化,力争在2025年从工业大国转型为工业强国。我国传统制造企业应首先对自身有一个清楚的认识。其次紧跟改革脚步,加大产品的创新力度,逐步成为技术导向型的生产企业。 《智慧城市》:什么是促使我国传统制造业向智能化转型的必然因素? 侯炳辉:一方面,中国传统制造业属于粗放式经济,生产主要靠人来完成,即使在很多年前中国制造就已经遍布世界各地,但总体来看还偏向低端制造的范畴,无法具有较强的持续性。另一方面,在生产过程中,无论从能源消耗源还是环境层面上来看,传统制造业都不得不由低端制造向中高端的智能制造转型。 作为工业最核心的问题,制造业的重点是高端制造业。中国虽然每年出口大量数控机床,但都属于中低端产品,高级的数控机床仍需要进口,这就造成了进口数量少,但花费钱却较高的局面。在我看来,这归根结底在于技术没有跟上,而工业智能化力度不够是造成这种尴尬境地的最根本诱因。此时就需要考虑产业的转型与升级,就回到了工业4.0的主题上。 《智慧城市》:我国为何会提出工业4.0的规划? 侯炳辉:多年前智能制造、工业信息化的内容对于中国传统制造业来说是陌生的。但现如今为什么开始提出工业4.0的主题,并将其作为国家产业发展战略,主要有两个原因:第一,德国作为率先提出工业4.O战略的国家,已经开始践行工业改革之路;第二,此前我国工业相对落后,出现了一系列的问题,不得不重视智能化在工业发展中的作用。 未来,随着信息网络技术与工业融合,工业4.O将会成为一个连接人与机器、资源,互联互通的网络化社会,各种终端设备、应用软件之间可以进行数据信息交换、识别、处理、维护等一系列活动。 《智慧城市》:在中国版工业4.0下,哪些传统制造业将首先被改造? 侯炳辉:2008年由美国次贷危机引发的世界性金融危机使得欧美许多发达国家的经济都在不同程度上受到了重创,但德国受到的影响就相对少了很多。根本原因,其实主要是由于德国的基础很扎实,因此才能在二战后迅速崛起。 多年后的今天,以强大的工业基础为特征的德国经济提出工业4.O的理念,强调“智能生产”和“智能工厂”,实质上是实现信息化与自动化技术的高度集成,保持德国制造业在全球的竞争优势。 我国在工业方面,无论从发展水平、核心理念还是发展内容上来看都与德国制造业改革有着很大的区别。中国版工业4.0其实应称为信息化与工业化的深度融合,把信息化的技术完全渗透融合到工业里面去,并且将智能制造“嵌入”到传统工业转型升级的过程当中。 传统制造业哪些是要先被改造?目前我国ERP管理系统已经十分成熟,但在芯片、传感器这样的短板方面,应该作为重点发展目标以及未来我国制造业的投资方向。此外,国计民生部分,譬如医疗、食品行业也是短板的其中之一。 比如今年年初在互联网上被炒得十分火热的日本抢购马桶盖事件。中国消费者不远万里从日本背回来马桶盖,但最后发现还是中国制造,究竟是什么造成了如此尴尬的局面? 这主要是有产品质量和人两方面的原因。我国制造业水平相较日本或一些西方发达国家还是有一段距离,技术水平跟不上,而在杭州下沙经济技术开发区和松下公司合作制造的这种马桶盖是按照日本标准的要求制造的,这就是为什么中国消费者宁愿花着昂贵的机票钱,也要不辞辛苦从国外背回马桶盖的原因。所以,如果企业要想持续地运行下去,就不得不从自身提高技术水平,从而使得产品质量、技术水平的问题能够得到有效解决。相反,人的问题就复杂了许多,当前有很多人更看重短期利益,这就需要相当长的一段时间来逐渐提高人们的意识。 《智慧城市》:中国的制造企业该如何实现自身的发展,达到“中国制造2025”的目标? 侯炳辉:国务院总理在政府工作报告中提出要实施“中国制造2025”,加快从制造业大国转向制造强国。那么对于国际上正在兴起的新一轮科技革命和产业变革,中国制造业该如何抓住这一时机实现战略转型?其实,由大到强,这是中国制造业发展的目标,需要每个制造企业共同努力。 然而在实现的道路上,就难免会遇到阻碍的因素。这里主要有三点:一是企业中的浮躁;二是思维艺术;三是改革会存在风险。 当前在很多企业中间都存在着或多或少的浮躁现象。这里的浮躁是包括信息化界的浮躁。此前企业里只要一提到ERP系统,可能就认为它是万能的,可以解决任何问题,而没有把技术放在重要位置。 思维艺术指的是实现工业4.O的前提条件就是要将多方面人的思想集中在一起,无论是从事政治方面还是技术方面,大家一定要有统一的观念,一致将制造业改革作为产业升级发展的主要内容。 那么,企业该如何走智能化的道路?在此建议要将定性和定量相结合。定性就是企业对于自身怎样转型需要有一个清楚的认识,定量则是指如何具体实施,通过哪些步骤进行转型。企业需要建立一个模型,然后通过不断试验来调整。 因此,企业的信息化道路应该是问题导向型,当问题发生时,利用倒推找寻问题的关键以及缺失的环节。每个企业都是一个开放式的“大系统”,信息系统只是其中的一个子系统。对于开放式的复杂系统,解决问题时就不能靠单纯的逻辑思维或者形象思维,也不能单方面由领导或者技术人员决定。最好的方法就是企业里需要解决哪些问题,集中各部门相关人员去协同。改革需要经过长时间的规划,也会存在一定的风险,这就需要靠“四个全面”的战略,全面深化改革开放。 智能制造论文:面向智能制造智能科学与技术专业实验平台建设探索 摘要:根据广东智能制造发展的人才需求和工程用型人才培养目标,结合广州大学华软软件学院电子信息技术的特色和优势,围绕智能科学与技术专业实验实践课程设置,实验教学体系建设、实验保障等方面,探讨如何构建一个与广东智能产业深度融合的,强应用重创新的专业实验平台。 关键词:智能制造;智能科学与技术;人工智能技术;机器人;实验平台建设 智能制造是基于新一代信息技术,贯穿设计、生产、管理、服务等制造活动各个环节。具有信息深度自感知、智慧优化自决策、精准控制自执行等功能的先进制造过程、系统与模式的总称。是信息技术和智能技术在装备制造过程技术的深度融合与集成。加快推进智能制造,是我国在全球新一轮产业变革竞争背景下出台的《中国制造2025》的主攻方向。广东省作为国内制造大省和全球重要制造基地,也对接印发了《广东省智能制造发展规划(2015-2025年)》。针对广东省制造业的创新能力、产业结构、信息化水平的缺乏竞争力的问题,大力实施创新驱动发展战略,推动智能制造核心技术攻关和关键零部件研发,推进制造过程智能化升级改造,实现“制造大省”向“制造强省”转变。创新驱动,智能化升级改造需要国际领先水平人才的引进和高等院校实战型工程技术人才培养。我院智能科学与技术专业就是面向广东智能产业的深度融合设置的。其专业实验平台的建设需要针对广东省高端装备、制造过程、工业产品智能化等领域的薄弱环节,以“机器智能”为方向,完善实验教学体系、整合实验教学资源,开设综合性、创新性的实验项目,培养学生实践能力和创新意识。紧密联系企业,针对智能制造关键技术协同创新。培养具有智能系统开发与设计、智能装备的应用与工程管理能力;能在智能装备、智能机器人、智能家居等领域从事智能系统的是开发与设计、应用于维护、运营与管理的“厚基础、强应用、能创新”的高素质工程应用型人才。 1专业实验平台建设思路 面向智能制造专业实验平台的建设,依据《广东省智能制造发展规划(2015-2025年)》中发展智能装备与系统,工业产品、制造流程智能化升级改造的任务,从智能科学与技术知识体系中提取专业发展方向的课程,建立完善专业实践教学体系。以“机器智能”为方向建设人工智能与机器人实验室为核心,以项目、科技竞赛、紧密对接企业协同创新为手段,培养学生能够运用工程基础知识和专业理论知识设计工程实验,分析实际问题的能力,培养学生查询检索资料文献获取知识的能力,培养学生能够综合运用自然科学知识、专业理论知识和技术手段设计系统和过程解决实际问题的能力。通过科技竞赛等活动,培养学生在团队里具有工程组织管理能力、表达能力和人际交往能力。通过与企业的合作,掌握基本创新方法,并让学生具有追求创新的态度和意识,以培养学生的综合素质和能力为重点。立足华软学院电子系电子信息工程嵌入式专业、自动化专业、通信工程专业现有的平台优势,按照“整合、集成、共享、提升”的基本思路,完善支撑体系,优化验教学资源配置,建设一个能够与广东智能产业深度融合的阶梯形层次化实验平台。 2实验平台建设内容 智能科学与技术专业实验实践平台的建设要依据实验教学体系的构建,突出面向智能制造工程实践为特色,按照学生的成长需要,建立阶段化、层次化、模块化的实验教学体系。 2.1专业实践课程体系建设 面向智能制造的智能科学与技术专业定位是以工程应用型人才培养为目标的,是在通识教育基础上的特色专业教育。专业课程体系的建设首先还是以培养学生具有扎实自然科学基础知识,人文社会科学知识和外语应用能力为基础,其次是智能科学与技术专业技术基础课程,如数字系统与逻辑设计、数字信号处理基础、信号与系统、电路分析与电子电路;c语言程序设计与算法分析、数据结构、数据库与操作系统、微机原理与接口、传感器与检测技术等。最后是专业方向类课程,也是专业的核心课程,如制造业基础软件中的嵌入式软件、工业控制系统软件,工业机器人中人工智能技术应用和智能控制技术。主要有知识获取模式识别;数据通信与网络;嵌入式系统移植和驱动开发;嵌入式应用开发;人工智能与神经网络;智能控制技术;机器人学等课程。培养学生具备计算机技术、自动控制技术、智能系统方法、传感信息处理等技术,完成系统集成,并配合专业实践课程体系如图1,完成电子工艺实习、技术基础课程、核心课程的课程设计和综合项目实验,并在工程应用中实施的能力。 2.2实践教学体系建设 依据专业实践课程体系,构建主要包括计算机基础、电路基础、信息与控制基础、嵌入式技术、机器智能系统五大模块开展不同学习阶段层次化的实验教学体系。主要包括基础类、专业实训类、综合创新类。 1)基础类实验注重开设与课堂教学中基本理论相结合的精品实验项目,并逐步提升基础实验课时的比例。从实践中启发引导学生牢固掌握基础理论知识。除此之外,还要注重工作方法和学习方法的能力培养,如收集信息查找资料、制定工作计划步骤、从基础理论到解决实际问题的思路以及独立学习新技术的方法和评估工作结果的方法。培养学生厚实的专业基础知识和能力。 2)专业实训类实验主要以项目教学、案例教学、情景教学方式培养学生利用专业知识及方法独立解决行业领域内的任务和问题并能够评价结果的能力。如智能传感应用项目,人工智能技术实验项目,知识表示与推理项目,计算智能项目,专家系统,多智能体系统;机器人项目,如最小机电系统组成,如何完成对电机的控制;利用单轴或双轴控制平台实现基本搬运装配作业。 3)综合创新类实验注重培养学生从理解问题域开始,获取数据和知识、开发原型智能系统、开发完整智能系统、评估并修订智能系统、到整合和维护智能系统六个阶段构建智能系统。如开展人工智能技术在智能制造中的应用包括产品设计加工、智能生产调度、智能工艺规划、智能机器人、智能测量等;直角坐标机器人实现码垛搬运、多关节串联机器人、弧焊机器人实训等。 4)科技竞赛、与企业协同创新,通过观察记录待智能化升级的工厂生产过程,发现定义问题、提出假设、搜集证据检验假设、发表结果、建构理论等实验过程设计的能力。培养学生掌握基本创新的方法,团队协作管理能力、表达沟通能力等。如嵌入式设计大赛、机器人大赛等科技竞赛;以及针对自动化生产线的嵌入式工业控制系统设计;针对原材料制造企业的集散控制、制造绦屑成应用;针对装备制造企业的敏捷制造、虚拟制造应用;工业机器人在汽车、电子电气、机械加工、船舶制造、食品加工、纺织制造、轻工家电、医药制造等行业的应用。 2实验教学保障 智能科学与技术实验平台建设以人工智能与机器人实验室建设为核心,结合目前学院嵌入式系统实验室、自动控制实验室、传感器技术实验室、通信原理实验室资源,仪器设备共享共建的原则,系统化筹备购置。人工智能机器人实验室主要针对智能系统设计开发和机器人应用,基于计算机系统的人工智能技术学习应用包括人工智能技术在智能制造应用和工业机器人仿真软件ABB Robot Studio。基于“探索者”机器人系统控制实训箱Rino-MRZ02(包含履带机器人、双轮自平衡机器人、5自由度机械臂、6自由度机械臂等) 可以开展的项目有:利用启发式算法、遗传算法、蚁群算法等模糊数学理论对工业产品设计进行性能模拟、运动分析、功能仿真与评价;利用人工神经网络自学习、自组织构造产品加工过程新能参数预测模型。利用模式识别、机器学习、专家系统、多智能体系统进行感知、并对环境的改变进行解读、动作进行规划和决策;利用专家系统、遗传算法、模糊逻辑集中式解决生产调度多目标性、不确定性和高度复杂性的问题,寻求最优规则,提高调度的速度;利用蚁群算法、遗传算法分布式多智能体系统进行问题分解、彼此协商、任务指派、解决冲突。 履带机器人可开展电机控制实验;运动控制实验;HD轨迹控制实验;无线通信实验。双轮自平衡机器人呢可开展自平衡模块实验;倒立摆算法实验;双轮载具运动实验。6自由度双足机器人可开展双足运动控制实验;步态规划实验;双足平衡实验;机构改装实验。5自由度机械臂可开展机械臂运动控制实验;颜色分拣实验。可扩展为8自由度双足机器人、轮腿式机器人等技能提高类课程设计。 通过ABB公司的机器人仿真软件RobotStudio进行工业机器人的基本操作、功能设置、二次开发、在线监控与编程、方案设计和验证的学习。 3结束语 智能制造是基于人工智能的研究,机器人是实现智能制造的重要基础。所以面向智能制造智能科学与技术专业实验平台的建设要把人工智能技术在智能装备、智能系统中的应用和机器人技术与应用作为专业知识技能培养的重点,更要让实验平台既能帮助学生理解掌握所学的基础理论知识,培养学生的实际动手能力,掌握学习研究的方法,基本的科学实验技能外,又要调动学生学习的主观能动性,进行创新实践。 智能制造论文:维尚家具智能制造助力无人生产 规模定制 2016年9月,在佛山维尚家具制造有限公司(以下简称维尚家具)第五分厂正式开业之际,维尚家具智能制造试点示范(全屋家居大规模个性化定制)项目正式启动。该项目在今年6月份入选“2016年智能制造试点示范项目”,是全国家具行业唯一入选企业。 维尚家具董事长李连柱介绍,维尚家具智能制造试点示范项目包括智能制造生产线建设项目、家居电商华南配套中心建设项目以及第五分厂。该项目有三大突出亮点:以需求端驱动生产和服务(C2B),实现“客户需要什么,企业就设计什么、生产什么”的服务导向型发展模式;发展低成本柔性化生产技术(大规模定制),通过信息技术改造建立企业“大规模家具设计定制生产系统”,有效解决个性化定制与标准化批量生产这一突出矛盾;建设新居网互动开放式设计平台(O2O),提高消费者购买体验。 从人力成就的“制造”到机器人手臂铸就的“智造”,维尚家具自2004年成立以来,一直坚持用互联网的思维做定制家具,目前在广州、上海、北京、深圳等10多个一线城市拥有近百家直营店,在全国400多个城市拥有加盟店800多家。 打造“o人化”车间 维尚家具五厂从仓库到车间只有不多的工人随着装有“电子看板”的裁板机紧张工作。从车间到仓库都只看到板材,却没见到任何一件成品或半成品的家具,偌大个车间,竟然工人寥寥几个,干活的都是机器人。 只见所有板材分门别类摆放在仓库不同层架上,巨型机器人根据电脑发出的指令存取板材,整个仓储中心容量达1.8万个货位,可同时生产满足1.8万个客户需求。而这样大型的仓库储备却仅需2天即可实现存货更新一番。 这么多的板材同时生产、存放,是如何做到与客户订单一一对应的呢?原来,开料切割板材的时候,生产员工会根据显示屏上发出的“指令”调整板材位置。而在完成板材切割后,员工会从显示屏左下角的一大版二维码贴纸中,按顺序撕下贴在对应的板材上。在下一个流程中,这些二维码将成为板材的“身份证”,决定其何去何从。 维尚家具五厂占地总面积203亩,总建筑面积约19.7万平方米,总投资近10亿元,日产能可达30万~40万件、年产值约60亿元。采用了最先进的互联网化的开料、封边和CNC钻孔等设备,车间信息化进一步升级,全新引入RGV线,配置大量的机器人手臂以及全自动立体库货位17926个,真正实现了“无人化”操作。厂房采用先进的链条刮板高大吸尘器,大大提升了环境健康。维尚家居致力于将五厂打造成为家具行业工业4.0的典范,务实推进互联网+,提升智能制造水平。 在指尖上定制家具 买家具还要自己跑商场?维尚家具旗下品牌――维意定制帮你省下一堆麻烦:只需在微信上找到维意定制,就能免费预约专业设计师,为你定制家具。10000套家居案例随便挑 ,如果不知道自己想要什么样的设计,维意定制还拥有全国设计研发中心,实时研发采集全国5000名专业设计师的设计方案,各种户型风格、功能的设计方案任消费者挑选。 定制家具的生产除了有完美的设计方案,更要有专业而强大的工厂和技术的支持。维意定制用最智能制造的思维来定制家具,保证家具定制更快更省更专业。全线引进德国西门子, 德国豪迈(世界领先木工机械)生产设备,配合自主研发的虚拟生产系统,实现智能制造。维意定制配置大量的智能设备,板材饰面、封边等工序全部由机器人进行统一操作,让家具达到高标准要求;同时减少板件在生产过程中的磕碰伤,从源头上预防质量问题的发生。智能机器手利用三维坐标精准控制钻孔位置和深度,定位可以精确到毫米,再也不用怕买的家具尺寸有误差。 很多人都说定制成本高,价格贵。维意定制智能开料机,能对板材进行最大化利用,大大减少原材料的浪费,让定制家具再也不是少数人的专享。国内普遍的加工设备,在同一块板材上只能做相同的尺寸的切割。将近30%以上板材无法完全利用,剩下大量余料,造成成本浪费。而维意定制,利用自主研发的开料软件,能在同一块板材上,做不同尺寸的切割。近90%的利用率,大大节约了板材成本。 买家具麻烦,最担心的就是装修好了之后家具迟迟没有进场,从而影响到搬进新家的时间。引进RGV线,成功实现材料全自动输送,大大减少了家具制作工期。智能立体仓按不同类别、时段自动分配进出货,超高速运转加速你的家具智造。 信息技术破解规模定制难题 过去,个性化需求与大规模生产似乎无法同时存在,如何实现低成本的规模化定制问题,也一直困扰着家具行业。 然而,维尚采用了独有的信息化技术,打破定制必然高价的固有判断,解决了大规模生产和个性化定制的难题。 “一个设计方案出来后,基本上每一块板材的数据都有了。”李连柱说道。事实上,在客户参与完成设计方案后,这些设计方案都转化成一个又一个的数字,被传送到维尚家具的订单中心。 收集到大量数据之后,订单系统会将所有的订单进行分解、重新合并。例如,将所有订单中对某一板材的需求合并在一起,用同一块材料的不同部位来生产。采用这种方式,板料基本能被各个部件填满,即使是边角料也能被有效利用。据了解,维尚家具生产材料的利用率比传统家具生产的利用率高3%,生产效率是传统家具制造企业的7到8倍,出错率大幅降低。 此外,在传统家具制造过程中,需要员工向机器输入指令,让其运作。这种方式,对员工的技术与经验都有较高的要求。而维尚则将“人指挥机器干活”变成了“机器指挥人干活”。它采用条形码应用系统、生产过程自动控制系统等技术,无论是开料,还是打孔,加工设备与设计系统都实现无缝对接,工人只需要根据电脑提示操作即可。 智能制造论文:两化融合主战场 继续推动信息化和工业化融合,是十八大作出的一个重要战略部署。 我国还是一个发展中国家,需要继续完成工业化的任务。而从世界总体发展进程看,信息化时代的来临要求我们必须打破原有的工业化模式,把信息化的先进成果和理念融合到工业化中,充分发挥其“提质增效”这一倍增器的作用。 新形势,新动力 “没有信息化就没有现代化”,“两化融合是‘四化’同步发展的引擎”,这是对两化融合重要性的定论。但是当前社会生产力的发展速度前所未有,信息技术的更新迭代更是日新月异,因此跟几年前相比,两化融合的环境和内涵都发生了很大的变化:发展环境日益复杂,发展条件和动力发生深刻变革。 首先,全球产业格局面临重大调整,围绕抢占制造业发展制高点的竞争愈演愈烈,两化融合发展迎来新空间。为应对新一轮科技革命和产业变革带来的挑战和机遇,以美国工业互联网、德国工业4.0为代表,发达国家纷纷实施以重振制造业为核心的“再工业化”战略,对高端制造业进行再调整再布局,以打造国家制造业竞争新优势。 再放眼国内,产业结构升级和供给结构优化需求迫切,对两化融合发展提出新需求。我国经济发展进入新常态,工业发展面临资源环境约束强化、要素成本上升、投资出口放缓等挑战,“十三五”时期亟须推动两化深度融合,优化企业资源配置,提升生产经营效率,改善产品品种结构,提高供给结构适应性和灵活性,形成经济增长新动力。 于此同时,信息技术高速发展,成为构建新型制造体系的重要力量,给两化融合发展带来新支撑。以云计算、大数据、物联网、移动互联网为代表的新一代信息技术正在向制造业加速渗透融合,工业云、工业互联网、智能设备逐步成为制造业发展新基础,个性化定制、服务型制造成为生产方式变革新趋势,融合创新、系统创新、迭代创新、大众创新等正在成为制造业转型升级新动力。 此外还有一个不容忽视的衍生话题,那就是工业领域信息安全形势日益严峻,对两化融合发展提出新要求。随着两化融合发展进程不断深入,工业信息系统逐步从单机走向互联、从封闭走向开放,为网络安全威胁向其加速渗透提供了条件,工业领域面临的信息安全形势日益紧迫,急需加速完善工业信息系统安全保障体系。 可见,我国两化融合工作正进入向纵深发展的新阶段。准确把握战略机遇,有效应对各种风险和挑战,通过大力推进两化融合,促进经济社会转型发展,显得尤为重要和紧迫。 推进两化融合是一项全局性、系统性工程。需要统筹谋划、提早布局,着力加强顶层设计,明确融合路径,把握发展方向,实现重点突破。制造业是国民经济的脊梁,如果没有制造业的发展,即使其他行业有巨大的发展,对中国这样一个制造大国来讲也是一件危险的事情。 从当前的国内外形势来看,智能制造作为两化深度融合的集中体现,业已成为我国两化融合工作的最主要抓手和突破口。正如工业和信息化部苗圩部长所指出的:“在新一轮科技革命和产业变革中,各国都在研究如何抢占新一轮发展的制高点。我们认为,互联网和传统工业行业的融合是要认真重视和抢抓的机遇,这也是所说的制高点问题。还有一个切入点的问题,或者说主攻方向,那就是智能制造。在之前两化融合的基础上把智能制造抓在手里,是解决我国制造业由大变强的根本路径。” 将智能制造作为推进两化深度融合的突破口,可以有效带动创新驱动、绿色低碳和服务化发展,并促进产品和技术结构、产业组织结构、产业空间布局和制造业内部结构等四个方面的优化升级,能够逐步实现制造业转型升级,推动工业持续平稳发展,是中国经济在发展中升级、在升级中发展并有竞争力的重要保障。 所以,作为两化深度融合的集中体现,智能制造将成为未来一段时间我国两化融合工作的主战场和核心目标,是建立国家制造业创新体系的关键。而这从《信息化和工业化融合发展规划(2016-2020)》这一顶层设计中也可见一斑。 顶层出台,行动落地 《信息化和工业化融合发展规划(2016-2020)》于2016年10月12日正式印发,是未来几年我国两化融合工作的行动指南和纲领。 根据《规划》,到2020年,信息化和工业化融合发展水平进一步提高,提升制造业创新发展能力的“双创”体系更加健全,支撑融合发展的基础设施和产业生态日趋完善,制造业数字化、网络化、智能化取得明显进展,新产品、新技术、新模式、新业态不断催生新的增长点,全国两化融合发展指数达到85,比2015年提高约12,进入两化融合集成提升与创新突破阶段的企业比例达30%,比2015年提高约15个百分点。 基于互联网的制造业“双创”体系不断完善――“双创”成为制造业转型发展的新引擎,“双创”服务平台体系支撑能力显著提升,创新资源和服务在线化、平台化和共享水平显著提升; 新型生产模式在重点行业广泛普及――生产方式精细化、柔性化、智能化水平显著提升,关键工序数控化率达50%,网络协同制造、个性化定制、服务型制造成为引领制造业高端化的重要模式,制造企业组织管理模式进一步趋向扁平开放; 基于互联网的服务业态成为新增长点――产品全生命周期管理、工业电子商务等服务新模式新业态蓬勃发展,工业电子商务交易额突破10万亿元; 智能装备和产品自主创新能力快速提升――智能制造关键技术装备、智能制造成套装备、智能产品研发和产业化取得重大突破,新型智能硬件产品和服务市场规模突破万亿元,智能制造系统解决方案能力显著提升;支 支撑融合发展的基础设施体系基本建立――自动控制与感知技术研发和产业化取得突破,工业软硬件供给能力稳步提高,工业云与智能服务平台逐步成为智能制造关键应用基础设施,低时延、高可靠、广覆盖、更安全的网络服务支撑能力进一步增。 2016年12月26日,全国工业和信息化工作会议在京召开,会议部署了2017年重点工作,智能制造是所有工作的核心和主线。 会议指出,要把握引领经济发展新常态,坚持以提高发展质量和效益为中心,坚持以供给侧结构性改革为主线,立足制造强国、网络强国战略全局,全面实施“中国制造2025”,深化创新驱动,全面做好稳增长、促改革、调结构、深融合、惠民生、保安全各项工作,加快新动能培育和传统动能修复,努力实现工业通信业平稳增长和提质增效。 会议具体要求抓好六方面的工作,其中前两项工作都直接与两化融合有关。 其一是坚持创新驱动发展,全面实施“中国制造2025”。细化落实“1+X”体系目标任务,重点组织实施30项重大标志性项目。实施国家制造业创新中心建设工程。大力推进工业强基工程。实施高端装备创新工程,抓好高档数控机床与基础制造装备、大飞机、“两机”等国家科技重大专项。推动实施重点新材料研发及应用重大工程。大力拓展重大技术装备及工业“四基”应用。 其二是深化制造I和互联网融合发展,培育壮大新业态新模式。深入实施智能制造工程,持续推进智能制造专项。着力打造“双创”平台,支持大型制造企业、互联网企业、基础电信企业建设一批“双创”服务平台。夯实融合基础和安全支撑,实施“芯火”创新计划和传感器产业提升工程。出台推进两化融合管理体系工作的指导意见,绘制全国两化融合发展数据地图。开展服务型制造专项行动。 而从工信部各司局2017年的重点工作来看,智能制造也是焦点所在。 规划司:围绕“七个一”体系化深入推动“中国制造2025”。做好国家“十三五”规划纲要重点任务推进和31项部规划宣贯、实施、评估等工作。修订《中国制造2025分省市指南》,引导地方差异化发展。协同推进五大工程实施,通过标志性项目促进关键突破。 财务司:围绕“中国制造2025”确定的重点领域、重点工程,积极争取资金。优化工业转型升级资金管理模式,为“中国制造2025”提供长期稳定资金保障。 装备工业司:全面实施“中国制造2025”,组织实施智能制造综合标准化与新模式应用专项,全面推动智能制造标准体系建设,继续推进智能制造试点示范,遴选90个左右智能制造试点示范项目,编制推进船舶智能制造指导意见、促进智能网联汽车产业发展的指导意见。 电子信息司:落实“中国制造2025”,以智能制造为主攻方向,大力发展工业智能传感器、智能工控系统、工业机器人等核心技术产品和智能装备系统,积极推进行业智能制造试点示范。 信息化与软件服务司:深入落实国发〔2016〕28号文件(国务院《关于深化制造业与互联网融合发展的指导意见》),围绕工业云、工业大数据、工业电子商务,组织开展制造业与互联网融合发展行业应用示范,支持建设一批面向重点行业和区域的信息物理系统测试验证平台、综合验证试验床。加快推动制造业与互联网融合发展“新四基”建设,建设和完善工业云、工业大数据等技术支撑平台,培育一批面向重点行业的系统解决方案。开展信息物理系统(CPS)参考模型等重点标准研制工作,逐步完善制造业与互联网融合发展标准框架。 后台支撑,前端裂变 智能制造更多的是在管理和生产环节通过企业信息系统与运营系统的融合来达到“提质增效”的目的,从而打破长期以来我国工业依靠资源要素投入、规模扩张的粗放发展模式,是企业的内部行为,侧重后端支撑。但是,要想实现企业转型升级的大目标,仅仅依靠“后端”的智能制造肯定不够的。 企业在“前端”面对消费者和市场竞争时,还需要辅以新的理念和新的商业模式。这也是为什么我国在提倡推广智能制造的同时大力推动制造业与互联网在发展理念、产业体系、生产模式、业务模式等方面全面融合,也就是互联网+制造(“互联网+制造”跟工业互联网有着本质的不同)。利用“互联网+”,积极发展众创、众包、众扶、众筹等新模式,促进生产与需求对接、传统产业与新兴产业融合,有效汇聚资源推进分享经济成长,从而形成叠加效应和聚合效应,加快新旧发展动能和生产体系转换,助推“中国制造2025”。 根据国发〔2016〕28号文,以激发制造企业创新活力、发展潜力和转型动力为主线,以建设制造业与互联网融合“双创”平台为抓手,围绕制造业与互联网融合关键环节,积极培育新模式新业态,强化信息技术产业支撑,完善信息安全保障,夯实融合发展基础,营造融合发展新生态,充分释放“互联网+”的力量,改造提升传统动能,培育新的经济增长点,发展新经济,加快推动“中国制造”提质增效升级,实现从工业大国向工业强国迈进。 推动制造业与互联网融合一项核心工作是制造企业互联网“双创”平台的建设。国发〔2016〕28号文要求相关政府部门积极组织实施制造企业互联网“双创”平台建设工程,支持制造企业建设基于互联网的“双创”平台,深化工业云、大数据等技术的集成应用,汇聚众智,加快构建新型研发、生产、管理和服务模式,促进技术产品创新和经营管理优化,提升企业整体创新能力和水平。鼓励大型制造企业开放“双创”平台聚集的各类资源,加强与各类创业创新基地、众创空间合作,为全社会提供专业化服务,建立资源富集、创新活跃、高效协同的“双创”新生态。 在互联网时代,创新已不再是一个企业的行为,将消费和研发真正结合起来,针对大企业和小企业的不同特点构建“双创”平台,是促进制造业和互联网深化融合的必要条件。 工业和信息化部信息化和软件服务业司司长谢少锋在介绍2017年工作思路时表示“将开启大企业‘双创’新局面”:统筹部署,加快实现“到2018年年底制造业重点行业骨干企业互联网‘双创’平台普及率达到80%”的发展目标。成立制造企业“双创”发展联盟,推动制造业“双创”领域技术研发、标准制定、应用推广、人才培养和交流合作。研究制定政策文件,明确大企业“双创”发展的中长期目标、战略路线图和重点任务。支持建设基于互联网的大型制造企业“双创”平台和面向中小企业的第三方“双创”服务平台,推动开展“双创”成效及水平评估、测试验证、产融合作等第三方服务。 新的形势,新的需求,新的挑战,两化融合工作依然任重道远。其中,协同推动智能制造和“互联网+制造”,后端和前端同时发力,可以更快更有效更健康地重塑制造业竞争新优势,加快制造强国建设,促进经济社会全面转型发展。 智能制造论文:罗克韦尔自动化:智能制造从互联企业开始 “当前,新一轮科技革命和产业变革与我国加快转变经济发展方式形成历史性交汇,国际产业分工格局正在重塑。必须紧紧抓住这一重大历史机遇,按照‘四个全面’战略布局要求,实施制造强国战略。”这是《中国制造2025》的一段话。 智能制造将成为我国工业领域未来几年的工作重点和目标方向。 融合IT与OT 罗克韦尔自动化公司日前在北京拉开其全球路演的序幕,议题聚焦在“如何打造互联企业并实现智能制造”上。罗克韦尔自动化大中华区董事总经理鲍博文(Bob Buttermore)认为:实现智能制造要从打造互联企业开始。 他说:“当前的宏观经济环境有三个不容忽视的趋势。新兴市场的中产阶层增长导致的消费品制造走高、劳动力红利的消失导致技能填补需求的提升以及全球化的需求对生产效率需求的拉动。于此同时,技术更新迭代日新月异,企业互联成本迅速降低,信息技术与运营技术的融合不断深入,计算和数据无处不在,为企业决策提供关键性支撑。所以我们看到包括中国在内的世界各国都将智能制造作为国家未来的发展战略。但这一战略的落地与实现需要互联企业或者说信息化企业的支撑与助力。信息化可以显著优化企业流程,提高企业生产效率和业务水平,运营稳定,网络安全,生产改进,决策优化,从而帮助他们提高全球竞争力。” 在鲍博文看来,实现互联企业的核心要务就是将信息技术 (IT) 与运营技术(OT) 融合。以往,这些职能各司其职,彼此独立。如今,IT 与 OT 融合成为工I企业获得成功的关键所在,能够帮助企业采集、分析数据,并将数据转化为可指导行动的信息,从而创造切实的业务成果,提高生产过程的安全性、可预测性及可持续性。 互联企业的优势在于可以帮助中国制造企业将其人员、生产流程和资产连接起来从而实现业务价值。举例来说,食品生产商可以通过实施互联企业来提高多个工厂中多条生产线的整体设备效率。制药公司可实现产品序列化,从而满足行业法规的要求。矿业公司可以分析其矿石产量,而上游的石油和天然气公司则能够利用互联企业对油井井口进行优化。 四步进阶 那么如何打造互联企业呢? 作为一家全球制造商,罗克韦尔自动化也面临相同的挑战。通过亲身践行,罗克韦尔自动化总结了一套互联企业四阶段执行模型:评估与计划、安全与升级、数据与分析以及优化与协作。 企业首先对现有资源(比如IT和网络基础设施、自动化系统和设备、安全规章以及技术能力)和需求进行评估,设立一个科学合理的目标并进行蓝图规划。其次看看能不能实现IT基础设施和OT基础设施的智能互联与整合,实现信息与控制一体化,从而确保整个系统能够在安全、可靠、高效的情况下运行能。然后需要研究如何利用数据转化为信息,利用信息转化为企业决策,这样的公司往往可以在竞争力方面远远地超过其同行。最后就是通过信息化来增强企业协作能力。在一个智能制造、互联企业的环境下,协作成为可能,基于丰富的数据信息,企业可以实现7×24小时的实时决策,从而提高企业的创新力和竞争力。 根据经验,一个成功的互联企业生产效率每年能够提高5%左右。当然,这需要企业拥有世界级的合作伙伴及生态系统。 世界级生态 在路演期间,罗克韦尔自动化与中国橡胶和轮胎行业的领先供应商软控股份有限公司签署了一项价值为人民币 1 亿元的战略性合作协议。根据该协议,双方将在橡胶和轮胎领域合作开发信息和自动化机械技术、机械安全应用,并共同开展全球市场营销。此次合作有助于软控提高效率并降低服务成本,助力公司通过智能工厂实现智能制造。 “软控和罗克韦尔自动化在中国乃至世界范围内有着数十年的成功合作基础。我们紧密合作,探索智能机械和信息化方面的创新制造技术。我们怀着一个共同的目标:让软控成为世界领先的集成橡胶和轮胎制造解决方案提供商。” 鲍博文表示,“中国政府已经明确了 2017 年经济工作的总基调:稳中求进,并坚持推进供给侧结构性改革。根据政府规划,将继续削减煤炭和钢铁等重工业的过剩产能。但由于产能过剩和劳动力成本上涨的问题相继出现,提高生产率和全球竞争力对中国企业来说变得极为重要。所有这些趋势都表明实施智能制造势在必行,而这正是罗克韦尔自动化的优势所在。我们深知中国工业企业面临的各种挑战,我们将借助我们的全球项目经验为他们提供价值。”
浅谈中国商业银行信用风险管理:中国商业银行信用风险管理研究 摘 要:目前,中国商业银行面临的经营坏境越来越复杂,面临的风险种类也越来越多,其中信用风险是中国商业银行面临的最重要的风险之一,对信用风险的防范和管理就构成了中国商业银行全面风险管理的重要内容,而有效的管理会对商业银行的稳健经营起到巨大的推动作用。首先对商业银行信用风险管理进行概述,接着通过对中国商业银行信用风险现状的分析,指出目前中国商业银行信用风险管理中所出现的问题。最后,提出完善中国商业银行信用风险管理水平的方法,以增强中国商业银行的综合竞争力。 关键词:商业银行;信用风险管理;《巴塞尔协议三》 商业银行是金融市场的主要构成部分,关系着整个市场经济的发展。同时,商业银行一直以来又是风险聚集的焦点,虽然在2008—2009年金融危机中,中国的经济体并未受到太大的冲击,但是商业银行所面临的风险仍然不可忽视,在这诸多风险中,信用风险占据着最重要的位置。深入研究中国商业银行的信用风险管理问题,不仅是商业银行作为微观金融主体进行内部风险管理的自主行为,从宏观上看也是防范商业银行的信用风险导致银行体系崩溃、引发金融危机、产生系统性风险的需要。 一、商业银行信用风险及管理理论基础 (一)信用风险的内涵及特征 信用风险(Credit Risk)又称违约风险,是指交易对手未能履行约定契约中的义务而造成经济损失的风险,即受信人不能履行还本付息的责任而使授信人的预期收益与实际收益发生偏离的可能性,它是金融风险的主要类型。信用风险是由两方面的原因造成的:(1)经济运行的周期性:在处于经济扩张期时,信用风险降低,可能会低估信用风险的发生;在处于经济紧缩期时,信用风险增加,可能会高估信用风险的发生。(2)对于公司经营有影响的特殊事件的发生:这种特殊事件发生与经济运行周期无关,但是对公司经营有重要的影响。 信用风险的特征主要有:一是客观性。只要存在不确定因素,信用风险就会必然存在,不管采取什么样的管理行为,都不可能从根本上杜绝信用风险的发生。二是不确定性。信用风险准确发生的概率以及发生后导致的具体结果是不确定的。三是传染性。一个或少数信用主体经营困难或破产就可能会导致信用链条的中断和整个信用秩序的紊乱,甚至产生系统性风险。四是难以量化评估。信用风险的量化分析之所以比较困难,主要原因是缺乏大量有效的数据库数据。五是可控性。在正确分析和评估信用风险的基础上,可以采取主动措施,在一定程度上尽可能使损失发生的可能性和损失发生的大小程度降到最低。 (二)商业银行信用风险管理 商业银行信用风险管理是指商业银行通过指导和协调各机构业务活动来预防、转移和控制所面临的信用风险,达到保证银行资产安全的目的。该定义包含了两层含义:在风险既定的前提下追求收益最大化或者是在收益既定的前提下追求风险最小化。在对信用风险全面管理的过程中其中心内容是由对信用风险的识别、衡量、分析等环节所组成,并通过计划、组织、指导、管制等过程,辅以各种科学方法和风险管理技术模型综合、合理地运用来实现信用风险管理的目标。 商业银行信用风险管理要素:(1)内部环境。国内外很多银行出现巨额风险损失的最主要的原因就是商业银行的内部环境不够完善,内部环境在信用风险管理中起基础性作用。内部环境包括风险管理理念,从业人员的诚信价值观以及管理层分配职责的方式等。(2)信用风险管理目标设定。目标包括战略目标、经营目标和合规目标。确定目标是有效的信用风险识别,风险评估的前提。(3)信用风险识别。利用风险识别技术对影响因素进行分析,以识别事项中蕴藏的风险,为信用风险评估提供信息。(4)信用风险衡量。采用定性和定量的方法,利用风险度量模型对企业的违约概率以及所带来的损失进行评估。(5)信用风险控制。控制活动贯穿于整个商业银行主体,主要包括职责分工、审贷分离、提损失准备金、风险转移与控制等。现代全球性商业银行基本上都建立起了完整规范的风险管理制度,而中国在这方面还有很多不足,需要长时间的发展。(6)信用风险反馈。现代信息管理系统和丰富的数据库是商业银行风险管理必不可少的基础设施。商业银行信用风险管理需要依靠大量的信息来完成对风险的识别评估,反馈的信息也需要基础数据库和信息管理系统的支持才能被商业银行所接受并对日后的经济活动和风险管理作出指导。 二 、商业银行的风险问题和原因 (一)指标分析 2008年全球金融危机直接催生的《巴塞尔协议三》使各国对投资银行的监管力度加大,有力地推动了全球商业银行全面风险管理的发展。在此背景下,中国商业银行也在加强着对信用风险的管理,从而使得中国商业银行信用风险现状已经有了很大的改善。我们通过一些指标来分析近年来中国商业银行信用风险管理的效果: 1.资本充足率 从资本充足率看,由于银行业金融机构不断强化资本管理,调整和控制风险资产的增长速度。同时,通过改革重组、引进境外机构投资者、上市、发行次级债券等,使资本充足率有了明显的提高。截至2011年12月份末,中国商业银行资本充足率达标的银行已有390家,比年初增加109家(如图1所示)(由于2012年的数据未找到,所以图表只能做到2011年)。 2.不良贷款余额和不良贷款率 信用风险最突出的反映是不良贷款率。近年来国家和金融机构都设法降低不良贷款余额和不良贷款率,到2011年三季度之前这两项指标都一直在下降,但从那以后,虽然不良贷款率没有过大的上升,但是不良贷款余额却在逐季度上升(如图2所示)。截至2013年二季度,全部商业银行不良贷款率为0.96%,与一季度持平,不良贷款余额为5395亿元,较一季度增加130亿元。其中,大型商业银行不良贷款率为0.97%,较一季度下降一个基点,总额为3 254亿元;股份制商业银行情况好些,不良贷款余额为956亿元,不良贷款率为0.80%;城市商业银行不良贷款余额为496亿元,不良贷款率为0.86%;农村商业银行不良贷款余额为625亿元,不良贷款率为1.63%;外资银行不良贷款余额为63亿元,不良贷款率为0.60%(如表1所示)。目前,中国经济仍处在增速放缓以及结构调整阶段,部分行业经营受到影响,这种影响使得银行业受到资产质量下行的压力,在未来一段时间,不良贷款的规模有可能会继续上升。 3.存贷比 存贷比即银行贷款余额/存款余额,作为衡量银行资产质量的重要流动性指标,存贷比受到了严格的监管。央行为了控制银行风险,目前规定商业银行最高的存贷比例为75%。从银行抵抗风险的角度看,存贷比过高意味着银行库存现金存款准备金不足,应付客户日常支取和结算的能力严重下降,存贷比的提高会导致银行流动性风险上升,也加大了银行未来的经营风险。2013年6月末,商业银行存贷比由3月末的64.68%飙升至72.43%,这一数字已达到近年来的历史最高值,且已非常接近75%的监管红线。而随着《巴塞尔协议三》的推行,监管层引入流动性覆盖率和净稳定资金比例两个新指标,社会各界对存贷比的去留问题讨论的愈发激烈。 从历史的角度看,通过存贷比这个指标对银行进行必要的流动性管理,可以鼓励银行更加自主决策地进行市场化经营。但是随着银行业经营范围的不断扩大,银行的存贷比越来越紧张,为了达标也造成了一系列的扭曲。比如不惜代价地拉存款、将理财产品设计到季末、月末到期,以便资金回流到存款中去。所以在今后银行业的发展中,存贷比这项指标亟待完善。 (二)商业银行风险问题产生的原因 长期以来,信用风险是银行经营管理中面临的最主要风险之一。因此,正确认识信用风险并深入分析中国商业银行信用风险管理中存在的问题,才能有助于提高中国商业银行的信用风险管理水平,也才能改善商业银行的经营管理,促进中国商业银行的可持续发展。 1.商业银行普遍缺乏完善及可以信赖的风险管理信息数据库 目前制约中国商业银行风险管理水平提高的关键就在于基础数据库不完善和准确性比较差,从而使分析结果缺乏可信度,而且对于高层次的风险分析无法展开(见表2)。大部分商业银行缺少企业完整真实的信息数据库,银行间无法迅速传递、反馈和分析信息,以便及时降低商业银行经营中的风险,甚至有些客户经理为了完成一个项目虚报客户信息,给银行的信用风险管理埋下了很大的隐患。 2.商业银行信用风险评级体系相对不成熟 从外部评级来说,国内几乎没有成熟的信用评级机构,商业银行无法从外部获得信用评级参考;从内部评级来说,中国大多数商业银行对企业的信用评级采取打分法等一些定性分析方法,这显然是不完善的。首先,打分法本身的精确性不高;其次,打分制大多是依靠企业历史的财务指标,并不能真实地反映企业未来的发展状况;再次,打分制难以预测企业未来的偿债能力。 3.商业银行缺乏必要的信用风险度量模型和有效的管理工具 目前,中国还没有商业银行真正建立起较为完善的信用风险度量模型,信贷资产的信用风险评价基本是各家银行自己的定性分析,无法做出令市场认可的客观评价,此外缺乏信用风险度量模型使商业银行不能对信用风险规模进行精确度量,不利于控制风险操作的决策。同时中国商业银行普遍缺乏足够的信用风险管理工具,不仅几乎没有任何自主的创新,甚至有些发达国家已经在使用的信用风险管理工具在中国也没有出现,这就直接制约了中国信用风险管理水平的提高。 4.内控管理机制不完善,风险管理执行力度较弱 中国商业银行进行风险管理的时间较晚,内部缺乏一个统一完整的内部控制法规制度及操作规则。特别是信用管理经验匮乏,对借款企业的资产负债状况、社会活动及表现,有无违法纪录,有无失信情况等缺乏正常程序和渠道进行了解征询,导致银行和企业之间的信息不对称。而且,贷后的监督检查不足,一旦发生信用风险不能及时采取补救措施,导致坏账呆账增多,潜在风险加大。 三、完善中国商业银行信用风险管理的相关对策 随着《巴塞尔协议三》的通过,全球对银行系统的监管力度也不约而同地加大,与国外的同行相比,中国的银行业处境要相对轻松,但是这并不代表中国银行业的风险已经尽在控制中,正相反,虽然在指标上大多数银行已经达标,但是中国银行业整体的信用风险管理水平仍然处于较低的水平,与国际性的银行相比存在着较大的差距。下面本文从五个方面对提高中国商业银行信用风险管理水平提出建议。 (一)完善商业银行基础信息数据库的建设 风险管理数据库的不完善是制约中国商业银行信用风险管理水平提高的主要因素,完善数据库的建设不仅可以减少市场成员间的信息不对称,还可以加快现代信用风险度量模型在中国的使用和普及。中国商业银行必须加强行业研究,对不同行业的基本特点、发展趋势和主要风险因素进行长期系统的研究,为评级对象在同一行业内部和不同行业之间的风险比较提供评判依据,从而为信用级别的评定创造条件。 (二)建立成熟的评级机构和内部评级体系 尽快建立认可度高的评级机构将极大的提升银行业务决策的科学性,同时银行内部应该根据自身发展的条件对评级标准有适应性的改变,形成内部评级体系,以便更好地对受评对象的信用等级作出评估。鉴于中国的信用评级市场发展较为落后,所以必须积极学习国外同行的成熟经验,引进其评级思想技术,充分借助专业评级公司的技术力量和评级成果来加速发展国内的信用评级业务。 (三)学习先进的风险度量模型,加大信用风险管理工具的研发 通过提高风险管理的技术手段是增强信用风险管理能力的重要途径。目前中国商业银行缺少严谨完善的信用风险度量模型和足够的信用风险管理工具,定性分析始终无法对受评对象作出客观的评价,导致作出的决策不甚完善,这无形中加大了银行系统的风险。为尽快提高中国商业银行信用风险管理水平,商业银行应根据中国的实际情况,对国外先进的风险度量模型进行改进,使之适合中国国情。另一方面,中国商业银行应该深入研究开发自己的风险度量模型。同时,积极探索发展风险缓释技术,创新金融衍生工具,建立和发展信用衍生产品市场,从而建立起现代化的完善的风险管理体系。 (四)强化金融监管,构建规范的法律环境 金融市场的完善和信用风险的管理离不开法律法规的建设,随着社会的发展,金融市场的自主性将会加大,监管机构必须要逐步强化对商业银行的信用风险管理,因为银行的风险对于社会稳定的影响要比其他产业部门高得多,因此要加强金融监管。同时,对商业银行信用风险管理的改进和完善,还必须有相应健康的法制环境作为根本性的保障,这就需要我们强化金融执法与监管力度,完善法律法规条例的制定实施,增强风险防范能力,使金融经营活动在严格明确的法制环境下运行。 (五)建立专业化的风险管理队伍 中国银行系统在风险管理方面还未形成风险共担意识,即银行内部各部门之间和银行之间还未形成共同承担风险的意识,所以银行系统需要加大投入来进行风险管理人才的培训,这不仅包括专业人才的培养,也包括对其他部门人员的信用风险管理意识的贯彻落实。中国商业银行应以全球化的视野打造风险管理队伍,并根据不同的风险管理特点和要求,有针对性地加强对各级风险管理人员的培训,形成个人行为与企业发展、风险管理与业务拓展相结合的风险管理文化。 浅谈中国商业银行信用风险管理:迪拜视角下中国商业银行信用风险管理的对策研究 摘要:在对迪拜债务危机成因分析的基础上,引入信用风险的含义,结合中国商业银行信用风险管理的现状,尤其是中国步入全球经济后,发现信用风险问题尤为突出,已对中国的经济构成严重影响,商业银行经营机制不健全、内部评级机制不完善、监管的手段和方法陈旧、落后等,亟待解决。如何根据中国的基本国情加强商业银行信用风险管理问题提出了一些对策和建议。 关键词:迪拜危机;商业银行;信用风险管理 引言 2007年12月美国经济因次贷而萧条,从而引发全球性金融危机。危机远没有结束,反而愈演愈烈。迪拜财政部2009年11月25日突然宣布,由政府持有的迪拜世界公司及旗下的房地产分支棕榈岛集团将推迟偿付数十亿美元的债务最少六个月,以便进行债务重组。据《纽约时报》估算,“迪拜世界”的对外债务高达590亿美元,占迪拜总债务的74%。 迪拜世界是迪拜政府旗下的主权投资公司,也是迪拜各类重大项目的主导者。这个自称“日不落”的企业,各类资产分布于全球约100个城市,涉及领域包括港口运营管理、地产项目开发、酒店旅游、私募股权投资以及零售等各行各业。世界上唯一一个七星级酒店帆船酒店、被称为世界第八大奇迹的人工填海形成的棕榈岛和世界岛、当今世界最高建筑迪拜塔等都是迪拜世界旗下的项目。而由于全球金融危机蔓延,全球信贷紧缩政策令这些曾一度引以为豪的房地产资产价格大跌,由此迪拜政府为自己吹大的房地产泡沫破裂买单。 一、信用风险管理的内涵 银行业面临的风险主要包括:信用风险、市场风险、操作风险和其他风险。银行的损失不再是由单一风险所造成,而是由信用风险和市场风险等联合造成。信用风险是商业银行在经营过程中面临的主要风险,它不仅是指由于借款者主观违约不能如期偿还贷款本息,而使银行承担实际的违约风险,而且指由于客观原因造成借款者还款能力下降或信用等级降低,使银行面临的潜在的违约风险,违约造成了交易对手(一般是银行)全部或部分支付金额的损失。信用风险是指经济交往中权利人和义务人之间,由于一方违约或犯罪,而给对方包括公众造成的经济损失风险。不论发达国家还是发展中国家,也不论是何种社会制度,信用风险都是客观存在的。中国在计划经济年代,信用风险问题矛盾并不突出,随着中国从计划经济步入市场经济,特别是中国经济地位在全球逐步提高,社会物质日益丰富,市场从卖方市场转向买方市场,网络交易、金融衍生产品和各行业的信用交易逐年扩大,并逐步成为交易的主要方式,当借款人对银行贷款违约时,商业银行是信用风险的承受者。银行因为两个原因会受到相对较高的信用风险。首先,银行的放款通常在地域上和行业上较为集中,这就限制了通过分散贷款而降低信用风险的方法的使用。其次,信用风险是贷款中的主要风险。随着无风险利率的变化,大多数商业贷款都设计成是是浮动利率的。这样,无违约利率变动对商业银行基本上没有什么风险。而当贷款合约签订后,信用风险贴水则是固定的。如果信用风险贴水升高,则银行就会因为贷款收益不能弥补较高的风险而受到损失。 二、中国商业银行信用风险的现状分析 众所周知,引发国际金融海啸的一个重要原因是信用风险管理严重缺失。无论从当前积极应对金融危机,还是从保障经济社会可持续发展看,中国都必须大力加强信用风险管理体系建设。长期以来,中国商业银行的发展一直遵循粗放型的道路,经营中往往只注重机构的扩张和存贷款规模的增长,忽视了经济效益和资产的质量,在贷款数量不断增加的同时,贷款质量却在日趋下降,风险逐步积累,形成了巨大的历史负担。风险主要集中于不良资产,信用风险远大于市场风险和其他风险,而且银行风险积累时间较长,历史遗留问题较多,尽管中国商业银行信用风险管理已取得初步成效,但是仍然存在很多问题和不足。 纵观中国信用风险管理现状,存在的突出问题主要有:(1)信用风险问题是已对中国的经济构成严重影响。据统计:中国近两年银行因信用风险缺失导致直接或间接的经济损失每年高达2 000亿元左右,相当于全国财政收入的5%。在经济活动中,不守信用的行为比比皆是,造假账、挪用专项贷款、侵占知识产权时有发生。(2)社会信用风险管理体系尚未建立起来。经过三十年的改革开放,社会主义市场经济体制基本确立,但中国社会信用体系明显滞后,一方面尚未建立起作为信用体系基础的信用记录,另一方面银行信用评估很不规范,评估机构的资质参差不齐,信用管理呈现多头。由于监管不系统、相互不通气,没有完整记录和历史的记录,信息不透明,缺少一个统一有效的管理体系和机制,实际监管效果并不理想。(3)中国法律环境尚待进一步完善。目前,有关社会信用规范方面的法律散见于多种其他法律条文中,如:中国的《民法通则》、《合同法》和《反不正当竞争法》中虽然都有关于诚实守信的法律原则,《刑法》中也有对诈骗等犯罪行为处以刑罚的规定。但由于缺少独立的社会诚信保障体系,现有这些法规仍不足以对社会的各种失信行为形成强有力的法律规范和约束,针对信用方面的立法总体滞后。 其不足方面具体表现在以下几个方面:(1)为目标,在整个银行的信贷活动中没有一个明确的行为指向,风险管理不能成为经营管理中的核心环节,在决策过程中风险因素往往被忽略。(2)商业银行内部评级机制不完善。中国大多数商业银行内部评级不论是在评级方法、评级结果的检验,还是在评级组织结构、基础数据库等方面。与国际先进银行相比,都存在较大的差距,极大地限制了内部评级在揭示和控制信用风险方面的作用。(3)商业银行缺乏必要的分散风险和规避风险的技术手段。目前,商业银行在贷款发放之后,往往只能是被动地接受风险,而不能主动地通过自身的资产组合或者运用某些金融工具来分散和规避风险,商业银行这种被动的风险接受行为,在经济发生较大的周期波动或者某种市场因素发生急剧变动的时候,往往会使银行遭受巨大的风险损失。(4)商业银行监管部门监管不完善、不到位。中国商业银行监管的手段和方法陈旧、落后,还停留在传统的“经验式”的管理阶段,基本上以行政管理为主,不能适应商业银行快速发展的需要。譬如,监管方式主要以日常报表分析为主,而且偏重于定性分析,缺乏一个具体的、具有可操作性的监管参照系;立法相对滞后;原有法律、法规的效力不高;对商业银行有效监管的法规内容或者欠缺,或者过于笼统和简略,缺乏相应的配套规定和细则;法规制度设计上不合理。所有这些缺陷都导致对商业银行监管时缺乏有效的法律依据。正因为如此,才为商业银行的不规范经营提供了空间。 三、对策和建议 迪拜债务危机从很多方面影响中国商业银行风险管理理念,对中国商业银行甚至整个金融系统提出众多挑战:不仅是风险模型的挑战,还是风险管理制度与体系的挑战,以及对银行集团监管的挑战。这就要求监管机构必须从原来相对消极的、强调行政审批的监管者,转向积极的、尊重市场的监管者。当然,在带来严峻挑战的同时,迪拜危机在风险管理理念、信用评估、金融监管等方面对中国银行系统和金融业的可持续发展是一个难得的机遇。对于中国来说,强化金融监管是重中之重。中国应抓住机遇,认真学习,结合中国的基本国情提出新的监管理念和先进的风险管理手段,建立一套完整的、符合本国国情的资本监管框架,从根本上提高银行体系的稳健性,提高商业银行的管理水平。对此,结合中国商业银行信用风险的现状提出为了加强中国商业银行信用风险管理几点对策和建议:(1)更加关注房地产信贷风险。从近期的迪拜债务危机以及2007年底的美国次贷危机来看,房价的快速上涨往往掩盖大量的信用风险和操作风险。吹大的地产泡沫终将破裂,从而爆发了次债危机和债务危机。由于多数房地产企业的资金主要来源银行贷款,一旦资金链断裂,势必会影响到贷款的归还。此外,由于很多大中城市的房价出现下跌现象,很多住房贷款将面临违约问题,预计将出现大量不良贷款和坏账。因此,各商业银行必须进一步关注中国房地产市场走势,重新检讨现行的住房开发贷款和按揭贷款管理制度,最大限度的估计房地产泡沫破裂引发大规模不良贷款的可能性。例如:如果一家银行决定是否给一家公司贷款,首先银行要详细了解这家公司的财务状况。然后,应当考虑借款公司的各种因素,如盈利情况,边际利润、负债状况和所要求的贷款数量等。若这些情况都符合贷款条件,则应考虑欲借款公司的行业情况,分析竞争对手、行业发展前景、生产周期等各个方面。然后,银行就依据贷款的数量,与公司协商偿还方式等贷款合同条款。尽管共同基金与债券投资并不能确定投资期限,他们也是通过类似的信用风险分析来管理投资的信用风险。(2)必须加强金融监管。迪拜债务危机警示中国银行业在大力进行金融创新的同时必须加强金融监管。银行机构应充分评估金融全球化影响的深度和联动效应,对金融创新的应用和推广作辨证分析。而对银监会来讲,则要更加稳妥地处理好监管与创新的关系,积极引导和扎实推进银行业金融创新,同时注意防范创新风险,坚持风险可控、成本核算、信息充分披露的监管理念。银行风险很容易蔓延,为高效解决有问题银行的风险,监管机构应拥有一套完备灵活的程序,有权利和能力迅速地处置有问题银行,实现危机银行低成本和高效率的市场重组和退出。目前,国际上已采用先进的定性分析和定量考核相结合的监管方法,中国还没有在实践中引进和运用,导致监管水平低,无力制约商业银行的违规操作现象。实际上,只有具有合适的监管方法、手段,再加上素质水平较高的监管队伍,商业银行的很多不规范操作现象都是可以避免的。中国由于信用行业发展历史短,在加快立法的同时,政府必须强化对该行业的监管。以美国为首的发达国家可以说属于信用风险管理体系比较先进的国家,尚且还存在“评级机构缺乏自律”等问题引发了全球经济危机,在中国信用风险管理体系相对落后的背景下更需要引以为戒,加强监管,千万不可松懈。(3)量化信用风险,建立信用风险管理模型。由于中国大多数商业银行开展风险管理的时间不长,相关数据积累不足,同时,数据源的完整性和真实性也存在诸多问题,因此,要建立和完善客户基础数据库,在借鉴国际先进的信用风险管理经验的基础上,开发出适合自身特点的信用风险量化管理模型。建模工作我们会在今后深入研究。(4)重视维护良好的银企关系来降低信用风险。银企关系的维护既是商业银行营销的重要部分,也是商业银行信用风险管理的重要手段。商业银行对企业的经营管理情况很熟悉,在贷款调查和审批中有利于做出正确的放款决策,把好信用风险管理的第一关。一旦企业出现经营困难,商业银行会根据具体情况作出不同的决定,如果企业有良好的发展前景,商业银行会允许企业对贷款进行展期甚至会再贷款帮助企业渡过难关。良好的银企关系意味着银行与企业资金往来密切,企业通过银行办理的资金业务多,将会使得企业信用违约的可能性大大降低。(5)建立风险分散机制,加强金融创新。银行的资产要做到合理组合和搭配,实现信贷资产的多元化,来达到分散风险的目的。商业银行要积极进行多方位金融创新,创新是推动金融业发展的动力之源。一定要建立跟银行本身的风险控制和防范能力想匹配的创新产品,在控制和管理风险的同时实现盈利和发展。(6)建立内部评级机制,规避客户信贷违约风险。中国商业银行应持续跟踪、学习和借鉴IRB法的实质内容,以此充实管理手段,增强风险内控能力,并应尽早建立能够应用于实际管理的内部评级体系,并在实践中不断修正和完善,构建由监管当局、银行和社会独立信用机构组成的三层立体信用体系,规避客户信贷违约风险。各个商业银行可以在监管当局的协调下,在不违背法律、不损害客户权益的基础上,实现信用数据的共享,把信贷违约风险的程度降到最低,从而有效提高银行规避风险、应对风险的能力。(7)加快信用管理人才的培养,以适应行业快速发展的需要。中国的信用管理行业人才奇缺。建议教育部和有关部委专门研究这项工作,在有条件的大专院校新开信用管理课程,有关方面也可以通过培训的方式,对正在从事和即将从事这项工作人员进行培训,让他们尽量少走弯路。 信用风险管理在中国是一项较新的工作,有了政府和全社会的共同重视,以立法来保障,以信用风险管理体系为基础,就一定能够把经济损失减少到最低限度,从而走出当前金融危机的负面影响,实现中国的长远科学发展。 浅谈中国商业银行信用风险管理:中国商业银行信用风险管理存在的问题及对策 摘要: 信用风险是商业银行所面临的基本风险,也是目前中国商业银行最主要的金融风险。银行大量的不良资产和国外银行的竞争,使得提高银行的信用风险管理水平成为中国银行业面临的重要课题。本文将以商业银行信用风险为主题,分析信用风险的危害及信用风险管理的重要性,探寻中国银行业信用风险管理的缺陷与不足,提出解决方案。 关键词: 银行;信用风险;风险管理 1中国商业银行信用风险管理存在的问题 1.1 银行体制存在缺陷改革开放以前,中国是计划经济体制,大财政、小银行是金融的基本格局,银行制度则以高度集中计划管理和行政约束为主要特征。经过多年改革,国有商业银行公司治理结构取得了很大进展。但是,中国现代商业银行制度还未真正确立,现代公司治理结构这一根本性问题仍待进一步解决。公司治理结构根本性缺陷是商业银行改革难以深化的焦点,也是信用风险产生的根源。公司治理方面的缺陷不但使得中国商业银行信用风险管理基础薄弱,而且也严重制约了国有商业银行的发展。 1.2 组织管理体系不完善尽管目前中国商业银行普遍实施了审贷分离制度,客户经理部负责发放贷款,信用风险管理部负责审查贷款,通过信用风险管理部不直接接触贷款客户来回避贷款风险。但与国外相比,国内商业银行的信贷部门和贷款复核部门之间不独立,受外界干扰较多,独立性原则在工作中体现不够,而且部门之间、岗位之间普遍存在界面不清、职责不明现象。中国很多商业银行目前这种具有极强行政色彩的内部组织架构,无法完全适应经营目标以及运行环境的转变。 1.3 风险管理工具及技术落后近几年,中国商业银行在加强信用风险管理方面,已经逐步建立起信用风险管理体系。但是与国际性银行相比,中国商业银行信用风险管理不论是在度量方法、数据的采集、数据的加工,还是在对信用风险管理结果的检验等方面都存在着相当的差距,从而极大地限制了信用风险管理系统在揭示和控制信用风险方面的作用。 1.4 信用风险管理的法律制度存在缺陷中国的银行业是在高度集中的计划经济体制下形成的,长期以来银行承担了过多的财政性职能,商业性信贷业务和政策性贷款业务并未加以区分,银行普遍缺乏风险意识,国家对它也无风险责任要求,因而中国长期以来没有银行风险方面的法规。直到上世纪90年代,国家加快了金融改革的步伐,一方面引导国有专业银行逐步向商业银行过渡,另一方面开始重视外部的金融立法及银行内部的配套制度的建立。但在这些制度中信用风险方面的规定非常粗线条,并有大量的空白,其科学性、完整性还有欠缺。 2提高中国商业银行信用风险管理水平的对策 2.1 改革银行体制要把中国商业银行建设成为优秀的现代股份制商业银行,只要这样才能提高银行特别是国有商业银行的发展能力、竞争能力和抗御信用风险能力。而要成为真正的股份制商业银行,主要是要完善公司治理结构,因为完善的公司治理结构是建立现代金融企业信用风险管理制度的根本所在。为了建立完善公司治理结构,当前迫切需要做好以下工作: 2.1.1 建立规范的公司治理架构股份制商业银行应遵循市场化运作规律和商业银行的办行规律,按照国际惯例,以优良的公司治理结构促进银行稳健经营和高质量可持续发展。要减少大股东派出董事人数,派出董事的股东单位不再派出监事,增加独立董事和执行董事,增加中小股东单位派出的监事,充分发挥独立董事与外部监事的作用。提高董事、监事的独立性和职业素养,促使其实现社会化、专业化、职业化,董事、监事逐步形成职业阶层,实行资格认证;建立董事、监事市场退出和禁入机制,可以仿效国外成熟的做法,实行每年更换三分之一的分批改选制;建立对董事、高级管理层成员的问责制度,加强对其尽职情况的管理、考核与监督。 2.1.2 股权适度集中股权结构是公司治理结构的重要内容,股权结构安排是否合理直接影响到所有者对人的监控效率和所有者的权益能否得到保护。当股权过于分散时,某一股东参与公司治理的积极性会因为成本与收益相比过高而减弱,从而出现管理层的内部人控制现象;而当一家银行的股权过于集中,又很容易出现“一股独大”及控股股东通过内部关联交易损害小股东和其他利益相关者利益的现象。因此,股权的适度多元化才会提高公司治理的效率,有效防范和化解金融风险。 2.1.3 建立职业经理人机制银行家作为经营管理银行的企业家是银行机制创新的设计、组织和实施主体,是银行机制创新的必要条件。通过完善高级管理层的选聘机制,使经营管理者由行政性选择逐步向市场化选择转变,形成并发展职业经理人市场,从根本上解决人缺位问题,在经营管理层利益与股东利益或者说银行发展之间建立一种创新的激励相容机制。 2.1.4 建立市场化激励机制传统的薪酬制度对经营管理者的绩效评价主要是利润、资产质量等事后会计指标,对经营管理者业绩的反映具有滞后性,与银行远期盈利能力或未来经营业绩没有联系。建立经理股票期权或员工持股计划等有效的长期激励机制,会使高级管理层和员工的报酬与公司的长期发展目标紧密联系,解决由所有者与经营管理者利益不一致所产生的问题。 2.2 建立健全的组织管理体系 2.2.1 建立有效的组织结构近年来,国内商业银行尤其是大型商业银行通过改制与上市等途径,已经实现了公司治理结构的明显改善,并在风险管理组织架构方面呈现出了良好的发展态势。目前,大部分商业银行都已建立了董事会下设风险管理委员会或风险政策委员会,高级管理层下设风险管理委员会,内部控制委员会及资产负债管理委员会等专门的委员会,独立的风险管理部门及相关部门共同组成的风险管理组织架构,有助于商业银行的管理层面、制度执行层面和监督层面在信用风险管理中有效发挥应有的作用,进而为各项风险管理制度和技术工具的运用提供必需的组织基础。 2.2.2 设计新的信贷流程和信贷组织架构信用风险管理不仅取决于商业银行的内部评级体系建立完善与否,而且还要求改革银行的信贷风险管理流程和组织架构。信用风险管理方法可用监测信用风险的构成,制定各类客户的总体风险水平和贷款限额,监测客户评级结果的变化情况,确定准备金规模,贷款定价,分析利润等。由此可见,信用风险管理涉及银行许多部门的工作,新的信贷管理流程要与内部评级系统相匹配。在信贷组织架构上,改变以往的“块块”管理模式,按照“条条”来进行风险管理,根据不同业务品种、不同行业、不同金融工具来设定风险控制与监督岗位人员,由总行风险控制部直接管理。 2.2.3 公开披露信息对包括银行在内的公开上市公司来说,投资者据以做出投资决策和评估公司价值的基础是真实全面反映该公司状况的财务报告。董事、监事需要随时获取信息来使自己对银行的整体情况、面临的主要风险与机遇、银行发展战略的实施情况等有一个完整详实的了解,以便做出正确的决策,有效监督银行的经营活动。因此,应建立管理层向董事、监事定期和不定期报告的制度,使董事、监事能及时获得相关信息来监控银行的运行状况。公司信息的披露和透明度是投资者信心的基础。同样,银行对公司信贷活动的决策,也依赖于公司信息的披露和透明度。 2.3 提高风险测量水平 2.3.1 建立健全内部评级体系由于信用风险仍是目前国内商业银行多面对的最重要的风险类型,作为信用风险计量工具和技术平台的内部评级体系,就成为商业银行最核心的一项信用风险管理工具。 受高额成本投入的制约,国内对信用评级法的实践主要集中在经营规模较大、资金实力相对较强的大中型商业银行。经过几年的建设,工商银行、建设银行等部分起步较早的国内商业银行已经建立起了非零售业务领域的二维(债权人、债项)内部评级体系,工商银行已经达到了初级内部评级法的要求,能够对客户的违约概率和违约损失率进行较为准确的计算,并开始逐步向高级内部评级法过渡。同时,零售业务领域的内部评级工程也在建设中,有的银行已经完成了信用卡、个人住房贷款等主要评分卡技术的研究和上线。而对于资金实力和信息资源受到限制的中小型商业银行来说,采取多家银行相互合作的方式进行内部评级系统建设是较为明智的选择。 2.3.2 试行并积极推广压力测试压力测试,是一种以定量分析为主的风险分析方法,通过测算银行在遇到假定的小概率事件等极端不利情况下可能发生的损失,分析这些损失对银行盈利能力和资本金带来的负面影响,进而对单家银行、银行集团和银行体系的脆弱性作出评估和判断,并采取必要的措施。压力测试的根本目的,是提高商业银行抵御极端风险的能力。 从2006年起,少数国内商业银行就已经开始了压力测试的研究和运用,并取得了一定的成果。2007年12月,中国银监会正式了《商业银行压力测试指引》,标志着压力测试工作在中国银行业的全面展开。 2.4 利用信用衍生产品转移信用风险信用衍生产品是一系列从标的资产上剥离、转移信用风险的金融衍生产品。其在国际金融市场交易的时间不长,但发展速度非常迅猛。国际银行业于1993年就已发生的信用衍生产品交易为中国商业银行开展此项业务提供了重要的国际借鉴。因此,可以说,中国商业银行利用信用衍生工具进行信用风险的管理不仅具有必要性,而且具有一定的现实可行性。 2.5 完善信用风险管理法制金融经济是市场经济的核心,信用文化是金融经济的核心文化,它决定着银行业的生存和发展。随着中国银行业改革的深入发展,商业银行加强信用文化体系建设的问题已摆到越来越重要的位置上。据国外机构分析,社会信用指数每提高一个百分点,可以促进GDP增长0.9%,促进生产率提高0.7%。党中央、国务院十分重视社会信用体系的建设,多次指出:“加快建设社会信用体系,对于打击失信行为、防范和化解金融风险,促进金融稳定和发展,维护正常的社会经济秩序,保护群众权益,推动政府更好地履行经济调节,市场监管、社会管理和公共服务的职权,具有重要的现实意义。”
企业营销战略论文:浅析煤炭企业营销战略模式的探索与实践 【论文关键词】煤炭营销 战略模式 探索实践 【论文摘要】近年来,煤炭企业不断深化运销改革,实施营销战略,以营销带动资本合作,拉动产品结构调整,促进企业战略联盟,打造多边贸易平台.取得了明显的经济效益和社会效益。本文对冀中股份在煤炭市场的中营销战略作用进行了初步探析,提出了新的营销思路和模式 随着煤炭市场经济的发展和完善煤炭企业的营销战略对企业发展的作用日益显现,特别是营销对资本合作、产拈结构调整、企业战略联盟等方嘶的影响力越发凸显因此不断完善煤炭营销战略,对企业的可持续发展至关重要煤炭企业需不断创新营销战略模式、积极调整发展战略布局,优化市场结构拓宽渠道从多方面着手,强化营销战略建设以营销为中心推进企业高层合作提升企业核心营销联盟,才能为企业发展提供有力的营销资源保障。 近年来.冀中股份不断深化内部改革推进煤炭营销管理加强营销战略合作,发展路矿港航厂一体化运输,推动煤炭交易大厅建设实现了冀中股份由单一煤炭销售向大市场、大运输、大联盟、大销售格局的转变。使平煤市场规模不断扩大,经济运行质量和经营水平明显提高企业效益人幅增加煤炭销售量由2000年完成煤炭销售1100万吨增加到今年的1500万吨:建立股东用户33家,引进战略投资25亿元:培育新增电力机组2000万千瓦发展储备市场2600万吨实现了煤炭销售工作的超常规发展为冀中股份煤炭运销事业做出了突出贡献。 一、创新思路,强化营销战略建设 当前我国绝大多数煤炭企业都普遍缺乏营销战略管理体系没有专职人员进行企业营销战略的研究更缺少一套系统、科学的中长期营销战略筹划。 企业营销活动的开展往往是凭借企业领导的个人智慧和经验决策.带有很大的主观随意性和盲目性。事实上件在营销管理上.营销战略是指为实现组织的经营日标在一定时期内对其营销所做出的全局性、长远性的谋划与对策。企业想保持正确的和可持续发展方向就必须重视营销战略的制定和适时调整。冀中股份在煤炭营销战略制定中通过扎实的市场调查和分析,明确了我们应该干什么,我们能干什么,我们怎么干,并以此形成市场营销的理性思路。 二、健全营销管理机制,推动流程再造 近年来冀中股份为更好的开拓市场、服务客户,对企业内部营销管理体制进行了深度改革和创新。细分市场,实施精细管理。通过市场细分,实行分类分层管理。公司把市场科重组为精煤销售部、电煤销售部、轻工建材煤销售部、市场煤销售部、地销煤销售部五个专业销售管理部门对各类市场采取不同的销售策略和营销组合强化专业销售管理推进“与客广一成长一的营销理念多边联合,共同成长。在销售一线机构设置上着力细分26个驻外分公司和铁路运输及港口联络办事机构.加强密切沟通年用煤量30万吨以上的用户全部实现驻厂服务有效保障煤炭运输的及时正点提高合同兑现率。同时加强信息技术研究强化绩效考核管理积极推行“锁定目标、节点控制、封闭运行’‘的内部运行机制.升级煤炭信息销售管理系统及时准确对煤炭市场供求信息和产、运、销、存情况进行跟踪研究保证了市场信息及时高效传递反馈和沟通,提升了高层对市场决策的时效性、科学性、准确性,极大了维护了公司的利益.推进了公司又好又快发展 三、深化营销战略联盟,加强资本合作,推动市场升级 在煤炭营销战略中冀中股份充分发挥煤炭营销的桥梁作用积极发展资本合作,建设煤电战略大联盟,固化煤碳市场推动市场升级。在逐步发展与华北、华东地区电力、石化、建材行业重点大户的战略合作、重点合作的基础上以资本为纽带,与巨人同行.优先发展煤电、煤钢战略联盟通过冀中股份相继与钢铁行业的邯钢、宝钢、安钢等龙头企业华能集团、国电集团等重点电力行业旗舰企业建立了资本合作关系引进和控制战略投资25亿元建立合资公司8家固化了98%的精煤市场和80%的动力煤市场.实现了由用户向股东的转变由非股权联盟向股权联盟的转变.讲一步提升了冀中股份用户的紧密度和忠诚度,增强了企业的抗风险能力巩固了冀中股份在华北、华东市场的相对优势地位,为企业发展提供了良好平台和广阔空间。 四、突出营销品牌建设.优化产品结构.推动产品升级 煤炭市场的波动影响制约着煤炭企业的发膝.冀中股份认真分析细分市场用户.不断优化产品结构突出’‘品种、品质、品牌”战略做到产品与市场的最优配置,实现销售品种系列化优势资源品牌化,产品综合效益最大化。打造精煤高端产品和名优品牌.抓住精煤产品的内在价值和市场的内在需求突出冀中股份的品质、品牌和区位优势保持精煤价格的精品地位。打造洗动力煤优势品牌针对市场对低硫、低灰煤炭的环保需求和高速增长的轻工建材煤市场,大力发展动力煤洗选加人轻工建材煤的销售实现优质优价扩大与普通动力煤的差距突出了品牌形象从而带动洗选加工规模.促进井下回采率提高实现资源节约利用,为企业的可持续发展做出贡献。以为客户创造价值为指导,通过标煤单价测算,合理评估动力煤在各销售区域的话语权和价格定位,有针对性地挖掘有涨价潜力的区域市场和重点突破方向,增强了产品的竞争能力.实现煤矿与用户双赢。使原来的以动力煤为主的低附加值的产品结构转变为以精煤为高端品种,洗动力煤为优势品牌,普通动力煤为基础产品的三级市场结构提升了产品效益,推动了产品升级。 五、优化运输布局.推动运输升级 把运输作为与市场同等重要的宝贵资源以营销理念经营运输,优化运输布局。建立与北京铁路局的战略联盟2005年率先在全国范围内.与北京铁路局签订了《全面略合作协议》,推动了路矿合作迈上了新台阶:开展战略装车点建设加强西部运输通道建设提高整体资源保障能力。发展百万吨级运输通道抓住市场升级发展的内在要求充分顺应铁路运输变化趋势.利用点对点重载直达大列运输培育发展电煤、精煤、轻工建材煤的百万吨级用户。发展路矿港航厂一条化运输网络联合铁路、港口、航运和用煤厂家利用黄华港口资源发挥路、矿、港、航、厂联合体的优势发展沿江市场建设水陆联运通道。有力提高了煤的外运保证能力实现了运输升级。 六、发挥营销优势,推动多边贸易,打造新的经济增长点 利用冀中股份与用户、用户与用户之间的产品、需求的互补性搭建多边贸易平台发展非煤产品贸易,打造上下游企业的煤与非煤双供应链。依托股东用户发挥合资贸易公司的重要作用,发展多边贸易多点连接。以煤炭贸易为基础利用冀中股份与各股东用户、战略用户间的用户之间的产品互补性互相提供采购目录和产品目录.发展焦炭、矿石、水泥、化工制品等多种产品的贸易合作,扩大贸易规模搭建以煤炭为主导的贸易平台建立贸易合作的欧佩克固化市场联系促进非煤产业发展,打造上下游企业的煤与非煤双供应链,发展冀中股份循环经济.实现新的经济增长。 七、加强营销战略深度建设,推动管理升级 结合煤炭营销实践,积极创新煤炭营销理念,深化煤炭营销改革,致力于探索建立适应市场需要、管理科学、运作高效的新型营销体系和管理机制。建立和完善’‘营销六体系一:价格多级调控体系、质量双向控制体系、资金风险控制体系、市场交易调控体系、地销平衡保证体系、全员绩效考核体系。建成了全国首家煤炭企业自主建立的现代化煤炭交易大厅实现了市场交易的阳光透明和公平公正首创了棋盘表法“质量双向动态管理机制有效缩小了供需双方的质检差异健全了全国首家以为服务用户、服务股东为主题的运销商务会馆进一步推进了企业销售管理体系建设。 企业营销战略论文:浅析整合营销战略下的我国玩具企业自主品牌建设 论文关键词:玩具业;自主品牌;整合营销;品牌建设 论文摘要:我国虽是玩具制造大国,但玩具产业一直处于世界玩具产业价值链的最薄弱环节。加快推进玩具企业自主品牌建设是我国玩具产业的当务之急。应实施整合营销战略,打造企业整体形象和品牌形象,全面提升品牌附加值,并实施与相关产业的战略联盟,推动我国玩具产业规模化、现代化。 一、我国玩具产业的现状 玩具产业是指以全民游戏、休闲、启智的用具为经营对象的所有配套支撑企业的集合。相对于传统玩具行业手工作坊型的生产方式来说,现代玩具产业作为一项完整的产业化形态,是通过导人现代化设计观念以及现代产业化的开发创作、生产、流通和营销的概念模式而确立的。现代玩具产业的发展在经历了成长阶段、发展阶段后现已进人成熟阶段。现阶段世界玩具产业品牌化战略发展与其它各产业间的关系日趋成熟和紧密,玩具的科技含量和文化内涵越来越高,玩具产业完全融人主流文化,并更多地进人人们日常生活领域。 改革开放后,由于我国在劳动力和厂房租用等方面具有的优势,全球玩具生产战略中心不断向我国转移,逐步形成了以广东、福建为中心、辐射全国及全球的玩具加工中心。经过几十年的发展,我国已成为世界最大的玩具制造国,全球约80%的玩具在我国境内制造。玩具出口也成为我国商品出口五大支柱之一。中国玩具协会的统计数据显示:2008年1-V 11月,我国玩具制造行业实现累计工业总产值96 679 626千元,比上年同期增长13. 300;实现累计主营业务收人89 877 215千元,比上年同期增长13.8600;实现累计利润总额2 038 750千元,比上年同期增长14. 98 %。虽然受到了人民币升值、劳动力价格上涨、原材料价格居高不下、检测成本增长、全球金融危机等因素的影响,行业利润空间进一步被压缩,但是随着内销市场的不断完善和规范,国家在政策方面对玩具、动漫、游戏等“创意产业”的倾斜和大力扶持,我国的玩具产业将进人一个前所未有的发展黄金期。我国玩具市场蕴藏着巨大的发展商机。据专家预测,随着我国经济的发展和大量成人加人到玩具消费行列,我国内地玩具市场未来将以每年40%的速度增长,到2010年,销售额将超过1 000亿元人民币。 我国虽然是玩具制造大国,但却不是玩具生产强国,更不是玩具品牌强国。根据“微笑曲线”(图1)可知,玩具业产业链利润呈现“U',字型,曲线左端是指研发、原材料采购、设计,也就是上游企业,属于附加值的高位;右端是指品牌、营销,包括各种各样的服务,也就是下游企业,也属于附加值的高位;中段为组装、制造,也就是制造企业,属于附加值的低位。我国玩具产业所处的中段正是整个价值链中最不赚钱、且容易被同行以更低的成本优势取代的部分。企业虽能生产出国际水准的玩具,却缺少具有自主产权、高科技含量、高附加值的玩具自主品牌,只能成为国外品牌的贴牌加工基地,产品溢价能力低,没有市场主动权和附加值空间。生产了世界上80%的玩具,却只赚到了20%甚至更低的利润。自2007年8月以来,我国玩具产业成为中国企业营销安全事故的重灾区。“美泰召回”、“合俊倒闭”等事件之后,2009年又遭印度“封杀”。一系列营销危机和事故,暴露了我国玩具产业掩藏在繁荣背后的深刻危机,使得我国玩具出口速度呈现下降趋势,国际市场开始萎缩,印度等国趁虚而入,开始抢占我国玩具产业的国际市场。 在这种情况下,我国玩具产业若不转变传统的经营模式,玩具企业若不在产品创新、核心技术、自主品牌培育及服务上下功夫,将很难提升产品的核心竞争力。若不对企业营销活动进行战略整合,将很难赢得更大的市场和利润空间。因此实施整合营销战略,加快推进玩具企业自主品牌建设进程,是我国玩具产业的当务之急。 二、整合营销战略的内涵及其实施 (一)整合营销的定义及其演变 整合营销理论创始人之一、美国学者舒尔茨早期对其下的定义是:“整合营销(Integrated Marketing)是一个业务战略过程,它是指制定、优化、执行并评价协调的、可测度的、有说服力的品牌传播计划,这些活动的受众包括消费者、顾客、潜在顾客、内部和外部受众及其他目标。”其内涵是:“以消费者为核心重组企业行为和市场行为,综合协调地使用各种形式的传播方式,以统一的目标和统一的传播形象,传递一致的产品信息,实现与消费者的双向沟通,迅速树立产品品牌在消费者心目中的地位,建立产品品牌与消费者长期密切的关系,更有效地达到广告传播和产品行销的目的。”闭这一定义将重点放在企业的商业运作过程上,强调整合营销对品牌传播与塑造的作用。 近年来舒尔茨又对整合营销的含义做了进一步的完善和发展,提出:“整合营销就是一种适合于所有企业中信息传播及内部沟通的管理体制,而这种传播与沟通就是尽可能与其潜在的客户和其他一些公共群体(如雇员、立法者、媒体和金融团体)保持一种良好的、积极的关系。”即整合营销既是一种营销手段、理念和营销模式,更是一种沟通手段和管理体制。对外具有整合各种信息综合传播企业信息和品牌的功能,对内则有通过各种沟通渠道和方式实现有效管理的作用。Cal舒尔茨重点强调企业内部管理信息的整合和对外传播信息及渠道的整合,并认为这才是整合营销战略的发展趋势和基本的发展方向。 整合营销目前在我国的应用主要局限于大企业,且主要应用于企业形象塑造、品牌传播、市场营销要素的组合等领域,重点是被作为一种营销手段。随着整合营销理论的不断发展,整合营销应该走出营销而进人企业战略管理的层面,并用其对企业组织和管理模式进行再造。通过长期研究和实践发现,整合营销战略对于中小企业,特别是处于产业价值链低端的玩具企业,具有十分重要的应用价值。整合营销理论在玩具企业中既可作为一种营销理念和营销手段,更可以用做一种管理理念、管理体制和管理手段,从而使发展了的整合营销可以得到更充分的实施。整合营销应该成为中小企业整合各类资源,实现有效品牌传播和战略管理的有效手段。 (二)整合营销实施思路 整合营销是一种对各种营销工具和手段的系统化结合,根据环境进行即时性的动态修正,以使交换双方在交互中实现价值增殖的营销理念与方法。企业应结合整合营销的理论,根据企业实际来实施整合营销战略。基本的操作思路如下:其一,以整合为中心。着重强调以消费者为中心,整合利用企业所有资源,实现企业的高度一体化营销。既包括企业营销过程、营销方式以及营销管理等方面的整合,也包括对企业内外的商流、物流及信息流的整合。宏观而言,整体的产业链都属于被整合的范畴。其二,讲求系统化管理。系统配置企业所有资源,使企业各层次、各部门和各岗位,总公司、子公司,产品供应商与经销商及相关合作伙伴协调行动,形成竞争优势。其三,强调协调与统一。企业营销活动的协调性不仅仅是企业内部各环节、各部门的协调一致,而且也强调企业与外部环境协调一致、共同努力以实现整合营销。其四,注重规模化与现代化。整合营销十分注重企业的规模化与现代化经营。规模化能使企业获得规模经济效益,为企业有效地实施整合营销提供效益保障。整合营销同样也依赖于现代科学技术、现代化的管理手段,现代化可为企业实施整合营销提供客观基础。 三、我国玩具企业自主品牌建设滞后的原因 目前关于自主品牌的定义,理论界主要从企业品牌、集群区域品牌、国家形象品牌三个层面来理解和创建。结合我国玩具产业发展现状,自主品牌是在玩具企业参与国内、国际两个市场竞争的大背景下,企业处于产业链低端,所获利益甚微的情况下提出的,强调品牌的所有权、决策权归本国所有,同时与品牌相关的收益能够流人本国。 近年来,我国玩具企业已开始尝试转型,有意识地把自己的经营策略逐步转移到产品研发、建立品牌、市场营销等价值链环节。一批具有自主知识产权和品牌的骨干企业正在成长起来,涌现出一批如“北京蓝猫”、“澄海奥迪”、“江苏好孩子”等国内著名玩具品牌。但从整体来看,由于我国玩具企业对品牌效应的基础还没有足够的理解,对品牌还不能进行科学系统的整合营销,致使玩具自主品牌成长缓慢。 (一)企业营销水平低,品牌形象混乱 现代营销的中心和出发点是消费者,企业必须借助信息社会的一切手段了解目标消费者群体。企业树立品牌的一切活动都要围绕着消费者进行,通过双向沟通,培养消费者对品牌的忠诚;综合运用各种传播和营销手段,向目标消费者群体传播鲜明一致的品牌形象,更有效地达到品牌传播和产品营销的目的。我国玩具企业营销水平低,整合营销意识不强,具体表现为:(1)玩具产品的设计与生产跟大众心理、社会历史文化等因素联系不紧密。品牌形象的塑造缺乏与目标消费者的互动交流,品牌主题的打造很少依托文化进行提炼和扩散,不能赋予品牌一系列的思想、个性、行为,很难找到准确适合的诉求点,最终的品牌形象难以被目标消费者理解和接受。(2)品牌的传播大多借助单一的手段,品牌形象在传播过程中容易被弱化或扭曲。与教育、动漫、文具等一系列相关产业的传播力整合不够,缺少配合,不能很好地提升品牌形象。(3)品牌定位、品牌主题变化频繁,不能形成鲜明一致的品牌形象,消费者易造成品牌形象的认知混乱。 (二)产品附加价值低,品牌竞争力弱 品牌的附加价值是指品牌中所包含的能够超然于产品实体,给消费者带来信任感、满足感和荣誉感的抽象价值。它能使消费者获得一种心理满足从而形成一种商品溢价。由于我国玩具企业普遍缺乏核心竞争力、缺乏自主创新的产品,使我国玩具产业始终处于产业链利润末端。最典型的例子就是:一个出口到美国的芭比娃娃,市场零售价高达9. 9美元,而我国生产企业仅分得0. 35美元的加工费。由于品牌附加值低,品牌竞争力不强,我国玩具的品牌影响力及营业收人大多限于国内,目前还谈不上全球经营。究其原因在于:(1)企业战略管理能力不强。很多玩具生产企业往往只顾眼前利益,缺乏对企业长远发展的通盘考虑,既没有既定的方向也没有既定的目标,也就没有核心竞争力。(2)企业缺乏合作意识。玩具企业往往难以借助自身力量来提高研发能力,但又不愿意与国内外的大学和科研院所合作,导致产业升级困难。(3)国家主管部门缺乏对玩具产业布局的引导,致使玩具产业没有形成高中低相结合的合理产业布局,地区分布相对集中且附加值不高。 (三)品牌运作缺乏战略思维,短期行为严重 营销战略是以品牌作为核心竞争力,以获取差别利润和价值为目标的经营战略,一般的营销策略达不到这个高度。我国玩具企业品牌运作缺乏战略思维、短期行为严重的主要原因是:(1)与复杂多变的市场经营环境有关。全球金融危机使一些玩具企业对未来市场的动向很难把握,无法预测未来政策和环境变化,所以就觉得中短期规划似乎比长远规划更现实,动态战略调整比静态战略规划更重要。(2)与企业品牌寿命短,难以形成强势品牌有关。企业营销还处于低水平阶段,起点低、寿命短是多数企业品牌的共同点。多数企业在企业文化方面缺乏建树,营销战略规划缺失。(3)与被国外玩具商掌控有关。一些国外玩具商为了保证自己的垄断地位,把上游和下游市场牢牢摸在手中,以订单为诱饵,扶植企业进行大规模生产,导致我国玩具企业对国外玩具商的依赖越来越强、越来越没有自由。 (四)营销安全管理体系缺失,危机公关能力低下 营销安全理论认为,营销危机是指由于企业宏观、微观环境的突变或营销管理的异常,使企业陷人极端窘困的一种状态。玩具行业的营销危机表明,在该行业的外强背后隐藏着严重的营销安全隐患。玩具行业之所以成为我国企业营销安全事故的重灾区,原因在于:(1)缺乏危机预警机制,不能及时发现危机。玩具行业危机的爆发表面看是由于看似偶然的事件引爆,但实则必然,其根本原因就在于玩具行业的企业营销安全预警机制的缺失,导致关键营销安全要素未能得到有效监控。(2)缺乏危机处理机制,不能有效处理危机。著名企业危机管理与公关专家奥古斯丁指出:每一次的危机本身既包含导致失败的根源,也孕育着成功的种子。而我国玩具企业由于缺乏正确的危机处理机制,不能有效处理危机。(3)缺乏危机修复机制,不能有效修复危机。危机发生以后,玩具企业也采取了一些修复措施,虽然这对于恢复玩具企业的形象、信誉,促进销售有一定作用,但是玩具行业未来的营销安全依然没有保障。 四、整合营销战略在玩具企业自主品牌建设中的实施 在玩具企业实施整合营销,就是为了建立、维护和传播品牌,加强客户关系,而对品牌进行计划实施和监督的一系列营销工作。实施整合营销战略,实现企业从制造为核心向市场为核心的方向转变,可以使企业内外部的各种资源和要素通过整合产生协同效应,使企业逐步从加工制造转变成为设计、生产、营销和服务等为一体的新型企业。 (一)整合企业内部资源,打造企业整体形象 要打破玩具企业管理内耗等普遍性障碍,建立规则、标准,规范流程,提升效益,消除沟通的障碍,得到员工的认同和支持,就必须对企业内部营销资源进行规划整合。只有以整合营销为基础重整企业的营销和整体管理战略,才能使企业每个部门的每个成员和每个职能都负起沟通的责任,使企业发出的所有信息都起到加强企业形象的作用,并最终实现塑造独特的企业形象、创造最大的品牌价值这一整合营销的终级目标。玩具企业可以建立“整合营销中心”,协调与产品研发、企划公关、销售服务三大职能部门的工作,从整体上把握好市场和企业管理。通过部门整合将原先分离于数个部门中相互有关联的岗位和部门整合为一个职能部门,避免部门和岗位的重复设置及水平沟通障碍,整体减少企业经营软成本。 在完成内部资源整合和组织机构建设后,玩具企业管理者需要建立CIS系统。CIS (Corporate IdentitySystem,企业形象识别系统)是针对企业经营理念与精神文化,运用整体传达给企业内部与社会大众,并使其对企业产生一致的认同感或价值观,从而达到形成良好的企业形象和促销产品或服务的设计系统。CIS是一项重要的无形资产,它代表着信誉、产品质量、人员素质等。它富有个性的、独特的精神能准确地表达给所有利益相关者,使其产生一致的认同感与价值观,使企业在复杂的社会环境中,得到社会的接受和肯定。一些美式或日式卡通品牌的运作模式值得我们去借鉴。其卡通形象在上市前先制定出一套完整的Style-Guide(类似于企业视觉识别系统)。其中包括该卡通形象的标志、标准字体和颜色、人物设定以及应用许可条文等。这种规范、系统化的运作模式,有助于为后续延伸产品提供标准化依据,玩具企业应该重视系统的品牌规划而并非功利地以短期利润主导企业行为。 (二)整合营销传播手段,传播塑造鲜明一致的品牌形象 在实施营销传播过程中,要以消费者为中心实现高度的一体化营销。要求企业变单一传播手段为多种传播手段的综合,要坚持“一个观点,一个声音”的原则。玩具品牌应抓住消费者的感知品味和产品的特色,着重塑造品牌联想,提升消费者感知价值。同时必须在塑造品牌感知的基础上强化品牌的个性。对不同类型的细分市场进行科学的调查分析和评估,了解消费群对品牌知名度、美誉度和忠诚度的评价标准,在此基础上进行品牌形象塑造。借助于个性的广告主题、广告语、差异化服务特点等,努力塑造良好的一致的品牌形象。日本三丽鸥公司对时下流行“可爱文化”的准确把握和形象成功塑造,使旗下的He1loKitty品牌成为一种消费文化符号。通过品牌形象许可授权模式发展卡通延伸产业,并通过网络娱乐模式进人主流文化。 玩具产品很容易受到人们的文化素养、审美情趣、心理状态等因素的影响,只有与消费者建立长期一贯的联系才能及时发现和满足其需求。因此,在品牌传播中必须变单一传播手段为综合传播手段。一方面要将传播渠道本身的信息传递与不同渠道进行横向的浅层次的有机整合。注意整合使用各种载体,选择适合品牌传播的方式,达到最有效的传播影响力,让消费者能够通过不同的途径接触到的信息都是连贯的同一主题。另一方面进行纵向的深层次的整合,通过深层次的整合将品牌的美誉度和忠诚度培育起来,并加强传播这一品牌核心价值,使品牌的可接受程度最大化。 (三)将品牌建设扩展到价值链每一环节上,全面提升品牌附加值 玩具产品从生产到消费的过程是一个有机的服务链条,它包括设计、生产高质量的产品,通过有效传播让消费者认知该产品,搭建销售平台,为消费者提供咨询、运输、安装、维修等服务,回收顾客反馈等内容。因此,玩具企业在保持原有规模生产优势的基础上,可采取后向一体化策略,进行科技研发和产品创新,对产品进行细分与精耕细作,在上游打造自己的核心品类优势。也可采取前向一体化策略,对品牌进行创新培育,提供优质服务,在下游开拓出自己的市场分销网络。同时,还必须在技术、产品、营销方式、管理模式等方面进行创新。这样企业借助为消费者提供的产品价值、服务价值、人员价值、形象价值,就可以逐步全面培养消费者对品牌的忠诚度,全面提升品牌附加值。 (四)对渠道与终端进行规划、定位,掌控主流销售渠道 只有拥有自己的市场基础和渠道网络,才有可能对市场有控制力,才有可能拥有市场的溢价能力和主动权。选择好渠道商和渠道结构对于降低成本和增加价值具有决定性作用。目前,我国玩具企业必须有效地避免依靠单一市场的风险,紧紧抓住原有市场,及时关注新兴市场,积极拓宽玩具出口渠道。采用垂直分销渠道等模式,积极开拓国内市场。此外,企业可将自己的玩具产品按档次、产品特征、同类产品竞争程度、目标群体特征进行分类,制定出主流终端与辅助终端的终端群组合策略。企业应对自身渠道进行严格控制,确保品牌形象在与消费者接触的各个层面上是一致的、鲜明的。从利润空间和创新看,玩具企业应该更重视高端市场的占有和应用品牌许可授权的方式。高档玩具应重视高端渠道的建设,通过商场专柜、专卖店等形式销售产品。品牌许可授权这种商业运作模式在卡通玩具行业被普遍看好。一个品牌的拥有者将其品牌特征授权给其他产品或服务使用,不但能够发展多种延伸产品抢占多元化市场,也可以借机扩大品牌知名度和影响力。 (五)完善企业营销安全管理体系,增强危机修复能力 我国著名营销安全专家李蔚教授在其提出的“营销安全三维结构模型”中指出,影响企业营销安全的要素包括环境、市场、战略、策略和运作等内外部要素,外部环境和市场的演变可能对营销安全构成威胁,内部要素的恶化可能形成企业营销安全的软肋。我国玩具企业近年来遭受的一系列营销危机和事故,要求企业必须完善自身的营销安全管理体系,增强企业抵御市场风险的能力。玩具企业应牢固树立危机意识,对于可能因质量、安全等问题而引发的产品危机,不仅要有足够的心理预防,还应多方分析其他企业的类似危机案例,总结并吸取教训。应在企业的信息收集管理系统基础上,建立健全危机预警机制、危机处理机制、危机修复机制。高度重视危机修复的准备工作,包括组织机构、人员培训、预案积累、危机演练等方面。 (六)实施与相关产业的战略联盟,推动玩具产业规模化、现代化 目前玩具产业在上下游连接带动游戏、纺织、化工、电子、动漫、影视、教育等20多个产业,它们之间有着天然的联系,形成了硕大的“产业链”。这些天然的条件赋予了玩具产业与其他产业实施战略联盟的可能,以及提供向周边产业链延伸的条件,一旦发力,必将推动整个玩具业的发展。以迪斯尼公司为例,美式卡通将大众传媒的作用提到首位,卡通形象直接通过大众媒体接近消费者,随后根据其受欢迎程度,进一步将卡通形象大规模商品化。迪斯尼公司坚持“制造欢乐、销售欢乐”的品牌定位,采取创新模式,把卡通形象的制作流程变成一种特定模版,用现代工业流水线生产的方式,打造影视、出版、玩具、主题公园等环环相扣的家庭娱乐组合产业链,一步步将迪斯尼公司推向新的高峰。日本卡通则是将影视、出版和玩具、文具等作为一个完整的产业链,相互促进,构成一个良性循环的产业结构。这种拉长产业链的方式,提高了品牌的文化创新能力。 目前我国玩具生产企业有2万多家,玩具与教育结合无疑是玩具行业走出低迷的途径之一。蓝猫与伟易达结成战略联盟,成立了蓝猫教育玩具总汇。另外,与动漫的结合也是战略升级路径之一。目前全球动漫产业的产值近5 000亿美元,中国玩具业很有必要整合动漫业资源,优劣互补衍生出新产业。国内规模较大的玩具企业已开始介人动漫文化产业,现有奥飞、弊威、小白龙、广东佳奇等公司。因此,玩具业应当早日实施战略联盟,积极寻求“战略伙伴”,使产业之路越走越广阔。 企业营销战略论文:浅析武汉市区域性物流企业营销战略创新研究 【论文关键词】武汉 区域物流 营销战略 创新 【论文摘要】武汉作为中部地区特大型城市及华中地区物流中心。武汉市区域物流的发展对中部地区的经济有直接的影响,而在物流市场竞争日益激烈的情况下,区域性物流企业必须转变营销观念,在营销战略上寻求创新。文中在分析武汉市区域物流环境的基础上,指出区域物流企业存在的问题及在营销方面的解决思路。 1武汉市区域袖流环境分析 1.1政策环境 2009年3月10日出台的《=物流业调整和振兴规划》是我国现代物流业深入发展的重要标志,是推动我国物流业发展的“奠基石”。在国家政府有利政策的指导下,湖北省和武汉市纷纷出台适合本地发展的相关政策。2003年,湖北省政府出台了供于“十五”时期加快发展现代流通业的意见》,2005年,湖北省政府又出台 湖北省“十一五”现代物流业发展规划》,提出湖北省“十一五”现代物流业的发展将以武汉城市物流圈为重点,整合现有物流资源,夯实现代物流发展基础。2006年《湖北省交通发展“十一五”规划纲要》提出,到2010年,武汉及江汉平原地区率先基本实现公路交通现代化,中西部交通强省初具雏形。2007年,湖北省出台了湖北省2008 2012年服务业发展规划(鄂政办发[2008]76号文)。重点提出以武汉为全省物流的核心枢纽,打造服务全省、融合国内国际物流的“中物在线”物流与采购信息公共服务平台,建设涵盖区域物流和产业物流的全国性综合型物流中心的战略目标。 1.2市场环境 1.2.1物流需求状况 武汉市物流需求总体规模逐渐扩大。在商业物流方面,武汉是内陆地区重要的商品流通中心和物资集散地,具有物资流通量大、周转量大的特点,初步形成具有特色的服装、小商品等多个交易中心,以武商、中商、汉商为代表的大型商业集团实力雄厚,是发展现代物流业的强大基地。此外,武汉更是历史上的商业名城,其商业机能随着城市的扩张和经济的发展不断增强。在工业物流方面,武汉是中国重要的工业基地,以武钢为龙头的钢铁业在全国钢铁市场上竞争力较强,以神龙为龙头的汽车制造业形成了武汉经济技术开发区巨大的磁场效应。近年来,武汉大力推行产业结构升级,大力发展以环保技术、新能源为主体的高新技术产业,工业物流需求旺盛。在农业物流方面,湖北是农业大省,农业资源丰富,是我国重要的老农业基地,农业物流需求占的比例较大。 1.2.2物流供给状况 武汉市的交通运输条件十分便利:铁路方面,武汉是全国铁路枢纽之一,京九、京广、武九、汉丹4条铁路干线在武汉交汇,形成“米”字形网络构架。水路方面,武汉拥有长江黄金水道,同时有沌口、汉阳、汉口、青山、阳逻五大港区。在航空运输方面,武汉机场是全国六大区域性枢纽机场之一。公路方面,武汉拥有京珠高速、沪蓉高速公路;同时以107、316、318、106国道为主干,形成9条主要出口公路,并与l5条省道和39条县乡公路形成路网。货物运输通达全国2O多个城市。2007年3月,湖北省与武汉高桥产业园联合打造国家级物流产业园区,此外,武汉市阳逻湾港区物流园以阳逻深水港为依托,连接公路、铁路,临近武汉国际航空物流港,面向武钢、化工新区及周边区域的制造业基地,承担以水运集装箱运载为主要形式的物资及商品进出吞吐转运任务,并提供仓储、多式联运、进出口集装箱装卸等物流服务功能和报关报检等口岸功能。武汉吴家山则依托地处武汉市北部的交通区位优势,主要面向周边大型专业批发市场、制造业园区以及铁路集装箱集散中心等,在分拨转运、仓储配送等方面发展势头不错。 1.3竞争环境 随着现代物流业的发展以及企业外包物流观念的增强,物流市场竞争Et益激烈。武汉区域物流企业主要可以分为四大类:第一类是国内传统物流服务企业如武汉汽车运输总公司、商业储运公司、中国邮政武汉分公司等,他们依托原有基础设施,具有强大的仓储和运输能力。第二类是由大型工业和商贸企业独资或合资成立的相对独立的实体,这些企业依托自身企业优势,自建物流基础设施,整合企业资源进行自营物流。第三类是三资物流服务企业,如三家快递巨头FedEx、UPS和DHL均已进入武汉,给武汉物流企业带来了巨大的竞争压力。第四类则是占大多数的中小型物流企业,他们大多数没有或拥有少量的运输工具和仓储设施,既没有雄厚的资金实力也没有强大的品牌支持,一般承接的是零散小业务,但是却比较灵活,具有较大的发展潜力。 2武汉市区域物漉企业发展现状 2.1服务功能单一、市场无序 区域性的物流企业无论是人员规模、资产规模还是服务营业额规模都相对较小,大多数物流企业设施简单,很少有企业能够提供综合型、全过程、集成化的现代物流服务,物流功能主要停留在仓储、运输和城市配送等方面,相关的增值服务不多,不能形成完整的物流供应链。J比外,由于国家前期没有制定好物流行业相关的法律法规,工商行政管理部门登记注册物流企业也没有严格的标准可依,导致建立物流企业的门槛非常低,武汉市在短时间内出现了上百家小型的物流企业,甚至只要有一辆货车,就可以成立一家小型物流公司,导致市场无序化竞争和服务质量的低下,而政府各部门各自为政,部门之间、行业之间缺乏必要的协调与合作,对市场缺乏有效的监管。 2.2物流服务营销意识淡薄 服务营销指的是以提供服务为主的企业或从事附加服务的部门的营销活动。武汉市自营自建物流的企业较少,自营物流的企业现代物流观念淡薄,几乎没有几家企业设立有专门的物流部门,对物流的理解仅仅停留在采购、销售环节,不重视内部生产物流,仍然以产品营销为主,导致生产成本过高。第三方物流企业则参差不齐,以分散的小型物流企业居多,大多由传统仓储运输企业转型而来,组织化程度不高,往往只拥有较少的车队而缺乏配套的仓储设施等资源,员工服务意识、营销观念淡薄,经营方式过于死板,还停留在等顾客上门或依靠一些老顾客维持运转的原始营销阶段。物流企业市场营销知识缺乏,营销缺乏主动性,对市场分析不够,导致很多企业规模较小,前进步伐缓慢,甚至只能维持现状。 2.3品牌观念淡薄 品牌是企业的无形资产,在竞争激烈的现代社会,品牌越来越凸显其独特的价值,企业要想从众多竞争者中脱颖而出,品牌效应起着重要的作用。然而,许多区域性物流企业不重视树立企业品牌,甚至对于品牌缺乏应有的意识,如企业名称生僻难记、企业有形产品展示不足、员工服务不到位等等,最终导致绝大多数物流企业只能在低端市场靠价格恶性竞争勉强生存。 3武汉市区域性韧流企业营销创新建议 3.1差异化定位战略 按照美国广告大师阿尔·里斯和杰克·特劳特的观点,对定位应该从静态和动态两个角度进行把握。静态的维度是指产品及其品牌在消费者心目中的地位,动态的维度是企业为了树立产品及其品牌在消费者心目中的地位而进行的营销活动过程,静态和动态的定位不是固定不变的,他们之间是个循环往复的过程,由于原来树立的定位不再受消费者偏爱,企业又通过营销努力使其从静态返回到动态的过程。在整个循环过程中,静态的时期总是长于动态的时期,定位之所以重要是因为它为企业赢得了更多的消费者信赖期间。差异化定位就是为顾客提供与行业竞争对手不同的产品及服务。通过顾客需求和企业能力的匹配来确定企业的定位,并以此定位作为差异化战略的实质标志。差异化战略是以了解顾客的需求为起点,以创造高价值的产品及服务,满足顾客的需求为终点。 因此,按照差异化定位战略的要求,区域物流企业在决定其服务范围与服务水平时,首先需要思考的是企业的目标顾客究竟需要何种服务以及顾客所要求的服务水平。物流企业可以先选出在物流行业内顾客可能比较关注的服务要素,如价格、准确性、安全性、速度等,在目前价格竞争激烈的时期,物流服务的准确性、安全性和速度显得更为重要。在选出这些要素之后,然后将顾客的需求与企业自身能力相匹配,提供差异化的物流服务解决方案。区域性物流企业在决定自己所提供的服务水平时要考虑顾客对服务要素重要性的不同看法以及行业竞争对手所提供的服务水平两个方面。对于关键的战略环节要素,企业应努力把自己的服务提高到行业最高水平之上,以形成企业的战略竞争优势。 3.2品牌战略 在市场经济条件下,企业之间的竞争最终取决于品牌的竞争,没有品牌的产品将很难在市场上立足。同时,品牌是企业的一项重要无形资产,一般说来,品牌资产价值越高,企业的道德力量和市场公信力等关联资产越好,卓越的品牌资产可以为公司带来有力的竞争优势。以提供服务为主的区域性物流企业更需要重视建立品牌,树立品牌经营意识。有些区域性物流企业的领导者认为物流企业提供的只是一种服务,没必要建立品牌,只要价格具有优势就能获得发展。这种观点从短期来说可能有一定合理性,但是从企业的长期发展来看是很难站住脚的,因为消费者在市场经济条件下最先接触的是你的品牌而不是你的产品,品牌接触先于产品接触。因此,服务也要树立品牌。相比实体产品而言,服务具有无形性、异质性、不可分离性、不可储存性四种特性,服务的这四种特性决定了消费者只有在购买服务产品之后才有可能对自己所接受的服务有所感受,并且消费者很难区分出不同企业所提供服务的细小差别,因为这一切都要靠消费者的主观感知。因此,消费者为了规避风险,往往选择市场美誉度较高的服务提供者,而美誉度最重要的载体就是品牌。因此,区域性物流企业要在激烈的同质化市场中脱颖而出,赢得消费者的青睐,必须树立品牌意识。 目前的现状是武汉市大多数区域物流企业的品牌战略意识十分淡薄,公司管理者普遍认为价格是竞争的唯一法宝,因此更多的将品牌经营视为一种额外的成本支出,因此为了同其它企业争夺市场,盲目跟风,大打价格战,陷入了价格竞争的泥潭。鉴于此,笔者认为物流企业迫切需要转变观念,树立品牌,而品牌战略不是简单地取个响亮的名字,注册一个商标,不是简单的vI(视觉识别);更不是投入大笔的广告预算就能实现;此外,管理者也必须认识到品牌并非大公司的专利,中小企业同样可以树立知名品牌,因为品牌资产中最重要的是要发展品牌的核心价值,品牌代表着什么,品牌能带给消费者什么样的价值体验。因此,品牌是个系统工程,是长期市场培育的结果。 3.3网络营销战略 简单地说,网络营销是指企业借助互联网平台结合企业资源开展的营销活动。网络提供给了企业一个全新的经营环境。借助互联网,企业可以打破时间和地域的限制,和客户进行便利的沟通,因此可以扩大企业的市场边界。网络也具有其他传统媒体无法比拟的低成本优势,并且企业可以利用网络交互性为客户提供便利的服务,更重要的是可以及时接受客户的反馈信息,为改进产品和服务获得第一手数据。 其实并不是只有提供实体产品的企业才适合运用网络营销战略,区域性物流企业更应该将网络营销上升到战略高度,作为谋取长远竞争优势的企业战略规划。企业领导必须去除网络营销就是简单地建立一个企业网站,介绍企业及其所提供服务等基本信息的狭隘观念。网络不仅可以成企业展示其形象的窗口,也是企业与客户交流的平台,甚至成为降低企业成本的有效途径。 在实施网络营销战略的时候,企业必须将网上网下活动相结合,互相兼顾形成一个精密的系统。网络可以实现信息流、货币流和资金流,但是物流及商流必须通过网下来实现,这就决定了企业必须把网上网下的活动结合起来,相互补充,才能为企业树立竞争优势。建立企业网站只是实施网络营销战略的基础,更重要的是网站应注意宣传其品牌形象,可以借助论坛、博客、SNS等Web2.0工具对企业的服务及品牌进行推广,增加企业的曝光度,吸引更多的潜在顾客,同时企业还应该提供在线沟通方式,接受客户的咨询和反馈,回答客户的相关问题,改进服务,提高顾客满意度。 3.4关系营销战略 关系营销是指通过和客户建立合作关系,发展长期业务关系。关系营销的最终目标是要培育顾客忠诚。一般来说,区域性物流企业的客户主要是生产企业和零售商,他们本身作为一个组织,其决策过程比较复杂,需要综合考虑物流供应商的多项指标,如果选择的区域性物流企业不能完成相关物流服务,对企业的损失是很大的。相反,一旦这些实体与一家区域性物流企业合作成功并对其提供的服务感到满意,就更容易成为该区域性物流企业的忠诚顾客。这种情况下,物流企业要做的是维护与客户的长久关系,为客户提供更加满意的服务。要做到这些,物流企业应注重关系营销,为客户提供定制化服务,甚至形成稳固的供应链,结成战略合作伙伴。具体而言,企业首先必须树立客户关系管理思维,树立长期交易的观念。一次交易之后,企业必须对不同客户所要求的服务进行详细记录,及时与顾客沟通,倾听顾客的反馈意见,并以此作为改进物流服务的依据。 此外。物流企业可以通过派驻业务代表的方式和生产企业沟通,实现生产企业和物流企业之间的信息对接。最后,物流企业可以向忠诚顾客提供价格优惠,并向客户提出改进服务的方案构思,让客户相信企业是站在客户的立场为提高客户的价值而不懈努力,以此赢得客户的信赖,并通过一次次提供一流的物流服务赢得客户忠诚,提高区域性物流企业的市场竞争力。 企业营销战略论文:关于企业共生营销战略评价体系建设 [论文摘要]企业实施共生营销战略,即通过结成共生关系促进经济资源的有效配置,进而达到优化企业资源、提高市场竞争力并共同发展的目的。共生营销战略的评价体系是整个共生战略实施过程中的最后一个环节,评价战略伙伴的选择、合作的相容性以及战略实施效果,可以有效地总结经验,对企业今后经营战略的制定与实施起到基础导航作用。 [论文关键词]战略评价;伙伴选择;合作相容;实施效果 作为一种社会现象,共生是指经济领域企业间的共生关系将促进资源的有效配置,从而达到优化资源共同发展的目的。在全球一体化背景下,任何企业都不可能在所有方面处于优势,开发新产品的高昂费用和巨大风险让企业难以承受,实施共生营销战略成为企业应对市场新环境的最佳选择。 共生营销战略的评价体系是该战略的最后环节,通过对战略伙伴选择、合作相容性以及战略实施效果等方面内容采取一定的方式进行评价,可以有效地总结经验权衡利弊,指导企业未来经营战略的规划与制定。 一、战略伙伴选择评价 (一)实力相当 实力相当的共生营销战略成功率相对较高,而实力相差悬殊时由于在非业务领域需要牵扯过多精力,不平衡的伙伴关系难以维持,成功率仅是前者的一半左右。所以,评价共生伙伴的选择,应首先比较共生伙伴的综合实力。 (二)资源互补 评价共生伙伴的选择是否合理,可考察共生伙伴之间能否做到资源互补。例如,拓宽营销渠道、降低成本获取市场信息与机会等等。另外,能力互补的企业也可以实施共生营销战略,如大量研发职能型的共生营销战略就是这种情况,双方都有强大的研发能力,同时在研发能力上各有侧重点,具有良好的能力资源互补性。 (三)合作真诚 评价共生伙伴合作态度真诚与否,可以通过以下几方面内容衡量:第一,共生伙伴是否将本企业主营业务或未来主要目标市场投放于共生营销战略之中。第二,共生企业各方是否对于实行共生营销战略所需的资源与人员全力投入,对共生伙伴应履行的义务是否按协议执行,对共生伙伴要完成的任务是否竭力配合。第三,当共生体的利益与共生企业一方的利益冲突时,企业会作出何种选择,是顾全大局以共生营销战略目标的实现为首要考虑因素,还是只关注本企业违背共生协议。 二、合作相容性评价 (一)战略的相容性 共生伙伴只有在战略层面上具有一定相容性,共生营销战略才能展开,其以下层面才具有共生的可能性。评价战略的相容性,可以通过调查问卷的形式,设计相关问题,请共生伙伴分别回答所列问题(见表1): 当答案中“是”的选项较多时,说明共生双方的战略具有较高的相容性,保证了共生伙伴在战略层面上相容性,这是共生营销战略顺利实施的前提和基础。在执行共生协议的后期,当某些条件发生变化时,例如外部环境,共生伙伴本着相同的战略目标,可妥善解决伙伴之间的矛盾与冲突,也可促进共生营销战略目标的最终实现。 (二)共生伙伴经营理念的相容性 企业的经营理念包括企业特有的价值标准和行为准则,是企业领导者和普通员工共同的信仰。企业经营理念好似一只看不见的手,在企业内部调控着人员心态与环境氛围,让所有成员都在其的感召下能动地调节自身的思想与行为,以至达到实现组织目标和体现个人价值的双重效果。评价共生伙伴经营理念是否具有相容性时,也可以通过设计相关问题、发放问卷的方式(见表2): 评价经营理念的相容性,是为了考察共生伙伴在企业文化层面是否存在一定的差异。若差异巨大,则共生营销战略在实施的过程中,遇到问题时,如各方依据自身的经营理念,作出不同的选择,易导致矛盾冲突的发生,使共生营销战略目标无法实现。 (三)共生伙伴运营的相容性 企业的经营与运作内容方方面面、包罗万象,基本上没有任何两家企业的经营运作方式会完全相同。因此,具体到共生体的运营就难以形成一个较为统一的标准。对共生伙伴运营的相容性进行评估,所列问题只是在一般层面上,具体到某一个共生体,还要根据实际情况进行进一步评估与分析(见表3): 共生营销战略共生伙伴运营的相容性关系到战略实施的过程中各项业务流程能否顺利、有效进行,是共生营销战略获取成功的必备因素。评价共生体运营的相容性,要将战略实施之前与之后的运营管理情况进行比较,要考察共生各方能否柔性改良自身的运营方式,更要着重注意战略实施后的运营效率与效果。 (四)共生体人员相容性评价 由于员工行为受到企业制度与经营理念的影响,而企业问的规章制度与经营理念又不尽相同,规划并组织实施共生营销战略的都是相关人员,共生体内各方人员能否互相融合是共生合作程度的微观体现。具体而言,评价可以从以下几方面人手(见表4) 大多数情况下,共生营销战略实施过程中共生伙伴之间的矛盾都是通过员工之间的矛盾表现出来。但是人员的相容性具有较强柔性,通过进行有效的培训,使员工有效掌握沟通与合作的技巧,并且在交流中相互学习、借鉴,可以将矛盾的发生率降到最低,有助于实现共生营销战略目标。 三、实施效果评价 对共生营销战略实施效果的评价,主要是检验共生战略最初设定的目标是否已经实现。为了使评价结果真实可信,可采取量化的评价方法——基于等级水平的效果评价法,即通过具体数据,并与战略实施前的经营状况进行对比,评价战略效果。 共生营销战略实施效果的等级水平评价方法,就是用N层线性权重模型来进行测算:首先,假定有n个一级绩效考评水平,分别对其权重进行赋值,企业可以根据共生营销战略的不同目的赋予不同的权重值,但必须满足∑P.=1,i:1,2,3……n,然后由各一级水平的值乘以相应的权重值,再把各个乘机的值相加,得分。同样,每个一级水平可以分解为n.个二级水平,再分别对其权重进行赋值,将各二级水平的值与权重的乘积求和得到相应的一级水平的值。同理,二级水平分解为三级水平,三级可以分解为四级……每一级水平的权重值的大小,企业可根据实际的经营情况以及经营目标自行设定。 L表示共生效果评价总得分。 例如,假定有四个一级水平,分别为:第一,共生营销战略的经济数量水平;第二,共生伙伴市场竞争力水平;第三,共生伙伴研发技术水平;第四,共生体内企业相互适应水平。对这四个一级水平分别赋予权重值:P={0.5,0.2,0.2,0.1}。接下来,对四个一级水平进行再分解。以对一级水平1再分解为例,可以分解成四个二级水平:第一,目标利润的实现水平;第二,目标成本的实现水平;第三,目标产量或销售额的实现水平;第四,企业价值的增值水平。相应的对这四个二级水平赋予权重值:P={0.2,.02,0.1,0.5},再乘以实际水平数值后求和得到上一级水平也就是一级水平的1的值。与此相同,求出N级水平的各个值求和得出一级水平的n个值,再乘以权重求和得出共生效果评价总分L。 等级水平效果评价法,以量化数据显示共生营销战略实施效果的各级水平。并且,将得出的数据与共生战略实施前的水平相比较,如果数值高于以前,则说明该战略在一定程度上取得了成功。反之,则表示战略实施失败,企业要适时调整经营战略,扭转局面。 企业营销战略论文:浅谈企业和谐营销战略问题探讨 论文关键词:营销理念 和谐管理 战略创新 论文摘要:在我国大力倡导构建和谐社会的新时代背景下,企业的市场营销理念和营销战略选择都要进行调整和创新。和谐营销理念就是要求企业基于其对社会的责任来指导企业的各种行为,从而促进经济社会的可持续协调发展,实现组织及组织系统的良性循环。 一、和谐营销战略的内涵 和谐,意味着相互依赖、彼此兼顾、着眼长远、追求融洽、协调共存的发展模式;是一种提供他人所需,同时满足自身需要,实现自身目标的境界。即对各方的需要都达到满足,实现一种动态的平衡。 伴随着企业发展的外部环境(市场、变革性技术、政策等)的不确定性的增加,市场竞争的无边界化与日益增强的同质化现象,对企业的生存与发展提出了新挑战。因此,企业要对传统的市场营销理念进行创新,实施和谐营销,即:企业要站在系统思考角度,从加强社会责任的理念出发,追求企业、顾客、社会三方面最大的利益和谐,在追求利润的同时实现整体价值的最大化,从而促进经济社会的可持续协调发展,实现组织及组织系统的良性循环。具体来说: 1.加强社会责任 企业担负一定的社会责任,不仅有利于社会的进步,而且也有利于企业自身的发展。据美国一个“企业社会责任促进会”的报道显示,一个对社会负责任的企业能获得很多利益,包括降低业务开支、扩大企业品牌的影响、增加销售额、提高用户的忠诚度等,其中业务增长率是其他企业的4倍,就业增长率是其他企业的8倍。企业发展与社会环境休戚相关,社会是企业利益的来源,企业作为社会中的一员,必须融入到社会群体之中,与各种组织产生互动。企业通过承担社会责任,一方面可以赢得声誉和认同,同时也可以更好地体现自己的文化取向和价值观念,为自身发展营造更佳的社会氛围。成熟的企业都非常重视社会责任形象的建立和推广。企业生存和发展有赖于一定的社会环境,回应社会的需求,是企业理性的表现。所以,企业建立可持续发展的基本条件,是把社会元素,特别是社会责任因素,纳入企业的发展决策之中。 2.坚持系统思考 在营销观念指导下的企业往往在系统思考能力方面表现不足。在思维中,总是习惯于将问题加以分解,把问题拆成片段来理解,但是无形中,我们付出了巨大的代价—全然失掉对整体的联属感。这个障碍对企业来说是致命的,使企业不能从系统的整体去树立正确的营销理念,制定正确的战略、策略,从而大部分企业在短暂的辉煌之后就走向了衰落。所以和谐营销的另一个特点应该是:企业要有系统思考的观念,对要实现的目标、制定的战略、策略、以及营销中涉及到的各种要素进行合理的配置,达到效果最优。 3.重视诚信建设 要形成社会和谐的氛围,企业必须在营销过程中更加注重诚信,更加信守商业道德,逐渐形成一个重诚实、讲信用的市场经营环境。因为和谐营销经营模式最注重诚信,以诚信取信于消费者,取信于社会。已经有越来越多的企业认识到,企业形象的实质不是其知名度,而是其诚信状态。因此和谐营销的过程,也就是企业诚信积累的过程。从产品经营到品牌经营再到诚信经营,这既是经济发展规律的客观要求,更是企业经营境界不断提升的必然结果。这样不仅给消费者提供质优价廉的商品,还与其它利益相关者分享经营利润。 4.转变行为模式 企业应该走协调、可持续发展之路。一个企业能否健康发展,不仅要看其规模、效益、素质,以及自身成长与企业家成长是否协调,还要看其发展与资源、环境是否协调。目前,企业既要追求利润最大化,又要追求可持续发展,改变过去传统的增长方式,大力发展循环经济。改变过去高投入、高消费、低产出、低效益的发展模式,建立资源节约型企业,体现效益优先。只有依托这种理念,企业才能在复杂的环境中始终能够清醒地把握住自己的行为准则。 5.树立国际化观念 在经济全球化和国际市场一体化进程中,企业要实现和谐营销,特别是国际营销和谐,就应该树立正确和全面的国际化的经营观念,积极开拓国际市场振兴我国的工业,这也是企业作为社会成员的一个重大责任。中国加人WTO后,企业必须置于国际的、外在的制度变迁过程中,这一变迁具有强迫性或不可逆性。我们不得不关注外在制度与内在制度之间的互动。全球化的力量,无论是资本的力量还是国际组织对抗资本强势的努力都将影响到中国企业。国外大型的跨国公司利用国际国内两种资源以及本身的科技、信息等优势不断蚕食着我国的市场,我国的企业整体素质上还是远远落后于发达国家。一方面,产品科技含量低,附加值少,在利润率上不及国外的公司;另一方面,我国的企业对于在国际中竞争和生存的“土壤”不熟悉,常常受困于各种贸易摩擦。 二、和谐营销战略分析 企业要实现和谐营销,必须对以下的战略问题进行创新性思考。 1.明确目标市场及其竞争战略 目标市场竞争的成败,关系到企业的兴衰。企业要在目标市场竞争中处于优势,在确定目标市场竞争战略时,必须注意以下问题: 一是要考虑企业目标市场竞争的条件。首先要考虑产品的目标市场总容量及其前景。目标市场容量越大,前景越好,企业之间在竞争中的协调可能性就越多。即使其目标市场上的竞争者较多,也会因目标市场的容量大、潜力大,而在总体上同行排斥性不那么明显。其次要考虑本企业的经济实力和经营能力。4这主要有六个要素:产品的品种、质量是否符合消费者的需求;价格是否适当;服务是否周到;资金和技术力量是否雄厚;销售渠道是否畅通,推销手段是否有力;最后还要考虑相关竞争企业的经济实力和经营能力。.除了同样针对上述六个方面因素,对相关竞争企业做对应性研究以外,重点是做市场覆盖率的动态趋势的研究。其一般方法是:第一步先预测一定时期内的消费需求规模,与现实可供量相比求出可扩大的市场容量;第二步预测同一时期各竞争企业(包括可能新增企业和剔除淘汰、转产企业)可能扩大的市场销售量;第三步研究本企业可能扩大占领的市场销售量。倘若竞争对手实力雄厚本企业难以抗衡,那么应采取或者争取挤人对方尚未占领的空穴市场,或者争取通过技术输入,联合经营等方法,共同分割市场。如果其他竞争企业实力较差,竞争当然容易取胜,但也应居安思危,以逐步占领高层次市场,让出低层次市场为好。 二是要掌握企业目标市场竞争的优势原则。企业要使自己在目标市场竞争中立于不败之地,除了要坚持“真实性”原则和“正当”原则(即产品必须货真价实,广告必须实事求是,手段必须正当)以外,最重要的是遵循“扬长避短”的原则。在目标市场竞争中,企业之所以必须遵循扬长避短原则,是因为任何企业都具有和只具有相对优势条件,不具有绝对优势条件。在市场经济发展中,资源分布不均和经济发展不平衡是一个绝对规律。任何企业不管其实力多强,都只具有相对优势,而不可能占有一切优势;同样,不论其实力多差,都会在某一方面占有一定优势,而不可能毫无优势,关键在于企业能否发现自己的优势和劣势。发挥竞争优势企业必须努力做到以下四个方面: (1)确定企业的差别优势。企业在制订目标市场竞争战略时,必须注意分析自己的相对于竞争对手的某些差别优势,以便以己之长攻彼之短。 (2)要把握时机,捷足先登。在市场竞争中,企业要针对目标市场的变化特点,抢先设计新产品、抢先投人生产、抢先进占市场、抢先转移市场。 (3)必须灵活主动,随机应变。市场瞬息万变,只有及时研究市场机制运行规律,充分了解和掌握需求动态的变化趋势,适时调整经营方向和竞争策略,以变应变,才能在日趋激烈的市场竞争中不断取胜。 (4)注意发挥整体效益。企业选定了自己的差别优势,确定核心策略后,仍要和其他辅助策略组成有机整体,以在市场竞争中各显神通,相辅相成,相得益彰,发挥整体竞争效益。 2.创新企业发展战略 企业在寻求生存和平稳运作基础上,要追求“做大做强”。因此实现企业发展战略创新,就要重新分析市场的需求亮点和趋势,出现的挑战和机遇,自身的优势和劣势,以及关键的环节和步骤。企业普遍面临发展战略创新任务,例如,很多企业都需要重新定位;有些企业经营内容本来就与自身特长严重脱节;很多企业都需要重新解决靠什么发展的问题。靠垄断地位?靠行政保护?靠资金实力?靠现成技术?这些恐怕都逐渐靠不住了,为了从根本上改善经营状况,只能另谋新的依靠。 制定新的企业发展战略,一靠战略意识,二靠战略知识,三靠战略信息,四靠战略智慧,五靠战略咨询。企业领导缺乏战略意识,不重视企业发展的全局问题、长远问题和基本问题,不重视谋略,就谈不上企业发展战略创新,更谈不上企业战略管理。制定新的企业发展战略首先需要进行战略分析。为此,必须充分占有战略信息,战略信息是与企业整体与长远发展相关的重大信息。 企业发展战略创新主要靠领导。领导人主要应该通过正确的战略来领导。企业战略管理是企业领导人的本职工作。领导对企业负责,首先就要对企业发展战略负责,对企业发展战略创新负责,对企业战略管理负责。先进的企业领导人,应该是企业发展战略家、企业发展战略创新家和企业战略管理家。 企业发展战略创新基于企业领导观念转变。企业领导要想研究制定新的企业发展战略,应该首先向自己的旧观念宣战。企业发展战略创新也来源于企业领导的动力、魄力和毅力。这种创新不是局部性创新,而是整体性创新;不是短期性创新,而是长期性创新。从某种意义上讲,企业发展战略创新是企业再造工程,是一项具有很大风险.、困难和阻力的.系统工程。企业领导组织实施这样的工程,如果没有强烈的事业心、责任感,没有排除各种困难和阻力的魄力,没有坚忍不拔的毅力,只能半途而废。 企业发展战略创新还要靠群策群力。企业广大员工非常关心企业的发展前途,在他们当中蕴藏着战略智慧,新战略制定后也要通过他们实施。因此,企业发展战略创新必须尊重广大员工的意愿,集中广大员工的智慧和力量。 实现企业发展战略创新不只是提出新的发展战略,还要实施新的发展战略。像其它创新一样,企业发展战略创新不能只停留在认识阶段,还要进入到实践阶段,假如不冒着风险、顶着困难、面对阻力去实践,它将毫无意义。企业发展战略创新不是一次性的行动,而是长期化的行动。情况是在不断地变化,认识需要不断地提高,实施任何一项战略客观上都需要一个过程。这就需要在制定了新的企业发展战略之后,不但要深人组织实施,而且要不断地加以完善和微调,必要时还要进行重大调整,重大调整之后又要组织实施。 3.强化企业文化建设 企业文化建设的主要目标就是使企业具有较强的竞争力和较高的资信度。对企业来讲,就是通过信用建设,使购买产品和接受你服务的人对你的产品和服务有信心,对你产生认同感和信赖感,使双方都能实现可期待的利益。如果企业加强了文化建设和制度建设,企业和企业员工都能遵循诚实信用观念,有共同的价值观和行为准则,这个企业就已将企业的道德风险降到最低。如果企业都遵循诚信法则,交易中的有效时间就会被充分利用,社会整体成本也会降到最低。 市场风险可以通过及时的策略调整予以避免,而道德风险却不是很容易在短期内得以解决的。企业的内部管理及对外战略是否符合道德规范,将直接影响员工的心理、意识、忠诚度,会在相当长的时间内影响制约着企业的发展。企业道德风险给企业造成的损失和影响,有时甚至超过市场风险。专家估计,我国市场交易由于缺乏信用体系,使得无效成本占国内生产总值的比重至少为10%至20%。在影响企业效率低下的同时,也使国家经济发展受到影响,减慢了经济发展的步伐。 信用不单是道德问题,而且是一种重要的社会资源,它影响着一个国家、一个城市、一个企业的竞争力。从这个意义上讲,企业文化建设实质就是企业信用建设,它的作用就在于为企业的长远目标提供强大的信用基础。因此,要在企业中大力宣传、倡导诚信观念,加强诚信教育,普及诚信知识,使社会各行各业充分认识到诚信的价值。 同时,在企业的发展中,坚持以人为本,尤为重要。今天,人力资源已成为重要资本,是企业生产过程中最重要的生产要素和保持竞争优势的最重要资源。现代企业的竞争,其实是人才竞争。因此必须把关心人、爱护人、尊重人,作为企业文化创新的重中之重。应把诚信道德、人本管理和精神文明和谐地融入与企业文化建设中。 (1)倡导诚信的价值观。在企业内部组织和行为中,导人正确的道德判断基准,作为规范员工行为的管理制度,形成道德行为规范,即在企业经营活动中发生道德价值观与经营业务相冲突时应奉行的基本方针。在企业内部加强诚信道德宣传教育。企业的员工、管理人员一定要强化这种意识,企业的各种行为和所制定的规范等制度也要体现诚信意识,让诚信深入企业的各层次、全过程、每岗位。 (2)树立良好的员工信念。员工信念是企业及其员工所公认的、在实践中奉行的一种文化价值观念。确认一个具有挑战性的、统一的、独一无二的并且让人信服的信念可以把大家凝为一体,激励员工不断奋发向上。如IBM公司的组织信念是:尊重个人—尊重组织中每个人的尊严和权利;服务顾客—提供全世界所有公司中最好的服务给顾客;杰出—相信一个组织目标是以卓越的方法完成所有的工作。经过长期努力,IBM公司的“IBM就是最佳服务”成为众多员工的组织信念。这种信念帮助IBM在成功路上稳步前进。 (3)构建学习型企业组织和团队。随着知识经济的到来,当今世界日趋信息化、数字化、网络化。知识更新速度的不断加快,树立“终身教育”的思想,变“一时一地”的学习,为“随时随地”的学习。用知识激励鼓舞员工,企业形成一种学习氛围,不断提高适应环境的能力。 (4)重视员工需要的多层次满足。满足员工不断增长的物质需求,使企业具有光明的发展前景;满足员工对企业的情感需要,使企业内部建立融洽的人际关系;满足员工的成就感,使企业为员工提供实现个人价值和充分成长的机会,并不断根据知识经济的发展需要,对他们进行知识和技能的培训。 (5)营造企业内部良好的沟通氛围。现代社会不但组织外部存在着大量的信息交换关系,在企业内部也充满了互相传递信息的沟通活动。因此,在企业内部沟通过程中,企业领导要作风民主,平易近人,要善于倾听不同的意见,鼓励下属大胆提出批评和建议,消除沟通中的地位障碍,形成轻松和谐的沟通环境和气氛。 三、结束语 企业作为社会、经济全局的一个子系统,是构建和谐社会、促进经济社会可持续协调发展的基础和保证。企业担负一定的社会责任,不仅有利于社会的进步,而且也有利于企业自身的发展。所以企业的营销活动就要把社会责任考虑进去。所以,我们认为和谐营销就是要求企业将其对于社会的责任来指导企业的各种行为。和谐营销这一商业营销模式的出现,既是社会思维方式的一次革命,又是营销观念与方式的一次革命。它不仅体现了商品交换过程的一种利益均衡,也是对营销关系的合理调整。 企业营销战略论文:关于企业的差异化营销战略探究 论文摘要:差异化营销战略被当代的企业视为三大核心战略之一,集中表现在对企业的差异化诉求上,通过差异化的营销战略和一系列的传播组合创造出自身的品牌,在消费者脑海中留下企业的品牌观念从而创造出企业至于竞争对手的唯一性和独特性。然而在当今激烈的竞争市场中差异化战略并未为企业带来完全的唯一性和独特性,而是将企业竞争带入另一同质化的困境。试图从差异化营销战略的理论来源,企业竞争同质化困境的缘由和差异化营销战略如何引领企业走出同质化的怪圈等角度对企业的差异化营销战略进行探究。 论文关键词:差异化营销;同质化竞争;差异化竞争优势;品牌竞争;核心竞争力 1 理论回顾和文献综述 发端于20世纪初的营销理论在经历一个多世纪的发展后,已经从最初的直觉式操作演变为一整套严谨而科学的理论体系和执行规范。集中体现在众所周知的、由美国哈佛商学院的迈克尔?波特(Michael E. Potter)教授概括的三大竞争战略之中:成本领先战略、目标集中化战略以及差异化战略 。波特教授将差异化战略解释为:将公司提供的产品或服务标新立异,形成一些在全产业范围中具有独特性的东西。可以说,现代企业的全部运作过程中都伴随着差异化的理想,每个企业都渴望建立起独特的企业文化和产品特色,也就是综合意义上的个性鲜明的品牌。从上个世纪70年代开始,随着控制市场营销主导权的企业逐渐被剥夺市场主控权,传统市场由营销者来决定何时、何地、何人、以什么方式以及通过什么媒体来达到何种效果的时代走向历史。如果说1.0营销强调以产品为中心,2.0强调以消费者为中心,那么3.0营销最显著的不同是:把营销理念提升到一个关注人类期望、价值和精神的新高度,在这个层面上来提升营销的功能和解决企业品牌乃至战略的突围。在3.0时代,“消费者”被还原成“整体的人”、“丰富的人”而不是以前2.0时代简单的“目标人群”,消费者不应该被当作猎物,企业应该尊重他们除了商品购买之外的其他社会利益 。“交换”和“交易”被提升为“互动”和“共鸣”,要让消费者更多地融入企业,共同发展,相互支撑;营销的价值主张从“功能与情感的差异化”被深化至“精神与价值观的相应”,企业要激发起消费者内心对于企业使命、企业愿景的认可甚至是赞叹。公司要进一步为消费者传递的是人类根本价值观的实践与参与感,在精神层面与消费者结成同盟,在人类所面临的共同重大问题上和衷共济。 因此在3.0的营销时代我们更需要将差异化营销战略吸收并运用到企业之中。正如前文所赘述,将差异化上升至战略高度的学者是哈佛大学商学院教授迈克尔•波特。他的著名三部著作《竞争战略:产业与竞争者分析技巧》、《竞争优势:创造与维持高绩效》、《国家竞争优势》奠定了差异化在企业管理中举足轻重的地位,进而确立了差异化在市场营销中的主角地位。差异化思想也贯穿着“现代营销之父”菲利普•科特勒的市场营销理论的始终。科特勒的市场营销著作向来以多产和多样性闻名。他认为,营销传播的终极目的是为了实现品牌资产的建造与增值,而差异化是品牌资产四大要素中最为重要的竞争优势。将差异化营销战略作为独立理论体系加以研究的是素有“定位之王”之称的杰克•特劳特和史蒂夫•里夫金。他们在《与众不同——极度竞争时代的生存》一书中集中阐述了差异化创意的实现途径和需要注意的问题。另外一部重量级的专门论述差异化的著作由奥美集团差异化行销的全球总监格斯•哈伯1996年出版,题为《差异化营销》。其核心为研究如何运用市场区隔和广告促销方式获得差异化价值和竞争优势,进而实现最大的品牌获利。但是国内对差异化的崇拜呈现一种几乎疯狂的形态,几乎每个具备一定规模的企业言必差异化。然而理论层面上的差异化思想一般都以营销学或者营销传播学著作中的零散章节中出现,专门研究差异化的著作并不多。 2 品牌时代差异化营销的同质化现象 上个世纪90年代以来,越来越多的企业开始用品牌理念统帅市场营销传播。营销传播的过程也逐渐等同于品牌资产积累的过程,或者说企业将营销塑造为传播品牌形象、增值品牌资产的手段。早在传统的营销传播年代,科特勒等学者对品牌下的定义是比较基础而浅层的,随着市场营销理论的深入和实践经验的积累,市场营销传播者开始用品牌战略来整合以往的诸多营销传播手段,进而为品牌注入了全面而深刻的涵义,也将品牌的差异化追求推向了更高的层次。具体而言,品牌是承诺和保证,是有效沟通的代码;品牌是形象的象征,用以积累无形的资产;品牌是价值定位的载体,能为顾客提供其认为值得购买的功能利益及附加价值;品牌是关系的契约,反映了消费者对品牌的所有体验。层次是越递进,品牌的差异化追求就越为深刻。任何品牌内涵都必须具有区分的功能才具备真正的价值。正如汤姆•邓肯所说的那样,品牌是客户和其他利益相关者感知一个品牌时所产生的信息和体验的综合,其最直接、最根本的功能指向是产生相对于竞争品牌的区别。 然而,目前市场的实际情况是,在存在竞争关系的几个品牌中,除了某些外在元素比如名称、包装设计、价格等存在区分外,内在的元素比如品牌的承诺与保证、形象与特征、价值定位以及客户体验都存在着不可忽视的同质化现象,并使得企业的竞争陷入同质化竞争的怪圈。特别是在壁垒比较少的饮料行业、快速消费品行业、运动品牌行业中。 在上个季度的尼尔森的消费者对品牌的关注度和区别度的调研报告中,我们可以清晰地看到,在体育运动产品行业中,高达91%的被访者对11个一线品牌的差异化认知为:“只对某几个品牌的品牌个性有鲜明的感知,余下的大同小异”或者“这些品牌各自的品牌个性较弱,品牌与品牌之间的区分度不够强烈”。其他数据也说明了当今企业正在面临同质化竞争的严峻局面。而导致该现象普遍存在的原因不外乎品牌的差异化竞争只仅限于传播浅层的品牌价值,表现为功利性的金融追求,而缺乏长远塑造品牌的使命感和先瞻意识。在消费者信任缺失的情况下,他们也越来越不相信垂直传播,即企业告诉消费者的信息。同时,他们更愿意相信同类——其他消费者,即相信水平传播的信息。互联网技术的发展和社交媒体的出现使得普通消费者很容易在网上沟通和讨论,发表自己的观点,表达个人的情感,进而形成舆论 。此时的企业不想将差异化仅仅停留在浅层的话,更需真诚地对待消费者,通过各种方法途径听取消费者的意见,打消消费者对产品质量的顾虑和担心。第二点原因是误读了品牌差异化价值的真正归属,因为差异化价值的真正所有者不是企业而是消费者。企业只有更加重视和深入了解消费者,和他们进行合作和沟通,把消费者当作合作伙伴,共同开发产品,互惠互利才是企业的最终选择的道路。第三点是忽略了在企业内部进行品牌建设和差异化营销传播。企业内部的员工应该是品牌的传播者和塑造者,其一言一行对品牌的维护起着很重要的作用,然而在中国不少营销人忽略了内部沟通的重要性,因而丧失了由内而外构建差异化价值的宝贵可能。 以上几点原因从操作层面上概括了差异化营销的失效原因从而企业再次陷入同质化竞争的探究。虽然品牌时代的营销手段越来越高明但是被模仿的可能性也越来越大,企业如何杀出重围走出一条属于自己的路仍旧值得我们去反思和思考。 3 差异化竞争在品牌时代的新策略 市场营销发展的100多年间,有两次巨大的营销思想变革。第一次发生在上个世纪60年代,动力是市场驱动力由生产商和中间商逐渐向消费者转移,并最终形成了买方市场。这导致了营销传播的根本性变革,当时的市场竞争已经日趋激烈,同质化问题困扰市场,但与今天相比较,当时的同质化问题并不如今日这般严重,只要合理运用差异化战略和营销传播手段,品牌的唯一性差异化价值依旧可以获得。但是在今天的激烈的市场竞争的环境中,同质化产品的种类和信息空前激增,同时大部分市场主体都熟稔地掌握经典的战略手法和营销传播方式,这导致了营销思想正在酝酿第二次变革。蓝海战略、整合营销等营销手段便是第二次变革的典型代表。 哈雷、苹果都是在美国强调自我的时代背景下凸显出来的。从理论角度看,马斯洛的需求理论分成五个层面,即生理、安全、情感和归属、尊重、自我实现的需求。为什么苹果从小众变成了大众,这是因为人们所追求的自我实现的需求能在他的品牌里反映出来。这时候品牌已经成为象征物,当你用苹果的电脑、手机,骑哈雷摩托车,这些产品无不在表达拥有者的人生价值观。因此这样的企业的品牌通过精心打造的契合消费者的营销战略从而真正形成市场区隔,培养消费者对品牌共鸣,使其做到情感忠诚和行动忠诚。 企业要想重新应得战略制高点,通过差异化竞争取得品牌的唯一性,在3.0的营销时代,就必须采取“新型消费者信任体系”即水平化的信任体系。如今的消费者喜欢聚集在由自己人组成的圈子或社区内,共同创造属于自己的产品和消费体验,只有那些令人心动和钦佩的产品特征才会吸引他们走出自己的圈子。他们总是疑心重重,因为他们觉得在自我圈子之外优秀的产品特征非常罕见。但是,一旦他们发现具备这些特征的产品或服务,马上就会成为其忠实的支持者和传播者。因此首先,企业必须建立所谓的“平台”,即可进行消费者定制的一般性产品;其次,允许某个群体中的个体消费者定制化该平台,以满足自己的独特的需要;最后,整合消费者的定制化信息,根据这些反馈来丰富平台内容。这种做法在开源软件开发中非常普遍,我们认为它同样可以应用到其他行业。企业必须学会利用消费者水平网络中的协同创新能力来帮助营销。 为了更好地和消费者建立关联,品牌必须具备某种真实可信的基本要素,以此作为区别于其他品牌的核心。这种基本要素应当反映品牌在消费者社交网络中的形象,只有具备独特基本要素的品牌才能在生命周期内形成自己的特称。回到本文的话题中,不难发现差异化营销传播能创造品牌组群归属和组群差异化价值。面对泛滥的同质化产品信息,消费者越来越倾向于用“类”来为产品归类而不是“个”,差异化营销传播也只能在“类”品牌组群发挥作用。比如对运动品牌市场而言,通过差异化营销手段从低端品牌中区隔开来成为与知名品牌同质化的品牌便是一种胜利。因为它依旧可以获得更加广泛的顾客群体、更低廉的成本和更高昂的定价。并且差异化营销可以对初级品牌做出贡献。因此,正如科特勒所述,一个公司一旦做出正确的定位,其差异化只能维持较短的一段时间,竞争者会模仿这些好的创意 。定制差异化营销却能够满足波特教授所描述的保持持久竞争优势的条件:经营歧异性源于企业与买方之间的不同寻常的联系,企业形成经营歧异性过程中,创造了转换成本。而以网络迅速普及为代表的新经济,即对企业实施差异化营销提出来升级和换代的要求,同时也为升级和转型提供了必要的基础。 企业营销战略论文:浅谈基于顾客资产的企业营销战略研究 论文关键词:顾客资产 战略规划 营梢战略 营梢目标 论文摘要:在营销体系由交易营梢向关系营稍转变中,顾客已经成为现代企业最重要的稀缺性资源顾客份额取代市场份额成为衡量企业竞争优势、赢利能力、成长前景的重要指标。而顾客资产(Customer Equity)概念的提出,是“以顾客为中心”的服务经济时代又一次营销观念的创新和变革,它能够给企业带来长久的竞争优势。顾客资产就是所有顾客终身价值的总和,而顾客资产最大化才是企业营销战略的最终目标。基于顾客资产最大化的营销目标下,企业营稍战略有STP战略、市场拓展战略和市场竞争战略,和基于品牌资产视角下的品牌战略,及顾客战略。 一、营销战略的最终目标是顾客资产最大化 在很难靠技术、渠道等某一方面取得长久竞争优势的情况下,企业如何实现它们的目标以及如何制定它们的营销战略呢?随着1996年Robert C. Blattberg Deighton提出顾客资产的概念,通过学者的研究和企业的实践,越来越多的相关人士认识到顾客资产最大化才是企业营销战略的最终目标。通过与顾客良好关系的维持,保持顾客忠诚,创造顾客的终生价值,应该是企业能保持发展和长期利润最大化的最佳途径。企业的营销体系也由单纯的交易营销转变为与顾客保持长久良好关系的关系营销。 什么是顾客资产?19世纪80年代Phillip.Kotle:就提出了顾客让渡价值(Customer Delivered Value)最大化策略。顾客让渡价值是整体顾客价值(Total Customer Value )和整体顾客成本(Total Customer Cost)之差。整体顾客价值就是顾客从某一特定产品或服务中获得的一系列利益,它包括产品价值、服务价值、人员价值、形象价值和便利性等;整体顾客成本是指顾客为了购买一件产品或服务所耗费的时间、精神、体力以及所支出的货币资金等,整体顾客成本包括货币成本、时间成本、精神成本和体力成本。当顾客让渡价值最大时,企业便会赢得顾客。 随着关系营销在19世纪90年代的发展,1996年,罗伯特·布拉特伯格(Robert. Blattberg)和约翰·丹顿(John. Dei-ghton )在顾客吸引开支和顾客维系开支的比较研究中提出了“顾客资产”(Customer Equity)的概念。根据Blattberg等人的定义。顾客资产是指通过与顾客的良好关系的维持,创造出顾客的终生价值,进而转变成企业或组织能够予以测定并管理的财务性资产。简言之,顾客资产是指企业所拥有的顾客终生价值折现值的总和。所以说,顾客资产就是所有顾客终身价值的总和。换句话说,顾客的价值不仅是顾客当前的盈利能力,也包括企业将从顾客一生中获得的贡献的折现净值,把企业所有顾客的这些价值加总起来,称之为顾客资产。顾客资产之所以称之为资产,是由于它符合有关资产的定义,即:某一特定主体由于过去的交易或事项而获得或控制的可预期的未来经济利益.表现为财产、债券和各种权利以及知识形态的经济资源。 Rush , Zeithaml Lemon研究发现,顾客资产是企业一项新的竞争优势来源,并提出了基于顾客资产的新战略框架.即著名的Rust模型。该模型以顾客资产作为企业战略基础,以顾客为中心,以价值资产、品牌资产和维系资产为驱动,通过顾客价值的测量和计算来决定企业的各项营销决策。价值资产(Value Equity)是对所有顾客而言,购买选择受价值感觉的影响。这种价值感觉主要由产品质量、价格和便利程度所形成。这些感觉更多的是一种认识、客观的评价和理性的判断。品牌资产((Brand Equity)则表示顾客对品牌主观的和无形的评价,它超越了顾客感觉到的客观价值。顾客对品牌的评价由企业市场营销战略战术所主导,受顾客的消费体验及顾客与品牌的关系/联系的影响。维系资产(Retention Equity)是对于重复购买的顾客而言,维系活动和关系培养活动能提高这些顾客再次购买企业产品或服务的机会。这种通过维系活动和关系培养活动而获得的顾客资产称为维系资产。 由于顾客资产能够给企业带来竞争优势,因此企业的战略越来越以顾客资产最大化为导向。这就要求企业营销战略的制定及营销行为架构从产品、业务为核心转向以顾客资产为核心。顾客不仅具有稀缺性,而且具有价值性,能够为企业创造价值,此时的顾客已不仅仅是企业的资源,而且,准确地说,是企业的一种资产,一种可以经营管理的 二、顾客资产最大化下的营销战略 传统的基于产品的营销目标下,企业营销战略主要是目标市场营销战略(STP战略)、市场拓展战略、市场竞争战略以及整体产品视角下的品牌战略。目标市场营销战略(STP战略)是基于产品的市场细分、确定目标市场和市场定位;市场拓展战略是基于产品角度的市场渗透、市场开发、产品开发和多角化开发;市场竞争战略是从产品角度进行竞争,采取产品的成本领先战略、差别化战略和聚焦战略;品牌战略更是在整体产品视角下,从产品差别化或提高产品竞争优势的角度进行,采取品牌组合、品牌延伸等战略。 而基于顾客的营销目标下,企业营销战略不仅有目标市场营销战略(STP战略)、市场拓展战略和市场竞争战略,更体现了顾客导向和动态竞争环境的要求,而且品牌战略是基于品牌资产视角下的,并增加了顾客战略的全新内容。这时的营销战略已经与传统的营销战略有了较大的区别,即使相同的战略,由于角度的转变,内容也有了很大的不同。比如目标市场营销战略((STP战略),在顾客资产的视角下,已经转变为识别、区分和寻找对企业具有较高生命周期价值的高质量顾客,并通过与企业的互动,提高个性化的产品和服务,成为企业的忠诚顾客;在顾客资产的视角下的市场拓展战略已经转变为更多的着眼于顾客忠诚度的加强和生命周期的拓展,即顾客资产边际效益的提高;在顾客资产的前提下的市场竞争战略的唯一目的是顾客可感知的让渡价值最大化;品牌战略在顾客资产的视角下重点已经从产品转移到了品牌资产方面,对品牌的投资已经着眼于创造顾客价值而不是产品差别化或提高产品竟争优势,品牌建设已经成为企业的一项战略性资源投资;作为新增加的顾客战略,它的主要内容是:顾客生命周期管理、顾客数据库的有效利用、顾客价值的准确计算和新顾客获得、顾客维持、老顾客追加销售的最佳组合。它的目的是通过财务上的评价分析以及顾客数据的运用,维持与顾客的良好关系,追求顾客终身价值的最大化。 三、营销战略各模块之间的关系 传统的营销战略各模块之间是以产品为基础、通过品牌实现的(图1),而基于顾客资产最大化的营销战略(图2).顾客因素是最重要的且贯穿整个战略的始终。在经营理念上,始终树立与顾客合作、共赢的思想;在业务流程上,每个营销决策的制定和实施都以顾客让渡价值最大化为宗旨,充分考虑顾客需求的满足、顾客价值的挖掘、顾客关系的维持;在组织结构上,实行全员营销,每个部门都了解顾客、熟悉顾客;在营销过程中,重视顾客服务,创造和发展有价值顾客,培养和激发顾客的情感关系,建立顾客信任和顾客忠诚。 四、营销战略的执行 传统的以产品为中心的企业战略规划,是基于产品来进行的,在企业所负有的使命基础上,以战略业务单位为主要的管理对象,其主要内容如下:确定战略业务单位、为每个战略单位安排资源、计划和发展新战略单位、企业战略行为绩效的衡量和评价。以产品为中心的企业战略至少会产生以下一些局限:在对产品进行资源投人的前提是该产品能够满足顾客的需求。且不说在产品为中心的企业战略中会不知不觉地忽略顾客的需求。如果能够达到这些要求,企业就要有两个关键点必须把握,即顾客和产品,由此企业不得不在这两个关键点中疲于奔命;决策可能会被一些表面的现象误导,也许有些投资可能会为公司未来带来隐患但是在当年却是受益的,这就容易造成公司战略绩效的衡量和评价的近视症;以产品为中心的企业营销战略计划中,所有的判断指标都市围绕产品的,通过对于产品的指标进行评价而做出决策并实施的。但是产品的指标反映的是过去的状况,是历史指标,对未来的预期性不足;产品组合管理中仅用少量几个关键因素解释业务绩效,往往会产生一些偏差,产品组合管理的分类中并没有对不同种类的业务和所处环境加以有效的区分。而顾客资产组合管理的主体顾客资产作为企业外部环境与内部资源的联结点,很好地解决了以上问题。 在以顾客资产为核心的企业战略实施计划的步骤如下: 1.确认顾客资产并建立一个完整的以顾客资产为核心的结构,即从顾客和公司的关系如满意、信任等方面来分析公司的顾客资产。 2.为每个战略单位安排资源:在明确公司内部的现状后,进行整体的布局,以达到使公司资源最合理分配,投资决策最优化为目的,为各类顾客资产安排资源。然后就是管理顾客资产,进行顾客资产组合管理,并构建一个以顾客为中心的组织结构。 3.经营顾客资产:顾客资产的经营更加明确了增大公司的顾客资产,从而增加公司的销售水平。 4.企业战略行为绩效的衡量和评价指标是顾客份额和顾客资产投资收益率:企业应用顾客份额来代替市场份额,即考虑尽量提高本企业所提供的产品或服务占某个顾客总消费支出的百分比,而并非简单地追求企业所提供的产品或服务占整个市场上产品、服务的百分比。对于顾客资产投资收益率是基于产品投资收益率提出来的,它是检验企业战略实施的效果的一个有利的工具。 企业营销战略论文:对于施工企业实施市场营销战略初探 论文摘要:随着我国市场经济的快速发展,特别是在我国成为世贸组织成员国后面临经济全球挑战的新环境下,我国已将建筑业作为国民经济的支柱产业,成为促进当前经济发展的主要动力之一,赋予建筑业以新的历史使命。这对我国的建筑企业来说,既是新的机遇,又是严峻的挑战。如何提升建筑企业竞争力是一个关键问题,为此,本文从树立营销观念、创立品牌意识、提升企业技术创新能力和全员素质等方面对施工企业实施营销战略,作了一些初步探讨。 论文关键词:市场营销战略;定制市场营销 1施工企业实施市场营销战略存在的问题及原因 随着经济的发展,社会的进步,各行各业都面临着前所未有的激烈竞争和挑战,施工企业尽管也越来越认识到改革的必要性和重要性,但很少涉及市场营销战略层面。究其原因,主要有以下几个方面: 1.1依存计划经济运作方式 由于施工企业面对的客户主要是由政府职能部门统一调配的,因而施工企业无论在获取信息上还是在获取项目上都习惯于“上层路线”,或者采取“由上而下”的途径,这种顺应计划经济的运作方式导致了施工企业很少主动从市场上寻找客户,从而缺乏对客户的深层认识,意识不到营销的重要性。 1.2施工企业产品的特点导致了营销观念渗透的滞后 施工企业的产品与普通消费品和服务有显著的不同,主要表现在:(1)生产与销售过程同时进行;(2)不能进行大规模、大批量生产和销售;(3)消费主体多数是企业法人,很少有自然人。 施工企业产品的以上特点导致了企业在经营过程中往往把视线局限于单个施工项目,把目标集中在获得项目、完成施工和回收款项上,没有意识到市场营销观念和策略对企业长期健康发展的重要作用,从而导致了市场营销观念导人的滞后。这一点从大部分施工企业没有设立市场营销部门可以证实。 1.3施工企业管理模式的落后限制了市场营销战略在该领域的应用和发展 许多施工企业存在管理模式落后、人员素质低下、技术落后等问题,对市场的认识往往停留在拉关系、找门路、寻求保护、探标底甚至压级压价等恶性竞争方面,没有考虑通过深入了解市场来进行市场定位,实施客户管理和品牌创建等战略性方法来提高自身竞争能力。 2施工企业实施市场营销战略的紧迫性 市场营销战略是指施工企业对一定时期内市场营销发展方向和任务的长远性、全局性的谋划。导人市场营销战略的是使企业内部条件与外部环境提供的各种机会取得动态平衡,从而满足客户需求,获得经济效益施工企业现都处于激烈竞争的市场环境中,为了在竞争中立于不败之地,必须导人实施市场战略。其紧迫性具体表现在以下三个方面: 2.1国内竞争压力 我国施工企业面临的是一个过度竞争的市场。例如在建筑市场上经常出现几十家企业争夺一个小工程的局面。过度竞争阻碍了价格机制的正常运作,导致企业利润率过低,造成无效的工作和隐形失业上的增加过度竞争的根本原因之一在于产品的无差别化。而市场营销观念导人和战略实施对于施工企业运用差别化战略和品牌战略都将产生重要的推动作用。 2.2我国成为世贸组织成员国后带来的国际竞争压力 我国成为世贸组织成员国后,行业壁垒减少,国内市场国际化,国内外市场全面融合,国外各大承包商将陆续进入我国的建筑市场,这无疑在新的层面上加剧了施工企业的竞争。然而人世也并非完全是“狼来了”一方面,人世将直接刺激建设投资的增长,推动我国经济的发展和城市化进程的加快,同时,人世后我们将获得更多的机会,更加容易的进入国际市场,将有更多的公司从事国际工程承包;另一方面,国外企业的加入必将推动国内施工企业的成熟和市场秩序的完善。施工企业正面临着一个具有巨大发展潜力的市场。因此,施工企业应尽快从传统观念中解脱出来,树立全球化经营观念,导人市场营销战略,提升核心竞争能力。 3施工企业运用市场营销战略的要点 施工企业产品的特殊性决定了其不能模仿普通消费品和服务的营销战略实施。而应是在深入认识企业的基础上制定适合本身的营销战略。现从以下几方面进行初步探讨: 3.1导入市场营销观念是基础 实施营销战略首要的是树立营销观念。施工企业应深刻认识到面临的市场已是一个买方市场。市场是企业的生存空间,是企业发展的关键。应改变传统的推销观念,建立以市场为导向的现代市场营销观念,即真正做到以满足顾客需求为出发点,而不是获取企业利润的最大化。在导人市场营销观念的过程中应避免出现以下情况: (1)把导人市场营销观念当作一时的宣传和动人的口号。宣传和口号具有积极的正面效应,但仅仅停留在这一层次并不能解决问题,应以观念的实质性转变来带动形式的飞跃。 (2)把导入市场营销观念当作是领导层的任务和要求。生产和销售过程是由员工来完成的,他们是企业信息的主要传播者,观念的转变应从高层领导开始,但最终要实现全员的观念转变。从这一角度来看,导人市场营销观念对人员素质普遍不高的施工企业是一个挑战,但同时也会推动施工企业管理进入一个新的阶段。 3.2实施品牌战略 根据美国营销协会的定义,所谓品牌是指“用于识别产品和服务并以此来和竞争者相区别开来的名称、符号、标志、设计或它们的组合”。现在,品牌作为企业的一种特殊的无形资产,它已与资金、人才一起成为现代企业运行的基本要素,在吸引资本、开辟市场以及凝聚人才等方面显示出越来越重要的作用。 (1)品牌可以满足客户的需求,降低客户的市场考察成本。尽管质量、安全、技术等已经不是客户考察的重点,但并不意味着客户对这些基需求的忽视。企业具有较高知名度的品牌,可以增强客户对基本纲领需求得到满足的信任感,减少客户的考察成本。 (2)品牌可以助力客户的自身的市场发展,增加客户产品的社会认同。对大量住宅和物业发展项目来讲,产品销售是投资商和客户事业成功的关键,而作为建筑产品的品牌往往对营销同样可以发挥重要作用。 (3)高知名度和信誉度的品牌使施工企业提供更低成本服务的可能性进一步提高,因为高信誉度的品牌是有别于其他施工企业具有更强的讨价还价能力。 近几年,施工企业的平均利润率仅为1.2%,其中国有企业仅有0.5%。在这种情况下,价格竞争的力量已十分微弱,而随着市场规范化程度的提高以及相关法律、法规、制度的健全和完善,靠投机钻营绝对不能成为企业持久的竞争力。因此,施工企业要想真正提高竞争实力,实施品牌战略是十分重要和必要的。施工企业要创建自己的品牌应从以下方面做起: ①严把质量关:施工企业的产品质量是一个值得重视的大问题。一些重大工程质量事故的发生、商品房质量投诉的增加都深刻暴露了这一问题。任何质量低劣的产品都无法产生良好的品牌效应。施工企业实施品牌战略,必须以高质量为基础。为此,应积极与国际接轨,依据ISO质量体系等国际标准进行标准化作业,推行全面质量管理。 ②提升技术创新能力:国内大部分施工企业的竞争是在同一层面上的竞争,一个重要原因就是企业技术水平的档次差距不大,技术特点、特色不明显。因此,企业必须掌握市场信息,对新材料、新工艺、新技术、新设备的出现具有较强的敏感性,并能及时应用于设计和施工,实现工程升级,从而进一步实施差异化,提升品牌价值。例如德国菲利普·霍尔茨曼为适应月来越高的环保标准,通过兼并环保企业,形成了与能源化工主题工程配套的废水、废气、废物处理的专门技术和工艺,独辟了建筑行业的“能源与环境技术”一大经营领域,该领域营业额每年在10亿美元以上。 “他山之石,可以功玉”。施工企业要学会“拿来”,拿来别人的精华,抛弃其中的糟粕,转为己有。世界上许多先进的管理理论都是发源于美国,但他们却是在日本得到了很好的运用,我国的施工企业要实现跨越式发展,就要善于学习国际先进经验,从技术上提高自己,形成自己的技术实力,才能与国际大型建筑企业相抗衡。 ③提高建筑企业从业人员的整体素质:首先要培养一批高素质的知识型、管理型项目经理。建筑企业无论从管理还是从生产经营方式上来讲,项目经理在项目管理中都起着决定性的作用,其素质好坏及能力强弱是直接关系到项目组织高效运转和项目目标能否实现的关键。对于一个成功的项目,项目经理除了在对项目的计划、组织、控制方面发挥领导作用外,项目经理还应具备一系列技能,来激励员工取得成功,赢得业主的信赖。坚强的领导能力、培养员工的能力、非凡的沟通技巧、自身的人际交往能力、处理压力和解决问题的能力一及管理时间的技能,都是一个有成就的项目经理所必备的技能。 我国建筑企业的项目经理是完成施工项目过程中最高责任着,是企业法人代表在工程项目上的全权委托人,是企业与建筑市场的结合部。同时,项目经理也是企业文化的体现者和倡导者,是在市场竞争中用户评价企业形象和信誉的直接对象。 其次是组建一支精干高效、一专多能的项目管理团队。由于建筑产品具有价值大,建筑企业生产方式以劳动对象固定、劳动者、劳动资料流动和项目的独立性等特点,促使组建项目管理团队是非常必要的。在团队人员选配上,从知识结构、技术结构、决策能力、领导艺术、公共关系方面,要注意相互之间优势互补,使团队管理人员的整体效能得到最好的发挥。 另外,建筑施工企业离不开大量的劳务技术人员,加强这些人员的技能和素质培训也是非常必要的。只有整体提高了建筑业从业人员尤其是处于中、高层次的技术和管理人员的素质,才能更有效的提升我国建筑企业的竞争力。 加强营销公关:施工企业可通过参与、组织营销公关活动来提高品牌的知名度。如在施工现场悬挂带有品牌标志和企业理念的宣传牌,积极参加公开的招投标活动,积极参加优质工程设计及施工的评选活动,积极参与公益活动以及利用互联网进行宣传等方式来提高企业的影响力。 3.3实施定制市场营销 定制市场营销产生于消费品的市场营销中,它是指针对每个消费者与众不同的个性化需求,为其“量身定做”产品而最大限度地满足消费者需要的一种营销模式。施工企业实行定制市场营销战略应做好以下工作: (1)加强信息管理。在信息化的今天,任何一个现代企业要以更快的速度发展越来越依赖企业的信息化建设,企业间的竞争从某种意义上将已成为信息战。通过信息化建设拉动建筑企业向职能型、管理型企业转化,利用现代信息技术可以提高建筑行业的生产效率和管理效率。 (2)提高企业的设计和施工水平。定制市场营销中的“产品生产”是适应客户独特需求的“个性化生产”,因此生产过程是柔性的。对施工企业而言,“个性化生产”体现在独特的设计和优良的施工水平上。因此,企业必须通过加强设计人员的培训以及专业机构的合作等方式提高设计水平并不断进行创新,同时深人研究施工环节,提高施工过程的科学性及质量水平。 (3)培养良好的企业文化。施工企业要逐步形成具有本企业特征的基本信念、价值观念、道德规范、规章制度、生活方式、人文环境,以及与此相适应的思维方式和行为方式,并渗透在企业一切活动之中,组成企业的灵魂。在具体实施中,可以通过学习经验交流会、创办企业内部杂志、组织知识竞赛等来实现。 3.4推行客户关系管理 实施定制市场营销的一个关键问题就是要真正做到以客户为中心,对不断变化的客户期望和要求做出迅速的反应。推行客户关系管理在市场营销、技术支持等领域的实施有利于改善企业与客户的关系,提高客户满意度,保持较高的市场占有率。施工企业推行客户关系管理的重点有以下几方面: (1)全面把握客户的需求。当前施工企业生存焦虑的原因,也可以说是建筑业客户需求的内容和方式,第一,客户要求的服务质量和标准正在进一步提高。第二,客户对服务价格和成本控制的理念越来越强,手段越来越先进。第三,客户对服务方式的要求越来越呈现一种多元化的趋势。 因此对客户需求的把握不仅包括现实需求,而且包括潜在需求。由于施工过程有一定的持续时间,往往出现客户需求在施工过程中不断变化的情况,因此把握客户需求的变化趋势和提早挖掘潜在需求十分重要。 (2)对客户的再认识。由于施工企业的产品是一次性的,不会发生重复购买行为,施工企业往往把视线放在现实客户上而不重视对老客户的关系管理。实际上,施工企业的客户应包括三个方面:一是现实客户,他们是企业正在服务的对象;二是潜在客户,他们是企业将要服务的对象;三是老客户,他们对企业的态度、意见对企业而言是一种宝贵的信息资源,他们是企业品牌最有说服力的传播载体。 (3)进行客户满意度测评。客户满意度测评已广泛应用于消费品和服务领域,在施工企业的运用很少。其原因主要在于对“老顾客”缺乏深刻认识。施工企业进行客户满意度测评具有以下作用:其一,通过客户满意度测评可检验企业的施工质量和服务质量;其二,通过测评可深人了解客户的需求;其三,良好的测评结果可以加强企业的知名度和品牌效应。 综上所述,施工企业实施市场营销战略,不但为企业赢得了竞争优势,还为企业今后的发展提供了新鲜血液;为企业塑造社会形象,增强企业凝聚力、员工自豪感和归属感起到了重要的作用,同时使施工企业在日趋激烈的市场竞争中立于不败之地。 企业营销战略论文:论我国药品零售连锁企业的市场营销战略 摘要:目的:为我国药品零售连锁企业制订市场营销战略提供参考。方法:通过对我国药品零售连锁企业组织机构及经营模式的分析,探讨其市场营销战略的可应用性。结果与结论:我国药品零售连锁企业应根据自身情况,制订行之有效的市场营销战略,提高市场竞争力。 我国药品零售业从20世纪90年代中期开始引入连锁经营模式,目前已有药品零售连锁企业400多家,连锁门店7800多个[1]。采用连锁经营模式能够方便药品企业监督和认证,有利于规范药品购销渠道和保证药品质量,还能有效地提高企业的管理水平和市场竞争力,因而连锁经营将成为我国药品零售业发展的趋势。随着我国加入世界贸易组织,2003年将开放药品分销服务行业,我国药品零售市场将由药品零售连锁企业主宰,我国的企业欲与进入我国市场的国外企业相抗衡,要想扩大经营规模,争取市场份额,提高盈利水平,就必须制订出适合自身发展的市场营销战略。 1市场营销战略的概念和分类 1 1市场营销战略的概念 市场营销战略是企业成长、发展的总设计和总规划,由相互联系的两部分组成:第一部分是目标市场的选择和营销目标的确定;第二部分是达成目标的营销策略的制订。市场营销战略不是一种目标,而是一种具有一致性的市场营销方向,一旦建立,不可轻易改变,且应贯穿于企业一切市场营销活动中。 市场营销战略的目的在于动员企业资源在营销战术上先声夺人,并把企业的全部资源纳入统一的战略轨道,这有助于企业营销战术的效能在不受既定目标约束的情况下得以最大限度地发挥。 1 2市场营销战略的分类 市场营销战略可分为4类。第一类为侧翼战略,指企业采取的避开行业领导者的领先市场,从侧翼发动“奇袭战”,占领市场空隙的策略;第二类为游击战略,指规模较小的企业采取的在市场上选择一块足以防御,而其他企业难以进攻或不愿进攻的市场部分的策略;第三类为防御战略,指行业领导者为捍卫自己的市场领先地位,采取的不断完善自我和阻止其他企业进攻,以保持其市场占有率的策略;第四类为进攻战略,指规模较大的企业通过分析行业领导者的力量状况,采取的选择行业领导者力量薄弱之处或在一条较短的战线上发动进攻的策略。 2市场营销战略的制订和实施 2 1市场营销战略的制订 2 1 1选定市场营销目标:企业根据自身的能力,结合对营销环境的分析,去发现能充分发挥企业优势的有利机会。营销环境包括微观和宏观两部分,微观环境参与者包括企业本身、供应商、顾客、竞争者和公众,宏观环境包括人口环境、经济环境、自然环境、技术因素、政治法律因素和社会文化因素。企业通过对营销环境的分析、评价,拟定对策,选定营销目标。 2 1 2确定市场营销战术:战术即为创意,是一种竞争性的心理上的进攻角度[2]。选择的营销战术必须在整个市场竞争中具有某种独到之处或优势,还必须针对消费者的心理攻击点,即在消费者心目中保持一种能使企业的市场营销计划得以有效实施的进攻位置。 2 1 3制订市场营销战略:将具有竞争优势的营销战术转化为营销战略,努力使营销战术与企业组织机构融为一体,成为企业的主要营销战略观念,并保证这种活动的持续性。此外,制订战略的重点在于改变企业内部因素,而不是企图改变企业外部环境。 制订战略时应遵循一致性原则和单一性原则,即在营销战术转化为营销战略过程中,必须保证有一个一致性的市场营销方针,并从对手最薄弱的地方着手,集中精力于一个单一有力的销售行动,并淘汰难以施行和效果不佳的营销战略。 2 2市场营销战略的实施 企业的营销战略一旦确定,就应该着手制订营销计划,选择行之有效的方法实施。但市场不是一成不变的,企业应分析潜伏于人们头脑中的想法和观念,并积极而巧妙地加以利用,对营销战略进行适当的调整。 3药品零售连锁企业的市场营销战略 药品零售连锁企业是指经营同类药品,使用统一商号的若干个门店,在同一总部的管理下,采取统一配送、统一质量标准、采购同销售分离、规模化管理组织形式的零售企业[4]。药品零售连锁企业可以根据自身的规模、实力,采取相应的市场营销战略。 3 1侧翼战略的应用 药品零售连锁企业最大的竞争对手是医院药房。长期以来,人们形成了“到医院就医,在医院药房取药”的思维模式,而不习惯到零售药店进行处方外配,只有在患小病时优先选择直接到零售药店购药。药品零售连锁企业作为具有先进经营模式的零售药店,可以充分发挥自身优势,采取侧翼战略,吸引医院药房的潜在消费者到连锁药店购药,以提高药品终端市场的份额。 3 1 1低价侧翼战略:我国医院药房的药品一般采用最高零售价,这是由医院进药数量有限和行业垄断地位决定的。而药品零售连锁企业具有规模化经营的特点,能以较低价批量进购药品,在保证盈利的前提下,可运用成本导向法和需求导向法,制定出低于医院药房的药品销售价格。 3 1 2老顾客档案侧翼战略:据了解,我国一些小型药品批发站点也为人们提供小批量批发药品服务。由于医院药房有凭处方取药的限制,而处方的药量一般仅为几天,故一些患慢性病或治疗周期长的患者出于经济考虑,趋向于到批发站点购买所需药品。但我国《药品流通监督管理办法》第12条规定:未经批准,药品批发企业不得从事药品零售业务;药品零售单位不得从事药品批发业务。显然,这些药品批发站点的行为不合法,迟早会被取缔。药品零售连锁经营企业可以通过开展建立老顾客档案业务,对连续购买同种药品的老顾客给予价格优惠,并制订优惠数量级别和价格标准。 3 1 3多元化经营侧翼战略:医院药房只供应药品和部分保健品。药品零售连锁企业则可以不受限制,经营药品以外的物品,如食品、健康护理用品、美容化妆品、休闲娱乐用品、家庭日用小商品等,而且还可以开展其他业务,如深圳海王星辰连锁药店就开办了兼营彩扩业务的药店。开展多元化经营不仅可以满足消费者的多种需求,还可以找到新的经济增长点,维持企业的生存和发展。 3 2游击战略的应用 我国医院药房具有固定的消费群体,而大型药品零售连锁企业则具有资金的优势,因此,中、小型药品零售连锁企业可以采用游击战略,避开激烈的竞争,开拓自己的市场空间。 3 2 1地域游击战略:我国医院一般都设在城镇,大型药品零售连锁企业的连锁门店也大多集中在城市繁华地段,而乡村尤其是边远山区几乎没有医院,有的只有卫生站,大型药品零售连锁企业也很少涉足。中、小型药品零售连锁企业由于资金有限,可以避开经营费用较高的城镇地区,发挥自身小巧灵活的经营优势,在农村开设连锁药店。例如,2000年9月成立的民营企业广东柏康连锁药店就将农村作为根据地,所开设的40多个门店全部深入村一级农村腹地,取得了可喜的销售业绩[5]。 3 2 2建立同盟军战略:中、小型药品零售连锁企业可以相互结成地区游击同盟军,进行优势互补。通过联合招标采购,降低药品购进价格,制定统一的药品零售价;通过配送中心药品资源共享,保证药品经营种类的齐全。如此一来,即可提高中、小型药品零售连锁企业的市场占有率和盈利水平。 3 3防御战略的应用 规模大的药品零售连锁企业要想保持领先地位,必须不断扩大经营规模,运用先进技术完善经营管理,并采取有效的手段阻止其他竞争者威胁性的进攻。 3 3 1一体化发展防御战略:大型药品零售连锁企业可以采取后向一体化战略。“后向”指企业的药品供应系统:“后向一体化”指兼并药品批发企业,使其成为自己的配送中心,缩短药品分销渠道,有效控制药品的购销成本。尤其是实施跨地区经营的大型药品零售连锁企业,可以跨地区兼并市、县级药品批发企业,将其改组为其区域性药品配送中心。 企业也可以采取前向一体化战略。“前向”指企业的药品销售系统:“前向一体化”指以收购兼并、加盟经营、特许经营的方式,将规模小的独立药店纳入自己的连锁体系,对其进行统一管理,包括药品配送、人员培训、财务控制,以提高企业连锁规模,实现品牌无形资产的迅速扩张。 企业还可以采取水平一体化战略。“水平”指同类型企业:“水平一体化”指以控股、合作的方式与其他具有特殊优势的药品连锁企业合并,提高市场占有率和经营利润。如以经营西药为主的大型药品零售连锁企业,可以与具有经营中药或保健品优势的连锁企业联手,提高市场竞争力。 3 3 2物流信息化管理防御战略:物流是指商品实物的流通,包括运输、装卸、储存、保管、配送等活动,反映商品时间和空间位置的变换,是企业扩大销售、降低成本、取得竞争优势的关键因素。对药品零售连锁企业来说,适时适量的药品储存,可以为企业创造批量采购的条件;及时准确的药品配送,可以为企业维持正常的经营秩序。随着信息技术的发展,大型药品零售连锁企业可以对物流进行信息化管理。可以采用药品条形码微机管理,对药品的进购、配送、销售进行微机控制,将分店销售药品的数据自动转为供货信息,由配送中心根据分店供货信息制订配送方案,再由总部根据配送中心的药品储存情况拟订药品进购计划。物流信息化管理可以有效提高企业的经营效率和资金利用水平。 3 3 3品牌防御战略:大型药品零售连锁企业可以利用规模经营优势和已有的企业声誉,将所销售的药品赋予自己特有的品牌,在药品包装上贴附具有企业标志的防伪标识,并对消费者承诺所销售药品的质量。企业员工还应佩带印有企业标志和技术职称的胸卡上岗。品牌防御战略不仅有利于企业的广告宣传,可以提高企业的知名度,巩固企业的领先地位,还能够有效地增强消费者对企业的信任度和忠实度。 3 3 4宣传广告防御战略:医院药房附属于医院,很难单独进行广告宣传,而大型药品零售连锁企业可利用自身的资金优势,开展各种企业形象的宣传活动,提高企业的知名度进而提高经济效益。企业可开展各种公益活动,如开展各种名义的募捐、下乡送药等公益活动,并以新闻报道的形式在广播、报纸上对活动进行宣传,企业可选择电视、电台、报刊、路牌、霓虹灯、灯箱、橱窗、公交车身等各种媒体相互协调宣传企业形象。通过广告宣传,可有效巩固企业的行业领先优势,提高企业的市场竞争实力。 3 4进攻战略的应用 3 4 1单一战线进攻战略:一些经营品种具有特色的药品零售连锁企业,可以充分发挥自身的独特优势,在特定领域占据领地。以经营传统中药为主的老字号药店,可利用在民族药业中的优势,集中精力开拓国内、国际市场,努力提高经济效益。如北京同仁堂、杭州胡庆余堂和李宝赢堂在杭州商场设立中药材专柜,取得了良好宣传效果;吉林大药房在开拓国际市场上跨出历史性的第一步,与美国世界博爱药业集团协商签订了在美国开设吉林大药房连锁店的合同,计划在美国加州开设两个连锁店,主要经营吉林长白山名贵中药材和符合美国FDA标准的中国药品、保健品。 3 4 2薄弱环节进攻策略:药品零售连锁企业可以利用商业经营特点,发挥可提供多种特色服务的优势,开展医院药房不便开展的服务业务。第一,采取多种售药方式,最大限度方便消费者,开展预订药品、电话购药、免费送药上门的速递服务和邮递药品业务;第二,设立咨询服务台,由执业药师为消费者提供咨询服务,另外,执业药师还应在门店内巡视,主动为消费者购药进行指导;第三,设立咨询服务电话,定期与消费者进行交流,询问用药效果,收集不良反应资料,纠正不良用药习惯,以提高消费者的忠诚度;第四,定期开展安全用药宣传活动,分期介绍各种常见病的用药知识,并印发宣传手册;第五,设立医药书刊阅览区,设置饮水机和按摩器等设施;第六,实行缺货登记制度,邀请消费者任监督员,设立意见箱和投诉电话;第七,购置一些设备,如中药电子调配柜和中药煎药机,为消费者快速准确调配中药,并免费煎药,以保证销售药品的质量,还可设立灯检箱,对针剂药品实行出店前全检,确保针剂质量。 4小结 药品零售连锁企业在制订自己的市场营销战略过程中,要认真全面地分析企业自身和外部环境的状况,选择可行有效的营销战略。营销战略在具体实施时,应根据环境的变化,及时做出适当的调整。市场是一个没有硝烟的“战场”,药品零售连锁企业要想取得成功,争取更大的中国药品终端市场的份额,必须拥有正确的市场营销战略。 企业营销战略论文:关于企业共生营销战略评价体系建设 [论文摘要]企业实施共生营销战略,即通过结成共生关系促进经济资源的有效配置,进而达到优化企业资源、提高市场竞争力并共同发展的目的。共生营销战略的评价体系是整个共生战略实施过程中的最后一个环节,评价战略伙伴的选择、合作的相容性以及战略实施效果,可以有效地总结经验,对企业今后经营战略的制定与实施起到基础导航作用。 [论文关键词]战略评价;伙伴选择;合作相容;实施效果 作为一种社会现象,共生是指经济领域企业间的共生关系将促进资源的有效配置,从而达到优化资源共同发展的目的。在全球一体化背景下,任何企业都不可能在所有方面处于优势,开发新产品的高昂费用和巨大风险让企业难以承受,实施共生营销战略成为企业应对市场新环境的最佳选择。 共生营销战略的评价体系是该战略的最后环节,通过对战略伙伴选择、合作相容性以及战略实施效果等方面内容采取一定的方式进行评价,可以有效地总结经验权衡利弊,指导企业未来经营战略的规划与制定。 一、战略伙伴选择评价 (一)实力相当 实力相当的共生营销战略成功率相对较高,而实力相差悬殊时由于在非业务领域需要牵扯过多精力,不平衡的伙伴关系难以维持,成功率仅是前者的一半左右。所以,评价共生伙伴的选择,应首先比较共生伙伴的综合实力。 (二)资源互补 评价共生伙伴的选择是否合理,可考察共生伙伴之间能否做到资源互补。例如,拓宽营销渠道、降低成本获取市场信息与机会等等。另外,能力互补的企业也可以实施共生营销战略,如大量研发职能型的共生营销战略就是这种情况,双方都有强大的研发能力,同时在研发能力上各有侧重点,具有良好的能力资源互补性。 (三)合作真诚 评价共生伙伴合作态度真诚与否,可以通过以下几方面内容衡量:第一,共生伙伴是否将本企业主营业务或未来主要目标市场投放于共生营销战略之中。第二,共生企业各方是否对于实行共生营销战略所需的资源与人员全力投入,对共生伙伴应履行的义务是否按协议执行,对共生伙伴要完成的任务是否竭力配合。第三,当共生体的利益与共生企业一方的利益冲突时,企业会作出何种选择,是顾全大局以共生营销战略目标的实现为首要考虑因素,还是只关注本企业违背共生协议。 二、合作相容性评价 (一)战略的相容性 共生伙伴只有在战略层面上具有一定相容性,共生营销战略才能展开,其以下层面才具有共生的可能性。评价战略的相容性,可以通过调查问卷的形式,设计相关问题,请共生伙伴分别回答所列问题(见表1): 当答案中“是”的选项较多时,说明共生双方的战略具有较高的相容性,保证了共生伙伴在战略层面上相容性,这是共生营销战略顺利实施的前提和基础。在执行共生协议的后期,当某些条件发生变化时,例如外部环境,共生伙伴本着相同的战略目标,可妥善解决伙伴之间的矛盾与冲突,也可促进共生营销战略目标的最终实现。 (二)共生伙伴经营理念的相容性 企业的经营理念包括企业特有的价值标准和行为准则,是企业领导者和普通员工共同的信仰。企业经营理念好似一只看不见的手,在企业内部调控着人员心态与环境氛围,让所有成员都在其的感召下能动地调节自身的思想与行为,以至达到实现组织目标和体现个人价值的双重效果。评价共生伙伴经营理念是否具有相容性时,也可以通过设计相关问题、发放问卷的方式(见表2): 评价经营理念的相容性,是为了考察共生伙伴在企业文化层面是否存在一定的差异。若差异巨大,则共生营销战略在实施的过程中,遇到问题时,如各方依据自身的经营理念,作出不同的选择,易导致矛盾冲突的发生,使共生营销战略目标无法实现。 (三)共生伙伴运营的相容性 企业的经营与运作内容方方面面、包罗万象,基本上没有任何两家企业的经营运作方式会完全相同。因此,具体到共生体的运营就难以形成一个较为统一的标准。对共生伙伴运营的相容性进行评估,所列问题只是在一般层面上,具体到某一个共生体,还要根据实际情况进行进一步评估与分析(见表3): 共生营销战略共生伙伴运营的相容性关系到战略实施的过程中各项业务流程能否顺利、有效进行,是共生营销战略获取成功的必备因素。评价共生体运营的相容性,要将战略实施之前与之后的运营管理情况进行比较,要考察共生各方能否柔性改良自身的运营方式,更要着重注意战略实施后的运营效率与效果。 (四)共生体人员相容性评价 由于员工行为受到企业制度与经营理念的影响,而企业问的规章制度与经营理念又不尽相同,规划并组织实施共生营销战略的都是相关人员,共生体内各方人员能否互相融合是共生合作程度的微观体现。具体而言,评价可以从以下几方面人手(见表4) 大多数情况下,共生营销战略实施过程中共生伙伴之间的矛盾都是通过员工之间的矛盾表现出来。但是人员的相容性具有较强柔性,通过进行有效的培训,使员工有效掌握沟通与合作的技巧,并且在交流中相互学习、借鉴,可以将矛盾的发生率降到最低,有助于实现共生营销战略目标。 三、实施效果评价 对共生营销战略实施效果的评价,主要是检验共生战略最初设定的目标是否已经实现。为了使评价结果真实可信,可采取量化的评价方法——基于等级水平的效果评价法,即通过具体数据,并与战略实施前的经营状况进行对比,评价战略效果。 共生营销战略实施效果的等级水平评价方法,就是用N层线性权重模型来进行测算:首先,假定有n个一级绩效考评水平,分别对其权重进行赋值,企业可以根据共生营销战略的不同目的赋予不同的权重值,但必须满足∑P.=1,i:1,2,3……n,然后由各一级水平的值乘以相应的权重值,再把各个乘机的值相加,得分。同样,每个一级水平可以分解为n.个二级水平,再分别对其权重进行赋值,将各二级水平的值与权重的乘积求和得到相应的一级水平的值。同理,二级水平分解为三级水平,三级可以分解为四级……每一级水平的权重值的大小,企业可根据实际的经营情况以及经营目标自行设定。 L表示共生效果评价总得分。 例如,假定有四个一级水平,分别为:第一,共生营销战略的经济数量水平;第二,共生伙伴市场竞争力水平;第三,共生伙伴研发技术水平;第四,共生体内企业相互适应水平。对这四个一级水平分别赋予权重值:P={0.5,0.2,0.2,0.1}。接下来,对四个一级水平进行再分解。以对一级水平1再分解为例,可以分解成四个二级水平:第一,目标利润的实现水平;第二,目标成本的实现水平;第三,目标产量或销售额的实现水平;第四,企业价值的增值水平。相应的对这四个二级水平赋予权重值:P={0.2,.02,0.1,0.5},再乘以实际水平数值后求和得到上一级水平也就是一级水平的1的值。与此相同,求出N级水平的各个值求和得出一级水平的n个值,再乘以权重求和得出共生效果评价总分L。 等级水平效果评价法,以量化数据显示共生营销战略实施效果的各级水平。并且,将得出的数据与共生战略实施前的水平相比较,如果数值高于以前,则说明该战略在一定程度上取得了成功。反之,则表示战略实施失败,企业要适时调整经营战略,扭转局面。 企业营销战略论文:关于企业标识塑造与品牌营销战略 论文摘要:企业标识设计作为视觉传达系统的一个重要组成部份。它承载着企业品牌本身附带很多的信息量。透过它更便利消费者的识别。在全球化商品日趋竞争深人的今天。我们要重新审视企业标识的塑造。让它的艺术性与实用性有效结合起来。 论文关键词:品牌 企业形象战略 品牌理念 整合营销 一、品牌营销的概念及意义 著名营销学者菲利浦·科特勒(Philipkotter)对品牌作出了定义:“品牌是一种名称、名词、标记或设计,或是它们的组合运用,其目的是借以辨认某个销售者或某群销售者的产品,并使之同竞争对手的产品区别来。”当消费者面对众多的产品时,不可能知道千万种商品的详细功能,他们只有根据自己的需要认出或想起来某个他所熟悉的品牌。同样一个品牌要在市场上生存、竞争、发展,就必须使它的产品生产、经营、服务等适应市场上消费者的需要,以实现消费者和潜在消费需要为中心,展开的各项市场营销活动,制定市场营销战略。 品牌与市场营销之间的关系可以说是相辅相成的关系,企业的市场营销组织得好,会使企业品牌竞争力不断增强;不断增强的品牌竞争力又反过来可以促进市场营销。品牌营销战略的进入给企业和消费者提供了一个界面,企业通过它的产品、服务、营销等方面展现了自我,在消费者心中树立了企业的形象和定位,巩固住了受众群,扩大了市场,强大了自己。使消费者透过品牌得到心理上的需要连接,通过这种方式将品牌的定位信息明确地传达给消费者,使之产生购买欲望。品牌的市场定位,就是一个市场目标选择的过程,品牌在消费者的心中能否建立起有效的购买影响,是品牌营销战略成功与否的标志。 二、企业标识塑造与品牌形象识别系统 品牌形象识别系统,即BIS(BrandIS)是从属于品牌的CIS体系,类同于企业的CIS。企业形象战略,即CIS(CorporateIdentitySystem)战略,又称企业识别、企业策划。最早运用于美国,当时它只是一种以提高商品认识程度为直接目的,通过改变企业的视觉形象,使企业更能引起外界注意进而达到扩大销售目的的一种手段。统一性是识别功能得以实现的重要因素,cI策划的重要目的是要确定统一的标志、标准字和标准色,并将它贯穿于产品的包装、建筑物的设计、员工的着装等所有给人的视觉留下印象的传播媒体上,以显示企业内外和上下的统一性。 中国的企业从计划经济无品牌意识步入至今重视品牌意识,普遍经历了一个从无标识到极为重视标识的过程,也可以说是一种”情节”的东西让中国的企业将标识视为企业品牌的全部。标识的美观与否从某种意义上可以反映出企业品牌的内涵和风格,但它只是企业品牌识别的基础和一部分。随着科学技术的进步,企业之间的竞争不再单独靠先进的技术来拉开企业之间的距离,因为在产品和产品之间技术含量的差距正在日益缩小,而是通过品牌形象来实现企业的这种竞争力,所以企业标识塑造成为重要的一个环节。 三、企业标识塑造传达了品牌理念 品牌理念是品牌形象识别系统的核心,所谓品牌理念是指特定的品牌形象所具有的独特的内涵,这种独特的内涵使特定的品牌形象与其它的品牌形象进行有效的区别,并成为品牌形象的原动力。企业可以企求品牌本身附带更多的信息量,不过,品牌的本义是便利消费者的识别。在全球化日趋深入的今天,在更新品牌设计、创立品牌之时坚决贯彻市场导向的理念,以便利消费者识别为设计准则,回归品牌的本义,这样才能有力地保证品牌的传播,实现品牌传播效率与效益的最优化。 IBM(美国国际商用计算机公司)公司一直都是世界上最大的电脑软件、硬件公司,可以说它的历史代表着整个前半部电脑史,是现代电脑工业发展的缩影和化身,它的成功取决于锐新的创新精神。IBM公司很重视企业形象,曾两次请著名设计师保罗·兰德来设计企业形象。最先保罗·兰德把不易记忆的公司名称缩写为IBM,并设计出一直沿用至今的企业标识一一IBM粗黑体黑字,使该标识具有强烈视觉震撼力和可识别性。后来他又把原来标识颜色换为蓝白相间的色彩,从而使标识的单一识别功能发展到代表性、说明性、象征性等多种功能,鲜明地表现了IBM的经营哲学,把握品质和时代感。该标识设计的抽象图形表达了在寂静的溪流上一块蓝白相间的木板横卧在岸两边,寓意是把IBM品牌喻为沟通企业和客户之间的跳板,也表示IBM是帮助客户解决问题的最有效手段,它推行了企业文化理念,即以客户为中心的品牌导向。 接着公司利用一切设计项目来传达IBM品牌理念,并使它的设计应用统一化,广泛在信封、服装、车辆和广告等上使用,进一步通过技术创新、产品设计、生产以及优质的售后服务等系列产品营销战略,来贯彻公司的理念。最终调动起一切因素使IBM公司成为公众信任的计算机界的“蓝色巨人”。IBM公司的标识被誉为“美国国民的共有财产”。可见品牌就是一项能带来利润的资产,是有效市场竞争的一大要素,正如科特勒所说,如果企业想在激烈的市场竞争中占有一席之地,那么就要打造好优秀的产品品牌。 四、企业标识塑造提高了消费者的品牌信度 品牌有磁场效应,品牌产品在消费者心目中有极高的威望和信任度,会像磁石一样吸引消费者,消费者会在这种吸引力下形成品牌忠诚度,反复购买、重复使用,并对其不断宣传,甚至会吸引其他品牌产品的使用者。成功的品牌会在竞争对手的产品有更好的功能和价格的情况下,使消费者依然决定购买你的产品。人们曾多次验证可口可乐公司与百事可乐公司的受众,如果把两个品牌的标识都去掉,消费者凭口感很难分出两者的区别,但是放上品牌的标识,可口可乐品牌的受众仍喝可口可乐,百事可乐品牌的受众仍喝百事可乐,从中我们可看出品牌的忠诚度是品牌成功的一重要因素。 通过可口可乐公司的CocaCola红色草书的标识,我们感受到了可口可乐已经不是简单的碳酸饮料,而是一种内涵丰富的形象。作为美国文化的积淀,可口可乐代表着青春、活力、年龄、生命、时尚,是那些反传统与个性张扬的年轻人的最佳饮品。作为全球最大的饮料公司,软饮料销售市场的领袖和先锋,全世界有200多个国家及地区的人在享用这个公司的各种饮料,共产品的日饮用量超过10亿杯。从中我们看到它的标识设计造型简洁、易于传播和记忆,并具有感染力,把企业强大的整体实力、完善的管理机制、优质的产品和服务都涵概其中,其品牌穿越了种族、文化、国家和社会的种种限制,深深的进入了世界大多数人的心灵。不怪可口可乐公司敢放言:即使全球的可口可乐生产厂一夜之间全部化为乌有,我们也能够迅速重建,因为我们的可口可乐商标本身就是一笔巨大的财物! 可见品牌价值是以品牌标识为载体,以品牌承诺为目标,以兑现承诺能力为前提,通过企业内部持之以恒的技术创新、审美设计、质量优化、整合营销(指经营有利于品牌关系的一种交互作用过程,通过带领人们与企业共同学习来保持品牌沟通策略上的一致性,加强公司与顾客、其它关系利益人之间的积极对话,以及推动增进品牌信赖度的企业任务。)等体系化运作,通过面向社会的全方位、多渠道、有计划、长时间的媒介传播和公关动作,使品牌收到广为人知的效果,进而获得巨大的市场效益。 五、企业标识塑造增强了企业竞争活力 对于形象型品牌而言,要想获得成功,它们必须和消费者之间产生一种感情联系,它们必须能够满足消费者想从属于某一更大社会群体、能够获得他人尊重或者按照某一特定形象塑造自我的愿望。那么企业标志设计正是浓缩的点,企业品牌首先要有聚合效应,这样品牌能够使企业更好地聚合了人、财、物等社会资源。其次,品牌要有衍生效应,它可以使企业快速的发展,并不断开拓市场,占有市场,形成新的名牌。 例如,海尔集团,它创业的全套设备从德国利勃海尔公司引进的,它的最初标识为“琴岛·利勃海尔”的字母缩写。后来随着企业的成功,产品畅销和出口量的不断增加,为了区别与德方标识的近似,开拓国际市场。1991年企业导入CIS推出了“大海上冉冉升起的太阳”为设计理念,以中英文字组合的“琴岛海尔”的新标识。1993年企业名称又简化为“海尔集团”把英文“Haier”做为主标识,设计上追求简洁、稳重,以顺应国际趋势。目前,此标识在世界绝大多数的国家和地区都已经获准注册,它所代表的产品已经开始在欧洲、北美、拉丁美洲和东南亚地区畅销。另外,海尔集团的图形商标保留了原先两个肩并肩小男孩的图案,一个黑头发,一个黄头发,喻指该集团的冰箱是中德两国人民至成合作的产物,其质量是一流的。此图形受到国际的好评尤其是法国女士的钟爱,在她们眼里这是识别海尔的一种标识。海尔集团利用在冰箱领域创出佳绩,成为知名企业知名品牌后,又将其聚合的资本、技术、管理经验等延伸到空调、洗衣机、彩电等业务领域。可见现在企业品牌竞争的显著变化是从单一的品牌架构向多元化转变,如我国的联想、TCL、科龙、海信、美的等企业,每个企业都在努力寻求适合自己的管理模式,重新建立和监管的品牌架构体系,以实现品牌资产价值的最大化。因为品牌竞争力是企业竞争力在市场上商品化的表现,也可以说是企业竞争力物化的表现,要建立品牌的核心竞争力,就必须先建立企业的竞争力。 由于社会风尚、竞争格局、消费文化的变迁,企业有必要采纳新的角度、方式、风格来表现、深化、丰富自己的价值。一般企业定位和品牌定位发生不一致时,就要对品牌部分元素进行创新。因此,为了使品牌传播更有效益,企业必须应把握住目标消费群体的心理变迁,来调整自己的标识设计达到与消费者心理变化的统一。这种非语言传送方式具有和语言传送相抗衡的竞争力量,它承载着企业的无形资产,是企业综合信息传递的媒介。 综上所述可以看出在未来,企业品牌将更具有情感和弹性,在视觉和理念上更诉诸于同目标消费者的沟通,企业将更多地通过文字、形象、情感以及具体的差异化产品和服务营销建立自己的品牌识别,企业的标识设计正是这个沟通的载体。企业塑造好自己的标识设计,与企业的经营紧密相关,它随着企业的成长,其价值也不断增长,但它只是一个折射,标识设计还要与一系列的企业细节的策划相结合,以“由外而内”淘汰“由内而外”的规划模式去打造自己的品牌形象。 企业营销战略论文:关于企业的差异化营销战略探究 论文摘要:差异化营销战略被当代的企业视为三大核心战略之一,集中表现在对企业的差异化诉求上,通过差异化的营销战略和一系列的传播组合创造出自身的品牌,在消费者脑海中留下企业的品牌观念从而创造出企业至于竞争对手的唯一性和独特性。然而在当今激烈的竞争市场中差异化战略并未为企业带来完全的唯一性和独特性,而是将企业竞争带入另一同质化的困境。试图从差异化营销战略的理论来源,企业竞争同质化困境的缘由和差异化营销战略如何引领企业走出同质化的怪圈等角度对企业的差异化营销战略进行探究。 论文关键词:差异化营销;同质化竞争;差异化竞争优势;品牌竞争;核心竞争力 1 理论回顾和文献综述 发端于20世纪初的营销理论在经历一个多世纪的发展后,已经从最初的直觉式操作演变为一整套严谨而科学的理论体系和执行规范。集中体现在众所周知的、由美国哈佛商学院的迈克尔?波特(Michael E. Potter)教授概括的三大竞争战略之中:成本领先战略、目标集中化战略以及差异化战略 。波特教授将差异化战略解释为:将公司提供的产品或服务标新立异,形成一些在全产业范围中具有独特性的东西。可以说,现代企业的全部运作过程中都伴随着差异化的理想,每个企业都渴望建立起独特的企业文化和产品特色,也就是综合意义上的个性鲜明的品牌。从上个世纪70年代开始,随着控制市场营销主导权的企业逐渐被剥夺市场主控权,传统市场由营销者来决定何时、何地、何人、以什么方式以及通过什么媒体来达到何种效果的时代走向历史。如果说1.0营销强调以产品为中心,2.0强调以消费者为中心,那么3.0营销最显著的不同是:把营销理念提升到一个关注人类期望、价值和精神的新高度,在这个层面上来提升营销的功能和解决企业品牌乃至战略的突围。在3.0时代,“消费者”被还原成“整体的人”、“丰富的人”而不是以前2.0时代简单的“目标人群”,消费者不应该被当作猎物,企业应该尊重他们除了商品购买之外的其他社会利益 。“交换”和“交易”被提升为“互动”和“共鸣”,要让消费者更多地融入企业,共同发展,相互支撑;营销的价值主张从“功能与情感的差异化”被深化至“精神与价值观的相应”,企业要激发起消费者内心对于企业使命、企业愿景的认可甚至是赞叹。公司要进一步为消费者传递的是人类根本价值观的实践与参与感,在精神层面与消费者结成同盟,在人类所面临的共同重大问题上和衷共济。 因此在3.0的营销时代我们更需要将差异化营销战略吸收并运用到企业之中。正如前文所赘述,将差异化上升至战略高度的学者是哈佛大学商学院教授迈克尔•波特。他的著名三部著作《竞争战略:产业与竞争者分析技巧》、《竞争优势:创造与维持高绩效》、《国家竞争优势》奠定了差异化在企业管理中举足轻重的地位,进而确立了差异化在市场营销中的主角地位。差异化思想也贯穿着“现代营销之父”菲利普•科特勒的市场营销理论的始终。科特勒的市场营销著作向来以多产和多样性闻名。