铁道工程技术专业毕业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术专业毕业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 关键词: 高职;铁道工程技术;课程体系;职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为核心,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术专业毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术专业毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术专业毕业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为核心,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术专业毕业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术专业毕业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程技术专业毕业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为核心,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术专业毕业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。
铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为核心,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 关键词: 高职;铁道工程技术;课程体系;职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为核心,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作,培养人才,资源共享,建构基于工作任务的课程体系,建立弹性教学管理运行机制,共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所,发挥专业引领示范作用,提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体,形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部,是广铁集团主管的一所铁路职业院校,有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业,为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年,主辅分离后,铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系,与60多家企业签订了校企合作协议,建立了长期合作关系;在衡阳市政府主导下,政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地(简称智能交通基地),成为市政府交通决策的参谋;按理事会架构,与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地;按董事会架构,携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院;创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”;与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地,基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合,资源共享,人才培养有特色 1.校企共育,创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业,引进了40多项工程项目(任务),在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中,教师既可教学又可参加企业项目建设;企业技术人员既是企业的员工,又作为老师指导学生;学生在完成学习任务的过程中既是学生,又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中,实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融,构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求,引入企业项目或任务100多个,针对专业岗位能力要求,重组教学内容,以项目或任务为载体,构建“基于工作任务的课程体系”,与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源,实现校企联合教学、数字化课堂,开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点,从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面,初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通,打造共享资源库平台,建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库,包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台,已基本建成以下7个模块:课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库,及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个,面向全路学历教育铁道工程(工务)专业、铁道工程(大型养路机械)专业教学指导方案2个,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁(集团)公司等编写高速铁路新技术培训教材8本,引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库,开发了湖南省测量工(初、中、高级)职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商,建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要,旺入淡出,以项目为载体,统筹教学模块时间表,单项技能训练以分散性为主,综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程,创新“阶段式教学”,通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议,保障校企共商统筹教学的长效性,强化作业流程的连续性。开设了广铁(集团)公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班,订单比例达65%,由专业组织教学培训,企业负责考核评价,历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补,专兼结合,双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度,以创新师资队伍管理机制为切入点,以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点,实施“一引、一聘、二培养”工程,以“双进、双出”为手段,“双进”——教师进企业,技师进校园;“双出”——教师出国培训,赴高校进修,通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道,提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设,本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人,衡阳市院士专家1人,衡阳市学科带头人1人,省级骨干教师2人,企业兼职教师33人,专业教师中教授4人,副教授13人,博士3人,双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章,1名教师获得铁道部优秀教师称号,10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证,18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建,实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心;其中工务实训中心由广铁(集团)公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁(集团)公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等,以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁(集团)工务探伤基地等为支撑;检测实训中心由上海先科公司投入800多万元,以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑,形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台,分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地,能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训,学院与企业共建共管,适时融入企业文化,满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人,注重实训室内涵建设 第一,实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制,实训基地制度引入企业管理模式,校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度,包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理,对大型设备定期进行专业检修,系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二,实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台,对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化,按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求,形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系;按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求,建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三,实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个;初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源;整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台,向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务,实现校校、校企共享,实现在线教学与辅导答疑。 第四,基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理,模拟企业化生产性管理标准,营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设,形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设,引企入校,加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势,融入企业文化,在学生实训教学过程中,按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学,体现真实的职业环境与职业氛围,让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求,培养自身的实际操作能力和综合素质,学生体会企业生产氛围,做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著,引领示范作用突出,服务社会有成效 第一,“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台,配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目,贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来,学生专业技能合格率达100%,企业满意度达98%,良好的社会声誉,形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二,人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台,与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁(集团)公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛,择优选派学生参与校企生产项目实训,暑期选派学生赴美实习,采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式,开展灵活多样的素质教育活动。 第三,教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来,为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准,作为全路同类专业标准;为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准,供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学,有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项,编写全国第一本《高速铁路·线路》教材,正式出版高速铁路系列教材7本,为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本,完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项,获得专利9项,平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训,为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁(集团)公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验,高素质的专业师资队伍,良好的人才培养方案,完善的实训条件,健全的校企合作体制机制,充足的生源,高比例的毕业生就业率,政府、行业、企业、学院的支持,这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为核心,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要:近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速,提高高职教育教学质量,构建适应新时期人才培养模式,提高高技能人员的数量和质量成为主题,校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向,本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础,探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法,希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词:铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础,当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上,通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标,夯实铁道工程技术专业校企合作的基础,加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设,通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果,综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展,达到对高技能人才的加速培养,在更好地服务于企业和社会的同时,体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上,要把高技能人才的培养与发展列为首要目标,通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术,提高专业的运用能力,更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段,有了校企合作模式的基础,铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化,使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一,在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时,全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标,要结合社会需要、行业进步和学生发展,以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心,完善和丰富人才培养的目标体系,形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下,铁道工程技术专业应该重点做好基础建设,要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地,使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合,真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设,要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中,使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设,教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习,同时注重生产性能力的培养,在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题,这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题,不但影响铁道工程技术专业的教学效果,也会给学生成长为高技能人才带来制约作用,更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发,以“双师型”教师团队为中心,建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径,通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验,了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑,促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构,利用校企合作的机遇,将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中,以专家讲座、专业技术人员指导等方式,扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外,要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去,选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修,提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验,实现教学与生产实践相结合,并将优秀企业文化引入校园,实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业(用人)单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度,将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标,并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合,我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合,形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强,使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中,高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性,能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制,同时也加强了人才培养模式的进一步改革,在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径,对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用,应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新,在政策和法律上加强对校企合作的指导作用,明确划分学校、学生和企业的责任关系,优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式,在促进铁道工程技术专业不断发展的同时,为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。
地质力学论文:大型地下水电站厂房洞群三维地质力学模型试验 摘要:本文对拟建的超大型水电站地下厂房洞室群三维地质力学模型试验作了综合介绍,包括采用离散化多主应力面加载和控制系统,解决了复杂三维初始应力场的模拟难题;采用机械臂和步进微型掘进机技术、微型高精度位移量测技术、声波测试技术、光纤测量及内窥摄影技术等,解决了三维试验中的隐蔽开挖模拟及内部量测等关键技术问题。试验结果表明拟建水电站地下厂房洞室群的总体布置、洞型设计、洞室间距是合理的,推荐的支护方案对洞室整体性的加强有明显的作用,对设计方案起到有力的支持和验证作用。 关键词:大型水电站 地下厂房洞室群 三维地质力学模型试验 研究岩体稳定问题通常采用的方法有工程类比法、地质结构分析法、数值模拟仿真分析法和地质力学物理模型试验法等[1,2]。对于中小型工程,一般只采用前几种方法进行研究,但对于大型或超大型工程,地质力学物理模型试验则是必要的。模型试验尤其是三维模型试验与数值方法相比有它的弱点,如尺寸效应、试验难度大、费用高。然而,物理模型则由于是真实的物理实体,在基本满足相似原理的条件下,则更能真实地反映地质构造和工程结构的空间关系,更准确地模拟施工过程和影响。试验结果能给人以更直观的感觉,使人更容易从全局上把握岩体工程整体力学特征、变形趋势和稳定性特点,以及各洞室或结构之间的相互关系,从而做出相应的判断。其次,也可以通过物理模型试验,对各种数值分析结果进行一定程度上的验证。与研究坝体、坝基和坝肩及边坡稳定性的三维地质力学模型试验[3~6]相比,地下洞室群的岩石力学物理模型试验则有很大的差距。据文献检索,只有少数几个平面模型试验[7~11]和小型三维试验[12]。这些试验均未模拟洞室的施工过程。其原因主要是模拟地下洞室施工过程的三维模型试验难度太大,如三维地应力场的模拟原理和技术、洞室群开挖尤其是内部洞室隐蔽开挖技术的实现、内部物理量测量等。本文作者提出并研制了离散化多主应力面加载和控制系统,成功解决了复杂三维初始应力场模拟的难题;采用机械臂和步进微型掘进机技术、微型高精度位移量测技术、声波测试技术、光纤测量及内窥摄影技术等,解决了隐蔽开挖模拟及内部量测等关键问题,完成了水电站复杂洞室群模型试验。这一试验成果可应用于今后我国大西南地区的其它超大型地下水电站的研究。 1 工程简介 溪洛渡水电站位于四川和云南视壤的金沙江峡谷中[13]。电站总装机容量12600MW,共计18台700MW的水轮发电机组。该工程地质条件复杂,地下洞室群布置复杂、纵横交错,尤其是左岸地下厂房轴线与最大主应力呈较大角度相交,对厂房洞室稳定不利,而且厂房又位于高地震烈度区(高达Ⅷ度),如此超大规模的地下洞室群在施工期和运行过程长期安全稳定问题,都是前所未遇的。电站厂房采用全地下式,分左、右岸地下厂房,各布置9台机组。左岸地下厂房布置在大坝上游山体内,总装机容量为6300MW.厂房轴线为N24°W,三大洞室平行。 图1 左岸地下厂房洞室群布置方案 主厂房尺寸为318.03m×31.9/28.40m×75.10m(长×宽×高),厂房总长度426.0m.主变室长325.52m,宽19.8m,高26.5m.尾水调压室长300.0m,宽26.5/25.0m,高95m,中间设两条岩柱隔墙,厚18.0m。如图1所示。 左岸厂房顶拱围岩由P2β4、P2β5、P2β6层玄武岩组成。岩体新鲜较完整,无大的断层切割,层间错动带一般不发育。层内错动带以P2β6下部及P2β4、P2β5层内相对较发育,错动带一般宽5~10cm,挤压紧密,为岩块岩屑型。裂隙以陡裂和缓裂为主,中倾角裂隙一般不发育。 2 模型相似条件设计 经过与设计单位协商,确定模型的几何比尺为1/100,材料容重比尺为1.之所以这样确定,主要是考虑到开挖模拟的可操作性,以及相似物理量之间换算关系的简化。根据试验相似理论和上述几何比尺,进行了如下的模型相似条件设计:用下标p代表原型,下标m代表模型,K代表相似比尺,L为长度,u为位称,E为弹性模量,G为剪切模量,γ为容重,σ为应力,σo为初始地应力,ε为应变,ν为泊松比,φ为摩擦角,C为粘聚力,Rc为抗压强度,Rt为抗拉强度。如设实际岩体的容重为γp,模型材料的容重为γm,则容重相似比尺为: 与应力有相同量纲的物理量均有与应力相同的相似比尺,即材料弹性模量、剪切模量、抗压强度、抗拉强度、粘聚力,初始地应力和面力荷载的相似比尺均为100. 3 试验要点及关键技术 本试验研究对象为左岸地下厂房洞室群,包括主厂房、主变室、尾水调压室、母线道和尾水管。 3.1 模拟范围 地下厂房顺水流方向的上下游各取三大洞室最大开挖跨度的1~1.5倍长度,实际各约为1.27倍,总长度为620m;沿高程方向的下方取到洞室高度的1~1.5倍,实际取为1.45倍~1.85倍,达到海拔200m;上方取到地面,实际模型作到海拔670m,其上部作为荷载加在模型顶面;沿主厂房的纵轴线方向取3个机组段长度(自5号机组中心线至8号机组中心线),为102m.因为模型几何比尺为1/100,所以岩体模型尺寸为长×高×宽=6.20m×4.70m×1.02m. 3.2 地形及地质条件模拟 对模型试验范围内的地形、地貌、地质材料和三维地质构造如层间和层内错动带进行了模拟,模型基本满足几何、物理、力学相似条件。 3.3 初始地应力场模拟 三维原始地应力的模拟是本试验的关键和难点。经过研究、论证和试验,本试验中首次提出并研制了“离散化多主应力面加载及控制系统”,成功地模拟了三维地应力场,保证了试验的初始条件。离散型三维多主应力面加载系统,是在地质力学模型仿真试验中,首次提出使用的一种能近似模拟复杂三维空间地应力场的加载系统。 它的基本思路来源于有限元、边界元、离散元等将研究域离散化进行数值分析的原理,把需要模拟的复杂变化地应力分布场,离散为有限多个微小的单元应力场,并认为此单元应力场为一个等效的均匀应力场。用一组垂直于该单元应力场主应力矢量的微小主应力面,代替原来的斜截面,并在这一组主应力面上按照等效主应力的大小施加法向力,就达到了模拟这一单元应力场的目的(如图2).对各个离散的单元应力场均进行这样的操作,就可以完成整个试验域复杂变化的应力场的模拟。 图2 离散化多主应力面加载原理示意 这一加载系统由高压气囊、反推力板、限位千斤顶、垂直立柱、封闭式钢结构环梁、支撑钢架和空气压缩机组成。此外还有压力监测和报警辅助系统,以保证试验期间的压力稳定。 3.4 开挖过程模拟 按照数值计算优选的开挖步序(如图3所示),对试验范围内地下洞室群的隐蔽开挖进行了模拟。本试验中隐蔽性开挖的洞室包括尾水管和母线廊道,尾水管的隐蔽开挖长度为125m,而且为渐变的城门洞形断面,母线道断面也为城门洞形,但是靠近主变室一侧13m一段断面加大,造成母线道断面突变。这些都给开挖模拟带来极大困难。隐蔽开挖无法采用一般的手工钻进方法,需要设计专门的钻凿机具。经过反复研究试验,开发出隐蔽开挖机器臂和微型步进式掘进机,以及与之配合使用的隐蔽洞室内窥系统,成功解决了这一技术难题。如图4所示。 图3 地下厂房洞室群开挖分期设计 3.5 支护方案模拟 按照数值计算优选的支护方案,对锚固支护(包括三大洞室的喷混凝土、锚索)进行了模拟。按照设计支护方案,锚索按实际位置模拟并施加预应力。系统锚杆与喷混凝土联合模拟为挂金属丝网涂浆。锚索模拟材料采用金属铝线或细铜丝束,用建筑胶浆固结,以螺旋加载方式施加预应力。 3.6 施工模拟过程中的多种方式洞室内部收敛变形及破坏形态量测 在主厂房、主变室、尾调室三个主要洞室中,采用预埋多点位移计方式进行了内部收敛以及洞周围岩深度变形量测;采用光导纤维进行了内部变形的量测;采用超声波测量方法进行了洞周围岩屈服松动区的量测;采用内部摄影方式进行了内部破坏形态的观测。 3.7 内部应力场分布量测 在主厂房、主变室、尾调室围岩中的适当位置,预埋三向应变计、应变花,进行了应力场分布量测。在重要位置,预埋光纤传感器,与应变片测量相比较,测量应力场分布。 图4 隐蔽洞室开挖微型步进TBM示意 4 试验过程和结果 试验自2000年5月开始各项前期工作,包括场地准备、试验台设计和施工、模型材料设计和试验、模型制作和传感器埋设、地应力场生成和监控系统研制、隐蔽洞室开挖系统研制和试运行、测量仪器的研制和准备等。2001年7月15日正式实施洞室开挖模拟,量测系统进行同步量测,采集数据,至2001年8月18日完成洞室群开挖。试验得出的洞群围岩变形、应力应变、屈服区分布等情况如下。 4.1 位移 主厂房顶拱最大下沉为37.5mm,主变室顶拱下沉为23mm,尾水调压室顶拱为34mm.各个洞室顶拱的变形随开挖量的增加均以下沉为主,开挖后期伴随有少量的上抬。这与同时进行的数值计算相比顶拱位移偏大一些,这是由于模型试验中准确地模拟了层内错动带的影响,而计算中则有所简化。尾水调压室边墙比主厂房边墙高20多米,初估最大水平位移应该更大些,但尾水调压室中间隔墙起到了限制变形的作用,从而减少了水平位移值。主变室与尾水调压室之间岩柱的上下游方向水平尺寸有所增大。 图5 地下厂房洞周围岩位移分布 而主厂房与主变室之间的岩柱在上下游方向则有所压缩,是由于母线道对这部分岩柱削弱较多引起的。试验中所揭示的各个方向的位移量均不大,分布合理。除三大洞室顶拱位移比计算值略大之外,其它与计算值都很接近,洞周没有发现明显的开裂或位移突变。图5给出了洞周围岩位移分布。 4.2 应力 主厂房上游拱肩和拱脚处、尾水调压室上游拱肩和拱脚处均有拉应力出现。尾水调压室下游边墙5m范围内的岩体大部分存在拉应力,10m之外则呈现为压应力。随开挖的进行,洞室交叉部位产生应力集中,凡是压应力的则压应变值为原来的1.5~2.2倍。产生拉应力的部位则给出了很大的拉应变值,明显不大合理,可能是粘贴应变片的块体发生破裂造成的。但是可以从中判断是出现了拉应力。拉、压应力分布范围与计算结果接近。光纤传感器量测的结果比较有规律,随尾水调压室高边墙的逐渐形成,边墙表面岩体应力松驰,压应力降低甚至产生拉应力,而压应力分布有向深部岩体传递的趋势。 4.3 超声波测量 试验中采用超声波测速与位移沿岩体深度分布规律相结合的方法判断屈服松动区。洞周岩体波速最低处为尾水调压室的底部和顶拱,波速比未开挖前降低了40%~50%.三大洞室顶拱的岩体波速,主变室顶拱最高,达900~1000m/s,主厂房顶拱次之,为800~900m/s,尾调室顶拱最低,为400~500m/s.与地质剖面相比较可以看出,这一结果恰恰和这些洞室所在地层及地质构造相吻合。根据声波测量和位移测量结果的综合比较和分析,得到各洞室周围屈服区的范围(图6). 图6 地下厂房洞周屈服区分布 4.4 锚固支护系统 根据地下工程围岩稳定性分析的经验,洞室围岩越稳定,围岩的整体性越好(早期喷锚支护可以增加这种整体性),则在后期开挖过程中,洞室上抬的趋势越明显。XA-22支护方案在主厂房顶拱埋设的两排锚索,穿过了层内错动带,增加了顶拱的整体性,是很必要的。虽然本试验中尚不能定量地比较这种锚固的作用,但定性上已经可以说明模拟的锚固系统对增加洞室围岩的完整性和整体性,起了明显的作用,这是数值计算中没有反映出来的。通过对模型锚索应力的测量,反映出对目前的开挖方案,锚索应力有明显增加。因为尾调室是上下先开挖然后中间再挖通,高边墙有一个突然形成的过程。虽然这一情况因为中间隔墙的存在而减弱,但对离隔墙远一些的部位仍有一定的冲击作用。考虑到这一点,尾调室上下游边墙锚索的预应力施加应有所控制,而隔墙的加固应适当提前。 5 结论 (1)本试验是首次大规模三维仿真模拟地下洞室群的施工过程。它成功模拟了高容重岩体材料和岩体构造,容重比尺1比1;研制了离散化多主应力面加载系统,使模拟复杂三维初始地应力场得以实现;研制了用机械臂和步进微型掘进机,仿真模拟了施工过程;研制微型多点位移计,采用声波测试、内窥技术等多种测量手段进行了内部物理量的测量。(2)试验结果验证了在厂区特有的地形地貌、地质构造和地应力条件下,该水电站地下厂房洞室群的总体布置、洞型设计、洞室间距是合理的。主变室滞后主厂房和尾水调压室开挖一期的施工方案以及锚固支护方案,保证了洞室安全成洞。在试验开挖过程中,洞室群保持了总体稳定,主要洞室周边未出现明显的开裂及变形突变。洞周围岩屈服松动区分布,与厂区地质条件和洞室断面情况及空间相对关系有较好的吻合。推荐的支护方案对洞室整体性的加强有明显的作用,并有效地控制了松动区的发展。(3)试验结果表明,对条件复杂的超大型地下洞室群进行三维地质力学模型试验可以从全局上把握地下洞室工程整体力学特征、变形趋势和稳定性特点,并对数值模拟结果进行验证和校核。 地质力学论文:坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议 论文作者:曾钱帮 王思敬 彭运动 刘明虎 陈晓东 樊敬亮 摘要:针对施工图设计阶段,提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议,包括:锚碇围岩工程地质条件研究、锚碇围岩工程力学特性研究、锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究、锚碇及其围岩相互作用三维数值模拟研究、锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验、锚碇锚固系统试验和大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究。 关键词:悬索桥 隧道式锚碇 施工图设计阶段 岩体工程地质力学 研究建议 1 前言 坝陵河大桥离拟建贵州省镇宁至胜境关高速公路起点约21km,地处黔中山原地带。高速公路在关岭县东北跨越坝陵河峡谷,峡谷两岸地势陡峭,地形变化急剧,高差起伏大,河谷深切达400~600m。桥址区属构造剥蚀、溶蚀中低山河谷地貌。岩石建造类型以碳酸盐岩与陆源碎屑岩互层,以碳酸盐岩构成峡谷谷坡,以碎屑岩互层构成谷底及缓坡为基本特征。坝陵河流向与区域地质构造线方向(NW)基本一致。河谷西岸地形较陡,地形坡度40~70°,近河谷一带为陡崖。桥位区西岸(关岭岸)锚碇地段处于斜坡中部,出露的岩层有三叠系中统竹杆坡组第一段(T2z1)中厚层状泥晶灰岩和杨柳井组(T2y)中厚层状白云岩[1,2]。弱风化岩体直接出露于地表,微新岩体埋深30~50m。 坝陵河悬索桥主跨1068m,桥面总宽度24.5m,东岸锚碇采用重力式锚,西岸锚碇采用隧道式锚。西岸隧道式锚碇在技术设计中全长74.7m,最大埋深78m,主要由散索鞍支墩、锚室(34.7m)和锚塞体(40m)三部分组成,两锚体相距18~6.36m。锚塞体和锚室为一倾斜、变截面结构,上缘为圆形,下缘为矩形,纵向呈楔形棱台,矩形截面尺寸为10m×5.8m~21m×14.5m。西岸每根主缆缆力(P)约为270MN,水平夹角约26°。锚体中设预应力锚固系统,主缆索股通过索股锚固连接器与锚体中的预应力锚固系统连接。 悬索桥锚碇在承受来自主缆的竖向反力的同时,主要还承受主缆的水平拉力,是悬索桥的关键承载结构之一,其总体稳定性和受力状态直接影响到大桥的安全和长期使用的可靠性。坝陵河悬索桥是镇宁-胜境关高速公路的重要节点,针对该大桥施工图设计阶段,本文提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的工程地质力学研究建议。鉴于锚碇型式受到地形、地质条件的限制,国内外采用隧道式锚碇的大跨悬索桥为数较少[3-7],见诸文献报道的更少,本研究建议有不适当之处,请专家批评指正。 2 岩体工程地质力学研究建议 2.1 锚碇围岩工程地质条件研究 西岸隧道式锚碇坐落于边坡浅表弱风化~微新岩体中,弱风化~微新岩体的工程地质条件关系到锚碇隧洞的成洞条件及锚碇体系在主缆拉力荷载作用下的整体稳定状态。 边坡浅表部中存在卸荷岩体。岩体卸荷带是伴随河谷下切过程或边坡开挖过程中,由于应力释放,岩体向临空面方向发生卸荷回弹变形,能量的释放导致斜坡浅表一定范围岩体内应力的调整,浅表部位应力降低,而坡体更深部位产生更大程度的应力集中。由于表部应力降低导致岩体回弹膨胀、结构松弛,破坏岩体的完整性,并在集中应力和残余应力作用下产生卸荷裂隙。岩体应力的降低最直观的表现是导致岩体松弛和原有的裂隙发生各种变化,形成新环境下的裂隙网络。这些裂隙一部分是迁就原有构造裂隙引张扩大经改造形成[8],有一些是微裂隙扩展后的显式裂隙,也有在新的应力环境和外动力环境下形成的裂隙。在岩体卸荷、应力降低的过程中,随着新的裂隙系统的形成,也为外动力或风化营力提供了通道,加速岩体的风化和应力的进一步降低。风化岩体裂隙的增多,是岩体卸荷和风化共同造就的。 西岸锚碇边坡岩体在浅部节理裂隙发育,岩体透水性较好,渗透系数高;随着深度的增加,透水性逐渐减弱。深部的岩溶发育情况有待研究。 据初步设计阶段工程勘察资料,西岸锚碇边坡出露的灰岩和白云岩的产状为:倾向50~80°,倾角48~87°。主要发育三组优势节理:①155°∠57°;②220°∠34°;③333°∠46°。在岩层层面、不利结构面组合切割和深部岩溶发育情况下,在主缆巨大拉力下,不能够排除存在深部拉裂滑移面威胁西岸锚碇边坡整体稳定性的可能性。 锚碇围岩工程地质条件研究内容包括: (1)研究从边坡表部至深部岩体中裂隙的分布密度及张开度变化,揭示岩体的卸荷程度,为锚碇施工期和运行期边坡岩体质量评价以及岩体质量变化趋势提供可靠基础资料; (2)在岩层层面和不利结构面组合切割下,由于锚碇工程荷载,研究岩体中形成的潜在不稳定块体的安全度以及西岸锚碇边坡的整体稳定性; (3)采用地球物理勘探方法,研究边坡深部溶蚀裂隙与溶蚀洞穴的分布规律及其发育特征。 2.2 锚碇围岩工程力学特性研究 主悬索的巨大拉力通过索股、锚杆传人隧道中填充的(预应力)混凝土,再通过(锚塞体)混凝土与隧道岩体的摩阻力和粘结力传递给周围的岩体。隧道式锚碇在巨大主缆拉力荷载作用下,不仅要维持自身的抗拔稳定,同时还要将自身承受的主缆拉力传递到锚碇围岩中,以充分利用围岩的承载能力,使锚碇和围岩共同作用形成一个整体的承载体系。 锚碇围岩工程力学特性研究包括三个方面: (1) 锚塞体与岩体之间的抗剪摩擦力学性能[9,10]和粘结特性试验研究; (2) 锚碇下部及两锚体之间的岩体处于复杂的拉剪应力状态,研究锚碇围岩在拉剪应力下的变形及强度特性,尤其是弱风化~微新围岩在拉剪复杂应力下的变形、强度及疲劳试验研究,模拟其破坏现象和破坏过程,从而掌握其破坏机制; (3) 岩体在中度~轻度工程爆破开挖扰动下的力学性能研究。 锚碇围岩工程力学试验目的是确定锚碇边坡岩体力学参数建议值,供设计和三维数值仿真采用。建议在设计锚碇区域附近开挖一试验斜硐,采取岩样,并在硐壁打适量钻孔,进行室内岩石力学试验和原位岩石力学性质及配套的各项试验研究工作。主要包括室内岩石力学三轴剪切试验、节理(裂隙)测量、岩体变形特性(静载)试验、岩体抗剪(抗剪断)试验、岩体抗拉试验、混凝土与基岩胶结面抗剪和摩擦等试验和硐室声波普测、硐室地球物理勘探、含水量测试、钻孔声波测试、钻孔压水试验等试验研究工作。锚碇系统的摩阻力由基岩与锚碇系统接触面的正应力与摩擦系数来决定,摩擦系数一般由相似原理进行模型试验或现场测试得到。硐室地球物理勘探是查明锚碇围岩(主要是锚碇下部及两锚体之间的岩体)中的岩溶发育情况。 试验资料的整理应通过对现场和室内大量试验数据的综合分析,结合现行有关行业规范(规程)和工程经验的类比,提出西岸隧道式锚碇边坡区域岩体力学参数建议值,供设计采用。 2.3 锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究 坝陵河悬索桥西岸锚碇围岩为弱风化~微新的灰岩和白云岩,属于易溶蚀化岩体。锚碇边坡地段地下水主要为(节理)裂隙水、岩溶裂隙水和岩溶孔(洞)穴水。西岸隧道式锚碇锚体混凝土浇筑后,在边坡岩体中形成不透水体(阻渗体),从而改变锚碇边坡的地下水渗流场。可以预见,地下水将从锚塞体混凝土边缘绕渗,因此锚塞体与围岩的交界部位岩体更易遭到溶蚀,削弱锚塞体混凝土与围岩之间的摩阻力和粘结力。锚碇围岩渗透特性的研究应着重锚塞体与围岩的交界部位岩体的渗透性能与抵抗溶蚀的能力的试验研究。 为防治锚塞体与围岩交界部位岩体的溶蚀危害采取的工程措施,主要是加强锚碇边坡坡面的排水工程。 2.4 锚碇及其围岩相互作用三维数值模拟研究 由于悬索桥安全是依靠锚碇固定桥的体系,锚碇发生移动将严重影响桥梁体系,甚至导致桥体破坏,因此研究西岸隧道式锚碇的锚块及其围岩在主动拉力作用下的稳定性、瞬时变位与长期变位是相当重要的。应建立真实反映隧道式锚碇锚体和围岩二者相互作用、考虑施工过程非线性、地质结构面影响等的三维数值仿真模型,对锚碇稳定性及变位进行预测[11]。 2.5 锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验 根据西岸隧道式锚碇为倾斜、变截面的工程特点,需研究锚碇隧道的钻爆开挖以及支护的施工技术[12-14]。在隧道式锚碇施工过程中,自始至终都要注意严格控制围岩的完整性,尽量避免对围岩产生过大的扰动。为保证主缆等硐内钢结构的使用寿命,锚碇的防水按GB50108-2001二级标准进行控制,要求较高。施工开挖后应对围岩中的塑性变形带进行挤密压浆处理,以使锚塞体混凝土与围岩紧密结合。 2.6 锚碇锚固系统试验 试验目的是验证用于坝陵河大桥锚碇锚固系统的各产品力学性能是否满足设计要求。试验内容包括锚拉杆组件静载试验、疲劳试验及锚具组装件静载试验和疲劳试验[15]等。 2.7 大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究 坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇锚塞体混凝土浇筑量约2×12143.322m3。锚碇结构混凝土浇筑量大,强度高,对施工工艺及养护维修提出了更高的要求;而大体积混凝土浇注施工由于受多种因素影响,若措施不当,很容易出现裂缝,影响到锚塞体混凝土的整体性强度以及钢筋的耐久性和实用性。西岸隧道式锚碇锚塞体大体积混凝土浇筑防裂技术从混凝土原材料选取和配合比的选择、降低原材料温度和控制混凝土拌和物温度、合理选择浇筑工艺和保证整体质量、有效控制混凝土内外温差到对混凝土温度进行监控及时掌握混凝土温度变化动态等一系列技术措施[16-22],都可借鉴汕头海湾悬索桥、宜昌长江公路大桥和重庆鹅公岩大桥的做法。 3结语 针对施工图设计阶段,提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议,包括:锚碇围岩工程地质条件研究、锚碇围岩工程力学特性研究、锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究、锚碇及其围岩相互作用数值模拟研究、锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验、锚碇锚固系统试验和大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究。 地质力学论文:岩体地质力学下水利水电勘察的应用 摘要:随着经济的发展和社会的进步,用电量、用水量的需求大幅增加,急需新建大量利水电工程,而水利水电工程场地及其周围环境的岩体工程地质情况对水利水电工程的工程质量和工程安全影响很大,所以急需对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行研究。本文将对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行相关的阐述,并提出了一些相应的建议,希望对相关参与者与研究人员带来一定帮助。 关键词:岩体工程地质力学;水利水电工程勘察;岩体结构;高坝坝基;地质构造稳定性 1引言 经济在发展,社会在进步,人民群众的用电量、用水量急剧增加,从而导致了水利水电工程也随之急剧增加,水利水电工程场地及其周围环境的岩体工程地质情况,对水利水电工程的质量和安全影响很大,进行水利水电工程勘察时,要运用岩体工程地质力学知识,对水利水电工程场地及其周围环境的岩体工程地质情况进行详细勘察,所以急需对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行研究。本文将对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行相关的阐述,希望对相关参与者与研究人员带来一定帮助。 2岩体工程地质力学基本知识 岩体工程地质力学的研究对象是工程场地附近的岩体结构。岩体,由一种或多种不同的岩石组合而成,受到形成环境以及后期构造影响后,岩体内会呈现各种各样不同的结构面。在实际环境中,岩体会被各种各样不同的结构面切分成为不同的结构体并出现破裂带。进行岩体工程地质力学等地质研究时,必须先研究岩体结构。进行水利水电工程地质勘察时,依据相关规范并结合实际工程经验对岩体结构类别进行量化和细化,岩体主要分为5类。Ⅰ类岩体,主要为厚层状或整体块状结构;Ⅱ类岩体,主要为中厚层状或块状结构;Ⅲ类岩体,主要为镶嵌状或互层状结构;Ⅳ类岩体,主要为碎裂状或薄层状结构;V类岩体,主要为散体状结构。在具体工程中,可以根据工程区域的具体地质条件以及影响岩体质量的因素,进行适当调整,从而结合工程区域岩体的具体特性,制定相应的岩体质量分类或岩体工程地质分类,以及结构面分类,用于实际工程情况下的边坡、坝基、地下洞室围岩等结构的岩体具体分类,赋予相应结构面岩土体以及岩类物理力学参数值。高地应力等因素会对岩体分类造成影响,其对岩体分类造成的影响,有待进一步研究。 3工程区域的地质构造稳定性以及地震研究 汶川大地震以后,国家相关部门十分重视地震对水利水电工程的影响,相关部门专门发文要求,进行大型水利水电工程设计时,必须要进行工程防震抗震设计,并必须专门接受审查。在地震研究中,活断层的判别标志有:(1)地震断裂带中构造岩或者被错动脉体是晚更新世;(2)错断晚更世以来的地层;(3)沿着断层存在历史地震,或者存在现代中、强震的震中分布,或者存在密集而频繁的近期微震;(4)经现代化监测表明,沿着断层存在地形变和地位移;(5)经地质构造上的证实,被发现的断层与已知的活断层有着共同或共生的关系。在工程地质勘察规范中,工程场地岩体中活动断层的年龄被限定在十万年以来存在过活动的断层。水坝等主要水工建筑物应该尽量避免跨越活断层或者与活断层有构造活动联系或相关联的分支断层,特别应该注意尽量避开晚更新世晚期以来有过地质活动的断层。水坝选址不适宜选在地震等级为6级及以上的震中区或者地震的基本烈度为Ⅸ度及其以上的强震区。如果在上述两种情况下建水坝,需要专门进行论证。汶川特大地震后,地震灾区的大部分大中型水电水利工程,虽然有不同程度的损坏现象,但却没有一个水电水利工程在地震中发生重大次生灾害,这有力说明工程地质勘察规范中所规定的区域构造稳定性的技术标准、工作方法、评价原则是正确的,能经受大地震考验。 4高坝坝基工程地质研究 我国的水坝高度有些已达到了300米,成了俗称的“高坝”,水荷载和坝基荷载对高坝坝基岩体质量的要求非常严格。主要有以下技术要求:(1)高坝坝基岩土体在长期被水渗透和作用的前提下,必须保持力学、化学及物理性质的稳定,并要确保坝基的渗透压力和渗漏量维持在允许的范围内,以免发生渗透破坏;(2)在各项不同荷载作用下,高坝坝基各个部位的变形和应力值应该确保在允许范围内,以免出现不均匀变位或局部应力集中的现象而影响大坝安全运行;(3)高坝坝基岩土体在其所承受的荷载作用下确保不会产生滑移失稳。如果高坝采用混凝土坝基,需要先对坝基岩体工程地质进行分类以及对岩体质量进行分级,要重点对影响坝基抗滑稳定性的软弱结构面的性状以及它们的不利组合的边界条件进行勘察,并需要根据岩体的软弱结构面类型选定它们的强度参数和变形参数以适合工程建设的需要。要对影响高坝坝基不均匀变形与应变的弱化岩体进行详细勘察以避免其对水利水电工程的工程质量带来安全隐患。如果进行高坝建设时采用当地采挖来的工程材料将坝基建在深厚的覆盖层上,必须对覆盖层的结构和详细分层、埋藏谷的范围、河床深槽的范围等相关地质资料进行详细勘察,特别要对漂孤石层、架空层、粉细砂层、软土层的物质组成、渗透特性、分布范围进行详细勘察,同时要详细准确地评价地震作用下的地层不均匀沉陷可能性、地层渗透稳定性、砂层液化程度,这是为了给水利水电工程建设时采取合适的防地层渗透、抗砂层液化、防地层不均匀沉陷等措施提供科学的依据。 5结语 本文通过对岩体工程地质力学基本知识、工程区域的地质构造稳定性以及地震、高坝坝基工程地质进行阐述与分析,对岩体工程地质力学在水利水电工程勘察中的应用进行了初步探究,提出了一些相应的建议,对相关参与者与研究人员起到了一定帮助作用。 地质力学论文:岩体工程地质力学研究论文 摘要:针对施工图设计阶段,提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议,包括:锚碇围岩工程地质条件研究、锚碇围岩工程力学特性研究、锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究、锚碇及其围岩相互作用三维数值模拟研究、锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验、锚碇锚固系统试验和大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究。 关键词:悬索桥隧道式锚碇施工图设计阶段岩体工程地质力学研究建议 1前言 坝陵河大桥离拟建贵州省镇宁至胜境关高速公路起点约21km,地处黔中山原地带。高速公路在关岭县东北跨越坝陵河峡谷,峡谷两岸地势陡峭,地形变化急剧,高差起伏大,河谷深切达400~600m。桥址区属构造剥蚀、溶蚀中低山河谷地貌。岩石建造类型以碳酸盐岩与陆源碎屑岩互层,以碳酸盐岩构成峡谷谷坡,以碎屑岩互层构成谷底及缓坡为基本特征。坝陵河流向与区域地质构造线方向(NW)基本一致。河谷西岸地形较陡,地形坡度40~70°,近河谷一带为陡崖。桥位区西岸(关岭岸)锚碇地段处于斜坡中部,出露的岩层有三叠系中统竹杆坡组第一段(T2z1)中厚层状泥晶灰岩和杨柳井组(T2y)中厚层状白云岩[1,2]。弱风化岩体直接出露于地表,微新岩体埋深30~50m。 坝陵河悬索桥主跨1068m,桥面总宽度24.5m,东岸锚碇采用重力式锚,西岸锚碇采用隧道式锚。西岸隧道式锚碇在技术设计中全长74.7m,最大埋深78m,主要由散索鞍支墩、锚室(34.7m)和锚塞体(40m)三部分组成,两锚体相距18~6.36m。锚塞体和锚室为一倾斜、变截面结构,上缘为圆形,下缘为矩形,纵向呈楔形棱台,矩形截面尺寸为10m×5.8m~21m×14.5m。西岸每根主缆缆力(P)约为270MN,水平夹角约26°。锚体中设预应力锚固系统,主缆索股通过索股锚固连接器与锚体中的预应力锚固系统连接。 悬索桥锚碇在承受来自主缆的竖向反力的同时,主要还承受主缆的水平拉力,是悬索桥的关键承载结构之一,其总体稳定性和受力状态直接影响到大桥的安全和长期使用的可靠性。坝陵河悬索桥是镇宁-胜境关高速公路的重要节点,针对该大桥施工图设计阶段,本文提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的工程地质力学研究建议。鉴于锚碇型式受到地形、地质条件的限制,国内外采用隧道式锚碇的大跨悬索桥为数较少[3-7],见诸文献报道的更少,本研究建议有不适当之处,请专家批评指正。 2岩体工程地质力学研究建议 2.1锚碇围岩工程地质条件研究 西岸隧道式锚碇坐落于边坡浅表弱风化~微新岩体中,弱风化~微新岩体的工程地质条件关系到锚碇隧洞的成洞条件及锚碇体系在主缆拉力荷载作用下的整体稳定状态。 边坡浅表部中存在卸荷岩体。岩体卸荷带是伴随河谷下切过程或边坡开挖过程中,由于应力释放,岩体向临空面方向发生卸荷回弹变形,能量的释放导致斜坡浅表一定范围岩体内应力的调整,浅表部位应力降低,而坡体更深部位产生更大程度的应力集中。由于表部应力降低导致岩体回弹膨胀、结构松弛,破坏岩体的完整性,并在集中应力和残余应力作用下产生卸荷裂隙。岩体应力的降低最直观的表现是导致岩体松弛和原有的裂隙发生各种变化,形成新环境下的裂隙网络。这些裂隙一部分是迁就原有构造裂隙引张扩大经改造形成[8],有一些是微裂隙扩展后的显式裂隙,也有在新的应力环境和外动力环境下形成的裂隙。在岩体卸荷、应力降低的过程中,随着新的裂隙系统的形成,也为外动力或风化营力提供了通道,加速岩体的风化和应力的进一步降低。风化岩体裂隙的增多,是岩体卸荷和风化共同造就的。 西岸锚碇边坡岩体在浅部节理裂隙发育,岩体透水性较好,渗透系数高;随着深度的增加,透水性逐渐减弱。深部的岩溶发育情况有待研究。 据初步设计阶段工程勘察资料,西岸锚碇边坡出露的灰岩和白云岩的产状为:倾向50~80°,倾角48~87°。主要发育三组优势节理:①155°∠57°;②220°∠34°;③333°∠46°。在岩层层面、不利结构面组合切割和深部岩溶发育情况下,在主缆巨大拉力下,不能够排除存在深部拉裂滑移面威胁西岸锚碇边坡整体稳定性的可能性。 锚碇围岩工程地质条件研究内容包括: (1)研究从边坡表部至深部岩体中裂隙的分布密度及张开度变化,揭示岩体的卸荷程度,为锚碇施工期和运行期边坡岩体质量评价以及岩体质量变化趋势提供可靠基础资料; (2)在岩层层面和不利结构面组合切割下,由于锚碇工程荷载,研究岩体中形成的潜在不稳定块体的安全度以及西岸锚碇边坡的整体稳定性; (3)采用地球物理勘探方法,研究边坡深部溶蚀裂隙与溶蚀洞穴的分布规律及其发育特征。 2.2锚碇围岩工程力学特性研究 主悬索的巨大拉力通过索股、锚杆传人隧道中填充的(预应力)混凝土,再通过(锚塞体)混凝土与隧道岩体的摩阻力和粘结力传递给周围的岩体。隧道式锚碇在巨大主缆拉力荷载作用下,不仅要维持自身的抗拔稳定,同时还要将自身承受的主缆拉力传递到锚碇围岩中,以充分利用围岩的承载能力,使锚碇和围岩共同作用形成一个整体的承载体系。 锚碇围岩工程力学特性研究包括三个方面: (1)锚塞体与岩体之间的抗剪摩擦力学性能[9,10]和粘结特性试验研究; (2)锚碇下部及两锚体之间的岩体处于复杂的拉剪应力状态,研究锚碇围岩在拉剪应力下的变形及强度特性,尤其是弱风化~微新围岩在拉剪复杂应力下的变形、强度及疲劳试验研究,模拟其破坏现象和破坏过程,从而掌握其破坏机制; (3)岩体在中度~轻度工程爆破开挖扰动下的力学性能研究。 锚碇围岩工程力学试验目的是确定锚碇边坡岩体力学参数建议值,供设计和三维数值仿真采用。建议在设计锚碇区域附近开挖一试验斜硐,采取岩样,并在硐壁打适量钻孔,进行室内岩石力学试验和原位岩石力学性质及配套的各项试验研究工作。主要包括室内岩石力学三轴剪切试验、节理(裂隙)测量、岩体变形特性(静载)试验、岩体抗剪(抗剪断)试验、岩体抗拉试验、混凝土与基岩胶结面抗剪和摩擦等试验和硐室声波普测、硐室地球物理勘探、含水量测试、钻孔声波测试、钻孔压水试验等试验研究工作。锚碇系统的摩阻力由基岩与锚碇系统接触面的正应力与摩擦系数来决定,摩擦系数一般由相似原理进行模型试验或现场测试得到。硐室地球物理勘探是查明锚碇围岩(主要是锚碇下部及两锚体之间的岩体)中的岩溶发育情况。 试验资料的整理应通过对现场和室内大量试验数据的综合分析,结合现行有关行业规范(规程)和工程经验的类比,提出西岸隧道式锚碇边坡区域岩体力学参数建议值,供设计采用。 2.3锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究 坝陵河悬索桥西岸锚碇围岩为弱风化~微新的灰岩和白云岩,属于易溶蚀化岩体。锚碇边坡地段地下水主要为(节理)裂隙水、岩溶裂隙水和岩溶孔(洞)穴水。西岸隧道式锚碇锚体混凝土浇筑后,在边坡岩体中形成不透水体(阻渗体),从而改变锚碇边坡的地下水渗流场。可以预见,地下水将从锚塞体混凝土边缘绕渗,因此锚塞体与围岩的交界部位岩体更易遭到溶蚀,削弱锚塞体混凝土与围岩之间的摩阻力和粘结力。锚碇围岩渗透特性的研究应着重锚塞体与围岩的交界部位岩体的渗透性能与抵抗溶蚀的能力的试验研究。 为防治锚塞体与围岩交界部位岩体的溶蚀危害采取的工程措施,主要是加强锚碇边坡坡面的排水工程。 2.4锚碇及其围岩相互作用三维数值模拟研究 由于悬索桥安全是依靠锚碇固定桥的体系,锚碇发生移动将严重影响桥梁体系,甚至导致桥体破坏,因此研究西岸隧道式锚碇的锚块及其围岩在主动拉力作用下的稳定性、瞬时变位与长期变位是相当重要的。应建立真实反映隧道式锚碇锚体和围岩二者相互作用、考虑施工过程非线性、地质结构面影响等的三维数值仿真模型,对锚碇稳定性及变位进行预测[11]。 2.5锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验 根据西岸隧道式锚碇为倾斜、变截面的工程特点,需研究锚碇隧道的钻爆开挖以及支护的施工技术[12-14]。在隧道式锚碇施工过程中,自始至终都要注意严格控制围岩的完整性,尽量避免对围岩产生过大的扰动。为保证主缆等硐内钢结构的使用寿命,锚碇的防水按GB50108-2001二级标准进行控制,要求较高。施工开挖后应对围岩中的塑性变形带进行挤密压浆处理,以使锚塞体混凝土与围岩紧密结合。 2.6锚碇锚固系统试验 试验目的是验证用于坝陵河大桥锚碇锚固系统的各产品力学性能是否满足设计要求。试验内容包括锚拉杆组件静载试验、疲劳试验及锚具组装件静载试验和疲劳试验[15]等。 2.7大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究 坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇锚塞体混凝土浇筑量约2×12143.322m3。锚碇结构混凝土浇筑量大,强度高,对施工工艺及养护维修提出了更高的要求;而大体积混凝土浇注施工由于受多种因素影响,若措施不当,很容易出现裂缝,影响到锚塞体混凝土的整体性强度以及钢筋的耐久性和实用性。西岸隧道式锚碇锚塞体大体积混凝土浇筑防裂技术从混凝土原材料选取和配合比的选择、降低原材料温度和控制混凝土拌和物温度、合理选择浇筑工艺和保证整体质量、有效控制混凝土内外温差到对混凝土温度进行监控及时掌握混凝土温度变化动态等一系列技术措施[16-22],都可借鉴汕头海湾悬索桥、宜昌长江公路大桥和重庆鹅公岩大桥的做法。 3结语 针对施工图设计阶段,提出坝陵河悬索桥西岸隧道式锚碇及其边坡的岩体工程地质力学研究建议,包括:锚碇围岩工程地质条件研究、锚碇围岩工程力学特性研究、锚碇围岩渗透及抗溶蚀特性研究、锚碇及其围岩相互作用数值模拟研究、锚碇隧道钻爆开挖及支护的施工技术试验、锚碇锚固系统试验和大体积混凝土浇筑防裂的施工技术研究。 地质力学论文:三维地质力学模型管理论文 研究岩体稳定问题通常采用的方法有工程类比法、地质结构分析法、数值模拟仿真分析法和地质力学物理模型试验法等[1,2]。对于中小型工程,一般只采用前几种方法进行研究,但对于大型或超大型工程,地质力学物理模型试验则是必要的。模型试验尤其是三维模型试验与数值方法相比有它的弱点,如尺寸效应、试验难度大、费用高。然而,物理模型则由于是真实的物理实体,在基本满足相似原理的条件下,则更能真实地反映地质构造和工程结构的空间关系,更准确地模拟施工过程和影响。试验结果能给人以更直观的感觉,使人更容易从全局上把握岩体工程整体力学特征、变形趋势和稳定性特点,以及各洞室或结构之间的相互关系,从而做出相应的判断。其次,也可以通过物理模型试验,对各种数值分析结果进行一定程度上的验证。与研究坝体、坝基和坝肩及边坡稳定性的三维地质力学模型试验[3~6]相比,地下洞室群的岩石力学物理模型试验则有很大的差距。据文献检索,只有少数几个平面模型试验[7~11]和小型三维试验[12]。这些试验均未模拟洞室的施工过程。其原因主要是模拟地下洞室施工过程的三维模型试验难度太大,如三维地应力场的模拟原理和技术、洞室群开挖尤其是内部洞室隐蔽开挖技术的实现、内部物理量测量等。本文作者提出并研制了离散化多主应力面加载和控制系统,成功解决了复杂三维初始应力场模拟的难题;采用机械臂和步进微型掘进机技术、微型高精度位移量测技术、声波测试技术、光纤测量及内窥摄影技术等,解决了隐蔽开挖模拟及内部量测等关键问题,完成了水电站复杂洞室群模型试验。这一试验成果可应用于今后我国大西南地区的其它超大型地下水电站的研究。 1工程简介 溪洛渡水电站位于四川和云南视壤的金沙江峡谷中[13]。电站总装机容量12600MW,共计18台700MW的水轮发电机组。该工程地质条件复杂,地下洞室群布置复杂、纵横交错,尤其是左岸地下厂房轴线与最大主应力呈较大角度相交,对厂房洞室稳定不利,而且厂房又位于高地震烈度区(高达Ⅷ度),如此超大规模的地下洞室群在施工期和运行过程长期安全稳定问题,都是前所未遇的。电站厂房采用全地下式,分左、右岸地下厂房,各布置9台机组。左岸地下厂房布置在大坝上游山体内,总装机容量为6300MW.厂房轴线为N24°W,三大洞室平行。 图1左岸地下厂房洞室群布置方案 主厂房尺寸为318.03m×31.9/28.40m×75.10m(长×宽×高),厂房总长度426.0m.主变室长325.52m,宽19.8m,高26.5m.尾水调压室长300.0m,宽26.5/25.0m,高95m,中间设两条岩柱隔墙,厚18.0m。如图1所示。 左岸厂房顶拱围岩由P2β4、P2β5、P2β6层玄武岩组成。岩体新鲜较完整,无大的断层切割,层间错动带一般不发育。层内错动带以P2β6下部及P2β4、P2β5层内相对较发育,错动带一般宽5~10cm,挤压紧密,为岩块岩屑型。裂隙以陡裂和缓裂为主,中倾角裂隙一般不发育。 2模型相似条件设计 经过与设计单位协商,确定模型的几何比尺为1/100,材料容重比尺为1.之所以这样确定,主要是考虑到开挖模拟的可操作性,以及相似物理量之间换算关系的简化。根据试验相似理论和上述几何比尺,进行了如下的模型相似条件设计:用下标p代表原型,下标m代表模型,K代表相似比尺,L为长度,u为位称,E为弹性模量,G为剪切模量,γ为容重,σ为应力,σo为初始地应力,ε为应变,ν为泊松比,φ为摩擦角,C为粘聚力,Rc为抗压强度,Rt为抗拉强度。如设实际岩体的容重为γp,模型材料的容重为γm,则容重相似比尺为: 与应力有相同量纲的物理量均有与应力相同的相似比尺,即材料弹性模量、剪切模量、抗压强度、抗拉强度、粘聚力,初始地应力和面力荷载的相似比尺均为100. 3试验要点及关键技术 本试验研究对象为左岸地下厂房洞室群,包括主厂房、主变室、尾水调压室、母线道和尾水管。 3.1模拟范围地下厂房顺水流方向的上下游各取三大洞室最大开挖跨度的1~1.5倍长度,实际各约为1.27倍,总长度为620m;沿高程方向的下方取到洞室高度的1~1.5倍,实际取为1.45倍~1.85倍,达到海拔200m;上方取到地面,实际模型作到海拔670m,其上部作为荷载加在模型顶面;沿主厂房的纵轴线方向取3个机组段长度(自5号机组中心线至8号机组中心线),为102m.因为模型几何比尺为1/100,所以岩体模型尺寸为长×高×宽=6.20m×4.70m×1.02m. 3.2地形及地质条件模拟对模型试验范围内的地形、地貌、地质材料和三维地质构造如层间和层内错动带进行了模拟,模型基本满足几何、物理、力学相似条件。 3.3初始地应力场模拟三维原始地应力的模拟是本试验的关键和难点。经过研究、论证和试验,本试验中首次提出并研制了“离散化多主应力面加载及控制系统”,成功地模拟了三维地应力场,保证了试验的初始条件。离散型三维多主应力面加载系统,是在地质力学模型仿真试验中,首次提出使用的一种能近似模拟复杂三维空间地应力场的加载系统。 它的基本思路来源于有限元、边界元、离散元等将研究域离散化进行数值分析的原理,把需要模拟的复杂变化地应力分布场,离散为有限多个微小的单元应力场,并认为此单元应力场为一个等效的均匀应力场。用一组垂直于该单元应力场主应力矢量的微小主应力面,代替原来的斜截面,并在这一组主应力面上按照等效主应力的大小施加法向力,就达到了模拟这一单元应力场的目的(如图2).对各个离散的单元应力场均进行这样的操作,就可以完成整个试验域复杂变化的应力场的模拟。 图2离散化多主应力面加载原理示意 这一加载系统由高压气囊、反推力板、限位千斤顶、垂直立柱、封闭式钢结构环梁、支撑钢架和空气压缩机组成。此外还有压力监测和报警辅助系统,以保证试验期间的压力稳定。 3.4开挖过程模拟按照数值计算优选的开挖步序(如图3所示),对试验范围内地下洞室群的隐蔽开挖进行了模拟。本试验中隐蔽性开挖的洞室包括尾水管和母线廊道,尾水管的隐蔽开挖长度为125m,而且为渐变的城门洞形断面,母线道断面也为城门洞形,但是靠近主变室一侧13m一段断面加大,造成母线道断面突变。这些都给开挖模拟带来极大困难。隐蔽开挖无法采用一般的手工钻进方法,需要设计专门的钻凿机具。经过反复研究试验,开发出隐蔽开挖机器臂和微型步进式掘进机,以及与之配合使用的隐蔽洞室内窥系统,成功解决了这一技术难题。如图4所示。 图3地下厂房洞室群开挖分期设计 3.5支护方案模拟按照数值计算优选的支护方案,对锚固支护(包括三大洞室的喷混凝土、锚索)进行了模拟。按照设计支护方案,锚索按实际位置模拟并施加预应力。系统锚杆与喷混凝土联合模拟为挂金属丝网涂浆。锚索模拟材料采用金属铝线或细铜丝束,用建筑胶浆固结,以螺旋加载方式施加预应力。 3.6施工模拟过程中的多种方式洞室内部收敛变形及破坏形态量测在主厂房、主变室、尾调室三个主要洞室中,采用预埋多点位移计方式进行了内部收敛以及洞周围岩深度变形量测;采用光导纤维进行了内部变形的量测;采用超声波测量方法进行了洞周围岩屈服松动区的量测;采用内部摄影方式进行了内部破坏形态的观测。 3.7内部应力场分布量测在主厂房、主变室、尾调室围岩中的适当位置,预埋三向应变计、应变花,进行了应力场分布量测。在重要位置,预埋光纤传感器,与应变片测量相比较,测量应力场分布。 图4隐蔽洞室开挖微型步进TBM示意 4试验过程和结果 试验自2000年5月开始各项前期工作,包括场地准备、试验台设计和施工、模型材料设计和试验、模型制作和传感器埋设、地应力场生成和监控系统研制、隐蔽洞室开挖系统研制和试运行、测量仪器的研制和准备等。2001年7月15日正式实施洞室开挖模拟,量测系统进行同步量测,采集数据,至2001年8月18日完成洞室群开挖。试验得出的洞群围岩变形、应力应变、屈服区分布等情况如下。 4.1位移主厂房顶拱最大下沉为37.5mm,主变室顶拱下沉为23mm,尾水调压室顶拱为34mm.各个洞室顶拱的变形随开挖量的增加均以下沉为主,开挖后期伴随有少量的上抬。这与同时进行的数值计算相比顶拱位移偏大一些,这是由于模型试验中准确地模拟了层内错动带的影响,而计算中则有所简化。尾水调压室边墙比主厂房边墙高20多米,初估最大水平位移应该更大些,但尾水调压室中间隔墙起到了限制变形的作用,从而减少了水平位移值。主变室与尾水调压室之间岩柱的上下游方向水平尺寸有所增大。 图5地下厂房洞周围岩位移分布 而主厂房与主变室之间的岩柱在上下游方向则有所压缩,是由于母线道对这部分岩柱削弱较多引起的。试验中所揭示的各个方向的位移量均不大,分布合理。除三大洞室顶拱位移比计算值略大之外,其它与计算值都很接近,洞周没有发现明显的开裂或位移突变。图5给出了洞周围岩位移分布。 4.2应力主厂房上游拱肩和拱脚处、尾水调压室上游拱肩和拱脚处均有拉应力出现。尾水调压室下游边墙5m范围内的岩体大部分存在拉应力,10m之外则呈现为压应力。随开挖的进行,洞室交叉部位产生应力集中,凡是压应力的则压应变值为原来的1.5~2.2倍。产生拉应力的部位则给出了很大的拉应变值,明显不大合理,可能是粘贴应变片的块体发生破裂造成的。但是可以从中判断是出现了拉应力。拉、压应力分布范围与计算结果接近。光纤传感器量测的结果比较有规律,随尾水调压室高边墙的逐渐形成,边墙表面岩体应力松驰,压应力降低甚至产生拉应力,而压应力分布有向深部岩体传递的趋势。 4.3超声波测量试验中采用超声波测速与位移沿岩体深度分布规律相结合的方法判断屈服松动区。洞周岩体波速最低处为尾水调压室的底部和顶拱,波速比未开挖前降低了40%~50%.三大洞室顶拱的岩体波速,主变室顶拱最高,达900~1000m/s,主厂房顶拱次之,为800~900m/s,尾调室顶拱最低,为400~500m/s.与地质剖面相比较可以看出,这一结果恰恰和这些洞室所在地层及地质构造相吻合。根据声波测量和位移测量结果的综合比较和分析,得到各洞室周围屈服区的范围(图6). 图6地下厂房洞周屈服区分布 4.4锚固支护系统根据地下工程围岩稳定性分析的经验,洞室围岩越稳定,围岩的整体性越好(早期喷锚支护可以增加这种整体性),则在后期开挖过程中,洞室上抬的趋势越明显。XA-22支护方案在主厂房顶拱埋设的两排锚索,穿过了层内错动带,增加了顶拱的整体性,是很必要的。虽然本试验中尚不能定量地比较这种锚固的作用,但定性上已经可以说明模拟的锚固系统对增加洞室围岩的完整性和整体性,起了明显的作用,这是数值计算中没有反映出来的。通过对模型锚索应力的测量,反映出对目前的开挖方案,锚索应力有明显增加。因为尾调室是上下先开挖然后中间再挖通,高边墙有一个突然形成的过程。虽然这一情况因为中间隔墙的存在而减弱,但对离隔墙远一些的部位仍有一定的冲击作用。考虑到这一点,尾调室上下游边墙锚索的预应力施加应有所控制,而隔墙的加固应适当提前。 5结论 (1)本试验是首次大规模三维仿真模拟地下洞室群的施工过程。它成功模拟了高容重岩体材料和岩体构造,容重比尺1比1;研制了离散化多主应力面加载系统,使模拟复杂三维初始地应力场得以实现;研制了用机械臂和步进微型掘进机,仿真模拟了施工过程;研制微型多点位移计,采用声波测试、内窥技术等多种测量手段进行了内部物理量的测量。(2)试验结果验证了在厂区特有的地形地貌、地质构造和地应力条件下,该水电站地下厂房洞室群的总体布置、洞型设计、洞室间距是合理的。主变室滞后主厂房和尾水调压室开挖一期的施工方案以及锚固支护方案,保证了洞室安全成洞。在试验开挖过程中,洞室群保持了总体稳定,主要洞室周边未出现明显的开裂及变形突变。洞周围岩屈服松动区分布,与厂区地质条件和洞室断面情况及空间相对关系有较好的吻合。推荐的支护方案对洞室整体性的加强有明显的作用,并有效地控制了松动区的发展。(3)试验结果表明,对条件复杂的超大型地下洞室群进行三维地质力学模型试验可以从全局上把握地下洞室工程整体力学特征、变形趋势和稳定性特点,并对数值模拟结果进行验证和校核。 地质力学论文:关于工程地质力学应用过程中常见问题的分析 摘 要:社会经济的进步,极大促进了工程地质力学的发展,工程地质力学是研究地质体变形状况的科学,地质体具备多形态的特征,为了满足工程地质的实际要求,进行地质体存在状态、力学特性、地质体演化过程的分析是必要的。 关键词:工程地质学;地质体;演化过程;力学特性 1 地质体的力学特性 (1)地质体产生于一定的地质环境,地质体是由地质环境中按照某些结构排列的岩石、水等构成的,其具备非均匀性、非连续性的地理特征,无论是初始状态特性,还是流-固耦合特性都充分体现了地质体的独特性,区别于传统力学的研究对象。 地质力学界对地质体特性的研究并没形成一个统一的描述方法,其中依旧存在很多的问题需要深入研究,这需要做好相关的室内试验,进行精细性的分析,获得丰富多样的本构关系,掌握地质力学的特殊规律。地质体是一个比较复杂的系统,仅仅通过局部的岩石试样,并不能代表其整体的特性,岩石试样缺乏典型代表性,岩体试样不能脱离地质体本身,否则其会丧失处于母体中的作用。在某些状况下,获取试样,会导致其内在特性的改变。为了更为深入地研究地质体的整体特征,需要深入了解地质体的局部特性,在此基础上,进行地质体整体特性的描述及探测,从而满足实际工作的要求。 (2)地质体的特性与地质构造运动、地质环境密切相关,从而影响到地质体的一系列的力学行为。通过对力学分析方法的应用,不能取得定量化的结果,为了获得地质体的初始状态,需要应用工程地质力学的应用方法,从而解决实际工程问题,地质体的特性具备多样性,比如非线性特性、非弹性,这些特性与岩体结构面的特性密切相关,温度效应、时间效应是固体材料的常见特性,地质体的特征与温度、天气等密切相关,其中外界因素的变化,导致其出现更为复杂的力学过程。 2 工程地质力学所面临的常见问题 (1)地质工程主要分为两类问题,地下工程问题,比如水电工程的地下隧道、地下核肥料、地下矿藏等区域的采空区,地质体的活动断幼纯觥⑷硌易纯觥⑼杆状况等,对于工程的稳定运作产生一系列的影响,与工程建设、工程造价密切有关,这类问题主要涉及到高地应力前提下的地质体的变化状况。第二类问题是地面工程,涉及到一系列的基础工程建设,铁路公路边坡、矿石开采,主要引发的问题为滑坡、泥石流等,我国的边坡工程规模日益庞大,其也引发了一系列的自然灾害,存在的主要力学问题是水、地震等作用下的破坏状况。 一项合格的工程建设必然要经历选址、勘察、设计等几个模块,在不同的工作模块中,由于其工程阶段的不同,工作目的的差异性,其工作的侧重点也不一样。地质工程是一个整体性的工程,其内部各个阶段间互有联系,密切相关,为了解决实际工作需要,工程地质力学的应用要因地制宜,灵活应用,切实解决地质工程中的问题。 (2)在地质工作中,避让是非常重要的原则,避开危险区域,是地质工程工作的重点。为了达到这一目的,必须首先明确哪些区域存在着危险状况,获得相关的地质资料后,再针对山体的稳定性进行判定,这种可靠性关系的判断与地质工程的顺利开展密切相关。建筑工程的顺利开展,需要建立在良好的地质条件基础上,如果将良好的地质条件误判为不稳定,将会造成地质工程工作资源的巨大浪费。 在地质工程实践中,有些地质问题依赖于工程师的工作经验,比如利用边坡稳定判断方法进行滑面参数的分析,这些参数的确定依赖于丰富的工作经验,在这个过程中,有些工作步骤需要利用有限元进行计算,这些可靠的地质工程分析方法都离不开大量的工程实践工作。 3 地质体力学特性探测的一般方法 (1)在地质工作中,选址是一门重要的工作,在选址过程中,地质人员需要依据地质条件、环境等,进行工程建设可行性的判断,这需要进行工程建设地点、线路等的综合性分析,需要做好一系列的地质勘察工作,进行地质条件的深入了解,从而判断出工程建设状况。通过各种工程手段获得工作资料将作为下续工作的依据,一般来说,勘察过程中获得越多的资料,其工程设计的可靠性也就越大。在实际工作中,地质勘察的手段诸多,受到实际工程状况的影响,地质资料的获取比较困难,工程设计往往要进行多次设计。 为了实现地质工程造价的优化,必须最大程度地降低工程成本,而又获得最大的工程效益,在最优成本的前提下,获得丰富的地质材料。地质力学研究不仅仅需要获得给定条件的结果,也要最大程度创造地质工作的良好条件,这通常需要进行表面位移监测、波动等方法的应用,进行地质体力学特性的探测。这些方法具备良好的工程合理性。 上述方法运用得当,可以进行某工作区域某点特征的获取,而又不破坏地质体的原本形态,它的探测成本也是比较低的,目前来说,我国的地质勘察体系并不健全,缺乏丰富的理论体系支撑,计算机应用技术体系尚不健全。 (2)相比于工程结构,地质体的可容许变形更大,工程结构与地质体之间的相互作用比较复杂,远甚于单纯结构的变形分析,在这个过程中,为了给出合理性的工程设计,必须进行地质体初始状态、地应力场状况的深入分析,从而给出恰当的工程设计方法,进行工程涉及到优化。在地下工程工作中,岩体分类技术是常见的工程设计方法。 目前来说,我国的岩体分类技术理论体系尚不健全,通过对这种岩体分类问题的论证,能够满足我国复杂环境区域工作的要求,进行复杂性地质工程可行性的判断。工程岩体分类是比较笼统的,它主要适应于工程的初步设计阶段、工程预算阶段、招投标阶段,这种方法与一般工程的力学计算方法存在较大差异性,有些精密、复杂、大型的地质工程,需要精细化的岩体分类技术方法,这需要具体问题具体分析,提出适宜的工程方案,满足实际地质工作的需要。 (3)在地质工程工作中,力学、地学是密不可分的,这两者的结合都是为了创造更大的工程建设效益,这与力学基本理论体系的发展密切相关,需要满足工程建设工作的需求。通过对力学研究工程的应用,模拟复杂性的地质结构状况,通过科学性的建模,满足复杂的工程需要,这也需要工作人员的综合性判断,实现工作经验与计算机数值计算结果的结合,确保力学及地质学的相互渗透、相互结合,从而进一步解决工程常见问题。 (4)在实际工作中,地质工程师凭借丰富的工作经验,能够进行某地区地层的直接判断,从而有利于地质调查工作的开展,进一步节省工程成本,如果不能确保地质判断的准确性,将会导致工程实践的失败,也不能获得正确的力学分析结果。为了满足实际地质调查工作的要求,需要进行力学分析手段的补充,进行地质体力学参数的获取。 通过对力学手段定量化的分析,可以实现地质体的准确判断,再通过一系列的力学理论方法,做好工程的定量分析工作,为工程设计提供丰富的信息依据。这就需要进行地质环境定量化的分析,进行地层的辨认、定性地分析,进行地层几何特性的分析,这都离不开地质勘查工作的开展,需要做好相关的现场监测工作。 4 结束语 工程地质力学与地质工程密切相关,其实现了工程学科、力学、地学的结合,地学是地质工程的基础,力学是重要的工作研究手段,以此为标准,实现工程工作的高效化,通过对不同学科的结合、研究、分析,实现工程地质力学的长远发展,解决实际工作问题,满足工程的实际需要。 地质力学论文:超大断面隧道软弱破碎围岩渐进破坏过程三维地质力学模型试验分析 【摘要】超大断面隧道在软弱破碎围岩的施工中具有很大的难度,软弱破碎围岩的不良地质条件,加上隧道断面的扩大,极大的影响了隧道的稳定性。软弱破碎围岩的渐进破坏过程,由最初的开挖改变围岩应力重分布的情况,可以发展到应变弱化过程中逐渐发生破坏。本文采用三维地质力学模型,从模拟试验的建立、相似材料的选择等方面着手,对超大断面隧道软弱破碎围岩的渐进破坏过程进行了试验分析。 【关键词】隧道;破碎围岩;渐进破坏过程;三维地质力学模型 一、三维地质力学模型试验内容 (一) 实验参数 本文选取某隧道工程为试验背景,该隧道的主要特征是,穿过极破碎地层,薄片状岩层在节理表现上呈碎块状,并伴有少量裂隙出水现象,隧道开挖后,岩层粉末化。同时,围岩岩体破碎完整性较差,还会在与水接触时松散软化,稳定性较差,容易发生坍塌。本研究将所选取的隧道工程相关工程数值与相关规范进行对比,统计了该隧道软弱破碎围岩的基本物理力学参数: (二)模型初设 选取尺寸为 2.0 m长×2.4 m宽×2.4 m高的三维三维地质力学模型,其应力相似比、几何相似比为 1∶50。使模型边界满足相关条件,在模型的中间位置进行开挖,其实际的开挖面积为 110m2 ,为超大断面铁路隧道。模拟试验的开挖长度为2米,由台阶法支护试验、全断面支护试验、全断面无支护试验以及掌子面保留超载段四个阶段组成。四个阶段中按顺序依次开挖,有效进行超载破坏试验。 二、三维地质力学模型模拟材料选择 模拟材料应该与实际的修筑情况较为相似,模拟材料包括锚杆、初喷混凝土等支护结构以及软弱破碎围岩所采用的材料。 (1)支护体系相似模拟材料 尽可能通过相似材料的选用,避免出现混凝土与围岩间不良特殊效应,保障模拟试验与实际的隧道施工中混凝土初喷的原料情况相近。因为实际的隧道施工混凝土的来源是爆破围岩碎石,可以选取C 2 5初喷混凝土,其抗拉强度、抗压强度以及弹性模量较为相似。根据隧道刚度与面积要求,首先让聚四氟乙烯满足锚杆的基本物理条件要求,其次将胶结剂涂抹在聚四氟乙烯材料的表面,最终与黏结石、英砂共同完成围岩的模拟,这一过程有效实现锚杆模拟材料。以初喷混凝土相似材料举例来说,其力学参数对比表如下: (2) 软弱破碎围岩相似模拟材料 本次三维试验的隧道,其主要的岩层构成为炭质千枚岩、上统千枚岩,整体岩质都较容易破碎,而且具有一定程度的流变性,即其岩层的状态容易受到外力的作用而改变。根据这种情况,模拟试验可以采用重晶石粉、精铁粉、石英砂,结合以松香溶液胶结剂进行相似材料的配偶。并通过相应的流变装置对其力学参数进行有效的测验,测试结果表明,当情况为过载时,慢速蠕变、稳定蠕变和加速蠕变是相似材料的三个变形过程,最终会出现破坏现象;当情况为小额载荷时,也就是受低应力影响下,相似材料有慢速蠕变和稳定蠕变两个变形过程。与此同时,针对千枚岩,相似材料在蠕变测试中,压缩应力增大,其蠕变性随之增强,这一测试表明,千枚岩软弱破碎围岩同样具有蠕变性。 三、三维地质力学模型试验 三维地质力学模型试验中隧道的修筑方法为夯实填筑法,首先依照科学的等比进行材料配置,并保证材料能充分满足试验需要,搅拌均匀后在模型框架内从下往上进行分层铺设,在设计方案的标高部位预设测量仪器,之后继续填铺,到模型顶部后停止铺设。隧道模拟试验的埋深为200米左右,模型开挖步骤为:先从隧道口开始每隔0.5米连续进行台阶法支护开挖、全断面支护开挖、全断面无支护开挖,之后在掌子面的前0.5米处进行超载破坏试验,对不同围岩段的渐进破坏现象进行观察分析。4阶段的深挖中围岩都受到有规律的破坏:当埋深增加至400米时,局部的拱顶围岩有拉剪破坏,且最早出现裂缝甚至掉块现象的是掌子面邻近的全断面无支护开挖段,一般是在隧道拱顶集中表现;当埋深增加至700米时,拱顶、边墙都有大量的材料脱落与破坏现象;当埋深增加至800米时,台阶法支护开挖方法下,局部拱顶支护材料出现开裂与破坏;当埋深增加至1000米时,支护与围岩均出现大面积破坏现象,隧道面临整体坍塌。 四、分析结果 超载情况下,围岩的破坏区域会随着开挖深度的增加渐进扩大,最早发生破坏的是全断面无支护段周边围岩,然后是全断面支护段与台阶法支护段的初喷混凝土。拱顶上方区域是主要的破坏集中区,既是衬砌结构出现破坏的主要源头,也是造成围岩坍塌的主要原因;隧道侧部的边墙也有局部的破坏,破坏程度从边墙的上部到边墙的拱脚逐渐加剧。同时,随着埋深的增加,无支护段围岩位移增长情况多于支护段围岩位移增长情况,说明支护结构具有明显的承载力,这一过程中荷载与应力的增长呈反向;随着围岩破坏深度的增加,拱部出现变化性的压力拱现象,这说明在顶部进行加固有一定可行性,是改善超大断面隧道软弱破碎围岩渐进破坏现象的有效探索方向。 结束语 采用三维地质力学模型试验对在隧道逐渐深挖过程中软弱破碎围岩的渐进破坏情况进行试验,所展现的超大断面隧道软弱破碎围岩渐进破坏全过程与实际情况极为贴近,有利于掌握超大断面施工过程中可能出现的问题,为提高隧道稳定性的方法探究提供有效的参考依据。 地质力学论文:地貌地质力学及其最新进展 第一部分 中国地貌的基本特征及其形成机理 一、中国地貌的形态特征 我们伟大祖国群山纵横,高原雄伟壮丽,江河源远流长,平原一望无际。青藏高原在大西南屹立,喜马拉雅山高耸成为“世界屋脊”。大西北地区巨大的山脉环绕着巨型盆地。中国东部平原辽阔和丘陵起伏。主要河流自西向东注入海洋,反映了我国地势西高东低的特点。随着地势向东逐级递减,大致沿青藏高原东北部边缘,大兴安岭―太行山―雪峰山东缘和洋陆边界三条巨大界线,出现四个地形阶梯。这就是人们所熟悉的西高东低、梯级分布、形态多样和山区广大等我国地貌的四个显著特点。然而,这只不过是中国地貌外在的形态特征,还没有揭示中国地貌的展布规律和形成机理。 二、中国地貌的展布特征 经研究发现,定向纵横的群山、巨大而规则的洼地和受山脉控制的江河,是我国地貌重要的展布特征。具体而言: 1)三道纬向“长城”:由横亘于北纬40o―42o的阴山和天山山系、北纬32o30―34o30的秦岭和昆仑山系,以及北纬24o―26o的南岭山系等5条山系组成的三带巨大山岭。它们每个带各自大约占2个纬度,彼此之间大致间隔7―8个纬度,其展布特征十分引人注目(图1)。 2)三带濒洋山岭:在东亚河我国东部濒太平洋地区,大致平行海岸线出现有三条巨大的北北东向山系(图1)。第一带是“岛弧山系”,由千岛群岛、日本列岛、琉球群岛和我国的台湾列岛等所组成。第二带是“沿海丘陵山地”,包括长白山、胶辽丘陵和东南沿海丘陵。第三带是“内陆山脉”,由大兴安岭、太行山和大巫山组成。这三带山系也有一定的等间距性。 3)东西对称山岳:我国西北地区,存在这一系列北西向山系,如阿尔泰山和祁连山等。它们和东部地区展布的北东向山系有遥相对应之势,显示了镜向对称的特征。 4)巨大弧形山川:我国西南部,由青藏高原及其周缘山脉,组成一个向东北突出的巨大弧形。喜马拉雅山、冈底斯山、喀拉昆仑山等大致东西延伸,向东迅速转折为近南北走向,在那里出现了横断山脉。再向南延出国境,经中南半岛到印度尼西亚后又转为东西向,形成一个异常庞大的反S形山系(图1)。在国境内,澜沧江、怒江和金沙江径流于其高山峡谷之中,形成一个“巨大弧形山川”。 5)大型横向水系:由于纬向山系的持续横亘,我国的大江大河,如黄河、长江和珠江等,尽管其局部流向反复多变,但大都在其间广阔的东西向洼地中径流。因此,纬向山系就成为我国主要水系的分水岭。东西方向的阴山,分隔了东北水系和华北水系。阴山与秦岭之间为黄河流域,黄河流向几经反复大角度转折,但一般不跨越阴山和秦岭山系。昆仑一秦岭山系和南岭山系之间则是长江流域,长江在两带山系之间汹涌奔腾。南岭山系以南还有珠江水系。这些山系总的流向和山系的走向基本一致,由西向东径流,明显受到中国地形西高东低和纬向山系的控制。 6)纵横行列洼地:“洼地”一词是各种“负向地形”(即是下降而形成的各种地形)的统称,包括平原、草原、沙漠,以及由下降堆积而形成的“黄土高原”等。负向地形和正向地形是相辅相承、彼此伴生、又相间出现的,它们沿一定走向规律地展布在山系两侧。在我国有一系列“纵向洼地带”和“横向洼地地带”: 纵向洼地带:在东亚濒太平洋地区,平行三带濒洋山岭相应出现三个大型洼地带,向东而西:第一带是由鄂霍次克海盆、日本海盆和东海海贫组成的“浅海洼地带”;这些近海海域不过是被海水淹没了的洼地,从地质结构来看,它们基本还是大陆型的地壳。第二带是由松辽平原、华北平原、长江中下游平原和北部湾盆地组成的“平原洼地带”。第三带是呼伦贝尔草原,陕北盆地和四川盆地组成的“盆地洼地带”。 横向洼地带:自北而南,第一带为天山一阴山纬向山系以北的准噶尔盆地、蒙古―呼伦贝尔草原、松辽平原和鄂霍次克海盆。第二带为天山一阴山和昆仑一秦岭两个纬向山系之间的塔里木盆地、柴达木盆地,河西走廊、阿拉善沙漠、陕北盆地、华北平原和日本海盆。以及第三带的四川盆地、长江中下游平原和东海盆地等。 这些洼地规律地分布着,形成“横成行,竖为列”排列十分有序的地貌格局。 归纳起来,①三道纬向“长城”;②三带濒洋山岭;③东西对称山岳;④巨大弧形山川;⑤大型横向水系;⑥纵横行列洼地,是中国地貌的六个展布特征。 三、中国地貌的展布规律 事实表明,我国地形复杂而又有规律地分布着。经认真研究,可以将中国地貌展布规律概括为:1)成群地带出现(群带性):无论山脉、盆地或平原都成群、成带展布;2)山川定向纵横(定向性):表现为定向纵横的群山,以及受山脉控制的水系;3)保持一定间隔(等距性):无论山脉和洼地,都以一定间距重复出现;4)东西镜向对称(对称性):中国东部北北东向的山脉和洼地与西部北西西向的山脉和洼地,有遥相对应之势;5)正负地形相向(伴生性):上升的正地形总是和下降的负地形相间、相伴出现;6)重叠形成网络(交织性):不同方向的正地形带和负地带相互交织,彼此阻割与干扰,形成我国独具特色、丰富多彩的地貌景观。 四、几个有趣地貌景观的解析 1)问:既然我国东部濒太平洋地区有北北东向的“三带濒洋山岭”,为什么不形成三条连续的山脉,却被一一分隔?而中国的洼地带,又为什么“横成行、竖为列”规则而有序地分布呢? 答:地貌地质力学揭示,正是由于“三道纬向长城”的顽强横亘,阴山山系和秦岭山系,不仅把“三带濒洋山岭”,也将与其伴生的“三条洼地带”一一分隔,致使北北东向的山脉和洼地被分割成为不同段落,并分别冠以不同的地理单元名称。 2)问:为什么在东亚出现独特而美丽的花彩列岛,它们又为什么形成大小相若的一系列弧形,而不是一个巨大的弧形呢? 答:地貌地质力学指出:东亚花彩列岛中的每两个相邻弧形交接处的“结”,都正处于中国大陆纬向山脉向东的延长线上;也正是由于顽强横亘的纬向山系控制了花彩列岛的“结”,才形成了一系列美丽的岛弧。关于东亚岛弧形成的假说众多,没有哪一个比这一说法更具雄辩力了。 3)问:为何在东亚出现两类不同形态的“弧形山脉”?即濒太平洋地区出现一系列向东南突出的“不对称单突弧形”?而在中国大陆内部却呈现一系列S形(即“对称的双突弧形)山脉呢? 答:地貌地质力学认为:大陆内部,两侧均为大陆型地壳,岩石性质彼此均一的条件下,在南北向相对扭动作用时,左侧向南推挤而出现向东南突出的弧形时,右侧必然相对向北推挤而产生向西北突出的弧形,所以形成“S”形(即“对称的双突弧形”)山脉。而在濒太平洋地带,一侧为大陆型地壳(由古老的多层地壳组成的很厚的大陆型地壳),另一侧为大洋型地壳(由年轻的单层地壳组成很薄的大洋型地壳),在南北向相对扭动作用时,大陆一侧向南扭动而出现向东南突出的弧形时,大洋一侧因为缺失巨厚的上层物质,就不能形成向西北突出的弧形,结果导致“不对称单突弧形”的形成。 五、中国地貌的形成机理 1)揭示了地貌规律性,还不能明了它们的成因。毫无疑问,一个正确的地貌假说必定能够完满地解释中国地貌的展布特征和展布规律。地貌的形成和演化起因于地球内营力的地壳运动,而地球外营力导致的地表风化、剥蚀、搬运、堆积作用,以及崩(塌)、滑(坡)、(泥石)流等,也时刻改变着地表地貌景观。简言之,地球内营力是一种“造形作用”,使地表地形出现起伏;地球外营力则是一种“毁形作用”,使地形差异趋于消失,起填平补齐的作用。可见,地貌形态是地球内、外营力共同作用结果;地壳运动则是其矛盾的主要方面,正是地壳运动铸就了地貌形态的基本格架。 2)因此,探讨地貌的成因离不开地壳运动,研究地壳运动又离不开力的作用,力是一切地貌形成的源头。研究形成地貌过程和方式,就要根据地质构造的力学性质和位移方向,反演形成它们的构造应力场及其动力来源。深入研究揭示,我国东部和西部都经历了两个发展阶段:第一阶段,中国大陆整个向南推挤,在“纬向协和函数”控制下,形成等距分布的纬向构造带;继之,由于分别受到太平洋和印度地块的顽强阻抗,中国大陆中部相对向南移动,致使中国东部发生反时针扭动;中国西部则为顺时针扭动,从而分别形成了深及地幔的巨型挤压性的北北东向和北西西向构造带,铸成了中国大地构造格架”,成为中国现代地貌的基础。在第二阶段,由于构造运动大大减弱,在“弹性回返”(由于第一阶段和第二阶段构造的强度和幅度显著由强变弱,所以用“弹性回返”比整个区域外力改变来解释,更为合理)作用下,构造运动动力让位于重力作用,在重力均衡作用主导下,深及地幔的构造带产生明显差异升降,在地幔坳陷带(即“山根”)强烈上升成为山脉,在地幔隆起带持续沉降形成盆地(或平原),由此形成了中国现代地貌格架。 第二部分 有关几个重要地貌问题的新理论 一、造山―成盆统一形成新机制 1)造山带与盆地是经久不衰的两个研究热点,但其形成机理至今仍然没有一致的看法。地质学家一向强调造山作用是构造运动结果,板块构造说更直接视为两个板块碰撞使然;地理学家则根据“山根”的普遍存在,更多地认为重力均衡作用是山脉不断隆升的主要原因。直至目前尚未见到一个能够统一说明构造运动和重力均衡作用在造山过程中各起着何种作用的理论或假说。从事盆地研究的学者,向来认为盆地主要是强烈拉伸作用的结果;专注山脉研究的学者,则强调山岳主要是强烈挤压作用的产物。其实,山脉不是在单一的挤压作用下形成的:其一,根据“平衡剖面法则”,造山过程中平面上的缩短,远远不足以使山脉上升到如此高度;其二,更不可能使山脉持续上升至今,挤压只能造丘(陵),而不能造山。实际上,一切地貌现象都不是孤立存在的,盆地和山脉、正地形和负地形、隆起和沉降是对立的统一,彼此相辅相成、相依存在和相伴而生,共同组成有成生联系的“地貌体系”。它们的形成是在一个复杂的地壳运动过程中,由不同构造运动体制(而不限于一个“挤压体制”或一个“伸展体制”)相继作用的结果。 2)根据我国主要造山带和青藏高原典型地区的深入研究揭示,它们具有共同的五个显著特征,即①中生代经历强烈挤压并未上升为高山或高原;②山脉与盆地同步形成,新生代以来升降幅度已近万米;③山前和高原边缘都发育新生代巨型交角度正断层,确切表明山脉隆升与盆地沉降是在新生代以来拉张作用下以“断块”完成的;④中生代挤压构造上,普遍叠加了新生代张性构造;⑤秦岭上升和渭河盆地同步下降以及青藏高原隆生的过程中,都受到强烈的拉张作用。 3)任何正确的造山一成盆理论,必须能够说明我国的地质实际。我们提出的“挤压后效―拉张、断块、均衡造山一成盆统一新机制”可以给予完满解释:①中生代历经强烈构造运动挤压,波及地下深部,形成巨型“幔隆带”和“幔坳带”(即“山根”);②构造运动挤压作用大大减弱,在重力均衡作用主导下,导致幔坳带隆升成山和幔隆带沉降成盆;③新生代造山作用和成盆作用,在拉张作用下以“断块”形式表现出来。同时,这新机理还可以合理说明“后造山作用”形成的一系列伸展构造现象(诸如:山前平缓正断层、变质核杂岩、造山带塌陷作用和造山侵蚀作用等)。 4)挤压后效一拉张、断块、均衡造山一成盆统一形成新机制有三个显著特征:①把多元造成山一成盆作用因素(挤压作用、拉张作用等构造运动,以及重力均衡作用等)纳入统一模式;②用诸多因素主导作用有序转化,来解释造山一成盆的演化过程及其形成机制;③将造山(带状山脉)造高原(面状山脉)和成盆作用的形成,有机地联系起来。 5)两个推论:①“挤压与伸展”、“开与合”互相转换,是地壳运动的普遍现象。中国大陆“中生代挤压”的“燕山运动”和“新生代伸展”的“喜马拉雅运动”,并非如目前被公认的是两个独立的“构造运动施回”,它们实际是同一个构造旋回的两个阶段。因此建议更命为“燕山一喜马拉雅运动旋回”。进言之,更古老地质年代的“加里东运动”、“海西运动”、“印支运动”等等,都被视为强烈的挤压运动旋回。其实不然,它们都是由“早期挤压”和“晚期伸展”两个阶段所构成;人们对第二阶段的“伸展运动”知之甚少,是因为张性构造形迹叠加在强烈挤压构造之上,很难把它们一一辩认出来的缘故罢了! ②根据山脉不断强烈隆升、盆地持续沉降,以及强震、活火山不断发生等一系烈地质现象,许多学者断言:当今处于地壳运动强烈的时期。否!这种结论过于武断了! 按照我们的观点,第一,如前所述,当今处于地壳构造运动相对微弱、重力均衡作用居于主导地位的地质时期,山脉的隆升和盆地的沉降并非构造运动所致,乃是重力均衡作用的结果;第二,地震和火山的活跃期和宁静期的短周期,与地壳运动的超长周期是无可相比拟的。因此可以认定:当今正处于地壳运动相对的和缓时期,而不是地壳运动强烈的阶段。 二、中国大陆构造带的“向洋迁移”和对板块学说的置疑 1)关于形成中国大陆构造的动力来由,至今存在着重大争论,集中体现在动力是来自印度板块和太平洋板块向欧亚板块(中国大陆)的碰撞推挤?还是源于中国大陆中部向南―南东的挤压? 2)地质学家所公认的地质事实是:无论是中国东部还是中国西部,至少中生代以来地壳运动存在“定向迁移”的规律:①中国东部北北东向的三个沉降带,自西而东,它们形成的时代分别是三叠纪的印支运动、侏罗―白垩纪的燕山运动和新生代的喜马拉雅运动;构造带的形成时代也与此相一致;②中国西南部则更为明显:从华力西运动的昆仑带开始,向南依次出现甘孜印支折皱带、藏北早燕山折皱带,藏中晚燕山折皱带和藏南喜马拉雅折皱带;与此同时,岩浆岩带、变质带以及海水退出的方向,也清楚地显示这种规律。 中国大陆东部和西部两个方向“定向迁移”,有一个共同特征,就是“向洋迁移”规律。板块说断言:这是裂解于“古陆”的板块,在地质历史时期,自北向南依次碰撞而形成的;令人不解的是:在漫长的地质历史时期,若干板块依次向北漂移,第一,只有在后一板块恒比前一板块速度更快时,才能依次逐一碰撞。试问,有什么动力可以使后一板块比前一板块速度更快呢?第二,在每一板块经历了不同距离的漂移和不同角度的转动之后(这已由古地磁所证实)而逐一碰撞拼合,其碰撞缝合线却“严丝合缝”,平滑而光洁,既没有“棱棱角角”,也不见“碎裂地体”?第三,所有碰撞缝合线分布彼此平行、协调,就像同一个时期形成的一套弧形一样?难道这不有点近似于“天方夜坛”吗?显然,这种向洋迁移规律不能用板块构造向北―北东向碰撞推挤,或俯冲给出理论说明。 3)合理的解释是:依据力学上的“近极强原理”,动力来自北方,在接近动力源的部位,首先受力变形并促发构造运动、岩浆活动和变质作用。板块构造学说立足于海洋,令人信服地解决许多重大地质问题,取得了骄人的成就。但它在大陆地质中遇到到了许多难题,这正是它之所以不能顺利“登陆”的重大难题之一。 三、重要的“三新理论” 现代地貌、地表构造带和各种地球物理界面的现在形态等三类现象,都是很新地质时代形成的。 1)新地貌:地质学家认为,中生代燕山运动(205―137百万年)奠定了我国大地构造格架,中国盆地格架也随之形成。但是不要因此就认为我国现代地貌(盆山格架)就是中生代铸就的。实事上,中生代形成的盆地格架已久经变迁,当时的山脉也几经夷平。深入研究表明:①青藏高原是新生代上新世(5.3百万年)以来强烈隆升的;②全国的现代地貌也主要是上新世以来,也就是“新构造运动”时期才形成的。 2)新构造带:地质学家一贯强调构造继承性是中国地质构造的基本特征,认为现在地表出露的大型构造带,都是久远地质年代,甚至是吕梁运动(18亿年前)所形成,并持续活动至今的。其实这是一个很大的误解。深入研究揭示:“构造新生性”是主导的,“构造继承性”是次要的。中国的地质实际地说明,仅仅在燕山运动(205百万年)以来,存在着显著的构造继承性,而不会跨越“构造运动旋回”恒久地继承活动下去。这不仅因为古老构造已相继老化固结;更重要的是彻底的活动论告诉我们,各大陆不仅逐渐改变着自己的位置,也改变着自己的方向,作用于它的构造运动也会因而改变,无论从理论上和地质实际看,上述看法都是没有道理的。恰恰相反,现在持续延伸的构造带都是很新的,都有很明显的现代活动性。对此,我们可以多方面加以论证,仅就一点而言:因为没有新的活动它们就会被不同方向构造切载,因一段隆起、一段沉降而不连续。可见,一切现代地表持续延伸的构造带都是“新构造运动”时期以来正在活动着的,一般不会老于燕山运动的构造带。 3)新地球的物理界面:地球内部存在许多地球物理界面,例如古登堡面、莫霍面、康拉德面等,使地球成为具有层状构造的球体。它们形成于不同的地质年代,有的很为古老。有人认为这些形成时代久远地质年代的地球物理界面,其现在空间分布的形态也是古老的。这显然是不对的。因为这些古老界面受到各种动力作用,在整个地质演化过程中,不断改变着自己的位置和形态。例如,在强烈构造运动作用下,会形成新的上地幔隆起(幔隆,即山根)和上地幔坳陷(幔坳),即使地壳和上地幔分界莫霍面形成隆起和坳陷。这些古老的界面和它新的形态的关系,正如“老砖盖新房”。 这就是有关现代地貌、地表构造带和地球物理界面形态的“三新理论”。 第三部分 结语 一、在传统的中国地貌形态特征的基础上,通过展布特征、展布规律和形成机理三个层次跨越式的深入研究和总结,地貌地质力学把中国地貌研究从形态归纳分析,提高到论理的新阶段。 二、掌握了中国地貌展布特征,人们不仅可以直接掌握我国地貌格局和主要地貌单元的分布,容易地把它们绘画成图并铭记在心;更重要的是,可以由此进一步揭示中国地貌的展布规律。 三、懂得了中国地貌展布规律,不仅为我们理解纷繁而多样的地貌现象之间的内在联系和依存关系,铺平了道路;还为深入探讨中国地貌形成机理打下基础。 四、中国地貌形成的新机理告诉我们:和其他许多事物一样,各种宏观地貌格架的形成不是一蹴而就的。中国地貌的演化经历了两个发展阶段。第一阶段在构造运动主导下,形成了“中国大地构造格架”;第二阶段在重力均衡作用下,在大地构造格架的基础上,构建了“中国地貌格架”。 五、造山一成盆统一新机制把造山、造高原和成盆作用、构造运动和重力均衡作用,以及挤压和伸展作用巧妙地结合起来,纳入统一发展演化模式;创造性地运用不同地质阶段主导作用有序转化,合理地解释了盆山构造的形成机理。这一理论具有普通适用意义。 北京地质学会副理事长、中国科学院地质力学研究所研究员。大地构造学家、石油地质学家和地震地质学家。政府特殊津贴获得者。历任地球科学大辞典副主编、中国地质大学客座教授、地质力学专业委员会秘书长、国家地震局基金委评委、长期代表地矿部参加全国地震趋势会商会,中国地质科学院高级职称评委等职。主要学术成就:(1)提出《造山一成盆统一形成新机理》;有“半隐伏构造带”等诸多新发现;对中国大地的构造特征做出全新理论概括。(2)发现冷湖工业油田;以“隐伏东西亚带”双重控油新理论,指导发现陕北大气田。(3)大三线选址中,纠正了攀枝花基地的否定理论,肯定了二滩水电站,否定了牛郎坝基地等。(4)最早填制第一张三峡沿江1/万地质详图,首次填出断裂带,解决了“谷底深槽成因”等三个关键工程地质难题,充分肯定了建坝地质条件。(5)总结出一套中国活动构造特征及其控制地震分区的创新理论;最早编制“填图规范”,开创了“区域地震地质填图”新途径。(6)担任常务副主编,二十多年合作编就《地球科学大辞典》等一系列重要专著。 地质力学论文:滑坡变形规律的地质力学模型试验研究 摘 要 本试验主要研究毕威高速公K86+800截面分别没有支护和有支护的情况下在开挖路堑后降雨的工况下边坡的稳定性,坡体可能的破坏模式等,利用试验结果验证对比验证边坡支护结构对坡体稳定性起到的作用大小,以及相同支护条件下开挖路堑与降雨作用分别对边坡位移影响大小比较。 关键词 滑坡变形;地质力学模型;相似原理 1 试验内容 1.1 开挖路堑与降雨工况对边坡变形及滑动影响作用对比 通过对相同条件下的边坡(有支护或者无支护)在开挖路堑与降雨两种工况作用下边坡坡面位移与坡体内部位移的监测,对比位移在开挖路堑期间坡面与坡体内部位移变化速率与累计变化量的大小来比较两种不同工况对边坡位移与滑坡规律的影响大小。 1.2 边坡支护与否在开挖路堑与降雨工况下的变形滑动规律对比 分别对支护与没有支护的边坡在相同工况作用下(开挖路堑+降雨)表面位移、内部位移监测,通过对比两者相同位置测点的位移变化趋势,对边坡支护结构作用作出定性的评价。 1.3 试验特色及创新 1)利用相似性原理模拟试验模型及试验参数,选用的模型经过不断重复的对比性试验,选用了与实际相似度较高的试验材料及配合比,有利于试验现象进行观察,为得到一个较为准确的结论做好铺垫。 2)对坡体表面及内部位移分别采用电阻应变式传感器和全站仪经行测量,达到试验数据有科学性、正确性、准确性的目的。 3)正确选用试验模拟工具和方法。雾化喷头及坡体锚固结构,相对尺寸与实际相似度较高有较强的相似性、说服性。 4)合理运用控制变量法、夹逼法进行试验,有效评估了有、无支挡结构的不同破坏程度,对得出试验结论提供了重要的依据。 2 试验原理 2.1 模型相似原理 模型相似原理是指在模型上重现的物理现象应与原型相似,即要求模型材料、模型形状和荷载等均须遵循一定的规律。它们的几何特征和各物理量之间必然互相保持一定的比例关系。 根据弹性理论,可以写出原型和模型之间的平衡方程、相容方程、物理方程、几何方程、边界条件。由此可得到模型的相似判据。 2.2 相似常数的确定 本试验中主要考虑几个控制性相似常数。分别为:几何相似常数CL,应力相似常数 ,材料容重相似常数 。根据以上相似常数可以计算出相应的相似常数。 2.3 相似材料 相似材料除应满足相似关系外,还应做到成本低、性能稳定;受环境变化的影响小;便于加工等。考虑以上因素,本试验用到的相似材料分别有:石英砂、膨胀土、木条、塑料网、铁丝等。用以上材料,按照相似关系制作模型试验中的边坡材料和抗滑桩钢筋网等。 3 试验参数确定 3.1 试验截面的选取 在实验中选择坡体高度最大,危险性相对较大的截面作为研究对象,进行模拟试验。 3.2 相似比及模型尺寸的确定 综合考虑实验的可操作性与实验结果的准确性,确定本试验选择几何相似比CL=90,能满足试验要求。主要考虑重力场的影响,由此确定材料容重相似比为 =1,其余物理量力学指标的相似比按照相似理论导出。 3.3 相似材料的配置 鉴于岩土性质的离散太大,且模型尺寸较小,因此尺寸效应对实验影响较大,单纯采用相似原理反算土体材料参数(C、Φ)并不容易达到理想效果。为了达到试验目的,采用夹逼法进行实验材料的配置。坡体材料采用石英砂与膨胀土两种材料进行配置。 依次采用五组不同的重量配比进行试验。试验条件为对制作好的无支护边坡模型进行路堑开挖和降雨作用,对边坡表面与内部进行位移监测。 通过实验我们选用材料配比为“石英砂:膨胀土=300:75”作为后续试验所采用的材料配比。 4 对比试验 4.1 试验条件模拟方法 1)开挖路堑模拟,路堑开挖阶段模拟采用小规格铲子由上至下的顺序对路堑进行开挖,开挖过程尽量不对坡体产生扰动,分层、有序开挖。 2)降雨作用的模拟,降雨的模拟采用雾化喷头对坡体进行降雨,分次进行降雨,降雨过程流量控制在60 L/h,每次降雨时间控制在10 min~15 min。并且保证无支挡与有支挡情况下对边坡降雨的总时间是一样的。从而使两者降雨总量是一致的。 4.2 试验测试内容及测点布置 试验测试内容包括坡体表面位移,坡体内部位移。坡体内部位移测点有三个,坡体表面位移测点在有支挡时有10个,无支挡时有12个。 4.3 量测系统及原理 表面测点位移测量采用全站仪进行测量,通过全站仪观测预先安装在坡面的铁皮测点来确定实验过程中相应测点位移变化量的大小。 内部位移的测量主要是借助于电阻应变式传感器进行数据采集,并通过北京波普公司生产的数据采集箱进行信号转换。 5 结论 1)在降雨时间控制在一定范围内时,不管是边坡位移变化速率,还是位移变化累计量,路堑开挖所造成的影响都远小于降雨作用的影响,因此开挖路堑对边坡产生滑坡并不是其主要作用。 2)通过边坡加设支挡与不架设支挡进行比较可以发现,加设支挡之后的边坡稳定性得到了明显的提高,内部位移与表面位移变化量都大大降低,坡体几乎不发生滑动,坡体支护起到了良好的效果。 地质力学论文:五里堠煤业地质力学测试及其特征分析 摘 要:煤岩体地质力学参数是一切工程研究、设计及施工的基础,采用小孔径多参数耦合地质力学快速测试系统对五里堠煤业进行了测试。测试表明测试区域应力场类型为σH σh σv型,即水平应力控制型,量级上属于中等偏低应力区;顶板岩层结构及强度存在差异,第一测点顶板较为坚硬,第二测点相对软弱;顶板结构相对稳定,部分层位存在破碎段及裂隙。 关键词:地质力学参数;小孔径多参数耦合快速测试;五里堠煤业;水平应力控制型 1 前言 煤岩体地质力学参数可分为应力参数、变形与强度参数及结构参数,是一切与岩体力学有关的理论研究、工程设计及施工的基础,准确了解煤岩体地质力学参数是岩体力学最基本的一项工作,是认识研究对象必不可少的环节,具有不可替代的重要作用。 煤岩体地质力学参数测试可分为实验室试验和现场测试。实验室试验的岩块已经脱离岩体,在进行试验时很难比较准确地模拟和反映煤岩体在井下的实际状态,如应力环境、结构面分布及其他井下环境因素。因此实验室岩石力学数据往往与井下煤岩体的实际情况出入很大。现场测试在井下煤岩体中进行,在实际的井下环境中测试,测试数据更接近实际。 五里堠煤业为潞安集团整合矿井,之前未进行过系统的地质力学测试,各种基础力学数据缺乏,工程设计随意性较大,不利于矿井的高产高效。为解决这一问题,五里堠煤业采用新开发的小孔径多参数耦合地质力学快速测试系统进行了系统的地质力学测试。 2 测试方法与测试系统 2.1 地应力测试 相比较应力解除法、应力恢复法等测试方法,水压致裂法有以下优点:(1)能测量较深处的绝对应力状态;(2)它是最直接的测量方法,无需了解和测定岩石的弹性模量,甚至连岩石的抗张强度也可以用水压曲线求出;(3)水压致裂测量应力的空间范围较大,受局部因素的影响较小;(4)不需要套芯工序,可利用其它工程的勘探孔进行压裂;(5)井下测量速度快,成功率较高。 鉴于水压致裂法的上述优点,选择水压致裂法为地质力学快速测试系统的地应力测量方法。水压致裂法地应力测量在现场巷道围岩钻孔中进行。在打好的钻孔中用一对橡胶封隔器封闭选定的钻孔段,然后对封隔器之间的岩孔进行高压注水,直到将围岩压裂。根据压裂曲线和裂纹方向确定最大水平主应力、最小水平主应力及最大水平主应力的方向。垂直主应力由上覆岩层重量求得。 2.2 巷道围岩强度测试 岩体强度原位测量方法有大尺寸压剪试验、冲击锤法、声波探测法、钻孔钻进法及钻孔触探法等。钻孔触探法是一种比较适合煤矿井下巷道围岩强度的测量方法。它具有以下优点:(1)测定结果比较接近岩体;(2)能够测出井下不能取样的软弱破碎煤岩体的强度;(3)能够测出钻孔不同深度、不同层位煤岩体的强度及分布;(4)仪器操作比较简单,可实现快速测量;(5)与现场原位大尺寸压剪试验相比经济得多。 通过比较分析,确定钻孔触探法为地质力学快速测试系统的围岩强度测量方法。钻孔触探法测量钻孔内表面岩壁的强度。在需要测试的煤岩体中打钻孔,利用钻孔触探仪对钻孔孔壁加压进行测试。钻孔触探仪的一个最重要部件是探头,在液压系统液体压力作用下,从探头壳体伸出一个平头探针,压紧钻孔孔壁。继续加压,直到孔壁被压裂,同时记录临界压力值。通过简单的换算,即可得到煤岩体的单轴抗压强度。大量的现场实测表明,该方法可快速、准确地测定煤岩体的单轴抗压强度。 2.3 巷道围岩结构测量 岩体结构观察与测量的方法有很多。在岩体被揭露的地方,岩体的结构暴露出来,可以通过肉眼直接进行观察和描述。对于没有被工程揭露的岩体,要想了解岩体结构,就必须在岩体中打钻孔。 钻孔法有钻孔裂缝压印法、完整岩芯采取法、钻孔壁观察法等。其中,钻孔壁观察法利用钻孔窥视仪观测钻孔壁上的不连续面分布情况。采用钻孔窥视仪,可借助锚杆、锚索孔进行观察,方便、快速、成本低,适用于煤矿井下巷道围岩结构大面积、快速观察。因此,确定钻孔窥视仪孔壁观察法为地质力学快速测试系统的围岩结构测量方法。 3 测试结果及分析 3.1 地应力 共布置两个测点,第一测站位于030210回采面的运输巷中,距离老切眼28m,埋深约为247m。第二测站位于集中回风下山巷道,距2#轨回联巷70m,埋深约为229m。 孔壁岩石的压裂曲线如图1和2所示,测量结果如表1所示。 结果表明,两测站地应力场形式为σHh,即σH σh σv。在二个测站中,第一测站σH较大,为14.03MPa;第二测站σH较小,为11.18MPa。二个测站侧压系数σH/σV分别为2.84、2.44。二个测站最大水平主应力方向分别为N41.34°W和N22.11°W。最大水平主应力方向大致为北偏西方向,两个测站一致性较好。 根据理论和数值模拟研究,水平主应力对巷道顶、底板的影响作用大于对两帮的影响,垂直应力主要影响巷道的两帮。σH σh σv应力场情况下,巷道最佳的布置方向为巷道轴线沿最大水平主应力方向,该结论可以作为现场设计和施工的参考。五里堠煤业旧系统3#煤工作面巷道布置方向大部分为N75°E和N80°E之间,这与最大水平主应力之间的夹角为45-60°之间,对巷道顶底板的稳定性极为不利,现场设计应考虑加强顶板的支护。 3.2 围岩强度 (1)顶板岩层。顶板岩层强度(顶板以上10m范围)如图3和4 所示。 图3 第一测站顶板岩层强度第一测站顶板钻孔围岩强度测试结果见图5,该测点顶板10m范围内岩体平均单轴抗压强度为52.63MPa,但强度分布不均,在2.2~6.4m范围内,围岩单轴抗压强度较大,平均为75.36MPa,而在0~2.2m及6.4~10.0m范围内围岩强度相对较小,仅为32.42MPa。这是因为在2.2~6.4m范围内,巷道顶板主要以砂岩为主,围岩强度较大,而在0~2.2m及6.4~10.0m范围内,岩层是由泥岩、砂质泥岩组成的,岩层强度较小。 图4 第二测站顶板岩层强度第二测站顶板钻孔围岩强度测试结果见图6,该测点顶板围岩单轴抗压强度整体分布较均匀,钻孔10m范围内平均单轴抗压强度为35.12MPa,只在局部段有围岩强度出现极值,如1.0m处围岩单轴抗压强度较小,为23.61MPa。 (2)煤体。两帮煤体10m范围内的强度如图5和6所示。 图5 第一测站煤体强度第一测站煤帮钻孔围岩强度测试结果中,钻孔10m范围内岩体平均单轴抗压强度为7.18MPa,但由图可知煤体强度整体分布较均匀,只在局部段围岩强度相对较大,如34m处,围岩单轴抗压强度较大,为9.4MPa。 图6 第二测站煤体强度第二测站煤帮钻孔围岩强度测试结果中,钻孔10m范围内岩体平均单轴抗压强度为7.09MPa;因此,在76~88m段煤体单轴抗压强度相对较小,平均值为5.16MPa,其余各测站都落在7.09MPa线附近。 综合分析两个测点数据,顶板结构有一定差异,第一测点有一层厚度约2m坚硬层,强度达到100MPa,坚硬层上下并有厚度4.5m左右的中硬岩层,强度范围为50-80 MPa;第二测点顶板强度相对较弱,但也相对分布均匀,平均为35MPa,最大为50MPa。两个测点的媒体强度相当,平均略超过7MPa,为软弱煤层。 3.3 围岩结构 对顶板测试孔围岩结构进行钻孔窥视,选取第一测点0-10.8m范围内窥视为例,如图7所示。 第一测点顶板测孔围岩窥视结果中,结合矿区综合柱状图分析可知:该测孔大部分较完整,但局部段有明显的破碎带,孔壁粗糙疏松,围岩空洞破碎,如7.5~7.8m、985~10.35m等处,此外还伴有裂隙、离层、夹层等结构,如065m、5.9m、6.4m、6.6m、6.8m等处。 因此,该测点附近顶板岩层相对结构简单,顶板5.8m范围内基本没有结构弱面,但5.9-6.8m范围内发育多条横向裂隙,以及7.5~7.8m、9.85~10.35m两处较大的破碎段等都大大影响围岩的长期稳定性。 图7 第一测点顶板0-10.8m围岩结构展开图4 结论 (1)巷道围岩地质力学测试是与岩石力学工程的一项最基本的工作,进行巷道布置、支护设计之前,应进行全面、详细的地质力学参数测试,为巷道布置优化和支护设计提供准确、可靠的基础参数。 (2)小孔径单孔多参数快速测试方法,仅采用一个钻孔,就可完成地应力、围岩强度、围岩结构的测量工作,测量速度大幅度提高。 (3)地应力测量结果表明,五里堠煤业两测站地应力场形式为σHh,即σH σh σv。σH 分别为14.03MPa和 1118MPa;侧压系数σH/σV分别为2.84、2.44;最大水平主应力方向分别为N41.34°W和N22.11°W,一致性较好。从量级上划分五里堠煤业测试区域地应力水平属于中等偏低应力区。 (4)从两个测站的围岩强度测试结果来看,五里堠煤矿巷道围岩的平均单轴抗压强度分布不均,由于裂隙和破碎带的存在,不同位置围岩体的强度差异较大。从巷道顶板来看,顶板以砂岩、砂质泥岩和泥岩为主。砂岩岩层围岩单轴抗压强度较大,如第一测站顶孔中部的砂岩岩层,强度达到100MPa;而砂质泥岩或泥岩岩层,裂隙和破碎带较发育,加之岩层本身的特性,围岩单轴抗压强度相对较小,平均为35MPa;两测站帮孔煤岩单轴抗压强度总的分布较均匀,平均值在7.1MPa左右。 (5)从两个测站钻孔窥视的结果来看,五里堠煤矿巷道顶板围岩整体较为稳定,但有一定的破碎,有的破碎带挺严重,孔壁伴有一定的裂隙、离层、夹层等结构,两测站中巷道围岩主要为灰色、灰黑色的砂岩、砂质泥岩、泥岩,局部处有煤线、岩石夹层、斜交裂隙等。 地质力学论文:对我国地形分布规律及成因的地质力学分析 摘要:祖国大地上,巍峨耸立的高山,连绵起伏的峻岭,纵横交织的江河,星罗棋布的湖海,塑造了多姿多彩的壮丽河山,构成了我国特有的地形分布特点。作者尝试以地质力学的观点剖析我国网格状地形分布的规律及成因。 关键词:地形;分布规律;地质力学;分析 我们伟大的祖国,山脉纵横,河流交错;丘陵起伏,高远辽阔;平原坦荡,盆地巨硕。它们纵横交织,形成了我国地形的网格状分布特点。 本文试从地质力学的角度.剖析我国网格状地形分布的规律及其成因。 一、我国网格状地形分布的概况 所谓网格状分布的地形。是指构成地形骨架的山脉.互相交织,把大地刻划成一个“棋盘”,在“棋盘”的网格中间分布着高原、平原、盆地和海洋的大陆架等相对低洼地。 当打开中国地形图时.乍一看去.映人眼帘的全国大大小小的山脉和相对低洼,纵横交织,似乎难以找到规律。但仔细观察,就会发现山脉与洼地,在排列上具有方向性展布的规律。归纳起来主要有:东西向、北东――南西向、北西――南东向和南北向;同时,山脉与洼地都是相问分布的,具体情况如下: 东西向山系和低洼地我国东西向山系主要有三条.自北至南依次有:横亘于北纬40-43度之间的天山――阴山山系:展布于北纬32-34度之间的昆仑一秦岭山系:坐落在北纬24-26度左右的南岭山系。这三条山系,彼此之间都是相隔7-8度,而山系两侧都分布着规模巨大的相对洼地。例如,在天山――阴山山系北侧有准葛尔盆地、内蒙古高原;南侧有塔里木盆地、河西走廊、黄土高原。在秦岭与南岭之间,有四川盆地、长江中下游平原。在南岭以南也有大片低洼地存在。这种山系与洼地相问的分布的现象,虽然各具特色,但它们分布的规律总是隆、凹相问,平行排列,具有明显的方向性特点。 北东向山系和低洼地主要展布在我国东半部和东亚岛弧地区,其延伸方向大致与海岸平行,具体也有三条巨大的山系,自东向西:第一条为岛弧山系,由千山岛群岛、日本群岛、琉球群岛和我国台湾岛所组成:第二条是沿海山系.包括长白山地和东南沿海低山丘陵;第三条是大兴安岭、太行山、巫山和雪峰山等。这些山系彼此之间,也保持着一定的距离,山系的两侧为相对低洼地。例如。在第一条山系东侧有一系列海沟。这里有世界最深的马里亚纳海沟;在第一、二条山系之间,分布着一系列浅海盆,自北而南有鄂霍次克海、日本海、黄海、东海和南海等;在第二、三条山系之间,由松辽平原、渤海盆地、华北平原和江汉平原分布;在第三条山系西侧,是由呼伦贝尔巴音和硕盆地、陕甘宁盆地和四川盆地所组成的沉降区。可见,北东向的山系与洼地,也是相问分布,其中,洼地长期持续地沉降,地形较为开阔并具有封闭性特点,接受了大量的沉积物,成为我国石油生成盆地和油田的分布区。这些北东向山系与洼地和东西向山系相交.是我国东半部的地形呈现出明显的网格状展布的特点。 北西向山系和低洼地展布于我国西北地区的主要山系有阿尔泰山和祁连山,它们和我国东半部的北东向山系遥相对应,显示出来镜像对称的特点。北西向山系之间,也有相对低洼地,不过这些低洼地因受东西向山系的联合挤压作用.多呈近东西向的长条菱形洼地。 南北向山系和低洼地主要山系有贺兰山、六盘山、大凉山及横断山脉等。它们已成为我国中部的一条重要地理分界线。在这些山脉之间也有低洼地分布.特别是横断山脉出现了明显的高山与峡谷相问分布的形势。 上述的山系和低洼地相问排列。构成了网格状分布的地形.这在我国东半部表现的尤为明显.东西向和北东――南西向山系互相叠加,形成了比较规则的格子状山系,致使我国东部的洼地形状多呈南北长得菱形。而西部由于受东西向山系的制约,其洼地形状往往多呈东西长得菱形。东部和西部之间,贯以南北向的山系.这就是我国网格状分布的地形格局 二、我国网格状地形分布的成因 我国网格状分布的地形。其成因有多种解释.现以地质力学观点来加以阐述。 地壳运动的基本形式有两种:一种是水平运动;另一种是垂直运动。所谓水平运动即地壳物质在力的作用下沿着地球表面作切线方向运动。所谓垂直运动,即地壳物质在力的作用下沿着地球半径方向作升降运动。这两种运动形式在地壳中虽然共存,但地质力学认为地壳运动是以水平运动为主。在水平运动影响下引起垂直运动。我国的主要山脉,就是在地壳水平运动中,受到水平挤压力而不断隆起形成的。 我国东西向的山脉,都是在南北向水平挤压力的作用下,伴生隆起而形成的;南北向的山脉,是在东西向水平挤压力的作用下,伴生隆起而形成的;北东向的山脉和北西向的山脉,则是南北向水平挤压力发生不均衡时,产生扭动而造成的。地壳不是一个均质体.所以对作用到地壳上的力的阻抗也就不同.从而引起刚柔性不同的地块.其运动速度也不同.这样的地块之间便产生了力偶,也就是方向相反,但不在一条直线上的两个力,导致快慢两个地块发生扭动,形成北东向或北西向的斜列山地与洼地。例如,我国东半部就是在这种力偶作用下形成了北东向的三列隆起与洼地。这主要是由于亚洲大陆地壳上部主要由硅铝层组成,具有柔性;而太平洋洋底上部地壳主要是由硅镁层组成,具有刚性,所以运动速度不同。当亚洲大陆向南运动时,太平洋洋壳起阻挡作用,引起北向的力,便产生了反时针方向的扭动,形成了北东向的三隆三凹。同样道理,在我国西半部,由于亚洲大陆在向南滑动中受到了印度板块的阻抗.这样使地壳中又产生了不均衡的力偶作用.出现了顺时针方向的扭动.形成了一系列北西向的山地与洼地。可见,我国的山脉,都是由南北向水平挤压力和东西向水平挤压力作用的结果。 既然我国的山脉形成是与南北向和东西向的水平挤压力有关,那么这些力是怎样产生的呢?地质力学认为,这与地球自转速度的变更有关。 当地球自转时.除两极外.地壳任何一点都会受到离心力的作用。该离心力可以分解成两个分力,其一是垂直地面的垂直分力,这个力因受地心引力的抵消,对地面物质运动不起作用;其二是平行地面,指向赤道的水平分力。当地球自转速度加快时,正是这个水平分力使地壳物质沿着经线方向.从高纬向低纬推挤.引起某些大陆块的滑动.形成了东西向地质构造和与之相应的山脉与洼地。在地球自转速度发生变化时,便会产生东西向的纬向惯性力。特别是地球自转由慢变快时,纬向惯性力的方向由东指向西,减慢时相反,由西指向东。正是这个力造成地壳上层物质东西方向的运动.从而产生了南北向的地质构造和与之相应的山脉及洼地。在上述两种力的作用下,如果在地壳的某些地段发生不平衡,便导致了各种扭动构造体系的产生,我国北东向、西北向的地形就与之有关。 三、结论 我国地貌形态呈网络状分布的根本原因.就在于地球自转速度变更时产生的离心力的水平力(即南北向水平挤压力)和纬向惯性力(即东西向水平挤压力)共同作用的结果。 地质力学论文:浅析地质力学模型试验技术的研究与应用 摘要:当前,大型地下洞群所处的地质环境愈加复杂,尤其是在深埋、高地应力条件下,洞群围岩的稳定性状况、破坏形态和破坏机制等问题急需解决,而地质力学模型试验是解决这类问题的主要研究方法。该文主要分析了模拟材料、组合式模型试验装置、量测技术等问题,并介绍了模型试验的工程应用。 关键词:地质力学 模型试验技术 工程应用 引 言 地质力学模型试验是根据一定的相似原理对特定工程地质问题进行缩尺研究的一种方法,主要用来研究各种建筑物及其地基、高边坡及地下洞室等结构在外荷载作用下的变形形态、稳定安全度和破坏机理等。2l世纪是中国工程建设快速发展的世纪,水利、水电、能源、交通等大型工程的开发已成为我国经济建设的重点。对这些复杂的问题,一方面要借助理论分析、计算机数字模拟方法去研究;另一方面,更多地要借助地质力学模型试验手段来解决。大量的工程实践证明,地质力学模型试验方法是研究大型岩土工程问题,特别是地下工程问题的一种行之有效的方法。 1 模型材料 根据相似理论,模型的几何尺寸、边界条件、荷载及相似材料的容重、强度及变形特性等方面必须与原型相似。一般根据要研究问题的性质,寻找满足主要参数相似的材料。例如,对于沿夹层滑动的稳定问题,夹层材料的相似性必须严格满足,而岩体的某些材料参数的相似性可以适当放宽。 目前国内外最常用的是采用石膏、重晶石粉、石英砂等材料配合而成的,具有代表性的是韩伯鲤等研制的MSB材料和马芳平等研制的NIOS相似材料,这2种材料都具有较好的性能,但都具有不足的地方。酒精易于挥发,干燥时间短,可缩短试验周期;没有任何毒副作用,不会对人体造成伤害:压制成型的砌块易于切割,能满足模型拼装砌筑的工艺要求;容重高、抗压强度和弹性模量低;性能稳定,不生锈,有很高的绝缘性;由于各种材料拌和后未产生化学反应,因此试验后的材料可重复使用,提高了材料的利用率和使用寿命等优点。 2 组合式模型试验装置 2.1组合式试验台 张强勇等研制的组合式三维模型试验装置,采用分体式设计,其主要由底盘、箱体、加载系统组成(见图1)。其中,钢台架体由盒式铸钢构件通过高强度螺栓连接组合而成,而盒式铸钢构件采用25 Mn材料在铸造钢厂一次制模整体铸造而成。钢台架底盘由8块长250 cm、宽50cm、厚8 cm,其上带有螺栓槽的型钢钢板并列拼接而成。另外,在隧洞部位,采用具有隧洞尺寸形状的箱体拼装,可并且采用钢化玻璃覆盖,这种设计即保证了模型的侧向刚度,又可在试验过程中可以观察到隧洞的破坏部位和形状。 1――底盘;2――盒式台架;3――引线透气孔;4――连接螺栓; 5――高强拉杆;6――刚肋;7――隧洞模型;8――钢化玻璃 图1 新型模型试验装置 该模型试验台具有刚度大、整体稳定性好、组装灵活方便、尺寸可任意调整的特点,箱体根据不同的试验要求组合成不同的形状和尺寸。液压加载系统的油管和测试导线易于引出,材料容易干燥。 2.2液压加载系统 采用的液压加载控制系统可实现自动控制液压,并能长时间的(至少15d)保持设定的压力值。该系统主要由液压控制台、41个吨位为300 kN的液压千斤项、高压油泵、油箱、液压排气系统、液压传感器等组成。模型项面模拟垂向重力荷载、左右两个水平方向模拟梯级加载,各设5个千斤顶;底座与模型之间设有10个液压千斤项;洞室轴线方向的4个梯级荷载在背面共设有16个千斤顶。此项模型试验系统已申报国家发明专利。(见图2) 图2 加载装置系统 3 量测技术 模型试验一般测量的数据为应变和位移。模型变形测量方法大体可归纳为3类:机械法、电测法和光测法。计算机技术和自动化技术的应用保证了试验结果测量的自动化和可靠性。 实验力学发展最快的领域是量测和数据采集技术,每一项新的量测技术的诞生都会推动实验水平的提高,地质力学试验技术同样如此。模型观测的主要内容为应力、应变、位移、裂缝和破坏形态,测量的主要方法有电阻应变片和应变仪、 位移传感器、激光散斑、云纹、摄象录象等。在三维模型中,地质构造(如断层或夹层)内部相对位移的测量十分重要,而内部位移传感器并没有现成的产品。长江科学院研制出一种高精度位移计,采用等强度梁的结构形式,用厚的磷铜片制成,在梁上、下部共贴 片电阻片,组成全桥电路,使用时将其埋设在构造面的下盘,其上埋一个固定桩,这样就可以测量结构面上、下盘的相对位移。在数据采集技术上,目前已实现自动采集、实时监测和自动绘图等全自动化流程。 4 模型试验的工程应用 4.1大坝坝基抗滑稳定问题 对于大坝基岩抗滑稳定,尤其是深层抗滑稳定问题,地质力学模型可以比较全面地模拟地质构造及其组合,在加载过程中可以直接观测到地质构造的变形及对大坝的影响、坝基破坏的路径和超载安全度,尤其对于地质构造沿坝轴线方向有视倾角的三维问题,用模型试验更有优势。例如,葛洲坝二江泄水闸抗滑稳定、 三峡左厂房坝段整体稳定和铜街子厂房坝段稳定等问题都通过地质力学模型进行过大量的研究。 4.2拱坝坝肩抗滑稳定问题 拱坝坝肩稳定问题是典型的三维问题,尤其是存在复杂的地质构造和地形形态时,模型试验有着不可替代的优点,它可以直观地展现出坝肩岩体在拱推力作用下的变形和破坏过程以及大坝超载安全度。国内大多数大中型拱坝都采用模型试验方法研究坝肩稳定问题,象龙羊峡、清江隔河岩、二滩、小湾、东风和李家峡等工程的拱坝。 4.3边坡开挖和稳定问题 用试验方法可以比较方便地研究边坡在原始地应力作用下开挖卸荷作用, 也可以通过改变边坡坡角的方法研究边坡抗滑稳定安全储备问题。例如在三峡永久船闸开挖边坡、 清江隔河岩厂房高边坡和三峡库区链子崖危岩体边坡等进行过这方面的试验研究。 4.4 地下洞室开挖及围岩稳定问题 地下洞室分级开挖、围岩稳定性、洞室群之间的相互关系及喷锚支护等加固措施的研究是地质力学模型试验的重要研究领域, 国内许多地下厂房或地下防护工程都采用过模型试验研究围岩稳定问题。 5结论 在模型材料方面,结构面相似材料大部分已解决,但结构体相似材料方面还有大量工作要做,还要寻找在保证重度和变形模量相似情况下,同时满足各项强度指标和应力应变关系的相似材料,只有这样才能模拟断裂、流变和强度破坏等材料非线性特性。对于大变形模型要发展非接触的测量装置并自动转换成数值信号。
目前交通行业碳排放量约占全社会碳排放总量10%,其中公路交通碳排放在交通行业占比约80%[1],因此,公路交通担负着加快形成绿色低碳运输方式、实现减污降碳的重大责任,亟需加快推动能源结构转型,大力发展可再生能源。近年《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》等的发布旨在建设高质量综合立体交通网,促进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网“四网”融合;为优化交通能源结构,交通与能源融合发展的战略与政策相继发布,旨在促进交通基础设施网与能源网融合发展,为实现能源与交通的可持续发展奠定了良好基础[2]。根据华北电力大学国家交能融合发展研究院测算,预计到2025年,全国高速公路分布式光伏年发电量为780GW·h,全国高速公路用电自洽率为4.2%,可再生能源电力渗透率为19.2%,年减少碳排放77.8万t,到2030年,全国高速公路分布式光伏年发电量为8990GW·h,全国高速公路用电自洽率为19.9%,可再生能源电力渗透率为39.1%,年减少碳排放896.3万t[3]。由此可见,公路交通与能源融合发展领域市场规模和前景巨大。 1面临的问题 交能融合概念的发展催生了新的行业契机,但交能融合项目的推进目前也存在一系列亟待解决的问题:一是关键技术未突破;二是项目盈利模式不清晰;三是交通侧及能源侧需求不明确;四是政策机制不完善、标准体系不健全等;五是典型应用场景不成熟。 1.1关键技术未突破 国内外在能源与交通融合领域主要在“源”层面开展了初步探索,缺乏“源-网-荷-储”一体化深度融合的理论及技术。交通沿线光伏规模化应用技术、“风光储充换氢”综合供能技术、智能微电网技术、用能安全稳定保障及品质提升技术、能源智慧管控技术等关键技术问题也制约了该领域的发展。 1.2盈利模式不清晰 交能融合项目光伏组件的装机容量需要根据高速公路沿线的资源禀赋条件、线位走向、沿线消纳情况、并网条件等因素确定,不同的项目实际情况差异较大。同时,在项目总投资构成中,设备购置费通常占到项目总投资的80%以上,例如光伏、储能等设备的价格对投资影响较大,影响投资控制。因此,还需要进一步探索成熟可行的盈利模式。 1.3交通侧、能源侧影响不明确 在交通侧,各省交通运输主管部门缺乏可参考的交能融合安全性论证依据,反映在三个方面:一是光伏项目实施后对道路行车安全的影响,对过往行驶车辆及周围居民的光影响,车辆发生事故冲出护栏后对司乘的二次伤害等;二是光伏项目实施对交通基础设施的影响,主要是在高速公路现有边坡进行建设活动,新建设施对公路边坡稳定性的影响;三是光伏项目实施对生态环境影响,主要包括对道路两侧原有植被生态、周边环境和沿线群众生活的影响。在能源侧,一是项目所在地消纳能力不足,可能要求更高的储能占比,导致项目投资增大、收益不及预期等;二是新能源指标获取难,新项目每年只有一次申报机会,准备时间较长,获取难度大;三是并网稳定性影响,交能融合项目目前多选用分布式光伏,采用低压多点并网方式,微电网并网后对大电网的稳定性可能产生影响。 1.4政策机制不完善、标准体系不健全 目前我国的交能融合发展尚处于起步阶段,相关政策机制还不十分健全。交通行业和能源行业的管理职能部门之间,存在着较大的跨行业、多部门协调的体制壁垒[4],缺乏交能融合相关的政策和协调机制。交通与能源两个领域的融合界面还不清晰,单独涉及两个行业的技术标准规范目前已相对健全,但两个行业的部分标准规范未有效衔接,风、光、热、储、氢、换、充等清洁能源一体化应用在交通领域的融合应用技术体系尚未形成,导致交能融合项目的设计、建设、运维、验收等工作缺乏有效参考与指导。 1.5应用场景不成熟 现有工程实践多数处于小规模探索阶段。如针对高速公路、港口、铁路等应用场景,常见为小规模分布式光伏发电补偿案例,电气化公路、能源自洽公路和隧道、交能融合集成装备等技术和场景大多处于试点探索阶段,尚未形成可实施的典型应用场景解决方案和示范工程。 2公路交通与能源融合项目实践 山东枣(庄)菏(泽)高速交能融合示范工程项目遵循“低碳、智慧、高效、安全”的建设理念,打造了涵盖路域清洁能源(光伏)、清洁能源储能技术、服务区充换电站、零碳服务区(屋顶光伏、风电路灯)、交通供配电系统改造升级、智慧交通系统、环保节能设施、四网融合展厅等多种元素的“源网荷储充”一体化项目。公路全长177.8公里,跨8个县,光伏总装机容量为124MW,是国内目前在建距离最长、装机规模最大的交能融合项目之一,填补了国内交能融合领域多层级一体化融合系统关键技术与示范应用的空白,为我国交通与能源领域绿色低碳转型提供了有力支撑。在项目实施过程中,针对交能融合项目存在的各类实际问题,对其可行的实践模式进行了探索研究,形成了具有较强指导性与可操作性的解决方案。 2.1关键技术方面 针对交能融合关键技术未突破的现状,在山东枣菏交能融合示范工程上率先应用了一批新技术。 (1)交通沿线光伏故障诊断技术。建立光伏组件的可靠性数据库,根据故障模式和故障表现判定故障原因及故障后果,提出预防措施,结合光伏组件监测系统,实现了高速公路光伏组件的运行监控及故障诊断。 (2)交通沿线光伏镜面自洁技术。构建灰尘与镜面黏附机理模型,研制光伏表面超疏膜,根据现场超疏膜除灰性能优化超疏膜设计。 (3)交能融合“源-网-荷-储”一体化技术。根据交能融合系统电源、电网、负荷和储能等可行性布局,搭建“源-网-荷-储”多层级一体化的技术架构,指导技术集成应用和示范项目建设,如图1所示。 (4)交通用能自洽系统。综合考虑风、光等可再生资源分布特点,微网网络架构、负荷需求特性和储能运行特点,构建用能自洽水平较高的系统模式,如图2所示。目前枣菏高速年用电总量为400MW·h,当前新能源系统发电总量为超过500MW·h,经测算整个系统新能源自洽率达到100%。交通用能自洽系统如图2所示。 (5)交通基础设施新能源供给潜力评估方法。结合交通行业相关规划以及太阳能、风能资源评估方法等技术规范,分情景、分交通基础设施类型评估其潜在的新能源发电可装机容量和发电量,提出交通基础设施新能源开发潜力的评估方法。 (6)基于分布式可再生能源的交能融合微电网规划方法。构建适宜的新能源发电出力模型和储能设备出力,考虑多种成本建立以交通沿线分布式可再生能源为主体的微电网规划模型,如图3所示,提出高速公路风光储充换氢电站的选址和定容方法。 (7)高速公路基础设施低碳运营策略。从微电网智能运行控制、光储充电站充放电优化和隧道节能管理等方面着手,实施高速公路低碳运营策略,如图4所示。 (8)高速公路交能融合碳排放核算评估方法。构建碳足迹核算模型,建设交通设施全生命周期能耗排放计算方法,实现基建工程各阶段碳排放的一键归集和指标分析。 2.2盈利模式方面 交能融合项目主营业务收入一般为售电收入。自洽率和上网电价是关系到交能融合项目能否盈利的最核心边界条件。具体到项目中,可采用自发自用、余电上网或全额上网的模式,通过售电产生盈利。上网电价主要受国家和地方政策影响,可适当向地方争取配套政策。自洽率主要受高速公路上基础设置设备数量、交能融合应用场景等因素影响,因此可通过丰富交能融合应用场景提高能源自洽比例。具体运作模式如图5所示。 2.3能源侧、交通侧需求方面 (1)交通侧:聚焦高速公路交能融合典型场景,研究了交能融合工程可能对司乘人员眩光、基础设施结构稳定等带来的安全影响,以及可能对周边敏感目标造成的光污染、对边坡植被造成的环境影响问题,形成交能融合安全影响评价、环境影响评价指南;对于高速公路交能融合典型场景,构建事故成因数据库,研究建立了适合不同区域、不同可再生能源利用方式的交能融合安全管理体系。 (2)能源侧:分布式光伏单点并网容量设置不高于6MW,不需报主管部门规划申请指标;以每个分布式为一个单独的项目,向所在县的审批局办理项目备案,向电网公司办理接入和消纳;开展交直流一体化多能变换技术在交能融合微电网高速公路应用的研究,分析风电、光伏等新能源发电互补增效特性,结合电源负荷特征研究微电网运行对并网电能质量的影响及电能质量改进措施,提出高速公路交能融合微电网典型场景下稳定入网的方法。 2.4政策标准体系方面 (1)政策机制:结合我国交能融合政策分析和趋势研判相关结论,从规划标准、创新研发、工程示范、管理体制等方面开展系统研究,提出我国交能融合政策相关发展建议,为相关行业主管部门交能融合政策的制定提供支撑。相关建议内容如图6所示。 (2)标准体系:对国内外交通、能源技术标准体系建设的情况进行深入调研,系统梳理国内外交能融合涉及领域已有或已立项的国际、国家、行业、地方、团体和企业等各类型关键技术标准。针对制约交能融合领域发展的技术标准壁垒和实际工程中出现的需求,制定新编和需要修订的标准清单,构建覆盖高速公路交能融合设计、建设、运维、验收等全流程的科学、完善的交能融合关键技术标准体系。标准体系如表1所示,标准体系之间的关系如图7所示。 2.5典型应用场景方面 在山东枣菏交能融合示范工程上,对交能融合典型应用场景进行了探索与实践。 (1)分布式光伏在高速公路领域规模化应用基于高速公路路域分布式光伏发电潜力和经济性分析,结合交通用能特性,开展分布式光伏在高速公路领域规模化应用技术研究,形成分布式光伏发电在高速公路领域规模化应用场景。相比小规模试验段,光伏规模化应用可以大大减少沿路建设电力设施的电网建设成本,形成分布式光伏发电在高速公路领域规模化建设标准,利用分布式能源特性,对于沿路的用电负荷进行供电,例如路灯、基站、摄像头、沿路用能设备(通信网络)、电动汽车充电、路面融冰等新型用能设备。此外,规模化建设能带动建材、交通运输、零售、设备器材等相关产业的发展。 (2)(近)零碳服务区建设遵循“清洁低碳、安全高效”的能源发展战略思想,发挥服务区所在区域多种能源组合优势,大力开发服务区的各种能源资源,加强资源高效加工转化和综合协调利用,依托服务区合理建设包含风电、光伏、储能、充换电基础设施、加氢站等不同形式的能源站,为服务区提供绿色低碳的能源供应,推动能源生产和消费革命,形成绿色能源利用生态体系,创建特色(近)零碳服务区,形成(近)零碳服务区建设应用场景。 (3)隧道能源自洽系统应用充分利用隧道的地理优势和可再生资源优势,以高速网络摄像机、环境传感器、智能空开、灯控开关等作为感知设备,以宽带载波电力线作为通讯桥梁,配以智能终端作为控制核心,形成集“清洁能源+智能微网+隧道清洁能源供应”于一体的隧道能源自洽系统应用场景。 (4)典型智慧(综合)能源公路集成应用分析电气化公路能源需求与多元清洁能源供给基础,通过研究分布式路域沿线新能源开发、服务区、隧道智能微网、交通供配电系统改造升级技术等技术,建设智慧(综合)能源公路集成应用示范控制平台系统,对于示范区域的光伏、储能及负荷进行可观可控,与电网系统形成多能互补交能融合综合能源平台。 (5)光伏廊道利用高速公路净空上方空间,提高公路的光伏开发潜力,在大幅提高交通系统能源自给率的同时,满足未来智能交通路端设备随时随地的用电需求的发展需要。 3结语 基于山东枣荷交能融合示范工程项目的实践经验,结合对交能融合行业的发展分析,公路交通与能源融合项目将向以下几个方面拓展: (1)交通能源一体化规划设计。在传统高速公路规划设计的基础上,融入沿线新能源资源开发条件,实现规划设计阶段的交能融合。在交通能源一体化规划设计的基础上,可将高速公路项目与配套新能源项目打捆开发,实现高速公路及配套新能源工程同步施工投产。 (2)高速公路施工期绿色供能。高速公路施工过程中,供电困难,供电成本高,且施工期与运营期用电规模和特性相差较大,高速公路绿色施工转型需求迫切。进行分布式新能源开发,可进一步满足施工期及运营期的用电需求,降低综合用电成本。 (3)路域外新能源规模化协同开发。高速公路周边近区的大片可利用土地资源的能源化利用,以新能源规模化全额并网消纳为主,获取相对可观的增量收益,同时可兼顾路域内新能源接入及公路设施供电。 (4)“电-热-储-氢”综合能源服务。高速公路综合用能绿色低碳转型需求迫切,高速公路服务区、养护区自身存在冷、热、电、气等多品类用能需求,且该类对象的用能需求相对较大,因此可以开发综合能源服务场景。 (5)智慧公路融合运营。基于交通基础设施网、能源电力网、信息网、物流运输网等多网融合,通过一体化智慧融合调度平台,实现多类网络之间的协同智慧运营。 参考文献: [1]曾晓莹,邱荣祖,林丹婷,等.中国交通碳排放及影响因素时空异质性[J].中国环境科学,2020,40(10):4304-4313. [2]毛宁,李齐丽,刘杰,等.交通运输行业光伏发展现状及对策建议[J].交通节能与环保,2022,18(02):11-14. [3]贾利民,师瑞峰,马静,等.中国陆路交通基础设施资产能源化潜力研究[M].北京:科学出版社,2020. [4]高嘉蔚,孙芳,毛宁,等.公路交通与能源深度融合发展思路与展望[J].交通节能与环保,2022,18(02):018. 作者:姚沅 付豪 梁叶云 田孝武 单位:葛洲坝集团交通投资有限公司 葛洲坝(武汉)新能源发展有限公司
铁道工程专业论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发,对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科,铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法,而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此,需要结合铁道工程专业实际情况,着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系,切实提高实验教学的质量,充分发挥学生的学习自主性,锻炼学生的动手能力,培养学生的创新精神和创新能力。 1 铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育,理论是实验的指导,实验既是对理论的验证,又是创新的源泉,实验教学是整个教学过程中的重要组成部分,是理论的继续、补充和深化,具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节,学生才会正确理解和运用基本理论和方法,发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题,从而巩固已学到的理论知识。同时,实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式,培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学,不太重视实验教学,实验课程处于从属地位,教学模式以课堂讲授为主,特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下,教学理念是以教师为主体和中心,教师是主讲者,学生是被动的接受者,教学内容完全由教师设计,教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下,学生缺乏独立分析与解决实际问题能力,对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧,跟不上时展需要。因此,改革传统的教学模式,大力推广实验教学,构建铁道工程专业实验教学体系,是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2 铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导,学生所学即为行业所用,实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性,铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行,甚至使用高速运转设备,因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性,铁道工程实验室对设备的配备要求较高,但是也要坚持经济合理的原则,最大限度地保证实验完成,同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中,包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求,同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3 铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业,学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节,如布置一些实践动手的大作业,加强基本技能的训练,通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识,加深学生对理论知识的理解;另一方面为学生创造自己动手的机会,如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置,促进学生学习的积极性,提高主动学习意识,培养实践动手能力。 3.2 学生自主型,学生是实验教学的主体,如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中,实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性,就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系,不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程,应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此,实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验,实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外,实验室应向学生全方位开放,不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程,同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索,这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合,实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目,促进实验教学的发展,使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果,从而提高实验教学的效果。同时,实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4 铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行:专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系,前一个层次是后一个层次的基础,后一个层次是前一个层次的发展,每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出,并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性,确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次:专业感性认识实验。设计专业感性实验环节,其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识,激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观,与现场技术人员交流,也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验,是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次:单一课程模拟操作实验,构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要,开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程,编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识,其作用是加深学生对专业课程知识的理解,单一课程实验可以采取操作型实验,也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验,并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下,根据学科层次结构和课程关系,围绕核心实验向外扩展,建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次:专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用,而是多门课程综合知识的运用,通过综合运用多门课程的知识,学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系,促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次:开放性设计性实验,构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此,应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础,开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要,在本专业主干课程知识体系的范围内,自行选择实验项目,自主选择合适的工具和方法,自行设计实验方案,自行完成实验。比较而言,设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用,引导学生在独立设计过程中,综合地运用相关知识和方法手段,寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成,亦可由一个人完成,其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识,培养学生独立思考的能力,促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系,应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看,铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外,还应制订实验教学大纲和编写实验指导书,同时,还需要良好的实验教学平台。总之,铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作,还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要:随着市场经济不断发展,各个行业得到迅速发展。因而,对人才的需求也相应增大,为了更好地满足企业人才需求,高职教育均纷纷进行教学实践与探索,以提高学生的专业技能水平,并以就业为导向,以专业技能为目的,进行相关专业技能教学实践,以培养出一批市场需求型人才。为此,就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词:高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明,要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出,应以就业为导向,以服务为宗旨,不断推进教育教学改革,实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强,科、教、文、卫、体事业也相应快速发展,同时加速我国高等教育的发展,而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标,高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中,以强化专业技能教学,提高学生的技能应用能力和综合素质,培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此,如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点,成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践,以提高高职院校教学质量,进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务,以学生获得综合职业能力为目标,因此,设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务,提高学生的综合职业能力,综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等;方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等;社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果,可以将其专业岗位群分为:(1)以个人素质和工作需要为依据,分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才;(2)从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才;(3)从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外,又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力,可以将技能实训和鉴定科目类型设置为:(1)综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容;(2)基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等;(3)单项专业技能的实训与鉴定,一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段,可以加强学生的动手能力和创新能力,因此,应合理安排实验实训教学,重视实验实训课的教学质量。具体安排如下:(1)针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程,让学生掌握基本理论知识,为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节,例如,思想道德修养与法律基础,可以配套辩论赛环节,提高学生的口才与应变能力,同时帮助学生树立正确的法律观和道德观;又如工程制图可以设置CAD制图实训,计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。(2)对于大二学生,应侧重安排本专业专业课程,并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程,例如,在施工测量课程中穿插安排测量实习;在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节;在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周,在现场技术人员的带领下,由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定,可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节,还应结合职业技能的培训与鉴定,使其与相应课程的实验实训课程有机结合,这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透,在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外,还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定,提高自身动手能力和操作能力。同时,还可以定期开展技能大赛,让学生在大赛中提升自我,取长补短,培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训,不仅可以增强学生的综合职业能力,还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容,通常安排在毕业学年最后一个学期,以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工,让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中,提高自身动手能力和解决实际问题的能力;综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握,包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等,使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能;毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场,认识和掌握专业技术施工环节,为设计毕业论文收集相关资料做准备;毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容,经过整理与分析,进而深化专业知识的掌握,提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之,通过专业技能实训与技能鉴定,可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力,提高学生的动手能力,提高学生技能水平和综合素质,进而提高专业教学质量,促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要:高职院校的课程开发与设计,离不开企业的需求,铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位(群)是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上,企业从始至终参与其中,并始终以服务于市场需求为核心,对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词:高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针,以服务为宗旨,以就业为导向,走产学结合发展道路,为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才,为全面建设小康社会,构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位,表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识,也是高职教育观念的深化,是高职院校办学特色之所在。另外,以能力为本位的“基本素质+岗位能力(技能)模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述,我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展,而人才培养模式,最终只有在课程体系中才能得到体现。为此,该文的内容是以市场为导向,注重企业需求,来制定相应的课程,应用前景广泛,符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。 (1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。 (2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。 (3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 (4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。 (5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 (1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 (2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 (3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标,我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索,取得了一些成绩。但是,在校企合作的过程中,还存在着一些不足,下一步学院将继续深化校企合作,真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作;教学改革;双赢;铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才,办学重点是提高教学质量,要以服务为宗旨,以就业为导向,走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式,有针对性的为企业培养人才,注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量,注重在校学习与企业实践,注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需,与市场接轨,与企业合作,实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业,多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求,着重从如下几个方面进行了探索: 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多,没有与企业现场相对接,不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位,有时企业还需从新进行培训。为此,专业教师积极与企业联系,通过现场考察、座谈等方式,了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求,从新修订“人才培养方案”。 例如:根据铁路线路工、桥施工的岗位要求,增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时,增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后,能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者,加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人,专业教师中,“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求,专业教师要加强实践经验。为此,学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼,不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师,承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作,专业教学更针对现场实际需求,学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来,铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行,提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距,不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求,对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程,先经过一学期60学时的理论学习和校内实习,学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下,利用2―3个月的时间,完成真正的工作任务。这样,不仅使学生了解了工作情况,提高了实践动手能力,还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程,把以前的传统章节教学分成几个任务模块,每完成一个教学任务模块,及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后,到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革,学生就业后,不再需要进行岗前培训,可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所,远远不能满足实践性教学的要求,有些工种与企业实际情况没有完全对接,学生技能不能进行足够的训练。近年来,学院积极与企业联系,寻求企业的帮助与支持,校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设,为学生提供了良好的岗位实训条件,使学生掌握了岗位技能,提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练,可代替企业的岗前培训,为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习,学生达到了岗位要求,能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业,大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式,这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索,取得了较好的效果,但也存在一些不足,目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上,“校热企冷”的现象普遍存在,远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才,企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时,大多数企业的态度并不积极,只是被动应付,对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题,铁道工程技术专业将进一步深化校区合作,力争真正达到校企双赢。具体做法如下: (一)学院积极与企业联系,出资购买企业废旧设备(能够使用),增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金,企业也没有浪费,达到双赢的目的。 (二)企业为学院购买实习、实训设备,设备产权归企业所有,学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外,可以为企业进行员工培训,还可以为企业进行一些简单的生产服务,达到双赢的目的。 (三)学院积极与企业联系,为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题,也为企业输送了合格的职工,达到双赢的目的。 (四)学院积极与企业合作开展教、科研活动,通过教、科研的合作,既提高了专业教师的实践技能,又可以帮助企业解决生产中的技术难题,达到双赢的目的。 综上所述,我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作,取得了一些成效,但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新,进一步深化校企合作,为企业培养优秀的学生,为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践,进一步突出了符合职业岗位能力的要求,更好地承载了专业人才培养目标,有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素,是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式,是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领,采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性,提升学生终身发展的潜力,最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性,强化了知识与技能的融通,突出了学生职业行动能力的培养,提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序,并使各个部分之间互相关联,构成一个有机的整体,即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点,重新构建各课程的教学内容,为学生提供体验完整工作过程的学习机会,系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化,及时修订课程标准,并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合,确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据,进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力,增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力,实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现,着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力,强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,设置公共学习领域与专业学习领域,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 同时,按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列,基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入,改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求,更有利于学生创新精神和实践能力的发挥,进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者,形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队,有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势,为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务,赢得了企业的信任和支持,校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地,此外,中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备,总值近180万元,大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合,在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下,实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套,建成5门精品资源共享课程、9门网络课程,编写出版3种专业特色教材、3种校本教材,完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源,能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务,为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为,新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为,学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,专业素养和综合素质明显提高,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后,近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来,即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下,本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%,专业对口率为98%;据不完全统计,近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中,企业一线项目经理和技术骨干中,铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系,使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进,使教学目标更加清晰、合理,是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地,服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要:结合多年教学经验和现场实际工作经验,总结专业课引入案例教学过程中的体会,针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述,对何时插入案例,如何上好案例课程进行了论述。 关键词:资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试,现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用,注重学生能力的培养,符合高职教学特色将理论联系实际,案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料,专业教师应做这方面的有心人,注意搜集积累有关资料,如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等,加工形成教学资料,充实教学内容,增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像,加工整理出案例资料;另一个案例是我原单位同事提供的,他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发,进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时,根据因材施教的原则反复研究材料,将理论内容与实际工作紧密地结合起来,灵活插入有关资料,使学生更易理解和接受。在教学设计时,以案例分析反馈理论知识掌握情况,确定认知目标为:1)理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2)怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时,注重照顾基础差的学员,突出分析能力的培养。确定能力目标为:培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析,体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为:通过对案例的讨论培养学生的合作意识,提高学生的开拓精神,渗透职业道德教育。情意目标:通过问题的讨论,创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时,对教学内容进行了合理安排。例:铺设无缝线路时,造成低温锁定,教材是列为两条进行阐述的,其中一条是铺设无缝线路时,轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时,低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因,这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路,便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容,确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因,难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。为了突出重点,讲解时启发学生如果现场发生这种事故,应该怎样处理,学生结合实际工作经验回答我们如何去做,然后讲解理论内容与实际工作的内在联系,便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容,确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合,分析事故原因,避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明:人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的,看到的比听到的东西更让人相信,而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件,利用CAI教学,将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑,演示种种可能出现的结果,利用动画、声像、图文达到以视觉为主,五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场,由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆,车辆东倒西歪,线路七扭八斜,给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段,都是案例教学的辅助手段,使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节,专业教师在备课时应注意三个统一:即书本理论与现场实际相一;教学内容与案例相统一;传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标:培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一,教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上,还必须认真备好课,写好教案。特别在何时引入案例,采用何种传媒手段,都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑,并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患,胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境,设置问题悬念,抓住学生好奇心和求知欲的心理,层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力,从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时,通过了3分钟的事故案例播放,将学生引入了新课内容。这时我讲:为什么会发生胀轨跑道?什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢?悬念留给学生,接下来学生带着兴趣和问题听讲,我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课,就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道,主动参与到学习过程中来,为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计,浅体会深运用各种教学方法,才能调动学生的学习积极性和主动性,培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一,人才培养方案要求,该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能,并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力,针对此情况,我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中,重点内容是理解发生胀轨跑道的原因,难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合,避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解,让学生分析造成事故的原因。为了突出重点,掌握难点,借助CAI教学模拟了事故发生的过程,提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念,我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例,另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后,我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失,介绍了轨道存在的状态,然后又播放一遍录像后,让学生分析造成这起事故的原因是什么,很多同学能结合本讲内容分析事故原因,以案说理,以理说人,具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程,这时主要让学生掌握本课难点,如何防止事故发生,人的因素非常重要,也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用,将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行,达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料,要注意收集和储存各种案例资料,建立搜集案例的网络。在使用案例教学时,教师还必须对案例资料进行认真的加工,采用合适的先进的教学手段,使案例教学维妙维肖,栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学,是一种行之有效的教学方法,但在使用时不能生搬硬套,并不是每一节课都要使用案例教学,使用案例教学要灵活掌握,必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要,要灵活掌握,对号入座,精选合适的案例,这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例,弥补了学生实践的不足与认识上的、片面,开阔了视野。通过“以案说理”,理论与实际相结合,提出问题让学生思考、剖析、研究,找到解决问题的思路和办法。通过案例分析,接触到大量来自于现场方面的感性认识,经过分析研究提炼加工,提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试,调动了学生学习的积极性,提高了一体化教学水平,受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要:高职教育的改革,其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才,关键在于,一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系;二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词:课程体系;师资队伍;实践条件;教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向,坚持育人为本,德育为先,体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程,为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设,以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程,完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比,发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性,决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢?理论上讲,应该是一致的,原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会,但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差,不学习学生居多。 目前,高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生,应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习;当然,我不认为分数低就一定素质低,但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生,因此,高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少,应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山,肩负着为国家培养合格建设者的重任,但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18:1的标准;实际上国家也意识到这一点了,要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务,实现互兼互聘、加强校企合作,但这一做法可操作性有多大呢?多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务,能够顺利完成教学任务已很不错了,更何谈教学改革呢? 4、办学经费有限,实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力,这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质,符合企业用人需求,因此,达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革,同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用,协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路,或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路:以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线,以培养学生能力为核心,根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系,即经过多年经验总结提练的三线贯穿,能力本位,岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下: 3――培养人才过程中应坚持的三条主线,即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体,注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步,调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等,调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步,分析工作任务。召开企业专家座谈会,结合岗位任职要求,分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步,归纳典型工作任务。根据工作任务的共性,总结归纳出其典型工作任务。第四步,提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼,归纳提炼职业行动领域。第五步,确定学习领域。召开教学研讨会,将职业行动领域转化为学习领域。第六步,构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程,以学习领域(课程)为重点,形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 (1)加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师,没有教不会的学生”,这一说法似乎对教师有点不公平,但细想何谓师者?师者,传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务,只有亲其师,才能信其道;因此应加大教师的师德建设,提高教师的思想政治素质和业务素质,树立正确的教育观、质量观和人才观,教书育人,增强实施素质教育的自觉性。 (2)建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因,职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏,使得在职的专业教师超负荷工作,只能应付书本教学,无法更新知识和研究、讲授新技术,教学效果不佳。专业课教师来源紧缺,从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势,大力发展职业技术师范教育;同时职业学院或大学也可以根据自己的特点,办师资班,为职业技术教育培养专业课师资。 (3)完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制,使教师能全身心投入到教育事业中来,让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度,完善教学督导制,从师德师风等方面定期进行考核,使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度,加强聘期管理与考核,促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的,因此高职院校应加强实习、实训基地建设,完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点,故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用,有时还需要一定的专用设备;其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用;同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的,只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力,学会处理各种复杂问题,因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此,高职院校要想真正办出特色,除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外,还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点:一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则,尽可能和生产实际相一致;二是在校外实训基地建设中,要舍得投入,让企业得到应有的利益,同时让这些企业优先录用优秀学生,使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探,真正要落实还需大量具体的工作,课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善,我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要:通过在职业教育中要培养学生“关键能力”,专业团队进行制作课件、视频,资源共享,开展“模拟教学设备”的研究,加强师资队伍建设,重视学生社团的建设,使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词:关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展,教学理念、教学方法、教学手段的不断优化,结合职业教育的特点和教学中存在的问题,特提出几点浅见。 1 基于工作工程,优化课程体系,培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力(关键能力),1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步,使得产品和技术的更新速度加快,对从业人员的能力提出了更高的要求,要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力,即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案,确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位,为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验,许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中,就是要优化课程体系,合理的设置“学习领域、学习情境”,充分体现对学生“关键能力”的培养,而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上,在课程体系开发中,生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式,而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上,而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想,语言组织能力令人堪忧,而“语言组织能力”是一项“关键能力”,但是很多高职院并未重视这项能力,在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习,导致学生毕业后无法进行文字的正确组织,给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式,“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺;“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要: 目前,高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中,普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题,这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难,导致顶岗实习效果不理想。为此,本文针对顶岗实习过程当中存在的问题,以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例,提出了相应的解决方案。 关键词: 高职;顶岗实习;问题;对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前,铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路,提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状,高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题,致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例,近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度,实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位,根据实习车间的不同侧重点有所区别,郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面: ①高铁车间:养护标准高,但是养护工作量小,因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0:00到4:00之间。 ②郑州车间:管辖特等客运站郑州车站,位于京广铁路、陇海铁路的交汇处,运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错,不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大,同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间:为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来,多次承担全路提速试验任务,被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高,在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区,郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同,有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况,学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看,实习管理与专业指导两者兼顾了,但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐,以及部分实习地点偏远,交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道,使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大,行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明,工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题,因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题,因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核,导致对学生的实习效果难以把控,因此对学生的具体表现,也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点,以运营为就业导向,实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工,增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班,安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生,同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律,为企业提供生产力。每年的冬季,各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务,此时的工务部门相对工作量小,春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段,各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景,其工作效率和质量不能运营企业的要求,为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工,学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主,在面临新技术新工艺的革新时,就需要对大量的职工进行在岗培训,特别是高速铁路的建成通车,原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板,为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干,同时“请进来”,把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训,解现场之所需,同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师,与校内指导教师共同完成实训指导任务,达到互利共赢。 2.2 以制度作保障,落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人,同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理,郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度,选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况,及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”,以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利;对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档,作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中,定期召开学生座谈会,了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑,缓解学生身处陌生环境的不适情绪,最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群,充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势,全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作,解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师,这样学生能够更好地掌握技能知识,还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校,对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案,教学计划的编制; ②对兼职教师进行培训,使校企最大程度结合; ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度,重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习,未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习; ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险; ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”; ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”; ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念: ①安全是生产的永恒主题,没有安全就没有一切; ②标准的学习要在工作中贯穿,没有标准的作业是盲目的; ③用标准保证作业质量,用作业质量保证行车安全,用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度,需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%,学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料: ①顶岗实习协议; ②顶岗实习计划; ③学生顶岗实习报告; ④学生顶岗实习成绩; ⑤顶岗实习周志; ⑥顶岗实习巡回检查记录; ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会,对表现突出的学生进行表彰,可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述,我们不难看出,校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性,解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径,提高学生顶岗实习期间的安全保障,完善评价体系,更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要:高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才,根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想,文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究,形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法,指导本专业整体课程改革,从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词:高职院校;铁道工程技术专业;整体课程;改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》(国发【2005】35号)、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划,加快高等职业教育改革与发展的意见》(教高【2006】14号)和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》(教高【2010】8号)等一系列文件中可以看到,高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮,各高职院校对课程改革进行了大量的研究,在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论,杨海平提出了就业导向的教育理念,成如刚以工程项目为载体,以职业能力为本位,初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系,李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中,童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题,学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出,这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少,甚至缺乏科学性和系统性,因此,铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外,我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位,铁道工程技术专业是重点建设专业之一,课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是: 教材建设滞后,知识更新慢,且偏重于理论,不适宜高职学生;教材整体性和连续性差,很多教材的工程案例都是简单罗列,很难形成一个完整的概念;教学模式较单一,仍然以在课堂上传授理论知识为主,实际操作较少;工程案例不能贴近工程实际,且存在理论与实践相互脱节的问题,不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识,甚至是被淘汰的知识,大量占用了学生宝贵的学习时间;同时,单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪,学习的知识片面且不够扎实,致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题,通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习,进行教材的建设、人才培养方案的修订,提出切实可行的教学方法及模式,对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价,并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标,专业教师不仅应该具有扎实的理论知识,还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼,深入第一线学习先进的施工经验,充分做到理论和实践的统一,并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中,聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导,通过专家提供的咨询,增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识,去除工作中已经不用的知识点,形成与时俱进的讲义,并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中,搜集施工中的文字资料和案例,将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究,明确校内应该具备哪些实训设施,结合专家的建议,建成新的实训室,将实际工作中已经不用的设备淘汰,引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行,学生在授课过程中随时动手操作,解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料,研究其课程改革的方法,通过多方考察、学习和指导,采用“工学结合,校企合作”的教学模式,教学中,采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向,以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中,引入文字和视频形式的案例,使内容更加生动;实践教学,采用实训室和施工现场相结合,并实行“双配制”,即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比,一部分班级按照原来的教学模式和方法进行,另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核,过程考核模拟施工现场的实际工作来进行,最终考核中理论的内容大幅减少,考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现,无论是实践考核还是理论考核,新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价,学生表明,理论教学中,有了生动的视频案例,老师的讲课内容不再那么枯燥无味;实践时,可以到施工现场,真正做到理论与实践的紧密结合,内容变得直观、立体,学生不再被动接受,而是主动动手操作,印象更加深刻;顶岗实习企业表明,学生来到单位以后,能够很快适应工作岗位,并且,对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究,通过多方努力和相互配合,对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革,取得了较好的效果,学生能够很快适应工作岗位,并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要: 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素,也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究,是以培养学生的职业适应能力为目标,使学生能很快适应其所要从事的职业,并具有很强的后续发展能力。 关键词: 高职;铁道工程技术;课程体系;职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点,也是内涵建设的落脚点,在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此,铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求,针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上,历经多次校内外专家论证,按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路,构建了基于工作过程系统化的新课程体系,保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征:学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化:开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队,避免了课程构成与目标岗位的要求脱节,实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化:其一,课程开发以工作任务分析为基础,课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换;其二,课程内容以工作项目或任务为载体,为学生提供完整真实的学习体验,实现以提高学生的职业能力为核心,并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化:主要体现在理论知识与实践知识的综合,职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透,将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来,并强调各环节间的相互联系和衔接,突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化:主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言,融学校、企业为一体,融教师、工程师为一体;就场所而言,必须做到专业教室、实践教学基地的结合;就教学过程而言,是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。(表1) 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构,以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法;项目法教学实施环境、资源;项目法教学效果 1. 项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向,让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系,从职业岗位工作任务分析出发,依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目,而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2. 项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法,应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手,准确定位培养目标,紧密结合生产实际,合理构建专业课程体系,进行课程改革,采取行之有效的教学方法,让教师知道教什么,怎么教,让学生知道怎么学,学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展,掌握一定的专业基础理论知识和实践技能,具有良好职业道德,并有一定创新能力,能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生,就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作,所以,采用项目法教学学习项目课程,学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务,通过该项目课程的学习,学生具有能够胜任项目设计,施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况,总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构(以《隧道》项目课程为例)如表1。 3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合:知识和能力是相辅相成的,是一环套一环的,完成项目工作过程所需的能力,是要有合理的知识结构体系为前提,为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施,使教学知识做到学以至用,循序渐进,普遍联系,能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾,实现人才培养方案目标,必须对现有的课程体系进行整合。整合以后,铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师: (1)有效实施项目法教学,实现'所学'与'所用'有机结合,关键涉及到两个内容,一是教什么,二是怎么教,实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合,自主开发一系列项目课程教材,打破原有教学内容体系的学科性架构,构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系,解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材;应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象;应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件;开发各种项目课程的课件;成立项目教学工作室;应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备;使学生达到学而不厌,学有所得,学有所用。 (2)项目教学法在项目课程教学改革的成功,其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此,学院在师资队伍建设规划中,应有一个“五年滚动计划”,即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作,五年一轮,在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上,并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南
轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工,做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要:随着我国人民生活水平的提高,轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注,并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建,使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述,并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词:轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家,轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意,并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国,随着经济的发展和人们生活水平的提高,振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明,振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大,并且危害人们的身心健康,当振动加速度达65dB时,对睡觉有轻微影响;振动加速度达到69dB时,所有轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB时,除酣睡的人,一般情况下,其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测,考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此,着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国,随着现代化的进行,交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多,而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中,对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此,北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究,发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行:由运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础)传递到周围的地层,进而通过土介质向四周传播,进一步诱发附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动和噪声,从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生: (1)列车以一定的速度运行时,对轨道的重力加载产生的冲击; (2)列车在轨道上运行时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (3)当车轮滚过钢轨接头时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (4)轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等,列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面,由于国内还没有建成高架轻轨系统,文献[3-[5采用二维的车一桥共同作用力学模型,通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载,然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型,通过动力响应分析,求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算,得到了以下结论:轻轨列车振动所引起的附近地面振动,在某一距离范围内,将随距轻轨线路距离的增加而衰减;在一定距离内又出现了反弹增大(大约在40~60m间),但总趋势是随距离的增大而衰减;轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大,采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多,且采用桩基时,地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础,沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时,高楼层的响应比低楼层的剧烈,若采用桩基时,各楼层的差别就小得多;高架桥线路与路基线路相比,环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5~10dB。 对于地铁列车的振动效应,除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外,根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式,进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性;文献[5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明,地铁列车在隧道内高速运行时,距轨道水平距离1.5m处,振级平均值为81dB,距轨道水平距离24m处,振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加,振级将不断衰减。此外,地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高,振动干扰越强,响应的影响范围越大,埋深越大,影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动,在传播过程中的衰减要快于垂直方向,因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝,因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时,可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言,其纵向劲度大于横向劲度,所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何,当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时,总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言,一般来说,对于低层建筑,特别是在四层以下,随着楼层的增高,振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高,附近建筑物内测得的振动有增大的趋势,尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动,其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑,由于其固有频率低,不易被激励起较大的振动,因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减,衰减量可达10~20dB,因此在距地铁隧道水平距离32m处,高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB,一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动;基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5~10dB;而基础较差的建筑,如轻质结构或浅基础的建筑,则衰减量很少,其振级与土壤振级相近,甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知,振动强度的分布有以下特点: (1)在振源的频率分布上,以人体反应比较敏感的低频为主,其中50~60Hz的振动强度较大。 (2)在列车速度的影响上,随行车速度的提高,振动有增大的趋势。 (3)就地面振动随距离的衰减而言,距轨道中心线越近,同一列车引起的地面振动越大,反之则越小。 一般认为,列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律,但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁(京沈线滦河桥,跨度32m上承式钢板梁桥,桥墩高8~10m,车速50~80km小)和线路附近(京广线,车速25~110km/h)测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级,ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑,由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动,因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB,因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时,可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1/π长度,且接收点远至足以产生远域时,由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下,振动能量呈圆柱状扩散,振幅衰减速率较点波源作用下为没(点波源作用下,能量呈球状扩散),R波由二维波成了类似一维的波,在地表面上并不衰减,而远域的体波(P波和S波),其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方(呈衰减)。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间,这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动,经常会影响邻近的结构物,或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响,也时常干扰邻近居民的生产与生活环境,因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施,对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言,振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体,如开口沟渠,用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等;非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成.如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题,可以分成两大类,一为主动隔振,又称(近场)积极隔振,即利用间接或围绕振动的障壁,以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源,所以其主要用于阻隔体波(P波和S波)。另一类为被动隔振,又称(远场)消极隔振,即在高振源较远处作屏障,隔开振动,使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源,所以主要用来阻隔面波(R波)。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上,实质上是弹性波和存在于均质弹性介质(屏障)间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程,所以理论解多限于体波,并以SH液研究最多,但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题,已有很多人做过研究,如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题,其中解析的方法由于闭和型的解不易获得,而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来,又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用,利用有限元与边界元或无限元的杂交法,研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念,指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果,而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播,在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明:弹性基础对较高频率的隔振效果好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频速度和加速度会被放大,所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说,弹性基础并不是很理想的方法;对于明沟和充填式沟渠而言,一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言,明沟在三种方式中是最好的,它可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上,明沟有稳定性的问题,须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动,上述三种隔振措施所引起的效果都不大,对于高频振动,如高速列车运行所引起的振动,上述三种隔振措施的效果都可以,但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作,但仍有很多工作要做。 (1)轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物,造成于抗性的振动或破坏,因此,必须首先了解地表下波传特性。 (2)工程实际中遇到的土都是各种各样,非常复杂,所以在研究上介质中弹性波的传播问题时,必须在弹性波理论揭示的规律基础上,再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要:本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系,以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义,旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词:城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标,提出有条件的地方应该发展得更快一些,在全面建设小康社会的基础上,率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要,提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要,也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程,必须深入、持久、科学地做好各项前期工作,需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲,现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出,中国的现代化是在实现工业化的同时,启动和叠加信息化,走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路;建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此,中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成: ——经济发展指标(6个):人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个):非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个):城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个):人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2.2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分,因此,从总体上讲,无论是现代化概念,还是现代化评价指标体系,一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点,决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展,特别是城市和居住的直辖市发展,帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系,共有49个指标。其中,除一般经济社会指标外,突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标,指标数量分别为:基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个,这些指标占全部指标的比重达到近70%。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3.1.1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国,从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始,产生了城市公共交通的概念。170多年来,随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步,汽车、火车等交通工具的出现,逐渐形成了城市公共交通系统,该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括:(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等)。 3.1.2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分,世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上,该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通,以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成;从软件上看,该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址,票制、票价与票务管理,服务水平与服务质量监督,日常营运调度,以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小,而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定,能适应远期单向高峰小时客流量为3.0-6.0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准,能适应远期单向高峰小时客流量1.5—3.0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下,也可建于地面或地上,轻轨多建于地上或地面,也可建于地下。一般来说,在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域,快速轨道交通一般采用地下敷设方式,既可有效解决交通问题,又能充分利用城市地下空间。 3.2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3.2.1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准,1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中,至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84%以上),韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统,韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁,在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3.2.2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长,是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一:正是由于这个显著特点,在实现城市现代化过程中,城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化,但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析,至少对11个指标有贡献,其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献;对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献,占全部24个指标的比例达到45%。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求,城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用,全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示,“十五”期间,在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里,计划总投资约2815亿元。有研究表明,每投资1亿元的快速轨道交通项目,可以带动gdp增长大约是2.6亿元左右,另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算,如果实施完成上述城市轨道项目,全国可以带动gdp增长7319亿元,新增就业岗位1100万个。 4, 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力,不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展,在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展,加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4.1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局,历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来,虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路,但效果不明显,主要原因是没有城市快速轨道交通系统,单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件,结果横向道路不断增加,纵横道路之间不断填充建筑物,导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通,由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展,而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件,这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大,为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4.2 加速地方经济发展 4.2.1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求,gdp总量要比2000年翻两番,2020年达到5 252亿元;成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线,约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路),总投资匡算为504亿元(按4亿油公里),若到2020年5条地铁全部建成,则可累计带动gdp增长1 314亿元,从2004年起,年均带动gdp增长77亿元。 4.2.2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求,到2020年,成都市的非农化水平应达到85%(非农业人口占总人口的比例),意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成,则16年间累计新增就业岗位有可能达到201.6万个,年均12.6万个,占新增非农业人口的比例高达60%以上,巾此可见建设城市快速轨道交通系统,将为农村劳动力大量向城市转移,从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4.2.3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统,需要运营装备,需要施丁设备,需要电力,需要钢铁,需要建筑材料,启动成都地铁一期工程,将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇,为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4.3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾,机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km/h,高峰时间只有5~10km/h。建设城市快速轨道交通系统,——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点,使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适;二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活;第三,显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率,由于地铁对客流的有效吸引,地面机动车辆和非机动车辆数量减少,将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15.13%、2.63%、27.09%),减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示:城市空气污染60%源于汽车废气,一个拥有10万辆汽车的城市,每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物;地铁车辆与地面机动车辆比较,cos排放量仅为21.7%,噪声污染仅为53.3%。) 4.4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇,建设城市快速轨道交通系统,必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能,发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用,为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献,对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切,实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标,需要发展城市快速轨道交通,需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确,符合时代要求,符合发展需要,顺乎民意,体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要:基于城际轨道交通行车安全需求,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台,为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通,通常以电力为动力,轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙,如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理,保证行车安全,实现快速、高效、安全的优质服务,将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要,提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合,它是以管理人员作为控制者,以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统,从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢,“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。从管理对象的角度出发,可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统:安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示(图1)。 1)安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理,是凌驾于人、机、环境之上,又渗透于其中的安全管理。从功能上看,城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用,它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统,又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有(1)收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息;(2)进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价;(2)行车安全管理决策支持。 2)人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为,在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中,都是由人来参与并处于主导地位,人操纵、控制、监督设备状态,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训,提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测,针对不同作业环境,进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控,保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有(1)行车相关工作人员工作状态实时动态监控;(2)劳动安全评价分析。 3)设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外,影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏,不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益,而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备(例如线路、桥梁、机车、信号设备等)以及行车安全技术设备(例如行车安全监测设备等)。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控,采集设备实时动态运行数据,为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持,使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4)环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测,保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测,以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应,保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境,旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控,获得各项环境指标的实时动态数据,为系统安全管理提供决策参考,以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响,提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构,各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制,并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块:行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1)行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析,为城际轨道交通系统行车安全规划、管理,政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统:行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 (1)行车安全信息管理系统:负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作,将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息,将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 (2)行车安全信息分析系统:从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据,负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息,进行行车安全评价,为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 (3)行车安全辅助决策支持系统:根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果,结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案,为安全管理人员提供决策支持。 2)行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息,进行城际轨道交通行车安全控制。 3)行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块,是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础,一般为三层结构,即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 (1)列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控,以获得列车运行的各种参数。 (2)牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 (3)线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控,以采集线路设备的实时动态安全数据。 (4)信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控,采集信号设备动态运行数据。 (5)环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 (6)闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员(列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机)提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 (7)作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1)安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据:列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点: (1)基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 (2)现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异,比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息,而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 (3)数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单,而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多,为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法,来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式,其分析处理层次依次为:数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下: (1)数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 (2)初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤,根据内置的处理模块过滤出有价值的数据,为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 (3)隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上,运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析,逐一给出其安全指标,然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制,同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 (4)决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果,运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议,为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策,形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 (5)全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度,结合相关政策法规,分析城际轨道交通系统安全发展趋势,提供决策与效果的相关性分析,形成城际轨道交通行车安全第三级控制,为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式: 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为:原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据;从数据性质可以划分为:安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下,存在以下问题:在各子系统直接进行数据信息传送的情况下,存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任,数据的统一性难以保证,系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护:城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务,各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台,由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储,根据需求规则或各功能子系统的请求,采用规范化格式将数据信息发送出去,采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下: 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义,以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下: (1)从各子系统中提取共享信息数据,并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 (2)完成对于实时数据和历史数据的组织,以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 (3)根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务,对于自身存放的数据直接加以组织输出,对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图(图5)为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构: 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集,运输作业繁忙等特点,为了保证城际轨道交通系统安全高效运行,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上,讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义,为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要: 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层,为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果,采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作,保证开挖安全,对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词: 水平旋喷;富水;软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越,根据地质资料及现场踏勘,该段隧道埋深厚度约为9.6~10.7m,该段隧道拱顶为粉质粘土,洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩,围岩级别为ⅴ级,隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠,因修建时间较长,渗水量又大,受主车道荷载的影响比较严重,使隧道拱部岩层自稳能力极差,施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏,对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固,旋喷桩桩径500mm,桩与桩之间咬合100mm,加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔,预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆,在回撤钻杆的同时,压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体,强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合,在胶结硬化后,形成水平圆柱状水泥土固结体,即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合,在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序,并且做好相应后续工作的准备,施工过程必须连贯有序,隧道水平旋喷桩施工前,在建立好施工平台后,应按照施工工艺流程图指导施工(如图1)。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前,现场应先进行两根成桩试验,试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位,作好桩位标志,编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%,无外插角。②为确保钻孔质量,首应先打设1~2个探孔,查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响,然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内;③开孔安设孔口管。开孔器开孔,采用?准130mm钻头钻进0.5-1.0m,开孔角度根据现场围岩情况进行调整,退出钻头后,将?准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入,孔口管外漏100mm,用钢筋与孔口管焊接牢固,加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进,每钻进4m检测一次,并做好测量记录,一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏,直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa,通过时常观察压力变化,防止在钻进过程中,砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵,钻进时必须控制返浆量,施做过程中通过循环液排出口调节返浆量,防止地表沉降过大,以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括:孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1:1(42.5级普通硅酸盐)水泥浆,浆液搅拌必须均匀,搅拌时间不小于5分钟,一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内,同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重,每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵,查看泵压读数是否达到设计要求, 达到20mpa—25mpa时,方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间,然后再缓慢外拔钻杆,在高压喷浆时,操作人员应随时观察泵压变化,喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化,一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆,快速查明原因并进行处理,处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时,慢速旋喷一段时间,再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆,应先关闭浆液输送通道,待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆,最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中,检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求,做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净,以免残留浆液凝固,防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴;⑥喷浆参数:水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥,浆液配合比要求水灰比为1:1;水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20~25mpa之间,转速10-15r/min,回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时,应停止喷浆,完全释放出管道内的压力;②卸下孔口管最外端的密封装置,关闭循环液排出口;③快速拔出钻杆和钻头,关闭大球阀;④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表,然后用250泵补注浆,注浆压力控制在0.8~1.0mpa;⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前,应核查相邻桩的成桩时间,后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后,前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻,确保相邻桩相互咬合,因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机:根据高压水平旋喷施工方案要求,选择xp-50a型钻机。②高压泵:xpb-90d型高压泵,最大压力为50mpa,最大流量为100l/min,功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩,试验桩施工完成后应进行桩的质量检测,主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合,严格控制各桩的方位角,方位角误差控制在±0.2%范围内,曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查,现场监理共同确认。 3.3 施工过程中,一定要做好钻孔测斜工作,及时进行纠偏,确保预导孔精度,同时要严格控制各种施工参数,发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求:浆液配制必须严格按照设计配合比进行,配置好浆液后,在喷射前应对浆液进行过滤,防止喷射过程中堵塞喷嘴;浆液宜在喷射前30-40min制备好,旋喷过程中应对浆液进行搅拌,防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升:施工时旋喷管要按要求分段提升,每次提升作业时应处理好搭接,搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中,应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求,并作好记录,做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录:施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查,成桩后的状体必须满足强度要求,状体应确保连续、均匀,达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行,若中途换管,搭接处进行复喷,搭接长度不小于200mm,供浆正常情况下,孔口回浆密度变小,且不能满足设计要求时,应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况,需查明原因并采取相应措施迅速排除故障,尽快恢复供浆: ①压力上不去:压力阀和管道接头处密封圈不严,泵阀损坏;油管破裂漏油;安全阀的压力过低,或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升:喷嘴堵塞;高压软管清理不净;浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通;泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定:油管路泄露,泵体或吸浆管路有泄露或存在空气;泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴,应前后移动注浆管,待堵塞消失后再进行复喷,出现不冒浆或断续冒浆时,系土质松散的现象,可适当进行复喷,冒浆量小于注浆量20%,属于正常现象,超过或完全不冒浆时应采取相应措施,在旋喷过程中,地层有较大空隙导致不冒浆,可在浆液中加入适当速凝剂,以缩短固结时间;当冒浆量过大时,可提高喷射压力,加快提升和旋转速度;大量冒浆,压力稍有下降时,可能是注浆管被击穿或有孔洞,使喷射能力降低,此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片(如图2)级实际施工开挖情况可以判断,旋喷桩在该地层固结效果良好,具有梁效应和土体改良效应,能够起到防流沙、抗滑移,保证隧道掘进安全的作用,同时水平旋喷桩在旋喷过程中,水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散,尤其在涌水量较大的地层中,水泥浆液扩散填充缝隙后,可大大增强掌子面岩体的稳定性,并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要:市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点,市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业,应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式,以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式-bt模式,在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词:市政交通工程;投融资;bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出,制订投融资体制改革方案,是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是:依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,在国家宏观调控下,更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用,确立企业的投资主体地位,规范政府投资行为,逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是:将全社会资金引人经济建设的各个领域,将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看,市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚,导致这方面的投融资渠道不畅通,设施能力不够,运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征,且多为市政公用工程,一般由城市政府主导建设,资金主要来源于政府财政资金注入。同时,随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。 1 世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看,国际上主要采用以下模式:(1)政府投资,并由政府行政机构直接经营管理;(2)政府投资,设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业,应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同;(3)政府投资。通过招标,以签订租赁合同或特许经营合同等方式,委托专业公司进行经营管理;(4)项目融资、特许经营;(5)多元化的市场融资,由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作,简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作,简称b模式,如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式,简称c模式,如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式,简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中,对于某个特定项目,也有可能是几种模式的混合,但基本模式不外乎以上几种。 2 我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1 轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求,我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式,包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看,资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入,由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权,组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础,一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上,银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金,将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司,利用项目沿线土地收益等作为担保的基础,通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金,然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题,同时具有审批环节少,操作简便,资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司,将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金;同时,轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权,并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2 轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主,企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目,具备永续性经营的重要特征,并以政府信用为依托,破产清算的可能性较低,而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此,就贷款主体因素而言,轨道交通公司的风险相对较小;另外,项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展,地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大,通过制定完善的项目还款计划方案,在项目运作一定年限后,一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力,从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低,融资成本锁定,期限较长,且付息可分摊到不同年份,到期一次还本,对优化轨道交通项目的财务结构非常有利,越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一,通过采用集中授信方式,与当地政府达成战略合作协议,集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金,审贷报批手续相对简单,资金成本低,并可滚动发放,有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款,也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道,而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点,但选项较严,手续较复杂,且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下,只有部分进口设备投资可向国外政府贷款,具有一定局限性。 从实践上看,目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式,具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入,尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款,通过发挥财务杠杆作用,放大财政资金效用, 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足,到位较快,操作成本相对较低,符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低,如果有充足的信用支持,还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金,并进一步降低贷款利率。 3 bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1 bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后,世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金,加快基础设施建设,改善本国的投资环境,满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资,其中对公用基础设施系统的建设,更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用,即业主获得工程使用权,并在一定时间内根据bt合同付清合同款,工程所有权随之转移。2003年年底,中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥,这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来,国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试,并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方,由建设方负责项目资金筹措和工程建设,项目建成竣工后由招标方进行回购。例如,北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标;中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方,承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁,有利于推进工程建设项目管理体制的创新,逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制,合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力,锁定建设成本,适当转移建设风险。 3.2 采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1 bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾,引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动,使政府规划建设的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度,确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法,改善基础设施建设投资和管理结构,有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接,减少建设管理和协调环节,借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势,降低工程实施难度,提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量,因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量,并负责管理分包商及供应商,可以减少政府方面的人力、技术和管理压力,节约管理成本。最后,这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同,通过合同锁定工投资建设和工期风险;有利于引进高质量的建设队伍,规范建筑市场环境,提高施工建设水平,实现安全生产,保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求,只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施,把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2 bt方式的缺点 目前,国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本,缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例,这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大,因而会带来较大的风险,如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力,同时,必须在签约过程中充分地进行合同谈判,使风险分担更合理些。对业主而言,由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力,所以风险也比较大,因此必须选择各方面实力均雄厚的公司,以减少风险。 总之,在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下,借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验,以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点,我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者:王成金 郝振虎 张孝林 钱振明 摘要:轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点,成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前,我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响,这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词:轨道交通;城市管理;影响 1 课题研究内容和研究方法 1.1 研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围,通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理,包括社会的、经济的和市政的管理,是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设,涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此,课题组以广义城市管理为前提,结合苏州市的特点,选择了以下几个方面作为课题研究的内容:(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对;(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对;(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对;(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2 研究方法 (1)文献研究:通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等),因特网相关网站,相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查:本课题采用了问卷调查的方式,对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查:主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察:对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1 对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年),原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整,路牙完好的要求。调查发现,轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析,这种破坏主要包括:①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显;②道路改造时造成的路面破坏;③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏,不论是步行还是坐车都能感受到,做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区,大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化,而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后,干将河成了工地,河两岸部分绿化被围或破坏,使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段,致使河水流通不畅,水面状况极差,天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施,到后面水面状况会越来越差,异味也会更加严重。调查显示,道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化,而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上,施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定:建筑物、构筑物外立面应当保持整洁,并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍,轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁,主要表现在:部分围挡破损严重看上去十分破旧,围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱,围挡上的标注很随意影响美观,城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度,这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2 对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体,道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路,这就减少了交通工具和行人的通行空间,增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽,行人较少,即使占用一部分还能较好的保证通行,在道路管理方面压力相对较小,只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题,影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间,出于个人方便,部分人就不遵守规定,横穿马路,抢过红灯,造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间,使车辆行驶速度变慢,加重了交通的拥挤,另一方面,行车空间变小,车辆数量却没有减少,这意味着车辆问的间距会变小,增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭,车辆必须绕道行驶,为此交管部门还更改了十多条工交线路,车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶,结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者,轨道交通建设后,既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度,又加大了执行难度,并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解,2008年上半年,因轨道交通建设,交管部门共交通管制公告9份,搬移并新设交通警示标志283套,交通信号灯120座,配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路,迁移公交站台10座。从这些数据可以看出,交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此,他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果,这才是最大的难题。 2.3 对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里,在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80%的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤,38%的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况,影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题,必须采取措施做好前述道路交通管理,保证居民出行方便和质量。另外据了解,市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音,现在轨道交通施工,更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈,到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定,产生较大噪音的机械在晚间不能运行,以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51%的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解,但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长,必须加强在这方面的管理工作,严格控制噪音,保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义,现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好,空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量,进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民,因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多,主要有堆放的土方干燥后产生扬尘,用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘,水泥搅拌时起扬尘等。 2.4 对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带,分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线,如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划,协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除,并对相关业主进行合理安置,提供必要服务,保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境,造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施,为这些网点提供服务。保证其正常运行,从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素,轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性,这意味着沿线地价要上涨,紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价,推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者,保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律,并协调好商品房与经济房的关系,从而保证沿线房地产也健康持续发展,提高居民生活水平。 3 应对对策 3.1 从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动,强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面,要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识,把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片,直接反映一个城市的管理水平,或是城市运行的基础,直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时,我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果,从而提高对加强这些方面管理工作的认识,把它作为重要工作看待,在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑,而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研,分析原因,认清特点。轨道交通施工是一个不断推进,持续变化的过程,在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音,从而分析城市管理问题产生的原因,认清影响和管理问题的特点,及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响,提前做好应对准备工作,将影响降至最小。 3.2 从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提,好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系,才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程,影响和投资都非常大,必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面,牵扯到许多不同的政府部门,给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响,很重要的一点就是从做好规划及其管理,统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划,严格执行,根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广,工程浩大,必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响,提高预见性,把握因果,在模拟分析的基础上,预先进行反复修改,并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织,合理安排,科学调度,从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是,我们必须本着实事求是的原则,根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映,组织对规划进行讨论,并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整,切实减轻其建设对城市各方面的影响,从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系,做好责任归口,加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面,牵涉很多的政府部门,因此,要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响,防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦,就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用,理顺政府职能部门的关系,明确各自的责任,杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部,由指挥部统一调度,指定负责部门。限定完成时间,并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部,指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况,灵活增减人力,以保证轨道交通建设有效、有序进行,保证城市管理的效率和效应。 3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因,并从根源上加以解决,达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划,考虑各种可能的影响,并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的,很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题,采取各种工程性及技术性措施进行治理,以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则,施工单位、主管部门、市民携手努力,保持市容整洁。轨道交通线路长,途经地区各有不同的特点,相关主管本部门要和施工单位一道,结合施工标段,将施工沿线市容管理分段,在管理段内统一设计、统一施工、统一管理,减少不必要的破坏。为保持市容整洁,施工单位要坚持文明作业,材料、机具应堆放整齐,建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损,残土废渣应当及时清运,合理施工以减少对路面的破坏,竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施,应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁,并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合,多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策,在时间上分散交通要求;通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤,事故状况,促进交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通的服务水平,促进人们利用公共交通出行,减少私家车数量等。依照国外经验,通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力,改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划,制定交通管制和疏导方案,严格控制部分繁忙路段的通行车辆,实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场,以保证道路宽度,确保交通畅通。 (3)以“合理规划,适当补贴,给予优惠,有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点,在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划,分批次有秩序的对其进行拆迁,并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则,减少拆迁,并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律,形成有效监管网络机制,拓宽监管渠道,对其合理监管,防止投机炒作和垄断,并提供各种咨询服务,为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理,搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况,针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整,科学安排,严要求,勤监管,把好每一个关口,及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘,采取覆盖。加密路面洒水次数;针对噪音,合理调整工序,将声响较大的工种调整到白天;针对围挡破损和表面不整,要经常清洁,及时补缺;针对绿化破坏,要加强控制,减小占用,施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4 从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务,日服务人数的绝对值也是相当大的,服务对象几乎覆盖了城市所有的群体,这就使得公交广告的受众面广量大;苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告,再加上公交车的服务对象流转迅速,有条件在进出站点之外的时间反复宣传,达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候,国挡曾被用作宣传奥运的幕墙,在其他地方,零星地有用作公益广告宣传的。事实上,这只是很少的一部分,大部分是闲置的,这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台,将它们作为公示有关轨道交通政策和措施,注写提醒标语的窗口。 4 结语 轨道交通建设的目的是解决问题,方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大,工期长,影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源,维持促进城市发展,保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响,管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的,所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面,我们必须全面分析各种影响,多角度综合考虑才能提出有效地应对措施,才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言,我们课题研究由于时间与范围的限制,只能粗略了解。在今后的时间里,我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查,而且会将调查研究范围适当扩大,并加深调研深度,以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”,在对它进行加工、研究,以期找到解决方案,为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益,也能将在建设过程中的影响减小。
公路工程施工研究篇1 0引言 坚持安全生产和安全管理是保证公路工程施工过程中能够以安全为目标开展标准化、科学化、精细化管理的前提。公路工程施工安全主要包括施工过程中施工人员、生产人员的人身安全;运输、仓储、物资的安全;建构筑物使用的安全等。安全管理是对施工中存在的危害、有害因素进行发现、分析和控制的行为过程。严格管理公路工程中的路基、路面、桥梁、隧道、爆破等安全施工情况,切实做好全天、全员、全方位的动态管理,以此实现安全零事故的动态目标。 1公路工程施工中危险源的识别与分析 1.1施工准备阶段 在公路工程施工的准备阶段,施工团队与测绘团队需要开展工程测量、场地清理、场地调查、临时办公设施建设、设备调试与安装、测量放样等作业。在开展工程测量时,可能需要在狭窄山体、水域等地区进行地质勘查、水系调查,面临山体崩塌、深水淹溺等意外情况;在临时办公设施建设时会面临安装物体坠落、设备漏电、物体撞击、高处坠落等危险因素。 1.2路基施工阶段 路基施工是指公路工程中的沟塘回填、土方作业、场地清表、爆破作业、基槽开挖、物资设备运输等环节。在石方和路基开挖中需要运用爆破工艺,爆破作业具有有毒气体、爆破震动、爆破飞石、爆炸冲击波、爆破噪声等危害;土方作业需要人工和机械配合挖掘,作业人员在使用锄头、铁锹、一字镐等工具时会出现把手和铁具接头脱落分离的情况,导致伤人事故,严重威胁人身安全;基槽开挖若采用掏洞挖掘的方式,会使顶部土层失去支撑而坍塌,作业人员会遭到土方埋压;在物资设备运输时,若指挥人员或驾驶员对施工现场地势地貌缺乏足够了解,或施工警示牌不明显,极易引发交通事故;路基施工需要频繁使用施工机械,部分机械的摆动部件、啮合部件移动速度较快,如果未采取安全防护措施,或作业人员未佩戴防护用品,则会造成机械伤害[1]。 1.3路面施工阶段 在路面施工阶段,作业人员需要开展公路路面的基层施工、测量放样、沥青路面面层施工、混凝土路面施工、老路改造施工、机械碾压施工等。在制作材料时如果操作不慎会造成作业人员高温烫伤或酸碱腐蚀,在熬制沥青时存在火灾风险,若未正确佩戴防护用具还会引起沥青中毒;在使用钢丝测量放样时钢丝绊线桩过松,导致钢丝脱落致人受伤;在测量路基时所架设的水准测量仪会被料车撞倒而砸到作业人员致人伤亡;运输机械或车辆在大纵坡路段失控会造成交通安全事故;在老路改造施工时,平板车周转会刮伤周边行驶车辆;施工现场围栏装置不到位,也会导致作业人员被通行车辆碰撞。 1.4桥梁施工阶段 桥梁施工类别复杂,根据施工现场的地形、地势、河流条件等差异需要采取不同的施工工艺,主要包括深基坑工程、脚手架工程、模板工程、起重吊装及安装拆卸工程等。在深基坑工程中,需要挖掘深度为5m左右的基坑,基坑周围环境和地下管线复杂,若地下管网损坏,则会导致作业人员触电、施工现场发生火灾等危害;在脚手架工程中,作业人员需要搭设高度50m及以上的落地式钢管脚手架,可能出现机械触电、起重伤害、高处坠落等危险情况;在模板工程中,作业人员需要搭设混凝土支撑模板高度8m、跨度18m、总载荷15kN/m2,在施工中可能面临物体撞击、气瓶爆炸、高处坠落等危险;在起重吊装及安装拆卸工程中,需要作业人员运用非常规起重设备单次起吊重量超过100kN的物体,若起重设备发生毁坏,则地面作业人员将面临起重机体砸落等重大危险。 1.5机械作业阶段 公路工程施工建设中需要使用到土石方机械、钻孔机械、运输机械、起重机械、压实机械等机械设备,机械设备是施工过程中产生危险的主要因素。比如,汽车式起重机可能发生吊索吊具断裂、钢丝绳断裂、起重起吊超载等情况,会引发吊物坠落、物体撞击、吊机倾翻、挤压碰撞等,都会严重威胁现场人员的人身安全;在运用旋挖钻机开展钻孔作业时,若操作员无证违规操作,或出现钻机下陷、钻杆钢丝绳断裂等现象,则可能引起机械损害和物体撞击损害,造成人员伤亡;运输机械或车辆可能发生轮胎螺丝松动、气压指数异常、制动异常、超速行驶等情况,会引发车辆损害或交通事故。 2公路工程施工安全管理总体目标 公路工程施工安全管理总体目标包括控制目标、安全管理目标和工作目标三项内容。控制目标是从施工根本上隔绝、控制或减少危害,最大程度地降低危险事故发生率,严格控制和避免施工和生产过程中由意外事故造成的人身伤害、财产损失与环境污染等危害。安全管理目标是在施工过程中的重大事故隐患、一般隐患的消除率应达到95%;施工引发的噪声污染、空气污染、危险作业危害的控制率应达到100%;施工场地的安全指标必须符合当地安全施工、文明用地的标准。工作目标是全员开展安全作业教育,关键岗位施工人员的上岗持证率应达到100%;安全施工教育覆盖率达到100%;开展安全隐患检查,定期对各类隐患的整改责任人、整改完成情况、整改验收人进行检查,并打造安全、和谐、文明的施工作业环境,确保安全施工达标率达到100%。 3公路工程施工危险源的应对措施 3.1施工准备阶段的安全管理措施 公路工程施工准备阶段的安全管理主要包括现场检查、施工测量和场地清理三项环节。在现场检查环节,应优选施工设备的临时存放点。根据地质和水文条件选择稳定性、防护性强的环境,切勿选择泥沼、悬崖、陡坡,并选择稳固、干燥的地基用作生产车间、变电站和临时办公区。工人和场地安全责任人要重点检查施工现场的生活用房、生产车间、仓库、变电站、发电机、炸药库、爆破器材库等处的安全问题,并按照安全管理规定及时清除安全隐患,安全保管易燃易爆物品和有毒材料。在施工测量环节,测量人员需严格依照护林防火规定对密林草丛进行施工测量,时刻保持稳定的联络信号;钉桩测量时禁止对面使锤或随意投掷钢钎工具;危险区域的测量需要作业人员做好安全防护措施,水文测量需要测量人员穿戴救生衣,与测量船的距离不宜过远,水中抛锚时,测量船应与港航监督部门保持信号连接。在场地清理环节,树木砍伐和草丛清除时应注意在伐树范围设置警戒线,清除灌木、藤条等障碍物,并确保树木按预定方向倾倒。若在山崖陡坡处伐树,需要在树枝等杂物掉落处设置安全防护网,树木截锯时要稳固架设三叉马和树干垫撑。在拆除建构筑物时,需要提前切除连通的水、电、气管道,由上到下、由外及里分层拆除,作业人员应在结构稳固的脚手架上操作,及时对倒塌架构采取稳定支撑措施,房屋梁柱的拆除要优先拆除底层承载物,禁止采用掏空、挖切等拆除手段[2]。 3.2路基施工阶段的安全管理措施 公路工程路基施工阶段的安全管理主要涉及土方作业、石方作业和防护工程等环节。人工挖掘土方时作业人员与土方的横间距和纵间距分别不可小于2m和3m,且要自上而下分层开挖,按照安全施工标准挖掘建筑物、电线杆、脚手架、地下管线、煤气管路等处。高陡边坡土方挖掘时,应躲避装运施工设备,如遇地下水涌出,要在排水结束并保证边坡稳定之后方可继续作业,并时刻防范峭壁的孤散滚石,切勿将施工设备和机具置于危石下方。若土方作业地点位于滑坡处,则应从滑体两侧由外向内挖掘,避免整体开挖,也不可能将土方挖掘的弃土堆于主滑区内。在石方爆破作业中,爆破负责人和操作人员应严格遵守《爆破安全规程》(GB6722—2003),落实技术交底和安全交底。爆破前锻制钢钎时,应牢固摆放与安装煊钎和淬火支架,在煊钎截断时应轻巧给力,并分开放置热钎和冷钎。所选的炮眼口前方应保持空旷,避免正对电线、机械设备和建筑物,并及时清理炮眼凿打产生的碎石。入口凿打炮眼时,使锤人员和掌钎人员应侧向而站,多人冲钎时,动作应同步进行、协调发力。使用凿岩机扩大炮眼时,应使用湿式或具有捕尘器的凿岩机,平稳放置凿岩机支架,机械管道应顺直,控制凿岩机气压值和电流值维持在正常水平。在边坡防护工程施工中,应严格检查地基和脚手架搭建所用的扣件、连接件,运用牢固性强的绳、筐、桶等器具搬运石块和砂浆。在挡墙挖基施工中,应根据土质和湿度搭设安全边坡,采用边挖边运的方式及时清除基坑顶部的碎石,并在基坑中修建宽度大于0.7m、高度小于1.5m的土层台阶。 3.3路面工程安全管理措施 路面工程涉及基层施工、沥青路面施工和水泥混凝土路面施工。基层施工的安全管理需要按技术标准严格处理石灰等粉状材料,石灰消解时切勿边投料、边注水、边翻拌,操作人员应穿戴安全防护用品,与石灰消解容器保持安全距离,并避免在户外大风天气消解。在沥青路面施工前要封闭施工现场、清扫路面,路面清扫作业人员要处于顺风口并排吹风,严禁出风口对人;撒布机在撒布碎石时要保持匀速,不可中途换挡、不可长途自行转移,并时刻查看周边行人和车辆,避免碎石飞溅或碰撞引起伤人事故;在加热沥青箱时,应先打开沥青箱上的排烟孔,在液态沥青淹没火管后再点燃喷灯,装满沥青的撒布车切勿高速行驶,在遇到障碍物、转弯、下坡时要提前减速,避免紧急制动。水泥混凝土路面施工前需要装卸和安全钢模板,应选用20cm高的槽钢作为钢模板的侧模,模板的缝宽要控制在2mm以内,经监理工程师安全检查后方可开展混凝土浇筑。在混凝土运输途中,运输车辆应平稳行驶,并与其他车辆保持安全距离;停稳后直到车厢完全放下时,才可顶升卸料和清除残料。使用轨模式水泥混凝土摊铺机施工时,布料机与振平机应保持5~8m的安全距离,严禁垂直放置混凝土刮板,并避免摊铺机脱机或利用惯性冲击料堆[3]。 3.4桥梁施工安全管理措施 桥梁施工时应做好基础工程施工、墩台工程施工和上部结构施工的安全管理。在基础工程施工安全管理中,筑岛施工应搭设双向运输便道,根据施工环境中的土质、涌水、挖深情况运用挡土板或板桩设置围堰,时刻保持挡土板、板桩等设施的稳定,如遇涌水、流砂、碎石冲击导致板桩支撑结构变形,需立刻停止挖掘并及时撤离施工现场。在墩台工程施工中,需提前搭设脚手架的操作平台。在浇筑10m以上高度的墩台时,操作人员应在砌筑材料完全停稳后,才能应用吊机或桅杆转移砌筑材料到施工台面进行作业。墩台模板吊装前,要牢固连接模板,拉紧箍筋并内撑拉杆,模板起吊机必须拴紧溜绳,避免超载,并禁止起吊机的吊斗碰撞墩台模板和脚手架。在桥梁的上部结构施工中,装配式构件、吊装构件等机具的安装与选择必须按照统一的施工指挥系统操作,吊钩的中心线要穿过吊体的重心,禁止采用倾斜的吊钩方式,避免导致构件偏心。若施工中的单导梁、架桥机、吊装机等机械设备构件的边棱突出,则应在构件和钢丝绳接触的位置放置垫衬,然后启动机械,查看垫衬与构件的适配度和运作的流畅度,必须保证安全可靠方可继续作业。 3.5机械作业安全管理措施 在公路工程施工的机械作业中,要事先检查作业环境中是否具备充足的水、电、油条件,设备的各项操作和仪表指示灯能否正常运行和显示,查看油温、水温是否符合设备稳定运转的指标。设备管理人员和控制人员应时刻将柴、汽油机的运行温度控制在60~90oC之间,若温度下降到40oC以下,则禁止强制运转机器。施工现场的安全巡检人员必须提高安全服务意识,高度关注施工现场的机械设备管理情况,工程负责人应组建设备安全巡检小组,安排精通各项设备运作规律和运行特点的人员不定时进行现场巡检。同时,还应加强与细化机械设备的附件库管理和维护工作,开展对机械设备机貌、机况和组件的标准化和精细化管理,根据附件库的设备型号、规格以及设备维护频次建立台账,重点管理和维护存在安全隐患和事故历史的机械,若危害较大或设备附件损毁严重则需要由技术人员检验后报废处理,确保机械设备从出库到施工现场使用都能保持良好性能,从而将机械作业安全事故的发生率控制在最低点。 4结语 公路工程的安全施工是衡量项目管理水平的重要标志,施工的各个阶段都存在危险性较大的安全隐患,工程负责人必须组织全体操作人员精准识别和分析各类危险源,并完善预警和防范机制,将生产的安全性作为项目施工的核心控制目标,落实安全管理目标的行动机制,以此达到消除事故隐患、避免事故伤害、减少事故损失的安全管理目的。 作者:汪志能 单位:安徽鸿道公路工程有限公司 公路工程施工研究篇2 公路工程施工规模较大,且建设周期较长,在施工过程中存在多项影响施工安全的因素。如果施工安全管理工作存在问题,则会导致公路工程施工安全无法得到保障,从而使施工人员生命安全受到威胁,不利于公路工程建设与发展。为此,需要准确掌握影响施工安全管理的关键因素,并以此为基础制订相应的完善方法,采取科学的施工安全管理方法,切实保障公路工程建设安全,打造安全的公路工程施工环境。 1公路工程施工安全管理工作的重要性分析 在公路工程施工过程中,施工安全会受到多项因素的影响,任何一个环节存在危险因素,如果没有得到妥善管控,都会对公路工程建设产生直接影响,对于施工人员的安全、施工机械设备等存在很大威胁。因此,为了确保公路工程施工能够顺利开展,则需要做好施工安全管理工作,其重要性如下。 (1)保障施工人员生命安全。施工人员是公路工程建设的主体,对于公路工程建设施工具有重要的作用。为了保障施工人员生命安全,则必须做好公路工程施工安全管理工作,避免发生施工意外事故,为相关人员提供安全的作业环境,从而有效避免危险事故发生。 (2)保障公路工程经济效益。在公路工程施工建设过程中,如果出现危险事故,会对施工人员、机械设备以及工程造成直接影响,从而需要支出额外的成本用于解决危险事故。为此会导致公路工程施工成本增加,不利于公路工程经济效益提升。例如当发生危险事故导致施工机械设备损坏,则需要采购新的施工设备,从而达到有效控制公路工程造价目标。 (3)促进公路工程可持续发展。我国公路工程整体建设质量较高,公路工程基本已经实现了全国范围覆盖,公路工程建设质量以及施工技术水平都处于世界前列,所取得的成就与公路工程安全管理工作密不可分,通过科学的安全管理工作,能够避免公路工程出现意外事故,从而保障公路工程可持续发展。 2影响公路工程施工安全管理的主要因素分析 在制订完善的公路工程施工安全管理制度前,必须结合公路工程的实际情况,明确影响公路工程施工安全管理的主要因素,从而提高解决方法科学性、针对性以及实效性。结合相关公路工程的实践经验,得出影响公路工程施工安全管理的因素主要包括如下几项。 2.1管理人员 在公路工程施工建设期间,安全施工管理工作需要以管理人员的专业能力为基础,如果管理人员专业能力较差,对于影响施工安全的因素掌握不够全面,或在施工管理方面不具有专业经验和能力,就会导致公路工程安全施工管理实效性受到影响。虽然制订了相应的安全施工管理模式和制度,但是却无法发挥出实际效果,不利于公路工程安全施工管理工作高质量开展[1]。 2.2安全管理制度 安全施工管理工作开展必须具有制度性保障,才能够将各项安全施工管理工作和规定落实,但是当前部分公路工程中,安全施工管理存在随意性的问题,没有制订完善的安全施工管理模式和制度,从而导致安全施工管理无法有效推进。安全施工管理工作缺乏完善的制度作为指导,严重影响管理工作的作用实现,是当前影响公路工程安全施工管理工作的主要因素[2]。例如,部分公路工程缺乏完善的现场施工安全管理制度,作业现场存在较多危险因素和不可控因素,是引起安全问题的主要因素。所以必须针对可能引起危险事故的因素制订相应的安全管理规定,但是当前许多公路工程却没有制订科学的作业规定。 2.3管理技术 公路工程施工安全管理工作需要采用科学的管理技术,才能够保证安全管理制度顺利实施,从而保障整体施工安全性,但是一些公路工程项目所采用的管理技术缺乏实效性的问题较为严重。例如,在公路工程施工现场布置的安全管理方面,需要根据施工作业具体情况,做好施工区域现场安全防护布置,才能够有效保障施工作业安全性,但是部分公路工程因为过于追求经济效益,没有制订完善、全面的作业区域现场防护装置,从而导致施工人员缺乏完善的保护,是引起安全事故的主要因素,公路工程施工安全管理工作在很大程度上受到管理技术水平的限制。 2.4施工现场管理 公路工程中施工现场安全管理是影响公路工程施工建设安全性的核心因素,如果施工现场缺乏有效的安全管理模式,则会增加公路工程施工风险隐患,但在一些公路工程中,施工现场的安全管理力度较差,各项安全规定没有得到执行,从而导致施工现场危险事故频发,是引起安全事故的主要因素。公路工程施工现场所包含内容较多,施工人员、作业机械、施工物料等,都需要进行有组织的规划,同时加大安全管理规定管控力度,才能够保障作业安全性,但是当前许多公路工程施工现场的安全管控力度还存在很大的不足,严重影响施工安全性。 3公路工程施工安全管理影响因素的有效完善方法分析 公路工程施工安全管理工作具有重要的作用,是保障公路工程建设的关键所在,但因公路工程建设较为复杂,存在较多的不稳定因素和不确定因素,所以部分公路工程项目在施工安全管理方面还存在一些问题,为此需要制订科学的解决方法,以此提高公路工程整体施工安全性。 3.1提升施工安全管理人员专业能力 管理人员专业能力不足是影响公路工程施工安全管理的主要因素,为了提高施工安全管理工作质量,则必须做好管理人员的专业能力强化工作。安全施工管理人员的专业能力、职业态度等是影响实际效果的重要因素,所以必须按照公路工程施工安全管理的实际需要,加强对安全施工管理人员的教育和培训工作,具体可以采用如下方式。 (1)针对安全施工管理人员的专业能力方面,必须确保管理人员具有专业管理能力,所以需要聘请具有多年从业经验的管理人员,并对其专业能力进行强化,使其能够高效识别出影响施工安全的因素,且能够为施工人员的风险作业行为提供指导,从而提高安全施工管理工作质量。 (2)需要加强安全施工管理人员思想素质教育,使其能够在安全施工管理工作中保持高度的职业道德精神,施工中保持认真负责的职业态度,从而全面提升公路工程施工安全性[3]。 3.2完善公路工程安全管理制度 安全施工管理模式需要包括影响施工安全的所有因素,例如施工人员管理、施工物料管理、机械设备管理、施工现场管理等,不同因素会引起不同的安全事故,所以需要根据具体影响因素制订相应的安全施工管理模式。因此,总结如下几项完善施工安全管理制度的方法。 (1)需要根据公路工程实际情况,制订整体性的安全施工管理制度,为施工项目开展提供安全管理指导,使各项施工工作能够在制度的管控范围内完成,从而全面提升施工安全性。 (2)需要根据公路工程具体的不同施工项目,制订针对性的安全施工管理制度,准确把握具体施工项目的施工安全影响因素,例如在施工机械设备管理方面,需要明确机械设备的运行检测周期,确保机械设备故障能够高效识别,防止因施工机械设备故障引起施工事故,不仅能够保障设备使用安全,还能够避免设备故障伤人等问题发生[4]。 (3)公路工程施工安全管理制度的完善,可以采用信息化管理模式,构建完善的信息化管理平台,形成以信息化为核心的安全管理模式,借助信息技术的优势,能够更加准确地识别出公路工程施工危险源,并以数据分析的方式帮助管理人员制订相应的解决方法,有效促进公路工程施工安全管理工作质量提高。 3.3强化公路工程施工人员管理技术 当前部分公路工程中安全管理技术存在较大问题,所采用的管理技术无法有效满足公路工程施工安全管理工作需要,为此需要对安全管理技术进行全面强化。例如,在公路工程施工安全具体管理过程中,需要投入充足的交通维护安全设施以及设备,确保所采用的工程安全设施齐全。在工程开展前需要做好施工安全防护设备准备工作,为施工人员提供充足的安全防护设备。结合公路工程的实际情况,对管理技术进行全面创新,以管理人员的专业能力,准确识别本次工程存在的危险因素,并制订科学的安全事故管理方法,以科学的管理技术有效提高公路工程施工安全性。 3.4做好公路工程施工现场安全管理工作 (1)在公路工程施工现场,为了保障作业安全性,需要做好施工区域的交通标志、表现以及其他设施准备工作,在施工现场设置交通标志、标线及其他设施,应从警告区开始,向终止区推进。 (2)在施工现场的安全标志方面,施工标志和辅助标志设置于施工现场,施工区域的距离标志,用于预告距离施工现场的长度,安装在警告区起点附近,辅助标志需要按照施工区域长度值进行确定;施工区域的长度标志用于预告作业路段长度,需要安装在缓冲区起点附近。 (3)为了防止其他车辆进入施工现场,影响公路工程施工安全性,需要做好交通管制工作,在交通管制前临时停车方面,需要选择视野良好的路段用作应急车道,尽量避开弯道、下坡等危险路段,同时开启车载导向灯、爆闪灯、双闪灯等,并按照顺行车方向摆放,按先后顺序分别设置相应的前方施工提示牌、车道变窄提示牌、限速牌、导向牌、施工长度提示牌以及路护栏等设施,从而能够维持良好的现场作业秩序[5]。 (4)在现场安全管理工作中,需要确保安全管理制度全面落实,及时发现公路工程现场存在的风险隐患,当发现存在危险隐患时,需要立即进行指导,从而将施工现场存在的安全隐患消除,打造安全的现场施工环境,保障人员生命安全,为公路工程建设提供支持和保障。 4结束语 全面阐述了公路工程施工安全管理的重要性,并对部分公路工程中影响安全管理的主要因素进行分析,最后提出多项有效的解决方法,希望能够对我国公路工程安全管理工作起到一定的借鉴和帮助,不断提高公路工程施工安全管理工作质量,保障公路工程整体施工安全性。 作者:范东旭 单位:中交一公局第五工程有限公司 公路工程施工研究篇3 1公路施工安全管理存在的问题 (1)缺乏相应的施工安全监督管理措施,监督力度不足,安全管理多以突击检查为主。在管理过程中,主要是在事中对施工过程进行管理,即发生安全事故后再进行针对性的处理,整个管理阶段很少考虑到事前危险防范。 (2)施工企业对施工安全管理的认识程度较低。在实际施工中,施工企业过于注重施工进度、施工成本控制,轻视安全管控,施工安全检查工作流于形式,安全管理水平比较落后,难以形成规范的施工安全管理细则,很多施工企业设立的项目经理部专职安全员设置数量不足。少数施工企业安全员数量配备满足要求,但安全工作滞后,造成严重后果。有些施工企业只注重安全内业的整理,往往疏忽安全外业的管理,专职安全员的职业素养不高,不能很好地找出现场安全隐患[1]。 (3)施工安全保障投入力度不足。现有的安全管理手段相对比较滞后,安全防护设施科学性不强。目前公路工程以建筑安装工程费为基数提取1.5%为施工安全生产费用,公路施工本身存在行业危险性高、施工难度大、施工要求高、现场条件复杂等特点,安全生产的花费较高,特别是包含桥梁工程、隧道工程、高边坡工程、边通车边施工的国省干道改扩建工程,施工本身的危险性比较大,安全防护用品消耗多,只有确保资金投入充足,才能推动安全施工的开展[2]。 (4)安全教育及培训流于形式。现场施工人员的整体能力比较差,对安全防范更是不太重视,没有掌握先进的安全技术,对新材料、新工艺应用不当,难以满足现场施工安全管理工作要求。2引起公路施工安全事故的主要原因 2.1人为因素 人为因素主要是指公路施工过程中出现不安全行为,如管理人员违规指挥、施工人员违章操作,或者是其他人为因素造成安全事故(见表1)。 2.2物质因素 物质因素主要指机械设备、施工物资等不符合施工安全要求,而这也是引起公路工程施工安全事故的关键要素。在实际施工中,物的不安全状态包括施工用临时建筑自身结构构造和设置的不安全状态;支架等承受施工荷载的不安全状态;塔式起重机、施工升降机、垂直运输设施(井架、泵送混凝土管道等)设置的不安全状态;安全防护不到位、物体存放不当、施工操作引起物的不安全状态等[3]。 2.3环境因素 在公路工程施工中,现场周围的环境状态会在一定程度上对人的行为、施工物资及设备产生不良影响,从而引起施工安全事故。公路工程建设大多属于露天作业,在施工操作中涉及的范围很广,各个施工程序比较繁杂,存在交叉作业的现象,加上施工过程对材料所需量及种类有较高要求,施工现场环境又会受到自然条件的限制[4]。在施工现场,如果环境良好,各种设施、物资摆放合理,则可以推动施工的安全顺利进行;反之,现场环境不佳,材料设备等安排不当,或者是在施工现场随意拉各种电线,这就会对公路施工带来很大影响,甚至会引起施工人员的不良情绪,出现危险操作的行为。 2.4管理因素 公路工程建设中人的不安全行为、物的不安全状态及现场环境大多是引起安全事故的表层原因,其本质上是由于在施工中安全管理不规范,采取的安全管理方法不当,从而引起了诸多安全事故。目前公路工程施工企业普遍存在安全管理关注度不高、安全施工观念不强等情况,这都是施工安全管理不到位引起的。 3公路工程施工安全管理策略 3.1准确识别危险源 (1)明确危险源分析系统。在实践中施工企业需要借助相应的系统识别危险源,这就需要施工企业确认所要使用的系统,并对系统中的所有活动进行辨识,为危险源识别提供基础条件。 (2)危险源调查。在经过系统分析以后,公路工程施工企业需要对危险源开展全方位的调查,包括对公路施工中所用到的机械设备、施工材料、施工现场环境、施工操作、安全防护要求等,发现可能存在的危险事件,识别危险源类型,精准定位重大危险源。 (3)危险区域划定。在公路施工中,如果危险源引起了安全事故,那么其本身是具有一定影响范围的,以危险源为核心,确定的防护范围就是危险源区域。在实践中,公路工程施工企业可以通过危险作业场划定、危险源类型是线源还是点源、危险源是固定的还是移动的来确定危险源区域[5]。 (4)存在条件分析。在不同条件下,一定数量的危险物质被触发,演变成安全事故的可能性是存在一定差异的,造成的安全事故影响也是有所不同的。因此,在危险源辨识中,对触发因素进行分析是很重要的。在公路施工安全管理中,管理的重心并不是事故本身,最重要的是对危险源进行管控,降低危险源转变成危险事故的可能性。安全事故是危险源触发后的不良后果,安全事故管理属于事后管理,而无法做到事前控制,因此只有规范危险源管理,实现对危险源的精准识别,才能针对性地进行事前管控[6]。 3.2强化人员安全管理 人员安全管理的关键是对人的操作行为进行控制。首先,在公路工程施工中,施工企业应该科学合理地安排施工人员,要求施工人员持证上岗。公路建设中很多岗位都具有一定的危险性,还有的岗位对操作管理技术有较高的要求,需要作业人员具备良好的综合素养。因此,在施工前,施工企业应对整个工程进行全方位的分析,找出工程建设中可能存在的危险隐患,对其进行分级,等级越高的危险源越需要由认真负责的工作人员管理[7]。其次,需要注重安全文化建设,要做好施工人员的考核培训工作,注重岗前安全培训、技能教育活动。对于在危险岗位工作的人员,施工企业更要对其开展专业的培训引导活动。 3.3强化施工机械设备管理 首先,要对机械设备存在的危险源进行识别,找准危险源头,抓住核心管理对象,借助危险源评价来把控安全隐患危害程度,为安全隐患整改提供必要的依据。在此基础上,工作人员需要利用相应的技术手段控制固有危险源,并做好危险源的消除、防范工作。其次,物的不安全状态管理还可以通过完善规范的操作流程、科学的施工工艺等方式进行,提高对现场施工安全设施的投入,科学设置安全作业任务,还需要对设备运行稳定性、人员操作安全性进行检查,定期进行设备维护,实现对公路工程施工物资、施工设备的全方位监控[8]。在设备管理中,施工企业需要根据施工量、施工任务强度来选择相匹配的设备,避免出现安全事故。 3.4强化施工环境管理 首先,施工企业需要做好施工平面布置工作,保持施工现场道路通畅,使交通运输方便,尽可能减少二次运输的情况。同时,减少临时施工设施的出现,这样既能减轻施工建设任务,为施工人员生产、生活提供便利。在环境管理方面,还应对一些突发情况进行分析,如卫生事故、火灾事故等,制订相应的防范措施。其次,对现场各个功能区进行划分。施工企业应该结合项目建设进度及要求规划施工现场各个区域的功能,确定施工作业区的位置及材料保存区的位置。同时,要注意施工作业区需与生活办公区域分开,两者之间的距离要符合相关管理要求。在生活办公区域,还要明确安全防控要点,避免人员作业生活区存在施工风险。在施工现场,施工企业需要注重安全警示标志的合理设置,要结合公路工程的特点、施工不同阶段特征,在既有危险性区域设置有针对性的标志、安全警示标志,为施工人员现场安全施工提供警示。此外,在实践中,公路工程施工企业还应该定期对作业环境开展安全评估活动,对于安全管理不到位的地方,需要及时指出并做好整改工作。 3.5完善安全管理制度 首先,在明确公路工程施工危险源以后,需要制订具有针对性的管理制度,如日常检查管理制度、安全操作制度、安全生产责任、交接班制度、操作人员考核制度,为施工安全管理活动的开展提供保障。其次,对各级危险源开展定期检查工作,将安全管理责任落到实处。公路工程施工企业应该结合危险源等级,安排专人进行管控,每周都要进行一次安全汇报工作,推进安全管理活动的开展。再次,施工企业应该进一步做好危险源的日常管理活动,切实保证工作人员在施工中全面执行日常管理制度。公路工程的负责人、安检部门也需要认真记录各项施工活动操作,定期开展严格的考核活动,结合考核结果对工作人员进行奖惩。最后,公路工程建设过程中,施工企业还应该注重开展危险源控制管理基建工作,标明危险等级,简单标注安全防范措施,建立专门的危险源档案,实现安全管控。此外,开展施工操作时还应该对危险源进行必要的跟踪管控,特别是对于特别危险的危险源,更要做到专人跟踪监管,要求其可以在现场安排应急措施。如果是一般性动态危险源,则可以由项目经理安排安全管理人员跟踪调查。 4结束语 公路工程施工安全管理是一项系统、全面的工作,其工作质量将会直接影响整个公路工程项目的建设效益。在实际施工过程中,影响公路工程施工安全管理的要素较多,这就要求施工企业根据工程项目的特点,准确识别安全风险源,采取科学的方式开展施工安全管理活动,真正地发挥出公路工程建设的价值。 参考文献 [1]欧书福.建筑工程施工过程中的安全风险管理措施[J].工程技术研究,2022,7(2):123-124.[2] 江臣,陈光伟,马文宁.公路工程施工安全管理指数的创新及应用[J].中国公路,2022(1):46-49. [3]刘慧敏.代建制工程项目的施工安全风险管理[D].石家庄:河北经贸大学,2021. [4]李增明.武汉某超高层项目施工安全管理风险评价研究[D].西安:西安建筑科技大学,2021. [5]李曙光,任少强,王洪坤,等.地铁车站深基坑施工变形规律及安全风险评估[J].公路,2022,67(1):355-362. [6]陈锋.建筑施工安全管理及风险防范策略探讨[J].人民黄河,2021, 43(S2):186-187. [7]成连华,贺晨.建筑施工项目安全风险评价体系构建及应用[J].科学技术与工程,2021,21(27):11882-11889. [8]殷智明.建筑施工企业安全风险管控研究与实践[D].太原:太原理工大学,2020. 作者:高见峰 单位:中交基础设施养护集团宁夏工程有限公司
道路毕业论文:道路桥梁工程技术专业毕业论文开题报告 一、选题的背景和意义 1.选题的背景 2.选题的意义 随着生活质量的不断提高,汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段,预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活,工作,工地作业等带来很便捷的作用,但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今,中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起,因交通事故死亡人数均超过10万人,已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生,财产安全,国家出台一系列的措施,保护消费者的合法权益,汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车,对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。 二、选题研究的主要内容 一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的,不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正,又能更好的维护消费者的合法权益。 论文应完成项目 (1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析; (2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析; (3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析; (4)车险查勘定损工作内容细化分析; (5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。 拟解决关键问题 1.查勘的调度流程是怎样的 2.如何判断事故的真实性 3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序 4.定损员拍照的技巧 5.判断零件修复还是更换的标准 6.定损员如何入单 三、选题的研究方法及技术路线 1.选题的研究方法 文献研究法:通过查阅大量的资料,各种学术文献,全面的了解车险现场查勘定损的方法。 实习观察法:通过到人民财产保险实习,了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法:通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊,扬长避短。学习国外的先进方法,促进国内汽车保险业务的发展。 2.选题研究的技术路线 首先是通过相关的查阅书籍,学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说,作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法,要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。 其实,查勘和定损时两个不同的工作岗位,在查勘和定损之间有衍生出复勘岗,只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。 除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格,这一点也是做好定损工作的要领。 四、选题研究的工作基础 1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解,有机会再去深入学习研究。 2.我们有一门汽车保险课,有条件让老师指导一下。 3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍,可以利用这些资源更加深入的学习。 道路毕业论文:道路工程毕业设计模式探讨 1引言 毕业设计是本科院校学生完成为期四年本科理论知识后的一个重要环节。在毕业设计实践课程实施的过程中,学生将应用其四年所学知识内容,在创新总结以及应用的基础上开展毕业设计。当然,毕业设计也是毕业生在毕业之前的一次重要练习。在我国基础建设不断加强的过程中,对于土木工程这个专业是很需要人才的,很多大四学生在临近毕业时就已经与企业签下就业协议。同出那个情况下,该专业的学生在期末结束后就已经完全签署完。而部分尚未签署的学生普遍具有较高的要求。现如今,在建筑行业快速发展的过程中,施工单位对该专业学生的要求越来越高。而施工企业在评价学生能力的过程中普遍较为看重毕业设计。由此可见,毕业设计对该专业的学生具有重要的影响。 2当前道路工程专业毕业设计模式 从近年来毕业设计教学的实践环节了解到,道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后,开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告,然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下,该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后,立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先,实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中,学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后,就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程,学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中,学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中,进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后,学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识,从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析,就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节,学生都有一定的掌握,进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。 3道路工程专业毕业设计改进模式 通过前文的分析中就可以了解到,道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先,毕业设计观念出现问题。其次,毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进,将对学生的毕业设计非常有帮助。 3.1科学组织毕业实习 在大四学生面临毕业的过程中,学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间,这样才能让学生充分的了解施工现场,对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习,就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外,教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作,教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合,理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质,也使其在完成毕业设计的过程中,能够创新思维,将所学知识应用到毕业设计中。 3.2监督控制学生毕业设计工作 在学生实践的过程中,学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流,才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成,从毕业设计各个阶段、每个过程,全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型,而指导教师环节部分还需加强。因此,应该在毕业设计指导书的基础上,严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核,在整个毕业设计过程中,要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况,并拟定一份计划,按照指导老师的要求,既要认真负责,定期检查,在关键问题上把好关、作好导向工作,又要对学生放手锻炼,充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中,监督控制学生的实践,才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。 4结语 总而言之,在道路工程专业学生毕业之际,做好毕业实践工作对其后期工作具有重要的影响。学校与教师应当再结合学生实际情况的基础上开展毕业设计工作。促使学生在实践课程中充分应用所学知识,在理论联系实践的基础上,提交一份满意的毕业设计。 作者:肖杰 单位:长沙理工大学交通运输工程学院 道路毕业论文:基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理研究 [摘要]针对道路工程专业本科毕业设计质量下降问题,基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,提出了高校道路工程专业毕业设计的PDCA基本内容和过程管理与控制方法。研究结果表明,基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理能有效控制各过程设计内容,对各指标进行检验和评价,构建了道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 [关键词]过程管理PDCA循环本科毕业设计道路工程循环管理体系 一、道路工程本科阶段毕业设计现状分析 (一)毕业设计方式和内容 山东交通学院的道路工程本科毕业设计在第八学期四月底学生毕业实习后进行,一般安排9周时间完成,采用传统的“假题真做”模式,即由指导老师给学生提供电子地形图、路线起、终点等控制点及道路等级、交通量等资料,学生根据给定控制点和公路等级查找相对应的主要技术指标和标准,结合沿线自然条件(地形、地貌、水文及地质情况等),通过路线方案论证与比选,确定一个合理的路线方案,再根据此路线方案进行施工图设计,最终提交设计成果。 (二)毕业设计存在的问题 1.选题陈旧、程序化,与工程实际脱节 从20世纪80年代开始,道路工程毕业设计选题一般都是“××到××二(三)级公路施工图设计”,从最初的手工绘图和计算,到现在利用计算机进行绘图和计算,题目和模式沿袭了30多年,选题过于陈旧和程序化。 选线设计时,学生片面注重设计指标是否符合规范要求,缺少路线平面、纵断面和横断面的综合设计考虑,亦没有考虑安全、环保、经济等技术问题。设计时只顾设计方便,不顾施工难易;只重视设计环节,忽视施工和养护环节等问题,与工程实际严重脱节。 2.毕业设计成果不规范,设计质量普遍不高 毕业设计成果包括计算说明部分和图纸部分,提交的图纸在字体大小、字体类型、线条粗细和文字排版等内容与实际要求存在较大出入,且设计结果的正确度、合理程度值得商榷,有待于进一步修正和完善。 3.毕业设计资料陈旧,缺乏系统性 有一些毕业设计资料甚至是从十几年前沿用至今,一些数据资料是由老师临时找了些资料补充上的,甚至有时缺少资料时就采用假设的方式进行设计,缺乏系统性,导致学生实际工作中不能很好地使用工程资料。 4.机械化设计,缺乏创新性 学生毕业设计过程中只是机械化地按照设计任务书要求去完成设计内容,至于为什么这样做,这样做是否合理,怎样设计才能既符合规范要求又富有新意等问题,学生没有认真去思考。 (三)现有研究现状 针对上述问题,很多高校教师,纷纷提出了一些改革和管理措施。湖南工业大学刘明伟具体分析了目前成教本科毕业设计(论文)质量存在的问题和原因,并以某工科学院为案例,阐述了毕业设计论文在过程管理及监控体系的建立;山东科技大学陈广庆分析目前毕业设计环节存在的问题,并从毕业设计有关规章制度的制订、毕业设计的选题、毕业设计的日常组织、毕业答辩等几个方面采取了一些措施和手段;河南科技大学高笑娟通过对河南科技大学土木工程毕业设计进行全过程控制,使学生的设计质量普遍得到提高。说明这种方法是有效的,值得在毕业设计和课程设计中推广应用。 分析现有研究可以发现,目前土木工程专业本科毕业设计质量下降问题,在高校普遍存在,高校教师已开始从老师、学生、设计内容和设计管理等方面进行了改革,并取得一定的成效,为提高道路专业本科毕业设计质量提供了参考。但从目前高校毕业设计现状来看,最关键的是要做好设计的过程管理,从设计过程中把关,控制好学生的设计质量,避免前松后紧和依赖于设计软件的现象,这样才能从根本上提高整个毕业设计水平,才能更好地培养学生的知识应用能力和实践能力。 二、PDCA过程管理原理 毕业设计管理是一个系统工程,它包括毕业设计的组织管理、教师、学生资格考核、毕业设计常规过程(选题、开题、中期)考核、毕业论文撰写和答辩检查等环节,对毕业设计的规范化管理是提高毕业设计质量的重要措施。 PDCA 循环是计划(Plan)、执行(Do)、检查(Check)、处理(Action)工作循环的简称。它是企业推行全面质量管理(TQC) 在方法上的重大变革。它将过去事后检验把关为主的质量管理转变为预防为主和改进为主的质量管理;把过去分散管理方式转变为系统、全面综合治理的方法;把过去管结果转变为管因素、管过程的科学管理方法。这个循环工作法是美国的戴明发明的, 故又称 “戴明循环”。这4个阶段的主要工作为: 第一阶段为计划(P) 阶段:确定任务、目标、活动, 并作好所有需要的软、硬件准备工作;第二阶段为执行(D) 阶段:按照计划要求及制定的目标、标准、操作规程去组织实施;第三阶段为检查(C) 阶段:将实际工作结果与计划内容相对比, 通过检查, 看是否达到预期效果,找出问题和异常情况;第四阶段为处理(A) 阶段:根据比较结果采取一定措施, 纠正偏差、总结经验、改正缺点。 三、结论 1.本科毕业设计是培养学生综合运用所学专业知识、分析解决理论和实际问题的能力及科学研究能力的最后一个重要实践教学环节,是学生理论联系实际的一次综合训练和考核。通过毕业设计的进行,可以培养学生创新和实践的基本素质,培养学生勇于探索、严谨推理、用实践来检验理论、全方位考虑问题等科学技术人员应有的素质,培养学生综合运用所学知识独立完成课题的工作能力,培养学生从文献、科学实验、生产实践和调查研究中获取知识的能力。 2.基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想,将道路专业本科毕业设计各部分设计内容分为四个阶段进行控制,通过计划、执行、检查和处理四过程,从过程与整体控制毕业设计内容和质量。 3.通过分析目前道路专业本科毕业设计存在的问题和原因,以山东交通学院道路工程专业本科毕业设计为案例,借助PDCA基本思想,提出了道路路线平面设计、纵断面和横断面设计、其他设计、撰写说明书、设计成果整理与提交、答辩与成绩评定六大部分设计内容PDCA基本内容和控制指标,构建了完善的道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 道路毕业论文:改进土木工程道路方向毕业设计的探讨 摘要:本文以东莞理工学院土木工程道路方向为例,分析我校土木工程专业毕业设计普遍存在的问题。从设计选题、加强毕业设计管理和注重教师队伍建设等方面提出了改进意见。 关键词:毕业设计 改进 道路工程 选题 本科毕业设计是土木工程专业教学培养计划的重要组成部分,是对大学期间所学知识的全面复习和综合运用,是培养学生实践能力和创新意识的综合实践教学环节,也是学生步入工作岗位前的实践演习。道路工程作为土木工程的重要组成部分,道路工程的本科毕业设计旨在培养学生建立正确的设计思想,掌握工程设计的一般程序和方法,提高学生在路线设计、结构计算、工程制图、编写技术文件、正确使用设计规范、设计手册等方面的能力。同时,综合运用所学的理论知识,紧密联系工程实际去分析和解决一般工程技术问题[1]。 1 现状分析与存在问题 我校土木工程路桥方向本科毕业设计安排在第八学期,持续时间为14周,由一名教师单独指导6~8名学生,要求指导教师对学生指导每周不得少于2次。道路工程的毕业设计一般采用“假题真做”的形式,对给定地形图指定路线起终点,并提供交通量、自然地理条件、材料供应等资料,让学生进行公路等级的论证和路线方案的比选,根据技术经济指标确定最佳方案,再对最佳方案进行施工图设计,包括路线的平纵横设计、路基设计、路面结构设计和排水设计等。 鉴于我校土木工程路桥方向的办学历史较短,而学院定位培养服务地方的高水平应用型人才,根据以往学生毕业设计完成情况,总结道路工程方向毕业设计存在问题有以下几点。 1.1 选题内容陈旧 课题过于规格化、程式化,与工程实际有一定程度脱轨,对部分毕业后不从事设计工作的学生指导意义不大。设计课题缺少多样性,学生对毕业设计的兴趣与积极性不高,大部分学生只将毕业设计作为拿到学位的最后关卡,认为毕业设计对今后工作帮助甚微,缺乏温习专业知识解决问题的动力和激发自己创新意识的激情,对毕业设计马虎了事。 1.2 毕业设计管理模式过于宽松 目前毕业设计的模式为指导老师布置每阶段任务,学生自行完成,定期检查学生的完成进度,学生有问题时请教指导老师。首次接触毕业设计时,大部分学生会产生一定程度茫然感,对设计任务知晓程度不高,对各环节联系感差,面对任务书的要求无从下手,产生逃避情绪,造成时间安排不合理。另一方面,大部分学生在第八学期忙于找工作、考研复试、工作实习等,学生设计进度前松后紧现象普遍存在。部分学生甚至做毕业设计期间都不在学校,从未与指导老师接触,只能在提交成果的最后阶段敷衍了事,严重影响成果质量使毕业设计流于形式。 1.3 设计成果质量不高,照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中,路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现,绝大部分学生对软件依赖程度过高,对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂,而且学生设计时一般参照上届师兄的模板,依葫芦画瓢,造成设计成果的雷同和质量下降。 1.4 设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面 我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作,但各个老师的专业领域和研究方向不同,青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历,单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面,例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力,又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏,因此,一名指导老师单独负责制,容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2 我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1 以就业为导向,实现选题多样化 培养学生创新能力,激发学生学习的兴趣,提高实践能力,选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下,实现多样化,以就业为导向,面向实际应用和社会需求,培养适销对路的人才,做到理论与实际相结合,体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验,根据学生不同就业发展取向,实现毕业设计选题多元化,将学生的毕业设计与就业相结合,可使学生毕业后能尽快适应工作环境,尽早进入角色,提高学习的积极性。 2.1.1 根据社会的需求确定毕业设计内容 就业形势日趋严峻的大形势下,毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要,有一定工程背景和实用性,将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此,高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2 毕业选题与教师科研一体化 对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学,可以结合教师的课题从事研究工作,完成研究型毕业设计,挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计,有助于增进老师与学生间互动,加强教师的责任心,培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3 系企联合的毕业设计课题 通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式,对于已经找到工作或是正在企业实习的学生,鼓励他们直接参与企业课题,或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目,由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2 加强毕业设计管理,实现全过程质量控制 2.2.1 做好前期毕业设计动员 在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书,让学生先熟悉课题内容,先与指导老师进行交流沟通,开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座,让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2 实行全过程质量控制,增加中期答辩 制订严格而详细的进度计划表,不定时抽查和定期检查,落实毕业设计进度情况,严把毕业设计每个阶段的质量,把问题解决在平时。加强中期检查,不流于形式,增加中期答辩,作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩,答辩过程坚持标准化,专业化,防止蒙混过关,老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度,提高成果质量。 2.2.3 选线方案施行向导师汇报制度,严防抄袭雷同 我校规定毕业设计实行每人一题,但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新,学生在设计时一般会照抄上届学生的模板,为了杜绝抄袭现象,在选线阶段,对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报,再由教师进行点评,通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同,防止照抄照搬。 2.3 加强教师队伍建设,倡导指导模式多元化 2.3.1 努力提高中青年教师工程实践水平 刚走出校园的青年教师,无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩,即使是在高校工作若干年的中年教师,因其主要工作是教学与科研,工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距,因此,在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象,学校和系里应该提供渠道,鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习,努力提高自己专业水平和工程经验;或是学校创造条件,加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业,从中汲取更多的工程经验。 2.3.2 倡导指导模式多元化,实现多名老师联合指导 一名老师指导多个学生毕业设计,虽然权责明确,但鉴于各老师专业领域不同,指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导,不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式,对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导,不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约,也可以充分发挥各自学术专业,学生接受的信息量也不断扩大,可以获得更好的指导效果。 3 结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程,也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况,综合考虑当地经济对毕业生的需求,充分了解青年教师知识结构和学生就业形势,对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨,希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革,提高毕业设计质量,增强毕业生的综合素质和社会竞争力,培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者简介:潘美萍,东莞理工学院,广东东莞 523808 道路毕业论文:道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计质量控制研究 摘要: 针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状,文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上,从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。 关键词:道路桥梁与渡河工程专业;毕业设计;质量控制;教学研究 本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分,是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段,也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计,提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能,掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤,并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风,为交通行业的基本建设事业服务。 然而,近年来,由于种种原因,毕业设计这一教学环节仅流于形式,该专业毕业设计质量急剧下滑,学生未能通过毕业设计真正提高实践能力,严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视,如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题,对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。 一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题 尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视,但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在,究其原因主要存在以下几个问题。 (一)指导教师队伍力量薄弱 一方面,由于高校扩招,毕业生人数增长加快,教学资源紧张,指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要,特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人,不管是道路工程方向、桥梁工程方向,还是渡河工程方向的毕业设计,都要求学生一人一题,使得毕业设计指导教师数量缺口更大,以前一名指导教师一般指导三五名学生,现在一名教师须指导十几名学生。另一方面,高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务,有的还有行政工作,由于精力和时间都无法保证,因而无法实现师生之间的有效沟通,从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少,许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高,认真负责,但缺乏专业实际工作经验,解决专业实际问题的能力和创新能力有限,因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣,最终导致毕业设计总体质量不高[2]。 (二)毕业生就业压力大 目前,尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段,但高等院校连年扩大招生,导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大,在大三时学生就开始忧心将来的就业去向,到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作,而这段时间恰恰处于毕业设计阶段,致使学生在毕业设计上所投入的精力有限,因此严重影响了他们的毕业设计质量。 (三)毕业设计选题不当 选题是完成毕业设计的第一步,也是非常重要的一个环节,关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择,而以往毕业设计的选题比较单一,仅偏重于道路桥梁设计部门使用,单一的选题严重束缚了学生的学习积极性,不利于学生专业综合素质的全面提高,也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手,发挥才干。另外,有的毕业设计题目缺乏创新性,大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计,而且涉及的实际工程较少,这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中,还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象,选题范围过窄,毕业设计工作量明显不足,但选题过于宽泛,学生又难以把握和深入。此外,由于毕业设计要求一人一题,且3年内不能重复,使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个,致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。 (四)学生文献查阅能力较差 道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的,在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中,文献检索是贯穿于始终的,是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献,可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而,目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天,学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高,更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料;即使引用文献也较为陈旧,不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势,从而直接影响到毕业设计的质量。 (五)学生重视程度不够 学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面,对其重要性认识不深刻,认为毕业设计只是走形式,抱着蒙混过关的心理,仅仅把完成毕业设计当成一项任务,没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程,对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题,大部分学生从来都没有思考过,对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究,开题报告流于形式,具体设计方案仅是框架,研究目标不明确,内容不具体,方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足,不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节,以致设计质量不高。 道路毕业论文:道路工程专业毕业设计指导时代性的探讨 摘要:毕业设计是道路工程专业实践教学的一个重要环节。在分析目前毕业环境的基础上,针对当前高等院校道路工程毕业设计存在的常见问题,进行了探讨,从指导形式的多元化和过程控制等方面探讨了解决毕业设计教学问题的措施。 关键词:道路工程;毕业设计;过程控制;教学改革 毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节,这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验,也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入,目前土木类专业人才需求十分旺盛,大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示,每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右,签订的单位大部分是施工单位,一般期末基本已全部签订完协议,部分未签订的,往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面,不仅需要扎实的专业理论知识,而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知,一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能,还要具有“实战经验”,“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后,接受上岗培训或实习一年左右的模式,往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作,部分学生因表现优异,一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作,有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。 一、目前道路工程专业毕业设计模式 通过近几年毕业设计教学环节的实践,道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向,其基本流程基本相似:一般第一个月教师布置毕业设计题目,进行毕业设计、英语论文翻译;毕业设计报告完成后,进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格,从论文题目的布置及过程控制,都有相关要求。论文要求每人一题,同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。 道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态,采取的措施是按照学校要求,首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明,布置近期任务与远期目标,准备工作完成以后,就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程,以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节,让学生了解道路工程中的每一个分部工程,包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等,让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段,首先是由指导教师给每个学生一份地形图,确定道路的始终点和道路等级,然后要求学生熟悉道路工程相关规范,再进行道路工程的各项设计。 这一过程应该说是一个比较成熟的模式,从现场到设计的各环节,学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识,笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。 1.实习环节过于简单 从目前发展形势可以看出,大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位,但建设单位工序繁多,从工地组织结构,施工组织到施工工序都需要时日去了解,目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间,但由于经费原因、时间安排等因素,实际在现场实习的时间不会超过二十天,有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真,但也只有二十天左右时间,时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座,内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等;然后进行分部工程的实习,由于施工单位工期较紧,一般很难有相关技术人员陪同参加讲解,主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富,但由于选取工点的局限性,以及施工环节问题,导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育,从课堂转换到现场,学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了,而且也能够提出一些专业性的问题,但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。 2.毕业设计课题与实际工程存在距离 目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式,课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目,由于受到工程量大小等因素的种种限制,常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性,因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性,选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说,实际工程应用与设计创新不存在冲突,但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性,这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中,首先必须明确,毕业生应该要熟悉本专业的基本流程,然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限,如何把握两者之间的平衡,是一个值得研究的课题。 3.学生和指导教师之间的交流有待提高 毕业设计要求指导教师有丰富的实践经验和工程阅历,而这些都需要教师积极参与工程建设的各个方面,这样教师有很大一部分时间将用于工程实际中。同时由于时间紧,部分学生拿到指导教师布置的毕业设计题目后,马上借来一堆资料,埋头开始进行毕业设计。虽然指导教师一般每天都会安排时间去毕业设计教室进行检查指导,但因为学生过分醉心于设计过程,因而相互之间的交流往往止于对道路工程线型等较简单的讨论,而忽略了设计指导思想及设计理念的探讨。而其他时间双方相互之间又很少交流,导致有时设计要求很难贯彻,而学生也在设计过程中走了很多弯路。 道路毕业论文:本科道路工程专业毕业设计管理模式的思考 摘要:本科生毕业设计对学生综合素质的培养起到非常关键的作用,在分析我校道路工程专业毕业设计现状的基础上,从训练学生的科学思维能力、加强指导教师队伍建设、多方式多手段进行指导、实行阶段任务答辩等方面提出了毕业设计管理模式的改进建议。 关键词:道路工程;毕业设计;管理模式;科学思维 本科毕业设计是学生在总结和运用所学专业知识的重要阶段,对于学生培养科学的逻辑思维模式以及独立工作能力等多方面素质的培养发挥着不可或缺的作用。所以各高校对毕业设计也非常重视,制定了相应的规章制度,但是在大学里最后一学期的毕业设计也面临着各种问题,如学生已经找到工作而不太重视,平时不做,最后按照其他同学的成果“照葫芦画瓢”,只求答辩通过,又或者是毕业设计选题不太结合学生的实际情况等。下面就我校道路工程专业毕业设计的现状进行分析,在此基础上提出合理化的改进建议。 一、毕业设计管理模式的现状分析 我校道路工程专业毕业设计安排在第八学期第5周到第16周,由一名教师独立指导4~6名学生,一周安排辅导的时间不少于2次。一般是给定1:2000的地形图、交通量、自然地理条件、材料供应以及路线起终点、设计车速等,让学生进行一阶段的施工图设计,设计成果包括说明书、设计图纸(包括平面、纵断面、横断面、涵洞、路面结构和特色设计等)以及相对应的表格,另外还包括施工图预算、文献综述、翻译等内容。对于所有设计图均要求在坐标纸上手工绘制,并再用计算机绘制出图一套。完成后,分小组进行答辩,学生进行挂图或用幻灯片的方式答辩。 1.毕业设计管理模式的优点。我校道路工程专业历史悠久,经过多年的实践,实施了一些有效的管理措施。①毕业设计选题四年内不得重复。如果是连续多年重复,很多学生就会修改甚至拷贝以往学生的设计成果,造成毕业设计失真。而四年内不重复设计图纸,这样学生抄袭的概率微乎其微。②交叉评阅,综合评定。为了使学生的答辩成绩更加客观和公正,采用指导教师评阅、其他教师交叉评阅和答辩小组评定三部分组成最终的毕业设计成绩,其比例为50%、20%、30%。而且如果有一方给出不合格,这名学生的总成绩也为不合格,实行一票否决制,避免了个别教师的主观性或者是学生答辩临场发挥不好导致成绩低下等现象的发生。③常规设计加特色设计。在平、纵、横、涵洞等常规设计的基础上,再加上一个特色设计。如没有特色设计,学生的成绩最高不超过“中”。特色设计由学生根据个人即将面对的工作性质和兴趣爱好自己选定题目,如安全设施设计、绿化设计,又或者是施工组织设计等。因为有成绩限定,特色设计一方面可以激发学生的学习积极性,另外对今后学生参考工作后也有积极的作用。④优秀毕业设计公开答辩。对于指导教师和交叉评阅得分均为优秀的学生,不参加小组答辩,直接进行公开答辩,使答辩成绩更加客观公正,也会促使学生更加认真、仔细。 2.毕业设计管理模式的不足。在毕业设计过程中也有这样那样的原因,致使设计过程中存在着一些不足。①教辅模式的局限性。实行单个教师独立辅导多名学生的教辅方法,虽然这样做明确了责任,但也存在单个教师专业知识面欠缺的问题,如勘测设计的老师对路线比较熟悉,路基路面的老师对路面结构、挡墙比较熟悉,所以很难对学生进行全面有效的指导。②学生过分依赖计算软件。目前道路设计的一系列过程均可以软件实现,很多学生为了减少工作量,先用软件实现,再抄描手工图,而不是自己计算。而且在软件应用时也不求甚解,致使很多设计细节错误甚至和原设计要求有较大差异。③学生出勤率较低。很多学生在辅导时间内不能参加,当然也有单位实习、找工作等原因,但有一部分同学平时不做,最后2周左右时间内突击完成,往往是参考别人的成果或找人,当然也是错误很多。④设计质量普遍不高。学生对毕业设计的积极性普遍不高,找到工作的同学应付毕业设计,只求过关;找不到工作的同学忙于应聘而不安心做毕业设计。另外,在教辅的过程中,也存在不注重引导学生思维,就毕业设计而设计,完成图纸了事,很少去深入地分析、发现和解决问题。 二、毕业设计的目的 本科生毕业设计的目的就是让学生形成独立解决实际问题的能力,而这个能力又可以细分为以下几点:①科学逻辑思维能力。这点尤其重要,这是发现、分析、解决问题的核心能力,不具备这种能力,就没有方向、没有方法去思考面临的问题。②专业基础能力。毕业设计是对以往专业课的总结、融汇和运用,不论毕业后是从事管理、施工、监理、检测等工作,都需要具有较强的专业基础能力,一个工程的设计图纸如果了解得不够深入,必然会造成工作上的被动。③查找文献能力。遇到问题应该知道通过什么方式去解决,在哪里可以找到参考的相关文献,如何查找,怎么做到更全面、严谨等。④绘图能力。包括手工和计算软件,手工绘图就需要掌握核心的专业知识,各种曲线在图纸上如何确定;计算软件如何使用,各种参数的设置,遇到错误怎么修正等。⑤沟通、合作能力。这点在将来的工作中非常重要,个人的能力是局限的,如何充分地整合资源、高效地完成任务是将来要面对的问题。⑥写作能力。往往理工科学生对这点不重视,但在将来的工作中会应用很多,如施工日志、工作总结、工作汇报等,通过毕业设计中的文献综述、毕业设计说明书等内容进行训练提高。 三、毕业设计管理模式的改进建议 针对我校道路工程专业毕业设计管理模式中的不足,结合毕业设计的目的,提出几点改进建议。 1.训练学生的科学思维能力。主要是指要解决什么问题,目的是什么,问题的构成、要素、达到目的有什么方法,如何评价结果,如何改进等。这个能力的训练贯穿于整个毕业设计阶段,在毕业设计之前让学生思考设计的目标是什么,如在符合标准的基础上尽可能做到舒适、安全、节约、环保等,知道这个目标之后,在选线的时候就要考虑怎么做才能使得设计方案更符合目标,高填深挖不符合节约、环保的目标,应尽可能避免等,当然在很多情况下,由于各方面的限制,不可能每个目标都最优,还要有个平衡、协调的过程。又如在涵洞设计时,要让学生明白涵洞的作用是什么,设置的原则是什么,再进行下一步的工作,以往有些学生的图纸上,地面线在涵洞出水口以上,根本就无法排水,这样的涵洞设计即使各部分细节设计得再完善,也没有价值。有了科学的思维能力后,设计时就可以考虑得更全面、客观,从而避免出现这样的根本性错误。 道路毕业论文:对道路桥梁工程技术专业毕业设计改革的思考 摘 要:针对道路桥梁工程技术专业毕业设计中存在的问题,结合指导毕业设计的体会,提出了毕业设计在科学选题、注重实践、加强过程检查等方面的建议和措施,从而更好地保证毕业设计的质量,提高毕业生的综合素质。 关键词:道路桥梁工程技术;毕业设计;教学改革 概述 道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡,使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段,是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计,使学生系统的巩固专业知识,培养独立分析和解决问题的能力;提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力;掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前,我国的基建队伍的规模很大,但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低,很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施,对道路桥梁工程技术专业提出更高要求,要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生,属于起步较晚,教学体系和研究课程内容和改革的压力很大,毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以,怎样指导学生做好毕业设计,保质保量,提高效果,满足市场发展的需求,提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。 1 毕业设计工作中存在的问题 1.1 学生因素 学生中存在对毕业设计不重视,态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式,随便对付就能够通过,对老师布置的要求、进度不予理会,临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期,此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突,在两者的选择上,学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中,或者全力以赴准备专升本考试,难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目,使学生的参与意识与角色意识不浓。 1.2 教师因素 指导教师对毕业设计的重要性认识不到位,导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强,出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严,评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。 1.3 选题单一 我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多,而设计选题仅偏重于道路桥梁设计,单一的选题将严重束缚学生的学习积极性,只要有一部分学生做完,其他大部分学生就“照猫画虎”。 1.4 毕业设计内容和资料缺乏 我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校,相对缺乏全面评价的资料,对工程实际指导意义不大,未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。 1.5 理论联系实际欠佳 学生课堂所学的知识不能很快用实践验证,虽然实践环节安排接近50%,由于条件所限,学生实际到生产一线的机会很少,只有2周生产实习和10周毕业实习,而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长,在很短的时间不可能面面俱到。 2 提高毕业设计质量的途径 结合我系实际情况和对设计的指导经验,本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨,提出具体改革措施如下: 2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上,要加强实践环节,生产实习由2周改为4周,毕业实习由10周改为13周,其次是要提高校外实习的质量,使学生的实习落到实处。通过校外实习,使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力,再结合理论,提高工程技术应用能力和综合素质,为毕业设计打下了良好的基础。 2.2 改革课程设计环节,提高课程设计质量,应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作,使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生,也得到了桥梁设计与施工的系列训练。 2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目,强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目,做到真题真做,在真实的工程环境中,使学生的综合知识得到了培养。 2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭,我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周,学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容,加大施工部分内容。突出施工要求,要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法,学生要熟练的掌握绘图和识图,要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3,且由指导老师指定绘制CAD图。 2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法,即教师指导一部分,学生设计一部分,教师既要集体指导,又要个别指导;教师既要教方法,又要讲清机理问题,还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量,对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容,随时检查,充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中,一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查,学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。 结语 结合我系实际情况,各指导教师应做好充分的准备工作,以饱满的工作热情和认真负责的工作态度,积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待,要独立思考,勤奋努力,积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情,提高学生专业知识综合能力,全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力,为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。 道路毕业论文:道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题及改进措施 摘 要:道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业非常重要的教学环节,是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。在总结指导道路与桥梁本科毕业设计的经验基础上,从选题格式程序化、有效设计时间不足、过分依赖设计软件、设计成果不规范、考核评定方法不科学等学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。 关键词:道路与桥梁工程;毕业设计;问题;措施 道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环,是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高,是理论与实际相结合的训练阶段,也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用,同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。 我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人,明年是154人,该专业每年基本保持五个班级的数量,因此,分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题,针对性地提出改进措施,对提高我校学生毕业设计质量,培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。 1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题 1.1 毕业设计选题程式化,与工程实际脱节 好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题,可以调动学生的积极性和设计热情,降低出现抄袭的概率,提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑,缺乏实际工程背景和有关工程资料,导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式,一题多届的现象普遍,与科研、生产紧密结合的题目设计少,这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态,缺乏工程意识训练,图纸脱离工程实际,同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感,没有积极性和创新欲望,主观能动性发挥不足。 1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证 常规毕业设计时间为12周,以桥梁结构方面的设计题目是为例,主要包括以下几个方面:桥梁结构方案比选;上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算;下部结构设计包括桥墩、桥台和基础,有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等;对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计;施工方法设计;绘制结构施工图。可看出设计任务繁重,设计时间紧迫。 而现实中存在的实际情况是,由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期,此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力,所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢,大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束,有的干脆缩减毕业设计任务量,比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计,或甚至出现抄袭现象。 1.3 过分依赖专业软件,理论基础薄弱 道路与桥梁专业的本科毕业设计中,公路设计中选线任务一般依靠纬地软件,桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中,一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”,对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析,导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是,有的学生毕业设计计算书内容充实完整,而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。 1.4 毕业设计成果不规范 由于毕业设计属于实践教学,相比较于理论课程教学,容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全,未能按时完成开题报告、中期考核,毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉,使得毕业设计成果很不规范,毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中,绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。 1.5 毕业设计考核评定方法不科学 以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级,很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格,更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性,不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况,而且由于缺乏具体明确的评判准则,无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外,这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会,考核方法也不够严格,存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象,这就很难保证毕业生质量。 2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施 2.1 优化毕业设计题目 选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态,体现当前科技发展水平,反映时代特点。为此,应争取不断更新题目。另外,选题应有一定的深度、广度,使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识,能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考,要精心设计,并应按照一定的比例,给出部分真题。真题来自工程实际,所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多,它会让学生有较强的责任感和压力,同时又具有较强的自觉性和主动性,学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题,可与设计院通力合作,真题的获得方法有两种,一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目,这样可对学生的毕业设计进行实践检验,以增强他们的感性认识,避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目,他们可直接与设计院联系,这样一方面可直接检验他们的设计成果,增强实践经验,另一方面,可为相关设计单位做贡献,增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是:某些表现出色的学生很可能被设计院看中,从而获得了较好的工作机会。 毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板,给学生以自由发挥及创作的空间,鼓励学生创造性地完成任务,鼓励他们尝试采用新的结构形式,采用新的计算软件进行计算。 2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突 较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位,因此在毕业设计期间,经常参加各种人才交流会,这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时,做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本,以市场需求为导向,建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务,直到他们安排好自己的时间,做好自己的计划,同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次,由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。 2.3 指导学生合理利用结构设计软件 学生采用专业软件来做设计会有些盲目,只前没有学习过软件的操作,所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件,首先是老师自己要对这些软件有一定的了解,选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合,让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中,输入了相应的参数后就直接给出一个结果,如果对一些方法和理论不熟悉,就没有办法考证设计结果的合理性,甚至出现错误。 2.4 加强毕业设计过程的监管 毕业设计是一个时间较长的实践教学环节,在整个毕业设计过程当中应加强监管,在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制,主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段,要求学生建立完善各类毕业设计基础资料,如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等,通过加强以上文件的管理,督促学生主动查阅文献、积极思考,对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划,检查学生是否按计划完成了设计内容,阶段性成果质量如何,是否存在较严重的错误,为后期的设计奠定基础,故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前,应对学生所有设计成果进行一次全面检查,要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多,且完成提交时间不一,有必要检查是否齐全;还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一;对于设计中途有变更的情况,还要注意最终成果与开题资料是否一致,包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。 2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系 毕业设计成绩应该量化,根据不同题目的难易程度给出其权重,乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查,着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求,强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后,要组织毕业设计指导教师,就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结,以提出改进意见及措施。此外,答辩方法也应进行改革,可采用答辩2~3次的方法,给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。 3 结束语 道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节,是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的,主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发,针对性地提出相关改进措施,以期提高毕业设计质量,全面提高毕业生的综合素质和能力。
浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后,传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门),出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况,进行合理调度。从而,使路网上的交通流运行处于最佳状态,改善交通拥挤和阻塞,最大限度地提高路网的通行能力,提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但是随着经济的发展,各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求,交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题,无论是发达国家还是发展中国家,都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中,最初解决交通问题的传统办法是修建道路,扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家,由于土地资源日益紧张,用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现,面对这些交通问题,能否找到一种有效途径解决以上交通问题,降低经济损失,提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业,提高交通运输整体效率和水平,已经成为各国共识。 1.美国。 注重ITS安全设施建设,根据本国交通基础设施特点和实际需要,已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思,认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击,加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复,实现快速疏散和隔离。因此,美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用,重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2.日本。 注重ITS诱导设施建设,建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年,日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统,打开了车辆电子导航市场,已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3.欧洲。 注重构建ITS基础平台,ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术,计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网,ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前,开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程,我们可以看出:智能交通系统的产生是历史发展的产物,它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进,离不开技术支撑体系,智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本,日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1.省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”,简称不停车收费系统。将来,ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2.城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件,以便进行最合理的道路管理和道路选择,提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外,还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统,在众多城市的“平安城市”建设中,道路视频监控已经被纳入建设范围。 3.城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源,优化公交系统,并与道路交通管理系统进行协作,实现既定的城市交通策略。如,北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作,实施“公交优先”的交通策略。 4.高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统,也称高速铁路智能化系统,主要包括五个系统:通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积,而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用,紧紧围绕信息这个核心,强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理,实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要: 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败,降低廉政风险,本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设,为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词: 腐败成因;风险防控;机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底,河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后,省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐,但却无人报名。该厅长位子空缺半年后,直到2011年6月10日,河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南,从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始,全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马,厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干?因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里,河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实,曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初,也都想做个清官,但结果都没能抵挡住金钱的诱惑,成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么?何以让交通厅长的岗位不“高危”?围绕这一非偶然的独特现象,本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖,还极大地损害了交通行业的社会形象,给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前,为改善民生,交通作为社会经济发展的坚实保障,始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时,云南为加快推进桥头堡建设,交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高,面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下,着力开展廉政风险防控机制研究,以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生,降低廉政风险,保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看,现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强,事前预防和事中发现、干预弱的特点,难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此,基于现有反腐体系,建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防,事中有效发现和及时干预,事后妥善补救的预警机制,是一个现实而紧迫的问题。所以,加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式,引进先进的管理和控制理念,以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点,覆盖权力运行的全过程,体现党风廉政建设(反腐倡廉工作)科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设,有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行,从而规范管理机制,提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域:交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件,领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中,37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件,涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金, 3年时间涉及金额40多亿元,从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件,涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广,在反腐防控机制不健全的情况下,可钻空子,可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注,民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素,也有腐败官员的道德因素,还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”,其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权,掌握着过于集中的权力,且权限过大,在人、财、物以及政策资源的支配过程中,行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会;作为被监督者,他的权力比监督者的绝对权力大很多,权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管,因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨,以权力制衡为方向,逐步分解过于集中的权力,合理赋权,科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先,交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点,容易有腐败的可乘之机。其次,交通行业腐败的隐蔽性比较高,它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故,不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲,思想道德腐败、私欲极度膨胀,确是官员翻车溺水的重要根源,制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说,思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益,能做清政廉洁表率,不让幸福远离自己,领导干部应时刻保持平常心,时刻把制欲戒贪放脑海,时刻深入群众为人民谋利,将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说:“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如: ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中,“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤;②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题;③目前公路建设“指挥部”的管理模式,导致人和项目直接挂钩,创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元;④政府部门掌控过多资源和审批环节,容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先,程序制约机制不到位;其次,管理监督日趋弱化,监督职能发挥不了应有作用,监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找,还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定,都是为了最大限度的降低廉政风险,而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为,促使一个组织(或单位)按照事物发展规律,有序地调节内部各个系统环节之间,领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求,其核心是对组织(或单位)内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐,从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为,与其他行业相比,具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长,具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点,管理上、监督上稍有疏忽,就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制,对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程,具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性,它是领导干部权力运行的准则,是规范管理和执法执纪的准绳,是党内外群众监督领导干部的依据。因此,通过建立健全有关制度进行监督,是加强对领导干部权力监督的重要保证,具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督,并督促具体的行政行为符合规范,具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织(或单位)内部存在,而且存在于全社会各个组织(或单位)内,其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注,所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点,笔者认为:建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系,是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制,是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下,权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在,独立工作,独立对自己的职责负责,不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导,不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能,树立监督权威,规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制,是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督,组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中,只有做到“四个统一”:即自上而下与自下而上的监督统一;事前、事中、事后监督统一;自律要求与他律措施统一;党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体,实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系,才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手,它是以廉政为思想内涵,以文化为表现形式,以制度建设为保障的廉政教育。其中,制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分,具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容:一是精神文化,包括廉政的认识程度,廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等;二是管理文化,包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等;三是物质文化,包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色,就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲,应以四个要点构建交通廉政文化制度:①以人为本,教育为先的理念为前提;②求真务实,落实各项制度为基础;③执政为民,抓党风、政风和行风建设为关键;④规范用权,健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之,廉政风险防控是一项系统工程,需要党组(委)的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位(部门)的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治,教育是基础、法制是保证、监督是关键”,只要有决心、有共识、有支撑,一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制,有效遏制交通腐败,构建和谐交通,让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展,加速经济、科技和管理的信息化进程,增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新,省交通运输系统财务管理信息化建设,在财务管理的各个环节,充分利用现代信息技术,建立信息系统,使系统内各单位的财务信息得到集成和综合,从而提升预算执行能力,不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用,结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战,引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位,响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召,建立交通运输系统内新的财务管理信息系统,实现财务集中管理,形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台,并在今后逐步实现财务业务一体化,强化资金安全监管和资金使用效益监管,以现代网络软件实现实时集中财务管理模式,实现各项收支的及时记账、报告和分析,细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制,完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算,而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 (一)满足交通运输系统精细化管理的需要 (1)健全规章制度,完善内部控制流程,强化监督管理。 (2)对预算核算进行精细化管理,在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 (二)满足信息化建设的要求 (1)从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式,申报时工作量较大,且不利于统计汇总。 (2)各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 (3)财务处工作量大,对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 (三)实现财务管理三大体系、集成一体化 (1)实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系(统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统)。 (2)实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 (一)对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能,从业务发生发展到到结束全部在系统内完成,减弱了核算工作在财务管理中的比重,会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势,更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作,以最快的速度向各级管理者提供数据和信息,为领导的决策提供科学依据。 (二)对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外,经济业务发生后,会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证,由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程,只负责业务发生的单据流转和记录,不涉及业务本身,财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施,实现了业务流程与核算流程的统一,电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代,改由业务人员直接处理到系统中,在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成,财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 (三)对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能,财务管理信息系统的实施,使得信息高度集中与统一,业务信息实时转化,自动生成会计信息,使得会计核算由事后核算变为实时核算,由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段,使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享,保障了财务管理所属信息的质量,系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 (四)对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难,主要是管理手段落后,资料分散,项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长,项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账,工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成,使得设备的大修信息不能与设备一一对应,没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪,无法满足资产安全生命周期管理的要求,工程项目中的固定资产没有财务相关信息,实物管理部门与财务管理部门的沟通不够,很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中,由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成,可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况,为资本动作、项目投资提供有力支持;通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享,为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持,通过财务业务一体化,加强了财务管控,提升了财务监理力度,提高了财务对业务部门的服务与支持。 (五)对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员,通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施,会计工作的重心相应转移,除了发挥会计的记录和报告基本职能外,更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能,这就要求会计人员不断更新知识结构,不断吸取新知识,掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识,才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 (一)财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合,其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量,提高工作效率,更在于它带来了管理观念的更新和变革,它是以完全不同于传统的思维方式,对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断,并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究,大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节,以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 (二)财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下,核心是单位设置一个数据库。在单位内部,各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统,会计信息系统进行动态核算,然后把处理过的会计信息传回中心数据库,决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制,这样,整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中,各部门之间协作监管,解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析,提高了决策的有效性,还能实时监控外部的环境变化,以应对网络环境下多变的市场环境。 (三)财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先,它是连接外网的,容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等,这是引起安全问题的技术难点。其次,财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲,如果使用权限划分不当、内部控制不严,容易造成信息滥用和信息流失。再者,实施财务信息化后,单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统,如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控,导致系统瘫痪,将严重影响单位的整体运作。因此,财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害,要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之,加快财务信息系统建设,推动财务管理现代化,可以实时反映,实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步,使会计核算从事后达到实时,财务管理从静态走向动态,通过远程控制,实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步,在确保财务信息真实性与及时性的基础上,在技术上实现“过程控制”的功能,达到协调统一,实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成,推动集中式财务管理,充分满足单位决策需要,逐步实现财务信息与其它业务信息的融合,促进单位资源的优化配置,为单位管理决策提供有力支持。
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
土建论文:土建工程施工工程管理技术的分析 1 施工管理及其存在的问题 1.1 施工管理科学首先涉及的是常规安全管理,有时也称为传统安全管理。现代安全管理是现代社会和现代企业实现安全生产和安全生活的必由之路。一个具有现代技术的生产企业必然需要相适应的现代施工管理科学化。过去企业只顾生产经济效益的安全辅助管理为现代的效益、环境、安全与卫生的综合效果的管理;主动、本质、超前的安全管理程式;变传统的外迫型安全指标管理为内激型的安全目标管理。 1.2 安全管理 如何提高现场的安全施工管理水平,防止和减少安全事故的发生,是建设监理单位和施工单位开展工作的首要问题。 安全工作是无处不在,无时不在。只要有人在工作就存着安全问题。它不分地表还是坑下,不分大单位还是小单位。也就是说安全工作的普遍性要求领导心中要时刻装着安全。要把安全工作当成份内之事,给予高度重视。 1.3 做好预防工作,事前控制为主 安全和生产是一对与生俱来的矛盾,不可避免也不可回避,要正确对待。要在组织生产的同时抓安全。但在现实中,抓安全又存在着两种抓法:一种是事前抓,一步一个脚印扎扎实实地抓;一种是事故发生后、手忙脚乱,头痛医头、脚痛医脚地抓。两种抓法结果大相径庭。任何事故的发生,事前都有征兆,发现了苗头要及时整改。学会在事前抓安全,才能有效地避免事故发生。 1.4 安全认识不到位,普遍存在重生产轻安全的现象,没有做到“以人为本”、“安全第一,预防为主”;缺乏法律观念和意识,逃避承担法律义务和责任;没有实施有效的安全教育,安全意识资薄。很多生产经营单位只顾生产经营不顾安全的现象还很严重。有的企业新进职工不经培训就安排上岗,不懂安全操作规程、安全意识淡薄而引发的事故率不断上升。 1.5 安全管理水平低下,安全管理手段落后;安全责任不明确,安全管理制度没有得到很好贯彻落实。生产经营单位对“三违”大多以罚代管,忽视设备和重大危险源的管理,忽视安全设施的建设。有些企业建立施工管理制度的目的不是用于管理而是应付检查,既不重视制度建设,也不重视制度的贯彻落实,没有管理和责任落实可言。 1.6 宏观安全管理有待进一步加强,必须完善安全生产监督管理体系,健全和优化安全生产监督管理机制。尽管政府已经建立了安全生产监督管理机构,但是人员、手段和机制尚未完全到位,监督管理还不能满足经济发展的需要。安全监管部门的主要工作还停留在“两查一证”,即事故调查、安全检查和发许可证。工作方法还停留在开会、发文件的层面上。 1.7 应对突发事故的预案和预案的实施明显不足,还需通过宏观和微观的施工管理提高社会安全意识,推动企业落实安全生产责任制、健全安全生产自我约束机制和激励机制。 2 建筑施工管理中的几个要点 2.1 施工现场管理问题 现场施工管理是建筑施工管理中的基本问题。一般来说,对于现场施工管理,需要从以下几方面做好工作。 (1)从技术上做好管理工作,一个工程项目往往施工工艺复杂,各施工工种班组多,因此在技术上做好管理工作非常重要,首先,应该熟悉施工图纸,甚至每一道工序进行优化,同时考虑自身的资源(施工队伍、材料供应、资金、设备等)各气候等自然条件,认真、合理地做好施工组织计划,除了合理的施工组织计划外,还必须在具体的施工工艺上作好技术准备,特别是高新技术要求的施工工艺,技术储备包括技术管理人员,技术工人,新技术新工艺培训,施工规范,技术交底等工作,确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中各种情况的处理准备方案,保证能按时保质地完成。 (2)做好材料管理工作,材料的管理工作,应该从材料供应、材料采购、材料(3)做好人员管理工作,施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用,施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分,坚持以人为本,可以培养施工队伍的凝聚力,同时又必须明确施工队伍的管理体制,各岗位职责,权利明确,做到令出必行。 (4)做好施工安全工作,安全工作的重点要放在预防阶段,从建立安全教育制度,制定安全技术措施,制定安全操作规程,保证安全保护设施的设计与设置,确保施工过程中的安全检查和安全监督,安全事故的处理和分析,建立安全值班制度等多方面对安全工作进行管理。 2.2 项目施工管理的创新问题 工程项目的施工管理也需要在实践中不断创新,才能适应市场经济的需要和生产力发展。施工管理创新需要从观念、技术以及组织机构等几方面进行创新,所谓观念创新,就是要根据建筑施工企业的实际情况和项目施工管理的内在要求,不断寻求符合实际的模式并进行完善,探索符合市场规律的施工管理模式。观念创新是施工管理创新的关键所在,技术创新的实质是企业应用创新的知识和新技术、新工艺、新装备,采用新的生产方式和经营管理模式,提高产品的技术含量、附加值和市场竞争力,占据市场并实现市场价值,工程项目的施工是由建筑企业承担的,因此,建筑企业的组织机构对于项目的施工管理具有重要影响。目前一些建筑施工企业的组织机构仍然沿袭了旧的做法,即在项目施工管理中,把项目定义为合同签订后,合同明确的范围作为项目,然后对此项目进行管理,项目经理部随着合同的签订而诞生,随着合同的终止而完结,项目部代表建筑施工企业,但它本身又并不是企业,无法承担这一明确的有界限的责任,项目部在工程施工中往往只考虑自身的局部利益,不能将项目部的运作与企业的发展联系起来,给企业留下了潜在的隐患;建筑施工企业一般同时进行着数个项目的工程施工,企业与项目、项目与职工三者之间的利益关系很难协调,这些都是需要不断创新来加以解决的问题。建筑工程项目施工管理的创 新对建筑施工企业的生存与发展起着越来越重要的作用,因此项目施工管理方案的不断创新是建筑施工企业发展的根本方法。 2.3 后期施工管理问题 建筑工程后期管理对于整个工程项目的管理具有重要影响,一般来说,后期施工管理面临着工期紧,工序多、工种多、投入劳动力多、机械多、材料的规格品种多,各工种交叉多,配套工作的涉及面广,工作量大,专业性强等问题。因此,做好后期施工管理,确保整个项目保质保量按期交工,是工程总承包单位经常遇到和需要不断解决的问题。为此,可以从组织、技术、管理、经济几个方面采取措施。建立一个有权威的、有组织能力、效率高的项目领导机构,组织机构根据项目的特点、规模、专业性质等要求设置,做到因岗设人、办事高效、结构科学合理,并层层分解目标,落实责任,订立规章制度保证目标的实现,都是实际中有力的组织措施。在管理措施方面,则是要求项目管理者统一思想,并且各参与方的管理目标应该保持统一,在实现目标的过程中应采取动态控制,如做好工作面的安排和控制,做好材料和机械设备的供应,及时检查工序质量,搞好工序交接检查,进行成品保护,处理好交叉施工的安全防护以及文明施工问题等等都须统筹安排。 3 结束语 建筑工程的施工管理是一项复杂的工程,要做好这项工作,需要建筑施工企业认真分析自身的特点,充分利用自己的长处,采取科学的方法提高施工管理素质,文中只是探讨了施工现场管理、施工管理创新和后期施工管理等问题的基本认识和做法,在实际工程项目中,需要结合各项目的特点,进一步细化管理中的各项工作,才能按时保质地完成施工任务。 土建论文:试论怎么做好土建工程施工监理 在我国发展的关键时期,作为我国国民经济支柱的土建工程业却仍然存在很多问题,比如说建筑物容易变形、地基不稳造成的建筑物倒塌、建筑物的渗水问题、建筑强度达不到要求、建筑物的倾斜错位等问题。造成这些建筑问题的原因很多,其中也包括很多可控的人为因素。因此,我国要想实现土建工程业的健康和可持续发展,就要把建筑物的质量和人民的人生安全放在土建工程业发展的首要位置。 随着我国城市化进程的加快,土建工程业也得到了迅速发展。土建工程涵盖了比较广泛的内容。近年来,我国土建工程管理部门为了解决土建工程中出现的像资源调配、成本核算方面的问题,不断地从国外引进先进的技术和先进的管理理念,很大程度上促进了我国土建工程业的发展。但是,在我国改革开放的关键时期和全面建成小康社会的今天,作为关乎民生的头等大事的土建工程质量问题备受人们关注。当今,我国土建工程业的发展存在着只追求发展速度而忽略建筑质量的现象。由于我国土建工程发展速度过于迅速,因此,工程存在质量问题是不可避免的。 总之,在我国全面建成小康社会的关键时期,不仅要加快土建工程业的发展,而且要保证建筑的质量。要减少质量问题的发生、保证我国土建工程业又快又好地发展就要不断地加强对土建工程施工过程的监理。 1、土建工程施工监理的概述 1.1施工监理的含义 施工监理是指有关执行者根据一定的行为准则对某些行为进行监督管理,使这些行为符合准则要,并协助行为主体实现行为目标的。建设工程监理,是指具有相应资质的工程监理企业,接受建设单位的委托,承担其项目管理工作,并代表建设单位对承建单位的建设行为进行监控的专业化服务活动。建设工程监理的性质包括服务性、科学性、独立性和公正性。 1.2施工监理的意义 在土建工程业快速发展的今天,确保该行业的顺利发展就要加强对土建工程施工过程个监管,施工监理的意义主要表现为以下几点。 第一,施工监理有利于规范工程建设单位的行为。在建设工程实施过程中,工程监理单位可依据监理合同和有关的建设工程合同对施工单位的建设行为进行监理。由于这种约束机制贯穿于工程建设的全过程,工程监理采用事前、事中和事后控制相结合的方式,因此可以有效地规范各施工单位的建设行为,最大限度地避免了不当建设行为的发生。但是,就算出现不当建设行为,也可以及时地进行有效的制止,最大限度地减少不规范行为导致的不良后果。另一方面,建设单位可能因为不了解建设工程有关的法律法规、管理程序、市场行为准则等,因此发生不当建设行为。这个时候工程监理单位可以及时地向建设单位提出适当解决方案,从而避免发生不当的建设行为,这对规范施工单位的建设行为也可起到关键作用。 第二,施工监理有利于保障工程质量。土建 工程监理单位对施工单位的监管是至关重要的。工程监理单位中的监理人员都是既懂工程技术又懂经济管理的专业人士,他们有能力及时发现建设工程实施过程中出现的问题,包括发现工程中的材料、设备以及阶段性产品存在的问题,这样就很大程度上避免留下工程质量隐患。因此,实行土建工程监理制度之后,在加强承建单位自身对工程质量管理的基础上,由工程监理单位介入到建设工程生产过程管理中,对保证建设工程质量和使用安全有着至关重要的作用。 2、土建工程施工监理的有效措施 2.1加强施工监理人员的素质和工作态度 加强我国土建工程施工监理要从提高管理人员专业素质和端正监理人员的工作态度入手,确保监理人员抱着对工作认真负责的态度,他们的态度很大程度上决定了工程的质量。另外,要进行严格的管理人员选拔,而且要对管理人员进行定期培训,确保管理人员管理素质过硬。尽可能的采取各种有效措施提高管理人员学习和工作的积极性,不如说可以建立奖励制度来激励管理人员;同时可以建立考核制度,定期对管理人员进行技术考核,考核不合格的人员给予一定的处理,这样奖惩制度双管齐下,一定可以铸造出一些优秀的管理人员。 2.2健全土建工程监督机制 加强我国土建工程管理就要加强土建工程的监督机制,对土建工程的监督要在工程项目设计阶段就开始实施。通过对工程的监管把握好对工程成本的预算和工期的预算,还要做好原材料的采购和施工工艺等。对土建工程项目的监管要从头开始到工程结束为止,做到对工程的全程监管。 土建工程质量的影响因素非常普遍,每一个具体的施工环节都可能工程的质量出现问题。因此,做好工程质量的控制工作就要渗透到工程实施的每一个具体环节。首先,施工单位在设计和确定具体的施工方案时,要结合工程的实际情况,要从施工技术、施工管理、资金支持等方面进行综合分析,进而确保施工方案的技术可行、资金分配合理。这些都有利于土建工程质量的提高。另外,施工单位要加快工程的进度,在一定程度上降低了工程建设成本。同时,要加强土建工程的监督和管理,大力推行法制建设,要运用土建工程的相关法律约束施工方的行为,让工程质量管理有法可依。与此同时,要强化政府的监督,进一步保证土建工程的质量。 2.3对工程进行阶段性 ! 施工监理单位可以把一项工程的施工监理分为具体的三个阶段,即施工准备阶段、施工阶段、工程验收阶段。并且对工程进行阶段性监理,这样有利于监理工作可以做的更细致、更全面。 首先,施工准备阶段的监理。在每项土建工程施工前,工程监理部门先对施工单位的技术管理、质量保证体系等进行严格地审查,确保在施工过程中可以对土建工程的施工质量进行及时的监理。同时,对施工单位所使用的原材料进行严格地验收和把关。 其次,在工程施工阶段,监理单位的工作重点要放在事先指导、事中检查、事后验收三个方面。一切用数据说话,抓好监理工作。主动从每个角度发现问题,要控制重点部位的质量,保证施工的保质保量的进行。 最后,工程的验收阶段。工程监理单位要根据国家制定的工程质量评估标准对工程 进行严格地验收,这样才能最终的确保工程质量问题飞发生。 结 语 我国新时期下的发展主题是全面的建成小康社会,在这关键时期国家要高度重视影响国家利益和人民人身安全的土建工程业的发展。关注的重心要放在如何提高土建工程管理水平上,尽可能地采取各种有效措施改善现阶段的工程管理。 众所周知,建筑工程质量的好坏直接关系到国家的利益和人民的人身安全,同时也决定了人们的生活质量。而建筑工程本身就是一个复杂多变的行业,存在一些可控的、不可控的制约因素。要想提高土建工程的质量施工单位就要合理的调控那些不可控的自然因素和那些主观的可控因素,国家的宏观调控在土建工程质量管理时起着决定性的作用。另外,施工过程中的任何一个小细节都可造成过程的质量问题,所以加强对土建工程施工过程的监理可以很好的减少过程质量问题的发生。最后,希望我国可以早日实现全面建成小康社会和实现现代化建设的伟大宏愿。 土建论文:论变电站工程中土建施工与电气安装的技巧 当今社会不断飞速发展,先进的现代化设计以及施工技术,也随之得到了空前的发展,在我国现代社会实践当中得到了广泛的运用,由此我们可以看在实践工作中,针对工程施工当中所体现出来的协调配合性,随之显得越来越重要。因此,我们在实践工程当中,对于土建施工和电气安装之间的配合,就需要全面合理的进一步加以优化,从而将整体实践工程中可能出现的问题有效的加以减少,这样能够全面有力的保障工程的竣工质量以及施工进度。 一 变电站工程建设前的准备工作 在变电站工程建设前期的准备工作中,设计是一个很重要的环节,随着目前电力系统对工程建设和物资采购的标准化、集约化管理的加强,对设计的标准化和准确性也提出了更高的要求。在土建施工图设计前,必须由电气设计人员对土建设计提出技术要求,例如开关柜的基础型钢预埋;电气设备和线路的固定件预埋,这些要求应在土建结构施工图中得到反映。土建施工前,电力安装技术人员应会同土建施工技术人员共同审核土建和电气施工图纸,以防遗漏和发生差错,电气安装技术人员应学会看懂土建施工图纸,了解土建施工进度计划和施工方法,尤其是梁、柱、地面、屋面的做法和相互间的连接方式,并仔细校核自己准备采用的电气安装方法能否和此项目的土建施工相适应。施工前,还必须加工制作和备齐土建施工阶段中的预埋件、预埋管道和零配件。 二 变电站工程建设的各个阶段土建施工与电气安装的配合 (1)土建主体结构施工阶段 首先,土建结构模板搭设完成阶段。在这阶段主要工作任务是需要将放线工程以及暖通和给排水、给照明动力等诸多工序的逐步的实施完成。其次,沉梁及底筋铺设完成阶段。在此阶段主要是针对管道的铺设以及预埋构件放置加固工序进行完成,这阶段的施工是按照第一步的放线做好管道的铺设,以及大型设备进行预埋构件的加工固定等作业。 最后,面层完成及封模前阶段。在这个过程中主要目的是检查前两个阶段的施工质量以及施工工艺,如果发现前期的施工基础有所遗漏,那么在此阶段就需要进行重新施工弥补,与此同时还需要做好与土建施工中的交接手续。而且还需要和各个专业施工人员进行跟踪监测,以及以土建施工作业人员之间保持联系,确保预埋工程的完整性以及预留工作能够顺利开展进行。 (2)土建施工和电气安装交接阶段 在此阶段中,土建施工人员与电气安装技术人员,针对变电站的整体情况需要进行全面有效的检查,并且对于施工工艺以及材料方面,全都需要严格做好质量方面的把关。土建施工技术人员在进行作业的工程当中,需要在接地网四周布置的接地桩都需要做好辨认的标记,进行电气测试的工作人员在进行工作中,若是发现接地网接地的电阻没有合格的时候,这样能够方便电气安装人员有效的采取相对应的处理措施进行解决问题。两者之间的交接问题结束之后,针对完成的成品需要全面做好保护工作,应当加以重视保护的力度,相关人员以及部门需要进一步的将其有力的落实到位,这样能够有效的防止后期出现意外情况,对成品产生不必要的破坏,从而对工程建设的顺利施工造成影响,继而产生经济损失。 (3)电气安装施工阶段 在电气安装施工阶段,土建施工方面应主动配合电气安装技术人员的需要,做好道路平整工作,确保大型施工设备能顺利进入施工现场的各个工作点,为立杆和户外设备吊装工作提供保障。同时道路的畅通也尽可能地减少设备和安装材料的二次运输的发生,降低工程安装费用的开销。在电气安装前期,土建施工与电气安装相互交叉作业,双方应主动相互协调并了解对方的施工进度。电缆支架的制作和接地电阻符合有关电气安装规范,检查支架的标高、位置、尺寸、数量用材规格等方面是否与图纸一致,为下一步的二次设备安装做好准备。在人员充足情况下可以增加工作点,保证施工进度能按计划进行。在二次控制电缆和电力电缆敷设完毕后,土建方面应立即协助电气工作人员对关键电缆出口进行封堵并在电缆坑上加盖板,避免老鼠和其他小动物咬损电缆。在电气安装后期,电气施工人员应积极主动和土建人员联系,等待喷浆或涂料刷完后进行照明器具安装;安装时,电气施工人员一定要保护好土建成品,防止墙面弄脏碰坏。当电气器具已安装完后,土建修补喷浆或墙面时,一定要保护好电气器具,防止器具污染。另外一些必须在电气设备就位及安装结束后,土建施工才能完工的部位,例如护栏、控制室静电地板、室外道路面层浇注等,土建施工单位必须及时跟进,以确保工程进度。 (4)电气安装收尾阶段 通常在电气安装施工进入尾声阶段时,电气安装单位在做好电气设备自验工作的同时应联同土建施工人员对变电站进行全面的验收检查。针对因设备安装时造成土建成品的损坏和其他土建施工方面遗留下来的问题进行修整,包括做好整个变电站的亮化和清洁工作,为变电站的竣工验收做好准备工作。 三 结束语 总而言之,在整体施工作业中想要有效全面的保证工程项目顺利的开展进行,变电站工程施工过程中,各个技术作业人员都必须要具有丰富的实践经验,而且对于整体工程必须要有完整深入的了解,而且针对施工技术人员本身,必须要具有高度的责任心,只有这样才能够更好的确保变电站工程的质量,进一步高效率的完成施工任务。 土建论文:浅论水暖安装与土建工程中的质量通病及其预防措施 引言 建筑采暖、给排水、消防、空调、通风等安装工程的大部分工作是在土建主体结构、内外墙体砌筑等工作完工后才进行的后续分部工程。但有些工作是同土建工程一起进行的,例如:孔洞预留、预埋管道、标高设置、成品保护等。有些施工单位对这些工作不太重视,其实这是一个繁琐而又易出问题的薄弱环节。要想提高建筑工程的施工质量,在很大程度上取决于各专业之间的相互配合。 现就水暖安装工程与土建工程相互配合中的几个常见质量通病及预防措施简述如下: 1 预防措施要点 1.1 从思想上予以高度重视,从设计、施工、监理等多方面制定切实、有效的措施加以预防。做好施工前的准备工作,对图纸会审不但要熟悉本专业的图纸,还要进行跨专业的统一对照,对各专业出现的冲突问题,进行初步协调研究,并在技术交底中作明确交待,力争在施工前解决问题。 1.2 建立质量管理体系,根据项目部安排,成立安装工程预留、预埋小组全面负责土建与安装工程的具体工作。人员由项目部主管安装工程的技术负责人负责,安装工程师、施工队技术员、各施工工长等人员组成。 1.3 严格按照规范、操作规程、施工工艺、技术交底的规定进行施工,适当采用新工艺来保证质量。 1.4 制定落实成品保护措施,防止由于人为因素造成的质量问题。 2 主要质量通病及其防治措施 2.1 套管、洞口、管道等预留预埋位置、标高不准确或忘记预留问题 建筑安装工程预留、预埋阶段是建筑工程中的一个有机组成部分,其施工质量的优劣直接影响着建筑工程的质量水平,及时、完整、有序地抓好质量管理,是创建优良工程的基础。 在!安装工程中,常常在浇注混凝土时无人看护,甚至将洞口遗忘,安装时用大锤砸孔造成大片钢筋暴露、变形,更有甚者将钢筋割断,严重影响了工程质量和结构安全。 2.1.1 原因分析 这是安装与土建转业相互配合中的一个重要环节。预留不准确,忘记预留。在管道安装时随便凿剔,破坏结构钢筋、混凝土,影响了工程质量和结构安全。 ①项目部领导对这项工作不重视,为了微小的经济利益,投入的人员、资金过少,达不到正常施工的要求。②对具体操作人员未进行技术交底,操作人员对预留位置不清楚,操作人员专业素质不够。③安装与土建专业未进行协商,在专业图纸和土建图纸上具体位置、标高不同,但均未发现,各自施工,未及时发现造成返工及经济损失。 2.1.2 防治对策 ①必须由专业技术人员对具体操作人员进行技术交底。施工技术交底是控制前期质量的重要保证。施工技术交底的编制工作由项目部和施工班组分别从各自的角度编制,班组技术交底依据项目部技术交底细化编制。②在施工前项目部应组织土建、水暖、电气、空调、消防、通风等专业进行图纸对照,发现位置、标高有出入的。应通过建设单位联系设计单位确认,有设计单位发出设计变更,根据设计变更进行施工。③为施工方便也可由土建专业代留,在施工前应根据图纸将具体位置、标高、数量、规格制成简图提交土建专业,等模板施工完毕后,由安装专业进行验收在管道安装时严禁用大锤砸孔,宜用冲击钻或水钻成孔。 2.2 安装工程室内排水管道经常堵塞的问题 2.2.1 原因分析 室内排水管道堵塞是建筑安装工程施工中常见的一种质量通病,是管道安装与土建施工配合难以解决的老问题。 ①在土建与安装交叉施工中,管道被堵塞的事例很多,特别是卫生间排水管口与地漏更为严重。即使管道安装后,管口用水泥砂浆封闭,还往往被 人打开,作为打磨水磨石地面或清洗、水泥找平地面的污水排出口。②有的工人从屋面透气管口、雨水斗落入木条、碎石、垃圾、砂浆等,以至造成管道的堵塞。轻者耗工疏通,重者凿打砼地面,返工拆除管道重新安装,这样既耗工耗料,又影响工期。③有的排水管道管腔内已部分堵塞,在通水试水过程中未能及时发现,投入使用后,必然出现管道堵塞,影响用户使用。 2.2.2 防治对策 为了避免交叉施工中赞成管道堵塞现象,在管道安装前,除应认真疏通管腔,清除杂物,合理按规范规定正确使用排水配件;安装管道时,应保证坡度,符合设计要求与规范规定及排水管口采用水泥砂浆封口等措施外,还必须采取如下多种技术措施以防止管道堵塞: ①由于建筑结构需要原因,当立管上设有乙字管时,根据规范要求,应在乙字管的上部设检查口便于检修。②当设计无要求时,应按施工及验收规范规定,在连接2个及2个以上大便器或3个及3个以上卫生器具的污水横管应设置清扫口,在转角小于135°的污水横管上,应设置检查口或清扫口。③排水管道安装时,埋地排出管与立管暂不连接,在立管检查口管插端用托板或其他方法支牢,并及时补好立管穿二层的楼板洞,待确认立管固定可靠后,拆除临时支撑物,此管口应尽量避免土建施工时作为临时污水排出口。在土建装修基本结束后,给水明设支管安装前,对底层及二层以上管道作灌水试验检查,证实各管段畅通,然后用直通套(管)筒将检查口管与底层排出管连接。④排水管道施工中,待分段进行排水管道充分胶襄灌水度验合格后,在放水过程中如发现排水流速缓慢时,说明该水平支管段内有堵塞,应及时查明水平支管被堵塞部位,并将垃圾、杂物等清理干净。⑤为了保证楼面地漏及屋面管口免受黄砂、石子、垃圾等掉落入排水管内。所有地漏及伸出屋面的透气管、雨水管口应及时用水泥砂浆封闭,并经常检查封闭的管口是否被土建工人拆开,一旦发现应及时采取有效措施,防止管道堵塞。⑥卫生器具就位时,先拆除排水管口的临时封闭件,检查管内有无杂物,并把管口清理干净。如有条件可用自来水连续不断地冲洗每个排水管口,直至水流通畅为止。应认真检查卫生器具各排水孔确实无堵塞后,再进行卫生器具的就位。 总之,室内排水管道在施工过程中采用行之有效的防堵技术措施及进行通水和通球试验,对检查和治理管道堵塞,搞好管道安装与土建密切配合施工,提高工程质量起着极其重要的保证作用。 土建论文:对土建工程混凝土施工技术分析 近年来,土建工程施工技术水平的提高和新型建材的出现,使过去传统施工技术不能突破的技术瓶颈得到很好的解决,新型施工技术在很大程度上提高了施工的效率。因为混凝土具有强度高和耐用性久的特点,而且混凝土拌制物可以和钢筋牢固地组成成耐久和抗震的钢筋混凝土结构,混凝土工程已成为现代土建工程的重要组成部分。 混凝土质量会直接 影响到结构物的安全和造价,因此在混凝土工程施工过程中,必须严格按照制定的施工规则进行操作,提高混凝土整体的质量水平,避免因为混凝土质量波动的问题而导致结构物出现局部或整体外观缺陷。此外,混凝土的配料、搅拌、运输和浇筑等也会对混凝土施工质量有所影响,其中混凝土拌合物的性能和混凝土浇筑的施工水平,是影响混凝土质量的两个重要因素。 1.混凝土的选用和配比搅拌 1.1混凝土的选用 选用混凝土时,选用的水泥、掺合料和外加剂应能降低混凝土的绝对温升,这样就可以减弱水泥水化热,推迟水化过程和降低减小放热的最大峰值,防止了出现温缩裂缝的问题。混凝土的制备是把水泥、砂、石、外加剂、矿物掺和料和水等原料按照混凝土的配合比,通过搅拌而成为均质的混凝土的过程。水泥进场时,应检查其品种、级别和出厂日期等情况,此外,还应针对水泥的强度、安定性及其他性能指标再重新检验以此,保证其质量在国家标准的规定之内。 1.2混凝土的配合比 混凝土应通过实验进行配合比设计,根据普通混凝土拌和物性能试验方法等标准试验与调配,直到符合设计技术指标和施工强度、性能等方面的要求,绝对不能根据经验配合比。如果在施工配料中出现漏配或错配的情况,不得将混凝土进仓。注重改善混凝土的和易性,避免泌水和离析的情况,在混凝土生产过程中,砂石实际的含水率可能会比配合比设计高或者低一些,所以拌制混凝土之前要测定砂石含水率,提高混凝土的宏观均匀性,防止出现薄弱区域。 1.3混凝土的搅拌 拌制均匀优质的混凝土要求选择合理的搅拌机外和确定合适的投料量、搅拌时间和投料顺序等搅拌制度。施工配料是按照施工配合比和施工现场搅拌机的型号,来确定原材料现场搅拌时的一次投料量,混凝土搅拌的最短时间要符合规定的要求,不同类型的搅拌机都有其规定的进料容量,一般搅拌机的进料容量不能超过规定的容量范围,不然会破坏混凝土拌和物的均匀性。搅拌时可掺入一些掺合料,通过使用性能比较好的外加剂,来改良水泥基体与集料的界面结构状态,提高界面粘结和混凝土抗拉极限的强度,从而提升混凝土构筑物整体 抗变形能力。 2.混凝土在浇筑前的运输 由于混凝土拌和物从搅拌机中出料至浇筑入模会有一段运送距离,使得混凝土有一段很短的运输时间。在运输过程中,要尽量维护混凝土的均质性和灌筑量,防止出现砂浆流失、分离和流动性减少等情况,因此混凝土在搅拌地点运输到浇筑地点时,尽可能减少转运次数以及缩短 运输的时间,争取混凝土在初凝前就能完成浇筑。在运用滑升模板施工工程和不允许存在施工缝的大体积混凝土浇筑中,必须使混凝土的运输确保浇筑的连续进行。混凝土的运输方法包括地面运输、垂直运输和楼地面运输这三种。地面运输主要运输预拌混凝土,一般是用自卸汽车或者混凝土搅拌运输车;混凝土垂直运输一般是用塔式起重机、混凝土泵和快速提升架等工具;而混凝土楼地面运输则是以双轮手推[,!]车为主。 3.混凝土浇筑的施工技术 (1)在混凝土浇灌之前要检查模板的相应参数,特别是对钢筋保护层厚度、钢筋的位置和垫块数量的检查,还要检查预埋件表面与模板贴的严密程度,观察这些参数有没有满足规定的要求,然后在工程记录表上登记检查结果。在地基上浇筑混凝土时,必须清除淤泥和杂物,并且采取积极的排水和防水措施,对于干燥的非粘性土,要用水湿润;而未风化的岩土,就应该用水清洗,但是其表面不能残留积水。除去模板内的杂物以及钢筋的油污,把模板的缝隙和孔洞都堵塞严密,用清水湿润木模板,注意不能有残留积水,等到认证合格后才可以浇灌混凝土。 (2)在浇筑混凝土中,要常常注意模板、支架、钢筋和预留孔洞,若出现变形或者移位的情况时,应立刻采取积极措施处理问题,模板的缝隙和孔洞应保持其严密性。特别是在浇筑竖向混凝土结构物前,从低到高处分层浇筑,在底部先填入与混凝土砂浆成分比例相同的水泥砂浆,每层的厚度根据捣实方法和结构的配筋情况来具体确定,以此确保混凝土整体性质量。浇筑中不能出现离析的情况,当浇筑的高度高于3m时,可使用串筒或者振动溜管来使混凝土落下去。 (3)为了确保混凝土的整体性,混凝土 浇筑应该连续进行,但因为技术上、设备和人力方面原因的局限,导致了浇筑混凝土时不能连续进行。因此若一定要间歇时,应尽可能的缩短间歇时间,并且次上层混凝土必须在底层混凝土凝结之前完成浇灌。运输和浇灌混凝土和间歇的时间不能比混凝土的初凝时间长,若中间的间歇时间比初凝时间长时,必须留置施工缝。在混凝土浇筑之前,施工缝位 置的确定应遵循设计要求和施工技术方案。因为施工缝处新旧混凝土的结合力很小,属于结构中的薄弱部分,所以施工缝可留置在结构受剪力较小而且方便施工的部位。 (4)混凝土的捣实指是使入模的混凝土完成成型与密实的过程,是混凝土结构构件外形正确和表面平整的保证,使混凝土强度的性能满足设计的规定。混凝土的振捣包括人工振捣和机械振捣两种。人工振捣是人用捣棍或者插钎等工具对混凝土进行夯和插的操作,从而使混凝土成型。人工振捣一般只适用于塑性混凝土且没有机械或者工程量很小的情况;而机械振捣一般使用的比较多,机械振捣的混凝土早期强度高,减少模板周转的时间,提高了生产率,混凝土的质量也比较高。混凝土浇筑入模后,应该马上振捣充分,使得模板的整个空间充分填满混凝土,排出混凝土中的气泡,确保混凝土均匀密实的分布,使混凝土拌和物得到最大的密实度和很好均匀性。根据分层下料、分层振捣的要求,必须把每层的厚度都控制在规定数值范围以内,在下层混凝土初凝之前上层混凝土就应进行振捣,这样保证了上下层混凝土能紧密的结合成整体,使混凝土的密实性得到提高。 4.加强土建工程中混凝土施工技术需注意的问题 (1)水泥水化热对工程结构物的影响。水泥水化热在释放热量过程中放热的速率以及放出的热量,直接影响着水泥在水化过程中进程的快慢。水化过程过快,会使得温差幅度大,直接影响到工程结构物的总体质量水平。时冷时热的温度变化,导致工程结构物非常容易发生裂缝的情况,从而降低了工程结构物耐用持久的性能。 (2)混凝土的配制受施工条件的影响。在混凝土配制过程中,可能会因原材料质量差、施工不规范以及混凝土配料比与实际设计方案不符等施工条件的影响,而致使混凝土质量强度低。(3)混凝土浇灌时受多种因素的影响。影响混凝土浇灌的因素有很多种,主要体现在浇灌混凝土前选择混凝土的运输方式、安置的预埋件表面与模板紧密程度、预留孔洞和支架等构件上,这些因素能否符合工程质量要求对工程结构物有一定的影响,因此在混凝土浇灌时必须加以重视,不然将会给整体工程进度带来不小的损失。 结束语 在当代的土建工程中,混凝土施工的重要性越来越明显,混凝土的施工技术和措施直接影响着土建工程的质量和进度,因此我们必须掌握混凝土施工采用的相应措施,加强对土建工程中混凝土施工技术的研究,在实际的施工操作中不断的发现与解决问题,总结经验,提出适合自身情况的现代 混凝土施工方法,提高混凝土施工技术水平、保证施工质量。 土建论文:土建工程现场管理优化措施的探讨 土建工程又被称作基础建设工程,它涉及了国民经济中各行各业的存在、活动与发展,土建工程不仅包括房屋、道路工程,还包含水务、渠务、防洪等工程,随着社会和科技的发展对土建工程越来越高的要求,土建工程的现场管理越来越受到人们的普遍重视。 一、土建工程现场管理的内容 土建工程的现场管理主要由场地管理、道路管理、材料管理、封闭管理、临时设施管理、卫生与防疫管理等内容构成。 1、场地管理 由于土建工程多数都是系统性工程,因此土建工程对场地有着十分严格的管理规范,不仅要求施工现场应当场地平整、无障碍物,还需要对现场进行适度的绿化。针对土建工程产生的废水,则要求要建设有排水设计和污水沉淀池等,现场存放危险品化学品还必须有专门的库房,另外还要做好防尘处理,并且对采取适当的防渗措施。 2、道路管理 无论土建工程是否处于交通繁华区,施工现场都应该保持道路畅通,以防止意外事件的发生,另外对施工现场的道路还有强度的要求,不但要保证道路不沉陷、不扬尘,而且要防止泥土被带入市政道里,施工现场要尽可能能的利用永久性道路,以减少因铺设临时道路造成的资源浪费。 3、材料管理 施工现场建筑材料的堆放应该根据用量的大小,使用时间的长短合理安排物料进场次序,对于使用时间长用量大的物料应该分批入场,以减少施工现场堆放材料的仓储面积,另外材料的位置应该易于运输和装卸,尽量减少二次搬运造成的污染与损失。 4、封闭管理 土建工程的现场由于施工的特殊性,其不安全因素较多,而且对环境有较大的影响因素,所在土建工程的现场应该采用封闭式管理,即采取围栏等措施对施工现场和外界环境进行有效的隔离,减少施工过程中对外界环境和周边居民生活的干扰和安全威胁。 5、临时设施管理 土建工程的施工现场会有很多的临时设施,比如说临时办公室、临时实验室、临时工棚等,在铺设和使用临时设施之前要做好规划,尽量做到减少临时设施占地面积,并且要考虑到卫生、环保以及消防要求。 6、卫生于防疫管理 工程现场应该并且配备卫生室并设置专职人员对卫生和伤员进行处理,这样不仅能够保障工人的人身安全,还能进一步对工程事故作出预警和预防。一旦工程现场发生疫情,通过专职人员的现场控制,不仅能够减少传染病和病原携带者给工程安全带来的威胁,还可以向当地的卫生防疫部门及时报告,将疫情控制在最小范围内。 二、土建工程现场管理的重要性 土建工程现场管理是基于国家对建筑企业系列标准贯彻实施的具体体现,对土建工程现场进行管理,不仅能够从根本上保证施工的质量,而且还能解决因人员素质产生的工期延误问题。另外由于土建工程有着高危作项目多,高空作业频繁的原因,因此对施工现场人员安全有着很高的要求,土建工程施工现场的管理能够在保障施工效率的同时进一步保障现场施工人员的安全,另外一套科学的管理办法还能为企业节约成本,在保证施工质量、人员安全、工期的同时为企业带来更大的效益。 三、土建工程现场管理容易出现的问题 1、缺乏严格的质量控制 由于土建工程施工是一项工作量大、技术复杂的系统工程,因此在施工现场管理的工程质量控制方面往往会有质量控制不到位的现象。由于我国施工现场质量控制主要是采用抽样检测的方法,这种方法虽然具有一定的代表性,但不排除相关人员为了经济利益漠视法规现象的发生,一旦工程施工现场的质量控制不过关,在项目竣工验收阶段必然会发生重建返修的现象,不但工程不能够按期完工,还会给建筑方带来经济损失,即便有些劣质工程侥幸通过工程验收环节,当工程项目使用时也定然会对正常的使用和运营带来安全威胁。 2、土建工程现场管理人员职业素养和技能不过关 由于近年来我国经济的高速发展,土建工程的建设需求也在逐年加大,一些缺乏资质的单位已经混到工程现场管理的队伍当中。这些单位和个人由于缺乏系统的培训和职业意识,往往会对工程建设中出现的问题采取“睁一只眼,闭一只眼”的态度,这种不负责任的工作方式不但会对工程的顺利实施带来威胁,而且还会使工程在未来的使用过程中出现问题。土建工程现场管理不但起着保证工程质量的作用,还肩负着指导工程进行过程中安全生产的任务,一旦由于这些职业素养不高技术水平不强的人员对施工现场疏于管理,极其容易发生安全事故,对工人的生命安全带来威胁。 3、土建工程现场管理人员和施工人员沟通不到位 由于我国市场经济模式的展开,产生了许多小规模的建筑施工单位,这些施工单位由于资源和资金等原因,往往没有自己的施工队伍,这就导致了一线施工的施工人员和施工方缺乏有效的沟通。由于土建工程是在我国仍然是一个 人力资源密集型的工程,因此这些人员普遍存在着职业素质低下的问题,这些低素质的施工人员由于并不直接归属于建筑单位,因此会在施工过程中产生违规操作甚至蔑视操作规程的现象。这些现象不但会给施工工期带来影响,还隐藏着重大的安全问题和施工质量问题。 四、如何做好土建工程的现场管理 1、加大监管力度,保证工程质量 针对施工过程中对工程项目质量监控不到位的现象,我们的土建工程现场管理人员要凭借我们优秀的职业素养和技能,对土建工程的现场质量监控做出系统的规划和部署,争取做到施工过程、施工质量、施工程序“心中有数”,通过仔细钻研具体的施工流程,对容易发生质量问题的位置和环节进行重点的监管。另外我们的现场管理人员应该秉持严谨认真的态度,积极贯彻和坚持国家对于建筑方面的各项规范,把各种规范和操作标准落实到实际生产中,做好管理工作。我们的现场监管人员还要积极学习国内外先进的土建工程现场管理技术和经验,通过不断学习和实践来加强自己的职业素养,做好土建工程的质量监控工作。 2、通过完善系统的业务培训增强职业素养 土建工程现场管理方面的培训是提高一线监理人员职业素养的重要途径,因此我们的质量监管单位一定要经常性的对我们的现场管理人员进行培训,这个培训不但应该包括对新技术新理念的学习,还应该包括对原有管理体系的重温和复习。为了调动现场管理人员的学习热情,我们还可以将培训纳入日常的奖罚条例中,采用这种措施对善于学习的人员进行鼓励,并充分肯定其工作所起到的模范带头作用,另外还可以通过一些列的惩罚措施对工程现场管理人员进行警示,这样不但会调动现场管理人员的积极性,还能进一步确保工程现场管理工作的贯彻和落实。 3、加强对一线施工人员的思想教育和技能培训 对于难以监管的职业素质较差的工程一线工作人员,我们可以采取直接培训的方法对这些人员的职业素养和技术进行指导。在培训中,不但要加强这些人的职业素养,还应该着重对这些人员进行安全教育,我们的工程现场管理人员还可以和一线的工人交朋友,以他们喜欢的方式对一线工作人员进行有效的引导和监管。 综上所述,土建工程的现场管理不仅在保证工程质量,保证工程如期完工上有着重要的作用,在保障安全生产和节约建设成本上也同样有着不可忽视的作用。因此我们在土建工程建设的过程中,一定要以严肃认真的态度做好工程现场的管理工作,把土建工程现场管理工作真正贯彻落实到工程建设当中。 土建论文:论土建结构工程的安全性与耐久性 由中国工程院土木水利建筑学部发起,并会同国家安全生产监督管理局、国家工业建筑诊断与改造工程技术中心、国家自然科学基金委员会工程与材料学部共同主办,清华大学结构工程与振动教育部重点实验室承办的“土建结构工程的安全性与耐久性”科技论坛,于2001年11月17~18日在清华大学举行。论坛的宗旨是:分析我国土建结构工程的安全性与耐久性现状,交流近年来这一领域的研究成果,探讨亟待解决的重大问题与应对途径,并积极提出建议为政府有关部门制定或修订相关的技术政策或技术标准提供参考依据,以期土建工程结构的安全性与耐久性能够更好地适应我国现代化建设的需求,适应我国经济转型后面向市场经济的需求。 会议收到论文报告58篇并印发了文集,有140人参加会议,在第一天的大会和第二天的分组会上分别有17位和26位专家作了报告,另外还安排了半天时间进行自由发言和讨论。会议气氛热烈,取得了预期的效果,不同观点之间也进行了较为充分的交流。 鉴于这一会议的论坛性质,以下仅就会上提出的一些问题及建议作一归纳,提交与会专家考虑并审议。 一、土建结构工程的安全性 结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力,是结构工程最重要的质量指标。结构工程的安全性主要决定于结构的设计与施工水准,也与结构的正确使用(维护、检测)有关,而这些又与土建工程法规和技术标准(规范、规程、条例等)的合理设置及运用相关联。 1.我国结构设计规范的安全设置水准 对结构工程的设计来说,结构的安全性主要体现在结构构件承载能力的安全性、结构的整体牢固性与结构的耐久性等几个方面。我国建筑物和桥梁等土建结构的设计规范在这些方面的安全设置水准,总体上要比国外同类规范低得多。 1.1构件承载能力的安全设置水准 与结构构件安全水准关系最大的二个因素是:1)规范规定结构需要承受多大的荷载(荷载标准值),比如同样是办公楼,我国规范自1959年以来均规定楼板承受的活荷载是每平方米150公斤(现已确定在新的规范里将改回到200公斤),而美、英则为240和250公斤;2) 规范规定的荷载分项系数与材料强度分项系数的大小,前者是计算确定荷载对结构构件的作用时,将荷载标准值加以放大的一个系数,后者是计算确定结构构件固有的承载能力时,将构件材料的强度标准值加以缩小的一个系数。这些用量值表示的系数体现了结构构件在给定标准荷载作用下的安全度,在安全系数设计方法(如我国的公路桥涵结构设计规范)中称为安全系数,体现了安全储备的需要;而在可靠度设计方法(如我国的建筑结构设计规范)中称为分项系数,体现了一定的名义失效概率或可靠指标。安全系数或分项系数越大,表明安全度越高。我国建筑结构设计规范规定活荷载与恒载(如结构自重)的分项系数分别为1.4和1.2,而美国则分别为1.7和1.4,英国1.6和 1.4 ;这样根据我国规范设计办公楼时,所依据的楼层设计荷载(荷载标准值与荷载分项系数的乘积)值大约只有英美的52%(考虑人员和设施等活载)和85%(对结构自重等恒载),而设计时? 菀匀范ü辜?芄怀惺芎稍氐哪芰Γㄓ氩牧锨慷确窒钕凳?泄兀┤匆?扔⒚拦娣陡叱龅?0~15%,二者都使构件承载力的安全水准下降。日本与德国的设计规范在某些方面比英美还要保守些。一些发展中国家的结构设计多根据发达国家的规范,就如我国解放前和建国初期的结构设计方法参照美国规范一样。至于中国的香港和台湾,至今仍分别以英国和参考美国规范为依据。这里需要说明的是,在其他建筑物的活荷载标准值上,与国外的差别 并没有象办公楼、公寓、宿舍中这样大。不同材料、不同类型的结构在安全设置水准上与国际间的差距并不相同,比如钢结构的差距可能相对小些。 公路桥梁结构的情况也与房屋建筑结构类似,除车载标准外,荷载分项安全系数(我国规范对车载取1.4,比国际着名的美国AASHTO规范的1.75约低25%)与材料强度分项安全系数均规定较低。 尽管我国设计规范所设定的安全贮备较低,但是某些工程的材料用量反而有高于国外同类工程的,这里的问题主要在于设计墨守陈规,在结构方案、材料选用、分析计算、结构构造上缺乏创新。 1.2 结构的整体牢固性 除了结构构件要有足够承载能力外,结构物还要有整体牢固性。结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力,或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。结构的整体牢固性主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度,用来对付地震、爆炸等灾害荷载或因人为差错导致的灾难后果,可以减轻灾害损失。唐山地震造成的巨大伤亡与当地房屋结构缺乏整体牢固性有很大关系。2001年石家庄发生故意破坏的恶性爆炸事件,一栋住宅楼因土炸药爆炸造成的墙体局部破坏,竟导致整栋楼的连续倒塌,也是房屋设计牢固性不足的表现。 1.3 结构的耐久安全性 我国土建结构的设计与施工规范,重点放在各种荷载作用下的结构强度要求,而对环境因素作用(如干湿、冻融等大气侵蚀以及工程周围水、土中有害化学介质侵蚀)下的耐久性要求则相对考虑较少。混凝土结构因钢筋锈蚀或混凝土腐蚀导致的结构安全事故,其严重程度已远过于因结构构件承载力安全水准设置偏低所带来的危害,所以这个问题必须引起格外重视。我国规范规定的与耐久性有关的一些要求,如保护钢筋免遭锈蚀的混凝土保护层最小厚度和混凝土的最低强度等级,都显着低于国外规范。损害结构承载力的安全性只是耐久性不足的后果之一;提高结构构件承载能力的安全设置水准,在一些情况下也有利于结构的耐久性与结构使用寿命。 2.调整结构安全设置水准的不同见解 我国结构设计规范的安全设置水准较低,与我国建国后长期处于短缺经济和 计划体制的历史条件有关。但是,能够对土建结构取用较低的安全水准并基本满足了当时的生产与生活需求,而且业已历经了较长时间的考验,这是国内土建科技人员经过巨大努力所取得的重大成就;但是,由于安全储备较低,抵御意外作用的能力相对不足。如果适当提高安全设置水准将有利于减少事故的发生频率和提高工程抗御灾害的能力。国内发生的大量工程安全事故,主要是由于管理上的腐败和不善以及严重的人为错误所致。现在提出要重新审视结构的安全设置水准,主要是基于客观形势的变化,是由于我们现在从事的基础设施建设要为今后的现代化奠定基础,要满足今后几十年、上百年内人们生产生活水平发展的需要,有些土建结构如商品房屋则更要满足市场经济条件下具备商品属性的需要。国内近几年来已对建筑结构安全度的设置水准组织过几次讨论,在如何调整的问题上存在较大的意见分歧,这次科技论坛上同样反映了这些不同的见解: 1)认为我国现行规范的安全设置水准是足够的,并已为长期实践所证明,而国外就没有这种经验。我国取得的这一成功经验决不能轻易丢掉,在安全度上不能跟着英美的高标准走;安全度高了是浪费,除个别需调整外,总体上不必变动。 认为我国规范的安全度设置水准尽管不高,但在全面遵守标准规范有关规定,即在正常设计、正常施工和正常使用的“三正常”条件下,据此建成的上百亿平米的建筑物绝大多数至今仍在安全使用,表明这些规范规定的水准仍然适用;但是理想的“三正常”很难做到,同时为了缩小与先进国际标准的差距以 及鉴于可持续发展和提高耐久性的需要,在物质供应条件业已改善的市场经济条件下,结构的安全设置水准应适当提高。这种提高只能适度,因为我国目前尚属发展中国家。 3)认为我国规范的安全设置水准应该大体与国际水准接近,需要大幅度提高。这是由于随着我国经济发展和生活水平不断提高,土建工程特别是重大基础设施工程出现事故所造成的风险损失后果将愈益严重,而为了提高工程安全程度所需要的经费投入在整个工程(特别是建筑工程)造价中所占的比重现在已愈来愈低,材料供应也十分充裕。过去的低安全水准只是适应了以往短缺型计划经济年代的需要,但决不是没有风险,如果规范的安全水准较高,曾经发生过的有些安全事故本来是可以避免的,而规范的这一缺陷在一定程度上为“三正常”的提法所掩盖。在建的工程要为将来的现代化社会服务,安全性上一定要有高标准。低的安全质量标准在参与将来的国际竞争中也难以被承认,即使结构设计的安全设置水准能够提高到与发达国家一样,由于我们的施工质量总体较差,结构的安全性依然会有差距。 3、结构设计规范的概率可靠度设计方法 自1984年国家建委和国家建设部颁布了建筑结构设计统一标准以来,我国的建筑结构设计规范已从80年代末期起抛弃了传统的多安全系数设计方法,从而统一采用以概率理论为基础的可靠度设计方法;其它的工程部门如公路、铁路、港口、水利的结构设计规范也正在或计划作这样的转变。我国规范的可靠度设计方法是参考国际上的相应标准ISO2394并经过国内科技人员努力后得以实施的。将可靠度设计方法用于结构设计规范,在国际学术界内通常被看成是一种发展趋势,但在工程内界则存在不同看法。尽管有了ISO2394,国外却鲜有重要或着名的结构设计规范已直接采用了可靠度设计方法,至今仍采用多安全系数设计方法或称荷载抗力系数法。在我国,对于建筑结构设计规范中的可靠度设计方法以及企图将我国各个行业的各种结构设计规范都用可靠度方法统一起来的做法,虽然工程设计界颇有微词,但学术界持赞成和肯定者是主流,不过仍不时有人对可靠度方法用于设计规范的适用性提出质疑。这次科技论坛上则较为集中地反映了对规范可靠度方法的意见分歧。 对我国规范的可靠度设计方法持肯定意见的专家认为这是重大的科技进步,可靠度方法对安全度的概率定义要比定值的安全系数更清晰、更科学、更合理,当然概率可靠度设计方法本身尚有不少缺陷,有待进一步修改完善。持相反意见的人则认为,结构设计规范所面向的是类型多样的复杂群体,在安全度上需要考虑的不确定性与不确知性非常复杂,并不是“从统计数学观点出发的概率定义”所能科学描述或处理;规范可靠度方法在我国十多年的实践表明,它并没有给结构设计的安全性带来明显实效,反而造成了安全概念上的某些混乱;对工程技术人员来说,结构的安全度用可靠指标和虚假的失效概率表达后变得更加不可揣摩和模糊不清,不如安全系数那样从安全储备出发的度量方法更为直观和便于处理具体工程的安全问题;现行设计规范中的可靠度方法很不成熟,存在不少根本缺陷;他们认为半概率的多安全系数方法更适用于规范,也不排斥可靠度分析的结果可以作为一种参考,在综合判断安全系数的合理取值时予以考虑。 二、土建结构工程的耐久性 土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系,是使用期内结构保持正常功能的能力,这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性,而且更多地体现在适用性上。 1、土建结构工程的耐久性现状 大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题,并非我国所特有,但是至今尚未引起我国政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视。 长期以来,人们一直以为混凝土应是非常耐久的材料。直到70年代末期,发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏。美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至 在更短的时期内就出现劣化;据1998年美国土木工程学会的一份材料估计,他们需要有1.3万亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题,仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需800亿美无,而现在联邦政府每年为此的拨款只有50~60亿美元。另有资料指出,美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁已占这一环境下桥梁的1/4。发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施,如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害,钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm,而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40,桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋。而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求,对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25,与上面提到的加拿大50年代水准一致。国内按这种标准设计的一座? 笄牛?ǔ珊蠼?年,由于盐冻侵蚀,现已不得不部分拆除重建。 我国建设 部于80年代的一项调查表明,国内大多数工业建筑物在使用25~30年后即需大修,处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15~20年。民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好,一般可维持50年以上,但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30~40年。桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重,由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差,许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂。海港码头一般使用十年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落,需要大修。京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用,使用十几年后就出现问题,有的不得不限载、大修或拆除。盐冻也对混凝土路面造成伤害,东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀。我国铁路隧道用低强度的C15混凝土作衬砌材料,密实度和抗渗性差,不耐地下水与机车废气侵蚀,开裂与渗漏严重;对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明,漏水的占50.4%,其中1/3渗漏严重,并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电,影响正常运行,而1999年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策,如适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等。 耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训,还沿着老路重蹈覆辙。一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥,仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施。甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥,其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3~4cm厚的保护层厚度。 有专家估计,我国“大干”基础设施工程建设的高潮还可延续20年,由于忽视耐久性,迎接我们的还会有“大修”20年的高潮,这个高潮可能不用很久就将到来,其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资。 使混凝土结构的耐久性问题进一步加剧的原因有: 1) 由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准,导致水泥工业对水泥强度的不适当追求,使水泥细度增加,早强的矿物成份比例提高,这些都不利于混凝土的耐久性。我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值,而国外则同时还要求不高于规定的最高值,如果强度超过了也被认为不合格,这种要求还有利于水泥产品质量的均匀性。 2) 工程施工单位不适当地加快施工进度,尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预。混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证,早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土。国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程,很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程。提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款,因为意味着工程质量有遭到损害的可能。 3) 环境的不断恶化,如废气、酸雨,我国的酸雨面积已超过国土的30% 。 当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设 计的技术条例,修订补充现行规范中对结构耐久性的要求。首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命,在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证。当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然沿着重蹈覆辙的道路走,很重要的一个原因是工程设计施工技术人员在耐久性上没有可资遵循的新依据。更为严重的是现行规范中的有些条文,本身就对耐久性有害。为了提高混凝土耐久性,在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段,国外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料,而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用。此外,工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法,对改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如,顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂,而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段;又如,希望加大水泥用量来保证混凝土强度,而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途径。 在修订规范的耐久性要求上,交通部于2001年颁布的港工混凝土结构防腐蚀技术规范已为其它土建工程行业起到较好的示范作用。我们一方面要参照国内外已有的资料和经验,尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需,另一方面则要安排系统的研究项目,加大耐久性研究工作的支持力度;混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一,而我国在这一方面相当落后。混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件,需要考虑本国的特点,是不能完全依赖国外研究成果的。 重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要。生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床,水泥生产排放的二氧化碳已占人类活动排放总量的1/5~1/6,而我国排放的二氧化碳量已居世界第二。我国现在每年生产5亿多吨水泥,与之相伴的是年耗20多亿方的砂石,长此以往实难以为继。延长结构使用寿命意味着节约材料,而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土,所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要。国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为100年,有的如英国为120年。考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费,国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势,如提出城市环境中的桥梁至少应有150年。 2.土建结构工程使用阶段的正常检测与维护 结构耐久性和使用寿命的概念,与使用阶段的检测、维护和修理不能分割,对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此。为了保证结构安全性和耐久性,一些工程在建成后的使用过程中,应该进行定期检测和维护。我国有结构工程的设计规范与施工规范,但没有如何使用的规范。有些工程倒塌事故,例如最近四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故,就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀,如果有定期的检测要求,这样的事故很有可能避免。有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程,强制规定必须定期检测;即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件,因其坠落后容易伤及公众,也有强制定期检测的要求。我国由于施工管理水平和事故操作人员的素质相对较差,质量控制与质量保证制度不够健全,规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低,已建的工程中往往存在较多隐患,所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求。对于土建结构工程的安全质量,虽然政府已作出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责”的规定,但是这种要求执行起来缺乏可操作性。要将结构安全质量事故减少到最低程度,还应以预防为主,通过例行检测及时发现问题。 现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治,也有大量已建的违章工程需要评估,更有许多工程发生病害需要诊断和加固,各地已涌现了不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍,并有蓬勃发 展成为一种新兴行业的趋势。出现问题和病害以后再来治理固然重要,但是我们应该更加强调预防。对于在役土建工程的检测和评估,要建立相应的法规和标准,要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度,在管理体制上予以规范。 从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看,需要有工程整个使用期限即全寿命费用支出的论证。只注意工程项目建设的一次投资支出,很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用,不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能,而且经济上算总账会很不合算。在发达国家,由于新建工程少,用于维 修的费用往往更为主要,英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍,1980年的维修费占当年土建费用总支出的2/3。我国虽是发展中国家,现在正大兴土木,可是过去建成的大量工程已经或过早老化。国内40%公路桥梁的桥龄已大于25年,加上进入90年代以后交通量猛增,超载严重,以往的设计标准又低,路、桥的维修问题十分突出。由于养护维修费用得不到保证,造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用。在土建工程的投资上,希望有关部门能加大已建工程维修的费用。 为加速路桥等公共工程建设,国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30年的经营收入作为补偿。如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规,就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能,对于设计工作寿命为100年的桥梁,至少还可正常使用70年,而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程。 三、技术规范的作用与管理 这次科技论坛对于土建结构工程技术规范的定位、作用与管理也进行了讨论并提出了一些看法。 长期以来,受计划经济体制的影响,我们往往视技术规范为法,将规范的具体规定和要求等同于法律条文来对待。技术规范或规程,与各种技术条例、技术要求、工法、指南等技术文件一样都是技术标准,本身不具有法律作用,只当工程各方(业主、设计、施工企业)认同作为设计与施工的依据并在契约的基础上,才能作为法律仲裁的依据。将技术问题法制化并强制执行,不利于技术进步和创造性的发挥,反而容易成为推卸责任的借口。当然,政府部门从国家和公众的整体利益出发,需要在安全、环保等重大原则上对土建工程的设计施工提出必须满足的最低要求并制定相应的法规,但法规一般并不需要提供如何达到这些要求的具体技术途径和方法,后者是技术标准的任务。政府也可以原则认可或批准某些重要的技术规范或其中某些内容使用。 土建工程有着强烈的个性,需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果规范条文看作为一般意义上的法律条文,就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。。我国土建工程在结构设计上与国外相比的最大差距就在于方案与技术上的创新,这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“结构设计就是规范加计算”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向,极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计施工中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定,则无异于违法行为。相反,只要墨守规范,即使出了事故,就可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求,不利于提高我国建筑企业和从业人员的素质以及参与今后的国际竞争。为了消除这些负面影响并杜绝钻规范条文的空子进行偷工减料,应有必要建立这样的共识并作出规定,即遵守了规范条文并不意味着就可免除法律责任。国外有些规范就是这样规定的。 企图不断加强技术规范的强制性来解决屡禁不止的工程事故,不是解决问题的有效途径。现在,有关主管部门将建筑结构设计规范中的部分条文抽出来,明确列为强制性条文,同时规定各个设计单位完成的设计,须通过有关部门或其授权委任的其他企事业设计单位的审查,而审查的主要内容就在于对照规范强制性条文的要求,其任务已类似于执法;这种做法是否明智似可商榷。我国土建工程事故频繁的原因,主要在于管理不善,特别是管理环节上的腐败;其次是施工操作人员素质低,又难以短期解决;过分强调规范的地位与作用,未能建立与规范配套的完整标准体系,比如缺乏指南、工法等更为详尽具体的技术文件,可以用来指导和规范设计与施工的各个具体环节,也有一定的关系。从设计角度看,出现事故主要不是由于没有按照规范强制性条文的规定,而是方案性的错误或忽略主要的设计条件;也有一些工程则因过去的设计标准过低,耐久性不足,在使用过程中又缺乏应有的例行检测而导致失效。其实,要做到设计规范强制条文的要求最为容易,为此请专业人士审查似无必要。重要的工程设计应规定请专业单位全面审核,其要点也应在结构方案、构造方法与计算分析的原则上。从结构设计的国家规范中抽出的强制性条文不免支离破碎, 个别条文的规定也不一定适合某些地区和某些工程的具体特点,反而造成麻烦。 我国幅员广阔,各地经济发展很不平衡,技术力量悬殊,环境条件各异,客观上要求规范能给设计人员更多灵活性,少一些强制性,这样才能更好地在规范的指导下,根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之,在规范标准上,要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范,在工程的安全性和耐久性标准上,可有不同的设置水准。比如上海、北京、广州这些大城市应该高些,在抗震防灾要求上,更应区别对待。 全国性的规范订得愈详细,其适用性可能变得愈差,造成的混乱也可能愈多;特别象岩土工程那样的规范更是如此。 技术标准中的强制性越多,也意味着政府有关部门在具体技术问题上需要承担的责任越重,而这些本来不该是政府部门的职责。规范中的要求是最低要求,在安全设置水准上,政府需要干预的也应是保证公众安全的最低要求。对于土建结构的抗震设计,政府有关部门至今仍规定任何部门和个人不得随意提高抗震的设防标准(建抗586号文件)。事实上,如将商品房的抗震设防烈度提高1度,抗震能力可提高约1倍,而增加的房屋造价相当有限,在众多城市中可能仅及居民用于室内装修费用的几分之一。政府的这一规定无异于限制居民只能购置抗震安全质量标准最低的房屋,如果发生地震造成损害,有关部门如何解释? 规范等技术标准的管理体制亟待改善。建国以来,由政府部门负责统管并指定有关企事业单位分别承担每本规范编写和修订工作的做法已越来越不能适应当前的形势,有些在经费和人力上得不到保证,平时基本上没有专门人员去搜集了解规范使用中的问题并及时修改补充规范条文;面对新的结构型式、新的材料和新的工艺,规范的过时条文不但成为推广新技术的阻力,而且有被误用或盲目套用而造成工程质量安全事故。 发达国家有关土建结构工程的规范及与之配套的各类技术标准多由行业协会或专业学会编制及管理,规范的翻新周期短,不象我们要长达10年以上。我国的学会与协会重复设置,分工不明,并且至今还依附于某一政府部门,基本上只起到政府职能部门非官方代言人的作用,距离独立和富有活力的健全机构还差的很远,如何发挥这些机构在技术标准编写和管理中的作用也是值得探讨的一个问题。建议随着改革的深入,整顿合并有关的学会、协会,加强其职能,并逐渐成为技术标准编制管理的主体。 四、准备提交政府有关部门考虑的建议 为了改善我国土建结构工程的安全性与耐久性,这次论坛中提出了以下建议供政府有关部门考虑,: 1、桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性,已是当前亟待采取措施应对的重大问题。否则,一些工程的正常使用功能和安全性将得不 到有效保证,我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失,并将给生产和公众生活带来长期困扰。 建议国家建设部、交通部、铁道部主管土建工程设计标准的部门,能对工程的耐久性要求作重点审查,明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求,重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证; 建议国家自然科学基金委员会能在今后一段时期内对混凝土工程耐久性的基础理论研究给予重点支持; 建议国家安全生产监督管理局为在近期内编订有关法规标准给以立项资助; 建议中国工程院土木水利建筑学部在其咨询研究项目中,联络国内有关专家,促进土建结构耐久性设计指导性技术条例的编制。 2、土建工程使用过程中的安全性,应有定期的检测和正常的维护修理加以保证。对于重要土建工程,我国尚无必须进行安全检测的法规。在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向,不利于工程寿命和投资效益。 建议对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物,在其使用期内实施强制性的定期安全检测。为此,需要制定法规,编制相应的技术标准;对于土建结构工程的检测与评估,需要建立从业人员的注册制度和从业机构的资质认证与监管体制。凡属已建工程的安全诊断也可一并归入这一行业。 建议政府有关部门在桥、隧、道路等土建基础设施工程投资上,根据需要,加大工程维修费的比例。 3、完善技术标准体系与管理体制,发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用;逐步淡化技术规范条文的强制性质;鼓励编制地方性规范(标准)和企业标准,适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异,并鼓励科技创新和技术进步。 土建论文:银川地区地下井水说明土建水利学的论文 一、区域条件简述 (一)气象环境简述 银川地区属中温带干旱大陆性高原气候区,气候干旱,雨雪稀少,日照充分,蒸发强烈,风大沙多,夏季炎热而短促,冬季寒冷而漫长,冷热变化急剧,年温差,日温差大,属典型的大陆性气候。 七——九月份为雨季,占全年降雨量的70—80%,一般年平均降雨量为218.6mm,年平均蒸发量为1574 mm,年最高气温36.5℃左右,七月份平均气温24℃左右,每年十一月开始冰冻,翌年三月解冻。 (二)区域地质条件简述 场区位于银川平原中部,喜玛拉雅山运动使贺兰山褶皱与鄂尔多斯地台相对上升,形成“银川地堑”。该地堑长约170km,宽50 km,呈北东向延伸。地堑在新构造运动期一直处于比较活跃状态,经历多次构造运动,导致断裂发育,历史上地震活动频繁。银川地堑从第三纪起就形成广阔的湖盆,湖盆内为白垩系一第三系的碎屑沉积物。银川平原就在此基础形成。在银川平原范围内,覆盖在第三系地层之上为第四系砂层与粘土层,厚度约1600余米。 (三)区域水文地质条件简述 银川平原是一个分布广阔的水文地质单元体,赋存多层的承压水。基底岩层的地质构造带中,赋存矿化度较高的热水资源。 在深度200米以上的第四系土层中,在细砂、粉细砂层中赋存丰富的承压水,除表层为(60m以上)为潜水一微承压水,水质稍差外,其它各砂层中的承压水的水量丰富、水质好。 地下水的补给主要为盆地周围的山区的侧向补给,表层潜水也接受大气降水补给,但由于大气降水量小,如人为开采量大,其开采量将远大于补给量,势必造成地下水水位下降,但因水文地质单元面积大,含水层较厚,故区域地下水水位下降速度较缓慢。 二、场地水文地质条件 (一)潜水——微承压水:场地内赋存于深度9.0-11.0m下的细砂、粉细砂层中,水位埋深为3.0-6.0m,砂层厚度42.0-45.0m,其中夹有一层4.0-4.5m厚的粉质粘土,此层表层为填土和粉质粘土,在场地范围内厚度变化较大,其水质不详。 (二)承压水,埋藏于深度75.0-76.0m的粘土层以下的细砂层中,细砂为中密一密实,颗粒大小较均匀,静止水位的埋藏深度12.5-13.5m,透水性中等,渗透系数1-2m/d,含水层厚度25.0-28.0m。含水层厚度在场区内变化较小,水质较好,为低矿化度水。 三、水源热泵技术的井水使用情况 2005年以前,银川地区共有水源热泵项目19个,根据用户反映,这19个项目的井水都不能完全回灌或者完全不能回灌。所以,过去在银川的基本结论是银川地区不适用水源热泵技术。否则就会造成水资源浪费。根据我们在宁夏发电集团办公楼工程的实际经验,银川的地质情况是比较难回灌,但不是不能回灌。对于普通常用的回灌技术,在银川是不适用的,但如果采用合适的打井技术,以及减少系统的用水量,银川地下丰富的水资源定能为银川地区带来安全、高效、节能的空调冷暖能源。 我们在宁夏发电集团办公楼工程中,原计划打5口井,采用2抽3灌的方式。在采用了西亚特技术后,最后打了4口井,2用2备,1口回灌井实现100%井水回灌。抽水井每口井抽水量80吨/小时,回灌井回灌量80吨/小时。实际使用说明只要技术处理合理,银川的地下井水回灌是有保证的。 四、抽水试验与回灌试验结果 1、对抽水井进行抽水试验,2005年9月11日开始抽水,抽水前测得静止水位(从井管口起算)埋深73m,15时13分开泵至23时13分稳定,至9月12日7时13分停泵,稳定水位埋深29.40m,水位下降值为14.6m,此时涌水量为60.0 m3/h,单位涌水量5.62 m3/h.m。 抽水井为非完整井,含水层厚度20.0m埋深,过滤器长度18.0m,埋深53.0m-71.0 m。 2、抽水一回灌联合试验,共进行两次试验,第一次试验2005年9月12日12时至9月13日12时,历经24小时。第二次试验9月14日10时至9月17日10时,历以72小时。从3号井以抽水量59 m3/h,向1号井连续回灌。 第一次抽水回灌试验时,抽水井动水位25.10 m,水位下降值为14.6m,此时回灌井动水位5.8 m,上升8.2 m,抽水井的单位涌水量为5.73 m3/h·m,而回灌井的单位回灌量为5.20 m3/h.m。第二次抽水一回灌试验时,抽水井动水位为24.37m,水位下降值为10.11m,此时,回灌井动水位为3.64m,上升10.07m,抽水井的单位涌水量为5.86m3/h.m,而回灌井的单位回灌量为5.85m3/h.m,回灌井的回灌效率比抽水井的抽水效率只大0.4%。 五、结论与建议 1、通过1号井和3号井的抽水一回灌试验说明,3号井作为抽水井,抽水量在60m3/h时,单位涌水量为5.2m3/h.m。1号井(回灌井)在自然状态下(未加压)时,单井回灌量可满足60m3/h·m(受回灌有一定影响),单位回灌量为5.86-7.20m3/h,可以满足工程的要求。 2、第二次回灌试验的单位回灌量比第一次回灌试验的单位回灌量小约19%,说明今后空调长期用水中,对回灌井回扬的重要性。 3、长期运行时,回灌系统按有限压力回灌法进行装置,回灌压力限制在0.1MPa,只要排气得当和定期回扬,是能确保长期按量回灌100%。 土建论文:浅论高层建筑土建工程施工技术 1.工程实例 某高层建筑高26层,地下2层,建筑高度176m,建筑总面积为98206平方米,工程平面图为长方形,长为86m,宽56m。地下2层主要是由钢筋混凝土做成,地上部分两侧为劲性钢筋混凝土简体,中央结构属钢结构,于6~10层、22~24层、26~屋面1层位置设置钢桁架,联合抗震墙。外墙材料采用金属玻璃。工程由上而下土层为:2m填土、0.6m粉质粘土、5.2m淤泥质粉质粘土、9.2m淤泥质粘土、6.7m粉质粘土、4.1m粉质粘土、3.5m细粉砂。 2.施工难点分析 第一,基坑开挖平均深10.9m,最深处大于16m,因为建筑四周有其他建筑,地下埋有管路,施工时不可对其造成破坏。 第二,施工时紧靠地界红线,且非常靠近地下1室,导致地下室外墙防水层施工难度较大。 第三,地下室顶板承受的两侧简体的压力较大,故在地下室设置了4榀桁架,均长5516m。 第四,建筑混凝土简体垂直度误差须控制在10mm以下。但因为建筑带有很多没有规则的外伸钢牛腿,造成模板及脚手架施工具有困难。 3.施工技术分析 3.1深基坑围护施工 3.1.1围护结构构成 通过计算,工程人员规划围护结构由以下几个方面构成: (1)地下连续挡土墙:考虑到工程基坑深度及周边建筑实例,采用c30混凝土做成地下连续挡土墙结构,长33m、厚1m。 (2)钢筋混凝土圈梁、围檩及支撑:c30混凝土,共三道。将第1道支撑标高控制在最小范围内,根据地下室及挖土机械特点,确定支撑标高,支撑设计要满足围护结构的稳定需要,南北向采用混凝土对撑,周围采用混凝土边桁架和角撑。 (3)立柱:材料选择工程钢管桩,为省时省工,尽量使用原工程桩进行支撑平面布置。 3.1.2施工技术措施分析 (1)土体加固:因土抗剪能力小,成槽前,用a700mm水泥土搅拌桩对槽壁两侧进行加固处理,以确保成槽的质量;采用劈裂注浆技术对坑内被动土进行加固处理,提高其抗剪能力。 (2)降水:利用轻型井点降水方法降水2周;采用20m长的喷射井点,对深层土体进行降水,使土体固结,从而使土体抗剪能力得到响应提高。开挖时,地下水降至基坑以下约1m时,施工效果最好。 (3)利用支撑作栈桥:该工程施工场地狭小,仅有一条宽约5m的公用施工道路位于建筑西侧。为此,利用第1道支撑南北向的对撑,设计2个施工栈桥,宽12m左右,和公用道路连通,使问题得到解决。未解决基坑出土困难问题,在栈桥完工后,2道栈桥靠近南侧各设置1台qtg260起重机,最后出土量达4000m3/d。 (4)分层开挖:先适量挖建筑四周土体,是土体应力得到一个缓慢的释放,避免因突然卸载使地下连续墙受力猛增而变形。挖土时,同时卸载立柱桩四周土体,以确保立柱桩周边土压力的平衡。 3.2地下室外墙防水层施工 3.2.1施工流程 按照设计要求,需要在地下室外墙迎水面和底板底部设置防水层,并要着重考虑防水层端部、节点及贯穿部位的防水工作。本工程围护结构与地下室外墙之间供施工人员进行外墙防水层施工地空间十分有限,为此,工程设计人员决定在地下室结构前进行防水层施工。 3.2.2防水层施工 (1)底板工程桩端防水层施工:先清理工程桩周围垃圾、杂物,使其表面洁净平整。涂防水涂膜于桩周围宽10cm左右的位置,并1层涤纶布环桩粘贴,然后重复均匀涂3~4层涂膜,贴网眼麻片于最后1层涂膜上。 (2)地下室墙体与垫层接缝处防水施工:底板下防水层施工完成后设置fc板保护层。墙体与垫层接缝处,先将涂膜刷在涤纶布上,涤纶布与墙体及垫层防水层搭接,考虑上部结构的沉降,在墙体及垫层阴角处预留一定长度。 3.3地下室预应力混凝土桁架施工 3.3.1预应力混凝土桁架施工 建筑地下1层两简体间c、d、e、f轴各有1榀预应力混凝土桁架,其中上弦杆采用后张法施加预应力,每根上弦杆配4束钢绞线,施加4000kn的有效应力,超张拉103%。采用4根大梁对称张拉,每根梁内4孔进行对称对角张拉。施工过程中,张拉时必须保证顶板受力均匀,避免先浇混凝土导致约束受力不均,故先不浇捣桁架竖腹杆和斜腹杆,等到上弦梁板中应力稳定后,再进行竖腹杆、斜腹杆的支模及混凝土浇筑施工,并且混凝土后浇桁架不会容易出现裂缝。在施工过程中,利用排架支撑地下室顶板。 土建论文:论土建工程施工质量的监理 摘要:随着我国建筑行业的迅猛发展,建筑对国民经济的贡献也越来越大,而工程建设的“遍地开花”,也给工程施工监管带来了一定的难度。建筑项目管理与施工质量的好坏直接决定了工程的总体社会经济效益,尤其是在现场施工质量管理环节,其是建筑项目质量管理的第一把关口,对整体项目的经济效益起着至关重要的作用。而现阶段我国建筑行业现场监督一般由工程监理方负责,作为第三方机构,工程监理的出现弥补了建筑工程行业监督难、控制难的问题,是社会发展的必然趋势。现代建筑中的工程监理早已超出了其原有职责,在施工现场,工程监理的意义十分巨大,尤其是对施工质量的管理、施工周期的控制等都具有重要的作用。 关键词:建筑施工质量管理工程监理 中图分类号:TU7文献标识码: A 文章编号: 一.土建工程施工质量监理过程中存在的问题 施工现场质量管理作为项目质量管控的第一道关口,其对整个项目的成败有着重大的意义。现场工程监理是随着现代经济的发展而兴起的,其在施工现场中事关整体施工质量以及项目的进展。因此,我们有必要对其存在的问题做一番探讨。 1.现场管理方与监理方责任划分不明确。建筑施工质量受多方面因素的影响,而并非有监理单位决定,监理单位只能最大限度地降低施工风险,保证施工正常进行。现阶段业主往往将施工质量问题推在监理单位身上,这个责任应该在于承建施工方,而并非第三方监督机构。 2.施工现场质管人员安全意识较为淡薄,监理能力不足。目前,许多建筑施工现场的工程监理者风险意识较差,其观念仍然停留在只“监”不“管”的层面,将自己完全置于第三方,而忽视了施工现场质量管理与工程监理在整个工程中的互利地位。有些监理人员自身监理能力有限,但却经常存在违章指挥的情况,重效益轻安全。 3.工程监理授权问题较为突出。现代监理单位不仅对工程施工具有监督的权利,其根据业主的委托还具备一些其他的权利,如建议权、工程控制权、资金管理权、物料采购权等等,如何处理监理工作的权限问题也是监理管理者和业主都要面对的重要问题。 4.监理人员素质低下,职业道德受到考验。工程监理单位人员必须具备国家的认证,要持证上岗,但是现阶段我国监理工作中,的确还存在不少的无证上岗人员,他们大多为临时聘用人员,流动性较大,并且对监理工作了解单一,对管理、控制和其他环节的认知程度较低。同时有些监理人员不遵守职业道德,私下与施工方达成交易,以权谋私,或者不作为,从而使得施工质量问题难以得到保障。 二.土建施工中加强工程质量监理的措施 1.明确监理范围,建立质量保证体系。第三方监理机构在进驻工程现场是,需先对现场施工是否具备科学、合理、完善的质量监管制度以及技术标准,同时要对施工方在施工人员资质、管理体系、考核体系以及质量检测体系等进行全面的审核。其次,监理方要对施工的材料、设备、设计图纸的质量以及安全性、科学性进行完备的、全面的检查,对施工合同以及施工方的资质进行审查,查找工程隐患,并及时给解决。第三,严格审核施工组织方案是否适合工程特点。施工方案 科学与否直接关系到整体工程的效益以及安全,在监理过程中,要集中精力考察施工方案是否充分考虑到工程周边地质环境与人文环境,反复比对其社会效益以及经济效益的关系,从而确定一种技术可行、经济最优的施工方案。最后,依照监理范围以及初步监理结果,监理一套完整的、符合工程类型特点的质量监理体系,确定监理目标与标准,制定日常工作制度与程序,使工程监理步入正轨。 2.实行动态监控,对施工过程中的质量问题进行严格、全面地监察。过程监理是一个长期的过程,它需贯穿于整个工程施工周期之内,而许多监理人员以为质量监理就是对施工图纸、安全状况、工程进度等进行验收、查看,这是不全面的,工程监理不仅要做好动态的检查,还必须实行动态的控制。工程监理方要在施工现场常驻监理点,对施工现场要对材料采购、安全施工过程、设备安全使用、施工人员的操作以及工程是否按照图纸标准和规格严格施工等进行动态的监理, 3.做好验收监理,对监理结果需直接如实上报。验收时工程质量控制的最后一项工作,工程监理方在对工程进行监理验收时,可以采取阶段验收的模式来进行,以减少监理的难度。工程监理方要检查工程施工的质量是否合乎设计工艺,对有问题的地方要提出改进合理的意见。同时要复核施工现场的所有材料、检测报告,并制作成册,工程委托方直接、如实地上报。 建筑施工现场的质量管理机构一般与监理机构分开进行管控,管理方作为质量管理的第一负责人,受工程监理方的监督。从传统意义上来讲,工程监理一般不参与现场质量管理,但是,为适应现代化工程项目建设与安全管理的需要,工程监理也需要与管理方一起合作,对现场进行细节与整体的把控,监理方将全程参与现场施工的各个方面,例如材料采购、设备与建材的使用与储存、施工人员的施工培训、建筑项目的法律相关责任等等,都属于监理方的责任。在对施工现场进行质量管理时,我们必须建立现场管理与监理纳入到现场管控制中,建立一套综合的管理应对机制,以确保工程的顺利实施。 土建论文:关于土建项目成本管控对策 随着近些年来我国经济的飞速发展,我国的土建工程项目也越来越多,这种情况导致了行业的不正当竞争的各种问题的日益凸显,也就出现了各种各样的成本控制和管理问题,所以,加强土建工程的成本的控制和管理是土建工程行业迫在眉睫的一项任务。 1.我国土建工程项目中成本控制的基本现状 1.1 设计环节中,成本控制力度不够 改革开放后,我国的土建工程随着社会生产的其他行业的发展迅速的崛起,但是在取得了显着地发展成绩的同时,我们也看到了土建工程的一系列的管理上的问题。其中,就成本控制方面来说,我国的很多建筑企业对于施工阶段的成本控制度要明显地高于对设计环节的成本重视的程度,并且还有很多的成本管理人员并没有一个科学合理的成本控制的观念,导致了采取一些不恰当的方法来降低工程的成本,以期优化工程的成本管理,殊不知这种做法对于土建工程的成本管理和控制是非常不利的,不仅这样,严重的还会影响土建工程的总体的工程质量。通过专业知识的学习,和对土建工程的施工特点的分析后,笔者得出土建工程项目的成本的决定因素是非常多的,施工阶段的控制只是其中的一个组成部分。其成本同时也受着设计阶段产生的费用控制以及管理的,所以,将二者有机地结合起来,只有这样才能做好对于土建工程的成本控制与管理。一般情况下,作为土建工程的项目设计人员,都希望工程的相关管理部门和单位给予更多的投入资金,这样可以增加其设计所选择的材料和设备的范围。但是这样会导致土建工程的成本的增加,也并不利于优化工程的结构,选择最合适的工程材料和设备。对于这种情况来说,相关的法律和法规的制约是可以起到一定的约束效果的,但是就无辜目前的土建工程的管理制度和规程来说,还没有一个这方面的有力措施。导致的直接的后果就是土建工程项目设计阶段中,相关的设计人员在不考虑工程的经济效益的情况下只负责技术设计,这无疑在工程的开展之初就增加了土建工程项目的诸多压力。 1.2 在土建工程项目的施工阶段,成本控制的相关方式方法较为落后 在土建工程项目的施工阶段,相关项目成本控制的具体进行与实施是有迹可循、有法可依的,相关部门会对其进行严格的制度规范,相应的成本管理控制是由财务部门进行具体详细地有效负责的。但是,即使如此,土建工程项目的成本控制管理效果还是很差强人意,造成这种现象的根本原因就是相关建筑企业缺乏先进有用的土建工项目的控制管理办法,使得成本管理的具体实施方式落后而陈旧。在土建工程项目的施工中,相关成本的控制与管理是会产生大量的数据信息的应用的,这就要求相关人员及时地收集传递以及整理储存这些数据,为具体的成本控制管理的实施铺路。 2.土建工程项目中成本控制的相关原则 在土建工程项目中的成本控制策略的有效具体的实施应该遵循以下相关原则: 2.1 成本的最低化 建筑企业在承建土建工程项目时要注重成本最低化的合理控制,通过对降低成本能力的挖掘,使得成本最低化从有可能变为切实可行,然后本着一切从实际出发的目的,通过自身主观上的努力来求得最合理化的低成本水准。 2.2 成本的全面控制 土建工程项目的成本全面控制存在着系统的实质性内容,其系统内容主要包括相关企业的班组经济的核算以及各个部门单位责任网络的创立。项目成本的全面控制要求在整个施工进展过程中,各个阶段要有很好地进行衔接,节奏以及进度要保持一致,同时要认真谨慎地进行,使得整个土建工程项目始终处在一个成本有效地进行全面控制的氛围下。 2.3 成本的动态控制 土建工程施工项目基本上都是一次性的,所以,在整个施工中,应该强调成本控制管理的动态控制的实施。这主要是因为在施工准备的初期阶段的成本控制是依据设计的相关内容来进行成本计划的编制与方案确定的,这也是为了给以后施工中成本控制工作做好提前准备的,竣工阶段的项目成本控制即使发生偏差也不能进行更正了,因为竣工阶段的资金盈亏早成定局了。 2.4 成本的责任与利益的结合控制 在土建工程项目的具体施工过程中,项目中的各部门在肩负责任的同时拥有着对项目成本进行有效控制的权力,同时项目经理应该定时对相关部门以及人员进行绩效考核与评价,实施相应的奖惩制度。 3.土建工程项目中成本控制策略的具体有效地实施 3.1 土建工程项目设计阶段的限额设计 土建工程项目的相关设计是十分系统和复杂的,因为设计涉及的专业范围是极为广泛的。在土建工程项目工程设计阶段实施限额设计是最行之有效的成本控制策略,在满足设计人员的设计出的方案必要的功能费用的同时,尽量避免不必要的多余费用的支出,让设计人员从不同角度进行项目设计,最终结合成本控制办法择出最优方案。同时,在相关合同中要采取必要的经济相关措施,增加奖惩力度,这样可以充分调动工程经济人员以及项目设计人员的工作热情,让这些工作人员团结协作,严格按规程办事,将项目成本合理降到最低,从而使得成本控制有效地得到实施。 3.2 土建工程项目施工阶段的动态管理 在土建工程项目的实际施工过程在要对成本控制进行有效地动态管理,成本控制的动态管理的核心是对目标成本与动态成本的差异进行的动态分析,动态分析的具体内容为待发生成本的预测以及全项目动态表的绘制等等。在项目的具体操作实施过程中,目标成本始终是随着项目施工进度进行动态调整的,相关方案也随之的不断深化在进行着成本变化控制,此时,应该做好工期与成本的关系的具体调整,使得土建工程项目的成本控制得到有效实施。 土建论文:对土建工程施工质量控制的要点研究 【摘 要】工程建设项目质量的决定性因素是土建工程的质量,土建工程施工阶段是整个工程项目的关键阶段之一。随着我国国民经济的快速发展,工业建筑土建工程施工的质量控制工作在建筑领域中越来越重要,是建筑管理者和从业者的重要研究对象,因此,本文基于土建工程施工质量常见的问题及其原因,重点研究探讨了在工程施工的各个阶段质量控制的要点。 【关键词】土建工程;施工质量;质量控制;要点研究 1、引言 随着我国工业化的快速发展,工业建筑工程建设事业突飞猛进,土建工程在整个工程建设项目质量中起着决定性的作用,因此可以说工程项目的根本问题就是土建工程施工的质量问题。在工业土建工程施工阶段,施工质量对于工程的经济效益、社会效益以及投资效益都起着至关重要的作用。质量不过关的工程建设对后期安全生产甚至人民生命财产安全都会造成威胁。在土建工程施工阶段,施工单位要严把工程建设的质量关,积极有效的监督控制施工质量,维护国家和公众的安全。本文根据实际工程施工经验总结了常见的土建工程施工的质量问题,然后针对土建工程施工质量控制的要点进行了探讨研究,以期对土建工程施工质量控制具有一定的指导意义。 2、常见的土建工程施工质量问题 土建工程施工中常常会出现各种各样的问题,一方面是由于存在着很多的制约因素,如设计、材料、施工技术、工作环境以及从业人员素质等;另一方面是由于土建工程施工中有很多的交接交叉工序和隐蔽工程,因而存在着很多问题,例如建筑变形、倒塌、倾斜、开裂、漏水、强度不够等等,这些问题在施工过程中应以及时的查缺防范,通过总结分析,主要有以下几点原因:1)土建工程施工过程中没有严格按照施工规范顺序进行;2)盲目套用设计图纸,实际受力情况和计算简图不符合;3)建材或预制品材料不符合设计要求;4)设计荷载较小,结构强度及稳定性等性能无法达到标准,沉降缝或伸缩缝位置留置不当也会造成质量问题,存在安全隐患;5)外在自然条件的影响,因为土建工程施工一般周期较长、露天作业较多,容易受到自然灾害的影响等;6)施工前的地质勘察工作不到位,没有查明地下软土层、溶洞等地质构造或是否存在滑坡等地质灾害,造成地质资料不足或数据不够准确,地质勘察报告不够全面细致造成后期施工方案不够合理,最终导致建筑出现沉降不均匀等破坏现象;7)施工管理人员业务素质不够硬,出现施工管理混乱、违章作业或者倒置施工顺序,忽视质量的检查、验收工作等现象,从而给施工质量埋下了隐患。综上所述,对于土建施工要严把质量关,在施工的各个环节当中严格按照相关的工序以及规范,合理选材,保质保量的施工,同时在出现质量问题时,要仔细排查,深入细致的分析产生问题的原因,及时总结经验教训。 3、土建工程施工质量控制的要点研究 工业土建工程的施工质量控制贯穿于施工的整个过程中,主要分为施工前、施工中以及施工后三个阶段。 3.1土建工程施工前质量控制要点 首先建立完善各级质量责任制,明确第一责任人、质量技术责任人,要做到各负其责、层层把关,比如明确项目经理即为项目的第一责任人,总工为质量技术责任人,而相应的各个施工单位也要严格按照相应的质量责任制执行,各司其职、各负其责;其次严格监督管理工程设计及勘察单位的质量成果,实施质量否决,对不符合要求的设计或者勘测文件要给予否决,重新执行。若出现违反国家法律法规或工程设计的行为应予以严肃的处理警告,并将其不良行为记录在案,约束企业及其责任人的诚信、信誉等,保证质量监督检查进一步到位,最终保障土建工程的施工质量。 3.2土建工程施工中的质量控制要点 1)施工中所选建材的质量控制,施工中选用的砂石料、水泥、钢筋等原材料必须严格按照国家的相关规定,送达具备检验资质、国家认可的实验室进行抽样检查,确保质量合格后投入施工使用,强令禁止抽检不合格的建材进入施工建设,如违规使用,应报上级主管部门进行处理。钢筋材料应用监理工程师负责对其级别、直径及生产厂家进行核对,并负责抽样检查其出厂化验单上的力学指标和化学成分。砖石材料除此指标之外,还应对其韧性、强度等进行检查。 2)土建项目隐蔽工程的质量控制主要是对地基工程和钢筋分项工程的隐蔽工程,以及基础、主体结构等进行质量控制。对于地基工程来说,施工单位在清理基槽之后,组织相关的设计单位、勘察单位、建设单位以及监理单位共同进行项目的验收工作,主要检查地基承载力是否符合设计标准、地基是否存在软弱层、实际工程施工现场的地质情况是否与勘察报告内容符合等,然后在明确地基符合相关设计要求之后,在进行后期工序的施工,并切记及时完成隐蔽工程的验收签证工作;对于钢筋分项工程来说,在开展验收工作之前,要提前向施工负责人进行技术交底,设置合理的质量控制点,严格按照相关规范进行隐蔽验收,如钢筋分项无法到达合格的标准,则严禁下道工序的施工。钢筋分项工程的隐蔽工程的质量控制要点有梁受力钢筋的接头以及柱子的质量和位置是否达标,包括绑扎接头和焊接接头,箍筋加密区绑扎是否符合相关设计规范要求;对于基础、主体结构工程来说,在开展验收工作之前,施工单位应组织建设单位、设计单位、监理单位以及质监单位等有关的技术人员共同参与验收,需要重点验收的要点包括柱、板、梁的砼是否有缺陷,并采用砼回弹仪抽样检查柱、板、梁各部位的砼,并结合施工中留置的砼试块的试压强度进行对比分析、砖砌体的组砌方法是否恰当,灰浆饱满度是否达到80%、结 构砖砌体砂浆试块的抗压强度是否符合设计标准要求、砼有无缺陷、砼强度能否达到设计强度等级等等,这些均达到要求之后才可以实施隐蔽工作。 3.3土建工程施工后的质量控制要点 土建工程施工后的质量控制主要是对工程成品进行后期的保护、善后工作,在工程项目竣工验收前所有工程的质量均符合设计规范和图纸的要求,并且任何不符合质量标准要求的工程均不能交付,避免出现烂尾工程导致直接或间接的经济损失,甚至威胁生命安全;建设工程质量监督管理要包括维护、维修以及必须装修的工程等的质量监督范畴内,在土建工程施工后阶段内的监督着重以下两点:第一,增强贯穿土建工程全过程的质量监督管理工作,有效的实现工程质量指标,实现工程项目的效益的最大化;第二,确保竣工验收备案的监督、审查工作,保证备案资料的正确性、权威性。 4、结束语 土建工程施工质量的控制,从业人员要结合实际工程项目的施工经验,从本质上寻找造成质量问题的原因,充分探讨导致这些质量问题的根源,从根本上解决问题,针对具体施工质量问题采取相应的措施去补救,保障工程施工质量。在土建工程施工过程中要按照施工顺序,在施工前、中、后各个阶段严格按照要求作业,层层把关,避免出现上述的各种质量问题,确保施工保质保量的完成。 土建论文:土建工程中的混凝土施工技术探究 摘要:现阶段在工程建设的过程中混凝土依然是建设的主要材料。因此,混凝土的应用技术也在不断地发展与创新。在土建工程建设施工的过程中,混凝土施工是决定工程建设质量的重要过程。本文就以土建工程建设过程中混凝土的施工技术作为文章的研究对象,以混凝土材料的质量控制以及配料与搅拌等前期工作作为切入点,对混凝土的施工技术进行细致地分析。 关键词:混凝土;技术;土建工程 一、混凝土的施工技术 1.浇筑 在进行混凝土的浇筑前,首先应该对模板所具有的尺寸、高度、强度、刚度以及标高进行计算与检查,看其是否达到了施工标准;对于预埋件的数量、位置以及保护层的厚度进行细致地检查,并且将得到的结构记录到施工记录表中;将模板以及钢筋上的杂物与油污清理干净;对于模板的孔洞和孔隙要进行填堵;在地基或者是基土之上进行混凝土的浇筑时,一定要注意将淤泥以及其它杂物清理干净,并且设置相应的防水、排水的措施。对于还没风化的岩石土,应当用水进行清洗,并且要注意不能在他的表面上留下积水。在混凝土的浇筑过程中,应当遵循由低到高的分层浇筑顺序,每一层的浇筑厚度应该根据结构配筋、捣实方法等情况进行相应的判定。 在对竖向结构进行混凝土浇筑施工之前,首先,应该在底部填入相应的水泥砂浆,该砂浆应与混凝土的内砂浆所含有的成分相同。在建筑的过程中注意不能发生离析的现象。当建筑的高度大于3 m 的时候,要利用振动溜管、溜管以及串筒等设施来预防混凝土的下落。在浇筑的过程中,对于支架、模板、预埋件、钢筋以及预留孔洞要进行时刻的关注,若是在施工的过程中出现了变形或者移位,必须采取相应的措施对其进行及时地处理。在混凝土浇筑作业之后,对于混凝土的密实程度进行细致的检查,确保混凝土能够充满整个模板的空间。新、旧混凝土之间的结合应该平整良好,当拆模之后混凝土的表面应该光洁。为了确保混凝土具有良好的整体性,在浇筑的过程中应该具有连续性,若是必须进行间歇,应尽量缩短间歇的时间,并且要在浅层凝结之前就完成磁层的浇筑作业。 2.施工缝 由于人力的限制、环境因素以及技术上的不足等原因,导致混凝土在浇筑的过程中不能连续地进行施工,并且间歇的时间又超出了混凝土的凝结时间,在这样的情况下就应该留置施工缝。而施工缝的留置位置在进行浇筑之前按照施工技术的方案以及设计的要求进行确定。因为在留缝处的混凝土结合力要相对其它位置低,属于结构中较为薄弱的部分,所以,施工缝尽量选择承受剪力较小且方便施工的位置。 3.捣实 所谓的捣实就是入模混凝土成型及密实的重要过程,通过这一阶段的施工来确保混凝土的结构构件能够形成准确的外形,并且保证其强度以及其它的性能指标也能满足设计所需的要求。混凝土在进行入模之后必须及时进行振捣,进而使入模混凝土能够充满到模板的所有空间,将气泡排出,这样就能确保混凝土的搅拌物能够得到充分地密实,并且具有良好的均匀性。振捣的方式主要分为两种,一种是机械振捣,另一种是人工振捣。人工振捣就是运用插钎或是捣滚等工具进行夯、插等作业,进而达到使混凝土成型的目的。通常只在小范围施工或缺少设备的情况下使用。而机械振捣能够大大提高混凝土的早期强度,提高作业效率,所以在施工过程中应尽量使用机械振捣。 二、加强土建工程中混凝土施工技术的相关建议 1 注意水泥水化热对工程结构物的影响。 水化热在放热过程中,其放热的速度和放热最高峰时放出的热量,对水泥在水化过程中的进度有着直接的影响。当水化过程过快时,造成温度变化大,对工程结构物的总体质量构成直接威胁。由于温度变化大,忽冷忽热,极易出现裂缝,对工程结构物的性能大大降低,导致工程结构物的经久耐用性不强。 2 注意混凝土的配制受施工条件的影响。 在混凝土制作过程中,因混凝土的配制受施工条件的影响。主要表现在原材料质量差、施工不规范、缺乏相关制度保障,混凝土配料比与实际设计方案不同等方面,导致混凝土质量强度不高。 3 注意混凝土浇灌时受多种因素的影响。 在混凝土浇灌受多种因素的影响,主要表现在浇灌前选择混凝土的运输方式,安置的预埋件表面是否与模板紧密相贴,钢筋、预留孔洞、支架等构件是否达到工程质量要求。由于这 些影响看似对工程结构物影响不大,且比较繁琐,因此必须在混凝土浇灌时应多加注意,否则将会给整体工程进度带来不小的影响。 三、对混凝土材料方面实施的质量控制 1.质量的控制 在混凝土的搅拌过程中,不能使用没有经过处理的污水、沼泽水以及工业废水,若是在预应力或钢筋混凝土工程中,禁止使用海水。 2.水泥质量的控制 按照性能以及用途,水泥可以分为以下几种:特种水泥、专用水泥、通用水泥。在土建工程建设的过程中,一般选择通用水泥作为使用材料,在进行配置使用的过程中,一定要明确水泥的品种以及所具有的强度,并且要准确地掌握其所具有的特性与使用方法。在工程建设的过程中,合理地选择、使用水泥,不仅能够提高工程建设质量,还能有效节约水泥。 3.对骨料进行质量控制 在混凝土的组成成分中,砂石骨料是比较重要的一部分,通常情况下,1 m3 混凝土中要有1.5 m3左右松散的砂石骨料。所以在大型混凝土工程中,对于砂石骨料也是存在着非常大的需求量。骨料质量的优质与否对于混凝土的强度以及水泥的用量都具有直接的影响,进而给混凝土施工技术带来巨大的影响。因此,在土建工程的施工建设过程中,应对其进行整体性地规划,对砂石骨料的质量、杂质含量以及性能指标等环节进行细致的研究。 四、结束语 混凝土施工是土建工程中非常重要的施工技术之一,混凝土施工技术的高低直接影响的土建工程的质量和进度,也影响着工程交付后的使用,因此我们必须加强对土建工程中混凝土施工技术的探究,不断提高混凝土施工技术水平,以便更好地为国家基础建设服务。 土建论文:浅议土建工程造价的管理与控制 摘要:土建工程造价的管理,能促进优化设计,准确地编制投资估算,保证估算起到控制造价的作用,把造价控制在建设单位同意的限额内。同时,土建工程造价的管理,能把建设项目的投资用在各工程项目、各单位以至各分部分项工程之间。在各投资项目之间进行均衡而合理的分配,能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。 关键词:土建工程 造价 管理 控制 在工程建设项目不断增加的今天,土建工程项目的造价控制是施工企业保障经济利益、提高市场竞争力的关键。通过工程造价控制与管理使土建工程施工企业能够以工程造价为指引开展施工过程的成本控制与管理,进而提高企业的经济效益、实现企业经济效益最大化目标。 一、土建工程造价的管理与控制的重要性 随着改革开放的不断深入和我国社会主义建设事业的不断发展,我国基本形成了一整套土建工程的管理体系,并已经在工程造价管理中逐渐的发挥作用。随着改革近几年的各种土建承揽建设项目的飞速发展,在国际国内经济形式的大发展下,加强工程造价控制,更具有十分重要的现实意义。加强土建工程的造价管理,能够促进优化设计,准确的编制投资估算,保证估算可以起到控制造价的过程。把造价保持在建设单位同意的限额内。同时,土建工程造价的控制,能把建设项目的投资费用在各工程项目、各单位以及各部分项目工程之间,在各个投资项目之间进行均衡而合理的分配。能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。控制成本费用,有利于我国建筑业节省大量的建设资金,推进我国现代化建设的进程。 二、土建工程造价管理与控制的措施 1、实行项目目标成本管理 成本管理是土建工程造价管理中的一个重要内容。在具体的操作中,可以运用预测与决策方法、目标管理方法、量本利分析方法和价值工程方法等。首先,各个职能部门( 包括预算、测算、计划、财务等) 应严格按项目成本控制的要求履行自己的管理职责;其次,应着重分析和论证项目的投资目标,确定周密的成本计划和目标;再次,完善有关施工项目成本管理的各项责任制度,包括计量验收制度、考勤、考核制度、原始记录和统计制度、成本核算分析制度以及完善的目标责任制体系;最后,考虑制约项目目标的影响因素( 如工程合同条件、施工过程中的施工条件、场地、图纸变更),深入分析工程的功能,根据情况确定科学合理的目标,确定哪些功能是必要的,哪些功能是过剩的或不必要的,以便把有限的资金用于保证必要的功能。并在执行过程中要及时对目标与实际情况进行对照、纠偏,确保目标的实现,实现对工程成本的有效控制。 2、 加强各部门的协作管理 当前我国建设工程造价管理实行分阶段由政府有关部门管理,制定造价政策又涉及财务、税务、物价、统计等相关部门,因此,要加强各部门的协作管理。首先,造价管理部门在承包商内部应处于造价管理的核心地位,其他各部门应与其密切配合;其次,各有关部门应严格审查建设项目开工前和年度计划中的建设资金,加强和规范总概算的编制和管理,发挥总概算对工程投资的控制作用,从而才能从源头上控制投资,确保工程建设顺利完成;最后,建设施工管理单位应认真执行造价部门的规定,造价部门应对执行定额的单位进行抽查监督,形成相互制约机制。 3、 重视土建工程全过程的造价控制 全过程的造价控制是指建设项目从可行性研究阶段的工程造价预测开始到工程竣工,实际造价的确定和评估整个建设期间的工程造价的控制管理。一个建设工程项目需要经历不同的阶段,因此要取得良好的控制效果,必须在各个阶段对各种造价因素进行正确计算,详细分析,然后进行严格的控制。 (1) 对拟建项目有关的社会、经济、技术等各方面进行深入细致的调查研究,对拟采用的技术方案和建设方案进行技术经济分析和比较,对项目建成后的经济效益进行科学的预测与评价,对拟建项目的技术含量和适用性建设的必要性,进行全面的分析和多方案比较及综合评价,得出是否投资的结论性意见。 (2) 应以设计阶段为重点进行造价控制。大量的事实证明,工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段。因为设计方案一旦确定,施工单位只能按图施工,节约投资的途径就很有限了。一般设计费用占建设工程全寿命期费用的1%,但是这1% 的费用对工程造价的影响度占到75%。我们应在 设计阶段进行主动控制,优化设计,详细交底,避免不必要的设计变更与索赔。 (3) 积极推行以工程量清单报价为主要模式的无标底合理低价中标方式。工程量清单报价是建立在充分完善市场和工程担保制度基础之上的国际通用计价方法,也是无标底合理低价中标的主要计价模式,是我国招投标制度改革的方向,应当积极创造条件尽快推行。 (4) 加强施工阶段的造价控制。主要包括两个方面:控制施工组织设计;严格控制设计变更。要严格控制来自施工方的工程子目内容变更、材料的变更、现场签证、额外用工及各种预算外费用,无特殊情况坚决不作设计变更。如确需变更,必须进行工程量及造价增减分析,并经设计单位同意;加强材料、设备的管理。 (5) 重视竣工结算阶段的造价审核。重点是对施工单位所完成且合格的工程进行量的计算、复核,套用相应的定额,并对取费基础、费用定额的正确使用、调价方法和手段进行审查,同时,对变更签证、索赔以及不可抗力所引起的造价的增减进行审核,做到严格、公平、合理,从而保证工程结算的真实性、可靠性、合理性。 4、 加强合同管理 随着加入wto,我国工程的管理正在逐步与国际接轨,建设单位首先应该完成的课题就是实行严格的合同管理。在国际上,业主通常会选择有经验的咨询公司来编制严密的招标文件和合同文本,对承包商的制约条款非常完备,以防止施工单位进场之后借用各种理由变相索赔。一旦签订了合同,就明确了工程承包方和发包方之间的关系,也就明确了工程造价。为了保证工程造价的合理性,要把招投标和合同签订中的主要环节有效的衔接起来,排除两者之间的矛盾。 5、加强工程造价的信息化管理 以工程造价的信息化管理需求为切入点,根据目前信息化管理存在的问题,工程造价的信息化系统可分为数据、估算、清单等五方面内容进行系统的协调开发: (1) 建立工程造价的数据库,对已经具备的数据库将相关的造价数据等存储备份加以利用;建立可供单方造价和工程量造价的指标库,指标库要求具备多项功能,例如查询、对比、分析等。 (2) 工程量清单系统,工程量清单系统具备招标清单、投标报价、标底文件、洽商变更、索赔管理以及竣工结算等功能,在利用手工方式录入和编辑相关的工程资料造价信息进入工程量清单系统之后,可作为工程招标编制、标底编制、投标编制、洽商编制、工程索赔以及竣工结算的依据资料。 三、小结 总之,土建工程造价的管理与投资控制的实质,就是运用科学技术原理和经济及法律手段,解决工程建设活动中的技术与经济?经营与管理等实际问题,只有在项目建设的各个阶段,采用科学的计价方法和切合实际的计价依据,合理确定投资估算,才能把握市场经济的脉搏,减少或避免建设资金的流失,最大限度地提高建设资金的投资效益。 土建论文:浅议现代建筑土建工程的特点和新技术以及项目管理的实施 摘要:随着我国经济不断发展以及城市化建设水平的不断提升,致使社会生活当中的每个领域都对能源有着极大的需求,特别是建筑行业,它直接体现出城市发展的深度,为了更好的满足工程建设节能减排以及绿色环保等特点,工程建设项目应采用较为先进的科学施工工艺,同时应将施工项目管理工作落实好。本文重点论述现代工程施工特点和新技术应用,提出高效管理措施,希望对建筑产业的发展有一定推动作用。 关键词:建筑工程 特点 新技术 项目管理 途径 绿色节能建筑已经成为建筑产业发展的必然趋势,对于绿色节能环保建筑工程的技术开发和管理创新成为所有施工单位最为关心的问题之一,可以看到,近年来我国许多大型施工单位都在积极研究节能工程建设的新技术和新管理方式,并且也取得了一定成果,但是在具体操作环节仍有让人不甚满意之处。 一、土建工程新技术和特点 绿色节能环保理念是工程建设中最为突出的特征,利用科技水平将施工技术进行改良可以给人们带来巨大的效益,施工技术的发展和改良关系到人们生产和生活的每一个方面,同时也关系到社会发展。城市高度发展将城市空间进一步缩小,如果工程建设不能满足广大人民的需求,就必然会使生活在城市中的人群感到不安和焦躁,对人类健康有着很大影响,因此在倡导生态节能绿色环保的今天,我国建筑施工技术必须要进行合理改进,工程项目从设计到竣工都应该遵守生态环保绿色节能理念,尽可能的将环境污染和资源浪费情况避免,这不单对建筑产业的发展有一定帮助,同时也是保证城市整体规划质量的前提和基础。 环保材料使用与新型节能技术相结合必定会使现代化建设工程的管理现状有所改变。在现代化工程设计中,合理运用建筑本身和太阳能等节能特点已经成为建筑产业发展的必然趋势,通过该方式不但可以将室内昼夜的温差变化幅度控制好,使建筑物内部温度始终保持在恒定范围,同时也可以通过蓄能耗材将太阳能资源存储起来。回顾我国建筑节能施工技术,从原始的单一型维护结构到现在的太阳能与建筑结构本身的结合技术,从本质上实现了技能建筑的飞跃式发展。一体化建筑节能设计过程中,通过对储能材料的充分利用实现了降低建筑物自身运营成本的目标,从而使环境效益和经济效益成为统一整体。这里说的蓄能耗材通常指的是建筑中应用较为广泛的特殊蓄能耗材,这种耗材蓄能效果是由建筑物本身的材料比热决定的,很多经常使用的建筑耗材也具备很好的蓄能功效,较强的比热性是这种耗材的统一特性。比如像建筑耗材中的砖块、混凝土以及石材等,这些耗材的造价较低,使用也十分简便,如果将其蓄能效果充分发挥出来,同时使其进行能量间的转换和存储,不但能大幅减少能耗量,同时还能够拓展建筑物其他的使用能效,能够促进建筑和太阳能一体化技术的发展。 热惰性是建筑蓄能耗材的共同特点,利用该特点能够调节建筑物的昼夜温差变化情况,从而室内温度降低,使生活在建筑物内的人们处于恒定温度中,通过该方式还能够减少空调使用时间和使用次数,使空调能耗充分降低,为节能能源作出贡献。常见的蓄能方式有混凝土或岩石空腔蓄能以及水箱蓄能。这两种蓄能方式的可操作性较好,使用十分简便,同时其器具也较为简洁。 现代工程施工技术中,虽然新施工技术很多,其建设功能也不尽相同,但是不管选用何种方式建设,工程项目管理工作始终都是最为重要工作。 二、现代化工程项目的管理手段 首先要强化土建工程的项目变更管理工作,及时记录和了解工作中的问题。在工程建设时期,因为各种因素制约,致使工程变更不可避免,其变更主要包括工程的设计变更、施工变更、计划和进度变更以及工程的项目变更等。以上变更通常会使工程建设成本增加,同时使工程建设周期延长,在增加工程建设成本的同时,也不利于保证工程建设质量。所以应对变更进行有效、及时的控制和管理,将因此引发的成本上涨值降低到合理范围内。根据工程变更特性对工程施工量以及成本增减情况进行科学分析,准确掌握工程变更价款,及时作出调整和修改。 其次应强化现场签证管理工作的执行力度,将工程造价质量控制力度提升上来,现场签证作用主要是处理施工合同条款中没有囊括但是在建设期间又出现的特殊的书面凭证。现场签证费用同样也是工程项目造价的重要组成部分,签证会以价款形式体 现在项目最终的竣工核算过程中,因此对于签证的管理和控制也会给工程造价控制工作带来正面影响。假若不控制现场签证,就会使得工程结算工作无法按照制定的规定开展,强化管理力度,并且在控制工程造价过程中认真贯彻签证审核规定,严格按照审核程序对签证进行控制,只有这样才能将工程经济效益保证好。 最后应强化工程建设周期管理和工程质量管理力度。合同纠纷产生的最主要原因就是工程质量不满足合同要求,合同在签订时,明确指出工程质量必须达到怎样的质量标准,而且还规定出工程质量不达标时相关的处理措施以及赔偿方式。而建设周期的增加会直接影响建设费用,很容易使纠纷问题发生,同时其也会间接性的影响工程生产和销售等环节的运作,会给施工单位带来较大的经济损失。因此对于工程变更导致的工程建设周期增加等问题,必须要严格按照项目变更审核的标准和步骤进行,如果是由于承包商本身因素致使工程建设周期增加,则应由承包商承担所有经济损失,此外还应强化工程款项支付和管理工作的管理力度,保证工程款项的支付在控制范围内,避免资金失控现象的发生。 总结 根据上文叙述内容可知,现代化建筑土建工程的绿色节能特点要求对其工程施工技术进行新的改革,从而使工程建设符合节约资源和降低成本的基本目标,在该过程中应强化工程项目管理力度,提升土建工程效益,在确保工程建设质量的前提下降低工程建设成本,提高工程使用性能等。为此,我国相关从业人员应认真总结工程建设问题,提高施工技术和管理手段,为人类建设出更多的精品工程和优质工程,使人类的日常生产和生活变得更加简洁轻松。 土建论文:建筑工程中土建监理施工的应用 摘要:本文结合工作经验,探讨了土建监理施工在建筑工程中的应用,并对施工管理工作提出了一些建议,以及对如何完善质量体系做出了一个简要的阐述,旨在加强土建监理中的质量管理。 关键词:监理工程;土建施工;控制; 引言 一直以来,在建筑工程中的监理质量管理工作中,建筑工程的监理质量管理工作,一直都不被人们关注和重视,监理工作总是被忽视,虽然在很多建筑工程中,都在实行和推广监理质量管理工作,但是,通常都只是一些表面的现象,监理质量管理工作的职能根本没有得到发挥,目前,在建筑工程监理质量管理工作中,只对于一些书面资料高度重视,对于监理质量管理工作的一些方式和手段根本没有落实到实质的监理工作中,正是这样的形式,在现阶段的建筑工程监理质量管理工作中,普遍存在的现象就是质量管理工作和实际工作严重脱节,没有形成一整套科学合理的建筑工程监理质量管理方法,因此,基于这样的情况,我们一定要及时的规划和制定出相应的解决策略和办法,为建筑工程质量提供基础性的保障。 一、监督管理 质量监督管理就是质量监督机构对施工建设工程质量主要形成过程的监督管理。也就是对施工影响建设工程实体质量形成的主要要素的监督管理。 1. 工程规划设计的质量的监督管理是建设实施的大纲,是实体质量目标的技术规划,是建设施工的依据标准。对其监督管理主要通过施工图的审查监督实现:①对审查内容的监督管理,包括对地质勘察报告的审查以及对施工图设计文件中涉及安全、公众利益的强制性标准、规范的内容进行审查。②对审查过程和审查结果的监督管理,包括审查机构、程序、审查人员活动及其结果的监督管理。③通过内容和审查结果的监督管理,反映和揭示勘察设计过程中各主体质量行为及活动结果、质量体系及运作情况,进而实现对其各主体在勘察设计阶段质量行为的监督管理,促进其质量行为规范化、质量体系健全完善和良性运转,保证勘察设计质量。 2. 设计质量直接影响工程质量。错、漏、碰是设计上的通病,有的甚至危及结构安全。这类问题只有专业技术人员才能发现。所以对重大工程项目建设,从设计阶段就应开始实行监理,监理公司从方案设计到施工图设计进行全面检查。对一般的工程项目建设,监理工程师要特别重视施工图设计交底,在详细阅读图纸的基础上,针对涉及公众安全、防火、隔音、节能、环保等内容进行审查。必要时对工程结构的力学计算进行复核,对检查出的问题提交业主和设计单位,由他们研究解决。 3. 工程合同的监督管理,是建设过程中约束建设主体的法律依据,质量监督管理规范化、法制化,离不开有效、科学、完整的合同约束和合同管理,质量监督同样要通过有效的合同规范其主体的质量行为。以上施工前的质量监督管理的重点是对业主的质量行为的监督,业主是所有这些活动的组织者、决策者,这也是规范建设业主质量行为和活动结果的重要措施。通过对所有以上这三个方面的监督管理,进而保证建设工程实体质量形成中的主要投入要素,再通过对其实施中的转化行为,质量体系运作的监督管理,就可以有效地保证建设工程整体质量。 4. 工程质量问题的处理的监督管理,质量监督人员在检查中发现质量存在问题时,有权签发整改通知,责令限期改正,发现存在涉及结构安全和使用功能的严重质量缺陷,工程质量管理失控时,有权责令暂停施工或局部暂停施工等强制措施,以便立即改正;对发现结构质量隐患的工程有权责令进行检测,根据检测结果,要求建设单位整改。需要行政处罚的,由工程质量监督机构报委托的部门查处。 二、加强土建工程施工管理的一些建议 1. 土建监理人员必须具有较强的业务水平和较宽的知识面,且具有良好的职业道德:要合理安排机构职能分工和制定完善的审批流程。一般来说,现场土建监理工程师和监理员要做好记录和收集施工中的有关资料数据,并向驻地土建监理工程师提供证明材料和意见;驻地土建监理工程师组织审查施工单位送交的各种工程量文件,提出审查意见并上报给总监理工程师;总监理工程师核定和签发土建工程计量的最终审批意见,遇到特殊或重大的项目,可将意见呈报建设单位或主管部门批示后再签发。要求做好信息收集和资料管理。有可靠而又充分的信息作依据,正确的计量才有保证;如果资料管理混乱,那么,要即 时完成计量必然是很难做到的。收集质量信息。尤其是质量缺陷或事故的信息,定期做好质量评定的登记和统计工作;收集进度信息,做好合同内外各工程部位实际完成进度标注工作。即时整理好图纸和各种来往文件。加强人员管理,要求土建监理人员积极深入现场,掌握施工动态,力争取得第一手资料,以保证计量审核时有根有据;要求土建监理人员养成记录好监理日记和及时逐级汇报的习惯,日记是最好的备忘材料;及时汇报有利于各级监理人员都能熟悉某一项工程量的实际情况。 2. 参与施工人员的职业素质高低,是整个工程质量优劣的最关键因素。现在不少的施工单位,在施工中启用职业素养较低的工人和技术人员,有的技术人员连对钢筋混凝土工程中最基础的常识也不懂,就匆忙上岗,以至于在施工过程中经常发生了一些正负钢筋搁反或者搭接长度不相同等现象,这给施工质量控制工作带来了许多不必要的麻烦。因此,想要施工质量能提高上去,首先要做的就是从严格限制准入资格和提高施工人员职业素质做起,把素质教育落到实处,落到每一个上岗工作的工人和技术人员身上。确保施工材料的质量,在施工材料控制中,最主要的内容就是检测施工时所需要的原材料,建筑构件以及施工设备等的质量,因此相关部门必须严格把关,把紧材料的采购关检验关以及使用关 从而确保工程的质量。 3. 建立健全的施工质管制度规范。想做好建筑工程的质量控制工作,首先我们要做的是建赢一个完善的质量管理机制,比如施工质量责任制以及事故报告处理等责任制度,同时也要让这些制度落到实处,实实在在的在真正工作中得到发挥,使其能发挥真正的监督施工质量的作用。在施工过程中,人是作为最基础最基本的要素存在,它不但是操作者,同时也是组织者。他不仅是被控制的对象,同时又是控制的对象。既是质量的保障,又是工程出产不合格或者工程事故的源头。因此,在整个质量控制工作中要以“人”这个最基本要素为核心,明确了参与施工的所有人员的各自权限和职责,把施工质量责任制落到实处。 三、完善质量保证体系 质量保证体系,能否真正发挥实效发挥实际作用,是整个工程质量控制工作能否真正有效进行下去的关键环节。这要求施工单位在确保质量保证体系能有效运行下去的前提下,从任务承接,工程调研,乃至施工前期中期的准备,施工材料的采购,施工生产,施工操作以及回访客户,质量保修等方面对质量保证体系进行修改和完善。 四、结语 土建工程建设质量的监督管理是项目建设的把关,是建设过程中应遵循的制度,加强土建工程质量监督与管理,必须要强化法制建设,不断完善工程质量监督与管理的法规体系,依法管理土建工程。质量在工程建设中,应把好工程建设项目的质量关,按照规程规定执行监督管理。强化政府监督与管理的职能,加强监督人员自身素质建设,不断提高其自身的业务技术素质,做到依法监督、秉公执法、合理管理才能使土建工程项目顺利地完成、放心地使用。 土建论文:土建工程施工进度的控制与管理 摘要:随着我国经济的迅猛发展,建筑业也迎来了发展的巅峰时期,一栋栋建筑物拔地而起,在基建工程的进程中,如何有效的控制工程的施工进度,并进行有效的管理工作就显得格外重要了。本文就土建工程中对于施工进度的控制和管理的策略问题进行了深入的探讨。 关键词:土建工程 施工 进度 控制 管理 策略 从定义来说,工程施工的进度就是指在一个固定的工期内,制定出最优的施工计划。在执行这个施工计划的过程中,要勤于检查施工的进度,也就是工程的完成情况,并且与制定好的计划进行比较,如果发现存在偏差就需要及时对发生的问题进行分析,讨论其对工期的影响,然后采取合适的措施来解决这个问题,直到工程项目顺利竣工。土建工程现在我国的工程建设中承担者非常重要的角色,所以对工程施工进度的控制和有效管理是保证土建工程质量的一个关键因素。本文就从影响工程施工进度的因素和对施工进度进行管理的一些措施方面做了进一步的探析。 1、进行土建工程施工进度控制和管理的重要性 对于施工进度的控制在贯穿于整个的建筑过程中的。对于整个土建工程的工期和工作量以及消耗的资源的量等都是要受到施工进度的直接影响。而土建工程是否能够按期计划如期完工,对于整个工程来说就意味着是否能如期竣工以及交付使用,并且也对施工单位的经济利益起着直接的决定作用。所以对土建工程项目的施工进度的控制和管理是非常重要的,而且如果无故的拖延了工期或者延长了施工的期限,对于工程质量的控制和成本控制来说也是非常不利的,不仅对工程的经济效益是一项损害,也会对社会效益带来一定影响。 2、影响土建工程施工进度的因素 对于土建工程项目的施工来说,影响其施工进度的因素可能是多种多样的,有人为的因素,有材料和设备方面的因素,或者是天气、环境等自然因素。但是最为重要的还是人为因素的影响。因为工程项目的施工时间以及完工的时间,还有施工的质量等都是由人为可以有效控制的。而且也不止是施工单位可以影响到施工的进度,实际上只要是参与了工程的建设的相关单位,都可能对工程的施工进度造成或多或少的影响,若是其拖延了工作的进度就可能直接造成施工进度的放慢。其次是物资供应方面的影响,因为人力资源的配置不尽合理,或者周边的材料供应和周转不够及时,在材料的供应造成一定困难,就会给施工进度造成严重的影响。 此外,如果现场的施工设备过多,不尽会造成资源的浪费,还可能使得现场发生堵塞的现象,而施工的设备过少,又可能致使施工的效率较低,使得施工的资源被闲置下来,从而拖延了施工的进度。还有一个重要的影响因素的就是资金的问题。若要工程可以如期完工并且交付使用,那么就需要充足的资金保障,而一旦发生资金的危机或者运转不周,对于施工进度来说都会带来不同程度的影响。另外就是施工条件的影响。在工程的施工过程中对环境条件的要求是较高的,如果在气候和地质方面存在问题都可能拖延工程的施工进度。还有施工技术的问题,如果运用了不恰当的施工技术,而且补救的措施又不够及时或者到位,在施工计划方面不够周密等都会对问题解决造成阻碍,又或者对于工程施工的规范和相关技术标准等不太熟悉,导致工程设计方面变化较大,都会延误工期。上述的众多因素都会对工程的施工进度带来不同程度的影响,这些因素有时甚至是同时发生作用的,给管理上带来较多的麻烦,不过除了一些客观的不可控的因素外,大部分通过有效地控制措施都是可以避免的。 3、对土建工程施工进度进行控制和管理的具体措施 对于土建工程的施工进度进行控制和管理,总的来说是一项比较复杂的工程,必须在管理中针对各种可能会对施工进度造成影响的因素都考虑到,并且制定出对应的措施,以保证工程可以如期竣工。这就需要提前做好控制目标的体系建立工作,并且进行责任分工和综合协调。对于总目标还要进行具体的分解,对于各个分部还要确定相应的目标和负责人。对于项目工程的总的进度还要编制一个计划表,这个计划表根据工程的合同条款来制定的,也是对于施工进度计划的一个审核标准,在编制施工进度的计划时就要按照这个总的计划表来确定施工和设计以及材料设备等物资供应的进度计划,还要安排资金和各项资源的运转等。对于进度报告的制度化建设也要及时跟进,使得进度信息的沟通可以 通无阻。同时还要建立相应的进度计划的审核和检查的分析制度。在对进度协调的会议制度的建立方面还包括了对相关地点和时间等的确定。在施工图纸的审查和施工的变更管理方面也有必要建立相应的制度,来确保在设计的交底和会审方面能够得到及时的安排,并且在设计修改方面尽可能的减少,保证工程的施工可以连续进行。 4.1 按单位工程编制预算成本计划,制定成本控制措施,定期进行成本核算。 4.2 做好不同结构形式、不同单位工程、同类型单位工程的的成本比较,做出成本分析。 4.3 对成本偏差及时分析影响程度找出偏差原因,跟踪并采取纠偏措施。 4.4 及时进行设计变更,进度款的结算,做好合同专项管理,及时办理索赔事项。 4.5 随工程进度及时收集整理结算文件,施工技术文件档案做到与施工同步;单位工程或施工功能区段完工后,及时办理结算手续,分单位工程进行内部成本结算。 5、施工进度的控制 进度控制的目的是通过控制以实现工程的进度目标,如只重视进度计划的编制,而不重视进度计划必要的调整,则进度无法得到控制,为了实现进度目标,进度控制的过程就是随着施工的进展,进行计划不断调整的过程。 水泥厂项目施工中,土建工程施工的交付安装时间、交叉作业组织方式、土建工程施工工期是影响整个项目建设工期的重要因素之一,土建工程工期控制是生产线工程建设施工阶段的管理重点。对施工进度必须进行动态的管理和控制,土建工程施工计划要依据施工合同和水泥建设项目总体计划、安装工程计划编制。 5.1 编制单位工程进度计划要确定各单位工程的开工和竣工时间,明确施工方法和施工顺序,确定各分部作业的持续时间段,确定交付安装的工程条件,并就交叉施工作业方式和内容做好协调。 5.2 施工现场应形成进度管理与协调控制机制。 5.3 施工进度计划应分清轻重缓急,找出关键工序,重点施工区段、重点单位工程给予重点控制。 5.4 科学规划单位工程施工顺序和施工方法,优化施工组织设计,严格按计划组织施工。 5.5 重视基础施工,安排合理的时间进行地基处理。 6 施工安全管理 安全生产是永恒的主题,是我们各项工作的基础,如何围绕“安全第一,预防为主”的安全生产方针,保证安全生产,我们必须牢记自己肩负的责任,在处理和协调安全工作时,依据国家法律、法规和公司的规章制度,紧密结合安全生产工作的现状,联系实际,抓住关键,把握重点,及时有针对性的解决施工生产中存在的问题,为企业的改革、稳定和发展做出贡献。 安全管理是减少或消除人的不安全行为、设备、材料的不安全状态,减少和避免生产过程中的事故发生。安全管理要求建立现场安全生产责任制度,施工现场要针对不同施工阶段、不同作业场所和作业环境找出危险源,进行辨识和评价,对安全生产目标和指标进行分解。现场管理要对深基坑施工、特种工程施工、吊装作业、施工用电等编制专项安全技术措施。水泥生产线土建工程各类预留孔洞众多,所有洞口均需及时采取防护措施。 水泥厂土建建筑工程施工管理中还存在着操作不规范,导致企业有法不依,监理单位监管不力,不按规范的合同管理,施工组织编制设计水平不高,成本控制不好等方面问题。作为建设工程质量管理人员只有以严谨的科学态度,不断地学习、不断地积累经验才能做好建设工程施工管理,以确保建设工程质量和施工成本、安全、进度的以科学的控制。
浅谈公路工程质量管理:谈公路工程质量管理 【摘要】质量是公路工程永恒的主题。在公路建设中,施工单位要想在强手如林的市场中立于不败之地,就必须保证对工程质量常抓不懈。下面结合公路工程质量管理的做法谈一下本人的几点体会。 【关键词】公路;质量;管理 1.加强公路工程试验检测工作的必要性和重要性 试验检测是进行公路工程质量检测的一种有效手段。这项工作的目的是通过对某个产品或工程项目的检测,以便根据其检测的结果来判断工程质量或产品质量是否符合现行有关技术标准的规定。道路工程试验检测工作也是工程质量管理中的一个重要组成部分,同时也是公路工程质量控制评定验收的一个主要环节。一个产品或一项工程质量的好坏必须依靠试验检测这种手段得以实现。其必要性和重要性主要体现在以下几个方面: 1.1 通过试验检测,能充分利用当地出产的材料,便于就地取材。譬如建设地点的砂石、填料等等,可借助试验检测这种有效手段,以确定上述材料是否满足施工技术规定的要求。便于就地取材,降低工程造价。 1.2 通过试验检测,有利于推广新技术、新工艺和材料的应用。及时有效地对某一新材料、新技术、新工艺进行试验检测,以鉴别其可行性、适用性、有效性、先进性,从而为工程施工积累经验教训。这对于推动施工技术进步,提高工程进度,质量等将起到积极的作用。 1.3 通过必要的试验检测,可科学地评定路用各种原材料及其成品、半成品材料的质量好坏有了这套有效科学的测试手段,对于任何一种材料均可通过对其规定性能的相关检验,从而评定其产品是否合格。这对于合理地应用材料,提高工程质量非常重要。 1.4 通过试验检测能合理的控制并科学的评价施工质量一项工程质量的好坏,包括施工过程中的质量控制、竣工后的评定验收。试验检测无疑是一种科学有效的方法和手段。 综上所述,可见试验检测对于提高工程质量,加快工程进度,降低造价,推动施工技术进步,将起到非常重要的作用。因此,加强试验检测工作,势在必行,务必引起高度重视。 2.提高工程质量的措施及途径 应借助试验检测手段,施工过程中,严格把好以下四个关键环节: 2.1 路用材料质量的控制。对于工程所需原材料、半成品、成品材料,均应按有关技术规定,试验检测规程进行检验,经检验合格方可使用。另外,对各种原材料为了确定该材料是否真正满足施工技术要求,除了要进行常规试验以外,有时还要进行一些必要的非常规试验。施工单位在施工前应向监理单位完整提供所使用材料的试验报告、合格证、出厂证明或质量证明书等资料。 2.2 施工控制参数的确定。施工控制参数,通常是指一些能够指导施工,控制施工质量的关键数据。譬如填土最佳含水量和最大干密度,这两个参数是路基填土中指导施工,控制压实质量的关键参数。这些参数确定的准确与否,将直接影响路基工程的质量。所以应认真对待,在借助试验检测这种手段进行参数确定时,提高试验精度,严格遵照试验检测规程,并力求消除试验误差,以确保试验数据的可靠性,准确性。 2.3 现场施工过程质量控制。在施工过程中,工程质量的控制主要包括施工单位自检,监理抽检,政府监督等环节。首先,对于施工方,要建立工地实验室,建立起一套较为完善的试验检测制度,并配备相关试验检测人员,专职质检,专人负责,坚持“自检”制度。对于监理方,“事前”“事中”“事后”三层监理要真正落实,特别是要防范于未然,发现问题,做好“事前”监理,及时解决。在监理过程中,要以试验检测作为一种有效手段,充分利用监理中心实验室的有关试验设备,严把质量关,从而起到控制施工质量的目的。τ诩喽椒剑要及时抽检,真正发挥作为政府监督职能的作用,及时验收评定。发现问题,抓典型,及时化解,树典范,维护政府对公路工程质量监督的权威性、严肃性、公正性。 2.4 分部分项工程质量验收。加强公路工程试验检测力度,另一个重要方面还体现在分部分项工程质量验收环节上。中间交工验收的结果,是一个分部(项)工程施工成果的集中体现,直接反映了一个分部(项)工程质量的好坏以及工程质量上存在的问题和缺陷。因此,除了对施工现场质量控制把关以外,对于公路工程,还要及时对每一分部(项)工程进行质量验收,并进行阶段性施工总结。坚持以试验检测数据说话,严把试验检测关,努力提高公路工程质量。经验收不合格项目,坚决给予返工处理。 3.提高全员质量意识 工程质量不能一阵风,要时时刻刻地讲,必须深入做好质量宣传工作,使抓质量成为一种自觉行动,在思想深处扎下根,成为一种工作习惯。质量意识的灌输,一级一级地下去,要分层次。提高全员质量意识,就要把宣传工作具体、深入,使质量这根弦绷紧在每个人的脑海中。 4.提高全员的责任意识 由于个别从业人员责任心不强,仅仅靠质监部门督促检查也不能完全起作用,在一些工作环节和工作流程没有认真负责,必须落实责任,实行责任倒逼机制。同时项目法人是工程质量好坏的关键。项目管得好的,项目法人都是十分负责、技术和管理力量比较强的。反之,哪个项目管不好,其项目法人肯定有问题。因此,当前质量管理的重要环节之一是提高项目法人的管理水平和责任心。 5.切实发挥政府部门的监管作用 为了提高建设工程质量,必须建立以规范标准为主要内容的工程质量保证体系、质量管理体系和质量监督体系,积极探索政府对工程质量的监管,努力维护国家和公众的利益,围绕工程项目和建设主体,全方位,多层次实施工程质量监管,有效维护建筑市场秩序。应体现事前主动控制的监督思想,严格依照法律规章,在市场准入和地方市场准入方面有所作为,自始至终贯穿事前、事中、事后控制监督相结合的思想。 结束语; 总之,国家投巨大的资金搞公路建设,我们作为一个建设前线的工作者,都有义不容辞的责任去搞好现场施工质量管理,预防质量事故的发生,减少国家集体的损失。对已发后的质量事故,要认真调查研究,总结经验教训,预防事故重复发生。做到防患于未然。 浅谈公路工程质量管理:浅谈公路工程质量管理 摘要:近年来,国家不断加大公路工程基础设施建设力度、推动公路工程基础设施建设快速发展。但是,在公路工程基础设施大建设、交通工作大发展的过程中,“豆腐渣工程”引发的质量事故时有发生,造成了恶劣影响。深入分析造成质量事故的原因,影响因素有:管理方面、技术方面、监管不严造成的腐败问题成为严重影响工程质量。加强公路工程质量管理,对我们每一位在公路作战前线的工作人员来说,是迫在眉捷,刻不容缓。 关键词:工程;质量;事故 公路工程项目是线形工程,其线形长,地形变化大,地质条件复杂,公路等级不同,采用的技术标准不一样。因此,对质量影响的因素繁多,如管理缺位、监理失责、施工失规、材料质量、技术工艺等设计要求和规范标准等因素,都将导致“豆腐渣工程”的产生和质量事故的发生。在施工过程中,稍有疏忽,就极易引起系统质量变异,而产生质量问题或严重的工程质量事故。为此,必须采取切实有效措施,对常见的质量问题事先加以预防,对出现的质量事故应及时进行分析和处理,减少事故造成的损失。 如何做好公路工程质量管理,预防减少工程质量事故的发生,我认为要做好以下几个方面: 第一、严格实行招标投标制。 作为建设单位,应严格实行招投标制,通过招投标,选择符合工程施工条件的承包商,严禁以包代管,出现 “一流队伍中标、二流队伍进场、三流队伍施工”的不良现象,让工程质量受损。因此,工程开始就要采取切实有效的措施,强化合同履约,杜绝层层转包分包,把好源头关,从根本上强化对质量隐患的治理。 第二、严格实行工程监理制。 按建设程序,建立工程监理制。对项目的建设全过程、全方位、全天候的全面质量管理。首先,按照规定要求进行配置素质、技术过硬的监理人员。 其次,要严格按照监理程序对承包商的每一道工序,每一个施工点,实行全面的质量监理,检查施工质量措施是否到位,施工进度、质量安排是否合理,尤其是隐蔽工程、桥梁灌注等工序要求监理员严格实行旁站制度。 第三、建立完善公路工程质量保证体系,增强工程质量意识。 目前实行“政府监督,社会监理,企业自检”三级质量保证体系。各级质量管理部门应各司其责,按“百年大计,质量第一”的方针和全面质量管理要求,采取切实有效的措施,不断提高质量管理水平。在实际工作中,应严格实行质量自检、互检、抽检来监督管理,逐步建立完善三级质量保证体系。其次,要增强参建各方的质成立质量管理小组量意识,分工负责,责任到人,真正落实质量岗位责任制。 第四、加强现场质量管理。 公路施工项目质量具有复杂性,严重性,可变性和多发性等特点,在一个施工项目中,发生质量事故是在所难免的。因此,预防和减少质量事故的发生,以及及时处理已发生的施工质量问题是我们必须面对的问题。如违背建设程序,未查明真正地质情况,对软弱地基未做好处理,设计计算出错,建筑材料及预制品不合格,施工和管理方面的问题,自然条件影响等因素。但是,由于施工和管理所造成的质量问题最为严重,具体表现为:不熟悉图纸,盲目施工,未进行图纸会审,仓促施工,未经监理、设计部门同意擅自修改设计,不按图纸施工,不按有关施工验收规范施工,不按有关操作规程施工,缺乏基本知识,施工蛮干;施工管理混乱,施工方案不同,不重视质量检查验收工作等等。为此,加强现场施工管理势在必行,施工单位方面建立质量保证体系,推行全面质量管理,制定和完善岗位质量规范、质量责任及考核办法,落实质量责任制。 (一)成立一个以项目经理和项目总工为领导的质量管理小组,小组成员包括:质量试验员、现场施工负责人、各作业队(班)队(班)长。由项目总工招集小组成员对施工图进行会审、复核。对关键部位要进行设计校核,由项目总工进行质量和安全交底。 (二)项目经理部要制定和完善岗位责任制。明确各自主要职责,明确分工,有分有合。编制项目奖罚条例,质量事故发生,要查明原因,该谁负责就谁负责,该进行何种处罚就进行何种处罚,决不枯息迁就。 (三)建立健全施工质量检验制度,加强施工过程中的自检、互检和交接检工作,严格工序管理,做好隐蔽工程的质量检查和记录,在隐蔽工程隐蔽前通知建设单位、监理单位、和质量监督机构验收检测,确保每一个分项工程均为合格工程。 (四)质量事故发生后,应及时组织质量小组进行调查、分析、处理。对事故的调查,是为了确定事故的范围、性质、影响因素等,调查一定要力求全面、准确、客观。调查的结果要撰写事故调查报告,质量事故原因的分析,要建立在实事求是的基础上,只有对调查获得的数据、资料进行详细分析后,才能去伪存真,找到造事故的主要原因。事故的处理,要建立在原因分析基础安全可靠,不留隐患,满足建筑功能和使用要求,技术可行,经济合理,施工方便。 总之,工程质量管理不是单一的技术管理,而是集技术、经济与法律于一身的综合性管理 ,我们作为一个建设前线的工作者,都有义不容辞的责任去搞好现场施工质量管理,预防质量事故的发生,减少国家集体的损失。对已发后的质量事故,要认真调查研究,总结经验教训,预防事故重复发生,做到防患于未然。 浅谈公路工程质量管理:基于“WRS”的公路工程质量管理观 摘要:本文结合我国公路建设的实际,总结了公路建设相关者利益冲突中的主要问题,基于"WSR" 系统方法论,对公路工程质量管理进行了系统分析, 提出了适应知识经济的公路工程质量控制的新观念。 关键词:知识经济;WRS;公路工程;质量管理 0引言 随着时代的发展,公路建设项目的质量管理呈现出复杂的特点。在政府交通主管部门进行管理的体制下,公路建设项目形成一个封闭的系统。在运作过程中,其内部各利益主体间的相互作用不协调、与外界因素的关系失衡、以及系统运行过程中任一环节出现问题,均可能导致质量问题的发生。当下,需要深化对质量管理的认识,以科学的理念和方法实现对公路建设项目的质量管理。 1基于“WSR”的公路工程质量管理系统分析 1.1 关于“WSR”方法论①在“WSR”系统方法论中,“WSR”是“物理(Wuli)一事理(Shili)一人理(Renli)方法论”的简称,它既是一种方法论,又是一种解决复杂问题的工具。 “物理”指涉及物质运动的机理,它既包括狭义的物理,还包括化学、生物、地理、天文等等。通常要用自然科学知识,主要回答“物”是什么。“事理”指做事的道理,主要解决如何去安排所有的设备、材料、人员。通常用到运筹学与管理科学方面的知识来回答“怎样去做”。 “人理”指做人的道理,通常要用人文与社会科学的知识去回答“应当怎样做”和“最好怎么做”的问题。实际生活中处理任何“事”和“物”都离不开人去做,而判断这些事和物是否应用得当,也由人来完成,所以系统实践必须充分考虑人的因素。 “人理”也表现在对物理与事理的影响。例如,尽管高速公路建设的初衷是发展经济、利于民生,但对于土地的占用和农民出行来讲,有时会受到反对,这就是“人理”的作用。②“物理”、“事理”和“人理”是系统实践中需要综合考察的三个方面。仅重视“物理”和“事理”而忽视“人理”,做事难免机械,缺乏变通和沟通,没有感情和激情,也难以有战略性的创新,很可能达不到系统的整体目标;一味地强调“人理”而违背“物理”和“事理”,则同样会导致失败,如某些献礼工程、首长工程等事先不做好充分的调查研究,仅凭领导或少数专家主观愿望而导致有些工程的失败就充分说明了这一点。 1.2 贯彻“WSR”的工程质量管理步骤工程质量管理的五要素即:“人、机、料、法、环”,其中最重要的是人的因素。在工程质量管理的实践中,质量管理的事前、事中、事后控制以及PDCA循环的思维和工作过程包涵这样的七步:①理解意图;②制定目标;③调查分析;④构造策略;⑤选择方案;⑥协调关系;⑦实现构想。 2公路工程质量控制的创新 2.1 质量控制它是一个经由对投入的资源和条件的质量控制(事前控制)进而对生产过程及各环节质量进行控制(事中控制),直到对所完成的工程产品的质量检验与控制(事后控制)为止的全过程的系统控制过程。应重视顶层质量管理设计,从关乎国计民生的规划、立项到设计、施工、使用管理养护等各环节,抓住上层组织这个环节和人的关键因素。随着知识经济时代的到来,公路工程质量控制必须适应时代的要求,创新项目管理系统控制。 2.2 适应知识经济条件下的项目管理特点①随着当今公路建设筹资、融资方式的多元化进程以及政府职能的转变,合同意识、法制观念、规范化、程序化已成为项目管理的前提和基础。知识经济是理性经济,呼唤科学的项目组织形式。项目管理要形成以所有权、经营管理权和监督权为主的各种权利相互制约、相互依存的制度。②管理组织的知识化、信息化和虚拟化是管理组织演变的未来趋势。面向知识管理的决策者面临着根本的转变:即从传统的以交易过程和工作流程为核心的管理模式,转化到建设一个有利于沟通的人际网络,在工作中学习的管理模式上来。以知识创新和快速行动,对全新的建设环境作出反应。个人的创新能力是一种特殊资源,激励创新成为项目管理中最富挑战性的工作。③推进项目管理的信息化。信息化带来了网上营销、全球采购中心、虚拟组织等生产经营组织形式,推进了项目管理形态的变化。 2.3 转变质量控制的观念①质量控制基本原则的根本改变。传统的内部控制是建立在闭环控制理论基础之上的。知识经济中的项目管理,环境变化多端,内部的有序控制并不是适应外部变化的充分条件。因此,必须以开放的动态控制系统,增强各方的应变能力和学习能力,以人为本,以知识为核心,实行权变控制和分权控制。②资讯沟通在质量控制中的地位更加明显。在知识经济条件下的项目质量管理中,对知识的获取、共享和利用的能力,成为项目质量管理的关键因素。不论是获取、共享知识,还是利用知识,都需要资讯与沟通系统作为载体。资讯与沟通系统是否良好,决定着项目各方能否收集到大量及时的内部和外部信息,能否实现信息在项目各方及各层次、各部门之间迅速地传递和交流,以协调好各方利益实现各方利益最大化。建立一个统一、高效、开放的资讯与沟通系统,是其它一切控制运行的平台,应当成为质量控制的重中之重。③沟通方式的演变要求质量控制形式与之适应。知识经济将导致项目管理的层级结构变成网络结构,组织的网络化、扁平化、分权化和柔性化,使资讯和知识的传播由原来的直线式变为发散式,非正式组织将成为越来越重要的传播渠道。各个动态工作单元在根据项目任务及市场变化进行自主决策时,更多地依赖于小组成员的个人判断和相互沟通,这里非正式制度发挥着十分重要的作用。这意味着项目组织中的非正式组织和非正式制度应当纳入未来的质量控制体系。 知识经济使企业的生产、经营和管理诸方面变得更加柔性化、精准化,控制和管理一样,更多的成为一门艺术,而不仅仅是科学。人力资源成为企业中最核心的要素,人的主观能动性决定了人力资源发挥作用的程度,一切控制都要围绕这一点进行。公路工程质量管理应该通过主动建立和加强良性的控制环境,引导、激励人们正确地履行责任,实现项目管理的目标,将外来的压力变成人们内生的动力,从它律约束变为自律创新,实现控制环境逐渐与项目管理及企业文化融合。 浅谈公路工程质量管理:浅析公路工程质量管理 摘要:为了适应高等级公路高速发展的需要,交通主管部门有必要加大力度,加强质量管理,制定一系列切实可行的质量管理措施,势在必行。本文就围绕工程质量管理这个主题,以公路工程试验检测为切入点,从工程质量检测手段的角度,主要分析探讨一下当前公路建设形势下,如何切实加强试验检测工作,以提高公路工程质量。 关键词:公路;公路工程;工程质量管理 0引言 当今公路建设进入“黄金时代”并取得了巨大成绩,可有些地方也曾出现一些足以引起公路部门高度重视的工程事故,桥梁坍塌,路面破坏,工程缺陷…等等。事故发生频繁,工程质量令人担忧。究其原因,应该说是多方面的。但其中有一个重要原因是有些施工单位忽视了工程质量管理。也就是说在施工中没有切切实实建立一套较健全且完善的工程质量保证体系和质量管理制度。有相当一部分施工队为非专业队伍,资质低,技术管理水平低下,质量保证体系不完善,质量意识薄弱。有些工地甚至连最基本的质检人员和试验检测设备都没有。所有这些使得工程质量管理失控,从而最终导致了工程质量事故的发生。下面就围绕工程质量管理这个主题,以公路工程试验检测为切入点,从工程质量检测手段的角度,主要分析探讨一下当前公路建设形势下,如何切实加强试验检测工作,以提高公路工程质量。 1加强公路工程试验检测工作的必要性和重要性 试验检测是进行公路工程质量检测的一种有效手段。这项工作的目的是通过对某个产品或工程项目的检测,以便根据其检测的结果来判断工程质量或产品质量是否符合现行有关技术标准的规定。道路工程试验检测工作也是工程质量管理中的一个重要组成部分,同时也是公路工程质量控制评定验收的一个主要环节。一个产品或一项工程质量的好坏必须依靠试验检测这种手段得以实现。其必要性和重要性主要体现在以下几个方面: 1.1 通过试验检测,能充分利用当地出产的材料,便于就地取材 譬如建设地点的砂石、填料等等,可借助试验检测这种有效手段,以确定上述材料是否满足施工技术规定的要求。便于就地取材,降低工程造价。 1.2 通过试验检测,有利于推广新技术、新工艺和材料的应用 及时有效地对某一新材料、新技术、新工艺进行试验检测,以鉴别起可行性、适用性、有效性、先进性,从而为工程施工积累经验教训。这对于推动施工技术进步,提高工程进度,质量等将起到积极的作用。 1.3 通过必要的试验检测,可科学地评定路用各种原材料及其成品、半成品材料的质量好坏有了这套有效科学的测试手段,对于任何一种材料均可通过对其规定性能的相关检验,从而评定其产品是否合格。这对于合理地应用材料,提高工程质量是非常重要的。 1.4 通过试验检测能合理的控制并科学的评价施工质量一项工程质量的好坏,包括施工过程中的质量控制、竣工后的评定验收。试验检测无疑是一种科学有效的方法和手段。 综上所述,可见试验检测对于提高工程质量,加快工程进度,降低造价,推动施工技术进步,将起到非常重要的作用。因此,加强试验检测工作,势在必行,务必引起高度重视。 2加强试验检测工作,提高工程质量的措施及途径 2.1 试验检测人员素质,技术水平有待提高缺乏一支业务素质较高的质检人员队伍,提高公路工程质量只能是一句空话。因此,有必要充实试验检测队伍,提高其整体素质和业务水平。具体做法可以引进,也可以选派人员到有关院校进行系统专业的培训。 2.2 健全法制,完善质检机构和工程质量管理制度,是提高公路工程质量的一个重要保障这对推动公路建设的健康发展将起到积极作用,但随着形势的发展,现有的法规制度已不能适应公路建设的高速发展需要,因此还有必要进一步完善发展,以便使公路建设单位做到有章可循,有法可依。另外,对于试验检测机构,虽然已初具规模,但还有待进一步完善,加强管理,严格管理,制定一套可行的管理措施,使质检机构逐渐规范化、专业化。 2.3 进一步建立完善公路工程质量保证体系,增强工程质量意识实行“政府监督,社会监理,企业自检”三级质量保证体系。各级质量管理部门应各司其责,按质量第一的方针和全面质量管理要求,采取切实有效的措施,不断提高质量管理水平。在实际工作中,应严格实行质量自检,加强质量管理和质量监督,逐步建立完善三级质量保证体系。其次有增强建设各方面的质量意识,分工负责,责任到人,真正落实质量岗位责任制。 2.4 施工过程中,应借助试验检测手段,严格把好以下四个关键环节: 2.4.1 路用材料质量的控制对于工程所需原材料、半成品、成品材料(如填料、砂、石、水泥、钢筋、预制构件等),均应按有关试验检测规程,技术规定进行检验。经检验合格方可使用。另外,对各种原材料除了要进行常规试验以外,有时还要进行一些必要的非常规试验,以确定该材料是否真正满足施工技术要求。在施工前,施工单位应向监理单位完整提供所使用材料的试验报告、出厂证明或质量证明书、合格证等资料。 2.4.2 施工控制参数的确定施工控制参数,通常是指一些能够指导施工,控制施工质量的关键数据。譬如填土最佳含水量和最大干密度,这两个参数是路基填土中指导施工,控制压实质量的关键参数。这些参数确定的准确与否,将直接影响路基工程的质量。所以在借助试验检测这种手段进行参数确定时,应认真对待,严格遵照试验检测规程,并力求消除试验误差,提高试验精度,以确保试验数据的准确性,可靠性。 2.4.3 现场施工过程质量控制在施工过程中,工程质量的控制主要包括施工单位自检,监理抽检,政府监督等环节。首先,对于施工方,要建立起一套较为完善的试验检测制度,建立工地实验室,并配备相关试验检测人员,专人负责,专职质检,坚持“自检”制度。对于监理方,要真正落实“事前”“事中”“事后”三层监理,特别是“事前”监理,要防范于未然,发现问题,及时解决。在监理过程中,要充分利用监理中心实验室的有关试验设备,以试验检测作为一种有效手段,严把质量关,从而起到控制施工质量的目的。对于监督方,要真正发挥作为政府监督职能的作用,及时抽检,及时验收评定。发现问题,及时化解。抓典型,树典范,维护政府对公路工程质量监督的严肃性、权威性、公正性。 2.4.4 分部分项工程质量验收加强公路工程试验检测力度,另一个重要方面还体现在分部分项工程质量验收环节上。中间交工验收的结果,直接反映了一个分部(项)工程质量的好坏以及工程质量上存在的问题和缺陷,是一个分部(项)工程施工成果的集中体现。因此,对于公路工程,除了对施工现场质量控制把关以外,还要及时对每一分部(项)工程进行质量验收,并进行阶段性施工总结。经验收不合格项目,坚决给予返工处理。坚持以试验检测数据说话,严把试验检测关,努力提高公路工程质量。 3几点体会 3.1 作为检测工程质量的一种有效手段,试验检测应予以高度重视,禁止盲目凭经验施工,坚持以试验数据说话。 3.2 实行公路工程质量终身负责制,是提高工程质量的有力保障。谁出事,谁负责,坚决查处,决不手软。 3.3 建立完善的公路工程质量保证体系和具有一定资质的试验检测机构,是提高公路工程质量的重要环节。 3.4 要有一支较高素质的公路工程试验检测技术队伍,实行持证上岗。 3.5 配置较先进的公路工程检测设备,逐步提高试验检测机构的试验检测能力,使之更好的为工程服务。 随着我国高等级公路迅猛发展,质量是工程的生命已成为人们的普遍共识。我认为作为检验工程质量的唯一有效手段――试验检测,不容忽视。因此,如何加强试验检测力度,提高公路工程质量值得广大同行共同探讨。 浅谈公路工程质量管理:浅淡高速公路工程质量管理 摘要:结合陕西安川高速公路监理工作及公路工程施工监理规范,对施工阶段工程质量管理工作进行总结。 关键词:高速公路;质量监理 0引言 安康至毛坝至陕川界高速公路是国家高速公路网包(头)茂(名)线的重要组成部分,路线位于秦岭以南的大巴山腹地,为秦岭造山带南部和大巴山构造区,沿线山大沟深,横坡陡峻,多悬崖峭壁,所经区域地质断裂构造发育,岩性复杂,多滑坡、崩塌、泥石流等不良地质路段,项目桥隧比例高达78%,施工场地狭小、道路运输条件极为艰巨,对施工监理工作提出了更高的要求。 1施工准备阶段监理 根据项目特点,建立安川总监办负责全线监理管理工作,驻地办具体负责现场监理执行工作两级监理管理机构,明确各级监理机构的职、权、责,做到政令畅通、运转高效、分级负责、控制有力。在开工履约检查后,集中全线监理人员针对项目特点进行培训、考核,根据考核结果对业务水平差的监理人员予以清退、更换,从总体上保证全线监理人员的业务水平和工作责任心。 2施工阶段工程质量管理措施的运用 2.1 根据质量目标目标强化监督检查根据把“安川高速公路建设成为内在质量可靠、工程形象优良、生态环境优美、生产施工安全、路与自然和谐”的目标,每月开展以主要检查工程实体质量、进度、内部管理、安全生产和环境保护五大责任目标完成情况,结合日常抽查,以工程质量为主要权值进行总结评比,奖优罚劣,保证项目整体质量管理水平。 2.2 推行监理工作标准化管理根据项目特点编制安川高速公路监理实施细则,制订监理程序和管理办法,推行监理工作规范化、标准化、程序化、科学化管理。细化各分项工程管理程序框图及监理工作流程图,统一监理抽检和施工单位检查记录用表及监理日志、施工表格填写要求,规范监理人员的管理行为。 2.3 重视监理员工队伍管理和业务学习培训对深水基础、特长隧道等难点工程、关键工序就监理质量控制、施工技术要点、关键工艺、监理管理程序等内容邀请专家组织培训、学习,提高监理人员、施工技术人员的业务素质和管理能力。 2.4 落实工程质量责任终身制明确总监办、驻地办两级监理机构是工程质量管理的第一责任人,逐级分项建立、落实工程质量责任卡。对关键工程均明确施工、监理管理直接责任人,做到各分项工程的每道工序和所用材料谁检查、谁签认、谁就负终生责任,实施责任追究,将质量责任真正落实到人。 2.5 保证“施工自检、监理验收签认”质量保证体系有效运转坚持开展监理工作必须先抓自检,坚决纠正施工自检流于形式的状况,督促各施工单位建立了能够有效运转、控制有力的自检体系,保证“施工自检、监理验收签认”质量保证体系有效运转。 2.6 强化施工过程质量管理始终把工作重点放在现场质量管理上,严格把好“开工关、工序检查验收关、中间交工验收关”,特别是对7.9KM米溪梁隧道、170米主跨的汉江连续刚构特大桥难点工程的施工方案从技术、经济、安全及进度方面进行全面的分析论证,把好开工第一关。 2.7 加强施工巡视检查总监办成立了以路段划分的质量巡查组,各驻地办成立以高级驻地为组长的驻地办质量巡查组,坚持深入工地检查指导。一是检查自检体系的运转情况,二是检查现场监理人员的工作到位情况,三是及时发现并解决现场质量问题。 2.8 推行首件工程认可制推行首件工程认可制度。在每项工程开工前,要求施工单位、驻地办层层对图纸认真进行审查,核对无误后,进行技术交底。对所有工序首件工程均根据工程完成情况明确施工工艺及质量验收标准,以确保工程实体施工一次达优。通过首件工程的示范作用,带动、推进和保障后续工程的质量。 2.9 对重要原材料实行准入制度对重要原材料(主要是水泥、钢材、钢绞线、橡胶支座、锚具、防水材料等)实行准入制度,从源头上保证材料质量。 2.10 推广使用新的检测技术积极推广执行新的检测技术,全线实行隧道初支、二衬地质雷达检测,桩基全部采用超声波无破损检测,对特长隧道实行地质超前预报,采用锚杆测长仪判定锚杆长度及锚固质量,连续刚构桥梁委托第三方监控,对C40及以上标号砼采用砼强度回弹仪判定实体工程强度,用砼保护层厚度测定仪测定保护层厚度等。通过采用科学的检测手段对工程质量进行实时有效监督。 2.11及时安排专项整治检查活动和积极组织开展技术交流 对易出现工程质量通病的部位和施工环节制定相应预防措施,及时下发质量管理文件明确质量要求、控制要点和注意事项,对重点工序、关键环节施工进行严格控制。组织进行技术交流,借鉴经验,相互学习,取长补短,提升工程质量管理水平。 2.12落实安全责任总监办、驻地办均设立专职安全工程师,坚持对项目安全、环保实施情况进行全面检查,对发现的安全隐患及时纠正,对安全生产实施一票否决制。 3施工阶段质量监理措施的运用 重视质保体系的建设工作。强调工程质量主题责任最终仍取决于施工单位的施工水平,质量管理以督促承包人建立起完善、高效的质保体系为重点。特别是要建立起严密、高效的自检、抽检、报验程序。使质保体系真正有效动作起来。 4事后质量控制 事后质量控制是质量监理应尽量少用的质量控制手段,事后监理手段运用的多寡,体现出质量监理水平的高低。根据问题产生的后果不同,一般分为质量缺陷和质量事故,质量监理的重要工作就是减少质量缺陷,杜绝质量事故的发生。不论是发生了质量缺陷或是质量事故均应按照:原因不查清不放过、责任者得不到处理不放过、整改措施不落实不放过、教训不吸取不放过的原则进行处理。 5结语 总之,工程质量监理是一个项艰巨、细致的管理工作,只有坚持“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”十六字方针,各级监理人员按照规范的要求进行监理工作,才能有效地发挥监理作用,真正为工程起到保驾护航的作用。
道路交通安全论文:路交通安全管理研究与开发 1GIS技术特点与道路交通地理信息系统 GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征:空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用,而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用,从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法;地理信息系统强调空间分析,通过利用空间解析式模型来分析空间数据,GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关,而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上,采用自动评判与人工交互法相结合,通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段,对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性,将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析,并用一些易于观看、简练的表达方式,将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来,提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。 2GISS-T系统的总体设计 GISS-T是一个复杂的系统工程,它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成(图1)。 2.1数据库子系统 决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础,为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心,数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含:道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据;包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据;并含有历年道路交通事故综合数据(事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等)。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键,通过一系列的标识码(该系统采用事故ID为关联),将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托,通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石,它完成对空间数据库和属性数据库的连接,为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满足交通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新,实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。 2.2模型库子系统 模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提,模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统,模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明,用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。 2.3方法库子系统 方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法,模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。 2.4人机交互系统 人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分,有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面,用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型,从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图,实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作,为决策提供科学快捷的支持。 3GISS-T系统的实现 GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据,采用ACCESS2000数据库,应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发,采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行,ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息,实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外,还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。 3.1GISS-T事故致因分析 GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询,并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故,分别做出统计并在电子地图中显示,显示可以选择1年或者几年的事故统计,由系统使用者自主选择。图2表示统计年内道路交通事故中由于人的不安全行为即由机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人乘车人的不安全行为引发的事故原因的分项统计,并且各类因素在人、车、路总统计中排列以柱状图显示。 3.2GISS-T事故预测 GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下:设n组定量的随机变量y1,y2,…,yn依赖于p=h+m个随机变量xi(1)。 3.3GISS-T事故评价应用 系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标,以2km作为统计标准,计算每一路段的平均当量事故次数,安全级别共分10级,用当量事故次数模型计算路段的安全指标,根据指标将安 全等级分为10种安全级别,并以深红至深绿10种颜色来表示。本文来自于《中外公路》杂志。中外公路杂志简介详见 4结语 道路交通是一个复杂的动态系统,影响道路安全的因素之间存在着千丝万缕的关系,而基于GIS的道路安全管理系统是道路安全管理系统化的必经之路。该文在基于GIS技术之上建立了道路交通事故管理系统。该管理系统界面友好,除了具备一般安全管理系统基本的道路交通事故数据查询、数据修改、数据录入、事故统计分析的功能外,并且能够借助地理信息技术将分析统计、模型计算结果直观显示出来。该系统具备事故预测、预防和安全评价的功能。基于GISS-T的城市道路交通安全管理系统使用将更能充分地发挥道路安全管理和指导作用。 道路交通安全论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来,是民族的希望,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性,懂得交通法律法规的有关知识,提高交通安全意识,是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来,交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此,笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己。 (二)学生自身因素方面:主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求,在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,未雨绸缪,防患于未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 (一)学校方面:首先,学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次, 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后,加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (二)家庭方面:主要是抓引导。在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 (三)公安交通管理部门:主要是履职尽责,全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 首先,针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次,形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上,可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动,以提高学生自我保护能力。 (四)社会方面:发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。综上所述,孩子是祖国的未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。 道路交通安全论文:谈谈新农村建设中县乡道路交通安全管理策略 近年来,县委、县政府积极开展新农村建设活动,全县乡村建设发生了很大的变化,实施村村通公路工程,硬化了村组道路,极大地改善了全县乡村道路的通行条件。与此同时,人民群众的生活水平逐步提高,许多农民购买了农用车、摩托车等交通工具以方便出行。然而,新农村建设仍在逐步进行中,道路交通安全设施不完备,交通参与者的安全意识差,管理机制不够健全,由此引发的交通事故时有发生。分析县乡道路交通安全所面临的形势和探讨解决的对策已势在必行。 一、县乡道路管理的基本情况 目前,县乡道路总里程达316.77公里,县乡道路附近人口近22万,学校128所,学生25800人。20__年县乡道路共发生一般交通事故85起,死亡5人,其中涉及摩托车事故71起,死亡5人。至今年三月份止,全县拥有机动车38762辆,驾驶员42931人,其中农用车、摩托车类36631辆,农用车、摩托车类驾驶员35053人。县乡道路交通安全管理存在的问题有: 一是道路状况差。县乡道路除县城通往关西客家围的龙关公路、横岗至九连山古坑的横黄公路经改造已达三级外,其他均为五级或等外,且大部分道路路面窄,陂度大,转弯半径小,无标志,都是只能满足行人和摩托车、农用车通行要求的道路。在新农村建设中,虽然对道路路面进行了硬化,但基本上都是在原有道路上进行稍作整理。 二是村民交通安全意识淡薄,违法率高。尽管通过多年来,特别是实施“五进”活动以来进一步加大交通安全宣传力度,使村民的交通安全意识有所增强。但是,许多村民要改变以往形成的根深蒂固的交通陋习,绝非一朝一夕之事。由于机动车和驾驶员增长速度快,驾驶人交通意识淡薄,农村以非客运车辆为主,且非法载客现象较为严重,有的驾驶人人道德素质低,超速超载、乱停乱放、人货混装等违法现象突出,交通安全形势十分严峻。执勤交警面对愈演愈烈的违章行为时,往往加大纠章力度,但却经常遭到违章者的谩骂,威胁甚至殴打,一些有权有势的违章者还时常以权压法、说情、恐吓,手法、手段不一,常令民警执法权威受到严重挑战。 三是交警警力不足,经费难于保障,管理手段落后。目前,乡村道路的日常管理主要还是依赖于辖区交警中队,但中队仅有正式干警3人,其余均为交通协管员(5人左右),与当前的人流及车流量的现状相比,存在着警力不足的问题,中队民警基本上是日夜奔波于国道和省道中,根本无暇顾及乡村道路的管理。且民警常年超负荷工作,得不到休整,而交通协管员待遇又普遍较低,影响工作积极性的发挥。在增设交通安全设施等基础性交通管理投入中,由于经费难以保障,造成管理上的被动局面。因此,对于许多乡村道路的管理是力不从心,鞭长莫及,导致县乡道路管理长期处于失管、失控的状态。 二、县乡道路交通安全管理的对策 一是结合新农村建设科学规划,加快县乡道路的改造和交通基础设施建设。在加快新农村建设的同时,各级领导、职能部门和广大群众应强化交通秩序管理意识,使交通管理尽快地步入科学化、正规化的轨道:对道路硬化要科学规划,在规划中应突出道路交通的基础地位,尽量加宽取直,彻底改变山多地险、临崖、陡坡、坡长等道路现状,提高道路通行能力;各级政府要将道路改造经费纳入计划,将道路交通配套设施、交通宣传设施等建设一并纳入,对危险路段和事故多发点段以及临崖、临湖和临河地段,必须设立安全防护墩或者防护墙及警示牌;加大整治违章建筑力度,对占道的违章建筑要一律清除。 二是合理调整交通结构。要坚持公共交通优先发展政策,对能开通客运车辆的县乡道路,开辟公交线路,逐步淘汰低速、安全隐患多、占道面积多的人力三轮车,使交通结构趋向合理;要加强路面秩序管理,对农用车非法载客、超载等违法行为应坚决予以打击。同时,要改进工作方式,在严查无牌车辆上路、无证驾驶之时,可采取上门服务、预约办理的办法,方便群众办证上户。 三是加大宣传力度,提高村民交通安全意识。继续抓好交通安全村的创建活动,使宣传教育的触角延伸到农村的每户居民;抓好中小学生交通安全教育,组织部分学生进行了交通安全知识竞赛活动,大力开展“小手拉大手”活动;采取发放交通安全温馨提示卡的形式,向驾驶人及群众进行宣传;是结合《道路交通安全法》实施周年日、“安全教育日”,利用街道宣传、电视宣传、“五进”宣传等形式扩大宣传的深度和广度,取得良好的宣传效果。 四是推广“安远模式”,走社会化管理之路。从建立健全县、乡、村三级道路交通安全网络,组建成农村道路交通安全组织体系入手,整合全社会力量,构建交通防范主体化,群防力量多样化的交通防控网络体系,明确各部门管理职责,发挥各部门的职能优势,实行有效的行业管理,建立制度化、长期化的工作机制,做到协调一致、齐抓共管、形成综合治理的社会化管理格局,实现交通协管员队伍抓好本村组驾驶人和群众的交通安全教育,随时掌握本地的机动车辆情况,制止交通违法行为的目的。 五是改革警务机制。解决交警警力不足,在尽可能增加警员的同时,通过内部挖潜,深化、改革勤务制度,目前最根本的就是要改固定岗点式的静态值勤模式为巡逻纠章式的动态管理模式,提高县乡路面控制和疏导能力。同时,要加大科技投入,增加警用装备、交通工具、通讯设施,真正做到向科技要警力、要战斗力。 道路交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 道路交通安全论文:禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法 摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢? 就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护? 根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明: 一, 禁止电动自行车上路是否违反立法? 有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。 二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法? 有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。 首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情 况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。 其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。 三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。 四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。 珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。 五、电动车上路的主要危害 (一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。 (二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。 据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。 自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。 (四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。 (五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。 (六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。 中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展? 据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn. 电动自行车命运再添变数 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 封杀电动自行车的后遗症 珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。 一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理? 首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间? 其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是 想要老百姓屁股痛呢? 第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。 为提高城市品味和管理水平不准上路 珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。 珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。” “珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。” 为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。 这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。” “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。 声音:该不该给电动车以出路 着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。 《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车? 邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗? 中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。 周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序? 中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆) 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 道路交通安全论文:道路交通安全法漏洞 一、个案与问题 浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕 根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。 在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。 二、两种意见 针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。 第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。 第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。 《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。 《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。 所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。 三、法律漏洞 表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕 “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕 以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕 (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。 根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。 (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。 法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕 《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。 《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。” 《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。” 经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身 危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。 四、具体意见 就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。 吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。 而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。 道路交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 道路交通安全论文:城乡结合部道路交通安全设计建言 摘要:道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用,因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范,同时结合其交通特征,在规划设计阶段充分考虑安全因素,起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。 关键词:交通安全;城乡结合部;道路设计 近年来,随着政府的重视和投入的加大,我国交通事业发展迅速,交通环境得到改善,交通状况有所好转,但交通安全程度并未因此明显提高,我国交通事故的主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。在城乡结合部表现更为突出。 城乡结合部是工商文明与农耕文明的并接结构,是城市化过程中最为活跃且矛盾最为尖锐的地区。城乡结合部正成为城市发展直接延伸的地带,多种经济产业活动迅速兴起,再加上交通流量大,外来人口众多,人们的交通安全意识十分薄弱,导致道路存在着严重的安全问题。 道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用,因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范,结合交通特征充分考虑安全因素,使道路设计真正能够起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。主要建议如下: 1视距 城乡结合部多为双车道,道路条件复杂,车流混合,机非不分,导致车辆行驶速度的离散程度高。为使快行车辆驾驶员不忍受在慢行车辆后面行驶,确保安全超车,在道路设计中应尽量保证超车视距,以尽量避免、减少超车交通事故发生。驾驶员注视的位置是前进车道的中心线,其目高以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到停车视距、超车视距和会车视距。我国混合车流中,小汽车比例及数量逐年增加,小客车的全高有所降低,加上驾驶员身高普遍较矮,这些因素与视距和设计速度有密切关系。另外,我国驾驶员的遵章意识比发达国家要差得多,所以城乡结合部道路的停车视距必须大于规范值。 双车道的行车特征是超车时经常要占用对向车道,为保证行车安全,有关规范规定:双车道道路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例,设置形式并没有严格界定。城乡结合部机非混行,行人横穿马路比例高,所以设计中应注意在沿线视野和视距满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求。对于不能满足视距的地方,必须采取设立交通标志或强制分道行驶或强制减速的措施。 2平面线形 城乡结合部平面线形设置的合理性,对驾驶员的心理、视觉和习惯有直接影响,与交通事故有重要关系。城乡结合部没有行人及非机动车干扰时,选用曲线半径应注意前后线形的协调,不应突然采用小半径曲线。在设计过程中,应将交通安全设施所对应的车辆速度设置为车辆在该路段上自由行驶的车速,以增加防护等级;长直线或线形较好的路段难以控制到设计车速,不能采用最小圆曲线半径;从地形条件好的区段进入地形条件较差的区段时,曲线的技术指标应逐渐过渡,防止突变。设计中应该注意当道路条件与交通环境较好,驾驶员有可能以大于计算的行车速度行驶时,平曲线半径要能与实际行驶车速相适应;连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行过渡的前提下;当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时应同步设计相应的安全措施。 道路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的。一条道路的直线与曲线的长度应该首先考虑工程造价和技术经济价值,有关规范参考国内外的经验值对最大直线长度进行了控制。长直线之所以危险,是因为驾驶员的驾驶行为即视点前移、视觉疲劳,容易超速。城乡结合部有行人及非机动车干扰,有交叉口和企业、单位出入口,以上长直线的危险因素都不发挥作用,故人为改变驾驶行为而把直线取弯、延长道路长度、增加工程造价并不明智,所以不必要控制直线最大长度,而是应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应,间隔设置强制车速控制技术措施,如每公里内均匀间隔设置糙化路面和振动标线或者通过交通标线压缩车行道宽度、设置交通标志等方法来控制超速。 3纵断面线形 如果城市座落在山区或河谷地带,城乡结合部的道路往往是纵坡较大。道路的纵断面线形不仅决定着视距,而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段,长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶有影响,上坡会使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,使超车需求增多,同时也会影响其他动力性能较好的车辆。由于无法忍受低速,动力性能较好的车辆往往会在视距和道路、通行条件不允许的路段强超硬会,增加下行车的制动次数,使安全性降低;而连续下坡会使刹车过热,制动效能减弱,更易发生交通事故。据调研,有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放,加水、凉闸、故障修理或等待救援,造成下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段事故原因的分析表明,超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计到长、大纵坡的坡度与长度,连续制动导致制动失效引起的。设计中应该注意纵坡度尽量不采取极限值,在不得已采取了极限值时,应该采取提前降低设计车速,设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志,加宽路肩和紧急停车带,设置标志提示司机低档位行驶控制好车速,防止制动器失灵等相应措施。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器。 在路侧设置安全碰撞措施或者是靠崖停车区域,在长、大纵坡下游进入城区之前设置避险车道,防止失控的车辆进入城区造成更大的事故。 4平纵组合 行车安全性的大小与不同线型之间组合的协调性有密切关系。不良线型组合往往是导致交通事故的主要原因:在长直线上设置陡坡,司机容易高速驾驶,加之设置陡坡,行驶速度会远远高于计算行车速度,城乡结合部行人、非机动车、农用车混行,快的行车速度极易造成交通事故;两个同向弯曲的圆曲线之间的短直线形成“断背”曲线,这种道路线型容易使驾驶员产生错觉,把线型看成是反向曲线,发生操作错误酿成事故;在直线路段的凹形纵断面路段上,驾驶员位于下坡观察对面的上坡段容易产生错觉,把上坡的坡度看得比实际坡度大,就有可能采取加速方式冲上对面的上坡路段;在下坡路段驾驶员看上坡车时,觉察不出自己是在下坡,因而可能发生交通事故;在平曲线内若纵断面反复凹凸,就会形成只能看见脚下和前面,看不见中间凹陷的线型,会对小型车辆和行人估计不足,引发交通事故;转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时,则会使事故骤增;平竖曲线重叠时,平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应不设计小半径平曲线,若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是防止出现反向平曲线的拐点;直线上的纵断面线形可防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径路面类型及气候条件取得力学上的平衡,城乡结合部的山区陡坡、山沟明弯路段应设计反超高,以防止路面冰冻时轮胎横向滑溜危险;由于城乡结合部交通复杂,随时可能有停车行为,北方有积雪的路段在超高设计时应考虑车辆随时停车所对应的超高,防止出现冰雪天气车辆在弯道低速和临时停车时的侧滑;超高缓和段的超高以及渐变率应符合安全行车与舒适的要求;选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和非机动车与行人通行的要求;曲线段加宽值应该和交通组成最大车辆相适应,以防对弯道上行人和非机动车的刮擦;曲线内侧加宽不应太多,以防有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道使用。 5路肩与中央分隔带 城乡结合部道路由于机非混行,道路往往没有专设人行道、非机动车道,非机动车、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非机动车通行以外,路肩能够供发生故障的车辆临时停放,防止交通事故和避免交通紊乱,同时路肩作为侧向余宽的一部分,能够增加驾驶员的安全和舒适感,保证设计车速,在挖方路段能够增加视距,减少事故。路肩的硬化和有效宽度是保证主干道交通有序的重要条件。道路设计中应该注意:线路段的路肩横坡值和坡向应该有利于排水并且与路肩超高相适应;道路在村镇附近及混合交通量大的路段,路肩要进行硬化以便于行人和非机动车交通使用。近年来道路标准化美化工程大量硬化了二级及其以下道路的路肩,包括长大纵坡路段、山区背阴路段、常年大风路段、冬季冰雪路面。而这些路肩是不应硬化且应留有足够的沙砾的,因为这样可以有效地避免因天气原因而造成的车辆事故。 中央分隔带在构造上可起到分隔对向交通的作用,在分隔带的两侧一般都设置路缘带。路缘带提供了安全行车所必须的侧向余宽,并能引导驾驶员的视线。中央带的宽度不能频繁地变化,否则将造成对驾驶员视觉上的误导,由于频繁变更行驶方向而导致交通事故;城乡结合部的中央分隔带应该封闭,开口也不宜过多,应保持每2km 一处。每一处开口都会形成一个交叉口,交叉口处应该做交叉口的渠化设计,同时设置信号和标志。 6交通安全措施 交通工程及沿线设施是道路的重要组成部分,是发挥道路经济效益,保障行驶安全必不可少的配套设施。交通安全设施的作用是规范驾驶员的行为,减少事故次数,降低事故损失。对于设计中的道路线形、纵断面、弯道等所有设计要素的变化都应通过道路交通标志标线给使用者以预告或警示。设计中应该注意:护栏的设置能够保证失控车辆的安全要求,也可以有效地防止因行人横穿路面而引发的交通事故。所以应在行人可能穿越的路面范围内设置边防护栏,同时在因道路和环境限制而无法设置边防护栏的路段设置中央防护或隔离设施;标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级道路最大可能的行车速度、最危险路况下驾驶员清晰视认的要求;要有足够数量的交通标志体现原始设计的思想,道路设计要素的变化都应该通过交通标志实现;警告、禁令、指示标志尺寸大小的选择和安装位置应重点考虑在该路段最危险、最易发生事故处车辆所对应的速度和视点;标志的各支撑方式如单柱、悬臂、门架的选择应该满足驾驶员视认和道路净空的要求;在干路与支路的交叉路口,应配合交通标线设置干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志;组合标志的版面内容和组合数量应满足迅速全部辨识的要求;指路标志的设置在城市外围以方向和道路为主,城市内部以地名、街道、功能为主。 城乡结合部的道路是市政管理的难点和薄弱点。由于其道路交通特征明显不同于城市道路及公路,所以通过对城乡结合部道路设计过程中各个因素的研究,优化城乡结合部道路设计,加强结合部的交通设施建设,能够有效减少交通事故。市政管理人员及设计人员应充分考虑设计要素,合理利用指标,在满足规范要求的前提下,充分尊重驾驶人员的驾驶习惯和心理,重视城乡结合部的交通特征,在潜在事故发生段,采取多种交通安全措施。设计人员还应根据地形、地物、自然景观以及经验等,来判断最危险车辆、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境,并以此作为设计依据。 道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:道路交通安全整治方案 编者按:“五一”黄金周道路交通安全管理工作的主要任务是,加强思想指导,以“三个代表”重要思想和十七大、十七届四中全会精神为指导,建和谐平安社会的目标,集中力量,努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境为目标。采取有效措施,加强公路营运车辆的安全管理,严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查,认真排查整治危险路段,加强管控,严查严处各类严重交通违法行为,深入开展平安问候、安全提醒活动,加强宣传,营造“五一”期间良好交通氛围。 “五一”黄金周即将来临,广大群众出行、旅游等活动大增,来我市参观旅游的人数将会明显增加,道路交通安全管理工作压力也进一步加大,为全力做好当前道路交通安全工作,确保广大人民群众过上一个平安、祥和的节日,根据省总队《关于切实做好五一期间全省道路交通安全工作的通知》文件精神,经大队研究决定,制定工作方案如下: 一、指导思想公务员之家 以“三个代表”重要思想和党的十七大、十七届四中全会精神为指导,紧紧围绕构建和谐平安社会的目标,集中力量,采取有效措施,努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境。二、组织领导 大队成立道路交通安全工作领导小组,由XXX大队长任组长,大队其他领导为副组长,各科室中队负责人为成员。领导小组下设办公室,由XXX副大队长兼任办公室主任,具体负责日常工作的组织实施、督导检查。 三、工作措施 1、加强公路营运车辆的安全管理。“五一”节前,各(科)室中队要会同交通运输等部门,突出客运企业、客运车辆、客车驾驶人这三个重点,加强对公路营运客运安全管理。督促辖区客运企业对9座以上大中型客运车辆进行一次全面的安全技术检查,特别是对车辆的制动、方向、轮胎等部位要严格检查,检查结果要由企业负责人和有关业主签字,做到事故隐患早发现、早排除,不符合安全条件的坚决不允许从事客运。(责任单位:各(科)室中队) 2、严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查。对交通违法记满12分或发生重大以上交通事故负有责任的客车驾驶人,在按规定进行培训、考试合格前,一律不得驾驶车辆,坚决把事故隐患消除在上路之前。(责任单位:车管科) 3、认真排查整治危险路段。各(科)室中队要切实吸取“4.11”交通事故深刻教训,对辖区道路临崖、傍水、急弯、陡坡等危险路段、事故多发路段、路面损坏以及道路安全防护设施和交通标志、标线不全危及交通安全的路段进行一次全面排查,排查情况要在29日前书面报送秩序科,秩序科要立即书面报告市政府,同时提请有关部门尽快整改到位。确实一时难以整改的,应提请政府采取临时应急措施,设立明显的提示或警告标牌,增加人力维护和监管,责任单位安排警力,严加防范,确保安全。(责任单位:各(科)室中队) 4、加强管控,严查严处各类严重交通违法行为。“五一”期间,各(科)室中队要严格贯彻落实“五定”巡逻执勤机制,合理安排警力,充分运用已有的路面监控、雷达测速等设备,加强路面管控,严格查处超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为。特别要加强*、*、*、*等重点景区道路影响行车安全的路段、时段的管控。责任单位要派驻足够警力,在重点风景区道路入口设卡,对车辆进行严格的安全检查。对危害交通安全的超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车、农用车和拖拉机载人以及客车带病行驶等严重交通违法行为进行严格查处。对客车超员的,要严格按照省政府五个一律的要求,依法处理。对三级以下山区公路达不到安全通行要求的路段,要设置禁止客运车辆通行的标志,并加强检查。“五一”期间,各(科)室中队要保证三分之二以上的警力上路执勤,大队将组织人员督导检查。(责任单位:各(科)室中队)公务员之家 5、深入开展平安问候、安全提醒活动。各(科)室中队在执勤执法中要积极开展“平安问候、安全提醒”活动,做到交通民警只要看见交通违法行为,都要不受管辖区域的限制,进行平安问候。将平安问候、安全提醒作为每一位民警应尽的责任和义务,作为每一位民警的自觉行动来落实。(责任单位:各(科)室中队) 6、加强宣传,营造“五一”期间良好交通氛围。结合《道路交通安全法》颁布一周年,宣教科要以“五进”为载体,充分利用“五一”黄金周期间人员流动大、宣传面广的特点,突出一个宣传主题和三个宣传重点,充分发挥电视、广播、报刊等新闻媒体的作用,精心组织开展形式多样的交通安全宣传活动。深入各客运企业,组织客车驾驶人及家属观看一次公安部《关爱生命,安全出行》和省公安厅《流泪的花季》宣传片,上一次交通安全宣传课,集中对客车驾驶人进行一次面对面的宣传教育;在人员较密集的广场、车站等地,要利用交通安全宣传挂图和展板进行宣传;在主要国省道及重要旅游区道路悬挂交通安全宣传标语进行宣传,让广大交通参与者受到教育和警示,自觉遵守交通安全法规。通过各种形式的宣传,营造一种良好交通氛围,各(科)室中队要密切配合。 道路交通安全论文:公路局道路交通安全整治方案 编者按:本文主要从工作目标;工作措施;整治重点;工作要求,对公路局道路交通安全整治方案进行讲述。其中,主要包括:重点交通违法行为、重点路段、全面开展安全检验、深入排查禁运线路、严管剧运输车辆、强化路面管控力度、加强重点车辆抽查、及时通报违法信息、加强组织领导、注重部门协作、广泛开展宣传、及时上报信息,具体材料请详见: 一、工作目标 通过开展集中整治,努力使危险化学品运输车辆交通违法行为发生率明显下降,无证运输、不按指定时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少,危险化学品运输车辆发生的交通事故明显减少,力争不发生由交通运输事故导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸和群死群伤事故。 二、整治重点 (一)重点交通违法行为。重点整治危险化学品运输车辆超速行驶、低速占道行驶、疲劳驾驶、违法停车、不按规定设置警示标志等交通违法行为和无证运输、不按照运输通行证注明内容运输、未随身携带运输通行证明、未经批准进入危险化学品运输车辆限制通行区域、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人员等违法行为。各地还可结合本地实际,确定其他重点整治的突出违法行为。 (二)重点路段。国、省、县道主干线路和主要危险化学品运输车辆通行线路。 三、工作措施 (一)迅速组织排查摸底。6月8日前,以大队为单位,对本县(市、区)从事危险化学品运输的企业、车辆、驾驶人等基本情况重新登记,完善“交警队信息平台”中“重点单位和车辆”信息。准确掌握辖区内危险化学品特别是剧毒化学品的运输路线、目的地等情况,要对剧毒化学品生产、经营、使用企业的进货和销货的基本情况进行一次核实并建立档案资料,以达到百分百的办证率。认真分析今年以来发生的危险化学品运输交通事故情况,对已达报废标准或逾期未检验的运输车辆及时核发整改通知,发现和掌握存在的交通安全隐患。 (二)集中进行安全教育。6月15日前,对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行一次以危险化学品运输装载、行驶速度和发生事故后处置知识为主要内容的安全教育,通报全国各地发生的危险化学品运输车辆交通事故案例,提高交通安全意识。 (三)全面开展安全检验。7月1日前,会同交通、安监、质检部门,对辖区所有从事危险化学品运输的车辆全面展开安全检验,重点检查车辆安全技术情况,以及罐体后部、两侧是否喷涂和悬挂符合国家标准的危险化学品警告标志,罐体安装是否牢固。对不符合安全规定的车辆一律停业整顿,切实消除交通安全隐患。 (四)深入排查禁运线路。对辖区内公路运输剧毒化学品线路重新进行一次认真排查,不符合运输条件的线路,不得审批运输剧毒化学品。对辖区内禁止运输危险化学品的道路及区域,要向社会公告,及时设置明显标志。 (五)严管剧运输车辆。按照公安部《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》及其相关规定,认真审核原有的档案资料中运输单位提交的证明材料,严格落实“见人见车”制度,重点要检查驾驶人在上一个记分周期内违法记分是否满12分,车辆年检、安装行驶记录仪、喷涂文字、粘贴反光带、配置防护设备、悬挂标志牌等情况,对存在问题的,一律不予核发通行证。运用剧毒化学品公路运输信息管理系统,对通行辖区路段的剧毒化学品运输车辆建立安全管理档案,落实责任单位和责任民警,及时掌握剧毒化学品运输车辆所属单位、驾驶人、押运人、车况以及通行时间、路线等信息,加强对剧毒化学品运输车辆的日常管理。 (六)强化路面管控力度。通过对辖区危险化学品运输情况的分析研究,抓住重点时段、重点路段、重点单位和重点车辆,科学调配警力,加强对禁行区域、临水路段和危险化学品生产、使用、销售和仓储企业周边道路的巡逻管控力度。依托公路卡口、交通安全服务站、公路收费站、以及固定和流动测速点,加强对危险化学品运输车辆的检查。奥运会期间,要加大对到北京和往来有奥运赛事城市的长途运输车辆的重点检查,严防非法运输的危险化学品进入奥运赛事举办城市。 (七)加强重点车辆抽查。强化对悬挂警示标志危险化学品运输车辆的抽查,重点检查车辆标志是否齐全、车身反光标识是否规范有效,有无押运人员、车辆年检合格证有效期、剧毒化学品公路运输通行证以及车辆行驶的时间、路线和速度等事项。同时还要加大对未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车、用油布或其他物品遮盖车厢的货车的抽查力度,重点检查载运的货物和货单。 (八)及时通报违法信息。将安全措施不落实、交通安全隐患突出的危险化学品运输专业单位,多次交通违法行为被处罚的驾驶人等情况,及时通报给安监、交通等部门,建议采取暂时取消其从业资格、暂停上路运输等措施,提醒危险化学品公路运输驾驶人注意行车安全。支队将定期公布全市查处危险化学品运输车辆交通违法行为的详细情况。 四、工作要求 (一)加强组织领导。危险化学品道路运输交通安全集中整治是奥运道路交通安全攻坚战的重要组成部分,各地要高度重视,精心组织、周密实施,尽可能联合安监、交通、质监、治安等相关职能部门制定具体实施方案。整治期间,每月10日、20日为集中统一行动日,各地要制定详细的行动方案,最大限度地调用警力和装备,确保统一行动取得实效。 (二)注重部门协作。要及时向当地政府汇报整治情况,在政府的统一领导下,加强同安监、交通、质监、医疗、环保、治安、消防等部门的协作,及时通报整治信息、违法车辆信息,进一步完善危险化学品运输事故应急处理预案和救援机制,确保一旦发生涉及危险化学品运输车辆的交通事故,迅速启动应急预案,实施道路交通管制,落实现场处置措施,及时、有效地组织施救,减少事故危害。各县(市、区)的应急处理预案和救援机制修订好后,应于6月1日报支队秩序科。(三)加大执法力度。发现危险化学品运输车辆交通违法行为,要依法严格处罚;发现非法运输危险化学品行为,要按照《危险化学品安全管理条例》和《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》等法律法规,协调有关部门依法处罚;无资质运输剧毒化学品的车辆,要及时通报并移交交通部门依法处理。 (四)广泛开展宣传。要充分运用新闻媒体广泛开展有关危险化学品运输安全法律法规的宣传教育,加大对专项整治工作的宣传力度,及时报道专项整治成效。对专项整治中查处的典型案例进行曝光,营造良好的舆论氛围。要在当地主要媒体上公布举报电话和短信平台号码,鼓励群众举报非法运输剧毒化学品的车辆和有关企业,对举报查实的要给予相应的奖励。 (五)强化培训演练。整治开始前,各地公安交通管理部门要邀请化工方面的专家对路面执勤民警和事故处理民警进行专业知识的教育培训,使民警掌握常见的剧毒等危险化学品物理类别和特性、处置方法、安全防护等知识,提高民警的执勤执法水平和自我防护能力。有条件的地方,要进行处置危险化学品车辆道路运输突发事件的演练,提高处置危险化学品运输交通事故的水平。 (六)及时上报信息。要全面掌握本地区开展专项整治工作的情况,各地要及时收集、上报集中整治整治工作有关情况和信息,对各大队开展专项整治的情况及工作方法和工作经验等,支队将通过网上督查的方式进行,并予以通报。 道路交通安全论文:奥运道路交通安全保卫方案 编者按:本文主要从工作目标;组织领导;整治内容;工作要求,对奥运道路交通安全保卫工作方案进行讲述。其中,主要包括:通过深入、扎实地开展攻坚战,进一步规范交通行为,依法查处严重交通违法行为,维护良好的交通秩序,预防交通事故,特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少,力争不发生一次死亡10人以上特大事故,民警执法更加规范,服务群众水平显著提高,为北京举办奥运会创造良好交通环境,为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础、为确保攻坚战取得实效,市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长,交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长,交警支队各科室主要领导为成员的领导小组,负责全市集中整治工作的组织、协调和督导、奥运交通安全集中宣传,4月1日至10月31日、国省道交通秩序集中整治,4月1日至6月30日、农村道路交通安全集中整治,7月1日至9月30日、危险化学品运输交通安全集中整治,7月1日至8月31日、、中小学、幼儿园校车交通安全集中整治,9月1日至10月31日,具体材料请详见: 为加强全市道路交通事故预防工作,进一步规范道路交通秩序,为北京奥运会的举办创造安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境,根据公安部“4·1”电视电话会议精神和省公安厅印发的《全省公安机关奥运道路交通安全攻坚战总体方案》要求,决定4月1日至10月31日,在全市范围内组织开展为期7个月的奥运道路交通安全攻坚战。做好奥运安保工作,是党和人民赋予公安机关的重大政治任务,预防道路交通事故不仅事关人民群众的切身利益,也直接关系到国家形象,市局党委对该项工作高度重视,要求各地公安机关切实行动起来,全力以赴打好攻坚战。为更好地组织实施、督查指导,特制定如下工作方案。 一、工作目标 通过深入、扎实地开展攻坚战,进一步规范交通行为,依法查处严重交通违法行为,维护良好的交通秩序,预防交通事故,特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少,力争不发生一次死亡10人以上特大事故,民警执法更加规范,服务群众水平显著提高,为北京举办奥运会创造良好交通环境,为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础。 二、组织领导 为确保攻坚战取得实效,市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长,交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长,交警支队各科室主要领导为成员的领导小组,负责全市集中整治工作的组织、协调和督导。 三、整治内容 “奥运道路交通安全攻坚战”由奥运交通安全集中宣传、国省道交通秩序集中整治、农村道路交通安全集中整治、危险化学品运输交通安全集中整治和中小学、幼儿园校车交通安全集中整治等5方面组成。根据南平市实际情况,分阶段开展以下五个方面的专项战役: (一)奥运交通安全集中宣传,4月1日至10月31日。通过持续开展宣传,增强广大交通参与者的安全意识、文明意识和法制意识。组织协调新闻媒体针对“攻坚战”开展大规模宣传报道,使公众及时了解“攻坚战”各个阶段的任务、工作措施,广泛开展安全提示,争取社会各界的理解、支持和配合,营造良好执法环境。各地要充实、丰富安全宣传内容,针对机动车驾驶人、乘车人、农民群众、中小学生等不同群体,广泛开展“使用安全带”、“遵守限速规定”、“驾乘摩托车戴头盔”、“不乘坐安全隐患车辆”等不同内容形式多样的宣传活动,力争有所创新,要结合当地开展的与奥运有关的一切活动开展交通安全宣传活动(具体运作方式以交警支队的宣传方案创新开展)。 (二)国省道交通秩序集中整治,4月1日至6月30日。通过集中整治,使全市国省道交通秩序明显好转,道路交通安全隐患得到有效治理,标志标线、安全防护设施改善齐全,超员、超速(含超低速)、违法停车、疲劳驾驶、违法超车等交通违法行为得到有效遏制,道路交通事故不断下降,各地要加大警力投入,改进勤务模式,切实落实国道联勤制度,用足用好固定和流动测速设备,加强国省道的点、线巡逻管控,保持巡逻密度。 (三)农村道路交通安全集中整治,7月1日至9月30日。通过开展整治,加大隐患治理力度,依法严查无证驾驶、客车超员、无牌无证机动车上路、驾乘摩托车不戴头盔以及低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机违法载人和二轮摩托车乘载多人严重交通违法行为,使农村道路通行秩序好转,交通事故特别是一次死亡3人以上交通事故明显减少,隐患明显消除,农村交通安全工作的基础得到进一步增强。5月至6月,各地要依托乡镇政府组织有关部门人员对农村硬化路面的交通隐患进行一次认真摸排、整改。各地要结合2007年在顺昌召开的农村派出所协管交通安全工作现场会精神,充分发挥农村派出所参与交通管理的积极作用。在整治期间,要将任务分解到各乡镇派出所,形成县(市)公安局和交警大队领导包乡镇,乡镇派出所包辖区,交警中队和民警包线路的承包责任制,真正形成全警动员,多警联动,任务明确,责任到人的工作格局。 (四)危险化学品运输交通安全集中整治,7月1日至8月31日。通过开展整治,使公路运输危险化学品行为更加规范,无证运输、不按指定的时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少,不发生危险化学品运输车辆因交通违法导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸等重大事故。各地要会同安监、交通、质监等部门组织对辖区内所有从事危险化学品运输的车辆集中进行安全检验,对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行安全教育。严格核发剧毒化学品公路运输通行证,同时,生产和使用危险化学品量大的县(市)还要组织开展对生产和使用企业进、出厂装载关的检查指导工作。 (五)中小学、幼儿园校车交通安全集中整治,9月1日至10月31日。通过排查整治,使中小学、幼儿园校车交通安全管理工作进一步规范,校车管理制度得到进一步落实,各地要配合教育部门加强校车安全排查和校车驾驶人安全审查,掌握辖区内校车的基本情况,建立健全档案信息,共同督促学校落实安全责任,加强校车的日常安全管理,确保校车车况良好。广大师生和校车驾驶人的交通安全意识进一步增强,学校周边交通环境得到进一步完善,校车各类交通违法行为明显减少,涉及校车的交通事故明显下降,杜绝涉及校车的特大道路交通事故发生。 四、工作要求(一)提高认识,周密部署。奥运道路交通安全攻坚战是公安机关加强安全管理、预防交通事故、确保北京奥运会顺利举办的重要举措。各地要按照市局的要求,结合本地实际,迅速部署,加强领导,确保攻坚战顺利进行。要借鉴往年攻坚战的成功经验,进一步加大整体工作力度,采取各种方式层层发动,切实提高广大民警的认识,统一思想,增强工作积极性、主动性,发扬连续作战的作风,形成全警参战的良好局面。各级公安机关及交通管理部门要集中精力、集中人力、集中物力,不惜一切代价坚决打好这场攻坚战。各地公安机关要立即向当地党委、政府汇报,取得支持。要把攻坚战与落实“五整顿”“三加强”措施紧密结合起来,与开展“平安畅通县区”创建活动紧密结合起来,与“隐患治理年”活动紧密结合起来,进一步调动方方面面的积极性,进一步提升公安交通管理工作的整体水平。省际交界的大队,在攻坚战期间,要根据工作需要,适时启动省际反超载服务工作站,确保24小时值班制度,并安排好值勤人员的食宿等后勤保障工作。 (二)强化督察,注重成效。攻坚战期间,继续沿用春运工作包片挂点的办法,层层落实承包责任制,形成全警动员、任务明确、责任到人的工作格局。市局将组织督导组深入一线,采取明查与暗访结合,集中督导和蹲点调研结合等方式,对攻坚战开展情况进行督促检查,及时帮助基层发现问题和解决影响整治的突出问题。各地要强化勤务考核,提高路面管事率,切实抓好各项工作措施的落实。 (三)规范执法,热情服务。要进一步规范执勤执法行为,坚持处罚与教育相结合的原则,加强执法环节中的宣传教育。严格按照道路交通技术监控工作规范,进一步规范测速点设置和监控信息采集等工作,让交通违法者心服口服。要坚持热情服务,积极帮助过往车辆和群众解决实际困难,以良好的形象展示交警的风采,为北京奥运会的举办创造和谐的社会环境。同时,要结合“三基”建设,进一步做好民警的安全防护和后勤保障工作,切实保护好自身安全,确保广大民警保持充沛精力投入到攻坚战中。 (四)落实责任,奖优罚劣。市局将根据省厅制定的攻坚战考评办法,出台市局攻坚战考评标准,加强工作考评,推动攻坚战深入开展。各地应细化要求,加强检查、监督和指导,落实各项工作措施。各地要制定全面的考核标准,通过严格考核,奖优罚劣,充分调动广大民警的工作积极性。攻坚战结束后,市局将对表现突出的先进集体和个人进行通报表扬,并推荐上报省厅表彰奖励;对成效不明显、工作不落实的,将进行通报批评。 (五)畅通信息,及时报送。各地要安排专人,负责攻坚战期间信息汇总和上报工作,并按照有关要求,按时上报工作情况。 道路交通安全论文:道路交通安全管理的问题及对策 一、道路交通运输安全管理存在的问题 (一)部分驾驶员安全意识不够,技术素质有待提高 交通运输人员普遍存在技术素质偏低的现象,很多运输人员没有参加过专业的职业培训,在法律意识和安全意识上都有所欠缺。他们忽视了交通运输中的一些超载、超速现象和行为,从而引发管理上的问题,多数运输人员不遵循相关规章制度。交通运输人员在安全和法律方面的意识薄弱,他们在行为上不收管控,导致不能合理的完成交通运输任务,这在某种程度上就阻碍了交通运输业的持续发展,也对驾驶者本人和他人的生命安全构成了直接的威胁。 (二)管理体制欠完善 必须建立符合当前形势下的合理体制。目前很多企业还沿袭原来计划经济条件下的传统管理理念,仍然还在使用传统的旧规章制度,不能真正有效满足新的市场经济条件下的发展要求,不能与市场经济合拍,与当前的体质格格不入,使脱离了当代企业交通运输发展与管理的需要,非常不利于企业交通运输的持续、安全发展。 二、道路交通运输安全管理对策 (一)明确管理部门和管理人员的工作职责 应该在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专人进行行车安全生产管理,日常检查的范围包括客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,切实地开展好监督检查工作。 (二)强化道路施工现场管理 药更好的提高道路通行能力,高速公路以及国道、省道常常通过养护和维修等办法加以维护。一些道路以不断施工来完善道路的运输功能,并达到养护的目的,这对正常运行交通设置了一定的客观难度。为确保施工期行车安全,在对施工单位严格进行施工审批行政许可的同时,还要加强对施工现场的检查指导,尽早发现问题,消除安全隐患。公安、路政在施工期间要检查施工作业时的标志、标牌摆放和设置情况,使其必须符合《道路交通安全法》等有关规定要求,减少人为因素影响交通安全。 (三)不断提高驾驶人员的综合素质 目前来讲,运输驾驶人员普遍素质偏低,这是引起事故的主要原因之一,所以要高度重视对驾驶人员的技术和专业素质的培养。不断强化安全教育,慢慢在无形中提升他们的综合素质,让他们树立起全面的安全意识、掌握相关安全知识、自觉遵守安全规章制度和操作规程。对于从事交通运输行业者要做好以下工作:首先,所聘用驾驶员一定是通过了严格考核的,他们必须掌握熟练的基本驾驶技能,并懂得交通理论知识,文化水平素质和思想道德以及身体素质要较好。其次,定期检查驾驶员的状况,对于违规违章者绝不能手软,必须予以严肃处理,确保企业中的驾驶员队伍整体的良好状态,达到企业经济效益和社会效益的和谐共同发展。最后,严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。参加交通运输驾驶员一定要具备合格的从业资格证。 (四)完善安全防范措施 交通运输本身就存在不安全因素,具有一定的风险性,所以完善安全防范措施是规避风险降低事故发生率的有效途径。企业在交通安全运输管理上,需要严格遵守《道路交通安全法》,不断完善交通运输安全防范措施。一方面,需要定期开展安全运输检查,及时消除事故隐患,有效遏制安全事故的发生。另一方面,合理利用先进的科学技术,加强车辆和驾驶员动态管理,对车辆查宿、超载等违章行为进行监控,确保行车安全和驾驶人员的生命安全。指导监督运输企业建立健全并落实车辆技术管理制度,执行运营车辆定期综合性能检测制度。对不符合运输安全技术条件的运营车辆,要停止运营。 (五)坚持运输行业管理,整顿和规范运输秩序 以“统一开放、公平竞争、规范有序”为中心,建立道路运输市场体系。在道路运输业管理工作中。严厉打击无牌、无证等非法运营行为,净化营运队伍。强化客运企业营运资质的动态管理,实行运营企业市场退出机制,对不符合运营条件的企业执行限期整改、留查、清退流程。对危险品货物运输实行严格审查许可制度。督促交通运输经营者全面落实安全责任,运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要注意监督相机构健全组织,给他们指派安全管理人员,在健全安全生产硬件的同时,确保具备安全生产的资金投入,切实提高车辆技术状况,做好车辆检测和技术维修,争取能在第一时间发现问题,尽早消除安全隐患。 (六)提高运输经营门槛 交通运输管理部门要提高交通运输经营门槛,在给运营经营者发放经营许可证时严格审查运输经营者资质条件,再给予科学客观的企业经营资质评定。要严格核查有意愿从事交通运输经营当事人的安全生产条件,对于条件不合格者坚决不予批准。再者,强化平时的监督考核,在经营者中一经发现资质“缩水”者,立即强行其整顿修改,并且企业要在一定时期内整改完毕。对于那些整改超过规定时间或整改后仍不符合相关规范要求的,要采取一定的强制措施:降低其经营资质,如还不整改,继续采取整顿措施直至吊销其交通运输经营许可。 (七)制止超载、超限现象 在交通运输业中,超载和超限运输一直是一个严重的问题,它在某种程度上严重的损坏了公路设施,也常成为了引发重特大交通事故的重要原因。一些运营商只看重经济利益,冒险超载超限运输,对此管理部门要坚决予以查处。 三、总结 经济的发展需要道路交通运输动脉的畅通,更需要交通安全作为保障。这就需要司机、交通职能部门等相关部门重视道路的安全管理,需要我们每一个交通参与者自觉的遵守交通规则,方可使交通道路动脉畅通无阻。 作者:唐有发单位:融安县交通运输局安全法制股 道路交通安全论文:道路交通安全宣传报道现状 摘要: 城市交通是城市社会经济的骨胳。随着车辆保有量增加和经济发展,城市交通拥堵问题已经成为中国社会的难、热点。昆明作为云南省会,全省政治、经济、文化中心和交通枢纽,交通拥堵问题比较严峻。本文从供给、需求等方面阐述了昆明道路交通拥堵产生的原因以及交通拥堵产生负面影响,并提出了缓解昆明城市道路交通拥堵的对策和方案。 关键词: 昆明交通拥堵;原因;影响;解决 一、昆明道路交通拥堵的现状 经过查阅最近一份可借鉴性的报告———《2012昆明城市交通发展年度报告》,显示前年居民全方式平均出行时耗约为30.6分钟/次/日,较上年增加0.2分钟;前年主城建成区居民出行总量为719.1万人次/日,较上年增加15.7万人次。出行比例上,除自行车出行增长外,步行、公交都有小幅下降,其他方式如摩托车、出租车等比重相对稳定。 (一)定量分析对云南省测绘院编制的昆明市交通旅游图数字化和拓扑度量,只考虑节点与节点间的链接特征,可得到连接度分析图,其能直观地反映出整体网络中交通轴线对整个节点空间的连接性和通达性影响。从图中分析得出,城区的路网结构以“方格+环形+放射”为主,昆明市域路网的流畅度不高,路网消流能力较弱,易发生交通拥堵,不能将网络型道路结构功效最大化。但其中以通往世博园区的穿金路和通向高新区的人民西路的连接度较高,连接度较高的道路数低于总体路网的百分之五。纵向缺乏连接值高的道路轴线,使得整个昆明市路网空间的渗透和控制力较弱,影响了整个交通路网的控制度。昆明的东北方向的世博园和西南方向的滇池风景区附近道路轴线相对集中;纵向的穿金路、北京路、春城路以及横向的人民路、南屏街、东风路、金碧路和环城南路集成度均较高,形成了高等级的交通轴线,其可快速渗透、聚集周边的城市空间,并构成了整个都市圈的集成核心。 (二)定性分析与定量分析结果相差无几,经过平日的观察和了解,以下是一些我认为的比较拥堵的道路:小西门龟背立交段、小菜园立交桥、北辰财富中心、一二一大街、茭菱路、北市区霖雨桥段、石闸立交下白龙路段、龙泉路由南向北方向、黄土坡至昆医附二院路段、人民西路由西向东:原六路车场至昆明医科大路段、云南电视台到原六路车场段、春城路口到双龙桥路口、穿金路到环城北路段、东风广场到火车站段、二环上下五华体育馆段、北二环由南向北方向、西园路和西华隧道交叉口、巡津街、弥勒寺等。昆明的道路交通问题,不单纯是简单的交通系统的问题,它是一个多方面的社会问题。 二、昆明道路交通拥堵原因剖析 (一)需求方面1.车辆保有量日益增加:汽车保有量与道路之间的相互冲突是决定交通拥堵的重要原因。《2012昆明城市交通发展年度报告》显示,2012年昆明市机动车保有量168.7万辆,其中客车103.6万辆,日增450辆,且逐年提高。居民日出行量从上年703.4万人次提高到719.1万人次,小汽车出行量从138.6万人次增加到154.6万人次,交通需求持续增长。2.出行需求大:昆明是西南地区第三大城市,西部重要旅游、商贸城市,也是中国面向东盟开放的重要枢纽。各方人口都会涌向昆明,使昆明的人口日益增多(2012年底726.3万),必然导致交通“供”“求”不平衡,从而产生交通问题。 (二)供给方面1.城市功能结构和布局规划不尽合理:昆明是个老城,道路条件先天不足,路幅资源少,路网密度相对较低,道路等级级配不合理。道路规划不规范、不统一,道路间距窄,异形交叉口众多,以致主干道负荷太重,易产生交通阻塞;而次干道则红线宽度窄,无法正常替主干道分流。还有当初设计时并没有考虑商业发展迅速,使得交通需求增大。交通标识、信号灯、禁转控制、市中心连接一二环线道路不合理,令司机强行并道,也是形成拥堵的一个原因。2.土地利用不合理,土地资源紧张:昆明主城区寸土寸金,本身要拓宽或再修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主,地下综合通道、立交桥就是例子。然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力,导致拥堵;而有些快速路的高架桥下仍被作为绿化隔离,未充分利用,降低了土地利用率。再有,人口的快速增长和居住愈发远离市中心而缺乏高效交通系统就势必有强度更大的交通需求。昆明现有路线情况是南北主干道虽有四条,但位于二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽,旅客流量较大,必然造成城市道路利用率低。还有,占道摆摊已成为我国城市道路上的普遍现象。城市停车位配比不足,只好占用道路停车。而人行道被小商贩占了,行人只有走自行车道,自行车道被行人和停着的机动车占了,只有在机动车道上骑行,再加上行人乱穿道路,必然造成严重的混合交通。3.公共交通结构不合理:就公交而言,各线路之间的连接还不够科学、便捷;公交专用车道少;公交站点设置不合理;未明确公交优先原则。地铁系统才刚起步,结构还不完善,与其他公共交通的连接不流畅,不能吸引更多驾车之人。4.基础设施施工占道严重:近年昆明城市基础设施改造,排水管网、电网、通讯网、地铁的施工以及道路景观提升等,由于工程难度大,施工队伍不得不实行封闭施工,这必然会干扰交通的正常通行,更重要的问题是,各施工间缺乏合理性沟通和统筹规划,以造成同一条道路的反复开挖。 (三)个人因素:由于加塞、飙车、酒驾、易怒等人为因素,车祸等事件频繁发生,必然会影响道路通行能力。还有市民违规占道,乱闯马路,攀爬护栏,骑车族逆行、横穿马路、闯红灯、跟机动车抢道等。三、交通拥堵产生的负面影响交通拥堵既增加时间和经济的成本,带来了更多的空气污染,损害人们的身心健康,并且浪费能源、降低社会活动效率,不利于城市和国家的可持续发展。 四、实地亲身体验,提出意见 (一)禁左路口及调头车道设置受昆明城市发展的历史原因限制,主城区道路较狭窄,很多路段禁左限制,使信号灯周期变短,车流通行速度明显增快,并通过禁左路口的调头车道设置,解决左转的问题,这的确缓解了道路的压力。例如,东风西路与五一路口、东风东路与青年路口、东风东路与北京路口、东风东路与白塔路口、环城南路与西昌路口、环城南路与北京路口的禁左处调头设置就显得很合理:当直行方向是红灯时,调头车道是绿灯,这样既不影响垂直方向车辆通行,又达到了左转的目的。但一些道路在相同的情况下就实施得不好。例如,石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路至世博园方向,该路口除此方向其他都设置了左转,使此方向的车又多了一个红灯,增加红灯口的车辆通行压力,显然不是最佳设置;白塔路加上春城路南北方向千米路段没有一个调头点,就算白塔路较窄,也不能不设置。这些不合理的设置导致左转的车辆要么需要走很长的直行,直到找到下一个调头车道才能完成调头,比如白塔路北至南,要么在路口先右行,直行之后再找调头车道往回走,再直行过十字路口,再找调头车道第二次调头往回走,再到十字路口右转,才能完成最初车道的左转,耽误时间、浪费能源不说,同辆车在一个小局部就反复占用道路资源,这样的交通管理设置明显不够优化。建议:1.取消石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路(世博园方向),实行直行与左转一起放行的信号灯。2.白塔路与环城南路路口南北方向各增加一个调头车道,白塔路与人民中路路口南北方向各增加一个调头车道,这两处的道路宽带是适合增加调头点的。 (二)单行道路例如,一二一大街、学府路实施配对单行,这样的的设置存在着明显的不合理。该片区的微循环方向等实际交通状况,造成了学府路、一二一大街、滇缅大道、小菜园立交、黄土坡立交、西站立交在高峰期交通拥堵十分严重。在现有单行条件下,从学府路到西方向、一二一大街到东方向的绕行距离数字更大,并且行车速度受到汇集的车辆大为增加的影响,较双向通行时并没有得到改善,这所谓的“循环”、“提高道路利用率”不仅给市民诸多不便,浪费了大量的时间以及能源,最重要的是并没有从根本上解决问题,反而是添堵,大大降低了办事效率,不利于城市的发展。建议:一二一大街、学府路道路应恢复双向通行,一二一大街和学府路片区再不用绕一个大圈了,也将减少一二一大街、学府路上个别点的集中堵车。一些市民担心恢复双向通行后道路车流量会增加,造成噪声污染,其实不然。在单行后,很多车辆的绕行增加了车辆上路机会而未提高道路利用率,而恢复双向通行恰好能够减少噪声污染。 (三)交通信号灯、交通标识客观上,昆明市的红绿灯为了整齐划一,全市路口信号灯一律规定为先直行后左转,虽然交通车流“统一”了,驾车人“顺手”了,但却造成了车辆在路口通行效率降低,使部分路口出现了少量车在直行或左转,大部分车在等信号灯的情况,堵车随即产生。例如,东风西路与昆师路交汇的丁字路口,一开始信号灯是直行左转绿灯一起亮的,十分杂乱,不久干脆就不亮了,更是像一颗毒瘤直插昆明交通心脏。只需将直行左转交通信号灯分开来,就可解决。又如,石闸立交桥,每天有大量车从世博园方向自北向南开,而由南向北的车辆相对较少,左转车辆就更少了。现在的信号灯,在路口经常出现只有少量的由北向南的左转车辆在行驶,大部分车辆却在等待通行的情况,这就必然会堵车。如果视路通流量调整信号灯,就可以解决该路口的堵车。再如,金星立交桥北京路延长线两端,环城西路右转滇池路就不该设置红绿灯道口,而应该结合近旁的立交桥多向通行功能,开发周边城市次干道,建设必要的人行天桥,让该绕行的绕行,从而保障各个路口各种车流畅通,同时,金星立交的蝶形一二路口指示应提前标示清楚。 五、解决方案 长期以来,昆明市相继出台了很多政策来防止交通拥堵的发生。要解决昆明交通拥堵问题的解决,就是解决交通供求之间的矛盾。 (一)需求的管理:调整交通需求的时间分布和空间分布,如错开上学时间、实行在家办公和弹性上班制等;利用智能通讯技术引导交通流,提前告知以规避拥挤道路;借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市做法,在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收拥堵费等收费措施,以减少机动车通入量。 (二)供给的优化:1.加强道路的远期规划,优化道路路网结构,建立城市路网系统,合理规划交通布局。2.合理使用土地,提倡合理有效的“立体交通”和道路综合管网系统。3.加强停车规划与管理。昆明市应尽快制定停车位建设法规,既要降低收费标准,又要给停车位经营者和停车场所有人在税费等各方面以优惠政策,调动其积极性,最大限度地发挥停车场的作用。鼓励公共场所等停车场向社会开放,特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。新建设的项目要同步规划建设足够的停车空间,规划建设公共停车场。在城中心采用“短时泊位”,有效改善市区停车秩序。同时,为加强停车管理,清晰划定可泊位和禁停区,并坚持执行严管停车。4.优化交通出行方式,完善无缝对接的多种交通换乘体系,大力提倡“绿色出行惠”等创新政策。 (三)居民自身的改变:增强市民自身的法律意识,遵守交通法规;增强市民的社会道德规范意识,正确引导。综上所述,我以自己的视觉和立场,对昆明市城市交通拥堵的原因进行了粗浅分析,治理昆明的交通拥堵要根据自己的特点,制定发展战略,完善城市交通基础设施,科学的、综合的、系统地治理才能根治拥堵问题,确保城市交通的畅通。 作者:韩昱 单位:西南林业大学 道路交通安全论文:公路工程道路交通安全评价 摘要: 与普通的公路相比,高速公路具有路面宽阔、标志醒目、封闭立交和标线分明等多种特点,因此,不会受到行人和非机动车辆的干扰,是交通运输安全行驶的重要保障.根据高速公路工程的实际情况来看,其道路交通的安全评价与道路曲线、停车视距、隧道进出口、长达下坡和横断面超高等有着紧密联系,因此,必须要充分发挥高速公路工程道路交通安全评价的作用,从而降低高速公路使用过程的安全事故发生率,最终达到保障各种车辆安全行驶的目的. 关键词: 高速公路;工程道路;交通安全评价;工程应用 随着城市建设规模的不断扩大,高速公路工程的数量越来越多,是社会不断发展和经济水平快速提高的重要需求.因此,高速公路工程在建设的过程中,对线性安全提出了较高的要求,需要严格按照我国相关规定和标准执行,并结合高速公路工程的实际施工情况做好道路交通安全评价,才能真正保障车辆的行车安全,从而为我国各地区经济进一步发展提供重要支持. 1道路曲线方面的安全评价 目前,在高速公路工程道路交通安全评价时,道路曲线方面的安全评价需要对竖曲线路段的安全评价给予高度重视,才能真正降低各种突发性安全事故的发生率.根据相关研究和分析来看,竖曲线路段主要包括凹曲线路段、凸曲线路段两种,如果汽车在凸曲线路段行驶,不对半径进行有效控制,则很可能影响司机的驾车视线,同时,汽车夜晚在凹曲线路段行驶时,如果半径不够大,则会降低汽车行驶的安全系数.另外,高速公路在与普通的道路相交时,高速公路通常是从普通道路的上方跨过,则会形成凸曲线,但有部分是普通道路跨过高速公路,则会形成凹曲线,最终影响高速公路上车辆的停车视距,给行驶安全带来极大影响. 1.1凹曲线路段的相关分析一般情况下,凹曲线路是高速公路从普通道路下面穿过或跨越山谷等情况下时形成的,因此,停车视距方面的安全评价主要有跨桥下和夜间两个方面,其中,夜间的停车视距发挥着重要控制作用,需要对前车灯的照射距离给予高度重视,才能避免各种道路交通安全事故发生.根据线性几何关系来计算停车视距可知,在前车灯仰角为0.5度的情况下,远光灯光束中心的落地距离一般是100米,由于远光灯的光线是呈现散射状态,其最强的光束在中心位置,所以,为了保证车辆夜间行驶时可以拥有姣好的光照度,在相关规定中指出前车的仰角应高为1.5度,以有效保障行车人员的人身安全. 1.2凸曲线路段的相关分析根据高速公路工程的实际建设情况来看,其凸竖曲线通常是在高速公路跨过普通道路、翻越山脊等情况下形成的,在通过曲线图形的几何关系来计算车辆的停车视距时,可以得到车辆司机的实现高度.因此,在国家的相关规定中指出驾驶员的视线高度应保持在1.2米,夜间行驶时汽车前灯的高度应保持在0.75米,并且,在车辆满足夜间行驶时的停车视距的情况下,其在白天行驶的停车视距一定可以满足相关要求,对于保障车辆的行驶安全有着极大作用. 2停车视距方面的安全评价 在高速公路上行驶的车辆,需要对车前的视野、视距等给予高度重视,提高安全防范意识,才能保障整个行车过程的安全.一般情况下,司机在1,2米高的路面看到前面有障碍物存在,需要立即采取制动措施,才能保证自己在到达障碍物前可以安全停车.因此,司机在这个过程需要保证的视距必须是停车视距.所以,在我国相关规定和高速公路的设计规范中,高速公路、一级公路都必须采用停车视距,以减少交通安全事故发生.根据相关规定可知,客车的停车视距是:在时速120千米时为210米、在时速100千米时为160米、时速80千米时为110米、时速60千米时为75米,而货车的停车视距是:时速120千米时为245米、在时速100千米时为180米、时速80千米时为125米、时速60千米时为85米.如果与到小客车和货车同时存在的情况下,必须以停车视距较大的为准,即以货车的停车视距为准,才能保证各种车辆的行驶安全.与此同时,小客车的视距一般要比货车的视距大,但在纵坡较大的路段行驶,货车的视距可以起到重要控制作用,因此,在其他路段对高速公路工程进行道路交通安全评价,可以只对小客车的停车视距进行合理评价即可.根据上述小客车与货车的停车视距规定来看,高速公路、一级公路在进行道路交通安全评价时,一般将小客车的停车视距作为评价基础,而停车视距的评价标准需要根据实际的路况来进行计算.目前,停车视距评价标准的主要规定有:在潮湿路面情况下,如果停车视距不高于110米,则安全性比较好;如果停车视距在不低于110米和不高于120米之间,则安全性一般;如果停车视距不低于120米,则安全性比较差. 3隧道方面的安全评价 根据高速公路工程的实际施工情况来看,做好道路交通安全评价需要对隧道方面的安全评价给予高度重视,并提高相关工作人员的安全意识,才能真正降低各种道路交通安全事故的发生率.目前,隧道方面的安全评价主要包括如下几个方面: 3.1隧道平曲线的相关分析目前,我国较多高速公路都有很多隧道,与高速公路工程建设的环境、地理位置等有着极大联系.一般在隧道内行驶时,隧道处于四周封闭状态,并且,隧道还有平面曲率存在,因此,司机在打开车辆的前车灯以后,司机的视线会受到前车灯散射角的影响,从而降低司机的驾车安全.在实际进行安全评价时,通过运用几何原理结合停车视距、取前车灯的散射角为15度,可以计算出隧道平曲率所允许的最小半径值.根据停车视距和最小半径值的关系来看:车辆时速在60千米时,停车视距如果是75米,则最小半径值为290米;车辆时速在80千米时,停车视距如果是110米,则最小半径值为420米;车辆时速在100千米时,停车视距如果是160米,则最小半径值为610米;车辆时速在120千米时,停车视距如果是210米,则最小半径值为800米,由此可见,隧道的最大半径值和车辆行驶时的停车视距有直接联系,需要高度重视车辆的停车视距,才能避免隧道内出现各种安全事故. 3.2隧道进出口的相关分析在高速公路工程的实际施工中,想要提高隧道进出口的运行安全性,则需要对这个区域的线性设计进行深入分析,才能真正保障车辆的行驶安全.由于隧道进出口的这个区域在车辆行驶过程中有着运行环境过渡的特性,因此,将隧道进出口前后5秒车辆行驶范围的平纵面线性要素作为当前的研究参数,以对隧道进出口线性过渡技术指标进行全面分析,从而保障隧道进出口区域线性设计的可靠性、科学性.在实际进行隧道进出口的安全评价时,采用的方法是基于运行车速差的相关评价标准和评价方法.在实地对高速公路隧道进出口的情况进行全面调查和试验后发现,车辆在进入隧道前通常会减速,在出隧道口时会加速,因此,在车辆进入隧道口时,车辆运行车速差在不高于每小时10千米的情况下,有着较高的安全性,如果车辆运行车速差在不高于每小时20千米和不低于10千米之间,则其安全水平属于中等,但如果车辆运行车速差在高于每小时200千米的情况下,则其安全水平比较差.同时,在车辆出隧道口时,车辆运行车速差在每小时不低于0千米的情况下,则其安全水平比较高,如果车辆运行车速差在低于每小时0千米,则其安全水平比较差.由此可见,在平面曲线曲率不断增大的情况下,纵坡也会相应增大,而车辆行驶过程的车速差变化也比较法,所以,车辆在进出隧道前后的5秒之间,要尽量保持相同的行驶车速差,才能提高车辆的运行安全性. 4横断面超高方面的安全评价 在高速公路的弯道上行驶时,如果车辆处于弯道的外侧,则会受到来自相同方向的离心力、汽车水平分力的共同作用,从而降低汽车行驶过程的稳定性和安全性.因此,根据车辆在高速公路上的行驶情况来看,在圆曲线半径处于最小半径、不设超高最小半径之间时,必须通过抬高外侧车道的方式,使其和内侧车道结合成同坡的单坡横断面,才能真正保障车辆的行驶安全.通常情况下,这种设置被称作是超高,在保证超高合理的基础上,车辆所受到的大部分或者全部的离心力都可以被抵消,从而提高车辆行驶过程的舒适度、稳定性和安全性等.目前,超高横坡度的计算方法是:设定平面半径不变,采用路段运行速度和相关公式来计算,其中,涉及的参数有运行速度计算值、超高横坡坡度、平面曲率半径、路面与轮胎之间的横向摩阻系数.当前,一般圆曲线最小半径、超高横坡坡度、路面与轮胎之间的横向摩阻系数和设计时速之间的关系是:一般圆曲线最小半径为1000米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为120千米;一般圆曲线最小半径为700米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为100千米;一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.07、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时,设计时速为80千米;一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.08、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时,设计时速为60千米;一般圆曲线最小半径为65米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为30千米;一般圆曲线最小半径为30米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为20千米.根据相关研究证明,采用圆曲线的最小半径来进行车辆速度计算,可以有效保障车辆行驶的舒适度和安全性等,因此,尽量采用相关规定中数值,对于降低安全事故发生率有着重要影响. 5长大下坡方面的安全评价 根据高速公路工程建设时长大下坡的规定可知,各级公路都必须对连续下坡、连续上坡路段的平均纵坡进行有效控制,才能保障车辆行驶的安全性.一般情况下,如果平均纵坡是3%,则连续下坡坡长必须超过7千米;如果如果平均纵坡是4%,则连续下坡坡长必须超过5千米;如果平均纵坡是5%,则连续下坡坡长必须超过4千米.在通过相关公式对长大下坡的超高、时速等进行计算后发现,如果下坡坡度比3%大,则需要增加超高,才能真正降低安全事故发生率.所以,在实践过程中,必须结合高速公路工程的实际情况、天气等来进行长大下坡的安全评价,才能为高速公路工程的施工提供可靠参考依据.另外,在进行高速公路工程的施工时,需要注重绿色植物的作用、隧道洞口路面的处理等,并加强特殊路段的管理和监控,才能在有效掌握高速公路各路段情况的基础上,全面保障车辆的行驶安全. 6.结束语 综上所述,在我国高速公路事业快速发展的情况下,提高相关部门和工作人员对高度公路工程道路交通安全评价的认识,是提高高度公路运行安全性的重要需求,对于减少高速公路道路交通安全事故有着重要影响.因此,根据高速公路工程的实际情况,全面落实上述几个方面的安全评价措施,切实做好高速公路工程线性安全评价工作,才能真正促进我国高速公路事业可持续发展,对于提高各种车辆在高速公路上行驶的安全性、稳定性、舒适性等具有重要的现实意义.