他认为,营销传播的终极目的是为了实现品牌资产的建造与增值,而差异化是品牌资产四大要素中最为重要的竞争优势。将差异化营销战略作为独立理论体系加以研究的是素有“定位之王”之称的杰克•特劳特和史蒂夫•里夫金。他们在《与众不同——极度竞争时代的生存》一书中集中阐述了差异化创意的实现途径和需要注意的问题。另外一部重量级的专门论述差异化的著作由奥美集团差异化行销的全球总监格斯•哈伯1996年出版,题为《差异化营销》。其核心为研究如何运用市场区隔和广告促销方式获得差异化价值和竞争优势,进而实现最大的品牌获利。但是国内对差异化的崇拜呈现一种几乎疯狂的形态,几乎每个具备一定规模的企业言必差异化。然而理论层面上的差异化思想一般都以营销学或者营销传播学著作中的零散章节中出现,专门研究差异化的著作并不多。 2 品牌时代差异化营销的同质化现象 上个世纪90年代以来,越来越多的企业开始用品牌理念统帅市场营销传播。营销传播的过程也逐渐等同于品牌资产积累的过程,或者说企业将营销塑造为传播品牌形象、增值品牌资产的手段。早在传统的营销传播年代,科特勒等学者对品牌下的定义是比较基础而浅层的,随着市场营销理论的深入和实践经验的积累,市场营销传播者开始用品牌战略来整合以往的诸多营销传播手段,进而为品牌注入了全面而深刻的涵义,也将品牌的差异化追求推向了更高的层次。具体而言,品牌是承诺和保证,是有效沟通的代码;品牌是形象的象征,用以积累无形的资产;品牌是价值定位的载体,能为顾客提供其认为值得购买的功能利益及附加价值;品牌是关系的契约,反映了消费者对品牌的所有体验。层次是越递进,品牌的差异化追求就越为深刻。任何品牌内涵都必须具有区分的功能才具备真正的价值。正如汤姆•邓肯所说的那样,品牌是客户和其他利益相关者感知一个品牌时所产生的信息和体验的综合,其最直接、最根本的功能指向是产生相对于竞争品牌的区别。 然而,目前市场的实际情况是,在存在竞争关系的几个品牌中,除了某些外在元素比如名称、包装设计、价格等存在区分外,内在的元素比如品牌的承诺与保证、形象与特征、价值定位以及客户体验都存在着不可忽视的同质化现象,并使得企业的竞争陷入同质化竞争的怪圈。特别是在壁垒比较少的饮料行业、快速消费品行业、运动品牌行业中。 在上个季度的尼尔森的消费者对品牌的关注度和区别度的调研报告中,我们可以清晰地看到,在体育运动产品行业中,高达91%的被访者对11个一线品牌的差异化认知为:“只对某几个品牌的品牌个性有鲜明的感知,余下的大同小异”或者“这些品牌各自的品牌个性较弱,品牌与品牌之间的区分度不够强烈”。其他数据也说明了当今企业正在面临同质化竞争的严峻局面。而导致该现象普遍存在的原因不外乎品牌的差异化竞争只仅限于传播浅层的品牌价值,表现为功利性的金融追求,而缺乏长远塑造品牌的使命感和先瞻意识。在消费者信任缺失的情况下,他们也越来越不相信垂直传播,即企业告诉消费者的信息。同时,他们更愿意相信同类——其他消费者,即相信水平传播的信息。互联网技术的发展和社交媒体的出现使得普通消费者很容易在网上沟通和讨论,发表自己的观点,表达个人的情感,进而形成舆论 。此时的企业不想将差异化仅仅停留在浅层的话,更需真诚地对待消费者,通过各种方法途径听取消费者的意见,打消消费者对产品质量的顾虑和担心。第二点原因是误读了品牌差异化价值的真正归属,因为差异化价值的真正所有者不是企业而是消费者。企业只有更加重视和深入了解消费者,和他们进行合作和沟通,把消费者当作合作伙伴,共同开发产品,互惠互利才是企业的最终选择的道路。第三点是忽略了在企业内部进行品牌建设和差异化营销传播。企业内部的员工应该是品牌的传播者和塑造者,其一言一行对品牌的维护起着很重要的作用,然而在中国不少营销人忽略了内部沟通的重要性,因而丧失了由内而外构建差异化价值的宝贵可能。 以上几点原因从操作层面上概括了差异化营销的失效原因从而企业再次陷入同质化竞争的探究。虽然品牌时代的营销手段越来越高明但是被模仿的可能性也越来越大,企业如何杀出重围走出一条属于自己的路仍旧值得我们去反思和思考。 3 差异化竞争在品牌时代的新策略 市场营销发展的100多年间,有两次巨大的营销思想变革。第一次发生在上个世纪60年代,动力是市场驱动力由生产商和中间商逐渐向消费者转移,并最终形成了买方市场。这导致了营销传播的根本性变革,当时的市场竞争已经日趋激烈,同质化问题困扰市场,但与今天相比较,当时的同质化问题并不如今日这般严重,只要合理运用差异化战略和营销传播手段,品牌的唯一性差异化价值依旧可以获得。但是在今天的激烈的市场竞争的环境中,同质化产品的种类和信息空前激增,同时大部分市场主体都熟稔地掌握经典的战略手法和营销传播方式,这导致了营销思想正在酝酿第二次变革。蓝海战略、整合营销等营销手段便是第二次变革的典型代表。 哈雷、苹果都是在美国强调自我的时代背景下凸显出来的。从理论角度看,马斯洛的需求理论分成五个层面,即生理、安全、情感和归属、尊重、自我实现的需求。为什么苹果从小众变成了大众,这是因为人们所追求的自我实现的需求能在他的品牌里反映出来。这时候品牌已经成为象征物,当你用苹果的电脑、手机,骑哈雷摩托车,这些产品无不在表达拥有者的人生价值观。因此这样的企业的品牌通过精心打造的契合消费者的营销战略从而真正形成市场区隔,培养消费者对品牌共鸣,使其做到情感忠诚和行动忠诚。 企业要想重新应得战略制高点,通过差异化竞争取得品牌的唯一性,在3.0的营销时代,就必须采取“新型消费者信任体系”即水平化的信任体系。如今的消费者喜欢聚集在由自己人组成的圈子或社区内,共同创造属于自己的产品和消费体验,只有那些令人心动和钦佩的产品特征才会吸引他们走出自己的圈子。他们总是疑心重重,因为他们觉得在自我圈子之外优秀的产品特征非常罕见。但是,一旦他们发现具备这些特征的产品或服务,马上就会成为其忠实的支持者和传播者。因此首先,企业必须建立所谓的“平台”,即可进行消费者定制的一般性产品;其次,允许某个群体中的个体消费者定制化该平台,以满足自己的独特的需要;最后,整合消费者的定制化信息,根据这些反馈来丰富平台内容。这种做法在开源软件开发中非常普遍,我们认为它同样可以应用到其他行业。企业必须学会利用消费者水平网络中的协同创新能力来帮助营销。 为了更好地和消费者建立关联,品牌必须具备某种真实可信的基本要素,以此作为区别于其他品牌的核心。这种基本要素应当反映品牌在消费者社交网络中的形象,只有具备独特基本要素的品牌才能在生命周期内形成自己的特称。回到本文的话题中,不难发现差异化营销传播能创造品牌组群归属和组群差异化价值。面对泛滥的同质化产品信息,消费者越来越倾向于用“类”来为产品归类而不是“个”,差异化营销传播也只能在“类”品牌组群发挥作用。比如对运动品牌市场而言,通过差异化营销手段从低端品牌中区隔开来成为与知名品牌同质化的品牌便是一种胜利。因为它依旧可以获得更加广泛的顾客群体、更低廉的成本和更高昂的定价。并且差异化营销可以对初级品牌做出贡献。因此,正如科特勒所述,一个公司一旦做出正确的定位,其差异化只能维持较短的一段时间,竞争者会模仿这些好的创意 。定制差异化营销却能够满足波特教授所描述的保持持久竞争优势的条件:经营歧异性源于企业与买方之间的不同寻常的联系,企业形成经营歧异性过程中,创造了转换成本。而以网络迅速普及为代表的新经济,即对企业实施差异化营销提出来升级和换代的要求,同时也为升级和转型提供了必要的基础。 企业营销战略论文:浅析中小高技术企业国际营销战略研究 论文关键词:中小高技术企业 国际营销战略 促销手段 销售渠道 论文摘要:在中小高技术企业的发展过程中,国际营销战略至关重要。要做好中小高技术企业的国际营销,就必须了解我国中小高技术企业的定义及特点,认清我国中小高技术企业国际营销现状,这样才能制定出切实可行的国际营销战略,中小高技术企业才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。 国际市场营销是国内市场营销的延伸与扩展,是指企业在一国以上从事经营与销售活动中小高技术企业必须从战略高度审视国际市场营销活动,实现全球化视野和本地化运作的有机结合;同时,应在战术层面上对本地化运作中面临的不确定性因素予以充分重视,并对所面临的风险进行评价和监控,从而实现既定的国际营销目标。 一、中小高技术企业的界定 相对于传统企业和大型企业,中小高技术企业是指利用高科技成果生产高技术产品,提供高技术劳务的企业,它是知识密集、技术密集的经济实体。我国中小高技术企业应具备以下条件。 首先,从科技人员的构成来讲,具有大专以上学历的科技人员占企业职工总数的30%以上,从事高技术产品研究、开发的科技人员应占企业职工总数的10%以上,从事高科技产品生产或劳务的密集型高技术企业中具有大专以上学历的科技人员应占企业职工总数的20%以上。其次是用于高技术及其产品研究、开发的经费应占本企业当年总收人的30%以上。最后一点,高技术企业的技术性收入与高技术产品产值应占本企业当年总收人的50%以上。 中小高技术企业既有一般中小企业的特点,又有高技术发展的特点,综合起来看具有以下一些特征:高投人、高成长、高风险、高回报,存在一个变化较快的生命周期,需要一个特殊的融资体系,需要一个健全的要素市场,对集聚的依赖性强。 二、我国中小高技术企业国际营销现状分析 我国数量众多的中小高技术企业是高技术产品市场竞争中的生力军,它们承担着将新技术产品普及给广大消费者的重任,同时对我国经济发展的促进作用越来越显著。一些中小高技术企业在市场竞争中生存下来,并不断发展壮大,成为业界领导者,而更多的中小高技术企业却在市场竞争中昙花一现,很快被淘汰。 (一)产品方面 多年以来,我国中小高技术企业一直从事简单的国际贸易活动。它们不熟悉国际市场营销规则,采取“薄利多销,打价格战”的策略,希望凭借低成本优势进人国际市场,采取“以不变应万变”的市场营销策略,不肯推陈出新,未能在国际市场树立自己的品牌。近年来,我国对外贸易迅猛发展,出口市场扩大,出口产品种类增多,但这些产品大多低档低价,不能适应国际市场的要求。因而,我国中小高技术企业函须增强品牌意识,开发高附加值、具有独立知识产权的产品,改变中国商品给人们留下的低质廉价的印象,使“中国品牌”深人人心。 (二)价格方面 价格策略是市场营销组合中非常重要并且独具特色的组成部分。面对日益激烈的市场竞争,价格作为一种营销工具,其作用愈来愈突出和重要。因此,价格决策是中小高技术企业营销战略的极其重要的因素。一方面,我国中小高技术企业出口定价方法落后,定价策略陈旧。它们大多采用成本加成定价法,而成本又仅算生产成本,使价格严重偏低,导致针对我国商品的反倾销投诉增多。另一方面,我国在国际分工中主要扮演“世界加工厂”角色,进口国外的原材料,加工之后再出口到国外,掌握不了真正的定价权。 (三)促销方面 目前,我国中小高技术企业开展国际营销主要采用展销会、数量折扣、减价促销等手段,较少使用广告宣传、人员促销、公共关系等销售促进手段,或者依赖中间商开展促销,这些促销策略使企业和产品很难在目标客户心中留下良好而深刻的印象。企业及其产品很难打开和占有国际市场。 (四)分销方面 我国中小高技术企业的出口依赖专业外贸公司,其分销渠道是专业外贸公司—香港等地的中间商—国外消费者。这种产销分离的渠道模式导致大部分贸易利润被中间商攫取,造成我国中小高技术企业与外国消费者的脱节,不利于中小高技术企业与消费者的沟通,中小高技术企业无法获得来自最终消费者的需求反馈信息,这就严重影响了我国中小高技术企业产品的国际竞争力。 三、中小高技术企业的国际营销战略 (一)提高产品研发能力,实施品牌营销策略 产品策略是营销策略组合的基石。中小高技术企业应加强对出口市场的调研,提高产品研发能力,根据后危机时代消费者的观念、购买能力、需求状况等方面的变化,重新定位产品。同时,我国中小高技术企业应加强品牌科学规划,重视国际品牌的培育。品牌战略规划要统帅和整合企业的一切价值活动(展现在消费者面前的是营销传播活动),优选高效的品牌化战略与品牌架构,推进品牌资产的增值,并最大限度地利用现有的品牌资产。培育国际品牌、实施品牌营销策略可以采取以下方式: 一是突破产品延伸,开发特色市场。通过对各行业信息中心收集到的针对某一特定地区的市场需求信息的研究,设计出符合市场需求的产品。在开发产品时一定要避免照搬照抄,要对特殊市场的消费者心理及行为进行深人的研究,有针对性地开展产品的研发、营销。 二是推行整合营销,建立牢固的顾客关系。牢固的顾客关系能产生重大经济利益,包括稳定的战略重心、更高的利润、更高的忠诚度和市场声望,当企业在国际市场营销中出现问题时,它们能起到一定的缓冲作用。 (二)采用科学的定价方法,完善价格机制 价格策略是市场营销组合中非常重要并且独具特色的组成部分。高技术产品品质高,替代产品少,价格比较稳定,价格需求弹性一般不充分,但中小高技术企业仍要熟悉并灵活运用各种适合高技术产品的定价方法和策略,制定既有竞争优势又能获取合理利润的价格。 高技术产品主要有以下定价方法。一是需求导向定价法。在市场经济条件下,需求导向定价法是制定与调整产品价格的主要方法之一。它以需求和用户对产品的理解价值为定价的主要依据,以预测的市场可接受的价格为定价的基础。根据需求差异制定价格,需求强时定高价,需求弱时定低价,这样既有利于厂商在市场上获得最大利润,也有利于满足不同用户的需求。适用于高技术产品的定价方法主要有:撇取定价法、使用价值定价法和目标价格定价法。二是竞争导向定价法。在竞争十分激烈的市场上,企业通过研究竞争对手的生产条件、服务状况、价格水平等因素,依据自身的竞争实力,参考成本和供求状况来确定商品价格。这种定价方法就是通常所说的竞争导向定价法。其特点是价格与商品成本和需求不发生直接关系,商品成本或市场需求变化了,但竞争者的价格未变,就应维持原价;反之亦然。竞争导向定价主要包括随行就市定价法、产品差别定价法及投标定价法。 中小高技术企业的价格调整策略一是降价策略。降价是中小高技术企业价格决策者面临的最严峻且具有持续威胁力量的问题。企业降价的原因很多,有企业外部需求及竞争等因素的变化,也有企业内部的战略转变、成本变化等,还有国家政策、法令的制约和干预等。确定何时降价是调价策略的一个难点,通常要综合考虑企业实力、产品在市场生命周期所处的阶段、销售季节、消费者对产品的态度等因素。由于影响降价的因素较多,企业决策者必须审慎分析和判断,并根据降价的原因选择适当的方式和时机,制定最优的降价策略。二是提价策略。提价确实能够增加企业的利润率,但却会引起竞争力下降、消费者不满、经销商抱怨,甚至还会受到政府的干预和同行的指责,从而对企业产生不利影响。为了保证提价策略的顺利实现,提价时机可选择在这样几种情况下:产品在市场上处于优势地位,产品进人成长期,季节性商品达到销售旺季,竞争对手产品提价。此外,在方式选择上,中小高技术企业应尽可能多地采用间接提价,把提价有可能产生的负面影响减到最低程度,使提价不影响销售和利润,而且能被潜在消费者普遍接受。 (三)采用多样化的促销手段 促销策略是市场营销组合的基本策略,包括人员推销、广告、公共关系和营业推广等方式,其目的是向消费者或用户传递产品信息,引起他们的注意和兴趣,激发他们的购买欲望和购买行为,最终达到扩大销售的目的。中小高技术企业应经常参加国际上的商品展销会、博览会,结识客户,收集市场信息,了解顾客需求,同时要重视人员推销、广告宣传、营业推广和公共关系,以更好地推广产品。如金融危机时期,中小高技术企业进行广告宣传,应适时改变广告诉求的核心和方式,此时消费者更加看重广告所传递的产品性能方面的信息,企业广告就应该相应侧重于消费利益的传递和诉求上。以赠品促销来增加产品销量,在赠品的选择上一定要从实用的角度出发,因为此时消费者购买焦点聚集在产品本身,可以选择生活必需品或其替代品,这样就可以减少消费者的其他购买开支,更能获得消费者的青睐。 (四)选择合适的销售渠道 高技术产品科技含量高,单位价值大,服务要求高,需要现场操作演示和介绍使用方法。因此,从销售渠道的长度方面考虑,可以选择短渠道或直接渠道方式,培育自己的销售力量,以更好地为用户服务。从销售渠道的宽度方面考虑,可以选用选择分销或独家分销的方式。这样一可维护企业产品在该地区的良好信誉,保持市场竞争地位的稳定;二可彼此充分利用对方的商业信誉和经营能力,增加自己的推销能力,进而控制市场。 谨慎选址,出口市场多元化。面对美欧市场衰退,中小高技术企业应开拓新的市场领域,争取把损失降到最小。中国对外出口额增速下降以对美国出口最为明显,对欧盟、日本次之,而对拉美和非洲等发展中国家的出口下降不明显。中小高技术企业应有意识地开拓新兴市场,通过新兴市场的增长来弥补发达市场的下降,借助市场多元化减少金融危机的影响。从微观看,经济衰退时,消费者多浏览商店橱窗,优先考虑折扣店,因此,中小高技术企业应谨慎选址,在折扣店或批发中心销售,减少非主要经销商,降低成本,并进行多渠道销售。 主动出击,开展跨国收购。由于金融危机导致金融市场流动性紧张,美国部分中小高技术企业陷人了暂时的困境,增强了原股东出售的意愿,这给我国中小高技术企业提供了很好的并购机会。同时,人民币对美元升值,这也为我国中小高技术企业向海外扩张提供了有利条件。一些国外知名企业拥有知名品牌和成熟强大的国际营销网络,具备较强的研发能力,而这恰恰是中国企业所缺乏的,如果我国中小高技术企业能够选择美国或欧洲同行成功地并购,整合优质资源为我所用,会极大地促进中小高技术企业国际竞争力的提升。 收缩战线,相机而动。我国中小高技术企业众多,实力及资源票赋不尽相同,因此要有所为有所不为,以避免更大损失。如将生产厂转移到东南亚等成本比国内低的国家;压缩订单,缩小生产和出口规模,待形势好转再扩大。至于那些实力弱、无法转移成本上涨压力、完全缺乏出口销售网络、在国内没有市场的中小高技术企业,应痛下决心,壮士断腕,关闭企业,变现资产,另谋出路,这也许是明智的选择。 在市场经济中,营销成功与否决定着企业的胜败。许多中小高技术企业陷人困境的主要原因并不在于其产品质量差、技术设备落后,而在于其市场营销能力薄弱,营销体制不能适应市场经济激烈竞争的局面。这些企业往往只注重开发、生产,而对推销自己的产品重视不够、经验不足,对于创造市场需求更是陌生。因此,中小高技术企业要充分了解、分析消费者的未来需求,开发潜在需求,从整体、长远的角度看间题,认真做好资源准备工作,从人力、资金上给予足够的保证,市场营销部门与研究开发部门密切配合。除了做好常规的营销工作之外,还要做好科学普及工作,加强企业的售前教育、咨询工作和售后的维修服务工作,提升产品和企业的形象,建立和培养顾客的满意度和忠诚度。只有这样,企业才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。 企业营销战略论文:汽车零部件企业国际营销战略的研究 摘 要 中国汽车零部件企业积极参与国际经济循环,走国际营销之路,是应对汽车零部件全球采购的重要措施。与外商合资合作;与国内企业建立集群组织结构;与国外企业组建国际战略联盟;发挥比较优势、进行准确的战略定位是汽车零部件企业国际化营销的战略选择。 关键词 汽车零部件 国际营销 战略选择 中国汽车零部件产业已初步形成具有一定竞争力的零部件制造体系。截止2004年底,我国有汽车零部件企业4 413家,从业人员总量约70万人,2003年全行业销售产值2 641亿元,同比增长37%以上。汽车零部件产业在国民经济中占有举足轻重的地位,是国内企业中最具活力和竞争力的一支队伍,是最为活跃的经济细胞和经济增长点。但随着经济全球化的发展和汽车工业全球采购体系的建立,中国汽车零部件企业的生存和发展面临着新的机遇和挑战,那么中国汽车零部件企业如何才能在未来的国际市场竞争中获得自我发展和竞争优势呢?其中一个重要的途径就是走出国门,参与国际经济循环,走国际营销之路。 1 开展国际营销的意义 1.1 贯彻汽车产业发展政策的需要 国家发展和改革委员会于2004年6月1日正式颁布实施了《汽车产业发展政策》。新的《汽车产业发展政策》规定,培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系,积极参与国际竞争。汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势,积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力,在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力,满足国内外市场的需要,努力进入国际汽车零部件采购体系。由此可见,汽车零部件企业的国际化经营是贯彻汽车产业发展政策,实现中国汽车工业总体发展战略目标的必然选择。 1.2 适应汽车制造标准不断提高的需要 为保护环境,维护社会和消费者利益,国家对汽车制造的标准不断修订和提高。汽车排放标准就是典型的事例,继2000年我国开始实施相当于欧I标准的国家第一阶段排放标准(简称国1标准)以后,国家环保局2004年又宣布,从7月1日起,在全国范围内实施相当于欧洲II号标准的国家第二阶段轻型车排放标准(简称国2标准)。而“国2标准”与“国1标准”相比,单车污染物排放一氧化碳降低30.4%;碳氢化合物和氮氧化合物降低55.8%。国家环保局还计划在2008年实施更为严格、相当于欧III的机动车排放标准。汽车零部件企业通过国际营销与经济合作途径,及时了解、学习和引进国外发达国家汽车零部件的制造技术是提高自身技术水平,适应汽车制造标准不断提高的需要。 1.3 赢得国际竞争优势的需要 我国汽车零部件企业正面临着前所未有的压力和竞争力,入世以来,汽车零部件的平均关税下降很快,2001年汽车零部件的平均关税为22.3%,2002年下降到16.3%,2003年进一步下降到14%。按照我国的入世承诺,到2006年7月1日,汽车零部件的平均关税将降至10%。税率的不断降低,使零部件进口大量增加,2003年中国进口汽车零部件62亿美元,同比增长169%,相当于当年国内零部件总额的30%。中国汽车零部件企业应放眼全球,积极通过对外贸易与经济合作途径,了解、学习和引进国外汽车零部件的先进技术和管理经验,才能在激烈的国际竞争中赢得一席之地。 2 国际营销条件分析 2.1 拥有政府的政策支持 《汽车产业发展政策》规定,引导社会资金投向汽车零部件生产领域,促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力;对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业,国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持;坚持引进技术和自主开发相结合的原则; 跟踪研究国际前沿技术,积极开展国际合作,发展具有自主知识产权的先进适用技术;国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。 2.2 具备走向国际市场的初步条件 目前,我国汽车零部件基本形成了比较完整的主机配套体系。已经形成以长春、上海、湖北为代表的零部件产业基地,以万向、富奥、东风、湘火炬和延锋为代表的零部件集团。此外,我国汽车零部件出口量持续增长,形成了一大批出口导向型企业。2003年,我国汽车及零部件出口总额达47.1亿美元,增长34.4%,其中,零部件出口43.1亿美元,增长32.1%。出口国家超过100个,其中出口额超过1亿美元的国家达到14个。尤其是传统产品出口潜力大,如汽车音响、汽车轮胎、发动机零件等,随着技术水平、产品质量的不断提高,品种的不断丰富,在国际市场上具有很大的出口潜力。 2.3 国际营销中存在的主要问题 目前,汽车零部件企业的国际营销主要存在以下几方面的问题:第一,出口额在世界汽车及零部件市场总额中所占的份额很小。据世界汽车及零部件制造协会估计,2003年世界零部件市场总额约为12 000亿美元,而我国的份额仅占世界汽车及零部件市场的0.4%。第二,生产企业外向度低,发展不均衡。我国汽车零部件出口规模较小,重复建设、技术落后、产品更新换代等问题普遍存在。第三,出口产品结构不合理。我国汽车及零部件出口产品主要是劳动密集型产品,高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少。第四,出口产品质量不过关。其原因是质量控制能力不足、缺乏批量生产的经验、产品开发能力不足、汽车及零部件企业质量认证总体步伐还不够快等。第五,出口售后服务弱。由于出口批量小,维修服务成本高,零部件供应不及时,售前售后服务不到家,导致国外用户对中国汽车及零部件产品质量失去信心,以至失去订单。 3 国际化营销的战略选择 3.1 与外商合资合作 中国汽车零部件企业国际竞争力尚不强,应加快与国外零部件企业的合作,在满足国内配套需要的同时,尽快进入国际配套体系。与外商合资合作,首先,可以引进先进技术,有效降低技术引进的风险,从世界的发展趋势看,世界范围的技术转让越来越依靠跨国投资与合作,跨国投资与合作已成为国际技术转让的重要载体;其次,合资合作有利于利用外资,克服资金短缺的劣势,有助于汽车零部件企业进行产业结构调整与升级;再次,与外商合资合作有利于引进国外汽车零部件的先进管理经验,提高汽车零部件企业的整体管理水平。随着世界上最大的汽车跨国公司全部进入中国,这些企业为了降低成本,提高当地化程度,带动了国外的协作企业到我国投资。世界著名汽车零部件厂商近几年纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作,这为我国汽车零部件企业与外商合资合作提供了契机,汽车零部件企业应抓住机遇,进一步加大与外商合资合作的力度,提升自己的竞争能力。同时,通过与外商合资合作,增进相互了解,为进一步开展国际化营销打下良好基础。 3.2 与国内企业建立集群组织结构 目前汽车零部件行业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变,主要表现为生产集中度较低、汽车零部件企业规模偏小(只有不足20%的零部件厂具有一定规模)、经营品种单一、产品质量差、高科技含量低、电子电控产品少、技术装备落后。世界级系统模块供应商的年营业额都超过50亿美元,而中国零部件大省湖北全省近700家企业,除东风公司外只有13家产值过亿元。汽车零部件行业的“分散、弱小、单打独斗”限制了其国际竞争力的提高。面对这种局面,零部件企业可应用蛛网战略,即若干小企业为了壮大竞争实力,先联合起来形成一定的抗衡力量再与大企业合资经营。特别是上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的汽车零部件企业应打破条块分割,积极寻求联合,形成企业集群,以此为基础与一些世界级的零部件商合资合作,成为这些零部件商的区域性战略伙伴。 3.3 与国外企业组建国际战略联盟 组建国际战略联盟可实现如下目标:一是拓展市场空间。目前全球市场已趋于饱和,跨国汽车集团正在有限的汽车市场中进行激烈的竞争。为开拓生存和发展空间,与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业竞争能力的战略选择;二是增强创新能力。在汽车行业中,开发新一代技术和产品的费用往往是任何一家公司,既使是大公司也无法承担的。汽车零部件企业可以通过建立战略联盟,共同支付技术开发费用,共同承担开发风险,共同享有技术开发成果,以应对日趋激烈的科技竞争;三是提升综合技能。战略联盟可使各方的技能及资产形成优势互补,而所形成的综合技能和资产是任何单独一方所不能够拥有或开发出来的,这种战略联盟使各方做到优势互补;四是优化竞争环境。战略联盟的出现使传统的“有你无我,势不两立”的竞争方式有了一个根本的变化,即企业为了自身的生存和发展,需要与竞争对手进行合作,即为竞争而合作,靠合作来竞争。改革开放以来,中国汽车企业已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如,上海大众、东风与日产组建的新东风汽车有限责任公司等,都为零部件企业组建战略联盟提供了契机和积累了经验。 4 发挥比较优势,进行准确的战略定位 我国主要汽车零部件产品的国际竞争力状况大致可分为三类:第一类为竞争力强的零部件产品,主要是材料密集型、劳动力密集型的产品,此类产品已经批量为引进车型配套或批量出口。第二类为竞争力与国外接近的零部件产品,主要是现已批量为引进车型配套的、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品。第三类为目前竞争力弱的零部件产品,主要是国内刚起步或是尚属空白,但具有潜在市场需求的高新技术零部件产品。不同类型的企业所适合的国际营销战略不同,应根据自身不同的特点和优势,找准市场切入点,进行准确的战略定位。第一类产品要充分发挥其自身的材料密集和劳动密集的比较优势,实现规模化生产,提高成本优势,在进一步扩大国内市场占有率的同时,积极扩大出口,进入全球配套体系。第二类产品要加大研发资金的投入,增强产品开发能力,不断提升其国际竞争能力。第三类目前竞争力较弱的产品,由于大多数是刚起步的高技术产品,投资大、风险大,目前无法与国外竞争,但是要通过与外商合资合作,引进技术、消化吸收、不断创新,逐步发展以后再走向国际市场。 企业营销战略论文:浅谈企业和谐营销战略问题探讨 论文关键词:营销理念 和谐管理 战略创新 论文摘要:在我国大力倡导构建和谐社会的新时代背景下,企业的市场营销理念和营销战略选择都要进行调整和创新。和谐营销理念就是要求企业基于其对社会的责任来指导企业的各种行为,从而促进经济社会的可持续协调发展,实现组织及组织系统的良性循环。 一、和谐营销战略的内涵 和谐,意味着相互依赖、彼此兼顾、着眼长远、追求融洽、协调共存的发展模式;是一种提供他人所需,同时满足自身需要,实现自身目标的境界。即对各方的需要都达到满足,实现一种动态的平衡。 伴随着企业发展的外部环境(市场、变革性技术、政策等)的不确定性的增加,市场竞争的无边界化与日益增强的同质化现象,对企业的生存与发展提出了新挑战。因此,企业要对传统的市场营销理念进行创新,实施和谐营销,即:企业要站在系统思考角度,从加强社会责任的理念出发,追求企业、顾客、社会三方面最大的利益和谐,在追求利润的同时实现整体价值的最大化,从而促进经济社会的可持续协调发展,实现组织及组织系统的良性循环。具体来说: 1.加强社会责任 企业担负一定的社会责任,不仅有利于社会的进步,而且也有利于企业自身的发展。据美国一个“企业社会责任促进会”的报道显示,一个对社会负责任的企业能获得很多利益,包括降低业务开支、扩大企业品牌的影响、增加销售额、提高用户的忠诚度等,其中业务增长率是其他企业的4倍,就业增长率是其他企业的8倍。企业发展与社会环境休戚相关,社会是企业利益的来源,企业作为社会中的一员,必须融入到社会群体之中,与各种组织产生互动。企业通过承担社会责任,一方面可以赢得声誉和认同,同时也可以更好地体现自己的文化取向和价值观念,为自身发展营造更佳的社会氛围。成熟的企业都非常重视社会责任形象的建立和推广。企业生存和发展有赖于一定的社会环境,回应社会的需求,是企业理性的表现。所以,企业建立可持续发展的基本条件,是把社会元素,特别是社会责任因素,纳入企业的发展决策之中。 2.坚持系统思考 在营销观念指导下的企业往往在系统思考能力方面表现不足。在思维中,总是习惯于将问题加以分解,把问题拆成片段来理解,但是无形中,我们付出了巨大的代价—全然失掉对整体的联属感。这个障碍对企业来说是致命的,使企业不能从系统的整体去树立正确的营销理念,制定正确的战略、策略,从而大部分企业在短暂的辉煌之后就走向了衰落。所以和谐营销的另一个特点应该是:企业要有系统思考的观念,对要实现的目标、制定的战略、策略、以及营销中涉及到的各种要素进行合理的配置,达到效果最优。 3.重视诚信建设 要形成社会和谐的氛围,企业必须在营销过程中更加注重诚信,更加信守商业道德,逐渐形成一个重诚实、讲信用的市场经营环境。因为和谐营销经营模式最注重诚信,以诚信取信于消费者,取信于社会。已经有越来越多的企业认识到,企业形象的实质不是其知名度,而是其诚信状态。因此和谐营销的过程,也就是企业诚信积累的过程。从产品经营到品牌经营再到诚信经营,这既是经济发展规律的客观要求,更是企业经营境界不断提升的必然结果。这样不仅给消费者提供质优价廉的商品,还与其它利益相关者分享经营利润。 4.转变行为模式 企业应该走协调、可持续发展之路。一个企业能否健康发展,不仅要看其规模、效益、素质,以及自身成长与企业家成长是否协调,还要看其发展与资源、环境是否协调。目前,企业既要追求利润最大化,又要追求可持续发展,改变过去传统的增长方式,大力发展循环经济。改变过去高投入、高消费、低产出、低效益的发展模式,建立资源节约型企业,体现效益优先。只有依托这种理念,企业才能在复杂的环境中始终能够清醒地把握住自己的行为准则。 5.树立国际化观念 在经济全球化和国际市场一体化进程中,企业要实现和谐营销,特别是国际营销和谐,就应该树立正确和全面的国际化的经营观念,积极开拓国际市场振兴我国的工业,这也是企业作为社会成员的一个重大责任。中国加人WTO后,企业必须置于国际的、外在的制度变迁过程中,这一变迁具有强迫性或不可逆性。我们不得不关注外在制度与内在制度之间的互动。全球化的力量,无论是资本的力量还是国际组织对抗资本强势的努力都将影响到中国企业。国外大型的跨国公司利用国际国内两种资源以及本身的科技、信息等优势不断蚕食着我国的市场,我国的企业整体素质上还是远远落后于发达国家。一方面,产品科技含量低,附加值少,在利润率上不及国外的公司;另一方面,我国的企业对于在国际中竞争和生存的“土壤”不熟悉,常常受困于各种贸易摩擦。 二、和谐营销战略分析 企业要实现和谐营销,必须对以下的战略问题进行创新性思考。 1.明确目标市场及其竞争战略 目标市场竞争的成败,关系到企业的兴衰。企业要在目标市场竞争中处于优势,在确定目标市场竞争战略时,必须注意以下问题: 一是要考虑企业目标市场竞争的条件。首先要考虑产品的目标市场总容量及其前景。目标市场容量越大,前景越好,企业之间在竞争中的协调可能性就越多。即使其目标市场上的竞争者较多,也会因目标市场的容量大、潜力大,而在总体上同行排斥性不那么明显。其次要考虑本企业的经济实力和经营能力。4这主要有六个要素:产品的品种、质量是否符合消费者的需求;价格是否适当;服务是否周到;资金和技术力量是否雄厚;销售渠道是否畅通,推销手段是否有力;最后还要考虑相关竞争企业的经济实力和经营能力。.除了同样针对上述六个方面因素,对相关竞争企业做对应性研究以外,重点是做市场覆盖率的动态趋势的研究。其一般方法是:第一步先预测一定时期内的消费需求规模,与现实可供量相比求出可扩大的市场容量;第二步预测同一时期各竞争企业(包括可能新增企业和剔除淘汰、转产企业)可能扩大的市场销售量;第三步研究本企业可能扩大占领的市场销售量。倘若竞争对手实力雄厚本企业难以抗衡,那么应采取或者争取挤人对方尚未占领的空穴市场,或者争取通过技术输入,联合经营等方法,共同分割市场。如果其他竞争企业实力较差,竞争当然容易取胜,但也应居安思危,以逐步占领高层次市场,让出低层次市场为好。 二是要掌握企业目标市场竞争的优势原则。企业要使自己在目标市场竞争中立于不败之地,除了要坚持“真实性”原则和“正当”原则(即产品必须货真价实,广告必须实事求是,手段必须正当)以外,最重要的是遵循“扬长避短”的原则。在目标市场竞争中,企业之所以必须遵循扬长避短原则,是因为任何企业都具有和只具有相对优势条件,不具有绝对优势条件。在市场经济发展中,资源分布不均和经济发展不平衡是一个绝对规律。任何企业不管其实力多强,都只具有相对优势,而不可能占有一切优势;同样,不论其实力多差,都会在某一方面占有一定优势,而不可能毫无优势,关键在于企业能否发现自己的优势和劣势。发挥竞争优势企业必须努力做到以下四个方面: (1)确定企业的差别优势。企业在制订目标市场竞争战略时,必须注意分析自己的相对于竞争对手的某些差别优势,以便以己之长攻彼之短。 (2)要把握时机,捷足先登。在市场竞争中,企业要针对目标市场的变化特点,抢先设计新产品、抢先投人生产、抢先进占市场、抢先转移市场。 (3)必须灵活主动,随机应变。市场瞬息万变,只有及时研究市场机制运行规律,充分了解和掌握需求动态的变化趋势,适时调整经营方向和竞争策略,以变应变,才能在日趋激烈的市场竞争中不断取胜。 (4)注意发挥整体效益。企业选定了自己的差别优势,确定核心策略后,仍要和其他辅助策略组成有机整体,以在市场竞争中各显神通,相辅相成,相得益彰,发挥整体竞争效益。 2.创新企业发展战略 企业在寻求生存和平稳运作基础上,要追求“做大做强”。因此实现企业发展战略创新,就要重新分析市场的需求亮点和趋势,出现的挑战和机遇,自身的优势和劣势,以及关键的环节和步骤。企业普遍面临发展战略创新任务,例如,很多企业都需要重新定位;有些企业经营内容本来就与自身特长严重脱节;很多企业都需要重新解决靠什么发展的问题。靠垄断地位?靠行政保护?靠资金实力?靠现成技术?这些恐怕都逐渐靠不住了,为了从根本上改善经营状况,只能另谋新的依靠。 制定新的企业发展战略,一靠战略意识,二靠战略知识,三靠战略信息,四靠战略智慧,五靠战略咨询。企业领导缺乏战略意识,不重视企业发展的全局问题、长远问题和基本问题,不重视谋略,就谈不上企业发展战略创新,更谈不上企业战略管理。制定新的企业发展战略首先需要进行战略分析。为此,必须充分占有战略信息,战略信息是与企业整体与长远发展相关的重大信息。 企业发展战略创新主要靠领导。领导人主要应该通过正确的战略来领导。企业战略管理是企业领导人的本职工作。领导对企业负责,首先就要对企业发展战略负责,对企业发展战略创新负责,对企业战略管理负责。先进的企业领导人,应该是企业发展战略家、企业发展战略创新家和企业战略管理家。 企业发展战略创新基于企业领导观念转变。企业领导要想研究制定新的企业发展战略,应该首先向自己的旧观念宣战。企业发展战略创新也来源于企业领导的动力、魄力和毅力。这种创新不是局部性创新,而是整体性创新;不是短期性创新,而是长期性创新。从某种意义上讲,企业发展战略创新是企业再造工程,是一项具有很大风险.、困难和阻力的.系统工程。企业领导组织实施这样的工程,如果没有强烈的事业心、责任感,没有排除各种困难和阻力的魄力,没有坚忍不拔的毅力,只能半途而废。 企业发展战略创新还要靠群策群力。企业广大员工非常关心企业的发展前途,在他们当中蕴藏着战略智慧,新战略制定后也要通过他们实施。因此,企业发展战略创新必须尊重广大员工的意愿,集中广大员工的智慧和力量。 实现企业发展战略创新不只是提出新的发展战略,还要实施新的发展战略。像其它创新一样,企业发展战略创新不能只停留在认识阶段,还要进入到实践阶段,假如不冒着风险、顶着困难、面对阻力去实践,它将毫无意义。企业发展战略创新不是一次性的行动,而是长期化的行动。情况是在不断地变化,认识需要不断地提高,实施任何一项战略客观上都需要一个过程。这就需要在制定了新的企业发展战略之后,不但要深人组织实施,而且要不断地加以完善和微调,必要时还要进行重大调整,重大调整之后又要组织实施。 3.强化企业文化建设 企业文化建设的主要目标就是使企业具有较强的竞争力和较高的资信度。对企业来讲,就是通过信用建设,使购买产品和接受你服务的人对你的产品和服务有信心,对你产生认同感和信赖感,使双方都能实现可期待的利益。如果企业加强了文化建设和制度建设,企业和企业员工都能遵循诚实信用观念,有共同的价值观和行为准则,这个企业就已将企业的道德风险降到最低。如果企业都遵循诚信法则,交易中的有效时间就会被充分利用,社会整体成本也会降到最低。 市场风险可以通过及时的策略调整予以避免,而道德风险却不是很容易在短期内得以解决的。企业的内部管理及对外战略是否符合道德规范,将直接影响员工的心理、意识、忠诚度,会在相当长的时间内影响制约着企业的发展。企业道德风险给企业造成的损失和影响,有时甚至超过市场风险。专家估计,我国市场交易由于缺乏信用体系,使得无效成本占国内生产总值的比重至少为10%至20%。在影响企业效率低下的同时,也使国家经济发展受到影响,减慢了经济发展的步伐。 信用不单是道德问题,而且是一种重要的社会资源,它影响着一个国家、一个城市、一个企业的竞争力。从这个意义上讲,企业文化建设实质就是企业信用建设,它的作用就在于为企业的长远目标提供强大的信用基础。因此,要在企业中大力宣传、倡导诚信观念,加强诚信教育,普及诚信知识,使社会各行各业充分认识到诚信的价值。 同时,在企业的发展中,坚持以人为本,尤为重要。今天,人力资源已成为重要资本,是企业生产过程中最重要的生产要素和保持竞争优势的最重要资源。现代企业的竞争,其实是人才竞争。因此必须把关心人、爱护人、尊重人,作为企业文化创新的重中之重。应把诚信道德、人本管理和精神文明和谐地融入与企业文化建设中。 (1)倡导诚信的价值观。在企业内部组织和行为中,导人正确的道德判断基准,作为规范员工行为的管理制度,形成道德行为规范,即在企业经营活动中发生道德价值观与经营业务相冲突时应奉行的基本方针。在企业内部加强诚信道德宣传教育。企业的员工、管理人员一定要强化这种意识,企业的各种行为和所制定的规范等制度也要体现诚信意识,让诚信深入企业的各层次、全过程、每岗位。 (2)树立良好的员工信念。员工信念是企业及其员工所公认的、在实践中奉行的一种文化价值观念。确认一个具有挑战性的、统一的、独一无二的并且让人信服的信念可以把大家凝为一体,激励员工不断奋发向上。如IBM公司的组织信念是:尊重个人—尊重组织中每个人的尊严和权利;服务顾客—提供全世界所有公司中最好的服务给顾客;杰出—相信一个组织目标是以卓越的方法完成所有的工作。经过长期努力,IBM公司的“IBM就是最佳服务”成为众多员工的组织信念。这种信念帮助IBM在成功路上稳步前进。 (3)构建学习型企业组织和团队。随着知识经济的到来,当今世界日趋信息化、数字化、网络化。知识更新速度的不断加快,树立“终身教育”的思想,变“一时一地”的学习,为“随时随地”的学习。用知识激励鼓舞员工,企业形成一种学习氛围,不断提高适应环境的能力。 (4)重视员工需要的多层次满足。满足员工不断增长的物质需求,使企业具有光明的发展前景;满足员工对企业的情感需要,使企业内部建立融洽的人际关系;满足员工的成就感,使企业为员工提供实现个人价值和充分成长的机会,并不断根据知识经济的发展需要,对他们进行知识和技能的培训。 (5)营造企业内部良好的沟通氛围。现代社会不但组织外部存在着大量的信息交换关系,在企业内部也充满了互相传递信息的沟通活动。因此,在企业内部沟通过程中,企业领导要作风民主,平易近人,要善于倾听不同的意见,鼓励下属大胆提出批评和建议,消除沟通中的地位障碍,形成轻松和谐的沟通环境和气氛。 三、结束语 企业作为社会、经济全局的一个子系统,是构建和谐社会、促进经济社会可持续协调发展的基础和保证。企业担负一定的社会责任,不仅有利于社会的进步,而且也有利于企业自身的发展。所以企业的营销活动就要把社会责任考虑进去。所以,我们认为和谐营销就是要求企业将其对于社会的责任来指导企业的各种行为。和谐营销这一商业营销模式的出现,既是社会思维方式的一次革命,又是营销观念与方式的一次革命。它不仅体现了商品交换过程的一种利益均衡,也是对营销关系的合理调整。
工程论文:谈通信工程教导建设的思考 加强实践教学的层次性和递进性 与其他高校对比,我校通信工程课程实验设置的层次性和递进性明显不足。参考我校对口援助单位厦门大学信息科学与技术学院“国家级电子信息实验教学示范中心”[2]的经验,结合我校实际,把课程实验分为验证性实验、开发性实验和综合性实验。验证性的特点是,操作多为插线和测量,操作步骤是确定的,要求准确性。开发性实验以编程为主要方式来完成,要求的结果是确定的,但实现过程——即编程具有一定的自主性,老师需要对程序进行评价和指导。专业方向课即通信工程专业各方向的专业课,实验一般包含一定程度的综合性和设计性,甚至创新性,操作方式为编程或软硬件结合。综合性实验要求学生运用以前学过的多门课程的知识来思考、解决问题,实验的结果一般来说也是确定的,老师需要对实验过程进行评价。我校通信专业验证性实验过多,导致学生兴趣越来越不足。验证性—开发性—综合性实验层次递进性不好,不利于学生逐步积累经验,提高能力。我校历来对区内区外学生的培养目标是不同的。通信工程专业对区内学生的培养要求是技工型—工程师型,即以职业技术人才为主、工程师人才为辅;对区外学生的要求是工程师型—创新型,即以工程师人才为主、复合创新型人才为辅。但这一分级培养目标并未在实践教学的培养方案上体现出来。结合我校实际,图1和图2分别提出了面向区外和区内学生的实践教学培养方案。区外学生的验证性实验主要包括电子和计算机的专业基础课实验;开发性实验包括四门专业核心课实验以及电子线路综合设计,四门核心实验课学生对通信专业有总体上的把握,而电子综设则放在大二下的后半学期,表现出色的学生选拔参与全国电子设计大赛;综合性实验为专业方向课实验,包含四个方向的实验群(每群2-4门实验课),要求学生任选两个方向的实验群,鼓励学生对综合性实验进行延伸开展创新性实验项目。区内学生培养方案与区外学生的区别在于,实验课程减少了,整体难度减低了,综合性实验更偏重职业技术应用而非设计开发。创新型实验项目和开发性、综合性实验的最大区别在于,创新型实验的结果是不确定的。这一不确定性既可反映在结果成败的不确定,也可反映为结果与预期有差别,学生需要在一定规划下在实验过程中不断调整具体思路。创新性实验项目不设为专业必修项目,而是鼓励有能力、有热情的区外区内学生通过已在开展的“大学生创新计划”参与。创新性实验项目的选题既可以是老师的科研项目子课题,也可是老师的企业项目,还可以是学生联系老师自主择题。另一方面,需要特别注意的是,实验实践教学的层次性与递进性建设和相关教学实验室建设是密切相关的。这就要求教学实验室建设要有必要的规划和前瞻性。目前,我校通信工程专业相关教学实验室设备比较落后且损坏严重、实训基地尚未建立,亟须在良好的规划指导下加快建设。 提高教师实践教学能力,采用“双师型”模式 在教师队伍建设上,开展各种方式加强教师实践教学的学习——包括组织高年级学生与教师就课程实验的衔接做交流;组织教师到对口支援单位进行实践教学(特别是课程实验)的相关学习;定期邀请企业工程师来校与本校教师做交流等等。我校教师擅长知识性、理论性、前沿性教学,但缺乏企业生产实践的锻炼和经验,难以把握企业一线的技术动态。采用“双师型”教学模式是一种可行的弥补办法[3]。“双师型”模式指,除了本校专职教师外,聘请企业工程师担任兼职教师。本校专职教师完全负责专业基础课和核心课,而安排企业工程师担任部分专业方向课及部分实训项目。这样有利于本校教学与企业工程师加强交流,有利于学生把握产业技术发展,有利于加强校企交流、为进一步的校企合作开辟空间,也有利于缓解我校通信工程专业师资力量不足的问题。 加快实训基地建设,推进校企合作 企业是以盈利为目的的经营单位,校企合作必须要实现“双赢”才能得到企业的认可。很多高校以在企业建立实习基地作为主要校企合作模式。但是学生缺乏经验,一般很难直接给企业带来经济效益,还可能对人员安全、设备管理等带来不便,所以企业(特别是中小企业)接待学生实习意愿较低。我校通信专业培养学生作为整体尚未被企业认可,在动员社会资源尝试建立企业基地的同时更需要加强内功。校内实训基地的建设将有助于本校学生获得社会认可,有助于校外企业实习基地的建设。我校需要加快校内实训基地的规划与建设。对于通信工程专业而言,实训基地的建立涉及昂贵的通信网络设备的购买,在设备购买的同时应引入企业认证机制,为参加培训的学生提供华为或中兴等企业的专业技术认证[4][5]。实训基地可同时挂牌工程技术中心,鼓励教师以实训基地设备为平台,与企业进行工程技术合作。这样有利于与企业建立联系,为后续合作打下基础。5结语实践教学建设是通信工程专业人才培养的关键,也是一项需要不断反思、不断完善的建设规划的过程,需要积极协调与发挥学校、老师、学生三者的积极性。本文从总体培养方案、区内外具体培养方案、教师队伍建设和实训基地建设四方面提出了思路和对策,为通信工程专业实践教学的建设提供助力。 工程论文:对建筑工程电气安全隐患分析 我国社会经济的快速发展离不开建筑工程电气施工的大力支持,对于目前电气施工容易出现的安全隐患,需要电气施工单位加以重视,给予有效的处理、改进。下面先是分析了建筑工程电气安全保护的意义。 一、建筑工程电气安全保护的意义 建筑工程电气施工具有高危性、高事故性的特征,在进行电气施工时需要做好安全保护措 施。一些资料表明,建筑工程电气施工中的事故发生原因,大多不是施工人员的施工技能低造成的,而是施工人员的没有具有相关的安全意识造成的。提高施工人员的安全意识,是建筑工程电力安全的基本保障。由此可见,对电气施工人员进行电气安全性教育的重要性以及必要性。坚持“安全第一”的施工原则,在员工里形成安全意识,完善企业安全隐患防范机制和管理机制。对于监督部门要根据自己的本职工作,加强施工人员监督,杜绝安全隐患的发生,保证电气施工的安全性。 二、建筑工程电气安全容易出现的隐患分析 1.静电危害 当系统没有进行必要的检修工作以及维护保养工作、对于跨接的装置、接地的装置设置不完善、工作人员静电防护不到位导致静电危险以及静电火花危险。 2.触电危险 当建筑工程人员设计电气设备的不合理、安装电气设备的不合理、维护系统疏忽导致电气设备出现绝缘失效、过热、PE线断线等问题,对建筑工程人员造成人身的安全威胁。 3.电气爆炸或火灾危险 电气爆炸或火灾危险是由系统设计或运行中出现错误、操作错误造成电气系统运行短路、发热、过载等问题,容易引起局部系统的过热,导致电气爆炸或火灾危险。 4.雷电危害及电磁危害 当电气系统缺少一定的防雷设备或者防雷设备的设计施工有缺陷时,就会造成建筑工程电气系统在面临雷电环境时,容易造成雷电安全隐患。电磁隐患是由于电气系统的高频设备调整错误、屏幕设备有缺陷造成的,当工作人员长期处于电磁照射时,给工作人员的身体健康带来危害。 二、预防建筑工程电气设备安全隐患的方法 1.电气设备、材料的绝缘检查 在电气设备、材料进场前要进行绝缘性检查工作,更加建筑工程电气施工质量规范规定,对设备、材料、半成品、成品进行详细验收,比如内部导线厚度要大于0.6mm,对于开关、插座的爬电距离、电气间隔要大于3mm,电气设备的电线产品还需要具有安全认证标准,保持电线、电缆绝缘层的完整、电线、电缆的厚度要保持均匀,符合规定的厚度要求。对于工艺需要而破坏的电线、电缆绝缘层要用绝缘胶带、色相带来捆绑,使之高于原来电线的绝缘等级。在电线铺设检查时,尽可能保证减少同一处电线的重叠次数。当电线不能紧贴处理,需要用水泥块对电线层进行分离。 2.漏电保护工作 电流对人体伤害程度与电流通过人体的途径、持续时间、电流频率有关。对于漏电保护器可以选用30毫安每秒,这样可以具有足够安全性的同时满足触电保护需求。在建筑工程电气系统中的漏电保护方法有两种方式,一种是分支线保护方式,另一种是末端保护方式,其中末端保护方式是人们经常选用的方式。尽量缩小了发生触电造成的停电范围,使其他用户免于受到影响,方便查找故障,使建筑工程电气系统可靠性提升。漏电保护器在具体选用时,要考虑到以下几点原则。一是漏电保护器要符合国家的电流动作标准,有电工产品认证会的认证。二是要符合漏电保护方法对电流动作的要求,满足分级保护的协调原则。三是有专业部门的检查报告和试验合格证明文件。 3.防雷接地工作 为了防止雷电危害,可以进行防雷接地。接地可以有效释放雷电流,对于建筑工程基础底板的钢筋贯通工作,底板主筋的防腐、焊接工作,需要有接地电阻阻值测试,查看电气系统是否符合设计图纸的有关规范。可以适当增加人工接地极来使接地电阻值降低。对于接地线的连接、端子的预留需要根据规范操作要求进行。关键做好建筑工程外墙防护栏杆、金属门窗、屋面金属的防雷工作,搞好电气系统工序间的衔接工作,防止工序的遗漏,完善金属设备的外壳接地工作,把立柱筋当成引下线,从上而下标记引下线立柱筋。使之贯通成一体,做好电气设备的防腐处理、焊接处理。人工的接地引下线不能存在死角,要顺直,金属保护管和引下线电气联通。为了接地体屏障效果的降低,需要保持人工接地装置间距大于5m。 4.经监理批准后施工,进行定期安全巡查 建筑工程电气安全管理人员须对完成的每一分部分施工进行安全检查验收,还要随时抽查正在进行的施工项目,将检查结果详细登记,询问监理工作人员核对建筑工程电气项目是 否符合安全标准。若安全标准达不到既定的要求,要及时进行整顿、修改。在定时安全巡查方面,在建筑工程电气施工时每天要进行详细的安全巡查,专职电气安全人员还要负责记录当天的安全台账。台账的记录内容包括对安全隐患的详细检查和登记工作。最后还要形成相应的安全检查制度,还可以把建筑工程电气施工项目分为多个部分,要求在每个部 分安置安全指导员,确保有效预防电气安全隐患。对于电气施工标牌的检查要求做到:安全标牌摆放在正确的位置,还要有针对性。 6. 加大电气安全投入 建筑工程电气系统施工过程中必要的安全防护设备和材料必须投入,不可偷工减料,不能抱有侥幸心理。对于保障电气安全的资金投入要加大,配置足够的防护设备,例如防火设备、防静电设备的投入。那些在实施工程中故意减少的安全防护投入行为,监理公司应该对其负责单位进行严惩;建筑工程电气系统施工单位要对员工进行三级安全教育,有关安全技术交底都要有监理公司参与旁听。交接人最后进行亲自签字,不得由他人完成。 7.对监理及工程部的要求 对于监理公司,监理全部成员要对每个环节分别进行专项安全检查,至少一周一次检查。应按照实际针对性的进行检查,把检查结果和整改意见做成可考的文字,例如检查施工单位巡检记录,把巡检记录作为监理部考核绩效的一个重要依据。还要把整个安全责任分解,把责任目标分解为多份,再把分解后的安全责任传达给工程部,让工程部就按照此为标准对监理的安全工作进行抽查。对于工程部来说,各分管工作人员应参与每周监理部进行的检查,同时也包括电气系统施工单位每天进行的巡检记录的检查。 总结: 当今社会发展迅速,离不开建筑工程电气项目的建设,但电气安全事故一直在增加,给人们的 生活带来了重大的损失。这就需要我们在建筑工程电气施工时,把安全管理放在最重要位置,对于出现的安全隐患及时处理,定期进行电气安全巡查,加大建筑工程电气安全投入对于出现的安全隐患进行及时制止,使建筑工程电气系统可以有效预防各种安全隐患,发挥出自己对社会的应有效益。 工程论文:水利工程坝址选择的工程地质勘察探析 1 引言 水利项目和常见的项目不一样,它有着自身的独特性。由于它的存在,会使得很广阔的区域之中的水文等出现改变。进而会导致渗漏以及淤泥等问题出现。所以,要积极的关注勘察和设计等活动,要不然的话其结局会非常的不利。在选择坝址的时候,不但要分析其地质状态,还要探索溢洪等的建筑体的状态,进而为后续的建设工作提供精准的参考信息。 2 选坝的时候要开展的勘察工作 在天然的背景之中,地质状态优秀的坝址总数是不多的,特别是大规模的水利工程,对于地质对规定很是严苛,无法合乎当前的规定。此处讲到的最合理的规划是比对来看的,就算是最优秀的也会面对一些不利要素。所以,地质状态不是很好,估算费用较高的规划是不应该落实的。在选址的时候,工程地质论证的主要内容包括区域稳定性、地形地貌、岩土性质、地质构造、水文地质条件和物理地质作用以及建筑材料等,同时还应该分析或许会出现的一些地质现象以及处理此类现象要耗费的人力物力等。接下来具体的探索。 2.1 关于地区的稳定性 该项要素的探索在水利工程的建设活动中有着非常积极的作用。针对坝址以及那些要探索的区域,开展稳定性的测试活动意义很是关键。尤其是地震的干扰关乎到其选择,通常来讲,烈度是由地震机构提供的,但对于重大的水利枢纽工程要进行地震危险性分析和地震安全性评价。所以,对于大规模的水电项目,在开展该项探索工作的时候,要协调有关的人员积极地分析稳定性相关的内容。 2.2 地形地貌 它是明确坝形的关键参考内容,而且其对于项目的布局以及建设条件等有一定的制约意义。狭窄、完整的基岩“V”型谷适合修建拱坝,宽高比大于2的“U”型基岩河谷区宜修建混凝土重力坝或砌石坝。宽敞河谷地区岩石风化较深或有较厚的松散沉积层,一般适于修建土坝。对于不一样的地貌区域,它的岩性和构造等具有自身的很多独特性,像是宽阔的区域,它的阶地特征等存在一些渗漏性的现象。通常老河道掌控着渗漏的方式等。所以,在选取地址的时候要积极的分析该项要素。 2.3 岩土性质 岩性对于建筑的稳定性来讲有着非常积极的意义,其对于选址来讲,是要认真分析的一项要素。我们国家已经完工的和正在建设的高坝,有超过一半的都是建设在有着较高的强度的岩基之上,一别的是设置在砂岩等上面,很少会存在于强度较小的岩石之中。经由项目的具体分析,我们得知要结合坝体的具体状态等对其关键的事项开展探索。 2.3.1 侵入的块状结晶岩体,一般致密坚硬、均一、完整、强度大、抗水性强、渗透性弱,是修建高混凝土坝最理想的地基,其中尤以花岗岩类为最佳。这类岩石需注意它们与围岩以及不同侵入期的边缘接触面,平缓的原生节理,风化壳和风化夹层的分布,选坝时避开这些不利因素。 2.3.2 喷出岩类强度较高、抗水性强,也是较理想的坝基。像是东部的一些靠海区域以及东北等区域的坝体都是设置在这种状态之中。喷出岩的喷发间断面往往是弱面,存在风化夹层、夹泥层及松散的砂砾石层,还有凝灰岩的泥化和软化等,对坝基抗滑稳定性的影响不可忽视。此外,玄武岩中的柱状节理,透水性很强,在选坝时也须注意研究。 2.3.3 深变质的片麻岩、变粒岩、混合岩、石英岩等,强度高、抗水性强、渗透性差,同样是非常优秀的坝基。不过在此类岩体之中进行选取活动的时候,要分析一些具体的要素,比如软弱层等,在选取坝体的时候,不应该存在于软弱物质非常多的区域之中。 2.3.4 沉积岩中,以厚层的砂岩和碳酸盐岩为较好的坝基。这类岩石坝基较岩浆岩、变质岩的条件复杂。这是因为在厚层硬岩层中常夹有软弱岩层,这些夹层力学强度低,抗水能力差,易构成滑移控制面。碎屑岩类如砾岩、砂岩等,强度与胶结物类型有关,一些胶结物在水的作用下可能产生溶解、软化、崩解、膨胀等。在构造变动下往往发生层间错动,经由次生活动会出现泥化反应。在选取坝址的时候要积极的分析此项内容。 除此之外,在开展比对分析的时候,松散层具有非常积极的作用。在修筑土坝的时候,要确保其设置在基岩之中,假如河床的遮盖层太厚的话,就导致开挖总数增加,此时建设条件就会变得非常繁琐。因此当别的状态大体上一样的时候,要把项目选取在覆盖层的尺寸不是很宽的区域之中。一些区域由于该层的尺寸太厚,必须要用土石坝比选松散土体坝基的坝址时,须研究渗漏、渗透变形和振动液化等问题,而且应避开如淤泥类土等软弱、易变形土层。 2.4 地质构造 这个要素在选取的时候也具有非常显着的意义,对于那些地形非常敏感的坝体来讲,作用更是显着。在地震多发的区域之中,在选取的时候要躲避活断层,要设置在地质稳定的区域之中。在选坝前的可行性研究时,应进行区域地质研究,查明区域构造格局,尤其要查明目前仍持续活动或可能活动断裂的分布、类型、规模和错动速率,并预测发生水库诱发地震的可能及震级。国外有些水坝就因横跨活断层而坝体被错开或致垮坝。地质构造也经常控制坝基、坝肩岩体的稳定。在层状岩体分布地区,倾向上游或下游的缓倾岩层中存在层间错动带时,在后期次生作用下往往演化为泥化夹层,若有其他构造结构面切割的话,对坝基抗滑稳定极为不利,在选坝时应特别注意。因为缓倾岩层的构造变动一般较轻微,容易被忽视。陡倾甚至倒转岩层,由于构造形变强烈,岩石完整性受到强烈破坏,在选坝时更要特别注意查清坝基内缓倾角的压性断裂。总之,要尽可能选择岩体完整性较好的构造部位作坝址,避开断裂、裂隙强烈发育的地段。 2.5 水文地质条件 在将渗漏事项当成是关键要素的岩溶区域之中进行坝体的选取工作的时候,要积极地分析水文地质要素。站在防渗的层次上分析,其坝址的寻求要设置在具有隔水层的区域之中。而且要积极的分析项目是不是存在渗漏性,库区最好是强透水层底部有隔水岩层的纵谷,且两岸的地下分水岭较高。当岩溶区无隔水层可以利用的情况下,坝址应尽可能选在弱岩溶化地段。这就要求仔细分析研究岩层结构、地质构造和地貌条件。 3 结束语 通过具体的情况我们得知,选坝是当前建设工作中非常关键的一个事项,其关乎到建筑体的安全性以及稳定性。地质要素在选坝的时候有着非常积极的意义,选取优秀的坝址,并据此合理配置水利枢纽的各个建筑物,进而切实的发挥出积极的地质要素的优势,避免不利现象的出现。 工程论文:变电站综合自动化改造工程实践 论 文 摘 要:最近几年,国家电网正处于变电站综合自动化改造工程的密集阶段,结合阜阳供电公司在变电站综自改造工作中继电保护专业的经验和体会,同大家一起探讨,同时提出继电保护专业在改造工程中应注意的一些问题及采取的措施。 关 键 词:继电保护;自动化改造;安全运行 近年来,随着电网改造的深入开展,大量的变电站综合自动化改造工程(以下简称“综自改造”)的工作正在进行中。变电站的综自改造与继电保护及二次回路的改造关系密切,它主要表现在信号的传送方面。对于老变电站来说,就是把一次设备的信息状态通过二次回路和继电保护装置传递到网络监控后台机上,以达到减少运行人员对现场设备操作和巡视次数的目的。 一、变电站综合自动化改造工程概述 综自改造工程是一项复杂的工作。对于老变电站的改造来说,它牵扯到对用户的停电、运行人员的操作、一次专业设备改造的工作和二次专业技术改造的工作。为了保障对用户的可靠供电,电力生产者有义务对停电时间进行严格地规划和控制。应提前对要进行综自改造的变电站进行现场勘查工作,做好“三措一案”(组织措施、技术措施、安全措施和施工方案)后,对于需要停电的工作,就要制定停电计划并报上级生产部门审批,然后在规定的时间内向运行方式部门提交停电申请,提前在规定的时间内通知用户,并且与上级主管部门及相关专业进行沟通,确保施工过程中各专业工种之间的衔接配合,以最大化地缩短工期,减少停电时间,及时为用户供应优质的电能。 综自改造工程是一个需要多专业班组相互配合的复杂工作,以阜阳供电公司(以下简称“我公司”)为例,运行人员属运行工区管辖;一次人员由修试所管辖,又分属变压器、开关、试验和油化专业;二次专业人员由计量所和调度所管辖,在变电站的综自改造二次回路中,表计由计量专业负责,计量回路以外的二次回路由调度所负责,而调度所又分为保护专业、自动化专业和通信专业。众多的专业人员在同一个工作中同时出现,安全问题就成为了综自改造工程的关键所在。 二、做好变电站综合自动化改造工程的途径和方法 结合笔者作为继电保护工作者20年的工作经验和体会,主要从保证人身安全、确保继电保护装置安全运行的设备安全和杜绝继电保护“三误”发生的角度论述如何做好变电站综自改造工程工作。 1.防治人身触电,确保工作人员的人身安全 在综自改造工程施工开始前,为了确保工作人员的人身安全,必须按照《继电保护及安全自动装置现场保安规定》的要求做好开工前的各项准备工作,办理相关手续,制定具有可操作性的“标准化作业指导书”和符合实际的“现场操作票”,具备经过审核符合实际的施工图纸,工程施工所必需的设备、材料、施工风险分析,等确保人身安全和设备安全的措施。 工作负责人是现场工作的第一责任人。进入变电站实施变电站综自改造工程后,确保人身安全,就要充分履行工作负责人的安全职责。工作负责人在开工前应做好以下几点工作。 (1)开工前“三交待”:交待工作任务要清楚明了;交待安全措施要具体详尽;交待技术要求要全面细致。 (2)接受任务“三明确”:工作任务明确,安全措施明确,操作步骤明确。 (3)严格执行现场工作“八不准”,即精神不振不能工作、应办工作票而未办工作票不准工作、应停电不停电不准工作、应验电接地不验电接地不准工作、不经许可不准工作、安全距离不够不准工作、无人监护不准工作、安全措施不明确不准工作。 (4)要求对工作班成员进行“三查”,即查着装是否符合要求,查精神状态是否良好,查使用的安全工器具是否符合要求。 (5)工作许可人许可工作后,工作负责人要陪同工作许可人到现场再一次确认工作票所列安全措施是否符合现场实际和施工安全后,方可对工作班进行工作安全交底。待交待完现场工作任务、工作地点、人员分工、带电部位、现场安全措施和注意事项后,确保每一个工作班成员均已知晓并签字确认后方可对许可其工作。在施工过程中不准凭经验工作,不得擅自扩大工作范围和随意变更安全措施,必须改变安全措施或扩大工作范围的要重新办理工作票并重新履行许可手续。 为了确保施工过程中的人身安全,必须要有工作负责人在现场监护。但也不能完全依赖工作负责人对工作班成员的监护,现场施工地点分散、工作班组混乱、人员分散,工作负责人不可能监护到每一名工作班成员,因此分工作负责人在综自改造工作中是必不可少的。由各个专业设立本专业的工作小组负责人(为了有效区分工作负责人与分工作负责人,我公司的工作负责人穿印有“工作负责人”的红马甲,分工作负责人穿印有“专责监护人”的红马甲),该小组负责人对自己的专业工作任务和人员进行监护,工作人员之间互相提醒,以保证工作安全,由此达到人人有人监护的目的。 2.确保继电保护装置安全运行的设备安全 综自改造施工往往时间短、任务重,小组之间的配合工作一定要做好,合理地安排工作顺序是笔者总结出的重要经验。在我公司,工作许可手续完成后,首先由修试人员进行一次设备的改造工作,同时保护及计量人员分别到保护室和端子箱拆除的需要拆除二次回路接线,自动化人员进行后台调试,保护及计量拆除的二次线工作结束后,立即组织人员敷设电缆,大约修试所进行的一次设备工作结束,二次电缆基本敷设完成。一次人员撤离现场后,由二次人员在开关端子箱和保护室同时进行二次电缆工作,三个小组同时工作,互相配合,电缆头制作、对线工作完成后,三个小组又分开,各自完成所属专业的接线工作。最后进行调试和做传动工作。在做继电保护装置调试的过程中,自动化专业小组联系运行人员核对保护装置上传到后台的信号与保护装置发出的信号、集控站收到的信号是否一致,若不一致则再次更正。 为了保证在保护装置调试过程中不发生微机保护装置设备的损坏事故,结合笔者工作的实际经验,主要应做到以下几点。 (1)试验前应仔细阅读试验大纲及有关说明书 。 (2)尽量少拔插装置模件,不触摸模件电路,不带电插拔模件。 (3)使用的电烙铁、示波器必须与屏柜可靠接地。 (4)试验前应检查屏柜及装置在运输中是否有明显的损伤或螺丝松动。特别是CT回路的螺丝及连片,不允许出现丝毫松动的情况。 (5)校对程序校验码及程序形成时间。 (6)试验前对照说明书,检查装置的CPU插件、电源插件、出口插件上的跳线是否正确。 (7)试验前检查插件是否插紧。 (8)试验前检查装置规约设置是否与后台相匹配。 3.杜绝继电保护“三误”的发生 通过以上各点的严格执行,保护装置本身基本上不会发生人为原因造成的设备损坏事故,但是这还不能保证继电保护“三误”不发生。要杜绝继电保护“三误”,还必须从以下几个方面做好工作。 (1)防误传动:严禁使用短接出口接点的方法来传动保护装置,以防止不小心跑错位置而误动运行设备。插拔继电器和插件,应先断电,防止继电器和插件插错位置,严防继电保护“三误”事故的发生。 (2)防其它保护误动作:保护装置上电试验前,应检查接线是否正确,校验功能、出口压板是否正常。对交流回路加电流、电压时,要注意把外回路断开,防止反充电或引起其它保护装置误动。 (3)防误整定:因为试验的需要而修改定值,一定要牢记在调试工作结束时务必改回原定值。工作终结前会同运行人员对定值核对,确认无误,并打印、双方签名并交运行人员存档。 (4)防短路、短路和接地:在保护装置试验完毕后,将打开的二次回路、连片按照继电保护安全票和措施票进行逐项恢复,并要求第二人进行核对,保证其正确性,防止出现开路、短路、断路等可能影响安全运行的事故发生。 三、确保设备安全运行的具体措施 在变电站综自改造工作调试试验结束后,人身安全得到了保障,继电保护装置不会发生人为原因的设备事故。继电保护“三误”得到有效控制后,还应保证改造后的设备安全运行,工作人员还要进一步做一些工作,确保改造设备安全运行。 带负荷测向量工作在改造工作完成后,是必不可少的一道工作程序,电力设备投运后,必须进行保护的带负荷测向量检查,通过向量图分析交流回路接线,确认正确后,方可将保护投入运行。例如,笔者在进行110kV东平变电站综自改造时,由于10kV高压室内设备改造成保护测控装置与开关柜一体工作,承包给安装公司施工,在#1主变低压侧141开关改造结束后,#1主变保护投入运行前进行带负荷测向量的工作中发现,#1主变低压侧差动保护回路和低压侧后备保护回路中电流回路的向量为反极性,给保护设备的正确动作带来了隐患,因此保护班人员及时采取措施,将电流回路的极性及时调整回路,保证设备的安全稳定运行。 对设备运行后发现的缺陷和异常要及时消除;不能解决的,在经过分析后,在不影响运行的前提下,需要报请上级部门并做好记录向运行人员进行交底,运行中重点巡视,并尽快消除组织消缺验收时发现的缺陷和异常。例如,2004年我公司110kV阜南变综字改造工程中需要将原先为电磁型的变压器保护更换为南锐继保公司的RCS-9000型微机变压器保护。改造工作结束后,进行带负荷侧向量工作时,发现高压侧电流为反相序。阜南变是一座单电源终端变电站,由于历史原因,整个变电站都处在反相序的特殊电力系统下运行,由于很难把110kV进线线路和35kV、10kV出线全部停运,把反相序调整为正相序电力系统下运行。由于RCS-9000型微机主变保护是按照正相序电力系统进行设计的保护装置,可能造成保护装置的误动或拒动。在征得生产部门领导(总工程师)同意的前提下,将主变保护的定值11点钟接线方式强制改为1点钟接线方式,加强巡检力度,待条件允许后再将反向序调整为正相序,此项工作终于在220kV白果变投入运行后,于2009年7月完成。现在反相序已调整为正相序,为阜南变主变保护正常运行创造了合格的运行条件。工程中的反事故措施要严格按国家电网十八条反措的要求执行。 公用电压互感器的二次回路只允许在控制室内有一点接地,为保证接地可靠,各电压互感器的中性线不得接有可能断开的开关或熔断器。已在控制室一点接地的电压互感器二次线圈,宜在开关场将二次线圈中性点经放电间隙或氧化锌阀片接地,其击穿电压峰值应大于30·Imax伏(Imax为电网接地故障时通过变电站的可能最大接地电流有效值,单位为kA)。 工程论文:关于土建工程技术的创新和发展 一、我国土建工程的现状 近年来,随着我国科学技术的不断发展和经济实力的不断增强,我国土木工程业事业获得了突飞猛进的发展。现如今土木工程在实践和研究方面已经取得了显着的成就,无论是结构力学分析还是结构设计的理论和方法以及结构的施工工艺,都取得了非常大的突破,尤其是近年来,随着科学技术的发展,在高层大跨结构方面的成就更是令世人瞩目。然而,我国土建工程技术仍存在许多问题,在项目建设工程中,常会出现工程结构位移、变形、渗漏水、刚度和强度不足、断面尺寸不精确等问题,这些问题的出现将会严重影响到整个土建工程的质量。一般情况下。出现这些问题的原因除了人为原因和外部环境的影响外,便是由于施工技术存在不足导致的。 二、土建工程技术的重要性 随着土建工程行业的不断发展,土建工程的规模越来越大。因此,为了满足人们日益增长的需要,促进土建施工技术的发展,提高土建工程的施工技术。现阶段,随着社会生产力的不断发展进步,一方面给技术创新的经济和管理基础提供了保障,另一方面,技术实现创新又反过来能够促进生产力的发展进步。但是目前,我国建筑工程施工行业技术创新水平与社会生产力发展的要求还存在着一定的矛盾。技术创新作为土建企业获取竞争优势的重要手段,以及在激烈的市场竞争中立于不败之地的重要保证,就必须利用先进的科学技术来强化企业的实力与竞争力,推动企业施工技术的不断改良与创新,同时积极将建筑施工技术创新的成果应用到实际中去。 三、土建产业技术创新的方法 3.1 土建产业创新过程的人才管理 企业技术中心应是技术创新的基本组织机构,其体系包括决策层、咨询层、管理层和执行层。这些组织机构对于土建工程产业的发展有着至关重要的作用,决策层应是企业技术中心的技术委员会,对企业的科技发展政策、研究开发方向和对集团发展具有全局性、战略性及超前性的重大科技开发项目、重大引进技术、设备的立项和执行,起决策、立法咨询和监督的作用。咨询层是由众多专家构成的,其作用是探讨新的技术规划,提出新的设计方案。管理层是很重要的,主要负责整个生产过程的管理,运筹整个企业的生产转换,技术创新。执行层负责贯彻落实企业的技术创新规划和计划,并结合各成员企业的实际组织开展科技创新、成果推广和成果产业化活动。这些机构进行有效的管理之后,还应该进行整体的人才管理。最重要的就是重视人才,建立有效的激励机制,推动技术创新工作。土建施工企业必须牢固树立人才就是财富,人才就是效益,人才就是竞争力,人才就是发展后劲的观念,积极落实人才队伍的培养工作。不仅如此,还要在企业招聘的过程中把握人才,能够慧眼识英,学历仅仅是考虑的一部分,最主要的还是在于人才的创新能力。企业要稳定和吸收一大批胜任新形势下技术创新工作的骨干力量,为企业的长期发展奠定良好的基础。对于人员的管理还包括培养大家的创新意识,使得人们的创新思想跟上企业的技术创新步伐。 3.2 建立完善的技术创新体制 企业要进行技术革新,首先必须要有合理完整的技术创新体制,这样才能统筹企业的技术创新。这一体制的制定必须要有专门的人员进行长期的规划与探讨,在了解了市场的动向,国家的政策、同行的优势等多方面条件的基础上进行设计与编写,经过一些列的探讨与审核才能通过,保证思路清晰与完整。只有具备了完善的技术创新体制才能够对企业的整体创新发展进行指导,以促进土建产业创新与发展。 3.3 利用社会的创新资源 土建产业企业要进行技术的创新,就要充分利用社会的科技创新资源,大力开展产学研结合, 补充和提高企业的创新能力。其实,就目前的情况来看,我国有一部分土建施工企业一般都是有一定的技术创新能力的,只是,企业还没有这种创新理念,研究的深度还不够。但是,社会上却有很多相关方面的研究,在土建行业来看是可以被运用的。我国众多的科研院所和大专院校却在土建施工的一些方面有独到的研究。这些研究在企业技术创新过程中是可以被很好地应用的。 此外, 这些单位一般都有许多科技信息渠道, 能及时了解到国际土建方面的最新发展水平, 所以, 土建企业应该时刻把握这一信息,建立相关的企业信息部门,或成立专门的外聘专家委员会, 并就有些科技创新项目与这些单位开展联合攻关,这样展开合作就可以更进一步的促进土建企业的技术创新。 3.4 多渠道筹集资金、加大技术创新投入 目前,一些企业之所以不愿意进行技术创新,较为重要的一个原因是他们缺少相关的技术研发资金。所以,最重要的就是解决资金问题。首先政府要对资金问题负起责任,对土建企业的技术创新给予支持,设置多个鼓励项目,如资金补贴、专家咨询、项目管理等,这样的支持对于企业的创新是十分有动力的,尤其是进行资金的补贴,政府在企业进行创新时给予资金的投入,减少了企业的预算,有利于企业本身的技术创新。另一方面,企业自身也有有资金问题的解决方案,进行多渠道的融资。例如设立企业技术创新基金, 多渠道、多形式筹集技术创新资金。企业所属单位或成员企业应按上一年产值的一定比例提取技术创新基金。 3.5新型高分子材料的应用 在土建工程施工过程中,高分子材料的应用能够显着增强地基基础的承载能力,同时对地下水起到一定的阻隔作用,加强地基的安全性和稳固性、延长其使用寿命,改善混凝土的性质,增强建筑物保温、耐火、耐腐蚀的性能。 高性能混凝土技术。这项技术主要应用于高层建筑和大跨度建筑,可以提升建筑物的坚固性,增强建筑物的抗震性能,目前比较常用的种类有:聚合物混凝土、高性能混凝土、浸渍高分子混凝土以及碳纤维材料复合混凝土等。 土工复合材料。该材料目前在土建工程建设中应用较为广泛,因为土工织物具有耐腐蚀和耐微生物侵蚀的优势,所以该技术的主要作用就是保护土体,提高土体的强度、改良土体性质等。该技术常用于 水利设施和环境保护工程、公路、铁路等交通设施的建设等方面。 高分子化学灌浆材料。该材料的应用时间较短,是一项新兴的技术。因为其化学性能上的优势,所以在对建筑物,特别是水利建筑物的加固和防渗工作中得到了广泛的应用。目前高分子化学灌浆材料主要有环氧树脂类灌浆材料、聚氨酯类灌浆材料和甲基丙烯酸酯类灌浆材料等。 四、结语 综上所述,我国建筑工程施工技术的整体水平离世界先进水平尚有一定差距,这就要求土建工程企业在今后的发展中,能够结合着我国土建工程的实际发展状况,积极创新施工技术,并在此基础上不断学习国先进的施工技术,将其运用到我国的土建施工中。 工程论文:论土建结构工程的安全性和耐久性 由中国工程院土木水利建筑学部发起,并会同国家安全生产监督管理局、国家工业建筑诊断与改造工程技术中心、国家自然科学基金委员会工程与材料学部共同主办,清华大学结构工程与振动教育部重点实验室承办的“土建结构工程的安全性与耐久性”科技论坛,于2001年11月17~18日在清华大学举行。论坛的宗旨是:分析我国土建结构工程的安全性与耐久性现状,交流近年来这一领域的研究成果,探讨亟待解决的重大问题与应对途径,并积极提出建议为政府有关部门制定或修订相关的技术政策或技术标准提供参考依据,以期土建工程结构的安全性与耐久性能够更好地适应我国现代化建设的需求,适应我国经济转型后面向市场经济的需求。 会议收到论文报告58篇并印发了文集,有140人参加会议,在第一天的大会和第二天的分组会上分别有17位和26位专家作了报告,另外还安排了半天时间进行自由发言和讨论。会议气氛热烈,取得了预期的效果,不同观点之间也进行了较为充分的交流。 鉴于这一会议的论坛性质,以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳,提交与会专家考虑并审议。 一、土建结构工程的安全性 结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力,是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准,也与结构的正确使用(维护、检测)有关,而这些又与土建工程法规和技术标准(规范、规程、条例等)的合理设置及运用相关联。 1.我国结构设计规范的安全设置水准 对结构工程的设计来说,结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准,总体上要比国外同类规范低得多。 1.1构件承载能力的安全设置水准 与结构构件安全水准关系最大的二个因素是:1)规范规定结构需要承受多大的荷载(荷载标准值),比如同样是办公楼,我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤),而美、英则为240和250公斤;2) 规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小,前者是计算确定荷载对结构构件的作用时,将荷载标准值加以放大的一个系数,后者是计算确定结构构件固有的承载能力时,将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度,在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数,体现了安全储备的需要;而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数,体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大,表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载(如结构自重)的分项系数分别为1.4和1.2,而美国则分别为1.7和1.4,英国1.6和 1.4 ;这样根据我国规范设计办公楼时,所依据的楼层设计荷载(荷载标准值与荷载分项系数的乘积)值大约只有英美的52%(考虑人员和设施等活载)和85%(对结构自重等恒载),而设计时? 菀匀范ü辜?芄怀惺芎稍氐哪芰Γㄓ氩牧锨慷确窒钕凳?泄兀┤匆?扔⒚拦娣陡叱龅?0~15%,二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范,就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾,至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是,在其他建筑物的活荷载标准值上,与国外的差别并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同,比如钢结构的差距可能相对小些。 公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似,除车载标准外,荷载分项安全系数(我国规范对车载取1.4,比国际着名的美国AASHTO规范的1.75约低25%)与材料强度分项安全系数均规定较低。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低,但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的,这里的问题主要在于设计墨守陈规,在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。 1.2 结构的整体牢固性 除了结构构件要有足够承载能力外,结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力,或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度,用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果,可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件,一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏,竟导致整栋楼的连续倒塌,也是房屋设计牢固性不足的表现。 1.3 结构的耐久安全性 我国土建结构的设计与施工规范,重点放在各种荷载作用下的结构强度要求,而对环境因素作用(如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀)下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故,其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害,所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求,如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级,都显着低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一;提高结构构件承载能力的安全设置水准,在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。 2.调整结构安全设置水准的不同见解 我国结构设计规范的安全设置水准较低,与我国建国后长期处于短缺经济和 计划体制的历史条件有关。但是,能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求,而且业已历经了较长时间的考验,这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就;但是,由于安全储备较低,抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故,主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准,主要是基于客观形势的变化,是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础,要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要,有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论,在如何调整的问题上存在较大的意见分歧,这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解: 1)认为我国现行规范的安全设置水准是足够的,并已为长期实践所证明,而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉,在安全度上不能跟着英美的高标准走;安全度高了是浪费,除个别需调整外,总体上不必变动。 认为我国规范的安全度设置水准尽管不高,但在全面遵守标准规范有关规定,即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下,据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用,表明这些规范规定的水准仍然适用;但是理想的“三正常”很难做到,同时为了缩小与先进国际标准的差距以及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要,在物质供应条件业已改善的市场经济条件下,结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度,因为我国目前尚属发展中国家。 3)认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近,需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高,土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重,而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程(特别是建筑工程)造价中所占的比重现在已愈来愈低,材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要,但决不是没有风险,如果规范的安全水准较高,曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的,而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务,安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认,即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样,由于我们的施工质量总体较差,结构的安全性依然会有差距。 3、结构设计规范的概率可靠度设计方法 自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来,我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法,从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法;其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范,在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势,但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394,国外却鲜有重要或着名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法,至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国,对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法,虽然工程设计界颇有微词,但学术界持赞成和肯定者是主流,不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。 对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步,可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理,当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷,有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为,结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体,在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂,并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理;规范可靠度方法在我国十多年的实践表明,它并没有给结构设计的安全性带来明显实效,反而造成了安全概念上的某些混乱;对工程技术人员来说,结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清,不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题;现行设计规范中的可靠度方法很不成熟,存在不少根本缺陷;他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范,也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考,在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。 二、土建结构工程的耐久性 土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系,是使用期内结构保持正常功能的能力,这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性,而且更多地体现在适用性上。 1、土建结构工程的耐久性现状 大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题,并非我国所特有,但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。 长期以来,人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期,发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化;据1998年美国土木工程学会的一份材料估计,他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题,仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无,而现在联邦政府每年为此的拨款只有50~60亿美元。另有资料指出,美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施,如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害,钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm,而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40,桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设/!/计方面至今仍无明确要求,对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25,与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内 按这种标准设计的一座? 笄牛?ǔ珊蠼?年,由于盐冻侵蚀,现已不得不部分拆除重建。 我国建设部于80年代的一项调查表明,国内大多数工业建筑物在使用25~30年后即需大修,处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15~20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好,一般可维持50年以上,但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30~40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重,由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差,许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落,需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用,使用十几年后就出现问题,有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害,东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料,密实度和抗渗性差,不耐地下水与机车废气侵蚀,开裂与渗漏严重;对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明,漏水的占50.4%,其中1/3渗漏严重,并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电,影响正常运行,而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策,如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。 耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训,还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥,仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥,其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3~4cm厚的保护层厚度。 有专家估计,我国“大干”基础设施工程建设的高潮还可延续20年,由于忽视耐久性,迎接我们的还会有“大修”20年的高潮,这个高潮可能不用很久就将到来,其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。 使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有: 1) 由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准,导致水泥工业对水泥强度的不适当追求,使水泥细度增加,早强的矿物成份比例提高,这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值,而国外则同时还要求不高于规定的最高值,如果强度超过了也被认为不合格,这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。 2) 工程施工单位不适当地加快施工进度,尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证,早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程,很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款,因为意味着工程质量有遭到损害的可能。 3) 环境的不断恶化,如废气、酸雨,我国的酸雨面积已超过国土的30% 。 当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例,修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命,在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走,很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文,本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性,在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段,国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料,而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外,工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法,对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如,顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂,而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段;又如,希望加大水泥用量来保证混凝土强度,而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。 在修订规范的耐久性要求上,交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验,尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需,另一方面则要安排系统的研究项目,加大耐久性研究工作的支持力度;混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一,而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件,需要考虑本国的特点,是不能完全依赖国外研究成果的。 重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床,水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5~1/6,而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥,与之相伴的是年耗20多亿方的砂石,长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料,而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土,所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年,有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费,国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势,如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。 2.土建结构工程使用阶段的正常检测与维护 结构耐久性和使用寿命的概念,与使用阶段的检测、维护和修理不能分割,对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性,一些工程在建成后的使用过程中,应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范,但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故,例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故,就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀,如果有定期的检测要求,这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程,强制规定必须定期检测;即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件,因其坠落后容易伤及公众,也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差,质量控制与质量保证制度不够健全,规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低,已建的工程中往往存在较多隐患,所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量,虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定,但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度,还应以预防为主,通过例行检测及时发现问题。 现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治,也 有大量已建的违章工程需要评估,更有许多工程发生病害需要诊断和加固,各地已涌现了不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍,并有蓬勃发展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要,但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估,要建立相应的法规和标准,要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度,在管理体制上予以规范。 从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看,需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出,很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用,不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能,而且经济上算总账会很不合算。在发达国家,由于新建工程少,用于维修的费用往往更为主要,英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍,1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家,现在正大兴土木,可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40%公路桥梁的桥龄已大于25年,加上进入90年代以后交通量猛增,超载严重,以往的设计标准又低,路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证,造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上,希望有关部门能加大已建工程维修的费用。 为加速路桥等公共工程建设,国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规,就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能,对于设计工作寿命为100年的桥梁,至少还可正常使用70年,而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。 三、技术规范的作用与管理 这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。 长期以来,受计划经济体制的影响,我们往往视技术规范为法,将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程,与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准,本身不具有法律作用,只当工程各方(业主、设计、施工企业)认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上,才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行,不利于技术进步和创造性的发挥,反而容易成为推卸责任的借口。当然,政府部门从国家和公众的整体利益出发,需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规,但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法,后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。 土建工程有着强烈的个性,需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果规范条文看作为一般意义上的法律条文,就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。。我国土建工程在结构设计上与国外相比的最大差距就在于方案与技术上的创新,这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“结构设计就是规范加计算”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向,极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计施工中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定,则无异于违法行为。相反,只要墨守规范,即使出了事故,就可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求,不利于提高我国建筑企业和从业人员的素质以及参与今后的国际竞争。为了消除这些负面影响并杜绝钻规范条文的空子进行偷工减料,应有必要建立这样的共识并作出规定,即遵守了规范条文并不意味着就可免除法律责任。国外有些规范就是这样规定的。 企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故,不是解决问题的有效途径。现在,有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来,明确列为强制性条文,同时规定各个设计单位完成的设计,须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查,而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求,其任务已类似于执法;这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因,主要在于管理不善,特别是管理环节上的腐败;其次是施工操作人员素质低,又难以短期解决;过分强调规范的地位与作用,未能建立与规范配套的完整标准体系,比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件,可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节,也有一定的关系。从设计角度看,出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定,而是方案性的错误或忽略主要的设计条件;也有一些工程则因过去的设计标准过低,耐久性不足,在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实,要做到设计规范强制条文的要求最为容易,为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核,其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎,个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点,反而造成麻烦。 我国幅员广阔,各地经济发展很不平衡,技术力量悬殊,环境条件各异,客观上要求规范能给设计人员更多灵活性,少一些强制性,这样才能更好地在规范的指导下,根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之,在规范标准上,要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范,在工程的安全性和耐久性标准上,可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些,在抗震防灾要求上,更应区别对待。 全国性的规范订得愈详细,其适用性可能变得愈差,造成的混乱也可能愈多;特别象岩土工程那样的规范更是如此。 技术标准中的强制性越多,也意味着政府有关部门在具体技术问题上需要承担的责任越重,而这些本来不该是政府部门的职责。规范中的要求是最低要求,在安全设置水准上,政府需要干预的也应是保证公众安全的最低要求。对于土建结构的抗震设计,政府有关部门至今仍规定任何部门和个人不得随意提高抗震的设防标准(建抗586号文件)。事实上,如将商品房的抗震设防烈度提高1度,抗震能力可提高约1倍,而增加的房屋造价相当有限,在众多城市中可能仅及居民用于室内装修费用的几分之一。政府的这一规定无异于限制居民只能购置抗震安全质量标准最低的房屋,如果发生地震造成损害,有关部门如何解释? 规范等技术标准的管理体制亟待改善。建国以来,由政府部门负责统管并指定有关企事业单位分别承担每本规范编写和修订工作的做法已越来越不能适应当前的形势,有些在经费和人力上得不到保证,平时基本上没有专门人员去搜集了解规范使用中的问题并及时修改补充规范条文;面对新的结构型式、新的材料和新的工艺,规范的过时条文不但成为推广新技术的阻力,而且有被误用或盲目套用而造成工程质量安全事故。 发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理,规范的翻新周期短,不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置,分工不明,并且至今还依附于某一政府部门,基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用,距离独立和富有活力的健全机构还差的很远,如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入,整顿合并有关的学会、协会,加强其职能,并逐渐成为技术标准编制管理的主体。 四、准备提交政府有关部门考虑的建议 为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性,这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑,: 1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性,已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则,一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证,我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失,并将给生产和公众生活带来长期困扰。 建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门,能对工程的耐久性要求作重点审查,明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求,重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证; 建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持; 建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助; 建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中,联络国内有关专家,促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。 2、土建工程使用过程中的安全性,应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程,我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向,不利于工程寿命和投资效益。 建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物,在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此,需要制定法规,编制相应的技术标准;对于土建结构工程的检测与评估,需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。 建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上,根据需要,加大工程维修费的比例。 3、完善技术标准体系与管理体制,发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用;逐步淡化技术规范条文的强制性质;鼓励编制地方性规范(标准)和企业标准,适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异,并鼓励科技创新和技术进步。 工程论文:试论铁路通信工程接入网技术和应用 前言:结合以往实践经验整理论证,铁路通信长期以来承接着生产运输项目组织、铁路沿线不同站点调度指挥、行车信号计算机网络连锁监测、货运电子制票、生产维修、信息高速传输等职务,如若此类工程接入网技术控制期间,衍生任何不良冲突状况,都会对我国铁路运输事业长期可持续发展前景,产生深度限制危机。事实上,经过铁路列车高速化改革影响,技术人员为了充分协调铁路运输指挥和维修管制等需求,贯彻人机控制和提升运输效率等指标,便不得不开发应用全新样式的通信传输和接入模式,从此落实铁路通信网的升级改造任务。 一、接入网通信技术内涵机理论述 依照国际电信联盟标准部提供的ITU-TG、963指导建议,涉及接入网(Access Network),可以被视为业务节点和用户网络接口之间保留的各类传送实体媒介,其在OSI/RM中继、中间系统中扮演通信子网支撑要素角色,借此全部或是部分取代传统用户本地线路网结构,当中包含重复应用、交互式衔接和系统化传输等功能。其间提供特殊形态的传输媒质,多样、灵活性显着,能够顺利支持不同类型和业务的布置拓展诉求。截至至今,我国铁路通信工程接入网技术在接入模式上,已经顺势划分出有线和无线接入两类。有关其在我国布置拓展的现实状况主要表现为: 1、有线接入技术方面 亦可称作是高速率数字用户环路控制技术,主张透过3对左右的双向双绞线,进行基群数字速率信号对称传送,传输距离稳定在3~5km之间,此时上下和下行速率基本上一致。整个工序流程中,技术人员利用回波抵消贯彻一对双绞线全双工传输,特定编码和调制渠道大幅度提升信号传输质量,多线对并行传输途径降低每对双绞线以上的传输实效等指标,借此增加无中继传输空间距离。而非对称数字用户环路技术,整体上迎合视频点播VOD系统规范诉求。其整体优势在于不需要额外针对双绞线作出任何调整,即可获取较为可观的信息传输速率。在有线电视、不同区域中心和光节点之间,主要发挥光纤连接,光节点和不同设备之间的同轴电缆连接功效,需要借助副载波调制,使得原有的CATV单向传输系统顺势过渡成为双向传输系统。透过光纤向用户延伸的距离观察鉴定,则细化出光纤-路边、光纤-大楼、光纤-家等架构,当中价格相对经济合理,能够在时间成熟基础上及时扩单到FTTH,是切实可行的。 2、无线接入技术方面 此类接入网络,主张部分或是全部引入无线传输媒介,借此为不同用户开放供应固定和移动终端业务类型,即固定和移动接入。其大体结构,是利用控制器具、基站、用户终端设备等,配合微波一点多址、蜂窝和微蜂窝技术衔接疏通,整个工序流程衔接便利且建设简易,如今已经得到大力推广覆盖。 二、我国铁路通信系统内部开发沿用接入网技术的必要支持性因素研究 首先,OAN技术。实质上就是在本地或是远程交换模块-用户之间,开发推展光纤通信传输系统,全程配合光纤进行以往铜质双绞线替代。 其次,XDSL技术。此类技术主张沿用既有双绞铜线传输方式,不单单能够节约一定的路费,同时对于铁路通信网系统来讲,适用性较强。 再次,DPG技术,其希望配合普通样式的电话线,在交换机和用户终端内部,进行多路电话复用传输技术穿插,确保多路电话信号得以流畅性传输转接。不过此类技术,始终是短期克制用户线不足的手段,无法系统化迎合端口之间信号透明化传输诉求。所以,如若铁路通信系统中长期沿用该类技术,而不做出适当的改革调试,最终必然会严重限制铁路接入网发展规划前景。 最后,以太网技术。具体就是配合以太网交换机,进行不同局域网网段自由衔接,至此衍生出规模更大的局域网。此时,以太网交换机能够在不同端口之间设置多个对点专用通道,其间顺势绽放宽带独占掌控功效,从此大幅度降低网络拥塞危机滋生几率,真正提升该类网络传输效率。 三、日后接入网技术在我国铁路通信领域内部灵活应用拓 ! 现如今我国社会信息化改革步伐日渐加快,对于铁路通信网安全运营功能提出更加严格的规范要求,希望借此全面发挥铁路机构全网运营优势地位,拓展并完善铁路电信全新增值服务项目,为旅客和网络覆盖区域的用户,广开方便之门。如在全方位铁路运输咨询信息和火车票推定查询等业务支持下,旅客随时可以透过手机进行相关邮件收取发送。但现实中,我国不同区域铁路通信系统设施还是不够先进,如若短时间无法予以全面克制,必将会对铁路运输网络发展产生致命性打击。透过现下我国铁路通信系统发展实况观察验证,其时刻表现出道具应用效率高、组网方式灵活等特征,尤其是在旅客通话质量和等级优化需求满足基础上,列车工作人员随时可以借助已有的业务通信调度功能,进行应急通信和收容沿线作业布置。以上行为模式基本上都和我国铁路通信事业可持续发展诉求不谋而合,因此大多数铁路客运专线,如今已经推广落实该类系统,借此彰显铁路移动通信一切创新式服务功能,如列车地理位置实时定位追踪,令列车之上工作人员可以随时随地进行车辆自动调度。 四、结语 综上所述,我国铁路积极引进现代接入网技术,其核心动机在于通过强化接入网施工技术和组网模式的研究实效,进行我国铁路通信现代化事业可持续发展支持性策略探索论证。作为内部专业化工作人员,必须积极采用数字式调度交换机,进行接入网调度主用系统流畅性接入控制,全程依靠接入网供应的音频专线加干缆中的实回线,以及传统样式的DC27调度机总机,提供充分详尽的调度备用数据,进一步提升该类调度系统的可靠性,维护行车人员的生命财产安全。 工程论文:探究水电工程中的生物保护 生物多样性影响评价程序 生物多样性影响评价可以分为评价筛选、确定评价范围、确定影响源和受影响者、影响的定量化、提出缓解措施以及剩余影响评估6部分[5]。评价筛选评价筛选用来决定某个项目是否需要部分的或者完整的环境影响评价,是确定评价范围的基础,确定了需要深入研究的关键影响因子。考察工程项目影响的区域是否位于已确认的生物多样性敏感区(如自然保护区等),工程是否影响到重要物种的栖息地,是否直接危害到珍稀物种的生存。如果存在上述问题中的某一问题或多个问题,则需要评价工程对生物多样性产生的影响。确定评价范围确定评价范围要充分立足于现状的数据信息基础,需要的基础数据资料包括:保护区的位置及边界、珍稀动植物生活环境、受保护物种的分布区、被受保护物种所利用的动植物的分布等,在划定评价范围的时候都要给予充分的考虑。确定影响源、受影响者和影响途径从影响成因、影响结果确定工程对生物多样性造成的影响,包括确定是否侵犯了珍稀物种的栖息地、破坏了非生命环境或直接引起某物种的灭绝;确定工程的哪一部分哪一阶段对生物多样性产生了影响,是施工过程还是工程的正常运营,还是工程设计的问题;确定工程如何对生物多样性造成影响,也就是确定影响途径。影响定量化根据上面对影响源、受影响者和影响途径的分析,科学预测生物多样性受影响的程度。如:生物栖息地将遭到破坏的面积,受影响珍稀物种的数量,受影响生物体数目占该种生物体全部数目的比例,物种数量的变化对其它物种将造成的影响,对整个生态系统的多样性造成的影响等。制定解决措施根据定量化影响分析结果,针对性提出减少负面影响的对策。依据生物保护目标,解决措施分为3类:避免、减缓和补偿措施。避免措施:采取可行性措施最大程度上避免潜在影响;采取合适的替代方案;针对生物多样性影响巨大的项目考虑采用“不实施”方案。减缓措施:对于不可避免的影响,应采取一切可能的可行的减缓措施,包括:工程设计时尽量考虑保护生物多样性;采用影响较小的新技术;移植或迁移保护;将工程施工限制在特定的地域和季节内;工程建成后改善或恢复受影响区域的生态系统。补偿措施:因工程建设而消失的物种或栖息地可以在其它地方得到重现。补偿性种植(如森林等);重建新栖息地(如湿地、人造海岸等);原有栖息地的扩建及改善。生物多样性具体评价过程中优先考虑采取避免措施,其次考虑减缓措施,最后是末端措施也就是考虑采取破坏后的补偿措施。剩余影响评估与决策综合分析结果,预测执行缓解措施以后工程所剩余的对生物多样性的影响以及这种影响出现的可能性。在剩余影响评估中要创建公众参与平台,积极进行公众调查,确定剩余影响的可接受程度。决策者根据剩余影响判断是否实施该项目,或确定实施哪套可选方案。 水利水电工程环境影响评价中引入生物多样性影响评价的必要性 生物本身是生态系统的重要组成要素,表征生态系统的资源属性,因此在水利水电工程环境影响评价中进行生物多样性影响评价是非常必要的,也是贯彻坚持以保护生态为前提全面加强水电开发环境保护工作的根本途径。我国传统的水利水电工程环境影响评价对于生物多样性的衡量和监测、工程的间接影响、未列入保护范围的地区生物多样性的保护、非珍稀物种的保护、不同利益团体对生物多样性保护的认识水平等方面的问题没有深入考虑,亟待于将生物多样性影响评价纳入到环评中,深入研究生物多样性影响评价技术方法,制定科学的评价标准,在水电开发过程中制定生物多样性保护措施。4水利水电工程对生物多样性的影响在我国,水利水电工程的主要开发方式有:大江大河上的区域性重点工程(如三峡工程)、跨流域调水工程(如南水北调工程)、河流梯级开发、地方性中小型电站等。水利工程和水电工程可能带来的生态影响有如下:一般的水利工程对于河流生态系统的胁迫主要表现在两方面[10]:(1)自然河流的渠道化。包括河流平面形态直线化,即将蜿蜒曲折的天然河流改造成直线或折线型的人工河流;河道横断面几何形态规则化,即把自然河流断面的复杂形状变成梯形、矩形及弧形等规则几何形状;河床和边坡材料的硬质化,即渠道的边坡及河床采用混凝土、砌石等硬质材。自然河流渠道化必然会导致生物多样性的降低,两岸生态环境的变化与水文环境的改变,对生态环境带来极大的负面影响;(2)自然河流的非连续化。非连续化包括沿水流方向及垂直水流方向的非连续。一类是筑坝使沿水流方向的河流非连续化,改变了天然水文情势的变化,流动的河流生态系统变成了相对静止的人工湖,流速、水深、水温及水流边界条件都发生了重大变化,对生物的生境与栖息地产生极大的影响,导致生物种类与数量都会发生一定的变化。另一类非连续化是由于河流两岸建设的防洪堤造成的侧向水流的非连续性,堤坝妨碍了汛期主流与岔流之间的沟通,阻止了水流的横向扩展;把干流与滩地和洪泛区隔离,使岸边地带和洪泛区的栖息地发生改变;原来可能扩散到滩地和洪泛区的水、泥沙和营养物质,被限制在堤防以内的河道内;该类非连续化终而导致两岸植被面积明显减少,鱼类无法进入滩地产卵和觅食,失去了避难所,鱼类、无脊椎动物等减少,导致滩区和洪泛区的生态功能退化。水电工程(尤其是大型工程)的兴建在不同程度上改变了水体的天然状态,必然会对其周围的环境造成一定的影响。水电工程(尤其是水库大坝工程)对生物多样性的影响主要是由于水库蓄水、下泄受阻、流水贮存以及下泄控制4个方面造成的[11]。本文从影响途径来进行大坝工程对生物多样性的影响分析。(1)水库蓄水。①增加岩石压力——增加地震频次——影响陆生动物数量——改变陆生生物多样性;②库区土地淹没——损失岸边栖息地——岸边动植物数量改变——改变岸边生物多样性;③地下水位上升——增加库区周围土壤湿度——影响岸边植物数量——改变岸边生物多样性;④增加浅水面积——形成新的岸边栖息地——岸边动植物数量改变——改变岸边生物多样性;⑤坝上形成湖泊——改变坝上水生生物栖息地——昆虫种类及数量增加;⑥被淹没的有机物分解——释放营养物质——影响浮游生物数量——富营养化风险/鱼类食物增加——影响鱼类的种类和数量——改变水生生物多样性;⑦有机物分解增加氧消耗——形成厌氧环境——影响浮游生物及水生动植物数量——改变水生生物多样性。(2)下泄受阻。①水库入流流速减缓——库尾泥沙沉积——库区水生栖息地改变——影响上游河滨植物数量及库中浮游生物的繁殖——影响水生动物种类及数量——影响河滨及库中生物多样性;②水库泥沙沉降——库中水体混浊度下降/营养物累积——影响水库浮游生物繁殖——影响水生动物种类及数量——影响库中生物多样性;③下游清水下泄——改变下游河道冲淤——改变下游河道形态——影响下游水生动植物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;④清水下泄——减少河漫滩泥沙淤积——改变河漫滩形态及营养含量——影响河漫滩动植物种类及数量——改变下游河漫滩生物多样性;⑤清水下泄——减少河口三角洲泥沙淤积——改变海岸形态及营养含量——影响河口 三角洲植物种类及数量——改变河口三角洲生物多样性;⑥阻挡迁徙物种的运动——影响河流中的迁徙物种——改变下游河道、河漫滩、河口三角洲的生物多样性。(3)流水贮存。①水库表面热辐射——调节局部空气温度——影响岸边植物种类及数量——改变岸边生物多样性;②水库表面蒸发——增加局部空气湿度——有利于昆虫生长繁殖;③水库水体热量分层——改变水库的物理化学性质——影响浮游生物繁殖及库中植物种类及数量——影响库中动物种类及数量——改变库中水生生物多样性;④水库热量分层——影响下泄水温——改变下游河水的物理化学性质——影响下游浮游生物及植物数量——影响下游动物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑤减少年平均下泄流量——增加下游河水盐度——影响下游浮游生物及植物数量——影响下游动物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑥下泄水流吸收空气中的氮和氧——影响坝下鱼类生存环境——改变下游河道水生生物多样性。(4)下泄控制。①水库水位波动——库岸侵蚀——影响库区植物数量——改变岸边生物多样性;②库岸侵蚀——水库中侵蚀物分解——库中营养物增加——影响浮游生物及水生动植物的数量——改变库中水生生物多样性;③水位波动——影响库中水生栖息地——影响水生动植物的种类及数量——改变库中水生生物多样性;④降低下游洪峰流量/改变河流自身规律——减少下游漫滩洪水——改变河漫滩的盐平衡/减少河漫滩营养物泥沙含量——影响河漫滩动植物种类及数量——改变河漫滩三角洲的生物多样性;⑤下游频繁快速的流量变化——改变河岸及河床侵蚀——改变下游河道形态——影响下游水生动植物种类及数量——改变下游河道水生生物多样性;⑥改变洪峰的大小及时间——改变迁徙信号——影响河道中迁徙鱼类的数量——改变下游河道水生生物多样性。基于以上分析,水利水电工程通过改变流域和河流的水土资源时空分布、工程产生的占压、水力隔断和遗传基因阻隔作用,最终对生态系统与生物多样性产生不利影响,特别在我国水电资源丰富的地区一般与生物多样性丰富地区相重合。因此,开展生物多样性影响评价,尽可能地避免或缓解不利影响,是水利水电工程环境影响评价中不可或缺的重要部分。 水利水电工程中的生物多样性影响评价现状 工程对生物的影响大多是通过直接改变生境而间接影响生物多样性,尤其是水利工程产生的水土资源开发模式变化引发生态变化、水动力学条件和水文情势变化及水土资源时空改变对河流生境和流域重要栖息地的影响。因此,关注生境的变化可以及时预测生物多样性的改变,同时应尽量保持河道的自然特点及水流的多样性,各项工程建设时尽量保持沿河湿地、沼泽地的水源补给,以及有序地保留水、陆连续通道,为各类水生物及两栖生物提供觅食、栖息和繁衍的空间。以影响途径分析为主链,评价除了珍稀鱼类以外的水生生物的影响,注意“top-down”效应[14]。淡水生态系统中高营养级类群可以对低营养级类群产生强烈的影响,最终导致整个生态环境的改变,这一现象被称作下行(top-down)效应。Top-down效应还表现在当原来生态系统中的高营养级类群缺少时,也会造成生态系统结构与功能发生变化。因此,在淡水生态系统的生物多样性保护中,应注意高营养级类群的保护。从工程施工和正常运行两个阶段来评价项目对陆生动植物的影响。施工期对陆生生物多样性的影响主要是铺路、开挖和弃渣对植被的破坏及噪声对动物栖息地的影响;正常运行阶段对植物的影响主要是淹没及沼泽化,对动物的影响大多是间接的,通过对生境及其捕食植物的影响而作用于动物。定量预测水利水电工程导致的生物多样性损失。采用定量评价方法量化生物多样性损失的大小,亦可预测工程建设带来的生物多样性减少的货币价值,据此与工程运行的经济效益相比较以供决策。保护生态系统完整性。由于人力活动的干扰,生物生存的空间越来越小逐渐成为一个个“孤岛”。该种生态环境下生长的生物近亲繁殖,导致逐步退化直至消亡,因此保持生态系统完整性是保护生物多样性的重要方面。水利水电工程修建过程中,需要构建“生物廊道”、“生物岛屿”,保障上游与下游、陆地与水域间的水力联系,保障河流系统中生物通道的联通性。提出针对性保护对策。坚持以就地保护为主,迁地保护为辅,两者相互补充[8]。陆生动物保护:对于淹没线以上陆生动物的保护,关键是保护现有的自然植被,保护其原有生境;对于生活在水库淹没线以下的陆生动物,在库区附近非淹没区选择相似的新栖息地,规划好迁移通道,在蓄水前实施迁移保护。陆生植物保护:依次选择就地保护、移植保护、异地重建等措施。水生动物和鱼类保护:建立自然保护区、设置过鱼设施、人工增殖放流、采用生态调度方式等。 工程论文:钢筋加工及安装工程的施工技术要点 摘 要:钢筋加工及安装工程施工是建筑工程上不可或缺的重要工作,在加强建筑工程质量控制的同时,对钢筋工程的施工质量要求也在不断提高,并采取措施对钢筋加工及安装的质量进行控制,避免钢筋在加工及安装上出差错。 关键词:建筑施工;钢筋加工及安装;质量控制 1 钢筋工程的制作 钢筋加工制作时,要将钢筋加工表与设计图复核,检查下料表是否有错误和遗漏,对每种钢筋要按下料表检查是否达到要求,经过这两道检查后,再按下料表放出实样,试制合格后方可成批制作,加工好的钢筋要挂牌堆放整齐有序。 1.1钢筋表面应洁净,粘着的油污、泥土、浮锈使用前必须清理干净,可结合冷拉工艺除锈。 1.2钢筋调直,可用机械或人工调直。经调直后的钢筋不得有局部弯曲、死弯、小波浪形,其表面伤痕不应使钢筋截面减小5%。 1.3钢筋切断应根据钢筋号、直径、长度和数量,长短搭配,先断长料后断短料,尽量减少和缩短钢筋短头,以节约钢材。 1.4钢筋弯钩或弯曲 1.4.1钢筋弯钩。形式有三种,分别为半圆弯钩、直弯钩及斜弯钩。钢筋弯曲后,弯曲处内皮收缩、外皮延伸、轴线长度不变,弯曲处形成圆弧,弯起后尺寸不大于下料尺寸,应考虑弯曲调整值。 钢筋弯心直径为2.5d,平直部分为3d。钢筋弯钩增加长度的理论计算值:对转半圆弯钩为6.25d,对直弯钩为3.5d,对斜弯钩为4.9d。 1.4.2弯起钢筋。中间部位弯折处的弯曲直径D,不小于钢筋直径的5倍。 1.4.3箍筋。箍筋的末端应作弯钩,弯钩形式应符合设计要求。箍筋调整,即为弯钩增加长度和弯曲调整值两项之差或和,根据箍筋量外包尺寸或内包尺寸而定。 1.4.4钢筋下料长度应根据构件尺寸、混凝土保护层厚度,钢筋弯曲调整值和弯钩增加长度等规定综合考虑。 2 钢筋绑扎与安装 钢筋绑扎前先认真熟悉图纸,检查配料表与图纸、设计是否有出入,仔细检查成品尺寸、心头是否与下料表相符。核对无误后方可进行绑扎。 采用20#铁丝绑扎直径12以上钢筋,22#铁丝绑扎直径10以下钢筋。 2.1墙 2.1.1墙的钢筋网绑扎同基础。钢筋有90°弯钩时,弯钩应朝向混凝土内。 2.1.2采用双层钢筋网时,在两层钢筋之间,应设置撑铁(钩)以固定钢筋的间距。 2.1.3墙筋绑扎时应吊线控制垂直度,并严格控制主筋间距。剪力墙上下两边三道水平处应满扎,其余可梅花点绑扎。 2.1.4为了保证钢筋位置的正确,竖向受力筋外绑一道水平筋或箍筋,并将其与竖筋点焊,以固定墙、柱筋的位置,在点焊固定时要用线锤校正。 2.1.5外墙浇筑后严禁开洞,所有洞口预埋件及埋管均应预留,洞边加筋详见施工图。墙、柱内预留钢筋做防雷接地引线,应焊成通路。其位置、数量及做法详见安装施工图,焊接工作应选派合格的焊工进行,不得损伤结构钢筋,水电安装的预埋,土建必须配合,不能错埋和漏埋。 2.2梁与板 2.2.1纵向受力钢筋出现双层或多层排列时,两排钢筋之间应垫以直径15mm的短钢筋,如纵向钢筋直径大于25mm时,短钢筋直径规格与纵向钢筋相同规格。 2.2.2箍筋的接头应交错设置,并与两根架立筋绑扎,悬臂挑梁则箍筋接头在下,其余做法与柱相同。梁主筋外角处与箍筋应满扎,其余可梅花点绑扎。 2.2.3板的钢筋网绑扎与基础相同,双向板钢筋交叉点应满绑。应注意板上部的负钢筋(面加筋)要防止被踩下;特别是雨蓬、挑檐、阳台等悬臂板,要严格控制负筋位置及高度。 2.2.4板、次梁与主梁交叉处,板的钢筋在上,次梁的钢筋在中层,主梁的钢筋在下,当有圈梁或垫梁时,主梁钢筋在上。 2.2.5楼板钢筋的弯起点,如加工厂(场)在加工没有起弯时,设计图纸又无特殊注明的,可按以下规定弯起钢筋,板的边跨支座按跨度1/10L为弯起点。板的中跨及连续多跨可按支座中线1/6L为弯起点。(L-板的中一中跨度)。 2.2.6框架梁节点处钢筋穿插十分稠密时,应注意梁顶面主筋间的净间距要有留有30mm,以利灌筑混凝土之需要。 2.2.7钢筋的绑扎接头应符合下列规定:(1)搭接长度的末端距钢筋弯折处,不得小于钢筋直径的10倍,接头不宜位于构件最大弯矩处。(2)受拉区域内,Ⅰ级钢筋绑扎接头的末端应做弯钩,Ⅱ级钢筋可不做弯钩。(3)钢筋搭接处,应在中心和两端用铁丝扎牢。(4)受拉钢筋绑扎接头的搭接长度,应符合结构设计要求。(5)受力钢筋的混凝土保护层厚度,应符合结构设计要求。(6)板筋绑扎前须先按设计图要求间距弹线,按线绑扎,控制质量。(7)为了保证钢筋位置的正确,根据设计要求,板筋采用钢筋马凳纵横@600予以支撑。 3 钢筋接长的要求 3.1对焊操作要求:Ⅱ、Ⅲ级钢筋的可焊性较好,焊接参数的适应性较宽,只要保证焊缝质量,拉弯时断裂在热影响区就较小。因而,其操作关键是掌握合适的顶锻。 采用预热闪光焊时,其操作要点为:一次闪光,闪平为准;预热充分,频率要高;二次闪光,短、稳、强烈;顶锻过程,快速有力。 3.2电弧焊:钢筋电弧焊分帮条焊、搭接焊、坡口焊和熔槽四种接头形式。 3.2.1帮条焊:帮条焊适用于Ⅰ、Ⅱ级钢筋的接驳,帮条宜采用与主筋同级别,同直径的钢筋制作。 3.2.2搭接焊:搭接焊只适用于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级钢筋的焊接,其制作要点除注意对钢筋搭接部位的预弯和安装,应确保两钢筋轴线相重合之处,其余则与帮条焊工艺基本相同。一般单面搭接焊为10d,双面焊为5d。 3.2.3钢筋坡口焊对接分坡口平焊和坡口立焊对接。 3.3竖向钢筋电渣压力焊:电渣压力焊是利用电流通过渣池产生的电阻热将钢筋端溶化,然后施加压力使钢筋焊合。 电渣压力焊施焊接工艺程序:安装焊接钢筋安装引弧铁丝球缠绕石棉绳装上焊剂盒装放焊剂接通电源,“造渣”工作电压40~50V,“电渣”工作电压20~25V造渣过程形成渣池电渣过程钢筋端面溶化切断电源顶压钢筋完成焊接卸出焊剂拆卸焊盒拆除夹具。 3.3.1焊接钢筋时,用焊接夹具分别钳固上下的待焊接的钢筋,上下钢筋安装时,中心线要一致。 3.3.2安放引弧铁丝球:抬起上钢筋,将预先准备好的铁丝球安放在上、下钢筋焊接端面的中间位置,放下上钢筋,轻压铁丝球,使接触良好。放下钢筋时,要防止铁丝球被压扁变形。 3.3.3装上焊剂盒:先在安装焊剂盒底部的位置缠上石棉绳,然后再装上焊剂盒,并往焊剂盒满装焊剂。 安装焊剂盒时,焊接口宜位于焊剂盒的中部,石棉绳缠绕应严密,防止焊剂泄漏。 3.3.4接通电源,引弧造渣:按下开头,接通电源,在接通电源的同时将上钢筋微微向上提,引燃电弧,同时进行“造渣延时读数”计算造渣通电时间。 “造渣过程”工作电压控制在40~50V之间,造渣通电时间约占整个焊接过程所需通电时间的3/4。 3.3.5“电渣过程”:随着造渣过程结束,及时转入“电渣过程”,同时进行“电渣延时读数”,计算电渣通电时间,并降低上钢筋,把上钢筋的端部插入渣池中,徐徐下送上钢筋,直至“电渣过程”结束。 “电渣过程”工作电压控制 在20~25V之间,电渣通电时间约占整个焊接过程所需通电时间的1/4。 3.3.6顶压钢筋,完成焊接:“电渣过程”延时完成,电渣过程结束,即切断电源,同时迅速顶压钢筋,形成焊接接头。 3.3.7卸出焊剂,拆除焊剂盒、石棉绳及夹具。 卸出焊剂时,应将料斗卡在剂盒下方,回收的焊剂应除去溶渣及杂物,受潮的焊剂应烘、焙干燥后,可重复使用。 3.3.8钢筋焊接完成后,应及时进行焊接接头外观检查,外观检查不合格的接头,应切除重焊。 工程论文:探讨规划多媒体教学环境工程设计 本文阐述了现多媒体的设计,根据教学环境的改变而改变,为了更好的完善教学功能和管理的功能,作者对此也是做出了分析及探讨。 1.设计思想及基本原则 多媒体环境的设计基本原则:为学校多媒体教学提供可靠保障,提高学校多媒体教学化程度和多媒体教学技术水平,适应现代化教学的趋势。 设计思想:项目设计方案上采用较先进的技术,选用设备上运用适当超前的理念,提高设备技术参数,力争在几年内不落后,多媒体环境建设应根据学校实际情况进行项目子系统的设计。 2.多媒体教学环境前期设计 对于新建多媒体教学大楼,在教学楼建筑设计时,就应该考虑多媒体环境所涉及的结构设计、管线设计、安防设计和供电需求设计等内容,多媒体环境建设人员与建筑设计人员应及时沟通,并将这些内容在建筑设计图纸中体现,在教学楼土建时整体建设,预留好相应管线管道、供电线路等。 建筑设计时对管线的考虑主要用于多媒体设备的布线、安防系统的布线、网络系统的布线以及内部语音系统的布线。除了各楼层间弱电竖井应充分考虑到这些布线需求外,同时在竖井相应位置应考虑电源插座,为这些系统的中继设备供电。 建筑设计还应该考虑主控室、管理室、设备间、安保监控室的设置。主控室主要用于服务器、主交换机、内部语音系统设备的放置,主控人员的值班地等;管理室主要是多媒体维护管理人员的值班室,一般安排在大楼主进门通道位置附近,主要考虑上课教师借还设备和寻求服务支持方便。主控室和管理室可紧邻安排,也可将主控室和管理室整体考虑,安排在一个房间,中间用玻璃隔断分开。如果教学楼的规模较大,就要考虑设备间。设备间主要是用于网络系统的接入层和汇聚层交换机的放置,设备间的位置应与最远处教室网络布线距离不超过100米,在教学楼中可考虑多个设备间。安防监控室主要是监控系统的放置和安防人员的值班室,可根据教学楼的实际情况进行布置。 供电需求设计是必须考虑的一个问题。除了教学楼的照明等用电外,还需考虑多媒体设备的用电量,多媒体设备的用电量根据实际情况还应预留空调用电容量,一般单个教室(含空调)不超过8kW。教室电源应采用多组空气开关控制,多媒体设备和空调电源应对应单独分组开关。 3.多媒体教学环境子项目设计 多媒体教学环境是一个整体系统,主要考虑的是多媒体教学使用功能和多媒体教学环境的管理功能。多媒体教学使用所涉及的子项目主要有多媒体教室设备系统、教学信息显示系统、网络系统、课件服务器存储系统等,多媒体教学管理的子项目有网络安全与控制系统、多媒体讲台IC卡锁控制系统、内部语音系统、大楼安防系统等。 3.1 多媒体教室设备系统 为了满足多媒体教学的基本需要,多媒体教室的标准配备包含多媒体投影机、计算机、功放音箱、有线(无线)话筒、电动屏幕及中控系统、影碟机、录像机、展示台等设备。其中影碟机、录像机、展示台这些设备通常是电视新闻专业课、书画艺术及欣赏课等需要,为可选设备,不用每个教室都配置。 普通的多媒体教室投影机通常选用3LCD液晶投影机,一般100座大小教室选用亮度为3000ANSI流明就可以了,200座或以上座位大教室可以选取3500ANSI流明或4000ANSI流明亮度投影机,再高亮度指标的投影机由于性价比较低一般不选用。在目前DLP数码投影机应用得较少,主要是同样标称亮度参数上其亮度实际测试与LCD液晶投影机有差异,并且DLP投影机在动态图像的表现上比LCD投影机稍差。 在中控设备的选择上尽量选用具有“一键通”功能、操作简单的中控,这样可以免去对教师使用多媒体设备的适应时间,减少教师在使用中的出现问题几率。 在无线话筒的选择上可考虑具有2.4GHz无线对频或红外对频功能的话筒。这种话筒相对于传统UHF(VHF)话筒来说有一个无可比拟的优势:话筒(发射机)可以通用,教师中途换教室上课不用另外更换话筒,同时对于大规模集中使用不用考虑错频问题,在管理上如果话筒有问题也可迅速用其他话筒替代,不用刻意寻找同频点话筒。 3.2 教学信息显示系统 教学信息显示系统主要用于及时显示本楼教学信息安排和其他相关信息,应有网络与教务处等相关部门连接,可通过网络对教学信息进行更新。教学信息显示系统主要由LED显示屏、网络和显示系统服务器组成。在大楼主要出入口安装采用双基色LED的显示屏,每块屏面积根据安装位置实际情况设计,一般6平方米左右。安装在室内的显示屏多采用普通亮度的LED,安装在室外的显示屏需要选用高亮LED显示。LED显示屏所显示内容可以是教学楼教室课程安排、考试考场安排、学生所需的公告信息等,主要显示文字信息。 3.3 多媒体讲台IC卡锁控制系统 IC卡锁控制多媒体讲台从2002年高校多媒体教学环境大规模建设时开始应用,随后建设的多媒体教室讲台一般都采用IC卡锁。IC卡锁具有去掉钥匙,采用非接触式IC卡来开启讲台柜门,能方便地设置权限的特点。同时可以将IC卡直接发放给教师使用,省却管理人员逐个开讲台柜的工作;如果采用集中式网络控制管理,IC卡还可以在主控计算机上进行远程控制讲台柜门的开关,强化多媒体教学环境的管理,是多媒体管理不可或缺的一项功能。 3.4 网络系统及网络安全系统 较大规模多媒体教学大楼的网络系统一般采用三层架构形式构建,外线一般可以用千兆光纤接入。三层架构的核心层、汇聚层可用光纤直接连接,接入层与终端(多媒体教室计算机)之间可用超五类双绞线连接,一般桌面理论速度可达到百兆。 安放核心层交换机的机柜一般放置在主控机房;汇聚层和接入层交换机可配合配线架安装在机柜中,机柜应具有良好的散热性能。这些机柜根据教室分布放置在与最远信息接入点(教室)小于100米的位置。 在布线过程中应对每根网线进行详细标记,并整理成完整的布线图、交换机端口与配线架网线的对应关系表等资料。在网络安全方面,可采用硬件防火墙和杀毒软件相结合的手段。硬件防火墙处于本楼网络外线接入前端,可有效防范和隔离本楼外部病毒的侵入;在教室计算机上安装杀毒软件和设置安全策略也是一种有效的防范病毒的手段,也可以在教室计算机上安装硬盘还原卡来对硬盘进行还原保护。 3.5 内部语音通话系统 为了教师在上课期间方便联系,可设计楼内语音通话系统。楼内语音通话系统有多种形式,如IP电话系统、楼内对讲系统、内线电话系统等,根据实际情况可选择不同的语音系统结构。 3.6 课件服务器存储系统 课件服务器存储系统为教师提供FTP上传空间服务,教师申请服务器空间后,在任何一个能上网的电脑上都可以将自己所需的授课内容上传到自己的空间中,上课时访问FTP空间下载课件或上课资料使用。也可以将多媒体教学环境设备运行情况、相关通知、信息等通过网页形式在服务器,便于全校师生浏览。 3.7 大楼安全防卫系统 多媒体教学楼的安防也是需要重点考虑的一个问题。为保障多媒体教学楼的安全,一般可采用红外监控和视频监控相结合的安防系统,在每间教室的投影机处和讲台柜处要分别安装红外探测头,用于晚间的安防;在经费允许的情况下,可采用全视频监控系统,对整个教学楼进行监控。在经费紧张的情况下,可简化在每层楼的楼道安装视频监控。红外探头和摄像头的信号都由安防监控室监测,可构成较严密的安全体系。 4.结语 设计多媒体的楼宇都是属于一个繁琐的系统工程,不单单是设计人员的规划,也是和设计人员自身联系在一起,设计的初衷就必须考试多媒体环境所需要的各类要求;需要。对在建多媒体教学楼来说,只要能认真考虑到本文所述的系统,就能有完善的教学功能及其管理的功能。
浅谈财务会计发展路径:工业企业财务会计发展浅析 摘要:经济全球化发展引起了生产力和管理方式管理思维的变革,经济的快速发展给会计行业带来了新的机遇和挑战。工业企业变革实行自负盈亏之后,对财务会计工作也有了更高的要求。控制好成本,提高企业经济效益是工业企业财务会计必须做好的工作,本文主要分析工业企业财务会计发展中存在的问题,在此基础上提出解决对策,并对未来进行展望。 关键词:工业企业;财务会计;发展 一、工业企业财务会计发展中存在的问题 (一)传统会计制度无法适应经济发展要求 计算机互联网的出现,把人们带进信息时代,计算机在社会各领域都得到广泛应用,在为各行业带来便利的同时,也给各行业带来挑战。在新的情形下,工业企业要认清自身发展情况,积极转变经营模式,促进财务工作快步发展,为企业在市场竞争中获取优势力量。工业企业受市场竞争影响,财务工作还比较传统和落后,这种滞后性会导致企业的利润不高,甚至失去发展商机,影响企业的发展。工业企业的传统会计制度阻碍了企业本身的健康稳定发展。 (二)财务会计人员素质有待提高 企业财务会计素质的好与坏决定企业财务工作的好坏。工业企业要想长远可持续发展,就要加强财务会计队伍的组建,提高财务会计人员的工作积极性和工作热情、工作能力。目前在工业企业中对于财务会计的理解还是有偏差的,多数认为会计是一项比较稳定的工作,基本是终身职业,所以会计队伍中的新鲜高素质人员比较缺乏。一些老员工对新业务的学习能力和热情都不强,导致计算机网络技术无法应用到工业企业财务会计的工作中,这也会阻碍工业企业会计的发展和工业企业的长远发展。 二、工业企业财务会计发展对策 (一)建立高素质财务会计队伍 财务会计人员是企业信息的录入者、输出者,也是企业信息分析的决策者。为了保证财务会计工作的准确、及时和可靠,就要从财务会计人员的综合素质提高入手。首先,建立财务会计惩罚制度,用绩效、竞聘和奖惩来调动会计人员的工作积极性,以提高其工作质量。其次,要加强财务会计人员的培训,通过培训让财务会计人员了解新的财务知识,接受新的能力的学习,以保证工业企业财务会计工作适应时展的要求。 (二)完善财务会计监督制度 随着经济快速发展,工业企业为适应时展要求,就要加强企业财务会计监督机制的建立,以弥补财务会计工作中的不足,充分发挥企业的优势,提高经济效益。会计监督机制可以有效地促进财务会计依法行使本职工作职能,保证工作信息的可靠和真实。监督的另一方面是监督企业资金占用、收入及盈亏的情况,这样可以在监督的情况下对工业企业的资金投入做规划,确保最低成本出最大效益,以节约成本,提高经济效益。 (三)抓好财务基础管理 目前许多工业企业的财务管理水平都已经上了新台阶,取得了不少成就,但是也会有一些问题影响企业会计发展的不平衡。由于经济形势的原因,许多企业人才在外流,但是由于会计人员专业素质问题,导致手续没有按照正常的规章走,同时没有完善的制度,使得人才外流严重,影响企业发展。对于此类问题,工业企业要采取一定措施,做好财务管理基础工作。首先,规范各种财务会计核算标准和制度,保证每一项活动都是按照制度和规章办理,对于违反制度的活动,要查出责任人,并有一定的惩罚措施。其次,工业企业在日常工作中要拟定业务计划等,指定专门人员来负责,根据计划具体内容对各部门进行考核。再次,健全考核制度,对财务收支要严格审查,并进行事后复查,建立财务会计管理档案,以保证工业企业健康发展。 三、工业企业财务会计发展展望 工业企业财务会计向国际化发展是一个必然趋势。在经济全球化的今天,世界经济将中国工业企业与世界更紧密的联系在一起,资本市场国际化已成必然。会计是国际性的商业语言,会随着全球经济国际化而进入到国际化的会计体系之中。会计国际化是工业企业进入到国际贸易的敲门砖,是世界企业会计进行沟通协调的结果。 (一)工业企业会计国际化的必然性 首先,在全球一体化的经济环境影响下,任何企业想要发展都要与全球资源紧密联合,工业企业也不例外,它需要在投资、生产、技术、贸易等方面与国际接轨。其次,在工业企业与世界企业谈判过程中,首先要做的是对对方企业的财务情况进行摸底,所以工业企业需要专业的财务会计人员的分析统计,所以财务会计工作要进入国际化日程。再次,国际资本的频繁流动,要求企业财务会计人员必须掌握经济发展中的优质机遇,为企业提出可行有效的发展规划,促进工业企业适时生存。最后,国家的经济发展需要会计国际化,国际贸易、投资和跨国企业的联合等都需要工业企业财务会计业务国际化来协调。 (二)工业企业会计国际化的内容 首先,要在财务体系的制定和完善上与国际接轨。其次,要在工业企业管理方面借鉴国际先进经验。我国工业企业会计的发展要在与国际接轨的同时保留自己独特的部分,不能一味地追求接轨而失去自我特色。我国公有制经济特点决定了工业企业的所有活动是以符合国家法规为准绳的,是以保护国家利益为标准的。 (三)工业企业会计国际化的方向 首先,网络发展使工业企业在网络上的交易日益增多,越来越多的企业采用电子方式和数字化方式来管理企业,以提高企业的运行效率,那么网络会计会成为会计国际化的一个新方向。它的兴起是网络发展的产物,是经济发展的必然。网络交易的发展产生了非常多的投资者、客户、供应商,再加上工商机关,这些关系需要一个个体来协调,这个个体就是网络会计。网络会计在分析各种数据的基础上给出各方需要的数据。其次,经济发展的条件下,工业企业的发展方向也是多向的,这也要求工业企业需要对多方的财务情况做了解,对未来效益做评估。这需要掌握国际商业语言的工业企业的财务会计均衡各方面利益,为自己企业的发展铺一条路。企业财务会计在企业之中的作用是多元化的,在国际上是统一国际化的,这样才能保证企业的长远发展。工业企业财务会计发展的大方向是企业多元化和国际统一化。这些发展方向可以让企业更好地与世界接轨,促进企业更好地适应全球一体化进程,在了解合作双方财力情况的基础上使自己企业利益达到最大化,促进合作长远,促进全球贸易发展。 四、结束语 工业企业的发展与人才是分不开的,综上所述,财务会计在工业企业发展中有着不可替代的作用。工业企业要结合时展情况和自身实际情况,探讨财务会计发展中存在的问题,加强财务会计人员素质的培养,提高职业能力,帮助企业树立良好形象。同时要将财务会计的发展方向向国际化迈进,依据实际情况制定国际化会计培养计划,提高我国工业企业财务会计的质量,为企业发展助力。 作者:吴江红 单位:冀东水泥吉林有限责任公司 浅谈财务会计发展路径:网络经济环境下财务会计发展探究 摘要:随着网络信息技术与科学技术的发展,现阶段我国各行各业的运营发展都离不开科技与网络技术的运用,财务会计在网络技术的影响与渗透下也发生了巨大的变革,为企事业的经济运营提供了有力的帮助,但是基于网络经济活动中的财务会计发展还伴随着众多的风险因子。本文针对网络环境中的财务会计发展状况进行研究,并提出切实可行的改进措施,以期促进我国财务会计的长足发展。 关键词:网络经济环境;财务会计;发展研究 网络技术的发展与运用对人类社会经济活动的发展与运营产生了至关重要的影响作用。经由网络技术衍生出了网络经济环境,并展现出不同凡响的发展前景。财务会计是企事业单位发展的重要支柱,在网络经济环境的影响下也产生了巨大的变革。因此,研究网络经济环境下的财务会计也彰显出了重要的作用与意义。 一、网络经济环境下的财务会计特征 (一)会计信息公开性 随着网络技术在财务会计中的应用,企事业单位中的投资者、使用者以及债券债务人可以准确快速地对财务信息进行检索,以便能够更加深入地对企事业单位的经济活动进行了解,通过网络媒介获取企事业单位相关的营销以及人事信息,可以对企事业单位在社会中的价值以及地位进行明确的分析,有效对企事业单位未来的发展状况进行规划。 (二)会计核算实时性 基于网络经济环境的基础上,会计核算方式从以往的静态核算方式转为了动态的合作方式,网络会计核算功能可以快速提交企业的经济与资金相关的财务报表,并通过实时动态的方式取代了传统的年度、季度以及月度的财务报告方式。 (三)信息处理综合性 网络技术的发展与渗透不但极大的延伸的会计信息的范围,还有效地提升了会计的信息处理能力,通过网络技术可以对会计信息进行综合处理,并通过串联的方式将会计信息与于其他重要的信息构成完成的经济信息系统,通过这样的方式有效呈现企事业的财务状况。 二、网络经济对财务会计管理中存在的问题 (一)缺乏完善的法律制度 由于网络经济环境的迅猛发展,我国的法律法规建设暴露出一定的滞后性。在审批财务软件方面,还没有对审批流程以及审批标准进行明确的规范,导致市场中流传的软件质量参差不齐。在财务软件的保障方面,我国在财务软件知识产权的保护方面严重欠缺,致使盗版财务软件在市场中肆意横行,削弱了企业自主研发财务软件的主观能动性。 (二)内部控制不能跟进 由于网络技术具有强大软硬件功能,企业在进行财务会计工作中,可以将传统的财务会计处理方式与网络会计处理方式进行结合,将原有的制度操控转变为软件系统操控方式。虽然提供了一定的便利,但一旦操作系统发生了瘫痪,并且工作人员没有进行数据备份,将会造成不可估量的损失。同时企业制度的建立与网络财务发展的不对称,难以建立高效的财务数据信息监管工作,导致网络财务会计工作出现了一系列的疏漏。 三、网络经济环境下完善财务会计的措施 (一)提高网络环境下的财务风险防范意识 网络系统的安全会受到人为因素与自然因素的双重影响,想要有效控制网络系统的安全,首先需要从提高财务会计人员的安全防范意识着手,通过对人为因素的监管与控制,有效防范因为财务会计人员业务水平低下以及职业道德沦丧而导致的安全疏漏。同时,由于网络环境中危险因子众多,为了有效保证网络经济环境的安全,需要建议一套行之有效的安全防范规范,并为网络系统安装防火墙,同时在网络系统中安装杀毒软件,通过安全防范规范监督工作人员定期对网络系统进行查杀,保障软件系统的安全稳定运营,避免出现疏漏造成不可挽回的损失。 (二)完善网络环境中的财务会计核算流程 在网络环境的背景下,财务会计人员可以借助便捷的软件操作系统生成财务报表,这种基于网络技术的财务处理方式彻底颠覆了企事业单位的财务运作方式与管理方式。将企业、事业单位的战略发展目标与信息使用者的需求进行有机的结合,并将网络财务会计处理技术作为重要的媒介,来完善财务会计处理的有关流程,可以加快企事业单位制定经济战略发展方针的速率,使企事业单位在激烈的市场环境中保持有力的竞争地位。 (三)做到操作与监控相分离 职责分离对于控制网络经济环境中的财务会计安全具有至关重要的作用。为了有效抑制财务会计中的有关风险,企事业单位需要在网络系统中分别设立操作以及监督的职位,对于同一笔经济活动要准备多份文件备份。会计人员在财务账务处理的过程当中的操作流程会形成数据备份记录在电脑中,并交由监管人员进行存档于备份。如果监管人员对财务数据存有疑问,可以对备份的数据信息进行分析与调查,有效保证财务内部人员出现徇私舞弊的现象。 (四)建立健全网络环境下的财务会计制度 健全完善的网络财务会计法规对于保障我国财务会计的发展具有至关重要的作用。为了科学高效的制定适应我国财务会计发展趋势的法律法规,我国需要参照国外优秀的实践成果与经验技术,制定出契合中国网络经济环境中的财务会计制度。在审批软件方面,统一规范的管理已经通过财政部门批准的有关软件,没有经过财政部批准的软件要进行严格的监督与管理,禁止此类软件的流行以及推广。同时,为了有效激发我国会计软件的创新性,我国要开展严格的知识产权管理保护政策,维护创新主体的经济利益。并对于网络经济环境中不断发展更新的问题制定全新的法律条文,避免不法分子游走在法律边缘。 结语 综上所述,可以见证网络技术对财务会计的工作方式巨大的影响作用,在网络经济环境的作用下,财务报表体现出了实时动态的发展规律,并不断向着标准化、国际化的方向发展。但是,网络财务会计在发展过程中也存在一定的弊端,为此,企事业单位需要及时制定完善的财务会计制度与防范意识,保证网络环境下的财务会计实现长足的发展。 作者:周启宏 单位:湖北职业技术学院 浅谈财务会计发展路径:电子商务背景下网络财务会计发展研究 摘要:时代更新,以及社会进步之下电子商务开始迅速发展起来,所谓电子商务则是建立在电子工具及计算机方面网络基础上的贸易活动,从电子商务本质讲属于网络技术及计算机在新时期的发展产物,而在电子商务崛起的环境之下网络财会成为了电商企业关注的焦点,更加成为了财务现在及未来重要发展新方向,网络财会依托于网络环境对关联核算体系,以及信息系统予以构建,可以说网络财会的有效性能够促使电商经营更加有效,也能够真正促使电商企业在当前经济市场快速站稳脚跟。本文基于此就电子商务背景下网络财会实际发展理念进行着手分析,之后对网络财会未来发展具体措施予以研究,以期为后续关于网络财会方面的研究提供理论上的参考依据。 关键词:电子商务;财务会计;发展 众所周知电子商务的出现极大地便利了大众的日常生活,而电子商务更是对线下企业营销带来了较大挑战,相较于线下企业经营,电子商务能够与消费者进行互动联系,还能够及时掌握消费者购买的反馈信息,最重要的是其财务也建立在网络基础上,而强化电商网络财会则能够促使其实现更为长远的发展。 一、初探电子商务背景下网络财会实际发展理念 现今电子商务背景下网络财会实际发展理念集中在两方面:其一是多元化发展,全新化的网络管理模式之下财务管理应该是将发展目标集中在多元化上,财务管理更应该将多方面影响因素实际考虑其中,将社会责任良好承担起来,尤其是需要关注发展后劲与预期效益两者之间关系,将经营利益给予良好协调,最终依托于网络财会实现在经济市场的稳定多元发展;其二是人性化发展,可以说电子商务建立在网络电子基础上,庞大的网络系统加之复杂构成要素加大了系统安全方面的实际控制难度,而电商企业内部控制也逐渐从单一化向全方位多层次性发展转变,人性化强调了网络财会遵循柔性控制,提倡财会人员的个性发展,通过不断的激励促使从事财务会计方面工作人员具备较强工作效率[1]。可以说,现代电子商务的发展对会计工作和会计人员提出了更高的要求,作为一名合格的会计,首先要掌握利用电脑网络进行会计业务工作的能力,把日常工作与会计网络系统相结合。另一方面,电子网络的使用也使得企业的经营管理更多实行了在线管理或实时管理,促进会计工作处理进一步便捷简单。但是,随着网络信息的高度使用,会计信息的透明度也不断提高,网络会计风险成为需要关注的焦点问题。会计电算化使财会工作越来越便利,但由于在电脑上修改不留痕迹等特点,也带来利用网络电脑技术作弊的机会,对财会人员职业道德也提出了更高的要求。解决好会计信息安全,提升财会人员职业道德素质,防范网络财会风险也是电子商务背景下发展网络财会的重要理念。 二、探析电子商务背景下网络财会未来发展措施 电子商务背景下网络财会的发展不应该局限于利用网络资源处理会计业务,而应该是多元化发展,从加强财会网络建设、财会软件的强化应用、加强网络监管、加强专业人才培养等方面着手,全面推动网络财会的专业化、系统化、科技化。 1.建设财会网络。 电子商务背景下网络财会未来发展措施集中在建设财务网络上,现今众多的电商企业仅仅是依托于局域网实现业务的日常开展,在该种环境背景下无疑是对网络财会起到的阻碍作用,因此对于披露对象将网络建设实际内涵给予充实并走向广域网发展道路较为重要,需要对信息传输相关范围给予增大,并对信息传递开辟财务通道,依据网络财会特征进行网络平台的实际构建,主要是包含了外联网及内联网和相应的因特网三种通讯网,电商企业可以将自身网络划分成互联网,以及外部网和相应的内部网,依托于因特网协议标准及相应的WWW相关设备技术改建内联网为电商内部网[2]。而企业会计信息可以利用三网实现信息数据全面性的搜集,并由此将业务及会计给予一体化的良好发展。 2.财会软件的强化应用。 电子商务背景下网络财会未来发展措施除了体现在上述方面之外,还体现在财务软件的强化应用上,电子商务一方面需要网络作为实际的运行物质基础,另一方面也需要较多的网络财会软件。而网络财会相较于传统财务有着不同的软件,并非与传统财务相应网络版软件一样,网络财会软件除了能够对会计主体日常工作给予充分满足之外,还能够提供全新的多样化功能,这些功能主要是集中在集团应用,以及电子商务和相应移动办公三方面,网络财会软件实际应用的核心在于对电商企业财务工作的良好处理,包含了资金准备以及网上结算和相应支付、预算控制等,当然还包含了网上报税及网上保险、网上催款和相应的网上询价等等,可以说网络财会软件对于电子货币的实际流通是非常支持的,对于电商日常查账及报账和报表等等都能够实现远程化的处理,并依托于网页数据及电子货币和相应的电子单据来实现电商资金流,以及物流方面的控制,基于上述网络财会软件丰富性的多样化功能,对其予以强化应用就显得至关重要[3]。 3.财务网络监管的加强。 电子商务背景下网络财会未来发展措施还集中在财务网络方面的监管强化上,电商财务应用的网络在实际运行环节中必须要开展强有力的监管,可以应用先进化的监控技术对网络财会的审计监督,以及监管功能予以提升,具体来讲,会计网络常常会应用到计算机,这无疑是为高层次财会管理提供了发展空间,而高层次相关财会管理则是建立在经济计量及运筹学和相应数理统计、高等数学等理论基础上,依托于计算机则能够予以高层次相关数学模型实际构建,此外还能够针对相应企业实际经济活动研究分析,并掌握其中变化规律,这为经济管理提供了良好的科学依据,而对于网络财会实施的监管强化可以是电商企业专门构建审计部门,对日常财会工作进行监督,还能够依托于数学模型的良好构建对财务工作予以设计等,一旦发现网络财会出现较大数据偏差等状况则可以及时纠正,此外还可以依托监控技术实施网络财会日常工作监管,最终促使电商企业依托于良好网络财会实现发展[4]。 4.网络财会人才的培养。 无论是传统企业经营还是电子商务方面的经营,基本上都是建立在人的基础上,换句话来讲就是传统企业及电商企业需要人这样的载体来进行管理,可以说脱离了人任何一个领域行业均不会发展起来,而人才则对于一个企业至关重要,对于电子商务来讲要想发展网络财会更要关注人才的培养,有了网络财会方面的大量人才才能真正促使该行业活跃起来,也才能促使电子商务实现较好运营。此外从电子商务方面核心能力来讲不仅包含了网站建设,以及网上营销,还包含了网络财会,而相较于网站建设及网上营销来讲,网络财会更加重要,也更加需要人才力量的支撑,众多的电商企业可以针对现有网络财会方面工作人员予以技能培训,聘请专业化的以及经验丰富的网络财会人员作为讲师,进行定期的知识技能培训,在一段时间的培训完毕之后还需要依托于考核对培训效果的进行实际评价,对于考核成绩较好的员工给予一定的鼓励,而对于考核成绩较差的网络财会相关人员则需要二次培训,而培训的目的就在于将工作人员知识技能全面提升;除了上述这种定期性的培训之外,众多的电商企业还可以和高校展开人才培养合作,高校开设网络财会方面的专业,学习该专业的学生在校期间可以进入到电商企业进行技能实践,而毕业之后则可以留在电商企业实际工作,电商企业与高校展开强强联合,最大化的为电商企业提供网络财会方面的人才。 三、结论 综上分析可知,时代更新之下国家的发展应该是更加多元化,不仅仅要重视农业方面的良好发展,更加需要关注新兴行业的发展,电子商务作为新兴行业,正在悄悄的改变着当前的经济市场,而对于该种新兴行业来讲,为了促使其能够持续稳定性的发展下去,就需要更多的电商企业关注网络财会,因为电子商务实际运营环节中财务会计的日常工作也建立在网络技术基础上,因此电商企业就需要关注网络财会,可以从建设财会网络及财务软件强化应用、加强财务网络监管以及网络财会人才的实际培养五方面着手,而本文将电子商务背景下网络财会的实际发展作为研究核心旨在为现今及未来电子商务更好的稳定发展献出自己的一份微薄之力。 作者:尹翠 单位:青岛港口投资建设集团有限责任公司 浅谈财务会计发展路径:电子商务网络财务会计发展方向 摘要:把计算机技术和网络技术进行有效融合,利用先进的互联网技术将电子商务和财务会计进行一体式发展,能够促进立体化的网络会计的发展模式。加强电子商务财务会计的发展理念,及时发现遇到的现实问题并进行有效解决,提出电子商务网络财务会计的发展路径,促进网络技术以及数字化管理水平的提升,在智能化以及网络化的发展模式下促进电子商务网络财务会计的发展。 关键词:电子商务;网络;财务会计 在财务管理中网络会计扮演着重要的角色,在先进的计算机技术的支持下进行电子商务中的财务管理,实现了公司管理与经济业务两者之间的协同发展。网络会计充分利用了现代先进的计算机技术,建立了一套有效的网络信息体系加强有关财务活动的远程操作与远程管理,方便了会计信息数据的获取以及应用,在现代电子商务业务发展中占有重要的成分,因此为了促进电子商务的发展需要提高财务会计的工作质量以及工作效率。 一、电子商务下网络财务会计发展理念 1.网络财务会计发展中的多元化发展理念。随着现代互联网技术的发展,逐渐产生了不同于传统的管理模式与管理理念,财务管理也日渐向着多元化的方向发展。所以在公司企业的运营过程中,应综合考虑经济发展中的不同因素,承担起经济主体在社会发展中的责任。此外,在公司多元化的发展背景下,单位内部的高效管理发挥着重要的作用,应该长远规划保证单位的预估经济效益以及长远发展的需要,根据企业目前的发展状况及时调整单位和其他经济因素之间的利益情况,实现最大限度上的双方互赢。根据多元化的会计理念要求公司提高其责任思想,并在公司的运营过程中有效贯彻。 2.网络财务会计发展中的人性化管理理念。互联网技术的发展与普及在电子商务中的财务管理和会计管理之间建立了有效的联系与传递。不同于传统的会计管理模式,互联网的会计管理牵扯到更多的层次和方面,所以承担着更大的责任风险和安全风险。在财务系统的内部管理方面也逐步实现了多方位的运作模式,由最初的被动预防向着现在的主动控制方向发展,由最初的强制性管理与规范逐步向人性化以及智能化管理方向发展。在掌控思路方面,与传统的运作模式相比,财务管理更加突出了人性化管理以及引导性管理的优势,以前的发展模式是鼓励员工进行自我发展,现在的管理理念是促进员工的个性化发展。 二、我国电子商务网络财务会计的发展方向 1.电子商务网络财务会计发展中的会计国际化。电子商务在全球范围内的推广促进了各国之间的经济联系和人员沟通,世界愈来愈成为了一个地球村。利用先进的互联网技术能够实现资金在非常短的时间内流转的广度和力度,促进了巨额的资金在世界范围的周转使用,提高了资本在国际范围的投入力度与流动力度。在这种局面下,公司要在国际舞台上发展,在激烈的国际竞争中求得生存和发展的空间,就必须有雄厚的资本作后盾,同时利用巨额资金对落后的产能与工艺进行大胆地淘汰与改进,促进新产品的研制和新科技产品的开发。电子商务已经进入了国际贸易舞台,所以我国公司应该对外国企业的会计报表以及会计制度有一定的了解和把握,做到知己知彼百战不殆,根据国际惯例的标准化要求制作出会计报表,加强统一的会计程序与会计方法的建立与完善,要在会计国际化市场中发展,我们应当充分重视这些问题。 2.电子商务网络财务会计发展中的会计主体虚拟化。所谓会计主体指的是会计服务的主要对象。传统模式下的会计主体一般指的是一个具体存在可感的单位实体。在现代电子化商务财务会计发展中,会计主体已经有别于传统模式下的空间限制范围发展到了世界各地,突破了实体主体的空间制约。互联网技术的发展使跨国集团公司之间的战略联盟比以往更加方便,促使了远距离以及多对象商务服务中集中式财务核算管理的实现,为其提供了技术支持。这种新型的电子商务会计主体依托互联网进行无形化运作,突破了传统会计主体的地理桎梏,没有固定的办公场地以及办公地点,包括一些肉眼看不见也触摸不到的虚拟的网络公司以及网际公司。根据不同会计信息使用者的不同要求,虚拟化的会计主体及时根据市场中的实时变化,进行相应的组合与发散,或者消失。在电子商务环境下,网络会计主体的虚拟化的运作状态比较模糊,所以这些众多的虚拟网上企业和网际企业凭借其不同的经济形态构建成了网络经济主体,在具体的工作中应该加强对其虚拟性的有效辨认。 三、电子商务网络财务会计的发展对策 1.加强对电子商务网络财会人员专业能力的培养。专业电子商务在竞争中起关键作用的能力包含电子商务运用过程中的仿真能力、营销能力、网站网页建设以及商业运作理解能力。具体操作手段有演示网上银行中的交易电子以及模拟网上商务营销、网上订购与网上交易。这些模拟培训的运用,能够帮助学生熟悉电子商务的具体操作流程,明晰对VI虚拟经营活动以及虚拟交易的概念。根据一些相关的例子,进行网页背景的设计,对设计思路和解决方案形成自己独到的思考。除此之外,还应当加强对人力资源会计的结构、会计信息以及知识无形资产评估等内容的学习和理解。 2.促进电子商务网络财务会计网络设施的构建。在现代经济社会的发展中,不少企业在局域网中开展的业务仍然占据了其市场业务的大部分,这种局面非常不利于电子商务网络化的会计效率的提高。因此,我们应该根据不同的披露现象,逐渐丰富网络化会计建设内容,加快广域网的建设发展。促进信息传递范围的增加,开放金融信息传输渠道。根据电子商务会计的特点构建网络平台。例如互联网、内联网、外联网和其他相关的通信网络。就网络形式来说,可以设置为内部网络和外部网络和与外界联系互联网。互联网(TCP/IP)技术和WWW设备技术的运用能够实现在内部网络(Intranet)的建设应用或者把它改造成企业内部网络。充分利用这三类不同的网络能够更好地对会计信息系统进行会计信息数据的采集从而更好地服务于商业社会的发展。随着网络信息技术的更新,为网络会计业务的发展提供了更好的发展背景,促进了会计信息的标准规范以及不同会计方法的运用。电子商务会计信息是建立在新的时代背景下,构建出的新的会计管理信息系统,能够促进网络电算化的发展。 3.加强电子商务网络财务会计相关软件的使用和推广。电子商务的发展过硬的网络技术作为物质支撑的同时,网络财务会计的实施还需要有功能不同的网络财务软件提供发展动力。网络财务软件与传统模式下的网络版财务软件有着很大的不同,在满足单一会计主体的正常工作需求的同时,还要具备全新的功能体验,即能够实现移动办公、电子商务以及集团应用。网络财务软件的关键部分是能够做到财务业务在网上的同步发展,比如财会部门工作中的控制预算部分、资金准备部分、网上支付功能与网上结算等流程和相关业务部门之间的协同。除此之外,还包括公司的网上询价以及催款、网上保险和报税等流程和相关部门之间合作。利用网络财务软件可以实现电子货币在网上之间的流转,促进网上支付和网上结算,同时还能够远程地操作报表,从而进行报账与查账审计等工作,为会计信息的使用者提供远程报表和查账以及网上支付和网上财务信息等服务。提高了电子单据和电子货币以及网页数据等的处理能力,有效利用信息流促进公司物流与资金流的管理;促进了在线办公以及移动办公等先进办公方式的发展,加速了网上询价、网上采购以及网上服务与网上银行的崛起。 4.提高对电子商务网络财务会计中的网络监管能力。众所周知,监管问题在电子商务财会网络中发挥着重要的作用,所以在具体工作中应当充分利用先进的监控技术和监控手段加强监管功能以及审计监督职能的发挥。在会计网络中充分利用计算机技术,为高层次全方位的财务管理提供了可能。全方位的财务管理中使用到的有高等数学、数理统计、概率论以及经济计量学等数理方面的知识理论,在计算机技术的支持下能够有效利用高层次的数学模型,深入分析经济活动以及会计数据分析,从而对经济活动以及经济现象发展中的内在变化以及内在规律等有一种理性的把握和认识,促进更加科学更加完善的经济管理方案的制定。计算机的发明是上个世纪最重要的创造之一,深刻地改变了人们的日常生活和社会经济发展的各个层面,加强互联网在财务会计中的运用能够实现财务分析能力的极为显著的提高。利用互联网能够确定出最为有效的库存模型,这对于结构化财务决策以及财务管理非常必要。有效利用先进的计算机技术进行电子商务条件下的财务管理,加强对公司财务状况的实时管理和实时监控,促使静态核算向动态核算之间的转变,促进了会计信息内容的丰富与更新,充分挖掘了信息的时间价值,从而使公司的经营状况和财务状况得到了真实地反应。为此应该加强审计职能在财务工作的作用,具体运作方式上可在财务计算机信息网中设置专为审计人员服务的计算机终端网络,方便审计部门对财务工作的监督与指导,提高公司的财务监督水平。 结语 本文讨论了电子商务和计算机技术的知识,研究触角放在网络财务和会计的发展方向。从多元化发展理念以及人性化的内部管理理念分析当下电子商务财务会计发展理念。继而对现阶段网络财务会计发展中的会计国际化问题以及会计主体虚拟化现象进行分析,并提出了目前电子商务背景下网络财会发展的具体路径,旨在促进电子商务财务会计的健康发展。 作者:张文超 单位:山东天元同泰会计师事务所有限公司 浅谈财务会计发展路径:电子商务网络财务会计发展路径 摘要:本文讨论了电子商务和计算机技术的知识,研究触角放在网络财务和会计的发展方向。从多元化的发展理念以及人性化的内部管理理念分析当下电子商务财务会计发展理念。继而对现阶段网络财务会计发展中的会计国际化问题以及会计主体虚拟化现象进行分析,并提出了目前电子商务背景下网络财会发展的具体发展路径,旨在促进电子商务财务会计的发展。 关键词:电子商务环境;网络会计;计算机技术;发展路径 在财务管理中网络会计扮演着重要的角色,在先进的计算机技术的支持下进行电子商务中的财务管理,实现了公司管理与经济业务两者之间的协同发展。网络会计充分利用了现代先进的计算机技术,建立了一套有效的网络信息体系加强有关财务活动的远程操作与远程管理,方便了会计信息数据的获取以及应用,在现代电子商务业务发展中占有重要的成分,因此为了促进电子商务的发展需要提高财务会计的工作质量以及工作效率。 1、在电子商务环境下进行网络财务会计发展的基本理念 1.1网络财务会计发展中的多元化发展理念 随着现代互联网技术的发展,逐渐产生了不同于传统的管理模式与管理理念,财务管理也日渐向着多元化的方向发展。所以在公司企业的运营过程中,应综合考虑经济发展中的不同因素,承担起经济主体在社会发展中的责任[1]。此外,在公司多元化的发展背景下,单位内部的高效管理发挥着重要的作用,应该长远规划保证单位的预估经济效益以及长远发展的需要,根据企业目前的发展状况及时调整单位和其他经济因素之间的利益情况,实现最大限度上的双方互赢。根据多元化的会计理念要求公司提高其责任思想,并在公司的运营过程中有效贯彻。 1.2网络财务会计发展中的人性化管理理念 互联网技术的发展与普及在电子商务中的财务管理和会计管理之间建立了有效的联系与传递。不同于传统的会计管理模式,互联网的会计管理牵扯到更多的层次和方面,所以承担着更大的责任风险和安全风险[5]。在财务系统的内部管理方面也逐步实现了多方位的运作模式,由最初的被动预防向着现在的主动控制方向发展,由最初的强制性管理与规范逐步实现了人性化以及智能化的管理。在掌控思路方面,与传统的运作模式相比,财务管理更加突出了人性化管理以及引导性管理的优势,以前的发展模式是鼓励员工进行自我发展,现在的管理理念是促进员工的个性化发展。 2、现代电子商务网络财务会计发展现状 2.1电子商务网络财务会计发展中的会计国际化 电子商务在全球范围内的推广促进了各国之间的经济联系和人员沟通,世界愈来愈成为了一个地球村。利用先进的互联网技术能够实现资金在在非常短的时间内流转的广度和力度,促进了巨额的资金在世界范围的周转使用,提高了资本在国际范围的投入力度与流动力度。在这种局面下,公司要在国际舞台上发展,在激烈的国际竞争中求得生存和发展的空间,就必须有雄厚的资本提供后盾,同时利用巨额资金对落后的产能与工艺进行大胆地淘汰与改进,促进新产品的研制和新科技产品的开发。电子商务已经进入了国际贸易舞台,所以我国公司应该对外国企业的会计报表以及会计制度有一定的了解和把握,做到知己知彼百战不殆,根据国际惯例的标准化要求制作出会计报表,加强统一的会计程序与会计方法的建立与完善,要在会计国际化市场中发展问题我们应当充分重视这些问题。 2.2电子商务网络财务会计发展中的会计主体虚拟化 所谓会计主体指的是会计服务的主要对象。传统模式下的会计主体一般指的是一个具体存在可感的单位实体。在现代电子化商务财务会计发展中,会计主体已经有别于传统模式下的空间限制范围发展到了世界各地,突破了实体主体的空间制约。计算机技术的发展使跨国集团公司之间的战略联盟以往更加方便,促使了远距离以及多对象商务服务中集中式财务核算管理的实现,为其提供了技术支持。这种新型的电子商务会计主体依托计算机进行无形化运作,突破了传统会计主体的地理桎梏,没有固定的办公场地以及办公地点,包括一些肉眼看不见也触摸不到的虚拟的网络公司以及网际公司[2]。根据不同会计信息使用者的不同要求,虚拟化的会计主体,及时根据市场中的实时变化,进行相应的组合与发散,或者消失。在电子商务环境下,网络会计主体的虚拟化的运作状态比较模糊,所以这些众多的虚拟网上企业和网际企业凭借其不同的经济形态构建成了网络经济主体,在具体的工作中应该加强对其虚拟性的有效辨认。 3、电子商务网络财务会计的具体发展路径 3.1加强对电子商务网络财会人员专业能力的培养 专业电子商务在竞争中起关键作用的能力包含电子商务运用过程中的仿真能力、营销能力、网站网页建设以及商业运作理解能力。具体操作手段有演示网上银行中的交易电子以及模拟网上商务营销、网上订购与网上交易。这些模拟培训的运用,能够帮助学生熟悉电子商务的具体操作流程,提高对VI虚拟经营活动以及虚拟交易的概念。为了促进教学目标的达成,以实例为底板进行网页设计和网站建设。根据一些相关的例子,进行网页背景的设计,对设计思路和解决方案形成自己独到的思考。除此之外,还应当加强对人力资源会计的结构、会计信息以及知识无形资产评估等内容的学习和理解。 3.2促进电子商务网络财务会计网络设施的构建 在现代经济社会的发展中,不少企业在局域网中开展的业务仍然占据了其市场业务的大部分,这种局面非常不利于电子商务网络化的会计效率的提高。因此,我们应该根据不同的披露现象,逐渐丰富网络化会计建设内容,加快广域网的建设发展。促进信息传递范围的增加,开放金融信息传输渠道。根据电子商务会计的特点构建网络平台。例如互联网、内联网、外联网和其他相关的通信网络。就网络形式来说,可以设置为内部网络和外部网络和与外界;联系互联网。互联网(TCP/IP)技术和WWW设备技术的运用能够实现在内部网络(Intranet)的建设应用或者把它改造成企业内部网络[3]。充分利用这三类不同的网络能够更好地对会计信息系统进行会计信息数据的采集从而更好地服务于商业社会的发展。随着网络信息技术的更新,为网络会计业务的发展提供了更好的发展背景,促进了会计信息的标准规范以及不同会计方法的运用。电子商务会计信息是建立在新的时代背景下,构建出的新的会计管理信息系统,能够促进网络电算化的发展。 3.3完善电子商务网络财务会计中的财务信息市场 随着经济全球化进程的加快发展与推进,越来越多的海外公司要求中国金融信息与全球同步实现网络化,促进全球财务信息共享的实现。在这种背景下就需要提高我国企业电子网络会计技术的发展水平,摆脱时间和空间的制约,提高信息的服务空间,开拓新的金融信息的传输渠道。在现阶段电子商务财会普遍运用了先进的Intranet技术,能够满足企业对丰富的信息资源的需求,促进决策信息资源管理平台的建立和发展,在技术层面上支持企业信息系统的集成化建设。在处理企业内部各部分结构化数据的同时,还能够帮助公司打开电子商务市场,利用其技术优势促进公司财务会计业务的发展。此外,还应当充分发挥电子商务的性能,设置更多的电子商务网点,促进财务网络会计新模式的发展,为了实现电子商务财务远程信息的自由处理和自由输出应当仅仅围绕电子商务信息化的工作要求。一些正规的海外公司的运营模式是在互联网上有自己公司的网址,把自己认为需要共享和披露的会计信息进行公开,以此方式促进国际投资者对自己的了解,方便招商引资的进行,有利于电子商务网络会计信息大市场的建立。这种运营模式在我国也得到了一定的推广。 3.4加强电子商务网络财务会计相关软件的使用和推广 电子商务的发展过硬的网络技术作为物质支撑的同时,网络财务会计的实施还需要有功能不同的网络财务软件提供发展动力。网络财务软件与传统模式下的网络版财务软件有着很大的不同,在满足单一会计主体的正常工作需求的同时,还要具备全新的功能体验,即能够实现移动办公、电子商务以及集团应用。网络财务软件的关键部分是能够做到财务业务在网上的同步发展,比如财会部门工作中的控制预算部分、资金准备部分、网上支付功能与网上结算等流程和相关业务部门之间的协同。除此之外,还包括公司的网上询价以及催款、网上保险和报税等流程和相关部门之间合作,利用网络财务软件可以实现电子货币在网上之间的流转,促进网上支付和网上结算,同时还能够远程地操作报表,从而进行报账与查账审计等工作,为会计信息的使用者提供远程报表和查账以及网上支付和网上财务信息等服务。提高了电子单据和电子货币以及网页数据等的处理能力,有效利用信息流促进公司物流与资金流的管理;促进了在线办公以及移动办公等先进办公方式的发展,加速了网上询价、网上采购以及网上服务与网上银行的崛起[4]。 3.5提高对电子商务网络财务会计中的网络监管能力 众所周知,监管问题在电子商务财会网络中发挥着重要的作用,所以在具体工作中应当充分利用先进的监控技术和监控手段加强监管功能以及审计监督职能的发挥。在会计网络中充分利用计算机技术,为了高层次全方位的财务管理提供了可能。全方位的财务管理中使用到的有高等数学、数理统计、概率论以及经济计量学等数理方面的知识理论,在计算机技术的支持下能够有效利用高层次的数学模型,深入分析经济活动以及会计数据析,从而对经济活动以及经济现象发展中的内在变化以及内在规律等有一种理性的把握和认识,促进更加科学更加完善的经济管理方案的制定。计算机的发明是上个世纪最重要的创造之一,深刻地改变了人们的日常生活和社会经济发展的各个层面,加强互联网在财务会计中的运用能够实现财务分析能力的极为显著的提高。利用互联网能够确定出最为有效的库存模型,这对于结构化财务决策以及财务管理非常必要。有效利用先进的计算机技术进行电子商务条件下的财务管理,加强对公司财务状况的实时管理和实时监控,促使静态核算向动态核算之间的转变,促进了会计信息内容的丰富与更新,充分挖掘了信息的时间价值,从而使公司的经营状况和财务状况得到了真实地反应。为此应该加强审计职能在财务工作的监督,具体运作方式上可在财务计算机信息网中设置专为审计人员服务的计算机终端网络,方便审计部门对财务工作的监督与指导,提高公司的财务监督水平。 4、结束语 把计算机技术和网络技术进行有效融合,利用先进的互联网技术将电子商务和财务会计进行一体式发展,能够促进立体化的网络会计的发展模式。加强电子商务财务会计的发展理念,及时发现遇到的现实问题并进行有效解决,提出电子商务网络财务会计的发展路径,促进网络技术以及数字化管理水平的提升,在智能化以及网络化的发展模式下促进电子商务网络财务会计的发展。 作者:成翔旻 单位:江苏联合职业技术学院盐城生物工程分院