施工技术论文:浅论公路沥青混合料路面的压实施工技术 在我国公路工程中,沥青混合料路面始终是重要的组成部分,而沥青混合料路面的质量需要压实施工技术的有效支持。因此在这一前提下对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行研究和分析就具有极为重要的工程意义和现实意义。 1 公路路面压实技术简析 公路路面压实技术是一项系统性的技术,这主要体现在施工重要性、碾压设备选择、确定碾压组合、遵循施工要点等环节。下文从这几个方面出发,对公路路面压实技术进行了分析。 1.1 施工的重要性 公路路面压实技术的应用有着很强的施工重要性。众所周知,沥青混合料碾压施工压实通常是公路工程沥青路面施工的最后一道重要工序,并且在这一过程中通过对于沥青混合料采取合理的压实处理,工程人员可以有效地提高沥青混合料的强度、稳定性和密实度。除此之外,公路路面压实技术的还体现在其能够减少沥青路面的空隙率并且合理的增加公路沥青路面的疲劳寿命,反过来,如果压实工作进行的进度不足,则往往会导致空隙率增加并且易形成压实型车辙,与此同时,还会加速沥青的老化。 1.2 碾压设备的选择 碾压设备选择是公路路面压实技术关键环节之一。通常来说,较为常用的压路机主要包括了钢轮压路机和轮胎压路机以及振动压路机等不同类型的压路机。除此之外,在碾压设备选择的过程中钢轮压路机通常会用于沥青混合料的切压和收光,并且可以将其分为双轴双轮式和双轴三轮式。一般来说,双轴双轮压路机的质量较低而双轴三轮式压路机的质量则相对较高。另外,由于三轴三轮式压路机是近几年新出现的,并且还具有根据路面的凹凸情况自动调整各滚轮上负荷的能力,因此能够有效地进行接缝工作和弯道处的预压工作,从而能够有效的消除裂缝。 1.3 确定碾压组合 确定碾压组合对于公路路面压实技术的影响是显而易见的。在确定碾压组合的过程中,工作人员可以将压路机按行走方式将其分为拖式和自行式两种不同的类型,并且一次为基础来更好地确定碾压组合。 除此之外,在确定碾压组合的过程中,工作人员应当注重按照滚轮的材料性质将其分为铁轮压路机和轮胎压路机,从而能够有效地提升压实效果。 1.4 遵循施工要点 在公路路面压实技术的过程中工作人员应当注重遵循施工要点,从而能够更好地达到最佳效果。通常来说,沥青混合料的压缩技术应当合理的采用钢筒式静态压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方法,并且在初压的过程中,工作人员应当避免使用轮胎压路机,从而能够有效的确保面层横向平整度。除此之外,在遵循施工要点的过程中,工程使用的压路机的数量应根据生产率决定,并且可以将整个沥青混合料压实程序分为初压、复压和终压三道工序,从而能确保压实的可靠性。 2 公路沥青混合料路面的压实施工技术 公路沥青混合料路面的压实施工技术包括了诸多内容,主要包括碾压工作、提高密实度、质量检测、温度控制等内容。以下从几个方面出发,对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行了分析。 2.1 碾压工作 碾压工作是公路沥青混合料路面的压实施工技术的基础和前提。在碾压工作的过程中工作人员应当注重采用重型压路机来进行反复压实,在这一过程中需要注意的是,当采用轮胎压路机时工作人员应当确保总质量不宜小于15 t。并且轮胎允许压力不宜小于0.5 MPa。除此之外,在碾压工作的过程中工作人员应当注重确保其振动频率宜为35~50 Hz之间。另外,在碾压工作的过程中,工作人员在进行振动压路机倒车时应先停止振动并在向另一方向运动后再开始振动,从而能够有效的避免混合料形成鼓包,最终能够促进公路沥青混合料路面的压实施工水平的有效提升。 2.2 提高密实度 提高密实度对于公路沥青混合料路面的压实施工技术的重要性是不言而喻的。在提高密实度的过程中工作人员应当注重确保两者之间的互相挤合,从而能够更好地获得均一密实度。除此之外,在提高密实度的过程中,大量的工程实践都表明了,这一工作可以有效地提高密实度2%~3%,并且在这一过程中采用轮胎式压路机可以有效的提升于复压阶段的碾压效率。另外,在提高密实度的过程中,工作人员应当合理的采用重型压路机,但是应避免在高温下进行,从而有效的避免对沥青路面平整度的影响,最终能够在此基础上促进公路沥青混合料路面的压实施工效率的持续提升。 2.3 质量检测 质量检测是公路沥青混合料路面压实施工技术的核心内容之一。在质量检测的过程中工作人员应当注重对压实度、厚度、平整度等内容进行合理的检测。除此之外,在质量检测的过程中,工作人员应当在发现一些较大的质量缺陷,如厚度不足、平整度太差、松散、泛油等时及时停工,从而能够有效避免施工质量问题的出现。另外,在质量检测的过程中工作人员应当注重有效的保证测定结果的准确性并且将空隙率控制在3%~7%的范围内,从而能够促进公路沥青混合料路面的压实施工可靠性的不断进步。 2.4 温度控制 温度控制是公路沥青混合料路面的压实施工技术的重中之重。在温度控制的过程中工作人员应当清晰沥青路面施工温度控制所具有的重要意义。除此之外,在温度控制的过程中,工作人员应当确保在混合料施工过程中的每一步都经过非常严格的控制温度和质量控制,需要注意的是,在施工温度的控制过程中,工作人员应该根据改性沥青的粘度适当提高之外,还应当时刻进行温度的检测。另外,在温度控制的过程中工作人员应当注重遵循《公路改性沥青路面施工技术规范》的有关规定,在普通沥青混合料施工温度的基础上提高10~20 ℃。如为SMA混合料,由于需要加入较多数量的冷矿粉,则拌合温度需要更高一些,从而能够促进公路沥青混合料路面的压实施工精确性的日益进步。 3 结 语 随着我国国民经济整体水平的持续提升和公路工程发展速度的持续加快,公路沥青混合料路面的压实施工技术得到了越来越多的重视。因此,我国公路工程人员应当对于公路沥青混合料路面的压实施工技术有着清晰的了解,从而能够通过工程实践来促进我国公路工程整体水平的有效提升。 施工技术论文:探析公路工程路基路面压实施工技术 论文关键词:公路工程 路基路面压实 重要性 施工技术 论文摘要:对于公路工程的路基路面压实工作来说,其实公路工程中路基路面施工工作的最后一道工序,同时也是保证公路工程的施工质量的重要环节。良好的路基路面压实施工工作能够有效地保障路基路面的刚度以及强度,能够有效的延长公路的使用寿命。由此可见,路基路面压实施工在公路工程建设中有着十分重要的地位,其施工质量的好坏能够直接影响公路工程的施工。 对于公路的路基路面施工技术来讲,其实公路工程中一项十分重要的环节,其施工质量的好坏将会直接影响到公路工程的质量和使用寿命,良好的路面路基压实施工,能够有效的延长公路的使用寿命,减少不必要的道路养护费用,反之,如果施工技术不到位,不能够做好路面路基压实工作,就会影响道路的正常使用,增加道路的养护和维修费用。本文从做好压实施工的重要性谈起,继而阐述了影响其施工的主要因素,最后介绍了关于其施工技术的相关问题。 一、良好的路面路基压实施工对公路工程的影响 第一,良好的路面路基压实施工是保证路面强度的需要。当前,在工程的施工过程中,为了能够对投入的成本进行有效地控制,路面往往都设计的比较薄。基于这种情况,路基路面的压实施工的质量就会影响到路面强度的大小,即其二者之间存在正比例关系:路基路面的压实质量越好,路面的强度就越大,反之,压实的质量越差,其强度也就越差。 第二,良好的路面路基压实施工能够路面的稳定性。对于公路的路基路面施工来讲,如果其压实度小,那么存在于公路的施工材料之间的孔隙就会变大,这样的情况会使雨水十分容易渗透进来,致使公路中的土壤成分的强度因雨水的作用而降低,这样的情况会使公路在外力荷载的影响之下,出现路面变形的情况,使公路的稳定性下降。由此可见,良好的路基路面压实施工是路面的稳定性的重要保障。 第三,良好的路基路面压实施工能够有提高路面的耐久性。对于公路来讲,其耐久性越高公路的使用寿命也就越高,而路面的耐久性又能够受到路面的强度、稳定性等各方面的原因的影响,通过上文的介绍我们可以指导,这些影响因素又与路基路面的压实施工有着十分密切的关系,因此我们可以说,提高路基路面压实施工质量能够有效的提高路面的耐久性。 二、影响路面路基压实施工质量的因素 (一)路基土壤含水量 我们常说的路基路面的压实施工就是通过碾压来克服土壤颗粒之间的粘结力和摩擦力,以此来减少土壤颗粒之间的摩擦力,使土壤颗粒能够不断互相靠近。但是,土壤颗粒的摩擦力和与粘结力与土壤的含水量有着十分密切的联系,他们能够伴随着土壤的密实的增加而增加,由此可见,在路面路基压实施工的过程中,路基土壤的含水量能够影响到路基路面压实施工的施工质量。 (二)碾压施工的影响 碾压施工能够对路面路基的施工造成十分巨大的影响,其主要体现在:碾压的厚度、碾压的变数以及碾压速度等方面之上,下面就对其进行详细的介绍: 首先,采用的碾压方式不同,能够对路基路面的压实施工产生不同的影响。在相关的施工技术规范中对碾压施工的施工方式有着十分明确地规定:在进行碾压施工时,必须要按照线边缘后中间、先轻后重、先慢后快的方式进行碾压。只有这样才能够有效地保证压实施工的施工质量。此外,需要注意的是,此种碾压方式并非适用于各个路面的压实工作。 其次,碾压速度的快慢也能够对施工质量产生影响。通过大量的实践研究我们不难发现:碾压速度的快慢在一定程度上也能够决定施工质量的好坏,其与压实施工的施工质量有着十分密切的联系,碾压速度过大会导致路面出现起伏,碾压速度过小就会使被压材料所承受的荷载超出其承受的范围,引发质量问题。 三、路基路面压实施工技术的技术要点 通过上文可知,路基路面压实施工技术和公路的质量之间有着十分密切的联系,而影响压实施工的施工质量的因素又有很多,因此,我们要想提高压实施工的施工质量,就必须掌握压实施工技术的技术要点: 首先,在进行压实作业时,必须要保证压路机的碾压段的长度能够和摊铺的速度相协调,并努力使其二者保持在稳定的状态之中,对于一些特殊情况要采取特殊对待,例如:在气温比较高且风俗较小的情况下,碾压段的长度不应该过短,应该适当的增长;反之,在气温较低且风俗较大的情况下,碾压段的可以适当的缩小。 其次,对于仍旧处在冷却状态中的路面沥青混合料面层来说,其上不允许停放任何类型的机械或主设备,并且要保证其整洁干净,不能够向上方倾倒油料或者矿料等杂物。 第三,对于不能够采用压路机进行路面路基压实施工的路面部分来说,可以采用振动夯来完成压实作业。 第四,对于碾压段的长度的设定要以混合料的性质和路面沥青的出场温度以及施工时的风速和温度等因素来进行设定,不能够盲目的设定。 第五,开挖换土法。一般来说首先,应采取相应的处理办法将基地下一定深度内的所有土层挖取,换上强度较大的灰土、碎石等以及其他性能稳定且不具有侵蚀性的土质,而后进行压实。对于开挖换土法来说,只有在地基的软土层厚度不足两米的情况下才能够使用,其具体做法是:先将内部的土质全部挖除出来,而后将优良的土质填充进去,需要注意的是,换土对象并非是全部的土层,有些土层就不需要换土,例如持力层。在填土的过程中,不但要关注换土部分的填充工作,还要关注软弱层的相关调整事项,要通过技术建设办法来提升内部渗透技术,继而来提高对软土层的掌控能力,使其能够更好的满足填土法的需要。 结束语: 综上所述,对于路基路面的压实施工来讲,其施工质量的评定结果是评价公路质量的一项十分重要的指标,良好的路面路基压实施工能有有效的保证公路的质量,提高公路的使用寿命寿面。对于施工单位来说,必须要重视路面路基的压实施工,掌握影响施工质量的因素,并要掌握施工的技术要点,只有这样才能够有效的提高路面路基的施工质量,继而提高公路工程施工质量。 施工技术论文:房屋建筑中节能施工技术的创新策略 【摘 要】随着我国经济飞速发展,环境污染和生态破坏问题越来越严重,建筑行业作为主要的能源消耗行业,在建筑施工过程中存在较为严重的资源浪费现象,阻碍了建筑行业绿色节能的发展趋势。现今,建筑行业在不断朝着节能环保的方向发展,将节能技术应用与房屋建筑中具有鲜明的时代意义,对和谐社会的构建具有积极的促进作用。因此,加强对节能技术要点的分析和研究是顺应时展的必然趋势,也是建筑行业可持续发展的必然选择。 【关键词】房屋建筑;节能施工技术;要点 社会主义和谐社会的构建,不仅要注重社会政治、经济文化体系的全面建设与发展,更需要注重节能环保理念在社会主义市场经济中的应用与发展。在我国,建筑行业的能源浪费问题是社会各界关注的焦点。伴随着现代房屋建筑的发展,节能施工技术的应用在建筑行业也取得了一定的成果,不仅解决了资源浪费问题,而且还促进了建筑行业可持续发展。虽然我国建筑行业加强了节能施工技术的应用,但是在很多节能施工技术要点上仍然存在很多问题,这也是节能技术得不到全面发展的主要因素,如何改善和处理节能施工技术要点,是建筑行业需要高度重视的一个问题。 一、我国房屋建筑中节能施工技术的应用现状 首先,在当今时代背景下,随着我国房屋建筑节能环保理念的深入推广,以及节能材料的研发,都促进了我国房屋建筑节能施工技术的创新与发展。节能施工技术的应用要建立在建筑物的安全要求和质量要求的基础上,同时还需保证节能施工技术在实际建筑过程中科学合理的应用。 其次,我国从20世纪80年代开始提出节能施工技术的理念,并得到了政府、社会以及建筑企业的高度重视。这一理念的提出加大政府单位和建筑企业对房屋建筑中节能施工技术应用的推广力度,并制定了规范化施工标准,为节能施工技术的发展提供了良好的环境。进入21世纪,社会经济的发展情况已经不能满足人们日益增长的物质文化需求,这也体现了节能施工技术在房屋建筑中应用的必然趋势。 再次,从我国房屋建筑节能施工技术发展情况来看,现阶段我国节能施工技术的应用与发展总体呈现出快速发展的状态,并在不断摸索过程中建立了适合建筑行业节能技术理念发展体系。从可持续发展的角度分析,我国房屋建筑节能施工技术的应用依然存在技术要点不明的现象。在实际房屋建筑过程中,施工企业技术管理人员无法准确选择合适的技术类型,造成资源的浪费,严重的还会影响房屋建筑的质量和使用功能。从投资成本角度分析,节能施工技术的应用成本相对较高,很多施工企业为了稳固自身发展的需求,都不愿意尝试节能施工技术在施工过程中的应用;由于成本增加,房屋价格也在不断攀升,这也是需要解决的关键问题之一。国家政府部门要积极制定建筑节能材料的研制政策,鼓励建筑材料生产厂家加强对节能材料的研发和生产,并实现其生产材料低成本控制。 二、房屋建筑中节能施工技术要点分析 现阶段,在我国房屋建筑过程中节能施工技术的应用越来越广泛,节能技术的应用领域也在不断扩大。由于很多施工企业对节能技术的要点把握不明确,从而导致节能施工技术的应用效果不够显着。因此,加强对节能施工技术要点的分析和研究,是实现房屋建筑中节能施工技术应用理想化的基本前提。 (一)墙体节能施工技术 墙体节能施工技术在房屋建筑节能上最能体现其效果的一项施工技术。科学合理的应用节能施工技术能够起到良好的节能环保效果。在墙体施工技术中最重要的节能技术就是其保温系统。其中包括内保温和外保温,内保温在施工工艺处理上比外保温要简单很多,在现代房屋建筑中,墙体内部保温节能技术的应用手段越来越熟练,并具有丰富的技术经验。外墙保温节能施工技术一直是建筑企业难以把握的问题。因外墙保温节能施工技术要考虑两个方面的问题,一方面要起到保温效果,另一方面还要对外墙施工质量进行有效的控制,这也加大了节能施工技术的应用难度。因此,进行外墙处理时,要清理外墙表面的杂质,保持一定的湿度和清洁度,混凝土墙、柱等粘结位置要充分保证保温材料具有较强粘结性;还要根据相关技术标准控制各种线形布置以及墙体抹灰等施工技术操作。 (二)门窗节能施工技术 节能施工技术在房屋建筑的应用体现在很多方面,其中门窗节能施工技术的应用是建筑节能中非常重要的部分,同时也是实现房屋建筑整体节能的基础。门窗节能施工技术的要点体现在其使用材料上,选择经济、实用的门窗材料是实现门窗节能效果的前提。目前常见应用的有低辐射玻璃,其制作原理是在常规的玻璃上涂上一层半导体氧化物,来降低门窗玻璃发射率的效果。要掌握门窗节能施工技术的要点,就需要对节能材料做好相应的检验工作,避免在施工过程中出现假冒伪劣的节能材料。门窗节能技术的主要表现在热传递和隔热效果的控制技术上。对于生产节能材料的厂家,相关单位要制定标注化的管理规定,门窗的设计和施工要符合节能设计的标准,并在施工中需遵循严格的规范化操作进行。 (三)屋面节能施工技术 屋面节能技术在房屋建筑中的应用要遵循不同地理特征、不同气候条件、不同生态环境等因素的影响,并结合实际情况制定不同的节能施工技术方案。比如,我国南北地区的气候差异较大,在进行节能施工技术时,要根据地区气候条件来选择合理有效的节能施工技术。在夏热冬冷地区,要保证屋面具有良好的保温、隔热效果,可以在屋面上设置通风隔热层,并加强高效保温材料的应用。同时,还要选择具有优质的容重、导热、吸水等性能的施工材料。在进行屋面节能施工过程中,要加强对施工工艺流程的监督和管理,还需要根据房屋建筑设计的要求,合理调整屋面的厚度和坡度;在进行房屋建筑屋面节能施工技术施工中,要尽量选择天气较好的时候进行施工。 三、结语 节能施工技术在房屋建筑中的应用越来越广泛,要确保节能施工技术应用更加科学化、合理化、有效化,就必须合理把握和控制好节能施工技术要点,对要点掌握和应用的好坏直接影响整体建筑的节能效果。因此,在房屋建筑节能施工技术应用中,相关部门和技术管理人员要加强对节能设计方案的审核,能够熟练操作相关技术要点,保证节能施工技术在房屋建筑中的进一步创新与发展,提高我国建筑行业整体的节能意识,倡导房屋建筑节能环保理念,促进我国建筑行业可持续发展,进而促进我国国民经济稳步发展。 施工技术论文:浅论水利水电工程建筑的施工技术及管理 水利水电是清洁的可再生能源, 它的利用是社会进步到现阶段的产物, 在水利水电工程建筑的实施中, 技术是它的根本, 只有技术作保障才能在艰巨的重大工程中完成工程建筑的施工, 只有将高技术含量的施工技术用到水利水电工程建筑的施工中, 才能保证水利水电工程建筑发挥其真正作用。 一、水利水电工程建筑的施工技术 1、 水利水电施工中的施工导流与围堰技术 施工导流是闸坝工程施工中特有的工程措施 ,施工导流的优劣对整个水利水电建筑工程的施工质量起着决定作用 ,施工导流是一种常见且十分重要的水利水电施工技术措施。修筑围堰是解决施工导流问题的主要办法 ,围堰是为了确保水利水电建筑工程建设及质量 ,而在地上建立的临时性的挡水物。在修建围堰时 ,由于围堰会占用部分河床面积 ,一定要仔细全面考虑结构的复杂性与稳固性 ,从而减少因过水面积狭窄、水速加快、水流量加大 ,给围堰带来大的冲击。 在水利水电施工过程中 ,通过施工导流是进行河床控制的有效措施 ,施工导流关系到水利水电建筑工程实施的快慢 ,因此 ,施工导流方案设计要求较为严格。施工导流要以现实为依据 ,它与施工联系紧密 ,在施工整个过程中 ,要把物力、财力以及人力等方面的平衡切实做好。施工导流会对供水、发电、搬运、防洪等多个部门的利益产生影响。水利水电施工通常会受到当地的地质地形、环境气候等自然条件的影响,为了加快水利水电工程进度,降低工程的造价 ,施工导流要依据当地施工环境来进行 ,要最大限度地满足水利水电的施工进度要求。 2 、大面积混凝土碾压技术 目前 ,混凝土碾压技术是一种通过大面积碾压干硬混凝土混合物 ,而进行浇注的方法。混凝土的碾压技术得到了广泛推广和应用 ,它是一种最近几年刚兴起且得到快速发展的筑坝技术。其优点是不影响混凝土强度 ,能够很好的改善层面 ,高效性与利润性好 ,该法经济效益高、施工速度快、投资少、见效快 ,它主要适合于大体积与大面积的施工。与常规混凝土相比 ,碾压混凝土的优点主要体现在以下几点 :该方法与土石坝的填充方法较接近 ;碾压表面坚实 ;坍落度是零 ;干硬的混合物 ;采取薄层铺料。与普通混凝土材料一致 ,砂石骨料、胶凝材料、水及部分空隙气泡是碾压混凝土的主要组成材料 ,可用于各种建筑工程。但不同之处在于 ,材料组合比例具有较大差异 ,碾压混凝土要通过碾压压实 ,主要是因为其混合物较为粘稠。在配合上 ,碾压混凝土材料和普通混凝土材料的主要区别 :含砂率 ;骨料的直径不能过大 ;掺有较多的粉煤灰 ;水泥量较少 ;碾压混凝土粘稠度范围较窄等。作为一种新型的建筑材料 ,碾压混凝土主要有砂卵石与水泥掺和混凝土、贫碾压混凝土、高粉煤灰掺和混凝土等三类。根据碾压、推铺以及运输的具体情况 ,通常施工对碾压混凝土会有不同的要求。碾压混凝土的主要施工方式是采用薄层来碾压施工。所以 ,最薄弱的地方是碾压层之间 ,它与工程的耐久性和稳定性息息相关。 3、土坝防渗加固技术 解决土坝的变形和渗透问题, 可对坝体进行劈裂灌浆和对坝肩、 坝底基岩进行帷幕灌浆, 使坝体内形成连续完整的防渗体系, 从而降低坝体浸润线, 消除坝后坡的渗漏隐患, 增强坝体稳定, 最终达到除险加固之目的。 土坝坝体劈裂灌浆可根据土坝实际情况布置两排灌浆孔, 主排孔沿坝轴线布置, 副排孔布置在坝轴线上游1. 5m 处; 两排孔交错布置, 孔距均为 3 ~ 5m,灌浆孔要尽可能穿透坝体底部的残坡积层深入到坝基, 以形成一个连续的竖直防渗体。 对坝肩 、坝底基岩进行帷幕灌浆时也是布置两排灌浆孔。 主排孔沿坝轴线布置, 副排孔布置在坝轴线上游1. 5m 处 两排孔交错布置, 孔距均为3 ~ 4m, 灌浆孔要穿透弱风化带,进入到微风化岩相对隔水层。 采用回转方法成孔, 孔内下塞, 纯压式灌浆, 自上而下分段, 孔口封闭, 孔内循环。 帷幕灌浆注浆材料可采用 425普通硅酸盐水泥, 制成纯水泥浆后在设计压力下灌注。 二、水利水电工程建筑的技术管理 水利水电工程建设存在工程规模大, 建设周期长, 施工技术复杂, 质量要求高, 工期限制严格,以及工作环境艰苦、 不安全因素相对较多等特点, 技术管理是对水电厂生产中的一切技术活动进行科学的管理和严密的组织, 使科技转化为生产力, 从而提高经济效益。提高效益的保障是安全,安全的核心是管理, 管理的结果是效益。 运行管理单位, 实行企业管理, 一是内部生产经营管理粗放, 缺乏激励机制, 二是传统就业制度过于包容, 致使企业人员文化程度低、 技术素质差,大部分职工末受正规培训, 缺乏应有的知识。加强技术管理, 提高企业的经济效益, 应做到以下几点: 1、建立健全技术组织管理制度 相关项目负责人应建立厂站、 车间、 班组三级技术管理工作网,实行分级负责管理, 责任到人。 建立技术信息的收集, 事故及故障分析、 整理、 反馈制度。 定期或不定期开 展技术经验交流, 工作总结, 技术革新及合理化建议等活动。组织有关专业技术人员对活动成果进行分析、 归类并进行技术攻关。建立健全各项制度, 加强技术管理对设备的运行状况、 检修及事故或故障等进行统计分析, 有利于采取针对性的措施来提高设备的利用率, 减少设备损坏率,起到增收节支的作用。 技术档案应由专业人员负责管理, 确保其资料的完整性、 系统性、 准确性, 应认真收集和整理归类有关文书数据、 图表, 机组的原始数据资料 (设计、 施工、 安装、 调试、 试运行记录、 设计文件图纸资料、 运行、检修、 试验、 检验记录等) 。特别注意收集散落在各工作面、 车间、 班组的数据,并将其分类汇编归档, 同时还应建立健全文档查阅制度。 2、加强运行管理, 完善管理制度 根据国家的法律、 法规和有关规程, 结合实际, 制定 《安全生产管理岗位责任制》、《生 产事故调查实施细则》、《生产管理办法》、《电厂及变电站通讯中断事故处理办法》、《反事故措施计划》、《工作票操作票签发制度和工作许可制度》等以适应生产经营管理的需要。在运行中严格执行 “两票” 、 “三制” (操作票, 工作票,交接班制, 巡回检查制和设备缺陷管理制), 做好设备运行记录, 改正不良的习惯操作行为。 同时还应建立运行分析制度, 即对运行中通过仪表指示、 运行纪录、 设备巡检和操作等反映的各种问题和现象进行分析, 及时找出产生各种问题和现象的原因、 规律,并采取相应措施及对策。 3、加强维护检修管理, 加强技术监督 在 “质量第一、 安全第一” 的前提下, 结合本厂实际进行挖潜, 技术更新, 技术改造工作。逐步把恢复设备性能转变到改进设备性能上来, 延长检修周期, 缩短检修工期, 保证设备的检修质量。要努力学习新技术, 掌握新工艺, 熟悉新材料的物理化学性能及使用方法改革传统的检修方法和步骤, 充分利用网络计划技术, 制定检修网络图, 使检修质量提高, 工期缩短,耗材降低, 工力减少。 运用各种科学试验方法进行技术监督, 对各种设备进行定期或不定期的检验和检测, 了解掌握设备的技术状况及在运用中的变化规律, 保证设备有良好的技术状况。加强仪表监督、 绝缘监督、 金属监督和技术监督。技术监督还是一个薄弱环节, 有待于进一步加强。 4、抓安全促生产, 提高工作人员技术水平,安全生产以人为本 水利水电工程建筑的施工中技术管理工作应始终把安全放在首位, 应建立健全安全生产组织制度, 采取一系列行之有效的措施,强有力的制度来约束人。狠抓落实, 用血的教训说明安全生产与每个职工切身利益密切相关, 使职工增强执行规程制度的自觉性。 施工技术论文:对地铁工程浅埋暗挖施工技术的应用探讨 前言 随着社会的发展,交通拥堵问题也日益突出,地下空间做为一种资源必须大力开发,这已经成为各国的国策。 浅埋暗挖法作为在软土地层中开挖隧道的一种有效方法,对地质条件具有较好的适应性,已成为城市地铁等地下工程施工的重要施工方法,它以加固和处理软弱的地层为前提,并且通过足够刚性的复合式衬砌结构,从而保证施工过程的安全以及控制地面的沉降。因此在地面建筑和地下管线密集的城市中,对施工所造成的地表沉降情况及其控制技术的研究,具有十分重要的意义。 1 浅埋暗挖法施工原理 浅埋暗挖法沿用了新奥法(NATM)的基本原理,是新奥法原理在城市地下工程松散地层中的应用。浅埋暗挖法是以多种辅助工法超前加固、处理软弱地层,保护围岩并改善围岩性能,充分利用围岩的自承能力;采用多种开挖方法,及时封闭成环(初期支护),使其与围岩共同组成联合支护体系;初支承担全部基本荷载,二衬作为安全储备与初支构成复合衬砌。浅埋暗挖法是以施工监测为手段,指导设计与施工,保证施工安全,控制地表沉降。 2 浅埋暗挖法施工要点 浅埋暗挖法施工中应遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的十八字方针。 2.1 管超前 管超前是指采用超前小导管或超前管棚注浆等措施对地层进行超前支护,加固处理围岩,提高围岩的稳定性,防止围岩松动和坍塌。 2.2 严注浆 严注浆是指在超前支护后立即进行注浆(水泥浆或其他化学浆液),使浆液充满围岩缝隙,改良地层,使围岩形成一个整体,提高围岩的自稳能力和自承能力。 2.3 短进尺 短进尺是指一次注浆加固围岩之后,采用多次开挖,每开挖一环,支护一环,限制每环进尺的长度,保证围岩的稳定。 2.4 强支护 初期支护承担着地铁隧道全部的基本荷载,对于控制开挖初期地表沉降变形具有重要的作用,所以在软弱地层中施工时,初期支护必须具有足够的强度和刚度,保证承载力和变形的要求。 2.5 早封闭 开挖支护时设仰拱或临时仰拱使初期支护尽早封闭形成整体,每开挖一环,支护一环,封闭一环,提高初支的承载能力,控制围岩变形满足施工要求。 2.6 勤量测 现场监控量测是浅埋暗挖法施工中的一项重要工作,应使施工现场每时每刻均处于受监控之中,并及时反馈指导设计和施工,以确保工程安全及控制沉陷变形。量测项目包括周边位移,拱顶下沉,地质和支护状况观察,锚杆或锚索内力及抗拔力,地表下沉,围岩压力,初支与二衬之间压力,初支及二衬的内力、表面应力及裂缝,钢支撑内力及外力等。现场量测数据应及时绘制成位移时间曲线(或散点图),掌握位移变化规律,根据量测管理基准及隧道施工各阶段沉陷变形控制标准进行施工管理。 3 浅埋暗挖施工技术 3.1 大管棚超前支护施工方法 大管棚超前支护是在拟开挖地铁隧道的外轮廓周边上,以一定的外插角沿洞轴钻孔,以一定的间距,安装惯性矩大的钢管,然后进行注浆固结的一种预支护措施,它是在不破坏地表的情况下进行铺设各种地下管线的技术。它的工作原理是:(1)通过施行管棚注浆,预先使拱顶形成加固的保护环。(2)若沿隧道开挖轮廓周边的超前管棚较密时,隧道支护结构所承受的上部荷载会大大减小。大管棚施工的主要工序:开挖支护的掌子面一搭建钻孔的平台一安装钻机一施行安装管棚钢管一钻注浆孔一验孔一注浆操作一结束。大管棚超前支护的作用很明显,在初期支护前围岩变形的43% 左右由管棚承担,且长管棚支护加小导管注浆对于开挖扰动范围内岩土体将起到加固的作用,在其防护下,有效控制了开挖产生的地中及地表位移、应力。 3.2 全断面帷幕注浆施工 (1)注浆孔成孔。由设计计算出注浆孔的精确位置,以及各注浆孔的角度和长度,施作注浆孔的顺序应为:先上后下,先外后内,且在每完成一个注浆孔时应及时退出钻机,然后安装注浆管。完成注浆管安装后,对工作面进行二次封闭后再注浆。(2)注浆。注浆大多采用后退式分段注浆,在对每一根管操作后退式分段注浆之前,要对所有注浆管进行填充加固。且为了确保注浆的时侯不产生裂纹和隆起,还要对工作面施行网喷混凝土做封闭处理。 3.3 隧道开挖支护施工方法 为防止施工时破坏地下的管线,开始施工之前,要详细探测施工区域地质情况和地下管线,弄清楚地下管线的精确位置以及是否有障碍物。隧道开挖支护施工的时候,要严格按照中导坑法组织施工,具体施工次序是:首先开挖及支护双向隧道的中导洞,其次施作隧道中隔墙, 恢复中导坑的横撑,然后分先后开挖及支护两侧导洞,最后进行两侧导洞二衬施工。 4 浅埋暗挖施工技术的安全控制要点 4.1 防止土石方的坍塌 在施工过程中,施工单位要积极的做好地质超前预报,定时查看并做好记录和汇报工作,要认真研究地铁施工地段的地质剖面详图及地质勘察报告,制定详细周全的施工方案,确保施 工过程中不出现坍塌事故。要做好掌子面量测工作,及时预测围岩体的变化趋势。 4.2 防止模板倒塌事故发生 模板工程的安装、拆除作业的施工,应严格按照国家相关规范要求并按专项施工方案和规定的操作流程操作,模板及其支撑材料的材质要满足施工刚度、强度,保证在荷载作用下各部分尺寸、形状和位置的正确性。支撑模板的基础应坚实并有足够的支撑面积,以免模版在受力后基础产生变形或下沉。为防止模版倾覆,在安装模板及其支撑系统工程中,必须设置临时固定设施。只有在确保模板固定牢靠的前提下,才能进行下一道工序,做到保质又保量。 4.3 防止触电事故的发生 施工现场的用电必须统一规划,详细设计,要制定临时用电施工方案及触电事故发生时的应急预案。要做好施工现场的用电安全提示标识,提高施工人员的安全用电意识并做好现场的宣传工作。地铁施工现场必须采用TN—S系统,并且要设置专用的保护零线,不能采用4+1的电缆方式。配电系统要设置总配电箱、分配电箱和开关箱。 5 浅埋暗挖施工地层变形机理及控制方法 隧道开挖以后必然会造成应力的集中,从而造成地层的压缩变形进而增大地表的下沉,并且在没有得到有效的支护措施前,隧道周围的土体将向开挖的空间移动。地表下沉量的大小还与隧道的施工工艺、支护参数及施工方法有关系,在含砂地层条件下通常还会受到地层失砂、失水等因素的影响。另外,孔隙水的流失以及地层的超固结也会导致地表大变形的产生。 控制地层变形及地表下沉的原则是增大支护的刚度并减少暴露的时间。在施工过程中应及时支护并控制地下水的流失以减小地表的沉降;要重视初期支护,以及上半台阶的 周边的小导管注浆的有效作用。应采取综合治理的措施控制地表的沉降,采取注浆堵漏可以降低地层的固结沉降,而加固地层可以减小地层的压缩变形,地层的整体下沉可通过增加初期支护刚度并及时形成封闭结构得到控制。另外,增加土体完整性、减小流水流砂以或选择合理的施工方案同样可以有效地控制地层变形和地表下沉。 结束语 经济的发展已经将地铁这一运输形式推向经济建设的前沿,运行良好的地铁将对整个城市的运输网络起到至关重要的影响。我国浅埋暗挖地铁工程施工规模大,复杂程度高,还需进一步研究新的辅助工法和施工工艺,以适应复杂地质条件、埋深、跨度等方面的要求,拓宽浅埋暗挖法的应用范围。随着新工艺、新材料、新型施工机械和理论研究的不断进步,浅埋暗挖技术必将得到更大的发展。 施工技术论文:谈水利工程的桥灌注桩施工技术 1 工程概况 有一个建筑桥梁的建筑项目是修筑水利桥梁,设计的建筑图纸中此桥梁的钻孔灌桩一共的桩长为二百五十二米,每根桩长度为二十二米,一共八根桩。建筑现场所属气候严寒季节即冷又长,河面会出现很厚的冰冻。建筑时间定在十一月十五日,最早开始出现化冻现象出现在四月二十日。 2 灌注桩施工工艺 2.1 施工程序 施工准备施工围堰及钻机平台填筑钻机就位护筒安设覆盖层造孔下钢套管基岩造孔基岩扩孔验孔深下钢筋笼下导管浇注混凝土声波测桩。 2.2 施工方法 2.3 测量定位。在测量放线处测量放线处进行挖孔,定桩位,采用木桩或小型预制混凝土桩。在孔口外围处将桩位纵、横轴线和驰准点标记做好,同时还要注意保护桩位纵、横轴线和基准点位,这样才能打孔精准。 2.4 围堰作业。按照施工地点周围的地形的情况,左岸的桥台与2、3桥桩,右岸的桥台与4桥桩都是使用的回填式的砂砾石所堆积再碾压成型的施工方式,在左岸右岸下游处,挖掘机进行砂石的卸车回填,再用装载机压平,在挖掘机碾压过后施工平台会形成一个五十成二十的大小,左岸有2、3桥桩之上有四个钻孔,施工场所与钻机等运输的施工通道,右岸是4桥桩位置有两个钻孔以及保罗施工通道的施工场所,迎水面是使用钢丝笼填石块进行封口,避免被冲刷,施工场所必须比水面高一米左右,在上游的迎水面的围堰必须高上半米左右。 三号桥桩的建筑是由二号桥桩围堰朝三号桥桩推动的,使用拉回的砂砾石进行填充,利用挖掘设备碾压出一条五米宽的建筑通道,三号桥桩建筑现场留出长宽在八米以及12米的空地当做钻机建筑平台,河水面要比平台低一米,朝着河水方向的面要使用装有石块的钢丝笼进行封锁,出现三号桥桩到右侧河岸的断面,在建筑好二号以及三号桥桩之后,在进行右侧河岸的桥桩,二号以及三号之间的建筑围堰这时可以拆掉作为断面。在建筑四号桥墩以及五号桥台的时候要越过河道的话可以在上游已经结冰的区域经过,这条通道就作为运送材料的主要通道,运输钻机设备时把钻机拆成配件运送。 2.5 造孔。必须使用CZ-30的冲击钻进行造孔,安装钻机州要平稳地搭建底架头和钻杆中心要与护简项面中心对准,进行钻孔时,钻杆或吊要垂直地面,在施工期间用线锤随时进行检查,防止钻孔出现倾斜。这样就能让钻机处于一个平衡整体的状态,对孔位的垂直精准也是一种保障。 2.6 钻头和孔口管。建筑孔能够进尺最重要的是钻头的大小,修筑的这座桥梁梁柱的孔直径在一点五米,所以在选择使用的钻头时钢材品质必须具备足够的强度,在焊接钻头时必须保证其质量,保证钻头的角度符合建筑要求,以及其内刃的切削强度。避免在建筑孔的时候出现钻头角损坏的现象,形成孔内故障,耽误建筑。 孔口管的埋设,为保证孔口不发生塌孔,孔口管采用δ=5mm以上的钢板卷制,直径为1800mm。为便利孔口管连续下设,焊接方便,孔口管在造孔跟管过程中,下拍孔口管时最好在孔口管上横担方木,可利用钻头垂直下拍保证护壁管口不变形。根据地质条件,单孔孔口护壁套管约6m。 2.7 孔壁泥浆。这道工序是用来支撑孔壁、稳定基层以及冷却钻有与钻具的作用,泥浆以对井钻孔壁产生作用而形成一层泥皮,这样钻孔内外渗流就会受到阻隔,钻孔壁c 保护而免于坍塌,所以这道工序时必不可少的。 泥浆比重控制在1.2~1.3,粘度22~25s,胶体率 97%,孔内泥浆面控制在离孔口50cm以内。 2.8 造成孔的品质掌控。已经建筑好的孔品质直接影响着灌注成型的品质,同时也是确保桥墩品质的根本,在建筑孔的时候要经常检查孔内泥浆的状态,尤其要多关注护壁管材到达大卵石构造之后会发生管材位置变动的现象,致使孔发生倾斜。在建筑孔时,要关注所经地层是不是有流砂现象或者强压水层,如果发现有这种现象,要立即更改泥浆比重,增加泥浆的量。 钻头在钻到覆盖层以及岩石层附近时,钻头的方向很容易会出现倾斜,如果钻速太快就容易形成卡钻现象,能够避免的最好办法是使用人工进行前进,用比较慢的速度钻,在钻头进入这部分底层大约五十厘米以后再恢复原来的钻速,保证钻孔的品质。在钻头前进中收集检查用捞砂石捞出的砂石,能够清楚已经钻到什么程度。钻孔的深度要按照设计的标准进行。 2.9 钢筋笼吊装及砼浇筑 2.9.1 进行钢筋笼的吊装。进行这项作业之前必须把孔底下的沉积物质都清理干净,每个钢筋笼设置四到六个起吊点,以保证钢筋笼在起吊时不变形。吊点要焊实焊牢,保证在吊放入孔整个过程中不开焊。检查钢筋笼是否顺直,如有弯曲应调直,钢筋笼进入孔口后,应将其扶正徐徐下降,严禁摆动碰撞孔壁。此时的钢筋笼的长度在十八米,当钢筋笼下降到第二吊点附近后加强筋接近孔口时,采用钢管穿过加强筋的下方,将骨架临时支承于孔口,将吊钩移至骨架上端,取出临时支撑,继续下降到钢筋笼最后一个加强筋处,按上述办法暂时支承。此时开始吊来第二节钢筋笼,使上下两节骨架位于同一竖直线上,进行焊接,需要保证上下节接合钢筋轴线一致,焊接的长度大于七十五厘米,接头焊好经检查合格后,抽去临时支托,将钢筋笼徐徐下降,如此循环,使全部骨架降至设计标高为止。 2.9.2 灌柱桩砼浇筑。在浇筑砼之前必须计算好砼的第一次需求,等于导管总容量与漏斗总容量之和的二倍以上。从而能使漏斗导管内砼从导管底部翻出,并且可将导管端被砼埋深二米到五米之内。砼浇筑采用水下直升导管法对口浇筑,导管直径选用2.2米以上,为能使导管提升方便,每节导管长度应在两米以内,长短搭配,最短应在零点七五米以上,导管节头采用胶皮垫圈密封,垫圈的厚度不得小于零点三厘米,法兰盘连接螺栓不得少于六组,在下导管时必须严格检查导管法兰盘接头螺栓,不得产生漏水漏浆现象,否则会产生泥浆与砼混合造成桩柱夹泥,严重者可能形成断桩。导管下设与漏斗安装结束后,可在漏斗与导管的接头处安设一砂袋栓塞(或蓝球)固定在漏斗顶部,其作用是与漏斗内砼同时进入导管内利用砂袋的整体性与砼的自重把导管内的泥浆挤压出导管,形成导管内砼柱状,保证后续浇筑砼不与泥浆掺混。在使用砼进行浇注时,砼面要保持在三米以上的升高速度,完成浇注任务的三分之二时,要抬高一点漏斗,保持导入管内和管外的压强差,同时经常提高一点导管,每次提高的距离不能超过零点五米,确保砼能够顺畅的浇注,浇注完成的标准是砼已经从孔口留出来为止,砼完全失去塑性之前就利用人工清理表面零点五米的砼。同时把桩内全部的钢筋清除干净,对砼表面开展养护。 2.10 在严寒季节使用混凝土建筑要对其进行保温。因为砼建筑时期在严寒季节,因此除了砼搅拌时要进行保温措施之外,在运送以及入仓时也要对其进行保温。在利用砼进行浇筑时,对其进行保温成果直接关系到建筑品质。 为确保砼浇注质量,对砼拌和系统搭设暖棚进行保温,暖棚采用脚手架杆框架结构,用保温棚布保温,棚内采用铁炉加温,砼浇注用水均采用热水供应,砼拌和用水温度控制不超过40℃,砂石料也进行分量加热并搭设暖棚。混凝土冬季施工措施应按照SDJ207-82规定执行。为保证工程质量和工程进度,制定以下冬季施工具体措施: (1)砼拌和站用架杆搭设暖棚,内设火炉,保证棚内温度在10℃以上;在水箱底部放置炭火,控制水温在35℃左右。棚内挂温度计检测,测水温用温度计。 (2)使用架杆进行暖棚的搭建,对砂石与骨料起到加热的作用,砼搅拌时避免掺入冰霜,其表面避免结冻,有一定的料堆储存量,为了保障料堆沾水结块,必须进行暖棚的搭建。施工过程中的水源是来自水库,在水库添置两个水源箱,在其底部添置火炉,这样就能确保搅拌时的水温不超过四十度。当水箱外的温度低于负十度并且运距不近的时候,采用在运输车厢外侧焊接放置煤块的矩形槽口,放置炭火,保证砼温度,运输过程中用蓬布覆盖。 (3)进行砼的浇筑时必须添加一定的防冻剂,这个步骤完成后使用彩条布进行暖棚的搭建,这样会有保暖的作 用。 (4)施工人员应该在施工地对材料进行加热并搅拌的过程进行质量的控制,搅拌过程需注意,先把石灰料加水搅拌,冷却之后加入水泥进行搅拌,避免水泥出现凝固的假象,搅拌的时间应该比正常温度下再多一到两分钟,其温度要在五度之上。 (5)进行施工的时候,重视温度的变化,进行监测,在灌柱桩砼施工完成之后要进行冬季保温的暖棚施工。 3 施工经验整理 3.1 流砂层处置:使用粘土或者碎石子填空孔内;使用套管进行隔离的措施。 3.2 水面要比泥浆面低二米以上,维持孔内侧压力强度,避免孔塌陷。 3.3 在基岩层凿孔必须利用圆钻头进行,要不然钢筋笼进不去。 施工技术论文:有关土建工程施工技术及创新的初探 面对当前日益激烈的社会竞争,建筑企业要想从根本上立于不败之地,其核心在于创新施工技术,提高施工质量。受土建工程项目范围广、施工时间长、施工环节多等特点影响,施工人员的施工技术如何,将直接关系着工程的整体施工质量。再加上当前高层、超高层建筑的出现,施工技术的创新及应用,已经成为当前建筑行业发展的核心所在,在带动建筑企业经济效益的同时,还推动了我国建筑行业的发展。在此,本文从土建工程的施工技术发展的整体态势、高新技术在土建工程施工中的创新与应用等两个方面出发,对土建工程施工技术创新应用中出现的问题,做以下简要分析: 一、土建工程的施工技术发展的整体态势 作为土建工程施工环节中的重要组成部分,施工技术创新,与工程设计创新及施工材料创新有着密切联系。且新技术的应用,能够明显提高工程的施工质量,在推动建筑行业发展的同时,还能满足人们的生活需求。针对当前土建工程施工技术发展的整体态势,笔者结合自身多年的工作经验,对其做如下归纳: 1.土建筑工程施工技术创新的提高 结合当前土建企业的发展局面,在面对同行业的竞争中,要想从根本上提高自身的竞争能力,其核心在于积极学习及采用新的施工实际,确保施工程序的合理化与科学化,在节省施工成本的同时,还能从根本上提高施工人员的施工效率,科学的缩短施工时间。与此同时,面对当前新颖的工程设计,若没有与之相应的施工技术,无法保证土建工程的审美效果。这就要求相关部门在开展施工活动时,能够结合着工程设计的实际状况,积极与设计人员进行沟通,加强施工人员培训,确保施工技术与工程设计的完整性。 2.土建工程施工新技术的经济发展 受土建工程的影响,土建工程施工技术的涉及范围较广,除了必要的施工技术及建筑施工材料外,还在很大程度上涉及到建筑施工设计及建筑工程技术等多个方面,再加上土建工程自身的功能性,导致土建工程在施工建设中,还涉及了建筑空间的平面组合及建筑结构等几个方面。在实际应用中,与之不同的是,土建工程建造有着固定的地点,且在开展施工活动时,只有具备一定的地区适应性,才能确保施工技术在施工工程中的合理使用。一般来讲,土建工程单位在完成这一任务的过程中,离不开该单位的人力资源及设备材料资源部门的指导与帮助,同时结合着建筑物的实际位置需求,对其进行合理安排,在确保建筑设计独特、新颖的同时,还能从根本上避免施工混乱及工程设计“清一色”的现象发生。这就要求土建工程单位在开展施工活动时,能够本着一切从实际出发的原则,结合着建筑工程中的实际状况,对人员进行科学、合理的安排,在提高施工效率的同时,还能为工程今后的投入使用奠定坚实的基础。 二、土建工程施工技术的创新与应用 作为土建工程施工中的重要环节,施工技术的创新应用,在提高工程施工质量的同时,对整个建筑行业还能起到一定的推动作用。与传统施工技术相比,当前土建工程施工技术的创新,在弥补传统施工技术存在的不足时,还能有效的避免安全隐患的遗留,避避免今后不必要的经济纠纷。针对土建工程施工技术的创新与应用,主要体现在以下几个方面: 1.信息数字化技术在土建施工中的应用 在21世纪科学技术迅速发展的时代,网络计算机的应用,在推动信息社会发展的同时,还改变的人们的日常生活。面对当前计算机技术及信息技术的广泛使用,土建工程施工技术也在原有的基础上更加倾向于数字化与信息化发展。信息技术在土建施工中的应用,主要体现在施工信息化管理这一方面,即通过科学、完善的信息系统,对施工中涉及的部门、材料、设备、成本、工程质量等多个环节进行管理,在规范施工秩序的同时,还能提高施工质量及施工管理水平。与此同时,工程管理人员在制定管理制度时,通过信息技术能够全面的收集施工活动中的各项信息,确保管理制定的全面性与准确性。再加上人们生活水平的提高,对土建工程也提出了更高的要求。一般来讲,现有的土建工程除了满足人们的居住需求外,还应结合中该地的实际发展及地域状况,体现出该地的文化特色及民族特色,而这些,都在一定程度上对工程设计人员提出了更高的要求,尤其在工程的规模及外形构造上,除了能凸显该地的地域文化特色外,还应成为推动该地发展的核心所在,而这些,都离不开信息数字化技术的帮助。 2.新型节能技术在土建施工中的应用 当今社会节能减排是时代的一大话题,也是我们在将来的工作中所必须要考虑的问题。在土建工程施工中节能型技术的运用是大势所趋,土建工程的资源消耗量较大,在保证建筑质量的前提下怎样可以做到节能施工将是建筑单位面临的一个重大的问题。由于现代科技的快速发展,新技术不断涌现,新型的建筑施工材料很快地被应用于建筑施工中,这些新型的建筑材料具有重量轻、耐用度高、耗能低等特点,可以很好地节约建设材料成本,有效地促进了建筑行业的发展。由此可见,建筑企业在今后的发展中,针对建筑材料的选择,应从性价比高级经济效益、社会效率几个方面出发。随着土建施工技术的不断创新,在整个施工中,对机器的要求比较高,因而在土建工程行业中,还应注重机器钢材焊接及机器涂料喷涂等几个方面,确保人工智能技术在土建工程施工中的运用,在提高土建施工整体水平的同时,还能从根本上确保施工技术的智能化与节能化。 3.生态技术在土建工程施工中的应用 随着人们环保意识的提高,在土建工程施工中,其生态技术应用的核心在于提高施工人员的生态环保意识,在推动环保材料的广泛应用时,还能将环境污染的程度降到最低。这就要求施工人员在开展施工活动时,能够按照要求处理建筑垃圾,同时在施工中文明施工,避免对工程周围的环境进行破坏。与此同时,在施工前,应仔细了解工程的周边环境,在做好安全措施的基础上进行施工,在提高施工质量的同时,还应避免不必要的意外伤亡。 结束语: 综上所述,土建工程施工技术的创新及应用,能够有效的提高工程施工质量,减少工程成本投入。这就要求土建工程企业在今后的发展中,能够结合着我 国土建工程的实际发展状况,积极创新施工技术,并在此基础上不断学习国先进的施工技术,将其运用到我国的土建施工中。只有这样,才能在满足土建施工需求的同时,进一步推动我国土建行业的发展,为我国社会主义的发展做出应有的贡献。 施工技术论文:对地下室大体积混凝土底板施工技术综述 在工程建设施工中,我们要着重在设计、材料和施工、养护等四方面采取针对性措施,才能保证整个地下室底板混凝土外观质量良好,防止裂缝现象,从而达到了预期目的。 一、配合比设计 1、配合比的设计理念,在混凝土配合比设计时运用了下列设计理念: (1)控制单位用水量和水胶比,以减少混凝土收缩、提高混凝 土的密实性和耐久性; (2)在满足混凝土和易性、强度和耐久性的前提下,尽量降低胶结材料总量,以提高混凝土体积稳定性;并尽量降低砂率,以提高混凝土弹性模量,确保预应力的效果; (3)控制单位水泥用量,从而在确保混凝土耐久性的前提下减少混凝土自身收缩,降低混凝土水化放热总量; (4)掺人优质粉煤灰,不仅可以密实混凝土、减少混凝土的收缩、降低水化放热差,而且可以提高混凝土抗C1-渗透和抗冻融(养护60d后)等耐久能力; (5)通过引入TW缓凝减水剂,改善混凝土拌和物的和易性和缓凝时间,从而延迟混凝土的水化热; (6)控制外加剂、水泥、粉煤灰的碱含量,以防止发生碱一集料反应;控制外加剂中C1-含量,以防止钢筋锈蚀;通过在混凝土中引入一定的优质气泡;提高混凝土的抗冻融能力。 2、原材料的选择 (1)水泥:大体积混凝土应选用水化热较低的水泥,并尽可能减少水泥用量。 (2)细骨料:宜采用II区中砂,因为使用中砂比用细砂,可减少水及水泥的用量。 (3)粗骨料:选用粒径5一40连续级配碎石,以减少混凝土收缩变形。 (4)含泥量:在大体积混凝土中,粗细骨料的含泥量是要害问题,若骨料中含泥量偏多,不仅增加了混凝土的收缩变形,又严重降低了混凝土的抗拉强度,对抗裂的危害性很大。因此骨料必须现场取样实测,石子的含泥量控制在1%以内,砂的含泥量控制在2%以内。 (5)掺合料:应用添加粉煤灰技术。在混凝土中掺用的粉煤灰不仅能够节约水泥,降低水化热,增加混凝土和易性,而且能够大幅度提高混凝土后期强度,并且混凝土的28d强度基本能接近混凝土标准强度值。在工程中一般采用60d龄期的混凝土强度来代替28d龄期强度,控制温升速率,推移温升峰值出现时间。选用永安电厂I级粉煤灰。 (6)外加剂:选用福建省建筑科学研究院生产的TW缓凝减水剂。 3、配合比的确定 根据上述配合比的设计理念和原材料,通过反复试配,确定配合比为水泥:中砂:碎石:水:减水剂:粉煤灰为386 : 646:1150 : 200 : 1.04 : 68 ,坍落度为120土20mm,砂率为36%,水胶比为0.44,强度结果38.7MPa,符合设计要求。 二、施工技术方案的控制 地下室混凝土工程施工前,应对整个施工过程在体积混凝土相关参数计算的基础上进行了认真策划,分析了影响大体积混凝土施工质量的各种因素,对所采取的技术措施进行讨论、分析,编制具体施工方案,组织管理人员学习讨论,向操作人员进行交底,施工中严格按照施工方案进行控制。同时还要对特殊施工过程,例如人员配置、施工机械、施工方法等因素进行认真控制。为防止地下室大体积混凝土裂缝,在施工方案和技术实施上采取以下措施控制: 1、混凝土由现场搅拌,采用塔吊吊运混凝土4.5m3/h左右。 2、如果施工在早春季节,室外气温较低,有利于降低人模温度,减少混凝土内、外温差,防止裂缝。 3、在底板底部防水层之上铺一层油毡作为混凝土底板和防水层的隔离层,减少底板底的外约束力,降低底板内应力,以防止裂缝。 4、根据流态大体积混凝土的特点,采用“分段定点,一个坡度,薄层浇筑,循序推进,一次到顶”的方法。这种自然流淌形成斜坡混凝土的方法,能较好地适应流态混凝土的施工工艺,从而提高施工效率,简化混凝土的泌水处理,保证上下层混凝土浇筑间隔不超过初凝时间。由于大体积泵送混凝土表面水泥泥浆较厚,故浇筑结束后须在初凝前用铁滚筒碾压数遍,打磨压实,以闭合混凝土的收水裂缝。 5、防水混凝土浇筑二次振捣。所有混凝土浇筑全部采用二次振捣。当混凝土入模经过第1次振捣,待其坍落度消失并开始初凝时,再进行第2次振捣。若慢慢拔出振捣棒混凝土能够均匀闭合,而不会留下孔洞,此时进行二次振捣最为合适。考虑到春季施工水分损失较慢,经试验这一时间定在第1次振捣后3h左右。 6、在浇筑上层混凝土时,采用两次抹压,保证了混凝土表面没有开裂。 7、采用塑料布薄膜和草垫进行保温、保湿,防止混凝土表面热量和水分的散失,避免表面温度低而加大混凝土内外温差,保证混凝土水化条件,加速混凝土强度增长,提高混凝土自身抗裂强度。 8、加强原材料的检验、试验工作。施工中严格按照方案交底的要求指导施工,明确分工,责任到人。加强计量监测,定时检查并做好详细记录,认真对待浇筑过程中可能出现的裂缝,并采取措施加以杜绝。 9、合理组织劳动力及机械设备,施工人员分两大班,每班交接班工作提前30mi n完成,人不到岗不准换班,并明确交接班注意事项,以免交接班过程带来质量隐患。 三、施工中应注意的问题 1、泌水现象的处理,大体积混凝土在施工过程中,如果处理不好极易产生泌水现象,严重时会影响到混凝土各项强度指标。因此,施工单位需要采取必要的措施,有效消除泌水现象带来的危害。通常情况下,上涌的泌水和浮浆都会沿着混凝土浇筑坡面流到坑底。施工过程中,可以根据流水施工将大部分泌水排放到排水坑或集水井坑内,然后用水泵抽排掉,剩余的局部少量泌水可以采用海绵吸除来进行处理。 2、表面裂缝防治措施:一是大体积混凝土浇注、振捣后,表面的水泥浆比较厚,这样就非常容易产生表面裂缝。因此,在表面混凝土在振捣时,必须严格控制振捣的时间,表层浮浆层不能太厚;二是除了水泥水化作用影响,外界气温也会导致混凝土表面与内部产生温差,气温的骤降也会增加混凝土表层与内部温度差的梯度。在混凝土浇捣后,需要及时用2m长括尺刮除掉浮浆层,根据施工人员测定的标高控制点,将混凝土表面拍平整。对于凹进去的部位,需要采用混凝土来填平,在混凝土表面收浆就要初凝的时候,混凝土表面需要进行二次抹光处理,在混凝土收浆凝固期间,除了工作人员外,其他人不能在未干硬的混凝土表面随意走动,收浆面的工作完成后,需要及时对表面进行覆盖养护处理。 施工技术论文:建筑弱电系统工程的设计和施工技术分析 随着建筑行业的快速发展,更多的新型技术被应用到工程建设中,这对实现建筑功能的多样化具有重要意义。弱电系统是建筑工程各项功能实现的基础保障,为了满足人们的使用需求,必须保证弱电系统设计的合理性,并加强对施工技术的管理,争取不断提高工程建设的质量。 一、弱电系统设计和施工中的常见问题 (一)设计方案不合理 为了保证弱电系统设计的合理性,需要加强与其他系统的协调性,例如通道预留是否合理、是否满足后期线路敷设的需求。建筑工程弱电系统的建设中还存在很多弱电设备构件与土建设计尺寸不符的情况,导致消防控制箱、多媒体箱安装不到位,进而造成弱电设备安装间距过大或过小等问题。造成这种情况的主要原因是设计方案不合理。 在设计施工方案时,没有对各关联系统进行综合分析,导致弱电系统成为一个单独的系统,很容易造成电话、电视和综合布线等的实际需求数量、位置与设计施工图不符,降低了弱电系统线路的畅通性,影响了整个系统功能的实现。 (二)对弱电工程的施工缺乏重视 在建设智能建筑的过程当中,其空间资源和时间资源为两个比较有限的资源,由弱电系统、安装、土建、装饰集成的多方来共享这些有限的资源。哪一方占有更为充分,相应的管理就比较容易,并且效益和效率就会比较高,因此便形成了施工各方对时间资源和空间资源的相互抢占的混乱局面。在资源争占各方当中,其中土建方占着主导地位,而其中最弱势的群体则是弱电工程,弱电工程的空间和时间资源极易受到各方的挤压。 (三)弱电工程的监理工作不够专业 现阶段,多数智能建筑的建设中,对弱电负责的工程人员绝大部分都是由强电监理工程人员兼任,而强电监理工程师严重的缺乏对弱电系统新设备、新技术和新知识的全面了解,这就使得弱电监理工程非常不到位。 (四)弱电系统的施工人员素质偏低 当今的弱电集成单位基本上都缺乏专业的施工人员和施工队伍,在弱电系统的施工过程当中,比如末端设备安装和配管配线,很多安装人员都不具备专业的技术,很容易留下安全隐患。 二、弱电系统的设计和施工的改进分析 (一)加强组织施工的管理 加强组织施工的管理具体分为以下三方面: 1.加强对工程承包单位和设计单位专业资质的审核。确保施工的相关单位均具备建筑工程弱电系统的设计和施工能力,并能够完全按照要求完成工程建设。 2.加强施工组织设计管理。施工组织设计应包括进度计划、材料和质量等专业性的要求,尤其是设计较大型的弱电系统,更是要保证施工组织方案的完整性和合理性。其中,在施工组织设计和策划施工方案前,需要做好施工交底工作,按照要求签字后,才可开工。 3.所有施工人员必须完全掌握施工方案的内容,明确设计意图,严格按照施工要求施工。 (二)应当加强弱电系统设计的管理 在当今智能建筑的设计环节,必须根据智能建筑的使用功能、设计要求以及服务功能,再加上物业管理方式的探讨和分析,从经济性、先进性和实用性三方面综合考虑,统筹规划。 智能建筑弱电工程是集管理、系统以及结构为一体的系统性工程,是多个专业共同协调和创造的过程。因此,所有的技术要求和技术问题都应当在弱电工程的总体设计当中加以处理和协调。过去由于智能建筑的施工单位没有认识到建筑物主体设计和弱电系统设计同步进行的重要性,以至于出现了一系列的问题,因此,加强弱电系统设计的管理是非常必要的。 (三)加强施工质量管理 为促进建筑弱电工程施工的质量管理,应注重以下几个方面: 1.确定工程质量目标,加强施工材料和设备的质量管理,按照施工要求、相关的技术规范对施工材料、设备以及元器件的质量进行严格把关,严禁采用质量不合格的材料和设备进行施工。 2.加强建筑弱电工程施工设计与工程技术的审核工作,施工前组织技术人员应对图纸进行反复审核,并合理优化施工班组,向施工人员进行工程图纸、施工验收规范的技术和质量交底,使施工人员全面掌握工程图纸和施工规范。 3.施工过程中按相关的施工及验收规范分阶段进行质量控制,对施工过程进行严格监督,一旦发现问题,及时处理。 4.按施工工艺要点对单体设备安装的质量进行检查,遵守验收要求、质量标准,重点做好电管、线槽、电缆敷设及隐蔽工程的施工记录和验收。 (四)加强施工过程的进度管理与人员管理 施工进度会影响施工过程的各个阶段,其易影响施工人员的组织协调、设备的提供、与其他工程的协调等诸多方面,因此有必要加强建筑弱电工程施工进度管理,以免造成人力、物力和财力的浪费。为加强施工进度管理,应合理编制施工前、中、后三阶段的施工进度计划,在施工过程中各个小系统管理人员通过定期召开调度会的方式根据实际进度情况合理调整,以确保施工安装图设计、管线施工、设备验收、设备安装、调试、初开通和验收工作的顺利实施。另外,由于在施工中涉及的管理人员、技术人员较多,有必要加强施工现场人员的组织协调工作,按照施工进度安排,合理调配工程管理人员、技术人员、安装工人和调试工程师的工作时间,避免造成不必要的劳动力浪费。同时要做好劳动力与技术力量的统一配合,以确保施工进度和施工质量。 (五)加强施工安全管理 安全管理是施工现场管理的前提和保证。因此在建筑弱电工程施工中更是要坚持“安全第一,预防为主”的方针,加强施工安全管理工作。具体而言,应注重以下几个方面的工作: 1.制定合理的安全技术措施及安全组织措施,加大对安全措施的投资,以促进其贯彻落实。 2.建立和完善安全责任制度,明确责任,建立相应的责任追究制度,对于未履行职责的相关责任人进行相对应的处罚措施。 3.积极开展安全 教育和培训工作,提升施工人员及管理人员的安全责任意识。 4.建立技术交底制度,使施工人员明确了解施工组织设计、安全技术措施的总体意图、技术内容和注意事项等,并坚持施工人员持证上岗制度。 (六)应当加强对监理单位的管理 工程监理的实行是保证工程质量和提高建设水平的重要手段。智能建筑弱电工程涉及专业广、技术含量高、分支系统多,所以,应当选择专业配套、实力强、资质好的监理单位。对当前的建筑弱电工程进行分析可以得知,虽然弱电工程已经完成,但是其开通却不尽人意,这不仅包括施工问题和设计问题,而且还包括软硬件问题和器材问题。如果想解决这些问题,除了应当增强质量管理和方案论证之外,还必须通过监理单位来对工程项目进行科学有效的监理。 结束语 弱电系统是建筑工程中的重要组成部分,是实现各项功能的基础。但是,目前的弱电系统设计和施工中还存在一些问题,需要进行更加全面的研究。要在实践中不断地积累经验,完善系统设计方案,提高系统建设的有效性。 施工技术论文:水利施工技术的应用 1滑模技术在水利工程中的应用 1.1应用首先,在梯形断面渠道边坡施工中的应用,在梯形断面渠道边坡采取滑模施工技术,其主要是在刚成型的混凝土表面或者模板表面上带动着高3~4m、长度为4~5m的工具模板或滑框滑动,从而能使施工达到相关标准规范,完成整个工程施工。其次,在U型渠道边坡施工中的应用,这个方面主要是采用滑模技术在混凝土灌浆区内滑模现浇整体的U型混凝土渠道施工中,使用渠顶轻轨支承悬模机型,或者是比较常见的以渠床土模作支承的机型,在施工过程中一般都会选择使用以渠床土模作支承的机型施工,这种机型具有成本相对较低、运行快等优势。滑模技术在水利工程中的应用不仅能提升水利工程混凝土施工质量,同时还能节约工程成本,确保整个工程项目的质量,实现水利工程项目建筑的社会价值和经济价值。但在使用滑模施工技术时,一定要严格按照施工要求,尤其是施工技术人员一定要掌握施工技术要点,在施工前熟练施工图纸和标准规范要求。此外,还要遵循一定的施工程序,做好施工质量控制和管理工作,真正发挥滑模技术在水利工程混凝土浇筑施工中的重要作用。1.2应用优势分析滑模施工技术在滑模施工过程中需要的劳动力资源少,成本低,并且实际效果好,能很好地提高水利工程的混凝土施工质量。在水利工程中由于隧洞和大坝迎水面的坡度都比较大,这部分混凝土施工难度也很大,在很多时候,混凝土施工很难达到理想的施工效果,导致工程在后期使用中出现一系列的质量问题,制约工程项目功能的发挥。而滑模施工技术恰好能满足这种施工需求,能对工程特殊部位进行施工,提升施工效率,并且能有效减少模板的周转次数,减少模板损耗,控制工程资金的投入程度。滑模施工中利用千斤顶施工方式,能到达迎水面等难以施工的部位,并且通过传输最终实现混凝土的高效施工,浇筑速度也非常快,避免混凝土与空气的长时间接触,在灌浆完成后能够及时地封浆,达到理想的施工效果。经过滑模施工的混凝土表面十分光滑,光洁度好,没有缝隙和裂纹,材料浪费少,由此可见,这种施工技术在水利工程施工中具有积极的推广意义。 2水利工程施工中滑模技术使用要点分析 滑模施工技术主要是为了提升水利工程项目的防渗和防水性能,这主要是由于水利工程中基础和坝体等部位都会受到流水的侵蚀,很容易出现渗漏和裂缝等现象,因此,使用滑模施工技术一定要控制混凝土施工质量,进而发挥其作用。2.1混凝土材料配合比例控制混凝土施工材料的配合比例是否科学合理直接关系着整个混凝土施工的效果和质量,混凝土配合比例合理是确保滑模施工技术质量的重要条件和前提。首先要严格验收和检验进入施工现场的施工材料,然后使用正确的混凝土灌浆机具,一般混凝土都是水和水泥的混合物,其中水的成分要比水泥的成分多。在施工中,滑模施工技术对于混凝土的传输、保温以及初次凝结等时间要求也非常严格。滑模过程中主要通过顺沿模板灌浆方式,此时对混凝土浆液的稀释程度有着严格的要求,工作人员要及时检查混凝土的和易性,确保工程进度。2.2滑模控制滑模控制主要是选用合理的模板材料,一般在水利工程中使用的都是木板模板,在施工中滑模控制是重要的环节,主要有两种方法,其一是利用水准仪测量来进行水平检查,另一种控制方法就是利用千斤顶同步器来进行水平控制。在施工过程中,为了确保滑模结构中心不发生偏移,一般需要使用激光照准仪以及吊线相配合进行测量,测量的主要目的是能及时发现滑模会发生变形的位置,然后及时采取措施。如果发现变形,可以采用上下面全部测量的方法,确定竖井结构的直径范围,最大限度地保证竖井结构质量,避免出现变形,这样就能确保滑模施工效果。2.3滑模施工偏差控制滑模施工中很容易出现误差,这些误差会影响施工效果,因此,施工技术人员一定要重视,采用不同的方法纠正误差,在测量过程中利用钢垫板的方式填高千斤顶的底部,利用千斤顶迫使支撑轴发生位移,进而将整个平台带动到模板系统中,并且向指定的方向滑升,通过这种方式纠正误差,避免在混凝土灌浆施工中出现质量问题。滑模施工误差纠正是必要的工作,以保证后续滑升过程中不会出现偏差,进而能达到理想的混凝土灌浆施工效果。 3结语 综上所述,随着我国经济和科技的不断发展,水利工程建筑也会越来越多,因此,加强水利工程施工质量管理具有重要的意义。目前,滑模施工技术在水利工程建设中已经广泛应用,但应用起来有一定的难度,所以,在施工中必须要坚持科学性和合理性的施工原则,最终达到理想的效果。 施工技术论文:建筑工程基础施工技术策略 一、建筑基础施工技术特点分析 如今,随着我国经济的快速发展,城市人口密度的急剧增加,城市用地逐渐变得紧张,为了很好的解决该问题,一些高层建筑开始备受大城市的青睐。高层建筑物不仅能够有效的降低城市房屋的密度还能提高土地的使用效率,对解决城市人口问题有着不可小觑的意义。高层建筑基础施工的技术水平和工程质量将会严重影响到城市高层建筑施工过程中的施工质量。因此,提高建筑工程质量的首要任务是加强建筑工程基础施工的质量。高层建筑工程基础施工的特点主要有以下几个方面,具体表现为: (1)深基坑工程施工难度较大。随着我国城市建设的高速发展,在各大城市中高层建筑到处可见,导致建筑物的施工场地受到了一定的局限。在进行深基坑施工过程中,必须要保证邻近建筑物和周围的地下通信不会受到影响,因此,在进行建筑物施工过程中对基坑的施工技术进行严格的要求。同时,基坑的施工均为临时性工程,在基坑的开挖和支护工程中,要考虑的地下因素较多,主要有基础土层的稳定性及力学性能、基坑支护之间的受力特性、基坑形变发生的程度等问题。上述的三类问题一般与土层的特征有一定的关系。如果在施工过程中未能进行全面的考虑,将会引起相关事故的发生。 (2)建筑物基础的埋置较深。要想提高高层建筑物的使用年限,其建筑物基础的埋深要达到一定的有效深度。如果地基为天然地基,其一般埋置深度为整个建筑物高度的1/12;如果地基为桩基条件,其为整个建筑物的1/15,并且不考虑桩长的埋置深度。基础埋置深度越深,其基础的施工技术难度越大。 (3)裙房与主房基础连接上的特点。在进行高层建筑时,为了既达到实用又能达到美观的效果,很多的高层建筑物都设置了一定数量的裙房,并使主房和裙房有效的连接在了一起。但是由于主楼的高度比较大,而裙房却相对比较矮小,因此可能在施工的工程中会造成建筑物基础的不均匀沉降。所以在进行建筑物施工过程中,要及时有效的考虑有可能发生的不均衡沉降,尽最大可能的消除地基沉降的差异。 (4)基础施工中大体积混凝土的施工。在进行高层建筑施工过程中,大部分建筑都采用了大体积混凝土施工。我国很多高层建筑的基础施工中其底板厚度都比较厚,有的甚至已经超过了3m,例如上海国际大厦,其底板厚度已经达到了3.5m,并且其混凝土的使用体积也已经达到了1.7万m3。因此,在进行大体积混凝土的施工过程中,要想按时的完成亿立方混凝土的浇筑过程,并且尽最大可能的降低由于温度引起的裂缝现象,可想而知,该施工技术控制的艰难性。 二、建筑工程基础施工技术的分析 2.1桩基施工基础的分析 在进行基础工程施工过程中,吊桩时,桩与桩架之间必须要保持一定的垂直距离,一般被控制在4m以内。在吊桩之前,要将桩稳定的固定住,并选择正确的吊桩点,吊桩速度均匀,避免吊桩过程中桩身发生偏斜。在进行插桩时,必须保证桩与地基口对准,如果需要进行矫正时,也最好不要用力敲打。当桩安装完成后,要及时的将桩周围的孔隙进行回填。当桩管被安全的放到规定深度时,应立刻将桩锤和桩帽提升到规定的位置,一般规定为大于4m,并进行桩的加固,然后开始对桩进行相应的检查工作,一切正常之后开始对桩浇筑混凝土等施工工序。 2.2基础施工中混凝土的施工技术 在高层建筑施工过程中,大部分建筑都采用了大体积混凝土施工。对于高层建筑施工而言,大体积混凝土有着多方面的优点,例如水泥的用量较多、面积较大等。在进行大体积混凝土浇筑过程中,当水泥被水化后会及时放出大量的热,使混凝土具有收缩应力,从而导致混凝土表面产生一定的裂缝,对建筑物的质量产生一定的影响。另外,在大体积混凝土浇筑完成后,要对其进行长期的保温养护,促使其缓慢降温,否则会因为内外温差较大而导致裂缝的产生。因此,在进行大体积混凝土施工时必须对该项技术加强施工方面的控制,有效的减少裂缝的产生。 2.3钢筋工程基础施工技术分析 在建筑物基础施工过程中钢筋工程起着很重要的作用,在进行施工之前,必须熟悉图纸。对于钢筋的绑扎必须有专门的技术人员或相应的施工工序,并对钢筋的规格、数量进行严格的控制。要对柱插筋位置进行严格的控制,严禁钢筋发生位移,影响建筑物的质量。在施工过程中未经批准不得随意更换钢筋的型号。一切安装合格之后,在进行混凝土浇筑过程中必须派专门人员对钢筋进行看护,并及时纠正钢筋在浇筑过程中发生的偏移,保证工程的质量。 三、结束语 随着我国高层建筑的不断增多,在建筑物施工工程中必须严格控制其基础施工技术,因为其决定一个建筑物的使用寿命。在建筑物施工过程中,应根据当地的实际情况,采取相应的基础施工技术,并严格按照当地的相关规章制度进行建筑物基础施工,充分保证建筑物的施工质量,有效降低施工过程中可能存在的安全隐患。 施工技术论文:分析现代水利工程中的防水堵漏施工技术 一、渗漏原因 1.1 结构渗水 结构渗水包括点渗水和大面积渗水。点渗水一般是由于结构局部孔洞造成,对结构危害不大,处理也较简单。例如:水利工程中,主体工程与不同用处的管线相连,在混凝土的浇筑过程中,一旦管线的止水环部位焊接不严密,或者混凝土振捣不密实,往往会造成混凝土表面蜂窝麻面或孔洞,容易导致渗水;大面积渗水通常发生在结构的底板上,其主要原因主要有以下两点。 第一,基面四周的降水基坑一般设置在垫层以下,很难达到降水的要求,不易即时排出积水,然而为保证施工进度,带水施工在所难免。 第二,混凝土浇筑时,由于混凝土拌合不均或振捣不当等原因通常会造成混凝土强度达不到设计值,进而导致大面积渗水。 1.2 施工裂缝 施工缝隙包括施工缝和变形缝。当建筑物施工面积很大时,通常人为地将混凝土划分为多个连续单元施工,这就致使结构中施工缝的存在,是渗水问题发生的常见部位。在处理施工缝时,需严格按照相关规范来施工,必须清除干净缝面的杂物、浮尘等垃圾,并保证模板支撑牢固、连接可靠,无跑浆漏浆现象;变形缝造成渗水的主要原因包括:混凝土振捣不密实、止水带固定不牢或偏离中心等,容易造成混凝土表面蜂窝麻面或出现孔洞。 二、防水堵漏施工技术 2.1 防渗墙施工工艺 防渗墙具有墙体厚度小、渗透系数低、柔性强、耐久性好及成本低等特点,从而在水利工程中应用很广泛。根据防渗墙施工成墙工艺,其施工工艺大体可以分为:射水法成墙工艺、多头搅拌深层水泥土成墙工艺、锯槽成墙工艺等,下面就据各成墙工艺的施工原理和特点进行细述。 (1) 射水法成墙施工。射水法成墙施工所需设备有:浇筑机、钻孔机和混凝土搅拌机,较适应于砂土、粘土及粒径小于100mm 的砂砾层。其施工工序为:钻孔机内的成型器从喷嘴中喷射出高速水流并通过上下反复运动切割并修整孔壁,进而形成具有保护作用的泥浆护壁,再通过正循环或反循环将多余的土排出。槽孔形成以后,浇上混凝土薄壁防渗墙便形成了,射水法工艺的成墙厚度为0.22~0.45m,最大深度约30m左右。 (2) 多头深层搅拌水泥土法。此法具有施工方便、成本低廉、清洁等优点,较适宜用在砂砾土、砂土、粘土和淤泥质土。其成桩原理是:将具有多个钻头的搅拌桩机的钻杆钻入土层,将水泥浆通过钻杆注入并与土体一起搅拌,使土体和水泥浆凝结成水泥土桩,再通过桩与桩之间连接成整体性较好的水泥土防渗墙。目前,多头深层水泥土发的最大成墙深度约22m,水泥土的渗透系数低于10cm/s,抗压强度超过0.3MPa。 (3)锯槽法。此法的主要设备是锯槽机,其主要组成部件有:动力系统、行走底盘、传动系统、支架、起重设施、排渣系统、加压系统和电气控制系统。 其工作原理:锯槽机的刀杆在导孔中同时开槽及排土,开槽移动速度为0.8~1.5m/h,通过上下运动切割土体,再以正循环或反循环的排土方式将多余的土排出,在整个过程中采用泥浆护壁进行配合。锯槽机通过不同规格的刀杆组合,开槽深度最大能达到40m,宽度可达0.2~0.5m。其优点有:墙体连续、效率高、质量可靠,且成墙深度大,适应于多种土层。 2.2 高压喷射灌浆工艺 此法的工作原理是通过喷射高压水泥浆冲击需要加固的土层,使被灌地层土颗粒与水泥浆液混合,固结成一个整体而达到提高土体承载力或防渗作用。高压喷射灌浆施工工艺具有材料广、设备简单、效率高、造价低,防渗效果好等优点,但是对地质要求较高、需要施工机具较多。 (1)施工准备。这一阶段的主要目的是保证水泥浆的比重、水灰比、搅拌等。高压喷射灌浆前需将施工器械准备妥善,包括:注浆管、喷嘴、空气压缩机、高压泵、流量计等,同时需备好的原材料有:普通水泥,其强度不得低于32.5,水灰比为1﹕1。 (2)施工阶段。施工前先对施工场地进行平整,钻机定位,排水沟的开挖等工作。为控制施工质量,钻孔的位置和设计位置偏差不应超过5cm,这就要求钻孔机定位好后,在利用原浆进行灌注至设计标高过程中需要利用特殊钻杆进行钻孔。试喷后进行下管,灌注至设计高程。喷射轴线调整为折线型(折线的轴线和灌浆钻孔的轴线夹角以小于15度为宜)。 高压喷射灌浆施工需严格按照施工技术规程操作,利用施工中的技术参数对灌浆质量进行控制。高压喷射灌浆通常需要进行二次静压灌浆,这是由于套管在灌桩至设计标高后被拔出,水泥浆由于凝固收缩,孔口伴随下沉现象的出现。进行二次静压灌浆时,以浆面不再下沉为准。 (3)高压喷射灌浆时需注意的问题。 第一,高压喷射注浆施工前,应对具有代表性段区的地质条件按室内试验选定的配合比进行试射,从而确定孔距、布孔方式、孔深、排距、喷射压力、提升速度、流量等施工参数。 第二,遇到浆耗量较大,孔口浆浓度偏低甚至不返浆返的孔时,可采取以下措施进行处理:第一种方法是采取加大注浆的浓度,待返浆正常后开始旋转喷具与提升;另外一种方法是在浆液中掺入适量的速凝剂,以减短凝结时间。 第三,对钻孔过程中发生漏水渗水的地段,应先回填一定级配的砂石以减小空隙缝隙,然后进行灌浆施工,待灌注的浆液凝结以后再进行喷射。 第四,若在喷射过程中发生中断且时间超过30min时,必须准确记录桩中断点,以便复喷时将喷杆伸至中断处下30~50cm,如中断位置超出喷杆下伸长度,需对中断点采取扫孔处理,再喷射注浆。如喷射注浆过程中出现喷嘴堵塞时,应马上对喷具进行疏通。 三、工程实例 某水库占地面积164 km2,水库蓄水面积152.5km2,设计堤高9.50m,最高蓄水高度7m,水库总容量5.0亿m3,是一座以城市供水蓄水为主,兼顾防洪、养殖、灌溉等一系列综合效益的大型水利枢纽工程。 施工技术论文:高空桁架施工技术的探析 某体育馆比赛馆大跨度采用双向钢桁架,训练馆为实腹式门式钢框架,其余部分采用刚进混凝土框架结构,建筑桁架层数地下一层,地上一层,建筑高度总高为29米。体育馆南北向长度为121.2m,东西向长度为101.1m,屋面为双向BOX钢管桁架和H型钢梁组合而成的结构,桁架东西向跨度为82.4m、南北向跨度为77.1m。本工程钢结构为双向桁架结构,结构分布面积大,结构杆件多,桁架跨度大,主结构构件材质均为Q345B,桁架为BOX管桁架结构,桁架构件最小管径为BOX140×4,桁架最大管径为BOX250×14。其中BOX桁架单榀最重为25.47吨,最轻为19.95吨;单件H型钢钢架梁最重为0.9吨,最轻为0.4吨。本工程主结构桁架尺寸较大,均采用“散件出厂,现场拼装,分段吊装”。的方法进行施工。本文主要就高空桁架施工技术进行一定的论述,以供参考。 (一)支撑架的布置要求 根据选定的安装方案,主桁架结构采用分段吊装、次结构采用高空散装的施工方案,都需要设置角钢支撑架,以便桁架、杆件的高空就位和焊接。通过对桁架、杆件的挠度及刚度计算,支撑架具体的设置应按要求进行: 1.支撑架在不影响承受力的情况下向外悬挑一定的距离,扩大操作平台。平台四周边缘位置应设置1.2m的栏杆,并设置安全网,确保施工人员生命安全。 2.考虑到工作人员上下行方便,结合结构特点,在平台一面设置一部安全梯。安全梯采用钢管支撑架搭设,应设有扶手、栏杆等,并设置安全网。 3.质量要求: ①、支撑架的材质须符合要求,不能以劣、废材代用。 ②、支撑架的构造及搭设必须符合各类支撑架的技术规定,并符合设计要求,搭接要牢固可靠。 ③、支撑架各立杆要垂直,底脚要稳固,支撑架的垂直允许偏差不得大于H/500(H为架高),同时不超过支撑架的设计规定。 (二)桁架高空组拼工艺 桁架高空组拼顺序必须按照已经审查通过的工艺进行,具体组拼工艺流程是:1.高空对接支承架搭设2.复核支座处埋件的轴线位置及标高3.用大型吊机将分段桁架吊装支撑架上临时固定4.调整分段桁架的轴线位置及标高5.按吊装顺序将分段桁架吊装到位(此过程用经纬仪、水准仪进行全程监测)6.对整榀桁架进行测量校正7.焊接8.焊接探伤9.合格10.涂装11.中间验收。 (三)桁架的吊装措施 由于本工程桁架长度较长,且为平面桁架,根据桁架的分段,为了保证分段构件在吊装过程中的稳定性,空中姿态的可调节性,并防止分段桁架发生变形,根据施工类似性质的经验,采用扁担梁吊装的方式进行吊装,吊点设置在桁架上弦节点处,每个吊点处吊索与水平面的角度控制在45~70度。桁架起吊时的重心水平通过手拉葫芦对起吊钢丝绳的调整达到平衡。 (四)桁架的高空对接 构件吊装后在高空中的上下之间的微调采用设置在高空支架上的千斤顶来完成,侧向主要利用支撑架上的拼装胎架来保证构件的相对位置,在利用设置在胎架两侧千斤顶调整侧向位移,在调整到构件的安装预计位置进行整体的焊接工作。在桁架分段处下方搭设临时高空支撑平台,解决分段桁架的高空定位要求,分段桁架间高空采用耳板连接装置来对钢桁架实施空中对接,在整榀桁架安装完成,进行检测无误后,实施最终焊接。 (五)现场高空拼接组装技术保证措施 如何在高空中进行精确拼接是一个直接影响到工程安装质量的重要因素之一,为此采取以下措施保证高空的拼接质量。 1.为了能在高空对桁架进行拼接,心须设计可行的支撑架可以搭放桁架,并能对接头的位置进行适当的调接,并按要求安装固定到承重支撑架上。 2.焊接前必须编制合理的焊接工艺和焊接顺序;严格按焊接工艺进行焊接。对组装焊缝进行检验,根据焊接工艺方案的要求,选用对应的焊材。 3.组装焊接时,实施对称反向焊接,最大限度减少焊接变形。 4.严格按设计要求进行焊缝尺寸控制,不任意加大或减小焊缝的高度和宽度。 5.焊接前将焊接区边缘30~50mm内的铁锈、毛刺、污垢等清除干净,以减少产生焊接气孔等缺陷的因素。 6.焊后应清理焊缝表面的溶渣及两侧飞溅物,检查焊缝外观质量,检查合格后,在工艺规定的焊缝及部位打上钢印。 7.焊工必须持有效证件上岗,施焊前应进行相应的培训。 8.严格按照工艺流程施工 (六)高空拼装的测量检验 桁架高空拼装的质量如何,焊缝的质量是否达到工艺的要求,应通过测量检验才能验证。 1.焊接接头质量检验:所有接头为对接焊缝,焊缝焊接保证一级,并100%超声波检查,执行标准GB50205-2002《钢结构工程施工质量验收规范》中有关规定。 2.对跨距、中心线及位移、标高、起拱度的测量,利用钢尺、经纬仪器、水准仪、全站仪进行精确测量,及时发现并纠正可能出现的位置偏差,确保整体拼装精度。 (七)支撑架的拆除与卸载 为了保证桁架结构在安装过程中的稳定,同时保证结构由施工状态缓慢过度到设计状态,结构在拆除支撑架后,保证桁架通过内、外支座的稳定的受力,与设计相吻合,此间,桁架结构发生较大的内力重分布,并逐渐过渡到设计状态,因此,必须针对不同结构和支承情况,确定合理的拆除顺序。 施工技术论文:谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制 论文关键词:公路工程 沥青路面 施工技术 质量控制 论文摘要:随着我国经济发展,我国公路也有了很大发展,并且人们对公路行车安全、舒适性及行车速度等要求越来越高,相应地对公路工程路面的施工技术及质量要求也不断提高,在这种情况下,公路工程就要不断加强施工技术提高及质量控制,以确保公路工程质量能够符合相关要求。 路面施工作为公路工程里的重要组成,路面施工好坏会直接影响行车安全、舒适、速度及运输成本,由于沥青路面具有强度高、噪音小、行车舒适及施工方便等优点,在公路工程施工中受到广泛欢迎,可是随着车流量、车载不断增加及车速提高,沥青路面容易出现早期损坏现象,这与路面的施工技术及质量是密切相关的,为确保路面质量,应加强沥青路面施工的技术及质量控制。 1沥青路面施工准备 1.1材料来源确定与进场控制 在公路工程施工之前,要做好相关材料检查工作,尤其是沥青、砂、矿粉、石屑及石料等有关材料检查及验证,要从源头上就加强质量控制,同时,还应该从质量及经济方面进行材料合理选择,通常应该选择正规及大型沥青厂商或石料场。当原材料进行施工现场时,要有专门监督人员进行原材料数量、质检报告、日期及厂商等方面检查及审核,特别是填料及粗细集料质量要格外注意,防止不合格材料混入施工现场,还应依据有关技术指标进行每批材料的抽样检查,当检验合格后才能够放入施工现场进行使用。 1.2机械检查 公路工程施工之前,要对相关机械设备给予全面检查,确保施工机械及设备能够稳定运行,尤其是路面施工过程所需要的运输设备、拌和设备、矿料撒布车、洒油车、压路机及摊铺机等有关设备进行全方面的性能检查,以确定设备配件齐全,并且在使用之前,要做好调试及养护工作,防止施工时候出现故障,耽误路面施工时间,减少了路面施工的效率。 2混合料配比控制及质量控制 2.1混合料配比控制 沥青混合料在生产之前,要试拌试铺,对拌和时间、拌和温度及矿料的加热温度进行确定,拌和机操作工艺也要进行确定,计算机的打印装置可信度进行考察,还应对配合比设计与混合料压实性进行验证,从而确定混合料配合比及沥青用量的最佳点进行确定。在混合料拌和过程里,有待料及溢料就表示冷料仓供料比是不相配的,应依据待料及溢料集料粒径对冷料仓转速作出相应调整,经过调整后让冷料仓的供料比达到平衡,拌和机在调整稳定后,应该取样进行马歇尔试验及抽屉试验,对生产配合比的试验结果及取样实验结果给予对比,其沥青含量及混合料配比与马歇尔的设计及特性是否一致,进行钻孔取芯,主要是通过压实度及压实的孔隙率来检验混合料压实的效果。 2.2混合料质量控制 在生产过程里,要对各进场材料依照相关规定进行项目检查或者抽样试验,保证材料质量与相关技术要求相符,在平常质量检验里,其检验频率应依据质量及材料波动情况进行确定,以确保质量稳定性。在混合料的温度控制里,沥青路面的施工温度主要包含沥青材料的出场、到场、摊铺及辗压等温度的具体参数,在这些温度参数里,起决定作用的是沥青混合料的出场温度,其温度高低直接影响着接下来的到场、摊铺与辗压温度,造成出场温度发生变化的原因主要有沥青混合料的级配稳定性、集料的干湿度及出场温度的设定值等具有很大关系。在沥青含量的控制方面,其含量变化对沥青混合料性质造成较大影响,特别是稳定度、孔隙率及流值指标等,沥青含量比较少的时候,沥青混合料的水稳性会变差,会对沥青路面耐久性产生影响,特别是沥青用量较少的情况下,路面的孔隙率增大,其沥青膜会变薄,当公路沥青路面在空气及阳光影响下,就会发生较快老化,降低沥青含量的变异性,要保证沥青拌和的楼计量系统能够稳定,混合料的取样均匀,设定温度也要保持恒定,另外还要对沥青含量的变化情况进行时刻掌握,发现异常情况时,及时给予解决。 3沥青路面施工技术 3.1摊铺及辗压的施工技术 摊铺机运行速度要依据搅拌机产量、摊铺宽度及厚度、相关施工设备情况等来确定,通常按照2-6m/min进行预先设定,路面施工过程要均匀、缓慢及一次摊铺,不能够随便改变摊铺速度,在摊铺过程一般不用人整修,当遇到交叉口及十字路口等特殊情况时,可在专业的人员指挥下,进行混合料更换或者人工找补,当摊铺缺陷较多时,要铲除重新摊铺;摊铺所应用钢丝是扭绕式,其直径要控制在6mm以下,每5m设置一钢丝支架,并且拉力要在800N以上,在摊铺机前面左侧可设立钢丝,安装横坡仪进行控制,摊铺机后面的右侧也设立钢丝,其左侧可在摊铺完层面之上走雪橇。辗压作为沥青路面施工中的最主要步骤及施工最后步骤,是非常重要的,要积极提高沥青路面压实度,这需要增加压路机压实功能,并且对压实机速度给予密切关注及控制,有效保证沥青路面压实质量。辗压过程里,辗压次数及速度是互相作用及制约的,当辗压速度快的时候,为确保质量,辗压次数会相应增加,这样压实效率就会降低,辗压速度合理性是非常重要的,通常速度控制在2-4km/h之内,如果是轮胎压路机的话,可以适当提高压路机速度,可也要控制在5km/h以下;压路机速度过慢的话,也会对压实度产生影响,尤其是会在压实及摊铺间产生孔隙,从而对施工质量产生了影响,为确保沥青辗压质量对压路机速度给予合理控制是很有必要的。通常在沥青路面的辗压过程里,会出现辗压不明、漏压及重复辗压的现象,还有辗压间隔时间较长等问题,要解决这些问题,需要对辗压方式进行改善,使用黄红绿对辗压区段进行初压、复压及终压等标明,防止重压及漏压现象发生,还可以运用排压方式进行作业,使其成为流水形式,环节紧密,在辗压的过程里,还应注意辗压车道变换问题,要在已辗压路段,及压路机停止振动情况下进行变道;变道的时候,方向变换要缓慢进行,防止沥青路面破坏。 3.2接缝施工及压实技术 在沥青路面施工过程里,混合料配合比及压实是很重要的两步骤,当配合比比较合理科学时,沥青路面没充分压实,路面使用功能就会降低,进行路面压实主要是为了降低混合料缝隙,增加路面密实性,从而提高公路路面耐久性。在沥青路面施工中,经常会见到纵向及横向的施工缝,对于纵向施工缝可运用两台摊铺机共同作业,使用梯队联合的摊铺方式进行纵向接缝,先在已摊铺混合料中,留下1-2dm位置,这位置不进行压实,这样就会有5-10cm的摊铺层发生重叠,可以运用热接缝方法进行跨接辗压,从而消除缝隙;对于横向的施工缝,应该运用平接缝,在3m直尺的纵向延伸位置,其端部直尺要呈悬臂状,把直尺脱落及摊铺层地方当做裂缝处理位置,使用锯缝机进行切割铲除,在摊铺之前,要把接缝部位的粉尘进行清理,再添加一些沥青进行摊铺,进行辗压的时候,要用钢筒式的压路机进行横向压实,从跨缝向新铺的层面逐渐进行压实。 4沥青路面施工质量检测及评定 在公路工程里,对沥青路面进行质量检测的时候,主要针对的是沥青混合料温度、原材料及沥青面层给予检测的,原材料检测是为了防止不合格材料混入施工现场,为混合料拌和、辗压及压实提供基础保证,沥青路面检测,能够改善不合格路面施工质量,加强沥青路面施工过程里的动态管理,并运用多媒体技术进行数据分析及检验,对于发现问题及时进行解决处理。质量评定作为沥青路面施工质量重要依据,应该给予仔细认真检查,同时还应该制定合理科学路面质量评价标准,保证公路建设质量。 5结语 沥青路面施工作为公路工程重要组成,其施工技术及质量控制是个系统的工程,可由于各地施工手段、气候条件及原材料不同,使得沥青路面施工质量存在一定差异性,要加强沥青路面施工技术提 高及质量控制,需要对所需原材料、混合料及施工工艺等进行全面控制及管理,规范施工技术要求、方法及完善施工工艺,加强沥青路面施工质量控制,有效提高公路工程的经济效益及社会效益。 施工技术论文:交通工程施工技术管理 前言 在交通工程项目中每个过程,每个细节都要求什么严格,必须做到精益求精,一丝不苟。每个环节的每个小问题都有可能影响交通工程的整体质量。所以,我们必须加强交通工程施工技术管理,提高管理效率,促进施工技术不断进步。 一、交通工程施工技术管理工作的重要性 1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。 2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。 3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。 二、交通工程施工技术管理工作的基本内容 1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。 2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。 3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。 4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。 三、如何提高交通工程技术管理的措施 1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制 施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。 2、切实保证进度, 加强成本控制 开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。 3、 建立完善的工程验收的制度 在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。 4、注重人才培养 培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。 5、改换设施,改造车路 完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆 检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。 6、对施工过程中的检查 包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。 7、注意工作方法,讲求经济实效 上面千条线,全靠施工技术员的一根绳,施工技术员不明了自己的基本工作内容,就无法当好施工技术员。施工技术员的岗位责任制,就在于做好本职工作,现场业内业外越多,越要讲求一定的工作方法,讲求实效,就是珍惜时间,遇事不拖,说干就干,雷厉风行,今天的事今天办完,决不拖到明天做。否则,事情越积越多,处理更困难。在“质量”备受关注的今天,社会各方面都对质量提出更高、更新的要求。就必须树立“人无我有、人有我优、人优我新”的发展创新观念。 结束语 交通工程在高速公路施工中是一项社会性较强的综合服务工作,其技术难度高、责任性强、工作量大。近几年来,随着国家高速公路建设事业的快速发展, 高速公路在交通工程中也日益受到有关部门的重视,且发展较快,它的重要性也越来越明显。只有通过不断的努力才能保持整个交通系统的安全、可靠地运行下去。
浅谈土木工程专业教育:土木工程专业教育可持续性发展研究和实践 分析了全国高等学校土木工程专业的教育现状,研究了土木工程专业的培养方案、教育评估指标体系和工程教育认证情况。从我校土木工程专业教育实际出发,提出了转变教育思想观念、加强师资队伍专业化建设、深化实践教育和素质教育的方法措施及修订专业教学计划的设想,以提高教育教学质量,保持土木工程专业教育的可持续性发展。 目前,我国有近300所高等学校开设有土木工程专业,涉及工、理、农、林、师范等学科。各校每年招生人数不等,最少60人、最多可达600人。这些学生毕业后将从事建筑工程、桥梁工程、地下工程、道路工程、岩土工程、隧道与涵洞工程、铁道工程、市政工程、水利水电工程、安装工程、矿山建设、交通土建等行业的建设工作。土木工程专业适应了我国大规模基础设施建设的需要,就业形势良好,但是,居安思危,有必要深入研究如何保持土木工程专业本科教育的可持续性发展,不断提高土木工程专业学生的培养质量。 一、土木工程专业培养方案 (一)培养目标和从业范围土木工程专业培养适应社会主义现代化建设需要,德智体全面发展,掌握土木工程学科基本理论和基础知识,获取工程师基本训练并具有创新精神的高级专门人才。毕业生能从事土木工程设计、施工与管理工作,具有初步的项目规划和研究开发能力;能在房屋建筑、隧道与地下建筑、公路与城市道路、铁道工程、桥梁工程、矿山建设等的设计、施工、管理、咨询、监理、研究、教育、投资和开发部门从事技术或管理工作。 (二)毕业生基本规格在德育方面:热爱祖国,有为国家富强、民族昌盛而奋斗的志向和社会责任感;具有艰苦奋斗、遵纪守法、团结协作的品质;具有良好的社会公德和职业道德;具有文明礼貌、心理健康、勤奋努力、积极向上的心理素质。在智育方面:具有基本的人文社会科学理论知识和素养,较扎实的自然科学基本理论知识,扎实的专业基础知识和基本理论。在体育方面 具有一定的体育和军事知识,达到国家规定的体育锻炼和军事训练标准,形成健康的体魄。在素质教育方面:具有获取知识的能力、运用知识的能力、创新的能力、表达和交流能力、管理和组织能力。 (三)教学计划从课程设置上看,教育部1998年专业目录设置的土木工程专业,涵盖了原来的建筑工程、交通土建工程、矿井建设、城镇建设等专业,是一个宽口径的专业。专业的拓宽主要体现在专业基础课程的拓宽和对专业课程和实践教学环节的设置、内容编排、教学方式等,应充分反映各校培养特色。对此,专业指导委员会建议课内总学时控制在2 500学时之内,其中公共基础课不低于50%,专业基础课和专业课分别占30%和10%左右,剩余10%由各院校根据自己特点安排。课程性质分为必修课和选修课,选修课又分为限定选修课和任意选修课,并规定课程总量中至少应有10%左右的课程为选修课程。 从必修课程来看,主要包括公共基础课和专业基础课。其中专业基础课程构成了土木工程专业共同的专业平台,为学生在校学习专业课程和毕业后在专业的各个领域继续学习提供坚实的基础。这部分课程包括了工程数学、工程力学、流体力学、结构工程学、岩土工程学的基础理论,以及从事土木工程设计、施工、管理所必须的专业基础理论6类课组。 二、土木工程专业教育评估与工程教育专业认证 长期以来,许多国家都建立了土木工程师注册制度。为使土木工程专业的教育质量能够符合土木工程师注册制度的要求,在全国统一质量标准, 1993年建设部成立了“高等教育土木工程专业评估委员会”,对全国高等学校土木工程专业进行评估。评估的目的是加强国家对土木工程专业教育的宏观指导和管理,保证和提高土木工程专业的教育基本质量,更好地贯彻教育必须为社会主义建设服务的方针,加强教育界与工程界的联系。并且,使我国高等学校土木工程专业毕业生符合国家规定的申请参加注册师考试的教育标准,为与国际上发达国家相互承认同类专业的学历创造条件。 浅谈土木工程专业教育:创新创业教育融入土木工程专业教育的教学实践研究 摘要:高校创新创业教育在我国已经走过了十余个年头,并成为当前高校教育教学改革与创新人才培养的重要环节。开展创新创业教育,既要培养自主创业者,又要培养岗位创业者,岗位创业为高校创业教育提供了新的思路。融入高校现有人才培养体系,以绝大多数高校在校生为培养对象,以提升大学生就业竞争力和创业能力为教育目标是岗位创业教育的特征。在高校创新创业教育的新形势下,土木工程专业教育应该抓住机遇,积极推进本专业创新创业教育教学制度模式的创新及改革。本文将课程改革作为创业教育的核心环节,针对土木工程专业课程存在的问题,设计创新创业教育融入土木工程专业教育的发展模式从而使创新创业教育融入土木工程专业教育的教学改革实践具有可行性。 关键词:高校土木工程;创新创业教育;专业教育 引言 近年来,就业市场上出现了大学生找工作难与公司招人难的并存的“两难”怪现象引起了社会广泛的关注。这种现象出现的原因繁多,其中教育体制的不合理在一定程度上造成毕业生不同程度地缺乏适应社会的能力,并最终导致大学生就业的结构性矛盾。而社会观念的转变以及政府相关鼓励政策的出台,为大学生创业提供了良好的氛围。大学生创业将成为大学生就业的一种新趋势。土木工程专业是有着悠久历史并注重实践的工程学科,对土木工程专业进行创新创业型人才培养模式的探索及研究,并以此实现教育教学改革,培养出高素质的社会发展所需求人才,缓解毕业生就业难的现状,解决大学生就业的结构性矛盾意义重大。 一、现阶段土木工程专业大学生创业过程中存在的问题 1.专业基本功不扎实 在创新创业的实践过程中,我们发现即使成绩优秀的学生,在解决实际工程问题时表现出的专业基本功不够扎实的问题更令人担忧。在与这些成绩优秀的学生交谈后,大多数坦言:一方面,在学校里没有就业危机感,学习更多的是为了考个高分或获取奖学金;另一方面,大学课程非常繁重,为了避免补考,不得不放弃对专业知识的钻研,而把更多的精力放在避免补考上。直到加入了创新创业活动中,发现面对一个哪怕很小的实际工程问题都束手无策,才发觉自身的专业知识的严重不足。 2.工程经验不足 学生在创新创业过程中表现出工程经验较少,交际能力较差,还不能完全胜任与设计、施工或管理人员的交流工作。 3.设计计算手段单一 本科阶段的教学主要是传授基本理论知识,设计计算手段均以手算为主。大学生在进行创新创业过程中遇到的实际工程问题往往较为复杂,必须辅以机电算才能解决,学生在这方面的能力比较欠缺。 二、创新创业教育融入专业教育的发展模式的主体思路 加强专业教育与创新创业教育结合的教育平台建设,着力培养大学生创新创业意识和技能。在人才培养方案制定过程中坚持工学结合,设计从“专业认知”到“行业体验”再到“职业定位”的三段“递进式”专业教学体系模式,实现学生职业能力培养的“递进式”提升。学校所有大类专业开设“专业导学与创新创业课程”,将创新创业教育有效融入专业教育过程中,为使学生成为既懂专业知识又有一定创业能力的复合式创新型人才奠定基础。 三、创业教育融入专业教育的发展模式发展模式的运作形式设计 在分析借鉴英美等国家创业教育成功模式的基础上,笔者认为创业教育融入专业教育可以有一下四种运作模式: 1.以基地作为创新创业教育融入土木工程专业教育的实践载体 一是在高校内建立的工程训练中心或者教学实验中心;二是建立相对稳定的校外教学实习基地 2.以教学作为创新创业教育融入土木工程专业教育的实践重点 首先要立体化创新创业理论课程教学。改变传统的教师课堂讲授的单一模式,在创新创业课程教学中,一定要结合教学内容积极选用多种教学方式,如头脑风暴!小组讨论!无领导小组解决问题!情境构建等放到课堂中,不但可以充分的调动了学生们的积极性,还培养了学生的团队意识!解决问题能力及领导才能"特别是情景构建的方式有较强的实践价值"在情景构建中教师截取创业中某段真实的情景描述给;同学,请同学表述各自的处理办法,在评析学生们的方案后给出最优方案"在此过程中,能互相启发同时知道各种方案的优劣,以及最优方案的构思技巧".培养学生的创新创业意识,激发学生创新创业热情,改变大学生传统的就业观念。 其次强化创新创业实践教学环节。加强认识实习、课程设计和生产实习等实践教学环节的管理,为学生的专业水平,增进对书本知识的理解,在学习专业课过程中,可分阶段带领学生到工程现场参观相应项目的作业并适当安排专题讲座,多方位、多渠道的拓宽学生知识面和增加对专业知识的理解;增加必要的项目教学环节。在课题上引入项目教学手段或增加项目教学选修课,以完整的工程项目为背景进行教学活动,将理论和实践教学串联在一起,能充分发掘学生的创造潜能,提高学生解决实际问题的综合能力;增加设计计算软件的培训。土木工程大学生在创新创业过程中会遇到大量的设计和计算,单纯的手算只能解决一些相对简单的工程问题,面对复杂工程问题必须应用电算。适当的增加电算选修课,讲解如P K P M、S A P 2 0 0 0、M I D A S、A N S Y S 等一种或几种软件,让学生掌握多种计算手段,可提高创新创业的效率。 3.以项目作为创新创业教育融入土木工程专业教育的实践拓展 (1)校级创业孵化器内培育的项目 将学生形成的良好项目进行孵化培育。在坚持理论与实践相结合,同时重在实践的原则下,对于有创业想法的同学,予以大力支持。除了办公场地、设备等硬件条件外,还为学生开设了专门的策略型课程,为学生发放创业孵化实用指南等软件条件。 (2)校企合作项目 作为实践性较强的一门学科,土木工程专业在人才培养过程中,尤其是实践技能培养中,学校不可能都自备所有的实验设备与条件,诸如施工现场实习、一些试验都需要借助外部条件。因此,校企合作是土木工程专业教学中一个必不可少的环节。 学校的老师与企业的工程技术人员承担国家的重大攻关课题、解决企业急需难题和科技开发项目。吸纳博士、硕士研究生和高年级的科研人员担任本科生或研究生的指导教师。这种方式可以锻炼学生的科研和解决问题的能力,可以培养出能够解决企业实际问题的工程技术人才。学校也已形成产学研一体化的创新创业教育模式,在此合作教育模式下,注重学以致用,将学到的知识应用到实践中去,增强学生的动手能力。 4.以赛教融合实训作为创新创业教育融入土木工程专业教育的实践平台 (1)大学生创新创业训练项目 开展了创业沙龙、创业人物访谈、商业计划书大赛,与学校就业指导中心联合开展创业名师大讲堂等全校性活动,还组织了创业俱乐部、创业协会等学生社团,强化学生自我管理,减少了正式群体的拘谨和刻板性,在此过程中增加了集体凝聚力,激发创业热情。团队自主实践及依托学校纪念品销售中心实习等多种方式,以创新的方式开展小型商业活动,从中收获实践经验,鼓励学生参与挂职锻炼,利用其专业优势,在企业内学习,提高他们的创业综合实力。 (2)大学生科技竞赛项目 积极开展学生的课外科技活动,尤其是开展“大学生结构设计”和“挑战杯”等学科性竞赛。实现启迪学生的创造思维、开发学生的创新潜能、锻炼学生的创新能力、使学生掌握创新设计方法、提高学生的工程能力素质的功效。 创新是一个民族进步的灵魂,是国家兴旺发达的不竭动力。在进行创新创业活动中,大学生应以培养创新精神和创新能力为核心,以工程项目或科研项目为依托,努力使其成为自身的一种素质,而能否创造经济效益并非关键。与此同时,高校的教学内容和教学模式应能有效的培养学生的创新精神和提高学生的创新能力。创新创业教育的开展,有力地促进了学校教育思想观念的转变,人才培养模式逐步进行改革,对强化大学生创新创业能力训练,增强高校学生的创新能力和在创新基础上的创业能力,培养适应创新型国家建设需要的高水平创新人才,都有着重要意义。 浅谈土木工程专业教育:以专业教育评估促进民族地区高校土木工程专业建设 摘要:以专业评估为导向,构建具有地区特色的土木工程专业教学体系,是服务地方经济建设和提高人才培养质量的有效途径。学校通过师资队伍建设、培养方案改革、专业教学平台构建等方面不断改进教育教学质量,全方位提升专业建设水平,以满足地方经济建设需要。 关键词:专业评估;专业建设;土木工程;培养方案 高校专业教育评估目的是加强国家对专业教育的宏观管理,保证和提高专业教育的基本质量,继续贯彻教育为社会主义建设服务的基本方针,使高校毕业生符合申请参加注册师考试的国家标准,为与发达国家相互承认同类专业的学历创造条件[1-3]。土木工程专业评估,是按照国际通行的专门职业性专业鉴定制度对工程学士学位教育进行的最早学科评估之一[4-5]。从1992年起陆续建立建筑学、土木工程、城市规划、工程管理、建筑环境与设备工程以及给水排水工程各专业评估制度。截至2011年,全国有58所高校通过了土木工程专业教育评估。 内蒙古工业大学是内蒙古地区的一所多科性大学,成立于1951年,土木工程专业起源于1952年的土木科,有60年的办学历史,虽然地处边疆,但内蒙古工业大学一直致力于为民族地区培养高素质专业人才。内蒙古工业大学土木工程专业设置建筑工程和交通土建两个方向,其总体发展方针是以培养高级专业应用型人才为目标。从2008年起土木工程专业就以专业评估为契机,通过“以评促建、以评促改、以评促管、评建结合、重在建设”的方针,详细研究评估指标体系,对比专业教学计划,寻差距、找不足,并深层次探索问题根源,努力构建厚基础、强实践的教学体系,培养具有协作精神、奉献精神、创新精神和实践能力的土木工程高级应用型人才。 一、办学中的薄弱环节 内蒙古工业大学土木工程专业在自查自检的过程中,总结经验、寻找差距,发现与发达地区的同类专业相比还有如下薄弱环节。 (一)师资力量薄弱 由于学校地处中西部欠发达地区,缺乏对高层次人才的吸引力。虽然目前土木工程专业师资结构合理,师生比满足要求,但是缺乏有影响力的学科带头人,科研队伍实力有待加强,高水平的科研、教研成果较少。这在一定程度上制约了专业的长效发展。 (二)教学经费投入不足、办学条件需要改善 由于地方经济基础薄弱,尽管自治区政府对高校的发展非常重视,但对高等教育经费投入还不能满足快速发展的需求。经费投入不足与学校发展、建设需求的矛盾比较突出。学校需要加强实验室建设和改善多媒体教学设备,以改善办学条件。 (三)对外交流较少 由于地理位置、经济条件等因素限制,教师参加国内外各类教研、科研会议较少。长期以来与自治区外其他高校的交流合作机会有限,对自治区外同类院校先进的办学理念、办学模式不够了解。除个别教师积极参加国内外的学术团体外,大多数教师对外交流意识不强,教师、学生眼界不够开阔。 二、整改措施 为尽量缩小与评估指标体系的差距,内蒙古工业大学在如下几方面加大了整改力度。 (一)加强师资队伍建设 通过自评自查,找到差距后,学院高度重视教师队伍的培养和教师业务水平的提高,秉承“以老带新”的传统,根据主干课程的特点和课程的延续性,把教师按照所承担的课程划分为7个课程组,课程组组长由副教授及以上职称的教师担任。课程组积极开展教育研讨活动,通过举办“青年教师技艺大赛” “新教师教学资格认定” “教学观摩会”及教学讲座等活动交流教学经验,提高授课技能。 同时在相对艰苦的办学条件下,学院鼓励教师积极从事科学研究和工程实践活动,组成学术团队,开辟具有鲜明地方特色的研究方向,邀请青年教师参加科研项目,资助青年教师、申报各类基金项目,鼓励青年教师在业余时间参与工程实践,这些举措不仅丰富了课堂教学内容,而且大幅度提高了课堂教学水平。学术团队与课程组相结合,充分发挥了老教师及学术带头人的作用,促进了青年教师的成长,最终达到理论指导实践、科研促进教学的目的。 截至2011年12月,土木工程专业共有专职教师46人,教授8人,副教授19人,讲师13人,助教6人,其中博士生导师1人,硕士生导师21人。具有副教授及以上职称的教师占教师总数的59%。获博士、硕士学位的教师占78%,逐渐形成了一支年龄结构合理、学历层次较高、业务素质高、教学经验丰富、科研能力较强的师资队伍。 (二)优化教学培养体系 为满足人才培养目标,学校始终把日常教学作为工作重点常抓不懈,按照全国高等学校土木工程专业教育评估委员会下发的《全国高等学校土木工程专业本科教育评估标准》,结合人才培养目标,积极探索教学方式、方法,合理安排和组织教学工作,总体教学立足于“厚基础、强实践、宽口径”的土木工程高级应用型人才培养。 1.注重基础教育 在土木工程专业教学计划中通识教育为1 440学时,占总学时的54.5%。由于土木工程专业生源大多数来自内蒙古自治区,还包括一定数量的少数民族学生,入学时英语基础普遍薄弱,为有效提高学生的英语水平,教学计划中大学英语总学时达到384学时,并且开设专业英语课程,在毕业设计中也要求有专业英文文献翻译,保证大学4年英语学习的连贯性。在数学教学方面,加大了工程数学的学时,使学生在后续力学课程以及专业课程的学习中具有较好的数学基础。 2.加强实践能力培养 为加强实践能力培养,构建了“两个结合,三个层次,四年不断线”的实践教学体系。“两个结合”是指校内实践教学资源与校外实践教学基地相结合,教学与科研、生产相结合;“三个层次”是指普通教育实践、专业教育实践和综合教育实践三个层次;“四年不断线”是指从大一到大四,每年都组织学生进行有关的实践活动。集中性实践教学环节达到46周,除专业性实践环节外,还设置工程训练、科研训练、电子电工实习等,体现了加强基础教育,拓宽专业口径需求。通过这些实践环节培养了学生分析和解决问题的能力,提高了学生的综合素质,使学生的创新思维和个性得到充分发展。 3.重视素质教育 注重学生思想道德、文化修养、身体素质等方面的教育,并将素质教育的思想贯穿于整个教学过程,培养诚实守信、艰苦朴素、团结协作及民族团结的精神。例如:为达到学生实践能力培养目标,确保公路勘测实习的顺利进行,23年来道路交通工程系的全体教师坚持参与交通土建方向的生产实习环节,不计报酬、不怕辛苦,身体力行、言传身教,与学生同吃同住,培养学生团结协作和吃苦耐劳的精神,为培养高素质应用型专业人才提供了良好平台。该实习也成为土木工程专业的一个教学亮点,道路交通工程系因此被评为校级优秀教学团队。 (三)完善专业教学平台 近年来,土木工程专业的硬件设施、教学和科研综合实力取得了长足发展。2005年学院扩建土木工程结构实验室,2006年对土力学实验室进行改造,2009年利用日元贷款引进先进的动三轴试验仪。2009年以来陆续扩建工程测量实验室、土木工程材料实验室、道路工程实验室,并相继开设了开放性、设计性实验。经过几年的建设,发展与投入的关系进入良性循环阶段,教学科研条件得到了很大的改善,教学质量稳步提高。 学院加大了对机房建设的投资力度,学院网络中心共有4个机房,总面积330 m2,可供土木工程专业教学使用的计算机共计193台,能够满足计算机类课程授课需求及学生自主学习的要求。此外,机房配有PKPM、ABAQUS、MIDAS、纬地等设计计算及绘图软件,保证了学生课程设计、毕业设计、科研训练等实践环节的训练需求。 土木工程专业一贯注重学生工程素质的训练,积极开展校企联合,先后与土左旗古城村、内蒙古第一建筑工程公司、新大地路桥建设集团公司、内蒙古公路工程局等11家单位签订协议,建立了实践教学基地,实习基地成为学生开展工程实践的重要场所,充分利用实习基地开展土木工程专业的认识实习、生产实习、毕业实习,通过聘请实习基地教师指导实习,提高了实习质量。同时与内蒙古工业大学建筑设计院、包头钢铁设计研究院、内蒙古交通设计研究院建立了合作关系,聘任企业技术骨干为学院兼职教师。学校利用学科优势为企业解决生产技术难题,企业为学生的实习、毕业设计等实践性教学提供良好的平台,校企合作实现了双赢。 (四)加强学科建设 内蒙古工业大学目前的办学定位为“教学型”大学,计划在2020年建成“教学研究型”大学。学校始终坚持“以学科建设为龙头,以本科教学为中心,以人才工程为基础,以科技服务为支撑”。一方面,学院坚持本科教学的基础地位,不断深化教育教学改革,积极探索人才培养模式,强化质量意识,实施教学质量与教学改革工程,优化课程体系,更新教学内容,取得了一定成果。 另一方面,紧抓学科建设不放松,学科和学位点建设成绩显著。2008年“结构工程”被列为自治区重点培育学科。2010年获得“土木工程一级学科硕士点授予权”,成为内蒙古自治区首批“土木工程”一级硕士授权学科,同时增加了1个“交通运输工程” 一级硕士授权学科。同时,学院积极开展科研工作,学校对科研工作的支持和奖励力度不断加大,随着博士引进和专业教师攻读博士学位人数的增加,学术气氛日益高涨,2011年土木工程专业教师成功申报国家自然科学基金项目6项,在各学院中名列前茅。学科建设成果为本科教育教学水平的提高提供了肥沃的土壤,土木工程专业持续发展,也为培养学生初步的科学研究能力提供了平台。 三、整改效果 学校虽然地处边疆经济欠发达地区,但凭借办学60多年形成的社会影响、雄厚实力和学术声誉,特别是通过近年来加强师资队伍建设、学科专业建设,不断深化改革、加快发展,整体办学水平和人才培养质量大幅度提高。因此,对优质生源的吸引力不断增强,土木工程专业学生入学成绩长期以来位居学校各专业前列。从2007年起,土木工程专业共招收学生874人,以内蒙古自治区内学生为主,生源遍及全国十几个省市、自治区和直辖市,同批次、同专业录取成绩位居自治区前列。 在厚基础、重实践的培养模式下,土木工程专业学生基础理论知识扎实,实践能力强,具有创新精神。其毕业设计得到同行广泛认可,2008—2011年共有40余名学生的毕业设计获得自治区土建类毕业设计优秀奖。近年来,土木工程专业学生参加科技创新活动获得国家级奖励1项,自治区级奖励36项,校级奖励16项。这些成绩证明了,土木工程专业学生素质好,专业知识扎实,动手能力强。 良好的教学质量和完善的就业指导与服务体系,使土木工程专业就业率连续5年保持在90%以上,居内蒙古自治区高校前列。5年来土木工程专业毕业生中共有501人分配到内蒙古以外的其他省市工作,占毕业生总数的50.3%,为国家基础设施建设作出了贡献,有367人在自治区内就业,为内蒙古地区培养了一批留得住、用得上、干得好的土木工程专业人才。2012年内蒙古工业大学进入全国高校就业单位60强。 四、结语 经过坚持不懈的努力,土木工程专业成为自治区品牌专业,内蒙古工业大学于2011年申报住建部土木工程专业教育评估,希望通过评估促使专业建设更上一层楼。2012年5月土木工程专业接受了专家组进校评估视察,专业建设情况获得专家好评。虽然,经过多年苦心经营取得了较好的成绩,但还存在一些问题,在引进和培养高素质学科带头人,建设具有更广泛学术影响力的专业师资队伍,结合西部地方人才需要凝练专业特色等方面还有待进一步加强。 浅谈土木工程专业教育:浅析专业教育与土木工程发展的关系 摘要:从学科优化和培养思路的转变两个方面对新形势下高等院校土木工程专业教育与土木工程发展的关系进行了浅析,提出了一些措施和建议。 关键词:专业教育土木工程发展学科优化 随着我国经济事业的发展,义务教育的普及,我国国民整体素质水平有了显著提高,而对于义务教育的升华——高校专业教育,更是成为社会、行业发展的人才培养支柱。我国真正意义上的现代土木工程建设从20世纪50年代就发展起来了,且发展很快,与此同时1950年中国第一个工业与民用建筑专业在哈尔滨工业大学成立,在此之后高校土木工程专业建设与现代土木工程建设技术协调并进,共同发展。尤其在近20年来,发展极为迅猛,随着高校专业教育对于新结构、新材料、新技术的大力研究、开发和应用,土木工程整体建设与设计、施工技术有了很大的提高。 但是随着技术发展瓶颈的到来、建筑资源的锐减以及整体生态环境的恶化,现代土木工程发展对高校专业教育提出了新的要求。 1、学科设计的创新与优化组合 目前,高校土木工程一级学科下设置有岩土工程、结构工程、市政工程供热、供燃气、通风及空调工程、防灾减灾工程及防护工程桥梁与隧道工程五个二级学科。而且土木工程已发展出许多分支,如房屋工程、铁路工程、隧道及地下工程、特种工程结构、给水和排水工程、港口工程、水利工程等学科。其中有些分支,例如水利工程,由于自身工程对象的不断增多以及专门科学技术的发展,已从土木工程中分化出来成为独立的学科体系,但是它们在很大程度上仍具有土木工程的共性。结合土木工程发展的综合性、社会性、实践性,其中大部分学科都是以各自的研究方向和实际工程测量、设计、施工为要求而进行的应用教育,但是随着力学、材料、工艺、环境技术学科的发展,信息、计算机、智能化技术在土木工程中愈来愈广泛的应用,多学科的融合发展、综合运用,已经成为土木工程建设发展的必然,对于这些高新技术成为今后相当长时间土木工程发展中的重要方向已经为行业的共识。 普通高校的土木工程专业教育目前广义上还停留在对于传统意义上的工程理论研究阶段,适度的结合工程实际,并未能够真正达到将多学科,将前沿科技与工程实际发展紧密结合的层面。传统的土木工程学科跨越发展模式都是先由其他相关学科发展到一定水平,或取得某些稳定成果后再引进到本学科的发展中来,重新进行从理论层次的互补协调到实践层次的磨合生产,再带动本学科跨越发展。例如建筑材料的更新、计算机的应用。这种发展模式一方面是阻碍了土木工程本身与各学科在研究发展过程中的相互融合与交织发展,另一方面也影响了各学科、各行业发展中互相参照、修正作用的发挥,同时也制约着土木工程科学技术本身发展的质量与速度。例如在工程建设中普遍使用的广联达、CAD等建筑软件,大多出自科研机构或者非本专业领域的开发机构,而且科研机构或者更高层次的教育形式,从根源上来讲,人才的来源依旧是高等专业教育,高等专业教育却并没有随着建设运营及市场发展的需要将专门的土木工程设备与软件开发的愿景纳入到专业教育的范畴中来。就目前在国外很多工程设计中使用的土木工程分析仿真系统来说,这种运用计算机仿真技术模拟工程结构在灾害荷载作用下的变化过程,对于检验结构设计中工程整体的安全性和稳定性具有重要的指导作用。像这些前沿技术我国也在引进和使用,但是这些技术的理论研究和开发却并不包含在我国高校土木工程专业学科范围中。也并不属于任何一个学科的固定研究范畴,这对于土木工程技术的发展只能是被动的等待推动产业发展因素的产生和变化,而不能够主动的去寻找、研究这些契机和因素。这在很大程度上就限制了土木工程建设事业的发展。所以在工程建设环境的变化以及科学技术快速发展的新背景下,土木工程高等专业教育应当审时度势,适应发展,科学合理的考虑学科设计的创新,与边缘学科融合和多学科多方向的优化组合发展模式。 2、培养思路的转变与方法的改良 土木工程是具有很强的实践性的学科。在早期,土木工程是通过工程实践,总结成功的经验,尤其是吸取失败的教训发展起来的,工程实践经验常先行于理论。一直以来在土木工程人才的培养中都把实践作为很重要的手段和方法。现阶段我国大部分土木工程高等专业教育的第一任务也是培养合格的应用型工程技术人员。但是一直以来培养和教育的内容仅仅是对固定方向传统工程理论和工程技术的教育,并没有将完全广义的、多方向的、深层次的土木工程基础包含其中,得到的多数是泛泛而知或者精通某一特定方面的片面化人才,但是在实践中工程项目是不能拆散的,各个工程项目之间都是具有内在联系的,也是具有相当程度的复杂性,这就导致不能完全的掌握和支持工程项目的科学建设。不仅严重影响工程项目的建设的总体质量和进度,而且对工程技术人员本身的职业发展也存在巨大的隐患,尤其在建筑科学技术飞速发展的今天,设计方法、施工工艺每天都在进步,可以在实践中学习,但是没有广阔扎实的专业知识基础就去学习新工艺新方法是很难的。同时在当前的土木工程发展环境下,很多新型实用的工程技术都不能再归为工程建设中特定群体所需掌握的技术,不能再按照传统的职位、职能来划分。例如当前积极推进的信息化施工,施工过程中所涉及的各部分各阶段都广泛应用计算机信息技术,对人机材等信息进行收集、处理、综合利用,为施工管理及时准确地提供决策依据。并与其他工程数据库联系,解决疑难问题。大幅度提高施工效率,保证工程质量,减少工程事故,有效控制成本,实现施工管理现代化。这就需要各种职能的工程技术人员都能够熟练的运用信息系统,掌握信息化施工的技术,它不单单是设计人员、施工人员,或者项目经理、监理人员所要了解和掌握的,也是每位工程技术人员所必须运用的趋势。随着技术的发展,土木工程实践所需学习掌握的新技术、新工艺将会越来越多,更新周期也会越来越短,高校专业教育正是担负着这些广泛理论学科基础的教育以及培养专业技术学习能力的责任。高等专业教育的逐步完善与工程实践、多学科的结合,共同发展才能更好的促进我国土木工程事业的发展。
施工技术管理论文:城市园林绿化及施工技术管理 摘要:文章就对城市园林绿化工程的特点进行了阐述,根据城市园林绿化的内在关系,对其规划性设计、造景、配置、良种选育、培育管理等城市园林绿化中关键的施工技术进行了介绍,并就加强其管理做了分析,以供参考。 关键词:城市;园林绿化;施工技术管理 如今,虽然城市园林绿化工程发展得如火如荼,但依然存在着一些问题,如园林工程的数量在不断增加,但却忽视了由此带来的施工技术管理方面的问题。影响园林绿化施工技术管理的因素较多,如设计、材料、土壤、气候、水质、地形、操作方法、技术措施、管理制度以及后期养护等。因此,在城市园林绿化施工技术管理中,尽量不要浪费太多的人力和物力,这就需要我们加强对于园林绿化的施工技术管理的研究。 1城市园林绿化工程的特点 1.1施工对象具有生命特性和多样性 有生命体征的活体一般都是城市园林绿化工程所要施工的对象,也就是各种植物。通过搭配与栽植各种不同色彩和季节的植物,同时利用植物所特有的吸收二氧化碳、释放氧气的功能,不仅可以降温吸尘,将空气进行净化,而且还能打造舒适的宜居空间和美好的生活环境。 1.2城市园林绿化具有多样性和复杂性 在城市园林绿化工程中,其所包含的分部分项工程非常多,而且工程量也较为分散,对于监督管理这方面来说就比较费时费力。因此,在处理这方面问题的时候,就要求选择一些一专多能的复合型监理人才。其不仅要掌握一定的土建工程施工技术与管理,而且还要剧本相关的城市园林绿化知识和技术能力。这样的做的目的不仅可以防止监理工作在工程量分散、战线拖长的情况下顾此失彼,还可以避免一些规格不达标或者素质比较低下的施工单位在施工过程中钻空子、有漏洞,使得工程技术质量得不到控制,增加监理工作的难度。 1.3城市园林绿化工具有广泛性和附属性 虽然如今民众的物质水平得到了飞速的提升,但是在精神上,其生活享受还远没有达到和物质一样的水平。在拥挤和快速的城市发展中,园林绿化工程就成为了城市中的一抹绿色,装点了民众的精神生活。其广泛地分布于各个领域,如城市小区中的绿化广场、大型的公园甚至高速公路附近等都成为了展示城市园林绿化工程的场所。另外,在城市中的一些社区或者一些功能性家住的周边也存在着园林绿化工程,只不过大多数都是作为附属性的配套设施与主体建筑一起在城市中交相辉映。 1.4不稳定的材料市场价格 对于市场价格来说,市场的经济因素和区域市场影响的波动都是造成其价格不稳定的主要原因。因此,我们就很难对城市园林绿化工程中所用到的材料价格进行把握。另外,在城市园林绿化过程中,由于植物的材料品种比较多,而且也会根据城市所在的地理位置来进行选择,这就使得园林绿化工程的造价预算在工程建设中存在着不稳定性,也存在这较大的风险。 1.5打造自然与人造景观的协调统一性 园林绿化工程是不能够脱离人造景观而孤立存在的,其所要追求的最终目的就是达到自然景观与人造景观的和谐统一以及自然美与艺术美的完美结合。因此,在建设园林绿化过程中,特别是植物配置与仿古建筑在一起或在景观小品方面,都要讲究艺术性。设计师在绘图的过程中只是将想法加入进去,有时候并不能尽善尽美。这就需要现场的施工技术人员通过发挥自己创造性的思维来理解设计师的想法和意图,使得两者能够达到协调统一。 1.6城市园林绿化工程中的季节性和维护的长期性 由于园林绿化所涉及到的植物品种较多,有的种植季节性比较强,因此要因地制宜地进行栽种。栽种的过程可以根据具体的技术要求来做,但最重要的步骤则是后期的管理和养护过程。我们必须对栽种的植物进行长期且精心的养护。这样才能保证苗木的成活率,使其长势继续向着良好的方向发展。 2城市园林绿化的施工设计 2.1规划设计技术 在对城市园林绿化进行规划的过程中,主要包括以下设计要点:①生态规划设计。保证人、生物与环境的良性关系是城市园林绿化的主要目的。好的绿化生态设计不仅可以使得城市向着健康、安全、可持续的状态发展,还能够使得物流和信息流等得到良性的循环。其最终想要的达到的目的,就是使得城市生态要素与园林绿化工程的关系更加紧密,使得城市的生态系统运行地更加和谐与高效;②区域规划设计。城市园林的绿化工程要符合生态性、生物多样性、休闲性、人居环境舒适性以及可持续利用性,这可以使得城市的区域社会、经济、环境和空间发展得到有机结合。另外,对于建立城郊结合以及城乡一体化的园林绿化系统来说也有着重要的启示作用;③文化设计。想要整合、塑造和强化城市的总体形象,打造具有文化底蕴、独具特色的城市样貌,要将城市园林绿化与城市景观系统相结合;④科学艺术规划设计。城市园林绿化的施工设计是没有办法脱离艺术性而存在的,其是相互依存和相互浸润的。传统的园林绿化技术也由于科技的发展而有了长足的进步,并对其设计的城市园林绿化的主题文化产生了巨大的影响;⑤园林绿化立体设计。从这方面来说,其主要的技术包括:垂直绿化、生物墙、屋顶花园、绿色建筑等,范围比较广。 2.2苗木的配置技术 在配置苗木的过程中,不仅要考虑其具体的苗木种类组合构图、色彩季节特征和所包含的园林绿化意境,还要将诸如山石、水体、建筑等园林要素与苗木进行协调的搭配。具体的配置技术如下:①对于所在地的土壤和气候条件进行详细的调研,将苗木的特性了解清楚,遵循因地制宜的原则来进行设计。如果不适应的话,则有两种办法进行处理,即改苗木适地和改地适苗木;②根据所要施工园林地表的不同性质和功能,选择适合的苗木来进行合理的配置;③苗木的高度要与整体的园林绿化相协调;④所选苗木的色彩既要符合当地的园林绿化工程的要求和所在地的周围景观,还要与季节形成搭配,符合季相的变化。 2.3苗木的造景技术 苗木直接关系到城市园林绿化施工的质量和美观水平。因此,在对园林绿化进行施工的过程中,就要对苗木的造景技术进行研究。在造景的过程中,不仅要掌握苗木的观赏特性与相关配置,还要结合艺术手段对其进行合理的布局。通过艺术手段的应用,结合苗木的自然美来创建符合生态环境和当地景色的群落景观。在造景技术中,主要选择的是那些本地苗木。经过发展后,再逐步引进一些适宜当地气候和土壤条件的苗木品种。利用苗木的美观和净化作用,促进城市园林绿化综合效益的最大化发展。 2.4苗木的培育管理技术 为减少苗木存在的病虫害现象,就要对苗木的培育进行科学化的管理。可从以下措施来进行加强:改良土壤,栽植要认真不马虎;灌溉施肥,适时除草;病虫害的有效防治和避免机械对其的损害;修剪塑形,将杂草清除。另外,一些历史较长的城市,如北京、南京、西安等进行园林绿化施工,则会涉及到古树或者名贵树种的资源,也要特别注意对其进行加固养护。因为其不仅是名贵的古木,也是城市历史发展的见证者,是城市绿化的特色和标志性景观,具有不可争议的历史、景观和生态价值。因此,对其以及普通的苗木来说,主要可以用以下的管理技术来进行养护:设立栅栏,换土松土;定时施肥、排水、浇水;对树干进行固定;做好病虫害的预防工作,发现问题要及时“打吊瓶”,务必将养护管理工作做到位。 3城市园林绿化施工的养护管理 即使园林绿化工程在整体施工技术上比较完善,但如果后期的绿化养护没有跟上,不仅会影响到工程质量,也会使得园林绿化工程的景观效果受到影响。因此,对于城市园林绿化工程的质量管理与控制来说,加强园林绿化工程的后期养护才是关键。最重要的是,养护管理也是保证苗木成活的关键因素,必须引起重视。一些养护管理不足的问题主要如下:没有及时地进行浇水,使苗木的成活率降低;绑定树木的支架不牢固,使得栽植的苗木东倒西歪;没有及时地进行除草,使得杂草丛生;在需要为苗木进行打药治虫的季节没有及时进行操作,使得苗木的病虫害问题日益严重等。因此,想要保证城市园林绿化工程的施工质量,就要对其进行养护管理。 施工技术管理论文:房屋建筑施工技术管理思考 摘要:社会不断发展,人们对房屋建筑的重视程度逐渐提升,为保证房屋建筑施工质量符合社会发展全部需求,实施施工技术管理尤为关键。现阶段,在房屋建筑施工时,人们对施工技术管理的要求越来越高,基于此,对房屋建筑施工技术管理深入分析对于促使我国房屋建筑工程发展来说具有一定现实意义。 关键词:房屋建筑;施工技术管理;现状 0.引言 为响应人们对建筑行业的全部需求,在房屋建筑工程施工时引入新型材料和新型技术手段尤为关键。尽管这样能够在一定程度上提升房屋建筑施工质量,但是也为房屋建筑施工技术管理带来很大的机遇和挑战。为保证房屋建筑工程施工技术管理符合建筑行业发展需求,必须对房屋建筑施工时各方面因素综合分析,确保房屋建筑工程施工时的技术手段和管理手段与工程预期施工目的全面衔接,在缩短房屋建筑施工周期的同时,提升房屋建筑施工质量。 1.房屋建筑施工技术管理现状分析 对于房屋建筑施工来说,实施有效的房屋施工技术管理尤为关键,只有这样才能够在一定程度上减少房屋建筑施工时出现问题的可能,对于促使房屋建筑施工顺利进行也有非常重要的作用。在制定施工技术管理时,需要保证相应施工技术管理符合房屋建筑施工的全部需求,尽可能采用新型施工技术管理理念,借以提升房屋建筑施工技术管理效果。除此之外,在实施房屋建筑施工技术管理时,还应对施工技术管理的目的和相关措施等方面有一个全面的了解,确保相应施工技术管理向着科学化方向发展,侧面提升房屋建筑施工技术管理的合理性,为后期房屋建筑施工提供有效参考依据。对于当前实施的房屋建筑施工技术管理来说,其在房屋建筑施工时还存在一些问题,在这种条件下需要对相关问题综合分析,并按照分析结果制定针对性解决措施,侧面提升房屋建筑施工技术管理的合理性,为后期房屋建筑施工提供有效参考依据。在对当前房屋建筑施工技术管理深入分析时,明确房屋建筑施工技术管理存在的问题主要表现在三个方面: 1.1施工技术管理模式不够完善 为保证房屋建筑施工顺利实施,不许按照房屋建筑施工要求设立房屋建筑施工技术管理模式。由于施工人员对房屋建筑施工管理技术不够重视,所设立的施工技术管理模式没有达到完善的状态,导致房屋建筑施工时出现问题的可能性大大提升,对房屋建筑施工质量和进度等方面都有非常严重的影响。除此之外,在房屋建筑施工过程中,施工部门过于推崇房屋建筑行政指令,影响施工人员对房屋建筑施工管理技术的了解,导致相应管理技术难以落实,直接影响房屋建筑施工效果。 1.2房屋建筑施工单位缺乏相关经验 为保证相应技术管理在房屋建筑施工中发挥自身最大的作用,需要建筑施工单位对房屋建筑施工技术管理相关要求综合分析,并根据分析结果制定合理的房屋建筑施工技术管理方案,避免房屋建筑施工技术管理出现问题,侧面提升房屋建筑施工的有效性。就目前来看,由于相关单位对房屋建筑施工技术不够了解,在制定房屋建筑施工技术管理时还存在一些问题,施工单位管理层对技术管理要点不明确,加大房屋建筑施工技术管理出现问题的可能,对我国建筑行业发展也有非常严重的影响。 1.3缺乏相应技术管理机制 大多数建筑施工单位对房屋建筑施工技术管理不够重视,在实施房屋建筑施工时未按照规定的程序设立技术管理机制,导致房屋建筑施工时经常出现问题,对房屋建筑施工质量有非常严重的影响。 2.房屋建筑施工技术管理措施 综合上述问题,在实施房屋建筑施工技术管理时,需要对相关问题综合分析,并根据分析结果制定有效解决措施,借以提升房屋建筑施工技术管理的合理性,为房屋建筑施工顺利实施提供有效参考依据。 2.1构建完善的施工技术管理体系 对于房屋建筑施工来说,相关部门应按照房屋建筑施工要求构件合理的施工技术管理体系,并遵循相关管理体系要求进行施工,严格控制房屋建筑施工时出现问题,侧面提升房屋建筑施工质量。在这个过程中需要相关人员对建筑工程施工要求和其他外在条件有一个全面的了解,对房屋建筑工程进行明确的分工,保证各个房屋建筑各个施工阶段的连贯性,确保技术管理体系在房屋建筑施工中发挥自身最大的作用。 2.2执行技术管理相关制度 众所周知,房屋建筑施工技术管理中涉及多项规章准则,在进行房屋建筑施工时,需要按照相关制度规章进行施工技术管理,这样不仅仅能够提升房屋建筑施工质量,对于房屋建筑施工技术管理也起到不可忽视的作用。在这个过程中还需要对房屋建筑施工技术管理中的基本工作综合分析,细致审核房屋建筑施工中的相应的档案和技术管理流程,确保房屋建筑施工技术管理符合相应规章准则要求,从而提升房屋建筑施工技术管理的有效性,为推进我国建筑行业发展提供有效参考依据。除此之外,在进行房屋建筑施工技术管理时,还应按照房屋建筑施工要求创设相应审核制度,明确房屋建筑施工技术管理中相关制度变更的原因,并制定有效解决措施,从根本的角度上控制建筑施工技术管理制度变更,保证技术管理制度的一致性,使得相应技术管理准则在房屋建筑施工中发挥自身最大的作用。 2.3运用信息化技术实施房屋建筑施工技术管理 随着社会不断发展,房屋建筑施工技术管理也想着信息化方向转变,将信息化技术与房屋建筑施工技术管理进行有效结合,能够在一定程度上提升房屋建筑施工技术管理的合理性,对于减少房屋建筑施工时出现问题起到不可忽视的作用。而且运用信息化技术,能够在一定程度上增强房屋建筑工程施工技术资料收集力度,确保短时间内完成房屋建筑施工相关数据信息的收集和整理,并在这个过程中建立符合我国建筑行业发展要求的数据信息库,为后期房屋建筑工程施工提供有效参考依据。 3.结语 综上所述,明确技术管理在房屋建筑施工过程中占据举足轻重的地位,因此在房屋建筑施工时必须加强对施工技术管理的重视。就目前来看,在实施房屋建筑施工技术管理时还存在一些问题,针对于这一点必须对相应问题综合分析,并制定针对性解决措施,有效提升房屋建筑工程技术管理的有效性,借以推动我国建筑行业健康、良性的发展。 作者:谈安林 单位:湖北楚元工程建设咨询有限公司 施工技术管理论文:建筑工程现场施工技术管理浅谈 摘要:本文概述了优化施工技术管理工作的意义,说明了目前建筑施工管理中存在的问题,并指出了建筑工程现场施工技术管理的要点,本文具有一定的参考价值。 关键词:建筑工程;现场施工;技术管理;问题;要点 引言 自从进入21世纪以来,我国进一步加快了基础设施建设的步伐,特别是在建筑业领域,由于近年来国家在房地产业的加大投入,其也取得了蓬勃的发展,各个大、中、小建筑企业也随之兴起。然而,在建筑业高速发展的同时,建筑工程也出现了质量堪忧或是不过关等新的问题,这给建筑业的迅速崛起带来了严重的障碍。因此,有必要就建筑工程现场施工技术管理进行分析。 1优化施工技术管理工作的意义 在竞争如此激烈的现代社会中,只有不断提高建筑施工技术的管理水平,才能使得建筑企业在残酷的竞争中占据一席之地。只有具备科学、完善的建筑工程现场施工技术管理体系,才可能通过合理的技术管理制度保证建筑工程的质量,才可能通过建立缜密的工程施工档案保证工程的顺利开展,才可能通过有效的技术培训保证建筑施工的科学性与高效性。只有不断优化建筑工程现场施工技术管理方法,才能有效控制与降低建筑施工成本。 2目前建筑施工管理中存在的问题 2.1人员素质不高 人员素质的高低是决定建筑施工管理整体水平好坏的重要因素之一。在建筑工程中,人员素质主要取决于建筑施工管理人员的素质以及建筑施工人员的素质。就建筑施工管理人员而言,目前我国建筑施工管理人员的素质普遍偏低,以当下国情来看,我国大部分建筑施工管理人员都未接受过系统的教育,施工管理水平有限,实际经验也相对缺乏。因此,建筑施工管理人员综合素质低下是造成建筑施工管理难度大、实用性差的关键所在。另一方面,就建筑施工人员而言,目前我国建筑工程中所聘用的施工人员大部分文化水平不高,专业基础不牢,在识图、领悟以及操作等方面都出现了明显的能力不及现象。因此,由于建筑施工人员的综合素质相对缺乏给施工的顺利开展以及施工的质量都带来了严重的影响。并且,由于个别施工人员自身素质过于低下,在建筑施工过程中他们的安全意识通常较为淡薄,自我保护能力也严重欠缺,这就引起了建筑工程严重的安全隐患。 2.2管理制度的缺乏 建筑工程质量受到影响的另一个重要原因是缺乏相应的管理制度。由于合理的制度对于实际施工过程中约束人的行为起着决定性的作用,因此,管理制度是保证整个建筑施工过程顺利进行的重要前提。管理制度能够约束建筑工程相关的施工参与者严格按照制度办事,一旦没有或是缺少相应的管理制度就会造成严重的人为因素影响现象,从而引发管理的混乱,给建筑工程现场施工技术管理带来负面的影响。缺少系统的管理制度首先会使得整个建筑工程管理过程无章可依,继而引起统筹管理的难以进行,其后果是极容易造成建筑工程的质量问题,引起过程中的浪费或是工期延误等现象,严重时还会导致安全事故。除此之外,缺少系统的管理制度,会使得整个施工过程中出现责权不明确的现象,这就会导致互相推诿等问题的发生。缺少管理制度的约束,在进行建筑施工的过程中就会使得很多人无法明确知晓自身的责权,容易引起权大于责的现象发生,许多质量事故也是由此引发的。同时,一些管理者也会因为无法清楚意识到具体的责任范围,其在对建筑工程进行实际管理的过程中就会出现部分监管空白,从而忽视了工程中存在的某些问题。当然,系统的管理制度缺乏还容易造成决策的失误。事实上,系统管理制度的建立主要是为了通过制度对人进行管理,但是在没有或者是缺乏系统管理制度的地方通常是通过人进行人的管理,为此,极容易因为个人的决策对整个施工过程产生过大的影响,如果个人决策出现了失误,就会给整个工程施工质量带来不利的影响。 2.3控制理念较为落后 控制理念比较落后主要出现在绝大部分工程进行建筑施工管理的过程中。通常采用的通过事后控制的方法来达成对整个施工过程进行控制的目的,往往会使得工程质量不尽如人意。当通过事后控制理念对整个施工管理过程进行控制的时候,常常会让某些原本可以预防的问题或隐患没得到及时的预防,会让某些原本可以在发现以后得到纠正的问题没有得到及时的纠正。基于以上分析可以得出,由于控制理念较为落后时常会引起整个建筑施工存在质量问题,使得建筑工程质量与人们的预期存在较大的差异。 3建筑工程现场施工技术管理要点 3.1坚持管理机制的完善与创新 一般来说,管理制度可以算是建筑工程中一切事项进行必须遵循的准则和具体的要求。因此,只有具备完善的管理制度,才可以让建筑工程在实施的过程中能够有法可依、有据可查,从而推动各项管理的顺利实施。建筑工程现场施工技术管理要求坚持管理机制的完善与创新,以保证各项制度的全面落实,为建筑工程质量提供保障。 3.2不断提升施工水平,保障整个施工过程的高效进行 一方面,要不断改进建筑工程的施工技术,尽可能使得先进的施工技术在施工过程中充分发挥自身的优势与作用。在建筑工程进行施工时应当全力引进先进的工程施工技术,要结合实际情况与人们的要求,想方设法的加快建筑施工的速度、提高建筑施工的质量、增强建筑的可观赏性。另一方面,要通过购买先进的施工辅助设备为建筑施工过程提供支持与保障,从而为整个施工过程的高效进行提供帮助。 3.3采用先进的控制理念来对建筑施工管理过程进行控制 就先进的控制理念来讲,其主要涉及了事前控制、事中控制以及事后控制等各方面、各阶段的内容。①针对事前控制,其主要是对整个建筑施工过程中的方向进行掌控与把握。一般情况下,建筑施工的过程都应该按照既定的方向开展。②针对事中控制,该过程主要是对施工的过程进行控制,及时发现施工时出现的问题,并想方设法的解决各种难题。③针对事后控制,其主要是在施工完成以后对施工内容进行梳理,并解决存在的问题,以保证施工结果与预期相符合。基于以上分析,只有将先进的控制理念融入建筑施工管理过程的控制,才可能保障施工管理的高效性。 3.4加强对建筑施工技术执行的监督 加强对建筑施工技术执行的监督要求认真落实建筑施工技术所涉及的各个环节中的责任。各项责任必须落实在对应的负责人身上,要通过加强施工环节的监管,对施工操作的安全性与规范性进行监督,对于违规操作必须及时纠正或阻止。除此之外,还应该高度关注工程的进度、施工的客观条件以及人、物、力等方面的需求,尽最大努力在保证建筑工程质量的前提下,降低施工成本、提高劳动生产率。 3.5加强对工作人员的培训 为提高相关工作人员的综合素质,建设单位应适时组织施工管理人员和工程作业人员进行培训教育,以不断提高管理人员的管理意识、管理技巧、管理水平以及作业人员的安全意识、操作技能以及防御能力等,从而保证建筑工程施工安全、顺利、高效进行。 4结语 为保证建筑工程施工质量,必须清晰意识到目前建筑施工管理中存在的问题,并结合现代管理方法与理念解决问题。 作者:张龙铉 单位:吉林工商学院 施工技术管理论文:工民建施工技术管理探析 摘要:随着我国建筑工程水平的不断提高,工民建工程也得到了快速的发展,不管是工艺还是技术以及管理方式都得到了相关企业的高度重视,因为不管是工民建的施工工艺还是技术内容都需要很大的人力物力和财力。想要公民建工程得到更大的发展就需要我们不断的学习创新,本文章就深入的分析了我国工民建工程现在面临的问题以及在未来的发展里需要注意的问题。 关键词:工民建;施工管理;施工技术 1管理制度的分析 工程质量的高低大部分是由人的管理决定的,那么提高施工人员的素质以及施工人员的技术知识是极其重要的,我们需要制定严格合理的要求和制度来管理制约施工人员。首先要让施工人员意识到工程质量的严重问题,对其实行岗前培训,让施工人员在施工的过程中严于律己时刻谨记提高工程质量;其次,培训其与施工的相关技术,让施工人员在施工的过程中能自觉判断该如何决定施工技术,责任到人,并作好提前预防的工作以及有效的处理方法。我相信在管理部门和施工人员共同协作下管控好质量问题,再加上不断的科技创新提高我们企业的信誉度,我们企业会在市场竞争中有更大的竞争力。 2工民建施工管理 2.1工民建施工技术管理的重要性 现如今工民建市场竞争激烈,想要取得更好更高的成绩,那么质量跟定是工民建的第一大要素。在工民建施工的过程中,施工质量的管理工作是决定整个工民建项目质量好坏的硬性要求,也是评定工民建施工企业好坏的主要因素。根据我国现在工民建的发展来看,很多施工企业在一定的水平上存在着施工技术管理不合格的情况,那么就导致了工程项目出现了各种各样的问题,使得我国的社会经济发展受到了一定意义上的损害。因此,只有做好工民建的施工技术管理工作才能够更好的提高施工质量,并以最低的工民建施工成本为企业带来更大的经济效益。 2.2工民建施工技术管理中存在的问题 2.2.1技术管理体系不完善 在我国有些工民建的施工企业中,由于人力或技术有限使其不能完全符合施工过程中的部分质量要求,所以也不能建立完善的技术管理体系,那么在分配工作的同时就会出现不合理或者不完善的情况。与此同时,因为没有同意的调控和管理制度就有可能会出现专业的人员与技术岗位不能完全匹配,有一些实际用人的岗位会被忽略掉,而又一些不要配备人员的岗位却又安排了人员,这样就会出现人工分配不均的问题。另外,部分施工企业在进行技术施工之前没有进行标准性的技术培训也会导致工民建施工过程中的工作不能完善彻底。 2.2.2管理组织不规范 由于公建施工企业有很多,良莠不齐,规模的大小以及人力的不同,使得各种技术设备水平也有所不同,这就导致没有一套完善的管理规范制度来进行制约和管理,那么施工的重量和水平也就不会一致。在我国近些年的工民建施工方式还是采用传统的总体分包制,根据设定的合同内容使得分包建筑单位和总包建筑单位相连接,通过这种方式进行施工管理工作,由于分包单位的施工技术和水平存在明显差异,导致部分施工技术难以实施。 3建筑工程施工技术保障措施探讨 3.1完善技术管理规章制度 规章制度是规范管理工作的有效方法。想要更好的完善和优化工民建施工技术管理,我们就必须出台相应的规章制度进行管理,任何施工流流程都有理可依,保障施工的顺利进行。有规章制度的同时必要有认真落实并实行,确保在施工过程中有更加规范的流程与标准,是工民建工程有序进行。此外,在进行施工之前,施工企业必需要与工程单位进行全方面的技术交接工作,确保施工的时做好全面的设备及人员准备,以及在施工中的质量问题,并对技术与行为进行全面的有效的制约与管理。 3.2完善资料管理 工程施工中,应该做好施工技术资料收集和整理的工作,对于所收集到的资料应该要及时、认真、准确的进行编制,不能进行后补。同时,还需要认真的推广新技术、新工艺和新材料的使用,将施工技术提高到新的水平。建立完整的资料管理体系,为日后工程改造、维修提供了便利?。在施工阶段时,做好工程资料归档工作是一项不可或缺的部分,这些资料将为日后工程改造、维修提供了便利。完善的工程资料管理的体系是未来工民建工程施工管理体系中的一部分,每个阶段的资料都应严格把关,进行审核整理,在这些环节也会发现工程中出现的误差并及时地纠正。所以,必须形成合理的工程资料的管理体系,对工程资料的每一部分进行归档,这样才能体现工程的实际情况,留存的这些资料也对日后工程的改造有一定的参考价值。 4结语 现阶段,我国的工民建工程在实施的过程中还有很多的问题的不足,但只要我们结合有效合理的技术管理体系就可以更好的提高技术管理水平,加强人员素质培训和建立有效的信息化管理,完善和落实规章管理制度,就能有更好的发展。工民建工程项目建设是一较为复杂且系统的工作,由于施工工序相对较多,影响施工质量因素也比较多,为此,在施工过程中,必须充分了解并掌握各个关键环节的施工技术要点,同时应严格控制好施工质量,并不断加强对施工项目的管理,以此来确保工民建施工质量。随着技术的不断发展和完善,在工民建施工中,应当尽可能多应用一些新材料、新工艺、新技术和新设备,这样不但能够提高工程项目质量,而且还有助于提高经济效益和社会效益。 作者:王春雷 单位:中铁城建集团第一工程有限公司 施工技术管理论文:水利工程施工技术管理初探 技术管理是指企业进行一系列技术组织管理工作的总称。各水利施工企业的技术管理,概括说是指以系统论的观点,对构成各项目施工技术的各个环节和施工企业的一系列技术活动,运用科学的方法,进行计划与决策、组织与指挥、控制与调节,因此技术管理源于技术而又高于技术。 一、加强水利工程施工技术管理的必要性 施工技术管理工作的好坏,对工程施工质量有着决定的影响。只有建设一个合格的工程,才符合合同的约定,才能有一定的经济效益和社会效益。因此,施工技术管理工作的好与差,很大程度上决定了企业的整体效益、企业信誉乃至企业的存亡。就水利工程施工而言,目前的各水利工程项目施工必须具备一定的技术装备和技术管理条件,而这些技术装备和技术管理条件需要各水利施工企业有一定的技术力量和技术管理组织进行综合管理。水利工程特别是大中型综合型水利工程施工有较大的特殊性。众所周知,水利工程施工项目的类型、样式繁多,建设规模和功能要求各不相同,水利工程施工多在野外露天作业,建设工期长短不一。一般大中型水利工程项目的施工工期都较长,因而施工作业受天气影响较大,而施工过程中的多工序搭接,多工种交叉施工,各种新技术、新设备、新材料、新工艺、新能源的综合利用,都需要在生产过程中加强技术管理,从而保证水利工程项目的正常有序进行,最终使工程项目能达到合同规定的质量要求和使用功能要求。另外,通过合理的技术管理,合理搭配各工序和工种的交叉施工,还能大大降低工程施工成本,从而使企业效益明显提高。随着各水利工程功能要求、设计要求、施工技术要求、社会综合效益要求等各方面的综合变化,施工过程中的各种新装备、新工艺、新材料和新技术不断出现。同时从发展的角度来看,今后的水利工程项目,特别是大中型水利基础设施项目,工程的结构可能更加复杂,使用功能和综合社会功能可能会更加特殊,各工程的外观和装修将更为人性化和更加新颖别致。因此,这就要求各水利施工企业不仅要有不断更新的新技术装备,同时还要不断培养更多的技术管理人才,不断扩大和提高技术管理水平,从而能迅速适应新的市场变化带来的新机遇和新挑战。就目前情况来看,大型企业的技术装备一般都十分先进,但在与中小型水利工程施工的竞争中,往往处于被动的局面。主要原因就是大型水利施工企业虽有较强的物质基础,但缺乏中小型企业在工程施工过程中各种看似简单的技术管理,正是由于技术管理不到位,导致了在水利工程建设市场中处于被动。 二、水利工程施工各个阶段的技术管理 1.施工准备阶段 在准备施工之前,要有水利工程的完整施工计划和方案,这个阶段关系到整个工程是否能顺利完工,是工程的重要阶段。首先工程管理部门和人员要合理分工并且明确相关责任,建立技术负责制。其次要在施工前设置一个完整系统的技术管理体系,因为水利工程因其独特性和广泛的涉及面,与水利、电力和工业等行业息息相关,有的还涉及园林设计、地质和城建建筑等方面,施工的过程中也受环境、人为和地域等因素影响,体现了水利工程的多样性和复杂性,因此只有建立一个完整的施工技术管理系统才能确保工程的顺利施工。三是设置标准化的施工技术管理制度和科研制度,在施工前要进行图纸会审,做好施工技术交底,确保施工人员掌握施工工艺、流程、任务和要求。最后要建立一个系统且全面的技术档案管理制度,技术档案资料包括验收使用的技术材料,施工企业进行管理的技术资料和各类施工记录资料。 2.施工过程阶段 在水利工程进行现场施工时,不但要做好大量的施工准备,还要根据现实的施工状况随时进行调节。这一环节的技术管理工作是整个过程的关键。首先在施工时要提前进行图纸会审,并且要按图纸进行施工,不允许自行改造,即使工程发生变更时也应该将情况向监理和业主汇报,通过申请以后再进行办理,以保证工程顺利竣工。其次要在施工时不断依照实际施工状况来优化方案,选择最佳的方案进行施工,也要参考技术组织状况,节省成本,积极采纳技术人员的建议,从多种方案中选取最优方案,要最大限度地节约使用成本,保证工期和工程质量。再者,为了确保工程的进度计划和质量安全,要严格地遵循规程和制度。而这些工作制度和规程必须符合工程的施工状况,并根据实际情况进行调整,以规范使用和调配各类资源。最后在施工时要严格规范施工记录和资料收集的程序,不仅要做好施工日记的记录,还要随时进行检查,查看记录是否完整准确;收集整理资料的工作也应该同时进行,不能有任何疏忽。 3.竣工验收阶段 在水利工程完工验收的阶段,要积极配合部门验收,以确保能够圆满完成工程项目并且保质保量。水利工程的分项工程完成施工后,施工单位要组织检查,确保分项工程质量合格,以便顺利通过竣工验收。竣工验收以前,施工单位要组织好预验收工作,填写竣工报告和一些相关的资料。工程完工以后要绘制竣工图纸,对技术资料进行整理总结,确保没有错误和疏漏,认真地完成竣工结算资料。 作者:童少福 单位:安徽省凤台经济开发区水利站 施工技术管理论文:路桥施工技术管理与质量控制措施 摘要:随着我国的发展,路桥成为重要的交通枢纽,它给我国的贸易经济往来提供了广阔的渠道,在我国的经济发展上起了很重要的作用。人们对路桥的使用需求在日益扩大,不仅是人流量的增多,车流量也在不断地增大,这样一来对路桥的承载能力要求就很严格,否则很容易引发坍塌等事故。因此,我国在路桥的建设上投入更多的人力和物力,在最大程度上保证路桥的质量,同时我国在路桥施工技术上也进行了深入的研究,但目前我们在路桥施工质量控制上还是存在很多的问题,我国的相关施工技术也不是很成熟,本文就对这些主要问题进行剖析,并结合专业知识提出科学合理的优化控制方案,为推动我们的路桥事业作出自己的贡献。 关键词:路桥施工;技术;质量;控制措施 我国目前对路桥的施工技术和质量都十分重视,两者是相辅相成的,只有在施工技术上得到提升,路桥施工的质量才能从根本上有所提升,因此我们对两方面的不足要有一个深刻的认识,这样才能对症解决,从而促使我国的路桥事业平稳持续的发展。在技术上要多向西方国家学习先进的技术,在质量管理上我们要实现严格的把关,这样一来,路桥施工质量就能得到保障,为人们的生命安全也加了一道防线。 1公路桥梁施工技术的控制措施 1.1做好桥梁的车辆通行控制并完善养护工作 在公路和桥梁的建设中,增强公路和桥梁的自身承载能力是最关键也是最根本的解决措施。对于已经建造好的桥梁,我们可以对桥梁的抗压能力进行专业评估,并对来往的车辆和人流量进行严格控制,以此来减缓公路和桥梁的负荷。在政府部门的支持下,对车辆进行单双号限行,这样不仅可以缓解交通拥堵的现象还可以延长公路和桥梁的使用寿命。除此以外,我们还要加强对公路和桥梁的后期养护工作,对于一些路面病害的出现进行及时的发现,并采用先进的施工技术,对路面病害进行去除,同时对桥梁的结构进行优化,将公路和桥梁的使用率提高到合理范围内的最大限度,为人们带来便利。 1.2运用新型施工技术并对互联网加以利用 在信息化时代,越来越注重科技的力量,在公路和桥梁的建设中,也应该将其融合进去,实现高效、高品质施工。在施工技术上,我们应该虚心向别的国家学习,将他们的优势融合到我们现有的方法中去,将不足进行改进,将技术进行不断的优化。互联网的应用可以加速施工的信息化操作,在数据的统计和整合上,不论是速度还是准确度都能得到质的提升,在时间上能够得到节约,也有利于在施工过程中及时发现出现的新问题,并对其进行分析研究。在解决新问题后,信息化的普及还有利于我们对施工问题和技术的总结,并将在自己的心得记录下来,为后人留下丰富的经验资源。 1.3做好防震防沉工作 在地势崎岖的山区,建造公路和桥梁的时候应该注意做好防震和防下沉工作。山区地势较高,在建造上本身就存在一定的难度,自然灾害的侵袭也比在平原的时候多,因此在施工材料上我们要选择防震能力强的材料,增强公路和桥梁本身的质量水平。山区雨水也比较丰富,在雨水冲刷的时候容易造成软弱路基的形成,给公路和桥梁造成损害,长期如此,整个地基就会下沉,公路和桥梁的整体路面就会低于周边的路面。因此,加强防震和防沉工作,可以有效地延长桥梁和公路的使用寿命,在质量上也能得到一定的提升。 1.4加强施工材料的管理 施工材料对于一项建筑工程来说这最重要的建设基础,因此做好施工材料的管理是我们必须要做的工作。在材料的选择上,我们要对材料的性能和质量进行检测,只有在合格的情况下才被允许使用。在施工前不仅要做好材料的选购还要清点好材料的种类和数量,并做好详细的记录,为之后的核对工作做好铺垫。 1.5引进专业人才对施工技术进行提升 21世纪最宝贵的资源之一就是人才资源,要想整个工程的施工技术得到质的改变,引进专业人才是最关键一环。整个工程有了专业的高素质人员,无论是在施工技术方面还是管理方面都会能够大大提升,在施工技术上更加完善,在公路和桥梁的质量上也能提高保障。 2路桥施工质量管理的控制措施 2.1加强对施工场地安排的管理 因为路桥建设的工程浩大,各种建筑材料和机器设备种类和数量多而杂,因此,我们应该专门设定一个人来对建筑材料和设备进行管理。在施工场地的安排上,需要根据施工程序的先后来确定大型施工设备的进场顺序,一来保证了施工的及时,二来使得施工场地秩序完好,减轻了施工现场交通拥堵的情况。对于施工的建筑材料,我们的专业管理人员应该清点好它的数量和种类,在质量上也要进行核对,在没有差错的情况下进行入库,并对一些材料进行遮光遮湿的处理,防止降低材料的自身性能。 2.2提高建设施工人员的综合素质 在建设人员的综合素质上,我们也要想办法进行提升。企业可以在工程开展前就对施工建设人员进行专业知识的培训,对一些施工中的难点进行讲解和提醒,加强难点的技术操作训练。在施工人员的思想上,我们也要加强道德建设,让他们做好自己的本职工作,对一些违规操作的人员视情节轻重作出相应的惩罚。在后期的人员招聘中,我们要提高招聘要求,招收一些技术型人才,他们不仅拥有过硬的专业技术,还能够及时发现施工过程中出现的新问题,并对它进行分析,动态的调整,在路桥的质量上加了一道防线,也提高了工程的施工效率,保证了企业的经济效益。 2.3监理完善的质量管理制度 我国路桥质量管理制度虽然目前还不是很成熟,但我们企业需要对工程中易出现问题的地方作出硬性规定,这样在技术质量上就会得到保障。企业不仅要在路桥的质量上做好制度的规定,还要时刻关怀施工建设人员的利益,在保障他们应有的利益前提下,他们才能没有负担的进行工作,在工作中才会带有积极性,在管理上也易于沟通,在操作技能上也会积极去提升,对于施工中的质量不合格处,对相应的建设人员作出罚款的行为,这样赏罚分明,才有助于加强路桥的质量建设。 2.4严把施工材料的质量关 施工材料的重要性不言而喻,只有做好施工材料质量上的把关,我们才能够对路桥的质量有最基本的保障。在施工前期应该货比三家,对建筑材料进行质量的测试,并结合经济原则进行选购,在购买前对商家进行一定的了解,选择与具有质量检测过关证书的厂家合作,这样的合作才是长久地利益合作,才能保证双方的利益都不受损害。 2.5做好后期质量检测工作 在施工结束后,我们还要加强后期质量检测的工作,这是工程最重要的环节之一。因此提高监理工程师的工作效率是很重要的任务。监理工程师必须由专业检测人员担任,在自我素质要求上相对较高,在进行质量检测的时候首先要明确检测的内容及其标准,其次做好检测仪器的校对工作,最后严格全面的进行检测,在质量达标后才能将路桥工程投入使用,这样就能在很大程度上提高了路桥的质量。 3结语 路桥在我们生活中有着极其重要的地位,它不仅解决了我们生活中的交通问题,还带来了繁荣的经济,因此要保障路桥施工项目中的质量水平。而路桥的质量水平应该从多个方面来进行提升,其中最重要的就是从施工技术上进行提高,不单单从材料上进行质量把关,更重要的是有新技术的突破,需要引进一大批建设人才来对目前的施工技术进行不断的提升,从而增强它们抗自然灾害的能力,在质量的控制上要从各个方面进行细化管理,落实到每道工序的质量监测,对于不合格工序一定要进行惩罚,以此来警醒每个施工建设人员,才能营造良好的施工氛围,达到优秀的施工质量。 作者:张超 蔡柱鹏 单位:湖北长江路桥股份有限公司 施工技术管理论文:公路和桥梁施工技术管理 摘要:随着现代化社会的发展,运输业的压力和社会对运输行业的压力也越来越大,给公路带来了很大的超负荷作用。这就要求公路和桥梁的质量得到有效的保障,有求公路行业的施工技术保质量地完成,使得所用工程项目能够保证保量地完成。 关键词:公路;桥梁;施工技术 公路桥梁作为我国建设行业对经济做出重大贡献的行业之一,在我国的建设中处于非常重要的地位。在我国的现代化建设中,为提高交通行业的运输能力,我国采取了很多的改革措施,加大对该行业的资金投入,提高了公路和桥梁的施工技术,但是最重要的还是做到公路和桥梁的施工技术的管理,直接关系到公路和桥梁的经济效应。 1当前我国公路和桥梁技术中出现的问题 1.1公路桥梁施工中的材料选择不到位,质量不达标,不符合规定 在公路桥梁施工中的材料选择问题,是施工中经常出现的问题,也是导致施工过程中经常出现问题的重要原因。在选择材料时缺乏对当地路段以及施工地点的条件进行相关的分析,只是简单地选择一些非常普通的材料,忽略了需要材料的特殊性,未根据条件对材料进行相应的规划,导致了材料问题的选择出现严重的问题。 1.2技术工作人员施工工程中的操作不符合规范 技术操作人员对于公路和桥梁施工工程中的重要性不言而喻,因为操作者的技术水平不够没有达到标准的要求而发生的问题也时常发生,操作者的随意性很强,对材料的分配和场地的选择往往只凭借自己的一些想法就开始进行操作,缺少必要的责任性。同时,有些操作者的操作过程不当,在操作工程比如浇注灌浆时出现用力过猛或过轻的情况,导致路面后来形成裂缝。有些施工人员的相关技术也没有达到要求,缺少相应的技术知识,对每个环节之间的结合缺乏认识,造成公路和桥梁的施工问题发生很多的故障。 1.3我国公路和桥梁的施工过程中缺乏相应的管理制度,监管不到位 众所周知,管理的步骤是许多施工过程中至关重要的步骤,相关的管理制度对于落实一个施工工程也有很重要的意义。因此,公路和桥梁的施工过程中的管理制度也不例外。但由于我国的公路和桥梁事业仍然在起步阶段,对于施工过程中的一些环节缺乏管理制度,使得施工过程容易出现很多的施工不到位。首先,是对施工过程中的材料场地和使用把控不到位,就会引起施工过程出现各种各样的状况。并且,由于在施工过程中缺乏对相关过程环节的监管制度,就不能很好地监督施工者的工作到位,出现很多施工者的操作不合理操作的现象,导致很多不必要的问题出现。同时,没有做好合理的规划和应急措施,就会出现很多不能知道的隐患,不可预防的问题,导致了施工工程的质量。 2如何对公路桥梁施工技术的管理措施 2.1做好公路桥梁施工工程中的材料选择工作,增强材料的质量监管 对我国公路桥梁施工过程中出现的材料选择问题,一定要做出针对性地重视,比如加强材料选择的质量监管,提高施工人员在进行材料选择中的重视度,避免出现随意选择材料的情况出现、、。最主要的是要分析公路和桥梁施工过程中的地形特点和环境的情况,根据相应的地形和环境,做出针对性地选择,绝不能草草了事,要严格讨论材料的用量规格和其他需求时间保证符合环境的要求,并且绝不能使得分析出现错误。同时,相关的采购人员必须增强对材料的质量监管的力度,避免出现材料不符合要求,偷工减料的问题发生。材料的运用过程同样要符合相应的要求,做好人员的监管,确保准确性在材料运用过程中的运用,避免因为不必要的使用导致的质量问题发生。 2.2对施工人员的技术水平进行相应的培训,提高公路和桥梁施工技术人人员自身的责任意识 每一项施工过程的顺利进行,都与相应的施工人员的技术水平和落实能力息息相关。施工人员不能够保证施工过程的质量,只要是因为相关施工人员缺乏适当的责任心和技术水平达不到社会的要求。因此,对于公路和桥梁的施工技术人员来说,解决责任意识不足的技术水平不到位这两个问题至关重要,解决这两个问题,需要从员工本身入手,提高员工本身的责任意识,时时刻刻牢记自己相应的责任,时时刻刻布恩那个掉以轻心。同时,公路和桥梁施工企业也要对相应的施工工作者进行培训,提高施工人员的技术水平达到技术要求,并且通过监管制度来确保技术的操作没有差错,建设一支技术水平高,自身责任意识强的公路和桥梁施工技术管理队伍,确保公路和桥梁的施工工程的质量得到保障。 2.3制定一套公路和桥梁的施工监督机制,加强相关施工技术的质量把关 对公路桥梁施工过程中的各个环节的进行,要进行有针对性地监管保证。制定一套有效的公路和桥梁的监督制度是保障施工质量的最有效手段。一套有效的公路和桥梁的监督机制,可避免因为管理者出现的责任性不到位,技术手段不达到要求而造成的一系列安全隐患。对施工的各个环节进行监控,有利于保证各个数据准确,也可以增加公路和桥梁路面结构的质量把控。最重要的是,通过对施工过程的监督质量把控,可以使施工人员的技术水平达到相应的要求,从根本上提高了公路和技术的施工技术管理质量。 3总结 总而言之,公路和桥梁的施工过程是非常艰巨的,但它对于我国社会经济的发展,在现代化社会中的重要性不言而喻。通过对我国公路和施工过程中管理工作的分析,我们认为,公路和桥梁的施工技术管理是保证施工工程项目质量的必要的手段。 作者:宋晓玲 单位:辽宁第一交通工程监理事务所 施工技术管理论文:公路施工技术管理基础工作探究 摘要:了解公路施工技术管理基础工作的主要内容,研究加强施工技术管理的相关措施具有十分重要的现实意义,不仅能够确保公路施工的效率和质量,更重要的是能够完善公路修建行业的行为规范,推动我国公路基础设施建设的快速发展。通过阐述公路施工前和施工中技术管理基础工作的主要内容,分析了公路施工技术管理基础工作中存在的问题,进一步探讨了加强公路施工技术管理基础工作的相关措施。 关键词:公路;施工技术;管理;基础工作 0引言 随着我国社会主义市场经济的不断发展,与之相配套的经济制度也在逐步完善,政府开始重视公路等基础设施的完善和发展,着力发挥政府职能,创造更好的发展环境。特别是在改革开放之后,我国的工业、制造业蓬勃发展,城市化进程越来越快,经济发展面临着前所未有的机遇和挑战。由于商品经济流通速度不断加快,这对连接一个地区与另一个地区经济的重要枢纽“公路”的质量和通达度提出了更高的要求。但是,我国在公路施工技术管理基础工作方面仍然存在很多不足,需要加大科技投入,不断完善相关的制约措施。 1公路施工技术管理基础工作的主要内容 1.1公路施工前期技术管理基础工作的主要内容 公路施工前期技术管理基础工作的主要内容有以下几个方面:①对公路施工的图纸进行再次审核,重点关注设计的细节是否符合公路行业的技术标准,图纸是否完整和清楚明了,图纸中的尺寸和计算单位是否准确。②审核施工的方案,重点在于根据公路周边的地理环境核算工程的实际进度能够跟上方案所标注的时间。③审核公路施工中需要用到的工具和设备,重点查看这些设备的配置能否满足公路施工的要求。④审核施工所需要的水泥、钢筋等材料的规格[1]。在进行审核的时候,一旦发现有不符合公路施工技术管理基础工作要求的项目,就必须及时进行更改,更改时要注意与其他部门或企业进行沟通,要在最短的时间内解决问题。 1.2公路施工过程中技术管理基础工作的主要内容 在公路施工过程中技术管理基础工作的主要内容包括以下几个方面:①严格按照施工前期确定的相关方案进行施工,不仅仅要确保公路施工的进度,更要确保施工的质量[2]。要做好施工进度的记录工作,这是推动公路施工持续发展的重要手段。②公路施工中的挖沟和填土,比如说在公路施工时经常会碰到一些水沟等等地方,这时需要用石渣填埋,填埋时先用石子进行填充,然后用较大吨位的压路机进行辗轧。③公路施工中处理原来路道里存在的树根等障碍物的地方。④公路在铺设完成之后要对公路边缘地方进行修整,要尽可能地顺直和平坦。 2公路施工技术管理基础工作中存在的问题 2.1监管力度不够 公路施工进度和质量的保证是离不开相关部门的监管的,但是在实际公路施工技术管理基础工作中,企业内部的负责人对公路施工管理的重要性认识不到位,认为只要在规定时间内完成规定的施工任务即可,这就导致监管工作没有落到实处。特别是在公路施工的先进技术引入过程中,没有监管部门的把关,这不仅不能确保公路施工的质量过关,而且在一定程度上浪费了大量的人力、物力和财力。在施工中缺乏监管环节,非常容易出现施工偷工减料的现象,这是不能忽视的管理漏洞。 2.2技术投入不足 在进行公路施工技术管理基础工作时,一味按照企业原有的技术进行施工是跟不上时代前进的步伐的。如今技术投入不足成为制约公路施工技术管理的一块短板,并且这是众多公路施工单位存在的问题。技术投入不足存在的主要原因一方面是企业领导重视程度不够,另一个主要原因就是承包商的规模有大小,一些规模较小的承包商没有能力也没有精力引进较为先进的技术。这种现象的存在使得有些公路施工队伍铺设的公路无法达到国家设定的修路标准,这对于后期公路投入使用也是相当不利的,因为需要花费大量的时间和人力进行公路的养护和维修,在一定程度上增加了投入成本,浪费了社会资源[3]。 2.3施工人员素质参差不齐 有些施工人员在进入该行业的时候大多是经过亲戚或者熟人推荐的,没有专业性学习的经历,有的甚至是从来没有从事过该行业,仅仅是个学徒工。公路施工单位的相关负责人对于工作人员的整体素质要求也不是很高,认为只要人足够勤快,愿意学习就可以。其实这是一种非常错误的想法,导致了在公路施工技术管理基础工作中人员的素质参差不齐。有些施工人员确实从事该行业很长时间也有很多的经验,但是技术能力明显不足,对新技术的适应和理解运用能力相对较差,这是不利于公路施工工作的。 3加强公路施工技术管理基础工作的措施 3.1加大监管力度,健全监管机制 加强公路施工技术管理基础工作,首先要加大监管力度,进一步健全监管机制。首先,公路施工单位在内部要成立相应的监管部门,要配备经验丰富责任心强的工作人员。其次,要对公路施工的各个环节进行有效监管,比如在施工前期对公路的设计图纸的严谨性和科学性进行监管,在施工过程中对施工的进度和质量进行监管[4]。最后,要注意在进行监管时,一定要做到政令一致,奖惩及时。只有这样,才能够对公路施工技术管理基础工作中的人员行为进行有效管理。 3.2建立分级技术负责制度 技术对于公路施工的整个过程都是十分重要的,因此,要在公路施工单位内部建立分级技术负责的制度。也就是说施工单位在施工的过程中经常需要一些技术上的支持,这些技术除了可以从其他施工单位学习和引进之外,另外一个重要的方式和途径就是对施工中的经验进行总结和记录。施工单位在建立分级技术负责制度时,是要以本单位经验最为丰富、水平最高的工程师为首,从上往下明确每一级工作人员的职责,这样才能够在公路施工中发挥优势。 3.3提高公路施工人员的综合素质 从事公路施工技术管理基础工作的一些工作人员由于认识不到位或者文化水平较低,在工作中思想和行为存在一定的偏差。因此,提高公路管理人员的整体素质是十分有必要的。公路施工单位的领导要认识到施工人员的素质对公路经济发展的重要性,要树立正确的思想意识。公路施工单位要定期对工作人员进行专业知识的培训和指导,涉及的内容要有针对性。公路施工人员自身也要不断学习,使自己成为懂技术、懂科学的高素质人才,这样才能够不断提高修建公路的质量和效率。 4结语 在公路建设的过程中,我们只要加大监管力度,健全监管机制,建立分级技术负责制度,不断提高公路施工人员的综合素质,就一定能够做好公路施工技术管理基础工作,不仅能够推动我国公路施工行业的发展和进步,而且能够加快我国城市化的进程。 作者:高营强 张成辉 单位:郑州飞达路桥工程有限公司 施工技术管理论文:水利工程施工技术管理思路 摘要:我国幅员辽阔,领土范围内地理环境较为复杂,各地区之间水资源的差异性,决定了水利工程在我国发展建设的过程中拥有着举足轻重的地位。在水利工程建设的过程中,由于工程性质的特殊性,施工各个阶段的技术管理工作又显得尤为重要。本文从水利工程的施工实际出发,从多个角度阐述了水利工程各施工阶段的管理思路。 关键词:水利工程;施工;技术管理 1加强水利工程施工管理的重要意义 随着我国经济水平和人民生活质量的不断提高,农业、工业以及人民生活用水的总量不断加大,水资源的空间分布不均与,势必会限制我国社会经济的发展步伐,所以,兴修水利工程,是改善人们生产生活条件,促进国家经济发展的必然举措。在改革开放以来,我国各地区的大型水利工程和小型水利设施不断增多,为人们的生产生活做出了巨大的贡献,水利工程发展的前景非常广阔。但是,在迅猛发展的过程中,我国水利工程建设仍然存在各种各样的问题。从施工队伍的施工水平和施工质量上看,各种施工队伍的施工水平参差不齐,一些个别的施工队伍水平不过关,对于水利工程的建设来说,是一种十分不稳定的因素。从行业竞争的角度看,受到市场趋利性质的影响,各施工队伍之间存在着明显的恶性竞争,这种不良的竞争机制,致使水利工程的质量受到影响,对我国水利事业的发展也是非常不利的。因此,想要规避这些不利因素对我国水利工程的影响,必须要加强水利工程施工各阶段的技术管理工作,促进我国水利建设事业更快更好地发展。 2水利工程施工技术管理的主要思路 2.1通过施工技术管理保证工程质量 水利工程质量的好坏直接关系到生产、生活用水的质量,质量不过关的水利工程甚至会威胁到人们生命财产的安全,只有质量达标的水利工程,才能够真正给人民带来福利。水利工程的工程质量是否达标,就需要通过技术管理来进行约束,需要在施工过程中进行管理的,不仅仅是施工的技术水平,还有施工队伍的施工态度,只有施工队伍以端正的态度,严格按照施工的技术标准来进行施工,水利工程的质量才能够得到保障。在严格的施工监管之下,水利工程的质量能够达标,施工队伍也能获得业内的认可,获得更好的效益和发展。 2.2根据水利工程的特性加强管理 由于水利工程的作用是实现对于自然水域的调配,这就决定了水利工程的施工过程有着工期长、环境艰苦、工程量大、工程复杂等几个明显的特点。根据工程不同的作用,所处的地理位置不同,还会出现各种各样不同的困难,这对施工队伍来说是一种挑战。不仅如此,在施工的过程中,要求施工人员必须有较强的专业素养,不仅要有理论知识的支持,还要有丰富的施工经验。通过施工技术管理,对施工过程中遇到的各种技术难题及时给出处理方案,保证工程的顺利进行,畅通无阻。高质量的水利工程,不仅要求技术上过关,还要考虑到对自然生态环境的保护,保证人工水利和自然生态之间的和谐。 2.3通过技术管理推动水利工程技术进步 我国已建成的水利工程日益增多,在各地发挥着举足轻重的作用,与此同时,人们对水利工程的要求也越来越高,水利工程的建设技术也应当随之快速提升。所以,在工程技术管理中,就应当给施工过程制定更高的标准,给水利工程建设设立更高的目标,不断地完善水利工程建设技术,只要这样,水利工程建设才能紧跟时展的步伐,继续为人们创造福利。对于工程建设队伍的高标准管理,可以从态度管理、人才培养、培训管理等几个角度开展,在保证工程队伍较高的工作积极性同时,注重人才的培养和引进,为工程队伍注入更多拥有全新工程建设知识的新鲜血液。在队伍中定期开展培训,不断提高队伍的整体素质,提高施工队伍的竞争力。 3施工各阶段技术管理的主要方法 3.1对施工准备阶段进行技术管理 施工准备阶段是整个水利工程的根基,对于工程的顺利开展和最后顺利竣工都是非常重要的,甚至是影响到了整个工程的质量。在对施工准备阶段进行技术管理时,应当注重对整个工程全局的把控,制定完备的施工实施步骤,特别是对工程中重点难点的布置,要特别的仔细。制定一套完整的质量控制方案,这个质量控制方案需要贯穿整个工程的始终,做好每一个步骤的质量监督。通过完善的准备工作,保证工程的顺利进行,要有应急备选方案,避免因为一个环节的失误而影响整个工程的进展。施工准备工作的管理工作中,要对各种材料足够熟悉,特别是工程设计图纸和项目规划书,要进行反复研究,彻底吃透。工程中所需的各种原材料和工种,要进行提前准备,避免因此延误工期。另外在施工过程中还要有严格的规章制度,对施工队伍都进行管理,一切按照制度规定来办,整个工程才能又快又好地进行。 3.2成立专门的项目管理部门 前文已经提到,水利工程的施工过程有着工期长、环境艰苦、工程量大、工程复杂等几个明显的特点,对于各种建筑材料的使用量也是非常巨大,在长期施工的过程中,出现这样那样的问题,都是可以预见的。面对这样的情况,建立一个专门的项目管理部门就是十分必要的,这个管理部门有具有丰富经验和统御能力的项目经理来负责,不仅要对工程开展过程中各种材料的使用进行规划统计,还要负责质量监工和人员管理,对于工程中出现的各种问题,能够给予解决。 3.3制定项目管理规划 水利工程的施工过程必须有一个完善的项目管理规划,实现对工程的有效管理,应对施工过程中可能出现的各种问题。在制定项目管理规划的过程中,要充分考虑水利工程的整体,不留下任何可能的死角。根据项目的整体施工进度,制定一个切合实际的工程目标,项目要什么时间完工,工程质量要达到什么样的标准,成本控制在什么范围内等等。针对项目特点,以及可能出现的各种问题,制定应急方案,比如在南方多雨地区,就要充分考虑雨水给项目施工带来的各种困扰,保证在问题出现时,施工队伍能够从容地进行应对。另外,还要制定完善的监督制度和质量考核措施,实现对施工过程和施工质量的有效管理。 3.4确保管理切实有效 在实际水利工程建设的过程中,许多工程队伍都已经认识到了工程技术管理的重要性,但是真正实施起来却存在各种问题。这是因为在工程实际中,受到金钱利益和各种其他因素的影响,使得工程技术管理形同虚设,并没有起到应有的效果。所以,在制定管理方案之初,就应当将这些问题全部考虑在内,只有管理方案和各种管理规定切实可行,管理才具备实施的基础。其次,管理人员要真正负起责任,意识到自己工作的重要性,在管理过程中严格按照规定执行,不因各种因素干扰而产生动摇,只有保证了管理的效果,工程质量才能得到保障。 4结论 水利工程通常体量非常大,完成工程所需要的时间非常长,消耗的各种工程材料也非常多,需要参与工程建设的工程人员也非常多,如果不对工程进行有效的技术管理,工程的质量和进度就得不到保障。施工单位只有意识到工程技术管理的重要性,明确工程技术管理的思路,掌握工程技术管理的方法,一丝不苟地对施工过程进行管理,才能使工程项目保质保量地完成,水利工程才能真正为人民带来福利。 作者:张兴桐 单位:佛山市南海区国土城建和水务局西樵管理所 施工技术管理论文:桥梁工程现场施工技术管理探讨 摘要:针对桥梁工程,现场施工技术管理进行了详细而深入的分析,提出了相关优化对策与措施,为桥梁工程施工质量的提升提供参考与借鉴。 关键词:桥梁工程;现场施工;技术管理;对策与措施 1梁工程现场施工技术管理的影响因素分析 1.1环境因素 公路桥梁工程是一项综合性与复杂性兼具的建设项目,其施工环境因素相对比较复杂,包括政策因素、天气因素、地质因素、市场因素等,这些因素的改变势必会影响公路桥梁的整体性建设,拖延施工进度,影响施工质量,尤其是自然因素的变化,例如洪水、暴雨等,严重时还可能造成施工现场人员的伤亡,因此,施工环境是影响工程现场施工技术管理的重要因素之一。 1.2人为因素 公路桥梁工程建设离不开人的参与,其中对现场施工技术管理影响最大的是人员,如果施工人员的操作技能差,势必会导致公路桥梁施工存在安全隐患与质量问题,甚至会影响工程的继续施工。而管理人员的综合素质直接影响着施工制度与工作细则的具体实施与落实,因此其综合素质与管理手段直接影响着公路桥梁工程现场施工技术管理的质量与效果。 1.3外界因素 在公路桥梁施工中,施工材料的质量与机械设备的运行效果与工程施工水平的好坏息息相关。施工材料的各项指标不达标,必然会引发安全隐患与质量问题,因此施工单位需要严格检查进场材料的质量。运输车、摊铺机、吊车等机械设备的运行效果也会直接影响工程施工的进度与质量,因此施工单位需要保证机械设备的定期保养与及时维修,保证其在施工过程中的正常运转。 2桥梁工程现场施工技术管理的关键内容 2.1钻孔灌注桩 对于钻孔灌注桩施工来说,首先需要保证钻孔灌注桩机位的准确,并对护筒埋设、泥浆、设备连接是否正确等进行严格检查;其次需要对钻孔过程进行实时检查与监控,定期测定泥浆配比与含砂率;此外,在钻孔达到预定高度后,需要对灌注泥浆进行检测,保证钻孔深度、沉淀物厚度、混凝土结构等符合施工要求与标准。 2.2连接柱、系梁、盖梁 首先需要检测钢筋的焊接质量,使其符合施工标准,然后要对模板的表面、接缝处、整体稳定性等指标进行检查,保证其安全可靠,同时需要保证混凝土的配合比,从而提高浇筑质量,在施工结束后还需要对混凝土浇筑结构进行科学化的养护。 2.3梁板施工 在梁板施工之前,监理人员需要制定符合实际的计划,并审查承包方提供的施工报告,然后需要对施工单位提供的施工计划、施工设备、说明材料等进行严格审查,确认其符合施工要求后才允许其开始施工。除此之外还需要通过一系列实验对梁板预制的各种数据进行验证,以保证梁板施工与管理的科学性。 2.4桥面铺装 在梁体、柱整体施工完成以后,就需要进行桥面的铺设,施工顺序大体为测量放样→钢筋绑扎→混凝土结构施工→混凝土结构养护等,其中尤其需要注意的是施工结束后的养护工作,通常需要使用麻袋进行覆盖,并定时洒水养护,保证混凝土结构桥面足够湿润,一般养护时间在一星期以上。 3桥梁工程现场施工技术管理的有效策略与措施 3.1严格要求施工技术的实施 在桥梁工程的施工过程中,只有对施工技术的实施进行严格要求,才能保证桥梁的整体质量与技术标准。因此需要对施工技术的实施进行实时监督,保证施工技术的实施足够科学、规范,不允许出现操作失误的情况。对于新型施工技术,在其实施之前需要对其进行验证,保证其符合工程施工要求与标准,并与工程的具体情况相适应,然后才能允许其被运用到工程施工之中。 3.2构建施工技术研究小组 桥梁工程建设的所有参与方需要协同合作,构建施工技术研究小组,使其对现有施工技术进行分析与验证,对出现问题的施工技术进行及时修正,从而保证施工技术的实施,有助于工程施工质量的提升。其次,该小组需要对现场施工中遇到的技术性难题进行探究,并提出安全性、科学性、经济型较高的解决措施,以保证工程质量的实际性需求。 3.3强化施工工艺管理 要想强化施工工艺管理,优化施工流程,首先需要构建完善的质量管理体系,从思想意识到技术操作,从领导层到施工人员,均需要规范其行为,保证施工交底工作,保证施工质量;其次需要提高施工人员与管理人员的综合素质,将工程质量第一的理念认真贯彻到施工一线中去;在施工过程中给予足够的技术支持,保证施工技术的先进性与机械设备的高效性,从而为施工质量的提升打下坚实的基础。 3.4妥善保存施工技术资料 技术资料是施工技术管理的理论基础,因此需要对其进行妥善保存。要想提高技术资料的保存质量与效率,需要充分应用计算机与网络技术,构建技术资料数据库,对这些资料进行总结与分类,便于保存与查找,提高技术资料保存的效果,依据现场实际出现的技术性问题,对技术资料进行不断的修改与改善。 4结论 桥梁工程是一项高标准、高要求的工程,其建设质量关乎着社会公众的生命财产安全,因此桥梁工程的质量问题一直是社会关注的焦点。这就要求桥梁工程建设的所有参与方协同合作,强化现场施工技术管理的效果,从而保证工程施工现场的有条不紊,消除施工安全隐患与质量问题,进而切实提高桥梁工程建设的整体性质量。 作者:陈卫超 单位:贵州虎峰交通建设工程有限公司 施工技术管理论文:建筑机电工程施工技术管理 摘要:在进行建筑机电工程施工过程中,需要施工单位结合实际情况,制定完善的施工技术管理机制,采用先进的施工技术管理措施,加强对施工技术人员的培训,保证施工质量。因此,本文就针建筑机电工程施工技术管理展开论述。 关键词:建筑工程;机电施工;施工技术;施工质量 正文: 1.施工准备阶段施工技术管理 为了保证建筑机电工程施工质量,在实际施工过程中,施工单位需要结合实际情况,制定严格的施工技术管理档案,提升施工人员质量意识,保证工程施工质量。1.1在进行机电施工准备过程中,需要做好技术准备工作,做好图纸审核,对施工现场进行严格勘察,然后划分工程,做好施工技术准备工作。。并且在施工图纸会审过程中,要做好施工交底,明确施工难点和重点,然后指定完善的施工组织规划,为机电工程施工开展打下良好的基础。1.2制定合理的施工技术方案。在招投标工作完成以后,要做好工程资料的交接工作,施工单位要对资料完整性进行检查。对机电工程施工而言,在进行施工过程中,要满足国家规范和行业标准。1.3施工单位根据建筑工程建设施工情况,对支吊架、线路等进行全面的检查,针对存在的交叉施工,要制定科学合理的施工方案,提升施工人员安全文明施工意识。另外,在机电工程施工开始前,施工单位根据实际的工程量,制定完善的采购计划,从而保证施工材料的及时供应,满足工程建设的需要。机电工程施工开始前,需要对机电线路进行检查,保证后续工程能够顺利。第四,要严格审核设计图纸。为了保证施工顺利进行,从根本上防止出现设计变更,在实际图纸审核过程中,需要把控每一阶段的审核标准,研究机电工程管线布置方向,对设备预留位置进行合理性论证。 2.机电工程施工过程的技术管理 对建筑机电工程施工而言,施工单位严格按照设计图纸要求,完善施工各个环节操作规范,重点加强对施工人员基本安装施工行为的监督和管理。第一,选择性能良好的机电设备。施工单位要结合施工现场具体情况,制定完善的设备采购计划,结合市场变化规律,不断做好设备检测,满足国家规定标准和行业规范。在机电工程管理过程中,施工人员要认识到机电设备种类、型号和规格,为机电工程施工打下良好的基础。施工单位要制定好完善的施工设备和材料采购计划,加强对机电设备的采购、运输和保管,控制好每一个环节和步骤。第二,在进行接地工程施工过程中,施工人要做好主筋焊接工作和电阻测试,最大限度的降低接地电阻值;在进行防雷施工过程中,要根据引下线实际位置,做好相应的标记,保证上下贯通;在进行配管设置过程中,施工人员要对进入到施工现场的管材进行防腐处理,控制好箱盒的弯曲半径。第三,不断优化施工方案,施工单位要结合具体的施工方案,改进当前的施工技术,制定完善的施工进度控制计划,有效的控制施工投入成本,消除危险因素,为施工创造良好施工环境。第四,完善施工管理规程。施工单位要针对施工现场的管理,协调好施工工序,不断规范施工人员的具体行为,从根本上加强对整个施工过程的管理。第五,为了消除施工质量通病,施工单位在分项工程施工完成以后,要做好自检工作,尤其加强施工关键环节的质量检查,同时要做好相应的施工记录。第六,为了保证质量,在实际施工过程中,施工单位要采取相应的技术控制措施,明确施工技术标准,满足实际需要。另外,监理单位要加强对施工过程的监督,制定完善的安全监督管理目标,提升管理的针对性和有效性。第七,施工单位要摒弃传统施工技术管理观念,抽取专业素质高、综合能力强的技术人员,不断攻克施工过程存在的难点,从而加快施工进度,实现机电工程施工技术精细化管理。 3.做好建筑机电工程安全调试工作 对安全性能要求比较高的机电设备,要进行反复的调试,结合实际情况,密切各个环节的联系。在进行机电设备调试过程中,需要加强监督和管理,认真分析系统出现问题的原因,然后采取相应的解决措施,为了满足实际设计的需要,需要重点做好设备安装质量和内在的质量,在经过实效调试以后,才能正式投入使用,满足建筑工程建设的需要。 4.竣工阶段施工技术管理对策 第一,要做好工程试验检查工作,这个阶段,施工单位要组织试通车试验工作,为做好工程最后验收打下良好的基础。第二,做好预验收工作。在工程完成以后,施工单位分析工程量,认真总结施工经验,填写工程竣工报告。第三,做好施工竣工总结,施工技术管理人员对施工记录和技术资料进行分类整理,重点做好竣工材料的审查工作,避免出现差错,然后绘制竣工图。第四,进行交工,在完成上述工作以后,施工单位要上交竣工验收技术文件,作为现场项目部经理,要保证在一个月内,完成所有手续,保证工程保质保量的如期完成。在进行建筑机电工程施工技术管理过程中,需要结合实际情况,加强对施工人员技术培训,控制好整个施工过程中,从而保证工程施工质量,满足实际工程施工质量要求,为施工单位创造更多的经济效益和社会效益。 作者:曹凯鹏 施工技术管理论文:土木工程混凝土施工技术管理措施 摘要:在土木工程施工过程中,积极采用良好的混凝土施工技术,针对施工过程进行全面有效的管理工作,减少施工失误问题的出现,保证施工质量。施工单位需要积极开展监控工作,全面管理混凝土施工技术的实施效果,不断提升施工技术人员的专业知识和施工技能,促进混凝土施工工作能够取得良好的效果。文章主要是从混凝土的基本情况入手,针对影响混凝土施工技术的主要因素和控制措施进行全面细致的分析和说明,相应的还提出了一些混凝土施工技术运用过程中的注意事项。 关键词:土木工程;混凝土;施工技术;管理措施;应用效果 1前言 社会经济的持续健康增长,人们生活水平的不断提升,现阶段土木工程项目的数量和规模在逐渐扩大。在开展土木工程项目施工建设工作的过程中,需要积极采用切实有效的方式和手段,混凝土工程是土木工程中重要组成部分,保证混凝土工程的施工建设效果,是提升土木工程施工质量的重要途径。 2混凝土的基本情况 混凝土,主要是指由石头、砂子、水泥与水资源按照固定的比例研究调制而成的,用于土木工程与建筑施工过程中大面积使用的一种材料。混凝土在当前土木工程项目中的应用程度较高、范围较广。混凝土,能够积极开展连续性的作业,较为容易成型,同时其输送能力较强,在开展建设施工工作的过程中,能够发挥积极作用和意义。现阶段,在开展土木工程施工工作的过程中,积极采用良好的混凝土,其较快的运输速度,将能有效节约施工时间,保证混凝土工程施工能按照规定工期顺利完成。现阶段混凝土工程施工中,需要积极采用切实有效的施工技术,有效控制施工质量。 3影响混凝土施工技术的主要因素和控制措施 混凝土施工技术在实际运用过程中,会受到多方面因素的影响,针对这些因素进行全面细致的分析,为积极采用良好的控制措施,提供良好的前提条件。 3.1有效控制好混凝土的配置比例 在开展混凝土施工工作的过程中,需要针对混凝土本身的配置比例进行有效控制。当前混凝土生产者本身的生产技术存在着一定的局限,混凝土生产者责任意识不够完善,容易导致混凝土生产方面出现质量方面的问题,这样就容易给混凝土工程的施工效果造成不利影响。针对混凝土的配置比例进行有效控制,首先,需要针对混凝土本身的各项材料进行有效控制,积极开展相应的试验工作,选择最优的配置比例;其次,在混凝土的比例试验调配工作过程中,需要按照经济最大化的原则开展工作,这样才能有效满足后续的施工工作需求。 3.2提升拌制混凝土的整体效果 混凝土施工人员需要积极开展拌制混凝土的材料控制和重复核算工作,有效促进混凝土工程施工工作的顺利进行,不断推动土木工程的整体施工质量能得到有效保障。首先,需要针对拌制混凝土过程中的水进行有效控制,减少混凝土中存在较多的残留水分,减少混凝土出现水泡的可能性,这样能有效保证混凝土的强度。其次,在开展混凝土拌制工作的过程中,还需要积极控制好搅拌的时间[1]。 3.3提升混凝土的养护和浇筑工作质量 混凝土施工过程中,想要保证混凝土能够有效保证土木工程的整体施工质量,针对这种情况,需要积极采用良好的施工技术,逐渐提升混凝土的养护和浇筑工作质量。养护和浇筑,将会直接影响到混凝土的实际施工质量,对此,需要积极开展相应的施工工作,提升这方面工作的完成效果。其次,混凝土的施工质量还会受到模板质量的影响,因而在开展施工工作的过程中,需要针对模板进行合理挑选,尽可能的选择一些干净、平整、拼缝密实的模板[2]。再者,有效控制好模板拆卸过程的整体效果,这其中需要针对混凝土的材质达标情况进行有效分析,保证混凝土材质的支撑力能够满足施工要求,同时还需要有效开展一些合理的振捣工作,逐渐提升混凝土的强度。混凝土施工过程中采用的良好养护措施情况如图1所示。 3.4全面有效控制混凝土的施工材料 混凝土施工技术在实际运用的过程中,需要积极采用切实有效的方式和手段,控制好施工材料。首先,需要针对水泥的质量、水质量、骨料质量进行有效控制,同时还需要做好存放环境的管理工作,减少材料损毁的情况出现[3]。其次,施工人员还需要积极开展施工材料的管理和分配工作,保证混凝土的生产能有效满足国家安全规定的标准,提升混凝土施工技术的实际施工效果[4]。 4混凝土施工技术运用中的注意事项 在土木工程施工过程中,积极运用混凝土施工技术,需要针对其中的一些情况进行重点关注,首先,需要保证结构胶的合格效果,针对植筋本身结构的承受力进行有效控制,保证该项工作的实施效果。其次,做好混凝土工程的设计工作,从土木工程的施工情况出发,针对工程的各项细节进行有效控制,减少施工过程中出现一些安全事故[5]。 5结束语 影响混凝土施工技术的因素较多,需要针对这些因素进行全面有效的控制,同时还需要积极采用切实有效的措施和手段,才能够起到良好效果。通过有效控制好混凝土的配置比例,提升拌制混凝土的整体效果,提升混凝土的养护和浇筑工作质量,以及全面有效控制混凝土的施工材料这些方式,能有效推动混凝土施工技术的顺利实施,提升混凝土工程的施工效果,保证和提升土木工程的总体施工质量。同时还需要注意的是,在开展混凝土施工技术作业的过程中,需要从施工现场的实际情况出发,采用良好的施工方式和手段,注重施工过程中的各项细节,这样才能够促进工程建设顺利的完成。 作者:于志峰 单位:烟台万佳置业有限公司 施工技术管理论文:燃气施工技术管理策略 摘要:在燃气工程之中,燃气的质量安全主要是施工过程中最为基础的一个要求,在对燃气工程进行施工前,需要做好前期的调研工作,也是需要对一些关键环节的施工进行重点的负荷,对工程的档案以及资源工作给与重视,保证工程的施工进度,促进工程质量保证体系可以得到不断的完善优化。 关键词:燃气施工;技术管理;调研;策略 目前由于城市燃气在一定程度上得到快速发展,对于供气范围来说,也在进一步扩大,由于用户数的不断极大,导致燃气工程施工的安全问题表现越来越突出,引起相关部门的重视。燃气工程在实际施工中比较重要基础条件就是质量安全,不仅要具备鲜明的专业性,同时也要具有良好的技术要求,所以对燃气相关施工工作人员提出较高要求,这也进一步表示要想真正发展燃气工程,需要能够制定出一个科学合理的技术管理措施,只有这样才能对整体施工安全进行保证,与此同时相关市政部门也要制定执行有效的管理制度。 1施工前分析 1.1对施工前期的调研工作不断加强 通过采取调研和培训的工作方式,让有关的技术人员能够对工程内容和特点进行一个全面的掌握,保证工作的有效开展,这样做的目的不仅能对工程实际管理水平加强,同时还能促进工程的顺利实施。 1.2关键环节中的复合分析 在燃气工程中,通过组织一些技术骨干人员对施工中的关键环节进行重点的复核,对存在着的隐患问题则是需要能够做到及时有效的发现,对于一些验收标准而言,不仅仅需要严格的执行,同时还要进行不断的完善,只有这样才能保证施工和设计这两个方面进行有效的交流和分析,与此同时双方之间的技术人员也是需要能够提高相互的沟通,要是发现存在着一些安全方面的隐患,需要及时的去进行讨论分析,探索出科学的解决措施。 1.3需要对档案及资料的工作给予重视 对于工程的档案以及资料工作而言,需要能够做到妥善的保管以及分类,也是需要能够督促相关人员可以对档案的管理工作能够给与重视,对于一些进口材料采购中,不仅仅需要有正确的翻译资料,也是需要能够取得相应的合格证,保证所有的证件能够齐全,避免日后出现一定的问题,需要其相应的资料以及档案进行抽检,这样能够更好的去避免出现问题或者是导致档案资料没有办法可以得到有效的使用。 1.4对施工方案进行严格的审查 施工方案在实际审查的过程中主要表现为:对设计以及人员和方案等方面的内容。具体来说,首先,需要对施工人员是都具备施工资格进行严格审查;其次,审查实际进行施工的方案是都存在安全性以及合理性。 1.5严格的去审查施工的方案 对于施工方案而言,审查主要是包括了对设计以及人员和方案等方面的内容,具体一点来说,首先便是需要施工人员具有着施工的资格;其次则是审查施工方案是否存在着的合理;最后是需要对施工的材料以及设备和方案等进行检查,是否可以满足规划标准的需要。 1.6需根据施工进度网络图作为其保证 在燃气工程项目之中,由于该工程主要是涉及到人们的日常生活的各个方面之中,工期也是比较短的,要是存在着一丁点的问题将会导致出现严重的事故,同时对于安全方面的要求也是比较高,这样针对于施工时候的技术管理工作也是提出了比较高的一个要求,通过对燃气工程进行详细的调查研究之后,则是可以采取一个先下后上原则,保证施工的顺利进行。但是对于技术的管理主管来说,必须要能够根据项目实际情况,对每一道的施工工序进行合理的明确,之后将其可以编制成为图表,这样能更加科学合理的对工程的施工进行指导,保证有关的资源和力量能在最大限度上去发挥出自身的效果,更好的节省了施工的时间,最终也是可促进工程能够顺利的完成。 1.7对质量管理体系进行保障 所谓的质量保障体系可以对工程建设的全过程进行合理有效的监督,并且也是可以对工程的资料以及档案检查进行完善,促进每一个环节质量的提高。在进行实践中,需建立起技术人员岗位责任制度,每一个技术人员去负责相应的工作内容,对工程的施工安全给与充分的保障。同时在是建筑中也是可采取因果分析图,在这个基础上可客观的对工程施工中可能会带来的影响进行分析。 2施工现场的分析 2.1提高复检以及验收的工作 针对于复检以及验收的工作来说,是作为施工安全以及技术管理得到具体实践的重要措施,首先便是需要对进入到施工现场的有关资料,对于一些不合格的材料或者是材料存在着瑕疵,那么严谨进入到施工现场当中;其次则是要严格的对隐蔽工程进行验收,验收的过程中需要保证高标准以及大范围。 2.2制度化的推进工作分析 所谓的技术管理工作能够在一定程度上消除存在的隐患以及不足,对工作效率进行提高,在必然的时候可以召开相应的技术讨论会议,对施工中的重点进行明确,此外对下一步的工作进行认真的研究,此外对施工过程中的问题进行及时的纠正。因此在提高工作效果的过程中也是可以提高安全方面的保障,同时进入到施工现场的材料和设备也是做好认真严格的检查,保证材料和设备的质量,促进工程的施工可以按期按质的顺利进行,促进施工的质量可以得到全面的提高。 3施工之后 在完成施工中并不是意味着所有的技术管理和实践的工作便结束,在进施工后也是需能严格的去执行施工技术的管理工作,具体也是存在着下述方面的内容:①需要能够对扫尾的工作给予高度的重视,同时也是需要保证核查的结果和设计是否可以能够满足规范方面的需求,检查是否存在着隐患等,针对于一些涉及到安全隐患方面的内容必须要能够做到严格的检查;②需要重视对污物进行清扫处理,避免污物对日后设备以及线路带来一定的干扰,这样不仅能够对日后的工作量进行降低,同时也是可更好的去保证工作的效率,此外也是能够保证施工的安全;③也是需要能够重视文件以及档案的整理工作,这也是作为日后验收的一个重要依据。 4结束语 技术管理方面的工作对燃气工程的安全以及效率具有着直接的影响,也是与人民的利益存在着直接的关系。因此需要能够在国家有关的政策扶持之下,可以采取科学的技术管理措施,也是需要能够做到严格的去进行实践,保证相应的措施可以得到全面落实的情况下带动工程的施工质量可以得到全面的提高。 作者:宿传华 单位:济南港华燃气有限公司 施工技术管理论文:水利工程地基施工技术管理分析 摘要:水利水电工程施工的基础就是地基,地基施工质量会影响到建筑工程的整体施工质量,为此,施工人员必须注重水利水电的地基施工,积极引入新的施工技术,对水利水电工程进行创新,促使施工质量提升。现阶段,我国的水利水电施工工程数量与过去相比有所增加,通过确保这类工程的地基施工质量,可以保证人们的生活用水。本文主要分析水利水电地基工程施工技术,探讨施工过程中的注意事项。 关键词:水利工程;地基;施工技术管理 水利水电与民生紧密相关,这类工程施工质量的好坏会关系到人们的生活质量,若水利水电施工存在问题,则会引发很大损失,造成人力、物力、财力的浪费。就水利水电工程而言,地基施工属于基础施工内容,水利工程的地基条件非常复杂,且地基条件较差,在施工期间会遇到较多的技术问题与困难,为此,水利施工过程中,施工人员必须合理应用施工技术,使地基质量问题尽量避免,确保水利水电地基工程的施工质量。 1水利水电工程地基概况 在水利工程建设过程当中,往往面临着十分复杂的地质环境,遇到不良地基,造成地基不能承载上部建筑物的重量,造成建筑物不稳定,最终影响整个水利工程的质量。第一,由于地质条件比较恶劣造成一些抗滑结构面的强度比较低,无法承受巨大的压力,相关的一些指标,如抗滑能力、地质稳定性等均低于水利工程设计中对地基的基本的要求,无法满足地基上部建筑物对于抗滑性以及稳定性的要求。第二,由于地基土层较软,强度不够,远远无法达到上部建筑物的承载要求,或者是地基土层的强度分布不均匀或者是地基土层中存在着相对比较薄弱的环节,在上部建筑物的压力之下产生比较严重的不均匀沉降,从而导致地基的不均匀沉降、局部破坏甚至是整体受到破坏,最终使地基之上的建筑物受到极大的影响,发生破坏变形。第三,如果水利工程的地基位于结构比较松散的砾石层、构造碎带或者是其它的透水性比较好的地质构造环境,水利工程往往会发生比较严重的透水、渗透,最终导致基础的渗漏量或者是水力坡降远远的超出容许的范围之内。 2水利工程地基施工管理中存在的问题 2.1施工管理意识不够 水利工程建设中,最不可或缺就是地基施工管理,就宏观而言,它能够有效的调控水利工程。值得重视的是,目前,我国很多施工管理部门以及施工单位自身并没有对施工中的地基管理进行高度的重视,在他们看来,这样的管理可有可无,殊不知,正是这种落后的管理意识,使得整个工程都会出现不合理现象,进而影响工程的质量以及安全。 2.2欠缺质量意识 一直以来,工程的使用效果是人们最为关注的问题,为此,在验收竣工阶段,人们会着重检验工程的质量,水利工程更是如此。21世纪的今天,建筑业面临这严峻的挑战,这使得很多施工单位都出现了经济效益下滑现象,为有效提高经济效益,相关施工单位就会出现只顾眼前利益、不顾长远利益的做法,具体表现在盲目追求工期、节约施工时间、使用廉价的原材料进行施工等,这些都会对工程的地基质量产生影响。 2.3监理工作不到位 就目前中国水利工程各行地基施工管理中的监督而言,并没有做到尽心竭力。就监督人员而言,他们的工作态度显得很差,素质也很低下;就监理单位而言,具体工作中会存在“一条龙”以及“同体监理”等问题,这时候的监理就会不由自主的让人们联想到“兼理”。 3水利工程地基施工管理的相关策略 3.1水泥粉煤灰碎石桩的应用 水泥粉煤灰碎石桩在水利工程地基改造中的使用的比较广泛,其材料主要是水泥、粉煤灰和碎石,具有较高的粘结强度。利用水泥煤粉灰碎石桩,褥垫层以及桩间土共同组成水利工程的复合地基。在地基上部的建筑物产生的压力会造成褥垫层产生变形,同时将这些压力均匀的分散到水泥粉煤灰石桩以及桩间土之上,使地基的受力比较均匀,同时桩周围的土层产生的策应力以进一步的强化了其受力的能力。水泥煤粉灰碎石桩由于材料比较容易获得,成本比较低,因此在水利工程地基处理中的使用十分的广泛。 3.2强夯技术 水利工程地基施工中常遇到黄土、砂土等软弱土体。对于此类土体,可采用夯锤夯实的方法加固,从而提升土体的承载力。比如,某渠道工程的地基土体为黏土、砂土组成的多层结构,渠道的底板位于中壤土、重砂壤土和细砂土之上,后两种土体分布不均匀,且重砂壤土还具有地震液化的可能性。在此情况下,施工单位在综合考虑各种因素后,决定采取强夯技术对地基土体进行夯实处理,并结合现场情况,选用了单击夯击能为300kN的夯锤;夯实处理后,又进行了土样试验,结果表明,强夯处理后消除了土体中的地震液化问题,土体的承载力达到了渠道设计要求。 3.3抛石挤淤法 在沼泽地或者盆地较为广泛的使用这种方法,其中的一个原因是这些地方不方便排水,而且还不能使用抽水设备抽水,长此以往,硬泥土的数量就会减少,所以以上方法无法满足需要,必须加入一定数量的碎石进行加固,在加固的过程中,对石块也是有着特殊要求的,要求碎石半径达到15厘米,这种方法与以上方法也是不同的,为了更好地进行填充以及节约成本降低损耗,要从中间向外部进行扩散,同时不断向中间添石头。在填的过程中,底部越来越大,而顶部越来越小,顶部的最上面是个尖,它的形状像埃及金字塔一样,这样就减少了投入,节约了成本。在填充一段时间之后要用压路机进行夯实,然后再添石头,就这样循环往复使基础牢固,值得注意的一点是,万万不能急于求成,否则会事倍功半,要沉降一段时间后才能添加石头,直到最后达到目的。 3.4固结排水法 这种排水方法由竖向排水体和水平水砂垫层组成,它可以加速软基固结,缩短地基孔隙的排水距离、改变地基的排水边界。而当土的渗透性能良好或者软土层较薄且离地表很近时,就可以只是在地表铺砂垫层而不采取其它措施,水平砂厚度标准为50cm,使用粗砂或者中砂都可以满足需要。水平砂垫层要比地基宽,两边各宽出1m,而且要保证排水不受阻碍。竖向排水在选材的过程中也是有一定标准的,通常选用塑料排水板或者袋装砂井。水平砂垫层与竖向排水是相连接的,在水利工程施工的前期应铺30cm的砂垫层,设置3%-4%的横向坡度,之后进行竖向排水体的施工,这种方法对软土地基是十分适用的,应为软土地基固结良好,不仅可以排水固结还可以挤密地基,而且施工设备简单得多。 4结论 水利地基工程施工中,我们只有在掌握大量资料知识的条件下积极开拓进取,不断探索新的更有效的管理措施,掌握地基施工的条件要求,对水利工程的地基进行适当的处理,使其能够满足水利工程施工的需要,才能够保证水利工程施工的顺利开展,同时对于提高水利工程的质量具有十分重要的意义。 作者:杨慧敏 单位:黑河市水务局 施工技术管理论文:公路施工技术管理及策略 摘要:本文首先对施工技术管理的重要性进行分析,并深入研究了我国公路施工技术管理的现状,在此基础上提出了公路施工技术管理的具体策略。 关键词:公路;施工技术;管理;策略 公路工程作为国家运输行业的“轻骑兵”,与铁路、航空、航海等相比较更加灵活、普遍,在国家经济发展中有着重要的作用。公路设施系统包含路面、路基、隧道、桥梁以及涵洞等,任何一个环节出现问题都会对公路的性能以及质量产生影响,因此在公路施工各个阶段加强技术管理,保证施工有计划、有秩序、高质量地进行,对我国公路建设事业的快速、健康发展有着重要作用。 一、公路施工技术管理的重要性 (一)公路施工管理的核心为技术管理 公路施工技术管理作为公路工程的中心管理环节,能够直接体现企业的综合管理水平,并直接影响施工涉及的各项技术参数,直接影响到公路施工的最终质量。通过加强施工技术管理能够预防违规操作,降低企业建设经济成本,实现企业的健康发展;有助于减少质量隐患,提高工程质量。 (二)施工技术管理与企业的经济效益直接关联 在施工过程中,施工企业通过科学合理地管控每个阶段,加强各部门之间的配合,能够实现责任明确化,当工程施工出现失误时,可以快速找到责任方,避免了扯皮现象的出现[1];通过建立技术管理责任制,能够快速发现施工中出现的问题,使施工质量明显提高,降低了生产成本。技术管理说到底主要是对工程设备以及技术人员的管理,能够减少施工人员操作不当所引起的事故。技术管理同时包括新材料、新技术以及新工艺的推广使用,有助于提高企业的建设水平,提高企业的综合竞争力。 (三)技术管理能够保障公路工程的质量 公路工程与人民的日常出行、生产生活息息相关,其质量对人们的生命安全以及财产安全有着重要的影响,因此保证公路工程质量成为近年来施工企业追求的主要目标。在进行施工时,通过技术管理,对施工中的防线、测量、技术参数等进行控制以及规范、规定,可以使工程质量处于可控状态,工程施工更加科学,保障了公路工程的质量。 二、我国公路施工技术管理的现状 近年来随着科学技术的不断发展、施工水平的提高,我国公路施工技术管理水平得到了明显的提升,国家充分重视公路建设的重要性,并在此基础上投入了大量的人力、财力以及物力来促进公路施工的发展与规范化,然而公路建设的病害问题仍然不可避免地存在,具体表现在以下几点。 (一)政府部门监管不力 虽然我国公路建设取得了快速的发展,然而总体而言,粗放型管理形式仍然为主要的管理方式,不仅导致了资源的浪费,同时也使得公路施工中存在的问题无法有效解决;另一方面,国家相关监督部门的管理监督手段仍然比较薄弱,部分施工单位为了加快工期、提高效益,偷工减料现象严重,导致公路建设在资金投入、质量管理方面都存在明显的问题。 (二)施工技术水平相对落后 虽然我国公路施工水平已经得到了较大的发展,然而与西方发达国家比较,无论是施工技术还是技术管理水平均存在一定的差距。具体而言,主要有以下几点:技术投入比例相对较低、使用的技术类型未达到相应标准、参数的控制工作未达到预期目的。 三、公路施工技术管理及策略 (一)健全技术管理机制 完善的管理机制能够为具体的施工管理提供参考与规范,在公路施工中健全技术管理机制能够更加科学地进行监督与管理工作,明确各方的管理责任以及项目。施工单位加强对工程各部分的检查与监督,能够保证施工质量达到理想的标准。施工单位要建立完善的管理机制,必须聘请专人分类管理施工资料以及技术,人员上岗前必须进行培训,实现系统优化,从而保证施工质量。 (二)深刻、全面了解合同,明确施工规范 在开始进行公路施工建设后,施工单位要组织监督管理人员定期、合理、规范地检查施工情况,对于发现的问题及时提出质疑,并督促施工人员进行整改,必须在上一个问题完善解决后,方可进行下一步建设。无论是管理人员还是技术人员均需要全面掌握及了解工程的具体情况,明确施工各流程,并在施工建设中规范落实规范化施工操作,保证工程质量。 (三)严格遵守施工控制程序 首先必须全面落实技术控制标准,在施工管理中,要依照公路施工的具体情况、具体特点,在施工合同上,对各个工序的技术控制措施方案进行明确科学的编制。当一个工程工序施工完成后,需要按照标准进行质量自检,只有检验合格后方可进行下一工序的建设。[2]其次,做好技术交底工作。项目经理对公路施工技术的管理与控制质量起着重要的作用,因此其必须准确、严格地明确施工工艺、方案以及技术标准,并在各施工工序结束后,逐级严格进行技术交底,加强质量验收。 四、结语 我国公路工程施工技术管理水平不断提高,公路建设规模不断扩大,公路质量明显提高,然而目前我国公路工程施工仍然存在一些问题需要解决,因此施工企业完善管理机制,加强质量管理,在生产的各个环节中融入技术管理十分重要,能够促进企业经济效益与社会效益的共同提高。 作者:刘炜 单位:甘肃圆陇路桥机械化公路工程有限责任公司
交通土建论文:试析交通土建施工技术质量控制要点 【摘要】随着我国科学经济的不断发展,现代化交通基础设施建设也相应的取得一定的成绩。在现代的交通中,作为交通运输中最为强大的运输载体,我国交通建设方面也取得了相应的成就。为了可以有效的保证我国交通土建工程的质量、提高资金投入的有效性,我们要对交通土建工程的质量进行全面的管理,确保施工前的准备,及时的发现施工过程中所出现的问题,进一步的提高交通土建工程的施工效率。 【关键词】交通土建;质量控制;具体措施 前言 交通土建工程建筑结构部分的质量也直接影响着人们出行的生命财产安全。因此,交通领域先要考虑的问题是要保证土建的质量。纵观近几年的交通建设,人们越来越追求交通建设效率,出现导致很多“金玉其外,败絮其中”的工程,极大的影响人们出行的安全保障。 1交通土建施工技术的重要性 交通土建施工技术意义重大,它能大大提高交通工程的质量,增加施工方的效益,保障施工安全。从施工企业的角度来分析,对交通土建施工项目进行管理的主要目的是在节约成本的基础之上,按照合同要求的工程期限以及质量标准等有关要求把交通土建施工项目提供给业主,在对交通土建进行施工时需要结合内外部生产要素采取综合管理的方式,这样才可以保证目标的实现。交通土建施工技术管理需要涉及工程实施的具体过程,施工技术管理是根据保障技术的具体工作对工程成本实现有效的控制,因此在施工过程以及施工环节中不可能没有技术标准。特别是在施工环境非常恶劣、结构非常复杂、技术十分困难的条件下组织的交通土建施工。选择的适合实际交通土建施工情况的施工技术可以对经济分析、桥梁结构优化起到关键性的控制作用。 2交通土建施工技术质量控制存在的问题分析 2.1交通土建工程管理人员素质比较低 目前,现场管理人员存在着职责不明确、工作不到位、管理不够严格以及责任心不足的现象。随着交通土建施工规模的扩大,管理人员出现严重不足的现象。经过培训之后持证上岗的项目经理不能够达到交通土建施工的要求。从工人岗位中抽调参与管理工作的工作人员,由于文化素质偏低,不能够胜任交通土建工程的管理工作。招聘而来的大中专毕业生由于没有实际的管理经验,对整个交通土建工程施工现场的控制和管理力度不能达到要求。 2.2没有可操作的工程成本控制依据 在交通土建工程项目成本进行控制时,一定要按照有关的标准。交通土建工程是施工企业的产品,因为工程的结构、规模以及施工环境都不一样,各个交通土建工程的成本之间没有可比性。一些交通土建工程项目的成本控制和其他施工工程成本控制的根本不同。许多施工企业对交通土建项目工程目标成本的控制太简单,仅作表面工作,部分施工企业仅仅是简单地依据经验工程成本减少率确定目标成本,对交通土建工程的施工条件、现场环境、工期以及项目工程成本的利润空间的要求都没有考虑,由于不同交通土建工程之间没有任何的可比性,结果就导致到下一个项目工程还是这样,这样目标成本就会永远的停留在目标上。 2.3交通土建工程方案以及施工图纸不够完善 建设方在项目选项、功能选定及方案论证阶段考虑不周,把握不准,施工已经完成却又要对交通土建工程功能和外观造型进行修改,造成工程停工或是边施工边设计,图纸按建设方意见反复修改,工地跟着不断返工处理,浪费大量人力物力,使得施工管理无法按既定方案进行,造成管理人员思想烦躁工作厌烦。这些都给现场管理工作造成极大麻烦,增加了施工现场管理的难度,对项目管理产生了消极影响。若在施工的整体过程出现对成本的控制管理、管理施工配合方面的问题,都将会对工程成本、施工进度甚至工程的质量等造成影响,最终出现效益降低的不良局面。 2.4 施工组织以及技术手段设备落后 施工组织不合理、不科学,技术手段及所用设备落后。交通土建工程施工管理差,施工组织无序。项目施工设备陈旧老化,存在无法正常运转现象。有的交通土建工程小,设备投入不足,工人作业处于手工原始状态。由于材料供应不及时,施工组织措施不合理,以及设备不能正常使用,造成工期拖延、信誉下降,在一定程度上增加了成本投入,降低了经济效益。 3控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中,一定要保证施工人员要遵守工作纪律以及施工要求,这样就为交通土建工程提供有利的施工条件,而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导,人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。因此在交通土建施工之前,总工程师以及相关的工作人员编写交通土建工程质量意识教育计划;监督单位和施工方要通过思想教育的方式来提高工作人员整体的质量意识,通过开展各种类型的思想教育活动,使施工人员把严格的工程质量意识认真贯彻到实际工作中去。 3.2建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准,并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。监督部门必须要对交通土建工程质量进行的鉴定。监理单位对公路的质量检测应该保证科学公正的进行,监督部门应努力使对交通土建施工中质量的检测结果准确可靠、科学、可信度高,这样就能方便交通土建施工监理单位对整个工程质量进行科学严格的监督管理。 3.3严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中,工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关,将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命,因此选择好的原材料是工程质量的第一步,也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关,统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的源材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用,在配置高等级混凝土的时候一定要用高等级水泥,并且要尽最大的可能降低水泥在混凝土中所占的比重,配置混凝土的过程中所用的黄砂也必须是优质的天然河砂,并且要经过公路桥梁施工单位的检测后,各项指标都达到相关规范要求时,才能投入使用。 3.4科学的配制混凝土 在交通土建施工的过程中,科学的配合比是决定水泥混凝土抗压强度的关键因素,如果在配置混凝土的过程中使用各个组分所用的量不同,则所配置出的混凝土的抗压强度是完全不一样的。因此要配制出满足强度大、耐久性好、尽可能经济的混凝土,就要掌握科学的配制方法以及不同的施工条件合适的配合比。 4交通土建工程施工的注意事项 为了确保本工程安全、顺利、圆满地完成,一定要制定相应的安全技术措施。要充分做好施工前的准备、组织工作,加强施工管理。施工中应做到分工明确、人员到位、责任到人。施工前,项目部要对施工队进行技术培训、安全教育和技术交底工作,提高施工队伍素质,对施工做到心中有数。所有施工人员要做到持证上岗。严格按照相关规定设置防护,防护人员应经考试合格人员担任,防护备品必须齐全。防护的设施应该包括限制车高以及宽的门洞框、双黄振动带、车辆减速振动带、警示牌以及防撞水箱等等。 5结语 因此其质量问题才是关键性问题,各相关单位、建设企业以及设计单位需要充分落实保证交通土建的质量,监控整个施工过程,从而提高道路的质量,保障人们的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建施工现场管理分析 【摘要】随着我国科学经济的不断发展, 我国交通土建工程在工程的质量上, 取得了明显的成就,同时也取得了良好的经济及社会的效益。但是, 我国交通土建工程在行业中的竞争也相对的激烈,对于交通土建工程的设计要求及施工要求等方面也逐渐的增高, 为了保证交通土建工程的质量提高资金投入的有效性, 就要对交通土建工程的质量进行全面的管理。 【关键词】交通土建;施工现场;管理 1 交通土建施工现场管理存在的问题分析 1.1 施工人员安全生产与责任意识淡薄 由于交通土建工程规模比较大,所以投入的资金、劳动力物力就较多。在施工中,工程量大,工序多,但施工现场的管理人员数量有限,不能对每个施工人员进行一对一的监督与管理,所以,在施工过程中就会出现有些工作人员不按照施工要求操作,不正确使用施工机器,忽视材料存放与管理等现象,从而埋下了安全隐患,大大地降低了工程质量。与此同时,安全与责任意识淡薄也是导致交通土建工程质量与安全问题频发的重要原因,要做好施工现场的施工监督与管理工作,就要对施工人员安全意识和责任意识进行培养,加强安全教育宣传工作等,让施工人员真正意识到违规操作可能造成的严重后果,加强施工人员的自律性和对监督管理工作的配合,从而帮助施工管理人员对施工人员的管理,让交通土建工程更顺利地进行。 1.2物料品质得不到保证 物料是影响交通土建工程质量的重要因素之一,只有保证物料的质量和做好物料的存放工作,才能保证交通土建工程的施工质量。交通土建工程中的物料使用量非常大,这很大程度地加大了施工现场管理人员的工作难度,致使管理人员不能对物料的品质进行全面的管理。还有,很多管理人员判断物料品质时仅仅是依据自身的经验进行判断,只对一部分物料进行检验,这样的检测结果显然不是确切的,缺乏充分的科学依据。 1.3交通土建工程施工人员素质不高 在交通土建施工中,现场施工管理工作被人们所忽视,这种现象长期都有存在,导致现场管理人才严重缺乏。由于很多施工管理的专业知识水平和技术水平不高,专业素质低,缺乏经验,因此,导致管理人员的素质参差不齐,现场管理混乱无序,管理水平相对落后,缺乏高素质的现场施工管理人才,会大大增加交通土建工程的返工率,增加管理成本,同时降低施工质量和施工水平。 2 加强交通土建施工现场管理的有效措施 2.1 培养施工人员的安全意识与责任心 交通土建施工难度和强度较大,对施工人员的素质和整体水平要求很高,所以施工单位要按时对施工人员进行技术培训,注重对安全生产的宣传,开展一系列安全生产意识的培训学习活动,使每一个施工人员都了解国家和地方相关的安全法律法规、现场安全生产制度、工程施工特点以及相关工种技术操作规程等,使每一个操作人员都能够严格遵守规范的操作守则,为现场施工营造一个健康、安全的施工环境,并且使安全生产与责任意识深刻根植到施工人员的心中,使每个施工人员都能深刻认识到安全生产的重要性,充分保障现场施工人员的生命安全。只有将技术培训与素质培训结合起来,不断提高施工人员的整体素质,才能在现场施工监管人员有限情况下,施工还要实现管理制度的革新,严格落实安全责任制度,对工程建设的管理人员、作业人员、监理人员的具体责任明确划分,要求各级人员、各部门都要签署并且落实《安全生产责任书》。还有,交通土建施工的现场管路人员要重视并加强对机械设备的保养,到达使用年限的设备要及时更换,设备在使用前要进行调试,防止发生安全事故。 2.2加强对施工现场材料的管理 随着科学技术的不断发展,信息技术已经在我国很多领域中得到广泛的应用,所以交通土建施工现场 的材料管理也应实现信息化管理,施工单位的采购部门人员要密切关注建设工程管理协会以及交通土建施工的需要,以招标的方式购买材料,这样可以实现材料采购的公开化和透明化,避免暗箱操作,保证材料的质量。采购完成后,施工单位还要严把进场审查关。现场监督管理人员要对材料进行严格审查,包括对装饰材料设备的报验技术参数及有关资料进行核对,要求大宗材料和特殊材料生产厂商出具产品合格证、质量保证书,出厂检验报告等,按照货物清单当场点收,对于一般的材料还要按比例进行抽查,根据不同材料的特点可以计件、计数,计体积等方法进行验收,以保证验收手段的合理性与科学性。交通土建施工的物料采购与审查等总是存在很多不确定的因素,因此在施工之前,施工单位就要做好充足的准备工作,对施工计划,流程、物料质量控制方法等了如指掌,只有这样才能避免不确定因素的产生。 2.3提高交通土建施工现场管理人员的专业素质 现场施工管理人员的技术水平和综合素质是决定交通土建工程施工质量的关键,也直接影响着管理成本和工程造价。因此,施工单位要十分重视对现场管理人员进行培养,不断提高现场管理人员队伍的专业素质,从人才招聘开始,就要严把质量关,并通过对从业人员进行业务培训,既能深造等,促进从业人员理论知识的更新换代,不断提高从业人员的实际能力,使现场管理人员的专业素养和专业技术都能够达到标准要求。现场管理人员的专业素养和专业技术水平在很大程度上代表着土建施工单位的素质,因此,建立起一支高素质的管理人才队伍,有助于提高施工单位的施工现场水平,也有助于确保工程的顺利开展。为了解决施工现场管理长期存在的随意性、无序性,施工单位要充分认识与理解我国相关部门颁布的系列行业规范和质量标准,不断完善施工现场管理体系,以实现科学、系统的现场管理,保证工程的顺利进行,保证施工质量。 3 交通土建工程路基路面施工 交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 3.1 路基路面的施工主要过程 第一,施工前期的准备工作, 这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作; 第二,修建小型的人工构筑物, 这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三,路基路面土方石修建工程, 这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四,路基路面施工工作的验收和检查, 是整个路基路面施工工程的最后一步, 主要是用于技术的把关, 保证了道路的质量及安全。 3.2 路基路面施工前的准备工作 路基路面施工的准备工作, 主要有技术的准备, 物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前, 要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作, 要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查, 进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求, 检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 4 结束语 提高交通土建工程现场的管理水平有助于保证交通土建工程质量和施工水平,有助于保证交通土建工程施工的顺利开展,也有助于保证施工的安全性和稳定性。 交通土建论文:交通工程土建施工中混凝土施工技术探讨 摘要:土建施工是整个交通工程施工中最为重要的内容,而混凝土施工技术又是土建施工中的核心技术,所以必须切实掌握其技术要点,认真分析和总结影响交通工程土建施工中混凝土强度的因素,并切实加强混凝土质量的管控,从而更好地强化混凝土施工技术水平。因而本文正是基于这一背景,就交通工程土建施工中混凝土施工技术进行了探讨。 关键词:交通工程、土建施工、混凝土施工技术 混凝土施工技术水平的高低直接决定了整个交通工程土建施工质量。所以为了确保交通工程土建施工质量得到提升,就必须不断提高混凝土施工技术水平,而混凝土自身的质量又是确保整个混凝土施工技术水平的关键,所以必须强化对其质量的控制,并切实掌握其技术要点,才能更好地确保整个交通工程质量。 一、分析影响交通工程土建施工所需混凝土强度的因素 由于混凝土质量决定了混凝土施工技术水平的高低,而强度又是决定混凝土质量的主要因素。所以必须加强对混凝土强度的控制。就多次工程实践来看,影响混凝土强度的因素主要是混凝土原材料的质量和水灰比的控制。因而为了加强对混凝土质量的控制,就必须切实加强水泥等原材料质量的控制,对其水灰比进行科学的设计。一般而言,由于水泥强度、标号和水灰比的设计不当,往往会对混凝土的强度带来影响。而粗细骨料也是组成混凝土的主要材料,所以粗细骨料的粒径也会对其强度带来影响。由此可见,影响混凝土强度的因素主要有材料、水灰比设计和混凝土的拌合工艺等,均会给整个混凝土的强度带来影响,因而必须在实际施工中切实加强对这些影响因素的控制,才能更好地确保混凝土的强度得到有效的提升[1]。 二、强化混凝土强度和质量控制的相关措施 上述分析我们主要对影响混凝土强度的因素有了一定的认识,而为了提高混凝土的强度,强化混凝土质量控制工作的开展,就应切实采取有效的技术措施。 一是加强水泥质量的控制。由于水泥是整个混凝土的主要原材料,所以在选择水泥时,为了降低路面出现裂缝的情况,就应切实加强对水泥的强度和质量的控制,并在土建施工中结合结构与部位的不同,针对性的对水泥的品种进行确定,一般应选取水泥水化热较低的水泥,所以必须紧密结合设计要求,针对性的进行水泥品种的选择,才能从根本上确保交通工程质量得到有效的提升。 二是加强混凝土拌合用水质量的控制,由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料,因而施工所需的拌合用水必须具有较高的清洁度,一般选用自来水即可,但是没有经过处理的污水严禁投入使用,否则就会由于水的酸碱度过高导致拌合质量低下。 三是加强骨料质量的控制。由于混凝土拌合过程中对骨料的需求量较大,所以必须对骨料的质量进行严格的控制,尤其是粗细骨料的粒径。一般而言,粗骨料的粒径最大不超过3.2厘米,且所选的骨料质量必须符合混凝土各标号在砂石质量标准方面的需要。 四是加强对砼配比的控制。只有确保混凝土配比与施工设计要求相符,才能确保所拌合的混凝土的质量。这就需要在拌合过程中对砂石的含水量进行测定,并结合确定的设计比例针对性的进行优化和完善,并在拌合之前及时地整个混凝土拌合所需的袁爱玲的质量进行检验,再严格按照配比加强对其的拌合。 五是在混凝土拌合过程中,为了确保所搅拌的混凝土质量与工程施工要求相符,不仅要针对性的进行搅拌机的选择,同时还应对投料的顺序和一次性的投料量和搅拌的时间等进行科学合理的确定。尤其是一次性的投料量,应紧密结合搅拌机进料的容量对其投料量进行严格的控制。而在施工配料过程中,则应结合搅拌机的实际和配比要求,对搅拌的时间进行严格的控制,从而针对性的对投料的顺序进行确定,从而确保所拌合的混凝土质量达标。 六是在混凝土运输过程中,由于混凝土拌合之后,为了保证混凝土的强度和施工进度,就应及时的对混凝土进行运输,在混凝土运输过程中,为了预防其具有较强的均质性,尤其是严防出现泌水和离析的问题。同时还应将混凝土搅拌到使用的时间间隔降到最低,并将其转运的次数减少,并在混凝土初凝之前就应进行浇筑,且浇筑量达标,而且在运输时能确保混凝土浇筑施工的连续性[2]。 三、交通工程土建施工中混凝土施工技术要点探讨 在做好上述准备工作的基础上,由于混凝土已经运输到施工现场,所以施工企业就必须在交通工程土建施工中切实掌握混凝土浇筑、施工缝预留以及混凝土振捣等技术要点。 一是在混凝土浇筑过程中,由于交通工程具有点多面广的特点,所以必须在施工中加强与各方面的配合,尽可能地确保混凝土浇筑过程及时高效的进行。一般而言,应在基底处理好之后及时的进行混凝土的浇筑,在浇筑过程中应采取分层的方式进行,运输到施工现场的混凝土应及时的进行摊铺施工,并确保混凝土浇筑过程连续高效的进行,在上一层混凝土凝结之前就应完成下一层混凝土的浇筑,并确保其浇筑具有较强的均匀性和密实度,同时结合混凝土的出料量对混凝土浇筑的进度进行合理的优化和控制,确保整个交通工程的混凝土浇筑质量符合工程质量的需要。 二是在混凝土浇筑的基础上,为了确保工程质量,提高路基路面的压实度,就应及时的对其进行振捣和碾压,在振捣过程中,应确保振捣密实,并严防出现过振和漏振的情况,在振捣的基础上,就应及时的对其进行碾压,确保其压实度得到有效的提升,而且在碾压过程中应针对性的确定碾压的机械,从而确保所浇筑的混凝土路面具有较高的强度。 三是切实加强对混凝土的养护,在混凝土浇筑之后,就应及时的进行养护,一般应养护一周左右才能拆模,同时此时的混凝土强度基本已经达标,就应及时的切割伸缩缝,从而确保整个混凝土路面的伸缩性进一步得到提升,同时预防出现混凝土裂缝。但是需要说明的是,整个养护过程必须严防外力导致路面强度被降低[3]。 四、结语 综上所述,交通工程土建施工中混凝土施工技术水平的高低直接决定着工程质量,这就需要我们切实掌握其技术要点,切实加强混凝土搅拌、运输、浇筑、振捣、养护等环节的质量控制,并在上一道工序质量达标之后强化工程质量的控制,才能确保整个交通工程的土建施工质量。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术分析 摘要:目前交通土建工程路基路面施工过程中存在很多问题,造成这些问题出现的原因主要关键技术方面的原因。为研究和解决这一问题,在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上,分析路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点,对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 关键词:交通土建;路基路面;关键技术 在当前的路基路面施工过程中存在不少的问题,其中路径缺陷、路面不平整以及路面承受力不够等问题变现的尤为突出,严重的影响着交通安全的保障。本文从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因,进而针对原材料试验检验、施工阶段的监测、路面排水的设置以及基底处理等方面的关键技术进行分析,以期能够为公路工程路基路面施工提供一些技术上的参考。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 1.1 路面不够平整 路面不平整产生是最常见的交通工程中存在的问题,其主要问题体现是路面的不均匀沉降。现在有很多施工单位在交通路基工程施工中不进行密实度方面的实验,这种情况下如果遇到软土地基,由于在交通工程在交付以后需要承载大量的动荷载,在长期的使用过程中,发生路面不均匀沉降而至的路面不平整问题就会表现的非常突出。此外,路基在施工过程中不均匀的路基填料、排水设计不合理以及路基压实不够等也会造成路面不平整的情况出现,这些都是工程技术原因所造成的问题。从人为因素方面来看,多事施工人员没有严格按照规范要求去施工,从而导致路面的平整度达不到要求,还有就是工程验收人员在验收过程中没有尽到责任。工程材料配比也在一定程度上会造成路面不平整的问题出现,混凝土配比达不到相关规定的标准要求,会导致路面的开裂,进而影响路面的平整度。 1.2 路基存在缺陷 路基缺陷问题在施工过程中和后期使用过程中出现的时候是不一样的,但是都会导致交通工程在使用过程出现各种安全隐患。在路基路面施工过程中路基填料的含水量和压实度经常出现达不到规范要求的情况,许多施工单位为了加快工程的进度,在材料的配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求的时候就开始使用,结果就会造成路面和路基寿命大大缩短,此外,碾压机等设备选用不当也会造成路基缺陷。交通工程在后期使用过程中也会发生缺陷,特殊的路基路段沉降过大、施工排水不通畅、黄土水蚀崩解等技术因素和自然因素都是其至因,这样的情况出现会造成更加严重的安全隐患,并且在后期修复的难度也大,所以需要相关施工单位在施工之初做到防患于未然。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 施工原材料是交通土建工程路基路面施工质量控制的源头,这个问题不仅仅是要求采购人员尽心尽责就够的,其也是工程施工过程中的关键技术之一,所以需要相关采购人员具备一定的专业技术能力。采购沥青的过程中需要按照施工技术标准的要求去测试沥青混合料,并且对沥青料中不同成分的含量进行定量测量。矿料是工程施工中用量很大的原材料,要求采购人员在购买时重点检测各类矿石的稳定性,要求采购人员必须掌握好度量方法去进行试验,严格遵守相关的技术标准和规范去测量各个参数的精确值。此外,在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量,其关键技术是采用EDTA二钠和盐酸去共同测试其具体含量。 2.1.2 施工阶段 在路基路面工程全面施工之前,需要选取一段路面去进行施工的试验,因为每一个施工路段的土质和自然条件方面都存在一定的特性,施工单位所设计的施工方案不能保证一定就会与之相适应,所以需要提前去试验用来验证施工方案的可行性。用施工方案中所预设的施工工艺、施工方法和原材料去铺筑试验路段,而后结合相关的检测指标对试验路段做冻融劈裂和动稳定度试验,在验证方案可行性的同时及时找出当中存在的问题,而后有针对性的修复施工方案,这样就能避免工程施工中各种技术问题的出现。在正式施工阶段中,要对路基厚度、路面宽度以及原材料配比等技术参数进行周期性的监测,确保整个工程中不会出现因为这些技术而造成的问题。此外,在原材料的运输过程中,最好使用转运车去进行运输,这样能够最大程度的避免车辆碰撞事故的出现。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 “凡事预则立,不预则废”,这句古语的意思就是说做事情要在开始之前做好准备工作,对于交通土建工程中的路基路面施工来说也是如此,要全面开展施工之前要做好准备工作,具体包括以下两个方面的内容。第一:在选择路基填料的时候要注意其化学性质的稳定和颗粒的均匀度,需要对所选择的路基填料进行化学成分分析,然后还要进行诸如含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数等等各种的相关力学实验;第二:针对不稳定的路基边坡一定要进行实时监测并且采取加固防护措施,使用开挖减载的手段处理可能会发生问题的斜坡,此外,在处理过程中要严格按照相关标准和要求去进行,不能不负责任而至工序颠倒,否则就不能起到该有的效果。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理技术的关键点包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺技术。填充压实法中,需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验,土层液性指数和塑性指数是分析和实验中的关键;强夯法是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整处理,需要时刻关注强夯土层的抗压强度和含水率等物理力学性质;裂缝灌浆法是指岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷情形下,采用水泥砂浆对裂缝或空洞处进行灌浆填充处理,使其强度能够达到要求;冲积碾压法是指按照工程图纸对冲积地点进行放样检查,确定合理的冲击力和冲击压实边界,还需要对冲积过程中每次冲积压实做详细记录,以便之后的观测和测试分析。 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题,以及对于这些问题的解决方法。可以看出,我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致,如果能够在施工过程中总结经验,强调工程质量,严格把关试验过程和验收程序,合理分配施工工序和流程,并且加强施工过程控制和管理,一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:交通土建工程施工中软土地基的处理方法 [摘 要]本文从软土地基的工程特性、交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性、处理方式的创新三个方面概述了交通土建工程施工中软土地基的处理,重点探讨了交通土建工程施工中软土地基处理技术分析,包括换填法、强夯法、降水预压法、振冲碎石桩法以及深层搅拌桩法,以期为相关的理论研究和具体的实践工作提供一定的借鉴。 [关键词]交通土建工程施工 软土地基 处理方法 随着我国国民经济建设步伐的不断加快,交通土建工程项目也逐渐增多。因此,为了保障全面协调可持续的社会经济发展,对于此项工程的建设质量也被逐渐重视起来。而软土地基问题是影响整个交通工程建设项目质量的重要因素。在这个背景下,研究交通土建工程施工中软土地基的处理方法的诸多问题,具有重要的现实意义。 1.概述交通土建工程施工中软土地基的处理 1.1 软土地基的工程特性 软土是淤泥与淤泥质土的总称,组成成分主要包含淤泥沉积物以及少量的腐殖质,这些组成成分的特点就是天然含水量大、压缩性高,承载能力低。对于大部分的软土来说,具有的特点包括渗透性弱、抗剪强度低以及压缩性高。正是因为软土具备这些性质,导致其不能直接成为开展土建工程的路基。软土的天然含水量大部分在百分之五十到百分之七十左右,含水量较大,再加上软土渗透系数较高,土体的固结过程会较为缓慢,而且较高的孔隙水压力现象也会经常出现,变形大而且不甚均匀,影响标准地基强度的形成。排水固结条件会对各种土质的抗剪强度和加荷速度产生重要的影响,较高的软土含水量会导致抗剪程度的降低。 1.2 交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性 随着交通事业的发展,普通的道路建设已经不能满足生产生活需求,高速化已经成为主要的交通道路发展趋势。因此,在这个背景下,交通工程的建设质量必须得到全面的质量保障。为了保障建设质量,解决软土地基的问题,是其中的重要环节之一。从软土的性质以及特点、分布情况上来说,需要对路基的建设情况进行充分、有效的分析。因为软土地基是在我国特殊的地理环境下形成的一种地理本质,缓慢的流水以及静水环境促成了其稳定性低、粘性低以及可塑性弱等特点的形成。随着经济生产生活的发展,用地紧张的问题越来越严重。软土问题亟待解决。连接土地资源以及交通建设情况,实现土地资源的节约和高效、高质配置,能够实现质量可靠的交通工程的建设。 1.3 交通土建工程施工中软土地基的处理方式的创新 在交通工程建设的过程中,地基作为最为基础的部分,会对路桥等结构的稳定性产生重要影响。只有坚固、稳定、耐用的路基才能够保证施工建设的顺利进行。因为软土路基的情况各不相同,施工设计人员要做好具体问题具体分析,针对具体的实地施工情况,进行不同施工处理方式的选择和创新运用。比如,在进行路面侵蚀问题以及沉降问题的处理时,不能只采用一成不变的施工方式,针对性的进行地基的填材工作。对于软弱程度较高的路基,要选用较为均匀的碎石颗粒开展填埋工作,有效保证工程施工建设质量,不断创新运用施工方式。 2.交通土建工程施工中软土地基处理技术分析 2.1 换填法 换填法主要是指挖出基层下面的深度软土,换填碎石、粗砂等材料并进行分层夯实的一种软土地基处理技术。因为此地基将作为基础的持力层,所以这种方法大多应用于地坪、道路和轻型的建筑物的施工中。有时还要是情况而定,将这种方式应用到多层的建筑物换填工作中。在进行换填的时候,对于不同材料的垫层来说,在实际的操作中都需要运用抗剪程度较小、压缩性较小的填筑材料来进行软土的替代,以实现地基承载力的提升。除此之外,因为垫砂层中会存在一些应力扩散作用,如果减少垫层材料下软土的附加应力,那么软土地基的沉降量也会随之减少。而且,垫层材料的透水性较强,空隙也较大,低温冻胀的情况可以实现有效避免,提升软土的固结速度。 2.2 强夯法 如果遇到软土地基空隙大、含水量能够控制在一定范围内的情况时,强夯法是不错的选择。强夯法就是利用较大的力量对地基进行冲击,在土地基中形成较大的冲击波。这样的做法能够压缩土体中的空隙,实现良好的排水通道的形成。软土地基中的空气液化之后,会随着通道流出,提升土体的固结速度,加强软土地基的承载力。 2.3 降水预压 降水预压的方式主要是通过井点抽水,实现降低地下水位的效果,提升土体固结的有效增强。这种方式比起其他的软土地基处理方式来说具有一定的优越性。比如,这种方式能够降低土体中的孔隙水含水量,保护土体,也不需要对荷速率进行控制,一次性实现预定要求的达成。在对软土地基进行施工的过程中,砂质土是降水预压操作方法较为适用的操作环境,因为这种方式能够降低水位、改善土质性能,提升地基的稳定性。 2.4 振冲碎石桩法 这种方法主要运用软土地基周围的土,聚合起来共同组成复合地基。在施工过程中避免将地基挤密,而是要在软土地基中运用振冲器,在高压水流的作用下进行边振边冲工作,使软土地基中形成小孔,并且在小孔中填充入一定的碎石,振压密实填充的碎石,促使碎石完全嵌入土体中。因为碎石料成桩的过程中,四周的土体起到积压的作用,因此,碎石之间要具备一定的咬合力。碎石桩是组成地基的一个重要部分,能够发挥一定的支撑作用。碎石桩中具备良好的排水通道,能够实现软土地基排水功能的高效发挥,尤其是在过渡路段,碎石桩法的运用能够尽可能减少地基变形,增强地基抗滑能力,提升地基的承载力。 2.5 深层搅拌桩法 在这种方式的运用过程中,常用的固结剂为水泥浆。深层搅拌机能够以软土地基的实际情况为基础,于地基的深部强制性搅拌软土,将加固土体的抗压强度提升至水泥渗入量适应的程度,以保证地基整体性以及稳定性的提升。除此之外,在加固土体以及天然地基之间形成复合地基能够达成共同承载的效果。这种方式因为操作简单、成本较低,所以受到了广泛的青睐。 3.总结 交通土建工程施工人员要深入探讨软土地基的处理问题,结合实际施工环境,做出正确的施工设计决策,提升交通土建工程的施工质量,保障人民群众的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育探讨 摘要:本文在分析高校工科专业安全素质教育研究现状的基础上,针对我国交通土建领域对工程技术人员安全素质要求与日俱增,而交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后的问题,阐述了交通土建专业安全素质教育的重要意义,结合安全科学与交通土建专业的联系性,提出了交通土建专业安全素质教育的主要内容、具体培养思路及创新之处,可为交通土建专业安全素质教育的建设、改革提供参考。 关键词:交通土建;安全;教育 一、高校工科专业安全素质教育研究现状 高校工科学生的社会职业定位是工程师,工程师的主要工作是从事工程的规划、设计、实施、运行和管理,其工程行为对工程安全具有至关重要的影响[1]。而目前工科学生的在校教育太过偏重于基础知识、专业知识的培养,很少涉及安全教育方面,除了有关专业(如安全工程等)会进行这方面教育外,其他工科专业的教学课程极少涉及这个领域[2]。随着现代工程向综合化、集成化和系统化方向发展,工科学生专业安全素质教育不足的问题,可能会成为未来工程新的安全隐患之一。 针对这一问题,赵文武等指出解决工程安全问题的根本途径之一是加强和改进高等工程教育,提高工科学生的工程安全素质培养,并指出各高校可根据自己的专业优势和服务需求面而独具特色,以适应社会对工程安全人才多样性要求[1]。蒋军成等阐述了当前工科类大学开展安全素质教育所面临的主要问题,并对怎样开展安全素质教育进行了初步的探讨[3]。汪良珠等指出加强工科大学生安全教育符合生产建设单位的需求,也有利于促使工科大学生更加完备地运用理论知识、专业知识服务生产建设实践[4]。谢振华等指出工科非安全专业学生掌握安全工程的基本概念、安全基本原理、系统安全分析、系统安全评价方面的基本知识的必要性[5]。在国外,美国工程技术鉴定委员会(ABET)对250所美国工程院校开展的一项旨在确定工程课程中安全和健康内容的调查显示,大多数工程项目和大多数工程领域的教师对自然科学很重视,而对安全科学认识不够,这将导致学生对工作场所的健康(即工业卫生)关注不够[3]。 综上所述,以上研究主要集中在论证和阐明工科类专业学生安全素质教育的必要性,而较少涉及如何开展安全素质教育、安全素质教育具体培养思路等问题,而对面向交通土建类专业的安全素质教育的研究更为缺乏。 二、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期,对工程技术人员研究安全素质要求越来越高,但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要,构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施,集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术,交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的,主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展,是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入,生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来,发生在交通土建行业的一系列安全生产事故,损失之重,影响之大,频率之高,令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高,符合国家安全生产相关要求,有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量,肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设,对安全的要求也已上升到新的高度,为此,交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识,同时也应具有较强的安全意识,这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高,是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂,事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中,提高交通土建专业学生的安全素质,有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中,把生产技术和安全技术统一起来,把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度,做到本质安全,体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作,随着各项政策和法律法规的出台,从近几年的就业形势看,用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外,对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求,不仅需要其专业技术扎实,而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 三、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点,将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中,构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目(如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等)为载体,研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析,建立定量的安全素质指标评估体系,从而有针对性地加强安全素质教育,促进学生安全素质的全面达标。交通土建专业安全素质教育具体培养思路,如图1所示: 四、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的,而不同专业有其自身差异和服务需求,安全素质培养需要区分化、特色化,需要构建以交通土建工程学科为背景,服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育,仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的,需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中,使安全素质教育常态化、系统化。 3.“安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养,而要从根本上提高工程技术人员的安全素质,需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养,才能真正地将“安全第一”、“以人为本”的观念融入到工程项目建设中,需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题,从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义,并基于安全科学与交通土建专业的联系性,提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容,最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 交通土建论文:刍议如何控制交通土建施工技术质量 【摘要】近年来,我国交通建设取得了良好的成绩,施工技术、施工质量都有了很大发展。在交通土建施工中对于质量的控制是非常重要的,但是在实践过程中还存在着一些问题,比如路基路面的质量问题。对此本文将重点分析常见病害及其防治措施,以供同行业人员参考借鉴。 【关键词】交通;土建;路基路面;质量 交通土建工程涉及的内容非常广泛,主要包括交通建设中的土木施工和建筑施工。随着社会的发展,车辆不断增多,交通土建工程的质量问题也逐渐显露出来,其中比较突出的就是路基路面的质量问题,严重影响到了交通建设的发展。因此,需要做好路基路面施工技术的研究,对交通土建施工质量进行科学合理的控制,保障人们的出行安全。 1.交通土建工程中的常见质量问题 1.1公路边坡的塌陷问题 边坡塌陷是路基路面病害中常见的问题,其根据公路路基下土质的不同和建设规模不同可以分为塌方和滑坡两种情况。塌方主要是由于路基下的土质比较疏松导致公路的边坡向下滑动,这种现象的出现主要还是由于施工不当和水对土质结构的损坏。滑坡通常是指由于地质条件的破坏,使土层在重力的作用下下滑。通常这两种情况比较容易出现在多雨地区,雨水形成的巨大冲击力会使土质逐渐变得疏松,最终导致土层难以承受路基,导致公路路基和路面被破坏。 1.2路基变形问题 一些公路在通车后不久就出现路面变形和下沉的情况。造成这样问题出现的原因主要是施工不当,混凝土配合比例不合理,导致路基的坚实程度不够,除此之外,在对公路建设材料的选择时出现漏洞,导致材料的压缩系数过大,如果采用的路基土质是高塑性的粘土也会导致路基下沉变形,在重力的作用下,公路路段会出现严重的断裂,阻碍公路正常的通车运行。 1.3公路路面不够平整 公路路面的平整度关系到行车车速和安全,这类问题也是公路路面病害中的常见情况,其出现的主要原因是在公路施工过程中没有很好落实对路面平整度的控制工作。除此之外,没有对路面施工进行严格监管,负责压路机和摊铺机的操作人员专业水平低,最终导致路面不够平整,甚至出现小的起伏,这些不仅会给车辆行驶带来严重的安全隐患,而且减慢行车速度,相同时间内降低车辆通过数量,会造成道路拥挤或堵塞[1]。 1.4路基下沉问题 当公路的路基修建在较软土质上时,就容易出现路基下沉的问题。原因是软土质的含水量大,对压力的承受能力较弱,并且,路基容易受到土层内水分的侵蚀,在路基的底部形成空间,在重力作用下,就会出现路基下沉。导致路基下沉的原因除了自然因素之外还有一定的人为因素,施工工作人员在公路施工中没有联系土质实际,对图纸的抗压能力检测不到位,最终导致路基下沉问题的出现。这会导致公路整体下陷,整体性被破坏,运营能力也随之下降。 2.交通土建工程路面施工的关键技术 2.1原材料方面 在交通土建工程中,良好的原材料是有效保证路面质量的重要条件,因此,在原材料方面,需要保证三点:首先,在对沥青材料进行购买时,需要试验沥青的混合料,对沥青的不同材质进行相关符合材质的测试。其次,在检测矿料时,重点检测石料的稳定性,并且根据程序进行正确的操作,对于相关的指标需要严格控制,要求精准无误。最后,严格选择矿粉和消石灰。 2.1施工阶段 在正式施工的过程中,需要使用转运车进行沥青混合料的运作,这样可以有效防止在运料时,出现卡车和摊铺机相互碰撞的现象。在对路面进行铺筑时,需要对路面的相关情况进行综合分析,比如对路面的宽度、路面的厚度、路面需要的改性沥青以及混合料的类型等进行严格考察,之后再确定施工,使得在铺筑中的施工有序地进行,在成本降低的同时,也提高了路面施工的质量,进而保证了路面的寿命和效果。 2.1路面排水 在交通土建的工程中,一直不可避免的就是路面的质量问题,由于排水所出现的问题经常发生,因此,合理进行排水施工,对于路面的施工来说非常重要。在对路面进行排水处理时,需要进行铺砌防护的施工,对路面的周围进行边沟、截水沟和急流槽等设置,有效解决排水的问题,一般的工程中,都是采用集中排水的方法和分散排水的方法[2]。 3.路基施工的关键技术 3.1 施工的准备工作 在对路基进行填土和压实之前,需要做好路基施工的准备工作。第一,对路基填料的原材料要进行合理选择,选择优质的原材料,同时根据相关的技术对材料进行试验,比如击实试验和土的液塑限试验,这样可以使得在路基施工中安全运用材料。第二,对于不同的坡度基底,需要按照实际的路况进行合理的处理,严格按照程序执行,不能颠倒施工的相关顺序。 3.2 基底处理关键技术 在路基的施工过程中,最重要的施工就是基底处理,对基底处理进行严格控制,就可以处理路基施工中的一些问题,从而使得路基的施工达到要求。 ①填充压实技术。 在路基路面中,进行填充压实技术时,需要进行横向挖掘或者纵向挖掘,一般施工时,也可以将这两种挖掘同时进行,也可以选择其中的一种进行单层或双层的挖掘。对路基进行填充之前,相关工作的施工人员需要对路床进行清理,根据工程的实际状况,对分层填充的工作以及检验的工作进行认真处理,有效保证路基的稳定性达到要求,并且要求路基的强度符合相关规定。 ②强夯工艺。 在路基施工中,对场地进行清理平整之后,需要根据相关的规范标准对场地进行强夯,比如场地的范围、场地的位置以及场地的高度等综合考虑,同时在对路基进行强夯过程中,需要对准夯锤的中心,尽量减少不必要的误差出现,有效保证施工的准确性。除此之外,路基的基底承载力还会出现不均匀分布的现象,为了解决这些问题,保证路基的稳定性,需要在强夯前,严格对土质进行测试,采取相应的措施手段对软土地基进行合理的处理,在夯击中,根据相关试验段来有效确定夯击的遍数。 ③对裂缝的控制。 在交通土建工程中,对路基路面进行施工的过程中,经常会看到裂缝的出现,为了防止裂缝,通常都是使用收缩性比较小、稳定程度比较强的结构进行基层的施工。在选择材料时,需要先对材料进行相关的检查和试验,将达到相关标准的材料运用于施工中,其次,为了在施工过程中保证材料的质量,可以添加一些具有缓凝和减水性能的外加剂等其他材料,使得在施工中运用的材料能够有很好的含水性,进而加强施工,这样就可以有效控制裂缝的出现,从而减少裂缝的发生[3]。 ④冲击辗压技术。 清理好施工场地的卫生情况,并且对含水量进行合理测试,将每一项的记录详细记载,方便之后的观察和相关测试的分析。除此之外,在施工中,每一个区域都需要进行冲击辗压,可以使用冲击压路展开工作,同时还要观察辗压的相关数据和相关指标,尽量减少误差的出现,甚至有效避免误差,做到合理无误的操作,以此来有效保证交通土建中路基冲击辗压的安全质量。 4结束语 综上所述,目前在我国的交通土建中,路基路面的施工依然存在着一些问题,其中一些问题是由于不合理的技术而导致路基路面施工的质量完全达不到要求。因此,相关工作人员必须总结经验,在施工中将路基路面施工技术的理论知识作为指导工作,合理分析交通土建中路基路面的施工关键技术,并且将这些技术进行严格控制和管理,有效加强路基路面的施工,保证交通土建的工程质量,从而减少路基路面施工中的安全问题。 交通土建论文:简析交通土建工程中的路基施工及其防护措施 【摘要】作为路面基础,路基工程不仅只需要能够承受汽车等交通工具的载重,还需要能够经得起自然因素的侵蚀考验。因此路基施工应该根据施工区域的地形、地质状况等地理条件以及自然条件加以分析后,通过合理的施工方法进行施工,才能够保证施工质量。本文阐述了交通土建工程中路基施工的质量要求以及交通土建工程中路基施工的准备工作,探讨分析了交通土建工程中路基的施工及其防护措施。 【关键词】交通土建工程;路基施工技术;防护措施; 公路路基作为公路的基础和基石,建设质量的好坏直接影响到公路的使用寿命,以及后期的修补程度。因此在公路施工过程中,一定要严格控制路基施工的质量。公路路基施工是整个交通土建工程施工的关键所在,一旦有所偏差,便会对整个工程留下质量安全隐患。 一、交通土建工程中路基施工的质量要求 交通土建工程中只有路基的结构足够稳定,才能在荷载作用力下不会发生整体失稳、变形等现象,其次路基必须具备一定的强度,以保证路基不会受到外力作用而发生形变,再者,由于路基处于地下,因此在外界温度较低的情况下,路基很容易出现冻融等现象,从而使路基强度急剧下降。因此目前我国对交通土建工程路基施工的质量要求主要可以体现在三点: 1、具有足够的稳定性,为防止路基结构在行车荷载及自然因素的作用下发生整体失稳,必须因地制宜地采取一定的措施保证路基整体结构的稳定性。 2、具有足够的强度,为保证路基在外力作用下,不会产生超过容许范围的变形,要求路基应具有足够的强度。 3、具有足够的水温稳定性,路基在地面水和地下水的作用下,其强度会发生明显的降低,特别是在季节性非常明显的地区,由于水温的变化,路基将会发生周期性的冻融作用,形成冻胀和翻浆,使路基强度急剧下降。提高水温稳定性,就可以在一定程度上缓解外界环境对路基强度的影响。 二、交通土建工程中路基施工的准备工作 路基施工前的准备工作是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段,该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节,因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作: 1、详细调查,制定方案。对施工区域的地理环境和自然环境进行科学的勘察研究,包括对该区域的土质、含水量、水文地质情况等进行全方位的分析。再制定出科学合理的施工方法,避免在施工过程中出现盲目性的施工操作。根据设计后的工程量以及工期要求,对施工进度计划进行编排划分,确定日进度计划。根据日进度计划的落实,合理配置人力以及机械的资源利用。 2、 建立健全的质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证,也是施工质量、施工进度以及企业经济效益的必要条件。质量保证体系不能仅仅停留于纸面上,更要在实际施工中一步步的去落实,让它发挥真正的作用,要建立层层负责,奖罚兑现的制度,充分调动人员的积极性。 3、 技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底,使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点,也便于施工方案和工期计划的落实。 三、交通土建工程中路基的施工 1、路基的填料。现行《公路路基设计规范》明确对路基的填料有所要求,一般路基土的强度都用CBR值来表示。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准,采用承载比实验(CBR)值表征路基土的强度,引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件,高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料,其CBR值应大于8,对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。用于公路路基的填料要求挖取方便,压实容易,强度高,水稳定性好。通常会采用土石材料,石质土、砂土以及工业废渣等作为路基的填充材料。如果路基所用的填料达不到规定的最小强度,应采取换填、混合粗粒料、用稳定性材料处理等方法。 2、路基的压实。我国的路基压实通常是采用吨位比较大的压路机来进行路基的碾压,因此路基的压实度也有了很大的提高。我国对高速公路的压实度明确规定,在80至150cm的部分,其路基的压实度不得少于95%。当其他各个等级的公路需要铺筑高级的路面时,其压实度也要与高速公路的标准相同。 3、路基排水。水是影响路基强度和稳定性的重要因素,因此对于路基必须做好排水系统。公路排水一般包括地下排水和路表排水。地下排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等方法。在施工前开挖排水边沟,降低地下水。同时在路基底部掺加低剂量的石灰处理。设置40cm厚的稳定层等,可起到较好的效果。路表排水设计,一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。 四、交通土建工程中路基施工的防护措施 1、 支档防护。当前的主流是用挡土墙进行支档防护。其中用石头堆砌而成的重力挡土墙常常用在低墙、石料非常丰富、地基比较好的地方;而悬臂挡土墙、扶壁挡土墙由于受力比较均匀,墙身的体积较小,目前也得到了广泛的应用。 2、 冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护,改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼,用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡,很能适应土体不均匀沉降。 3、坡面防护。坡面防护可以有效的防止路基受到地表水的冲刷,防止路基坡面被风化,同时还可以有效的协调公路周边的环境。通常情况下,混凝土预制块护坡多用在路堤边坡,连片的及带窗孔的护面墙;用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题,从保护环境的角度出发,建议大力推广既能改善生态环境,美化景观,又一劳永逸的种草防护。 4、结束语 当前我国交通建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际经验,施工技术也有了很大的提高,但是在实际施工过程中,路基施工过程中经常会遇到软土路基、黄土路基等不良路基,如果不加以处理,便会引起整个填方路堤出现沉降或不均匀沉陷,严重影响到公路的正常使用,并造成大量人力、物力、财力的浪费。这就需要我国交通建设施工人员对其进行不断的探索研究,并且努力提高防护技术水平,从而提高施工工程质量,促进我国交通事业的不断发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术综述 摘 要:我国的交通事业有着迅猛的发展,铁路、公路和桥梁等基础建设工程也在稳步的展开着,现代化的交通设施逐渐取代了老旧的、速度较慢的交通设施,这为我们的日常生产生活带来了巨大的便利。然而,这样快速的发展,必然会导致相应问题和缺点的存在,尤其是最近几年重大道路桥梁事故的发生,更使我们深刻的认识到道路施工质量的重要性,本文从交通土建工程中路基路面施工技术存在的问题出发,给合专业知识给出一定的改进策略和方法,希望可为同行业的工程施工提供参考。 关键词:交通;土建工程;路基;路面;施工技术 公路运输在整个的交通运输中占有着相当大的份额,在电子商务高度发达的今天,快递行业也在迅速的崛起,货物运输高度频繁,同时,人们生活水平的逐渐提高,私家车保有量也在快速的增长,这诸多的社会变化要求着我国的公路建设必须得上脚步,才不会阻碍社会的发展。而在公路的使用过程当中,路基路面是承载整个交通系统的工作中起着至关重要的作用,路基路面的质量好坏,直接影响着整个道路施工的工程质量,以及所修公路的使用寿命,因此在土建工程施工过程当中,要加大对路基路面建设的关注度,避免建设事故的发生,使得在未来公路的使用中无隐患存在。 1 交通土建工程路基路面施工简述 土建工程是土木工程与建筑工程的总称,它是指通过使用各种施工设备和建筑材料来完成所有和水土基础建设的计划和施工工作。一般土木建设工程包括交通道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括一般路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面维护工程施工、水泥混凝土路基路面施工以及沥青路基路面施工。 2 路基路面施工的常见问题 2.1 路基的填土与压实问题 路基的填土与压实工作受到气候条件及地理条件的影响很大,在气候不佳的季节里,如雨季等天气,路基中所填石料可能含水量较高,当进行压实时可能会导致压实高度过大,影响整个路基厚度及质量,对此种情况可酌量添加吸水材料来改善。此外,由于我国地域辽阔,土地情况多样,因此在进行路基的填土与压实工作时,要结合在建项目当地的实际情况,建设前做好前期考察工作,建设中根据实际情况对施工方案进行调整,因地制宜,科学合理的开展建设工作。 2.2 路基路面的排水工作 水的含量的多少是影响路基路面强度的另一个重要方面,许多道路出现问题、路基遭到侵蚀都是因为水的侵蚀造成的。此外从道路周边的农田及水利设施及保护环境的方面考虑也应该注重路基路面的排水工作,形成良好的排水系统且最好与当地的排水规划相互配合相互协调。所以在整个路基建设工作中一定要注意施工的排水工作,避免在后期因为各种原因而造成的水患问题,给路基和路面乃至整个道路造成不必要的损失。 2.3 公路路面不平整问题 路面平整度是道路建设的重要评定指标,要给予足够的重视。道路是否平整直接影响到驾驶人员的舒适度及安全性、行车速度等等。所建路面不平整主要是在道路建设过程中操作人员操作不当或操作程序不当造成的,因此要加强对铺路技术的改进,提高从业人员的专业技能,增强技术人员的责任感,加大测量和监管力度,努力将问题解决在萌芽期,给予所修路面最佳的平整度。 3 交通土建工程路基路面施工的关键技术 3.1 路面施工的关键技术 3.1.1 原材料方面 优质路面的建设基础便是要有优秀的原材料,它在路面施工中起到几乎决定性的作用。在选材过程中,要做好原材料的试验工作,确保所选石料满足相应施工要求,同时要确保原材料可以足够的供应,最好可以就近取材。 3.1.2 施工阶段 施工前铺筑一段试验路面,以此来检验原材料方面是否达标,设计方案是否可行,并遵照指标,进行动稳定度试验和冻融劈裂试验,合格后才能正式施工。在路面施工阶段应该使用沥青混合料转运车避免运料卡车对摊铺机的碰撞。在铺筑路面的过程中要根据路面宽度、厚度、改性沥青与混合料类型等各种条件进行综合考察和分析,使施工作业有序进行,降低成本的 同时提高质量保证路面的使用寿命和使用效果。 3.1.3 路面排水 在路面质量的问题中,路面排水系统的问题频繁出现,做好路面排水工作是路面施工的关键性技术。在路面排水中辅砌防护投置边沟、截水沟和急流槽等都是有效的手段,一般采用集中排水和分散排水的方法及时排水。 3.2 路基施工的关键技术 3.2.1 施工的前期准备工作 在路基的填土与压实阶段开始以前要做好相关的准备工作。首先,必须要选取符合条件的原材料做路基填料,并且从技术上进行试验,使材料能够安全用于路基施工。其次,不同坡度基底要根据实际路况按照程序进行不同的处理。 3.2.2基底处理关键技术 基底处理是路基施工的关键,把握住基底处理的关键技术能够有效地遏止路基施工的不良因素,使路基施工达到规范标准。(1)填充压实技术。该技术包括横向挖掘和纵向挖掘,在施工过程中,可以选择同时进行横向和纵向挖掘,也可以选择将纵向挖掘与单层或者双层挖掘结合起来。(2)强夯工艺。在清理并平整施工场地后要按照规范指标进行强夯,要注意夯锤的中心要对准,提高准确率。为了避免基底承载力分布不均匀,路基稳定性差,在强夯之前应该做好土质的测试工作。(3)对裂缝的控制。在交通土建路基路面的施工中常常会出现裂缝控制,一般采用收缩性小、稳定性能强的结构作为土建工程的基层。(4)冲击辗压技术。冲击辗压的施工必须要按照设计图纸的要求对冲击压力进行测试放样。对施工场地也要做好清洁工作及含水量的测试工作,并且对每一项工作都详细记录在案,便于观察和测试。 结束语 综上所述,路基路面施工关键技术是保证施工质量的必要条件,也是确保整所建公路质量以及正常运行使用的关键所在,因此我们要提高对路基路面关键施工技术的重视程度,并在生产实践过程中对该技术进行不断的完善与提高,排除施工技术中的不合理部分,加强质量的管理和管控,做好监督和验收工作,发现问题及时解决,保持保量的完成交通公路建设工作,消除在使用过程中的安全隐患,确保人民生命和财产的安全,促进交通运输业发展,从而带动国家整体经济的发展,使我国社会主义经济可以快速的腾飞。 交通土建论文:FRP复合材料的研究现状及在交通土建中的应用研究 【摘要】随着经济的快速发展,交通土建工程行业成为了我国重要的经济增长支撑。加强交通土建工程中FRP (Fiber Reinforced Plastic)复合材料的应用,对我国交通土建工程的发展起着至关重要的作用。本文在综合相关文献资料的基础上,综述了FRP复合材料在新建桥梁、旧桥加固与改造、建筑领域等其他工程中的应用研究,并对FRP在交通土建工程的发展前景做了展望。 【关键词】FRP;交通土建工程;研究现状;应用研究;加固;桥梁 1、FRP材料 1.1 FRP材料概述 纤维增强复合材料(Fiber Reinforced Polymer,简称FRP) 是由纤维材料与基体材料按一定比例混合并经过特别的模具挤压、拉拔而形成的一种性能优越的高性能新型材料。近年来,FRP以其抗拉强度高、轻质、耐腐蚀、抗疲劳性能较好、非磁性等优点,开始在土木工程领域得到应用。目前土木工程领域通常应用的FRP复合材料按材料分类主要有:碳纤复合材料(CFRP)、玻璃纤维复合材料(GFRP)、芳纶纤维复合材料(AFRP)和混杂纤维复合材料(HFRP)[1];按生产工艺和产品形式来分,主要有片材(包括FRP布和FRP板)、棒材(包括筋材和索材)、网格材和格栅等。 1.2 FRP材料研究现状[2] 20世纪60年代,国外高校和科研机构在FRP材料用于工程结构加固方面投入了大量研究,并取得了重大成果。国外对FRP在现代土木工程中应用研究有着以下发展趋势。(1)在对单一品种高性能FRP材料研究与应用的基础上,更加注重由不同种类高性能FRP复合材料混杂与复合后的改性问题。(2)将高强度的FRP材料应用于预应力筋中。(3)投入了大量资金对FRP材料在海洋工程中的应用展开研究,以期在今后的海洋工程建设中占据技术统治地位。(4)土木工程中应用的高性能FRP复合材料的品种已越来越多元化。国内对FRP材料应用技术的研究与开发从20世纪90年代才开始。1997年开始引进CFRP片材加固混凝土结构技术,并开始进行相关研究。由于其巨大的技术优势,在很短的时间内就形成研究及其工程应用的热点。目前已有国家工业建筑诊断与改造工程技术研究中心、清华大学、大连理工大学、东南大学、香港理工大学、重庆交通大学等国内多家高校和科研机构对FRP应用与材料技术展开研究。在FRP加固技术和设计计算理论等方面,已取得重大研究成果。 2、FRP材料在土建中的应用 2.1 FRP复合材料在新建桥梁中应用 近年来,纤维增强复合材料(FRP)具有的高强、轻质、耐腐蚀、抗疲劳等显著优越性能逐渐为工程界所认可,国内外许多工程利用FRP建成FRP桥梁、FRP拉索、FRP筋,并将它应用于连续刚构桥的0#块和合龙段混凝土。 2.1 .1 FRP桥梁结构 FRP桥梁是在已有的结构形式上利用FRP材料所建成的一种新型桥梁。其上部结构是利用FRP材料制成的,由于FRP材料密度小,可以有效的减轻上部结构的重量,因此可以适当增大桥梁跨径。其下部结构是钢筋混凝土结构,可以承受上部结构的自重。所以,在地基基础条件差的地方,可以优先选择FRP桥梁。 图1为1986年,在重庆交通学院(现为重庆交通大学)旁建成了重庆第一座FRP人行天桥(斜拉桥)[3]。 2.1.2 FRP拉索 常规高强钢质拉索由于自重大,垂度效应导致的弹性模量的降低在长索中非常明显,而且面临腐蚀、振动疲劳等耐久性问题,而采用FRP材料作为拉索,可以充分发挥出FRP材料抗拉强度高、蠕变小而且耐腐蚀等优势。 2.2 FRP在旧桥加固与改造中的应用 2.2.1 FRP加固桥梁结构 碳纤维布或板加固机理:碳纤维是一种新型建材,因其质轻、耐腐蚀、片材很薄、抗拉 强度高而被广泛应用。碳纤维布(片)加固法亦被视为梁式桥加固补强、提高承载能力,尤其是当高度受限制时的首选加固方法,其施工工艺也很简单。适用于钢筋混凝土受压柱,以提高延性、耐久性的加固;亦可用于梁、板的加固[4]。 2.2.2预应力CFRP加固桥梁 CFRP材料的优点受到国内外工程师们的广泛关注,随之大量关于CFRP加固的研究不断展开,对CFRP材料的认识不断增加,CFRP筋在体外预应力加固工程中得以成功应用。例如王鹏等在实际工程中设计了体外预应力加固桥梁,并运用有限元辅助分析,研究了体外预应力加固梁的受力特性等[5]。 2.3 FRP在建筑领域应用的内容[6] 据粗略统计,FRP在建筑领域的应用主要有以下五个方面: ①各种异形建筑结构物:雷达天线罩、岗亭、广告牌(物)、球形娱乐场、球幕影剧院、大跨度机库、车库、仓库、旋转餐厅屋盖、卡拉OK娱乐厅柱形屋盖、运动场大跨度看台屋盖、室内运动场屋盖和高层建筑锥形顶等;②各种功能性建筑物:电视塔透波墙、透波机房、屏蔽房、隔声墙、化工厂防腐车间、码头FRP与金属复合墙、医院防辐射复合墙、大型冷却塔、污水处理厂防腐板、大耐腐蚀槽、罐等;③各种建筑物内外装饰件:屋檐、沿口、门嵋、骑马廊、灯槽、灯饰、罗马柱、吊顶、艺术花瓶、假山瀑布、吉祥动物(狮子、牛、象等)等; ④小康居室、办公室建筑构件:门、隔墙、隔段、家具、厨房用具、花园栏杆、围墙、小车库、游泳池、各种窗框、盆景等;⑤各种卫生洁具:整体卫生盒子间、整体淋浴间、水箱、移动厕所、净化池、洗面盆具、抽水马桶、浴缸、太阳能热水器等。 3、FRP应用展望 随着经济高速发展和技术飞速进步,世界各国对土木工程的要求越来越高。在有些条件下,传统建筑材料很难满足这种发展要求。FRP复合材料,具有轻质、高强、耐腐蚀、抗疲劳、耐久性好、多功能、适用面广、可设计和易加工等多种优点。在重要的土木工程中,如超大跨、超高层、地下结构、海洋工程、高耐久性的应用,以及特殊环境工程、永久性工程、结构加固修复、大型工程结构的在役监侧等的应用,都具着巨大的优越性。它可以满足现代土木工程对新型建筑材料提出更新、更高的要求,FRP复合材料作为一种新型的有发展潜力的建筑材料与技术,并不是要取代传统的建筑材料-钢材与混凝上,而是做为传统建材的一个重要补充。FRP复合材料在土木工程中的应用技术与材料研究开发,在当今世界上已成为复合材料界与土木工程界共同研究开发的一个热点。该技术研究开发成功后,将会极大地推动现代土木工程的技术进步,它还将为现代复合材料产业开辟出巨大的应用市场,因而具有非常广阔的发展应用前景。 交通土建论文:探讨城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】随着经济的稳健、快速发展,我国的城镇化水平在不断提高,城市人口迅速增加,大城市交通堵塞问题日益严重,大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势,城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择,也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状,在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】城市;轨道交通;土建工程;风险管理 引言 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程,根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分,其中土建工程具有以下特点:1)地理位置特殊;2)质量和安全要求高;3)涉及工程专业多;4)工程量巨大;5)地下和露天作业多;6)工程与周边环境关系密切;7)生产的流动性;8)生产的单件性;9)生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多,可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目,在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析,对重点风险采取预防措施,施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。 一.城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程,其土建工程施工与一般的工业生产过程相比,也有许多不同之处,这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点,其中对施工过程具有较大影响的主要有:产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点,其中最主要的就是:生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 (1)生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面:一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点;二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动,不断地转移操作场所。 (2)生产周期长 城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长,而且由于其所需要的人员和工种众多,所用物资和设备种类繁杂,为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点,争取生产对时间,人们在组织施工的过程中,充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面,在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工,同时进行同工种或不同工种的多种工作,同时完成不同部位的建筑构造部分,以加快工程施工进度,这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。 (3)质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业,与城市全体居民的生活息息相关,所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险 由于上述的特点,或者说是不利之处,使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比,成为一个高风险的产业。此外,由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态,荷载承受能力最低,任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏,或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。 如前所述,风险的产生和存在是由于各种各样的原因,这些原因可统称为风险源,而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸,滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖,台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误,施工管理上的问题和错误,施工操作的错误等。 因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。 三、我国工程保险现状分析 随着我国经济的迅猛发展,大型基础设施建设规模日益扩大,技术复杂程度逐步提高,土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外,随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展,国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中,工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视,其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用,然而,目前我国工程保险业务只是转移了风险,并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中,如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用,保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。 把整个土建工程施工过程,根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断,找出施工过程的薄弱环节(即典型风险),这样,可以事先采取预防措施,将意外事故出现的可能性降到最低,避免不必要的损失,这就是施工安全风险管理的思想。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 4.1基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点,基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系,以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理,工程保险业务中,施工企业在保险公司投保,保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 4.2管理流程及实施 首先,施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料,然后,保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估,得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险),根据项目总风险度,保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保,同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析,找出防范控制措施,向施工企业递交风险分析和防范措施报告,根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 4.3实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中,成功实施这一模式,还需注意以下几个问题: l.按照国际惯例,建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中; 2.规范强制性保险的投保主体,因为保险标底与施工过程直接相关,为便于风险管理服务工作的开展,建议由施工企业直接投保,而非建设单位投保,保费应纳入工程预算当中 交通土建论文:探讨交通枢纽工程土建施工中的问题与解决方略 摘要:在城市建设中,交通枢纽工程占有非常重要的地位,而城市的交通枢纽工程建设主要是土建施工。我国的土建施工理论主要是学习西方的土建工程,施工技术也主要是学习西方。近几年来,我国在土建施工方面取得了巨大成就,各方面都有所创新。然而在土建施工中仍然存在一些问题,如果不及时采取合理的方法解决,土建施工的质量也就难以保证。本文主要探讨了交通枢纽工程的土建施工中存在的一些问题,并提出解决策略。 关键词:土建施工;管理;问题;解决策略 引言 土建工程主要包括土木工程和建筑工程两部分。土建施工主要是通过有效应用施工设备和建筑材料等来顺利完成施工计划。如今随着我国工程建设水平的提高,土建施工水平也在逐步完善。但是我们还应看到,我国在土建施工中仍然存在着一些问题。因此需要施工队员对存在的这些问题进行研究分析,通过对科学技术的应用来有效监督和管理土建施工的各个阶段,是施工过程更加规范化和技术化,从而提高整个土建工程的质量。 一、加强土建施工管理的作用和意义 (一)土建施工管理是工程管理的核心 土建施工管理是整个土建工程管理的核心。对土建施工管理的好坏直接影响着施工进度和施工质量,也影响着整个工程的成本和效益,所以必须重视对土建的施工管理,根据国家相关的法律法规,做好施工现场的管理和监督工作,这对整个工程有重大作用。 (二)土建施工管理是施工质量的保证 依据管理制度通过科学的管理方法对土建的施工过程进行管理,能够使施工现场各种建筑材料有序堆放,施工道路也畅通无阻,使施工过程更加安全,从而提高施工质量。 (三)土建施工管理也是土建部门形象的外在表现 土建施工现场涉及到很多的管理部门,如消防部门、环保部和城市规划相关部门等,而不单单只有施工单位,所以现场施工必须要按照相关政策来执行,与各个部门搞好关系,以保证施工能够按时并且高质量地完成。土建施工一般都是在城市中,来往人员较多,因此对土建施工的管理能够体现出施工部门的面貌,同时也是向社会展示其行业形象的机会。因此土建施工管理可以为施工单位带来更多的经济效益。 二、土建施工过程中存在的问题 土建施工过程中存在着多种问题,但主要的问题表现为施工进度延误不能按时完工、施工质量低以及施工给环境带来的破坏等等。 (一)施工进度延误不能按时完工 在土建施工过程中只有保证施工的进度才能确保按时完工,并且保证施工进度也能为后期检查施工质量的提供充足的时间,然而在实际施工时,许多建筑单位由于施工方法存在问题或施工过程中出现意外情况导致工期延误无法按时完工。有的工程是几家施工单位共同负责的,这就容易导致施工标准不统一进而导致无法按时完工。工期延误会使施工单位的成本增加。 (二)施工质量低 施工质量是土建工程的核心,它关系着工程的使用以及使用寿命,然而在我国很多土建工程的施工质量无法得到保障,原因主要是施工人员技术水平有限、管理团队的管理水平不足以及监管力度不够。另外许多施工单位没有建立完整的员工培训机制,导致部分施工人员在基本素质和专业技能方面存在欠缺,这也给土建施工的质量带来了隐患。还有一些施工单位由于不能进行良好的管理不仅导致工期延误而且还影响施工质量。同时一些施工监督按部门由于对施工过程的监管力度不够也影响了后期的施工质量。上述这些问题都造成了土建施工的质量无法得到保证,从而损害了土建工程的效益。 (三)施工过程导致环境污染 土建施工的位置一般靠近城市的商业区和居住区,因此在施工过程中必须要注意对环境的保护以及尽量不给附近居民的生活造成影响。但是实际情况是许多施工单位在施工时会导致会污染,还会出现噪音污染和分成污染等现象。这些污染现象不利于施工的实施,周围的居民也会对施工怨声载道。有时严重的施工环境污染还会致使出现各种事故,如居民饮水中毒等。这些情况会严重阻碍施工的进程,还会影响施工单位的信誉。 三、对施工中出现的问题的解决对策 随着土建施工过程中各种问题的出现,相关人员要作出相应的解决对策。 (一)提高施工人员的施工技术 土建工程要想顺利施工,必须要保证必须要保证施工人员的基本素质和施工技术。因此施工单位必须重要对施工人员基本素质和施工技术的提高,在招募施工人员要有相应的考核制度。此外施工人员还要提高自身的职业道德素质,施工单位也要提高施工管理和监督水平,这些对减少施工造成的污染极有帮助。 (二)完善施工管理制度和监督制度 施工单位必须要建立相应的管理了制度和监督制度以提高和改善施工质量。在对工程进行管理时要保证科学化和规范化,还要注重总结管理经验。同时施工单位要建立奖惩制度,严厉惩罚违背施工准则的行为,对那些表现优秀的施工队员进行奖励。此外还要提高对施工人员的待遇使他们工作时更有积极性。 (三)减少环境污染 为了建立良好的的企业形象,施工单位在施工过程中要减少对施工区附近的环境污染,如可以通过消音技术减少噪音污染,对施工过程中产生的有害物质要用运用先进技术来排解,同时要尽量减少废水和废弃物的排放,通过这些措施来改善施工中出现的脏乱差现象,提高施工效率同时也可以树立企业形象。(作者单位:河北龙翔公路工程有限公司) 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术研究 [摘 要]目前道路建设过程中经常发生路基或路面破损情况。为研究和解决这一问题,在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上,介绍了路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点,并结合相关的施工工艺、管理方法及试验手段探讨了如何提高路基路面工程的施工质量,包括施工前的准备工作、原材料试验、施工阶段、路面排水和基底处理等方面,对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 [关键词]道路交通;土建;路基;路面 十八大以来,我国经济建设不断发展,基础工程建设又上了一个新台阶,尤其是交通土建公路工程得到了全面发展。但是由于在施工过程中部分施工单位只求进度,不求质量,导致在建设过程中存在一些隐患和问题。在路基路面施工过程中存在路面不够平整,路径缺陷,承受力低等突出问题,亟待解决。本文结合实例分析了沥青混凝土路面如何做好排水设计。从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因,然后探究了在施工过程中需要改进的方面,包括原材料试验检验,施工阶段的监测,路面排水的设置以及基底处理等方面,为公路工程路基路面施工方法和过程提供一定的参考指导作用。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 交通工程路基路面问题产生的原因非常多,总结起来包括如下几个方面:第一,工程技术方法方面,主要是施工工艺选择不正确,施工机械精度不够,施工水平达不到要求等;第二,人为因素。管理人员松懈,施工人员疏忽大意,不按照规范要求施工等等;第三,自然因素,自然因素包括不可避免的自然灾害,比暴雨、洪水泥石流等等,这些因素所导致的破坏力度非常大,常常造成不可挽回的损失。 1.1 路面不够平整 路面不平整产生的的最主要原因是路基不均匀沉降,在施工过程中对于公路路基如果不进行密实度方面的试验,一旦碰到软土地基等工程地质条件,在公路建成后随着大量动荷载作用过程中,公路发生不均沉降的可能性非常大。除此之外,路基的不均匀沉降还关系到施工路基填料不均匀,路基压实力不够,排水问题等等,进而导致路面不平整的产生。 施工路面不平整多是人为因素,只要严格按照规范要求来做,路面平整程度完全可以达到要求。另外,工程验收人员在验收过程中,可能存在失职的问题;还有工程材料配比问题,在混凝土配比过程中没有严格按照规范要求来,导致路面出现开裂沉降等问题。 1.2 路基存在缺损,承受力低 路基缺陷的因素比较复杂,主要分为施工过程中的路基缺陷和后期使用过程中发生的缺陷。 施工过程中发生路基缺陷的可能原因是:路基填料的含水量和压实度不满足要求,或者碾压机具选用不当。例如,施工过程中为了缩短工程进度和速度,对材料的正确配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求,其结果是使得路面和路基寿命大大缩短。公路后期使用过程中发生缺陷,除了施工工艺上的问题之外,特殊的路基路段沉降过大,施工排水不通畅,黄土水蚀崩解等等自然因素都有可能。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 原材料要从源头把关,购买时需要注意以下问题:沥青材料购买过程中需要测试沥青混合料,对沥青不同成分的含量进行定量测量,必须符合标准;矿料检测过程中,矿石的稳定性是重点检测项目,务必在试验过程中把握好度量方法,严格按照国家相关监测标准及其程序,检测得到精确的结果值;在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量,采用EDTA二钠和盐酸共同测定其含量。 2.1.2施工阶段 路基路面施工之前,可以进行一小段的路面提前施工试验,将试验路面用拟定了施工方法、施工工艺和原材料进行铺筑,这样做的目的是为了提前获取在施工设计阶段的可行性问题是否达标,并且还能够结合相关检测指标,对试验路段做动稳定度和冻融劈裂试验,如果结果出现问题需要找出存在问题的源头并提出改正措施,只有当所有检测标准达标后才能够进行下一步的正式施工。在正式施工阶段,建议使用转运车对沥青混合料进行运作,以免发生工程车辆碰撞事故。施工过程中时刻对路面宽度、路基厚度、原材料配比进行监测,确定无误后再施工,这样既能保证施工有条不紊地进行,又能保证工程质量,进而保证了工程的顺利进行。 2.1.3 路面排水 路基工程中排水措施的实施能够有效保证施工质量。采用的方法主要是集中排水法和分散排水法,在设置集中排水法的过程中,需要对施工路段的路基周围做好防水隔水措施,具体的措施为在明沟、积水处设置衬砌护坡。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 施工之前的准备工作包括以下几个方面:首先,合理选择路基填料,尽量选择颗粒均匀,性质稳定的路基填料,材料选择好后对路基填料进行材料化学成分分析和相关力学实验,比如压实实验和土的密度、含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数试验等。其次,存在不稳定路基边坡,需要做好加固防护措施和监测,对于可能发生失稳破坏的斜坡可以使用开挖减载等手段进行处理,处理过程中严格按照施工工序进行,不能偷工减料,颠倒施工工序。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理是防止路基路面沉降的有效手段,处理技术包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺。 填充压实法中,需要对路基进行横向或纵向挖掘,填充施工人员需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验,尤其是土层液性指数和塑性指数,保证填充后不会出现不均匀沉降。 强夯法主要是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整,已达到路基基底的承受力要求,在强夯之前需要对场地的范围、位置以及高度进行综合评价,尽量减少误差,保证施工过程的准确性。同样地,在强夯过程中时刻需要关注强夯土层的各向物理力学性质,如抗压强度,含水率等等。 裂缝灌浆法中,主要对应的是岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷,利用水泥砂浆对于裂缝或空洞处灌浆填充,达到强度条件后再施工。 冲积碾压法需要根据设计图纸,对冲积地点进行放样检查,确定合理的冲击力和冲击压实边界。冲积过程中需要将每次冲积压实做详细记录,以便之后的观测和测试分析。此外,尽量减少误差,避免重复冲积碾压工作,以保证土建基底施工的安全和质量。 3 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题,以及对于这些问题的解决方法。从本文的研究过程中得出如下结论: (1)交通工程路基路面问题产生的原因包括三个面:首先是工程技术方法方面,主要是施工工艺选择不正确造成的;其次是人为因素,如管理人员松懈,施工人员疏忽大意,不按照规范要求来施工等等;最后是自然因素,自然因素包括不可避免的自然灾害,比暴雨、洪水泥石流等等,这些因素所导致的破坏力度非常大,常常造成不可挽回的损失。 (2)交通土建工程中存在的问题主要包括路面不够平整和路基缺陷两大问题。前者出现问题的原因主要是路基沉降以及施工工艺不当所造成;后者产生问题有多方面因素,最为主要的是施工过程中为了缩短工程进度和速度,对材料的正确配比和养护时间没有达到规定要求,其结果是使得路基寿命大大缩短。 (3)路面施工关键技术需要注意三个因素:原材料因素、施工阶段以及路面排水。 (4)路基施工过程中的需要注意的两个关键因素为:施工前的准备和基底处理两方面。 可以看出,我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致,如果能够在施工过程中总结经验,强调工程质量,严格把关试验过程和验收程序,合理分配施工工序和流程,并且加强施工过程控制和管理,一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:浅议交通土建工程监理要点探讨 【摘要】:我国工程监理是以工程承包合同以及监理合同为主要工作依据的,其在工程建设过程中的职责就是确保合同双方的义务得以执行,权利得以维护,保证合同双方履行合同签订的内容,但这些合同内容必须是在不违反我国法纪法规的条件下进行的。我国工程监理的工作职能讲究"三控、两管、一协调",也就是说,工程监理在实施监管职能时必须要对工程的资金投入、工程的历时长度以及工程的建设质量等问题进行严格的控制。同时,对于我国工程安全问题以及合同签署问题进行有效管理,并且要懂得使与建设工程相关的单位部门协调发展,共同受益。根据我国现阶段发展的基本国情来看,我国交通土建工程监理的发展与完善必须走向国际化的道路,对监理工作不断细分不断完善,并根据划分的结构更有针对性地展开监理工作。在此,本文作者凭借丰富的工作经验和工作阅历,结合我国现阶段交通土建工程监理施工阶段存在的问题进行了深入地讨论,并必出了应对和解决措施,以期提高我国工程监理工作质量,完善工程监理制度,为保证我国交通土建工程质量做贡献。 【关键词】:交通土建 工程监理 要点 【前言】:交通土建工程监理能够宏观的把握工程建设全程动态,对工程施工质量与进度进行把关,其在提高建设工程质量,减少质量安全事故等方面起着积极而有效的作用,因此,做好交通土建工程监理工作非常重要,是项目建设不可缺少的重要环节。 一、工程监理的概念和意义 所谓的工程建设监理,指的是在确保工程质量的前提下,通过监控和督查等手段,对工程建设项目进行质量和安全等方面的管理保证其各项运行标准都在我国的法律法规允许范围之内。在保证工程质量和进度的前提下合理科学地开展工程监理工作,可以有效降低工程投资避免资源浪费。交通土建工程的监理工作是和工程成本息息相关的而且对于工程安全管理有着不可替代的监督作用。 二、交通土建工程监理的基本原则 (1)独立、公正、自主的原则:监理工程师在建设工程监理中必须尊重事实、尊重科学,维护有关各方的合法权益,组织各方协同配合。因此,必须坚持独立、公正、自主的原则。监理工程师应在按合同约定的权、责、利关系的基础上,协调双方的一致性。 (2)综合效益的原则:监理工程师应该严格遵守国家的建设管理法律、法规等,不但要对业主负责,谋求经济效益,还要对国家和社会负责,取得最大程度的综合效益。 (3)监理工程师承担的职责应与业主授予的权限相一致:监理工程师在明晰业主提出的监理工作内容要求以及监理目标后,应与业主协商,明确相应的授权,在达成共识后,编入在委托监理合同中及建设工程合同中。在委托监理合同实施中,监理单位应该给总监理工程师充分授权,体现权责一致的原则。 三、交通土建工程施工阶段的监理工作 (1)控制建设工程资金 在控制资金投入方面需要有专业的监理人员在进行工程建设施工前做好合理准确的投资风险分析,并制定出应急防范方案,明确投资细则,对合同上的内容反复推敲,公平公正,确保没有漏洞。同时要按照签署的合同做好每一笔建设物资使用和费用花销的记录,保证有据可循,有据可查。 (2)控制建设工程工期 能够切实有效地控制建设工程施工工期的措施和方法有很多,需要工程监理人员对这些手段和方法有个熟练的掌握和控制。因此,积极合理地调配工作人员以及科学有效地采用先进技术手段都是可以有效控制我国建设工程工期的好办法。 (2)控制建设工程质量 质量控制在工程建设中,质量是工程建设的关键。工程监理员必须对工程建设中每一环节的质量严格把关,对影响工程质量的如原材料、施工工艺到成品等必须进行全面监理,这样我国的建设工程质量才能得到保障。 四、交通土建工程监理存在的问题 (1)监理工作的执行和落实停留在表面层次,缺乏深入性。 在交通土建工程监理工作中,其根本目的是保证道路施工达到相关质量与技术标准。最近几年,相关单位加深了对监理制度的研究,虽然基本实现了监理制度的应用,但是在执行和落实方面仍停不够深入,与道路施工监理的客观要求还是有一定差距。 (2)监理人员综合素质不高 目前我国监理部门的职工中专业的监理工程师还是很缺乏的,比较多的都是一般的监理员,大多都是从别的部门转移过来的综合素质有待提高。监理部门为了降低成本,很多监理员也都是临时雇用这样不规范的条款本身就不稳定,对于监理工作的开展只有害处没有好处。 (3)对交通土建工程监理工作的认识不够 很多工作人员认为监理工作就是对工程质量的监督这样的认识其实是错误的,三控、二管、一协调、是监理工作的要点但是在实际情况中,三控这一点已经被弱化了很多,很多监理部门的工作要点只是质量监督很多监理人员和普通的质量检查人员其实没有太大的区别。不能完全对整个交通土建工程的全程工序进行监督。 五、交通土建工程监理要点 (1)严格控制工程质量 工程建设监理是建设监理单位接受业主的委托和授权,根据国家批准的工程项目建设文件、有关工程建设法规和工程建设监理合同以及工程建设合同所进行的旨在实现项目投资目的的监督管理活动。首先,在交通土建工程施工之前,应该结合该工程项目的具体实际情况,施工方领导应该组织全体员工认真地学习施工合同、施工标准以及施工技术上的要求。其次,为了加强对交通土建工程施工质量管理,在工程中标后,中标施工方应该对整个交通土建工程进行从上到下进行层层的分级管理,把整个工程的质量职责分层落实到每个施工单位,落实到每个施工员工身上。对施工单位、组织在职责分工明确,除了把自己的工作认认真真落实到实处,还应该和其他单位一起协调作战、相互监督。最后,对于交通土建工程的施工各单位组织和员工,应该进行全面的质量、安全教育,并对他们的施工工作进行定期与不定期的检查,对个施工单位、全体施工员工必须要求持证上岗、挂牌施工作业,保证交通土建工程的施工在每个环节上都符合施工的标准和施工上的技术要求。 (2)投资控制 投资控制是影响监理业绩的一个重要因素,它是监理工作的三大控制目标之一,也是监理工程师做好监理工作的工作内容和主要手段。在实际建设中,应该依据工程各个阶段的不同工作内容和特点,采取相应的手段与措施,实施项目全过程投资控制。在工程实施阶段监理工程师控制投资的主要工作是处理工程变更和索赔,审批工程进度款,审核竣工结算等,监理单位从设计阶段应严格以批准的设计概算为控制目标,编制施工招标文件,做出工程量清单和工料说明,协助建设单位进行工程进度控制,协助业主通过招投标选择承包商。监理工作必须符合合同要求,必须在国家法规政策的范围内,保证每笔工程支付都符合合同的要求。 【结语】:总而言之,要重视交通土建工程监理的工作,分析工程监理工作中存在的问题,特别是施工阶段的监理工作。监理人员必须要加强学习,不断总结经验,提高业务素质。同时,相关部门应该制定相应的监理工作规范化的措施,使我国的交通土建工程监理工作规范化、有序化的进行。 交通土建论文:浅谈城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】:本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状,在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】: 城市 轨道交通 土建工程 风险管理 【前言】:当前,我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段,其土建工程施工过程中,存在着各种各样的复杂多变的安全风险。工程保险是国际工程界应用最广泛、最有效的风险控制措施之一,在我国城市轨道交通工程建设中发挥着重要作用。但工程保险只是转移了风险,并没有在源头上控制风险。本文主要围绕如何发挥工程保险在城市轨道交通土建工程施工安全风险管理中的作用,从管理模式和风险评估方法两个方面展开研究。本文在充分分析城市轨道交通土建工程施工特点、工程保险业务特点及国内外现状基础上,提出了“基于工程保险的施工安全风险管理模式”,并论述了该模式实施的可行性、管理工作流程及实施条件。 一、工程风险管理概述 风险管理是指项目管理人员通过风险识别、风险评价、风险对策及通过多种管理方法、技术和手段对项目活动涉及的风险实行有效的控制,采取主动,创造条件,尽量把风险减小到最低水平,以最少的成本保证安全、可靠的实现项目的总目标。风险管理直接影响企业的经济效益。做好风险管理工作,可避免许多不必要的损失,从而降低成本,增加企业利润。通过风险转移,可将潜在的重大损失转移给他人,例如保险公司等。通过对风险进行恰当的分析,做出正确的预测,可采取断然措施以获取意外收益。现代工程风险管理理论认为,任何工程项目都有风险,工程风险管理是决定工程项目能否成功的关键因素,是提高对造价、工期控制精度和质量控制水平的主动措施,也是建设市场运行机制发挥作用的重要保证。随着经济发展和科技的进步,工程风险程度愈来愈大,工程风险管理作为工程项目管理的关键因素而受到越来越广泛的重视。 二、城市轨道交通工程建设风险控制中存在的问题 我国城市轨道交通工程建设基本上刚刚起步,还存在着很多的问题,尤其在风险的控制上更是问题多多。比如对工程前期的设计不完善,导致在施工的过程中出现了大量的返工现象,有些虽没有在施工的工程中暴露出问题,但在日后的运营中都或多或少的出现了一定的问题,然而,这些问题是后期很难处理和应付的。还有就是在施工的过程中,工序的划分不是很明显,导致施工时给人们的出行造成了诸多的不便,豆腐渣工程更是层出不穷,给国家的经济造成了巨大的损失,让人民的生命也受到了巨大的威胁。还有就施工时对施工的环境调查不是很清楚,不明确当地的地质的具体情况,以及周围环境中的施工情况,比如高层建筑的地基、下水管道等,这样一来,施工的时候造成了很的麻烦和问题。以致给工程整体的进展和安全造成了很大的影响。 三、城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通土建工程具有许多特点,其中对施工过程具有较大影响的主要有:产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产具有与一般工业生产不同的特点,其中最主要的就是:生产的流动性、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 (1)生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面:一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点;二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动,不断地转移操作场所。 (2)质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业,与城市全体居民的生活息息相关,所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 (3)地理位置特殊 大部分城市轨道交通工程处于大城市市区,周边环境特殊,区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近,施工过程中小小的失误,可能造成大的灾难,所以施工难度有时特别大。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 (1)基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点,基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系,以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理,工程保险业务中,施工企业在保险公司投保,保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 (2)管理流程及实施 首先,施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料,然后,保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估,得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险),根据项目总风险度,保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保,同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析,找出防范控制措施,向施工企业递交风险分析和防范措施报告,根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 (3)实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中,成功实施这一模式,还需注意以下几个问题: l.按照国际惯例,建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中; 2.规范强制性保险的投保主体,因为保险标底与施工过程直接相关,为便于风险管理服务工作的开展,建议由施工企业直接投保,而非建设单位投保,保费应纳入工程预算当中; 3.建立工程保险业务中的保费返还制度,规定一定比例的保费在施工安全管理较好的情况下应返还给施工企业,以加强施工过程的安全意识。 【结语】:综上可述,我国经济建设的发展使得人们的生活水平有所提高,在交通工具的利用上就增加了数量,那么对于交通就产生了压力,随着地铁工程有了很大的发展空间,但是对于地铁工程的建设安全是关键。在地铁工程中,车站的施工质量是重中之重,存在着一定的风险因素,主要是基坑工程的建设和结构工程建设方面有一定的风险性,那么施工企业在这方面给予了足够的重视,因为这不仅关系着地铁本身的运行问题,还关系着人们的生命安全和国家的稳定,所以在施工过程中一定要严格的按照相关的操作规范进行施工,确保施工的每一个环节都得到有力的质量保障,为我国的经济建设创造良好的条件基础,为国家的发展提供有力的保障。
铁道工程毕业论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程毕业论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求,遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律,由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系,培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程,培养学生的基本文化素质,引导学生树立正确的人生观、价值观,形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土(钢)结构检算等专业基础学习领域课程,为学专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程,培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力,包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等,以强化学生核心岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程,帮助学生了解相关专业领域,拓展专业口径,为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础;开设专业选修学习领域课程,拓宽学生的专业视野,帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况,为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习(毕业设计)、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程,强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力,以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式,以突出职业标准化训练为中心,重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力,帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度,安排课程教学的先后顺序,确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明,学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高:职业技能鉴定通过率达到100%,专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%,实践教学成绩普遍提高30%以上;1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金;获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人,获奖率达52%;被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人;有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖,有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖,8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明,基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性,使学生在工学交替的实践中,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期,提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上,2013年学生就业质量迈上新台阶:2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式,只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容,高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程毕业论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来,在专业课的教学方面,我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中,教师讲得多,学生做得少;知识灌输多,能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强,基础知识扎实,知识面宽,学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的,它片面地强调了教师在教学中的作用,培养出的学生知识继承有余而创新不足,难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中,不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式,必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的,比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例,介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法(CaseStudy)是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的,原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点,传统的课堂教学在内容上缺乏针对性,以讲授学科的知识为中心,学生以学习理论为主,对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注,学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题,往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理,开展案例教学,采取讲授和讨论的方法,充分调动学生的主观能动性,使学生在讨论甚至辩论的过程中,极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评,使学生缩短理论与实际的差距,培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中,根据教学目标和教学对象的特点,通过教学设计,合理选择和运用现代教学媒体,并与传统教学手段有机组合,共同参与教学全过程,以多种媒体信息作用于学生,形成合理的教学过程结构,达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息,可以通过把静态物体动态化,宏观物体微观化,微观物体宏观化,运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程,引导学生探究学习,使学生进入形象世界中,深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合,在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来,达到既形象生动,又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心,学生围绕着教师转,学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性,难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的核心是互动性,是激发、促进学生积极思维,调动学生的主动性和积极性。在教学过程中,只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动,激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性,使课堂活起来,开发学生的潜能,培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学,学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解,同时也锻炼了口才和胆量,教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为,本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法,而是一种教学观念或者教学模式,它是指在教师指导下,在学科专业领域或现实生活情境中,教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略,使学生在已有知识或经验的基础上,经过同化、组合和探究,获得新知识、能力和态度,最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好,必须结合自身的科研课题,带给学生最新的专业动态和研究内容,开展研究性教学工作。在教学过程中,研究的理论或问题可能还不够完善,但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题,却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面,分为三个部分。一个部分是课程作业,另一个部分是理论考试,第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等,形式多样,包括小论文、实习报告、问题讨论等,一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行,采用开卷或闭卷形式,这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握,也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案,这部分的题目占卷面成绩的60%左右,后者则是前者的进一步延伸,是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后,还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核,既巩固了课堂上学习的基本理论,又培养了学生的动手操作能力,还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息,教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节,从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手,调整教学内容,优化课程体系,全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新,使学生树立工程观念,培养实践能力和创新能力,提高学生的综合素质,将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中,为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者:涂鹏王星华单位:中南大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地,就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析,真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造,我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式:CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道,目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术,其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成;CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接,其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统,是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来;CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术,在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此,新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目,有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道,以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同,最突出的有以下两点:(1)无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网(CPⅠ)、二级线路平面控制网(CPⅡ)、三级轨道控制网(CPⅢ)和大地水准点组成。一级控制点(CPⅠ)沿线路走向布设,为线路平面控制网起闭的基准;二级控制点(CPⅡ)在基础平面控制网(CPⅠ)上沿线路附近布设,为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准;三级控制点(CPⅢ)沿线路布设,起闭于基础平面控制网(CPⅠ)或线路控制网(CPⅡ),一般在线下工程施工完成后实测,为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ(轨道控制网)为定向基准,通过对绝对坐标的测量,求得相关的线路平顺性指标(如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数),与传统的相对坐标有较大的差别,而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。(2)无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征,正线上焊接长钢轨以及无缝道岔,钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要,而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械(“大机”)为主的维修模式,大型施工及养路机械(如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等)大量使用,铁路进入“大机”维修时代。因此,新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件,以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上,引入高速铁路先进技术元素,以高铁施工和维护项目为载体,将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设,重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心,并逐步升级原有的实训条件,为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分:(1)按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场,设置无砟轨道和有砟轨道线路,而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式;(2)按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路;(3)配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统(高铁轨道检查仪)以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学,能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学,通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作,掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术,也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分:(1)按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备(配套)配置焊轨设备;(2)配置钢轨拉伸设备;(3)配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训,轨道探伤仪可进行室内外的实训项目,能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训,也可进行钢轨探伤检测实训,进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分:(1)工务室内仿真练功场,包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等;(2)配合实训教学的工务仿真教学软件,包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示,多数配有动画效果;(3)根据高铁机械化维修的特点,按照大型捣固机制作仿真“大机”,开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训,特别是大机模拟实操,能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训,也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述,为紧跟当前高铁的发展形势,高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中,围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案,为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑,为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件,创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势,为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者:梁斌蒋伟兴李规录单位:柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程毕业论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后,通过平日里反复的实践,反复的总结(简单的说就是重复再重复),突然,达到质变,飞跃到伦理阶段(理性阶段)。理性阶段是比较全面的阶段,我们要用我们所学的概念去推理,去判断,对事物要有一个更加全面,更加符合客观实际(符合事物发展的规律性)的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言,当我们经过大量的实战之后,有一天,我们可能要问到自己为什么要这样测,不这样测会有什么影响?对了,当达到这一步了,标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段,我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差,角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法,什么步骤不可以颠倒。具体点如,测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则,而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针,下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度,但这旋转的方向还真就不一样,伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时,不要要这到这种情况下该怎么去做,还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律,在任何突发,我们从未见过的情况下,着手于事物的主脉,解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说,我们从感性阶段过渡到了理性阶段,通过理性阶段掌握了事物的内在规律性,那我们对事物的认识,着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊,可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中,已经对事物的概念有了较准确的把握,说大点,就是我们已经掌握了他的核心。那么,必然,我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况,进行逻辑推理,加以猜想(创新的第一阶段)。如何检验我们的猜想是不是正确的呢?有句话说得好,实践是检验真理的唯一标准,只有把我们的猜想,我们自己所总结的理论,运用与实践中去,看看与我么预期的结果是不是符合的,如符合,则证明我们的理论是正确的,否则需加以改正。在测量中,我们也比需要注意这一点的使用,只有牢牢抓住了它,创新,才有可能成为现实。比如,在对经纬仪的操作和理论的掌握上,我们已经是非常熟悉了。这时,有人就想在测水平角时,如果对同一方向,同时进行盘左和盘右的读数,这样一来,就很是节约了时间,增加了工作效率。与正规操作进行比较,这种方法确实和节约时间,数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的,这个方法忽略了一个地方,那就是仪器的误差,测回法要求我们必须是顺时针观测,这样是为了消减度盘带动误差,而此方法却没有做到这一点。即,方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论,这个创新点是错的,必须加以改正。在以后的学习中,我们应该时刻注意这一点的培养,增加自己逻辑,创新能力。 3修正阶段 前面说到,完成了感性认识和理性的推理、判断,并且对我们的某些猜想再运用于实践中去,从而来验证于我们的猜想,我们的创新是不是正确的。问题是,如果实践与我们的预期结果不想符合的话,我们又该怎么办?这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中,对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说,我们没有将事物所处于那个阶段,这个阶段所具有的的特征,以及影响它,和它对周围世界的影响物找准了,对于理论的提出只是片面的,主观的,表面的。还是举例第三部分的例子,用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤,这一方法看似是可行的,但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析,验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性,对于测角的这一创新方法,仍是片面的,没有将影响测角的各个方面找出来,加以一一解决、分析。对于修正阶段,说得直白点,就是找出理论的错误所在,进行改正,至于我们如何来找出这些错误源,这就在《实践论》中给了我们很好的答案,当然,这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法,对于我们在后期的学习过程中,以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习,就是一个对事物认识的过程,我们只有从感性阶段质变到理性阶段,然后通过自我的总结,猜想,创新,并将其再投入于实践中去进行检验,对不正确的进行修正,正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前,镇定自若,以最快最好的方式掌握它。 作者:邱政单位:四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程毕业论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者:金能龙谢黔江单位:湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力,首先分析学生就业面临的第一个岗位(一般第1-2年),明确学生首岗所需的专业知识与技能,课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作;其次,分析学生就业后的中长期岗位(一般第2-3年以后),课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量;最后重在教会学生学习及工作方法,让学生在今后的工作中具备继续自学能力,成为一个学习型人才。为此,我们根据岗位对职业能力的综合要求,设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标,即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡,专业基础课培养学生基本实践操作能力,专业核心课程培养学生专业技术应用能力,专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3.考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力,人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点,学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”:核心课程设置与行业技能标准紧密结合,实践实训项目与核心能力培养紧密结合,考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力,以岗位任务引领实现教、学、做一体化,使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段,也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合,学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划,分配专项学时,进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理,引入铁路行业职业技能鉴定证书,实施“双证融通”,鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业核心课程的课堂教学和综合实训过程中,直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”(鉴定标准和鉴定题库),以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效,有力地促进了学生核心专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为核心,实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要,将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中,为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1.专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系,坚持以国家铁路职业标准为准绳,以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容,按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求,形成职业能力递进的三大课程模块,实现能力培养与工作岗位对接合一,促进学生综合职业能力的培养。 2.专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块,一是基本实践能力模块,包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程,为后续专业核心课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能;二是专业技术能力模块,包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等核心课程,构建专业核心职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能;三是岗位职业能力模块,包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程,重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示:四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系,实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时,我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程,我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和核心职业能力“三阶能力递进”的教学设计,如工程测量基础(第一学期)铁路测量(第二学期)铁路测量综合实训(第三学期);工程制图(第一学期)CAD制图与识图(第二学期)施工图识图综合实训(第三学期);铁道概论(第一学期)轨道施工与修理(第二、第三学期)线路工技能鉴定(第四学期);钢筋混凝土与砌体工程施工(第二学期)路桥隧线等专业工程施工与维护(第三学期)施工项目技术与管理实务(第四学期)、工程材料与检测(第一学期)路桥/隧道专业工程检测(第三学期)工程试验检测综合实训(第四学期)。以《铁路测量》课程设计为例,针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员,主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作;针对修理岗位群首岗和常岗是线路工,主要负责线路的维护与监测,为此,在设计《铁路测量》课程内容时,我们采取施工方向和修理方向兼顾,用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计,三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之,高职院校必须以行业职业标准为准绳,以培养学生岗位技能为教育目标,以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据,构建特色鲜明、与国家(乃至国际)行业标准紧密接轨的课程体系,才能有利于高职学生岗位职业能力的形成,为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养,这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫,要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者:麦秋玲梁斌刘强单位:柳州铁道职业技术学院 铁道工程毕业论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出,2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成,其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分;实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路,以“宽口径、大土木”为理念,于2008年对教学课程体系进行大幅调动,如表2所列。本专业的学生,第一至第三学年的课程全部相同,第四年分专业教学,即进行专业课程教学。同时,为了解决学生专业知识面窄的问题,在第四学年开设各专业平台课,学生科自主选择课程,以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分,其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革,在增加教学内容的同时,总学分比2005年减少了7%。同时,相比2005年,学位课和必修课学分均有所降低,而选修课则增加了17%,让学生根据自己的兴趣选择课程,一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会,科学技术日新月异,将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中,培养学生的创新意识、创新精神,为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如,在教学中,教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识,然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等,生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容,让学生对道路与铁道工程有一个初步认识,最后通过现场的认识实习,达到教学目标。又如,在毕业设计环节,增加科研类设计题目,让学生参与到教师的科研课题当中,培养学生提出问题、解决问题的能力,挖掘学生的学习兴趣。同时,通过毕业设计,让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论,并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展,高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变,形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材,高校教师如何合理利用,使之成为教学过程中的左右臂膀,提高学生的学习兴趣,将是我们研究的方向。首先,建立以国家级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为核心,以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材,构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式,共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷,满足现代学习者多种学习方式的要求,促进优秀教学资源的有机整合与合理运用;其次,进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件,两门省级精品课程的网络课件的进一步完善,使得学生有了更丰富的立体化教学资源,为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领,教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设,团队各成员应积极树立以科研促教学的意识,加强定期合作交流,将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先,教学团队成员将科研成果进行转化,引入到课堂教学当中,以启发、引导的方式,使学生发现问题、提出问题并最终解决问题,提高学生的学习积极性。其次,团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生,拓宽学生的专业知识面,培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手,对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明,新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力,提高了教学质量,受到了用人单位的好评,充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的,研究成果具有较强的推广价值。 作者:王天亮张永满卜建清单位:石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中,对监理工作的范围和内容都做了详细的规定,其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中,即使监理人员在很高的强度下工作,也不能完全监理到位,这就导致监理工作的成本较高,收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定,才能使监理人员尽可能的把监理工作做好,从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体,在这三个参建主体中,监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小,同时监理单位不直接参与投资和组织施工,所以,监理单位的主体地位不能得到保证,甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是:建设方越过监理方干预地铁施工,很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求,干预施工时完全忽略了监理单位的存在;但是,等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时,建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来,施工单位往往会对监理单位置之不理,使得监理单位的正常权利无法行使,最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题,比较有代表性。解决好这些问题,将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程,监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员,监理人员要有较高的技术水平,能够通过协调各方关系,最后解决实际中的各类突发问题。因此,组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面: 第一,合理配备人员,增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准,短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中,当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时,那么团队在工作时就很规范化,审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二,做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易,因为地铁工程项目很多(比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等),所以,只配备常见建筑专业的监理人员,对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员,使团队结构合理,这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三,培养专业的地铁监理人才,同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中,要求监理人员具有丰富的工程实践经验,同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识,所以,依靠引进人才来提高工作人员素质的方式,是很难行得通的。地铁施工是特殊工程,应用“四新”技术相对较多,监理人员既要熟练掌握地铁监理规范,也要了解其它专业的技术标准和规范,所以,对监理人员进行再培训是很有必要的。总之,监理单位应做好人才培训工作,增加投入,才能根本解决问题。 另外,也要不断地加强对监理人员的思想品德教育,监理人员应该具有职业道德和敬业精神,不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时,要做好复杂的地铁监理工作,就得调动监理人员的工作积极性,监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度,其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为:制定监理工作标准,再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件,推行标准、规范化的信息管理,并且系统化监理报告工作。具体内容如下: 第一,做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范,在地铁施工过程中,施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案,这些方案中的施工工艺至关重要,关系到工程质量,监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作,既能减少工程事故,保证工程质量和施工安全,也能减轻监理人员的压力。 第二,预控前期工程,控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂,易发生工程事故,因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程,编制施工风险源排除方案,并进行论证会。此外,地铁施工比较特殊,工序衔接紧密,所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三,推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现,监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告,为此,监理单位需要建立信息管理制度,规范信息管理工作,提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通,才能处理好工作分歧。同时,监理方与施工方之间不存在合同或协议关系,双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系,监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系,灵活务实地处理好施工中的问题,才能创造良好的工作环境。所以,监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系,才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点,讨论了地铁监理工作要点,提出了一些相应的对策,在此与相关工作人员交流这些监理工作经验,希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者:李振钊单位:广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程毕业论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要:随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展,给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中,铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨,但是却不能避免诸多不明确的地方。因此,本文针对铁道工程施工技术的问题,提出解决措施。 关键词:铁道工程;施工;技术 目前,国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持,但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题,因此希望通过本文的研究,能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前,铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说,违反规定的事件发生,大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故,这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求,导致在具体的施工环节,施工人员不具备较高的施工技术,这样很容易埋下质量、安全隐患,出现施工违规行为,阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中,主要是以施工计划作为依据。目前,铁道工程施工中存在较多的临时调整,这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整,就现阶段的铁道工程施工来看,由于传统的管理模式的影响,导致信息传递受阻,施工计划的临时变更与调整,难以及时传递给是相关部门,特别是在关键环节中,由于临时调整所导致的失误屡见不鲜,很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节,应急预案也不容忽视,但是施工的施工环节,由于切实可行的应急预案的缺乏,同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面,各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验,也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善,但是应急预案不具备灵活性、比较格式化,缺少可操作性,一旦出现特殊情况,不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用,在事故发生时,也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差,很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言,测量是施工环节最关键的组成之一,同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差,就会影响到工程质量,同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差,主要造成的原因有两类:①施工人员的专业技术水平不达标,难以满足铁道工程测量施工的具体要求;②测量设备的本身存在缺陷,使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成,就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作,施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术,能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训,弄清楚作业中的重难点,绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案,也可以成立施工协调的领导小组,监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业,还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议,将各自的义务与责任确定出来,对于施工的关键内容进行仔细的核对,确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 (1)在施工图纸确定之后,施工人员需要全面的了解施工图纸,比如:在设计环节不能够理解的地方,需要与设计师做好相应的沟通,确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中,还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节,对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等,都需要合理的进行分配。另外,设计图纸与施工规范之间是否存在差异,设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 (2)控制铁道工程的施工质量与进度,施工过程当中的测量是主要的施工环节,其中,测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员,需要进行严格要求,确保其工作态度端正,拥有丰富的理论知识与实践经验,能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对,认真复核,一旦发现问题,就要立刻记录,并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中,基桩的问题也不容忽视,基桩作为线路标高和走向的控制,最大的确定是容易受到外界的影响,因此,在施工环节的测量方面,不能忽视任何一个细小的环节,能够将测量记录详细的标准,将误差控制在最低的范围内,才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程,铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度,将各个部门的责任加以落实,其具体表现在:①监理公司主要是负责对工程质量的监督,如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为,监理工程师就应该做好相应的汇报,并且提出针对性的整改意见;②铁路运输安全监管人员,主要是进行施工工程的监督管理,一旦施工环节面临安全隐患,就要求施工部门做好相应的处理,等待隐患处理之后,方可继续施工;③施工部门,主要是负责现场的具体施工,要求严格按照安全规范标准来进行施工,确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作,在施工监督检查责任制度得到明确的基础上,才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制,施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导:①应该针对施工召开安全会议,针对施工等级的大小,亲自主持施工的预备会议,要求所有作业人员都要参与;②严把施工关卡,其中包含了施工的开始与结束,施工的具体内容、各种注意事项等;③对于关键作业环节应该亲自监控,详细了解施工的进度,对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理,协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作,严格遵守施工纪律,从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程,铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好,肩负其本部门应有的责任,并且还能够拥有协作统一的精神,做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作,要求每一个部门都能够树立大局观,能够在统一的指挥下,严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量,不能够随意的拖延时间,相互创造有利的施工条件,这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时,铁道工程建设还应该注意施工安全,只有建立完善的经济处罚制度,才有利于各项工作的开展。在最初阶段,施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议,将各项处罚内容、施工标准确定出来,一旦发现了违反规定的事故出现,就要严格处理责任人,并且给予一定的经济处罚,通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制,才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求,才能够成为“放心工程”,促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要:在建筑工程的不断发展中,铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷,但是因为其所具有的复杂性,让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响,正因为如此,在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理,而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题,并提出一些措施来解决上述问题。 关键词:铁道工程;施工问题;解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象,是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说,铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的,这个问题为铁道施工带来了很严重的损失,再加上大多数铁道施工人员的素质比较低,在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限,这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象,造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范,这同时是造成施工事故频发的主要因素,在施工中工作人员没有按照相关规范施工,再者就是多数施工人员的施工技术水平有限,这些原因使得工程的质量出现很多问题,从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素,但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力,这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中,每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的,因为铁道工程施工组织凝聚力差,没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分,导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任,再加上某一些部门管理上的缺陷,这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现,铁道工程应急方案难以执行,不仅不能解决工程中的突发问题,还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验,但却缺少很大的灵活性,因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用,在事故发生后不能够做到妥善的处理工作,这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样,应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说,工程的设计和测量都是最重要的,也是最基本的。工程的y量如果出现问题,就会影响工程整体的质量,会让工程的施工出现问题,有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶,那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差,测量人员的水平不够,不能做到把影响测量的因素排除在外,测量所需的设备有着一定的缺陷,不能够进行准确的测量,这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工,为了确保施工能够顺利的进行,在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键,应该从项目前期的施工图作出分析和设计,对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制,并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置,施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术,了解工程施工中所有的重点和难点,进行全面的实地考察,重视工程施工中的细节,切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲,要切实落实好下面的几点:一是对项目的交底制度贯彻落实,对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范;二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好,从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点,对于每一个项目的检查和检测做到位,;三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度,对于铁道施工,必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作,合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工,这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此,在对待安全生产这个问题上,务必要做到以预防为主体,并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施,要对现场的施工人员开展安全教育和培训,重视宣传的作用,加大预防的力度,防患于未然,从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理,它必须要以现代企业管理为依据,对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理,做到管理制度落到实处,强化标准的管理,只有在这样有条不紊的项目施工管理中,才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段,需要对每一个相关参数做到精确无比的测量,合理的规范施工所需要的材料,并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解,确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点,让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程,其关键在于切实进行质量监督,在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题,分析其之所以出现的原因,找到解决方法,采取相应的措施,从管理、技术以及制度上完善质量的管理,做到严格管理和预防为主,重视每一个细节,发挥施工人员的积极性,重视且落实安全施工,文明建设,充分利用材料,推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行,根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况,探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施,指出相应的施工工艺流程,探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强,铁路工程建设不断增多。然而,铁路工程建设是一项系统复杂的工作,路线所经过地段的地形地质条件复杂,技术和质量要求高,施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题,必须综合采取有效技术措施,更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行,促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 (一)施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题,需要相关技术人员能建构动态化处理机制,能根据实际运行框架对方案进行有效处理,但是,在实际方案建立过程中,施工方案有所改变,但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施,信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题,变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期,甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 (二)施工方案上的临时调整 对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患 (三)施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外,在铁道工程项目施工过程中,技术人员要针对测量问题给予一定的关注,然而,实际工作不仅缺乏标准化运行机制,由于运行方案的复杂性和难度较大,设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面,由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差,没有建构动态化管控和处理措施,另一方面,相关技术人员自身水平有限,缺乏必要的管理机制和管控结构,无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 (一)优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (二)优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中,项目管理人员除了要建立动态化管控机制,也要集中优化施工质量检查工作的实效性,建立精细化检查机制,确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系,并且集中升级质量检验标准,以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中,可能对质量产生影响的因素很多,项目监管人员只有严格要求,才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外,针对项目运行过程中的监管人员,企业在选聘过程中,要保证其具备较为丰富的工作经验,能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差,确保工程能达到预期,从而建构严格管控的系统化运行模型。 (三)准确控制影响因素 对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比,保C控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求,促进铁道工程的发展。
测绘工程论文:浅谈测绘工程的质量管理与系统控制 【摘要】测绘工作是一项复杂且工作量较大的工程,随着科技的不断发展以及3s技术的不断发展,测绘行业的发展压力与日俱增。要提高测绘行业的竞争力,就必须不断加强测绘工程的质量管理与系统控制。本文简要介绍了测绘工程的质量管理与系统控制,并提出了一些改善措施。 【关键词】测绘工程;质量管理;措施;系统控制 1 测绘工作实行质量管理的重要性 根据,近年全国测绘工程的调查结果显示,全国重点测绘工程的质量合格率高达93.1%,不可否认,测绘工程在质量管理方面的工作成绩斐然。但是,随着国内经济改革的深化及开放程度的加深,测绘行业面临的竞争压力将越来越严重,所以测绘行业只有不断提高运营效率和质量管理水平,只有这样才能为测绘行业竞争力的提高提供强大的动力支持。 2 测绘工程的质量管理与系统控制 2.1 测绘工程质量保证体系 质量保证体系的系统功能,在于沿着科学的工作程序和管理程序,及时地获取各种应有的质量信息,进行判断、加工、储存、传送,最后以指令信息作为反馈加以输出,通过改善体系的要素,实现体系应有的控制状态,求得需要的质量保证。质量保证体系的构成要素有目标值系统,程序标准,工作标准,组织系统,管理点,信息管理,体系评价。 2.2 测绘工程质量管理系统要素 质量管理系统的基本组成单元称为质量管理系统要素。根据国家相关标准提供的质量管理系统和质量保证的通用模式可以看到,质量管理系统包含四大过程要素,即管理职责,资源管理,产品实现,测量、分析和改进。 2.3 质量的系统控制 质量管理是由一系列系统的特定的概念组成的一个合乎逻辑的理论的概念体系,它包括质量、质量环、质量方针、质量计划、质量控制、质量保证、质量审核、质量成本及质量体系等。 2.3.1 测绘工程的质量管理点 测绘工程的质量管理点应分别设定在人员、设备和数据采集过程上。人员的质量管理点主要是人员的能力水平能够胜任工作岗位,应达到一定的学历、职称、工龄、业绩、培训等。设备的质量管理点是年检和使用前的检校,以确保设备工作正常,满足工程使用。 2.3.2 测绘工程的数据检查 测绘工程数据的质量检查,是保证地形建模和数据库数据正确性的基础,这里的检查包括图形数据、属性数据、风格检查、拓扑检查这几个方面。 2.3.3 测绘工程的过程控制 测量是测量人员进行的一组操作。测绘工程中的各项任务都是一个过程,所以测绘工程的质量管理关键是对测绘过程的控制。每个过程有三个阶段:输入、操作、输出。因此一个合理的质量管理就是输入无误、操作正确、输出合格。所有《测绘记录》均应按照表格栏目规定执行。 2.3.4 记录和标识 测绘工程质量管理与系统控制有关的记录应进行控制并编制相应的记录控制程序文件,确保记录的标识、贮存、保护、检索、保存期和处置。所有记录表格,包括操作记录、检查一记录、质量管理记录、测量设备的测量能力和测量结果的记录均按统一规定的系统进行统一编号。与质量管理有关的记录应由一记录的部门或个人保存,特别是书面记录应确保记录不丢失、不受潮、不损坏,保证记录的完整和清晰。计算机硬盘和光盘贮存的记录在备份好的同时应采取相应的保护措施。通过采用科学分类的统一编号或编码或计算机软件储存,确保在需要时能够迅速及时查找到所需要的记录。根据记录的用途,规定各类记录的保存期并由文件作出规定。 3 如何加强对测绘工程的质量管理 3.1 完善相关法律法规,做好制度保障 加强对测绘工程的质量管理,首先就是有关部门要根据目前的形式要求,制定测绘质量的专项法规,以法律为根本准绳,并不断完善相关法律法规,形成制度保障。其次,行政测绘的主管部门要严格依法办事,加大执法力度,依法惩处严重违反质量管理法规的单位及项目;第三,加强行政测绘部门的监管工作。设立测绘质监部门,不断增强各级测绘质监部门的地位,做好监管工作。 3.2 加强领导及员工的质量意识 领导重视,是质量管理水平提高的主要动力。质量管理要坚持“以人为本”的管理理念,以此提高员工的质量意识,做好测绘产品质量提高的的基础工作。要提高领导和员工的质量意识,就要不断加强领导与员工的理论学习和业务培训,通过学习,不断加强员工的质量意识教育,同时,也可以通过各种经验交流会、业务培训班等方法,增强员工的爱岗敬业精神,让质量意识深入人心。 3.3 重视测绘工程的质量管理点 测绘工程的质量管理点应分别设定在人员、设备和数据采集过程上。人员的质量管理点主要是人员的能力水平能够胜任工作岗位,应达到一定的学历、职称、工龄、业绩、培训等。设备的质量管理点是年检和使用前的检校,以确保设备工作正常,满足工程使用。测绘工程数据采集过程的质量管理建立三个固定管理点:第一,己知数据的检查;第二,控制数据的检查;第三,地形要素,图形,碎部数据的检查。另外在控制网的布设,观测,平差和地形要素的采集,图形编辑等过程中根据需要建立临时管理点。 3.4 通过培训提高质量管理水平 测绘单位要做好人员的技术质量培训工作,不间断的组织员工系统地学习国家测绘局颁发的《测绘生产质量管理规定》和《测绘产品质量监督管理办法》等文件;在学习过程中,要努力加强优秀技术总结、设计等技术资料的学习,把测绘技术管理、质量管理、计量管理作为培训的重要内容之一,同时还要特别强调测绘行政管理部门的质量监督管理职能,维护测绘持证单位的合法权益,提高测绘单位的工作积极性。 3.5 加大经费与人力的投入力度 基础测绘工作的公益性较强,单靠市场机制进行自发调节,很难满足企业的发展需要,势必造成测绘的基础产品的价格与价值出现严重背离。虽然,每年国家都加大了基础性测绘事业的经费投入,但是增加的费用仍然不能与生产成本增加的费用持平。按目前投入水平可安排的基础测绘工作量已呈逐年下降趋势,而且我国还只有为数不多的测绘生产单位具有先进的测绘技术手段。对此,我们必须加大对测绘工作经费的投入力度,让测绘生产单位能够更新设备并进行技术改造,提高测绘的科技水平和生产能力,保障测绘成果的精准度。测绘单位的经费投入要遵循以下三点进行:一是国家基础地理信息的更新计划,当列入国家和省一级年度经济计划,在预算中列有专项,安排适当的经费额度,由测绘主管部门按计划实施。二是基础测绘实行分级管理,改变多年来我国大比例尺基础测绘都由国家测绘局包下来的状况。其三,还应注意采取多种方式,通过多种渠道筹措资金,比如通过建立测绘成果的有偿使用制度等方法,建立各种经费补偿机制。 3.6 文件化质量体系要实施动态管理 测绘质量体系文件要在原有的基础上不断加以改进完善,使其可操作性逐步增强,确保测绘产品实物质量稳步提高,这就要求质量体系文件必须实施动态管理,不断提高测绘质量体系的有效性。在质量体系运行过程中,出现文件规定不明确、规定与实际不符或文件未规定以及采取纠正措施而引起文件更改的情况,要按照文件规定的修改程序及时修改完善,使文件更加严格,达到质量体系运行更加系统、更加有效的目的。文件修改程序要根据测绘单位的实际情况规定合理,进行有效控制,便于文件的控制和修改的渠道畅通,这样可以达到事半功倍的效果和提高效率的目的。 测绘工程论文:测绘工程项目成本管理 摘 要:简要的介绍了测绘工程项目成本管理的概念、内容及目标,详细的阐述了测绘工程项目成本管理就是在保证满足工程质量、工期等合同要求的前提下,为了实现预定的成本目标,对项目实施过程中所发生的成本费用支出,有组织、有系统地进行预测、计划、控制、协调、核算、考核、分析等进行科学的管理工作,它是以尽可能地降低成本为宗旨的一项综合性的科学管理工作,从测绘工程质量、测绘工程工期、测绘施工安全三个方面详细的分析了测绘工程项目成本管理的有效途径。 关键词:成本管理;预测;控制 测绘工程项目成本是测绘过程中各种耗费的总和。测绘工程项目成本管理,就是在保证满足工程质量、工期等合同要求的前提下,对项目实施过程中所发生的成本费用支出,有组织、有目标、有系统地进行预测、计划、控制、协调、核算、考核、分析等进行科学管理的工作,它是为了实现预定的成本目标,以尽可能地降低成本为宗旨的一项综合性的科学管理工作,企业只有认清形势,建立适应市场的科学的成本管理机制,才能赢得社会信誉,赢得企业效益。 测绘项目成本管理的目标是在保证质量前提下,寻找进度和成本的最优解决方案,并采用先进的信息技术手段,应用现代科学成本管理方法对成本、进度进行有效地综合控制,将给工程带来极大的效益。 测绘项目成本管理的内容贯穿于测绘项目管理活动的全过程和每个方面,从测绘项目合同的签定开始到实施准备、测区测绘、直至资料验收,每个环节都离不开成本管理工作。测绘工程项目成本管理的主要控制要素工程质量、工程工期、施工安全。只有通过技术方案的制定、项目实施的核算和测绘成本管理等一系列活动来达到预定目标,实现盈利的目的。 就测绘成本管理的完整工作来说,可以划分为成本计划、成本预算、成本控制、成本核算等,下面就成本预算、成本控制两方面引以阐述。 1 成本预算 根据测绘合同、招标文件、图纸和进度计划作出的科学预算,它是进行成本分析比较的基础资料,也是测绘过程中进行成本控制的目标。它的制定必须充分考虑如下因素:人、财、物等资源配置相对合理,各种资源的工作效率和可利用程度较高,难以避免的损耗、低效率,技术难度造成的返工,自然环境等。这样制定出来的目标成本既切合实际,又切实可行,操作起来既有难度,又能够达到目标,从而具有客观性、科学性、现实性、激励性、稳定性。 成本预算是通过货币的形式来评价和反映项目工程的经济效果,是加强企业管理、实行经济核算、考核工程成本和编制工程进度计划的依据,是为科学编制、合理的成本控制目标提供依据,因此,成本预测对提高成本计划的科学性、降低成本和提高经济效益,具有重要的作用。加强成本控制,首先要抓成本预测,成本预测的内容主要是使用科学的方法,结合签约价根据各项目的测区条件、仪器设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。 1.1掌握测绘工程信息,科学运筹前期工作。测绘工程项目预测是成本控制的重要前期工作,要充分认识项目成本预测的意义。 (1)首先要掌握该项目准确的工程信息,了解项目业主的机构职责、队伍状况、资质信誉等基本情况;(2)掌握测绘工程项目的性质,弄清工程投资渠道和资金是否可以到位情况;(3)掌握测绘工程项目的主要内容。了解项目的工程量、简易程度、工期、人员、设备、业主的要求。(4)分析在正常情况下完成该工程所需的人力、材料、仪器设备、水、电、管理费、税金等所有的成本。(5)企业根据自身的综合因素,做出合理报价。 1.2做好测绘工程项目工、料、费用预测成本预测,确定成本控制目标。根据测绘工程项目的规模和标准、工期的长短、拟投入的人员设备的多少,按实际发生并参考以往测绘工程项目中包干控制的历史数据,结合项目所在地的经济情况来综合预测项目工程的成本费用。 (1)首先,分析测绘工程项目所需人员,用工的人工费单价,再分析员工的工资水平及社会劳务的市场行情,根据工期及准备投入的人员数量分析该项工程合同价中人工费所占比例。测绘工程项目中劳务费的支付在成本费用中所占比重较大,而且工期的长短与质量管理的控制都与人员有着重要的关联,所以应作为重点予以准确把握。(2)测算所需材料及费用。(3)测算使用的仪器设备及费用。在测绘行业中,除测绘劳务费外,仪器设备的投入在成本费用中所占比重较大。而所需的仪器设备的型号,数量一般是在定额中的工作量中套算出来的,与现实有一定差异,工作效率也有不同,因此要测算实际将要发生的仪器费用,同时,还得计算需新购置的仪器设备费的摊销费。(4)测算间接费用,间接费占总成本的15%~20%左右,主要包括企业管理人员的工资、办公费、工具用具使用费、财务费用等。(5)成本失控的风险分析。项目成本失控的,就是对在本项目中实施可能影响目标实现的因素进行事前分析,通常可以从以下几方面来进行分析:第一,对测绘工程项目技术特征的认识。第二,对业主有关情况的分析,包括业主单位的信用、资金到位情况、组织协调能力等。第三,对项目组织系统内部的分析,包括组织施工方案、资源配备、队伍素质等方面。第四,对项目所在地的交通状况的分析。第五,对气候的分析。气候的因素在工程的进度影响很大,特别是前期外业作业过程中,这一点很重要。 总之,通过对上述几种主要费用的预测,即可确定直接费用、间接费用的控制标准,也可确定必须在多长工期内完成该项目,达到项目管理的目标控制。所以说,成本预测是成本控制的基础。 2 成本控制 项目成本控制就是在项目实施过程中对资源的投入,测绘过程及成果进行监督,检查和衡量,并采取措施确保项目成本目标的实现。成本控制的对象是工程项目,其主体则是人的管理活动,目的是合理使用人力、物力、财力,降低成本,增加效益。 成本控制是测绘项目能否对企业产生效益最重的一个关键步聚。对于测绘项目的成本控制主要注重以下几个环节: 2.1全员成本控制。成本控制涉及到项目组织中的所有部门、班组和员工的工作,并与每一个员工的切身利益有关,实行岗位目标责任制,充分调动职工的工作积极性和主动性,增强责任感和紧迫感,,充分调动每个部门、班组和每一个员工控制成本、关心成本的积极性,真正树立起全员控制的观念。针对测绘项目的性质不同,可以实行包干制、月薪制、日薪制等。 2.2全程成本控制。首先要把计划的方针、任务、目标和措施等加以逐一分解落实,越具体越好,要落实到班组甚至个人;责任要全面,既要有工作责任,更要有成本责任;做到责、权、利相结合,对责任人的业绩进行检查和考评,并同其工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。 项目成本的发生涉及到项目的整个周期,项目成本形成的全过程,从项目的准备开始,经测绘过程至资料验收移交后的后期服务的结束。因此,成本控制工作要伴随项目实施的每一阶段,如在准备阶段要制定最佳的组织实施方案,在实施阶段按照业主要求和技术规范要求,充分利用现有的资源,减少成本支出,并确保工程质量,减少工程返工费和工程移交后的后期服务费用,工程资料验收、移交阶段,要及时依合同价款办理工程结算,使工程成本自始至终处于有效控制之下。 2.3动态控制原则。成本控制是在不断变化的环境下进行的管理活动,所以必须坚持动态控制的原则,所谓动态控制就是将人、材、物投入到测绘工程项目实施过程中,收集成本发生的实际值,将其与目标值相比较,检查有无偏差,若无偏差,则继续进行,否则要找出具体原因,采取相应措施。实施成本控制过程应遵循“例外”管理方法,所谓“例外”是指在工程项目建设活动中那些不经常出现的问题,但关键性问题对成本目标的顺利完成影响重大,也必须予以高度重视。在项目实施过程中属于“例外”的情况通常有,如测区征地、拆迁范围红线业主临时的变更,临时租用费用的上升、天气的原因工期无法及时完成、仪器设备的损毁与检修等,从而影响工程进度的顺利进行。 2.4节约原则。节约就是项目实施过程中人力、物力和财力的节省,是成本控制的基本原则。节约绝对不是消极的限制与监督,而是要积极创造条件,要着眼于成本的事前监督、过程控制,在实施过程中经常检查是否出现偏差,以优化施工方案,从而提高项目的科学管理水平来达到节约。 3 降低成本 降低项目成本的方法有多种,概括起来可以从合同管理、组织、技术、经济等几个方面采取措施控制,找出有效途径,实现成本控制目标。 3.1成本分析。成本分析对各种成本(包括人工费、材料费、仪器设备费、其他直接费用、间接费用)进行分析、管理和归集。系统地研究成本变动因素,检查成本计划的合理性,通过分析,深入揭示成本变动规律,需求降低施工项目成本的途径。 实际的利润也就是企业的效益(盈余值),盈余值是一种能全面衡量工程进度、成本状况的整体方法,其基本要素是用货币量代替工程量来测量工程的进度,因此盈余值也反映了项目管理者的管理水平。 3.2采取组织措施控制工程成本。要明确项目部的机构设置与人员配备,明确管理部门、作业队伍之间职权关系的划分。项目一般实行项目经理责任制,由项目经理统一管理,对整体利益负责任。项目部各成员要在保证质量的前提下,严格执行项目成本分析标准,确保正常情况下不超成本支出,如果遇到不可预见的情况,超成本较大时,应及时找出原因。在具体工作中,工作要仔细、资料要完整、签认要及时、索赔要主动。如属工程量追加,则应积极及时同业主协调,追加签证。 3.3采取技术措施控制工程成本。要充分发挥技术人员的主观能动性,对主要技术方案作必要的技术经济论证,以寻求较为经济可靠的方案,从而降低工程成本,包括采用新技术、新方法、新材料等节约成本。 3.4采取经济措施控制工程成本。(1)加强合同管理,控制工程成本。合同管理是测绘项目管理的重要内容,也是降低工程成本,提高经济效益的有效途径。企业必须以工程承包合同为标准,确定适宜的的质量目标。质量目标定得高,相应的质量标准也要高,投入也要增大。因此,每项工程要达到什么目标要事先认真研究,除树立品牌、扩大知名度外,要仔细研究承包合同的要求,恰当把准合同要求的临界点。在具体工作中,应注意从三个角度把握好质量标准:第一,对超标准创优工程,要从企业的宏观环境和自身实力,通过认真的去把握,不可轻易做出不切实际的承诺,片面追求虚名,增加的测绘工程成本。第二,安全也是也直接影响企业的效益的一个方,加强安全管理工作,势必在安全保护措施上增加投入或花费一定的管理精力。第三,以合同为准则,搞好资金管理,及时确保工程款项按期收回。(2)人工费控制。企业资源的有效配置、合理使用是发挥资源整体效能的技术环节。人力资源是决定其它资源是否能够合理有效配置的前提。而人工费一般占全部工程费很重的比例,所以要严格控制人工费。所以企业要制定出切实可行的劳动定额,要从用人数量上加以控制,有针对性地减少或缩短某些工序的工日消耗,力争做到实际结帐不突破定额单价的同时,提高工效,提高劳动生产率。另还要加强工资的计划管理、提高出勤率和工时利用率,尤其要减少非生产用工和辅助用工,保证人工费不突破。(3)材料费的控制。要严格计算材料的使用计划。(4)仪器设备费的控制。根据细化后的组织实施方案和调整后的单价分析,合理安排充分利用仪器,减少停滞,保证仪器设备高效运转。(5)加强质量管理,控制返工率。在工程实施过程中,要严把工程质量关,各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强测绘工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中,采取防范措施,做到工程一次合格,杜绝返工现象的发生,避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。 总之,只有成本预测为成本确立行为目标,成本控制才有针对性;不进行成本控制,成本预测也就失去了存在的意义,也就无从谈成本管理了,成本预测、成本控制又是降低成本的基础。三者之间相辅相成,对测绘项目成本的控制起到十分重要的作用。 结束语:只有把测绘项目成本管理与测绘实际工作相结合,有组织、有系统地进行预测、计划、控制、协调、核算、考核、分析等进行科学管理的工作,并建立适宜的激励约束机制,才能使我们的企业的经济能力不断提高,立足于更加激烈的竞争市场。 测绘工程论文:加强成本管理 提高测绘工程质量 测绘项目成本管理的目标是在保证质量前提下,寻找进度和成本的最优解决方案,并采用先进的信息技术手段,应用现代科学成本管理方法对成本、进度进行有效地综合控制,将给工程带来极大的效益。就测绘成本管理的完整工作来说,可以划分为成本计划、成本预算、成本控制、成本核算等,下面就成本预算、成本控制两方论文联盟//面进行阐述。 1、成本预算:成本预算是通过货币的形式来评价和反映项目工程的经济效果,是加强企业管理、实行经济核算、考核工程成本和编制工程进度计划的依据,是为科学编制、合理的成本控制目标提供依据,因此,成本预测对提高成本计划的科学性、降低成本和提高经济效益,具有重要的作用。 1.1掌握测绘工程信息,科学运筹前期工作。测绘工程项目预测是成本控制的重要前期工作,要充分认识项目成本预测的意义。 ①首先要掌握该项目准确的工程信息,了解项目业主的机构职责、队伍状况、资质信誉等基本情况;②掌握测绘工程项目的性质,弄清工程投资渠道和资金是否可以到位情况;③掌握测绘工程项目的主要内容。了解项目的工程量、简易程度、工期、人员、设备、业主的要求。④分析在正常情况下完成该工程所需的人力、材料、仪器设备、水、电、管理费、税金等所有的成本。⑤企业根据自身的综合因素,做出合理报价。 1.2做好测绘工程项目工、料、费用预测成本预测,确定成本控制目标。根据测绘工程项目的规模和标准、工期的长短、拟投入的人员设备的多少,按实际发生并参考以往测绘工程项目中包干控制的历史数据,结合项目所在地的经济情况来综合预测项目工程的成本费用。 ①分析测绘工程项目所需人员,用工的人工费单价,再分析员工的工资水平及社会劳务的市场行情,根据工期及准备投入的人员数量分析该项工程合同价中人工费所占比例。测绘工程项目中劳务费的支付在成本费用中所占比重较大,而且工期的长短与质量管理的控制都与人员有着重要的关联,所以应作为重点予以准确把握。②测算所需材料及费用。③测算使用的仪器设备及费用。在测绘行业中,除测绘劳务费外,仪器设备的投入在成本费用中所占比重较大。而所需的仪器设备的型号,数量一般是在定额中的工作量中套算出来的,与现实有一定差异,工作效率也有不同,因此要测算实际将要发生的仪器费用,同时,还得计算需新购置的仪器设备费的摊销费。④测算间接费用,间接费占总成本的15%~20%左右,主要包括企业管理人员的工资、办公费、工具用具使用费、财务费用等。 2、成本控制:成本控制是测绘项目能否对企业产生效益最重的一个关键步聚。对于测绘项目的成本控制主要注重以下几个环节: 2.1全员成本控制。成本控制涉及到项目组织中的所有部门、班组和员工的工作,并与每一个员工的切身利益有关,实行岗位目标责任制,充分调动职工的工作积极性和主动性,增强责任感和紧迫感,,充分调动每个部门、班组和每一个员工控制成本、关心成本的积极性,真正树立起全员控制的观念。针对测绘项目的性质不同,可以实行包干制、月薪制、日薪制等。 2.2全程成本控制。首先要把计划的方针、任务、目标和措施等加以逐一分解落实,越具体越好,要落实到班组甚至个人;责任要全面,既要有工作责任,更要有成本责任;做到责、权、利相结合,对责任人的业绩进行检查和考评,并同其工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。 2.3动态控制原则。成本控制是在不断变化的环境下进行的管理活动,所以必须坚持动态控制的原则,所谓动态控制就是将人、材、物投入到测绘工程项目实施过程中,收集成本发生的实际值,将其与目标值相比较,检查有无偏差,若无偏差,则继续进行,否则要找出具体原因,采取相应措施。 2.4节约原则。节约就是项目实施过程中人力、物力和财力的节省,是成本控制的基本原则。节约绝对不是消极的限制与监督,而是要积极创造条件,要着眼于成本的事前监督、过程控制,在实施过程中经常检查是否出现偏差,以优化施工方案,从而提高项目的科学管理水平来达到节约。 3、降低成本:降低项目成本的方法有多种,概括起来可以从合同管理、组织、技术、经济等几个方面采取措施控制,找出有效途径,实现成本控制目标。 3.1成本分析。成本分析对各种成本(包括人工费、材料费、仪器设备费、其他直接费用、间接费用)进行分析、管理和归集。系统地研究成本变动因素,检查成本计划的合理性,通过分析,深入揭示成本变动规律,需求降低施工项目成本的途径。实际的利润也就是企业的效益(盈余值),盈余值是一种能全面衡量工程进度、成本状况的整体方法,其基本要素是用货币量代替工程量来测量工程的进度,因此盈余值也反映了项目管理者的管理水平。 3.2采取组织措施控制工程成本。要明确项目部的机构设置与人员配备,明确管理部门、作业队伍之间职权关系的划分。项目一般实行项目经理责任制,由项目经理统一管理,对整体利益负责任。项目部各成员要在保证质量的前提下,严格执行项目成本分析标准,确保正常情况下不超成本支出,如果遇到不可预见的情况,超成本较大时,应及时找出原因。在具体工作中,工作要仔细、资料要完整、签认要及时、索赔要主动。如属工程量追加,则应积极及时同业主协调,追加签证。 3.3采取技术措施控制工程成本。要充分发挥技术人员的主观能动性,对主要技术方案作必要的技术经济论证,以寻求较为经济可靠的方案,从而降低工程成本,包括采用新技术、新方法、新材料等节约成本。 3.4采取经济措施控制工程成本。①加强合同管理,控制工程成本。合同管理是测绘项目管理的重要内容,也是降低工程成本,提高经济效益的有效途径。企业必须以工程承包合同为标准,确定适宜的的质量目标。质量目标定得高,相应的质量标准也要高,投入也要增大。因此,每项工程要达到什么目标要事先认真研究,除树立品牌、扩大知名度外,要仔细研究承包合同的要求,恰当把准合同要求的临界点。②人工费控制。企业资源的有效配置、合理使用是发挥资源整体效能的技术环节。人力资源是决定其它资源是否能够合理有效配置的前提。而人工费一般占全部工程费很重的比例,所以要严格控制人工费。所以企业要制定出切实可行的劳动定额,要从用人数量上加以控制,有针对性地减少或缩短某些工序的工日消耗,力争做到实际结帐不突破定额单价的同时,提高工效,提高劳动生产率。另还要加强工资的计划管理、提高出勤率和工时利用率,尤其要减少非生产用工和辅助用工,保证人工费不突破。③材料费的控制。要严格计算材料的使用计划。④仪器设备费的控制。根据细化后的组织实施方案和调整后的单价分析,合理安排充分利用仪器,减少停滞,保证仪器设备高效运转。⑤加强质量管理,控制返工率。在工程实施过程中,要严把工程质量关,各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强测绘工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中,采取防范措施,做到工程一次合格,杜绝返工现象的发生,避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。 4、结语 只有把测绘项目成本管理与测绘实际工作相结合,有组织、有系统地进行预测、计划、控制、协调、核算、考核、分析等进行科学管理的工作,并建立适宜的激励约束机制,才能使我们的企业的经济能力不断提高,立足于更加激烈的竞争市场。 测绘工程论文:建筑工程测绘技术问题与优化措施 【摘要】随着目前我国社会经济的持续高速发展,人们生活质量在不断提高的同时对于建筑质量也提出了更为严格的标准要求。而要想确保建筑工程项目能够达到较高的建设质量,合理应用好工程测绘技术便是其中最为关键的一项手段措施,对于提高工程施工质量有着极其重要的作用价值,相关的施工单位对于工程测绘工作的重要性也形成了较为深刻的认识。本文将重点针对目前建筑工程测绘技术存在的问题与优化措施,展开相关的分析、探讨。 【关键词】建筑工程;测绘技术;问题;优化措施 1引言 面对当前社会发展的新形势,对于建筑工程项目的施工质量也提出了更为严苛的标准要求,因此在建筑工程施工领域内充分应用好测绘技术,也成为了一项主流的发展趋势。分析其背后的原因主要还是由于工程测绘技术可以极大的提高建筑施工的质量水平与效率,并进一步促进工程测绘技术的高速化发展。对此,本文重点就针对目前建筑工程测绘技术现状问题的分析,提出了一些针对性的优化改进措施,以期能够为促进我国建筑工程测绘技术的发展发挥一定的积极作用。 2建筑工程测绘技术存在的问题 在当前的建筑工程测绘作业领域内,尽管测绘作业有着较高的合格率,然而却也同样会面临着相关的问题情况,尤其是在建筑工程的质量管理以及所选用的测绘作业方式方面,由于可能会千差万别,因此也就导致了测绘工作将会产生出严重的质量缺陷,现将建筑工程测绘作业过程中所面临着的一些问题情况展开具体分析: 2.1质量监管不到位 针对建筑工程项目所开展的质量监督与管理工作,应当是由开发商、施工单位与监理方一同进行监督管理。然而在实际的建筑工程质量监管与验收环节当中,往往对于工程项目的施工测量质量重视程度不足,所开展的相关工程验收工作也更多都是敷衍了事,并未能够真正落到实处,难以实现由本质上对施工测量做到合理化的监督与控制,这也在很大程度上导致建筑施工测量水平受到了严重限制,难以达到预期的施工目标要求。 2.2结果检查不严格 部分相关的施工单位或是检查测绘部门在应用相关测绘技术开展施工作业时,往往未能够严格依据有关规范标准来搜集相应的测绘数据信息,这也将直接造成测绘工作产生出严重的问题缺陷,对于存在的隐患问题不能够做到及时发现与处理,导致工程测绘的质量水平无法得以有效提升,测绘作业效果也将大大折扣,使得测绘工作出现形式大于内容的情况。而且,由于测绘人员本身的能力水平参差不齐,所引起的各种测绘误差也频繁出现,然而这些误差情况只有稍加注意则是完全能够有效避免的。同时一些工作人员即便是在发现了相关的问题情况后,却并未能予以足够的重视,对于误差没有及时纠正,这也将会在很大程度上导致测绘质量受到严重的负面影响。 3优化改进措施 针对以上所提到的建筑工程测绘技术问题,可通过采取加强检查严谨性以及完善质量监督管理体制来予以优化改进,现分析如下: 3.1加强检查严谨性 若在应用工程测绘技术的过程中未产生问题隐患,则应当搜集相关的检测信息,对测绘结果加以规范、完善。在提交测绘信息的过程中要注意确保信息的完整性,以免因个人因素而致使测绘信息发生丢失或错误情况,必须确保测回信息内容完全正确方可应用到具体的工程项目施工过程当中。下图1为某建筑工程测绘现场作业情况。 3.2完善质量监管体系 当前,我国在对工程测绘技术的应用方面依然存在着许多的缺陷与不足,这也使得工程测绘技术应用体系与质量监管体系缺乏良好的完善性。因此确立出完备的科学管理体系将能够大幅度加强对工程测绘职责的划定,同时对于整体工程项目做到严密化的监管与控制,这样毅力也便能够实现对测绘技术在实际应用过程中,针对各环节所出现的问题和质量缺陷予以及时修正,并保障测绘资料更加全面,以免在测绘作业过程中因测绘结果而发生错误问题,实现对测绘工作质量的有效提升。但同时也要认识到对于质量监管体系的改进与完善并非是短时间内能够速成的事情,而应当是要做到长期性的坚持才能够实现,因此,也就必须要尽快制定出相关的法律规范来确保质量监管体系的有效落实。 4结语 总而言之,在建筑工程项目的施工过程当中,工程质量水平在很大程度上是会直接受到工程测绘工作的影响。因而,相关的施工单位在开展项目建设工作时,往往为了确保建筑工程施工项目能够达到较高的质量水平,就必须针对工程测绘技术存在的一些问题情况展开深入分析,并指出相应的改进措施,并由此来保障工程测绘工作的高质量完成。相关的建筑工程施工单位必须关注于对各项工程测绘技术的充分应用,以确保能够实现对建筑工程项目施工质量水平的全面提升。 作者:黄静 单位:天津中盛联行企业管理有限公司 测绘工程论文:测绘工程常见问题及对策 【摘要】在社会经济迅速发展的带动下,我国工程的建设规模不断扩大,工程测绘中的问题也日益突出,给整体工程的质量带来一定的影响。本文主要对工程测绘中常见的问题进行探讨,并研究出针对性的解决对策,进而提高提高工程建设的质量。 【关键词】测绘工程;常见问题;解决对策 引言 建筑业作为我国当前经济社会建设主要发展的行业之一,其带来的经济与社会效益随着时间的推移,不断提高,对现代城市的建设也具有重要的意义,随着建筑行业的发展规模不断扩大,工程测绘在工程建设中的地位日益提升。而随着关注工程测绘的热度越来越高,人们对于其要求也在不断的提高。而对着工程规模不断增大的环境下,不仅相应的投资金额也在升高,传统的工程测绘技术难以满足当前工程建设的实际要求。因此,要实现全方位的工程测绘管理,就目前的整体条件来看,可能性不大。在实际的工程测绘环境,常会因其技术或管理等其他方面的问题,而出现一些较为难解决或未曾出现的问题,要进一步的提高工程测绘技术的水平,对其常出现的问题进行深入的分析,提出针对性的解决对策,并全面落实对策。 1测绘工程中常见的一些问题 1.1测绘工程质量的问题 对以往建筑工程施工的状况进行分析,发现不少的建筑单位会在测工程竣工后,进行测绘工作,这也直接导致测绘人员不能准确及时地发现工程建设中发出的任何问题,测绘工作的进行对于后续有效解决这些工程施工问题的意义不大,甚至还可能会造成工期拖延,影响后续工程项目的顺利施工。在实际进行建筑工程施工的过程中,人们对于工程质量的关注度极高,而在测绘工程环节,却难以规避质量问题。其中,工程施工现场的环境因素与测绘仪质量偏差均是致使测绘工程产生质量问题的重要原因。 1.2安全与管理问题 从古至今,工程的安全问题一直是倍受社会关注的一个问题,其作为建筑工程中比较常见的一种问题,在工程建设规模不断扩大的环境下,对整体工程的质量影响也日益突出。而工程管理问题作为目前建筑行业发展中,一种具有代表性的问题,不仅对工程后续的顺利施工影响极大,同时对工程的施工进度影响也不容小觑[1]。工程的安全与管理问题在测绘工程中也同样存在。而在实际开展测绘工程的过程中,引发其工程安全与管理问题的主要原因是参与该工程活动的工作人员自身施工安全意识不足,比如在施工现场,有一部分的施工人员没有佩戴安全帽,还有一些工作人员在施工过程中没有严格遵守施工场地的安全操作规则,这些现象在实际测绘工程中比较普遍,这些均属于测绘工程安全问题的范畴。而测绘工程中的管理问题,通常表现在施工的材料与设备的管理这两个方面。对当前测绘行业的发展形势进行分析,发现测绘仪器与相关的设备产量日益增多,形形色色的测绘工具的具体操作与使用需要专门的机构进行探究,掌握最新的测绘工具应用情况。而由于相关机构在监管测绘仪器的过程中监管方式缺乏一定的科学性与合理性,加上监管力度不够,进而导致测绘企业在实际开展相关测绘工作过程中,应用机构推荐的测绘仪器测量出来的数据,与实际数值存在一定的出入。测量结果的正确性与可靠性不能得到有效的保证,不仅给企业后续顺利开展测绘活动造成不良的影响,甚至还可能阻碍建筑行业的日后的发展。 1.3成本控制问题 施工企业的成本控制问题在测绘工程中,尤为明显,而导致其出现成本控制问题的主要原因是负责测绘工程的相关人员缺乏对预算编制的了解与认识,这对企业的预算编制效率与预算质量均造成极大的影响[2]。同时,在未有效解决成本控制问题的情况下,预算的实效性也会受到一定的影响,情节严重的,还可能会引发事后预算的事故。此外,测绘企业的成本控制人员责任的划分不够明确,管理方式比较笼统,在实际管理测绘工程的成本控制中,显得比较随意,导致成本不断的升高,这些均是致使企业成控控制问题的重要原因。 2解决测绘工程常见问题的对策 2.1构建测绘工程质量保证体系 要进一步的提高测绘工程的质量,构建工程质量保证体系是一种可以在短时间内看见效果的对策。工程质量保证体系不仅有利于完善测绘工程的相关制度,还可以提高测绘工程质量的可行性,并确保其科学性,为后续的工程顺利建设,提供有效的保障。其次,要全面落实岗位责任制,根据不同岗位承担的职责与负责的区域或工作内容,进行责任的分配,确保责任划分的合理性,并通过上下监督的方式,使岗位责任制的督促作用在测绘工程中得到充分的发挥,同时提高各部门人员的责任意识[3]。此外,在测绘产品质量的环节,相关的工作人员需要以质量控制作为管理其产品质量的前提,认真做好相关的检查与记录工作,在每一个项目完毕后,为了确保其质量,可以与公司的质检部门进行合作,提高检查的专业性。在检查具有代表性问题区域与较为复杂地区时,要相应的加大检查力度,并确保测绘产品质量的相关资料的完整性,提高检查的可靠性,进而达到提高测绘工程质量的目的。 2.2解决工程管理与安全问题的对策 在建筑行业不断发展的过程中,要进一步的扩大工程的建设规模,提高工程施工的安全性是其重要的因素。唯有基于工程安全,建筑行业的发展与施工质量才变得有意义,对测绘工程来说,也是同样。因此,在实际开展测绘工程的相关工作环节,要提高其施工安全管理的水平,必须细化管理内容,特别要关注不良天气对参与测绘工程活动工作人员的伤害。同时,还可以以成立安全测绘施工管理领导小组的方式,开展后续相关的工程安全管理工作,提高整体的测绘工程安全管理水平,对于强化施工人员安全意识具有重要的意义,此外,加强施工人员技术交底工作,对其实行岗前培训,也是有效解决测绘工程管理与安全问题的对策。仪器管理是测绘工程管理的主要内容,除了要做好测绘仪器的相关管理工作,还要进一步的加大设计编制、操作流程、施工顺序、测绘的组织与方案的管理力度,负责测绘工程的相关人员在调整工作的过程中,需要综合实际的天气与环境状况,在不影响施工安全性的前提,实行有效的监管对策,减少测绘工程管理问题的发生,加快测绘工程施工的进度。 2.3严格控制成本 从上述的问题中,了解到成本控制问题不仅会降低测绘工程的质量,还对测绘企业实现可持续发展造成一定的影响,要高效解决成本控制的问题,需要测绘施工企业可以设立对成本监控管理的小组,该小组的主要工作内容是负责材料的管理与审查测量施工设计文件,为了避免企业财务因产生混乱局面而导致企业成本无法控制的问题,成本监控管理小组要与企业的财务部门独立开来。此外,在测绘工程中,对成本进行游戏的控制,可以从控制人员与测绘技术这两个方面投入更多的费用与经理,结合实际的测绘施工状况,来进行施工人员的投入与测绘技术的判定,进而达到以最小投入获取最大收益的目的。因此,要有效解决测绘工程企业中存在的成本控制问题,还需要借助审查工作与财务管理的作用。 3结语 综上所述,在工程建设的过程中,工程测绘作为其起点,工程测绘的质量与效率对后续工程项目顺利施工具有关键性的作用。因此,要提高工程测绘的质量,不仅要加强施工人员技术交底工作,对其实行刚签培训,还需要测绘施工企业建立一个专门的监控管理部门与财务部门,减少成本控制问题发生的可能性,同时,全面落实岗位责任制,根据不同岗位承担的职责与负责的区域或工作内容,进行责任的分配,确保责任划分的合理性,这些都是有效解决测绘工程管理与安全问题的对策。 作者:钟贤洪 单位:江西省核工业地质局二六三大队 测绘工程论文:测绘工程实验教学中心仪器设备管理 摘要:总结近年实验中心设备仪器管理现状,分析仪器设备管理过程中存在的不足,给出了提高设备仪器使用效益的具体措施,并在此基础上对高校测绘工程专业实验设备的创新管理模式进行了探讨。 关键词:测绘实验教学中心;仪器设备;创新管理;使用效益 测绘工程是实践性、应用性很强的工科专业。目前,测绘工程专业主要培养应用型高级测绘技术人才,不但要求学生有扎实的基础理论知识,还要有一定的实践及动手操作能力、科学研究创新思维。高校实验教学中心是培养具有实践能力人才的重要场所,是培养具有创新精神的人才的重要阵地,在高校学生培养体系中占有举足轻重的地位。因此,如何提高实验室的建设管理水平,最大程度地提高仪器设备使用效率、发挥其最大的投资效益,是高校实验室目前急需研究的问题。 1测绘实验教学中心设备仪器管理现状 龙岩学院资源工程学院测绘实验教学中心是学校重要的实践教学基地。目前,中心有使用面积约300m2,有各类实验仪器价值达500万元。其中,精密仪器主要有GPSRTK、测量机器人、激光隧道断面仪、精密水准仪、测深仪、激光垂准仪等;常规仪器主要有自动安平水准仪、全站仪、经纬仪、徕卡测距仪、求积仪、数显倾角仪等。随着学科的不断发展,学校办学条件的逐步改善及学校领导的重视,实验中心未来仪器设备投入越来越大,设备配置将更加完善齐全,高精度贵重仪器将逐步增多,但实验中心在综合管理、仪器设备管理等诸多方面存在一些问题,下面将结合中心实际情况分析目前仪器设备管理现状。 1.1实验中心管理理念及意识跟不上学校发展 升本十多年来,学校发展日新月异,进行了较大规模的资源重组,重视开放办学和社会服务,转变了学校的发展方向及人才培养模式,改变了原有的陈旧办学理念。但是,实验中心没有紧跟学校发展步伐,随着中心仪器设备的增多与完善、使用面积的扩大,实验中心的管理理念与学校发展脱节,创新管理理念不足,创新意识缺乏,管理上有些许被动。对仪器设备的购买缺乏前瞻性、综合性考虑,仍存在“只追求量不重视质”的传统观念。在采购大型精密仪器设备时,不经过有效的科学论证,对购买设备的必要性、适用性缺乏周密考虑,导致购买的部分仪器设备远远不能满足相应课程实验要求或者科研要求,只仅仅满足了相应的实验设备购置计划,直接导致部分仪器设备使用率极低,有的甚至闲置,浪费了有限的资源经费[1]。 1.2实验中心管理制度更新不及时、落实不到位 管理制度是否成熟完善是整个实验中心能否高效运行的关键,其中仪器设备管理制度是重中之重,关系仪器设备能否利用好、维护好、管理好。中心现有的一套仪器设备管理制度已多年未更新且缺乏创新性,造成设备管理过程中存在职责不清、运行不畅、难于落实等问题;部分管理制度缺乏系统性和科学性,导致在实施过程中失去了适用性;有些制度已跟不上现代高校办学理念的步伐,适用性差,针对性不强,不仅不能促进实验室制度改革创新,有时甚至会阻碍一些基本工作的常规运行。 1.3管理手段、模式落后 近年来,学校加大了对各实验中心的支持力度,测绘实验教学中心也随着学校的发展而有了长足进步,设备设施逐步增多、实验室面积等各种硬件条件越趋完善,但原有的管理手段及管理模式却没有足够转变,导致各实验室在资源整合、资源共享、协调发展等方面存在不足,直接影响实验中心综合实力的提升,阻碍了实验中心管理水平的提高。 2实验仪器设备创新管理模式 实验室的仪器设备是保障学校开展教学活动、科研项目、实习(训)、校企联合生产等工作的基础。为了保证实验中心不断完善和发展,对各仪器设备的精度要求势必越来越严格,随之而来的资金上的相应投入也会大幅增加,对仪器设备的使用和管理制度要求更高。因此,做好各仪器设备的日常管理,确保各设备能够正常使用,使各种设备实现使用效益最大化,最大程度为教学活动、科研项目的开展而服务,成为实验中心工作管理的主要原则和最终目标。如何建立一套高效、可行的仪器设备管理体系,是中心亟待解决的问题[2-3]。 2.1建立健全仪器设备管理制度 根据实验中心实际情况,建立健全仪器设备管理制度,对原有的一整套制度进行行之有效的更新完善。对原有职责分工不清的相关制度,落实责任人,签订责任书,从根本上解决职责分工问题;对于难于落实的原有制度,充分论证,查找原因,根据实际情况进行有针对性的修改,提高其适用性和可接受性;根据实验中心仪器管理过程中出现的各种新情况新问题,制定季度及年度修改完善计划,定期定时完善实验中心仪器设备管理制度,使其更具时效性、前瞻性。 2.2建立大型精密贵重仪器设备数据库,对其实行信息化管理 中心设备不断增多,对大型精密贵重仪器的管理也要更加规范。对大型精密贵重仪器进行电子登记造册,建立数据库,对设备状态、使用情况、保养维护情况等进行信息登记。进行信息化、在线管理是中心近期要完成的目标,并在远期规划实现对所有设备的信息化管理。 2.3建立集中分散管理相结合的新机制 中心近年来发展迅速,实验仪器设备现数量大、样式多。根据中心实际情况,初步建立了集中分散管理相结合的管理新机制:(1)价格低的普通仪器由中心集中管理,贵重精密仪器由技术负责人签订管理责任书后单独管理;(2)适用性广、使用频率高的仪器设备集中管理,专业性强、使用频率低的仪器设备由专人单独管理。 2.4加强对仪器的借、用、还等过程的监督管理 测绘专业仪器种类繁多,小配件零散多样且易丢失,相当部分仪器需要学生借出后使用,给仪器的管理提出了更高要求。根据这种实际情况,中心加强对仪器的借、用、还等过程的监督管理。(1)在仪器借领过程中,核实所有仪器数量及型号,并确认仪器完好情况,对仪器及相关各种零配件做到借出登记、确定领取责任人并签字;(2)在仪器使用过程中,讲解仪器操作规程,强化使用注意事项,对违规情况给予通报,并建立损坏赔偿制度;(3)仪器归还时,严格按照登记的型号、数量及零配件情况进行逐项核实,防止遗漏并检查仪器完好情况。 2.5建立设备总账,定期对仪器设备进行清查 将中心所有的仪器设备建立总账,并根据中心仪器增减报废等情况及时进行更新。设备总账要包括中心所有仪器以及各种零配件、各种低值品。各仪器及配件、低值品要登记其生产日期、采购时间、使用寿命、保养记录、报废年限等情况。建立健全定期清查制度,指定相关责任人定期对中心的所有仪器设备、配件、低值品等根据设备总账进行清查,及时报告损坏的、丢失的、无法使用的各类仪器,并根据实际情况采取相应措施[4]。 3结语 高校实验室设备管理是一项专业性强且极具探索性的课题,需要大量实验人员不断努力及辛勤探索来逐步完善推进,才能建立一套更加科学化、规范化、制度化的设备管理体系,更好地为科研和教学服务。 作者:宋宝来 王沙沙 陈栋 单位:龙岩学院资源工程学院 山东科技大学测绘科学与工程学院 测绘工程论文:测绘工程测量中测绘新技术的应用策略 【摘要】随着国内外计算技术、远程技术以及网络技术等的进一步发展,测绘技术也得到进一步发展与创新。与传统测绘技术相比,测绘新技术有着许多优势,其也正向着更高效、更快速以及更准确的方向逐渐发展,本文就针对测绘新技术在测绘工程测量中的应用进行分析。 【关键词】测绘工程测量;测绘新技术;应用策略 测绘技术在测绘工程测量中有着十分重要的作用,工程测量直接关系着整个工程项目的质量与水平。随着科学技术的不断发展,我国测绘技术有了新的进展,给建筑工程测量的水平带来保障。下文就对测绘新技术在测绘工程测量中的应用进行分析。 1“3S”技术在测绘工程测量中的应用 “3S”技术就是指全球定位系统(GPS)、遥感技术(RS)以及地理信息系统(GIS)。站在测绘技术发展的整体角度来看,“3S”技术是目前测绘新技术中的关键技术之一,运用这三种技术能让测绘人员更加快速、高效以及准确的获得地理空间数据信息,为测绘工程测量项目的具体实施提供创造力条件。(1)全球定位系统(GPS),其是一种可实现定位和跟踪的导航系统,为地理空间距离的测量提供有力支撑,且能利用计算机系统对有关信息进行分析和了解。能在根本上保证测量的准确性特征,对之后项目的有效施工奠定扎实的理论基础和保障。随着全球定位系统的应用,测绘工程测量的应用得到很大程度上的提升,许多测绘工作人员只要掌握计算机的操作方法,就可以获取数据信息开展分析工作,这样一来,测绘人员的工作强度也在很大程度上的得到了减缓。(2)遥感技术(RS),在测绘工程测量中运用遥感技术,能实现对建筑工程建设面积进行整体观测,加上遥感技术在实际应用中有着经济性和时效性的特点,能实现人们对地形地貌条件进一步测量。(3)地理信息系统(GIS)。在工程测量中运用地理信息系统,能实现对数据信息进一步采集和处理,建构出三维模型,进行工程的全面分析,以此来保证工程的质量。在工程的实际测量中,为了实现管理自动化、信息化、实时化的实现,运用地理信息系统技术能对工程实现预测和决策,进一步保证数字化信息的较高准确性。 2数字化技术在测绘工程测量中的应用 在测绘工程测量中,数字化技术得到了广泛的应用与推广,具体表现在地图技术和成图技术中。一般来说,以往应用的传统形式GIS系统自身在地图数字处理中的表现并不理想,需要大量人力与物力最为支撑,由此测绘单位不得不投入大量人力、物力、财力,这样才能获得比较准确的测绘结果,但是在实际情况下,经济节约为基础条件是现代化产生活动中必然要求,之前使用的GIS系统也就逐渐失去了其竞争优势。和GIS系统的大量任务相比,数字化技术的推广应用有着更好的发展空间。数字化技术能对有关纸质地图加以整理,特别是在地图比例基础上实现了精确化的处理,且可以对纸质地图进行深度化编辑或修复处理工作。另外,数字化技术在实际应用中,在相应实物技术的表现层面上,数字化技术水平已经比较高了,且技术的要求层面也更为先进。近些年来,数字化技术常应用在手扶跟踪与扫描工具的工作中,凭借数字化技术能在多个角度上对有关资源信息进行科学的收集,较之传统形式的处理技术,其收集到的数据信息有着更高的效率、速度更快且信息数据处理得更加准确。在实际应用中,其有着极强的优势。同传统形式的野外数据采集工作,以及实地测量手段比较来说,数字化技术的运用推动着测绘行业进一步发展,能更好地满足现代化社会的实际发展需求。 3摄影测量技术在测绘工程测量中的应用 摄影测量技术是指使用先进的摄影方法,对所测物体的基础性信息进行有效获取。目前,摄影测绘技术正在逐渐发展,成为数字化摄影测量环节,运用摄影测量技术就能在计算机操作和影像处理的基础上,对相关影像进行高效化的测绘,这样使得比较丰富室外测量测绘工作逐渐向室内工作转移,继而在很大程度上提高工作的效率和精确度。一般情况下,人口密度比较大的区域是很难顺利开展测量工作的,像城市的繁华区域,其人流量就比较大,室外测量工作就比较难开展,这时候借助这种先进的测绘新技术及能在很大程度上保证项目测绘工作的顺利开展,且能保证大面积性质项目测绘工作开展。另外,数字化测绘技术能按照城市比例尺地图实现测绘和更新,在很大程度上为城市规划工作与城市建设工作的提供数量较多的、较为准确的信息。随着我国城镇化的不断推进与发展,人口逐渐向着高密度区域迁移,使得室外测量工作难度不断增加,因此,摄影测量处理技术势必会在城镇化发展中发着不可替代的重要作用,为新城市的规划与新城市的发展提供有力保障。 4三维工业测量技术在测绘工程测量中的应用 自从20世纪80年代开始,高新技术不断发展,现代化工业生产也进入到了全新的发展阶段,有大量十分严格的生产要求,需要在产品的监测、质量的检验、过程的控制、自动化流程等环节中实现快速、精准的定位。在这个背景下,传统测量技术很难满足现代生产的需求,由此三维工业测量也就应运而生,自很快被广泛应用在工业生产的各个方面,在很大程度上推动了现代生产的进一步发展。另外,在三维工业测量的实际应用中,通常都是将电子经纬仪与近景摄影仪,将其当作是系统运行中传感器来实现操作的,继而在计算机的实际操作基础中形成了三维测量系统,其被广泛应用在汽车领域、飞机制造领域、卫星领域等,在这些领域中都有着十分重要的应用价值,如图1所示,3D数据库流程图。 5信息化测绘技术 目前,在信息化测绘技术的实际应用与发展中,推动着我国测绘技术的进一步发展,实现了质的飞跃。传统测绘技术发展成为现代数字化测绘技术,代表着我国测绘技术逐渐有了新的高度,在技术与效率方面都有着很大程度上的提升。信息化测绘技术的出现保证了我国测绘技术持续与良好的发展,能很大程度上满足了随时随地地理信息服务与工程测量的需求。就目前情况来看,信息化测绘技术有现代坐标基准构建技术与新型网络RTK技术,在实际工程测量工作中,能有效提升工程测量的精准度,保证工程测量的工作效率。在工程测量中信息化测绘技术的应用中,还能在节能减排、建设生态、建设新农村等方面发挥着重要作用,能有效提升我国的综合国力。 6总结 总之,在测绘工程测量中,工程测绘新技术应用能有效保证工程测绘的高精确度以及高测绘效率,促使测绘成本的降低,进一步提升测绘工作可靠性,帮助工程测绘能得到更好地发展。有关工作人员要积极开展对测绘新技术的研究与探析,为测绘新技术的广泛应用作出努力。 作者:谭小明 单位:赣州市城乡规划设计研究院 测绘工程论文:桥梁测绘工程GPS技术运用 【摘要】GPS技术在桥梁测绘工程中的应用,可以在对传统测绘技术无法解决的问题进行处理的基础上,提升桥梁测绘工程的测绘效率,本文主要从GPS在桥梁测绘工程方面的主要工作原理入手,对GPS技术在桥梁测绘工程领域的应用问题进行了探究。 【关键词】控制测量;GPS技术;桥梁结构变形监测 前言 GPS技术是美国国防部在20世纪70年代研究而成一种军民两用的卫星导航定位技术。在这一技术于20世纪90年代末投入使用以后,它凭借着全天候、实时性和全球性等技术特点,给人们生产生活的各个领域带来了巨大的变化。随着GPS技术的不断发展,GPS系统所表现出来良好的抗干扰性能和严格的保密性能开始得到了人们关注,目前这一技术已经在城市测量、工程测量等多个领域得到了应用。相比于常规的测量方法,GPS技术具有着测量精度高、观测时间段和全天候性特点。对GPS技术在桥梁测绘工程方面的应用问题进行探究,可以为桥梁工程的顺利开展提供帮助。 1GPS在桥梁测绘工程方面的主要工作原理 GPS系统的卫星星座主要由分布于间距为60°的6个轨道上的24颗卫星组成。在这一系统的实际应用过程中,卫星可以向接收机发送自身的星历参数和实时间信息等信息,接收机在接收卫星所发送的信息以后,会对三维位置和方向等信息进行计算[1]。图1所示的内容就是GPS在应用于桥梁测绘工程以后所构建的差分系统的示意图。从图1中所反映的内容来看,差分主要指的是两个或两个以上测站之间的相对定位。以上图中的A、B两点为例,上述两点在相同瞬间可以对相同的至少4颗一组的卫星进行观测,为确定B点所在的位置,相关人员可以以A点作为已知点,借助数据链将原始信息输送至B点。可以说,静态功能和动态功能是GPS技术应用于桥梁测绘方面的主要表现。以地球为参照点的绝对顶谁技术可以让检测技术的便利性得到提升,对基线在地球坐标系中的相对位置进行确定的相对定位技术可以让桥梁测绘的准确值得到有效提升。 2GPS技术在桥梁工程测量中的优势 定位精确性和全天候工作特性是GPS技术在桥梁测绘工程测量中表现出来的主要优势。同传统的测绘技术相比,GPS技术的测量效率和测量结果进度要远远高于传统测绘技术的精度。从桥梁测绘作业的实际情况来看,GPS技术也可以对传统测量技术在复杂地形情况下表现出的抗干扰性差和可靠性差的问题进行解决。例如在GPS技术应用于桥梁测绘工程以后,相关人员可以依靠单个操作站设置,对1500m以内的地区进行测量作业,这一措施的应用,可以让监测站的数量和人员数量有所降低,因而这一技术的应用,也可以让桥梁测绘工程的劳动力成本得到有效降低。 3GPS技术在桥梁测绘工程方面的应用措施 3.1桥梁勘察的高程控制 GPS控制网在桥梁工程控制测量中的应用,可以帮助人们解决桥梁的跨河水准和跨海水准问题。在根据某一精度对测站点的高程异常差值进行计算以后,可以将GPS点的大地高转化为正常高度,进而为桥梁勘察中的高程控制的实现提供帮助。某桥是白龙湖环湖路的组成部分。连接着湖区两岸两个乡镇,全长约1100m,沿线路走向路线跨越河面宽度超过1000m。项目沿湖两岸大地水准面变化相对平缓的方向布设跨河水准路线,如图2。两岸陆地上采用水准仪按照四等水准测量规范施测。跨越河面时,采用二等GPS跨河水准测量方法进行测量。GPS观测采用6台徕卡GPS1200双频接收机进行GPS静态相对定位,获取跨河导线点和非跨河导线点的高精度坐标和大地高H。GPS基线解算、网平差采用徕卡数据处理软件LG08.4版。将所有合格基线构建成路线GPS控制网,在WGS-84坐标系下进行三维无约束平差,无约束自由网平差数据的大地高用作GPS跨河法观测计算。后采用一台徕卡TS16全站仪按三等测距三角高程法进行跨河水准测量,对同一对跨河水准点进行对比检核。结果表明对于短距离的跨河高程传递,采用GPS水准测量进行正常高拟合的方法,完全可以达到三等跨河水准测量的精度要求。 3.2桥梁结构变形监测 桥梁结构的变形监测主要涉及到了以下内容:①桥梁墩台的变形监测;②桥梁的平面位移监测;③桥塔的变形监测。在桥梁变形监测中,人们通常会借助基于GPS技术的垂直位移监测机制和静力水准测量机制进行应用。在对水平位移监测机制进行应用的过程中,人们往往会从桥梁的线型差异性入手,对不同的观测方法进行应用,例如在直线型桥梁的水平位移监测中,工作人员会对基准线法和测角法进行应用;在曲线型桥梁的水平位移监测中,人们会对交会法、导线法和GPS测量法进行应用。从桥梁测绘工程技术的发展现状来看,GPS技术与其他变形监测技术的综合运用,已经成为了桥梁变形监测的主要发展趋势。 4GPS应用于桥梁测绘工程方面的注意事项 从GPS技术的应用过程来看,在信号接受过程中,信号可能会在多种因素的影响下出现传输中断的问题。为了对测绘数据的准确度进行保障,相关人员需要通过多种检测技术相结合的方式,提升测绘结果的数据精度[2]。相比于其他测绘技术,基于GPS技术的桥梁测绘技术所应用的函数关系具有着一定的复杂性。为了对信号传输过程和接收机在信号接收过程中产生的误差进行控制,相关人员需要对每一个可能引发误差的环节进行关注。为了保障测绘工作的精确度,测绘人员在将GPS技术应用于桥梁测绘工程以后,需要避开房屋和水域等硬性测绘结果的因素,也需要与高压线和变压器等设施保持一定的距离。 5结论 GPS测量技术在桥梁测绘工程领域具有着一定的优越性。这一技术所具有的全天候性、高精度化和实时性特征,可以让桥梁测绘的测绘进度得到有效提升,随着GPS技术的不断发展,这一技术的应用范围会得到不断拓展,对这一技术的积极作用进行充分发挥,可以为我国的经济发展和科技进步提供一定的支持。 作者:潘彦 单位:四川川北公路规划勘察设计有限责任公司 测绘工程论文:测绘工程测绘新技术应用 【摘要】 随着社会的不断进步,科学技术水平不断提高。测绘工程的发展水平也得到了显著提高,测绘技术的应用也不断加强,有效的的提高了摧毁工程的工作效率,提高了测绘的精准度。在此背景下,测绘工程逐渐走向自动化和网络化。目前,测绘新技术的在测绘工程中的应用范围不断扩大,对测绘工程的进一步发展也起到了很大作用。本文主要对当代测绘新技术在测绘工程中的应用情况进行分析。 【关键词】 当代测绘新技术;测绘工程;应用 前言 近年来,测绘工程的发展速度加快,对我国地质事业的发展起到了很大的促进作用,测绘结果也更加科学准确。随着科学技术的不断创新,在测绘工程发展中,越来越注重新技术的应用。当地测绘技术已经得到了广泛应用,有效地提高了测绘工程的测绘效率和测绘水平就,极大的满足了测绘工程的实际需要,对测绘工程的创新与进步具有很大作用。 1当代测绘新技术类型简述 1.1全球定位技术 这也是一种空间基准的导航系统,通过利用现代科技手段,对全球全球任何地方或近地空间及地面事物进行定位。[1]再对相关事物的空间定位模式进行数字化的表述。利用全球定位系统的硬件,可以给用户提供精准的坐标和导航,为用户提供高效、便捷的定位服务。在数字化技术的发展背景下,全球定位技术已经逐渐趋于成熟,并且得到了广泛应用。特别是在测绘工程发展中,全球定位技术的应用,已经非常普遍,已经成为测量工程不可缺少测绘新技术。 1.2RTK技术 RTK技术,是GPS应用中,一种新的常用的测量方法,可以说与全球定位系统是密切联系的,也是全球地位技术的新发展。目前,在测绘工程应用非常广泛。应用RTK技术,能够在野外测量工作中,实时得到厘米级定位精度,打破传统静态、快速静态、动态测量中,需要事后进行解算才能获得厘米级的精度的弊端,其时效性更高。RTK技术,主要采用了载波相位动态实时差分测量方法,对于工程放样、地形测图,各种控制测量具有非常大的作用,显著提高了野外作业的效率和质量。此外,RTK技术,主要是在实时处理两个测站的载波相位基础上,建立起来的,对观测点的三维坐标能够进行实时测量,而且保证了较高的测量精准度的。 1.3地理信息技术 地理信息技术也是测绘工程应用的一种测绘新技术,此技术融合了计算机技术、测绘遥感科学技术,是一种新的科学技术类型,在实际应用过程中显著提高了测绘质量。[2]在测绘工程中应用地理信息技术,能够对测绘信息数据进行分析、存储和管理,对于空间提示和辅助据侧具有一定的参考作用。在实际应用中,正确处理信息数据使关键,利用地理信息技术,对相关地理信息数据进行统一处理、表述,然后进行地理信息图像的绘制,成图更快,更准,提高了工程测绘的规范和水平。 1.4遥感技术 遥感技术,是一种探测技术,主要是根据电磁波相关理论,利用各种传感器收集、处理远距离目标所辐射和反射的电磁波信息,最后进行成像处理,从而对地面各种事物进行探测和识别。遥感技术的具有一定的优势,其时效性和经济性很高,发展逐渐趋于多元化趋势,在多种领域已经得到了广泛应用。对于测绘工程,遥感技术的应用非常重要,起到的作用不可忽视,通过在测绘工程中应用遥感技术,能够充分展现写出各种比例尺和地形图,极大的提高了测绘工作的质量和效率。 2当代测绘新技术在测绘工程中的具体应用 2.1在城市给排水工程中的应用测绘新技术 城市给排水工程是城市基础建设与规划中的重要工程,字城市给排水工程建设中,由于城市地下管线数量较多,情况较为复杂,为了保证排水管道施工和管理顺利进行,需要应用当代的测绘新技术,对管线情况有一个更为精确的了解。当前,对于大多数城市,都在应用数字测图技术,有效促进了城市数字化的发展。在城市排水管道施工中,在城市喝到建设中,全站仪和数字水准仪已经成为必不可少的测绘新技术,通过应用测绘新技术,能够在保证城市地面完好无损的情况下,实现了排水管道准确安装和规划。特别全站仪技术的应用,显著提高了地下管道施工的质量和效率,全站仪的自动定位系统会有助于在施工中,更好地掌握位置与方向,为城市给排水工程的自动化奠定了良好的技术基础。 2.2在地基测量工程中应用测绘新技术 RTK测绘技术是地籍测量够工程中普遍采用的一中测绘新技术,在实际应用过程中,对每一宗地的测绘地籍图和权属界址点进行准确测定。[3]RTK技术在应用用具有一定的优势,那就是信息数据采集的精准度很高,通过利用GPS系统,把获得的数据自动录入GPS系统,从而获得精确地地籍图。一般在建设用地的勘测中,利用RTK技术,能够高质高效的对界桩位置进行测定,对土地的应用边界和有效使用面积进行确定,促进建设事业的正常进行。在土地应用动态的检测工作中,也会应用RTK测绘技术,对土地进行动态监测,土地检测的精准度和效率显著提高,相关部门对土地应用情况能够有一个准确、及时的把握。 2.3在通讯工程中应用测绘新技术 在通讯工程的发展中,需要对实地进行测量,要根据实际情况采集资料数据信息,从而作为通讯工程发展的可靠依据。这就要采用测绘新技术。[4]①要根据已经规划和设计好的路线走向图,结合路杆明细表等具体的材料,对其进行全面、透彻的分析,在一定的施工规范要求下,准确比较线路测量的方向和实际的偏移量,保证测量误差控制在规定的范围内,尽量减少横线路偏移的情况发生。②在通讯工程现场进行测量时,要科学采用连续载波差分法,准确设置基准点,在此基础上,应用GPS对线路进行测量。③在基准点位置,要设立GPS接收机、电台和电池等设备,要设置流动站山GPS接收机、GPS天线和流动电台等测量控制器,根据测量的实际情况,和合规划和应用测量方法,科学分析、处理测量数据,正确选择基点位置,合理创建观测标记,保证数据间的传输顺利。 2.4在大型水利工程中应用测绘新技术 近年来,我国的水利工程发展迅速,工程项目不断增加,特别是大型水利工程的兴建,对于我国树立事业发展至关重要。为了保证大型水利工程建设的顺利,往往需要应用当代测绘新技术,应用测绘技术的作用已经越越明显,受到了水利工程建设行业的高度重视。[3]在测绘新技术应用中,通过应用全球定位技术,提高了水利工程三角测量的数据控制力度。在应用中,要正确确立坐标三脚架,合理建立测绘内容,对具体影像进行全球扫描,然后实施图像测绘,进而提高水利工程的施工效率和施工效果。通过利用移动通讯技术,对水利工程的施工情况和工程质量进行实时监督和控制,为水利工程的健康、安全发展提供了可靠地保障。 3结论 综上所述,在测绘工程中应用当代测绘新技术,是测绘工作水平提高的重要表现,也是测绘工程发展的必然趋势。通过对当代测绘新技术的主要类型进行了解,具体分析测绘新技术在具体测绘工程中的应用情况,对于更好地下改进测绘新技术,更好地处理测绘工程中的各种问题,提高测绘工作的效率和精准度具有重要意义。 作者:蔡安宏 许恩庆 单位:瑞华国土勘测规划工程有限公司 测绘工程论文:测绘工程项目成本管理研究 摘要: 近年来,我国市场经济获得快速发展,测绘市场也正在由计划经济时代的管理体制逐步迈向市场化,并且在这一转变当中以项目质量成本管理工作作为核心的测绘经营管理体制也已经初步形成。但是,目前我国大部分测绘单位的管理制度不够完善,存在着成本高、效益差等问题。基于价值工程视角,对我国测绘工程项目成本进行研究,以期可以解决部分问题。 关键词: 测绘项目;成本分析;价值工程;成本管理 市场经济环境下,测绘企业应该完善管理手段,从技术管理和成本管理两个方面入手进行创新管理,以改变传统的重质量、轻管理、轻效益的管理方式。本文运用现代价值工程等现代管理理论,对测绘工程管理工作进行改革创新,加强测绘工程项目管理成本的实践指导,一方面降低企业的生产经营成本,提高企业的经济效益;另一方面真正实现高品质、低成本的测绘工程项目成本管理目标。 一、现状研究 在过去很长的一段时间内,在我国测绘工程受到了计划经济体制的很大影响。伴随着我国社会主义市场经济体制的快速发展,我国测绘市场也逐渐走向了技术导向型的方向。在市场经济环境当中如何加强测绘企业的成本管理,提高竞争力和经济效益,是当前测绘项目成本管理中面临的重要问题。首先,权责不清,缺乏统一的管理体制。在我国,测绘企业管理工程项目时重视质量而轻视效益,在企业内部成本管理工作缺乏科学的规划和统一的管理结构,导致成本管理计划往往难以落到实处,由于缺乏足够的重视,企业员工并没有充分认识到在企业发展中加强成本管理工作的重要的意义。在测绘企业成本管理工作当中,由于企业内部还没有建立完善的成本管理机制,从而导致了企业各部门和不同企业工作人员之间职责不清。其次,缺乏全程管理。在测绘工程项目当中,质量成本是测绘企业成本控制中的主要环节。但在实际当中,很多测绘企业对质量成本管理工作并没有给予足够的认识,导致在测绘产品的过程检查和最终检查中容易出现漏洞,这就在无形当中增加了测绘企业的质量成本。这些成本不仅会使企业在经济上遭受损失,同样也会对企业的信誉度造成严重的影响。 二、价值工程理论的应用优势分析 (一)价值工程的原理价值工程主要指的是通过对研究对象的功能进行详细的分析和评价,对产品、作业以及系统的功能与成本之间的关系进行改善,进而提高企业经济价值的活动。价值工程需要依靠群体的智慧进行有组织、有领导的活动,能够提高产品的功能,降低生产成本,从而使价值工程活动的对象能够有更高的价值。价值工程活动的目标就是节约成本,进而提高管理效益,在确保产品正常功效的前提下,提高价值,其最终的目标就是促进对整个社会中的资源更加高效地利用和更加合理地配置。 (二)价值工程成本管理优势分析 1.全程管理。在项目工程成本管理理论发展的过程中精力从事后管理到事中管理,再到事前管理得逻辑发展顺序。在进行测绘工程成本管理工作当中,事前管理阶段主要有预算管理和计划,事中管理工作主要包括了对成本的控制工作,事后管理工作主要包括对成本进行核算和进行调整阶段。在测绘工程项目管理工作的过程当中,可以将价值工程管理方法应用于测绘工程的每一个具体的阶段,并且能够对每一个阶段进行客观的评价和分析工作,并在此基础上提出具体的改进工作方案。从这一方面来说,价值工程在测绘管理工作当中的应用,使成本管理工作能够覆盖测绘工程项目的每一个环节,而不仅仅局限在成本控制方面,能够成功地应用到成本管理的全部过程,这样能够对每一个环节的成本进行科学的管理和控制。 2.高效性。在测绘工程项目当中,测绘工程项目的效率直接关系到测绘企业的经济效益,并对测绘企业竞争力的提高和市场占有率有着十分重要的影响。由于测绘产品在具体生产的过程中容易受到外在环境的较大影响且复杂程度比较高,因此在很多环节都容易出现不必要的资源浪费情况。测绘企业在工程项目实施中每年都要花费大量的支出在这一方面,但是这一部分的消耗并没有能够有效提高产品的质量,在企业效益提高过程中没有发挥任何作用。因此,在进行测绘产品的生产当中,如果能够采取合理的成本管理方法杜绝在各个环节可能出现的浪费现象,并且采用科学的方法避免这一部分开支,就能够对测绘成本实现更好的管理。而价值工程成本管理方法恰好能够对全程进行管理,能够有效杜绝生产中出现的成本浪费,从根本上更好地实现测绘企业的经济效益。 3.实用性强。在对测绘工程项目成本进行管理的过程中,在多目标的成本管理方面,很多学者依旧倾向使用多重属性效用函数理论,使用这一方面的核心思想是要建立工期—成本—质量综合均衡优化模型,之后通过现代计算机或者是通过灵活运用各种算法对模型进行解答。在进行工程项目成本的管理当中,采用效用控制系统或者是采用目标优化模型的管理方法在理论上是比较完美,但是在具体实施的过程中,其实际应用型却比较小。因为在具体使用的过程中,无论是通过多种算法进行求解还是建立科学的模型都很难被工作人员掌握,因此不具有实际可操作性,这也导致了以上理论实际上只能存在于理论方面。采用作业成本法,并对产品的形成和积累过程进行跟踪,相对来说具有实际可操作性,但是从整体上看,这一方法与财务管理相关的成本管理,更加偏向与财务会计方面,因此,也并不十分实用。价值工程能够从实际情况出发,拓宽成本管理的应用办法,具有实际可操作性,无论在理论方面还是在实践方面都简单易懂,能够保证成本管理当中的全员参与、全员控制,能够对测绘工程项目成本管理工作取得很好的效果。 三、发挥价值工程在测绘工程项目管理中的作用 第一,建立专职管理机构。在测绘企业内部建立其规范、同一、标准的权、责、利相互结合的价值工程管理结构,遵循民主集中制和标准化、规范化的原则,确保企业的成本管理的责任能够具体落实,通过逐级放责形成完整高效的成本管理体系。企业法人在公司的发展当中是以实现企业的最大经济效益作为目标的,因此,它们对企业的成本管理工作也使最为关注的,这样使其成为公司价值工程管理结构的领导。这些领导在成本管理工作的过程当中发挥着重要的表率作用,通过发挥领导的作用能够带动公司的其他职员积极参与价值工程的成本管理工作。在成本管理工作当中,通过权力与责任将成本管理工作的职责具体落实到企业的每一个员工身上,通过财务合理的方式激励企业的每一个员工认真落实自己的职责,这样可以以企业的法人为核心形成权、责、利相互结合的企业内部价值工程管理体系,充分调动企业员工在价值管理工作中的积极性和主动性,从而能够为成本管理活动营造良好的企业环境。 第二,建立统一标准。在价值工程管理结构制定相关的规则和标准时,本文认为,需要根据测绘企业实际制定的可行的价值工程条例、手册及标准。并且在规范和标准规定的环节,必须要与国家和测绘企业的价值工程政策保持高度一致。标准化是实现对价值工程管理方法进行推广的重要手段,也是促进我国价值工程管理方法进步的重要的方向。测绘企业内部制定的工程条例、标准等都是在企业全员参与的情况下制定的,企业内部的这些价值工程条例、标准以及手册的制定和修改的过程,不仅能够为测绘企业制定更加严密细致的价值工程操作标准和规定,同时也能够使制定以及修编人员对价值工程管理方法更加了解,能够更好地将这种方法应用到测绘工程管理项目中。 第三,加强审核工作。加强对价值工程管理在测绘工程项目成本管理中的应用审核,本文认为主要可以从以下几个方面出发。首先,要从测绘工程项目成本管理工作的全程进行入手,特别是要关注企业密切关注的成员预算阶段的价值工程活动,保证测绘项目在预算阶段的价值工程活动的真实可靠性。其次,加强对企业的价值规划的审核工作,具体指的是加强对价值工程所取得成果的检定估算工作,这些工作可以在企业的财务部门进行成本审核的同时对价值工程的成本进行审核工作,这样能够减少测绘工程项目的总成本。 第四,加强员工培训。加强对企业员工进行价值工程培训工作是发挥价值工程管理思想的前提条件。在测绘工程项目当中,价值工程管理方法的成功使用势必要求企业员工的广泛参与,特别是熟知价值工程管理方的员工更是在其中发挥着决定性的作用。企业在利用价值工程管理方法的过程中,需要将熟知价值工程管理方法的员工作为企业价值工程实施的专职人员,并且要对其进行积极培养,确保价值工程管理方法能够在测绘企业得到顺利实施。同时,也应该不断加强对企业财务管理工作、采购人员等成本价值工程管理思想,并且在进行培训的过程中,针对企业内部岗位的不同分别进行培训工作,这样才能增强培训工作的针对性,增强培训效果。 四、结语 在企业测绘工程项目当中,成本管理工作中的权、责、利有着紧密的关系,并且在具体的实施过程中容易忽视对工程质量和成本的科学把握,在工作的过程中由于重视质量,轻视效益,导致了测绘工程项目的成本一直居高不下,严重影响了企业的经济效益。将价值工程管理方法和测绘工程进行融合,能够对策划会工程项目进行有效管理,帮助企业节省大量的成本,实现提高企业利润的目标。 作者:山锋 张亚 刘杰 单位:陕西交通职业技术学院 陕西铁路工程职业技术学院 西安培华学院 测绘工程论文:地质测绘工程新技术分析 摘要: 在地质勘探过程中,地质测绘对于岩土工程勘察的重要性是不言而喻的。通过地质测绘,可以对不同性质的地质状况进行深入观测,根据观测结果来勘察工程地段的地质条件,并依据测算结果来编制出工程项目相应的地质图。该文从我国测绘技术应用发展概况入手,详细分析当前测绘新技术的发展概况和详细特点,并对地质测绘工程中测绘新技术的运用状况进行详细的分析和探讨,总结概括出地质测绘工程中测量技术的发展策略,为测绘技术在未来地质测绘工程中的应用发展提出相应的建议。 关键词: 地质测绘工程;测绘新技术;运用 在现代地质测绘工程中,测绘技术不再是单一、传统的技术应用,而是结合现代科学技术的综合技术应用。只要将现阶段各种测绘新技术的特点应用得当,就会使其在地质测绘工程中发挥出更加理想的作用,极大提高地质测绘工程的精准性。有了更加精准的数据基础,工程师就能更为准确地设计工程项目的施工建设程序,促进工程项目建设的顺利推进,工程相关人员最为关注的工程建设质量以及建设施工的安全性,都能从中获得足够的保障,而工程建设的成本控制工作也能更加有序地开展,并能获得更好的效果。现代科学技术的引领下,测绘新技术及其应用能够完美取代传统的测绘手段,并取得更高的成效,让地质测绘工程取得前所未有的突破。 1测绘技术发展概况 随着地质工程项目建设规模越来越大,地质测绘工程中对测绘技术的应用愈发广泛,我们对于地质测绘数据的精准度要求也越来越高。由于在相关测绘测量过程中,数据结果会受到很多客观因素左右,所以,地质测绘是一项相当复杂的工作,而有关的测绘工作也因地质工程项目建设的推进而逐步加深[1]。在高新技术的快速发展潮流下,地质工程测绘技术得到了极大推动,测绘新技术日新月异,诸多新技术在地质工程测绘项目中得到越来越广泛的运用。特别是随着计算机网络技术的发展与应用,更多种类的测绘新技术取得了空前发展。例如,在地质工程建设过程中对3S技术的应用,就极大提高了测绘工作的精准度,与此同时,还降低了测绘工作人员的工作强度。测绘新技术及其应用有效提升了地质工程建设测量工作的现代化水平,加快了测绘数据数字化的进程。 2测绘新技术的发展特点 2.1测图精准度更高 在地质测绘工程中,运用数字化的测绘技术来开展地质测量,可以有效提高测图数据的精度和准度,这对于数据误差的控制效果非常明显。特别是遥感技术的运用,测图的数据精度误差能够有效控制在极小的范围之内。规定范围之内的误差水平,是提升测绘精度的重要保障。遥感技术的充分运用,为测绘工程的精度提升提供了强大保障,而传统测绘技术无法达到这样的效果。此外,测绘所得数据信息可以通过网络实现实时传输,测量与数据传输与制作同时进行,极大减少了测绘耗时。而在绘图过程中,由于新技术的运用,视觉上的误差不复存在,绘图的精准度也得到有效提升。总之,随着测绘新技术的运用,地质测绘的精准度得到了极大提高。 2.2测绘信息更加丰富 传统的地质测绘过程中,受到技术环境的影响,测量的元素和测量范围都会受到客观限制,相关信息资源的获取渠道受到限制,测绘结果往往会存在局限性。而在地质工程中运用测绘新技术,可以对测绘对象的周边环境以及内在元素进行全方位的立体测量,这就能为地质工程的绘图工作提供更加详实的信息和数据资源。而在计算机网络技术的应用环境下,测绘所得数据信息能够实现即时搜索,并对所测信息资源进行实时检查。测绘新技术的综合运用,有效提高了测绘信息资源的丰富程度[2]。 2.3测绘工作更加自动化 新的测绘技术往往是基于计算机和网络技术而出现的。测绘新技术通过精密软件的运用,可以对测绘信息进行科学树立,从而确保图案绘制的精度和准度。此外,信息化的应用,也是测绘新技术的另一特点。计算机技术和信息化技术的运用,可以避免人工操作过程中可能出现的失误,也能降低误差,确保整个测绘工作系统的严密性。测绘过程中自动化程度越高,相应层面的失误或误差出现的概率就会越低,这对于地质工程建设的重要性是不言而喻的。未来测绘新技术必然会朝着自动化的方向全面发展。 测绘图形的编辑,是测绘工作的另一重点。随着测绘新技术的应用,我们可以在地质工程测量过程中,通过数字化的图形编辑方式,确保图形的准确性和正确性,降低误差,进而实现地质测绘信息及时、准确地反映。测绘新技术在图纸编辑过程中的应用,不仅让图形编辑更加科学,结果反映更加精准,而且在信息技术的引领下,可以随时更改相关图纸的数据信息,确保测绘图纸的时效性。 3地质测绘工程中测绘新技术的运用 3.1遥感技术的运用 遥感技术是测绘新技术的重要一环。通过遥感技术的应用,可以不同比例的工程地形图,为相关测量图形的变更提供了依据。随着城市化进程与现代化进程的加快,人们对生活质量的重视程度日渐提升,旅游成为很多人日常生活中不可或缺的重要组成部分,很多城市都开展旅游业。遥感技术的运用,可以勘察不同的地质类型,因其具有信息采集效率高、勘察范围宽广,能准确反映探测地的实时动态,因此,各旅游地均普遍使用遥感技术。遥感技术能够感应地面的任何事物,包括物体的状态和颜色等,并将感应结果图像化,这样能让人们发现更多的旅游资源,并对新发现的信息进行相关处理,为旅游开发提供数据支持。对于旅游业的开发应用来说,遥感信息是实用价值很高的数据信息。 3.2数字化成像技术的运用 在数字化成像技术的应用过程中,全站仪的应用最为广泛的存在,实用范围极广。通过全站仪的一次性观测,我们可以获取非常丰富的数据信息,包括所测物体的直角距离以及水平角距离等[3]。此外,全站仪具有极强的计算功能,可以把所测数据的最终计算结果呈现在显示屏上。除了测算功能,全站仪还可运用大量的电子记录来实现全自动化操作,全程非人工干预。这种技术手段的运用,能够降低人为操作可能出现失误的频率,并且能够从根本上降低地质测算的实现难度。 3.3GPS技术的运用 现代社会中,GPS已然是最为常用的全球定位系统。GPS技术的在地质工程测绘中的应用,能实现陆海空三维定位导航,是测绘领域中全新的卫星定位导航系统。而在科技发展越来越迅速的今天,GPS技术在测绘工作中的应用范围愈发宽广。通过GPS技术的应用,可以有效监测地质工程的水文观测孔高,建设地质控制网,并能对地质工程领域的相关技术革新与完善起到极大的促进效果。 4地质测绘工程中测绘技术的发展策略 当前,工程测绘技术正由传统向数字化和信息化转变,工程测量作业一体化进程不断完善,数据获取自动化也取得可观的发展,这些进步都是测绘工作者辛勤努力的结果。同时,测绘范围和测绘领域也在新技术的引领下不断扩大,有传统的建筑和水利领域向更多行业领域拓展,应用内容也越来越丰富。在新技术的应用中,测算结果可以直观的展示在相关人员面前,并且所得结果更加精准,结果反映更加生动,数据信息的真实性也不断提高。未来,随着我国社会经济发展脚步不断加快,我国城市化进程必然会加速度推荐,测绘新技术在地质工程中的应用必然会越来越宽广。不论是基础设施建设还是信新技术产业的革新,地质工程建设必须始终结合测绘新技术的运用。 5结语 地质测绘技术的应用早已深入社会发展的各个领域,其重要性日渐显现。随着社会经济的发展与人们物质文明要求的不断提高,社会发展对于测绘新技术的要求必然逐步增多。因此,测绘技术要不断更新完善,实时确保能够适应社会发展的需要。相关工作者要不断改革创新,不断开发出更新更实用的测绘新技术,以更好地适应社会现代化发展的需求,更好地服务于社会经济的发展。 作者:马超 单位:本溪县地测技术服务中心 测绘工程论文:测绘工程质量管理系统控制 摘要: 在生产企业的质量管理和上级管理单位的质量监督中,测绘工程的质量管理和系统控制是非常重要的两个过程,更是确保产品生产质量的根本。基于此,文章对测绘工程的质量管理和系统控制措施进行了详细分析,对生产企业的发展具有重要意义。 关键词: 测绘工程;质量管理;系统控制;措施 1引言 质量管理和系统控制是确保测绘工作顺利开展的关键,完善的质量控制体系对于测绘工程来说更是非常重要。因此,生产企业对系统测绘工程的主管部门提出了较高的要求,我们务必要建立与市场经济体系相适应的质量管理体系,从而确保测绘工程的良好发展。在城市不断发展的过程中,测绘工程起着非常重要的作用,所以更要加强质量管理和系统控制,促进测绘工程的顺利实施。 2测绘工程质量管理意义 对于现代我们所从事的测绘工作而言,具有六化、十六字的特点。六化主要是指测量内外作业一体化、数据获取自动化、测量过程智能化、信息管理透视化、信息传播网络化以及成果产品数字化,而十六字具体为动态、遥控、便捷、安全、快速、准确、可靠以及集成。通过对近几年测绘工程的结果进行调查,发现我国重点测绘工程的质量基本上合格率都在93%以上,无可厚非,测绘工程在质量管理方面的成绩是非常突出的,基本上都是按照《测绘成果质量检查与验收》GB/T24356-2009的标准来实施的。但是,在国内经济全面改革、开放程度不断加深的同时,我们测绘行业受到了前所未有的冲击,这对我们质检人员自身的质检质量和质检水平提出了较高的要求,只有这样才能使测绘行业在激烈的竞争中占据有利位置,实现测绘行业的不断发展。 3测绘工程质量的系统控制 3.1测绘工程质量管理要点 测绘工程质量管理要点主要包括人员、设备以及数据等因素。我们质检人员的管理要点对我们的专业技能、工作水平有着非常高的要求,要求其必须能够胜任自己本职工作,并符合测绘工作对职称、工龄、学历以及业绩等方面的需求。设备管理要点主要是对设备进行使用前的检验和定期检查,从而保证设备能够在正常的情况下开展工作。测绘数据的管理要点分为以下三点:①原始数据的检查。②控制数据的核对。③地形、图形以及碎部数据的检查。此外,在收集控制网布设、检测以及平差地形要素等数据时,一定要在图形编辑中构建相应的管理点,确保数据收集的准确性。 3.2测绘工程数据检查 (1)图形检查。在进行测绘数据的处理以及转变时,极有可能出现各种错误,导致在开展拓扑运算时仍然存在错误。在这种情况下,进行图形检查是非常必要的,主要包括以下方面:首先,检查错误图形记录,其实就是对图层中的错误图形记录进行详细的检查;其次,检查环状图形的面积,重点检查图斑以及图斑自身较差形成的面积;再次,检查其他面积,对每个区域内图层图斑面积与该区域面积之间是否存在误差以及误差是否在相应的范围内进行检查;最后,其他项目检查,主要有自相交检查、缝隙检查以及重叠检查等。(2)风格检查。在测绘工程数据转变的过程中,存在一个非常严重的问题,即符号化问题,也就是图形风格化问题。对于不同的绘图平台来说,其中的图形数据符号是完全不同的,根本原因是不同软件中的符号方式、符号库不尽相同,因此,如果想要解决平台数据转变中存在的风格问题,必须要在要素编码的基础上整合不同要素,实际上就是实现符号库的一一对应,这样才能完成风格的转变。由此可见,测绘工程互数据的风格检查即要素编码的检查。(3)拓扑检查。在测绘工程中,有的数据模型能够支撑拓扑关系,但是也有一些数据模型不存在拓扑关系,这跟软件的不同有着直接关系。如果在进行拓扑关系数据模型到不支持拓扑关系数据模型的数据转换时,拓扑关系很有可能会丢失,相反则要构建全新的拓扑的关系。拓扑关系的构建是否准确、是否存在缺失等信息,都要在拓扑检查的前提下进行获取。 3.3测绘工程过程控制 测绘工程中的每一项任务都属于一个过程,因此对测绘工程进行过程控制是非常必要的。一般来说,过程控制主要分为三个阶段,分别为输入、处理、输出,要想确保测绘工程的质量管理质量,测绘工程一定要在图根控制以及碎部点数据收集的基础上进行过程控制,并严格按照《测绘记录》中的有效实施,避免出现差错,影响产品的合格性。首先,在水准测量中输入的是原始起算点高程以及控制等级中的限差;导线控制等其他常规测量输入的是起算点数据等。而操作就是在规范标准的基础上通过操作人员对数据进行收集,输出主要包括控制点数据、精度评价结果等,具体为最弱点中误差、闭合差等;其次,在线路测量以及碎部测量中,输入为控制测量输出的控制点数据,操作为获取碎部点数据、属性信息的具体过程,输出的是检测合格的信息数据;再次,在施工放样的过程中,输入的是放样数据信息和控制点成果数据,操作的是放样点实地标示的根本过程,输出的是放样点标示结果和数据之间存在的误差;最后,在数据处理和绘图中,输入的是原始观测数据,操作的是处理原始数据,输出的是数据成果以及图形。 4测绘工程质量管理与系统控制新路径 4.1做好前期准备工作 在正式开展测绘工程之前,我们质检人员要先对工程的地理位置、环境条件进行充分调查和研究,并选择适合的材料进行设计。通过分析现场获得的相关资料,再加上具体测绘工程的情况,在研究相关技术时要保证方案和技术之间的相符合,并对测绘方案进行认真审核,使方案能够实现有效实施。另外,还要在测绘工程实际需求以及自身情况的基础上,构建符合要求的测绘工程监督管理体制,将其在每个环节中进行落实,切实提高测绘工程的实施水平。 4.2完善相关法律法规 近年来,城市化建设正在不断深入,我国对测绘工程的质量引起了高度重视,相继颁布了质量法、计量法以及测绘法等相关法律法规,在此基础上,还颁布了与测绘产品质量监督检验管理有关的法规,如测绘质量监督管理办法等一一系列线管的法规政策。但是,在现阶段的测绘工程中,相关的法律法规还不是特别完善,其可行性也亟待提升,这给测绘工程的质量管理以及系统控制的造成了非常严重的影响。在这种情况下,我国一定要在测绘工程的实际情况下,制定完善的法律法规,加强法律对测绘工程的约束和管理,实现测绘行业的有效发展。 4.3建立健全的质量管理体系 在进行测绘工程质量管理体系的建立时,应该按照测绘单位的级别建立相应的管理检验机构,一些管理质量的欠缺的单位要安排专门的质量检查人员负责相关事宜。测绘单位应该在国家相关规定以及《测绘成果质量检查与验收》GB/T24356-2009标准的基础上,全面提高质量管理水平,并申请体系认证,使测绘工程在开展的过程中学习先进的管理经验,充分掌握先进的管理技术,从而实现质量管理体系的完善,提高质量管理水平。测绘工程的质量管理工作要求质量管理理论和开发商务必要实现良好的配合,加强内部与外部的竞争能力,特别是在映射方面,一定要采用品牌化的管理方式,加强的市场管理效率。另外,作为一个成熟的质量管理理论,全面质量管理一定要在实践的基础上加大力度,重点寻找管理工作中存在的问题,采取相应的手段进行强化和完善。 4.4强化系统控制管理 对于测绘工程的质量管理和系统控制而言,不仅能够实现测绘产品的管理和控制,还能对测绘工程的生产行为进行详细规范,并且具有公正、科学、合理、独立等特点,是确保测绘工程顺利完工的关键所在。要想使测绘工程顺利实施,一定要对测绘工程的产品生产过程进行有效的管理和控制,了解产品的生产过程,对其中存在的问题进行解决,并在生产过程中逐渐落实。为了实现测绘工程中质量和服务水平的提升,要在市场经济发展规律的基础上,对测绘工程的管理控制行为进行规范,建立完善的管理制度,另外,还要积极借鉴国外先进的管理和控制方法,在自身实际情况的基础上构建完善的管理控制体系[3]。 5结束语 综上所述,要想实现测绘工程质量的提升,一定要加强测绘工程的质量管理和系统控制,这对我国社会化建设策略以及信息化建设也具有非常重要的影响。虽然我国测绘工程质量管理和系统控制中还存在相应的问题,但是只要做好前期准备工作、完善相关法律法规、建立健全的质量管理体系、强化系统控制管理、注重测绘工程质量管理要点,就一定能提高测绘工程的质量。 作者:努尔比亚·艾尼瓦 单位:喀什市规划设计研究院(有限责任公司) 测绘工程论文:测绘工程质量管理措施分析 摘要: 随着社会的不断发展,科学技术的不断提升,现代测绘技术也有了更为突出的展现,诸多新工艺、新设备在测绘领域中得到了十分广泛的应用。在工程行业中,测绘属于工程建设获取基础数据十分重要的一项内容,测绘工程质量管理的水平直接影响了建设工程的最终成本、质量以及工期管理的效果。在这样的社会背景模式下,现阶段对于测绘工程的质量管理提出了更高的要求。本文以初探测绘工程质量管理的必要性及措施进行分析和讨论。 关键词: 初探测绘工程;工程质量;质量管理;必要性;措施 1前言 测绘工程项目质量管理是提升工程测绘结果准确性以及可靠性的保障,这样的测绘结果能够在最终的工程竣工中展现出该工程最为真实的情况,同样,测绘工程也能够为建设工程提供必要的资料以及基础数据,提升该企业在市场经济模式下的整体实力,保证企业能够在市场竞争中有不可代替的位置。 2测绘工程质量管理的要素 就测绘工程质量管理的要素来说,可以分成以下几方面进行分析: 2.1测绘人员的质量管理 在测绘质量管理中,测绘人员扮演着十分关键的角色,是整个测绘质量管理的核心。对于测绘人员质量管理来说,首先应该按照测绘的具体要求进行人员的合理分配,明确人员各自的分工以及人物,在人员分配的过程中,应该将人员的配置进行最大程度的优化,让人员的优势能够得到最大范围的展现,将人员与岗位之间的磨合期进行进一步的降低,以方便相关人员能够更为快速的进行工作的进行。然后,还应该按照最终的质量管理内容进行基础经济责任体系的建立,这种体系的建立应该将各个部门的责任进行细致性的划分,并明确各个岗位的职责,按照严格的考核制度对最终的质量以及工作内容进行全面性的落实,保证测绘工作能够有更为细致的推进。最后,还应该将绩效考核的内容融合到测绘工作人员的质量管理中,并按照实际情况尝试多种绩效管理模式,对质量管理的体系运行进行严格的控制,保证最终能够达到工程的质量标准。 2.2测绘设备质量的管理 测绘设备的质量管理是测绘工程质量管理的必备条件,对于测绘人员来说,测绘设备就是他们进行工作的必备武器,通常情况下,测绘工程系项目属于户外作业,这样的前提条件导致使得在进行测绘的过程中受到外界干扰的情况十分众多,所以,更应该提升测绘设备的质量要求,保证能够在测绘人员使用的过程中,测绘设备发挥出应有的效果,提升测绘的成果。对于测绘设备的质量管理来说,首先应该按照合理经济的原则进行测绘设备的选择,购买正规的测绘仪器,保证设备能够在出厂过程中的质量情况;然后,还应该对设备进行定期护理,在作业前期,按照送到相关部门进行鉴定与校正,保证设备测绘出的最终数据具有准确性的内容;最后,还应该在使用设备的过程中小心轻放,避免强烈的震动与撞击,检测的设备还应该有专业人员进行保管,并建立相关的规章制度,以此保证设备的使用年限。 2.3测绘文件的质量管理 测绘工程质量中测绘文件就是质量的最终保证,对测绘文件进行质量管理体系的融合,并按照最终的测绘文件进行严格的执行是一项十分关键的内容,在执行的过程中还应该按照现场的情况进行细节方面的改进与完善。识别质量体系中的内容需要有多方面的共同支持,确定这些过程的顺序以及相互作用的内容,以方便最终能够有相关资源以及信息的获取,按照这样的信息资源获取进行有效动作的进行,针对该过程的监控、测量达到分析最终测绘的执行情况。 3测绘工程质量管理的对策措施 测绘质量在整个工程的项目管理过程中属于一项不可缺少的内容,质量工程的最终目标就是建立适应市场经济要求的质量监督机制,在这样的基础条件下对测绘的质量实施有效地监督管理,加强质量的控制内容,保证测绘最终的质量情况,为测绘工程进行进一步的推动。 3.1建立测绘工程质量保证体系 想要将测绘工程质量进行进一步的保证,就必须将质量控制的工作放在整个工作的关键位置,将所有的质量资料进行整理,保证最终的可靠性与完整性,认真检查并对相关测绘工程进行记录的整合,在测绘项目完成之后,由相关的质量检查单位进行专项的内容验收,就比较复杂的内容以及区域进行检查力度的加强,针对性的问题应该有针对性的方法进行进一步的解决与完善,做到认真整改的最终要求。 3.2增强领导与员工的质量意识 产业的质量关系到整个企业的发展,想要将测绘工程的质量进行进一步的提升,首先应该从领导做起,领导层面的关注将提升企业的整体质量管理水平。在质量管理的过程中还应该落实以人为本的具体方针政策,只有将员工放在质量的首要位置,才能保证员工心里有质量的意识,在该基础上,还应该对员工的质量监控意识进行进一步的强化与内容性的学习,不断夯实员工的思想认识基础。因此,企业应该定期进行管理者与基层员工的质量意识培训,按照多种多样的业务交流形式,逐步对员工的质量意识以及爱岗敬业精神进行进一步的树立,从而提升测绘的整体水平。 3.3布控测绘工程的质量管理点 在人员、设备以及数据采集的过程中,应该按照现实情况对工程的质量管理点进行进一步的测绘与设计,通常情况下,人员的质量管理点就是人员的专业素养和能力水平的及中展现,并在这样的前提条件下,保证测绘工作人员能够有一定的职称基础。设备的质量管理点就是指该设备能否正常的进行年检的审核,在该基础上保证设备在测绘过程中的正常运转情况。在质量管理点的布控上,在测绘工程中相关的管理条例中也应该有所涉及,以此来督促相关测绘人员以及管理人员能够按照自身的职务情况对测绘工程的质量进行进一步的推动,给今后测绘工程质量效果进行进一步的细节完善,保证测绘工程能够有进一步的内容推进。 4结语 随着建筑行业的内容不断细化,测绘工作也变得更为细致与规范,测绘工作的质量管理落实将是整个工作的基础性工作内容,有效地质量管理将是保证工程数据准确的关键,对于工程建设的最终完成情况有着十分关键的影响因素,鉴于此,加强测绘工程管理工作,完善测绘过程中的各项质量管理措施,提升整体测绘水平,能够整体性的提升工程的质量情况,为最终的工程质量要求打下坚实的基础保证。 作者:王守中 单位:卢龙县不动产登记局 测绘工程论文:地形测绘工程质量控制方法简述 摘要: 在近年来我国经济的发展过程中,社会主义的经济建设和现代化建设都开始逐渐得到了完善和发展,因此现阶段我国的城市化脚步更是逐渐加快,建筑工程中地形测绘工程质量也得到了广泛的关注和重视。我们知道,在城市建筑规划的过程中,地形测绘工程是工作开展的基本前提,同时也是现代化城市建筑规划工作的一个重点环节,因此我们更应该将这项工作引起重视。随着现代社会的飞速发展,在地形测绘工程上我们开始提出更高的要求,但是在实际工作中的质量控制还存在一定的问题,和很多先进的国家相比还存在很大的距离。因此本文笔者就将针对这种情况,对建筑工程中的地形测绘工程进行研究,希望结合实际工作的情况,提出更多质量控制的方式,促进我国建筑工程的整体发展。 关键词: 地形测绘工程;质量控制;方法 随着我国的经济和社会都在不断发展和进步,在此基础上,我国建筑工程建设的数量开始逐年增加,地形测绘工作也在很大程度上引起了人们的关注,因此在我国社会主义建设能力不断提升的前提下,人们对工程建筑地形测绘工程的质量也提出了更高的标准和要求。那么,接下来本文就针对现阶段我国建筑工程中怎样将传统的质量控制方法得到完善和发展,同时对工程的质量和水平得到有效地保障进行详细的分析和研究[1]。 一、做好地形测绘工程质量控制的重要意义 (一)有助于提升我国地形测绘工程的技术水平 在我国建筑工程的过程中,地形测绘工程在实际工作的过程中涉及到的相关管理项目比较多,因此想要保证工作质量,一定要保证有着我们掌握先进的技术作为基础,才能有更好的工作质量。因此可以说做好地形测绘工程质量控制,不仅在一定程度上和国家经济建设相适应,同时也在很大程度上提升了我国的决策的科学性,因此对我国信息化发展将产生十分重要的作用和意义。 (二)有助于提升测绘管理水平和监督效果 在新的历史和发展阶段,我国在进行地形测绘工程的质量控制过程中,要想更好地将质量进行提升和发展,首先我们应该不管坚持发展创新的基本原则,同时在实际工作的过程中,将管理系统进行充分地完善和优化,在工程建筑的发展过程中更好地进行统一的科学管理。在这个过程中,我们还要对建筑工程中监督的力度进行强化和提升,同时对测绘工作中的准确性进行充分的研究和测评,定期组织统一的检测,将监管力度进行建立和充分的完善,在工作的环节中尽可能做到集中地管理和控制,在这种情况的基础上更好的将内部管理和监督的水平进行更好的提升和发展,帮助我国测绘工作得到更好的进步[2]。 (三)有助于提升工作的准确性,做好城市的规划工作 现在我国的地形测绘工作在实际的工作中主要是在信息技术的基础上进行的,因此在对地区和地形进行测评的过程中也能很好的对地形的情况进行详细的研究和分析,为我国的建设单位的土地规划和利用提供了十分便利的帮助。充分的对地形测绘工程质量控制工作进行完善,不仅能在很大程度上提升我国的技术,同时还能保证我们获取数据和信息的真实性和完整性,从而更好地对我国相关地区的建设提供更好地帮助,对城市的建设和发展起到了十分积极的影响。 二、影响我国地形测绘工程质量水平的主要原因 (一)人为因素 在工程开展的过程中,人力资源是我们在进行工程的有效实施者和执行者,因此在进行地形测绘的工作过程中,我们无论是在进行数据的管理、测量还是设计的过程中,都需要由人工来完成,因此工作效率的提升与人力资源是不可分割的关系[3]。针对这种情况,我们在进行地形测绘的过程中,要坚持以人为指导的工作方式,全面提升相关工作人员的素质,将质量得到更有效地提升和发展。 (二)设备仪器的精准度 在进行地形测绘的工作过程中,我们不仅要保证人员素质的不断完善和提升,同时也要在精准仪器的配合下才能更好的开展工作。因为在实际工作过程中,设备是我们一定会用到的工具,这就需要我们不断地提升设备的准确性,保证设备的精准和高素质工作人员能进行更好的配合,将这项工作得到更好的开展和质量的提升。 三、地形测绘工程质量的有效控制方法 (一)坚持提升地形测绘工程工作人员的素质 在实际的工作开展过程中,对地形测绘质量进行提升不是一项简单的工作,因此在进行工作的过程中,我们首先要将工作人员的素质进行提升和完善,适当的组织工作人员进行学习,同时聘用一些文化素质和专业素质较强的人员上岗,保证这些工作人员在实际的施工过程中能够保证技术的完善和更好的使用先进的设备[4]。 (二)积极引进现代化设施 由于在进行地形测绘的过程中,我们对设备的质量和精准程度有着比较严格的要求,因此在科学技术不断发展和提升的过程中,传统的测绘方式已经不能很好地满足现代社会的基本需求,所以在此基础上,我们必须加强对先进设备的引进和使用。在这个基础上,相关的工作单位和企业也要结合实际的测绘结果,适当的增加一些资金的投入,将设备的性能和精准度得到更好的提升和发展,保证我国地形测绘工程的质量,同时这种方式也能帮助我们进行有效地控制和发展,为今后的工作奠定更加稳定和坚实的基础[5]。 结束语: 总而言之,在现代化城市建设的发展过程中,我国的建设水平和质量都得到了有效地提升,因此在今后的发展过程中,我们还应该更好的保证工程的质量得到更好的控制,保证这项工作的精准度和质量都能得到更好的发展。同时在进行工作的过程中,相关工作人员的基本素质我们也要引起重视,从工程的内部环节到外部环节都得到充分的完善和发展,才能将工程的质量得到更好的提升,为我国建筑工程行业今后的发展和进步产生了更多积极地影响。 作者:关宗江 单位:河北省地球物理勘查院