工程预算论文:浅论建筑工程预算存在的问题及对策分析 摘要:建筑工程预算的准确与否直接关系到整个工程后续的正常开展、招投标工作的顺利进行、按期高质量完工和及时竣工结算。因此本文从建筑工程预算管理中存在的问题出发,提出了可操作性强的解决策略,对适时调整工程预算定额、实现工程造价动态管理、构建统一的、完善的、高效的、科学的工程预算管理体系有重要的推动作用。 关键词:建筑工程;预算;对策分析 1 建筑工程预算中存在的现实问题 1.1 缺乏完善的工程预算定额体系。笔者在设计广西机电学院三个住宅楼的建设工程时,经多方查阅相关资料及工程实例后发现,预算定额体系的不完善导致在编制过程中常常出现借用定额的现象。不同类型的工程、不同的施工环境、参差不齐的施工水平却运用同一定额标准,这充分的说明建立一套包罗万象、来源于实际的完整预算定额体系势在必行。另外,随着市场竞争的日趋激烈,异地承揽或跨行业承揽建筑工程项目的情况越来越多,而各地区建设各异的预算定额管理、预算编制规定又不利于跨区域建筑工程项目的顺利进行。 1.2 缺乏有效的政策激励使预算管理人员的工作热情有待提高。通常来讲,预算管理工作由各建设单位自行组织的部门、成立的机构专门人员来负责完成,进行审核预算、宏观监督与调控。而据笔者了解,我国除了一些大型建设单位配备了相关专业人才进行预算管理工作外,多数中小企业却极度缺乏工作胜任能力强、成绩突出的管理人才,常常准备进入工程建设阶段才开始组建人员、熟悉业务,而随着工程竣工的完成,此项工作业务则立即终止,而刚刚积攒了一定经验的工作人员又会将预算工作搁置。另外,同其他行业相比,建筑行业缺乏对预算管理人员的政策激励、成绩肯定也是导致员工积极性不高、无法热情的投入到预算管理工作中的根本原因。 1.3 综合管理意识不强、确定方法滞后。在完成了南宁市凤岭园艺场、消防支队战勤保障用房等建设项目后笔者又客观的发现,目前,我国多数的工程预算管理模式均处在阶段性的子项目管理上,很难对建筑工程的全过程进行综合管理。导致这种现象的主要原因在于建设单位、设计部门与施工单位之间缺乏有效的沟通、各自为政,而工程监理部门则只对施工阶段的质量、进度进行监督,很少参与到决策分析与投资管理中。虽然,预算管理包括单位预算及工程概算,但由于缺少对设计方案的造价指标控制,因而不可避免的造成了设计保守、投资偏高、脱离实际等现象的发生。另外,我国现行的工程预算大多停留在静态、滞后的层面,没有跟上时代的形式作创新的调整,无法满足市场经济日益变化的扩张需求。 2 加强建筑工程预算的对策分析 2.1 引入动态管理机制、及时调整工程预算定额。一成不变的预算定额只会反应出建筑市场应对策略滞后、发展缓慢、科学创新性不强的落后格局。因此,随着市场调节的大幅增加,物料、原材料、人工费、场地费、机械设备运输管理费用的上涨,我们应及时的把握市场动向,对预算定额做动态、实时的变更,使之缩短与其他行业的差距。我们可根据不同地区的经济发展水平与特点进行定额调整,并结合施工的实际情况、地域环境差异等因素增加相应的难度系数,从而使基本键设尽可能多的创造出经济效益。同时,在动态机制的管理中我们还应跟上时代的步伐、与时俱进的引入新工艺、新材料、新技术的预算定额,通过制定相应的政策、配套措施,综合考虑引起市场波动的因素,科学的将变化反应到工程造价中,切实有效的使预算编制依据明显、标准合理、造价真实。 2.2 构建科学、统一、完备的预算管理体系。构建科学、统一、完备的预算管理体系的首要任务即是加强与设计单位、建设部门、施工单位、银行机构、行政机关的紧密联系,杜绝信息孤岛的现象发生,使良性的互动、积极的交流合作为预算管理体系的构建提供有力的支持。首先,有关行政部门应充分发挥对工程预算管理工作的正确导向作用,促进各项法规政策的完善与实施,对申报预算的项目进行全方位的动态审查,对报批成功的项目进行有效的跟踪、监控管理。接着,设计单位应严格的按照相关出台的政策、标准,来源于实际的编制预算计划,提高预算编制质量。而建设单位则要根据初步批准的预算进行招投标定价工作,及时的在企业内部成立专门机构、配备专业技术人才对预算管理工作做实时跟进与管理,杜绝临时部门、临时工作现象的发生。最后施工单位则应根据自身的建设情况切实按照预算计划安排开展紧锣密鼓的施工,以发挥预算管理工作最大的服务价值。 2.3 开展有效的人才激励政策,加强预算工作的监督与校审。有效的人才激励政策可以充分调动员工的积极性,因此我们可通过阶段性的工作成绩评定给予优秀员工一定的物质奖励,肯定他们的工作成绩,并鞭策那些后进的员工迎头赶上。另外,我们还应积极的拓宽员工再培训、再提升的机会,为他们制定按部就班的学习计划,特别是对预算管理人员、设计人员、监督校审人员专业素质的培训与提升。在工程预算中,监督与校审的工作能有效的防止人为错误预算的发生,因此,在校审中我们首先应确认阶段工作的重点,制定完备的校审程序,明确在预算环节中各个职能部门的责任与义务,其次要通过严明的纪律约束、职业道德防止表面校审、应付了事等不良行为。最后在监督与校审人员的选择上,我们应充分把握工作人员良好职业素养的形成,通过有效的激励、严格的制度规范他们负起责任的行使监督权力。 3 结语 为了使建筑工程顺利有序的开展,我们只有充分注重工程预算管理的重要性,用科学探究的精神、勇于实践的魄力,与时俱进的完善预算定额,加大对专业技术人员的培训力度,用动态的管理机制完善构建统一的预算管理体系,才能最终使建设资金用到实处、使企业经济效益得到根本的提高。 工程预算论文:浅谈建筑工程预算编制与复核的技巧 摘要:本文主要从前期准备、工程量计算、套用定额、费用标准的确定、成果复核五方面进行总结,以提高造价人员基本素养为目的, 探讨如何提高工程量计算计巧、确保预算成果文件准确,以期为工程造价控制提供科学依据。 关键词:建筑工程 预算编制 工程量计算、成果复核技巧 1.前期准备工作 1.1 收集资料要细 一是收集施工图纸及变更洽商资料,是编制工程预结算的重要基础;二是收集施工组织方案、问询现场三通一平的实际情况;三是要详细问询甲方的承包意图,并为甲方对不必要的功能进行取舍,对重复的投资进行删减,比如太阳能工程一般由甲方单独分包,分包工程款中已包含了屋面以上供水管的费用及溢流管入户的费用,在做安装工程中就不要把这部分管线的费用计算进去,否则就会重复计算。 1. 2熟悉施工图纸,准确计算工程量 施工图是编制工程造价的重要依据,熟悉图纸是至关重要的一环,尤其是各专业设计说明相当重要,一个好的预算员一定要把设计的意图弄清楚了才能做到胸有成竹,有的放矢,预算中才能做到不少项、漏项。 1. 3 准确套用定额子目 结合工程结构合理的考虑采取施工组织方案,以便正确确定预算项目。 2.科学合理计算工程量 2. 1工程量的计算顺序 所谓的“工程量计算方法”,实际上是计算顺序问题,常用的计算顺序主要有以下5种:第一按施工顺序计算(即计算时,先地下,后地上;先底层,后上层;先主要,后次要。大型和复杂工程应先划成区域,编成区号,分区计算);第二按顺时针顺序计算;第三先横后竖,先上后下,先左后右的顺序;第四按构件、配件的编号顺序计算;第五按定位轴线编号顺序计算。 这5种计算方法对一般初学预算的人员很重要,但对一个有经验的造价师或者造价员来说,仅仅是基本功,还需要主动找图纸的的规律去算,切记不要拿来图纸就算,一定先要找出哪些是可以重复利用的数据。 2. 2 充分利用工程量计算手册和计算表格 各地区为了方便预算编制,大都编制了适合本地区的工程量计算手册,这就使该部分的工程量计算由手算变成查表,从而大大加快了计算速度,如建筑安装工程预算工作手册、五金手册等,造价人员一定要充分运用起来。 2. 3计算数据的灵活使用 1)三线巧利用 外墙净长线:可以运于计算外装修、外保温、散水和平整场地;内墙净长线:可用于计算内墙砌体工程量、抹灰、腻子及涂料工程量;外墙中心线可用于计算外墙工程量及基础工程; 2)楼地面面积巧用 楼面面层、顶棚抹灰、涂料腻子的工程量与楼地面面积相同,可直接引用(门洞口增加的地板砖可单独计算);地面面积也可以计算房心土工程量,这里要注意设计室外正负零以下为回填土,以上为房心土,定额子目不能用错。 3) 建筑面积巧用 可计取综合脚手架费及垂直运输费;按河北省2008定额计算规则一定要注意与2003定额的区别,在于阳台无论封闭与否均按一半面积计算,而且外墙保温层厚度也要计算建筑面积,而2003定额是保温不计算面积,封闭阳台按全面积计算,这一点是不同的,不能混淆。 3.合理的套用定额 1) 对于直接套用定额单价的,首先要注意套用的项目名称和内容与施工图纸标准是否要求一致,例如构件名称、断面形式、强度等级等;其次要注意定额包含的工作内容,避免重复套用项目费用。 2) 对于实际使用材料的类别、名称、规格与定额不同时,在定额允许换算的范围内,按照定额材料库里对应的材料换算其定额材料及单价,如木门窗框料换算。 3) 根据工程项目的具体情况,注意有些项目应该乘上相应的调整系数,如基础垫层系数、斜屋面增加系数等等。 4.费用标准的确定 取费应根据与相应定额配套颁发的取费文件及规定,结合工程的施工合同要求及招投标文件来确定费率。注意取费文件的时效性,及时收集取费调整变动的相关文件(比如机械费调整,人工费调整、税金调整等),掌握最新的取费标准动态,是准确选用取费标准的重要措施。 5.成果复核 为确保成果文件的准确性,预算编制完成后进行预算成果复核也很关键。主要介绍以下三种方法: 1) 单方造价指标法 是通过对同类项目的每平方米造价的对比,直接反映出造价的准确性。比如按张家口2010年8月信息建筑工程最低建安成本价,砖混结构为798.45元/ m2;小高层住宅楼工为1134.07 元/ m2 ;高层住宅工程为1267.51 元/ m2,办公楼工程为1150.85元/ m2。假如该工程为小高层住宅楼,其单方造价指标为1000 元/ m2 ,与同期同类工程相比较,差额为134.07 元/ m2,显然该工程造价出现误差,应当仔细核查。 2) 分部工程比例 指各分部分项工程占定额直接费的比例。它是有效快速的核查是哪个分部出现错误的手段之一。不过要有类似工程经验资料才能实现。 本文介绍一个简单易用的方法也可以达到同样的目的。主要要检查是不是有个别项工程合价过高或过低,有经验的造价人员,一看就能明白是哪个子目出问题了。 3) 工料消耗指标:即对主要材料每平方米耗用量的分析。如钢材、木材、水泥、中砂、碎石、机砖、人工等主要工料的单方消耗指标。它是衡量该工程造价是否准确的一个重要指标。 综上所述,建筑工程造价编制是一门专业性、政策性、技巧性、经验性、时效性很强的工作。因此造价管理人员要不断的学习新技术与知识,在实践中总结、探索和积累预算编制经验和技巧,才能不断地提高业务素养。 工程预算论文:浅谈工程预算编制的诸多问题 摘要:工程预算主要为工程图纸预算,提高造价工作者的编制水平,对做好工程造价的管理,以及有效控制投资,实现项目预期的经济及社会效益具有非常重要的作用。 关键词:建筑工程;预算;编制;因素 根据设计阶段划分的不同、建筑工程预算可分为初步设计概算和施工图纸预算,统称基本建设预算或简称建设预算。预算的编制要求很全面,要求准确明了,所以更要求造价人员做到系统、完整地提高预算编制的质量,从而提高企业的竞争能力,提高企业的综合素质。 一、编制要求 (一)收集全部相关资料 编制工程预算前首先收集全部相关资料,如施工图纸、规范、图集、施工所需的施工组织设计、取费标准等。当今市场经济条件下,工程造价的计价方法应该也是多样的,而不应该是单一的,每一种计价方法的缺点和不足应该得到改进和补充。采取哪一种方法,应当通过市场的运行,由建设单位和承包商自己决定。计价方法的采用应当符合准确、快速的报价的原则,如果市场价格变化较小,预算定额的价格通过系数的调整(或价差的调整)可以与实际价格比较接近,应该采用单价法;如果市场价格变化比较大,要求报价准确,能够准确地收集市场实际价格,应该采用实物量法;如果企业能够编制企业定额,可以快速准确地计算出综合单价,应该采用工程量清单计价法。 (二)确定计算分项项目 凡是预算项目中综合的内容,编制的过程中不得再次计算。这就是要求编制人员必须熟悉定额子目所包含的工作内容,材料的数量,品种及价格考虑到的正常工作程序并把定额的总说明、分说明及有关说明真正了解透彻,从而更准确地进行编制预算。 (三)准确计算工程量 工程量是编制的原始数据,是核心,是重要的组成部分,更是一项复杂而又细致的工作,所以工程量计算要真实准确,经得起审查的考验也是预算人员必须重视的一个问题,笔者认为计算时应注意以下几个问题: 1、掌握图纸内容。施工图纸和所用图集全面熟悉后才能全、准、快地编制预算,由此可见,对图纸的熟悉程度是编制预算的关键,施工图纸中各个构建的尺寸以及图纸中各个尺寸的关系必须理解透彻。只有这样,才能读懂掌握图纸,读懂设计人员所表达的具体设计要求,也才能更加全面地完成工程预算的组价过程。与此同时,造价人员在提高自身工作能力外,还应深入现场,了解施工工序,注重市场价格信息,学习建筑新技术、新工艺、新材料、新设备,增长设计知识,避免出现重大疏漏。 2、掌握计算规则。工程量计算必须有一个统一的规格,这就是国家规定的定额的计算规则,认真学习定额,学说明、册说明、章说明及子目附注,清楚地掌握工程量的计算规则。做到每个造价工作者都在一个统一的平台下对施工图纸进行编制工程预算工作。一些造价工作初学者已经熟练的掌握了一些预算软件,但还应在明白具体内容的前提下,学习软件的操作过程,不能一味地画图算量,而不知其如何扣减,如何增加。 3、掌握计算方法。我们常说的“工程量计算方法”,实际上是个计算顺序的问题,计算时必须按照一定的顺序进行。常用的方法有施工顺序计算、定额项目的顺序计算、按先横后竖顺序计算、按照编号顺序计算、按照定位轴线编号计算,无论哪种计算我们都要认真按照相应的顺序进行计算,做到项目思路清晰明了。 (四)计算直接费与正确套价 计算的准确对造价影响很大,计算时必须做到实事求是,严格按照定额的要求,不得随意更改或者调整定额。工程内容与定额内容不相符时,如允许换算时,应按定额的换算方法和范围进行换算,然后再次计算,并在定额编号下注明该项目换算。目前,计价软件在调整后会自动在定额编号后面出现换的字样。编写过程中每一个预算工作者必须按照设计图纸及定额说明,实事求是,避免高套定额而脱离实际的不合理现象。 (五)掌握施工组织设计以及现场的基本情况,注意市场价格信息 施工过程中的施工方案和施工组织设计等等技术上注意的问题作为一个预算编制人员要了解清楚,做到全盘掌握并胸有成竹,根据工地现场的一些实际情况,编制预算,避免造成重大损失。 二、关于影响预算结果准确的因素 第一,材料价格。在市场经济条件下,建筑材料价格由市场确定,并随时变化。预算材料价差一般参照造价站定期公布的材料信息价,随着时间的推移,材料的价格也将会改变,预算价也会有一定的出入。同时,在我国同种材料存在着许多厂商生产竞争,价格参差不齐的市场,使得材料预算价格差距很大。 第二,编制预算时是以施工图编制,没有考虑现场签证。现场签证是施工期产物,产生的原因也是多种多样,包括基础处理,地下障碍物及自然灾害等。 第三,计算工程量的误差。工程计算过程中,施工图纸表达的正确而全面,清晰明了是工程计算准确的基础,在工程项目中,门窗量表往往在图纸中明确标出,但是计算方法和数量是否符合计算规则,计算是否准确还要预算人员进一步计算后才可使用。 每一次预算作为一个造价工作者都要对各个方面进行一些总结,同时根据前人的经验,每做一次预算最好做一次经济指标分析,以便为以后类似的项目作参考,来核查工程量及造价的准确性;在计算中对每个项目要掌握自己的技巧,找到规律,记住自己的简便方法,对整个计算过程要心知肚明,才能又快又准地计算。 综上所述,编制工程预算要本着实事求是的态度,平时多学习积累经验,在基本功上多下功夫;要经常深入施工现场,清楚每项工艺的施工程序,这样才能提供预算编制的质量,合理确定有效控制工程造价。 工程预算论文:码头堆场工程预算管理 摘要:在我国建设发展的过程中关于码头的整体建设也在逐渐快速发展,并且在这个过程中关于整体堆场工程的预算也需要进行具体分析和研究。对预算问题进行合理控制。无论是对于整体项目的建设方面,还是在区域经济的带动方面都是未来对码头发展的重要思考问题。因此下文对于码头堆场工程的预算管理方面做出了一些分析和阐述。 关键词:码头;堆场工程;预算管理 一、前言 在整体码头建设的过程中对其进行准确的设计是对其进行合理控制的有效方法。通过合理的设计可以在建设过程中发挥更好的管理效果,间接对后期招标、施工等各个不同的方面进行引导;间接对码头堆场工程的预算管理起到正面影响的作用。 二、确定工程规模 在码头工程设计最初的时候需要根据具体的数值、在码头停靠的船只数量并且也需要对整体规模进行一个最初的预估,随后需要根据各个项目的投资情况来确定整体码头建设的最终规模。码头规模的建立是整体工程预算的最基础内容。在进行规模的设计过程中需要考虑各种不同的因素。如果不能考虑全面,可能会导致码头在未来应用过程中功能不完全,不能达到预期的应用效果。在进行规模的确立后,需要对整体码头建设的合理性来进行具体分析和讨论。从码头具体应用的实用性和未来工程维护的程度来看,整体码头建设的合理性对整体工程的预算有着决定性影响作用。通过这样多次考量和修改之后才能确定最终的设计方案。码头设计的相关工作人员也需要对这个项目进行完全的设计和图纸的建设,图纸是整体码头工程预算的重点内容。 三、公平招标是预算控制的重点 在码头最初建立之前,整体项目的招标对于最后的实际需要花费资金量有着非常重要的影响作用。在招标的过程中公正公开是一项工程的造价控制的关键环节。如在招标的过程中存在暗箱操作的情况,那么在码头预算控制管理的过程中也会受着很大影响,致使在最后整体码头设计建设过程中预算变成一个不可估算的数值。这就要求码头建设的相关部门需要对整体招标的过程进行完全监控。另外也可以向社会公开展示招标的全过程,使其受到全社会的广泛重视和监督。港口码头工程建设过程中,在图纸进行设计和审查之后,还需要由相关专业的部门进行合理的标底。进行标底的工作人员,首先需要对码头设计的方案进行完全的掌握,并且需要实地对工程的环境和周边经济的可行情况进行评估和分析。同时对工程应用的一些建筑材料也需要进行具体研究了解不同材料的来源和运输价格等不同的内容,这样通过这些不同的影响因素为码头工程的建设提供合理的价格方案。在价格设定的初始方案开始之后,需要更加专业的专家进行合理的分析,对招标的价格也需要进行合理的控制,不能太高或者太低。太高会导致工程建设项目的资金浪费,太低的话由于市场竞争的强烈程度会导致丧失竞争的能力。众所周知一项工程质量的高低程度和对于其投入的成本来讲有着非常重要的联系因此整体成本的降低施工企业一定会在材料方面偷工减料,那么就会对整体工程的质量造成很大影响,最终导致工程的使用过程出现很大的问题。在工程招标的过程中需要严格按照我国招标的管理模式和相关标准来进行,一定满足公平公正的原则防止暗箱操作的发生。在工程的清单列表上一定要以科学的计算方法为前提条件,在清单中想保证每一项的中标价格都准确无误。 四、优化设计方案控制预算 对码头工程建设过程中的相关设计方案进行改进和优化可以使工程的预算得到很好的控制,这是解决码头工程预算的主要方法。在对港口码头进行设计的过程中需要安排专业的人员,通过多种方案进行对比的方式来选择最优秀、最合理、最节省的方案。只有最后严格要求标准的方案才能满足整体设计单位建设方面的相关需求。通过相关设计方案,最后得出的理论数值一定要保证在估算的标准范围之内,我国已经有明确的条款规定,在工程设计预算的最初预算不能超过预算值的10%以上。这是整体工程目标预算的最高额度。同时在整体工程项目的进行过程中,无论是在投资、资金计划等不同的方面都需要对预算值进行参考和设计。因此对码头建设工程进行优化设计是实现工程预算管理最主要的方法之一。在整体设计工程完成之后只要根据最初的预算进行确定,工程以后进行过程中的图纸设计和修改都不会出现很大的变动,那么在工程预算管理和相关控制方面也有了更加可靠的依据。最后一个方面对整体码头施工进行科学合理的建设是对预算进行有效控制的核心内容。在整体施工的最初阶段码头设计从蓝图变成现实的主要阶段,在这个阶段进行的资金消耗也是最大的,并且也是问题最多的过程。码头建设的过程是一个长期的过程,需要对设计过程中存在的缺陷进行合理的掌握,并且对这些存在的问题进行及时修复和维护。尽可能解决在工程最初设计图纸方面所遇到的问题。并且在整体工程施工过程中也需要进行合理的监督和管理,只有这样才能保证工程的顺利进行,并且保证在合理的预算范围之内。因此在这过程中各个方面的变动都会出现对资金的影响,所以需要控制总体施工过程的合理性才是对预算管理的最重要内容。 五、结语 本篇文章对于码头堆场工程的预算管理做出了具体分析和讨论。分别从对码头预算控制和设计方优化等不同的方面做出了一一阐述,希望对未来我国码头工程建设的预算管理有积极影响作用。 作者:姚婧 单位:江苏新苏港投资发展有限公司 工程预算论文:电力工程预算编制对工程造价影响 电力能源是社会发展的重要能源之一,电力工程对于能源管理有着不可或缺的作用。资金作为企业是否正常运转的重要因素,电力企业对电力工程进行施工时,相关管理人员需要根据工程整体进行部分细节工程的造价预算。在整个电力企业的工程造价上,电力工程预算编制都有至关重要的作用,甚至可以影响整个工程以及质量的核心部分。因此,电力工程预算编制对工程造价有明显的影响。为确保电力企业工程能够更好的发展,应需要按照合理的工程预算编制来有效控制工程造价。 一、电力工程预算编制与工程造价的联系 电力工程预算是指在执行电力工程的施工之前,根据不同的预算而实施的不同内容,参照国家法令规定的数额、指标以及工程各项费用的取费标准。一般来说,工程造价实际上分为四个阶段,即估算、概算、预算、决算。重要的部分并不是最后的工程造价阶段,而是在前期。因为施工图纸的拟定结束就意味所有的成本变成固化的状态,电力这项工程的利润可以被测算出来。比如,一个企业在做工程总承包时,对于工程的勘察部分、设计部分以及具体的施工部分都属于承包范围内。企业需要在意的重点就是在前期的估算和概算上,也就是工程的预算编制体系上。在估算和把控工程时,就需要掌握设计师的意图、工程双方的意图,将所有会涉及的设计、施工规范以及将会触及的各项工序的价格。此外,设计师在设计过程中,要对设计人员进行相关工序的交底,单方造价的组成,然后在不断磨合中寻找最佳的方案。在这一过程中,虽然看起来是以电力工程的设计师为主导,但是作为对项目具体的单个项目预算编制的重要程度也是不可或缺的。 二、电力工程预算编制存在的问题 (一)预算方法存在滞后性 社会时代都在不停发展,各种可以应用于工程上的体系不断出现,如新材料、新工艺、新结构、新技巧等,这些方式都可以加强对电力工程的改善。但是据相关调查显示,目前我国电力工程预算编制存在相对的静置性,相较于时代的进步产生了滞后性。现有的电力工程编制上仍采用相对落后的计算方式,对于有可能存在的外在因素仍保留不确定性。因此,电力预算编制上仍然存在问题。 (二)预算编制缺乏全过程意识 目前,我国的电力工程预算编制管理上大多属于阶段性的管理,在结束工程预算方面的工作后就不再参与。对于电力工程后期出现的问题进行临时的紧急处理,与有计划、有规定的处理方法相比,这种临时的处理方案显然存在明显的劣势,对工程的效率整体上都会出现明显的差别,其原因就在于预算编制缺乏全过程的参与意识。作为电力企业资金预算的重要人员,在经济支出上应有准确的管理意识。 (三)电力工程变更的随意性 在电力工程的具体实施阶段,事态并不会准确按照工程的设计进行开展。首先,项目本身会受地质、环境等因素的影响,会根据具体的施工过程而变更设计方案,从而加大预算成本。虽然加强对电力工程预算编制的控制能够有效改善控制成本,但是施工时的复杂性以及多边性都会影响工程造价。电力工程预算编制对工程造价的影响文/黄雅妮电力工程的预算编制直接影响电力工程的正常进行,在对电力工程进行预算编制工作时,要科学分析工程造价,并根据相关因素进行合理的预算拟定,从而减少因预算不足而发生浪费的情况。但是在电力工程的实际施工中,仍然存在很多问题,不仅严重影响工程的进度,对于预算方面也产生极其不利的影响。因此,本文主要详细探讨电力工程预算编制对工程造价的影响,以供参考。 三、加强电力工程预算编制工作的具体措施 (一)了解工程的现场情况 走进现场分析,要比分析图纸提供的数据准确。首先,在现场能够准确查看电力工程中可能会出现的问题,再有效改良方案的实施性等方面,可以准确看到工程的位置、工程的难点以及工程的重点等问题。电力工程预算编制要对施工现场获取准确的时事资料,以便面对突发问题时得不到有效改善,从而影响整体。 (二)熟悉设计图纸,充分理解设计图 在设计图纸方面,第一时间分析设计师提供的设计图纸,了解设计者的意图,并分局具体的数据标注进行简单的资金计算。准确判断工程的规模性、类型以及性质,并根据实际条件进行准确的工程量计算。在得不到精准的计算数据时,要及时与设计师沟通,协同作出合理的解决办法。 (三)客观分析价格因素,价差留有调整余地 从多个角度分析建筑的材料价格,考虑外在的因素以及可能存在的因素,作出客观的价格预算。并且在预算的价格上作出相应的调整,根据材料市场的发展作出预判性的提升或降低,预留出足够的调整余地,避免在施工过程中因市场材料的价格上涨而影响工程的施工效率。 (四)充分利用计算机进行预算编制 信息时代的到来,对数据的计算方式带来了新的局面。人在面对较多数据统计以及庞大的工作量时,会产生一定的视觉疲劳,在计算数据时可能会出现一定的误差,而利用计算机进行计算则能有效改善视觉疲劳。众所周知,计算机拥有稳定性以及标准的计算公式,不会因为本身的原因而产生数据误差。预算编制人员可以利用计算机带来的便利,计算预算资金。 (五)提高工程造价预算编制的人员素质 人员素质一直都是企业应注重的地方,对于电力工程预算编制上更是如此。电力企业的管理人员在选择工程造价预算编制的人员时,安排最合适的人员,根据一个人拥有的基本素质、道德品质、技术能力以及人格素养等方面进行选择。 四、结语 电力工程预算编制对于工程造价有重要的影响,无论是出于施工环节还是具体的设计关节,都需要工程预算对其进行全程的资金控制,在需要支出时提供工程的建筑动力,在不该支出时提供对企业本身的运转能力。因此,电力企业需要加强电力工程预算编制的管理工作,从管理方面、能力方面、素质方面进行综合选择,以提高电力工程预算的准确率,减少对工程造价的影响。 作者:黄雅妮 单位:国网厦门供电公司 工程预算论文:建筑工程预算在投标报价中的重要性 摘要:在进行投标报价时,要把建筑工程的预算作用发挥出来,为提高建筑单位的中标率,可采用相应的报价策略和技巧,让建筑单位合理控制其工程造价,降低工程项目的经济损失与支出成本,提高公司在市场的竞争能力。在进行招标报价时,必须重视建筑工程的预算,同时掌握合适的报价技巧。这可以提高公司的中标率。 关键词:作用分析;投标报价;建筑工程的预算 1建筑工程中编制招投标预算的重要性 在进行建筑工程的概算时,因其质量控制力度不足,根本不能准确的进行工程概算,而不能证明标底。此外,因投标方没有申述权,从投标方的角度来讲是非常不公平的。但缺乏质量控制的有效策略,业主又不负责工程的质量,在进行编制工程的招投标时,有些企业无法抵抗利益诱惑,就把工程转包出去,还利用没有招投标核算经验的人员做预算工作,根本不能确保工程质量。但在进行招标时,招标企业都委托编制预算的公司,请有预算资质的人员来进行预算的编制工作。然而若无法对预算编制的工程质量进行控制,而无法入围,就会使投标企业失去中标的可能性。并且,在招标过程中存在让利多的情况,可遮掩其预算中存在的问题。一般我们把标底作为决算的主要依据,然而若是没有控制编制质量的有效策略,就使标底缺失,失去施工的目标与方向。 2编制建筑工程的预算 建筑工程的设计预算和施工图的预算情况都能通过建筑工程的预算全面,系统的体现出来,并且指导其投标报价非常重要的文件。建筑工程要对其编制预算的工作进行不断的改进与完善,这可提高企业对市场竞争的适应性,也使其中标率得以提高。在编制工程预算时,要根据国家有关的规章制度与方针政策严格进行,同时还要有与实际情况相符合的编制内容。第一,在进行预算编制时,要坚持分离价和“量”的原则。量是指在施工中的安装设备费用,使用机械的费用,消耗材料的量等主要的工程量。运用以量化价进行编制的办法,这不但能便于工程的分析统计,还能够对计算的内容进行优化,使其预算编制的更准确。价是指有关综合市场的信息情况,编制的基价指标可以市场信息为依据。而且在编制过程中,可用造价管理的有着部门在市场的信息价来换价,再根据有关计算公式来计算出数据,再进行投资预算的编制。这种编制预算的方法能够减少成本,免去中间环节,便于操作。而在进行指标编制时,预算和投资预算不能等同定额。在应用指标编制时,需要和当地溝的市场信息价结合,然后将指标换价。 3建筑工程的预算在投标报价中所具有的作用 3.1定额计价投标法 工程的预算中经常运用的投标方式是定额计价。运用这种方法来对工程造价进行确定,包括工程计价与工程量的计算。按照有关规则与统一的划分项目来计算工程量,得出工程量后,再确定工程的造价成本和利润,最后得出其投标的报价。编制预算的工作者按照设计预算,施工图纸的情况,计算全部工程在施工周期内的工程量。定额计价的基本数据是计算工程量,所以编制者要确保其准确计算工程量。 3.2清单计价投标法 在进行工程预算时,应用最广泛的方法就是清单计价的投标法。此法是根据业主给出的工程量清单,预算工作者无需再次计算,只按照工程量的清单套用其单位定额的消耗量。在市场竞争中,建筑公司应结合本身的建设能力与实际情况,能够以低标的价格来承包工程。工程实物的费用消耗都可在清单计价上体现出来,可有效防止暗箱操作,弄虚作假,盲目压价等情况的发生。清单计价便于工程的控制与实施,使投标报价的可靠性,真实性得以提高,明确招投标两方的责任,工程量的误差由招标方来承担,而工程的报价则由投标方来承担。用清单计价进行工程预算,对单位的定额编制起到了推动作用,有效提高建筑单位的市场竞争力与技术水平。 3.3规范工程投标报价的行为 在招投标制度的改进与完善中,使其工程的投标报价已趋于合法几天,规范性,然而在具体的工程投标中还有很多不足之处,不法单位弄虚作假,暗自勾结行为比比皆是,导致很多“豆腐渣”工程的出现,既损害人民和国家的利益,又浪费资源。近些年,工程中的投标报价已转向预算工作者间的竞争。预算工作者编制的报价是否准确,是公司在市场竞争中能否立足的关键。在进行工程预算时,采用工程量的清单计价法,能够控制公司采用在投标时用不法手段达到中标的目的。运用工程量的清单计价方法,由市场与公司确定定价,即询标。利用询标,可发现报价中存在的问题或不足,对报价内容进行及时更正,排除低标价的条款,报价的不合理,保障其招投标方的权益。 4控制建筑工程的投标报价方法 4.1对不平衡的报价法进行合理利用 不是每个工程都可以用不平衡报价的方法。这种方法用在总报价不提升的工程中。在对工程中标无影响的前提下,还可获取工程结算的利润。第一,难以计算工程量的项目。例如,土石方的工程。在进行投标报价时,公司可提高报价,而对工程总报价无影响,加大中标率,得到更大盈利。第二,对工程价款要先进行结算的项目,例如,基础工程;这也可提高投标报价,便于企业周转资金。可对后期报价进行适当降低,如,安装工程。第三,不清楚工程内容的项目。可降低其投标报价,能够避免索赔情况,提高工程的总报价,建筑单位的施工成本就会增加。 4.2无利润算标方法 在进行招标报价时,应用无利润算标要有一定条件。(1)中标项目后,其工程的大部分承包给索赔不高的分包商。(2)长期没中标,不能维持生存的承包商,然而能中标,还可运营的。(3)分期项目的建设。用低廉的价格得到一期的工程,而且在后面的建设中可得到经济利润。 作者:李小虎 单位:宁夏勇峰建筑工程有限公司 工程预算论文:公路工程预算定额编制方法 摘要: 当前我国很多地区都在进行公路工程的建设,以优化交通状况、方便人们出行,但在公路工程预算工作中还存在一些让人头疼的问题,其中就包括公路工程预算的定额编制工作问题,我们要明确公路工程预算定额编制的概念和方法,这可以提升我们对公路工程进行预算编制管理的效率。 关键词: 公路工程;预算;定额编制;方法 在对公路工程进行造价管理工作时,预算定额编制是其中的一个难点,因为公路工程存在工期长、工程施工范围广等特点,在进行定额编制时就要依照公路工程的具体情况进行工作安排,只有合理的定额编制依据才能帮助我们建立科学的工程预算定额编制,我们才能在此基础上提升造价管理的效率。 1工程预算定额概述 1.1工程预算定额的相关概念 工程预算定额就是在对单位工程要素所消耗的材料、设备和人工等数量尽心了解后,针对其进行的标准规定工作,一般来讲,对建筑造价的计算都要以工程预算定额为基础,可以说工程预算定额是一个极其重要的工程经济文件。 1.2工程预算定额的实际作用 对于工程安装造价来说,预算定额是其管理基础。因为预算定额是进行施工图预算编制的基础。因此,预算定额是进行施工方案技术经济分析和优化的前提,也是建筑工程施工单位进行合理化的经济分析的基础。施工单位为了进行更好的施工组织设计编制,都要进行预算定额编制。 2工程施工单位进行预算定额编制工作的原则 2.1在进行定额水平分析时,依据社会平均必要劳动量 我们知道,在市场经济条件下,必须根据价值规律来进行预算定额消耗标准的确定工作,这也就要求我们必须在对社会必要劳动时间进行分析的基础上,确定预算定了。简单来讲,就是要根据正常社会条件下进行施工作业所消耗掉的劳动时间。只有在对施工正常强度与速度下,以平均技术水平施工人员为参考依据,去计算他们在进行单位工程项目所需要消耗的劳动时间才能得出定额水平的合理参考依据。 2.2简捷严谨,准确科学 为了能够更好的进行公路工程造价工作,在进行预算定额的编制时,一定要兼顾内容的多适用性和形式的简洁严谨性。因为预算定额的项目非常的复杂且繁多,只有多适用性的形式,才能使预算定额编制更加统一。进行预算定额编制的项目数量要尽量齐全,将工程施工中所进行的项目要一一囊括,如有遗漏要尽快补齐。而进行定额项目划分的核心要求就是要步距合理。所谓步距合理,就是指定额中各项目与同类项目之间的定额水平差距大小得当。如果步距过大,则代表工程项目与同类项目之间存在较大的定额水平差距,项目编制的精度就会降低。如果步距过小,虽然项目的精度会提高,但是编制的项目数量会增多。同时进行定额编制时要撰写简单明了的项目说明。 2.3进行定额编制管理的领导要集中 公路工程预算定额编制须由中央主管部门进行集中领导,并制定统一的方案原则和规范制度等。只有这样,我国的公路工程建设才能有一个统一的预算依据。只有全国的公路工程在统一的预算依据下进行,才能减少造价预算失误。 3进行公路工程预算编制的步骤 我们知道,进行公路工程预算编制是一项较为繁琐的工作,该工作的实施步骤就是,首先要进行工程现场情况调查分析工作,然后根据对预算定额的理解进行取费标准与设计方案的审视考量工作,并根据施工经验确定施工方法,最后就可以根据施工工程量计算出工程造价和费用情况,并根据填写规范进行预算定额编制的填写说明工作。 3.1根据公路工程的具体情况采用科学的施工方案 要依据对公路工程现场情况的了解,进行既经济又科学的施工方案的制定工作。施工方案不仅要更加客观合理,以保证公路工程能够顺利进行,还要保证进行预算编制工作时,能够更加灵活地进行定额套用,这样就能使综合费率的计算更具合理性。 3.2采用正确的编制依据 编制办法、预算定额是公路工程预算编制的依据。目前现行有效的公路工程预算编制依据有:《公路工程概预算编制办法》;《公路工程预算定额》;《公路工程机械台班定额》和《公路工程概算定额、公路工程预算定额公路工程基价》。除此以外,还有一些地方性的法令法规和有关补贴标准、施工图阶段招标文件及图纸。编制办法对预算编制的各个程序和步骤均作出了具体规定,必须熟悉、理解与严格遵照执行。 3.3熟悉图纸并计算工程量 (1)图纸是计算工程量的依据。预算人员首先应熟悉设计图纸,要理解设计意图,包括总体布置图和设计工程量清单,特别是对新结构、新材料、新工艺等;其次,预算人员应认真核对工程数量。查对工程量时,预算人员应对照工程量清单,明确工程量清单每项包括的工作内容,熟悉施工组织设计,按施工顺序依次计算,力求做到工程量完整、不漏项。(2)工程量计算规则要明确。工程量是编制工程预算的基础数据资料,计算工程量是按照设计图纸上的几何尺寸计算工程数量,除对设计图纸上已列工程量进行复核计算外,有些工程量如构造物的挖基支护与排水等,需结合工程实际情况进行计算确定。在编制概预算时,对于图纸上出现的工程量一般不会遗漏,而对于未在图纸上反映的临时性工程量(如预制场地、搅拌用地等),应视工程实际情况计算其相应工程量。 3.4计算综合费率 在工程造价计算中,费率的选择是一个重要的影响因素,基建工程项目都要采用编制办法的相应费率,而养护工程则需要选用养护改善相关的费率。造价预算编制工作人员要在日常工作中加大对于工程法规和造价信息等相关资料的学习力度,力争在进行预算编制工作中能够灵活根据政策选取相应的综合费率。 4结束语 总之,科学的工程预算定额编制是进行高效工程造价管理的前提,我们要提升我们在公路工程预算定额编制方面的工作水平,对公路工程预算定额编制的相关概念和流程进行分析和审视,才能找到优化工程预算定额编制工作的路径。 作者:李永梅 单位:河北省公路工程定额站 工程预算论文:建筑工程预算在工程造价控制中的必要性 摘要: 建筑工程预算是工程造价控制工作中的重中之重,工程成本控制和建筑经济效益的提升都有赖于严谨的预算工作。本文简要地概述了工程预算在工程造价控制中的重要作用,就当前工程预算工作中存在的问题进行分析,并在此基础上对实现工程预算工作水平优化的相关策略进行探讨。 关键词: 建筑工程预算;工程造价控制;造价成本 建筑工程造价主要是就相关工程的施工环节与施工内容进行分析,评估相应的资金数额,并就各环节的资金应用展开合理高效的安排。而工程预算工作则是施工单位更好地实现工程造价配置、提高建筑资金利用水平以及优化施工人员与施工材料分配的重要保证,是实现工程顺利开展的重要前提。 1简要概述其在工程造价控制工作中的作用 1.1实现工程造价的科学性提升 建筑工程预算是造价控制工作的基本前提,在实际造价控制工作开展时,管理人员应首先进行工程预算的合理计算与评价,之后再根据相应的评价数据进行预算文件编制,所以工程预算是工程造价工作中多种合同文件签订的依据性内容,也是施工材料采购和建筑资金投入的重要参考基础,同时也是工程贷款发放的重要依据性文件。 1.2实现建筑工程成本控制水平优化 工程预算工作是工程造价控制的基础环节,建筑单位所进行的施工成本投入计划制定都是在科学预算的基础上实现的,管理人员也能在科学预算的基础上实现对建筑成本的有效控制。工程预算工作往往广泛地涉及到建筑原料采购、施工劳动力分配以及施工机械设备应用等多个方面的成本规划。并且工程预算工作的开展是在对施工图纸和实际施工进行全面考虑下实现的,在成本计算方面更加精确。所以,工程预算工作为工程造价控制创造了有利条件,有助于工程成本控制水平的提升[1]。 2目前工程预算工作中存在的不足 2.1造价预算编制工作存在不足 在当前的建筑工程造价预算管理工作中,编制工作常出现漏洞,这会导致技术、材料以及科学的结构体系流于形式,最终造成造价预算存在误差。而且当前的编制工作严重缺乏专业素质能力强的专业人才,相关工作人员学识不够,编制能力差、缺乏实战经验,经常混淆编制标准的要求。 2.2对造成造价成本波动的相关因素考虑不足 在进行工程造价工作控制的过程中,相关工作人员应当就可能造成成本波动的相关因素进行切实考虑。其主要涵盖了市场条件限制、项目施工环境以及施工人员的工作态度等方面。其中,建筑材料是工程造价中投资最大的环节,材料价格的波动对于工程造价的影响巨大。但是在当前,大部分建设单位在进行造价预算工作时,都没有就材料价格走向进行科学预测,导致实际材料购入价格与预算价格成本之间出现误差。 2.3缺乏完善的造价预算的审核机制 在当前的建筑市场中,针对工程造价预算而展开的审核工作大多是与中介组织来完成的。但由于审核机制本身存在不足,相关单位为获取最大程度的审核费用收入,而对建筑单位提交的部分工程项目进行削减,以致于实际施工和设计要求之间存在差异。建设单位在进行之后的项目追加过程中又会再次投入成本,造成工期延误的同时也导致造价超标。 2.4忽略工程实施过程中的造价控制 工程建设施工过程是项目实施的重要环节,建设单位对该环节工作过程中的造价控制工作的忽视往往会直接造成工程成本投入的增加。这主要是由于施工建设环节本身就是成本投入较大的环节,造价控制工作的忽视将造成施工环节中的大量资源浪费。同时,施工过程中还可能出现的施工失误、合同变更以及自然条件限制等因素都会造成成本的大幅度提升。 3实现建筑工程造价工作水平优化的相关策略 3.1加强预算编制工作的科学性发展 加强预算编制工作的科学性发展对整个建筑工程的顺利进行有着不可替代的作用。管理人员在实际预算工作开始之前必须注重准备工作的开展,其主要是施工环境中的地质情况的检验,并根据施工需求展开定性探查工作,这是预算工作开展的基础数据。同时,管理人员还应当加强施工图纸的审核,这不仅能推动施工开展,同时还能实现造价预算工作的精确性提升。另外,管理人员还应当有意识地进行施工重点环节的标注,实现其与造价预算的一致性,并且在实际审计工作开展的过程中,管理人员还应当确保审计的公平公正,积极与施工单位进行联合,要求其不断地进行施工创新,在确保工程建设整体质量的基础上探讨如何实现工程成本的有效节约。另外,当前的管理人员还应当在工程造价预算工作中积极引进先进信息技术,积极创建计算机网络平台来切实提高建筑工程预算工作的整体质量和工作效率[2]。 3.2加强对材料价格的科学性预算 对于建筑工程建设来说,其投入最大的成本部分在施工所用建材采购与施工机械采购或租赁两方面,积极实现这两方面的成本节约对于整体成本控制有着重要意义。相关管理人员应当加强市场研究,掌握材料价格与机械价格,在多家供应商中进行价格对比。同时还应当积极建立价格预测系统,实现价格的调控能力的提升。在实际预算编制工作中,应当以科学性的价格预测作为基础来进行价格变动可能性的余地留存。并在实际施工过程中,实时根据价格变化来进行差价调整,保证价格波动所造成的影响程度始终可控。 3.3实现预算审批工作的规范化 不规范的预算审计工作带给工程建设的影响往往都是直接性的成本投入超出,所以加强实现预算审计工作的规范化是十分重要的。首先,建设单位应当积极制定相应的预算审批制度,对工程造价各环节预算都进行专门的严格审批工作,并在根据实际情况进行科学合理的调整,保证该造价预算在实际施工中的切实有效提升。同时,相关人员还应当明确审批监督工作的贯穿性,切实抓好施工前、施工中以及施工后的预算审批工作。并在这过程中就发现的价格超标环节进行及时的控制,尽可能地避免设计变更情况的发生。 3.4加强施工开展环节的造价控制工作 在工程建设的过程中,加强工程造价预算管理是平衡工程质量和工程造价的有力手段。工程建设一般分为招投标阶段以及正式施工阶段,对前者进行造价管理与控制工作时,管理人员必须充分利用一切可以搜集到的资讯并多方比较造价咨询机构,然后才进行实际的管理工作。①要端正态度,重视编制招标文件,严格依照法律要求和规范制定造价条款。②要严格把控合同的签订环节,在工程结束提交验收后仍需执行标底造价的审查与核对。在正式施工阶段则应当对工程造价进行控制,一切以签订的合同为标准,不能徇私。在采购工程所需物资时,不仅要货比三家选择优质的物资供应商,还要一丝不苟地监控资金流向。如果施工过程需要变动原来的设计,要按照程序来变更签证,并邀请专家领导进行考量与审查。除此之外,建设单位也应当进行相应的施工监督人员的设立,其主要是为避免出现施工人员的技术应用失误而专门进行的操作监督以及操作指导工作。 4结束语 做好工程预算工作在工程造价控制管理工作中是十分重要的前提,其对于实现工程成本控制,促进建筑工程经济效益提升有着重要作用。因此,相关建筑企业应当明确工程预算工作开展的重要性,并就当前预算工作中存在的问题进行全面分析,从而制定更加完善的预算工作策略。作者:王炎 李迪 单位:中交一公局厦门工程有限公司 工程预算论文:建筑工程预算成本控制分析 摘要: 近年来建筑工程项目不断增加,为了能够更好地提高工程项目的经济效益,工程质量和经济效益作为两个重要的衡量指标,因此需要采用精细化的建筑工程预算和成本控制方法,有效地提高建筑工程的综合实施效果,在确保工程质量的同时,实现工程项目经济效益的最大化。本文分析了建筑工程预算与成本控制的原则,并进一步对加强建筑工程预算和成本控制的措施进行了具体阐述。 关键词: 建筑工程;工程预算;成本控制;原则;措施 建筑企业的经营过程中,其以获得经济效益作为重要的经济目标,为了能够获得良好的利益,则需要降低成本。这就需要建筑工程项目在实施过程中强化工程预算和成本控制,即通过工程预算来对施工过程中各个程序环节按设计文件的要求来进行预先计算和确定,提前确定出工程项目实施过程中所需要的全部投资额。而成本控制则由成本控制主体来对成本耗费发生前与成本控制过程中各种不利因素和条件采取有效的预防和调节措施,保证成本管理目标的顺利实现。建筑工程项目通过工程预算和成本控制能够有效地实现对工程造价的控制,确保工程项目经济效益目标的实现。 1.建筑工程预算与成本控制的原则 1.1贯穿性原则 任何一项工程项目,工程预算与成本控制都会始终贯穿于建筑工程的始终。即在建筑工程项目实施的整个过程中,工程预算和成本控制会渗透到每一个环节,贯穿于建筑工程的全过程,从而实现对造价的有效管控。 1.2综合性原则 在建筑工程预算和成本控制过程中,其并不是简单地对费用支出和费用进行管理,需要综合支出成本、质量、工期、资产等多方面进行综合考虑,遵循综合性原则来完成建筑工程预算与成本控制工作。 1.3全体性原则 建筑工程预算和成本控制工作单纯依靠一个部门无法实现,需要全员参与,形成多部分联动,这样才能做到全面和准确控制,确保预算的准确性和成本控制的可靠性,从而达到预期预算的精度,使成本控制达到良好的效果。 2.加强建筑工程工程预算和成本控制的措施 2.1加强全过程管理 在建筑工程预算和成本控制工作中,需要树立全过程管理的意识,对投资及时预测和分析投资的动态变化,准确充足的资金来保证工程的顺利实施。在项目决策的阶段,就需要做好概预算工作,确保预算编制的准确性。在设计阶段对成本管理给予充分地重视,针对设计可能会对成本带来的影响进行分析,从而有效地实现对工程造价的控制。在项目实施阶段,在严格执行设计方案,在方案执行过程中做好检验和验收工作,避免擅自更改设计与追加资金的情况发生,有效的实现对造价的管控。 2.2合理确定建筑工程预算总额 工程预算编制工作具有较高的细致性要求,因此作为工程预算编制人员,需要具备扎实的专业知识和良好的职业素养,而且在实际工作中还要深入施工现场,对施工各个环节进行有效了解,重视市场价格信息的变化,熟悉各种新技术和新材料,合理地对建筑工程预算总额进行确定,加强对预结算的审核。同时作为预算编制人员,还需要熟悉和掌握国家的各项政策和导向,这样可以在国家出现政策性调整时,有效降低对工程造价带来的不利影响。在预算编制过程中,要对地质勘察资料、设计标准、设计技术规范及建筑材料等客观条件进行深入分析,明确其可能会对工程造价带来的不利影响,从而采取有效的措施加以防范。及时收集市场上相关的信息,对材料和设备的价格变动进行有效控制,有效降低其可能会对整体预算带来的影响,确保预算编制结果的准确性。 2.3全面推行限额设计 在设计阶段就需要不断地强调成本控制的重要性,推行限额设计,公开招标来选择具有较强实力的设计单位,不仅鼓励设计的创新,同时还要推行设计激励机制,使设计人员树立良好的造价控制理念,有效地提高设计方案的合理性和经济性,不断对设计方案进行优化,使其在兼顾功能的同时,确保实现造价的最小化。 2.4采取灵活地预算方式 在建筑工程预算与成本控制过程中,一旦预算方式不合理或是存在一定的局限性,则会对预算工作的质量和准确性带来较大的影响,并不利于建筑企业工程效益目标的实现。因此在实际工作中,需要加快观念的转变,从传统的预算方式中解脱出来,树立科学家的预算观念,并针对工程的实际情况,与材料采购与施工周围的环境条件等有效结合,采取灵活的预算方式,针对不同的工程预算来采取具有针对性的成本控制措施,以此来提高预算的准确性和成本控制的可靠性,为工程项目的顺利实施奠定良好的基础。 2.5实行成本管理责任制 建筑工程项目实施扶贫款痛苦,需要实施成本管理责任制,这有利于成本管理实效的优化。在成本管理工作中,需要对成本管理各个环节的责任人、责任内容进行明确,并形成上下联动及层层落实的成本控制体系,全面提高成本控制的实效性。当成本出现失控现象时,可以针对实际问题发生的环节来追究相关责任人,并对其进行惩处,强化成本控制的威慑性。另外,还要建立健全问责制度,针对不同责任采取针对性的问责方式,制定合理的问责流程,并重视问责细节,进一步对问责标准进行完善,从而使每一个责任人都能够重视自己的本职工作,增强成本控制的意识,从而达到良好的成本控制效果。 2.6构建科学的建筑工程预算与成本控制体系 为了实现建筑工程预算与成本控制的科学化、长效化,必须形成完善的建筑工程预算与成本控制体系。其一,要从企业长远发展、长远利益的角度着手,立足当前实际,同时也放眼未来和长远,使建筑工程预算与成本控制体系的构建实现长效化,提高预算与成本控制工作的实际效用与长远价值;其二,要重视人才建设工作,积极引进高素质的、专业化的预算与成本控制管理人才,以人才为重要推动力,以人才为工作关键点,为企业的工程预算与成本控制工作提供强有力的支撑;其三,要做好部门联动,形成多部门合作、信息实时上报的制度,使预算部门可以全面、及时地掌握工程动态、资金情况,从而实现对于工程预算与成本控制的全局性、科学性把控。 2.7全面实施预算管理和合同管理 做到每项工作有预算收入,有合同管理和约束。组织项目部人员学习对甲方的工程承包合同,学习对分包队伍的工程承包合同。预算管理中严格材料浪费现象,班组结算超出预算量,还有严格控制其价格。另外每项工作要有合同约束,避免因无合同造成的无法控制现象。合同管理是降低工程成本,提高经济效益的非常有效途径。需要将风险与分包队伍和供应商捆绑在一起,避免独自承担风险。在合同的实施过程中,要严格按照合同做事,对甲方不做合同以外的事情,对作业队严格要求完成合同内的事情,并随时做好索赔和反索赔工作。 结语 建筑工程预算和成本控制无论是对于建筑企业经济效益的实现还是建筑企业的长远发展都具有非常重要的意义。因此在建筑工程项目实施过程中,需要强化工程预算和成本控制,构建完善的建筑工程预算和成本控制管理体系,将工程预算和成本控制贯穿于建筑工程的全过程,有效地实现对工程造价的管控,在确保工程质量和功能性的同时,确保工程项目能够以最小的成本获取最大的经济效益,为建筑企业的健康、长远发展奠定良好的基础。 作者:王彦妮 单位:秦皇岛海三建设工程发展股份有限公司 工程预算论文:输变电工程预算管理工程造价 【摘要】 在输变电工程建设中,施工图预算是招标、投标、工程施工管理和工程竣工决算的重要文件。同时,施工图预算对工程造价有非常重要的影响。因此,本文主要研究输变电工程中施工图预算对工程造价的影响,旨在提供一定的参考和帮助。 【关键词】 输变电工程;施工图预算;工程造价;影响 随着国家经济的快速发展,国家也越来越重视电力工程的发展。在输变电工程的建设过程中,施工图预算对于工程造价起到非常重要的作用。因此,本文主要研究输变电工程中施工图预算管理对工程造价的影响,希望能给相关工作人员提供一定的帮助。 1输变电工程中,施工图预算的主要作用 在输变电工程当中,施工图预算可以叫做设计预算。一般来说,施工图预算根据建设单位对于输变电工程的设计图纸、设计费用、施工设施和施工材料等价格进行编制,同时,还要参考输变电工程造价文件来确定施工图的预算。施工图预算能够有效控制施工图设计和结构图设计方面不出现特殊情况的重要措施,同时,也是也能够有效控制施工造价。在输变电工程当中,施工图预算是保证工程稳定资产投资的有利依据,是承包建设单位报价的基础。在工程施工的过程中,出现对工程招标不利的因素时,可以通过施工图预算调整工程造价,从而让企业的招标工作顺利进行。 2输变电工程中,施工图预算与工程造价的关系 在输变电工程中,有关工作部门不仅要在施工方面加强管理,更应该重视施工图预算与工程造价之间的关系,从而促进企业的发展。工程造价正确预算的主要依据是施工图预算,施工图预算也是工程造价的基础。工程造价主要包括:单位工程预算、单项工程预算、分部工程预算、分项工程预算等建设项目的总预算。同时,单位工程的预算同样要依据施工图、相关费用定额、施工人员数量、施工材料等价格进行预算。在此基础上,让相关单位进行分析和研究,制定科学合理的施工图预算方案。各个相关单位还要对施工图预算进行合理分析,建立科学有效的单项施工图预算,然后将所有的单项预算汇总成总的施工图预算,进一步加强工程造价的准确性。 3施工图预算管理对工程造价的影响 3.1施工图预算控制工程造价 在输变电工程施工过程中,工程施工图预算能够有效提高建设单位招投标的成功率,招投标的稳定进行是需要施工单位满足建设单位的条件,只有这样,才能够进行更好的招标。要想施工企业能够正常进行施工,施工单位就要保证内部企业的施工质量,从而进一步保证招标企业能够正常进行招标。但是,在企业进行招标的过程中,往往存在一些阻碍招标工作顺利进行的外在因素,当出现这种现象时,需要企业的相关工作人员灵活处理各种突发问题,根据各个省市提供的定额进行计算工程价格。工程施工图预算管理能够有效控制工程造价,从而利于工程的竣工结算,工程施工图预算对于确定工程造价有很大的帮助,同时,还能够帮助建设单位进行合同价格的顺利确定。有利于建设单位与施工单位顺利进行工程结算,对于建设单位能够准时发放工程款都有很大帮助。所以,编制好施工图预算有利于对工程造价的控制,让工程竣工结算更加顺利。 3.2工程施工图预算能够保证工程造价的准确性 在输变电工程施工中,工程施工图预算是非常重要的,它能够有效确保工程造价的准确性。企业相关工作人员在进行工程造价的编制时,应该提前整理好工程施工图预算的各种材料,熟悉掌握施工图纸和施工预算定额。施工图预算的编制材料一般包括:施工方案、施工设计图纸、施工安全手册、定额、计价清单、预算手册等。然后,企业的预算人员应该根据这些施工图预算编制材料进行合理预算,通过这些编制材料,能够在一定程度上节省企业预算人员的工作时间,提高工作效率。在这个过程中,预算人员还要根据施工图工程中相同的预算定额进行预算,计算好施工工程中的分布分项工程。然后依据定额中提供的计算公式计算出工程量,包括在计算工程量的过程中,企业的预算人员还要严格按照工程量计算公式计算,不得根据自己经验进行计算。 3.3工程施工图预算能够确保工程造价的顺利进行 工程施工图预算不但能够有效确保工程造价的顺利进行,还能够让工程造价更加的准。企业中的工程预算人员在进行汇总工程造价和施工过程中其他方面的费用计算时,可以参考工程施工图预算提供的数据,然后根据建设单位设定的工程造价组成部分、基础项目和施工费用使用率,能够计算出施工过程中的现场使用费用、利润和税后金额,以及施工直接间接费用,然后再对各项工程造价费用进行叠加。与此同时,还要注意施工预算过程中,预算价格的之间的间接费用也是特别重要的,直接费或者人工费在不断增加时,一定要注意相关的预算定额,然后根据实际情况进行科学合理的调整。在工程造价的过程中,除了要注意施工预算带来方便之外,还有注意合理控制好各种施工材料的费用,科学合理的进行材料费用控制能够保证工程造价的准确性。材料控制主要是对材料的消耗单价上涨进行控制,材料单价主要指的材料的采购价格和采购后运输过程中所产生的费用。因为材料购买之后,运输到建筑工地的过程中,可能会发生意外情况,从而导致在进行工程造价的过程中,材料单价上涨。还有就是材料顺利运送到施工场地之后,可能会因为天气的原因,导致材料受潮,影响其正常使用,这也是导致材料单价上涨的主要原因之一。浙江某输变电工程中的变压器等材料因为外界因素导致的材料单价上涨。所以在进行工程预算的过程中,一定要考虑到这些外在因素导致材料单价上涨的情况,从而进行科学合理的预算。 4结束语 根据以上几个方面的分析,在输变电工程施工的过程中,施工图预算不但能够有效控制工程造价,还能够确保工程造价的准确性。因此,在输变电施工过程中,严格进行施工图的预算是非常重要的。 作者:吴利洁 单位:国网湖南省电力公司湘潭供电分公司 工程预算论文:隧道工程预算成本管理分析 摘要: 随着我国社会的不断发展,技术水平的不断提高,我国越来越多的交通工程建设中都开始修建高造价的隧道。隧道工程的建设需考虑到诸多问题,比如地表原因导致的拆迁困难、建筑物密集等,所以大多数的隧道工程都是使用地下暗挖式。隧道工程多在城市轨道、铁路、公路及水利工程中应用,其具有较高的成本。基于此,该文就主要研究隧道工程预算成本管理中出现的问题,并且提出相应的对策,以降低隧道工程的预算成本。 关键词: 隧道工程;预算成本管理;问题及对策 隧道工程具有固定性、单件性和使用寿命长的特点,与其他行业的产品是不同的,所以隧道工程在资源、资金分配、施工空间及施工时间方面有一定的矛盾,导致隧道工程预算成本管理中存在一系列的问题,增加了管理难度。目前我国隧道工程建设竞争较为激烈,但是从隧道工程预算成本方面看,其水平还有待提高,其中存在多多少少的问题,要想使企业健康的可持续发展,就要找出隧道工程预算成本管理中存在的问题,并且制定针对性的对策。 1隧道工程预算成本管理中存在的问题 隧道工程预算成本管理是工程中最重要的内容,成本的管理直接影响了隧道工程建设项目的完成水平及质量,并且还影响到了施工企业的经济效益。在实施隧道工程项目之前一般都会对施工成本进行预先设计和计划,在实际的施工过程中对其进行修整,项目预算成本管理水平直接影响了控制结果。所以,企业自身要想提高市场竞争能力,就要从预算成本管理方面着手。 1.1成本预算工作 在成本控制中,成本预算是最基本且最重要的内容。隧道工程在实施之前都要将全部的成本做好预算。但是,目前部分隧道工程并不重视成本预算工作,有的甚至将成本预算工作跳过去,直接使用政府中的预算资金进行项目投标,这就导致报价只考虑到了一部分的项目成本,中标之后就要对隧道项目成本进行详细预算,在这时候进行预算,就会因为工期短等一系列的因素导致不准确。 1.2材料管理方面 在隧道工程实际施工中,部分施工企业为了能够在较短时间周期内内完成工程项目,往往只关注施工进度,却忽略了材料在施工成本中的重要性,同时,由于施工企业对材料施工过程管控的精细化程度不足,对材料采购数量把控不准确导致工程完毕后出现大量余料,对材料保管不当出现材料失窃、报废问题,对材料的使用过程缺少监管而出现严重浪费等,均在无形之中增加了施工成本。由于施工企业隧道成本预算管理偏弱,材料的采购监管流程不规范,材料就容易出现质量问题,限额领料的制度不够完善,不能够准确地核实材料的消耗状况,从而导致材料的浪费和挤压,提高了隧道工程成本。 1.3施工合同问题 在隧道施工预算成本中,施工合同是其重要依据。但是,目前部分企业在签订合同时对合同的理解不够细致、深入,对清单漏项、技术间歇窝工、取费不合理、隐含风险等没有及时发现,由此产生的合理支出也只能由自己承担。比如,在签订合同的时候,如果未准备确定隧道混凝土额定损耗率、二衬连接钢筋搭接、有道床底凿毛工艺要求但无措施费用、混凝土有分段浇筑设置接茬钢筋要求,但无相关数量等问题,那么施工企业就只能自行承担这笔超耗费用。另外,假如合同中出现责任、权益不明等漏洞的时候,施工企业在施工过程中就会出现偷工减料、合同漏洞等情况。不能保证工程质量,可能出现扯皮现象发生。 1.4工期成本方面 工期成本指的是为了完成合同工期或者目标,采取的一系列措施或由此产生的费用支出。工期目标是工程项目管理中的重要内容之一,直接关系到施工成本的大小,也关乎到施工企业的信誉问题。比如出现工期滞后时必然造成管理费用增加、设备租赁费用增加、材料仓储管理费用增加,若由此而形成抢工期的局面,会进一步增加人员、材料、设备费用支出,直接造成施工成本增加。 2隧道工程预算成本管理中问题的解决对策 2.1重视成本预算工作 2.1.1人工费用的预算 在隧道工程建设过程中,根据不同地区各工种的劳动强度、技能性高低、危险性大小、单一工种的供需关系等因素确定工资水平,主要包括钻爆工、喷锚工、混凝土工、电焊工、钢筋工、出碴司机、特种设备司机等,费用测算时首先应考虑合理人员配置的数量是多少(如施工准备期和结束期、正常生产期、高峰施工期等人员配置数量均不相同)、工资水平(含工资性支出、加班费用、保险费用、福利性支出等)是多少、施工周期是多长等因素。 2.1.2材料的成本预算 首先是主材。主材包括火工品、水泥、钢材、混凝土外加剂、防水材料等,尤其是山岭隧道的环境较为复杂且偏僻,交通运输环境较差,主材料在预算成本的时候要充分考虑材料的采购价格和运输价格。对火工品单耗控制是重中之重,如果围岩节理发育影响施工,光爆效果不明显,进一步加强水压爆破的推进,提高光面爆破效果,降低火工品单耗,从而降低成本。其次是辅料。辅料包括砂石、风水管路、钻杆钻头等,以砂石为例,若隧道内洞渣性能指标可满足要求而自建砂石厂生产时,需要考虑生产性设备投入、设备大修折旧摊销、材料二次转运、原石破碎、用地补偿、环水保处置设施、人工费等多项因素,防止漏项。 2.1.3机械的成本预算 隧道施工机械有挖掘机、装载机、空压机、通风机、自卸汽车、凿岩机、湿喷机、注浆机、混凝土输送泵、发电机等机械设备。对当月发生机械进行单机核算,折旧费、维修费、保养费、油耗、电损等与预算单耗相比较进行分析,出现问题及时纠正。 2.1.4工地遣散的预算成本 因隧道施工普遍在山陵地区,交通不便,且隧道施工是一项系统性工程,人员、设备投入较多,如人员进场后的生产、生活保障性费用支出,施工机械的进出场运输费用等均需要予以考虑。 2.1.5辅助工程的预算成本 在隧道工程施工过程中,辅助工程量是尤为重要的,但是在设计图纸和工程清单中并没有辅助工程预算成本。比如,隧道施工过程中的混凝土拌和站、三管两线、水泵、配电箱、电力线路等这些工程量都要根据工程的实际需求和实施需求进行科学的预算。 2.2工期成本控制 隧道工程施工过程中的工作面较为固定,普通隧道很少通过增加竖井、斜井横洞的方式来增加工作面,抢工期的情况较少。所以成本管理的重点是资源的合理配置和工期的合理安排。并且还要使衬砌和掘进两方面的施工均衡,如果重视衬砌忽视掘进的话,就会使施工进度达不到预期的效果,产生间接的开销;如果重视掘进忽视衬砌的话,衬砌的进度就无法保证。所以在工期和生产过程,要使工期合理,施工连续且均衡,使工期和成本保持平衡关系,在资源合理使用的基础上,有效降低成本,使工期如约完成。 2.3物资设备的控制 要明确劳务组织、机械设备和技术力量,以项目的总目标为基础,明确项目中的考核及管理目标,以责任成本管理为基础,制定内部经济责任制度,并且融入材料管理及机械设备的管理,制定分项的管理方式,比如混凝土管理、钢材管理等。当月盘点现场实际数量,注意不要漏掉半成品,之后定期每月对他们进行核算,若发现存在成本管理漏洞,要及时采取补救措施。 2.4施工合同的签订 在签订施工合同之前,一定要仔细认真地检查和阅读合同中的项目和条约,对于有意见分歧的条约要及时提出并进行交流沟通,提前完善合同。对于施工合同中的附带或者次要条约也要重视,逐条进行审阅。另外,在签订施工合同之前,还要对施工现场进行勘察和测量,保证在今后实际施工过程中不会由于合同问题增加施工成本。双方在签订合同的时候,要请专业的法律人员审核合同,明确其中的责任和义务,以免今后双方产生纠纷。另外,施工企业应定期每月召开经济活动分析会暨责任成本分析会,对本月施工完成情况、欠产原因、应对措施、现场管理、二次经营等全面掌控。对劳务成本,材料量差、价差,周围材料,二三项材料分析,机械费用,现场安全经费等进行全面的分析和针对性的核算。通过对成本预算数据与实际成本数据相比较,分析出成本盈亏情况,对成本管理中出现的问题,提出改进措施,并且及时堵塞,从而提高预算成本管理效率。还要定期不定时地对施工现场进行检查,在掌握现场材料的使用和机械设备的管理基础上,实现开源节流的目的。每天应完善工序写实台账,第一时间掌握现场实际施工情况,领导督导检查、补漏、纠偏,对出现问题及时解决,以提高生产经营效率。 3结语 隧道工程预算成本管理能够有效地提高企业的经济效益,如果企业还想获得更大的利润空间,在隧道工程实际施工过程中,就要严格控制成本管理,重视成本预算,使工程的质量、工期、成本及安全这4个方面有效协调,做到保质保量及节约成本。另外,还要重视物资设备的管理,从而实现节约材料、降低消耗,以使企业获得更高的利益。 作者:陈燕梅 单位:中铁一局集团第五工程有限公司 工程预算论文:建筑工程预算探寻 摘要: 结合实践工作经验,根据建筑工程预算编制的特点,从造价信息、政策法规、信息化技术等方面,探讨了做好建筑工程预算的方法,促使建筑工程预算向市场化、规范化及合理化方向发展。 关键词: 建筑工程,预算编制,造价信息,信息化管理 建筑工程,从立项开始直至竣工验收,每个阶段都离不开造价管理。从最初的估算、概算到预算,再到后期的结算、决算,都是工程造价管理不可或缺的环节。建筑工程预算是在施工蓝图出来以后,根据建筑行业法律法规,参照拟建建筑工程的设计图纸及相关定额,并结合市场人工、材料等价格预先计算和确定的每个新建、扩建、改建以及复建项目所需全部费用的技术经济文件。 1建筑工程预算编制的特点 1)对象差异性。建筑工程是通过对各类房屋建筑及其附属设施的建造和与其配套的线路、管道、设备的安装活动所形成的工程实体,形状千差万别,规模大小不一,这就导致了预算编制对象的多样性、差异性。对于不同地区、不同年代的建筑工程,预算造价的编制方法和成果也应有所不同。 2)过程复杂性。建筑工程预算的编制是一个复杂且耗时较长的过程,大致经历以下几步:首先,熟悉施工图纸和施工说明书,了解设计图纸和说明书上所表达的工程概况、材料规格、工程做法等内容,为编制预算书做好准备。其次,查用并熟悉相关规范及资料,确保所做预算规范性。接着,熟悉施工组织设计,并踏勘现场,查证现场情况是否与设计相符。然后,根据图纸内容列项,计算工程量,这是编制预算的重要环节,列项是否完整、工程量计算是否准确将直接影响预算的编制质量。最后,选择定额项目,汇总各类费用,编制工程预算书。 3)技术信息化。以往,造价人编制工程概预算时,完全靠纸、笔、计算器、定额册。编制一个项目往往要花费十几天甚至几十天的时间,工作量大,计算过程枯燥。随着计算机的发展,信息技术也应用到了概预算文件的编制中,越来越多的造价软件被开发出来:广联达、斯维尔、宏业、同望……既节省了工作时间,大大减轻了预算人员的负担,又提高了预算编制的质量和效率。但有的造价人员对于软件还不熟练或不会操作,也使得造价行业的多种软件没有被充分利用起来。 4)影响因素多。建筑工程预算立足于建筑市场,受市场环境、政策法规、人为因素的影响。譬如说,市场人工费、材料费上涨会影响工程预算,银行利率汇率的变动也会对它产生影响,而建筑行业新政策新规范的推行,也必然导致预算发生变化,如2013清单计价规范、新定额的推行、营改增政策的实施……随着建筑行业的快速发展,每隔一定时期,就会出台与之匹配的新规或是对原有规范进行补充变更,预算人员则需要在不断的学习中适应新政策。除此之外,预算还受到人为因素影响。预算的编制人员是整个编制工作的具体实施者,但是,从目前来看,绝大多数的预算编制人员缺乏实战经验,亦或是不能及时准确地掌握好新规范新信息,大多是理论知识丰富,而实践经验不足,这样直接导致预算结果与实际情况有差异。即使同一个项目不同的人做,预算也会千差万别。 2做好建筑工程预算的方法 2.1打好基本功,掌握预算专业基础知识 俗话说:合抱之木,生于毫末;九层之台,起于垒土;千里之行,始于足下。学好清单、定额、费用、政策法规等专业知识,是做好建筑预算的前提。预算编制人员应定期开展培训、交流活动,还应时刻关注造价信息,做好市场调查工作,熟悉材料、设备等市场价格,同时学习掌握不同工程制作工艺以及质量情况等相关业务知识,不断提升自己的业务水平。 2.2严格立足于项目做造价 每一个工程项目,都是通过施工活动才能实现,施工活动的复杂性也必然导致费用收支繁冗。而预算编制于工程施工前,不仅仅要参照设计图纸和拟定的施工方案,还应实地勘察现场,从项目实际出发,每一笔费用的发生都应是为项目考虑。编制人员在编制预算的时候,首先,要准确把握工程量,工程设计图纸上涉及到的项目、未涉及到的潜在项目等都要考虑在内,而不要仅仅局限于施工图纸上涉及到的工程预算,否则会出现偏差。如果实际情况与设计图纸有偏差,应按实际情况变更、调整造价。其次,结合市场价格,考虑客观因素的影响,做好价差调整工作。建筑工程预算编制过程中,人工、材料、机械的编制价格都要从实际出发,取决于市场价格,而不是预算定额表中的基价。因为预算定额基价代表的是定额编制年代的人、材、机费用,而并非当前工程所处时期的价格,两者之间存在着一定的时间差,所以在做预算时,做好价差的调整工作,才能力求预算更准确。 2.3与时俱进,时刻关注造价信息 工程造价信息大致可分为以下三类:1)价格信息。包括各类工种、材料及机械台班的最新市场价格。2)指数。主要反映了在一定时期内,报告期与基期相比的价格变动趋势。3)已完工程信息。可作为参考,为拟建工程或在建工程预算提供依据。这些造价信息对建筑工程预算的影响不容忽视。在预算编制过程中,造价人要具备动态的眼光,结合实际,根据变化合理调整预算。 2.4把握建筑业最新政策规范 建筑造价行业适用的政策法规是一定时期技术发展和管理水平的反映,相对稳定,但并非一成不变。譬如,2013年《建设工程工程量清单计价规范》在我国推行实施,替代了原有的2008年的清单规范。随后,各省份地区定额也发生相应变化,这就要求造价人在编制预算时,要从实际出发,不断研究新规范新政策,促使预算过程更规范,结果更准确。 2.5用好软件,适应信息化管理 随着互联网、计算机等现代科技手段被越来越多地应用于建筑业,建筑工程预算信息化已逐步实现。多种造价软件被开发应用,有计量软件、计价软件,有土建工程使用的,也有安装工程用的……造价人员应通过培训班或各种交流研讨活动学习掌握多种软件的操作使用方法,根据不同类别工程的需要,选用合适的软件,可以短时间高效率地得出预算成果。 3结语 建筑工程预算是一项繁琐的、动态的、信息化的工作。要做好预算,就必须从项目本身出发,理论联系实际,在预算人员的努力下,建筑工程预算会更趋于市场化、规范化、合理化。 作者:王位文 单位:成都师范学院 工程预算论文:公路工程预算成本控制研究 【摘要】 在公路工程施工建设项目中,计量工作是公路概预算的重要组成部分,它始终贯穿于公路工程的整个建设过程中。合理的公路工程计量工作对预算成本的控制有着非常重要的意义。论文对公路工程计量工作中存在的问题进行阐述,并提出应对措施,主要目的是充分发挥计量工作在控制成本方面的作用。 【关键词】 公路工程;计量工作;预算成本控制 1引言 在公路工程的施工中,关于成本的控制一般来讲主要是从两个方面来考虑,一是在工程施工前期的预算,二是在工程施工中的施工管理,因此,不论是前期的预算还是出资管理都会涉及一个方面,就是公路的工程计量。在公路工程中,计量工作始终贯穿于建设的整个过程中,并且它涉及到多个相关单位,如施工单位、建设单位以及监理单位等[1]。在公路工程中,通过科学合理的计量工作,业主可以实现投资业绩的要求,而施工单位则可以获得最大的经济效益。在公路工程中进行有效准确的计量工作有利于各个相关单位获得最大的经济效益和社会效益。良好有效的工程计量工作是进行预算成本控制的重要手段。 2公路工程计量对成本控制的意义 1)计量是工程造价管理的重要依据。 在公路工程管理中,计量工作的管理是一项重要的内容,它在具体的施工中直接影响了工程造价的预算编制。在公路工程中为了完成有效准确的工程造价,需要进行大量的工程实践。经过大量的工程实践得到的有效数据,可以为工程造价提供科学而且准确的依据,从而确保工程资金在项目建设过程中切实落实[2]。 2)计量是有效控制工程建设成本的重要手段。 公路工程一般都是一个比较复杂的工程,在具体的建设过程中涉及到的资金投入方面非常多,如材料的购置、人工成本的支出等,这种杂乱无章的工程量是无法满足公路工程资金计算的要求的,很容易发生超规预算和超规支出的问题。因此,需要采用科学合理的工程计量。在工程预算编制阶段,在承包商各相关单位的协作下完成符合实际情况的计量工作,以此计量工作作为编制预算的依据方可对成本进行很好的控制。在工程施工准备阶段,工程师还应根据工程的具体情况,具体分析,来采取不同方式进行修改和完善,以此来保证工程的顺利进行。在工程项目施工阶段,要根据施工过程中发现的问题对计量工作进行适当修改,同时以前期的计量工作成果为依据对工程的资金投入进行控制。以上这些工作均应在有效准确的计量工作下方可完成。因此,从成本控制的角度而言,有效的计量工作是实现成本控制的重要手段,能够有效提高项目的经济效益和社会效益。 3当前公路工程计量工作中存在的问题 以下以某高速公路三期工程建设项目为分析对象,阐述该工程计量工作中存在的问题。该公路工程采用的是单价合同管理,由于在施工中发生了一些特别的变化,如图纸、工艺、工程量等方面的变更,最后工程虽如期完成,但后续的一些结算等方面出现了问题,导致项目的最终审计无法如期通过,最终保证金无法返还、竣工证书没有办法发放等[3]。对该工程的计量工作进行分析,主要存在以下几点问题: 1)对工程计量的重要性认识不足。 在该工程的管理中,对于工程计量工作没有足够重视,相关部门对工程的计量没有及时跟进,一般都是工程开始施工以后,才进行计量,导致了某些工作的延误。 2)没有正确理解计量工作的性质。 计量工作是支付工作的基础,这是一项动态的执行任务。但是在实际工程中,工程方由于认识的错误,认为工作是静态的,完成后要求马上付款,这就在一定程度上导致很多纠纷问题产生。 3)计量工作缺乏支持性资料。 在公路工程计量工作中,需要以多方面的资料为支持依据。在该工程的计量工作中很多支持性资料欠缺,如施工记录不全、试验资料不全、变更批复不及时等。在公路工程中,计量工作上如果出现疏忽则很容易造成资金的浪费,特别是在工程的后期需要进行工程决算,此时将多次使用前期计量工作的数据,如果前期计量工作没有落实到位,则会影响后期计量工作的效率,出现重复计量、漏计以及资料混乱等问题,这会增加项目的成本。 4发挥公路工程计量工作对成本控制的效益 1)认清计量工作的重要性。 在公路工程中,计量工作涉及到多个相关单位的利益,如业主和承包商,同时,计量工作是进行进度和质量控制的一项重要手段,因此在公路工作中应加强对计量工作的重视。业主方应安排专业人员进行计量工作,承包商是计量工作的主体,应配合业主方开展计量工作。对于监理单位而言,还应建立计量工作责任制,这样可以确保监理工作顺利进行。通过合理准确的计量工作不仅可以有效地确保各方利益的实现,同时还可以确保工程按进度完成。 2)认真落实工程计量的基本工作。 在公路工程中,计量工作是一项基本任务。工程的相关单位应切实认识工程计量工作对各方利益实现的重要作用。因此,在工程建设中,应积极落实工程计量的基本工作。一方面,各方应严格按照工程合同条款、技术规范的要求进行,这些资料均是进行计量工作的重要依据。同时,根据相关的依据,在公路工程中进行相关的计量工作应严格遵守相关的规定,确保按照规定完成。能够计量的工作应该实事求是完成,不能拖拉扯皮;不能计量的直接给予否定,如果能延缓计量的可以给予延缓。 3)深化计量工作。 计量工作是一个严肃的问题,在计量过程中要严格按照工程量和相关的合同条款、技术规范等资料进行认真的分析和研究,在此基础上方可有效地进行计量工作[4]。在公路工程建设项目的前期进场之后,业主要委托具有资质的单位对图纸进行复核,复核的内容主要是对工程量清单和图纸设计工程量进行复核,看是否存在差异,如发现有差异则应及时进行完善,并以完善的工程量作为批复。公路工程建设项目具有路线长、点多、面广以及项目内容复杂的特点,为保证计量工作有据可依,在对公路工程进行计量工作时,要制定切实可行的规定和办法。由于工程变更具有强制性的特点,在进行变更时,并不需要业主和承包商协商,而是在工程变更的过程中以工程变更令为有效实现的前提,因此,在计量工作中,应确保监理工程师准确下达工程变更令,并以此为依据。总之,只有在工程计量工作确保落实到位的前提下,方可有效地对工程成本进行控制,从而发挥成本控制对公路工程的效益。 5结语 鉴于公路工程投资额巨大,合理地计算工程量会直接影响到公路工程成本。本文结合笔者工程实践经验,针对公路工程计量对成本控制的重要性,合理地分析公路工程中工程量计算存在的问题,指出应当重视前期计量工作,同时,提出如何落实好工程量计算工作,以指导后期的公路成本控制工作。 作者:刘伟 单位:中建路桥集团第四工程有限公司 工程预算论文:公路工程预算控制工作研究 摘要: 公路工程施工单位能否做好预算控制工作将直接影响甚至是决定着施工单位的经济效益和社会效益的获取。本文结合多年的实践经验,针对公路工程预算中存在的问题及控制策略展开了全面的探讨。 关键词: 公路工程;预算控制;对策 公路工程的预算直接关系着工程施工单位的经济利益,或者说决定着施工单位的发展与存亡,由此不难发现,做好公路工程预算不仅是极其有必要的,而且是相当重要的,但是工程预算工作的开展并不像人们想象中的那么简单,对工程预算人员提出了极为严格甚至是苛刻的要求,工程预算工作的开展与进行受到诸多内外部不确定性因素和不稳定性因素的影响与制约,本文对公路工程的预算控制工作进行分析和研究。 一、公路工程预算问题 (一)决策问题 公路工程项目的建设过程中,决策是否科学合理直接影响着施工工期和施工造价。目前,我国的预算控制在决策阶段存在的问题有:第一,没有科学确定公路建设标准。在分析和研究公路工程项目的可行性之前,是必须严格遵循公路建设标准的,但是实际开展的时候相关单位和负责人员并没有对具体的施工流程、施工方案等方面进行分析,在投资估算方面出现严重的失误,最终导致实际过程造价与估算相差甚远。第二,有些施工单位一再选择使用国外所谓的先进施工设备并在缺乏分析的基础上大量引进,直接提升了公路工程的造价投入。 (二)设计阶段问题 监管协调制度缺乏,经济和技术两个方面没有实现有机的统一。工程预算人员在工作的时候没有和设计人员进行有效的协调与沟通,人为地割裂了二者之间的关系,最终没有将设计成本控制在预算标准之内。此外,招投标工作的开展也不够合理,没有仔细分析施工图纸和施工技术,单方面看重方案设计的选择,使得工程预算的不确定性因素大大增加。 (三)施工阶段问题 施工单位没有按照公路工程建设流程开展施工。对于预算的管理以行政管理方式为主,在没有充足准备的基础上就成立项目指挥部,施工匆匆忙忙、没有任何秩序,单纯的看重建设成果,公路的工程设计也在不断的改变,但是毫无合理性可言,不利于对工程造价进行良好的控制和管理。施工企业虚报工程造价也是常见的问题,某些施工企业为了谋取更多的经济利益,刻意增加项目的工程量,直接对工程预算的控制工作造成极其不利的影响。 二、公路工程预算造价控制对策 在公路工程预算造价控制中,应该制定一个总目标,即工程项目总投资期望值,具体分解工程项目实施阶段的任务,并拟定各个阶段的相关控制方案,以便于顺利达到建设项目总目标,为公路工程预算造价工作的良性开展打下基础。 (一)做好预算前准备工作 只有做好预算的准备工作才能促进预算控制工作更好的进行与顺利开展,预算人员必须具备足够高的业务素质和专业知识,熟悉公路工程的施工工艺和施工流程,计算工程量的时候要细心仔细,不能遗漏任何的细节。预算人员要对定额进行熟悉,充分的了解定额子目,对各个子目的工程量进行准确的标明。 (二)控制好预算造价决策过程 投资决策阶段在工程造价的控制中是非常重要的。所以我们应该高度的重视决策阶段的造价控制工作。首先我们应该仔细的分析公路工程的可行性分析,对于施工方案、施工建设场地以及建设规模等各个方面进行系统的定量和定性分析,在不断地对比各种方案的基础上选择一个最合适、最经济的方案,不仅会保证施工质量,同时会降低成本投入,实现了工程预算的良好控制。 (三)把关设计过程 工程设计阶段作为工程项目的重要组成部分之一,对其造价的控制也在很大程度上影响着整体的造价预算开展水平,具体来说应该从以下几点出发做好预算控制工作:第一,严格审查施工图纸,确保施工图纸是足够完整的,仔细的分析图纸中的每一项内容和技术说明,对图纸进行估算,但是需要注意的是不可能重复的估算,也不能出现遗漏。第二,健全和完善招标体制的设计,在选择设计单位的时候一定要慎重,究竟采用众多招标方式中的哪一个要视工程方案来定,由此对工程造价预算进行更好的控制和管理。第三,一定要想尽一切办法做好工程限额设计管理。限额设计在各种造价控制手段中不失为一种可行而实用的方法,但是限额设计的进行需要考虑到更多的方面,不仅仅要考虑工程的成本投入,也要同时满足各种经济和技术指标,保证出台的设计方案具备较高的技术性、成本投入较低、安全性有保证,在以上各个方面的支持之下实现对于工程预算的控制。最后,遵循标准化设计的原则。只有对标准化设计进行严格的执行才能够提高设计质量,并节约施工材料,提升公路工程施工的机械化和自动化,加快施工进度,减少施工时间,降低工程造价。 (四)完善施工阶段的控制方法 施工阶段在整个公路工程项目的建设过程中占据了最为重要的位置,做好这一阶段的预算控制工作直接决定着整个工程项目的预算控制水平和质量,因此,我们必须在详细分析实际施工情况的基础之上做好施工阶段的造价预算控制工作,降低施工阶段的成本投入,使得施工单位获取更多的效益,具体来说,施工阶段的造价控制工作应该从以下四点着手:首先,对工程项目的招标投标工作予以严格的管理,尽可能选择具有超高施工资质和丰富施工经验的施工企业。显而易见,一支具有超高施工技术和丰富施工经验的施工团队将能够从更大程度上保证施工质量和施工的安全性,并在此基础上加快施工进度,更重要的是以最少的成本投入换取最多的建设回报,在很大程度上降低了工程的造价投入。其次,对施工组织设计进行优化,对不同的施工方案从可行性、经济性、实用性等方面进行全面的比较,遵循择优录取的原则,选择一个最好的施工设计方案,以降低施工的成本投入并促进施工的顺利进行。 三、结束语 通过笔者在文中的详细叙述我们不难发现,做好公路工程的预算管理控制工作对于施工单位来说是刻不容缓的,而目前的预算管理工作中仍然存在着棘手的问题,这些问题的存在直接降低了施工单位效益的获取,不利于其长远的发展,笔者在文中对于当前的公路工程预算工作中存在的问题进行了浅要的分析,并根据存在的问题提出了具有针对性和可行性的解决对策,希望提供绵薄之力,并促进我国公路事业的发展和进步。 作者:夏晓宇 单位:丰宁满族自治县交通运输局 工程预算论文:建筑电气工程预算准确性提升 摘要: 自改革开放以来,我国国民经济飞速发展,建筑工程施工项目也逐年增多。建筑工程施工过程中包含着土建工程、建筑电气工程、装饰工程、给排水工程、供热及采暖工程等组成部分,而建筑电气工程是除土建工程外,工程投资较高的单位工程,因此,提高建筑电气工程预算的准确性是控制工程总投资成本的重要手段之一。本文主要通过对影响电气工程预算准确性的因素进行探讨,浅析提高电气工程预算准确性的措施。 关键词: 建筑工程;电气;造价控制 建筑电气工程是以电能、电气设备和电气技术为手段来创造、维持与改善限定空间和环境的一门科学,是土建工程和电气工程的综合体。随着人们生活水平的提高,人们对于生活质量的要求也越来越高。如何在满足用户需求的前提下,降低施工成本,成为了施工企业的首要任务。施工成本是造价人员依据施工过程中人工、材料、机械和费用支出,运用计算规则所得出的,因此,提高预算的精确性可以降低施工成本。 1影响工程预算准确性的因素 建设工程项目造价主要可以分为估算、概述、预算、决算四个部分。工程预算是对工程项目在未来一定时期内的收入和支出情况所做的计划。它可以通过货币形式来对工程项目的投入进行评价并反映工程的经济效果。工程预算发生在工程施工阶段,不仅影响着工程的施工成本,也影响施工招投标工作和工程竣工结算。因此,提高工程预算的准确性是施工企业控制施工成本的最有效手段。但是工程预算的编制会受到很多因素的影响,使其准确性降低。首先,施工图纸不够精确和详细。施工图纸是确定工程量清单的主要依据,如果施工图纸设计精度不够,尺寸标注错误,都会对工程量的提取产生很大的影响。有些设计单位在进行施工图设计时,不进行施工现场的勘察工作,使得设计的图纸与施工现场不符合,这样设计出的施工图纸所展现出的工程量往往与实际是不相符的,工程造价人员依据这些工程量做出的工程预算也是具有偏差的;其次,工程造价人员的专业能力不足。所有的建设工程的工程造价编制过程都是需要一定的施工经验和造价编制经验相辅助的。一些工程造价人员施工经验和工程造价编制的经验过少,在进行工程造价编制时往往会丢项落项,而且有些工程造价的清单项目或者是定额子目的描述是十分相似,如果工程造价人员没有一定的施工经验,在清单项和定额的选择方面也会发生错误,从而影响了工程预算的准确性。此外,工程造价人员由于自身能力的限制,没有正确的进行识图,或是对有异议的项目没有与设计人员进行沟通,完全按照自己的猜测进行预算的编制,也会导致工程预算发生偏差;最后,人工、材料和机械的价格波动。建材市场的材料价格是时刻在波动的,人工费以及设备的租赁和购置费用也不是一成不变的。如果造价人员只是按照以前的价格进行预算的编制,对市场价格不了解,这样编制出的工程预算也是不准确的。 2提高工程预算准确性的措施 2.1正确识图 首先设计单位要保证其设计的建筑电气工程施工图纸的准确性,这样才能使后续的工作正常的进行下去。其次,造价人员要有正确识图的能力,要能够读懂设计人员的设计理念。造价人员要想正确的提取工程量,必须熟悉电气施工图。电气施工图主要由说明书、设备和材料汇总表、图例、平面图、系统图、大样图等组成。造价人员在拿到施工图后要先看说明书,设备和材料汇总表,从中了解工程的基本概况。通常根据平面图确定电源进户线的位置、规格、穿线管径、配电箱的位置、配电线路的敷设方式、配电线的规格、根数、穿线管径、各种灯具和开关等电器的位置、规格以及安装方式等。根据系统图确定配电系统的组成,配电线路所用导线的型号、截面与穿管管径等。根据大样图了解详细尺寸、安装要求和作法。 2.2具有电气系统基本知识 工程预算人员要想准确的套用预算定额,必须具有一定的电气系统基本知识和施工经验。由于不同种类、不同型号的电气设备和电气管线,其功能和安装方式也各不相同,所以需要套用的预算定额子目也不相同。只有了解电气系统基本知识,有一定的施工经验,在进行预算编制时才能避免套项的错误,工程量清单才能更加的准确。 2.3熟悉定额和工程量计算方法 熟悉掌握预算定额的解释说明和工程量计算规则是正确套用预算定额的前提。计算设备工程量时,要按照一定的顺序进行计算,才能准确的提取工程量。一般按先系统图、后平面图,先底层、后顶层的顺序进行。从电源进线开始,计算配电箱的数量,计算箱内计量仪表及其他电器的数量。在平面图中,从底层到顶层,分别计算各层所包含的灯具、开关、插座等数量,再与图纸所列的设备材料表核对规格、型号、数量。分项工程是构成安装工程的基本单元,也是计价工作中一个基本计量单元,是预算定额的编制对象,因此,分项工程计价的准确性直接关系到整个电气工程预算的准确性。在电气定额中要注意以下几个方面的内容:首先是变压器油过滤。不论过滤的次数,直到过滤合格为止,以吨为单位计量。变压器安装定额不包括绝缘油过滤,需要过滤时,可按制造厂提供的油量计算。油断路器和其他充油设备的绝缘油过滤可按制造厂规定的油量计算。变压器油过滤定额以过滤的变压器油重吨为单位套用。过滤及操作损耗已包含在定额中;其次是电气配管和电气配线的计算,由于电气配管和电气配线的工程量一般都比较大,在进行计算时,可根据系统图和平面图按照进户线、总配电箱、各分配电箱直至用电设备或照明灯具的顺序,逐项进行电气管线工程量的计算。各分配电箱及其配电回路可按编号顺序进行计算,每计算完一分配电箱或一条配电回路,做一个明显的标记,避免重复计算、漏算、错算。 2.4了解电气设备及材料价格 工程的实体是由工程设备、材料构成的,所以工程造价也是由人工费、材料费、机械费所组成的,设备和材料所花费的费用在工程造价中占据很大的比例,一般超过四分之三,因此设备、材料的价格准确与否直接影响到工程造价的准确性。目前我国市场供求状况已经发生了根本性的改变,完全由卖方市场转变为买方市场,建设单位掌握着市场的主动权,这就为招标提供了有利条件,通过竞争,货比三家,可以购买到质量好、价格低的设备材料,从而为降低工程造价奠定坚实基础。作为一名工程造价管理人员,应当及时了解设备材料的价格信息,认真收集有关资料,要经常向供货公司和生产厂家询价,这样在编制工程预算时才能做到心中有数,使预算价格真实可靠,从而提高工程预算的准确性。 3结束语 建筑电气工程预算是加强企业管理、实行经济核算、考核工程成本、编制施工计划的依据,也是工程招投标报价和确定工程造价的主要依据,对后续的工程结算也有一定的影响。因此,提高电气工程预算的准确性,减少投资误差,是控制施工成本的有效手段。 作者:张慧茹 胡楠 单位:沈阳山盟建设集团有限公司
经济与发展论文:经济技术开发区与高新技术产业开发区未来发展分析 开发区作为一种社会经济现象,一般是指一个国家或地区为吸引外部生产要素、促进自身经济发展而划出一定范围并在其中实施特殊政策和管理手段的特定区域。从世界范围来看,开发区一般可以分为自由港(含自由贸易区)、出口加工区、科学工业园区3大类型。20世纪中叶以来,开发区在全球的蓬勃发展及其对社会经济产生的积极影响,越来越受到世人的关注和重视。近20多来年,在改革开放政策和新技术革命浪潮的推动下,中国陆续创建了经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、边境经济合作区、保税区等不同类型和不同层次的开发区,在现代化建设中发挥着重要的作用,成为全国经济最为活跃的增长点。 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为中国开发区的两种不同形态,它们交相辉映,在战略目标、发展模式、主体结构、整体功能、宏观政策、管理体制等方面,既有共性,也有异点。本文将以世界开发区的历史演进和现实发展为背景,以经济和产业结构的变革为主线,从整体上对中国两类国家级开发区进行多角度的比较研究,进而提出两类开发区未来创新的总体设想和发展模式。 1 世界开发区的历史演进 开发区作为人类从事经济活动的一种区域载体,是随着商品经济的发展,随着国际贸易、科学技术与国际分工的发展,而逐渐形成和发展起来的。从世界范围来看,开发区的历史演进大体上可以划分为孕育、生长、发展3个时期。 1.1 孕育时期(16世纪以前) 开发区最早的历史发端可以追溯到公元前10世纪的腓尼基。为了扩大贸易往来,善于航海和经商的腓尼基人,曾将其南部海港提尔及其北非殖民地迦太基划为特殊商业贸易地区,并为进出该地区的外国商船提供安全通行的保障,使其不受任何干涉和限制。这便是世界上开发区最初的萌芽和雏形。 1.2 生长时期(16~20世纪中叶) 从16世纪开始,随着资本主义生产方式在地中海沿岸的悄然兴起,人类经济发展史上出现了以自由港为特征的开发区形态。世界上最早以自由港正式命名的开发区是1547年意大利创建的热那亚湾雷格亨(今里窝那)港。雷格亨自由港的创建,标志着近代意义上的开发区终于在世界诞生。17~18世纪,意大利的威尼斯(1661年)、法国的马赛(1669年)、西班牙的直布罗陀(1705年)等自由港或自由贸易区辟建。 19世纪,丹麦的哥本哈根、葡萄牙的波尔图、德国的不来梅和汉堡(1882年)等城市先后被宣布为自由港或划出一部分地方为自由贸易区。 20世纪初,瑞士、希腊、瑞典等国相继设立自由港或自由贸易区,美国也从1934年开始在沿海地区建立自由贸易区和具有自由港特征的对外贸易区。1948年巴拿马辟建了科隆自由贸易区。据有关资料统计,截至20世纪中叶,全世界有26个国家和地区设立了75个自由港和自由贸易区,它们大大促进了所在国家和地区经济贸易的发展。 1.3 发展时期(20世纪中叶以来) 从20世纪中叶开始,随着世界科学技术的突飞猛进,国际产业结构的调整和升级,全球经济一体化趋势的日益增强,世界范围相继出现了以出口加工区和科学工业园区为特征的两种新型的开发区形态。 20世纪70年代,波及全球的石油危机以及随之出现的全球经济危机,迫使许多出口加工区不得不寻求转型,一些条件较好的出口加工区开始从劳动密集型向技术和知识密集型转化,逐渐发展成为科学工业园区。 科学工业园区最早起源于美国。1951年斯坦福研究园的诞生,不仅为全球最大的电子工业基地“硅谷”的形成奠定了基础,而且开创了世界各国建设科学工业园区、发展高技术产业的历史先河。从20世纪中叶开始,科学工业园区随着新技术革命的推进而不断发展。据有关资料统计,目前全球各种类型的科学工业园区约有1500多个,它们强劲地推动着区域经济、国家经济和世界经济的发展。 2 中国两类开发区的发展历程 20世纪70年代末,中国开始转入以经济建设为中心的历史发展轨道,并实行改革开放的战略方针,从而推动经济特区在中国沿海的崛起。继经济特区之后,在中国相继出现了两类新型的开发区:经济技术开发区(类似于出口加工区)和高新技术产业开发区(即科学工业园区)。 2.1 经济技术开发区发展历程 回顾中国经济技术开发区18年来的历程,大体上可以分为起步、成长、发展3个阶段。 (1)起步(20世纪80年代) 1984年5月,为了推广经济特区取得的经验和成就,加快对外开放的步伐,以便大规模地利用国外资金、引进先进技术和管理经验,中国决定开放大连、天津、上海、广州等14个沿海港口城市和海南岛,扩大其权限,给予境外投资者以优惠待遇,并同时在这些开放的沿海港口城市兴办经济技术开发区,实行经济特区的某些特殊政策。到20世纪80年代末,上述14个国家级经济技术开发区,就其整体来说,开始不同程度地走上以发展现代工业、吸收利用外资、拓展外资出口为主的道路。 (2)成长(20世纪90年代) 1992年3~10月,国务院先后批准举办温州、营口、威海、福清融侨等4个经济技术开发区;1993年4~5月,国务院又批准兴办东山、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、芜湖、武汉、重庆、萧山、昆山、惠州大亚湾、广州南沙等12个经济技术开发区;1994年8月,北京、乌鲁木齐2个经济技术开发区获准建立。 (3)发展(20~21世纪之交) 随着西部大开发战略的启动,中国的国家级经济技术开发区开始从沿海、沿江城市逐渐向内陆中心城市推进,并不断发展壮大。 截止2001年底,中国国家级经济技术开发区已经达到47个。纵观将近18年的历程,不难发现,国家级经济技术开发区作为中国改革开放实践的缩影,明显地呈现了从沿海起步、向内陆滚动式推进的发展特征。 2.2 高新技术产业区发展历程 高新技术产业开发区在中国的兴起和发展,大体上经历了孕育、诞生、成长3个阶段。 (1)孕育(1980~1985年) 20世纪80年代初期,有关专家和学者以美国“硅谷”经验为借鉴,提出了在中国创办科学工业园区的建议;与此同时,一批具有胆识和探索精神的科技人员相继走出科研院所和高等学校,创办了各种科技企业,其中最有典型意义的是集结着大批科技企业的北京“中关村电子一条街”的崛起,它为兴办高新技术产业开发区奠定了重要的社会基础。 (2)诞生( 1985~1990年) 1988年5月,在“中关村电子一条街”的基础上,国务院批准建立了中国第一个国家级的高新技术产业开发区——北京市新技术产业开发区试验区,从而奠定了中国高新技术产业开发区发展的基础;同年8月,“火炬计划”开始实施,高新技术产业开发区成为它的一个重要组成部分,从而拉开了在中国建设高新技术产业开发区的序幕。 (3)成长(1990年开始) 进入20世纪90年代以来,高新技术产业开发区在深化改革、扩大开放的有利环境中获得快速发展。至1997年,中国国家级高新技术产业开发区已经达到53个。如果包括省市批准建立的园区在内,中国各级高新技术产业开发区总数则已达到120个,从而在中国掀起了一股建设高新技术产业开发区的热潮。 3 两类开发区的共性分析 3.1 启动背景 中国两类开发区出现于20世纪80年代,它们是在国际、国内相同的历史背景下产生的。 3.2 成型条件 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为利用资源开发促进经济发展的特殊区域,它们具有相同或相近的成型条件。一般地说,两类开发区的成型条件主要包括以下几个方面:①选择区址;②制定政策;③确定管理体制和运行机制;④营造投资环境。 3.3 生长轨迹 从经济技术开发区和高新技术产业开发区在中国十几年的发展历程中,可以看到两类开发区相同的生长轨迹;从政策扶持起步,通过各种基础建设,迈向全面创新和持续发展的道路。 3.4 理论基础 经济技术开发区和高新技术产业开发区的建立和发展,一般都以区位理论、区域不平衡发展理论、区域经济生态理论、增长极理论、创新理论等等为支撑。 4 两类开发区的异点分析 经济技术开发区的总体目标在于,通过营造有利于外商投资的良好环境,来吸引国外的资金、技术和设备,开拓国内外市场,扩大出口创汇,推动所在地区经济发展;高新技术产业开发区的总体目标在于,通过形成局部优化环境,来培育创新型企业,发展民族高新技术产业,并带动传统产业改造,以实现高新技术成果商品化、产业化和国际化,推动科技与经济的一体化发展。 经济技术开发区为了吸引外资,降低投资者的成本,一般都比较重视地缘——地理资源优势,其区位选择主要考虑交通便捷、位置优越的沿海港口城市和内陆交通枢纽城市的市区或郊区。 高新技术产业开发区是培育和发展高新技术产业的基地,主要依托于智缘——智力资源优势,其区位选择首先考虑的是高等学校、科研机构和拥有雄厚科研实力的大型企业比较集中的地方。 从主体结构来看,两类开发区的差异主要表现在两个方面:第一、企业构成不同。经济技术开发区的企业大多是中外合资经营、中外合作经营、外商独资经营的生产性和出口加工型企业;高新技术产业开发区的企业主要是高新技术企业或民营科技企业。第二,主体构成不同。经济技术开发区的主体是政府派出机构和企业。高新技术产业开发区的主体除政府派出机构和企业外,还有高等学校和科研机构。 就整体功能而言,经济技术开发区作为一种主要以外部变量为动力的外生型城市新区,其功能侧重于创建良好的招商引资环境,以吸收外资为主、工业项目为主、出口创汇为主,发展高新技术和外向型经济,这也就是说,经济技术开发区既有促进外商投资的功能,进口加工的功能,也有开发高新技术的功能,还有采取保税措施发展国际保税业务的功能。 两类开发区虽都具有改革试验场、开放窗口以及示范、带动等功能,但外引、外联却是经济技术开发区的强项,而集聚、孵化、辐射则是高新技术产业开发区具有的独特功能。 从总体上看,经济技术开发区和高技术产业开发区实行的宏观政策,虽在基本原则和主要内容方面是一致的,但在政策出台背景、政策适用对象、政策优惠年限和范围等方面存在着一些差别。 开发区管理体制是指为进行有效的管理而采取的关于开发区组织机构设置形式及其管理权限和职能范围划分的制度。经济技术开发区和高新技术产业开发区的管理体制,可以认为是大同小异。 5 两类开发区的特征分析 开发区作为一种社会经济现象,一般都必须具有特定的区域、特殊的政策和特殊的管理等基本特征。 开发区的基本特征作为开发区的主要内涵和本质属性的标识,它决定了开发区在经济、社会发展中的地位和作用,并派生出两类开发区结构要素的整体发展特征,即从某一结构要素的运行状态来考察两类开发区形态构成要素的整体发展特征,例如:从区位要素的扩散来看两类开发区的空间演变特征,从制度要素的变迁来看两类开发区的时间演变特征,从企业要素的发展来看两类开发区的微观经济特征,从产业要素的选择来看两类开发区的宏观经济特征。 近年来,在知识经济浪潮的推动下,由于宏观经济结构的战略性调整,两类开发区在产业结构上开始出现某些趋同现象:经济技术开发区在大力发展现代工业的同时,也在积极致力于高新技术产业发展;而部分高新技术产业开发区由于基础较差,其发展并未体现出高新技术产业的鲜明特征,特别是由于国家外经贸部和国家科技部开始推行“科技兴贸”的战略和行动计划,因此,高新技术产业开发区的产业发展亦在积极选择出口导向,目前全国已经认定第一批国家高新技术产业开发区高新技术产品出口基地共16家,旨在提高高新技术产品的国际竞争力、国际市场占有率和出口创汇能力。 6 两类开发区的未来发展分析 6.1 现实起点 从1984年国务院正式批准建立第一个国家级大连经济技术开发区到2001年为止,中国已经设立国家级经济技术开发区共计47个,其中东部沿海地区27个,中部地区和西部地区各10个。与此相应,从1988年国务院正式批准建立第一个国家级北京新技术产业开发试验区至今,中国总共建立国家级高新技术产业开发区53个,其中沿海地区29个,中部地区14个,西部地区10个。 据对43个国家级经济技术开发区的统计,2000年各项主要经济指标实现全面增长,国内生产总值、工业产值、税收收入、进出口和吸收外商投资增幅均高于全国及所在地区的增长水平。 2000年中国53个国家级高新技术产业开发区总体发展比较平稳,保持着平衡发展的态势。据对高新技术产业开发区内20796家企业的统计,10年平均以超过60%的速度增长。 上述重要经济指标显示,两类开发区不仅已经成为中国经济发展中的重要组成部分,而且已经成为最具活力的经济增长点和拉动经济增长的重要力量。 当前,两类开发区除要进一步解决和完善诸如管理体制、运行机制、投资环境等共性问题外,还要研究和解决各自存在的突出问题,例如,经济技术开发区应该提高吸收外商投资质量、培养高素质的优秀人才、提升产业的科技含量,高新技术产业开发区应该拓展多元化的投融资渠道、突出产业发展特色、强化科技创新孵育体系、培育企业核心竞争能力等等。 6.2 创新思路 在新的形势下,国家级经济技术开发区应以科技创新、体制创新为动力,充分发挥现有的体制优势,率先形成符合国际通行规则的运行机制,同时要以运行机制的转换和体制创新再造自身发展的新优势。 国家级高新技术产业开发区应继续坚持以市场为导向,以营造环境为重点,以技术创新和制度创新为保证,以发展高新技术产业为主要任务,深入实施科教兴国和可持续发展战略,积极促进科技、经济、社会协调发展,推动产业结构优化升级,努力提高国际竞争力,加快实现新时期 国民经济和社会发展的目标。 就总体而言,两类开发区应积极遵循“并存共荣,因势整合,突出重点,择优扶持,强化特色”的原则,不断发展创新。这里,并存共荣是基本前提,因势整合是战略策略,突出重点是宏观政策,择优扶持是管理方法,强化特色是发展方向。在新的形势下,两类开发区要努力加强自身建设,同时要在现有基础上再造新优势,更上一层楼。 6.3 发展模式 从未来的前景来看,两类开发区大体上存在着以下3种可供选择的发展模式:并行发展、择优发展、合一发展。 (1)并行发展 所谓并行发展,是指两类开发区在新的形势下,不仅彼此同时存在,而且各自独立发展,不断创新创业。中国目前已经建立的47个国家级经济技术开发区和53个国家级高技术产业开发区,一般都同时分布在省会、自治区首府、直辖市和其他开放城市。它们彼此并行发展,竞相成为所在地区和整个国家经济增长的积极推动力量。 (2)择优发展 所谓择优发展,是指两类开发区在国际国内经济、科技和市场的激烈竞争环境中,顺应自然法则,适者生存,优者发展,劣者淘汰。这种模式出现的前提是,一个国家或其一个地区、一个城市同时存在的两类开发区,它们相互差距较大,发展极不平衡,其中差者发展的潜力有限,并且前景不佳。 (3)合一发展 所谓合一发展,是指两类开发区面对激烈的竞争,为了扬长避短,优势互补,实行合二为一。这种模式产生的前提是,两类开发区在发展导向、目标选择、产业结构、政策与管理等方面,出现趋同或雷同现象;或者它们因资源有限而发展均不理想。为了整合资源,突现特色,两类开发区可以进行归并,实现优势互补,在更高的起点上为新的开发区加速发展提供体制和运行机制方面的动力和保障。 经济与发展论文:关于经济转型与可持续发展理论分析 二十多年来的改革开放,使中国经济发生了深刻的变化。在世界经济飞速前进的历程中,中国经济基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的跨越,初步完成了使中国迈向世界经济强国的经济体制转型。新世纪到来之后,改革开放的中国加入了世贸组织,中国大地上掀起了新一轮的经济转型浪潮。在这次经济转型的浪潮中,一部分地区表现为产业结构调整,一部分地区表现为技术进步。从表面上看这是国内地区间经贸水平的比较,背后却是地区政府之间的管理和效率的较量。无论何种方式的经济转型,归根结底都是为了实现本地区经济的可持续发展。 一、经济转型 (一)经济转型的概念 在探讨经济转型之前,应分析“转型”一词的词义。“转型”作为一个基本概念,最初应用在数学、医学和语言学领域,后来才延伸到社会学和经济学领域。 布哈林在研究市场经济向计划经济的转型过程中,曾首先使用了“经济转型”的概念。 在研究文献中,对经济转型的表述及研究的侧重点均有不同,中文文献往往以“改革、转型、渐进和转化”来描述。 就经济转型的概念而言,经济转型是指一个国家或地区的经济结构和经济制度在一定时期内发生的根本变化。具体地讲,经济转型是经济体制的更新,是经济增长方式的转变,是经济结构的提升,是支柱产业的替换,是国民经济体制和结构发生的一个由量变到质变的过程。 经济转型不是社会主义社会特有的现象,任何一个国家在实现现代化的过程中都会面临经济转型的问题。即使是市场经济体制完善、经济非常发达的西方国家,其经济体制和经济结构也并非尽善尽美,也存在着现存经济制度向更合理、更完善经济制度转型的过程,也存在着从某种经济结构向另一种经济结构过渡的过程。 (二)经济转型的分类 经济转型有多种分类方法,常见的有以下两种划分方法: 1、按转型的状态划分:分为体制转型和结构转型。 体制转型。指从高度集中的计划再分配经济体制向市场经济体制转型。体制转型的目的是在一段时间内完成制度创新。 结构转型。是指从农业的、乡村的、封闭的传统社会向工业的、城镇的、开放的现代社会转型。结构转型的目的是实现经济增长方式的转变,从而在转型过程中改变一个国家和地区在世界和区域经济体系中的地位。经济结构包括产业结构、技术结构、市场结构、供求结构、企业组织结构和区域布局结构等等。因此,结构转型又包括产业结构调整、技术结构调整、产品结构调整和区域布局结构调整等。 另外,有的学者把经济转型的状态分为四类:经济体制转型、发展战略转型、经济增长方式转型、经济结构转型等。我们认为,无论怎么划分,经济转型都不外乎体制转型和结构转型两种类型。 2、按转型的速度划分:分为激进式转型和渐进式转型。 激进式转型。指实施激进而全面的改革计划,在尽可能短的时间内进行尽可能多的改革。大多数学者把俄罗斯和东欧“休克疗法”的经济改革称为激进式转型。激进式转型注重的是改革的终极目标。 渐进式转型。指通过部分的和分阶段的改革,在尽可能不引起社会震荡的前提下循序渐进地实现改革的目标。多数学者把中国“摸着石头过河”的经济改革称为渐进式转型。渐进式转型注重的是改革过程。 (三)经济转型的特点 阶段性和长期性的统一。在谈到经济转型时,我们往往把某个时期经济在体制和结构的变化称为经济转型。因此在制定转型计划时往往会以时间多长、经济发生什么样的变化来衡量是否完成经济转型。其实,这只是阶段性的经济转型。但是从长期经济发展实践来看,经济本身时时刻刻都在追逐着质和量的提高,这种质和量的缓慢变化本身就是经济转型。习惯上我们把某个时期经济发生的较大变化称之为经济转型,即段性经济转型。 渐进性和激进性的交叉。经济转型往往表现为时而激进,时而渐进,在某些领域激进,在别的领域渐进。 结构转型和体制转型的同步。经济体制的变化必然带来经济结构的调整,而经济结构的调整也需要经济体制的创新。 政府行为和企业行为的互动。在经济转型中,政府和企业是推进经济转型的两种不同的力量。企业是推进经济转型的基本动力,而实现经济转型又离不开政府作用的发挥。两者一个是内因,一个是变化的条件。只有两种力量结合,双方互动,才能更加有效地实现经济转型。 区域性和国际化的结合。经济转型通常是区域性经济发展措施,而区域性的经济发展又不得不考虑国际经济发展潮流。在全球经济一体化的时代,经济转型必须紧跟当前科技发展步伐,把握世界经济发展动向。 (四)改革开放后的中国经济转型 1、转型的四个阶段 在某种程度上,全国新一轮经济转型浪潮是改革开放后中国经济转型的延续和发展。因此,要研究当前中国的经济转型,必须先研究改革开放后的经济转型。改革开放后,中国从计划经济迈向了市场经济,阶段性过渡是改革开放后中国经济转型的主要特征。有专家认为,中国的经济转型一开始并不是朝着市场经济发展,通常采用“先试验后推广”和“不断调整目标”等做法。总体上讲经济转型是渐进的,但在某个阶段也有激进的性质。 中国从计划经济体制向市场经济体制转型的过程大体可分为四个阶段,即经济的自由化、市场化、民营化和国际化。其一,在经济自由化的过程中,中国经历了一个从农村到城市的渐进式改革过程。在这个过程中,以家庭联产承包责任制为核心的农村改革,使农民获得了土地使用权,以放开国有企业自主经营权为核心的改革,使国有企业初步摆脱了计划经济体制的束缚,同时也使非国有经济得到了迅速发展;其二,经济市场化的改革将国营企业推向了市场,与其他所有制企业展开竞争。其三,经济民营化改革强调了产权的重要性,允许了经济更大程度上的经济自由,各种所有制的竞争,使非国有经济成为中国经济的重要力量;其四,经济国际化的改革,使中国经济在加速工业化、城市化和市场化的同时能够面对世界新经济的挑战,逐步向国际经济一体化过渡,更加积极主动地参与世界经济一体化中来。 2、当前全国经济转型概况 加入WTO后,中国经济正飞速地迈向国际化。在国际化竞争和较量的进程中,中国经济将出现一种新观念、新技术和新体制相结合的经济转型模式。这种经济转型模式不仅是中国现代经济增长的主要动力,而且还将改变人们的生产方式和生活方式。 当前,全国许多地区提出了经济转型的构想,并且许多地区还制订了经济转型 规划。其它地区虽然没有提出经济转型的问题,但是实质上也在做着经济转型的工作。整体上看,全国经济转型可分为北方的经济转型和南方的经济转型,并且南北双方的经济转型有着明显区别。北方的经济转型以东北三省为代表,南方的经济转型以粤、浙、闽等省为代表。北方是我国的能源基地,改革开放近二十多年来的能源开采利用,许多地区能源开采业进入了萎缩期,由于资源的逐渐枯竭,导致了一些社会矛盾的出现。东北以阜新市、辽源市、伊春市、大庆市为代表的四个国务院资源型经济转型试点城市,转型的主要任务是减少能源产业在国民经济中的比重。另外,北方是我国重型制造业基地,但是制造业整体水平落后。面对国际经济一体化的态势,北方工业需要有新的提升。因此,北方经济转型的核心是发展替代产业、接续产业,其次是产业技术升级和经济制度创新。也就是说北方经济转型是以产业结构调整为主、技术进步为辅的经济转型。南方是我国改革开放的前沿阵地,是中国经济工业化和现代化的“核心地带”,尽管如此,南方经济与世界发达经济还存在着生产技术、管理上的差距。因此,南方经济转型的核心是推进产业技术进步、转变经济增长方式,实质上是与世界经济接轨,参与世界竞争。 3、当前中国经济转型的实质 纵观当前全国的经济转型,无论是南方还是北方,都把科技放在了突出位置。因此,中国当前经济转型的实质就是用现代科技改造传统产业,发展高新技术产业,提高经济发展中的高科技含量。 4、当前全国经济转型的重点、任务和方向 目前全国许多地区的传统产业可持续发展能力不强,受到国家产业政策、资源和环境的制约,不能更好地参与到国际竞争中来。因此,全国经济转型的重点是用现代技术改造传统产业,使之具有可持续发展能力。 转型的主要任务是开发和应用先进技术、工艺和装备,在提高产品质量、扩大出口和控制污染等方面取得明显进展。 转型的方向是发展高科技,用科技化带动产业化。当前的世界经济是高科技主导下全球一体化经济,高科技是经济发展的强大引擎。因此,大力发展高科技企业,开发具有自主知识产权的高科技产品,提高高科技产品的市场份额和在国民经济中的比重,使高科技产业化是经济转型的必然方向。 5、加入WTO后我国的产业发展态势与经济转型 加入了WTO后,中国的一些优势行业如纺织、服装、鞋类、玩具、机电等由于不再受到最惠国、反倾销之类的威胁,因而得到迅猛发展。这些优势行业在迅速占领世界市场的同时,也在发展壮大中占领了世界生产技术的制高点。以服装为例,中国服装在欧盟、美国等国家和地区设限的情况下,许多产品的外贸出口量和20__年相比仍实现了翻番。中国服装业在向世界市场的迈进中,生产技术和组织管理水平得到了锻炼和提升,达到和超越了世界一流水平,令欧盟和美国的服装生产界感到震惊。因此,在部分地区的经济转型中,有的地区(如阜新市新邱区)把服装行业作为了产业的发展方向,并且完成了一定数量的外贸出口。由此我们不难看出,在未来的全国经济转型中,我国的优势行业将是一些地区的最佳选择。 (五)当今世界经济转型的潮流 当今世界经济的两个主要特征就是经济全球化和经济信息化的突起,经济全球化是对全球资源和市场追逐的结果,经济信息化则是信息技术突飞猛进的使然,在这场竞争中世界经济将转向以商务电子化为代表的新经济。新经济在经济全球化和信息技术革命的带动下,将发展成为以生命科学技术、新能源技术、新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等七大高科技产业为支撑的龙头经济。有的学者甚至把这种新经济称为第三次产业革命。 (六)经济转型与传统经济发展 世界经济转型的历史是一部传统产业改造提升的历史,又是一部新兴产业崛起的历史。世界各地在经济转型的过程中,尽管有许多新兴产业的崛起和发展,但是除了一些资源型产业因资源枯竭而退出历史舞台外,传统产业并不会因经济转型而成为终结者,相反传统产业会在经济转型中得到更大程度地改造和提升。新兴产业在发展过程中,由于缺乏强有力的技术、市场和管理支撑,会遇到许多问题。只有在经过漫长而痛苦的孕育发展期后新兴产业才可能成为某个区域的支柱产业。因而,新经济与传统经济的融合,才是经济转型的最快和最佳选择。在经济转型中,让高新技术和商务电子技术与传统产业相结合,来带动人才流、技术流、资金流的流动,从而推进市场资源进行整合,最终促成传统产业升级换代是推进经济转型的有效方法。 二、可持续发展 (一)可持续发展的概念 可持续发展是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念,得到了国际社会的广泛共识。 持续性指的是可以长久维持的过程和状态。可持续发展是指既满足现代人的需求又不以危及后代人满足其需求的能力。换句话说,就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。它们是一个密不可分的系统,既要达到发展经济的目的,又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境,使子孙后代能够永续发展和安居乐业。 经济可持续发展有两个方面的含义。其一是经济本身应具有持续发展的能力。即经济有较强的发展后劲,具有“匀加速”或“加加速”前进的能力,将来不会出现因“加速度”急剧下降而产生经济衰退现象。其二是经济具有与社会、环境和谐发展的能力。即经济发展虽以自然资源为基础,但要同环境承载力相适应,虽以提高生活质量为目标,但要同社会进步相协调,不能以损害社会、环境和浪费资源为代价换取经济发展。 (二)经济可持续发展的实质 我国经济可持续发展的实质是建设社会主义和谐经济。所谓的和谐经济就是经济结构要合理,具有较强的增长潜力,经济发展要与国家政策和谐、与社会发展协调、与环境承载能力适应等。 (三)实施可持续发展战略的重要意义 改革开放以来,我国为了赶超发达国家,大量使用了本国的自然资源,使自然资源急剧减少,环境严重恶化,资源、环境对经济发展的制约越来越明显。在这种情况下,实施可持续发展战略具有重大意义。 首先是我国老旧工业企业改造的重要方向。由于历史原因和经济发展水平的限制,我国有相当一部分工业企业在以往相当长的时期里,走的是先污染、后治理的道路。这些工业企业设备老化,技术落后,高消耗,低效益,污染严重。随着经济的发展,这种短期“效益”基本消失,其后果是将大量的发展资金用于环境保护,使环境失去持久的经济支持能力,并使区域经济发展受阻。因此,老工业企业的出路就是通过加强技术改造,实行经济转型,进而走上可持续发展的道路。 其次是全面建设小康社会的重要途径。经济发展是全面小康社会的首要目标,但并不是唯一目标。在全面建设小康社会的伟大工程中,经济稳定、持续、快速发展是实现共同富裕的重要保证。但是环境生态目标是全面小康社会的重要组成部分。环境和各类自然资源是经济发展和人民生活的物质基础,如果破坏了这个基础,当前和未来的发展都要受到制约。要达到全面建设小康社会的总体目标,就必须走经济持续增长,经济与能源、环境持续协调发展的道路。 其三是改革开放事业成功的重要条件。改革开放的首要任务是满足人民群众日益增长的物质需求,使我国进入世界经济强国之林。达到这个目的,没有经济的持续、快速增长不行。同时,由于经济、社会的高速发展,经济发展对能源和各种资源的依赖程度愈来愈高。为了充分发挥环境与资源这个生产力要素在经济中的重要作用。就必须使经济与资源、环境实现和谐发展。 三、经济转型与可持续发展之间的关系 经济转型与可持续发展是经济领域内的两个不同概念。两者是紧密联系的,是经济发展的重要组成部分。经济转型 是可持续发展的前提,是内在需求,是必要条件,可持续发展是经济转型的目标。 回顾世界经济发展历程,世界经济时时刻刻都处在转型之中。生产力发展的进步性决定了经济发展必须不断克服自身发展遇到的矛盾和问题,这个自身不断修正克服矛盾的过程便是经济转型。也正是由于经济转型,经济才会在曲折中发生前进,实现可持续发展。 在经济转型作用于可持续发展的过程中,政府发生着极其重要的作用。虽然社会基层是推进经济转型的中坚力量,但是离不开政府作用的发挥。政府在经济转型中发挥着调整生产关系、合理分配生产资源、引领科技进步的作用。政府作用发挥的优劣,决定了经济转型能否顺利进行,经济转型进展的快慢,决定了经济能否顺利实现可持续发展。 经济与发展论文:谈世界经济格局与中国经济的发展定位 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。 2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。 但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。 同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制造技术和科技创新能力的进一步提升 长期以来,中国一直被定位为全球的“ 劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求 经济与发展论文:经济发展与税收的良性互动关系 [摘 要]:经济发展与税收的良性互动关系.是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存五相影响互相促进的辨证关系.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、键全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. [关键词]:税收 经济发展 财政政策 宏观经济调控 一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系 经济发展与税收的良性互动关系,是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系.但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效,只有在一定的社会经济制度之下,特别是在一定的经济运行模式之下,才可以使二者具有良性互动关系. 计划经济时代,经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明,并不具有实际意义.在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系.税收有两种基本职能,一个是财政收入职能,另一个是宏观经济调控职能.在计划经济体制下,国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收,以国有企业上缴的利润为主体,以税收为补充.从新中国成立以来到改革开放以前,国有企业上缴利润占60%左右,税收只占30-40%.税收对经济的关系得不到充分体现,经济发展主要不是靠税收调节,而是靠计划调节,如果汁划发生重大失误,经济发展就要遭遇严重的困难和障碍.税收收得再好、设计再好,对经济的影响不是决定性的,甚至在许多情况下,它是一种从属的关系.财政只是摆设,为了保证计划的实施完成.而进行跟进式的财力保障.时有句荒谬的话:“经济需要多少,国家财政就拿多少,什么时候要什么时候给.”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西.因此,在计划经济条件下,经济与税收的良性互动关系体现不出来. 只有在社会主义市场经济条件下.随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高,经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注.党的十四大确定了市场经济的改革目标,财税体制改革才基本走上正轨.在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革,主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税.随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱,市场机制、市场调节的作用在增强,但随之而来的,是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来,在这种情况下,就要加强国家的宏观经济调控,用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端,使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确.实践证明,只有宏观经济调控加市场经济的作用.才能保证市场经济的有序运行,既充分发挥市场经济的有利方面,又克服其固有弊端.资本主义一百多年的历史已充分证明,市场经济以市场作为资源配置的基础手段,再加上国家宏观经济调控,资源配置方式才是有效的.市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分,国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显. 在现代市场经济条件下,税收的双重职能必然为人们所认识,因为税收是宏观经济调控的最重要手段,在市场经济下,财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策,产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、健全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. (一)经济发展与税制的关系 税制的确定要遵循若干原则,如公平与效率原则,税收既要照顾到社会的公平、公正,为不同的经济主体创造公平的市场环境,同时,又必须有利于促进效率的提高;激励与约束的原则,税制要体现经济发展的方向和客观要求,要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制,税收不能妨碍经济的发展和增长,对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制;促进社会进步和社会公正的原则.如果体现了这些原则,税制就是比较好的,如果违背了这些原则,税制就不好,必须加以是废除.我国的现实情况充分证明了这一点. 1983年以前,我国财政收入的模式是利润加税收,以国有企业上缴的利润为主,税收在财政收入中占的比重在40%左右,这种模式对经济发展极为不利,主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力.因为企业的利润指标是由政府下达的,企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标,如果超额完成了利润,也要原封不动地上缴给国家,它自己不是独立的利益主体,利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系.这种模式对经济发展极为不利.不利于经济活力的增强,起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用.基于这种情况,中央在1983年作出利改税的决定,把原来国有企业上缴利润改为交税,这是第一步利改税.之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底,是过渡性的.1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式.国有企业先交55%的企业所得税,剩余的利润再和政府签定上级96比例,剩下的留给企业.1984年实行第二步利改税,改变税利并存的格局,实行完全的以税代利,国有企业只要上缴企业所得税,不再上缴利润.但当时的价格很不合理,行业企业问的利润悬殊很大,以农产品为原料的企业,因为原料价格便宜,利润很多,而以工业原料为生产要素的企业,成本较高、利润较少,为了调节企业之间利润的过于悬殊问题,国家征收所得税后,还根据企业利润的高低征收利润调节税。 这两步利改税在我国历史上起了重要作用.第一,规范统一了国家与企业间的分配关系.企业交税后有自主支配的权利,调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性,有利于企业经济的发展和增长.第二,保证了国家财政收入稳定增长.过去上缴利润,财政收入没有稳定的来源,被动很大,利改税后税率是固定的,国家收入有了稳定的财源,有利于财政收入的持续、稳定增长.第三,企业的留利大幅度增长,使企业的投资能力、经营能力有很大提高.促进了企业微观经济的发展,也有利于宏观经济持续稳定增长.税收与经济的良性互动关系得以体现. 利改税尽管有作用,但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式,利改税的成效受到很大局限.因为当时企业的主要经营方式是承包,承包经营的结果,既包了利润,又包了税收,有的地方承包时,将利和税一起写进承包合同,这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失.承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长.税收与经济间的良性互动关系没有了.企业承包和地方财政包干,还助长了其他许多不利于经济发展的弊端,如市场分割、划地为牢.由于各地财政承包,地区经济发展越快,财政收入越多,除了上缴承包的外,地区留下的也越多,地区利益越大。为此,各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进.当时若干个“大战。同时进行,如棉花 大战,产棉地区为了促进当地经济的发展,利用当地的原料获得更多好处,纷纷建立自己的棉纺工业,导致棉花大战不断升级.此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等.盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费,各地经济结构趋同,低水平重复越来越严重,造成经济结构扭曲,调整困难,生产力布局极不合理.统一的、公平竞争的大市场根本无法形成,与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来,这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展,使市场经济的秩序大为混乱,假冒伪劣因此产生,某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞.这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系.搞得好是良性互动,搞不好是恶性互动. 1994年税制改革是又一个重要的例证.1994年在我国经济改革历史上具有转折意义,财政体制实行了分税制这广重大的制度创新.分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制.我国于1994年实行分税制改革,目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系,体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一?简而言之,分税制就是确定各级政府的事权,根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要,并根据财权划分税种、决定税权.与分税制改革同时进行的是工商税制改革,工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”.这些目的已基本达到,我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系,税制改革成效明显.1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速,”九五”期间税收总规模达到47000亿元,比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元,“九五”期间年均增加税收1300亿元,税收收入年均增长速度达到15%,这是历史上没有的.与此同时,税收宏观经济调控功能得到极大增强,.1994年税制简化,使得税制结构更加科学合理,94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种,税制大大简化,税种的覆盖面扩大,税收的经济调节作用大为增强.特别是1998年以来实行的积极财政政策,在税收手段的运用方面取得了极大成功,这得益于1994年税制改革奠定的基础.总之,94年税制改革取得很大成功,税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强. 但1994年工商税制改革也有许多不完善之处,对经济持续、健康、快速发展带来消极影响.如按企业的行政隶属关系来划分税收归属,不利于建立统一、公平、开放的市场体系,更不利于企业的改组、改造和联合,不利于资本的自由流动,对经济发展的积极作用大大减弱;增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用,但由于增值税设计方面的某些不完善,对经济特别是科技进步带来消极作用;个人所得税税基、税率、起征点的确定,也存在问题,对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响;企业所得税特别是内外资企业所得税不统一,至今依然是很大的问题,名义税率尽管统一了,但由于存在种种优惠措施,内外资企业所得税实际上不统一,这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境,不利于公平税负,也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力;资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处,一方面要有利于充分有效地利用有限的资源,同时又要有利于经济的可持续发展,有利于生产要素的合理配置.由此可见,1994年税制改革既有促进经济发展的因素,又有不利于国民经济有效发展的方面. (二)经济发展与税收政策的关系 经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策,这是宏观经济调控的两大支柱政策,其中财政政策的作用越来越重要.特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下:货币政策的内容受到种种限制.如欧盟15个国家已经实现货币一体化,再过几年各国自己的货币将不存在,各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定.各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策.在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段,无论是投资、消费还是出口,即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关.投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切.消费也是这样,如营业税、消费税与消费品价格直接相关,所得税,无论是企业所得税还是个人所得税,都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系.出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口,我国曾3次调整出口退税政策,到去年出口退税额已达到811亿元,今年这个数字还要增加.出口退税政策对增加出口有直接关系. 从对经济景气的调节看,财政政策中的税收政策也是至关重要的,它不仅与经济发展,而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切.比如,税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切,与科技进步的关系更为重要.改革开放以来,为了促进东部经济特区和沿海地区的发展,我们实行了所得税的优惠政策,当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针,对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策.这个政策已经取得了极为明显的成效,当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响,特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显.可见,税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用. 税收在促进科技进步方面作用明显,世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上,采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策.加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门,允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废,允许它们加速新旧.加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步,国外在信息产业允许加速折旧的很普遍,投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除,以减少所得税税基,为企业增加对研究开发的投入创造条件,建立激励机制.科技进步是当今世界经济发展的强大动力,如果没有科技创新,竞争力的提高就会受到严重影响,经济发展也会受到基础性障碍.为了增强企业后劲,增强企业和国家的竞争力,许多国家允许企业实行投资抵免.定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠,而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠.如为了开发某一个新兴领域.或开发某一高科技的行业,为了减少投资者的风险,增强投资者的信心,在税收上给予优惠:世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠. 出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显.世界各国实行的是出口退税,而不是补贴,因为补贴是wTo规则所不允许的,补贴是不正当竞争,要受到制裁,出口退税可以,出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例,这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没.如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度,出口企业肯定要受到很大打击,出口需求要受到很大影响. 现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、 消费也都有重要影响.改革开放以后,由于种种原因,各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快,而且在许多年份,非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度,费大于税.1999年之前企业上缴的钱有2/3是通过费的形式拿出来的.农村的农业税并不重,管理也不严,但农村各种非税收入使农民苦不堪言,再加上各种没有名目投有红头文件的收费,使农民负担更为沉重,严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加,严重影响农村市场的开拓,从而严重影响经济发展.费税政策存在非常突出的问题. (三)经济发展与税收征管的关系 经济发展与税收征管的关系,主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响.在征管过程中,过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失,更重要的是毒化了税收的秩序,恶化了市场环境,使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响.如果依法治税,税制本身合理,那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中;如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税,就会造成严重的税负不公,守法者的税负相对较重,恶化市场秩序市场环境和经济环境. 二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择 从我国当前的现实情况看,从影响国民经济发展的税收因素看,从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看,我国大致要解决7个方面的问题. (一)增值税转型的时机和方法 现行生产型增值税的弊端非常明显;不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣,这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的,世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税,转型的必要性已经众所周知,没有多大分歧.问题是什么时候转、当前的主要争论在于:是尽快地转,还是创造条件先制定切实可行的方案,再逐步转型?到底是一步转述是分步转?大部分人认为应该尽快实现增值税转型. 对怎么转也有很多争论.概括起来有两种:一种观点是一步到位,不要分步实施,理由是分步实施会产生根多阵痛,实施起来麻烦比较多矛盾比较大.尽管一次性转型对财政收入的影响比较大,但是如果能够顾利地实现转型,充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用,损失的税收收入可以很快地补回来,因此,应该一次转型. 但大部分人认为这种办法不可取,因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响,据测算,增值税如果彻底转型,每年要减少财政收入600-700亿.其次,我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件,必须逐步创造条件,实现分步到位,持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”.如果允许设备购置先抵扣,而厂房、建筑物等固定资产不抵扣,大概影响财政收入300亿,因此如果分步实施,对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看.也是必然的选择,因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成,基础性工作还没有做好,如果急于一步到位,条件尚不具备,因此,分步到位比较稳妥.现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案. (二)有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善 现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用,但也存在许多问题,主要是税基怎么确定?税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整?累进的程度如何确定?累进的税率如何修正?这些问题值得探讨,现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方.西方国家认为,在科技进步时代,促进科技进步至少要考虑两个因素,一个是科技创新的能力到底如何,科技成果的产业化程度如何,另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要.我国劳动力素质普遍较低,转岗的能力较低,劳动者文化水准普遍较低,为了解决这个问题,就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育,接受终身教育,不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力.如果所得税税率过高,或在扣除时不考虑这部分需要,就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高,不利于科技发展和社会进步.要做到这一点,不仅要考虑起征点问题,最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入.我国所得税没有考虑这个问题.就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素,因为这很复杂,要有比较健全的资金流量和流向的监测,如通过银行发给个人的钱要有据可查,银行要有基础性资料,不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业,甚至来源于哪一个人对另一个人的支付.都要有原始的记载,对个人收入来源的监管必须正确,必须有据可查,这样个人收入才可以核实,对其家庭成员的收入才可以有正确的判断.因为要算赡养人口的负担,要算人均收入来考虑扣除问题.西方发达国家有这样的监管能力和基础资料,我们没有,在一两年内也搞不成,这不是税务部门一个部门就能实现的,要靠全社会各个部门的配合,因此,当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题,但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向. (三)有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税 1994年税制改革后,内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致,但是由于外资企业享受很多税收优惠,因此实际税负不一样,实际上依然存在两套税制,造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争,影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强,所以必须统一内外资企业所得税.现在的关键问题,一是税率的确定,二是税基中抵扣因素的确定,三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大,有人认为现在的税率比较适中,33%的税率并不高,与世界各国比处于中上水平,而且我们名义税率是33%,而实际税率只有20%左右,税率不宜调得过低,另外如果考虑到所得税的调节作用,特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候,如果名义税率太低,与实际税率靠近,那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限,没有再降的余地了.更多的人认为,不考虑企业非税负担因素,仅考虑税收负担因素,也太重了.尽管许多国家名义税率与我国相差不多,但国外企业的税前扣除项目比我国多得多,因此我国企业的实际税负可能比国外企业高.世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣,我国不允许,尽管这属于增值税范畴.但企业毕竟交出去了.世界各国通行在确定企业所得税税基时,用于技术更新;技术改造的投资允许在税基中予以扣除,而我国不允许,现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除.国外税前抵扣的项目比较多,即使其名义税率与我国一样,但实际税负比我们低得多.我国现在对税率的争议还在进行,有人主张税率不变,有入主张降为30%,有人主张降为27%或25%。 对外资企业的税收优惠怎么处理,是我们吸引外商的一个重要因素.多数同志认为依然采用“总体设计,分步设施”的办法,特别是采取老外资企业老办法,新外资企业新办法来解决问题.或者给它一个过渡期,到过渡期结束时,新老企业一刀切.不能急转弯,使企业感到政策突然变化.要给它们一个缓冲期,使企业有时间事先考虑来不来华投资. (四)有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整 资源税的课征范围如何确定,要不要适当扩大,现在除对一些矿产征收资源税外,其他考虑比较少.为了节约水资源,我们要考虑是否对水征收资源税?另外,资源税的分配要不要改革?原来海洋 石油税归中央,其他资源税归地方,这种格局是否合理,能不能做到资源的合理利用,又有利于国民经济的可持续发展?因为许多资源是不可再生的,税收的划分、税权的划分要不要考虑.另外,现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展?我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区.而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下,对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展?其中牵涉到征收范围怎么定,税率怎么定,分配格局怎么定,是中央税、是地方税,还是共享税,共享的比例怎么定,这些都与是否有利于区域经济发展相联系,如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困,这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源,又有利于可持续发展,还有利于区域经济的协调,这比较复杂. (五)实现零税率目标的出口退税 这些年出口退税加大了力度.但是现在离零税率还有距离,目前我国出口产品的平均退税率为15%,但我国增值税税率是17%,离全额退税、零税率的目标还有一定距离.当前要不要立即实行零税率?这受到许多因素的制约,如现在出口退税率已经高达811亿,占国家税收收入总额的11%左右,再提高对财政收入的影响可能更大;因此,零税率是目标,但要采取分步到位的方法.要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑,不一定完全采取出口退税的办法,可以采取别的定向税收鼓励措施,促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。 (六)有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 . 这为中西部地区普遍关注.关键的问题是,在优惠模式上,考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向.在优惠的方式上,要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠.国外更多采用税基式优惠.特别在科研成果转化方面采用税基式优惠.从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合.如对基础科研更多地采用事前优惠,刺激增加科研投入,保证它有钱、有积极性投入.但对科研成果的采用和转化要考虑效果,采用事后优惠.从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化,直接优惠就是减税,间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠. (七)积极推进税费体制改革,理顺税费关系 企业将税费放在一起,看成一个东西,尽管我们采取了减税的办法,但税在减、费在增加,作用等于零。因此,在考虑税收宏观经济调控作用时,在考虑税收的财政收入保障功能时,必须将税费联系起来考虑.前些年我们在考虑时没有将二者联系起来,没有采取切实有效的措施,造成当前税费关系的极度混乱,留下许多后遗症.因此,以后要联合起来加以考虑,如企业所得税,光考虑税怎么收不行,税就是降低了、增加了扣除因素,但如果苛捐杂费层出不穷,立即就抵消了减税的因素,造成更加难以收拾的后果. 经济与发展论文:中国农村经济发展与金融市场化研究 李树生 一、论文主题意义 选择农村经济与金融市场化发展问题作为论文主题,是作者几年来的认真思考。之所以在市场化的背景下研究中国农村经济与金融问题,是因为经济发展市场化是当今世界发展中国家的主流选择。我国作为世界上最大的发展中国家,如何走出具有中国特色的社会主义市场经济发展道路具有世界性意义。可喜的是,二十年来中国农村经济改革的实践探索和理论创新,使中国农村乃至全国经济、社会面貌发生了巨大的变化。中国农村经济市场化改革的伟大实践和成果,无论其深度、广度、规模都是史无前例的。可以预见,从中国农村改革实践中产生并被实践不断修正的发展理论,必将为世界发展经济学说和广大发展中国家的发展实践做出重要贡献。 始于1978年的我国农村改革,至今已有二十年了。二十年来,我国的社会面貌、综合国力和人民生活水平都发生了巨大变化,我国GNP年均增长率达到9.8%。然而,重要的是这一增长率并不是一个小国(地区)仅靠某种或几种资源优势取得的。对于中国这样一个超级发展中大国来说,这种发展势头必将在世界范围内产生深远的历史意义。中国经济的市场化改革实践打破了六、七十年代西方发展经济学界曾有过的一个论断:即任何国家(地区)的经济发展都不可能以超过7%的速度,持续地长期发展下去。但是,中国的改革打破了这一论断,特别是农村经济改革,不仅为广大发展中国家提供了良好借鉴,而且也为发展经济学提出了新的课题。 各种发展经济学理论或发展中国家的实践,都面临着一个不可逾越的,也是发展过程中的根本性问题,即如何正确解决国家发展与农业的关系问题。如果仅从一般意义上或以发达国家为背景来论述,已经远远不能说明和指导我国的改革实践和理论创新。改革的实践使我们认识到,国民经济市场化发展是一个极其复杂的社会系统工程,需要一个较长的历史阶段才能逐渐完成。在这个巨大的社会系统工程中,在欠发达国家由农业经济向工业经济发展过程中,农业部门和金融部门,以及两部门之间的关系是十分重要的。它们的基本要素发育、内部结构变革及其对国民经济各产业、各部门的波动效应,始终是经济发展中的重要问题。既使那些完成了由农业经济向工业经济转变的发达国家,农业部门与金融部门的协调发展,仍然在国民经济中占有重要地位。遗憾的是,在关于农业经济向工业经济转变的种种理论中,专门论述农业经济发展与金融关系的论著并不多见。这也正是本课题从发展理论与实践的广泛需求出发,侧重于中国农村经济发展的实际状况,研究此问题的原因。二战以后,西方经济学体系中产生了发展经济学这门分支,许多经济学家,如瑟·刘易斯、西奥多·舒尔茨等人和一些发展中国家的经济学家,都对发展经济学有过重要贡献。同时,国际货币基金组织和拉美经委会的一些专家,分别以货币主义和结构主义为理论根据,对发展经济学提出了一些有影响的理论和观点。从国内的研究情况看,许多理论工作者借鉴国际经验,对我国经济体制改革的发展战略、发展阶段及经济结构变动等问题,也提出了许多有价值的见解。但是,忽视农业经济发展,过分强调工业化发展速度的倾向,仍在理论界和实际工作中占主流。特别是还没有将农业部门与金融部门的协调发展置于重要地位加以研究。所以,本课题的选择至少是争取在这方面起到一个抛砖引玉的作用。与其它国家相比,中国农村经济与金融的市场化发展,有一些不同点和独特之处,说明这些特征正是本课题的意义之所在。 第一,不同于拉美及亚洲的一般发展中国家。中国是一个具有十二亿人曰,九亿农民的超级农业大国,无论是资源配置、农业结构、还是经济制度等方面,都同小国(区域)的经济发展模式截然不同。应该看到,中国经济发展无论是在启动期和起飞阶段,还是己经达到相当发达水平时,都要强调以农业为基础,都必须协调好工业与农业两大产业的关系。同时,在市场化改革中,要求金融部门发挥越来越大的作用,这是我国基本国情所决定的客观要求。我国改革与发展的对策选择必须充分尊重这一状况,否则就要受到客观经济规律的惩罚。 第二,不同于印度、巴西等非社会主义发展中大国。中国经济经历了近三十年的集权式计划经济模式,而且在文化背景及价值观念方面也与这些国家有很大差异。这就使我国的农业经济和金融市场化的起点,不仅包括了自然经济落后的一面,还包含着传统计划经济僵化的一面。因此,这种双重过渡带来了更大的困难,虽然我国农村经济经过了二十年的改革并取得令世人瞩目的成就,但必须承认,我国在目前乃至今后相当长的一段历史时期内,仍然处在社会主义初级阶段。中国农村的改革与发展,在解决双重过渡的困难中,必然要付出更大的努力和代价。 第三,我国农村改革己有近二十年的经历。可以说,二十年来,这种改革,就是渐近的市场化过程。其中许多有意义的实践探索,不仅在外国的经典著作中难以找到,就是国内理论界也仍须深入研究总结。本课题研究的基础不仅以各种学术理论为支点,更重要的是建立在我国近二十年的农村改革实践之上,这将使研究更加贴近改革实践,更加有利于理论创新。 第四,西方发展经济学的许多假设,与发展中国家的实际情况相差很大。而简单移植的作法,己被许多发展中国家的实践证明是失败的。因此,结合我国的实际情况,在本课题的研究中,努力运用马克思主义和邓小平理论的基本观点和思想方法,紧紧围绕市场化这条主线,深入探讨农村经济与金融的关系,可使研究成果能够较客观的反映和指导我国农村改革实践。 二、研究范围及相关概念的界定 在中国经济发展战略中,农村、农业和农民问题始终占有极其重要的地位。研究中国农村经济发展,不从这个现实出发就会失去主题。在这样的社会和经济背景下,本课题所涉及的范围比较广泛和宏 观,其中大量的微观问题不是本课题所能说明的。而从货币、资金入手,进而从金融的角度研究我国农村经济发展,不失为一种可行的选择。为便于研究的深入,有必要对研究范围及基本概念进行必要的界定。 我们认为,农村经济所包含的内容,在一国不同发展阶段是有区别的。在传统落后的农业国家,农村手工业在农村经济中的比重不大,且基本上没有农村工业,农村经济的主体就是农业经济。在此发展阶段上,农村经济与农业经济的内涵基本是重合的。在由传统农业经济向现代农业经济的发展过程中,由于农产品剩余和农业劳动力剩余现象的出现,农村工业和农村第三产业在农村经济中的比重和贡献越来越大,这就使得农村经济与农业经济重合的部分缩小,农村经济中有很大空间属于农村工业和农村第三产业。此时,农村经济发展问题,从结构上看不再是单一的农业经济,而是由下列几个部分组成:一是农业部分。其中包括狭义农业和广义农业。狭义农业即农作物种植业,而广义农业则包括种植业、林业、畜牧业、渔业和园艺业等。无论是狭义农业还是广义农业,均有一个基本特点,即劳动对象是有生命的动物和植物,这是农业生产力的根本特点。二是农村非农业产业。其中包括农村工业和农村第三产业等。在我国工业化进程中,农村工业亦称乡镇企业,与国家工业相比,其在企业性质、资金融通等方面是有区别的两个经济概念。从某种意义上讲,国家工业化一般作为与城市经济密切相关的问题而存在,在更高层面上与农村经济相对构成国民经济整体。而农村工业则是农村经济的组成部分。农村工业的经济概念,通常可做两种解释:一种是指农村地域上(一般指县以下地域)的工业,亦即布局在农村地域上的所有工业。另一种是指农村乡镇办、村办、个体和其它私营形式工业的总称。本课题研究采用后者概念,因为这种融农村地域、农民身份和企业所有制于一体的农村工业概念,有助于我们深入考察二十年来我国农村工业化和农村发展的过程,也有助于全面揭示农民的经济行为和农村经济的内在联系。进一步讲,虽然目前对我国乡镇企业的发展形式说法不一,但在本课题中则以农产品和非农产品的市场营销为基本区分标准。农产品的加工、储藏、运输、销售等是农业经济的延续和发展。非农产品的经营,则指城市工业品扩散、矿产资源开发等其它形式。总之,在我国市场化进程中,农村经济将在结构上趋向农业经济、农村工业和农村第三产业的多元组合。在以后各章节的研讨中,采用农村经济或农业经济的概念时,不再单独说明其内涵,只是根据当时研究的需要和课题所涉及的范围,有所侧重的使用相应的概念。 农村经济发展中的金融是本课题研究的另一个主体部分。认识金融在农村经济发展中的地位和作用,进而深入探讨中国农村经济与金融在市场化改革中的互动效应,具有重要意义。农村金融是国家金融的重要组成部分,其运行和改革不仅与农村经济息息相关,而且还要与国家金融制度互相协调。所以,研究农村金融不可回避的要涉及到国家金融体制及金融政策。这就使得农村金融处于农村经济和国家金融关系中的纵横交叉点上。由于金融问题的复杂性,本课题所涉及的范围仅立足于农村经济货币化、农业投融资和农村微观金融组织行为上。在市场化进程中,本课题考察我国农村金融,主要是论述下列问题:农村经济市场化改革与农村金融的地位与作用;农村经济总量及结构性变革与资金的供求;农村经济市场化过程中的货币化与资金运行;农村金融中的商业金融、合作金融、政策性金融与市场化的关系;等等。 三、研究的基本方法 应该说明,本课题不是一个基础理论问题,而是一个理论与实践相结合的应用问题。因为发展问题从来就是一个理论与实践相结合,并且具有很强的实践性。尤其是本课题所面对的不是单纯的发展理论,而是中国农村二十年的成功改革实践,这就更需要我们注重对我国经济市场化改革进行实证分析,从辨证唯物主义和历史唯物主义的思想方法出发,来深入探讨中国农村经济与金融的历史性变迁与发展。 从本课题研究的范围与重点来看,它既包括了农业经济学与金融学的一般理论,又涉及到了农业与金融两部门在国民经济发展中的地位、作用和体制背景等因素。因此,有必要采取比较分析方法,对改革前我国计划经济体制及改革后的市场化过程进行理论实证分析与经验实证分析。同时,在实证分析的基础上,结合我国国情与世界其它发展中国家的正反两方面经验进行规范性研究。由于本课题主要研究农业部门与金融部门,以及两部门之间的改革发展问题,而这种研究又侧重于在国民经济市场化的背景下进行,因此,分析方法要处理好局部与整体的关系。在经验实证分析方面,对归纳法与检验法则是交替使用。逻辑推理中要特别注意合成推理的谬误问题,努力减少研究中的片面性。本课题的研究将在马克思主义和邓小平理论的基础上,紧紧围绕市场化这条主线,综合运用发展经济学、制度经济学、西方经济学等学科中科学的理论观点和研究方法,使研究更加具备理论创新与实践指导意义。同时,研究将主要以我国建国后计划经济时期的经济特征和改革开放后的市场化实践探索为基本题材,结合二十年来我国农村经济和金融改革的主要步骤,循序渐近的逐步展开和深入。对国外发达国家和发展中国家的相关理论与实践,也将加以介绍和比较,以便于更加深刻地认识我国的具体国情及发展道路。 四、课题主线与体系结构 农村经济与金融问题在国民经济中都占据着十分重要的地位,而且它们各自又涵盖着丰富而复杂的内容。所以,本课题不可能对这些问题泛泛而论,只能选择一条主线,对其中相关的重要问题加以讨论。我们选择了市场化做为研究的主线是因为:1.建立社会主义市场经济体制是我国经济体制改革的最终目标,这一目标同我国农村经济与金融改革的方向具有一致性;2.市场化进程是当今世界发展中国家的普遍选择。农村经济改革在我国经济市场化过程中起到了先导性作用,而且市场化金融改革特别是农村金融改革,在这个过程中也发挥了重要的配套和促进作用;3.市场化改革不仅反映着深刻的经济制度变革,而且包涵着极为丰富的实践探索,特别是在我国经济由计划体制向社会主义市场体制转轨的过程中,选择市场化这条主线贯穿全文就更加具有历史和现实意义;4.市场化不是一个突变过程,而是一个渐近过程。我国农村经济与金融在这一渐近式改革中,虽然各自市场化的内容和进展不一致,但市场化的趋向始终是相同的。换句话说,市场化改革这条主线,一直潜在地发挥作用,制约或促进着农村经济与金融的改革方向和进程。只有抓住市场化改革这条主线,才能从一个较高的层面上说明我国农村经济与金融改革的深层次问题。 本课题的体系结构大致可分为三个部分,共计七章。第一章和第二章可视为第一部分,主要讨论我国农村经济发展的历史背景与理论背景,使本课题的研究一开始便置于一个较为宽广的背景与思路之中。第一章是重新认识西方若干发展理论,目的在于进一步考察西方发展经济学说及其主要流派,着重说明西方市场机制与经济发展的内在关系,探讨影响一国经济发展的各种因素。其中,重点突出了制度变革和资本的作用 。第二章阐述传统体制下我国农村经济的非市场化运行。本章从讨论马克思及发展中国家的主要发展思想入手,以实证分析为主,研究传统体制下我国农村发展的两大问题。一是传统体制下农村经济制度的非市场化问题,二是传统体制下农村资金运行的非市场化和农村金融的制度性压制问题。通过本章的讨论,反思传统体制下我国农村经济非市场化的历史成因和诸多弊端。同时,也从反面揭示了我国农村经济市场化改革的必要性,为以后各章的研讨做好必要的铺垫。 第三章和第四章可视为第二部分。这部分主要对市场化改革中的农村经济与农村资金问题进行基本分析。这种分析的目的不仅是为了说明农村经济与农村资金自身的市场化运行变革,而且也构成了专门讨论农村金融市场化改革的前提和组成部分。第三章主要分析我国农村经济改革市场化选择的必然性和改革进程。该章讨论了我国农村经济改革的理论前提、经济制度变革以及农业在市场化改革中的基础性地位。通过这些讨论,将有助于从我国经济发展战略和改革开放的基本层面上,认识农村经济与农村金融的市场化问题,使本课题的研究基础不仅仅拘泥于农村经济与农村金融的范围。第四章则从一般意义上讨论我国农村经济市场化进程中的货币化、资本投入及资金需求。本章还从分析农村经济货币化入手,研究农业发展和农村经济结构变化的基本状况与特点,探讨了我国农村经济市场化改革中的货币深化问题,进而深入考察改革以来我国农村资金运行格局变化,并从这种变化中重新思考金融的地位与作用,重新判断资金的需求与供给。另外,对农业资本投入问题力求吸取前人的研究成果,说明农业资本投入与产出的基本关系及我国应该借鉴的发展理论。 第五章、第六章和第七章可视为第三部分。这部分将较为详尽地研究我国农村经济市场化改革中的金融问题。由于篇幅和课题所限,研究内容主要包括农村商业金融、农村合作金融和农村政策性金融。应该说明,上述几种金融形式在农村金融的总体框架内,有交叉也有分离,但依据各自的性质和特征,在市场经济中它们的地位与作用是有差别的。通过对上述几类农村金融形式的研讨,本部分研究试图从金融角度考察我国农村经济市场化的过程及趋势。同时,对农村金融如何适应和促进农村经济市场化,在理论上和政策上也做了一些有益的探索。第五章主要研究市场化改革与农业银行如何向商业银行转轨。一般而言,农村商业金融涵盖的内容比较多。鉴于我国目前的实际情况,农村商业金融的主要矛盾集中在我国农业银行的商业化改革和这种改革对农业产业化发展的影响上。对此,本章做了一些粗浅的探讨。第六章研究市场化改革与我国农村合作金融的重建问题。主要内容有:对合作金融基本理论的再认识;我国农村合作金融的变异及反思:我国农村合作金融改革的阶段性探索;市场化改革条件下的合作金融利率及信用创造分析;农村合作金融在我国农村金融体系中具有不可替代的基础性地位,而且其改革的难度比较大,一些理论与政策问题,多年来一直难以取得各方共识。因此,本章以较大的篇幅对其中几个相关问题作些探讨。第七章研究市场化改革与农村政策性金融体系的确立。目前,在我国农村政策性金融业务还刚刚起步,许多问题尚待探索。对此,本章主要从三个方面进行研究:1.我国农村政策性金融业务的历史回顾;2.我国农业发展银行的政策性金融业务初探及国外借鉴;3.关于我国农村政策性金融发展的思考。 五、研究结论与主要观点综述 本课题的基本内容是市场化改革中的农村经济与金融问题。笔者试图通过对这两部分发展及其联系的研究,努力在理论与实践的结合上,通过侧重于体制和政策分析,力争对课题研究有所创新。 1.概括地讲,本课题研究的基本结论是:市场化改革是我国农村经济与金融发展的必由之路;随着我国农村经济市场化改革的深入,农村金融的地位愈加重要;农业和农村经济发展不单是一个金融问题,必须把金融同国家发展战略、制度创新、生态环境保护和可持续发展等问题结合起来。否则,金融的作用将十分有限;农村金融改革要采取渐近方式,不断地融入和推动整个农村经济转轨和转型:农村金融改革必须注意制度创新和结构调整,重新构筑适应社会主义市场经济的商业金融、合作金融和政策性金融体系。 2.我国农村经济发展虽然有中国特殊的国情,但这种发展毕竟寓于世界经济发展之中。应该说,我国与其它国家的发展还是有一些共性的东西,这点不能否认。西方若干发展理论对我国农村经济与金融的市场化改革缺乏指导意义,但有一定的借鉴价值。其中,二元经济理论、农业制度及农业资本理论,特别是舒尔茨的农业发展理论应当引起我们的注意。 3.传统体制下我国农村经济的非市场化运行,在很大程度上受马克思及发展中国家的发展思想影响。改革前,我国农村经济的非市场化成因,主要源于集权式计划经济体制下的宏观经济制度与微观经济制度。其中,超越国力的发展战略和强制性的制度是突出表现;传统体制下我国农村金融压制的性质是制度性压制,金融活动完全是被动和消极的。农村资金运行非市场化的结果是大量农村资金无偿流向工业,尤其是无偿流向重工业,导致国民经济偏斜运行,使农村经济更加落后;传统体制下我国农村经济的非市场化运行是有特定历史背景的,当时的这种选择,一方面使国家迅速奠定了工业化基础,另一方面使国家为长远发展付出了沉重代价。 4.农村金融改革不能脱离农村经济和国家金融整体改革而单独进行,其市场化改革的深层次原因主要是:我国经济改革需要的指导理论在改革前后的实践对比中得到了确认和创新,即我国任何经济部门的改革都有赖于社会主义市场经济理论的支撑;我国农村经济和农村金融改革的关键首先是制度安排的市场化选择,在此基础上才可能考虑管理、技术等方面的变革;农村经济与农村金融改革必须高度重视农业在市场经济中的基础性地位,否则,我国经济体制改革不仅在总体上难以深入下去,即使一时取得了某些成绩,其代价也必然是丧失国家和农村经济的可持续发展后劲。 5.货币化是农村经济与金融市场化改革的切入点。应该从农村货币化的广度和深度出发,研究农村产业结构、农业劳动力转移和农民收入等基本问题;市场化条件下的农业资本投入与融通要以经济效益为核心。物质资本投入要注意数量界限和劳动、技术对资本的吸纳能力,同时,要特别重视对人力资本的开发和投入;市场化改革将会引起资金供求的迅速变化,农村资金运行格局将改变传统体制下“国家、集体”的框架,而演变为“国家、集体、农户、外资”的新框架,在这种变革中,金融将逐渐成为新框架的核心。 6.农业银行商业化改革在农村金融改革中具有先导性作用。因为国有农业银行向商业银行转轨,将从根本上动摇传统经济体制对农村金融的影响,并对其它金融渠道产生示范效应;农业银行向商业银行转轨同其它国有银行改革具有联动效应,但我们更要强调农行自身的特点和弱点,以寻求改革的突破口;农业银行商业化改革要关注社会效益,现阶段主要是处理好这种改革与农业产业化发展的互动关系,使农村商业金融改革同农村经济改革协调配套。 7.我国需要在改革中重建农村合作金融,以巩固农村金融的基础。传统体制下我国合作金融被严重扭曲,改革应该与国际合作经济的一般惯例接轨,矫正农村合作金融发展方向。对农村信用社和农村合作基金会要采取不同政策,以解决它们联系农民、发展业务和防范风险等问题;要注意合作金融的基本理论研究,特别要着力研究市场化改革中我国农村合作金融的利率及信用创造问题,以利于农村微观金融基础巩固和国家宏观调控。 8.市场经济并不是万能的,市场机制下的“市场失灵”将使农业这个弱质产业和基础产业处于十分不利的地位。因此,国家必须采取措施加以保护,其中利用政策性金融实施保护是重要举措,是其它方式和渠道不能替代的;建立农业发展银行,专门经营和管理农村政策性金融业务十分必要;现阶段要抓住农副产品收购资金供给和管理这个主要矛盾,同时要开展扶贫和农业综合开发业务。从长远上看,农发行要拓展、创新业务,把农业和农村经济可持续发展摆到重要位置;农村政策性金融的发展要努力吸取世界各国,尤其是发展中国家的某些有益作法,深化我国农村政策性金融改革;我国农发行的改革要在市场化的背景下,坚持以金融运行为本,同时兼顾协调与财政、企业、商业等部门的关系。 经济与发展论文:入世与民营经济的发展 一、我国民营经济面临的历史性发展机遇 目前非国有经济的工业产值占工业总产值的一半以上,所创造的国民生产总值占整个国家国民生产总值的70%以上:在流通领域,国有商业在整个社会消费品零售总额的比重已下降到20%左右,民营经济占了70%以上,显然各种非国有的民营经济已成为21世纪我国经济增长的基础因素。同时更应看到进入新的世纪,我国民营经济的发展政策更宽松、条件更成熟、前途更广阔,我国中小企业和民营经济面临着一次新的历史性发展机遇。认识这种机遇,把握发展机遇,对于进一步完善以公有制为主体、多种所有制共同发展的社会主义初级阶段的基本经济体制十分重要。(一)、新经济形态与高科技产业的发展为民营经济的发展空间提供了新契机。适应知识经济的要求,加快高新技术产业的跨越式发展是我国的一项基本战略。而要促进高新技术产业在中国的更快发展,必须注重体制与制度创新对科技创新的制约功能,充分发挥民营经济在发展高科技产业中的作用。这是因为凡高新技术产业投资一是具有战略性,二是具有风险性。因而高新技术产业的发展主要要靠市场风险资本的推动,靠民间投资基金的“孵化”。除了战略性高科技产业要由国有经济直接独资或控股经营外,其它一股竞争性的产业应在所有制方面彻底放开,尤其必须进一步重视民营经济的作用,努力实现竞争性高科技产业领域经济主体民营化。重视民营经济与个人在发展高科技产业中的作用是由人力资本的规律性特点决定的。人力资本产权主体呈个人化趋势,较之其它产权更具有天然的排它性,其智力资本的现实功能大小完全取决于产权主体个人的主观能动性。高新技术产业尤其具有市场竞争的残酷性,五分实施民有、民治、民事的发展模式,就可充分激发广大知识分子把潜在的人力资本能量最大限度地释放出来。(二)、我国国有经济的战略性调整与国有企业的改革为民营经济的发展提供了新的资源配置的良好机遇。改革开放20多年来,国有经济一统天下的格局有了极大的变化,如工业产值中国有企业的比重已从1978年的78%下降到1999年的33%,非国有工业产值的比重已由同期的22%上升到67%。但是对整个国民生产总值贡献率只有1/3的国有经济,却占有2/3最稀缺的资本资源,这说明国有经济占有的资源与其产出的效率极不相称,必须在资源占有的所有制结构上进行重大调整。因此,国有经济战略性调整的重点是在生产资源占有的结构上作文章,进一步减少国有经济在资源占有上的比重,让产出效率高的私营经济、混合经济及其它非国有经济占有更多的资源,以减少各种“公地的悲剧”的继续发生。随着国有经济在许多竞争性产业、领域的退出,随着国有经济在资源占有结构中的比重下降,就给民营经济的发展,特别是私营经济的发展带来了新的机遇。国有经济从竞争性产业领域的退出与国有企业改革往往是互相联系的过程,特别是国有中小企业内部改革的深入必然是单一的国有产权向混合的非国有产权多元产权结构转化的过程,中国经济的发展除了有一些大型企业和企业集团作为骨干外,大量的仍是中小企业。必须看到民营经济是相对官营经济的一个概念,它包括私营经济、个体经济、集体经济、股份经济、外资经济和其它非国有国营的经济主体。国有经济从中小企业退出来的改革不管采取何种形式,绝大部分国有中小企业会实行民营化,这就必然产生一大批国企改制衍生型民营企业,因此在“十五”期间,国企民营化的过程还会加快,这就为民营经济参与国企产权改革提供了机会与条件。(三)、实施西部大开发为民营经济的发展提供了新的历史性机遇。开发大西部,加快中西部的发展是世纪之交我国经济发展的一项重大战略举措。这一战略的实施和目标的实现是一个长期的动态过程。在西部大开发中,政府主要负责基础设施的改善,而竞争性制造业的投资,则主要由企业在市场机制基础上进行。西部大开发必将促进西部的产业结构和所有制结构的调整,西部各省、市、区在大力推进国有企业改革和发展的同时,都已着力加大国有经济的战略性调整,放手发展非公有制经济。因而西部大开发,首先为西部民营企业的发展创造了良好的政策环境。尤其应当指出的是,由于传统计划经济体制的长期作用与影响,改革开放以来,西部地区的所有制结构调整明显滞后于东中部地区,特别是大大落后于东部沿海地区,但从1999年实施开发西部的战略以来,西部地区民营经济的发展速度明显快于东部与中部地区,这也说明新的机遇加快了西部民营经济的发展。其次,也为东部的民营企业创造了更为广阔的市场机会,而且这种机会还会持续下去。这是因为,一方面西部各省市自治区政府对来西部地区投资的东部与中部的民营企业与外商投资同等看待,把对外商实施的一系列优惠政策延伸到东、中部的民营经济上,从而为东、中部的民营经济进入西部发展提供了良好的政策机遇。另一方面是在西部开发过程中,中央政府与各地政府大大加快了西部的基础建设与生态环境建设,商流、物流、信息流的设施及整个市场环境就大大改善,这也有利于吸引一大批东、中部经营者进入西部发展。此外,西部地区的市场广阔、资源丰富,西部的开发过程是与城市化的过程连在一起的,从长远看,随着南水北调工程的实施,在解决了西部缺水的问题以后,移民西部肯定会给民营经济西进带来更大的机遇。(四)、金融市场的发育及金融政策的调整为民营经济的更大发展提供了外部动力。经过20多年的改革开放,中国居民的经济行为与经济能力、中国的金融市场体系均发生了前所未有的变化,为居民个人的金融活动提供了机会与舞台。同时也说明中国民间积累了巨大的潜在资本,为居民更加积极地参与市场活动提供了基础条件。这种具有相当规模的民间资本的存在,为中国民营经济发展提供了新的机会,如果能将数万亿居民个人存款的一部分转化为民营经济的投资,则中国民营经济发展的步伐还可进一步加快。此外中国居民个人以房产为主的不动产规模的扩大,也为资产抵押获得更多的投资贷款提供了机会。另外,近几年来随着启动市场与治理通货紧缩的不断深入,经济学家、企业家、政府官员一致认识到,光靠政府的积极财政政策扩大投资需求是不够的,必须同时启动民间的投资需求和最终的消费需求。加之银行市场取向改革的深入,资金运行的安全性与高效性相统一的机制使银行对效益高的民营企业也开始情有所钟,自1999年以来一些银行均开始实施对民营经济的贷款业务。总之,上述两个方面的变化说明了中国金融市场的发展已为民营经济的第二次创业作了必要的准备。银行业对民营经济的业务介入与业务支持,可及时缓解民营经济发展中的资金“瓶颈”,激活和强化民营经济的“造血”功能。 二、民营经济发展存在的问题 有研究显示,在过去的世纪,民营企业平均寿命不到3年,企业老是长不大的问题一直困扰着中国民营经济的发展。中国的民营企业有共同的特点:经营决策不受行政部门干预,实行市场为导向、完全按照市场机制运行的发展模式,等等。但纵观中国民营企业的发展轨迹,能真正成为明星的大企业、大集团并不多见,其余的多是中小企业,又或 是流星般一闪而过的落马企业。面对新世纪民营经济发展的新趋势和千载难逢的历史机遇,民营企业依然存在的问题主要有几个方面。首先是部分企业产权关系不明晰。具体表现在:一是与主管部门的关系理不清。企业初创之时,自找婆婆,虽主管部门或挂靠单位并无投入,但在企业发展起来后却再现所有权归属之争。二是对无形资产,特别是管理股权和技术股权未作明确界定,形成隐患。三是初始投资主体不明确,如创业资本主要是借贷、科研经费等方式积累起来的。四是对优惠政策形成的“政府扶持基金”,其所有权归属的界定仍存在争议。五是民营企业通过兼并、联营、承包、股份制改造、收购等形式壮大了规模,但国有资本的产权归属却没有界定。其次,民营企业缺乏有效的治理结构,其自身管理能力有待进一步提高。这里包含两个方面因素:一是缺乏管理方面的知识。二是大多没有建立现代企业制度。民营企业创业之初,大部分属于个人或合伙创办,相当一部分企业沿袭一人所有、一人决策、一人承担风险的家庭式管理模式。这种管理不仅严重窒息了企业活力,削弱了企业发展后劲,而且导致经营行为不规则给企业生存带来的风险。新成立的企业在扩张过程中会出现很多问题,而发展很快又不容易使人感觉到这些问题,许多民企面临着“管理青春期”这一普遍性的问题。企业存在人才饥渴,换人又相当频繁,挖来的人因为管理滞后等原因迟迟难以纳入机制。有些人是国企过去的,有些问题是国企翻版,他也不知道该怎么办。做小企业的时候决策非常灵敏,但扩展到几百人、几千人,就不知道该怎么办。中国应该提倡搞一大批健康活泼中小企业,而不是一味都争着把企业做大、做过五百强。一个企业如果在机制、体制上没有积累,应该非常反对超常规发展这个词。忽略自己的历史,认为可以人为通过投机、跨越中间地带的想法往往会在现实面前碰壁。必要的投机可以搞,但不应成为主体。再次,民企信用危机亟待解决。众多民企法人代表变更频繁,“新官不理旧帐”问题比较突出;不按规定办事,对于资产抵押,不愿出钱办理土地抵押、房屋过户等担保抵扣手续,往往造成扯皮:信用观念不强,重视抢贷款抢项目,轻还款轻付息,往往贷款到位后长期拖欠不还,有的甚至根本不打算还款,造成非国有经济中不良贷款较高。另外,对众多民企业进行评级的信息收集成本偏高,银行对贷款风险难以掌握,也是促成银行对民企惜贷的原因。最后,民营企业的家庭式管理是其发展壮大的最大羁绊。企业的成长,不可能只是企业家单方面的努力,而是管理人员、技术人员及工人这个共同体合力的结晶。许多民营企业老板没有善待其职员以劳动力形式出现的企业产权。其中,高级管理人员问题最突出,老板与高级经理之间是委托的关系,企业的部分责任由高级经理单独承担,有部分事情由其单独操作。如果仅将高级经理按一般工人的方式安排其报酬结构、激励机制是不够的。老板对其监督较困难,且高级经理有自己的利益考虑,如得不到满足,将会以其他方式达到要求,比如带上合同和一批人马跳槽的现象,不少民企就栽在这里。 三、WTO对民营企业发展的挑战 经营管理水平方面的风险。如果经营失败,原因在于管理。而二板市场显然在分散这种风险方面是无能为力的。造成这一现象的原因固然是多方面的,但归根到底是缺乏一种与民营经济生产方式直接相适应的金融组织形式。掘国际金融公司的一项调查表明,作为当前我国金融主渠道的国有银行在民营企业融资方面的实际作用很小,原因之一是国有银行与私企缺乏沟通的基础。因此,组建民营银行无疑成为满足民营经济金融需求的理想选择。中国加入WTO后,按照相关规定,对国内金融的保护期只有短短5年,这期间,对外资银行还需逐步放开。而外资银行进入后首当其冲的便是国有银行。然而,从专业银行蜕变而成的国有银行却因“船大难掉头”,以及由于长期处于一种缺乏竞争对手的环境中,习惯于垄断经营,总体上处于一种效率低下、机制老化、举步维艰的粘着状态,并且坏帐问题和经营风险还或隐或现地累积了下来。如果让国有银行仓促上阵应战,势必难以招架。要有效应对外资金融力量的挑战,除了整合现有中资金融力量,提高中资金融管理水平,保证金融运行质量等措施外,还应开放民间金融,为中资金融注入生机,增强后劲。通过建立民营银行,作为国有银行的臂膀,可发挥有效的牵制作用,最终取得在中外金融竞争的主动权。作为国内的一股新兴的金融势力,民营银行将以其灵活的经济机制,高起点运作,规范化运营。且不带任何历史包袱而轻装上阵。在给中资银行注入新活力的同时,将会强有力地辅助国有银行共同抵御国际资本的冲击,沉着应对外资银行在家门口的挑战。实践证明,民间金融是有强大的生命力的。有资料表明,浙江民间一些信用社坏帐率仅有0.6%。从这一意义上看,新组建的民营银行,完全有能力担当助推中资金融发展,壮大中资金融力量的重任。任何金融业的健康发展、都是需要监管的,不监管等于不去发展。世界上大多数银行都是民营的,而它们能够健康地发展壮大,原因之一是它们被纳入政府(代表社会)对其进行监管的体系之中。实际上,民营银行要比自有银行更加好管,你可以对民间金融机构进行严厉的、有经济意义的惩罚,甚至把它关掉,而对国有银行,多数经济惩罚措施是没有意义的(只有对官员的行政惩罚还有些意义),也很难对其实施破产性处理。金融业是个风险较大、容易出现“欺诈”行为的行业。过去我国已经出现的一些民间金融(这里首先是指一部门合法的股份制的城市信用社和农村信用社、农村合作基金等),之所以后来问题较多,不是因为这种经济形式本身有问题,而是政府(或社会性金融组织)没有对其进行应有的监管。所以正规的监管系统不仅是民营银行同时也是整个银行体系正常发展的必要条件。 经济与发展论文:推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求 摘要:正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,必须坚持用科学发展观来统筹,努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制,并按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设。 关键词:国防建设;经济建设;协调发展;互动机制; 党的十六大以后,以同志为总书记的党中央,把国防建设与经济建设协调发展,纳入到更高层次的全面、协调、可持续的发展指导思想之中,并明确了“坚持国防建设与经济建设协调发展方针,进一步形成国防建设与经济建设相互促进的良好局面”的战略目标。正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的一个重要内容。 一、坚持用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展 科学发展观的提出,是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华,是我们党执政理念的一次飞跃。牢固树立和认真落实科学发展观,是全面建设小康社会和社会主义现代化建设的必然要求,是妥善应对我国经济社会发展关键时期可能遇到的各种风险和挑战的正确选择,是提高党的执政能力和执政水平的迫切需要,同时也是正确处理好国防建设与经济建设关系,积极推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求。用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展,就是坚持以人为本,按照全面、协调和可持续发展的要求,认真处理好国防建设与经济建设的关系,从而不断提高和改善人民群众生活水平,不断增强国防实力和国家综合国力。 国防建设与经济建设是相互影响和相互制约的两个方面,强调指出:“经济建设是国防建设的基本依托,经济建设搞不上去,国防建设就无从谈起。国防实力是综合国力的重要组成部分,国防建设搞不上去,经济建设的安全环境就难以保障。”坚持用科学发展观统筹国防建设和经济建设,就是要确保国防建设与经济建设之间相互协调,并努力防止在实践中出现相互偏废现象。主要包含以下几个方面:一是国防实力要与国家经济建设的安全环境相协调。没有一定的国防实力,国家经济建设的安全环境就无法得到保障。而脱离国家经济建设安全环境,单纯追求国防实力的增长将耗费大量的宝贵资源,影响国家经济建设的发展。二是国防发展战略要与国家经济发展战略相适应。安全战略和发展战略是国家和民族赖以生存和得以延续、保持稳定和走向繁荣的两个重要支点,只有在国防发展战略和国家经济发展战略相协调情况下,国防和经济的发展战略目标才能得以真正实现。三是国防建设投入要与国家经济的承受力相协调。经济是国防的基础,国防建设超出经济的承受能力,不仅国防建设的目标难以实现,而且经济发展也将因此受到拖累。四是国防体制要与国民经济体制相适应。计划经济体制和市场经济体制对国防体制有不同的要求,因此经济体制的变迁必然要求国防体制进行相应的改革。在社会主义市场经济条件下,国防体制的改革和完善必须同社会主义市场经济体制相协调。除此之外,国防建设与经济建设之间相互协调还包括其它许多方面内容,如国防发展方向要与经济发展阶段相适应,国防政策要与国家经济政策相适应等。 推进国防建设与经济建设协调发展的内涵,随安全环境的变化而变化。和平时期,实现国防建设与经济建设的协调发展,需要处理好以下几个方面:一是国防建设必须坚持以经济建设为依托,在服从国家经济建设大局前提下谋求发展。经济建设是国防建设的基础,只有紧紧扭住经济建设这个中心不动摇,不断增强国家的经济实力,才能为国防建设提供雄厚的经济基础。因此,国防和军队建设要在服从国家经济建设大局下谋求发展,使国防投入、军队规模等控制在经济承受能力范围之内。二是在经济发展的同时努力加强国防建设。富国不等于强国,一个国家即使有雄厚的经济实力,若无强大的国防力量,也难于巩固已有的经济建设成果,难于取得与其自身经济实力相符的国家地位。坚持国防建设与经济建设协调发展的方针,要求在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。三是要立足提高国防建设的效率和效益。当前,我国国防建设与经济建设还存在某些不相协调的地方,一是国防发展实力与经济发展实力不相协调。改革开放以来,我国经济一直保持较高的增长速度,经济总量已跃居世界前列。与此同时,我国现有武器装备综合质量水平,与发达国家相比有较大差距,与周边国家和地区相比也不占优势。军队建设整体上处于机械化和半机械化阶段,而发达国家正在进入信息化军事阶段。二是国防费占gdp比重过低,同经济建设面临的传统和非传统安全威胁不协调。改革开放以来,我国国防开支占gdp的比重长期呈下降趋势,“六五”和“七五”时期平均分别为3.6和2.0,“八五”和“九五”进一步下降到1.5,20__年回升到1.5,20__年进一步回升到1.7。尽管近年来加大了国防费的投入,但仅仅是一种恢复性增长、补偿性投入,国防费占gdp的比重低于3的世界平均水平。为了推进国防建设与经济建设协调发展,我们应当在国家经济不断发展基础上,适度增加国防费占gdp和财政支出中的比重,以增强国防实力和应对各种安全因素的能力。 二、努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制 国防建设和经济建设是矛盾的统一体,推进国防建设和经济建设协调发展,其实质就是尽量减少和降低两者对立矛盾的因素,促进和强化两者互为依托的能力。国防建设与经济建设的运行机制,主要包括“军民分离”和“军民结合”两种模式。在“军民分离”模式下,国防建设和经济建设各自封闭、互不相通,两者在资源的分配上通常表现为相互对立关系,难以起到良性互动作用。而在“军民结合”模式下,国防领域和民用领域的技术成果、人才、资金、信息等可形成双向扩散、交流和融合的态势,促进国防与经济良性互动作用。因此,通过军民结合,不仅可提高资源利用效率,克服资源重复配置现象,缓解国防建设和经济建设相互争夺资源矛盾,而且可提高国防建设和经济建设的效率与效益,从而能够更好地推进国防建设和经济建设协调发展。 国防建设和经济建设形成良性互动机制,就是要打破军民分割、相互封闭的传统界限,按照“军民结合、寓军于民”要求,使国防建设和经济建设相互融合和相互促进。也就是,一方面将国防建设根植于国民经济体系之中,形成国民经济对国防建设的强大支撑力;另一方面,充分发挥国防建设对经济建设的促进作用,形成国防对经济发展的强大牵引力。国防建设与经济建设之间建立起军民结合、相互促进的良性互动机制,是一个复杂的系统工程,要求国防建设和经济建设在项目立项、资源配置等方面真正实现相互融合。国家和地方在铁路、港口、机场等大型公共基础建设以及光缆、 移动通信、卫星通信网络等信息化基础建设方面,不仅要考虑经济建设需要,而且应当充分考虑军事和作战需要,做到寓“战场建设”于“经济建设”之中,使一笔投资能获得经济和军事双重收益。军队在人才培养和后勤保障上要充分依托国民教育体系和国民经济体系,通过军事教育和人才培养体制的改革,做到寓军事人才培养于国民教育体系之中,使国防建设和经济建设健康协调发展获得持久的人才保障和智力支持;通过物资供应、卫生勤务、交通运输和技术保障等军事后勤社会化和市场化改革,做到寓后勤保障于国民经济体系之中,使军事后勤保障的效率和效益得到显著提高。应当按照军民一体化要求,大力发展军民两用技术,加大军民兼容设施的开发和利用力度,努力促进国防资源和民用资源的相互溢流和优化配置,使有限资源最大限度地转化为生产力和战斗力。努力发挥国防支出的投资乘数效应、地区乘数效应与就业乘数效应,使国防建设在拉动国民经济增长、协调区域经济发展和改善就业形势等方面发挥积极作用。努力形成“军民结合、寓军于民”良性互动机制,积极推进国防建设与经济建设协调发展,需要相应方针政策和法律制度为之配套。应当做好以下几个方面:一是要改革和完善国防市场的准入和退出制度。政府需要适度放宽国防市场准入,逐步降低民用部门进出国防市场的门槛,允许和鼓励非公有经济进入军民兼容的军工行业和非关键领域。同时,还应当通过相应的政策引导,使设备老化、生产能力过剩、市场竞争相对较弱的国有军工企业,能够自主地退出武器装备生产领域,使有科技优势和市场竞争力的民用高科技企业,能够自主地进入武器装备生产领域,从而彻底改变我国武器装备科研生产相对封闭格局,迅速扭转国防建设落后于经济建设局面,并为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的加快建立创造良好的政策环境。二是要抓紧制定并实施国家标准化战略。必须及时修订和完善军用标准和规范,扩大军品和民品的通用化、标准化和系列化程度。比如,在武器研制和采购方面,只要不影响武器装备的作战性能,凡是适合采用民用标准和规范的地方,就应当尽可能使用民用标准和规范,以此提高国防建设和经济建设的军民融合程度,从而达到降低资源重复配置和浪费的作用。三是要建立和完善相应的决策、协调和评价机制。在决策机制上,政府应当按照“军民结合、寓军于民”要求,把国防建设和经济建设纳入统一规划进行决策。其中,经济建设的决策要贯彻国防原则,国防建设决策要反映国民经济和社会发展要求。在协调机制上,应当进一步健全和完善军地联系办公会议制度,从项目立项、投融资、价格、税收、土地使用和对外贸易等各个方面,加大统筹国防建设与经济建设协调发展的工作力度。在评价机制上,应当把“军民结合、寓军于民”作为衡量各级政府工作业绩的重要考核内容,使各级政府在加强经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的同时,能够兼顾国家安全利益。四是要进一步完善国防动员体系。让有限资源在和平时期能够最大限度地用于经济建设,在战时可有效地保障战争需要。最后,还应当健全和完善相应法律和法规,为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的形成提供制度保障。 三、按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设 国家在一定时期的资源总是有限的,而用于国防建设的资源投入就更加有限。为了使国家有限资源能最大限度地保障国防与经济的发展需要,在国防建设与经济建设协调发展问题上,我们还必须遵循“有所为、有所不为”的原则。从当前我国现实情况看,经济不够发达仍然是影响我国综合国力、制约我国在国际事务中所起作用大小的关键因素。以经济建设为中心,国防建设服从国家经济建设大局,将是我国必须长期坚持的基本方针。