浅谈土木工程专业教学:土木工程专业实践教学研究与思考 [摘要]加强实践基地建设对培养土木工程专业学生的实践能力有着重要的作用。文章分析了当前土木工程专业实践教学环节和实践基地建设存在的问题,并从实践教学课程、校企合作、师资队伍、软硬件建设等方面提出了研究与思考。 [关键词]土木工程;实践教学;实践基地 生产实践作为理论联系实际的重要渠道,一直是土木工程专业高等教育培养中的关键性教学环节。实践基地作为土木工程专业学生实习的主要场所,其建设程度的优质与否直接关系着本科实践教学质量。因此,笔者通过对土木工程专业的实践教学环节和实践基地建设展开一些探讨,以期为进一步提高本科实践教学质量提供参考建议。 1实践教学环节及实践基地建设存在的问题 1.1实践教学质量有待进一步提升 目前,土木工程专业实践教学环节主要集中在生产实习(为期1个月)和毕业设计(为期3个月),实践教学较理论教学的时间很有限。同时,工程建设和设计实际通常存在时间长、时间紧的特点,因此,企业往往忽略了对学生实践教学内容的总体规划,现有什么内容就指导什么,哪里缺乏人手就往哪里安排,不能完全满足实践教学的需要。另外,学生实践的时间短,加上需要熟悉适应的过程,尤其是在施工工地上实习存在大量不安定的因素,企业综合考虑后通常让学生待在办公室进行理论学习,进一步压缩了生产实践的时间。 1.2校企合作有待进一步实现双赢 长期以来,由于各种原因,学校往往要求专业学院需要有一定数量和质量的校外实践基地,导致校方在选择合作对象建立实践基地时过于追求形式,而对后续建设规划则处于次要的地位,在此情况下,企业通常也将合作建设实践基地作为一项短线投资,并未把人才培养作为最终的目标。因此,通常会造成学校单方面推动校外实践基地的建设,而企业处于半推半就的局面,学校没有利用好智力和技术资源优势为合作企业解决生产中的实际问题,企业则在没有收到持续的收益下缺乏继续推动教学实践基地建设的动力。 1.3实践基地有待进一步稳定 从目前土木工程教学实践基地的实际运作来看,真正有效运行的不多,主要在于校企双方的目标不一致、权责不明确、管理不到位、沟通不及时等。一旦双方合作中出现一系列的困难,在不及时或难以解决的情况下,导致双方的合作热情逐渐降低,最终导致合作名存实亡。另外,现有生产实习环节原则上要求学生自主寻找实习单位,学生根据自身的发展需要并不一定会选择签署协议的实践基地实习,进一步影响了教学实践基地的稳定性。 2实践教学和实践基地建设的途径探讨 2.1完善课程体系,融入企业需求 (1)实践课时设置。 目前,土木工程专业培养方案中虽已形成大学四年完整的实践课程体系,但在课时安排上较理论课尚有一定的差距。可在充分调研学生意愿和具体可操作性的基础上,制定合理的管理措施,利用寒暑假等适当延长相应实践课程的实习时间。提前规划和启动毕业设计,让学生在最后一个学期开始前有充裕的时间进行前期资料准备,确保学生有足够的时间在实践基地实习。 (2)企业参与教学。 在土木工程专业培养方案制定、教材编写和选用等方面多考虑企业的需求和建议,甚至在理论课堂教学中也可适当地加大企业的参与度。另外,开设由企业专家讲授的课程,邀请企业专家定期或不定期地开展土木工程实践方面的讲座,让企业真正全过程地参与本科教学工作,并在此基础上加大实践基地建设力度,更好地反哺实践教学。 2.2深化校企合作,共创双赢局面 (1)建立实践基地建设的新机制。 实践教学的质量关键在于教学效果。学校要勇于打破实践基地建设片面追求数量和质量的机制,将人才培养摆在更加根本的位置,突出实践教学效果,发挥学校智力和技术优势,并根据专业特点选择有较高社会责任感、有意愿也有能力培养人才的企业共同建设实践基地。 (2)增强企业建设实践基地的双赢意识。 企业要合理、清晰地规划未来发展目标,破除过度聚焦于在实践基地建设人、财、物等方面的付出。扩大视野,科学配置,将接受学生实习作为缓解用人紧张的重要措施,将实践基地建设作为宣传企业文化、树立企业形象的重要途径,将学校的智力和技术资源优势作为解决企业生产中实际问题的重要手段。 (3)加大校企双方师资交流力度。 土木工程专业教师,尤其一些青年教师通常是毕业后直接走向教师岗位,科研经验丰富,但缺乏一定的实际工程经验,而企业技术人员常年在工程一线,科研工作则相对滞后。校企双方可制定相应的政策措施,借助实践基地安排青年教师入企业进行挂职锻炼,积累工程经验,学校则通过设置相应的课程、科研项目等对企业技术人员进行技术再培训。通过校企双方的人才交流,为实践基地建设建立坚实的师资保障。 2.3强化校企交流,稳定实践基地 (1)加强校企双方交流,完善实践基地管理。 学校要设立专门分管实践基地建设的人员,定期联系实践基地,加强校企双方关于实习计划、要求、岗位等信息的互动沟通,企业也要进行积极、合理地反馈。健全规范高效的运行管理体制,尤其是发挥互联网等信息化手段在实践基地建设、管理中的作用,及时解决合作中出现的问题。严格保证实践基地建设资金,定期表彰实践基地建设和管理的先进集体和个人。 (2)创新实践内容和文化,稳定实践基地建设。 企业要充分考虑土木工程专业学生的学习特点,注重培养和锻炼学生的实践动手能力,鼓励学生进行新概念、新想法的尝试,激发学生的积极性和主动性。同时,积极推动形成浓厚的创新实践文化氛围,举办各种形式多样、内容丰富的创新实践活动,宣传创新实践成果,扩大实践基地的影响力,用实践项目和企业文化吸引更多学生进入实践基地实习,从而稳步推进实践基地建设。 3总结与展望 土木工程作为传统的工学类专业之一,学生的实践能力培养一直是专业教育的核心,尤其是随着“卓越工程师教育培养计划”的实施,更是将创新实践能力的培养上升到更加重要的位置。因此,实践基地作为培养学生实践能力的主要场所,要从实践教学课程、校企合作交流、师资队伍等方面全方位保证实践教学质量。同时,随着土木工程行业内部竞争越来越全球化的趋势,如何大力实施“走出去”战略,积极开拓国际化的实践基地,进一步开阔学生的国际视野,将是今后培养高素质创新性土木工程人才的关键和方向。 作者:缪海锋 姜秀英 单位:浙江大学 建筑工程学院 浅谈土木工程专业教学:土木工程专业实践教学问题与对策分析 摘要:受传统教学观念的影响,高校教学模式难以在短时间内发生转变,土木工程专业也不例外。我国高等教育处于发展阶段,对素质教育有了更为先进的认识,这对理工类专业的教学改革是一个很好的突破口。土木工程专业属于理工类专业,在实践教学环节存在一些问题,若不及时予以解决,将造成严重的后果。本文首先阐述了土木工程专业实践教学的重要意义,其次分析了土木工程专业实践教学中存在的问题,最后提出针对土木工程专业实践教学中存在问题的解决对策。 关键词:土木工程专业;实践教学;问题 与其他专业相比,土木工程专业更具实践性。实践教学,作为土木工程专业的重要组成部分,极为重要。近年来,土木工程专业在实践教学环节存在各种问题,导致这种现象出现的原因是多方面的。值得关注的一点就是,必须采取措施对这些问题予以有针对性的解决,才能确保土木工程专业实践教学活动的顺利开展。 一、土木工程专业实践教学的重要意义 土木工程专业集实践性、社会性及群体性为一体,其培养目标的要求更高,需要在德智体全面发展的前提下,符合社会主义现代化建设的标准。为此,除了需要掌握土木工程专业的基本理论知识,还需要通过工程师的基本训练,这样的人才才是社会需要的专业人士[1]。土木工程专业实践教学具有以下作用:首先,通过实际操作检验学生所学的理论知识是否扎实,同时也能提高学生对理论知识的理解能力。其次,是学生接受专业新知识和掌握新技术的有效途径。学生通过实践,不仅可以提高自身的实际操作能力,而且在发现问题、分析问题和解决问题方面,能力也会有所增长,以实践带动理论的学习。最后,是培养学生学习兴趣和创新能力的有效方式。实践教学与生活密切相关,学生在实践学习过程中,感受到乐趣,自然就会深入学习,不断进行创新应用。因此,在土木工程专业中,实践教学和理论教学是不可忽视的重要组成部分,做好实践教学工作,是培养土木工程专业人才的重要途径。 二、土木工程专业实践教学中存在的问题 (一)实践教学和理论教学比例失衡 由于实践性教学是基于理论课内容进行的,所以,在课程教学的过程中,教师往往不会把更多的注意力集中于实践教学上,只会重视理论教学。而且,在研究型高校中,教师大多不是单纯地承担着教学任务,还需要开展科研、社会服务等方面的活动,使得教师很难有精力集中投入实践教学环节中[2],后果就是教师在完成理论教学任务后,对学生的各类实验和实习缺少及时专业的指导。除此之外,教学时间和教学条件等因素,也是导致实践教学和理论教学比例失衡的重要原因。实践教学需要充足的实验课学时和实验教学内容,才能确保由学生动手操作的基础实验顺利进行。而高校为了完成教学任务,对这一方面缺少重视。各类实习时间不充足,也是一个重要原因。实习是实践的重要环节,是否按照实习指导计划和考核方案进行非常关键,这对实践教学效果有很大的影响作用。 (二)缺少充足的实践教学环节经费 当前,一些院校存在实践教学环节经费不充足的现象。这些院校由于种种客观原因缺少软硬件设施,更缺少实践教学环节经费,主要体现在两个方面:其一,实验经费短缺;其二,实习经费短缺。由于实习和实验都是实践教学的基础环节,若不能有效保证其顺利进行,学生对实验设备和仪器的操作不能完全掌握,将影响课程目标的实现。一般而言,高等学校土木工程专业指导委员会对本科基本教学实验项目有明确的规定,学生的动手能力和实践操作能力尤为重要。但若缺少资金投入,将难以实现这一要求。经费少还会造成学生在实习过程中实习内容不全面的状况。对土木工程专业而言,在施工现场的实习是一个不可或缺的阶段。学生在实习阶段不仅要对部分施工工序、招标投标、组织管理和工程监理有所了解,而且在工程预决算和事故处理等方面也应该兼顾[3]。但缺少资金,就不能同时兼顾到这些。 (三)实践教学内容和形式缺乏自主创新性 根据土木工程的专业性要求,土木工程实习环节是在与课程配套的实验内容的基础上,增加地质、测量、认识、生产和毕业设计等方面的实习内容。这些实习环节多且不集中,没有考虑土木工程专业的实践性特征,内容也过于片面,不够规整。此外,课程设计和毕业设计的内容,不够充实和多元化。例如,一些毕业设计题目是钢筋混凝土框架结构,但由于结构型式不够多样,造成房屋建筑设计对象主要以宾馆、教学楼、图书馆等为依据进行。房屋建筑设计对象的层次划分并不清晰,致使基础结构设计不能全面考虑复杂的基础型式的内容。针对桥梁工程课程设计,其并未对其他桥型的设计内容有所涉及,只是单纯地进行简支梁桥设计内容的学习。这样一来,对学生的设计计算能力会产生非常大的不利影响。针对各类实验与设计,一般会编制内容翔实的指导书,学生在进行相关实践时,不多加考虑,缺少创新性。另外,在实践教学过程中,相互抄袭也是阻碍学生提升创新能力和意识的因素之一。 (四)缺少有效的监督和考核管理 目前,在土木工程的实习组织形式下,教师的指导作用不能被凸显,实习质量的高低与学生自身的主观能动性有密切的相关性。若学生的主动性相对较弱,影响的不只是实习质量,更会威胁到学生自身的人身安全。针对非集中实习的学生,学校在考虑经费后,难以确保对每个学生的实习进行全面的检查。这样一来,学校只能以学生返校后的实习成果为依据进行评价,忽视了监督最重要的过程管理环节[4]。另外,各高校在进行实习教学总结和管理时,对实习中出现的经验和问题总结不到位,特别是审查实习场地和执行管理制度方面。造成这一现象的原因在于,高校未做好实习前的管理工作。 三、针对土木工程专业实践教学中存在问题的解决对策 (一)树立新观念,突出实践教学的地位 针对实验教学中出现理论与实践比例不均衡的问题,发现有一部分原因是受传统观念的影响。要想解决土木工程专业实践教学中存在的问题,必须让教师和学生的观念发生变化,主要目标有:第一,以创新性实验指导思想为基础,开展土木工程专业实践教学活动。第二,通过一切有效手段开展实验教学活动,以确保土木工程专业理论和实践同等重要。为此,不可忽略:首先,在教师待遇方面,专职实验教师和理论课教师待遇不能有较大的差距。其次,安排课程计划时,实验课时和理论课时需要分别安排,且在计算实验成绩学分时,不可混为一类。最后,支持学生开展创新实验和科研活动。这样才能帮助学生和教师树立新观念,突出实践教学的地位。 (二)增加实践教学经费,改善实践教学条件 为了改善实践教学条件,必须投入大量的实践教学经费。土木工程专业在实验教学中,实验设备和材料的使用量较大,若有充足的经费,将可以确保校内实验室场地建设和配置实验设备符合标准需求。此外,建立校外实习基地,也是实践教学最有效的途径。例如,吉林大学在实践教学环节中,建立了兴城实习基地。除了要确保校内实验室场地建设和配置实验设备符合标准需求及建立校外实习基地外,学校也不能不重视与相关企业建立稳定的合作关系[5]。企业和生产单位能够为本专业的学生提供不同的教学环境和教学资源,这对高校学生而言,是非常好的实践机会。通过切身参与,能有效避免学校教育与社会需求脱节的现象出现。 (三)创新实验教学内容 在土木工程专业的实践教学环节,实践教学内容须进一步进行创新和拓展。由于土木工程专业的实践教学涉及实验、实习、课程设计、科学研究、竞赛、毕业设计等环节,项目多,内容繁杂,所以必须在构建实践教学与理论教学体系的基础上进行合理的规划安排,以免不能从整体上确保学生实践和创新能力得到提升。在普通教育课程上,对化学、物理和数学都有相应的实验安排。另外,在学科基础课和专业课的理论内容的基础上,增加实验,以免设计性实验、综合性实验的比例较低。在课程设计、实习和生产实习内容方面,要避免各环节内容出现不统一和不连贯的现象。同时,实践教学内容尽量不要脱离实际工程,学生才能以实践环节中认识的知识尽快地掌握新工艺和新方法。 (四)做好考核和生产实习教学总结工作 由于考核与教学质量有关联,所以须重视对待。在开展实践教学活动的过程中,考核不仅要重视考核方式的选择,而且也不能忽略监督管理过程。针对考核重点,依据学生实践中的表现进行评判,评判标准以主动性和创新性为基准。若只主观地评价每个学生的实习成绩,难以充分调动学生的学习热情,因此,针对非集中实习的学生,要以标准的实践教学评估体系为衡量基准进行评估,否则,将难以真实地反映学生的实习态度和动手动脑能力。完成实习后,实习组全体教师要做好生产实习教学总结工作,针对实习中出现的问题进行分析,以免再犯。 四、结束语 在重视能力培养和素质教育的大环境下,土木工程专业的实践教学还须进一步完善,才能提升教学水平。针对土木工程专业实践教学中出现的问题,如实践教学和理论教学比例失衡、缺少充足的实践教学环节经费、实践教学内容和形式缺乏自主创新性及缺少有效的监督和考核管理等问题,必须通过树立新观念,突出实践教学的地位,增加实践教学经费改善实践教学条件,创新实验教学内容及做好考核和生产实习教学总结工作予以解决,才能实现教学目标,取得较好的教学效果。 作者:陈渊召 李振霞 单位:华北水利水电大学 土木与交通学院 浅谈土木工程专业教学:工程案例教学在土木工程专业的应用 摘要:土木专业旨在培养道路、桥梁建筑、房屋建筑、地下建筑等各方面工程建筑领域从事设计、规划、研究、管理以及施工工作的技术型人才。在教学中除了注重培养和扩宽学生扎实的基础理论知识外,还注重培养学生动手实践能力和创新能力。工程案例教学是土木工程专业应用非常广泛的教学方式,对培养本专业学生的综合能力具有很好的作用。本文从工程案例教学的概念和优点,在土木工程专业中的应用展开讨论分析。 关键词:工程案例教学;土木工程专业;应用 前言 土木工程专业在建筑领域中属于重点的基础性学科,是为国家输送优秀的高级工程技术型人才的基地[1]。在土木工程专业的教学中,要注重理论和实践的相结合,培养应用型和创新型的人才,因此老师在教学中采取有效的教学方式极为重要。工程案例教学是土木工程专业中非常有效的教学方式,但是在实际的教学中仍需要老师结合实际合理地应用才能取得预期的效果。以下是对工程案例教学的概念和优点以及应用在土木工程专业中的一些分析。 1.工程案例教学的概念和优点 工程案例教学方式指的是授课老师以教学目标和内容为依据,在设计教学方案时准备好有关的案例,在课堂教学过程中让学生对案例进行独立或小组合作等形式展开讨论分析,从中获取相关的理论和实践知识,同时加深学生对所学知识的理解和记忆。工程案例教学是将实际工作中的例子结合到课程的理论教学中,对于培养学生的综合能力有很大的帮助[2]。通过工程案例教学与纯理论教学相结合,可以改变枯燥乏味的课堂形式,对提高学生的学习兴趣有很大的促进作用,增加学生学习的主动性。而案例的选取来自实际的生活中,切近学生的生活,在便于就地取材的同时还可以方便学生的理解。在土木工程专业的教学中应用案例教学还可以让学生感受工程的实际施工情况,更加的了解本专业的相关技能要求,从而提高本专业学生的行业竞争能力。 2.工程案例教学在土木专业中的应用分析 2.1工程案例的选择要以小见大,由易到难 在本专业应用工程案例教学时应合理地选择案例,比如对于大一的新生而言,对本专业了解的程度不高,甚至非常的陌生,刚开始接触本专业需要一个缓冲适应的过程。因此授课老师在教学时要注意选取较为简单的案例,结合教材进行教学。比如在《土木工程和土木工程专业》这一课的教学主要是让学生了解土木工程的概念,了解本专业的具体内容、现状以及发展等各方面的概论知识。这时老师可以就学生身边熟悉的建筑工程作为案例,比如地铁的修建、城市已建成或者在建的一栋栋高楼、隧道建设、桥梁建造等均是土木工程所要学习的,学生对这些建筑也都比较熟悉,通过回忆和联想就会对本专业有了更深的认识。而随着课程进入到技术知识的教学时,老师可以取身边的例子或者国内外的经典案例与学生一起进行更加深刻的分析,比如城市高楼建设的结构、反震系统设计等等技术层面的知识。总之在土木工程中应用工程案例教学要合理、循序渐进,以小见大,由易入难。 2.2工程案例分析要结合教学大纲和进度 在土木工程专业的教学中应用工程案例教学还应该以教学大纲作为参照依据,结合课程的进度选取和分析案例[3]。这和前面案例的选择应注意的由易入难有些类似,但又有所不同,结合课程内容和课程进度需要老师把握好案例教学的度,不需要每个知识点都选取一个案例,这样会造成学生对案例认识的偏差,过分的关注案例本身而忽略了理论知识的学习。毕竟采取工程案例教学是为了使更好的的理解理论知识,并获得相关的实践知识,而不是用来替代专业理论的教学。同时进行工程案例分析时避免盲目的扩宽知识范围,比如在《材料的力学性质》的教学中,在分析工程案例时应着重从本节的知识点去分析探讨,而对于相关的建筑的构造要素、施工等方面的知识可以稍微提到但是不作为重点分析项目,等到学习该知识点的具体课程再进行深入的分析,这样就不会使学生抓不住重点、造成思维上的混乱等现象。总之老师在应用工程案例分析时要明确课程内容和教学的目的,把握好工程案例教学的度,通过案例学习而不是为了学习案例而进行教学。 2.3工程案例教学中注意培养学生对本专业的兴趣 选择本专业的学生不一定是因为兴趣才报的志愿,可能是调剂或者其它原因,也有的学生原来带着浓烈的兴趣报考本专业,但是接触后觉得与想象中的有出入而失望,渐渐地失去兴趣等等。当学生对本专业兴趣不高甚至毫无兴趣时,学生学习的主动性会很差,学习的效率不高,最终就达不到本专业的培养目标。兴趣才是最好的老师,因此授课老师在工程案例教学中应该注意培养学生对本专业的兴趣[4]。可以通过选取典型的案例吸引学生的注意,如在讲到桥梁的内容时,可以选取武汉长江大桥经历过70多次甚至有一次是大桥的7号桥墩受到一艘载重万吨的游轮撞击,只留下擦痕并无其他的问题,其中的关键是该大桥采用了“裁牙齿”的世界领先工艺。学生在听到案例时会被大桥的坚固所震撼,被整个案例吸引,渐渐地就会对相关得知识产生好奇心和兴趣。另外还可以在案例分析的过程中采取小组合作、主题辩论等样化的形式进行,不仅活跃课堂的氛围,还可以多提高学生的参与积极性,培养学生的兴趣。 3.结语 土木工程专业涵盖工程结构、土工、工程测量、土木工程材料等实验室,强调培养理论知识扎实、动手实践能力与创新能力均具备的复合型技术性人才。本着为国家输送优秀的工程技术人才的理念和目标,在土木工程专业的教学中应采取有效的教学方式。工程案例教学具有十分明显的优点,有利于人才培养的目标,而土木工程专业应用工程案例教学时应注意案例的选取要以小见大、由易入难,工程案例的分析要结合教学大纲和进度,并在案例教学的过程中培养学生对本专业的兴趣。 作者:罗少云 赵会艳 单位:张家口职业技术学院 浅谈土木工程专业教学:土木工程专业实践教学质量思考 摘要:实践教学和实习能够巩固学生所学的知识,提高学生的动手操作能力以及对知识理解的深度,特别是对于理工科的学生来说更是如此。土木工程专业作为理工科最重要的专业之一,实践教学和实习是提高学生能力最好的方式。本文从土木工程专业的实践教学发展现状、存在的问题,以及实习环节的制约因素入手,提出以下几点教学、实习模式改革的意见:实践教学改革方向为实践类型、指导方式;实习环节改革方向为实行教师讲解、集体参观、观看录像、教学模型展示等多种方法结合,最终的目的是掌握理论实践知识,做好毕业设计。 关键词:师范院校;土木工程专业;实践教学 人才是为社会服务的,高等教育在进行教学的时候同样要考虑到这一点。随着中国经济的发展,知识和财富流动的加快,培养人才的目标和方向也有所转变。教育部下达的培养土木工程专业的目标是:“重基础、多方向”,即学校教育应该注重理论基础知识的传授,同时知识所涉及的范围要广,尽量能够让学生看到行业的全貌,对行业有一个整体的把握。这样的教学模式和企业所需要的人才有较大差距,企业希望学生不仅有理念,而且要很快上手,迅速地完成工作任务,获得企业效益。因此这就要求学校在注重理论的同时,加强实践教学,提高学生动手操作能力。 1实践教学存在的问题及思考 1.1实践教学存在的问题 土木工程专业实践教学存在的问题有以下几个方面:①实践教学经费紧张所导致的实践教学设备的不足;②课程之间相互独立没有形成紧密的联系,传统的实践教学过多,跨学科的多角度实践研究,综合性强的课题少;③实践课程多以老师讲授为主,学生开放性探讨为辅,过分强调理论,动手操作性大大减弱;④教师以完成教学目的为主要任务,学生以完成教师要求为主要任务,实践的积极性不高。 1.2实践教学的问题思考 教育部下达最新关于土木工程专业的要求:即“夯实基础、工程设计和施工组织设计结合、全面提高实践能力”,这给学校的实践教学提供了更为广阔的发挥空间。因此各个土木工程的实践教学纷纷兴起,形成“以实践和工厂操作为基础,课程设计、毕业设计为主线,教学和各类学习为依托”的实践教学模式,主要有以下几部分:认识实习、生产实习、毕业实习、课程设计、CAD软件应用以及毕业设计等。学生经历一系列的认识、实践、深化理解、解决问题的思想探索过程之后,就逐步掌握这一学科的主要矛盾,解决问题也会得心应手。实践教学的内容也有所改变,首先是实践类型的改变,实践类型有以下两个方面:课内教学内容实践和课外与专业相关的综合性、研究性、开发性、设计性的实践课题。教师给出学生课题的范围,让学生自主地估量自己的能力方向和职业规划,选择适合自己的课题;学生将所研究的课题列出一张清单,教师拿到清单以后会实时监督学生的完成状况,督促学生相关实践的完成。实践教学将多媒体教学和教师指导合为一体,教师根据课本的内容自主地开发实践课题,并把学生分为几组,分别进行不同内容的训练(包括实践构想、材料设计、调研、讨论等),共同完成一系列动手操作、数据整理,最后得出结论。 2实习存在的主要问题及思考 2.1实习存在的主要问题 土木工程专业实习存在的问题有以下几个方面:①实习场地不足,学校和工地之间协调困难,实习效果差。学生的实地实习地点应该是工程项目的工地、办公场所和其他相关地点,工地负责人也应当为学生们讲解工地的实际运营情况、用到的相关专业知识和房地产公司的用人标准等。但由于各个建设工地以效益作为公司发展的第一理念,紧抓工程进度、成本、安全等,因此大多拒绝学生参加工地实习;同意学生参加工地实习的公司,也不会耐心为学生讲解生产要求和相关的专业实践,更不会让学生动手操作相关的技术。这样实习达到的效果就很差,学生从中学不到与专业有关的企业生产知识,也不熟悉相关的操作技能和流程,所以很多实习仅仅是表面的形式而已。②由于学校的培养模式“重基础、多方向”,所以教师讲授的与实习操作有关的内容就很少,学生参与实习的目标感就比较模糊,往往抓不住重点。③实习学生人数近几年在不断增多,大多的实习又集中在寒暑假期间,学生的管理也成为一个重要的问题,因此学校采取分批次、小规模的实习方法。这样以来学生的流动性和自由性又变大,教师和专业的人员很难对他们进行统一的指导和教学。④学校高学历、高学位的青年教师实践教学经验不足。没有指定一套有实际效果的、操作性较强的、成熟的实践教学模式和业务考核方式等。 2.2实习环节的思考 土木工程专业的认识实习包括以下几个方面:首先,要对土木工程专业的知识体系和课程要求有一个整体的了解;其次,要对道路、房屋、桥梁等土木工程所从事的行业有形象的感知和把握,主要目的是希望学生能够建立起理论和具体实践方面的联系,培养专业意识和操作能力,以及对自我的未来有一个清晰的定位、打算和就业方面的考虑。学校的生产实习也根据具体情况变为两部分:校内、实训基地实习,企业工地实习。认识实习在教师介绍、学生集体参观、观看录像、操作教学模型等形式下,要充分调动学生的学习积极性,比如:很多学生自己向施工企业、设计院等单位提出申请,之后进入其中了解他们的工作流程和需要的专业知识。 3结语 实践教学质量的提高不是一朝一夕的问题,除了在具体实践教学中改变观念增加投入以外,还需要集合社会的各项资源,对高学历、高学位的青年教师进行实践教学能力的培训,形成一套切实可行的理论与实践结合的高效教学体系。我们要以全新的教学模式激发学生的兴趣和创造力,由被动学习向主动学习转变;制定完备的监督体系,对实践教学的各方面进行监管,促进教学内容和实践教学模式的改革创新。 作者:胡国辉 单位:江西工商职业技术学院 浅谈土木工程专业教学:高校土木工程专业外语教学探究 一、引言 随着经济全球化的迅猛发展,工程、信息、产业等领域面临极大的机遇与挑战,由此,社会对人才的要求随之提高和发展。各高等院校的人才培养也必须适应这一国际化趋势。外语教育既是顺应国际化趋势的重要方面,也是满足我国科技、经济和文化发展中培养具有国际竞争力的人才的需要。专业外语课程的开设旨在培养学生能够利用外语这个工具,通过阅读去获取国外的与本专业有关的科技信息。土木工程专业外语即是大学土木工程专业的一门重要专业英语课。该门课程通过介绍结构、基础、桥梁、水利、环境几部分的历史背景、现状和发展状况,从中解释专业词汇、特殊语法和翻译技巧。课程目的是让学生掌握常见的专业词汇及其用法,锻炼其阅读及翻译外文文献及专业资料的能力。同时结合专业知识理解英文大意,把握目前国内外先进专业知识。然而,由于工科专业背景等多因素影响,导致专业外语教学效果平平。本文将结合专业外语的教学实践,分析当前土木工程专业外语教学所存在的问题,并针对问题提出改进建议。 二、土木工程专业外语教学存在的问题 (一)教学方式陈旧,课堂变阅读课或翻译课 由于专业外语课程的特殊性,其具有外语课的阅读翻译方面的要求,同时包含大量专业知识。往往这门课程由土木工程专业教师授课,通常的授课方式是依据专业英语教材,详细地或节选一些文章,逐字逐句进行中文翻译及讲解,或者先用汉语将相关知识讲解一遍再对着课文进行翻译。尽管讲解过程中会有提问或让学生自己翻译,再由教师总结点评,但是这种教学方式只能授学生以“鱼”而不能授之以“渔”。学生始终不是课堂的主人,一节课结束后仅仅在书本上记下汉语解释,翻译水平没有提高,阅读及理解科技文献的能力更未得到锻炼。与“培养21世纪新型人才”这一高校培养人才目标想去甚远。 (二)学生学习积极性不高 由于受社会等各方面因素的引导,学生将学习外语的主要精力放在大学四、六级英语考试上,甚至由于英语应试考级过多,对英语学习产生了厌倦情绪。同时,很多学生学习专业外语目的不明确,不能切实体会该门课程在日后文献阅读过程中的重要性,再加之往往工科专业外语教学模式陈旧,势必导致学生对专业外语学习缺乏主动性,在课堂上表现异常低调,不愿出声,埋头苦读,怕被教师看到,“怕发音、怕提问、怕翻译”的现象突出,教师只有用点名等方式强迫学生参与到课堂活动中来,这种师生互动方式效果不好,气氛非常沉闷,缺乏积极性。 (三)教材内容陈旧 与土木工程专业其他课程教材相比,专业外语教材建设较为落后。适用于高等教育的教材种类偏少且内容与现代先进土木领域水平相差较大,专业性与通用性不强,不能满足高等教育改革的发展需要。就土木工程专业而言,随着社会需求和学科建设的发展,目前许多高校土木工程系下设有结构工程、桥梁工程、公路工程、岩土工程等多个专业,这些课程设置差异较大,而专业外语教材只有一本《土木工程专业英语》,教材单一,不能重点针对某一专业,只能一本教材内涉及多个土木领域,导致信息量过大,往往一学期下来所学内容只能涵盖教材的1/3~1/4章节。并且,专业外语教材大多选取外文报刊或文献,每篇阅读材料中包含专业词汇繁多,句子结构冗长、复杂且过于集中。长句、难句、重点、难点知识点分布不合理,因此,大部分学生对专业外语感到力不从心,望而生畏,甚至失去学习的兴趣与信心。 三、工况专业外语教学的几点建议 针对上述土木工程专业英语教学中存在的问题,依据21世纪大学生的培养要求,结合近几年的授课想法与经验,提出以下几点建议。 (一)改进教授方法,突出课堂教学特色 改革教学方法的指导思想是在教学过程中充分发挥教师的主导作用,并全面体现学生的主体地位,因此,教学方法的重点应是学生实际能力的提高。专业外语教学强调培养学生阅读及翻译科技文献的能力,因此可以要求学生对文章预习并进行段落划分,归纳总结段意,表述中心思想,从整体上把握文章大意及相关专业内容。同时,教师可针对整篇文章进行综述性讲解,并就文章提出一些相关的问题,请学生来回答,这样能较好地促进学生阅读能力的提高。另外,针对文章中较难、较长的段落,可利用某一长句进行翻译技巧的讲解,要讲清、讲透,其余段落可让学生进行翻译。同时,在教学形式上,可合理运用多媒体,增加学习趣味性,多媒体课件视听结合、声像并茂、动静皆宜的特点可活跃课堂气氛,使学生的注意力更加集中。比如,上课十分钟可让土木工程专业学生观看美国《discovery》纪录片中关于建筑结构的讲述部分,在了解专业词汇的同时,可提高其听力能力,最终提高学生专业英语的学习气氛。为了提高学生的学习积极性,在教学过程中,可将学生进行分组,在回答问题及文章翻译过程中可设置分组讨论环节,小组派出代表进行回答,再由其他小组进行点评或补充,最终将各小组课堂表现成果计入平时成绩作为期末考核参考。这样能最大限度的将学生作为课堂主体,充分调动其学习积极性与课堂参与性,较好的达到专业外语的学习目的。 (二)注重专业词汇,强调学习重点,丰富教学内容 掌握专业词汇是进行专业外语学习的基础,所以专业词汇的讲授是课堂教学的一个重要内容,专业词汇的词义较为专业,且词语构成存在规律及特点,在课堂中要注重这些特色,讲授相关词语的构成法,同时根据文章主体将相应词汇归纳总结,便于学生理解与记忆。同时,由于专业外语教材文章涵盖领域广泛,内容较多,若每篇文章由教师逐句、逐段详细讲解,会导致学生思路模糊,“芝麻西瓜一把抓”,最终收获甚微。所以,在教学过程中,教师要充分强调应掌握的重点内容,对重点内容进行详细讲解,比如长句的翻译技巧、与现代土木领域最先进的且应用广泛的土木知识相关的文章等进行重点讲解,其余部分将作为学生阅读材料由学生自行阅读、翻译及学习,教师概括性地讲解即可。最后,对于教师详细讲解的内容,尽量做到“信、达、雅”。“信”即忠实于教材,把原文意思准确地进行翻译并讲解出来;“达”,即在讲解过程中通顺流畅,组织好语言进行讲授,不能按照英语习惯表达,避免使得学生理解困难;“雅”,即课堂讲授避免照本宣科,讲授内容应高于教材,尤其针对专业内容,教师应联系实际讲解,以丰富教学内容来拓宽学生的知识面,充分提高学生的学习兴趣,改变被动学习的现状。 四、结语 随着经济全球化的推进以及国际化新型人才的需求增加,工科院校必须加快专业外语教学体制的改革,充分调动和发挥专业外语教师的热情和激情,积极探索并改进高效的教学模式,丰富教学内容,提高学生专业外语学习的积极性,提高专业外语教学质量,最终将培养学生阅读及翻译科技外文文献能力,以适应经济和社会发展对人才的需求。 作者:刘潇 单位:西南科技大学土木工程与建筑学院
施工类论文:Ⅴ类围岩富水隧洞主洞与斜井交叉段施工方案 摘要:本文就引红济石Ⅰ标Ⅴ类围岩主洞与斜井交叉段施工讲述了该工程采用的施工方案,该方案经济合理,效果显著,希望本方案能对与此类似工程施工起到一定的参考作用。 关键词:Ⅴ类围岩;富水隧洞;主洞与斜井交叉段;施工方案 1工程概况 引红济石调水工程位于陕西省宝鸡市太白县,是把汉江北岸褒河支流红岩河水通过穿越秦岭的隧洞自流调入渭河南岸支流石头河中的跨流域调水工程。工程由低坝引水枢纽和输水隧洞(洞长19.76km)两部分组成。本标段从进口桩号K0+009~K0+3000,全长2.99km。洞室一般埋深150~300m,最大450m,洞室中泥岩段长0.51km,砂岩段长2.48km,以Ⅴ类围岩为主,地下水较丰富。断面为圆拱直墙型,成洞尺寸3.8m×4.2m(高×宽)。 在桩号K1+210处设计有长130m斜井一个,尺寸3.6m(高)×4.0m(宽),斜井所处地质为砂岩、层位不连续,以夹层和透镜体为主,局部地段厚度较大,泥质胶结,胶结程度差,地下水丰富,有不同程度的流砂出现,易产生变形破坏,属极不稳定的砂岩。 在原斜洞与交叉段施工中,设计支护采用门架形式,高1.5m、宽2.1m、I16工字钢支护,支护拱顶低于设计拱顶0.80m,在施工中采用上抬法进行顺坡;在向上游方向主洞上导坑施工中,根据施工经验该处存在流砂等不良地质状况,为防止拱顶发生流砂、坍塌等现象发生,为确保施工安全,尽快形成工作面,经我项目部施工技术人员、设计院及陕西省水利厅有关专家多次勘察、研究分析,该处地面较平整,洞顶距离地面25~30m,且地下水位较高,决定对交叉段K1+190~K1+220段采用旋喷桩进行固结处理,交叉段在按设计施工的基础上采用加强门架支护。 2施工原则与方案 具体施工步骤为:①为确保施工安全和小型机械进洞,拟对斜井洞壁、洞底因流砂或地下水渗带所形成的空腔进行回填注浆加固后,再进行洞底局部修整施工。②对支洞掌子面采用长6m、间距20cm、Φ100大管棚和Φ60小导管注浆加固固结岩层;并对已施工完的支洞洞壁围岩进行模筑混凝土加固或固结注浆加固(小导管施工工艺见图1)。③支洞斜穿主洞施工采用短台阶、短进尺(每循环60cm)、弱爆破或不爆破、预留核心土和门架支护的施工方法向前掘进。④正洞施工,先由交叉段向下游开挖支护5~10m,再进行上游开挖支护施工;洞内开挖采用风镐开挖,小型装载机装碴,小型翻斗车出碴。并在交叉段向上下游各不小于10m的范围内加强初期支护:初期支护采用I20工字钢,间距50cm,工字钢间用Φ25连接筋,间距60cm,拱脚和边墙底脚采用锁脚锚杆加强,喷射砼厚度≮30cm,包裹钢拱架厚10cm,分层喷至设计厚度。 3施工工艺 支洞施工采用短台阶法开挖先拱后墙方案。 3.1 上部(拱部)施工①施工工艺流程(见图2)。②操作要点。a.管棚和注浆管的制作:管棚长6m,直径为100mm,管头加工成尖头;注浆管的规格尺寸与管棚相同,在距管口2m以后钻?准6~8的注浆孔,孔距15cm,呈梅花形布置。b.注浆管、棚管的布置:由于地压力大,在拱顶曲率中心两侧45°范围内按间距10cm布管,其中注浆管间按小于1.5倍注浆扩散半径设置,定为30cm,在此范围之外则按30cm间距布管,且全是注浆管;掌子面核心土部位按50cm间距布管。以防止核心土失稳外漏。c.打入钢管:利用改装的风枪或气腿式风钻直接打管,如水平管可采用电煤钻打孔,再用人工锤击打管,管内砂用高压风吹出。d.孔口止浆:由于孔口地层不能自稳,需用柔性止浆袋止浆。柔性止浆袋系用橡皮绸制成的套状袋,打管前将其套在注浆管上用铁线绑牢然后随同钢管一起打入地层,注浆时,浆液或气体通过注浆孔进入袋内,使之鼓起压实管周围砂体,达到止浆的目的。e.注浆:将水玻璃稀释到10~20Be,和浓度为15%~20%的硫酸按2:1或3:1比例混合,配成pH值为3~5的浆液,然后按定压法(0.3~0.5MPa)进行单孔或群孔注浆。f.开挖:注浆完成后即可组织开挖。g.支护形式和方法:砂岩段采用I20型钢拱架,@60cm,φ25连接筋加密,@50cm;拱架尺寸加大为2.5m(半径),预留5cm。h.拱部衬砌:每挖完1个进尺,就衬砌1次(加格栅支撑),二衬紧跟。i.量测:量测项目有围岩压力、拱顶沉降和拱脚收敛。当发现围岩压力过大或沉降过大时,应对下一循环的管棚和注浆参数进行调整,同时须注浆加固拱脚。 3.2 下部施工工艺①施工工艺流程。下部放样布孔钻孔装药爆破排烟机械开挖及人工修凿喷砼安设下部格栅钢拱架布设锚杆孔钻孔安设锚杆挂钢筋网喷砼至设计厚度。②施工要点。a.在下部断面施工前,先打入1#和2#管。其中,1#管与水平方向成16°角,2#管成25°角。这两种管的长度均为4m,直径均为60mm,布设间距均为45cm。1#和2#管打入后,即可注浆加固拱脚。b.中台阶布管:3#管为核心土注浆加固管,长2m,横向间距1.5m,纵向间距0.45m,钢管外径为60mm;4#管为水平管,垂直边墙打孔,间距40cm,所用钢管的外径为60mm。中间台阶高2m,注完浆后即可开挖。c.中间台阶开挖:衬砌:采用短开挖、衬砌紧跟,每个循环挖、衬4次,进尺3.2m。d.下台阶打管注浆:下台阶打入5#管(管长4m,外径60mm,布置与3#管同)后注浆。要注意,4#管的施工需与各台阶错开,错开距离一般为两个循环进尺。e.墙脚加固:边墙衬砌后,为防止结构过量沉降,需对墙脚加固,做法是打6#管(管长4m,倾角450)注浆。 4正交支洞与正洞交叉段施工 4.1 交叉段采用加强门架支护加强型钢采用I20工字钢,并在门架上部设斜撑、门架底部加支撑纵横梁加强。门架间距50cm,及时喷射砼加强,包裹门架后10cm,连续施作到正洞内侧,门架间用Φ25连接筋连接,间距50cm。然后紧挨已完工门架下部在其两侧安装两组垂直于洞轴线的较小门架,在此基础上截掉门架内影响正洞施工的立柱,保留正洞内左右两侧4根立柱,然后对其进行正常的隧洞初期支护加固。 4.2 交叉段正洞开挖支护在对交叉段门架处理完的基础上,先按正洞标准断面向下游开挖支护5~10m,待形成工作面后,再向正洞上游进行开挖支护施工。开挖支护作业严格按注浆管棚超前支护和三台阶法开挖进行。 5结论 引红济石调水工程引水隧洞和斜井交叉段工程地质与水文地质条件复杂,且处在透水岩层中,且交叉段洞室断面较大,两洞室交角小,是隧道开挖施工中的难点。交叉段开挖施工措施采用了采用短台阶、短进尺(每循环60cm)、弱爆破或不爆破、预留核心土和门架支护的施工方法向前掘进;洞内开挖采用人工配合风镐开挖,小型装载机装碴,小型翻斗车出碴。并在交叉段向上下游各不小于10米的范围内进行加强型初期支护:初期支护采用I20工字钢,间距50cm,工字钢间用Φ25连接筋,间距60cm,拱脚和边墙底脚采用锁脚锚杆加强,喷射砼厚度≮30cm,包裹钢拱架厚10cm,分层喷至要求厚度,钢支撑、拱架与锚杆之间均采用型钢或连接筋进行焊联,通过以上处理,支护结构与围岩形成整体拱效应,未发生塌方等事故。引水隧洞交叉段开挖支护施工的顺利完成,为隧洞提前进洞与早日贯通提供了条件,确保了工程进度,施工方案经济合理,效果显著,希望本方案能对与此类似工程施工起到一定的参考作用。 施工类论文:输电线路杆塔基础施工的主要分类和特点以及技术措施 摘要: 随着国民经济的不断发展,生产和生活用电量的不断增长,高压架空线的截面随之逐步增大,这对输电线路基础的承载能力的要求也越来越高。本文将对目前线路工程基础施工的主要方法和特点进行分类,并对几种基础施工常见问题的应对技术措施进行阐述。 关键词: 杆塔基础;分类;特点;技术措施 随着国民经济的不断发展,生产和生活用电量的不断增长,高压架空线的截面随之逐步增大,这对输电线路基础的承载能力的要求也越来越高。同时,据不完全统计,输电线路基础工程的工期占整个线路工程的50以上,材料运输量占50~60%,造价费用占20~40%,因此,基础工程无论在工期,还是在运输量和造价方面均占着举足轻重的地位。本文将对目前线路工程基础施工的主要方法和特点进行分类,并对几种基础施工常见问题的应对技术措施进行阐述。 1杆塔基础的主要分类和特点 1.1 岩石基础①岩石嵌固基础:利用机械(或人工)在岩石地基中直接钻(挖)所需要的基坑,将钢筋骨架和砼直接浇注于岩石基坑。该基础适用于覆盖层较浅或无覆盖层的强风化岩石地基,其特点是底板不配筋,基坑全部掏挖。由于该基型充分利用了岩石本身的抗剪强度,砼和钢筋的用量都较小,同时浇制砼不需要模板,减少了基坑土石方量。因此,该基础抗拔承载能力较强,施工费用较低。②岩石锚杆基础:通过水泥砂浆或细石砼在岩孔内的胶结,使锚筋与岩体结成整体。该基型适用于中等风化以上的整体性好的硬质岩。该基础是在岩石中直接钻孔、插入锚杆,然后灌浆,使锚杆与岩石紧密粘结。由于该基型充分利用了岩石的强度,因此砼和钢材量较少,施工费用较低。但该基型对地质要求较高,需逐基鉴定岩石的完整性和坚固性,难以大规模推广应用。 1.2 掏挖基础常用有三种:全掏挖式基础、半掏式基础及斜插式掏挖基础,该基础在基坑施工可成型的情况下,开挖基坑时不扰动原状土,避免大开挖后再填土。适用于无地下水或地下水位低于砼基础底面高程,硬塑粘性土地基黏土、硬塑、碎石及不同风化程度的岩石等。该基础能发挥原状土的特性,具有良好的抗拔和抗倾覆稳定性,同时具有较高的经济效益和环境效益,比用阶梯型基础节约钢材和砼分别为3~7%和8~20%。但存在砼浇灌后无法进行外观检查以及如有缺陷无法进行修补两个缺点。 1.3 台阶基础属传统的基础型式,基础底板的台阶高宽比不小于1.0,基础底板内不配置受力钢筋。适用广泛地质、各类塔型,其特点是大开挖,采用模板浇制,成型后再回填土。由于台阶基础砼量较大,埋置较深,难以达到设计深度的流砂地区尽量避免采用该基础。 1.4 板式基础基础立柱和底板内配置受力钢筋,其底板的台阶宽高比不小于1.0(不宜大于2.5)。该基础与台阶基础相比,埋深浅,易开挖成形,砼量能适当降低,但钢筋量增加较多。该基础适用于软弱地质条件,有效防止基础下沉或者倾斜。板式基础设计时应控制沉降及不均匀沉降,对转角塔及负荷较大的直线塔进行地基沉降变形验算,施工时应尽量少扰动地基土,清除开挖的全部浮土并做好垫层,必要时使用块石灌浆。 1.5 斜插式基础基础的主柱与基础底板不垂直的一种基础形式,是台阶或板式基础的特殊形式。该基础的主要特点是基础主柱坡度与塔腿主材坡度一致,塔腿主材角钢直接插入基础砼中,使基础水平力对基础底板的影响降至最低。斜插式基础在平原、河网地区使用较多,其最大优点就是节省基础材料,施工较为方便。其缺点是施工精度要求高,基础成型后如发生沉降或者偏移,则很难对其进行处理。 1.6 桩基础由基桩或连接于桩顶承台共同组成的基础,桩基础分为单桩基础和群桩基础。承台底面位于设计底面以下与土体接触称为低承台桩基,反之为高承台桩基。对于地质条件为流塑、地基持力层较深且基础作用力较大的耐张塔或直线塔,使用钻孔灌注桩基础是设计中广泛采用的一种方法。其优点是施工方便,安全可靠。缺点是施工费用较高。桩基础容易出现的质量问题是断桩,而灌注桩基础除出现断桩外,常见的还有钻孔偏斜、糊钻、缩孔、孔壁坍落、护筒冒水等情况。 1.7 复合式沉井基础上部为砼承台,下部是薄壁下部是薄壁钢筋砼沉井联合组成的基础。该基础是针对地下水位较高的软土地基,尤其是容易产生“流砂”现象的软土地基的一种新型的基础型式。该基础埋深较大,整体性好,稳定性好,具有较大的承载面积,能承受较大的垂直和水平荷载。但施工工期较长,对粉砂、细砂类土在井内抽水时易发生流砂现象,造成沉井倾斜;沉井下沉过程中遇到的大孤石、树干或井底岩层表面倾斜过大,也将给施工带来一定的困难。 1.8 联合基础铁塔四个基础墩用一个底板连成整体且基础墩间用横梁连接而成的基础。该基础适用于基础根开较小且基坑难以开挖、板式基础上拔土体重叠的软弱土塔位,其设计特点是埋深较浅,四个基础整体浇制,基础底板上面的纵、横向加劲砼梁承担由基础上拔力、下压力和水平力引起的弯矩,底板与纵、横向加劲肋配筋,整体性好。缺点是基础材料用量较大,施工较为烦琐。 2几种基础施工常见问题的应对技术措施 2.1 掏挖基础施工的技术控制由于掏挖基础施工的隐蔽性,导致凝土浇灌后无法进行外观检查及发现缺陷无法进行修补,因此该基础的施工质量控制尤为重要,建议采取以下措施:①连续级配制配料,或将2~4cm与0.5~1.0cm的石子按8.5:1.5的比例混合。②采用衬垫塑料布的方法,以避免地面处基础壁被碰撞脱落,浇制立柱后拆除。③采用砼坍落度选大一级的方法,保障掏挖基础扩大头部位的砼容易捣实。④在保持水灰比不变的前提下,可以适当调整砂率或增加水泥浆量以满足砼和易性要求,当扩大头浇灌砼饱满且振捣完毕后,如周边残存气体,可补充砂浆填充空隙,此时立柱部位的砼坍落度可小一些。⑤为了提高砼强度及密实性,掏挖基础应使用插入式振捣器振捣,其作用半径约为振动棒插入有效长度的1.5倍,使用时应当快插慢拔,插点均匀排列,逐点移动,有序进行,间距以300~400mm为宜,每次插入振捣时间一般为20~30s,以砼表面呈现水泥砂浆和不再出现气泡、不再显著沉落为止,不允许捣固过度。振捣时振动棒与模板的距离应大于100mm,应注意避免与钢筋的长时间接触。砼振捣是项重要的工作,应由有经验的技工操作并设专人监督。 2.2 台阶基础、板式基础、斜插式基础施工的技术控制台阶是此类基础的主要特征,而最不容易控制就是台阶之间结合处的质量,控制不好就会跑浆从而出现蜂窝、狗洞甚至露筋等现象,因此应采取的技术措施有:①在砼浇制到阶梯结合处时,在上层模板外侧底部四周与下层阶梯砼之间的空隙用砼堆垒起来,然后再往上层阶梯模内浇灌砼,待浇灌到一定高度后,进行捣固,待见到砼堆垒起来的模板四周开始冒出水泥浆后停止振动,继续浇注砼。②斜插基础因立柱倾斜容易造成内角浆多,外角浆少,而出现空隙形成蜂窝,因此在浇灌立柱砼时不应直接往内角推料,而应用方锹往外角下料,以达到立柱内外角的砼浆石均匀。同时,对于斜插基础主柱的浇制捣固,因振动棒很难放到基础主柱斜面附近,使其斜面处的砼捣固不够。所以,立柱砼除用机械捣固外,还应用捣固钎捣固主柱的四个面处的砼,以免产生蜂窝及狗洞现象。③在基础回填时,为防止基础移位或倾斜,应该在基础周围均匀回填。特别是斜插基础回填应该先回填斜柱内侧,然后回填外角侧及侧面,回填时土方倾倒高度应该尽量放低,避免土方冲击基础。④斜插基础主角钢位置控制是关键,因此在基础施工之前需要计算主角的下端根开及对角线尺寸以及主角钢露出立柱顶面的高度;同时固定主角钢的底部,应制作厚度390mm×390mm×80mm的砼垫块,垫块中部有一个角钢凹槽。将垫块放入垫层上预留出地凹坑内,测量人员用经纬仪对垫块进行相关数据测量并操平找正,然后在垫块的四周用砂浆及碎石填塞,使其稳定,避免在浇灌砼时主角钢底部发生偏移;⑤在进行斜插基础浇制施工的过程中,测量人员经常检查基础顶面根开、插入角钢顶面的棱到棱半根开、高差、倾角等,如有误差及时调整。 2.3 桩基础施工中断桩的技术处理断桩是水下浇注砼的重大质量问题,任何处理方法都应与监理方、设计方研究确定后再实施。针对断桩的原因应采取如下技术措施:①砼的坍落度应经检查符合设计要求,粗骨料必须按规范要求进行控制。②一边浇注砼一边拔导管,并随时掌握导管埋入砼内的深度,确保导管始终被砼埋住。③当导管堵塞,砼尚未初凝时,可以吊起一节钢轨或其它重物往导管内冲击,将堵塞的砼冲开,然后再继续浇注砼。④如果砼在地下水位以下中断,可用比原桩径稍小的钻头在原桩位孔钻孔,至断桩以下适当深度,重新清孔;在断桩的部位增加一节钢筋笼,其下埋入新钻孔中,然后再继续浇注砼。 2.4 软地基基础加固当杆塔基础处于软地基时,关键除了做好基坑开挖和砼浇制过程的排水措施,尽量避免基底原状土受到扰动以外,还可采用以下两种基础加固方法: ①振动密实法:增加的碎石可以改善土壤的组成,使其密实度增加。将长约2000mm、重约1.8t的长筒形振动头深振入土中,使附近的土被振实。当需要振实的深度较大时,还可以将振动头加长。作业时振动头挂在一台可移动的吊车的吊臂上,使其可边振动边垂直地下降逐步振入地中。必要时,还可以在振动的同时向深孔中喷射压缩空气或压力水。振动结束后,在振动头形成的孔中填入碎石,使其形成一个个碎石柱。这些石柱的布置模式视杆塔增加的荷载以及原土壤的比重和密实后的土壤比重经计算而确定。 ②压力注浆法:首先将若干个直径150mm,长度与基础埋深相同的套管打入土中,向其中压入水泥和粉煤灰配制的水泥浆,挤入管底四周的土中并穿透渗入回填土的空隙。操作过程:先依次向各管中泵入水泥浆,然后逐渐增大压力,直到水泥浆从相邻管口溢出为止。加压时,套管的上端要用进行密封,这样才能使水泥浆挤压渗入土中。注浆后3~4小时就可拔出套管,水泥浆留在土中。注浆效果取决于套管外壁和土壤的间隙紧密程度并与回填土的状况有关。 3结语 输电杆塔基础是保证杆塔在垂直荷载、水平荷载、事故断线张力以及外力作用下具有设计的稳定性,不发生上拔、倾覆,下沉或倾倒,因此施工质量是保证线路长期稳定运行的根本。施工单位要根据PDCA循环,切实做好事前、事中、事后质量控制,实现工程质量精品化。 施工类论文:面向工程实际的土建类专业建筑施工方向课程体系研究 摘要:高等职业教育培养的是高素质技能型人才。面向工程实际的高职课程体系开发与实施是实现这一目标的关键所在。根据建筑行业特点与专业实际情况,在建筑工程技术专业课程体系的重构过程中,以岗位需求为导向,面向工程实际培养建筑施工方向的人才,将工程实际贯穿于课程建设和实施的整个过程,是实现人才培养目标的根本保证。 关键词:工程实际;岗位任务;课程体系 通过自己的现场施工工作经历和对建筑相关企业调研的基础上,对所培养的高职土建类专业学生进行专业定位。在对岗位工作流程和工作内容分析的基础上,归纳总结出施工及施工管理相应岗位典型的工作任务,进一步对施工员岗位的工作进行分析、取舍,凝练出行动领域和相应的学习领域。构建了高职建筑工程技术专业以"面向工程实际为导向"的课程体系。 一、施工员岗位任务 作为土建施工人员应该具备以下要求,能贯彻执行国家的有关各项技术方针、政策、执行各项技术规范、规程和标准;具有识读施工图的能力;具有常用工程材料的应用能力;具有进行施工组织设计和施工管理的能力;并具有一定的工程造价预算知识;具有主要工种的操作能力;具有施工质量检验的能力;具有处理施工中一般结构或构造问题的能力;具有计算机的应用能力,能熟练运用office软件、AutoCAD软件及有关专业软件。 二、课程体系建设 通过对施工员岗位任务分析,建立课程体系结构和课程设置 1.课程体系结构 本课程体系由通识课程、专业课程和实践课程三部分组成,通识课程由学校统一安排。 专业课程包括:专业平台课程,建筑制图与识图、建筑材料、建筑测量、建筑力学、房屋建筑学、建筑设备、建筑工程事故分析与处理、招投标与合同管理、建筑法规、建筑工程计量与计价;专业方向课程,地基与基础工程、砌体工程施工、混凝土工程施工、屋面工程施工、装饰工程施工、钢结构施工、施工组织与管理实务、施工技术资料管理实务、建筑安全技术与管理、平法识图;专业素质拓展课程,房地产开发与经营、建设项目管理、建筑电工基础、市政工程概论。 实践课程包括:集中实训,建筑制图实训(平、立、剖面图)、建筑测量实训、建筑CAD实训、地基基础实训(土工试验)、工程计量与计价综合实训、招投标与合同管理综合实训、工种操作实训;专业实践课程,认知实习、专业实践、毕业设计、顶岗实习。 2.课程设置 通过上述的课程体系改革,学生的学习效果取得了明显的改善,动手能力进一步加强。根据高职高专人才的培养计划要求,学生在取得毕业证书的同时还应取得相关的岗位技能证书。我院学生近几年参加施工员、资料员考试,一次通过率达较高。另外由于课程教学改革中加大加强了实训的教学力度,使得学生能充分掌握建筑施工过程的要点。学生掌握了具体的工程实际,知道自己以后干什么,这么干。根据对毕业生跟踪调查,毕业生受到用人单位的普遍好评,有些逐渐成为企业的技术骨干。 施工类论文:高职建筑工程技术专业施工类课程分段式教学模式研究与实践 【摘要】对于高职建筑工程技术专业施工类课程综合性很强,而通过本课题的研究,提高学生的学习效能,突破企业参与教学的瓶颈,合理配置教师资源,最大限度地为企业培养适用的人才。以实证研究构建高职建筑工程技术专业同课程“分段式”教学模式,进而对模式中的相关因素进行阐述。 【关键词】高职;建筑工程技术专业;施工类课程;分段式教学模式 一、本项目研究意义 本课题的研究旨在通过课程改革,充分挖掘校企合作、联合办学优势,突出企业在教学实践中的作用,重新构建适应高职教育教学需要的人才培养模式,对教学内容、实践项目、授课方法、评价体系、课程体系等内容进行全新调整和组合,提高学生的学习效能,突破企业参与教学的瓶颈,合理配置教师资源,通过教师与企业人才的协作,使课程总体上形成一个连贯的知识体系,从理论内容的深度和广度、实践内容的独立与延续四个维度进行拓展,最大限度地为企业培养适用的人才。 二、课题的研究意义及主要技术经济指标 建筑工程技术专业为广厦学院的品牌专业,是2009年教育厅批准的特色专业,其实训基地是2007年中央财政支持的建筑工程技术实训基地。本专业经过多年的教学改革形成鲜明的特色,按照建设品牌专业对各主要专业课程的要求,使本课程教学水准在同类院校中处于领先地位。而通过本课题的研究,提高学生的学习效能,突破企业参与教学的瓶颈,合理配置教师资源,最大限度地为企业培养适用的人才。 三、研究的操作措施及做法 1.通过企业专家座谈、毕业生访谈等对施工类课程应掌握的理论知识和实践技能进行调查,并分析整理。 2.与企业专家等探讨制定人才培养方案,分段式教学的教学内容、技能项目,分段式教学的教学内容、教学程序、时间安排,并协商实践教学指导的具体安排。 3.结合校内实训场地、设备、实训教师安排等进行分段式教学实施。 4.对分段式教学的模式、实践项目、时间安排、授课方式等进行对比分析、总结。 5.根据总结完善分段式教学的相关内容。 6.把分段式教学模式向校内外相关专业进行推广。 四、课题研究的内容 课题研究的主要内容是高职建筑工程技术专业施工类课程分段式教学模式的实施方案。通过聘请建筑企业领导和技术人才,结合校内专业教师师资力量、实训设备等条件,充分分析解剖施工类课程的知识体系和认知规律,确定专业人才培养方案,设置施工类分段式教学的课程内容和授课程序,结合企业人才的实际工作过程,与企业人才对接,确定课程教学内容、实训项目、授课时间分配、课程评价体系等内容。 在具体实践过程中安排如下: 五、深化驾证式考核,强化学生能力的培养 1.考核方案设计的思路是依据专业岗位工作任务确定本课程需要学生应掌握的技能,依此制定技能考核方案,再根据这些技能确定必须具备的知识,依此制定理论考核方案,体现理论为技能服务的思想,将本课程培养的必备素质贯穿到理论及技能考核的全过程。 2.对于学生的考核贯穿教学过程的始终,形成以学习过程为重点的考核评价体系,从学生的知识掌握情况、实际操作技能和社会能力等方面对学生进行全面考核,理论考核内容强调为技能服务;技能考核强调与岗位工作任务对接。极大的调动了学生学习积极性,取得了很好的效果。 施工类论文:水池类构筑物的施工质量问题及控制处理措施 【摘 要】在如今生活污水及工业污水越来越大以及生存用水越来越少的总体环境影响下,社会对水池类构筑物的数量及质量提出了更多更高的要求,因而在此基础上,为了保障污水处理及生活用水的质量,在水池类构筑物施工过程中,做好水池的抗裂、抗渗等工作,满足构筑物的应用需求,达到最佳的水处理效果,规避水资源浪费和二次污染等现象的凸显。本文从水池类构筑物地位分析入手,并详细阐述了水池类构筑物具体施工路径,旨在推动当前工业及民用建筑领域的进一步发展。 【关键词】水池类 构筑物 质量问题 处理措施 前言 在现在建筑项目施工周期越来越短,施工成本越来越紧张的条件下,如何在有限的施工周期内明确水池的施工要点,把控各施工环节,达到最佳的施工效果,是水池类构筑物施工控制的重点和难点。以下就是本人对水池类构筑物施工过程中对相关问题的详细阐述,望其能为工业及民用建筑施工行为的有序展开提供参考。 1 水池类构筑物在现在工业及民用建筑中的地位 水池类构筑物在如今的民用建筑和工业建筑中具有举足轻重作用。例如,某工业企业为降低企业的生产成本,特意设计建造循环水池、冷却水池的多个多种水池类构筑物来实现其对水资源的二次或多次使用的目的。所有的城市和工业企业为保证其城市生活污水或生产污水达到国家的排放标准,而设计专门的污水处理项目对排放的污水经行必要的处理以后才能排放,这些污水处理项目中水池类构筑物是其比不可少的部分。如何高效、保证、低成本的建造出水池类构筑物已经成为现在施工管理人员必须思考和研究的重点和方向。 2 水池类构筑物施工过程中容易出现的质量问题及原因分析 水池类建筑的施工工艺的难度不大,但真正要把水池干好却不是一件容易的工作。在水池施工中,容易最出现的质量问题主要有水池渗水甚至是漏水以及池壁混凝土浇注时出现胀模等现象。而引起水池出现渗水或者漏水都是些什么原因造成的呢?主要是下列一些原因造成的:混凝土的配制不当及施工时施工方法选择不合。只要解决了上述这些质量问题,水池的施工就能取得圆满成功。 3 针对出现的质量问题的控制及处理措施 3.1 混凝土的配制 首先,要选好混凝土的原材料以及提高砼的抗渗性。一般水池类混凝土设计均要求是抗渗混凝土,施工时,要求混凝土不但要达到设计的强度外,还要有相当的抗渗性。抗渗混凝土是一种富砂混凝土,强调水泥砂浆的密实度,使其有一定数量和质量的水泥砂浆,除起到填充润滑和粘结的作用外,而且在粗骨料周围形成一定浓度的良好砂浆包裹层,将骨料充分隔开,使之保持一定间距,混凝土硬化后,粗骨料之间由具有一定密度的水泥砂浆所填充,并切断混凝土内部沿石子表面形成的连通的毛细渗水通路,使混凝土具有较好的抗渗性。提高混凝土的抗渗性,需选择合适的原材料及采取控制混凝土的配比各项技术参数的措施。而在混凝土原材料的选择方面:(1)水泥:水池施工时所选用的水泥标号不宜低于32.5R,水泥品种应优先采用普通硅酸盐水泥,不宜采用火山灰质硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥,在掺加适当品种外加剂的情况下,也可采用矿渣硅酸盐水泥,严禁采用过期水泥,受潮水泥以及混有有害杂质的水泥;(2)砂石:砂石除满足符合其检验标准外,石子粒径不宜大于40MM,含泥量不大于1%,泥块含量不大于0.5%,所含泥土不得呈块状或包裹石子表面,石子吸水率不大于1.5%,砂含泥量不大于3.0%,泥块含量不大于1.0%;(3)水的选择:应采用不含有害物质的洁净水,要求水中不含有影响水泥正常硬化的在杂质,PH值小于4的酸水或大于9的碱水及硫酸盐含量超过水重量1.0%的水及海水、污水、工业废水等均不得使用。 其次要控制混凝土的水灰比,搅拌混凝土的用水量一部分为水泥水化所需,另一部分为改善施工和易性所需,在水泥量一定的前提下,应予调整用水量控制水灰比,水灰比过大或过小,均不利于混凝土的抗渗性,水量过多,水灰比过大,则多余水分会在混凝土硬化过程中逐渐蒸发出来,使混凝土内部形成孔隙和毛细管通路,降低混凝土的抗参性,若用水量少,水灰比过小,则混凝土施工和易性差,这样会因拌合及浇捣不良而影响混凝土质量,使混凝土内部出现孔隙,同样降低混凝土的抗渗性,只有选择合适的水灰比,才能使防水混凝土获得良好的和易性、抗渗性及耐久性。 3.2 施工方法的选择 首先就是施工缝的留设。水池尽可能的一次施工,水池在不能一次施工成型时,一般底板和壁板要分开施工。在构筑物长度超过40m时,中间一般要设置后浇带或加强带。底板及壁板分开处施工缝一般都留设在壁板上距底板上表面300-500mm处,施工缝最好设置止水钢板。在施工缝上部壁板施工时,要先将施工缝处的砼表面凿毛,清除浮粒和杂物,用水冲洗干净。在混凝土浇筑时要保持施工缝处湿润,并铺上一层厚20-25mm厚的水泥砂浆,水泥砂浆所用的材料的灰砂比应与混凝土材料的灰砂比相同。后浇带和加强带的施工,在水池超过40m时,以防建筑物发生因沉降不均而导致断裂,一般需设置后浇带或加强带。后浇带的宽度为1-2m,后浇带与已浇注的砼间要按施工缝施工处理,以防漏水,后浇带砼一般要在连结处砼浇注28天后施工,混凝土中可加入适量的膨胀剂,后浇带处钢筋不需截断。因后浇带施工质量保证难度较大,工期也较长,施工时可采用加强带取代后浇带,部位也不变,即在施工时,将中间段留设2m长一区,将此处钢筋适当的加密,混凝土施工时,此处与旁边同时浇注,但其混凝土强度相对高一等级。而壁板施工,在浇注壁板时,尽可能一次施工,不留设施工缝。 3.3 混凝土浇筑控制 在混凝土浇注过程中主要是加强对混凝土振捣控制,其关系到混凝土的密实度。尤其是在分层施工时,每层厚度均需按规范规定施工,施工时要注意每层混凝土的结合性。不能漏振或过振,这对混凝土的成型表面及混凝土的密实度均有重要的影响,除此之外,混凝土浇灌后对混凝土的养护也是非常的重要,它是混凝土强度和抗渗性发展的有力保证。 4 结语 综上可知,部分工业及民用建筑在水池类构筑物施工过程中仍然存在着裂缝等质量问题,影响到了构筑物的正常施工。因而在此基础上,为了满足水池类构筑物施工需求,提高建筑质量,需要在水池类构筑物施工期间,做好混凝土原料的配置、施工方法的选择以及混凝土浇筑控制的等工作。 施工类论文:居住区常见水景设计类型及施工技术 摘要:结合实际工程经验,总结和梳理了在设计及施工建造的过程中的美学、工程技术等问题,研究了成熟规范的技术,在提升景观效果的同时,充分发挥其生态效应、使用功能等。并对其建造、维护及使用的安全性进行了初步研究,为在今后的居住环境中建设人工水景提供理论依据和技术支持。并以某住宅小区中的4座小型水景为例,总结和归纳了现代居住社区中常用的几种不同空间中的水景设计类型及施工技术。 关键词:现代居住区;水景;设计类型;施工技术 1引言 水,因其浓郁的自然气息、文化内涵以及人类与生俱来亲水的天性,受到人们的关注。将水这一自然要素人工地引入城市居住环境中,成为景观设计师们美化环境、活跃空间的一种重要手段。近年来一些优秀的人居环境景观设计中往往都少不了水这一要素的参与。水景便以其独特的魅力,越来越成为居住环境中的重要景观。而各种各样的水景也成为景观设计师的主要没计手段,居住环境中便随处可见或大或小的水景景观。如何使我们居住环境中的水景设计符合“以人为本”与“可持续发展”的理念,已经成为一个相当紧迫的课题。而大多数居住区水景在销售展示期间开放使用后,往往都因为维护、使用、清洗等的成本较大,而最终成为干涸的摆设,那么如何在设计之初就能结合将来的使用而分类设计,并有多种景观效果组合使用,亦或即便在不开启电源的情况下也能有较好的景观效果便成为了设计时务必考虑的重点之一。 2水景案例一 2.1设计内容说明 此类水景是中心水钵为主体的特色喷泉(图1),包含①中心涌泉、②池边溢水及③跳泉之组合设计。所有水景设计的尺寸及材料等,根据不同的使用空间而有所差异。此类水景多用于小广场的中心,成为整个空间的焦点景观。根据不同的时间及氛围要求,可开启多种效果或单一效果,即使在开启水效时,此水景仍旧可作为小品类硬质景观。 2.2景观效果说明 (1)中心喷泉:中心喷泉可单独使用。涌泉高控制在300mm范围(可调适)。也可以结合跳泉,形成更为热烈的效果。 (2)跳泉:跳泉或玻光喷泉应根据需求由专业厂家调整,并结合音乐及灯光效果,进行小型水舞演示。跳泉出水断面要求达到20 mm。跳泉或玻光喷泉,如图2,案例可咨询专业厂商提供。 (3)镜面水景:当喷泉停止运转时,上部水钵仍继续补水,但要做到水面静止无波的效果。水钵满水后,经锯齿状收边,形成条状水濂,出水厚度要求5~8mm,并保证出水均匀,如图3。 2.3水景工程要求 (1)应根据设计所要求水景效果,由专业厂家系统深化设计,确保可同时启动多种水景效果,或单一水景效果。 (2)全面水景启动时,溢水仍应保证稳定状态。水位控制、稳压等相关设备应由专业水景设计单位深化。 2.4石作要求 (1)跌水钵特殊加工:要求溢水口均匀一致、打磨平整、抛光,保证水流效果。并可加入灯光照明。专业厂家深化时应咨询专业照明设计。 (2)下水池压顶加工要求:依施工图设计,专业厂家深化时应咨询专业水景设计单位,优先考虑跳泉喷头及相关水电设备之布置,避免设备尺寸过大,造成安装困难的情形。 2.5照明要求 (1)照明效果对本水景总体表现至为关键,水景深化单位应咨询专业照明设计,将水电安装优先纳入考虑。 (2)跳泉应考虑结合灯光设计,照亮吐水线,同时考虑变换灯光色彩。可采用灯光与喷头结合的设备。 [JP3](3)上水池底部应安装光纤,于镜面效果时,水底的星星点点的光纤,仿如星空中落入镜面水池的繁星,同时可变换色彩,如图4,亦可参观杭州四季酒店大堂水景。[JP] 3水景案例二 3.1设计内容说明 此类水景是以表现流水层层跌落为主的设计(图5),包含①水钵中心涌泉、②水钵跌水、③台阶跌水之组合。所有水景设计之尺寸及材料等,根据不同的使用空间而有所差异。此类水景多用于休闲空间的一侧,以烘托整个场地的氛围,使其活泼、灵动。 3.2景观效果说明 (1)水钵中心涌泉:涌泉可作定时控制,当涌泉停止运转时,水钵仍有补水措施。涌泉高控制在150~200mm范围(可调适)。 (2)水钵跌水:当水钵蓄满水后,水由跌水口稳定落下,形成布匹状的明亮水幕,不得有破碎情形发生,水头厚度约8~10mm,如图6。 (3)跌水台阶:由上层水池的水顺沿着跌水石阶潺潺落下,应形成一落水均匀的跌水面,并有明亮的水花,台阶水流厚度要求3~5mm,如图7。 3.2水景工程要求 (1)水钵跌水时,应要求水钵内的水量稳定、水位等控制由专业水景设计单位深化。 (2)由于本水景的为曲线形状的设计,在上层水池的跌水区亦为上窄下宽的情形,为保证跌水时水量均匀,不产生只在跌水区中间段有水,两端无水的情形,考虑阶梯水平略向两端倾斜,同时要求上层水池内水量稳定、在跌水口应有稳定水压等控制,详细由专业水景设计单位深化。 3.3石作要求 (1)本水景所有与水接触面的石材均为光面中国黑,其余则为黄色系花岗岩(如黄锈)。所有的石材尺寸及材料,均根据场地尺度而具体设计。 (2)水钵设计:水钵外部可采用同云纹浅浮雕,依据整个小区的LOGO或设计纹样,形成设计母题。 3.4照明要求 (1)本水景要求照亮涌泉,水幕以及阶梯跌水,如图8。应根据需求咨询专业照明设计。 施工类论文:如何策划符合读者需求的建筑领域施工类图书 摘 要:近几年建筑业的蓬勃发展后市场下滑,如何应对市场策划双效益图书,需要图书出版人认真思考。该文针对图书市场新形式,针对读者的新需求,从3个方面来分析行业从业概况、施工领域图书出版状态以及开发策略。并找到如何策划出版高品质高收益的图书的高效方法。 关键词:建筑领域图书 施工类图书 建筑市场下滑 施工行业读者需求 建筑施工在整个建筑工程建设中占有很重要地位。因此,建筑施工类图书在建筑类图书出版业中也占有很重要的一席之地。特别是经过几年建筑业的蓬勃发展后,行业市场下滑对建筑施工类的图书影响也非常大。图书的需求直线下滑。针对这样的市场形式,我们作为专业图书编辑该如何策划双效益图书呢?笔者认为应从以下3个方面努力,深入开发领域图书市场,才能在不利的市场环境下占有一席之地。 1 深入调研建筑行业施工领域从业概况 作为专业图书策划编辑,最重要的就是要对图书市场需求有深入的了解。不同时期、不同读者对象对图书需求差别很大。 1.1 深入了解建筑行业概况 建筑业是国民经济支柱产业。几十年来,我国建筑业规模日益增大。截至2013年数据统计,目前建筑业从业人数近4 000万人。其中施工行业从业人数占有绝大多数。尤其是技术工人,从业人数约2 500万人。随着行业的发展,对从业人员的技术水平、文化水平要求也越来越高。大部分建筑企业已没有自己固定的一线工人,操作工人主要来自农村,这些人员基本上只具有初中文化水平,对专业基础知识了解甚少,文化水平低,建筑技术及操作工艺了解更少。务工人员均缺乏一个“拜师傅”和专业培训的过程,直接上岗工作。建筑工人迫切需要掌握一定的操作技能,以适应市场越来越激烈竞争的需要。近几年虽然建筑行业下滑,但是主要的读者需求还在,无论是建筑工人还是专业技术人员,对专业书籍的内容要求更高。 1.2 深入了解建筑施工概况 1.2.1 了解施工行业人员从业概况 建筑施工行业从业人员众多。需求的岗位也很多。从业人员大概有3种层次:第一,是建筑工人,具有初中以上文化,主要从事工种类工作;第二,是中级专业技术人员,包括工长、施工员、质量员、造价员等员等,高职高专毕业生,本科院校毕业生,主要从事专业技术工作;第三,是高级专业技术人员、管理人员,包括土建专业工程师、造价工程师、一级建造师、监理工程师、质检人员等,主要从事建筑施工管理工作。 1.2.2 了解建筑施工程施工的流程 建筑工程经过设计单位设计完成后,交付施工单位图纸进行实施。建筑工程施工是一个系统又复杂的过程。操作过程主要由建筑工人实施,技术管理、技术问题处理由技术人员来完成。施工过程中又需要不同专业人员协调管理,如,建筑专业、水暖专业、电气专业等。建筑工程从基础到主体工程完工都需要不同专业共同配合,缺一不可。 下面按照从业人员不同层次专业人员的从业范围和内容。 (1)建筑工人又按照工种不同分工不同。比如:砌筑工、混凝土工、钢筋工、架子工等很多工种。建筑工人是建筑工程能够实施完成的实操者。由工长管理,负责实施具体施工环节的工作。他们需要看懂施工图,了解基础的专业知识,能够解决基础问题即可。 (2)建筑施工中级技术人员。包括工长、技术员等,他们负责专业的技术工作。主要是基础工作。比如:资料管理、工程造价、施工管理等工作。需要了解专业的基础知识,了解工作流程以及专业工作内容。 (3)建筑施工管理人员。包括专业工程师、建造师、监理工程师、造价工程师等,主要从事工程项目的管理工作,主要关注如何解决工程中出现的问题。 2 深入了解建筑行业施工领域类图书市场动态 对建筑行业及施工领域从业概况深入了解后,需要结合图书市场的图书出版形式进行调研分析。目前,图书的销售渠道主要有店面和网店。要了解不同渠道的图书出版情况,分析读者需求。 2.1 开卷数据调研 开卷报告可以提供书店、京东、亚马逊、天猫店的图书销售数据。包括图书的年销量、累计销量,还提供图书畅销排行榜、出版社占有率、图书作者查询等组合内容,数据的存在周期较长。可以根据不同领域、不同专业、不同年份进行组合查询。 2.2 网店调研 开卷报告中未包括当当网站的销售数据。目前当当网在图书市场占据了主导位置,要重点进行关注和调研。网站有图书畅销榜数据可供调研分析,不仅按年份查询也可以按月份、24 h等时间点进行数据汇总查询。网站图书信息全面,既可以了解图书详细信息,也可以了解作者相关信息,很有参考价值。 2.3 书店(新华书店、专业书店)调研 技术类图书在新华书店和专业书店都有销售,销售的产品类型各有不同。比如:新华书店销售注册考试类图书、技术类图书,而专业店重点销售考试类图书、规范、标准等。因此,调研的图书重点要有差别。 2.4 专业读者调研 对专业技术人员进行针对性调研。包括有购买图书需求的建筑工人、初级技术人员、管理人员、相关院校师生等读者,专业读者会提出个人的需求内容,也会建议图书出版的方向。但是一定要调研广泛,综合分析读者的普遍需求与重点需求。 2.5 竞争出版社调研 通过网站汇总数据、开卷数据、终端调研等方式对行业竞争出版社进行调研。对竞争出版社的调研包括两方面:一方面是图书数据调研;另一方面是图书的出版方向调研。了解出版社发展态势以及产品的出版方向及内容,更好地调整好自身的出版方向。 3 分析宏观数据,确定开发策略及经营策略 对数据进行深入细致调研后,要进行宏观数据汇总。要汇总的数据有:竞争出版社占比情况、同类产品调拨数据排行、畅销产品数据占比、不同读者层次需求产品占比、作者参编情况等。分析后确定出版的主攻领域。确定系列产品类型、终端读者层次、确定作者范围。在确定写作图书框架时,参考畅销书写作框架与内容等。 3.1 开发策略 对调研汇总的已出版图书市场销售较突出产品进行筛选,策划跟踪出同类产品。 3.2 定价 确定策划的图书是采用低价还是高价的销售策略。如果是工人类图书需要采用低价策略有竞争优势。如果是高端类图书就采用高价策略。也可以控制印张和版面字数达到内容较同类书增多,但是印张数小,也具有内容竞争优势。 3.3 纸张 技术类图书常采用70g胶版纸,单色印刷。如果为了效果好一些可以采用双色印刷。 3.4 版式 目前的技术类图书也要重视版式设计,包括章名页、标题、小提示等内容都需要进行细致的版式设计,否则图书就感觉很呆板。双色版式设计显得活泼一些,设计的样式也多一些。 3.5 开本 技术书常用开本是16开,工人类图书开本可以采用32开和64开,便于携带和使用。 3.6 封面 封面要有特色,简洁大方,重点宣传语突出。装帧不需要投入太多,节约成本就好。 3.7 增值产品 目前技术书出版,没有新技术的竞争优势的话,最好有增值产品。例如:可以在书中增加增值的实例电子文件,或者数据的汇总电子文件,或者适合培训考试的试题等增值内容,可以书中附光盘或者提供下载地址等。 3.8 印刷策略 确定图书的计划印量,首印量非常重要。如果不确定销售市场的话,可以采用少印勤印策略。 3.9 渠道 策划选题之初就要确定图书的出版是适合网络渠道还是店面渠道,各自销售的比例等,渠道确定后就决定内容的写作方向。 4 做好图书写作过程中流程监控 图书确定写作思路后就要确定适合的作者。最好选择有实践经验的作者,有写作经历就更理想了。在作者写作时可以提供同类书供作者参考。作者写作一部分样章后可以发给编辑进行审核,这一环节工作很重要,既可以掌握作者写作进度又可以提高图书写作质量。 总之,策划符合读者需求的建筑领域施工类图书必须要经过以上几个流程,深入调研,挖掘读者需求,精心设计,作者贯彻写作构思,出版后有策略营销,既要重视图书内容质量也要合理控制出版节奏。每个环节都需要按照既定计划有序有方向实行,才能策划出理想的图书产品,才能出版真正符合读者需求的产品。 施工类论文:新型建筑防水材料种类和施工工艺浅析 [摘 要]长期以来我国都一直使用纸胎石油沥青防水卷材作为主要的建筑防水材料,但是作为一种柔性防水材料,纸胎石油沥青防水卷材有自己的缺陷和不足,这种纸胎石油沥青防水卷材已经逐渐不能适应我国建筑行业的防水和环保需求了。就目前来看,尽管我国的防水材料还不能完全达到完美的标准,但是较之以前已经有了很大的发展,如APP改性沥青防水卷材、SBS改性沥青防水卷材和聚氯乙烯防水卷材,其中部分材料的性能已经能和国际上先进的防水技术相媲美。 [关键词]防水卷材;建筑行业;新功能 目前在我国应用比较广泛的新型建筑防水材料总共有五种:1.高聚物改性沥青类防水卷材;2.合成高分子防水卷材;3.防水涂料;4.密封材料;5.刚性防水材料。在下面的内容里,笔者将从种类的特点和施工要求两个方面进行阐述。 一、防水工程新材料的选择及应用特点 1、高聚物改性沥青类防水卷材 应用率最高的是高聚物改性沥青类防水卷材,它的主要特点有以下几点: (1)高聚物改性沥青类防水卷材主要是以SBS、SBR、APP、AIA0等高聚物改性后的沥青为涂盖层[1]。不同的改性剂对沥青产生的改性效果是不一样的,改性剂对沥青的高低耐温性能的改善,不但能够使卷材应用范围有所扩展,而且还能提高沥青的生命力,延长其使用寿命。 (2)高聚物改性沥青防水卷材厚度可分为2、3、4mm不等。 (3)新型改性沥青防水卷材是以玻纤胎、聚乙烯膜、聚酯胎、玻璃织物、铝箔和黄麻织物等做胎体的。 (4)高聚物改性沥青防水卷材的施工方法也有所改变,因为它的厚度一般都比较厚,只需要做成单层或者双层就可以达到防水的要求。一般来说如果是2mm的卷材可以使用一般的冷粘法进行施工,如果是3mm或者4mm,一般可以使用热溶施工的方法进行施工。 (5)使用高聚物改性沥青防水卷材,可以降低涂卷材的工作温度,还具有节能和延长使用寿命的功能。 2、合成型高分子卷材 合成树脂类卷材和合成橡胶类防水卷材都属于合成型高分子卷材,它们都具有同样的功能,即质量轻、具有高延伸率和高强度,而且还有很好的耐温性能,统一都适用于热熔法和单层冷粘法进行施工。 3、建筑防水涂料 建筑防水涂料分为高聚物改性沥青类防水涂料和合成高分子防水涂料两种,本身是液体,但是经过涂刷之后就变成了固态防水层。它和防水卷材的特点大不一样,比如说由于形成固化层之后不产生缝隙因此防水性比防水卷材要好;操作起来比较方便,可以适应各种形状的防水基面;另外温度适应性强、粘结强度高、施工速度快、维修方便等也都是它的优点。防水涂料的应用比较广泛,除了适用于地下防水工程和屋面防水工程之外,还应用在一些屋面防水和墙面防水的保护层上,甚至对于维修材料和辅助材料也能产生功效。 4、密封材料 密封材料实际上就是一种将防水剂或合成高分子乳液等按照一定掺加比例,与水泥砂浆进行充分渗配,从而使其产生能够堵塞毛细孔的不容物的防水砂浆。通常情况下,要制成这种防水砂浆需要有金属类防水剂、金属皂类防水剂等防水剂的参与。而且防水砂浆的防水能力受到参与渗配的防水剂的种类、掺入量、还有施工工艺的影响。尤其在粘结性能方面极为关键,只有粘结性能得到保障,才能够达到预期的防渗效果。 5、刚性防水材料 刚性防水材料可以可分为防水混凝土和防水砂浆两大类。它是一种利用外加剂和合成高分子材料,跟混凝土或水泥砂浆进行合理配制,从而起到堵塞毛细孔、抑制孔隙率增长、增加防水层密度,形成一定抗渗防水能力的防水材料。 防水混凝土主要应用在建筑物地下的主要防水措施,它根据建筑物的防水等级分别被应用在不同的防道口的防水层。一般来说防水混凝土可以分为三种:第一种是不需要添加任何外加剂,而只靠调整混凝土中的砂、石、水泥和水的配合比就能达到防水要求的混凝土防水方式,这种混凝土的抗渗能力较差;第二种,依靠防水剂、早强剂、减水剂等外加剂的添加来提高防水性的,这种防水混凝土的抗渗性有所提高;第三种是通过加入UEA等微膨胀剂,使混凝土具有微膨胀性能,从而对混凝土内部的收缩起到平衡作用。值得提出来的是外加剂的加入量控制、产和的均匀度以及进行施工的工艺操作流程都能对混凝土的质量产生影响,所以在进行施工的时候一定要认证观察,细心留意。 二、防水工程的影响因素 因为建筑防水工程的部分不同,因此具体的防水功能要求和施工工艺也不相同,在进行工程设计的时候应该综合以下几个因素进行考虑: (1)建筑物的重要程度、使用功能和防水耐用年限等等都是进行防水构造设计时应该考虑的因素,应该对以上几个因素进行等级划分,已达到不同的防水设防要求。 (2)建筑物所处地理位置的水文、地质、大气环境还有建筑结构等环境因素都能对建筑防水工程产生影响。在做防水工程的时候应该根据实际情况选择最佳方案。 三、防水工程的施工工艺 1、原则 在做防水设计的时候应注重以下原则: ①防水层必须是具有整体性; ②尤其要注意在工程节点构造处的防水性能; ③以防排结合作为指导,采用多道防水设计; ④根据实际的情况采用最适合的防水材料和实施方案。 2、施工工艺要点 目前在我国防水工程中应用比较广泛的是高聚物改性沥青类防水卷材、合成高分子防水卷材和防水涂料三种,其他类型的防水材料都是在次三种的基础上进行相应的辅助作用以加强防水的效果,现将建筑防水工程的施工工艺要点列举如下: (1)材料在进行入库验收之前,为了保证其质量一定要进行取样检测以测试其物理性能和化学性能,只有检查合格的材料才能投入使用; (2)在进行施工前一定要对基层的杂物进行清洁,保证基层没有尖锐突出; (3)正常情况下,要保证施工基层的干燥性,如果条件所限必须在潮湿的环境下进行施工,那么须在基层涂抹隔离剂或进行烘干; (4)基层与突出的屋面结构的交接处和转角出应做成圆弧形并满足规范要求。 (5)保证施工基层的平整,如果有气泡要在施工时进行平熨; (6)如果使用热熔法进行施工,一定要注意用火安全,最好在现场配备灭火筒、氧气瓶和乙炔瓶; (7)当施工完成之后应,要进行24小时试水实验,一旦发现渗漏要及时查清渗漏原因,进行修复之后在加倍进行试水实验;如果未发现渗漏则立即在上面安排保护层,避免因为长时间外漏造成损坏; (8)进行保护层施9工时要对防水卷材进行保护; (9)下雨期间尽量不要施工,以避免在此湿润的环境下施工造成的质量隐患。 四、总结 根据上面的分析,各种防护材料的性能特点不一样,因此在选择防水材料的时候一定要根据实际情况而定,选择适合的防水材料不仅可以提高建筑的整体防水性能,还能够延长建筑外层的使用寿命。 施工类论文:地产类园林景观工程设计与施工研究 摘要:指出了园林景观在提升房地产价值上具有重要作用,目前已成为房地产企业参与市场竞争的重要营销手段之一。以广东地区为例,浅析房地产类园林景观工程的设计与施工,以期为开发更为优质的园林景观工程参考。 关键词:房地产类;园林景观工程;设计与施工 1 引言 数据显示,2015年广东商品房销售面积11681.01万平方米,创历史新高,同比增长25.4%,增幅比上年提高30.7%;商品房销售额11442.80亿元,增长35.2%,增幅比三季度回落4.4%,比上年提高40.6%。其中,商品住宅销售面积和销售额增长28.6%和43.2%,分别比上年提高36.1%和50.1%。可见,广东地区的房地产市场竞争非常激励,那么如何提升房地产的价值,使之在日渐激烈的市场竞争中获胜成了开发商们的共同心愿。为此,景观房产应运而生。景观房产是一种房与景混搭的房产开发模式,其具有分组团开发、景观占地超过30%及具有特色的自然环境等特点。为了实现景观房产的价值最大化,笔者结合广东地区的实际情况,浅析地产类园林景观的设计与施工,以供参考。 2 地产园林景观的设计 目前,我国房地产景观建设尚存在诸多不合理之处,而这一系列问题的根源在于工程设计不当。据此,笔者主要从工程设计方案的制定角度浅析房地产类园林景观工程的设计。 2.1 优化整体布局 房地产公司应组织专业的技术人员评审由设计单位提交的园林景观工程深化方案,注意突出评审的侧重点:①园林景观的整体布局,比如功能分区、项目布局规划等;②综合考虑建筑造型和地形地貌等情况;③景观路线的分级处理与布局;④软景植物与硬景的比例;⑤景点分布的主次之分;⑥景观的均好性,即:楼宇的方位、朝向及环境易受客观因素的影响,因此在布局上保证景观的均好性可优化景观的整体布局。 2.2 从经济性角度优化设计方案 房地产园林景观建设的目的是通过满足业主的需求来提升房产的价值,其中房地产公司更看重的是景观所能产生的经济效益。因此,应从经济性角度权衡园林景观工程的设计方案,具体内容如下:①最大限度地选用本土材料,以降低材料成本和突出地域特征;②坚持整体设计的原则,适度选用高档材料,以保证材料的合理使用;③坚持控制使用的原则,控制天然石材与木材的使用,以免造成生态破坏及降低房产的性价比,对此,可选用塑木等材料来实现同等的功能与视觉效果,以实现降低维护成本和遵守生态规律的目的。 2.3 提高设计与概念的结合度 针对房产类园林景观工程,设计与概念不得相互脱节,同时房地产公司在评审工程设计方案时,应重视植物配置与园林景观等方面的设计:①生态概念是居住区植物景观设计的重要概念,一般称之为生态设计。在植物配置设计时,应根据场地的自然特征,坚持生态优先的原则。值得注意的是,按美学原则配置的植物群落虽然满足大众对自然的普遍认知,但其并非真正意义上的生态,因为在自然界中,植物群落的更迭具有一定的规律,而按美学原则选择和配置植物时,一些植物难免会慢慢衰落,亦或为了维护这一造景效果,需投入更大的养护成本。总之,地产类园林景观工程对生态主义的应用不得浮于概念或表面上,而应通过协调自然过程与人为过程之间的关系,使之起到保护生态环境的作用。②在设计园林建筑等硬质景观要素时,应注重美观与功能的紧密结合,以突出城市居住景观环境的人性化特征。但在实际工作中,一些设计师却过度追求表面的美观,而未将园林建筑的使用功能考虑其中。需要强调的是,地产景观的服务对象为小区人群,则景观设计在满足观赏功能的同时,还应满足小区居民对其空间的参观要求,具体做到人与景观的互动。另外,在地产景观设计时,应尽量满足小区居民对景观的使用要求,而不应过度承担文化宣传的责任。 3 地产园林景观的施工管理 针对设计单位提交的施工图,房地产公司的技术部门应按要求组织专业的工程师对其进行审查,注意在这一审查过程中,首先应从成本角度对施工图的合理性进行审查。以往经验表明,地产景观施工图一般存在一系列问题,比如小区人行道的基层设计用厚300的C30标号混凝土,这一设计无疑会造成资源浪费。另外,园林景观会用到给水、排污、雨水、消防、暖气及强弱电等管线,因此在对这一类工事进行审查时,应重点检查交叉部位的布置及建筑与管线的找坡情况,同时注意检查管线设置是否会对周边功能区的正常使用产生不利影响等。总之,审查施工图是房产景观施工之前的必要步骤,理应加以重视。 房产景观的品质是设计与施工的综合体现,因此加强对房产景观的施工管理非常重要。据此,笔者分别从以下几个方面浅析房产景观的施工管理。 3.1 施工准备工作 在正式施工前,首先要熟悉施工图,并对其中存在的问题加以处理,然后再据此选择景观施工单位,并组织技术人员对其施工组织设计进行审查。 3.2 健全材料验收制度 房产园林景观在材料上一般具有如下特征:①材料的种类较多,②苗木的成活率难以保证,因此应严控材料质量的验收,这是保证房产园林景观工程施工质量的前提条件。同时,房地产公司应针对不同种类的景观材料建立一套完善的材料验收制度,以解决与之相关的一系列问题。 3.3 执行园林景观建设监理制度 房产园林景观建设监理制度是对工程施工质量进行有效管控的保证。目前,园林景观工程的建设制度逐渐走向完善,受此影响,园林景观建设监理制度也在房产园林景观工程施工中得以广泛应用,继而推动了工程施工向制度化、规范化方向发展,并最终提高了房产的价值。 3.4 加强管理人员培训 房产园林景观工程的施工是一项复杂的工事,其中管理人员的培训是保证这一工事顺利推进的重要条件,因此应从以下方面加以把握:①组织开展专业知识的培训,比如在管理人员中开展经验交流活动,以提高每一位管理人员的专业素质;②组织开展园林养护技术培训,以提高园林植物的成活率及使用价值与观赏价值;③密切施工管理人员与设计人员之间的联系,以便管理人员准确把握设计人员的设计意图,从而为建设优质的园林景观提供保障条件。 3.5 采用新技术、新工艺、新材料 2013年8月,笔者有幸担任了《三亚海棠湾国际购物中心(一期)项目园林景观及小市政工程》项目总工,该项目建设单位为国旅(三亚)投资发展有限公司。作为全球最大单体免税店,对工程质量要求极其严格。其施工难点主要有景区内建筑物密度大、景观区域分散、河道穿插、多家施工单位同时交叉施工等。为了顺利成功的做好本工程,进行合理的施工统筹安排部署,制定切合实际的施工进度计划,使用大量大型机械辅助施工,将施工范围划分六个区域施工,采用分区、多点同时施工的办法展开流水性作业。 该工程在施工实践中,努力探索新的施工技术,总结新的施工工艺,应用新的施工材料,包括以下几点。 (1)应用树根伤口处理和防腐促根技术,土球挖好以后,对切断的根系伤口施用杀菌防腐的药剂防止伤口感染腐烂,同时在栽植前施用促进根系再生的促根激素,促进不定根的发生和生长,尽快使根系恢复正常的生理功能; (2)应用土壤透气技术,用特制的透气渗灌管,在土球放入树穴之后盘在土球周围,管头露出地面,这样既可透气,还可接上供水管,直接地供给根系水分; (3)应用营养液滴注技术,在大树移植初期,用类似给人打吊针的方式向树干的韧皮部缓慢地滴注营养液,利用非根系吸收的方式向大树补充一定的营养和刺激生长的其他物质,对大树的恢复和成活有一定的促进作用; (4)应用生物有机肥作为有机肥料,该有机肥具有改良土壤、增加有益微生物数量、促进植物光合作用、促进根系生长、保水保肥等特殊功效。 通过以上措施的实施,顺利完成了本项目施工,其完成效果充分体现了设计意图,实现了高品位、高要求及精致的项目定位,达到了园林景观与建筑风格的统一协调及完美融合。 4 结语 近年来,人们生活水平不断提高,对居住的要求也越来越高。这些年开发商也不断追求园林的品质,来满足人们对住房需求的改变。在这样的背景之下,景观房产的市场前景十分广阔,许多楼盘通过打造优质园林景观来提升档次。换而言之,园林景观的建设在很大程度上提高了房地产的价值,使之在价格上和市场需求度上明显占有优势。比如,深圳优质的园林景观楼盘比一个普通的园林景观楼盘售价普遍高出1000~2000元/m2,可见,园林景观建设对房地产市场的重要意义。但从目前的情况来看,我国景观房产行业尚未发展成熟,因此在园林景观的设计与施工上尚存在一系列问题亟待解决。因此,在实际工程中,应结合客观因素,优化工程设计方案和加强工程施工管理,从而从根本上提高房地产的品质和价值。 施工类论文:论住宅类建筑雨季施工的技术问题 摘 要:由于我国国土面积较大,跨越不同的温度带,受到不同气候类型的影响。因此,有些地区降雨频繁。在雨季进行建筑施工难度较大,对于工程的质量以及施工的方式等方面应该加强重视。在实际的施工过程中,为了防治雨季对工程的影响,工作人员需要根据自己多年的工作经验,按照施工工程的特点,采用预防技术,保证工程质量达到最优。 关键词:住宅建筑;雨季施工;技术问题;探究 为了不影响工期,雨季也需要不间断施工,这就是建筑工程最大的特点。对于住宅类建筑物来说,为了应对雨季的施工,工作人员应该做好前期的准备工作,在施工的过程中做好防护工作。为确保工程的安全性,后期还需要采取相应的保护措施。由于建筑工程对工作人员的专业性和经验性要求较高,在雨季这种特殊时期,工作人员更应认真对待。 1 雨季施工的准备工作 在雨季到来之前一段时间,施工人员就应该为建筑工程做好准备工作。包括施工计划、安排以及对近期天气状况的关注等等。如果降水量较大,还应该准备进行防汛,置办好防汛工具。具体来说主要的方面如下所示: 第一,施工项目的进度安排。在对施工进度进行计划的过程中,管理人员需要对工程所需要的土方量以及相应的预制工作进行明确。包括内外墙所用的粉刷材料,砌体工程以及防水设施等等。通常情况下,防水工程都应该在晴天进行,否则会影响到工程的质量。可见,为了应对雨季的施工,施工人员需要具有全局观念,合理地安排工作内容,尽量做到不影响施工。 第二,给排水的防冻防雨准备。对于住宅类建筑所涉及到的管线来说,如果需要埋设在地下,应该注意到防冻线。如果有一些外漏的管道,也应该利用草垫或者是其他的保温材料来对其进行覆盖,避免出现冻坏的问题。为了保证排水的便利性,施工人员需要在雨季到来之前开挖沟渠,保证流水的畅通无阻。 第三,施工道路的修整合加固。如果施工道路表面已经出现的凹凸不平或者是土质不实的问题,在进入雨季汛期之前就应该对道路进行修整。施工人员首先需要做好检查工作,准备相应数量的碎石和炉渣材料。在对路面进行清理和修复的过程中,应该保证路面具有一定的坡度,这样可以直接将路面的积水排到水沟当中,保证路面的畅通,提升建筑工程的便利性。 第四,防雨保温材料的准备工作。在对住宅类建筑进行防水和保温时,可以采用防雨的油布以及稻草等材料,同时准备一定数量的防寒用品,因为雨季的气温要明显偏低,如果对建筑的保温工作没有到位,必然会直接影响到建筑物的整体质量。 2 雨季施工各工程部分的具体预防措施 第一,土方和基础工程部分。对于工程的土方部分和基础工程来说,由于其很容易受到雨水的影响,因此,在具体的防护过程中应该做到以下几个方面:在雨季进行挖槽时,需要将边坡的稳定性考虑到其中。这样才能防止边坡被雨水冲击出现塌陷的问题。适当的时候,可以在边坡上假设一定的钢铁网片结构,并且在其上面涂上一定厚度的混凝土材料。另外,也可以用塑料的布遮盖边坡结构。工作面不应该设置过大,最好在规定的时间内就可以完成,否则就会直接影响施工的工期。在基础部位达到标准高度的时候,施工人员需要及时地对其进行验收,并且加设一定厚度的垫层结构。如果雨水过大,达到了建筑的基础部位,就应该充分利用排水沟的优势作用,集中所有的力量进行排水。对于雨季之前回填的土方结构来说,应该及时地对其进行压实,在其表面产生一定的坡度。这样雨水就可以自行排出。如果降水量相对较大,大面积的施工是不可取的,应该做好防水工作,保证土方不被淋湿。如果基础部分施工完毕,正赶雨季,应该及时地做好回填工作。工作人员还应该对地下室结构的浮力因素进行考虑,并且采用相应的措施提升地下室结构的抗浮能力。一般情况下,如果降水量较大,水泵已经起不到基本的作用,工作人员就应该充分利用箱型基础,在第一时间内将积水灌倒其中,待雨水量减少时再进行具体的排水工程。对于建筑的土方结构和基础工程来说,在雨季之前施工人员需要做好这些准备工作,进而保证房屋建筑免受雨水的侵蚀。 第二,砌体工程和砼工程部分。此部分应掌握以下要点:砖在雨期必须集中堆放,不宜浇水。砌墙时要求干湿砖块合理搭配。砖湿度较大时不可上墙。砌筑高度不可超过1米。雨期遇大雨必须停工。砌砖收工时应在砖墙顶盖一层干砖,避免大雨冲刷灰浆。大雨过后受雨水冲刷过的新砌墙体应翻砌最上面两层砖:稳定性较差的窗间墙、独立砖柱,应架设临时支撑或及时浇筑圈梁;砌体施工时,内外墙要尽量同时砌筑。遇台风时,应在风向相反的方向加临时支撑;以满足砌筑需要为宜。拌好的砂浆要注意防止雨水的冲刷;雨后继续施工,须复核已完工砌体垂直度和标高,并检查砌体灰缝,受雨水冲刷严重之处须采取必要的补救措施。遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。砼浇筑现场要预备大量防雨材料,以便浇筑时突然遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉。 3 雨季施工的安全措施和技术要求 严控各种规程制度,凡参与人员-律禁穿拖鞋、硬质等易滑鞋。所有机械操作棚要搭设牢固,防止倒塌漏雨。机电设备应采取防雨、防淹措施,安装接地安全装置、机动电闸箱的漏电保护装置要可靠:施工机械的排气孔要用塑料布或其他防雨材封堵:坑、沟内的机械最好移至地面、以防雨耐寒;现场施工电缆要集中摆设,防止杂乱无章、及时更换绝缘外套老化或破损的电缆线;不必要的电缆线要及时收回。经常检查,发现问题要及时处理。 具体的技术要求如:对提升架、塔吊应在其上设避雷接地装置。在雨期来临之前进行一次认真检查。施工时遇恶劣天气,应停止露天高空作业。大雨过后,要及时对现场的排水系统、土方边坡、护栏、上下临时马道等进行检查,发现问题及时处理,尤其对基坑边坡认真检查,有异常和隐患,及时组织力量排除。要及时检查脚手架、围墙、宿舍、塔吊基础设施,有变形,下陷现象时,应及时处理。电气装置及机械设备应有防雨设施,开关箱采用铁皮防雨盖,扭械设备尽可能搭棚防雨,无法搭棚时,应对电机采用覆盖措施防雨。雨停后,检查其状况、性能后方可进行试动转,杜绝重大事故发生。斜道要有防滑条,雨后要及时清扫并检查其牢固程度。高温天气施工,现场要做好防暑降温工作。 4 总结 总之,对住宅类建筑雨季施工,做好各项准备工作是关键。施工人员应该根据工程的特点合理地安排工作,对建筑各个结构的特点进行明确,提升工程的建筑质量,免受雨水的侵蚀,提升雨季施工的安全性。 施工类论文:浅析原油管道施工对冷水鱼类生存环境的影响及补救措施 [摘 要]目前我国正在全力推进石油资源供应多元化这一项重大战略措施,为保障国家能源安全、促进我国经济发展,开发建设更多的原油管道势在必行。然而原油管道的建设施工必然会对自然环境尤其是渔业环境造成一定程度的影响和破坏。因此施工之前作出相应的规划评估,以及施工后的补救修复措施必不可少。 [关键词]原油管道;环境影响 一 原油管道施工对环境造成的影响 在原油管道施工之前对于路线的规划尤为重要,但是在充分的考虑地理环境、安全因素、管道施工的可操作性等方面之后,在一些地区的施工中难免穿跨越一些山林及水域。 原油管道的施工对环境的影响可以分为施工期和运营期两个阶段。 1、 施工期对环境造成的影响主要表现为,施工期间对地表保护层的破坏、对植被的破坏、土壤结构的改变、土壤养分的流失。 (1)大量的弃土石如若处理不当,就会成为水土流失的源泉。应及时进行回填等处理方法以确保水土流失的减少。 (2)对野生动物生活的影响。对树木的难免砍伐也应当在确保安全的前提下,尽可能的减少。另外采取强化管理和严格控制现场火源以免造成火灾隐患也是重中之重。 (3)在渔业保护方面采取有效措施,减少振动、噪声以及水土流失对鱼类产生的危害,减少对河床的破坏。施工过程中加强对土、石、废弃物等污染物的回收处理,严禁直接排入河流。禁止采取水下瀑破的方式进行施工,以避免对鱼类造成巨大的损害。严禁有毒有害的物质进入水体对水生生物造成危害,充分做好无害化处理,保证渔业水域符合渔业水质标准。 2、运营期在正常情况下对环境的影响主要是各站场所排放的污染物。对于污染物的排放和处理如不及时进行,容易造成永久性的损失。对水域的污染所造成对鱼类栖息环境的破坏,鱼类资源的减少等问题的影响尤为严重。 二 对鱼类造成的影响分析和评价 以中俄边境的大兴安岭地区为例,原油管道的建设施工对于呼玛河自然保护区的影响不可避免。呼玛河自然保护区是我国纬度最高的冷水性鱼类保护区, 寒温带唯一的省级水生野生动物自然保护区,是我国珍稀名贵冷水鱼类重点分布区。也是寒温带唯一未被污染的的自然水域。保护区内呼玛河干流长、支流多、水域面积宽广与周围现有的环境形成了完整的具有生态系统和生态过程的独特体系。区域内自然状态极好。由于人口极低不存在工业和生活污染。属于国家I类水质标准,为水生野生动物尤其是冷水性鱼类种群繁衍提供了极佳的生存生境。是我国目前主要珍稀濒危冷水性鱼类分布最集中、种群数量最多的繁衍和栖息地。是包括珍稀濒危种类细鳞鱼、江鳕、黑龙江茴鱼、哲罗鱼、乌苏里白鲑、雷氏七鳃鳗、日本七鳃鳗等冷水性鱼类的主要分布区和渔产区;是世界名贵鱼类大麻哈鱼最大的产卵场所和溯河洄游地区;是世界珍稀濒危物种,国家Ⅱ级保护水生野生动物施氏鲟、达氏鳇重要的幼鱼育肥区;该流域具有极强的典型性、稀有性和自然性,是自前国内保持程度最完好的泠水性鱼类资源宝库,具有极其重要的保护价值和学术研究价值。一旦破坏,其生态环境将难以恢复,因此具有极高的保护价值。 ⑴ 噪音对鱼类的影响 鱼类对外界各种声音的反应十分敏感,当噪音达到一定程度时,会使鱼类产生背离性行为,逃避开噪音源;如果被迫接受噪音污染,则对鱼类的生理机能造成不利的影响。对鱼类来说不同频率和声强的噪音驱赶效果不同,对其最大摄食量,生长和生长转换效率均有不同。 在呼玛河保护区的施工中,经过合理规划输油管线基本是沿着呼玛河上游支流塔河河道施工修建,而呼玛洞的冷水性鱼类主要就是在这一河段中栖息,觅食,繁殖和生长,同时也是其他温水性鱼类重要的分布区、产卵场和育肥场。施工过程中的各种操作均会产生一定强度的噪音。对于鱼类的正常生产生活必然产生影响。这将导致鱼类被迫迁移到饵料并不丰富的场所进行生存繁衍,因此可能出现鱼体生长缓慢、营养不良。没有及时避开噪音的鱼类易造成生理机能紊乱,严重影响繁殖,甚至造成鱼体死亡。 河流内鱼类的幼苗多生活在水流平稳、水温较高、水质清澈、浮游生物丰富的细小支流中,管道施工所穿越的大量支流正是鱼苗的育肥场。而幼鱼对于噪音的抵抗能力远远低于成鱼而生活环境狭小,可躲避干扰的区域有限,将造成不可避免的成活率降低 (2)水体中大量的悬浮物也是对鱼类生存造成影响的又一重要因素,它将造成局部水体通光度有所下降,影响浮游植物的光合作用,从而降低鱼类资源的生产力。悬浮有机物还可能造成水中氧含量的降低,使鱼类产生回避反应。繁殖期间出现过量的浮游生物也会对鱼类的产卵行为造成干扰,有可能造成鱼类暂时停止产卵行为。 施工过程中产生的对于水域的各种影响,如果在施工后得到解决使得水域恢复原样,鱼类会回到原水域,因此水域的施工后恢复工作尤为重要。但是由于鱼类产卵场所固定,繁殖时间短,因此对鱼类的影响还是必然存在的。 三 对鱼类影响的补救措施 首先,工程应当尽可能避让重要产卵场,避开产卵繁殖季节,及时修复受损产卵场。采取科学方法和环保措施,竭尽全力保护水体不受污染、尽力保留流域两侧植被,预防水主流失,并实现原油管道正常的运营安全。施工后的善后工作主要包括平整地表、恢复地貌、站场绿化、含油污水处理设施、施工及生活污水处理设施、坏境监测增殖及放流、渔业资源损失补偿及生态修复、生态补偿。 其次对于水域环境的生态补偿主要是先期进行必要的利于鱼类种群恢复的水生生态建设,开展合理数量的人工投放苗种,增加鱼类种群结构中,中仔、幼龄鱼的数量。以扩大群体规模保证足够数量的繁殖后备原种群体。后期对放流对象的监测和培育,产卵条件修复、底质复原。都是必不可少的措施 如有必要还可以设置人工鱼巢,人工鱼巢是提高定居性、短距离洄游性、产粘性卵鱼类资源增殖保护的重要手段。 四 结论 综上所述,原油管道的施工和运营将对生态环境和生物资源造成较大的影响。因此,施工之前应认真规划合理安全的路线,落实各项污染防治、生态保护及控制措施和应急预案。对附近的生态水域环境应首先做好处理预案,以便施工结束后能够尽快恢复水域环境,将渔业损失降到最低。另外考虑到原油管道的影响是长期的,并且运营期存在着石油泄漏风险,所以必须在运营期对管道和周边环境进行跟踪监测,严格管制。出现问题及时处理,并对鱼类资源进行定期的放流增值,以确保鱼类的正常繁衍生息。尽力保留我国现有的原始自然生态。 施工类论文:桥梁伸缩缝施工的种类及施工过程的质量控制 [摘 要]桥梁伸缩缝施工是桥梁施工过程中非常重要的一个流程,施工过程中所使用的每一个技术都会对施工的质量产生非常明显的影响,而桥梁伸缩缝在实际的施工中有很多的影响因素,这些因素都是施工质量控制中非常关键的要素,本文主要分析了桥梁伸缩缝施工的种类及施工过程的质量控制,以供参考和借鉴。 [关键词]桥梁伸缩缝;种类;质量控制 桥梁施工的过程中,伸缩缝施工是非常关键的一个环节,其在施工的过程中对整个桥梁的施工质量都有着十分关键的影响,所以必须要对这一施工引起高度的重视,同时还要在施工中对每一个重要环节的质量都予以严格的控制,只有这样,才能更好的保证桥梁整体的施工水平,保证其充分发挥自身的积极作用。 1、桥梁伸缩缝的种类 1.1 钢板式伸缩缝 钢板式伸缩缝比较常见的形式有两种,一种是镀锌铁皮U型伸缩缝,这种伸缩缝在人行道的建设中是比较常见的,它不需要很高的经济投入,同时在施工的方法上也十分的简便。还有一种就是搭接板式伸缩缝,它在实际的应用中具有非常高的强度,同时它也可以承受非常高的荷载,但是在行驶的过程中,安全性、舒适性和耐久性都不能得到很好的保证。 1.2 填塞式伸缩缝 该伸缩缝伸缩量并不是很大,一般都在25毫米以内,而这种伸缩缝使用的主要材料就是油毛毡和沥青,这种类型的伸缩缝施工方便,对技术没有非常高的要求,同时在施工的过程中也不需要非常高昂的经济投入,在一些跨径不是很大,同时又相对比较陈旧的旧桥当中,但是这种伸缩缝在发生冷缩现象的时候会被填料挤压,而填料又无法恢复到原来的状态,同时缝隙在这一过程中也会受到比较严重的破坏,所以也非常容易出现板体钢筋锈蚀的现象,影响到了桥梁正常的使用寿命。 1.3 土工布伸缩缝 土工布伸缩缝在应用的过程中能够展现出非常好的改良性能,而且施工中对技术的要求并不是很高,施工方法也不是十分的复杂,一般的桥梁施工当中都可以采用这种形式,所以当今的桥梁建设中使用这种方法的案例较多。 1.4 板式橡胶伸缩缝 橡胶材料自身就有很好的防震和严密性,这样就使得整个结构的防水、防震和防噪音性能得到了非常显著的提升,采用这种方法所产生的伸缩梁也可以很好的满足相关的标准和要求,所以其在实际的应用中范围也十分的广泛。 2、桥梁伸缩缝的施工过程方法 2.1 桥梁伸缩缝安装前的准备工作 在桥梁施工正式开始之前,准备工作是必不可少的,其质量也会影响到施工的进展。在桥两面施工准备的过程中,为了可以达到施工控制方法简单效果好的目的,要对梁端的缝隙进行及时有效的处理,这样就可以避免沥青摊铺和压实施工的过程中出现塌落的问题。在伸缩缝合理的范围之内,梁顶面一定要做好修建隔离层的工作,这样就可以给凿除工作提供更大的便利,桥梁黑色铺装全部结束之后,才能进行伸缩缝的施工。同时在施工之前也必须要对伸缩缝进行详细的检查,在装卸的过程中一定要严格的按照施工的标准和要求来进行,如果伸缩缝已经出现了弯曲的情况,就一定不能使用在施工过程当中。桥梁伸缩缝施工过程中所使用的混凝土必须要经过严格的检验,合格之后才能使用。与通常混凝土的强度要比梁体的强度高出一个等级,为了达到这样的目的,需要在施工的过程中加入适量的外加剂,对其进行改性处理。 2.2 桥梁伸缩缝的施工过程及方法 2.2.1梁伸缩缝施工时,首先应根据施工图纸的要求确定开槽的宽度,准确放样,用切割机进切割,并且注意保护好锯缝线以外的路面,防止锯缝时产生的石粉污染路面。认真清理梁端的杂物,予埋钢筋采用加热复位,严禁反复冷扳、冷弯,清除钢筋上的附着物和铁锈,对缺筋和位置相差较大的予埋钢筋必须重新植筋。 2.2.2安装定位;在桥梁伸缩逢安装时应考虑到安装时的气温与出厂时的气温是否有较大出入,若有,在伸缩缝安装之前应调整组装定位的空隙值。在安装160mm的伸缩装置时,应依照伸缩装置位移保护箱的位置,切断发生干涉的预埋钢筋。在安装伸缩缝时,应采用龙门吊架和角钢进行定位,以两侧沥青混凝土面层的标高为准,控制伸缩装置的标高。所以根据安装气温确定安装定位值。对于橡胶伸缩缝,定位值是两排固定螺栓的间距,其重要性更大,如果安装定位值不准,不是造成高温过分压缩而凸起,就是低温过分拉伸,使其寿命大大降低。 2.2.3浇注混凝土。混凝土的坍落度应 2.2.4养护。混凝土浇注完成后,应覆盖麻袋等,并洒水养护防止干缩裂纹,收浆后覆盖,覆盖物不得污染和损伤混凝土,养生期间始终保持潮湿状态,否则应及时补水。作好混凝土试块同条件养生。在混凝土的强度达到设计强度的50%以上时,可以安装橡胶密封条,安装时橡胶板应予已压缩或拉伸,螺母拧紧固定后,向螺栓孔内灌注防蚀剂并盖好护帽。并且必须在混凝土强度达到设计强度后方允许通行。 3、伸缩缝的质量病害及其控制方法 3.1 桥梁伸缩缝质量好坏会引起桥梁的后遗症 由于气温的变化,混凝土的收缩与徐变、各种荷载所引起的桥梁挠度、桥面纵坡及行车制动力等因素的影响,桥梁伸缩缝会产生早期破坏、缝体脱落和现浇混凝土表面局部剥落,甚至破损等病害。这不仅会造成车辆行驶时颠簸不止,造成桥梁整体的服务水平降低,而且还会影响到桥梁的安全。伸缩缝产生损坏后,会导致渗水现象的出现,渗水不但侵蚀梁体,而且也会使支座锈蚀,影响梁体的正常收缩,从而使得梁体的有关结构承受的应力比设计应力大得多,影响桥梁的整体结构安全。针对这样可能发生的情况,主要就是要控制好伸缩缝的施工质量,保证其密实度。 3.2 桥梁伸缩缝施工质量控制的方法 3.2.1在材料选择上要合理选择伸缩缝装置。刚度和质量是伸缩缝装置选择首要考虑的因素。此外,还应考虑以下几种因素:能够满足上部结构梁与梁之间和梁与台之间的位移;能够保证车辆行驶平稳、舒畅;能够防止雨水和垃圾渗入;能够抵抗机械磨损和碰撞,经久耐用。 3.2.2加强伸缩缝施工过程控制。在桥梁施工中,应注意与伸缩缝安装有关的预埋、预留,做到安装准确,焊接牢固;安装最好选择在气温偏低时进行;安装前要彻底清理桥端缝隙中的杂物,槽口清理尺寸要够,冲洗要干净。要注意焊接顺序,焊接长度应满足规范要求;应采用快凝高强膨胀混凝土,可以抵消锚固混凝土形成强度过程中产生的收缩裂缝,提高混凝土抗振抗渗的密实度;混凝土浇筑应连续进行,小功率振捣密实,混凝土浇筑后覆盖洒水养护7d达到强度后再开放交通。 4、结语 伸缩缝施工往往在竣工通车前进行,工期很短,不得不以进度控制为主,忽视了混凝土的养生,混凝土没有达到设计强度就提前开放交通,常常造成伸缩缝早期损坏。所以,伸缩缝的安装必须有合理的施工周期,才能确保施工质量,这一点是不能忽视的。 施工类论文:水利水电模板工程的施工工艺技术分类研究 摘要:近年来,随着水利水电行业的快速发展,水利水电的施工质量已经成为公众关注的焦点问题之一。模板工程作为水利水电工程中的一项重要工序,直接影响着工程的整体施工进度和施工质量,同时关系到工程的使用效益,因此研究模板工程的施工工艺技术意义重大。 关键词:水利水电 模板工程 施工工艺 效益 研究 在水利水电工程中,虽然模板工程只是作为一个支撑结构,但由于其特殊的作用,对混凝土项目的整体影响,可以说,是水利水电工程项目的整体质量控制和关键点,通过研究分析,改善模板工程的施工工艺,对助于提高工程质量,扩大工程效益。 一、模板工程 模板工程简单来说就是混凝土工程中,作为辅助性能存在的一种临时性结构,包括用作浇注混凝土的模板及其配备的一套支撑性构造设施。模板主要用于设定混凝土的结构形状、尺寸大小和浇注位置,是水利水电工程中混凝土作业的一种重要辅助设施;模板配备的支撑性设施包括起支撑作用的杆件、金属附件、联结件、工作便桥等和起辅助作用的动力设施、升降机、平台等。模板工程对水利水电工程的混凝土作业的施工速度、施工质量、费用消耗有较大影响,因此,研究模板工程施工工艺,从模板设计要求、使用材料的选择、安装及拆卸方法等方面对工艺加以完善,可有利提高混凝土工程的施工质量,并降低施工消耗。 水利水电工程中常用的模板有钢模、承重模板、拱翻模、悬臂模板以及边坡拉升模板等,这些模板按照不同的分类方法,可以将模板分为不同种类:①按照模板的形状可将其分为平面模版和曲面模板两种,平面模板多用于水电站的厂房等建筑机构,而在蜗壳、尾水管等位置,多用曲面模板;②按照使用材料分类,可将模板分为木模板、钢模板、塑料模板、混凝土模板等;③按照受力要求分类,可将模板分为承重模板和非承重模板。可根据不同情况和使用要求,选择合适的模板,为工程提供便利和帮助。 二、模板工程施工工艺研究 模板工程施工工艺作为一套完整的方案,包括以下四大步骤:模板设计、材料选择、安装和拆卸,我们可以从这四大步骤入手,完善每一步的施工工艺,使施工水平整体提高,促进水利水电事业的发展。 2.1模板设计 在设计模板前,首先要进行施工现场环境考察,了解施工要求,然后根据建筑工程的具体情况进行模板设计,模板设计包括设计的形状、尺寸等形态,同样包括配备的支撑性构造设施和连接系统。在进行模板设计时需要考虑两个因素:①混凝土结构的衔接性,混凝土工程是由模板工程一步一步累积起来完成的,每一部分可能需要不同类型的模板,那么在进行浇注混凝土时,就要考虑同一种模板的内部衔接,以及不同类型模板的相互衔接;②模板应方便安装、拆卸或移动,模板是常用型辅助工具,设计使用方便的模板,不仅可以缩短工程期限,还可以节省耗材。一般采用三步式确定模板设计,第一步画出初步图纸,第二步根据施工要求验证模板及支撑系统的合理性,第三步制定模板的安装、拆卸工艺及使用说明等。 2.2 材料选择 根据施工要求,在工程的不同施工阶段选择不同模板材料,采用合理的模板材料,有利于工程的施工进度。在需要受力型模板时,考虑模板的受力情况,是承受重力还是承受侧压力,根据实际需要选择相应的承重模板或侧面模板。同样在能够使用可移动型模板时,不免使用固定型模板,移动型模板可以不同位置重复使用,而固定型模板只能在特定位置使用,除了形状特殊的位置,一般不建议采用固定型模板。 2.3 模板安装 模板安装质量的高低会严重影响后续工作的开展,因此在安装模板前,一定要根据施工现场条件,联系模板设计图纸、安装工艺和使用说明,确定模板安装程序,避免安装过程中出现工种作业混乱,互相干扰影响等情况的出现,在安装过程中要注意以下事项:①竖立好模板后,要对模板的位置和形状大小进行复核校正;②模板的支撑性结构必须连接紧密牢固,衔接处应平滑无隙,在巩固模板结构时,尽量使用方便拆卸的固定配件,如螺栓、拉条等,尽量避免使用圆钉等难以拆卸的零件;③当出现大跨度的承重模板时,需要考虑变形等因素,采用预留措施,添补因承重而造成的形变;④模板尽量避免直接建在支撑面上,以防在拆卸时对整体建筑造成震动影响,可采取在模板与支撑面之间铺垫桩基等措施。 2.4 模板拆卸 在拆卸模板时,需要了解模板拆卸工艺,按照一定的程序进行拆卸工作,避免造成模板损坏,或发生安全事故。在进行模板拆卸工作时要注意以下事项:①拆卸时按照一定的先后原则,先拆除连接件,后分离模板,先上后下,先中间后两边;②在拆卸模板时,禁止直接重力敲击撞动模板,应使用木楔等较为温和的方式分离模板和混凝土面,避免对模板和建筑造成不良影响;③高空进行拆卸作业时,应在作业区周围设有防护措施,禁止将模板从高空直接扔下,以防造成安全事故和人员伤亡;④在拆卸拱摸时,应按照先中间后两边的原则,从拱摸中间开始,向两边进行对称拆卸,避免模板变形损坏;⑤在进行拆模工作时,要考虑混凝土对温度的敏感特性,应尽量避免在温差变化较大的时间段进行拆卸工作,以防混凝土崩裂;⑥将拆卸下来的零部件,要及时清理,将可回收使用的归仓保存,不能回收使用的,清理干净,尤其是不能使用的圆钉和铁丝等易伤人零件。 三、结论 在水利水电工程中,模板工程发挥着至关重要的作用,模板工程的选择对整体工程影响重大,通过探讨研究,完善施工工艺,选择更好的模板,可以降低工程造价、减少人力物力资源的消耗,提高工程质量,增加工程的使用效益,促进我国水利水电事业的发展。 施工类论文:过河类地铁车站施工方案研究 摘 要:随着我国经济的快速发展,轨道交通建设陆续展开,地铁车站作为其重要组成部分,施工极易受到周边环境、建构筑物及地下障碍物的影响。本文以郑州市紫荆山地铁车站为依托,研究过河类地铁车站的最优施工方案。 关键词:过河类地铁车站;施工方案比选;降坡盖挖;填坡分段 1 前 言 紫荆山站为郑州市轨道交通1号线和2号线的换乘车站,其中2号线的Z4区(换乘段以南区域)下穿郑州市金水河,该河为郑州市主要景观河、防汛河,故地铁车站施工期间,金水河不得断流,且仍需满足相应的防洪要求。 紫荆山站Z4区为地下四层岛式站台车站,顶板覆土厚度0.4~6m,底板埋深28.95~30.65m,为目前郑州地铁中最深的一个换乘站点。 金水河属季节性河流,水深0.2~3.0m,由于上流坝截流等,金水河在紫荆山站段的常水位在1.0m左右。据调查,金水河近100年洪水位高程为95.5m,最大洪峰流量约30m3/s。若突发洪水,河水位暴涨,可能会产生河水溢流。本工程施工期间的设计按洪峰水位高程95.5m考虑。[1] 在保证施工质量及安全的前提下,根据工期要求及环境情况,拟定了两个可行方案: 方案一:河堤降坡围堰、盖挖施工;方案二:河道填坡围堰、分段施工。 2 方案一:降坡盖挖 2.1 施工筹划 为保证整个Z4区结构不受汛期影响,能够同步施做以节省工期,本方案采用盖挖逆作法,具体表现为:枯水期将河水导流,施做河道底范围内的围护结构及结构顶板、围堰,待结构稳定后将河道改至已完成顶板上方,之后由盖挖部分两侧进行开挖顺作,施工施做车站结构。 2.2 施工工序 2.3 施工要点 1、分期导流:先期施工的顶盖板将整个场地分为南、北两个独立施工场区,致使每个场区都相对狭小。考虑到金水河在非雨季水流量较小,故顶盖板北侧设计2道挡水围堰:内围堰高2.5m,外围堰同南侧围堰,高4.5m。施工阶段,南侧围堰、内围堰与顶盖板同期施做,外围堰在2014年汛期前完成即可。保证了内、外围堰之间约500m2的顶盖板在外围堰施工前可做设备停留、材料堆放等场区使用,大大提高了施工效率。 2、挡水墙施工:盖板段围堰与盖板同期施工,为保证施工阶段顶盖板的防水效果,1m厚顶板上设置0.4m厚盖板,并与围堰连接;非盖板段围堰施做于河底处理之后进行。围堰墙趾与墙体分两次浇筑,采用钢管扣件式支架及模板系统。 3、枯水期实施围护结构及顶盖板、围堰:为确保金水河在2014年汛期能顺利防洪度汛,本工程围护结构及顶盖板、两期围堰的实施时间选择在2014年上半年枯水期进行。 4、砼管导流:围护结构地下连续墙施工阶段,由于胎膜场地、集土坑等场区均位于南岸。为满足在不断流的情况下,施工设备能南北顺利通行以完成金水河北岸围护结构,设计在河内埋设3根150m长DN1500砼管,其上回填水泥土,压实后浇筑钢砼路面并与两侧路面连接。 5、临时坝体导流:为预防用电及人员安全事故的发生,作业区范围尽可能处于不带水作业区,在围堰扩河道及围堰本体(钢筋混凝土重力墙)实施之前,采用扎口沙袋临时导流,沙袋垒放与作业区外围,垒放尺寸为2.5m(宽)*1.5m(高),并根据上游橡胶坝放水水量控制临时坝体的垒放尺寸。 6、河底处理:为保证非盖板段围堰的施工质量,需对其周边的河底进行处理,首先对原河底破除,清除河底长期淤积的淤泥及腐殖物,再将河底进行换填,并重新铺贴防水层及进行钢筋混凝土河底施工。[2,3] 3 方案二:填坡分段 3.1 施工筹划 本方案采用河道导流的方案,分Z4a区、Z4b区两阶段进行施工,具体表现为:第一阶段河道向南导流,北侧场地回填、施做围堰以满足Z4a区施工;Z4a区完成后,河道向北导流,南侧场地回填、施做围堰以满足Z4b区施工。 3.2 施工工序 3.3 施工要点 1、枯水期实施围堰工程:为确保金水河在汛期能顺利防洪度汛,两阶段的土体回填与加固、围堰工程实施期间均需选择在枯水期进行,即正常状况下的每年11月至次年6月期间。 2、临时坝体导流:为预防用电及人员安全事故的发生,作业区范围尽可能处于不带水作业区,在围堰扩河道及围堰本体(钢筋混凝土重力墙)实施之前,采用扎口沙袋临时导流,沙袋垒放与作业区外围,垒放尺寸为2.5m(宽)*1.5m(高),并根据上游橡胶坝放水水量控制临时坝体的垒放尺寸。 3、导流段河道先行拓宽:导流段河道自金水河桥底开始,桥底采用垒放沙袋对水流进行引导,拓宽段自金水河东侧开始,该段导流段先行拓宽,完成拓宽处河道边坡钢筋混凝土并达到结构龄期要求后进行对岸围堰主体工程实施。 4、河底处理:导流段及围堰范围内的河底需进行处理,破除原河底,并将河底长期淤积的淤泥及腐殖物清除,再将河底进行换填,并重新铺贴防水层及进行钢筋混凝土河底施工。 5、围堰施工:围堰体采用C30钢筋混凝土,堰体施工于河底处理之后进行,墙趾与墙体分两次浇筑,采用钢管扣件式支架及模板系统。 6、围堰内土体回填加固:钢筋混凝土防渗墙为现浇混凝土,整体性稳定性较好。但为便于重、大型设备的吊装、运输,防止塌陷,围堰内需实施回填及加固。土体回填采用分层夯实,回填高度满足设计方案要求;土体加固采用土体掺灰处理,水泥用量0.2t/m3。[2,3] 4 两方案对比分析 4.1 周边环境、地下障碍物因素 两方案在实施过程中对周边主要建构筑物均无较大影响。在实际施工中,除了通过采取控制基坑变形的深基坑施工技术措施来控制周边环境的变形外,拟借助地基加固、加强监测等措施,加强对基坑周边建构筑物的保护。地下障碍物在两方案中均可完成破除、清运工作。相比较,方案一在施工期间场地标高较低,地下障碍物距离地面较近,有利于上述工作实施。 4.2 防洪度汛因素 实际施工中,两方案均将跨越郑州市汛期,为保证施工连续性、质量稳定性,及1号线在运营阶段的安全,方案中钢砼围堰的尺寸、角度需满足《郑州市轨道交通1号线一期土建工程紫荆山站2号线穿越金水河临时工程防洪评价报告》的要求,具体内容见下表3。 两方案在施工中均满足报告中的防洪要求。相比较,方案一最小过水断面较宽,出水角度较大,有利于施工阶段防洪度汛工作的开展。 4.3 场地因素 Z4区施工阶段,1号线北侧场地作为紫荆山~黄河路区间盾构始发施工场区,东侧场地作为联络线暗挖施工场区,均无法利用。 方案二为分阶段施工,各阶段场地利用率较低,特别在第一阶段,北侧场地过小,对各道工序的正常开展造成诸多不利影响。方案一为南、北两侧同步施工,绝大部分材料堆场、加工场位于金水河南岸,北岸只需设置一临时堆场以满足各材料周转即可,故北岸场地缩减后对施工的整体影响不大。 5 结 论 综合考虑,紫荆山站2号线Z4区(过河段)施工宜选用方案一。[4]该工程已于2015年3月完工,计划年底投入运营。方案一在保证质量、安全、文明施工的前提条件下,以较高的施工效率,较快的推进速度,较小的工程造价,顺利完成了车站、风亭及出入口的施工,效果明显。 施工类论文:住宅类建筑雨季施工的相关技术问题探讨 【摘要】由于建筑工程的建设是在露天进行的,因此极容易受到外界天气的影响。然而外界天气因素对住宅类建筑的影响在所难免,因此我们很有必要对住宅类建筑雨季施工进行深入研究。本文就住宅类雨季施工的相关技术问题进行深入探讨,以供参考。 【关键词】住宅类建筑;雨季施工;技术问题;探讨 在对住宅类建筑施工过程中,雨水会对建筑的基础部分、结构等产生极大的影响,导致建筑工程存在诸多安全隐患与质量文艺。再加上工程还有多方面的要求,这就在很大程度上限制了工程的施工进度。以下简要分析了住宅类建筑雨季施工的相关技术与问题探讨。 一、雨季施工前的准备工作 在对工程施工过程中,管理人员与建筑师需要时刻关注天气预报,实现做好雨季施工的准备,然后根据实际情况安排工程施工,以保证工程的顺利进行,一般来说,管理人员需要收集两个气象信息,然后根据气象信息来做好各项防雨工作。一般来说,我们需要注意到以下几个方面面:首先,需要合理的安排建筑工程的施工进度。雨季施工是住宅来建筑施工过程中经常遇到的问题,因此我们需要对不同的施工环节进行合理的安排,从而将施工进度严格的控制,有些必须要在晴天完成的施工环节必须要在晴天完成,例如土方施工、混凝土预制桩施工、屋面防水等。有些可以在雨季完成,例如基础工程的打桩工程、吊装工程等的。只有将各项施工环节进行了解与合理的安排,才能够保证工程的顺利施工,不会受到外界天气的影响;其次,在施工现场应该设置一些防水、排水设施。在施工过程中,为了避免雨水对建筑产生一定的影响,我们可以在雨季来临之前,在施工现场设置相应的排水设施,另外,为了保证施工现场的平稳,保证工程的顺利施工,施工人员可以将有些管道埋置于地下,还需要对各种管道中的杂物进行彻底的清理,从而保证雨水能够尽快排出去,避免建筑工程受到雨水的影响。再次保证施工路面的坚固与耐用。雨水一般会对施工路面造成影响,从而导致诸多细腻,这就在很大程度上延长了施工工期,也无法保证工程的质量。因此我们需要对路面进行全面检查,一些未压实的路面需要进行加固处理,以保证路面的稳定性,另外,施工人员还需要对排水沟及周围的杂物进行全面的清理,保证排水正常,从而保证工程的施工进度。最后,建筑材料的储备。一般来说,建筑工程的施工都属于露天工程,因此在很大程度上会受到外界天气的影响,为了保证施工道路的畅通,施工人员需要在施工现场保存大量的建筑材料,以保证工程的顺利施工。另外,在一些大型工程的施工过程中,施工人员不仅要避免施工场地外的雨水流入施工现场,还需要保证场内的雨水流出,因此施工人员可以临时设置一个排水系统。在对其进行规划时,施工人员必须要根据当地的降雨时间与降雨量来进行分析,然后合理的规划排水系统。 二、雨季施工的技术问题 为了保证建筑工程的顺利进行,有时候我们必须要在雨季对工程进行施工,我们可以从以下几点入手: 1、基础工程的施工。基础工程的施工受到雨水的印象是非常大的,因此施工人员在施工过程中需要注意到以下几点:首先,在开挖基坑的过程中,为了避免被雨水冲垮,可以在边坡上设置一定的钢丝网片,然后抹上一定厚度的细石混凝土,也可以采用土工织物对边坡进行遮盖处理,以此来保证边坡的稳定性。在整个施工过程中,施工人员所工作的面积不能够太大,一般需要将场地进行分段或者分区域进行施工。等到基坑挖到设计的位置时,施工人员需要及时对其验收,并在基坑内部浇筑一定的混凝土,避免基坑被雨水冲垮。如被雨水浸泡后的基础。应做必要的挖方回填等恢复基坑承载力工作:为防止基坑浸泡。开挖时要在坑内做好排水沟、集水井并组织好必要的排水力量;对雨前回填的土方。应及时进行碾压并使其表面形成一定坡度,以便雨水能自动排出:降雨量大时,应停止大面积的上方施下;对于堆积在旌工现场的土方,应在四周做好防止雨水冲刷的措施。基础施工完毕,应抓紧基坑四周的回填工作。停止人工降水(捧水)时应验收箱形基础抗浮稳定性、地下室对基础的浮力。当遇到大雨,水泵不能及时有效地降低积水高度时,应及时将积水灌加到箱形基础内,以增加基础的抗浮能力。 2、砌体工程和砼工程的雨季施工。此部分应掌握以下要点:砖在雨期必须集中堆放,不宜浇水。砌墙时要求干湿砖块合理搭配。砖湿度较大时不可上墙。砌筑高度不可超过1米:雨期遇大雨必须停工。砌砖收工时应在砖墙顶盖一层干砖,避免大雨冲刷灰浆。大雨过后受雨水冲刷过的新砌墙体应翻砌最上面两层砖;稳定性较差的窗间墙、独立砖柱。应架设临时支撑或及时浇筑圈粱;砌体施工时,内外墙要尽量同时砌筑,并注意转角及丁字墙间的连接要同时跟上。遇台风时,应在风向相反的方向加临时支撑;砌体砂浆的拌和量不宜过多,以能满足砌筑需要为宜。拌好的砂浆要注意防止雨水的冲刷:雨后继续施工,须复核已完工砌体垂直度和标高,并检查砌体灰缝.受雨水冲刷严重之处须采取必要的补救措施。遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。砼浇筑现场要预备大量防雨材料,以便浇筑时突然遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉。 3、吊装工程的雨季施工。第一,构件堆放地点要平整坚实,周围要做好排水工作,严禁构件堆放区积水、浸泡。第二,塔式起重机基础或路基必须高出自然地面15cm,严禁雨水浸泡路基。第三,雨天不宜进行起重吊装工作,这是因为雨天构件表面及吊装绳索被淋湿,绳索与构件之间摩擦系数降低。容易发生构件滑落等严重的安全事故。此时如果必须进行吊装工作,应加倍注意,并采取增加绳索与构件表面粗糙度等措施来保证安全。第四,停止施工时,应将塔吊的吊钩收回靠拢塔身。不得在吊钩上遗留吊索及建筑构件等任何物体,以防止这些重物被风吹动导致塔吊摇晃引发塔吊倒塌事故。 4、混凝土工程的雨季施工。第一,在涂刷模板隔离层之前要及时掌握气象信息,以防隔离层被雨水冲掉。第二,尽量避开大雨浇筑混凝土.如遇到大雨时应停止浇筑混凝土。第三,雨期施工应加强对混凝土粗细骨料含水量的测定,并及时调整用水量。第四,模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后应及时检查有无下沉情况。第五,下雨时不得进行钢筋焊接及对接等工作,急需时应做好防雨棚工作。 三、结束语 由于建筑工程的施工是在露天进行,因此极易受到外界天气的影响,尤其是雨季对工程施工,极容易导致工程存在各种安全隐患与质量问题。住宅类建筑的建设是为人们提供一个良好的生活环境,使建筑工程的使用价值与使用功能充分发挥出来。但是雨水极容易对建筑的地基部分产生一定的影响,经过雨水的冲刷,极容易导致建筑地基部分的承载力不足,最终导致各种安全事故的发生。因此我们必须要对雨季施工进行深入研究,一方面保证工程的施工进度,使工程在设定的时间内完成工程,另一方面保证工程的质量,使建筑工程的使用价值充分发挥出来。通上所述,雨季施工对于建筑工程的施工产生巨大的影响,因此在施工之前,施工人员必须要对整个工程进行全面的分析,注意天气预报,将各种恶心环境因素转变为良好的条件因素,在施工中认真的施工,从而提高工程的进度,保证工程的质量。
交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其核心内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程,我们经常发现工程竣工决算超概(预)算的现象,超概(预)算的主要原因是工程变更多,而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析,审计人员怀疑有虚假变更,但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字,审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核,但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核,因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况,我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计(开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计),也不是指对审计决定(意见)落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人(代表国家出资的单位)派出审计组(或社会审计组织)到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设(施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等)全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点,其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕,其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下: 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段,起于长沙市区东北牛角冲互通,止于湘潭马家河,主线全长44.76公里,为双向四车道,设计行车速度120km/h,路基宽度27.5m,路面宽度24m,路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月,1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量,且大吨位车辆快速速增长,货运车辆普遍严重超载,导致道路病害严重,由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加,以及养护成本上升。对此,我厅经组织专家论证和报经省政府批准,决定对长潭高速公路路面进行改造,并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算(建安部份)最终核定为350,337,620元,通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计,共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下: 1、施工阶段预算审核: 该工程的几个主要合同(1、2、3、4标)价格都是通过招标确定的,审计是工程已开工近2个月时才进场,因此,只对后续工程预算进行了审核,预算合计送审金额11,063,108元,审定金额为9,572,008元,核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核: 该项目变更令合计送审金额100,094,605元,审定金额为65,773,864元,核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核: 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元,审定金额为350,337,620元,核减金额4,538,802元。其中: ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元,审定金额348,461,165元,核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元,审定金额为1,876,455元,核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中,我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制,及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况,从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是,审计过程中,我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序,坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收,对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查,从而确保了工程成本的合法、真实和准确,有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元,竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元,节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年,2003年5月29日开工,2003年11月29日恢复通车,2003年12月28日完成扫尾工程,实际工期7个月,比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看,这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查,确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性,特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生,大大提高了工程审计的质量,并充分发挥了审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验,得到了厅领导的充分肯定,李安厅长指示,今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此,我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度,使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 (一)领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法,对此,建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解,会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序,有的提出概算中没有审计费预算,还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此,我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示,开展跟踪审计是厅党组的决定,是加强造价控制的新举措,各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持,该项审计试点工作终得以顺利开展。 (二)加强审计前培训和宣教,提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物,建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此,在对某项目进行跟踪审计之前,有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训,讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》(审计署2003年3号令)、交通部《交通建设项目审计实施办法》(交审发〔2000〕64号)和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》(交审发〔2001〕62号)等,上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲,使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制,更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证,这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时,通过审计认定后,建设单位可以大胆地计量支付,相应的加快了工程结算速度,确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付,这样促进了工程进度的加快,对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题,虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容,但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中,待摊投资允许开支“审计费用”,按物价部门的收费政策计算,高速公路投资较大,审计基数和核减额也会较大。因此,我们认为,就是按物价部门现行的标准计算审计费,也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说,支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 (三)实行审计项目招标制度,是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下,为了做好跟踪审计工作,更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍,确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此,我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》,把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织,由出资人(代表国家出资的单位)委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为,加强审计本身的监督,我们在招标文件和合同中明确,社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等,损害出资人利益,影响工程造价和质量,委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门,并列入“黑名单”通报全省交通系统,情节严重构成犯罪的,可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定,社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时,社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失,社会审计组织应依法予以赔偿。 (四)跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小,这也是必须综合考虑的。如果面面俱到,则审计成本较大,审计力量也恐不及。因此,在审计合同(协议)书中,应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看,路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点,每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪,而路面表层以上的可视工程次之,可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作,但要查阅质量检验资料,只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标,但可以审查标底、评标报告等有关资料,对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 (五)做好审计结果沟通和协调工作,是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中,不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见,若协调不好,就影响工作。 我们的做法是,由出资人单位(审计委托单位)负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题,由出资人单位(审计委托单位)审计部门负责人负责协调,重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位(审计委托单位)主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 (六)建立严格的审计程序,是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要,跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则,坚持在建设单位内部管理的基础上,实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的: 1、审计组(含社会审计组,下同)进点前应制定审计方案,明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点,确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地,并自备交通工具,以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商(供应商)进行计量验收时,必须通知审计组同往;验收后,施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商(供应商)进行质量验收时,不必通知审计组;审计组只查阅质量检验证书,承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后,专业造价工程师应逐项审核,提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时,专业造价工程师可修改计量支付文件,并编制审计签证单(审计记录),施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时,若需新定工程结算单价,先由施工单位申报,监理签证,工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下,根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出(委托)单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时,审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时,一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法,如果当面不能达成一致意见,之后应采用书面交换意见的方法进一步协商;被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见,未反馈意见的视同默认;审计组对被审单位反馈的意见应认真研究,认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告,认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告,但应在附注中说明此事。 11、审计派出(委托)单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题,应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 (一)跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计,确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督,大大提高了交通建设项目的审计质量。 (二)由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定,确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法,从而有效地控制了变更工程的造价。 (三)有利于监理工作。试点项目的监理单位认为,在现场验收工作中增加一层监督,使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计,监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计,工程完、审计也完,有利于监理人员及时投入新的工作。 (四)有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前,有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70%,理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标,主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的,所以,在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计,对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节,这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处,而且也抑制了低价抢标的现象。 (五)由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问(质疑)建设单位的相关负责人,建设单位因为已经签字认可,肯定对自己的行为要作种种解释和辩护,审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮,跟踪审计可避免这一现象的出现。 (六)跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题,还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度,廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信,制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算,从长远意义看,这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 (七)跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中,有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则,其他工程管理法规中又没有相应的规定,实际开展实时跟踪审计的项目很少,导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受,所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计,国家政策上应当进一步加以倡导,审计署要制定跟踪审计的具体准则,交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款,在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样,此项工作的才能全面顺利地开展起来,真正充分发挥审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程 专业英语 能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制,构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分,认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用,还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防: 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点,项目实施勤政廉政约谈制度,参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程,明确项目举报途径,规定每月固定日期,项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价,避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系,在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上,突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管,加强合同管理,严格履约考核;同时,强化科技手段运用,建设工程管理平台,助力项目信息交流,安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统,确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度,充分利用第三方检测技术力量,加强现场施工检查力度,各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%,强化工程质量要素管理,加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设,强化质量责任追究落实,及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位,构筑工程质量监管的包保体系,打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见,进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制,通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式,重在现场检查和宣讲教育,无法透过现象发现深层次存在的问题,预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督,通过把握突出节点,完善事前监督体系,让重要管理岗位的干部干成事,不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员,组建“廉政之路”预防监督员队伍,不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场,抽查工程项目资料,从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见,并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问,项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小,对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中,以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次,提出意见35条,促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息,建立数据库,通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督,了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱,对重点人员进行风险谈话,有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条,发放问答卷600余份,开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合,通过检察机关院领导的示范引领作用,推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程,及时了解重大工程建设项目的运转情况,查找工程建设管理中制度上的漏洞,梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议,督促相关部门进一步完善管理制度,加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制,加强各重要环节的监控,实现减少、避免工程质量事故,形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境,推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程,强化信息备案。工程项目启动后,施工方必须严格按照流程的要求,在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案,并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份,收集工程变更性信息3条,排查风险源点5个,预防部门根据工程建设情况,明确预防工作重点,制定一定时期内的预防工作计划,建立台账资料,并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工,强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多,必须明确责任、分工协作,才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式,在工程建设初期,明确各方预防责任,签订《廉洁工作责任书》,施工方保证工程质量,承诺不向相关人员行贿,建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂,并预缴廉政保证金,各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节,强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点,集中预防力量,深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题,及时启动预防调查机制,运用预防建议的方式,帮助建设单位堵漏建制,防范职务犯罪发生。去年以来,共开展预防调查8次,通过务实深入的预防工作,使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案,详细记录工程信息,深入防范职务犯罪,对全过程实行常态化监控,同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询,做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中,通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质,预防职务犯罪和商业贿赂,共接受相关查询500余次。二是深入案发单位,做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位,依托项目管理信息平台,将项目实施各重点环节纳入监督,掌握项目实施情况,管理工程设计、施工等环节,降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育;先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会,协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式,做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲,加强法律政策的宣传、解释和教育,帮助理清一些认识误区和是非界限,共开展宣讲活动15场次,受教育单位20多家,受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前,发放预防职务犯罪宣传资料,“一封廉政信”;编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物,定期向工作人员发放;深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后,笔者认为,重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点:一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大,建设周期长,参建人员多,全过程充满诱惑,需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦,需要加强个人思想防范意识,对外来诱惑通过内心防线抵制,克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理,筑牢不敢腐的底线意识,增强防腐拒变的能力;二是制度上着力严密防范。首先是制度设计,结合交通工程特点,继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验,堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度,避免权力过分集中。再次是监督制度,任何一项制度执行时需要有相应的监督制度,失去监督的制度必然滋生腐败,是最可怕的。最后是公开制度,要让权力在阳光下运行,阳光是最好的防腐剂;要把权力关进制度笼子里,形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制;三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资,在项目管理时,抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节,开展嵌入式专项预防,细化预防内容和措施,确保工程科学管理、精细化管理;四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作,最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程 专业英语 能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要:在交通工程项目施工过程中,要加强对各个环节的管理,其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容,对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上,对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨,指出要做好工程内部预算的编制及审查工作,完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词:交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门,在新的时期对公路施工企业的各项工作,提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化,产生了机遇和挑战并存的生存环境,因此,在这样的环境下,怎样加强交通工程项目的财务管理,成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规,公路施工企业要在得到监理确认,由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是,在实际的施工过程中,因为监理确认的计量支付证书,多数情况下不能够定时的获取,而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量,从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确,与已经使用的成本不搭配,使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益,影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后,把工程交给项目部进行管理,通过项目部将工程分解后,交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候,根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象,定期的进行各种费用支出的汇报,然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数,结合各合同或内部制定的台班与运输单价,计算出当期实际发生的机械费。期末,将实际发生的机械费用与计划成本相比较,找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后,由材料部门做好收料单的填制,定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下,根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作;在发票开具不及时的时候,月底,由材料部门根据合同单价计算并编制入库单,送交财务部门入账,借记原材料,贷记应付账款一估价入库,下月初,用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账,实际结算时冲回预提费,人工费的控制的目的是,在不断提高劳动生产效率的条件下,加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编,精简机构,最大程度上降低非生产人员数量;全面推进施工技术变革,不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前,企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的,很少有企业会进行财务内容的准备;考核工程项目的经营效绩,也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率,较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程,在考核的时候产生了很大的优势,造成了企业对整个工程项目的考核不够科学,影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前,施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈,招投标制度还不够完善,企业为了达到中标的目的,而竞相压低价格,以实现低价中标;公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识,谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与;没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工,使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况,导致经济纠纷甚至诉讼的产生,给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出,提高利润收入,公路施工企业需要做好经济核算工作,具体而言,首先合理的制定工程预算,其次,做好预算的审查工作,充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来,市场经济有了迅速的发展,公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程,现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中,施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作,财务上造成了不必要的浪费,企业将会进一步增加成本支出,降低利润,企业的生存将会更加艰难。由此可见,合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容,更是公路施工企业管理财务的关键工作之一,这是因为公路施工工程需要巨额支出,并且在质量方面有着严格的规定,所以,在施工的过程中,需要购买各种各样的材料,租借相应的机械设备,以上购买以及租借任务都需要通过签订合同,才能顺利的完成。在签订合同的过程中,合同双方需要对其条款内容进行仔细研究,具体的规定双方需承担的义务与责任,从而保证了合同双方的协作关系,其中,对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误,在签订的时候不能马虎、草率,防止出现疏漏,为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后,必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为,签订合同只能对自己造成一定的束缚,从而影响了工程的施工效率,这种认识是错误的,因为只有签订合同,才能在交易的过程中,保证公平合理,可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题,减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同,才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后,为了加强财务管理工作,公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算,而应在施工的过程中,对成本管理工作进行必要的检查,这样可以及时的发现、纠正问题,检查内容主要包括以下几个部分: 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作,比如,采购材料是否根据计划执行,是否有领导为了自身利益,盲目购入材料;材料出入库的相关手续是否完整,防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展,必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度,保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中,要及时的发现内部财务控制制度存在的不足,并作出及时的改正和补救,加大各项制度的执行力度,提高每位职工的财务管理意识,在这样的条件下,才能更好的发挥财务监督管理作用。