因此,我国用于国防建设的资源不可能在短时期内有大幅度的增加。这就要求我们在处理国防建设与经济建设关系时必须坚持协调发展、有所侧重原则,避免出现全方位推进和平均着力而导致国防建设效率低下的现象。 按照“有所为、有所不为”的要求推进国防现代化建设,就是以增强国防实力和提高军队战斗力作为根本出发点和落脚点,把有限资源真正用在刀刃上,着力解决好影响和制约国防实力及军队战斗力的关键因素。国防和军队建设是一个有机系统,根据“木桶效应”原理,系统的整体功能主要由系统的“短板”决定。为了提高系统的整体功能,就必须集中力量解决好系统的“短板”问题。为此,必须根据信息化条件下的战争特点和规律,抓住我国国防建设特别是军队信息化建设的主要矛盾和矛盾的主要方面,集中有限资源解决好以下几个问题:一是军事战略威慑能力的建设。提高军事战略威慑能力是遏止战争,从而达到不战而屈人之兵的重要手段。军事战略威慑力量的建设,通常被认为是“费效比”较高的国防建设活动。在国防投入一定的情况下,应当以足够的投入确保急需的高新技术武器装备和“杀手锏”武器的研制生产,并逐步装备部队形成战斗力,从而依靠强大的国防实力和战略威慑力震慑对手。二是国防和军队的信息化建设。建设信息化军队和打赢信息化战争,是当前世界主要国家的重要建军目标,也是我国国防和军队建设的重要目标。为此,国防和军队建设要紧紧围绕建设信息化军队和打赢信息化战争的战略目标,加大军队信息化装备以及信息化作战指挥系统等方面投入,努力完成机械化与信息化复合式发展的双重历史任务,加快推进军队建设跨越式发展步伐。三是军队“一体化联合作战”能力建设。现代信息化战争是一体化的联合作战,需要海、陆、空、天、电、磁以及后勤保障等方面的有效配合和联合作战。军队能否打赢现代信息化战争,一定程度上取决于其“一体化联合作战”能力。为此,需要加大军队“一体化联合作战”能力建设的投入力度,努力建成一体化的作战指挥系统、火力打击系统、情报侦察系统、装备研制与采购系统、动员及后勤保障系统等。四是国防和军事人力资源建设。国防现代化建设,人才是关键,要坚持以人为本的思想,加大国防和军事人力资源的投入,提高国防和军事人才的综合素质,积极推进人力资源配置由 数量型向专家型和职业型转变。 国防是典型的公共产品,而且是特殊的公共产品,国防现代化建设理应由国家来进行投资。但这并不意味着国防现代化建设的一切活动,都必须由国家来进行投资。实际上,国防建设的某些领域,国家完全可以充分依靠和发挥社会力量的作用。长期以来,我国的国家发展战略和规划对军事、民用技术协调互动重视不够,军用标准和国家标准的通用化程度较低,造成了大量社会资源的重复配置和低效率,不但损失了社会经济效益,而且影响了国防现代化建设发展的后劲。为此,国家对国防建设的资源投入,应该集中投在民用部门“不能”、“不愿”和“难以”进入的国防建设领域,如武器装备科研生产中安全保密性强、投资大和风险高的重要行业和关键领域。在这些领域,国家应当在项目立项、投融资、土地使用等各个方面,逐步加大对国防建设的支持力度。而对于一些军民兼容性和非关键的国防建设领域,国家应当允许和鼓励民用部门积极参与,以增强国防现代化建设发展的后劲。另外,还必须依靠科技,创新管理手段,借助信息技术,提高国防费保障的信息化水平,促进国防费保障向精确化转型,提高军队和国防建设的质量效能。 经济与发展论文:休闲产业与假日经济的可持续发展 【内容提要】假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统,并加强其建设,将有助于推动我国假日经济的可持续发展。 【摘 要 题】产业结构 【关 键 词】休闲产业/假日经济/可持续发展 假日经济是以旅游、文化、体育、交通、餐饮等连带产业群为主体,将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统。假日经济的出现,是国家刺激消费,推动内需,实施积极的财政政策带来的成果,是近年来人们期望出现的一种新的经济现象,它已成为我国经济发展的一个新的增长点。如何维护假日经济这一良好势头,使它长盛不衰,持续、健康地发展下去,值得认真地总结和研究。 一、假日消费与休闲产业的多元化 休闲产业并不局限于某一个或几个具体的行业,而是将各种能够调节人们生活和心理状态的行业从传统产业划分的框架中剥离出来,即以休闲产品为龙头,以人们的休闲消费为市场的综合性产业。它的主要阵地是为满足现代人旅游、健身、服饰、娱乐、求智、消闲、居室装饰等休闲要求。由于它贴近生活,崇尚国际潮流,顺应大众风俗习惯,紧跟时代步伐,并紧密地依赖先进技术,有助于高新技术迅速转化为生产力,因而被人们称为充满活力的“朝阳产业”。 从追求温饱到寻求享受,是消费者随着经济发展和生活水平提高作出的自然选择。人们在温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。如文化娱乐消费、体育健身消费、旅游服务消费等等。此外,假日休闲还表现在教育、科技、文博等领域,如为自身发展而开办的各种业余电脑、外语及其他专业技能班,老年大学的各类休闲教育,科技馆的科普启蒙,文史博物馆的历史文化温故等等。在市场经济条件下,资本向利润率高的新兴行业流动这一规律的驱使,文化娱乐业、体育健身业、旅游服务业等休闲产业逐渐地发展起来,成为市民休闲消费的最好去处。 1.旅游业魅力无穷。旅游业一直被认为是世界上发展最为迅速,前景最为广阔的产业之一,尤其是近几年来,随着人们生活水平的提高,回归自然、访古探幽的兴趣高涨,旅游显示出无穷的魅力。旅游这种休闲消费把旅游情结、文化娱乐、体育健身三者融合在一起,高尚而富有情趣,实用而蕴含文化,因此很受各类人们的喜爱。每逢节假日,三五亲朋好友,结伴而行,或去名胜古迹,或去名山大川,或游北国风光,或览南国风情,甚至远游异国他乡、原始森林、热带海滨……,游览、访古、享受、探险……。这种休闲消费既使消费者增加了阅历、陶冶了性情,又享受了人生、健全了体魄。1999年至2002年,中国的旅游市场几次出现“人满为患”的火爆场面。世界旅游组织秘书长费朗加利曾预测,中国将成为21世纪初世界第一大旅游国,届时将有1.37亿人次到中国参观、访问和游览。 2.文体娱乐业。近年来,文化市场成了市民和游客在假日里光顾的重点。人们在休闲中追求文化品位、文化享受,感受文化氛围,接受文化熏陶。利用休闲时间进行文化娱乐是人们休闲消费最主要、最普遍的需求。因此常常以家庭亲人为单位,或在家观看电视、录像、家庭影院,或外出观看电影、观赏节目、听听音乐、跳跳舞蹈。还有的经常以亲朋好友为群体,或切磋棋艺,品尝茶艺,或尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,等等。这些积极健康的文化娱乐活动,不仅使人们得到高尚有益的休闲消费,而且还可以得到高雅美好的艺术享受。从文化市场的种种迹象表明,无论报刊、图书,还是电影、音像,其市场潜力是巨大的。 3.体育健身业。随着人们的生活质量不断提高,人们愿意把休闲时间和部分收入花在强身健体上,于是,“花钱买健康”成了都市时尚。不需要特别留意,你就能感受到体育健身休闲消费在当今都市的热度,游泳馆、网球场、羽毛球场、溜冰场、旱冰场、男子健身房、女子健美中心、台球厅、保龄球馆,等等,已经成为人们经常光顾的场所。就是那被称为贵族化的高尔夫球也吸引了不少顾客。至于观看足球、篮球、排球、体操等一类比赛的人,更是多得不可胜数。由此可见,体育健身的市场空间大得不得了,这种休闲消费的市场前景也好得不得了。 4.商业街休闲好去处。现代的商业街里,商场、超市林立,各种专卖店,餐饮店,应有尽有。加之城市及城乡之间交通便利,人们已将“逛街”看成首选的休闲方式,商场也就成为休闲产业最大的窗口之一。时下有不少商厦和专卖店十分注重美化购物环境,其构思巧妙,品位高雅,确让人流连忘返。许多商场引进盆景、鲜花、灯光喷泉、艺术雕塑乃至假山鱼池,使购物环境充满活力,成了温馨世界,让顾客在浏览购物之中得到美的享受。有的商厦和购物中心特意辟出一大片场地为顾客的共享空间,实行开架售货,电脑管理,并设立咖啡间、休息厅、展览角……不再使店堂里的商品与顾客争夺空间。还有更多的时装专卖商场推出流行服饰展览,名师获奖作品展、时装模特表演,让人领略到一种文化氛围,增添不少艺术渲染力,使顾客觉是不是单纯的购物,而是置身于特定的艺术环境中,成为一种享受。 餐饮业也在假日经济的大潮中得到长足的发展,我国传统的大餐、各具特色的地方小吃不仅吸引了外国人,也吸引国人从家庭餐桌走向 酒店、饭店。随着人们消费观念的转变,进饭店、吃宵夜已经成了寻常的事,特别是像元宵节、中秋节和春节这些具有团圆意义的聚餐已成为各大城市一道独特的风景。 5.风格各异的“吧”文化。如今,都市里各式各样的“吧”已经非常流行,如“陶吧”、“玻璃吧”、“布吧”、“果吧”等。在繁忙的都市人生活中,这种新兴的“吧”文化确实成为一种休闲的新时尚,“吧”里面的那种艺术、文化或浓浓的个性化的氛围,能使人们的心理得到极大的满足。欣赏陶瓷艺术佳品和制作陶瓷作品是“陶吧”最诱人的主题。在昆明、贵州、上海都能见到“布吧”,是都市女孩儿聚会的最佳去处之一。前卫的女孩儿在这里能够体验到“男耕女织”的田园风情。“吧”与文化的融合,引导着都市人新的休闲娱乐方式。 6.休闲农业。休闲农业是近几年来随着城市居民收入水平提高,双休日制度的实施,人们崇尚大自然、回归大自然的生态意识不断增强,生活方式的改变而出现的一个新经济用语。节假日和家人或朋友到近郊的农田去从事种地、除草、采摘等农活,可以亲自感受“谁知盘中餐,粒粒皆辛苦”的辛劳和丰收的喜悦,还能获得休闲度假和精神享受的满足。 休闲农业提供给城市居民的应该是轻松、愉快、宁静的精神享受,闲情逸致的田园情调,富有特色的农副产品。一般可以分为以下几种类型:(1)旅游娱乐型:这种类型的景点设置有果树开花时期赏花,典型花卉争妍季节花展,农作物生长、收获阶段参观,鱼塘垂钩、采菱泛舟、农家习俗、舞蹈等。(2)品尝消费型:这种类型主要是在农产品收获时期如果实成熟时让城市居民亲自采摘、品尝,并且引导他们消费购买;另外还有珍禽烧烤、畜禽加工制品的品尝出售等活动。(3)耕作体验型:这种类型主要是通过城镇居民亲自参加农事劳作体验农村生活而设置的。它的方式可以是出租小片菜地、小片果园、小片鱼塘给城镇居民,或者实行会员证形式定期举办等。这种类型强调真实感,精耕细作的传统方式和高效率的机械化现代方式相结合。许多退休工人愿意在退休后寻找一种充实的生活方式,这种类型适合他们的需要。(4)主题教育型:这种类型以实地参观、实地体验、录像教学方式向中小学生提供农作物的栽培、生长,畜禽饲养、产品加工等方面的知识。这种类型强调教育启发性,主要对象是中小学生。(5)疗养修身型:这种类型以提供度假村的方式提供给城市上流社会综合服务达到修养身心、疗养身体的目的。它强调全方位的休闲,重视服务质量,重视生态环境。 二、假日经济可持续发展应注意的几个问题 迅速发展起来的假日经济,使旅游和各大城市的节日市场着实火了一把。但是,从政府到企业,从交通部门到旅游服务业,许多部门和商家似乎都准备不足,从“食、住、行、玩”几方面看,在假日消费火爆的背后,也暴露出许多值得关注的问题。 1.旅游产业水平不高。外出旅游是假日经济中最为亮丽的风景线之一,但假日旅游暴露出的问题也是最多。首先,热线太热,过于集中。由于各旅游社大都把注意力集中在一些主要的旅游线路上,从促销宣传、人员组织安排及资金的投入上都重点向旅游热线倾斜,导致游客对旅游地点的选择过于集中。游客的过于集中,各景点人满为患。由于现有旅游基础设施大大超负荷运行,难免接待质量会出问题,得不到保证。比如住宿不尽人意,伙食、用车标准降低,临时变更参观景点等一系列问题时有发生,游客投诉增多,造成不少人乘兴而去,败兴而归。其次,旅游点营销手段太少,旅游产品品种单调,层次较低,缺乏休闲内涵。再次,各旅游景点在软硬件配套设施方面,在旅游信息传输协调等方面还欠缺很多。最后,旅行社无序竞争,使旅游市场竞相压价,旅行社生意火爆利润却平平。个别鱼目混珠的旅行社以低报价吸引游客,设下“零团费”的旅游陷阱,在旅途中受导游引诱甚至胁迫购物,从中收取高额回扣。这些不规范的运作既“坑”了消费者,也“苦”了旅行社自己。 2.消费者消费不成熟。一是消费意识不成熟,存在盲从心理。表现在出外旅游对景点盲目选择,喜欢跟风,人家去什么地方游玩、观赏,自己也跟着去,只看热闹不看门道;购物时见商场打折让利就有购买冲动,只顾价格便宜,不管是否需要;休闲娱乐也喜欢随大流,不会寻找新的消费途径。二是消费权益保护意识不成熟,对自己的权利与义务缺乏正确认识。一方面不了解如何运用法律保护自己的权利,另一方面是当消费利益将遭受损失时,不懂得及时采取措施把未产生的损失降到最低。三是消费观念有待提高。 3.休闲产业尚未开发。假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持续发展的系统经济形式,它涉及的远不止旅游、购物等产业。目前的休闲热仅仅是迈向追求生活质量的新阶段的开始。温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。广大消费者对身体健康的向往、对精神生活的渴望、对自身文化素质的提升、对职业技能的寻求同样有着迫切的要求。这些都是我们亟待大力开发的领域。以欧美发达国家为例,较长的假日里,旅游胜地固然游人大增,但也有相当多的人利用这一良机为自己、为子女的文化素质和专业技能的提高而大把花钱。在为数众多的图书馆、博物馆里,在各种大学和社区所办的继续教育学院里,消费者或怀揣快餐,专注地沉浸在知识的海洋中,或携妻带子,在充满知识与智慧的娱乐中度过欢快的假期。在发达国家的城市里,各类图书馆(包括一些大学图书馆和公共图书馆)、博物馆为数众多,各具特色,成为市民乃至学生的第二课堂,让人流连忘返,百看不厌。每次造访,受益匪浅。这类场所,吸引的大多是附近居民,很少给假日的交通增添多大的负担。由此观之,我国的休闲产业,不仅要满足消费者旅游和购物等基本需求,从长远来看,还要满足人们发展的愿望,丰富假日大餐的内容,真正把消费者在假日的各种消费需求挖掘出来并最大限度地加以满足。 三、对假日经济可持续发展的几 点思考 据有关部门统计,从20世纪90年代中期至今,休闲娱乐的消费支出占百姓生活可支配收入比重日益增大,可以预见,随着人均可支配性收入的不断提高,人们会越来越注重生活的质量。假日经济有着广阔的发展前景,我们有理由认真地去研究它,开发与之相关性的休闲产业,推动假日经济的可持续发展。 1.可持续发展旅游的龙头带动作用,进行产业升级逐步向国际化靠拢 (1)我国旅游资源十分丰富,除了一些现已具有一定知名度的景区外,许多景区其实早就有相当的知名度。由于长期以来产品开发单一,又缺乏高水平的策划包装,加上财力有限,促销乏力,因而不能对国内外市场产生吸引力,造成热线过于集中的现象。只要增加这些景区的基本配套设施的投入,加大促销力度,这些景区就能产生强有力的吸引力,既能分流过热量区的部分客源,又可以扩大旅游市场的需求总量。(2)旅游城市要在提高自身承载力上下功夫,改变旅游管理体系中条块分割、职能弱化等弊端,使旅游管理一体化,此外,还应发展城市周边旅游和城郊旅游,以分散游人。引导本市居民在假日到郊外旅游,以便把更多的空间留给外地游客。(3)目前国内外的旅行社大多处于小散弱差状态,无论在国际市场还是国内市场都没有很强的竞争力。因此,政府主管部门一方面要扶优扶强,使具有优势的旅行社得以不断地发展扩大,另一方面要鼓励旅行社组建联合体,内部统一步调,规范运作,优势资源互补,推出精品,开辟特色,提供优质服务。 2.加强对游客假日休闲行为的指导 目前,假日消费市场出现人满为患、怨声载道的现象,很大程度上与假日休闲行为的指导不力有关。这主要是因为传统的消费习惯,再加上对市场的变化难以把握,游客的消费行为比较盲目,市场自我调节的滞后性,不可避免地会带来各种问题。因此,加强对游客休闲行为的引导显得格外重要。首先,加强休闲学研究。当前,人们的休闲概念还不甚明确,对休闲消费还处于盲目和随意的初始阶段,商家对休闲业可以成为一个新的投资方向与热点还缺乏远见性认识,从而导致中国目前的休闲还很混乱,急需休闲学给以指导,向人们宣传一种新的思维方式和消费观念。在国外,闲暇社会学是热门学科,但国内重视和研究休闲学的人却寥寥无几,这与迅猛发展的假日休闲产业是不相配套的。其次,是加强休闲信息指导。假日市场呼唤能指导休闲、推介市场、播报信息的休闲信息网络的产生。当前尤为急切的是要建立全国旅游城市及景点的信息网络,及时为旅游者提供旅游路线、交通状况、景区接待、订票订房、购物等方面的信息服务,并在此基础上,逐步扩大该网络系统的涵盖内容,向假日市场其他消费领域扩展,为消费者提供准确、及时、全面的假日休闲信息指导。 3.加强假日市场休闲产业链的建设 外出旅游,不是假日盛筵中的惟一佳肴,甚至也不是其中的惟一大菜,研究假日经济潜在的消费热点,能从整体上将假日经济引向更深的层次,扩大休闲的内涵和外延,提高文化品位,把假日经济推向深入。据有关专家认为,从目前的发展趋势看,人们在长假里不仅要达到休闲的目的,而且还要求在休闲的过程中不断提高自己的文化品位,满足精神需求。这就要求有关部门、单位和假日市场相关行业的生产经营者,紧紧围绕休闲消费,为消费者提供相应的休闲产业。(1)文化娱乐业。据调查,长假期间,市民的消费结构中文化消费占家庭、社会消费的比例在不断提高,市民花钱观赏文艺表演、参加各种文化娱乐活动的已越来越普遍。随着“假日经济”的发展,我们应积极发展报刊、图书、电影、音像等传统文化行业,举办书市、花市等富有特色的广场娱乐项目,应适当增加文艺演出,开展各种娱乐项目。不断增强娱乐性,注重参与性,提升假日的附加值,深化假日的吸引力。并适当增加网吧、陶吧、赛场等青少年乐于参与的娱乐场所,使他们尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,在满足个性化需求方面提高营造能力,用丰富多彩的消费方式来创造消费、引导消费。(2)体育健身业。一是要兴建和改造体育健身场地和设施;二是要正确合理地引导这种休闲消费。关于前者,据统计,目前我国已拥有61万个体育场馆,从绝对数量来说,已具相当规模,但人均体育场馆面积不足1平方米,远远不能满足人们的消费需求。因此,兴建一批体育场馆,改造一批体育场馆,已成为当务之急。应该看到,我们的体育健身休闲消费起步很晚,消费水平不高,要从现有的实际出发,合理引导这种休闲消费。(3)餐饮零售业。首先,餐饮业要把握好以下几种节日服务型经营方式:一是主妇型。即饭店为市民家庭配送半成品节日套餐,饭店只收取少量的加工费。二是包办型。即饭店为市民预订到饭店就餐的节日家宴。餐馆酒店要本着勤俭节约、物美价廉、面向市民、为大众服务的原则,推出“敬老宴”、“爱心宴”、“合家团圆”等众多菜谱扩大目标市场。三是系列型。为适应现代人的消费需求,餐馆酒店应推出面向家庭的节日宴席快送、“出租厨师”,向居民开放客房、游艺厅等休闲娱乐设施和场所,以吸引居民到酒店里自娱自乐过假日。同时,餐饮业的经营者,还应在文化品味上做文章,要以饮食文化搭台、在店内推出书面摄影展览、音乐欣赏、杂技魔术表演、名厨教授顾客“绝活菜”等活动,让顾客集食、饮、赏、览、听于一体,吃得潇洒,玩得开心,同时又得到精神享受。商场要在店内外营造浓厚的节日气氛,除了张灯结彩、披红挂绿等一般方法外,还要注意布置出自家的特色。节假日商家应以真诚回报顾客消费者为宗旨,开展打折销售、买大件赠小件、以旧换新等促销活动,促销活动要以“情”字当先,充满浓郁的温情,打动消费者的心。(4)休闲农业。休闲农业是一种商品农业,要有推销商品的意识,通过广告宣传向城市居民输灌休闲意识,通过各种农事活动(如花卉展览、龙舟竞赛、民间舞蹈等)吸引游客。主动适应市场,积极争取市场。应大力发展都市农业和观光农业,利用最先进的农业科技成果,在为市民提供卫生、洁净、新鲜的农产品的同时,为市民创造一个回归大自然的绿色生态环境。(5)技艺培训。不少人希望利用假期难得的时间学习汽车驾驶、电脑操作、花卉栽培、投资理财、古董鉴赏、书法篆刻和体育、舞蹈、烹调等一技之长。社会各方面应当提供这些方面的机会,以满足各类培训的需求。 经济与发展论文:县域经济发展与农民转移就业分析 摘要 县城经济发展和农村劳动力的转移存在着互动性关系,加强县城经济发展应结合农村刺余劳动力转移就业进行。山东省在加快县城经济发展、促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验。但也存在一些问题。今后一个时期,县城经济的发展,如何更好地促进农村刺余劳动力转移,形成县城经济与农民转移就业的良性互动,实现城乡统筹发展,是仍,需重点研宛和着力解决的问题。 关键词 县城经济;农村劳动力;转移就业 县域涵盖城镇与乡村,兼有农业与非农业。是宏观与微观、城市与农村的接合部,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。改革开放以来,尤其是党的十六大提出“壮大县域经济”以来,山东省县域经济进人了加快发展的新阶段,在加快县域经济发展,促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验,对实现国民经济平稳较快发展作出了重要贡献。 一、山东省县域经济发展和促进农民转移就业的基本情况 山东省委、省政府历来高度重视县域经济的发展。2003年,山东省委、省政府出台《关于加快县域经济发展的意见》,扩大县级经济社会管理权限,对经济强县和欠发达县分别实施不同的鼓励政策,赋予经济强县更大自主权,并加大对欠发达县的扶持力度。使山东省县域经济和社会事业有了长足的发展,综合实力和人民生活水平显着提高。 (一)山东省县域经济发展概况 目前,山东省共有县级单位140个,除去市辖区,共有91个县(市),包括31个县级市和60个县,占全省县市区总数的65.5%,占全国列入县域经济统计范围的2072个行政单位的4.4%。行政区域土地面积为125063平方公里,占全省土地面积的79.67%。2006年末全省县域总人口6616.4万人,占全省总人口的71.27%,占全国县域单位人口总数9.62亿的约6.89%。2006年末单位从业人员4864187人,占全省单位从业人员的52.47%;年末乡村从业人员30179498人,占全省乡村从业人员的79.89%。 在平均规模上,山东县域经济高于全国平均水平。由全国县域经济基本竞争力评价中心举行的第四届全国县域经济基本竞争力评价中,山东省县域经济平均规模中人口、GDP、地方财政收人、人均GDP四项指标,分别在全国排第5、第4、第5和第6位;在第七届全国县域经济百强县的数量上,山东与浙江省以25个并列全国第一位。2006年,全国地方财政收入预算内收入超过5亿元的县共有204个。其中山东34个,占全国的16.7%,仅次于浙江的36个。全国农民人均纯收入6000元以上的县共有118个,山东18个,占全国的15.25%,列全国第三;其中已有14个县(市、区)地方财政收入超过10亿元。不仅如此,据2007年山东省统计公报,省内30个欠发达县亦进一步激发内部活力,各项经济指标均达到历史最好水平。 总体来说,山东县域经济基本竞争力总体水平在全国位于前列。但单项竞争力水平和单个县的竞争力不突出,与浙江、江苏相比,都存在着一定的差距。而且山东省县域经济发展极不平衡,东西部差别明显。从反映县域经济发展水平的三个基本经济指标(国内生产总值、地方财政预算内收入、农民人均纯收人)可以看出,山东县域经济发展水平,存在一个均匀的自东向西递减的状况。2005年,县域经济最发达的威海和最不发达的菏泽相比,在人均国内生产总值、人均地方财政预算内收入、农民人均纯收人三项基本指标上,威海分别是菏泽的9.2倍、9.7倍和1.97倍。 (二)山东省发展县域经济促进农民转移就业的主要成效和具体做法 山东是人口大省、经济大省、农业大省。2006年底,全省总人口9309万人,农业人口6055万人,占总人口的65%,其中农村劳动力3854.2万人。多年来,山东省政府一直把农村剩余劳动力的转移作为增加农民收入、推进工业化和城市化进程的重要举措。通过大力发展县域经济和乡镇企业,统筹城乡发展就业,促进农村剩余劳动力就地转移,取得了显着成效。2006年,全省新增农村劳动力转移就业159万人,完成全年目标的133%。到2007年末,全省农村劳动力转移到非农产业的有1907.9万人;占农村劳动力的比重为49.5%。2006年农户劳动力中,从事非农产业的劳动力占41.5%,比上年提高3.5个百分点。在非农产业劳动力中,到乡(镇)外打工的人数占34.2%,其中,省内占75.8%,省外占24.2%。 山东省农村劳动力70%以上在县域范围内,可以说县域经济和小城镇是吸纳劳动力的主要渠道。山东农村剩余劳动力的转移。正是依托了山东省县域经济迅速崛起和小城镇的迅速发展。主要做法有: 一是实施“双30”工程,增强县域经济实力,为农村剩余劳动力就地转移构筑主阵地。“双30”工程,即“突出抓好30个经济强县和30个欠发达县,促强扶弱带中间,推动县域经济全面发展”。这是山东省发展县域经济、统筹城乡就业、促进农村剩余劳动力的重大战略举措。2004年,“30强”和“30弱”主要经济指标增幅均超过了全省平均水平,分别累计就地转移农村剩余劳动力336.7万人和93.5万人,比“双30”工程实施前分别增长了15.2%和19.5%。 二是实施“两集中”工程,加快县城和中心镇建设,为农村剩余劳动力就地转移提供重要载体。“两集中”工程即“工业向园区集中,人口向城镇集中”。这是山东省加快农村城镇化建设、实现城乡统筹发展的重要措施。该工程的实施,特别是加快山东半岛城市群建设,实现了全省城镇化发展的新突破,山东省城市化率由2000年的38.3%提高到2005年的45%,共转移了农村劳动力600多万人。 三是实施“龙头带动”工程,推进农业产业化经营,为农村剩余劳动力就地转移提供基础、和平台。“龙头带动”工程,即“培植壮大一批农业龙头企业,创新农业产业化经营机制,推进农业产业进程”。这是实现农村剩余劳动力就地转移最直接的渠道。目前,山东省农业产业化经营组织发展到8716个,其中销售收入过100 万元的龙头企业有6822个,过亿元的有684个。各类农业产业化组织共吸纳149万人就业,推动基地农户979万户,占全省农户总数的48%。 四是针对各地劳动力资源需求的实际,大力实施“西输东接”工程。通过东部城市开展企业用工需求状况调查,岗位空缺信息;西部地区开展基层劳动力资源状况调查,实现东部用工企业与西部劳动力资源丰富地区“点对点”的定向劳务输出,减少了农民外出就业的盲目性,提高了劳务输出的成功率。仅2006年开展“为半岛制造业送技工”行动,山东西部地区就向东部企业输送劳动力达32万多人。 此外,为提高农民技能,山东西部地区还以百家特色劳务培训基地为中心,建立农村劳动力培训网络,突出特色培训,并发放培训补贴,开展了“订单式”、“定向式”和“储备式”培训。2006年,山东省劳动保障部门共组织农村劳动力技能培训47万多人,有效提高了农村劳动力的业务技能和就业质量。 二、发展县域经济是现阶段农民转移就业的有效途径 2006年末,我国城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为4.1%。农村剩余劳动力约为2亿左右,就业压力较大。就山东省来讲,按照2010年城市化水平50%计算,农村户籍人口将由2006年末的6054万下降到4500万,农村劳动力转移总量大体为1500万人。而就我国目前的经济、社会发展现实情况看,大、中城市吸纳农村剩余劳动力的能力大大降低,而县域是农业产业向城市延伸和城市产业向农村延伸的结合点,是沟通城乡的桥梁和纽带,具有吸纳农村剩余劳动力的独特优势。可以说,县城及城镇在中国现代化和城市化进程中具有的独特和不可替代的作用,是转移农村剩余劳动力的有效途径。 (一)发展县域经济。促进中小企业及服务业的发展,可以更多地吸纳农村富余劳动力 发展县域经济,重在发展中小乡镇企业。乡镇企业投资规模小,投资方向和投资形式多样灵活,适合民间资金少、资金分散的特点,容易创办。因此,政府如在资金、政策等方面给予扶持,可以引导更多的农民开店建厂,可以吸纳更多的农村劳动力就业,可以让更多的农民离开土地到乡镇工作。 乡镇企业的发展,势必促进城乡服务业的发展。乡镇企业生产经营,需要水、电、气的供应,需要通讯、燃料、卫生、金融等方面的服务。这些需求将促进更多的资本投资于服务业,从而促进城乡第三产业的发展,带动更多的农村人员从事各种各样的服务,使更多的农村富余人员转人非农劳动。 从过去情况看,1984—2007年期间,山东省农村非农产业就业增长率为6.5%,年均增量为47万人。其中1990—2007年间山东省农村非农产业就业增长率为3.4%,年均净增量为34万人。而1995年以来,随着乡镇企业吸纳劳动力成本的提高,接收农村剩余劳动力数量趋于减少,吸纳劳动力的能力在减弱。但仍然是促进农村劳动力转移就业的一个重要途径。 (二)农村劳动力向县市及城镇转移付出的成本更低、效率更高 发展县域经济,解决当地农村富余劳动力就业,其就业成本也是较低的。第一,由于农村富余劳动力户口在农村,一般外出务工都是短期劳动,务工人员对用工单位除工资要求以外,一般没有太多的如住房、交通等特殊福利要求,这就降低了用人单位的人力使用成本,这些企业更愿意雇佣农民工工作;第二,劳动力本地就业,无需外出务工证、计划生育证、暂住证等费用开支和办证手续,无需支付昂贵的中介费用,政府也无需为安置务工人员花更多的资金用于城镇基础设施建设,客观上也减少了大、中城市的就业压力,降低了大、中城市吸纳这部分劳动力所进行的包括城市设施等在内的各种支出;第三,农村富余人员就近就业,亦工亦农,农忙时务农,农闲时务工,进退自如,减少了来回路费,照顾了家庭,提高了劳动效率,降低了就业成本。农村劳动力大量向县市及城镇转移,每年的春运民工流的巨大压力也会得到一定缓解。 2007年山东省转移的农村劳动力中,转向省会城市的占3.3%(35万人);转向地级市的占8%(85万人);转移到县城的占17.8%(187万人);转移建制镇的比重为26.7%(280万人),小城镇吸纳劳动力的优势在逐步体现。 (三)我国目前农村剩余劳动力的总体素质水平也决定了他们更加适合转移到县域经济的产业中发展 县域经济的产业特点是以发展劳动密集型的产业为主,为了错开与城市工业的竞争,也为了发挥县域经济的区位优势,县域经济的产业选择以发展劳动密集型产业为主。主要是发展农副产品深加工业,发展制造业、加工业,发展县乡服务业、特色旅游业,发展现代种植业、养殖业。这些行业一般对劳务人员的技术含量要求相对较低,对体力劳动能力要求相对要高,其提供的岗位正适合农村富余人员工作。因此,县域经济的发展,可提供更多适合农民就业的岗位,可以吸纳没有更多非农技能的大量农村富余劳动力就业。 三、发展县域经济,促进农民转移就业的政策建议 发展县域经济,促进农民转移就业是一项系统工程,各级政府加强对社会经济结构调整的宏观调控和对农村劳动力转移的组织管理非常必要。 (一)进一步推进县域综合改革,扩大县级经济管理权限。优化县域经济发展环境 要以科学发展观统领县域经济发展,确立就业优先的经济发展思路。努力走出一条经济和就业双增长的新路子。按照“能放则放”的原则,加快行政审批制度改革,将过于集中的权力下放,赋予县级更大的发展自主权和决策权。凡是国家产业政策鼓励发展的、不需要国家和省里预算内投资的、不借用国际金融组织和外国政府贷款的项目其审批权都应该下放到县一级;凡是能一步到位将审批改为备案的,应该一律取消审批;农村小城镇建设的规划权、外贸进口权也应该下放至县一级;对于少数根据法律法规确实不能下放的审批事项,应该简化手续,提高效率,限时审批。除了省市两级向县一级简政放权外,县一级要以全面深化 改革为重点,应该加强自身建设,努力营造良好的县域经济发展环境。 (二)优化农业生产结构,扩大农业的自主消化能力 农业是县域经济的基础。据有关方面统计,农业的充分发展,可吸纳近一半的农村剩余劳动力。山东省地处我国东部,是农业大省和劳动力大省,有着极大的劳动力优势和地域、气候优势。所以,在农业内部,要充分发挥劳动密集型农产品生产优势,如水果、蔬菜、花卉、畜产、特产、中药材生产等,同时要进一步调整农业产业结构,优化农产品区域布局。 一是要大力推进农业产业化,提高农业综合效益。农业产业化可以让农民实现专业化生产,使之有组织地进入市场,可以避免生产的盲目性,解决农产品的“卖难”问题,扩大农业生产规模。可以更多地解决就业;同时,农业产业化可以通过农产品的加工、购销,延长农业的产业链,提高农产品附加值。如果把粗放农业转变为半粗放农业或者是精品农业,就可以消化许多的农村剩余劳动力。 二是要认真促进农村第三产业的发展。山东省农村内部的第三产业还很薄弱,而第三产业是最能消化农村剩余劳动力的地方。不仅要抓农村传统三产的发展,如农村的商业服务业和交通运输业,还要充分发挥当地优势,推广运用现代经营方式和服务技术,大力发展现代物流、信息咨询、社区服务等新兴产业,提高第三产业发展水平。 国际经验表明,工业化与城镇化的同步发展,对于提供更多的就业机会是至关重要的。城市本身的集聚效应就有利于创造更多的就业机会。主要依靠“离土不离乡”、“进厂不进城”的农村就地吸纳模式,已无法从根本上解决大量农村剩余劳动力的出路问题,加快城镇化进程将成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略,关键是解决好以下两个问题。 一是引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合。小城镇接近于农村,乡镇企业大多集中在小城镇,农民就近转入小城镇就业,与土地的关系维持一段时间,既可以降低农村剩余劳动力转移的成本和就业风险,又能够有效地避免在大中城市吸纳能力有限的情况下,农民大量涌入城市所产生的种种问题。为了促进小城镇的发展,应制定优惠政策,鼓励乡镇企业连片集中发展,建立大批乡镇工业小区,引导乡镇企业向小城镇集聚。 二是要形成合理的城镇规模结构。在现阶段,大中城市及小城镇之间在就业机会、收入水平和生活质量等方面仍存在着悬殊的差距,城市的积聚效应仍然是很明显的。在这种情况下,一方面要积极发展小城镇,使其中一部分升级为小城市;另一方面。还要进一步发展大中城市。今后,城镇化政策的核心要由控制城市规模为主转移到发挥城市积聚效益和形成合理的城市层级结构上来。 (四)发挥比较优势,进一步培育壮大特色经济 县域经济的生命力在于发展县域特色经济,山东省县域经济发展比较好的地区,大都有显着的特色经济支撑。如:寿光、苍山的“菜园子”;招远的“黄金”;东阿的“阿胶”;栖霞、五莲的“果品”;沾化、无棣的“冬枣”;诸城的“贸工农”一体化等等。这些特色经济有的是传统品牌、资源优势,有的是产业创新、规模化优势,特色经济及其链条式产业链带动效应,使山东省县域经济呈现五彩缤纷的发展格局。这些特色经济的发展,促进了当地经济发展。增加了更多劳动就业机会。 在确立县域经济特色时,应结合本地历史文化、本地特产、资源条件,综合考虑县域交通运输、产业结构、市场需求、科技水平等因素,做好特色经济规划,发展特色产业集群,建立“人无我有、人有我优、人优我特”的竞争优势,以此发展县域经济,促进农村富余劳动力的就业。 (五)加强教育培训,多渠道、多层次提高农村劳动力素质 随着市场经济的发展和经济增长方式的转变,社会各方面对劳动力素质的要求越来越高。面对劳动力市场的新态势和县域经济发展的需要,积极提高农村劳动力的综合素质,是加速农村劳动力转移就业的关键。首先,要加大农村基础教育投入,普及九年义务教育,提高农村人口的整体素质,扫除文盲;其次,要大力发展农村职业技术教育,要根据山东省市场经济的发展和农村的实际情况设置专业和课程,使广大农村劳动力尽快掌握一定的职业技能,为顺利就业创造条件;最后,要建立农村成人教育体系,举办各种形式的专业技术、技能知识和文化培训班,提高农村人口的综合素质,为实现农村劳动力的顺利转移创造有利条件。 经济与发展论文:扩大内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 近年来我校国际经济与贸易专业的学生转学其他专业的现象年盛一年,毕业生中从事本专业工作的人数不断下降。国际贸易专业趋冷,国际贸易专业学生就业形势令人担忧。这一现象的出现,固然与近年来发生的国际金融危机、欧洲债务危机有关,但也与现行的国际经济与贸易专业的培养方案没有及时地适应我国扩大内需发展战略下社会的需求变化不无关系。基于此,本文对扩大内需发展战略下,国际经济与贸易专业培养方案的创新问题进行研究。 一、依靠内需发展是大国经济的基本规律 国际贸易理论表明,大国情形下的出口或者进口,由于贸易规模大,导致国际市场的供求状况发生变化,国际市场的价格也随之发生变动,即大国出口时国际市场的价格就会下降,进口时国际市场的价格就会上涨,从而使大国的贸易条件经常处于不利的地位。而且,如果大国出口商品需求弹性比较小,还会造成“贫困化的增长”,甚至陷入“比较优势的陷阱”,阻断产业结构升级的自然路径。大国在加工出口贸易方式下,国内只得到了低廉的加工费,而客观上却通过原材料等中间产品进口的高价格和成品出口的低价格给进口国进行了双补贴。因此,无论是发达国家,还是发展中国家,大国经济发展主要是靠内需,这是大国经济发展的一条基本规律,也被国外的实践所证实。 二、内需发展战略下国际经贸联系的特点与专业人才素质要求 1.国际经贸联系的新变化、新特点。①国际贸易的主体将更加多元化。在内需发展战略下,国际贸易的主体除了外贸公司、出口企业、跨国公司外,出于生产和销售的需要,国内的任何企业或公司均可直接从国外进口所需的设备、技术、原材料、零部件及服务,也可以将其在国内市场剩余的产品销往海外市场,成为国际贸易活动的主要参与者。②国际交易的客体将趋于无形化、多样化。在内需发展战略下,我国国内市场将成为国内外产品和服务竞相角逐的主战场,国内生产的产品和提供的服务要获取竞争优势,就必须将其生产的整个工序置于全球供应链和价值链体系下,按照比较优势进行国际采购或外包,使进口和出口得标的物中既有有形的原材料零部件,也有无形的生产性服务;既有成品也有中间投入品。而中间投入品中包括的生产者服务的种类和数量要远大于成品的种类和数量,从而使国际交易的客体必然呈现出更加多样化和无形化的特点。③国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。国际贸易模式是指出口和进口产品的种类及其组合。在内需发展战略下,由于国内资源和先进技术相对短缺的限制,再加之出于降低成本、提高竞争力的需要,进口的大量增加将成为我国今后国际贸易模式的重要特点。而出口的规模将会相对地下降,出口的主要目的是为进口服务,而不再是为了创汇。国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。④国际交易的方式将由传统转向电子商务。跨境贸易电子商务的出现将对传统的国际贸易方式产生革命性的影响,也必将在更大的范围内替代传统的国际贸易方式,在形式多样的国际贸易方式中居主导地位。这种新型的贸易方式必然会对传统贸易方式各个环节的监管方式提出新的要求,也为国际贸易人才的培养提出了一个新课题。⑤对外投资和企业并购将成为我国国际经济联系的重要形式。在内需发展战略下,国内一些资金雄厚、技术成熟、国内市场已经基本饱和的企业实施对外投资或并购也是企业进一步发展的战略选择。近年来,中国企业融入全球经济步伐趋于加快,越来越多的中国企业参与全球并购、直接投资等资源配置活动,中国正日益成为对外投资最多的国家之一。从2002年到2011年,中国对外直接投资保持10年连续增长,这种增长趋势将随着人民币国际化和中国资本账户的开放而进一步加速。同时,无论是中国的国有企业还是民营企业,海外并购活动日益频繁,规模不断扩大。2012年中国海外并购总金额达到了创纪录的652亿美元,其中浙江省在境外设立的营销机构已累计超过3000家,2012年浙江民企海外并购项目达63个,并购额7.1亿美元,2011年,中国民企海外并购十大案例中,浙江企业占了一半以上。可以预见,对外投资和企业并购将成为国际经济联系的重要形式。上述特点归结起来就是,随着我国内需发展战略的实施,长期以来国内主要通过外贸公司进行的进出口贸易活动将不断地回归生产企业,加之企业对外投资和海外并购的不断增加,国际服务贸易的不断扩大,企业的国际商务活动将会日益加强,现行的国际经济与贸易专业中的进出口业务将必然回归国际商务的范畴。所有这些变化都对国际经贸人才的素质提出更高的新要求。 2.对国际经贸人才素质的新要求。在扩大内需的发展战略下,国际经济与贸易专业人才除了要精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳等素养外,还需要具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力等。 三、目前国际经济与贸易专业培养方案存在的问题及原因 目前我校国际经济与贸易专业培养方案存在的突出问题是已经与现实的社会需求不相适应,主要表现为如下几方面。 1.与我国扩大内需发展略下对进口贸易专业人才的大量需求不相适应。目前我国高校及我校的国际经济与贸易专业的培养方案与我国改革开放以来长期实行的出口导向战略密切相关。在此发展战略指导下,伴随着出口贸易规模的大幅度增长,出口贸易业务人才的需求也大量增加。在这种社会需求下,国际经济与贸易专业培养方案的一个基本特点是在课程内容的设计上以货物的出口为核心,对进口业务人才的培养常常被置于次要位置。然而,经济学原理告诉我们, 大国经济的发展必然要走以内需增长为主的道路。近年来,我国的进口规模已经呈现出大幅度持续增长的势头,这种趋势今后还将更加明显。许多外贸公司和企业在招聘不到进口业务人员的情况下不得不从职工中派员外出学习或培训。 2.与我国“走出去”战略对跨国企业经营人才的大量需求不相适应。随着我国“走出去”战略和发展现代服务业战略的实施,企业对外投资和国际服务贸易也日益成为重要的国际商务活动,客观上也要求将这方面的人才需求纳入到国际经济与贸易专业培养方案中来。 3.与新兴国际贸易方式对人才的需求不相适应。国际经济与贸易专业现行的培养方案是基于传统的贸易方式设置的,传统贸易方式的一个重要特点就是每单贸易的规模比较大,生产经营都可以批量进行。而近年来出现的跨境贸易电子商务、市场采购等新兴国际贸易方式面对的却是海外分散的采购规模非常小的成千上万的客户,显然这些新兴国际贸易方式对国际贸易专业人才的要求与传统贸易是不同的。2012年8月,杭州、上海、郑州、重庆、宁波正式获批成为我国跨境贸易电子商务服务首批试点城市,发展跨境贸易电子商务顺应了电子商务发展趋势[1]。2011年3月4日,国务院正式批复同意在义乌市进行国际贸易综合改革试点,市场采购贸易新模式成为试点的重要内容。一头在义乌采货,一头在国外市场销货、供货、结算一条龙的跨国外销方式,国外游客购买等方式都是市场采购贸易方式的表现。[2] 4.实习环节没有真正落实。国际经济与贸易专业是一个实务性比较强的专业,实习环节对学生专业操作能力的提高具有不可替代的重要作用。由于许多外贸公司出于种种考虑不愿意接受学生的实习,国际贸易专业学生的专业实习和毕业实习常常流于形式,收效有限。有协议的校外实习基地数量有限,接纳学生实习的能力难以满足需要。校内实验室进行的进出口模拟课程虽然能在一定程度上提高学生的业务操作能力,但毕竟作用有限。 四、内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 1.培养方案创新的原则。兼顾市场需求与学习能力和创新能力培养。国际经济与贸易专业人才的培养,固然要培养社会急需的人才,传授给学生找工作的专业知识和技能,但更重要的是要培养学生能够终身受益的学习能力和创新能力。因为社会需求在不断变化,大学四年不可能教给学生终生所需的知识和技能。学习方法和学习能力的获取才是学生职业生涯可持续发展的不竭源泉。 2.人才培养市场定位的创新。由以外贸公司为主转向以跨国公司为主。长期以来,我国高校国际经济与贸易专业基本上是以为外贸公司培养进出口业务人员为人才培养市场定位的。加入WTO以后,我国于2004年将对外贸公司的成立由审批制改为备案制,许多企业拥有了自营进出口贸易业务。2008年以来,由于受国际金融危机的影响,许多外贸公司的经营受到了严重影响。与此同时,我国企业对外投资迅速增长,国外并购方兴未艾。根据国外发达国家的经验,工业化进入中后期以后,企业的对外投资和并购会不断增加。因此,国际经济与贸易专业人才培养的市场定位也要相应地由以为外贸公司培养优秀的进出口业务人员为主向主要为跨国公司培养高级国际商务人才为主转变。 3.人才培养目标的创新。国际企业经营管理为主,进出口业务为辅。与上述人才培养的市场定位相联系,在扩大内需的背景下,国际经济与贸易专业的人才培养的目标是:为越来越多的企业从事跨国投资、国际并购、国际采购、国际营销等活动培养既精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳、团结合作等素养的,又具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力的等高级国际商务专业人才。 4.人才培养模式的创新。校企合作或开放式教学。为了突破国际贸易专业实务型师资短缺对专业人才培养质量的限制,校企合作或开放式教学可能是一个选择。问卷调查显示,对“《国际贸易实务课》如何开设效果好?”的问题,认为“按照国际贸易业务程序分成几门课,聘请外贸部门的业务员讲授”效果好的占到55.1%,认为“作为一门课,由一位学校老师贯通讲”效果好的占7.6%,认为“按照业务程序分成几门课,由一位学校老师讲”效果好的占12%,认为“按照业务程序分成几门课由学校不同的老师讲”效果好的占5.4%。这说明,国际贸易实务课由专门从事外贸实际业务的人员兼职讲授比学校的老师讲授效果好。进一步的调查也表明,近10%的受调查者表示愿意兼职我校《国际贸易实务课》的讲授工作,或有意与我院建立长期稳定的学生实习基地,并留下了联系方式。说明国际贸易专业校企合作或开放式培养模式具有一定的可能性。 5.实习基地创建方式的创新。实习基地内部化或委托制。国际贸易专业实习单位难找已成普遍现象。造成这种状况的主要的原因是实习会给实习单位造成一些负面影响,如增加工作量,商业机密泄漏,管理风险加大,而又没有收益,即存在负的外部性。显然,消除这种负外部性,使实习单位能够从提供实习服务实习岗位中获得适当的收益,是解决国际贸易专业学生实习难问题的钥匙。具体的解决方式有两个,实习基地内部化和实习培训委托制。实习基地内部化是从国内医科大学一般均建有其附属医院中受到的启发。国际贸易专业实习基地的内部化是指学校可以将用于学生实习环节的专项经费拨出一定的比例,组建校属的外贸公司或国际商务服务公司,再从事经营活动。目前,浙江省教育厅也在通过各高校申报实习基地项目。可以利用这些得到政府资助的公司、企业,再以适当付费的方式将国际贸易专业学生的实习委托给这些单位。 6.教学内容的创新。重视新的国际贸易模式。目前我校国际经济与贸易专业的许多课程,尤其是进出口实务课程的教学内容基本上是按照传统的进出口贸易环节和程序展开的。这在已经大量出现的跨境贸易电子商务、市场采购贸易模式等新的国际贸易模式下,已经不完全适用了。因此,需要研究创新这些新贸易模式下相关专业课程的教学内容 经济与发展论文:入世及新经济技术的发展对我国审计的影响与风险防范 一、入世对中国审计的影响与变革 当今世界科学技术与知识的迅速结合成为推动经济发展的一个最重要的因素。中国入世将进一步加大科技对我国经济发展的推动作用,给中国审计带来了环境、观念、目标、对象的变革,从而给审计实践活动带来了风险。 1、审计国际化带来的风险。 入世加快了中国审计国际化步伐,中国审计市场日益融合于各国审计市场。会计师事务所不仅可以在本国范围内从事审计工作,而且可以把在本国注册的会计师派往国外处理审计业务,或与外国会计师事务所订立国际协议,以联营合伙等方式开展国际业务。但由于各国经济发展水平不同,我国与发达国家和其他发展中国家的审计环境存在巨大差异,审计实务一旦走向国际,往往因为环境因素造成审计标准不统一,使得审计人员在判断和执行国际审计具体业务时缺乏审计依据,加大了审计风险。 2、对“网上实体”审计带来的风险。 随着网络信息技术的发展,经济活动日益多元化,出现了所谓的“媒体空间”和“网上实体”。相对与传统审计对象来说,“网上实体”的一大特点就是“虚”,看不见、摸不着,审计人员难以界定审计对象范围,难以对会计资料进行审查,难以获取审计证据,使得审计风险加大。 3、信息载体变化带来的风险。 信息技术的发展使得无纸贸易得以实现。被审计信息由以纸张为信息载体转变为以磁盘、磁带等磁性介质为信息载体。记录于磁性介质上的信息是看不见的,必须借助于计算机才能以可见和易懂的文字形式打印或显示出来;对磁性介质上的信息进行修改可不留下任何痕迹,利用磁性介质也难以实现诸如签字、盖章等使信息证据化的操作,这给审计带来了新的风险。 4、无形资产审计带来的风险。 入世加大了无形资产审计在我国审计业务中的比重。而由于无形资产带来的经济利益与所处的社会环境有密切的关系,如某些实效性信息过时后,其价值便大打折扣;当有更先进的知识产生时,旧知识便大为贬值。因此对无形资产的价值计量带有较大的不确定性,使得对无形资产审计带有较大的风险。 5、管理审计带来的风险。 入世提高了管理审计(即对企业管理活动信息进行全面的评价)在审计活动中的地位。企业处在激烈竞争的市场环境中,它的一举一动都要受到市场的影响,应随着市场的变化而采取不同的对策。对于处境不同的两个企业或同一企业的不同历史时期,都应根据市场情况采取不同的对策。而管理活动本身带有不确定性,其正确与否必须受到市场的检验。对管理活动进行审计也应受到市场的检验,从而加大了审计风险。 6、社会责任审计带来的风险。 为了促进企业履行社会责任,必须对其社会责任报告进行审计。入世促使了社会责任审计的产生。企业履行社会责任的方式多种多样,如治理环境污染,减少污染排放、增加职工福利、支持社区建设等,这使得对履行社会责任的确认和计量难以找到同一的标准,同时也给审计证据的获取带来了诸多不便,加大了审计的风险。 二、入世后审计风险的规避 入世后,经济的发展引起了审计环境的巨大变迁并对审计提出了更高的目标和要求,给审计实践活动带来了新的审计风险。为了迎接挑战,减少审计风险,审计技术方法的改进、更新势在必行。 1、加快我国审计的国际化与通用化步伐。 审计国际化带来了一定的审计风险。随着国际上审计程序的进一步协调和国际审计准则的制定和推行,我国也应加快实现审计的国际化与通用化。其途径有:我国的审计准则应与国际审计惯例接轨,运用国际审计程序和方法,审计行为符合国际审计准则;在会计和审计领域加强对审计人员业务和素质教育;掌握国际审计信息,学习并运用最新的国际化的审计技术。 2、开发新的审计程序和方法。 入世后,审计对象和内容的扩大,给审计带来了一系列问题。对知识信息、人力资源审计的比重将大大超过对存货、固定资产等有形资产的审计;财务审计向管理审计延伸;社会责任审计提上日程;对“媒体空间”中的“网上实体”的审计监督势在必行。对此,传统的审计程序和方法往往无能为力。审计目标多元化和审计实时、开放的特征,有必要开发新的审计程序和方法来分别规范无形资产审计、管理审计、社会责任审计行为,使其有统一的标准。 3、全面应用现代信息技术。 随着网络经济的发展,“网上实体”的出现,会计操作更多地在计算机上进行。审计作为一项主要以会计信息为对象的经济活动,应充分采用现代信息技术、加快信息处理的速度,提高审计质量。“网上实体”的主要资产为知识、信息及人力资源等无形资产,对它们的审计就必须深入到媒体空间中去,这要求网络审计技术的完善,和审计人员计算机审计操作能力的提高,争取在有限的空间内获取最充分、有利的审计证据,降低审计风险。 4、控制会计经营风险,规范会计行为。 入世后,在世界经济全球化和竞争激烈的国际市场上,会计信息的规范可靠与否成为审计成败的关键。控制经营风险将成为入世后中国企业会计的重要任务之一,因此,我们应建立一套支持控制经营风险的信息系统。而建立信息系统,就必须改变企业传统的“核算型”会计模式,加大会计的管理职能,企业应当向“管理及风险控制型”模式转变,建立企业经营风险预警机制,并以市场为核心,研究资金的筹集、分配和使用,利用会计特有的方法,加大对会计工作中弄虚作假的惩治力度,以保证会计信息的真实性。 5、进一步完善审计法规,加强审计司法力度。 市场经济是法治经济。入世后,法律在我国经济活动中的作用将进一步加大。伴随市场经济的审计只有在一个完善的法制环境中才能生存发展。所以我们应努力做到:(1)加强审计立法工作。针对入世后出现的新情况、新问题,应建立一套新的审计标准和准则,使审计工作制度化、规范化。(2)加大审计司法力度,坚决打击注册会计师与被审计单位共同舞弊行为,促使审计人员自觉提高风险意识。(3)加强 宣传工作,提高社会公众对审计法律、法规的认识。投资者及社会公众由于信赖已审的会计报表而蒙受损失时,应学会运用法律武器维护自己的权益,进而形成一种全社会的监督机制。 6、提高审计人员的风险意识。 审计职业是具有较高风险的职业。入世后,审计风险范围不断扩大,潜在风险转化为现时风险的可能性日趋增长,这要求审计人员具备相当的风险意识。为此,审计人员应该(1)系统学习审计风险方面的理论知识,掌握新的审计方法。重视从审计立项到审计结论的每一个步骤,并采取相应的风险防范措施,使每一个环节的风险减少到最低程度。(2)更新审计监督观念。入世后,审计监督的重点应从有形资产审计转移到无形资产审计,重视管理方面和社会效益的审计,强化高新技术产业的审计,并促使其快速成长。(3)树立竞争观念,培养创新意识。入世后,科学信息化技术对经济的促进作用进一步加强,审计人员应提高对信息经济的认识,树立面向经济的竞争观念,培养敏捷的反应能力和大胆创新的意识.积极探索适应信息经济的灵活高效的审计模式和方法,力避审计风险。 经济与发展论文:交通运输经济发展管理的内涵与关键 发展循环经济,是我国提升经济效益,构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济,是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中,依靠生态手段,不断提高资源利用效率,提升发展水平的经济模式,是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内, 以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。 现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。 目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。 一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。 其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。 交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。 二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题: 2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。 ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。 ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。 ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。 ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。 ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。 2.2交通运输系统管理服务的资源循环再生。①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力,如智能技术、自动化技术的使用,功能模块的重用技术的研究等。②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用,如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。 2.3交通运输装备优化升级的再利用和减量化。主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施,大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作,并从财税优惠政策予以支持;通过研发和推广燃料电池汽车,实现向氢能经济的转换;研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样 化等。②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度;加强废旧轮胎翻新利用,或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等,汽车发动机的再利用等。 经济与发展论文:探讨经济全球化与发展中国家主导产业的演替 在人类社会已经跨入21世纪的时候,各种迹象表明经济全球化呈现出加速的态势。从历史发展的轨迹看,“几乎所有的经济发达国家都经历了以工业化为主体内容的经济发展过程,因而它们之所以发达的全部成就的基础可以归结为工业发达的成就;几乎所有不发达国家都承受着传统农业占绝大比重、现代工业不足的历史压力和拖累,因而,它们之所以不发达的经济根源可以归结为现代工业的不发达”(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:37.)。由此,一些西方经济学家从发展中国家的“二元经济结构”的命题出发,主张要加快产业结构的调整和提升。当前世界范围的产业结构调整同世界性的改革开放浪潮,特别是与经济全球化的不断深化融合在一起,这就为研究发展中国家如何进行主导产业的演替提出了新的要求,即必须树立经济全球化趋势下的主导产业演替新观念。而要树立这一新观念,首先应对经济全球化的趋势有一个准确的把握。 一、经济全球化的涵义及其影响 1.经济全球化的涵义 经济全球化是当代世界经济发展最根本的特征。随着对经济全球化研究的不断深入,人们对经济全球化所下的定义真可谓成千上万。国际货币基金组织给经济全球化下的定义是:“跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加,以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”(注:国际货币基金组织.世界经济展望.1997(5),中国金融出版社.1997:45.)1995年出版的英国《科林斯商务词典》认为:“国际化或全球化是指公司通过出口向国外经济进行扩张,但尤其专指通过对外国的投资,建立生产部件的工厂、制造车间和销售子公司。”德国基尔大学世界经济研究所教授卡尔·海因茨·巴奎认为:“当谈论经济意义上的全球化的时候,具体指的究竟是什么?……最贴切的概念理解是以贸易联系的密切程度为基准的。根据这种见解,世界出口率越高,跨越国界的贸易额在世界生产中所占的比例越高,世界经济就越强烈地全球化。”(注:张世鹏.关于全球化研究的几个问题.国外理论动态.1998(3))中国社科院裘元伦研究员则将经济全球化归为三类,即制度论、网络论和传统论。制度论总共有五种制度论者,他们的共同点是,从制度的角度观察当今的经济全球化。网络论是指经济全球化既是一种状态,又是一种过程。这个过程是网络化的增长。传统论主要是借助于国际贸易等一系列重要的经济指标来界定经济全球化的概念和判断其进程。尽管现在全世界对经济全球化这个概念没有统一的界定,但从根本上来看,经济全球化是指按照市场经济的要求,保证生产要素在全球范围内自由流动和合理配置的历史过程。其实质是一场以发达国家为主导,以跨国公司为主要动力的世界范围内的产业结构调整过程。 2.经济全球化对发展中国家产业结构调整的影响 经济全球化对发展中国家的影响一直是久论不衰的话题。有人认为经济全球化是发展中国家发挥“后发优势”的一个契机,因而受到发展中国家的普遍欢迎;有人认为经济全球化对发展中国家来说是“陷阱”,因而受到发展中国家的警惕。 笔者认为,经济全球化是社会化大生产高度发展的客观要求。在科技革命和制度创新的双重影响下,社会生产力已获得了极大的提高,从而进一步加速了全球范围的资金流动,扩大了国际市场,促使各国经济更加开放,经济全球化趋势已锐不可当。因而经济全球化对广大发展中国家来说已不是一种选择,而是必须面对的一种现实。从总体上说,经济全球化对发展中国家而言是一把“双刃剑”。一方面,经济全球化为发展中国家参与生产要素在全球范围内的自由流动和优化配置,吸收发达国家的资金、技术和先进管理经验,充分发挥比较优势和后发优势并最终赶超发达国家提供了历史性机遇;另一方面,经济全球化也对发展中国家的经济主权、经济风险、价值观念提出了挑战,南北差距进一步拉大,发展中国家的经济安全问题日益突出。 那么,经济全球化对发展中国家产业结构的调整有何影响呢?笔者认为,既有机遇也有挑战。从机遇方面来看,经济全球化为企业利用最有利的地点和资源从事生产经营活动提供了最大限度的可能,它带来了国际分工的大发展、产业的大转移和资本、技术等生产要素的大流动,发展中国家可以利用这个契机,根据国内外市场的需要,不断调整和优化产业结构,利用几乎是不付费的后发优势,大力加快高新技术产业的发展,尤其是把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到本国,迅速实现产业演进、技术进步、制度创新,在更高的技术层次上加快工业化的进程。从挑战方面看,经济全球化使发达国家通过产业调整实现产业升级,把一些技术相对落后的劳动密集型产业和污染比较严重的产业转移到发展中国家去。其结果,虽然使发展中国家劳动和资源密集型产业得到较大发展,但自然环境受到污染,生态平衡遭到破坏,资源浪费严重,更重要的是无助于发展中国家更好地发展高新技术产业和加快科技进步,使发展中国家内部产业严重失衡,对发达国家的依附程度有可能日渐加深。 二、主导产业的定义 要研究发展中国家在经济全球化背景下的主导产业演替问题,还必须对什么是主导产业加以界定。 主导产业是一个相对概念。有人认为,主导产业是指“能够较多吸收先进技术、面对大幅度增长的需求、自身保持较高增长速度并对其他产业的发展具有较强带动作用的产业部门。”(注:江小娟.世纪之交的工业结构升级.上海远东出版社.1996:205.)有人则指出“在特定的时期内,主导产业有快于其他产业的增长势头并正在或已经在产业结构中占据优势比重;主导产业通过其前后向关联与旁侧关联能够对整个经济增长和产业结构高度化发挥明显的‘主导性’作用,即能够确实地将其活跃的增长势头,优势的技术创新、制度创新效果广泛而深刻地扩散到整个经济体系中去”。(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:247.)美国经济学家罗斯托则认为“一个新部门可以视为主导部门的这段时间,是两个相关因素的复合物:第一,这个部门在这段时间里,不仅增长势头很大,而且还要达到显着的规模;第二,这段时间也是该部门的回顾和旁侧效应渗透到整个经济的时候”。(注:WW·罗斯托.从起飞进入持续增长的经济学.四川人民出版社.1988:9.) 综合 他们的观点,主导产业是指在经济发展过程中,或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的、能通过其前后向关联与旁侧关联带动整个经济增长的产业部门。主导产业具有如下特点:第一,主导产业应该是能对较多产业产生带动和推动作用的产业,是前后向关联和旁侧关联度较大的产业。第二,由于主导产业的存在及其作用会受特定的资源、制度和历史文化的约束,因此不同的国家或同一个国家不同的经济发展阶段主导产业也是不一样的,它会受所依赖的资源、体制、环境等因素的变化而演替。例如,日本的主导产业演替顺序是:纺织工业钢铁、机械、化学工业汽车、家电工业电子工业等高技术产业。第三,主导产业应具有序列演替性。由于主导产业应能够诱发相继的新一代主导产业,因此,特定阶段的主导产业是在具体条件下选择的结果。一旦条件变化,原有的主导产业群对经济的带动作用就会弱化,被新一代的主导产业所替代。第四,主导产业应具有多层次性。由于发展中国家在产业结构调整和优化过程中,既要解决产业结构的合理化问题,又要解决产业结构的高度化问题,因此,处在战略地位的主导产业应该是一个主导产业群,并呈现多层次的特点,实现多重化的目标。 三、面对经济全球化,树立主导产业演替新观念 1.客观面对经济全球化的新趋势 面对经济全球化趋势不断加快的现实,发展中国家应清醒地认识到,20世纪90年代以来,经济全球化更加突飞猛进,特别是在信息技术产业的推动下,全球出现了以信息革命和全球市场为基础的、产业结构不断调整和优化的“新经济”。发展中国家应该扬长避短,以积极的姿态抓住这一发展机遇,找到自己适当的位置,在参与经济全球化的过程中,加快产业结构的调整和升级,缩小与发达国家之间的差距。 当然,发展中国家也应正视经济全球化带来的负面影响。应看到现存的经济全球化的游戏规则大部分是以发达国家为主导制定的,因而有利于发达国家,而只是有条件地有利于发展中国家。所以发展中国家在全球性的产业结构调整中始终处于不利地位,资金匮乏、技术落后使它们不得不接受发达国家过时产业的转移,不得不接受以破坏环境为代价的低附加值产品的生产,接受发达国家提出的以国内市场份额换取技术升级的办法。如何在经济全球化的新趋势下,加快工业化进程中的主导产业演替,这确实是发展中国家面临的一个难题。 2.树立主导产业演替的新观念 当今发达国家已开始迈入后工业社会,信息经济成为主导产业,而广大发展中国家却在为实现工业化和现代化奋斗。因此,要加快主导产业的演替,缩小与发达国家之间的差距,必须树立新的观念。 (1)树立牢固的市场经济观念。经济全球化也是市场经济的全球化。发达国家的市场经济机制是通过数百年的探索、发展才成熟起来的,进入20世纪80年代以后,这种市场经济机制更趋完善。发达国家不仅有发育成熟的消费品市场,而且有高度发达的生产要素市场,如劳动力市场、生产资料市场、资本市场、货币市场、外汇市场、技术市场等,价格机制通过这一市场体系发挥作用。市场经济具有盲目性、自发性,成熟而发达的市场经济机制可以通过宏观调控的作用,尽可能消除因市场的放任自由而带来的弊端。而广大发展中国家的市场经济尚处在起步阶段或不完善阶段,而且作为宏观调控手段的财政、货币、产业政策及经济法律法规也极不完备,这不仅不利于发展中国家很好地通过全球市场来配置资源,加快产业结构的调整和升级,而且使发展中国家缺乏抵御市场风险的能力。为此,发展中国家必须进一步树立市场经济的观念,要认识到只有加快市场经济体制的建立和完善,加强宏观调控和市场经济的法制建设,才有可能在扩大对外开放的同时,增强本国产业和产品在国际市场上的竞争力,扬长避短,有效防止因市场经济的无序而带来的负面影响,保证产业结构的调整和升级有序进行。 (2)树立新的发展战略观念。多年来,发展中国家尤其是东亚国家推行赶超战略,将高速增长作为首要目标。政府一方面强力干预经济并大力扶持大型企业集团;另一方面控制间接融资和抑制直接触资,同时实施出口导向和以市场换技术的战略。不可否认这种发展战略在东亚经济成长中确实发挥过一定的作用。但是,随着经济全球化发展趋势的不断加快,这种传统的发展模式已面临困境。如继续按照传统的发展战略,以低技术、低附加值、资源和劳动密集型产品去换高技术、高附加值、知识技术密集型产品,将使自己越来越陷于被动,既不利于发展中国家的产品参与国际市场的竞争,增强竞争力,也不利于发展中国家的产业升级和产业结构的优化。因此,必须转变经济发展战略,树立新的发展战略观念:由重速度的发展向重质量的发展转变,由产业保护向开放市场转变,由引进产品向引进技术转变,由出口导向和最终产品替代向出口与投资并重和中间产品进口替代转变,由间接融资为主向间接、直接融资并举转变,等等。(注:张承惠.经济全球化及其对中国的影响和挑战.经济工作学习资料.1998(66).) (3)树立新的资源观念。当今时代,随着知识经济的兴起,信息资源已逐步取代自然资源而成为主导产业演替、产业结构调整和升级、经济增长或发展的重要经济战略资源。80年代以来,迅速兴起的以微电子技术为中心的包括信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展,信息产业即将超过传统产业而成为发达国家的最大产业。技术和信息作为经济战略资源在世界经济增长中正发挥着越来越重要的作用。信息技术具有极强的产业爆发力和拉动力,因而发展中国家应重视对信息资源的利用,加快信息技术产业的发展,使其成为产业结构升级、主导产业演替的重要手段和基础。 (4)树立可持续发展观念。1987年联合国环境与发展委员会出版了《我们共同的未来》一书,书中明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其自身需要的能力构成危害的发展”(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:10.)。这一定义得到了1992年联合国环境与发展大会的认可,成为最为人们广泛接受的定义。然而,发达国家总是希望通过产业调整和升级,把一些资源消耗比较多的、污染比较严重的产业转移到发展中国家去。有关报告指出:按有些国家消耗地球上资源的程度,留给后代的资源将所剩无几。世界许多地区处于恶性循环之中:穷人为了每日的生存被迫过度使用自然资源,而环境的恶化使他们进一步贫困化,使他们的生存更加困难和无保障(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:32.)。还有人指出,目前发展中国家95%以上的城市污水未加任何处理就排入地表水。工业固体废弃物、农药和化肥造成了土地的污染。因此,发展中国家在产业结构调整中应避免先发展后治理的老路,要走边产业结构调整、边发展、 边治理的新路,以最小的代价换取产业结构的升级和优化,并转变发展观念,重视经济增长方式的转变,加速发展环保和新能源等产业,保证经济健康持续地发展。 四、发展中国家主导产业演替中的政策取向 由于广大发展中国家的社会政治经济发展状况以及其他各种内外条件差异很大,而且经济全球化也使得国际竞争空前激烈,发展中国家在竞争中不仅面临来自发达国家的严峻挑战,也面临发展中国家彼此间的竞争。因此,在构建与经济全球化趋势相适应的主导产业演替模式时,具体到每一个发展中国家,关键就看这个国家的政策取向是否符合国情、符合工业化发展阶段的演替。 1.借鉴发达国家的经验,制定符合国情和工业化发展阶段的主导产业选择基准 发展中国家应广泛借鉴发达国家在工业化进程中主导产业演替的成功经验,以增强自己在主导产业选择过程中的判断能力、选择能力和创造能力,避免走不必要的弯路。前面我们已分析过,在工业化进程中,每一个阶段都存在着不同的主导产业。这种主导产业的特征,首先表现为其本身具有较高的增长率,其次表现为通过其前后向关联,能够带动其他产业的增长。工业化进程发展阶段的更替表现为主导产业按一定的次序变化。发展中国家在工业化初期阶段是以轻工业为中心的消费资料发展阶段,应结合本国自身情况充分发挥各自在资源、劳动力价格低廉方面的比较优势,大力发展初级产品加工业和劳动密集型产业,选择以纺织、食品等轻工业作为主导产业。在进入以重工业为中心的发展阶段时,主导产业也就应演替为钢铁、能源、机器制造、化工等。在进入高加工和组装工业为中心的发展阶段时,家电工业、汽车制造业就被演替为主导产业。在这个基础上,工业化进程又进入技术密集型的发展阶段,这时发展中国家应选择航空、航天、核工业、电子计算机等高技术产业为主导产业。主导产业的发展将带动整个国民经济的发展。然而,当一国主导产业的先进技术及其影响已经扩散到各地区和各部门之后,也就需要选择新的主导产业来取代旧的主导产业。在经济全球化浪潮的推动下,以微电子技术为中心的信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展。世界银行1998/1999发展报告指出,在绝大多数工业化国家和发展中国家,信息和通讯技术正在发挥一种主导作用,“如在新的全球经济中展开竞争,发展中国家必须把开发和有效利用信息基础设施作为全国的目标”(注:世界银行1998/99世界发展报告.知识与发展.中国财政经济出版社1999:62.)。这表明发展中国家在面临经济全球化和知识经济的挑战时,应正确选择经济开放的速度,积极参与国际分工与国际竞争,积极引进外资,以自身经济发展和综合国力的提高为根本,综合运用竞争与合作这两种手段,建立多方位、多层次的竞争与合作关系。条件成熟的发展中国家还应利用自身的后发优势,把信息技术等高新技术产业作为主导产业来加以大力发展,促进产业结构高度化。 2.制定科技优先、技术创新的法规和政策,大力加强高新技术产业的开发 纵观世界经济发展史,后进国家超越先进国家的现象比比皆是,后起的国家都是运用科技的手段来实现后发效应的。发展中国家要想在经济全球化中占据有利地位,就必须在高新技术领域占有一席之地,把高新技术产业作为主导产业,从而促进高技术产业群的形成和发展,逐步实现产业结构的升级和高级化。当然,在发展高科技产业时,要做到引进技术与自主创新相结合。发展中国家引进发达国家的先进技术与装备,不仅可以替代有关技术和装备的研究与开发,大大加快工业技术进步过程,产业结构也可不断优化和升级,并避免有关风险,在更高的技术层次上开始工业化进程。但是,在高科技及其产业群成为经济增长源泉和知识密集型的技术产品在国际贸易中不断上升的今天,发达国家技术更新速度加快,发展中国家引进的技术将会很快落后,依靠传统的引进、模仿发达国家先进技术求得发展的方式,在知识经济时代已经难以成功地实现“后发效应”。换言之,发展中国家依靠接替发达国家转移的边际产业来完成工业化进程中的产业升级(或者说主导产业的演替)就有可能出现对外国技术的严重依赖性。这种产业升级模式对处于低级阶段、技术创新能力不足的发展中国家来说,无疑是一条加快产业升级的捷径。但是随着产业的不断升级,主导产业的逐步演替,这种依附型的产业升级模式必须被自主型的产业升级模式所取代。还需要指出的是,在特定的时间内,高新技术是引不进、买不到的。经济全球化的主要载体跨国公司也严格控制技术转移。跨国公司90%以上的研究与开发是在母国进行的,跨国公司依靠高新技术和名优产品的优势谋取垄断地位和高额利润的属性没有改变。因此,发展中国家在注重引进发达国家先进技术时要特别注意引进有利于产业结构调整和升级的重大技术和关键技术。与此同时,还要走出一条自主、创新的发展高技术产业的新路子,使技术“内生化”,从而摆脱对发达国家技术的严重依赖,以此推进主导产业向高技术演替。在这个过程中,发展中国家必须制定科学技术发展战略,确定对整个经济增长带动作用大的主导产业并制定相关的扶持政策,完善技术创新政策和法规体系,不断“创造”比较优势并实施后发优势战略,促进产业结构的加速调整。 3.建立并完善具有高度理性和组织协调能力的宏观管理体制 选择好主导产业,加快产业结构的调整,需要有一个高度理性和组织协调能力强的政府。美国贝尔实验室前总裁伊恩·罗斯博士曾指出,一个落后的国家可以从无到有地发展高技术产业,一个先进的国家也可以从有到无地丧失高技术产业,其中的关键在于国家的技术政策。因为,正确引进国外先进技术,引进国外资金,合理利用本国的资源,制定对主导产业的扶持政策,进行重大基础科学项目研究,都需要在政府统一领导下进行规划、引导、协调。应该说市场经济中,产业结构的调整、主导产业的演替主要依靠市场机制发挥作用,但是也需要保留甚至加强政府在产业政策上、主导产业的选择上进行协调。一般来说,基础设施建设,高技术、高风险产业的发展等都存在“市场失效”的问题,是市场经济国家政府干预的重点领域,各国都需要在相应领域推行必要的产业政策。例如,政府可以很容易地发现哪些产业“长”,哪些产业“短”,哪些产业带动其他产业发展的作用大,并据此选择主导产业以及支持发展和限制发展的产业。再比如,在有些情况下,政府可以通过产业政策解决某些结构问题,促进主导产业的较快增长,如瞄准一些较高技术水平的产业,采用各种措施促进其较快发展。为了加快高技术产业的发展,政府也应加强宏观协调和政策扶持的作用,完善技术创新政策和法规体系,提高科技创新能力,促进产业结构的高度化。 经济与发展论文:分析金融业与海洋经济发展措施 《金融规划》中“双中心”的打造,发挥金融资源集聚功能,侧重于资金的来源层面,而《海洋经济规划》预示着海洋经济建设需要大量资金,解决了资金的去向问题。两者合力对接,就是要构筑浙江大量资本,尤其是民间资金向海洋经济倾斜的渠道和路径。这种发展的举措上的交点为浙江金融业支持海洋经济发展提供了切实的切入点和突破口。浙江金融发展与海洋经济发展的时间相一致“十二五”时期是浙江经济实现转型升级的关键时期,人均地区生产总值有望突破1万美元大关。届时,浙江经济社会发展将迎来全面转型和跨越式发展的新阶段。《金融规划》明确指出,其规划的时间范围是“十二五”期间,其总体目标、具体目标的节点都在“十二五”末,战略任务的时间范围也定格于“十二五”期间。而《海洋经济规划》指出,“规划期为2011—2020年,重点为“十二五”时期”,具体表现为在发展目标层面,重点规划的是到2015年主要发展目标,包括海洋经济综合实力明显增强、港航服务水平大幅提高、海洋经济转型升级成效显着、海洋科教文化全国领先以及海洋生态环境明显改善等方面,涉及到具体量化指标多达11个,而2020年的量化指标仅为3个。 由此可见,两个规划总体上在时间维度是衔接一致的,而这一时间又与浙江经济总体上转型的关键时期相一致。这种时间上的一致性为浙江地方金融支持海洋经济发展在政策支持和引导以及金融业总量调控和结构优化在动态最优和统筹管理上提出了较高的要求。浙江金融发展与海洋经济发展的空间有叠合《金融规划》明确指出战略重点是“两个中心,三极空间,六大平台”,其中“三极空间”具体是指构建起以杭州、宁波、温州三个区域性金融中心城市为增长极,打造台州、绍兴、嘉兴和义乌等若干金融特色城市为亮点,重点培育一批金融创新示范县(区)为支撑,推进其他地区加快发展的浙江省多层次金融空间布局。《海洋经济规划》明确指出要构建“一核两翼三圈九区多岛”的海洋经济总体发展格局。即要加快宁波-舟山港海域、海岛及其依托城市的核心区建设,尽快提升环杭州湾产业带及其近岸海域为北翼和以温州、台州沿海产业带及其近岸海域为南翼的两翼发展水平,并做强杭州、宁波、温州这三大沿海都市圈。同时还将在整合提升现有沿海和海岛产业园区基础上,重点建设杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山、台州、温州等九大产业集聚区,并重点推进舟山本岛、岱山、泗礁、玉环、洞头、梅山等重要海岛的开发利用与保护。杭州、宁波、温州作为“三极空间”或“三大沿海都市圈”完全一致,嘉兴、绍兴、台州作为重要城市在两个规划里也都被提及。除了内部区域叠合,两个规划还在接轨“长三角”等外部对接区域也有共同的触点。可见,两个规划在空间布局上有相当比例的重合交汇,这就为浙江金融业支持海洋经济发展在金融资源的空间集聚层面提供了平台和基础。3五大举措、三大保障:护航经济金融协调发展。 值得注意的是,在一定经济社会发展条件的约束下,资金总量的投入并不是越大越好,尤其是信贷规模总量的投入需要有一个统观全局的规划。为此,要统筹规划,合理调控社会融资规模总量,支持浙江海洋经济持续科学发展。金融支持海洋经济发展结构要优化浙江地方金融发展的一个显着特点就是间接融资规模大、效益好,直接融资相对弱势;银行业发展强势,非银行业,尤其是小金融机构、类金融结构发展相对滞后。因此,抓住海洋经济发展的契机,切合海洋经济的特点,鼓励发展直接融资和非银行尤其是创新型中小金融机构的发展,优化浙江金融业整体的结构。为此,要加强研究,区分海洋金融与大陆金融的差异性,利用发展海洋经济的契机,优化浙江金融结构,提升金融发展水平。金融支持海洋经济发展业务要创新在发达经济体,与海洋经济相关的金融业务十分广泛,因此需要在学习借鉴的基础上,因地制宜,积极发展船舶融资、航运融资、物流金融、海上保险、航运保险与再保险、航运资金汇兑与结算等航运金融服务。为此,要大胆创新,尤其是要创新非银行业务,构建海洋金融、航运金融和与临港大工业配套的口岸金融服务等现代海洋金融服务体系。金融支持海洋经济发展风险要监控海洋经济的发展具有投资规模较大、不确定性高的特点。一方面资金投入量十分巨大,对区域流动性管理提出了新的挑战;另一方面伴随着金融创新,资金集聚和流动方式、渠道可能较以往有较大程度的差异,可能会在特定试点和局部区域集聚金融风险,这对浙江区域金融监管提出了新的挑战。为此要协调监管,建立政府监管当局、行业自律和内部风控三位一体的监管体系,同时也要创新监管方式,及时预警金融风险。金融支持海洋经济发展资源要整合在经典的经济金融互动关系中,金融的发展有两种基本动力,一种是需求拉动,一种是供给推动。一方面海洋经济的发展显然对浙江地方金融的发展提出了新的更高的要求,这体现了需求拉动,另一方面,在发展海洋经济战略的过程中,地方政府扮演了积极引导和推动的角色,在金融支持领域也积极推动。因此,地方金融与海洋经济协调发展需要需求拉动和供给推动两种力量合力的合力推动。 为此,要整合金融资源,发挥市场的基础作用,同时也要加大政府引导力度,合力推进海洋经济发展。浙江金融业与海洋经济协调发展的保障体系金融与海洋经济协调发展需要政策大力支持一是在宏观层面的统筹发展上需要政府协调兼顾,在保证资金支持的同时,也要防止一哄而上,重复建设;二是在总体的优惠政策的制定、实施层面,通过制定相关实施细则,对金融支持海洋经济建设要有倾斜;三是在具体的业务层面加大支持力度,例如对设立海洋经济产业基金、政策性海洋保险等予以积极的财政税收支持。金融与海洋经济协调发展需要体制不断创新一是要创新金融准入和管理体制,进一步发挥市场在要素配置上的作用,适当放宽民间资本准入的条件,引导民间资本支持海洋经济建设;二是创新金融业务监管体制,监管部门对于适应海洋经济发展的新型金融业务要密切跟踪,同时也要借鉴西方发达经济体的监管经验,三是创新金融运行体制,尤其是现代金融在业务多元化、国际化的趋势下,通过搭建信息平台和综合服务平台,提高金融运行效率。金融与海洋经济协调发展需要人才培养引进一是要建立立体化的金融人才培养体系,包括高端人才,一般管理人才和应用型人才,大力开展系统性、国际化的金融管理和专业人才培养机制;二是健全金融人才的引进、培养和使用机制,创新金融人才引进政策和模式,大力引进各类金融高端人才服务于浙江金融业;三是搭建金融人才合作交流平台,尤其是要与海洋经济和海洋金融高端的国家和地区加强合作交流,培养和引进既懂金融、又懂海洋经济的复合型人才。 经济与发展论文:我国历史环境演变与经济发展思考 【内容提要】该文分析中国历史环境演变及其对中国经济生产的影响。现今中国的环境特点,是2000多年环境变迁的继续。在今日环境状况下,经济生产需要新的发展方略与环境改造。 【关 键 词】环境演变/经济生产/生产布局与环境 【正 文】 从历史的角度观察环境演变,从环境演变中制定人类发展决策,这对人类未来生存空间的设计和保护,具有深远的意义。 1 历史环境演变与经济重心的迁移 环境考古发现,中国在距今3000—2500年前时(约春秋、战国),环境发生过一次大改变。这次改变,使中国由距今1万年—3000年的温暖湿润气候期,转变为干凉气候期[1]。温暖湿润气候期中,中国北方(秦岭、淮河以北)气温高,雨量多,黄河中、下游地区属亚热带,年降雨量比现在多100—200mm[2]。当时黄河流域河流、湖泊众多,植物生长期长,喜暖湿的亚热带植被生长丰茂。犀、象、猕猴、獐、鹿、驼鸟、扬子鳄、竹鼠等对气温条件要求高的动物也在此地大量生存。当时亚热带气候作用于北方的母质黄土,形成一层肥沃的棕褐色农耕土。数千年前黄土地上的人们,就是在这种良好的气候、水源、生物和土地环境中,创造出举世闻名的黄河流域文化。从新石器时期的裴李岗文化、磁山文化、老官台文化、仰韶文化、龙山文化,以至于纪史以来的夏、商、周时期,黄河流域一直是中国乃至东亚的经济、文化中心。在距今2500年前时,中国气候转入干凉阶段。这一阶段中,黄河流域和北方大部分地区成为温带,降水量剧减,河流干涸,湖泊消亡,中国沿海海平面下降约2m[1]。中国南方(秦岭、淮河以南)曾是河湖广布的地方,由于海平面下降,水流东渐,逐渐形成大片平原耕土,仍属亚热带气候区。水、热资源充足,适宜于农作物生长,故秦、汉以后,中国经济重心逐步向东南迁移。战国以前,黄河中游关中平原是我国最富庶的地区。战国时,苏秦描述关中“田肥美,民殷富,战车万乘,奋击百万,沃野千里,蓄积饶多,地势形便,此所谓天府”(《战国策·秦策》)。到东汉时,关中的天府之称已让位于既有亚热带气候、又兼有都江堰水利枢纽的成都平原。班固《两都赋》中赞扬关中时只说,“郊野之富,号为近蜀。”晋朝时,江南地区经济开发,跃为全国之首。《晋书·诸葛恢传》称,“今之会稽(长江下游),昔之关中。”隋、唐时,北方地区物产,已远远不够维持朝廷费用。于是隋、唐不得不修筑大运河,为军国之计,“常转漕东南之粟”。《新唐书·权舆德传》称,“天下之计,,仰于东南。”《昌黎先生集·送陆歙州诗序》中说,“当今赋出于天下,江南居十九”。宋以后。中国逐渐流传出“苏湖熟,天下足”、“湖广熟,天下足”之谚语。 战国以前,黄河流域大部分地区农作物,同今日长江流域一样为 一年两熟。《荀子·富国篇》说。“今是土之生五谷也,……一岁而再获之。”而今这一带却只能两年三熟,战国前黄河流域生长芒果、柑橘、荔枝、梅、枇杷、樱桃、猕猴桃、竹、棕榈、栎、八角枫、山毛榉等植物资源,至今,这些植物在这一带已大多绝迹。春秋、战国环境变化中;中国北部气温约下降2℃[3]。在其他情况不变时,某地气温下降1℃则相当于向高纬度(向北)推进200—300km[4]。由此推想,战国前这次环境变化,中国北部丧失了大片耕作区。长城,在历史上是我国农耕区和牧业区的分界线。把秦代长城同明代长城相比,后者向南退缩了200—400km[5]。 战国以后,南方地区的经济开发,是伴随着南方的环境演变进行的。南方环境演变包括:(1)气候环境的变化。(2)气候变化后造成的地貌环境的变化。气候环境变化主要是气温略有降低,但仍保持热带、亚热带气候特点。地貌环境变化,主要是水域面积减少、大片农耕地产生,以及因水域减少造成的便于人居住和交通等。譬如,西汉以前,在鄂东、皖西分布有古九江。鄂东江北有西北—东南向的大别山,江南有西南一东北向的幕阜山。大别山、幕阜山夹江相峙,形如隘口。古长江在鄂西、川东冲出狭窄的三峡,漫游“极目楚天舒”的两湖平原(湖南、湖北)后,又在此隘口被山势所缚。江水过此隘口,因地势坦平,遂分成巨大的扇状分汊水系,然后在下游汇于安徽古彭蠡泽。其分布范围约为今湖北省武穴市、黄梅县和安徽省宿松县、望江县以及江西省九江市等,“九江”,意为江水流道很多(九为虚数,泛指多。《禹贡》“九江孔殷”,意为九江水域宏大、宽广。西汉前江水水域大、占地多,故不利于人们生产和居住。东汉后,随着气候环境的变化和水量减少,古九江江水逐渐归入一条主泓道,为长江两岸产生大片耕地提供了条件。秦朝末年,陈胜、吴广在大泽乡因雨误期。被迫起义。大泽乡即今安徽省宿松县龙感湖区域。该区域正是古九江的下游汊道区。陈胜等人在此遇雨误期,是因为有古九江的特殊地理环境。东汉以后,古九江主泓道定型,其它汊流断流、淤废,古九江流域遂有大片农耕地得以开发。 环境演变,使黄河流域由“天府”之土成为贫瘠的黄土高原和干旱区,使长江流域由“地广人稀”变为“江南之为国盛矣。……地广野丰,民勤本业,一岁或稔,则数郡忘饥。……鄠、杜之间(原关中平原)不能比也”(《宋书·孔季恭传》)。环境演变,导致了北方植被,动物群、农作物生态等方面变化,同时也使中国北部大批人类居住区和耕作区丧失。 2 中国南、北不同环境下的经济开发 战国以后,当中国北部由湿润气候转变为干旱气候,水、热资源不利于农耕生产时,中国北部农民不得不更加勤垦的精耕细作,用繁亢的劳动来和自然环境作斗争。 《齐民要术》是秦、汉至北魏时期。中国北部农耕技术的总结。该书中的耕作技术,一直是中国旱地耕作方法的典范。《齐民要术》耕作技术的重要指导思想,就是保墒防旱。具体方法有秋日深耕收蓄雨水、冬日压雪、堆雪,以及严格实行耕、耙、耢、锄等。中国北方“春多风旱”“春雨难期”,《齐民要术》强调。一待开春,要立即耕地,防止气温上升后地表水风干、蒸发。春耕之后,要立即耙地。耙地能使耕土变得碎、细,切断、打乱土壤毛管水通道,把土壤中的上行水阻断在细土层之下。耢有盖压之功、可以使地表的松土压紧,减少土壤通风,防止土壤水分消失。锄地一来除草,同时也切断了土壤毛管水上升、蒸发,《齐民要术·杂说》有“锄头三寸泽”之说。《汉书·食贷志》也记载,汉代搜粟都尉赵过,曾在黄土高原广泛推广“代田”。所谓“代田”,就是适应黄土高原干旱地区的农耕技术。其方法是在田地开沟起垄,在沟中播种。此方法后被干旱区广泛延续使用。 从唐代诗人高适在《自淇涉黄河途中作十二首》中写道:“去秋虽薄熟,今夏又未雨。耕耘日勤劳,租税兼舄卤”(刘开扬注《高适诗选》,四川人民出版社)。反映了黄河流域少雨、舄卤(土地盐碱化)和人们勤于耕耘的历史情景。数千年来,在中国北部环境变得失却往日之“天时”时,北方人一直在最大限度地发挥“地利”进行粮食生产。在世界上其他地区使用粗放的二圃制、三圃制耕作方法时,中国人却不断地总结经验,创造出了精耕细作的旱地耕作技术。 在中国北方发展抗旱为主的旱作 农业生产时,中国南方则大力发展水稻田,垦殖梯田(山田),培育发展多种经济作物。明代初期包汝楫《南中纪闻》描述长江中游在河、湖滩涂造田时说,“楚地滨河、湖处淤田,往往弥望无际,共开垦成畦首,动辄千亿,真天地间未壁、辟之利也。[6]”南方发展水田之极者,甚至在深水薮泽和浅海中出现了“葑田”。宋人陈* 《农书·地势之宜篇》载,“若深水薮泽,则有葑田,以木缚为田丘,浮系水面。以葑泥附木架上而种艺之。其木架田丘,随水高下浮泛,自不淹溺。”据其他史料记载,葑田的历史,在南方可追溯至唐和西晋。南方水、热条件好,其山坡地也大有所用。唐、宋以后,南方山坡普遍推广了梯田,扩大了种植范围,在《宋会要辑稿·食货》记述中有“江西良田多占山冈”之说。南方经济作物品种多、产量大,其中以桑、果、竹、茶、甘蔗为要。南方盛产丝绸和茶。茶税已是当时一项重要税收来源。《本草纲目·茗·集解》中说,“茶之税,始于唐德宗.盛于宋、元,及于我朝,乃于西番互市易马。夫茶一木尔,下为民生日用之资,上为朝廷赋税之助,其利博哉。? 在唐代时,南方甘蔗加工成糖,散布天下(《本草纲目·沙糖》)。南方经济开发,在明代时已涉及于海南特产。例如,人们喜爱的沉香木,明以前都是海外舶来,后来海南沉香开发出来后,其质量最优,反而胜于进口沉香。《本草纲目·沉香·集解》中说,沉香木“占城(越南)不如真腊(柬埔寨),真腊不如海南黎峒。黎峒又以万安黎母山东峒者冠绝天下,谓之海南沉,一片万钱。”从上所述可看出,南方环境变化后,不仅耕地增多,而且经济项目还向多方面发展。 3环境演变中南、北环境的变化特点 环境考古证明,战国时中国气候进入干凉后,中国气候一直持续干凉,并有加剧迹象。在这种背景下,由于人类长期进行旱地耕作,大量索取生物资源,中国北方水资源和耕地资源愈来愈少。中国南方则因水、热资源充足,水稻田集中,水与耕地环境可供人类持续发展。 春秋、战国时,人们就已经认识到,干旱气候下生物资源极为宝贵。《管子·轻重甲》道,“为人君而不能谨守其山林、菹泽、草莱,不可以立天下王。”《吕氏春秋·仲冬纪》记。“山林薮泽,有能取蔬食田猎禽兽者,野虞(掌山泽之官)教导之。其有侵夺者,罪不赦。”《左传,昭公十六年》记载了这样一个故事:郑国大旱,郑国国君派屠击等人去管理桑山。屠击等人私自砍伐了桑山树木。郑国相国、着名政治家子产说,管理桑山,应该是培植树木,你们却砍伐树木。这罪恶太大了!于是夺掉了屠击等人的官职和封邑。这个故事表明,北方的郑国在干旱气候背景下,人们就认识到环境保护的重要。对破坏环境的人,连封邑贵族也不容。 黄河中游陕北榆林地区,过去是“畜牧为天下饶”的上郡(《史记·货殖列传》)。文物考古中发现,秦、汉时期此地还生长有众多水禽、草原动物和森林动物。如今,榆林地区已成为浩瀚的毛乌素沙漠区和黄土丘陵沟壑区。东晋时,陕北无定河流域曾被匈奴人盛赞“美哉!临广泽而带清流。”曾发动十余万匈奴人在此地建立统万城。至唐代后期,这里已“飞沙成堆,高及城堞。”宋代时,统万城“深在沙漠”,朝廷明令毁弃。无定河流域环境变成沙漠和沙漠覆盖的沼泽,不仅不可能居住,交通也很困难。《梦溪笔谈》卷三记,“予尝过无定河,度活沙,人马履之,百步之外皆动,濒濒然如人行幕上。其下足处虽甚坚,若遇其一陷,则人马驰车应时皆没,至有数百人平陷无孑遗者。”《宋史纪事本末》卷四十记,“内史王中正率泾原兵出麟州,渡无定河,循水北进,地皆湿沙,士马多陷没,糗粮不能继。” 在干旱气候条件下,土壤沙漠化与盐碱化极易发生。战国晚期关中平原严重盐碱化,秦国修筑数百里长的郑国渠,“用注填阏之水,溉盐卤之地万余倾”(《史记·河渠书》)。秦国水溉卤地的作法,是对土壤盐分进行溶解,并用流水携带泥沙进行土壤改造。 中国南方在历史上一直是水稻产区。农田形态下土壤变化表现为沉积,耕土层越来越厚,有机质越积越多。1995年,笔者配合湖北黄石——黄梅高速公路的修建,在鄂东长江中、下游相接的沿江平原,专门作了水稻土地层学的研究。发现该地东汉时期,形成的典型水稻土。从东汉至今,又持续沉积、增厚。使土层增长了89cm,其沉积速率约为每20年1cm。因此,从地层、土壤学的角度讲,水稻产区耕地,具有可持续发展的特点。 4未来发展中的生产布局和环境改造 随着人类历史发展,人口数量越来越多,居住区越来越广,改造环境能力越来越大。现代人对环境已不仅仅是开发、利用的关系,还应有保护、设计和改造的关系。 干旱区,人口越多,人类用水量也越多。干旱区域内人口增长,基本意味着自然界动、植物等生物的减少,自然界生态也因此改变。新中国建立后,随着中国北方人口、城市、工农业生产的剧增,北方的水土流失、土地沙漠化、盐碱化面积也快速增长。北方的这种环境变化,其实质原因是缺水。水是生命之源。有水,才能植被丰茂,动物种群自然生长。有水,才能保护耕地,工农业生产也才能正常发展。然而,北方今日的水环境,对维持增长中的北方人口来说,已经是十分困难。自然生态及工农业生产用水,当然也更难满足。中国人均水量 12710m[3],约为世界人均水量1/4。北方人均水量仅1938 m[3],其中海河、滦河流域只有1430m[3]。 中国现行基本国策的提出与制定,多与环境有关,如计划生育、环境保护、切实保护耕地等。未来中国的发展,必须是建立在基本国策的基础上。 从环境演变看,中国进入干凉气候已有数千年。数千年来,中国北方在干旱环境下被长期利用、开发。今日北方环境,已不利于工农业在现今基础上持续发展。应加重中国北方的环境保护和改造。北方又是中国古文化发达区,回旋空间大,应是中国以旅游业进入世界市场的主要区域。 中国南方水、热环境条件好,一年可收获多次。南方是中国的粮食基地。对南方的水稻田保护,应是全国耕地保护的重中之重。城市建设、工业建设,都不能轻易侵占水稻田。 中国工业用水多的行业,如冶金化工、电力、轻纺、机械等。中国人均水量最丰的地区是西南区。工业用水多的行业,将来发展的主要区域应是西南区。 中国北方,蕴藏丰富的地下矿产(钢铁、煤炭、石油等),曾经是中国历史进程的中心地区。今日北方也养育着大量人口,是中国的政治和文化中心。保护北方环境,就是保护中国的大半生存空间。如果北方环境恶化,会使中国生存空间急剧减少,将引起人口迁徙、经济建设等大变动。北方环境好转,不仅可以改变今日北方的生存条件,而且给全国经济建设增添更大活力。另外,环境是不停演变的。数千年前,南方许多平地被海水和河湖占据。今日南方的某些城市和耕地,是在水位降低、水域减少的基础上产生的。未来环境中,如果重现数千年前的水域环境,南方人则必然向北方迁徙。因 此,保护北方的环境,意义不仅在于现在,还在于未来。 保护北方环境的根本途径是南水北调。拟议中的南水北调,是要将长江、淮河、黄河、海河几大流域形成一个跨亚热带(湿润区)与温带(干旱区)的巨大水网。该工程的兴建,不仅可以解决北方某些城市的用水问题,而且也使整个北方水环境得以改观。南水北调,解决了北方的城市用水后,北方的流域水就可以用于农业生产和生态恢复。南水北调有利于整个中国的环境改观。如果说三峡工程一定程度上改善中国的能源问题,那么南水北调则保护着中国大北方,并在一定程度上改善中国水环境。
物流管理论文:分析高职物流管理校企合作对策 一、校企合作的现状 1.国外现状。国外职业教育对校企合作的研究和实施较早,综观相关文献,常见的有:美国“合作制”为代表,以学校为主的产学结合模式;以德国“双元制”为代表,以企业为主体,构建“企校结合”的产学组织模式;还有英国“工读交替模式”,新加坡“教学工厂模式”等。之后,各国在以上模式的基础上,结合自身国情,形成各具特色的合作教育模式。2.国内现状。我国目前对高职教育校企合作模式的系统研究和可借鉴的成果很少,且大多数都针对于综合性本科院校,致使我国高职教育校企合作模式还处于较低层次。国内高职院校物流专业目前校企合作的组织形式以专业建设指导和“订单式”人才培养等全面合作模式,以及学生顶岗实习、“双师型”教师队伍建设、实训教学等具体合作模式较多,也出现了不少成功的典型。如顺丰集团有限公司在国内多家高职院校设立的“顺丰班”,就是一个较为成功的典范,但毕竟是少数。综观国内高职物流专业的整体发展形势,校企合作往往流于形式,至今还处于低层次阶段,究其原因,归纳起来,存在如下问题。 二、存在的问题 1.企业不重视。在市场经济体制下,企业作为买方市场,即使不承担任何教育成本也可获得人才,企业用人的无成本化导致企业对校企合作不重视,因此不愿意承担教育投资。这样一来,校企合作便失去了机会。2.“校企合作”流于表面化。目前已形成的校企合作大多属于学校为求发展,而积极主动寻求与物流企业的合作。而主动寻求与学校合作的物流企业少之又少。多数物流企业都是给予学校一定资助,主要用于项目资金支持,实习基地的提供,以及员工培训等方面,而这在物流管理专业的校企合作中更是少之又少。3.物流企业大多难以提供合适的企业讲师。校企合作中企业不但需要提供相应的实习场地和岗位,还要提供富有实践经验的一线师傅进行指导。而这些师傅,大都理论基础薄弱,语言表达能力较弱,无法很好地将自己所掌握的经验与技术准确传授给学生。其次,物流企业员工的工作非常紧张,精力消耗大,导致在传授知识心有余而力不足。4.政府政策支持较少,而且宏观预测的指导性弱。“校企合作”不仅是企业与学校的合作、理论与实践的结合,它还涉及经部门、劳动部门及财政税收部门等部门的合作,应有相关的政策倾斜,专门的协调机构提供服务,并提供必要的资金保障。虽然国务院颁发了有关政策,我省对物流专业的校企合作也高度重视,但至今仍没有具体的政策引导及对企业的激励措施。 三、“校企合作”模式 1.强化政府的指导。社会的发展离不开人才,人才培养离不开学校的教育,教育的发展离不开政府的大力支持。政府应积极参与到“校企合作”中,起到牵线搭桥的作用。政府的导向作用能促使企业主动介入职业教育,这是为校企合作培养高素质技能型人才的关键。政府需要加大政策落实的力度,落实好国家对高职教育的优惠政策,引导和促进企业、学校及培训机构加强各类技能人才的培养。2.开展深层次的校企合作。学校要主动地走出去,寻求与物流企业的合作。在夯实教育教学质量的同时,学校应主动走出去,向企业宣传学校与物流管理专业的特色和定位,主动向企业介绍学生,同时经常请企业相关人员到学校来,让企业了解学校真实的运行情况,打消企业的顾虑,展现自己的成果。学校主动为物流企业提供一些服务,尤其是物流流程各个环节的专项培训,也可为企业提供师资、教室、教学设施,还可以为企业文体活动提供场地,拉近与企业间的距离。物流管理专业人才培养方案,由企业讲师和专业负责人共同制订,并将专业课程中一般课程交由企业讲师完成,校内教师,传授学生理论上的相关知识,企业讲师,传授学生实践知识,让学生在实践中感知理论知识,利用理论知识。3.加快“校企合作法”的制定。我国已制定了相关政策支持校企合作,但至今没有一部真正的法律落实。学校积极寻求合作,但企业被动甚至不动,校企合作的内在动力不足,仅仅停留在口头上。这样截然相反的两方,又无经费保障,劳动准入制度执行也很难到位,存在诸多隐患。因此,国家应尽快制定“校企合作法”,同时抓好法规的贯彻执行,这是推进“校企合作”良性发展的强大动力。校企合作是培养实践型应用型物流人才的有效途径,其发展需要一个长期不断探索的过程,需要国家各级部门和学校、企业等多方面坚持不懈地努力。 物流管理论文:物流管理专业课程教学的改革 一、制定明确的目标 《物流管理》是各大高职院校普遍设置的基础专业课程,其他课程的开设必须建立在已经基本掌握该课程基础上;同时,物流管理也是其他相关专业如工商企业管理、电子商务等其他学科共同开设的基础课程。因此,物流管理专业必须制定明确的教学目标。依据我国对高职院校物流管理教育制定的人才培养目标可知,其总体要求是为社会培养具备大专学历、能够在物流企业、贸易型企业及加工制造行业中从事物流管理技术工作。通过开设物流管理等基础课程,能够使学生基本掌握物流管理基础知识,并能够将理论应用于实践,实际解决现实问题。所以说,物流管理教学的目标必须以基础理论为前提,注重理论与实践的紧密结合,从而为培养物流管理实践人才打好良好的基础。 二、教学模式与内容改革 (一)教材更新与模式改革 教材作为课堂教育中最重要的教学工具,其质量的高低直接决定了学生掌握知识的程度。为了提升教材的引导功能,我校在梁金萍教授带领下对物流管理现有教材进行改编,依据新世纪新形势对物流管理人才的需求,重点调整了有关章节及内容。在编制形式上改变了过去传统的章节式,改为以任务和模块为主的教材形式,同时对每一项任务均设置了相关引导问题,就此引出所需掌握的额知识点,由此吸引了学生主动学习的兴趣;与此同时,每项任务增加了提问及实训环节,将所学理论与实践紧密结合,进一步提升了学生把握知识的能力。此外,教师安排了课外的技能培养任务,重点突出了高等职业教育的办学特色及要求。 (二)物流前沿知识动态学习 在知识信息时代,信息传递速度日益迅速,再加上计算机网络技术的成熟和广泛应用,人们获取知识和信息的途径不断增多,学习的方式也逐步多样化。因此,学生的学习方式已经不再单纯依赖课堂教材讲授,通过互联网及时了解学科发展动向,能够及时掌握物流管理最新动态及前沿理论。依据多年实际经验可知,学生在初步学习物流管理基础课程时,可以告知有关物流发展动向的相关专业网站,让学生随时利用网站信息了解行业发展动向及学科创新动态等;在后期课程推进过程中,引导学生结合理论知识独立思考现实问题,不断增强学生之间、师生之间的互动。这种模式能够提升学生学习主动性和独立性,一般会取得超出预期的效果。 (三)加强对物流管理应用实例的学习 《物流管理》重点培养学生的基础理论素养,专业素养的提升必须依赖于知识理论的学习和积累,同时还应该具备独立思考和动手操作的能力。针对当前现有的教学水平,必须提升物流管理教育中应用实例的学习和分析,在课堂教育中穿插物流管理决策的情景模拟,并正确引导学生分析现实生活中如何有效利用物流管理来改善困境,并鼓励学生用专业的理论学识指导物流未来发展方向。选择典型的应用实例进行学习,加深理论知识掌握程度的同时,提升实际应用能力。并且这些实例非常贴现社会现实,与我们的日常生活息息相关,因此学生的参与积极性较高,学习更为主动。 三、教学模式与方法改革 灵活、多样的教学方法和手段是提高学生学习积极性的重要方式,同时能够促进教学目标的实现。目前,要结合实际需要,创新传统教学模式的基础上引入案例分析、实例教学、多媒体学习、实验等多种方法。 (一)案例分析 案例分析是当前教学方法改革当中最先出现的一种方法,能够增强课堂教育的生动性和灵活性,鼓励学生更深入的理解专业知识,并在案例分析过程中独立完成分析和决策,有效提升实际应用能力。但由于当前学生获取信息的途径多样化,并且学生之间存在较大差异,因此,案例教学的实际应用效果值得进一步分析和关注。首先,案例分析的重点和关键是选取具有代表性的典型案例,能够与学生所处的年级和专业相符,经过教师的加工和处理,突出案例教学的目的,带有非常强烈的目的性。其次,在案例教学中学生是课堂主体,独立思考和分析,最终得出最佳决策。最后,在案例分析完成后,教师对本次教学进行总结,进一步完善学生的思维体系,尽力做到完善和专业。 (二)多媒体资料学习 以影像资料为主的多媒体学习也是另外一种切实可行的学习方法。多媒体资料具有真实动态等多项显着的优点,便于学生更加直观的学习理论真实。一方面,在基础知识学习过程中插入系统性的多媒体资料,将深刻的理论转化为风趣的语言,加深学生对理论知识的认识。另外在学习应用技术的过程中也同样需要多媒体资料的引入。因为学生在应用领域缺乏丰富的经验,对实际工作流程及设备操作等存在实际应用技巧,因此需要借用多媒体资料内容介绍,让学生充分了解国内外先进的物流设备使用方式及科学直观的物流运作流程。 (三)实训操作与模拟实验 教学过程依然需要设置相应的实训操作和模拟实验课程。通过实训和实验的方式可以让学生亲自投入实际操作过程,将所学的理论与实践相结合,将所学转化为真正的应用成果。制定有针对性的模拟实验,学生通过实验可以掌握物流各个环节运行需要关注的细节,基本把握决策要点。另外,学校可以依据现实需要建立校内实训基地和校外实习基地等。在校内实训基地内布置叉车等物流管理所需设备,让学生根据业务流程,全程模拟整个物流活动过程,进而找出每个环节中存在的问题,提出更有效的解决方法。同时,实训操作和模拟实验可以增强教学实效,但前提是教师必须做全面有针对性的实验设计方案,并充分结合学生的实际需求。 (四)社会调研 物流管理作为一门社会实践性较强的学科,必须在学习当中穿插社会调研环节。社会调研能够让学生走出枯燥乏味的课堂,直接接触社会实践,通过自己的观察和思考能力来解决现实问题,是培养学生实践能力的有效方式之一。并且经过丰富的调研可以获取大量书本中无法接触的东西,能够激发学生的兴趣和潜能,创造更大的社会价值。 四、增强师资力量 高校教育的主体是学生,教师是其引导者,要想获得良好的教学效果就必须拥有一支综合素质较高的教师团队。一方面,社会和高校必须为教师提供良好的就业晋升体系,采用多种途径鼓励教师利用课余时间到企业兼职锻炼,通过参与企业运作,顶岗上任参与决策等方式来真正了解物流运营的全部过程,为企业提供有效经营方案的同时,提升自我教学能力。再者,学校鼓励教师参加物理行业的专项学习会议,了解行业最新发展趋势,提升学术前沿性。此外,学校依据学科发展情况申办国家或省级研究课题,通过公关研究突破现有的教学水平。另一方面,教师自身也要充分抓住每一个可以提升自我素质的机会。要提升学校的教学实力,教师必须拥有广博而专业的知识,再加上知识经济时代的信息更新和传递速度不断加快,这就对教师知识体系的更新提出了新的挑战,只有不断进取和创新,才能不会被社会淘汰。此外,教师在教学体系上加强研究和分析,着重针对教学模式、教学技巧等多个方面来改善和提高自己,总之利用一切可以利用的I型你高是来提升教学能力,成为深受学生爱戴并且对行业发展具有影响力的教师。 五、结语 总之,物流管理教学改革要想取得预期效果,必须以明确的教学目标为前提,构建丰富的教学体系,采用灵活多样的教学模式,注重培养高素质专业人才。 物流管理论文:发达国家物流管理的差别及借鉴 人们常说,物流水平代表1个国家的经济发展程度,物流管理体现各个国家民族性格以及经济模式的差异。比如,日本重视物流本钱测算,英国致力于构筑综合性物流体制,美国则以物流机械的现代化作为物流管理切入点。比较分析发达国家之间物流的差别,咱们构建现代物流体系将有所匡助。 日本:本钱物流标新立异 日本物流业的阅历大致分为四个阶段。(一)一九五三年至一九六三年,初始阶段。(二)一九六三年至一九七三年,流通为主的阶段。(三)一九七三年至一九八三年,消费为主的发展时代。(四)一九八三年至现在,物流现代化国际化阶段。 在不断降低本钱的进程中,日本积淀了1套形之有效的本钱物流管理说。即通过本钱管理物流,提高物流效益。本钱核算触及到各个领域:供应物流、社内物流、销售物流、退货物流、废弃物流。具体到每一1个项目,日本物流界也有严格的考查办法,著名的“5大效果6要素”说就是典型。 从细微处着手,从精细中见工夫,使日本的物流管理卓有成效,并在世界物流理论界标新立异。 美国:寻求高度自动化 “工欲善其事,必先利其器”,用这1句来形容美国物流业的状态最恰当无非。其器便是物流机械。 早在第2次世界大战期间,美国戎行为了卓有成效地调运军用物质,运用运筹学的理论法子,兼顾支配人力运力,解决了1系列物流供应中呈现的矛盾以及问题,美满完成为了物质的调运以及声援任务,被概括为“后勤供应”。战后,这类组织管理手腕被利用于企业的出产管理,开辟了企业出产的斩新局面,获得了很好的经济效益。这其实是美国物流业的初创阶段,也是世界规模内最初萌发的“物流”现象。现在,美国的物流已经很广泛,触及对于需求的预测、存货节制、物料搬运、定货处理和厂址、仓库地点的选择、物质的采购、包装、退货处理以及贮存运输等。 撬动美国物流的杠杆之1是物流机械。为提高运输效力,降低运输本钱,美国不断加大车辆载重量,1级长途营运企业汽车平均载重量从一九五0年的五吨逐年增添到现在的三0吨至四0吨。在液罐车上更是推陈出新。有可运送温度低达—一八五℃至—二三五℃紧缩气体的保温液罐车,运送温度高达二0五℃沥青的液罐车及运送熔融镕合金的带熔液罐车。现在美国在物流管理领域,已经实现了高度的机械化、自动化以及电算机化。 值患上1提的是,美国尽管10分注重发展机械化以及自动化,但并不是盲目寻求全自动化,而是依据任务大小及其它制约前提,全面论证后再肯定自动化项目的建设,如全军大型库三四座,仅有一六个仓库实现了全自动化管理,其余各库均是采取半自动化功课模式。美国的物流包装,也10分强调合用性,特别对于作战物质的包装,侧重从强化包装质量人手,改良 ! 英国:树立综合物流体制 六0年代末期,英国组建了物流管理中心。开始以工业企业高档顾客委员情势呈现,协助企业制定物流人材“的培训规划,组织各类物流专业性的会议,到了七0年代,正式组建了全英国管理协会。 该协会会员多半是从事出口业务、物质流通、运输的管理人员。协会以提高物流管理的专业化程度,并为运输、装卸等部门管理者以及其他对于物流有兴致的人员提供1个互相交换的中心场所。 由此,英国1再灌输综合性的物流理念,并致力于发展综合物流体制,以全面计划物质的流通业务。这1模式强调为用户提供综合性的服务。物流企业不但向用户提供以及联络铁路、公路、水、空运等交通运转工具,而且向用户出租仓库并提供其它的配套服务。在这1思想下树立的综合物流中心向社会提供有下列几类业务:树立送物中心;办理海关手续;提供保税以及非保税仓库;货物担保;医疗服务;消防装备;道路以及建筑物的保护;铁路专用线;邮政电传系统;代办税收;就业登记和拥有住、购物等多种功能的服务中心等。 英国多功能综合物流中心的树立,对于整个欧洲影响很大,也构成了英国综合性的物流体制。另外,计算机技术在英国的物流体系中也起到了举足轻重的作用。计算机辅助仓库设计、仓库业务的计算机处理,为英国现代物流揭开了新的1页。 在世界物流体系中,东欧物流亦是首要分支。由扩散到聚拢,由统1到放权,东欧物流堪称异彩纷呈。比如南斯拉夫:从五0年代开始,该国对于物流体制便着手进行了改革。其基本特色是:在现行国家物质管理体制中废止国家对于物流领域的 行政干预,抛却由国家集中规划、统1调配物质的管理模式,取缔国家物质管理规划,劳动组织所需物质主要由市场解决。国家仅对于物质供应履行宏观调和,主要靠以自治协定以及社会契约为基础的社会规划来进行管理。运转较为灵便,微观效果较好。 另外,波兰、捷克、保加利亚、罗马尼亚以及德国等由国家集中统配物质的管理体制尽管并未产生根本性的变化,但在扩展企业权限等方面也做了局部调剂,获得了必定成效。 物流管理论文:企业绿色物流管理环境研究 1概述 绿色物流指为减少对环境造成危害,充分利用物流资源而采取的一种节能环保的物流活动。绿色物流是一种新型管理理念,要求企业在经济活动过程中,着眼长远发展,兼顾环境、资源与经济平衡发展。为实现企业绿色物流良好发展,一套系统匹配的企业绿色物流管理体系显得尤为必要。企业绿色物流管理体系指企业实施物流工作流程进行控制的管理制度、管理方法等一系列支持绿色物流实现的各种成分的有机结合。建设企业绿色物流管理体系是实现企业物流绿色化的关键突破口,是实现企业利润和社会环境良好发展的重要保证。 2企业绿色物流管理体系 2.1绿色物流文化制度体系 (1)树立全员参与意识,制定绿色物流制度,加强文化建设。在建设过程中,从实际角度制定出适合经济和生态环境发展的绿色物流规章制定,培养和谐的绿色物流文化。发挥全体成员的积极主动性,创造性,是实施绿色物流有效保证。在实施全过程中,发挥全体智慧,制定绿色物流战略目标、管理制度,形成企业自有绿色文化,为企业长久发展绿色物流长期造血。 (2)组织教育培训,提高队伍整体素质。按照“高级、重点、普及”三个层次开展培训。各企业在培训规划指导下,结合企业实际,对企所属管理人员、从业人员及特种作业人员,有计划地组织有关人员定期参加绿色物流HSE培训。对绿色物流管理人员,可采取送出去、请进来的培训方式。注重企业的绿色文化建设。从而使绿色物流管理的内涵得到实实在在的体现。 2.2绿色物流管理控制方法 (1)非绿色物流防范与预警控制。非绿色物流防范与预警控制系统地从计划、设计、制造、运行等过程中考虑绿色物流管理问题,找出生产过程中潜在的危险因素、浪费因素、污染因素,进行定性定量分析和预测,并提出相应的对策措施,建立使系统绿色物流最优化方案。比如评价设备、设施或系统的设计是否使收益与危险达到最合理的平衡;在设备、设施或系统进行试验或使用之前,对潜在的危险进行评价;评价设备、设施或系统在生产过程中的安全性是否符合有关制度、标准、规范的规定,实现安全技术与安全管理的标准化和科学化;风险评价体现了预防为主的思想,使潜在和显在的危险得以控制。采用这些先进的监测技术保证生产物流的安全,使物流能够高效连续地运行,同时使生产物流的成本最低化,并营造一个安全环保的环境,其本质上是在实现生产物流的绿色化。 (2)全过程的控制。全过程控制要求企业开展物流活动时不局限在控制具体环节,而是从源头到结尾实现全过程控制。绿色物流管理并不在乎单个企业的“绿色化管理”,更主要的是整个供应链的“全过程”绿色化管理。因此,要有效地实施绿色物流管理,企业必须确定绿色发展战略,并在企业内部确立绿色供应链管理的战略地位。从整体上优化才能保证绿色物流的连贯性实施。 (3)关键点控制。关键点控制法指在企业管理活动中对重要环节、关键环节采取重点控制,以实现各项内部控制有效运行的一种监管体系。通过对绿色物流关键点重点控制,实现对绿色物流全局控制。重点部位、关键环节,易错位置是考虑关键点的主要对象。控制点涉及物资采购、储存、保管、运输、流通加工等多个环节,从全局着眼确立控制关键点,采取必要制度措施,才能有效实施重点监控。企业充分分析实施关键点控制的内外部环境,制定适合企业发展的有效控制制度,并组织实施。为进一步保证实施质量,企业应组织定期检查,报送自查报表,及时找到管理中存在的问题和薄弱环节,采取措施及时加以纠正和完善。在实施过程中,应重视协调管理、动态监控,强化各部门在内控制度管理中的责任,动态调整控制管理策略,充分保证关键点控制在绿色物流发展中的应用价值。 (4)PDCA(计划、实施、检查、改进)管理。PDCA循环法就是按照计划(Plan)、实施(Do)、检查(Check)、处理(Action这四个阶段按顺序开展管理工作,并且不断循环进行的一种科学方法。PDCA反映了质量管理活动的规律。绿色物流管理体系是一个动态的管理体系,通过建立动态循环的管理过程框架,以持续改进的思想指导企业以系统的管理方法实现其系统目标。通过持续改进的过程使绿色物流管理更高效、更优化。 (5)应急补救控制。应急预案能使企业在第一时间对难以预料的突发事件的救援能做到有章可循。制定事故应急补救控制,要与实际相结合,针对各环节可能发生的重特大安全生产、环境污染事故,采取有效措施。事故可能造成的对周边地区人员及财产的危害,制定应急补救控制,应本着自救与社会援救相结合的原则,确定应对突发重特大事故应急救援所需的物资储备、依托的单位及社会应急救援力量及事故应急监测机构。同时,建立发生突发事故时的报告制度、事故应急救援指挥系统、事故抢险救援的组织、环境污染的紧急处理、危险区的划定及隔离警戒措施、人群的撤离疏散以及环境应急监测的组织、社会应急救援力量的启用和环境的恢复等预警机制。应急救援预案应分级控制、重点控制、明确责任、各施其职。平时要加强应急救援预案的演练,做到各级指挥者、生产现场的操作者、应急救援人员人人能够熟练掌握,一旦发生险情或事故,能够冷静应对,妥善处理。 2.3绿色物流管理标准化体系 通过标准化建设,减少实施过程中的偶然性、自发性等错误出现。绿色化本身就是一个标准化要求。物流功能贯穿多个行业、部门,环节之间,若没有一套统一的标准方案,很难保证其各个部分有效衔接,这必然导致不必要的资源消耗,甚至带来环境破坏,增加货物中途损失概率,迫使物流费用上升、客户满意度下降。对此,从标准化入手,政府部门创造条件,牵头相关部门,制定绿色物流标准,如制定汽车最低排放标准、车辆技术标准、装卸工艺标准、包装材料标准等一套全方位的标准体系,将有效保证与促进绿色物流发展。 企业方面则可积极建立自己的绿色物流标准体系,对物流服务产品在策划、采购、运输、贮藏、加工、包装、信息处理、客户服务、废弃品的回收、再生等方面制定相关标准。在实施过程中,注重与国际标准接轨,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争力。 2.4绿色物流管理评价体系 绿色物流管理评价体系采取定期与不定期检查跟踪反馈评价,在实施下一个!绿色物流循环PDCA开始时,对各单位整改情况进行监督检查,如此周而复始不断循环,不断提高,以保证活动质量。通过进行日常监督检查,各内控主管部门坚持对本系统的关键控制点进行自查,管理部门对各部门检查情况进行督查,通过检查监督及时发现和纠正了不符合事项,使各单位更加重视绿色物流发展问题。此外,企业应根据自身活动,制定一套绿色物流管理评价指标,对各个指标的运营状况监控分析,以找到改进点,从而采取针对性措施。 2.5绿色物流管理激励体系建设 为促进绿色物流活动在企业中顺利实施,政府应大力支持,搭建政企合作绿色物流激励体系。政府积极发挥职能,从财政、政策等方面为企业提供保障,对物流系统资源能源消耗、污染超标实施严格惩罚措施,对节约资源、减少污染物流活动予以充分鼓励,借助政策补贴,比如对积极采用先进环保设备、清洁能源以及积极实施资源循环利用的企业实施“绿色补贴”政策,引导绿色物流企业参与政府物流活动,帮助企业建立绿色物流体系。政府支持和鼓励是企业发展绿色物流的关键动力之一。绿色物流的成功实施也必将造福人民,政府鼓励企业发展绿色物流是保证绿色物流实施的动力源泉。对此,应加快建立政府引导、企业自觉激励的绿色物流激励体系,使之成为保障绿色物流管理体系有效运营的重要组成部分。 3结语 绿色物流管理体系从制度文化、教育培训、预防、实施过程控制、标准化建设,反馈评价等多方面角度进行深入而系统全面建设,确保防止非绿色物流活动发生,实现经济发展和环保与节约的有效结合,为建设资源节约型、环境友好型的和谐社会打下良好基础。 物流管理论文:物流管理和企业竞争力的联系 马克思主义经济学中提出,社会主义市场是一个“适者生存,不适者淘汰”的大环境[1]。世界经济全球化与中国社会主义经济背景下,企业之间的竞争聚集到了“资金成本”的控制上,科学运作资金将会给企业竞争创造优势,让企业在未来发展中能够占据市场主流。因而“,预算”则成为了物流管理的核心。 1物流管理中的预算问题 从整体形式上看,加强物流管理的方式是多种多样的。但笔者结合自己的工作经验深刻体会到在物流企业的日常管理中,全面实施预算工作的市场价值。同时,也深感我国大部分物流企业在预算中存在的诸多问题。物流企业要想提高自身的管理效率,则必须要对预算问题及时总结、反思。 1.1考核问题 物流企业对预算工作制定的考核制度存在很大的缺陷,业绩考核措施不规范往往影响了预算效率[2]。从实际情况看,物流企业中的业绩考核仅仅是过于形式,并没有在本质上掌握好考核标准。物流企业在运作过程中,其内部激励机制没有得到完善,预算考核面临诸多问题。 1.2资金问题 资金是物流企业持续经营的保证,没有足够的资金则意味着企业的失败。而物流企业中对于资金的规划分配存在着很大的弊端,这将给财务预算工作造成很大的阻碍。如:个人主义、权利主义的泛滥,必将造成物流行业资金使用混乱,削弱企业的市场竞争力。 1.3责任问题 表面上物流企业制定了一系列的预算措施,但依旧存在着“重形式、轻执行、弱控制、软考核”等管理问题。财务部门在工作中没有尽到自己的责任,对企业内部的预算方案未能从客观的角度去审核,导致预算方案运行后失效,预算审批手续无法正常办理审核。 1.4信息问题 物流企业内部预算的新问题主要体现于信息公开等方面。通常物流企业经营中的各项经济活动都需要先实施详细考核,然后将具体的财务信息公布出来,保证预算工作“透明、公开”,但预算管理过程中并没有全面做到信息公开,有的财务状况未真实反馈出来。 2多方因素造成预算失效 预算管理是物流管理中的重要内容,而造成预算工作实效的因素是多个方面的,这不仅导致物流企业资金白白浪费,还大大降低了企业的市场竞争力,不利于物流企业的长期发展。弄清预算失效的因素时,物流企业需要站在客观的角度去看待问题,综合分析造成物流预算失效的原因。 2.1人员因素 人员是企业政策的执行者,是决定预算成效的关键。企业财务管理人员在日常工作中没有根据企业的实际情况展开预算工作是导致预算管理问题的直接原因。如:在工作时缺乏较强的责任心,不能从成本、投资、预算等角度考虑,这必然会引发诸多财务问题。 2.2企业因素 在物流企业自身上找原因可知,管理意识薄弱是引发财务预算问题的主要因素。物流企业不能根据市场行情及同行之间的发展现状科学制定财务管理策略,生产计划及销售方式不能结合市场的需求,当产品推向市场后就会带来销售不出的现象,是预算工作存在的偏差。 2.3市场因素 “不稳定、不可测、不可防”是社会主义市场的鲜明特点,这就给物流企业的预算管理带来了许多未知。有时当企业的预算方案制定后,市场上突如其来的变化将会打乱预算工作。最为典型的则是经济危机爆发,所有的行业都将面临着沉重的打击[3]。 2.4政府因素 在马克思主义经济学中对政府的定义之一“:宏观调控是政府的经济职能,政府是协调企业发展的主宰者。”但现实情况是政府对自身职能采取保守政策,多数情况只是对经济发展给出抽象的引导,未能从实际行动上对企业进行管理。对企业的财务检查工作不到位,造成预算监控失效。 3科学理念指导预算工作 在物流管理工作中加强预算管理,必须以科学的理念为指导,以保证实际预算工作按照正确的路线进行。换言之,物流企业市场竞争力的加强必须依赖于科学理念的指导。根据实际运作情况总结,预算工作中需坚持的理念包括: 3.1整体理念 物流企业在实施预算管理策略时必须坚持“纵观全局”的理念,以物流企业的大局利益为出发点,积极增强企业凝聚力、竞争力、战斗力,让企业在同行竞争中取得优势。同时,预算管理必须遵循物流企业日常管理的准则,服从整体管需要。 3.2实际理念 对于企业的预算编制工作,我们需倡导“实事求是”理念,预算管理工作不得脱开企业运行的实际情况。就物流企业的管理工作而言,其在实施预算编制过程中力争做到“上下结合、分级编制、逐级汇总”的科学运行流程,保证各项工作顺利开展。 3.3时间理念 在不同的时间里制定不同的预算方案,这是时间理念的重点。时间是时刻变化着的,企业的预算管理制度也要做到“与时俱进”,这样才能保证预算工作与现行的经营状况保持一致。而预算人员应以先进的预算方法结合当代实际开展工作,以保证良好的预算效果。 3.4人文理念 除了要对预算人员进行管理考核外,还需要制定相关的奖励方式,主张“以人为本”来提高人员工作的积极性[4]。物流企业领导在编制管理手册时,也要把奖励内容包含在内,根据日常考核情况对职员给予薪酬奖励,提高预算人员参与工作的积极性。 4财务管理是预算总指导 预算是物流企业财务管理的一部分,要想保住良好的预算效果,则必须充分发挥财务管理的作用。企业领导需不断完善财务策略,以财务工作为“总指导”来改善当前的预算方式,确保企业资金得到科学运用,由此促使物流行业实现可持续发展,实现经济效益最大化。 4.1完善监督 企业开展财务管理工作的同时必须制定针对性的监督方案,促使预算工作走向规范化、合理化、实际化道路。企业可对财务部门实施财务监督制度,定期检查账务,查阅账本,这不仅能起到财务监督的效果,也能结合具体的预算情况把企业存在的问题如实反映出来。 4.2效益优先 鉴 于预算工作的重要性,物流企业必须制定全面的管理策略才是实现自身的价值。预算工作的安排需结合当前的运营情况,参照企业的实际资金消耗来及时更新财务管理策略,对于内部资金的收支实行严格控制,这样就能避免出现资金浪费的现象。 4.3持续运营 通常情况下把企业预算目标划分成当前、以后两大时期阶段,而物流企业不能仅仅局限于眼下的需要。为保证企业实现经济效益最大化,就应该把发展眼光放得长远些[5]。在建立预算目标时可以根据时间的长短采取不同的预算方案,以保证企业资金合理运用。 5结语 竞争力是物流企业获得经济效益最大化的保证,物流企业在制定管理策略时应该把增强竞争力作为重点工作开展。物流资金预算作为日常管理的重点,不仅会影响资金的科学使用情况,还会促进企业市场竞争力的增强。因而,企业需针对造成预算失效的原因制定科学的处理方法,维持预算工作的有效性。 物流管理论文:企业竞争力的物流管理分析 一、强化企业物流管理的重要性和必要性 1.企业通过物流管理可以对企业的所有物资进行统一的计划,统一的采购和统一的配送 搞好物流管理,减少了物资在运输、装卸和保管过程中的减少和损害,从而进一步的提高了企业的经济效益。 2.加强物流管理,可以很好的利用第三方市场 现在企业之间的竞争,不仅仅是看谁的市场占有率高了,而是看在激烈的市场竞争中,谁可以更好的协调、调动、利用、整合身边的市场资源来进一步增强自己的企业竞争力。像一些随处都可以买到的、常用的物资,那么企业完全没有必要来进行库存,他可以充分的利用市场的这个大库存来很好的满足自己的生产,这样的做法就可以大大的降低企业的生产、运营的成本,大大的减少了流动资产的链条,进一步的优化了自己的资金结构,从而更好的提高了企业的市场竞争力。这就是很好的利用第三方市场的物流效益。 3.加强物流管理,可以缩短物流周期,提高物流绩效 通过加强企业的物流管理,可以大大的减少了中间的环节。遵循就近采购的原则,可以很好的缩短物流的周期,从而降低了物资供货的周期,从而更好的提高了企业的物流绩效。现阶段企业的供货周期和物流周期直接影响到物流的成本和费用,进一步影响到企业的整体效益。 二、关于强化企业物流管理的有效措施和方法 1.进一步建立新型的、现代化的物流管理新体制 我国的绝大多数的国有企业,一定要改变传统的物流管理的模式,建立新型的、现代化的物流管理新体制。成立专门的物资配送中心,改变过去的单位领料制。配送中心是专门的物资、商务、信息基于一体的综合性的经营机构,这种机构的建立有很多的好处:首先,他可以对物流管理的固定资产和人力资源进行统一的优化重组,这样可以进一步的减少资金的投入和管理费用的节省。其次,配送中心,可以对物资进行统一的调配和管理,及时的减少物资的库存数量,从而可以加速资金的周转周期。它对库存的统一调配也大大的降低了管理费用和人力资源的费用。再次,配送中心进行的统一配送可以更好选取最合理的运输路线和运输方式,大大的减少了运输费用和运输成本。 2.要注重专门的物流人才的培养 现在,我国企业普遍对仓库管理不重视,导致了这些部门的人员稀少和人员素质不达标。很多企业的现有的仓库和运输方式,根本达不到高标准、低效率的要求。现在的物流人员也只是简单的开单、发货和验货,根本达不到专业物流人员的要求和水平。所以,现在企业要想健康快速的发展,就必须在引进专门的物流专业的人才之外,还要对现有的物流人员进行专门的培训和教育,以此来体改他们的理论知识和业务知识,提高他们的物流管理水平,来更好的满足现代化的物流管理要求。 3.进一步加强和提高物流信息管理 随着市场经济的发展和科技革命的兴起,现在的市场竞争越来越激烈。物流的管理也渐渐的转变为资产和知识的管理。一方面,利用网络资源,可以很好的掌握发货量、订货量、存货量的信息,还可以了解到当前的市场情况如何,从而更好的分析一下物流成本和物流费用,以便更好的预测将来的物流管理。另一方面,还可以利用网络信息更好的控制物流管理,利用网络信息代替人力手工操作,这样可以大大的减少时间和资源的浪费,既可以减少了库存,又可以实现物资的及时配送,还大大的降低了企业在物流过程中不必要的浪费和开支,从而获得了更大的经济效益。搞好物流管理,可以做到物资的最合理的配置和使用,减少了物资在运输、装卸和保管过程中的减少和损害,从而进一步的提高了企业的经济效益。所以,进一步的建立以信息技术为基础的物流管理模式,能够更好的促进企业的进一步发展。 4.重视企业信息化建设与管理,为企业物流管理合理化运作提供基础 信息化是企业实施高效物流管路的基础,缺乏信息化或低信息化的企业不可能有长久的生命力及快速的市场响应能力。物流信息化可实现企业信息共享,使信息的传递更加方便、快捷、准确、提高整个物流系统的经济效益。企业还需要通过物流信息管理敏锐掌握环境变化状况,充分利用有效信息,使得企业更好生存发展。中小企业在物流管理上仅靠自己的力量是不够的,需要在政府有关部门的统一协调和指导下,促进各行业中小企业的合作、积极营造有利于中小企业物流发展的政策、经济和社会环境,共同搭建不断加快物流发展的社会化物流服务平台,全面提升中小企业物流运作与管理的整体水平。鉴于中小企业特点、地位,以及发展中的困难,28年8月央行宣布给中小企业调增5%的贷款额度。中央财政安排中小企业专项资金35.1亿元,支持中小区企业健康发展。 综上所述,本文详细分析了强化企业物流管理的重要性和必要性,然后又提出了关于强化企业物流管理的有效措施和方法,企业要想强化物流管理,提高企业的竞争优势要从四个方面入手:进一步建立新型的、现代化的物流管理新体制,并且要注重专门的物流人才的培养,进一步加强和提高物流信息管理,与此同时,进一步加强对废旧物资的处理和运用,从而更近一步的提高企业的综合竞争力。 物流管理论文:企业物流管理系统构造与实践 1引言 随着全球经济一体化发展趋势的加快,现代物流将成为我国新世纪经济发展重要产业和新的经济增长点。人们十分重视企业物流管理服务的研究,这可以说是现代经济领域中的一个相当大的研究热点、值得探究的领域。应用ERP技术,可以推动物流业的发展,加速物流产业的改革与创新。 1.1ERP概述 ERP是当今国际上先进的企业管理模式。它的主要宗旨是综合管理、优化、平衡企业所拥有的信息、人力、物力、财力以及所包含的时间与空间等资源。企业资源计划ERP其实质是一整套企业管理系统体系标准,它最早是由美国GarterGroupInc公司所提出[1]。ERP使用现代信息技术,面向全球市场,在“制造资源计划”MRPII[2]基础上,建立起面向供应链的管理工具,协调企业各管理部门,具有供应商和客户管理。ERP从根本上来讲,是以市场为导向,进一步发展而成的面向供应链(SupplyChain)开展业务活动的管理思想;从而使得企业取得最好的经济效益,在激烈的市场竞争中利于有利地位。 1.2ERP在我国企业中的应用 目前在我国成百上千家的企业都积极实施或试用ERP系统。研究机构、各高校对ERP系统的研究、实施应用也在不断深化。国产化ERP产品应用,随着国外ERP市场的不断深入,而不断加强[3]。我国国产化ERP软件公司或提供商也在不断增加,目前数量大约有几十家,软件产品也达到上百种。这些ERP软件公司或提供商大致可分为两类,一种是从研发企业管理软件发展起来的,多见于一些ERP应用企业以及一些有关研究所与高校;一类是是由财务管理软件公司转型而来的[4]。目前我国ERP软件产业发展十分迅速,在ERP研发和应用方面有一定的积累经验,但公司规模往往不大。由于我国管理咨询业目前不是特别发达,专门从事有关计算机技术方面咨询的公司还没有成型。所以,在具体实施ERP系统方面还有许多具体问题。在ERP的研发与应用方面,我国各个企业还有待积累和发展。 1.3物流管理系统概述 2004年,我国根据加入世界贸易组织的承诺,全面开放涉及物流的大部分领域。中国企业物流市场竞争的激烈程度日益加剧,企业面前所未有的挑战。而目前中国的物流状况,与发达国家相比是非常落后的。从国内生产总值GDP的角度看,至上世纪90年代末期以来,美国的物流成本在GDP的比例一直有所下降,到现在为止已经少于10%。而2004年,中国物流成本在国内生产总值所占的比重是美国的两倍多,为20%左右,与物流相关的年总支出已超过20000亿元。而目前在我国的工业企业生产中,根据我国物流与采购联合会统计,一方面物流费用占总成本的比重高达40%,而另一方面直接的劳动成本却不足10%。传统意义上,业务工作中除了材料成本或批零产品成本等制造过程中的成本之外,物流成本被认为是最高成本之一。这清楚地表明了我国企业物流存在严重的问题:支出成本过高、管理水平落后[5]。目前,我国大多数企业的物流完全没有信息系统支持,而在有信息系统支持的企业中,绝大多数企业信息系统功能不完善。 1.4基于ERP的企业物流管理的意义 企业在生产运营中,采用ERP管理方法,对企业具有重要的意义,主要体现在:一是,改变了企业的流通方式,减少企业间的不良竞争状况。在ERP系统中,上下游企业间具有相对稳定的战略联盟关系,主要是依靠彼此间的信息共享才能得以实现。其结果会带来很多好处,能引起ERP系统上总的成本的降低,将使社会的资源实现最好的配置,提高各企业和整个ERP系统的效益。二是,有助于企业实现了重构,主要对企业机构和ERP系统内容进行重构。ERP系统管理需要管理的内容广泛,有企业的管理方法、企业所采用的技术、企业组织形式和产业的组织形式等。对这些内容进行必要的重构是ERP系统管理实施的重点。三是,促进了信息技术的发展。企业现代化对现代信息技术的应用更多,要求更高,要很好地采用ERP系统进行管理,就离不开现代信息技术的支撑。比如有些先进的信息技术包括:自动补货技术、供应商管理库存(VMI)等,这些技术的运用是企业进行ERP系统管理的主要方法,同时还能提高物流管理的效率[6]。 2系统设计目标 本文将使用结构化的分析方法对基于ERP的企业物流管理系统进行需求分析。根据在现有的基于ERP的企业物流管理系统的分析,按照信息化和专业化的原则,秉承以人为本的宗旨,设计开发基于ERP的企业物流管理系统。基于ERP的企业物流管理系统在综合使用当前成熟的Web应用程序编程框架[7]的基础之上,根据现有的计算机软硬件情况,合理控制工作流,实现数据的交互,完成规定的业务。通过软件代替人工的形式大大提高了企业物流管理的工作效率和准确率[8]。根据需求分析,设计系统框架。通过对项目干系人和参与者的调研及根据本人的工作经验,根据企业物流日常管理的需要,要求系统主要具有四个功能:一是销售管理,全面实用的销售信息管理功能。二是采购管理,包括采购申请、审核等。三是生产管理,包括商品信息、仓库信息、员工信息等基础信息的管理和维护功能。四是库存管理,指全面实用的库存信息管理功能。除了上述四个功能之外,在本次企业物流信息管理系统的 设计中,还涵盖有设置系统日常维护功能内容。功能结构图如图1所示。 3系统软件结构 软件结构指的是组成软件的物理元素,即程序、文档和数据库等。在本系统的开发及运行环境,程序是基于.Net系统开发平台开发的系统,数据库管理系统是基于SQLserver。运行平台:WindowsXP/Windows2003。显示像素,系统最低要求的是800*600,系统显示的最佳效果是1024*768。系统开发框架如图2所示数据库是软件操作的基础。SQLServer是一个开源的数据库,并且功能强大、存储容量大、运行速度快,安全性、健壮性高,支持JDBC。系统在程序中使用其API,执行SQL语句,对数据进行处理。 4系统具体实现 4.1系统登录 双击可执行文件后,弹出系统注册的对话框,单击“试用”按钮后弹出如图3所示的对话框,在对话框中输入操作员“mr”和密码“mingrisoft”后,单击“登录”按钮即可进入到如图3所示的主界面。 4.2库存管理 库存管理的功能是对物资库存进行控制与管理,它能实现对物资需求计划、入库、到货、出库、保管帐、盘点等项目的管理。同时还能实现货品报损,物资拆分,货品报溢、仓库调拨等相关任务,另外,能综合查询各种库存数据信息,能录入各种原始单据,对物料的到货、出货、以及库存的状态及时地了解;还能结合库存的物料情况进行物资需求计划的编制,利用记录的原始数据进行各种报表和业务情况统计。库存管理菜单主要包括:入库管理、出库管理、库存移动、库存盘点、库存查询和商品库存报表。入库管理又包括:入库登记、入库审核和入库查询。入库查询运行效果如图4所示。 4.3销售管理[,!] 销售管理主要包括:销售开票、销售结款、未付款结款和销售查询。其中各报表可以自定义,并进行有关销售的各方面统计,如商品销售汇总表、明细表、季节、分年度、款式、类别等统计销售情况,商品销售分析表还可以帮助公司进行销售数据分析。销售管理的流程,首先是接到订单或者是签订合同,然后填写订单,并需要审核订单,填写发货通知单并需要审核。需要从库存调拨,开据售出库单,销售发票,进行审核填写收款单。销售管理主要完成三个功能,如下所述:一是,提供完善的数据统计功能,实现金额核算的自动化,简化人工作业。二是,对未偿还的款项,提供预计还款日期设置。三是,提供打印功能。 4.4采购管理 采购管理是物流管理一个相当重要的部分。采购管理的活动过程也比较丰富,包括:计划的下达、到货接收、生成采购单、执行定单任务、采购结算等一系列的活动。在进行采购活动时,实施采购管理能对整个采购过程进行严密的监督,同时能对采购物料在物流活动中的各个环节进行追踪,最终对企业采购活动实现了科学化的管理。采购管理系统(供公司内部采购人员使用)。该系统能进行辅助管理作用,包括:物料采购结束后的结算、了解采购合同的签订情况、了解物资采购计划的实施情况等相关内容。采购管理提供的功能主要包括:现款采购、采购订单、采购退货、采购付款、采购收货等;经过该系统,能使物资交流更加清晰。能生成很多报表,包括:进货汇总的统计,分仓库、分时间统计进退货情况,明细统计报表;完善的订单统计功能可以统计物资订单的执行和完成情况。而且所有报表均可自定义,使工作更加地轻松性;同时,该系统还能编制采购计划和合同,录入各种原始凭证,记账统计,以及利用记录的原始数据,为各种账单报表和业务情况统计提供依据。 4.5生产管理 生产管理,包括接到生产任务单后,查找对应产品的物料清单,然后下达到车间。具体来讲,包括车间的设置,班组的设置,人员的岗位安排,以及员工的信息管理、产品信息等内容。 4.6系统管理 系统管理包括操作员信息的管理以及权限设置等。 4.6.1操作员信息查询操作员信息查询,双击窗体下方列表中的记录可以对数据进行“新增”“、修改”“、复制”“、删除”等操作。系统可实现的功能包括:1)界面可对数据进行查询和打印。2)设置完查询条件后,单击“查询”按钮,窗体下方的列表中即可显示查询结果。 4.6.2权限设置在窗体上方的用户列表中选择需要设置的“用户”,单击“修改”按钮后即可进行权限设置,最后单击“保存”按钮。其运行结果如图5所示。 5系统及数据安全 因为目前黑客的入侵、病毒的侵犯是非常严重的,为了防止外来用户非法登陆,获取信息,系统采用用户身份验证机制,通过输入账号密码授予合法用户使用的权限,用户可以自行修改密码,以确保系统的安全[9]。系统中的数据有备份。当系统出现故障时,有恢复补救的手段,不致造成工作的混乱与损失。重要的程序已把原版保存起来,日常使用复制的程序,以免由于一时的疏忽和误操作造成不可弥补的损失。硬件设备的使用,有规章制度,严格按规范来进行。通过对系统进行监视,当发现某种不安全因素时能够报警或采取适当的安全技术设施,以改变、控制或消除不安全因素。特别注意计算机病毒这种不安全因素的预防与消除。系统管理人员定期的做好系统的备份工作,防患未然,当出现不可处理的故障及时的对系统进行恢复,以确保数据安全。单击系统界面“…”按钮选择数据备份的路径,然后单击“备份”按钮即可对数据进行备份。 6结语 本文的主要工作是分析企业物流管理的现状与问题,根据现代物流管理的需求,设计并实现系统的软件结构和工作流程。在系统的设计过程中,本着以方便物流管理的方便、物流管理的标准化工作、物流管理综合性、以及企业领导进行审核与管理、系统管理员日常维护为目的,以便捷安全为宗旨,以提高企业员工的工作质量和工作效率为根本出发点而进行的规划,意图实现企业物流管理的信息化、标准化、科学化、集成化。本系统使用的是基于ERP,采用数据库技术实现了一个安全性高,可伸缩性、可维护性好的系统,满足了系统长远发展的目标,同时通过标签框架,提高了系统界面易用性,使该系统的创新性和易用性不断提高。本系统现在已完成,目前的运行情况良好。在今后的使用中,需根据实际企业物流管理需求不断的改善。 作为企业ERP系统的一个子集,物流管理系统应该紧随时代潮流,加快信息终端应用的全面推进融合,例如利用全球定位系统GPS技术与Web技术完美结合,实现多点接入、远程控制等新技术。另一方面,系统应该努力提高标准化、规范化程度,努力做成一个能与国际接轨的物流管理系统 物流管理论文:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。 物流管理论文:有关物流管理中存在的问题及应对策略分析 1. 物流管理的基本概念 1.1物流概述 物流是一个新的科学分支,它最早起源于美国。1985年,美国物流管理协会对物流的定义是:“现代物流是以满足消费者需求为目的,对原材料,中间库存,最终产品及相关信息,从起始点到消费点的过程中所需要的有效的物流流动和储存进行计划,执行和控制的过程。” 传统意义上的物流,通常是指一个产品在空间与时间上的位移,为解决商品生产与消费的所在地是不同地理位置而产生的实践差异。直到上世纪八十年代,传统物流向现代物流转型。现代物流是利用现代高科技的信息技术,打破了运输环节独立于生产环节以外的界限分离,通过建立供应链管理,来实现对企业供产销全过程的计划和控制,以实现物流信息化,利用信息技术对传统物流业务进行优化整合,达到降低成本,提高工作效率的目的。 1.2物流管理 物流管理是一个系统的管理过程,通过协调市场,企业,供应商之间的物资与信息的流动,以满足客户的消费需要。它构成了企业价值链的基础环节,是企业获得竞争优势的关键。 企业物流是指企业在生产过程中,从原材料供应,经过生产加工,到产品的销售以及对生产和消费过程中产生的废物进行回收和再利用的完整的活动周期。 2. 物流管理在企业管理中的重要地位 随着企业经济环境,社会环境的不断变化和科学技术的快速发展,现代企业都面临着前所未有的机遇与挑战。物流管理也被越来越多的企业纳入企业战略计划中需要考虑到的重要因素,其具体表现主要有以下方面: 2.1供应链管理系统的一个重要组成部分 从传统的观点看,企业物流是企业中的一个属于支持性质的部门,仅仅只是对企业的生产和销售起到一种支持和促进的作用。然而在现代的供应链管理环境下,物流系统和生产系统中的地位是同等重要的。现代物流在整个供应链中都有着不可忽视的重要地位,它是连接供应链中各个企业的关键,是企业建立合作关系的基础。因此,物流管理是供应链管理系统中的一个重要组成部分。 2.2企业对物流的管理是提高企业经济效益的重要手段 在物流管理的过程中,通过企业内部物流系统的改造,使物流管理水平得到提升,降低了企业物流成本和库存成本,提高了库存周转率和资本回报率,使企业从物流中心获得丰厚的利润,提高了企业的经济效益,增强了企业的竞争力。 3. 企业物流管理中存在的问题 3.1物流观念陈旧,缺乏正确的认识 受传统的物流管理观念制约,物流企业服务有限公司一般都存在着经营成本大、资源浪费严重、管理模式落后、交货不够快捷、安全性差、缺乏竞争力等缺点和劣势。极大的影响和制约了物流企业服务公司的发展与壮大。 3.2企业物流管理滞后,现代化设备不足 许多企业在物流管理的过程中,仍然停留在纸笔时代,或者一些企业虽然配备了电脑等现代化设备,但没有形成一定的系统,更不用说通过网络管理企业物流的方方面面。虽然有些企业应用了现代物流设备,但是效果一般都不好。长期以来物流专业人才稀缺,主要原因是物流管理人才培养没有得到相关企业和部门的足够重视。 3.3物流管理中对现代信息技术的应用水平落后 在我国,现代信息技术应用水平落后这一因素已经成为制约中国物流业发展的技术瓶颈。这不仅严重影响了中国物流行业的发展和物流市场规模的扩大,也阻碍了物流管理服务方式、运作模式的组织创新和发展,制约了物流市场的竞争力和自动化水平的提高。 4. 加强企业物流管理的对策 4.1要积极建立和完善企业物流管理信息系统 从生产规划,采购到仓库管理,目前的物流管 理业务和库存控制操作系统是具有多样性和复杂性的。如何使企业的物流总成本达到最低点,依靠人工记忆的处理是困难的而且是不可能的。如果不能保证正确的购买,验收以及保证货物质量和交货,就会导致浪费时间,致使库存堆积,交货延误,成本增加,进而企业就会失去为客户服务的机会。因此,信息技术以及信息系统的应用是必不可少的。至于要用什么样的信息系统,企业应该从自身的情况考虑,选择最合适的信息系统,来满足企业自身的需要。 4.2转变管理理念,完善物流管理知识 首先,企业必须树立现代物流管理理念,改变过去只重销售忽视物流管理的思维模式,加强对物流管理在企业战略层面的分析和研究,建立符合实际业务的现代企业物流运作模式。其次,企业应重视供应链管理的思想,对企业的核心业务要加大力度管理,并积极与供应商和用户进行及时的联系与沟通,实现供应链管理系统运作整合,提高企业的市场竞争能力。再次,应树立绿色物流的概念,积极采用现代科学技术,促进企业物流的可持续发展。 4.3加强物流人才培训体系的构建 中小企业需要的综合物流专业的管理人才稀缺,是制约当前物流管理服务创新与发展的关键因素。以培养先进的物流技术和管理人才为中心;是物流人才管理的优胜劣汰竞争机制,在物流理论学习的同时,公司还应设立物流示范操作区,使工作人员将理论与实践相结合,形成具有创新能力的物流管理人才。为了适应市场经济对物流人才的需求,培养高素质的现代物流人才,首先要认识到物流人才培养的紧迫性和重要性;其次,要建立和完善物流管理人员资格制度和相应的培训体系,并运用相关激励措施,加强物流人才教育培训;再次采取教育和在职培训相 结合的方式,调动各方面的力量,培养现代物流人才。 4.4改善物流管理信息化 提高物流管理信息化,加强施工企业的信息化建设。物流中心是现代物流服务体系的支撑点。通过网络平台和信息技术将客户,供应商和制造商联合起来,有效地控制物流管理的各个环节,实现信息资源共享。建立物流信息共享知识,提高物流信息化水平。实现物流信息系统的改进和升级,充分发挥现代科技的作用。加强物流信息系统管理是提高中小企业的物流运作效率,降低营运成本的关键。 结语 总之,物流管理作为一种全新的企业管理手段和方法,已经受到越来越企业的重视。在企业物流管理科学系统的基础上,根据内部特征与外部环境的要求,逐步完善和改进,只有这样才能提高企业物流管理的水平和企业的整体竞争力。 物流管理论文:双元制物流管理职业教育的探索 德国双元制职业教育历经半个世纪的实践与探索,已形成一个完整且规范的教育体系,其中国家政策、地区经济、企业参与、行会协调等各种因素环环相扣,这种职业教育的模式对国家的社会、经济和文化高度依赖。中国引入德国“双元制”职业教育的理念多年,由于受政策、经济和区域等多方面情况的限制,显然无法照搬德国经验,如何解决德国双元制在中国水土不服的问题,打造符合中国特色的双元制职业教育模式、适应中国经济发展要求,是本文所要研究的问题。本文以天津中德职业技术学院物流管理国际化专业为例,解析针对引入德国双元制职教模式“水土不服”的问题,做出适应中国本土化双元制职业教育的实践与探索。 一、中国、德国双元制职业教育特征对比 (一)中国双元制职业教育概述 我国的职业教育基本由职业院校承担,企业参与度非常有限。受师资、实训场所等多方面因素的限制,实施过程中理论过多,而实践性不强。职教教师无法设计企业真实的学习情境,而是依赖教材、录像、网络等,导致他们的知识无法跟上经济发展的步伐。为了提升教学质量,部分职业院校已尝试根据教学与工作实践设计职业教育体系。然而,在实践教学的环节还不能实现如同德国双元制的企业培训,或是企业与职业院校的合作教学。 (二)德国双元制职业教育概述 德国双元制职业教育具有悠久的历史和完善的法律保障。1969年颁布的《职业教育法》(简称BBiG)明确定义了“双元制职业教育”,即必须在企业和职业学校两个地点交替进行,企业和职业学校共同参与职业教育与培训。学生70%的时间在企业实践操作,30%的时间在学校进理论学习。企业和学校相互合作,实践与理论培训交叉进行。德国职业教育的教学大纲是全国统一的,各类职业教育与培训在结业时均设有统一的考试,采用相同的标准,文凭在全国范围内都有效。企业负责实践培训,而且职业院校也会在学习情境中建立相应的实践关联。教师通过参加学校和企业的进修培训,更新知识。相比之下,在德国,企业在职业教育中的参与度更高,职业教育教师的准入标准更高,学生以准员工的身份接受企业的技术培训和文化熏陶,校企双方已实现合作双赢。 二、开发适合中国“本土化双元制”职业教育模式 2011年初,原德国莱茵兰-普法尔茨州(Rheinland-Pfalz)教师进修学院院长、中国政府友谊奖获得者赫尔穆特?贝克教授受聘为天津中德职业技术学院经贸管理专业特聘教授,引入了德国QMVC教学质量评价体系(QualityManagementofVo-cationalCollege),在物流专业组织小范围的教师研讨,对教师的教学方法进行指导,大家就教学方法和教学质量的改善进行了讨论和分析,制定促进教学质量持续提高的方案,在实际教学中进行实践。通过对比教学计划,物流管理专业以德国双元制人才培养方案为基础,结合我国职业教育现状,构建了物流管理专业“本土化双元制”人才培养方案。 (一)德国双元制模式 德国路德维希港第一经济学校物流管理专业采用理论实践交替的方式进行,学生每周一天半在职业学校进行理论学习,三天半在签约企业进行实践。在第三学期结束时参加职业教育中期考试(Zwischenpruefung),第六学期结束时参加由行会组织的结业考试(Abschlusspruefung),考试合格即可取得由州文教部颁发毕业证书和手工业行会(IHK)颁发的职业资格证书。 (二)我国传统职业教育授课模式 天津中德职业技术学院“传统物流管理专业”完全采用授课式教学模式,学生按照科目按部就班上课、考试,最后一个学期学生需要自行找一个校外企业进行实习,完成全部学业即可获得毕业证书。此种模式的问题在于,学习理论和实践的时间间隔得过长,使学生在校期间无法理解“为什么要学习某一个科目”,而在企业实践时也已忘记在学校学习的理论知识。学生进入工作岗位后需要更长的时间适应学习企业实际的工作步骤。 (三)“本土双元制”授课模式 2013年,按照教育部和天津市教委《开展职业教育部分专业教学标准开发试点工作》的要求,天津中德职业技术学院物流管理专业引入德国路德维希港第一经济学校物流管理专业全套原版教材、试题和教学计划,进行教学资源的本土化引入、调整、推广。赫尔穆特?贝克教授全程指导了中德学院物流专业的教学改革项目,并组织专业教师分别赴德国路德维希港第一经济型、曼海姆双元制大学、戴姆勒职业学校进行实地专业研修。教学改革后,天津中德职业技术学院“国际化试点物流管理专业”采用分阶段模块化授课方式。第一学年,安排如军训、思政、大学语文等教学大纲里无法删改的内容,完成基础课。第二学年,以模块化授课方式,在校内进行职业能力课程和职业技能实训课程的讲授,穿插一次为期六周的企业实践,使学生首次实地感受自己未来工作岗位,找准个人定位。完成第二学年全部课程和实践可参加中期考试(Zwischenpruefung)。第三学年依然以模块化授课方式,在校内进行职业能力课程和职业技能实训课程的讲授,穿插两次为期六周的企业实践。完成全部课程和实践方可参加结业考试(Abschluss-pruefung),获得学校颁发的毕业证书和海外德商会颁发的AHK职业资格证书。 三、中国“本土化双元制”职业教育模式的优势 (一)引进优质教育资源,对接国际人才培养标准 引入德国物流专业的人才培养方案、原版德国物流专业教材和课程标准,所有授课教师都接受德国职业 教育教学法、物流专业教学课程的培训,使物流专业人才培养标准与国际接轨,顶层设计人才培养方案,教学模块、授课方式、实训内容和测评标准等完全与德国标准相吻合,进而推动了教育教学试点工作。 (二)引进德国职业教育评价体系,构建中国本土化评价标准 德国各州文教部都十分注重OES质量控制体系(ObjectivEigenstaedigesSystem)、巴伐利亚州(FreistaatBayern)推行的Q2E体系(QualitybyEvaluationandDevelopment)等。虽然各州推行的学校质量保障体系名称不尽相同,但其宗旨都是希望通过建立和统一质量评估体系标准,保障职业教育领域的教学质量。赫尔穆特?贝克教授借鉴德国莱茵兰普法州、巴登符腾堡州及巴伐利亚州的经验,为物流管理专业引进德国职业教育质量评价体系QMVC(QualityManagementofVocationalCol-lege),根据德国莱茵兰普法尔茨州学校发展与质量保证研究所(InstitutfuerSchulentwicklungundQualitaetssicherung)的评估指导意见与评估方法,结合中国职业教育特点,研究开发本土化的评价标准,全面提升教育教学质量,并予以推广和应用。 (三)引进国际化师资培养模式,打造国际视野师资队伍 在物流管理专业的教学改革项目中,为了使教师切身实地地感受德国职业教育的理念和的文化精神,中德学院组织教师赴德国进行为期三周的教学法、专业技能进修,通过企业真实案例,行动导向、小组教学,项目教学、理实一体化教学和课程开发理念等方面的培训,开拓了师资队伍的国际视野,提升了教师的教学水平。此外,引进美国GLM国际物流师资格认证,在教师培训中嵌入国际通用职业资格证书。 (四)搭建高端校企合作平台,强化服务区域经济能力 为了加强与企业之间的互动,天津中德职业技术学院通过德国商会及数十家京津地区德资企业建立了合作关系,包括德国运输物流企业DHL、德国装备制造物流企业戴姆勒奔驰和西门子公司、德国大型连锁经营企业麦德龙等。加强高职院校与企业在技能人才培养中的联动效应,探索并形成“双元制”理论在中国本土化后的职业教育校企合作成功实践经验。吸引国内知名企业参与校内实训基地建设,引入企业资源和管理模式、营造企业文化氛围。吸引用友新道投入600万共建“天津中德———用友新道创新学院”。指导在校学生开设创业超市,为学生开辟了良好的就业途径,提升了学生创新创业能力。良好的校企合作为学校扩大了企业技术培训的规模,强化了服务区域经济能力,进而创造了可观的“隐性”价值。 四、结语 构建中国特色双元制职业教育模式,一方面,企业参与人才培养全过程,掌握学生特点,能够为学生提供更适合的发展空间;另一方面,学生真正实现了从学!校到企业的“零过度”,学习期间参加实训、在岗培训、轮岗实习、毕业设计等,了解岗位需求和企业文化,适应力强。无论如何,我们应注意,每一个职业教育的专业都要切合实际,以需求为导向。中国特色双元制职业教育的本身也要考虑到学生、企业、社会的需求。学校必须紧紧围绕区域经济的需求办学、严格按照市场规律办学,才能与企业更好地合作,加强企业投身职业教育的积极性,实现真正的合作共赢。 物流管理论文:对高职院校物流管理专业实训中心的思考 高等职业教育是高等教育的重要组成部分。我国高等职业教育的人才培养目标是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高等技术应用型专门人才,高等职业教育重点培养高端技能型人才,注重培养学生的实践、应用能力,注重培养高职学生利用已经发现的规律、定理服务社会的能力,培养高端技能型人才是高等职业教育的根本目标。因此高职物流管理专业的学生既要具备高等教育水平所要求的理论知识,同时也必须具备高技能的优势,两者缺一不可。要办出高职院校物流管理专业的特色,使高职物流管理专业的毕业生具备高技能的优势,具备充分、适当的实践教学条件就显得尤为重要。因此各地区、各学校都应该建设相应的物流实训中心,以满足实践教学的需要,提高人才培养质量。 一、高职院校物流实训中心的作用 (一)使学生巩固和加深专业理论知识 理论联系实际是物流管理专业学习的重要方法,学生在课堂上学习到的理论知识必须与实际相结合,才能得到巩固和加深,才能取得好的学习效果,否则,学生对专业知识的理解只能停留在书本上,无法与企业实际衔接起来。抽象的理论学习不会取得很好的学习效果,无从体现高职教育的特色,所以学校必须给学生提供适当的实训条件来加深对理论知识的理解和调高学生的学习兴趣。良好的理论基础是学生职业发展的重要保证,绝不可小视。 (二)是培养学生专业技能的重要场所 具备高技能是高职教育的特色和优势,而实训中心是培训学生技能的重要场所,学校可根据教学要求,安排学生有计划、有步骤地进行充分的专业实训,掌握符合企业要求的职业技能,提高学生的专业水平和就业竞争力。 二、目前高职院校物流实训中心存在的主要问题 (一)目前高职院校物流实训中心普遍存在规模较小,硬件及软件相对落后的问题 物流实训条件既包括大型设施设备和大量的中小型设备,也包括各类物流软件,但大多数职业院校由于资金限制,只能购买一些基本的物流设备和相对简单的物流软件,而先进物流企业所使用的大型自动化的物流设备以及功能先进实用的物流软件则购买的很少,从而导致实训中心的条件与优秀物流企业的实际工作环境差距较大,使得实践教学效果差强人意,难以达到最优效果。 (二)物流实训项目以单项、简单操作技能训练项目为主,而综合性、创新性的实训项目较少 由于实训设备与师资条件所限,物流实训项目多以单项物流设备操作和简单实训项目为主,如叉车操作实训、拼托实训、打包实训等,而综合实训项目、能够有效培养学生系统设计物流流程和学生创新意识的综合性实训项目很少,导致物流实训大多停留在较低层次水平,不能充分体现高等职业教育属于高等教育的特点。 (三)缺乏高水平的物流实训指导教师 高职院校的教师大多是从高校毕业后直接走上教育工作岗位,大多没有行业和企业工作经验,所以实践教学能力相对欠缺。而因待遇不高,具有深厚理论基础和丰富企业工作经验的高水平物流人才不愿意到高职院校担任实训指导教师工作,使高职院校缺乏高水平的物流实训指导教师,从而影响了人才培养质量。 三、高职院校物流实训中心的建设思路 (一)实训中心建设应目标明确,重点突出 物流实训中心的建设应进行充分市场调研,合理规划,在资金有限的情况下,物流实训中心的重点应放在软件条件的建设上,让学生通过实训能更多地了解物流行业、物流流程,接触现代物流信息技术,掌握实用的物流软件,而简单物流设备不应成为物流实训中心的重点。如三维互动体验式培训平台就是一套较好的物流实训软件,它采用虚拟现实技术,把真实物流企业环境虚拟化,让学生以角色扮演的方式参与物流企业的运营管理。该平台既仿真了物流企业的硬件环境,又仿真了物流企业各种工作岗位;既仿真了物流企业的业务流程,又仿真了物流企业各岗位的协作。 (二)合理设计实训项目,强化综合实训 物流实训的重点应是培养学生合理设计物流流程,控制物流成本的能力,而非简单物流设备操作。只有这样才能有效提升学生的综合素质,激发学生的创新意识。所以学校应组织相关企业专业人士和教师精心设计实训项目,增加综合性的实训项目。综合实训项目应涵盖物流主要作业环节,使学生能根据客户要求设计出环节少、速度快、成本低的物流服务方案,充分体现现代物流系统性的特点,也使学生通过实训能够充分体会到物流作为“第三利润源泉”对企业的重要意义。如果物流实训项目以操作机械设备为主,那么学生对物流的认识将是非常片面的,仅仅停留在设备操作层面。 (三)实训中心的建设非一次性投资,应保证实训中心建设的连续性 随着物流业的发展,物流技术也在不断进步,因此物流实训中心的硬件和软件条件应跟上物流行业发展的步伐,适时补充和更新换代。因此学校应建立一套实训中心建设机制,合理筹措资金、合理规划,由相关部门负责实训中心的后续建设工作,以保证实训中心的先进性和实用性,保证实训效果。 (四)建立地区共享型、高水平的实训中心 鉴于目前西安地区高职院校物流实训中心的的规模普遍偏小,条件相对较差的现状,可在一定的区域范围内,建设一个较高硬件和软件水平的大型物流实训中心,一定区域范围内的院校可共享,这样学生便可接触到先进物流企业使用的物流设备及软件,大大提升实训效果。共享型物流实训中心的建设可由教育主管部门牵头,以某个院校为主导,相关院校共同投资,共享资源。因该物流 实训中心集各方之力,具有起点高、社会影响力大,资源利用率高的优势,可避免物流实训中心低水平的重复建设现象,提高资金的使用效果。