岩体力学论文:采矿工程岩体力学教学改革初探 摘要: 本文针对采矿工程专业本科生专业基础课《岩体力学》教学现状存在的不足,提出了理论实践并重、优化教学内容、革新教学方法、培养学生兴趣、拓宽学生知识结构等为一体的优化改革方案,教学实践表明,效果良好。 关键词: 采矿工程;岩体力学;教学改革 一、《岩体力学》教学现状 《岩体力学》作为采矿工程专业的一门重要的专业基础课,其目的在于培养学生掌握岩石工程(井工开采、隧道、地下空间工程等)中一些力学现象的分析能力,使学生接受矿山开采和岩层控制基本理论和试验技能的初步训练,为学生学习专业课程及从事理论研究打下良好的基础。《岩体力学》一般在先修课程(高等数学、弹性力学、材料力学、理论力学等)完成后开设,在学生学习本课程时,不仅可对先修课程进行系统回顾,又可有效运用前期基础课程相关分析与计算方法分析宏观工程问题;同时,该课程的学习可为《采矿学》、《矿山压力与岩层控制》等主干专业课程的学习夯实理论基础。但是,随着科技水平的提高及分析方法的多元化,岩体力学所涉及研究范围及方法日趋复杂,这也要求高校教师对岩体力学知识掌握更加全面,推陈出新,与时俱进。传统教学过程中,有关《岩体力学》的教学多以课堂原理的讲授,已不再适用于本科生的教育及行业人才培养的发展需求。因此,结合现有条件对该课程进行教学改革,适应工科专业发展方向,培养学生实践与应用能力势在必行。 二、《岩体力学》教学中存在的问题 对于采矿工程专业的学生,力学基础相对较弱,即使之前已对相关基础课程进行了学习,但由于前期多为应试型学习,且理论性较强,导致学生对于基础知识的掌握多为“碎片式”,无法有效形成知识网络,导致学生学习《岩体力学》时非常吃力。此时,若依然按照传统教育模式采用灌输式讲授方法,则事倍功半。总结传统教学方法下存在的主要问题如下: 1.学生基础知识薄弱,易形成被动接受方式。《岩体力学》是对前期相关力学课程的延伸学习,若前期基础力学知识及运算方法掌握不牢,将导致学生学习过程形成停顿感,由于课程逻辑性较强,一个知识点产生卡顿,学生对于后续知识的学习将产生被动接受的局面,学习效率低下。 2.教师课堂讲授方法单一,不易于接受。资料显示,目前非力学专业教师采用的《岩体力学》课件大同小异,均是对课本一些原理及方法的罗列,讲授过程中多采用灌输式,导致课堂教学环节枯燥乏味,缺乏与专业特点的联系,学生不易参与其中,知识点也难以接受。 3.教学方法机械性较强,难以融会贯通。《岩体力学》主要采用的教学方法包括课堂讲授与岩石力学实验,对于实验部分,一般由实验老师授课,学生容易将理论知识的学习与实验独立开来,因此,实验作为揭示岩体力学现象的一种有效手段,无法让学生理解其独特含义。 4.传统理论讲授过多,新型技术所占比例少。随着科技发展,行业内涌现了大批岩体力学分析软件,这些软件借助于力学原理,在分析工程问题中得到了普遍推广应用。高校教师分析岩体力学问题时,可充分利用新型技术,将问题分析方法多元化,辅助学生学习力学,又可拓宽学生知识面。 三、课程教学改革方法初探 近年来,随着国家经济的发展,我国逐渐跻身世界岩土工程大国,存在较大的发展空间。因此,对于工程类学生,掌握岩体力学分析方法及相关理论,为以后从事相关工作及科学研究铺垫良好的基石至关重要。针对采矿工程专业《岩体力学》课程教学中存在的一些问题,初步提出了课程教学改革,具体包括以下几个方面: 1.注重课堂效果,激发学生兴趣。由于《岩体力学》内容相对枯燥,学生容易失去兴趣,因此,教师在讲授时应注重方法,提高课堂效果。讲授内容时应充分结合本专业工程实例,循序渐进,让学生理解所讲知识的来龙去脉。如讲授平面应变问题下巷道弹塑性分析时,可以具体教学实例进行切入,首先对弹性力学中平面问题进行回顾,进而对问题进行假设简化,最后引入弹塑性力学知识对问题进行分析,不仅对前期所学知识进行了复习,同时应用于解决现场工程问题中去,事半功倍。 2.注重基础,构建知识框架。采矿专业学生由于力学基础相对薄弱,甚至对一些专业术语掌握都不够准确,给课程后期学习带来了极大的困难。因此,教师需注重基础理论、基础知识和基本技能的讲授,讲岩体力学中复杂的理论知识及工程实践成果浓缩在有限的课时内。同时,注重课本知识的统筹规划,强调基础的同时,合理规划授课内容,突出重点,构建知识框架,促使学生对知识内容形成一个宏观的认识,利于融会贯通。 3.理论结合实践,加强学习感知。《岩体力学》具有理论复杂和实践性强的特点,理论复杂体现在不确定性上,实践性强则因与工程实践密不可分。岩石力学实验则是连接理论知识与工程应用的桥梁,因此,在教学环节应注重对实验的教学,同时,实验应在授课教师与实验教师共同参与下由学生独立完成,提高学生的分析问题能力,调动学生独立思考的积极性,培养学生应用创新能力。 4.做好通识教育,触类旁通。岩体物理力学特性受外界条件及自身结构影响极大,不同行业接触的岩体也存在较大的差异性,不同专业分析问题的角度不尽相同。因此,应结合专业特点,对讲授内容突出侧重点,例如,边坡工程、地基工程及地下工程所涉及岩体力学问题求解方法存在较大差异,因此,非专业知识课简单讲授原理,专业知识则重点讲授,做到触类旁通。 5.创新教学方法,未雨绸缪。在《岩体力学》教学过程,可适当引入一些新型分析软件和方法,如有限元、离散元及有限差分等软件,做到与时俱进,同时辅助学生理解一些复杂的原理,学生对于一些数值分析软件的理解可为工作及深造后岩体力学问题的分析提供新的解决路径,做到分析问题针对性强、操作应用快,理解容易,易于自身能力的提升。结合工科采矿类本科学生的实际特点,加强《岩体力学》课堂讲授与工程应用的联系,优化教学内容,革新教学方法,培养学生学习兴趣,拓宽学生知识结构面,让采矿专业学生掌握岩体力学问题中涉及相关理论及分析方法,综合运用所学知识,在实际工程问题中找到突破口,提高授课效果,培养学生独立发现问题及解决问题的能力,为学生后期工作及学习打下良好的基础。以上具体方案,经过教学实践,授课效果得到良好改善。 作者:王猛 单位:河南理工大学能源科学与工程学院 岩体力学论文:关于岩体力学参数水利水电工程论文 1一般方法 1.1岩石力学试验法 (1)室内试验。 通过钻孔岩芯取样,利用室内岩块的单轴压缩试验确定岩石单轴抗压强度、弹性模量和泊松比。通过岩体的三轴压缩试验确定岩体的抗剪强度-凝聚力和摩擦角。通过岩体卸围压试验研究岩体卸荷过程中的变形和能量变化特点,确定卸载时岩体的参数,如弹模、泊松比、凝聚力、摩擦角。 (2)现场试验。 现场抗剪试验获得岩体、软弱夹层、混凝土与岩石接触面抗剪(断)强度;现场变形试验(刚性承压板法、狭缝法)获得岩体变形模量、弹性模量及泊松比。还有现场声波测试评价岩体完整性等。现场试验是确定岩体强度参数最准确的方法,但由于通常不具备施作原位试验的条件,而且试验周期长、费用高,所以这种方法应用较少。试验法是一种直接又可靠的方法,可以较好反映岩石特性。室内试验得到的是完整岩块的特性参数,但存在“尺寸效应”。现场试验受条件限制,试件制备难免受到扰动,试验结果分散,不能直接采用。 1.2工程岩体分级法 工程岩体分级法主要有:国标《工程岩体分级标准》、水利水电工程勘察规范的坝基和围岩工程地质分类法、巴顿的Q系统分类法及比尼威斯基的RMR分类法。这些分类方法往往是定性描述与定量评价相结合,采用多参数综合指标分级法给岩体进行评分和划分岩体级别,根据岩体级别并结合经验公式,给出岩体参数的范围值。国标《工程岩体分级标准》选取岩石坚硬程度和岩体完整程度这两个因素确定岩体基本质量,将影响岩体工程特性的因素如地下水、初始应力、结构面走向与工程轴线方位等作为修正因素,实现工程岩体的分级,并提供了各级别岩体物理力学参数表和结构面抗剪断峰值强度表。《水利水电工程地质勘察规范》的附录V提供了坝基岩体工程地质分类表,主要分类因素也是岩石坚硬程度和岩体完整程度,此外还有岩体纵波速度和钻孔RQD值,并在附录E中提供了坝基岩体抗剪断(抗剪)强度参数及变形参数经验值表和结构面抗剪断(抗剪)强度参数经验值表,用于规划和可研阶段。应注意该表的注明是参数仅限于硬质岩,软质岩应根据软化系数进行折减。 1.3工程地质类比法 工程地质类比法是利用大量已建工程的成功经验确定拟建工程的设计参数,是工程地质研究的传统方法之一。类比法是应用相似原理,要求主要的工程地质条件基本相同或相似,这其中最主要的是岩性和地层时代(或层位),其余还有地质构造(岩体完整性)、风化状态、应力条件、地下水等等。实际应用时应结合具体工程的地质条件,在类比、分析、判断的基础上提出合理参数。同时,在施工过程中,根据工程实际进展情况和出现的问题,特别是根据现场观测结果,对设计进行必要的调整和修改。类比的资料可以参考《岩石力学参数手册》、《岩基抗剪强度参数》、《工程地质手册》、《水利水电工程地质手册》,以及地区工程经验(资料库、数据库)等等。类比法完全依靠地质师所掌握的工程实例资料和他对工程岩体的经验判断,人为因素比较大,有时仅仅通过少量个别因素相比较而得到的参数,其结果可靠性较差。然而该方法简单、方便、快捷,在中、小型水利水电工程中应用较多。 1.4反演分析法 反演分析法是利用现场所测得的位移等数值反求岩体力学参数,包括位移反分析、应力反分析、混合反分析等。其中位移反分析方法是根据现场实测的位移值,采用解析法、有限元等方法以及弹性、弹塑性等本构模型进行求解。位移反分析的方法主要分为两类:直接逼近法和逆过程法。由于围岩本构关系的复杂性,目前的逆过程方法的位移反分析研究计算大都采用了线弹性等假设,设岩体为均值各向同性,而天然岩体地质条件复杂,这样与工程实际情况相去甚远。反分析方法在边坡稳定分析中应用较多。反分析时稳定系数取值为:蠕动挤压阶段宜采用1.00~1.05,初滑阶段宜采用0.95~1.00。滑带土抗剪强度(c,φ)参数反演分析的方法分为单参数反演和双参数反演两种。前者假定一个参数已知的前提下,反算另外一个参数,通常选择对滑坡稳定性影响较敏感的作为未知参数。后者在反演中有两个未知的参数,通常选择两个距主滑动面等距的剖面建立极限平衡方程求解,此外,还可以做参数的敏感性分析。 1.5人工神经网络法及模糊数学预测法 人工神经网络法是通过完成输入与输出问题的映射,自动建立复杂现象(系统)的模型并指出其控制规律。该方法考虑了影响岩石力学参数的各种定性因素,应用人工神经网络进行训练,随着数据的积累不断地对样本集进行补充和完善,使参数取值结果不断趋于合理。缺点是学习样本的选取具有很大的主观性。模糊数学预测法是考虑到影响岩体变形强度参数的相关因素模糊不确定性,根据经验确定权重集及隶属度,在此基础上进行岩体力学参数预测。该方法实质就是把岩石与岩体力学指标之间的比例系数当作模糊子集,依据经验进行模糊综合评判确定一个最佳模糊折减系数的问题,从定量上考虑影响力学参数的各种模糊因素,但在运用上不是很成熟,仍借助于经验。 1.6其他方法 除上述方法外,还有一些其他方法可以用来确定岩体强度参数,如:计算机模拟、声波测试技术、岩体分形分维理论、断裂损伤力学、统计数学等方法。 2岩体力学参数综合取值 岩体力学参数取值方法有很多,由于岩体的不连续性、各向异性和非均匀性等特有属性以及岩体结构的复杂性,使各种取值方法存在局限性,至今还没有一种令人满意的取值方法。实际工作中应该综合应用这些方法,互相验证,取长补短。笔者基于上述岩体力学参数的取值方法,并结合工程的规模和地质条件的复杂程度,在满足规程规范的前提下提出了岩体力学参数综合取值方法。该方法针对地质条件简单的小型工程、地质条件复杂的中型以上工程、重要的大型工程和参数敏感的工程分为以下3个层次。 (1)第一层次。 对于地质条件简单的小型工程,或项目规划、可研阶段,可采用野外地质调查和钻孔取样室内抗压试验→进行岩体分级、查表→获得抗剪强度和变形模量范围值,通过相似工程类比,调整、修正取得地质建议值;或者采用RMR分类和Hoek-Brown经验强度准则公式计算,参考类似工程修正后得到地质建议值。 (2)第二层次。 对于地质条件复杂的中型以上工程,如重力坝、拱坝,结构面影响坝基、坝肩稳定,初步设计阶段应布置原位抗剪和变形试验,参考类似工程,结合现场地质条件进行调整,必要时由地质、试验和设计三方共同研究确定设计采用值。 (3)第三层次。 对于重要的大型工程和参数敏感的工程,应做专门研究,除运用上述方法外,还应开展计算机模拟试验、人工神经网络法、模糊数学预测法等,慎重确定地质建议值。在施工阶段可以利用监测资料进行反演分析,复核岩体稳定性,及时修改设计和施工方法,确保工程安全。总之,地质调查和岩石力学试验是基础,是岩体分级、经验估算及数值模拟的前提,因此应重视野外第一手资料的收集,并注意取样、试验成果代表性问题,使地质建议值符合现场实际。 3应注意的问题 反思多年来我们所做的中小型水利水电工程勘察设计,在岩石力学参数取值方面应注意以下问题: (1)在前期勘察时对设计意图不甚了解 设计方案不十分明确,加之勘察周期短,对地质条件的调查和分析不够深入,对试验只是要求做常规的内容,以室内试验为主,取样数量不足,成果代表性差,使得方案比选时难以取舍。按照有关规范,“小型水电工程岩土参数(取值)可在现场简易测试和必要的室内试验的基础上以类比为主。”“中型水电工程岩土测试以室内试验为主,必要时可采用大型野外原位试验。”对于拱坝和重力坝要特别注意,对影响坝基、坝肩稳定的岩土体及软弱结构面可视需要开展原位试验工作。尤其是软岩和完整性差的岩石,软弱结构面发育,且结构面对岩体稳定性不利,岩体稳定性的判别对工程影响很关键,这需要慎重研究,应在地质调查的基础上,布置适当的原位试验,并采取多种方法合理确定岩体力学参数。 (2)勘察报告中抗剪强度和变形参数仅仅根据室内岩石试验查规范,与现场地质调查结合不紧密。 抗剪强度和变形参数是混凝土坝稳定计算最重要的参数,对工程安全和造价影响很大。然而规范给出的值范围较大,勘察报告仅仅依据规范提供的参数表取值是远远不够的。中等规模以上和地质条件复杂的工程应进一步开展分析论证工作,结合现场地质条件调查,在岩体分级基础上,运用有关理论和经验公式,例如霍克-布朗(Hoek-Brown)经验强度准则公式等,并参考已建工程经验取值,必要时与地质、试验和设计专业共同会商,合理确定参数。 (3)在软岩地区建混凝土坝要特别注意 如页岩、千枚岩及白垩-第三系泥岩等,由于岩性软弱,构造发育,岩体强度较低,工程安全裕度小,岩体力学参数取值对工程安全和经济性影响大,甚至影响方案的成立。软岩地区一般不适合建中、高混凝土坝,万一要建,就应该投入一定的勘探和试验工作量,慎重研究和分析论证,并留有一定安全裕度。 (4)应考虑定值计算与可靠度问题。 实际勘察设计工作中,是由地质专业提供参数,设计人员进行计算。地质部门依据试验成果,结合地质条件和个人经验判断,提出地质建议值。设计一般直接采用地质建议值进行计算。问题是设计计算方法与地质模型是否一致,地质参数的可靠性或安全阈值是多少,即有多少安全储备。近十几年来国内外广泛开展了重力坝可靠度研究。结构可靠性分析是以概率理论为基础,采用极限状态设计方法,以可靠指标度量结构或工程的可靠性,比定值法不考虑参数的偏差有明显的优越之处。可靠度计算需要提供与大坝有关的各类荷载、材料和地基强度的统计特征值(均值、标准差、变异系数等)及分布类型,对地质参数的离散性进行评价。 (5)试验是基础。 如何看待试验成果,地质专业人员常常抱怨试验参数不准,造成的原因有几个方面,一是取样的代表性问题,或者原位试验选点问题,要考虑岩性、风化程度、构造等影响,对试验点做专门设计和布置;又譬如有的砂岩与页岩互层,页岩岩芯破碎取样困难,取样只能做砂岩的抗压强度试验,成果偏大;倾斜岩层抗压首先沿层面剪切破坏,成果偏小。二是试验中的误差,应采用数理统计法整理试验成果,在充分论证的基础上舍去不合理的离散值。对于原位抗剪试验,要了解试验点的岩性、构造、风化及地下水等因素对成果的影响。另外,试件制备时难免受到扰动,一般要求安排2组以上试验,以便对比和分析。 (6)确定参数时要处理好主观判断与客观评价的关系。 前述的岩体分级法、工程类比法及经验判据法(强度准则公式)都属于经验法,其取值时的人为因素和个人经验对结果影响很大,实际操作中应尽量避免人为因素干扰,从地质条件的客观出发,分别按不同因素对参数进行修正,减少取值的随意性。 (7)加强施工监测,利用监测资料进行“动态设计、信息化施工”。 由于工程地质条件的复杂性和不确定性,地质勘探、试验、计算分析方法的局限性,我们对工程岩体性状变化的认识有一定程度的不确定性。在施工中要加强岩体性状的监测,及时分析和判断,调整、修改设计和施工方法,以保证施工安全和工程安全。尤其是隧洞施工支护,要根据发现的新情况及时修改设计,即采取“动态设计、信息化施工”,既要确保工程安全,又不能造成浪费。 (8)利用已建工程进行类比确定岩体力学参数是我们常用的方法。 但是没有一个工程的地质条件是完全相同的,而我们个人掌握的资料有限,每个人的经验千差万别,往往仅通过少量个别因素相比较而获得参数,人为因素的干扰较大,其结果可靠性较差。应多参考类似工程,并不断积累工程经验。多年来笔者所在单位在湖北省水利水电工程勘测设计中做了大量的岩体物理力学室内外试验和原位测试,积累了丰富的实践经验。 4结论 (1)岩体力学参数的合理确定是水利水电工程中的一项基础工作 直接关系到坝基、边坡、地下洞室工程的安全性和经济性。由于岩体具有不均匀性、不连续性和随时间变化的特性,准确确定岩体力学参数是非常困难的。在研究了有关规程规范和各种取值方法特点的基础上,针对工程的重要性程度和地质条件的复杂程度提出了岩体力学参数的综合取值方法,分为地质条件简单的小型工程、地质条件复杂的中型以上工程、重要的大型工程三个层次。针对具体的工程应当选择合理的方法来确定岩体力学参数。水利水电工程岩体力学经验参数综合取值研究对水利水电工程坝基、边坡、地下结构稳定性研究和计算具有重要理论意义和现实意义。 (2)中小型水利水电工程具有规模小、设计周期短、勘察试验工作量有限的特点 在详细地质调查和少量室内试验的基础上进行岩体分级,参考已建工程的成功经验类比确定岩体力学参数是一种简单、快捷而有效的方法。结合工程经验指出了水利水电工程岩体力学参数取值时应该注意的问题,可以供相关的工程技术人员参考。 作者:陈汉宝 黄定强 彭义峰 熊友平 江妤 单位:湖北省水利水电规划勘测设计院 中国地质大学武汉工程学院 岩体力学论文:浅谈如何改进岩体力学教授方法 一、课程内容及教学安排 1.教材选择。 目前国内岩体力学教材比较多,侧重点也有所不同,通过对国内其他兄弟院校授课教材调研发现,基本上都是采用本校权威教授所编的教材或者是国家规划教材。结合我校地质学专业特色及课程教学团队经验,采用我校刘佑荣教授所编的,由中国地质大学出版社出版的《岩体力学》教材;2009年又再次对教材进行了重新编审,由北京化工出版社出版了修订版的《岩体力学》教材,对部分章节进行了合并,并增加了目前国内外研究方面的成果,例如结构面网络模拟等内容。近2年授课则是以这本修编教材为主,但在部分章节的授课中也兼顾了蔡美峰主编的《岩石力学与工程》教材,供学生课后学习,以满足本专业学生对岩体力学知识的需求。 2.课程内容优化。 结合教材的内容编排,主要从以下几方面的内容来进行重点讲解,包括岩体的地质特征,岩体的物理、地下洞室围岩应力重分布,边坡岩体稳定性分析等内容。在具体内容编排中也适当地增加了部分内容,如在岩体的地质特征章节,补充安排了工程岩体分类等内容;在岩体强度与变形性质方面,增加了地下工程岩体分级标准及体系的相关介绍;在内容编排上突出地下建筑方向的专业特点及需求。 3.教学学时安排。 本课程的课时安排在第三学年的第五学期,总学时为40个学时,2.5个学分,其中课堂教学34个学时,实验课6个学时。本门课程是在系统学习完理论力学、材料力学等力学基础课后进行开设的。 二、课程教学方法改革 1.围绕专业工程实例展开授课。《岩体力学》课本身就是实践性特别强的一门课,在进行每一章节的授课时,可以多以工程实例来展开,尤其是国内外比较知名的工程实例,多多采用照片、录像等生动形象的方式,来增加学生的感性认识,使学生投入其中,增强学生学习的兴趣及热情。例如,在讲第五章地应力的时候,可以结合水利水电工程中,如锦屏电站的高地应力问题来说明地应力研究的重要性;在讲边坡工程,可以选用大量边坡地质灾害的图片。由问题入手,来追根溯源找到解决问题的源头。 2.结合专业方向特色来授课。岩体力学作为土木工程、地质工程、采矿工程等诸多工程的主干专业课,面对的专业层次不尽相同,在授课的时候尽量能结合专业背景展开。针对地下建筑工程方向的学生,要从学生的专业方向特色及专业需求来阐述。作为土木工程地下建筑方向的本科生,《岩体力学》这门学科的发展都与地下工程的发展是密不可分的。从本质来讲,纵观岩体力学发展的几个重要阶段,从19世纪末~20世纪初的初始阶段诞生的静水压力理论、侧压系数,到20世纪初~20世纪30年代的经验理论阶段出现的普氏理论、太沙基理论,然后在20世纪30年代~20世纪60年代产生的围岩和支护共同作用理论及地质结构理论,这些重大理论及思想的诞生过程就是对地下工程认识实践不断深入的过程,并促进了岩体力学学科向前发展。在授课时,可以将这一发展脉络讲述给学生,并贯穿到后续的课程教学中,不仅大大地培养了学生对自己专业的自豪感,也加深了对自己专业的认识。 3.结合教师科研工作来授课。讲授这门课的老师,不仅有科研经历丰富的教授博导,也有刚走出校园的博士年轻教师,他们在长期的工作和求学中,完成和参与了大量的科研项目,也取得了一定科研沉淀。在授课时,可以将这些科研成果进行整理,在每章结束时,抽出专门的时间,做个与授课内容相关的小型专题讲座,丰富学生的专业眼界的同时,也可将岩体力学最新的研究方法、手段和技术介绍给学生。例如,在讲地应力一章,就曾经将参与过的地应力测试及地应力反演分析的课题成果向学生进行介绍;讲地下洞室稳定性时,就将参与的软岩隧道科研项目成果进行介绍;上课时的反响很热烈,大大激发了学生科研的热情,建立了专业教师和学生之间一座良好的沟通桥梁。尤其是对那些希望继续攻读研究生的学生,也为他们开启了一扇科研的窗户;此外,也让学生了解授课老师及其团队的专业方向及特长,为后续研究生报考提供了便利条件。 4.结合学生实践课来展开。我校《岩体力学》课程是安排在大三上学期,上这门课的学生仅仅经历的与此相关的实践环节就是大二结束时的地质学专业教学实习。虽然是地质实习,但也是与这门课的研究对象———各类岩体在打交道,例如各种岩石、结构面。在上课时,不妨将课程中提到的各种岩块、结构面等内容与实习中能看到的种类联系起来,使学生的认识更为深刻。例如,在谈岩块、结构面和岩体的地质特征时,便可列举实习线路中各类成因、不同类型、不同特征的结构面及岩石;在讲结构面的强度及变形性质时,可以将实习中遇到的各种断层、软弱结构面等现象作为实例来分析其性质上的差异。这些实例学生在实习中都亲自参与过,已经有了部分感性上的认识,重新回到课堂上学习其相关的知识,认识和教学效果也会更好。 《岩体力学》课程内容丰富,更要求我们在教学时进行一定的教学改革,要结合所教学生专业方向的特点以及未来需求,多采用先进的教学手段和方法,注重加强理论基础联系工程实际的教学模式,提高学生认识问题深度和广度,培养学生良好的工程专业素养和专业精神,为学生后续的发展奠定良好的基础。 作者:左昌群 孙金山 罗学东 单位:中国地质大学 岩体力学论文:基于高职高专《岩体力学》课程建设改革的思考 摘要 通过对传统的《岩体力学》课程建设的分析,根据教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的要求,深刻认识到传统教学中课程建设的不足,从人才培养目标的定位、理论与实践的比例及对接关系、“双师型”教师队伍建设、教材学材的合理科学选用四个方面提出了适合高职高专的《岩体力学》课程建设的探索性方案。 关键词 1岩体力学; 2顶岗实习; 3工学结合 1、高职高专人才培养目标对课程教学的要求 根据《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》〔1〕,本着“工学结合、工学交替”,教学做合一的教学模式,人才培养要以就业为导向,突出实践技能和职业技能的培养。课程安排本着知识由浅入深。循序渐进,先基础后专业,在技能培养方面,将理论学习结合生产实践,实行“做中学、做中教”,力争实现实践教学与岗位工作零距离对接。 《岩体力学》是水文与工程地质专业的理论基础课,是力学的一个分支。主要研究不同受力条件(例如荷载、水流、温度变化)下岩体应力、应变、破坏、稳定及加固规律的一门应用性学科,其研究目的是解决岩土、地质、环境、水工、能源、土木、水利、冶金、交通、矿业工程等建设中遇到的相关问题〔2〕。《岩体力学》已经广泛应用于工程实践中,带来了巨大的社会经济效益和工程实用价值。 2 、《岩体力学》传统教学存在的问题 (1)从高职高专人才培养目标的定位上,很多教育工作者都很盲目,定位不准确甚至错位;这样的认识导致教师备课、讲课、学生听课等等环节都停留在对基础知识的认知层面,即专业、专业课程内容、教学过程、学历证书阶段,没有更加进一步的把职业、职业标准、生产过程、职业证书对接起来。 (2)理论内容偏重轻视了实践环节,本门课程是具有悠久历史的课程,在多年的教学中形成了比较完整科学合理的体系,但是这种教学方法比较适合教学研究型的教学,对于我们高职高专,已经显得理论的比例过于繁重,实践明显不足,教师和学生都注重理论知识的学习,轻视动手能力的培养,大批出现的高分低能学生,课堂和生产严重脱节。所以在传统的研究型的培养目标基础上应做比较彻底的改革。 (3)教材适应性较差,传统的研究型教学使一批又一批的教材偏于理论,轻于实践,学生学习难度大,乏味,因而也没有主动学习的积极性,对于高职高专的学生需要一套理论难度适中、够用,实践比例偏大的教材、学材和与之配套的影像资料等。 (4)教学经费的严重不足,由于在传统的教学领域,一个教师、一根粉笔、一本书就可以完成一门课程,形成了填鸭式教学的模式,导致学生学习积极性极低。 (5)生产实践教师的缺乏,切实加强教师队伍建设。 现有的教师队伍绝大部分从校门又走入校门,从理论中来又到理论中去了,更有甚者教材中的部分验,教师根本就没有接触过,照本宣科,讲起来乏味,听起来不知所以然,严重影响了学生的学习积极性和学习效率。 (6)教学方法比较单一 3、《岩体力学》课程建设的重点、难点和解决方案 岩体力学课程涉及多个相关学科领域,其课程综合性强、知识点多而杂、试验项目与工程实际联系紧密等特点,导致许多学生认为课程较难。所以采取有效的科学的教学方法引导学生尽快适应教学特点,并更好地掌握课程要求的知识技能是十分必要的。 课程建设的重点是对岩体的基本力学性质理清概念、明确试验原理及数理统计方法;难点是利用这些基本理论、原理能够分析不同工程岩体在不同的力学条件下的稳定性。 解决方案如下 (1)培养目标上遵循教高[2000]2号《教育部关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》精神,明确指出:高职高专教育是我国高等教育的重要组成部分,高职高专教育人才培养模式的基本特征是:以培养高等技术应用性专门人才为根本任务;以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线设计学生的知识、能力、素质结构和培养方案,毕业生应具有基础理论知识适度、技术应用能力强、知识面较宽、素质高等特点。;以"应用"为主旨和特征构建课程和教学内容体系;实践教学的主要目的是培养学生的技术应用能力,并在教学计划中占有较大比重;"双师型"教师队伍建设是提高高职高专教育教学质量的关键;学校与社会用人部门结合、师生与实际劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。 (2)教学方法:课堂教学采用灵活多样的教学手段和方法:岩体力学的特点是概念多理论上较难理,但与生产实际紧密相连,所以在教学过程中解精讲重点、恰当复习、图文并茂、穿插一些案例结合理论,利用学生求知、求趣、求新的心理引导学生在轻松环境中掌握理论知识。 《岩体力学》本身的特点和传统的粉笔+黑板书写速度慢,单一,呆板,信息量小的缺点,课堂教学适当结合多媒体手段,充分利用多媒体课件授课内容多、图文并茂表现力丰富的优点,提高授课效率,调节学生听课情绪,调动学生积极性。这样就要求教师制作多媒体课件时 要投入大量的工作,准备多样的大量的图片、影像素材,特别是有代表性的工程案例、近期的工程现场视频以及新工艺、新设备、新技术等资料,从而使学生关注本专业领域的新动态,培养学生独立思考问题的能力,扩展学生的知识面。课堂上大量运用启发式:岩体力学课程中很多都是有大量的统计得出来的,亦多为经验公式,均有使用条件,在教学中强调经验公式地方性、条件限制性致使我们在实践中使用时,不能照抄照搬一定结合生产实际,再结合实例让同学们去修改完善经验公式,学生积极性会大大增强。多媒体教学是现代教学不可缺少的方式,充分利用好多媒体,让多媒体真正多起来,ppt、录像、动画、网络视频等等。 (3)《岩体力学》课程建设改革中教材的使用与建设 学院教学改革以来,大力加强教材的建设,提倡教师根据现有学生的接受能力和基础知识的掌握程度,编写一些实用性强,灵活方便的学材,教学效果比较好。由于教材的编写需要周期比较长,所以大多数落后于新的科技发展。为了让学生能够及时准确地接受新科技新技术,投入大量的人力进行学材的编写,这样使学生学习的内容和形式灵活多样,能够与新的科技成果,新的技术进步同步,效果显著。 (4)切实加强“双师型”教师队伍建设 国务院印发了《关于加强教师队伍建设的意见》,教育部配套制定了《职业学校兼职教师管理办法》,为加强“双师型”教师队伍建设提供了制度保障。我们将进一步加强教师培养培训工作,完善“双师型”教师队伍建设机制。希望学会在标准制定、基地建设、教师培训等方面发挥更大的作用,扭转“双师型”教师缺乏的局面,为技术技能人才培养提供的有力支撑。 教育部副部长鲁晰指出:中长期来看,产业加速转型和高技术的技术型的人才匮乏的矛盾也非常突出。技术技能型有三种人,第一类是工程师,第二类是高级技工,第三类是高素质劳动者。”鲁昕解释说,之前的职业教育只讲技能,随着信息技术的发展和产业升级,技能需以技术为基础。这就需要我们的教师队伍率先技能化。招聘教师要求参加过生产、或让现有的教师到生产单位参加实践,并把这个工作量化,即要求教师必须每年参加一定量的生产才可以授课。 (5)《岩体力学》课程建设改革中的实践教学建设 实践性教学环节 A、加强课堂讨论,提高学生学习兴趣,由一个案例入手,例如三峡水利枢纽是开发和治理L江的一项关键性骨干工程,三峡工程区内共有各类崩塌、滑坡体2490处。其中秭归县千将坪滑坡比较典型〔3〕,以此为契机,布置任务,同学们查阅资料,用岩体力学观点去分析滑坡的地质特征与成因机制。课堂可以展开讨论,最后教师总结边坡稳定分析的要素,内容充实、方法灵活,自然会有显著的效果的。 B、课堂实验环节要严格执行岩土试验的操作规程,《岩体力学》课程课内试验共有5―8个试验,学生在实验教师的指导下要求在规定的时间内完成教学标准中要求的每个试验的操作;并组织一年一度的岩土试验竞赛;组织力量强大教师团队编写配套的实验教材《岩体力学实验指导书》该指导书对于课程标准中规定的几个试验从原理、实验设备和操作步骤都有具体、详细的讲解,规定了规范的实验报告格式,为学生将来工作打下良好的基础。 C、现场参观和理论知识结合,促进学生从感性认识到理性认识的的飞跃。根据教学需要安排几个施工现场:边坡、洞室、岩体地基,让学生认识这几种工程岩体的地质、 地貌、应力等问题。参观后要求学生编写参观体会和简单的报告。 D、顶岗实习和毕业设计〔4〕,顶岗实习是坚持以就业为导向、创新“工学结合”人才培养模式,提高高素质技能型人才培养质量的重要环节。通过顶岗实习使学生能够尽快将所学专业知识、岗位技能与生产实际相结合,实现在学期间与企业与岗位零距离对接,使学生树立起职业理想,养成良好的职业道德,练就过硬的职业技能,从根本上提高人才培养质量,为确保顶岗实习各项任务的顺利完成,提高实习质量我们需进一步加强顶岗实习的组织管理,严格按照顶岗实习的课程标准要求学生。在顶岗实习基础上完成学习期间的毕业设计或毕业论文。使学生工作能力有进一步的提升。 结语:《岩体力学》课程是工程类专业的专业基础课,此次《岩体力学》课程建设的改革符合《教育部关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》要求的教学改革的发展趋势,教学手段、教学方法比较先进,实践教学能够与实际生产紧密结合,通过这样的改革能够达到高职教育的五个对接:专业与产业对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,学历证书与职业资格证书对接,职业教育与终身学习对接。使《岩体力学》课程的教学水平在高职高专教育中得到进一步的提升。 岩体力学论文:青岛地铁上覆岩层岩体力学参数研究 摘要:在岩体工程稳定性分析中,力学参数的选取会对计算结果产生重大影响。所以如何准确的反演青岛地铁上覆岩层岩体力学参数,进一步完善青岛地区岩体分级标准是本论文要解决的问题。 关键词:有限元强度折减法;安全系数;岩体力学参数 0引言 青岛坐落于大面积分布的燕山晚期花岗岩上,具有良好的地质条件,而且青岛市地铁一期工程,80%以上的线路处于花岗岩中,其余隧道处于第四系地层中。青岛市特有的花岗岩地质条件,对土建方面而言,将节约大量的投资,土建造价大大低于其他城市,所以对青岛地铁上覆岩层岩体力学参数的研究就有其重要意义!所以本文研究任务是针对现有规范对青岛地下工程设计不尽适应的问题,利用青岛地铁水清沟试验段的观测资料,对青岛地铁上覆岩层岩体力学参数进行验算和反演,为青岛地区岩体分类进一步研究打下基础。极限分析有限元法在边坡稳定分析中取得了成功[1-2],并逐渐在地基、基坑稳定分析中得到推广应用[3]。郑颖人、胡文清、张黎明等人[4-6]开始将有限元强度折减法应用于隧道,由此求得隧道的剪切安全系数。这就给我们提出了一个新的思路,通过安全系数反演岩体的力学参数,进一步修正岩体力学参数,最终得到适合青岛地铁上覆岩层的岩体力学参数。 1剪切安全系数的定义 安全系数是指剪切破坏面上实际岩土体的强度与破坏时的强度的比值。就是事先假定一滑动面,根据力(矩)的平衡来计算安全系数。将安全系数定义为沿滑面的抗剪强度与滑面上实际剪力的比值,如式(1)所示: ω==(1) 式中,ω――传统的强度折减安全系数;s――滑动面上各点的抗剪强度;τ――滑动面上各点的实际剪应力。将式(1)两边同除以,则式(1)变为: 1==(2) 其中:c′=,φ′=arc() 可见,极限平衡法是将岩土体的抗剪强度指标c和tanφ减少为和,使得岩土工程达到极限稳定状态时的ω即为安全系数,实际上就是强度折减系数。 2工程概况 青岛地铁试验段工程选取了地质条件具有代表性的区间(水清沟~国棉五厂),由1200m的区间隧道和218m的青纺医院站组成。 青岛地铁试验段区间隧道为双洞单线,双洞之间的距离为9m,区间隧道埋深为10~20米,横断面型式为直墙三心圆拱,跨度为4.86m,直墙高3.54m,拱高1.82m。计算选取三个不同埋深的截面,分别为10m、14m和18m。 岩体主要为花岗岩,处于微~未风化带,结构、构造清晰,岩体以整体块状结构为主,完整性好,根据国际《工程岩体分级标准》GB50218-94,分别属于Ⅱ、Ⅲ类围岩。 在节理方面:产状走向以NE~NEE向为主体,其次以NW~NWW向,倾角70~80度为主,部分50度左右,节理裂隙存在一定程度的未贯通岩桥,裂隙连通率统计在24~75%,结构面紧闭,岩块坚硬。结构面以闭合~微张裂隙为主,平面光滑,犹如刀切。 3均质岩质隧道围岩稳定分析 计算按照平面应变问题来处理,准则采用DP4准则,边界范围取底部及左右两侧各5倍隧道跨度[2],地面超载按照国家规范标准20KN/m2,按照《工程岩体分级标准》,各级围岩的物理力学指标标准值如表1,下标上下表示围岩的上下限。 经过ANSYS有限元计算,逐步折减强度参数,分别得到各种工况的剪切破坏安全系数见表2,分析发现:①安全系数随埋深深度减少,明显出现两侧直墙先破坏;②通过破坏时等效塑性应变图可找出最大应变发生在拱角和墙角处,而且根据围岩等效塑性应变发生突变时各断面中等效塑性应变最大点的位置,可以发现围岩的潜在破裂面。 在Ⅱ上围岩下、埋深18米的工况下,隧道的塑性区和应力应变图如图1、图2所示。 4节理裂隙岩质隧道围岩稳定分析和岩体力学参数反演 选取埋深18米的断面,因为埋深18米的跨度最长,且通过地质勘探发现大部分为微~未风化花岗岩,且所处断面最上面基本没有覆土层,分别属于Ⅱ、Ⅲ类围岩。为了简化模型,考虑如下情况:只考虑一组起重要作用的结构面(产状走向为NE~NEE向),倾角75°,间距2.5米,贯通率为75%。各级围岩参数见表3。 经过有限元强度折减,最终分别得到各类围岩下的安全系数见表4。 在Ⅱ上围岩下、埋深18米的工况下,隧道的塑性区和应力应变图如图3、图4所示。 所以在埋深18m情况下,通过均质岩质中给出的安全系数与节理裂隙岩质的安全系数比较,进行反演,最终在表5中,对一、二、三类围岩岩体的强度参数提出了建议值。 对表5中给出的各级围岩岩体的强度参数建议值研究发现:对II类和III类围岩的,值较规范值增大,这说明青岛地铁上覆岩层主要是花岗岩,岩性好,所以岩体强度参数建议值要大于规范中的给定值。 最后通过《青岛地铁第一期工程 水清沟――青纺医院试验段 施工地质、变形量测、环境检测总结报告》中的位移检测,验证了反演的强度参数建议值的合理性。 最终通过分析发现:相对于青岛花岗岩地区,规范中给出的岩体分类的强度参数偏低,按照规范中的参数进行设计就会偏于保守,所以针对青岛地区花岗岩的岩性特征,笔者对规范中给出的岩体分类的强度参数做了修正,为进一步确定了青岛地铁上覆岩层岩体分类打下基础。 岩体力学论文:浅述岩体力学参数监测在隧道施工中的重要性 摘要:采用新奥法进行隧道工程施工时,设计单位只能根据监控单位和施工单位反馈的监控数据和隧道开挖揭露情况对设计的合理性进行宏观判断,隧道设计时应把力学计算和实际背景岩体力学参数相结合,才能更科学、经济的按照新奥法的理念完成隧道工程的设计、施工。 关键词:新奥法;岩体力学参数;单轴抗压强度 0 引言 在现时的公路建设中,为满足线型、车速、里程、生态环境等要求,隧道工程已被大量采用。建设环境的不可预知性是隧道工程最大的特点,在施工中,开挖的围岩与设计不符的情况屡见不鲜。 鉴于此,新奥法(NATM)被流行地应用于隧道工程工作中。而施工监控量测则是新奥法施工方法中的重要工序之一。 施工监控量测是将施工过程中的围岩稳定性、支护结构承载能力、初期补强及二次衬砌合理的施作时间、开挖揭露岩体的力学参数等情况反馈给设计与施工以达到优化设计参数、优化施工方案及施工工艺目的的工序。 1岩体力学参数的重要性及其在新奥法施工中的现状 监控量测的内容在相关技术规范中已做了相关规定,着重于对揭露围岩情况的观察以及开挖洞室的净空变化、围岩的蠕变趋势、结构及围岩的应力、应变及位移大小量测等。由这些监控数据在指导施工中起到了很直观、重要的作用。但是对岩体的力学参数测试包括抗压强度、变形模量、黏聚力、内摩擦角、泊松比、围岩完整性指数、应力强度比等没有引起足够的重视。只有在少数工程中对力学参数进行了监测。在进行隧道的围岩基本质量分级和力学建模计算分析时,这些参数是必不可少的。 对于工程岩体这样复杂多变的隧道工程,为了选择一条正确的设计途径,一方面要使经验方法科学化;另一方面还要使设计中所进行的力学计算具有实际背景。 为了做到这点,现场的监控测试就应该提供更多的依据,这样才能把力学计算和实际情况更好的结合。 现在的勘察设计单位都存在时间紧、任务重的问题,勘察单位不能对隧道的地质情况做详细细致的勘察工作,而设计单位也只能根据勘察单位提供的有限的勘察资料更多的采用工程类比法进行设计。 然而隧道的围岩揭露情况与勘察情况有很大一部分不相符。在出现不相符时,设计单位只能根据监控单位和施工单位提供的资料进行设计变更。 变更时分两种情况,第一种,设计偏弱,设计只能根据有限的资料进行一定的补强设计;第二种,设计偏强,实际工作中,此种情况一般未变更设计。 第一种情况,在实际工作中影响施工进度,有时还给工程留下隐患,甚至造成质量安全事故;第二种情况,使工程不能体现其经济性,甚至造成不必要的浪费。要想隧道工程设计更加科学合理,设计方就必须要有足够的资料作为设计的背景。在施工过程中,监控量测作为提供设计资料背景方,应该不仅要为设计方提供净空变化、围岩的蠕变趋势、结构及围岩的应力、应变及位移大小等作为宏观判断设计合理性的依据,还应提供更细致的岩体的力学参数为隧道的力学计算提供直观依据,这样才能更为科学、经济的完成整个隧道的新奥法设计、施工。 2岩体力学参数测试和计算方法简介 2.1 抗压强度是指岩石单轴饱和抗压强度(RC),按照抗压强度试验的试件的尺寸、精度、含水率制作试件,以0.5~1MPa/s的速度加载直到破坏,记录试件破坏形态,逐级记录荷载及应变值,并绘制应力与纵向应变和横向应变曲线图,按照R=计算其单轴抗压强度,按照Eav=,μav=计算平均弹性模量、平均泊松比(σa,σb分别为曲线上直线段始点、终点应力值,εa-εb分别为σa,σb处纵向应变值,εda-εdb分别为σa,σb处横向应变值)。 2.2 黏聚力、内摩擦角可由原位试验得到。 2.3 围岩完整性指数可以由KV=求得,纵波、横波速度可以用岩石超声波参数测定仪、纵横波换能器测得。 2.4 应力强度比可由Sm=式计算得到,σmax为岩体的最大主应力。 3结论及改善建议 逐步的优化设计、施工参数,使隧道工程建设经济、科学、安全的完成,使新奥法施工广泛应用于隧道工程修建的主要原因,但此种施工方法只是更多的反馈于施工,在设计中其作用还未得到更好体现。 要想新奥法中的监控量测结果更好地反馈于设计,岩体的力学参数的监测在监控量测中的重要性就必须得到体现。 岩体的力学参数的监测在隧道施工监控量测中很少实施,原因是隧道工程实施的相关人员未意识到此项工作的重要性。为了新奥法能更好的应用到隧道设计、施工生产中去,相关人员应对此项工作的作用给予足够的重视,配备相应的人员和设备来完成此项工作。 岩体力学论文:岩体力学本科教学改革探讨 摘要:为适应当前勘察、土木、地质、石油等行业对相关专业本科毕业生的高要求,本文基于岩体力学的特点,详细分析了当前我国岩体力学本科教学的现状以及进行改革的必要性。在此基础上,从教学内容、试验环节、教学方法等方面提出了初步的改革措施。以期通过这些措施,提高岩体力学本科教学质量,培养适应社会发展和时代要求的复合型人才。 关键词:岩体力学;教学内容;试验教学;数值仿真;教学方法 岩体力学是土木工程、石油工程、地下工程、水利水电工程、地质工程、采矿工程、勘查技术与工程等专业本科生的重要专业基础课之一,是研究岩体在外界因素(荷载、水、温度等)作用下的应力、变形、破坏、稳定性与加固的学科,理论基础广泛,涉及地质学、固体力学、流体力学、计算数学、地球物理学等学科知识[1,2]。通过这门课程的学习,学生能够建立起有关岩体力学的基本理论体系以及相应的工程概念(如强度理论、工程岩体分类、稳定性分析),为后面的相关专业课(如基础工程、钻探工艺学、计算岩土力学、矿山压力与岩层控制)提供必要的知识储备,也为毕业后从事建筑、勘探、采矿、采油等相关工作奠定必备的理论基础。随着我国社会经济的快速发展,大量的岩土工程广泛兴起,复杂的岩体力学问题不断涌现,从而对高校培养的相关专业人才的综合能力提出了更高的要求:不仅要具有扎实的专业基础知识,还要有一定的分析和解决现场实际问题的能力[3]。 作为人才培育的主要基地,高校在岩土工程人才培养过程中,在培养模式以及相关的各类软硬件条件等方面已经远远跟不上社会发展的步伐及社会对复合型人才的需求[4]。因此,针对当今社会的实际需求,如何安排好岩体力学教学,培养合格的本科生,成为摆在各大高校相关教师面前的重要问题。 一、岩体力学教学改革的必要性 岩体在形成与存在过程中,长期遭受着复杂的建造与改造地质作用,最终变成一种被大量不同类型与规模的断层、节理、层理、片理、裂隙等结构面切割包围而成的材料,具有非均质、非连续、各向异性的特点。同时,岩体还赋存于复杂的天然应力状态和地下水中。这些使工程岩体的力学行为极其复杂,通常呈高度非线性。岩体力学问题大多是病态的、不确定的、多尺度的,很难找到一种解析或数值算法进行精确地求解[5]。从而,依托于岩体上的各类工程(如地下空间与地下隧道工程、岩质边坡工程、岩石地基与坝基工程、采矿工程以及钻井工程)的设计计算分析极为复杂,目前实际工作中,仍通过以工程经验、现场试验与监测为主,理论指导为辅来完成。可以说,岩体力学还很年轻,知识体系还不够完善,许多理论尚不成熟,自身发展速度远远落后于工程实践的要求。 随着中国能源、交通、水利、国防、城市建设等事业的发展,岩体工程建设越来越多,规模也越来越大,这些给岩体力学带来了新的机遇与挑战,也对相关从业人员提出了更高的要求。然而,作为培养高级人才的摇篮,高校在岩体力学本科教学方面还存在很多问题,比如教材陈旧、内容落后、试验教学不足、理论与实际脱节严重、课堂教学方法落后、教学手段单一,在很大程度上影响了本科生在实际工作中解决复杂问题的能力和创新能力。因此,开展岩体力学本科教学改革是十分必要的。通过教学改革,旨在既提高相关从业人员的基本素质与实践能力,又为培养高层次复合型人才打下坚实的理论基础。 二、岩体力学本科教学改革的主要内容 笔者认为岩体力学本科教学改革应从多方面着手:与时俱进地优化教学内容,以实际工程为教学案例密切联系实际,增加室内试验与数值仿真等试验教学环节,改革教学方法,从而探索满足当今社会快速发展条件下的岩体工程建设需求的复合型人才培育的教学方法。 (一)优化教学内容 目前国内高校岩体力学本科课程无统一教材,教学内容由任课教师自己掌握。相关教材也比较多,如沈明荣与陈建峰主编的《岩体力学》(2006),刘佑荣与唐辉明主编的《岩体力学》(2009),陈海波等主编的《岩体力学》(第2版,2013)以及阳军生与阳生权主编的《岩体力学》(2008)。各教材在基础理论方面的表述基本上是一致的,只是在工程应用方面侧重点有所不同。笔者认为各任课教师应根据其校本专业特点,依据教学大纲与学时安排,以一本教材为主、多本教材为辅的方针授课,在讲授岩体力学基本原理与知识的基础上,以实际工程进行案例教学,并适当向学生介绍当前的新概念、新技术、新方法等发展动态与学科前沿,提升学生的学习兴趣,拓宽学生的知识面。 本校地质工程专业(岩土钻掘方向)的岩体力学本科课程,根据国家学科组指定的教学大纲,编制授课计划,结合本专业的特色与发展需要,对大纲进行了适当调整与修改。教材以教育部地质工程教学指导分委会推荐的刘佑荣与唐辉明主编的《岩体力学》为主,以《Fundamentals of rock mechanics》、《岩石力学与工程》、《岩石力学与石油工程》、《钻井岩石力学》、《矿山岩石力学》等相关教材为辅,删除其他相关课程的重复性内容,同时补充隧道钻掘、地下工程支护、工民建勘察、大陆科学钻探以及石油钻井等方面的工程实例,根据本校本专业本科教学计划40学时左右的内容进行编辑,在满足本专业学生对岩体力学认知与掌握的需求的同时,实现专业基础知识扎实、知识面宽的复合型人才培养要求。 (二)增加试验教学环节 试验是岩体力学教学的重要环节,但是限于学时、设备、经费等原因,在本科教学过程中一般只能有选择地让学生动手做几种相关室内试验,难以很好地培养学生的动手能力,因此,增加试验教学环节势在必行。笔者认为可以从如下三个方面来解决这个问题: 1.通过与相关试验室相关人员协调,在课余时间借用试验,开展相关岩体力学试验,从而尽可能多地锻炼学生的实际动手能力;在不影响试验室正常运行的前提下,将学生划分多批次,参观有关科研项目的岩体力学试验过程,以实现尽可能多地感性认识岩体力学课堂上讲授的理论知识。 2.通过鼓励和指导本科生积极参与所在院系教师的相关科研项目、科技报告会项目、大学生创新基金项目等活动,在项目中实际运用岩体力学知识,进一步锻炼学生认识、分析与处理岩体力学问题的能力。 3.充分利用计算机仿真技术[6],采用数值仿真手段弥补试验场地和设备的不足[7,8],并初步培养学生运用数值模拟与理论相结合的方法,分析边坡稳定性、地下隧道与矿山开采围岩变形、地基岩体稳定性、井壁稳定性等实际工程问题。 通过以上措施实现室内试验与数值仿真试验教学环节的增加,使本科生在实践中体会所学知识,找到自己的不足,增强对岩体力学的理解与掌握,锻炼动手能力,提高分析问题、解决问题的能力与创新能力。 (三)改革教学方法 目前以多媒体电子课件为主、黑板板书为辅的教学方式已被广泛应用于高校教学中。岩体力学是一门理论性与实践性均很强的学科,教师应针对此特点开展教学活动。但是,限于学时、安全等原因,任课教师通常无法带学生到现场进行实地参观讲解。为了加强理论与实践的相接轨,就需要充分利用电子课件能够图文并茂、声像俱佳的优势,形象生动地向学生传递工程现场信息,从而弥补实践的不足。 对于理论方面,采用传统的板书教学方法补充多媒体教学,对重点、难点公式用板书一步步推导,便于学生理解与记忆。增加课上与学生互动环节,如让学生回忆上堂课内容,多多就知识点提问,增加课堂作业环节,添加学生分组演讲报告环节。增加课下与学生互动,如建立QQ群、微信朋友圈,在上面经常行业最新动态的图片、新闻、视频,发表小课题引导学生讨论,以及邀请学生参加自己的科研项目。改革考核方式,总成绩既包括期末闭卷考试成绩,又包括平时表现、试验报告、文献综述报告等。 通过以上种种手段,更好地调动学生的学习积极性,更好地培养学生的学习能力与解决问题的能力,更加公平地评价学生的课业表现。 三、结语 岩体力学内容丰富、知识复杂,给本科教学带来了挑战与机遇。笔者针对目前岩体力学本科教学方面的不足,从教学内容、试验环节、教学方法等方面提出了初步的改革措施。以期通过这些改革,既能促进学生更好地掌握岩体力学的基础知识与技能,又能培养学生的创新能力与实践能力,为国家培养满足行业需求的复合型人才。 岩体力学论文:基于颗粒流方法的节理岩体力学参数量化 摘 要:节理岩体的力学参数是与岩体相关的地下工程设计的主要依据。区别于实验室完整岩块,现场原岩中结构面的存在显著弱化了岩体的强度,为地下工程设计带来了一定的不确定性。为解决此问题,本论文拟采用基于颗粒流的数值模拟方法,为节理岩体的力学参数量化提供一种新思路。 关键词:颗粒流;岩体力学;模型参数 1 概述 颗粒流是近年来兴起的主要应用于硬岩的数值模拟新方法。区别于现有的连续性数值模型,颗粒流以不可破坏圆形颗粒作为基本单元,通过颗粒之间的粘结来显式模拟完整岩块的脆性破坏。当颗粒之间的拉应力超过颗粒粘结的拉强度时,裂纹被标记为拉破坏,反之当颗粒之间的剪应力超过粘结的剪强度时,裂纹被标记为剪破坏。通过这种简单的接触关系,颗粒流方法可以精确再现岩块在压缩或者拉伸状态下的裂纹扩展模式。颗粒流方法通过颗粒之间的微观接触来控制模型的宏观破坏模式,模型的宏观力学参数是通过不断校对这些微观接触参数来实现的。 2 颗粒流模型 本论文采用的实验室完整岩块的力学参数来源于灰岩,包括峰值强度:122MPa,弹性模量:80.0GPa,泊松比:0.25。图1显示了不包含任何节理的颗粒流模型,用于初始的颗粒接触微观参数校对,其中三个测量圆用于监测模型在单轴压缩过程中的应力应变变化。然后建立三个包含结构面的节理岩体颗粒流模型;每个模型包含三组节理,其中主节理组1的倾向为0度,主节理组2的倾向为90度,两组主节理的产状设置为相同;次节理组3设置为与两组主节理同时垂直。为了描述方便,本论文以主节理的倾角作为标识:R-30、R-60、R-90分别表示模型中主节理的倾角为30、60、90度。各组节理的平均直径均设置为0.5m。 3 模型解译 本论文主要考虑节理岩体在单轴压缩状态下的力学参数,包括岩体的峰值单轴抗压强度和弹性模量。由于工程岩体的尺寸在大多数情况下不适合现场原位试验,目前这两个力学参数主要通过经验或者半经验方法估算,这样不可避免地会产生适应性不足的问题。本论文介绍的颗粒流方法从数值模型的角度提供了一种新思路。通过一系列针对图1中完整岩块模型的单轴压缩试验,最终校对的颗粒流模型微观参数如表1所示。完整岩块在单轴压缩过程中的应力应变曲线如图2所示,从中可以确认基于表1的微观参数所得结果符合第2节列出的灰岩力学参数。表1同时提供了结构面的力学参数。 图2 完整岩块单轴压缩应力应变曲线 图3显示了节理岩体数值模型的单轴压缩应力应变曲线,这些节理岩体的峰值强度和弹性模量也标注于该图中。数值模拟的结果显示节理岩体的峰值强度明显受到结构面产状的控制。岩体强度随主节理的倾角变化显示出典型的U型特点,即当节理倾角从15度增加到45度时,岩体强度从47.1MPa减小到24.5MPa,然后逐渐增大到52.0MPa(主节理倾角90度)。强度的U型变化可以从节理岩体的破坏模式来分析(完整岩块控制和结构面控制)。根据简单力学分析,当结构面的摩擦系数大于结构面的倾角时,沿结构面的完整岩块剪切破坏会被阻止。这种条件下节理岩体的破坏主要由节理间的完整岩块控制,考虑到岩块的强度远大于结构面的剪切强度,当节理岩体的破坏是结构面控制时,岩体峰值强度会偏小。 节理岩体的弹性模量呈现出与峰值强度类似的U型变化特征(图3)。当主节理倾角从15度增加到90度时,弹性模量首先从42.2GPa减小到29.9GPa和30.2GPa,然后增加到40.7GPa和52.5GPa。类似的,由于结构面的刚度小于完整岩块的刚度,当岩体的破坏是结构面控制型时,节理岩体的弹性模量偏小,反之,节理岩体的模量偏大。 4 结论 本论文展示了应用颗粒流量化节理岩体的力学参数的新型数值模拟方法。通过作用于完整岩块模型的单轴压缩试验,本论文首先校对了颗粒之间的微观参数,然后通过一系列不同结构面分布的节理岩体模型,本论文确认节理岩体的峰值单轴抗压强度呈现出典型的U型变化,即当岩体所含节理有利于岩块的剪切滑移时,节理岩体的强度显著减小;而当节理不利于岩块的剪切错动时,节理岩体的强度更多地受到岩体中完整岩块控制,强度显著上升。节理岩体的弹性模量呈现出与强度相同的变化规律。本论文为量化节理岩体的力学参数提供了额外的途径,论文结论可以作为地下岩体工程设计的参考。 岩体力学论文:岩体力学发展史与新技术展望的综述 摘要:本文阐述岩土力学发展历史和概貌,岩体力学的基本研究内容和研究方法,以及当今岩土力学发展存在的问题,对岩石力学研究提出的更高一个层次的要求,使岩石力学面临许多前所未有的问题和挑战,急需解决和提高岩石力学理论和方法的研究水平,以适应工程实践的需要。 关键词:岩土力学,发展,新技术,展望 引言岩体力学是近展起来的一门新兴学科和边缘学科,应用范围涉及采矿、土木建筑、水利水电、铁道、公路、地质、地下工程等众多的与岩石工程相关的工程领域,一方面它是上述工程领域的理论基础,另一方面正是上述领域实践促使了岩体力学的诞生与发展,作为地球科学的一个重要组成部分面临一系列新的机遇和挑战。 一、岩体力学的发展历史和概貌 (1)初始阶段(19世纪末~20世纪初) 这是岩石力学的萌芽时期,产生了初步理论以解决岩体开挖的力学计算问题。海姆提出了静水压力的理论认为地下岩石处于一种静水压力状态,作用在地下岩石工程上的垂直压力和水平压力相等;朗金和金尼克也提出了相似的理论。 (2)经验理论阶段(20世纪初~20世纪30年代) 该阶段出现了根据生产经验提出的地压理论,并开始用材料力学和结构力学的方法分析地下工程的支护问题,最有代表性的理论就是普罗托吉雅柯诺夫提出的自然平衡拱学说,即普氏理论,该理论认为,围岩开挖后自然塌落成抛物线拱形,作用在支架上的压力等于冒落拱内岩石的重量,仅是上覆岩石重量的一部分。太沙基提出相同的理论, 只是他认为塌落拱形状是矩形,而不是抛物线型。普氏理论是相应于当时的支护型式和施工水平发展起来的,进一步说围岩和支护之间并不安全是荷载和结构的关系问题,在很多情况下围岩和支护形成一个共同承载系统,维持岩石工程的稳定最根本的还是发挥围岩的作用,尽管如此,上述理论在一定的历史时期和一定条件下还是发挥了一定作用的。 (3)经典理论阶段(20世纪30年代~20世纪60年代) 岩石力学学科形成的重要阶段,弹性力学和塑性力学被引入岩石力学,确立了一些经典计算公式,形成围岩和支护共同作用的理论,岩体工程技术问题的解决,这些都说明岩石力学发展到该阶段已完成为一门独立的学科。在经典理论发展过程阶段,形成了“连续介质理论”和“地质力学理论”两大学派。早在20世纪30年代,萨文就用无限大平板孔附近应力集中的弹性解析来计算分析岩石工程的围岩应力分布问题,20世纪50年代,鲁滨湟特运用连续介质理论写出了求解岩石力学领域问题的系统著作,同时,开始有人用弹塑性理论研究围岩的稳定问题,导出著名的芬纳-塔罗勃公式和卡斯特纳公式,塞拉塔用流变模型进行了隧峒围岩的粘弹性分析。 20世纪60年代,运用早期的有限差分和有限元等数值分析方法,出现了考虑实际开挖空间和岩体节理、裂隙的围岩和支护共同作用的弹性或弹塑性计算解,使运用围岩和支护共同作用原理进行实际岩石工程的计算分析和设计变得普通,促进了中国早期的地应力测量工作的开展。 地质力学理论注重研究地层结构和力学性质与岩石工程稳定性的关系,由德国人克罗斯创立起来的,理论反对把岩体当作连续介质简单地利用固体力学的原理进行岩石力学特性的分析,强调重视对岩体节理、裂隙的研究和结岩石工程稳定性的影响和控制作用,1951年在第一届地质力学讨论会,形成“地质力学研究组”并广泛应用于岩石工程。 (4)现展阶段(20世纪60年代~现在) 此阶段是岩石力学理论和实践的新进展阶段,其主要特点是用更为复杂的多种多样的力学模型来分析岩石力学问题,把力学、物理学、系统工程、现代数理科学、现代信息技术等的最新成果引入岩石力学,20世纪60年代和70年代,原位岩体与岩块的巨大工程差异被揭露出来,岩体的地质结构和赋存状况到重视。20世纪70年代开始出现用于岩石工程隐定性计算的数值计算方法,主要是有限元法,20世纪80年代数值计算方法发展很快,有限元、边界元及混合模型得到广泛应用,成为岩石力学材料分析计算的主要手段,20世纪90年代数值分析终于在岩石力学和工程学科中扎根,岩石力学专家和数学家合作创造成一系列计算原理和方法。20世纪80年代和90年代,岩石工程三维信息系统、人工智能、神经网络、专家系统、工程决策支持系统等迅速发展起来,并得到普遍的重视和应用。20世纪90年代现代数理科学的渗透是非线性科学在岩石力学中的重要应用。 智能岩石力学涉及人工智能、神经网络、遗传算法、模糊数学、非线性科学、系统科学、固体力学和岩石工程等许多领域。 二、岩体力学的基本研究内容和研究方法 岩石力学服务对象的广泛性和研究对象的复杂性,对任何岩石工程领域来讲,下列基本内容是首要进行研究的。 (1)工程岩体的稳定性包括:1)各类工程岩体在开挖荷载作用下的应力、位移分布特征;2)各类工程岩体在开挖荷载作用下的变形破坏特征;3)各类工程岩体的稳定性分析与评价等。 (2)岩石的基本力学性质包括:1)岩块在各种力学作用下的变形和强度特征以及力学指标参数;2)影响岩石力学性质的主要因素,包括加载条件、温度、湿度等;3)岩石的变形破坏机理及其破坏判据。 (3)岩石的物理、水理与热力学性质。 (4)结构面力学性质内容包括:1)结构面在法向压应力及剪应力作用下的变形参数及其确定;2)结构面剪切强度特征及其测试技术和方法。 (5)岩体力学性质包括:1)岩体变形与强度特征及其原位测试技术与方法,2)岩体力学参数的弱化处理与经验估计;3)影响岩体力学性质的主要因素;4)岩体中地下水的赋存、运移规律及岩体的水力学特征。 (6)地应力分布规律及岩体规律及其测量理论与方法 (7)岩石、岩体的地质特征,内容包括:1)岩石的物质组成和结构特征;2)结构面特征及其对岩体力学性质的影响;3)岩体结构及其力学特征;4)岩体工程分类。 (8)岩石工程稳定性维护技术包括岩体性质的改善与加固技术等。 (9)各种新技术、新方法与新理论在岩石力学中的应用。 (10)工程岩体的模型、模拟试验以及原位监测技术,模型试验包括数值模型模拟、物理模拟等。 根据所采用的研究手段或所依据的基础理论所属学科领域的不同,岩石力学的研究方法可大概归纳以下四种: (1)工程地质研究方法;(2)科学实验方法;(3)数学力学分析方法;(4)整体综合分析方法。 三、岩体力学研究的主要问题 主要研究的问题有以下几种: (1)水利水电工程;(2)采矿工程;(3)铁道和公路建设工程;(4)土木建筑工程;(5)海洋勘探与开发工程。以上只是一些主要方面,随着岩石工程建设的发展,还会有新问题的不断提出。 四、岩体力学与工程发展趋势和前景展望 国际上岩石力学与岩石工程研究的最新趋势: (l)岩石工程对环境的影响越来越受到重视,这是同全球的环境保护意识增强离不开的。 (2)对岩石或岩体的力学和水力学特性与温度场、应力场等相关场的耦合问题的研究越来越多,不再是对简单环境下单一岩石力学性质的研究。 (3)对岩石力学特性及岩石工程的数值方法和数据模拟的研究一直是长盛不衰的。 (4)岩石或岩体特有的节理裂隙对其力学性质的影响的研究越来越深入和细致。 (5)原位测试及勘探。水压致裂及三维裂纹勘探受到重视,声发射致裂研究裂缝扩展及强度的破坏。 (6)越来越重视岩石力学的研究成果在实际工程中的应用。 (7)高科技在岩石力学与岩石工程中的应用开始崭露头角。 以下五个方面的问题应成为我们的主攻方向。 (1)岩体力学研究由局限的岩体走向解决山体和地体等大范围、大尺度的工程和资源开发问题。 (2)岩体力学由研究单一的固体不连续材料向多场耦合和多相运动研究发展。 (3)岩体力学从单纯的地球内动力驱动或外动力驱动模型向内外动力耦合作用模型的转变。 (4)岩体力学从工程岩体稳定性研究向极端灾害的非线性动力过程的预测及防治进军。 (5)从常规的岩石开挖的失稳防治到新型大规模暴力攻击的防护,以及人地关系的协调。 这些问题都是对岩石力学提出的更高的要求,使岩石力学面临许多前所未有的问题和挑战,急需发展和提高岩石力学理论和方法的研究水平,以适应工程实践的需要。 岩体力学论文:深部开采岩体力学研究的现状 摘 要:在深部开采工程中产生的岩石力学问题是目前国内外采矿及岩石力学界研究的焦点,“三高一扰动”的复杂环境,是深部开采面临的挑战性、高难度课题。虽然目前对于深部开采工程的研究已经取得了部分成果,但对深层次、注重个案、侧重技术的基础研究重视仍然不够。今后主要研究方向应集中在深部岩石力学基本特性、深部开采工程稳定性控制、深部开采地表环境损伤控制以及深部厚煤层综放开采基础理论研究等方面。 关键词:深部开采;岩石力学;三高一扰动 深部开采岩石力学,主要是指在进行深部资源开采过程中引发的与巷道工程及采场工程有关的岩石力学问题。目前,对能源的需求逐步增加,开采强度也不断加大,这些都造成了浅部资源的日益减少,因而国内外的矿山都相继进入深部资源开采状态。而开采深度的不断增加,工程灾害也随之增多,这对深部资源安全高效的开采造成了巨大威胁。 1 深部开采岩体的力学特点 1.1 开采环境 深部开采和浅部开采最明显的区别在于深部岩石所处的特殊环境,也就是“三高一扰动”的复杂力学环境。“三高”主要是指高地温、高地应力和高岩溶水压。“一扰动”主要是指强烈的开采扰动。当进入深部开采后,岩体呈现塑性状态,即由各向不等压的原岩应力引起的压、剪应力超过岩石的强度,并且对岩石造成破坏。 1.2 力学行为特性 深部岩石的“三高一扰动”复杂环境,对深部岩体的组织结构、基本行为特征和工程响应产生根本性的影响。主要表现在深部岩体动力响应的突变性,深部岩体应力场的复杂性,深部岩体的大变形和强流变性,深部岩体的脆性一延性转化,深部岩体开挖岩溶突水的瞬时性等五个方面。 2 深部开采工程中的岩石力学问题 目前对于深部开采工程的研究已经取得了一系列成果,但是对于侧重技术、注重个案的深层次基础研究始终没有得到足够的重视。深部开采“三高一扰动”的复杂力学环境,使深部岩石力学行为及其深部灾害的特征与浅部开采明显不同,因而在浅部开采基础上建立的传统理论不能适应现在的研究环境。 2.1 强度确定 深部开采时地应力水平比较高,因而工程开挖后的工程岩体在高围压作用下,一个或两个方向上应力状态的改变所表现出的强度变化并不是简单的表现在受拉或受压,而是复杂的拉压复合状态,即径向产生卸载,同时切向产生加载。所以深部开采时工程岩体的强度不能单纯用岩块强度来确定,必须建立符合深部开采特点的工程岩体拉压复合强度确定理论。 2.2 设计理论 深部开采时,由于工程围岩所表现出的非线性力学特性,在稳定性控制设计时不能采用简单的一次线性设计,因而必须建立采用二次以至多次非线性大变形力学稳定性控制设计理论。 2.3 稳定性控制理论 在深部开采环境下,工程开挖后工程围岩就会有不同程度的破坏,必须采用二次支护甚至多次支护才能够实现工程稳定性。因此,原有的稳定性控制理论不能适合新的环境,必须建立适合深部开采工程的二次(支护)稳定性控制理论。 3 今后研究重点 随着我国国民经济的提高和科学技术的发展,在复杂地质条件下一些长深铁路、公路隧道的修建,有了许多深部开采事故的预防应用,并由此发展了先进的科学技术和理论。我们认为对岩石力学问题,今后主要研究方向应集中在对深部岩石力学基本特性、深部开采工程稳定性控制、深部开采地表环境损伤控制和深部厚煤层综放开采基础理论研究等方面。 3.1 “深部”的概念及其分类体系 目前国内外对深部工程中所引发的岩石力学问题研究十分重视,但是在“深部”、“深部工程”等一系列概念上的差异较大,这些对该领域理论与技术研究的发展及交流有一定影响。因而,对“深部”的概念、分类体系以及评价指标进行科学的定义,是推动深部岩体力学的基础理论研究的当务之急。 3.2 深部岩石力学的基本特性研究 深部工程的“三高一扰动”复杂环境,使得深部岩体的组织结构、基本行为特征和工程响应都发生了根本性的变化,同时也导致深部开采中灾变事故的多发性和突发性。因而,深部资源开采面临的核心科学问题正是采掘扰动表现出来的特殊力学行为。其中的深部高应力场成因以及多个应力场的耦合作用状态研究、深部复杂应力状态下岩体拉压复合强度确定方法及其灾变机理更是今后研究的重点。 3.3 深部开采工程的稳定性研究 深部开采工程的稳定性问题是研究围岩在开采破坏后与支护系统相互作用所达到的二次稳定问题。在深部条件下的工作面回采所形成的采动应力场与巷道掘进形成的开挖应力场相互耦合叠加,这些形成了复杂的三维应力场。同时,采动应力的分布与回采空间动态、多维的时空规律以及支承压力区的范围和峰值应力等也将产生很大变化。因此,应该结合深部岩体的非线性力学特性研究,在对深部采场以及巷道围岩采动的应力时空分布规律的深入分析基础上,探讨深部开采采场及巷道一体化的稳定性非线性力学控制对策。 3.4 深部工程灾害的发生机理以及控制对策的研究 在深部条件下,“三高一扰动”环境使深部岩体的基本行为特征、组织结构和工程响应发生了根本性的变化,这同时导致了深部开采中灾变事故的多发性和突发性。因而,研究岩体在地下水、瓦斯、高地应力、温度等作用下的稳定与非稳定变形,破坏状态以及转化机理、条件和规律,探索深部多相介质、多场耦合的作用下工程灾害频度和强度等特征,这些对揭示深部工程灾害的诱发机理和成灾过程,并对相应的灾害提出预测方法及控制对策具有重要意义。 在“三高一扰动”特殊地质力学的环境下,传统的理论、方法和技术已经部分或全部失效。因此,对深部开采工程岩石力学基础理论研究的大力开展,能够对深部资源开发提供可靠的理论基础,并为我国经济的可持续发展和国家安全战略的实施提供有效的能源和资源保证。 岩体力学论文:12081工作面煤岩体力学参数的选取及UDEC数值模拟分析 摘 要:由于12081采场围岩运移的复杂性,现场实测的数据反映的只是某一方面或者几方面的规律,对顶板活动难以有一个全面了解。研究方法采用相似模拟只能在部分方面取得较好的成果,但是会消耗较高成本。实验周期经较长,并且一次只能模拟一种状态。近年来,采用数值模拟方法能得到相似模拟所达不到的效果。 关键词:煤岩体 力学 参数 模拟 分析 由于12081采场围岩运移的复杂性,现场实测的数据只能反映某一些方面或某几方面的规律,难能对顶板活动有一个全面的了解。采用相似模拟的研究方法,虽然在某些方面能取得很好的效果,但是,模拟的成本高,实验周期经较长,并且一次只能模拟一种状态。近年来,采用数值模拟方法能得到相似模拟所达不到的效果。本次采用UDEC数值模拟方法,研究不同初撑力条件下,上覆岩层的稳定性。 1 煤岩体力学参数的选取 1.1 煤岩体力学参数的选取 关于岩体参数的参考值,其材料特性满足库仑—摩尔准则。确定模型材料参数如表1所示。 1.2 节理和角点圆弧化 可以将岩石块体之间的接触面认为是节理。根据不同的粗糙程度,个别的接触点构成接触面系,通常两个端点的接触可以代表,端点会在运动的时候发生相对的法向位移和切向位移。 块体不仅会有面接触还有点接触,不管是点还是面的接触,都会有数学上的奇异性,点接触会引起计算上的应力集中,但是实际情况是,尖角在力的作用下被折断钝化,因此还要将圆弧化处理加入到角点的计算中。 圆弧化处理角点之后,可以将圆弧的中心道边的垂线和边的交点作为边和角的接触点,节点的发现方向也就是垂线方向。两个焦点的接触点可以取两个圆弧中心的联机和圆弧交线的交叉点。经过圆弧化处理的角点增加了计算的时间,但是角点接触的奇异性被消除,这样的计算和实际接触点的物理图像更加符合。本次模拟时round取值0.2。 1.3 刚度系数 在UDEC中节理的法向和切向刚度系数kn和ks的正确选取是至关重要的。如果刚度系数取得太大,刚体块将连接成为一个整体,无相对运动可言;如果取得太小了,则刚体块将成为一盘散沙,相互间没有约束。作为一个经验的规则,刚度系数最大可取为刚度最大的邻接块体之间的等值刚度的十倍,即有: 式中:K为体积模量; G为剪切模量; Zmin为节理两侧块体单元的最小宽度。 如果取用太大的刚度系数,会将大幅增加计算时间,却不会改变物理图像。但是如果取用太小的刚度系数,时步会被增大,加快计算速度,但是节理“过软”,块体间“嵌入”太多,与实际情况不符。 刚度系数对于不同的岩石其变化是很大的。对于软弱粘土夹层可为10~100 MPa/m。而对于花岗岩或玄武岩等的致密节理,则刚度系数甚至可以超过100 GPa/m。 UDEC中的刚度系数不同于一般弹性体的刚度系数,它仅仅作为单元间传递力的因子。刚度系数应取足够大,以使计算结果趋于稳定值。同时考虑到计算费用的经济性,在满足精度和稳定收敛要求的前提下,宜尽量减小块体刚度,刚度系数一般取1010~1011 n/m较为适宜。计算中刚度系数取值1010。 2 UDEC数值模拟 2.1 低初撑力状态模拟 根据实测单体支柱平均支护力为13.8 kN,采用UDEC进行了数值模拟,按单体支柱平均支护力为90 kN,采用UDEC进行了数值模拟。 2.2 UDEC模拟结果分析 从模拟结果可以得出,低支护力状态下,顶板离层,平衡结构形成的层位相对较低,当地质条件发生变化时,遇断层或特殊地质结构岩体时,容易出现顶板事故。高支护力状态下,平衡结构的层位相对较高,对工作面的影响也较小,工作面变形量也较小,工作环境大大改善。 采场围岩运移是一个动态的过程,动态过程有两层内容,一是随着时间变化的动态过程;二是随支护力不同而变化的动态过程。如图1所示为低支护载荷条件下围岩运移状态,支护顶板距平衡结构8~12 m,平衡结构对采场的影响较大,由于支护力过小,顶板易发生离层,支护状态差。如图2为合理支护条件下围岩运移状态,平衡结构下方岩层厚度为15~19 m,距离支柱较远,支柱上方顶板发生离层的可能性较小,采场处于安全状态下。 2.3 FLAC数值模拟结果分析 从FLAC数值模拟可以看出,工作面的支护初撑力大小对工作面围岩应力分布有十分显著的影响。低载荷,应力峰值和高应力范围均显著增大,而导致顶板剪应力区显著扩大。而高载时,顶板剪应力仅在煤壁上方很小的范围出现峰值。 剪应力从煤壁附近向控顶区上方顶板的扩展是导致顶板破碎的主要原因,而顶板破碎范围与支架载荷有关。 随支护载荷的增加,煤壁前方的支撑压力明显减少。煤壁前方顶板应力减少。由于支架载荷较低,煤壁前方垂直应力增加,控顶区上方剪应力集中程度增加,范围增大。 控顶区上方的顶板铅垂应力随支架载荷的增加明显改善。支护载荷的增加,导致和围岩应力降低,从而改善围岩控制,避免顶板破碎。 随着支护载荷的加大,位移矢量也有所改变。位移矢量由低载垂直位移变为高载的水平位移。即控顶区围岩的稳定性有所增强。 在主应力图中低载时,应力矢量比较紊乱,很不规则。而高载时,主应力矢量在煤壁上方的顶板岩层,指向煤壁前方,显示了煤壁前方的应力集中效应和压力拱效应。 岩体力学论文:面向土木工程专业地下建筑方向的《岩体力学》课程教学改革 摘要:岩体力学课程理论性强、课程内容体系面广而复杂,在教学时一定要围绕学生专业方向特点及专业需求,将理论教学与工程实践教学相结合,有针对性地进行授课内容及授课模式的安排,加深学生对课程知识体系的理解。以我校土木工程专业地下建筑方向“岩体力学”课程教学为例,从教材选择与教学安排、教学方法改革等几个方面作了详细的阐述,为国内高校同类专业《岩体力学》教学提供有益的参考。 关键词:土木工程;地下建筑工程;岩体力学;教学改革 《岩体力学》是岩土工程、地质工程专业的专业基础课程之一,也是土木工程、水利工程等学科的主要专业课之一。岩体力学是近展起来的一门新兴学科和边缘学科,是一门应用性和实践性很强的应用基础学科。岩体力学是研究岩体在各种力场作用下变形与破坏规律的理论及其实际应用的科学,是一门应用型基础学科。岩体力学是一门认识和控制岩石系统的力学行为和工程功能的科学。因此,在岩体力学教学中必须加强教学内容改革和加强课程实践环节,体现岩体力学作为基础学科内容的完整性和土木工程专业基础的实践性,引导和推动学生积极地投身到该课程的学习中去。我校土木工程专业从成立时,一直将《岩体力学》课程作为主要专业基础课程,并已形成了良好的教学传统,教材及实验条件都十分充足;且该课程一直作为我岩土工程、地质工程硕士、博士入学考试的科目之一,经过多年的教学实践获得了较好的课程教学经验。但在我校也存在多个专业不同方向都沿用一套教材、一套大纲、一套讲义的教学现状问题,并未结合专业方向特色进行有针对性的改革;故此结合近几年对我校土木工程专业地下建筑专业方向本科生授课经验及感受,介绍面向地建专业方向的岩体力学课程安排和教学方法改革的相关措施及效果。 一、课程内容及教学安排 1.教材选择。目前国内岩体力学教材比较多,侧重点也有所不同,通过对国内其他兄弟院校授课教材调研发现,基本上都是采用本校权威教授所编的教材或者是国家规划教材。结合我校地质学专业特色及课程教学团队经验,采用我校刘佑荣教授所编的,由中国地质大学出版社出版的《岩体力学》教材;2009年又再次对教材进行了重新编审,由北京化工出版社出版了修订版的《岩体力学》教材,对部分章节进行了合并,并增加了目前国内外研究方面的成果,例如结构面网络模拟等内容。近2年授课则是以这本修编教材为主,但在部分章节的授课中也兼顾了蔡美峰主编的《岩石力学与工程》教材,供学生课后学习,以满足本专业学生对岩体力学知识的需求。 2.课程内容优化。结合教材的内容编排,主要从以下几方面的内容来进行重点讲解,包括岩体的地质特征,岩体的物理、地下洞室围岩应力重分布,边坡岩体稳定性分析等内容。在具体内容编排中也适当地增加了部分内容,如在岩体的地质特征章节,补充安排了工程岩体分类等内容;在岩体强度与变形性质方面,增加了地下工程岩体分级标准及体系的相关介绍;在内容编排上突出地下建筑方向的专业特点及需求。 3.教学学时安排。本课程的课时安排在第三学年的第五学期,总学时为40个学时,2.5个学分,其中课堂教学34个学时,实验课6个学时。本门课程是在系统学习完理论力学、材料力学等力学基础课后进行开设的。 二、课程教学方法改革 1.围绕专业工程实例展开授课。《岩体力学》课本身就是实践性特别强的一门课,在进行每一章节的授课时,可以多以工程实例来展开,尤其是国内外比较知名的工程实例,多多采用照片、录像等生动形象的方式,来增加学生的感性认识,使学生投入其中,增强学生学习的兴趣及热情。例如,在讲第五章地应力的时候,可以结合水利水电工程中,如锦屏电站的高地应力问题来说明地应力研究的重要性;在讲边坡工程,可以选用大量边坡地质灾害的图片。由问题入手,来追根溯源找到解决问题的源头。 2.结合专业方向特色来授课。岩体力学作为土木工程、地质工程、采矿工程等诸多工程的主干专业课,面对的专业层次不尽相同,在授课的时候尽量能结合专业背景展开。针对地下建筑工程方向的学生,要从学生的专业方向特色及专业需求来阐述。作为土木工程地下建筑方向的本科生,《岩体力学》这门学科的发展都与地下工程的发展是密不可分的。从本质来讲,纵观岩体力学发展的几个重要阶段,从19世纪末~20世纪初的初始阶段诞生的静水压力理论、侧压系数,到20世纪初~20世纪30年代的经验理论阶段出现的普氏理论、太沙基理论,然后在20世纪30年代~20世纪60年代产生的围岩和支护共同作用理论及地质结构理论,这些重大理论及思想的诞生过程就是对地下工程认识实践不断深入的过程,并促进了岩体力学学科向前发展。在授课时,可以将这一发展脉络讲述给学生,并贯穿到后续的课程教学中,不仅大大地培养了学生对自己专业的自豪感,也加深了对自己专业的认识。 3.结合教师科研工作来授课。讲授这门课的老师,不仅有科研经历丰富的教授博导,也有刚走出校园的博士年轻教师,他们在长期的工作和求学中,完成和参与了大量的科研项目,也取得了一定科研沉淀。在授课时,可以将这些科研成果进行整理,在每章结束时,抽出专门的时间,做个与授课内容相关的小型专题讲座,丰富学生的专业眼界的同时,也可将岩体力学最新的研究方法、手段和技术介绍给学生。例如,在讲地应力一章,就曾经将参与过的地应力测试及地应力反演分析的课题成果向学生进行介绍;讲地下洞室稳定性时,就将参与的软岩隧道科研项目成果进行介绍;上课时的反响很热烈,大大激发了学生科研的热情,建立了专业教师和学生之间一座良好的沟通桥梁。尤其是对那些希望继续攻读研究生的学生,也为他们开启了一扇科研的窗户;此外,也让学生了解授课老师及其团队的专业方向及特长,为后续研究生报考提供了便利条件。 4.结合学生实践课来展开。我校《岩体力学》课程是安排在大三上学期,上这门课的学生仅仅经历的与此相关的实践环节就是大二结束时的地质学专业教学实习。虽然是地质实习,但也是与这门课的研究对象——各类岩体在打交道,例如各种岩石、结构面。在上课时,不妨将课程中提到的各种岩块、结构面等内容与实习中能看到的种类联系起来,使学生的认识更为深刻。例如,在谈岩块、结构面和岩体的地质特征时,便可列举实习线路中各类成因、不同类型、不同特征的结构面及岩石;在讲结构面的强度及变形性质时,可以将实习中遇到的各种断层、软弱结构面等现象作为实例来分析其性质上的差异。这些实例学生在实习中都亲自参与过,已经有了部分感性上的认识,重新回到课堂上学习其相关的知识,认识和教学效果也会更好。 《岩体力学》课程内容丰富,更要求我们在教学时进行一定的教学改革,要结合所教学生专业方向的特点以及未来需求,多采用先进的教学手段和方法,注重加强理论基础联系工程实际的教学模式,提高学生认识问题深度和广度,培养学生良好的工程专业素养和专业精神,为学生后续的发展奠定良好的基础。 岩体力学论文:12081工作面煤岩体力学特性与电镜分析及底板特性测试 摘 要:为更好的服务生产,保证12081工作面回采顺利,并探索一套能够指导类似工作面的技术,我们在12081工作面进行工业性试验,对煤岩体力学特性与电镜进行分析并对底板特性进行测试。 关键词:煤岩体 力学特性 电镜分析 底板特性 测试 为更好的服务生产,保证12081工作面回采顺利,并探索一套能够指导类似工作面的技术,我们在12081工作面进行工业性试验,对煤岩体力学特性与电镜进行分析并对底板特性进行测试。 1 12081工作面煤体特性和电镜分析 12081工作面所采煤层为山西组二1 煤,煤种贫煤,煤质以低灰、发热量特高热值、特低硫、特低氯、低磷为主要特征,为一级含砷煤。煤灰属较高软化和较高流动温度灰。二1煤中无烟煤和贫煤可做为动力用煤和民用燃料。开采煤层煤质特征见表1。12081工作面煤体电镜分析见图1。 二1煤煤类有无烟煤和贫煤,以粉状为主,粒状、鳞片状次之,块状少许,易磨碎。二1煤为黑色-灰黑色,黑-灰黑色条痕,以粒状为主,次为块状,粉状,可见鳞片状。 块煤为金刚—— 玻璃光泽,贝壳状、参差状断口,内生裂隙发育,可见镜煤条带,莫氏硬度2~3度。粉、粒状煤污手、质软,煤芯疏松易碎。二1煤层相对真密度为1.49t/m3,相对视密度为1.45t/m3。 与底板特性测试的结果相吻合。说明煤体软而且酥,极易风化。工作面可见底板煤层浸水后,踩上去似泥窝一样把矿工靴陷进去。 2 12081工作面顶板和底板岩体力学性能与电镜分析 二1煤直接顶板多为砂质泥岩和泥岩,砂质泥岩为深灰色薄层及中厚层状,裂隙不发育。泥岩多为深灰色块状。也有砂岩为灰白色,一般致密坚硬,裂隙不发育。有伪顶,岩性为泥岩及炭质泥岩,厚度0.43~0.95m。 从电镜图可见,岩体破坏的界面与煤层截然不同,煤层的界面就像小米粒一样处于松散的状态;顶板岩体的界面就像坚硬的实木裂口一样,处于相互嵌合的状态。 综上所述,12081工作面即二1煤层直接顶板,为砂质泥岩和泥岩,岩石抗压强度较高,属易管理顶板。12081工作面即二1煤层底板,为泥岩和砂质泥岩为不易变形中硬度底板,亦易管理。 3 底板比压特性曲线图谱显示 12081工作面底板比压测点分布,如图3所示,在工作面每测区距煤壁1~4m之间建测点,共建16个测点。按照上述计算方法计算每个测点的对应数值,并绘出底板比压特性曲线图谱。 图3中编号:左起第一为数字是指,按照距离槽头的距离排序的序号;第二位数字是指,1代表用采用BPN型内注式静压比压仪测定底板实体煤层的比压,2采用DZD40-A底板比压仪测定底板表层煤层的比压。最后一位数字是与井下记录的联系,没有具体含义。空心曲线代表底板比压。当底板比压仪的底模尺寸大于的油缸内径时,因为折算后的值小,如空心曲线所示。 4 结论 为全面掌握12081工作面支柱与底板的相互作用现状,必须测量和研究12081工作面底板的煤层或岩层抗压入特性,确定容许的底板比压值,以选定单体支柱的底座面积与合理支护密度,增强支护系统的刚度。对指导和加强回采工作面底板管理工作,搞好安全生产有重要意义。
土木工程论文范文:土木工程实验教学实践 [摘要] 基于对学生工程素质与创新能力的培养,结合省级实验教学示范中心、省级本科实践教学能力提升工程建设项目、省级虚拟仿真实验中心的建设,探讨土木工程专业实验教学中多层次、多模块实验体系的构建与实践,以最终实现实验项目多元化、层次化、开放化的教学目标。 [关键词] 工程素质;实验教学;教学体系 实践教学是土木工程专业教学的重要组成部分,是培养学生创新精神、创新能力和实践能力的一个重要环节,其教学成果直接影响专业人才培养的质量、从业能力和岗位适应能力。昆明理工大学建筑工程学院土木工程实验中心是省级实验教学示范中心、省级本科实践教学能力提升工程建设项目单位、省级虚拟仿真实验中心。中心在多年的建设中,根据学校人才培养的总体目标和发展定位,依据《高等学校土木工程本科指导性专业规范》及相关专业的实践体系设置,对比实践教育体系的实践领域、实践单元和知识技能点,分层次制定实验教学目标。同时,加强学生工程意识的培养,启迪学生的创新思维,提高学生解决实际工程问题的能力,逐步构建了有利于培养学生创新精神和创新思维的多层次实验教学体系,取得了良好的教学效果。 一、构建五个层次的实验教学体系 1.基本型必修实验。通过基本参数的测定,验证相关的理论公式及结论,满足实验教学大纲中规定的实验内容,加深学生对基础知识、基本理论的理解,促使学生掌握基本的实验技能,初步培养学生的问题分析能力和动手能力,激励学生的学习兴趣。如“普通混凝土用砂石”、“钢筋”、“水泥”、“受弯构件正截面静力性能实验”、“金属材料的拉伸实验”等。 2.创新型选修实验。学生自选实验项目、自定实验方案,在教师指导下独立进行实验,最后独立总结分析得出结论。该类型试验为在实验技术方面有特长又在实验研究方面感兴趣的学生提供一个良好的实验环境,提高学生提出问题和分析解决问题的能力,培养学生的探索和创新精神。如“C30自密实镜面混凝土配制及酸雨环境下老化问题研究”、“体感技术和压力传感器在智能动力滑板上的应用研究”、“水雾淬火机械臂的研制”等。 3.综合设计型实验。该类型试验为实验教学大纲中列出的限选实验项目,学生可以选择其中的部分项目开展实验,以培养学生的综合设计和实际操作能力。如“土体固结”、“高性能混凝土设计”、“水平框架的内力分布实验”、“建筑结构模型动力特性实验”、“混凝土强度无损检测综合试验”、“传热性能实验”等。 4.工程应用型实验。结合工程实际和应用研究的实验项目,关注工程中的实际问题,深化专业知识的工程应用。如“高强螺栓连接摩擦面的抗滑移系数测试”、“植筋拉拔用大量程位移传感器的设计”、“桥隧工程预应力钢束摩阻损失测试装置研制及试验研究”、“多功能倾角测量仪”等。目的在于为那些愿意进一步提高实际动手能力、拓展知识范围、增强就业竞争力的学生提供实验条件,培养学生解决工程实际问题的能力。5.科研型实验。结合教师科研项目,选择与实验相关的内容,精心设计实验项目,使学生在高水平教师的指导下完成科研实验,在为科研项目提供实验数据的同时,培养和锻炼学生初步从事科学研究的能力。开展的项目如“固化疏浚淤泥-磷石膏混合土膨胀机理研究”、“火灾后再生混凝土抗压强度与变形性能试验”、“火灾后混凝土在潮湿环境下强度变化与机理研究”、“应用数字全息干涉法测量物体表面三维变形场的研究”等。 二、搭建四个模块的学生学科竞赛与创新计划实验平台 1.学科竞赛模块平台。让学生自由组队(鼓励跨学科组队),并在实验中心进行实验、实训,然后参加省级、国家级的竞赛,如结构设计大赛、混凝土设计大赛等。该平台重在培养学生的创新意识、合作精神,提高学生创新设计能力、动手实践能力和综合素质,加强不同专业学生之间的协作意识。 2.大学生创新性实验计划项目模块平台。该平台具有以下特点:为学生提供自主选题设计,独立组织实施并进行信息分析处理和撰写总结报告。重在培养学生提出问题、分析问题、解决问题的兴趣和能力,提高学生的创新能力和实践能力。开展的项目如“承载支架结构优化设计”、“力学分析及应用研究”、“餐饮废水强化处理装置的研制”、“CFRP加固钢筋混凝土梁刚度试验”、“以高压氮气水混合物为冷却介质的一种新型淬火装置研制及其效果的试验研究”等。 3.学生课外科技活动模块平台。学校每年拨出专款设立“学生科技创新基金”、“分析测试基金”项目,学生根据自己的兴趣爱好并结合专业特点自由申报,中心遴选高水平教师指导学生开展实验项目。开展的项目如“高温后改性轻骨料混凝土的力学性能与微观结构试验研究”、“共聚聚丙烯疲劳裂纹扩展研究”、“SMC冷拌沥青混凝土强度形成过程与车载破坏机理研究”、“以牛粪纤维制备泡沫灭火剂的实验研究”等。 4.教改项目实验模块平台。为了提高实验教学质量,中心不断进行实验教学改革,并选择部分优秀学生参与项目的研究或建设过程。项目以导师为主导、学生为主体,具有一定的探索性,增强学生的主体意识和参与意识。如“设计性、综合性力学实验的开发与实践”、“应用型综合实验课程教学新模式的研究”、“面向工程实践的校内土建实训基地建设探索”、“以工程能力培养为核心的力学实践教学模式的探索与实践”等。 三、建立着眼于实验能力培养的资源设备共享机制和实验教学、管理的信息化管理平台 1.资源设备共享机制。近年来,在学校的支持下,通过德贷项目、中央财政支持地方高校建设项目、科研平台建设等多种渠道筹集资金用于中心建设,实验仪器设备得到了较大充实。中心现有实验设备2500余台(套),价值约6000万元。拥有4m×4m地震模拟振动台、激光粒度仪、三维激光扫描仪、MTS材料试验系统等大型精密仪器设备70余台套。同时,学校建立了大型设备共享机制,分析测试中心及其他学院的仪器设备均可共享,为学生的综合设计型实验、工程应用型实验和科研型实验以及毕业设计等提供了良好的分析测试平台。学生在实验中不但可以学习不同的测试方法,还可了解先进的测试手段和测试技术。 2.实验教学、管理的信息化管理平台。《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》指出,“信息技术对教育发展具有革命性影响,必须予以高度重视”,并把“加快教育信息化进程”作为单独的一部分进行了专门阐述。中心结合省级本科实践教学能力提升工程建设项目、省级虚拟仿真实验中心的建设项目,利用学校的网络平台,开发了“土木工程实验中心实验教学管理系统”,将中心资源纳入信息化管理平台,其中包含实验项目、设备功能与使用、实验教学(实验预约、报告提交与批阅、网上答疑等)、设备管理等模块。同时,为每个实验室均配置了多媒体教室,对典型实验制作教学PPT、录像和部分实验虚拟仿真动画提供了优越的条件,并放在平台上供学生自主学习,实现了实验系统较全面的信息化和数字化,进一步提高了实验教学和实验室管理的信息化水平。 结语 我校通过多层次实验教学体系的建设,不断改进实验教学方法和教学手段,激发学生的学习热情和兴趣,学生动手能力、分析解决问题的能力及创新意识都得到较大的提高。近五年来,获得省级教学成果一等奖3项、校教学成果9项;学科竞赛获得国家级一等奖1项、二等奖4项、三等奖44项;获得省级竞赛奖19项;完成国家及省大学生创新实验计划项目18项、校开放性实验项目30项、校学生课外科技创新基金项目94项、力学创新实验项目51项,本科教学质量得到显著提高。 作者:费维水 王时越 李瑞勤 单位:昆明理工大学建筑工程学院 土木工程论文范文:土木工程虚实教学体系改革 摘要: 分析了目前土木工程实践教学面临的困难,结合广西科技大学土木建筑工程实践教学体系改革,利用虚拟仿真软件平台,提出了“虚实结合”的教学模式及考评体系。 关键词: 土木工程;实践教学;虚拟仿真;虚实结合 随着社会的不断进步,科学技术飞速发展,国家对素质高、能力强的优秀人才迫切需要。工程实践教学是高等教育的重要组成部分,作为实践教学重要的环节的工程训练,在提高大学生工程实践能力和科技创新能力方面,是其它课程不可替代的。但是,由于土木建筑工程的特点(体量大、空间组合复杂、建造过程繁琐、内部构造多样、生产周期较长、建成后难以移动、建造成本较高、现场危险源多等),目前土建类专业学生在进行实验实训以及综合创新技能培养时,很多实验及实践教学过程在真实条件下是不具备或难以完成的。这就要求我们依托现代科学技术的进步,完成旧有体系的蜕变。 1土木工程实践教学的困难 在传统的土木工程专业实践教学中,生产实习及土工实验是极其重要的教学内容。但是,在施工中,往往“一个构架拼装要1周,一个基坑施工要1年”;对于实验,传统的校内实验经常会受到设备与技术的制约,同时,通过观察也发现,学校实验形式单一、内容有限、知识分散,对建筑业提出的关于人才培养的相关要求完全不能适应。这就迫使人们结合现代技术做出创新,与实践相互补充,弥补实践教学的不足。在开展实践教学过程中遇到的难题,具体包括:(1)土木类专业实验具有综合性强、设备体量大、实验环境恶劣、资源消耗大、成本较高的特点,特别是危险性高、体量大、结构复杂但与实际工程结合紧密的实验在实验室内无法让本科生直接深入参与。(2)土木工程专业学生人数多,企业接待能力有限,面对规模如此大的实习队伍,对企业来说要安排集体生产实习难度是很大的。任何一家企业也没有这样的接待能力,即使以分班轮流的方式进行生产实习,实习周期叠加起来也会很长,对企业的正常生产活动也会有影响。(3)由于建筑自身组成及建造过程的影响,学生在生产实习过程中,只能看到建造某阶段建筑表露在外面的建筑形式,大大拉低了生产实习的效果。 2虚拟仿真技术 虚拟仿真实验教学是高等教育信息化建设和实验教学示范中心建设的重要内容,2013年,教育部根据《教育信息化十年发展规划(2011-2020年)》,决定开展国家级虚拟仿真实验教学中心建设工作。鼓励高校深入研究虚拟仿真技术,切实做到“虚实结合”的教学方式,研究与实践对教学方法、实验手段等方面的改革,使实践训练与相关技术的发展相适应。虚拟仿真技术对于实践教学的主要功能包括:(1)虚拟仿真实验室建设应紧密结合土木类专业实验教学需求,使学生能够利用实验室对实验的相关参数利用虚拟仪器进行操作,搭建实验系统。如利用钢筋混凝土简支梁静载实验模拟系统,学生可以自行设置梁的截面尺寸、配筋、长度等几何参数以及混凝土、钢筋等材料参数,达成特定实验的特定实验场景配置,并在虚拟场景中通过学生亲自选择支座形式,布置分配梁、加载点等加载条件,增加学生对实验的参与度,更加有效地增长学生的学科技能。(2)利用虚拟仿真技术实现工程设计的数字化和虚拟施工。通过BIM(BuildingInformationModel-ing,建筑信息模型)技术建设工程施工虚拟仿真平台,对土木工程关键施工过程进行动画模拟,基本实现对土木工程施工关键过程的虚拟再现;通过对校内外实验场地条件以及各种工程测量实验仪器设备参数的模拟完成工程测量虚拟仿真平台的搭建,再现现实条件下人机交互操作场景,将工程测量课程中主要实验环节的工作流程一一展现在学生面前。(3)利用虚拟仿真实验室的网络化,协同教学工作的开展。实验室通过构建网络访问平台,满足用户通过平台进行教学信息交流,使老师能够通过平台教学任务、检查学生任务完成情况,学生能够通过平台接受教学信息、提交成果,方便教学的进行。 3“虚实结合”实践教学的实现途径 面对土木工程专业生产实习及大型实验存在的问题和困难,最好的解决方法之一就是采用计算机及其他信息技术进行虚拟仿真实习及实验,目前国内许多相关尝试和探索已经在很多高校内逐步开展。广西科技大学结合区外高校建设虚拟仿真中心的先进经验,结合自身特点,建立了广西区内第一个土木建筑工程专业虚拟仿真实验室,积极推进实践教学改革。为推进“虚实结合”实践教学需要进行的相关举措如下: 3.1“土木建筑工程虚拟仿真实验 教学中心”建设研究开发LED微间距虚拟现实仿真沉浸式硬件环境以及开放式虚拟仿真实验教学的管理和共享平台的建设,提升学校基础设施技术水平。 3.2支持“虚拟实验+实物实验”融合的实验教学模式,增设虚拟仿真实验项目16项 在原有实物实验的基础上,对培养方案进一步调整、结合实验室及虚拟仿真实验教学管理平台,增设16项虚拟仿真实验项目(基于BIM技术的仿真建模及漫游虚拟仿真实验、基于BIM模型的碰撞检测虚拟仿真实验、基于BIM模型的施工进度虚拟仿真实验、基于BIM模型的施工现场三维场布虚拟仿真实验等),为学生的实验教学提供丰富的题材。 3.3建设开放式虚拟仿真实验教学管理平台,实现所有网络教学资源局域网内7*24小时不间断访问 结合先进的计算机语言与CG技术,确立虚拟仿真中心,并在此基础上,结合数据库及Web,把虚拟仿真中心打造成开放的虚拟仿真教学管理平台,实现平台与学校原有管理平台的对接,让管理员,老师,学生时刻可以访问平台,完成平台管理及教学任务,使得原有低速的教学任务,在网络的支持下,变得顺畅、高效。 3.4在开放实验室的基础上,推进大学生创新创业项目及学科竞赛活动开展 在高校的教学活动中,学院在实验室全面开放的前提下,积极调动学生兴趣,以学科竞赛的形式,让学生在空闲之余,参与到学习中来,逐步提高学生对本专业学科知识的掌握情况。与此同时,以培养学生的创新精神和实践能力为目的,通过与企业的全方位合作,举办创新创业大赛,让学生能够积极参与进来,使大学生的综合素质不断提高。 3.5基于“BIM创新创业基地”,学生参与工程实践活动 2013年以来,学院抓住“互联网+”机遇,在土木工程施工及项目管理课程教学内容中添加当今建设领域中最炙手可热的BIM技术,依托学院BIM研究所,创建“大学生BIM创新创业实践基地”,与当地企业全面开展合作,让学生在学校期间就参与到实体项目中去,现已完成的建筑项目有广西金融广场、广西凯业花园、百色干部学院以及柳州中医院东院等多个大型项目。通过这些实际项目,提高了学生解决实际工程问题的能力,也调动了学习积极性。 4结论 总之,土木类专业应该以培养学生的创新能力、自主学习能力、工程实践能力为目的,坚持“虚实结合、相互补充、能实不虚”的理念,完成虚拟仿真实验教学中心建设。积极跟进时代步伐,结合社会需要,不断把优秀毕业生投向社会,让学院成为科技进步的风向标,引领时代的进步。 作者:陈华 王鹏凯 赵军 钟壮林 杨东辉 单位:广西科技大学土木建筑工程学院 土木工程论文范文:土木工程施工技术创新 摘要: 土木工程施工技术直接影响着工程质量和施工安全,当前一些施工企业施工技术不完善、施工技术落后,严重影响着工程质量。本文简要介绍了土木工程施工的特点,分析了土木工程施工技术存在的若干问题,阐述了土木工程施工中使用的新技术。 关键词: 土木工程施工技术;施工技术存在的问题;新技术 土木工程是一项复杂的专业工程,随着我国土木工程的快速发展,工程的规模越来越大、功能也越来越复杂。因此必须及时解决土木工程施工中存在的技术问题,以确保工程质量和施工安全。另结合土木工程施工的特点,推广应用土木工程施工新技术、新材料,以提升企业的竞争能力。 1土木工程现场施工特点 1.1工程复杂性 土木工程是一项复杂的综合性工程。由于建筑功能的不同要求,造成了不同类型的土木工程项目。不同的土木工程项目具有不同的施工要求,再加上不同的地域环境,使得土木工程的施工技术具有很大的差异性。 1.2环境恶劣 大多数的工程建设是露天作业,在施工过程中经常出现大风、雨、雪等恶劣天气,造成施工中断、改变施工技术,从而影响施工质量和进度。因此在施工前,结合工地实际情况和当地气候状况,制定具有预见性和具备可行性的施工方案,保证施工的顺利进行。另外施工单位还应密切关注天气变化,做好突发状况的应急处理。 1.3施工人员流动性大、素质低是土木工程施工的特点 土木工程施工的具有人员流动性大、施工人员素质低等特点。造成这一特点的因素有以下几点:一、现场操作人员大多来自农村,而且年龄偏大,没有经过专业的培训,不具备专业知识和专业技术。二、土木工程作业的地点都不固定,作业内容不明确,导致施工人员缺乏积极性和主动性。三、现场施工作业是一项又苦又累的工作,现如今的社会越来越多的年轻人,不会去选择这种高强度的工作。 2土木工程施工技术存在的一些问题 2.1施工技术落后及技术理论不符合实际施工环境 我国现阶段土木工程施工新技术成本相对较高,施工单位为了追求经济效益而使用落后的技术和工艺。施工技术的不全面和落后,直接影响着施工效率和工程质量。忽视新技术对工程的影响,容易给整个工程埋下质量和安全隐患。在施工过程中没有很好的利用施工技术理论,导致施工技术不能满足实际施工环境。在实际施工环境中施工技术不能系统得分析出施工所需的数据和内容,致使严重影响了土木工程的施工质量。 2.2施工技术管理机制不完善 土木工程施工技术管理机制不完善,首先表现在施工企业的相关管理层对整个工程项目的施工管理不到位,企业负责人、项目责任人、项目管理人员和监理人员对施工现场的情况不了解,管理和监管存在疏漏,使施工不能顺利进行。其次是施工单位对土木工程的施工技术研究不够透彻,施工人员的综合素质低、施工技术水平不高,施工进度和施工质量无法满足工程施工要求等。 2.3施工操作不符合施工技术操作规程 由于土木工程施工工艺复杂、工序繁多,不同的分项工程采用的施工技术不同。许多施工作业人员在不熟悉施工图纸和设计要求的情况下,没有严格按照设计和技术要求进行施工。还有一些施工人员怀着一些错误的想法认为土木工程施工技术简单,不需要按照相关规范和技术要求进行作业,这些行为同样严重影响了工程的工期和质量。 3推广应用建筑业新技术 施工企业应在结合工程特点的基础上,积极使用施工新技术,解决工程建设和施工中出现的技术难题。新技术的应用不但提高了工程质量、加快了施工进度,更为企业创建品牌打下了基础。以下简单介绍几项建筑业的新技术。 3.1推广应用混凝土技术 混凝土作为建筑的基础材料,提高混凝土技术能大大促进我国建筑业整体水平的提高。新型混凝土新技术的实施,在推进生态和节约混凝土的同时,促进我国混凝土更好、更快、更科学的发展。 3.2使用钢筋及预应力技术 通过使用高强钢筋及预应力筋材料、推广连接与锚固技术、实行钢筋工厂化加工与配送,在保证工程质量、提高工人劳动效率的前提下,可显著减少钢筋用量、降低成本,在节能减排、节材降耗的同时,实现建筑业的可持续发展。 3.3新型模板和脚手架应用技术的优势 新型模板的应用在加速模板周转、加快施工进度、提高混凝土构件外观及质量方面有重大的进步。新型钢管脚手架技术的应用,不仅在结构上更安全可靠,而且强化了使用功能。 3.4推广应用绿色施工技术 绿色施工技术的目标是“四节一环保”,绿色施工技术具有一定的超前性和引导性,具有国内领先乃至国际先进水平。在应用时,应先因地制宜的选择适用的绿色施工技术,在示范工程中实现后,再结合情况在全国范围内推广。下面简单列举几项推广应用的绿色施工技术:应用基坑施工封闭降水技术,即保证了基坑周边安全又避免了对周围环境的影响;通过基坑施工降水和回收利用技术,对雨水、现场生产废水的回收和再利用,有效的节约了施工用水;应用建筑外墙的保温隔热技术,通过对建筑物进行有效的保温、隔热、遮阳等,节约了建筑物在使用时的能源,提高了使用的舒适度。 3.5推广使用先进的信息化应用技术 信息化技术包括:虚拟仿真施工技术和建设工程资源计划答理技术、项目多方协同答理信息化技术等。其中虚拟仿真施工技术是虚拟现实、结构仿真等高端信息化技术,可展现并提高建筑企业的市场经营竞争能力、提高施工生产效率、提升工程施工技术水平等重要作用。而项目多方协同管理信息化技术,对推进建设工程总承包的实施、实现设计施工一体化具有重要的支撑作用。而建设工程资源计划管理技术,既改变了传统的建筑企业与工程项目管理模式,又提高企业工程管理的经济与社会效益、企业管理水平、企业综合竞争能力,并对推进科技进步水平具有重大作用。所以通过信息化技术领域的先进技术,对建筑业的信息化技术发展和推广应用方面具有深远的导向作用。 4结束语 施工技术对整个建筑施工过程有着非常重要的影响,针对当前土木工程施工技术中存在的问题,结合土木工程施工特点,通过积极推广应用新材料、新技术、新工艺和新设备,优化和改进施工技术,加强施工技术管理,进而推动我国土木工程的健康快速发展。 作者:王君 单位:辽宁奥林体育建筑工程有限公司渤海分公司 土木工程论文范文:土木工程管理施工质量控制分析 摘要: 当前,土木工程正以前所未有的蓬勃的生命力发展着,如何科学的提出施工过程中的质量控制措施是摆在我们面前需要迫切解决的。基于此,本文主要分析土木工程施工过程的现状以及提出相应的质量控制措施。 关键词: 土木工程;管理;质量控制;措施 1前言 土木工程管理工作是指在施工过程中,通过科学系统的管理,解决可能遇到的问题,提高工程质量,降低工程损耗。但是,在现阶段的土木工程施工过程中仍存在许多漏洞,例如缺少有效的监督管理机制、招标工作中存在漏洞以及施工人员的专业素质有待提高,这些因素都会对施工过程的质量产生影响。因此,提出科学的质量控制措施是至关重要的。 2土木工程管理施工过程的现状 基础设施建设在我们日常的生活中所占的比重越来越大,为了更好的推动工程施工的发展,土木工程管理已经成为重点工作对象。土木工程管理对整个工程的施工进度、施工质量都起到重要的作用。现阶段,我国土木工程管理的主要内容是将新兴理念融入到土木工程管理的实践工作当中,加强施工过程中的质量管理、人事管理,从而推动整个建设工程的顺利开展。但是,我国土木工程管理工作仍存在许多问题,例如整个管理体系有待完善,管理决策执行能力低下,企业对工程管理工作的重视程度不够。 2.1管理工作缺少有效的监督机制 土木工程施工工作中,工程质量问题是最为重要的,为了更好的控制工程质量,建立相关的工程监督机制是必不可少的。部分土木工程项目管理者为了节约成本、最大的赚取利润往往购进价格便宜的原材料,以次充好,为工程的安全问题埋下了重大的隐患。其次,为了减少用人资金损失,企业管理者最大程度的缩减工作人员,造成整个工程管理工作的效率低下。然而建立健全的工程监督管理机制,以规章制度的形式监督约束企业,最大程度的减少豆腐渣工程的发生,避免潜在的安全隐患的发生以及避免企业不必要的损失都具有重要的意义。 2.2土木工程招标工作存在漏洞 土木工程招标工作缺乏有效的监督管理体系,很容易造成贪污受贿的风气滋生以及可能为后续的工程项目带来质量问题。现阶段,招标工作中存在的主要问题是,首先,部分地区仍存在地域保护的僵化思想,并没有真正的提供一个公平竞争的平台,造成招标工作中弄虚作假的现象时有发生,违背了工程招标工作的真正意图。其次,招标过程中,承包商之间进行恶性竞争,为了中标一再压低价格,势必会造成承包商在其他方面缩减成本弥补差价,直接影响工程的质量问题,因此,需要进一步加强完善土木工程招标管理工作。 2.3工程相关工作人员的素质有待提高 首先,施工人员的专业素质较低,大多数的施工人员都是知识水平较低的外来务工人员,没有学过土木工程相关的知识,所以对于施工过程中出现的专业性要求较高的问题,施工人员不能很好的解决,从而耽搁了整个工程的施工进度,甚至影响施工质量。更为重要的是,施工人员的安全意识不高,为其自身的安全埋下隐患。其次,施工管理人员专业水平有待提高,施工管理人员往往只重视施工实践活动中遇到的问题的解决,却忽略了土木工程的相关法律法规以及技术要求。 3施工过程质量控制的措施 为了有效的控制施工过程的质量问题,针对实际情况建立质量控制体系必不可少。质量控制体系的主要内容涉及到严控材料、设备的质量,保证合同的严谨性等方面。 3.1提高施工人员的整体素质 施工人员是整个工程项目的主体,对施工人员进行岗前培训是必要的。培训内容既要包括在施工过程中可能遇到的专业技术方面的问题及处理措施,又要培养施工人员的安全意识和责任感,规范施工人员的行为,严控施工质量。施工人员作为工程质量的核心要素,培养施工人员对整个工程质量负责的责任感,对于避免质量事故,保障工程质量都具有重要意义。 3.2提高施工材料、施工设备的质量 施工材料和施工设备的质量是影响工程质量最直接的因素,需要通过正规渠道并从合格的厂家购买,要确保所购买的材料和设备的质量性能等因素符合设计图纸的要求,数量上既要满足工程的进度、避免延误工程的事情发生,又要避免造成闲置和浪费。施工材料、设备的质量是整个工程质量的基础,严格控制施工材料、设备的质量,是对整个工程质量的强有力保障。 3.3提高施工技术水平,加强图纸审核 落后的技术会耽误整个工程的进度,因此,适时的采取新技术、购买新设备以及提高企业自身的施工水平对于整个施工过程具有重要意义。其次,完善的施工图纸是保障工程质量的重要措施,施工前要进行对设计图纸的审核工作,合格的设计图纸既要在设计上没有错误,具有可操作性,又要能够直观的表现其意图和内容。合格的施工图纸有助于施工人员顺利开展工作,保障工程质量。 3.4完善施工合同,提高施工质量 合同作为保证施工质量和进度的凭证,施工方和委托方所签订的合同要满足以下内容:包括施工过程中可能遇到的问题和解决的措施,明确双方各自承担责任的比例,必要的监督条款等等。另外,双方在签订前应就合同的内容仔细商讨,以保证合同条款的严谨性。合同涉及的内容越广泛,每条条款描述的越仔细,越有利于双方日后工作更好的协调配合,并保证工程的质量和进度。 4土木工程管理施工过程质量控制的重要性 土木工程是一次性的、复杂性的,施工环境是露天的,因此存在很多难以控制的因素会影响施工质量。并且在施工的过程中,涉及到多工种的交叉作业,如果不加以检测,很可能对工程质量产生较大影响。因此,施工过程的质量控制具有重要性,为此,施工企业必须学习先进的质量管控方法,提高整个施工过程的质量控制能力从而进一步提高工程质量。 5结束语 施工过程的质量控制是土木工程管理工作的重点,学习科学的质量管控方法,对于提高企业自身的知名度以及满足市场对土木工程的质量要求都具有重要意义。 作者:沈克华 单位:江苏宏大建设集团 土木工程论文范文:土木工程学生个性化实践 摘要: 为了更好地实现土木工程专业学生的个性化培养,文章首先分析了个性化培养的意义,并分析了土木工程专业的特殊性,最后提出了土木工程专业学生的个性化培养策略,具体包括:构建双导师人才培养模式及实践实习平台,科学合理地指导学生完成毕业设计,培养学生的创新与实践能力。 关键词: 土木工程专业;个性化培养;双导师;实习实践;毕业设计 当代大学生思想灵动、个性鲜明、不愿遵从于呆板的模式,因此不愿拘泥于常规教学,因材施教是教育培养面临的新课题和方向。土木工程专业是教育部设置的老牌专业,专业涉及范围广、内容多,各高校在培养思路、方法和模式上做法不一。通过在福建江夏学院工程学院从事学生工作和教学工作,笔者对学生个性化培养有一定的感触,现以土木工程专业学生为对象,探索土木工程专业学生的个性化培养方法[1]。 一、个性化培养的意义 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010—2020)》提出:要注重因材施教,必须关注学生的个性差异和不同特点,积极发挥每一个学生的潜在优势。即根据学生的不同特点,制定符合其自身发展的教育机制和教育方法,充分发挥每个学生的优势,使其成为特点突出、全面发展的综合性人才。个性化发展就是指发展每个人的主体性,即个人特有的心理素质、生理素质、思维方式和行为方式等多方面的自由发展[2]。本科阶段教育是创新型人才培养的重要环节,因此,高等学校必须适应社会发展和教育需求,建立以个性化培养为核心的教育机制,要在保证专业人才培养的前提下,用灵活多变、创新的教育模式,保护和促进学生的个性化发展[3]。 二、土木工程专业的特殊性 土木工程专业是国家教委在1996年组建的专业,由原来的建筑工程(工业与民用建筑)、桥梁与隧道工程、公路与公路工程、岩土工程等合并而成的一个大的专业。培养目前由原来的单一培养模式转变为一专多能,即在主攻某一方向的同时,兼顾其他方向的学习,使学生可以比较自由地由一个方向转到另一个方向而不至于太吃力。土木工程专业主要培养从事铁路、公路、机场等工程和房屋、桥梁、隧道、地下工程的规划、勘测、设计、施工、养护等技术工作和研究工作的高层次工程人才。土木工程专业的实践性很强,实践环节在整个教学过程中是至关重要。实践环节的教学贯穿培养创新型人才的始终,是学生领悟理论知识、锻炼综合实践能力和提高科学文化素养的重要手段,是培养优秀人才不可或缺的部分。目前,我国正处在工程建设的高潮中,对复合型、应用型、创新型人才的需求也越来越大,这就要求高校在实践教学中改变教学思路,更新教育理念,明确新环境下实践教学在培养新型人才中的作用,采取切实可行的办法,实现人才培养的预期[4]。 三、土木工程专业学生的个性化培养策略 (一)构建双导师人才培养模式及实践实习平台 在本科课堂教育的基础上,与省内业界优秀企事业单位建立实践实习平台,实现“厚基础、重实践、强能力”的创新型应用型人才培养特色,所建立的人才培养体制是要以学生的创新实践能力为核心,以就业为导向,以服务海西建设为目标。一方面,在为学生配备思政辅导员、生活辅导员的基础上,每班配备1~2名研究生以上学历的教师作为专业辅导员,即校内专业导师。在学生的不同学习阶段为学生指导当前学习任务的重点与难点,同时结合学生的学习兴趣及未来拟选择的择业方向给予意见和建议。专业导师一般担任比较重要的专业课程,课后需留有足够的课程答疑时间,这为学生更好地掌握课本知识,拓展和加强专业素养提供了良好的途径。学生也可在此期间咨询专业相关的其他问题,以满足不同学生的学习需求。从而实现了课堂教学的延伸,保证了学生个性化培养的需要,保证了因材施教的基本原则。另一方面,学校与多家企事业单位建立实践实习平台,使学生能够“走出去”,真正实现对学生实践动手能力的培养。目前,福建江夏学院工程学院已与建筑工程设计、施工、监理,以及工程质量检测、工程造价咨询、工程招投标等多行业多单位建立了合作关系,学生可以根据兴趣选择企业校外导师。导师为学生提供专业问题的解答等多方面的帮助,学生可以到校外实习基地实习,亲身参与工程建设的各个阶段,在巩固专业知识的同时,培养实践创新能力。通过“课程+专业素质培养+实践平台”的双导师人才培养模式,加深了学生对专业知识的认知,使其有更加明确的个人发展方向和目标,从而实现个性化培养。近几年学校土木工程专业毕业生的就业面宽广,综合竞争力增强,社会声誉良好。 (二)科学合理地指导学生完成毕业设计 毕业设计是本科教学中的一个重要环节,是学生综合所学知识解决实际问题的一个综合训练[5],更是学生利用所学知识,体现其个性化的最重要的形式。做好毕业设计工作,不仅对实现教育培养目标,提高学生的综合能力和就业竞争力等有重要意义,更重要的是学校通过毕业设计,可以指导学生将所学知识结合自己的兴趣与个人发展方向,以及个人的特长和想法,将理论运用在实践中,从而为未来的工作打下基础。福建江夏学院工程学院在毕业设计环节进行了一系列的改革和创新,在个性化培养方面取得了较好的效果。首先,在毕业设计开始前统筹安排,做好相关准备工作。毕业设计安排在第八学期,在前一学期末让学生根据自己的兴趣及择业需求选择合适的毕业设计方向,利用寒假时间按各方向要求查找相关资料、熟悉相关文献、联系实习单位等,有针对性地做好毕业设计的准备工作。其次,充分利用社会资源,开设多个毕业设计方向。根据社会需求,将毕业设计分为建筑结构设计、桥梁工程设计、道路工程设计、施工组织设计、工程招投标报价及毕业论文六个方向。其中工程招投标方向以工程实例为题目,由校内外指导教师共同指导。其他五个方向同样以工程实例为题目,由校内教师和校外高职称教师共同指导。这样既达到了教学与工程实际结合的目标,又缩短了毕业生适应工作需求的时间。最后,通过严格的过程控制,达到良好的预期效果。毕业设计是一个相对较长的过程,学生在此过程中会有一定的懈怠,这就要求加强教学管理,创新管理机制。在毕业设计前期明确进度安排,具体到周,要求学生严格按照进度完成各阶段任务。在毕业设计过程中,对学生实施考勤制度,明确奖惩机制,对不能按要求完成任务的学生给予警告、扣分,情节严重者可取消毕业设计资格。毕业设计结束后,通过过程跟踪、成果评阅、组织答辩的方式,对学生毕业设计成果完成的独立性、成果的质量、对理论的把握程度及思维、拓展能力进行考核。 (三)培养学生的创新与实践能力 提高学生的创新与实践能力有助于学生的个性化培养。除实习实践、参与工程实际的毕业设计外,组织学生参加大学生创新实验项目、科技创新大赛、结构设计竞赛、专业技能竞赛等也是一个良好的途径。福建江夏学院工程学院目前已组织各年级学生申报、参加多项国家、省级大学生创新实验项目。在学科竞赛中,多次获得福建省大学生结构设计竞赛二等和三等奖;获得福建省招投标大赛二等奖;在CAD软件大赛、竹签设计大赛,测量技能竞赛、工程造价软件竞赛中也取得了优异成绩。通过创新实践训练,保证了学生的素质拓展,促进了学生的个性化发展。 总之,新时期大学生的特点要求高校教育必须以人为本,在保证学生个性化发展的基础上实现创新型培养。大学生的个性化培养必须与专业结合,通过增强教师辅导、构建实践平台、完善毕业设计工作等方式,尽可能地发挥每个学生的潜能,从而实现个性化。 作者:巫生平 蒋国平 单位:福建江夏学院 土木工程论文范文:高校土木工程实践教学质量提升 摘要: 以地方本科高校转型发展为背景,以提高土木工程专业应用技术人才培养质量为目标.针对高校土木工程专业实践教学特点和存在的问题,结合地方院校实际特点,基于基本能力、专业技能、综合技能、职业技能四个核心层面,构建土木工程专业技术应用型人才培养的实践教学体系,为培养当代高素质土木工程专业人才提供研究依据. 关键词: 土木工程;实践教学;教学改革 我国高等教育自1999年扩招以来,经过近20年的跨越式发展,大学的入学率已接近40%.伴随着高校扩招,一大批新升本科院校也开始开展本科教育.但是,我们必须清醒地认识到,这些院校由于本科办学历史短,其在办学定位、办学特色及人才培养结构上存在着诸多问题,其培养的毕业生难以适应行业及经济发展的需要.近年来,在产业结构深度调整的大背景下,企业加大了对应用型人才的需求力度.在新的形势下,调整高等教育结构,提高人才培养结构与市场需求的匹配度,已成为当务之急[1-4].2014年6月22日,国务院印发了国发〔2014〕19号《关于加快发展现代职业教育的决定》,提出了“引导普通本科高等学校转型发展.采取试点推动、示范引领等方式,引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型,重点举办本科职业教育.独立学院转设为独立设置高等学校时,鼓励其定位为应用技术类型高等学校.建立高等学校分类体系,实行分类管理,加快建立分类设置、评价、指导、拨款制度.招生、投入等政策措施向应用技术类型高等学校倾斜”[5].这为普通本科高校特别是新升本的地方本科院校的教育改革和发展指明了方向.土木工程专业是实践性极强的应用型学科,实践教学环节在土木工程专业人才培养中具有决定性作用,是理论知识用于实践的桥梁,是培养学生动手能力、工程思维意识和创新精神的重要途径.本文在高校转型的背景下,分析目前土木工程专业实践教学的现状及存在的问题,对土木工程专业实践环节教学体系进行优化构建,并提出提高实践教学质量的对策[6]. 1实践教学现状 土木工程专业实践教学体系由课程实验、课程设计、认识实习、毕业实习及毕业设计等环节组成[7-8].平心而论,大部分高校都非常重视实践环节的教学质量.然而,由于客观原因,目前实践教学环节仍然存在许多不尽如人意的地方,不能满足应用型本科人才培养的要求. 1.1实践教学体系不完善 目前,实践教学体系在制定时没有真实了解行业企业对人才标准的需求,与社会需要脱节.另外,实践环节内容的设置比较分散,几乎每学期都有,但时间较短,缺乏系统性、连续性和衔接性.实践教学环节没有形成环环相扣的教学体系,不符合循序渐进的认知规律. 1.2实践教学内容形式单一 目前,多数新开设土木工程专业的高校,或多或少地存在实践教学环节资源不足,实验仪器过时落伍,不能反映当下新技术、新工艺的情况.实验课程以围观教师演示为主,学生缺少动手实践的机会,且实验课程中开放性和综合性实验较少;校外认识实习、施工实习也多以参观走访的方式,学生只能参与极少部分的工序,其余的大部分工序不得不采用放映施工视频的方式,缺少直观接触现场的机会. 1.3校内专职教师实践能力不强 高校的专职教师大部分是从学校毕业后直接从事教学工作,没有在企业工作的经历,懂理论知识、缺实践经验,导致其在实践教学中照本宣科,不能逼真地讲授施工技术、施工工艺的内涵.另外,在目前的体制下,校企合作机制未真正地建立起来,企业中有丰富实践经验的技术人员没有一个顺畅的通道到高校传授实践知识. 1.4实践教学考核评价体系不科学,制度不严格 目前,国内大多数高校都没为实践教学环节制定专门的考核评价办法.实践环节的实验、课程设计、实习等往往依附于理论课程同时讲授,成绩评定过多地参照理论课程的成绩.学生的实习调查报告、课程设计、毕业设计等成果通过抄袭的手段就能过关.此外,缺乏对学生参与学科竞赛、大学生创新项目、小制作、小发明、小创造及发表学术论文的学分奖励机制,阻断了学生参与实践活动的兴趣. 2提高土木工程专业实践教学质量的对策 2.1转型背景下实践教学改革的思路 紧密联系社会,挖掘专业潜能,拓展实践平台,培养符合社会发展需求的人才是高校必须面对的课题.在高校转型的背景下,实践教学环节的改革思路是:围绕满足技术应用型人才培养目标的要求对实践环节教学内容进行系统设计,实践环节教学从单一的专业教育向全面素质教育转变,从传授知识向培养知识应用能力、分析问题能力、动手实践能力、创新能力转变,从教师为中心向学生为主体的实践教学模式转变[9]. 2.2提高土木工程专业实践教学质量的对策 2.2.1优化课程结构 实践环节教学体系的构建不能仅仅是对各个实践环节的简单排列,而应整合多门理论课程的实践内容,突出综合性、开放性、先进性及实用性.在课程结构的设置上,首先,要精简理论课程的课时,以“必须”“够用”为度,突出针对性和实用性.其次,实践训练要注重学生全面综合素质的提高和工程能力的培养,增加实践教学环节的课时和学分比重,使得实践环节所占学分达到总学分的40%以上.再次,要将土木工程学科领域的新技术、新工艺、新方法及时地补充到实践课程教学环节上,以实现实践教学内容的动态优化. 2.2.2构建实践教学体系 根据行业用人单位对土建人才的需求,以应用型人才培养为目标,培养学生“学以致用”的能力.构建以“基本技能”“专业技能”“综合技能”“职业技能”四个模块为核心的实践能力结构[10].依据学生不同的学习阶段和学习特点,从低年级到高年级形成一个前后衔接、循序渐进、由单一到综合,贯穿全过程的纵向体系[11].加强学生职业技能培训力度,积极鼓励学生参加建筑五大员及CAD绘图员等资格认定,使学生毕业后能尽快地进入工作角色,适应工作岗位,从而增强毕业生的就业竞争力. 2.2.3构建实践教学体系硬件环境 基于“实践环节分层组织、实践场地整合重组、设备资源利用共享、教学内容推陈出新、人力资源优化组合、管理机制利于教学”的原则[12].构建“电脑仿真平台”“实验室平台”“工程实训基地平台”“校外产学研基地平台”四个硬件平台.(1)电脑仿真平台.主要承担工程CAD、工程概预算、PKPM软件、BIM软件学习及计算机技能训练等10余项实验任务和数学建模大赛、建筑结构大赛等竞赛任务.仿真平台采用计算机仿真和实物计算两种方式达到实训目的.例如工程造价采用计算机软件和手算相对比,还可以模拟建筑施工各个环境等.(2)实验室平台.包括建筑材料、力学、模型、土工、交通土建、工程测量及道路与桥梁等实验室,分别承担结构力学、材料力学、建筑材料、土力学、工程测量与测绘、混凝土结构设计等相关课程的拉伸压缩、纯弯曲梁正应力测试、水泥试验、土壤密度测试等实验任务.(3)工程实训基地平台.加强实训、实习基地等实践教学平台建设,探索建立“校中厂”“厂中校”等形式的实训基地[13],不断完善实践教学条件,丰富实践教学内容体系,完成包括基坑开挖、地基处理、模板制作与拼装、钢筋加工与绑扎、混凝土浇筑、门窗安装及工程测量等实训项目.实训基地平台提供真实的生产实训环境.例如工程测量实训基地,让学生对工程测量的全过程进行训练.(4)校外产学研基地平台.建立教学与社会行业企业生产紧密结合的产学研结合机制,深化校企合作、产教融合、工学结合,让企业深度参与到人才培养中,逐步形成学校与企业协同合作的育人共同体.在产学研合作平台中,教师可参与到实际工程项目中,在利用自己的深厚理论为企业解决技术难题的同时,了解企业的技术工艺、施工方法,从而提高自己的实践能力. 2.2.4加强“双师型”教师队伍建设,确保实践教学质量 在教师队伍上,应用技术类型人才的培养需要教师具有与专业相结合的实践经验和技术应用能力,即所谓的“双师型”教师.“双师型”教师队伍的建设主要通过两种途径实现.一是从行业企业选聘一批高职称、高学历,既懂理论又精于实践的工程技术人员充实到教师队伍.二是鼓励实践教学骨干教师到企事业单位挂职锻炼或者考取行业资格证书,参与项目建设,服务生产一线,到生产现场熟悉实践技能,及时了解施工出现的新情况、新问题,增强自己的实践技能. 2.2.5完善实践教学管理,构建实践教学质量监控体系 实践教学质量监控体系主要由信息监控、督导监控和管理监控三个子系统组成.实践教学信息监控主要通过建立实践教学秩序检查、实践教学信息反馈,及时了解学生对实践教学的兴趣和满意度,同时通过对用人单位的调查,了解行业对人才培养的要求,从而调整优化实践教学环节,它是实践教学质量监控的基础.实践教学督导主要对实践教学环节和管理制度进行督促和引导,通过制定实践教学评估指标体系,对实践教学工作进行评估,从而实现实践教学不断优化完善,实践教学督导监控是促进实践教学管理水平提高的重要保证.实践教学管理监控是实践教学质量监控的中心,它主要任务是通过搜集、分析和整理实践动态,为实践教学提供决策依据;并保证实践教学决策能够得到有效的贯彻实施。 3结束语 转型背景下,实践教学对保证技术应用型人才的培养质量具有至关重要的作用.本文开展土木工程专业实践教学体系建设与应用型人才培养研究,探索实践教学体系的优化方案,按照基本技能、专业技能、综合技能、职业技能四个核心层面,构建切实可行的实践教学结构体系.这对于提升普通高校土木工程专业的办学水平,加速高校转型具有重要的现实意义. 作者:王新征 贾涵 单位:南阳师范学院土木建筑工程学院 土木工程论文范文:高校土木工程创新创业评价研究 摘要: 以延边大学土木工程专业为例,介绍了基于产学研的评价体系构成要素,并通过层次分析法,确定了指标权重,构建了创新创业评价体系,提出了地方高校在创新创业评价体系中须强化的内容及完善创新创业评价政策保障的建议。 关键词: 地方高校,土木工程,创新创业,评价体系 0引言 《国务院办公厅印发关于深化高等学校创新创业教育改革的实施意见》,要求2015年起全面深化高校创新创业教育改革,《意见》强调,将深化高校创新创业教育改革作为推进高等教育综合改革的突破口。长期以来,我国地方高校创新创业教育一直与大学生招生就业问题捆绑在一起[1],其实,创新创业教育归根结底是应用型人才、卓越工程师培养的一个大课题,为创新驱动战略下的大众创业、万众创新提供坚实的人才基础,地方高校应全面推进九大任务的同时,充分利用当前教育改革的有利时机,结合区域发展特色,及时制订与完善创新创业评价机制,推动创新创业教育取得实质性成效。创新创业评价是实施创新创业教育必不可少的环节。因此,地方高校土木工程专业创新创业评价体系是一项重要研究课题。 1地方高校创新创业评价体系分析 1.1创新创业教育特点与不足点 1)创新创业教育理念滞后,已远远满足不了高校创新创业教育持续发展的需求[2];2)创新创业方面的核心课程欠缺。创新创业教育方面的专业教师严重不足;3)开展创新创业教育的教师评价问题没有解决。 1.2创新创业评价存在问题与主要原因 1)大学本科的专业目录里未设置创新创业,学科目录里也未设置;2)目前,在大学的教师评价机制中,科研学术评价占主导地位,虽有创新创业教师评价,但两者之间无量化转换标准且没有提高到相应高度而形成反差,阻碍师资力量。 2土木工程专业创新创业评价体系 2.1创新创业教育特点与不足点 1)教学方式和方法单一,针对性、实效性不强;2)延续性[2]较差,教师开展创新创业教育的意识和能力欠缺;3)土木工程创新创业实践平台短缺。 2.2创新创业评价存在问题与原因分析 1)创新创业教育与本科专业教育之间衔接不顺,与实践教学环节脱节;2)针对创新创业课的教师培训与管理力度不够;3)创新创业的环境仍需完善,创业经验匮乏、创业的科技转化率低[3]。 3延边大学创新创业评价体系 3.1创新创业教育改革阶段性、总体目标 2015年起全面深化创新创业教育改革;2017年取得重要进展,构建具有鲜明区域特色的创新创业教育理念,形成一批可复制可推广的制度与成果,实现新一轮大学生创业引领计划预期目标;到2020年建立健全课堂教学、自主学习、结合实践为一体的高校创新创业教育体系。 3.2创新创业评价体系指导原则 衡量教学与办学水平、考核学校领导班子的重要指标之一创新创业教育质量,已被纳入我校本科生专业教育教学与学科评估指标体系,并合作第三方调查机构麦克思教育数据公司,把创新创业教育实施情况列入本科教学质量年度报告和毕业生就业质量年度报告的重点内容,公示于众,接受公众监督。 3.3创新创业评价体系构成要素 依据创新创业的土木工程专业实践性特点,确定评价体系构成要素。 3.3.1总目标层(最终目标层) 大学生创新创业能力培养是一个长期复杂的系统工程,以我校土木工程专业为试点,通过创新创业意识与投入、创新创业培养方案、专业方向创新创业平台建设(房屋建筑工程、地下工程、钢结构、防灾减灾GIS)、创新教学内容与方法以及制度设计、创新创业实施与实现以及管理与成果,形成以“创新创业培养模式、创新创业课程与实践体系、双师型师资队伍培育、创新创业平台建设、区域绿色建材与结构、创新创业实践与成果”为主要内容的土木工程专业大学生创新创业能力培养体系。 3.3.2总则层(分析观点层) 1)创新创业意识与投入,其观测点包括:教师与大学生共同具有的创新创业意识、学校创新创业专项经费的投入。2)创新创业培养方案,其观测点包括:土木工程专业的创新创业课程体系、创新实践技能体系。3)专业方向创新创业平台建设,其观测点包括:房屋建筑工程、地下工程、钢结构、防灾减灾GIS等。4)创新教学内容与方法以及制度设计,其观测点包括:创新教学内容与方法、创新教学制度的设计。5)创新创业实施与实现以及管理与成果,其观测点包括:创新创业实施能力、创新创业实现能力、创新创业管理能力、创新创业成果。 3.3.3指标层(评价准则层) 部分评价准则层,举例说明如下:1)通过专业师生具有较强创新创业动机、欲望、意识以及肯吃苦、求知欲强、持之以恒的创新创业精神等维度来评价创新创业意识;2)通过学校人力与物力及财力的投入等维度来评价创新创业投入;3)通过本科生创新训练、创业训练、创新实践及本科生科研项目立项与结项、论文与专利以及创新创业大学生与教师、专利的激励措施等维度来评价创新创业成果。 3.4创新创业评价体系的构建 按照评价体系的构建原则,建立三级评价指标体系。通过问卷调查法、专家调查法,经梳理而最终设计出一级指标五项;二级指标十四项;评价观测点(三级分项指标)三十四项。选用AHP层次分析方法,该方法是一种定性与定量分析相结合的多目标决策方法,由美国运筹学资深教授萨蒂(T.L.Saaty)在20世纪70年代初期提出[3]。经层次权重汇总,首先剔除没有通过一致性检验的权重值,其次对各层次的各类指标权重进行聚类分析,得到有效指标权重值的算术平均值,最终得到土木工程专业创新创业能力评价体系所涵盖的三级指标下各项权重值,构建评价体系。 3.5实施创新创业评价的方案 评价等级分设为优、良、中、差,由评价组的专家集体识别判分、数理统计、综合评定。在此基础上,以式(1)进行最终评价。同时,编制评价等级A,B,C,D量化为分数的标准,再由该评价方程计算总得分,至于总分与优、良、中、差,对应关系由评价组专家讨论决定,建议采用模糊性综合评价方法。 4地方高校土木工程创新创业评价体系 4.1创新创业评价体系 地方高校土木工程创新创业评价体系,应根据各自学校专业办学情况和定位的需要,可参照表1的延边大学土木工程专业创新创业评价体系组成表进行横向比较,在同类地方高校中找准自身定位,找出不足,努力加强,因地制宜,遵循评价指标体系建立方法,制订科学合理的创新创业评价体系。 4.2创新创业评价体系中须强化内容 4.2.1加强创新创业教学能力建设与评价 推进创新教学法、强化师资建设,使教学、科研、实践三者紧密结合。应用大数据技术,倡导创新创业课教师把国际前沿的学术发展与动态、最新科研成果、实践经验等融入课堂教学,创造更加丰富多样的教育资源,激发大学生创新创业的灵感与潜力以及热情。同时探索创新创业idea、非标准答案(创新创业概念发挥)等考试,破除“高分低能”积弊。 4.2.2激励教师指导学生创新创业与服务的评价 创新创业评价体系中,不可缺少且逐步加大权重的评价准则层指标之一是激励教师指导学生创新创业与服务。建议在教师年度工作量考核中给予合理的科研学时费,突破创新创业人才培养动力极限,增强土木工程学生的创新精神、创业意识和创新实践能力。 4.3加大与完善创新创业评价政策保障的建议 1)创新创业课程的经费支持。a.对创新创业课程,学校给予每门课程提供建设经费,分二期拨款,主要用于创新创业课程建设的各项支出。学院对立项课程给予政策支持,有条件的学院提供配套经费。b.对创新创业课程,开课第一年建议学校给予1倍~2倍教学工作量;开课第二年起核算工作量时增加0.1~0.2系数。2)创新创业课程的考核。土木工程专业开设创新创业课的数量和质量,将作为重要评估指标纳入学院年终教学质量考核。3)实施弹性学制与选课制。a.建议地方高校土木工程专业实施弹性学制,放宽学生修业年限为3年~6年。b.正确导向大学生跨专业、跨年级、跨院系选课且选择授课教师,并可试点实施保留学籍、适时调整学年课程而创新创业,也可探索休学创新创业方法等。4)实施学业能力评价指标体系。制订既科学合理,又具有可操作性的大学生学业能力评价体系,如:通过大学生国家级、省级、校级科研项目或工程训练项目,“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛,大学生结构设计竞赛,高校土木工程专业毕业设计竞赛,公开、发明与专利,获取证书与相应学分,并给予学校学业能力评价证书。5)设立创新创业基金与奖学金。积极表彰优秀创新创业的学生,引领与创造氛围。6)建立评价机制、合作机制、长效机制。建立基于产学研地方高校土木工程创新创业型人才培养的评价机制、合作机制、长效机制等。培养大学生创新创业精神,营造良好的学术氛围。力争在若干年内建成一批高质量、高水平并具有区域特色的创新创业课程,使更多的地方高校土木工程大学生从中受益。 5结语 本文以延边大学土木工程专业为例,介绍了创新创业评价体系的构成要素,并构建了基于产学研的创新创业评价体系、具有指导意义的创新创业评价方案。同时,提出了制订地方高校土木工程专业创新创业评价体系的参考方法、加强创新创业教学能力建设与评价、激励教师指导学生创新创业与服务的评价、加大与完善创新创业资金支持、政策保障的建议等。希望对于地方高校土木工程专业进一步开展与规范设计创新创业评价体系及其完善工作起到抛砖引玉的作用。 作者:方光秀 单位:延边大学工学院 土木工程论文范文:职业教育土木工程教学改革初探 摘要: 探讨职业型教育同学术型教育区别,针对土木工程施工课程普遍存在的问题,提出以校企合作为平台,以工程项目为纽带,将施工课程理论学习同校外实习有效结合,调整授课内容,改进教学手段及课程考核方式,从而达到职业教育型本科土木工程施工的教学目的。 关键词: 职业型教育;施工课程;教学改革 1概述 职业教育型本科,是指高校把培养应用型人才置于最突出位置,定位于培养技术技能型人才,强调回归职场,通过产教融合、校企合作,使培养出的人才与社会、企业单位紧密联系,能尽快适应市场需求。而土木工程施工课程,实践性非常强,其讲授的主要内容为建筑工程的施工工艺、方法及具体操作流程。随着科学及社会的进步与发展,土木工程施工的新工艺、新技术、新设备、新材料更新非常快。因此在职业教育背景下,以培养应用型人才为主要目的前提下,如何改进教学手段及教学方法,提高教学质量,是土木工程施工课程教师们共同面临的挑战。 2职业型教育与学术型高等教育区别探讨 2.1学术型教育以培养国家基础学科研究人才为目的,从学科出发划分专业、制定人才培养方案。职业型教育以培养能满足地方经济及社会发展的人才为目的,从技术岗位出发划分专业。 2.2学术型教育主要培养理论研究人才,致力于探索新规律,而职业型教育主要培养实践人才,致力于发明新工艺,解决现实问题。 2.3学术型教育以解决实际问题需要的知识与能力为出发点,而职业型教育不追求知识的完整性,更看重知识的针对性。 2.4学术型教育的教师队伍强调学术研究能力,而职业型教育的师资队伍强调“双师型”,教师除了有较强教学能力外,还要求有技术研发、成果转化及实践指导能力。 2.5学术型人才培养较为封闭,常通过实验室途径完成研究任务,职业型人才培养为开放型,以校企合作为平台,以工程施工项目为纽带。 2.6学术型教育采用“理论+实验”教学方法,通过验证前人理论成果,掌握学习方法,获得研究能力,职业型教育采用“知识+项目”教学方法,通过完成实际项目,在解决实际问题过程中,获取知识应用能力。 3土木工程施工课程教学存在的普遍问题 3.1学生实际工程锻炼不足,知识应用能力差,课堂与实践教学联系不紧密 目前土木工程施工以课堂教学为主,尽管大纲的学时安排中,有少量工程参观学习、现场教学内容,但整个过程中学生没有参与、融入至现场管理中去,其动手实践能力很难得到有效提高。并且在现场教学中,学生只见到工程阶段性施工,理论与实践教学仍存在脱节。并且实际教学中,施工单位出于现场安全及施工效率等各方面的顾虑,不会同意大量学生进入施工现在学习,而学校鉴于安全性及可行性也经常只安排课堂教学。 3.2教师理论知识扎实,但是缺少工程管理经验,施工前沿知识不足 土木工程施工教师,具有扎实的理论基础知识、专业知识,但鉴于土木工程施工课有很强的实践性,要达到职业型教育土木工程施工课程的教学目的,教师还必须有较为丰富的现场实践经验,但对于许多年轻教师而言,其刚从学校毕业就走上了教师岗位,没有实际工程施工的管理、实践经验。因此其教学中常常照本宣科,很难从实际工程案例出发,与工程实际相结合进行讲解,从而影响课堂教学效果及学生的学习积极性。 3.3教材内容滞后,跟不上施工现场的技术更新,对学生考核方式单一 随着现代建筑科技突飞猛进,新技术不断出现,而由于教材的编写和出版工作相对滞后,造成《土木工程施工》教材内容过时[1],随着科学技术的不断发展,国家建设部每年都会推广一些科技项目和十大新技术,但是目前出版的教材很难在内容选取上做到同步升级。并且目前土木工程施工课程基本以卷面考试为主,对学生的知识、能力和素质的综合考查少,记忆性成分所占的比重过大,客观题比例大,主观分析论述题少,技能考核少,死记硬背多[2]。 4职业教育型本科土木工程施工教学改革措施 4.1以“校企”合作为平台,以施工项目为纽带,加强学生现场问题解决能力,丰富教师现场管理经验 目前江西科技学院大力发展校企合作,土木工程学院也与多家省内施工单位签订了战略合作协议,土木工程施工课程可以同生产实习有效结合,灵活安排生产实习任务,施工课教师给实习小组同学布置任务,如收集实习过程中的新材料、新工艺及先进的管理措施,并做成多媒体课件,等实习结束提交任课教师。并且在学生实习过程中,学校同步安排教师到施工企业锻炼学习,丰富其现场管理经验。 4.2调整授课内容,改进教学手段 土木工程施工授课,课内及课外有效结合,课堂内采用多媒体对重、难点进行讲解,对于较为简单内容采用课外学生收集资料,课堂答疑讨论。若使学生通过课程学习,切实掌握土木工程施工技术和技能,学以致用,具备发现、分析和解决实际问题的能力,必须转变教学理念、革新教学方法、强化教学效果[3]。 4.3课程考核方式多样化 考核是激发学生学习潜能的重要方式,既是学生学习的压力也是动力,为了激发学生课程学习的积极性,对土木工程施工理论教学的考核方式进行了适当调整[4],按照理论考试、实习答辩、校外导师考核三种方式,综合评价学生对于土木工程施工课程学习情况,待课程结束分析学生学习效果,针对理论教学及实习环节出现的问题制定有效措施。 5结论 职业型教育以培养技术技能型人才为主,加强学生与社会、施工企业的联系,满足社会需求,以此为前提,本文探讨职业型教育与学术型高等教育区别,基于目前土木工程施工课程教学中存在的普遍问题,提出土木工程施工课程教学,应课内、课外相结合,以施工项目为纽带,加强学生现场问题解决能力,丰富教师现场管理经验,调整授课内容,改进教学手段,按照理论考试、实习答辩、校外导师考核三种方式,从而有效提高课程教学质量。 作者:陈非 王强 单位:江西科技学院 土木工程论文范文:土木工程施工管理探寻 摘要: 随着社会经济的不断发展,城市化建设进程也在逐渐加快,随之而来的土木工程建设项目数量也在大量的增加,其规模也在不断扩大,因而对土木工程的质量也提出了更高的要求。在这样的背景之下,加强对土木工程项目的施工管理显得尤为重要,在有限的工程管理过程中,通过不同的措施方法对土木工程的施工进行合理有效的管理,可以提高土木工程项目的质量。本文阐述土木工程施工的特点,分析土木工程施工管理中存在的问题,提出加强土木工程施工管理的措施及方法,为土木工程业的发展提供有效的参考。 关键词: 土木工程;施工管理;问题;措施 土木工程的施工管理是整个土木工程建设的重要内容,在具体的项目工程中,明确了解土木工程的施工特点,对土木工程的施工进行合理有效的管理,促进土木工程建设的发展,推动城市化建设。 一、土木工程施工的特点 土木工程施工管理就是在施工的过程中对各个工程的各个要素进行科学的管理,遵循资源最优化的原则,结合工程的特点,有效的管理土木工程施工的要素,以求减少成本,消耗最少的能源,获得尽可能多的经济效益[1]。在具体的土木工程施工管理中,需要明确土木工程施工的特点,对其工程施工由全面的了解,才能对其进行科学合理的管理。首先土木工程施工具有较强的复杂性。土木工程的使用功能较多,不同的地理环境对土木工程施工的要求不同,形成了较大的差异,这就使土木工程施工具有较强的复杂性。其次,土木工程施工具有流动性强的特点。土木工程建设不会固定在某一个区域内,没有相对稳定的施工场所。另外,土木工程施工还具有周期性长的特点。土木工程的体积大,施工具有的复杂性和流动性,因而就形成了土木工程施工周期性长的特点。 二、土木工程施工管理中存在的问题 (一)对施工管理工作的重视程度不够 施工单位在土木工程施工管理中对施工质量不够重视,对施工质量管理的理解不够,工作人员施工质量管理的意识较为淡薄。首先在施工设计时考虑不够全面,会直接导致施工质量的下降。其次,在施工过程中不能按照相关的制度规定进行操作,容易引起一些违法或不安全的施工情况发生。例如,在施工单位没有经过系统的认证检查就开始施工,没有充分的计划和详细的施工方案,不能保证整个工程项目的安全和质量。最后,对施工质量管理的工作的认识不够,具体的工作开展不力。没有在具体的施工过程中开展相应的施工管理工作,不能全面把握整个施工过程。 (二)施工人员的专业技术水平差,综合素质差 施工人员是土木工程建设中有着非常重要的作用,在整个土木工程施工管理过程中,对施工人员的管理也是不容忽视的一个环节。工程施工人员存在的问题,一方面是施工人员的专业技术水平差,没有受过专业教育的施工人员在施工过程中对施工的流程、工序以及细节上的东西缺乏了解,不能解决施工中出现的一些简单性技术问题。不能及时预见施工中可能会存在的问题,施工的防范意识淡薄。另一方面施工人员的综合素质差,文化程度低是现阶段从事土木工程施工人员的特点,其在施工过程中,对具体的施工认识不足,对施工安全事故的防范意识较差。 (三)施工质量较差 对招标的管理没有进行明确的规定,缺乏具体的规范。在招标的过程中常常出现弄虚作假的现象,地方保护主义、价格的不合理以及不当的竞争等都容易造成施工单位在具体的施工过程中,出现盲目施工,偷工减料的施工行为,导致工程施工质量差。对钢筋的捆扎不合格,钢筋摆放的位置不准确,长度不够以及砖砌不合理等,都是其施工管理不当所导致的问题。除此之外,土木工程施工管理中还存在一些小问题,例如监管人员的素质较低,具体的监管水平不高,缺少合理的监管机制。如果施工管理的工作没有较好的监督机构,整个工程的质量就会漂浮不定,随时可能出现一些问题,而这些问题没有相应的人员进行监督,就会不断扩大,造成严重的损失。 三、加强土木工程施工管理的措施及方法 在土木工程施工管理中,提出预防土木工程施工管理问题的有效措施,对其进行探究性的分析,促使其更好的得到应用,提高土木工程施工管理的水平,保障工程建设的顺利进行。 (一)严格执行土木工程施工中的质量管理 施工质量是土木工程发展的关键内容。在具体的施工过程中,需要利用完善的机构组织对施工质量进行控制及科学合理的安排,把对质量的管理过程分成有限的板块[2],制定科学的质量目标,安排好工程项目的建立工作,优化质量控制的网络信息,将工程建设工作落实并做好监管,做好各种施工信息的反馈工作等。 (二)加强土木工程施工人员的队伍建设 施工人员是土木工程项目建设的主体,对施工人员的选择和管理是施工管理中的重要内容,也是影响土木工程管理的关键因素之一。严格选择施工队伍的人员,经过初试、复试、面试等环节层层选拔,对施工人员的综合能力要有一个整体的要求。对施工人员要进行上岗前的培训,使其全面掌握施工的流程,做到对自己的工作心中有数。 (三)创新土木工程施工管理的工作方法 从以下三个方面对土木工程的管理方法进行创新。第一,推行责任制为主的项目管理制度,按照合同的要求,决定施工管理的内容,简化生产关系,项目经理负责项目施工的协调和顺利进行,企业内部利用有效的管理机制保证施工工作落到实处。完善项目的管理体系,明确项目的责任人,保证施工管理的顺利进行。第二,加大对施工管理工作经费的投入,关心管理人员,培养新型人才,利用新的思维模式开创施工管理的新局面。第三,应用新型的科学技术,从工程中标开始到工程竣工,建立网络信息化的管理体系,提高土木工程的施工管理水平。 结语 城市化建设进程不断加快,土木工程建设项目的规模也在逐渐扩大,掌握土木工程施工的特点,。对其施工管理中存在的问题进行有效的分析,探究加强土木工程施工管理的方法,能积极推动土木工程业的发展。 作者:张磊 单位:黑龙江省齐齐哈尔市讷河市城乡建设档案馆 土木工程论文范文:土木工程信息集成管理研究 摘要: 工程建设项目是一个复杂,综合的经营活动,参与者涉及众多专业和部门,工程建设项目的生命期包括了建筑物从勘测、设计、施工,到使用、管理、维护等阶段,时间跨度长达几十年甚至上百年。本文研究项目建设各阶段的信息断层和信息流失问题,实现面向建设项目生命期的信息交换、共享和集成化管理,基于BIM信息集成平台,验证建筑工程信息集成和管理的理论、方法和技术,对于提高建筑产业效率和信息化管理水平,具有较高的实用价值和广阔的应用前景。 关键词: 信息集成;工程管理;BIM技术 随着我国建筑业的发展,越来越多的建筑朝着大型、多元、复杂的方向发展,该类项目的发展使得生产过程信息管理的内容越来越复杂。各阶段、各责任主体在管理过程中暴露出来的信息通道不畅、信息滞后、信息管理混乱、责权难分成为土木建筑工程管理中日趋严峻的问题。因此,为了适应大型、复杂工程建设项目信息管理的要求,协调处理好项目实施过程中全程、多方、多目标的信息管理内容,必须有相适应的能覆盖项目的建设全寿命错过程的、并将各参与方的目标控制考虑在内,并使其各方协调一致对工程项目进行一体化管理的方法。大型复杂工程建设项目的建设投资大、建设周期长、技术难度大、协同参与单位多元化、目标难度大。在实际管理中组织结构复杂,指令传达与信息反馈都随着项目的深入和参与人员的构成变得更为复杂,这给工程信息集成与管理提出了更高的要求。具体体现在信息处理效率低,在项目管理的传统模式中常以单线书面呈递、处理、下达、备案,这就造成了管理环节上的信息决策反馈不及时、归类整理不精确等问题;信息交流不充分,单线处理与多头协作使的在实际工程问题处理和信息管理脱节;信息处理成本高,分工却无法很好的协作,分类查询消耗人力、物力,反复核对和返工是难以避免的管理问题。进一步使得工程管理和信息集成难度加大,成本提高;阶段信息割裂目标难保证,该类建筑长周期、技术复杂使得各阶段存在一种相对孤立的状态,信息无法良好的从本阶段的各关节流入到下阶段的相关技术人员手中,使得信息管理和利用效率降低,导致目标控制的难度进一步加大,最终使得目标失控。为了有针对性的解决问题,必须面向建设项目生命周期的全过程进行管理。现阶段应用系统均为基于几何数据模型,通过IGES、DWG、DXF等图形图像信息交换标准进行数据交流与处理。该类信息传递和共享只是几何数据,建设项目的相关勘察、结构设计、材料信息以及施工等工程信息仍无法知直接交流。要建立切实高效的信息集成,关键在构建新的信息模型理论和建模方法。在几何模型基础上建立面向建设项目全生命期的工程数据模型,并基于国际标准实现工程信息的交换、共享和管理。而BIM便是信息有效管理的关键技术。通过BIM在工程建设生命周期内的应用有效的建设工程进行信息管理和使用增值。建筑信息模型(BIM)技术能够通过计算机三维模型的而建立有效的辅助建筑工程领域的各方的信息集成、交流与协作工作,实现建设工程生命期管理的技术关键。建筑信息模型技术一方面指政策、过程和技术的集成,从而建立一种建设工程全寿命周期内的信息集成与技术管理方法。协同建筑设计和管理技术以及过程控制三方面的内容。以三维数字技术为基础,集成建筑工程项目设计和施工中相关信息的工程数据模型,BIM是对工程项目结构实体与功能特性的数字化表达。该技术对分布式、异形结构大型复杂工程项目管理中多元、多阶段、多组织结构信息交互提供可交流的单一工程数据源,解决了管理过程中的信息一致性和全局共享性问题。 一、BIM一般具有以下特征: a.工程数字模型的完备性。三维数字模型对工程项目进行了3D几何信息和拓扑关系的描述,同时还完整的包括了工程项目信息的描述,如工程对象的具体名称、结构类型、材料信息、工程性能等设计信息;工程施工顺序、进度目标、成本管理、质量控制以及人员、材料、机械设备等施工信息;材料耐久性、安全性及相关维护信息;各项目对象之间的工程逻辑关系等。b.模型信息的关联性。三维模型中结构构件的各信息内容是相互关联的,系统通过对模型信息的统计和分析,生成相应的图形和文档。并在模型中某个信息或者构件发生变化地点同时实时更新相应内容,保证了模型的完整和准确性,为管理提供基础平台。c.模型信息的一致性。在建设工程生命周期内的不同阶段同一构件信息无需重复输入,而且能够自动演化信息模型,并可在模型的不同阶段对其进行修改和扩展,且不需要重新创建,进一步减少了信息的交互的滞后和不一致性的问题。以上几点特性使得BIM在建设工程的全寿命周期内为建设工程项目带来更好的效率和效益。如进在目标控制的前提下提高交付速度,从而加快工程进度节省时间。通过的集成的模型数据信息,更好的提高了各组织间的协同工作效率,减少错误发生、节约成本。提高了工作质量并未企业带来新的利润增长点。建筑工程项目的实施涉及到业主、咨询单位、勘察、设计、施工、监理、运营等众参与方,工程规模庞大技术复杂的特点使得所产生的BIM模型数据结构复杂、格式各异,不同管理组织单位对数据的使用需求不相同。而对于需要共享的数据模型,在建设项目的生命周期内各方组织谁来创建BIM信息、如何创建使得项目能够满足各方使用是实现BIM应用的途径问题。而如何确保BIM数据的存储和分布异构数据的共享,是建立BIM的技术问题。 二、工程项目的信息化管理在BIM中的应用主要体现在项目信息的创建、共享、管理几方面。 实现的过程存在以下几点问题:a.建设项目的BIM信息创建需要专业的软件系统才得以实现。现阶段基于BIM的工程软件主要集中在设计阶段使用,例如RevitBuilding、ArchiCAD等。其他工程阶仍缺少足够的专业软件支撑信息集成。b.实现BIM信息化管理的前提是BIM信息的存储与传递。基于IFC建立的中央数据存储,允许由分布式的、异构的应用系统访问和修改,从而实现数据集成,是目前BIM信息存储的主要方式。集中信息模型存储方案还不成熟。c.共享和集成建设项目BIM信息的方式还较少。目前主流使用的CAD厂商开发了BIM系列软件,例如Autodesk公司的Revit系列软件包括RevitBuilding、RevitStructure、RevitMEP。这些系统虽然对项目文件进行了数据的集成和共享,但却不能够支持面向建设全生命周期的、分布式异构系统之间的信息集成与共享。为解决以上问题,本着从规划、勘察、设计、施工、使用不同阶段的应用出发,建立相应的模型数据提出以BIM子模型为核心的面向项目建设的各阶段和应用的创建方法。模型建立的基本思路是随着工程项目的进展和需要分阶段的创建各阶段的BIM信息。针对各阶段的不同应用建立BIM子模型数据,随着项目的进展从规划到勘察设计、施工、运营使用不同阶段分别建立各自的模型数据。各子模型数据能够自动演化,模型建立者通过对上一阶段的模型数据的提取、扩展、集成最终形成本阶段的信息模型,也可以针对具体的某项应用完成数据模型并生成子模型数据。在工程的进展过程中根据项目建设发展最终形成面向建设项目生命周期的完整的信息模型。项目的模型的建设从规划阶段到设计阶段,从施工阶段到运营阶段,工程项目模型信息随着项目建设逐步完成,最终形成完整描述建筑生命期的工程信息集合。每个阶段以及每个阶段中模型系统根据自身的信息交换需求,定义该阶段和面向特定工程应用的信息交换子模型。应用系统通过提取上一阶段信息和集成子模型实现数据的集成与信息的共享。例如规划阶段主要产生各种文档数据,这些数据以文件的形式进行存储。设计阶段则根据规划阶段的信息进行设计并根据建筑、结构、给排水等专业产生大量的几何数据,且建筑设计与结构设计、建筑设计与给排水设计、建筑设计与暖通设计信息之间存在着数据协同访问的需求。这些需求通过不同的子信息模型与整体BIM模型进行交互与共享。施工阶段则可以根据需求提取规划和设计阶段的部分信息,供施工阶段的应用软件使用,例如4D施工管理、成本概算分析等。这些应用软件会产生新的信息并集成到整体BIM模型中。到运营维护阶段,BIM模型集成了之前个阶段的的工程信息,供运营维护应用系统调用。由于BIM的应用使得各阶段的工程信息得以集成和保存,从而解决信息流失和信息断层等问题。实现建设项目生命期各阶段的信息共享和充分利用,在项目实施过程中优化设计、合理制定计划、精确掌握施工进程,合理安排施工资源以及科学进行场地布置,对于提高建筑行业信息化水平,缩短工期,降低成本,提高质量,提升建筑行业企业的竞争力,具有深远的影响。 作者:冯波 单位:西京学院土木工程学院 土木工程论文范文:土木工程混凝土楼板裂缝 摘要: 随着经济的不断发展,我国的建筑行业无论是在建设数量还是建筑技术上都取得了极大的进步。但是在实际的施工过程中还是会存在一些质量问题,其中最为普遍的就是混凝土楼板裂缝问题。基于此,本文对土木工程混凝土楼板裂缝容易出现的部位进行概述,并且对裂缝出现的原因进行具体分析,同时提出具体的防治措施,以便抑制工程中混凝土楼板裂缝问题的发生,有效提升工程的施工质量。 关键词: 土木工程;混凝土楼板;裂缝成因;防治措施 0引言 当前混凝土是我国建筑行业中较为常用的施工材料,其裂缝问题也是混凝土施工中较为常见的问题。土木工程的楼板建设一般都会使用混凝土,经常会出现或大或小的裂缝,为后续施工埋下了较大的质量安全隐患,影响建筑施工整体质量。因此在施工的过程中必须重视混凝土裂缝问题,保证混凝土建筑质量,从而提升整个施工企业的社会形象,促进建筑企业长远发展。因此,加强对土木工程混凝土楼板裂缝问题的研究,对于整个工程以及建筑企业都具有重要的现实意义。 1混凝土楼板裂缝部位分析 目前,经过对土木工程施工情况的实际调研可以发现,混凝土楼板的裂缝比较容易出现在以下部位:与楼板板面呈45°的混凝土板面四个角周围;板底跨中并且与受力钢筋垂直的位置;混凝土板面对角线周围;楼板底容易出现不规则裂缝;混凝土板面容易出现规则状的龟裂裂缝;内隔墙周围的板底裂缝;靠近围墙的板面位置等都比较容易出现裂缝。 2土木工程混凝土楼板裂缝出现的原因分析 2.1楼板设计存在问题 土木建筑施工都是依据设计图纸进行的,如果图纸在设计的过程中没有平衡分布受力结构,楼板在建成后,会受到剪力作用,使楼板受力失衡,只能依靠楼板自身的结构,平衡自身的受力,从而产生裂缝;并且混凝土楼板在施工设计时,存在楼板厚度与高度比例不适宜的问题,使较大的力作用在楼板板面上,从而形成破坏剪力,造成楼板裂缝;同时,楼板建筑设计承重材料的选取存在问题,没有综合考虑建筑物的整体质量,而是直接借鉴类似的设计经验搭配强度。正是没有对建筑承重材料的科学选取,使建筑地层的钢筋受到较大的力,周边的硅结构也受到挤压,从而产生裂缝。 2.2混凝土施工材料存在问题 当前,我国建筑施工中使用的混凝土还需要自行调配水泥和粉煤灰的比例,调配比例合适与否直接影响到楼板的承载能力。一些施工企业为了眼前的利益,在配置混凝土时,降低了水泥材料所占的比例,配置而成的混凝土不符合国家标准,降低了混凝土结构的稳定性、可靠性,无法可靠地支撑建筑结构。同时,一些施工企业采购人员在采购的过程中枉顾企业以及社会的整体利益,以次充好,购买的水泥强度无法达到建筑设计要求。如果在施工的过程中使用了强度不够的水泥,会造成楼板伸缩,出现裂缝问题。还要注意购买的钢材截面积要符合设计要求,防止减低楼板的整体强度。 2.3混凝土楼板施工技术存在问题 施工工人是建筑工程施工的主体,其技能水平直接关系到建筑工程的施工质量,对混凝土结构的稳定性、可靠性也是有重要影响的。当前,一些混凝土施工工人并没有经过系统的培训,对施工方法、施工技术缺乏深刻的理解,在施工的过程中很容易出现问题,降低混凝土结构质量。例如在施工的过程中必须对混凝土进行振捣,使混凝土保持均匀,从而实现楼板质量要求。但是对混凝土的振捣不是次数越多越好,如果振捣过度会使混凝土中的骨料分离,导致混凝土楼板裂缝的产生。 2.4混凝土楼板养护存在问题 根据施工规范要求,在混凝土浇筑完成以后,为了保证施工质量,必须对混凝土结构开展28天以上的养护工作,具体的养护方法以及养护时间应该根据混凝土施工材料以及施工环境的具体情况决定。但是在施工的过程中由于受到主客观因素的影响,常会出现混凝土结构养护不到位的问题,使混凝土结构在固化的过程中出现干裂、受冻等问题,降低了混凝土楼板的建设质量。 3混凝土楼板裂缝治理措施 土木工程中混凝土楼板的裂缝问题十分常见,对混凝土结构的稳定性以及可靠性都产生了重要影响。因此,必须及时发现混凝土楼板中存在的裂缝问题,并且根据具体的情况,采取有效的处理措施,提高整个楼板的质量。下面将对楼板裂缝具体的处理措施进行分析,主要包含以下几方面。一是楼板细微裂缝处理。在正式处理楼板上的细微裂缝时,必须先清洗裂缝,清掉裂缝表面的杂物等,然后再对细微裂缝进行封闭处理,并且还要进行一定的养护。对楼板细微裂缝的处理主要是为了防止裂缝进一步扩大,从而威胁到整个建筑结构。二是对楼板大面积裂缝的处理。在修补这种裂缝时,必须采用挖槽填补方法,即沿着裂缝的方向,在混凝土楼板上开挖施工处理槽,并且清洗施工处理槽,之后再用新的水泥砂浆填补施工槽。填充完毕后,也要进行一段时间的养护,保证混凝土的强度;三是对于危害较大的裂缝处理措施。如果存在危害整个楼板结构的裂缝,首先应该根据实际情况,对整个楼板进行加固。可以在裂缝的位置敷设钢筋网,并且在钢筋网表面上浇筑混凝土,彻底固定楼板,提高楼板的安全性。 4混凝土楼板裂缝预防措施 从混凝土材料的特性出发,其本质上应该属于不均匀的脆性材料,抗拉能力较差,如果出现裂纹往往不只一种,而是多种裂纹并存。并且对于土木工程混凝土楼板而言,其裂缝产生的原因较为多样化,因此要想有效消除楼板的裂缝问题,必须采用综合性预防处理措施。 4.1完善施工前期工作,优化施工设计 施工前期的准备工作以及施工设计图纸都是工程建设开展的基础,也是工程建设质量的重要保障。因此,在混凝土结构施工开始之前,必须做好包含地质勘查在内的施工准备工作,充分勘察地基、地质情况,作为施工材料选取的主要依据。同时,设计单位也应该根据实际的施工情况、地区的气候条件、地理环境等方面,再次确认设计方案,提高设计方案的可靠性,为保障施工质量奠定坚实的基础。 4.2加强施工材料监管,保证材料质量 材料问题是影响混凝土质量诸多问题中“最可控”、“最容易”解决的问题。与施工材料相关的各个部门需要强化联系,共同努力,从材料采购开始,严控材料关。材料选购者应强化施工材料监管,在选购混凝土时,不单纯从利益角度出发,而是以混凝土的质量为本,选择工程实际所需规格的、符合国家标准、设计标准的混凝土,以高质量的材料杜绝问题工程的产生。 4.3强化项目施工管理,提高施工技术工艺 为了有效地降低混凝土楼板裂缝发生的概率,施工企业在进入施工现场进行施工的时候需要足够重视如下几方面:一是严格遵循国家规定与施工操作规范,尤其不能对设计图纸擅加改动,如遇到必须改动的地方,施工方必须积极联系设计方与相关的单位共同商议,制定出最佳的修改方案,再落实建筑修改工作;二是利用混凝土进行楼板浇筑时,需使水充分滋润模板,并严格按照施工图纸对后浇带进行施工;三是现浇混凝土楼板的时候,不仅要保证混凝土搅拌均匀,还要保证搅拌适可而止,切不可振捣过分,影响混凝土的性质;四是混凝土楼板现浇结束后,不仅需抹平其表面,还需要对混凝土进行养护,用保温膜或是塑料薄膜覆盖于混凝土表面。 5结语 综上所述,对于当前建筑工程而言,混凝土楼板是其必然选择,具有较高的安全性、可靠性以及整体性能。但是在实际的施工过程中受到多种主客观因素的影响,裂缝问题一直影响着混凝土楼板的质量。因此施工企业在施工的过程中必须注重混凝土楼板裂缝问题的防治工作,不断完善施工技术和施工工艺,提高混凝土楼板的稳定性、安全性,保证建筑工程整体施工的安全性。 作者:王海平 单位:中铁二十二局集团第一工程有限公司 土木工程论文范文:土木工程施工技术现状与创新 摘要: 随着建筑行业的深化改革,在对土木工程方面的施工也提出了新要求,注重土木工程施工技术的创新应用,就能从整体上提高土木工程施工的质量。文章主要就土木工程施工的特征以及技术创新的重要性加以阐述,然后对土木工程施工现状和创新技术应用详细探究。希望能通过此次对土木工程施工技术的创新理论研究,有助于土木工程的整体质量提高。 关键词: 土木工程技术;现状;创新 引言 进入到新的发展阶段,就要能注重土木工程施工技术的创新应用,在技术层面得到了加强,才能有助于整体施工质量水平的提高。传统的土木工程施工过程中,由于受到多方面因素的影响,在具体的施工中还存在着问题,加强施工技术的创新应用,对施工的问题解决就比较有利。 1土木工程施工的特征以及技术创新的重要性分析 1.1土木工程施工的特征分析 土木工程在具体的施工中,已经形成了诸多鲜明特征,土木工程的施工环境比较恶劣,多是采取露天施工的方式,所以在环境方面就比较恶劣,并且在整个过程的施工中,受到天气变化的影响比较深。会由于受到恶劣的环境影响,而在整体的施工方案上进行变更。再有就是施工的流动性特征表现的比较突出,在施工的地点上是不固定的,在施工的专业技能方面也较为缺乏,一些施工人员多是来自农村,所以在具体的施工专业化程度上还相对比较缺乏[1]。除此之外,在土木工程施工的复杂性特征上表现的也比较突出,由于土木工程具体施工中的工种比较多,每个工种的施工有着很大差别,这就造成了施工的复杂性比较突出。 1.2土木工程施工技术创新的重要性分析 加强对土木工程施工技术的创新就比较关键,土木工程施工技术的创新,和当前建筑行业的发展主题是相适应的。建筑行业要想得到创新发展,就要能充分注重对土木工程施工技术的科学应用,只有在施工技术层面得以有效创新,才能在具体施工质量上有效保证,才能满足实际的施工要求[2]。创新土工工程施工技术,也能对建筑企业自身竞争力得以有效提高。当前的经济发展社会背景下,建筑企业间的竞争日益激烈,只有充分重视施工技术的创新发展,才能在竞争力上得以提高,才能有助于自身发展水平的提高。 2土木工程施工现状和创新技术应用 2.1土木工程施工现状分析 从当前的土木工程施工的情况来看,具体施工中还存在着一系列的问题,例如在施工的技术标准方面没有规范化。有的土木工程在技术标准上没有严格遵循,缺少技术标准等,这就必然会在施工中存在各种各样的问题。有的施工技术以及工艺比较的滞后,但一些施工企业为能够追求利益的最大化,在所使用的施工材料以及施工技术等方面,都比较的滞后以及不合格,从而出现了施工质量问题。再者,土木工程施工过程中,在施工技术理论层面没有和具体的施工条件相符合。这就使得具体施工中对施工技术的应用效果很难良好呈现。土木工程的施工内容相对比较多,在对施工材料的性能以及控制层面的要求就比较高,这对土木工程的具体施工质量就有着很大影响[3]。加上施工中的管理机制层面没有完善呈现,在具体施工监管工作上没有做到位,监理人员以及管理人员在土木工程的具体施工现场的情况没有详细了解等,这就必然会带来施工问题。除此之外,对土木工程的施工技术操作规范方面没有达到预定的要求。由于土木工程的施工相对比较复杂化,在施工的程序上比较多,这就对整体的施工质量保障有着困难。由于在施工的技术操作规范方面没有得到加强,这就必然会影响施工技术的应用效果。对于这些层面的施工问题,就要能从多方面得以充分重视,对问题要能针对性的解决。 2.2土木工程施工创新技术应用 第一,注重土木工程施工技术理念的创新。加强土木工程施工技术的创新应用,就要能从多方面考虑。要注重在施工技术的应用理念方面进行创新。在当前的发展形势下,要能充分重视自身技术手段的创新应用,在技术层面的创新能为建筑企业带来更大的效益,对长期的经济效益获得就打下了基础。土木工程的技术创新是社会发展的需求,所以要能在具体的工作中吸取经验,促进技术理念的创新应用。要在施工技术的机制创新层面进行加强,对施工技术体系的完整性能够得以有效保证,只有如此,才能为土木工程的施工发展打下坚实基础。第二,加强土木工程新型预应力技术应用。土木工程施工过程中,在对新型预应力的技术应用方面就要加强重视。新型预应力的技术应用,是把预应力筋布置在混凝土的截面外,这一预应力技术的应用和以往的构件布置相比,在技术水平上有着很大进步,对体外预应力的特种结构以及混凝土道桥施工中,能发挥积极的作用。而粘结体外预应力作为体外预应力中的一个重要应用技术,在管道结构外不会有太大的摩擦产生,并且能够在后期维护层面相对比较简单化。体外预应力的技术应用相对比较简单化,并且在经济效益上也比较高。第三,土木工程施工技术创新过程中,对深基坑支挡技术的应用也比较重要。尤其是对于高层建筑的施工,就在具体施工要求上有着提高。通过深基坑支挡技术创新应用,将桩锚支挡体系加以科学应用,对深掘深度相对比较深的土木工程施工,相关施工人员就要能够对施工的地质条件加以明确化[4]。在发现施工的地质条件达不到施工要求,土质比较松软,以及在坑壁的密度不高的情况下,就要能够对灌注桩体系以及对预应力锚杆的技术加以应用,从而能够对施工质量得以有效提高。在对不同类型地下水文土层的施工,就要充分注重将套管水冲法成锚的施工技术加以科学化的应用。第四,对土木工程施工技术的自动化以及生态化的发展要加强。随着可持续发展理念的进一步深化,在土木工程的具体施工过程中,就要能注重施工技术的自动化以及生态化的呈现,自动化施工技术已经在建筑施工中得到了应用,将自动化施工设备加以应用,就能有助于对密集型的人工操作加以替代,从而在整体的施工效率水平上能有效提高,对人工成本的开支可有效节约。在生态化的发展技术应用层面,就可将生态化的施工材料在土木工程施工中加以应用,对能源资源的节约以及环境的保护作用也比较突出。土木工程施工中新型材料的应用中,对新型土木墙体无污染以及无甲醛等材料加以应用,就能对施工的整体造价得以降低。在水平孔混凝土墙体以及混凝土空心砌块等材料的应用方面,有着抗压以及耐腐蚀的特和那个,对整体的施工质量就能有效提高。第五,注重对土木工程施工技术的管理创新。土木工程技术施工过程中,要充分重视技术管理水平的提高,要能紧密的和具体施工情况相结合,在技术的管理层面加以创新应用,对管理的制度能加以完善化,只有制度上完善实施,才能真正有助于保障土木工程的施工质量,在施工的整体效果上才能良好呈现。 3结束语 总而言之,处在当前的全面改革背景下,要充分注重土木工程技术的创新应用,只有从技术层面得到了加强,才能真正有助于土木工程的施工整体质量水平的提高。在经济的迅速发展下,土木工程技术优化创新的目标也将会实现,这就能从基础上为提高施工水平起到促进作用。 作者:高帅 单位:延安大学西安创新学院 土木工程论文范文:土木工程钢桥课程设计实践 【摘要】 随着钢桥应用的推广,钢桥课程教学越来越受到重视,钢桥课程设计是课程重要的实践教学环节。由于目前钢桥课程设计参考较少,为了配合新版教材和规范的教学和应用,对钢桥课程设计教学进行了设计和实践。实践过程充分考虑学生专业背景和知识结构,结合钢桥课程的特点,既考虑课程的共性,也兼顾学生个体的差异性。方案的设置和难点问题的解决,充分锻炼了学生解决问题的能力。文章总结了实践过程中的问题,提出了改进措施。 【关键词】 土木工程;课程设计;方案设置;改进措施 0引言 近年来,国内外大跨度桥梁大多以钢桥为主,中小跨进桥梁的钢桥应用也在逐步推广。随着钢桥应用推广和实际工程增多,钢桥的知识教育受重视程度也逐渐增高。《钢桥》是桥梁工程专业学生从事桥梁设计施工必须掌握的课程,是一门要求学生理论知识与认识实践相结合的桥梁工程类专业课。《钢桥》课程近几年在各大高校教学中越来越受到重视,经历了无专门课程到设置为选修课的过程。近几年,越来越多的高校已将《钢桥》课程设置为专业必修课,并设置了《钢桥课程设计》的实践环节。课程设计是将课程理论转化为课程实践的“桥梁",同时也是实践教学和大学本科教学中的一个重要环节[1,2]。由于《钢桥》课程正处于起步阶段,目前,《钢桥》课程设计参考资料较少。河海大学《钢桥》课程已经开设多年(包括选修课阶段)。在选修课阶段,由于课时较少,学习要求较低,应用目前已有的相关教材基本能满足教学需求。但自2012版教学大纲将其调整为必修课后,目前教材的适应性存在一些问题。而新钢桥规范的颁布,也必须对原有钢桥教材内容进行变更。为了适应当前的教学需要,河海大学桥梁工程研究所编写了《钢桥》教材[3]。为了配合新教材的教学,设置了课程设计实践环节。由于《钢桥》课程设计教学经验缺乏,在参考了相关资料的基础上,进行了该课程的课程设计实践,并基于实施情况,进行了一些反思,提出了改进思路。 1钢桥课程设计方案设置 1.1设计思路 在开展《钢桥》课程设计之前,对《钢桥》课程设计资料进行调研,发现《钢桥》课程设计主要以钢桁架铁路桥为主,个别采用钢箱梁的课程设计也是采用计算软件进行分析,对于尚未学习有限元软件的本科生来说较为困难。基于以上情况,尝试采用土木工程类基本软件可计算的连续梁钢箱梁桥的《钢桥》课程设计。课程设计采用三跨连续钢箱梁桥,重点设计为桥面系部分。由于课时限制,不关注基础与桥墩的计算,内容由其他课程设计进行。钢箱梁设定为单箱钢箱梁,内容主要包括基本设计资料与截面拟定、主梁的内力计算、结构刚度验算、结构应力计算、桥面系计算、次要构件计算以及设计图和材料表绘制。计算内容与桥梁工程课程设计和钢结构课程设计存在交叉,并紧密衔接钢桥知识点。主要内容为桥面系的计算,重点突出钢桥相关计算,包括加劲肋的验算、横隔板的验算、刚度与应力验算。与最新出台的《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64-2015)相结合,强化设计过程中的规范应用。 1.2设计方案 课程设计时长为8天,要求学生在较短的时间内完成从查阅相关资料、基本资料设计、界面拟定到应力、刚度等验算内容,时间较为紧迫。对此,我们对《钢桥》课程设计方案进行了如下安排。因本次课程设计对象为本科生,学生所掌握的求解方法与应用软件较少。遇到的较大的问题有超静定结构的求解、加劲肋的验算与桥面系的内力计算三个方面。 1.3问题解决方案 1.3.1超静定结构求解 因采用三跨连续梁,故需要进行超静定计算。虽然学生在《桥梁工程》课程设计中有进行内力计算,但是大多数《桥梁工程》课程设计均采用简支梁桥,内力计算时为静定结构,学生手算即可。但是对于连续梁桥超静定结构,虽可采用结构力学方法进行计算,但是计算内容过多且难度很大。因此,在此次课程设计中采用了一种可计算超静定结构的力学软件进行计算。学生只需将尺寸、荷载等数据输入进软件中,并且确认最不利荷载布置方法即可进行超静定计算。既完成了对连续梁超静定结构的内力计算,又让学生巩固了结构力学中影响线的概念。 1.3.2加劲肋验算 加劲肋是钢箱梁桥的一大特征,所以《钢桥》课程设计中必然涉及到加劲肋的验算。《公路钢桥设计规范》5.1.6中对加劲肋的验算方法进行了详细的说明。但是,对于对钢结构桥梁构造了解较少的本科生来说,对加劲肋进行验算时,大部分学生在设计中都难以做到综合考虑和“瞻前顾后",经常出现设计参数前后矛盾的现象[4],导致学生将大量的时间浪费在调整尺寸构造上。所以,在进行加劲肋的计算前,笔者将几座类似桥型的构造参数发给学生,让学生对加劲肋的构造参数有一个基本的认知,并提供参考。 1.3.3桥面系的内力计算 本次课程设计最大的难点在于桥面系的内力计算。正交异性钢桥面板刚度在互相垂直的二个方向上有所不同[3],造成构造上的各向异性因为“加劲肋"钢箱梁这一特殊构造的存在,使得桥面系的计算变得极其复杂。对于正交异性钢桥面板的求解通常使用计算机软件进行求解,采用了很多新的数值法,对于尚未学习有限元软件分析的本科生验算是比较困难的。目前桥面系的计算方法主要有两种,分别是P.E(Pelikan-Esslinger)法与格子梁体系法。对于本科生来说,P.E法求解正交异性钢桥面板较难理解且利用较多的高等数学的知识,当荷载分布较复杂时难度过大。格子梁法通常采用有效分布宽度的方法计算[5],仍需配合有限元软件进行计算。笔者基于以上情况,提出了一种针对闭口加劲肋的简化箱梁方法,计算分为三个步骤。第一步:简化为连续梁的荷载的计算。取两个横隔板间的加劲肋进行考虑,将桥面板进行简化,将闭口加劲肋与桥面板焊接部位简化成为一个刚性支座,在横隔板处简化为固定支座。当纵向加劲肋布置的间距较小时,简化后的连续梁刚性支座过多,作用在其上的弯矩和剪力都很小,所以当纵向加劲肋的间距较小时可不进行纵向加劲肋的验算,只需要考虑横向加劲肋的验算。第二步:将闭口加劲肋简化为箱梁。闭口加劲肋的形状与斜腹板箱梁的形状基本一致,故可以将闭口加劲肋看作是一个小的斜腹板钢箱梁,但是箱梁存在剪力滞效应,所以闭口加劲肋的翼缘需要根据《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64-2015)进行计算得到翼缘有效宽度。第三步:荷载组合与修正计算。根据前两步骤的计算可以得到荷载与闭口加劲肋的界面特性。但是针对闭口加劲肋的简化箱梁方法存在一定误差,且需要考虑到汽车荷载的冲击作用,故需要将荷载进行组合和修正。通过该方法,学生利用现有知识即可求解桥面系,加深了对剪力滞效应的理解,并熟悉了新版的《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64-2015)。 1.4效果评价机制 为了培养学生的独立思考能力,避免学生在设计过程中出现抄袭现象,在课程设计中可采用分组设计和一人一题的方法[6]。本次课程设计分为综合设计计算书与答辩两个方面对学生课程设计效果进行考察。其中计算设计书要求学生制定详细的方案,大到桥梁整体布局,小到加劲肋的设计、变截面的尺寸变化。要求学生能完成设计图纸的绘制与材料表的计算。但是,仅仅依靠设计书对学生课程设计进行评价比较片面,学生可能存在懂得算法却不懂得原理的现象,因此要真实客观地反映学生的学习成果,就要综合考虑各个影响课程设计效果的环节,比如可以借鉴毕业设计考核方式,增设学生的课堂答辩[6],并要求学生对本次课程设计的方案进行评价与建议。 2实践问题总结 2.1实施效果 课程设计结束后,学生对此次课程设计进行了评价。对于现在少有的钢箱梁连续梁桥课程设计,网上资料少、计算难度大都是这次课程设计的问题。为了解决超静定问题与钢箱梁的截面特性问题同学们搜集了许多资料,试用了许多软件最终确定计算方法,锻炼了学生主动学习探索的思维与创新能力。在课程设计答辩中,加入了许多钢箱梁特性的问题,体现了本次课设的特色,例如剪力滞效应、桥面系简化算法的思路等。通过答辩发现学生们对剪力滞效应的概念十分清晰,达到了利用所学知识解决问题的效果。本次课程设计囊括了桥梁工程、钢结构、结构力学的知识。整个课程设计以桥梁工程知识为主线,主梁内力计算需要结构力学知识、加劲肋与顶板的焊缝验算也需要掌握钢结构的内容,本次课程设计达到了将知识进行整合利用的效果。课程结束后,学生评价良好,依托《钢桥》及其课程设计教学,笔者获得土木与交通学院第四届“我最喜爱的任课教师"第三名。 2.2存在的问题 (1)本次课程设计虽然每位同学的工况及参数都有所不同,但是计算过程方法相同,计算内容相似,计算结果相差不大,对于不同工况的部分学生为了计算方便采用相同的截面形式,存在雷同现象。绘制图纸时发现学生将已有做好的图纸进行修改,并没有从始至终地绘制一幅完整的设计图纸,没有达到让学生亲力亲为地设计一座桥梁的效果。(2)本次课程设计为了适应本科生所学知识采用了较多的简化算法,计算结果误差可能较大。大多采用简单易行、功能单一的软件计算,缺乏使用新技术新软件的的意识。(3)课程设计的探索过程主要由班里成绩较好的学生进行,待其确定计算方法后其余学生再开始计算,缺少了让每一同学探索、创新的过程。应加强不同层次需求和不同基础的学生全面锻炼的训练[7]。 2.3改进方案 (1)在设计中安排多种工况。例如要求钢箱梁分为直腹板与斜腹板,对设计车道有所区分等。让每个学生既要独立思考,又可以和同学进行交流合作。(2)将迈达斯等计算软件课程提至钢桥课程设计之前,让学生既能够准确计算又能够熟悉计算软件的使用方法,为以后的设计工作奠定基础。(3)改进反馈答辩机制,答辩时要考察学生理解整个课程设计的设计思路,将学生共同的学习成果全部吸收,增强对知识的理解与认知。(4)定期检查学生对资料文献的阅读情况,结合设计题目进行分析,选择与题目相适应的内容运用到设计中,培养学生“查-阅-析-用"的自主学习模式[4]。 3结语 本次《钢桥》课程设计不同于现有《钢桥》课程设计模板,提出了更适合于学习公路桥梁和知识储备量较少的本科生。让学生从提出方案到设计计算,全面体验设计一座桥梁的过程,为以后步入工作岗位奠定基础。在课程设计过程中,要求学生查阅文献、提出计算方法并进行验算,真正做到回归工程本质,平衡工程教育课程中“理论"与“实践"内容,构建集知识、技能和态度“三位一体"的课程目标,优化了课程结构,以应对知识经济对我国工程人才培养质量的挑战。 作者:傅中秋 吉伯海 姚悦 单位:河海大学 土木工程论文范文:土木工程实践教学改革探讨 摘要: 改革土木工程专业实践教学是培养高素质应用型人才的必要措施。湖南科技学院土木工程专业在实践教学改革方面采取了加大实践教学学时、积极开展校企合作、建设土木工程校内实习实训基地、提高教师实践能力、建立特色考核方式和评价体系多元化等举措,从而实现高素质的应用型土木工程人才的培养。 关键词: 应用型;土木工程;实践教学 湖南科技学院地处永州,是一所地方应用型本科院校。应用型本科院校指以应用型为办学定位,与传统本科院校不同的本科院校。在培养规格上,普通本科培养的是学科型、学术型、研究型人才,应用本科培养的是适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型人才。湖南科技学院土木工程专业是从2009年秋季开始招收第一届本科生,到目前土木工程专业的学生总人数已经达到692人,近四年平均每年招收173名学生。土木工程专业虽然招生较晚,但发展较快,现在土木工程专业已是我校单个专业招收学生人数最多的专业之一。近几年为满足土木工程专业发展的需要,学校引进了很多这方面的专业人才,我院教师人数自2008年由刚成立时的8人,发展壮大到现在的45人。多次组织学生参加湖南省大学生力学竞赛、湖南省大学生结构设计竞赛、全国高校斯维尔杯BIM大赛等,并多次获奖。随着社会的发展和建筑行业的要求,土木工程专业实践教学也面临着更大的挑战。 1地方应用型本科院校土木工程专业实践教学存在的问题 1.1土木工程专业实践学时不足 我校土木工程专业培养方案中看,实践教学学时仅占总学时的25%比例。很多学科基础课、专业课程仅有理论学时没有实践学时,如:《土木工程地质》、《理论力学》、《混凝土结构》等课程;或者安排部分实践学时,但讲授理论教学的教师不愿意带学生去工地实践,感觉实践教学组织学生困难,实践教学中还要承担学生的安全责任,完成一个完整的实践教学任务前前后后的工作量大且课时少,最后大都按照理论课去上了,仍然还是理论学习。实践教学仅仅是到企业走马观花参观认知,保证不了实践教学的效果。 1.2缺少必要的校内实习实训场地 由于很多地方应用型本科院校所处城市发展水平较差,学校资金有限,一些必要的实习实训场地较少。我校土木与环境工程学院目前仅有基本满足土木工程专业的基础课教学的实验室,还缺少结构实验室、结构设计与施工仿真实验室和校内土木工程实习实训基地。土木工程专业的生产实习、认识实习和测量实习就没有合适的场地进行开展,而这些实习是不能在实验室完成的。 1.3校外实践实训基地较少 土木与环境工程学院虽然与永州市宏远建筑工程有限公司、湖南省鸿腾建设工程公司、永州市银海房地产开发有限公司、湖南省阳明投资置业集团、广西壮族自治区冶金建设公司等七家企业签署了校外实践实训基地合作协议,但由于每个实习基地接纳的人数不超过10人,每届的土木工程专业约有170人,难以满足需要。 1.4土木工程专业师资结构不合理,实践教学经验不足 我校土木与环境工程学院虽然有教师45人,但高职称高学历教师所占比例较低,即师资结构不合理;教师的专业结构失衡,目前没有力学专业的教师,而力学是土木工程专业的重要核心课程,有丰富的实践经验的双师型教师严重偏少,目前仅有两位高级工程师,大部分年轻教师基本上刚从高校毕业,就担任高校教师,这些教师理论基础扎实,但因为没有到建筑企业实际挂职锻炼,导致实践经验普遍不足,因此难免在指导学生实习实践时,存在指导不到位,实践操作不理想。 2地方应用型本科院校土木工程专业实践教学改革实践 2.1加大实验、实习、设计实践教学学时 土木工程专业是实践性很强的专业。我校土木与环境工程学院计划重新制定土木工程专业的教学计划,加大实验、实习、设计实践教学学时。我校土木工程专业包含建筑工程、道路与桥梁、岩土工程三个方向。 2.2建设土木工程校内实习实训基地 应用型人才实践能力培养的关键在于切实加强技能性和实践性环节,因此要突出技能培训这一重点,加强土木工程校内实习实训基地建设。根据应用型人才的培养目标,针对地区和行业的需要,建设土木工程校内实习实训基地,对学生进行专业基础基本技术技能的训练。 2.3积极开展校企合作,建设校外实践基地,构建工程实训平台 坚持走校企共建的道路,发展校外实践基地,解决联系实习单位困难、经费紧张等问题。进一步建设校外实习基地,为学生的实践能力培养提供平台。目前,土木与环境工程学院正与永州市电力设计院、永州市建筑设计院、深圳市斯维尔科技有限公司、广联达公司等洽谈建设校外实践实训基地,双方都有意向签订校企合作协议,为学生开展实践教学提供良好的平台。 2.4加强双师型教师队伍建设,提高教师实践教学能力 结合培养高素质应用型人才的特点,建设一支具有较高实践教学水平和较强实践操作能力、专兼结合的双师型教师队伍。制定相关计划,合理安排教师到建筑企业进行挂职锻炼,提高教师自身的实践技能水平,丰富教师工程建设经验,以提高教师的实践教学能力。 2.5建立特色考核方式和评价体系多元化 土木与环境工程学院计划制定相关制度鼓励以工程实训、大学生研究课题、大学生专业竞赛、湖南科技学院创新节等创新形式进行专业课学习,推行启发式、探究式、讨论式和案例式教学传授方式。改变以试卷加平时成绩评价为主的成绩评定方式,建立多元化成绩评定方法:如试卷+平时成绩+大作业+研究报告等多种形式。 3结论 要实现上的实践教学改革离不开学校领导的大力支持,在学校财政预算上向土木工程专业建设上倾斜,建设土木工程结构实验大楼、土木工程校内实习实训基地和工程设计与施工虚拟仿真实验室。教育要发展,根本靠改革。特色是高等学校立校、兴校关键,学校要在培养高素质应用型人才上要有特色,需要学校、二级学院和系部共同深入研究讨论,在人才培养方案、教学计划、课程大纲、实践教学体系等方面进行全面改革,学校各专业发展必须凝练和培育自己的特色,主动融入当地区域经济发展,实现特色发展。 作者:靳鹏伟 单位:湖南科技学院土木与环境工程学院 土木工程论文范文:土木工程混凝土结构分析 摘要: 从混凝土标号、施工时间、施工监管、后期维护四方面,分析了混凝土施工中存在的问题,并探讨了混凝土结构的施工要点及配比设计方法,保证了混凝土结构的稳定性及耐久性。 关键词: 混凝土结构,施工要点,配比设计,养护 国家经济的发展离不开工业的大力发展,随着我国近年来的房地产行业的崛起,施工中对钢筋、混凝土、特种玻璃、木材等大量工程建筑用材料需求逐年增加,而建筑方面,对于混凝土的结构与施工要求都非常高,针对用途如此广泛的混凝土,必须拥有一套完整的监管体系以及完备的施工设施,才能够发挥现代土木建筑中混凝土材料的优势,以防止由于质量及施工技术问题导致的工程返工、质量整体不合格甚至工程事故的发生。 1现今混凝土结构质量及施工技术存在的问题 如今我国由于房地产方面的混凝土用料大幅度增加,间接地带动了混凝土市场的大热,使混凝土需求量大大提高,也造成了施工人员技术方面的问题与混凝土的各个厂家指标不统一等硬性问题的产生[1]。建筑在最后落成时的优劣大部分取决于房屋建造初期,若混凝土的质量指标不过关,会导致严重的建筑总体质量问题,因此施工时需注意以下几点:1)混凝土使用标号不达标。施工后的混凝土强度取决于建造初期时工程人员所采用的标号。对于不同类型的施工要求会有各种不同的混凝土标号,混凝土的使用在建筑中有强度等级之分,是根据单位立方体的抗压程度来界定的,单位为C,其不同的强度也对应了不同的应用场合,如果使用了低于所需要的标号混凝土,会使建筑发生无法预计的质量后果。2)施工混凝土时间不准确。我国地大物博,在南北方进行土木施工的工期时间多多少少都有差异,这种差异使得一些地区的气候条件等不适合在同一时期内继续进行混凝土浇筑及钢筋混凝土工程施工,但有些地区施工人员为了经济效益,会选择气候状况不适宜时进行施工,由于天气寒冷且重新配比成本问题等,施工方往往不进行寒冷时期的混凝土重新配比,而是直接利用常温配比法进行施工,不但施工困难加剧,养护工作也会由于外部条件而无法进行[2]。3)施工过程中监管不严格。由于我国对建筑外包以及监管内容不严谨,施工方与材料商之间存在不正当的利益关系,使得施工方给出的价格及竞标成本弹性大,极易造成因利益关系引起的成本提高、质量低下的问题,加之工程施工过程中容易出现工人工伤,工期延误等问题,因此,在建筑过程中,施工的监管才是整个施工过程的重中之重。4)混凝土后期维护不到位。混凝土作为一种需合理配比的建筑材料,和大多数配比类材料一样,在建成后需要大量的后续工作跟进,才能够保证混凝土建造结构的稳定。由于混凝土框架的特殊性,会使其随外部条件的变化而更改配比中添加的硅灰量和后期施工结束时的喷水养护等方面的后期作业,同时决定日后建筑的使用寿命。如果后期混凝土维护不到位,会使混凝土结构提前出现裂缝、蜂窝、不规则麻面、墙体框体脱落等事故的发生。 2混凝土结构的施工要点及配比技术分析 建筑施工过程中,施工的技术要点及材料的选择是整个建筑质量的重要保证,施工过程中,工人的施工方法及水平参差不齐,混凝土的规格多种多样,因此,酌情配比,既达到目的又能够控制成本,这是混凝土选择的重要技巧。在楼梯框架的地基施工中,需要注意的是深挖时的顺序,由于每个工程的地下情况都不相同,如果直接下料深挖有可能会造成地底水大量喷发和地底不可预知的线路及空间破坏。因此应遵照先浅后深的原则来进行挖掘打桩,在挖掘的过程中要时刻注意地基中的积水程度,做好排水工作,为接下来大规模的钢筋混凝土浇筑营造良好施工环境[3]。在前期工作完善的情况下,混凝土施工方面的要求便随之而来,首先是标号方面,混凝土的标号选择应符合当前施工样式,例如,混凝土的强度等级大体有12个等级,分别是C7.5,C10,C15,C20,C25,C30,C35,C40,C45,C50,C55,C60,这些不同规格的强度等级标志了混凝土结构用途的不同。例如C15和C25标号混凝土普遍用于楼梯、房架等,C30以上便是高强度高承受负荷的特种结构,在日常的建筑施工中基本应用不到,因此,在施工过程中不能偷工减料选择低于要求标号的配比进行施工。一般情况下,建筑梁需要C25以上才能够符合要求,其用料配合要根据砂石的粗细、大小等来确定水泥的用量,施工用C25比大体约为水泥∶水∶砂∶碎石=0.44∶1∶1.42∶3.17,在此基础上适当掺入粉煤灰、缓凝剂、膨胀剂及纤维素等,提高混凝土强度。不仅如此,在设计时也应该参照施工图纸以及招标文件的要求合理增减强度,浇筑之前需要遵循国家标准要求,必须进行试验后才能进行大范围配比,如果在其过程中出现问题需要及时修改[4]。浇筑作业完成后,应开始保湿养护作业,待混凝土平展以后,开始洒水作业,然后采用塑料薄膜、草垫等物品进行覆盖,内部相对湿度应达到80%左右,混凝土的后期维护非常重要,可以很大程度上减少混凝土的干缩程度,提高质量。在入模具之前要根据当地施工的温度灵活调整混凝土的浇筑环境,例如,天气极为炎热时,要做好防晒工作,混凝土搅拌时需加入冰水降温,而对相对严寒的地区施工则要保证其配比浇筑作业时的温度适当提高,可采用热水调和温度,从而保证混凝土在浇筑后更加稳定,为交工后的质量提高提供保障[5]。在结构设计方面,应尽量选择刚度匀称适中、外形稳定的结构形式。如果需要进行大范围一次性浇筑,应考虑在混凝土的配比过程中适当增加纤维材料和膨胀材料的用量,做好防裂措施。在施工时,长结构的框架需要多配钢筋,补偿长距离混凝土强度的不足,并且要做好后期的温度起伏监控,适当养护,其余大体按照正常的施工流程进行即可,另外,一定要确保施工过程的安全。 3结语 混凝土的用途越来越广泛,由于混凝土质量存在着差异,也让企业对混凝土的质量以及监管提出了更高的要求,只有合理、合法、合规的制作混凝土,才能保证混凝土结构工程的有效稳定。 作者:李冰冰 单位:北京交通大学海滨学院
智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家,车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾,车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷,车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象,大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设,通过创新思维方式突破交通的发展路径,善用信息手段提高大庆交通管理水平,完善路网建设与交通设施建设,加强宣传提升市民交通安全意识等手段,推进大庆交通建设,以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代,由于人类改造自然的能力还不高,跟不上城市发展的脚步,导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题,人们开始转换思维方式,提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高,人们对购车的刚性需求越来越旺盛,大庆平均每天上路137台私家车,车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题,影响了大庆人的幸福指数,建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年,我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市,为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 (一)智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系,不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况,及时进行信息,让出行的人们及时掌握道路情况,还可以运用大数据对信息资源的分析整合,对道路、公交车、私家车进行合理的调配,缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度,通过合理配置资源,及时道路情况,市民可以根据道路情况选择出行线路,避免造成交通拥堵,浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放,降低空气中的污染指数,提高市民的居住质量,营造健康、便捷、舒适的城市环境。 (二)智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息,其他部门的信息流程不清楚,形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量,导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式,可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合,实现业务流程不重复,交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系,不仅解决管理脱节的问题,同时通过资源整合与各部门信息资源对接后,加以分析还可以推算出交通拥堵时段,比如,南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值,就可以推算出交通早高峰时间,交通部门可以依据数据及时疏导交通,避免道路拥堵。 (三)智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节,交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染,单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求,政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾,推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息,微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台,市民可以根据平台选择路段,最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配,提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,私家车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 (一)交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势,交通规划相对比较合理。但是,近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台,私家车的增加造成道路的压力,多处路面出现不同程度的损坏,不能及时修补道路,影响城市的美观,造成市民出行困扰;同时,私家车的增加引发交通的拥堵,尤其早晚高峰时段,汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 (二)交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高,主干道路宽、路面平整,后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场,后建的居民区也都建有停车场。但是,老区的交通硬件设施相对滞后,像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后,节假日交通拥堵现象严重,由于地下排水管道的老化,大雨、急雨淹车的现象时有发生,造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力,由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐,管理部门不能及时掌握相关的交通数据,给管理带来了一定的困难。 (三)市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快,工作压力大,在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重,这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一,行人不遵守交通规则。过路不走斑马线,不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二,非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位,存在严重的安全隐患,经常出现,随意行驶,任意穿插,闯红灯,甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三,机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高,随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题,这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 (一)创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧,要不断的创新、不断的突破。首先,要用哲学的思维方式来思考,为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石,用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析,是寻找解决方案的途径之一。其次,要用大数据的思维方式,掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据,精准度不高,大数据是以采集全部数据模式来进行推算,精准度高,为时时掌握交通信息,改善交通环境,提供了解决需求的思路。 (二)善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台,国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立,但应用上还有所欠缺,优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合,实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析,就可以对交通流量数值进行预测,准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况,对拥堵道路可以及时进行疏导,对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象,打击不法车辆中介,改善车辆交易环境,保护市民财产安全,提升交通部门的工作效率。 (三)完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善,是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者,并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估,对不合理的方案提出修改意见,使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉,交通的发达代表着城市经济的水平,所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道,是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设,可以实现车流各行其道,减少交通事故的发生,提高市民的通行能力。 (四)加强宣传提升市民交通安全意识 首先,制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全,像对行人的法规没有完善,行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严,坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足,避免交通大拥堵。其次,加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面,第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目,对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导,缓解工作、生活中的心理压力,让驾驶员保持愉快的心情开车。最后,普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动,强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用,逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世,它相当于一个腕间的交通IC卡,可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,对优化和整合各类公共服务资源,提升城市形象和品位,增进公共交通的运营效率,方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升,以及银行卡受理环境的优化,挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费;计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付;乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上,市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票,整个过程仅需一秒钟时间,比插入式IC卡和磁条卡(约3秒)及投币(约5秒)的支付速度快数倍。由于收费速度提高,车辆运行时间缩短,就等于节省了市民的乘车时间,真正体现了“一卡在手,出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前,很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰,“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡,并采用车载电子标签(OBU)+IC卡的过路收费模式,只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯,即可完成车辆的自动识别和收费,所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理,基本实现了不停车自动收费,从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外,随着汽车数量持续增长,城市“停车难”现象越来越严重,传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍,多个城市已推广新型停车场自动收费系统,办理了金融交通IC卡的市民,只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入,无须等待取票,停车场收费系统会自动计算停车时间和资费,并从车主的金融IC卡中扣款。此外,车主无需担心卡密码泄露,非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作,上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间,尤其通过金融科技创新,不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域,当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环,与“嘀嘀”手环相比,“刷刷”手环支持的地区更多,功能更强,不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环,还开通了空中充值功能,通过手机App,就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步,腾讯通过研发“滴滴打车”软件,阿里巴巴通过投资“快的打车”App,百度通过投资“优步”预约叫车App,共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外,在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷,航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统,构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统,并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后,只需在智能手机上按提示填好相关信息,经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续,航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别,对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程,使用“水上ETC”系统,船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率,也节约了成本,有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前,“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术,将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认,以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便,还提升了船只过闸效率,增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能: 一是电子申报功能,船只到达视频报到区后,即可通过手机APP进行电子申报; 二是信息推送功能,业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员; 三是信息审核功能,船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核(可通过监控确认船只是否到达); 四是自动登记功能,审核成功后,“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能,登记成功后,即在综合支付平台中,生成一个待支付的过闸费订单; 六是订单推送和缴费功能,“水上ETC”将该订单推送至船民APP,船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付,创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便,提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起,及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息,同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险,系统还采用如下系列风险控制措施: 首先通过对船民的走访和宣传,提示客户切实管理好自己的证书;其次考虑到每天的过闸船只数(交易笔数)相对固定,且每笔交易金额一般在100元至300元之间,故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码(优选)或K令支付;最后,该系统面对的客户群体相对固定,且支付服务及对账接口安全可靠,在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说,通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成,以及智慧交通支付的金融创新,将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来,我国经济社会发展飞速,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题,与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织,错综复杂,成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设,让智能交通承载起人们改善城市交通的期许,也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业,首都公路发展集团有限公司(以下简称首发集团)会以什么样的姿态迎接这一挑战?近日,《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森,让他为我们一一解答。 《经济》:请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务?发展状况如何? 杨华森:在北京市委、市政府的坚强领导下,首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命,努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”,经历了两个快速发展期,1999年集团成立初期,是首都高速公路第一个建设高峰期,主要在原有约200公里路网的基础上,加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后,加快路网建设阶段,基本形成两环、多射线的路网。去年以来,在国家京津冀协同发展的大背景下,我们正进入第三个建设发展高峰期,打通区域间断头路,完善路网布局,以三地交通一体化,支撑非首都功能疏解,强化首都核心功能保障,实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言,主要是以高速公路信息为基础,实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营,包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息,从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用,实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》:在您看来,互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助? 杨华森:首先,互联网思维为解决交通问题拓宽了思路,提供了新路径。以互联网思维来思考,就要强调交通参与者的用户体验,需求多元化,管理去中心化,信息架构资源,信息打通供需,用户至上,社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式,就是最有力的实践证明。其次,互联网技术特别是移动互联网技术,为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系,移动互联网技术的兴起,使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信,都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签,对车辆唯一法定身份的确认,绑定车主、驾者的身份和信用,通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别,实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化,极大释放交通能力,提高交通体系的效率,为全体交通参与者创造新增价值。第三,“互联网+交通”,可为专业化交通提升专业化水平,提供强大的技术支撑,解决交通难题。以高速公路交通为例,基于“互联网+”,打造高速公路智慧交通模式,实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会,由原来人工收费转化成电子收费,通过物流网打通主体运营通路,建立信息平台,深度服务客运和货运,形成透明化、可视化的路网运营系统,提高交通运输效率。第四,可以破除体制壁垒,促进综合交通运输体系更加完善,为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑,提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》:我们都知道,把握交通数据流是非常困难的事情,请问贵公司是如何进行这方面数据收集的? 杨华森:首发集团基于1000公里的环射高速公路路网,建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式,积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备,感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动,采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身,采集行车路径轨迹。四是通过移动APP,感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后,再分级传输和存储,汇总到集团信息中心处理和存储。一方面,通过信息的交换、沟通,既维持管内路网的正常运行,又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面,通过对数据的挖掘分析,建立相关应用模型,向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务,也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》:北京和上海,同样是一线城市,两地轨道交通也差不多,为什么上海的交通状况就比北京好很多? 杨华森:每个城市的规模不同,功能也不同,改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比,北京拥堵现象的原因更加复杂,涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下,要改善北京交通,首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要,从“四个中心”新的城市定位出发,疏解非首都功能,强化首都核心功能,在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想,大力应用互联网技术,实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运,发展高速公路智慧物流,提高大首都的城市供应效率,面向客运,大力发展高速公路自由流收费技术,从高速公路到市政路,到停车场,实施全程电子识别,自然车速通行,原生态交通管理,用“智慧”改善交通。三是发展综合交通,整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源,共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》:在您看来,智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里?今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿? 杨华森:建设智慧城市,最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲,从信息化的角度,向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境,也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看,我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧城市发展的,也是智慧城市可以快速推动的有效手段,鉴于此,首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题,这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例,作为新一代的信息化系统,我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面,并没有一个统一的标准,这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政,最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一,也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析,不易形成大数据智慧平台。在这方面,我们已经意识到标准对于产业发展的影响力,云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作,用APP收集整合数据并做出模型,用模型进行调控。同时,首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任,我们都是智慧城市的建造者,同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前,智慧交通的有序发展,承载着时代赋予的使命,驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日,全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行,来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况,提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来,全国海事部门发挥科技信息化的引领作用,构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示,海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统,水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环,充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到,近年来,广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台,并以此为载体全面建设智慧海事,推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变,从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”,拆除“监管”与“服务”的壁垒,给水上安全监管服务装上“最强大脑”,与社会公众互联互通,共享海事公共服务,在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效,在水上安全、应急救援、公共服务等方面,大大提高了效率,为航运企业、船舶营运降低了成本,让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期,广东辖区船舶进出港累计1855万艘次,比“十一五”期增长27.6%,港口货物淄铝95.5亿吨,增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下,辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下,广东海事局大力推进简政放权,2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可,推行“一站式服务”,减少中间流转环节,业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上,部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难,近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费,每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者,互联网时代,打通数据链,不断满足公共服务需求才是王道,广东智慧海事功在监管,利在服务,广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能,目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能,相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒;自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度。 记者发现,过去,海事部门接到险情,协调时间长而错失及时施救。现在,鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围,就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况,快速调动力量施救。2015年,广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗,3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处,记者看到中山海事局建立“电子全景航道”,为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线,游艇一旦过线,对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控,提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统,船舶进入桥区水域航行时,一旦偏航和超高就会报警,借助海事部门上下联动,可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区,传统巡航需要4人、5小时,现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP,让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段,建设了自贸区智能海上管控中心,开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解,在本次的智慧海事建设现场推进会上,交通运输部海事局局长许如清指出,按照中央简政放权的要求,全国海事系统大幅度削减行政许可项目,“十二五”以来,海事积极转变职能,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,已经取消和下放了19项行政审批项目,有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”,增强监管有效性,突出服务主动性,实现由“管的更多”变为“管的更好”,必须依赖智慧海事建设。 许如清强调,要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级,具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向,率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索,维护了水上交通安全形势持续稳定,特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级,还让服务更优,让船东、船员享受更便捷、多元化的服务,也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求,各单位要积极转变观念,创新监管模式,加强科技创新应用,在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体,不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能,不断提供优质海事服务,努力打造人民满意的中国海事。 链接: 广东智慧海事监管服务平台,将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通,以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑,实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控,能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能,从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同,全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平,开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据,采集港口码头、桥梁、水文等数据,实现水上交通实况即时显示,辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则,进入区域的船舶如违反相关规则,平台系统就会自动报警,从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务;系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别,进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为,平台将即时报警,海事值班人员及时指挥船舶避险;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度、实时存档;还设置了“一键巡航”功能,自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶,自动显示辖区船舶情况,自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示,DT时代要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 “治堵”,已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术,推动交通运输体系的智慧运行,以解决面临的挑战。虽然,近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利,但是又出现了许多新问题、新矛盾,需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示,要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称,智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义,对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解,可以便于找到痛点,并完善、升级智慧交通。他认为,当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一,打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半,有的地区已达60%以上,城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看,目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”,系统间的整合并未完成,碎片化严重;城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展,但基本上停留在IT时代,尚未进入DT时代;城市交通的大数据库建设尚未起步。所以,打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点,就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级,既有扩大现实供给的重大价值,又有长远发展的巨大空间。 第二,打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大,带给交通领域最大的变化,是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计,全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆,增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长,另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此,就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计,2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间,全省高速公路建设投入了1277.8亿元,仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说:“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段,自龙泉至龙游高速开通后,从2013年春节起开始了拥堵,最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道,2015年拥堵300余次,最长拥堵时间长达20小时。” 那么,解决全省城际交通的出路是什么呢?毛光烈说,既要抓建设,又要抓挖潜,要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况,通过“智慧(城际)交通”的升级,把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”,可以在高速拥堵路段,先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来,对于破解“周末、小长假出行难”,有很大潜力。目前,浙江省已建高速公路3917公里,有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里,三者总里程达40151公里,相当于高速公路总里程的10.25倍。同时,由于国道、省道、县道有专门的养护资金,养护队伍、养护体制比较健全,近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然,道路的通行质量亦比过去大为改观。因此,建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧(城际)交通,打造智慧交通升级版,大有可为。 毛光烈分析说,开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先,以县(市、区)为单位,从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次,在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上,进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案,并以4G或5G宽带为主要通信网,完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施,建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台,使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体,得到更高水平的开发利用。 第三,打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为,要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题,出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台,实行大数据的交通服务,形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版,重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台,把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来,把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务,进一步优化交通组织,减少相互不合理的影响与干扰,着力化解现有拥堵点与路段,疏导并防范新的拥堵点、段的形成,提高城市交通设施的运行效率,进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出,任何工作要做好,基础工作必须做扎实,智慧交通亦然。大数据的实时路况服务,尤其是车流量服务,是智慧高速的基础工作与基本建设,这一“短板”必须补上,可以从四方面入手。 第一,要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说:“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量,在非收费站的道路断面上,车流的大数据计量服务,尤其是城区道路断面的车流计量服务,基本仍处于空白状态。”所以,要开发智能化道路断面车辆自动计量技术,实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术,以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性;并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二,要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量(可视化)截图”服务的同时,根据行车的速度与需要,智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量(可视化)截图”。 第三,要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测,应进行多断面检测,并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式,根据城市的出行要求,开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四,要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时,某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源,城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在,在车道灵活配置时,许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法,采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此,宜采用智能的方法,例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法,也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外,毛光烈还强调,发展“综合交通的大数据服务”,要突破旧的思维模式与原有体制等障碍,建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源,要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来,企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要:当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响,为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路,产生了新的智慧交通模式和理念,为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时,智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术,针对这些问题,目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战,提出了相应的解决方案。只有这样,才能更有效地利用大数据技术,推进智慧交通更加快速的发展。 关键词:智慧交通;大数据;信息安全 0 引 言 近年来,由于城市化进程加速推进,交通系统和相关资源日趋紧张;人口不断的增长和越来越大的移动需求,更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路,智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时,依托高新技术手段,积极开展智慧交通建设,发挥已有能力,释放交通压力,促使交通出行安全[1]。此外,智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率,是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息,通过大量数据汇集融合,得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律,围绕以人为基本核心,实现生活与交通的平衡,并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面,通过数据资源整合,依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今,国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用,如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析,江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作,并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨,利用大数据分析提高交通效率[4],如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中,大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设,大数据已经成为交通数据平台的重要载体,作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展,可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息,这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制,进而共享数据信息。另外,大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5];另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而,智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时,随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡,在实施智慧交通系统项目时,国家并没有统一的行业标准,所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立,衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集,由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业,这些行业并没有统一的接口标准,这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中,数据采集是非常重要的环节,由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度,从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高,然而其健壮性却没有随之提高,因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备,包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统,数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大,前端设备点位增加,设备故障点也呈几何级数增长,管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中,智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟,这些都可能引起数据泄露以及丢失,严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度,具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据,大数据中心需要高质量的数据源,而目前设备长时间运行的性能得不到保证,数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足,难以自行判断数据质量,从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用,最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用,这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看,都将对许多牵涉的用户造成影响。另外,由于数据量较大,对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准,许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集,并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的,而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面,大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面,由于大量数据汇集在一起,一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露,造成巨大损失,增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据,这相当于降低了黑客攻击的成本。此外,智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输,如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒,这些敏感信息一旦被利用,不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密,这将增加个人信息安全风险,提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时,必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定,这便对现有的存储环境产生了威胁。另外,巨量的数据也会增加防护难度,影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配,一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度,便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统,大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与,由于大数据包含许多非结构化数据,若使每位用户对应访问特定的信息子集,确保敏感信息的隔离,这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎,以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述,对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战,应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合,推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统,且覆盖范围非常广,各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题,首先国家应该推出交通平台的标准化措施,规范每个交通平台的统一化布局,包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口,实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性,进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外,在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上,我们应该进一步规范交通系统的数据标准化,构建数据标准化体系,实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础,一旦发生损坏或者出现问题,将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此,智慧交通中的基础设施建设至关重要,应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括:及时对前端硬件设备进行更新和维护,应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新,严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失;为了应对突发事件,智慧交通系统应该制定相对应的应急措施,以便当突发事件发生时,智慧交通系统能够保证继续安全和运行,从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切,数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘,提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的,一旦系统采集的数据本身存在错误,那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值,而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此,智慧交通系统数据采集时,必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关,一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除,同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外,在智慧交通系统的数据采集过程中,为确保传输过程中数据不失真,应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中,除了在技术上保护大数据信息安全,安全管理制度也非常关键,它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法,才可以从海量的交通数据中获得真正价值,提升智慧交通系统的效率,降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行: 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产,许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此,在对其资产管理时,必须清楚定义数据元素,包含别名、格式以及其他特征标识;在对其进行描述时,必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息;在对其使用信息的记录时,必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护,包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外,智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术,加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多,不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类,划分不同的安全风险等级。只有这样,才可以加强安全防范,更加明确安全风险治理目标,降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行,除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合,他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力,知晓其所管理的数据的重要价值。同时,智慧交通建设的过程中,更应该积极对职员进行相关数据安全培训,提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述,面对智慧交通中大数据应用的挑战,应该从以下方面加强应对:完善智慧交通中的大数据资产管理,加强大数据基础设施的更新和维护,严格控制数据真实度,加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时,也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战,需要各方面的综合作用,以加强交通平台资源整合,推进数据标准化为目标,以基础设施建设为基础,严格控制数据真实度,加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样,智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径,指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处,为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通;建设;物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》,北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市;美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元;车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20;在未来的几十年里,全球将有一半以上的人口居住在城市里,届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段,在技术层面、体制层面都有待突破,寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式,是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据,作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧,交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考,不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新,也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换、通讯、汇聚和,实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为:基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素(包括人、车、路、环境)的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展,集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术,结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段,且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集,无线射频识别(Radio Frequency Identification,RFID)技术应用较少,在交通信息共享、信息处理,反馈决策等方面还是短板,基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备,提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日,大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏,通过文字、路线图指明前方道路信息状态,驾驶员可据此及时调整路线,避开车流拥挤的路段,更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌,乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上,建设完成交通信息服务平台,依托该平台,可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位,并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上,面向公众出行需求,市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件,为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影,实现了交通状况的信息化、可视化,有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快,车辆数量逐年增加,智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题,而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通,交通的核心是出行,各城市建设智能交通各自为政,容易形成信息孤岛,对我国智慧交通建设具有局限性,确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破,减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统,就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破,智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测,将海量交通信息数据交给人工智能处理,并及时反馈,这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外,路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统,我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门,各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力,推进智慧交通产业发展 PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系,目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧交通发展的,也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要:在社会经济飞速发展的新形势下,计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛,并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此,为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究,本文主要从智慧交通大数据这一领域着手,探讨其在“互联网+”背景下的应用创新,以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词:互联网+;智慧交通;大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来,很多行业都因此得到了改造与影响,同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素,大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力,给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展,“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛,需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看,可供使用的数据采集方式有很多,但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来,随着智慧交通系统的持续完善,视频图像采集方法的应用范围也越来越广,比如说,电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说,在未来的时间里,视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势,采集质量也会逐步提升。但是,就目前视频图像采集的应用现状来看,仍存在一些有待完善的地方,比如说,受到早期硬件设备的限制,从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低,无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此,在未来对智慧交通大数据进行创新的时候,为了避免上述问题发生,首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求,同时要进一步拓宽设备功能,使其由单一功能向多功能设备发展。其次,要根据智慧交通系统的需求,实现碎片化数据的聚合,并将其作为数据库,实现数据的有效连接和共享,这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看,按照不同的标准可以分为多种类型,常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下,公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此,做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前,交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展,在这种形式下,传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多,如何将这些问题有效解决,提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看,对于大数据共享的创新,我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总,并在此基础上做好各类数据的处理工作,满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台,不仅具有较高的可靠性和可扩展性,而且还具有高性能和高容错性,可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善,但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发,仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥,首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里,由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用,从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征,但自增长性和耦合性却较差,导致应用适用期短且拓展性差。此外,由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性,致使信息之后得不到公众的信息反馈,无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看,相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新,首要任务就是将系统与互联网有效结合起来,建立开放的数据服务平台,并将其应用到各类交通服务系统中,以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统,实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下,智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善,除了上述创新内容之外,还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里,智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主,而在“互联网+”背景下,该服务模式应转变为人人治理,让公众、企业和政府三者可以联动起来,构建统一的服务平台,实现科学化管理。实践证明,创新服务模式之后,不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享,提高数据资源使用效率,而且还可以避免重复管理造成的资源浪费,增加了业务的灵活性。除此之外,服务模式的创新还实现了管理内容模块化,用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用,实现数据汇聚并深度挖掘数据价值,可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述,在“互联网+”背景下,智慧交通大数据的创新体现在多个方面,多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统,从根本上实现了政府、企业、公众联动起来,大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要:总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利,尤其在最近几年,交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题,这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况,针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新,形成一种只能交通安防集成的机构,进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词:智能交通安防集成;智慧城市;创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展,在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍,因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决,从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中,相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍:卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测:电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录,同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对:高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法,可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传,建立人脸信息数据库,提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理:智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术,变被动式监控为主动型防范,大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战:依托公安PGIS系统,实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析,提高案件侦破的效率,同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用:融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率,缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式:建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式,线上线下有机融合,大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程:以PGIS地图为载体,将时间、空间有机结合,实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间:支持快捷操作工具,一键快速布控警力,一键图上点击通话、一键警情同步,实现了指挥的扁平化,大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与,这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中,相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的,因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理,使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越,实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录,这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点,在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关,而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容,从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出,使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现,在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面,这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接,另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系,从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接,除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制,从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多,这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多,不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险,在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集,使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理,操作界面直观方便,能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能,可操作性强,便于灵活地调度和跟踪,处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接,实现了接处警业务,并通过GIS地理信息系统,实时查询定位警力,实现快速高效派警,实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统,已实现交通疏导。针对重大事件,平台提供特勤预案业务。制定特勤路线(区域),执行时会自动联动路线(区域)的视频监控系统,有效的监控周边情况,并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况,例如:路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案,并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息,告知路面驾驶员和行人,进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛,这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决,而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除,从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分,直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑,以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况,进一步到提高城市和交通服务效率,再到市民关心的城市环境改善层面,最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下,随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用,城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起,2011年起,部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作,而智慧城市的建设中,城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通,简称ITS,即intelligent Transportation System,是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括:信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术,实现城市智慧式管理和运行,从而为市民创造更美好的生活,促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统,加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件,城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的,这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成,智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见,交通作为城市功能的重要组成部分,直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统,需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素,它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出,建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体,和百姓的生活息息相关,是实现人居环境和谐发展的关键方面,是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用,又有间接作用;既能为智慧城市带来经济效益,也能带来社会效益。从自低至高的层面来说,城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面: 首先,改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应,实行对交通运行情况的快速调整,同时能将交通信息反馈给交通部门,指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段:第一个阶段侧重基础设施设备建设,主要目的是减少道路交通事故;第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设,主要目的是改善交通出行秩序;第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合,主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次,提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐,为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务,提高城市交通的运营效率,是城市建设与交通管理的目标。目前,部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用,通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务,结合城市功能,综合全面的城市交通信息,合理配置和调控城市中交通载体,例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等,以方便公众出行,适应市民日益增长的对交通的需求。 再次,优化城市环境。合理的交通,不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上,还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快,城市不断扩大,工业不断发展,人口持续增加,城市资源特别交通资源矛盾越来越多,环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点,严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域,城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础,城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用,加快ETC系统的发展,完善智能交通信息化平台,可避免不必要的资源重置和浪费,响应低碳环保的要求。 最后,促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括:带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活,推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展,促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要:文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结,发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段,研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前,在世界范围内,智慧城市建设工作开展得如火如荼,涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分,也是提升政府有效治理能力的重要手段,因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理,归纳近五年智慧交通研究的主要内容,并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价,指出其不足及未来研究发展趋势,以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统(Smatr Transportation System,简称STS)是智慧城市的核心部分,是整合能源、环境、土地资源,实现可持续发展的重要手段之一(曹小曙、杨文跃等,2015)。目前,我国对STS的研究尚处于初始阶段,未形成标准的定义。王庆滨提出,智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统(王庆滨、钟荣华,2015)。然而,陈琨提出,智慧交通是智能交通从量变到质变的结果,智能交通是通过非常先进的通信和控制技术,以解决各种交通问题的重要手段,是对信息技术本身的运用,而智慧交通是智能交通发展的更高阶段(陈琨、杨建国,2014)。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别(蔡翠,2013)。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中,不局限于智能交通系统的现有功能,而是将海量交通信息进行挖掘、分析,强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性(张盈盈、陈燕凌等,2014),强调以人为本、智能化决策分析(李础⑼跗缴等,2014),促进交通向更先进和谐的方向发展(张轮、杨文臣等,2014)。 从上述文献所反映的情况看,目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发,包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于:一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清,将不同层次的技术归并在一起,理论知识体系较混乱;二是服务对象不全面,受益主体范围有一定的局限性;三是智能化、智慧化无严格界定,客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的,其研究的对象主要涉及:一是与交通运输密切相关的执行层,如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等;二是政府的宏观决策层,如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度,提出科技治理超限超载的6大系统:监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统(张新,2014)。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势,从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”(陈向东、杨斌,2012)。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括(曾华觥⒅旎撤迹2012)。王健通过分析公共交通现状,对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍(王健,2012)。石文先提出了智慧空管系统总体框架,该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成,并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析(石文先、朱新平,2013)。杨静指出将互联网技术引入地铁,在发挥地铁载客、聚客功能的同时,让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动,为乘客呈现运动中的城市全景图,另外实现轨道交通媒体价值增值、转型,是轨道交通互联网时代的发展方向(杨静,2015)。史晓平、李华光以上海为例,分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性,并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议(史晓平、李华光,2015)。 黄敏以深圳为例,提出要以大交通为依托,以大数据为基础,以大监管为主线,以大信息为核心,推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设(黄敏,2015)。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究(陆荧洲等,2015)。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上,我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种(李吹龋2015)。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路(赵俊钰、刘芳玉等,2013)。 在智慧交通系统开发与设计上,徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究,谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究,王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上,信息安全应是智慧交通建设的前提(陈楠坪)。目前,我国智慧交通信息服务主要有四种模式:针对政府的交通管理系统平台,用户车联网(企业及个人),导航地图、打车软件等APP(企业及个人用户),智能汽车制造(个人及企业级用户)。但是,信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值(阮晓东)。因此,孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构,并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化,会产生积极的社会效益,提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案,对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上,陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合,提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面,主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究,对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少,另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外,在对智慧交通人才培养方面,赵竹以交通安全与智能控制专业为例,就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究,丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述,近五年,交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域:一是交通信息网络平台,如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网;二是动态车辆智慧化管理与服务,如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统;三是静态车辆智慧化管理与服务,如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之,目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少,缺乏全面、标准的理论体系。 另外,从研究的领域来看,目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多,而对航空、海运交通智慧化管理研究较少;对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切,而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度,目前对技术应用研究较多,对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此,未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化:一是强化理论研究,完善相关理论体系建设,对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨,为智慧交通实践提供有效指导;二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究,进一步探讨网络信息安全保障体系;三是扩大智慧交通研究视角,关注居民出行需求;四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究,重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者,中国智能交通系统(控股)有限公司一直积极参与智慧城市建设,助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市,从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前,我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后,我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体,由合资公司进行投融资,建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下,我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台,与智慧城市需要的大数据平台非常类似,如果再搭载其他领域的信息,它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的,包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台,我们可以向政府提供交通管理服务,向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台,我们与广州的三大运营商移动、联通和电信,分别做了手机APP产品,目前已有400万的注册用户,日活跃用户有50多万,这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来,我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市,陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面,在智能交通管理方面,我们也有非常成功的尝试。在2008年前后,我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台,提供了一套完整的交通管理方案,包括非现场执法涉及的电子警察,交通治安卡口,交通信号控制系统,120和110的接出警,警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台,我们能够将所有的业务系统连在一起,实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统,将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言,各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应,不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间,难以进行互联互通,从而无法实现真正的大数据。针对上述问题,我们积极进行创新与探索,在“互联网+”的背景下,研究交通大数据,致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务,完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中,人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距,很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会,“计算相关技术的更新速度非常快,学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟,是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见,“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环,越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新,关注领域内的人才培养。 9月3日,IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程,培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代,单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前,信息管理的概念远不仅仅包含存好数据,存储和调用数据只是信息管理中的一个现象,其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产,如何最大程度地发掘其价值,促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示,“在这种背景下,市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久,而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示,“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势,将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前,商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革,从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力,而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系,实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示,两年的学习过程将由高校和企业共同完成,学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习,从而更紧密地将课程和实践相结合,培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解,此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证,将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师,负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件,开放红皮书、白皮书等技术资料。同时,IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园,开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动,帮助学生了解行业动态,激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例,科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石,企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习,从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示,“联合培养的模式实现了课程的创新,能有效解决市场中人才稀缺的问题,对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度,内容和形式都较以往更深。卢苇认为,此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才,对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道,实地参与项目课程的设计和实践,学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式,从而提升人才培养的竞争力。王浩表示,未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作,复制和推广成功的经验和模式,共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多,城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此,武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称,目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流,而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言,我最关心智能交通,因为我每天要去很多地方,事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地,桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利,但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增,和其他城市一样,武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费,更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题,除了停车收费加剧了交通拥堵以外,现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题,武汉在全国率先启动了城市交通改革,希望通过物联网技术和智能化手段,在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC(不停车收费)系统,将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费,同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市,武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验,启动了城市自由流智慧交通系统建设,并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备,实现多种接口统一接入,将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台,从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见,该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序,中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创,无成功案例可借鉴,系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到,因此在项目建设过程中,不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说:“你们疯了,这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心,源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台,借助其柔性可靠的体系架构,将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务,开发并整合了DSRC(智能运输系统)、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能,实现了随需而变的系统快速构建。 据了解,武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工,于2010年11月进入试运行阶段,到2011年7月1日,系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍,尽管项目共历时15个月,实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日,随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线,武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段,车辆驶过收费路段,城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下,系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息,解决了市区内多车道自由流计次收费的问题,同时缓解了交通拥堵,交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知,能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理,为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此,系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线,有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析,交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节,从而实现智能交通诱导,引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时,武汉市交通部门借助系统实现了计次收费,提高了收费的合理性。 系统正式运行以来,实现了7×24小时不间断运行,每天感测、分析整合车流量100多万次,实现过路过桥车辆费用的即时结算,并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外,系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位,使信息产生更大的价值。比如说,该系统提供的准确、实时的数据,已多次协助公安部门获取案件线索,推动了平安城市的建设。 值得一提的是,武汉城市自由流项目的建设并非到此为止,系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造,以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外,记者还在采访了解到,中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。
土木工程学术论文:土木工程实验教学实践 [摘要] 基于对学生工程素质与创新能力的培养,结合省级实验教学示范中心、省级本科实践教学能力提升工程建设项目、省级虚拟仿真实验中心的建设,探讨土木工程专业实验教学中多层次、多模块实验体系的构建与实践,以最终实现实验项目多元化、层次化、开放化的教学目标。 [关键词] 工程素质;实验教学;教学体系 实践教学是土木工程专业教学的重要组成部分,是培养学生创新精神、创新能力和实践能力的一个重要环节,其教学成果直接影响专业人才培养的质量、从业能力和岗位适应能力。昆明理工大学建筑工程学院土木工程实验中心是省级实验教学示范中心、省级本科实践教学能力提升工程建设项目单位、省级虚拟仿真实验中心。中心在多年的建设中,根据学校人才培养的总体目标和发展定位,依据《高等学校土木工程本科指导性专业规范》及相关专业的实践体系设置,对比实践教育体系的实践领域、实践单元和知识技能点,分层次制定实验教学目标。同时,加强学生工程意识的培养,启迪学生的创新思维,提高学生解决实际工程问题的能力,逐步构建了有利于培养学生创新精神和创新思维的多层次实验教学体系,取得了良好的教学效果。 一、构建五个层次的实验教学体系 1.基本型必修实验。通过基本参数的测定,验证相关的理论公式及结论,满足实验教学大纲中规定的实验内容,加深学生对基础知识、基本理论的理解,促使学生掌握基本的实验技能,初步培养学生的问题分析能力和动手能力,激励学生的学习兴趣。如“普通混凝土用砂石”、“钢筋”、“水泥”、“受弯构件正截面静力性能实验”、“金属材料的拉伸实验”等。 2.创新型选修实验。学生自选实验项目、自定实验方案,在教师指导下独立进行实验,最后独立总结分析得出结论。该类型试验为在实验技术方面有特长又在实验研究方面感兴趣的学生提供一个良好的实验环境,提高学生提出问题和分析解决问题的能力,培养学生的探索和创新精神。如“C30自密实镜面混凝土配制及酸雨环境下老化问题研究”、“体感技术和压力传感器在智能动力滑板上的应用研究”、“水雾淬火机械臂的研制”等。 3.综合设计型实验。该类型试验为实验教学大纲中列出的限选实验项目,学生可以选择其中的部分项目开展实验,以培养学生的综合设计和实际操作能力。如“土体固结”、“高性能混凝土设计”、“水平框架的内力分布实验”、“建筑结构模型动力特性实验”、“混凝土强度无损检测综合试验”、“传热性能实验”等。 4.工程应用型实验。结合工程实际和应用研究的实验项目,关注工程中的实际问题,深化专业知识的工程应用。如“高强螺栓连接摩擦面的抗滑移系数测试”、“植筋拉拔用大量程位移传感器的设计”、“桥隧工程预应力钢束摩阻损失测试装置研制及试验研究”、“多功能倾角测量仪”等。目的在于为那些愿意进一步提高实际动手能力、拓展知识范围、增强就业竞争力的学生提供实验条件,培养学生解决工程实际问题的能力。5.科研型实验。结合教师科研项目,选择与实验相关的内容,精心设计实验项目,使学生在高水平教师的指导下完成科研实验,在为科研项目提供实验数据的同时,培养和锻炼学生初步从事科学研究的能力。开展的项目如“固化疏浚淤泥-磷石膏混合土膨胀机理研究”、“火灾后再生混凝土抗压强度与变形性能试验”、“火灾后混凝土在潮湿环境下强度变化与机理研究”、“应用数字全息干涉法测量物体表面三维变形场的研究”等。 二、搭建四个模块的学生学科竞赛与创新计划实验平台 1.学科竞赛模块平台。让学生自由组队(鼓励跨学科组队),并在实验中心进行实验、实训,然后参加省级、国家级的竞赛,如结构设计大赛、混凝土设计大赛等。该平台重在培养学生的创新意识、合作精神,提高学生创新设计能力、动手实践能力和综合素质,加强不同专业学生之间的协作意识。 2.大学生创新性实验计划项目模块平台。该平台具有以下特点:为学生提供自主选题设计,独立组织实施并进行信息分析处理和撰写总结报告。重在培养学生提出问题、分析问题、解决问题的兴趣和能力,提高学生的创新能力和实践能力。开展的项目如“承载支架结构优化设计”、“力学分析及应用研究”、“餐饮废水强化处理装置的研制”、“CFRP加固钢筋混凝土梁刚度试验”、“以高压氮气水混合物为冷却介质的一种新型淬火装置研制及其效果的试验研究”等。 3.学生课外科技活动模块平台。学校每年拨出专款设立“学生科技创新基金”、“分析测试基金”项目,学生根据自己的兴趣爱好并结合专业特点自由申报,中心遴选高水平教师指导学生开展实验项目。开展的项目如“高温后改性轻骨料混凝土的力学性能与微观结构试验研究”、“共聚聚丙烯疲劳裂纹扩展研究”、“SMC冷拌沥青混凝土强度形成过程与车载破坏机理研究”、“以牛粪纤维制备泡沫灭火剂的实验研究”等。 4.教改项目实验模块平台。为了提高实验教学质量,中心不断进行实验教学改革,并选择部分优秀学生参与项目的研究或建设过程。项目以导师为主导、学生为主体,具有一定的探索性,增强学生的主体意识和参与意识。如“设计性、综合性力学实验的开发与实践”、“应用型综合实验课程教学新模式的研究”、“面向工程实践的校内土建实训基地建设探索”、“以工程能力培养为核心的力学实践教学模式的探索与实践”等。 三、建立着眼于实验能力培养的资源设备共享机制和实验教学、管理的信息化管理平台 1.资源设备共享机制。近年来,在学校的支持下,通过德贷项目、中央财政支持地方高校建设项目、科研平台建设等多种渠道筹集资金用于中心建设,实验仪器设备得到了较大充实。中心现有实验设备2500余台(套),价值约6000万元。拥有4m×4m地震模拟振动台、激光粒度仪、三维激光扫描仪、MTS材料试验系统等大型精密仪器设备70余台套。同时,学校建立了大型设备共享机制,分析测试中心及其他学院的仪器设备均可共享,为学生的综合设计型实验、工程应用型实验和科研型实验以及毕业设计等提供了良好的分析测试平台。学生在实验中不但可以学习不同的测试方法,还可了解先进的测试手段和测试技术。 2.实验教学、管理的信息化管理平台。《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》指出,“信息技术对教育发展具有革命性影响,必须予以高度重视”,并把“加快教育信息化进程”作为单独的一部分进行了专门阐述。中心结合省级本科实践教学能力提升工程建设项目、省级虚拟仿真实验中心的建设项目,利用学校的网络平台,开发了“土木工程实验中心实验教学管理系统”,将中心资源纳入信息化管理平台,其中包含实验项目、设备功能与使用、实验教学(实验预约、报告提交与批阅、网上答疑等)、设备管理等模块。同时,为每个实验室均配置了多媒体教室,对典型实验制作教学PPT、录像和部分实验虚拟仿真动画提供了优越的条件,并放在平台上供学生自主学习,实现了实验系统较全面的信息化和数字化,进一步提高了实验教学和实验室管理的信息化水平。 结语 我校通过多层次实验教学体系的建设,不断改进实验教学方法和教学手段,激发学生的学习热情和兴趣,学生动手能力、分析解决问题的能力及创新意识都得到较大的提高。近五年来,获得省级教学成果一等奖3项、校教学成果9项;学科竞赛获得国家级一等奖1项、二等奖4项、三等奖44项;获得省级竞赛奖19项;完成国家及省大学生创新实验计划项目18项、校开放性实验项目30项、校学生课外科技创新基金项目94项、力学创新实验项目51项,本科教学质量得到显著提高。 作者:费维水 王时越 李瑞勤 单位:昆明理工大学建筑工程学院 土木工程学术论文:土木工程虚实教学体系改革 摘要: 分析了目前土木工程实践教学面临的困难,结合广西科技大学土木建筑工程实践教学体系改革,利用虚拟仿真软件平台,提出了“虚实结合”的教学模式及考评体系。 关键词: 土木工程;实践教学;虚拟仿真;虚实结合 随着社会的不断进步,科学技术飞速发展,国家对素质高、能力强的优秀人才迫切需要。工程实践教学是高等教育的重要组成部分,作为实践教学重要的环节的工程训练,在提高大学生工程实践能力和科技创新能力方面,是其它课程不可替代的。但是,由于土木建筑工程的特点(体量大、空间组合复杂、建造过程繁琐、内部构造多样、生产周期较长、建成后难以移动、建造成本较高、现场危险源多等),目前土建类专业学生在进行实验实训以及综合创新技能培养时,很多实验及实践教学过程在真实条件下是不具备或难以完成的。这就要求我们依托现代科学技术的进步,完成旧有体系的蜕变。 1土木工程实践教学的困难 在传统的土木工程专业实践教学中,生产实习及土工实验是极其重要的教学内容。但是,在施工中,往往“一个构架拼装要1周,一个基坑施工要1年”;对于实验,传统的校内实验经常会受到设备与技术的制约,同时,通过观察也发现,学校实验形式单一、内容有限、知识分散,对建筑业提出的关于人才培养的相关要求完全不能适应。这就迫使人们结合现代技术做出创新,与实践相互补充,弥补实践教学的不足。在开展实践教学过程中遇到的难题,具体包括:(1)土木类专业实验具有综合性强、设备体量大、实验环境恶劣、资源消耗大、成本较高的特点,特别是危险性高、体量大、结构复杂但与实际工程结合紧密的实验在实验室内无法让本科生直接深入参与。(2)土木工程专业学生人数多,企业接待能力有限,面对规模如此大的实习队伍,对企业来说要安排集体生产实习难度是很大的。任何一家企业也没有这样的接待能力,即使以分班轮流的方式进行生产实习,实习周期叠加起来也会很长,对企业的正常生产活动也会有影响。(3)由于建筑自身组成及建造过程的影响,学生在生产实习过程中,只能看到建造某阶段建筑表露在外面的建筑形式,大大拉低了生产实习的效果。 2虚拟仿真技术 虚拟仿真实验教学是高等教育信息化建设和实验教学示范中心建设的重要内容,2013年,教育部根据《教育信息化十年发展规划(2011-2020年)》,决定开展国家级虚拟仿真实验教学中心建设工作。鼓励高校深入研究虚拟仿真技术,切实做到“虚实结合”的教学方式,研究与实践对教学方法、实验手段等方面的改革,使实践训练与相关技术的发展相适应。虚拟仿真技术对于实践教学的主要功能包括:(1)虚拟仿真实验室建设应紧密结合土木类专业实验教学需求,使学生能够利用实验室对实验的相关参数利用虚拟仪器进行操作,搭建实验系统。如利用钢筋混凝土简支梁静载实验模拟系统,学生可以自行设置梁的截面尺寸、配筋、长度等几何参数以及混凝土、钢筋等材料参数,达成特定实验的特定实验场景配置,并在虚拟场景中通过学生亲自选择支座形式,布置分配梁、加载点等加载条件,增加学生对实验的参与度,更加有效地增长学生的学科技能。(2)利用虚拟仿真技术实现工程设计的数字化和虚拟施工。通过BIM(BuildingInformationModel-ing,建筑信息模型)技术建设工程施工虚拟仿真平台,对土木工程关键施工过程进行动画模拟,基本实现对土木工程施工关键过程的虚拟再现;通过对校内外实验场地条件以及各种工程测量实验仪器设备参数的模拟完成工程测量虚拟仿真平台的搭建,再现现实条件下人机交互操作场景,将工程测量课程中主要实验环节的工作流程一一展现在学生面前。(3)利用虚拟仿真实验室的网络化,协同教学工作的开展。实验室通过构建网络访问平台,满足用户通过平台进行教学信息交流,使老师能够通过平台教学任务、检查学生任务完成情况,学生能够通过平台接受教学信息、提交成果,方便教学的进行。 3“虚实结合”实践教学的实现途径 面对土木工程专业生产实习及大型实验存在的问题和困难,最好的解决方法之一就是采用计算机及其他信息技术进行虚拟仿真实习及实验,目前国内许多相关尝试和探索已经在很多高校内逐步开展。广西科技大学结合区外高校建设虚拟仿真中心的先进经验,结合自身特点,建立了广西区内第一个土木建筑工程专业虚拟仿真实验室,积极推进实践教学改革。为推进“虚实结合”实践教学需要进行的相关举措如下: 3.1“土木建筑工程虚拟仿真实验 教学中心”建设研究开发LED微间距虚拟现实仿真沉浸式硬件环境以及开放式虚拟仿真实验教学的管理和共享平台的建设,提升学校基础设施技术水平。 3.2支持“虚拟实验+实物实验”融合的实验教学模式,增设虚拟仿真实验项目16项 在原有实物实验的基础上,对培养方案进一步调整、结合实验室及虚拟仿真实验教学管理平台,增设16项虚拟仿真实验项目(基于BIM技术的仿真建模及漫游虚拟仿真实验、基于BIM模型的碰撞检测虚拟仿真实验、基于BIM模型的施工进度虚拟仿真实验、基于BIM模型的施工现场三维场布虚拟仿真实验等),为学生的实验教学提供丰富的题材。 3.3建设开放式虚拟仿真实验教学管理平台,实现所有网络教学资源局域网内7*24小时不间断访问 结合先进的计算机语言与CG技术,确立虚拟仿真中心,并在此基础上,结合数据库及Web,把虚拟仿真中心打造成开放的虚拟仿真教学管理平台,实现平台与学校原有管理平台的对接,让管理员,老师,学生时刻可以访问平台,完成平台管理及教学任务,使得原有低速的教学任务,在网络的支持下,变得顺畅、高效。 3.4在开放实验室的基础上,推进大学生创新创业项目及学科竞赛活动开展 在高校的教学活动中,学院在实验室全面开放的前提下,积极调动学生兴趣,以学科竞赛的形式,让学生在空闲之余,参与到学习中来,逐步提高学生对本专业学科知识的掌握情况。与此同时,以培养学生的创新精神和实践能力为目的,通过与企业的全方位合作,举办创新创业大赛,让学生能够积极参与进来,使大学生的综合素质不断提高。 3.5基于“BIM创新创业基地”,学生参与工程实践活动 2013年以来,学院抓住“互联网+”机遇,在土木工程施工及项目管理课程教学内容中添加当今建设领域中最炙手可热的BIM技术,依托学院BIM研究所,创建“大学生BIM创新创业实践基地”,与当地企业全面开展合作,让学生在学校期间就参与到实体项目中去,现已完成的建筑项目有广西金融广场、广西凯业花园、百色干部学院以及柳州中医院东院等多个大型项目。通过这些实际项目,提高了学生解决实际工程问题的能力,也调动了学习积极性。 4结论 总之,土木类专业应该以培养学生的创新能力、自主学习能力、工程实践能力为目的,坚持“虚实结合、相互补充、能实不虚”的理念,完成虚拟仿真实验教学中心建设。积极跟进时代步伐,结合社会需要,不断把优秀毕业生投向社会,让学院成为科技进步的风向标,引领时代的进步。 作者:陈华 王鹏凯 赵军 钟壮林 杨东辉 单位:广西科技大学土木建筑工程学院 土木工程学术论文:土木工程施工技术创新 摘要: 土木工程施工技术直接影响着工程质量和施工安全,当前一些施工企业施工技术不完善、施工技术落后,严重影响着工程质量。本文简要介绍了土木工程施工的特点,分析了土木工程施工技术存在的若干问题,阐述了土木工程施工中使用的新技术。 关键词: 土木工程施工技术;施工技术存在的问题;新技术 土木工程是一项复杂的专业工程,随着我国土木工程的快速发展,工程的规模越来越大、功能也越来越复杂。因此必须及时解决土木工程施工中存在的技术问题,以确保工程质量和施工安全。另结合土木工程施工的特点,推广应用土木工程施工新技术、新材料,以提升企业的竞争能力。 1土木工程现场施工特点 1.1工程复杂性 土木工程是一项复杂的综合性工程。由于建筑功能的不同要求,造成了不同类型的土木工程项目。不同的土木工程项目具有不同的施工要求,再加上不同的地域环境,使得土木工程的施工技术具有很大的差异性。 1.2环境恶劣 大多数的工程建设是露天作业,在施工过程中经常出现大风、雨、雪等恶劣天气,造成施工中断、改变施工技术,从而影响施工质量和进度。因此在施工前,结合工地实际情况和当地气候状况,制定具有预见性和具备可行性的施工方案,保证施工的顺利进行。另外施工单位还应密切关注天气变化,做好突发状况的应急处理。 1.3施工人员流动性大、素质低是土木工程施工的特点 土木工程施工的具有人员流动性大、施工人员素质低等特点。造成这一特点的因素有以下几点:一、现场操作人员大多来自农村,而且年龄偏大,没有经过专业的培训,不具备专业知识和专业技术。二、土木工程作业的地点都不固定,作业内容不明确,导致施工人员缺乏积极性和主动性。三、现场施工作业是一项又苦又累的工作,现如今的社会越来越多的年轻人,不会去选择这种高强度的工作。 2土木工程施工技术存在的一些问题 2.1施工技术落后及技术理论不符合实际施工环境 我国现阶段土木工程施工新技术成本相对较高,施工单位为了追求经济效益而使用落后的技术和工艺。施工技术的不全面和落后,直接影响着施工效率和工程质量。忽视新技术对工程的影响,容易给整个工程埋下质量和安全隐患。在施工过程中没有很好的利用施工技术理论,导致施工技术不能满足实际施工环境。在实际施工环境中施工技术不能系统得分析出施工所需的数据和内容,致使严重影响了土木工程的施工质量。 2.2施工技术管理机制不完善 土木工程施工技术管理机制不完善,首先表现在施工企业的相关管理层对整个工程项目的施工管理不到位,企业负责人、项目责任人、项目管理人员和监理人员对施工现场的情况不了解,管理和监管存在疏漏,使施工不能顺利进行。其次是施工单位对土木工程的施工技术研究不够透彻,施工人员的综合素质低、施工技术水平不高,施工进度和施工质量无法满足工程施工要求等。 2.3施工操作不符合施工技术操作规程 由于土木工程施工工艺复杂、工序繁多,不同的分项工程采用的施工技术不同。许多施工作业人员在不熟悉施工图纸和设计要求的情况下,没有严格按照设计和技术要求进行施工。还有一些施工人员怀着一些错误的想法认为土木工程施工技术简单,不需要按照相关规范和技术要求进行作业,这些行为同样严重影响了工程的工期和质量。 3推广应用建筑业新技术 施工企业应在结合工程特点的基础上,积极使用施工新技术,解决工程建设和施工中出现的技术难题。新技术的应用不但提高了工程质量、加快了施工进度,更为企业创建品牌打下了基础。以下简单介绍几项建筑业的新技术。 3.1推广应用混凝土技术 混凝土作为建筑的基础材料,提高混凝土技术能大大促进我国建筑业整体水平的提高。新型混凝土新技术的实施,在推进生态和节约混凝土的同时,促进我国混凝土更好、更快、更科学的发展。 3.2使用钢筋及预应力技术 通过使用高强钢筋及预应力筋材料、推广连接与锚固技术、实行钢筋工厂化加工与配送,在保证工程质量、提高工人劳动效率的前提下,可显著减少钢筋用量、降低成本,在节能减排、节材降耗的同时,实现建筑业的可持续发展。 3.3新型模板和脚手架应用技术的优势 新型模板的应用在加速模板周转、加快施工进度、提高混凝土构件外观及质量方面有重大的进步。新型钢管脚手架技术的应用,不仅在结构上更安全可靠,而且强化了使用功能。 3.4推广应用绿色施工技术 绿色施工技术的目标是“四节一环保”,绿色施工技术具有一定的超前性和引导性,具有国内领先乃至国际先进水平。在应用时,应先因地制宜的选择适用的绿色施工技术,在示范工程中实现后,再结合情况在全国范围内推广。下面简单列举几项推广应用的绿色施工技术:应用基坑施工封闭降水技术,即保证了基坑周边安全又避免了对周围环境的影响;通过基坑施工降水和回收利用技术,对雨水、现场生产废水的回收和再利用,有效的节约了施工用水;应用建筑外墙的保温隔热技术,通过对建筑物进行有效的保温、隔热、遮阳等,节约了建筑物在使用时的能源,提高了使用的舒适度。 3.5推广使用先进的信息化应用技术 信息化技术包括:虚拟仿真施工技术和建设工程资源计划答理技术、项目多方协同答理信息化技术等。其中虚拟仿真施工技术是虚拟现实、结构仿真等高端信息化技术,可展现并提高建筑企业的市场经营竞争能力、提高施工生产效率、提升工程施工技术水平等重要作用。而项目多方协同管理信息化技术,对推进建设工程总承包的实施、实现设计施工一体化具有重要的支撑作用。而建设工程资源计划管理技术,既改变了传统的建筑企业与工程项目管理模式,又提高企业工程管理的经济与社会效益、企业管理水平、企业综合竞争能力,并对推进科技进步水平具有重大作用。所以通过信息化技术领域的先进技术,对建筑业的信息化技术发展和推广应用方面具有深远的导向作用。 4结束语 施工技术对整个建筑施工过程有着非常重要的影响,针对当前土木工程施工技术中存在的问题,结合土木工程施工特点,通过积极推广应用新材料、新技术、新工艺和新设备,优化和改进施工技术,加强施工技术管理,进而推动我国土木工程的健康快速发展。 作者:王君 单位:辽宁奥林体育建筑工程有限公司渤海分公司 土木工程学术论文:土木工程管理施工质量控制分析 摘要: 当前,土木工程正以前所未有的蓬勃的生命力发展着,如何科学的提出施工过程中的质量控制措施是摆在我们面前需要迫切解决的。基于此,本文主要分析土木工程施工过程的现状以及提出相应的质量控制措施。 关键词: 土木工程;管理;质量控制;措施 1前言 土木工程管理工作是指在施工过程中,通过科学系统的管理,解决可能遇到的问题,提高工程质量,降低工程损耗。但是,在现阶段的土木工程施工过程中仍存在许多漏洞,例如缺少有效的监督管理机制、招标工作中存在漏洞以及施工人员的专业素质有待提高,这些因素都会对施工过程的质量产生影响。因此,提出科学的质量控制措施是至关重要的。 2土木工程管理施工过程的现状 基础设施建设在我们日常的生活中所占的比重越来越大,为了更好的推动工程施工的发展,土木工程管理已经成为重点工作对象。土木工程管理对整个工程的施工进度、施工质量都起到重要的作用。现阶段,我国土木工程管理的主要内容是将新兴理念融入到土木工程管理的实践工作当中,加强施工过程中的质量管理、人事管理,从而推动整个建设工程的顺利开展。但是,我国土木工程管理工作仍存在许多问题,例如整个管理体系有待完善,管理决策执行能力低下,企业对工程管理工作的重视程度不够。 2.1管理工作缺少有效的监督机制 土木工程施工工作中,工程质量问题是最为重要的,为了更好的控制工程质量,建立相关的工程监督机制是必不可少的。部分土木工程项目管理者为了节约成本、最大的赚取利润往往购进价格便宜的原材料,以次充好,为工程的安全问题埋下了重大的隐患。其次,为了减少用人资金损失,企业管理者最大程度的缩减工作人员,造成整个工程管理工作的效率低下。然而建立健全的工程监督管理机制,以规章制度的形式监督约束企业,最大程度的减少豆腐渣工程的发生,避免潜在的安全隐患的发生以及避免企业不必要的损失都具有重要的意义。 2.2土木工程招标工作存在漏洞 土木工程招标工作缺乏有效的监督管理体系,很容易造成贪污受贿的风气滋生以及可能为后续的工程项目带来质量问题。现阶段,招标工作中存在的主要问题是,首先,部分地区仍存在地域保护的僵化思想,并没有真正的提供一个公平竞争的平台,造成招标工作中弄虚作假的现象时有发生,违背了工程招标工作的真正意图。其次,招标过程中,承包商之间进行恶性竞争,为了中标一再压低价格,势必会造成承包商在其他方面缩减成本弥补差价,直接影响工程的质量问题,因此,需要进一步加强完善土木工程招标管理工作。 2.3工程相关工作人员的素质有待提高 首先,施工人员的专业素质较低,大多数的施工人员都是知识水平较低的外来务工人员,没有学过土木工程相关的知识,所以对于施工过程中出现的专业性要求较高的问题,施工人员不能很好的解决,从而耽搁了整个工程的施工进度,甚至影响施工质量。更为重要的是,施工人员的安全意识不高,为其自身的安全埋下隐患。其次,施工管理人员专业水平有待提高,施工管理人员往往只重视施工实践活动中遇到的问题的解决,却忽略了土木工程的相关法律法规以及技术要求。 3施工过程质量控制的措施 为了有效的控制施工过程的质量问题,针对实际情况建立质量控制体系必不可少。质量控制体系的主要内容涉及到严控材料、设备的质量,保证合同的严谨性等方面。 3.1提高施工人员的整体素质 施工人员是整个工程项目的主体,对施工人员进行岗前培训是必要的。培训内容既要包括在施工过程中可能遇到的专业技术方面的问题及处理措施,又要培养施工人员的安全意识和责任感,规范施工人员的行为,严控施工质量。施工人员作为工程质量的核心要素,培养施工人员对整个工程质量负责的责任感,对于避免质量事故,保障工程质量都具有重要意义。 3.2提高施工材料、施工设备的质量 施工材料和施工设备的质量是影响工程质量最直接的因素,需要通过正规渠道并从合格的厂家购买,要确保所购买的材料和设备的质量性能等因素符合设计图纸的要求,数量上既要满足工程的进度、避免延误工程的事情发生,又要避免造成闲置和浪费。施工材料、设备的质量是整个工程质量的基础,严格控制施工材料、设备的质量,是对整个工程质量的强有力保障。 3.3提高施工技术水平,加强图纸审核 落后的技术会耽误整个工程的进度,因此,适时的采取新技术、购买新设备以及提高企业自身的施工水平对于整个施工过程具有重要意义。其次,完善的施工图纸是保障工程质量的重要措施,施工前要进行对设计图纸的审核工作,合格的设计图纸既要在设计上没有错误,具有可操作性,又要能够直观的表现其意图和内容。合格的施工图纸有助于施工人员顺利开展工作,保障工程质量。 3.4完善施工合同,提高施工质量 合同作为保证施工质量和进度的凭证,施工方和委托方所签订的合同要满足以下内容:包括施工过程中可能遇到的问题和解决的措施,明确双方各自承担责任的比例,必要的监督条款等等。另外,双方在签订前应就合同的内容仔细商讨,以保证合同条款的严谨性。合同涉及的内容越广泛,每条条款描述的越仔细,越有利于双方日后工作更好的协调配合,并保证工程的质量和进度。 4土木工程管理施工过程质量控制的重要性 土木工程是一次性的、复杂性的,施工环境是露天的,因此存在很多难以控制的因素会影响施工质量。并且在施工的过程中,涉及到多工种的交叉作业,如果不加以检测,很可能对工程质量产生较大影响。因此,施工过程的质量控制具有重要性,为此,施工企业必须学习先进的质量管控方法,提高整个施工过程的质量控制能力从而进一步提高工程质量。 5结束语 施工过程的质量控制是土木工程管理工作的重点,学习科学的质量管控方法,对于提高企业自身的知名度以及满足市场对土木工程的质量要求都具有重要意义。 作者:沈克华 单位:江苏宏大建设集团 土木工程学术论文:土木工程学生个性化实践 摘要: 为了更好地实现土木工程专业学生的个性化培养,文章首先分析了个性化培养的意义,并分析了土木工程专业的特殊性,最后提出了土木工程专业学生的个性化培养策略,具体包括:构建双导师人才培养模式及实践实习平台,科学合理地指导学生完成毕业设计,培养学生的创新与实践能力。 关键词: 土木工程专业;个性化培养;双导师;实习实践;毕业设计 当代大学生思想灵动、个性鲜明、不愿遵从于呆板的模式,因此不愿拘泥于常规教学,因材施教是教育培养面临的新课题和方向。土木工程专业是教育部设置的老牌专业,专业涉及范围广、内容多,各高校在培养思路、方法和模式上做法不一。通过在福建江夏学院工程学院从事学生工作和教学工作,笔者对学生个性化培养有一定的感触,现以土木工程专业学生为对象,探索土木工程专业学生的个性化培养方法[1]。 一、个性化培养的意义 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010—2020)》提出:要注重因材施教,必须关注学生的个性差异和不同特点,积极发挥每一个学生的潜在优势。即根据学生的不同特点,制定符合其自身发展的教育机制和教育方法,充分发挥每个学生的优势,使其成为特点突出、全面发展的综合性人才。个性化发展就是指发展每个人的主体性,即个人特有的心理素质、生理素质、思维方式和行为方式等多方面的自由发展[2]。本科阶段教育是创新型人才培养的重要环节,因此,高等学校必须适应社会发展和教育需求,建立以个性化培养为核心的教育机制,要在保证专业人才培养的前提下,用灵活多变、创新的教育模式,保护和促进学生的个性化发展[3]。 二、土木工程专业的特殊性 土木工程专业是国家教委在1996年组建的专业,由原来的建筑工程(工业与民用建筑)、桥梁与隧道工程、公路与公路工程、岩土工程等合并而成的一个大的专业。培养目前由原来的单一培养模式转变为一专多能,即在主攻某一方向的同时,兼顾其他方向的学习,使学生可以比较自由地由一个方向转到另一个方向而不至于太吃力。土木工程专业主要培养从事铁路、公路、机场等工程和房屋、桥梁、隧道、地下工程的规划、勘测、设计、施工、养护等技术工作和研究工作的高层次工程人才。土木工程专业的实践性很强,实践环节在整个教学过程中是至关重要。实践环节的教学贯穿培养创新型人才的始终,是学生领悟理论知识、锻炼综合实践能力和提高科学文化素养的重要手段,是培养优秀人才不可或缺的部分。目前,我国正处在工程建设的高潮中,对复合型、应用型、创新型人才的需求也越来越大,这就要求高校在实践教学中改变教学思路,更新教育理念,明确新环境下实践教学在培养新型人才中的作用,采取切实可行的办法,实现人才培养的预期[4]。 三、土木工程专业学生的个性化培养策略 (一)构建双导师人才培养模式及实践实习平台 在本科课堂教育的基础上,与省内业界优秀企事业单位建立实践实习平台,实现“厚基础、重实践、强能力”的创新型应用型人才培养特色,所建立的人才培养体制是要以学生的创新实践能力为核心,以就业为导向,以服务海西建设为目标。一方面,在为学生配备思政辅导员、生活辅导员的基础上,每班配备1~2名研究生以上学历的教师作为专业辅导员,即校内专业导师。在学生的不同学习阶段为学生指导当前学习任务的重点与难点,同时结合学生的学习兴趣及未来拟选择的择业方向给予意见和建议。专业导师一般担任比较重要的专业课程,课后需留有足够的课程答疑时间,这为学生更好地掌握课本知识,拓展和加强专业素养提供了良好的途径。学生也可在此期间咨询专业相关的其他问题,以满足不同学生的学习需求。从而实现了课堂教学的延伸,保证了学生个性化培养的需要,保证了因材施教的基本原则。另一方面,学校与多家企事业单位建立实践实习平台,使学生能够“走出去”,真正实现对学生实践动手能力的培养。目前,福建江夏学院工程学院已与建筑工程设计、施工、监理,以及工程质量检测、工程造价咨询、工程招投标等多行业多单位建立了合作关系,学生可以根据兴趣选择企业校外导师。导师为学生提供专业问题的解答等多方面的帮助,学生可以到校外实习基地实习,亲身参与工程建设的各个阶段,在巩固专业知识的同时,培养实践创新能力。通过“课程+专业素质培养+实践平台”的双导师人才培养模式,加深了学生对专业知识的认知,使其有更加明确的个人发展方向和目标,从而实现个性化培养。近几年学校土木工程专业毕业生的就业面宽广,综合竞争力增强,社会声誉良好。 (二)科学合理地指导学生完成毕业设计 毕业设计是本科教学中的一个重要环节,是学生综合所学知识解决实际问题的一个综合训练[5],更是学生利用所学知识,体现其个性化的最重要的形式。做好毕业设计工作,不仅对实现教育培养目标,提高学生的综合能力和就业竞争力等有重要意义,更重要的是学校通过毕业设计,可以指导学生将所学知识结合自己的兴趣与个人发展方向,以及个人的特长和想法,将理论运用在实践中,从而为未来的工作打下基础。福建江夏学院工程学院在毕业设计环节进行了一系列的改革和创新,在个性化培养方面取得了较好的效果。首先,在毕业设计开始前统筹安排,做好相关准备工作。毕业设计安排在第八学期,在前一学期末让学生根据自己的兴趣及择业需求选择合适的毕业设计方向,利用寒假时间按各方向要求查找相关资料、熟悉相关文献、联系实习单位等,有针对性地做好毕业设计的准备工作。其次,充分利用社会资源,开设多个毕业设计方向。根据社会需求,将毕业设计分为建筑结构设计、桥梁工程设计、道路工程设计、施工组织设计、工程招投标报价及毕业论文六个方向。其中工程招投标方向以工程实例为题目,由校内外指导教师共同指导。其他五个方向同样以工程实例为题目,由校内教师和校外高职称教师共同指导。这样既达到了教学与工程实际结合的目标,又缩短了毕业生适应工作需求的时间。最后,通过严格的过程控制,达到良好的预期效果。毕业设计是一个相对较长的过程,学生在此过程中会有一定的懈怠,这就要求加强教学管理,创新管理机制。在毕业设计前期明确进度安排,具体到周,要求学生严格按照进度完成各阶段任务。在毕业设计过程中,对学生实施考勤制度,明确奖惩机制,对不能按要求完成任务的学生给予警告、扣分,情节严重者可取消毕业设计资格。毕业设计结束后,通过过程跟踪、成果评阅、组织答辩的方式,对学生毕业设计成果完成的独立性、成果的质量、对理论的把握程度及思维、拓展能力进行考核。 (三)培养学生的创新与实践能力 提高学生的创新与实践能力有助于学生的个性化培养。除实习实践、参与工程实际的毕业设计外,组织学生参加大学生创新实验项目、科技创新大赛、结构设计竞赛、专业技能竞赛等也是一个良好的途径。福建江夏学院工程学院目前已组织各年级学生申报、参加多项国家、省级大学生创新实验项目。在学科竞赛中,多次获得福建省大学生结构设计竞赛二等和三等奖;获得福建省招投标大赛二等奖;在CAD软件大赛、竹签设计大赛,测量技能竞赛、工程造价软件竞赛中也取得了优异成绩。通过创新实践训练,保证了学生的素质拓展,促进了学生的个性化发展。 总之,新时期大学生的特点要求高校教育必须以人为本,在保证学生个性化发展的基础上实现创新型培养。大学生的个性化培养必须与专业结合,通过增强教师辅导、构建实践平台、完善毕业设计工作等方式,尽可能地发挥每个学生的潜能,从而实现个性化。 作者:巫生平 蒋国平 单位:福建江夏学院 土木工程学术论文:高校土木工程实践教学质量提升 摘要: 以地方本科高校转型发展为背景,以提高土木工程专业应用技术人才培养质量为目标.针对高校土木工程专业实践教学特点和存在的问题,结合地方院校实际特点,基于基本能力、专业技能、综合技能、职业技能四个核心层面,构建土木工程专业技术应用型人才培养的实践教学体系,为培养当代高素质土木工程专业人才提供研究依据. 关键词: 土木工程;实践教学;教学改革 我国高等教育自1999年扩招以来,经过近20年的跨越式发展,大学的入学率已接近40%.伴随着高校扩招,一大批新升本科院校也开始开展本科教育.但是,我们必须清醒地认识到,这些院校由于本科办学历史短,其在办学定位、办学特色及人才培养结构上存在着诸多问题,其培养的毕业生难以适应行业及经济发展的需要.近年来,在产业结构深度调整的大背景下,企业加大了对应用型人才的需求力度.在新的形势下,调整高等教育结构,提高人才培养结构与市场需求的匹配度,已成为当务之急[1-4].2014年6月22日,国务院印发了国发〔2014〕19号《关于加快发展现代职业教育的决定》,提出了“引导普通本科高等学校转型发展.采取试点推动、示范引领等方式,引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型,重点举办本科职业教育.独立学院转设为独立设置高等学校时,鼓励其定位为应用技术类型高等学校.建立高等学校分类体系,实行分类管理,加快建立分类设置、评价、指导、拨款制度.招生、投入等政策措施向应用技术类型高等学校倾斜”[5].这为普通本科高校特别是新升本的地方本科院校的教育改革和发展指明了方向.土木工程专业是实践性极强的应用型学科,实践教学环节在土木工程专业人才培养中具有决定性作用,是理论知识用于实践的桥梁,是培养学生动手能力、工程思维意识和创新精神的重要途径.本文在高校转型的背景下,分析目前土木工程专业实践教学的现状及存在的问题,对土木工程专业实践环节教学体系进行优化构建,并提出提高实践教学质量的对策[6]. 1实践教学现状 土木工程专业实践教学体系由课程实验、课程设计、认识实习、毕业实习及毕业设计等环节组成[7-8].平心而论,大部分高校都非常重视实践环节的教学质量.然而,由于客观原因,目前实践教学环节仍然存在许多不尽如人意的地方,不能满足应用型本科人才培养的要求. 1.1实践教学体系不完善 目前,实践教学体系在制定时没有真实了解行业企业对人才标准的需求,与社会需要脱节.另外,实践环节内容的设置比较分散,几乎每学期都有,但时间较短,缺乏系统性、连续性和衔接性.实践教学环节没有形成环环相扣的教学体系,不符合循序渐进的认知规律. 1.2实践教学内容形式单一 目前,多数新开设土木工程专业的高校,或多或少地存在实践教学环节资源不足,实验仪器过时落伍,不能反映当下新技术、新工艺的情况.实验课程以围观教师演示为主,学生缺少动手实践的机会,且实验课程中开放性和综合性实验较少;校外认识实习、施工实习也多以参观走访的方式,学生只能参与极少部分的工序,其余的大部分工序不得不采用放映施工视频的方式,缺少直观接触现场的机会. 1.3校内专职教师实践能力不强 高校的专职教师大部分是从学校毕业后直接从事教学工作,没有在企业工作的经历,懂理论知识、缺实践经验,导致其在实践教学中照本宣科,不能逼真地讲授施工技术、施工工艺的内涵.另外,在目前的体制下,校企合作机制未真正地建立起来,企业中有丰富实践经验的技术人员没有一个顺畅的通道到高校传授实践知识. 1.4实践教学考核评价体系不科学,制度不严格 目前,国内大多数高校都没为实践教学环节制定专门的考核评价办法.实践环节的实验、课程设计、实习等往往依附于理论课程同时讲授,成绩评定过多地参照理论课程的成绩.学生的实习调查报告、课程设计、毕业设计等成果通过抄袭的手段就能过关.此外,缺乏对学生参与学科竞赛、大学生创新项目、小制作、小发明、小创造及发表学术论文的学分奖励机制,阻断了学生参与实践活动的兴趣. 2提高土木工程专业实践教学质量的对策 2.1转型背景下实践教学改革的思路 紧密联系社会,挖掘专业潜能,拓展实践平台,培养符合社会发展需求的人才是高校必须面对的课题.在高校转型的背景下,实践教学环节的改革思路是:围绕满足技术应用型人才培养目标的要求对实践环节教学内容进行系统设计,实践环节教学从单一的专业教育向全面素质教育转变,从传授知识向培养知识应用能力、分析问题能力、动手实践能力、创新能力转变,从教师为中心向学生为主体的实践教学模式转变[9]. 2.2提高土木工程专业实践教学质量的对策 2.2.1优化课程结构 实践环节教学体系的构建不能仅仅是对各个实践环节的简单排列,而应整合多门理论课程的实践内容,突出综合性、开放性、先进性及实用性.在课程结构的设置上,首先,要精简理论课程的课时,以“必须”“够用”为度,突出针对性和实用性.其次,实践训练要注重学生全面综合素质的提高和工程能力的培养,增加实践教学环节的课时和学分比重,使得实践环节所占学分达到总学分的40%以上.再次,要将土木工程学科领域的新技术、新工艺、新方法及时地补充到实践课程教学环节上,以实现实践教学内容的动态优化. 2.2.2构建实践教学体系 根据行业用人单位对土建人才的需求,以应用型人才培养为目标,培养学生“学以致用”的能力.构建以“基本技能”“专业技能”“综合技能”“职业技能”四个模块为核心的实践能力结构[10].依据学生不同的学习阶段和学习特点,从低年级到高年级形成一个前后衔接、循序渐进、由单一到综合,贯穿全过程的纵向体系[11].加强学生职业技能培训力度,积极鼓励学生参加建筑五大员及CAD绘图员等资格认定,使学生毕业后能尽快地进入工作角色,适应工作岗位,从而增强毕业生的就业竞争力. 2.2.3构建实践教学体系硬件环境 基于“实践环节分层组织、实践场地整合重组、设备资源利用共享、教学内容推陈出新、人力资源优化组合、管理机制利于教学”的原则[12].构建“电脑仿真平台”“实验室平台”“工程实训基地平台”“校外产学研基地平台”四个硬件平台.(1)电脑仿真平台.主要承担工程CAD、工程概预算、PKPM软件、BIM软件学习及计算机技能训练等10余项实验任务和数学建模大赛、建筑结构大赛等竞赛任务.仿真平台采用计算机仿真和实物计算两种方式达到实训目的.例如工程造价采用计算机软件和手算相对比,还可以模拟建筑施工各个环境等.(2)实验室平台.包括建筑材料、力学、模型、土工、交通土建、工程测量及道路与桥梁等实验室,分别承担结构力学、材料力学、建筑材料、土力学、工程测量与测绘、混凝土结构设计等相关课程的拉伸压缩、纯弯曲梁正应力测试、水泥试验、土壤密度测试等实验任务.(3)工程实训基地平台.加强实训、实习基地等实践教学平台建设,探索建立“校中厂”“厂中校”等形式的实训基地[13],不断完善实践教学条件,丰富实践教学内容体系,完成包括基坑开挖、地基处理、模板制作与拼装、钢筋加工与绑扎、混凝土浇筑、门窗安装及工程测量等实训项目.实训基地平台提供真实的生产实训环境.例如工程测量实训基地,让学生对工程测量的全过程进行训练.(4)校外产学研基地平台.建立教学与社会行业企业生产紧密结合的产学研结合机制,深化校企合作、产教融合、工学结合,让企业深度参与到人才培养中,逐步形成学校与企业协同合作的育人共同体.在产学研合作平台中,教师可参与到实际工程项目中,在利用自己的深厚理论为企业解决技术难题的同时,了解企业的技术工艺、施工方法,从而提高自己的实践能力. 2.2.4加强“双师型”教师队伍建设,确保实践教学质量 在教师队伍上,应用技术类型人才的培养需要教师具有与专业相结合的实践经验和技术应用能力,即所谓的“双师型”教师.“双师型”教师队伍的建设主要通过两种途径实现.一是从行业企业选聘一批高职称、高学历,既懂理论又精于实践的工程技术人员充实到教师队伍.二是鼓励实践教学骨干教师到企事业单位挂职锻炼或者考取行业资格证书,参与项目建设,服务生产一线,到生产现场熟悉实践技能,及时了解施工出现的新情况、新问题,增强自己的实践技能. 2.2.5完善实践教学管理,构建实践教学质量监控体系 实践教学质量监控体系主要由信息监控、督导监控和管理监控三个子系统组成.实践教学信息监控主要通过建立实践教学秩序检查、实践教学信息反馈,及时了解学生对实践教学的兴趣和满意度,同时通过对用人单位的调查,了解行业对人才培养的要求,从而调整优化实践教学环节,它是实践教学质量监控的基础.实践教学督导主要对实践教学环节和管理制度进行督促和引导,通过制定实践教学评估指标体系,对实践教学工作进行评估,从而实现实践教学不断优化完善,实践教学督导监控是促进实践教学管理水平提高的重要保证.实践教学管理监控是实践教学质量监控的中心,它主要任务是通过搜集、分析和整理实践动态,为实践教学提供决策依据;并保证实践教学决策能够得到有效的贯彻实施。 3结束语 转型背景下,实践教学对保证技术应用型人才的培养质量具有至关重要的作用.本文开展土木工程专业实践教学体系建设与应用型人才培养研究,探索实践教学体系的优化方案,按照基本技能、专业技能、综合技能、职业技能四个核心层面,构建切实可行的实践教学结构体系.这对于提升普通高校土木工程专业的办学水平,加速高校转型具有重要的现实意义. 作者:王新征 贾涵 单位:南阳师范学院土木建筑工程学院 土木工程学术论文:高校土木工程创新创业评价研究 摘要: 以延边大学土木工程专业为例,介绍了基于产学研的评价体系构成要素,并通过层次分析法,确定了指标权重,构建了创新创业评价体系,提出了地方高校在创新创业评价体系中须强化的内容及完善创新创业评价政策保障的建议。 关键词: 地方高校,土木工程,创新创业,评价体系 0引言 《国务院办公厅印发关于深化高等学校创新创业教育改革的实施意见》,要求2015年起全面深化高校创新创业教育改革,《意见》强调,将深化高校创新创业教育改革作为推进高等教育综合改革的突破口。长期以来,我国地方高校创新创业教育一直与大学生招生就业问题捆绑在一起[1],其实,创新创业教育归根结底是应用型人才、卓越工程师培养的一个大课题,为创新驱动战略下的大众创业、万众创新提供坚实的人才基础,地方高校应全面推进九大任务的同时,充分利用当前教育改革的有利时机,结合区域发展特色,及时制订与完善创新创业评价机制,推动创新创业教育取得实质性成效。创新创业评价是实施创新创业教育必不可少的环节。因此,地方高校土木工程专业创新创业评价体系是一项重要研究课题。 1地方高校创新创业评价体系分析 1.1创新创业教育特点与不足点 1)创新创业教育理念滞后,已远远满足不了高校创新创业教育持续发展的需求[2];2)创新创业方面的核心课程欠缺。创新创业教育方面的专业教师严重不足;3)开展创新创业教育的教师评价问题没有解决。 1.2创新创业评价存在问题与主要原因 1)大学本科的专业目录里未设置创新创业,学科目录里也未设置;2)目前,在大学的教师评价机制中,科研学术评价占主导地位,虽有创新创业教师评价,但两者之间无量化转换标准且没有提高到相应高度而形成反差,阻碍师资力量。 2土木工程专业创新创业评价体系 2.1创新创业教育特点与不足点 1)教学方式和方法单一,针对性、实效性不强;2)延续性[2]较差,教师开展创新创业教育的意识和能力欠缺;3)土木工程创新创业实践平台短缺。 2.2创新创业评价存在问题与原因分析 1)创新创业教育与本科专业教育之间衔接不顺,与实践教学环节脱节;2)针对创新创业课的教师培训与管理力度不够;3)创新创业的环境仍需完善,创业经验匮乏、创业的科技转化率低[3]。 3延边大学创新创业评价体系 3.1创新创业教育改革阶段性、总体目标 2015年起全面深化创新创业教育改革;2017年取得重要进展,构建具有鲜明区域特色的创新创业教育理念,形成一批可复制可推广的制度与成果,实现新一轮大学生创业引领计划预期目标;到2020年建立健全课堂教学、自主学习、结合实践为一体的高校创新创业教育体系。 3.2创新创业评价体系指导原则 衡量教学与办学水平、考核学校领导班子的重要指标之一创新创业教育质量,已被纳入我校本科生专业教育教学与学科评估指标体系,并合作第三方调查机构麦克思教育数据公司,把创新创业教育实施情况列入本科教学质量年度报告和毕业生就业质量年度报告的重点内容,公示于众,接受公众监督。 3.3创新创业评价体系构成要素 依据创新创业的土木工程专业实践性特点,确定评价体系构成要素。 3.3.1总目标层(最终目标层) 大学生创新创业能力培养是一个长期复杂的系统工程,以我校土木工程专业为试点,通过创新创业意识与投入、创新创业培养方案、专业方向创新创业平台建设(房屋建筑工程、地下工程、钢结构、防灾减灾GIS)、创新教学内容与方法以及制度设计、创新创业实施与实现以及管理与成果,形成以“创新创业培养模式、创新创业课程与实践体系、双师型师资队伍培育、创新创业平台建设、区域绿色建材与结构、创新创业实践与成果”为主要内容的土木工程专业大学生创新创业能力培养体系。 3.3.2总则层(分析观点层) 1)创新创业意识与投入,其观测点包括:教师与大学生共同具有的创新创业意识、学校创新创业专项经费的投入。2)创新创业培养方案,其观测点包括:土木工程专业的创新创业课程体系、创新实践技能体系。3)专业方向创新创业平台建设,其观测点包括:房屋建筑工程、地下工程、钢结构、防灾减灾GIS等。4)创新教学内容与方法以及制度设计,其观测点包括:创新教学内容与方法、创新教学制度的设计。5)创新创业实施与实现以及管理与成果,其观测点包括:创新创业实施能力、创新创业实现能力、创新创业管理能力、创新创业成果。 3.3.3指标层(评价准则层) 部分评价准则层,举例说明如下:1)通过专业师生具有较强创新创业动机、欲望、意识以及肯吃苦、求知欲强、持之以恒的创新创业精神等维度来评价创新创业意识;2)通过学校人力与物力及财力的投入等维度来评价创新创业投入;3)通过本科生创新训练、创业训练、创新实践及本科生科研项目立项与结项、论文与专利以及创新创业大学生与教师、专利的激励措施等维度来评价创新创业成果。 3.4创新创业评价体系的构建 按照评价体系的构建原则,建立三级评价指标体系。通过问卷调查法、专家调查法,经梳理而最终设计出一级指标五项;二级指标十四项;评价观测点(三级分项指标)三十四项。选用AHP层次分析方法,该方法是一种定性与定量分析相结合的多目标决策方法,由美国运筹学资深教授萨蒂(T.L.Saaty)在20世纪70年代初期提出[3]。经层次权重汇总,首先剔除没有通过一致性检验的权重值,其次对各层次的各类指标权重进行聚类分析,得到有效指标权重值的算术平均值,最终得到土木工程专业创新创业能力评价体系所涵盖的三级指标下各项权重值,构建评价体系。 3.5实施创新创业评价的方案 评价等级分设为优、良、中、差,由评价组的专家集体识别判分、数理统计、综合评定。在此基础上,以式(1)进行最终评价。同时,编制评价等级A,B,C,D量化为分数的标准,再由该评价方程计算总得分,至于总分与优、良、中、差,对应关系由评价组专家讨论决定,建议采用模糊性综合评价方法。 4地方高校土木工程创新创业评价体系 4.1创新创业评价体系 地方高校土木工程创新创业评价体系,应根据各自学校专业办学情况和定位的需要,可参照表1的延边大学土木工程专业创新创业评价体系组成表进行横向比较,在同类地方高校中找准自身定位,找出不足,努力加强,因地制宜,遵循评价指标体系建立方法,制订科学合理的创新创业评价体系。 4.2创新创业评价体系中须强化内容 4.2.1加强创新创业教学能力建设与评价 推进创新教学法、强化师资建设,使教学、科研、实践三者紧密结合。应用大数据技术,倡导创新创业课教师把国际前沿的学术发展与动态、最新科研成果、实践经验等融入课堂教学,创造更加丰富多样的教育资源,激发大学生创新创业的灵感与潜力以及热情。同时探索创新创业idea、非标准答案(创新创业概念发挥)等考试,破除“高分低能”积弊。 4.2.2激励教师指导学生创新创业与服务的评价 创新创业评价体系中,不可缺少且逐步加大权重的评价准则层指标之一是激励教师指导学生创新创业与服务。建议在教师年度工作量考核中给予合理的科研学时费,突破创新创业人才培养动力极限,增强土木工程学生的创新精神、创业意识和创新实践能力。 4.3加大与完善创新创业评价政策保障的建议 1)创新创业课程的经费支持。a.对创新创业课程,学校给予每门课程提供建设经费,分二期拨款,主要用于创新创业课程建设的各项支出。学院对立项课程给予政策支持,有条件的学院提供配套经费。b.对创新创业课程,开课第一年建议学校给予1倍~2倍教学工作量;开课第二年起核算工作量时增加0.1~0.2系数。2)创新创业课程的考核。土木工程专业开设创新创业课的数量和质量,将作为重要评估指标纳入学院年终教学质量考核。3)实施弹性学制与选课制。a.建议地方高校土木工程专业实施弹性学制,放宽学生修业年限为3年~6年。b.正确导向大学生跨专业、跨年级、跨院系选课且选择授课教师,并可试点实施保留学籍、适时调整学年课程而创新创业,也可探索休学创新创业方法等。4)实施学业能力评价指标体系。制订既科学合理,又具有可操作性的大学生学业能力评价体系,如:通过大学生国家级、省级、校级科研项目或工程训练项目,“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛,大学生结构设计竞赛,高校土木工程专业毕业设计竞赛,公开、发明与专利,获取证书与相应学分,并给予学校学业能力评价证书。5)设立创新创业基金与奖学金。积极表彰优秀创新创业的学生,引领与创造氛围。6)建立评价机制、合作机制、长效机制。建立基于产学研地方高校土木工程创新创业型人才培养的评价机制、合作机制、长效机制等。培养大学生创新创业精神,营造良好的学术氛围。力争在若干年内建成一批高质量、高水平并具有区域特色的创新创业课程,使更多的地方高校土木工程大学生从中受益。 5结语 本文以延边大学土木工程专业为例,介绍了创新创业评价体系的构成要素,并构建了基于产学研的创新创业评价体系、具有指导意义的创新创业评价方案。同时,提出了制订地方高校土木工程专业创新创业评价体系的参考方法、加强创新创业教学能力建设与评价、激励教师指导学生创新创业与服务的评价、加大与完善创新创业资金支持、政策保障的建议等。希望对于地方高校土木工程专业进一步开展与规范设计创新创业评价体系及其完善工作起到抛砖引玉的作用。 作者:方光秀 单位:延边大学工学院 土木工程学术论文:职业教育土木工程教学改革初探 摘要: 探讨职业型教育同学术型教育区别,针对土木工程施工课程普遍存在的问题,提出以校企合作为平台,以工程项目为纽带,将施工课程理论学习同校外实习有效结合,调整授课内容,改进教学手段及课程考核方式,从而达到职业教育型本科土木工程施工的教学目的。 关键词: 职业型教育;施工课程;教学改革 1概述 职业教育型本科,是指高校把培养应用型人才置于最突出位置,定位于培养技术技能型人才,强调回归职场,通过产教融合、校企合作,使培养出的人才与社会、企业单位紧密联系,能尽快适应市场需求。而土木工程施工课程,实践性非常强,其讲授的主要内容为建筑工程的施工工艺、方法及具体操作流程。随着科学及社会的进步与发展,土木工程施工的新工艺、新技术、新设备、新材料更新非常快。因此在职业教育背景下,以培养应用型人才为主要目的前提下,如何改进教学手段及教学方法,提高教学质量,是土木工程施工课程教师们共同面临的挑战。 2职业型教育与学术型高等教育区别探讨 2.1学术型教育以培养国家基础学科研究人才为目的,从学科出发划分专业、制定人才培养方案。职业型教育以培养能满足地方经济及社会发展的人才为目的,从技术岗位出发划分专业。 2.2学术型教育主要培养理论研究人才,致力于探索新规律,而职业型教育主要培养实践人才,致力于发明新工艺,解决现实问题。 2.3学术型教育以解决实际问题需要的知识与能力为出发点,而职业型教育不追求知识的完整性,更看重知识的针对性。 2.4学术型教育的教师队伍强调学术研究能力,而职业型教育的师资队伍强调“双师型”,教师除了有较强教学能力外,还要求有技术研发、成果转化及实践指导能力。 2.5学术型人才培养较为封闭,常通过实验室途径完成研究任务,职业型人才培养为开放型,以校企合作为平台,以工程施工项目为纽带。 2.6学术型教育采用“理论+实验”教学方法,通过验证前人理论成果,掌握学习方法,获得研究能力,职业型教育采用“知识+项目”教学方法,通过完成实际项目,在解决实际问题过程中,获取知识应用能力。 3土木工程施工课程教学存在的普遍问题 3.1学生实际工程锻炼不足,知识应用能力差,课堂与实践教学联系不紧密 目前土木工程施工以课堂教学为主,尽管大纲的学时安排中,有少量工程参观学习、现场教学内容,但整个过程中学生没有参与、融入至现场管理中去,其动手实践能力很难得到有效提高。并且在现场教学中,学生只见到工程阶段性施工,理论与实践教学仍存在脱节。并且实际教学中,施工单位出于现场安全及施工效率等各方面的顾虑,不会同意大量学生进入施工现在学习,而学校鉴于安全性及可行性也经常只安排课堂教学。 3.2教师理论知识扎实,但是缺少工程管理经验,施工前沿知识不足 土木工程施工教师,具有扎实的理论基础知识、专业知识,但鉴于土木工程施工课有很强的实践性,要达到职业型教育土木工程施工课程的教学目的,教师还必须有较为丰富的现场实践经验,但对于许多年轻教师而言,其刚从学校毕业就走上了教师岗位,没有实际工程施工的管理、实践经验。因此其教学中常常照本宣科,很难从实际工程案例出发,与工程实际相结合进行讲解,从而影响课堂教学效果及学生的学习积极性。 3.3教材内容滞后,跟不上施工现场的技术更新,对学生考核方式单一 随着现代建筑科技突飞猛进,新技术不断出现,而由于教材的编写和出版工作相对滞后,造成《土木工程施工》教材内容过时[1],随着科学技术的不断发展,国家建设部每年都会推广一些科技项目和十大新技术,但是目前出版的教材很难在内容选取上做到同步升级。并且目前土木工程施工课程基本以卷面考试为主,对学生的知识、能力和素质的综合考查少,记忆性成分所占的比重过大,客观题比例大,主观分析论述题少,技能考核少,死记硬背多[2]。 4职业教育型本科土木工程施工教学改革措施 4.1以“校企”合作为平台,以施工项目为纽带,加强学生现场问题解决能力,丰富教师现场管理经验 目前江西科技学院大力发展校企合作,土木工程学院也与多家省内施工单位签订了战略合作协议,土木工程施工课程可以同生产实习有效结合,灵活安排生产实习任务,施工课教师给实习小组同学布置任务,如收集实习过程中的新材料、新工艺及先进的管理措施,并做成多媒体课件,等实习结束提交任课教师。并且在学生实习过程中,学校同步安排教师到施工企业锻炼学习,丰富其现场管理经验。 4.2调整授课内容,改进教学手段 土木工程施工授课,课内及课外有效结合,课堂内采用多媒体对重、难点进行讲解,对于较为简单内容采用课外学生收集资料,课堂答疑讨论。若使学生通过课程学习,切实掌握土木工程施工技术和技能,学以致用,具备发现、分析和解决实际问题的能力,必须转变教学理念、革新教学方法、强化教学效果[3]。 4.3课程考核方式多样化 考核是激发学生学习潜能的重要方式,既是学生学习的压力也是动力,为了激发学生课程学习的积极性,对土木工程施工理论教学的考核方式进行了适当调整[4],按照理论考试、实习答辩、校外导师考核三种方式,综合评价学生对于土木工程施工课程学习情况,待课程结束分析学生学习效果,针对理论教学及实习环节出现的问题制定有效措施。 5结论 职业型教育以培养技术技能型人才为主,加强学生与社会、施工企业的联系,满足社会需求,以此为前提,本文探讨职业型教育与学术型高等教育区别,基于目前土木工程施工课程教学中存在的普遍问题,提出土木工程施工课程教学,应课内、课外相结合,以施工项目为纽带,加强学生现场问题解决能力,丰富教师现场管理经验,调整授课内容,改进教学手段,按照理论考试、实习答辩、校外导师考核三种方式,从而有效提高课程教学质量。 作者:陈非 王强 单位:江西科技学院 土木工程学术论文:土木工程施工管理探寻 摘要: 随着社会经济的不断发展,城市化建设进程也在逐渐加快,随之而来的土木工程建设项目数量也在大量的增加,其规模也在不断扩大,因而对土木工程的质量也提出了更高的要求。在这样的背景之下,加强对土木工程项目的施工管理显得尤为重要,在有限的工程管理过程中,通过不同的措施方法对土木工程的施工进行合理有效的管理,可以提高土木工程项目的质量。本文阐述土木工程施工的特点,分析土木工程施工管理中存在的问题,提出加强土木工程施工管理的措施及方法,为土木工程业的发展提供有效的参考。 关键词: 土木工程;施工管理;问题;措施 土木工程的施工管理是整个土木工程建设的重要内容,在具体的项目工程中,明确了解土木工程的施工特点,对土木工程的施工进行合理有效的管理,促进土木工程建设的发展,推动城市化建设。 一、土木工程施工的特点 土木工程施工管理就是在施工的过程中对各个工程的各个要素进行科学的管理,遵循资源最优化的原则,结合工程的特点,有效的管理土木工程施工的要素,以求减少成本,消耗最少的能源,获得尽可能多的经济效益[1]。在具体的土木工程施工管理中,需要明确土木工程施工的特点,对其工程施工由全面的了解,才能对其进行科学合理的管理。首先土木工程施工具有较强的复杂性。土木工程的使用功能较多,不同的地理环境对土木工程施工的要求不同,形成了较大的差异,这就使土木工程施工具有较强的复杂性。其次,土木工程施工具有流动性强的特点。土木工程建设不会固定在某一个区域内,没有相对稳定的施工场所。另外,土木工程施工还具有周期性长的特点。土木工程的体积大,施工具有的复杂性和流动性,因而就形成了土木工程施工周期性长的特点。 二、土木工程施工管理中存在的问题 (一)对施工管理工作的重视程度不够 施工单位在土木工程施工管理中对施工质量不够重视,对施工质量管理的理解不够,工作人员施工质量管理的意识较为淡薄。首先在施工设计时考虑不够全面,会直接导致施工质量的下降。其次,在施工过程中不能按照相关的制度规定进行操作,容易引起一些违法或不安全的施工情况发生。例如,在施工单位没有经过系统的认证检查就开始施工,没有充分的计划和详细的施工方案,不能保证整个工程项目的安全和质量。最后,对施工质量管理的工作的认识不够,具体的工作开展不力。没有在具体的施工过程中开展相应的施工管理工作,不能全面把握整个施工过程。 (二)施工人员的专业技术水平差,综合素质差 施工人员是土木工程建设中有着非常重要的作用,在整个土木工程施工管理过程中,对施工人员的管理也是不容忽视的一个环节。工程施工人员存在的问题,一方面是施工人员的专业技术水平差,没有受过专业教育的施工人员在施工过程中对施工的流程、工序以及细节上的东西缺乏了解,不能解决施工中出现的一些简单性技术问题。不能及时预见施工中可能会存在的问题,施工的防范意识淡薄。另一方面施工人员的综合素质差,文化程度低是现阶段从事土木工程施工人员的特点,其在施工过程中,对具体的施工认识不足,对施工安全事故的防范意识较差。 (三)施工质量较差 对招标的管理没有进行明确的规定,缺乏具体的规范。在招标的过程中常常出现弄虚作假的现象,地方保护主义、价格的不合理以及不当的竞争等都容易造成施工单位在具体的施工过程中,出现盲目施工,偷工减料的施工行为,导致工程施工质量差。对钢筋的捆扎不合格,钢筋摆放的位置不准确,长度不够以及砖砌不合理等,都是其施工管理不当所导致的问题。除此之外,土木工程施工管理中还存在一些小问题,例如监管人员的素质较低,具体的监管水平不高,缺少合理的监管机制。如果施工管理的工作没有较好的监督机构,整个工程的质量就会漂浮不定,随时可能出现一些问题,而这些问题没有相应的人员进行监督,就会不断扩大,造成严重的损失。 三、加强土木工程施工管理的措施及方法 在土木工程施工管理中,提出预防土木工程施工管理问题的有效措施,对其进行探究性的分析,促使其更好的得到应用,提高土木工程施工管理的水平,保障工程建设的顺利进行。 (一)严格执行土木工程施工中的质量管理 施工质量是土木工程发展的关键内容。在具体的施工过程中,需要利用完善的机构组织对施工质量进行控制及科学合理的安排,把对质量的管理过程分成有限的板块[2],制定科学的质量目标,安排好工程项目的建立工作,优化质量控制的网络信息,将工程建设工作落实并做好监管,做好各种施工信息的反馈工作等。 (二)加强土木工程施工人员的队伍建设 施工人员是土木工程项目建设的主体,对施工人员的选择和管理是施工管理中的重要内容,也是影响土木工程管理的关键因素之一。严格选择施工队伍的人员,经过初试、复试、面试等环节层层选拔,对施工人员的综合能力要有一个整体的要求。对施工人员要进行上岗前的培训,使其全面掌握施工的流程,做到对自己的工作心中有数。 (三)创新土木工程施工管理的工作方法 从以下三个方面对土木工程的管理方法进行创新。第一,推行责任制为主的项目管理制度,按照合同的要求,决定施工管理的内容,简化生产关系,项目经理负责项目施工的协调和顺利进行,企业内部利用有效的管理机制保证施工工作落到实处。完善项目的管理体系,明确项目的责任人,保证施工管理的顺利进行。第二,加大对施工管理工作经费的投入,关心管理人员,培养新型人才,利用新的思维模式开创施工管理的新局面。第三,应用新型的科学技术,从工程中标开始到工程竣工,建立网络信息化的管理体系,提高土木工程的施工管理水平。 结语 城市化建设进程不断加快,土木工程建设项目的规模也在逐渐扩大,掌握土木工程施工的特点,。对其施工管理中存在的问题进行有效的分析,探究加强土木工程施工管理的方法,能积极推动土木工程业的发展。 作者:张磊 单位:黑龙江省齐齐哈尔市讷河市城乡建设档案馆 土木工程学术论文:土木工程信息集成管理研究 摘要: 工程建设项目是一个复杂,综合的经营活动,参与者涉及众多专业和部门,工程建设项目的生命期包括了建筑物从勘测、设计、施工,到使用、管理、维护等阶段,时间跨度长达几十年甚至上百年。本文研究项目建设各阶段的信息断层和信息流失问题,实现面向建设项目生命期的信息交换、共享和集成化管理,基于BIM信息集成平台,验证建筑工程信息集成和管理的理论、方法和技术,对于提高建筑产业效率和信息化管理水平,具有较高的实用价值和广阔的应用前景。 关键词: 信息集成;工程管理;BIM技术 随着我国建筑业的发展,越来越多的建筑朝着大型、多元、复杂的方向发展,该类项目的发展使得生产过程信息管理的内容越来越复杂。各阶段、各责任主体在管理过程中暴露出来的信息通道不畅、信息滞后、信息管理混乱、责权难分成为土木建筑工程管理中日趋严峻的问题。因此,为了适应大型、复杂工程建设项目信息管理的要求,协调处理好项目实施过程中全程、多方、多目标的信息管理内容,必须有相适应的能覆盖项目的建设全寿命错过程的、并将各参与方的目标控制考虑在内,并使其各方协调一致对工程项目进行一体化管理的方法。大型复杂工程建设项目的建设投资大、建设周期长、技术难度大、协同参与单位多元化、目标难度大。在实际管理中组织结构复杂,指令传达与信息反馈都随着项目的深入和参与人员的构成变得更为复杂,这给工程信息集成与管理提出了更高的要求。具体体现在信息处理效率低,在项目管理的传统模式中常以单线书面呈递、处理、下达、备案,这就造成了管理环节上的信息决策反馈不及时、归类整理不精确等问题;信息交流不充分,单线处理与多头协作使的在实际工程问题处理和信息管理脱节;信息处理成本高,分工却无法很好的协作,分类查询消耗人力、物力,反复核对和返工是难以避免的管理问题。进一步使得工程管理和信息集成难度加大,成本提高;阶段信息割裂目标难保证,该类建筑长周期、技术复杂使得各阶段存在一种相对孤立的状态,信息无法良好的从本阶段的各关节流入到下阶段的相关技术人员手中,使得信息管理和利用效率降低,导致目标控制的难度进一步加大,最终使得目标失控。为了有针对性的解决问题,必须面向建设项目生命周期的全过程进行管理。现阶段应用系统均为基于几何数据模型,通过IGES、DWG、DXF等图形图像信息交换标准进行数据交流与处理。该类信息传递和共享只是几何数据,建设项目的相关勘察、结构设计、材料信息以及施工等工程信息仍无法知直接交流。要建立切实高效的信息集成,关键在构建新的信息模型理论和建模方法。在几何模型基础上建立面向建设项目全生命期的工程数据模型,并基于国际标准实现工程信息的交换、共享和管理。而BIM便是信息有效管理的关键技术。通过BIM在工程建设生命周期内的应用有效的建设工程进行信息管理和使用增值。建筑信息模型(BIM)技术能够通过计算机三维模型的而建立有效的辅助建筑工程领域的各方的信息集成、交流与协作工作,实现建设工程生命期管理的技术关键。建筑信息模型技术一方面指政策、过程和技术的集成,从而建立一种建设工程全寿命周期内的信息集成与技术管理方法。协同建筑设计和管理技术以及过程控制三方面的内容。以三维数字技术为基础,集成建筑工程项目设计和施工中相关信息的工程数据模型,BIM是对工程项目结构实体与功能特性的数字化表达。该技术对分布式、异形结构大型复杂工程项目管理中多元、多阶段、多组织结构信息交互提供可交流的单一工程数据源,解决了管理过程中的信息一致性和全局共享性问题。 一、BIM一般具有以下特征: a.工程数字模型的完备性。三维数字模型对工程项目进行了3D几何信息和拓扑关系的描述,同时还完整的包括了工程项目信息的描述,如工程对象的具体名称、结构类型、材料信息、工程性能等设计信息;工程施工顺序、进度目标、成本管理、质量控制以及人员、材料、机械设备等施工信息;材料耐久性、安全性及相关维护信息;各项目对象之间的工程逻辑关系等。b.模型信息的关联性。三维模型中结构构件的各信息内容是相互关联的,系统通过对模型信息的统计和分析,生成相应的图形和文档。并在模型中某个信息或者构件发生变化地点同时实时更新相应内容,保证了模型的完整和准确性,为管理提供基础平台。c.模型信息的一致性。在建设工程生命周期内的不同阶段同一构件信息无需重复输入,而且能够自动演化信息模型,并可在模型的不同阶段对其进行修改和扩展,且不需要重新创建,进一步减少了信息的交互的滞后和不一致性的问题。以上几点特性使得BIM在建设工程的全寿命周期内为建设工程项目带来更好的效率和效益。如进在目标控制的前提下提高交付速度,从而加快工程进度节省时间。通过的集成的模型数据信息,更好的提高了各组织间的协同工作效率,减少错误发生、节约成本。提高了工作质量并未企业带来新的利润增长点。建筑工程项目的实施涉及到业主、咨询单位、勘察、设计、施工、监理、运营等众参与方,工程规模庞大技术复杂的特点使得所产生的BIM模型数据结构复杂、格式各异,不同管理组织单位对数据的使用需求不相同。而对于需要共享的数据模型,在建设项目的生命周期内各方组织谁来创建BIM信息、如何创建使得项目能够满足各方使用是实现BIM应用的途径问题。而如何确保BIM数据的存储和分布异构数据的共享,是建立BIM的技术问题。 二、工程项目的信息化管理在BIM中的应用主要体现在项目信息的创建、共享、管理几方面。 实现的过程存在以下几点问题:a.建设项目的BIM信息创建需要专业的软件系统才得以实现。现阶段基于BIM的工程软件主要集中在设计阶段使用,例如RevitBuilding、ArchiCAD等。其他工程阶仍缺少足够的专业软件支撑信息集成。b.实现BIM信息化管理的前提是BIM信息的存储与传递。基于IFC建立的中央数据存储,允许由分布式的、异构的应用系统访问和修改,从而实现数据集成,是目前BIM信息存储的主要方式。集中信息模型存储方案还不成熟。c.共享和集成建设项目BIM信息的方式还较少。目前主流使用的CAD厂商开发了BIM系列软件,例如Autodesk公司的Revit系列软件包括RevitBuilding、RevitStructure、RevitMEP。这些系统虽然对项目文件进行了数据的集成和共享,但却不能够支持面向建设全生命周期的、分布式异构系统之间的信息集成与共享。为解决以上问题,本着从规划、勘察、设计、施工、使用不同阶段的应用出发,建立相应的模型数据提出以BIM子模型为核心的面向项目建设的各阶段和应用的创建方法。模型建立的基本思路是随着工程项目的进展和需要分阶段的创建各阶段的BIM信息。针对各阶段的不同应用建立BIM子模型数据,随着项目的进展从规划到勘察设计、施工、运营使用不同阶段分别建立各自的模型数据。各子模型数据能够自动演化,模型建立者通过对上一阶段的模型数据的提取、扩展、集成最终形成本阶段的信息模型,也可以针对具体的某项应用完成数据模型并生成子模型数据。在工程的进展过程中根据项目建设发展最终形成面向建设项目生命周期的完整的信息模型。项目的模型的建设从规划阶段到设计阶段,从施工阶段到运营阶段,工程项目模型信息随着项目建设逐步完成,最终形成完整描述建筑生命期的工程信息集合。每个阶段以及每个阶段中模型系统根据自身的信息交换需求,定义该阶段和面向特定工程应用的信息交换子模型。应用系统通过提取上一阶段信息和集成子模型实现数据的集成与信息的共享。例如规划阶段主要产生各种文档数据,这些数据以文件的形式进行存储。设计阶段则根据规划阶段的信息进行设计并根据建筑、结构、给排水等专业产生大量的几何数据,且建筑设计与结构设计、建筑设计与给排水设计、建筑设计与暖通设计信息之间存在着数据协同访问的需求。这些需求通过不同的子信息模型与整体BIM模型进行交互与共享。施工阶段则可以根据需求提取规划和设计阶段的部分信息,供施工阶段的应用软件使用,例如4D施工管理、成本概算分析等。这些应用软件会产生新的信息并集成到整体BIM模型中。到运营维护阶段,BIM模型集成了之前个阶段的的工程信息,供运营维护应用系统调用。由于BIM的应用使得各阶段的工程信息得以集成和保存,从而解决信息流失和信息断层等问题。实现建设项目生命期各阶段的信息共享和充分利用,在项目实施过程中优化设计、合理制定计划、精确掌握施工进程,合理安排施工资源以及科学进行场地布置,对于提高建筑行业信息化水平,缩短工期,降低成本,提高质量,提升建筑行业企业的竞争力,具有深远的影响。 作者:冯波 单位:西京学院土木工程学院 土木工程学术论文:土木工程混凝土楼板裂缝 摘要: 随着经济的不断发展,我国的建筑行业无论是在建设数量还是建筑技术上都取得了极大的进步。但是在实际的施工过程中还是会存在一些质量问题,其中最为普遍的就是混凝土楼板裂缝问题。基于此,本文对土木工程混凝土楼板裂缝容易出现的部位进行概述,并且对裂缝出现的原因进行具体分析,同时提出具体的防治措施,以便抑制工程中混凝土楼板裂缝问题的发生,有效提升工程的施工质量。 关键词: 土木工程;混凝土楼板;裂缝成因;防治措施 0引言 当前混凝土是我国建筑行业中较为常用的施工材料,其裂缝问题也是混凝土施工中较为常见的问题。土木工程的楼板建设一般都会使用混凝土,经常会出现或大或小的裂缝,为后续施工埋下了较大的质量安全隐患,影响建筑施工整体质量。因此在施工的过程中必须重视混凝土裂缝问题,保证混凝土建筑质量,从而提升整个施工企业的社会形象,促进建筑企业长远发展。因此,加强对土木工程混凝土楼板裂缝问题的研究,对于整个工程以及建筑企业都具有重要的现实意义。 1混凝土楼板裂缝部位分析 目前,经过对土木工程施工情况的实际调研可以发现,混凝土楼板的裂缝比较容易出现在以下部位:与楼板板面呈45°的混凝土板面四个角周围;板底跨中并且与受力钢筋垂直的位置;混凝土板面对角线周围;楼板底容易出现不规则裂缝;混凝土板面容易出现规则状的龟裂裂缝;内隔墙周围的板底裂缝;靠近围墙的板面位置等都比较容易出现裂缝。 2土木工程混凝土楼板裂缝出现的原因分析 2.1楼板设计存在问题 土木建筑施工都是依据设计图纸进行的,如果图纸在设计的过程中没有平衡分布受力结构,楼板在建成后,会受到剪力作用,使楼板受力失衡,只能依靠楼板自身的结构,平衡自身的受力,从而产生裂缝;并且混凝土楼板在施工设计时,存在楼板厚度与高度比例不适宜的问题,使较大的力作用在楼板板面上,从而形成破坏剪力,造成楼板裂缝;同时,楼板建筑设计承重材料的选取存在问题,没有综合考虑建筑物的整体质量,而是直接借鉴类似的设计经验搭配强度。正是没有对建筑承重材料的科学选取,使建筑地层的钢筋受到较大的力,周边的硅结构也受到挤压,从而产生裂缝。 2.2混凝土施工材料存在问题 当前,我国建筑施工中使用的混凝土还需要自行调配水泥和粉煤灰的比例,调配比例合适与否直接影响到楼板的承载能力。一些施工企业为了眼前的利益,在配置混凝土时,降低了水泥材料所占的比例,配置而成的混凝土不符合国家标准,降低了混凝土结构的稳定性、可靠性,无法可靠地支撑建筑结构。同时,一些施工企业采购人员在采购的过程中枉顾企业以及社会的整体利益,以次充好,购买的水泥强度无法达到建筑设计要求。如果在施工的过程中使用了强度不够的水泥,会造成楼板伸缩,出现裂缝问题。还要注意购买的钢材截面积要符合设计要求,防止减低楼板的整体强度。 2.3混凝土楼板施工技术存在问题 施工工人是建筑工程施工的主体,其技能水平直接关系到建筑工程的施工质量,对混凝土结构的稳定性、可靠性也是有重要影响的。当前,一些混凝土施工工人并没有经过系统的培训,对施工方法、施工技术缺乏深刻的理解,在施工的过程中很容易出现问题,降低混凝土结构质量。例如在施工的过程中必须对混凝土进行振捣,使混凝土保持均匀,从而实现楼板质量要求。但是对混凝土的振捣不是次数越多越好,如果振捣过度会使混凝土中的骨料分离,导致混凝土楼板裂缝的产生。 2.4混凝土楼板养护存在问题 根据施工规范要求,在混凝土浇筑完成以后,为了保证施工质量,必须对混凝土结构开展28天以上的养护工作,具体的养护方法以及养护时间应该根据混凝土施工材料以及施工环境的具体情况决定。但是在施工的过程中由于受到主客观因素的影响,常会出现混凝土结构养护不到位的问题,使混凝土结构在固化的过程中出现干裂、受冻等问题,降低了混凝土楼板的建设质量。 3混凝土楼板裂缝治理措施 土木工程中混凝土楼板的裂缝问题十分常见,对混凝土结构的稳定性以及可靠性都产生了重要影响。因此,必须及时发现混凝土楼板中存在的裂缝问题,并且根据具体的情况,采取有效的处理措施,提高整个楼板的质量。下面将对楼板裂缝具体的处理措施进行分析,主要包含以下几方面。一是楼板细微裂缝处理。在正式处理楼板上的细微裂缝时,必须先清洗裂缝,清掉裂缝表面的杂物等,然后再对细微裂缝进行封闭处理,并且还要进行一定的养护。对楼板细微裂缝的处理主要是为了防止裂缝进一步扩大,从而威胁到整个建筑结构。二是对楼板大面积裂缝的处理。在修补这种裂缝时,必须采用挖槽填补方法,即沿着裂缝的方向,在混凝土楼板上开挖施工处理槽,并且清洗施工处理槽,之后再用新的水泥砂浆填补施工槽。填充完毕后,也要进行一段时间的养护,保证混凝土的强度;三是对于危害较大的裂缝处理措施。如果存在危害整个楼板结构的裂缝,首先应该根据实际情况,对整个楼板进行加固。可以在裂缝的位置敷设钢筋网,并且在钢筋网表面上浇筑混凝土,彻底固定楼板,提高楼板的安全性。 4混凝土楼板裂缝预防措施 从混凝土材料的特性出发,其本质上应该属于不均匀的脆性材料,抗拉能力较差,如果出现裂纹往往不只一种,而是多种裂纹并存。并且对于土木工程混凝土楼板而言,其裂缝产生的原因较为多样化,因此要想有效消除楼板的裂缝问题,必须采用综合性预防处理措施。 4.1完善施工前期工作,优化施工设计 施工前期的准备工作以及施工设计图纸都是工程建设开展的基础,也是工程建设质量的重要保障。因此,在混凝土结构施工开始之前,必须做好包含地质勘查在内的施工准备工作,充分勘察地基、地质情况,作为施工材料选取的主要依据。同时,设计单位也应该根据实际的施工情况、地区的气候条件、地理环境等方面,再次确认设计方案,提高设计方案的可靠性,为保障施工质量奠定坚实的基础。 4.2加强施工材料监管,保证材料质量 材料问题是影响混凝土质量诸多问题中“最可控”、“最容易”解决的问题。与施工材料相关的各个部门需要强化联系,共同努力,从材料采购开始,严控材料关。材料选购者应强化施工材料监管,在选购混凝土时,不单纯从利益角度出发,而是以混凝土的质量为本,选择工程实际所需规格的、符合国家标准、设计标准的混凝土,以高质量的材料杜绝问题工程的产生。 4.3强化项目施工管理,提高施工技术工艺 为了有效地降低混凝土楼板裂缝发生的概率,施工企业在进入施工现场进行施工的时候需要足够重视如下几方面:一是严格遵循国家规定与施工操作规范,尤其不能对设计图纸擅加改动,如遇到必须改动的地方,施工方必须积极联系设计方与相关的单位共同商议,制定出最佳的修改方案,再落实建筑修改工作;二是利用混凝土进行楼板浇筑时,需使水充分滋润模板,并严格按照施工图纸对后浇带进行施工;三是现浇混凝土楼板的时候,不仅要保证混凝土搅拌均匀,还要保证搅拌适可而止,切不可振捣过分,影响混凝土的性质;四是混凝土楼板现浇结束后,不仅需抹平其表面,还需要对混凝土进行养护,用保温膜或是塑料薄膜覆盖于混凝土表面。 5结语 综上所述,对于当前建筑工程而言,混凝土楼板是其必然选择,具有较高的安全性、可靠性以及整体性能。但是在实际的施工过程中受到多种主客观因素的影响,裂缝问题一直影响着混凝土楼板的质量。因此施工企业在施工的过程中必须注重混凝土楼板裂缝问题的防治工作,不断完善施工技术和施工工艺,提高混凝土楼板的稳定性、安全性,保证建筑工程整体施工的安全性。 作者:王海平 单位:中铁二十二局集团第一工程有限公司 土木工程学术论文:土木工程施工技术现状与创新 摘要: 随着建筑行业的深化改革,在对土木工程方面的施工也提出了新要求,注重土木工程施工技术的创新应用,就能从整体上提高土木工程施工的质量。文章主要就土木工程施工的特征以及技术创新的重要性加以阐述,然后对土木工程施工现状和创新技术应用详细探究。希望能通过此次对土木工程施工技术的创新理论研究,有助于土木工程的整体质量提高。 关键词: 土木工程技术;现状;创新 引言 进入到新的发展阶段,就要能注重土木工程施工技术的创新应用,在技术层面得到了加强,才能有助于整体施工质量水平的提高。传统的土木工程施工过程中,由于受到多方面因素的影响,在具体的施工中还存在着问题,加强施工技术的创新应用,对施工的问题解决就比较有利。 1土木工程施工的特征以及技术创新的重要性分析 1.1土木工程施工的特征分析 土木工程在具体的施工中,已经形成了诸多鲜明特征,土木工程的施工环境比较恶劣,多是采取露天施工的方式,所以在环境方面就比较恶劣,并且在整个过程的施工中,受到天气变化的影响比较深。会由于受到恶劣的环境影响,而在整体的施工方案上进行变更。再有就是施工的流动性特征表现的比较突出,在施工的地点上是不固定的,在施工的专业技能方面也较为缺乏,一些施工人员多是来自农村,所以在具体的施工专业化程度上还相对比较缺乏[1]。除此之外,在土木工程施工的复杂性特征上表现的也比较突出,由于土木工程具体施工中的工种比较多,每个工种的施工有着很大差别,这就造成了施工的复杂性比较突出。 1.2土木工程施工技术创新的重要性分析 加强对土木工程施工技术的创新就比较关键,土木工程施工技术的创新,和当前建筑行业的发展主题是相适应的。建筑行业要想得到创新发展,就要能充分注重对土木工程施工技术的科学应用,只有在施工技术层面得以有效创新,才能在具体施工质量上有效保证,才能满足实际的施工要求[2]。创新土工工程施工技术,也能对建筑企业自身竞争力得以有效提高。当前的经济发展社会背景下,建筑企业间的竞争日益激烈,只有充分重视施工技术的创新发展,才能在竞争力上得以提高,才能有助于自身发展水平的提高。 2土木工程施工现状和创新技术应用 2.1土木工程施工现状分析 从当前的土木工程施工的情况来看,具体施工中还存在着一系列的问题,例如在施工的技术标准方面没有规范化。有的土木工程在技术标准上没有严格遵循,缺少技术标准等,这就必然会在施工中存在各种各样的问题。有的施工技术以及工艺比较的滞后,但一些施工企业为能够追求利益的最大化,在所使用的施工材料以及施工技术等方面,都比较的滞后以及不合格,从而出现了施工质量问题。再者,土木工程施工过程中,在施工技术理论层面没有和具体的施工条件相符合。这就使得具体施工中对施工技术的应用效果很难良好呈现。土木工程的施工内容相对比较多,在对施工材料的性能以及控制层面的要求就比较高,这对土木工程的具体施工质量就有着很大影响[3]。加上施工中的管理机制层面没有完善呈现,在具体施工监管工作上没有做到位,监理人员以及管理人员在土木工程的具体施工现场的情况没有详细了解等,这就必然会带来施工问题。除此之外,对土木工程的施工技术操作规范方面没有达到预定的要求。由于土木工程的施工相对比较复杂化,在施工的程序上比较多,这就对整体的施工质量保障有着困难。由于在施工的技术操作规范方面没有得到加强,这就必然会影响施工技术的应用效果。对于这些层面的施工问题,就要能从多方面得以充分重视,对问题要能针对性的解决。 2.2土木工程施工创新技术应用 第一,注重土木工程施工技术理念的创新。加强土木工程施工技术的创新应用,就要能从多方面考虑。要注重在施工技术的应用理念方面进行创新。在当前的发展形势下,要能充分重视自身技术手段的创新应用,在技术层面的创新能为建筑企业带来更大的效益,对长期的经济效益获得就打下了基础。土木工程的技术创新是社会发展的需求,所以要能在具体的工作中吸取经验,促进技术理念的创新应用。要在施工技术的机制创新层面进行加强,对施工技术体系的完整性能够得以有效保证,只有如此,才能为土木工程的施工发展打下坚实基础。第二,加强土木工程新型预应力技术应用。土木工程施工过程中,在对新型预应力的技术应用方面就要加强重视。新型预应力的技术应用,是把预应力筋布置在混凝土的截面外,这一预应力技术的应用和以往的构件布置相比,在技术水平上有着很大进步,对体外预应力的特种结构以及混凝土道桥施工中,能发挥积极的作用。而粘结体外预应力作为体外预应力中的一个重要应用技术,在管道结构外不会有太大的摩擦产生,并且能够在后期维护层面相对比较简单化。体外预应力的技术应用相对比较简单化,并且在经济效益上也比较高。第三,土木工程施工技术创新过程中,对深基坑支挡技术的应用也比较重要。尤其是对于高层建筑的施工,就在具体施工要求上有着提高。通过深基坑支挡技术创新应用,将桩锚支挡体系加以科学应用,对深掘深度相对比较深的土木工程施工,相关施工人员就要能够对施工的地质条件加以明确化[4]。在发现施工的地质条件达不到施工要求,土质比较松软,以及在坑壁的密度不高的情况下,就要能够对灌注桩体系以及对预应力锚杆的技术加以应用,从而能够对施工质量得以有效提高。在对不同类型地下水文土层的施工,就要充分注重将套管水冲法成锚的施工技术加以科学化的应用。第四,对土木工程施工技术的自动化以及生态化的发展要加强。随着可持续发展理念的进一步深化,在土木工程的具体施工过程中,就要能注重施工技术的自动化以及生态化的呈现,自动化施工技术已经在建筑施工中得到了应用,将自动化施工设备加以应用,就能有助于对密集型的人工操作加以替代,从而在整体的施工效率水平上能有效提高,对人工成本的开支可有效节约。在生态化的发展技术应用层面,就可将生态化的施工材料在土木工程施工中加以应用,对能源资源的节约以及环境的保护作用也比较突出。土木工程施工中新型材料的应用中,对新型土木墙体无污染以及无甲醛等材料加以应用,就能对施工的整体造价得以降低。在水平孔混凝土墙体以及混凝土空心砌块等材料的应用方面,有着抗压以及耐腐蚀的特和那个,对整体的施工质量就能有效提高。第五,注重对土木工程施工技术的管理创新。土木工程技术施工过程中,要充分重视技术管理水平的提高,要能紧密的和具体施工情况相结合,在技术的管理层面加以创新应用,对管理的制度能加以完善化,只有制度上完善实施,才能真正有助于保障土木工程的施工质量,在施工的整体效果上才能良好呈现。 3结束语 总而言之,处在当前的全面改革背景下,要充分注重土木工程技术的创新应用,只有从技术层面得到了加强,才能真正有助于土木工程的施工整体质量水平的提高。在经济的迅速发展下,土木工程技术优化创新的目标也将会实现,这就能从基础上为提高施工水平起到促进作用。 土木工程学术论文:土木工程钢桥课程设计实践 【摘要】 随着钢桥应用的推广,钢桥课程教学越来越受到重视,钢桥课程设计是课程重要的实践教学环节。由于目前钢桥课程设计参考较少,为了配合新版教材和规范的教学和应用,对钢桥课程设计教学进行了设计和实践。实践过程充分考虑学生专业背景和知识结构,结合钢桥课程的特点,既考虑课程的共性,也兼顾学生个体的差异性。方案的设置和难点问题的解决,充分锻炼了学生解决问题的能力。文章总结了实践过程中的问题,提出了改进措施。 【关键词】 土木工程;课程设计;方案设置;改进措施 0引言 近年来,国内外大跨度桥梁大多以钢桥为主,中小跨进桥梁的钢桥应用也在逐步推广。随着钢桥应用推广和实际工程增多,钢桥的知识教育受重视程度也逐渐增高。《钢桥》是桥梁工程专业学生从事桥梁设计施工必须掌握的课程,是一门要求学生理论知识与认识实践相结合的桥梁工程类专业课。《钢桥》课程近几年在各大高校教学中越来越受到重视,经历了无专门课程到设置为选修课的过程。近几年,越来越多的高校已将《钢桥》课程设置为专业必修课,并设置了《钢桥课程设计》的实践环节。课程设计是将课程理论转化为课程实践的“桥梁",同时也是实践教学和大学本科教学中的一个重要环节[1,2]。由于《钢桥》课程正处于起步阶段,目前,《钢桥》课程设计参考资料较少。河海大学《钢桥》课程已经开设多年(包括选修课阶段)。在选修课阶段,由于课时较少,学习要求较低,应用目前已有的相关教材基本能满足教学需求。但自2012版教学大纲将其调整为必修课后,目前教材的适应性存在一些问题。而新钢桥规范的颁布,也必须对原有钢桥教材内容进行变更。为了适应当前的教学需要,河海大学桥梁工程研究所编写了《钢桥》教材[3]。为了配合新教材的教学,设置了课程设计实践环节。由于《钢桥》课程设计教学经验缺乏,在参考了相关资料的基础上,进行了该课程的课程设计实践,并基于实施情况,进行了一些反思,提出了改进思路。 1钢桥课程设计方案设置 1.1设计思路 在开展《钢桥》课程设计之前,对《钢桥》课程设计资料进行调研,发现《钢桥》课程设计主要以钢桁架铁路桥为主,个别采用钢箱梁的课程设计也是采用计算软件进行分析,对于尚未学习有限元软件的本科生来说较为困难。基于以上情况,尝试采用土木工程类基本软件可计算的连续梁钢箱梁桥的《钢桥》课程设计。课程设计采用三跨连续钢箱梁桥,重点设计为桥面系部分。由于课时限制,不关注基础与桥墩的计算,内容由其他课程设计进行。钢箱梁设定为单箱钢箱梁,内容主要包括基本设计资料与截面拟定、主梁的内力计算、结构刚度验算、结构应力计算、桥面系计算、次要构件计算以及设计图和材料表绘制。计算内容与桥梁工程课程设计和钢结构课程设计存在交叉,并紧密衔接钢桥知识点。主要内容为桥面系的计算,重点突出钢桥相关计算,包括加劲肋的验算、横隔板的验算、刚度与应力验算。与最新出台的《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64-2015)相结合,强化设计过程中的规范应用。 1.2设计方案 课程设计时长为8天,要求学生在较短的时间内完成从查阅相关资料、基本资料设计、界面拟定到应力、刚度等验算内容,时间较为紧迫。对此,我们对《钢桥》课程设计方案进行了如下安排。因本次课程设计对象为本科生,学生所掌握的求解方法与应用软件较少。遇到的较大的问题有超静定结构的求解、加劲肋的验算与桥面系的内力计算三个方面。 1.3问题解决方案 1.3.1超静定结构求解 因采用三跨连续梁,故需要进行超静定计算。虽然学生在《桥梁工程》课程设计中有进行内力计算,但是大多数《桥梁工程》课程设计均采用简支梁桥,内力计算时为静定结构,学生手算即可。但是对于连续梁桥超静定结构,虽可采用结构力学方法进行计算,但是计算内容过多且难度很大。因此,在此次课程设计中采用了一种可计算超静定结构的力学软件进行计算。学生只需将尺寸、荷载等数据输入进软件中,并且确认最不利荷载布置方法即可进行超静定计算。既完成了对连续梁超静定结构的内力计算,又让学生巩固了结构力学中影响线的概念。 1.3.2加劲肋验算 加劲肋是钢箱梁桥的一大特征,所以《钢桥》课程设计中必然涉及到加劲肋的验算。《公路钢桥设计规范》5.1.6中对加劲肋的验算方法进行了详细的说明。但是,对于对钢结构桥梁构造了解较少的本科生来说,对加劲肋进行验算时,大部分学生在设计中都难以做到综合考虑和“瞻前顾后",经常出现设计参数前后矛盾的现象[4],导致学生将大量的时间浪费在调整尺寸构造上。所以,在进行加劲肋的计算前,笔者将几座类似桥型的构造参数发给学生,让学生对加劲肋的构造参数有一个基本的认知,并提供参考。 1.3.3桥面系的内力计算 本次课程设计最大的难点在于桥面系的内力计算。正交异性钢桥面板刚度在互相垂直的二个方向上有所不同[3],造成构造上的各向异性因为“加劲肋"钢箱梁这一特殊构造的存在,使得桥面系的计算变得极其复杂。对于正交异性钢桥面板的求解通常使用计算机软件进行求解,采用了很多新的数值法,对于尚未学习有限元软件分析的本科生验算是比较困难的。目前桥面系的计算方法主要有两种,分别是P.E(Pelikan-Esslinger)法与格子梁体系法。对于本科生来说,P.E法求解正交异性钢桥面板较难理解且利用较多的高等数学的知识,当荷载分布较复杂时难度过大。格子梁法通常采用有效分布宽度的方法计算[5],仍需配合有限元软件进行计算。笔者基于以上情况,提出了一种针对闭口加劲肋的简化箱梁方法,计算分为三个步骤。第一步:简化为连续梁的荷载的计算。取两个横隔板间的加劲肋进行考虑,将桥面板进行简化,将闭口加劲肋与桥面板焊接部位简化成为一个刚性支座,在横隔板处简化为固定支座。当纵向加劲肋布置的间距较小时,简化后的连续梁刚性支座过多,作用在其上的弯矩和剪力都很小,所以当纵向加劲肋的间距较小时可不进行纵向加劲肋的验算,只需要考虑横向加劲肋的验算。第二步:将闭口加劲肋简化为箱梁。闭口加劲肋的形状与斜腹板箱梁的形状基本一致,故可以将闭口加劲肋看作是一个小的斜腹板钢箱梁,但是箱梁存在剪力滞效应,所以闭口加劲肋的翼缘需要根据《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64-2015)进行计算得到翼缘有效宽度。第三步:荷载组合与修正计算。根据前两步骤的计算可以得到荷载与闭口加劲肋的界面特性。但是针对闭口加劲肋的简化箱梁方法存在一定误差,且需要考虑到汽车荷载的冲击作用,故需要将荷载进行组合和修正。通过该方法,学生利用现有知识即可求解桥面系,加深了对剪力滞效应的理解,并熟悉了新版的《公路钢结构桥梁设计规范》(JTGD64-2015)。 1.4效果评价机制 为了培养学生的独立思考能力,避免学生在设计过程中出现抄袭现象,在课程设计中可采用分组设计和一人一题的方法[6]。本次课程设计分为综合设计计算书与答辩两个方面对学生课程设计效果进行考察。其中计算设计书要求学生制定详细的方案,大到桥梁整体布局,小到加劲肋的设计、变截面的尺寸变化。要求学生能完成设计图纸的绘制与材料表的计算。但是,仅仅依靠设计书对学生课程设计进行评价比较片面,学生可能存在懂得算法却不懂得原理的现象,因此要真实客观地反映学生的学习成果,就要综合考虑各个影响课程设计效果的环节,比如可以借鉴毕业设计考核方式,增设学生的课堂答辩[6],并要求学生对本次课程设计的方案进行评价与建议。 2实践问题总结 2.1实施效果 课程设计结束后,学生对此次课程设计进行了评价。对于现在少有的钢箱梁连续梁桥课程设计,网上资料少、计算难度大都是这次课程设计的问题。为了解决超静定问题与钢箱梁的截面特性问题同学们搜集了许多资料,试用了许多软件最终确定计算方法,锻炼了学生主动学习探索的思维与创新能力。在课程设计答辩中,加入了许多钢箱梁特性的问题,体现了本次课设的特色,例如剪力滞效应、桥面系简化算法的思路等。通过答辩发现学生们对剪力滞效应的概念十分清晰,达到了利用所学知识解决问题的效果。本次课程设计囊括了桥梁工程、钢结构、结构力学的知识。整个课程设计以桥梁工程知识为主线,主梁内力计算需要结构力学知识、加劲肋与顶板的焊缝验算也需要掌握钢结构的内容,本次课程设计达到了将知识进行整合利用的效果。课程结束后,学生评价良好,依托《钢桥》及其课程设计教学,笔者获得土木与交通学院第四届“我最喜爱的任课教师"第三名。 2.2存在的问题 (1)本次课程设计虽然每位同学的工况及参数都有所不同,但是计算过程方法相同,计算内容相似,计算结果相差不大,对于不同工况的部分学生为了计算方便采用相同的截面形式,存在雷同现象。绘制图纸时发现学生将已有做好的图纸进行修改,并没有从始至终地绘制一幅完整的设计图纸,没有达到让学生亲力亲为地设计一座桥梁的效果。(2)本次课程设计为了适应本科生所学知识采用了较多的简化算法,计算结果误差可能较大。大多采用简单易行、功能单一的软件计算,缺乏使用新技术新软件的的意识。(3)课程设计的探索过程主要由班里成绩较好的学生进行,待其确定计算方法后其余学生再开始计算,缺少了让每一同学探索、创新的过程。应加强不同层次需求和不同基础的学生全面锻炼的训练[7]。 2.3改进方案 (1)在设计中安排多种工况。例如要求钢箱梁分为直腹板与斜腹板,对设计车道有所区分等。让每个学生既要独立思考,又可以和同学进行交流合作。(2)将迈达斯等计算软件课程提至钢桥课程设计之前,让学生既能够准确计算又能够熟悉计算软件的使用方法,为以后的设计工作奠定基础。(3)改进反馈答辩机制,答辩时要考察学生理解整个课程设计的设计思路,将学生共同的学习成果全部吸收,增强对知识的理解与认知。(4)定期检查学生对资料文献的阅读情况,结合设计题目进行分析,选择与题目相适应的内容运用到设计中,培养学生“查-阅-析-用"的自主学习模式[4]。 3结语 本次《钢桥》课程设计不同于现有《钢桥》课程设计模板,提出了更适合于学习公路桥梁和知识储备量较少的本科生。让学生从提出方案到设计计算,全面体验设计一座桥梁的过程,为以后步入工作岗位奠定基础。在课程设计过程中,要求学生查阅文献、提出计算方法并进行验算,真正做到回归工程本质,平衡工程教育课程中“理论"与“实践"内容,构建集知识、技能和态度“三位一体"的课程目标,优化了课程结构,以应对知识经济对我国工程人才培养质量的挑战。 作者:傅中秋 吉伯海 姚悦 单位:河海大学 土木工程学术论文:土木工程实践教学改革探讨 摘要: 改革土木工程专业实践教学是培养高素质应用型人才的必要措施。湖南科技学院土木工程专业在实践教学改革方面采取了加大实践教学学时、积极开展校企合作、建设土木工程校内实习实训基地、提高教师实践能力、建立特色考核方式和评价体系多元化等举措,从而实现高素质的应用型土木工程人才的培养。 关键词: 应用型;土木工程;实践教学 湖南科技学院地处永州,是一所地方应用型本科院校。应用型本科院校指以应用型为办学定位,与传统本科院校不同的本科院校。在培养规格上,普通本科培养的是学科型、学术型、研究型人才,应用本科培养的是适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型人才。湖南科技学院土木工程专业是从2009年秋季开始招收第一届本科生,到目前土木工程专业的学生总人数已经达到692人,近四年平均每年招收173名学生。土木工程专业虽然招生较晚,但发展较快,现在土木工程专业已是我校单个专业招收学生人数最多的专业之一。近几年为满足土木工程专业发展的需要,学校引进了很多这方面的专业人才,我院教师人数自2008年由刚成立时的8人,发展壮大到现在的45人。多次组织学生参加湖南省大学生力学竞赛、湖南省大学生结构设计竞赛、全国高校斯维尔杯BIM大赛等,并多次获奖。随着社会的发展和建筑行业的要求,土木工程专业实践教学也面临着更大的挑战。 1地方应用型本科院校土木工程专业实践教学存在的问题 1.1土木工程专业实践学时不足 我校土木工程专业培养方案中看,实践教学学时仅占总学时的25%比例。很多学科基础课、专业课程仅有理论学时没有实践学时,如:《土木工程地质》、《理论力学》、《混凝土结构》等课程;或者安排部分实践学时,但讲授理论教学的教师不愿意带学生去工地实践,感觉实践教学组织学生困难,实践教学中还要承担学生的安全责任,完成一个完整的实践教学任务前前后后的工作量大且课时少,最后大都按照理论课去上了,仍然还是理论学习。实践教学仅仅是到企业走马观花参观认知,保证不了实践教学的效果。 1.2缺少必要的校内实习实训场地 由于很多地方应用型本科院校所处城市发展水平较差,学校资金有限,一些必要的实习实训场地较少。我校土木与环境工程学院目前仅有基本满足土木工程专业的基础课教学的实验室,还缺少结构实验室、结构设计与施工仿真实验室和校内土木工程实习实训基地。土木工程专业的生产实习、认识实习和测量实习就没有合适的场地进行开展,而这些实习是不能在实验室完成的。 1.3校外实践实训基地较少 土木与环境工程学院虽然与永州市宏远建筑工程有限公司、湖南省鸿腾建设工程公司、永州市银海房地产开发有限公司、湖南省阳明投资置业集团、广西壮族自治区冶金建设公司等七家企业签署了校外实践实训基地合作协议,但由于每个实习基地接纳的人数不超过10人,每届的土木工程专业约有170人,难以满足需要。 1.4土木工程专业师资结构不合理,实践教学经验不足 我校土木与环境工程学院虽然有教师45人,但高职称高学历教师所占比例较低,即师资结构不合理;教师的专业结构失衡,目前没有力学专业的教师,而力学是土木工程专业的重要核心课程,有丰富的实践经验的双师型教师严重偏少,目前仅有两位高级工程师,大部分年轻教师基本上刚从高校毕业,就担任高校教师,这些教师理论基础扎实,但因为没有到建筑企业实际挂职锻炼,导致实践经验普遍不足,因此难免在指导学生实习实践时,存在指导不到位,实践操作不理想。 2地方应用型本科院校土木工程专业实践教学改革实践 2.1加大实验、实习、设计实践教学学时 土木工程专业是实践性很强的专业。我校土木与环境工程学院计划重新制定土木工程专业的教学计划,加大实验、实习、设计实践教学学时。我校土木工程专业包含建筑工程、道路与桥梁、岩土工程三个方向。 2.2建设土木工程校内实习实训基地 应用型人才实践能力培养的关键在于切实加强技能性和实践性环节,因此要突出技能培训这一重点,加强土木工程校内实习实训基地建设。根据应用型人才的培养目标,针对地区和行业的需要,建设土木工程校内实习实训基地,对学生进行专业基础基本技术技能的训练。 2.3积极开展校企合作,建设校外实践基地,构建工程实训平台 坚持走校企共建的道路,发展校外实践基地,解决联系实习单位困难、经费紧张等问题。进一步建设校外实习基地,为学生的实践能力培养提供平台。目前,土木与环境工程学院正与永州市电力设计院、永州市建筑设计院、深圳市斯维尔科技有限公司、广联达公司等洽谈建设校外实践实训基地,双方都有意向签订校企合作协议,为学生开展实践教学提供良好的平台。 2.4加强双师型教师队伍建设,提高教师实践教学能力 结合培养高素质应用型人才的特点,建设一支具有较高实践教学水平和较强实践操作能力、专兼结合的双师型教师队伍。制定相关计划,合理安排教师到建筑企业进行挂职锻炼,提高教师自身的实践技能水平,丰富教师工程建设经验,以提高教师的实践教学能力。 2.5建立特色考核方式和评价体系多元化 土木与环境工程学院计划制定相关制度鼓励以工程实训、大学生研究课题、大学生专业竞赛、湖南科技学院创新节等创新形式进行专业课学习,推行启发式、探究式、讨论式和案例式教学传授方式。改变以试卷加平时成绩评价为主的成绩评定方式,建立多元化成绩评定方法:如试卷+平时成绩+大作业+研究报告等多种形式。 3结论 要实现上的实践教学改革离不开学校领导的大力支持,在学校财政预算上向土木工程专业建设上倾斜,建设土木工程结构实验大楼、土木工程校内实习实训基地和工程设计与施工虚拟仿真实验室。教育要发展,根本靠改革。特色是高等学校立校、兴校关键,学校要在培养高素质应用型人才上要有特色,需要学校、二级学院和系部共同深入研究讨论,在人才培养方案、教学计划、课程大纲、实践教学体系等方面进行全面改革,学校各专业发展必须凝练和培育自己的特色,主动融入当地区域经济发展,实现特色发展。 作者:靳鹏伟 单位:湖南科技学院土木与环境工程学院 土木工程学术论文:土木工程混凝土结构分析 摘要: 从混凝土标号、施工时间、施工监管、后期维护四方面,分析了混凝土施工中存在的问题,并探讨了混凝土结构的施工要点及配比设计方法,保证了混凝土结构的稳定性及耐久性。 关键词: 混凝土结构,施工要点,配比设计,养护 国家经济的发展离不开工业的大力发展,随着我国近年来的房地产行业的崛起,施工中对钢筋、混凝土、特种玻璃、木材等大量工程建筑用材料需求逐年增加,而建筑方面,对于混凝土的结构与施工要求都非常高,针对用途如此广泛的混凝土,必须拥有一套完整的监管体系以及完备的施工设施,才能够发挥现代土木建筑中混凝土材料的优势,以防止由于质量及施工技术问题导致的工程返工、质量整体不合格甚至工程事故的发生。 1现今混凝土结构质量及施工技术存在的问题 如今我国由于房地产方面的混凝土用料大幅度增加,间接地带动了混凝土市场的大热,使混凝土需求量大大提高,也造成了施工人员技术方面的问题与混凝土的各个厂家指标不统一等硬性问题的产生[1]。建筑在最后落成时的优劣大部分取决于房屋建造初期,若混凝土的质量指标不过关,会导致严重的建筑总体质量问题,因此施工时需注意以下几点:1)混凝土使用标号不达标。施工后的混凝土强度取决于建造初期时工程人员所采用的标号。对于不同类型的施工要求会有各种不同的混凝土标号,混凝土的使用在建筑中有强度等级之分,是根据单位立方体的抗压程度来界定的,单位为C,其不同的强度也对应了不同的应用场合,如果使用了低于所需要的标号混凝土,会使建筑发生无法预计的质量后果。2)施工混凝土时间不准确。我国地大物博,在南北方进行土木施工的工期时间多多少少都有差异,这种差异使得一些地区的气候条件等不适合在同一时期内继续进行混凝土浇筑及钢筋混凝土工程施工,但有些地区施工人员为了经济效益,会选择气候状况不适宜时进行施工,由于天气寒冷且重新配比成本问题等,施工方往往不进行寒冷时期的混凝土重新配比,而是直接利用常温配比法进行施工,不但施工困难加剧,养护工作也会由于外部条件而无法进行[2]。3)施工过程中监管不严格。由于我国对建筑外包以及监管内容不严谨,施工方与材料商之间存在不正当的利益关系,使得施工方给出的价格及竞标成本弹性大,极易造成因利益关系引起的成本提高、质量低下的问题,加之工程施工过程中容易出现工人工伤,工期延误等问题,因此,在建筑过程中,施工的监管才是整个施工过程的重中之重。4)混凝土后期维护不到位。混凝土作为一种需合理配比的建筑材料,和大多数配比类材料一样,在建成后需要大量的后续工作跟进,才能够保证混凝土建造结构的稳定。由于混凝土框架的特殊性,会使其随外部条件的变化而更改配比中添加的硅灰量和后期施工结束时的喷水养护等方面的后期作业,同时决定日后建筑的使用寿命。如果后期混凝土维护不到位,会使混凝土结构提前出现裂缝、蜂窝、不规则麻面、墙体框体脱落等事故的发生。 2混凝土结构的施工要点及配比技术分析 建筑施工过程中,施工的技术要点及材料的选择是整个建筑质量的重要保证,施工过程中,工人的施工方法及水平参差不齐,混凝土的规格多种多样,因此,酌情配比,既达到目的又能够控制成本,这是混凝土选择的重要技巧。在楼梯框架的地基施工中,需要注意的是深挖时的顺序,由于每个工程的地下情况都不相同,如果直接下料深挖有可能会造成地底水大量喷发和地底不可预知的线路及空间破坏。因此应遵照先浅后深的原则来进行挖掘打桩,在挖掘的过程中要时刻注意地基中的积水程度,做好排水工作,为接下来大规模的钢筋混凝土浇筑营造良好施工环境[3]。在前期工作完善的情况下,混凝土施工方面的要求便随之而来,首先是标号方面,混凝土的标号选择应符合当前施工样式,例如,混凝土的强度等级大体有12个等级,分别是C7.5,C10,C15,C20,C25,C30,C35,C40,C45,C50,C55,C60,这些不同规格的强度等级标志了混凝土结构用途的不同。例如C15和C25标号混凝土普遍用于楼梯、房架等,C30以上便是高强度高承受负荷的特种结构,在日常的建筑施工中基本应用不到,因此,在施工过程中不能偷工减料选择低于要求标号的配比进行施工。一般情况下,建筑梁需要C25以上才能够符合要求,其用料配合要根据砂石的粗细、大小等来确定水泥的用量,施工用C25比大体约为水泥∶水∶砂∶碎石=0.44∶1∶1.42∶3.17,在此基础上适当掺入粉煤灰、缓凝剂、膨胀剂及纤维素等,提高混凝土强度。不仅如此,在设计时也应该参照施工图纸以及招标文件的要求合理增减强度,浇筑之前需要遵循国家标准要求,必须进行试验后才能进行大范围配比,如果在其过程中出现问题需要及时修改[4]。浇筑作业完成后,应开始保湿养护作业,待混凝土平展以后,开始洒水作业,然后采用塑料薄膜、草垫等物品进行覆盖,内部相对湿度应达到80%左右,混凝土的后期维护非常重要,可以很大程度上减少混凝土的干缩程度,提高质量。在入模具之前要根据当地施工的温度灵活调整混凝土的浇筑环境,例如,天气极为炎热时,要做好防晒工作,混凝土搅拌时需加入冰水降温,而对相对严寒的地区施工则要保证其配比浇筑作业时的温度适当提高,可采用热水调和温度,从而保证混凝土在浇筑后更加稳定,为交工后的质量提高提供保障[5]。在结构设计方面,应尽量选择刚度匀称适中、外形稳定的结构形式。如果需要进行大范围一次性浇筑,应考虑在混凝土的配比过程中适当增加纤维材料和膨胀材料的用量,做好防裂措施。在施工时,长结构的框架需要多配钢筋,补偿长距离混凝土强度的不足,并且要做好后期的温度起伏监控,适当养护,其余大体按照正常的施工流程进行即可,另外,一定要确保施工过程的安全。 3结语 混凝土的用途越来越广泛,由于混凝土质量存在着差异,也让企业对混凝土的质量以及监管提出了更高的要求,只有合理、合法、合规的制作混凝土,才能保证混凝土结构工程的有效稳定。 作者:李冰冰 单位:北京交通大学海滨学院
结构力学论文:结构力学课程教学改革与实践探索 摘要:文章针对结构力学课程教学中现存的一些问题,探讨了注重实际工程与课程的联系、提高学生解决实际问题能力、考试考核方法改革等方面的改进对结构力学教学效果的影响。教学实践表明,在这些方面的注重可以提高学生的学习积极性,有效提高教学质量。 关键词:结构力学;教学模式;教学改革 结构力学课程是土木工程、水利水电工程等专业重要的专业基础课,一方面它以高等数学、理论力学、材料力学、程序设计等课程为基础;另一方面,它又是钢结构、钢筋混凝土结构、土力学与地基基础、高层建筑结构、建筑结构抗震设计等专业课的基础。该课程不但为后续课程和课程设计、毕业设计提供了必需的基础知识和计算方法,同时也是土木工程师必备的专业基础技能。结构力学在整个课程体系中处于承上启下的核心地位,然而由于课程本身既注重理论又面向实践,以及以往教学中存在的一些问题,致使部分同学学习效果不够理想,因此提高结构力学课程的教学质量显得尤为重要。 一、现行教学中存在的问题 结构力学是一门传统的经典课程,在以往的教学中,教师大部分时间采用“满堂灌”的形式进行授课,虽然传统教学有其优点存在,但依然存在一些问题需要改进。 1.重理论教学,轻实践环节。结构力学课程本身具有理论性强、注重计算方法掌握的特点,所以不少教师只注重理论及计算方法的灌输,忽略了其在工程实践和实际生活中的应用,这种教学方法虽然可以使学生学会解决课本上的习题,但对方法的掌握不够牢固,在后续的课程或者今后的工程实践中应用的时候,往往需要再次学习。 2.学生学习积极性差。在以往的教学中,教师占绝对主导地位,学生则完全处于一种被动学习的状态,需要教师去督促学习,课堂上经常出现学生睡觉、玩手机,教师自说自话或者学生之间交头接耳;课下存在大批学生抄袭作业,拼凑完成教师布置的任务,甚至出现逃课等现象。这些现象充分说明学生主观能动性没能得到发挥,学习没有积极性,对课程没能产生兴趣。 3.两极分化现象严重。结构力学课程最终的成绩在许多班级呈现出严重的两极分化现象,一部分学生甚至在课程后期处于放弃状态,考试计算题“交白卷”现象也时有发生;学生在明知道该门课程在本专业中的重要程度的情况下,依然会出现这种现象,值得我们教师进行深入分析,加以解决。导致班级学习成绩两极分化现象严重的原因,从教师方面来说是因为其所采用的教学方式不得当,没有全面了解学生的学习状况,对学生缺乏耐心;从学生方面来说是因为其缺乏正确的学习方法,学习习惯比较差。 4.考核方式单一。在以往的教学中,结构力学课程成绩组成以最终的期末考试为主,然而期末考试往往是书面闭卷形式,这就给学生造成了很大的压力和侥幸心理,同时也不利于学生创造性和主动性的发挥,阻碍了创新思维的培养与发展。虽然结构力学是一门注重理论和计算的课程,期末考试必不可少,但是这种形式太过注重结果而忽视了过程。针对于教师或者学生考核,单一的考核方式无法充分了解教师的教学能力和学生对于该课程的掌握情况,该课程作为一门大学时重要的专业课程,关注学生整个学习过程中的学习情况是很有必要的。 二、教学改革的主要内容 1.注重各章节内容之间的联系。结构力学课程内容较多,课时量大,各章节之间联系比较密切。教师在授课时如果注重各章节之间的联系,并将其归纳梳理清楚,既可以帮助学生对繁多的内容形成清晰的知识脉络,又能灵活应用不同方法来解决问题,加深理解。例如:几何组成分析,可以帮助判断结构是静定还是超静定;静定结构内力分析中弯矩图的绘制在后续图乘法、超静定结构的求解当中进行用;图乘法在力法求解以及结构自振频率计算中又有重要的地位;等等。 2.理论讲解联系工程实际。结构力学的理论和计算方法与实际结合是非常紧密的,所以在讲授新内容之前,教师可以通过介绍相关的工程实例,并通过分析或者提出疑问的方式来激发学生对新知识的兴趣。例如:在讲解建立力学模型时,多举一些身边的建筑作为实例进行简化,如所在的教学楼等;在讲授力矩分配法时,拿一些土木工程专业毕业设计中的结构计算书来举例说明;在学习共振时,让学生先观看桥梁因风荷载破坏的视频资料。学生在接触结构力学等专业课之前,一直在学习数学等理论性课程,不乏学生产生所学东西用不到的想法,所以在教学时,积极应用工程实例能够改变这种观念,并能极大提高学生的学习积极性。 3.师生互动营造良好的课堂氛围。活跃融洽的课堂氛围,既能使教师发挥出自己的教学水平,又能使学生提高学习热情,不会感觉到课程的枯燥。营造良好氛围的主体在教师,教师一方面要通过制作精良的多媒体课件、语言表达、教态动作等方式来吸引学生的注意;另一方面,要加强和学生的互动交流。例如:创设一些能引发学生思考的问题进行讨论;让学生参与到教师的教学过程中来;讲评学生的作业,并指出出现的问题;等等。 4.经常关注学困生的学习状态。分析两极分化现象的原因,既有学生的原因,也有教师的原因。如果教师只按照自己的思维和进度去讲课,不关注学生的掌握情况,就可能导致课堂脱节,所以教师要实时掌握学生的动态,特别是学习能力较差学生对知识的掌握情况,进而调整讲课进度。另外,还可以通过作业、课堂练习、小测验等形式进行了解。在和学困生的交流中,教师要有耐心,平心静气的与他们进行学习问题的沟通,切勿急躁,并且要注意照顾学生的自尊心,引导其慢慢恢复自信心,从而提起对课程的兴趣,以达到提高学习成绩的目的。 5.改革考试考核方法。作为一门注重计算方法的课程,期末考试在考核中的主导地位不可动摇,因为通过最终的期末考试才能较为完整地掌握学生的掌握程度,但是只注重期末考试也会有很多弊端,所以需要教师去丰富考核手段。 在重要章节讲授完毕时,可以进行阶段性测试,加强对知识的掌握,这样可以将漫长的课程变成阶段化,防止部分学生在课程后期跟不上或者产生怠慢情绪。比如在讲完静定结构内力计算后,可以进行“弯矩图过关考试”,实践证明,这样可以有效提高学生在后续图乘法和力法学习中的学习效果,对提高及格率和防止两极分化现象效果明显。 分M布置能够结合实际的大作业,例如:可以让学生去计算学校操场的单杠或者篮球架在人的重量下发生的变形,让学生自己搜集相关数据,建立计算模型,算出结果。这种方式可以提高学生的解决问题能力和团队合作能力,同时能增强学生的学习兴趣,使学生从被动接受转变成主动学习。鼓励学生参加结构设计大赛、本科生创新性实践项目等活动,主动去应用学到的知识,提高实践能力,也可以将成果反映到平时成绩当中去。 三、结语 经过教学实践证明,通过加强章节间的联系,积极引入工程实例,注重营造课堂氛围,关注学生学习状态,应用阶段性考试以及大作业等考核方式,能够很大程度地调动学生的学习积极性,培养学生的知识应用能力、主观能动性和合作意识。结构力学在土木工程专业的地位至关重要,对该课程的教学研究和改革还需要不断探索和发展。 结构力学论文:微课堂与传统课堂在《结构力学》教学中的联合应用 摘要:基于微信公众平台建立了《结构力学》微课堂,将含有多媒体课件、每章的学习重点和难点、疑难习题、典型例题等教学资源及时地共享给学生,实现了《结构力学》课程与新型现代化教学模式的接轨。将微课堂与传统授课进行紧密结合,通过课堂实践,师生反馈效果较好,该教学方法不仅提供了学生自主学习的环境,而且能更好地满足学生对不同知识点的个性化学习,拓展了学生学习的时间和空间。 关键词:《结构力学》;微课堂;微信平台;教学实践 一、引言 《结构力学》是土木工程专业的主干课,对学生分析问题、解决问题能力的培养具有极为重要的作用[1]。如果把土木工程专业知识比作一幢大厦,那么《结构力学》无疑便是这座大厦的基石。国内许多教学工作者对《结构力学》的教学理念和教学方法进行了多方面的研究和探索[2-4],然而,在网络时代,学生获取知识的渠道和方式都呈现多元化的趋势。基于此,我们结合现阶段学生的学习习惯和特点,借助智能手机微信公众平台创建了《结构力学》微课堂,与传统课堂内的授课紧密结合,对《结构力学》的教学进行了有效的探索和实践。 二、《结构力学》传统课堂的现状 根据笔者多年的教学经验,发现目前大部分的《结构力学》传统课堂存在下列主要问题:(1)上课教学方式仍然是以教师讲为主,学生听为辅,这样很容易导致学生在听课过程中产生倦怠情绪。(2)对结构力学的理论与土木工程实际联系不够,这就使得学生把大部分的时间和精力耗费在了做习题来应付考试上,当真正遇到实际问题时仍不会运用所学的知识去分析、解决问题。(3)基本概念、基本理论和基本方法等的引入都是以理想化后的计算简图为载体,从而使得学生不能真切地感受到实际三维空间结构,很难对工程问题形成一定的感性认识。(4)学生上课玩手机已经成为一个习惯,他们的精力很难长时间集中,课堂上不认真听课的情况越来越普遍。 三、《结构力学》微课堂的建设 笔者基于微信公众平台建立了“BJTU结构力学曹艳梅课堂”,将含有多媒体课件、每章的学习重点和难点、疑难习题、典型例题等教学资源上传到微课堂。通过微信关注对外共享(二维码如图1所示),将电子资料及时地推送给学生,实现了《结构力学》课程与新型现代化教学模式的接轨。 通过该微课堂,学生可以在课下随时翻阅每堂课的教学内容、复习各个知识点、预习新的知识、进行知识点的拓展思考,不仅加强了课堂教学,并且还可以提高学生学习的主动性。另外,学生还能在微课堂平台上随时留言,对学习中遇到的困难及疑难问题可以随时反馈,教师也能够及时回复,使师生在课外W习与课堂教学间建立起实时沟通的桥梁。针对学生提出的每个问题,任课教师都给予详细的解答,并且在这些提问的问题中,选取大家问得多的或者常犯的错误点作为典型例题进行详细的讲解,并放在微课堂的思考与讨论目录下,比如“瞬变体系一定有多余约束吗”、“位移法中的刚度无穷大杆”等。 在微课堂内容的布置上,我们注重了工程化的教学理念,引导学生不断探索结构力学之美。比如在第3章讲到多跨静定梁时,引入具有同样结构形式的南宁邕宁大桥,由浅入深地介绍这种结构形式的求解方法,并引领学生进行多方位的思考,如图2所示。又比如在讲到结构的位移计算时,引入巴黎塞纳河上著名的亚历山大三世桥,引领学生去进行实际结构的位移求解(如图3所示)。 四、微课堂与传统课堂的紧密结合 笔者在课堂实践中将《结构力学》微课堂与传统课堂紧密地结合起来,比如,课堂上讲完“几何组成分析”这一章,我们借用单建老师提出的趣味结构力学思想[5],在微课堂上以颐和园内的十七孔桥为例让学生分析多跨联拱桥的几何组成;在讲到制造误差引起的位移计算时,我们将钢桁梁桥中的预拱度引入到教学中,同时在微课堂上留出图4所示64m下承式铁路桁架桥有关上拱度设置的相关思考,不仅实现了传统课堂和微课堂的紧密衔接,而且让学生进一步感受了《结构力学》理论知识在实际中的应用。 五、结语 为了及时反馈教学效果,我们设计了相关调查问卷,学生通过网上链接匿名填写,对教学效果进行了真实反馈。问卷统计结果显示:喜欢这种工程化教学方式的学生比例达87.31%,对教师课堂教学满意度(满意和非常满意)达90.3%。在将来的工作中,我们将会不断完善《结构力学》微课堂的内容,使其更好地为学生服务,为教师的课堂授课服务。 结构力学论文:西部地方高校结构力学课程慕课建设探讨 摘要:基于目前西部地方高校结构力学课程教学过程中出现的新问题,通过对“慕课”理念的分析,本文构建了结构力学课程慕课的组织方式。提出了通过优选学生组成上课班级,对部分章节采用“慕课”的教学方式,通过优化预习课件并配合以高质量的预习视频,提高课堂讨论质量、改革课程考核方式等教改措施。课程实践结果表明,教学效果良好,为结构力学课程慕课建设积累了经验。 P键词:结构力学;慕课;自主学习 0 引言 《结构力学》[1-2]是土木工程、地下空间结构等土建类专业必修的主干课程,是土建类专业最重要的课程之一。结构力学在整个土建类专业课程体系中处于承上启下的核心地位。一方面,它前承高等数学、理论力学、材料力学等课程,另一方面,它又后继钢筋混凝土结构、钢结构、工程结构抗震等专业课程,为专业课程提供必需的基础知识和计算方法。 在大学课程学分、课堂学时压缩的背景下,如何结合西部地方高校结构力学课程教学的特点,借助现代教育技术与网络技术,为结构力学教学注入新的活力,值得广大西部地方高校结构力学课程教师思考[3]。 1 结构力学课程教学特点与问题 结构力学教学内容繁杂。目前,西部高校结构力学课程教学内容主要包括:几何组成分析、静定结构的内力分析及位移计算、力法、位移法、影响线、矩阵位移法、结构动力计算与极限荷载等。结构力学课程有如下两个方面的特点:①基本概念多;②计算方法多。虽然在结构力学课程学习之前,学生已经学习过理论力学与材料力学,但是结构力学课程新概念依然偏多。如:几何构造特性(几何不变、几何可变、瞬变)、定向支承、瞬铰、计算自由度、结构(多跨连续梁、刚架、桁架、组合结构、拱结构)、移动荷载、影响线、力法、位移法、矩阵位移法等,对学生来说都是新名词、新概念。结构力学计算方法多,可以分为:静定结构内力计算方法、影响线分析方法、结构位移计算方法、超静定结构计算方法等。其中:静定结构内力计算方法需要分别针对静定多跨梁、刚架、桁架、组合结构和拱结构进行分析,每种结构因具有不同的几何特性和受力特性而具有不同的计算方法和求解技巧;影响线分析包括静力法和机动法;结构位移计算方法包括直接积分法和图乘法;超静定结构计算方法包括力法、位移法和矩阵位移法等。课程要求学生理解包括结构的几何组成分析、静定结构和超静定结构的内力、位移计算以及动力计算等基础问题的概念与理论,掌握计算静定结构和超静定结构的内力和位移等的计算方法。在结构力学教学方式上通常采用板书、PPT的方式课堂讲授。课堂教学时,通常是让学生先理解基本理论,然后利用先期学过的知识建立方程,求解某类结构的内力与位移等,即基本技能的掌握。课堂教学模式相对固定,能让学生很容易的明白理解这些理论知识,并掌握求解某种结构内力的技能,但反过来也容易造成课堂教学呆板与枯燥。 限于区域劣势,西部地方高校大学生的总体高考录取成绩要低于东、中部学校的学生。结构力学作为土建类专业的必修课,课程内容难度较大,且需要前期数学、力学相关课程基础,部分学生感觉学习起来困难。从本校近几年结构力学期末考试情况来看,每年学生的优秀率约在10%,不及格率约在30%,这与学生的生源有一定的关联度。作为西部地方高校,在吸引优质生源方面确实不如东、中部院校,但是西部地方高校也不乏优秀学生,这些学生学习的主动性非常好,处于“学有余力”层次。另外一部分学生,由于基础较差,在学习过程中很努力,但是成效不好,处于“心有余力不足”层次。这两部分学生的比例约占总学生人数的30%左右。如何更好的满足这两部分学生对教学的要求值得思考。另外,结构力学理论教学与工程实际脱节以及教师无法及时获取学生反馈信息等问题也是亟待解决的难点。 因此,考虑利用“慕课”的优势[4-5],为西部地方高校结构力学教学提供有益的补充,这将为西部地方高校结构力学教学改革开辟一条新途径。 2 慕课特点 “慕课”(MOOCS)是大规模的网络开放课程。慕课是将传统课程以在线的方式呈现在学习者的面前,赋予了传统课程显著的开放特征,实现了由传统课程向开放课程的转变。慕课有强烈的学习现场感而且重视学习过程,通过严谨的知识点拆分,以逼真的短视频完成教学内容。教学理念上更要注重学生创造性思维的培养,将传统“灌输式”的线性教学方式转变为“对话与协商式”的非线性教学方式。此外,“慕课”教学设有交流平台,以网络为媒介进行交流、讨论学习,并以协作式的学习方式来完成学习过程。慕课实现了信息时代的在线学习、自主学习和终身学习模式。慕课对教师就课程内容的组织提供了更高的要求,同时对学生学习的自主性也有更高的要求,这二者达不到要求,慕课的效果也未必很好。 3 结构力学课程慕课的构建 针对当前结构力学课程教学中存在的问题,考虑“慕课”的特点,对现有的教学内容进行优化,试图从教学形式和教学组织上进行突破,改善教学效果,调动学生的主观能动性,为部分学生提供课堂以外的学习资源。基于这种考虑,拟在现行教学形式的基础上对结构力学课程的教学模式进行改革,主要体现在以下几方面。 ①考虑到“慕课”的组织形式需要学生有主动学习与自主学习的能力。因此,在采取“慕课”教学形式的班级学生组成上需要有所要求。通过学生申请,上课教师对申请学生进行面试后,组成“慕课”教学形式的班级。 ②上课的教师,以团队的形式完成结构力学“慕课”的所有内容的制作。但是对于采用“慕课”教学形式的班级,仅限部分章节采用“慕课”教学形式进行,重要章节依然采用传统教学方式进行。 ③为了配合“慕课”教学,课程教学日历和教学大纲需要在网络平_提前,使得学生有充足的时间进行自主学习。 ④针对每次课的内容,形成简化版与完整版两个教学版本的PPT。简化版采取录制方式,通过老师讲解与PPT播放两种方式相结合的方式对课程内容进行简单讲解,并将视频上传到网络,供学生预习。在学生自主学习完成以后,配少量单项选择题进行测试,方便学生学习之后进行自检,同时测试结果自动反馈给上课老师,即“课外在线学习”。完整版是对课程内容完全深入细致的讲解,主要用于老师上课之用,上课过程中,要根据学生自学过程中反馈的测试结果有针对性的进行讲解,并就预习过程中的问题,与学生进行交流,即:“课内现身说法、重视师生互动”。上课结束之后,传到网络,供学生复习。 ⑤调整课堂教学组织形式。主要流程如下:介绍章节学习目的基本概念的简单讲解或回顾学生自学中存在问题的讲解,与同学交流、讨论典型问题的讲解课堂内容的总结与深化。 ⑥布置课后作业,公布课后答疑与习题辅导课时间。习题辅导课之前,给学生做作业的过程中提供必要的答疑辅导,及时解决学生在做题过程中的问题。在学生完成作业后,要给学生开设习题辅导课,采用板书方式对习题进行讲解,为学生提供规范的解题步骤,使学生明白自己的不足与改进的地方。 ⑦结合慕课的特点,改革考核方式,将学生网上预习的情况以及课堂互动也纳入学生成绩的组成部分,以调动学生平时自主学习的积极性与主动性。 4 结构力学课程慕课的实践 结合学校推行的“慕课”建设立项计划,以及学校针对 “慕课”建立的激励机制,在学校影像专业技术人员协助下,教研室以团队形式完成了结构力学“慕课”的部分章节的制作。目前《结构力学》课程的课程教学日历、教学大纲、部分章节的简化版教学视频以及自测习题已经上传学校局域网。结合学校的“卓越工程师培养计划”,对《结构力学》课程采取“慕课”教学形式的班级学生进行优选。目前已经在“桁架结构内力计算”、“静定拱结构”与“影响线”三个章节采用“慕课”的教学形式。学生对这种教学方式感觉新奇,教学效果较好。 5 结语 结构力学是土木工程、地下空间结构工程专业非常重要的专业基础课,针对目前西部地方高校结构力学课程教学中部分学生自主学习的需求,通过对“慕课”理念的分析研究,提出了西部地方高校结构力学课程慕课组织模式。依托学校的 “慕课”建设政策,初步完成了结构力学课程的“慕课”建设,并在部分章节进行实践,教学效果良好,为结构力学课程的“慕课”建设与实践提供了宝贵经验。 结构力学论文:高校结构力学课程教学改革探索 摘 要 近年来很多教师和学者在结构力学教学方面一直在不断探索新的教学模式,也取得了丰硕的成果。本文主要从研发结构力学演示教学仪器、制作力学原理的演示动画、建立学习过程的考核监控体系等几个方面来探讨结构力学课程的教学改革,对结构力学的教学提供一些有益的建议。 关键词 结构力学 课程改革 教学仪器 质量评估体系 结构力学是一门非常重要的专业基础课程,它对学生毕业后从事与工程相关的各项工作都有很重要的影响,特别是工程结构设计。具备扎实的结构力学知识,是土木工程从业人员的坚实基础。只有真正掌握并能正确分析和计算结构的受力,才有可能解决工程中遇到的各种实际问题。结构力学在执业资格考试中意义也十分重大,例如全国注册结构工程师、建造师等专业资格考试中,都需要运用大量的结构力学知识。结合教学中的一些体会,下文从几个方面对结构力学的教学改革提出一些建议。 1 开发演示力学概念及原理的教学仪器 1.1 力学概念及原理 概念和原理一直都是我们探索科学的基础,也是解释科学现象的依据和根本。一些我们日常见到的难以理解的问题,其实追根溯源都是一些概念和原理的体现。结构力学学习的宗旨就是发现工程中常见结构及构件的力学原理并运用于生产和生活实际。 结构力学这门课程涉及很多概念和力学原理,只有充分理解这些概念和掌握力学原理,初学者才能够融汇贯通,为后续课程例如钢筋混凝土结构、钢结构等打下基础,正确的分析和解决一些力学问题,然而理解这些概念和原理比较抽象,对大部分学生来说有一定困难。 1.2 开发演示力学概念及原理的教学仪器 任何一门课程的教学都不应该是枯燥无趣的,如何增加教学的趣味性、生动性,是授好一门课的关键。这些年来,各大高校相应的取得了一些成果,从教学内容上和教学方式上都进行了一些改革,如使用多媒体教学,优化讲课内容,增加实践教学等。多媒体教学便捷,节约时间又增加了课堂氛围,但还是存在一定的不足,学生们仍然对那些比较难懂的力学概念和原理的掌握不够深入、深刻。为了解决这个问题,可以设计并开发制作一些演示概念及原理的教具,能够使学生生动形象的理解课本知识。例如在多跨静定梁部分,开发可以拆装的各种梁及支座约束模型,让学生在课堂上通过搭和拆一个多跨静定梁,来体会求解过程就是拆的过程,而搭的过程就是建造结构的过程。这些教具能使课堂更加生动有趣,也能使学生们能更好的理解结构力学课程中涉及的概念和原理。 2 制作演示力学概念及原理的动画 在网络上,我们经常能看到各种各样的动画宣传片,这样的动画效果,不仅让我们记忆深刻,更吸引了我们的注意力。如果教师把抽象、难以理解的概念和理论制作出相应的小动画演示出来,那么学生们学习起来既不会觉得枯燥,又能马上理解那些概念和原理。例如学习影响线章节时,学生总是不能充分理解概念,对一些概念和方法交叉混淆运用,以致不能正确画出结构内力和位移的影响线,做题分析时经常出现错误。如果用动画的方式来显示移动荷载作用下结构受力变形的过程,学生将更容易理解影响线的概念和作法。动画给人一种即视生动感,将动画模式运用到结构力学的教学过程中,将会收到事半功倍的效果。 3 引入工程中常见力学问题及计算软件 实际工程结构很复杂,会出现各种各样的力学问题,有的问题并不能用相同的方法来解决,而有的工程问题我们可以转化为力学问题,再通过计算机软件来进行分析,这些软件中最常见并与结构力学紧密相关的就是结构力学求解器、PKPM、ANSYS等计算机软件。利用结构力学求解器,我们在求解器中输入杆件结构体系,就能对杆件结构体系进行几何构造分析。求解器还可以直接计算一般平面结构的影响线、结构内力等。PKPM是进行结构设计时常用的结构分析软件,它能分析和计算结构的内力,并给出结构施工图。ANSYS是分析特殊件力学问题的一个有效软件,能对结构进行模拟计算,通过输入各种参数和条件以及建模求解,我们就能提前预测所建结构的安全性能。 教师在传授教学过程中,有必要反复强化理论知识点,让学生加深印象并强化理解所学知识。在学生学习掌握了教师所讲的解题方法后,教师要给学生们引入计算软件,并指导他们把所学软件知识运用到实际工程问题中来求解一些力学问题。最后最重要的就是让学生把自己手算题目的结果与软件计算求解的结果进行比较分析,分析二者所出现的误差来源和对结构的影响。利用软件求解时,如何把实际工程问题输入到软件中,就是结构力学知识点的融汇贯通,如结构力学模型的简化和选择,还有荷载的施加等,这些都需要建立在实际结构的基础之上,充分理解结构的属性和传力特点,略去次要部分,保留能反映原结构基本性能的主干。实际结构错综复杂,完全按照结构的实际情况进行力学分析是不可能的也是不必要的。在进行计算之前,都是要对结构进行简化的。这些都是要让学生理解的工程概念,只有正确理解了这些概念,才能正确有效运用软件来求解结构的力学问题。 4 完善结构力学试题库建设 4.1 学生练习试题库建设 力学知识的掌握和巩固,要通过大量的题目练习来实现。一个知识点讲完,要有充足的试题练习来进一步深化对知识的理解和掌握。在课堂作业中,经常遇到的一个现象是抄作业。为了尽可能避免这种现象,对每个知识点尽量多的建立练习试题库,尽量做到每人一题。 相对来说课本上每章节的习题数目有限,题目类型也很单一,并不能达到让学生循序渐进,由难到易,由基本理论到深入理解的效果。充足的试题库建设,避免学生不能相互抄袭作业。另外,习题库中全面和详细的答案,也为学生针对批改后作业中错误的学习和改正起到重要的辅助作用。试题库可以根据难易程度分类建立。对于一般难度试题库,目的主要是为了让学生掌握课本基本知识和基本理论,能够解决常见结构的受力分析。面对要考研的学生,可以建立适当增加难度的试题库。试题库以国内著名高校的考研题目为主。通过试题库练习,学生可以开阔眼界,明白自己的差距,也在学习做题过程中接触结构力学的多种问题,为以后无论是继续深造还是执业资格考试或者是工作打下基础。 4.2 考试试题库建设 教师对学生们学习效果的考核和监控,除了课堂上学生跟随教师思维积极配合和问答之外,最好的方式是对学生们进行考试。随堂测验、期中考察、期末考试等都是教师检验教学质量、督促学生良性学习的机会。考试是最有效的检验学习和授课成果的方式。然而,如果考试试题都由各自的授课老师命题,第一,并不能客观公正的反映学生的学习效果,也不能客观评价教师的教学情况。第二,不同的教师出题有不同的侧重点和难点,造成考试试卷因为老师个人取向问题造成考核知识点不够全面,因此应避免由任课教师直接命题考核学生所带来的弊端。采用试题库抽题组卷是实行教考分离的有效手段,既保证了考核的公平公正性,又确保了试卷的质量。 5 建立教学过程质量监控及评估体系 如何评估教学质量,如何保证学生的学习效果,这就需要一个良好的监控和评估体系。在授课过程中建立教学监控及评估体系,实时对学生的学习过程进行监控,学生的学习效果势必会有所改观。以往结构力学课程只是通过期末的考卷来考察学生对知识的掌握情况,并不能全面体现学生的能力和学习效果。立足于学生学好结构力学并产生兴趣这个目标,学校考核的方式也需要改变。改变传统单一的考试方式,以适应结构力学教学的需要。以吸引学生积极参与到结构力学学习过程中为第一要务,可从以下几个方面改进: 第一,作业是最基本的教学成果体现方式。学生平时的作业,成为最终学生平时成绩的一部分。通过作业练习监控学生的学习效果。 第二,以大作业的形式增加实践环节,提高学生对知识的应用水平。可以采取班级竞赛方式,开展设计比赛。例如设计桁架模型设计及承载力计算等,提交计算书和结构受力分析报告,既锻炼学生的动手能力又提高分析计算的思维能力。比赛成绩作为平时成绩的一部分。 第三,适当尝试增加教学环节。每节课程,在课前随机提问学生在上讲台讲解自己完成的作业。这既能增加学生的语言表述能力,又能检验学生是否真正理解了课程的内容。教师可以针对学生的讲解表现打分,作为期末考试平时成绩的加分项。 第四,当一个章节知识学习结束,对章节内容重点和难点进行复习和强调。在此基础上,尝试让学生针对此章节内容自己出3-5道题目并作出答案。要求所出的题目能够重点突出,内容全面,体现章节的重点和难点。教师可以通过学生出试卷的情况了解学生是否掌握本章节重点。此项也作为平时成绩的重要一部分。 6 结束语 结构力学课程对土木工程R笛生的重要性是不言而喻的,如何改进教学方法,帮助学生培养课程的兴趣,奠定专业基础知识是需要任课教师长期不断探索和努力的。学校教育学生的方式方法不是一成不变的。发展和变革是现代社会的潮流,接受先进的教学理念和新的思维方式也是大势所趋。学校作为锤炼人才的熔炉,任课老师需要不断改进教学方法、探索新的教学模式来适应时代的发展及课程的需要。 结构力学论文:材料力学与结构力学课程的相互渗透与融合 【摘 要】本文通过材料力学和结构力学两门课程的对比,已完成教学上两门课程的融会贯通。 【关键词】材料力学;结构力学;融会贯通 0 前言 材料力学是许多工科专业的一门重要基础课,是一门为设计工程实际构件提供必要理论基础、理论与实验相结合的课程,主要研究杆件在拉、压、扭、弯等基本变形以及组合变形形式下构件的强度、刚度以及稳定性的计算,而且还为结构力学、混凝土结构等课程奠定良好的基础。 结构力学则是力学以及土木工程等专业的更为重要的专业基础课程,是一门为设计实际工程结构提供理论依据和计算数据的课程。材料力学和结构力学这两门课程在土木工程专业中占有非常重要的地位,同时又是该专业硕士研究生的考试课程之一,课程中许多地方有着几乎相似的知识体系内容,但又因研究的结构体系的复杂程度不同而有差异,若能将两门课程深入研究,在讲解结构力学课程的同时将两门课程知识内容相互渗透与融合,完成课程间的衔接过渡、交叉与融合,完成在学习新的知识内容的同时又能进一步理解原有基础知识的内容,实现两门课程的融会贯通,从而可以取得良好地教学效果。 1 材料力学与结构力学课程的不同与相似之处 材料力学主要研究简单构件的强度、刚度以及稳定性的计算原理和方法而结构力学则是研究复杂构件体系相同方面的计算,所以结构力学要研究结构的几何组成分析。 材料力学是基础课程,它为更多的不同工科专业奠定基础,如机械设计与制造、材料成型、机械电子工程、土木工程、化工机械、轨道交通等众多专业都以此课程为基础,因此该课程内容涉及范围广泛,变形杆件的变形复杂,相应的不同变形下的内力以及位移计算复杂,甚至包括各种组合变形形式下的内力和位移计算,虽然构件体系简单,但变形复杂多样。因此不同变形形式下的内力、应力以及位移计算各有不同。 结构力学是工科专业的专业基础课程,只有少数专业开设结构力学课程,如:土木工程、桥梁隧道、水工工程等专业,由于它更注重于大型复杂结构体系在弯曲、剪切、拉压这三种变形形式下的强度、刚度以及稳定性的计算,相对于材料力学,涉及到的变形简单,基本不涉及组合变形的计算,相应的计算弯曲、剪切、拉压变形形势下的内力以及位移的方法则更加具体灵活,相应的方法也更加简单多样,所以应用结构力学的方法来解决材料力学的某些弯曲及拉压问题则显得非常简单,特别是材料力学中由于弯曲或拉压引起的位移计算尤为简单。 2 材料力学课程与结构力学课程的相互融通 材料力学课程是结构力学课程的基础,尽管材料力学所提供的各种计算方法与结构力学的方法相比显得较为麻烦,但如果没有这些最基础的方法的奠定,后面的方法在学习的过程中理解起来会有一定的难度。如在材料力学中所提供的计算位移的方法虽然很多:(1)变形位移比较法;(2)实功方程法;(3)挠曲线微分方程法;(4)叠加法;(5)能量法的卡氏第二定理,虽然方法很多,但这些方法更具基础性,分析和计算都较为繁琐,有些还有一定的局限性。而在结构力学课程中由变形体系虚功原理的虚功方程导出的计算位移的单位荷载法,则无论是任何因素引起的位移也无论变形体系的变形在什么变形范围都可以解决。特别是应用单位荷载法莫尔积分的图乘法可以较为轻松的解决线弹性范围内荷载作用下的位移计算问题。不仅如此,各种广义荷载因素如:温度变化、基础沉陷、材料收缩、制造误差等众多因素引起的位移计算都变得非常简单。如果能够掌握结构力学中杆系结构的内力计算,那么解决单个杆件的内力那也将易如反掌。所以学习好结构力W对更好的理解和掌握材料力学的教学内容起到很好的促进作用。只要老师在讲解结构力学的同时,与材料力学的知识内容相互结合并比较,就可以完成两门课程知识内容上的融会贯通,这样不仅可以提高学生的学习兴趣,还可以充分理解以往所学材料力学课程的知识内容,使得两门课程的知识内容衔接自然流畅,完成材料力学和结构力学两门课程的完美结合,知识内容的融会贯通。 结构力学论文:二本院校结构力学教学实践思考 (湖北文理学院建筑工程学院,湖北 襄阳 441053) 摘要:结构力学是一门系统性较强的土木工程类专业基础课,本文从结构力学课程特点入手,分析了当前二本院校土木工程专业结构力学教学过程中出现的问题,从教学方法、教学手段及教学改革等方面论述了问题的改进措施。本文对二本院校结构力学教学实践有一定的借鉴意义。 关键词:二本院校;结构力学;教学实践;改进措施 结构力学是土木工程类专业一门重要的专业基础课,其任务是根据力学原理研究结构在外力及其他因素作用下结构的内力和变形,结构的强度、刚度、稳定性和动力反应,以及结构的组成规律和受力性能[1]。学生具备扎实、系统的工程结构分析和计算的能力,可为后续专业课程的学习,工作后从事结构设计、施工,及继续深造进行科学研究打好力学基础。 一、结构力学课程特点 结构力学各章之间系统性较强,知识点之间紧密联系[2],结构的几何构造分析与结构内力分析计算密切相关,静定结构的内力求解、位移计算是超静定结构求解计算的基础。 结构力学及其先修课程高等数学、材料力学及理论力学的学习度都需要严密及较高的逻辑思维能力,二本院校土木工程专业学生的高考数学、物理入校成绩整体相对不高,逻辑思维能力相对较弱,对高等数学、大学物理、材料力学、理论力学、结构力学等土木工程类基础课程或专业基础课程的学习能力相对较差,造成二本院校土木工程专业学生在学习结构力学时积极性不高。因此,针对二本院校土木工程专业结构力学课程的教学实践,有必要进行认真的思考和研究,本文根据作者几年来在二本院校土木工程专业结构力学的教学经历,探讨二本院校土木工程专业结构力学 教学面临的问题,并提出一些相应的改进措施。 二、二本院校结构力学教学面临的问题 1.学生先修课程掌握较差。正如前所述,由于学生在学习材料力学、理论力学等先修课程时,很多知识点掌握不牢固,有些学生材料力学、理论力学期末考试靠突击学习,仅掌握考点知识,而没有整体把握力学知识点之间的逻辑关系,造成在结构力学的学习中,新知识点的学习涉及到先修课程,老师不做讲解时,学生通常不能建立新旧知识点的联系。而且随着结构力学课程的深入,新知识内容数量的增加,学生不理解、没掌握的知识点越多,有些会逐渐丧失对结构力学的学习兴趣[3]。 2.学生自主学习能力较差。在结构力学上课过程中,通过与学生的交流,学生在课下预习和复习的比较少,作业存在抄袭的现象,主要原因是学生学习的自主能力较差,在大学阶段没有养成良好的学习习惯,玩电脑游戏现象比较严重。而且学生对结构力学烦琐的计算过程没有耐心,上课过程中在讲解跨度时间较长的理论推导过程或者习题时,学生后半段容易走神和不耐烦。 3.政策性导向影响。在国家高校新课程改革的大背景下,实践性教学越来越受到重视,很多院校都在缩减专业基础课的课时,扩大和增加实践课程的门类和课时,这更减少了学生在学习结构力学上的时间,而结构力学课程特点是必须有大量的习题训练来保证学习质量。 三、结构力学课程改进措施 通过对结构力学课程特点、面临问题的分析及现代课程的发展趋势,在结构力学教学实践过程中,应做好以下几点。 1.因材施教,精讲多练。对入学基础相对较弱的二本院校学生,结构力学的讲解应追求解题思路简单化,不深究教材中结论性概念原理,加强结论性概念的应用,合理分配各知识点之间的关系和时间。课上应多留给学生一些做习题的时间,做完后老师再讲解及与学生讨论,加深学生对解题思路的理解和认识。对于逻辑思维较强、善于思考的学生,概念性原理的探究可以与老师课下交流,或通过网络交流,这样既满足了大多数学生的需求,也照顾了个别学生的需要。对结构内力、位移的认识和求解,静定结构的学习是关键,尤其是对二本院校学生,静定结构部分应细讲,多练习,让学生真正理解求解各种静定结构内力、位移的实质,掌握画内力图的方法,这样才可以对后续超级静定结构的学习打下坚实的基础,因为实际的土木工程结构以超静定结构居多,超静定结构计算过程及方法,都包含着静定结构的计算方法。否则,如果学生没有理解与掌握静定结构部分的内力求解思路及画内力图的方法,对后续课程逐渐丧失了学习兴趣及学习动力,这也是学生觉得结构力学难学的重要原因。 2.温故知新,激发学习兴趣。大学课程的课时安排,一般结构力学每周3次或2次课,两次课之间跨越周期较长,以现在大学生的学习习惯和结构力学系统性的课程特点,两次课之间第二次上课的时候,上节课的知识点有可能忘记或模糊,如果讲新的知识点,有些学生往往会听不懂或不理解,所以,在讲解新知识之前,应加强与先学知识的衔接,和学生一块回忆上节课的学习内容;在新课讲解过程中,如果遇到大部分学生遗忘的先修课程的知识点,教师也应该给学生简单提醒,指出属于哪门课程、哪个地方W到过,这样就会减少学生对旧知识遗忘的失落感,激发学生对新知识的学习兴趣。 3.板书为主,多媒体为辅。结构力学主要是对杆件结构体系内力及位移的求解,对理科基础较差、逻辑思维能力较弱的二本院校土木工程专业学生,求解过程的推导必须在黑板上逐步详细的书写,板书更容易让学生理解和加深印象,边板书边讲解,推导讲解速度不能太快,给学生一个思考和接受的过程,速度过快,学生对新知识点不理解,越容易丧失学习结构力学的兴趣。教材中文字描述主要是对求解过程的叙述,这些在讲解过程中就可以表达清楚,不用再在多媒体课件中展示,结构力学多媒体课件的应用主要是例题与习题的数量较多,为节省时间,讲解例题、习题时,可以把例题与习题的题意和题图在多媒体课件中展示[4],而例题与所要讲习题的推导求解过程仍需要逐步详细的板书。 4.课前预习,课上讨论,课后复习。勤能补拙,对二本院校的土木工程专业学生,如果想学好结构力学,必须苦下功夫。课前老师给学生布置相应的预习任务,让学生提前把上课要讲的新课提前预习,为激发学生提前预习兴趣,可以布置一些简单的内容,上课时给学生留出一定时间,让学生讲解,或拿出一个例题,让学生分组讨论,小组选定一个学生进行讲解;课后布置一定的课下作业,为督促学生完成作业,每节课前应简单分析评价学生的作业完成情况和完成作业过程出现的问题。 5.教学方式的改革。随着时代的进步,大学课程改革也随着快速发展,由最初的单纯靠教师在黑板板书,到多媒体课件的应用,而随着网络的发展,MOOC、微课、在线开放课程逐渐成为课程改革发展的重点。结构力学作为一门学生认为最难的土木工程专业基础课,对二本院校土木工程专业学生更是如此,网络视频课程的出现与发展对结构力学课程优势更明显,学生可以在网上对难度较大或不明白的地方反复听、反复看,也可以暂停下来,进行思考与消化。并且在线开放课程还有与教师互动的环节,学生网上在线与教师的讨论与互动既避免学生了闭门造车,又督促学生按进度进行学习。MOOC与网络视频开放课程的课后作业可以让学生对网络学习效果进行自我检测,以便总结学习经验和方法,为后面的学习予以指导。 课堂讲课内容与网络课程教学内容如何平衡?“翻转课堂”的出现很好地解决了这个问题,MOOC与网络视频开放课程的学习,可以让老师了解学生的自主学习状况,对学生自主学习出现的问题,教师可以设定相关的习题和主题,通过教师和学生、学生和学生之间进行讨论互动,以此来实现教师在课堂上给予针对性的辅导,促进学生知识的吸收内化过程。“翻转课堂”,学生也可以提出自己在MOOC与网络视频开放课程学习中出现的问题,以便与其他同学和老师进行交流和讨论。 结构力学论文:拱结构概念分析在结构力学教学中的应用 摘 要:拱结构是结构力学课程教学的重要内容之一。文章从拱结构的特点与原理出发,系统地阐述了拱结构概念分析的内容体系。 关键词:结构力学;拱结构;概念分析 结构力学是土木工程、交通土建、水工结构等专业的一门重要的专业基础课,在整个专业中起承上启下的作用[1-2]。传统的结构力W教学方法和内容大同小异,如对于拱结构,学生要掌握静定三铰拱与超静定两铰拱和无铰拱在荷载、温度及支座移动作用下的内力及位移的计算。封闭的教学模式不利于创新型人才的培养,学生的独立思考空间小。随着结构计算软件的普遍采用,学生从结构力学的烦琐计算中得以解脱,但对结构计算软件过度依赖,不少学生对结构力学的基本理论与概念理解得较模糊[3-4]。 为了提高结构力学教学质量,应该在教学过程中加强学生概念分析能力的培养,使得学生在经典结构力学的基础之上能深入理解、灵活运用其核心概念、基本方法来解决工程问题。基于此,以三铰拱、超静定两铰拱和无铰拱作为切入点,从概念分析的角度对三种拱的受力性能、适用范围和工程应用进行全面阐述,以期对结构力学课程教学有所启发与裨益。 一、拱结构的特点与原理 矩形截面梁是受弯构件,因为靠近中性轴的材料应力水平低、弯矩沿梁长一般是变化的,所以材料利用率低。从结构的概念设计角度讲,梁截面存在应变梯度。当构件轴心受力时,材料利用率就可能增大,于是便产生了拱结构及合理轴线的概念。从梁到拱的演变过程,体现了人们对合理结构形式的追求,体现了概念设计在提高材料效用、探索新型合理结构形式中的指导意义[5]。 拱结构是一种古老的结构形式,过去拱结构常采用砖、石和土坯等抗压材料优良的材料建造,现代拱结构则多用钢材、钢筋混凝土或钢管混凝土建造。钢筋混凝土拱以抗压强度优良的混凝土材料为主,配以承受拉力的钢骨架,可较大地提高其跨越能力。但大跨度钢筋混凝土拱自重大,施工难度较大,经济指标较低。拱形钢结构则具有自重轻、材料强度高、承载效率高、造型美观和施工便捷等优点,但其防腐与稳定性问题突出,价格相对较高。 拱是一种典型的推力结构,竖向荷载作用下两端的支座会产生水平推力,在该推力作用下降低了拱截面弯矩,使拱以轴向压力为主,尤其承受满跨荷载作用时拱结构具有很高的刚度与承载能力,故在桥梁和体育场馆等大跨空间结构中应用广泛。 拱的轴线形式可选用圆弧形、抛物线形、悬链线形和椭圆等变曲率线形[6-7]。拱的受力状态和悬索结构恰好相反,却很相似,区别在于悬索只能承受拉力,不能受弯;拱则以受压为主,拱截面可承受弯矩的作用。由结构力学课堂教学可知,合理选择拱轴线很重要。对于大跨落地式房屋拱结构,拱主要承受沿其轴线均匀分布的屋面自重,拱轴线可选用悬链线形,自重作用下,拱主要承受轴力,弯矩很小。对于承受沿水平向均布荷载作用的拱结构,应将拱轴线选为抛物线形。对于承受均匀水压力的涵洞和隧道,选用圆形轴线有利。应注意,按照主要荷载选择了合理拱轴线,荷载改变或有可变荷载作用时,拱内也会不可避免地产生弯矩,故拱截面须具有一定的抗弯能力。 拱截面形式多样,除了有实腹的矩形截面拱、T形截面拱、双曲拱和波形拱外,还有钢桁架拱和索拱等。其中钢桁架拱兼有拱和桁架的双重性质,可分为平面和立体桁架拱。 二、拱结构概念分析的内容体系 (一)概念分析 对于裂缝开展严重的钢筋混凝土梁,受拉区混凝土基本退出工作,可看作带拉杆的拱。拱拉力由纵向受力钢筋承担,拱压力则由混凝土来承担。梁某一截面的弯矩由纵筋拉力与该截面拱压力的水平分量组成的力矩平衡;剪力由拱压力的竖向分量来承担。拉杆拱的拉力也可由支座水平推力来承承受,只要支座具有足够的水平刚度,拉杆可去掉,拱的受力状态不变。 (二)构件尺度 工程结构的设计中常须考虑比例的概念,例如梁高可取跨度的L/10―L/15,该比例为其设计带来便捷。但该比例有其适用范围,对于大跨度梁就不再适用。再如,若把实际工程按比例放大若干倍,是否依然可行? 现以自重作用下的无铰圆弧拱为例,跨度S=20m,矢半径R=11.18m,矢高H=5m,拱截面高度h=0.3m,拱截面宽度b=0.2m。若将此拱各尺寸放大10 倍,现比较原拱与放大拱的内力和变形。 将两拱的最大内力值、变形列于表1。从表1中可看出,尺寸放大10倍后拱的截面弯矩变为原拱的 10 000倍,抗弯承载力(截面抵抗矩)是原拱的1000倍,则弯曲应力是原拱的10倍,也就是说须将材料强度提高10倍,才能满足强度要求。挠度问题更突出,拱放大10倍后挠度是原拱的100倍,刚度明显不足。由此可知,结构设计中截面尺寸须考虑结构尺度的影响。规范与教材给出的拱截面高度与跨度的比例范围仅在常用的跨度内才适用。同时,本例也说明结构自重对大跨度结构的影响很大。结构尺度的变化会改变结构的受力状态。 (三)温度与支座变形影响 由结构力学知识可知,温度改变与支座变形不会使三铰拱产生内力,而对于二铰拱和无铰拱,温度作用和支座位移对拱的内力与变形会产生影响。但影响到底有多大,下面以无铰拱为例,说明该两种因素对拱内力的影响。 首先考虑温度的影响。以矢跨比为1/3、1/4、1/5、1/6和1/7的无铰拱为对象,除矢高变化外,其余尺寸与本文第(二)节同,拱整体升温40摄氏度。不同矢跨比下拱的最大变形、内力及支座水平推力结果见表2。从表2可以看出,随着拱高(矢跨比)的降低,最大变形、弯曲应力、轴应力和支座推力均逐渐增大。对于小矢跨比(如1/7)的拱,升温后拱结构的变形难以释放,会产生较大附加应力,其中弯曲应力影响较大(36.2MPa),最大弯矩出现在拱脚处;随着矢跨比的增大,拱结构自身变形的能力增强,升温产生的应力得到释放,如矢跨比为1/3时,最大弯曲应力为12.5MPa。 拱自身刚度影响温度内力的大小。对于上述矢跨比1/4的无铰拱,保持其他尺寸不变,仅分别将拱截面尺寸放大1.5倍、2.0倍、2.5倍和3.0倍,五个拱的最大变形、内应力及支座水平推力值见表3。从表3可以看出,拱截面刚度越大,则温度引起的内(应)力、支座推力越大,且增幅很大,尤其是支座推力。 总之,以上仅分析了温度作用、支座位移对超静定拱的内力与变形产生的显著影响。因此,对于温差很大或基础、下部结构刚度较弱的情况,可考虑采用三铰拱,因为三铰拱是静定结构,对支座位移和温度变形具有很好的m应性,但三铰拱顶铰的施工与制作较为困难,应综合考虑实际工程情况来确定拱结构的形式。 (四)约束刚度对拱内力的影响 对于实际工程,拱脚并非理想的铰支与固支。对于支承于下部结构的拱,因下部结构提供的水平支承刚度有限,拱结构的受力状态与固支的情况有差别。从定性角度分析,下部结构水平刚度越弱,拱受力时“梁”的特征越突出,受弯越明显;随着下部结构水平刚度的增大,拱效应得到增强。 以承受满跨水平均布荷载作用的两铰拱为对象,考虑拱脚处三种不同水平约束刚度对其内力的影响。当拱脚下部支承结构提供的水平刚度很小时,弯矩的分布与简支梁类似,下部均受拉,且跨中弯矩最大;轴力分布不均匀,拱顶处接近于零而拱脚处达到最大值。随着下部结构提供的水平刚度的增大,拱中同时出现正、负弯矩,且弯矩幅值得到显著降低;轴力略增大,但分布较均匀。因此,拱脚下部支承结构所提供的水平刚度是实现推力结构特征的重要保障。一般在拱结构的设计中,会对下部支承结构或基础提供的水平刚度提出一定的要求,以免产生过大水平与竖向变形,降低拱效应,大幅削弱拱结构的刚度与承载能力。 (五)拱对不对称荷载敏感 拱的内力、变形分析须考虑永久荷载、可变荷载及其组合,还应考虑施工安装荷载、地震、支座沉降和温度变化等的作用。对于风、雪荷载,还须考虑其在拱轴线平面内的最不利分布。拱在满跨荷载作用时一般具有较高的刚度与承载能力,但半跨荷载作用时则相对较低,设计时须考虑荷载不对称分布的情况。除了轴力以外,半跨荷载作用下拱的变形与内力值均高于满跨作用的情况。由此可知,拱结构对不对称荷载很敏感,在设计时,一定要全面考虑不对称荷载的不利影响,如雪荷载、风载等。在结构力学课堂教学当中,应强化荷载工况对拱结构设计、分析的重要性,使学生能够全面而深入地理解拱结构的受力性能。 (六)工程应用 提高拱结构的概念分析能力与深入理解其受力原理,可在提高材料效用、探索新型合理结构形式中具有重要的指导作用。 平面钢闸门是挡水面为平面面板的闸门。平面闸门的制造加工较易,运行安全可靠,维修也方便,广泛应用于水工建筑物上作为工作闸门、事故闸门及检修闸门。平面钢闸门自重大,所需启门力也大,门槽的水力学条件较差,故在高流速水道上作为工作闸门的使用范围受到限制。针对平面钢闸门用钢量大、受力不合理等缺点,提出了一种新型钢闸门形式,即双拱型空间钢管结构闸门,该结构主要的受力构件为交叉设置的正拱与反拱,双拱体系受力均匀,充分提高了材料的利用效率,减少了用钢量,降低了钢闸门的工程造价,采用圆管构件使得水阻力减小了80%[8]。 再如,近年来在工程结构中应用广泛的索拱结构。索拱可根据设计需要由拉索、撑杆与其他任何形式的拱进行组合,利用拉索的牵制作用与撑杆的支承作用,有效地提高了结构的整体刚度及承载力、降低了钢拱的缺陷敏感性、减小了支座推力,甚至可消除钢拱的整体失稳而转变为由强度控制其结构设计。故应在结构力学课堂教学中,加强学生对拱结构的概念分析能力,可拓展学生的知识层面,培养学生的发散思维。 (七)索与拱的内在关联 拱结构是以受压为主的结构形式,而悬索结构则以受拉为主,二者从受力角度讲存在着共性。国外大学的结构力学教材(如Structural Analysis,8th,Hibbeler)将索与拱结构放于同一章进行讲授,先讲授索结构,而后再讲授拱结构。