工程管理类论文:土木工程管理类课程“深层学习” 作者简介:肖磊( 1975-),男,台州学院建筑工程学院高级工程师,硕士,主要从事建筑工程项目管理研究, (e-mail)。 摘要:《高等学校土木工程本科指导性专业规范》将工程项目经济与管理列为土木工程专业知识体系六大核心知识领域之一,如何提高该类课程的课堂教学质量亟待研究。文章基于“引导深层学习,培育创新能力”的理念,从构建知识框架、加强课堂实践、改革考核方法3个方面提出引导学生深层学习的具体方法。结合建设工程项目管理课程教改实践对学生学习效果进行了分析评价,提出改进思路。 关键词:土木工程;管理类课程;课堂教学;solo分层法 土木工程专业经济管理类核心知识领域包括“工程项目经济原理” “工程项目管理” “土木工程法规”3个核心知识单元[1],文章所述管理类课程主要针对后两者。审视近年来该类课程的教学现状,主要存在下述问题:首先,学生普遍对管理类课程的重要性认识不足,缺乏学习动力;第二,学生普遍对工程管理理论知识的实用性难以理解,缺乏深入探讨;第三,理论教学环节中缺少运用基本理论与方法解决工程管理实际问题的基本训练,实践能力提高有限。为充分发挥管理类课程在土木工程专业毕业生核心能力培养中的作用,笔者结合建设工程项目管理课程尝试了教学改革,以期切实提高教学质量。 一、 教学改革理念 在以往的教学改革探索中,笔者曾基于“教学对象仿真、教学内容仿真、教学环境仿真”的理念,努力构建适宜的教学环境,收集实用的素材和实际案例,对提高学生学习兴趣起到了一定的效果,但学生综合能力却未见明显提高。集中表现在:第五学期学生到企业顶岗实习时,极少能运用管理的眼光去观察现场、发掘问题、分析问题。然而,实际工程中,管理环境变化万千,任何工程管理人员都面临如何把其他场所的工程经验成功应用于“本案”的创造性人工再造问题,所以要求工程管理人员能够对基本管理理论深入理解、活学活用、举一反三。如何在有限的学时内培育学生建立对工程管理先进理念和方法的正确认识,发掘学生的思维潜能,锻炼学生工程项目管理创新能力, 是课题研究的根本目的。 (一)引导深层学习 “深层法”(a deep approach) 是由著名教育心理学家比格斯(biggs)教授在研究学生学习过程中总结出来的,该方法以理解思想和探寻意义为目的,关注各个论据的意义、要旨和相互关系,而不是词语、文本或者公式本身。针对高校学习情况进行的相关研究表明:深层学习法与高质量的学习结果有密切关系。如果学生有能力把课程中所学的知识融会贯通,并且懂得如何将这些知识及其相互联系用于新的学习环境之中,他们获得的学习效果要比没有能力这样做的学生好得多[2]。 高等建筑教育2013年第22卷第5期 肖磊,等土木工程管理类课程“深层学习”引导法教学实践和思考 管理类课程的一个显著特点是综合性强。比如:不能抛开施工项目管理而单谈合同管理,不能抛开合同管理而单谈造价管理,也不能抛开造价管理而单谈施工组织管理等。各门课程实际上是统一的整体,解决实际工程管理问题时往往是各门课程的综合运用,而这种综合运用恰恰应该是工程管理人员核心技能的综合体现。其所涉及的知识有相当的广度,在有限的课时内,既要满足广度的要求,又要兼顾一定的深度,传统的讲授方法难以达到预期效果。 管理类课程的知识点就其表层含义来讲是不难读懂的,学生完全可以通过自学了解。教师讲授的重点是针对繁杂的知识点梳理逻辑关系,揭示逻辑内涵,并以典型案例为切入点,培养学生运用相关原理解释和分析实际问题的能力[3-4]。为此,引导学生开展“深层学习”十分必要。 (二)培育创新能力 创新能 力是企业的核心竞争力。所谓“创新”就是“创造和革新”,谈到管理创新,很多人觉得离自己很远,其实,管理创新包括两个层次:一是新观念、新构想的形成;二是已有先进观念和构想的运用。工程管理理论中有很多先进的理念、方法和技术可以很好地指导和支持现场工程管理的创新活动。根据笔者多年工程管理实践的体会,当前的现场工程管理仍然过多依赖于经验管理,很多先进的管理理念和方法仅仅在各种执业资格考试中受到关注,而真正将其运用在管理改革和管理创新实践的少之又少。其中重要原因之一是在实施过程中缺少一批既懂技术又懂管理的基层工程管理人员,因此,培育学生的工程管理创新能力尤为重要。工程管理创新能力是《高等学校土木工程本科指导性专业规范》对积极引导学生创新的基本要求,有利于学生尽快适应和参与现场工程管理创新活动,有利于学生达到建筑企业精细化管理所需人力资源的要求。 二、教学改革设计与实施 “如何引导学生深层学习”是教学改革要解决的关键问题。以此为切入点,从引导学生构建知识框架、鼓励学生参与课堂实践、改革课程考核评价方法等3个方面开展课堂教学改革。 (一)分析知识逻辑,构建知识框架 帮助学生将所学知识融会贯通,必须在课程设置和教学内容安排上下功夫。《高等学校土木工程本科指导性专业规范》为课程教学改革提供了及时的引导。该《规范》强调,专业教学的内容由知识体系、知识单元和知识点构成,与课程名称表达教学内容的方式相比,能避免课堂教学中知识的重复或遗漏。其中涉及工程项目经济与管理领域的核心知识单元有3个,其中之一的工程项目管理涵盖8个知识点,分别涉及学院培养计划中的三门课程:工程项目管理、工程建设监理、工程招投标与合同管理。 1.基于pmbok对知识进行分解与再综合 根据项目管理学科和其他领域的关系(如图1),把上述三门课程中融合三类知识的内容分解,分别归类,帮助学生理清各相关知识的源头,更有利于学生联系已有任务,找出所学内容局部与整体的关系。先分别站在管理学和项目管理学的角度,把管理学的一般知识和项目管理学的专有知识分解,然后在建筑工程应用领域的实践中综合运用管理知识和技术能力,让学生明白通用管理原理和技术在建筑工程项目管理工作中的应用途径。希望学生不仅是掌握一项操作技能或记住一些行业标准,更重要的是管理理念的建立和管理技术应用方法的掌握。同时,提高学生认识,拓宽学生视野。 2.运用“思维导图”构建知识逻辑树 借助“思维导图”工具(mindmanager)构建知识逻辑(图2),利用其可视化的绘图软件,直观、友好的用户界面和丰富的功能,引导学生有序地组织思维、整合资源,合理安排学习进程。鼓励学生将其作为一种学习管理工具主动运用,从而提高学习效率,乃至今后的工作效率。 图1项目管理知识范畴 图2工程项目管理知识逻辑树 3.运用“霍尔结构模型”构建知识框架 工程项目管理具有显著的系统工程特点。由于学生自身知识构建能力有限,对工程项目管理课程涉及的相关知识往往了解得支离破碎,很难形成系统认知,从而影响其综合运用能力。因此,对某些具体任务,借助霍尔三维结构模型,构建立体化的知识框架,以便学生理解记忆。比如:对施工质量控制的问题,通过设计五维质量控制模型(图3),运用系统观来看施工质量控制所涉及的相关问题,并运用分层法对其进行分类,从而在貌似繁杂的因素中理清头绪、分清主次。学生对此很感兴趣,并且记忆深刻。 图3五维质量控制模型 (二) 合理设计课题加强课堂实践 对理论的理解需要通过实践来深化,加强课堂实践是一种有效的途径。课堂实践形式的选择、组织和课题的设计是保证课堂实践效果的重点。 1.课堂实践的形式 笔者主要采用课前作业加课堂汇报讨论的形式。提前一周将要汇报讨论的课题、案例以及相关的参考资料发给学生,明确汇报要点,充分调动学生探讨知识的积极性。通过主动研读教材和其他参考资料,逐步培养学生独立思考的能力,而这个能力正是当前大学生所缺乏的[5]。以此引导学生摆脱知识灌输的惯性,积极尝试深层学习,积极尝试从管理角度认识建筑工程项目实施问题,激发学生工程综合管理的潜质,为几年后走上管理岗位奠定基础。 2.课堂实践 课题设计 课堂实践要想获得较好的效果需要合理的课题设计。课题必须面向实际,但绝不是简单地模仿实际操作过程,更重要的是要引导学生深入理解所学知识在实践活动中的作用和应用方法,把学习讨论作为对实践活动的一种领悟过程[6]。比如:在讲述项目组织时,提出“运用组织学原理设计一份项目组织策划方案”的课题。项目可以选择学生已有的经历,如文艺汇演、体育比赛等,再结合学习任务加深对基本原理和方法的理解。在讲述施工阶段质量控制时,设计了“运用五维质量控制模型设计桩基工程质量控制方案”的课题,在已有桩基施工技术知识的基础上,运用系统观看待桩基工程质量控制所涉及的相关问题。通过课堂作业和课堂汇报讨论的方式,活跃课堂气氛,提高学生学习的积极性,增强其参与意识。 (三)强调学习过程,改革考核方法 工程项目管理类课程传统考核采用选择、判断、简答、案例等题型。学生往往依靠考前强化记忆来通过考试,不仅占用大量时间,而且对所记忆的大量概念性知识点不能灵活运用,很难达到教学考核的效果。为此,笔者也尝试了改革。 1.加大平时成绩比重,强化平时考核 设置座位分。以平时成绩加分的方法鼓励学生坐在教室前三排,客观上促进学生参与学习和讨论。 设置汇报讨论分。对参与汇报讨论的学生给与表扬和加分,鼓励学生主动汇报作业,并积极参与讨论。 2.采用开放性试题和solo分类法评价学习质量 solo(structure of the observed learning outcome),即可观测学习结果的结构,由著名教育心理学家比格斯(biggs)教授及其同事经过长期的研究和探索提出, 是一种以等级描述为特征的质性评价方法[7]。solo 的理论基础是皮亚杰的发展阶段学说。 solo 分类法的基本观点包括: (1)以研究学习质量为主要目的,从学习结果在结构上的复杂程度出发评价学生的学习质量; (2)关注认知过程, 而不仅仅是认知结果,分析学生针对某项具体任务的反应是描述学习进步和认知结构的最佳方法;(3)可以从能力、思维方式、一致性与收敛和应答结构4个方面对学生的回答分成不同的水平。 为了改变应付考试死记硬背的局面,尝试开卷考试,设置一定比例的开放性试题,引导学生组织教材中的相关内容,鼓励学生结合自己的认识,开放性地回答问题。依据“solo”分类法的原理,根据学生回答问题中所使用素材的数量来评价学生掌握工程管理类知识的量, 从学生回答中所表现的思维方式、一致性与收敛情况来评价学生掌握知识的情况,即运用基本原理认识、分析、解释工程实际的能力。 三、 教学改革效果评估 为了解教学改革的效果,设置了开放性的调查问卷,主要采用“自我评价”的方法[8](表1)。结果显示,相比往届学生,无论是学习兴趣还是学习成效都有明显提升。 表1 学习效果调查统计表序号调查问卷情况反馈所表达的主要观点人数1课程互动很有兴趣52 对思考问题及解决问题的能力有明显提高53对所学课程知识有基本的了解144对所学课程知识感到有明显收获35 开拓了眼界,对监理行业有了新的看法和认识17注:学生共44人,根据调查问卷情况反馈所表达的主要观点分类,分入一类后就不再计入其他类。 四、总结与反思 “引导深层学习,培养创新能力”是土木工程管理类课程教学改革的目标。从提升教学质量的角度,自主学习能力较强的学生,可以在这种教学方法中开拓视野、完善思维方式、锻炼综合能力。从因材施教的角度来看,由于相当一部分学生存在被动接受的思维惯式,短期内难以得到根本改善,对这部分学生而言,在缺乏课前预习和课后思考总结的情况下,很难适应跳跃性的教学方式,结果甚至不利于其对基本知识的掌握。 上述矛盾要求教师继续深入思考,在今后的课堂教学中仍应兼顾大多数学生基础知识传授的学习需求,而通过加强网络课程平台建设,以及开拓开放性实验教学的方法来“引导深层学习,培养创新能力”。另一个思路是从新生进校开始,即在各门课程中全面实施“深层学习”的引导教学,随着学业进展,逐步改善学生被动接受的思维惯式,为专业课阶段的“深层学习”奠定良好的学习基础。 工程管理类论文:工程管理类建筑结构教学 结构就像是人体的骨架,是一种受力体系,承担各种作用,要求不出现大的变形,不因外界干扰而影响骨架寿命,在此基础上满足经济合理的要求。这样就把结构知识和工程造价知识联系在一起,使学生认识到工程造价不能脱离工程而存在。而后续教学内容围绕讲述结构可靠性和经济合理性这条主线展开,并以基本构件承载力计算和变形验算为切入点逐步深入,体现课程特点。 加强相关课程间的联系 建筑结构课程内容涉及建筑材料、房屋建筑学、建筑(工程)力学、建筑施工等课程的知识。在课堂教学过程中应注意课程间的联系与沟通。让学生了解为什么要学这门课程?涉及到前期哪些课程知识?对后续课程有什么作用?例如,钢筋混凝土梁是房屋建筑中最常见的构件。在房屋建筑学中梁的尺寸和形状与建筑设计以及房屋的净空高度要求有关;从建筑材料的角度看,梁是由混凝土和钢筋两种材料结合而成的组合受力构件,发挥着各自不同力学性能,承担相应荷载作用。从力学看梁是承担横向作用的受弯构件,在受荷后截面上存在弯矩和剪力两种内力作用,内力作用后发生挠度变形、可能出现裂缝。所以建筑结构中梁的设计计算就是依据力学原理,根据梁在破坏时极限承载力,在相应基本假定条件下根据力学中力和力矩平衡关系求解出梁中所配纵向受力钢筋和箍筋数量。在保证承载力基础上依据力学知识结合混凝土材料特性验算梁的挠度和裂缝宽度,使其符合安全性和适用性要求。那么制作某根钢筋混凝土梁的费用(造价)如何?引入在建筑施工中讲授的梁中各钢筋下料长度的计算方法,求出钢筋总重量和混凝土体积,套用相应的预算定额,此梁的直接费用即可求出。另外还可以通过设计对比,找出合理配筋、合理截面尺寸使梁的造价更加趋于经济适用。因此,建筑结构这门课程在教学中始终要与力学、建筑材料等课程紧密配合。这样做一方面可回顾以往关联课程知识,另一方面把学生所学零碎知识点连成片,相互融会贯通,相互促进,加强理解,使学生不但能知其然,还要知其所以然,学习积极性也会不断提高。 充分发挥现场教学作用 传统的教学以教师课堂讲授为主,对于建筑结构课程仅此还不够。结构设计计算理论多,内容抽象繁杂、枯燥,学生缺乏学习兴趣。仅凭课堂讲授不易使学生对结构有深刻的理解,加之课程的实践性较强,学生对结构体系感性认识较少。所以除运用现代化的教学手段开展教学活动,扩充教学信息量和增加学生对建筑结构的感性认识外,还应利用现场教学的直观优势。例如,利用业余时间到校园和周边建筑工地参观,让学生看到“建筑实物”,非常自然地就会明白混凝土框架结构、砌体结构各自的结构特点。又譬如,利用施工现场参观讲解钢筋混凝土肋型楼盖中梁、板、柱之间的传力关系,以及梁板柱中钢筋的布置。在参观中随时提出问题,让学生思考作答。例如,楼盖模板怎样支设,怎样拆除?单向板、双向板怎样区分?梁、板、柱钢筋绑扎的先后顺序是什么?工程量怎样计算?套用预算定额中的哪个分部分项工程?混凝土的自然养护时间应该是多少天?学生通过现场教学,对所学知识一目了然,牢记于心。另外在教学过程中根据所学的专业知识,要求学生有针对性的现场实践,巩固和充实理论知识并把实践过程写成报告,作为学生平时考察成绩的一部分,这样会很好地调动学生的学习热情,加深学生对专业的了解和热爱,培养学生的工程意识。 提高专业教师素养 传统的教学方式注重教师对书本内容的讲授,教师只需要具备较好的专业理论知识,就可以胜任教学工作。现代高等教育强调口径宽、基础厚、能力强的综合素质培养目标,教师肩负着为社会经济发展培养复合型应用型人才的重任,促使高校教师知识、能力和素质等方面的要求也应不断提升,正所谓“要给学生一碗水,教师先有一桶水”,“打铁还需自身硬”,单纯的“教书匠”已不能适应当代人才培养的需要。为此作为教学的主体之──教师,应注意以下4个方面:一是要加强学习,博览群书,深入研究,密切关注本行业本专业的发展动向,熟悉和掌握新理论、新工艺、新技术和现行规范、规程、标准等。二是全局观念,把握好学科专业之间,相关课程间的先后衔接顺序和课程所要解决的问题,保证所讲授的内容有的放矢,促进教育教学水平不断提高。三是教师要有丰富的工程实践经验和社会经历,把工程实例穿插在课堂教学中,丰富教学内容,体现真实感,把教师的社会工作经历告诉学生,帮助学生充分认识所学知识对实践的指导作用,促进学生学好专业知识为今后工作奠定扎实基础。四是需要认真选用教材,备好课,适当将科研、教研成果引入课堂教学中,不但能够丰富课堂内容,激发学生学习的兴趣,而且还能够调动学生学习的主动性,培养学生的工程意识。五是对教学对象──学生群要有比较充分的了解和认识。九零后与七八十年代的学生相比较无论是在个性、人生观和价值观还是对社会认识、信息量的摄入和对知识渴求等方面已经发生了很大变化,教学体系中教与学主体也悄然发生着变化。教师正逐步转变角色,由教学主导者变为教学引导者,而学生也逐步地由被动学习变为自主学习,盲从性少了。这种角色的转变要求教师的教学应更加开放更加教学相长,要求教师和学生共同探索知识共同提高。为把握这种变化和差异,应注重设置讲授内容,突出重点,深入浅出,采用生动活泼的语言加上通俗易懂的例子增强课程的感染力,拉近师生之间的距离,得到学生的认可。例如,在讲授混凝土轴心受拉构件裂缝宽度计算时,课前把面粉加水拌好裹在橡皮条上,待其干燥后拿到课堂进行演示。包裹的面粉相当于混凝土,橡皮条相当于钢筋。张拉橡皮条时,包裹的面粉其抗拉强度远低于橡皮条,故而在所裹面粉上出现第一条裂缝,再继续张拉橡皮条,面粉表面裂缝增多直至分布、间距趋于稳定。这时趁热打铁告诉学生为什么会发生这种现象呢?因为裹的面粉和橡皮条在张拉时变形大小不同,形成了变形差,裂缝必然产生。学生有了直观感受后,再来讲述混凝土构件裂缝宽度计算,学生就很容易理解,而且掌握的比较牢固。另外还应注意到,建筑结构这门课专业性较强,相关课程联系广泛,教学难度大。力学是结构设计计算的理论基础,结构是依据力学原理建造的实物,没有力学理论,结构如同海市蜃楼。因此结构与力学密不可分。只要真正学好弄懂力学,结构问题就能迎刃而解。因此在前期教学中应提高对建筑(工程)力学学习的重视程度,在可能的情况下适当增加学时,配备业务能力强专业素质高,教学经验丰富的教师担任力学课,打好基础推动后续课程顺利实施。 结语 针对建筑结构课程教学谈了一些看法和体会,在实际教学中也取得了良好的效果,希望能有借鉴作用。建筑结构课程所要讲述的结构无论是按照材料分类还是按照受力体系分类就目前教学情况而言不宜面面俱到,实践证明效果也不好。建议今后能选择最具有代表性混凝土结构为主要授课内容,其他如砌体结构、钢结构以及与土木工程有关的专业知识可开办各类讲座或者作为选修课完成,点面结合,突出重点。 作者:孙犁单位:洛阳理工学院继续教育学院 工程管理类论文:思想政治工作对工程管理类企业经营的重要性 摘 要:随着社会主义市场经济制度的建立和完善,企业的竞争越来越激烈。企业之间的竞争不只体现在财力、物力方面,更体现在人才方面。工程管理类企业人数比较多,而且员工素质参差不齐,这给我们企业思想政治工作带来了前所未有的挑战。文章主要分析了思想政治工作在工程类企业经营中的引导、警示、组织、文化建设方面的作用,以及通过创新企业思想政治工作方法和以人为本关心基层员工等方式做好企业思想政治工作。 关键词:企业经营;思想政治工作;工程管理;企业文化建设 工程类管理企业通往一般项目工程获取经济效益和社会效益,因此工程的管理是企业经营的关键。随着社会主义市场的建立和完善,企业的竞争也越来越激烈。当今国内外经济形势发生了新的变化,思想政治工作面临的环境更加复杂,这给企业的政工工作人员带来了一定的难度。企业经营管理过程中,相关的管理经验和工作方法能够促进企业的发展和提升企业经济效益,然而如果缺乏思想政治工作的辅导,那么企业的管理只是形式上的。思想政治管理是工程项目管理的重要组成部分,它关系到工程管理是否能达到预期的目标,是否能保证工程顺利进行,是企业发展的生命线。企业必须引起重视,并采取有效的方式开展工作,保证企业顺利发展。 1 思想政治工作对工程管理类企业的重要性 思想政治工作是中国共产党经在长期的革命斗争和经济建设过程中积累和创造的一套行之有效的工作方法,无论是在过去的战争时期还是现在的和平时期,在我党发展的过程中发挥巨大的作用。随着社会主义经济的快速发展和企业改革的不断深化,思想政治工作的重要性不言而言,只能加强不能减弱。 1.1 思想政治工作对企业的引导作用 思想政治工作具有引导作用,特别对基层员工的引导作用更加明显。工程类企业基层员工的数量比较多,而且素质也参差不齐。在日常的管理过程中,企业管理部门的一些言行或者举措可能会触碰到他们敏感的神经,从而引起他们心目中的不满,这对企业以后的发展埋下了一定的思想隐患,如果企业管理者没有进行有效地疏导,可能会引起他们一些不正当的行为,从而影响企业的形象。如果企业的政工部门能够及时发现员工思想变化,采取适当的方式对他们进行有效地引导,那么就能及时解除员工内心的不满,改变员工的心态。工程类项目一般施工环境比较恶劣,员工的住宿条件和工作环境比较复杂,员工很容易产生不满的情绪或者对企业充满抱怨等情绪,在日常的管理工作中,企业应该及时给予基层员工一些关心和关爱,让他们感受到企业的温暖和关心。比如夏天在施工地区采取一定的防暑降温措施,调整作业时间,避免高温时段施工,或者给员工发放一些防暑降温的药品;冬天作业的时候,对户外的员工采取一定的保暖和保健措施等,这些都是思想政治工作的一部分,这些事情看起来虽小,但是却向员工表明了企业的一个态度,企业还是很关心员工工作的,用这种实际行动来教育员工,避免思想政治工作的泛泛而谈,比口头上的说教更有用。在日常的工作中,企业管理者还应该关心员工的思想变化,抓住员工关心的内容,并想方设法帮助员工解决,让他们感受到企业这个大家庭的关爱,从而提升企业凝聚力和向心力,最终企业上下一心,形成良好的精神风貌,员工才能真正将企业当成自己的家,设身处地的为企业着想,因此企业的思想政治工作的引导作用十分重要。 1.2 思想政治工作对企业的组织作用 思想政治工作的组织作用是最重要的,在企业经营管理中,组织建设的好坏直接影响到每一个管理者和基层员工的素质。比如如何企业不能制定唯才是举,有才者居之用人的机制,而任命一些工于心计、圆滑世故的人作为企业各个部门的管理者,那么企业的组织建设只是一句空谈。因此思想政治工作在企业组织建设的作用必须确立。必须充分发挥思想政治工作在组织制度建设的作用,让每一个企业基层员工感受到组织的严谨性和严肃性。严谨性指的是企业党委领导对各部门的选择人才的程序和制度必须严格,通过公开竞选,竞聘上岗,以公平、公正、公开为原则,公开每一个选拔环节,除了考核员工的能力还要考察员工的思想政治素养。在考核的时候,还要有基层员工对其的评价,将每一部分的考核分数进行累加从而选拔合适人才作为企业的管理者。严肃性指的是选拔人才的人事部门和企业直接领导要严格按照公司制度,高度重视企业选拔人才的工作,端正自己的思想和态度,不允许拉关系走后门,不收取贿赂等现象,最大限度发挥出思想政治工作的组织作用,选拔出优秀的人才加入到企业的管理层中,为企业发展注入新的活力。 1.3 思想政治工作对企业管理人员的警醒作用 思想政治工作的警觉性主要针对管理层,特别是在国企,由于企业体制监督的局限性,很多优秀的管理者因为长时间的思想懈怠,工作慵懒形成很多不好的工作习惯。特别是工程类企业的施工时间长、投资规模大,在招投标过程中,一些企业为了拿到项目,往往通过走后门、暗箱操作等不正当方式拿到指标,很容易引发企业的不正之风,不仅会严重影响企工程质量,而且会损害企业的形象。如果不能及时给予他们警醒,可能导致他们走上违法犯罪的道路。不仅会影响他们个人的发展,还会影响企业的形象,导致企业利益受损。因此必须加强对企业管理者思想政治工作的教育。国企的思想政治工作可以从党、政、工三个方面进行。 第一,从企业党委会的角度来说,可以从落实中央文件精神、国家政策法规,特别是从十八大以来,中央非常重视反腐工作,坚持“老虎、虱子”一起打,要将“权利关进笼子里”,坚持反腐的高态势,十八大以来,地方和中央多位省部级高官纷纷落马。这在一定程度上会给不正之风的企业管理者一定的警示作用,让他们保持高度的警示精神,在工作中不能违背良心,违背原则; 第三方面从企业工会的角度来进行。企业的工会要从职工的角度出发,维护职工的切身利益,在日常工作中,员工要大胆检举、大胆建言。通过工会的工作,培养企业职工的主人翁意识,从而发挥员工监督的作用。 1.4 思想政治工作有利于企业思想文明建设 企业思想政治工作的对象是人,思想政治工作主要是解决人的政治思想、观点和立场问题。从而达到引导、启发和提高人们的思想觉悟的目的,更好的为企业服务,促进企业发展,提高企业经济效益和社会效益。企业的一切出发点最终都是为了发展,而企业文化其实也是一个企业经营理念的一种体现。通过企业文化,提升企业凝聚力和向心力,号召企业上下一心做好企业生产经营工作。一旦企业文化为所有员工集体接受,就会自觉转化为员工日常工作中的自觉性和积极性,成为推动企业发展的强大动力。所以企业管理者可以利用企业文化,将思想政治工作融入到企业正常的生产经营活动中,通过企业文化,增强思想政治工作的时代感。企业文化建设离不开思想政治工作,企业文化是企业的核心竞争力,而企业思想政治工作则是企业成长的方向,思想政治工作能保持企业的活力,而文化能让企业更加繁荣,企业文化和职工思想政治工作二者的关系是相辅相承、密不可分的,企业的不断改革,可以促进企业文化的发展,而企业文化的发展又为企业改革创造了一个良好的文化环境,能够有效地帮助人们更新观念,凝聚人心,推动企业不断改革,不断发展。 2 做好企业思想政治工作的意义 在经济全球化的背景下,企业之前的竞争越来越激烈,企业思想政治工作也呈现出新的特征,主要体现在三个方面: 第一是环境和工作对象的多样化。随着社会的不断进步,企业员工的文化水平不断上升,他们独立思考和判断的能力越来越强。社会的开放和文明,也让员工的思想呈现多元化的特征。 第二个是企业改革的大背景下,改革必然会触动一部分的利益,随着国企改革的进一步深化,职工思想也会发生新的变化,特别是人事关系的调整、薪资福利待遇、医疗和住房改革,以及企业竞聘上岗等给员工带来的危机意识; 第三是社会生活方式的多样化。随着计算机和互联网技术的发展和进步,人们生活的空间不断变化,给企业思想政治工作带来一定的难度。特别是在当今网络媒体的快速发展,人们获取信息的渠道更广,通过广播、电视、户外广告、网络等媒介,员工接触的信息面越广,如果思想政治工作的方法不得当,很容易导致员工的反感情绪,特别是当下很多企业的基层员工年纪比较小,大多数都是90后,90后个性独特,喜欢自由,这一定程度都增加了思想政治的难度。 3 如何做好企业思想政治工作 3.1 创新企业思想政治工作的方式 移动互联网的发展,极大的改变了我们的生活方式和学习方式,手机已经成为当下人们日常生活的一部分,人们用手机消费、学习、交流。特别是随着QQ、微信、微博等社交工具的普及和发展,大多数年轻人都拥有了自己的微信号、微博和QQ号,因此我们的思想政治工作,也要紧跟时展的潮流,利用互联网技术和社交媒体工具,开展思想政治工作。 首先企业应该建立自己的微博、微信公众号,企业有什么新的举措,可以在微博和微信上与职工进行沟通,根据员工的建议和要求进一步完善。 其次,政工部门可以以社交媒介作为思想政治工作的阵地,及时一些中央政策的文件和相关规定,职工可以在手机或者电脑上直接下载,这样即便是在偏远工程项目建设的员工,也能及时学习。 3.2 以人为主,关心基层员工的生活 企业管理归根到底还是人的管理,人是企业的主体。因此在日常的生产经营活动中,企业必须坚持“以人为本”,树立“以人为本”的理念,关心广大干部职工,解决基层员工的生活、工作、思想问题,提高思想工作的实效性。 第一要一心一意为员工排忧解难,解除职工工作的后顾之忧,在中秋、元旦、春节等一些重大节日,企业领导开展走访慰问活动,让困难职工感受到企业的温暖和关怀,对于一些家庭比较困难的职工,开展金秋助学活动,帮助职工子女圆大学梦,一些遭遇重大变故的家庭,企业要给予一定的帮助并号召全体上下为其捐款。 第二是为职工办实事,工程类企业基层职工工作环境非常艰苦,因此企业要从大处着手,关心职工、关爱员工,在夏日为员工送清凉,为一线施工的工人送去药品、纯净水、毛巾等一些防暑降温的用品,天冷时为员工购买手套。 第三是关注员工思想状况,政工人员要定期走访基层工人,了解他们的思想状态,倾听员工的呼声,做好员工心理疏导工作。 4 结 语 在新的经济形势下,企业要重视思想政治工作,将思想政治工作融入到企业生产经营活动中来。为了提高思想政治工作的实效性 ,必须采取相应的措施,制定一套科学、合理的工作机制,从细节入手,关心员工的思想动态,将思想政治工作真正达到为企业生产经营服务,为企业深化改革和提高经济效益服务的目的。 工程管理类论文:应用技术型本科工程管理类专业《管理信息系统》课程教学改革 【摘要】随着高等教育结构调整,很多本科院校向应用技术型转型。本文在简要概述应用技术型本科概念和分析高校管理信息系统课程教学现状的基础上,研究了高层次应用技术型人才培养新需求,探讨了应用技术型本科管理信息系统课程教学改革思路。 【关键词】应用技术型本科 管理信息系统 教学改革 管理信息系统能够帮助企业提高效率和效益,帮助企业获得战略资源,企业管理信息系统建设已经成为衡量企业信息化的重要标志之一[1]。随着我国信息化的推进,我国企业需要大量既懂信息系统又懂行业知识的复合型人才。因此,以应用技术型高校人才培养目标为中心,在新的人才培养理念的基础上,进行管理信息系统课程教学改革,对于实现教学目标,满足企业人才需求具有重要意义。 一、应用技术型本科 《现代职业教育体系建设规划(2014~2020年)》中指出,应用技术类型本科是直接服务区域经济社会发展,以举办本科职业教育为重点,融职业教育、高等教育和继续教育于一体的新型大学。应用技术型本科是近年来我国为了适应经济发展、科学进步、产业升级,高等教育大众化发展需要建立起来的,是相对于传统“理论型”和“学术型”人才培养模式而言的,具有创新性、职业性、应用性等特征[2]。应用技术型本科定位于培养高层次应用技术类人才,培养符合经济社会需要的技术技能人才。 二、管理信息系统课程教学现状 从培养高层次应用技术型人才的角度分析传统管理信息系统课程教学,可以发现其中存在很多问题,这些问题主要表现在: (一)课程内容缺乏针对性与职业需求不匹配 随着信息技术的飞速发展和管理理念不断创新,管理信息系统在概念、内容、体系上都发生了重大的变化,但是管理信息系统教材更新比较慢,且不同的专业,讲授基本相同的知识,课程内容与专业结合不紧密,缺乏必要的针对性,无法满足职业需求。 (二)先修课程教多,学生的知识储备不足,实践环节薄弱 管理信息系统是一门集管理科学、计算机科学、系统科学等为一体的综合性、交叉性课程。工程管理类专业学生对行业管理知识了解较多,但是计算机知识较为薄弱。学生知识储备不足,开展实践教学困难,对很多知识的掌握会仅仅停留在对概念的理解上,很难学以致用。 (三)师资缺乏 复合型人才培养要求管理信息系统教师应具备多学科知识,然而一般来说高校教师只具备单一的专业背景,而且大部分教师信息系统开发经验较少,“双师型”教师短缺直接影响管理信息系统课程教学质量。 传统的教学模式无法满足高层次应用技术型人才培养的需求,应用技术型本科管理信息系统课程教学改革势在必行。 三、高层次应用技术型人才培养新要求 近年来,随着高等教育结构调整,很多本科院校向应用技术型转型。应用技术型本科在人才培养过程中要求课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接。应用技术型高校的很多工程管理类专业将管理信息系统作为专业核心课程列入培养方案,满足了企业对复合型管理信息系统人才的需求,但是也对管理信息系统课程教学提出了新的要求。 (一)教学内容和职业需求相匹配、与行业知识相结合 随着我国产业结构不断优化,就业形式也在不断发生变化。传统行业就业人数减少,高端产业和新兴产业就业人数增加,对劳动力素质要求更高,对于动手能力高超、创造能力突出、适应能力极强的高技能型人才需求极大。因此,管理信息系统教学内容的设置要注重培养学生的动手能力、创造能力和适应能力。 (二)教学方法和岗位实践、职业培训相对接 高层次应用技术型人才要求具备更多的专用性人力资本。专用性人力资本的积累大多来自于岗位实践和职业培训。高校教育培养的更多的是通用性人力资本。目前,我国高等教育比较容易使学生出现通用性人力资本过剩,但专用性人力资本缺乏的现象[3]。因此,在管理信息系统教学过程中,应该引入岗位实践和职业培训,使人才培养与产业升级过程中人才需求相适应。 四、高层次应用技术型人才培养观念下管理信息系统课程教学改革思路 针对管理信息系统教学现状以及高层次应用技术性人才要求,可以从教学理念、教学内容、教学方法等方面开展教学改革。 (一)改善师资水平,引入协同教学理念 所谓协同教学(team teaching),就是多位教师组成教学团队,共同策划和执行某门课程教学的教学形式。可以由不同专业的教师和企业的高级专业技术人员共同组成教学团队,改变一位教师负责的状况,可以发挥教学团队的优势,提高教学质量[4]。管理信息系统课程教学团队可以包括具有行业背景的教师、计算机专业背景的教师和企业中系统开发人员(外聘)组成。在教学中培养学生的同时,锻炼教师队伍。 (二)整合教学内容 针对专业特色,制定教学内容。例如交通运输专业的学生管理信息系统课程,侧重点应该以物流管理系统、道路实时监测系统等作为案例。重视先修课程的开设,设置课程组,压缩各课程理论教学学时,注重实践环节。 (三)引入“项目驱动”式教学方法 项目驱动教学方法是指师生共同完成一个具有实际意义的项目,该方法能够将理论知识与实践结合起来,加深对理论知识的理解,激发学生学习兴趣。在管理信息系统教学过程中引入一个典型的、完整的、具有使用价值的项目,让学生分组由导师带领实际进行系统调查、系统分析、系统设计等环节,实践过程中的需求驱动理论知识学习,培养学生的实践能力。 五、总结 高层次应用技术型人才培养要求使得管理信息系统课程教学改革势在必行,通过引入“协同教学”的教学理念和“项目驱动”的教学方法、针对专业特色整合教学内容可以提高学生的学习兴趣、实践能力、创新能力,夯实学生的理论知识。从而使学生能够适应社会发展带来的产业升级、行业变化,满足用人单位对复合型管理信息系统人才的需求。 工程管理类论文:论工程管理类专业“四层深、五种类、三步曲”的实践教学方案 [摘要]工程管理类专业人才培养目标是培养具有理论扎实、综合实践能力强的应用型、复合型人才,具有鲜明的“工程+管理”复合特点。为了培养高职工程管理类专业合格人才,文章创建了“四层深、五种类、三步曲”实践教学方案,并阐述了其实施方案。 [关键词]工程管理类专业 实践教学 实践能力 工程管理类专业实践教学体系的构建是专业培养目标实现的关键,是专业理论知识和技术的应用、提高学生感性认识、巩固和验证所学知识的重要手段。 一、工程管理类专业实践存在的问题 工程管理类专业的目标是培养具有很强的“工程+管理”复合特点的、理论扎实和综合实践能力强的人才,该专业学生需要具备建筑工程技术、建筑工程管理、工程经济和建筑工程相关法律法规等基本知识。从全国各职业院校工程管理类专业建设及教学质量来看,目前均达不到社会和企业的需求。仅从建筑工程管理专业而言,学生掌握的专业理论知识和具备的工程施工能力、项目管理和工程承包管理能力达不到企业的需求;学生的岗位知识、专业化与职业化要求不能满足企业的需求。 二、实践教学改革的思路与建议 (一)校企深度合作,建立稳定的校外实训基地 以“校企合作、双向互补、合作共赢、共同促进”为宗旨,建立校内外实习实训基地,让企业为老师和学生提供专业实训的实践平台、保证学习和工作的可持续性,学生在企业导师和专任教师的指导下为企业提供专业服务,真正做到校企双方的“双赢”。 (二)创建工程管理类专业实践教学质量管理体系 这主要包括以下几方面:第一,师资队伍建设及提高教师团队实践教学能力是工程管理类专业实践教学环节的重点。为了提高实践教学质量,适应社会需求和专业人才培养的需要,结合专业教学改革目标,以“高标准选拔、多渠道培养”为原则,培养素质优良、学缘结构、年龄结构和专业结构合理的教学团队。第二,编制可行的课程实训教学大纲和实习实训指导书。在指导书中详细列出实训要求、实训内容、专业基础工作、工作深度、考核标准,将实训的各项内容尽量量化,以便考核。第三,加强实践教学的过程管理。实施校内外“双导师”共管制,即采用校内“导师”在课堂教学和网上跟进指导、企业“导师”对学生岗上指导;学生向校内和企业“导师”汇报实习、实验、课程设计等实训成果,并提交实训报告;专业及课程实训结束时召开总结评价会,最后结合学生自己的评价、专任教师和企业专家的评价,共同评定实践成果,完成职业能力素质考核和实践考核。第四,建立完善的实践教学考核制度:建立实训考勤、答辩、评价和汇报制度,通过实训成果、实习日记、实训总结、考勤情况、实习单位鉴定、答辩、上交收集的实训现场资料和自评、互评结果综合评定实训成绩。 (三)加大实践教学内容和教学模式的研究力度,注重培养专业实践能力 一方面,选取实践教学内容应考虑培养学生的综合工程素质。首先,精选实践教学内容,使其与工程实践内容相衔接;其次,强化实践教学环节的系统性,保证实训内容相互之间的承前启后、由简入繁、循序渐进;最后,要求企业和学校的“双导师”带领学生真题真做,实现专业理论和实践的紧密对接。 另一方面,为了使学生在学校的学习和今后的工程实际紧密结合,在教学过程中有针对性地采取工学交替、项目导向、任务驱动、课堂与实习地点一体化的教学模式。加大校内工程管理信息化实训室建设力度,让学生体验全方位、实战式、全过程、参与式的实践教学方法,在学习中积累工程管理经验。 三、创建“四层深、五种类、三步曲”实践教学方案 (一)“四层深”综合实践能力训练及实施 “四层深”是指:(1)专业基本素质和技能培养,如公共基础素质课程、社团活动、专业讲座等;(2)专业基础技能培养,如课内实训和课程设计等;(3)单项能力培养,如认识实训、生产实训等;(4)专题设计能力培养,如综合训练和顶岗实训等。工程管理类学生应在掌握基础理论的同时注重实践。要提高实践能力首先要梯度地安排课内实训、课程设计、认识实训、生产实训、顶岗实训、毕业设计、毕业论文等各实践环节;其次,聘请行业企业专家和教授作专题讲座、综合案例讲座;最后,大力提倡大学生课外社团等活动。 (二)“五种类、三步曲”实践教学方案 “五种类”是指工程管理类专业实践课程体系设置考虑工程、管理、经济、法律、计算机和软件应用等五类知识的综合。实践中注重优化课程内容和实施时间的先后顺序,搭接各课程、融汇单个课程内容、贯通系列课程、融合不同体系课程知识(见图1)。通过设计单项能力训练、能力合成训练和综合能力训练等三个模块的设计将以上五类知识融入实践教学活动中。 “三步曲”是通过制定详细的实训教学大纲,完成从“理论知识―实践应用―提高综合技能”的任务,提高学生实践能力为目的(见图2)。第一步,综合课程内容。通过课内实训、课程设计和实验实训教学实现公共基础课程、专业基础课程内容的综合性和实践性,达到专业基础技能的培养。第二步,融合不同课程内容。利用校内外实训基地完成认识实训、生产实训、综合性课程设计(如工程管理软件、工程招投标、合同管理等课程)环节的实践教学来提高知识的综合运用能力,使不同课程内容得到融合和运用,达到综合能力层次训练。第三步,融合专业知识。在顶岗实训、毕业设计(论文)教学环节中,通过由教师提供的实际工程项目作为设计和实训题目,达到融合专业知识的目的。 四、“四层深、五种类、三步曲”实践教学方案实施 “四层深、五种类、三步曲”实践教学方案主要通过课内实训、课程设计、认识实训、实验实训、生产实训、顶岗实训及课外实践教学环节,由简入繁、逐步深入地实施。 (一)实训教学的层次与内容 1.认识实训。这是专业入门的引导,是学生首次亲临施工现场了解和感知工程的活动。认识实训环节能够增强学生对工程实践的直观认识和感性了解、为后继专业理论课程的学习奠定基础。 2.生产实训。这是在学习若干土木工程技术类和工程管理类等专业基础和专业理论课程基础上的实训活动,一般安排于第二学年。学生通过生产实训教学过程,能够参与工程项目施工管理过程、造价管理过程和质量管理过程等工程实践,使学生将所学理论知识充分运用到工程实践中,提高实践动手能力。 3.顶岗实训。这是在专兼教师指导下,通过校企合作在真实的工作岗位上进行的。该实训可利用企业人力资源、工程技术力量、机械设备及工作环境来完成专业实践教学任务和工程实践项目,通过此实训也能提高学生实践动手能力和职业岗位能力,从而提高学生就业竞争力。 (二)实验教学内容 1.技术类实验实训。它涵盖建筑工程材料、工程力学、工程结构、房屋构造基础理论和施工技术等课程对应的实验、实训、课程设计等。技术类实验实训环节是根据工程管理专业培养目标和专业教学要求,依托校内外实验、实训室实操完成。学生通过该项实训能够直接得到实验数据,与所学课程知识接轨,为后续课程和参与施工管理实践奠定基础。 2.管理类实验实训。它含编制工程进度计划及进度控制、计算工程量、确定工程造价、编制施工组织方案和施工方案、编制项目采购方案、进行项目评价、绘制工程CAD图、编制招投标文件、评定项目标书等实训内容。 3.综合类实验实训。它含有工程项目管理模拟、沙盘实训等,如工程项目组织、成本、质量、进度控制及招投标、合同管理等综合训练;在管理类实验实训教学的基础上,整合单项能力训练模块,结合工程管理基础理论、方法和手段实现合成训练,提高学生对各课程知识的综合认识。 (三)课外实践内容 课外实践是根据人才培养方案的需要,结合社会需求、学生兴趣和专业规划理论,在各专业教学计划的各个学期中安排的,主要为了提高学生综合素质和综合能力。可以通过组织专题讲座、参与工程实践、完成专题调研(毕业生跟踪调研、教学质量调研等)、参与技能竞赛、在企业兼职等方式,从而培养学生职业道德、领导能力,提高综合素质。该实践活动通过撰写专业论文、完成专题研究、编写调查报告、创新工作计划和完成总结报告等形式来完成。 实践教学环节是培养专业合格人才的重要环节。工程管理类专业“四层深、五种类、三步曲”实践教学方案是实践教学环节的具体表现。该方案能够实现学生在知识理论体系上从点到面的突破、从感性认识到理性认识的提升,也是培养单项能力到合成能力再到综合能力的关键。 工程管理类论文:工程管理类专业“土木工程概论”课程教学的探索与实践 摘要:“土木工程概论”是工程管理专业的专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,同时该课程也是电力工程管理专业的专业课,是对学生专业知识的必要补充。针对该课程内容广泛而不深入、理论多而实践少的特点,结合在实际教学中遇到的学时少、学生基础知识缺乏的问题,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,提出了提高教学效果的具体措施。 关键词:电力工程管理;土木工程概论;课程教学 上海电力学院目前共有两个工程管理类专业,即工程管理专业和电力工程管理专业,在两专业的本科教学中均涉及土木工程相关知识的认知性教育,且均以“土木工程概论”这门课程为载体,具有内容宽泛、信息量大的特点。而两专业的培养目标不同,在对土木工程认知教育的定位与教学目标上也有所不同。对于工程管理专业,“土木工程概论”课程安排在大一第二学期,是学生入学以后接触到的第一门土木类专业基础课,在整个课程体系中起着十分重要的先导作用,[1]旨在培养学生基本的土木工程素养,使学生对土木工程知识从概念、原理、过程、技术等各环节有初步的认识,[2]从而激发其学习的兴趣,尤其土木工程技术类课程肩负着把这些完全外行的学生引入土木工程行业大门,使他们了解并热爱本专业的重要使命。对于电力工程管理专业,“土木工程概论”课程作为专业类课程安排在大三第一学期,是学生专业知识的必要补充,学生关于电力工程建设中土建工程方面的知识将主要来源于本课程,教学目的旨在使学生了解土木工程的基本知识,具备建筑识图的能力,熟悉建筑构造、建筑结构、建筑施工和建筑材料等关于建筑工程的基本内容,为后续专业课程学习打下基础。 鉴于此,本文旨在探索针对两专业的土木工程认知教学模式,力求在充分利用现有资源的基础上,提高教学效果,实现学生对土木工程知识的最大认知度。 一、课程的特点 鉴于两专业课程目标的不同定位,在制定教学计划时选择了不同的教材。对于工程管理专业侧重于全面介绍土木工程的基本情况,即大土木的知识,包括土木工程材料、建筑工程、基础工程、交通工程、桥梁工程、港口工程、水利水电工程、给排水工程、土木工程施工、建设项目管理等基本知识;[3]而电力工程管理专业在认知教育上侧重于建筑工程的相关知识,包括建筑制图、建筑构造、建筑结构、建筑施工、建筑设备和建筑材料等,[4]针对专业特色还适当补充了电力建筑的知识。 虽然授课内容有较大不同,但是作为概论类课程,两门课程有以下共同特点。 1.课程内容广泛而不深入 对于工程管理专业,课程范围涵盖本专业土木工程技术类课程全貌以及部分核心的管理类专业课程,涉及本专业许多相关课程的内容,对于电力工程管理专业,课程范围也基本涵盖了所有主要的建筑工程类课程内容。每一章的内容就是一门课程甚至一门学科,如桥梁工程这一章涉及桥梁学科的内容,而建筑施工这一章涉及了施工技术和施工组织学两门课程的内容,教材在编著时考虑覆盖的内容广泛而不深入,因此在深度上都是点到为止。[2] 2.课程教学理论多而实践少 课程内容大都介绍一些基本概念和基本理论,对于某些内容虽然也会列举工程实例,但只是进行理论性地阐述和介绍,没有实践内容或者实践课程来支撑。有些章节虽然也涉及一些具体的专业知识(如电力工程管理专业中的建筑识图知识、建筑构造知识和电力建筑知识等),但没有安排相应的实践课程。 二、教学中存在的主要问题 在土木工程类课程中,“土木工程概论”是一门较新的课程,相对于其他已经讲授多年的课程而言,本课程的教学实践和教学研究都不是很成熟,[5]而且无论是教材还是教学研究多数是面向土木工程专业的学生,在针对工程管理专业和电力工程管理专业学生的教学中,主要存在以下问题: 1.教材内容多而学时少 鉴于本课程的特点,教材涵盖内容非常广泛,而课时只有32个,要想在较短的时间里将丰富的专业基础知识传授给学生,是一件较困难的事情。 2.学生缺乏相关基础知识 工程管理专业的学生在大一第二学期即学习本课程,而电力工程管理专业的学生虽然在大三第一学期才接触本课程,但是前期几乎没有任何先修的相关课程,也就是说,两专业的学生都是在不具备任何专业基础的情况下来学习本门课程,而课程内容多学时少,使得讲课进度较快,学生对部分内容理解困难,进而影响学习兴趣。 三、提高教学效果的措施 1.根据专业特点,对授课内容进行取舍 由于课时较少,没有条件详尽介绍教材各章节的内容,这就需要教师充分了解教材内容,再根据各专业特点对教材内容进行取舍,在尽可能反映课程全貌的基础上,利用有限的课时抓住重点及难点,其他内容则简单带过留给学生自行阅读。[2,6]比如对于工程管理专业,教学的重点应该是土木工程材料、建筑工程、基础工程、土木工程施工和建设项目管理等。结合学校电力特色的教育,在特种工程中可以重点介绍火电厂的冷却塔、输变电工程中的输电塔,在水利水电工程中可以重点介绍水电站厂房及各种坝体,而对于交通工程、桥梁工程和港口工程等内容可以简单介绍。对于电力工程管理专业,重点是使学生具备建筑识图的能力,熟悉建筑物的构造和建筑结构特点,熟悉各种建筑材料,尤其是与电力建筑关系较密切的钢材和混凝土等材料,了解建筑施工技术;而建筑设备中应重点讲解建筑电气的知识,其他内容可以简略。现有教材均没有专门介绍电力建筑的章节,教师在教学中还需搜集资料,补充发电厂建筑、输变电建筑和变电站建筑等电力建筑的基本知识。 任课教师应在确定了全部教学内容并确定了章节学时后,再开始准备每堂课的教学内容,并且必须明确每堂课的内容重点和难点,然后有意识地引导学生去领会这些问题,只有这样才能起到事半功倍的效果。 2.采用启发式、互动式教学和案例教学 土木工程和人们的生活相关,能够在日常生活中举出很多鲜活的例子,尽管学生尚不具备专业基础知识,但他们已具有一定的生活积累和较高的思维活动能力。教师在讲授具体的专业知识时,可以以学生熟悉的工程建筑为切入点,首先吸引学生的注意力,继而结合专业知识进行讲解,这样就容易使学生在轻松的氛围下接受枯燥的专业知识。比如在讲授地基沉降时,可以将比萨斜塔作为一个重点案例来介绍,通过比萨斜塔的建造过程使学生理解地基沉降的知识,围绕比萨斜塔展开的纠偏大讨论又可以使学生了解很多关于建筑纠偏的知识。 在教学过程中除了利用丰富的案例,教师还应鼓励学生积极思考,通过各种各样的启发或暗示来引导学生,通过营造互动的教学环境来调动学生的学习积极性,活跃学生的思维,在充满乐趣的情景中进行教学,达到既传授知识又提高综合能力的目的。[2,5]如在讲授房屋基本构件梁、板、柱时,可启发学生在教室里观察,根据自己感官认识和课堂讲授内容来理解各种构件的特点及其在建筑物中的作用,在此基础上教师可以进一步拓展,介绍更多不同截面形式与材料的基本构件。在介绍建筑结构实例时,可以以学生熟悉的教学楼或图书馆为例,事先拍摄相关图片,由教师提出问题,让学生讨论,然后由教师进行点评或给出正确答案。还可以师生互换角色,让学生来讲授有关内容,然后由教师和同学进行讨论,这样都能收到良好的效果。 3.丰富教学手段 目前的“土木工程概论”课程在课堂讲授中主要采用多媒体为主、板书为辅的教学手段,通过多媒体所展现的图片和视频,可以弥补实践环节的不足,[6]使学生全方位地了解工程建筑的各方面知识。但是单纯按课件内容来讲,很容易让学生产生视觉疲劳,影响听课效果,因此,除了对学生进行启发,引入案例和增加师生互动之外,教师还应注意及时更新自身储备的知识,随时搜集身边有用的信息并将其带入到课堂中,增强讲课内容的知识性、趣味性和时效性。比如在讲到超高层建筑时,可以讲在建的上海中心;在讲高速铁路时,可以讲我国高铁建设的历程及其中的一些重要事件。结合这些热点事件去讲,会提高学生听课的兴趣,另外还可以适时引入一些历史典故和人物故事,这都需要教师平时的积累。 在教学过程中,增加与学生的沟通,注重学生的反馈也是一个很重要的教学手段。及时了解学生的接受知识的程度,课外通过作业、答疑和小测验了解学生对知识的掌握,与学生聊天、发邮件和发放调查问卷可以全方位了解学生对本门课程的看法和意见,教师通过学生的反馈信息,可以及时引入解决办法,提高教学水平。 本课程课时较少,为了完成教学任务,除了在授课过程中突出重点、详略得当以外,可以采用布置课程论文和布置课程调研的方法,调动学生在课余时间学习,弥补课时的不足。比如要求工程管理专业学生完成一篇与土木工程内容相关的课程论文,教师给出参考题目和科技论文范文,学生可以灵活选择自己感兴趣的题目,最终论文成绩与平时成绩相结合,作为总评成绩的一部分。实践证明,这一方法能有效地促使学生发挥主观能动性,在搜集素材完成论文的过程中,拓宽了学生视野,使其学到了一些较为前沿的知识,同时锻炼了学生撰写科技论文的能力。而对于电力工程管理专业学生,则根据其学习内容安排了课程调研,在学习完建筑构造和建筑结构的知识后,要求学生以小组为单位完成对一个独立建筑物的构造和结构情况调查,并写出调查报告。实践证明,这一方法巩固了课堂知识,培养了学生的团队合作能力。但通过学生反馈也发现,每一调查小组人数(5~6个)偏多,限制了学生积极性的发挥,这在今后教学中可以改进。 4.与工程实践相结合 土木工程是一门实践性很强的学科,在土木工程的发展过程中,实践经验常先行于理论知识,[7]在教学过程中适当安排实践教学是十分必要的。对于实践教学可以采用以下几种方式的组合:播放工程录像,了解工程建设的内容;安排学生参观校内实验室,一方面参观实验室的建筑结构和构成,一方面参观实验室的仪器设备,通过教师的讲解,增强学生对课堂知识的理解和所学专业的认识,提高学习兴趣;布置课程调研,通过学生自主地观察和实践,了解身边建筑物的构造和组成;安排学生参观已建成的典型工程和有代表性的在建工程,使学生对土木工程知识有一个感性的认识,增强学习的兴趣和信心。 5.引入灵活多样的考核模式 由于本课程知识覆盖面大而内容不够深入,如果采用传统的单一理论考试方式,则缺乏灵活性,限制了学生的思维空间,给学生带来较大负担,也违背了本门课程的培养目标。采用课程论文的考核方式比较灵活,但无法杜绝学生的抄袭现象,在成绩评价时难以解决公平的问题,还可能导致学生不重视平时学习的现象。 为了准确全面地反映学生的学习情况,对学生的考核应包括平时考核与期末考核。平时成绩主要由考勤、课堂表现、作业情况、小测验、课程论文或课程调研成绩组成,目前平时成绩所占比例为30%,有条件时应适当加大平时成绩比例。在平时成绩中,课程论文或课程调研的成绩应至少占到总评成绩的15%。期末成绩可采用开卷或闭卷考试。总之,考核只是手段,不是目的,学生只有掌握了正确的学习方法,培养了学习兴趣,理解了所学内容才能真正达到教学目的。 6.加强教师队伍建设 本课程教学内容十分广泛,涉及大土木的各个领域和建筑工程的方方面面,每一章的内容就是一门课程甚至是一门学科。因此,本课程的教与学都有一定的难度。[8]要想每一章都讲得非常精彩,最好分别由不同专业方向的老师来讲授,但只有土木学科比较齐全的高校才具备这样的条件。这就要求学校必须建立一支高素质的教学团队,建立一支理论知识扎实、实践经验丰富的“双师”型教师队伍,积极鼓励教师到国内外优秀高等院校进修深造,鼓励教师开展科学研究,从事科技论文的写作,参加国内外学术交流会议,从事教学改革的探讨,到生产第一线锻炼,拓宽教师视野,提高教师素质。 四、结论 “土木工程概论”课程涉及内容广泛,教与学都有一定的难度。本文总结了该课程的特点,根据在教学实践中遇到的问题,结合学生的反馈,立足两专业不同的培养目标,从教学内容的取舍、教学方法与教学手段的运用、考核模式的确定以及教师队伍建设等方面进行探讨,以期提高教学效果,提高学生学习兴趣,为工程管理专业学生顺利进入专业课程学习打下基础,为电力工程管理专业学生补充扎实而必要的土木工程知识。 工程管理类论文:工程管理类本科专业教学质量研究 摘要:随着建筑业突飞猛进的飞速发展,人们对建筑物的功能需求越来越集成化、智能化,为了适应整个建筑管理环境的发展趋势,建筑市场对工程管理人才的要求越来越高,因此肩负着为社会培养高层次、综合类工程管理专业人才的高校应加强对学生综合素质的培养。 关键词:工程管理本科 教学效果 培养方向 一、工程管理本科专业培养方向定位 培养目标:培养具备管理学、经济学和土木工程技术的基本知识,掌握现代管理科学的理论、方法和手段,具备工程咨询、工程监理、工程造价管理能力,能够在工程建设领域从事工程监理、工程造价管理、工程施工、项目决策和全过程管理及研究工作的应用型高级管理人才。 二、应健全系主任、二级学院院长任职制度 由于现阶段系部专业发展遵循的是系主任或二级学院院长负责制,因此该岗位聘任应遵照以学科专业建设为主、行政领导为辅的方针。通过我本人对国内几所211院校的调研得知,大部分系部主任或院长为博士、教授,还有个别院校为“长江学者”,当然这是国内高校注重专业建设的具体体现,更充分体现了教授治校的理念。但是大部分地方本科院校,尤其是二本院校,不注重这种学科建设的理念,一味的“官本位”思想,该职位往往是处级干部担任甚至兼任。由于对专业方向的把握不到位,失去了办学根本,始终把生源和就业看做第一位,既然办不出特色,从可持续发展的角度来说生源和就业当然会成为问题,不可能促进整个专业的良性发展。 三、特色课程设置应适应现阶段生存环境 国内大部分综合性院校几乎都设置工程管理类专业,各大院校为了体现出办学的与众不同往往设置特色专业,但是只注重特色而失去了学生适应现阶段生存环境的根本,为了规避这种现象可以从以下三方面着手: (一)合并部分专业基础课 在主要课程设置中,专业基础课有管理学原理、经济学基础、管理运筹学、工程经济学、工程项目管理、招投标与合同管理等课程。就针对前面所列举的课程而言,经济学基础和工程经济学两门课程就可以选择其中之一。 (二)开设公共关系课程 新世纪的高等教育强调的素质教育,工程管理专业的学生的就业方向主要是建筑市场,具体来讲主要是在建筑工程公司就职,部分学生可能进入政府或者金融机构就业,因此在复杂以及乱象丛生的建筑领域生存,要注重任何人之间的相处,以及和个体与群体之间的公共关系。因此开设公共关系课程有利于指导学生在和各种人群沟通交流中解决问题。 (三)开设谈判课程 由于我国现阶段建筑市场是采用招投标的方式来确定中标人,因此在谈判时如何使自己的利益更大,或在合同实施过程中如何使自己的损失变得更小就显得尤为重要,由于谈判时人与人之间的沟通与交流,甚至博弈,各方追求的不是损人利己,更不是损人不利己的结果,而是如何通过沟通与交流使双方取得双赢的局面,这样不仅可以保持利润目标,而且还可以交往很多该领域的朋友,对公司和个人以后的发展开创出新的局面。因此谈判时一种艺术,要想培养工程管理专业专业知识扎实、综合素质过硬的综合性人才,建议应该开设谈判类课程。 四、应健全专任教师教学效果评价制度 高等教育中专任教师是整个学校可持续发展的“灵魂”,教师应该具备“传道、授业、解惑”的基本能力,三尺讲台可以使人“明理、笃行、思远”,因此老师的教学效果应是任何高校生存的根本。 (一)建立多媒体教学效果预评价制度 随着科技的发展和人们生活水平的提高,电子设备进入了千家万户,同样也进入人类灵魂的殿堂--高等学府,现在的高校老师大多采用电子教案、PPT、Flash等媒体工具,在一定程度上对教学起到了帮助作用,但无形之中也会带来弊端。 (二)鼓励教师与学生之间加强互动 “教学”是“教”与“学”的配合,作为老师如果只按传统的授课方式来讲授,只是做到了教而忽视了学,学生学习中,知识的来源最多的不是来自老师的讲授,而是学生自学得来的。因此老师在讲授过程中要注重加强和学生的交流,在课堂上和学生打成一团,像朋友一样相处。 五、让学生加入到教师的科研中来 高校教师都应该具备一定的科研能力,不仅有利于个人的提高,也有利于教学质量的提高,作为工程管理学科,是理论与实践相结合的综合学科,更应该加大科研力度,另外科研应该学以致用,因此让学生加入老师的科研团队有利于提高学生对工程管理研究方向的了解,并且能够深入的应用到具体工作中去。 六、结束语 总之,工程管理专业是一个面向现代化市场经济的多学科相融合的专业,面临的建筑主体的素质参差不齐,要想培养出适应市场经济发展需要的当代大学生,就要从社会需求的角度出发,建立培养工程管理本科专业的学科方向,健全教师授教学生的教学方法,设置培养学生综合素质的特色课程,使得工程管理本科专业能够适应市场经济发展的规律,能够适应时代需要的整体方向。 工程管理类论文:基于综合能力培养的工程管理类专业教学改革实践 摘要:本文在分析制约综合能力形成因素基础上,吸取不同职业教育模式优点,进行综合能力培养整体设计。以课程作为综合能力知识点融汇的载体进行实用的教学改革,探讨整合型的工程造价课程改革,并以实例说明课程改革设计的思路、教学方法、教学组织等的具体操作。 关键词:综合能力;职教改革;教学实践 工程管理类专业就业情况表明:工程管理毕业生就业单位类型多元化,分布在工程建设流程的每个环节;该专业就业岗位有从技术管理向生产一线技术人员流动并不断加强的趋势。就业单位类型和就业岗位的变化反映了经济社会的发展和用人规格的提高。职业界对人才的要求日趋综合化和复合化,高职院校必须根据人才市场需求变化调整培养目标,培养出既懂技术又能操作的应用型人才。工程管理不是单纯的技术工作,而是集技术、经济、管理、法律、人文素养为一体的综合性岗位。综合运用多学科知识研究问题和解决问题是合格工程管理类毕业生应具备的能力。 一、以综合职业能力为导向的职教课程改革 前几年的职业教育忽略了职业教育的特点,将高职教育办成压缩型本科,强调理论学习;近年来又过分强调技能训练,忽视系统理论知识的掌握,将高职教育办成培训班或考证班。这两种倾向都限制了学生的良好发展。高职教育应符合我国的实际,在综合国内外职教课程改革优点的基础上,积极探索和倡导“厚基础、宽口径”的培养模式。本研究拟结合本省、本专业实际,妥善处理好“理论”与“实践”、“知识”与“技能”的培养,以综合职业能力形成、发展和提升为目标;有效选择不同教改模式的有益成分,实施课程内容的综合优化,提高课程设置的效益,探讨多元整合型的工程管理教学改革。 依据行业和岗位对建设项目管理的要求,工程管理类专业学生的综合能力可以概括为:技术能力(对项目质量的管理能力)、管理能力(对进度计划的管理能力)、计价能力(对造价确定和控制的能力)。本文以“计价综合能力”培养为着手点,详细探讨和分析该能力培养的具体路径和措施。 二、基于计价综合能力的教学改革实践 (一)培养目标及培养模式 参照国家造价师(员)职业资格考试大纲,确定的工程造价培养目标是:培养面向工程造价行业一线的工程技术与经济复合的应用型人才。要求学生具有工程技术、工程经济、工程管理、法律法规的理论知识;具备工程造价确定和工程造价控制的实践能力;拥有胜任和向相近岗位迁移的素质。本文依据国家对造价工程师(员)职业资格的考核标准,确定出工程管理类学生的“计价综合能力”知识体系如表1。 表1“计价综合能力”培养知识体系设计 教学模块我校工程造价专业教学体系国家造价师资格认证知识体系工程计价(控制)模块建筑工程计价建筑计价实训 装饰工程计价装饰计价实训工程造价管理工程造价构成 工程计价基本方法 建设项目造价确定建设项目造价控制工程计量模块计量实训含在工程计价模块中建筑工程计量 装饰工程计量造价技能模块造价案例实训技能提升-毕业设计工程造价案例(二)培养内容分析与设计 “计价综合能力”的形成不是一门课程的任务,是由表2中相应多门课程的“知识点”整合成“知识串”,再链接成的“知识链”,它是多元性的、经有效整合后拔高的知识——能力。知识链的连通只有在打通课程间壁垒并在知识融通基础上,在培养计划制定和执行中灌输整体性和系统性的思想前提下,才有学生职业能力和素养的提升。 笔者对专业能力提升关键因素的调查表明:学生对知识体系的综合能力和整合能力欠缺,经深入分析后认为缺乏知识点间的有效融通制约了这些能力的有效构建。知识点有效融通的核心在于双师教学团队的有效运行,教学团队在调研岗位知识、技能需求基础上,明晰人才培养标准,对教学过程进行符合学习规律的整体设计,提出与岗位能力适应的培养模式、课程设置、教学组织、岗位体验等一整套培养方案,以螺旋式上升的方式完成学生从知识掌握到专业素养的积累,促进学生职业能力培养的实现,教师要由知识的“传授者”转变为学生学习的“合作者”,只有教师在教学组织中的身份变化,才有学生从“学会”到“会学”的积极回应。双师型教学团队是凸显职业教育特色、培养学生职业能力的关键。 表2“计价综合能力”培养内容分析与设计 能力要求知识体系能力形成示意熟悉建筑物构造建筑识图及构造建筑结构及识图熟悉工艺及组织工程施工技术组织设计实训专业入门掌握工程计量知识建筑工程计量装饰工程计量具有工程计价能力建筑工程计价建筑计价实训装饰工程计价装饰计价实训专业能力发展培养造价综合能力造价案例实训造价软件应用造价基础综合实训技能提升-毕业设计职业能力形成。 工程管理类论文:工程管理类专业项目管理综合实验教学改革探索 摘要:根据工程管理类专业的特点,以项目管理应用为主线,以项目管理目标为核心,综合运用合同管理、招投标管理、工程进度管理、工程质量管理、工程成本管理等相关内容的知识,提出了建立项目管理综合实验教学体系的思想,以PowerOn系统为基础,构建了项目管理综合实验平台,并进行了初步的实验教学实践和探索。 关键词:工程管理;项目管理;教学平台,实验教学;改革 随着社会经济的不断发展,企业和社会对大学毕业生的综合素质提出了更高的要求,改革传统的教学模式和教学方法,培养学生的实践能力和创新能力是目前本科教育的一项十分迫切而重要的任务。[1]实验教学是本科教学的组成部分,在培养和提高学生的创新能力方面起着重要作用。[2-5]“项目管理”是一门综合性的应用课程,在工程管理类专业的教学计划中,虽然把“建设工程合同管理”、“技术经济学”、“工程估价”等主干课程都安排有相应的实践教学内容,但是这些实践内容大多数是相互独立的,而且缺乏创新性和综合性设计。为此,我们提出建立项目管理综合实验平台的设想,目的就是要培养学生的综合创新能力和实践能力。[6-9]本文将从构建项目管理综合实验体系的组成入手,探讨工程管理类专业项目管理实验教学改革。 一、综合实验组成 从项目管理实验教学改革的目标出发,我们以项目管理应用为主线,以项目管理目标为核心,综合考虑“招投标与合同管理”、“工程造价”、“技术经济学”等相关课程的教学内容,配置相关教学软件,通过项目管理计算机操作平台开展实验教学设计。综合实验教学内容包含以下几个方面。 1.项目招投标管理 项目招投标管理是通过招投标模拟系统将招标、投标过程集中在短时间内完成。借鉴项目管理沙盘模拟教学的思路,我们首先将学生按实验小组进行编排,每个小组承担不同的实验内容,主要是结合工程项目管理实例,每个学生都是其中的一个角色(如业主、招标人、投标人、政府主管部门、评标委员会等),完成各自的工作职能,真正体验招投标过程。 2.项目进度管理 项目进度管理的总目标是确保项目的既定工期目标的实现,或在保证项目质量和不增加施工实际成本的前提下,适当缩短项目工期。项目进度管理的方法主要是规划、控制和协调。实验中,规划主要指总进度控制目标规划和分进度控制目标规划。控制是指在项目实施过程中,进行实际进度与目标进度的比对,监控偏差并及时采取措施进行调整。协调是指协调与项目进度有关的单位、部门和工作队组之间的进度关系。 3.项目采购管理 采购管理是项目管理的一个重要内容,采购管理不是简单的信息记录,更重要的是要将业务过程进行串联与管理,包括从系统外部获得货物和服务的整个采办过程。在实验中,项目采购管理实验包括:根据材料、设备、机具资源需求计划,结合相关流程,通过信息化管理完成对材料、设备、机具的请购,对请购单审查、招投标、合同变更、合同支付、到货、到货检查,以及设备监造、检验、不合格项处理等过程。 4.项目质量管理 项目质量管理是在企业层面的质量管理模块下展开,以保证企业质量管理体系在各职能部门和项目部的贯彻执行,同时将各项目部的质量管理数据汇总,以便于查询和统计分析。项目部层面的质量管理由质量保证(QA)、质量控制(QC)、质量策划、质量过程管理、统计分析和PDCA组成。 实验教学中的质量管理模块,配置了多个行业的验评规范,其中包括验评表格等,并且通过项目实例得到应用。 5.项目沟通与协调管理 项目沟通与协调管理是项目管理中的重要环节,其工作流程的确定有助于实现规范化和标准化的信息交流系统,同时有效的沟通有助于规避和及时发现并解决项目隐患,节约项目资源。项目沟通与协调管理通过信息系统来实现。信息交流贯彻管理过程的方方面面,不仅将各种管理职能关联起来,而且将项目组织内部与外部环境联系起来,有助于达成富有成效的领导和积极的工作环境。 6.项目费用管理 项目的费用管理是基于费用科目和费用类型构建的费用工作表进行项目费用跟踪、控制和管理的,如图1所示。 7.文档、竣工资料管理 工程项目在实施过程中形成了大量的文档资料,这些信息的查找和保存非常困难,教学实验操作系统将企业及各个项目的文档资料集中在一个统一的平台上,将竣工资料的移交和档案管理模块密切联系在一起,从而建立起同时管理项目文档的新模式,把项目文档管理融入日常工作中,实现电子档案移交。 8.项目HSE管理 HSE管理,即健康安全环境管理。其目的在于,对工程建设项目的安全文明施工和环境状况进行有效的控制和标准化管理,以实现安健环管理活动台账管理、新进员工安全教育培训、作业危险源控制、安全检查及安全整改、违章处罚、安全事故处理、特种作业人员登记、特种设备统计、安全风险评估、安全报表等功能。 9.项目风险管理 试验中,项目风险管理由三个模块组成,包括风险识别、风险预警和风险规避。借助风险管理系统可以形成一种度量和控制的有效机制,也就可以在绝大多数风险形成破坏之前,对项目提出警示。目前,大多数企业把这一内容归入安全环境管理内,在教学实验中,我们仍单列。 二、项目管理综合实验教学体系构建 项目管理综合实验教学体系的构建是工程管理类专业开展实验教学的基础,主要任务是将项目管理各个实验教学内容有机地结合在一起,为学生学习搭建统一的实验平台,通过实验,以达到培养和提高学生创新能力和实践技能的目的。本项教学改革主要从软硬件建设和教学方案设计来构建项目管理综合实验教学体系。 工程管理类论文:工程管理专业管理类课程整合 摘要:指出了扬州大学工程管理专业管理类课程存在课程体系不稳定性、课程设置逻辑关系不明确和课程之间内容重复的教学问题,阐述了管理类课程相互之间的顺序和平行关系,按照专业基础课先于专业课开设、平台课程先于专业方向课程开设的原则梳理了管理类课程的逻辑关系,绘制了逻辑关系图。以专业基础课教学侧重于基本理论、基础知识,专业课教学注重于应用性知识的原则整合了管理类课程的教学内容。 关键词:工程管理专业;管理类课程;逻辑关系;整合 工程管理专业是教育部1998年颁布的《普通高等学校本科专业目录》中设置的一个新专业,是属于管理学门类下管理科学与工程类的二级学科。经过十几年的办学探索和实践,工程管理专业得到了极大的发展,目前全国设置工程管理专业的高校已达300多所,分布在各综合性大学、建工类院校、矿业类院校、电力类院校、财经类院校等,为国家、社会培养了一大批从事工程建设事业和房地产事业建设与发展所需的高级专业管理人才。工程管理专业在国家教育部和建设部高等学校工程管理专业指导委员会指导下基本统一了培养目标、培养方案及主干课程教学基本要求。但各院校在办学的实践中根据国家经济社会发展的新形势,紧密结合地方经济发展需要和建设行业发展的实际,结合本校、本院的办学条件及学科优势积极探索,逐渐形成了各自的办学理念、风格和特色。[1]这使得各院校工程管理专业课程的设置有较大的差别,尤其是管理类课程的设置存在着不同的认识,而管理类课程在整个工程管理专业培养计划中占有较大比重,是构成学生完整知识结构体系不可缺少的部分。扬州大学建筑科学与工程学院(以下简称“我院”)管理类课程体系尚处在完善和探索之中,本文对管理类课程的设置和内容的整合进行了探讨。 一、工程管理专业管理类课程存在的问题 我院从1999年开始招收工程管理本科专业学生,至今已有十几年的办学历史。这期间,课程体系、课程教学内容等进行了多次的调整和完善,但相对于21世纪工程管理专业的人才培养要求还存在着差距。通过多年的教学实践发现管理类课程的建设存在以下几方面的问题。 1.课程体系不稳定性 我院工程管理专业根据工程管理学科专业指导委员会的要求,以基础课程+平台课程+专业方向课程建立课程体系。在专业方向上,共设工程项目管理和房地产经营与管理二个方向。平台课程包括技术平台课程、经济平台课程、管理平台课程、法律平台课程。平台课程要求工程管理专业所有学生都要掌握。专业方向课程仅为主修该方向的学生掌握。目前存在的主要问题是管理平台课程的设置不稳定。如前一次教学计划中管理平台课程包括管理学、运筹学、会计学原理3门专业基础课和工程项目管理、工程估价、房地产开发、工程财务管理、建筑企业经营管理5门专业课。在其后的教学计划调整中管理平台课程又由管理学、运筹学、会计学原理3门专业基础课和工程项目管理、工程估价、房地产开发、工程财务管理、建筑企业经营管理、工程合同管理6门专业课组成。在最近的教学计划调整中管理平台课程又由管理学、运筹学、会计学原理、组织行为学4门专业基础课程和工程财务管理、工程估价、工程合同管理、工程项目管理、房地产开发、工程建设监理6门专业课程组成。另外,对同一门课程是选修还是必修定位不准。如前一次教学计划中工程合同管理课程纳入工程项目管理专业方向的专业选修课;工程建设监理课程和城市土地管理课程归入任意选修课。而其后的教学计划调整中工程合同管理和工程建设监理课程放入必修课中;城市土地管理放入房地产经营与管理专业方向必修课中。 2.课程设置逻辑关系不明确 课程体系是一个系统,系统作为一个整体,每一个要素都有不可替代的功能。因此各个课程不是单一的个体,它们之间有着逻辑关系。[2]课程的逻辑关系,在时间安排上有两种关系:一是顺序关系和平行关系。专业基础课、专业课为先后顺序关系,同一类课程中各课程间的平行或顺序关系视课程内容而定。二是有些课程间无相关性或相关性很少,但又是构成工程管理专业复合性知识结构所必需的,这类课程开课的时间则应根据整个课程体系的实施统筹考虑。[3]我院工程管理专业管理类部分课程之间曾出现逻辑关系混乱,衔接顺序不合理的情况。如工程财务管理课程需要工程项目管理课程的知识做基础,但工程财务管理课程放在工程项目管理课程之前开设;建筑企业经营管理课程和物业管理课程需要工程财务管理课程的知识,但工程财务管理课程在建筑企业经营管理课程和物业管理课程后开设等。运筹学为管理决策提供决策方法和量化工具,应先于管理学原理课程开设,但管理学原理在运筹学课程之前开设。组织行为学课程帮助管理者预测、引导和控制人的心理和行为,以达到提高组织绩效和提高管理水平的目的,因此组织行为学课程应放在工程项目管理课程前开设,但工程项目管理却在组织行为学课程之前开设等。 3.课程之间内容重复 我院工程管理专业管理类课程过于追求自身知识体系的系统性和完整性,导致部分课程间内容重复。如工程项目管理、建筑企业经营管理和工程建设监理课程中管理的基本原理完全一样,三大目标控制和生产要素管理原理上也是一致的,只是性质和目的有所区别。工程项目管理与房地产开发课程中三大目标控制重复,工程项目管理与物业管理课程中均有项目风险管理的内容,城市土地管理与房地产开发课程中均有土地开发的内容,房地产项目策划课程中的房地产项目规划设计与房地产开发课程中的房地产开发项目规划设计重复,房地产开发项目客户定位、产品定位和定价的内容在房地产市场营销课程与房地产项目策划课程中重复。 二、课程之间的逻辑关系梳理 目前我院工程管理专业管理类平台课程由管理学、运筹学、会计学原理、组织行为学4门专业基础课程和工程财务管理、工程估价、工程合同管理、工程项目管理、房地产开发、工程建设监理6门专业课程组成。工程项目管理专业方向管理类课程由建筑企业经营管理、工程审计2门专业课程组成。房地产经营与管理专业方向管理类课程由城市土地管理、房地产市场营销、物业管理、房地产项目策划4门专业课程组成。对以上课程按照专业基础课先于专业课开设、平台课程先于专业方向课程开设的原则梳理关系。 工程管理类论文:基于工程管理能力培养的施工管理类课程体系的构建 【摘要】分析我国目前建筑市场对土木工程专业人才规格的要求,依据我院该专业现行的培养目标以及我院土木工程毕业生的就业市场主要集中在施工企业的实际状况,研究该专业课程设置的基础上,提出建设一系列基于工程管理能力培养的施工管理类课程体系。基于学生工程管理能力的素质要求,本文指出了构成工程管理能力的各种能力要素。 【关键词】土木工程;工程管理能力;施工管理类课程;教学内容;培养 目前我国建筑业的发展迎来了前所未有的机遇,也面临着严峻的挑战。面对建筑市场更为激励的竞争,必须加速提高我国的工程管理水平,对土木工程技术人才提出了更高的要求:即要精通技术,又要有较强的工程管理能力。这就为高校的课程改革指明了方向――必须满足市场对人才规格的要求。我院土木工程专业的的人才培养目标,突出了培养学生的工程管理能力这一时代要求[1]。为了满足高等工程教育提出的培养多种类型的复合型人的要求,我们应该主动转变教学理论,调整和修订教学计划,编写和选用好教材。培养学生的工程管理能力,适时调整和增加系列管理课程的设置,并且全面深入地探讨教学内容,加强管理课程的教学内容改革[2]。 1施工管理类课程改革的背景 高校对土木工程人才培养的一个突出目标,是加强学生工程管理能力的培养。但是传统的工程管理课程的设置不尽合理、欠全面系统,具有片面性,课程内容相对滞后。新知识、新政策、新规范、新标准在教材中更新慢,如《建筑法规》、《建筑工程概(预)算》课程与国家的政策法规紧密联系,时效性强。本人多次到工程企业进行调查研究,用人单位普遍认为土木工程专业毕业生所掌握的工程管理知识相当贫乏,肤浅,不适用工程企业所需要的能参与市场竞争、特别是国际竞争的现代工程管理人才要求。我们充分认识到国际工程管理水平高低已成了制约我国工程企业参与国际建筑市场竞争的瓶颈。用人单位均希望高等教育能加强和改革这方面的教学内容。 学生能力的提升和培养是首先必须解决课题,如何有效实施集教学内容与课程体系、教学方法与教学手段及教学管理改革于一体的综合改革实践。土木工程是一个较为古老的专业,我省湖南大学和中南大学等知名高校有很好的办学条件和丰富的办学经验,其辐射作用早已形成。我校土木工程专业的大多数学生都将走向与工程实践相关的工作岗位,其服务主要是本行业的企事业单位的基层建设部门,以及中、小城市的大、中、小型建设管理部门[3]。目前国家、省、市加大基础设施的建设力度,高速公路、高速铁路的建设、城市工业与民用建筑的大规模建设,为地方学院土木工程专业的发展创造了难得的机遇,同时也带来了严峻的挑战。一方面,大规模的基础设施建设急需大量用得上、留得住、工程素质高、工程管理能力强的土木工程专业人才,另一方面,作为一所刚完成转型的地方院校,在土木工程专业应用型的人才培养模式、以及大土木工程的办学理念、办学经验等方面还处在积极的探索和试验阶段,这与区域的经济的快速发展对人才的需求尚有一定差距。 因此,积极探索“应用管理型”土木工程人才培养模式,强化土木工程专业学生的工程管理能力、分析问题和解决问题的能力,提升动手能力、创新能力。目前高校都非常注重改革教学内容、教学方法、教学手段的改革,特别是对某一课程的教学改革者较多,且取得了许多有影响的成果,如:各种精品课程和教学成果等,但对土木工程课程体系内的某个课程群加以研究较少。在以往高校土木工程专业人才培养往往注重专业技术能力的培养,而忽视了施工管理能力的培养,本人正是为了满足时代要求,围绕提高毕业生施工管理能力,对这方面的课程模块加以研究[4],[5]。 2施工管理类课程的探讨 长期以来,土木工程的主干课程过分强调各课程内容的完整性,缺乏课程间的相互渗透和衔接,缺少优化统筹,主干课程之间相互重复,课程庞大琐碎,教学效率低下。一方面教师抱怨教学内容多学时少,另一方面不同课重复讲授一样的内容。教师普遍注重各课程讲授的纵向深入,忽略了课程与课程之间、专业与专业之间的横向联系。目前流行的许多大土木工程专业系列教材,其所谓的整合和重组,实际上只简单地把几个专业方向内容相叠加拼凑,缺少横向与纵向的贯通,使用效果不甚理想。在工程管理课程教学实践中,本人充分认识到不断更新教学内容、迅速把国内外经济信息、科技发展动态、国家的新政策法规、新规范标准整理归纳融会到教学内容中。同时在具体的教学调整与研究中还注意处理需要和可能,当前与长远、通用与新兴,基础与应用等方面的关系。大胆改革、大胆创新、勇于实践,加强课程体系的设置与教学内容的研究和探索[6],[7]。 2.1施工管理类课程的构成要素 通过长时期的教学研究与实践,工程管理能力的培养不是依靠一门课程的讲授就能完成的,而是要建立若干门课程的教学才能达到。因此首先就要对工程管理课程设置,教学内容进行研究和探讨。课程设置是否合理、教学内容是否完善,是否反映时代需要,都直接影响到土木工程专业人才的管理能力培养目标的实现,影响毕业生在社会上的适应能力。所以对它的研究具有非常重要的现实意义。 工程管理课程是该专业课程体系中的一个非常重要的专业课程模块,担负着培养学生的工程管理能力。我们通过研究探讨,工程管理课程由以下若干具体课程构成 (图1)。 2.2施工管理类课程体系教学课时确定 明确了工程管理课程设置组成后,就必须每门课程的教学内容进行调整与完善。在研究设置的每门课程中都具有很强的时效性、政策性和针对性等特点,因此在编写教学大纲和教学内容时充分注意它们的目的性和教学适用性。在选择教学内容时一般做到内容删繁就简,关键问题阐述透彻,又有一定的理论深度;在教学上要求实际实用够用的原则;在教学手段上优先考虑案例教学,强调学生是课堂的主体,教师的主导地位。因此对教学内容的改革提出更高要求。十分重视课程内容的优化,尽量做到:(1)教学计划是以其整体来体现教学目的和专业培养目标,教学内容是从目标出发调整各方面的比例。(2)从剖析专业所需的知识结构和能力结构入手调整好教学内容,因此教学内容是“树干”与“树枝”的有机组合,形成合理的教学内容构架,体现新形势下的教学内容。 教学内容的最好体现是知识结构合理,反映时代要求,而课程优化设计又是对每门课程教学内容的最高要求。选用教学内容时充分做到:(1)通过向用人单位的广泛调查及模糊统计,确定课程中某一方面知识技能的重要性。(2)通过调研获得了各学科知识的综合相关度,知识技能的重要性与知识的综合相关度是确定教学课程内容的学时数的相关因素。在调整学时时做到从整体范围来考虑其连锁反应,保持课程的学时数与掌握度相匹配。工程管理课程的课时分配(表1)。 3施工管理类课程的能力目标分析 课程及教学内容的改革完善,最终目的是应用于教学,培养学生的管理能力。工程管理课程之间存在相互补充的内在联系,共同构筑一个管理课程平台,担负着培养土木工程专业人才的工程管理能力。其工程管理能力构成与课程体系之间的关系(图2)。 土木工程专业人才的工程管理能力培养是以建筑工程概(预)算为核心,建筑法规为基础,实现工程施工、合同、招投标、工程经济等管理能力和工程监理能力的培养目标。 4结论 培养土木工程专业学生的施工管理能力,从专业教学培养目标着手研究课程设置模块体系,用系统的观点研究课程设置,教学内容、课时分配和开设时间,形成科学的施工管理类课程体系教学模块,完成了应用型本科土木工程专业施工管理能力培养合理框架。
交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
物流工程论文:物流业建筑工业工程发展趋势 一、引言 建筑工业工程是一门应用型和综合交叉型科学。建筑工业工程在进入我国后,逐渐被高校、企业认识和接受,并开始应用于实践,创造了一定的经济效益。但笔者在实践和研究过程中发现,建筑工业工程在我国还局限于制造业,在第三产业中的研究和应用刚刚起步,范围非常有限。而物流行业作为服务行业中非常重要的一环,已经通过供应链思想越来越深入地影响制造业乃至整个国民经济的发展。建筑工业工程起步时,是以现场为中心,作业者为对象,采用科学管理的方法进行时间及动作研究、工作简化、质量控制、物料搬运等工作,以提高单项作业的效率和降低作业成本。随着研究工作的深入,逐步转向以工厂为中心、管理者为对象,采用综合的管理以及运筹学的思想,进行生产过程的分析、规划、改进、完善等工作,并提供系统最优化的技术支持。在此基础上,向以企业整体为中心,经营者为对象,用系统战略进行管理的阶段转变,这一阶段的主要特点是系统性和综合性,强调企业的整体效益最佳。 二、建筑工业工程技术在我国物流行业中的应用设想 1.建筑工业工程技术在我国的应用现状 建筑工业工程技术在我国其实也有相当长时间的应用。先后以“工业管理法”、“实业工程”、“建筑工业工程”的名字向国内的教育和管理界做了深入的介绍,并已经开始局部应用于上海等当时工业发达的地区。改革开放以后,随着国民经济由计划经济向市场机制的过渡,提高生产率和经济效益成为社会与企业的客观要求。在这种情况下,管理工程学科开始逐渐受到重视,建筑工业工程的一些技术也被有意识地应用到工业项目的规划、设计、咨询、评估和改进方面。 2.建筑工业工程技术在我国物流行业的应用还过分狭隘 物流这一概念最早形成于美国,原指货物配送。20世纪90年代末,物流的概念被进一步发展,与生产过程结合更加紧密,成为“供应链”中的一部分。这一特点与建筑工业工程提高效率、追求效益的目标有着天然的一致。国内也有相当多的学者应用与建筑工业工程相同的原理和方法研究物流系统和物流动作,例如线性规划、动态规划、存储论、运筹学、系统分析等。但是,从笔者的实践中发现,目前国内物流的研究和分析还存在较大的局限性。首先,对物流的研究集中于宏观层面,过于关注物流园选址、配送节点和道路设置等企业战略层面问题,较少关注微观的操作环节,例如配载、仓储管理、搬运效率、流程优化等。其次,物流研究大多集中于硬件设计,例如选址、道路、运输工具、仓储和搬运设备,较少研究如何建立有效的信息管理系统,对于岗位设置、人员配置、动作合理化、岗位分工、排班等的研究就更加匮乏。再次,许多物流研究与实际动作情况脱节,有许多数学方法和数学模型被大量学者研究和发展,但甚少应用于企业的实际操作,大部分企业还是凭经验和个人意愿行事,通过作业人员的个人行为改进操作,而不是遵从和应用科学方法。总体来说,无论是建筑工业工程还是物流系统的研究,我国都已经逐步向世界先进水平靠近。但在实践中,物流行业应用建筑工业工程技术的水平还明显不足。 3.应加强经典建筑工业工程在物流行业的应用 回顾国外建筑工业工程的发展历程,我们可以清晰地看到一条“局部优化—整体优化—全局优化”的发展道路,这对于我国在物流行业应用建筑工业工程有着非常重要的启示。 (1)设立专业的建筑工业工程职位 将流程规划和改进的职能从管理者职能中剥离出来,聘用专业的人员进行建筑工业工程研究。这是因为应用建筑工业工程需要一定深度的专业知识,而这部分专业知识不需要管理者掌握,也难以被管理者掌握。同时,建筑工业工程的实际应用往往伴随着大量的观察、记录、分析动作,需要大量的时间,而管理者往往没有如此充分的时间跟踪整个作业流程,分析每个作业动作。 (2)应用标准化的动作研究、时间研究、规范人员配置和班组设置 物流行业往往需要24小时保持运作,同时又会在运输工具到达或者离开时出现作业高峰。因此,通过动作研究和时间研究,确保企业运用最合理的人员安排,达到作业效率的最大化是建筑工业工程在物流企业应用的最起码、最简单也是最有效的方式。 上述对于建筑工业工程在物流企业应用的建议,其实都是属于20世纪初建筑工业工程时期的典型方式,虽然看起来似乎和西方发达国家和国际先进水平有很大差距,但是我们不应该忽略我国现有在物流行业的建筑工业工程还处于起步和发展阶段,管理水平不高的现状。如果没有一套好的、稳定的、经得起考验的基础标准,将会使现代建筑工业工程技术方法和先进的物流技术如同建立在沙滩上的空中楼阁,既浪费了资金、花费了时间,还达不到预期的效果。 三、结束语 建筑工业工程主要是通过优化和重新组织企业系统的各种资源,达到提高效率的目的,是一种投资少甚至不需投资就能提高收效的方法,是符合节约型和效益型社会的重要工业技术。虽然我国目前与欧美发达国家和日本还有很大的差距,但笔者希望通过写出个人实践的体会,抛砖引玉,和广大学者和企业管理人员共同探讨适用于我国实际情况的建筑工业工程应用方式。 物流工程论文:物流业在建筑工程中的作用 一、建筑工业工程 建筑工业工程是一门应用型和综合交叉型科学。建筑工业工程在进入我国后,逐渐被高校、企业认识和接受,并开始应用于实践,创造了一定的经济效益。但笔者在实践和研究过程中发现,建筑工业工程在我国还局限于制造业,在第三产业中的研究和应用刚刚起步,范围非常有限。而物流行业作为服务行业中非常重要的一环,已经通过供应链思想越来越深入地影响制造业乃至整个国民经济的发展。建筑工业工程起步时,是以现场为中心,作业者为对象,采用科学管理的方法进行时间及动作研究、工作简化、质量控制、物料搬运等工作,以提高单项作业的效率和降低作业成本。随着研究工作的深入,逐步转向以工厂为中心、管理者为对象,采用综合的管理以及运筹学的思想,进行生产过程的分析、规划、改进、完善等工作,并提供系统最优化的技术支持。在此基础上,向以企业整体为中心,经营者为对象,用系统战略进行管理的阶段转变,这一阶段的主要特点是系统性和综合性,强调企业的整体效益最佳。 二、建筑工业工程技术在我国物流行业中的应用设想 1.建筑工业工程技术在我国的应用现状 建筑工业工程技术在我国其实也有相当长时间的应用。先后以“工业管理法”、“实业工程”、“建筑工业工程”的名字向国内的教育和管理界做了深入的介绍,并已经开始局部应用于上海等当时工业发达的地区。改革开放以后,随着国民经济由计划经济向市场机制的过渡,提高生产率和经济效益成为社会与企业的客观要求。在这种情况下,管理工程学科开始逐渐受到重视,建筑工业工程的一些技术也被有意识地应用到工业项目的规划、设计、咨询、评估和改进方面。 2.建筑工业工程技术在我国物流行业的应用还过分狭隘 物流这一概念最早形成于美国,原指货物配送。20世纪90年代末,物流的概念被进一步发展,与生产过程结合更加紧密,成为“供应链”中的一部分。这一特点与建筑工业工程提高效率、追求效益的目标有着天然的一致。国内也有相当多的学者应用与建筑工业工程相同的原理和方法研究物流系统和物流动作,例如线性规划、动态规划、存储论、运筹学、系统分析等。但是,从笔者的实践中发现,目前国内物流的研究和分析还存在较大的局限性。首先,对物流的研究集中于宏观层面,过于关注物流园选址、配送节点和道路设置等企业战略层面问题,较少关注微观的操作环节,例如配载、仓储管理、搬运效率、流程优化等。其次,物流研究大多集中于硬件设计,例如选址、道路、运输工具、仓储和搬运设备,较少研究如何建立有效的信息管理系统,对于岗位设置、人员配置、动作合理化、岗位分工、排班等的研究就更加匮乏。再次,许多物流研究与实际动作情况脱节,有许多数学方法和数学模型被大量学者研究和发展,但甚少应用于企业的实际操作,大部分企业还是凭经验和个人意愿行事,通过作业人员的个人行为改进操作,而不是遵从和应用科学方法。总体来说,无论是建筑工业工程还是物流系统的研究,我国都已经逐步向世界先进水平靠近。但在实践中,物流行业应用建筑工业工程技术的水平还明显不足。 3.应加强经典建筑工业工程在物流行业的应用 回顾国外建筑工业工程的发展历程,我们可以清晰地看到一条“局部优化—整体优化—全局优化”的发展道路,这对于我国在物流行业应用建筑工业工程有着非常重要的启示。 (1)设立专业的建筑工业工程职位 将流程规划和改进的职能从管理者职能中剥离出来,聘用专业的人员进行建筑工业工程研究。这是因为应用建筑工业工程需要一定深度的专业知识,而这部分专业知识不需要管理者掌握,也难以被管理者掌握。同时,建筑工业工程的实际应用往往伴随着大量的观察、记录、分析动作,需要大量的时间,而管理者往往没有如此充分的时间跟踪整个作业流程,分析每个作业动作。 (2)应用标准化的动作研究、时间研究、规范人员配置和班组设置 物流行业往往需要24小时保持运作,同时又会在运输工具到达或者离开时出现作业高峰。因此,通过动作研究和时间研究,确保企业运用最合理的人员安排,达到作业效率的最大化是建筑工业工程在物流企业应用的最起码、最简单也是最有效的方式。上述对于建筑工业工程在物流企业应用的建议,其实都是属于20世纪初建筑工业工程时期的典型方式,虽然看起来似乎和西方发达国家和国际先进水平有很大差距,但是我们不应该忽略我国现有在物流行业的建筑工业工程还处于起步和发展阶段,管理水平不高的现状。如果没有一套好的、稳定的、经得起考验的基础标准,将会使现代建筑工业工程技术方法和先进的物流技术如同建立在沙滩上的空中楼阁,既浪费了资金、花费了时间,还达不到预期的效果。 三、结束语 建筑工业工程主要是通过优化和重新组织企业系统的各种资源,达到提高效率的目的,是一种投资少甚至不需投资就能提高收效的方法,是符合节约型和效益型社会的重要工业技术。虽然我国目前与欧美发达国家和日本还有很大的差距,但笔者希望通过写出个人实践的体会,抛砖引玉,和广大学者和企业管理人员共同探讨适用于我国实际情况的建筑工业工程应用方式。 物流工程论文:工业工程在物流领域的应用 摘要:工业工程是一门具有较强应用性的学科,在我国当中,得到了十分钟快速的发展。从实际出发,对西方发达国家工业工程理论的发展阶段进行了回顾,并对工业工程技术在物流领域当中的应用进行了分析。 关键词:工业工程;物流领域;应用 工业工程是一门应用型和综合交叉性学科,在西方国家当中,工业工程经过了上百年的发展,建立了十分完善的学科门类,除此之外,工业工程还形成了十分完整的体系,深入到了各个行业当中。现如今,工业工程已经进入了我国十多年,在很多的企业、高校当中都得到了接受,在很多企业当中,工业工程也都得到了有效的实践,工业工程的使用,帮助这些企业获得了一定的经济效益。但是在实际的研究当中本文发现,现如今,我国的工业工程应用较为局限,主要应用在了制造业当中,对第三产业当中工业工程应用的研究还十分有限。作为服务行业当中十分重要的组成部分,物流作业对我国国民经济的发展正在发挥着越来越重要的作用。因此,本文希望对这一问题的研究,对适合我国物流行业应用工业工程的理论进行寻找。 一、工业工程的定义以及发展 1.工业工程的定义。现如今,工业工程的定义大多数采用工业工程学会在1955年进行修改之后的定义:“IndustrialEngineeringisconcernedwiththedesign,improvement,andinstallationofintegratedsystemofpeople,material,information,equipment,andenergy.Itdrawsuponspecializedknowledgeandskillsinthemathematical,physical,andsocialsciencestogetherwiththeprinciplesandmethodsofengineeringanalysisanddesigntospecify,predict,andevaluatetheresultstobeobtainedfromsuchsystem.”从该定义当中我们能够看到,工业工程是对各种知识以及方法进行综合运用,对一个由人力、信息等组成的系统进行规划、预测等活动。2.工业工程的发展。对于工业工程的起源,现如今众说纷纭,有人认为,工业工程是在工业革命时期起源的,而有的研究人员则认为,泰罗的科学管理以及吉尔布雷斯夫妇的多座研究才是工业工程的开端。此后,甘特、李嘉图、穆勒等科学家也都对工业工程的发展产生了十分重要的影响。根据其原理、作用的区别,能够将其发展划分为三个阶段:2.1经典工业工程时期。在是个世纪初期,一福特生产线为代表,工业革命一直延续的小规模企业成长成为了大规模生产的企业。生产规模的不断扩大,要求管理人员能够采用全新的技术对生产过程进行改进,从而使得生产效率能够得到有效的提高,从客观的角度上来讲,这就要求工业工程能够产生。在这一阶段当中,工业工程的研究对象几种在企业生产过程的局部环节,采用作业标准化、动作研究等方法。与此同时,在这一时期也开始对了对工业工程的教学,并对专业的组织进行了成立。可以说,这一时期就是对工业工程进行奠基的时期。2.2现代工业工程时期。经过两次世界大战之后,运筹学得到了十分长足的发展,而在两次世界大战之后由于需要对经济进行建设,同时也需要对工业生产进行发展,使得运筹学逐渐与工业工程结合起来,而在其中还不断的加入了优化理论等各种理论以及方法,这些理论都为工业工程提供了更好的基础,这样十分有效的丰富了工业工程的研究内容。在这一阶段当中,提高生产线的生产效率已经不再是工业工程的唯一目的,而是要对整个工厂进行优化。与此同时,在该阶段当中,关于工业工程的专业组织以及相关教学也都得到了十分重要的发展。1948年,在美国成立了工业工程师学会,并在1955年对工业工程进行了正式定义,而在上个世纪八十年代,工业工程不断的完善,形成了完成的许可,此时,美国很多大学也成立了先关的专业,到上个世纪七十年代,美国开设工业工程系的大学已经达到了150所。在该阶段当中,亚洲的很多新兴国家也对工业工程进行了引入,而日本更是对工业工程引入最为成功的国家。现如今,我们学习的丰田生产方式、准时射你国产方式等都是在这一阶段当中亚洲国家对工业工程进行引进的成果。2.3创新工业工程时期。波特在1958年提出了价值链概念,与此同时,很多咨询公司也提出了这一概念。而随着科技的不断发展,工业工程已经不再是单一为工厂服务,在战略层面也得到了十分重要的应用,并发展处了计算机集成制造系统等全新的管理技术。除此之外,工业工程开始全面的服务到各种行业当中,甚至于有相关的学者将工业工程称之为差你也功臣,还出现了专门的咨询公司,为企业提供服务。在企业当中,工业工程师在所有的工程师当中占据了8%-15%,而工业工程也成为了工程学院当中最为重要的学科之一。因此我们可以看到,在刚刚起步时,工业工程主要是将现场作为中心,利用科学管理的方法来进行质量控制等工作,从而使得作业的效率能够得到有效的提高。而随着不断的研究,工业工程的的中心逐步的转变成为工厂,利用综合管理思想,进行分析、改进等工作。而在基础上,以企业为中心,用系统战略进行管理,在该阶段当中,工业工程呈现出了系统性、综合性的特点,对企业的整体效益进行了不断的强调。 二、工业工程在国外物流领域当中的应用 在国外,工业工程发展的较早,也正是因为这种原因,工业工程较早的进入到了服务行业当中,同时取得了十分优秀的成绩。在美国的快递行业当中,工业工程发挥了十分重要的作用。联邦快递的业务就是比较高端的环节,在联邦快递当中,有着众多的客户数量,因此有着很高的时效性要求。为了能够更加准确的对货物进行配送,联邦快递采用了工业工程的方法,对客服、工人进行了合理的规划,力求能够更加快速、准确的对货物进行配送。 三、工业工程在我国物流领域当中的应用 对国外的应用情况进行借鉴,我国也对工业工程的的应用进行了研究。物流的概念期初是对货物进行派送,在第二次世界大战之后,物流吸收了后勤学的概念,从而形成了现代的物流概念。现如今,在国外的物流行业当中,工业工程正发挥着十分重要的作用,但在我国,物流领域对于工业工程的应用还受到了很强的约束。第一,从我国物流的角度来看,国内的研究主要集中在宏观理论的层面,在企业的选址、配送节点的选择方面虽然已经进行了很多的研究,但对仓储管理等方面却并没有较多的进行研究。宏观方面的研究,对知识有着很好的要求,但微观操作环节却有着较高的需求,这也使得物流领域当中工业工程技术的应用受到了很大的制约。第二,物流企业的建设盲目侧重硬件配置。现如今,在我国的很多物流企业当中,对于硬件的购置都十分的重视,虽然具有较强的硬件条件,但是很多物流企业对于信息系统的建设却比较落后,相关软件的迟钝使得工业工程在我国物流领域当中的应用受到了限制。第三,理论与实际无法结合。在很多的企业当中,管理人员都会根据自己的个人经验来进行实际的决策,并没有对工业工程理论进行应用。 四、改善工业工程在我国物流领域应用的策略 第一,要对工业工程技术的应用进行重视,在企业当中设立专门的职位。利用这样的方法,能够减少管理者的工作量。工业工程有着十分丰富的内容,因此要对其进行应用就必须要求企业具备一定的储备人员。第二,要注重微观操作环节,进行优化设计。在物流领域的宏观管理当中,工业工程的作用是很难得到有效发挥的,这就要求企业能够重视微观操作的环节,利用多种理论对微观操作环节进行规划,使得工作效率得到有效的提升。第三,要运用标准化动作研究,对物流企业内部人员进行规划设计。与其他企业不同,物流企业需要不间断的进行工作。与此同时,在货物运送的高峰期,还需要大量的人力物力,但这会使得企业的成本不断上升。因此,要利用工业工程理论对标准动作以及时间进行研究,在保证经济条件的情况下不断提高工作效率。 作者:杨斌 单位:丽水职业技术学院 物流工程论文:工程供应链物流管理论文 1工程供应链物流管理的概念 物资采购合同可能由物资供应商与施工分包商签订,也可能是物资供应商与施工总包商签订,或者物资供应商与业主签订。即施工分包商是物料的最终使用者,但却不一定是物资的直接采购者。例如我国工程建设中采用较多的“业主招标施工方承包供材物流模式”,供应商与物料价格由业主通过招投标的方式确定,物资采购与运输等活动则由施工方承担,在这种模式下,工程供应链中的原材料由业主监控,施工分包商采购。综上所述,工程建设的自身特点决定了工程供应链物流管理具有相关利益主体众多、物资管理类型多样、物流运作场地较为分散、需要对物流需求进行快速响应以及物流运作管理的不连续性等特点。这些特点在一定程度上为工程供应链物流管理提出了挑战。 2工程供应链物流管理中的关键问题 2.1物资管理类型多样导致物流合同关系复杂 随着我国经济的不断发展,业主和施工单位可以通过协商谈判的方式达成多种物资采购与供应模式。目前,工程建设过程中主要有甲供、乙供、甲控乙供等多种物资设备管理类型,不同物资设备管理类型下的原材料采购、交付、进场流程均有较大差异,因而相应采购模式下的物流合同关系与库第4期李真,等:工程供应链中物流管理的关键问题与对策研究,.033.存管理也有所不同。工程实践中的物资采购与物流合同关系复杂多样,即使是“甲控乙供”这一种采购类型,在不同的工程实践中其物流合同关系也是不同的。如图2所示,工程物流可以由第三方物流服务商承担,也可以由供应商承担,也可以由施工单位承担。不仅如此,“甲供”、“甲控乙供”、“乙供”三种物资供应类型往往同时存在于同一个大型工程中,比如水泥、钢筋、大型钢材、粉煤灰、沥青等对工程质量、安全、造价有直接影响的大宗通用物资等,往往采用“甲控乙供”的物资设备管理模式;而部分通讯设备、信号设备、信息管理软件等物资则往往采用“甲供”的管理模式。合同管理是工程管理的核心内容,物流合同关系的复杂性将直接导致工程管理的复杂性。一方面物流合同数量较多,难以实现物流供应系统的统一规划,另一方面任何一个合同关系发生风险,都会影响整个工程的系统绩效。 2.2相关利益主体之间沟通困难 导致物流供应柔性降低在工程物流管理过程中,业主、施工承包商、物资供应商、第三方物流都可能成为工程物流的主要管理者。由于工程中存在不只一条供应链,每条供应链中关于物流管理的合同条款不同,处于核心地位的主体也相应不同。例如,某工程项目中某些供材与物流管理由业主全权负责,业主成为工程物流的主要管理者,业主通过计划、采购、检验、仓储、配送和运输过程的监控等方式将工程建设物资供应给施工承包商。业主同时提供了物流相关的设施,如仓库、运输车辆、加工设备等,并成立相应的物资供应管理部门作为物流运作的实施机构等。而某些材料与机械却需要由施工承包商负主要责任,甚至承担主要的物流工作,此时施工承包商根据业主确定的供应厂家和价格组织进货并承担物流作业,施工方是材料消耗量与物流费用的风险承担者。此外,工程物流的承担者还可能是原材料供应商或第三方物流供应商等。当工程进度、施工工艺与流程进行调整时,工程物流的配送也往往需要调整,但由于工程物流服务的核心单位复杂多样,在较短时间内难以在物流管理者之间协调一致,以致货物积压导致库存成本增长,不能及时供货导致工程进度拖后等。 2.3施工场地分散导致物流运作统一协调 困难大型复杂工程的施工场地往往较为分散,例如港珠澳大桥工程建设过程中,工程被分为4个建设部分,各部分施工场地间距离较远;此外如青藏铁路东起青海西宁,西至拉萨,同样被分为多个施工场地并行施工。由于施工场地的分散性,不同施工场地的物流服务商可能不同,因而导致物流运作的分散性。JtL~'t-,当工程建设被分为多个并行施工的标段时,建设过程中必然存在多个施工分包商同时作业、多个物料供应商同时供应的情况,物流服务可能由多个不同类型的主体提供,同样导致物流服务与运作过程的分散性。例如桥梁施工过程中的拌合站建设与混凝土配送过程,由于施工标段的划分,不同施工标段承包商往往建立自己的混凝土拌合站,不与其他施工标段共享拌合站的运输与建设资源,导致施工成本增加、运输能力浪费等。 2.4物料交付计划运作弹性小导致物流快速响应能力差 订单的响应速度是判断物流运作成功与否的关键因素,对于工程供应链而言更是如此。由于工程物料需求计划的定制特性以及施工场地的存储区域和存储能力极其有限,施工现场对物料的快速响应需求增加了工程供应链物流的复杂性和物流管理的难度。工程建设的施工工序在施工过程中基本保持不变,在一定程度上提高了工程物资需求的确定性,而原材料供应商则往往采用以周为单位的交付计划,这种物料交付计划的运作弹性小,严重影响了工程供应链物流的快速响应能力,使得物料供应商或物流运营商的物流运作能力直接影响施工方的施工进度、施工质量。例如在工程供应链的快速响应能力方面,当施工工序中存在对工期、质量而言较为重要的关键资源或稀缺资源时,有可能需要采用运输成本较高的汽车运输和空运的方式,还可能发生部分资源到货后长期不能领用,传统的物料管理方式容易造成物流的运输、管理费用等资源浪费。如何保证工程供应链物流的快速响应能力,同时降低物流的运作成本是工程供应链物流管理研究的重要问题和内容之一。 2.5工程短期性与独特性导致物流运作管理不连续 工程物流活动的展开伴随着工程的实施过程,工程完成后工程物流也随之结束,具有短期性特征。此外,工程的独特性也影响到工程物流的独特性,任何工程建设的目标、条件、环境、组织关系与管理过程等诸多方面都有其独特性,因此工程物流方案的制定也是独一无二的,例如工程物流的合同关系、物流的起止时间和地点、物流的运输路线、运输工具等都具有自身的独特性。因此,在一次性与独特性工程实践基础上,物流运作的规划与管理难以形成连续性,原材料供应商、物流服务商、制造商之间难以建立长期的合作关系。 3工程供应链物流管理的对策 工程供应链与制造业供应链相似,均是通过成员间协同合作达到价值增值的价值链。在工程物流运作过程中,应遵循工程供应链物流管理的协调优化思想,针对上述关键问题提出如下对策。 3.1构建集成、协调与共享的物流运作机制 在工程供应链物流管理过程中存在横向与纵向的集成、协调与共享,横向层面主要是指施工单位之间、物流服务商之间、物资供应商之间、原材料供应商之间,通过信息、资源共享,以由横向主体所构成的联合体的总成本、订单响应时间等为优化目标,统一规划物资的采购、运输与再加工等物流运作过程。纵向层面主要是指业主、施工承包商、物流供应商、物资供应商与原材料供应商之间形成较为有效的供应链联盟,及时共享物资需求信息与施工进度计划等,一方面使工程建设过程中的物流运作达到快速响应,另一方面使物流服务商、物资供应商、原材料供应商的运输与仓储成本得到有效控制和优化,实现工程供应链物流管理相关主体的“多赢”。 3.2统一规划物流运作系统,构建可靠的物流运作网络 我国工程物流管理过程中的运输、仓储系统极其分散、管理手段较为落后,工程组织架构中没有独立的物流运作单位,多个物流单位以及多个工程组织单位间各自为政,导致项目成本增加、信息传递滞缓、效率低下、资源浪费,不能发挥工程物资采购的整体规模效应。此外,大部分工程物流任务承担主体多,没有形成第三方物流运营体系,因而物流活动的管理环节协调成本较高,不利于物流成本、运输配送效率、信息传递速度等多方面的改善。而且对于整个工程系统而言,缺少对物流管理的全过程监控体系和物流风险应急体系等。因此,构建可靠的物流运作网络,对工程施工成本、工期控制等均具有十分重要的意义。(1)统一规划物流运作系统,将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动纳入统一的物流运作部门,将工程物流上升到工程供应链管理的战略层高度。(2)推广“第三方物流”的专业化物流管理,不仅有利于提高我国工程建设水平,同时提高我国物流企业的市场竞争力,使工程物流真正成为“第三方利润的源泉”。(3)充分利用现代信息技术、物联网技术等,实现物流管理的电子化,全面、准确、动态地把握物流运作的整个过程,为JIT物流提供必要的技术支持。 3、3与供应商构建战略伙伴关系,整合物流运营商的运输能力 物资供应往往面临多渠道选择的问题,物资供应渠道选择是供应链管理的核心。供应渠道选择的目标是使物资从采购、租赁到材料入库的总成本达到最小,质量、交货期、服务水平达到顶期水平,尤其是物资供应商、租赁公司的选择。对于工程建设的大宗物资采购、大型设备采购而言,供应渠道的选择尤为重要,这也是工程供应链物流管理的重点内容之一。工程施工承包商是工程供应链的运作核心,可以在长期、多项目、连续施工与物流供应商、物资供应商之间形成长期有效合作,同他们形成信息共享、风险共担、收益共享的战略联盟,提高工程供应链运营团队在工程招投标中的核心竞争力和竞争优势。而且战略联盟有利于统一目标,有利于合作团队之间的沟通协调,可以有效降低工程物流的运作成本,同时降低物资供应商、物资中转站、施工现场的库存成本。此外,由于工程本身的复杂性与特殊性,工程物流运输设备的购买、租赁成本较高,加之工程物资需求的变化和波动较大,在物流运营商之间的运输能力不能进行整合时,运输车辆和运输能力难以实现有效优化。如在业主招标施工方承包供材物流模式下,多个施工承包商所对应的物流运营商之间缺乏有效整合,容易造成运输设备的闲置、运输能力的浪费。因此,当工程中存在多个物流运营商时,统筹安排物料需求与供应计划,合理选择运输方式和运输工具,整合多家物流运营商的运输能力,减少二次运输,保证及时供应的同时降低物流运输成本。 3.4构建承包商与供应商之间的信息共享机制 信息共享不论对制造业供应链管理还是工程供应链管理都至关重要,是提高供应链运作效率的有利条件。在工程施工过程中,物料供应商接收施工承包商的物料需求计划,根据物料需求计划为施丁承包商供应资源。由于施工承包商在施工场地的库存只能充当一个材料存储的临时缓冲器,在施工承包商与供应商信息共享程度不高的情况下,施工承包商为了避免物料短缺常常采用安全库存的仓储策略,这大大增加了现场库存的管理成本。施工方库存成本的增加可能会使其他施工环节出现资金短缺现象,对工程质量造成影响。施工承包商与原材料供应商之间共享物料信息,可以有效降低施工场地库存,降低施工现场物料管理的难度。对于原材料供应商而言,他们所面临的工程物资需求往往波动幅度较大,对于某种特殊的材料,常常集中在特定的时间内需求量大增。此外,当工程复杂性较高时,常常出现具有创新特色的施工工艺与施工材料。这些情况加剧了工程物资供应商的库存管理难度,在相关信息缺乏的情况下往往难以优化库存。因此,针对施工承包商的需求计划和市场原材料供应状况,物料供应商如想在保证工程建设过程中不发生缺货风险的同时保持最优库存,需要施工承包商共享其资源需求信息。 4结语 根据工程供应链物流管理的实际运作情况,构建了物流管理的概念模型;在此基础上,提出了工程供应链物流管理过程中所面对的关键问题,遵循工程供应链物流管理的协调优化思想,相应给出构建集成、协调与共享的物流运作机制;统一规划物流运作系统,构建可靠的物流运作网络;与供应商构建战略伙伴关系,整合物流运营商的运输能力;构建施工承包商与物资供应商的信息共享机制的管理对策,旨在为提高工程供应链中物流管理的绩效提供理论依据。 作者:李真 杜建国 孟庆峰 单位:江苏科技大学经济管理学院 物流工程论文:物流类工业工程论文 1生产与物流类课程群教学中存在的主要问题 目前本专业生产与物流类课程群的教学内容存在如下主要问题:(1)课程群包含的各门课程的主流教材内容之间有重复之处。比如生产计划与控制和ERP原理与应用这两门课程都重点介绍生产计划的体系、层次与方法,只是讲解的侧重点有所差异;物流与设施规划和供应链管理这两门课程都有一部分内容介绍物流与供应链的基本知识与概念;精益生产的概念在多门课程都有所提及,然而在这些课程里都只是泛泛而谈,并没有哪一门课程能详细介绍其精髓。不同课程的教材之间的重复性使得教学工作的部分重点模糊化,导致学生难以把握这些重复的内容在工业工程学科体系里的定位。(2)各门课程的内容在本质上有很强的内在联系,但是在目前的课程体系里并没有充分体现不同课程内容之间的逻辑关系,没有形成一个完整的体系结构把各课程内容捏合成一个有机整体,因此没有很好体现基础课程、先修课程的作用,不利于学生对工业工程各领域知识的整体把握和融会贯通。(3)重理论,轻实践。过于注重理论的传授,设置的题目和列举的例子过于理想化,缺乏和产业应用实践的结合分析,案例的说服力和实验环节的合理性仍有很大的提高空间。工业工程是结合管理与工程性质的学科,强调实践性和应用性,目前的教学与高标准的要求相比还有差距。(4)各门课程的许多典型问题都采用启发式方法或试验法来求解,并没有运用运筹优化的技能来求解,因此难以求得全局最优的解决方案。启发式方法是一类基于经验或直觉的方法,它一般由一系列步骤或规则组成,依照这些步骤或规则可以求得解决方案。试验法是一种尝试性、摸索性的方法,它提供一套定性描述的流程,学生根据这套流程通过不断的试验以求生成较优的方案。无论是启发式方法还是试验法都是短视的,不能在全局范围内寻找最优解决方案。综上所述,传统教学内容与方法已成为进一步提升学生学习兴趣、提高学习效率、改善教学效果的瓶颈。有鉴于此,本专业对生产与物流类课程群的各门课程进行系统的调整与改革,重新梳理该课程群的体系结构与教学内容,加强各课程教学内容之间的联系;基于运筹优化技术对生产过程管理相关课程的教学方式进行改良,获得一种在解决问题初期就综合考虑实际限制条件和预设约束的方法。 2生产与物流类课程群教学的改革内容与目标 生产与物流管理各领域都存在大量优化问题,求解优化问题最有效方法是建立运筹优化模型来求解,而目前相关的课程与教材很少使用这种方法,即使采用这种方法也只是泛泛而谈,只给出一个粗略的模型,并没有写出详细的建模思路、布置以及编程求解的方法。因此,本研究把这一点作为主要抓手,主要工作是基于运筹优化技术(主要在运筹学课程里面讲述)对生产与物流管理各领域关键问题的教学环节进行改革,具体改革内容主要包括:(1)分析生产与物流类课程群内各门课程的重要内容模块,在课程群的宏观层面理清各重要内容模块之间的内在联系,精简各门课程的冗余内容,调整侧重点的分布,并从各门课程中提炼出生产过程管理各领域的一系列有一定关联性的典型问题。(2)筛选生产过程管理的若干典型问题,根据学生的接受能力对其进行合理化的抽象,根据实际情况确定复杂程度适中的考虑因素和限制条件,并选择合适的运筹学模型(整数规划、0-1规划、目标规划、动态规划或二次规划等数学规划模型)对典型问题进行建模。(3)基于以上运筹优化模型,根据学生的实际情况构造情景引导式的教学案例和上机实验指导书,循序渐进地引导学生学习运筹优化模型的设计理论及其建模过程,引导学生透过这些模型理解生产过程管理问题的本质,并通过采用运筹优化软件求解模型来获得生产过程管理问题的最优解决方案。(4)通过行业应用案例加深学生对问题与方法的理解,设计开放式的综合作业,鼓励学生选择生产过程管理的实际问题,综合运用本研究提出的方法进行建模并编程求解,巩固教学改革的效果。生产与物流类课程群教学的改革目标是:(1)研究生产与物流类课程群内各课程之间的融合方法与机制,促进课程之间的交叉渗透,以生产过程管理系列典型问题的定量最优化模型为范例进一步完善运筹优化技能的培养体系。(2)通过生产过程管理系列典型问题的教学方法改革来培养学生运用运筹优化技术求解最优方案的能力,包括运筹优化模型的选择能力、建模技巧与建模能力、求解能力和分析能力。(3)调整生产与物流类课程群理论环节和实践环节的层次结构与比例关系,培养学生运用主流商用运筹优化软件(比如ILOGOPL或Xpress)求解生产过程管理典型问题的运筹优化模型的能力,通过上机实验培养集合化思维方式和编程求解实际专业问题的能力。(4)使学生全面掌握生产与物流类课程知识点之间的逻辑关系,增强理论联系实际的能力,为达到培养复合应用型人才的目标探索新途径。 3实施方案 本研究主要依托生产与物流类课程群的核心教学环节,结合毕业设计等教学环节,沿用理论分析、模型提炼与编程实验相结合的方法展开研究。实施方案主要分为以下几个阶段: 3.1理清生产与物流类课程群各课程的重点问题之间的层次结构和逻辑关系。 生产与物流类课程群各课程以运筹学为基础,其他课程都有部分内容与运筹学相关,而这些课程相互之间又有或多或少的联系。因此,有必要分析生产与物流类课程群各课程之间的具体联系,找出课程之间重复部分的内容,理清各课程的各部分重要内容之间的层次结构和紧密关系,对各课程的教学重点重新进行系统的规划、调整。 3.2提炼生产与物流管理各领域的典型问题并建立运筹优化模型。 总结生产与物流管理相关专业课程中所涉及的重要生产过程管理问题(如图2所示),把它们分门别类,划分其知识层次、学习阶段,并提炼其本质的运筹优化问题,再根据运筹优化问题的特点选择最合适的运筹优化模型进行建模。以物流与设施规划教学为例,选择物流流程优化、基于作业单位相互关系的生产设施布局这两类核心问题进行抽象建模,改革教学方法。物流流程优化采用线图、多产品工艺过程图、从至表等图表化工具进行描述,优化的本质目标都是对不同工序、设备的顺序进行安排,其实质是运筹学的排序问题;因此借助定量的运筹学数学规划模型对这类问题进行抽象并建模描述。基于作业单位相互关系的生产设施布局包括基于物流量的生产设施布局、基于非物流关系的生产设施布局以及基于综合关系的生产设施布局等典型问题,其本质是对多个作业单位在给定范围内进行布局,安排它们的位置,使整个系统的物流成本最小化或者密切关系程度高的作业单位之间的距离尽量缩小。这类问题的实质是运筹学的二次分配问题,因此借助运筹学的二次规划模型对其进行抽象并建模描述。把生产与物流管理相关问题转化为定量模型,这是一个从文字语义描述到数学公式的转化过程,此环节是教学的重点,也是解决问题的基础。在教学设计中注重针对问题的具体形式选择合适的规划模型表示形式进行建模(包括定义变量、构造约束和目标函数等环节),避免选择太难太复杂的规划模型导致学生有心理负担,丧失学习兴趣。 3.3运用运筹优化软件求解典型问题所对应的模型,积累教学案例与实验素材。 由于建立的模型通常规模不小,因此需要使用专业软件求解。选择OPL专业运筹优化软件来求解模型。运筹优化软件编程是从数学模型到专业的计算机程序代码的转化过程。商用运筹优化软件的建模语言是解释性、描述性语言,虽然它们的语法没有C++等高级语言复杂,但是其编程逻辑比较独特,采用集合化编程思维,因此在设计教案时要突出这一点,刻意培养学生“集合化”的编程思维方式和使用习惯。结合生产与物流管理典型问题的图文描述、运筹优化模型、程序及运行结果综合编制理论教学与实验教学案例。与常用高级语言编程相比,运筹优化软件编程的一个显著特点是采用集合化运算。集合化运算对学生而言是一种全新的编程方式,因此应充分利用软件使用手册的例子并有针对性地设计例子引导学生循序渐进地适应集合化运算的思维方式和编程方式。集合化运算是商用优化软件解决大规模优化问题的技术手段,因此学习时要习惯用集合的思想来定义数据、变量和约束。统筹考虑整个模型的所有组成部分,定义若干个底层的基本集合,其他集合均由这些基本集合运算、衍生得到,再利用这些集合来编写业务逻辑模型。 3.4与传统解决方法进行详细对比分析,改善模型。 对基于运筹优化模型的方法与传统的生产与物流管理问题解决方法从求解步骤、求解效果、运算时间效率、适用范围等多个角度进行对比。通过对比结果进一步优化模型,减少变量和约束的数量,缩短求解时间,降低模型的时间复杂度和空间复杂度。通过大量案例与传统解决方法作对比,充分突出基于运筹优化模型方法的优势。 3.5教学实践与持续改进。 在教学中尝试结合基于运筹优化模型的方法设置理论介绍、案例讨论和实验环节。在教学实践中注重培养学生把实际问题抽象为数学问题的能力,增强学生的建模与分析能力,力图使学生在掌握生产过程管理问题求解技能的同时巩固“运用运筹优化技能”的观念,鼓励学生自主提出并解决由生产过程管理基本问题所衍生的相关问题,促进学生从理论到实践的全面学习。在采用新的教学方式教学的过程中,遵循工业工程学科提倡的P.D.C.A.方法和基本步骤,即Plan(计划)、Do(实施)、Check(检查)、Action(改善),根据新发现的问题进行持续的调整、改进、完善。 4实施结果 在课程群教学改革过程中设计生产与物流管理应用问题与运筹优化技术的结合方法,由浅入深地设置多层次教学体系,引导学生接受、适应这种融合运筹优化技能的教学方式,掌握生产计划与调度、物流流程优化、生产设施布局等典型问题的建模、求解及分析方法,并主动采用这种思维方式去解决生产过程管理领域的其他优化问题。教学的关键是针对大部分学生的实际情况因材施教,控制好建模的难度和复杂度,在培养解决问题能力的同时注重培养思维方式和思维品质;同时面向学习能力强的学生有针对性地设计开放性的行业实际案例,发掘他们的潜力,给予他们自由发挥、创新的空间。教学改革方案通过长期的实施,获得一定的成果:(1)为生产与物流类课程的核心环节教学提供创新性的支撑材料,为改进物流与设施规划、运筹学等课程的实践教学环节提供重要案例,为学生学习运筹优化技术提供合适的学习资料,并为工业工程专业调整运筹优化技能的教学内容提供参考依据。(2)由于运筹优化应用技能是工业工程教学中日益重要的一类新兴技能,因此本研究为工业工程乃至管理科学工程学科其他专业课程和毕业设计等实践环节与运筹优化技能的融合提供范例,使学生培养模式更适合产业发展和地方经济向集约化转型的实际需求。(3)项目研究成果可在地方性院校的工业工程教学中交流、推广,也可供各类普通工科院校借鉴,具有一定的实践推广价值和示范作用。 5结束语 本研究加强运筹学这一专业基础课程与工业工程基础、生产计划与控制、物流与设施规划、供应链管理、ERP原理与应用等工业工程核心课程之间的联系,培养学生运用运筹优化技术解决工业工程实际问题的能力,培养学生牢牢树立解决工业工程问题追求最优化的精益思想观念。本研究提出融合运筹优化技术于生产过程管理全过程的全新理念,把运筹优化技术的应用贯穿于整个课程群的教学,采用产业实际需求迫切的新型运筹优化技能来革新传统的生产过程管理教学,打破一些典型问题采用传统的以启发式方法、试验法为主的教学方式,改善问题求解效果;突出运筹优化技能的应用性及其与工业工程专业课程的深度结合,力图从全局优化的视角运用运筹优化技能解决工业工程的典型问题,弥补传统教学中部分工业工程经典问题解决方案优化程度低的不足;强调多学科知识融合、学科知识与产业实际的融合,借助运筹优化技术应用性很强的特点来强化实践环节,有助于复合应用型人才的培养,从而满足快速增长的运筹优化技能人才的市场需求,突出应用型工业工程工程师培养的特色。 作者:张智聪 胡开顺 李帅 黄辉宇 赵少勇 单位:东莞理工学院 机械工程学院 物流工程论文:从软件工程看物流应用启示 1打车软件的使用体验 目前的几款打车软件,在使用上具有极大的相似性,经过我们安装使用后可以发现,大多打车软件都无一例外定位于有打车需求的智能手机用户和出租车司机,集中解决了乘客打车难和司机空跑率高的问题,在使用中都无需人工答录,而直接采用快捷准确的手机定位,部分打车应用提供了手机支付甚至信用支付的功能。以一次典型的使用打车软件的经历更具代表性:打开手机应用直接选择“现在用车”,然后输入目的地,接着可以选择加价金额并发出订单,完成后,手机就会提示等待,大多应用都会显示发出订单时间并逐步累加,有的应用还会同步显示已经将订单传送给多少位附近的司机,如果无人应答接单,等待时间过长则会进一步提示是否重新呼叫活着是再次加价重新呼叫。通过GPRS定位,司机到达上车地点后,应用会根据GPRS系统的提示确认乘客已经上车,通常司机会口头与乘客确认是否是发出订单预约车辆的乘客,随后上车后,不同软件应用会提供不同的手机支付服务。经初步调研可以发现,使用打车软件可以极大节约打车人的时间成本,尤其是在交通偏僻的地方或者特殊的时段效果更加明显,同时有效降低了出租车的空驶现象,在打车软件使用密集的情况下,提高搭载率造成的出租车司机的收入增加值超过司机日均收入的五分之一。加之手机应用以及互联网金融与支付的日益普及,打车软件形成的效率提升相信将更加明显。 2打车软件工程需求思路分析 需求分析是指理解用户需求,就软件功能与需求达成一致,估计软件风险与评估项目的代价,最终形成开发计划的一个复杂过程。在这个过程中,用户的需求始终处于主导地位。从重复购买率和产品标准化程度考量,确实比其他交易都要更有优势,但同时也存在劣势,比如其交易单价低,可替代性高都是打车软件所不得不面对的风险和困难。各款软件因其开发者、使用偏好和技术实力的差别,在使用上还是有一些特点可供开发同类软件时借鉴;另有软件会在订单需求推送时特别显示已经推送至周围出租车司机的数量,且按照自然数递增,这一设计亦非常符合消费者心理的细微变化,甚至会吸引消费者在发出订单后持续关注软件界面,随时查看订单状态。但综其特征进行分析,可以发现当前的软件的每一个功能的实现背后都严谨的使用者体验分析,其实让使用者有良好的体验,主要取决于以下三点:①软件核心功能准确地满足需求;②软件易用性强,甚至使使用变得有趣;③软件的使用价格合理,甚至能帮助客户省钱、赚钱。首先是满足客户的需求,要做到这一点非常的不容易,这首先基于对客户需求的准确了解和分析,所以说每一个产品经理首先得是一个人,一个能真正挖掘到人们内心深处需求的高手,才有可能针对那些细微的需求,准确地满足。其次是使用起来非常方便,而这绝不仅仅是美工负责的事情,其设计需要考虑得包括界面的统一规划,就是将前面发掘的需求满足功能模块化,再将各个功能模块有机地进行排列组合,考虑各个模块之间的关系和层次,这才是用户体验的核心,也是实现易用性的核心,随后才是视觉风格包括色调、图片、按钮、文字等方面的统一规范和美化。最后,互联网世界的规则中,免费几乎成为一个通例,打车软件不仅仅是免费下载免费使用,甚至在消费者使用时会赠送给消费者很高额度的现金鼓励,这也是打车软件能够迅速在消费市场上打开局面的一个非常重要的因素,这在软件的推广中也非常值得我们引起注意和重视。 3城市物流软件开发的思考 需求分析工作,一般可以分为问题识别、分析与综合、制定规格说明并最后进行评审四个方面。在这里,因为城市物流软件与打车软件在多个因素上具有较高的相似性,都是以实现运力与运输需求之间平衡,所以我们可以就这两类软件应用的对比中得到一些启发,利用目前已经非常成熟的城市地图和GPS定位系统,在设定货运物品的起始地点;捆绑已经日渐成熟的互联网金融和互联网支付系统,完成虚拟交易,这些都是城市物流软件从打车软件的成功中学习到的,但也应注意到,物流不同于客流,其多样性和不确定性使得城市物流应用存在着诸多的特殊性:城市的出租车管理相对集中,即众多的出租车是由有限的若干家出租车公司的管理,软件对接的供应链管理相对容易,其需求也相对单一,便于统一,但城市物流运输的供应方的主体众多,其需求样度就可能非常广泛,这对于城市物流运输应用的需求整理就提出了更高的要求。在时效性方面,客流的时效性要远远高于物流运输的时效性,这也为城市范围内的物流运力匹配提供了较大的操作空间和效率提升的空间。综上所述,对比打车软件应用的种种特点,城市物流运输应用类软件若想实现软件设计、开发的成熟并迎来市场的爆发式增长,还需要依照软件工程开发的系统性方法对客户需求进行细致深入的分析才能有效满足消费者的心智。 作者:王明章 单位:河北省民政管理中心 物流工程论文:IE物流工程课程教学创新论述 1兼顾课程的前瞻性 随着我国工业水平的发展,IE专业必将迎来较大发展。同时作为一门应用学科,IE在世界上的最新发展,往往要结合最新的技术和管理方法在企业中的应用,因此授课过程中要开拓学生的眼界,强调学生创新思维的形成。具体到物流工程课程中就是要及时补充物流业的最新发展情况,及加入一些较新的科技发展情况及应用展望情况,比如物联网、云计算等新概念的提出,并且启发学生进行思考这些未来的发展对物流的影响。 2明确学生学习主体的地位 工科专业课程的主要教学目标不在于继续传授知识,而在于培养学生综合运用知识分析和解决专业问题的能力,1学生是学习的主体,教学的目标是为了培养学生的能力[4]。因此物流工程课程在授课理念上强调学生正确思维习惯及创造性思维的养成,同时能力的培养不能脱离学生已有知识结构的实际,需要考虑学生的已有知识储备、实际学习能力情况进行教学过程设计。因此同一门课,面对二本和三本学生,授课的过程、内容都会有所区别。 3教学内容 对于作为工业工程专业主干课之一的物流工程,授课时需要考虑学生未来的工作内容和应用需求。中国计量学院工业工程专业主要面向机械制造类企业,学生毕业后大多数进去机械行业,少数同学进行研究生学习或者是其他行业。根据调查,多数学生在毕业后刚开始工作内容都是较为简单的操作类型工作或者一些简单的控制层工作。因此在确定教学内容时,物流工程就根据学生进入企业后可能的工作内容及工作岗位对相关能力素质的要求确定教学重点。企业内从事物流工作所需要的能力主要有系统分析能力、规划设计能力和控制管理能力,结合这三方面内容,对物流课程主要授课内容进行设计,见表1。 4教学方法 4.1采用启发式教学方法 启发式教学在课堂上强调基本概念,基本原理,强调调动学生的学习积极性,对于基本内容要求学生能够吃透,在学生在企业中碰到类似问题时,他们应该用什么样的思路去解决问题。因此应多通过课堂提问、课堂讨论、案例教学、情境教学或者课下小组作业的形式进行学习,由学生在学习过程中自己整理思路进行思考,这样的教学方法有利于学生对基本概念的理解,同时有利于学生对相应方法技术产生的背景、应用范围有明确的认识,特别适用于以应用性工程性为特点的课程。但是这种方法要求老师对授课内容相当熟悉,对课本理解比较深入,通过对课程的设计才能达到比较好的效果。 4.2精心进行教学设计 采用启发式教学方法,要求老师在备课时下比较大的功夫,要在明确教学目标的基础上进行教学设计工作。设计时要考虑学生现有知识,及怎样让他们根据现有知识迅速理解所要讲解的内容。不同层次的学生理解能力、接收能力不同,三本学生的学习内容就要适当浅显,否则效果不好。以物流工程第一堂课为例,目标是让学生掌握物流、物流系统的概念,物流系统完成的七大功能及物流的发展阶段、现状。面对第一次接触到物流概念的学生,为了加深他们对基本概念的理解,讲课时可以遵循人类认识事物的普遍规律,从感性-理性的认识来设计教学内容。授课的流程设计则采用社会话题-重点词汇-发散式讨论的方法。为了引起学生对要探讨的内容的兴趣,课堂开始以网络购物的话题引入,讨论网络购物发展的必须条件,则学生很自然的就会提到快递公司,这时集体讨论快递爆仓这个在物流不能完全满足社会需求情况下的特有名词,学生就会对我国的社会物流现状有比较直观的认识。再放一些先进国家的物流录像,学生自然会比较不同国家和地区物流发展水平的差异。有了这些感性认识做基础,再接着讲解物流、物流系统概念、物流功能构成和物流的发展阶段,则学生就很容易理解。 4.3掌握课堂节奏,主动调节课堂气氛 学生注意力集中时间有限,教师需要主动把握课堂节奏。一般一节课讲一个到两个重点,围绕这个重点发散式讲解,并可以进行课堂讨论、练习。重点名词一定要讲深讲透。例如当量物流量的概念,对于没有实际经验的学生来说,理解这个概念比较费解,不知道其具体用途。在讲解时,可以举一些简单易懂的实例。对于一些比较抽象的概念,就可以结合学生实际的情况进行讲解,例如讲企业物流的纵向结构的时候,可以结合学生的工作问题来讲。 4.4及时更新授课内容,开拓学生思路 物流是一门应用技术,所以要时刻关注新的科学技术、新思维方法在物流系统中的应用,比如,讲到仓库中的配送,语音拣货系统是一种新的应用;另外新型的可包装异形物品材料的发明设计既可以引起学生的兴趣,又能拓宽学生的思路。 4.5合理安排自学内容、课后练习与课外实践 物流工程课程内容较易理解,部分内容可以交给学生自学。但是在授课过程中应该根据课程内容特点布置各类课后习题。例如在讲到设施布置评价原则这一部分内容时,单纯对评价原则进行讲解就不如让学生分组对某一类设施的布置情况进行调研,并进行评价效果好。这样学生自然就能理解这些评价原则的用途。 5结语 物流工程课程在上述方法指导下经过几轮的教学实践,获得较好的教学效果,学生评价较好,目前已经被评为中国计量学院校级精品课程。实践证明,作为应用性、实践性比较强的物流工程课程,在教学过程中应该抛弃灌输型的教学方法,以教会学生灵活应用为前提,系统讲授相关专业知识,强调学生对所学知识的灵活运用能力,并且采用多种方法和手段,不仅教会学生怎么做,更要教会学生为什么这么做,并能创造更好的方法。因此,物流工程课程的教学工作是一个需要不断探索的过程。 作者:杜敏 黄铁群 刘曦泽 单位:中国计量学院 质量与安全工程学院 物流工程论文:工业工程物流系列教学创新及实践 工业工程人才是既要了解产业技术,又要熟悉生产管理,并经过工业工程专业训练的复合型专门人才。而这种人才又要是贴近当地社会,紧跟时代前进的步伐,能够解决工业界和社会生活中的实际问题的应用型人才[1]。学生除具备系统分析、规划设计和改善的能力和机械制造工艺设计和优化等发面的能力外,其制造工程管理(包括生产管理、质量管理、物流管理、设备管理等)能力的培养为工业工程人才专业能力培养的重点[2]。工业工程“懂技术,会管理”的专业特性,如何设置物流系列课程的教学内容形成具有工程背景专业的物流知识教学体系,如何在教学方法的改革与创新方面培养应用型的工业工程人才具有切合实际的物流知识体系,真正做到人才适应社会,是工业工程专业物流系列课程教学改革面临的问题。 1物流系列课程的教学体系建设及教学内容改革 通过对工业工程专业课程教学的目的、内容以及达到的要求深入的研究,分析物流知识体系在工业工程人才培养中的作用,形成合理的课程体系建设,结合培养应用型人才及体现专业特色的要求,对其教学内容的安排进行改革。 1.1物流系列课程的教学目标 物流课程体系的构成不仅培养学生掌握物流管理中的一些基本理论和基本方法,运用所学理论分析和解决当前物流企业管理中存在的一些实际问题,同时工业工程专业有别于传统的管理专业其具有较强的工程背景,培养其研究企业设施布置和物流系统主要包括生产系统及服务系统的物流分析、设施的位置选择、设施的内部布置与搬运系统的设计等内容。同时应注重应用性人才的培养,理论内容在实际的应用。并能运用所学理论分析和解决当前企业物流系统和物理管理方面的实际问题,为学生将来的后续学习和工作奠定牢固的基础。“物流系列课程”作为工业工程专业课程,在培养方案上设置《设施规划与物流分析》《物流管理》两门理论课程及《物流工程仿真实习》一门实践课程。 1.2物流系列课程教学内容体系建设 物流系列课程,形成不同方面的企业物流管理方法和技术的知识框架,其中《物流管理》的教学内容包括两方面:第一,物流基本功能的管理,包括仓储及库存控制,运输管理及配送管理。第二,制造型企业物流管理,包括企业供应采购,生产销售及供应链的物流管理。《设施规划与物流分析》教学的重点在于掌握企业物流分析方法,企业布局设计,搬运和仓储系统设计及企业选址。工业工程专业的物流系列课程虽然从学时数到教学内容少于物流专业对物流知识体系的学习,但工业工程专业的物流课程更注重培养企业物流方面的知识体系,更注重物流方法及技术的应用,能够做到紧密结合企业运营管理先进方法的学习。 1.3物流系列课程的实践教学体系建设 物流系列课程的实践教学环节,是对学生进行生产实践训练、操作技能、技巧培养、分析解决实际问题能力锻炼的重要环节。《设施规划与物流分析》和《物流管理》实验主要通过“物流仿真软件”和“物流管理”等实验教学软件,模拟企业物流分析规划及物流管理过程。工业工程实践中心的小型装配线实验设备,可实现物流相关研究型实验,例如生产过程中的物料追溯追踪。同时开展大学生科技活动,继续完善工业工程实践中心的开放和研究型学习。本专业同时设有物流工程与仿真课程设计(实习),实现物流知识体系的理论学习与实际应用相结合,最后通过开展到企业中的实习,实现企业运作管理知识的综合应用。 1.4专业特色增色物流系列课程的教学内容 课程的教学内容同时要体现专业特色,结合本校海洋特色,物流管理课程除了讲授基本物流管理知识体系,同时针对渔业工程的专业特色,教学内容上增加了关于冷链物流的讲授,同时介绍了渔业物流在仓储,包装,运输管理的特点,并以国家冰岛渔业物流为案例,介绍其水产品冷链物流的优势管理。在设施规划与物流分析中,教学内容增加以船舶企业为案例进行船舶企业的布局设计及物料控制分析,结合本校学生面向就业为船舶或渔业相关企业的就业形势,在教学内容切合专业知识的实际应用,能够在教学内容中以就业为导向。 2教学方法改革与实践 物流系列课程的教学内容的改革,为工业工程人才的物流知识体系培养起到了关键作用,但如果单一的教学方法,其教学效果与该课程应达到的教学目的和专业人才培养目标会有一定的差距,为了提高学生的学习兴趣及对知识整体的掌握,应采用多种具有创新性的教学方法。 2.1多媒体与板书结合教学 在教学过程中,多媒体已经普遍应用到实际的教学中。为了加强本科专业以掌握知识为主,同时提高学习兴趣与对知识综合运用能力,一定要做好在课堂教学中多媒体与板书的结合,提高教学效果。多媒体图片、录像、动画的应用达到增加课堂教学内容的信息量并提高学习兴趣,对于理解方面的内容采用PowerPoint进行讲授比较合适。但对于一些重要的概念和计算的过程,宜采用板书教学,提高学生对知识的重点掌握。 2.2录像教学 可以在课堂上结合教学讲课内容来进行,提高学生的学习兴趣,增强对物流知识的感性认识,节省到企业参观的时间与经费开支,也可以让学生了解国内外的先进物流管理方法。教师在教学内容准备上要注重对恰当的教学相关录像的收集。例如在本专业的教学过程中,教师通过播放物流设施设备、企业搬运与仓储和冰岛渔业物流状况等录像,让学生对课程内容有了更好的理解。 2.3案例教学讨论 在教学过程中选择具有针对具体授课内容的案例,进行讨论与教学,增强学生对知识的实际应用能力。案例选择要注重案例的功能与目的,由于学时限制不可能在教学过程中增加过多案例,每章节可以选择小案例补充学生对理论内容的理解及实际应用,大案例进行知识体系的综合应用,例如在企业选址这部分的教学中就可以增加小案例举例企业选址的影响因素,同时案例要针对教学的重点内容。 2.4开展网络教学 通过多媒体教学课件、作业及习题、案例学习资料、课程录像等内容,建立物流系列课程的课程网站,开展网络教学,使得教学活动除了传统的课堂,可以通过网络展开,丰富教学方法。 3结束语 物流系列课程的教学内容及教学方法的改革,是应用型工业工程人才的培养关键。通过确定课程教学目标,分别从课程教学内容和实践教学体系的创新与实践,开展课程教学内容的改革。通过多媒体教学、案例教学、录像教学及综合的网络教学方法的研究与实践,进行教学方法的创新研究与实践,完善教学方法,形成物流系列课程的教学改革。 物流工程论文:工业工程及物流监管实验平台建立 随着工业工程的不断发展,其所涵盖的领域和适用范围越来越广泛,兼收并蓄了许多的学科知识和高新技术,这就要求当今的工业工程学科建设要顺应时展要求。经过近20年的努力探索,我国工业工程学科有了突飞猛进的发展,开设IE专业(即工业工程专业,以下简称IE)的院校基本上建立了以工作研究和人因工程为研究重点的基础IE实验室。而如何突破传统、设计一个符合现代工业工程发展的实验体系?如何构建一个培养学生工程研究和实践创新能力的工业工程物流综合实验平台,这是一个亟待探讨和解决的问题,直接关系到我国工业工程领域的人才培养和未来发展。 1实验室的建设思路 实验室的建设思路是将“工业工程专业”同“物流工程与管理专业”进行有效融合,又不失各自特色,更好地体现工业工程的系统性和现代工业信息化的发展。实验室模拟生产制造企业布局,以工厂物流设施及装配流水线为平台模拟典型的生产运行流程,结合先进的物流理念,进行“模拟、综合、设计”多层次的实验研究工作。 1.1以“基础IE理论为依托,IE理论体系为架构”的工业工程实验设置思路 “基础工业工程”、“生产计划与控制”、“质量管理”、“精益生产”等各门专业课根据工业工程专业总体培养目标,结合该课程本身知识点,围绕统一的实验对象开发实验,体现课程间的联系,从而突出IE的系统性,建立有效贯穿理论课程的实验教学体系[1]。系统规划和实验设置要充分考虑IE的系统工程的特点,不仅对学生的基本技能进行训练,更要注重训练学生采用系统论的方法,综合所掌握的工程理论知识来解决工业现场的实际问题;能够合理调度工业现场的各种资源,使效益实现最大化。这就要求实验系统不但能够使学生对相应专业课程得到认知和训练;更要求实验系统能够综合贯穿IE理论体系,通过一个共同的实验载体,将各项实验联系起来,形成有机整体,让学生以面向现代工业制造、体现供应链流程的实验系统为平台,进行综合性、系统性的工程实践与管理作业。 实验设置可划分为以下三个层面: (1)工程基础认知层面 以工程实际为背景,提供工业化设备,并且保证设备中基本涵盖工业领域正在得到广泛应用的各种先进控制技术和正处于物流前沿领域的物流装备,得以让学生接触实际的工业设备,且营造一个模拟离散型生产制造企业的实验室环境[2],增加学生对工程实际的感性认识。 (2)基础工业工程理论层面 让学生选择感兴趣的模型亲自进行生产并分析,延续经典工业工程实验如工作研究、时间测定、动作分析等,旨在掌握基础IE的知识和技能,树立工业工程意识,为日后应用IE技术和方法解决生产实际问题奠定基础。 (3)工程实际研究层面 使实验体系能够模拟企业的生产制造、供应,物流、质量管理、信息交换等包括物流、信息流、资金流的大部分综合IE活动,让学生通过实际操作和接触IE活动来增强“应用IE手段提高生产率和保证质量”的各项技能,从而使学生加深对IE课程体系和研究方向的理解,培养学生的工程分析、规划、设计和方案优化的能力以及创新意识。 1.2以“供应链管理”为核心理念的宏观企业及第三方物流实验设置思路 供应链管理的核心为反应敏捷(Agile)和能让各方利益协调一致(Aligned)、适应性强(Adapta-ble)。对供应链进行综合分析,应用供应链的策略、基本方法,可以帮助企业降低库存、降低成本、提升反应速度、提升企业竞争力和创造可持续的竞争优势。因此,物流实验室的建设要以供应链管理为核心,以物流业务流程为基础,以先进的物流设备如立体库、条码、射频、电子标签为实现手段,搭建一个兼具前瞻性、实用性、开放性的现代物流综合模拟实验室[3]。实验设置通过物流流程让学生体验现代物流的核心活动:订单、仓储配送、运输、库存控制、客户服务等,达到让学生体验真实物流场景的效果,培养学生对复杂的物流系统进行设施规划、设计、过程优化以及流程管理的实际能力[4]。 实验设置可划分为以下两个层面: (1)了解体验供应链的流程 学生可以通过系统模拟:从货代/报关/检验/检疫等进出口货物的管理,以及货物到达物流中心、通过入库线进行货物入库操作、到原材料出库送至装配流水线加工、到成品入库等一系列的供应链流程;还可进行成品出库、终端配送等第三方物流流程,及超市仓储物流的管理和配送实验,从而提高学生对物流综合知识的理解,扩充感性认识,综合培养学生库存管理、生产物流方面的意识和理念。 (2)物流系统规划与研究 结合理论知识和经典案例,鼓励学生进行实际问题解决的实验实践活动,运用运筹学的知识进行库存管理、资源优化配置和决策分析等,利用系统仿真软件进行生产物流设施规划方案的设计优化等,以加深对现代物流工程的理解,培养自身的物流规划执行能力[5]。 1.3建立适应“教学+科研+培训”三层需求的综合实验室平台 (1)工业工程及物流工程专业本科生基础性教学实验平台 以“工业工程和物流专业”本科教学大纲和实验教材为指导,进行基础IE的“动作研究”、“标准工时”、“操作分析”、“流程程序分析”等实验;更可作为“现代物流设施与规划”、“自动化物流系统的设计与研究”、“物流装备”等课程的配套实验平台,将典型的物流流程设计为实验,深化学生对理论知识的理解。 (2)供应链管理研究方向的科研平台 实验室的硬件设备灵活性强,且软件的源代码公开,可作为研究生进行相应课题的研究平台[6]。如:可以通过修改“自动化物流系统终端任务执行软件”的流程来重新规划物流过程,以用来模拟宏观物流系统的各个环节,包括供应商供货、立体仓库补货、立体仓库出货、给超市终端配货等一系列的供应链运作和管理流程。 (3)可作为“物流工程与管理”方向的培训开放平台 利用实验室空闲时间,广泛开展校外及社会物流人才的专业物流培训,以达到最佳实验室利用效率,更可以对实验室维护资金形成有效的补充来源。 2实验室的主要建设内容 实验室的平面布局如图1所示,全部硬件设备通过工业现场总线和计算机网络互相连通。实验系统具有良好的可重组性,基于ProfiBus-DP工业现场总线的I/O模块的研发,使得流水线设备的任意组合得以实现,而基于开放式编程平台的程序架构及ProfiBus-DP的专用通讯协议的定制,使得软件修改相对容易,更易于满足实验系统要根据教学任务进行调整的需求。整体上可划分为物流仓储系统和生产工程系统。 2.1物流仓储系统 硬件以自动化立体库为中心,配置多种周边输送设备,包括辊筒式输送线、倍速链输送线、皮带线及平移机等,还配备有AGV小车,电子标签货架,终端手持,自动标签机等设备,并且模拟实际企业物流中心的布局特点和作业流程。软件包括仓库信息管理系统(WMS)和输送设备控制系统(WCS)。WMS用于实现管理自动化仓库中心的库存物料,管理出库、入库、盘点、拣选、补货等任务的生成、执行和结束,管理有关的查询及报表等。WCS用于处理来自WMS和自动化设备的信息,调度并控制自动化设备的动作,并提供设备运行的监控界面给操作人员。 2.2生产工程系统 硬件以装配流水线为中心,各工位配置一体机,摄像头,RFID(射频识别)读卡器,光传感器,电子卡尺,电子千分尺等,模拟小型企业的组装车间;此外还配有小型数控机加单元和信息处理单元(配有12台PC),分别模拟企业的制造车间和信息中心。软件包括MES(制造执行系统),达宝易工业工程软件,Witness生产与服务运作仿真系统,flexsim仿真系统等。基于现场总线技术的MES系统通过电子看板,RFID卡,传感器,测量仪等设备采集实验过程中的生产数据(如合格数,加工总数等),学生可根据采集数据进行在线质量监控,生产计划调整等实验。 3工业工程实验平台的建设 3.1工业工程综合实验平台的构建 集成生产物流设备、柔性制造系统、生产信息管理软件、实验信息采集与分析工具等[7],考虑面向现代大制造、全过程[8],构建一个融合工业工程与物流工程、兼顾基础IE与现代IE、为学生提供体验供应链流程的综合实验平台。实验平台结构图如图2,该平台配置有三个模块。 (1)基础知识技能模块 该模块是整个实验平台的基础模块,为工业工程及分支提供普遍适用的分析问题、解决问题的技术与方法。学生自主选择实验对象(提供两类工艺不同的产品),延续经典的工艺程序分析、动作研究、工时评价、秒表测时、环境照明、环境噪声、劳动强度等实验,培养其基本的IE知识和技能,为下一实验模块奠定基础。 (2)生产运行模块 该模块是实验平台的核心模块,既巩固第一模块的知识技能,又为下一模块做必要的准备。搭建接近生产制造企业的物理环境,模拟企业从订单、采购、生产计划、现场加工、检验、直到成品入库整个生产运行过程,尽量再现生产中各个子系统之间的相互关系,让学生通过体验供应链流程来联系和应用所学的专业知识,增强对工业工程综合知识的理解。该模块开设了ERP软件熟悉、物料需求计划、生产线平衡、生产线混流装配、MES应用、在线质量追踪、仓储与分拣、牛鞭效应等综合性实验。 (3)数据分析研究模块 经过前两个实验模块的锻炼,学生增强了对生产系统实际运行的理解,也应具有一定的应用IE手段解决问题的能力。此时,学生采用上一模块的实验数据进行生产物流追溯、过程能力分析、流水线仿真实验,同时配以案例实践活动,进行精益改善降低成本沙盘模拟,优化库存、仿真建模优化设计生产物流设施和决策分析等综合实践活动。 3.2实验平台的特色 (1)创新性 实验平台以培养学生应用系统论的方法综合所学专业知识解决工程实践问题的IE素质为目标,有效融合工业工程与物流工程,兼顾基础IE与现代IE,涉及多学科的专业技术,不过分强调学科化而割裂工程本身[9],具有一定的创新性。 (2)开放性 实验平台选用的基于PC和DSP运动器的开放性硬件平台,硬件可拓展,软件提供完善接口;且软件采用模块化及面向对象的设计方法,源代码开放,学生可根据实际需要进行重新设计开发控制软件。 (3)先进性 实验平台使用了主流的运动控制技术、交流伺服技术、现场总线等技术,与同类设备相比具有一定的先进性。 (4)实践性 单元设备具有较好的拆装方便性,允许学生对某些设备进行拆装、更改,且实验平台强调学生参与的主动性,打破以往被动学习的局面[10],实验过程为学生与平台系统的信息交换过程,突出学生的主体性与实践性。 4结束语 自实验室投入使用以来,实验课和生产实习受到学生们的普遍欢迎,激发了学生们的学习热情和求知欲,通过以实验室为平台的工业生产与物流的综合性实验实践活动,加深了学生们对IE基础理论和工程知识的理解,提高了综合运用多种IE手段解决实际问题的能力。当然,今后我们要不断完善和提高实验技术水平,关注教学效果,加强与兄弟院校的交流合作,共同推动IE学科的发展,为培养出高层次应用型、复合型人才做出不懈努力。 物流工程论文:物流工程及技术创新思考 摘要:21世纪最明显的特征就是经济全球一体化,因为互联网的普及以及计算机技术的广泛应用,使得全球的经济不再受地域的限制,即使不同的大洲之间也可以进行贸易上的往来,这样的经济体系使得物流行业迅速发展起来,已然成为当今世界上发展前景最好的新兴服务行业,在人们对其不断提出新的要求的同时,解决当下人们的问题,并且有针对性的提出创新我国物流工程以及技术的措施是当下物流行业的主要问题。 关键词:物流工程;技术创新;措施 随着信息化时代互联网的普及,人们利用网络进行购物、订餐,使得网络消费得到了大范围的普及,而网络消费也相对应的带动了物流行业,物流行业作为一种服务行业,其工程的建设水平以及带给人们的便利能够直接决定物流行业的发展水平,本文将针对物流行业现在的技术水平进行讨论,并且提出一定的创新性建议。 1物流工程的定义 物流工程是新兴的一种综合性边缘科学,主要以物流为研究对象,包含物流中的所有环节,即物流系统的规划设计、资源合理分配、物流的实际运作过程、以及对物流的控制管理。在物流的管理中,可以将物流与信息流进行统一的研究,物流的整个过程就是一个信息不断流动的过程,商品经过生产、流通以及消费的过程最后到达消费者的手里,就是物流的整个工程。物流工程也需要通过系统的管理来实现物流行业的稳定发展。物流工程的提出是具有较深远的意义,但是经过时间的推移科技技术的发展,物流工程以及技术也需要进行提升,在现阶段物流工程发展速度较快的同时,创新出更多不同的形式为人们提供更加优质的服务,也就相对应的促进了我国物流行业的发展。 2我国物流工程的发展现状 2.1欠缺概念以及物流设备 我国现阶段的物流行业,只能说是一项工作,人们对其的认识还只是停留在帮忙送货的概念上,固然物流的实际作用就是传递货物,但是物流实质上是一项工程,需要人们纠正这样的错误思想,通过系统的措施来体现物流是一项工程,需要有专门的规章制度对物流行为做出约束,也需要进行工程细化的人员分配等,总而言之我国现在的物流行业对其工程性的概念意识还是相对欠缺的,使得物流工程的实际作用没有发挥出来;其次就是现阶段物流工程中涉及到的基本设施还不够全面,使得各个环节之间的连接不够默契,在一定程度上降低了物流工程的工作效率,也会使得物流工程缺乏凝聚力,一旦出现问题没有明确的负责人,相互推脱影响物流工程的稳定发展。 2.2物流信息化的应用不健全 因为我国的物流工程是处于快速发展的状态,人们对其的研究还相对薄弱,就已经投入到实际的使用中,再加上信息化的技术开展起来具有一定的难度,使得现阶段我国物流工程的信息化网络是不够健全的,存在很多影响物流工程顺利进行的问题,首先就是信息不畅通,信息畅通对物流工程发展的前提,因为物流工程的各个环节之间都需要大量的沟通,包括商品的信息、消费者的信息以及商家的信息,本身网络消费就存在着一定的隐私特点,如果相关的信息无法及时的确定,就可能会导致出现商品丢失、无法联系买家等问题,对物流行业的信誉度以及稳定发展都会产生一定的影响,因此加强物流工程的信息网络建设,就能够促进先进设备的实际使用,进而提高物流信息的畅通、快速传递。 2.3先进技术的使用不全面 因为物流信息网络的建设还不够全面,导致很多先进的技术虽然引进了,但是缺乏使用的平台,不仅造成了严重的资源浪费,还导致物流工程的发展始终跟不上现代化的进步。先进的设备以及先进的技术都是现代化物流的基础,先进设别是物流工程的硬件,而先进的技术则是物流工程的软件,就目前来看,我国的物流工程中保鲜技术就是相对落后的,很多的商品在需要保鲜的条件下进行物流运输,大多没有办法保证其绝对性的保鲜,需要物流工程引进先进的技术来解决当下物流运输过程中遇到的问题,另外商品物流的查询总是存在一定的滞后性,通过创新其查询方式,能够提高商品物流的查询时间,提高物流工程的工作效率。 3物流工程以及技术的创新性发展方向 物流工程的创新主要就是针对工程结构的有效控制、设备以及技术的创新,通过对应的创新措施,可以有效的加快物流的运输速度,缩短物流的单次运输时间,并且能够在一定程度上降低运营成本。 3.1物流工程的工程技术创新 工程技术主要就是针对现阶段不够完善的物流信息网络化以及先进技术使用不够的问题,因为现在是信息化的时代,完善信息网络不仅能够提高物流工程的工作效率,也是为了紧跟时代的步伐,为人们提供更加便利高效的服务。首先就是提高网络技术的使用,在物流行业,信息是相对零散的,并且数量相对较大,技术人员应该利用网络技术将所有零散的信息整理出来进行系统的管理,并且通过一定的网络平台,实现信息共享,这样能够有效的提高物流查询速度,也方便管理人员进行全方位的管理,对于每一个物流项目都能够实现跟踪管理,避免了丢件现象的发生;其次就是应该扩展创新科学技术,目前除了用网络确定物流的相关信息外,GPS定位技术也可以应用到物流工程中,可以通过GPS对大批量的物件进行准确的定位,并且了解其运输的实际情况;还有二维码技术,通过二维码可以实现快速的物流查询,还有利于管理人员通过扫描二维码的方式进行物流销售,也是时下比较受人们欢迎的销售方式,具有便利快捷等优点,人们还应该积极的探索更多的科学技术,将其运用到物流工程中;最后就是创新物流的相关设备以及包装技术。我国现在有一些大型的物流企业确实已经在包装技术上进行了一定的创新,比如用小型的机器人取代人力,不仅系统性更强,效率也会有很大的提升,像这样的高端技术是需要大范围的推广的,对于我国物流行业有一定的促进作用,当然物流企业也应该建立起与相关的高端技术相适应的物流平台,全面的提升物流工程的工作效率。 3.2物流工程的管理技术创新 在提高了物流技术之后,其物流工程的管理技术也需要一定的创新,通过提高物流的管理程序,使其能够标准化,增加物流各个环节之间的默契配合,从而使物流管理工程能够实现自动化、信息化以及高效化。首先实现物流管理的自动化,自动化管理主要依靠于信息化技术,通过对各个部门进行系统管理,从而减小部门之间的管理差距,提高了整体的工作效率,并且通过及时的更新管理信息,进而实现信息库数据的自动更新,并且能够通过计算机软件对其实施自动检测,能够准确的进行错误报告;其次就是将物流工程中的所有部门之间进行紧密的联系,使所有的物流部门都是为同一个目标进行工作,使其具有较强的凝聚力。 4结语 物流工程的出现以及兴起都是时代的必然需求,但是我们应该利用好物流工程,在现阶段已经呈现出的问题上,进行系统化、针对性的修改,全面化的提高物流工程的工作质量,通过创新管理技术以及工程技术使物流工程能够稳定的发展,为我国的经济发展做出一定的贡献,推动我国物流行业的可持续发展。 作者:杜鹏飞 单位:东北林业大学 物流工程论文:现代化管理在物流工程中的应用 【摘要】 随着我国改革开放以来社会经济的飞速发展,现代物流管理模式也在不断发生变革。从古至今,变革都是任何时代的主要话题,如今,随着社会的进步以及经济发展的需要,传统的物流管理模式已经不再适应当前社会发展的需要,因此,物流管理模式的变革是必然要进行的。在新形势下,为实现我国物流行业的现代化管理,文中作者根据多年的工作经验,在总结国外先进的现代化物流管理模式中,总结了主要制约我国物流发展的因素,提出了意见及建议。 【关键词】 物流管理;现代化管理;物流工程;重要性;发展战略 随着我国改革开放进程以来,物流不仅仅只是联系生产企业与消费者之间的一层纽带,也不仅仅只是生产过程中的一个环节,其作为企业降低生产成本,提高核心竞争力的重要因素不仅仅被企业所重视,国家政府也越来越重视物流行业在国民经济中的地位和作用。因此,现代物流管理模式的改革是必然的,传统的物流管理模式已经难以适应社会的发展,难以适应企业发展的需要,高度重视和尽快实现现代化物流管理模式是当前企业参与市场竞争的有力保障。那么,随着电子商务的兴起,科学技术的进步以及计算机水平的提高,现在物流管理模式必须要依靠先进的科学技术水平,同时,科学的物流管理制度也是实现现代化物流管理的重要手段。 1物流管理现代化的内涵 物流管理现代化是国民经济现代化的重要组成部分。据有关资料调查,世界各国的生产企业中,原材料、零部件、半成品以及投入到消费前的产成品库存价值量一般占生产企业总产值的三分之一。日本的一家大企业,年产值达5干亿日元,而其中运输费用和保管费用就占3千多亿日元,占总产值的60%。因此,对物流进行科学、合理管理,是充分利用各种资源,提高企业经营效果的重要渠道之一。物流管理本身是一个系统性很强,各环节密切联系、相互协调,而且秩序井然的连续活动。就是说,物流管理既是流通领域中的独立运转系统的管理,又是与国民经济其他部门相互衔接、相互制约的大系统管理。按物流过程的顺序,从原材料的供应计划开始,包括货物需要量的预测、采购、供应、库存管理、内部搬运、分发运输等业务。按物流现代化管理的主要对象,是对物流机具设备、材料、仪器、能源等管理以及对从事物流管理的生产人员,生产效益动态和对千变万化的物流信息的掌握和处理等的管理。 2现代化管理在物流工程发展中重要性与意义 随着科学技术的进步,计算机技术在生产生活中的应用越来越广泛,而现代企业对于物流的要求越来越高,现代物流不仅仅是从收货、仓储以及配送等方面进行现代化管理,更从事人才,货单等各方面进行全面的综合管理。其目的主要是减少物流配送成本,缩短配送时间,提高企业的核心竞争力,因此我们可以看出现代化管理在物流工程中的重要性。首先现代化物流管理模式有效的缩短了物流配送时间,现代企业希望更快的实现货物的传送,以增加该货物流通和资金流通实现企业的发展。尤其是制造型企业,为了掌握货物的实时信息,企业需要知道货物销售情况及利润,由此逐渐向下一级传达信息。企业希望有现代化物流管理模式实现企业与消费者之间的直接沟通,取消商在中间的差价,以缩短货物流通时间提高利润。其次是由于我国长期实行计划经济体制,企业生产的主要目的是完成国家下达的计划指标,从而形成了重生产、轻流通的观念。评价一个企业,往往只注重产量,而忽视各环节的综合效益。因而,物流的管理一直未得到应有的重视,长期滞后于生产的发展。为了增强企业核心竞争力,提高物流的现代化管理水平,实现连锁经营管理是当前企业的重要战略目标,这样扩大了销售队伍也降低了销售成本。实现物流管理现代化的意义是非常巨大的,首先有利于企业提高核心竞争力,其次有利于降低货物流通时间,降低物流成本,提高物流服务质量,最终实现社会经济整体效益的提高。 3当前我国物流管理现代化存在的问题 3.1物流基础信息建设不完善目前我国物流行业发展的主要问题是物流基础信息的建设不完善,还是传统的物流信息管理模式,这样不仅造成工作效率低下,对于供货信息、收货信息、货物的流动信息等收集不全面,基础信息整理归纳不科学。 3.2物流管理分散虽然我国随着物流行业的发展,我国已经出现了一批成熟的物流企业,但由于我国物流行业的发展历程较短,目前还只是处于发展阶段,国家对于物流行业的制度也不完善。我国的物流企业虽然多,但国家没有统一制定对于物流行业的管理规范,大多数物流公司都是各自为政,使得物流市场比较混乱。同时我国的物流行业没有统一达成行业共识,大家各自为政。 3.3科学技术引进率低当前科学技术水平已经很高了,尤其是计算机技术,现代通信技术以及现代管理技术,将这些技术引进到物流管理中来都能够极大的提高现代化物流管理水平。但又因我国物流发展时间不长,高校培养的物流管理人才不多,目前物流业的高层管理对于先进的科学技术认识不足,因此严重的影响了我国现代化物流的发展进程。 4新时期我国物流管理现代化发展对策 4.1实现物流管理现代化的根本途径是信息化、系统化在现代化的物流管理过程中,最为重要的是信息的收集与整理,在进行物流现代化改革或者实现现代化物流工作过程中,市场价格的波动、仓储成本、税务成本、供应价格、供应数量、需求价格、需求数量、以及货物的数量、货物的价格、货物的规格等都直接或间接影响着物流管理现代化的水平,任何信息的遗漏或错误都将导致企业经济效益的损失。因此,我们要从根本上实现物流管理现代化就要解决信息的收集与整理,实现信息系统化。 4.2构建知识库体系知识库体系相同与我国的大数据理念,它是实现现代化物流所必须要走的道路和必须要解决的问题。构建知识库体系需要国家以及物流企业的协同合作,不是一家企业就能建立起来的,然而知识库体系包含物流行业的各种数据,同时又惠及所有的物流企业,可以说是实现现代化物流管理的重要一步。 4.3局域网是实现物流管理现代化的有效途径实现现代化物流管理就必须要实现信息的系统化,然而实现信息系统化就必须要借助互联网的作用,互联网技术可以实现信息的共享,信息的实时传递,外部信息的收集和整理,并且可以极大地减免人力的消耗,可以说如果要实现物流现代化管理,引入互联网技术是必须要走的一步。 4.4努力营造现代物流发展的宏观环境我国物流发展时间较短,政府在物流行业政策上的建设还不完善,同时随着我国物流企业越来越多,大家都各自为政,没有形成统一的物流行业规范,因此,物流行业的问题越来越多。当前为了实现现代化的物流管理,就必须要努力营造现代物流发展的宏观环境,从运输、包装、配送、仓储等各方面进行统一规划,协调合作。首先就是要建立政府各部门之间的协调,统一出台物流行业整体规划,加强对于不正规物流行业的监管和整理,提高物流行业整体素质和服务。 5结语 自从我国改革开放以来,随着社会主义市场经济的建立和完善,物流行业从无到有的发展了起来。随着时代的发展,传统的物流管理模式已经不再适应社会发展需要,企业更希望有现代化的物流管理模式,但就目前现状来说,要实现我国物流管理现代化还有很长的一段路要走,因此,笔者分析了国外先进的现代化物流管理模式,希望我们可以正确把握产业发展方向,希望政府能够制定更加完善的物流行业发展规划和管理制度,对此笔者也提出了自己的部分建议,希望为我国的现代化物流管理贡献自己的一点力量。 作者:郑颖 单位:贵州交通职业技术学院 物流工程系 物流工程论文:应用型物流工程本科人才培养 一、黑龙江工程学院物流工程专业发展沿革 黑龙江工程学院是一所以工科为主,涵盖工、管、文、理、法、经、艺等学科门类,多学科协调发展的全日制普通本科院校。2001年,黑龙江工程学院在广泛调研、充分论证的基础上,依托学校首批重点建设的主干专业—交通运输专业增设物流方面的课程,2005年开始开设物流工程方向模块,2008年被黑龙江省教育厅批准为《交通与物流》紧缺人才培养基地指导委员会牵头单位,同年被中国交通企业管理协会物流委员会授予《中国物流人才培养基地》,并于2010年经教育部批准设置物流工程本科专业,正式成为培养应用型物流工程本科人才的高校之一,同年被批准成为中国物流学会会员单位,目前分为物流设施设备使用与维护和物流信息技术与管理两个专业方向,2014年,首届24位毕业生已经全部走上了工作岗位。物流工程专业依托交通运输与物流工程系,经过4年的发展,现有物流工程教研室1个,物流系统模拟仿真实验室1个,RFID技术与应用实验室1个,交通运输实务模拟实验室1个,物流仓储与分拣实验室1个,物流管理商场实验室1个,实验室总面积约为300m2,具有自动化立体仓库、堆垛机、输送分拣系统、AGV小车、搬运机器人、电动及手动叉车、电子标签拣货系统、流利式货架、补货货架、高频RFID系统、条码打印机、计算机等硬件设备,商场收银模拟系统、运输管理系统、仓储管理系统、eM-Plant、Flexsim等专业物流仿真软件,设备总值400余万元,设备功能先进,基本能够满足本学科教学任务需要及未来10年的设备发展趋势。本专业培养的学生主要就业方向与岗位:物流企业或设备研发企业,从事物流设施设备的设计制造、使用维护、选型与管理,物流自动化系统与控制系统的开发、使用维护等工作;各类企业物流部门和第三方物流部门,从事企业物流信息系统、控制系统的开发设计及使用维护,物流设施设备检测维修,物流系统设计与优化,采购与供应链设计,库存管理等工作;政府和行业管理、咨询部门,从事现代物流产业发展规划、城市或地区的物流基础设施规划(公共物流节点、货运通道规划)、城市或地区物流信息平台设计、物流产业发展政策制定、物流方案设计咨询等工作。 二、应用型物流工程专业人才培养目标 物流工程专业是一门新设置的专业,黑龙江工程学院秉承应用型本科人才培养的办学思想,根据物流工程专业的专业特点、专业发展前景、市场对人才的需求和定位以及黑龙江工程学院的办学条件,黑龙江省经济发展建设的需求和方向,培养物流工程专业应用型本科人才,必须从我院实际出发,以服务于黑龙江省经济社会发展需要为背景,实现培养高级应用型人才的目标。为此,本专业的人才培养目标定格为:物流工程专业培养德、智、体、美全面发展,基础扎实,专业知识面宽及专业实践能力强,具有较高的综合素质和一定创新精神,毕业后适合在第三方物流企业、企业物流部门、物流行业管理部门以及科研院所和高等院校工作,从事物流工程领域内的管理、规划、指挥、决策和相应的技术管理与物流设备维护,以及科研和教学等方面工作的物流工程领域中工程应用型高级专门人才。 三、应用型物流工程专业人才培养标准 物流工程专业旨在培养应用型高级专门人才,培养面向物流行业基层和生产一线,主要从事第三方物流企业的规划、运营管理以及物流设备的检测、维修及售后服务和管理,满足知识、能力、素质要求的应用型工程师。本标准培养的物流工程专业学生,当达到了后备工程师技术能力要求后,可以获得后备工程师技术资格。专业培养标准为:(1)具有良好的人文社会科学素养,社会责任感和工程职业道德;(2)具有能够用于解决物流工程领域复杂问题所需的自然科学、外语、计算机、经济及管理等知识;(3)了解国内外先进的物流系统规划设计、物流企业运作的基本模式,掌握物流工程领域的发展现状和趋势,并能在生产实践中应用;(4)掌握基本的物流系统组织、决策、管理及运营的基本方法与技术,能够综合解决工程实际中的复杂问题,具有追求创新的态度和精神;(5)具有综合运用专业理论和技术手段进行物流系统规划与设计、物流信息技术应用与物流管理、物流装备运用管理与维护的基本能力;(6)具有系统的物流工程实践学习经历,具有应用物流工程基础知识和专业基本理论解决工程实践问题的能力;(7)具有一定的合作精神、表达能力、组织管理能力和人际交往能力,在团队中发挥作用的能力;(8)掌握文献检索、资料查询及运用现代信息技术获取相关信息的基本方法;(9)对终身学习有正确认识,具有不断学习和适应发展的能力;(10)具有一定的专业发展前瞻性,在解决物流工程领域实际问题时,能够综合考虑所涉及的工程、技术、经济、管理等方面的标准、政策、法津及法规。 四、应用型物流工程专业人才培养方案构建 按照顶层设计的方法,在分析物流工程专业培养目标和专业培养标准的基础上,结合本专业具体情况,遵循高等教育规律,将各种能力要求转化成通识教育内容、专业教育内容和综合教育内容三大部分,进而构建知识体系。通识教育内容包括:1)人文社会科学;2)自然科学;3)经济管理;4)工具;5)体育;6)通识教育实践训练等知识体系。专业教育内容包括:1)物流工程专业基础;2)物流工程专业方向;3)专业教育实践训练等知识体系。综合教育内容包括:1)素质拓展;2)科技创新教育等知识体系。知识体系包括知识领域、知识单元及知识点三个层次。在每个知识体系中包含一个或多个知识领域,每个知识领域有核心(必修)知识单元和一般(选修)知识单元,知识单元又包含若干个知识点。核心知识单元是物流工程专业在本科教学中最基本的知识单元,一般知识单元是指未包含在核心知识单元内的那些知识单元。根据黑龙江工程学院应用型本科人才培养的目标定位,结合区域社会经济人才需求,构建了“基于能力本位”的应用型物流工程专业本科课程体系,专业知识结构及相关能力课程关系如图1所示。本专业定位培养应用型人才,主要面向物流等行业,立足黑龙江及东北区域、辐射全国。物流工程专业教学计划按照国家教育部本科教学计划的原则规定,依据学校所处地理及办学传统优势,积极探索人才培养模式,不断完善人才培养方案、专业理论教学体系和实践教学体系,优化专业结构,加强专业特色建设,本专业总学分190学分(综合教育学分至少10学分),其中理论课学分为129.5,实践课学分为50.5,综合教育学分为10。理论课设置为2136学时,其中通识教育必修课设置为6门,共872学时,通识教育选修课8门,共192学时,专业基础课(必修10门,两个方向模块,每个模块选修各3门),共672学时,专业必须课(两个方向模块,每个模块各6门),共208学时,专业选修课6门,共192学时。实践课设置为52教学周+80学时,其中通识教育实践为10周,专业教育实践为42周,大学物理实验、大学数学实验及电工与电子技术实验共计80学时。本专业开设的主干课程有:运筹学、物流工程、物流系统工程、物流系统规划与设计、液压传动、自动化立体仓库设计、物流机械结构与维修、物流机械设备的运用与管理、电子商务与物流信息化、物流系统建模与仿真、物流自动化系统设计及应用、物流运输与配送管理、集装箱与多式联运、国际物流与货运、物流企业管理等。 五、结束语 物流业是21世纪的朝阳产业,也是一个发展十分迅速的行业,培养物流工程人才是整个物流行业发展的需要,作为应用性、专业性很强的物流工程专业是一个新兴专业,如何更好地发展该专业还需要各院校结合行业的发展和本校自身条件不断进行教学上的研究与改革。开设物流工程专业的各高校在制定人才培养方案时须依据学校自身现有学科的特点,结合学校所在区域经济的发展状况以及学校大环境下的人才培养定位,制订以市场为导向、各具特色的物流工程人才培养模式。 作者:王强 齐晓杰 吴彪 李雯 李荣 单位:黑龙江工程学院 汽车与交通工程学院 物流工程论文:物流工程及技术创新思路 1物流工程的结构 1.1物流管理工程物流工程的管理工程主要是物流工程管理理论体系和理理论工作落实两大部分。前者主要由用户需求带动的从下到上的管理体制,后者是这些体制在工作当中如何落实。物流管理的具体项目包括物流信息管理、人员管理、设施设备管理、技术管理、财务管理等。通过对这些项目严格有效管理为企业获取经济效益。 1.2物流技术工程物流的技术工程主要体现在物流设备技术工程和物流信息采集管理工程这两个方面。物流设备技术工程包括相关设施、物流规划设计的基础引进和创新,物流信息的采集管理技术工程主要对相关物流信息的采集、分析、检索技术引进和创新。 1.3物流营运工程物流的营运工程主要是企业公司的物流需求。物流营运主要是为广大用户提供物流运输和信息捕捉服务。同时,物流营运工程也有高低之分:低端的物流营运主要就是一般的快递公司和小型物流经营部,它旨在为广泛的个人物流需求提供物流运输,适应大批量的接收运输任务,主要与人们的生活相关,一般都是采用铁路运输和公路运输,部分地区采用航空运输,基本不采用水路和管道运输。他的服务水平是大众化的,普遍化的。高端的物流运营主要是为公司企业提供物流运输服务,都是成批量的物品运输或者是高端机密的文件技术运输,一般采用航空运输、水路和管道运输,比如汽车生产的企业的运输,主要都是采用的水路运输,国外的进口汽车或者汽车配件都是漂洋过海来到中国,到港口以后在采取公路或者铁路运输,这样的营运服务是高水平的,必须要保证运输物品在一定的损坏率以内。高端物流营运是物品价值相对比较贵重,物品运输要求比较严格,物流的特殊性需要特殊器材或有特殊限制或特殊服务要求以及特种技术服务或采用高科技手段等因素的物流活动。 2物流工程的技术创新策略 物流行业要想更好的面对经济发展的挑战,必须要进行技术创新,改革落后的物流工程结构和设施设备,加快运输速度,缩短单次运输时间,节约运营成本。 2.1物流工程的管理技术创新策略物流工程的管理创新主要是物流工程流程创新,管理体制创新、信息集散创新等等,物流工程的流程包括储存保管、卸载、装载、运输、配送等环节,为了提高物流管理水平,增加物流营运手段,协调各部门合作开展工作,物流工程的管理技术创新是很有必要的,新时代的物流工程管理技术要求自动化、一体化、信息化、高效化。①自动化管理模式。自动化管理要求物流工程部门实现集成化协作,创新各部门管理手段,采用信息技术,时时更新管理信息,自动更新信息库数据,自检信息报误。②信息化管理模式。信息化管理模式是提高企业竞争力的管理,不管在企业营运的哪一个环节都以数据说明真相,建立系统的信息采集、交流体系,将项目管理、计策管理、财务管理有效地联系在一起,借助网络技术来管理,实现财务管理、人员管理、部分管理的信息化。③一体化管理模式。物流营运是一个庞大的系统工程,它需要把所有的工作形成一个整体,共同向着一个目标前进,这就是一体化管理模式。一体化管理模式相求各个部门、各个环节都紧密相连又各有不同,做到专业的物流营运,物流统一搬运、配用,信息统一采集、分析、收录。④高效化管理模式。高效化管理模式需要在保障物流安全的基础上,缩减物流运输环节,缩减每一个环节所需要的时间,加快运输、信息收集过程,增进物流决策的正确性和实际运用,加强物流发展前瞻技能,改进信息分析运用技术。做到以上“四化”管理技术的创新,整个物流工程的技术创新就实现了一半了。 2.2物流工程的工程技术创新要加快物流工程的发展步伐,就要重视起其物流技术的创新改进。目前,我们的物流技术还不能达到国际一流水平,在未来的物流发展道路上,也许已经不能够适应客户的要求了,而我国科学技术的发展却为物流的技术创新改进带来了新的发展机遇,很多的高精尖技术都可以在物流行业得以运用和开拓。①采取高度集中的网络技术。物流行业的行业特性要求物流行业所运用的网络技术一定要高度集中,它把分散的资源融为有机整体,实现资源的全面共享和有机协作,使管理员能够透明地使用资源的整体能力并按需获取信息;提高运用网络技术的技术含量,用科技武装管理。②广泛运用、创新科学技术。例如现代的GPS定位技术完全可以投入到物流营运中,通过对大批物资的实时定位快速了解物流运输情况,还有二维码技术,二维码技术不仅仅可以运用到物流运输中,也适用于企业的销售管理,建立二维码扫描请求运输服务是一种比较时尚的物流销售方式,可以节约人力成本,缩短服务时间。总之,我们可以根据物流工程的不同特征创新和运用科学技术。③创新物流设备、包装技术。实际上很多高端的物流服务都可以采取网络运输,例如高端技术的物流服务,物流企业大可以建立与之适应的高端技术网络运输平台,通过安全的物流软件包装,实现高端技术的网络安全实施传输。 2.3结语物流行业的出现和发展是现代经济发展的需要,我们要根据不同的市场需求,不断的完善物流科学技术,推动物流行业的发展,完善物流工程,从多个方面规范物流行业发展,包括物流工程教育、物流技术创新、物流行业制度等等,为国家的经济发展作贡献,改革物流工程的各个环节,实现物流行业的可持续发展。 作者:曹志伟 单位:武汉商学院 商贸物流学院 物流工程论文:物流工程卓越人才培养 1面向“双师双能”的物流工程课程体系及其实施方法 教育部分别于2007年和2011年开始实施全国工程教育专业认证和卓越计划。2013年6月,中国正式成为《华盛顿协议》的第21个成员。在以上背景下,武汉理工大学物流工程专业面临国家教育工程专业认证和教育部卓越计划的双重认证要求。因此,我校物流工程专业人才培养及其课程体系设计需要综合考虑美国ABET标准[1]、国家教育工程专业认证标准、教育部卓越计划标准和物流管理与工程类教指委标准。目前,一些教师结合中国高等工程教育专业认证现状[2-3],通过调研和分析,认识到课程体系是高校实施人才培养的载体,是培养什么样的人和怎样培养人等问题的具体解答[4]。所以,课程体系合理设计是关系人才培养的根本,也是“双师双能”物流工程卓越人才有效培养的基础条件,涉及课程体系和教学模式的合理设计与有效实施。 1.1物流工程国家专业认证下的“双师双能”课程体系设计(图2)以“国家专业教育认证”和“卓越计划”为抓手,分析物流工程专业培养目标、课程体系、达成能力之间的关联,构建能力达成矩阵;在此基础上,从专业发展和专业能力两个方面,按照时间维度和养成维度,设计“双师双能”教学体系模式,为物流工程专业的理论和实践教学提供课程体系支撑。此外,还要分析高校、企业合作的协同创新动机,以“资源共享、协同培养”为导向,通过项目实践导引,从社会用人需求角度,形成企业、高校联合制定培养计划、课程目标的机制,动态修订课程体系,实现项目资源共享,构建和谐双师环境,为专业的理论和实践教学提供制度保障。 1.2基于主体性和反思型的“阶梯渐进、同步实践”教学模式(图3)以“团队合作、思维创新”为目标,设计物流工程专业课程的主体性教学模式,结合“阶梯渐进、同步实践”教学理论,制定主体性教学目标,设计主体性教学内容及其策略,构建主体性教学评估考核程序,增加了现场模拟和团队协作机会,突出了教学重点,让学生学会如何去创新思考。此处,主体性教学注重的是学习、思考、过程、联想等要素,让学生“学会如何去学习”,而不是“学会如何去记忆”,培养的是创新和团队协作能力。以“情景演绎、工程实践”为目标,设计物流工程专业课程的反思型教学模式,在主体性教学下的课堂讲授、案例研究与练习基础上,结合“阶梯渐进、同步实践”教学理论,设计实践案例及其情景演绎,凝练课本显性知识,反思实践隐性知识,通过行动,解决工程实践问题。此处,反思型教学注重开放式、启发式教学等要素,通过与传统教学要素的结合,实现双师教学下的显性课本知识与隐性实践知识的联系,培养的是工程实践能力。目前,我院对物流工程专业的多门核心课程(物流工程、运筹学、计算机控制技术、物流系统建模与仿真、物流自动化系统设计及应用)进行了课改,十二五期间将建设5~10门省级或校级精品资源共享课,培养5名校精品名师;此外,学院近3年已聘用了30多位企业兼职教师和10多位国外兼职教授,涉及物流装备、物流自动化、港口物流、物联网等多个领域,他们全程参与到了本科培养计划的修订,负责或参与了企业实训、毕业实习、生产实习、认知实习、课程设计、毕业答辩等实践教学环节,部分理论教学工作也由经验丰富的教授和企业兼职教师共同完成。以上部分成果《面向行业的物流工程专业综合教学改革研究与实验》也获得了湖北省教学成果一等奖和国家教学成果二等奖。 2校企资源共享、协同合作的双赢培养模式与实验室建设 随着卓越计划和国家工程认证的开展,对高等学校卓越工程专业毕业生的达成能力提出了一系列指标要求,例如:卓越计划要求毕业生达成“具有分析、提出方案并解决工程实际问题的能力;能够参与生产及运作系统的设计,并具有运行和维护能力;具有较强的创新意识和进行产品开发和设计、技术改造与创新的初步能力”;国家工程专业认证要求毕业生达成“具有系统的工程实践学习经历,具备设计和实施工程实验的能力,具有综合运用理论和技术手段设计系统和过程的能力”;物流管理与工程类专业教指委要求毕业生达成“具备从事物流系统分析与规划设计、企业物流业务运作管理、物流企业经营管理、物流信息管理、采购与供应链系统运作管理等基本工作与实践能力”。显然,这些能力的培养与达成,需要为学生提供校企联合培养的教学模式和条件,这离不开校企协作办学。当前,校企合作的最大障碍在于双方出发点不同,无法达成利益共享,即双赢。部分原因如下:企业重视盈利,不愿意花费太多精力培养人才,而是所得即所用;高校忽视企业盈利的需求,片面强调人才的实践,对企业生产造成干扰;双方缺乏合作办学的基础和平台,尤其是科研引导,无法将双方利益和人才需求有机融合;双方缺乏有效的奖励机制,导致企业基层技术人员抵触或应付;双方单位缺乏明确的协议,无法有效规范双方的权责,校企无法可持续合作发展。 鉴于以上条件的约束,武汉理工大学物流工程学院探索了一条校企资源共享、协同合作的人才培养模式,具体步骤如下:①大力推进科研项目的开展,密切联系科研项目较多的企业,通过项目开展和人才输送,扩大校企的合作,增强双方认知;②在前期项目合作基础上,为企业在职人员进行人才培养,通过工程硕士研究生的指导,摸清企业发展中迫切需要解决的问题及其技术,梳理适合本科实践的内容和方向,为后续本科联合培养进行前期探索和调研;③双方洽谈,联合申报国家工程实践中心或共建产学研基地,签署具有权责分明的协议,保障双方权益,联合购置设备,满足双方研发与工程实践的需求,并共享资源;④以技术攻关、产品研发等为抓手,双方人员联合攻关与协同合作,并引入本科生参与,能力优异的,优先保障就业与签约;⑤定期互访,通过交流和座谈,了解存在的问题,例如:课程设置、课程实施手段、人员配置、考核机制等,促进校企的可持续良性发展。在以上过程中,双方成立专门的组织体系,例如我院与河南卫华、中铁科工联合成立的两个国家工程教育中心,就由企业与学校联合组成,设主任一名,由企业主要负责人担任;设副主任两名,由企业与学校各派一人担任;其他管理成员由企业人员与学校老师担任。培养阶段采用“3+1”的模式,即在校内课程学习阶段为3年,在企业学习和实践1年。为了使培养的学生具有鲜明的工程技术特色,我院以物流工程技术的装卸设备和自动化为关键主线,制定了物流自动化方向和物流装备方向培养计划,即“1+1”工程模式。高校和企业共同设计培养目标,制定培养方案,共同实施培养过程,互相聘用双方人员,形成双师队伍,丰富教学内容。 目前,我校每年均向河南卫华、中铁科工输送毕业生,满足了企业用人需求;也联合攻关了一批物流装备、物流自动化等方面的难题,研发了克令吊、抓斗挖泥船、新型减速器、轻量化起重机等一批产品,提升了企业的研发能力和核心竞争力,真正达到了双方的共赢。此外,双方近2年累计投入近600万,购置了相关设备,并建设了校内和校外实验室,通过设备共享,来满足研发、工程实验的需求。以上极大丰富了我校实验室建设。在以上基础条件下,2013~2015年我校物流工程卓越专业班级分别在河南卫华、中铁科工进行了企业实训,开展了嵌入式系统开发训练、工业控制总线实验、远程监控系统实验、电气安装实作训练、大吨位设备电子系统集成训练、无线网络组网实验、工控组态软件训练、电气工艺设计训练、主流厂家控制器和传感器调试训练、直流电机伺服系统训练。 3结语 在工程专业国家认证和教育部卓越计划背景下,武汉理工大学物流工程学院结合“国家工程实践教育中心”建设,探索了物流工程卓越人才培养模式,研究了该培养模式下的课程体系和教学方法,在物流学院和国家工程实践中心进行了试点,利用课堂教学、企业实践、毕业设计等环节,提升了学生“创新能力、工程实践能力”,为物流工程卓越人才的可持续培养,提供了理论与实践支持。研究的理论成果适用于物流管理与工程大类的专业人才培养和教学模式创新,亦可推广到卓越工程师及创新型人才的培养中。后续研究将引入课程体系阻抗辨识方法,探究课程体系中课程设置的短板,满足培养模式持续改进和发展的需求。 作者:张煜 田维 李文锋 吴青 陈志方 单位:武汉理工大学 物流工程学院
环境可持续发展论文:浅论环境保护与可持续发展 摘要:人类在经过漫长的奋斗历程后,在改造自然和发展社会经济方面取得了辉煌的业绩,与此同时,生态破坏与环境污染,对人类的生存和发展已构成了现实威胁。保护和改善生态环境,实现人类社会的持续发展,是全人类紧迫而艰巨的任务。因此,环境保护与实现可持续发展,是一个一而二,二而一的任务。保护环境是实现可持续发展的前提,也只有实现了可持续发展,生态环境才能真正得到有效的保护,保护生态环境,确保人与自然的和谐,是经济能够得到进一步发展的前提,也是人类文明得以延续的保证。 关键词:环境保护;可持续发展;和谐发展 1可持续发展的实质 可持续发展既是满足当代的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展。可持续发展包含二个重要的内涵:一是需要,指满足人类基本需要和提高生活质量的需要,将基本需要放在特别优先的地位来考虑;二是限制,指人类的发展和需要应以地球上资源的承受能力为限度,通过人类技术的进步和管理活动,对发展进行协调与限制,要对环境满足眼前和将来需要的能力施加限制,以求与自然环境容量相适应。没有限制的发展,便不能持续。生态持续发展是可持续发展的保障,经济持续发展是可持续发展的手段,社会持续发展是可持续的最终目标。随着环境问题的出现,倡导可持续发展模式更是迫在眉急的。当今世界面临着人口、资源、环境和发展一系列重大问题。可持续发展概念是在人类深刻认识环境与资源的可持续能力基础上提出的。它是源于环境保护的。人类是自然的一部分,人类与自然界是不可分割的整体,人必须与自然协调才能持续生存。不适当的生产和生活方式是地球环境所面临的最严重问题之一。工业革命以来,尤其是第二次世界大战以后,西方国家竞相追求经济的高速发展,通过大量消耗不可再生资源,促进经济的快速增长和维持较高消费水平的需要。工业生产虽然增长了几十倍,但却出现人口膨胀、资源短缺、环境恶化、生态破坏、贫困加剧和各国发展失衡的社会矛盾。可见经济要持续发展,社会能够和谐发展,保护好环境是关键可持续发展的思路,不但涉及人类未来的前途和命运,而且发展就是高消耗,高增长的消费经济模式,不考虑自然的承受能力,以大量消耗自然资源来促进经济发展,造成人与自然环境的不协调。可持续发展是将自然界普遍存在的物质不灭和能量守恒定律,应用到作为有机整体的人与自然环境系统。满足人类需求是社会发展的中心。要求人类在尽量减少资源消耗的基础上,提高资源的利用率,做到少投入多产出,促进可再生资源的增长,使系统内部在相互协调的情况下,物质能量的转化率达到最佳效果,以满足人们的需求。同时要求人们在消费时,尽可能地多利用少排放,以减少自然的负荷,使系统的结构和功能保持良好状态,成为人类与自然环境相互协调的可持续发展的新模式。 2环境功能和环境问题 人类社会的发展不可能脱离周围环境而孤立地进行。环境是社会发展的经常必要的条件之一,趁着加速或延缓社会发展进程的作用环境对社会发展所起的促进或阻延的作用体现了生产力不断提高和自然资源不断开发,社会与其周围环境的联系便日益加深。环境是人类生存发展的基础。也是开发利用的对象。主要功能有:(1)提供人类活动所必需的各种自然条件和自然资源。环境是人类从事生产的物质、能源的源泉,也是各种生物基本重要条件。人类从自然地理环境中开采煤、石油、天然气等,利用土地资源生产谷物,从而产生一系列的经济活动。因而环境资源的多寡、优劣决定着经济活动的规模和速度。当人类索取资源的速度超过自然供给的能力时,便难以维系和持续发展。(2)消纳和同化人类活动产生的产品,同时也会有一些一时未能被利用的副产品排入环境,成为废物。而人类新陈代谢和消费活动,也产生各种废弃物归还给周围自然环境。当废物排放量超过环境的自净能力时,环境质量会下降。(3)满足人类生存的精神享受。环境不仅能为人类提供物质资源,而且还能满足人们对舒适的要求。清洁的空气和水是农业生产必需的要素,也是人们健康,愉快的生活需求。优美舒适的环境,使人们心情轻松、精神愉快,有利于提高人体素质,更有效地工作促进社会经济持续发展。保护环境的目的在于促进社会经济持续发展。面对诸多的环境问题,我们必须加强环境保护。环境问题是指任何不利于人类生存和发展的环境结构和状态的变化,产生的原因包括人为、自然两方面。其实质是人类不合理的社会经济活动与环境可持续发展间的矛盾。 环境问题已成为人类面临的严峻挑战之一。主要包括原生环境问题和次生环境问题两大类。(1)原生环境问题地叫第一环境问题,是由自然环境自身变化引起的,没有人为因素或很少有人为因素参与。这一类环境问题是自然诱发的,是经过较长时间自然蕴蓄过程之后才发生的,或者主要是受自然力的操纵,且人已失去控制能力情况下发生的,并使人类社会遭受一定的损害。这类环境问题包括地震、火山活动、滑坡、泥石流、台风、洪水、干旱等。面对这些问题我们昼做到预防减少损害。(2)次生环境问题是人类活动作用于周围环境引起的环境问题,也称第二环境问题。主要是人类不合理利用资源所引起的环境衰退和工业发展所带来的环境污染等问题。①环境破坏,环境破坏又称生态破坏。主要指人类的社会活动引起的生态退化及由此而衍生的有关环境效应,它们导致了环境结构与功能的变化,对人类的生存与发展产生了不利影响。环境破坏主要是由于人类活动违背了自然生态规律,急功近利,盲目开发自然资源所引起的。因过度砍伐引起的森林覆盖率锐减,因过度放牧引起草原退化,因滥肆捕杀引起许多动物物种濒临灭绝,盲目占地造成耕地面积减少因毁林开荒造成水土流失和沙漠化,地下水过度开采造成地下水漏斗,地面下沉,因其他不合理开发利用,造成地质结构破坏,地貌景观破坏等。②环境污染与干扰,环境污染指有害物质或因子进入环境,并在环境中扩散、迁移、转化,使环境系统的结构性与功能发生变化,对人类或其他生物的正常生存和发展产生不利影响的现象。主要是指人类活动导致环境质量下降。如大气污染、水污染、土壤污染、放射性污染等。这威胁着人类的健康。环境干扰指的是人类活动所排出的能量进入环境,达到一定程度产生对人类不良的影响。 环境危机之所以引起人们的普遍不安与广泛关注,是因为环境危机不仅影响了当代人的生活质量,也威协后代人的生存。这必须与可持续发展联系起来,可持续发展鼓励经济增长,它不仅重视增长数量,而且要求发送质量提高效益,节约能源,减少废物,改变传统的生产和消费模式,实施清洁生产和文明消费。是以保护自然为基础,控制环境污染,改善环境质量减少生态破坏,保持地球生态系统的完整性,以持续的方式使用可再生资源,使作类的发展保持在地球承载力之内。是以消除贫困,改善和提高人类的生活质量为目的,要与社会进步相适应。虽然未来人对幸福的理解也许会与我们有所不同,但作为人,他们的某些基本需要(如清洁的空气、干净的水、健康而稳定的生态系统)必须首先得到满足。因此,在分配地球上的有限资源时,我们必须要用代际主义的原则来处理当代人与后代人的关系。我们不仅要给后人留下一套先进的生产技术与成熟的经济发展模式,还要给他们留下一个稳定而健康的生态环境。 3环境保护与可持续发展 一种文明如果把掠夺和征服自然视为自己的价值实现,那么,环境污染与生态危机的出现就是必不可免的;人为目前所面临的环境危机,不是源于科学技术提供资源的速度慢于人类消费资源的速度。与以往的历史相比,人类目前所掌握的技术无疑是最先进的,但是,环境危机正是在我们拥有如此空前的技术力量的背景下产生的。因此,环境危机不能通过单纯的技术手段来解决,承认技术手段在保护环境方面的局限性,并不是要否认 科学技术在保护环境方面的局限性,并不是要不论科学技术在保护环境方面的重要作用而是要求我们突破技术决定论的局限,把环境保护与可持续发展放在文明转型和价值重铸的大背景中来加以思考。承认大自然的内在价值,把人与自然视为一个密不可分的整体,追求人与自然的和谐,尊重并维护生态系统的完整、美丽和稳定。无论以全球范围,还是以我国的实际情况来看,人类文明都发展到了保护生态环境阶段。确保人与自然的和谐,是经济能够得到进一步发展的前提,也是人类文明得以延续的保证。要实现保护环境与可持续发展的目标。 我们需要做的事情非常多,我们要调整好人与自然的关系,当代人与后代人的关系,以及当代人之间关系。要真正解决环境问题,首先必须改变当前人类的发展模式和道路。发展不能仅局限于经济发展,不能把社会经济发展与环境保护割裂开来,更不应对立起来。发展应是社会、经济、人口、资源和环境的协调发展和人的全面发展。1972年人类环境会议上通过了《人类环境宣言》,或为人类环境保护工作的转折点,环境问题不仅仅是环境污染问题。从全球来看生态环境破坏此环境污染更严重。冲破了就环境的狭隘观点,把人口、资源、环境与发展紧密联系起来,协调人类与环境,发展与环境的关系,才能从整体上解决环境问题。当代人之间能否公平地分配环境保护的成本与利益能否建立一套鼓励人们的环保行为的制度安排,这直接决定着人与自然和谐这一目标的实现;如果当代人之间尚且不能实现某种最低限度的公正,那么,我们就很难指望他们会真正关心遥远后代的利益,因此,当代的集体努力与人人选择是实现可持续发展目标的关键。《我们共同的未来》把满足贫困人口的基本需要“放在特别优先的地位来考虑”。这是由于使人的基本需要得到满足,这是人作为人所享有的基本权利。贫困是对这种权利的剥夺,它使人作为的价值得不到实现。同时,贫困与破坏环境往往是互为因果的。因此,消除贫困,减少贫富差距是实现代内平等的内在要求,也是实现可持续发展的基础。综上所述,要达到人类与自然环境的协调发展要达到可持续发展的目标——必须保护好环境。 人有权利利用自然,通过改变自然资源的物质形态,满足自身的生存需要,但这种权利必须以不改变自然界的基本秩序为限度;人又有义务尊重自然的存在事实,保持自然规律的稳定性,在开发自然的同时向自然提供相应的补偿。当然,如此确定权利和义务的范围,是以人与自然之间原本存在着和谐为前提的,可持续发展针对的则是人与自然的和谐关系已经遭受严重破坏的现实。在这个事实中,人对自然的权利和义务的范围必须相应调整。在达到新的和谐之前,人对自然的开发方式,开发深度应当受到严格的限制;人在改变自然资源的物质形态的同时,应当更多地向自然提供补偿,以恢复其正常状态。使人与环境协调发展,达到可持续发展的目标。 环境可持续发展论文:可持续发展战略与我国环境资源立法的完善 摘要:可持续发展是联合国环境与发展大会确立的未来共同发展战略,《中国21世纪议程一中国21世纪人口、环境与发展白皮书》提出了我国的可持续发展战略、对策及行动方案。虽然在环境资源方面我国基本上建立了环境与资源法的法律体系,但尚未将可持续发展作为环境与资源立法的指导思想。因此,修改我国《宪法》《环境保护法》及有关环境与资源的法律法规,并制定统一的《自然资源保护法》《环境污染税法》《环境保护投资法》和《环境与资源教育法》,已成为我国实施可持续发展战略的当务之急。 关键词:可持续发展 环境与资源 立法完善 一、可持续发展战略的提出与我国的环境资源立法 1972年,联合国在斯德哥尔摩召开的有114个国家代表参加的“人类环境会议”预示着人类环境时代的开始。此次会议最重大的意义是产生了与可持续发展概念相近的思想。1987年,联合国环境与发展委员会发表《我们共同的未来》的报告。该报告提出了“可持续发展”的概念,即“既满足当代人的需求,又不危及后代人满足其需求的发展。”这标志着可持续发展思想的成熟。1992年,联合国在里约热内卢召开的环境与发展大会把可持续发展作为未来共同发展的战略,得到了与会各国政府的赞同。大会通过的《关于环境与发展的里约宣言》和《21世纪议程》,第一次把可持续发展由理论和概念推向行动。 联合国环境与发展大会之后,我国于1992年8月制定了环境与发展应采取的10大对策,明确提出走可持续发展的道路;1994年3月,我国的《中国21世纪议程-中国21世纪人口、环境与发展白皮书调以下简称《白皮书》,从人口、环境与发展的具体国情出发,提出了我国可持续发展的战略、对策及行动方案;1996年3月,第八届全国人民代表大会第四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要(以下简称《纲要》),把实施可持续发展作为现代化建设的一项重大战略,使可持续发展战略在我国的经济建设和杜会发展过程中得以实施。 可持续发展的核心是发展。可持续发展的重要标志是资源的永续利用和良好的生态环境。可持续发展既要考虑当前发展的需要,又要考虑未来发展的需要,不以牺牲后代人的利益为代价来满足当代人的利益。可持续发展要求人们改变传统的的生产方式和生活方式,改变人类对于自然的态度,在开发和利用自然资源的同时,必须注重对环境资源的保护。因此,实现可持续发展必须以法律作保障。 改革开放以来,我国的环境与资源立法取得了较大的成绩。1979年我国就颁布了《环境保护法》,确立了经济建设、社会发展与环境保护协调发展的基本方针。1982年,第五届全国人民代表大会第五次会议通过的现行《宪法》规定:“国家保护和改善生活环境和生态环境,防治污染和其他公害。”“国家保障自然资源的合理利用,保护珍贵的动物和植物。禁止任何组织或者个人用任何手段侵占或者破坏自然资源/此外,由全国人大通过和修改通过了许多环境保护的专门法律以及与环境保护相关的资源管理的法律,其中包括《水污染防治法》《大气污染防治法》《噪声污染防治法》《固体废弃物污染防治法》《海洋环境保护法》《野生动物保护法》《水土保持法》《水法》《土地管理法》《森林法》、《草原法》《渔业法》《农业法》《文物保护法》等;由国务院制定并公布或经国务院批准而由有关主管部门公布了大批有关环境与资源保护的单项法规,其中包括为了执行环境与资源基本法和法律而制定的实施细则或条例以及对环境资源保护工作中出现的新领域、新问题所制定的单项法规,如《水污染防治法实施细则》《森林法实施细则》《环境噪声污染防治条例》《征收排污费暂行办法》《海洋倾废管理条例》《关于加强乡镇、街道企业环境管理的规定》;由地方人大和地方人民政府结合本地区的实际情况,制定和颁布了600多项环境保护的地方性法规,另外,我国还制定了环境质量标准。污染物排放标准、环境基础标准、样品标准和方法标准,基本上建立了环境标准的法律体系。到1995年底,我国颁布了364项各类国家环境标准。 为了加强环境资源保护领域的国际合作,维护国家的环境权益,承担应尽的环境保护义务,我国缔结和参加了《保护臭氧层维也纳公约》、《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》、《核材料实物保护公约》、《南太平洋无核区公约》、《气候变化框架公约》、《东南亚及太平洋区植物保护协定》等几十项国际条约、公约、协定。 虽然我国已经基本上形成了以《宪法》为核心,以《环境保护法》为基本法,以环境与资源保护的有关法律、法规为主要内容和以我国缔结参加的有关国际环境与资源保护的条约、公约。协定为辅的较为完备的环境与资源法的法律体系,但随着社会主义市场经济体制的建立,市场主体为了达到个人的经济利益,往往忽视社会效益和环境保护,加之我国环境和资源的立法也存在一些问题,需要进一步研究,这就使我国的环境与资源法的法律体系面临严重的挑战。 二、实施可持续发展战略中我国环填与资源存在的若干问题 在20世纪里,世界环境污染公害事故和公害病显著增加。30~60年生了马斯河谷事件、多诺拉烟雾事件、伦敦烟雾事件。日本水俟病事件、四日市哮喘事件、米糠油事件、疼痛病事件、美国洛杉矾光化学烟雾事件等“旧八大公害事件”;80年代又发生了意大利塞维索化学污染事故、美国三里岛核电站泄漏事故、墨西哥液化气爆炸事件、印度搏帕尔农药泄漏事件、前苏联切尔诺贝利核电站泄漏事故、瑞士巴塞尔赞多兹化学公司莱茵河污染事故、全球大气污染和非洲大灾荒等“ 新八大公害事件”。近年来,我国学者对全球的生态环境问题进行了研究,提出了严重威胁社会经济发展的全球性生态环境问题主要有7个方面:“三废”物质污染、噪音污染、水资源污染、土地沙漠化、温室效应、大气臭氧层破坏、核污染。 我国在环境污染的防治和资源保护方面虽然取得了较大的成绩,但也还存在着以下三个方面的问题。 (一)我国生态环境存在恶化现象 “自改革开放以来,我国在经济实力不断提高的同时,生态环境却在恶化:大气污染居高不下:水资源持续短缺,水质污染明显加重;土地退化与耕地占用严重;森林减少,水土流失加剧,草原退化、沙化面积不断扩展;自然灾害发生的频率加快,污染事件不断增多。…突出的现象是:水土流失的危害已经扩大到全国耕地面积的1/3,500多条主要河流和几乎所有的湖泊受污染面积达82%以上;全国城市的居民正呼吸着总悬浮微粒日平均值比国际标准高出10倍以上的污浊空气;而被称为”母亲河“的黄河下游,一年中有200天可以被改称为”母亲沙滩“。1998年夏季长江全流域持续两个月的水灾造成了巨大损失,这也与生态环境遭破坏有很大关系。《国民经济与社会发展”九五“计划和2010年远景目标纲要》指出,”九五“计划期间,我国将重点解决”三河“(淮河、海河和辽河)、三湖”(太湖、巢湖和滇池)/两区“(酸雨污染区、SO2控制区)的污染控制问题。这也反映了上述”三河“/三湖”/两区“的生态环境恶化问题已到了非”重点解决“不可的地步了。 (二)我国环境保护投资不足 我国环境保护投资中存在的问题是环境投资总量小,历史欠帐太多。“八五”期间,国家环保投入1102亿元,按1990年的价格计算,占国内生产总值的比重下降到0.69%,没有达到“八五”计划规定的0.85%的目标,这不仅远远低于发达国家的水平,也低于发展中国家的平均水平。我国目前总的环境投资缺口大约为2500多亿元,而现在的投资额仅占需要投资额的6.3%。发达国家的环境投资通常要占到GNP的1.5O%以上。例如,美国每年用于环境保护的投资在800亿美元以上,日本在700亿美元以上,美国每年用于水污染和大气污染治理的费用超过了1500亿美元,据一项对80年代中期情况的研究表明,我国因环境污染每年造成的经济损失达382亿元,部分自然生态环境遭破坏造成的经济损失每年达500亿元,两项合计达882亿元,占同期国民生产总值的15.64%,而据联合国环境规划署资料的统计,美国等发达国家因环境污染引起的经济损失占国民生产总值的比例一般为3~5%。可见我国的环境污染比发达国家严重得多。 我国现行的环保投资体制是在计划经济体制下和在向市场经济过渡时期建立的。随着可持续发展战略的实施以及适应经济体制和经济增长方式两个根本转变的需要,现行的环保投资体制存在着一个如何与市场经济体制下国家投资体制改革相配套的问题。总的来说,我国环保投资体制的改革滞后于整个国民经济投资体制的改革。1984年初,国家规定了环境保护的8条资金渠道,这标志着我国环保投资体制改革的开始;1986年,国家又进行了环保补助资金“拨改贷”的试点;1988年,国务院了《污染源治理专项基金有偿使用暂行办法》,同时又试点建立环境保护投资公司。从目前现状来看,这些环境投资体制改革和试点涉及的范围有限,改革的力度也不够,远远不能适应国家可持续发展战略对环保投资体制改革的要求。 (三)我国环境与资源立法存在的问题 1.可持续发展的战略尚未成为我国环境与资源立法的指导思想 现行《宪法》虽然以国家根本大法的形式规定了国家保护环境、防治污染和其他公害以及国家保护自然资源的原则,但不足的是没有明确将可持续发展作为环境与资源保护的指导思想。我国的《环境保护法》和其他有关环境保护、防治污染和自然资源保护的法律、法规,同样也存在这个问题。然而,我国制定的环境与发展应采取的10大对策和《白皮书》以及《纲要》,都把实施可持续发展战略作为现代化建设的一项重大战略。这就说明我国的环境与资源的法律和环境与资源的政策之间存在脱节的现象。 另外,在我国80年代制定的单项自然资源法中,由于在指导思想上没有把生态环境保护作为重要的立法目的,对自然资源开发中的生态环境保护缺乏具体的规定,致使这些自然资源的法律难以适应生态的环境保护的需要。 2.我国的环境与资源立法不能完全适应社会主义市场经济的要求和社会发展的需要 我国于1992年逐步建立起社会主义市场经济体系,而环境与资源立法相当一部分是1992年之前在计划经济体制下制定的,这些带有计划经济特征的法律规定已明显地与发展社会主义市场经济的要求不相适应。在可持续发展的战略目标下,必须强化环境资源保护在政府决策中的份量,增加环保投入,为环境资源计划管理提供现实办法。现行法律确立的以行政区划管理为主的管理体制已造成了污染范围的扩大、跨区域及跨流域的污染情况严重而得不到有效遏制,以城市为主的污染正逐渐向农村蔓延。 目前执行的超标排污收费制度,只是对超过浓度标准排放污染物者征收排污费,这种超标排污收费制度实质上是计划经济体制下的以资源分配、无偿使用力主要特征的产品经济在环境保护领域的具体体现。排污者只要不超过污染物排放标准,就可以无偿使用环境纳污能力资源,这在很大程度上加剧了资源浪费和环境污染。 另外,我国现行的《环境保护法》《大气污染防治法》等法律、法规中的环境保护投资条款与市场经济下环境事权分配和国民经济融资体制不尽符合,需要进行调整和完善。 3.我国环境与资源的法律、法规之间也不统一 我国环境法与资源法之间存在不统一的现象。例如,《环境保护法》第6条规定国家环境保护局和地方各级环境保护局是环境保护工作的主管部门,统管全国或地方的自然资源保护工作和污染防治控制工作;然而在各自然资源的法律、法规中只规定了各自然资源专管部门的职责和权限,却未规定环保主管部门的权限。这种立法倾向显然是把环保主管部门排除在自然资源保护管理部门之外,明显与《环境保护法》的规定相冲突,从而造成环境保护主管部门和环境保护监管部门之间的权责不清。再如,根据《标准化法》的规定,国家制定的强制性标准必须执行,对违反者要处以罚款甚至追究其刑事责任;而现行环境法只要求超标排污者缴纳排污费即可,并不认为超标排污系违法行为。这就直接违反了《标准化法》的规定,造成法律体系内部的不协调,还有,我国虽然已制定了各种环境区域的环境噪声标准,但并未将其列入《环境噪声污染防治法》中;《水污染防治法》将水环境质量标准和污染物排放标准的制定权划给各级政府的环保行政主管部门,这些做法的结果使得大量的相关法规散见于国务院和各级政府的行政法规和部门规章中,实质上是法出多门,重规章而不重法,这不能不说是我国环境法律体系结构上的一个缺陷。 4.我国缺乏一部自然资源的基本法-《自然资源法》 我国从80年代以来颁布了几部自然资源的法律,其中包括《水法》、《土地管理法》、《森林法》、《草原法》、《矿产资源法》、《渔业法》、《野生动物保护法》等,这些法律比较单 一和分散,不能满足我国可持续发展的需要,因而迫切需要制定一部综合性的自然资源管理的法律,以广泛、全面地对自然资源和自然生态环境进行保护。 5.我国还缺乏环境与资源教育的立法 三、可持续发展与我国环境资源立法的完善 为了实施可持续发展战略,我国现有的环境与资源法律、法规必须进行修改和完善,以适应可持续发展战略的需要。 (一)修改有关环境与资源的法律,适应可持续发展的需要 由世界自然保护同盟、联合国环境规划署和世界野生生物基金会合编的《保护地球-持续生存战略》明确提出,各国应通过一个关于可持续发展的全球宣言和盟约,使各国对可持续生存的道德准则作出承诺,并应将可持续生存原则纳入各国的宪法和立法之中;所有国家应保护人权、子孙后代利益及地球生产率和多样性的环境法综合体系;应对现行的法律和行政的控制进行审查,改进其弱点;到本世纪末,所有地方都应完成对国家法律的审查,目的是重新制定法律,适应持续生存的需要。因此,我国的环境与资源立法应根据以上的精神和我国的实际情况,加以修改和完善。 1.修改现行《宪法》 我国现行《宪法》还没有可持续发展的条款,应在适当的时候加以修改,增加可持续发展的内容。因为,可持续发展以保护自然资源和环境为基础,发展与资源和环境保护是相互联系的,它们构成了一个有机的整体,应在国家根本大法中得到体现。 2.修改《环境保护法》 我国现行《环境保护法》由于制定的时间较早,没有可持续发展的内容,应加以修改和补充-将可持续发展的战略作为指导思想并增加可持续发展的内容,以适应保护环境与资源的需要。另外,《环境保护法》中还存有计划经济的痕迹,以致在某些方面与市场经济的要求相悖;《环境保护法》在规定综合性目标的同时,还规定了具体的法律措施,其结构中仍然保留了大量实施法的内容,其内容已经溢出了作为基本法的内容范围;《环境保护法》突出的问题就是对自然生态和资源保护的原则性规定大少,以致于该法呈现出浓厚的污染防治法的色彩。这些在修改《环境保护法》时,应给予特别注意。 3.修改有关环境与资源的法律、法规 在修改我国现行的环境与资源的法律、法规时,应注意以下问题:一是要以可持续发展作为修改环境与资源法律、法规的指导思想,将可持续发展的战略贯彻到修改环境与资源法律。法规过程的始终。二是在环境与资源的立法中,要注重运用经济手段对环境与资源进行管理。目前,我国社会主义市场经济体系逐步建立,价值规律和商品经济将在社会经济活动中发挥越来越大的作用。因此,环境与资源的管理也要引人市场机制,更多地依靠市场经济手段来解决环境问题。国家应制定有利于环境的产业政策,通过产业结构的调整来减少环境污染,建立并完善有偿使用自然资源和恢复生态环境的经济补偿机制。要按照“排污费高于污染治理成本”的原则,提高现行排污收费标准,促使排污单位积极治理污染。三是对环境资源保护工作中出现的新领域、新问题进行立法,四是加强环境与资源立法的国际合作与交流,借鉴国际上环境与资源立法的经验,引进环境与资源保护方面先进的手段、技术,使我国环境与资源立法的内容与国际条约、国际公约的内容相一致。 (二)进一步加强有关环境资源保护的立法 1.制定统一的《自然资源保护法》 世界上许多国家已经或正在制定自然资源管理的法律。目前,我国制定《自然资源保护法》的条件已经逐步成熟。《自然资源保护法》的主要内容应包括:制定《自然资源保护法》的目的;《自然资源保护法》的基本原则;自然资源的所有权和使用权;自然资源的管理主体及管理体制;自然资源的开发、利用和补救;自然资源的保护;不当利用自然资源的责任;自然资源与生态环境保护;自然资源有偿利用及收费制度;自然资源税;保护自然资源的教育以及违反《自然资源保护法》的法律责任等。 制定《自然资源保护法》的目的是实现自然资源和物质资源的可持续管理,以合理利用和开发自然资源,满足社会经济文化物质生活的需要,同时能满足下一代的合理需要。《自然资源保护法》应修正计划经济体制下的自然资源无偿使用的做法,以社会主义市场经济的思路对资源进行合理配置,以经济手段的法律化来管理自然资源,做到经济发展和自然资源开发保护同时进行。 2.加强国家对环境资源投资的宏观调控,制定《环境污染税法》《环境保护投资法》 据预测1995~2000年我国在环保方面的,急投资需求将达4000亿元。根据联合国预测,2000~2025;年全世界用于环境方面的投资。如果保持占国民生产总值的1%,可以大体上减缓环境恶化;如果上升到2%,可以便环境恶化得到初步控制;如果上升到5%左右,可以完全控制住环境恶化;如果上升到8~10%,方可实现环境的良性循环。而在我国财政中,环保的投资份额偏小、,仅占国民生产总值的1%.在市场经济体制下,国家必须对环境与资源的保护进行有效的宏观调控,制定有关的产业政策,并且利用财政觎收等手段作为产业政策实现的手段,加强环境保护投资的宏观调控。 要实现我国跨世纪的环保目标和可持续发展战略,国家须运用税收手段对排污者课征环境保护税,以促进经济增长方式的转变,这是解决环境污染的根本之策。当前,急需制定《环境污染税法》。根据我国实际,该法应对以下污染进行征税:(1)水污染税,即对工业废水的排放量为依据进行征税;(2)二氧化硫税,即以企业排放硫的数量作为课税依据;(3)燃料税,即以燃料产品的销售数量为证税依据;(4)垃圾税,即对工业固体废物的排放进行征税。 《环境保护投资法》的主要内容应包括:以可持续发展战略为指导,制定环境保护投资发展目标和中长期发展现戈(和战略。其中包括制定全国和各地区、行业的环境投资发展战略,环保投资的总体规模、投资方向;环保投资筹集(包括政府财政预算);排污费收入;发行中长期环境债券或股票;适当利用外资,采用BOT投资方式,解决环保基础施建设资金;建立环保基金;争取国际金融组织、外国政府的优惠贷款和援助;环保投资资金及基金的管理和投资效益管理;环境保护投资,总量和结构;环保投资的信息系统;违反《环境保护投资法》的法律责任等。 3.制定《环境与资源教育法调略》。 环境可持续发展论文:区域划分与环境可持续发展 论文关键词:行政区域 环境保护 可持续发展 论文摘要:阐述了行政区域的内涵,分析了行政区域划分对环境可持续发展的不利影响,提出了具体的解决方法。即:在全国范围内,环境保护部门实行人、财、物的纵向管理,地方政府配合工作的机构体系。 随着环境问题的日益严峻,各国政府都在积极采取各种手段解决环境问题。我国政府十分重视环境保护工作,把环境保护列为基本国策之一。环境立法体系逐步完善,环境治理的投入逐年增加,使我国在经济发展的同时,环境质量整体状况有所好转。但从局部分析,特别是跨流域、跨区域的环境质量状况有进一步恶化的趋势,环境污染状况不容乐观。有些地方经过多年的治理,耗资巨大,污染情况反而更加严峻。纠其原因可能是多方面的,但中国现行的行政区域体系划分也是重要的原因之一。本文分析了行政区域对环境质量的综合影响,并提出了相应的对策措施。 1 区域划分概况 我国的区域划分模式为:国家、省(自治区、直辖市)、市(地、州、盟)、县(区、旗)、乡(镇、街道)、村等。在我国省(自治区、直辖市)既有贯彻落实国家政策法规的义务,又有相对独立制定地方法规、条令的权利。因此,在贯彻落实国家政策法规的时候,由于各个地方的经济发展水平、环境条件、工作基础不同,必然在落实的深度、广度方面有所差异。另外,各省(自治区、直辖市)在制定各自的地方法规时,由于各地政府部门对环境保护的认识深浅不同,重视程度不同,环境质量现状不同以及地方保护主义意识的存在,相互比较难免存在较大差异。到市(地、州、盟)级行政区,由于经济基础不同,发展水平不同,对环境的损坏程度不同,致使环境保护工作在同一省内不同地区也有较大的差异。 由于我国的行政区域本身和一些机构具有相对权威性,容易形成为了各自的利益、政绩、权力而各自为政,我行我素。在对待环境保护工作的态度上,地方长官完全可能为了自己局部的利益而牺牲全局利益,以发展地方经济为理由,以保证职工就业为借口,忽视环境保护、环境治理工作,拒绝关、停污染企业。或者转嫁环境污染影响,以牺牲相邻区域环境质量为代价来繁荣本地经济与市场。国家投巨资治理的多个流域,效果不佳,环境保护有法不依、执法不严的根源就在于地方保护主义。而地方保护主义之所以存在,则因为区域划分各自为政的结果。 2 行政区域对环境可持续发展的影响 2. 1 区域经济发展模式差异导致环境污染 由于人为地划分行政区域,导致各个区域内地理位置、工业基础、环境资源、能源、交通设施、公众素质等发展经济的基础要素严重的不平衡,造成区域经济、社会、环境发展的不平衡。在国内,有东南沿海的发达地区,更有需要振兴的东北地区和需要崛起的中部地区及相对欠发达的西部地区;在同一区域内经济发展程度都有很大差异,广东的深圳与其相距百公里山区相比,经济发展状况、居民收入等两极分化极大。这种区域经济发展的基础差异给环境资源的合理利用,经济与环境的可持续发展带来明显的影响。发达地区由于基础好,优势多,经济发展大多采取可持续发展的、集约型发展模式,生态环境保护工作比较到位。而欠发达地区由于资金的缺乏,技术设备落后,为了单纯地追求经济增长,大多采取高投入、高消耗、低产出为特征的粗放型发展模式。为了当地经济加速发展,不顾冒环境污染的风险,引进被东部地区淘汰的、污染环境严重的工业项目,其结果只能是付出巨大的环境代价,来追求表面的经济繁荣数字,经济发展后劲严重不足。 2. 2 区域建设小而全导致环境污染 由于行政区域划分等原因,形成了我国各个行政区域内小而全的地方工业体系。这种工业体系很容易和环境因素形成冲突,一些环境污染严重的工业在欠发达地区遍地开花,尤其是一些乡镇“五小”企业,与国家大型企业争能源、争原材料、争市场。由于“五小”企业生产工艺落后,污染排放严重超标,环境治理形势严峻。这种对内封闭、对外排斥的工业格局,大大地限制了各种信息、技术、生产要素的相互交流与沟通,严重地制约着当地社会、经济、环境的可持续发展。 2. 3 行政管理水平的差异导致环境污染 由于行政区域划分以及经济利益的驱动,各个区域内部只追求辖区内部的经济增长,各自为政,区域内的行政领导只追求任期内的增长速度,看重局部和眼前的利益,尽量减少对环境保护的投入,导致本应由区域内部支付的环境保护运行成本转嫁到周边地区或下游区域,从而加剧了环境污染的现状。有些领导环境保护意识淡薄,无视环境影响评价、污染物排放总量控制等环境法规制度的存在,使得一些污染严重的项目得以违规建设,使当地本已脆弱的生态环境更加严峻。在环境污染治理方面,有些地区为了保护辖区内的一些污染严重的企业,有法不依、执法不严的事件时有发生。 2. 4 环境保护意识的差异影响公众参与积极性 由于区域内相对封闭,环境信息不对称,环境保护意识上的差异,加上人为的误导,使我国的公众参与环境保护事务的积极性不高。走过场,追求形式化,应付的成分多,追求实效的少。因为环境信息透明度不高,公众的知情权没有得到满足,在具体的建设项目造成环境污染时,公众与建设方之间、公众与政府之间的冲突时有发生。不仅造成巨大的经济损失,还使公众对政府在某种程度上失去了信任。 3 消除影响的措施 真正理顺行政区域管理与环境保护之间的关系,提倡按照自然规律办事,充分发挥行政区域的协调、管理作用,打破分割,树立大环境区域的概念,才能有效地减少或消除区域分割产生的环境问题。 3. 1 各行政区域内环境保护部门实行纵向管理 为了克服行政区划带来的弊端,环境保护工作应当在全国实行纵向管理结构,统一步调,一致行动,才能收到应有的效果。在行政分割的体制下,各地的环境保护部门很难发挥出应有的作用。例如:地方行政领导主抓的项目,即使有污染,下属环境保护部门也很难制止。如果环境保护部门由中央直属,实行纵向管理,情况会好转。在上马新建项目时,环境影响评价会真正起作用。 3. 2 按环境资源分布合理布置环保机构 一般的流域跨越多个省、市、区、县,各地环境保护部门要想统一行动,治理污染,难度大,相互协调困难,工作效率低。某条河流多年治理不好,区域划分造成的障碍不可忽视。如果设立专门的流域环境保护机构(其人事任免权、财政拨款渠道、人员的工资收入、福利待遇完全与地方政府脱离,由上级环境保护部门直接管理),专门协调管理该流域的环境保护事宜,有专人、专款、专门机构负责抓专项工作,各地方政府部门协助、配合,环境污染治理工作将会效果显著。总量控制措施也会得到有效的落实。 对区域政府领导班子的政绩考核除了经济发展指标外,还要综合考核资源生产效率、环境质量状况等内容。实行环境保护一票否决制度。要教育干部提高环境保护意识,从坚持可持续发展的角度来开展工作。环境保护的考核方式应充分注意到群众的反映和相邻区域、特别是下游地区的反映。对于以污染环境为代价创造的经济发展、市场繁荣,是不宜提倡的。 3. 3 尽快建立环境税收机制 通过税收机制,促进当地环境保护工作的开展。建立税率、税种合理的环境税征收制度,改环境保护、环境污染收费为收税。由于税法的严肃性和强制性等特点,可以适当地克服地方保护主义倾向在环境保护方面的不良影响。环境税收直接加大了污染行业、企业的生产成本,降低了其在市场上的价格优势,使环保产品、绿色产品有了与其竞争的公平环境,促进了环保企业的发展。 实行税收资金部分返还企业,以资助企业治理环境污染制度。既减轻了地方政府的财政负担、企业治理环境污染的资金压力,又可以调动企业搞好环境保护工作的积极性。对于生产工艺落后、设备老化、环境污染严重、治理无望的“五小”企业,在环境税收的重压下,关、停、并、转则势在必行。 3. 4 强化行业协会、学会的作用 充分发挥各种行业协会、学会等社会团体的作用,提倡行业自律,保护环境,淡化行政区域界线。积极开展宣传教育、学术交流、科技攻关、技术咨询、人才培养等活动,鼓励大家改变不良的生活方式、生产方式,善待环境,抵制污染。由行业协会出面组织公众参与环境事务的各种活动,有计划、有目的、有针对性地提高大家的参与意识,追求实效,不走过场。在全社会创造一种自觉保护环境,坚持可持续发展的工作、生活氛围。 4 结论 环境保护工作应淡化行政区域的概念,坚持按环境资源分布特征设立环境保护机构、环境保护实行垂直管理的原则,贯彻执行环境保护一票否决制度。提高领导者环境保护意识,树立大局观念,加强环境执法力度。我国的环境保护工作会上一个新的台阶。 环境可持续发展论文:基于可持续发展的环境税收体系构建 论文关键词:可持续发展 环境税收制度 排污收费制度 环境保护税 论文摘要:随着传统经济的发展,环境污染、资源浪费现象日益普遍,而税收政策是优越于其他经济手段的国家宏观调控手段,是促进可持续发展的一种必然趋势。许多发达国家都相继开征了环境保护税,而我国还停留在排污收费制度上,相关的环境税收制度还不健全。为此,本文分析现行环境税收制度存在的问题,并从改革现行税制和开征环境保护税两方面提出构建可持续发展环境税收体系的思路。 要保持经济的可持续发展,就必须改变传统经济增长方式,彻底改变先发展后治理的观念,将环境保护放在与经济发展同等重要的地位。要实现这一战略目标,环境税收体系将起着不可替代的作用。 一、现行环境税收制度存在的问题 (一)资源税。现行资源税存在的主要问题有:(1)定位不合理。对自然资源征税,可分为一般资源税和级差资源税两种。我国资源税定位于调节级差为主,这样的定位不利于将资源开采的外部成本内在化,与环境保护无关,达不到遏制资源浪费的目的;(2)征收范围小。资源税的征收范围只限于矿产品和盐,而具有重大生态环境价值的大部分非矿产资源——水、森林、草原、滩涂等却长期处于税收调节之外。这不仅导致了过度消耗和严重浪费,而且使后续产品的比价极不合理;(3)单位税额设计不合理。过低的资源税单位税额既违背了价值规律,又造成了资源的盲目过度开采;而且纳税人具体适用的税额取决于资源的开采条件,与开采对环境造成的影响无关;(4)计税依据不合理。现行资源税对资源的销售数量或使用数量征税,而对已经开采而未销售或使用的不征税,直接导致了资源的无序开采,造成大量资源的积压和浪费。 (二)流转税。现行增值税存在的主要问题有:(1)低税率问题。为了增值税的税收优惠而对煤气、石油液化气、农膜、农药等产品实行的低税率,不利于环境的保护;(2)税负问题。循环利用资源的企业原材料成本低,增值部分所占比重较高,税负较重;且从民间和小规模纳税人收购的废旧物资,进项税额均不能抵扣,加重了企业的税收负担;(3)优惠政策不到位。当前增值税即征即退、减半征收的优惠政策只集中在生产电力、水泥、新型墙体材料方面,还有很多循环经济的链条及相应产品没有涉及。 现行消费税存在的主要问题有:(1)征税范围太窄。一些容易给环境带来污染或者导致环境资源严重浪费的消费品仍没有列入征税范围,如电池、氟利昂、化肥、一次性塑料袋、一次性餐盒以及煤炭等;(2)有些税率太低。过低的税率只能对市场发出要限制使用的信号,而不能起到规范引导消费行为的作用;(3)优惠政策不到位。消费税中对使用新型能源或者可再生能源的车辆的优惠政策不到位,难以达到激励使用新型能源的目的。 (三)其他税 1、城市维护建设税。城市维护建设税依附于“三税”,税基极不稳定,收入规模占税收总量比例较低,难以筹集城建维护所需的资金。另外,城建税只对缴纳“三税”的内资企业和个人征收,造成内外资企业的税负不公,同时也造成一些污染产业在我国的集聚。 2、车船税。车船税的设计本身不具有循环经济方面的意义。机动车船按辆或载重吨位征收,对由于性能、油耗和尾气排放量的不同对环境损害程度的差异等因素不予考虑,对能源的消耗量和废气的排放量关联程度较低,纳税人的税收负担与车辆对环境的污染程度没有关系。 3、土地税。土地使用税征收范围仅限于城市、县城、建制镇和工矿区,而且税率较低。由于农村土地不征税,不少城内企业纷纷迁往农村,大量占用农用地,特别是耕地。耕地占用税的征收范围也较窄,税率也较低。 (四)排污收费制度。我国目前还没有开征环保税,实施了二十多年的排污收费制度虽然提高了治理污染的能力,加强了环保系统的能力建设,但还存在很多的缺陷。 1、立法层次低,征管不到位。排污收费没有被纳入税法体系中,立法层次低,权威性差,在实施过程中遇到较多困难,征收乏力,随意性很大。另外,排污收费缺乏有效地监督,收费用途不明确。 2、征收范围小。排污收费主要针对污水、废气、固废、噪声和放射性废物等五大类。像生活垃圾、污水、工业废弃物等没有纳入征收范围。而且主要针对部分企事业单位,第三产业和乡镇企业只部分实行,居民生活污染物排放基本未实行。 3、征收标准低。从理论上讲,收费标准不能低于治理污染的成本,否则,污染单位宁肯交排污费也不愿花资金治理污染。而我国目前的排污收费标准,远远低于排污单位污染排放治理设施的运行成本。此外,由于费率的调整很少或多年才调整一次,通货膨胀降低了排污费的真实水平。 4、收费依据不合理。排污收费制度主要根据污染物排放浓度超标收费,没有考虑污染物的排放量,且仅对污染体浓度最高的一种污染物收费。这种收费减弱了企业在标准下进行污染削减和污染控制技术创新的动力,也导致了对污染排放浓度稀释或污染物替代,结果环境污染更严重。 二、改革现行环境税收制度 (一)资源税。在合理定位资源税普遍征收性质的同时,做到以下几点:(1)扩大征税范围。基于我国自然资源短缺、利用率低等现象,资源税应起到全面保护资源,提高资源利用效率的作用。因而,应将资源税的征税对象扩大到土地、海洋、森林、草原、滩涂、淡水和地热等资源;(2)调整计税依据。资源税的计税依据可由销售数量或自用数量调整为开采数量或生产数量,这样可以防止资源的无效开采和使用浪费;(3)适当提高单位税额。尤其对不可再生、不可替代和稀缺的资源应该课以重税,适当拉大级距;(4)改变计征方法。根据资源的不同特点,可以考虑实行从量定额、从价定率和复合计税三种计征方法。如对铁、煤、石油等非再生金属和非金属矿产品实行复合计税办法,即先在开采或生产环节从量计征,以后在销售环节再从价计征。 (二)流转税 1、增值税。首先,对农药、煤气、农膜等对环境危害较大的产品按17%的基本税率征税。为了保证农民的利益,可以运用财政补贴等手段;其次,减轻企业的税收负担。凡列入《国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》的产品都实行13%的低税率,并按照资源循环利用的程度给予一定时期的减免税优惠。同时,放宽废旧物资进项税额抵扣条件,以实现循环经济的税收优势。 2、消费税。首先,扩大征收范围。对资源消耗量大且无法再回收利用的和环境污染严重的消费品和消费行为纳入征收范围,如一次性塑料袋、一次性纸尿布、高档建筑装饰材料、煤炭、电池等;其次,适当提高一些应税消费品的税率,达到减少消费的目的;再次,对符合一定节能标准的产品给予一定的税收减征优惠,以鼓励消费。 此外,通过调整部分进出口税收政策,对国内资源的出口和严重污染环境或预期污染环境又难以治理的产品进口进行有效的防治,充分发挥绿色关税的壁垒作用。 (三)其他税 1、城市维护建设税。开征独立的城建税,改变其附加税的性质,并适度提高市区以外地方的税率。另外,外商投资企业和外国企业及个人也征收城建税。 2、车船税。车船税应加入保护环境的因素。对不同能源消耗量或排气量的机动车船规定不同的征税额度,实行差别征收。并对使用新型能源或可再生能源的车船给予税收优惠。 3、土地税。扩大土地使用税的征收范围到农村,并大幅度提高相应税率,以充分体现土地资源的稀缺性。扩大耕地占用税征收范围,把占用湿地的行为纳入征税范围,并适当提高税率。 三、适时开征环境保护税 排污收费制度无论是从立法层面、执行层面,还是作用效果都存在一定的问题。我们应该借鉴国际经验,适时开征环境保护税。基本思路如下: (一)课税对象。课税对象的选择应该具有普遍性,凡是现在或预期对环境造成污染的行为或产品都应该纳入其中。具体可以借鉴国际经验,分阶段、分步骤地对废气、废水和固体废弃物征税。废气主要包括二氧化硫税和碳税,废水主要包括工业废水、生活污水和农业废水及其他有害液体排放物,固体废弃物主要包括工业废弃物、农业废弃物和生活废弃物。 (二)纳税人。根据国际惯例,凡是对环境造成一定污染的单位和个人都有缴纳环保税的义务。但是在税收实践中,考虑征收效率、控制税源等因素,纳税人可定为从事应税排污行为的企业、企业性单位和个体经营者,对行政事业单位和居民个人可暂不征收。 (三)税基。税基可以选择污染物的实际排放量,在排放量难以确定时,可以根据生产能力及实际产量等指标测算出排放量。这样主要考虑与排污收费制度衔接,有利于平稳过渡。另外,体现了“谁污染、谁付费”原则,有利于企业自主选择合适的治污方式,引进治污设备。 (四)税率。税率是税制设计的关键。首先,税率不能太低,应该高于现行排污收费的水平;其次,税率要有弹性,区分不同地区、不同部门、不同企业和不同污染程度;最后,考虑到废弃物排放的特点以及税制的简化和便利,应实行定额税率。 (五)征收管理。首先,按属地原则确定税收管辖权,并确定为中央和地方共享税;其次,在征管模式上,明确税务部门和环境保护部门的职责分工和协调配合;最后,在征收方法上,可选用自行申报法、源泉扣缴法和定额征收法等方法。 总之,为了经济和社会的可持续发展,必须构建以环境保护税为主,以各个相关税种为辅的环境税收体系。 环境可持续发展论文:可持续发展战略与我国环境资源立法的完善 摘要:可持续发展是联合国环境与发展大会确立的未来共同发展战略,《中国21世纪议程一中国21世纪人口、环境与发展白皮书》提出了我国的可持续发展战略、对策及行动方案。虽然在环境资源方面我国基本上建立了环境与资源法的法律体系,但尚未将可持续发展作为环境与资源立法的指导思想。因此,修改我国《宪法》《环境保护法》及有关环境与资源的法律法规,并制定统一的《自然资源保护法》《环境污染税法》《环境保护投资法》和《环境与资源教育法》,已成为我国实施可持续发展战略的当务之急。 关键词:可持续发展 环境与资源 立法完善 一、可持续发展战略的提出与我国的环境资源立法 1972年,联合国在斯德哥尔摩召开的有114个国家代表参加的“人类环境会议”预示着人类环境时代的开始。此次会议最重大的意义是产生了与可持续发展概念相近的思想。1987年,联合国环境与发展委员会发表《我们共同的未来》的报告。该报告提出了“可持续发展”的概念,即“既满足当代人的需求,又不危及后代人满足其需求的发展。”这标志着可持续发展思想的成熟。1992年,联合国在里约热内卢召开的环境与发展大会把可持续发展作为未来共同发展的战略,得到了与会各国政府的赞同。大会通过的《关于环境与发展的里约宣言》和《21世纪议程》,第一次把可持续发展由理论和概念推向行动。 联合国环境与发展大会之后,我国于1992年8月制定了环境与发展应采取的10大对策,明确提出走可持续发展的道路;1994年3月,我国的《中国21世纪议程——中国21世纪人口、环境与发展白皮书调以下简称《白皮书》,从人口、环境与发展的具体国情出发,提出了我国可持续发展的战略、对策及行动方案;1996年3月,第八届全国人民代表大会第四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要(以下简称《纲要》),把实施可持续发展作为现代化建设的一项重大战略,使可持续发展战略在我国的经济建设和杜会发展过程中得以实施。 可持续发展的核心是发展。可持续发展的重要标志是资源的永续利用和良好的生态环境。可持续发展既要考虑当前发展的需要,又要考虑未来发展的需要,不以牺牲后代人的利益为代价来满足当代人的利益。可持续发展要求人们改变传统的的生产方式和生活方式,改变人类对于自然的态度,在开发和利用自然资源的同时,必须注重对环境资源的保护。因此,实现可持续发展必须以法律作保障。 改革开放以来,我国的环境与资源立法取得了较大的成绩。1979年我国就颁布了《环境保护法》,确立了经济建设、社会发展与环境保护协调发展的基本方针。1982年,第五届全国人民代表大会第五次会议通过的现行《宪法》规定:“国家保护和改善生活环境和生态环境,防治污染和其他公害。”“国家保障自然资源的合理利用,保护珍贵的动物和植物。禁止任何组织或者个人用任何手段侵占或者破坏自然资源/此外,由全国人大通过和修改通过了许多环境保护的专门法律以及与环境保护相关的资源管理的法律,其中包括《水污染防治法》《大气污染防治法》《噪声污染防治法》《固体废弃物污染防治法》《海洋环境保护法》《野生动物保护法》《水土保持法》《水法》《土地管理法》《森林法》、《草原法》《渔业法》《农业法》《文物保护法》等;由国务院制定并公布或经国务院批准而由有关主管部门公布了大批有关环境与资源保护的单项法规,其中包括为了执行环境与资源基本法和法律而制定的实施细则或条例以及对环境资源保护工作中出现的新领域、新问题所制定的单项法规,如《水污染防治法实施细则》《森林法实施细则》《环境噪声污染防治条例》《征收排污费暂行办法》《海洋倾废管理条例》《关于加强乡镇、街道企业环境管理的规定》;由地方人大和地方人民政府结合本地区的实际情况,制定和颁布了600多项环境保护的地方性法规,另外,我国还制定了环境质量标准。污染物排放标准、环境基础标准、样品标准和方法标准,基本上建立了环境标准的法律体系。到1995年底,我国颁布了364项各类国家环境标准。 为了加强环境资源保护领域的国际合作,维护国家的环境权益,承担应尽的环境保护义务,我国缔结和参加了《保护臭氧层维也纳公约》、《控制危险废物越境转移及其处置的巴塞尔公约》、《核材料实物保护公约》、《南太平洋无核区公约》、《气候变化框架公约》、《东南亚及太平洋区植物保护协定》等几十项国际条约、公约、协定。 虽然我国已经基本上形成了以《宪法》为核心,以《环境保护法》为基本法,以环境与资源保护的有关法律、法规为主要内容和以我国缔结参加的有关国际环境与资源保护的条约、公约。协定为辅的较为完备的环境与资源法的法律体系,但随着社会主义市场经济体制的建立,市场主体为了达到个人的经济利益,往往忽视社会效益和环境保护,加之我国环境和资源的立法也存在一些问题,需要进一步研究,这就使我国的环境与资源法的法律体系面临严重的挑战。 二、实施可持续发展战略中我国环填与资源存在的若干问题 在20世纪里,世界环境污染公害事故和公害病显著增加。30~60年生了马斯河谷事件、多诺拉烟雾事件、伦敦烟雾事件。日本水俟病事件、四日市哮喘事件、米糠油事件、疼痛病事件、美国洛杉矾光化学烟雾事件等“旧八大公害事件”;80年代又发生了意大利塞维索化学污染事故、美国三里岛核电站泄漏事故、墨西哥液化气爆炸事件、印度搏帕尔农药泄漏事件、前苏联切尔诺贝利核电站泄漏事故、瑞士巴塞尔赞多兹化学公司莱茵河污染事故、全球大气污染和非洲大灾荒等“新八大公害事件”。近年来,我国学者对全球的生态环境问题进行了研究,提出了严重威胁社会经济发展的全球性生态环境问题主要有7个方面:“三废”物质污染、噪音污染、水资源污染、土地沙漠化、温室效应、大气臭氧层破坏、核污染。 我国在环境污染的防治和资源保护方面虽然取得了较大的成绩,但也还存在着以下三个方面的问题。 (一)我国生态环境存在恶化现象 “自改革开放以来,我国在经济实力不断提高的同时,生态环境却在恶化:大气污染居高不下:水资源持续短缺,水质污染明显加重;土地退化与耕地占用严重;森林减少,水土流失加剧,草原退化、沙化面积不断扩展;自然灾害发生的频率加快,污染事件不断增多。…突出的现象是:水土流失的危害已经扩大到全国耕地面积的1/3,500多条主要河流和几乎所有的湖泊受污染面积达82%以上;全国城市的居民正呼吸着总悬浮微粒日平均值比国际标准高出10倍以上的污浊空气;而被称为“母亲河”的黄河下游,一年中有200天可以被改称为“母亲沙滩”。1998年夏季长江全流域持续两个月的水灾造成了巨大损失,这也与生态环境遭破坏有很大关系。《国民经济与社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》指出,“九五”计划期间,我国将重点解决“三河”(淮河、海河和辽河)、三湖”(太湖、巢湖和滇池)/两区”(酸雨污染区、SO2控制区)的污染控制问题。这也反映了上述“三河”/三湖”/两区”的生态环境恶化问题已到了非“重点解决”不可的地步了。 (二)我国环境保护投资不足 我国环境保护投资中存在的问题是环境投资总量小,历史欠帐太多。“八五”期间,国家环保投入1102亿元,按1990年的价格计算,占国内生产总值的比重下降到0.69%,没有达到“八五”计划规定的0.85%的目标,这不仅远远低于发达国家的水平,也低于发展中国家的平均水平。我国目前总的环境投资缺口大约为2500多亿元,而现在的投资额仅占需要投资额的6.3%。发达国家的环境投资通常要占到GNP的1.5O%以上。例如,美国每年用于环境保护的投资在800亿美元以上,日本在700亿美元以上,美国每年用于水污染和大气污染治理的费用超过了1500亿美元,据一项对80年代中期情况的研究表明,我国因环境污染每年造成的经济损失达382亿元,部分自然生态环境遭破坏造成的经济损失每年达500亿元,两项合计达882亿元,占同期国民生产总值的15.64%,而据联合国环境规划署资料的统计,美国等发达国家因环境污染引起的经济损失占国民生产总值的比例一般为3~5%。可见我国的环境污染比发达国家严重得多。 我国现行的环保投资体制是在计划经济体制下和在向市场经济过渡时期建立的。随着可持续发展战略的实施以及适应经济体制和经济增长方式两个根本转变的需要,现行的环保投资体制存在着一个如何与市场经济体制下国家投资体制改革相配套的问题。总的来说,我国环保投资体制的改革滞后于整个国民经济投资体制的改革。1984年初,国家规定了环境保护的8条资金渠道,这标志着我国环保投资体制改革的开始;1986年,国家又进行了环保补助资金“拨改贷”的试点;1988年,国务院了《污染源治理专项基金有偿使用暂行办法》,同时又试点建立环境保护投资公司。从目前现状来看,这些环境投资体制改革和试点涉及的范围有限,改革的力度也不够,远远不能适应国家可持续发展战略对环保投资体制改革的要求。 (三)我国环境与资源立法存在的问题 1.可持续发展的战略尚未成为我国环境与资源立法的指导思想 现行《宪法》虽然以国家根本大法的形式规定了国家保护环境、防治污染和其他公害以及国家保护自然资源的原则,但不足的是没有明确将可持续发展作为环境与资源保护的指导思想。我国的《环境保护法》和其他有关环境保护、防治污染和自然资源保护的法律、法规,同样也存在这个问题。然而,我国制定的环境与发展应采取的10大对策和《白皮书》以及《纲要》,都把实施可持续发展战略作为现代化建设的一项重大战略。这就说明我国的环境与资源的法律和环境与资源的政策之间存在脱节的现象。 另外,在我国80年代制定的单项自然资源法中,由于在指导思想上没有把生态环境保护作为重要的立法目的,对自然资源开发中的生态环境保护缺乏具体的规定,致使这些自然资源的法律难以适应生态的环境保护的需要。 2.我国的环境与资源立法不能完全适应社会主义市场经济的要求和社会发展的需要 我国于1992年逐步建立起社会主义市场经济体系,而环境与资源立法相当一部分是1992年之前在计划经济体制下制定的,这些带有计划经济特征的法律规定已明显地与发展社会主义市场经济的要求不相适应。在可持续发展的战略目标下,必须强化环境资源保护在政府决策中的份量,增加环保投入,为环境资源计划管理提供现实办法。现行法律确立的以行政区划管理为主的管理体制已造成了污染范围的扩大、跨区域及跨流域的污染情况严重而得不到有效遏制,以城市为主的污染正逐渐向农村蔓延。 目前执行的超标排污收费制度,只是对超过浓度标准排放污染物者征收排污费,这种超标排污收费制度实质上是计划经济体制下的以资源分配、无偿使用力主要特征的产品经济在环境保护领域的具体体现。排污者只要不超过污染物排放标准,就可以无偿使用环境纳污能力资源,这在很大程度上加剧了资源浪费和环境污染。 另外,我国现行的《环境保护法》《大气污染防治法》等法律、法规中的环境保护投资条款与市场经济下环境事权分配和国民经济融资体制不尽符合,需要进行调整和完善。 3.我国环境与资源的法律、法规之间也不统一 我国环境法与资源法之间存在不统一的现象。例如,《环境保护法》第6条规定国家环境保护局和地方各级环境保护局是环境保护工作的主管部门,统管全国或地方的自然资源保护工作和污染防治控制工作;然而在各自然资源的法律、法规中只规定了各自然资源专管部门的职责和权限,却未规定环保主管部门的权限。这种立法倾向显然是把环保主管部门排除在自然资源保护管理部门之外,明显与《环境保护法》的规定相冲突,从而造成环境保护主管部门和环境保护监管部门之间的权责不清。再如,根据《标准化法》的规定,国家制定的强制性标准必须执行,对违反者要处以罚款甚至追究其刑事责任;而现行环境法只要求超标排污者缴纳排污费即可,并不认为超标排污系违法行为。这就直接违反了《标准化法》的规定,造成法律体系内部的不协调,还有,我国虽然已制定了各种环境区域的环境噪声标准,但并未将其列入《环境噪声污染防治法》中;《水污染防治法》将水环境质量标准和污染物排放标准的制定权划给各级政府的环保行政主管部门,这些做法的结果使得大量的相关法规散见于国务院和各级政府的行政法规和部门规章中,实质上是法出多门,重规章而不重法,这不能不说是我国环境法律体系结构上的一个缺陷。 4.我国缺乏一部自然资源的基本法——《自然资源法》 我国从80年代以来颁布了几部自然资源的法律,其中包括《水法》、《土地管理法》、《森林法》、《草原法》、《矿产资源法》、《渔业法》、《野生动物保护法》等,这些法律比较单一和分散,不能满足我国可持续发展的需要,因而迫切需要制定一部综合性的自然资源管理的法律,以广泛、全面地对自然资源和自然生态环境进行保护。 5.我国还缺乏环境与资源教育的立法 三、可持续发展与我国环境资源立法的完善 为了实施可持续发展战略,我国现有的环境与资源法律、法规必须进行修改和完善,以适应可持续发展战略的需要。 (一)修改有关环境与资源的法律,适应可持续发展的需要 由世界自然保护同盟、联合国环境规划署和世界野生生物基金会合编的《保护地球——持续生存战略》明确提出,各国应通过一个关于可持续发展的全球宣言和盟约,使各国对可持续生存的道德准则作出承诺,并应将可持续生存原则纳入各国的宪法和立法之中;所有国家应保护人权、子孙后代利益及地球生产率和多样性的环境法综合体系;应对现行的法律和行政的控制进行审查,改进其弱点;到本世纪末,所有地方都应完成对国家法律的审查,目的是重新制定法律,适应持续生存的需要。因此,我国的环境与资源立法应根据以上的精神和我国的实际情况,加以修改和完善。 1.修改现行《宪法》 我国现行《宪法》还没有可持续发展的条款,应在适当的时候加以修改,增加可持续发展的内容。因为,可持续发展以保护自然资源和环境为基础,发展与资源和环境保护是相互联系的,它们构成了一个有机的整体,应在国家根本大法中得到体现。 2.修改《环境保护法》 我国现行《环境保护法》由于制定的时间较早,没有可持续发展的内容,应加以修改和补充——将可持续发展的战略作为指导思想并增加可持续发展的内容,以适应保护环境与资源的需要。另外,《环境保护法》中还存有计划经济的痕迹,以致在某些方面与市场经济的要求相悖;《环境保护法》在规定综合性目标的同时,还规定了具体的法律措施,其结构中仍然保留了大量实施法的内容,其内容已经溢出了作为基本法的内容范围;《环境保护法》突出的问题就是对自然生态和资源保护的原则性规定大少,以致于该法呈现出浓厚的污染防治法的色彩。这些在修改《环境保护法》时,应给予特别注意。 3.修改有关环境与资源的法律、法规 在修改我国现行的环境与资源的法律、法规时,应注意以下问题:一是要以可持续发展作为修改环境与资源法律、法规的指导思想,将可持续发展的战略贯彻到修改环境与资源法律。法规过程的始终。二是在环境与资源的立法中,要注重运用经济手段对环境与资源进行管理。目前,我国社会主义市场经济体系逐步建立,价值规律和商品经济将在社会经济活动中发挥越来越大的作用。因此,环境与资源的管理也要引人市场机制,更多地依靠市场经济手段来解决环境问题。国家应制定有利于环境的产业政策,通过产业结构的调整来减少环境污染,建立并完善有偿使用自然资源和恢复生态环境的经济补偿机制。要按照“排污费高于污染治理成本”的原则,提高现行排污收费标准,促使排污单位积极治理污染。三是对环境资源保护工作中出现的新领域、新问题进行立法,四是加强环境与资源立法的国际合作与交流,借鉴国际上环境与资源立法的经验,引进环境与资源保护方面先进的手段、技术,使我国环境与资源立法的内容与国际条约、国际公约的内容相一致。 (二)进一步加强有关环境资源保护的立法 1.制定统一的《自然资源保护法》 世界上许多国家已经或正在制定自然资源管理的法律。目前,我国制定《自然资源保护法》的条件已经逐步成熟。《自然资源保护法》的主要内容应包括:制定《自然资源保护法》的目的;《自然资源保护法》的基本原则;自然资源的所有权和使用权;自然资源的管理主体及管理体制;自然资源的开发、利用和补救;自然资源的保护;不当利用自然资源的责任;自然资源与生态环境保护;自然资源有偿利用及收费制度;自然资源税;保护自然资源的教育以及违反《自然资源保护法》的法律责任等。 制定《自然资源保护法》的目的是实现自然资源和物质资源的可持续管理,以合理利用和开发自然资源,满足社会经济文化物质生活的需要,同时能满足下一代的合理需要。《自然资源保护法》应修正计划经济体制下的自然资源无偿使用的做法,以社会主义市场经济的思路对资源进行合理配置,以经济手段的法律化来管理自然资源,做到经济发展和自然资源开发保护同时进行。 2.加强国家对环境资源投资的宏观调控,制定《环境污染税法》《环境保护投资法》 据预测1995~2000年我国在环保方面的,急投资需求将达4000亿元。根据联合国预测,2000~2025;年全世界用于环境方面的投资。如果保持占国民生产总值的1%,可以大体上减缓环境恶化;如果上升到2%,可以便环境恶化得到初步控制;如果上升到5%左右,可以完全控制住环境恶化;如果上升到8~10%,方可实现环境的良性循环。而在我国财政中,环保的投资份额偏小、,仅占国民生产总值的1%。在市场经济体制下,国家必须对环境与资源的保护进行有效的宏观调控,制定有关的产业政策,并且利用财政觎收等手段作为产业政策实现的手段,加强环境保护投资的宏观调控。 要实现我国跨世纪的环保目标和可持续发展战略,国家须运用税收手段对排污者课征环境保护税,以促进经济增长方式的转变,这是解决环境污染的根本之策。当前,急需制定《环境污染税法》。根据我国实际,该法应对以下污染进行征税:(1)水污染税,即对工业废水的排放量为依据进行征税;(2)二氧化硫税,即以企业排放硫的数量作为课税依据;(3)燃料税,即以燃料产品的销售数量为证税依据;(4)垃圾税,即对工业固体废物的排放进行征税。 《环境保护投资法》的主要内容应包括:以可持续发展战略为指导,制定环境保护投资发展目标和中长期发展现戈(和战略。其中包括制定全国和各地区、行业的环境投资发展战略,环保投资的总体规模、投资方向;环保投资筹集(包括政府财政预算);排污费收入;发行中长期环境债券或股票;适当利用外资,采用BOT投资方式,解决环保基础施建设资金;建立环保基金;争取国际金融组织、外国政府的优惠贷款和援助;环保投资资金及基金的管理和投资效益管理;环境保护投资,总量和结构;环保投资的信息系统;违反《环境保护投资法》的法律责任等。 3.制定《环境与资源教育法调略》。 环境可持续发展论文:环境保护、可持续发展与政府政策 一、可持续发展与外部性问题 近代以来的经济发展,主要是以市场制度为依托的发展。市场制度的有效性无疑已被近代 的经济奇迹所证明了。然而,经过数百年的现代化过程,人们逐渐发现,经济赖以发展的资源在逐渐耗竭,人类与其它生物赖以生存的环境在不断恶化,这些都不能不和以市场制度为主的经济发展模式联系在一起。那么,在环境和可持续发展的问题上,市场出了什么错呢? 在市场中,存在着许多经济主体,他们可能是个体农民,也可能是乡镇企业,也可能是国有企业或者政府部门。他们之间在进行交易,通过多次的交易,逐渐形成了多个市场的均衡价格。在任何一对交易者看来,他们达成的价格,恰恰落在自己的需求函数(或供给函数)曲线上。由于卖者的产品是用多种要素生产出来的,其中一些要素需要向别人购买,所以该产品的成本也是由交易决定的。经济学证明,在没有外部性的情况下,市场中的交易是有效率的。所谓外部性,是指一个人的行为,或两个人的交易所带来的成本或收益,对第二个或第三个人的成本或收益产生直接影响。或者说,一个人并没有承担或获得他自己行为所引起的所有成本或收益。在社会层次上看,所谓外部性,是指这样一种情境,即因为成本和收益不能在个人或组织间恰当地分配,以至人们宁肯放弃他们本来应该获得的利益(盛洪,1996)。 导致外部性有很多原因。一个重要的原因是,没有建立起有效的产权制度。比如,在一条河边上的造纸厂的产权有明确的归属,但这条河没有明确的归属;或者有名义上的归属,如归集体或国家,但产权的行使效率较低。当造纸厂将污水排入这条后,河里的鱼就无法生存。由于没有人拥有这条河(或不关心这条河),所以没有人因为鱼的损失而向造纸厂索赔。因此,造纸厂将不承担污染河导致的经济成本(这里暂时不考虑环境成本)。但河里没有了鱼,实实在在地就是社会的损失。因此,造纸厂的“个人成本”低于“社会成本”。它的成本曲线比真实成本向右下角移动了(如图1所示)。这导致造纸厂的均衡价格低于“真实价格”,而产量却高于“真实产量”。在极端情况下,从社会角度看,建立这个造纸厂也许是得不尝失。因为它给社会带来的“福利增量”(即比按真实成本生产多获得的“生产者剩余”和“消费者剩余”,)大约是BEE’C所包括的面积),几乎就是它给社会带来的损失(也大约等于BEE’C所包括的面积,即因污染而无法生存的鱼的市场价值);况且由于成本低估导致资源过多地进入造纸业,使得社会失去了将这些资源配置到其它更有效的用途时所获得的利益。 一条河没有明确的归属,可能是由于制度的或观念的原因,也可能是由于技术上的原因。在我国,前一种原因还是大量存在。因为我们刚刚从计划经济中走出来,国有企业的民营化还刚刚开始,人们还不习惯将一条河想象为私人所有。但在更多的情况下,河不是在乡村中的小河,可以在技术上由某些个人所有,而是很大的河,如长江,有上游、中游、下游,拥有一整条河在技术上是不可能的,分段拥有又不能互相不受影响。很大的湖,如太湖,滇池,等等,更进一步,海洋,以至说到极端,整个大气层,整个地球,就更不可能由私人拥有了。因此环境的不可分性,是外部性、从而是市场价格体系失灵的重要原因。 然而,即使是人们知道破坏环境的现时成本,也还是无法摆脱外部性问题。因为对环境的损害,从时间上看,往往不是均衡的。在相当长时间内,环境被损害的程度的增长是缓慢的,但当超过一定的阀值后,损害程度就会迅速增长,但这时再补救已为时晚矣。所谓为时晚矣,是指对环境和可再生资源的破坏,有时具有不可逆性,或至少具有不对称性。不可逆,即是指不可恢复;如某种物种一旦灭绝,就不复存在;或一旦臭氧层的漏洞大过一程度,就永远无法修复。不对称,即是指很难恢复;如一旦将森林砍伐殆尽,虽然可以重新种植,却要经历很长时间、付出很大代价;又如由于过度捕捞,我国沿海的黄鱼曾一度绝迹,经过很多年以后才重新恢复过来。但是由于在达到临界点之前,人们不会将即将到来的供给的突然减少计算到与他人的讨价还价中,因而在市场中,没有一种价格信息会提醒人们节约使用该种资源。这是信息在时间上的不均匀导致的外部性问题。而这种时间上不均匀的信息,又会因为人们在空间上的分散,更不容易在灾难发生前知道。人们一般不会把以后的成本算在目前的账上,但一旦按以前的成本进行交易,就必然会将对环境或可再生资源的破坏推过阀值。 再退一步,即使所有的人都真切地知道他们的行为将给环境带来的损害程度,也仍然无法阻止外部性问题的发生。这主要是因为人与人之间的利益并不一致。这里讲的人既可以是生活在同一时期的,又可以是不同时期的人。在同一时期的人中,任何个人或集团若要考虑环境或资源问题而自觉地约束自己,将环境成本或资源成本加到自己的生产成本中去,他或它将会在与同行的竞争中败北。因为那些没有考虑环境和资源的企业将会由于成本较低而具有竞争优势。人们不得不破坏环境,不得不加快耗竭不可再生资源,不得不毁灭自然物种。即使在一些国家内部制定了保护环境与资源的法律,由于不存在一个世界政府,国与国之间的行为很类似于上述的行为。美国人不会因为石油将要耗竭而减少对石油的消费,因为他们知道,即使他们节约了石油,也许只是给中国人多使石油创造了条件。在另一方面,国与国之间还可以通过贸易和投资将一些局部性的污染和环境破坏“出口”到它国。由于有些穷国有较低的环境标准,一些富国通过进口或投资,使穷国生产更多的污染严重和消耗资源较多的产品,同时享受较便宜的(没有计算环境和资源成本的)产品。在不同代的人之间,由于环境的破坏和资源的耗竭一般需要较长的、跨越世代的时间,又由于后代人既不能与当代人谈判,也不能抗议他们的所为,当代人就有可能将环境和资源的成本转嫁给后代人。而市场价格,以及代表对时间看法的市场利率,恰恰是由当代人对未来的看法形成的。就生物资源(如树木)而言,当代的价格低于保证树木生长的长期均衡价格,而市场利率则高于树木的自然生长率。这必然导致即使是私人所有者也会砍伐树木的结果。 因此,可持续发展问题,即保护环境、生物多样性、和合理使用生物资源与不可再生资源的问题,就可以归结为外部性问题。而一旦存在着外部性问题,市场价格体系就会失灵。在这种囚徒困境中,政府管制和政策也许是众多可能的选择之一。 二、可持续发展的政策原则 既然可持续发展问题涉及到外部性问题,而外部性就意味着市场制度的失灵,政府作为一种天生克服外部性问题的制度安排,就可以作为一种解决方案。 关于政府的起源,有很多说法。一种说法是,当社会中有关产权的保护和承认的制度不能通过个人之间的谈判建立起来时,政府就作为一种有暴力后盾的第三方加入进来,从而克服了在产权制度形成方面的囚徒困境。如果这个社会中只有两个人,他们可能通过长期的互动形成对对方产权的尊重,但如果这个社会的人很多,如有N个人,要达到他们彼此都互相尊重产权,就相当困难了。一旦有一个人不愿就尊重别人的产权作出承诺,甚至任意侵犯别人的利益,这整个社会的产权制度就建立不起来。在这时,政府的强制性的对产权的保护就起了关键性的作用。 我们在上一节讨论时说到,外部性与产权制度的不完善相关,因而解决外部性问题的方法,首先应该是政府对产权制度的改进。在人类历史中,产权制度也是不断进步的,从而不断地在解决外部性问题。例如,对知识产权的确认和保护是在很晚的时候才实现的。当知识产权确立以后,有关知识生产的外部性得到克服,从而促进了技术的进步。在今天我们讨论克服破坏环境和耗竭资源的问题时,首先也应该依赖于对产权制度的改进。尤其是在我国这样的社会里,我们刚刚告别计划经济,产权制度还很不成熟,所以还有通过改进产权制度解决环境问题的大量空间。例如,在一些乡村中的较小的河流的污染问题。在一般情况下,由于河流没有明确的归属,或者名义上归集体所有,但“集体”没有有效行使产权的机制,河流被岸边的造纸厂污染了。在这时,如果将河流的所有权个人化,或者将河流在一定时间内的收益权拍卖给个人,就会给这条河带来一个人。拥有这条河的产权的个人就会为了自己的利益,而与排污的造纸厂谈判或抗争,在必要的时候,也可以借助于政府的力量来阻止污染的排放。在我国,已经有一些地方这样做了。 从某种程度上讲,将森林树木的产权个人化,也会改进我国森林资源的保护状态。因为一旦树木的产权由个人或组织拥有,产权拥有者就会按照利益最大化的思路去安排树木的砍伐和种值。当树木的自然生长率高于市场利率时,拥有者就会根据树木的市场现货价格与净现值之比,有计划地砍伐树木。在这时,木材的生产成本必然高于当树木没有明确归属时的成本,从而会部分解决砍伐森林的问题。 当然应该看到,产权制度的改进也是有边界的。在今天的技术条件下,还无法将大环境分割开来、并且个人化。所以产权制度的改进还无法将环境成本纳入到个人成本中去。例如上述的森林产权个人化,虽然将砍伐生物资源的机会成本算入了个人成本,却还是没有考虑环境成本。所以由个人拥有森林,个人成本仍然会低于社会成本。在这种情况下,对森林的砍伐就会超过考虑环境成本时的均衡水平。这就需要政府的政策来补救。这个政策就是征税。即对砍伐的树木征收税赋,而对活木的买卖不征收税赋。其结果是,出售一定体积的活木比同等体积的木材要能获得更多的收益。这是因为,对木材价格的需求具有弹性,当砍伐税加到木材交易中去的时候,价格会上升,需求者会因价格上升而减少其需求,这等同于木材产权拥有者支付一部分砍伐税。而进行活木交易则无需交纳砍伐税,从而价格会比木材交易为低。由于没有砍伐税,卖者可以获得较出售木材为高的收益,而买者则可以买到较木材便宜的活木。这就鼓励较多地进行活木的交易,而较少地进行木材的交易。当出售木材比出售活木收入更少时,砍伐树木所获得的市场现值就会较低,用价格计算的树木的自然生长率就会较高,就更有可能高于市场利率。当活木生长的预期收益率超过市场利率时,树木拥有者就更不愿意砍伐树木了。由于可以出售活木,森林拥有者就有一个变现的市场,也不会因为急于变现而砍伐森林。 说明:当政府不征木材砍伐税时,森林所有者的成本曲线为S,木材的均衡价格为P0,均衡砍伐量为Q0;而征砍伐税后,相当于成本曲线则为S’均衡价格上升为P1,而均衡砍伐量则减少到Q1;其中消费者承担的砍伐税为面积 P1 E’E’’ P0,森林所有者承担的砍伐税则为面积P0E’’HG,如A图所示。对于活木交易,政府不征任何税赋,但考虑到购买者未来仍以获取木材为主要目的,因此未来仍要交纳砍伐税,所以需求曲线移至D’;而出售者已经免去此次交易的税赋,则均衡价格应为P2,而均衡交易量则为Q2;显然比木材的均衡交易量为多。 只要政府对环境的价值有一个恰当的估价,征收环境税的办法就可以部分地避免信息在时间上分布的不均匀问题。无论是砍伐还是捕捞,都不会出现过度问题。这个恰当的估价,就是要通过相应的征税,使价格上升到使资源供给或环境水平保持在长期均衡的水平上。所谓长期均衡,是指资源存量不会减少,并且生长的速度与消耗的速度基本一致;也是指环境水平不会降低,对环境的损耗的速度与环境的自我修复的速度基本一致。这需要对生物资源和环境的长期成本,尤其对环境破坏的临界点有一个有远见的估计。 上面的讨论同时意味着,若要解决这一问题,就必须存在着一个政府,因为只有政府才能收税,也才能把它的意志强加给交易双方。然而,当我们涉及全球问题时,这一条件不存在了。因为没有一个世界政府。世界上有二百多个国家,类似于一个无政府的社会。在无政府状态下,国家之间不是不能就环境问题达成一致,但谈判成本会很高。在谈判者较少时,如只有两个国家谈判,涉及两个国家的局部环境时,谈判容易成功;但如果世界所有国家都参加谈判,讨论有关全球环境问题时,就很难达成一致意见。在这时,就要依赖于一种起作用的世界政治结构。在其中,“大国”就要发挥作用。一方面,“大国”有保护全球环境的动机,因为它的人口占世界人口的比重较高,它的利益更接近于全球利益;另一方面,“大国”有维持达成的环境秩序的实力。看来,中国应该算得上是一个“大国”了。她既可以在双边谈判中抑制以邻为壑的行为,更应该在全球的环境保护和可持续发展的努力中扮演积极的角色。 从投票制度今天的效率来看,我们恐怕不能指望,可以通过一个所有国家都同意的涉及全球问题的方案,如减少排放二氧化碳的方案。如果按照利益最大化的哲学行事,也许人类永远不可能解决全球环境和可持续发展问题。因此,人的基本行为规则和文化取向就有着重要的意义。例如,如果人们更为关注后代的幸福,重视人类作为一个物种、以及其它物种作为人类的共生物的延续,人们就会提高对未来的评价,从而降低市场利率。因为市场的自然利率是由人们对未来的判断形成的。当市场利率降低后,生物资源、环境资源的自然生长率和自然修复率就会相对较高,就会引导人们减少对这些资源的耗用。更一般地,如果人类社会都能够接受“已所不欲,勿施于人”的文化,即使没有一个全球政府,也会在全球问题上采取互相合作、而不是以邻为壑的行为,从而为最终解决全球环境和可持续发展问题奠定基础。 三、可持续发展的政策手段 尽管政府是以强制性为特征的,但不意味着政府只是强制地改变人们的行为,来达到可持续发展和保护环境的目的。政府政策的目的,是通过政府的行为改变几个经济变量,从而改变经济当事人的成本收益计算,最后使他们自动地做出有利于可持续发展和保护环境的事情来。强制只是政府的最后手段,而不是全部手段。如果社会的大多数成员都与政府对着干,钻政策的空子,政府政策就达不到预期的效果;如果政府随时随刻都要提防别人,政府政策的成本就会太高,以至不可能有足够的财政资源来支持政策。因此,选择正确的政策手段,使政策“惠而不费”,是实现政策目标的重要环节。 在前面的讨论中,我们提到要通过改进产权制度,来达到可持续发展和保护环境的目的。在我国的具体情境中,产权制度的改进需要许多政策上的艺术。例如,在我国现在的政治条件下,将一条河“私有化”显然是较难被接受的。因此,所谓产权制度的改革,还要在现有产权制度的框架下进行。比如遵循我国农业的土地承包制度,将小河在一个时期的使用权承包给个人或组织,都可以起到“改进产权制度”的作用。因为正如许多文献已经指出的那样,产权是可以分割的。使用权也是一种产权。只要拥有这种产权的时间足够长,就会激励人们去捍卫自己的利益,从而能够去与(比如)造纸厂去谈判或抗衡。利用一些人去与另一些人抗衡,最后达到保护环境的均衡,就会不成比例地放大政府政策的作用,以较小的政策投入获得较大的结果。 类似的设想,就是成立一个“拥有”局部环境的公司。例如,成立一个“太湖环境公司”。当然,这是一家由政府特许的公司。它可以在最初由政府出一部分资金牵头建立,以后也可以通过股权转让,改变资本结构,甚至(不一定非得)成为一家私人企业,更好的形式应该是变为一家上市公司,受到公众和传媒的关注。这家公司的业务,就是太湖可能产生的利益。粗略想来,应该包括在太湖中捕鱼捞虾、养殖水产,水上旅游,以及沿岸的旅游、渡假和一些房地产。它的最大利益,就是保证太湖的生态平衡和环境优美,合理地利用生物资源。为了它自己的利益,它就会主动地与太湖边上的那些排放污水的厂家去交涉,责令它们停止排污。在争执不下时,就可以借助于政府以及传媒的力量。这样,太湖就有了自己的代言人,它会日夜监视岸边的动静,而不会象现在那样,中央政府的检查组一走,工厂照样排污。它的存在,将使政府实现政策的成本大大降低。实际上,这家公司是在经营环境。它可以根本不去捕鱼或盖房,它只需要第一改善环境,第二控制对生物资源的捕捞量。它所做的事情,一方面是为改善环境而与排污者做斗争,一方面是根据长期均衡价格计算的最佳捕捞量,拍卖在太湖的捕鱼的特许权,出售或出租水面或沿岸地面。只要太湖的环境变好,水质改善,太湖的环境价值就会变为商业价值。这样,利用人们的逐利动机,通过政府政策的作用,就可以使人们努力地去改善环境,而无需政府再与排污企业进行“猫捉老鼠”的游戏。 上面通过改进产权制度以达到治理污染的目的,其实质是将外部性内部化,将公共物品“改变为”私人物品。实际上,公共物品与私人物品的重要区别,即可否排他地占有或消费,可以转换为是否可以单个地向消费者收费。有些看来不可排他地消费的物品,经过巧妙地设计,可以单个地、或近乎单个地向消费者收费,从而“变为”私人物品。例如看电视。播放电视节目的电磁波在空中传播,任何人有一台电视接收机都可以看电视,电视台很难辨别是谁、在什么地方接收了电视节目,以及接收了多少;即电视节目似乎是无法排他地占有和消费的物品。然而,当电视台将一部分播放电视节目的时间卖给一些厂家,这些厂家利用这些时间播放广告,当消费者在看电视节目时就不可避免地要看到广告,而看广告一方面要占用消费者的时间,另一方面又能起到促销商品的作用,就等同于消费者为看电视付了费。他付费的多少,一般与他看电视的时间长短、以及电视节目的优劣成正比。类似的例子还很多。例如,科斯教授曾经提到过,原来人们普遍认为灯塔是公共物品,但他后来发现,在英国早期,灯塔多是私人拥有的。原来人们解决了灯塔收费问题,即在船只经过灯塔后到达的港口收费。因为经过特定灯塔的船只一定是要抵达附近特定的港口的(科斯,1994,第215-239 实际上,无论是改进产权制度,还是发现收费方式,都是通过改变人们的成本和收益改变了人们的行为,从而达到保护环境和资源的目标。当上述办法都无法解决问题时,最后就要用政府的看家本领,即征税了。实际上,征税的核心思想,也是要通过改变成本和收益,改变人们的行为,使之朝着政策目标的方向努力。例如,对于利用我国很稀缺的自然资源生产的产品,可以调低或者免除进口同类产品的关税,使进口产品的价格降低,从而压低国内厂家的收益,迫使它们收缩规模以至停产。当然,进口国应该是该种资源丰裕的国家。这种政策,相当于将过剩的自然资源输出到资源贫瘠的国家。具体的例子,比如造纸业。当然,征税要注意不同物品的价格弹性。当某种资源弹性过小时,征税所导致的价格上涨不会引起消费量的显著下降,同时消耗资源的企业也不会减少收入,因为由于价格弹性很小,税收负担几乎全部转嫁给了消费者。因此,采用征税的方法,要选择在那些价格弹性较大的产品或资源物品领域使用。 另一个经常使用的操作手段,就是数量控制。这包括对获取资源的数量(如砍伐树木或捕捞鱼虾)直接控制,也包括对进入某一行业的企业数量的限制。如果能够测算出来保证生物资源持续生长的最佳捕捞量或最佳砍伐量,按照这个数量进行拍卖,可以使价格从短期均衡价格上升为长期均衡价格,从而改变供给者与消费者的行为。如果企业的生产能力是基本不变和稳定的,也可以采取拍卖经营特许权的方式,控制进入的企业数量。这样可以直接避免具有拥挤性质的问题。 总之,只有不仅有政策目标和政策原则,而且有成本较低、切实可行的政策手段时,才能实现我们的可持续发展的任务。在这方面,不断地探索新的、更有效的政策手段,将是走向可持续发展新世纪的重要一环。 环境可持续发展论文:试论环境审计与可持续发展的关系 一、环境审计的理论基础-可持续发展理论 现代化的工业文明在带给人类丰富的物质生活的同时,也使人类的生存环境日益恶化。人们越来越认识到环境系统是经济系统的基础,经济系统是环境系统的保障。人类在经济生活和改造自然的活动中,应不超过两种界限:(1)从自然界取出的各种“资源”,不能超过自然生态的再生能力;(2)排放入环境的废弃物不能超过生态系统自身的分解能力,即环境的自净能力。只有走可持续发展的道路,才能使人类在经济发展和环境保护两方面协调动作,形成良性循环。“可持续发展”这一词语一经提出即在世界范围内得到认同,并成为大众媒介使用频率最高的词汇之一。 可持续发展理论的形成,是20世纪70年代以后的事。目前得到广泛认同的可持续发展的概念是由挪威前首相布伦特兰夫人主持的世界环境与发展委员会于1987年公布的《我们共同的未来》报告中谈到的发展概念。报告认为,可持续发展是“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”。这一概念鲜明地表达了两个基本观点,一是要发展;二是发展要有限度,不能危及后代生存,强调人与自然的和谐发展。中国积极参与了国际社会对于可持续发展问题的讨论,并结合自身情况,理解、运用这一概念。1996年3月,同志在中央计划生育工作会议上曾指出:“所谓可持续发展,就是既要考虑当前发展的需要,又要考虑未来发展的需要,不要以牺牲后代人的利益为代价来满足当代人的利益。” 可持续发展的基本原则包括:(1)持续性原则。可持续发展并不否定经济增长,而是追求持续增长。要达到具有可持续意义的经济增长,必须审计使用能源和原料的方式,力求减少损失、杜绝浪费并尽量不让废物进入环境,从而减少单位经济活动造成的环境压力。(2)公平性原则。可持续发展一是要满足全体人民的基本需求和给全体人民机会以满足他们要求较好生活的愿望。二是代际间的公平,即本代人不能因为自己的发展与需求而损害人类世世代代利用资源的权利。 (3)整体性原则。即为了实现持续发展,必须采取全球联合行动,建立巩固的国际秩序和合作关系。(4)发展性原则。即可持续发展以提高生活质量为目标,同社会进步相适应。可持续发展已成为时代的主题,人们对可持续发展的认识,一方面能提供人类控制和管理环境的有效性;另一方面也为环境审计提出范围和重点方向,为建立环境审计的目标和审计依据奠定了重要的基础。如何以最少的环境代价实现经济起飞,是我国经济发展的一个现实问题,开展环境审计是贯彻落实环境保护这一基本国策的重要战略措施。 二、国内外环境审计的发展状况 环境审计是指审计机关、内部审计机构和注册会计师,对政府和企事业单位的环境管理系统以及经济活动的环境影响进行监督、评价和鉴证,使之积极、有效,并符合可持续发展的要求的审计活动。早在20世纪70年代初期,西方国家的一些企业出于管理上的需要,自发地制定了一些审计计划,评价本企业的环境问题。这些审计计划虽然独立性很强,且尚未形成统一的方法,但从那时起,环境审计作为一种新的审计门类在实践中飞速发展起来。最高审计机关国际组织于1995年在开罗召开的第十五届国际审计会议上就把环境审计列为主要议题。国际内部审计师协会1996年12月在美国召开的“全球论坛”,也把环境审计作为迎接21世纪挑战必须开拓的审计领域。今天,美国、加拿大和欧洲的许多企业都建立了正式的审计计划,为高层管理当局提供企业遵循政府和行为制定的各种标准的信息。到目前为止,开展环境审计的国家已超过20个,开展环境审计的项目已达1000多个,从而大大地推动了环境审计的发展。 我国于1983年根据《中华人民共和国宪法》成立最高审计机关-国家审计署,二十年来逐渐拓宽了环境审计的工作范围,包括工业、农业、渔业、林业对环境影响的评价,还包括可持续发展的有关领域,如绿色食品和清洁卫生等。我国的环境审计取得了一定成效,但同环境保护的客观要求与发达国家环境审计工作相比,仍存在一些差距。中国审计协会把环境审计作为1997年的重点研究课题,我国政府已清楚地认识到环境审计是实现生态经济模式和走可持续发展道路的重要途径。 三、环境审计与可持续发展的关系 (1)环境审计是贯彻落实可持续发展战略的重要措施。《中华人民共和国审计法》第一条明确了保障国民经济健康发展是审计的主要目的之一。当前,国民经济健康发展的重要标志之一是可持续发展。国家审计机关作为宏观调控的组成部分和高层次的经济监督系统,有必要在经济与环境协调发展中发挥作用, 通过环境审计加强环境保护,减少环境污染,促进经济的可持续发展。 (2)环境审计的开展是完善环境管理系统的要求。改革开放以来,我国相应地制定了一系列的环境法律、法规,全国环境行政管理体系基本形成,但作为一个完整的环境管理系统EMS,无论是宏观还是微观的,都必须设有相应的检查监督制度,环境审计就是对EMS其他组成部分(管理机构、政策制度、环境规划、环境报告等)的“连续监控”过程。把环境审计纳入整个国家环境管理体系是实现生态经济的保证。 (3)环境审计的开展能确保政府和企业社会责任的履行。在经济发展的过程中,要尽可能合理地利用资源,以最小的资源耗费创造最大的经济价值, 并在改善人类社会经济福利的同时,又不损害将来必须依靠的生态系统。协调经济与环境的可持续发展,就要求政府和企业必须对环境实施管理,这已成为政府和企业不可推卸的一项社会责任。通过环境审计,可对政府、企业履行环境管理责任的情况做出客观公正的评价和鉴证。政府和企业也需要通过环境审计解除自己的环境责任,在公众中树立良好形象。 (4)环境审计的开展有利于现代企业的生存和发展,提高市场竞争能力。当前,面临国际经济领域日益严格的环境保护要求,特别是一些发达国家在国际经贸中,利用其经济实力和环保技术优势,以环保标准和环境标志为由把发展中国家的许多产品挡在门外,这是对我国企业的生存提出的挑战。有远见的企业管理部门越来越重视环境报告、环境会计和环境审计的作用,通过环境审计来加强企业内部管理控制,采取正确的政策和有效的措施,防范和控制来自环境的风险。 (5)环境审计的开展有利于监督评价企业执行可持续发展战略的真实性。通过审计监督,评价企业在实现社会既定的具体目标方面做出的贡献和效率及企业对资源利用的组合是否恰当。企业做出的报告只有在提交给独立第三者审计后,才能证明其公证性、合法性和公允性。 (6)环境审计的开展有利于监督评价社会投资的可行性。社会投资在加速工业发展的同时也以不断破坏环境为沉重代价,环境审计对社会投资的可行性监督,可通过其职能的发挥,量化投资项目的各项指标,为决策者提供科学的依据。 (7)环境审计的开展有利于监督评价社会相关成本的效益性。生产活动是满足人们物质文化需要的过程,也是对自然资源和环境资源的开发利用即消耗过程,环境审计既能最大限度地实现经济效益和环境效益,又能保证生产的不断增长和持续发展。 环境可持续发展论文:关于西北地区水资源配置、生态环境建设和可持续发展战略研究项目 《西北地区水资源配置、生态环境建设和可持续发展战略研究》是中国工程院向国务院提供的一个咨询项目,于2001年5月经国务院批准立项后启动。中国工程院组织了有关学科的35位院士、近300位院外专家和西北6省、自治区的130多位有关领导、专家参加,组成了项目综合组和9个课题组。一年多来,在各方面的支持下,组织大量人员进行了多层次的现场考察,在反复研讨的基础上,形成了项目综合报告。 一、西北地区的现状和问题 (一)自然环境格局。 本项目研究范围包括新疆、青海、甘肃、宁夏、陕西和内蒙古6省、自治区范围内的内陆河流域(包括新疆的国际河流)和黄河流域,报告中统称为西北地区。 西北地区土地总面积345万平方公里,根据自然环境的不同,可划分为三大片:贺兰山以西的内陆干旱区(简称内陆干旱区);贺兰山以东的半干旱草原区(简称半干旱草原区);半干旱和半湿润区的黄河流域(简称黄河流域区)。 (二)社会经济的现状和问题。 新中国成立以来,西北地区的社会经济有巨大发展,从总体上说,为全面实现小康奠定了初步基础。当前主要存在着两个方面的问题:一是经济发展相对落后,二是部分地区生态环境恶化。 (三)水资源概况。 1.多年平均水资源总量。西北地区水资源量多年平均为1635亿立方米,仅占全国总量的5.84。 2.人均水资源量。2000年西北地区人均水资源占有量1781立方米,为全国当年人均水资源量的80.5。其中:宁夏黄河流域217立方米,陕西渭河流域326立方米,青海湟水河流域618立方米,甘肃河西走廊的石羊河流域761立方米,均大大低于全区平均水平,成为严重缺水的地区。 3.用水量和耗水量。2000年全区总用水量817亿立方米,其中农业用水占89.3。扣除工农业和生活用水的回归水量后,2000年全区净耗水总量547亿立方米,耗水率(耗水量与用水量之比)为62.8。 4.用水效率。虽然西北地区水资源紧缺,但却存在着人均用水量高、农田灌溉用水定额高、单位GDP用水量高的问题。农田平均每亩实灌定额617立方米,比全国平均高40;万元GDP用水1736立方米,比全国平均高1.85倍。 5.水资源开发利用率(用水量与水资源总量之比)。目前全国水资源开发利用率平均为20,西北地区为53.3。其中甘肃的河西走廊各河、新疆的塔里木河和天山北坡各河都超过70,有的甚至超过100。 (四)生态环境的主要危机——土地荒漠化。 西北地区的生态环境在长期历史演变中出现种种问题,如干旱缺水、河湖干涸、水土流失、植被退化等等。研究认为,生态环境的主要危机综合表现为土地荒漠化。 1.土地荒漠化的界定。《第二次全国荒漠化监测》公布的数据表明,1999年全国荒漠化土地总面积为267.4万平方公里,其中在本项目研究范围的约218.3万平方公里。 研究认为,为了有针对性地指导实际工作,应着重研究在现代气候条件下,由于人类不合理的经济活动,使原有耕地、草地、林地退化的情况。在西北地区,应主要研究在干旱化的气候背景条件下,由于水资源利用不合理和土地资源利用不合理两种原因引起而又有条件治理的荒漠化土地,据此粗略估计,本区荒漠化土地总面积在60万平方公里左右。 2.由于水资源利用不合理引起的土地荒漠化。(1)在内陆干旱区,由于河流上中游用水过多,造成下游河湖干涸,荒漠扩大。(2)在沙漠边缘地区,由于超采地下水,植被枯萎,造成土地沙化。(3)在大中型灌区,由于灌溉不当,地下水位上升,造成土壤次生盐碱化。 3.由于土地资源利用不合理引起的土地荒漠化。(1)草原牧区由于严重超载过牧,造成大面积退化甚至沙化。(2)在农牧交错区,由于滥垦、滥牧、滥樵、滥采,造成大面积土地退化甚至沙化。(3)在农区,由于不合理的种植结构和耕作制度,造成一些地方的土地退化甚至沙化。(4)在有些山区,由于滥伐滥垦,造成林地的退化。(5)在黄土高原区,由于边治理、边破坏,土壤侵蚀总面积仍有所增加。 4.土地荒漠化是沙尘暴加重的重要原因。沙尘暴是一种自然现象,从自然规律的角度看,沙尘暴是不可能被消灭的。但人类不合理的经济活动破坏了一些地方的地表覆盖,助长或促进了沙尘暴的发生和发展。 沙尘暴发生在干旱、半干旱地区。我国沙尘暴高发区的下垫面除地质历史形成的因素外,都属于土地荒漠化的范围。因此,西北地区荒漠化土地的扩大是我国近年来沙尘暴强度增加的一个重要原因。要立足于全面保护沙尘暴源地的生态环境,大力防治西北地区的土地荒漠化,不能寄希望于一些局部性的应急措施。 (五)城镇工矿区的生态环境危机——水环境污染。 据2002年资料,西北地区的污染情况可分为严重污染、中度污染和尚未明显污染3种类型。严重污染地区和中度污染地区相加,其人口已占总人口的79.1,其中渭河流域已成为全国污染最严重区域之一。内陆河流域没有排污入海的出路,黄河流域的排污不但危害当地,而且威胁黄河中下游的水环境安全。 二、确立人与自然和谐共存的发展方针 (一)生态环境危机的深层次原因。 西北地区生态环境危机的深层次原因是:人类占用了过多的自然资源。20世纪以来,人口从大约1400万增至接近1亿人。在相对落后的生产方式下。为了供养不断增长的人口,不得不依靠破坏性地掠夺自然资源(包括污染自然资源),从而造成生态环境的严重破坏。 (二)人与自然和谐共存方针的现实可行性。 生态环境的人口容量是相对的。在生产力提高、资源消耗逐步减少的条件下,人类对环境的适应能力得到提高,从而可以扩大环境的人口容量。西北地区的问题在于,在人口增加和经济规模增长的过程中,生产力水平没有相应提高,生产方式仍限于传统、粗放的外延型,特别是没有抓住水资源这个制约因素,相应地提高用水效率。只要认真解决这个问题,人与自然和谐共存的发展方针在西北地区是现实可行的。 (三)人与自然和谐共存方针的主要内容。 必须以水资源的可持续利用,支持社会经济的可持续发展。一要统筹全局,合理安排生态环境建设。二要坚决调整产业结构和转变经济增长方式,建设高效节水防污的经济与社会。三要在水资源可持续利用和保护生态环境的条件下,相应地合理配置水资源。同时,还需实施适当的人口政策,控制人口的过度增长。 三、合理安排生态环境建设 (一)生态环境演变的历史背景。 西北地区的干旱化趋势和地理环境的格局,是在2000多万年前,由于青藏高原的逐步隆起而形成的。 在西北地区,人类大规模改造自然的活动开始于2000多年前。经过秦汉、隋唐和清代3个鼎盛时期,西北地区经济和文化得到长足的发展。但在“屯垦戍边”和“移民实边”的政策下,大力推进农耕文化,使贺兰山以东自然条件适宜于牧业的草原、草地,发展成为今天农区、牧区和农牧交错区的格局。在气候自然波动的背景下,不合理的农垦破坏了草原、草地的植被。黄土高原在变牧区为农区的过程中,天然植被也遭到破坏,水土流失日益加重。 新中国成立后,由于人类改造自然的能力增强,对自然资源不合理的开发利用导致生态环境更加严峻。在贺兰山以西的内陆河流域,一些地区在河流中游修建平原水库,基本控制了河流的径流,虽然发展了灌溉,但平原水库建成之日,往往就是下游断流之时。在牧区生产发展中,片面追求牧畜头数的增长,使草原超载退化。在传统的农牧交错区和牧区,进一步大规模地开荒种地,使土地沙化面积不断扩大。 (二)生态环境建设的内涵和基本目标。 1.生态环境建设的内涵。生态环境建设的含义很广泛,可理解为一切旨在保护、恢复和改善生态环境的行动的总称。生态环境建设的核心是要限制或取消那些引起生态系统退化的各种干扰,充分利用系统的自我修复功能,达到恢复和改善生态环境的目的。在西北地区,首先要防止对现有生态环境的继续破坏,并尽可能恢复重建已被破坏的自然生态环境,达到适应当地自然条件并能保持相对稳定和良性发展的程度。 如果不顺应自然规律,仅凭人们的主观愿望,去建设一个不符合当地自然条件的人为的新的生态大系统,则往往事与愿违,不仅收不到预期效果,而且不能持久延续,系统将最终崩溃。当然,对于一个人工绿洲、一个城镇、或一个小地区来说,可以建设一个有别于当地自然生态环境的新的子系统,但是这些人工子系统的建设必须以不破坏天然生态大系统的整体性为原则。当前对西北地区生态环境建设的认识,仍存在一些误区。其中较普遍的误解是,简单地以为生态环境建设就是绿化造林,增加森林覆盖率。调查中看到,在干旱和半干旱地区的一些不适合种树的地方,也都在费尽心力地植树造林,年年植树不见树,或多年后仍是一片小老头树,有的地方为了植树造林而超采地下水,“绿了一条线,黄了一大片”。这种简单化的认识和做法,都应予以改正和防止。 2.生态环境建设的基本目标。防止荒漠化土地的继续扩大,下大力气治理由于人类不合理的经济活动所造成的荒漠化土地,以及不属于荒漠化范围内的退化土地,同时防治水环境的污染。 3.生态环境建设的分区。根据生态类型组合特点与治理目标,将西北地区划分为8个生态环境建设区。(1)干旱荒漠—绿洲生态环境建设区。(2)内蒙古草原生态环境建设区。(3)长城沿线—阴山山麓生态环境建设区。即农牧交错带。(4)黄土高原生态环境建设区。(5)黄河沿岸平原生态环境建设区。(6)渭河平原生态环境建设区。(7)青藏高原黄河河源区。(8)山地生态环境建设区。 (三)合理的植被建设布局。 西北地区各生态环境建设区的天然植被类型由温带半湿润向极干旱地区推移,依次为森林、草原和荒漠。本区内森林分布不多,主要在黄土高原的土石山区、内陆盆地周围的高山以及河流两侧的冲积地带上,具有巨大的水源涵养及防止土地荒漠化的作用,非常珍贵,天然林保护工程非常必要。年降水量在400毫米以下的干旱和半干旱区,应明确规定以灌、草为主(干旱区以灌为主,半干旱区以草为主)的植被建设方向,并应充分利用草原生态系统的自我修复能力。 (四)天然河湖的保护与恢复。 内陆河流的下游,延伸到沙漠的腹地。河流两岸由地下水支持的天然绿洲,以及河流终端的湖泊、湿地和周边植被,都起着分隔和限制沙漠的不可替代的作用。考虑到现实的水资源情况,在坚决保持现有河湖格局的基础上,应尽可能地增加入湖水量,将20世纪60年代以后消失和萎缩的湖泊,加以不同程度地恢复,从而恢复河流的原有长度,并恢复河湖水质。具体建议: (1)准噶尔盆地:使西端的艾比湖水面恢复到接近原有水面,中部的玛纳斯河延伸到玛纳斯湖,要坚决制止地下水的超采。(2)塔里木盆地:适当恢复塔里木河终端台特玛湖的水面。(3)河西走廊:适当恢复黑河终端东居延海的水面;使疏勒河目前的终端西大湖不再萎缩,下游的地下水位不再下降;争取适当恢复石羊河终端的青土湖。(4)柴达木盆地:保持目前的河湖格局不再萎缩。(5)青海湖:争取湖水位逐渐稳定。(6)渭河:逐步解决中、下游河道的严重污染和淤积问题。(7)黄河干流:尽快解决两岸城市、工矿和农牧业的污染问题。(8)保护绿洲、草原和沙漠(地)内尚存的湿地。 (五)防污减灾对策。 1.水环境污染的主要原因。(1)工业排污量大。(2)城市污水处理率低。(3)农业面源污染比重高。 2.制定适合当地特点的水污染防治技术经济政策。(1)加强节约用水。(2)推行清洁生产。(3)实施污水处理后回用。(4)采用适合当地特点的废水处理工艺与技术。(5)制定适合各地特点的水污染防治控制指标。(6)实行“污染者付费、受益者补偿”等经济政策。(7)重视工业废水处理回用技术的开发和成套设备的制造供应。 四、建设高效节水防污的经济与社会 (一)建设高效节水防污的经济与社会的基本途径。 ——根据提高总体用水效率的需要,逐步调整产业结构,积极推进城镇化。 ——在建设现代农业、控制并逐步压缩农业用水的目标下,建设高效节水防污的现代农业体系。 ——全面提高人口素质及科学技术水平,建设高效节水防污的城镇和乡村。 (二)建设高效节水防污的现代农业体系。 1.西北地区农牧业的主要问题是低投入、低产出、高资源消耗。西北地区占有全国18的耕地,19的水资源,仅生产了全国8.8的粮食,6.7的肉类。全区拥有草地26.3亿亩,占全国的64,而牧业产值仅占全国的7.5。 造成这种情况的直接原因是农牧业与水土资源之间结构性错位:全区农牧业结构中,种植业占70左右,畜牧业比重仅为28.5左右。这种产业结构与本地区水资源贫乏而草地资源丰富的资源结构严重错位。在种植业内部,高耗水的粮食作物比例偏大;粮食作物结构中,夏粮面积偏大。牧区和农区相互分隔,不能形成区域优势互补的农牧空间布局。 更深层次的原因是农牧业的低投入:灌区老化,农田灌溉水利用系数平均仅为0.3~0.4,水资源粮食生产效率0.58公斤/立方米,仅为全国平均水平的44。草地年均亩投入只有2~3分钱,目前草地生产力比20世纪50年代下降了1/3~1/2。 2.建设现代农业体系的近期目标。转变增长方式,高效、节约、可持续利用水土资源。在农业用水不增加并逐步减少、耕地和灌溉面积总体上不增加、草原生态环境逐步恢复改善的条件下,稳定提高农业综合生产能力,大幅度提高畜牧业和加工业比重,使农牧业总产值逐步增长,农牧民生活逐步提高,贫困地区逐步脱贫致富。 3.建设现代农业体系的基本途径。建立面向市场与资源双重约束的现代农业体系:改变单一性的生产结构为农牧加(工)复合结构;改变农区与牧区分隔为农区与牧区协作;发展现代节水灌溉农业和现代旱作农业;建设高标准基本农田和基本草牧场;退耕休牧,变广种薄收为少种精种多收,变过牧超载为以草定畜、草畜平衡。未来30年内,要求灌溉水利用系数提高0.15~0.2,旱作水分生产效率提高0.1~0.2公斤/毫米·亩,草地干物质生产水平提高到180公斤/亩。 (三)建设高效节水防污的工矿业。 应坚决走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。本区工业的主要基础是能源、矿产和农牧产品加工,应避免发展用水量大的产业。 1.能源工业的水预测和今后对策。石油、天然气是西北地区的重要支柱产业,其2000年产值占本区工业总产值的23.78,在未来的20年中还将有较大发展。预测石油石化和煤炭企业至2015年的用水量为9.3亿立方米,应确保其需要。 石油石化企业要进一步做好水源建设,推行节水减污的清洁生产技术。煤矿开采和生态环境应协调发展,国家应鼓励企业进行水利设施建设和污水处理回用。 2.矿产开发的用水预测和对策。在全国已探明储量的157种矿产资源中,西北有37种超过全国储量的一半。这些矿产资源的开发不仅对西北开发而且对全国都有重要战略价值,应使矿产开发成为本区的又一支柱产业。2010年的矿业用水量将增至12.5亿立方米,数量相对不大,但需加强污染防治。 钢铁工业是本区废水排放量最多的工业行业之一,有色金属工业也需加强污染防治,很多小金矿和小黄金生产企业,严重破坏生态环境。对不能改造者,应坚决关闭取缔。 (四)建设高效节水防污的城镇体系。 1.城镇化发展及用水增长趋势。人口增长如不加以控制,2030年可能达到1.3亿人;如果做好各方面工作,有望控制在1.2亿人之内。预测城镇化率2010年将接近40,2030年将超过50,仍低于全国水平。城市用水的总需求量到2030年将增长近一倍,约需70亿立方米。 2.城镇水务设施建设。当前的问题是城市水务基础设施不足,供水系统不完善,污水处理严重滞后。2010年和2030年的城市污水排放量估计将分别达到40亿立方米和50亿立方米左右。 3.制定符合当地特点的城镇化规划。城镇发展要严格遵循与自然条件相协调的原则,充分考虑生态环境条件的可能;要顺自然、依水源、靠全局、有重点、重质量,因地制宜地做好区域城镇体系规划。 经过数千年的发展,特别是最近半个世纪的建设,西北地区已形成“四带一环”的城镇格局。“四带”是指4条主要以省会特大城市为中心的城市带,包括西宁—兰州—渭河流域城市带、呼和浩特—包头—银川城市带、武威—张掖—酒泉河西走廊城市带和以乌鲁木齐为中心的天山北麓城市带。一环”是指沿塔里木盆地边缘分布的城市环带。这种基本格局在未来几十年内不会也不应有大的改变。城市和城市带的发展规模不能超过当地水资源供应的可能。今后在开发工矿资源时,可考虑将生产基地与生活基地分开进行布局,或预先考虑替代产业。对已建的少数条件十分窘迫的工矿城镇,应及时加以调整。 五、合理配置水资源 (一)气候与水资源的变化趋势与展望。 1.近年来气候与水资源的变化趋势。在全球气候变暖的背景下,我国气候也趋于变暖,但具有明显的地区性和波动性。降水量变化有更大的区域性差异,共变化趋势不如温度明显。近50年来西北各地降水量的变化,呈现东降西升的趋势,其分界线大致在河西走廊东部。黄河流域径流量减少的幅度比降水量大。内陆河流域径流量有所增加,估计是由于在气候变暖的情况下,冰川融水有所增加。 2.对未来气候与水资源的展望。对未来50年西北地区气温的变化趋势,各方面专家都估计为变暖。对降水量的预测,各方面意见有很大不同。对于90年代以来,新疆等地降水量增多的现象,是属于西北全区由暖干型气候向暖湿转型,还是属于西北西部局部地区的转型;是属于长期的时间上的变化趋势,还是仅属于年际的、10年的波动;有各种不同意见。大家一致认为,即使转为“暖湿型”气候,也不可能根本改变西北地区干旱气候区的基本状况。 从战略角度考虑,应立足于“向最好方向争取,从最坏可能准备”,尽可能使今后工作处于主动地位。在目前河流径流量较大的新疆地区,应抓紧当前的有利时机,加大修复生态环境的力度,同时防止盲目加大社会经济的用水规模;在河西走廊东部的黑河和石羊河流域以及广大的黄河流域,是目前生态危机最严重的地区,必须立足于可能的不利情况,加强工作,决不可存侥幸心理。 在宣传报道西北地区气候转型问题时,要注意到增加降水的数量有限,原来的自然面貌并未根本改变,防止给人以盲目乐观的错觉。 (二)水资源配置的要求。 西北地区水资源配置的总要求是:在保证生态环境建设和社会经济的合理用水时,必须保证水资源的可持续利用,并留有适当余地。为此,不但要统筹兼顾河流的上中下游,而且还要充分考虑地表水和地下水的复杂转化,以及地下水的可持续利用。 本区3大片不同的自然环境,在生态环境用水、社会经济用水和水资源可持续利用三方面的关系上,有各自不同特点,需要分别加以分析并规定水资源配置的具体要求。 1.内陆干旱区。水资源配置需要解决的主要问题是:保证河流下游生态环境的耗水,使下游的生态环境和上中游的社会经济系统合理分享水资源。研究后认为:生态环境和社会经济系统的耗水以各占50为宜。 按社会经济平均耗水率为用水量的70折算,今后内陆河流按用水量的最高开发利用率应不超过70。根据2000年的实际资料,除新疆的国际河流额尔齐斯河、伊犁河,以及柴达木盆地的无人区河流外,其他河流的开发利用率都已接近或超过70。因此,贺兰山以西内陆河流域的社会经济用水总量应基本控制在现有规模,不再增加。超过规定限额所挤占的生态环境耗水,或通过从外流域调水补足,或坚决加以压缩,一定要保证生态环境的耗水不低于水资源总量的50。 社会经济用水的内部配置:农田灌溉用水应大力节约并逐步压缩。城镇和工矿发展必须增加的用水量除少数地区由外流域适当调水外,大部地区原则上由农业用水有偿转移,并提高水的回收利用率。 2.半干旱草原区。水资源配置需要解决的主要问题是:防止因地下水超采而影响草原的天然植被。 本区绝大部分属于半干旱区,天然降水形成的土壤水和地下水,可以维持草原的天然植被,但不能形成可集中开发的地表或地下径流。因此,只可在一些降水量超过400毫米及个别有引水条件和地下水丰富的地方,适当建设人工饲料基地,少量用于发展社会经济。 如果没有可靠的地质勘探资料,证明确有可以再生的地下水资源,不能盲目大规模抽取地下水进行社会经济建设或植树造林。 3.黄河流域区。水资源配置需要解决的主要问题是:如何缓解干旱年份的水资源危机。 近年来黄河流域特别是兰州以下一些支流的径流量大幅度减少,不仅影响到这些支流下游的生态环境和社会经济用水,也影响到黄河的出境水量。20世纪90年代,黄河出境的平均年水量(以三门峡入库水量表示),已从50~70年代的413亿立方米降至225亿立方米,其中1997年以来直到2002年,黄河出境的年水量都小于200亿立方米,严重威胁到黄河下游的社会经济用水和河道的冲沙用水。分析减少的原因:20世纪90年代以来黄河流域降水量减少,河流径流量减少的幅度远超过降水量的减少幅度,上中游社会经济用水量增加。 因此,西北地区黄河流域水资源要合理配置。生态环境建设要合理安排,主要应依靠天然降水恢复植被。西北地区黄河流域的社会经济建设也应强调高效节水防污。为了缓解黄河水资源的危机,从长远看,还需要通过西线南水北调,适当补充水量。西线南水北调可能的调水量约为150~170亿立方米/年。 (三)西北地区的水利工程布局。 1.对现有水利工程的评价。经过50多年来各级人民政府和广大群众的努力,基本建成了开发利用西北地区水资源的工程系统,支持了西北地区社会经济的迅速发展。 但是,由于历史原因和认识上的局限,没有把水资源的合理配置、高效利用和生态环境保护作为水利工作的首要任务,以致西北地区的水利工程存在两大问题:一是工程建设和管理的粗放;二是水资源开发的过度。 2.近期的水利工程布局原则。近期的水利工程应以对现有和在建工程进行调整、更新、改造和配套为主,新建工程也应以地方的中小型工程为主,辅以少数的大型工程。对现有和拟建的调蓄水库要根据实际情况,分别处理。成效显著的要巩固,有安全问题的要除险加固;一些不利于下游生态和蒸发损耗很大的平原水库,要调整功能,有的应予报废或以山区水库替代;三门峡水库在小浪底建成后应调整功能,尽可能降低渭河入黄河口的潼关水位,为渭河整治创造条件;对拟建的大型水库,要广泛听取各种意见,在慎重考虑生态影响和经济效益评价的基础上,决定是否兴建,何时兴建。 3.近期有条件开工的重大工程项目。(1)陕西的渭河综合治理工程。(2)新疆的北坡水资源开发工程和塔里木河综合治理工程。(3)青海的引大济湟工程。(4)甘肃的河西走廊综合治理工程和陇中引洮工程,其中石羊河流域综合治理工程应尽早立项。(5)宁夏的扬黄扶贫工程和青铜峡灌区更新改造工程。(6)内蒙古草原区综合治理水利工程和河套灌区更新改造工程。(7)陕蒙地区黄河多沙粗沙区的水土保持工程。 4.在中、远期考虑实施的重大工程项目。(1)西线南水北调工程。(2)新疆从天山北坡调水工程。(3)黄河黑山峡水利枢纽和大柳树灌区工程。(4)黄河中游水利枢纽和两岸灌区工程。 六、10项战略对策 (一)加强水资源的统一管理。 在水资源最为紧张的新疆天山北坡、甘肃河西走廊的石羊河以及陕西的渭河,目前都还没有实施水资源的统一管理。统一管理的主要任务是通过全面综合规划,对水资源进行合理配置,量、质并重,城、乡兼管,地表水和地下水统一管理,促进水资源的高效利用,而不是单纯地开发和修建水利工程。为此,需要调整现有的水利投资机制,满足为合理配置水资源所需的资金,改正现在的一些不合理现象。 (二)干旱区和半干旱区的植被建设以封育为主,退耕休牧还草。 年降水量在400毫米以下的地区,应明确规定以灌、草为主的植被建设方向,并充分利用草原生态系统的自我修复能力。要修订和完善有关地方在执行退耕还林政策中一些不符合客观规律和当地实际情况的做法。 退耕还林和退耕休牧还草的成败关键是:在退耕还林和退耕休牧还草后,能否真正建成替代的、可持续发展的生产条件。应打破部门界限,统一规划,让一些条件不好的退耕地恢复天然植被;与此同时,在条件较好的土地上,集中使用农、林、水等各方面的资金,综合建设基本农田、饲料基地或经济林果基地。 退耕休牧还草必须与围栏、轮牧、小水利、人工草场等措施相结合。还必须加大投入,发展畜牧业,才能巩固退耕休牧的成果。 如不能满足以上条件,则需考虑适当外迁人口,实行生态移民,使人口与环境容量相适应。 (三)防沙治沙的重点是防治原有耕地、草地、林地的沙化。 沙漠在地球上有其存在的必然性。地球上各种生态系统相互支持和制约,组成了全球的大生态系统。人类与沙漠的正确关系应当是:人与沙漠和谐共存,既要避免“沙进人退”,也不要盲目地“向沙漠进军”。相当多的地方,总结多年来防沙治沙的正反面实践经验是:“人进沙进,人退沙退”。 人类利用一些外来水源,可以在沙漠周边建设一些人工绿洲,但从总体上说,不应当也不可能消灭沙漠或“征服”沙漠。防沙治沙应定位于防治原有耕地、草地、林地的沙化。 (四)加强农业基础地位,增加对农牧业的资金投入。 西北地区的水土资源主要为农牧业所消耗,过度的不合理的水土资源开发,是造成生态环境恶化的主要原因。为了改变这种状况,最主要的是将低投入、低产出、高资源消耗的传统农业转换到高投入、高产出、低资源消耗的现代农业的轨道,从破坏生态环境的源头上解决问题,加强农牧业的基础建设。 (五)因地制宜地保证粮食供需平衡。 就西北地区来说,要求各地粮食自给存在两方面的实际问题:一方面,粮食在某种意义上是水资源的载体,在西北地区,按较先进的用水定额,1公斤粮食一般需水1吨(目前的平均水平是1吨水产粮0.58公斤)。另一方面,西北一些产粮区由于区位劣势,在全国卖粮难的情况下,这些地区卖粮更难。 建议进一步解放思想,不强求陕西、甘肃、青海等省粮食自给和西北地区粮食自给。一般情况下,完全可以通过市场调剂解决问题。只要保持土地的生产能力,粮食(包括饲料)供应不致有很大风险。 为确保安全,可考虑将黄河规划中的宁夏大柳树灌区,作为未来的粮食战略储备区,如有需要,可在南水北调西线建成的基础上建设。 (六)发展工矿业,推进城镇化。 推进工业化和城镇化的意义,是通过提高社会生产力的水平,提高水和土地资源的利用效率和效益,这是西北地区实现人与自然和谐共存方针的重要组成部分。 在发展工矿业中,要防止低水平的重复建设。在城镇化的发展中,要防止脱离当地情况,盲目攀比城市化率的倾向。 (七)在加快发展经济的同时,坚决防治污染。 防治污染是西北地区可持续发展的重要条件之一。关键在于各级领导真正地提高认识,制定正确的发展规划,加强对新建项目的管理,杜绝对污染项目的保护,并加大对污染防治资金的投入,严格执行环境保护法规。 对已经受到污染的水环境,应坚决及时地进行治理,以免将来付出更高的代价。 (八)实施少生快富的人口政策,消除贫困。 为了保证生态环境建设的成功,必须控制人口增长,提高人口素质,合理调整人口布局,最终消除贫困现象。主要措施包括:制定“少生快富”的有关政策,在少数民族中推行计划生育。加大教育投入,保证贫困地区尽快普及九年制教育。鼓励和支持西北地区以各种方式,输出劳力、引进人才。将宁夏西海固等一些全国最贫困的地区列为“十五”扶贫攻坚项目,加大综合措施的力度。在规划的自然保护区和一些没有发展前景的地方,实施生态移民。培育地方财政实力,逐步建立长期稳定的开发资金渠道。 (九)抓紧前期工作,建设南水北调西线工程。 警惕黄河水资源的危机,抓紧准备南水北调的西线工程。建议在2010年前完成包括生态环境评估的工程前期工作和开工准备,2015年争取第一期工程通水,2030年前后完成二、三期工程。 (十)建立西北地区生态环境建设的部门协调机制。 西北地区的生态环境建设需要综合各有关部门的工作,特别是农、林、水和城建、环保、扶贫等部门,要统一规划,通力合作,使国家和社会的投入,发挥最大的效益。建议国家进一步完善西北地区生态环境建设的部门协调机制,有关省和自治区也要建立和完善相应的协调机制。 结束语 西北地区是我国最干旱的地区,生态环境极其脆弱。在今后的大开发中,如何在保护和重建生态环境的条件下,使社会经济得到持续发展,对于西北地区来说是极大的挑战。 经过对各方面问题研究后认为,只要坚决贯彻人与自然和谐共存的发展方针,坚决转变经济增长方式,大力调整产业结构,建设高效节水防污的经济与社会,并合理安排生态环境建设,是可以在水资源可持续利用的基础上,支持社会经济的可持续发展。 为此,提出了10项战略措施,其中最核心的问题是提高用水的效率与效益。这需要在社会经济建设中更新观念,调整结构,提高水平;也需要在生态环境建设中端正认识,调整规划,完善政策。 我们相信,在党中央和国务院以及西北各级党委和政府的领导下,西北地区的生态环境建设和社会经济发展,在今后10年内必将取得突破性进展,一个人与自然和谐共存,生产发展、生活富裕、生态良好的大西北,将为我国的社会主义建设做出伟大贡献。 环境可持续发展论文:环境保护、可持续发展与政府政策 一、可持续发展与外部性问题 近代以来的经济发展,主要是以市场制度为依托的发展。市场制度的有效性无疑已被近代 的经济奇迹所证明了。然而,经过数百年的现代化过程,人们逐渐发现,经济赖以发展的资源在逐渐耗竭,人类与其它生物赖以生存的环境在不断恶化,这些都不能不和以市场制度为主的经济发展模式联系在一起。那么,在环境和可持续发展的问题上,市场出了什么错呢? 在市场中,存在着许多经济主体,他们可能是个体农民,也可能是乡镇企业,也可能是国有企业或者政府部门。他们之间在进行交易,通过多次的交易,逐渐形成了多个市场的均衡价格。在任何一对交易者看来,他们达成的价格,恰恰落在自己的需求函数(或供给函数)曲线上。由于卖者的产品是用多种要素生产出来的,其中一些要素需要向别人购买,所以该产品的成本也是由交易决定的。经济学证明,在没有外部性的情况下,市场中的交易是有效率的。所谓外部性,是指一个人的行为,或两个人的交易所带来的成本或收益,对第二个或第三个人的成本或收益产生直接影响。或者说,一个人并没有承担或获得他自己行为所引起的所有成本或收益。在社会层次上看,所谓外部性,是指这样一种情境,即因为成本和收益不能在个人或组织间恰当地分配,以至人们宁肯放弃他们本来应该获得的利益(盛洪,1996)。 导致外部性有很多原因。一个重要的原因是,没有建立起有效的产权制度。比如,在一条河边上的造纸厂的产权有明确的归属,但这条河没有明确的归属;或者有名义上的归属,如归集体或国家,但产权的行使效率较低。当造纸厂将污水排入这条后,河里的鱼就无法生存。由于没有人拥有这条河(或不关心这条河),所以没有人因为鱼的损失而向造纸厂索赔。因此,造纸厂将不承担污染河导致的经济成本(这里暂时不考虑环境成本)。但河里没有了鱼,实实在在地就是社会的损失。因此,造纸厂的“个人成本”低于“社会成本”。它的成本曲线比真实成本向右下角移动了(如图1所示)。这导致造纸厂的均衡价格低于“真实价格”,而产量却高于“真实产量”。在极端情况下,从社会角度看,建立这个造纸厂也许是得不尝失。因为它给社会带来的“福利增量”(即比按真实成本生产多获得的“生产者剩余”和“消费者剩余”,)大约是BEE’C所包括的面积),几乎就是它给社会带来的损失(也大约等于BEE’C所包括的面积,即因污染而无法生存的鱼的市场价值);况且由于成本低估导致资源过多地进入造纸业,使得社会失去了将这些资源配置到其它更有效的用途时所获得的利益。 一条河没有明确的归属,可能是由于制度的或观念的原因,也可能是由于技术上的原因。在我国,前一种原因还是大量存在。因为我们刚刚从计划经济中走出来,国有企业的民营化还刚刚开始,人们还不习惯将一条河想象为私人所有。但在更多的情况下,河不是在乡村中的小河,可以在技术上由某些个人所有,而是很大的河,如长江,有上游、中游、下游,拥有一整条河在技术上是不可能的,分段拥有又不能互相不受影响。很大的湖,如太湖,滇池,等等,更进一步,海洋,以至说到极端,整个大气层,整个地球,就更不可能由私人拥有了。因此环境的不可分性,是外部性、从而是市场价格体系失灵的重要原因。 然而,即使是人们知道破坏环境的现时成本,也还是无法摆脱外部性问题。因为对环境的损害,从时间上看,往往不是均衡的。在相当长时间内,环境被损害的程度的增长是缓慢的,但当超过一定的阀值后,损害程度就会迅速增长,但这时再补救已为时晚矣。所谓为时晚矣,是指对环境和可再生资源的破坏,有时具有不可逆性,或至少具有不对称性。不可逆,即是指不可恢复;如某种物种一旦灭绝,就不复存在;或一旦臭氧层的漏洞大过一程度,就永远无法修复。不对称,即是指很难恢复;如一旦将森林砍伐殆尽,虽然可以重新种植,却要经历很长时间、付出很大代价;又如由于过度捕捞,我国沿海的黄鱼曾一度绝迹,经过很多年以后才重新恢复过来。但是由于在达到临界点之前,人们不会将即将到来的供给的突然减少计算到与他人的讨价还价中,因而在市场中,没有一种价格信息会提醒人们节约使用该种资源。这是信息在时间上的不均匀导致的外部性问题。而这种时间上不均匀的信息,又会因为人们在空间上的分散,更不容易在灾难发生前知道。人们一般不会把以后的成本算在目前的账上,但一旦按以前的成本进行交易,就必然会将对环境或可再生资源的破坏推过阀值。 再退一步,即使所有的人都真切地知道他们的行为将给环境带来的损害程度,也仍然无法阻止外部性问题的发生。这主要是因为人与人之间的利益并不一致。这里讲的人既可以是生活在同一时期的,又可以是不同时期的人。在同一时期的人中,任何个人或集团若要考虑环境或资源问题而自觉地约束自己,将环境成本或资源成本加到自己的生产成本中去,他或它将会在与同行的竞争中败北。因为那些没有考虑环境和资源的企业将会由于成本较低而具有竞争优势。人们不得不破坏环境,不得不加快耗竭不可再生资源,不得不毁灭自然物种。即使在一些国家内部制定了保护环境与资源的法律,由于不存在一个世界政府,国与国之间的行为很类似于上述的行为。美国人不会因为石油将要耗竭而减少对石油的消费,因为他们知道,即使他们节约了石油,也许只是给中国人多使石油创造了条件。在另一方面,国与国之间还可以通过贸易和投资将一些局部性的污染和环境破坏“出口”到它国。由于有些穷国有较低的环境标准,一些富国通过进口或投资,使穷国生产更多的污染严重和消耗资源较多的产品,同时享受较便宜的(没有计算环境和资源成本的)产品。在不同代的人之间,由于环境的破坏和资源的耗竭一般需要较长的、跨越世代的时间,又由于后代人既不能与当代人谈判,也不能抗议他们的所为,当代人就有可能将环境和资源的成本转嫁给后代人。而市场价格,以及代表对时间看法的市场利率,恰恰是由当代人对未来的看法形成的。就生物资源(如树木)而言,当代的价格低于保证树木生长的长期均衡价格,而市场利率则高于树木的自然生长率。这必然导致即使是私人所有者也会砍伐树木的结果。 因此,可持续发展问题,即保护环境、生物多样性、和合理使用生物资源与不可再生资源的问题,就可以归结为外部性问题。而一旦存在着外部性问题,市场价格体系就会失灵。在这种囚徒困境中,政府管制和政策也许是众多可能的选择之一。 二、可持续发展的政策原则 既然可持续发展问题涉及到外部性问题,而外部性就意味着市场制度的失灵,政府作为一种天生克服外部性问题的制度安排,就可以作为一种解决方案。 关于政府的起源,有很多说法。一种说法是,当社会中有关产权的保护和承认的制度不能通过个人之间的谈判建立起来时,政府就作为一种有暴力后盾的第三方加入进来,从而克服了在产权制度形成方面的囚徒困境。如果这个社会中只有两个人,他们可能通过长期的互动形成对对方产权的尊重,但如果这个社会的人很多,如有N个人,要达到他们彼此都互相尊重产权,就相当困难了。一旦有一个人不愿就尊重别人的产权作出承诺,甚至任意侵犯别人的利益,这整个社会的产权制度就建立不起来。在这时,政府的强制性的对产权的保护就起了关键性的作用。 我们在上一节讨论时说到,外部性与产权制度的不完善相关,因而解决外部性问题的方法,首先应该是政府对产权制度的改进。在人类历史中,产权制度也是不断进步的,从而不断地在解决外部性问题。例如,对知识产权的确认和保护是在很晚的时候才实现的。当知识产权确立以后,有关知识生产的外部性得到克服,从而促进了技术的进步。在今天我们讨论克服破坏环境和耗竭资源的问题时,首先也应该依赖于对产权制度的改进。尤其是在我国这样的社会里,我们刚刚告别计划经济,产权制度还很不成熟,所以还有通过改进产权制度解决环境问题的大量空间。例如,在一些乡村中的较小的河流的污染问题。在一般情况下,由于河流没有明确的归属,或者名义上归集体所有,但“集体”没有有效行使产权的机制,河流被岸边的造纸厂污染了。在这时,如果将河流的所有权个人化,或者将河流在一定时间内的收益权拍卖给个人,就会给这条河带来一个人。拥有这条河的产权的个人就会为了自己的利益,而与排污的造纸厂谈判或抗争,在必要的时候,也可以借助于政府的力量来阻止污染的排放。在我国,已经有一些地方这样做了。 从某种程度上讲,将森林树木的产权个人化,也会改进我国森林资源的保护状态。因为一旦树木的产权由个人或组织拥有,产权拥有者就会按照利益最大化的思路去安排树木的砍伐和种值。当树木的自然生长率高于市场利率时,拥有者就会根据树木的市场现货价格与净现值之比,有计划地砍伐树木。在这时,木材的生产成本必然高于当树木没有明确归属时的成本,从而会部分解决砍伐森林的问题。 当然应该看到,产权制度的改进也是有边界的。在今天的技术条件下,还无法将大环境分割开来、并且个人化。所以产权制度的改进还无法将环境成本纳入到个人成本中去。例如上述的森林产权个人化,虽然将砍伐生物资源的机会成本算入了个人成本,却还是没有考虑环境成本。所以由个人拥有森林,个人成本仍然会低于社会成本。在这种情况下,对森林的砍伐就会超过考虑环境成本时的均衡水平。这就需要政府的政策来补救。这个政策就是征税。即对砍伐的树木征收税赋,而对活木的买卖不征收税赋。其结果是,出售一定体积的活木比同等体积的木材要能获得更多的收益。这是因为,对木材价格的需求具有弹性,当砍伐税加到木材交易中去的时候,价格会上升,需求者会因价格上升而减少其需求,这等同于木材产权拥有者支付一部分砍伐税。而进行活木交易则无需交纳砍伐税,从而价格会比木材交易为低。由于没有砍伐税,卖者可以获得较出售木材为高的收益,而买者则可以买到较木材便宜的活木。这就鼓励较多地进行活木的交易,而较少地进行木材的交易。当出售木材比出售活木收入更少时,砍伐树木所获得的市场现值就会较低,用价格计算的树木的自然生长率就会较高,就更有可能高于市场利率。当活木生长的预期收益率超过市场利率时,树木拥有者就更不愿意砍伐树木了。由于可以出售活木,森林拥有者就有一个变现的市场,也不会因为急于变现而砍伐森林。 说明:当政府不征木材砍伐税时,森林所有者的成本曲线为S,木材的均衡价格为P0,均衡砍伐量为Q0;而征砍伐税后,相当于成本曲线则为S’均衡价格上升为P1,而均衡砍伐量则减少到Q1;其中消费者承担的砍伐税为面积 P1 E’E’’ P0,森林所有者承担的砍伐税则为面积P0E’’HG,如A图所示。对于活木交易,政府不征任何税赋,但考虑到购买者未来仍以获取木材为主要目的,因此未来仍要交纳砍伐税,所以需求曲线移至D’;而出售者已经免去此次交易的税赋,则均衡价格应为P2,而均衡交易量则为Q2;显然比木材的均衡交易量为多。 只要政府对环境的价值有一个恰当的估价,征收环境税的办法就可以部分地避免信息在时间上分布的不均匀问题。无论是砍伐还是捕捞,都不会出现过度问题。这个恰当的估价,就是要通过相应的征税,使价格上升到使资源供给或环境水平保持在长期均衡的水平上。所谓长期均衡,是指资源存量不会减少,并且生长的速度与消耗的速度基本一致;也是指环境水平不会降低,对环境的损耗的速度与环境的自我修复的速度基本一致。这需要对生物资源和环境的长期成本,尤其对环境破坏的临界点有一个有远见的估计。 上面的讨论同时意味着,若要解决这一问题,就必须存在着一个政府,因为只有政府才能收税,也才能把它的意志强加给交易双方。然而,当我们涉及全球问题时,这一条件不存在了。因为没有一个世界政府。世界上有二百多个国家,类似于一个无政府的社会。在无政府状态下,国家之间不是不能就环境问题达成一致,但谈判成本会很高。在谈判者较少时,如只有两个国家谈判,涉及两个国家的局部环境时,谈判容易成功;但如果世界所有国家都参加谈判,讨论有关全球环境问题时,就很难达成一致意见。在这时,就要依赖于一种起作用的世界政治结构。在其中,“大国”就要发挥作用。一方面,“大国”有保护全球环境的动机,因为它的人口占世界人口的比重较高,它的利益更接近于全球利益;另一方面,“大国”有维持达成的环境秩序的实力。看来,中国应该算得上是一个“大国”了。她既可以在双边谈判中抑制以邻为壑的行为,更应该在全球的环境保护和可持续发展的努力中扮演积极的角色。 从投票制度今天的效率来看,我们恐怕不能指望,可以通过一个所有国家都同意的涉及全球问题的方案,如减少排放二氧化碳的方案。如果按照利益最大化的哲学行事,也许人类永远不可能解决全球环境和可持续发展问题。因此,人的基本行为规则和文化取向就有着重要的意义。例如,如果人们更为关注后代的幸福,重视人类作为一个物种、以及其它物种作为人类的共生物的延续,人们就会提高对未来的评价,从而降低市场利率。因为市场的自然利率是由人们对未来的判断形成的。当市场利率降低后,生物资源、环境资源的自然生长率和自然修复率就会相对较高,就会引导人们减少对这些资源的耗用。更一般地,如果人类社会都能够接受“已所不欲,勿施于人”的文化,即使没有一个全球政府,也会在全球问题上采取互相合作、而不是以邻为壑的行为,从而为最终解决全球环境和可持续发展问题奠定基础。 三、可持续发展的政策手段 尽管政府是以强制性为特征的,但不意味着政府只是强制地改变人们的行为,来达到可持续发展和保护环境的目的。政府政策的目的,是通过政府的行为改变几个经济变量,从而改变经济当事人的成本收益计算,最后使他们自动地做出有利于可持续发展和保护环境的事情来。强制只是政府的最后手段,而不是全部手段。如果社会的大多数成员都与政府对着干,钻政策的空子,政府政策就达不到预期的效果;如果政府随时随刻都要提防别人,政府政策的成本就会太高,以至不可能有足够的财政资源来支持政策。因此,选择正确的政策手段,使政策“惠而不费”,是实现政策目标的重要环节。 在前面的讨论中,我们提到要通过改进产权制度,来达到可持续发展和保护环境的目的。在我国的具体情境中,产权制度的改进需要许多政策上的艺术。例如,在我国现在的政治条件下,将一条河“私有化”显然是较难被接受的。因此,所谓产权制度的改革,还要在现有产权制度的框架下进行。比如遵循我国农业的土地承包制度,将小河在一个时期的使用权承包给个人或组织,都可以起到“改进产权制度”的作用。因为正如许多文献已经指出的那样,产权是可以分割的。使用权也是一种产权。只要拥有这种产权的时间足够长,就会激励人们去捍卫自己的利益,从而能够去与(比如)造纸厂去谈判或抗衡。利用一些人去与另一些人抗衡,最后达到保护环境的均衡,就会不成比例地放大政府政策的作用,以较小的政策投入获得较大的结果。 类似的设想,就是成立一个“拥有”局部环境的公司。例如,成立一个“太湖环境公司”。当然,这是一家由政府特许的公司。它可以在最初由政府出一部分资金牵头建立,以后也可以通过股权转让,改变资本结构,甚至(不一定非得)成为一家私人企业,更好的形式应该是变为一家上市公司,受到公众和传媒的关注。这家公司的业务,就是太湖可能产生的利益。粗略想来,应该包括在太湖中捕鱼捞虾、养殖水产,水上旅游,以及沿岸的旅游、渡假和一些房地产。它的最大利益,就是保证太湖的生态平衡和环境优美,合理地利用生物资源。为了它自己的利益,它就会主动地与太湖边上的那些排放污水的厂家去交涉,责令它们停止排污。在争执不下时,就可以借助于政府以及传媒的力量。这样,太湖就有了自己的代言人,它会日夜监视岸边的动静,而不会象现在那样,中央政府的检查组一走,工厂照样排污。它的存在,将使政府实现政策的成本大大降低。实际上,这家公司是在经营环境。它可以根本不去捕鱼或盖房,它只需要第一改善环境,第二控制对生物资源的捕捞量。它所做的事情,一方面是为改善环境而与排污者做斗争,一方面是根据长期均衡价格计算的最佳捕捞量,拍卖在太湖的捕鱼的特许权,出售或出租水面或沿岸地面。只要太湖的环境变好,水质改善,太湖的环境价值就会变为商业价值。这样,利用人们的逐利动机,通过政府政策的作用,就可以使人们努力地去改善环境,而无需政府再与排污企业进行“猫捉老鼠”的游戏。 上面通过改进产权制度以达到治理污染的目的,其实质是将外部性内部化,将公共物品“改变为”私人物品。实际上,公共物品与私人物品的重要区别,即可否排他地占有或消费,可以转换为是否可以单个地向消费者收费。有些看来不可排他地消费的物品,经过巧妙地设计,可以单个地、或近乎单个地向消费者收费,从而“变为”私人物品。例如看电视。播放电视节目的电磁波在空中传播,任何人有一台电视接收机都可以看电视,电视台很难辨别是谁、在什么地方接收了电视节目,以及接收了多少;即电视节目似乎是无法排他地占有和消费的物品。然而,当电视台将一部分播放电视节目的时间卖给一些厂家,这些厂家利用这些时间播放广告,当消费者在看电视节目时就不可避免地要看到广告,而看广告一方面要占用消费者的时间,另一方面又能起到促销商品的作用,就等同于消费者为看电视付了费。他付费的多少,一般与他看电视的时间长短、以及电视节目的优劣成正比。类似的例子还很多。例如,科斯教授曾经提到过,原来人们普遍认为灯塔是公共物品,但他后来发现,在英国早期,灯塔多是私人拥有的。原来人们解决了灯塔收费问题,即在船只经过灯塔后到达的港口收费。因为经过特定灯塔的船只一定是要抵达附近特定的港口的(科斯,1994,第215-239 实际上,无论是改进产权制度,还是发现收费方式,都是通过改变人们的成本和收益改变了人们的行为,从而达到保护环境和资源的目标。当上述办法都无法解决问题时,最后就要用政府的看家本领,即征税了。实际上,征税的核心思想,也是要通过改变成本和收益,改变人们的行为,使之朝着政策目标的方向努力。例如,对于利用我国很稀缺的自然资源生产的产品,可以调低或者免除进口同类产品的关税,使进口产品的价格降低,从而压低国内厂家的收益,迫使它们收缩规模以至停产。当然,进口国应该是该种资源丰裕的国家。这种政策,相当于将过剩的自然资源输出到资源贫瘠的国家。具体的例子,比如造纸业。当然,征税要注意不同物品的价格弹性。当某种资源弹性过小时,征税所导致的价格上涨不会引起消费量的显著下降,同时消耗资源的企业也不会减少收入,因为由于价格弹性很小,税收负担几乎全部转嫁给了消费者。因此,采用征税的方法,要选择在那些价格弹性较大的产品或资源物品领域使用。 另一个经常使用的操作手段,就是数量控制。这包括对获取资源的数量(如砍伐树木或捕捞鱼虾)直接控制,也包括对进入某一行业的企业数量的限制。如果能够测算出来保证生物资源持续生长的最佳捕捞量或最佳砍伐量,按照这个数量进行拍卖,可以使价格从短期均衡价格上升为长期均衡价格,从而改变供给者与消费者的行为。如果企业的生产能力是基本不变和稳定的,也可以采取拍卖经营特许权的方式,控制进入的企业数量。这样可以直接避免具有拥挤性质的问题。 总之,只有不仅有政策目标和政策原则,而且有成本较低、切实可行的政策手段时,才能实现我们的可持续发展的任务。在这方面,不断地探索新的、更有效的政策手段,将是走向可持续发展新世纪的重要一环。 环境可持续发展论文:湛江市水资源和水环境的可持续发展 摘要:分析了湛江市的水资源和水环境状况,结合水资源和水环境现状及相应问题,从调整产业结构和转变经济增长方式,建设高效节水防污的工业体系,建设高效节水防污的农业体系,水资源统一规划管理、水资源合理配置、节水与污水治理、多水源联合调度、建立水权制度和海水利用等方面提出了水资源和水环境可持续发展的对策。 关键词:水资源 水环境 产业结构 节水防污 可持续发展 湛江市是广东省西部重要的政治、经济、文化中心,也是广东省水资源供需矛盾比较突出的主要地区之一。 湛江市历史上水旱灾害发生频繁,尤以旱灾最为严重。据雷州府和遂溪县志记载,最大旱灾发生在明万历二十四年(公元1596年),湛江市出现“赤地千里,饿死者万计”的悲惨现象。以后的300多年也旱灾频繁。新中国成立后,曾有30多年发生春旱,其中大旱4次,最为严重的是1955年。建国以来,水资源的开发利用得以迅速发展。湛江市境内先后兴建了一大批水利工程,改变了其干旱面貌,促进了工农业生产的发展,取得了良好的社会效益和经济效益。 近年来,随着能源、重化工基地建设,城市化率的提高,人口的增长,人民生活质量的提高,生态建设的开展,各行各业对水的需求进入高速增长时期,工农业争水、城乡争水的矛盾日趋突出,水环境日益恶化。据有关部门预测[1],湛江市2010年需水总量将达9.77~13.18×108m3,其中工业需水量达4.84~7.83×108m3,农业需水量达3.08~3.18×108m3,城镇与农村生活需水量达1.85~2.17×108m3;2020年需水总量将达10.49~21.70×108m3,其中工业需水量达7.68~15.81×108m3,农业需水量达1.39~3.12×108m3,城镇与农村生活需水量达1.42~2.77×108m3。不认真解决好水资源和水环境问题,将制约湛江市的社会和经济发展。 1 水资源和水环境现状 1.1 水资源量及特点 1.1.1 水资源总量 湛江市多年平均降雨量为1488mm,多年平均径流为665.6mm,按我国年降雨,年径流等要素综合分带表划分,属多水带,局部地区为丰水带。湛江市水资源分为本地水资源和过境水资源两大部分,本地水资源分为地表径流和地下径流,过境水资源主要来自于东北部的鉴江和西北部的九州江。本地多年平均水资源量为83.01×108m3(其中地下水资源量为39.30×108m3),多年平均过境径流量为85.85×108m3,合计为168.86×108m3。按2000年统计人口计,人均本地水资源量为1196m3/人,加上过境水资源量,则人均水资源量为2433m3/人。 1.1.2 水资源特点 从表面看,湛江市人均水资源量并不算少,远高于国际公认的500m3/人的“极度缺水”标准,但可利用水资源量少。因为境内河流大多短浅而且独流入海,过境水资源量主要集中在汛期,大部分以洪水方式出现,加上现有水利工程调蓄水资源的能力低,每年有70~80%的水资源白白流入南海,难于得到利用。水资源最大的特点是:虽地处南方湿润地区,濒临南海,但“工程性缺水”十分严重;加上水资源时空上分布不均,水资源有相当多一部分分布在偏僻、人口少,自然条件差的边远山区;而自然条件较好、人口稠密、经济发达的湛江市周边地区水资源量有限。 1.2 水环境现状及特征 1.2.1 地表水水质 九州江是湛江市重要的供水水源地,近年来随着用水量、排污量不断增加,部分水体已受到不同程度的污染。九州江主要污染物为CODMn和BOD5。其中干流合江、排里断面水质枯、丰水期符合GB3838—2002《地表水环境质量标准》中Ⅱ类水标准;龙湾、安铺断面水质丰水期符合Ⅱ类水标准,枯水期符合Ⅲ类水标准;营仔断面水质枯水期符合Ⅱ类水标准,丰水期符合Ⅲ类水标准。其余支流中,廉江河水质较差,枯、丰水期均为劣于Ⅳ类水;沙铲河丰水期符合Ⅲ类水标准,枯水期均为劣于Ⅳ类水。湛江市内的南桥河和南柳河水质劣于Ⅳ类水。由于大量未经处理的废水排入,引起河水中的SO42-、氰化物、砷、酚、镉、铬等有害、有毒化学成分及有机质“三氮”、细菌、病菌等的含量增高,河水浑浊,鱼虾绝迹。赤坎水库是湛江市赤坎区主要供水水源地,近年来,由于水库受周围工业及生活污水的污染,库水中细菌和大肠杆菌超标10多倍,硝酸根逐年增加,水质逐年不断恶化。 1.2.2 地下水水质 浅层地下水埋深浅,水质极易受到周围环境和人类活动的影响,特别是市区工业废水和城市生活污水、废物都是其潜在的污染源。湛江市区化工厂一带浅层地下水中硫酸根含量高达246mg/L,出现硫酸型。大量超采中、深层地下水,从而引起承压水区域水位不断下降和降落漏斗形成、扩大。中层承压水湛江市部分地区中心的降落漏斗2.0m线漏斗面积大于485km2,中心观测孔水位下降20.0m;深层承压水湛江市部分地区降落漏斗10.0m线范围面积达294km2,中心观测孔水位下降16.72m;市内的霞山、赤坎地区已出现地面沉陷、地裂缝发展,环境地质恶化等一系列问题。 1.2.3 污染特征 湛江市境内地形属平台阶地及低丘陵带,以台地、丘陵、平原为主,地势北高南低。北部为基岩隔水边界,其余三面环海,构成了一个相对独立的水文地质单元,地下水补给、排泄自成体系。其自然地理特征形成湛江市水系独特的污染特征,主要是:①形成以氨氮为主要影响因素的有机污染类型。②因地势北高南低,形成自上而下的水污染物的积累和运移。③形成汛期水污染最严重的季节变化特征。④形成地表水污染导致浅层地下水污染和近岸海域污染。⑤污染源由点源污染物排放为主逐步转为以非点源污染物排放为主。 2 影响水资源和水环境可持续发展的主要因素 2.1 水资源统一管理滞后 对水资源实施统一管理,是国家《水法》所规定。湛江市水资源管理存在的主要问题:①对水资源的开发利用缺乏宏观控制,只强调水资源要满足工农业发展的需求,而不注意经济发展、产业布局要充分考虑水资源条件。②比较重视水资源的开发利用,而对水资源进行合理配置,量、质并重,城、乡兼管,重视节约与保护,促进水资源高效利用不够。③水利投资机制不健全,出现一些不合理现象,如:建成了各种供水的主体工程,但因无力配套而不能发挥效益甚至极大地浪费水资源;有钱建成工程,却无钱管理运行;新建工程可以得到大的投资,但更新改造现有工程却无法得到资金。④在水资源调度和管理中,未按工农业、城市生活不同要求供水,基本上是多水多用,少水少用,一年用完,不留或少留后备,使水库仅仅起到年调节和不完全年调节的作用,未能发挥应有的调节性能。⑤多龙管水,政出多门,职能交叉、权属不清、利益冲突,难于协调,导致各自为政,造成水资源管理的混乱,无法实现水资源合理配置和可持续利用。 2.2 缺乏控制性调蓄工程 湛江市境内缺少控制性调蓄工程,大型水库仅3座,总库容14.364×108m3。由于水库规模小,对水量的调蓄能力低,抵御干旱能力低,加上水资源在时空上分布不均,造成春季严重缺水,工农业、养殖业和城乡水资源供需矛盾十分突出。目前仍是以控制能力很低的引、提水工程为主要供水手段,供水保证率低。有些水库未达设计要求,如:境内最大的鹤地水库安全至今尚未过关,水库长期低水位运行;另一大型水库(长青水库)亦未达设计标准;24座中型水库中有12座未达设计标准;小一型水库106座中有94座未达设计标准;小二型水库322座中有290座未达设计标准。引水、提水工程也由于施工质量差,渗漏大,浪费了大量的水资源。水工程普遍存在的未达设计标准,放水设施质量差,有渗漏等问题使其应有的效益未能充分发挥。 2.3 水资源利用率低 农业低产出、高资源消耗的深层次原因是农业的低投入。在农区,仍然沿袭传统的掠夺式利用资源和粗放型的经营方式。引水、提水工程等输配水系统老化失修,配套程度低,田间灌水技术落后,大部分地区仍沿用粗放管理模式,农业灌溉水利用系数较低,一般在0.4~0.7[2]。因此,提高半岛工业、农业和城市用水效率不仅是解决水资源供需矛盾的要求,也是社会经济与水资源经济持续发展的客观要求。 2.4 水环境污染加剧 由于人们对生态环境、水环境关注保护不够,使生态环境、水环境不断恶化。湛江市水环境污染的主要来源和全国情况基本相同,也是来自工业废水、城市污水和农村面源污染。 2.4.1 工业排污量大 经过多年的发展,特别是最近几年来,湛江市已形成机械、化工、造船、汽车制造、电子、食品、制糖、制盐、纺织、建材、橡胶制品、炼油、卷烟和家用电器等门类齐全,结构轻型的工业体系。其中主要排污行业为化工、纺织、冶炼、火力发电、橡胶制品等。据统计资料显示,湛江市工业废水排放量占全部废水量的40%左右,COD排放量占全部排放量的60%左右,重金属排放量占全部废水量的75%~80%,是湛江市水环境污染的主要来源,产业结构造成的污染是湛江市工业污染的主要特征。 2.4.2 城市污水处理率低 湛江市污水处理设施严重滞后,废水处理达标率低。湛江市辖区内各县(市)至今没有一座正在运行的城市污水处理厂,废水都呈自由排放状态,废水大部分未经处理排放入河或渗坑向地下自由渗透,相当一部分污水还直接用于浇灌农田或城市绿地,造成二次污染。 2.4.3 农业面源污染比重高 据调查,污染源由点源污染物排放为主逐步转为以非点源污染物排放为主。九州江、鉴江、南渡河和湛江市区的北桥河、南桥河流域农业面源氨氮贡献率达65%~70%。 3 水资源和水环境可持续发展的对策措施 3.1调整产业结构和转变经济增长方式 水资源是半岛地区社会经济发展和生态环境保护的主要制约因素。半岛的社会经济发展必须考虑水资源的承载能力和生态环境的人口容量。1999年湛江市各县(市)产业结构见表1。从表中可见,第一产业所占的比重大。所以,应根据提高总体用水效益的需要,规划好第一、第二、第三产业的比例,逐步调整产业结构,提高第一、第二产业的比重;将目前以农业为主的结构尽快调整为农林牧渔结合的合理结构。 3.2 建设高效节水防污的工业体系 半岛应和全国一样,走一条科技含量高,经济效益好、资源消耗低、环境污染少,人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。根据半岛的特点,应避免发展用水量大的产业。半岛工业的基础是能源、矿产和农牧渔产品加工。石化企业要进一步做好水源建设,推行节水减污的清洁生产技术,将污源从源头削减,并加强污水处理关键技术的应用和工艺设备的技术改造,加强节水工作,促进石化生产与环境保护协调发展。对耗水量很大的有关技术,应进一步论证其合理使用范围。通过加大资金、技术和智力的投入,优化产业结构,改变生产增长方式,使资源高耗型的工业向资源节约型的现代工业转变。 3.3 建设高效节水防污的农业体系 半岛地区的水土资源主要为农业特别是粮食和挂果种植业占用消耗,因此,推动半岛地区经济增长方式转型的核心是:要用高投入、高产出、资源低消耗型的现代农业逐步取代低投入、低产出、资源高消耗型的传统粗放型农业,大力加强农牧渔业的基础建设。除常规田间节水技术,渠道防渗技术外,应结合农业产业结构调整大力发展喷滴灌等高效节水工程建设,特别对水资源缺少地区,除常规地面灌溉外,应逐步实施以管道灌溉为重点的高效节水技术。在农业用水不增加并逐步减少、耕地和灌溉面积总体不增加、农林区面源污染减少,生态环境逐步恢复改善的条件下,稳定提高农业综合生产能力,大幅度提高林果业、海洋渔业、养殖业和加工业比重,优化产业结构,将目前以农为主的结构尽快调整为农林牧渔结合的合理结构,使资源高耗型的农业向资源节约替代型的现代农业转变。 3.4 水资源统一规划管理 在科学论证的基础上尽快进行水资源开发利用和保护的全面规划。面对日益严峻的缺水危机,水资源全面规划应成为湛江市发展计划和其它各种经济规划的基础。湛江市境内河流开发治理和水资源的合理利用对经济发展起着至关重要的作用。应尽快编制湛江市境内各主要河流,特别是跨省、地区河流的水资源开发利用规划。以流域管理为前提,建立、健全和完善流域管理与区域管理相结合的水资源统一管理体制,通过提高流域管理机构的能力来提高流域管理水平。对跨省区、地区的河流要强化流域的水资源统一管理,在流域统一管理的前提下充分发挥区域水资源管理的作用。对规划的水源工程进行前期工作已刻不容缓,特别是对规划的水源工程范围内的建设和水源保护应按水源工程规划进行布局,以免造成不必要的损失、浪费和环境问题。 3.5 水资源合理配置 湛江市的社会经济可持续发展都是建立在自然资源、社会资本、科学技术、人文资源的基础之上。在提高湛江市水资源承载能力的基础上,逐步实现水资源合理配置。水资源合理配置的核心就是在分析湛江市水资源特点、开发、利用、保护及影响因素的基础上,寻求有效的水资源配置效率。湛江市水资源在数量和质量上具有显著特点,西北部河流以及大、中型水库集水流域的本地径流水资源量相对较少但水质较好;过境水资源量和潮流量丰富但水质较差。东部湛江市周边地区以工业和城镇生活用水为主,其余地区基本上以农业、养殖业用水为主。从水资源合理配置的角度出发,应根据城市工业、农业、生活和环境用水等用户对水量、水质的不同要求,按照来水的特点,选择地表水或地下水、本地水或过境水、海水或污水回用;通过水库和主干渠道、鉴江口挡潮蓄淡工程、湛江市堵海蓄淡工程等,实现水资源的合理配置。 3.6 节水与污水治理 新水源工程的兴建有一个实施的过程,湛江市水资源供需不平衡的矛盾将长期存在,全面节约用水是解决湛江市水资源供需矛盾的一项长期、重要的对策,节约用水不仅可缓解水资源短缺,也是减轻水污染的根本措施。除常规田间节水技术,渠道防渗技术外,应结合农业产业结构调整大力发展高效节水工程建设,特别对水资源缺少地区,应逐步实施以管道灌溉为重点的高效节水技术。从长远看,工业和城市用水将逐年增加并成为用水大户,所以工业节水也是关键。以高新技术改造传统的工业结构体系,使工业用水重复利用率提高。加强污水治理工程建设,实现污水资源化,控制工业污水及废料排放量。城市生活用水应全部经过一级处理,以提高水的利用率。对难于治理的污染源采取停、转、并等措施。 3.7 建立水权制度 产权市场是资本市场的重要组成部分。通常意义上的产权,是指通过法律、法规得到国家保护的,排他的所有权、占有权、支配权、使用权、经营权的总和。水权主要涉及水资源的所有权和使用权。建立水权制度的主要目的是:确定区域水资源承载能力或可利用量;分析水资源的需求结构;水权分配与转让。目前湛江市的水市场仍然是初级的,主要表现在:①多龙管水,政出多门,水资源所有权无形旁落;②水资源使用权无序取得;③水权的非市场转让;④跨省河流的水资源和水权不明导致不合理使用和严重的水利纠纷。应结合湛江市的实际,建立、健全和完善水资源管理法规,研究制定有关的水资源管理政策,建立水权制度。通过建立水市场或准市场,实现水权交易或有偿转让,最终实现水资源的合理配置与高效利用[3]。 3.9 海水利用 海水利用是解决湛江市水资源供需矛盾的战略措施之一,具有广阔前景。湛江市三面环海,海水利用有得天独厚的条件。化工厂可用海水作为工业冷却水,有条件的地区可修建挡潮蓄淡或堵海蓄淡工程,利用丰富的海水资源。 环境可持续发展论文:区域划分与环境可持续发展 论文关键词:行政区域 环境保护 可持续发展 论文摘要:阐述了行政区域的内涵,分析了行政区域划分对环境可持续发展的不利影响,提出了具体的解决方法。即:在全国范围内,环境保护部门实行人、财、物的纵向管理,地方政府配合工作的机构体系。 随着环境问题的日益严峻,各国政府都在积极采取各种手段解决环境问题。我国政府十分重视环境保护工作,把环境保护列为基本国策之一。环境立法体系逐步完善,环境治理的投入逐年增加,使我国在经济发展的同时,环境质量整体状况有所好转。但从局部分析,特别是跨流域、跨区域的环境质量状况有进一步恶化的趋势,环境污染状况不容乐观。有些地方经过多年的治理,耗资巨大,污染情况反而更加严峻。纠其原因可能是多方面的,但中国现行的行政区域体系划分也是重要的原因之一。本文分析了行政区域对环境质量的综合影响,并提出了相应的对策措施。 1 区域划分概况 我国的区域划分模式为:国家、省(自治区、直辖市)、市(地、州、盟)、县(区、旗)、乡(镇、街道)、村等。在我国省(自治区、直辖市)既有贯彻落实国家政策法规的义务,又有相对独立制定地方法规、条令的权利。因此,在贯彻落实国家政策法规的时候,由于各个地方的经济发展水平、环境条件、工作基础不同,必然在落实的深度、广度方面有所差异。另外,各省(自治区、直辖市)在制定各自的地方法规时,由于各地政府部门对环境保护的认识深浅不同,重视程度不同,环境质量现状不同以及地方保护主义意识的存在,相互比较难免存在较大差异。到市(地、州、盟)级行政区,由于经济基础不同,发展水平不同,对环境的损坏程度不同,致使环境保护工作在同一省内不同地区也有较大的差异。 由于我国的行政区域本身和一些机构具有相对权威性,容易形成为了各自的利益、政绩、权力而各自为政,我行我素。在对待环境保护工作的态度上,地方长官完全可能为了自己局部的利益而牺牲全局利益,以发展地方经济为理由,以保证职工就业为借口,忽视环境保护、环境治理工作,拒绝关、停污染企业。或者转嫁环境污染影响,以牺牲相邻区域环境质量为代价来繁荣本地经济与市场。国家投巨资治理的多个流域,效果不佳,环境保护有法不依、执法不严的根源就在于地方保护主义。而地方保护主义之所以存在,则因为区域划分各自为政的结果。 2 行政区域对环境可持续发展的影响 2. 1 区域经济发展模式差异导致环境污染 由于人为地划分行政区域,导致各个区域内地理位置、工业基础、环境资源、能源、交通设施、公众素质等发展经济的基础要素严重的不平衡,造成区域经济、社会、环境发展的不平衡。在国内,有东南沿海的发达地区,更有需要振兴的东北地区和需要崛起的中部地区及相对欠发达的西部地区;在同一区域内经济发展程度都有很大差异,广东的深圳与其相距百公里山区相比,经济发展状况、居民收入等两极分化极大。这种区域经济发展的基础差异给环境资源的合理利用,经济与环境的可持续发展带来明显的影响。发达地区由于基础好,优势多,经济发展大多采取可持续发展的、集约型发展模式,生态环境保护工作比较到位。而欠发达地区由于资金的缺乏,技术设备落后,为了单纯地追求经济增长,大多采取高投入、高消耗、低产出为特征的粗放型发展模式。为了当地经济加速发展,不顾冒环境污染的风险,引进被东部地区淘汰的、污染环境严重的工业项目,其结果只能是付出巨大的环境代价,来追求表面的经济繁荣数字,经济发展后劲严重不足。 2. 2 区域建设小而全导致环境污染 由于行政区域划分等原因,形成了我国各个行政区域内小而全的地方工业体系。这种工业体系很容易和环境因素形成冲突,一些环境污染严重的工业在欠发达地区遍地开花,尤其是一些乡镇“五小”企业,与国家大型企业争能源、争原材料、争市场。由于“五小”企业生产工艺落后,污染排放严重超标,环境治理形势严峻。这种对内封闭、对外排斥的工业格局,大大地限制了各种信息、技术、生产要素的相互交流与沟通,严重地制约着当地社会、经济、环境的可持续发展。 2. 3 行政管理水平的差异导致环境污染 由于行政区域划分以及经济利益的驱动,各个区域内部只追求辖区内部的经济增长,各自为政,区域内的行政领导只追求任期内的增长速度,看重局部和眼前的利益,尽量减少对环境保护的投入,导致本应由区域内部支付的环境保护运行成本转嫁到周边地区或下游区域,从而加剧了环境污染的现状。有些领导环境保护意识淡薄,无视环境影响评价、污染物排放总量控制等环境法规制度的存在,使得一些污染严重的项目得以违规建设,使当地本已脆弱的生态环境更加严峻。在环境污染治理方面,有些地区为了保护辖区内的一些污染严重的企业,有法不依、执法不严的事件时有发生。 2. 4 环境保护意识的差异影响公众参与积极性 由于区域内相对封闭,环境信息不对称,环境保护意识上的差异,加上人为的误导,使我国的公众参与环境保护事务的积极性不高。走过场,追求形式化,应付的成分多,追求实效的少。因为环境信息透明度不高,公众的知情权没有得到满足,在具体的建设项目造成环境污染时,公众与建设方之间、公众与政府之间的冲突时有发生。不仅造成巨大的经济损失,还使公众对政府在某种程度上失去了信任。 3 消除影响的措施 真正理顺行政区域管理与环境保护之间的关系,提倡按照自然规律办事,充分发挥行政区域的协调、管理作用,打破分割,树立大环境区域的概念,才能有效地减少或消除区域分割产生的环境问题。 3. 1 各行政区域内环境保护部门实行纵向管理 为了克服行政区划带来的弊端,环境保护工作应当在全国实行纵向管理结构,统一步调,一致行动,才能收到应有的效果。在行政分割的体制下,各地的环境保护部门很难发挥出应有的作用。例如:地方行政领导主抓的项目,即使有污染,下属环境保护部门也很难制止。如果环境保护部门由中央直属,实行纵向管理,情况会好转。在上马新建项目时,环境影响评价会真正起作用。 3. 2 按环境资源分布合理布置环保机构 一般的流域跨越多个省、市、区、县,各地环境保护部门要想统一行动,治理污染,难度大,相互协调困难,工作效率低。某条河流多年治理不好,区域划分造成的障碍不可忽视。如果设立专门的流域环境保护机构(其人事任免权、财政拨款渠道、人员的工资收入、福利待遇完全与地方政府脱离,由上级环境保护部门直接管理),专门协调管理该流域的环境保护事宜,有专人、专款、专门机构负责抓专项工作,各地方政府部门协助、配合,环境污染治理工作将会效果显著。总量控制措施也会得到有效的落实。 对区域政府领导班子的政绩考核除了经济发展指标外,还要综合考核资源生产效率、环境质量状况等内容。实行环境保护一票否决制度。要教育干部提高环境保护意识,从坚持可持续发展的角度来开展工作。环境保护的考核方式应充分注意到群众的反映和相邻区域、特别是下游地区的反映。对于以污染环境为代价创造的经济发展、市场繁荣,是不宜提倡的。 3. 3 尽快建立环境税收机制 通过税收机制,促进当地环境保护工作的开展。建立税率、税种合理的环境税征收制度,改环境保护、环境污染收费为收税。由于税法的严肃性和强制性等特点,可以适当地克服地方保护主义倾向在环境保护方面的不良影响。环境税收直接加大了污染行业、企业的生产成本,降低了其在市场上的价格优势,使环保产品、绿色产品有了与其竞争的公平环境,促进了环保企业的发展。 实行税收资金部分返还企业,以资助企业治理环境污染制度。既减轻了地方政府的财政负担、企业治理环境污染的资金压力,又可以调动企业搞好环境保护工作的积极性。对于生产工艺落后、设备老化、环境污染严重、治理无望的“五小”企业,在环境税收的重压下,关、停、并、转则势在必行。 3. 4 强化行业协会、学会的作用 充分发挥各种行业协会、学会等社会团体的作用,提倡行业自律,保护环境,淡化行政区域界线。积极开展宣传教育、学术交流、科技攻关、技术咨询、人才培养等活动,鼓励大家改变不良的生活方式、生产方式,善待环境,抵制污染。由行业协会出面组织公众参与环境事务的各种活动,有计划、有目的、有针对性地提高大家的参与意识,追求实效,不走过场。在全社会创造一种自觉保护环境,坚持可持续发展的工作、生活氛围。 4 结论 环境保护工作应淡化行政区域的概念,坚持按环境资源分布特征设立环境保护机构、环境保护实行垂直管理的原则,贯彻执行环境保护一票否决制度。提高领导者环境保护意识,树立大局观念,加强环境执法力度。我国的环境保护工作会上一个新的台阶。 环境可持续发展论文:略析可持续发展战略下的环境成本控制 可持续发展战略是指既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展。这一战略的提出要求实现资源的可持续利用和环境的有效保护。国际标准组织(ISO)已于90年代颁布了ISO14000系列的环境管理国际标准,欧美一些国家的企业也开始公布一些环境成本的信息报告,国际贸易出现了“绿色贸易壁垒”的端倪。企业的行为已受到诸多方面的约束,环境成本已成为企业经营成本中不可忽视的部分,企业加强环境成本控制的紧迫性将越来越强。本文试就可持续发展战略下的企业环境成本控制的有关问题作一些探讨。 一、环境成本控制的现状分析 (一)传统会计下成本概念的局限性 成本的经济实质是价值耗费与补偿的有机统一体。而传统会计所依赖的成本观念,属于狭义的成本概念,不包括环境成本,只核算了微观的经济成本,却忽略了对宏观社会成本的考核,即成本中只包含直接消耗的生产要素(料、工、费),而对企业耗损的资源和环境费用则没有考虑在内。由此,使得企业收益产生虚增,而且间接地鼓励了企业以牺牲环境、透支未来为代价谋取当前的经济利益。这种做法显然是不能适应可持续发展战略对自然资源消耗的成本补偿要求的。目前我国对环境成本计量的做法也很简单,只考虑了如绿化费、环境污染罚款等项目,在实际发生时直接计入期间费用或营业外支出,或在金额较大时作为待摊费用处理,这种做法固然操作简便,但也有其内在的缺陷,其严重后果表现在: 1.没有考虑环境成本的隐蔽性,直接影响了企业财务成果的真实披露。目前多数企业只在环境成本实际发生时才将其列作费用,而对潜在的成本忽略不计,使得当期收入与费用配比不合理,生产成本小于真实成本,虚增了当期利润,增加了税负。 2.缺乏规范的成本确认和计量方法,导致成本的可比性差。由于目前国家并没有环境成本核算的相应准则或制度,各个企业的实务处理也不同,企业缺乏横向比较的基础。 3.模糊了成本发生的动因,不利于企业挖掘潜力,降低成本。由于企业把环境支出费用计入期间费用,不利于企业管理当局对成本发生的前因后果进行分析,从而使得企业对环境支出的控制不力,导致成本上升。 4.环境保护意识差,企业很少主动考虑环境成本,大多企业在受到处罚时,才不得不控制环境成本。如在产品出口受到限制时,才想到要控制环境成本,往往给企业造成较大损失。 5.短期利益行为的驱使,影响了环境成本的控制。由于目前对企业业绩的评价,没有单独关于环境成本控制的考核指标,企业当然不愿意因环境成本的增加,而影响其业绩。 (二)环境成本的特点 环境成本指企业为保护环境而发生的各项支出,包括:用于改善设备的支出、日常环保费用及开发环保产品措施所发生的相关费用等。其特点可概括为: 1.环境支出的不可预知性。环境支出不像其他成本项目(如直接材料)那样均衡地发生在产品生产过程中,它往往具有突发性或一次性,如违反环境法规受到的罚款而导致的支出、环保设施的投资等。 2.环境支出的隐蔽性。当期生产经营活动对环境的破坏可能并不明显,但这并不表明企业不负担任何环境成本。因为企业对环境的破坏终究要付出这样或那样的代价,并且代价有越来越大的趋势。 3.环境支出的连续性。在环境会计中,要对产品整个生命周期内的成本进行核算,产品成本不仅包括生产过程中发生的环境支出费用,而且包括产品开发、销售直至淘汰整个产品生命过程的环境支出费用。 4.环境支出的不断增长性。由于人们对环保的日益重视,作为主要污染者的企业对此承担的责任日益加大,因而环境支出也日益增加。而且随着政府环境立法对企业约束力的增强,公众对环境质量的要求标准越来越高,使得企业的环境支出费用呈现不断上升的趋势。 二、可持续发展战略对环境成本控制的要求 1987年,联合国环境与发展委员会发表了《我们共同的未来》,对可持续发展给了一个确切的定义:“可持续发展是这样的发展,它满足当代的需求,而不损害后代满足其需求的能力。”1992年6月,在巴西的里约热内卢举行的联合国环境与发展大会上,发表了《关于环境与发展的里约热内卢宣言》,制定了《21世纪议程》,提出了致力于可持续发展的7条原则,号召各国政府和人民开辟合作的层面,建立一种新的、公平的全球伙伴关系,使人类社会在21世纪转变为可持续发展的社会。 自1992年以来,我国还颁布了一系列与可持续发展和环境保护有关的政策、方案和计划。如《中国环保与发展十大对策》和《中国21世纪议程》等等。这些法律、条例不仅对可持续发展战略和环境保护行为有约束和规范作用,而且在某些条文中,已明确了对环境成本的内在化要求。如在《中国21世纪议程》中,强调“将环境成本纳入各项经济分析和决策过程,改变过去无偿使用环境并将环境成本转嫁给社会的做法”。 社会和经济的可持续发展,要求估量各经济主体的活动对环境产生的影响。作为对社会经济活动具有计量、反映和控制职能的会计理应对环境方面的支出、收益进行反映和控制。从90年代起,在西方的会计理论界,越来越多的会计学家把环境问题、可持续发展理论与会计理论结合起来研究,形成了各种各样的环境会计,企业加强环境成本控制的紧迫性将越来越强。然而,我国目前还未出现较好的环境成本控制体系,如何在可持续发展战略下对企业环境成本进行控制,已成为一个不可回避的现实问题。 三、环境成本控制的战略思考 在可持续发展战略下,不仅要考虑人类劳动的补偿,而且要从战略发展的角度充分考虑自然界各种物资资源的消耗和补偿。 (一)政府方面 1.进一步建立和完善有关环境保护的法规制度,加强执法力度。没有相关的法律、法规的强制性要求,大多数企业目前是不可能自觉为减轻对生态环境的破坏而增加支出的。 2.加强环境保护的普及性教育,增强全民的环境保护意识,降低环境治理的成本,提高环境预防的投入。 3.加大对环境成本控制考核的力度。目前企业有关的绩效评价指标体系中,对环境成本相关指标的考核并不突出,致使很多企业为了其短期利益,不惜以牺牲环境为代价,来实现自身的利益。应在评价指标体系中加入考核指标,这样就会使国家对企业的评价是在满足可持续发展战略的前提下进行的,也会更加全面、客观。 4.利用价格手段,充分发挥宏观调控作用。给出明确的价格信号,从某种程度上讲,国家对于资源的使用应坚持有偿使用原则。对有限资源的无偿使用,无疑将不利于可持续发展,应利用价格手段,冲破狭义成本的束缚,在商品的成本中加入资源成本,使商品的价值得到客观的反映,充分发挥价格应有的资源配置和宏观调控作用。 (二)企业方面 1.开拓思路,运用价值链分析方法,制定环境治理的整体战略规划。价值链分析将企业视为互相联系的活动的集合体,考虑产品生产和运行过程中所发生的环境成本,通过分析各项活动的成本,使成本和与其相关的活动紧密联系在一起。价值链分析包括:(1)内部价值链分析。就是不仅要注意生产过程,而且要关注生产之前和之后的作业,以找出它们之间的内在联系,最终达到降低产品成本的目的。(2)外部价值链分析。即供应商和顾客之间的关系分析。供应商不仅生产着企业用于价值链的一种产品或服务,而且在其他方面也影响着企业,如供应商发货频繁可以降低企业的库存需求。顾客也有其价值链,如那些订货量少、事先不确定的顾客的成本比那些订货量大,事先确定的顾客的成本要高。 2.在企业发展战略中,制定企业中长期环境成本控制的目标,从生产规模、技术和工艺的选择上严格按环境成本控制的目标进行;从产品的选材、生产以及销售上尽量回避、减少扩大环境负荷而追加的成本;选择环境负荷低的替代材料;对各种污染处理系统项目进行可行性分析,尽量控制污染处理系统的建造、营运成本。 3.加强对企业各生产环节影响环境的因子进行跟踪监测。特别应对企业排出的废弃物进行质量监测和把关,尽量做到达标排放,以避免发生不必要的事故、损失或罚款成本。 4.采取多种渠道控制环境治理成本。这是环境成本控制的关键部分,包括环保设施运转、环境项目运行、环境污染控制措施和环保事务的管理。企业生产中产生的废气、废水、废渣等,如果处理得当,可以变废为宝,降低企业成本,增加效率;反之则会提高处理成本。另外,还应注意通过环境区域治理,采用集中排污治理的方式来降低区域内各个企业的环境成本支出。 5.利用信息管理系统来进行成本控制。在信息时代,控制成本的思路和方法应建立在以计算机为中心的信息管理系统的基础上。如果没有一套高效的信息管理系统,控制成本将一筹莫展。企业要建立起以电子计算机和国际互联网为中心的高效信息管理系统,为进行环境成本控制提供基础。 环境可持续发展论文:关于西北地区水资源配置、生态环境建设和可持续发展战略研究项目 《西北地区水资源配置、生态环境建设和可持续发展战略研究》是中国工程院向国务院提供的一个咨询项目,于2001年5月经国务院批准立项后启动。中国工程院组织了有关学科的35位院士、近300位院外专家和西北6省、自治区的130多位有关领导、专家参加,组成了项目综合组和9个课题组。一年多来,在各方面的支持下,组织大量人员进行了多层次的现场考察,在反复研讨的基础上,形成了项目综合报告。 一、西北地区的现状和问题 (一)自然环境格局。 本项目研究范围包括新疆、青海、甘肃、宁夏、陕西和内蒙古6省、自治区范围内的内陆河流域(包括新疆的国际河流)和黄河流域,报告中统称为西北地区。 西北地区土地总面积345万平方公里,根据自然环境的不同,可划分为三大片:贺兰山以西的内陆干旱区(简称内陆干旱区);贺兰山以东的半干旱草原区(简称半干旱草原区);半干旱和半湿润区的黄河流域(简称黄河流域区)。 (二)社会经济的现状和问题。 新中国成立以来,西北地区的社会经济有巨大发展,从总体上说,为全面实现小康奠定了初步基础。当前主要存在着两个方面的问题:一是经济发展相对落后,二是部分地区生态环境恶化。 (三)水资源概况。 1.多年平均水资源总量。西北地区水资源量多年平均为1635亿立方米,仅占全国总量的5.84。 2.人均水资源量。2000年西北地区人均水资源占有量1781立方米,为全国当年人均水资源量的80.5。其中:宁夏黄河流域217立方米,陕西渭河流域326立方米,青海湟水河流域618立方米,甘肃河西走廊的石羊河流域761立方米,均大大低于全区平均水平,成为严重缺水的地区。 3.用水量和耗水量。2000年全区总用水量817亿立方米,其中农业用水占89.3。扣除工农业和生活用水的回归水量后,2000年全区净耗水总量547亿立方米,耗水率(耗水量与用水量之比)为62.8。 4.用水效率。虽然西北地区水资源紧缺,但却存在着人均用水量高、农田灌溉用水定额高、单位GDP用水量高的问题。农田平均每亩实灌定额617立方米,比全国平均高40;万元GDP用水1736立方米,比全国平均高1.85倍。 5.水资源开发利用率(用水量与水资源总量之比)。目前全国水资源开发利用率平均为20,西北地区为53.3。其中甘肃的河西走廊各河、新疆的塔里木河和天山北坡各河都超过70,有的甚至超过100。 (四)生态环境的主要危机——土地荒漠化。 西北地区的生态环境在长期历史演变中出现种种问题,如干旱缺水、河湖干涸、水土流失、植被退化等等。研究认为,生态环境的主要危机综合表现为土地荒漠化。 1.土地荒漠化的界定。《第二次全国荒漠化监测》公布的数据表明,1999年全国荒漠化土地总面积为267.4万平方公里,其中在本项目研究范围的约218.3万平方公里。 研究认为,为了有针对性地指导实际工作,应着重研究在现代气候条件下,由于人类不合理的经济活动,使原有耕地、草地、林地退化的情况。在西北地区,应主要研究在干旱化的气候背景条件下,由于水资源利用不合理和土地资源利用不合理两种原因引起而又有条件治理的荒漠化土地,据此粗略估计,本区荒漠化土地总面积在60万平方公里左右。 2.由于水资源利用不合理引起的土地荒漠化。(1)在内陆干旱区,由于河流上中游用水过多,造成下游河湖干涸,荒漠扩大。(2)在沙漠边缘地区,由于超采地下水,植被枯萎,造成土地沙化。(3)在大中型灌区,由于灌溉不当,地下水位上升,造成土壤次生盐碱化。 3.由于土地资源利用不合理引起的土地荒漠化。(1)草原牧区由于严重超载过牧,造成大面积退化甚至沙化。(2)在农牧交错区,由于滥垦、滥牧、滥樵、滥采,造成大面积土地退化甚至沙化。(3)在农区,由于不合理的种植结构和耕作制度,造成一些地方的土地退化甚至沙化。(4)在有些山区,由于滥伐滥垦,造成林地的退化。(5)在黄土高原区,由于边治理、边破坏,土壤侵蚀总面积仍有所增加。 4.土地荒漠化是沙尘暴加重的重要原因。沙尘暴是一种自然现象,从自然规律的角度看,沙尘暴是不可能被消灭的。但人类不合理的经济活动破坏了一些地方的地表覆盖,助长或促进了沙尘暴的发生和发展。 沙尘暴发生在干旱、半干旱地区。我国沙尘暴高发区的下垫面除地质历史形成的因素外,都属于土地荒漠化的范围。因此,西北地区荒漠化土地的扩大是我国近年来沙尘暴强度增加的一个重要原因。要立足于全面保护沙尘暴源地的生态环境,大力防治西北地区的土地荒漠化,不能寄希望于一些局部性的应急措施。 (五)城镇工矿区的生态环境危机——水环境污染。 据2002年资料,西北地区的污染情况可分为严重污染、中度污染和尚未明显污染3种类型。严重污染地区和中度污染地区相加,其人口已占总人口的79.1,其中渭河流域已成为全国污染最严重区域之一。内陆河流域没有排污入海的出路,黄河流域的排污不但危害当地,而且威胁黄河中下游的水环境安全。 二、确立人与自然和谐共存的发展方针 (一)生态环境危机的深层次原因。 西北地区生态环境危机的深层次原因是:人类占用了过多的自然资源。20世纪以来,人口从大约1400万增至接近1亿人。在相对落后的生产方式下。为了供养不断增长的人口,不得不依靠破坏性地掠夺自然资源(包括污染自然资源),从而造成生态环境的严重破坏。 (二)人与自然和谐共存方针的现实可行性。 生态环境的人口容量是相对的。在生产力提高、资源消耗逐步减少的条件下,人类对环境的适应能力得到提高,从而可以扩大环境的人口容量。西北地区的问题在于,在人口增加和经济规模增长的过程中,生产力水平没有相应提高,生产方式仍限于传统、粗放的外延型,特别是没有抓住水资源这个制约因素,相应地提高用水效率。只要认真解决这个问题,人与自然和谐共存的发展方针在西北地区是现实可行的。 (三)人与自然和谐共存方针的主要内容。 必须以水资源的可持续利用,支持社会经济的可持续发展。一要统筹全局,合理安排生态环境建设。二要坚决调整产业结构和转变经济增长方式,建设高效节水防污的经济与社会。三要在水资源可持续利用和保护生态环境的条件下,相应地合理配置水资源。同时,还需实施适当的人口政策,控制人口的过度增长。 三、合理安排生态环境建设 (一)生态环境演变的历史背景。 西北地区的干旱化趋势和地理环境的格局,是在2000多万年前,由于青藏高原的逐步隆起而形成的。 在西北地区,人类大规模改造自然的活动开始于2000多年前。经过秦汉、隋唐和清代3个鼎盛时期,西北地区经济和文化得到长足的发展。但在“屯垦戍边”和“移民实边”的政策下,大力推进农耕文化,使贺兰山以东自然条件适宜于牧业的草原、草地,发展成为今天农区、牧区和农牧交错区的格局。在气候自然波动的背景下,不合理的农垦破坏了草原、草地的植被。黄土高原在变牧区为农区的过程中,天然植被也遭到破坏,水土流失日益加重。 新中国成立后,由于人类改造自然的能力增强,对自然资源不合理的开发利用导致生态环境更加严峻。在贺兰山以西的内陆河流域,一些地区在河流中游修建平原水库,基本控制了河流的径流,虽然发展了灌溉,但平原水库建成之日,往往就是下游断流之时。在牧区生产发展中,片面追求牧畜头数的增长,使草原超载退化。在传统的农牧交错区和牧区,进一步大规模地开荒种地,使土地沙化面积不断扩大。 (二)生态环境建设的内涵和基本目标。 1.生态环境建设的内涵。生态环境建设的含义很广泛,可理解为一切旨在保护、恢复和改善生态环境的行动的总称。生态环境建设的核心是要限制或取消那些引起生态系统退化的各种干扰,充分利用系统的自我修复功能,达到恢复和改善生态环境的目的。在西北地区,首先要防止对现有生态环境的继续破坏,并尽可能恢复重建已被破坏的自然生态环境,达到适应当地自然条件并能保持相对稳定和良性发展的程度。 如果不顺应自然规律,仅凭人们的主观愿望,去建设一个不符合当地自然条件的人为的新的生态大系统,则往往事与愿违,不仅收不到预期效果,而且不能持久延续,系统将最终崩溃。当然,对于一个人工绿洲、一个城镇、或一个小地区来说,可以建设一个有别于当地自然生态环境的新的子系统,但是这些人工子系统的建设必须以不破坏天然生态大系统的整体性为原则。当前对西北地区生态环境建设的认识,仍存在一些误区。其中较普遍的误解是,简单地以为生态环境建设就是绿化造林,增加森林覆盖率。调查中看到,在干旱和半干旱地区的一些不适合种树的地方,也都在费尽心力地植树造林,年年植树不见树,或多年后仍是一片小老头树,有的地方为了植树造林而超采地下水,“绿了一条线,黄了一大片”。这种简单化的认识和做法,都应予以改正和防止。 2.生态环境建设的基本目标。防止荒漠化土地的继续扩大,下大力气治理由于人类不合理的经济活动所造成的荒漠化土地,以及不属于荒漠化范围内的退化土地,同时防治水环境的污染。 3.生态环境建设的分区。根据生态类型组合特点与治理目标,将西北地区划分为8个生态环境建设区。(1)干旱荒漠—绿洲生态环境建设区。(2)内蒙古草原生态环境建设区。(3)长城沿线—阴山山麓生态环境建设区。即农牧交错带。(4)黄土高原生态环境建设区。(5)黄河沿岸平原生态环境建设区。(6)渭河平原生态环境建设区。(7)青藏高原黄河河源区。(8)山地生态环境建设区。 (三)合理的植被建设布局。 西北地区各生态环境建设区的天然植被类型由温带半湿润向极干旱地区推移,依次为森林、草原和荒漠。本区内森林分布不多,主要在黄土高原的土石山区、内陆盆地周围的高山以及河流两侧的冲积地带上,具有巨大的水源涵养及防止土地荒漠化的作用,非常珍贵,天然林保护工程非常必要。年降水量在400毫米以下的干旱和半干旱区,应明确规定以灌、草为主(干旱区以灌为主,半干旱区以草为主)的植被建设方向,并应充分利用草原生态系统的自我修复能力。 (四)天然河湖的保护与恢复。 内陆河流的下游,延伸到沙漠的腹地。河流两岸由地下水支持的天然绿洲,以及河流终端的湖泊、湿地和周边植被,都起着分隔和限制沙漠的不可替代的作用。考虑到现实的水资源情况,在坚决保持现有河湖格局的基础上,应尽可能地增加入湖水量,将20世纪60年代以后消失和萎缩的湖泊,加以不同程度地恢复,从而恢复河流的原有长度,并恢复河湖水质。具体建议: (1)准噶尔盆地:使西端的艾比湖水面恢复到接近原有水面,中部的玛纳斯河延伸到玛纳斯湖,要坚决制止地下水的超采。(2)塔里木盆地:适当恢复塔里木河终端台特玛湖的水面。(3)河西走廊:适当恢复黑河终端东居延海的水面;使疏勒河目前的终端西大湖不再萎缩,下游的地下水位不再下降;争取适当恢复石羊河终端的青土湖。(4)柴达木盆地:保持目前的河湖格局不再萎缩。(5)青海湖:争取湖水位逐渐稳定。(6)渭河:逐步解决中、下游河道的严重污染和淤积问题。(7)黄河干流:尽快解决两岸城市、工矿和农牧业的污染问题。(8)保护绿洲、草原和沙漠(地)内尚存的湿地。 (五)防污减灾对策。 1.水环境污染的主要原因。(1)工业排污量大。(2)城市污水处理率低。(3)农业面源污染比重高。 2.制定适合当地特点的水污染防治技术经济政策。(1)加强节约用水。(2)推行清洁生产。(3)实施污水处理后回用。(4)采用适合当地特点的废水处理工艺与技术。(5)制定适合各地特点的水污染防治控制指标。(6)实行“污染者付费、受益者补偿”等经济政策。(7)重视工业废水处理回用技术的开发和成套设备的制造供应。 四、建设高效节水防污的经济与社会 (一)建设高效节水防污的经济与社会的基本途径。 ——根据提高总体用水效率的需要,逐步调整产业结构,积极推进城镇化。 ——在建设现代农业、控制并逐步压缩农业用水的目标下,建设高效节水防污的现代农业体系。 ——全面提高人口素质及科学技术水平,建设高效节水防污的城镇和乡村。 (二)建设高效节水防污的现代农业体系。 1.西北地区农牧业的主要问题是低投入、低产出、高资源消耗。西北地区占有全国18的耕地,19的水资源,仅生产了全国8.8的粮食,6.7的肉类。全区拥有草地26.3亿亩,占全国的64,而牧业产值仅占全国的7.5。 造成这种情况的直接原因是农牧业与水土资源之间结构性错位:全区农牧业结构中,种植业占70左右,畜牧业比重仅为28.5左右。这种产业结构与本地区水资源贫乏而草地资源丰富的资源结构严重错位。在种植业内部,高耗水的粮食作物比例偏大;粮食作物结构中,夏粮面积偏大。牧区和农区相互分隔,不能形成区域优势互补的农牧空间布局。 更深层次的原因是农牧业的低投入:灌区老化,农田灌溉水利用系数平均仅为0.3~0.4,水资源粮食生产效率0.58公斤/立方米,仅为全国平均水平的44。草地年均亩投入只有2~3分钱,目前草地生产力比20世纪50年代下降了1/3~1/2。 2.建设现代农业体系的近期目标。转变增长方式,高效、节约、可持续利用水土资源。在农业用水不增加并逐步减少、耕地和灌溉面积总体上不增加、草原生态环境逐步恢复改善的条件下,稳定提高农业综合生产能力,大幅度提高畜牧业和加工业比重,使农牧业总产值逐步增长,农牧民生活逐步提高,贫困地区逐步脱贫致富。 3.建设现代农业体系的基本途径。建立面向市场与资源双重约束的现代农业体系:改变单一性的生产结构为农牧加(工)复合结构;改变农区与牧区分隔为农区与牧区协作;发展现代节水灌溉农业和现代旱作农业;建设高标准基本农田和基本草牧场;退耕休牧,变广种薄收为少种精种多收,变过牧超载为以草定畜、草畜平衡。未来30年内,要求灌溉水利用系数提高0.15~0.2,旱作水分生产效率提高0.1~0.2公斤/毫米·亩,草地干物质生产水平提高到180公斤/亩。 (三)建设高效节水防污的工矿业。 应坚决走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。本区工业的主要基础是能源、矿产和农牧产品加工,应避免发展用水量大的产业。 1.能源工业的水预测和今后对策。石油、天然气是西北地区的重要支柱产业,其2000年产值占本区工业总产值的23.78,在未来的20年中还将有较大发展。预测石油石化和煤炭企业至2015年的用水量为9.3亿立方米,应确保其需要。 石油石化企业要进一步做好水源建设,推行节水减污的清洁生产技术。煤矿开采和生态环境应协调发展,国家应鼓励企业进行水利设施建设和污水处理回用。 2.矿产开发的用水预测和对策。在全国已探明储量的157种矿产资源中,西北有37种超过全国储量的一半。这些矿产资源的开发不仅对西北开发而且对全国都有重要战略价值,应使矿产开发成为本区的又一支柱产业。2010年的矿业用水量将增至12.5亿立方米,数量相对不大,但需加强污染防治。 钢铁工业是本区废水排放量最多的工业行业之一,有色金属工业也需加强污染防治,很多小金矿和小黄金生产企业,严重破坏生态环境。对不能改造者,应坚决关闭取缔。 (四)建设高效节水防污的城镇体系。 1.城镇化发展及用水增长趋势。人口增长如不加以控制,2030年可能达到1.3亿人;如果做好各方面工作,有望控制在1.2亿人之内。预测城镇化率2010年将接近40,2030年将超过50,仍低于全国水平。城市用水的总需求量到2030年将增长近一倍,约需70亿立方米。 2.城镇水务设施建设。当前的问题是城市水务基础设施不足,供水系统不完善,污水处理严重滞后。2010年和2030年的城市污水排放量估计将分别达到40亿立方米和50亿立方米左右。 3.制定符合当地特点的城镇化规划。城镇发展要严格遵循与自然条件相协调的原则,充分考虑生态环境条件的可能;要顺自然、依水源、靠全局、有重点、重质量,因地制宜地做好区域城镇体系规划。 经过数千年的发展,特别是最近半个世纪的建设,西北地区已形成“四带一环”的城镇格局。“四带”是指4条主要以省会特大城市为中心的城市带,包括西宁—兰州—渭河流域城市带、呼和浩特—包头—银川城市带、武威—张掖—酒泉河西走廊城市带和以乌鲁木齐为中心的天山北麓城市带。一环”是指沿塔里木盆地边缘分布的城市环带。这种基本格局在未来几十年内不会也不应有大的改变。城市和城市带的发展规模不能超过当地水资源供应的可能。今后在开发工矿资源时,可考虑将生产基地与生活基地分开进行布局,或预先考虑替代产业。对已建的少数条件十分窘迫的工矿城镇,应及时加以调整。 五、合理配置水资源 (一)气候与水资源的变化趋势与展望。 1.近年来气候与水资源的变化趋势。在全球气候变暖的背景下,我国气候也趋于变暖,但具有明显的地区性和波动性。降水量变化有更大的区域性差异,共变化趋势不如温度明显。近50年来西北各地降水量的变化,呈现东降西升的趋势,其分界线大致在河西走廊东部。黄河流域径流量减少的幅度比降水量大。内陆河流域径流量有所增加,估计是由于在气候变暖的情况下,冰川融水有所增加。 2.对未来气候与水资源的展望。对未来50年西北地区气温的变化趋势,各方面专家都估计为变暖。对降水量的预测,各方面意见有很大不同。对于90年代以来,新疆等地降水量增多的现象,是属于西北全区由暖干型气候向暖湿转型,还是属于西北西部局部地区的转型;是属于长期的时间上的变化趋势,还是仅属于年际的、10年的波动;有各种不同意见。大家一致认为,即使转为“暖湿型”气候,也不可能根本改变西北地区干旱气候区的基本状况。 从战略角度考虑,应立足于“向最好方向争取,从最坏可能准备”,尽可能使今后工作处于主动地位。在目前河流径流量较大的新疆地区,应抓紧当前的有利时机,加大修复生态环境的力度,同时防止盲目加大社会经济的用水规模;在河西走廊东部的黑河和石羊河流域以及广大的黄河流域,是目前生态危机最严重的地区,必须立足于可能的不利情况,加强工作,决不可存侥幸心理。 在宣传报道西北地区气候转型问题时,要注意到增加降水的数量有限,原来的自然面貌并未根本改变,防止给人以盲目乐观的错觉。 (二)水资源配置的要求。 西北地区水资源配置的总要求是:在保证生态环境建设和社会经济的合理用水时,必须保证水资源的可持续利用,并留有适当余地。为此,不但要统筹兼顾河流的上中下游,而且还要充分考虑地表水和地下水的复杂转化,以及地下水的可持续利用。 本区3大片不同的自然环境,在生态环境用水、社会经济用水和水资源可持续利用三方面的关系上,有各自不同特点,需要分别加以分析并规定水资源配置的具体要求。 1.内陆干旱区。水资源配置需要解决的主要问题是:保证河流下游生态环境的耗水,使下游的生态环境和上中游的社会经济系统合理分享水资源。研究后认为:生态环境和社会经济系统的耗水以各占50为宜。 按社会经济平均耗水率为用水量的70折算,今后内陆河流按用水量的最高开发利用率应不超过70。根据2000年的实际资料,除新疆的国际河流额尔齐斯河、伊犁河,以及柴达木盆地的无人区河流外,其他河流的开发利用率都已接近或超过70。因此,贺兰山以西内陆河流域的社会经济用水总量应基本控制在现有规模,不再增加。超过规定限额所挤占的生态环境耗水,或通过从外流域调水补足,或坚决加以压缩,一定要保证生态环境的耗水不低于水资源总量的50。 社会经济用水的内部配置:农田灌溉用水应大力节约并逐步压缩。城镇和工矿发展必须增加的用水量除少数地区由外流域适当调水外,大部地区原则上由农业用水有偿转移,并提高水的回收利用率。 2.半干旱草原区。水资源配置需要解决的主要问题是:防止因地下水超采而影响草原的天然植被。 本区绝大部分属于半干旱区,天然降水形成的土壤水和地下水,可以维持草原的天然植被,但不能形成可集中开发的地表或地下径流。因此,只可在一些降水量超过400毫米及个别有引水条件和地下水丰富的地方,适当建设人工饲料基地,少量用于发展社会经济。 如果没有可靠的地质勘探资料,证明确有可以再生的地下水资源,不能盲目大规模抽取地下水进行社会经济建设或植树造林。 3.黄河流域区。水资源配置需要解决的主要问题是:如何缓解干旱年份的水资源危机。 近年来黄河流域特别是兰州以下一些支流的径流量大幅度减少,不仅影响到这些支流下游的生态环境和社会经济用水,也影响到黄河的出境水量。20世纪90年代,黄河出境的平均年水量(以三门峡入库水量表示),已从50~70年代的413亿立方米降至225亿立方米,其中1997年以来直到2002年,黄河出境的年水量都小于200亿立方米,严重威胁到黄河下游的社会经济用水和河道的冲沙用水。分析减少的原因:20世纪90年代以来黄河流域降水量减少,河流径流量减少的幅度远超过降水量的减少幅度,上中游社会经济用水量增加。 因此,西北地区黄河流域水资源要合理配置。生态环境建设要合理安排,主要应依靠天然降水恢复植被。西北地区黄河流域的社会经济建设也应强调高效节水防污。为了缓解黄河水资源的危机,从长远看,还需要通过西线南水北调,适当补充水量。西线南水北调可能的调水量约为150~170亿立方米/年。 (三)西北地区的水利工程布局。 1.对现有水利工程的评价。经过50多年来各级人民政府和广大群众的努力,基本建成了开发利用西北地区水资源的工程系统,支持了西北地区社会经济的迅速发展。 但是,由于历史原因和认识上的局限,没有把水资源的合理配置、高效利用和生态环境保护作为水利工作的首要任务,以致西北地区的水利工程存在两大问题:一是工程建设和管理的粗放;二是水资源开发的过度。 2.近期的水利工程布局原则。近期的水利工程应以对现有和在建工程进行调整、更新、改造和配套为主,新建工程也应以地方的中小型工程为主,辅以少数的大型工程。对现有和拟建的调蓄水库要根据实际情况,分别处理。成效显著的要巩固,有安全问题的要除险加固;一些不利于下游生态和蒸发损耗很大的平原水库,要调整功能,有的应予报废或以山区水库替代;三门峡水库在小浪底建成后应调整功能,尽可能降低渭河入黄河口的潼关水位,为渭河整治创造条件;对拟建的大型水库,要广泛听取各种意见,在慎重考虑生态影响和经济效益评价的基础上,决定是否兴建,何时兴建。 3.近期有条件开工的重大工程项目。(1)陕西的渭河综合治理工程。(2)新疆的北坡水资源开发工程和塔里木河综合治理工程。(3)青海的引大济湟工程。(4)甘肃的河西走廊综合治理工程和陇中引洮工程,其中石羊河流域综合治理工程应尽早立项。(5)宁夏的扬黄扶贫工程和青铜峡灌区更新改造工程。(6)内蒙古草原区综合治理水利工程和河套灌区更新改造工程。(7)陕蒙地区黄河多沙粗沙区的水土保持工程。 4.在中、远期考虑实施的重大工程项目。(1)西线南水北调工程。(2)新疆从天山北坡调水工程。(3)黄河黑山峡水利枢纽和大柳树灌区工程。(4)黄河中游水利枢纽和两岸灌区工程。 六、10项战略对策 (一)加强水资源的统一管理。 在水资源最为紧张的新疆天山北坡、甘肃河西走廊的石羊河以及陕西的渭河,目前都还没有实施水资源的统一管理。统一管理的主要任务是通过全面综合规划,对水资源进行合理配置,量、质并重,城、乡兼管,地表水和地下水统一管理,促进水资源的高效利用,而不是单纯地开发和修建水利工程。为此,需要调整现有的水利投资机制,满足为合理配置水资源所需的资金,改正现在的一些不合理现象。 (二)干旱区和半干旱区的植被建设以封育为主,退耕休牧还草。 年降水量在400毫米以下的地区,应明确规定以灌、草为主的植被建设方向,并充分利用草原生态系统的自我修复能力。要修订和完善有关地方在执行退耕还林政策中一些不符合客观规律和当地实际情况的做法。 退耕还林和退耕休牧还草的成败关键是:在退耕还林和退耕休牧还草后,能否真正建成替代的、可持续发展的生产条件。应打破部门界限,统一规划,让一些条件不好的退耕地恢复天然植被;与此同时,在条件较好的土地上,集中使用农、林、水等各方面的资金,综合建设基本农田、饲料基地或经济林果基地。 退耕休牧还草必须与围栏、轮牧、小水利、人工草场等措施相结合。还必须加大投入,发展畜牧业,才能巩固退耕休牧的成果。 如不能满足以上条件,则需考虑适当外迁人口,实行生态移民,使人口与环境容量相适应。 (三)防沙治沙的重点是防治原有耕地、草地、林地的沙化。 沙漠在地球上有其存在的必然性。地球上各种生态系统相互支持和制约,组成了全球的大生态系统。人类与沙漠的正确关系应当是:人与沙漠和谐共存,既要避免“沙进人退”,也不要盲目地“向沙漠进军”。相当多的地方,总结多年来防沙治沙的正反面实践经验是:“人进沙进,人退沙退”。 人类利用一些外来水源,可以在沙漠周边建设一些人工绿洲,但从总体上说,不应当也不可能消灭沙漠或“征服”沙漠。防沙治沙应定位于防治原有耕地、草地、林地的沙化。 (四)加强农业基础地位,增加对农牧业的资金投入。 西北地区的水土资源主要为农牧业所消耗,过度的不合理的水土资源开发,是造成生态环境恶化的主要原因。为了改变这种状况,最主要的是将低投入、低产出、高资源消耗的传统农业转换到高投入、高产出、低资源消耗的现代农业的轨道,从破坏生态环境的源头上解决问题,加强农牧业的基础建设。 (五)因地制宜地保证粮食供需平衡。 就西北地区来说,要求各地粮食自给存在两方面的实际问题:一方面,粮食在某种意义上是水资源的载体,在西北地区,按较先进的用水定额,1公斤粮食一般需水1吨(目前的平均水平是1吨水产粮0.58公斤)。另一方面,西北一些产粮区由于区位劣势,在全国卖粮难的情况下,这些地区卖粮更难。 建议进一步解放思想,不强求陕西、甘肃、青海等省粮食自给和西北地区粮食自给。一般情况下,完全可以通过市场调剂解决问题。只要保持土地的生产能力,粮食(包括饲料)供应不致有很大风险。 为确保安全,可考虑将黄河规划中的宁夏大柳树灌区,作为未来的粮食战略储备区,如有需要,可在南水北调西线建成的基础上建设。 (六)发展工矿业,推进城镇化。 推进工业化和城镇化的意义,是通过提高社会生产力的水平,提高水和土地资源的利用效率和效益,这是西北地区实现人与自然和谐共存方针的重要组成部分。 在发展工矿业中,要防止低水平的重复建设。在城镇化的发展中,要防止脱离当地情况,盲目攀比城市化率的倾向。 (七)在加快发展经济的同时,坚决防治污染。 防治污染是西北地区可持续发展的重要条件之一。关键在于各级领导真正地提高认识,制定正确的发展规划,加强对新建项目的管理,杜绝对污染项目的保护,并加大对污染防治资金的投入,严格执行环境保护法规。 对已经受到污染的水环境,应坚决及时地进行治理,以免将来付出更高的代价。 (八)实施少生快富的人口政策,消除贫困。 为了保证生态环境建设的成功,必须控制人口增长,提高人口素质,合理调整人口布局,最终消除贫困现象。主要措施包括:制定“少生快富”的有关政策,在少数民族中推行计划生育。加大教育投入,保证贫困地区尽快普及九年制教育。鼓励和支持西北地区以各种方式,输出劳力、引进人才。将宁夏西海固等一些全国最贫困的地区列为“十五”扶贫攻坚项目,加大综合措施的力度。在规划的自然保护区和一些没有发展前景的地方,实施生态移民。培育地方财政实力,逐步建立长期稳定的开发资金渠道。 (九)抓紧前期工作,建设南水北调西线工程。 警惕黄河水资源的危机,抓紧准备南水北调的西线工程。建议在2010年前完成包括生态环境评估的工程前期工作和开工准备,2015年争取第一期工程通水,2030年前后完成二、三期工程。 (十)建立西北地区生态环境建设的部门协调机制。 西北地区的生态环境建设需要综合各有关部门的工作,特别是农、林、水和城建、环保、扶贫等部门,要统一规划,通力合作,使国家和社会的投入,发挥最大的效益。建议国家进一步完善西北地区生态环境建设的部门协调机制,有关省和自治区也要建立和完善相应的协调机制。 结束语 西北地区是我国最干旱的地区,生态环境极其脆弱。在今后的大开发中,如何在保护和重建生态环境的条件下,使社会经济得到持续发展,对于西北地区来说是极大的挑战。 经过对各方面问题研究后认为,只要坚决贯彻人与自然和谐共存的发展方针,坚决转变经济增长方式,大力调整产业结构,建设高效节水防污的经济与社会,并合理安排生态环境建设,是可以在水资源可持续利用的基础上,支持社会经济的可持续发展。 为此,提出了10项战略措施,其中最核心的问题是提高用水的效率与效益。这需要在社会经济建设中更新观念,调整结构,提高水平;也需要在生态环境建设中端正认识,调整规划,完善政策。 我们相信,在党中央和国务院以及西北各级党委和政府的领导下,西北地区的生态环境建设和社会经济发展,在今后10年内必将取得突破性进展,一个人与自然和谐共存,生产发展、生活富裕、生态良好的大西北,将为我国的社会主义建设做出伟大贡献。 环境可持续发展论文:基于可持续发展的环境税收体系构建 论文关键词:可持续发展 环境税收制度 排污收费制度 环境保护税 论文摘要:随着传统经济的发展,环境污染、资源浪费现象日益普遍,而税收政策是优越于其他经济手段的国家宏观调控手段,是促进可持续发展的一种必然趋势。许多发达国家都相继开征了环境保护税,而我国还停留在排污收费制度上,相关的环境税收制度还不健全。为此,本文分析现行环境税收制度存在的问题,并从改革现行税制和开征环境保护税两方面提出构建可持续发展环境税收体系的思路。 要保持经济的可持续发展,就必须改变传统经济增长方式,彻底改变先发展后治理的观念,将环境保护放在与经济发展同等重要的地位。要实现这一战略目标,环境税收体系将起着不可替代的作用。 一、现行环境税收制度存在的问题 (一)资源税。现行资源税存在的主要问题有:(1)定位不合理。对自然资源征税,可分为一般资源税和级差资源税两种。我国资源税定位于调节级差为主,这样的定位不利于将资源开采的外部成本内在化,与环境保护无关,达不到遏制资源浪费的目的;(2)征收范围小。资源税的征收范围只限于矿产品和盐,而具有重大生态环境价值的大部分非矿产资源——水、森林、草原、滩涂等却长期处于税收调节之外。这不仅导致了过度消耗和严重浪费,而且使后续产品的比价极不合理;(3)单位税额设计不合理。过低的资源税单位税额既违背了价值规律,又造成了资源的盲目过度开采;而且纳税人具体适用的税额取决于资源的开采条件,与开采对环境造成的影响无关;(4)计税依据不合理。现行资源税对资源的销售数量或使用数量征税,而对已经开采而未销售或使用的不征税,直接导致了资源的无序开采,造成大量资源的积压和浪费。 (二)流转税。现行增值税存在的主要问题有:(1)低税率问题。为了增值税的税收优惠而对煤气、石油液化气、农膜、农药等产品实行的低税率,不利于环境的保护;(2)税负问题。循环利用资源的企业原材料成本低,增值部分所占比重较高,税负较重;且从民间和小规模纳税人收购的废旧物资,进项税额均不能抵扣,加重了企业的税收负担;(3)优惠政策不到位。当前增值税即征即退、减半征收的优惠政策只集中在生产电力、水泥、新型墙体材料方面,还有很多循环经济的链条及相应产品没有涉及。 现行消费税存在的主要问题有:(1)征税范围太窄。一些容易给环境带来污染或者导致环境资源严重浪费的消费品仍没有列入征税范围,如电池、氟利昂、化肥、一次性塑料袋、一次性餐盒以及煤炭等;(2)有些税率太低。过低的税率只能对市场发出要限制使用的信号,而不能起到规范引导消费行为的作用;(3)优惠政策不到位。消费税中对使用新型能源或者可再生能源的车辆的优惠政策不到位,难以达到激励使用新型能源的目的。 (三)其他税 1、城市维护建设税。城市维护建设税依附于“三税”,税基极不稳定,收入规模占税收总量比例较低,难以筹集城建维护所需的资金。另外,城建税只对缴纳“三税”的内资企业和个人征收,造成内外资企业的税负不公,同时也造成一些污染产业在我国的集聚。 2、车船税。车船税的设计本身不具有循环经济方面的意义。机动车船按辆或载重吨位征收,对由于性能、油耗和尾气排放量的不同对环境损害程度的差异等因素不予考虑,对能源的消耗量和废气的排放量关联程度较低,纳税人的税收负担与车辆对环境的污染程度没有关系。 3、土地税。土地使用税征收范围仅限于城市、县城、建制镇和工矿区,而且税率较低。由于农村土地不征税,不少城内企业纷纷迁往农村,大量占用农用地,特别是耕地。耕地占用税的征收范围也较窄,税率也较低。 (四)排污收费制度。我国目前还没有开征环保税,实施了二十多年的排污收费制度虽然提高了治理污染的能力,加强了环保系统的能力建设,但还存在很多的缺陷。 1、立法层次低,征管不到位。排污收费没有被纳入税法体系中,立法层次低,权威性差,在实施过程中遇到较多困难,征收乏力,随意性很大。另外,排污收费缺乏有效地监督,收费用途不明确。 2、征收范围小。排污收费主要针对污水、废气、固废、噪声和放射性废物等五大类。像生活垃圾、污水、工业废弃物等没有纳入征收范围。而且主要针对部分企事业单位,第三产业和乡镇企业只部分实行,居民生活污染物排放基本未实行。 3、征收标准低。从理论上讲,收费标准不能低于治理污染的成本,否则,污染单位宁肯交排污费也不愿花资金治理污染。而我国目前的排污收费标准,远远低于排污单位污染排放治理设施的运行成本。此外,由于费率的调整很少或多年才调整一次,通货膨胀降低了排污费的真实水平。 4、收费依据不合理。排污收费制度主要根据污染物排放浓度超标收费,没有考虑污染物的排放量,且仅对污染体浓度最高的一种污染物收费。这种收费减弱了企业在标准下进行污染削减和污染控制技术创新的动力,也导致了对污染排放浓度稀释或污染物替代,结果环境污染更严重。 二、改革现行环境税收制度 (一)资源税。在合理定位资源税普遍征收性质的同时,做到以下几点:(1)扩大征税范围。基于我国自然资源短缺、利用率低等现象,资源税应起到全面保护资源,提高资源利用效率的作用。因而,应将资源税的征税对象扩大到土地、海洋、森林、草原、滩涂、淡水和地热等资源;(2)调整计税依据。资源税的计税依据可由销售数量或自用数量调整为开采数量或生产数量,这样可以防止资源的无效开采和使用浪费;(3)适当提高单位税额。尤其对不可再生、不可替代和稀缺的资源应该课以重税,适当拉大级距;(4)改变计征方法。根据资源的不同特点,可以考虑实行从量定额、从价定率和复合计税三种计征方法。如对铁、煤、石油等非再生金属和非金属矿产品实行复合计税办法,即先在开采或生产环节从量计征,以后在销售环节再从价计征。 (二)流转税 1、增值税。首先,对农药、煤气、农膜等对环境危害较大的产品按17%的基本税率征税。为了保证农民的利益,可以运用财政补贴等手段;其次,减轻企业的税收负担。凡列入《国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》的产品都实行13%的低税率,并按照资源循环利用的程度给予一定时期的减免税优惠。同时,放宽废旧物资进项税额抵扣条件,以实现循环经济的税收优势。 2、消费税。首先,扩大征收范围。对资源消耗量大且无法再回收利用的和环境污染严重的消费品和消费行为纳入征收范围,如一次性塑料袋、一次性纸尿布、高档建筑装饰材料、煤炭、电池等;其次,适当提高一些应税消费品的税率,达到减少消费的目的;再次,对符合一定节能标准的产品给予一定的税收减征优惠,以鼓励消费。 此外,通过调整部分进出口税收政策,对国内资源的出口和严重污染环境或预期污染环境又难以治理的产品进口进行有效的防治,充分发挥绿色关税的壁垒作用。 (三)其他税 1、城市维护建设税。开征独立的城建税,改变其附加税的性质,并适度提高市区以外地方的税率。另外,外商投资企业和外国企业及个人也征收城建税。 2、车船税。车船税应加入保护环境的因素。对不同能源消耗量或排气量的机动车船规定不同的征税额度,实行差别征收。并对使用新型能源或可再生能源的车船给予税收优惠。 3、土地税。扩大土地使用税的征收范围到农村,并大幅度提高相应税率,以充分体现土地资源的稀缺性。扩大耕地占用税征收范围,把占用湿地的行为纳入征税范围,并适当提高税率。 三、适时开征环境保护税 排污收费制度无论是从立法层面、执行层面,还是作用效果都存在一定的问题。我们应该借鉴国际经验,适时开征环境保护税。基本思路如下: (一)课税对象。课税对象的选择应该具有普遍性,凡是现在或预期对环境造成污染的行为或产品都应该纳入其中。具体可以借鉴国际经验,分阶段、分步骤地对废气、废水和固体废弃物征税。废气主要包括二氧化硫税和碳税,废水主要包括工业废水、生活污水和农业废水及其他有害液体排放物,固体废弃物主要包括工业废弃物、农业废弃物和生活废弃物。 (二)纳税人。根据国际惯例,凡是对环境造成一定污染的单位和个人都有缴纳环保税的义务。但是在税收实践中,考虑征收效率、控制税源等因素,纳税人可定为从事应税排污行为的企业、企业性单位和个体经营者,对行政事业单位和居民个人可暂不征收。 (三)税基。税基可以选择污染物的实际排放量,在排放量难以确定时,可以根据生产能力及实际产量等指标测算出排放量。这样主要考虑与排污收费制度衔接,有利于平稳过渡。另外,体现了“谁污染、谁付费”原则,有利于企业自主选择合适的治污方式,引进治污设备。 (四)税率。税率是税制设计的关键。首先,税率不能太低,应该高于现行排污收费的水平;其次,税率要有弹性,区分不同地区、不同部门、不同企业和不同污染程度;最后,考虑到废弃物排放的特点以及税制的简化和便利,应实行定额税率。 (五)征收管理。首先,按属地原则确定税收管辖权,并确定为中央和地方共享税;其次,在征管模式上,明确税务部门和环境保护部门的职责分工和协调配合;最后,在征收方法上,可选用自行申报法、源泉扣缴法和定额征收法等方法。 总之,为了经济和社会的可持续发展,必须构建以环境保护税为主,以各个相关税种为辅的环境税收体系。
煤炭类论文:煤炭类高校软件人才培养的研究 摘要:随着我国煤炭工业信息化建设速度的加快,煤炭行业信息化人才需求也不断加大。而目前针对煤炭行业软件人才培养的高校则较少。因此,加强煤炭行业软件人才培养的研究是解决问题的关键。 关键词:煤炭行业;软件人才;培养 0引言 随着信息产业的发展和社会信息化程度不断提高,现阶段我国对信息技术人才的需求日益增加。尤其是煤炭行业性较强的传统工业,如何摆脱长期落后的半手工半机械化的作业方式,实现全面信息化生产方式的跨越式发展,信息类人才是关键,尤其是软件人才。按照国际合理的软件人才结构比例进行测算,今后全国计算机应用专业人才的需求每年将增加百万。软件人才大量需求为特色性学院专业建设和发展提供了空前的机遇,同时也带来挑战:如何培养适应行业性信息产业最新发展需要、具有扎实的知识基础、实践能力强、勇于创新的软件人才将成为学院专业建设和人才培养面临的主要问题。 1煤炭行业的信息化需求分析 为加快煤炭工业企事业单位的信息化进程,自上世纪末,国家就构建了煤炭行业信息化建设的相关战略规划。经过多年的努力,目前相对于其他行业来说,煤炭行业信息化水平仍然处于比较落后的现状。总的来看,目前我国煤炭行业信息化需求处于不断探索发展的快速成长期,多数煤炭企业还处于利用因特网开展电子商务的层次,而对于工艺设计和生产过程的自动化、利用计算机内部管理系统化的层次只是大型上市公司才能达到的。因此近年来,国家及各地方有关部门出台了市场化改革、淘汰落后产能、兼并重组、安全生产、节能减排、两化融合等一系列与煤炭密切相关的政策措施。这些政策的贯彻和落实,要求信息化从中发挥重要作用。 可见未来我国煤炭行业信息化需求发展空间是巨大的,尤其是采矿信息化、安全监测监控信息化和生产调度指挥信息化、矿井综合自动化和管理系统信息化。由于煤炭行业自身的特殊性,因此信息化建设发展滞后的原因是多方面的,但主要原因在于相关行业类信息化人才的匮乏。2000年前后几年,煤炭行业不景气,计算机的大量人才流失,尤其是既懂计算机又精通业务知识的复合型人才的流失,加之缺少新进专业人才,企业自身也未看到计算机和网络技术的发展对企业生产经营管理带来的极大挑战,不注重相关人才的储备和培养等诸多原因,形成了信息化人才短缺的局面。可见,未来煤炭行业迫切需要高校大量培养一批熟悉软件工程技术,具备软件系统分析、软件整体开发设计和项目管理能力,实践能力强并具有一定矿业专业知识的复合型、应用型高级软件工程技术人才。 2煤炭行业软件人才培养的原则 2.1以市场需求为导向的原则 高校培养的人才能否受市场欢迎,是学科专业建设、人才培养改革的根本。因此作为行业性特色明显的信息化人才的培养,应立足于煤炭行业信息化对人才的现实需求为导向,走企业、高校、IT公司三方联合运作的人才培养模式。确保软件人才的培养质量高,满足企业发展的现实需求,尽可能的缩短与煤炭行业信息化需求之间的差距和磨合期,实现校企人才培养的无缝对接。 2.2以煤炭生产+企业信息化双重人才为标准的原则 目前煤炭行业信息化水平低的主要原因是对口的信息化人才严重匮乏,因此矿业类特色高校信息化人才培养应凸显行业特色,即煤炭生产专业基础知识扎实、煤炭企业信息化知识面宽,软件开发、软件项目管理等计算机知识突出的综合型人才。该类高校在专业培养方案的制定、课程体系设置等方面,应打破目前一些高校软件工程专业课程框架体系的限制,在保证软件工程核心课程的基础上,大胆的进行裁减、调整,并在公共课程设置上适当增加煤炭类主干课程。确保培养出的学生既懂煤炭生产方面的知识,又懂煤炭生产信息化方面的知识。 2.3以实践操作能力强、煤炭行业信息化管理知识扎实的应用型人才为原则从近年来企业对软件人才反馈的信息看,目前我国许多高校培养的软件人才,主要存在实践动手操作能力较弱,自我适应能力差等不足,因此难以胜任煤炭行业软件开发等方面的工作,甚至需要企业很长时间的强化培训才能适应。可见,煤炭类高校软件工程专业人才的培养,应以培养实践操作能力强、熟悉煤炭生产信息化需求方面知识的应用型人才为专业建设原则。加强学生实践能力的训练和煤炭企业生产一线的锻炼,才能提高学生对我国煤炭生产存在的问题和信息化进展主要障碍的认识,才能保证煤炭类软件人才培养的质量。 3煤炭类软件人才培养的具体思路 根据当前煤炭行业信息化人才需求的现实分析,目前各大煤炭企业急需“应用型”人才,即具备煤炭生产、制造专业知识、又具备计算机系统应用、开发、管理知识的信息化人才。所以,如何充分融整合计算机专业与矿业类专业的特点,培养具备煤炭行业信息化领域软件系统开发和管理能力的交叉型复合人才,为煤炭行业输送一批煤炭专业的信息化专门人才,应是我们矿业类高校把握高等教育办学机制、管理体制改革的历史机遇。为此,根据矿业类高校办学水平和实力,我们以中国矿业大学(北京)为例,就如何培养矿业类软件人才提出构想,为进一步推动各矿业高校加快软件人才培养提供借鉴。 3.1人才培养目标定位与基本要求 煤炭企业信息化建设面临困难众多,煤炭勘探、开采等领域也需要许多专业化的系统软件。而这些系统软件的开发、使用、维护都需要既懂软件开发、设计又懂煤炭生产的专业人才。此次人才培养构思的宗旨,就是解决培养既能从事煤炭企业信息化软件开发、又能从事煤炭开采等软件开发工作的高级应用型复合人才。 具体培养目标:面向煤炭行业信息化建设和发展的需要,德、智、体、美、劳全面发展,具备软件工程技术与软件工程管理相关的经济、管理和法律等基本知识,获得工程师基本训练,具有一定的实践能力和创新能力的、高层次实用型、复合型软件工程技术和软件工程管理人才。 具体业务要求达到: (1)坚定的政治立场;拥护党的基本路线、方针和政策;热爱祖国,遵纪守法,具有良好的职业道德和创业精神,积极为我国煤炭行业建设和发展服务。 (2)掌握软件工程领域扎实的理论基础和宽广的专业知识;具有很强的工程实践能力,具备运用先进的工程化方法、技术和工具从事软件分析、设计、开发、维护等工作的能力。 (3)具有阅读工程管理专业外语文献的基本能力。 (4)具备软件工程项目的组织与管理能力、团队协作能力、技术创新能力和市场开拓能力。 学生通过软件工程知识课程、煤炭行业知识课程、人文知识课程、理论与实践结合的课程学习,将成为专业(软件、煤炭)基础知识扎实、实践能力强、创新能力高的复合型人才。本专业将通过课堂教学、校内实训、企业实践紧密结合的培养途径,尽量缩短毕业生与社会需求之间的“磨合”期,力争培养出满足煤炭行业信息化实际需要的、综合能力强的复合型、应用型人才。 3.2人才培养模式――突出煤炭企业软件人才的特色 总体来说,我国煤炭企业的信息化水平相对落后,需求缺口很大,这是我校实施软件工程人才培养的重要性所在。因此我们依托中国矿业大学在煤炭行业的资源优势,其软件工程项目优势主要集中于煤炭企业生产和经营的各类管理软件系统,通过加强与煤炭企业集团的横向合作,针对煤炭系统信息化建设将是我校创建软件工程人才培养的一个突出特色。即通过组建现代化的产-学-研基地,利用集基础理论研究、技术开发与技术转移于一体,直接面向我国煤炭系统,把研究成果应用于煤炭行业信息化建设,并从中获取优厚回报,产生实际效益。通过鼓励国家、学校、社会、企业的多方参与,推动科研成果向现实生产力的转化,加速人才、科技与煤炭经济的结合,提高矿业类大学在煤炭企业信息化过程中的参与度与渗透力。 3.3课程体系设置――突出煤炭专业特色 软件工程专业的学生毕业后面临两种选择:就业或继续深造,且大部分毕业生最终将就业,从事软件工程相关的工作。就业的各种职位决定了对相应知识点的要求,从而也决定了课程的设置和教学大纲的确定,针对煤炭类软件人才培养定位,课程体系应注重煤炭生产等相关专业基础课程的设置。以煤炭类课程模块、计算机、软件工程专业课程模块、方向性选修课程模块进行主干课程排列组合。确保学生掌握煤炭生产、煤炭行业信息化的关键知识点。 4展望 4.1取得人才培养的社会、经济效益 当前,我国软件工程专业教育正在探索,煤炭类高校设置软件工程专业,不仅可为煤炭行业的信息化和我国软件产业的发展奠定良好的人力资源基础,而且也为高校履行高等学校的教学、科研和社会服务三种职能拓展了更加有效的途径,可创造出良好的社会效益和巨大的经济效益。这对于缩短我国与国际软件教育水平的差距,为社会提供大量紧缺人才,促进我国软件产业的发展,提高煤炭行业整体的信息化和自动化水平,均有重要意义。 4.2利于形成学研产结合、校企联盟的煤炭行业软件人才培养模式通过软件工程专业建设,必然要把产学合作作为培养应用型软件人才的切入点和突破口。通过构建开放式的教学模式,积极引进社会和企业界优质教育资源,采取主动请进来的办法,聘请企业界著名专家、高级软件工程师或高级技术人员和管理人员到校为学生开设专业教育、专业讲座或讲授某些技能型课程。同时实习实训基地以多种形式与IT企业紧密合作,突出以企业实际项目训练为主线,结合辅助授课、案例分析和实用讲座等多种学习形式,以企业项目经理、技术总监、有经验的软件工程师为指导团队,着重培养学生团队协作能力和工程实践能力,以真实的企业项目、真实的企业环境、真实的企业化管理为基础,培养真正的实用型、复合型高层次软件人才,这样必然形成了校企联盟的人才培养模式。 4.3能够取得高显示度的研究成果和推动煤炭企业信息化进程通过组建软件学院和软件专业建设,必然要引进一定高水平的软件科研人才,打造学术团队,这样在实时监控软件、ERP产品、OA系统、生产调度等管理软件产品;矿床数字化模型、工程设计、地压管理、开采过程模拟、GIS软件等领域完全可取得一批高显示度的研究成果,开发出在煤炭企业中有影响力的软件产品,无形中加快了我国煤炭企业信息化的进程。软件成果或产品的传播和推广的同时提高社会对煤炭类高校人才的关注度,从而提高煤炭类高校的竞争力和美誉度。 煤炭类论文:煤炭将成为能源类贷款组合的风险触发点 今年一季度,电力、钢铁、有色、建材、石油加工、化工等六大高耗能行业平均增速达20.6%,这个速度高出了规模工业增速。钢材、氧化铝、铝材、铁合金、10种有色金属等原材料产品产量分别增长26.2%、53.7%、43%、44.4%和30.8%。 上述行业具有建设周期长、资金需求较高的特点,银行信贷资金在其中起到了决定性作用,这一现象在西北地区体现得尤为明显。在陕西省某商业银行已审批贷款的总量中,能源产业占比为32%,而出具贷款承诺函和意向书的总额中,能源产业竟占到70%。对于这一与国家对能源产业“可持续发展”的金融政策相背离的趋势,央行《金融时报》表达了担忧。值得关注的是,这种担忧甚至超越了信贷资金安全的范畴,聚焦到对“十一五”节能减排任务和国家经济结构调整的消极影响上。 从产品附加值和企业偿债能力的角度看,不难解释商业银行对于这些高耗能产业的青睐。况且将贷款沿着产业链向下分布,理论上还可以接近“封闭运行”的效果,也算是规避系统风险的优选策略。但如果注意到电力、冶金、建材和化工行业的共同特征――它们是最重要的煤炭消费行业,煤炭作为能源类贷款组合风险触发点的特征已经非常清晰。目前在煤炭总需求中,电力约占54%,建材约占15.57%,冶金约占12.81%,化工约占5.99%,四大行业约占中国煤炭总需求的88.7%。事实上,无论从需求还是政策层面,煤炭对于中国经济、下游行业和银行信贷风险分散能力的重要性,都处于不断上升的过程中。 从长期的角度看,如果原油价格继续在高位盘整,甚至还有上升的动力,能源结构势必发生显著的变化。尽管天然气、乙醇等替代方案具有清洁、环保的独特优势,但考虑到成本,最先体现这一变化的未必是回报率并不明朗的新能源。 根据美国能源情报署5月下旬的《2007国际能源展望》报告,煤炭将是世界上消费增长最快的能源,平均年增速将达到2.2%。作为全球最大的煤炭消费国,中国煤炭消费规模已达到美国的2倍。2005年,中国煤炭产、销量分别占亚太地区的66.43%、64.74%;占全球煤炭产、销比重分别为37.4%、36.9%。可以预计,全球能源结构调整的趋势必然在中国明显体现。而国内目前的重化工工业特征和资源结构决定了煤炭需求的刚性,这已经表现在不断增长的煤炭产、销量上。 由此可见,煤炭作为统筹解决资源、环境和投资问题的重要抓手,是有关部门实现多重调控目标的基础。根据近日的《中国应对气候变化国家方案》,到2010年,我国单位国内生产总值能源消耗将比2005年降低20%左右,并力争使工业生产过程的氧化亚氮排放稳定在2005年的水平。 尽管在能源消费中增加环保成本是全球范围内的总体解决方案,但2006年万元GDP能耗和主要污染物排放两个目标均未完成,显示仅依靠关停产能和推进排污处理设备建设的方式,难以达到理想目标。在此情况下,通过加强对煤炭的控制,来增加高耗能产业的运行成本,遏制一次能源的过度使用,不失为一种可选方案。 从神华、兖矿集团近期卷入的“煤制油项目被叫停”传闻可以看出,煤化工在环保、水资源等方面压力越来越大,很可能成为今后的政策焦点。类似火电项目的“上大压小”或“有保有压”,是地方政府和商业银行在扶持煤化工产业中必须面对的难题。 发改委经济运行局曾经指出,目前包括新建、改扩建、技术改造和资源整合在内的全国煤矿在建规模高达11亿吨左右,已接近去年全国近半的煤炭产量。在如此巨大的产能扩张背后,对应着以煤炭为主拉动产业链的发展模式。在许多地区,电力、冶金、煤化工等高耗能项目的先决条件,都是对煤炭资源的跑马圈地。换句话说,制止了对煤炭产能的投资冲动,才能最大限度达到对下游行业的调控效果。 我国煤炭产业的布局是,生产地集中在中西部,煤炭主消费地又在沿海和东部地区,巨大的坑口和消费地价差,意味着运输成本属于产、销之外的又一关键因素。从另一个角度看,这也是制约消费地经济布局的客观条件。数据显示,4月份主要港口煤炭发运3187万吨,同比增长7%;煤炭铁路运量完成9808.6万吨,同比增长7.2%。随着以铁路为主的物流条件的改善,运输这一成本约束有弱化的趋势,使得煤价本身越来越多地承担了“调控”的角色。 煤炭在能源结构和国家资源战略中的地位不断提升,已经成为能源类贷款组合中难以回避的环节。在西部地区经济重心逐渐向资源开发调整,但中央实现节能减排目标的决心已经明朗的复杂局面下,商业银行如何规避能源产业链面临的系统性风险,在一定程度上取决于对煤炭在贷款组合和贷款协议设计中的把握能力。 如果能够借鉴基础设施建设中较为普遍的银团贷款方式,无疑可以最大限度地分散风险。否则,银行需要上调煤炭资产在产业链中的比重,并在下游行业的贷款计划中对煤矿资质和煤炭储量作出明确要求,或对于采购成本和合同的执行情况设计相应的负面条款。 为了对冲煤炭价格长期上涨的风险,银行应在组合中尽可能包括煤电一体化或交叉持股、联合出资的项目,收缩对于下游用煤行业的贷款规模。对于非煤炭产区的消费企业,是否签订长期供货合同应该成为信用风险评价的重点。 在具有技术风险的煤化工领域,项目回报能力的底线在于配套煤矿的盈利能力。从平煤与蓝天集团的合作,以及神华与伊泰集团的竞争来看,只要双方能够形成互补,国企和民企之间的利益可以统一。如果双方形成直接竞争的态势,民企在煤矿资源获取上处于不利的位置。 如果地方经济规划被迫将利润在产业链中合理分配,以平衡地方经济发展和国家政策的双重压力,目前正在进行的省级产业重组可能为将来的政策导向、执行力度发出了信号。未能进入这个代表了地方相关产业主要经济利益实体的企业,意味着巨大的资源利用和环保双重支出将难以避免,是银行信贷应该尽量回避的环节。 笔者认为,在资源价格、节能政策、环境压力和新技术应用的交叉压力下,煤炭作为调控重心和信贷风险触发点的双重地位已经确立。对于煤炭产区的相关银行来说,对中央和地方政府产业结构调整的敏感性、信贷比例向煤炭行业的倾斜程度,以及对于下游行业要求风险补偿的能力,将成为检验贷款组合风险管理成效的试金石。 (作者为安邦集团研究总部分析师) 煤炭类论文:我国煤炭类上市公司经营绩效实证研究 摘要:煤炭工业在我国经济建设和社会发展中具有举足轻重的地位。因此,对其上市公司经营业绩综合评价显得日趋重要。本文运用SPSS18.0软件, 基于2011年度的财报信息,对煤炭行业上市公司10个主要财务指标进行了因子分析,从中提取出具有一定含义的因子, 评价了公司的综合经营业绩。评价结果可以为投资者投资、择股提供帮助, 并为上市公司的经营决策提供一定的决策依据。 关键词:上市公司;经营绩效;煤炭行业;因子分析 煤炭是我国的基本能源和重要原料,中国的煤炭具有资源储量多,分布广,品种较全的特点。它不仅是燃料动力的主要来源,也是重要的化工原料和民用能源,煤炭工业在我国经济建设和社会发展中具有举足轻重的地位。因此,对其上市公司经营业绩综合评价显得日趋重要。 一、文献综述 绩效评价是从开始发展到现在有了几百年的历史,随着各个阶段的经济发展水平该绩效评价水平也在不断发展。绩效评价理论最先被西方国家研究并发展,资本主义国家对企业绩效评价更加注重,所以对其研究也比中国深入。Markides、Wiiliamson对战略资产、核心能力与企业绩效的关系进行了研究,提出了企业业绩评价时应注重对战略资产的评价,并设计了战略指数来具体进行评价。彼得说过管理是建立在评价的基础之上的。杜胜利针对传统的财务性绩效评价体系偏重于对企业过去经营成果的衡量,提出对这些成果做出某些战术性反馈,以控制企业的短期经营活动,为综合的经营业绩评价提供了依据。张蕊探讨了企业战略经营对企业业绩评价体系的挑战以及企业战略经营业绩评价指标体系框架和指标体系的设置,其中着重探讨了企业非财务层面评价。马璐对企业战略性绩效评价系统的理论构架及评价指标体系进行了系统的研究。综合上述国内外评价方法,早期的企业经营评价由简单计算方法、简单指标。对于绩效评价的研究,国外现有的成果已经形成较为完整的理论体系和方法体系,特别是现在应用比较成熟的平衡记分卡和经济增加值等绩效评价模型在全世界很多国家都比较盛行,而且其应用也取得了一定的成效。相比较而言,我国的绩效评价理论起步比较晚,而且基本都是借鉴国外的一些先进理念,探讨其在我国特有国情下的适应性和可行性。而且国内对于资产与企业绩效方面的研究还不很全面,主要集中于对资产重组、资本结构以及公司治理结构与企业绩效的分析,没有从资产的各个方面对其与企业绩效的关系进行总的评论。 二、我国煤炭类上市公司经营绩效实证研究 1.样本的选取 我国煤炭类上市公司在沪深交易所上市约有35家,本文选取以18家煤炭类上市公司作为研究样本, 利用因子分析法,对2011年财务报表数据进行了综合评价。本文原始数据均来源于新浪财经,采用SPSS18.0软件和Excel进行统计。(见表1) 三、结论及建议 本文通过简化数据指标体系总结出公司的综合影响因素,根据计算的最终结果,找出不同公司之间的比较优势所在,有利于各煤炭公司取长补短,发挥企业的特长。在分析数据结果的过程中发现,18家煤炭上市公司的10个因子得分都存在负值,这就说明每个上市公司都存在不同方面的较为严重的问题。要提高我国煤炭上市公司的经营绩效,从以下三个方面加强煤炭上市公司的管理。 1.加速资产的合理流动 由于资产的质量具有相对性,加速资产的流动,可以使一部分劣质资产变为优质资产。比如对企业闲置的厂房和土地应首先考虑其增值的潜力,如果增值潜力较大,可考虑对这部分资产进行出租和以资产参资入股的方式进行投资,以增加企业的资金流入。一旦流动比率增加,就能提高煤炭类上市公司的资产偿债能力。 2.加强存货周转率 对企业闲置的积压物资和废旧物资进行统一处理,增强这部分资产的变现能力,从而将物资管理向价值管理转化,使存量资产变现为资金注入企业的生产经营活动中,提高企业的经济效益。 3.加强应收账款管理 由于经济环境的影响,企业之间欠款现象较为严重,那种靠应收账款带动销售的办法会将企业引入资金恶性循环的误区。企业应采取老账逐步清理,新账不能再欠,销售必须现款交货的办法,并及时召开应收账款分析会,通过落实清欠责任制,强调谁造成的欠款,负责清欠,制止不负责任欠款的发生。 煤炭类论文:煤炭类上市公司资本运营探讨 摘要:近几年,煤炭企业正处于组织结构调整、跨地区扩张兼并和体制改革的关键时期,提高资本运营能力不仅迫切而且极为重要。本文以煤炭行业上市公司作为研究对象,从煤炭类上市公司的优势特征、资本运营的必要性及在资本运营中遇到的问题,进行剖析研究,以期能够从理论和实践上使大家对资本运营对煤炭企业的重要性、迫切性有更深的认识。 关键词:煤炭企业;上市公司;资本;运营模式 一、煤炭类上市公司的优势及特征 (一)股本规模庞大 目前证监会煤炭采选业27家上市公司股本平均数为254042.85万股,明显高于深沪两市平均股本173587.93万股(2011年10月31日数据);对于基金等大型机构投资者来说,巨大的股本可以增加投资的流动性,减少兑现成本。 (二)煤炭类上市公司具有很强的行业代表性 目前我国煤炭采选行业上市的27公司,都是大型的煤炭企业,而且煤炭主业鲜明且突出。具有很强的行业代表性,可以说这27家煤炭上市公司的业绩表现基本代表了我国煤炭行业的业绩表现。是煤炭行业的“晴雨表”。 (三)煤炭上市公司业绩优异,是明显的蓝筹股 目前的煤炭类上市公司是煤炭行业中的优秀公司,近年来煤炭板块上市公司整体业绩明显好于整体A股上市公司业绩的平均数。2011年前三季度煤炭行业上市公司收入合计同比增长40.8%,归属母公司净利润合计同比增长18.3%。煤炭行业的盈利能力、偿债能力仍处于行业领先水平。 (四)未来集团公司优良资产注入、整体上市的可能性较大 目前煤炭行业上市公司基本上都是分拆上市,煤炭上市公司与集团公司之间的关联交易较多,未来集团公司对上市公司的资产注入以及上市公司的定向增发收购集团优质资产从而实现整体上市的可能性很大。 (五)煤炭股走势具有很强的趋同性 由于煤炭公司盈利模式趋同。股价随煤炭价格走势也趋同。因此在没有其它特殊事件(例如重组并购、意外事件等)发生的情况下,煤炭板块股票价格走势也是趋同,是明显的同涨同跌趋势。 (六)煤炭上市公司国际化步伐加快 近年来,中国煤炭企业不断加快“走出去”的步伐,煤炭企业海外煤炭资源开发的力度也不断加大。神华继成功在澳大利亚、印尼等国获得煤矿开采权之后,近期又获得塔本陶勒盖煤矿西区40%的股权;兖矿集团以33亿澳元资本收购菲利克斯公司100%股权:开滦股份注册成立加拿大中和投资公司,开发加拿大优质焦煤资源。 二、现代煤炭企业实施资本运营的必要性 我国最新公布的煤炭工业十二五规划称:“十二五”期间,计划新开工煤矿建设规模为7.4亿吨/年,到2015年煤炭生产能力为41亿吨,产量控制在39亿吨。“煤炭是我国的主体能源,在一次能源结构中占70%左右。未来相当长时期内,煤炭作为主体能源的地位不会改变。煤炭工业是关系国家经济命脉和能源安全的重要基础产业。 本次煤炭“十二五”规划一个重要特点就是继续坚持推进煤炭生产的集约化、大型化。规划指出。我国将继续推进煤矿企业兼并重组,将目前8000家以上的煤矿企业数量控制到4000家以内。大型煤矿的产量要占全国约60%,全国煤矿数量减少到1万家以下。 国家发改委指出。煤炭生产的集约化需要进一步深化国有煤炭企业改革,推进煤炭企业股份制改造,支持大型煤炭企业上市融资、发行债券:积极推进投资主体多元化。鼓励非公有制经济参与煤炭生产开发,引导非公有制煤炭企业实施产业升级改造;重点支持煤炭、电力企业联合重组,鼓励企业参与运煤通道建设,促进煤电运一体化经营。 继续推进大型基地建设、组建大型煤炭企业集团和淘汰落后产能将给大型煤矿企业带来外延式扩张的发展机会。煤炭企业的做大做强,将有利于降本增效,有利于企业掌握价格的话语权,同时还将给内地的大中型煤炭上市企业带来新的投资亮点。这就要求煤炭企业对资本进行优化重组,盘活存量资产,改善资本结构,多渠道融集资金,稳固煤炭主体,多元化发展。 三、煤炭类上市公司资本运营存在的问题 (一)对资本运营的认识较片面 具体表现为:一是筹集资金作为资本运营的主要目的,为上市而上市。二是片面追求规模。对并购对象缺乏理性分析和客观评估。三是脱离主业盲目实行多元化经营。 (二)政府干涉较多 主要表现在:煤炭企业自身的资本运营听从于政府的意愿,服从于政府对资本运营的支持力度。这种现象在国有企业中相当普遍,虽然政府的干预在某种程度上也会起到促进作用,但总的来说,它影响了资本运营的效率。 (三)产权界定不清 从国有企业改制而来的上市公司,有相当一部分是流于形式的,并无实质性改进。他们依然执行政府部门的职能,而非真正的主体。上市公司的管理层仍由国有母公司说了算,而往往忽视了小股东的利益。这种情况在煤炭类上市公司中尤为突出。 此外煤炭类上市公司的控股股东多为国有企业,这些煤炭企业特别是国有老煤炭企业承担了大量的社会职能且人员多。这已经成为企业在资本运营中不可忽视的问题,这需要政府部门在政策以及资金上给予大力支持。 四、提升企业自身资本运营能力的途径 (一)合理选择资本运营方式 在我国煤炭类上市公司的资本运营中。大部分企业在资本扩张过程中也存在盲目多元化的弊端。为实现企业资本的有效运营,应根据企业资本运营的实际情况,合理选择适合自己的资本运营方式。且在不同的时期应选择不同的运营方式。 (二)建立有序的资本扩张机制 在资本扩张中应该注意以下几点:一是资本运营过程中资本扩张应重在存量盘活,而不是搞重复建设。二是资本运营应注意无形资产的运营。三是目前大多数煤炭企业的固定资产大于流动资产。存量大于流量,资产负债率和净资产率都很低,通过相应的提高企业的资产负债率等手段,有效地达到规模经济和市场规模的统一。 (三)拓宽企业筹资渠道;提高融资效率 一是深入优化股权结构,完善公司治理机制:二是优化融资结构,根据市场环境及所投项目选择合适的融资方式及融资规模,实现融资结构的多元化和资金使用的高效性。三是加大公司内部在募集资金投资项目和投资效益等方面的审核力度。慎选项目。科学评价。 煤炭类论文:生涯辅导理念下煤炭类专业大学生就业指导对策探究 摘要:煤炭类专业具有很强的行业性,此类专业大学生就业也呈现出区别于其它专业学生的显著特点,依据这些特点,从大学生职业生涯发展的视角开展学生的就业指导工作必将取得成效,文章在深入分析煤炭类专业大学生就业特点和生涯辅导现状的基础上,提出了针对煤炭类专业大学生进行职业生涯辅导的实施策略。 关键词:煤炭类专业大学生生涯辅导对策 随着世界经济全球化进程和我国市场经济的快速发展,在当前社会一些不良思潮的影响下,部分大学生的价值观被扭曲,在专业选择、就业观念等方面带有明显的急功近利倾向。他们更注重眼前利益,在价值观上呈现一种价值取向功利化、价值目标短期化、价值主体自我化的特点。另一方面,伴随高等教育管理体制的改革和毕业生就业方式的转变,也使我们认识到大学生进行合理有效的职业生涯规划具有重要的意义。煤炭类专业大学生由于专业的特殊性,开展职业生涯辅导应充分结合行业特点和大学生心理特征。 一、生涯辅导理念的提出 职业生涯辅导(Careef Guidance)的前身是职业指导,职业生涯辅导是职业指导的新阶段。美国生涯发展协会把职业生涯辅导定义为:“协助个人选择职业、准备职业、获得职业和改进职业的过程。”其中既包括对学校的“潜在职业人”的指导,也包括对社会“现实人”的指导。帕森斯在1908年首次提出“职业指导”这个概念,即帮助求职的个体清楚地了解自己、了解职业、正确选择职业,实现人职匹配的实践活动。萨帕在1951年对职业指导作了全新的定义:协助个人发展并接受完整而适当的自我形象,从而在现实世界中加以检验并转化为实际的职业行为。与此同时,职业指导的内涵也发生着变化:指导的时间范畴呈纵向延伸;指导的内容不断深化;指导的主体性更倾向受指导者。生涯辅导以自我了解、自我接受及自我发展为主,从未来和发展的角度看待个体的一生,使个体能够适应社会的快速变迁,了解社会职业的变化方向,规划和决定个体生涯发展的目标;生涯辅导并非一时的权宜之计,而是个人一生的发展中都要面临的问题;它以发展为主,注重辅导的探索功能,强调个体生涯知识、技能及观念的培养与发展,帮助个体达到生涯成熟的目标,注重辅导与教育的结合。面对激烈的职场竞争和大学生日益高涨的自我发展需求,高校的就业指导工作如果仍然按照旧的模式进行,显然无法适应社会的变化。因而,学校的就业指导需要逐渐从单纯的职业选择纵向延伸到职业生涯发展,不能仅限于毕业时对学生进行升学对策和就业去向的指导和帮助,它更倾向于发展人的个性和生存能力。 二、煤炭类专业大学生就业特点分析 文中所述“煤矿类专业”不仅包含采矿、选矿、煤化,工等专业,也包含地质、土木、电气、机械等具有煤矿行业方向培养特色的专业,这些专业主要集中在矿业特色的本科院校。由于专业性强,相关用人单位对此类专业毕业生的需求量大,使得该类专业就业形势较好,工资待遇也较高,但其专业本身的性质也决定了其从业环境相对艰苦,工作中需要重视安全生产。目前,此类专业的部分毕业生在就业过程中存在以下现象:一是不经斟酌的草率签约后,遇到待遇稍好的单位又急于毁约;二是一些毕业生工作后,总觉得从业环境艰苦或不适应,就选择跳槽或转行,工作存在不稳定性;三是学生选择工作时功利性过强,只看重薪酬待遇,对未来发展及其它因素思考较少;四是部分学生及学生家长对煤炭行业存有偏见,认为工作环境艰苦,有很大的人身安全隐患,所以抵触去煤炭行业就业;五是煤炭类专业的女生在求职时会受到不公正对待,主要原因是煤炭行业适合女性岗位较少,不多的岗位又需留给内部员工用以安置子女,因此,在就业过程中这类专业的女生会不可避免地受到性别歧视,即便是各方面表现优秀的女生也得不到用人单位的青睐。 三、煤炭类专业大学生职业生涯辅导的现状分析 我国职业生涯辅导发展较晚,没有形成独具特色的教育模式,生涯教育正处在探索期和高速发展阶段,学生职业生涯规划意识淡薄,缺少有效的生涯辅导,自我规划意识淡薄,择业时存在很强的盲目性、从众性。 1 选择专业带有一定的肓目性,对专业的认同感普遍较低。据调查显示,高达76.3%的学生在填写升学志愿时不了解自己所要报考的专业,对于报考专业的研究方向、就业前景等一系列相关问题一知半解。许多报考煤炭类专业的学生是考虑到近几年煤炭类专业就业形势好,并未从自身兴趣和发展来考虑就业方向。同时,煤炭类专业的从业环境相对艰苦,学生对煤矿安全存有偏见,许多学生是被调剂到这类专业,并未报考此类专业,这部分学生对该专业的认同感较低,有些学生甚至存在厌学情绪,专业思想不稳定。 2 自我职业生涯规划的意识单薄,生涯规划的知识和技能薄弱。通过笔者对所在高校工科煤炭类专业大学生的问卷调查发现,有33.4%的学生还没有形成自己的职业生涯规划,还有13.5%的学生对职业生涯规划不太感兴趣,其中低年级的大学生占多数。另外,调查中还发现煤炭类专业的学生大多来自农村,贫困生较多,经济压力大。所以他们读大学就是希望毕业后尽快找个好工作,尽快改变家庭现状。这部分学生在就业时把薪酬作为重点考虑因素,盲目签约’而未对自我职业生涯进行长远规划。也有部分学生把职业生涯规划等同于“理想”,表示“买房、买车”是自己的生涯规划,在职业发展路径的设计方面,大学生们同样带有理想主义色彩,较多的学生选择以考取学位和证书作为自己的主要发展路径,也有部分学生把考研或者考公务员作为自己的发展路径。 3 职业生涯辅导缺乏针对性,未形成系统科学的课程体系。目前,我国从事大学生职业生涯辅导的专业人员较少,教育模式多是照搬西方,尚没有形成一套适合国情的、完整的职业生涯规划教育体系,很多高校也是在近几年才开始重视职业生涯辅导。同时,高校职业指导缺乏专业师资人员,更多的是根据自己的经验去教育学生,将自己的意识强加给学生,对学生的职业生涯辅导和咨询等更全方位的服务还没有全面展开,许多大学生接受不到专业的个别咨询和指导,不能从客观现实出发设计自己的职业定位,严重影响学生毕业后在社会中的发展。 煤炭类论文:“产学研”合作:提高煤炭类高职毕业综合实训质量 摘要:针对地方煤炭类高职院校就业日益突出的矛盾,通过调研分析,发现岗位技能胜任能力是影响就业的主要因素。因此,应以“产学研合作”为切入点,加强毕业综合实训,强化岗位技能训练,提高学生就业的竞争能力。本文详细阐述了依托产学研合作提高毕业综合实训质量的方法和途经,通过实践运行,取得了良好的效果。 关键词:“产学研”合作;煤炭类;高职;毕业综合实训;就业 近年来,随着国家对煤矿监管力度的加强和煤矿企业对安全“零容忍性”要求的管理措施加大,使煤炭类高职院校的真实环境下实训成为教学的“瓶颈”,而煤炭类高职院校以培养的高端技能型专门人才得到了社会的普遍认可,但是就业状况不容乐观。其原因是:高职教育中,培养的学生在理论上不能与本科生相比,专业技能又不如技校生,造成“上下夹击”的尴尬局面。具体表现是在相关的工作岗位上胜任能力差。为此,笔者提出了依托产学研合作开展毕业综合实训,以达到强化综合技能训练,增强就业竞争能力的目标。 毕业综合实训质量不高的主要原因 第一,缺乏有效管理措施。各高职院校针对毕业综合实训制定了相应的管理制度,并且都在积极摸索有效管理措施和方法,实际情况是适用性差,制度和措施方法总是滞后于实际的发展变化。首先,对学生完成的毕业综合实训过程考核与质量监控难度大。“2+1”毕业综合实训由过去在固定的教室内进行为期半年的毕业设计或撰写论文的单一工作内容,改为在图书馆、资料室、微机室、实验(实训)室内多地点进行为期一年的多项工作内容,并通过多次修改完善,才能完成任务。工作地点分散、时间跨度大,考核与监控缺失已成为普遍现象。其次,对指导教师的任职资格要求不能按制度执行,其原因是:扩招导致师生比增大,合格的指导教师数量严重不足,而办学经费不足又使教师业务培训缺乏,梯队断档,担任指导的教师知识、年龄、结构趋于老化。为了完成教学任务,只能让不具备指导教师资格的年轻教师担任指导教师,因此不能把握题目的广度和深度,导致质量不高。 第二,指导教师投入精力不足。高校扩招导致师生比例加大,造成教师指导学生的投入不足;“双师型”教师数量短缺,企业兼职指导教师的时间无法正常保证;教师的重视程度不够,教师指导学生好坏与奖惩不挂钩;有些教师自身就没有科研或产品开发等方面的经历,只能指导学生选一些与所学专业和社会实践偏离较远的题目。 第三,学生认识不到位。通过调查发现,有相当数量的学生认为毕业综合实训与就业无关,可应付了事;部分学生将大部分精力投入到了各类资格考试中,另有少部分学生因学分不够无法正常毕业,则用毕业综合实训时间来复习不及格课程;有的专业平时就对学生缺乏解决问题能力的培养,若不能有效进行毕业综合实训,将导致岗位胜任能力差。这种情况在文科专业中尤为突出。 第四,就业时间与毕业综合实训时间冲突。随着求职竞争越来越激烈、高职院校大规模扩招等因素,应届毕业生的就业压力增大,各高校为了提高就业率,学校的就业指导中心在进入第三学年初就着手安排进行不同层次、专业的招聘会。这时正好是毕业综合实训时间,以致学生投入毕业综合实训的时间不够,精力不足。 第五,扩招使生均教学资源和生源质量下降。第一,由于扩招,学校的师资严重不足,教学经费紧张,对教学的软硬件建设产生较大冲击。毕业综合实训已不能按人才培养方案的要求保质完成。第二,因每年可招的生源是一定的,扩招使各高职院校所招的学生不但高考成绩低,综合素质也不高,地方类高职院校更为明显。 第六,毕业综合实训选题陈旧。近年高职院校毕业综合实训所选的题目以验证、论证为主,大部分滞后于企业实际,源于实际应用的很少,并且每年都在重复,导致抄袭现象屡禁不止。另外,选题中毕业综合实训的虚拟题目多,真正服务于生产实际的题目少,缺乏实用性和创新性。 第七,过程与实际、实践相脱离。经调查发现,毕业综合实训普遍存在与生产实际相脱离的问题。这是毕业综合实训质量较低的另一重要原因。如我校在进行教学水平质量评估期间,调研了多所同类院校,调阅了全部毕业综合实训的档案资料,发现只有6%的毕业综合实训项目源于实际,是通过实践并进行了相关的实验得出结果,其余都是由验证性的结论来形成自己的观点。 以“产学研”合作为切入点 构建提高毕业综合实训质量模式 “产学研”合作教育从初期发展至今,其在合作模式、功能和指导思想诸方面都发生了不同程度的变化。以“产学研”合作为契机,开展毕业综合实训工作,第一,能培养学生的学习和工作的积极性以及团队合作精神,能提高创新能力和强化责任意识。第二,可为企业提供具有决策性的建议,协助企业解决生产、技术和质量管理等方面存在的问题。我校本着“联系区域经济更紧密,体现区域特色更明显,服务区域经济更直接”的原则,走实训基地、实习实践基地、就业基地、技术开发与服务基地等相结合的模式道路。 以“产学研”合作形成的实训基地为载体进行毕业综合实训,由学生基本独立完成,校内教师和企业兼职教师对学生的实训过程进行指导,既解决了教学资源不足矛盾,又锻炼了教师的实践能力。同时,为学生就业开辟了新渠道,学生完成毕业综合实训后,可以决定是否到该企业就业。企业通过毕业生完成毕业综合实训质量情况以及考核结果决定是否录用。 (一)“产学研”合作提高毕业综合实训质量的方法 严把毕业综合实训立题关 依托“产学研”合作完成毕业综合实训时,应对题目的立题进行严格审核,尽可能达到“四个统一,一个鼓励”。(1)选题与专业人才培养方案的目标和定位相统一。为了加强专业建设项的工作,我院对煤矿开采技术、煤矿机电、矿井通风与安全等25个主干专业的人才培养方案进行了全面的修订,重申了专业培养的目标,服务面向、知识能力结构,以及毕业综合实训的细化考核指标要求等内容,这是保障毕业综合实训质量的首要任务。(2)选题与“产学研”项目内容相统一。在充分调研以及与企业广泛交流的基础上,整理和总结归纳出企业需要解决的技术、管理上的难题,以及急需或长远规划涉及的问题。同时,充分考虑学校的师资、科研项目等因素,制定出毕业综合实训题目的短期题库和长远规划题库,既可保证“产学研”合作的可持续性,又可保证毕业综合实训选题与“产学研”合作项目内容相统一。(3)选题与教师的科研内容、方向相统一。依托教师承担的纵向、横向课题,支持和鼓励教师的研究题目(特别是在“产学研”合作过程与企业签订的项目或子项目)作为毕业综合实训的题目让学生参与完成。这样,既减轻了教师科研工作量,又能充分调动学生学习主动性、积极性以及培养责任感。(4)选题与就业相统一。根据企业要求和学校政策,支持进行毕业综合实训的学生在即将就业单位完成综合实训任务,企业提供一定的劳动报酬,学生成为“准员工”。这样,学生可提前适应就业岗位。在此过程中,由企业配备的工程师学生进行指导,而学校指导教师在指导过程中,能充分掌握对企业情况,为毕业综合实训内容和题库提供新的内容。同时,能在一定程度上解决学校办学经费紧张、设备不足等问题。(5)鼓励学生提早参加招聘会。积极依托学校就业指导中心在进行毕业综合实训前开办的就业洽谈会,同时结合毕业生家长的社会资源,鼓励和积极支持学生提早签订就业协议。学校出面与用人单位联系,为签订就业协议的学生及时到将要就业的单位进行与毕业综合实训密切相关的岗位实习争取机会,并且争取为学生安排经验丰富的技术管理工程师作兼职导师。实施以学生毕业综合实训为核心的全方位绩效考核,实现学校、学生、用人单位的三方共赢。 煤炭类论文:浅谈煤炭企业机电类人才继续教育开展思路 摘要:机电类人才是煤炭企业不可或缺的核心技术人才,现代化煤炭生产、开采下的机电设备全靠这类人才使用和维护。换言之,机电类人才团队素质的高低将直接决定煤矿生产经营的命脉。伴随着科技的进步和市场竞争的加剧,机电类人才也必须定期优化知识结构,与时俱进,掌握符合现代企业需要的最新知识,才能更好地为企业服务。 关键词:煤炭企业 机电类人才 继续教育 进入新世纪以来,煤炭企业的经营发展陷入了更为激烈的市场竞争环境中,尤其是在企业纷纷改制的情况下,生产技术层面的比拼显得更为关键,作为能源企业,机械设备使用及维护的好坏直接关乎企业生产经营大局。因此,企业要多在机电类人才培养、管理和继续教育方面下功夫。 1、现阶段煤炭企业需要的机电类人才结构 由于机电设备的不断升级改进,目前煤炭企业主要需要的是机电一体化人才,主要包括设备操作、维护、维修和装配岗位。其中,机电一体化设备操作岗位对从业人员的要求相对较低,属于低端劳动力市场。现在从业人员主要包括农民工、中等职业学校毕业生,也包括高职毕业生,随着高校毕业生就业压力的增大,部分本科生也进入该岗位。机电一体化设备操作岗位职工的知识技能,根据具体岗位的不同要求也不同。除了生产产品的专项技术以外,懂一些电子、电工、机械装配等通用知识,基本就能胜任岗位工作。对于自动化程度较高的开采企业,一般要求操作员能对设备的整体结构全面了解,对装置的主要器件如传感器、气缸、各类电机、PLC等能够识别,对器件的工作状态能区别,能根据报警信息处理报警,能对装置的故障类别进行判断。 机电一体化设备维护、维修岗位对从业人员的要求相对较高,对知识、技能、工作经验都有要求。首先这些员工必须对生产很熟悉,对工艺流程清楚,因此,这个岗位的从业人员主要是从操作员开始培养。对学历也相对有较高要求,通常要经过职业院校培养。随着社会整体学历的提升,现在的煤炭企业开始使用本科毕业生从事岗位工作。机电一体化维护、维修岗位属于综合技能型工作岗位,对从业人员的知识、技能和职业素质等要求较高,应该是传统维修电工和机修钳工两个职业的复合和提升。 机电一体化设备装配岗位是指在机电一体化设备制造企业中完成设备的安装调试的工作岗位。机电一体化设备装配岗位在不同企业中分工有所不同。在大型企业中分为机械装配、电气装配、整机联调和销售和技术支持等岗位,在一些中小煤炭企业,只要求员工完成整个装置的安装和调试。机电一体化设备装配岗位一般对学历有一定要求,分工明细企业的技能型员工学历包括中职生、高职生和技校生。这些岗位中,技工学校毕业生和中专毕业生各比例最大,高职毕业生占比重相对较小。但随着职业教育的格局变化,高职毕业生的比例将会逐步加大,与中职毕业生逐步持平。 煤炭企业机电类人才根据岗位的不同,对知识、技能的要求也有所偏重。有偏重于机械装配,能够依照图纸按照安装工艺的要求,达到装配精度完成装配;有偏重于电气安装,能熟练使用机械装配和电工工具,实现电气设备安装,会用专业仪器检查安装效果;高技能的机电一体化装配工,应能完成整机的联调和项目管理,并能完成用户使用培训。 2、新时期煤炭企业机电类人才培养思路 煤炭企业生产经营所需的人才结构已在上述章节予以论述,结合煤炭企业生产经营实际所需的人才技能及不断优化机电类人才知识结构的需要,笔者认为,应以企业学校为依托,从以下几方面着手开展对机电类人才团队的培养教育: 2.1树立符合时代和企业生产经营需要的继续教育理念 要以企业学校为着力点,坚持以科学发展观统领教学工作,聚精会神,一心一意,切实把教学质量抓上去。要号召参与培训的广大干部职工进一步统一思想,提高认识,主动推进,狠抓落实,坚持“教育以育人为本,以学生为主体”,把教学工作作为中心任务;坚持以培养创新型机电人才为重点,下大力气深化教育教学改革;坚持以强化实践教学为着力点,加强实践教学环节,改革实践教学内容,完善实践教学体系;坚持以信息技术的应用作为提高教学质量的重要手段,推进教学方法的改革,加强优质资源建设;坚持“办学以教师为本,以教师为主体”,建立完善有效的激励和约束机制,充分调动广大教师的积极性,发挥教师的主动性,让全体教师都积极参与到改革的实践中来,牢固树立质量意识,将提高质量贯穿于学校工作的方方面面,创造性地开展工作,不断探索提高机电技术人才教育教学质量的新途径。要加大教学投入,强化教学管理,进一步深化教学改革,使教学投入得到更大增长、教学管理得到普遍加强、教学改革得到进一步深化。 2.2加强行业之间交流学习,实施产学研合作 在市场经济条件下,煤炭企业机电类人才继续教育必须符合企业经营发展的需求,立足行业,服务行业,保持与同类或兄弟企业的联系与合作,取长补短,为我所用,面向行业开展教育培训。企业学校必须明确自己在知识创新、制度创新、文化创新、人才培养、社会服务、技术改造等方面的职责,充分发挥自己的作用。在人才培养上,企业学校必须根据行业和地区发展的需要设置专业,确立培养目标和课程体系,选择教学环节和教学方法,建立教学管理制度,完善教学运行机制。只有这样,机电类技术岗位继续教育培养的人才才能适应企业的需要。 企业学校依托行业办学,可采取产学研合作形式,加强企业学校与企业之间的教学、科研、生产实践结合。一方面,学校可以在与专业相关的生产实践单位联合建立生产教学校外实习基地。让参加培训学习人员更多地了解行业的发展动态,切身体验生产、管理和服务的实际运作情况,培养参训人员的操作技能。另一方面,学校也可以从企业聘请有实践经验的机电技术人员进入学校,将生产一线的信息带到课堂中来,提高参训人员学习的兴趣。同时,鼓励教师和学生面向企业,面向生产,直接参与技术开发、技术转化与技术改造,促进科研成果转化,促进煤炭企业生产的新发展。 煤炭类论文:提高煤炭类国企员工个人绩效考核工作的建议 摘要:由于受国企自身体制以及我国目前市场经济发展进程等因素的影响,我国国有企业在员工个人绩效考核方面存在诸多问题。对此,本文运用相关原理进行了分析与探讨,并提出了相应的对策和建议。 关键词:企业 绩效考核 建议 一、煤炭企业员工绩效考核存在的问题 目前煤炭企业在绩效管理中仍沿用传统的、以经验判断为主体的绩效考核手段,员工的收入与其贡献大小不成比例,不同程度地存在平均主义,从而使企业的激励体系缺乏针对性、公平性和导向性,不能有效地促进员工个人目标与企业战略目标的协调统一。我国煤炭企业员工绩效考核体系主要存在如下缺陷: 1.理论浅薄,缺乏系统性。多数煤炭国企计划经济时代的影响仍未彻底根除,不仅没有建立完整的绩效管理体系,在绩效考核层面,也还是停留在作为一项普通管理行为的认识上。未能从人力资源管理的宏观角度,全面学习了解绩效考核以及绩效管理体系的概念,自然也不能与企业整体发展战略及人力资源开发管理工作实现有效“链接”。 2.指标设计不合理,考核方法粗糙。多数煤炭企业在考核指标设计上重定性、轻定量,指标、权重体系设计不科学。实施过程简单粗糙,主要以定性考核方法为主,受主观因素影响很大。存在指标分解不到位和权重设计上的“大锅饭”问题,考核结果的客观性差。 3.考核结果运用单一。目前煤炭企业在考核结果的运用上,通常仅将绩效考核结果与薪酬挂钩,而很少与晋升、人员培训等方面结合起来。因此,造成各级人员只关注考核结果,而轻视过程控制的重要性,从而失去了绩效考核在整个绩效管理中所发挥的作用,为考核而考核,反过来抑制了考核工作有效开展的动力。 二、对策和建议 1.开展针对性的培训,提高理论基础。加强企业中、高层管理人员对绩效管理体系的原理和方法的培训,更好地理解绩效考核的概念、作用,理解企业的战略目标与个人、部门绩效目标间的关系,是目前提高企业绩效考核水平的当务之急,也是整个绩效管理体系能够发挥作用的重要步骤之一。在对基本原理掌握的基础上,还应着重进行以下两个方面的培训:一是了解考核可能存在的误区。即通过培训,告诉考核者在考核过程中可能会产生的误差都有哪些,目的在于防止这些误差的发生。特别是在考核中经常会出现很多心理偏差,如晕轮效应、第一印象误差、近因效应、对比效应、过宽或过严倾向、趋中效应等。在进行培训时必须努力纠正考核者可能产生的各种心理偏差,才可能将考核顺利实施下去。二是了解考核的指标和标准。即通过培训,让考核者熟悉在考核过程中将使用的各个绩效指标,了解它们的真正含义。向考核者提供考核时的比较标准或参考的框架。 2.明确绩效考核应遵循的原则。一是公开民主的原则。即考核制度(包括指标、权重、考核方法与程序、考核结果等)必须公开,指标制定要尽可能吸取员工的意见和建议,也要给被考核员工解释和申诉的机会和权利,让考核的结果得到及时的反馈。二是客观公正的原则。即绩效考核指标体系的设计要以行为导向为原则,有清晰的方向性,明确地告诉员工应该做什么、不应该做什么;绩效考核标准的制定必须以岗位分析所明确规定的工作内容和职务规范为基础,以客观事实为依据,要考虑岗位的类别、级别而有所侧重。三是立体考核的原则。即对员工的绩效做多层次、多角度的评价,把上级评定、同级评定、下级评定和员工自我评定都结合起来,在听取各方面意见之后再对员工进行绩效评定,以尽量减少由于不同考核者的个人好恶所产生的偏差,保证考核的客观和公正。四是结果挂钩的原则。即强调考核结果应用的目的性,坚决将考核的结果与薪酬、职务升降和培训挂钩,以达到激励员工、提升人力资源管理的效果。五是指标设计可操作性的原则。即考核标准应当可以直接操作和量化,尽量避免一般性的评价,而考核的等级之间应当有鲜明的差别界限,针对不同的考核评语,在薪酬、晋升等方面应体现明显差别,以保证考核结果能够得到很好的应用。 3.扎实做好基础工作。岗位分析是人力资源管理最基础的工作,也是科学、有效开展绩效考核等工作的重要前提。如果企业岗位设置不清,用人没有标准和规范,因人设岗、人浮于事,要进行有效的绩效考核无异于缘木求鱼。因此,岗位分析及配套的岗位评价,是一项不可逾越的基础工作。通过对工作岗位信息的收集、整理和分析,并按照一定的客观标准,对岗位的工作任务、繁简难易程度、责任大小、所需资格条件等方面进行系统评比与估价,形成一套完整的岗位评价说明书。在此基础上,才有可能设计出科学的绩效考核标准。
工业论文:工业品外观设计的法律保护模式 摘要:工业品外观设计是人类社会发展到一定程度之后才出现的现象,是人追求满足物质需要基础上的更高的精神需要的产物。工业品外观设计的发展不仅满足了人们的精神需要,同时也产生了新的利益,促进了相关法律的发展。工业品外观设计在性质上介于作品与发明之间,因此世界各国便采用了自专利法至著作权法等在内的各种各样的法律模式来保护它。由于工业品外观设计本身性质的特殊性,法律保护模式的选择具有一定的灵活性,但是比较而言,采用专门法模式是更为科学合理的选择,同时可以辅之以著作权法、反不正当竞争法的保护,对于我国而言同样是如此。 资本主义的充分发展使得人类社会逐步摆脱自然的控制进而成为自然的主人,自此人类社会的发展便不再主要依赖自然而进行着自身的发展。随着物质财富的极大丰富,追求产品或商品的实用功能已经不再是人类的唯一需求,产品或商品的美学功能在满足人们需要方面的重要性逐步提高。这种发展趋势不仅促使了工业品外观设计的飞速发展,同时也促进了人类对工业品外观设计进行保护的法律的发展。不过虽然自世界上第一个保护工业品外观设计的制度-1711年法国的工业品外观设计规定-以来已经有近三百年的时间,但是至今人们也没有停止对工业品外观设计法律保护制度的探讨。美国学者指出,没有哪个知识产权话题比工业品外观设计(industrial design)保护问题处于立法议程上的时间更长了。起先是服装设计者支持而零售商和制造商反对工业品外观设计立法提案,最近是外观和字样设计者支持而汽车保险商反对工业品外观设计立法的提案。从1914年美国第63界国会第二次会议至1987年的第100界国会第一次会议,保护工业品外观设计的法律提案也没有被通过,至1989年第101界国会第一次会议又提出了一个现代立法提案。[1]而且世界各国对工业品外观设计的法律保护模式也多种多样,没有统一性,这表明人们对工业品外观设计法律保护在认识上还有待深化。本文就工业品外观设计的法律保护模式进行研究,以求抛砖引玉。 一、工业品外观设计及其法律保护的发展与演变 工业品外观设计在世界英语国家一般被称为“industrial design”,直译就是“工业设计”,现今我国法律界以外的从事工业品外观设计理论研究与实践的人大多称其为“工业设计”。既然是工业设计,那么必然就是与工业相联系的。实际上,工业品外观设计是工业革命的产物。从18世纪60年代英国开始了工业革命,此后传于世界其他国家,至19世纪40年代,英国率先完成了工业革命。工业革命的开始使得西方开始发展工业化的生产方式,其重要特点就是机器化的批量生产。也正是从这一时期,西方开始了适合工业化生产的现代设计。工业品外观设计的最初发展是在纺织工业中发生的,这一方面表现在当时经济的发展,另一方面表现在工业品外观设计法律保护的发展。英国的工业革命首先是从资本周转较快、获利又丰厚的轻工业开始,特别是从不受封建行会和政府法规的束缚、便于采用先进技术的棉纺织业开始的。著名的珍妮机就是纺织业的第一项重大发明,此后净棉机、梳棉机、漂白机、整染机陆续出现在纺织系统的工厂里,纺织业率先实现了机器化与批量生产。[2]法国的工业革命晚于英国,工业生产也不算发达,至十九世纪末法国也就是一个中等发展程度的国家。不过法国经济虽然落后,但是其消费品尤其是奢侈品在工业生产中占有重要地位,食品、纺织、服装、皮革、家具等五种轻工业行业的工人占工人总数的一半,尤其是法国的时装、化妆品、丝织品和葡萄酒非常发达,独步世界成为法国输出品的大宗。[3]因此法国的工业品外观设计也必然先出现于纺织等轻工业。英法两国工业品外观设计先发于纺织等轻工业也从它们的工业品外观设计保护的产生可以看出来。无论是英国还是法国,其工业品外观设计的保护均是从纺织工业中开始对工业品外观设计进行保护,而后扩展到其他工业领域的。[4]不过西方工业品外观设计真正在理论和实践上获得长足的发展还是二十世纪的事,从20世纪初期的“德意志工业联盟”对于标准化、大批量生产方式的探讨,到20年代“包豪斯设计学校”对现代设计教育体系的确立,经过了50年代功能主义和国际主义风格的流行,再到60年代的波普设计及80年代的后现代设计,以及今天所提倡的绿色设计、生态设计等,现代设计已发展成了一门交叉性的学科。在近二百年的发展过程中,产生了许多有关现代设计的观念和思想,经历了多种风格和潮流的变化,也积累了丰富的经验和教训。[5] 工业品外观设计的地位逐步重要并且逐步受到重视,随之工业品外观设计的法律保护也逐步发展起来。从历史上来看,工业品外观设计保护的出现最初是与工业化的发展和批量生产方法相联系着的。工业化的发展和批量生产方式的产生使得产品的范围与规模均发生了很大的扩展,新产品大量涌现,从而产生了对新产品进行设计的需要。如汽车、洗衣机等,它们应该是什么样子,工程师、艺术家、工匠各抒已见,产品形态设计一片混乱。英国人莫利斯大声疾呼“不要在你家里放一件有用,但你认为不美的东西”,并引发设计史上有名的“工艺美术运动”,此时工业品外观设计主要目的是解决全新产品的式样问题。自此工业品外观设计逐步被人们重视起来并开始获得发展。当然,正如后面将要谈到的,无论是在工业革命发生最早的英国,还是在工业革命发生较晚的法国,工业化和批量生产开始最早的领域均是轻工业,尤其是棉纺织业。因此,最早出现的保护工业品外观设计的法律也出现在棉纺织领域。在英国,对工业品外观设计给予保护的第一个法律是1787年的亚麻、棉布、印花布和帆布印刷和设计法,该法对“那些发明、设计和印刷,或者导致发明、设计和印刷并成为任何新的和原创的印刷亚麻、棉布、印花布和帆布的图形图案的任何所有人”以两个月的保护。因此增长中的纺织工业中,设计的重要性和贡献被认识到了。同时,对工业化扩张和批量生产方法在大多数制造领域的可能应用的逐渐深化的认识使得工业品外观设计保护逐步努力扩张到其他领域(特别是在陶瓷工业中应用于雕塑),直到形成统一的1842年工业品外观设计法,该法把保护扩展到“任何新的和原创的工业品外观设计,无论这些工业品外观设计被应用于任何制造物品的装饰,或者任何人造的或天然的、半人造的或半天然的物质上,而且不管这些工业品外观设计是多么适 合于图案或者外形、整体组合或者相应的装饰,或者任何两种或更多的如此的目的,以及不管这些工业品外观设计多么适合于用任何方式,不管是打印、印刷、绣制、缝纫、制模、铸造、浮雕、雕刻、染色或诸如此类的其他人工、机械、化学,分离的或组合的方式。”从此,工业品外观设计被看作所有生产和制造的一个基本方面。[6]法国的工业品外观设计保护在某种程度上有一种类似的演化过程。1793年文学艺术产权法在某些案例中被应用于工业品外观设计保护。特别是纺织工业的飞速发展导致1806年工业品外观设计特别法令的产生。1806年3月18日法国在里昂建立了一个特别委员会(抚慰委员会)作为对工业品外观设计保存以及调停与工业品外观设计有关的制造商之间的纠纷的反应。开始是为里昂的工业特别是那些丝绸制造工业安排的,保存体系和特别委员会的调停后来扩展到了其他城市,通过司法解释,又扩展到工业活动的所有领域的二维和三维外观设计。[7]其后美国于1842年,澳大利亚于1851年,德国于1876年,西班牙于1884年,日本于1888年也分别颁布了工业品外观设计法。至今已经有100多个国家和地区的法律保护工业品外观设计。当然,世界各国对工业品外观设计的保护体例不一,保护方法各异,有独立立法保护的,有纳入专利法保护的,有运用包括独立立法或专利、版权、商标权和反不正当竞争权等多种保护方式多重保护的。 在工业品外观设计的国际保护方面,1883年世界上第一个知识产权国际公约-《保护工业产权巴黎公约》的保护对象就包括了工业品外观设计,而且工业品外观设计是作为独立一类而受到保护的,而至1925年便建立了国际注册和申请的《工业品外观设计国际保存海牙协定》,甚至早于专利国际申请和注册的1970年《专利合作条约》。至1994年,被称为知识产权国际保护法典的《与贸易有关的知识产权协议》订立,工业品外观设计仍然作为一种独立的知识产权保护对象被列入其中。当然,虽然国际公约把工业品外观设计作为一类独立的知识产权对象列入其中,但是无论是《巴黎公约》还是《与贸易有关的知识产权协议》均没有对各国保护工业品外观设计的具体方法提出要求,而是委之于各国国内立法。 返回工业品外观设计的法律保护模式 二、工业品外观设计的性质 法律是通过具体的法律关系而发挥作用的,而法律关系是一种主客体关系框架,其中起决定性作用的是法律关系的主体和客体。前者的核心是主体的法律价值,而后者的核心则是客体的自然属性。可以说主体的法律价值和客体的自然属性在一定程度上共同决定了法律关系的构造,进而也就决定了规范法律关系的法律的基本构造。我们知道,无论对于任何法律和法律关系,主体均是人,在同一时期的发展阶段上,他的法律价值是基本确定的,而法律关系的客体则是多种多样的,这种多样性在很大程度上是人类行为与法律制度多样性的依据。因此工业品外观设计的性质在一定程度上决定了法律对工业品外观设计应该持的态度,也决定了工业品外观设计的基本法律原则与法律结构设计。 世界各国立法以及国际公约对工业品外观设计的看法大体是相似的。世界知识产权组织认为,一件工业品外观设计是一件物品的装饰性或美的方面。工业品外观设计一般包括三方面的特征,比如一件物品的表面或形状,或者二维特征,如图形、线条或颜色。工业品外观设计被广泛应用在从技术和医疗器械到手表、珠宝或其他奢侈品、从家具和电子器械到汽车和建筑物、从纺织设计到休闲品的工业或手工产品上。要受到大多数国内法的保护,一件工业品外观设计必须有视觉魅力。这意味着一件工业品外观设计基本上是一种美的特性,而不保护它所应用于其上的物品的任何技术特征;[8]澳大利亚1906年法(2001年修订)认为,工业品外观设计是指应用于一件物品的形状、外形、图案或装饰性特征,它指在完成的物品中能用眼来判断的东西,而不包括构造的方法或原则;日本工业品外观设计法第2条规定,工业品外观设计是指产品的形状、图案或色彩或其结合,通过视觉能引起美感的设计;我国专利法实施细则认为,工业品外观设计是指关于产品的形状、图案、色彩或者其结合所提出的富有美感并适于工业上应用的新设计;等等。 从以上人们对工业品外观设计的看法来看,人们基本上认为工业品外观设计大体上是一种界于发明与作品之间的一种东西。比如英国法认为,专利权法是作为保护发明的发展的手段而制定的,而艺术作品版权主要是为保护在艺术作品上的权利而制定的。随着这两种制度的专业性的加强,逐步互相脱离,其结果是在它们之间有一块“无人地带”的土地,在这块土地上首先出现的是工业上开展的设计。工业品外观设计指用工业的方法或手段,适用于一切产品的形状、样式、式样或装饰的特色。这些包括在产品上的特色引人注目,对这些特色单凭眼光即能作出判断。可见,工业品外观设计不是产品或制造产品的方法,是指引人注目的,从而产生对产品的吸引的美术特色。对制造产品来说,这些设计适用于制造产品,将决定产品的形状与外表,对产品的功能性作用加上美术感。有时工业品外观设计决定产品的形状的作用如此之大,可以说创造了一个全新的产品。但工业品外观设计仅仅是设计,尽管是新的,也不是能取得专利证的发明。[9]因此可以说,工业品外观设计是一种“技术+艺术”或“技术基础上的艺术”,它是一种界于发明与作品之间的一种东西。之所以如此说,是因为工业品外观设计首先是产品的一种美的东西,它在某种程度上可以说是一种艺术作品或者具有艺术作品的大部分特点,它总是要表达设计人的对产品的一种思想或情感,即工业品外观设计总是反映设计人的思想与情感的。如著名的德国的“包豪斯”设计就反映了一种“社会工程”思想。[10]同时工业品外观设计毕竟是用于工业品的,因此它无论如何与工业品的技术因素有关,并不是纯艺术或美的东西,并不象艺术家对艺术作品那样可以随意发挥,总是受到技术的限制,并且是在技术的基础上进行的。如汽车的外形尽管也要考虑美的因素,但无论如何必须首先考虑汽车的主要功能即行驶的速度、舒适性与安全性,工业品外观设计总是在技术的基础上进行的,或者可以说是一种对技术的“锦上添花”,而不是“雪中送炭”。当然人们对工业品外观设计的性质的认识不是固定不变的,而是随着社会的发展而不断变化着的。现代设计的观念史大体可以分为这么几个阶段:工业化社会初期,机械的发明产生许多前所未有的产品,如汽车、洗衣机,它们应该是什么样子,工程师、艺术家、工匠各抒已见,产品形态设计一片混乱。英国人莫利斯大声疾呼“不要在你家里放一件有用,但你认为不美的东西”,并引发设计史上有名的“工艺美术运动”。产品设计的主要目的是解决全新产品的式样问题,简称为“式样阶段”;到了包豪斯时代,找到了“技术与艺术新的统一”,明确提出决定产品形态最主要因素是功能,产品设计以功能为主线。简称为“功能阶段”;二战后工业设计在美国有了长足的发展,设计与市场紧密结合,设计成为企业、商家市场竞争的有力手段。简称为“市场阶段”;七十年达国家开始步入高消费阶段,工业设计在促销及增加产品高附加值方面起了重要的作用,设计师如鱼得水,对高消费起了推波助澜的作用。简称为“高消费阶段”;一家有几部车,一部汽车只因款式稍逊即被淘汰在发达国家是平常的事。人类如此挥霍浪费资源,还能维持多久?有识之士已从表面繁荣之中看出了暗藏的危机,提出“熵”的观念 ,环境破坏,材料特别是能源耗尽,地球将是一片死寂。设计活动本是为了创造更加美好的生活,然而,在“高消费阶段”却悄悄走向反面,违背了初衷,违背了设计的根本目的,所以,保护环境,节约材料能源,成为设计中要考虑的重要因素。简称为“绿色设计阶段”。[11]这种对工业品外观设计的认识的变化不但影响到工业品外观设计的实践活动,而且影响工业品法律保护的理论与实践。这大概就是世界各国法律对工业品外观设计的态度的差异是如此之大,有的用专利法来保护,有的用专门的工业品外观设计法来保护,也有的用著作权法来保护,更有的采用专利或工业品外观设计法、著作权法、商标法和反不正当竞争法来进行多重保护。而有关的国际公约实际上采用的是一种折中的方法,仅仅对成员提出了保护的要求,而对保护的方式则由各成员自己选择。 对工业品外观设计的性质认识的难度实际上来自一个更为广大而深刻的课题,那就是技术与艺术、科学与艺术的关系的考量。从人类的历史来看,科学(包括技术)与艺术的关系走过了一个由合到分的过程,而这种“分”也不过是近代的事情,著名的物理学家G.维克斯爵士在《论科学中的美学》中写道:“只是在19世纪以后,科学才具有了它现在的局限意义……”。[12]从此科学被认为与艺术成为了截然对立的两种东西:科学是求同,艺术是求异;科学是发现,艺术是发明;科学是严谨、规则、条理,艺术是敏感、跳跃、光彩夺目;科学是客观地、规范地描述第一自然,艺术则是主观地、限定地表现第二自然。[13]但是工业品外观设计的发展却在一定程度上又使人们对科学与艺术的界限无法区分。实际上,科学与艺术也有很多共同点:科学与艺术的目的是相同的,方法也是相通的;同时研究科学与艺术的科学学和艺术学都同属哲学范畴的不同侧面,科学与艺术都是抽象的精神,是非物质的,所以研究科学和艺术的学问必然同是哲学的任务。[14]因此科学与艺术或者在知识产权领域的发明与作品的区分本来就是相对的,随着社会的发展,二者的统一也未尝不是不可能的事情。实际上,在现代社会就存在着艺术与技术统一的学说。在法国,一切装饰性的创造,不论有多大艺术价值,既受1909年外观设计法的保护,同时也享受著作权法的保护,创造者得同时援用两种保护或援用其中之一。这种保护理论的依据就是技艺单一说,即不必区别狭义属于艺术领域的与属于工业技术领域的东西,这样做是为了避免把区别两种领域的艰难任务交给法官,要求他评定创造的艺术水平。全面实施技艺单一说的只有法国,意大利法排除同时援用两种保护,德国与北欧各国的法律只是部分第接受此说,因为按照这些国家的法律,只是创造具有明确的艺术性或达到较高的艺术水平才适用此说。这种对工业品外观设计的认识或许对我们确定其法律保护模式有所帮助。 返回工业品外观设计的法律保护模式 三、工业品外观设计法律保护模式的选择 或许正是由于工业品外观设计的多重性质使得人们对工业品外观设计的保护采用了多种多样的法律模式,而“技艺单一说”或“艺术统一说”的提出也告诉我们,无论采用专利法、著作权法或者是专门的工业品外观设计法去保护工业品外观设计均有其一定的道理,这使得我们很难单纯根据工业品外观设计本身来选择其法律保护模式,而只能根据知识产权法甚至民法的基本原理与原则并结合工业品外观设计本身的特点来确定其法律保护模式。 本文认为,世界知识产权组织对工业品外观设计法律保护的的看法是比较实用而且是较为可行的。在谈到保护工业品外观设计的原因时,世界知识产权组织认为,因为由于工业品外观设计使一件商品更加吸引人和有魅力,因此它增添了一件产品的商业价值并使它适销对路。一件受到保护的工业品外观设计,它的所有人-已经注册这件外观设计的个人或法人就确切地得到了一种阻止他人非法复制或模仿该工业品外观设计的排他的权利,这能有助于确保一个公平的投资回报。一种有效的保护体系可以促进公平竞争和诚实商业活动,鼓励创造,产生更多的美的吸引人的产品,一般也能使消费者和公众从中受益。象传统艺术和技术一样,保护工业品外观设计可以鼓励在工业和制造部门的创造,他们能促进商业活动的扩张和民族产品的出口,有助于经济发展。另外,不管在发达国家还是发展中国家,工业品外观设计也能够相对比较简单和便宜地发展和保护,艺术家和手艺人个人、中小企业均可以很容易地使用它。[16]而在谈到如何保护工业品外观设计时,世界知识产权组织认为,象其他所有形式的知识产权的法律保护条款一样,外观设计保护的法律体系的形成也需要一个利益平衡的建立。一方面,需要提供有效的和有效率的保护,为此,该法必须实现它的促进生产中外观设计要素的功能。另一方面,需要保证杜绝该法向激励外观设计创造活动所需要的保护之外的不必要的保护,因此为了自由使用可用的外观设计,只能引进最少数量的障碍。[17] 根据世界知识产权组织的看法,工业品外观设计需要保护,但是又不要过度保护。这是保护工业品外观设计的基本原则。根据这一基本原则并根据工业品外观设计本身的性质,本文认为,工业品外观设计的法律保护模式既可以采用著作权法模式,也可以采用专利法模式,也可以单独立法进行保护,但是多重保护是不合适的,它给予了工业品外观设计所有人过度的保护,使得工业品外观设计所有人的权利有可能强于专利权人、外观设计权人和著作权人,不利于社会公共利益。因为虽然从工业品外观设计本身的性质上来看,它具有发明的性质,但是无论如何,从总体上来说,工业品外观设计的创造性及其对社会的贡献是远远不如发明的,如果给予它以高于发明的保护程度,保护就显然是过度了。同时,工业品外观设计虽然也具有作品的特点,但是总体而言它在艺术性等方面的价值显然也是与纯艺术的作品无法相比的,对其采用高于作品的保护显然也是保护过分。同样,单独立法工业品外观设计法本身已经对工业品外观设计提供了比较充分的保护,再同时采用其他的方法对其进行多重保护显然也是过度保护,没有必要。对工业品外观设计的过度保护不仅会打破原有的知识产权法律体系的内部结构,而且对社会发展而言也是不利的,因为它虽然保护了工业品外观设计所有人,但是却是以损害所有人以外的人的利益为代价的,法律的保护在这里失去了平衡。 不过不允许存在对工业品外观设计进行多重保护并不意味着不能用多种方法来保护工业品外观设计,事实上,多种方法均可以用来保护工业品外观设计,只不过在运用这些方法时,必须注意避免过度保护。由于各种保护工业品外观设计的法律方法各有特点:工业品外观设计专门立法保护和专利法保护均需要登记这一手续,因此其成本是较高的,同时其效力也是较强的,当然保护期也是较短的。而相应的著作权法的保护不需要登记,其权利取得成本是较低的,但是其权利较弱并不能阻止其他人独立进行设计并运用同样的外观设计,当然相对于权利较弱,其保护期限是较长的。因此在具体做法上可以考虑让当事人来进行自由选择,这样可以发挥市场机制的作用,使得工业品外观设计的法律保护本身也达到一种市场的均衡。当然,当事人一旦选择某种保护方式就不能再享受其他保护方式的保护。 另外,反不正当竞争法以民法的诚实信用原则为基本依据,可以起到诚实信用原则在民法中的作用,因此在当事人选择某种保护方式之后权利仍然得不到合理保护的时候,可以用反不正当竞争法来进行补充保护或进行利益调整。 本文并不赞成用商标发来保护工业品外观设计,因为虽然商 标法也被一些国家用来保护外观设计,但是那不过是一种迂回性的保护,其保护的依据以及条件均不同于对工业品外观设计的保护。之所以保护工业品外观设计是因为它具有创造性,对人类社会作出了贡献,而商标法说到底不过是一种保护市场竞争秩序的法律,它虽然提供对商标的保护,但是对商标本身的价值并不进行评价,并不考虑商标本身是否有价值以及是否受人赞扬。工业品外观设计的保护则要求它具有一定创造性,[18]而商标法对商标的要求则是识别性,二者是不同的范畴,具有不同的保护基础。[19]当然,法律无法禁止人们以商标保护之名行保护外观设计之实。 在保护模式选择上,有些国家制定有专门的工业品外观设计立法,有些国家则没有。本文认为,为了充分保护工业品外观设计所有人并同时保证法律保护的充分灵活性,没有制定工业品外观设计专门立法的国家还是以进行工业品外观设计的专门立法为好。对于以专利法来保护工业品外观设计的国家来说主要是从形式角度考虑的。因为大多数工业品外观设计专门立法在实质上与专利法更为接近,是否制定专门立法实质上并不很重要。但是,这并不意味着,制定专门立法毫无意义。因为对于已经用专利法来保护工业品外观设计的国家来说,专门的工业品外观设计立法还有其形式意义。从形式意义上来说,由于工业品外观设计本身是一种“技术+艺术”或者“技术基础上的艺术”,无论如何进行工业品外观设计时既要考虑技术因素,同时也要考虑艺术因素,必须兼顾二者才行,倾向于任何一个方面均难免导致工业品外观设计上的失败,并因此对产业发展产生不良影响。正所谓名不正则言不顺,用专利法保护工业品外观设计可能使很多设计者以为他们的设计与专利无关而受不到专利法的保护,从而实质上是得不到任何保护。同时,用专利法来保护工业品外观设计无疑也会加强工业品外观设计的技术方面因素而忽视艺术方面因素,因为在通常意义上专利法是用来保护新的技术的。 而对于仅仅采用著作权法模式来保护工业品外观设计的国家来说,专门的工业品外观设计法不仅具有形式意义,同时更具有实质意义。因为专门的工业品外观设计法不仅在形式上避免了人们忽视工业品外观设计的技术方面因素的倾向,同时也为工业品外观设计提供了一种不同于著作权法的不同的保护方式的选择,对于工业品外观设计所有人来说能够提供一种虽然期限较短但是效力却很强的保护方式,能够对工业品外观设计提供更为有效的保护。 至于专门的工业品外观设计法的具体内容,除了在名称上有些不同外,其实质内容基本上与现行的专利法的保护类似,这里不在赘述。 返回工业品外观设计的法律保护模式 四、我国工业品外观设计的法律保护与立法建议 我国现行对外观设计的保护实质上起自二十世纪八十年代,而对工业品外观设计的法律保护实质上也从此时开始。因为虽然解放前国民政府先后颁布过《奖励工业技术暂行条例》(1932年颁布,1939年修订时规定对外观设计进行保护)、《专利法》(1944年5月29日颁布,1949年1月1日施行)对外观设计进行保护,但是随着新中国的成立,国民党《六法全书》被废,新中国全面学习苏联,致使真正的专利法并没有重新建立与施行,1963年11月即便是形式意义上的保护专利权的制度《保障发明权与专利权暂行条例》(1950)也被明令废止,专利保护被拦腰斩断。因此现行的专利法追其历史渊源也只能说就是1984年3月12日的《中华人民共和国专利法》。1984年《专利法》规定了三种保护对象:发明、实用新型和外观设计,正式对工业品外观设计进行保护,1992年9月4日《专利法》修订,把外观设计的保护期从“自申请日起5年到期可续展3年”改为“自申请日起10年”,2000年专利法再次修改,但是工业品外观设计方面没有大的改变。同时我国分别于1980年6月3日成为世界知识产权组织、于1985年3月19日成为《保护工业产权巴黎公约》、于1992年10月15日成为《保护文学艺术作品伯尔尼公约》[20]、于1996年9月19日成为《建立工业品外观设计国际分类洛迦诺协定》、于2001年12月11日成为《与贸易有关的知识产权协议》等与工业品外观设计保护有关的国际组织或公约的正式成员。这些大致就是我国工业品外观设计保护的法律体系。 综合以上我国与工业品外观设计有关法律及我国参加的国际公约,我国工业品外观设计法律保护模式可以概括如下: 专利法模式是我国现行的保护工业品外观设计的基本法律模式,我国没有制定专门的工业品外观设计法; 现行著作权法对于保护工业品外观设计起着非常有限的作用。这是因为:我国现行著作权法并没有对保护实用艺术作品与工业品外观设计作出明确规定,虽然我国参加的《伯尔尼公约》对实用艺术作品和外观设计的保护做了规定,但是,根据《伯尔尼公约》第2条之7的规定,只有在成员国没有提供专门法对实用艺术作品和工业品外观设计进行保护的情况下,才对其进行著作权法保护。既然我国已经采用专利法对工业品外观设计进行保护,那么也就没有必要再采用著作权法对工业品外观设计进行保护。但是我国学者指出,即使对于那些专门制定了外观设计法的国家,外观设计作为一种具有美感的设计,原则上是可以受到著作权法的保护的。[21]根据这种看法,我国虽然用专利法来保护工业品外观设计,但是对于当事人并没有申请工业品外观设计专利的,如果其设计符合作品条件,当然应当受到著作权法的保护; 新修改的商标法使得用商标法保护工业品外观设计成为了可能。原《商标法》第七条规定,商标使用的文字、图形或者其组合,应当具有显著特征,便于识别。因此在原《商标法》下,商标只能是平面或二维的。而新修订的《商标法》则把第七条改为第八条,修改为:“任何能够将自然人、法人或者其他组织的商品与他人的商品区别开的可视性标志,包括文字、图形、字母、数字、三维标志和颜色组合,以及上述要素的组合,均可以作为商标申请注册。”这样就承认了立体商标。因此,如果工业品外观设计所有人欲把其设计作为商标来进行保护,只要其商标具有识别性并用于商品上便能够得到商标法的保护。当然,本文作者并不赞成用商标法来保护工业品外观设计,而且这种保护模式下的保护与专门法或专利法对工业品外观设计的保护差别是很大的,并不能完全取代工业品外观设计专门法或专利法的保护; 最后,我国《反不正当竞争法》第二条规定经营者在市场交易中,应当遵循自愿、平等、公平、诚实信用的原则,遵守公认的商业道德。第五条规定:经营者不得采用下列不正当手段从事市场交易,损害竞争对手:……(二)擅自使用知名商品特有的名称、包装、装潢,或者使用与知名商品近似的名称、包装、装潢,造成合他人的知名商品相混淆,使购买者误认为使该知名商品;……。这些规定不仅明确规定了对工业品外观设计(包装、装潢有时就是一种工业品外观设计)的一定的具体保护,而且运用诚实信用原则来概括地原则性地对工业品外观设计提供了补充保护。 我国的这一工业品外观设计的法律保护模式基本上满足了实践中对保护工业品外观设计法律保护的要求,提供了较为适当的保护。但是对于工业品外观设计的法律保护来说,由于工业品外观设计的自然属性的特殊性,采用那种模式均有探讨余地,而且从世界各国来看,制定专门法的国家不在少数,对于那些已经采用专利法来保护工业品外观设计的国家来说,寻求采用专门法模式来保护的理论与实践也均从未停止过。如前所述美国对工业品外观设计专门法的争论,而实际上,由于美国法律传统的缘故,到底是什么法律在保护工业品外观设计中发挥的作用更大往往与纸面上的法律的规定并不完全一致,美国的法律传统使得美国法律的发展充满了灵活性,纸面上的法律很多情况下起的作用或许就是象征性的,实质性的主要还是判例法所构成的法律的实际规则。对于我国而言,由于制定外观设计专门法具有前述的形式上的益处,笔者建议我国制定工业品外观设计专门法,使工业品外观设计脱离专利法而成为独立的一类。同时让著作权、反不正当竞争法发挥辅助保护的功能,当然本文并不赞成对工业品外观设计进行多重保护,即一般而言专门法优先,当当事人选择专门法来保护时就不能再享受著作权法的保护,而如果当事人没有申请工业品外观设计权,那么如果其工业品外观设计能够构成著作权法上的作品,则可以以著作权对其进行保护。同时,在专门法与著作权法均难以发挥作用的时候,可利用以诚实信用原则为基础的反不正当竞争法来 对当事人提供适当的保护,以保护当事人的合法权益,维护利益的平衡。 工业论文:实施工业强县战略 推进城市化进程,开创牧区全面建设小康社会新局面 党的十六大描绘了全面建设小康社会的宏伟蓝图。认真实践“三个代表”重要思想,围绕加快全面建设小康社会这一时代主旋律,牢牢抓住本世纪头二十年这一重要战略机遇期,以敢于争创一流的胆略,树立争先之志,练就落实之功,努力把阿克塞县经济社会发展推入快车道,是时代赋予我们的历史重任。 从阿克塞哈萨克族自治县的实际来看,经过建县50年的发展建设,特别是改革开放20多年来取得的巨大成就,为全面建设小康社会奠定了坚实的基础。到20__年底,全县国内生产总值达到15916万元,比“九五”末增长36.6,年均递增16.9。全县人均GDP达到19650元,人均财政收入达到2997元,分别比“九五”末增长48.3和21.3,年均递增21.8和10.1;城镇居民人均可支配收入达到6828元,农牧民人均纯收入达到4697元,比“九五”末增长12,年均增长5.8。经济综合指数在全省86个县市中排名第8位,在全省22个少数民族县中名列第1位,在全市县市区排名第3位。结合自身实际,我们提出在今后20年内,分两个阶段迈进,到20__年提前八年实现全面建设小康社会目标,到2020年,把阿克塞县建成全国一流的少数民族富裕县,基本实现现代化。根据自治县的资源特点和区域发展优势,在全面建设小康社会的进程中,加快推进工业化和城市化进程,不仅是适应经济发展大环境的必然要求,也是全面建设小康社会的关键和实现经济快速发展的核心。 一、加快培植工业经济,构筑工业强县的新框架 工业化是现代化的基础和前提,没有强有力的工业,全面建设小康社会将是一句空话。阿克塞县的工业在经过近二十年的建设,得到了迅猛发展。工业体系趋向多元,由单纯的石棉采选拓展到矿山设备、石材加工、炸药、包装材料、建筑材料等10多个门类;工业科技含量不断提高,石棉工业集团公司万吨选厂扩建项目、神威化工有限责任公司铵锑油炸药技改项目、塞阳石棉设备制造公司选棉设备生产项目等一批重点技改项目相继建成。市场体系逐步完善,西部石棉市场的建成有效地规范了石棉生产经营行为。工业在全县国民经济中的主导地位已经确立。到20__年底,全县工业总产值达到2.63亿元,工业增加值达到6776.9万元,比1992年翻了3番;工业在三次产业中的比重达到56;全县工业企业从业人数达到3430人,占县内从业劳动力总数的60;工业税收完成1568.4万元,工业直接对财政的贡献率达到95。地方工业的稳步发展,不仅保证了自治县的社会稳定和经济发展,同时也为全面建设小康社会和推进城镇化奠定了坚实的基础。 阿克塞经济要迅速发展,必须建立合理的产业结构,才能将资源优势转化为竞争优势,才能加快工业化进程,实现经济的良性循环。因此,今后我县推进工业化进程的思路是:围绕核心竞争力的发掘/,!/和培植,构建有竞争优势的民族地区县域特色经济,树立大农牧业观念,实行集约化经营,发展多种经营和乡镇企业;加快石棉等工业矿产资源的开发和深加工,加快具有民族特色轻工业的发展,以争取较大的经济利益;重视第三产业的发展,逐步形成产业群落优势,促进经济结构的合理化,以减少地区经济发展风险,提高成功率。到20__年,全县工业总产值达到9.2亿元,工业增加值达到2.4亿元,年均递增9.6,占GDP的52,个体私营经济成份占所有制成份的80以上,科技对工业经济的贡献率达到45。适应时展变化,树立竞争优势观,沿着新型工业化的发展方向,培育民族地区县域经济的核心竞争力,建设工业经济强县。 为培育民族地区县域经济的核心竞争力,亟须将比较优势和跨越式发展思路结合起来,完善开发政策,制订竞争优势导向的跨越式产业发展战略。通过政策制订和战略规划,确定未来经济发展的路标,明确鼓励、支持的产业发展方向,为这些产业的发展进行制度安排(如建立中小企业信用担保基金和创业风险基金等)和组织构建(如建立民办科技企业孵化器等)。从而在充分发挥现有比较优势的基础上,通过技术创新、制度创新、结构创新等途径推动区域产业竞争力的迅速提高。 加快工业化进程主攻“六个方向”: 1、以石棉为主的工业经济向股份制和集团化的方向发展。石棉工业是阿克塞县的主导产业。以石棉为主的工业经济向股份制和集团化的方向发展,就是各个骨干企业不仅从形式上而且从本质上建立起现代企业制度,选择股份制、公司制的企业组织形式,以资产为纽带,企业间优势互补,风险共担,利益共享,组建专业化的企业集团,对内实现资源的最优配置,对外成为具有相当市场竞争优势的规模较大的竞争者。组建甘肃塞阳新材料股份有限公司,力争早日上市,募集全社会资金,发展阿克塞经济。 2、以地方特有的牧业资源为基础的畜牧业经济向工厂化方向发展。一是通过适当的政策引导和群众的自愿合作,使畜牧业生产资源和农业生产资源,主要是草场、牛羊以及耕地向放牧大户和种田能手集中,发挥他们的特长,并把一部分劳动力从农牧业中稳定地转移出来,从事二、三产业,加快发展城市经济。二是围绕牧业资源的开发利用,强化产业龙头建设,重点进行肉类、奶类和乳品系列及皮革系列等资源型支柱产业和特色产业的开发升级,从而将区域优势转化为产业优势;三是培育龙头企业,发展畜产品加工业,不断提高产品深加工能力和产品质量,塑造品牌形象,促使企业生产上规模,以降低成本,增强企业竞争力,摆脱传统低效益的以畜产品原料经营为主的格局;四是强化市场开发。从育种、育肥到畜产品加工,实现规范化经营和运作。建立长期稳定的畜产品 销售市场,按市场需要生产产品,扩大市场占有率和市场覆盖率。 3、围绕石棉等工业矿产资源和畜产品资源开发利用,发展以小型企业为主的现代工业。民族自治县经济不可能单靠农牧业的发展,更重要的是有赖于工业的兴起。在今后一个很长的时期内,发展工业的着眼点应放在围绕资源开发和小型化企业为主。由于自然资源丰富是阿克塞县的一个重要特点,工业发展的主体不应完全绕过自然资源而寻求别的门径。开发自然资源,多层次、广范围地加工利用自然资源是我们的必然选择。随着新技术革命的开展,信息知识日益成为最重要的资源,但自然资源的优势并不会随之而丧失。自然资源的丰度,尤其是开发利用的状况,是影响生产力发展水平、经济结构和社会生活方式的主要因素之一。技术进步将开辟自然资源开发的新途径和利用的新领域,并大幅度提高自然资源开发利用的附加值。从人类社会总体看,新技术革命不是导致自然资源的贬值,而是增加发挥自然资源优势的新手段。从现有的经济、技术和社会条件看,在阿克塞县工业开发过程中,不断地增强自身发展能力,在经济规模上以小型企业为主,是一个切实可行的良好发端。小型企业以它的适应性与灵活性,不仅易于起步,而且采用的技术可视条件多样化,既可以是传统技术,也可以是现代技术,还可以是介于两者之间的中间技术。以小型企业为主,并非越小越好,在战略上不盲目追求企业规模的大型化,而是追求企业规模的合理化。主要包括三个环节:一是建立“起始规模”——不亏损的最小有效规模;二是努力实现“合理规模”——不亏有盈规模;三是尽量争取“最佳规模”——消耗最少而产出最大的规模。实现合理化的关键是,在技术进步的基础上克服“小而全”的自然经济倾向,实现专业化,形成“小而精”、“小而盈”的企业。同时,发展小型企业并不排斥大中型企业。大中型企业的建立,对我们来说,更多的是借助外部力量。因此,应创造条件吸引外部投资,共同开发利用石棉等工业矿产资源和畜产品资源。提高资源开发技术、产品档次和深加工能力,延伸产业链条,降低产品成本,提高产品附加值。 4、围绕旅游业开发,加快发展第三产业。阿克塞县有丰富的自然旅游资源,有高原湖泊(大、小苏干湖)、安南坝野骆驼自然保护区、哈尔腾国际狩猎场、广阔的草场、敦德冰川旅游线和浓郁的哈萨克族风情等许多独特的旅游资源。应发挥这些旅游资源与敦煌的人文旅游资源的互补性,把阿克塞作为敦煌旅游的一个景点,与大型旅游企业合作,启动民族旅游业;同时顺应旅游消费需求的新趋势,大力发展娱乐服务业。还要推进旅游业发展的标准化,既要做到旅游管理制度、规范、服务等软件的标准化,还要做到旅游设施、住宿接待、交通等硬件设施的标准化,达到一定的行业标准、国家标准或国际标准。 5、实施联合开发,引导企业建立新型企业合作机制。一是与肃北蒙古族自治县、肃南裕固族自治县、青海海西洲、新疆若羌联合开发畜产品,提高畜产品的加工技术和加工水平,提高畜产品档次,增加畜产品的花色品种,发挥规模效应,提高市场的价格竞争力,扩大市场占有率,获得更好的经济效益。二是与国内其它地区、企业合作开发矿产资源,合作勘探,合作开发,合作设立矿产品企业。三是加大从国外特别是中亚等地招商引资的力度。我县哈族居民与中亚等地(如哈萨克斯坦、白俄罗斯)国家的居民,民族相同,语言文字相同,宗教信仰相同,文化传统相同,血缘关系相同,我们可借助这种特殊关系通过各种渠道吸引境外哈族企业家和商人来阿克塞投资兴办实业,开展经贸活动。 6、以重点项目为支撑,带动经济快速发展。坚持以项目建设为中心,把新上项目放在工业经济发展的重中之重,不断扩大工业经济总量,促进工业经济的规模化发展。今后一段时期,着重围绕三个方面上项目,即:围绕优势资源上项目,开发建设超细重质碳酸钙、石灰岩、白云岩、蛇纹岩、氯化稀土、天然气等项目。每年投资100万元,加大境内矿产资源详查力度,合理利用和开发境内优势资源;围绕企业技术改造上项目,加强石棉精深产品的研究开发,投资1500万元,加快水选改性纤维项目、乳化炸药生产线、万吨精选厂等项目建设;围绕农畜产品开发上项目,兴办草、肉、乳、毛加工项目,开发民族特色产品。每年有3—5个工业项目开工建设,投资额度达到8000万元以上,有效拉动工业经济的快速发展。 二、以现代化为方向,加快推进城镇化进程 城镇化是社会经济发展的必然趋势。近年来,县委、政府抓住县城搬迁这一历史机遇,大力实施城镇化战略,城市社区基础设施建设不断加强,服务功能显著增强,市容市貌日新月异,城市人居环境、文化硬件建设不断改善。企业文化、社区文化、广场文化丰富多采,城乡居民的精神文化活跃起来,城镇化内涵越来越丰富,为经济繁荣打造了宽阔的平台。到20__年底,城市道路硬化率,自来水入户率,供电、供热普及率,城市天然气气化率,有线电视普及率均达到100。城市居民住房成套率达到98以上,人均住房面积20平方米。82的牧民在新县城定居,户均住房面积120平方米,实现了水、电、路、电视、电话、天然气“六通”,通过集中配置资源和集中定居,增强了城镇的聚集效应,降低了投资成本,提高了农牧民的生活质量,生活方式已经完全城市化。走上城镇化发展道路的阿克塞县人民从农牧民生活方式进一步社会化和城镇化,以及他们生产、经营、消费行为方式的社会化,不仅影响到整个经济社会健康快速的发展,同时也影响到生活环境、生活质量的提高,对小康社会生活质量的全面提升起到决定性的影响。 今后加快推进城镇化进程的思路和目标是:以现代化为方向,突出城市特色,塑造城市个性,培育城市产业,完善城市功能,提升城市品位,构筑布局合理、功能互补、协调发展的城镇建设新格局。进行户籍管理制度改革,从政策上打破城乡界限,变牧民为市民,建立城乡一体化的社会管理制度,不分城乡一起享有同等的医疗、卫生、文化、教育和社会保障。 到20__年,全县城镇化水平达到90以上,城镇居民人均GDP达到4.6万元,人均可支配收入达到1.5万元,城市社会保障覆盖率达到95以上。人均居住面积,人均教育水平、人口平均寿命、居民思想道德素质和民主法制意识、人居环境都有大幅度的提高和改善。 城镇化的内涵,不仅仅是指城乡人口结构的转化,更重要的是乡村人口或农业人口改变其传统的经济活动方式,使他们在生产上、生活上、行为习惯上和价值观上与城镇形态相融合。物质和精神两个层面上的市民化对传统农牧区人口在生活、生产方式、价值观念、文化教育、卫生意识、公德意识以及与城镇化、工业化相应的专业技能都提出了新的要求。为了适应这种社会发展和要求,我们应着力从以下六个方面推进城镇化进程: 1、培育城镇经济增长点,提高城镇综合经济实力。一是进行市场运作,开发利用土地。对城区内的土地,坚持统一规划、统一征地、统一开发、统一出让,提高土地资源的整体效益,拓宽城镇建设的投融资渠道,形成“投入开发再投入再开发”的良性循环。二是建立多元化的投入机制,把城镇基础设施建设引向市场。按照“谁投资、谁所有、谁受益”的方针,制订优惠政策,鼓励支持外资、社会闲散资本参与城镇基础设施和公用设施建设。三是发展特色产业,培育城镇经济增长点。通过特色农畜产品生产与矿产品深加工,以及销售活动的地域集中,加快市场建设步伐,延长产业链条。四是积极发展第三产业,特别是餐饮业、商业和娱乐业。五是加强城镇管理,降低二、三产业的进入成本。通过建设科技园区、工业园区和商业园区,实现二、三产业基础设施共享,降低企业和经营者水、电、路等基础设施的配套成本;放宽各类企业经营资格、经营范围和经营方式,简化办事手续,提高办事效率,降低企业创办成本;创造廉洁高效的政策环境和税费环境,减少“三乱”和其他不合理费用,降低企业的社会成本。 2、促进城镇布局合理化。为了城镇的长远发展,在城镇布局上,要特别强调内部功能分区的合理布局,即办公区、商贸区、工业区、文化区、市民居住区和农牧民定居区的合理布局。既要有利于生活和生产,又要便于管理;既要在视角上美观大方,又要在投资上经济合理。在准确定位的基础上,综合考虑县城的区域特点、社会人文环境、民族文化习俗等因素,坚持规划先行,超前规划,一步到位,促进县城高起点、高标准、统一有序的建设。 3、将县城定居农牧民纳入城镇社区管理。搬迁到新县城的农牧民已经在县城长期定居,在用电、自来水、电话、有线电视、子女入托、入学等方面与城区居民没有区别,但户籍关系仍隶属于各乡镇。一些按城市户籍关系提供的公共服务项目,这些农牧民享受不到。例如,县城的冬季集中采暖供热等社区服务,目前只普及到城市居民户。因此,要通过户籍管理制度的创新或其他一些行之有效的管理措施,把县城定居农牧民的需求纳入城市社区管理范围,使他们能够与市民一样同等享受现代城市文明。 4、促进城镇人口适度增长和人口素质的提高。相对于分散的农牧民自然村落而言,城镇对经济发展的有利因素是集中及其产生的规模效应。为了更好地发挥城镇经济对全县经济的带动作用,以减少农村人口,增加流动人口为基本途径,适度扩大城镇人口规模。同时,把人口数量的增加与人口质量的提高结合起来,注重人口素质的全面提高,扩大引进自治县急需的专业技术人才。 5、加快县城建设,促进商品市场发育。城镇化建设是促进城乡一体化、改善劳动力就业结构和提高劳动力素质的有力措施。要加快城镇建设,用现代科学技术改造传统的农牧业生产方式,使农牧村的一部分生产力转移出来,在城镇发展加工业、建筑业、商业、服务业和运输业等,以促进社会分工,完善市场组成。 6、用信息化提高县城的社会服务质量。信息化程度的高低是衡量小康社会建设质量的重要因素之一。同时,信息化也是提高第三产业服务水平、提高政府服务水平的重要手段。充分发挥城市化水平高的优势,在县城建立较完善的信息服务网络,政府网站定期或随时公布新信息,政府各部门之间,政府与各企事业单位、各社会团体、各族人民群众之间,建立畅通的信息联系渠道,提高信息化服务水平,建设信息化城市。 工业论文:为大工业营造良好的供电环境 发展是我们党执政兴国的第一要务。瑞昌市委市政府结合我市的实际情况,适时地提出“决战大工业,三年实现销售收入100亿”的发展战略,目的就是要号召全市人民建设美丽、富裕、和谐、强盛的社会主义新瑞昌,以不辜负瑞昌良好的区域优势,把握住稍纵即逝的难得机遇,这也是审时度势之举,是高瞻远瞩的发展思路,这将为我市的进一步快速和谐发展推波助澜。文秘站版权所有 作为我们电力行业,作为瑞昌供电人,当前就是要紧紧围绕瑞昌市委、市政府确定的“决战大工业,三年实现销售收入100亿”的发展战略,用“一强三优”的工作方针(即:电网坚强、资产优良、服务优质、业绩优秀)和“三抓一创”的工作思路(即:抓管理、抓队伍、抓发展、创一流),做好“四个服务”(即:服务于大局、服务于社会发展、服务于电力客户、服务于发电企业),聚精会神抓电网建设,一心一意谋事业发展,以积极地姿态投身于“决战大工业,三年实现销售收入100亿”目标中去,确保安全可靠供电,为瑞昌大工业发展,提供充足、稳定的电力保障,营造良好的供电环境。 一、打造坚强电网,为决战大工业提供扎实的硬环境 经济要发展,电力应先行。瑞昌市委、市政府提出要打造“商周铜城、港口城市、休闲花园”的目标,要举全市之力强攻工业,着力构建港口工业城市的战略部署,提高工业整体素质,增强工业综合素质,加快工业化进程,实现工业经济快速增长,促进瑞昌经济快速发展。这项目标任务具体落实到我们供电部门,那就是要为瑞昌社会经济的发展提供强有力的电力支撑。 瑞昌电网经过近5年大规模的建设与改造,基本达到了技术先进,布局合理。但随着社会经济的飞速发展我市的电力网络现状仍然难以满足快速发展的地方经济及城乡居民生活的用电需要,我们将积极配合上级电力公司和地方政府做大做强输送电网络,为瑞昌的大工业和人民生活提供充足的能源。 (一)加强供用电安全管理,加强对输、变、配电设备运行的维护、预试、检修的管理和线路设备的巡视、检修工作,科学的安排计划停电,全力做好迎峰度夏和迎峰过冬工作,确保市民正常生活用电的需求。 (二)用足用好“三期”网改资金,改善现有的电网。认真汲取一、二期农网改造中的经验和教训,按照科学规划、合理布局、适度超前,并与“十一五”电网规划相得益彰的原则,建设安全、经济的瑞昌电网骨干网架,保质、保量地完成农网三期工程建设。 (三)借助江西电网“十一五”规划调整的东风,不断争取政策支持,建设好黄金工业园110kv输变电工程。 (四)结合公司创建省公司一流县级供电企业工作,在市区实施10kv配电网络的“手拉手”工程,实现配电网络自动化工程。 二、为决战大工业培育一流的员工队伍 战略目标确定后,干部是关键,作风是保证。高素质的干部员工队伍,扎实的工作作风可以加快经济发展的步伐。因此,实现“决战大工业,三年实现销售收入100亿”,实干的队伍、扎实的作风关乎大开放、大发展的成败,关乎我市既定目标的实现。 第一,在公司内部大力营造干事、创业的氛围和公平、公正、公开的用人环境,建设一支精干高效、作风过硬、行为规范、管理有序的干部队伍和员工队伍,为创造良好的用电环境提供人才保证。 其次,加大教育力度,提高干部员工为新阶段新发展提供优质服务的意识。我们要认真组织员工学习新近颁布的《供电服务监管办法》,要求员工贯彻落实国家电网公司员工服务“十个不准”、“三公”调度“十项措施”和供电服务“十项承诺”。 第三,提高培训力度,增强员工的服务技能。积极组织各项技术比武活动、师傅帮带、各类业务培训和组织员工自学等,提高员工的业务技术水平,使员工的整体素质满足发展的需要。 三、改善服务质量,为决战大工业提供优质的软环境 “决战大工业,三年实现销售收入100亿”,是在科学发展观指导下的战略目标。瑞昌只有实现工业大发展,瑞昌人民才能受大益。围绕着决战大工业,开展供电服务,既抓主了主题,又符合人民的愿望。当前,我们要高扬“人民电业为人民”的旗帜,把“优质服务是电网经营企业生命线”的理念灌输到每位员工的心中,以更加扎实的工作作风服务实现市委市政府制定的战略目标。 一是对待外商客户体现一个“诚”字。树立超前的服务意识,外商客户文秘站版权所有要求的,我们将尽力满足;外商客户没有想到的,我们要提前想到;树立全员服务意识,让外商客户走进我们公司,接触到的每一位员工,都能感受到我们服务的高质量、高水平。 二是制订服务措施突出一个“细”字。对外商企业付出真心和真诚,实行“四个一”服务。即:建一份外商基本情况档案;指定一名员工跟踪服务;为外商发放一张供电服务联系卡;每月上门征求一次意见。将“全员、全方位、全过程”的服务理念落到实处,对每个过程、每个岗位、每个细小的环节,都制订规范,进行管理,极力打造瑞昌供电服务品牌。 三是对外商服务承诺突出一个“硬”字。进一步推行供电服务承诺,做到有诺必履,取信于商。承诺内容向社会广泛 宣传,做到外资企业一企一份。公司在《供电服务十项承诺》基础上,对外商郑重承诺: (1)凡是在工业园区办理了用地手续或已有厂房的外资企业,主动上门提供用电咨询服务,帮助制定用电方案,办理业扩报装等相关用电手续,严格执行国家电价政策。 (2)外商到公司办理相关业务,实行内转外不转,由一名公司领导负责协调到底。 (3)园区的外资企业出现用电故障,义务提供电力技术、电力安全、故障维修等技术咨询和服务。 四是兑现承诺突出一个“信”字。我们向社会公布了“供电服务十项承诺”、公布了“服务外商承诺”,就要“一诺千金”、“有诺必履”,提高和确保承诺兑现率,不失信于民、不失信于企、不失信于市委、市政府。“ 五是在处理破坏经济发展环境的人和事上突出一个“狠”字。加大对破坏经济环境、影响公司形象的人和事的处罚力度,谁砸了供电公司‘诚信’的牌子,就砸谁的饭碗”,这句口号要常叫常响,谁违反了制度,谁不兑现诺,谁损害了客户利益,不论涉及何人,一律严肃处理直至下岗,没有人情可讲。 我们决心诚恳接受市委市政府的监督,接受社会各界的监督,以高度的政治责任感、强烈的事业心、满腔的工作热情和对外商企业、对社会负责的态度投入到决战大工业工作中去,以更科学的规范管理,更可靠的供电保障,更优质的服务水平,打造一个和谐、安全、稳定的供电环境,充分发挥电力“先行官”作用,为瑞昌的经济腾飞服务,为瑞昌的大发展作出不懈的努力! 工业论文:企业用人制度和工业设计人 【摘 要】本文通过阐述企业在招聘工业设计人员时,明确规定应聘者必须会使用指定的软件来说明企业用人制度方面的不足,希望企业能够在用人制度上有个正确定位。 【关键词】企业 用人制度 工业设计 似乎大家都清楚——工业设计在企业竞争生存中扮演着越来越重要的角色,各个企业为自身的发展,都大力地引进人才和争夺人才,特别在设计这一以设计人员素质高低为主要评判标准的行业更是激烈。但是,中国很多企业在招聘工业设计人员时,把工业设计人员对软件的熟悉程度作为一个准入条件来考虑,导致学校教学、学生自己和社会力量都花大量的时间和精力来学习软件。 对此,企业当然有企业的理由,但本人认为,企业在招聘中明确规定——必须会指定的软件操作所产生的负面影响是很严重的,这就反应了企业用人制度方面的不足,对工业设计缺乏了解,所导致的恶果也是多方面的。 一、影响企业的创新 中国企业的发展在经历由卖方市场向买方市场转变后,企业的创新也就被提升到一个高的境界,国内许多很有影响的传统企业由于拒绝创新,所付出的代价也是每个人都可以明见的。产品在创新方面,内部技术要素是很重要的,但她是隐性要素,是第二战场。而产品的工业设计要素是显性的第一要素,因此,工业设计在企业创新和效益提高等方面起到至关重要的作用。可以做到这一点的关键人物就是设计人员和工程技术人员的精诚合作。试想,企业要求应聘人员要精通多种设计软件,很明显,企业把软件的作用以大于人的方式量化,而没有意识到——软件的应用只不过是设计人员实现设计创新的一个手段而已,而企业正把它提升到了一个高于设计人员的位置,忽视了在创新上起关键作用的人的重要性。 我们会经常在各大企业的招聘告示上看到的设计高手,必定是已精通软件多少为标准的,之前就提到过,设计人员和软件的关系,绝大部分企业把二者关系颠倒,使设计人员把工作重心放在软件学习与应用上,他们所能做的,也只是把老板的想法、审美观点用自己的工具表达出来,成为企业老板的应声虫,抄袭的坚定执行者——原因是很多精通软件的设计人员,除了会运用几个软件,别的也就知之甚少了。 二、扼杀了优秀设计师的诞生 我们知道,当前这个以信息为主要特征的社会,人们各种要求的因素越来越多,企业在满足他们需求方面的努力变得越来越力不从心,也变得不知如何下手,如何满足消费者需求变成企业的一大难题。而作为为企业服务,为消费者服务的设计师,其面临的压力也就显而易见,他们要在企业有限的技术、资金、设备等硬性条件的制约下来满足不断变化的消费要求变化,除要具备各种公益、技术、材料等与生产有关的一系列知识外,还必须了解消费者的心理在不同年龄、地域、职业、性别、气候等条件下的变化规律及他们的审美需求。 一件产品,一个零件,看上去也许没有多少东西,但他的每个细小的部位和地方都是设计者对各种条件和知识综合运用的结果,在这件产品上,观者可以找到设计者对各种知识和技术的了解,对各种条件的适应,及对消费者心理的解读。也只有这样的产品,才真正算得上设计产品,只有这样的设计者,才称其为设计师。 当然这种设计师是企业所需要的,而现实中这样的设计师真的很少见了。多数设计从业者,迫于企业的要求,在企业把他们错误的定位的同时,已经不自觉地走向这条错误的道路。于是这些人就把大量的时间用在与设计无关的学习上。 总之,软件只是设计者可使用的一个工具之一。时下开始盛行于国外逆向工程,就是对软件的一个大否定,因为它整个工作过程更多的是以设计创新为重心来运作的,这也是国内企业界设计者重新定位的机会,很多设计者都有此言论——中国设计没有自己的风格。风格是学校创造的吗?风格有固定的标准码?显然不是,它靠的是主流和大多数的共同性,体现者当然是企业。试想,以现有的错误对待设计者角色和使用设计者为主流的企业来实现我们的设计风格,可能吗? 因此,从企业的长期发展和设计者的健康成长上看,我们期待企业能够在用人制度上有个正确定位,引导中国的各行设计者走上健康的发展道路。 工业论文:用科学理念规划工业用城市理念建设农村 秦淮社区是由原石马村经征地拆迁建设而来,总面积3.63平方公里,辖11个居民小区,15983人,原石马村10个居民小组的1827名群众全部“赤脚进城”,农民变成了居民。近几年来,我们认真落实科学发展观,结合社区实际,以盘活集体资产和推动富民工程为突破口,大胆探索尝试社区发展改革,目前,初步形成了集体资产增值、社区群众增收、干群合力增强的良好局面。我们在20__年获市级示范社区、市级绿色人居环境社区荣誉称号,在20__年获省级示范社区等多项荣誉称号。近年来,我社区的主要做法是: 一、创新思路,突出重点,全力夯实集体经济支柱。 几年来,社区发挥优势,克服困难,以标准厂房为载体,不断创新发展思路,使社区经济实力得到稳步提升。一是为工业园家企业提供优质的服务,使企业每年按时上缴租金400万元。二是充分利用工业园平台,积极寻求投资项目,进行招商招租活动,去年我们成功引进1个千万元项目,至此社区已有大小企业23家。三是广开渠道,发展三产,创新举措,盘活资产,每年创收利润30万元,为社区经济增加了活力。同时大力压缩非生产性开支,回收各种欠款,为社区今后发展奠定坚实的经济基础。现在社区年平均可支配收入达到350万元。 二、强化社区建设管理,不断提升现代化文明城区建设 水平。 一是全面加强社区建设,对小区物管落实工作责任制,实施百分考核,提高工作效率。二是以各类创建活动为契机,牢固树立“以人为本,服务居民”的宗旨,以社区服务为龙头,以服务网点为纽带,以社区志愿者为载体,大力发展社区卫生、文化、环境、治安、计生等便民利民的活动,进一步提升社区的整体形象,提高居民的整体素质。三是全面开展环境整治工作,悬挂横幅、张贴宣传标语、签订门前三包责任书,清理占道经营和门前乱堆乱放,营造优美环境。 三、强化富民工程,不断让人民群众得实惠。 本“群众利益无小事”原则,积极为群众办实事,切实解决群众实际困难,采取多种措施,确保富民落到实处,一是积极寻求就业岗位,通过各种途径解决群众就业,同时做好宣传,鼓励群众自谋职业,几年来共安置劳动力3868人次。二是认真做好合作医疗服务工作,在确保全社区参保率达95以上的同时,按时兑现群众的报销资金。三是计划生育月服务参服率达100,社区几年内无一例计划外怀孕,同时积极开展卫生知识宣传教育。四是切实加强帮贫解困力度,真正帮助那些因病致穷的困难群众,每年拿出120万元用于群众补贴,几年来共帮扶困难户180多户,目前有低保户15户,全部做到应保尽保。 20__年我们将分析不足、取长补短、再接再厉,以党的十六届五中全会精神为指导,以区委统筹城乡发展思路和建设社会主义新农村为指引,全面贯彻“三个代表”重要思想,切实加强党的执政能力建设,突出社区建设、招商引资、社区经济三大重点,开拓创新,自加压力,从以下三个方面全力推进社区三个文明建设全面发展。 一、化解压力,积极探索社区发展之路。 一是解放思想,增强推进经济发展的主动性。通过一“比”,跳出社区看社区,在干部群众中展开新一轮“解放思想、加快发展”大讨论,使干部群众真正认识到,市场经济就是竞争经济,不进则退,从而增强工作主动性。二“逼”。按目标定责任办法,把招商引资等经济工作层层量化分解,落实到人。三“学”。通过聘请专家讲课,举办培训班、引导干部群众走出传统思维定势,使他们思想围着经济运转,眼睛盯着市场看。二是盘活集体资产,增强社区经济实力。充分利用区位独特,基础设施条件比较完善等优势,借助开发区和街道的各种优惠扶持政策,积极盘活集体资产,做大做强社区经济。三是创新发展模式,鼓励群众自主创业。结合实际,拟定《创新社区集体经济发展模式鼓励群众自主创业工作 实施方案》,引导群众自觉把土地征用补偿安置的托带费、保养费部分转化为创业资本,成立创业发展基金,解决投资的安全性和收益的稳定性、成长性,创立社区发展和群众创业的经济联合体,科学确立创业合作社的投资项目。二、创造条件,积极推进富民安民工程建设。 积极为群众办实事,确保群众不失利、不失业、不失心,一是确保百姓安居。完善小区内的配套设施,使小区内宣传橱窗、亭台甬道、篮球场地、健身器材等生活设施一应俱全。投入15万元资金进行小区美化工程。二是加大群众就业力度。确保“劳者有其业”。明确专人,强化分工,签定责任状,实行风险抵押,重点将4050人员转移到环卫保洁、园林市政、物业管理等工作岗位上去。开展形式多样的就业指导培训、职业技能培训、创业培训15期。举办送岗位进社区活动3场,积极与用工企业办理劳务,进行劳务承包,以不同的服务形式实现劳务输出最大化。三是健全完善社会保障体系。认真做好合疗服务工作,在确保全社区参保率达96以上,按时做好报销兑现工作,切实解决老年人的生活问题。四是继续做好干部帮扶工作。完善党员干部带动群众致富机制。五是做好民调工作。防止矛盾激化,确保一方平安。六是深入开展干部“入户走访”活动。及时发现不稳定因素,把矛盾消化在萌芽状态。 三、加强精神文明建设,努力建设和谐社区。 一是围绕社区建设与管理,建立新的管理体制,健全各项规章制度,加强与物管的联系,加大环境整治力度。二是配合街道做好房屋质量维修和小区绿化管理,学习其他社区创建经验,加大硬软件投入,为创建文明城区夯实基础。三是积极开展社区文明楼幢和文明户创建活动,开展送科技、文化、法律、卫生进社区活动3次以上。 总之,我们将好好把握建设社会主义新农村这个大好契机,进一步总结经验教训,结合社区实际,不断完善提高,按照区、街道的统一部署,全力推进社区各项工作,为实现社区“生产发展,生活宽裕,乡风文明,社容整洁,管理民主”的目标而不断努力。 工业论文:工业企业培育工作计划 今年以来,全市各级各相关部门加强新增企业培育,对新投产项目、成长型企业逐户制定发展计划,定期进行业务辅导,督促企业完善基础工作,规上工业企业培育工作取得一定成效。一季度,全市新培育规上企业25户,仅完成全年目标任务的25%。从工作推进情况看,规上企业培育引进企业户数少,规模小,一些地方和部门仍然存在基础工作不完善、工作任务不落实、培训指导不到位等问题,全市规上企业培育工作进度相对滞后。 为认真落实市委、市政府2(文秘站:)013年工业工作部署,增强工业发展支撑,确保实现工业增长“三百计划”,现就进一步做好新增规上企业培育工作通知如下。 一、细化工作目标 2013年,全市要新培育规上工业企业100户以上,其中,上半年培育53户以上,3季度培育30户以上,4季度培育20户以上。各区市县和广安经开区、枣山物流园区、协兴生态园区要对照目标(详见附表)要求,制定具体培育计划,突出培育重点,落实工作责任,确保培育工作目标任务圆满实现。请各区市县政府,广安经开区、枣山物流园区、协兴生态园区管委会,于2013年5月31日前按进度将培育企业名单及相关指标报市工业领导小组办公室()。 二、夯实企业基础 各级各相关部门特别是各级经信、统计部门要按照统计入库的要求,积极指导督促培育企业做好原始记录、统计台帐和统计报表,添置完善相关硬件设施和配套手续,确保应统尽统。要积极帮助和大力促进新建项目早开工、早投产、早入统,建立年主营业务收入超1000万元的规模以下工业企业名录库,完善规模以上企业培育储备机制。要加强对企业的指导和培训,对当年新入统企业要全部轮训1次。中小企业专项培训要向规模以下成长型企业倾斜。 三、加强协调配合 各级各部门要结合职能职责,通力协作,相互配合,确保全市规上企业培育工作有序推进。各级经信部门负责做好统筹协调,各园区管委会负责督促指导园区企业推进各项工作,各级统计部门负责新入统企业的审核上报。建立由各级经信部门牵头,统计、电力、交通、财政、税务部门全力配合的规上工业企业培育工作部门会商机制,对工作中发现的新情况、新问题及时沟通,主动服务,严禁推诿扯皮。工商、质检、发改等职能部门要完善行政审批绿色通道,一律给予培育企业“优先、优惠”双优政策。要将新增规模以上工业企业全部纳入市、县减轻企业负担联系单位,定期进行监督抽查,切实减轻企业负担。 四、严格逗硬奖惩 规上企业培育工作严格按照2013年度工业经济综合目标考核及奖励办法进行考核。市工业领导小组办公室要加大对责任单位的督查力度,定期通报。加强工作问责力度,对因工作不落实,行政不作为,服务不主动,提高审报门槛甚至存在吃、拿、卡、要行为等,影响规上企业培育工作进度的单位和个人,提请纪检监察部门严肃追究责任。 工业论文:统计局三季度工业经济形势分析 前三季度,全县工业经济小幅增长,累计实现工业总产值13.57亿元,同比增长3.8%。由于受到出口疲软、资金不足等影响,下一阶段发展仍不容乐观,要顺利完成全年目标,有一定困难。 1、重点行业四增二减。水产加工、机械制造、船舶修理、水泥制品制造、电力供应和石材开采六大主要行业上半年实现工业总产值10.42亿元,同比增长1.1%,其增量对全县工业产值增长的贡献率达22.8%,拉动全县工业总产值增长0.9个百分点。其中,船舶工业、水泥制品制造、机械制造和电力供应业实现正增长,同比分别增长15.2%、14.2%、9.8%和6.3%;石材开采和水产加工业出现负增长,同比分别下降2.9%和2.0%。船舶工业快速增长主要得益于海水养殖业用船的增加使行业发展良好;石材开采和水产加工业分别由于内河船舶禁运政策制约和上年库存较多,致使产值下降。 2、个私工业进一步壮大。前三季度,全县个私工业完成产值10.53亿元,同比增长16.5%,增速高于全部工业12.7个百分点,拉动全县工业增长11.4个百分点。其中,个体工业实现产值7.37亿元,同比增长5.5%,对全县工业的贡献率为76.9%,拉动全县工业增长2.9个百分点;私营企业实现产值3.16亿元,同比增长53.7%,占全县工业总产值的比重由上年同期的22.8%上升至30.0%,拉动全县工业增长8.5个百分点。 3、规模以下工业发展平稳。前三季度,我县规下工业企业共实现工业总产值9.25亿元,同比增长6.5%,增速高于全市平均0.1个百分点且位居四个县区第二,总量占全部工业总产值的68.2%。根据抽样调查,一至三季度规模以下工业增加值增速分别为9.7%、9.2%、9.0%,显示了良好的运营状况;市级样本累计实现主营业务收入1807万元,同比增长13.8%。 1、工业企业规模偏小。前三季度,从工业总产值看,全市共实现工业总产值1482.70亿元,我县工业总产值仅占全市的0.91%;从规模以上工业总产值看,全市规模以上工业企业共实现工业总产值1188.92亿元,我县仅占全市的0.36%;从规模以上工业企业家数看,全市工业规模以上工业企业379家,我县仅占全市的3.5%。 2、规模以上工业产值效益同步下滑。前三季度,规模以上工业产值今年首次出现负增长,实现产值4.31亿元,同比下降1.5%,增幅分别比二季度回落1.9个和4.9个百分点。企业效益下滑明显,前三季度,规上工业企业累计实现主营业务收入2.59亿元,同比下降4.8%;实现利润总额764万元,同比下降22.5%;亏损企业面达75.0%,亏损企业亏损额达530万元,同比增长57.8%。 3、出口形势严峻。由于受到外贸出口形势持续不景气和上年水产品库存较多的影响,前三季度,全县共实现工业出货值2607万元,同比下降23.6%,降幅比二季度扩大3.2个百分点,其中规上工业企业实现工业出货值1507万元,同比下降22.7%,降幅比二季度扩大17.8个百分点。 4、企业融资难度进一步增加。前三季度,全县规上工业企业负债总额3.14亿元,同比增长11.1%,其中银行贷款余额为1.03亿元,同比下降0.5%,因此一部分企业转向民间融资,使资产负债率高达71.2%,比上年同期上升2.2个百分点,企业融资难度进一步增加。 1、扩大企业规模,增加工业经济总量。一是确立“个转企”重点培育对象,建立“个转企”培育后备库,切实完成县“个转企”、“小升规”年度目标。二是对规模以上企业逐一诊断把脉,指导企业结合自身实际,科学制定战略发展规划,通过技术改造、招商引资、技术并购等方式,上项目、扩规模、提产能,实现做大做强。三是引进具有发展潜力的工业企业,加大政策扶持力度,并借此带动本地企业发展,增加经济总量。 2、[:请记住我站域名/]出台配套优惠政策,提升企业经济效益。一是根据企业、行业所需,制定出台更多的优惠帮扶政策,以财政补贴原材料上涨差价、加强物价监管等方式缓解企业因原材料上涨带来的冲击,激励企业生产发展。二是对战略性新兴产业等实行生产奖励制度,给企业适当补助,提高企业生产积极性,提升企业经营效益。三是加大对政策的宣传力度,并简化操作流程,使得企业能够方便、快捷地获得支持,让政策真正落到实处。 3、加快调整出口结构,积极接轨国际标准。一是调整出口地区品种结构,逐步走向市场多元化,跟踪研究水产品和仪器市场动态,及时了解国际市场需求。二是继续帮助传统水产企业和仪器制造企业开拓市场,积极参与各类产品展销会,扩展销售渠道,打开知名度。三是严格按照发达国家质量要求,加强国外标准和检测方法研究,尽快建立系统科学的质量标准制定和评价体系。 4、改善融资环境,破解融资难题。一是深入企业、深入项目,帮助企业解决经营中实际遇到的融资难题,指导企业用活、用好、用足当前各项政策。二要帮助经营特别困难或面临资金链断裂的企业,尤其是贻贝库存积压较多的水产加工企业,一手保发展,一手保稳定。三是积极构建银企信息的互动平台,简化企业贷款手续,进一步加强供需双方的沟通和联系。 工业论文:对西方工业国贸易保护的历史演进和发展趋势分析 一、西方工业国贸易保护理论与政策的历史演进 1.亚当·斯密之前的贸易保护理论与政策 在亚当·斯密的自由贸易理论体系创立之前就存在贸易保护和自由贸易之争。重商主义最早提出贸易保护的观点,尽管不够系统,但其理论的基本点:“鼓励输出、限制输入,发展经济,实现国家财富积累”已经被当时各国政府所采纳。一些贸易保护的手段诸如行政管制、高额关税、退还税款、发放奖金和补助金、特许证等被政府广泛使用。 16世纪后期的英国,重商主义的发展达到高潮。从17世纪开始,一些商人、政府官员、学者先后提出自由贸易的观点,并且在18世纪上半叶的英国发生了两场着名论战:一是关于放宽与法国贸易的限制是否对英国有利。主张自由贸易的和主张贸易保护的两大派别分别创办了各自的杂志来宣扬自己的观点。尽管两派在理论上各不相让,但政府还是执行了贸易保护主义的政策,而主张放宽英法贸易的条款未能得到批准。二是英、法、德等国的学者围绕国际经济是否存在内在平衡机制所进行的论战。以休谟为代表的学者从货币数量论出发,认为国际经济中存在自动平衡和调节机制,不需要政府的干预国际经济会自然的保持平衡,因此,他们主张贸易自由;以斯图亚特为代表的学者则反对休谟的货币数量论,否定国际经济中存在自动平衡机制,主张政府干预和贸易保护。这场争论在理论上也是难分胜负,但在现实中各国政府(包括当时比较先进的英国)仍然实行贸易保护主义的措施。 2.亚当·斯密之后的贸易保护理论与政策 理论界一直把1776年斯密的《国富论》的出版视为自由主义理论体系创立的标志。作为古典经济自由主义的奠基者,斯密对重商主义的国家干预观点进行了批判,并鼎力主张对内实现自由放任、对外实行自由贸易,主张降低关税和取消出口补贴和奖励金,并提出了较为系统的国际贸易理论,即“绝对成本说”。大卫·李嘉图对斯密的自由贸易理论作了进一步补充和发展,提出了更为现实的“比较成本说”。绝对成本说和比较成本说构成了古典贸易理论的核心。 然而,斯密《国富论》的出版并没有对英国和其他西方各国的政策产生立竿见影的影响。在斯密和李嘉图完善自由贸易体系的同时,和其观点相对立的一些经济学家仍然始终倡导贸易保护,为此双方不断展开理论较量。1860年英法两国签定了《科布登—谢瓦利埃条约》,随后,英国又和其他国家签署了降低关税的商贸条约,从而使西欧各国走上自由贸易道路。《科布登—谢瓦利埃条约》的签定,标志自由主义政策在英国取得了决定性的胜利,而这距离1776年斯密《国富论》的问世将近一个世纪的时间。由此可见,开辟贸易自由主义政策的道路是多么艰难。 3.现代贸易保护主义理论与政策 尽管自由主义理论从提出到付诸实践需要将近一个世纪的时间,但不能否认,自斯密创立自由主义体系以后,尽管也出现过李斯特和凯里为代表的贸易保护主义理论,但一直到凯恩斯的经济理论产生,在170年的历史中贸易自由主义始终占据了理论上风。到了新古典经济学的核心人物马歇尔时期,虽然现实中各种贸易保护的政策不断被实施,垄断也不断出现,但马歇尔在他的《经济学原理》一书中仍然是宣扬自由主义,在稍后出版的《工业和贸易》一书中虽然涉及到垄断问题,但他认为垄断和竞争只是程度上的差别而无本质区别。只有到凯恩斯经济理论的提出,才从根本上动摇了自由主义的理论基础。 然而,现实却非如此,真正贸易自由的历史却非常短暂。自由主义在实践中获胜的同时就开始遇到挑战,因为从19世纪60、70年代开始各种垄断组织不断出现,并在各国逐渐取得主导地位,进而为国家垄断奠定了基础。同时,李斯特和凯里的贸易保护理论对德国、美国的政策产生了影响。德国率先实行贸易保护,法国和美国分别于1881和1890年重新设立了关税法,意大利、奥地利和瑞士等国也相继实行贸易保护主义的政策。进入20世纪以来,国际市场的竞争更加激烈,整个资本主义世界存在生产过剩的危机,为了摆脱危机,各国互相用高关税封闭本国市场,互相用货币贬值及降低工资等方法提高本国经济竞争力,使各国内部和各国之间的矛盾日益加深,最终导致了世界大战的全面爆发。 二战结束后,除美国以外的各垄断资本主义集团均遭重创,美国对欧洲、日本具备了无可匹敌的竞争优势,美国此时开始倡导自由贸易,但到20世纪60年代末,日本、德国的经济逐渐恢复并日益强大,大量美元外流,致使布雷顿森林体系动摇,1969年尼克松政府以保卫美元为由提出,为了保持对外军事支出,维护冷战盟主地位,美国的贸易收支经常保持盈余是必要的,为此,必须采取贸易保护主义的政策。 上述历史表明,从19世纪70年代开始,在自由主义政策实施不久,保护主义的政策则开始陆续在各国出现,到20世纪开始逐渐加强,在二战以后,尽管日益强大起来的美国开始宣扬贸易保护,但60年代以后随着日、德等国经济的恢复和发展,各国又重新举起了贸易保护的旗帜。 4.新的贸易保护主义的兴起 自20世纪70年代以来,国际市场竞争越来越激烈,两次石油危机使世界经济增长缓慢,各国的贸易保护主义势力都在不断增强,逐渐形成了新的贸易保护主义浪潮。新的保护主义和传统的贸易保护相比,更具有隐蔽性的特点: (1)非关税壁垒 传统的贸易保护主义主要是通过限制进口来保护国内工业,其手段是构筑高关税壁垒,跟传统的贸易保护主义相比,新的贸易保护更侧重非关税壁垒。具体包括进口限制、反倾销和反补贴措施、自动出口限制、报关手续干扰、技术和卫生标准等。一些非关税壁垒目前已经成为各国政府干预外贸、限制进出口的主要政策措施。据统计,现在各国实行的非关税壁垒手段上千种。有些非关税壁垒如“技术标准法规繁多,让出口国防不胜防,有些技术标准要求严格,使其他国家尤其是发展中国家很难达到。”一些发达国家顺应国际经济发展的潮流,开始使用绿色贸易壁垒进行保护。 (2)集团化和区域化 随着国际经济竞争越来越激烈,一些国家纷纷结成各种各样的经济贸易同盟,集团化和区域化趋势加强。集团和区域内部相互取消关税,实现商品和生产要素的自由流动。同时,对外推行贸易限制政策。很多集团和区域组织建立的初衷就是为了对付外来竞争,保护成员国的经济利益。因此,集团和区域化组织具有天然的排外性和贸易保护性。以欧盟为例,从1958年来欧盟不断排斥成员外的贸易,导致内部相互进口的比重不断上升:1958年为33.8%,1971年为51.0%,1985年为57.0%,1992年为58.9%,1998年为63.2%,2000年为79.2%。 (3)在自由化掩盖下的贸易保护 为了实现本国的贸易利益最大化,各国政府纷纷借助于 各种非关税壁垒和其他名义来实现贸易保护,更有甚者高举自由化的旗帜来达到贸易保护的目的。例如,近几年欧盟各国借环保为名而频繁使用的绿色壁垒,一些国家借各种经济一体化组织实现的各种保护措施等等。给人们留下深刻印象的是:世界经济的发展趋势是越来越开放,各种贸易组织如GATT和WTO一轮一轮谈判不断地降低关税,东京回合后,欧共体平均关税为6.0%,日本为5.4%,美国为4.9%,乌拉圭回合后,发达国家的平均关税 又进一步降到4%,但非关税壁垒不断加强,到乌拉圭回合后,非关税壁垒已达2700多种,并且借助于GATT的免除条款、利用公平贸易的借口,逐步走向双边和歧视性贸易,形成了一整套系统的保护制度和机制,限制的范围已扩展到劳务和高技术领域,出现了许多经济集团搞集体贸易保护政策的情况。在自由化的旗帜掩盖下的各种贸易保护具有很强的隐蔽性、矛盾性和欺骗性,因此也被称谓“超级保护主义”。 其中,最具有代表性的是美国,美国举双手赞成贸易自由化和积极参与GATT和WTO的谈判,同时又不断地带头实施各种贸易保护。1984年美国国会通过《贸易与关税法案》,而1988年经里根总统签署,正式成为美国法律的《1988年综合贸易与竞争力法案》也有着浓厚的保护主义色彩,而且近年来保护主义议案不断增加。美国的所谓'301'、超级'301'等条款,都是贸易保护的典型代表。 二、贸易保护的规律性和发展趋势 1.贸易保护的规律性 (1)它经常出现在这些时候:当一国经济比较落后或面临经济危机的时候;当一国原有的优势面临威胁或即将失去的时候;爆发战争期间。(2)贸易保护和自由贸易基本是交替进行的,而且自由主义的历史非常短暂。19世纪40年代之前西方工业国都在实行贸易保护措施,1846年英国废除谷物法以后到19世纪70年代各国主要实行自由贸易政策;19世纪70年代各国又开始实行贸易保护政策,二战以后至60年代末实施自由贸易;70年代以后新的贸易主义政策又被各国逐渐采用。(3)谁变成强国谁就率先打破贸易保护而提出自由贸易。19世纪40年代的自由贸易政策由当时的强国英国率先提出和实施;20世纪40年代自由贸易政策由当时强大的美国率先提出和实施。(4)世界经济处于增长和繁荣阶段易实施自由贸易政策,而世界经济面临或处于萧条阶段易实施贸易保护措施。(5)理论上自由主义占据霸主的地位时间较长,在现实中真正的贸易自由发生却很短暂。自由主义更多时候是宣传的口号,可用一句形象的话来表达:自由贸易只是高高举起的旗帜,但在这面旗帜下没有更多的国家跟从。 2.贸易保护的发展趋势 (1)在未来很长的时间里贸易保护仍然是各国贸易政策的支撑点。不仅包括发展中国家,一些发达国家之间由于竞争的激烈会不断实施贸易保护。(2)保护的手段时而透明、极端化(关税、政治、军事等手段),时而隐蔽化(各种非关税壁垒)。(3)新的保护手段不断应势而生(各种技术和绿色壁垒)。(4)整体保护增强(更多贸易组织会不断出现)。 三、贸易保护给我国的启示 (1)以史为鉴,认清贸易保护和自由贸易的实质和规律。历史证明,自由主义理论上发展和实践中的推行是大相径庭的。从规律看,只有强大的国家才从自身利益出发倡导自由贸易。而且,往往是口头高喊自由主义,而暗中搞贸易保护。事实上,没有超国家利益的自由主义和贸易保护主义。斯密自由主义的提出是为了实现英国利益的最大化,李斯特、凯里、凯恩斯的国家干预和贸易保护理论的提出也是从国家和民族的利益出发。我国在参与全球化的同时,必须把国家和民族利益放之首位。(2)学会驾驭贸易保护的新手段。如前文所述,一些国家配合国际经济的发展变化,不断创造新的贸易保护手段,如各种名目繁多的技术壁垒和绿色贸易壁垒。我们不仅要认真学习掌握,更要从中国实际出发进行创新。(3)学会在竞争中求发展,在妥协中求保护。必要的自由贸易有利于竞争,有利于企业的发展。相对开放和竞争激烈的国际市场对推动中国政府和企业的改革是非常必要的,只有把政府和企业放之更开放、更规范的市场环境中才能发展。为了发展必须严格遵循和执行国际规则,但当国家和民族的整体利益遭到迫害或遇到不公平的待遇时必须学会妥协和保护,政府应尽快掌握驾驭自由贸易和贸易保护的整体协调能力 工业论文:加快发展农产品加工业营造农业发展新优势 近年来,栖霞市充分发挥自身优势,把农产品加工业作为推进农业产业升级、促进农民增收的关键来抓,大力发展“农”字号企业,积极推进农业产业化建设,农产品加工业得到蓬勃发展,有效地推进了农业增效、农民增收和农村经济发展。 一、因地制宜,发挥优势,全力发展农产品加工业 栖霞是个传统农业大市,农业在全市经济中占据比较重要的位置。要提升农业质量和层次,提高农业比较效益,就必须以工业化的理念谋划农业,实现农业的外延增值。 (一)单一产业的风险性促使栖霞必须大力发展农产品加工业。多年来,农业尤其是果业的快速发展有效地带动了农民增收,但随着市场竞争的日趋激烈,农业的比较效益开始下降,市场风险大,尤其是抵御自然灾害能力低的问题比较突出。近两三年来,栖霞相继遭受了较大风雹灾害和严重低温冷冻灾害,造成大部分果园减产或绝产,严重影响了农民收入和生产生活以及农村的稳定。这种状况使栖霞市委、市政府下定决心加快农业的工业化进程,用办工业的方法抓农业,将农业工业化作为发展现代农业、解决“三农”问题的一条最广阔、最可行也最有效的途径,确立了大力发展农产品加工业的思路。农产品加工业一头联着市场,一头联着农业基地,是农业产业化的重要一环,是调整优化农村产业结构的重要措施,对农业产业化发展起着直接推动作用。发展农产品加工业既可加工消化大量的农产品,实现农业的外延增值,又可拓展农村剩余劳动力的就业空间,吸纳大量的农业人口就业,加快农业劳动力向非农产业转移,促进农民转移增收。 (二)丰富的特色优势为栖霞发展农产品加工业创造了良好条件。一是丰富的资源优势,全市拥有65万亩果园,年产果品100万吨以上;由果品产业衍生的食用菌产业正在不断发展壮大,目前全市食用菌产量达到4000万棒;以奶牛养殖为主导、肉鸡、肉牛、肉羊协调发展的畜牧业迅速壮大,截至20__年底,全市畜禽存栏达到500万头。另外,每年生产粮食作物约25万吨,其中花生约5万吨,产量在周边县市区中位居前列。二是品牌优势,栖霞地处山区,气候宜人,环境优美,是“国家级生态示范区”。经过多年的发展,“栖霞苹果”的品牌影响逐渐扩大,享有“中国苹果第一市”和“中国苹果之都”的美誉。三是劳动力资源优势,农产品加工大都需要相当数量的产业工人,劳动成本是关系企业发展速度的重要因素,而栖霞与周边县市区相比,劳动力资源丰富,劳动成本相对较低。 (三)科学的发展规划为栖霞发展农产品加工业奠定了坚实基础。为避免农产品加工业发展的无序性和盲目性,栖霞市在充分搞好农产品资源普查的基础上,结合工农业发展现状和资源特点,立足资源、品牌、劳动力三大优势,科学编制了农产品加工业发展规划,将农产品加工作为全市的重点支柱产业之一,围绕粮油、果品、畜牧、菌菜等领域,进一步优化资源配置,拉长产业链条,走公司加基地带农户连市场的发展道路,推动农产品加工业的快速发展。以产品多元化开发为核心,大力发展粮油加工;以储藏保鲜、加工增值为重点,加快发展果品加工;以成品化、系列化为方向,提高畜牧加工水平;以延伸产业链条为目标,继续抓好菌菜加工,努力把栖霞建成优质农产品加工基地。 二、多策并举,形式多样,培育农产品加工龙头企业 龙头企业因其具有较强的市场抗风险能力、经济实力、融资能力和技术优势,具有带动农户、开拓市场、推广技术和促进区域经济发展的功能。为此,栖霞市把龙头骨干企业的培育放在突出位置来抓,牢固树立建设“大龙头”,搞好“大带动”的观念,围绕主导产业多形式、多渠道发展壮大龙头骨干企业。目前全市投资额在500万元以上的规模以上企业达到15户,20__年实现销售收入6.5亿元,利税4997万元,出口创汇达到2797万美元,分别占全部农产品加工企业的91.5、91.3和96.4,龙头骨干企业对整个产业发展的拉动作用越来越明显。栖霞在龙头企业建设上主要做到了“四个一批”。 (一)通过招商引资新上一批。着力优化发展环境,强化服务意识,通过招商引资解决发展农产品加工缺资金、缺技术的问题。在招商引资中突出三个重点:一是把农产品精深加工作为重点。为适应市场需求,栖霞市把招商的目标瞄准国内外知名的农产品加工企业集团,大力发展精深加工,借助外力提升本地企业的发展水平。如总投资5000万元的烟台金茂食品有限公司项目,由美国金茂有限公司和烟台金茂有限公司合资兴建,主要加工冷冻蔬菜、调理食品、水煮蔬菜和奶制品等,产品全部销往日本、韩国等地,年出口创汇500多美元。二是把外资龙头企业作为重点。外资龙头企业的引进,不仅可以加速本地农产品加工产业的发展,而且有利于扩大农产品出口市场,提高出口创汇能力。如总投资3200万美元的源通果汁公司,年加工果品16万吨,年产浓缩果汁2.2万吨,产品全部出口,年出口创汇20__多万美元,成为栖霞目前为止规模最大的农产品加工企业。三是把人才、技术、管理的引进作为重点。企业要发展,资金是基础,技术是保证,管理是动力,人才是关键。栖霞从健全机制入手,按照事业留人、政策招人、待遇留人的思路,着力引进和培养了一批高素质的企业经营者和管理者,通过技术改造、加强管理,全面提高企业发展层次和持续发展能力。 (二)通过重点扶持现有企业壮大一批。从资金、技术、基地配套等方面加大对现有农产品加工企业的扶持力度,在全市形成了以源通果汁、白洋河酿酒为龙头的果品加工产业链;以万阳面粉、栖阳花生油为龙头的粮油加工产业链;以六和肉食为龙头的畜牧加工产业链;以金茂食品为龙头的菌菜加工产业链。通过四大产业链的拉动,全市农产品加工产业迅速形成了规模。 (三)通过启动民资增加一批。民营经济是最具活力的经济成分,栖霞20__年各项存款余额达到51.2亿元,民间资金具有较大的潜力。为此,栖霞在全力引进外资的同时,千方百计启动社会资金和民间资金,引导社会力量大力发展民营农产品加工企业,形成千家万户搞加工的局面,并不断拓宽其经营领域,培育新的经济增长点,以民营农产品加工企业的大发展促进农产品加工业的蓬勃兴起。目前,全市个体私营农产品加工企业达到20家,占总数的41。 (四)通过嫁接改造原有企业搞活一批。积极鼓励、支持本地有实力的 工商企业投资农产品加工领域,并结合国有企业和乡镇企业改革,普遍采取破产重组、整体租赁、转让拍卖等多种途径进行改制,实现了农产品加工企业产权主体的多元化。在此基础上,通过资产联营、资源共享等方式规范行业发展,增强行业整体竞争力。 三、转变职能,强化服务,为农产品加工业创造良好的发展环境 近年来,栖霞市从政策、生产和市场三方面入手,积极打造农产品加工业发展的平台,营造发展农产品加工业的宽松环境,推动了全市农产品加工业的发展和壮大。 (一)创造良好的政策环境。从税收减免、贷款融资等方面给予农产品加工企业以适当的倾斜,制定鼓励扶持企业发展的具体措施,努力形成农产品加工企业发展的政策洼地和服务高地,使政策优势与资源优势共同成为外地农产品加工龙头企业的强大吸引力和本地企业发展的巨大推动力。特别是栖霞将经济效益好、竞争实力强、重合同、守信用的农产品加工企业优先推荐各商业银行,给予优先安排贷款。近年来,各商业银行先后为农产品加工企业贷款8000多万元,有效地缓解了企业的资金“瓶颈”。 (二)建设良好的生产环境。加大无公害农产品生产基地建设力度,积极引导农民提高诚信意识、质量意识,熟悉市场规则,加强“绿色食品”的生产引导、认证和推广,从源头上为农产品加工企业的发展提供可靠基础。目前,全市已建成无公害苹果标准化生产示范基地30万亩,生物有机肥应用面积15万亩,并建成了全国唯一的有机苹果示范基地。 (三)营造良好的市场环境。为优化市场环境,栖霞市每年都深入开展“环境建设年”、行政效能对话活动和千人评机关活动,为企业实行全程“一站式”服务,促进各职能部门转变作风,强化服务,树立了“人人是环境、事事是环境”的理念;严格清理整顿各种涉企收费行为,坚决压缩收费项目,降低收费标准,为企业发展减轻负担,从而推动了农产品加工业的发展和壮大。 四、发展农产品加工业取得的成效 近年来,通过坚持不懈地发展农产品加工业,实现了农产品的转化增值,加速了农业与工业的对接,有效地提高了农业的整体素质和竞争力。 (一)促进了农民增收。20__年,全市49户农产品加工企业,加工各类农产品60万吨,实现销售收入7.1亿元,利税5473万元,出口创汇2901万美元,带动1000多农户增收800多万元,户均增收8000元以上。同时,这些企业还增加农民就业4600人,在一定程度上拓宽了农民的增收渠道。 (二)加快了向现代农业的跨越。由于农产品加工业对农业和工业具有双重拉动作用,通过农产品加工业的发展,推进了全市农业的转型升级和“产业化、标准化、国际化”进程,加速了栖霞农业由“传统农业”、“地头农业”向“车间农业”、市场农业、效益农业和生态农业的转变。 (三)促进了基地建设。基地作为公司与农户之间的桥梁,是农产品加工的“第一车间”和整个产业发展的关键环节。通过农产品加工业的发展,全市已建成各种生产基地1万多亩,农户与企业“利益均沾、风险共担”的紧密型利益共同体正在逐步形成,有力地促进了农民的稳定增收,降低了企业的生产成本,提高了产品质量的稳定性。 (四)壮大了工业经济。农产品加工业的发展带动了农业产业化水平的提高,同时作为栖霞工业的“五大支柱产业”之一,为栖霞工业经济的发展增添了活力,实现了工农业的“双赢”。20__年,预计全市农产品加工业可完成工业增加值3.6亿元,销售收入8亿元,利税6500万元,出口创汇3300万美元,分别占全市工业经济的11、9.6、8.7和33。 工业论文:工业企业会计信息失真的主因与有效避免措施 财务信息对于企业来说至关重要,尤其是在工业企业中更加需要做好财务信息的处理和统计工作,对于工业企业来说如果能够及时的获取较为准确有效的财务会计信息那么必将会使得企业更好的了解自身的发展状况以便于尽快的做好改变使得企业获得更好的发展,进而确保公司能够在日益激烈的市场竞争中获得更强的竞争力,使得企业获得更好的发展。 但就目前的现状来看,当前工业企业中对于会计信息的统计和处理存在很多的问题,尤其是失真现象极为严重,这就给企业的发展带来了不良影响, 如何有效的避免工业企业财务管理中的会计信息失真现象, 确保企业获得有效的会计信息成为当前工业企业会计所关注的主要问题,并且极具现实意义。 一、工业企业会计信息失真的主要原因 当前工业企业中会计信息失真的现象是较为普遍的, 而我们如果想改变这一现状就不得不先分析存在这种现象的主要原因在哪,只有找到问题的根源才能采取有效的措施进行规避, 工业企业会计信息失真存在的主要原因有以下两点:体制不合理的问题和监督机制缺位的问题。 (一)体制不合理 体制问题是导致所有问题出现的最根本原因, 在工业企业会计信息失真中也是如此。随着市场经济的发展,当前我国市场经济的开放性越来越强,尤其是企业对于自身管理的权力越来越大了,相对而言,国家对于企业的管理力度就小了很多, 在这种情况下相当多的企业管理人员就会存在以权谋私的现象,因此,财务管理上就会出现各种问题,弄虚作假现象屡见不鲜,会计信息也就会出现大量的失真现象,并且在这种会计信息上的造假行为极为简单,不需要进行任何的成本投入,只需要更改一些数据就可以为自身捞取大量的利益, 这也进一步促使了更多的企业管理人员争相效仿以更改会计信息。 具体的弄虚作假的方式有以下几种:认为更改企业成本价格,在企业成本上做文章,人为的少计成本造成会计信息失真现象;开假发票,企业还可以通过开出假发票的方式来对于会计信息造假;对于增值税进行造假,这种造假方式是最为恶劣的,这种造假方式不仅仅会虚增收入 ,还会因为不额外收取税收而造成更多的资金损失。这些造假行为的存在都会导致会计信息的失真。 (二)监督机制的缺位 体制不合理导致出现的各种造假现象以造成的会计信息的失真现象在一定程度上还因为监督机制的缺位,正是因为得不到有效的监督才使得工业企业中会计失真现象的大量存在。 虽然在《会计法》中很久前就有了明确的规定指出相关部门要针对工业企业会计信息进行有效的监督,但是正是因为现在关于监督制度的不健全使得这种监督机制还是存在着很多的问题得不到有效的落实,即使是有些部门做到了一些监督工作也很不全面,没有很好的把监督工作做全面,监督检查的力度也不够,尤其是随着当前经济体制改革的进行,企业管理的自主化也正在逐渐增强,这就进一步造成了当前企业获得监督的可能性更低了。 二、有效规避工业企业会计信息失真的具体措施 针对当前导致工业企业会计信息失真的主要原因,我们可以采取以下几点措施进行会计信息失真的有效规避。 (一)建立合理有效的企业管理机制 ,尤其是业绩评价考核机制 对于工业企业内部管理来说,合理有效的评价机制是尤为重要的,针对当前的企业业绩评价考核机制来说, 存在的最大的问题就是过多的注重了结果的呈现而忽视了在业绩获得过程中付出的努力, 这种做法是很不可取的,因为往往过程比结果更为重要,也更有利于确保会计信息的准确性,这就是当前我们在企业内部需要进行整改的首要内容。 (二)建立完善的监督体系监督体系 的建立能够在极大程度上确保会计信息的真实有效性,在很大程度上能够杜绝弄虚作假现象的出现。 对于当前的监督机制来说,存在的主要问题就是职责不够明确,具体的工作落实程度不细致,因此在今后的工作中,我们就需要根据不同的职能部门确保其不同的监管内容,建立起一套完善的监督体系,确保会计信息监督工作的有效合理的运行,保障会计信息的真实性。 (三)提高会计从业人员职业道德 对于工业企业来说,还应该从具体的会计人员入手,不仅仅要加强企业会计人员的具体工作能力, 还应该在极大程度上加强会计从业人员的道德素质培训,尽力提高其职业道德,确保规范工作,杜绝弄虚作假和以权谋私等现象的存在。 三、结束语 综上所述,在当前工业企业中会计信息的失真现象是普遍存在的,也是我们当前需要努力改变的, 针对这一现象我们必须采取有效的措施进行深入的整改,建立科学有效的监督机制,确保会计信息的真实性。 工业论文:农场工业经济发展实施建议 本文作者:翼 文秘站原创投稿 垦区经济发展正在进入一个新的时期,“十二五”规划对农场工业可持续发展提出更为迫切的要求。相对城镇工业来讲,农场企业大多以中小企业、民营企业和涉农企业为主,农场经济的相对不发达,影响到垦区的综合竞争力。对此,提出以下四点建议: 一、加强场县共建 坚持工业强场 实施场县共建,加大工业生产能力。城镇工业可以发挥工业领头羊的作用,逐步退出一般资源加工业、低技术的劳动密集型行业,加快传统产业向农村的转移,选择自己的重点发展产业,减少在传统产业层面上的竞争。与城市形成合理的结构分工,促进县域工业和垦区工业的迅速发展。在国家工业体系中,垦区工业有自己的结构:拥有比城市工业更充足、廉价的劳动力、原材料的供给,具有比较成本优势;离资源产地近,运输成本低。为此,农场工业要发挥自己的特长,发展资源型加业工,生产半成品、初级加工品;尤其要发挥经营机制灵活、填补城市工业空隙。保持劳动替代资本的优势,发展农副产品的深度加工。 经研究显示,劳动密集型的一般轻纺工业、资源密集型的某些原材料工业、建材加工业、为城市工业配套产业、农产品工业、农用生产资料工业是农垦工业的重点选择产业。农产品加工业与农民的关系更为密切,关系农场经济的可持续发展,关系到种植户的切身利益。因此,对于这些产业空间,农场应采取具体的优惠政策引导投资。 二、明确产业优势 转换工业结构 农场工业的可持续发展过程,也就是工业结构的不断调整和转换过程。调整的关键是选择主导工业,因为它代表农场工业的发展方向,决定农场工业的发展程度。 就农场工业而言,首先要正确认识农场工业的比较优势。若按大的行业类别划分,则区分不明显,比较优势不突出,小行业的比较优势往往被大的行业类别所掩盖。故行业的分类越细,行业的类别越小,则比较优势越明显。其次,在具有比较优势的行业中,根据增加值所占比重、与场内其他经济部门的联系强度来筛选主导工业。但是主导工业是随着工业化阶段而不断变化的,当主导工业停滞时,整个农场工业也随之停滞。为了使农场工业持续发展,必须在现行主导工业出现衰退时,大力扶持潜在的主导产业,使之成为下一时期的主导产业。 三、调整工业新式布局 加快绿色产业集群 企业变邻居,可以共用水、电、气、通信、治污等基础设施,可以面对面地磋商管理经验和交流市场信息,还可以节约交通运输等交易成本。所以工业聚集具有明显的外部经济效益、生态效益和社会效益,可以提高农场工业的整体竞争优势,促进第三产业和小城镇的发展,是实现农场工业可持续发展的重要环节。农场工业要持续发展,必须调整工业布局,走工业集中之路。曾有学者提出,在小城镇建立工业小区,很多城镇进行过这方面的尝试,但从农场工业的实践来看,成功的范例不多,千人工业区的企业很少,工业小区并未成为企业的聚集地,“星星”式工业布局不能改变现状,反而闲置了大片土地。原因是多方面的,有的是工业小区本身选址不当,有的是基础设施不配套,或是收费过高、管理不善。为此,首先要对农场工业小区进行科学合理的规划,将工业小区与小城镇建设相结合,工业小区要将有关联或基础设施共用性强的企业集中在一起,以增强外部经济效益,力图向“生态化”方向发展,加快发展绿色产业集群。。 近年来国家将“生态工业园”作为实现地区工业可持续发展的典范。按照企业间的共生关系,将某企业产生的废料、废气、废水、余热等循环综合利用,形成无污染或少污染的生态工业区,这些成功的例子应该多去学习借鉴。 四、外引技术理念 内转业务水平 垦区工业的技术水平与国内外先进技术水平的差异很大,且受当地资源和财力的制约,需要引进和转化技术,以争取在短时间内,迅速获得技术水平的提高和进步。 对先进技术的选择要根据农场自然资源、劳动力文化素质、工业基础等条件,选取适用技术。但技术选择要避免资金密集型,要发挥农场周边劳动力众多的比较优势,并与工业结构调整相结合,优先支持主导产业的技术进步,带动其他产业技术进步,从而提高资金使用效率。 鼓励选择环保技术、无废少废工艺和综合利用技术,提高资源、能源利用率,从末端治理转为全过程控制,减少污物排放。逐步淘汰污染严重、高耗能的设备和技术,对那些技术落后、设备陈旧、浪费资源、污染严重的小作坊要坚决查封。 农场工业的可持续发展要创造良好的环境,消除工业化的不利因素,促使比较优势变为竞争优势,强化工业的后发优势。垦区工业的竞争力在很大程度上取决于领导的管理水平。要有农场工业的可持续发展,必须要有持续的政策。过去很多农场制定发展规划和政策不能长期坚持执行下去,随着领导班子的变更, 便提出工业发展的新目标、新思路、新战略、新口号。这便影响了农场的发展。同样农场工业可持续发展的主体是企业,给予企业的政策多少年内不变更,才能给企业发展提供有力保障,为农场经济的快速发展再谱新章! 粮食科党支部 翼
交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者:董辰孔刘柳单位:上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出,产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”,指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定,交通基础设施水平的改善能改变集中(市场规模和集聚经济)和分散力量(要素成本和竞争)的相对重要性,运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性,并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时,认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型,认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响,当运输成本降至极低时,产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时,运输成本在产业分布中的作用越来越小,因此,单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑,通过计量经济学方法,研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少,如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系,认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动,另一方面它具有外部性,能够有效降低产品的生产成本,提高研发部门的效率;只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系,认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系,认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此,本文以中国数据为例进行实证研究,旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下:第二部分为数据说明和指标选取,第三部分为实证检验及结果分析,第四部分为地区差异比较分析,最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位,因此,本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标,以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数,以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响,以LTR表示。由于数据的可获得性,本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 (一)模型设计向量自回归(VAR)是基于数据的统计性质建立模型,把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型,从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验,然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验,在两个变量存在协整关系的情况下,对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析,而后建立向量误差修正模型(VEC),并采用脉冲响应函数方法(IRF)分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。(二)变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看,大多数宏观数据是不平稳的,而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要,故而采用ADF方法对其进行检验,根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知,IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根,为不平稳序列,而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设,所以IND和LTR均为一阶单整时间序列,满足协整的前提条件。(三)协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的,但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项,滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出,在5%的显著水平下,IND和LTR存在协整关系,协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系,但是无法确定二者的因果关系,接下来对其进行Granger因果关系检验。(四)Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系,即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系,称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳,故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注:*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示,滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”,即ΔIND是ΔLTR的Granger原因,滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”,即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论:在长期(5年、6年)交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响,这是非常符合现实的,交通基础设施建成以后将存在很长时间,从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期(3年)产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力,这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施,从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢?在长期又是如何变化的呢?下面本文建立向量误差修正模型(VEC),并通过脉冲响应函数(IRF)分析这一过程。(五)VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系,由于各种扰动,它们并不总是处于该路径上,而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上,我们构建了不含常数项,协整秩为1,滞后3阶的VEC模型,其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是:其中ecmt=0.4198864+INDt+(-0.1854841)LTRt为误差修正项,反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好,可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中,滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的,这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢?下面进行脉冲响应函数(IRF)分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出,短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响,而在长期正的拉动作用十分明显,在第6期左右达到最高点,且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下:交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动,因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业,这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量,于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降,而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用,在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究,主要得出以下结论:(1)由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显,所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响,但是建成以后其对要素的重置作用明显,有利于产业结构升级,长期来看效果显著且持续。从历史来看,产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径,中国目前正处在关键时期,鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用,加快交通基础设施建设尤为重要,但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通,经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善,接下来正是其发挥重要作用的时期,这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移,但相比较而言,经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”,一部分地区“交通不足”的情况发生,事实上这种情况在当今中国已经出现端倪,部分地区铁路、公路的使用效率极低,而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用,对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入,以求尽早发挥作用,帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用,这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施,所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级,实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者:齐冀鲁张军梁功乐单位:山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路,护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损;对改扩建公路或安保工程所设立的护栏,地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物,因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位,防止对既有设施的破坏,预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定:护栏立柱采用夯打方式竖立时,如遇到地下有异物(如孤石),常导致立柱不能打入而受损,同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时,可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全,应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作,在打桩过程中不得离开驾驶室,以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度,严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱,应使用套管等器具,防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上,不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时,为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康,必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工,不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业,很容易因地面情况不良导致意外发生,除非施工条件限制,最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时,施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带,可有效防止高处坠落事故发生,这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时,应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏,一般属于高处作业,施工人员危险性较大,因此应搭设临边防护支架,既方便施工,又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下:护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时,宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设,与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板,接头处必须搭接牢固,不得有缺漏,防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全,对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭,主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时,必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m,尺寸较大,近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故,因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定:开挖前应熟悉周围环境、地形地貌,制订施工方案,事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工,宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖,严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时,应事先清除坑口附近的浮石;向坑外抛扔土石时,应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时,应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时,应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时,应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外,高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时,应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时,可由2人同时挖掘,但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后,如需过夜,应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标,交通安全设施由单独企业承担,这些企业规模相对较小,安全技术水平一般不高,因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定:坑模成型后,应及时浇灌混凝土,否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定:①浇筑混凝土时,必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上,装设好后应由前后支架承力,不得以轮胎代替支架,机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时,严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时,料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时,倒料平台口应设挡车措施;倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点,涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范,考虑交通标志的施工特点,标志立柱和面板组立应满足如下规定:悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员,由安全员划定作业区,作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者:邵亚申张玉双单位:上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行,以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施,是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统,是社会交通体系的重要组成部分,它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等,更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性,交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施,其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑,可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响,是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如,孙红霞(2011)认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣(2011)在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面,一方面大力推行节能减排管理和技术,另一方面优先发展公共交通。冷静(2011)则提出通过合理规划城市交通网络,完善城市交通基础设施,优先发展城市公共交通,建立一体化城市交通信息系统,提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健(2010)在研究低碳交通发展时,则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式,一是重视不同交通系统之间的衔接与互补,二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系,并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策,但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析,所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性,因此本文选择将交通基础设施抽离出来,作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外,由于交通基础设施体系具有规模大,占地面积广,使用时间较长及影响范围广泛的特点,所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等,都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通,必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析,并综合卓健(2010)提出的法国《交通出行规划》所带来的启示,立足于我国国情和交通体系发展特征,本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化,并有效推动低碳交通发展。1)提高各种交通基础设施自身的低碳环保性,主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面;2)增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性,一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性,另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性;3)实现交通设施与用地规划之间的统筹规划,合理利用城市土地资源,减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少,实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用,鼓励施工废弃物循环利用,降低工程单位产品能耗,提高基础设施设计前瞻性,注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术,温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料,减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点;再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置,它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用,可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面,推广利用新型能源的环保运输工具,利用市场机制积极推出低碳车型,淘汰高能耗车船,制定严格的尾气排放标准,禁止老旧汽车上路行驶,确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面,积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施,将区域内不同地点连接起来,在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局,还能大大缩减人们的出行里程和时间,是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛,但资源整合程度还远远不够。例如广州,由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域,并缺乏配套的P+R设施,居民无法便捷地使用公共交通,致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘,换到另一条线路大概只需15秒,大大提高了出行效率,使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择,因此要大力发展低碳化公共交通,必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1)全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等,不仅可以提高市民出行质量,而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近,由于缺乏配套的公共交通基础设施,使得黑车运营大量盛行,存在着极大的安全隐患。2)落实重点地区停车规划,提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施,充分利用资源,扩充停车能力,实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合,为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3)在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点,提供公共自行车服务,解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4)建立快速公交(BRT)专用车道,在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道,建设机动车道与非机动车道隔离设施,降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代,各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝,但事实证明,单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外,解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段,利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理,构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成,以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况,交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导,提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统,推广高速公路电子不停车收费(ETC)、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如,ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别,并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金,这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒,而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端,实现交通信息对公众的及时,让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备,方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占,合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展,各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源,征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾,也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题,反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展,必须转变交通基础设施建设的发展方式,朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施,减少绿地等其它土地资源的占用,是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系,充分利用城市空间资源,减少土地占用。合理利用空间,扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场,或建设层式地上停车场,提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象,保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大,而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点,一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力,是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域,且占用时间较长,导致总的碳吸收量下降,因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中,采取了绿化“借少还多”的办法,为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带,例如在高架下的空置地段种植绿色植物,建设绿化带;在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物,建设绿色人行通道等;充分利用城市空间进行绿化建设,从点滴做起,从基础做起,真正实现绿色交通、低碳交通。 目前,我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始,当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通,也只是偏重一隅的做法,实现低碳交通的方法还有很多,比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度,鼓励小汽车共乘;再比如推行制度性减碳,从政府政策和市场机制入手,通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等,为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障,形成低碳发展的长效机制;同时呼吁消费性减碳,倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路,避免绕路的同时尽可能一次性购足商品,尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通,并最终建成以信息化技术为引导,枢纽型、网络化基础设施为支撑,高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者:丁胜单位:贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格,以及产品完成安装以后,能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多,又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等,并结合高速公路的实际的使用效果,对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的,产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科,因此,相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景,并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准,以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准,另外,要重视各种标准的发展变化,因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁,给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的,带来了很大的困难。在检测过程中,时常出现为了核对某些检测标准,在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多,若每一个项都要引用这么多的标准,那么,对于检测者来说,掌握众多标准将是一个巨大的困难,甚至是一个不可能完成的任务,因为很多标准都在发生变化,一个标准更新不及时,都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测,所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等,涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》,这仅仅是其中一个检测项目,涉及的标准就如此众多,可想而知,检测人员面对如此众多的技术标准,掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此,我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段,给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国,国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此,各级检测单位必须正视眼前的问题,并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化,不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面,且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系,而是一种从属的关系,因此,检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格,有时为了工作的灵活和方便,就简化一些检测程序,删减部分检测项目,给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外,由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚,又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位,没有得到重视,因此与高速公路的其他领域相比,在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足,发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施,高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训,提高他们的素质,充实和完善各种检测设备,做好各项技术储备,以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件,高速公路各项功能能否充分发挥,就取决于它的质量和性能,它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥,若一些工程设施质量不过关或者设置不当,就会给埋下交通安全隐患,甚至导致交通事故的发生,给国家和人民的生命财产造成损失,因此,必须加强高速公路工程设施的检测,保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格,符合相关规范,就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚,各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善,有待提高,但是我国高速公路仍处在高速发展阶段,只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测,充分发挥高速公路的各项功能,保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学,检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段,它不仅能够区分出产品是否合格,并将不合格产品提出,通过检测与生产并行,及时通过反馈对生产过程进行控制,使之自动调节到最佳生产状态。另外,它是未来智能交通中不可缺少的一部分,智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理,由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来,并传送和处理这个信号,整个智能交通才能正常的运转,因此,工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义,是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来,高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态,逐步树立起企业独立法人的意识,积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验,应对市场竞争,建立完善检测单位的发展制度,树立起服务观念,摆脱过去“检查团”的陈旧意识,提高自身服务水平。另外,要结合我国国情,在吸收借鉴国外先进经验的基础上,建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系,进而提高检测质量。同时,检测单位要加强检测领域从业人员的培养,提高从业检测人员的技术要求,并不断完善相应的人才培养机制和培训机制,并联合相关高校,进行联合研发,做好相关技术储备和人才储备工作,提高自身竞争力,从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来,我国的高速公路行业取得了巨大的发展,给我国的经济发展做出了重要贡献,改善了人们的生存环境和生活质量,未来一段时间仍然将高速发展,但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上,将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来,提高工程设施的检测水平,从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者:王天瑞王环华健记閤成国单位:上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度,但没有配套的技术手段的支持,流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理,实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理,降低设施的养护成本;规范交通设备运维工作中故障处理流程,规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节;落实养护相关的制度,并可针对各个环节进行考核,从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益?需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变,这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手,依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析:从系统设备健康水平,从运营方和养护方的管理服务水平,从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析,量化表达各种考核指标,能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术,实现了三个层次共32项主体功能,下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层,对应的系统软件架构分三层设计:信息采集、智能报警分析、平台系统。如图(1)所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集,向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据,数据内容包括:服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合,使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据,通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件,不同来源的事件经过过滤,同类事件经过压缩,相关联的事件经过根源分析,获得用户所需的根源报警,根据报警事件重要程度进行分级,整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用,实现各种业务功能,具体业务功能包括:资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下:(1)养护公司:综合报警监控的确认巡检;故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等;(2)运维管理人员:设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理,设备生命周期管理;设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护;(3)运行管理:内外场设备报警查看处置;(4)部门领导:对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集,所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库,为进一步智能报警分析提供数据支持。(1)外场设备状态信息采集:系统通过接口协议,实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集;(2)内场设备状态信息采集:通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集;(3)机房环境监控信息采集:通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息,经过压缩过滤和算法分析,可以综合判断故障根源,为快速处置和问题诊断提供参考。(1)报警事件压缩过滤:根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则,生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件,由于事件产生的渠道不同,会生成多条重复的报警信息,比如通过交换机主动上传的trap事件,和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况,对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件,可能会频繁的生成和消失,这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况,通过设置平滑周期,对这种事件的生成进行压缩。(2)事件根源分析:通常情况下,在生成的众多单点事件中,往往是由其中的某几个根源事件导致的,根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系,依次递归查找,根节点对应的事件,即为根源事件。(3)事件分级:报警事件级别分四级普通事件:需要养护人员关注,事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常,但设备还能工作,不影响其他设备。警告事件:需要设备管理员和养护人员关注,事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作,但不影响其他设备。严重事件:需要值班员关注,告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作,影响分系统内局部设备。致命事件:需要值班员关注,及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作,影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例,如图(4)所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。(1)日常监控:通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备,以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息,报警事件产生,自动定位故障设备,按照报警级别,启动关联预案,监控人员按照预案处置。如图(5)所示。(2)日常养护:日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修,养护中要遵循养护制度,养护过程需要规范,设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理,包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图(6)所示。为养护更加便捷和使用系统更方便,引入了手持终端。如图(7)所示。图(7)(3)应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下,保障各系统正常运行,需要应急保障手段,系统提供一些辅助,主要有各类灾害事故预案模型演练、培训,应急设施资源的查询,预案相关人员组织。如图(8)所示。(4)资源管理:基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。(5)生命周期管理:对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。(6)业务报表:对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类:投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求:建设这套系统后,今后的运维养护能否更省钱,能否为运维养护提供长久支持;运营管理方的诉求:养护效率、质量、养护水平得到提高,人均台班费用得到控制,自身的管理改进和提高,运营管理取得的成绩可以量化,能更好的为业务部门提供系统保障;养护公司的诉求:能更省时省力的完成工作,能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求,结合运维的信息,制定了对应的评价指标,指标从三个方面回答用户的诉求:资金成本、运维服务水平、系统健康水平。(1)资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本,节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长,可以根据实际设备使用环境,同行业水平,结合系统记录的养护记录制定,一般第一年0.4,保修期内,每年增长0.1,过保修期每年增长0.2,以3年保修期计算,到第5年设备养护率达到1,这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/(人均出工时间×养护团队人数)。节省的养护人工成本=(今年的人均费效比-上年人均费效比)×(今年设备养护率/上年设备养护率)×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定,it设备一年质保,5年报废,一般过保设备每年的折旧价值为:设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后,维修的备件花费。节省的设备成本的公式:Σ(单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费)。(2)运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%,运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率;养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分,每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。(3)系统健康水平=设备总完好率×100,设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ(单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间)。评价的指标结果通过图表的方式直观表现,如图(9)所示。 系统项目实施效果 (1)使用这套系统后,可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。(2)通过设定指标,从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。(3)设施全生命周期的管理,对设施质量评估提供了数据支持,对设施资产进行了优化配置。(4)以规范的方式管理养护数据,在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点,排查系统隐患,保障系统运行稳定。(5)综合的智能报警,提高了故障排查效率;报警预案、报警联动,加快了故障的响应速度。(6)强化了养护制度的管理,对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。(7)应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练,为应急保障提供了技术支持。(8)手持终端设备的应用,使得养护全过程信息直达、高效、迅速,系统提供更有力信息支持。(9)规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等,使得养护知识、养护经验共享,提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化,大大节省了人力,减少了人工错误判断,使得运维设备的范围、数量,管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化,实现了多部门对设施的协调管理,使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价,让用户能更好的实践运维方法,改进工作,今后,可不断丰富和细化评价指标,让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理,使得施工过程可追溯、设备接入更安全,运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者:崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位:北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异,造成各区县交通发展不平衡,通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响,其镇域公路建设相对完善,镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路,而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。(2)镇区道路建设进程加快,部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善,部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路,一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建,如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。(3)临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展,中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区,对公交场站也提出了更大的需求,此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能,其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡,由于新城人口规模相对较小,且均在新城城区设置了大规模的公交场站,发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车,因此,新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同,“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异,只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性,才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点,为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类,即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性,镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类,不同类型镇乡的交通需求存在较大差异,如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇,重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡,经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善,该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段,镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢,其镇域内公路网尚不完善,“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类,即,公交枢纽(市域干线公交线路与区(县)内公交线路转换衔接中心)及公交首末站,公交场站的建设要从区(县)域角度考虑,山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡,由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好,其公交线路可直达中心城,对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小,此外,由于其人口密度大,公交线路营运支撑能力较强,对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县,其布局形态整体上呈长条形,且新城均处于长条的形态的一端,造成远端镇乡距离新城的距离较远,且偏远山区道路等级较低,造成其直达中心城的难度较大。另外,由于山区镇乡人口密度低,难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求,迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽,通过县域公交线路进行客流汇集,确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析,本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间,北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路:即,立足镇乡镇中心区道路的基础条件,综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素,选取若干基础条件好的镇乡进行试点,在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善,以迅速形成政府投资的示范效应,并总结建管经验逐步推广;在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设,从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间,北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路:即,充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验,结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求,稳步推进镇域公路的建设,为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4.3公交场站发展思路“十二五”期间,北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路:即,立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性,山区镇乡构建两层级公交站场体系(镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站),发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能,解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题;平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模,从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应,镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关,因此,针对不同的镇乡类型,政府投资建设的重点亦应不同。(1)有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡,由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义,应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设,建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系,做出合理的安排。(2)对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求,优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路,应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用,优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上,再行推进镇中心区道路建设。(3)对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡,其镇域公路建设相对完善,“十二五”期间,应着力推进镇中心区骨架道路的建设,提升镇区道路建设水平;对于少数乡镇,其镇域道路建设尚不完善,应优先建设镇域对外联络线,以增强镇乡与外界的联系,增强镇乡对外交通优势。此外,对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑,在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型(重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡)进行镇区道路试点示范,实现其镇区路网主骨架基本完善,充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。(1)平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿,优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设,提升公交场站的覆盖率,同时,推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设,满足新增人口对公交场站的需求。(2)山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡(延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇)公交枢纽站的建设,构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心,解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题,在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设,提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间,镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变,但针对不同类型的镇乡,其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式,而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素,立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性,选择差异化发展的思路,有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方,企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控,才能保证投资效益。本文结合工作经验,主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段,投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险,如:项目投资成本构成、投资回报率(在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率)、回购方式及相关税费。对于上述风险,企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化,使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险,才能保证达到预期投资收益。 1.1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力,即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此,在投资可行性分析阶段,投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取:(1)对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。(2)要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全,抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意,我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致,混淆了债权行为和物权行为的联系和区别,在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1.2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响,如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等;内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。(1)融资风险的防控:为了避免融资风险,在项目投资可行性研究阶段,就应制定融资方案,如采用银行贷款,在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书,避免项目直到开工还未解决融资,导致投资人前期资金投入超预期,而影响投资效益。(2)利率风险的防控:利率上浮会导致融资成本增加,影响投资收益。因此,应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率,在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率,则投资回报利率也相应调整,避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时,需注意利率重置期,防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。(3)资金周转的风险防控:基础设施项目属于资金密集型的投资项目,对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险,作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程,保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时,必须结合项目的资金使用计划,制定切实可行的融资方案,合理分配流动资金与自有资金的比例,保证项目建设资金的需要。此外,企业内部应建立应急准备金机制。(4)融资效率的风险防控:项目融资效率的高低直接影响工程进度,进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模,可选择多种融资渠道,首先应选择有过多次合作的银行,避免临时寻找,增加融资难度和成本;其次是选择其他融资渠道,在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行,并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1.3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵,将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性,或在合同条款里约定:由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件,由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担,以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1.4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险,需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证,确保工程风险可控;应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段,该阶段主要包括:开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立,就承担起投资人的角色,全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作,需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目,并承担项目的所有投资建设管理风险。因此,项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源,采取应对措施,保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2.1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司,项目公司不仅承担项目的建设管理职责,还需要承担项目的投资建设风险,因此,除建立一般的公司管理规章制度外,还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划,将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2.1.1项目资金运作风险及防控 (1)投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先,项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度,从内部管理上消除此风险;其次,开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式,保证项目回购能够顺利进行。(2)项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险,项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制,严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》,按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2.1.2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前,项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件(含项目批准文件、担保抵押文件、权证等)的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险,按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析,注意在建设过程中对该项风险的监控,或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2.1.3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作,如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实,关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生,需建立与业主方的工作联系制度,适时建立和收集相关索赔资料,防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2.2项目建设阶段的风险及防控 2.2.1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险,需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施,避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险,如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等,应及时发现,采取相应措施,避免事故的出现。 2.2.2技术风险及防控 技术风险主要有:工程设计的缺陷或错误,如地质条件考虑不当,工艺设计流程不合理,设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更,或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控,首先,应对工程设计及实施方案进行审核,减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险;其次,对重点部位进行详细的地质勘察工作,特别是对本项目的可能影响要摸清和评估;最后,应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查,并做好必要的技术准备和措施准备。 2.2.3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费,一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有:①建安费超合同价约定的计价范围,如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加,而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分;②建设单位管理费超支;③税务筹划不到位导致的税款增加;④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款,如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险,通过加强管理来规避管理费超支,聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策,将影响投资成本增加的风险降至最低。 2.2.4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购,从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控,须采取以下防控措施:①应加强对承包商资质业绩审核,建立健全质量管理体系,设立专职质量管理员,落实全员岗位质量管理职责,确保质量保证体系有效运行;②建立质量奖惩制度,务实开展全面质量管理活动,采取质量防患措施并落到实处;③审核施工方案,严格执行施工规范和标准,加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2.2.5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大,BT模式项目能否按期完工,将影响项目投资的成败,项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否,各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险,可采取如下措施:①科学安排工程进度网络计划,抓住关键线路和工期节点,提前周密部署、超前决策,合理组织和优化资源;②加强与业主方和镇村的协调和沟通,确保前期工作进度,及时化解各种矛盾,理顺各方关系,保证工程顺利进行;③加强计划和统计,及时掌握工程进展,有效控制工程建设的各种资源,并制定合理周密的应急预案。 2.2.6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证,严格保管计量凭证原件;加强计量基础工作,做好计量台帐,及时进行合同工程量清单修正,并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并,以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算,定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作,重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作,做到及时准确掌握计量和投资回报状况,避免由此带来的风险。 2.2.7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后,直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间,如出现延迟,责任方将承担由此造成的后果;其次,项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟,使交工验收风险可控。 2.2.8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件,不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等,地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施:对于不可抗力风险,应在投资建设合同条款中约定,以降低投资人的风险,投资人应购买工程保险,制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束,此阶段存在的风险及防控措施如下。 3.1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通,确认第一期移交受让款总金额;项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方,要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算,并取得人大常委会批准。 3.2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2~3年,即使是第一笔移交回购款及时到位,在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险,首先应密切关注国家财政政策和货币政策,以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态,同时还需关注回购方资金是否充足;其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模,结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全,会影响最后一笔回购款的支付。因此,在缺陷责任期内务必保证项目质量,一旦出现质量问题,应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场,确定并编制维修方案,维修费用在工程质量保证金中支付,不影响受让款支付;在工程施工阶段建立和完善档案管理机制,确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收,投资人按约收到最后一期移交受让款,才意味着项目投资成功。 4结语 (1)企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程,只有对风险准确辨析,防控措施才能做到有的放矢。(2)企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型,对项目的风险因素,如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险(回购主体、担保方式和期限)、政策风险(土地政策、融资风险和管理方式)和技术风险(计价方式、工程条件等)等风险因素进行量化分析,为投资决策提供有力依据。(3)企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设,需要转变观念,提升投资管理水平,确保投资效益。(4)本文是作者在工作中的一些体会和总结,谨供同行参考,不当之处还望指正。 作者:罗晓辉 单位:中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要:一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施,更需要具有良好的软环境,城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地,交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词:城市交通设施;导向标识;设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群,交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征,遵循“以人为本”的设计宗旨,基于对不同人群的行为能力的理解,运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要,特别对残障、妇幼、老人等弱势群体,在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群,既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出,来与去,站内与站外,方向与位置,直达与换乘,安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而,要求信息内容简洁明了,视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念,以及所设计的范畴也是非常广泛的,它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置,主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置,通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先,城市公共交通导向。在城市中,公共交通导向是与人们生活密切相关的,随着人们出行需求的不断加大,对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次,铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立,正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志,同时也是城市中标志性的建筑物。 最后,机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展,飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此,建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用,根据其功能,可分成不同系统。 1、图示系统 :运用附近区域的局部地理示意图,辅之以字体、色彩等要素,应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解,并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统:导向指示用于提供路线指南,主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施,让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然,引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 :引导人们辨别不同的场所,帮助了解不同的公用设施,有助于避免乘客盲目穿行,缩短逗留时间。 4、规范性系统 :图示规章制度,规范人们的行为,通过这类导向标识设计,提醒人们注意自身的言行举止和责任义务,同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识,是保证人们日常出行便捷的重要因素,因此,在具体的设计中一定要遵循一定的原则,只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本,同时也是最重要的原则,所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统,只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能,把这些导向标识分为不同的系统,如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一,因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以,只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识,是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此,在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则,如美的形式和规律,在保证向导标识能够识别的前提下,渗入一些合理的艺术元素,设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能,而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素,在标识设计中,色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中,色彩的联想往往被社会所固定化,具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克(Frank Pick)推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中,地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 :公交车为红色,电车为绿色,这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计,还成了一种规范和人们的习惯。2004年,广州新机场开始启用,在新机场,为登机服务的导向标识内容使用蓝色,为出站服务的导向标识内容使用黄色,而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息,很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的,合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断,在选择字体时,要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上,黑体字更容易被识别,因为其笔画粗细相同、结构方正,特别符合人们的识别习惯 ;而宋体字横细竖粗,在近距离或静止状态下使用效果更好,但在动态的情况下,与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年,英国设计家亨利・贝克(Henry Beck)将其第一次运用到地铁交通图上,标明图上的站名和线路,无装饰线字体就成为一个典范,在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体,需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客,从20世纪70年代开始,导向图形逐渐走向国际化,用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式,它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后,再设定表示文字的字体,大小,底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外,还需要表示到达这些场所的方向、路线,箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样,能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等,但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用,它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便,使城市环境变得更加和谐有序,整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题,研究新城交通设施建设思路和建设规划布局,为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部,西临朝阳、大兴,北接顺义,东与河北三河、大厂、香河相连,南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里,其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”,提升为“现代化国际新城”和北京市副中心,通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中,成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展,新城交通设施服务水平也面临更大的挑战,交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系,大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率,引导城市空间布局优化,保障城市可持续发展,亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局,为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路;顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路;河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路;亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里,其中高速及快速路43.7公里,主干路149.4公里,次干路58.3公里,支路258公里,路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前,只有一条轨道八通线正在运营,西起朝阳区四惠,东到通州区土桥,共13个站,全长18.96公里。通州地区设6站,分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营,线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条,公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大,占地5.72公顷,是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个,停车场总面积约20万平方米,提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 (1)现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高,其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路,负荷度均处于接近饱和或超饱和状态,其他方向现状交通运行情况较好。 (2)现状新城对外出行方向分布不均衡,中心城方向交通出行比例最大,其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 (3)新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施,与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外,其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多,与河北地区地方路沟通的通道很少。 (4)新城缺乏外围货运通道,现状货运车辆穿过通州新城城区,一方面加大了新城内部道路交通压力,同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统: (1)道路总量不足,路网密度偏低,与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里,较适宜的路网密度约为5~7公里/平方公里,现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 (2)路网结构不合理,次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73,比较适宜的比例约为1:(1.2~1.5):(3.3~3.8)。现状路网次干路、支路不足,主干比例偏高,导致路网比例失调。 (3)路网分布不均衡,75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区,新区路网不完善。 (4)南北向通道不足,断头路较多,如:怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题,尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路,轨道覆盖率低,高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求,不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心;乘客换乘距离远,换乘不便,客流集散中心或客运站不足,分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏,供需矛盾日益突出;规划建设滞后;管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配,以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导,为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境,实现多元交通方式的功能互补,构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施,全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 (1)坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况,适度超前建设交通设施;优先重点建设新城对外联系通道,加强新城内部主次骨架路网,逐步完善支路等“微循环”系统;优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 (2)坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合,实现新城可持续发展。 (3)坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作,又要兼顾对现有设施的改造,较大限度提高交通设施的承载能力,满足新城经济发展需要。 (4)坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下,大力拓展融资渠道,实行多种建设模式,优质、高效、节能进行建设,大力降低建设成本。 (5)坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力,适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 (1)重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统,满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系,建设布局合理的新城对外交通走廊;合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系,设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道,为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道,进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道,进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 (2)配合新城重点功能区建设,高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网,同时加快建设支路系统,力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路,推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设,完善区域骨架路网,推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设,搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网,为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 (3)大力加强轨道和地面公交系统的建设,提高公共交通出行比例,建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线,确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入,重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设,实施一批重要客运枢纽,提高换乘效率。到2015年,新建东关(新华大街)、北苑、北京东站3座大型公交枢纽,建设3处公交中心站,同时在各新建小区中配置公交首末站,客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%,与其他方向不低于60%;新城内部公共交通出行比例不低于50%(其中地面公交不低于40%)。见图6。 (4)加快城区内公共停车设施建设,重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展,在新城周边外围地区不同方位的交通走廊,结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场,促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年,通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处,包括P+R停车场2处,提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年,新城对外通道由现状的19条增加到23条,新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里,其中高速公路和城市快速路为60.95公里,主干路为200.79公里,次干路95.63公里,支路达274.20公里,路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里,路网总体承载能力大幅提高,路网结构更加合理,交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路,新城内里程共计约27.3公里,共有轨道交通车站16座,线网密度达到0.18公里/平方公里,轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统(含BRT、公交专用道和普通公交)运营里程、服务水平和覆盖率,总里程达到356公里,地面公交服务半径按300米计,公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设,形成配套公共停车场,社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果,到2015年,新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后,考虑方向不平衡及高峰潮汐现象,各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾,难以从根本上解决停车不足的问题,建议通过制定停车政策措施,引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要:为定量表达大型交通设施的安全性,运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系,给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词:大型交通设施;属性数学;安全评估 信息化条件下的现代战争,高新技术武器广泛应用于战争中,使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用,对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础,是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此,非常有必要对大型交通设施进行安全性评估,不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失,致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系,利用层次分析法确定影响因素的权重,运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多,即存在许多模糊不确定因素,又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式(AHP)[2],以大型交通设施安全性指标为根,作为一级指标,再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标,形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析,得到影响因素有:工程防护能力[3],防空武装能力,抢修能力,疏散能力,信息化建设水平5个方面(如表1所示)。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中,根据大型交通设施安全性指标之间的关系,咨询专家和交通设施实际情况,建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式,构造如下单项指标属性测度函数: 3.2 指标权重 在评判过程中,权重的确定直接影响到综合评判的结果,本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值(如表4所示)。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价,随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后,得到各项评价指标的评价得分,具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式,计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步,计算得到综合属性测度0.113,0.793,0.094,0,0。 根据综合属性测度可知,该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113,属于良的信度为0.113 +0.793=0.906,即使取高置信度为0.9,该设施安全性仍为良以上,一般取置信度在0.6和0.7之间,因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间,但偏向于良,结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法,通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化,避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题,使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要:跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展,交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色,如何让大众出行的感受更加舒适,如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫,是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些,它还是重要的宣传资源,特别是地铁中的艺术设计,地铁站空间大,人流量大,是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素,从三大类进行分析,灯光、色彩、材质来探讨,这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词:轨道交通;灯光;色彩;材质 一、灯光亮化研究 (一)光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境,其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造,这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题,也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分,可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异,如今人工光的种类越来越繁多,使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性,人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化,塑造出独特地,其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征,包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光,就会使一些物体立体感不强,造型的相互关系交代不清,往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用,所以优秀的地铁设计,如果不精心推敲用光的手法,就不可能使它达到完美的境地。 (二)城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求,使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施,有其自身特点,大的人流量,相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 (1)空间环境因素:它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 (2)物理因素:物理因素主要有光的颜色、明暗,和被照射物体的形状,反射系数等。 (3)生理因素:生理因素来源地铁乘客或工作人员本身,由于器官上的制约,人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响,而增加其产生的积极影响。 (4)心理因素:心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受,可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区,人群容易产生烦躁、恶心等负面心理,所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 (5)社会经济因素:地铁由于主要使用人工照明,所以需要大量的能源供给,再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 (三)城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之,照明是指使用投光器照射环境空间,使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力,很轻易的就可以使空间富有层次感,构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯,而投光器通常布置在隐匿处,在我们设计地铁光环境的照明方式的时候,应当注意以下方面: 从不同角度进行照明设计时,要充分把握地铁中原有的空间形态的特点,从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施,在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替,在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别,因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引,所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等,与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处,使人从感光上忽略这些部位,起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果,不仅可以达到去芜存菁的效果,还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用,将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ,使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造,在近处又能细细端详细节特征,远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式,是一种在公共设施中较为常见的形式,运用多种灯具组合映射,通常见于美术馆的展厅,在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明,更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中,应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下,展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光,如玻璃、金属等,但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影,用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出,如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料,如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果,在室内的上方设高窗,在屋角处置长形矮窗,以此来获取辅助光,使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感,并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 (一)城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中,视觉在某种意义上是最重要的,它往往决定了人对于某种事物第一印象,与视觉相关有三大要素:形、色、质,在某些情况下,色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体,但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达,色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化,它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的,是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期,与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色,而与改变形状相比较,色的变化代价要小得多,款式的变化是有限的,而色彩的变化是无限的,即便是同一产品,不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义,在具体的不同地铁线路中,色彩还发挥着各种不同的作用。 (二)城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用,而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用,形色不可分割,只是在传达意义的时候,形往往被忽略了,人们认一个物体的=的时候,往往看到或想到的,只是物体的形,如果将色的因素去除,对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性,但是在地铁设计当中,设计师需要更多理性的判断,因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的,而只是一种运用色彩达到设计目的的工具,在设计地铁时,我们经常使用以下这些手法: 1、同一线路的地铁的不同车站,使用不同的颜色来表现,会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割,这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知,可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路,可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 (三)城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能,色彩也会是一种类似语言的表达方式,在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯,通过色彩传达意境,使看到的人产生联想,在这一点上色彩比形态更加单纯明了,形态有时候带有一定的模糊性,色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为: 1、以色彩的对比来进行功能的暗示,比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为,比如红色代表警示,绿色代表安全。虽然不同的地域,不同的民族对于颜色的感受存在差异,但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准,例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能,例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒,在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中,设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候,他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中,质感占了很大一部分,这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应,同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上,人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来,地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性: 1、生理属性,也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息,比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性,是材料表面通过给予人知觉系统的信息,也就是材料的类别、性能等,如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感,是表面的肌理所显示的特征,一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理,使其具备材料本身没有的表面特征,认为质感突出认为的工艺特征,强调工艺的精美与创新。在现代的设计中,认为质感被广泛运用,从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展,而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通,中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个,不同于往日,如今的地铁已不单单要担负起交通的重任,而且还是一种重要的城市宣传资源,能非常好的体现一个城市的精神面貌,而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介,必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征,有不同的历史,也有不同的地铁,所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋,在步入了轨道交通新时代之后,意味着向多元化公共交通迈出了一大步,而站台内琳琅满目的公共艺术品,令人眼花缭乱的艺术墙,彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展,通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求,但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一,因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义,还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式,也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式;狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中,面向公共人群,为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施,人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具,具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点,因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大,也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念,它并不是一种新的学科或风格,它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法,所以在整体上并不能直接的体现出来,更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一,对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说,家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍,因为他们无法使用普通的交通工具。因此,对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性,行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发,公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点,包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便,盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路,在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别,保证盲人的人身安全,人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面,要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅,这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所,且尽量靠近建筑入口,同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面,是一个界面向另一个界面过渡的一种方式,极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差,需设置多段阶梯的地方,为使轮椅等人力车安全便利攀登,也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m,超过 5m 长的坡道宽度应在 2m,可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因,残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口,而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计,应该室内外地面相平。如果室内外有高差时,应使用坡道连接。通用化的出入口空间,充分体现了易识别、易到达、易通达的特点,尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一,在公共空间都是不可缺少的,在高层公共空间里,电梯实际上就是个升降平台,所以在设计时一定要考虑通用设计的原则,使用上要便于操作,如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展,私人交通将无限增长,私人小汽车逐步进入家庭,机动车数量迅速增加,使得大部分大中城市交通状况日趋紧张,越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落,远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题,关键在于提高公共交通的服务水平,发展多元化的客运交通系统,提升公共交通设施和装备水平,提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通,积极发展大容量地面公共交通,加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设,提高公共汽(电)车的进场率;推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设,将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用,加快老旧车辆更新淘汰,保障公共交通运营设备的更新和维护,提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要: 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分,本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词: 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分,是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类:交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括:交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括:防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面(减速带)、公路反光镜等。交通服务设施包括:停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行,为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件,指示在具体情况下对运行操纵状态的限制,以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类:一类为交通安全设施,即以工程手段保障交通安全,疏导车流人流的设施或设备;另一类称为交通管理设施,用以体现交通管理规章,控制行车、行人的设施。 (一)交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志,根据实际需要和具体情况合理设置,目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式,是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带,以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管,将信号灯伸入车道内,即悬臂式信号灯,信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式,灯箱装置于柱顶或柱侧。 (二)交通安全设施。 1.行人安全设施,采用立道牙及护栏,并设置无障碍交通设施,如人行道上应设有盲人通道,轮椅坡道。2.车辆安全设施,采用交通岛,根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置,采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 (一)城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月,国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》,明确规定,由公安部统一起草道路交通安全管理法规,对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理,以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)、《道路交通信号灯》(GB14887-2003)、《道路交通信号灯设置与安装规范》(GB14886-2006)、《锥形交通路标》(GA/T415-2003)、《道路交通防撞墩》(GA/T416-2003)等,建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用,一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用,紧密配合,整体作战,认真落实各项措施。 (二)城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺,多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前,地方政府往往根据本地实际,确定道路交通设施的建设维护权属,并延续下来,随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务,迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力,势必造成多头管理的客观现实,地方政府往往会以文件的方式,重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权,客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定,公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是,道路交通管理的其他职责,如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端,容易出现推诿现象。例如,对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时,较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点,但因没有相应的整治职责,只能通过政府协调,或者与交通部门或市政建设部门沟通,整治危险路段和黑点,极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 (一)应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一,建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系,科学规划、设计和管理道路交通,研制并实施较为系统的交通安全体系。另外,完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序,明确公安机关交通管理机构职能,合理确定跨部门的职责分工。 (二)应建立科学完善的道路交通设施管理系统,合理划分事权、财权,并以法律的形式明确,理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系,按照权责一致、分工明确的原则,明确各部门的职责分工。 (三)维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务,而道路管理设施如:交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分,道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责,因此,建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式,是城市交通管理设施建设发展的必然趋势,结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际,由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘 要:本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响,得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论,并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词:交通运输业,增值税,营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产,分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税,不属于增值税的课征范围。也就是,中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴,已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸,是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续,不仅是货物在空间位置的移动过程,也是被运货物价值增值的过程,因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是,现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外,对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言,也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内,导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的,从而导致运费越多,税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围,能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税,致使增值税抵扣链条开了一个口子,内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣,在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票,从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面,为了不影响企业的正常经营活动,税法规定,企业支付的运输费用的7%,可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此,在这个增值税链条中断点,允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节,金税工程无法控制,这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税,只有把所有交易行为都纳入增值税体系,才能保证增值税的链条不被破坏,使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性,使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同,对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法,一般经济比较发达,法制相对健全,管理手段较为先进的国家,增值税的征收范围较广,而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析,按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元/人·km的不变价格计算,2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元,2003年约为589.37亿元,因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%,可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单,主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣,将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴,这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法,在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额,这与原来的营业税征收方法相似,变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费,一般不涉及下一环节的税款抵扣,因此,可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后,其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣,值得探讨。在此,对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税,企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1),在生产型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2),在消费型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低,直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献,通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查,有关指标见表1。其中,交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%,外购劳务价款占收入比重是5.84%,新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2),按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担,结果见表2和表3。在生产型增值税下,无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率,交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点,在消费型增值税下,改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的,则按现行增值税税法采用简易征收方法,分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业,按4%的征收率对其收入全额进行征税,企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负,对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率,但这样又会形成多档税率的局面,也会造成增值税的抵扣链条不完善,从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返,即先按现行的税率对运输企业征收增值税,再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还,以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金,影响企业的发展,加重税收财政部门的管理负担,提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变,只是对交通运输业进行改革。据前文,在现行生产型增值税下,交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%):在消费型增值税下,计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年~2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元,因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后,国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%),在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见,改征增值税后,交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外,交通运输企业要改征增值税,消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大,且使用年限较长,各年固定资产增量存在巨大差异,在完善的消费型增值税下,当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣,固定资产增量大的期间可抵扣数额大,应交税额减少。因此,对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大,征管不到位等问题,交通运输业改征增值税后,大部分交通运输企业仍只能实行简便征收,难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革,必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,扩大一般纳税人范围,提高一般纳税人的比重,以保证增值税的抵扣链条广泛延伸,内在机制有效运行。而在目前,重新制定纳税人划分的标准,需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准,会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理,会增加税务机关的征收管理成本,对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下,对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求,但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此,但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要,也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大,只有在消费型增值税的条件下,对交通运输企业征收增值税,其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多,税收流失严重。因此,应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识,加强增值税专用发票管理的电子化水平,提高增值税管理的效率,同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础,要改变以经营规模为标准的做法,可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前,增值税收入占财政收入的比重过大,自1994年以来其比重均在32%以上,而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税,财政风险较大,应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要:税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化的一系列行为,税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所允许的,更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词:税收策划;财务管理;企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标,借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说:“事不前定不可以应猝,兵不预谋不可以制胜,”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发,为减轻企业的总体税收负担,增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动,它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程,贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径,也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜,也谈不上有效的财务管理,更无法达到理想的企业财务目标,对于追求价值最大化的企业来说,如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜,也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化,在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所鼓励的,更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内,实现节税的目的。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1 税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定:“子公司具有法人资格,依法独立承担民事责任;分公司不具有法人资格,其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构,使其不具有法人资格。且不实行独立核算,则可由总公司汇总纳税,这样可以实现总公司调节盈亏,合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中,一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格,对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理,在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税,而如果将其修理业务部分设置为分公司,由于分公司不具有法人资格,因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务,不缴纳流通环节的增值税及附加税,可见,由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司,依据税收政策,公交客运公司享受减免所得税的优惠,而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展,长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺,而公交客运则有闲置的运输车辆,一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金,另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权,扣除必要的手续费和站务设施费,经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率,选择公交公司收益较大的一种方法,享受所得税减免优惠,这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制,其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担,但出租车辆的经营权则属于出租公司,针对这种经营模式,在会计核算的方式上,一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算,参照交通运输企业缴纳3%的营业税,由于营业税税基较大,因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5%的营业税,而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算,虽然营业税率提高了,但税基变小了,因而总的税负反而减轻了,这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处,但任何一项税收策划方案都具有两面性,随着某一项策划方案的实施,纳税人在获取部分减轻税负利益的同时,必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时,该策划方案才是合理的,当费用和损失大于收益时,该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择,我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的,一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此,真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志,是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内,纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择,纳税人往往可以避重就轻,选择低税负的纳税方案,企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担,税收策划的大门虽然对一切纳税人开启,但节税的机遇却并不等同,经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益,作为税收策划的主体,除了掌握各种经营管理的必备知识外,还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法,以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同,逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段,达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为,逃税是明显的违法行为,因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案,当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述:“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税,那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同,经过半个多世纪的发展,税收筹划的规范化定义得以逐步形成,即“在法律规定许可的范围内,通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排,尽可能取得节税的经济利益,”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征:一是合法性,表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行,二是筹划性,表示事先的规划、设计、安排,三是目的性,表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思:一层意思是选择低税负,另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之,税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻,又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者:方赛银 陈文刚 钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词:创新能力 综合运输 行为导向理论 教学方法 论文摘要:培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析,以行为导向理论为指导,分析了培养学生创新能力的教学方法,提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体,涵盖内容十分广泛的工程应用型专业,旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要,富有创新能力,掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展,交通运输学科的外延和内涵都发生着变化,交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题,支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学(以下简称“我校”)2001年创办交通运输本科专业,现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,使之能够适应当前社会和经济发展的潮流,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论,创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程,重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分,才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型,两者不是截然区分的,中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决,是有固定答案的问题解决;后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的,是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程,而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体,影响其心理体验,并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就,不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析,周围环境,尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应,能使创造者很快进入创造情景,处于积极亢奋状态,大脑工作效率达到最佳状态,灵感涌现,想象力丰富,逻辑思维迅速准确;性质相反的心理场,会对创造者产生消极效应,破坏创造者的情绪,使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体,即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应,因为该团体中具有创造个性者比较少。因此,在一个团体中,建立起比较稳定的积极的创造性心理场,它就会形成一个良性循环,气氛越来越有利于创造,而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导,培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中,可采用行为导向教学理论,开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动,鼓励大学生的创造表现,激发其创造动机,促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境,[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法,同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容;要让学生成为学习的主体,教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类:一类是陈述性知识;一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索,因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在,主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论,可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中,通过与创造性教学相结合,以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动,而是存在于一般教学活动之中,同一般教学活动相辅相成,以大学生为主体。在教学活动中,教师不独占整个教学活动时间,他们运用适当的教学策略,特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛,鼓励学生应用想象力,增进其创造性思维,养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题,引导学生尽可能从不同角度进行思考,产生大量的意见和构想;在教学评价上坚持正面评价为主,多表扬和鼓励学生,使学生更多地体验到成功。并且,对于学生提出的不同意见不立即评价,当意见都提出后,再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学,需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼,不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲,在课堂教学中,要创设宽容、理解和温暖的班级气氛,并且注重对创造活动过程的评价,以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法,培养学生主观能动性 学生要培养创新能力,首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导,使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先,根据课程教学内容与要求,灵活采用多种行为导向教学方法,例如:模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法;其次,教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行,具体采用何种形式,要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定;最后,营造有利于教学改革的教学环境,例如:物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分,如何将课堂教学与实践环节有机结合,对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先,打破教学周期安排,将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行,这有利于学生在掌握相关理论知识后,对该课程有一个全面的理解,能更好地完成实践环节。在实际教学中,通过各个理论知识部分的学习,对学生进行实践环节引导,提前安排学生进入实践环节,使教学与实践同步进行,相对延长学生实践时间,有利于学生更好掌握理论知识,更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次,将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法,是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品,一方面承认学生劳动成果,另一方面可以督促学生课后的积极主动性,使学生从被动学习变成主动学习。这些,也符合心理学和教育学观点:即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式,丰富教学内容 交通运输生产的特殊性,决定了其现象和问题的抽象性和难于理解,交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作,影响学生对其的感性认识和理性理解。因此,必须引入多种教学形式来辅助教学。首先,加强案例教学,理论联系实际,在教学实践过程中发现,学生很容易被丰富、具体的案例所吸引,而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列;其次,针对核心、难点问题,开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论,可以使学生更快地融会贯通。在课堂上,组织形式可以多样化,由教师主导,适当的时候教师和学生的角色可以互换;最后,充分利用多媒体教学手段,使内容表现更加直观,例如,在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料,帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来,我国的经济发展速度不断加快,1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制,市场在经济发展中扮演重要的角色,市场是看不见的、自由的手,国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式,经济制度的显著特点是以市场调节为主,政府宏观调控为辅,充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如,在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的,公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担;但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志,而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源,充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要,为了更加符合时展的步伐,机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程,它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识,还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的,他自身的设计在某些方面会有不足之处,加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点,成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程,它是智能交通工程的重要体现,目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是:智能收费口,即无需人工开关落杆,只需要车辆经过时电子系统感应即可;数字监控,即车辆经过高度道路时,只要发生超速或者违规行为,监控系统自动拍摄作为证据,有助于交通管理的便利,规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系,可以切实保障司机和乘客的安全,一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题,减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的,不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段,人们对于物质方面的需求能够基本满足,而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地,保证其新鲜度。另一方面,人们有了外出旅游和交友的兴趣,以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来,成为其不可或缺的一部分。主要优势在于:第一,机电交通涉及的科技知识比较广泛:系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外,计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然,在高科技、高手段的支持下,我们也不能忽视传统交通的优点,防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验,我们要把它与技术融合在一起,形成更为强大地力量,为人们的生命安全保驾护航。第二,技术发展和更新速度快:例如,世界上第一台计算机诞生时,他需要的空间是几个教室的总面积,操作程序复杂,需要专业代码才能计算出人们想要的结果,普通人无法参与试用,但是如今的社会里上至老人,下至小朋友,都可以方便的使用电脑,寻找自己关注的问题,方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之,交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否,我们要密切关注其发展和改进,尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题,我们既要保证其发展速度跟上时代潮流,又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量,是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织(iso)把质量控制定义为:为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为:业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的,也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理;承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现;政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织(iso)制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理,第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来,而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念,产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此,参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中,每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量,因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件,对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备,要求承包商更换;对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等,要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书,并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证(3c 认证)外,还必须提供省部级以上的产品质量检测报告,并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之,通过我们的实际监理工作经验,有如下四点体会:①制定比较严密的质量控制计划;②工作要细、要严;③尽可能动用现有的各种测试手段;④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘 要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 引 言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km~60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 世界高速轮轨铁路发展 图2 日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ~40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997~1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年~10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节~900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿~58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 结 语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年~2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要:信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求,分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾,从信息安全保障体系的基本要求出发,给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词:交通运输;电子政务;信息化;安全保障体系 0引言:电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统,涉及政府机关、各团体、企业和社会公众,其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分,即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中,明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点,政府先行,带动国民经济和社会发展信息化”,2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略,实现政府“改善公共服务,加强社会管理,强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略,其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新,建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展,电子政务对于信息系统的依赖性越来越强,不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示, 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改,数量较2009年下降21.5%,但其中被篡改的政府网站高达4635个,比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性,不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展,还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此,政府信息化主管部门如何在其信息化过程中,既能创新政府公务服务实现服务性政府职能,又能保障其电子政务平台的信息安全,保护其政务信息资源价值不受侵犯,保证信息资产的拥有者面临最小的风险,保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性,能够抵御各种威胁,并在信息安全管理上保持良好的可控性,已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台,分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月,交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中,提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设,交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南(试行)》。在政策的指导下,我国交通电子政务平台的发展速度加快,交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模,部(交通运输部)省(各省道路运输管理部门)道路运输管理信息系统建设,已实现了20多个省(区、市)运政系统与部联网,纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时,交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准,颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展,推动交通电子政务建设,促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中,实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化;实现信息网络宽带化,网络间实现高速互联互通;建立交通信息资源数据库,整合、开发信息资源,形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设,是交通电子政务建设的重点,这些重点建设内容均与信息技术相关,离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密,哪些是开放;另一方面,在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向,否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点,以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题,其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问,这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时,也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下,导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决,依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题,我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月,公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南,为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善,建立一套信息安全管理平台,既满足电子政务平台的开放性和可访问性,又保证电子政务平台的安全性,也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建: 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统,它可以将不同地理位置、不同基础设施(主机、网络设备和安全设备等)中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析,形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理,并依托安全知识库和工作流程驱动,对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面: 1)保密性 主要体现在谁能拥有信息,如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2)完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿,传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3)可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4)可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 5)不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任,保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之,信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时,通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示: 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系,应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例,进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时,坚持把“积极防御,综合防范”放在优先位置,首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作,下设信息安全工作组,各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心,并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系,在交通电子政务平台的整个过程中,正常的运作流程,其信息流遵循自上而下的流程,即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划,下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁,影响正常的运作流程时,此时信息流则遵循自下而上的逆向过程,下级交通部门向上级部门报送安全事件,上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和,因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据,全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系,主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素,在采用各种安全技术控制措施的同时,必须制订层次化的安全策略,完善安全管理组织机构和人员配备,提高安全管理人员的安全意识和技术水平,完善各种安全策略和安全机制,利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护,减小网络受到攻击的可能性,防范网络安全事件的发生,提高对安全事件的反应处理能力,并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台,其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重,包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台,与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息,网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展,还成为服务型政府形象的重要窗口,更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系,应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下,坚持把“积极防御,综合防范”的应对策略,按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则,从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统,才是真正意义上的电子政务。
高速公路监控保护和通信系统分析:简述高速公路通信系统在收费及监控中的应用 [摘要]高速公路中的通信系统是极为重要的,因为高速公路具有总里程较长的特点,为了确保高速公路中对各项数据的监控与相关运行方案的制定,通信系统是唯一可以依仗的方法。而在高速公路的收费方面,通信系统的存在也是意义重大,它可以通过图像、影音等将收费口的状态及时回馈给高速公路控制中心,控制中心再依据具体情况做出相关的决定。 [关键词]高速公路;通信系统;通信技术 公路建设飞速发展,当前对通信技术的研究是非常重要的。当前我国的高速公路已经大量使用了通信系统,对于通信技术也提出了更高的要求,因此,这就需要我们对通信技术的原理加强学习,使通信系统更好的服务于我国的高速公路。将通信技术应用于高速公路中,对于高速公路收费站工作效率提高和工作的便利性具有重要作用,且实现了信息的自动化控制。 1高速公路通信系统的现状分析 数字传输系统中的SDH光纤系统在我国高速公路中得到了普遍而又广泛的应用,如京珠、京沪和成渝高速公路等。因此为了保证高速公路中通信体系能够正常的发展,需要尽量选择相同的信令形式、通信设备和制式,如此可以为日常管理工作和统一维护提供便利,同时也可以为我国交通中的专用通信网建设打下良好基础。将各种现代化的通讯技术运用到高速公路中,可以极大的推动我国高速公路通讯系统的智能化。光纤数字传输体系的应用能够做到信息收集,完成信息传递和及时等,同时也确保了信息的流畅传递。高速公路监控系统中的收费系统,其图像和影音的传输也离不开通信系统的建设,因此,实现高速公路通信系统的网络化才能适用当前高速公路的快速发展。 2通信系统在收费中的应用 2.1收费系统含义 收费系统是由收费中心,收费车道及一级收费站组成的,其中每一个站中间都有一个计算机局域网,再通过通信系统将这些系统连接在一起。当前我国高速公路中的收费系统是需要先由高速公路收费人员将需要缴纳费用的车型进行辨认,然后再通过计算机确认出该车行驶的距离及需要缴纳的费用并进行计算。我国高速公路收费系统依照一连串智能控制规则与策略形成控制方案,从而实现对高速公路中车流流量的控制,使得交通环境不易发生拥挤现象,并且减少交通事故的发生,从而确保高速公路服账平的有效提升。 2.2通信系统在收费中的作用 收费中心的局域网由收费体系摄像收费中心内的计算机构成。这样也能保证多种方式的正常支付,如现金支付,预存卡支付,储值卡支付等,也适用于对下级部门的监管工作,其可以实现对于行券、票据、设备等的严格管理,并且做到对出入口车道的设备进行常备监控。当前的通信系统已经不再局限于内部通信环境,且正在向外部通信进行逐步的扩散。 3通信系统在监控中的应用 3.1监控系统含义 良好的通信线路对于数据传输性能起到重要保证作用,并且依照其经济性、可靠性及合理性的特点来进行对通信线路的设计,从而实现提升高速公路网络优良性能的作用。外场设备监控到路段监控,路段监控中心到省监控中心二级构成了监控数据传送通路。电缆和光缆的使用是数据传输的主要介质,可以实现近距离的传输,而ADM或ONU信道则在长距离中实现传输运用。通信体系和监控体系具有分工界面,其中监控系统的调制解调器负责上、下端工作;通信体系的分工界面为主配线架(MDF或VDF),电缆分别接到监控外场设备的分线盒与主配线架的外线侧。 3.2通信系统在监控中的作用 监控系统在高速公路中的应用是非常广的,它不仅能对高速公路的路面进行监控,也可以监控高速路中桥梁通车状况,确认交通事故等。高速路收费口的摄像机也能通过监控对每个收费点的车流状况、收费情况的实时数据及时传播到收费中心,使信号的控制和监控通过收费系统进行传输。因此,高速公路中的监控系统对于高速路突发事件、路面的状况以及收费情况的传播与决策的制定是非常重要的,它能确保决策者在第一时间做出相应决定,处理和解决高速路中存在的突发事件,从而提升高速公路的服务质量。 要实现对于高速公路网的实时监控和交通状况的良好控制,就需要提高高速公路监控体系的功能性,在强大的功能保障下确保高速公路管理者在第一时间掌握高速公路的突发状况,并且制定出及时有效的应对措施。我国目前的高速公路环境中,监控系统具备了可以全方位对道路车流量的数据进行实时监控的能力,这样就能够使高速公路管理者可以根据道路的具体状况制定相关措施,避免车辆堵塞或交通事故的发生,从而实现将交通事故的发生概率降至最低的道路通行目标。高速公路监控系统能将每一段高速公路的情况进行收集,并且通过交通情况进行分析,根据分析数据得出将来阶段路网的车辆运行状况,从而制定出相关对策将车辆进行适当的分流,避免高速公路出现过多的拥堵现象。 4结语 我国的经济高速发展,在这一背景下对我国的交通情况也提出了更高的要求,其中高速公路已经是我国交通事业的重要保障,监控系统、通信系统、收费系统、低压供配电系统、照明系统、隧道机电工程系统是高速公路中主要的机电系统。高速公路中的通信系统在其中占有极为重要的地位,它不仅能及时的对高速公路中的道路运行状况及突发事故进行向上输送,也可以确保收费系统的正常运行,从而确保整个高速公路始终保持在较为高效的工作状态中,进而使高速公路始终保持畅通的最佳运行状态。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路通信系统在收费与监控中的运用 [摘 要]在我国社会经济日益发展的今天,我国高速公路以及经济发展速度不断加快,这在一定程度上推动了我国社会整体发展。现阶段,在高速公路中已经广泛应用了通信系统,并取得了一定的成效。通过通信系统的应用,能够为高速公路更加安全、舒适以及便捷等提供保障,同时也能够将信息传输的作用充分发挥出来,从而不断带动我国社会更好的发展。本文主要针对高速公路通信系统在收费与监控中的运用展开深入剖析,旨在为驾驶人员的生命安全提供有力的保障,并对收费情况进行有效监督,以保证收费合理。 [关键词]通信系统;高速公路;收费;监控 由于高速公路的建设总里程比较长,这便给管理工作增加了困难性。为了能够对高速公路实施更加有效的管理,确保高速公路能够长期处于稳定的运行状态,便需要通过良好的监控设备对高速公路的运行情况进行监控,在此期间,还需实施数据传输工作,将所收集到的信息传送到高速公路交通信息中心,最终通过交通信息中心对所得到的数据形式进行判断,从而将高速公路通信系统的作用充分发挥出来,为人们的安全出行奠定基础。 一、高速公路通信系统现状研究 当前我国高速公路所使用的传输系统为SDH光纤数字传输系统,该种传输系统已经被应用在各大高速公路上,并取得了较好的成效。随着高速公路通信体系的不喾⒄梗必须将信令形式、选型设备以及制式等要把持相同的状态,这能够为日后统一管理与维护工作的实施创造条件,同时也能够为中国交通专用通信网奠定坚实的基础。通过运用各种现代通信技术,并将其融合,我国高速公路逐渐向着智能化、快速化的方向发展[1]。高速公路机电项目主要通过光纤通信系统进行使用。通过所构建的通信网络,便能够将所收集到的信息传输出去,这便能够为信息的快速传输提供保障。通过高速公路监控、收费等系统所发出的信息、图像以及影音等,都离不开通信系统来完成传输操作,通过高速公路通信系统向网络化发展,才能够确保与高速公路网络交通流量调节以及控制操作相适应,才能够更好的推动我国高速公路行业的发展。 二、高速公路通信系统在收费中应用研究 高速公路通信系统在收费中应用主要体现在两个重要方面,一方面为收费系统的内涵,另一方面能够在收费中通信系统作用的体现, (一)收费系统的内涵 收费系统主要分为收费中心、收费车道与收费站等各个收费体系,在各个站中往往会产生一个计算机局域网,并且通过运用通信体系和收费中心的链接,将其作用充分发挥出来。按照高速公路通信体系业务内容和自身特征,通信体系应用三级程控交换,而所使用的收费系统一般都是通过自动收费系统来完成收费,换言之,通过人工来对车型进行辨别、实施计算机计费,将现金付费作为重点收费方式进行收费。通常,高速公路收费体系主要应用分级的形式,按照所得到的收费数据,将其分为收费中心计算机、收费站计算机一级收费车道计算机三个关键级。同时,按照智能控制规则和策略形成相应的控制方案,以此达到交通流量、改善交通环境以及减少交通事故等方面的目标,最终有效提升高速公路的服务水平。 (二)收费中通信系统的作用体现 一般而言,可将计算机收费体系分成两级,即收费中心计算机体系和收费站计算机体系[2]。通过收费站与收费中心所使用的路由器将通信和收费系统连接起来使用,而该站的局域网的组成部分则包括收费站控制室计算机与该站的收费广场车道控制计算机部分组成。各个收费站广场设置相应的收费体系摄像机,每一个摄像机图像信号不仅需要传送到相关收费站,同时还需将其传送到收费或者控制中心当中。 三、高速公路通信系统在监控中的应用分析 首先,监控系统的内涵主要表现为:优良的通信线路是数据传输的重要保证,在设置通信线路期间,往往需要从经济性、可靠性以及合理性等多方面着手,对高速公路通信网络进行有效的设计[3]。通常,监控数据传输通路可以分为两级,第一级为外场设备监到路段监控中心的数据输送通路;第二级为路段监控分中心到省监控中心数据传输通路。数据传输的介质主要使用电缆或者光缆,这便能够达到近距离传输的目标,而ADM或者ONU信道传输,则需长距离的运用。 其次,通信系统在监控中的作用体现:高速公路监控系统的应用,可以实施专项监控操作,例如通过视频对某大桥车辆流通情况、路面的使用状态以及交通事故等进行探测。高速公路在各个收费站点中都设置了相应数量的监控摄像机,拍摄各个收费通道与收费站点的情况,并将所得到的数据信息传输给收费中心,在此之后实施数据处理工作,最后由收费系统来完成监控与信号控制传输操作。为此,作为高速机电系统中重要的组成部分,监控系统在道路信息收集处理以及优化管理决策等各个方面的功能发挥极为重要,相关单位与相关管理人员必须给予高度重视。 高速公路监控系统的应用,能够队实时收集到的路网交通信息进行处理,同时按照每一路段的交通实际运行情况对所收集到的路网交通信息展开分析与研究,并预测路网将来状况,并通过诱导对车流适当的吊桶车流分布情况进行诱导,从而确保交通状态分析体系与交通控制体系情况充分反映出来[4],在将高速公路通信系统作用充分发挥的同时,更好的推动我国高速公路行业的发展。 总结 现阶段伴随我国高速公路建设数量的不断增加,我国社会经济发展速度不断提升。如今高速公路通信系统已经被广泛应用在收费与监控等各个方面,并取得了一定的成效。高速公路通信系统通过收费和监控中的应用,不仅提上了高速公路使用安全性,同时也在极大程度上提升了高速公路的服务性能,在保障人们生命财产安全方面有着积极意义,同时也达到了智能化发展目标。为此,在未来发展中,给予高速公路通信系统高度重视,将其作用充分发挥出来已经成为当务之急。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路网联网收费、交通监控和通信系统发展设想 随着我国科学技术的不断进步与发展,各地的高速公路交通网络也越来越完善,目前,部分高速公路已经实现了网络化管理,包括联网收费、远程交通监控等。这在很大程度上提升了高速公路交通系统的管理质量,本文就针对当前高速公路网的建设现状,提出了高速公路网联网收费、交通监控和通信系统发展设想。 【关键词】高速公路网 联网收费 交通监控 通信系统 发展设想 近几年,我国高速公路的建设规模逐渐扩大,车流量和车辆通行速度也显著提升,这就进一步增加了高速公路行车的不安全性,如何提高高速公路的管理质量已经成为社会广泛关注的焦点,传统的高速公路基本上实行的是封闭式的管理模式,但随着网络技术、电子信息技术等的发展,我国高速公路网逐渐开始采用联网收费、交通监控和通信系统建设等新型管理模式,这在一定程度上促进了高速公路运行质量的提升。 1 高速公路网联网收费系统发展设想 1.1 管理中心定位 当前,一些高速公路收费结算公司已经实现了联网收费管理,但是由于经验不足,在实际管理中还存在诸多问题,包括公司协调职能和路网管理职能不明确、公司服务与管理之间的定位不明确、运营费用的重复征税等,这些都对高速公路网收费管理质量的提升产生了严重阻碍。要解决这些问题,就必须对收费管理中心进行明确地定位,合理划分各部门的职责,实现服务和管理的协调化,其中,管理应作为第一属性,且在管理方面必须体现出政府的管理职能。 1.2 收费结算的高效化 高速公路网联网收费的发展必须朝着高效结算的方向发展,将国内外先进的网络通信技术应用其中,在统一的结算时间内逐渐实现对数据信息的及时采集、对结算资金的高效划拨,对每笔交易必须进行实时清分,路网的结算到账时间应在24小时之内,只有实现高速公路路网收费结算的高效化,才能保障路网内各业主的经济利益,促进高速公路社会效益的提升。 1.3 收费方式 常见的收费方式主要有直接收费和非直接收费两种,对于高速公路网联网收费来说,选择直接收费的方式最为适宜,直接收费的方式多种多样,其中应用最广泛的是不停车自动收费方式和人工收费方式,前者是当代高速公路联网收费的主要发展方向,但这种方式要在短时间内实现普及比较困难,面临的主要问题是用户认可度偏低、无法对外省市车辆进行处理等,针对目前的现状,将这两种收费方式相结合使最佳的选择。随着互联网+智能交通网络体系的不断完善,各种新型的收费方式也层出不穷,包括支付宝支付、微信支付等,高速公路联网收费也应积极利用这些新的收费方式,这样不仅能提高收费效率,同时也能给人们提供方便。 2 高速公路网交通监控系统发展设想 2.1 系统总体结构 为了实现高速公路网交通监控系统运行质量的提升,必须进一步完善系统总体结构,首先,应根据高速公路管理的特点,确定一个统一的监控中心,以便对高速公路的意外事件、紧急电话等进行统一高效地处理。其次,要在每一个收费站设立一个本地监控系统,以实现对高速公路收费过程的实时监控,同时也可以将相关的监控信息传到总监控中心,使总监控中心能及时对各种交通状况进行处理。再次,应在整个高速公路的重要路段安装摄像设备,将摄像机采集到的相关交通信息及时传递到监控中心,以便监控中心对所有关键地段的交通情况进行实时监控。最后,应采用安装GPS装置等手段,实现监控系统对路网巡逻车、交通警员等的分布情况的实时掌控,一旦出现违规、撞车等意外事故,监控中心的管理人员可通过定位功能查找附近的警员,以便对事故进行及时处理,确保交通畅通。此外,还应当设计一个科学的信息系统,建立统一的信息平台,将所有相关的交通监控信息集中在一起,并通过网络通信技术实现信息的及时和共享,这样才能确保监控信息的实时性和有效性,避免出现因信息延误而导致的交通事故。 2.2 监控中心的功能 监控中心在整个监控系统中处于关键地位,其功能将直接影响到整个系统的运行质量,针对当前的现状,高速公路网交通监控中心应从以下几个方面进行功能的完善: 2.2.1 事故自蛹觳 监控中心必须具备自动分析图像的功能,能根据图像判断出现交通拥堵的路段,并及时发送报警信号。 2.2.2 统计、查询功能 监控中心应为管理者提供统计数据资料的功能,并及时将这些数据资料生成表格或菜单,便于以后的查询。 3 高速公路网通信系统发展设想 3.1 通信系统的整体构成 为了更好地满足高速公路对通信系统的需求,应将通信系统分为区域通信网和主干通信网两类,区域通信网主要负责实现服务区、收费站与监控分中心及运营公司等相连,主干通信网则主要负责实现运营公司管理机构、监控分中心与监控中心及收费清分中心相连,并传送相关的监控信息、管理信息等。 3.2 组网技术的应用 应将IP技术、SDH技术等应用于高速公路通信系统的组网体系中,在实际应用的过程中,应全面分析各种技术的可行性、先进行以及经济性,在主干层区域,应确保系统方案和组网技术的一致性,这样才能实现信息的交互联通。在制定语音、图像以及数据信息传输方案的时候,应将IP技术应用其中,充分利用环网结构实现各路段通信站和通信中心的相连,在区域网的建设上,应考虑到建设时间以及业主的实际需求,在技术和组网模式的选择上可制定比较灵活的规定,但在通信系统的接口条件以及接口标准方面必须统一。 4 结语 综上所述,随着我国高速公路交通网络的不断完善,联网收费、交通监控以及通信系统的普及范围也将进一步扩大,新阶段,我国在高速公路网联网收费、交通监控等方面还存在一些问题,包括技术应用水平偏低、系统结构不完善、规划设计不科学等,要实现高速公路网联网收费、交通监控和通信系统建设与发展质量的提升,就必须全方位、多角度分析我国高速公路网的运营需求,针对存在的问题和缺陷,采取针对性的解决方案,这样才能实现数字化、智能化高速公路网的建设目标,为社会经济的发展及人们的出行安全提供保障。 作者单位 甘肃紫光智能交通与控制技术有限公司 甘肃省兰州市 730010 高速公路监控保护和通信系统分析:浅谈高速公路通信系统在收费和监控中的应用 摘 要:当前社会经济快速发展,高速公路也实现了良好的进步,高速公路是城市交通的重要干线,能够实现城市间、港口间的有效联系。在高速公路建设发展中,通信系统发挥着极为重要的作用,能够使高速公路的运行、运输更加安全、快捷、舒适,能够有效地传递各方面的信息。为了充分发挥高速公路的特点以及功能,就需要通信系统达到更高的水平,在高速公路建设中,充分发挥通信技术的优势,进行管理、维护等工作。文章就高速公路通信系统在收费和监控中的应用进行简要的分析与研究。 关键词:高速公路;通信系统;收费;监控;应用 高速公路快速建设发展,形成了覆盖全国的交通主干线。通信系统在高速公路建设中也发挥极为重要的作用,成为新时期重要的发展的新技术。要积极学习和掌握通信系统的应用原理以及相关情况,使得高速公路通信技术的发展有好的平台。将通信系统应用到高速公路中,能够使高速公路收费站的工作效率得到提升,实现自动化的管理控制。此外还能够提高高速公路运营的安全性,减少安全事故的发生,使得居民出行更加安全便利。 1 高速公路通信系统的情况分析 当前,我国高速公路使用的主要是SDH光纤数字传输系统,并在各个高速公路上都有极为广泛的应用。高速公路的通信系统逐渐形成,通信系统的设备型号、信令形式等都需要尽量保持一致,能够为今后的管理维护提供便利,更好的为我国交通专用通信网络的形成奠定良好的基础。充分发挥多种现代化通信技术的优势,将多种元素有机结合,使得我国的高速公路建设实现智能化、现代化发展。高速公路通常利用光纤通信系统作为机电项目的主要内容,利用光纤数字传输体系实现高速公路信息的远距离的传输,通过通信网络的建设使得收集到的相关信息能够实现良好的传输,使得信息传输更加快速,传输的渠道更加畅通。高速公路收费以及监控系统中产生发出的信息、影像等都需要通过通信系统进行传输,因此必须要积极推动高速公路通信系统的网络化发展,有效的控制高速公路网络交通的流量。 2 高速公路通信系统在收费中的应用 2.1 高速公路收费系统 高速公路的收费系统主要涉及收费中心、车道等,不同中间站之间有计算机局域网络。将通信系统与收费中心联系在一起。结合高速公路通信业务的具体情况以及特点,利用通信系统的三级程控交换,一般情况下,收费系统是自动化收费的,即通过人工的方式对车型进行辨别,计算机计费与现金支付作为主要收费方式。高速公路的收费系统是分级形式的,结合收费数据将收费中心划分三种,即中心计算机收费、收费站收费、收费车计算收费等。[1]依据系统化的管理标准以及控制策略,对交通的流量进行科学的调控,使得高速公路上的交通情况得到改善,减少交通事故出现的几率,并进一步提高高速公路的服务质量与水平。 2.2 通信系统在收费中发挥的作用 计算机收费系统包含两个方面的内容,收费中心计算机体系和收费站计算机体系。借助于收费站和收费中心的路由器连接系统,使得通信与收费系统相连接。收费站的局域网控制系统的构成部分主要包括收费站控制室计算机以及收费广场车道控制计算机。各个收费站广场的出口都有收费体系的摄像机,摄像机拍摄到的图像、信号等需要传送到收费站以及收费监控中心中。收费中心中的计算机共同组成了独立的局域网。支付方式主要涉及现金、χ悼ㄒ约霸じ犊ǖ龋可以利用二维条卡、IC卡等作为通行券,[2]为了方便用户使用需要,还具有专家分析系统。检测各项工作中的细节问题。各个层级是由不同分级构成的,能够对下级操作过程中的异常问题进行有效的监控,系统能够对交通流量等进行自动化的统计,同时检测车辆进出口的实际情况。利用通信系统,收费中心、局域网等实现完整的信息数据传输。当前社会中,信息已经不再是单一的内部通信传输,将通信区域作为过渡阶段,正在积极的向外部延伸,可以利用外延性的特定使得通信系统实现良好的发展与完善。 3 高速公路通信系统在监控中的应用 3.1 高速公路监控系统 有了良好的通信线路才能够使数据的传输得到有效的保证,因此在对通信线路设计时,需要综合考虑经济性、合理性以及可靠性等内容,同时明确通信网络的相关知识内容。监控数据传输路线图被分为两个层级,第一层是监控外场设备,将路段监控作为开端。第二层是从路线监控发展到省段监控。利用电缆以及光缆等为数据传输提供良好的储存环境,能够实现小范围内的信息传输,保证信息传输的高效、便捷。要实现长距离的传输,可以使用ADM、UNU信道进行传输。[3]外场设备监控路线的信息是通过ONU、OLT音频通道进行传输的,传输过程中需要先经过MODEM,然后通过电缆,使其在路段监控分中心上发挥作用,这对于外场设备监控而言是极为重要的,能够提供关键性的数据信息。同时需要对这些数据信息进行准确的校对,如果监控外场设备与路段监控分中心之间有着比较远的距离,就需要先利用MODEM将数据信息传输到比较近的光通信站,然后使用ONU的2/4线音频接口,[4]将数据信息传输到路段监控分中心,利用MODEM进行解调,将数据信息传输到监控分中心的通信控制器中。监控系统主要是负责上下端调制解调器,而通信系统主要是负责主配线架,通信系统利用电缆与监控外场设备的分线盒以及主配线架外线侧相连接。 3.2 通信系统在监控中发挥的作用 监控系统能够实现专项化的监控,可以利用视频监控系统对车辆的流通进行监测,以及进行路面的使用以及交通事故的确认监控等。高速公路的每一个收费站点都有监控摄像机,进而对每一个收费通道以及收费站点的情况进行拍摄,将拍摄到的信息实时的传输到收费中心,进而对数据信息进行有效的处理。利用收费系统传输监控以及控制信号。在高速公路中,监控系统是极为重要的内容,能够对数据信息进行有效的收集处理,并对管理决策进一步优化完善,保证道路通行安全,顺利高速公路投资的效益。 高速公路的监控系统主要是就高速公路网进行实时的监控,对交通流量情况进行有效的管理控制,使得高速公路的工作人员能够结合高速公路运行的实际情况作出科学的决策。当前道路以及环境氛围下,高速公路通信系统需要有充足2/4w VF接口,使其接入到ONU设备业务通道中。[5]将监控获得数据进行解调,使其转变为模拟信号,进而进行传输。监控系统能够对高速公路的交通情况进行全面的记录,科学的处理,使得交通运输能力得到优化改善,避免交通事故的出现,通过科学技术手段减少损失的出现。 4 结束语 社会经济发展,交通运输数量逐渐增多,高速公路骨干网已经逐步建立并完善,交通运输运营逐渐朝着信息化、现代化的方向发展。高速公路中的监控、收费以及信息系统是高速公路信息化、智能化发展的重要前提和基础,目前已经获得了很好地发展,对于高速公路的进步创新也起到极为重要的作用。因而在今后的建设中应积极使用通信技术,为高速公路建设管理提供更加优质的服务。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路通信系统在收费和监控中的应用 摘要:我国的经济在快速发展的同时,促进了我国高速公路的建设的发展,公路事业的不断进步,便利了人们的出行、工作和生活,提高了人们的生活质量,促进了我国的经济增长,为我国综合实力的提高做出了积极的贡献。在高速公路的管理中,通信系统是十分重要的组成部分,笔者结合工作实际,分析和探讨我国高速公路通信系统在收费和监控上的运用,旨在提高公路事业的服务质量,促进公路事业的健康发展。 关键词:高速公路;通信系统;收费;监控 现在我国的公路事业在不断的发展,每年公路的长度都在不断的增加,公路的建设数量和质量也越来越高,实现公路事业的健康发展,对于促进我国国民经济的提高,增强国家综合实力有着十分重要的推动作用。在公路事业中,高速公路的发展有着至关重要的影响,因此,要做好高速公路建设和维护工作,促进高速公路的健康发展,保障我国公路事业的积极运行。在对高速公路进行管理的时候,需要借助通信系统来将高速公路的一些数据信息进行有效的传输,保证交通信息中心能够顺利的收到数据内容,并进行合理的判断,从而对不足的地方进行有效调整。 一、通信系统 (一)线路铺设 众所周知,我国幅员辽阔,高速公路的里程相对来说较长。[1]因此,为了能够让公路上的每一个收费点和数据中心实现良好的信息输送,就需要重视通信线路的铺设工作。[2]现在比较常用的是光纤通信,其信号良好,传输稳定,有着较强的抗扰能力,且价格实惠,能够顺利的传送图像、语音、数据等内容。我国的高速公路有很长的里程,运用光纤通信能够有效的解决收费站传送容量大、需求多的问题,保证传送的效果,降低干扰因素的侵袭,增强有效的输送内容的质量。另外,光纤的价格比较低,通信容量大,有效的减少了高速公路的投入成本。 (二)语音通信 电话系统、移动电话系统以及指令电话系统是整个高速公路语音通信的主要内容。[3]在建设的过程中,工作人员要根据每一项内容的特点和实际操作情况进行考虑,将他们完美的融合,形成一套科学完整的语音通信体系。 (三)移动通信 良好的移动通信体系是高速公路通话通信健康运行的重要保障。移动通信的内容包括数据、图像 、通话、传真等,是高速公路中针对移动的一端进行的通信活动。[4]通常在高速公路上,我们选择用自建的网络来进行移动通信,它能够很好的实现集体呼叫或者小组呼叫等需求,保证通信的质量。 二、收费系统 (一)计算机收费 高速公路上的收费主要分为两个部分,一类为收费站分站收费,一类为收费中心计算机收费。由各个收费站组成的计算机体系,其内容为收费站总控制室和收费车道的计算机。[5]两者互相影响所形成的局域网,能够实现通信系统之间的数据交换。 (二)传输收费数据 通常来说,高速公路收费的形式是分级的,一般分为收费站、收费中心、收费车道计算机三类内容。高速公路运用的是光纤网络来进行计算机收费,每一个收费站点和中心都是数据直联。而建立在收费中心的所有计算机,都是由一个路由器连接而成。[6] (三)传输监控图像 在每一个收费站,都有专门的监控设来进行实时的监控和拍摄,目的就是为了保证收费的公开性和透明性,防止工作人员徇私舞弊的情况发生,同时还能对驾驶者进行相应的监督,在监控的过程中,要进行实时的拍摄和传播,将产生的图像传输到收费中心,进行相对应的处理。现在,我国主要是通过一根专门的光纤来进行监控图像的有效传播。(如图一所示) 三、监控系统的通信 我国每一个高速公路收费站点都有专门的摄像头,通过光纤网络,能够将摄像头拍摄的内容进行有效的传输,工作人员看到相应的图像内容后,会根据实时的情况,进行科学有效的决策活动。随着科学技术的发展,现在摄像头的分辨率越来越高,其拍摄出来的图片质量也越来越高,有着极大的信息量,因此,必须借助光纤网络,才能够满足其巨大的容量特点,完成图像的有效传播。一些公路上面的摄像头比较少,分布的距离较远,工作人员可以制定一对一的传输方式,来进行图像的传播。监控系统的通信方式主要分为数据传输和图片传输两种,如图二所示: 想要实现我国高速公路事业的健康发展,就需要保证通信系统的正常运行,实现数据和图像的有效传输,只有这样,才能够保证收费和监控体系,加强我国公路事业的服务质量,从而提高公路事业的经济效益,为我国的经济增长做出重要的积极贡献。 结束语 笔者结合多年的工作经验,探讨了高速公路系统在收费和监控中的具体应用,旨在提高我国高速公路的服务质量,促进我国社会主义的健康发展。
铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验。随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势。本文分析了德国铁路货运公司的组织结构、运输方式、运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示。 [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率。但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展。 一、现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并。属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部。1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)。德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所。一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站。2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合。将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要。2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时,装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核。 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网、约2300个货运站、7000多条专运线。属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)。 (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业。db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行。在运送的物资中,70%是矿冶物资。属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车。物流列车承担大公司或大企业的厂间运输。货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合。这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资、定点开行的货物列车。 第二种是计划运输直达列车。根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车。 第三种是小量物资运输直达列车。根据货源灵活组织开行。 (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输。属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)。从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h。ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达。铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率。目标正点率为95%,实际达到80%左右。 第二种是滚动式公路列车(rola)。运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车。目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染。 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级。小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号。但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物,要额外加收费用。对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费。 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降。 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事这7个部门,共有1350人。其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务。客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜。客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)、电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错。德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理。2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单。在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离。这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率。客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好。 (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率。 (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案。物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车。目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快。在物流仓储方面,也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢。库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货。 (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来。所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着。①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者。如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可。②发展与外国铁路、运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力。③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司。 二、启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业。铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务、互相委托、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功。以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力。 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理。 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子。因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系。这既是铁路物流企业进一步向前发展、提升国际竞争力和综合经济实力、提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择。 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题;提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强,服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时,为了补充主业资金不足,缓解经营困难状况,不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展,但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响,还是依托铁路围着运输转,无论是管理者还是工作人员,的思路比较狭窄,难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足,存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务,大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维,不熟悉现代物流企业的运作方式,对现代物流发展的认识与准备明显不足,存在消极被动服务现象,不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚,体制改革有待于进一步深化 多年来,为适应现代物流运作要求,我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索,对服务内容、标准、价格、合同等进行规范,建立和完善了相应的管理制度,明确了规范发展货运的责任部门,取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象,导致发展受缚,体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱,信息化程度较低 没有现代化的信息管理,就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来,尽管我国铁路建设有了很大发展,已进行了6次大的提速,实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低,复线和电气化率不高,运营管理信息化程度较低,尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧,传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同,各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大,各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展,运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢,且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输,我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想,树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此,我国铁路货运业要获得新的大发展,就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求,深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入,我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间,我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展,积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展,优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此,我国铁路货运业应适应市场需求变化,以铁运为龙头,积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源,构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展,积累了大量的物流设施和装备,这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低,资源配置不合理的现象还有不少,大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此,有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合,构筑区域性特色物流服务网络,增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新,拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导,发挥铁路货运经营方式的灵活性,充分依托现有网点优势,把多种运输方式结合为一个整体,实现货物“门到门”运输;二是要不断扩大铁路货运企业的功能,使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展,通过提供更多的增值服务,拓展服务空间。 5.合理定位市场,突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系,如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此,铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时,应充分认识这些关系,合理定位市场,突出核心竞争力,在当地经济吸引区内,建立区域性服务网络,为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销,发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入,国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段,进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性,用户对物流服务质量的判断,会更多地依赖于品牌。因此,我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变,物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应,不但能实现物流服务的低成本化,还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源, 发展 “门到门”运输,建立现代物流 企业 。 近年来,随着全球 经济 一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照 现代 物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入wto之后,wto 所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(edi)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(gps)、条形码技术(bar—coding)和智能标签(rfid)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的核心竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 [ 论文 关键词]计量设备 安全检测设备 技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏 科学 的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题,影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行,必须对这些安全问题进行分类和梳理,制定科学合理有效的安全防范措施。(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面: 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的,它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求,因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括:妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等,严禁对信息设备的随意移动、处理;定期维护、检修系统设备,避免因设备损坏而造成的系统瘫痪;做好信息系统的备份存储工作,避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁,它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中,实现了数据信息的及时传输,它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护:对重要数据进行加密,确保数据传输的安全可靠;建立安全级别较高的防御机制,重点保护信息系统的服务器、数据库等;采用先进的审计技术,对服务器、路由设备等进行严格审计,防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统,操作系统是信息系统的软件平台,它是信息系统工作的基础,因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理,为避免数据的盗取、丢失和破坏,这就需要保障数据库系统的安全,做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层,但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样,这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施,这就具有针对性,可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外,还需要加强对系统管理员和使用人员的管理,定期对他们进行培训,使其掌握正确的信息系统管理与使用方法,自觉保护信息系统的安全,从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、(货运)铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统,单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了,为了确保铁路系统的运行,采取有效的措施,设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作,以此完善铁路信息管理,已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会,它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作,并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示;信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组(如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等)进行铁路信息共享平台的安全管理工作,另一方面,还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通,争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持,同时,还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换,确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计,仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的,而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上,因此,铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面,系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者,他们有的负责系统研制时期的安全设计,有的负责系统运行时期的技术支持,其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果;另一方面,系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此,选择高端的技术人才进行系统的开发,使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃,让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作,及时检测、防治病毒的入侵,提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求,加强对系统使用人员在实践中的培训、考核,从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能,为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱,产生系统使用过程中的隐患,必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范,保证平台建设过程中的安全有序。首先,要进行系统定级和整体方案设计,对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标;其次,进行硬件的选用和软件的开发,这是整个建设过程的重中之重,一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性,另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护,同时,要参考现有平台的使用情况,对使用过程中出现的问题进行改良;最后,系统完成后,在平台交付使用之前,要组织专家和相关人员进行严格的检验,验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位,进行试用,在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期,想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限,运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先,人能工作离不开健康的身体,平台要运行也同样离不开先进的硬件设备,因此,及时更新陈旧的、损坏的硬件设备,保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础;其次,铁路信息共享平台作为一个网络工作平台,系统的安全维护是整个维护工作的重中之重,包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等;最后,还要制定应急预案,对平台的备份与恢复工作进行系统的管理,确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述,货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献,加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题,依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题,但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素,这就需要铁路部门建立规范的管理机构,加强平台建设和平台运行管理,同时还要对相关人员进行培训和管理,以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者:赵龙 单位:大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先,铁路铁路市场化改革还刚刚开始,其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念,还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局,基层站段还远未成为独立的市场经济主体,缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天,仍然发生将货主拒之门外的事例。其次,铁路职工市场观念不强,竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中,缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”,使铁路职工即使面临严峻形势,也习惯于“等”“靠”“要”,而不是主动地在市场中去赢取竞争,获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求,从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期,还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销,提高市场竞争力 铁路货运存在的问题,根本上是市场的问题。而市场的问题,就要用市场的方式解决。面对严峻的形势,铁路货物运输,要面向市场,积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点,以整体性的经营手段,来适应和影响需求,为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作,是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场,谁的市场营销做得更好,谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下,市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出:“现代企业的基本职能只有二个:一个是创新,另一个就是营销”。对铁路货运而言,积极开展市场营销,有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念,从满足客户需要出发,为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销,还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中,铁路货运通过不断优化运输组织,创新货运产品来吸引顾客,提高运量,扩大市场占有率,增加货运收入,使企业效益得到提高。积极开展市场营销,要求企业制定正确的经营战略,实施有效的营销策略,去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质,改善经营水平,提升管理水平,促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部,组建中国铁路总公司,是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部,现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐,加快企业内部公司化改革,确立各路局市场经济主体地位,从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面,要加快建立营销机制、营销网络;建立营销激励机制,制订营销战略,施行营销策略等,促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说:“企业经营的成功不是取决于生产者,而是取决于顾客。”对于铁路货运来说,其收入来自货物运输,而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识,树立客户就是“衣食父母”的观念,克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习,真正把客户放在第一的地位,把货主的需要作为市场营销的起点,把满足货主需要作为市场营销的最终目标,为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客,提高货物运输量,使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群,扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定,就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里,点多、线长、面广,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的站场、仓库,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力;日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外,铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此,在运输市场上,铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争:首先,铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点,在大宗货物运输中,占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等,大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主,提高运输效率,实行价格优惠等,继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次,集装箱运输由于其包装固定,安全性好,适合对轻质、高附加值货物进行多式联运,易于实现“门到门”运输等优点,是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快,如2010年,开行集装箱班列10173列,同比增长18.3%,发送箱完成884556TFC,同比增长27.1%,呈现快速发展的势头。但是,其运量仅占铁路货运总量的2%左右,远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前,全国共有609个集装箱办理站;有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量;开行了多样化的集装箱班列;只要铁路重视集装箱运输,解决集装箱专用车技术性能差、数量不足,集装箱保有量不足,办理站设备老旧,运输时效性差等问题,就能较大幅度提高集装箱运输量,使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三,中国的电商目前呈现出爆发式增长,2013年上半年,中国网络零售市场交易规模达7542亿元,同比增长47.3%,占社会消费品零售总额的6.8%,全年有望突破7%。有人预计,今后几年,电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴,给现代物流业带来巨大商机,铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程;大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务,铁路企业应该理顺内部机制,提供适合消费者需要的运输产品,规范运输组织,争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后,随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高,鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输,今后要以满足货主需要为出发点,提高运输设备的质量,增加运输设备的数量,在装卸、运输、送达等各个环节,为客户提供优质服务,提高货物运输的时效性,努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先,要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代,如果没有品牌竞争优势,企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌,品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设,就是根据市场需要,满足市场需求,提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”,“朝发夕至”货运快车。集装箱班列,高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等,都因面向市场,面向客户,产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量,会强烈吸引消费者,对企业发展产生巨大影响。中国高铁,因其高技术含量,安全,快捷,舒适,价格合理,而被市场所认可,其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化,让大宗货物运输“超长重载”,让“白货”运输快捷、安全、准时,以此来建设一批高铁这样的品牌,树立企业良好的形象,加强市场的竞争力。其次,是市场化定价。 对于铁路企业来说,货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低,会影响盈利,造成亏损;过高,会减少客户,造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价,显然过于僵化,缺乏灵活性,不能反映市场的真实状况,必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价,这样才能在市场中站稳脚跟,赢得竞争。为了提高货物运量,增加货运收入,扩大货运市场份额,充分利用货物运输能力,在货运定价上,还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输,可给予一定的价格折扣,以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系,稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时,给予运输货物一定的价格折扣,这既有利于刺激货主的运输需求,也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣,则有利于增加收入,提高运输设备利用率;其次,对与其它运输方式竞争激烈的货物运输,给予一定价格折扣,则能争取客户,扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订,营销策略需要人施行,运输需要人去组织,客户需要人去沟通。因此,铁路的市场营销,离不开一支高素质,能力强,知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员,工作努力,爱岗敬业,有着长期的货运经验,具有良好的营销基础。但是,由于铁路长期实行的是计划经济体制,其生产方式是内部生产型。因此,很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立,对于市场营销的知识掌握得不够丰富,对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种,都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此,对铁路货运营销人员的培训、锻炼,就十分必要了。观念决定行为,要通过培训,使营销人员牢固树立为顾客服务的思想,真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识,多项能力。要通过培训,提高营销人员的文化修养,提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训,从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干,要建立科学的激励机制,充分调动营销人员的积极性,使他们想干、肯干、会干,不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素,但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化,铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来,铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者:陶少云 单位:武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。