而国内结构力学教材则缺少关于索结构内力分析的内容,直接讲授拱结构的内力分析。这样使得两种结构体系脱节,使得学生认不清二者受力上的内在关联。目前人们对大跨度空间结构的需求量越来越大,而索结构在工程结构中的应用愈来愈广泛,故在新版结构力学教材中应补充索结构内力分析内容。索结构的学习有助于对拱结构受力特点的深入理解。 所谓悬索结构是指在荷载的作用下可在一定程度上调整索的几何形状,只承担轴向拉力的构件。与悬索结构对应的结构体系是拱结构,拱结构在特定的荷载条件下也可设计成为特定的曲线形状,形成合理拱轴线,从而拱肋各个截面只有压力,而不存在弯矩与剪力。尽管在其他形式荷载的作用下拱肋截面会产生弯矩与剪力,但二者数值较小。悬索结构与拱结构是两种截然不同的结构体系,但它们的共性在于,二者截面均只承担一种作用效果,即索受拉、拱受压,可以把材料的性能发挥至极致。 在古代,因可承担拉力的材料较少,故人们采用可有效承担压力的材料建造了大量拱结构,以保证所需跨度,如佛罗伦萨大教堂穹顶、河北赵县安济桥。在现代建筑与桥梁结构体系当中,采用新型材料的拱结构也比比皆是。而到了近现代,随着工业技术的快速发展,优良的受拉材料的出现,悬索结构才得以广泛应用。虽应用历史较短,但选索结构具有优良的受力特性,使其在大跨度结构中得到广泛应用,如大跨度桥梁、屋盖结构体系等。 三、结论 拱结构是结构力学课程教学中最为重要的内容之一。受力合理的拱结构在工程结构中应用广泛。通过拱结构的概念分析,可培养学生的概念分析能力,使学生会用多角度的眼光去认识、审视与评价实际的拱结构。在结构计算软件得到广泛应用的形势下,概念分析不可缺少,概念设计贯穿于整个结构的设计当中,它是工程设计的思想精髓,是创新的灵魂。熟练掌握结构的概念分析能力,利于探索新的结构与构件形式,利于充分考虑材料效用。 结构力学论文:引导式结构力学课程主观题在线答题与自动评判方法研究 摘要: 以结构力学课程无纸考试为出发点,分析了主观考试题在线答题与计算机评定的难点问题,提出了引导式主观考试题型的交互答卷与自动评判的程序方法。在VB软件平台下,以图乘法计算结构位移问题为例,描述了结构力学课程主观题型在线交互答卷与成绩自动评判的程序机理,给出包括静定结构弯矩图绘制、图乘法计算结构位移、超静定结构力法与位移法求解和结构固有特性问题在线答题与自动评判实例。此研究解决了结构力学课程主观题型的无纸化考试与自动评判问题,其研究思路将为力学等工程类课程主观题型的考试与评定提供有效的程序方法。 关键词:结构力学;主观题型;无纸考试;成绩自动评判;程序设计 无纸考试方法就是摆脱传统以纸张作为测试的信息载体,运用现代计算机技术对学生进行知识和技能考核判定的一种手段。随着计算机技术的迅猛发展,多媒体技术和网络技术的运用, 无纸化测试技术在不断提升。20世纪80年代初, 计算机代替手写将试题打印到蜡纸上,初见计算机在教学领域的魅力;20 世纪80 年代中期,高考考卷普遍采用答题卡,无纸化测试迈入了读卡时代,显示出计算机的优势;20 世纪90 年代至今,由于数据库、各种软件以及互联网的全面发展,无纸测试考试也日益完善,可以应用题库的方式生成试卷,机考、机改并生成成绩与分析报告,实现了计算机等级考试、大学英语四六级考试、注册师考试等[1-3]。 但是需要注意的是,目前所有的“无纸考试”通常是针对客观题型的考试。通过答题卡和在线考试只能评定客观题,如单项选择题、多项选择题、判断题、填空题。 由于主观题类型的考试比较繁琐,确实很难采用计算机评判,因此很少有这类问题的研究。随着高等教学的创新发展,希望通过交互式答题和自动评判,完全实现主观和客观题的在线评判,以减少教师工作与实现成绩评定的公平性,是一个重要的理论和实际课题。怎样实现主观题无纸测试评定一直是亟待解决的技术研究问题。 目前人们主要针对以文字为主的主观题的探讨评定问题,多采用借鉴汉语自动分词技术,实现以关键词匹配为主、语意贴近度计算为辅的主观题自动阅卷方案。这种评判方法的实质上是针对以语言描述为主的客观题评定问题[4-6]。 实际上,针对考核最多的是理工类课程主观题型问题,力学类课程最为突出,力学类课程主观题答卷过程是以绘图和公式求解为主的,判定答题的正误是要判定图绘制情况、公式的具体内容以及表达情况和计算结果等。结构力学课程主观题型主要包括梁与刚架弯矩图绘制、图乘法计算位移、超静定结构力法求解和位移法求解等几种典型类型。 本文基于多年力学课程教学和辅助软件的研发实践[7-10],并依托2016年度辽宁省本科教学改革项目“工科力学系列课程在线考评方法与实现的研究”和辽宁省教育规划课题“机械类结构力学课程无纸考试系统研究与实践”,针对结构力学课程主观考试问题,找到了可行的在线答题与成绩自动评判途径,并在可视化VB平台下,研发了结构力学课程在线交互式答卷与成绩自动评定系统,解决了弯矩图绘制、图乘法计算位移、超静定结构的力法求解和位移法求解等几类主观题在线答题与自动评判方法。以下以图乘法计算结构位移为题型,阐述怎样实现在线答题与在线评判。 一、引导式答题的程序思想 (一)图乘法计算结构位移主观题题型的答卷求解 通常结构力学课程主观题型的求解过程是有步骤的。图乘法求解结构位移一般有三个步骤:一是绘制载荷下的弯矩图M;二是施加单位载荷,绘制单位载荷下的弯矩图M-;三是应用图乘法计算位移。 按图乘法求解结构位移步骤,正常在卷纸上答卷,首先针对刚架绘制载荷下弯矩图,正确结果为如图1(b),之后针对刚架在C点,施加单位载荷F-=1,绘制单位载荷下的弯矩图,正确结果为如图1(c),最后应用图乘法计算位移ΔyC,其正确结果的具体表达式为: (二)求解过程分析 若在线交互答题,针对弯矩图绘制,需要使得答题者绘制杆段AB 的A,B两点弯矩Aa′=Bb′=32ql2,并用直线连接a′b′;绘制杆段BC的B,C两点弯矩Bb″=12ql2,Cc″=0,并用抛物线连接,抛物线中心处弯矩下降值为18ql2,而中心处弯矩值为18ql2。此后,使用绘制弯矩的结果、连接方式,按段应用图乘法计算位移。由此在计算上若完成这些操作,并将回答结果记录下来,通过与正确结果比对,就可以实现自动评判。 (二)引导式在线交互答题的程序设计实现思路 1. 试题参数数据文件与初始化 为了给答题者提供绘制弯矩图和计算变形的环境,每个备答题目均含有一个图形文件和一个文本数据文件。图形文件提供该题目的JPG图形。数据文件记载对应题目的载荷单位、尺寸单位、杆段数量、杆段的关键点(弯矩突变点)和特殊点(分布载荷)的坐标、正确的弯矩值、方位(上、下、左、右)、关键点之间连接方式、约束类型、单位载荷施加方向、各段位移正确结果等。 载荷单位、尺寸单位,以字符串记载,如l、a和m都可以为长度单位,q、F和N都可以作为载荷单位,弯矩由载荷单位和长度单位形成。那么,答题者答题过程主要涉及数值。 初始化数据文件的形式:长度单位,载荷单位;最大弯矩;最大长度,最大宽度;杆段数。关键点输入:关键点数,关键点字母,关键点横坐标x、纵坐标y,弯矩方位,正确弯矩值。特殊点输入:特殊点横坐标x、纵坐标y,特殊点类型,特殊点正确弯矩值。约束输入:约束类型,约束横、纵坐标。 题目选择时,程序初始化,读入相应数据文件,记载变量,同时,将绘制载荷下弯矩图和单位载荷下弯矩图的图片框Picture内,程序将以Line控件形成可点击操作的杆段结构、以label 控件显示关键点字符,并按约束类型绘制约束。 2.宏观引导步骤 主观题答题过程需要引导,宏观引导告诉答题者完成几大做题步骤,与正常答卷大体一致,包括:通过列表框内选题;单击绘制载荷作用下弯矩图框内杆段和关键点绘制弯矩值,选取连接方式连接图形;施加单位载荷,绘制单位载荷下的弯矩图;弯矩图绘制后,按图乘法选取杆段填写系数进行结构变形计算; 完成后上交评判。 3.引导式在线答题 第一,载荷作用下弯矩图在线交互绘制。 程序将刚架视为不同杆段,通过引导答题者在关键点绘制弯矩大小。如图1由AB和BC两个子段组成,A、B为AB子段的两个关键点,B、C为BC子段的两个关键点。 答题者针对这类主观题在线答题,按照自己的思路绘制弯矩图,答题者绘制弯矩图都应针对每个杆段在其关键点上绘制一定大小的弯矩标高线,然后根据杆段受力类型选择连接方式连接。 按宏观引导,答题者点击杆段和对应的关键点,当答题者鼠标击中某个杆段和相应关键点,杆段和关键点通过变色,表明杆段和关键点被选中,此事件将触发程序弹出关键点的弯矩绘制方向选择对话框。如图2所示,即为选择BC杆段的关键点B。程序继续引导答题者按自己意愿选择箭头方向,如图2(a)所示为可以选择上下方向,选择向上或向下箭头方向,程序将提供文本框图2(b),引导答题者输入弯矩具体值,答题者自己填入数据,确认后,程序将按答题者的要求绘出并显示关键点弯矩值,图2(c),若选择0,则绘制弯矩值在当前点,显示0值。 当某杆段已经绘制关键点弯矩值超过2个。满足可连接条件,答题者点击杆段的一侧,程序将提供给答题者连接方式,每个杆段的连接方式有2种抛物线和直线两类三种形式。当答题者点击BC杆段上方,出现的图3(a),若如图选取,并在中点弯矩值文本框内输入弯矩值,将在BC段绘制图3(b)抛物线,中点标高落下0.125的数值。 第二,单位载荷下弯矩图在线交互绘制。程序引导施加单位载荷,之后,弯矩图绘制与载荷作用下弯矩图绘制过程大致相同(见图4)。 第三,图乘法计算位移在线交互过程。 针对每段杆段位移计算,程序提供10处可能输入参数的文本框,初始值赋的是1。考虑到复杂分数情况,每项系数可输入分子和分母数值,可以采用分数或小数计算。包括计算项符号选择、刚度系数、面积类型系数、面积系数、长度系数,高度系数、标高系数(如图5所示)。 答题者针对不同杆段,按照自己思路添加计算项。可以按照自己思路绘制的弯矩图,在给定的输入计算位移量框架内,输入各段具体的图乘法的各项系数数据。程序提供帮你计算按钮获得计算结果。图6为本题的正确输入。 二. 在线评判 (一)答题过程跟踪程序记载 答题者无论是载荷下弯矩图的绘制、单位载荷施加与单位载荷下弯矩图的绘制、图乘法每段输入与计算,都将以变量的形式被记载。若答题过程修改,程序将记载答题者最后一次确认的杆段关键的弯矩值、弯矩点绘制方向,特殊点弯矩变化数值,单位载荷施加方向,每段位移计算系数的输入和确认后的分项结果。 (二)基于程序的成绩自动评判 评判结果时,程序分别检查每个杆段的关键点弯矩输入方位和输入值、特殊点输入方位和弯矩值是否与数据文件给定的正确值和正确方位是否一致,按步给分累计成绩。 图乘计算过程,程序检查施加单位载荷的方向,每段杆件的图乘结果与输入文件的正确结果是否一致,按步给分累计成绩。正确给出对号标记显示,错误给出答叉号标记显示, 累计分值,显示本题答题结果。 三、 图乘法主观题在线答题与自动评判实例 实例1,图7所示刚架,载荷和尺寸如图,弯矩刚度均为EI,计算C垂直位移ΔCy。图7和图8为实例1两种答卷与成绩评定情况。 实例2 , 图9所示梁,载荷和尺寸如图,弯矩刚度为EI,计算B垂直位移ΔCy。下面为命题与评定情况。 四、结构力学课程典型主观题的答卷与自动评判 依据引导式主观题答卷的基本思想,完全实现结构力学课程无纸考试与自动评判,并建立包括选择判断题、判断正误题和填空题等3种客观题、静定弯矩图绘制、图乘法计算位移、超静定结构力法求解、超静定结构位移法求解和结构固有特性计算等5种主观题的无纸考试与自动评价程序。实例化后每题的具体分数,最后程序运用VBA技术所有选题与成绩评定结果写到word文件中。图10是一组具体试卷的答题与评判情况。 五、结语 本文探讨结构力学课程主观题在线答卷与成绩自动评定问题,提出了引导式答卷与自动评判程序方法。以图乘法计算结构位移问题为例,概述了引导式答卷过程和成绩自动评定的程序机制,给出了基于主观题引导式方法的典型结构力学课程综合无纸考试的具体实例与评判。其研究思路将为力学课程等工程类主观题的考试与评定提供有效的程序方法。 结构力学论文:概念结构力学教学研究与实践 摘 要:经典结构力学可以为土木、水工等专业学生的设计与研究奠定基础。文章从经典结构力学的不足出发,阐述了概念结构力学教学内容与方法的整合策略。 关键词:概念结构力学;教学改革;土木工程 结构力学是土木工程、水利水电工程、农业水利工程等专业的一门非常重要的专业基础课。其任务是掌握杆件结构分析计算的基本概念、原理与方法,了解梁、桁架、刚架、排架、组合结构和拱的受力性能与应用,主要培养结构分析、计算等方面的能力,为今后结构设计奠定力学基础。随着社会的发展与结构设计与分析软件的广泛使用,经典结构力学已不能满足市场的需求,于是在全国非力学专业力学基础课程专业指导委员会年会上提出了“概念结构力学”。 概念结构力学亦称“定性结构力学”、“感知结构力学”、“结构的哲学”。概念结构力学的出现一方面由于许多建筑师对结构受力原理理解不太透彻,另一方面是由于结构工程师“精于计算而疏于判断”,不能迅速对建筑师的设计进行评价、批判。结构力学在土木、水工等专业占有特别重要的位置。经典结构力学的学习,为各专业奠定了良好的基础[1-2]。 随着结构计算软件的广泛使用,结构力学的一些手算方法(如力矩分配法、D值法等)已失去原有的重要性。与过去的教育理念不同,现在注重学生应用知识解决问题的能力。不少单位要求本科毕业生具备熟练使用某种计算软件(SAP2000、ANSYS、PKPM、Midas等)的能力,市场的需求直接推动了计算结构力学的快速发展。 结构计算软件功能强大,满足了学生计算复杂结构的要求,但也带来了困惑:如何判断计算结果好坏?如何优选设计方案?如何理解力流传递路径?这些问题催生了概念结构力学的产生。概念结构力学主要是为“创造一个优秀的结构”服务的,而经典结构力学、计算结构力学则偏向“很好地计算一个结构”。计算结构力学、概念结构力学须建立在经典结构力学的基础之上,概念结构力学则需计算结构力学的结果来检验人的判断,三者不能独立发展。目前,经典结构力学已经相当成熟,计算结构力学逐步完善,而概念结构力学刚刚起步[3]。 瑞士著名结构大师Prod. Gertrude Stein曾说过:“即使在电子计算机时代,设计人员仍应运用自身的结构概念、经验、判断力和最新观念来主导设计。”功能强大的结构计算软件满足了学生、设计人员计算复杂结构的要求,但往往由于上机算题的学生、设计人员对程序的理论假定、适用范围和限制条件等尚未完全吃透,或有时由于人为的输入数据有误(包括几何尺寸、物理参数和荷载等),特别是结构边界条件(刚接、铰接和半刚接等)的拟定与实际不符,均会导致计算结果不正确。因此,应对程序计算结果进行正确的判断与把握。 概念结构力学的两大任务:对结构受力规律与变形趋势进行判断;为构造协同工作能力强的结构提供概念服务。课堂上,在经典结构力学的基础之上应辅以概念结构力学的内容。概念结构力学强调趋势的判断,提高、训练判断力,将学生的精力主要集中在事物的因果关系上,而不是消耗在复杂的运算之中。 一、概念结构力学的教学策略 (一)受弯构件的理解 钢筋混凝土梁是典型的受弯构件,应用很广,主要承受弯矩、剪力,其下部纵筋主要用来承受弯矩产生的拉力,箍筋、弯起钢筋主要承受剪力。可把设有弯起钢筋的钢筋混凝土梁设想为带有下斜腹杆的平行弦桁架。受拉纵筋为下弦,上部受压混凝土为上弦,箍筋为竖向腹杆,而弯起钢筋则是斜腹杆。理解上述钢筋混凝土梁的受力状态,可加深对受弯构件的理解。反过来,亦加深了学生对桁架结构的理解,理清了各部分杆件所起的作用。在静定桁架部分,课堂上不仅要讲清节点法与截面法,还要结合受均布荷载作用的单跨静定梁的弯矩图和剪力图,补充上下弦杆、腹杆的内力沿跨度的变化趋势,使学生彻底理清每根杆件在桁架结构中所起的作用。 (二)实际工程结构的总体估算 在结构方案设计阶段需对结构模型、边界条件及所作用的荷载进行简化处理与计算,判断设计方案在结构承载力与变形等方面的可行性。这种估算可较粗略地进行,以求快速简捷。采用概念设计方法可在方案的对比与优选中选择出更为优秀的结构设计方案,方案优选不仅仅体现了方案的经济性与可靠性,同时亦有效避免了设计后期的烦琐计算。 图1 风载作用下的弯矩图 著名的巴黎埃菲尔铁塔,总高324米。该结构具有造型优美、受力合理、建筑结构完美统一的特点。从受力角度来看,铁塔可看成是嵌固在地上的悬臂梁,风载是其主要控制荷载,因铁塔总体外形与风载作用下的弯矩图(见图1)十分相似,因此充分发挥了塔身材料的强度与刚度,受力非常之合理。 再以原纽约世界贸易中心大楼(如图2所示)为例,说明如何对房屋结构进行简化、估算[4]。该建筑是两栋形状相似的110层方形塔楼,高412m,平面尺寸为63.5m×63.5m,采用筒中筒结构,外筒为密柱框筒。总体高宽比h/d=412m/63.5m=6.49。风载较大,验算风载作用下柱子的附加轴力、塔楼顶部侧移。初步估算时,可将问题作如下简化:(1)塔楼看作嵌固于地面的悬臂梁;(2)筒中筒结构在水平荷载作用下,内筒主要抗剪,其抗弯作用比外框筒小得多,近似估算时先只考虑外框筒的抗弯作用;(3)外框筒结构密柱间有刚性横梁相连,近似看作是共同工作的整体箱形截面;(4)风载取均值。 图2 原世界贸易中心估算简图 首先计算均布风载作用下结构底层最大弯矩及结构总体截面惯性矩,而后计算出边柱由风载引起的最大附加应力,即可计算出单柱由风载引起的附加内力。风载作用下房屋顶端侧移的估算:等截面悬臂梁端挠度=qh4/(8EI),框筒箱形截面柱是变截面柱,底部柱截面大,上截面越小,近似认为柱顶截面为0的均匀变截面构件,则变形要比等截面构件大些,顶端侧移=qh4/(2EI),根据该式即可判断侧移是否满足相关要求。高宽比对侧移、结构内力影响显著,可增大、减小宽厚比来对比不同方案的计算结果。在高层房屋的方案阶段,设计人员须应用概念设计的理念,合理控制结构的高宽比。 (三)结构与构件的合理搭配 结构与构件的合理搭配可收获得良好的受力效果。以三铰屋架为例,如图3所示,梁同时承受轴压力和非节点横向屋面荷载,斜梁将承受较大弯矩。若在节点构造上稍作处理,做成偏心节点,则可大大降低跨中的弯矩,甚至可减小一半。由此可见,合理的措施,可有效改善此类结构的受力[4]。 图3 斜梁轴心、偏心受压时的弯矩图 (四)约束对结构内力和变形的影响 结构的内力与约束形式(结点、支座)息息相关。约束类型、数量影响着结构内力分布与变形。以单层单跨无铰、两铰和三铰刚架为示例(见图4b、c、d),三者与图4a排架相比[5],刚架受力特性优于排架,因刚架内力分布更均匀,承载力、刚度均高于排架。三铰刚架为典型的静定结构,地基的沉降对其内力没有影响,但刚度较弱,内力较大。无铰刚架刚度大,内力小,但对地基条件要求较高。两铰刚架则介于二者之间。通过以上分析可得如下结论:约束越多,内力越分散且越小;约束越多,刚度越大且变形越小。在结构设计中可通过增加约束的方式,提高结构的承载力与刚度。 图4 不同约束形式下刚架内力的对比 (五)刚度理论在概念设计中的运用 工程结构在设计过程中,各部分构件的布置及结构分析阶段,常较关注外荷载,即注重“力”,而轻视结构及构件抵御外荷载的能力、不重视影响构件内力和变形的刚度。灵活应用刚度理论,可消除隐患,获得受力性能优良的结构。工程结构构件的布置、截面的选择,均为寻求合理的刚度。结构、构件的刚度的选择贯穿于设计的整个过程之中。 刚度在结构的设计中占有非常重要的地位,结构中力的平衡、变形的协调、构件的内力均通过构件线刚度及相对刚度的大小来体现[7]。例如图5a所示门式刚架,柱的线刚度ic=EIc/h,梁的线刚度ib=EIb/l,可通过改变梁柱线刚度比值α,让学生直观地体会内力与变形的变化。当α由零(图5b)逐渐增加至很大时(图5d),梁端弯矩不断增大,柱的反弯点逐渐降低,且反弯点在柱上半部分移动。 图5 门式刚架 (六)主次结构的概念分析 绘制图6a多跨超静定梁的弯矩图。铰C处作用一集中荷载,该荷载由AC承担,CD承担,还是二者共同承担?该结构有主次之分,AC为基本部分,CD为附属部分。当集中荷载作用于主次部分相连铰上时,该荷载由基本部分承担[7]。在这里可打一比方,将杆AC比作父亲,杆CD比作须依靠父亲的扶持才能走路的婴儿,铰C可看为父子手牵着手,而集中荷载可看作二人共同拎的一个包,该包明显由父亲负担,因为婴儿根本无法拎动包。从受力角度上讲,CD得依靠AC才能稳固,若撤去AC,那么CD将成为机构;而撤去杆CD,AC仍为几何不变体系。因此该集中荷载只对AC产生作用,而CD并无内力。这样,BC段可看成是悬臂梁,其弯矩图可轻易绘出,B点弯矩值亦容易计算。AB段无荷载作用,剪力保持不变,且铰A处弯矩为零,弯矩图为一直线,直接连接B处弯矩值与A处弯矩值即可绘制出弯矩图(见图6a)。 图6 多跨梁 但是,也有例外,如图7a所示,ADB为基本部分,杆BC为附属部分,二者用铰B连接,其上作用集中荷载F/2,该荷载是由基本部分还是由附属部分承担呢?答案是由附属部分BC承担。与以上不同,作用于附属部分上的三个荷载构成平衡力系,整个结构仅BG段有内力。铰B处的集中荷载由附属部分承担,并不是由基本部分承担,其弯矩图如图7b所示。 以上两个结构是有主次之分的,有些结构无主次之分,如图8a所示。由于结构对称,因此集中荷载Fp将平分给两个附属部分,其弯矩图如图8b所示。 图8 结构无主次之分 二、教学反思 传统的结构力学在教学方法与内容上大同小异,主要培养目标是学生掌握好课本上的基本理论与计算方法,整个封闭的教学活动过程仍属于应试教育,学生独立思考的空间小,不利于人才的培养。在定量传统结构力学教学的手算基础之上,应与建筑结构选型相结合,对常见的梁、刚架、拱、桁架和组合结构等的受力性能、适用范围进行总结与讨论,定性判断计算结果的正误,通过探讨式、问题式教学方法深度融合概念结构力学的内容。对概念结构力学教学方法进行研究,充分运用现代教学手段,用先进的教学方法给学生传授与时代同步发展的学科知识。概念结构力学主要为创造一个好的结构服务,是结构的灵魂。在结构力学也课堂上,在经典结构力学知识的讲授之上须辅之以概念结构力学知识,通过案例式实例教授概念分析,授课过程中强调趋势的判断,使得教学、练习朝着训练学生判断力的方向发展,摆脱复杂的运算,将精力主要集中在事物的因果关系上,努力提升学生的概念分析能力,通过结构的概念分析,激发学生的创造性与乐趣,培养出具有创新能力的人才[8]。 结构力学论文:矮塔斜拉桥结构力学行为研究与设计实践 摘要: 随着桥梁技术的发展,矮塔斜拉桥作为介于斜拉桥和连续梁(刚构)之间的一种组合体系桥型,近十年来应用较多。本桥就属于塔梁墩固结的双塔双索面矮塔斜拉桥。矮塔斜拉桥有许多力学特性都介于连续刚构和斜拉桥之间,是以梁的受弯、受压和索的受拉来承受竖向荷载。本次设计采用MIDAS/Civil分析程,及时为各个设计环节提供分析数据并对安全系数有富余量的拉索进行优化,通过适当调整索力进一步改善主梁的受力状况。 关键词: 有限元分析;矮塔斜拉桥;索力优化 0 引言 矮塔斜拉桥是介于斜拉桥和连续梁桥(刚构)之间的过度性桥梁。矮塔斜拉桥正在世界范围内兴起,矮塔斜拉桥最早由法国工程师J.Mathivat于1988年设计法国的Arret Darre高架桥方案时提出。20世纪80年代术90年代初,日本在获得了Arret Darre高架桥方案信息之后对这种桥型作了深入的研究,认为它在技术、经济两方而都有很多优点而积极发展这种桥型。具有代表意义的矮塔斜拉桥为日本的小田原港桥,其于1990年开始设计并于1994年建成,跨径组合为74+122+74=270ra,桥宽19.92-13m。其后在日本得到迅速发展,先后建成了具有代表性的冲原桥、蟹泽大桥、新唐柜大桥、木曾川大桥、揖斐川桥和栗东大桥等,至2004年,在近10年时间内,日本已建成了这种桥梁20多座。桥梁跨度从初期的122m发展至275m,桥宽从13m发展到33m;结构形式多样,由最初的单索面发展到双索面及三索面(如京川桥):主梁材料从混凝土发展到钢一混组合粱(如木曾川桥)和波形钢腹板矮塔斜拉桥(如栗东桥)。 目前预应力混凝土梁桥,在运营阶段跨中下挠问题突出。矮塔斜拉桥是介于斜拉桥和连续梁桥(刚构)之间的过度性桥梁,矮塔斜拉桥具备连续刚构桥的特点,亦存在主梁下挠的问题,由于斜拉索的作用,矮塔斜拉桥主梁混凝土的收缩徐变宏观表现出的变形量绝对值较小,但对属于高次超静定的矮塔斜拉桥而言,会发生内力重分布,导致主梁弯矩偏大、拉索轴力偏大,降低结构安全储备,影响使用寿命。 本文以云南省内某座矮塔斜拉桥为例,详细分析了其力学行为,从拉索、主梁、桥塔刚度出发进行优化分析,为类似的矮塔斜拉桥设计提供技术了一定的参考。 1 工程概况 某矮塔斜拉桥纵断面地形呈V型河谷,全桥处在直线上,桥面纵坡1.5%,桥梁与河谷斜交约30度,路线设计线距谷底最大高度108m,桥梁全长722m。根据桥位处地质、地貌、水、文条件,主桥布置为136+240+136m预应力混凝土变截面矮塔斜拉桥;引桥布置为40mT形连续梁。桥跨布置图见图1。 主桥下部构造为承台基础,两岸均为重力式桥台。主墩采用薄壁空心墩,墩高86.5(85.5)。每个承台下面设有16根钻孔灌注桩,桩径2m。桥梁设置1.5%的单向纵坡。主梁标准截面采用单箱三室断面,全宽27.1m,主孔箱梁根部梁高10.5m,跨中梁高4m,截面高度和底板厚均按1.8次抛物线变化,斜腹板厚为0.8m~0.6m,直腹板厚0.6~0.4,底板厚1.4m~0.32m,顶板厚0.2m,桥面板设2%双向横坡。主桥标准段索距7m。主桥标准段均采用挂蓝现浇悬臂施工,主梁悬臂节段长为3.5m(塔底无索区为62m,中跨无索区长度48m)。边跨采用支架现浇段节段长度为14.68米,索塔处设12m长的0号块,在支架或托架上浇筑。中跨合龙段长2m,边跨合龙段长2m。主梁内的纵向预应力(悬浇阶段张拉)和二阶段预应力(全桥边中跨合龙后张拉)两类。 索塔采用单塔实心矩型截面,钢筋混凝土结构。自承台顶索塔塔高44.5m。索塔上的标准索距为2.2m、1.7m、1.5m。塔上锚固筒灌注环氧砂浆,预埋管与索体之间灌注防腐油脂,环氧砂浆采用环氧灌浆泵灌注。在所有斜拉索张拉结束后就位塔两侧的抗滑锚。 斜拉索采用环氧喷涂钢绞线(中心丝与边丝各钢丝外表均单独形成环氧树脂涂膜)单层无粘接筋,单根钢绞线规格直径为15.2mm,耐疲劳最大应力幅大于200MPa。钢绞线标准强度fpk=1860MPa,采用两端张拉。根据计算,本桥全采用55根钢绞线组成一束斜拉索。 2 设计与优化概述 当斜拉桥的合理成桥状态确定后,可通过施工索力的优化,以使成桥时达到合理的成桥状态。优化后的施工索力必须满足两方面的要求:一是施工过程中结构的受力安全,即要保证旋工过程中应力不超过规范规定;二是成桥后能满足合理成桥状态的要求。 对于常规设计工作,第一步也是最重要的一步就是对全桥进行整体静力分析。本文按设计方案建立该桥的几何物理模型,施工阶段总共分为125个施工阶段,其中标准梁段的施工分为挂兰前移、第一块混凝土湿重、第一块梁段的形成(张拉预应力)、挂兰前移、第二块混凝土湿重、第二块梁段形成(张拉预应力)、张拉斜拉索。 建立模型后首先优化索力,得到合理的拉索初张力。然后分别对主梁、墩塔、拉索进行设计验算,及时为各个设计环节提供分析数据。主要的工作包括:进行主梁的持久状况承载能力极限状态抗弯和抗剪验算、持久状况正常使用极限状态抗裂验算、以及持久状况和短暂状况的应力验算;塔墩的持久状况承载能力极限状态抗弯和抗剪验算、持久状况正常使用极限状态裂缝宽度验算、以及短暂状况的应力验算;斜拉索的持久状况和短暂状况的应力(幅)验算;特殊工况下(比如落梁、换索等)结构稳定性、安全性进行验算。 3 杆系模型简述 采用MIDAS/Civil分析程序,结构计算按空间杆系结构进行分析,结构由主梁、索塔、拉索组成。结构平面分析的离散图见图2所示。全桥共322个单元,325个节点。 分析中的边界条件为:索塔下端固结,过渡墩和辅助墩按活动铰支座模拟,现浇段支架单元下端为固定铰支座。 4 主要计算荷载参数 4.1 主梁 主梁单元在材料特性已输入γ=26kN/m3,在截面特性中已输入各自计算面积,因此恒载重量计算中自动计入,不再单独输入。其中考虑混凝土湿重时,加到对应的挂蓝上(挂蓝235吨),其前后支点的关系见图3。横隔梁在梁段形成阶段以集中力的形式施加。 4.2 斜拉索张拉力 斜拉索张拉索力具体数值见表1。 5 平面整体分析计算主要结果 5.1 主梁计算结果 持久状况正截面抗弯承载力计算结果见图4。图中横坐标表示主梁的X坐标,坐标原点设在塔底主梁节点上,左边为边跨,右边为中跨的一半。安全系数图中,安全系数Max表示最大值组合验算下的结构抗力与荷载组合的比值;安全系数Min表示最小值组合验算下的结构抗力与荷载组合的比值。 持久状况斜截面抗弯承载力计算结果见图5,图中符号意义同正截面抗弯承载能力验算。 5.2 主梁墩塔计算结果 由于墩塔为等截面,而墩底和塔底两个截面的荷载效应最大(小),所以仅仅选取这两个断面进行抗压承载能力的验算。这两个截面均属于偏心受压构件。由于考虑了横桥向风载,因此也属于双向偏心受压构件。首先分别按单向受压构件计算。截面计算钢筋为d32@15cm,沿截面内外边满布。 ①顺桥向承载能力计算。 墩的计算长度通过屈曲分析,得到其临界荷载Pcr=62940000kN,按欧拉压杆理论公式,其计算长度 60m;塔的计算长度通过屈曲分析,得到其临界荷载Pcr=6347000kN,按欧拉压杆理论公式,其计算长度 52m。截面抗压承载力验算结果见表2。 ②横桥向承载能力计算。 墩的计算长度通过屈曲分析,得到其临界荷载Pcr=29950000kN,按欧拉压杆理论公式,其计算长度?滋L=■=112m;塔的计算长度通过屈曲分析,得到其临界荷载Pcr=382200kN,按欧拉压杆理论公式,其计算长度?滋L=■=93m。 截面抗压承载力验算结果见表3。 ③双向偏心受压构件计算。 按规范公式,计算双向偏心受压构件的结果见表4。 5.3 斜拉索计算结果 斜拉索计算结果见表5,其中“A”表示岸侧索号,“J”表示江侧索号,从短到长依次编号。表中索力均为单根拉索索力。成桥阶段包含后期收缩徐变部分(下同)。安全系数指极限强度的索力(1860MPa对应的索力14220kN)除以实际索力。 6 结论 通过本文的分析研究表明,矮塔斜拉桥在一定的跨度范围内具有其优越性,可以有效地减小连续刚构桥的跨中下挠,同时又比同跨径的斜拉桥在施工复杂度、经济性等方面具有明显的优势。 ①由于矮塔斜拉桥由主梁和斜拉索共同受力,因此索力调整优化过程中与普通斜拉桥不同,要综合考虑不同梁段的分担比例合理确定。 ②矮塔斜拉桥主梁受力介于斜拉桥与连续刚构桥之间,既有弯矩控制设计的特点,又有拉索提供的连续弹性支撑和轴向压力的影响。 ③矮塔斜拉桥弥补了刚构桥和斜拉桥之间的经济跨径空白,适合主跨在200-300m之间桥梁选用。 结构力学论文:创新能力培养在结构力学教学中的体现 摘要:大学生创新能力的培养是我国教育改革的一个重要目标,对于我校土木工程专业的大学生,创新能力较低,提高学生的创新能力势在必行。文章通过对结构力学的课程改革,采用启发式教学、系统化教学、多样化教学和项目式教学等多种教学手段,来达到激发学生的学习兴趣和创新意识,提高学生创新能力的目的。 关键词:创新能力;结构力学;课程改革 创新能力是社会进步的能源、是经济发展的动力。目前社会技术、经济发展的程度,与其说是由于人才基本素质的提高,不如说是人才的创造力的提高所致。1919年,教育学家陶行知先生把“创造思想”引入近现代教育领域,指出培养学生的创新能力是一个国家富强和民族兴亡的关键。1998年,同志关于“创新是一个民族进步的灵魂,是一个国家兴旺发达的不竭动力”的讲话,奠定了我国教育改革的基础。同年,教育部将大学生创新能力的培养作为教育改革的重要目标,在教育界引发了一次对创新能力的内涵、创新能力培养的影响因素以及方式方法的大讨论。2010年提出的“卓越工程师教育培养计划”也把强化培养大学生的创新能力作为一项重要指标。 对于土木工程专业的大学生,创新能力是较低的,该专业属应用性专业,大量的实际工作使土木专业的学生创新意识、创新思维受到抑制。许多学生在大学期间,没有明确的定位及奋斗目标,往往仅满足于毕业后能考取研究生或是找个相对好一点的工作,这使得大学生缺乏创新意识和创新欲望。在长期的固定思维模式培养下,大学生缺乏创新兴趣,在接受教育阶段,没有很好地开发创新思维能力。另外,部分学生虽然有一定的创新兴趣,也希望在学习和实践过程中产生新思想或提出新理论,但他们对创新想法实施能力不够,主动作用发挥不足,投身实践的勇气和能力欠缺。在学生创新过程中,暴露出了这样一些问题:专业基本功不扎实,面对一个哪怕很小的实际工程问题都束手无策;解决问题思维模式固定,缺乏发散性思维;设计计算手段单一,缺乏电算能力等。 针对这些问题,在结构力学教学过程中,我们采取了以下改革措施,以保护学生的创新能力并使之不断提高。 一、 启发式教学,激发学生兴趣 兴趣是最好的老师,但是对土木工程专业的学生来说,结构力学是一门重要又相当难学的课程。学习结构力学是一部分学生的噩梦,根本无乐趣可言。然而,结构力学其实是一门相当有趣的课程,其趣味性来自于研究对象的多样性、研究内容的系统性、研究方法的逻辑性、解题思路的灵活性和贴近工程的实践性。这种趣味性,仅靠学生自己是很难发现的。所以在教学过程中,我们改变了过去仅是教师单方面讲授、填鸭式教学模式为主的教学方式,转变为激发学生对结构力学知识学习的主动追求、自主学习上来,通过教师与学生课堂互动,课后通过QQ、微信等软件课后辅导,学生讲题、看谁解题方法多等方式把课程的趣味发掘出来,调动学生的学习兴趣,让学生积极参与教学过程,以使学生从被动学习转变为主动学习,激发学生独立思考和创新的意识,培养他们在自主的基础上增强创新能力。 结构力学课程具有知识面广、涵盖范围大、前后知识环环相扣、联系紧密, 具有严密的科学性和逻辑性的特点。这要求教师在课前必须进行精心准备与设计,合理组织教学内容,认真梳理教学程序,设计好教学环节。在课堂讲授中, 根据每堂课的知识重点和内在关系,围绕关键性问题,不断地通过提问,由浅入深地引导学生去思考、讨论并解决,达到学习知识, 培养创新能力的目的。例如,在讲解多跨静定梁的影响线时,先引导学生回忆、复习多跨静定梁在固定荷载作用下的内力分析,然后再讨论固定荷载和移动荷载作用下受力的不同,使学生自然而然地从固定荷载作用下的内力图过渡到移动荷载作用下的影响线,并对内力图和影响线进行比较,得到它们之间的异同并加深印象。 二、系统化教学,培养学生系统思维能力 结构力学是一门逻辑性、系统性非常强的课程,在结构力学教学过程中,要注意不同专业方向的性质,进行系统化教学,积极引导学生对已学过的知识体系进行全面的、系统的整理、总结和概括,以形成对整个力学知识体系的认识。通过这种认识,把学到的东西举一反三、活学活用,应用于解决实际工程问题中来,提高学生的系统思维能力、解决实际问题的能力。在学习结构力学课程之前,学生已经学习了理论力学和材料力学的基础知识,因此较易形成系统化的思维模式。例如,在整个力学课程的计算方法,归根结底就是三个条件( 平衡条件、几何条件、物理条件)的运用问题,只是满足的次序和方式不同而已。根据这一点,在授课过程中,就可以引导学生对各种不同方法在其计算过程中如何实现三个条件的要求进行系统的总结和分析,以形成系统的全面的认识。 三、多样化教学,培养学生发散思维能力 结构力学课程的解题方法非常灵活,绝大多数问题的解决方法都不止一种。在学习过程中, 学生普遍遇到的问题是听课容易做题难。 因此,教师应结合学生的这一共同问题采用多样化的教学方式进行课堂教学。这就需要教师课堂讲授要精练,留下足够的习题课时间,通过习题课、分析讨论课、课后作业讲解等多种方式, 并进行角色互换,请学生走上讲台,为学生创造一个活跃的、能主动参与的课堂环境, 充分调动学生学习的积极性, 引导学生对同一问题采用不同的方法去解决,培养学生发散思维能力。另外,有发还要有收,在学生讨论、发散的过程中,还要发挥教师的作用,引导学生进行对各种不同方法进行比较、分析和总结,培养学生的综合分析能力。 例如, 在讲授平面体系的几何组成分析时,三个基本组成规则非常简单,但是同一道题可以应用不同的组成规则、不同的思路去分析。因此,怎么去正确、灵活地应用组成规则进行分析,对初学的学生来说却很难。所以,在这一章要安排习题课,鼓励学生积极思考、讨论,并请学生到黑板上做题、讲题。在此过程中,发现每位学生的解题思路都不一样,出现的错误也各不相同,做完以后马上进行评讲, 分析错误的原因,及时澄清模糊概念,纠正错误,从而使学生对三个基本组成规则的异同有更深的认识,并能更好地掌握什么情况下采用什么规则更为简便。这样, 学生会在质疑、释疑中增长知识、启发思维, 激发了学习兴趣, 并且培养了创新的能力,同时也使学生在知识掌握、问题探索、语言表达和归纳总结等方面的能力得到了充分锻炼。 四、项目式教学,提高学生综合素质 培养学生创新能力,无论是培养的目的、方式方法,还是最终结果,都需要实践来验证。结构力学课程源于工程实践又应用于工程实践,故在教学过程中要坚持理论联系实际,通过项目式教学,培养学生的创新性、项目构思设计及实施能力,使学生思维、意识更加贴近工程实践,有了实际项目,就会促使学生查阅相关资料、咨询相应的专业课教师,提高了学生查阅文献的能力及交流能力,全面提升了学生的综合素质。 项目主要包括两种方式,即力学模型制作试验和实际工程力学分析。在讲课过程中,结合课程内容,鼓励学生动手制作结构模型,以便对所学内容有一个直观的认识。例如在讲授平面体系的几何组成分析时,预制一系列长、短不同的两端有圆孔的杆件及螺栓,鼓励学生制作与教材例题、习题相同的模型,观察其几何构造性质,以验证几何不变体系的基本组成规则、掌握体系瞬变与常变的特殊条件。另外,积极开展第二课堂活动,鼓励并指导学生参加各级各类结构设计大赛,鼓励学生参加老师的相关科研项目;联合专业实验教师,组织学生参加结构实验和检测,引导学生将所学结构力学基本理论知识运用到实验过程中,从而提高分析和解决工程问题的能力。除此之外,还开设了结构力学电算实习的课程,加强学生电算能力,并将其应用于结构设计和结构实验检测中,以更好地服务于工程实际。 结构力学是土木工程专业一门非常重要的专业基础课,学生不仅要能掌握本课程的学习,还应将本课程与后续的专业课如结构设计原理、钢筋混凝土结构设计、桥梁工程、高层建筑等课程结合起来,而且应具备将结构力学知识转化为解决实际问题的能力。这就要求授课教师加强自身的知识积累和工程实践经验,在授课过程中采用启发式教学、系统化教学、多样化教学和项目式教学等多种教学方法,激发学生的自主学习兴趣和创新思维,提升学生的创新能力和解决问题的综合能力。 结构力学论文:高空作业车结构力学及整车抗倾覆稳定性分析 摘 要:高空作业车在市政、机场、消防等领域都得到广泛的应用,因此对于其用途以及技术的探讨,应该随着建筑与城市的发展而不断地与时俱进。而对于在高空作业超过百米高度的作业车,应该尤其地对其技术进行研究。在作业车的倾覆性上,如何保持高空作业车的稳定与在不同高度都要保证其稳定性上都有着极大的要求,因此对于高空作业车的整机倾覆稳定性应该做出特殊的研究与实验,防止倾覆事故的发生。在稳定其基本性能的同时保证行车作业安全才是高空作业的本质内涵。 关键词:高空作业 结构力学 倾覆稳定性分析 在高空作业超百米的作业车中,倾覆稳定性都需要运用空间几何的算式进行模拟测算,同时对于臂架的变形与着力点都应该进行几何非线性的零力动态的判别方法进行研究。高空作业车的稳定性问题应该做出系统且全面的研究,只有这样才能够保证高空作业车的臂架在大变形环境下依旧保证基础作业与施工安全,才可以最大限度地保证工程的顺利建造。 1 高空作业车结构力学及整车抗倾覆研究 1.1 整车抗倾覆研究背景与意义 在我国的高空作业车的研究中,处于超过百米高度的高空作业车将会进行臂架的检测,在折叠处连接梁存在较大的扭转力矩,并且可以通过对伸缩式的箱形臂节进行改变,因而在长细上相较于常用的臂节将会较长,但是其结构的长细也会增加其的柔性。因此在同臂架的对比是,受到轴向压力与载荷的不同,将会产生不同的扭矩受力。而在横向载荷与端部弯矩的变化中,臂架的偏置距离也会收到相应不同的扭矩。因此,当作业高度超过百米作业时,应该对臂架转的动与挠度进行满足,在位移与转角的过程中,应该对现有的应变问题进行不断地创新与更改。在对臂架的需求分析中需要不断地进行大变形分析。 1.2 高空作业车结构力学分析 在空间梁单元的分析中,通常会采用几何非线性的分析方法,而对于有限元法的综合考评,则会对不同的因素进行分析。在臂架的非线性大变形过程中,分析其稳定性的判别是相对特殊的,这种特殊性不仅包含在高空作业车的结构中,更与其的受力点不同而将直接影响臂架的作用力。在对其臂架系统的结构设计中,除了具有一定的参考价值,还会应用到大臂架高空的创新与研发中,通过理论与实践的不断结合,来对高空作业车倾覆稳定性进行比对,进而通过数据来探索出适用于不同高空作业车的不同性能的安全臂架。通过科研来避免臂架所带来的各种工伤事故。 2 高空作业车结构力学及整车抗倾覆稳定性分析 2.1 高空作业车结构力学空间几何研究 在对空间梁系结构的几何问题研究中,非线性问题是比较典型的现象。而在研究中不断发现,结构分析领域通常会遇到与小变形假设不相符合的一些特殊情况与问题,尽管变形很小,有些甚至未超过弹性限制,但是位移较大,材料线元素会有较大位移和转动。这种由于大位移和大转动引起的问题称为几何非线性问题。梁结构在构造上是长度远大于其截面尺寸的一维构件,由于细长梁结构常常存在几何大变形和失稳情况,从而成为几何非线性研究重点。目前梁单元几何非线性研究主要包括高精度梁单元有限元分析模型结合有限元法,形成的梁单元完全拉格朗日列式法和修正拉格朗日列式法[2]。 2.2 倾覆稳定性研究中流动式建设研究 在倾覆性的稳定研究中,多年来一直通过各种不同类型的高空作业车进行数据的收集,与此同时,在同类型的起重机与叉装车等等的流动式机械也会收集相应的工程数据。而在整合之后会发现,通常作业车在作业时会经常受到外界不同作业环的影响,例如障碍物多、不同地区的地质不同,不同型号的机械在操作时会因为复杂程度不同而影响操作动作。种种的因素都会导致倾翻事故的发生。在这种情况下研究工机械设备的倾覆稳性便有极大的意义。倾覆性的问题研究不但是我国进行研究,国际标准也制定了相应的标准。但是随着时代的变化,不同时期的标准会有着不同的变化。因此在一些特殊情况中,便不能按照规定的标准进行判断,需要操作者按照作业车行走与工作的方式与平衡点进行现场调解。在移动式工程项目中,对机械的稳定性要求极高,大致需要可分为静态与动态两种不同类型的稳定性。因此建立流动式的研究便有其必要性,在文献中可以发现,早期在研究静态稳定性时,可以发现其机体大多为刚性,重要源于静态稳定性的判据主要由重心投影法与静态边界法组成,而对于能量稳定的边界法与力矩法测量则发展得较为缓慢,因此在技术研究上会有一定的滞后性。与此同时在对于工程机械的动态稳定性研究中,与前者相对比其判据被社会接受的程度较低,但是由于动态稳定性的判据是在静态的基础上发展产生的。因此在对于动态稳定性的判据中,可以同时获得工程机械静态稳定性的判断,因此是相对节省成本与时间的[3]。 2.3 倾覆稳定性研究中倾覆性评价标准 倾覆稳定性的整车评价准则是工程安全生产的硬性标准,其不仅控制需要对高空作业车的稳定性进行控制,更在工作过程中需要随着时间与工作地点的不同,而不断地进行技术的改进。因此倾覆性的评价标准不是依靠单一的指标的,而是应该随着时间的变化而不断地进行改变与灵活应用的。对于高空作业车来说,整机点能否成功地落在支腿油缸中,是确定稳定区域的倾覆稳定性评判的重要标准。在参照重力法的规定中,若是高空稳定安全区域是由支腿的油缸点的支撑区域确立平衡的,则是计算上相对稳定的安全区域。 而对于稳定裕度来说,评价高空作业稳定性的标准表不能一概而论,首先在定一点的确立时,就应该与稳定性的标准对比排查,同时在支腿支撑边界与支撑点的距离也是可以测量出其是否具有倾覆性的重要因素。若支腿支撑的边界的比值为最短距离时,在稳定区域中稳定裕度值应该大于等于国际规定的标准值。 在工作平台中,其的载荷会因为与高空作业车的连接的铰点简化而发生向下的作用力,若这种作用力是垂直向下的便会直接导致弯矩与侧向力的作用。又由于载荷的作用下,高空作业车的车臂架会因为受力不同而产生或大或小的变形。而这种变形将会引起作业幅度的增加,在幅度增加的同时,臂架的重心便会发生改变,通常会向支腿的边界进行用力,会直接导致臂架整个结构发生重大的刚体位移,这不仅增加了高空作业车的不安全因素甚至会导致倾覆的安全事故的发生[4]。 3 结语 在进行高空作业时,若是高度超百米,则需要对作业车的安全进行检测。而在对于作业车的整车抗倾覆能力的研究与设计中,不仅需要考虑臂架的结构,更需要对非线性的的最大变形因素进行稳定性的研究与整机倾覆性的探讨。对于采用间梁单元的几何方法进行结构分析时,需要对臂架变形使用非线性的有限元法分析,与此同时更需要对稳定性判别方法进行深入研究,这之中可以运用零力矩点手段进行研究。而在对于大变形作业的问题上,关于稳定性的最终整机校核的计算方法,还需要进行日后进一步的探讨与研究。 结构力学论文:面向卓越工程师培养的结构力学课程改革探索 摘 要:结构力学是土木工程专业中具有承上启下作用的一门核心课程。在“卓越工程师培养计划”体系下,提升学生的学习兴趣、理论应用于实践的能力,是结构力学课程改革中的重中之重。为此,依据“卓越工程师培养计划”,总结了结构力学的教学现状及现存问题,提出了课程改革的思路与实践。 关键词:结构力学;课程改革;卓越工程师 在“十三五”期间,为推进高等工程教育适应我国新型工业化和创新型国家建设需要,培养合格工程师以适应新阶段国家工业化的发展,教育部在《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》重大改革项目的贯彻执行中,提出了“卓越工程师培养计划”,是我国高等工程教育领域的一项重大改革。河北建筑工程学院作为建校60多年的老牌建筑类院校也积极参与“卓越工程师培养计划”,而土木工程作为省级品牌特色专业、国家级特色专业建设点,其师资队伍为省级教学团队、结构工程学科为省级重点学科、结构工程实验中心被评为省级实验教学示范中心,土木工程本科专业通过了国家住房与城乡建设部专业教育评估,具有坚实的基础和优势。 1 教学现状 我校土木工程专业的培养目标是面向建筑行业生产、建设、管理、服务第一线,培养具有建筑与土木工程领域坚实的基础理论和宽广的专业知识,掌握解决实际问题的先进技术与方法,具有创新意识,能够进行技术研发、工程设计、工程施工、工程管理,具备国家注册执业资格相关能力的高层次应用型人才。我校土木工程学院主要有建筑工程、桥梁与渡河工程、安全工程及岩土工程等专业,每专业都开设结构力学(上、下册),上册72学时,下册40学时,共计112学时,是非常重要的专业基础课。其前导课程包括高等数学、C++语言、大学物理等基础课,后续课程包括钢筋混凝土基本原理、混凝土结构设计原理、钢结构基本原理、钢结构设计、砌体结构、建构抗震设计等大量的专业课。结构力学课程的学习既要为后续的专业课奠定基础,又要把力学的理论应用于工程实践,处于土木工程专业的核心地位。基于此,作为结构力学教研室的教师深感责任重大,全身心投入结构力学课程的教学改革。 现存问题: (1)缺乏创新性:结构力学课程理论性强,内容多,以传统的板书式理论教学方法为主,教师在课堂上重视理论的推导,学生“填鸭式”被动的接受,对老师的讲课产生依赖性。教学内容的重点和难点,在讲解基本概念、基本原理和基本方法,所采用的原理和方法与实际工程相差较远内容较抽象,学生理解起来较困难;结构力学的学习使学生觉得枯燥,毫无乐趣而言。这样难以提高学生的实践创新素质培养的要求。 (2)缺乏动手能力,理论不能应用实际:结构力学课程最终是要服务于实际工程的设计、施工和管理等各方面,但力学课程理论性强、概念抽象,目前课程设置方面缺少实践锻炼环节,那么学生很难运用理论联系实际,更不用说通过实际项目加深对原理的认知。这样难以使学生达到专门性应用型人才的标准,更难以成为卓越工程师。 (3)缺乏创新的考核方式,试卷题型老套:常规的考试题目,仍然是针对课程中的重点和难点,通过一定难度和题量的试题来考核学生对知识的理解和掌握情况。而且在全国研究生入学考试中绝大多数高校都将结构力学作为专业课进行考试。这这就使得学生对结构力学的计算能力,以及通过大量做题强化典型例题的求解。这也大大限制了学生的创新能力和发散思维。 2 课程改革思路与实践 2.1 增加结构力学的趣味性 在讲授结构力学课程的经典概念、重点和难点的过程中,增加一些趣味性的内容,调动学生的好奇心和积极性。比如增加“刚片替换法”分析复杂体系的几何组成分析;增加弯矩图的快速绘制方法,来求做静定刚架的内力图;增加单位力偶作用下的影响线的绘制。 2.2 引入工程案例 在相关理论、知识点和基本概念讲解后,通过实际工程案例加强学生对理论应用的理解,让学生学习结构力学的过程中具备工程头脑。比如利用影响线的概念解决建筑结构活荷载的最不利布置;利用位移法讲解框架-剪力墙结构的纵向剪力墙的布置原则。 2.3 制作结构模型,参加力学竞赛 为提高学生对结构力学概念的应用和工程实践能力,在课外教学中引入了结构模型设计与制作。我校从2013年开始连续三年组织学生参加全国大学生结构设计竞赛,每次作品均顺利通过动静荷载加载测试,并曾获得过二、三等奖各一项。在参加比赛和校内组织选拔赛的过程中,参加学生人数多、积极性高,形成了良好的结构力学的学习氛围,在竞赛中锻炼了学生的动手能力。 2.4 合理运用多媒体,使板书与多媒体有机结合 多媒体教学具有图、文、声、影像并茂的特点,尤其是利用动画可以生动演示结构力学课程中的力学现象,且多媒体教学的信息量大,教学效率高。因此应充分利用这一教学手段。对利用多媒体能形象直观表达的知识点,要充分地利用好多媒体课件。比如在进行几何组成分析、影响线应用部分移动载荷作用下内力变化的演示等。对一些必须使用板书才能讲解的更深入透彻的知识点,就要将板书与多媒体有机结合在一起,使学生的思路跟上老师的讲授,掌握理论的推导和公式的理解。比如在讲解矩阵位移法中的单元刚度矩阵和总刚集成时可采用课件与板书相结合的形式,由板书逐步讲解其中的推导过程并随时与学生进行交流,让学生慢慢地跟随教师把握其来龙去脉,放映的课件中只需要清晰地列出重要的中间公式及最后的结果即可,这样一步步采用互动形式可以让老师和学生同时专注于推导过程,能起到事半功倍的效果,对学生掌握理解矩阵位移法的实质和实现过程有良好的效果。 2.5 采用新型课程评价体系 目前,结构力学评价主要依据试卷考试成绩,考题与实际工程的相关度低,通过一定难度和题量的试题来考核学生对知识的理解和掌握情况。急需一套以提升学生素质为出发点、适应新时期社会需求的评价体系。比如可以将团队制作的力学模型的质量作为评价体系的一部分内容;将学生参加校内结构力学选拔赛以及参加全国大学生结构设计大赛的成绩记入评价体系;鼓励学生参加校外结构力学讲座、创造条件使学生参加校外工程实践,将讲座内容以及校外工程实践内容以报告的形式上交,报告的质量也纳入评价体系;降低期末试卷成绩所占的比重。形成讲座总结报告、项目实践报告、力学竞赛成绩、力学模型制作能力与期末考试相结合的立体式的评价体系,提高工程素质教育部分所占的比重。 3 结束语 “卓越工程师培养计划”作为我国高等教育重大改革项目,其课程改革目前仍然处于探索阶段。为实现卓越工程师的人才培养目标,还应该从课程设置、课堂教学等更多方面开展系统深入的教学改革,以适应卓越人才的培养要求。 结构力学论文:三排桩支护结构力学特性与计算方法研究 摘 要: 双排桩结构已经逐渐广泛地应用于深基坑工程支护中,但三排桩结构应用仍较少,设计计算时尚无明确的规范可依、无成熟的经验供参考,给工程设计和工程建设带来了诸多困难。依托某市区航道整治工程中采用的新型三排桩围护结构,结合基于反演计算参数得到的三排桩有限元计算结果,以及三排桩结构受力变形机理的探讨分析,研究提出了更符合工程实际的改进理正三排桩计算模型,并对该改进计算模型的土压力分配、前中后排桩土弹簧m值、桩前岸坡的作用方法等进行了探讨,以为高深岸坡工程中三排桩支护结构的合理设计提供参考。 关键词:三排桩;双排桩;设计;计算方法 在对沿河城市原有航道进行整治和扩建的施工过程中,会面临邻近高层建筑的河道深基坑与河岸高边坡等开挖施工带来的众多不可避免的安全与稳定问题。市区运河工程周边环境复杂,临近密集的高层建筑群,受到严格的场地限制,于是适应性强、刚度大且受力变形合理的多排桩支护阻滑结构得到了较多的应用。但是目前国内外关于双排桩支护结构的支护理论和设计计算方法尚未有成熟统一的认识,关于三排桩的受力变形机理与设计计算方法的研究成果则更是几乎空白。因此探讨岸坡工程中三排桩支护结构的受力变形机理与合理设计计算模型,对指导实际的工程设计与建设有着重要的意义和价值。 由于三排桩支护结构设计无规范可依,缺乏工程实践经验,方案设计与结构抗倾覆验算时,通常采用不能考虑中间一排桩有利作用的保守设计方法。设置三排桩实际上缩短了排桩的间距,增强了三排桩结构整体刚度与空间组合效应,同时影响了桩间土拱效应。因此本文结合工程实际,针对三排桩围护结构高深岸坡工程中普通三排桩围护结构设计计算模型和桩前三角岸坡有利作用等效方法两个方面进行研究,提出更符合实际的修正三排桩计算模型,为高深岸坡工程中三排桩支护结构的合理设计提供参考。 1 工程概况 某运河工程位于长江三角洲河网地区,连接长江与太湖,横跨安徽、江苏、上海两省一市,全长296公里。该运河城区段长约4.3公里,河槽底宽20~25m。因河段断面较窄,为满足限制性III级航道宽度要求,对河道进行扩挖,南岸的防洪墙采取退建。该段上跨多条重要桥梁,防洪墙退建距最近一处高层建筑仅约15米,基坑安全等级及周边环境等级均为一级,地基复杂程度为复杂,基坑监测等级为一级。 2 常用的双排桩计算模型 本文主要借鉴学者们关于双排桩结构的研究成果开展研究工作,常用的双排桩设计计算模型主要包括修正系数模型,等效抗弯刚度模型,土体积比例系数模型,理正双排桩模型,平面杆系有限元模型以及基坑支护规范模型。以下主要总结目前最为常用的理正双排桩模型。 2.1 理正双排桩模型特点 理正双排桩模型是基于经典土压力理论与文克尔假定的计算模型,考虑了冠梁的变形协调作用以及排距对前后排桩土压力分布的影响,计算简便,概念清晰。桩排距越大,后排桩承受的主动土压力越小,最后便成为拉锚式的双排桩。但是,理正模型未考虑前桩-土-后桩的相互作用以及冠梁的空间效应,且当桩嵌固深度较浅时,桩底会发生一定的水平位移而非固定不动。 本文参考工程设计常用的双排桩计算模型,采用平面杆系结构弹性支点法分析三排桩结构的变形与内力,即采用竖向放置的弹性地基梁模拟三排桩围护结构,支撑和锚杆简化为弹性支座,基坑开挖面以下的土体采用弹簧模拟,基坑外侧土压力与水压力作为荷载施加在结构上。工程设计常用的双排桩计算模型包括理正模型与新规范模型,目前均只能用于双排桩结构计算,并未能计算三排桩结构。因此本节结合基于荷载结构模型的平面杆系弹性支点法,对此两种模型进行简单推广后,采用同济曙光有限元正分析软件的杆系结构模型计算结构内力与变形。 2.2 计算结果分析 为分析模型计算结果的准确性与合理性,由理正模型与有限元模型计算结果的对比分析可知: 推广理正模型位移计算结果(7.38mm)与有限元模型(10.52mm)相比略小,内力计算结果较大。理正模型计算主动土压力荷载时,未考虑桩间水泥搅拌桩加固土的有利作用,采用了未加固前的土层参数;其次理正模型是基于荷载结构法计算桩基内力的,将支护结构与土层分开来考虑,支护结构是承载土体,岩土层作为荷载与弹性支撑,未能考虑桩土间的相互作用,而有限单元法的计算理论是基于连续介质力学原理的地层结构法,将支护结构与土层视为一体,共同承受岸坡开挖导致的不平衡土压力。因此理正模型内力计算结果比有限元模型大; 位移较小的原因在于中后排桩内侧弹簧刚度采用经验公式计算会导致约束较为严格,采用对地弹簧模拟会夸大桩间土反力作用,但是两者相差不大,并且理正模型各排桩桩身变形曲线与有限元结果是相符,可以对理正模型进行调整使其计算结果与有限元结果更加吻合,并更加适用于工程设计。 3 三排桩修正计算模型的探讨 理正双排桩模型简单推广后计算得到桩身变形曲线与有限元结果较为相符,内力值较大,一定程度上适用于工程设计,但是变形计算结果仍不太理想。对于环境条件复杂的基坑工程,其设计已由传统的强度控制转变为变形控制[7],若在进行岸坡工程三排桩设计时,采用简单推广的理正模型必然会得到较为不安全结果。因此本文在三排桩理正模型基础上进行研究和改进,根据依托工程的特点、有限元模型的受力模式以及计算经验,对土压力分配、前中后排桩土弹簧m值与桩前岸坡的作用方法等进行调整,以探讨更为合理的、更符合实际的岸坡工程设计计算的三排桩修正计算模型。 3.1 土压力计算调整 通过有限元模型中桩土间的接触面单元的正应力直观反映出侧向土压力,以此研究有限元模型前、中、后排桩的受力规律。通过分析前排桩基坑外侧侧向土压力值与理论土压力值对比可知:①理正模型在计算主动土压力大小时,为使计算结果偏于安全,不考虑采用水泥搅拌桩加固淤泥质粘土层后土压力的变化,采用原土层参数计算主动土压力,会导致该土层区域三排桩结构受到的土压力比有限元模型大;②三排桩桩间水泥搅拌桩加固深度达到硬土层,理正模型在三排桩结构土压力分配时未能考虑桩间加固土的刚度;③有限元结果表明,中后排桩内力曲线图一致,中排桩内力值比后排桩稍大,表明在前中排排距与中后排排距相等情况下,两个受力机理与位移变形规律相似,且区别于前排桩;理正模型将主动土压力按滑裂土体体积比例分配到前中排桩上,会导致中后排桩的受力模式不一致。 综上,本节对土压力做以下调整:①前排桩承受所有主动土压力,开挖面以上采用主动土压力荷载,开挖面以下采用矩形土压力荷载(分层土则采用分段的矩形荷载);中后排桩仅作用地面超载引起的侧向土压力荷载,内侧采用土弹簧模拟土抗力;②对前排桩所受主动土压力进行折减,以此考虑桩间搅拌桩的有利作用,折减系数为坑底有限元土压力与理论土压力比值,因此当桩排距为4m时,折减系数为100/136=0.74。 经过土压力分配调整后,中后排桩受力曲线一致且与有限元计算结果相符,但前排桩弯矩尤其负弯矩(坑外弯矩)有明显增加;前排桩桩身最大水平位移为6.89mm,但各排桩桩顶水平位移仅有2mm左右,与有限元计算的桩身变形曲线有所不同,原因在于:模拟中后排桩受到的土抗力采用了对地弹簧,当前后排桩桩排距较小时,约束较为严格,造成土层刚度过大则位移偏小,因此仍需对土弹簧的计算进行调整。 3.2 土弹簧计算调整 调整土弹簧主要从两个方面考虑,包括前排桩桩前岸坡作用方式以及中后排桩内侧弹簧的刚度调整。 (1)桩前岸坡作用方式调整 桩前被动区土体为三角形岸坡,原理正模型考虑方法是将岸坡开挖深度折减1/3岸坡高度的简化方法,但是由于不同岸坡斜率对于三排桩结构的土抗力明显不同,当斜率越小时,岸坡越接近水平,土抗力应该越大;而当斜率越大时,土抗力应该越小,最终失去岸坡的支撑,因此本节考虑通过设置m值经过折减的土弹簧模拟岸坡的抗力作用。经过试算,前排桩岸坡处土弹簧地基土水平抗力系数的比例系数m的折减系数取值为0.2。 (2)中后排桩内侧弹簧刚度调整 当桩排距较小时,桩间土与各排桩的相互作用较大,此时采用经验公式计算弹簧刚度会导致约束较为苛刻,并且桩上部岸坡高度范围内的约束应当更小,为体现随桩间距减少桩间土体抗力减弱的特性,结合有限元计算结果,经过多次试算,得到不同桩排距时中后排桩内侧弹簧刚度的折减系数如表1所示。 4 合理的三排桩修正计算模型 综合对理正双排桩模型的简单推广与计算调整结果,采用以上土压力与土弹簧调整后得到适用于岸坡土方卸载工程的合理的三排桩修正计算模型,称为“三排桩修正模型”,以此对工程设计断面进行计算分析,计算模型如图1所示。 三排桩修正模型与有限元模型计算结果对比如表2所示,可知: (1) 采用三排桩修正模型计算岸坡工程三排桩结构得到桩身变形结果与有限元计算结果略大,从位移为零处至位移最大点,两种方法得到前排桩变形曲线是一致的,但采用三排桩修正模型得到桩顶处位移值较小,由于连梁与中后排桩的牵引作用导致变形曲线有拐点,计算结果表明三排桩修正模型适用于变形控制的设计方法; (2) 当三排桩最大侧移值相符时,分析前排桩最大弯矩与最大剪力两个重要的设计值发现,采用三排桩修正计算模型得到的弯矩值比采用有限元计算结果相差不大,表明三排桩修正计算模型适用于强度控制的设计方法。 5 结论 本文采用常用的双排桩计算模型进行初步的分析计算,规范三排桩模型计算得到的变形与内力较有限元模型大得多,与实际不符。理正三排桩模型计算得到的变形值较有限元模型偏小,内力计算结果偏大,但变化趋势一致,更符合实际受力模式。基于理正双排桩模型,调整桩前岸坡作用方式、土压力计算与分配以及中后排桩内侧弹簧刚度后,得到了三排桩修正计算模型,计算得到的桩身侧移与桩身最大内力结果与有限元模型一致,计算模型简单,适用于高深岸坡工程的三排桩支护结构设计,为高深岸坡工程中三排桩支护结构的合理设计计算分析提供参考。
土木工程师论文:面向卓越土木工程师培养的结构力学教学改革与实践 摘要:文章分析了结构力学教学在卓越土木工程师培养中的重要地位及存在的不足,指出了结构力学教学改革的目标和思路,结合教学实践提出了引入趣味结构力学知识、融入工程背景及典型案例分析、开展结构力学课外知识讲座、进行结构模型设计与制作4项具体措施。通过调查反馈对改革措施和效果进行了实证分析,并从优化课程教学内容、开展系列专题讲座和构建研学实践平台3个方面提出了教学改革设想。 关键词:结构力学;卓越工程师;教学改革 《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》明确提出:将“卓越工程师教育培养计划”列为未来10年内中国全日制工科高等教育的重大改革项目[1]。土木工程是工科中的传统专业与基础专业,其内容涵盖建筑、桥梁、地下空间等方向,构成了基础设施建设最重要的行业。如何顺应国际高等教育的发展趋势与工科高等教育的发展需求,在未来10年内成功实施土木工程行业的“卓越工程师”计划,培养大批高质量土木工程技术人才,已成为目前土木工程教育亟待解决的问题。 一、结构力学教学改革的必要性 在土木工程专业课程设置体系中,结构力学课程具有不容置疑的重要地位,是联系基础力学课程与工程设计课程的纽带,是从力学基本理论过渡到工程实际应用的重要桥梁[2]。在各个高等工科院校土木工程专业的教学计划中,均将结构力学视为最重要的专业基础课,同时也是大部分高校招收土木工程专业研究生时重点考试和考察的课程。 传统的结构力学课程强调结构的定量计算和求解能力,这在计算机数值分析技术尚不发达的情况下值得肯定。但随着结构分析技术的突飞猛进,工程实际中复杂结构的定量分析大多借助于专用的分析软件和先进的数值计算方法进行,在此背景下,精确的定量计算和求解能力并不是衡量一名优秀土木工程师的最重要依据[2]。实际工程中需要的更应是力学概念清楚、工程思维 性强、结构创新意识浓厚的优秀技术人员。换言之,能够将力学概念与实际工程进行紧密联系、有效融合,进而在概念分析基础上进行合理结构创新的卓越土木工程师。这恰好与“卓越工程师教育培养计划”中“强化培养学生的工程能力和创新能力”特点和要求高度吻合。 为适应卓越土木工程师培养需求,应在传统结构力学教学的基础上进行改革,适度弱化计算能力方面的培养,突出概念分析与工程思维能力培养,并探索出适合、有效的教学方式,以形成集知识性、趣味性、工程性和思维性于一体的面向卓越土木工程师培养的结构力学创新性教学模式。 二、结构力学教学改革思路与实践 基于以上分析,笔者认为结构力学教学改革应以充分激发学生学习兴趣为基础,围绕力学基本概念及其科学运用这条主线,以工程实践为背景,工程思维与创新实践能力培养为根本目标。为此,在经典结构力学教材内容与传统课堂教学方式的基础上,笔者在教学实践中尝试引入了如下改革举措。 (一)引入趣味性结构力学内容 针对经典结构力学教材内容中的主要概念,融入了相关的一些趣味性知识内容(如表1),以充分调动学生的学习兴趣和积极性。 (二)分析工程背景及典型案例 结合各章知识点和基本力学概念,在导入新知识内容前,通过图片、视频和动画等动态元素,创设实际工程情境,从而引出本部分教学内容对应的工程任务,以充分激发学生的学习动机。在相关理论知识点讲解完毕,通过典型的工程案例分析进行强化,让学生在潜移默化中将工程思维渗透到结构力学的学习过程中。各教学章节部分相关工程背景举例如表2。 (三)开展结构力学课外知识讲座 邀请学校名师开展了“怎样学好结构力学”的学习方法讲座;邀请外校名师开展了“卓越工程师概念分析能力的培养”的课外研学讲座;邀请课程组教师开展了“结构力学与工程结构抗震减灾”的前沿知识讲座。通过知识讲座拓展了学生的思维眼界,丰富了学生的知识结构,促使学生对结构力学与工程实际的联系进行深入思考。 (四) 结构模型设计与制作 为提高学生对结构力学概念的应用和工程实践能力,在课外教学中引入了结构模型设计与制作。首先,针对结构在移动荷载作用下的受力分析,要求学生根据命题要求,利用有机玻璃设计和制作桥梁结构,并通过手拉小车施加移动荷载。此外,针对近年来全球范围内地震频发所导致的大量工程结构事故,要求学生利用木材制作一个多层房屋结构,在各层通过铁块施加附加质量,并通过实验室振动台施加汶川地震荷载,让学生近距离感受地震对于结构的破坏作用,初步了解如何通过合理的结构力学知识设计具有良好抗震性能的工程结构。 三、结构力学教学改革措施和效果的实证分析 在初步实施上述教学改革思路后,发放问卷,了解学生对改革措施和效果的反应。82.5%的学生认为结构力学很有趣,但同时66.25%的学生认为结构力学难懂,这 充分体现了结构力学趣味性较强但同时对思维性亦要求较高的特征;绝大部分学生认为各项改革举措都有必要,其中对趣味知识、工程背景和模型实践的需求最为突出;82.5%的学生认为教学改革有助提高学习兴趣,75%的学生认为教学改革对学习有帮助,同时对于教学的总体满意率为97.5%,教学改革取得了初步成效。 四、改革设想 (一) 优化课程教学内容 由表3调查结果可知,学生对于结构力学的趣味和工程知识有较大需求,但目前的结构力学教学课时较为有限,两者之间存在一定矛盾。如何优化经典结构力学教学内容,使之与趣味性和工程性补充知识有效融合,让学生在掌握基本力学概念的基础上,充分增加学习兴趣,锻炼工程思维能力,也是进一步改革的重点。 (二) 开展系列专题讲座 表3调查结果中有70%的学生觉得有必要开展课外讲座,但仍明显低于其他三项改革举措,这与初次开展结构力学讲座的主题针对性不强、系统性不够有关。在进一步的改革举措中,应针对教学过程中学生感兴趣的主题,由浅入深、分层次开展系列专题讲座,以进一步提高讲座效果。 土木工程师论文:基于卓越土木工程师培养的混凝土结构教学改革研究 【摘要】本文针对“混凝土结构”课程的特点,根据“卓越土木工程师”培养的基本要求,对“混凝土结构”课程教学改革进行了研究,提出了课程的教学内容、教学方法的改革设想,并就如何加强实践性教学,培养学生工程能力等方面进行了有益的探讨。 【关键词】混凝土结构,卓越土木工程师,教学改革 世界经济竞争主要是科学技术的竞争,归根结底是人才的竞争。竞争、变革与发展是当今时代的特点。在世界综合国力的竞争中,拥有高素质工程技术人才的多少已成为衡量一个国家科技进步、经济实力、生产力发展水平的重要指标和依据。因此,培养大批量具有高素质工程技术人才,是我国经济、科技国际化和时展的需要。“卓越工程师教育培养计划”(简称“卓越计划”)是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要》和《国家中长期人才发展规划纲要》的重大改革项目,是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措,旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的各类高质量工程技术人才。为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。 安徽建筑工业学院是国家“卓越工程师教育培养计划”实施高校,其中“土木工程专业”是“卓越计划”的重要实施专业,该专业于2007年通过了国家建设部全国高等教育专业评估、为国家特色专业建设点。《混凝土结构》作为土木工程程专业的核心课程,是一门理论与工程实际紧密联系的课程,其知识体系、理论和方法既具有很强的工程性,又具有严密的科学性,而实际工程应用的综合性又使得本课程的涉及面和内容十分丰富,其涉及到数学、力学、材料、实验等多种知识与技能,对提升学生的工程素养,培养学生的工程实践能力、设计能力和创新能力起着重要作用。本文从分析课程特点人手,提出了有关改革实践办法。 1分析课程特点,优化教学内容 1.1课程特点 混凝土结构课程包括“混凝土结构设计原理”和“混凝土结构设计”两部分内容。第一部分属于专业技术基础课范畴,主要涉及混凝土基本构件的受力性能、截面设计计算和构造要求等内容,重点在于掌握混凝土基本构件受力性能分析和计算方法。第二部分属于专业课范畴,主要涉及梁板结构、单层工业厂房结构和多层框架结构等内容,重点培养学生综合运用第一部分的知识和力学知识,解决实际工程问题的能力。从教学实践看,该课程是土木工程专业学生较难掌握,同时又是教师较难教的课程,具体表现在以下几个方面: (1)内容繁杂、涉及面广。课程主要内容有材料的力学性能研究,结构计算基本原理研究,各种受力构件的实验分析研究、基本公式的建立和计算方法的研究,构造措施的研究等。具有概念多、内容多、实验现象多、计算公式多、符号参数多、构造要求多、教学环节多等特点。造成学生在学习过程中难以抓住重点、难点,从而产生厌学情绪。 (2)实践性强、知识更新快。由于混凝土结构是由钢筋和混凝土两种力学性能完全不同的材料组成的复合材料构件,其物理力学性能复杂,涉及的因素复杂多变,目前尚缺乏完整的理论体系,大多数公式不可能通过理论推导直接得出,而是在实验和工程实践基础上,提出有关计算公式。因此,在结构设计中引用了大量基于试验以及工程经验的计算规定。该课程内容的研究对象,都直接来源于土木工程结构中的实际受力结构或构件,教师在讲授中,一定要注意将身边的工程实例引入课堂,抽象的纸上谈兵不利于学生对该课程的理解。混凝土结构又是在大量工程实践和科学研究基础上发展起来的一门实用性强的应用学科,与工程实践中的新成果息息相关,由于土木工程的发展日新月异,新的工程实践和新的技术不断出现,其前沿性和时代性的内容体现在每一个知识点上,因此教学内容紧随其发展,这是工程实践性的必然要求和结果。《混凝土结构设计规范》基本上每2年要进行一次局部修改,每10年要进行一次较大更新。 (3)综合性强、具有创新性。混凝土结构不仅与前续的理论力学、材料力学、结构力学及土木工程材料等课程内容紧密相关,同时又是后续的高层建筑结构、桥梁工程、抗震结构设计等专业课程学习的基础,也是毕业设计中主要综合应用的内容。它既要处理构件的承载力和变形计算问题,还要综合考虑各方面的因素,确定构件选型、材料选用、结构计算简图和分析方法以及配筋构造和施工方案等设计内容。同一工程设计有多种方案和设计数据,设计的结构不是唯一的,应综合考虑使用功能、材料供应、施工条件、造价等各项指标,通过对各种方案的分析比较,选择最佳的设计方案。另外,由于混凝土结构设计理论在不断的更新,结构设计不应完全被规范所束缚,除按《规范》进行设计外,还应在深刻理解规范设计理论的基础上,充分发挥设计者的主动性和创造性。 1.2熟悉卓越培养计划,优化课程教学内容 传统的土木工程专业各门课程均强调本身的完整性和系统性,未能站在完善培养对象整个知识结构的高度确定教学内容,课程教学内容重复现象比较严重。“混凝土结构设计原理”作为专业基础课部分,课程内容从原来单一的建筑工程拓宽到涵盖土木工程的各个领域,因此在有限的学时内需对教学内容进行优化。教学实践中,可将各专业方向通用的混凝土结构基本原理及基本计算方法与规范分离,突出重点,对构件在各种受力状态下的破坏性能进行详细讲解,然后再将各种设计规范的不同要求简要介绍给学生。“混凝土结构设计”属于混凝土基本构件的后续专业课,在教学计划中,它主要是为建筑工程方向开设的,主要介绍有关典型钢筋混凝土结构(平面楼盖、单层厂房、多层框架)的设计,主要讲授:实际结构计算简图内力计算分析构件截面设计与构造措施等,主要训练学生综合分析、应用能力。 2、改革教学方法,提升教学质量 混凝土结构的教学模式已从传统的以知识传授为主发展到知识、能力、综合素质的培养为主的模式,并进一步向创新型、研究型教育模式转变。对不同的教学内容要采用不同的教学方法,以激发学生的学习兴趣,构成以学生为主体,教师为主导的模式。对课程的基本原理、计算方法等采用系统讲授法,便于较短时间内传授较丰富的知识;对课程中的构造要求等采用现场参观、习题练习等方法,让学生增加感性认识、加深理解和掌握。采用讨论式教学,让学生积极参与,使掌握的知识更深刻;对一些重要的理论、现象等采用演示实验法,并经常在教学中增加当前科技发展的新技术、新工艺、新材料等内容,以拓宽学生的知识面。 (1)传统教学方法和现代多媒体教学手段相结合 混凝土结构课程不仅有大量的理论和经验公式,同时又与工程实践密切相关。对于推导性质、逻辑思维性质等内容,传统授课方法更为有效,更加符合认知规律。但仅仅沿袭传统的教学方法,单纯讲解混凝土结构,学生面对各种枯燥的理论公式,既不易理解,也激发不了学习兴趣,教学效果不甚理想。现在,多媒体已经成为课堂上必不可少的教学手段,对于一般了解的教学内容、图示性质的教学内容适宜于多媒体授课,在多媒体课件中,大量的图文、声像、动静俱全的学习资源让学生看到了书本上无法捕获到的东西。同时,利用互联网技术,将多媒体课件、相关习题等提供到校园网上,实现信息共享,方便学生预习、复习以及讨论,提高了教学效率;开辟网上课程讨论区,为学生提供良好的释疑环境以及知识交流平台。将传统的教学方法与现代的教学手段相结合会得到事半功倍的效果。这种新的教学方式拓宽了学生的知识面,调动了学生学习的积极性,加深了学生对理论内容的理解程度,从而提高了课堂效率。 (2)改革课堂教学方式,激发学生创新能力 根据课程内容的不同,可以采用灵活多样的课堂教学方式,充分发挥以学生为主体、以教师为主导的教育理念,激发学生的学习积极性和创新能力。案例法教学。针对混凝土结构原理课程实践性强的特点,教师可在授课过程中适时采用案例教学。教师根据教学目的要求,引用研究成果和工程案例,开展课堂讨论,引导学生积极参与,师生互动,让学生通过自己的观察、思考、分析、选择、领悟去获取知识,并把所学的知识运用于实践。教给他们分析问题和解决问题的方法,进而提高分析问题和解决问题的能力,加深学生对基本原理和概念的理解。 启发式、互动式教学。启发式教学关键的是引导学生思考,并给学生留出充分的思维空间,启发和引导学生思考。我们要求教师按照“提出问题分析问题解决问题结论和讨论”的思路,组织好课堂教学。互动式教学要求教师和学生之间要有对话和交流,同时学生对老师提出的问题要有响应。要发挥教师在课堂教学中的主导作用,教师要精心设计教学过程中不同阶段能够启发学生思考的问题;其次是要尊重学生在教学活动中的主体地位,学生对老师提出的问题要积极地去思考和回答。 比较法教学。在教学过程中,采用比较法教学,能提高学生的理解能力、分析问题能力。 问题引入式教学。重视问题的引入,根据不同的课堂内容,布置课后思考题,提出与所讲内容相关的工程问题让同学思考,引起学生的好奇心,然后在后面的讲解过程中解答问题,这样学生就会在课堂上认真听讲,变被动的接受知识为主动学习,培养学生主动学习的能力。 (3)结合教学内容,把实践引入课堂。混凝土结构和工程实践密切相关。如果单纯学习书本知识,学生就会产生疑惑,渐渐失去学习的兴趣。实践就是打开疑惑的大门,除了教学计划安排的实践性环节外,结合教学内容,通过载体,教师要善于把工程实践引入课堂。可利用的载体是设计规范、标准图集、施工图纸、结构模型、混凝土结构最近发展动态等。建筑工程和我们的生活息息相关,教育学生平时多到工地走走,处处留心,多多学习,拉进理论和实践的距离,增加学生工程意识。 (4)专业知识学习和实践、创新能力培养相结合 引导、鼓励学生结合课程内容,制作结构模型、撰写专业学术论文、自主设计大学生科研训练计划、参加结构设计竞赛等。 3、加强实践性教学,培养学生工程能力 由于混凝土结构课程具有很强的实践性特点,因此,加强实践环节势在必行,主要包括课程试验、课程设计、毕业设计等几方面。 (1)重视结构试验课教学,培养学生创新能力。混凝土结构课程教学中涉及较多试验研究内容,课堂中对试验内容只进行理论解说,往往事倍功半,效果不佳。教学过程中,一方面可利用试验影像资料,加强学生感性认识,激发其学习兴趣;另一方面,将结构试验室作为一个创新平台,引导学生参与课题研究,亲自参加试验,培养学生以试验现象、基本理论为基础进行科学研究的能力,进而培养学生的创新能力。 (2)强化课程设计训练,培养学生综合能力。课程设计是一项综合训练,培养规范、手册、技术资料和工具书等使用方法,提高学生设计计算、工程制图能力。这是由理论走向实践,应用能力培养的关键性环节。要“真题真做”或“真题假做”,选择难易程度、工作量和内容覆盖面相近的实际工程的一部分作为课程设计题目。在设计中要把握好教师对学生引导作用的分寸,切忌采取“保姆”式的包办指导办法,要突出“学生为主,教师为辅”的教学指导思想,教师应“授之以渔”而非“授之以鱼”,促使学生一开始就建立依靠自己动手动脑解决问题的独立性,让学生在设计中充分发挥主角作用,使他们通过设计实实在在积累知识经验,熟练技术技能,全面提高业务素质。 (3)采用“双导师制”,提高毕业设计质量。毕业设计是学生对大学四年所学知识的综合运用,也是学生走上工作岗位前最为重要的实战演习。可采用“双导师制”进行指导工作,即由教师和设计院工程技术人员共同指导学生毕业设计。此阶段除注重提高学生将混凝土结构设计原理、设计方法与规范的综合运用能力之外,还应重视培养学生的识图、绘图能力和软件应用能力,如设计图纸要求有一定比例的手绘和CAD绘图,结构计算结果要求采用有限元程序或软件校核,以提高学生的工程素质,缩短学生适应工作的时间。学生经过毕业设计,学会了综合运用课程知识、查阅资料、设计计算、软件使用等许多在工作中有用的东西,也就是分析问题和解决问题的能力得到快速提高。 4、结语 混凝土结构课程的学习关系到学生对后续专业课程的学习,关系到对学生学习能力的培养,提高其教学质量势在必行。在“卓越土木工程师”培养计划下,如何提高混凝土结构课程进行效果,更好地适应“卓越土木工程师”人才培养目标,不仅与教学内容与方法的改革有关,更与师资队伍和企业的参与度紧密相连,有待于在今后的教学实践中不断加以完善。 土木工程师论文:论土木工程师的伦理责任 [摘要]工程伦理是指工程师在项目全寿命周期内中应遵守的行为和道德规范。目前,对于土木工程师伦理责任的划分存在不合理、不全面和缺乏系统思考的问题,本文首先对工程的内涵和外延做了阐述,紧接着对工程伦理的研究做了综述,然后根据系统论的观点,把土木工程师的伦理责任按照其责任对象的不同分为:对工程实体负有的伦理责任、对业主负有的伦理责任、对雇主及同行负有的伦理责任、对社会公众负有的伦理责任和对自然环境负有的伦理责任。 关键词:工程伦理;土木工程师;责任;伦理准则 0 前言 土木工程作为最古老、曾长期处于前沿位置的科学技术,在人类社会的各个历史时期都对社会产生过重要的影响。但是,我们不应忽视,在土木工程的历史上,也发生过许多具有严重影响的工程事故。譬如, 1907年,正在施工的加拿大魁北克桥轰然倒塌致使82名建筑工人死亡;1999年,我国重庆一座钢管混凝土拱桥倒塌,造成40人死亡;2008年,汶川大地震在震撼我们心灵的同时,同样引发了我们对工程质量和工程伦理的思考。 随着我国经济的迅猛发展,土木工程建设在国民经济发展中占有越来越重要的位置,土木工程师的工程伦理水平,在工程建设活动中起着至关重要的作用,因此在工程项目的全寿命周期内,土木工程师作为工程活动的重要参与者应肩负何种责任,这个问题迫切需要研究。 1工程伦理的概念 《简明不列颠百科全书》对“工程”的定义是:应用科学知识使自然资源最佳地为人类服务的一种专门技术。工程(engineering在十八世纪欧洲的出现时,专指作战兵器的制造和执行服务于军事目的的工程。现代意义上的工程,外延很广,包括土木建筑工程、机械工程、化学工程、电器工程、水利工程、航空工程、环境工程等众多技术种类。 余谋昌指出,工程伦理是指工程技术人员(涉及技术员、助理工程师、工程师、高级工程师)在工程建设活动中,以及工程项目全寿命周期内所秉持的行为规范和道德原则[1]。工程伦理是调整工程与社会、工程与技术之间关系的道德规范,是在工程领域必须遵守的伦理道德原则。 2工程伦理研究现状及存在问题 余谋昌认为,工程伦理是从工程问题中演化而来,把工程问题提升到伦理道德高度,既有利于提高工程技术人员的道德水平和道德素质;又有利于保证工程的质量,最大限度避免工程风险的发生。同时,他还提出,工程伦理的道德基础是公平公正地处理各种利益方的利益关系,其中主要涉及工程与社会的利益关系、工程与自然的利益关系和业主与承包人的利益关系[2]。余谋昌指出,一项工程活动通常涉及多方利益,工程伦理的道德基础是,公正地处理有关的各种利益关系,主要是业主与承包人的利益关系、工程与社会的利益关系、工程与自然的利益关系 [3]。 然而,在一项工程中,土木工程师所要处理的不仅仅是与人与人的之间的关系,还一个包括人与人之间的关系,其中最直接的物即是工程实体,把工程实体纳入工程师伦理责任对象,不仅完善了工程伦理责任体系,而且有利于协调人与人、人与物、物与物之间的关系,以期有效地运用运筹学的方法更全面地优化资源配置,取得工程的最优效益。此外,构建一个结构合理、系统全面的工程师伦理责任体系对于提高土木工程师的伦理责任意识会起到一定的积极作用。 3工程师的责任 当前,工程伦理学研究最集中的问题就是责任问题[4]。在项目建设过程中,按照其职能不同,可将土木工程师可分为决策工程师、设计工程师、建筑工程师、监理工程师和造价工程师等。然而,不论履行何种职能的工程师,虽然其具体工作有所差异,但是各类土木工程师的责任对象却是同一的,再者,在同一项目建设过程中,他们的实体目标是明确而特定的某一项工程,因此,他们所应负有的伦理责任在一定程度上是可以统一定义与讨论的。 按照土木工程师在一项工程中所交涉的物与人,可以将土木工程师的伦理责任划分为四大类,依次是:对工程实体负有的伦理责任、对业主负有的伦理责任、对雇主及同行负有的伦理责任、对社会公众负有的伦理责任和对自然环境负有的伦理责任。 3.1土木工程师对工程实体负有的伦理责任 工程实体质量和工程风险是土木工程师应关注的两个基本问题。工程质量的高低是一项工程最直接评价标准,是土木工程师综合能力的最直接体现。首先,工程质量是土木工程师对合同履行情况是否认真负责的重要评价因素。其次,工程质量的高低间接地反映了土木工程师专业技术水平状况,甚至是与之相关的“能否胜任此工作”的职业素养高低。第三,建筑产品的最终使用者是用户,工程质量的高低对他们的生活质量有较大程度的影响,并且左右着他们对土木工程师的职业信任水平。 工程实体伦理责任中的另一个基本问题是工程风险问题,工程建设是一种具有较高风险的活动。工程活动的主体是人,而工程中的人所处的活动环境充满了不确定性,为尽力避免工程事故的发生,土木工程师应把工程风险的控制作为职责中的重中之重。首先,人的生命至高无上,不论从人道主义还是从道德角度来审视,都应把尊重人的生命放在第一位。其次,人的生命在建设过程中受到威胁,而这种威胁是可以通过工程师采取更为有效而完善的安全防护措施以及比要的风险管理手段而得到一定程度的降低,那么土木工程师在工程风险控制上就负有不可推卸的责任,另一方面,对于工程风险的管理水平高低,也是反映工程师能力的一项重要指标。第三,从整个社会安定的角度出发,控制工程风险是建设和谐社会的必然要求,由于工程自身建设周期长、社会影响大等特点,在建设过程中对于工程风险的控制显得尤为必要。 土木工程师论文:香港特区政府土木工程师协会到河南交流考察 3月9日,香港特区政府土木工程师协会考察团到河南进行交流考察,与相关科技专家学者和企业管理人员进行座谈,乘坐郑西高铁实地考察体验高铁运营情况。河南省科协副主席梁留科主持座谈会。香港特区政府房屋署高级土木工程师、土木工程师协会主席叶承添,郑西铁道客运专线有限责任公司副总经理李兵选、工程部副部长汪海峰等在座谈会上发言。 梁留科热烈欢迎考察团一行到河南交流考察,向考察团介绍了河南经济社会发展情况,特别是河南各级科协组织和科技团体凝聚广大科技工作者力量,充分发挥优势与作用,积极服务中原经济区建设的主要思路、做法和成效。希望进一步加强河南省与香港特区科技团体、科技工作者之间的交流与合作,在推动科技创新与科技人才培养方面不断取得新成绩。 叶承添在座谈会上作了题为“香港铁路网路的规划与建设”的发言,向与会者介绍了香港铁路网络现状、陆路过境旅客增长趋势、建造中和待批的铁路项目、施工计划、广深港高速铁路走线、香港高铁走线及铁路隧道施工及未来与内地铁路、城际轨道网络联系等情况。李兵选和汪海峰在座谈会上详细介绍了郑西高铁建设及运营情况。与会的专家学者、企业管理人员就铁路(高铁)建设进行了广泛深入的交流和探讨。 本次考察交流活动由中央人民政府驻香港特区联合办公室组织。中央政府驻香港特区联合办公室科技二处、郑州铁路局高铁办、河南省铁道学会、郑西铁道客运专线有限责任公司等单位负责人,考察团全体成员及河南省有关专家、工程技术人员参加了座谈交流。(祁长河编辑:马玉宝) 土木工程师论文:浅谈未来土木工程师所需要的素质 摘 要:土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称,未来土木工程的特点决定了未来土木工程师所需具备的素质。本文通过分析土木工程的四个基本属性和未来土木工程的两大特点,阐述了未来土木工程师所需要的素质,为土木工程师培养和成长提供参考。 关键词: 土木工程师,特点,素质 1 土木工程的定义和属性 土木工程是建造各类工程设施的科学技术的统称。它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养维修等技术活动;也指工程建设的对象,即建造在地上或地下、陆上或水中 ,直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施,例如房屋、道路、铁路、运输管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水和排水以及防护工程等。 土木工程有下述四个基本属性。 ①综合性 随着科学技术的进步和工程实践的发展,土木工程这个学科也已发展成为内涵广泛、门类众多、结构复杂的综合体系。 ②社会性 现代土木工程不断地为人类社会创造崭新的物质环境,成为人类社会现代文明的重要组成部分。 ③实践性 土木工程是具有很强的实践性的学科。在土木工程的发展过程中,工程实践经验常先行于理论,工程事故常显示出未能预见的新因素,触发新理论的研究和发展。 ④统一性 即技术上、经济上和建筑艺术上的统一。 2 未来土木工程的特点 土木工程最大的两个特点就在于它的“个性”和“综合性”。 ①个性 土木工程常常是单一的,在大部分时候无法连续不断地复制和销售。其规模一般较大,无法试做,做完后也很难退货。此外,由于各个国家和地区的技术水平、经济水平、地质地理、文化等方面的差异,目前土木工程项目的设计、施工和监理还没有完全国际化,各国和地区都有自己的法律规定、规范和行业标准等。这个特点决定了土木工程“产品”本身和制作过程具有很强的“个性”,从业人员应特别重视经验和工程案例的积累。 ②综合性 建造一项工程设施一般要经过勘察、设计和施工三个阶段,需要运用工程地质勘察、水文地质勘察、工程测量、土力学、工程力学、工程设计、计算机、建筑材料、建筑设备、工程机械、施工技术、施工组织、建筑经济等学科或领域的专业知识和技术,在很多场合还应顾及社会和环境保护的需要。也就是说,土木工程师的工作对象除了“物”以外,还有“人”。因而土木工程是一门范围广阔的综合性学科。一个土木工程师可能仅仅专长于其中某一个或某几个领域,但对其他领域的内容应当有所了解。 未来土木工程师需具备的素质 根据土木工程的属性和未来土木工程的特点,可以知道未来土木工程师须具备以下素质: ①实践一理论一计算三极的知识结构 未来土木工程人才应具备:实践一理论一计算三极的知识结构。 工程师最终的任务是将理论和计算的东西在实践中应用,并通过实践来验证理论和计算的结果是否正确,所以工程人员必须具备实践技能。理论知识主要指数学、力学和专业知识,也包括必要的经济和法律等方面的知识,它对实践和计算起指导作用。计算机的出现对传统的理论分析和试验带来了冲击。面对越来越复杂的工程,应用计算机的能力已成为土木工程师必备的条件。 ②较高的专业技能 未来土木工程师应能熟练应用基本的工程工具,如统计分析、计算机建模、设计规范标准、工程监控方法;学习、评价和掌握新技术来提高个人和组织的效力和效率;通过倾听、演讲、著述、数学计算和形象教学,与专业的和非专业的人士进行充分交流;进行学科内、跨学科和多学科领域的合作;对任务、项目、计划进行管理,在满足预算、进度和其他限制条件的前提下使其按期望目标交付使用;通过对环境、基础设施以及其他方面进步的清晰阐述来进行引导并通过包容、理解、同情、劝导、耐心和评判性的思考来达成一致意见。 ③良好的工作态度 未来土木工程师应拥有积极向上的工作态度,具体为发现机遇,抓住机遇,并实现机遇的创造性和开拓精神;对道德规范、个人和集体目标、团队利益负责的精神;持续不断的学习,找到解决问题的新方法,对新技术的推广或对现有技术进行革新并努力完善的进取精神;诚实和正直,即说真话、守信用;在面对挑战和挫折、责任承担、前景规划、信念坚持、工作灵活处理和团队合作时所具有的乐观主义精神;对他人权利、价值、观点、财产、所有物和感受的尊重和宽容;在工程项目实施过程中,或与项目各参建方以及相关投资方合作时,凡涉及到损害公共健康、安全、福利等问题时,坚持自我约束、毫不妥协的精神。 ④可持续发展的理念 未来土木工程师需增加生态、环境、生态经济和社会学等基本学科的知识,可持续发展并不要求土木工程师成为这些学科的专家,但对工程项目作出决策时,必须征求这些专家的意见和建议,并且有足够的知识和能力与他们共同研究、贯彻和发展土木工程可持续发展的原则。 土木工程师在工程项目的规划、设计、和建造过程中,要学会并善于应用有关的法律及土木工程可持续发展的原则,协调和处理工程项目委托方、公众、社会、团体、政府以及自己所属单位的领导者之间的关系,妥善的解决各种现实的与潜在的、短期的与长期的、局部的与整体的利益冲突,使工程项目的全过程最大限度地符合土木工程可持续发展的原则。 ⑤较强的环境意识 随着社会对环境的重视,未来土木工程师也必须具备很强的环境意识。土木工程所使用的建筑材料是消耗天然资源和能源最高、破坏绿化土地最多的材料之一。长期以来, 建筑材料片面追求的是材料力学性能方面的“先进性”与“舒适性”。但是, 随着人类社会进入 21 世纪, 与人类生死存亡相关的地球环境问题变得越来越严重。使用建筑材料的土木工程师还必须考虑如何与地球环境相协调的“环境协调性”问题。这就要求土木工程师充分掌握建筑材料质量劣化的机理, 了解导致这种现象出现的外部因素――即环境因素的作用;树立“绿色建材”观念, 增强环境意识。 ⑥团结协作的精神。 土木工程是团体工程,所以未来土木工程师一定需要团结协作的精神。“一个巴掌拍不响,万人鼓掌声震天”,“独木难成林,并肩耐岁寒”,团队的协作精神在土木工程的建设中显得尤为重要。因为大家都朝着一个共同的目标,那就是使公尺无懈可击。多人在一起工作,必然会有不同见解,但应该互相信任、互相帮助,那样才能擦出思想的火花,发挥出集体的智慧,正所谓心底无私天地宽。如果一个土木工程人员没有广阔的胸襟,那就算他有再绝尘的技能和专业知识,那也一事无成。 除以上六点之外,未来土木工程师还需具备以下素质: ①具有良好的组织和社会活动能力; ②具备相关的社会人文知识(经济、文化、财政、法律、民族、宗教等);③有较高的管理理论和能力,具备经营与开拓能力; ④关注社会、环境和资源的协调发展,具有社会责任感和良好的职业 道德。 总之,未来土木工程师必须具备以上素质,才有可能使其所负责的建设项目满足人们的需要和社会的发展要求,创造人与自然和谐发展的环境,从而承担相应的社会职责。 土木工程师论文:土木工程师培养的结构力学教学 土木工程是工程学科中的基础专业,其内容涵盖建筑、桥梁、地下空间等方向,是我国基础设施建设最重要的行业。如何顺应国际高等教育的发展趋势与工科高等教育的发展需求,在未来10年内成功实施土木工程行业的“卓越工程师”计划,培养大批高质量土木工程技术人才,已成为目前土木工程教育亟待解决的问题[1]。结构力学是土木工程的专业基础课程。其理论由实际工程抽象、简化、概括、总结,并用于指导实践[2]。其课程任务是掌握平面杆系结构的计算原理和计算方法,为学习后续专业课程以及进行结构设计与科学研究打好坚实的基础。本文将从土木工程专业结构力学课程教学特点,结合教学过程中学生的学习情况谈几点想法。 1结构力学课程特点 1)概念抽象、理论性强。理论力学、材料力学与结构力学,是土木工程的专业基础课。其中理论力学与材料力学又是结构力学的先修课程。由于结构力学课程较抽象,其理论体系庞大,知识点多,学习难度大。2)教学内容多,课时紧张。“结构力学”的教学内容可分为结构力学基础和结构力学专题(如图1所示),总学时约为60~80[3](部分高校仅为45课时)。教学内容偏多,课时偏少。因此,教师通常加快教学进度,致使部分知识点无法展开,学生课后很难及时消化。这可能是目前各高校在结构力学教学过程中普遍存在的问题。3)理论复杂,计算繁琐。结构力学涉及到很多复杂的理论。例如,在结构力学基础部分中,涉及到的虚功原理、力法、位移法、力矩分配法;在结构力学专题部分中,涉及到的极限荷载、弹性稳定、动力学均属于理论复杂的部分。理论复杂则难以理解和把握,课堂例题和课后作业的讲解与计算就显得繁琐,不利于学生对各知识点的掌握。4)地位重要,起基础作用。结构力学的学习情况将影响专业课的开展。以土木工程专业为例,专业课主要有混凝土结构基本原理、混凝土结构设计、钢结构、砌体结构、结构抗震设计、桥梁结构以及基础工程等主干课程,及相关的课程设计和毕业设计。如果学生结构力学基础薄弱,后续课程都受到影响。而且,对学生而言,能否建立正确的结构力学概念,对毕业以后从事结构设计,结构施工、教学培训等工作而言,都有举足轻重的影响。可见结构力学的课程学习最终会影响到学生的专业素质。 2教学过程中的改革设想 1)建立力学概念,邀请名师讲座,夯实力学基础。建立正确、清晰的力学概念,是学好结构力学的首要前提。在理论力学和材料力学的学习过程中,就应该注重学生力学概念的建立,打好力学基础。如果可以做到这一点,学生在学习结构力学的时候,就会有信心学习更复杂的概念和理论。2)强调课程地位,建立讨论小组,分析典型案例。在授课过程中,要强调结构力学对后续专业课、课程设计,毕业设计的影响。结构力学的课程学习不仅会影响到在校学习,最终会影响工作后的专业发展,增强学生的学习意识。为学好这门课,要求全体师生共同努力,成立课后讨论小组。通过小组讨论交流,激发学生的兴趣,促进其对课程的学习。3)细化教学大纲,突出教学重点,加强课后练习。“结构力学”的教学内容偏多,课时偏少已是普遍问题。在课时没有增加的前提下,如何保证教学质量就成了教学过程中需要面对的问题。在教学过程中,教学进度的设定和安排以教学大纲为标准。各院校都会按照专业要求结合实际情况制定结构力学教学大纲。在制定结构力学教学大纲的过程中就要考虑课程的特点,将大纲逐项细化,把每个知识点划分到相应的课时。同时在重点内容处,必须设置典型例题,以突出重点。值得一提的是,在教学过程中,必须把握由浅入深、由简到难的规律,设置典型例题必须简单易懂,且具有代表性。只有这样学生才能在有限的课时中学习到最核心的知识点。4)引入工程概念,激发学习兴趣,培养创新能力。为提高学生对结构力学概念的应用和工程实践能力,在课外学习中引入结构模型设计及制作,鼓励学生参加建模大赛。例如,针对移动荷载作用下结构的受力特性,要求学生利用木材、有机玻璃或者塑料等简易材料设计和制作桥梁结构(或吊车梁),并通过手拉小车施加移动荷载,观察模型的变形与应力变化。通过试验,让学生感受动力荷载对结构的影响,初步了解如何通过结构力学知识合理的设计工程结构。就模型试验而言,目前引入的结构模型试验仍以教师命题式为主,开展形式和范围有一定局限性,还不能充分锻炼工程实践能力与概念应用。在今后的教学改革中,应着重构建“结构力学”研究学习实践平台,针对教学内容设计多个模拟工程实践项目,甚至由学生自行设计创新实践项目,供学生自主选题并可随时开展研学活动,使学生对力学概念有更直接的了解,并与工程实践相结合,从而真正实现工程思维能力与创新实践能力的培养。 3结语 本文分析了土木工程专业结构力学课程的特点,提出了在教学过程中的几点改革设想。总之,结构力学的课程学习很重要。必须要求学生和任课教师从思想上,行动上与教学大纲统一起来;课堂和课外不间断地抓好结构力学的教与学,才能较好地完成“结构力学”课程教学任务。 作者:陈妤 单位:江苏大学土木工程与力学学院 土木工程师论文:“合格+卓越”土木工程师培养模式及路径探索 摘要: 进一步深化新建本科院校教育教学改革,培养应用型人才,促进学生个性化发展,在确保人才培养目标达成的基础上,构建“合格+卓越”土木工程师才培养计划,进一步完善富有特色的应用型人才培养体系。实施以能力、项目和职业为导向的土木工程教育回归工程,以卓越实验班为载体,构建针对性的教学体系、搭建专业基础、工程应用、学科竞赛和创新实践四位一w的实践平台,构建“预就业”深度校企合作模式,立足工程实际打造“双师型”教学团队,培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。 关键词: 合格+卓越;土木工程师;双师型;预就业;路径探索 0 引言 2010年6月13日,教育部《关于批准第一批“卓越工程师教育培养计划”高校的通知》(教高函[2010]7号文件),批准清华大学等61所高校为第一批“卓越工程师教育培养计划”实施高校,揭开了我国工程教育历史的新的一页[1-2]。为进一步深化新建本科院校教育教学改革,创新多元人才培养模式,促进学生个性化发展,全面构建富有特色的应用型人才培养体系,按照“学生中心、能力本位、需求导向、分类探索、多元培养”的基本要求,促进学生个性化发展,提升人才培养质量,在人才培养目标达成的基础上,构建土木工程师卓越人才培养模式,进一步完善富有特色的应用型人才培养体系。 综上所述,土木工程专业学生就业市场潜力大,就业岗位多,社会需求量大,因此,依托土木工程专业来开展卓越人才培养计划科学合理。 1 卓越土木工程师培养理念 1.1 工程教育理性回归 在大众创新,万众创业的国家战略下,建设创新型国家,其人力资源是根本。需要改变工程教育出现的“过度”科学化倾向,根据土木工程的大工程观,使土木工程教育回归其应用性属性[3]。 1.2 能力导向――关键职业能力培养 紧紧围绕“专业能力、社会能力和方法能力”的培养目标,以可控内涵为支撑,注重培养学生关键职业能力培养。土木工程专业学生以现场工程师为基本培养目标,通过专业基础课程、专业技术课程、实训和实验课程以及工程项目经理卓越班的学习,向工程项目经理关键能力的发展,如图1所示。 1.3 项目导向――工程项目经理 深化教学方法、改革教学方式、促进教学模式的创新、增加实训教学量,创设理论与实践相结合的能力训练环境、创造学生自主能力训练的机会,使学生在“理论―实践―理论”的反复循环中能力得到提高和升华,从现场工程师向工程项目经理能力转化,必须以工程项目为导向,实行项目制管理,从项目的论证、可行性、设计到实施等,学生全程化参与,培养“会设计、能施工、懂管理、善创新”的专业能力突出、创新能力强、发展潜力大、能适应经济社会发展需要的卓越工程项目经理。 1.4 职业导向――“学生+校企“本位方式 高等教育最终工作目标和价值追求是全面提高高等教育人才培养质量,认真贯彻落实素质教育,使学生全面健康地发展。工程类专业应用性强,在教学和人才培养过程中必须注重对学生的实际应用能力的培养。土木工程类专业,必须大力推行深度校企合作,依靠土木类行业和产业优势,与建筑施工企业相互合作,实现资源共享,优势互补。构建“学生+校企”方式,按照企业标准来培养人才。工程应用性教育中,必须坚持以职业为导向,实行“预就业”模式,让学生未毕业先入行,毕业后企业优选该类学生,形成科学合理的职业发展路径,培养综合性人才。 2 卓越土木工程师培养模式 2.1 培养目标 卓越土木工程师,根据本校学生实际情况,结合区域特点,培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。 2.2 “五精”能力结构 斯皮尔曼(C.Spearman)能力结构的二因素理论认为G因素是每种心智活动所共同具有的,S因素则是因心智活动不同而各异,指专门领域的知识[4]。卓越土木工程师主要培养土木类、建筑类等“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型、应用型优秀工程管理人才。笔者结合斯皮尔曼能力结构二因素理论,提出卓越土木工程师“五精”能力结构图,如图2所示。 2.3 “2+1+1”培养模式 学程为“2+1+1”模式,即,2年校内专业基础课程学习,主要根据人才培养方案执行,教师主要由本校老师来授课;1年校内专业理论强化和实践应用课程学习,专业理论课程由校内老师授课,而实践应用课程由企业老师授课;最后1年学生进入企业,以岗位为导向,项目绑定形式开展实习实训。 2.4 “合格+卓越” ①合格:各专业人才培养方案达成,其培养目标是现场工程师,学制4年; ②卓越:实行“岗位引导、项目绑定”的深度校企合作,把企业工程项目带到课堂上来研讨和学习、实行双导师制,即学校导师和企业导师,通过后两年的理论强化、实践应用培养、项目提升锻炼和实习实训实战,培养复合类、创新性的卓越土木工程师,学制2年,如表1所示。 3 卓越土木工程师实施路径 3.1 卓越实验班 卓越土木工程师以卓越班为组织载体,以土木工程专业为依托、在全校相似及相近专业中进行选拔。土木工程专业中选择50%学生、工程造价专业中选择20%学生、工程管理专业中选择10%学生、风景园林专业中选择10%学生、机械工程专业中选择10%的学生,如表2所示。筛选后参加统一考试、专家面试和实际项目实作,录取理论基础扎实、操作技能精湛、协调和综合能力较强的复合型学生进入卓越人才培养实验班,实验班初次规模人数为30-50人最佳、第二年为80人较合理、以后每年稳定在100人左右。 3.2 教学体系改革 3.2.1 理论教学体系-两个平台 按照卓越土木工程师培养目标,土木卓越工程师理论教学体系实施“两个平台”建设,一是夯实理论的核心课程平台;二是工程素质培育的核心课程平台;制定与工程相联系、创新能力强、能解决实际工程问题的土木工程课程教学体系。搭建体现创新能力的实践教学平台,实现“两个平台”的建设。主要实施路径是要“基础适中,口径适度”的课程安排,培养方案主要是把公共课、基础课、专业基础课课时压缩适当,把专业技术课课时有所提升,把专业实践课时力度加大,精心挑选一些与企业项目相联系、即以项目制为导向的应用型课程,有序、分层次的提高学生工程实践能力和工程素养。课堂教学中,发挥学生的主体作用和教师的主导作用,积极实施翻转课堂教学,加强理论课程在课堂中的内化程度,提高学生的学习效率[4]。 3.2.2 实践教学体系-两个结合 卓越土木工程师重在培养学生的大工程观和实际应用能力,结合本校土木工程专业现有实践教学体系,需强化“两个结合”,一是“理+实”一体的结合;二是“课堂教学+实际工程项目”紧密结合。实施螺旋式能力进阶培养模式,建立多层次、进阶式的实践教学体系。 ①实践教学。 前2年除了基础理论课程学习外,设置与企业项目相关的基础的课程实验和实训,同时为了及早启蒙学生的工程意识,安排企业家进校园讲座、学科竞赛和工程模拟创新实验;第 3年设置认识实习、工程施工设计、工程项目模拟等课程,目的是理论的强化和工程实践初步模拟应用,课程实训由校内校外老师共同指导完成,将课堂专业理论知识与现场实践应用相结合,强化锻炼学生的知识转化及应用能力,为实际工程应用奠定基础;第4年主要为企业真实实践,跟踪企业工程项目、参加企业工程设计、施工、生产到验收等全部工程寿命周期,实现项目能力提升,以实际工程项目为对象,进行现场毕业设计和最后毕业答辩[5]。 ②整合卓越能力实验资源。 在现有实验实训中心的基础上,改造、扩充、提升实验实训条件,充分考虑土木工程卓越人才培养的实践性、打造专业基础,工程应用、学科竞赛和创新实践四位一体的实践教学平台。采取的措施有:重组学院土木建筑基础实验教学中心、工程力学与结构实验教学中心、工程图学与造价实训中心、工程测量与检测中心。优化资源配置,添置能够真实模拟工程现场的综合应用型实验仪器设备,为实践教学服务。对有些设备、费用太高、周期较长的研发型设备,可采用虚拟现实技术的仿真实验教学系统,为卓越土木工程师提供实践条件。 ③创建校外工程实践中心。 校企合作是卓越土木工程师培养的基础,是工程教育必不可少的前提条件,参与具体工程项目是卓越土木工程师培养的必备条件。遴选一些企业作为“工程实践中心”,以项目为绑定、学生参与工程全部过程,“真刀真枪”地做毕业设计,强化学生工程能力与创新能力的培养。 3.3 深度校企合作-预就业 深度校企合作,实行“预就业”方针,“预就业”有两层功能:一是构建学校、企业、学生共赢的合作平台,切实培养能够应用到工程现场的土木工程技术人才;二是企业把卓越班学生当作自己公司未来的储备实习生,在学生培养的过程中,按照公司人力资源储备的标准来要求学生,每年按照一定的比例,对工程能力强、工程素养好的卓越班优秀毕业生,企业接纳为自己公司的正式员工,节省了新员工培养和培训的时间,降低了人力资源运行成本。“预就业”是指卓越实验班学生第3年“半年周期”企业实践,第4年“全年周期”企业实践,企业安排学生全过程参与工程项目的前期论证、设计、施工和验收等全过程,W生未毕业先入行,学生们的工程实践能力、工程素养得到全面提升,“预就业”深化了校企深度合作,节约了企业培养新员工的时间成本,突破了学生就业被动的瓶颈,培养了可直接应用的土木工程师,达到企业正式员工的标准[7]。 3.4 师资建设-双师型 卓越土木工程师的培养关键在于“双师型”师资队伍,是执行卓越工程师培养的原始驱动动力,“双师型”教师不但有基础扎实的理论基础、有完善的知识结构、宽口径的知识视野、优秀的教学能力,同时还应具有解决实际工程问题的能力。从而学校应该加大培训和深造力度,把工程教育培训搬到学校来,邀请企业工程师来学校讲座和培训,另外,学校把教师派驻工程企业中去,教师全职深入工程建设一线,以项目为导向,全程参与工程项目的论证、设计、施工和验收等全过程,提高教师的工程应用水平,把所学理论知识应用到工程设计中[8]。 3.5 专业技能训练体系-三化三结合 形成“三化三结合”的专业技能训练体系,精心设置,推进专业技能训练的常态化、项目化和特长化;实现专业技能训练与专业实践教学课程考核相结合、与学科专业竞赛相结合、与职业资格证书(技能等级证书)相结合。大力开展学科专业竞赛。鼓励学生参加全国、省级和校级学科专业竞赛,形成以赛促训、以赛促学、以赛促教、以赛促改的竞赛模式。 4 总结 土木类卓越人才培养以推进协同育人为抓手,以人才培养方案制订、校内外资源整合和专业技能训练为重点,以“视图精准,技术精细,测算精确,运行精明,人际精通”的“五精”能力结构为要求,以卓越班为组织载体,在全校范围来跨学院、转专业来选拔生源、对理论和实践教学体系进行改革,搭建以专业基础、工程应用、学科竞赛和创新实践四位一体的实践教学平台,构建“预就业”深度校企合作模式,打造“双师型”教学团队,推进专业技能训练的常态化、项目化和特长化,积极参与创新创业及学科专业竞赛,立足工程实际培养“懂技术、精管理、善沟通、敢创新、重责任”的复合型人才。 土木工程师论文:以培养卓越土木工程师为目标的工程案例教学模式研究 摘要:结合我院土木工程专业专业课教学现状及卓越土木工程师人才培养方案,提出了土木工程案例教学模式的要点和方法,旨在提高学生学习专业课的主动性及学习效率,为专业老师更为有效的实施教学提供参考。 关键词:土木工程;卓越土木工程师;案例教学模式 2010年教育部卓越工程师教育培养计划的重大改革方案出台,培养大批量具有高素质工程技术人才,是我国经济、科技国际化和时展的需要。“卓越工程师教育培养计划”(简称“卓越计划”)是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要》和《国家中长期人才发展规划纲要》的重大改革项目,是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措,旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的各类高质量工程技术人才。为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。 社会的快速发展对我国高等教育提出了更高的要求,各高校也都在进行相应的教学改革。湖南工学院是教育部“卓越工程师教育培养计划”实施的第二批高校,其中“土木工程专业”是“卓越计划”的重要实施专业。2014年学校与湖南华兴建设工程有限公司合作组建成立“华兴土木程卓越班”。2015年学校与湖南衡一建设工程有限公司合作组建成立“衡一土木程卓越班”。土木工程卓越班采用“3+0.7+0.5”的培B模式,三年时间在学校学习,大三的暑假至大四第一学期在企业工程实践学习。笔者结合自己的教学实践,通过案例教学这个教学环节的开展,培养训练学生能理论联系实际,使学生具备一定的解决工程实践问题的能力,进而提高本专业大学生的就业竞争力。所谓案例教学法就是指利用以真实的事件(或工序)为基础所撰写的案例进行课堂教学的过程。在教学过程中,以学生为主体,师生共同展开对案例的分析讨论和评价,经过设问、讨论、解决问题、总结几个阶段,使学生学会积极主动学习,进而提高学生分析和解决实际问题的能力。 一、土木工程专业课教学现状 目前我院土木工程专业学生人数每届有4个班,160人左右。老师在教授专业课的过程中,普遍存在的问题是各专业课之间缺乏相互的衔接与沟通,专业课的讲授仍是满堂灌为主,老师讲得口干舌燥,学生在下面昏昏欲睡。现在多媒体手段的运用,尽管改变了板书的沉闷,节奏可以加快,信息量也大。民用工程案例教学是指以工程课程体系为依据,从学生的特点出发,采取典型的、专业的、有代表性的工程实例,作为土木工程的教学内容,通过调研、沟通,加深学生土木工程的理解,提高学生的能力,分析和解决问题,提高学生的思维能力,促进理论知识的建立,提高专业兴趣,增强学生的综合素质和专业能力。 二、土木工程工程案例教学模式 第一,土木工程,应用工程案例教学的优势,可以促进教师角色的转变,教师改变传统的课堂统治者为学生学习的指导,加强与学生的沟通,在同一时间的沟通,构建了“的教学模式和学习之间的关系”。其次,实际工程案例教学可以改变成学生的积极参与者的角色,学生从被动的接受者,变成培养学生的创新能力。三,土木工程案例教学可以优化师生关系,教师与学生之间的互动,以建立双向或多向的案例教学,土木工程教学是更具体的,生动的,成为真正意义上促进的互动关系的纽带教师和学生。四,工程案例教学资源丰富的案例丰富了土木工程和EL平凡的生活:小型住宅凉亭、露台和开放的大厅里、国贸大厦或外贸协会大厦、跨海大桥,都是土木工程学科的研究对象。最后,深受工程案例教学问题,工程案例涉及到的每一个问题是多因素耦合的形成,需要管教的知识和技能的综合运用,尝试探索思考和解决的,我们真的可以把专业为自己所用,为学生素质的提高和知识,从事本专业工作的专业打下坚实的基础。 三、工程案例教学模式的要点 (一)面向工程案例选择,应坚持由浅至深,孩子是父亲做人的原则,土木工程案例教学案例设计布局要注意系统性和进化。因此,有选择的情况下,从易到难,从外到内,从简单到复杂,升分层梯度式或螺杆式,根据课本知识的框架体系优化选择工程案例。 (二)重点放在学生的学习兴趣,引导和培育的讨论和分析的情况下,是一个开放式的探究式学习,答案不是唯一的。兴趣是最好的老师,可以帮助学生实现从“被动”到“主动”教习。复杂的理论基础,使学生失去了他们的学习热情,失去了专业的意义,可以有针对性的案例教学,为相应的理论基础和实践指导,培养学生思维的乐趣和学习热情。通过围绕工程案例讨论,使学生更亲密,觉得民用建筑工程的实用性,提供学生去上班的准备工作“实践经验”。 (三)工程案例的选择应按照与案例教学与轮廓之间的关系的规定教学大纲和教学进度。工程案例教学中的重要作用是教学内容的服务,为客户提供支持的真实案例教学理论,案例教学无法取代的理论教学。与此同时,案例教学具有一定的灵活性,每个教学内容,采用案例教学强求。土木工程学科教学案例教学内容,根据不同阶段的准备的情况下,引导分析指出,可以把一些后续的教学内容中的案例教学,打下了伏笔,让学生可以学习土木工程专业的问题进入下一个。 四、结论 综上所述,案例教学是土木工程专业的一种新教学形式和方法,应用案例教学方法将告别传统的灌输和简单的说教,活跃了土木工程学生的思维,培养了土木工程专业学生的创新能力,让他们主动发展,尽快掌握专业知识,达到专业培养目标。土木工程教学使用的工程案例教学方法的关键点有很多,以学生的发展为出发点,通过对工程案例教学方法的实践与研究,更好地实施应用工程案例教学,提高的学生素质和能力。 作者简介:刘传辉(1976年-),男,湖南工学院建筑工程与艺术设计学院土木工程教研室主任,硕士。主要研究方向:混凝土结构设计、土木工程施工及工程检测加固。 土木工程师论文:土木工程师本色的吴光汉 早期工商联,有许多会员是由技术人员而成为老板的,也有积攒资本投资做老板的,吴光汉是两者兼有,由一个土木工程师投资成为染料厂老板。但这个染料厂老板的本色还是土木工程师。 受父亲影响学土木工程 辛亥革命那年,1911年10月,吴光汉出生于浙江杭州。吴家是一个开明的新式的家庭,祖父、父亲、母亲都在新式的学校里读过书,添了男孩,又是长子,很是高兴,为这位新生的儿子起了名,叫光汉,“光”是光复的意思,“汉”既有推翻满清政府恢复“汉”的意思,又有希望这个男孩长大后,成为一个有出息的男子汉的意思。在这个新式家庭里,祖父叫吴廷爵,是浙江法政学堂毕业生,爱好音乐,曾担任过中学音乐教师。父亲叫吴大昌,杭州府中学毕业,考取“庚子赔款”奖学金赴美留学。母亲孙伯虞,是杭州女子师范学校毕业生,曾任小学教师。 父亲吴大昌出国前在北京清华大学预备班学习2年,随后赴美。在美国密歇根大学攻读土木工程学,苦读4年毕业,获得学位后,在美国铁路公司当上了3年工程师。在吴光汉9岁那年,父亲回国。回国后,吴大昌没有在杭州工作,而是来到十里洋场的上海。上海当时有一个浚浦局,最初叫修治黄浦河道局。浚浦局名为疏浚治理黄浦河道,但黄浦入港处航标灯塔的设置、船舶进出上海港的管理、码头的建筑以及修缮、卫生检疫等等,都是浚浦局的活。因此吴大昌这个留洋的土木工程师来到上海,大有用武之地。吴家举家从杭州到上海,10岁的小光汉随父母来到上海,他进入育才公学就读。每晚,父亲教他英语,背诵词句,还教他用仪器绘图,练习写字、绘图。所有这些对于吴光汉这颗幼小的心灵印象深刻。在上海,吴光汉与父母共度的2年多,是他人生中最快乐的时候。 月有阴晴圆缺,人有旦夕祸福。1922年春,吴光汉祖父因病去世。祖父去世后8个月,不幸的事接踵而来,突然他父亲患急性肺炎,虽经治疗,但也没能挽回生命。或许有人问,急性肺炎怎么会不治身亡?可是,在那个年代医疗水平落后,母亲只能眼睁睁看着父亲无奈地离开人世,扔下一家子。祖父、父亲先后逝世,给这个原本美好幸福的家庭带来不幸。母亲觉得像是天塌下一样,而对于年仅11岁的吴光汉来说,打击实在是太大了,他一下子变得懂事了,觉得长大了。父亲去世后,为了节省开支,母亲带着弟妹回杭州老家,吴光汉在澄衷中学住读,留在上海。 1923年秋,不料吴光汉患了白喉,他只得辍学回杭休养治疗。母亲心疼这颗吴家的苗子,悉心照料,经过治疗和休养,吴光汉恢复健康。康复后,吴光汉学习更加努力,没有辜负母亲期望,1925年他考进浙江大学预科 ,受父亲的影响,他也选择土木工程,决心像父亲一样做一个出色的土木工程师。 算笔账,不出国,也能成才 吴光汉有个富裕的亲戚,看到自己族里有这样一个出类拔萃的儿孙,很是喜欢,主动提出,如果吴光汉今后要出国留学,他可以在经济上帮助。这对于渴望学习先进科学技术,又因家庭经济状况不能留学的吴光汉来说,是一种激励。到了大学3年级,同学中有提前办理出国留学事,吴光汉也产生了想出国深造的念头,想到父亲是考取庚款奖学金赴美留学的,因此,他也有了向这位亲戚借钱出国深造的想法。 那年是1928年,如果去美国留学,攻读一个硕士学位,需要耗学费、船费、生活费大约2500美元,折合当时的货币银元约5000银元。吴光汉算了一笔账,如果自己从美国学成归来,可能赚到的月工资约100银元,如果把工资的一半50元留作自己的生活费,只有50元可以还债。那5000银元的利息每月最少得50元,就是说,付了利息还不了本,不付息只还本也要10年。这样借了一笔永远还不清的债。 吴光汉向这位亲戚提起这件事情,这位亲戚非常诚恳地对他说:“借钱不成问题,但考虑你家庭条件,你应该是去赚钱,而不应该再去花钱了。” 亲戚的真诚,使吴光汉茅塞顿开,从此,他打消了出国的念头,决心立足国内发展。后来事实证明,他在国内发展的机会,并不比出国留学回来的同学差。他由衷地感叹:“看来我当时的决定是正确的,如果我借了一笔永远还不清的债,如何供养母亲和弟妹,又怎么能安心留学、做工作呢?我感到决定一件事不能太冲动,要仔细地权衡利弊才是。” 自己厂房自己建 从1925年到1931年,整整6年,吴光汉在浙江大学求学,1931年他从土木工程系毕业。同年8月,他刚好20岁,被上海浚浦局建筑部录用,担任助理工程师。工作的头几年,他设计了张华浜码头、炮台湾码头、虬江码头、煤气公司码头、高桥石油公司码头、溶剂厂码头等10多项。后来有设计沿江填地和栏江筑堤坝多处,还设计灯塔、船坞、船台以及局里的自用房屋等。他在浚浦局里是年轻设计师,有能力、精力充沛。当时一般设计程序是先由工程师设计画草图,再由绘图员画成底图,最后由描图员描成正式图纸。这一套程序,他可以一个人从头包到底,设计得既快又好,深得上司和同事的赞许。他设计的图纸经济实用,表达清楚,便于施工,很少错误,所以颇受施工人员欢迎。他较为得意之作是吴淞口灯塔,为了减少水下作业,他的设计采用空罐式钢筋混凝土结构,先在船坞里做好,然后浮上江面,用小轮船拖到目的地,往里灌水使其下沉,平衡地放在江底,在露出水面的顶部安装预先设计制成的钢板灯塔,整个设计简洁明了。还有一件得意之作,是在张华浜修理厂江边设计一个船台,以往设计方案大部分工程必须在水下施工,工人很辛苦。他设计采取较简便快速的施工办法,在岸上做好准备,只需在水下拼搭即可。他画了一张总装配图和各构件及接点的详图,各构件注明长度、截面尺寸以及螺孔的大小和位置,注明接点上所用螺栓的长度和大小。构件和螺栓在岸上准备齐全,由潜水员到水里去装配,如同小孩子塔积木那样,只须用螺栓穿过构件上孔洞,拧紧螺帽就成,施工方便,工人倍加赞许。 1934年,吴光汉由当时的实业部批准登记为土木工程师,有了营业执照,他可以承接设计业务。他的设计实用,服务周到,因而求者甚众。在工作了4年后,他积聚了一些资金,与浙江大学校友朱紫光合伙,在1935年创办华元染料化工厂。华元厂生产硫化元染料,元色即黑色。他自任经理,自办企业,更不用说,厂房一定自己设计。当时投资一爿染料化工厂,大的需要投资100万,最小也要5万,但吴光汉自己会设计,省掉一笔钱,他投资3万,照样办起一家像像样样的染化厂。 吴光汉设计华元染料化工厂厂房,许多同行也请他设计,如:维大、天工、天中、六合、德星、华亨染化厂,全部由他一手规划设计,不必请外国人设计,既实用又省钱,设计质量也合乎使用要求。 外岗农场厂房帮助建 吴光汉做染化厂“老板”,实际上他赏识了一个人才,这个人是朱紫光。吴光汉在技术上全部信赖他、依靠他。朱紫光是吴光汉浙江大学的校友,比吴光汉高一级,化学系毕业。1932年偶然的一次,吴光汉与未婚妻去西湖宝石山上游玩,恰巧遇到朱紫光与他在浙江大学昆虫局研究育蚕技术的同事五六个人,只见朱紫光一个人穿着长衫拿着网兜满山飞跑,捉蝴蝶做标本,其他同学拍手取笑他。吴光汉却反认为朱紫光敬业,认真、踏实。1935年秋的某天,朱紫光来找他,说能做硫化元染料,质量不比进口货差,成本比进口低许多,还拿着招股说明书。吴光汉应允,这是他投资做染化厂“老板”的缘由。 当然,办厂不是一件容易的事,他坚持一条,用人不疑,疑人不用。以身作则,身先士卒,学管理、做销售一样一样学,使得华元厂渡过一个又一个难关,迎来了上海解放。 上海解放后,他响应党“发展生产、繁荣经济、公私兼顾、劳资两利”的号召, 1950年,吴光汉资助朱紫光研究室专事染料中间体的研究,1951年筹资开设华亨化工厂和丽华染料厂生产染料中间体和硫化蓝染料。在抗美援朝捐献飞机大炮运动中,他捐献飞机一架,认购公债25614分。 1952年11月,他由朱紫光、林哲介绍加入民主建国会。他的职务重心在工商联,担任市工商联常委,他在民建工商联两会的名气很响。凡是两会的干部与领导大都认得他,原因他热情,没有架子,一见面就熟。公私合营后,成立上海市染料工业公司,他任副经理,分管基建工作。 值得一提的是,1958年后民建工商联干部以及同业公会干部陆续下放农场,有的下放到外冈农场。某天,吴光汉到市工商联来研究工作,知道在外冈要创办一个工业区,他自告奋勇,请缨去外冈农场。他捐给外冈农场10万元,并在外冈工作了一年多,设计建筑了不少厂房,有甜菜糖厂、酒精厂、糠醛厂、辗米厂、制砖厂和几幢宿舍。当时正值三年自然灾害,物质条件很有限,建筑材料匮乏,钢筋更加缺少,他设计改用方木、圆木、毛竹等材料。下放干部回忆,当时确实到福建山区去砍过毛竹。 吴光汉在外冈工作了一年多,1960年回到染料公司,仍然分管基建工作。他发现行业里中小基建项目很多,建议开个讲习班,招收学员培训,培养基建人才,后来化工局支持,吴光汉办了一个建筑设计施工技术的班,边帮助学员补文化,又教设计图纸,前后两年,培养了20多名技术人员。不幸的是,“”,中断了吴光汉的教学。一个懂技术的公司副经理因为是资本家被揪到各处去批斗,有一次他竟然被人用鞭子抽打屁股,屁股一条条鞭痕,又红又肿,回家后,他妻子骆同见了,心疼得大哭一场。 荣毅仁聘请他出任中信公司房地产部总经理 “”期间,吴光汉的住房被占用,家庭人员每人每月仅15元生活费,他和妻子以及一个孙女住在厨房间里,面积不到5平方米。他的体重140多斤降到114斤,满口牙齿都掉了,直到1970年辗转到染化十厂车间劳动才能够天天回家。在染化十厂车间劳动是一个硫化蓝烘燥工作,没有人肯干,三班倒。万万没想到,吴光汉一个年已花甲的人,每天坚持做这个体力活。尽管这样,他仍然没有放弃对党的信任,还在思考着为厂里多做些事情。1972年化工局调他到染化三厂去搞基建,他设计建造了五层楼高的钢筋混凝土结构的阳离子染料车间、酯化车间、喷雾干燥车间。之后,他还为染化一厂设计办公大楼,为染料应用研究所设计4层钢筋混凝土结构的试验车间,尽显一个土木工程师的本色。 三中全会后,1979年初,吴光汉恢复原职,染料公司副经理,回到公司上班,遇到往日斗他、骂他,甚至动手打过他的人、凌辱过他的人,他只是淡淡一笑,说“过去的事,就过去了”,他是那样的大度,那样的海涵。 不久,市工商联筹建爱建公司,吴光汉应邀去酝酿工作。6月,吴光汉往日挚友荣毅仁邀请他赴京参加筹建中国国际信托投资公司。他原本打算向荣毅仁面辞,没料到,荣毅仁一见吴光汉就直言相告:他是受邓小平同志的嘱咐,创办一家不同于一般国企,而是适应改革开放、灵活自主的社会主义新型企业。还说,邓小平同志对他讲:“事由你办,人由你找,由你负责,排除干扰,不要搞官僚主义。”吴光汉听了非常兴奋,问道:“方针已经定下,人呢?”荣毅仁说:“我就是来找你们啊!”荣毅仁一股热情,使得他深受感染。吴光汉原本准备辞谢的,这时也开不出口了,就一口答应。 吴光汉答应,还有一个原因,就是信任感。想到信任感,他想起1960年的一件事,当时,上海市组织民间访问苏联,荣毅仁打电话给吴光汉,听说你也去苏联访问,我夫人和女儿也参加访问,托你照顾照顾。吴光汉顿感荣毅仁信任他,即答:“好的,没问题。”吴光汉觉得,他以前办厂时,曾希望遇到一位大老板,但是没有缘分,现在荣老板给我这个机会,我面辞,不是不够朋友了吗?不久,荣毅仁以中信公司董事长的名义,郑重地任命吴光汉为中信公司房地产部总经理,那年吴光汉69岁。 上任以后,吴光汉不负众望,负责建成31层国际大厦,国际大厦当年是北京的最高建筑,而且建成3年后即收回成本。1984年他又负责筹建56层京城大厦,京城大厦1992年7月全部建成。这个建筑面积13.9万平方米,用地2万5千平方米,塔楼连地下和屋顶共56层,高207米,是当时我国第一高楼。而今,京城大厦仍然竖立在北京东郊的亮马河畔。 尾声:《忆趣录》和《经营随笔》 上世纪90年代中期,吴光汉第二次退休回到上海。他时常来香港路的爱建公司和《现代工商》杂志社,与现代工商》杂志社编辑林毅先生经常切磋编写回忆录的“技艺”。那时笔者也在那幢楼里上班,经常见到吴老先生。起先他在《现代工商》“企业家随笔“栏目发表文章,后来结集成册。 吴光汉写了3册,一册叫《忆趣录》,尺寸13*19cm,100多页,叶绿色封面,当时印数2500册,他送工商联、民建、爱建以及老朋友。《忆趣录》之后,他又结了2册,一册叫《经营随笔》,另续编了一册,叫《经营随笔》(续编二),薄薄的,只有几十页,书的大小与《忆趣录》相当,《经营随笔》封面是湖绿色的,《经营随笔》(续编二)封面是浅蓝色的。吴光汉这几册书前前后后写了3年,总结自己几十年的经营心得。他在《忆趣录》卷头语说:“我今年85岁,以前话不多,近10年话逐渐多起来了,而且年纪越大话越多”,感叹“人老话多,性也”。现在想来,正因为有了吴老先生的这些“话”,才有了如今的历史记录。 2001年11月6日吴光汉在上海逝世,享年90岁。 土木工程师论文:土木工程师要具备的素质研究 【摘要】土木工程特点在很大程度上决定了土木工程专业人才的培养模式。土木工程在21世纪将引进更多的高新技术,促进提高、创新和发展。同时,它将保持其自身的特点,不可能完全偏离已有的发展方向。工程师的实践能力对于工程技术的开展至关重要,因此,为了适应新时期土木工程的发展,作为一名土木工程师必须具备扎实的专业基础、较强的实践能力和较高的综合素质,以此来促进土木工程工作的顺利开展。 【关键词】土木工程师;素质 一、知识、能力与素质的关系 知识是人类认识的成果,是经验的固化,是万物实体与性质的是与不是,也是概念之间的连接。通过对国内外专家学者对移动电子商务价值链及价值网的研究,发现尽管各学者在阐述移动电子商务产业价值链及价值网时所定义的产业链节点内容不甚相同,但几乎所有的专家在研究中都会涉及移动网络运营商、内容提供商、应用服务提供商、网络设备及软件提供商、终端设备提供商。随着移动通信技术及移动电子商务业务内容的不断发展,移动电子商务产业链也在不断扩充细分,移动门户、移动虚拟运营商、咨询服务商、金融机构等正逐步融入移动电子商务产业链。 人的能力可以分为很多种,如一般能力、特殊能力,模仿能力、创新能力,认知能力、社交能力等。能力发展方向及发展水平,除与人的智力条件与成长环境有关外,更重要的是与接受的教育有关。因此,获得知识是培养能力,特别是专业能力的重要基础和途径。 土木工程专业知识结构是指土木工程专业毕业生必须掌握的知识,这些知识是组成土木工程专业的知识结构必不可少、不可或缺的。由这些知识组成的知识结构应能满足土木工程师职业多样化的需要,也能为土木工程师的发展提供坚实而又宽广的理论基础,为他们向较高的综合素质与创新意识发展提供必要的理论知识上的保障。 可以看出,实践技能也应为土木工程师所具备,是必不可少的环节。完成任何专业技术工作不仅需要扎实的知识,还需要创新、认知、社交等能力,因此,现代的大学生在学好专业知识的同时,一定要广泛地涉猎各种知识,开阔自己的视野,培养兴趣和爱好,而且要通过各种社会实践活动,培养自己多方面的能力。在各方面都具备比较高的能力,或在某一个方面有特殊的才能和能力,同时,注意加强品质修养,培养良好的精神风貌和工作作风,才能真正适应社会的发展,积极地面对各种机遇和挑战,成就美好的人生。 二、综合性的能力 建造一项工程设施一般要经过勘察、设计和施工三个阶段,需要运用工程地质勘察、水文地质勘察、工程测量、土力学、工程力学、工程设计、计算机、建筑材料、建筑设备、工程机械、施工技术、施工组织、建筑经济等学科或领域的专业知识和技术,在很多场合还应顾及社会和环境保护的需要。也就是说,土木工程师的工作对象除了“物”以外,还有“人”。因而土木工程是一门范围广阔的综合性学科。一个土木工程师可能仅仅专长于其中某一个或某几个领域,但对其他领域的内容应当有所了解。 三、土木工程师的专业技能 1. 工程能力。工程能力就是土木工程技术人员在从事土木工程工作时应用工程技术知识和技能的能力。对于土木工程师,工程能力是必不可少的。一个从事土木工程的技术人员,如果缺少必要的工程能力,将是一个不合格的土木工程师。在大学学习阶段,土木工程师工程能力的培养,主要通过生产实习、课程设计和毕业设计等实践教学环节来进行。工程能力培养的总体要求是:具有能够根据使用要求、工程地质条件、材料与施工的实际情况,经济合理并安全可靠地进行土木工程设计的能力;具有解决施工技术问题和编制施工组织设计的能力;具有工程经济分析的能力;具有应用计算机进行辅助设计的能力。 2.科技开发能力。科技开发能力是土木工程师必须具备的一种重要的能力。21世纪,科技发展日新月异,土木工程新成果和新技术不断出现。科技开发能力就是在现有的设计方法和施工技术的基础上,对设计方法和施工技术提出改进设想并予以实施的能力。科技开发能力主要依靠自身有意识的培养,要在实践过程中养成提出问题、分析问题和解决问题的习惯。 3. 组织管理能力。组织管理能力是一种能够围绕实现工作目标所必须具备的人际活动能力,包括组织各种参与人协作完成任务的能力,处理各种技术交流、经济交往的能力等。 土木工程是一种群体性的工作。对于土木工程师,应具有必要的管理能力,工程项目管理、各工种工作的协调等。 四、可持续发展的理念 未来土木工程师需增加生态、环境、生态经济和社会学等基本学科的知识,可持续发展并不要求土木工程师成为这些学科的专家,但对工程项目作出决策时,必须征求这些专家的意见和建议,并且有足够的知识和能力与他们共同研究、贯彻和发展土木工程可持续发展的原则。 土木工程师在工程项目的规划、设计、和建造过程中,要学会并善于应用有关的法律及土木工程可持续发展的原则,协调和处理工程项目委托方、公众、社会、团体、政府以及自己所属单位的领导者之间的关系,妥善的解决各种现实的与潜在的、短期的与长期的、局部的与整体的利益冲突,使工程项目的全过程最大限度地符合土木工程可持续发展的原则。 综上所述,土木工程具有很强的个性和综合性,大量问题需要依靠工程师的经验和工程实例来解决。土木工程师要把在学校里学到的专业基础知识、专业知识和实践技能应用到工程项目中去,就要依靠他们自身的各种能力。为了能够把所学的知识和实践技能灵活、有效并具创新性地应用于工程实践,一般需要具备:工程能力、科技开发能力、组织管理能力、表达能力和公关能力、创新能力等专业技能。因此,土木工程师应具备的知识结构与素质的研究具有重要的理论意义和现实意义。 土木工程师论文:卓越土木工程师工程实践能力系统性培养初探 摘 要 为培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,教育部启动了“卓越工程师教育培养计划”。 作为试点院校之一,长沙理工大学卓越土木工程师教育进行积极探索,特别是围绕工程实践能力培养,运用系统论的观点,从培养方案设计、课程体系架构、实习实验改革和学科竞赛、第二课堂活动等相关要素系统性培养,将学生的工程实践能力培养贯穿全过程。 关键词 卓越土木工程师 工程实践能力 系统性培养 为贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》精神,教育部于2010年启动了“卓越工程师教育培养计划”。“该计划主要目标是面向工业界、面向世界、面向未来,培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才”。“改革和创新工程教育人才培养模式,创立高校与行业企业联合培养人才的新机制,着力提高学生服务国家和人民的社会责任感、勇于探索的创新精神和善于解决问题的实践能力”。作为试点院校之一,长沙理工大学卓越土木工程师教育,根据交通行业企业的特点和用人的新要求,以“夯实基础,强化实践,提高创新意识”为宗旨,培养基础扎实、具有创新精神和工程实践能力强的复合型卓越工程师后备人才” ,特别是围绕工程能力这一核心问题,运用系统论的观点,从培养方案设计、课程体系架构、实习实验改革和第二课堂活动等系统性培养学生的工程实践能力,进行了有益的探索。 1根据系统的整体性要求,围绕工程能力培养,确定卓越工程师培养模式 系统的整体性,据贝塔朗菲观点,指任何系统都是一个有机的整体,它不是各个部分的机械组合或简单相加,系统的整体功能是各要素在孤立状态下所没有的新质。整体的作用大于内部各要素之和。在卓越工程师培养工程中,我们把工程能力培养作为一个整体,不是简单地增加几门实践课或实践环节,而是按照工程实践能力培养目标,在培养方案、培养模式、培养过程上整体设计,形成系统。 1.1实行校企联合培养,按“两阶段”制定专门培养方案,突出工程能力培养 1.1.1校内培养阶段 “在校内学习阶段,在加强科学文化基础知识学习的基础上,以强化工程实践能力、工程设计能力与工程创新能力为核心,重构课程体系和教学内容,着力推动研究性学习方法,加强大学生创新能力训练,加强跨专业、跨学科的复合型人才培养”。校内培养阶段为卓越实验班配备专门的师资,采用全新的教学大纲和教学内容,独立开课,专用教室单独上课。学校所有教学和科研实验室、科研平台对卓越班学生开放,图书情报资料查阅、借阅享受教师待遇。本科生导师根据学生具体情况,进行指导,实行个性化培养,因材施教。着力培养学生的学习能力、实践能力和创新意识。 1.1.2企业学习阶段 根据教育部要求,参加卓越工程师培养计划的学生,在企业(国外机构)学习要累计达到1年以上时间。“在企业学习阶段主要是学习企业的先进技术和先进企业文化,深入开展工程实践活动,‘真刀真枪’做毕业设计,参与企业技术创新和工程开发”。因此,我们由学校培养组织指导组与企业导师共同制定 “企业培养方案”,细化到每一周的学习安排,由企业导师具体实施,学校根据培养大纲的要求,对学生学习质量和效果进行考评和督查。着力培养学生的工程实践能力、组织协调与管理能力。 1.2改革教学方式,引导学生进行研究性学习 积极探索符合工程能力培养规律的学习方法,按照工程问题、工程案例和工程项目组织教学内容,“着力推行基于问题的探究式学习、基于案例的讨论式学习、基于项目的参与式学习”。 实行研究性、探究性与引导性教学和带项目学习。课程教学改变传统填鸭式、灌输式,尽可能采用启发式、讨论式教学方式,引导学生自觉与主动学习,充分调动学生的学习兴趣,教学内容设计上尽量采用工程中的案例,联系工程实际。专设大学生创新实验室,培养学生独立思考、自己发现问题和动手解决问题的能力,到企业、到工地实习,都是带着问题或带着项目去,参与工程施工实际,着力培养学生的学习能力、实践操作能力和研究解决问题的能力。 1.3实行学校、企业双导师制,全程指导 卓越土木工程师试验班实行全程导师制,学校导师由具有副教授以上职称、有科研项目、有丰富的工程实践经验的老师担任,企业导师则由具有较高理论知识和实践经验的高级工程师担任。每位导师指导不超过5名学生,每位学生都有学校导师、企业两位导师。在导师的指导下选择课程和研究方向,逐步进入导师的科研工作和具体工程项目,强化工程实践能力与科技创新意识的培养。 2根据系统的结构决定性要求,按“四层次”“ 渐进性”进行卓越工程师实践能力培养 2.1按“四层次”进行实践教学,渐进式培养工程能力 卓越班按照基础课程、大类专业基础课程、专业模块课程和企业个性化课程与训练,设置课程,相对应,实践课程也分“四层次”, 不同层次的课程模块,安排不同的实践教学内容,从最初的认识实习、社会调查,到实验能力培养、现场操作,最后达到解决工地实际问题的能力,逐步提高。 学生毕业时要求修满168学分,其中6学分用于修读人文与科学类选修课程。要求辅修土木工程其它专业方向课程不得少于两门课程4学分(其中要有实践环节)。 围绕工程能力培养,加强了实践教学环节,集中实践教学环节达到43学分,依靠企业导师,设置了企业实践环节课程,企业实践必修环节学分达到26学分。实践环节总学分达69学分,由原来的28%增长到41.1%。还不包括寒暑假的认识实习。 2.2改革实验教学 (1) 实验教学单独设课。实验课从理论教学中分离出来,单独设课,提高师生的重视程度。将土木工程专业国家级实验教学示范中心建设与实践教学改革相结合,提高实践教学质量。土木工程专业实验教学中心建立以工程实践能力培养为主线,融知识传授、能力培养、素质提高为一体且协调发展的“基础课实验平台+专业基础实验平台+专业实验模块”的实验教学体系,实验教学与实践教学相结合、实验教学与工程实践相结合、实际实验与虚拟实验相结合、第一课堂与第二课堂相结合的原则,进行实践教学改革。 (2) 全面推进实验室开放,增强学生自行设计实验进行科学探索的兴趣与创新能力。学生在满足教学计划基本要求条件下,根据实验目的和要求,在导师指导下,自主制定实验方案和实验计划,再与实验室预约,单独完成实验,强调学生实验过程的“自我训练”, 着力培养学生分析问题与解决问题的能力。 (3) 教学实验与科研试验相结合,拓展实验项目与内容,提高学生的动手能力与创新意识。结合本科生导师所承担的各级各类科研课题或技术服务项目,开展综合性、设计性、创新性实验,提高学生的工程实践能力和创新精神。 (4) 将课程实习整合为综合实习,将时间分散的实习调整为时间集中的实习,让学生在工程实习中内化工程实践能力。将时间分散的课程实习调整为时间集中的专业实习,工程实践专业实习周期由第六学期末、第三个暑假(三年级暑假)、第七学期初组成,集中时间5~6个月,打破学期和假期的界限。让学生在工程现场从事各项专业技术工作与管理活动,通过具体的施工放样与测量、工地实验室试验与现场检测、现场施工组织与管理、现场质量监督与控制等技术工作,内化工程实践能力。 3根据系统的目标相关性要求,围绕提高工程能力,开展一系列专业技能竞赛和第二课堂活动 系统的相关性,是指系统中各要素不是孤立地存在着,每个要素在系统中都处于一定的位置上,起着特定的作用。要素之间相互关联,构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素,如果将要素从系统整体中割离出来,它将失去要素的作用。在卓越土木工程师工程能力培养中,除了课程、实验和工程实践外,与专业相关的学科竞赛和第二课堂活动也是不可或缺的相关要素,他们以时间和空间的灵活性及内容和形式的多样性,发挥着重要的作用。 3.1组织各类专业实践技能竞赛活动 为提高工程实践能力,学校积极开展技能竞赛,拓展第二课堂,提升学生实践能力。学生除参加课外科技研究外,还每年开展土木工程读图竞赛、测量技能竞赛、建筑材料实验技能竞赛、模拟招投标竞赛、交通科技大赛、结构设计大赛,大学生创业竞赛和“挑战杯”大学生课外科技学术作品竞赛等活动,提高实际操作技能和工程实践能力。 3.2引导学生参加导师的科研和科技服务 卓越工程师实验班实行了全程导师制,而导师都由有科研课题的老师担任,除了指导学生的学习和生活外,还一个重要作用就是引导卓越班学生参加导师的科研课题和科技服务项目,指导学生开展各级研究性学习和创新性试验。学生利用寒暑假时间或课余时间参与老师的科研活动,如进行区域路网的交通量调查、交通出行调查(OD调查)、道路状况调查、室内试验与现场试验数据观测、现场试验区路修筑等;参与生产服务与技术咨询工作,如参与道路勘察、工程可行性研究、工程设计等技术性工作,使学生能够提前感受和参与生产、科研活动,提高工程实践能力和科技创新意识。 3.3指导学生参加第二课堂活动 大学生在校第二课堂活动比较丰富,多种多样,这些活动能满足不同年级、不同层次、不同兴趣学生的需求,拓展了实践的深度和广度,都是培养能力的好机会,作为卓越土木工程师班学生,学校积极指导他们多参加与专业有关的活动。利用寒暑假,将工程实践作为社会实践活动的重要组成部分,将学生安排到教学实习基地,在企业老师的指导下开展社会实践活动。工程实践过程中利用校外实习基地,将社会实践活动与工程实践结合起来,结合重大工程项目进行综合性专业实习(路基路面、桥梁工程、隧道工程、施工管理等)或见习,加强实践锻炼。同时充分有效地利用各种平台,包括中外合作平台、各级各类科研实践平台等,为学生第二课堂活动创造有利条件。 土木工程师论文:构建培养卓越土木工程师实验教学体系的探索 摘要:为实施卓越工程师教育培养计划,适应社会经济发展和高等教育改革形势,创新高校人才培养模式,深化教育教学改革,应树立以基础知识传授、应用能力培养和创新素质提高为核心的实验教学观念,建立进阶式开放实验教学体系,才能有利于培养学生的实践动手能力和科研创新能力。 关键词:土木工程;实验教学体系;教学改革 《教育部关于实施卓越工程师教育培养计划的若干意见》(教高[2011]1号)中明确指出,卓越工程师培养计划的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。由此可见,卓越土木工程师除了应具有扎实的理论基础、精深的专业知识外,还应具有良好的工程实践能力。 目前国内高校在基础教育方面做得比较完善,但对实践能力的培养却不够重视,忽略了实践教学在学生动手能力和科研创新能力培养中的重要作用。例如,在传统实验教学中构件为委托加工的成品,学生没有参与构件全过程制作,缺乏对构件制作全过程的了解;实验设备安装与加载由教师操作,学生缺乏现场实验前的动手锻炼,单纯的读数观测无法培养学生的创新思维。[1]许多毕业生知识结构不合理,尤其是对实用技能掌握不足,不能立刻胜任岗位的要求。[2]作为未来的土木工程师,要养成良好的科学素养,单靠理论教学是难以实现的,需要实验教学的促进作用。[3]构建与卓越工程师培养相适应的实验教学体系迫在眉睫。 一、实验教学理念与改革思路 1.实验教学相关政策 首先,学校应制定并完善一系列实验工作管理制度,保证实验教学各项工作的正常进行。其次,以重点学科、精品课程、重点实验室、博士点建设等项目的实施为平台,高度重视实验教学,成立校级实验室建设工作领导小组,在组织方面为提高实验教学水平奠定良好的基础。再次,制定学生科技工作和科技竞赛活动的管理办法、实验室开放管理办法等配套制度,以支持、鼓励广大学生和教师积极参与各类科技竞赛活动,加强素质教育,充分发挥实验室的资源优势,促进实验教学改革,创造良好的育人环境。最后,通过制定相关制度,鼓励高职称和双师型教师讲授实验课,同时注重培养青年教师的实验教学水平和能力,形成一支年龄结构合理的实验教学队伍。 2.实验教学定位 以培养具有工程实践能力和创新意识的应用型人才为目标,在立足向学生传授实验技术理论、验证理论知识的“基础验证型实验”之上,增加了“综合型实验”和“科研创新型实验”两个阶段,建立了“进阶式开放实验教学体系”,将知识传授、能力培养和素质提高三者结合,使实验教学与理论教学相辅相成,实现了从应试教育向素质教育的转变,以培养社会迫切需要的应用型人才。 3.实验教学改革思路 实验教学作为高校教育全面推进素质教育的最基本的教学形式之一,对学生的知识深化、能力培养和素质提高至关重要,是培养适应经济社会发展需要的工程技术人才的重要手段。应重点改革实验室管理、实验课程体系和实验教学的内容、模式、方法与手段。 二、实验教学体系与内容 1.实验教学体系建设 分为课内教学和课外开放教学两大组成部分。课内教学从传授基本实验技术和验证基本理论入手,继而引导学生开展综合型实验和科研创新型实验。在课内教学体系的建设中要注重优化教学内容和重组教学结构,设置实验项目时要强调循序渐进。通过这种梯级型的教学体系来保证学生在掌握基础知识的同时培养学生的实践动手能力和科研创新能力。课外开放教学包括大学生科技立项、研究生毕业论文实验、教师科研项目和社会横向项目等类型。课外开放教学以提高实践动手能力和科研创新能力为核心,内容主要以学科前沿和社会需求为导向。 2.实验教学与科研和实践结合 积极主动与地方单位、企业寻求合作,联合开展科研合作,建立实验基地。例如与当地的建筑勘察设计单位、建设单位、工程研究所等签定合作协议,建立稳定的实验基地,为学生提供理想的实验场所,为实践性教学环节的开展提供保证,同时将理论知识与生产实际有机地结合起来,起到课堂教学不可替代的作用。 三、实验教学方法与手段 1.教学方法 (1)强调基本实验技术训练。土木工程专业实验所需的仪器设备较多,且有很多是大型仪器设备,为保证实验项目的顺利开展和实验过程中的安全,学生必须根据自身的上课时间和实验室开放时间自行安排课前预习,以实验小组为单位进行仪器操作学习和基本实验技术训练,经有关人员确认合格后方可开展综合型、科研创新型和课外开放实验等项目。 学生在仪器设备操作和基本技术训练时遇到的问题应写入实验报告并进行讨论分析;不同实验小组的问题可由教师进行汇总,并安排时间进行集中交流、讨论和解答。 (2)根据实验要求的不同和学生的学习规律,采用进阶式教学方法。第一阶段为课堂教学,以传授实验相关知识为教学目的,主要内容包括实验技术理论、如何查阅文献资料及实验数据分析处理等,为下一阶段的动手实践打好充分的理论基础。第二阶段以训练学生基本动手技能为教学目的。本阶段主要进行基础验证型实验,学生在对实验指导书进行充分的预习后,以小组为单位独立完成实验系列工作,教师以巡查的方式对学生在实验过程中遇到的问题进行现场解答,再由学生自行改正或完善。第三阶段以提高学生实验动手技能和培养科研创新能力为教学目的。本阶段主要开展综合型和科研创新型实验,以学生兴趣方向划分小组,在教师的指导下,首先分析了解相应学科前沿或社会需求等背景知识,继而确定研究方向,最终完成从实验方案设计到提交实验报告的全过程。 通过进阶式教学方法,除了使学生能够熟练掌握基本实验技能外,更重要的是培养了学生提出问题、分析问题和解决问题的科研能力,为学生今后工作中的科研创新奠定了坚实的基础。 2.教学手段 (1)积极推行先进教学手段,深化教学改革。在实验教学实践中,在每一门实验课程中均可开设开放创新型实验,通过学校制定的实验室开放管理办法保证其顺利开展。推行课外开放实验教学旨在培养学生积极参与科研创新的兴趣,通过学生亲自动手来激发自身的创造力,从而达到提高其综合素质的目的。如何吸引学生参与到课外开放实验中来,此时采用先进的教学手段则是一个有效途径。 首先,借助现代多媒体技术,购买或自行编制教学软件,将实验仪器设备立体化、实验过程生动化和具体化,起到降低学生的学习难度,提高其学习兴趣,同时解决实验课时不足的现实问题的作用。其次,建立实验教学校园网络平台,在网络平台上共享购买或自制的教学软件供学生学习和自测。同时在网络上开通学生提问、教师解答版块,从而促进师生交流,加强教学互动,培养学生独立思考问题和分析、探讨交流及解决问题的能力。最后,定期或不定期聘请土木工程界著名学者开设讲座,以土木工程学科前沿知识为切入点,对各类高精尖实验仪器设备进行介绍,开阔学生的视野,深化专业技能。 (2)建立科学的实验考核制度。课程的考核制度对于提高学生的学习积极性和能否获得满意的实践教学效果具有导向作用。因此,要培养具有工程实践能力和创新意识的应用型人才,必须建立全面而科学的实验课程考核制度。 对于基础验证型实验,应重点考核实验操作过程、对实验原理和方法的理解以及实验报告的完成情况,评分标准可参照表1;对于“综合型、科研创新型”实验,学生需经历从实验开题、方案设计、构件制作及加工、仪器设备调试和数据记录、数据处理和讨论分析、实验结论等整个过程。全过程经汇总整理后形成科研性实验报告,教师根据实验报告的整体完成情况进行综合评分。 四、结语 为实施卓越工程师教育培养计划,积极应对社会经济发展和高等教育改革形势提出的挑战,创新高校人才培养模式,推动及深化教育教学改革,地方高校开始探索开展卓越人才的培养。为此,在建立现代化高效运行的实验室管理机制和建设仪器设备先进、资源共享、开放服务的实验教学环境的基础上,应树立以基础知识传授、应用能力培养和创新素质提高为核心的实验教学观念,建立进阶式开放实验教学体系,才能有利于培养学生的实践能力和创新能力。
工程造价本科论文:高校工程造价本科人才培养研究 工程造价作为新兴的本科专业,为社会培养了大量专业人才。近年来,由于工程造价方面的人才需求不断增加,高校的办学规模迅速扩大。但就业市场也开始出现“找工作难”与“招人难”的“新常态”,究其原因,一是专业规模扩张速度过快,导致需求矛盾出现;二是人才层次与专业结构存在不适应市场的地方;三是教学本身出现问题,毕业生质量达不到用人单位的要求[1]。作为本科专业人才供给的微观主体,高等院校应积极致力于人才培养“供给侧改革”研究,厘清人才培养目标,优化教学资源配置,合理设计课程体系,加强教学过程管理,以应对人才市场需求的“新常态”。 一、高等教育“供给侧改革”的内涵 “供给侧改革”思想肇始于传统的需求管理对经济增长日渐式微的背景,期望通过优化资源配置调整产品供给结构,提高产品质量,从“供给侧”来解决产能过剩的情况,并提高经济效益。在当前我国高等教育大众化的背景下,人才培养同质化而导致的“产能过剩”现象十分突出。因此,“高等教育供给侧改革”的理念应运而生。从内涵上讲,“高等教育供给侧改革”应践行国家教育方针,推进素质教育和创新创业教育全面发展,创新人才培养模式,深化教育体制改革,优化资源配置与人才培养结构,提高人才培养质量,适应经济社会系统的人才需求[2]。从高等院校的视角来看,“高等教育供给侧改革”的首要目标是提高人才培养质量,其基本内涵可以理解为高校办学应面向人才市场需求,优化培养资源,合理确定办学目标与层次,科学规划课程体系,强化教学手段与过程管理,提高人才培养质量。 二、高校工程造价本科人才培养面临的主要问题 (一)人才就业目标市场模糊,培养目标定位不清 在高等教育大众化的时代,我国开设工程造价本科专业的高校已超过百所,年均毕业生数量近2万人,与人才市场的需求相比,已经出现总量过剩的现象。由于专业创设之初的功利主义,大多数高校缺乏对自身办学基础与毕业生就业市场的深入研究,培养目标往往与自身的优势学科或专业看齐,这种培养目标的定位模糊,使得高校出现专业人才供求结构性矛盾时,不能在最短时间内做出相应的专业调整。 (二)人才培养同质化严重,课程体系特色不足缺乏特色 工程造价本科层次的人才培养,应该体现出研究型人才、综合应用型人才、实践技能人才的梯次特点,从而形成目标就业市场清晰,核心能力差异化的竞争结构。但目前除了高等职业院校人才培养目标化、差异化程度较高外,普通高校人才培养同质现象严重。如依托土木工程、建筑学科等工程技术学科建设工程造价的院校,通常体现出“重技术,轻管理”的建设思路,而依托经济、管理等学科办学的院校则走向与之相反的道路,但在同类院校之间,其培养目标、办学模式、课程体系等则基本趋同。 (三)人才培养手段单一,实践创新能力训练不足 人才培养的执行主体主要在于教师,目前因为“重科研,轻教学”的考评制度,以及高校师资队伍博士化等原因,高校教师缺乏开展教学研究,更新教学理念,丰富教学手段的热情。另外,高校实践创新能力训练环节形式化的现象普遍存在。工程认识实习、生产实习、毕业实习等环节由于组织实施面临安全管理责任大,过程监控难,教师工程绩效评定难等问题,在人才培养过程中被弱化。而诸如上机实习,课程设计等环节往往普遍采用学生分组完成、教师结果评定的方式进行,由于缺乏严格的过程管理同样被弱化,致使学生的实践能力与解决实际问题的创新思维训练不足。 三、高校工程造价专业本科人才培养模式的创新路径 (一)转变人才培养理念,厘清人才培养目标 按照EC2000的理念,工程造价专业本科人才培养在理念上应以学生为中心,在目标上强调与产业社会相结合[3]。同时,人才培养模式设计与修订的各环节应该突出“以生为本,服务育人”的理念,构建学生参与机制,认真研究包括毕业生、在校生等群体的意见,滚动改进人才模式各环节。此外,高校应该确立建设区域性、应用型、多科性大学的办学目标,根据地方经济文化发展需要,重视工程造价专业的人才培养。高校要本着建设应用型专业的理念,开启工程造价专业本科人才培养模式转型发展的探索之路。同时,还要充分研究自身的办学基础,密切联系产业实践,选择差异化战略,面向人才供给的细分目标市场确立专业人才培养目标,提高未来毕2017年3月业生的竞争优势。 (二)引入第三方机制,优化人才培养课程体系 工程造价的人才培养应遵循从学科体系转变为工程过程体系的设计理念[4],优化课程体系。高校应建立第三方机制,借鉴其行业经验,研究毕业生就业领域执业岗位对学生核心能力的要求,并将核心能力分解为若干能力要素,以此为依据确定涵盖全部能力要素的专业课程目录,依据工程项目生命周期与课程内容之间的逻辑关系确定课程开设时间序列,并通过持续改进,优化课程体系。此外,在优化人才培养课程体系的过程中,要专门设置“创新教育”课程模块。在该模块中,要将创新教育理论、高等教育的大众化理论、建构主义理论、学历教育与执业教育作为理论基础,并将解析毕业生主要工作岗位及典型工作任务所需知识、能力和素质当作重点,以此形成工程造价专业课程体系中的一个重要部分。高校可以通过设立“在创新活动中培育创新人才”的实践教学模块,形成工程造价专业创新型人才培养教育体系,实现课程体系优化。 (三)联系行业发展动态,丰富人才培养手段,强化实践创新能力训练 结合行业发展动态前瞻性地设计实践实训体系,是训练学生专业实践能力与创新思维的有效路径[5],是实现人才显性供给与隐性供给统一的方式[6]。就当前而言,BIM在工程建设领域的推广应用,装配式建筑,PPP模式等不断推行对传统的工程造价咨询实务带来了范式转变式的冲击,对专业人才的实践知识与技能提出新的更高要求。因此,对专业人才实践能力的培养必须结合行业发展动态。在培养手段层面,充分引入当前最新的信息技术,采用以翻转课堂为代表的教学新手段开展“基于问题的学习”(Problem-BasedLearning)与“基于项目的学习”(Project-BasedLearning)模式,强化训练过程管理,提高学生的实践能力与创新能力。 四、结语 当前,我国经济正面临“去过剩产能、优化结构、增加效益”的历史性转型,工程造价本科人才的培养亦面临着类似问题。因此,顺应社会经济系统改革的大背景,积极推进专业人才培养模式的“供给侧改革”正是时代对于高等教育改革的要求。本研究中,笔者以微观主体的视角界定了高等教育供给侧改革的内涵,在分析当前工程造价本科人才供求矛盾的基础上,从培养目标定位、课程体系设计、实践创新能力培养等方面提出了专业人才培养模式的创新路径,从而推动工程造价专业的改革及实践。 作者:赵华 刘书兰 单位:武汉纺织大学 工程造价本科论文:工程造价本科专业实践教学体系初探 【摘要】探讨工程造价实践教学体系的应具备的特征,提出工程造价实践教学的内容优化的措施。 【关键词】双证通融;工程造价;实践教学 一 引言 2014年我院提出了"双证通融"卓越工程师培养模式,即以国家注册工程师制度为导向,制定工程造价人才培养方案,将参加注册工程师考试所必备的知识体系、分析与解决工程实际问题的方法等,有机地融入现有的理论与实践教学全过程,加强执业资格考试所需能力的培养,使学生在完成规定学业取得毕业资格证的同时,并考取由中价协统一颁发《全国建设工程造价员资格证书》,为尽早具备执业资格打下良好的基础。 由于工程造价是一个实践性很强的专业,除知识理论课程的学习,还应加强实践性教学,以保障工程造价专业人才能力的获得。根据理论课程体系的设置,从理论与实践相结合,培养学生动手能力和综合素质出发,进行实践教学的构建。这不仅是检验学生掌握和应用所学理论知识的重要手段,也为学生的毕业设计及毕业后更好地适应社会打下坚实的基础,是培养应用型人才的关键环节。 二、工程造价专业实践教育体系应具备的特征: 1、稳定性和持续性。工程造价专业实践教育体系表现出一定的稳定性, 在学校的办学理念或办学思想中融入实践教育思想; 持续性则指学校对实践教育思想的一贯坚持和有效实施,并从加强实践教育出发推进教育教学改革。 2、复杂性和适应性。工程造价专业实践教育体系是一种开放系统,在系统边界上与环境信息、物质和能量交互作用。当教师、学生、课程或专业等教学环境发生变化时,便通过系统中要素与环境的交互作用以及系统本身的调节作用, 即自我调整、自我适应或自我学习,从而使系统达到稳定的状态。在日常工程造价专业实践教育的开展中,应根据社会环境或需求不断进行调整。 3、整体性与相关性。工程造价专业实践教育体系不是实验、实习、课程设计、毕业论文等实践教学环节的简单组合,而有统一性,各组成部分或各层次的充分协调和连接,提高系统的有序性和整体的运行效果。课程设计着眼于训练学生运用知识解决单一问题的能力, 毕业设计则训练学生综合运用知识解决复杂问题的能力。相关性指系统中相互关联的部分或部件形成"部件集","集"中各部分的特性和行为相互制约和约和工程造价实践教学体系的构建相互影响,这种相关性确定了系统的性质和形态。 三、工程造价实践教学的内容优化 工程造价专业是一个实践性很强的工科专业,工程能力的强弱在工程实践中十分重要。需要在人才培养的定位、教学计划、教学实践中,强调学生工程能力和实践能力的培养。实践教学环节更是体现高级应用型人才教育特色的关键,是否能达到高级应用型人才培养目标,关键是实践教学是否完善,是否有特色,因此可以从完善实践教学安排、校内外实训基地建设等方面着手。 1.软件实训课程 工程造价专业针对课程内容及社会的要求, 要求学生掌握最先进的管理软件, 其中包括图形算量软件、钢筋抽样软件、清单计价软件、电子标书系统等。 这些软件可应用于工程造价专业,以深入了解全过程造价管理的工作方法和流程;可应用于技术经济专业,为可行性研究分析提供参考依据。通过教学,让学生了解招投标和造价管理理念与思路,还培养了学生动手能力,增强就业竞争实力。 通过软件教学,能够帮助学生将所学理论知识进行实际应用,从而有效掌握业务的具体流程和方法,具备'出校即能上岗'的能力。 2、构建多层次的实践教学体系 在工程造价整个实践教学环节中,设置多层次实践教学体系,让学生更多地从实际应用中深刻理解、循序渐进地掌握所学的理论知识, 形成由单一到综合的实践教学体系,为实现知识-能力-素质的转化架起桥梁"。主要有基本技能训练、专项技能训练和专业领域综合技能训练。基本技能训练包括认识实习、测量实习、工程制图训练等。在此基础上,根据课程特点,把课堂教学与工程实践相结合,进行专项技能训练, 最后加强专业领域综合技能训练。 另外,通过案例教学、模拟教学、客座讲演等形式加强实践教学。案例教学是指在根据工程造价管理的实践工作中所出现的问题,凝练和总结出一些比较典型的案例,使学生在课堂教学的过程中通过对案例的分析,巩固和加深对工程计价学理论、方法和实现技术的理解,避免理论学习与实际的脱节,引导学生主动思考和探索,培养学生运用所学理论知识解决实际问题的能力。而模拟教学则是让学生在实验室通过模拟实验软件(即工程设计图纸、实物模型、计算机计价软件一体),进行工程造价所有管理过程模拟,由于模拟实验所包含的内容丰富,涵盖的工程类别全面,具有较强的系统性,能够使学生全面的了解今后执业时所涉及的工作内容,在模拟实践中,锻炼他们的专业技能。客座讲演是将工程造价管理专家请进课堂,它可以作为正规课堂的一部分、系列讲座的一部分或者是作为学生会的活动,使学生更多的了解工程造价专业的实际工作情况。 3、实训基地建设 增进校企联合, 加强基地建设工程管理专业校外实习基地,必须以造价企业为依托,必须加强学校与有关建筑企业之间的联系,充分利用学校与社会两种资源开展实习教学,节省实习经费,提高实习效果,以此为基础,逐步实现实习基地建设与学科建设、专业实验室建设的有机结合。 基地建设"应依托行业",坚持开放式办学",努力使产学研有机结合。开放式教学模式是指在工程造价专业实践教学环节中, 聘请实习基地的技术人员和工程管理人员担当现场指导教师, 与校内指导教师共同完成实践教学任务的一种教学方式。此模式有助于调动协作单位参与实习教学的积极性和热情,稳定教学实习基地。 工程造价本科论文:应用型本科工程造价专业力学课程改革与实践 摘要:工程造价专业主要培养学生对工程造价的控制、工程的预算概算决算能力,他们毕业后不做设计,不搞施工,对力学课程的要求低,只需看懂图纸进行算量。本文根据工程造价专业学生的培养目标,针对应用型本科院校该专业力学课程的改革和实践进行探讨,教学过程中融入建模大赛和BIM的应用,从教学内容、教学方法、实践环节等方面进行研究,力求找到一些学生感兴趣、知识点容易掌握的途径。 关键词:应用型本科;工程造价专业;力学课程;改革;实践 一、前言 S着社会对人才需求的改变,教育部将本科院校划分成研究型和应用型两大类。应用型本科与研究型本科在教学计划、课程设置、教学内容、教学方法、教学效果等方面有明显截然不同的区别。应用型本科教育属于较高层次的技术教育,主要培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型人才。工程力学作为应用型本科工科专业的一门重要专业基础课,具有很强理论性和实践性。 二、工程造价力学课程在教学中存在的问题 (一)课程特点 力学课程是工程造价专业必须开设的专业课程,以先行课程《高等数学》《建筑材料黑工程制图》等为基础,为后续课翟土建概预算》《安装概预算》等专业课的学习奠定基础。力学课程主要包括理论力学、材料力学和结构力学三大部分,它是一门经典的、内容体系非常成熟的课程。工程造价专业人才培养方案将三大力学整合成一门课,一个学期开设,每周6学时,共%学时,这样课时减少了1/3。在极少的课时内要完成教学任务必须要求教师提炼教学内容,讲速非常快,但学生接受能力有限,学习效率低,在极短的时间内学生理解不了大量的教学内容.95%学生普遍反映学习难度大。对期末考试成绩进行分析发现,50%左右的学生出现不及格的现象。 (二)教材方面 力学课程教材中的结构体系、理论框架、基础知识等方面已经相当成熟,最近儿十年没有太大变化。教材中所举的例题和习题都比较经典,大多都是理想化、抽象化的,没有其工程背景的介绍,学生更是不明白学这对于以后的就业有什么用,不知道这些跟自己的专业有何联系,因此经调查发现70%学生缺乏学习的兴趣。 (三)教学方面 力学课程传统的教学方法大都以教师课堂讲授理论知识点为主,在有限的课堂教学时间内,教师为完成教学内容大多会采用满堂灌的填鸭式教学方式。这种传统的教学方法重点讲解理论知识,实践环节严重缺失,不能提高学生分析问题和解决问题的能力,这样的教学跟不上社会的发展,适应不了人才需求的变化。 三、改革措施及实践成果 (一)更新教材,重构教学内容,符合应用型人才的需要 目前大多应用型本科院校还采用和一本院校一样的教材,已经不能适应应用型本科发展的需要。编写应用型本科教材并且在应用型本科院校应用已经成为必然的趋势。教材中联系工程实际,重点介绍工程背景,从实际工程中理解力学问题,从而解决实际问题。例题及习题都与工程实践相关。现代社会的发展已经离不开计算机的使用,在力学的教材中可以加入计算机在力学中的应用,增加一些力学分析工具,例如力学求解器的应用等方面知识。 (二)理论够用,加强实践环节 应用型本科更培养学生的动手能力,实验、实践教学环节更为重要。除了教材中具有的典型经典的试验外,增加一些书本上没有的力学试验。在教学的过程中,为了增加学生的学习兴趣,增强动手能力,我们组织了建筑力学与结构建模大赛,学生自己动手制作建筑模型,分析受力,探讨最合理的受力方式。通过这种方式,使学生产生极大的专业学习兴趣,变被动学习为主动学习。 (三)改变教学方式 教学的方式应力求多样化,高质量的多媒体课件PPT制作,以及课件的有效使用,增加更多的图片分析,从视觉上打动学生。在教学的过程中,适当加入一些相关的工程视频、工程动画。 在教学的过程中,讲解相关力学专家的故事,工程专家老前辈的工程故事等。给学生介绍相关的重大工程的历史背景、施工过程等。增加学生学习的兴趣。在教学的过程中每隔一段时间带领学生深入工地现场,书本所学知识和现场一线进行结合教学。在施工现场使学生真实感受下工作的环境,同时向学生介绍相关的力学知识,例如脚手架安装和受力、塔吊的受力模型、受力分析等。随着互联网技术的发展,要充分利用网络,利用微信、微博进行教学,课后习题,课后讨论。积极探索微课在该课程中的发展和应用。 (四)BIM在该课程中的应用 建筑信息模缎BuildingInformationModeling),简称BIM,是以建筑工程项目的各项相关信息数据作为模型的基础,进行建筑模型的建立,通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。BIM可以实现在项目策划、运行和维护的全生命周期过程中进行信息的共享和传递,使工程技术人员对各种建筑信息作出正确理解和高效应对,为设计团队以及包括建筑运营单位在内的各方建设主体提供协同工作的基础,在提高生产效率、节约成本和缩短工期方面发挥重要作用。 当前,BIM已经开始在各大高校应用,采用计算机软件进行模拟建筑的规划、设计、施工、使用的全过程。在力学的课程教学中引入BIM,利用计算机模型模拟建筑物各个部位的受力.利用模型进行力学的简化和分项.使学生对学习内容一目了然。 (五)改革成果 经过上述一系列教学改革,工程造价专业学生的动手能力和学习成绩都得到了很大的提高。以某校2014级工程造价1班60人为例,教改前和教改后的成绩分布如表1所示。通过对学生的问卷调查发现,虽然课程的课时减少了,但是学生学习的效率明显提高,教学内容学生容易接受,上课听不懂的人数大大减少,课堂氛围明显改善。 (六)小结 合理调整教学内容,密切联系工程实际,在教材上、教学讲授过程中、实践环节时时刻刻联系工程实际,避免枯燥无味的教学。增加实践环节,组织建筑力学与结构建模大赛,增加学生对专业的学习兴趣,培养学生的动手能力。充分利用计算机和互联网资源,在建筑力学课程中应用BIM,利用计算机软件分析建筑模型的受力,使该课程简单易懂,学生容易接受。通过改革,课程的课时虽少,但学生学习的效率明显提高。学生成绩不及格百分率山51%降到10%,大多数学生能够理解授课内容,产生学习的兴趣。 四、结语 在国家普通高校向应用型人才培养转型的政策下,工程造价专业本身的定位就是培养应用型人才,为了适应应用型本科的转型,工程造价专业力学课程进行了一系列改革,收到了积极的效果。我们要继续研究和探索有效的开放实验教学方式,实现开放式实验的持续健康发展,为社会培养更多的创新人才。 工程造价本科论文:信息化条件下工程造价应用型本科专业实践教学研究 摘要:“应用型”和“信息化”是当前应用型本科人才培养的两个关键点,工程造价从业人员需求大,但素质也需要进一步提升,因而对高校培养的工程造价专业人才提出了新的要求。传统高校工程造价专业存在重理论轻实践的问题,导致专业毕业生在企业中适应能力弱,实际动手能力差的问题。本文主要就工程造价应用型本科专业的实践教学环节的一些问题进行探讨。 关键词:信息化 工程造价 应用型本科 实践教学 《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020)》颁布实施,要求高校进行体制改革,更新人才培养观念,提出创新人才培养模式,改革教育质量评价和人才评价制度,“加快教育信息化进程”,促进教育内容、教学手段和方法的现代化。这就要求新办本科的人才培养要同时紧扣“应用型”和“信息化”两个关键点。这些国家政策和纲要是进行人才培养的指南。因而在遵循高等教育规律和适应应用型本科要求的前提下,深化工程造价专业教学探索与改革,培养具有掌握信息化技术的应用型人才,做好工程造价应用型本科专业人才培养模式的研究与实践十分必要。 一、信息化条件下工程造价专业的发展趋势 信息化是指人类全面利用信息技术,充分开发信息资源,提高各部门、各行业效率和效能的活动过程。信息化的出现给人类带来新的资源、新的财富和新的生产力,形成了以创造性信息劳动者为主体,以电子计算机等新型工具体系为基本劳动手段,以再生性信息为主要劳动对象,以高技术型企业为骨干,以信息产业为主导产业的新一代生产力。 建筑业在信息化方面起步较晚。相对于制造业,建筑业的规模与之相差无几,在过去的34年里非农制造行业的生产效率增长了80%,但是同期建筑业生产效率实际下降了10%。建筑业的低生产效率由多方面因素所决定,但主要在于它在信息技术使用方面的落后。建筑业割裂的行业结构造成它的效率低下,因为项目参与方之间的信息交流方式仍是基于有几千年历史的纸质技术。大部分信息以数值化形式产生的,但是却在通过纸张来交流,由此造成信息的流失。提高建筑业生产效率所面临的挑战在于需加大对于信息技术的投资,以便使用更多基于模型的技术,同时有利于建设过程参与各方创建信息,并且管理和共享信息。这是建筑业发展的新的趋势――信息化。 《建筑业“十二五”发展规划》强调“全面提高行业信息化水平”,要求“建立涵盖设计、施工全过程的信息化标准体系,加快关键信息化标准的编制,促进行业信息共享。运用信息技术强化项目过程管理、企业集约化管理、协同工作,提高项目管理、设计、建造、工程咨询服务等方面的信息化技术应用水平,促进行业管理的技术进步”。与之相匹配的是,在《建筑业“十二五”发展规划》中同样强调要提升工程勘察设计、建筑施工、建设监理、工程造价等从业人员素质,重视对建筑业人才的培养,建立健全人才培养、引进、使用的激励机制,加强企业与高等学校、职业院校的合作,引导和支持后备人才的培养,鼓励和支持专业培训机构为企业培养经营管理和专业技术人才。 《2011-2015年建筑业信息化发展纲要》中也提出:“十二五”期间,基本实现建筑企业信息系统的普及应用,加快建筑信息模型(BIM)、基于网络的协同工作等新技术在工程中的应用,推动信息化标准建设,促进具有自主知识产权软件的产业化,形成一批信息技术应用达到国际先进水平的建筑企业。 我国《工程造价行业发展“十二五”规划》也正式公布,提出了加强“工程造价信息化”条件下有“管理经验和创新意识”人才队伍建设的要求。“工程造价信息化”是目前行业的新趋势,即是在工程造价管理中普及应用了计算机网络技术,实现了工程造价管理的网络化、虚拟化,集成化。 我国现有工程造价人员80多万人,造价管理人才缺口巨大,尤其是中层人才,更是严重匮乏。而中层人才的培养是本科教育的主要目标,但具有本科学历的不到25万人,其中正规高等院校工程造价管理专业毕业的人员不足l%。随着建筑造型日趋复杂、建筑功能综合性不断变强、建筑规模日趋庞大,对工程造价人员的专业技能要求也越来越高。同时工程造价管理理论及方法都出现翻天覆地的变化,尤其是以BIM技术为代表的信息化技术的发展,传统的工程造价管理人员已难以适应现时要求。新的技术、新的社会需求要求教育机构不断探索研究建筑信息化教育的新模式、新方法。所以信息化条件下应用型本科人才的培养对行业发展来说就显得非常必要。 二、传统工程造价专业人才培养中实践教学的不足 目前设置了工程造价专业的高校越来越多,但在人才培养方面还存在不足,工造专业毕业生的实际动手能力和创新能力都还有提升的空间,反思高校在人才培养方面与企业的实际需求还存在距离,实践能力成了人才培养的关键。目前很多高校的工程造价专业也在增加实践教学的分量,实践课时有所提高,但多数还是停留于表面,在现有的教学体系中学生的实际动手能力还无法真正提高,教学中仍然是以理论为重,以时间为轻,以课堂教学为主,实践时间不足,因而难以培养出实践能力强的工程造价专业人才,无法达到应用型人才培养的目标。就目前情况而言,多数高校的工程造价专业的由校内实践和校外时间教学相结合的模式,但无法真正的融合,存在脱节现象。校内实训设施不足以满足教学实践的需要,校外实习基地无法满足众多学生的实践需要,且师傅带学生的模式因影响造价工作人员的正常工作,而无法真正落实到位。另外由于刚刚转型为应用型本科的高等院校,还习惯性的以理论教学为主导,在教学设计时没有以培养学生实际解决问题能力为主导,因此学生的应变能力和综合能力普遍不高。此外,指导实践的教师还达不到要求,师资力量不足。多数教师是直接从学校到学校,再从理论到理论教学,自身即缺乏实践的操作经验,没有经过专业本专业的实践训练,所以在指导学生时也存在不少的问题。目前在以学习成绩为评价机制的教育体系下,没有相应配套的教学评价机制来连接理论教学和实践教学,工程造价专业要改变原来以理论教学为主的现状还存在不少障碍。 三、信息化条件下工程造价专业实践教学方案 1.实践教学体系的构建 要加强工程造价专业应用型本科人才的培养,在信息化条件下,应从培养学生工程能力、技术应用能力、激发学生学习兴趣的目标出发,探索信息化条件下适合工程造价应用型本科专业的实践教学体系。信息化条件下工程造价应用型本科专业实践教学应从感性到理性、从点到面、以面带体的一个有机整体,以构建信息化平台为基础,包括了认知实习、课程实验、课程设计、工程实习、课外实践、毕业设计几个环节,并进行多重实践方法,如利用案例教学、理实一体化教学法、模拟沙盘教学法、网络虚拟教学法等。案例教学法是在BIM技术平台上,以案例为基础,将工程建造流程与专业课程的实践环节相衔接与融合,形成模块化实践教学体系。再综合各种实践教学方法,比如案例教学法、理论实践一体化及网络虚拟,以一个案例采用理论加实体模型的方法来进行教学,让学生感受工程的实际状态,但是实体是静态的无法让学生感受建筑完成的动态过程,所以再用上网络虚拟的手段可以使整个操作流程都非常清晰。多重实践教学的手法相结合,可以使教学内容变得简单、增添了趣味性。 工程造价传统的实践教学流于形式,无法真正使学生有所收获的问题,提出了构建“点面体”的实践教学模式,在构建信息化平台的基础上探索和实践多重的实践方法:案例教学法、理实一体化教学法、模拟沙盘教学法、网络虚拟教学法等。通过采用信息化平台来设计工程造价实践教学环节,可以克服传统实践教学的缺点。 另外将“在线行业认证+课程考核”相结合,提出以学科竞赛、科研训练等为载体,将课堂教学、实践性教学有机结合,建立以创新方法训练为核心的在线学习系统,训练学生创造性思维。为保证人才培养模式的顺利实施,研究制定一系列保障措施。 2.建立“在线行业认证+课程考核”的新型的教学评价体系 利用校企合作平台,将行业认证考试作为专业核心课程考核的凭据,利用广联达对量软件、广联达评分软件等软件作为其他专业课程的考核手段。利用这些软件还可以对学生成绩进行统计,分析出容易出错的构建和部分,在教学中进行加强和巩固。 改变了传统的课程考核方法,与企业合作平台,将行业认证考试作为专业核心课程考核的凭据,利用相关软件还可以对学生成绩进行统计,分析出容易出错的构建和部分,在教学中进行强化和巩固。在将工程造价行业考证机制进入工程造价专业课程的考核过程中,需要考虑在线考证的成绩与平时成绩占比权重的问题。利用评价机制对人才培养方案及实践体系进行调整和改进的程序和方法的问题。 3.提高教师教学素质 展开对教师队伍的培训,应用型人才培养需要应用型型教师。引导和督促每位教师确立创造教育思想,不断探索创造教育方法,提高教育效果。实行校内导师和校外导师相结合的实习双导师制,充分发挥校企合作平台作用,利用社会资源为工程造价专教学服务,促进本专业办学水平的提高。指派相关单位进行顶岗和挂职锻炼,通过搜集各相关信息,分析工程造价专业人才需求的现状与问题,提出教学整改意见,有利于教师积累实践经验,提高教学质量。 四、工程造价专业教学实践改革需要解决的问题 1.信息化课程和专业课程之间相互融合与衔接问题 工程造价专业是一门技术性比较强的行业,除了要懂得本行业的基础知识和相关规定之外,掌握一定的计算机软件操作是必不可少的要求。立体化实训课程框架中,教学PPT、教学视频、网络互动平台以及教学应用软件等现代信息化手段是实践教学中不可或缺的,这就对本科院校工程造价专业教育提出了更高的要求,如何顺应社会要求进行必要的信息化实践教学改革是非常值得思考的问题。 在信息化课程的教学安排中,要十分注重软件教学和专业课程的结合。教师不能只简单讲授软件的操作程序,而要在讲授软件操作过程的同时,将以往所学的专业课程知识和软件知识相结合。只有充分地将工程造价信息化课程和工程造价专业课程相结合进行教学安排,才能使信息化课程发挥最大的教学作用。 2.实践环节设计的问题 工程造价信息化课程和工程造价专业课程的教学特点有所不同,专业课程的讲解十分注重专业理论知识的传达,而信息化课程则十分注重技术操作性的应用,主要是教授学生如何把曾经学过的理论知识通过软件操作实现。 实践教学环节是工程造价专业教学改革要解决的关键问题之一,应用型本科重在“应用”二字,培养具有较强社会适应能力和竞争能力的高素质应用型人才。要求紧密结合地方特色,注重学生实践能力,培养应用型人才,从教学体系建设体现“应用”二字,其核心环节是实践教学。采用理实一体化教学、沙盘模拟教学、网络虚拟教学、网络资源、案例教学等多种教学组织方法和手段,突出学生实际应用能力的培养,使学生达到“实际操作能力强、工程意识强、工作适应性强”等目的。 3.建立了规模较大、功能较完整的工程造价综合实验室 其中包括建筑材料与力学实验室、造价电算化实验室、手工绘图和算量实验室、工程招投标实验室、工程管理仿真实验室、工程测量实验室和中央空调实验室、室内设计装饰材料展示室等7个实验室。 4.不断拓展实践基地,促进工学结合,满足工程造价专业发展的需要 工程造价实践基地、工程测量实践基地、计算机绘图实践基地、建筑设备实践基地、装饰装修实践基地。与校外建筑企业签订校企合作协议开展了以下合作:(1)学生校外实习;(2)教师到企业实践;(3)企业安排技术专家到学院讲学;(4)校企共同成立教育教学咨询委员会,为工程造价本科专业的建设打下了坚实的基础。 工程造价本科论文:应用型本科工程造价专业力学课程改革与实践 摘要:本文针对应用型本科院校工程造价专业力学课程的改革和实践进行探讨,重点培养学生的动手实践能力,融入建模大赛和BIM的应用,从教学内容、教学方法、实践环节等方面进行研究。实践证明,采用此方法适应工程造价专业应用型本科的人才培养方案,在教学过程中取得良好的效果。 关键词:应用型;工程造价;力学课程改革 0 引言 随着社会对人才需求的改变,教育部将本科院校划分成研究型和应用型两大类。应用型本科与研究型本科在教学计划、课程设置、教学内容、教学方法、教学效果等方面有明显截然不同的区别。研究型本科培养专门从事研究型的人才,重视理论的研究和知识的扩延。而应用型本科主要培养生产一线的应用型高技能人才。研究型本科主要面对一本重点高校,部分二本及三本院校都面临向应用型本科转型的趋势。应用型本科对学生的要求已经明显的改变,更侧重于实践能力和学生的动手能力。工程造价专业主要培养学生对工程造价的控制、工程的预算概算决算能力,他们毕业后不做设计,不搞施工,对力学课程的要求低,只需看懂图纸进行算量。本文根据工程造价专业学生的培养目标,针对应用型本科院校该专业力学课程的改革和实践进行探讨,教学过程中融入建模大赛和BIM的应用,从教学内容、教学方法、实践环节等方面进行研究,力求找到一些学生感兴趣、知识点容易掌握的途径。 1 力学课程在教学中存在的问题 1.1 课程特点 力学课程是工程造价专业必须开设的专业课程,以先行课程《高等数学》、《建筑材料》《工程制图》等为基础,为后续课程《土建概预算》、《安装概预算》等专业课的学习奠定基础。力学课程主要包括理论力学、材料力学和结构力学三大部分,它是一门经典的、内容体系非常成熟的课程。工程造价专业人才培养方案将三大力学整合成一门课,一个学期开设,每周6学时,共96学时,这样课时减少了1/3。在极少的课时内要完成教学任务必须要求教师提炼教学内容,讲速非常快,但学生接受能力有限,学习效率低,在极短的时间内学生理解不了大量的教学内容,95%学生普遍反映学习难度大。对期末考试成绩进行分析发现,50%左右的学生出现不及格的现象。 1.2 教材方面 力学课程教材中的结构体系、理论框架、基础知识等方面已经相当成熟,最近几十年没有太大变化。教材中所举的例题和习题都比较经典,大多都是理想化、抽象化的,没有其工程背景的介绍,学生更是不明白学这对于以后的就业有什么用,不知道这些跟自己的专业有何联系,因此经调查发现70%学生缺乏学习的兴趣。 1.3 教学方面 力学课程传统的教学方法大都以教师课堂讲授理论知识点为主,在有限的课堂教学时间内,教师为完成教学内容大多会采用满堂灌的填鸭式教学方式。这种传统的教学方法重点讲解理论知识,实践环节严重缺失,不能提高学生分析问题和解决问题的能力,这样的教学跟不上社会的发展,适应不了人才需求的变化。应用型本科培养应用型的技能人才,更不能采用这样的教学方法,改变这种现象迫在眉睫。对学生随堂问卷调查显示,50%学生上课注意力不集中,发呆,玩手机现象严重。 2 改革措施及成果 2.1 更新教材,重构教学内容,符合应用型人才的需要 目前大多应用型本科院校还采用和一本院校一样的教材,已经不能适应应用型本科发展的需要。编写应用型本科教材并且在应用型本科院校应用已经成为必然的趋势。教材中联系工程实际,重点介绍工程背景,从实际工程中理解力学问题,从而解决实际问题。例题及习题都与工程实践相关。 现代社会的发展已经离不开计算机的使用,在力学的教材中可以加入计算机在力学中的应用,增加一些力学分析工具,例如力学求解器的应用等方面知识。 2.2 理论够用,加强实践环节 应用型本科更培养学生的动手能力,实验、实践教学环节更为重要。除了教材中具有的典型经典的试验外,增加一些书本上没有的力学试验。 在教学的过程中,为了增加学生的学习兴趣,增强动手能力,我们组织了建筑力学与结构建模大赛,学生自己动手制作建筑模型,分析受力,探讨最合理的受力方式。图1是2015年上半年工程造价专业学生自己做的建筑力学模型,图2(a)是建筑力学模型中的一个――竹林苑,采用筷子搭建起来建筑构造,(b)是学生自己对自己模型的受力分析。通过这种方式,使学生产生极大的专业学习兴趣,变被动学习为主动学习。 2.3 改变教学方式 教学的方式应力求多样化,高质量的多媒体课件PPT制作,以及课件的有效使用,增加更多的图片分析,从视觉上打动学生。在教学的过程中,适当加入一些相关的工程视频、工程动画。 在教学的过程中,讲解相关力学专家的故事,工程专家老前辈的工程故事等。给学生介绍相关的重大工程的历史背景、施工过程等。增加学生学习的兴趣。 在教学的过程中每隔一段时间带领学生深入工地现场,书本所学知识和现场一线进行结合教学。在施工现场使学生真实感受下工作的环境,同时向学生介绍相关的力学知识,例如脚手架安装和受力、塔吊的受力模型、受力分析等。 随着互联网技术的发展,要充分利用网络,利用微信、微博进行教学,课后习题,课后讨论。积极探索微课在该课程中的发展和应用。 2.4 BIM在该课程中的应用 建筑信息模型(Building Information Modeling),简称BIM,是以建筑工程项目的各项相关信息数据作为模型的基础,进行建筑模型的建立,通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。BIM可以实现在项目策划、运行和维护的全生命周期过程中进行信息的共享和传递,使工程技术人员对各种建筑信息作出正确理解和高效应对,为设计团队以及包括建筑运营单位在内的各方建设主体提供协同工作的基础,在提高生产效率、节约成本和缩短工期方面发挥重要作用。 当前,BIM已经开始在各大高校应用,采用计算机软件进行模拟建筑的规划、设计、施工、使用的全过程。在力学的课程教学中引入BIM,利用计算机模型模拟建筑物各个部位的受力,利用模型进行力学的简化和分项,使学生对学习内容一目了然。图3是用BIM软件建立的施工过程中脚手架的受力分析模型,图4是建筑钢筋混凝土结构梁柱节点的分析模型。 2.5 改革成果 经过上述一系列教学改革,工程造价专业学生的动手能力和学习成绩都得到了很大的提高。以2014级工程造价1班60人为例,教改前和教改后的成绩分布如表1所示。 通过对学生的问卷调查发现,虽然课程的课时减少了,但是学生学习的效率明显提高,教学内容学生容易接受,上课听不懂的人数大大减少,课堂氛围明显改善。将改革前后的问卷进行统计分析,如表2。 3 结论 为了适应应用型本科的转型,工程造价专业力学课程进行了一系列改革,收到了积极的效果。 ①合理调整教学内容,密切联系工程实际,在教材上、教学讲授过程中、实践环节时时刻刻联系工程实际,避免枯燥无味的教学。②增加实践环节,组织建筑力学与结构建模大赛,增加学生对专业的学习兴趣,培养学生的动手能力。③充分利用计算机和互联网资源,在建筑力学课程中应用BIM,利用计算机软件分析建筑模型的受力,使该课程简单易懂,学生容易接受。④通过改革,课程的课时虽少,但学生学习的效率明显提高。学生成绩不及格百分率由51%降到10%,大多数学生能够理解授课内容,产生学习的兴趣。 工程造价本科论文:本科院校工程造价管理专业市政工程造价类课程的建设 摘 要 随着我国城市化建设水平的不断提高,对市政工程造价的专业人才需求也越来越旺盛,高校培养市政工程造价方面的人才具有现实意义。此文以应用型本科院校工程造价管理专业为背景,分析在现有课程基础上增设市政工程造价类课程存在的困难和解决方法,提供了在不改变工程造价管理专业已有课程体系的同时增设市政工程造价类课程的实施途径。 关键词 工程造价管理 应用型本科 市政工程造价 市政工程造价是工程造价的一部分,市政工程通常包括城市道路、桥梁、隧道、给排水、路灯等市政设施建设工程,涉及的范围较广。近年来,随着国民经济的发展,城市化建设水平的不断提高,市政工程建设项目越来越多,对市政工程造价的专业人才需求也越来越旺盛。然而,应用型本科院校工程造价专业多是以建筑工程造价为主,很少设置市政工程造价类课程,因此,在现有课程体系上增设市政工程造价类课程,无论从满足社会需求还是拓宽学生就业面的角度考虑,都具有现实意义。 1 现有课程体系增设市政工程造价类课程存在的困难 国内较多高校工程造价管理专业主要以建筑工程计价及工程管理相关知识的教学为主。因此,如何在现有教学体系的基础上,增设市政工程造价类课程,研究各门专业课程之间的关系,对教学内容和体系进行整合和创新,对于该类课程的设立有着重要的意义。目前,在我国应用型本科工程造价管理专业的教学体系中增设市政工程造价类课程还存在以下困难。 1.1 学生市政工程专业基础知识薄弱 工程造价管理专业包括土建工程造价、装饰工程造价、安装工程造价、市政工程造价、园林工程造价五类课程。多数本科院校设立了建筑、装饰工程和安装工程三类造价相关课程,开设的课程包括:“土木工程制图”、“工程结构”、“建筑材料”、“土木工程施工”等专业基础课,以及“建筑工程定额与预算”、“安装工程计价”、“工程造价”等专业主干课。学生通过这些课程的学习,对工程造价的基本原理,以及建筑、装饰、安装工程的材料、施工和计价方法都能有较好的掌握。而市政工程主要包括城市道路、桥梁、给排水等工程,不论在结构体系、还是施工方法上,都与建筑工程有着较大的差别,而对于没有设置市政工程类课程的院校,通常不会在专业基础课以及专业主干课中涉及到市政工程等相关知识,因此,学生关于市政工程的材料、图纸认知、施工方法等专业知识的了解十分有限,而这些恰是学习市政工程造价类课程重要的前序知识。 1.2 课程体系受限 工程造价管理专业培养的是具备土木工程及相关工程技术知识及与国内、国际工程造价(管理)相关的管理、经济和法律等基础知识和专业知识的综合人才。因此,学习的课程涉及面广且种类繁多。若在现有课程体系基础上增加市政工程造价类课程,如“路基路面工程”、“桥梁工程”、“桥梁结构CAD”等市政工程专业基础课,以及“市政工程施工”和“市政工程计价”专业主干课,则会对已有培养方案的课程体系和课时安排冲击较大。因此,如何能在不改变已有课程体系的情况下,将市政工程造价类课程融入其中,是需要思考的问题。 1.3 师资力量不足 市政工程涉及的工程领域较广,讲授市政工程造价类课程的教师不但需要精通工程造价,而且还要对道路、桥梁、隧道等工程的材料、结构、施工工艺有透彻的理解。而对于以建筑工程造价类课程为主要教学方向的高校,若要教师从讲授建筑工程造价转到市政工程造价类课程,则需要教师花费较多时间和精力进行市政工程类知识的补充。因此,若增设市政工程造价类课程,在师资方面的投入还需要加强。 2 市政工程造价类课程的建设 2.1 课程体系的整合与完善 笔者认为可以对专业基础课和主干课从不同的角度进行教学内容补充。 (1)专业基础课。专业基础课包含的范围较广,通过专业基础课的学习,学生需要掌握市政工程常用的材料、市政道路、桥梁等工程的结构并能够读懂相应图纸。这些内容不需要学生精通,但是要掌握,只有具备这些基础,学生才能顺利进行市政工程造价的学习。由于这类课程的特点是涉及的范围广,但学习深度要求不高,因此,不适合单独开设课程。笔者认为,可以将这部分内容融入到目前已有课程中进行教学,适当增加相应课程的学时。比如,将“道路工程材料”、“路基路面工程”、“桥梁工程”、“桥梁结构CAD”等市政工程基础课程的相关内容融入到“建筑材料”、“建筑结构”、“土木工程制图”课程中。“建筑材料”除讲授建筑工程常用的水泥混凝土和普通钢筋外,补充市政道路中常用的沥青和沥青混凝土材料,以及市政桥梁中常用的预应力钢筋、钢绞线等内容;“建筑结构”除介绍房屋建筑结构外,补充介绍道路、桥梁结构的基础知识;“土木工程制图”中补充简单的道路、桥梁工程图纸的绘制等内容。这样就能够在不额外开设课程的基础上,使学生掌握市政工程造价类课程所需要的专业基础知识。 (2)专业主干课。市政工程造价类课程的专业主干课有两门,分别是“市政工程施工”和“市政工程计价”。这两门课程的教学内容与已有的“建筑施工”、“土建及装饰工程计价”和“安装工程计价”差别较大,需要学生掌握的内容较多,并且系统性强,因此,不适合融入到已有课程中,宜单独开设课程。由于在大三下学期,学生已经完成了专业基础课程的学习,已经具备了市政工程及工程造价的相应基础知识。因此,建议在大三下学期安排“市政工程施工”,大四上学期安排“市政工程计价”,两门课程可以均按32学时设置。 2.2 加强教材的建设 选择合适的教材,对于课程的建设也是至关重要的一步。市政工程造价类课程的专业主干课为“市政工程施工”和“市政工程计价”,因此,这两门课程教材的选择也会直接影响着教学效果。然而,笔者调研发现,适用于这两门课程的本科教材还较少,还需要继续开发和完善。 对于“市政工程施工”,目前已经出版的教材大多数针对高职高专类高校市政工程专业,内容主要集中在对道路、桥梁等工程施工方法和设备的介绍,强调施工细节。这类教材对于市政工程基础较弱的工程造价管理专业学生显得专业性过强。工程造价管理专业学习这门课程的目的主要是为了“市政工程计价”课程的学习,因此,要求学生能够在读懂市政工程施工图纸的基础上,掌握市政道路、桥梁工程的主要施工方法、程序和相应的施工机械。然而,目前兼顾这些内容的本科教材,市场上还处于空白。因此,现阶段“市政工程施工”课程的教学需要将将教材和教师的讲义同时作为教学资料,弥补教材中的不足,同时也要加强对于应用型本科院校工程造价管理专业“市政工程施工”教材的建设。 “市政工程计价”这门课程的教学目的一方面是使学生掌握市政工程计量与计价的基本知识,另一方面也为学生日后考取造价员提供一定的基础。目前,已有的教材在依据的定额和内容上还存在两个问题:(1)市政工程使用的清单虽然是全国统一的,但是各省的市政工程计价定额是不同的。以2014版“江苏省市政工程计价定额”为依据编写的市政工程计价类的教材还没有。(2)市面上已出版的教材内容基本包括两部分:市政工程造价的基本理论和相应案例。对于市政工程造价的基本理论,由于与建筑工程造价相同,所以,学生掌握起来难度不大;而案例部分,多数教材为了体现其实用性,通常为一座桥梁或一条公路完整的工程量清单。这种形式的案例,缺乏各类清单项目具体的编制过程,对于初学者的理解是具有一定难度的。因此,需要针对工程管理专业市政工程造价类课程的教学特点,完善已有教材中针对性不强和内容跳跃幅度过大的问题,编写既符合本省情况,又符合本科院校工程造价管理专业市政工程造价类课程教学要求的教材。 2.3 加强师资建设 师资队伍的建设是提高教学质量的保证,是一个专业核心竞争力的体现,要完成市政工程造价类课程的建设也需要强大的师资队伍。目前,针对多数本科院校工程造价管理专业的教学以建筑工程和安装工程造价为主的情况,若增设市政工程造价类课程,还需要教师拓宽其专业领域。对于已具有市政工程类课程的学校,可以督促教师旁听相关课程,进行市政工程造价方面知识的补充;对于没有设置这类课程的学校,则需要引进具有市政工程相关工程背景的教师来壮大师资力量。 3 结语 工程造价管理专业是一个覆盖领域较广的专业,涉及到建筑、安装、市政等工程,多数本科院校目前以建筑工程造价教学为主,但随着市政造价技术人员需求的增加,在原有课程的基础上增设市政工程造价类课程已经迫在眉睫。市政工程造价类课程的设置,加速了应用型工程造价管理本科人才的培养,有效解决学生知识面窄,就业面窄的问题,对培养宽口径应用型人才将会发挥重要作用。 工程造价本科论文:工程造价专业应用型本科人才培养的研究与探索 摘要:文章针对加快现代教育体系建设,推进高等教育内涵式发展及地方高校转型发展,深化产教融合、校企合作,对专业课程体系进行改革,培养社会需要的工程造价专业的高层次应用型人才进行了阐述。 关键词:工程造价专业;转型发展;应用型人才 根据《国家中长期教育发展改革和发展规划纲要(2010-2020年)》精神,按照湖北省教育厅《关于在省属本科高校中开展转型发展试点工作的通知》(鄂教发〔2014〕5号)要求,加快现代教育体系建设,推进地方高校转型发展,提高服务区域经济发展的能力水平,结合黄冈地区经济发展特色和学校工作实际,为推动高等教育内涵式发展,深化产教融合、校企合作,培养社会需要的工程造价专业的高层次应用型人才是我们面临的新的机遇和新的挑战。 一、工程造价人才地方行业概况与人才需求特点 全国的建筑业企业有10多万家,从业人员4100万人,建筑业的年产值一直以20%左右的速度增长。湖北地区每年固定资产投资均保持在千亿元人民币以上,固定资产投资年平均增长15%,湖北省是建筑大省,黄冈市是建筑之乡,并且随着城市化水平逐步提高及中心城市的快速发展,许多城市的旧城改造、住宅建设、城市基础设施建设任务非常艰巨。这些建设发展需求,必将极大地促进并带动建筑业的持续发展,经济建设持续稳定发展与增长促成了建筑业、房地产业的持续稳定发展,形成了工程造价专业人才的巨大的市场需求。工程造价专业是工程技术与工程管理融合的学科,从事工程造价的技术人员应要兼有工程技术、工程管理、法律法规等方面知识。作为有执业资格的造价工程师必须对工程项目的造价工作负起“全方位、全过程的管理”责任。但目前造价咨询市场以会计和资产评估等人才占多数,缺乏具有综合素质,特别是缺乏工程造价技术的人才。一些施工企业和建设单位中工程造价人员的学历层次低,许多工程造价人员缺乏系统的工程造价管理基础知识,整个工程造价人员队伍专业基础较薄弱,黄冈师范学院是黄冈市唯一开办工程造价本科专业的本科院校,为地方经济服务,培养工程造价专业的高层次应用型人才责任重大且紧迫。 二、应用型人才培养的目标定位 在市场经济条件下,工程造价人员的工作已从只反映造价结果转向能动影响项目决策,我校工程造价专业的应用型人才培养目标定位:培养德、智、体全面发展,具备由土木工程相关知识及管理和法律等组成的系统性、开放性的知识,经过注册造价工程师能力训练,同时具备专业综合素质、创新能力,有健康的个性和社会适应能力,能在国内外工程领域从事工程造价全过程管理的高素质应用型人才。 为创新人才培养模式,全面推进应用型本科人才培养模式改革工作,改革传统单一的人才培养模式,要以社会需求为引领,以就业为导向,成立由学校专业带头人和企业、行业技术人员参加的专业指导委员会,共同制定人才培养方案。我们与湖北大鹏造价管理站、湖北华益工程造价咨询公司、湖北长安建筑股份有限公司等多家企业签订了校企合作协议,这些企业将在专业建设、课程设置、实践教学、毕业综合设计、学生就业等方面给予我校全方位的支持。这给我们的人才培养目标的实现提供了有力的保障。 三、应用型人才培养课程体系构建 1.应用型本科工程造价专业课程设置要求。①符合本科层次教育的要求,本科教育应该面向注册造价工程师层次。②符合专业应用性强的要求,培养市场需求的工程造价本科应用型人才。核心课程的设置要加强专业知识的实践应用,重视专业实践应用技能,在核心课程教学内容的安排上应重视实践技能应用的培养,减少理论知识。③符合实践能力强的要求,按行业标准,建立完善的专业实践体系,着力培养学生过硬的专业实践能力。 2.应用型本科工程造价专业课程体系构建基本思想。采取“1~4学期夯实基础、4~6学期搭建专业知识平台、6~8学期专业应用技能特色培养”的模式构建,课程设置遵循反映前沿科技发展、突出工程造价行业企业需要、注重实际操作技能的基本原则,体现专业技能和社会实践技能发展的育人标准。课程体系以工程造价的确定和控制为核心,以能力培养为主线,形成基础扎实、学科领域宽广、应用性强的课程体系。理论课程开设:工程力学、工程制图及CAD、建筑结构、建筑装饰工程施工技术、工程经济学、工程成本规划与控制、建设法规等主要以夯实基础和宽广学科领域为目的。在宽基础的同时与工程造价行业企业合作,面向市场需求,以注册工程造价师职业资格证为目标,强化理论、实践知识的综合应用,开设工程识图、工程测量、施工实训、造价软件实训等基础实践技能,以及开设全国注册造价师、注册建造师等综合技能的模块课程,全面提升学生专业综合应用能力,适应行业需求。 3.应用型本科工程造价专业设置课程的思路。 ①面向培养国家注册造价工程师这个层次,制定与执业资格知识相关的专业课程体系,工程造价专业的人才培养必须面向国家建设行业和市场发展的需要,市场要求要体现在造价工程师执业资格考试中。我们要根据这一特点制定相应的专业课程体系,使专业教育教学与执业资格的融通,确定出工程造价专业的核心主干课程。下表所列的是工程造价专业核心课程与注册造价工程师的能力要求及考试要点的对照情况,最能反映工程造价本科专业需要的知识体系。②面向人才市场需求这个层次,工程造价职业资格证包括造价员证及造价工程师证。资格证能反映社会对工程造价从业人员在专业实践技能方面的最基础的能力要求,也是用人单位对工程造价人员的基本要求。所以应用型本科工程造价专业在课程设置上就要做到能拓宽学生发展的空间,同时还要面向市场,与工程执业资格证书接轨。通过行业执业证书的内容学习,可以让学生基本达到“全国工程造价员资格证”的知识与能力要求,在具有扎实的专业实践技术知识的同时,还要求学生有创新意识、较强的社会交际能力、较强的独立工作能力等,培养高质量的应用型人才对课程体系设置提出了更高的要求,同时具备“一出校门即能上岗”的工作能力。 四、应用型人才培养质量保障 1.加强实训基地建设,加强校企、校地合作。在应用技术型人才培养中,实训基地建设、实践教学水平是关键。按照应用型人才培养目标的要求,运用好的实训条件及适合的教学方法,激发学生的学习兴趣,培养学生专业知识的应用能力,要求学生带着工程案例的任务在真实的工作环境氛围中学习,教学任务紧密联系社会实际,要与行业企业建立长效的合作机制,充分利用所有资源,建设较好的教学技能实训中心、工程软件应用实训中心、结构图平法实训中心等一批校内实训基地。同时,在已有建设的基础上,完善校企共建实验室机制,在建设期内,再与工程造价企业建5个校外实训基地,开展与行业、企业、协会及社会团体的横向联合与深度合作,建设技术研发中心、工程技术中心、研究所、重点实验室等,强化技术集成与创新,提升服务地方经济的能力。 2.强化“双师”队伍建设,努力提升学校核心竞争力。把师德放在首位,以激励政策为保障,通过实施“高水平团队”建设计划、“骨干教师”、“双师”培训计划,努力造就一支师德高尚、结构优化、业务精湛、充满活力的高素质专业化教师队伍。为了提升教师实践能力,稳步推进转型发展,我院已选部分老师分别到湖北大鹏工程咨询有限公司、湖北华益工程咨询有限公司挂职锻炼及广联达工程造价软件培训中心培训;并选派了部分青年老师带领部分同学赴河南天信信息技术有限公司,并与公司项目部的技术人员对农村宅基地使用权确权登记项目进行专项技术服务,“下基层、进企业”大大地提升了教师的业务能力和学校服务社会的水平。我们还将有计划地选送中青年教师到企业接受培训、挂职工作和实践锻炼,通过引进与支持优秀青年教师攻读博士学位的方式,提高教师学历层次,促进教师队伍结构优化,增强特色应用型本科高校建设发展后劲。提高教师理论教学水平和实践教学能力以及科研创新能力,从而提高学校的核心竞争力。 工程造价本科论文:基于执业能力的应用型本科工程造价专业实践教学体系研究 [摘要]从应用型本科教学特点出发,综合分析现阶段工程造价专业实践教学中存在的问题,提出基于造价岗位执业能力的实践教学体系理念。通过岗位调研提炼出造价人员必须具备的三种能力:基本执业素养、岗位执业技能和综合职业能力。根据执业岗位将其具体划分为八个方面,提出四大模块教学构建体系,并列出具体教学实践任务,提升工程造价专业应用型人才的培养质量。 [关键词]执业能力;工程造价;实践教学体系 应用型本科是为适应社会经济发展对技能型和实践型人才的迫切需要而产生的,它面向企业或工厂操作一线岗位,旨在培养具有可持续发展的实践能力和创新能力的高素质人才。其教学更注重理论知识的应用性、可操作性和技术性。在教学中,核心环节是实践教学。 一、现阶段应用型本科工程造价专业实践教学存在的问题 目前为止,全国开设工程造价专业的本科院校有32所,其中应用型本科院校有12所,而且40%为新建本科院校。很多院校在应用型人才培养方面,存在诸多问题。 (一)应用型人才培养理念认识不到位 据调查,很多院校仍沿用多年前的人才培养方案,未对社会相关岗位群进行调查研究,没有实质性体现“应用型”教育特点,教育理念相对滞后,与社会岗位需求相脱节。 (二)实践教学体系立体性不强 我国设置工程造价专业的本科院校实践教学体系多采用嵌入式教学,将实践课程融入理论课程中,大部分采用“公共基础课专业基础课专业课”的课程体系,真正意义上的动手实践项目不多,实践课程立体性不强。 (三)专业特色不明显 我国高等院校工程造价专业课程设置重复性较高,没及时进行区域企业调研,较少与区域特点结合,未能体现地方特色和区域发展需求。 二、工程造价专业执业能力基本内涵和构建 (一)工程造价专业执业能力基本内涵 造价工程师执业能力是指:在行业内从事建设工程各种预结算工作的业务能力。据调查,造价人员执业能力主要表现在三个方面:基本执业素养、岗位执业技能和综合职业能力。 (二)工程造价专业执业能力构建 据调查,执业能力范围为:建设项目各阶段投资估算、设计概算、项目经济效益评价、施工图预算、投标报价和招标控制价、项目结算和竣工决算、工程变更及索赔款等的编制及审核。由于在工程的每个阶段都需要造价工程师的参与,造价人员所从事的岗位群及所对应的执业能力各不相同,按照工程建设的各阶段的造价经济文件的编制,划分类别如图1所示。 图1造价人员执业能力结构 三、基于执业能力的应用型本科工程造价专业实践教学体系构建 (一)基于执业能力的应用型本科工程造价专业实践教学体系构建程序 以行业执业岗位群需求为目标,以专业资源为依托,通过对执业岗位能力的调研,总结岗位特征和能力要求,规划并落实教学模块,设置实践课程模块群,并搭建立体化的实践教学平台。打破原来以课程为中心的教学模式,以执业岗位和典型项目的工作任务为基础建构工程造价专业的学习领域,创造融“教、学、做”为一体的学习情境。 (二)实践教学体系模块构建 具体来讲,要实现毕业生“零距离”上岗就必须实现教学内容与行业核心标准的同步。基于这种理念,在课程内容选择上以应用为主,突出专业岗位(岗位群)所要求的职业素质和技能,重点要求学生掌握“怎么做”。根据应用型人才培养目标,拟从以下四方面构建执业能力:基础素质模块(诚信做人、踏实做事的品质,沟通和学习能力,健康的身体和心理素质,团队协作能力,良好的执业道德)、执业训练模块、综合实训模块和综合素质模块。具体实践教学体系如图2所示。 图2基于执业能力的工程造价专业实践教学体系 (三)基于执业能力的应用型本科工程造价专业模块式实践教学体系执行要点 在上述体系具体执行时,需要建立若干真正意义上的校企合作基地,利用企业骨干力量带学生实训。加强学生顶岗实习的组织与管理,建立校外实践教学过程管理制度与实时监控系统,构建符合工学结合要求的新型教学管理和学生管理模式。建立由学校、企业共同参与的人才培养质量评价和监控体系,制订教学质量评价制度、顶岗实习成果评价制度等。 创造融“教、学、做”为一体的学习情境,对课程体系进行重构,推进工作过程系统化的优质核心实践课程建设。结合《广西区工程造价专业人员水平考试标准及考试大纲》《建筑工程造价员考试大纲》的要求,以“基于执业能力”为培养模式。企业专家直接参与教材编写,将企业培训理念、企业文化、职业情境和新材料、新技术、新工艺、新设备“四新”知识直接融入教材,实现教材内容与生产实际的“紧密”对接。 建立实践经验丰富的精良教师队伍。高校要加大引进力度,制订具有竞争力的薪酬制度,积极引进相关企事业单位中有丰富实践经验和教学能力的工程技术人员做兼职教师,也可通过“带、送、挂、聘”的方式,建立一支技术精湛、充满活力、素质优良的双师型师资队伍,培养出真正具有实践能力的应用型人才。 工程造价本科论文:工程管理与工程造价本科生专业信心对比研究 摘要:本文研究目的旨在通过调查建筑工程管理类学生的专业信心问题,对工程管理与工程造价专业本科生的专业信心进行对比研究,在此基础上研究专业信心度对学生思想行为的影响及影响学生树立专业信心的主要因素,从而探索提高大学生专业信心的途径和方法,并提出合理化建议,为今后两个专业的教学改进提供参考和导向。 关键词:工程管理;工程造价;专业满意;专业信心 一、问题的提出 1.研究背景。工程管理专业是新兴的工程技术与管理交叉复合型专业,是20世纪80年代初改革开放之后,应社会主义市场经济建设的需要而设立的。近年来,随着全球一体化的发展,国内工程项目的运营和管理受到高度重视。作为建筑工程管理系的两个专业,很多专业知识与专业技能相辅相成,但在专业能力培养、教学模式和手段、就业方向引导侧重上又略有不同。当前两个专业学生的专业满意度与专业信心是否存在差异?工程造价专业热门的原因是什么?怎样增强工程管理学生的专业信心?这些问题亟待解决。 2.专业信心度概念综述。本文所研究的专业满意度是学生满意度的一个重要组成部分,侧重于学生对其专业学习环境的感知或态度。因此要研究专业满意度,首先是了解学生满意度。对于学生满意度的研究最早始于1966年的美国,结合我国对“专业满意度”的定义和研究,我们将专业信心定义为:在对自身和专业正确认识的基础上,确信本专业会对自身的发展带来积极影响,并在意识和行为上表现为对本专业学习和发展的支持,对专业有较高的满意度和自豪感。 二、研究对象及方法 调查采取的是随机问卷调查方式。以某大学建筑工程学院工程造价与工程管理两个专业的大一至大四学生作为研究样本,通过问卷星网站进行网上问卷调查,目标回收问卷100份,实际回收有效问卷93份,回收率93%。其中男生占比为47.31%,女生52.69%;工程造价占比52.69%,工程管理占比47.31%;大一学生占比25.81%,大二学生占比40.86%,大三学生占比24.73%,大四学生占比8.6%。本研究所设计的自变量为所研究学生的专业类型,即工程管理和工程造价两个专业组别。两个样本相互独立,因变量为两个专业学生的专业信心度。调查的主要内容是两个专业学生对所学专业的认知度、满意度及信心度等方面。调查所得数据根据自变量与因变量的性质、研究问题的特点和变量数据分布的特征,利用SPSS统计软件进行描述统计、频数分析、独立样本T检验等统计分析。 三、调查结果与分析 1.专业认知度调查结果及分析。专业认知度是大学生对于所学专业的了解、认同程度的一个表现。此次调查研究主要通过对所学专业报考前的了解程度、选择此专业的理由、是报考志愿的第几志愿、是否考虑过转专业、自身对专业兴趣的变化来反映专业认知度的。很多学生在报考大学选择专业时,大多对所选专业并不了解,只是通过家长、学校及周围人的建议,或者所谓热门专业选择的。为此往往会忽略自己的兴趣爱好,导致有些学生入学后对所学专业兴趣全无。调查统计结果显示,报考前了解程度两个专业比较接近,主要集中在了解和基本了解两个选项,占总体的60%~70%,很了解的只占10%左右。对于所学专业是报考志愿的第几志愿,通过调查统计发现工程造价与工程管理两个专业差别不大。第一志愿选择工程管理为70.5%,工程造价为65.3%。近年来,由于各类建设项目众多,对造价专业人员需求大,造价专业就业形势较好。调查统计显示,调剂专业比例中工程管理为9.1%,工程造价为2%。一些学生在进入大学后,由于大学很多学科尚未根据社会发展实际做出应有的调整,学生面对所学专业往往感到迷茫,尤其是前两年集中于基础课程的学习,导致学生不知道进行专业学习的发展方向和现实意义,因而引起一些在校生对所学专业的怀疑;同时,一些专业的专业基础知识铺垫较早,社会需求明显,加之学长、家长建议等,部分有条件转专业的学生便选择了自己有所了解的专业。是否考虑转专业的调查统计显示,工程管理有31.8%的同学考虑过转专业,工程造价比例是12.2%;转入比例中工程管理为2.3%,工程造价为8.2%。在学习兴趣调查中,大部分同学随着年级增长而逐渐增加专业学习兴趣,占总人数的47.3%,而逐步减弱的为9.6%,其中工程管理选择逐步减弱的学生比例大于工程造价专业。 2.专业满意度调查结果及分析。专业满意度从教师满意度、课程设置满意度和教学设施满意度三个方面进行评价。采用五级量表评价法进行评价,分析两个专业学生对于这三个方面要素评价是否存在显著差异。这个问题为两个独立样本的T检验问题。首先两个总体是独立的,而且理论上讲,一项服务的满意度应服从正态分布。两个独立样本T检验的零假设H0为两个总体均值之间不存在显著差异。通过检验,所有要素F的相伴概率均大于显著水平0.05,不能拒绝方差相等的假设,可以认为两个专业学生所有专业满意度要素方差无显著差异;通过方差相等时T检验结果显示,教学态度T统计量的相伴概率为0.046,小于显著性水平0.05,置信区间不包括0,存在显著差异,软件选用T统计量的相伴概率为0.015,小于显著性水平0.05,置信区间不包括0,存在显著差异,并且工程造价学生评价高于工程管理学生评价。而其他要素的T统计量的相伴概率均大于显著性水平0.05,不能拒绝T检验的零假设,也就是说两个专业学生在对于其他方面评价不存在显著差异。由平均值可以看出学生对于教师学术水平和教学态度处于很满意和满意之间,而剩余的其他方面评价则在满意和一般之间。软件应用一直是造价专业的一项优势,比如广联达软件及神机妙算软件的应用教学,而工程管理专业在此方面则略有欠缺。 3.专业信心度调查结果及分析。研究专业信心度主要通过:毕业是否从事本专业、是否有信心向别人推荐本专业、周围人对本专业的评价几个方面表现。其中,对于是否从事本专业有关学习和工作来看,工程管理专业40.9%的同学选择肯定会从事相关学习和工作,工程造价为46.9%,其余同学选择视情况而定,没有同学选择基本不会从事本专业相关学习和工作。工程管理有4.5%的同学会向周围人强烈推荐本专业,工程造价为18.4%;工程管理有15.9%的人不会向周围人推荐本专业,工程造价为6.1%。周围人对工程管理专业评价从很好至很差五个等级依次占15.9%、40.9%、34.1%、6.8%和2.3%,而对工程造价专业评价很好占57.1%,好占32.7%,一般占10.2%,无负面评价。由此可见,工程造价专业的社会评价好于工程管理专业。以专业了解度、班级学习风气、专业发展信心和社会评价四个方面设置分数选项,数值1~5分别代表由高到低,分数与专业信心度呈反比,对2个独立样本进行T检验。从输出结果可以看出,两个专业的93名学生的信心平均分数分别为10.66和8.78,标准差分别为2.382和1.974。F的相伴概率为0.021,小于显著性水平0.05,拒绝方差相等假设,可以认为两个专业学生信心分数存在显著差异;看方差不等时T检验的结果:T统计量的相伴概率为0.000,小于显著性水平0.05,而且置信区间不包括0,存在显著差异拒绝T检验的零假设。即两个专业的93个学生专业信心度存在显著差异,工程造价学生专业信心度显著高于工程管理学生。 四、归纳和建议 通过调查统计研究,可以得到以下结论。报考专业方面:工程管理专业同学更看重兴趣和爱好,工程造价专业同学更多看重就业和父母意见。专业兴趣方面:工程管理专业同学的专业兴趣随年级增加逐步减弱的学生比例大于工程造价专业,考虑转专业的比例也高于工程造价专业。调查结果方面,无论是教师满意度、课程设置满意度还是教学设施满意度,工程造价学生的评价均高于工程管理学生。专业信心度方面:工程造价学生专业信心度显著高于工程管理学生。 由以上调查分析结论,针对工程管理学生专业信心低于工程造价学生的情况,提出以下解决对策:(1)结合专业设立于建筑工程学院的平台优势,准确进行专业定位,既要比土木专业学生多学管理、经济、市场和法律方面的知识,又要比经管专业学生多学施工、构造及结构方面知识,知识广而不平,突出专业特点。(2)调整专业教师的教学方法,利用请进来、走出去、案例教学、项目管理模拟运作等手段和方法增强学生的学习兴趣。(3)加大各环节的实践,提高学生专业知识应用能力,缩短与市场社会需求的差距。(4)多开展学科前沿讲座,增加学生对专业前景的信心。(5)增加社会宣传,提升专业社会影响力,改善就业形势和专业口碑。 工程造价本科论文:工程管理与工程造价本科生专业信心对比研究 摘要:本文研究旨在通过调查建筑工程管理类学生的专业信心问题,对工程管理与工程造价专业本科生的专业信心进行对比研究,在此基础上研究专业信心度对学生思想行为的影响及影响学生树立专业信心的主要因素,从而探索提高大学生专业信心的途径和方法,并提出合理化建议,为今后两个专业的教学改进提供参考和导向。 关键词:工程管理;工程造价;专业满意;专业信心 一、问题的提出 1.研究背景。工程管理专业是新兴的工程技术与管理交叉复合型专业,是20世纪80年代初改革开放之后,应社会主义市场经济建设的需要而设立的。近年来,随着全球一体化的发展、我国城镇化进程的加快和持续同步,国内工程项目的运营和管理受到高度重视。于是,高校本科专业设置中除工程管理专业外,一直作为工程管理本科专业一个方向的工程造价近年已被教育部根据国民经济和社会发展的需要而新增设,从而形成以经济学、管理学为理论基础,以工程项目管理理论和方法为主导的社会科学与自然科学相交的边缘学科。 作为建筑工程管理系的两个专业,很多专业知识与专业技能相辅相成,但在专业能力培养、教学模式和手段、就业方向引导侧重上又略有不同。工程造价专业学生规模逐年扩大,专业前景良好,成为社会认可的热门专业。当前,两个专业学生的专业满意度与专业信心是否存在差异?工程造价专业热门的原因?怎样增强工程管理学生的专业信心?这些问题急待解决。 2.专业信心度概念综述。本文所研究的专业满意度是学生满意度的一个重要组成部分,侧重于学生对其专业学习环境的感知或态度。对于学生满意度的研究,最早始于1966年的美国,结合我国对“专业满意度”的定义和研究,专业满意度可以认为是在意识和行为上表现为对本专业学习和发展的支持,对专业有较高的满意度和自豪感。 二、研究对象及方法 调查采取的是随机问卷调查方式。以某大学建筑工程学院工程造价与工程管理两个专业的大一至大四学生作为研究样本,通过问卷星网站进行网上问卷调查,目标回收问卷100份,实际回收有效问卷93份,回收率93%。其中男生占比为47.31%,女生52.69%;工程造价学生占比52.69%,工程管理学生占比47.31%;大一学生占比25.81%,大二学生占比40.86%,大三学生占比24.73%,大四学生占比8.6%。本研究所设计的自变量为所研究学生的专业类型,即工程管理和工程造价两个专业组别,两个样本相互独立;因变量为两个专业学生的专业信心度。调查的主要内容是两个专业学生对所学专业的认知度、满意度及信心度等方面。调查所得数据根据自变量与因变量的性质、研究问题的特点和变量数据分布的特征,利用SPSS统计软件进行描述统计、频数分析、独立样本T检验等统计分析。 三、调查结果与分析 1.专业认知度调查结果及分析。专业认知度是大学生对于所学专业的了解、认同程度的一个表现,它对学生的专业满意度有十分重要的影响。此次调查研究主要是通过对所学专业报考前的了解程度、选择此专业的理由、是报考志愿的第几志愿、是否考虑过转专业、自身对专业兴趣的变化来反映专业认知度的。调查统计结果显示,报考前了解程度两个专业比较接近,主要集中在了解和基本了解两个选项,占总体的60-70%,很了解的只占10%左右。对于所学专业是报考志愿的第几志愿,通过调查统计发现工程造价与工程管理两个专业差别不大。第一志愿选择工程管理为70.5%,工程造价为65.3%。近年来,造价专业就业形势较好,于是,新生入校后,从工程管理调剂到工程造价的学生比例较高。调查统计显示,调剂专业比例中工程管理为9.1%,工程造价为2%。一些学生在进入大学后,由于大学很多学科尚未根据社会发展实际做出应有的调整,导致学生不知道进行专业学习的发展方向和现实意义,因而引起一些在校生对所学专业的怀疑;同时,一些专业的专业基础知识铺垫较早,社会需求明显,加之学长、家长建议等,部分有条件转专业的学生便选择了自己有所了解的专业。是否考虑转专业的调查统计显示,工程管理有31.8%的同学考虑过转专业,工程造价比例是12.2%;转入比例中工程管理为2.3%,工程造价为8.2%。在学习兴趣调查中,大部分同学随着年级增长而逐渐增加专业学习兴趣,占总人数的47.3%,而逐步减弱的为9.6%,其中工程管理专业选择逐步减弱的学生比例大于工程造价专业。 2.专业满意度调查结果及分析。专业满意度从教师满意度、课程设置满意度和教学设施满意度三个方面进行评价。调查采用五级量表评价法进行评价,分析两个专业学生对于这三个方面要素评价是否存在显著差异。这个问题为两独立样本的T检验问题。首先两个总体是独立的,而且理论上讲,一项服务的满意度应服从正态分布。两个独立样本T检验的零假设H0为两个总体均值之间不存在显著差异。由平均值可以看出学生对于教师学术水平和教学态度处于很满意和满意之间,而剩余的其他方面评价则在满意和一般之间。软件应用一直是造价专业的一项优势,比如广联达软件及神机妙算软件的应用教学,而工程管理专业在此方面则略有欠缺,因此工程造价专业的评价也高于工程管理专业的评价。 3.专业信心度调查结果及分析。研究专业信心度主要通过:毕业是否从事本专业、是否有信心向别人推荐本专业、周围人对本专业的评价几个方面表现。其中,对于是否从事本专业有关学习和工作来看,工程管理专业40.9%的同学选择肯定会从事相关学习和工作,工程造价为46.9%,其余同学选择视情况而定,没有同学选择基本不会从事本专业相关学习和工作。工程管理有4.5%的同学会向周围人强烈推荐本专业,工程造价为18.4%;工程管理有15.9%的人不会向周围人推荐本专业,工程造价为6.1%。周围人对工程管理专业评价从很好至很差五个等级依次占15.9%、40.9%、34.1%、6.8%和2.3%,而对工程造价专业评价很好占57.1%,好占32.7%,一般占10.2%,无负面评价。由此可见,工程造价专业的社会评价好于工程管理专业。以专业了解度、班级学习风气、专业发展信心和社会评价四个方面设置分数选项,数值1-5分别代表由高到低,分数与专业信心度呈反比,对2个独立样本进行T检验。从输出结果可以看出,两个专业的93名学生的信心平均分数分别为10.66和8.78,标准差分别为2.382和1.974。F的相伴概率为0.021,小于显著性水平0.05,拒绝方差相等假设,可以认为两个专业学生信心分数存在显著差异;看方差不等时T检验的结果:T统计量的相伴概率为0.000小于显著性水平0.05,而且置信区间不包括0,存在显著差异拒绝T检验的零假设。即两个专业的93个学生专业信心度存在显著差异。 四、归纳和建议 通过调查统计研究,可以得到以下结论:在报考专业方面,工程管理专业同学更看重兴趣和爱好,工程造价专业同学更多看重就业和父母意见。在专业兴趣方面,工程管理专业同学的专业兴趣随年级增加逐步减弱的学生比例大于工程造价专业,考虑转专业的比例也高于工程造价专业。在调查结果方面,无论是教师满意度、课程设置满意度还是教学设施满意度,工程造价学生的评价均高于工程管理学生。在专业信心度方面,工程造价学生专业信心度显著高于工程管理学生。根据以上调查分析的结论,针对工程管理学生专业信心低于工程造价学生的情况,提出以下解决对策。第一,结合专业设立于建筑工程学院的平台优势,准确进行专业定位,既要比土木专业学生多学管理、经济、市场和法律方面的知识,又要比经管专业学生多学施工、构造及结构方面知识,突出专业特点。第二,调整专业教师的教学方法,利用请进来、走出去、案例教学、项目管理模拟运作等手段增强学生的学习兴趣。第三,加大各环节的实践,提高学生认识专业、认识就业行业的能力,提高学生专业知识应用能力,缩短与市场社会需求的差距。第四,多开展学科前沿讲座,开阔学生知识应用视野,增强学生对专业前景的信心。第五,增加社会宣传,提升专业社会影响力,改善就业形势和专业口碑。 工程造价本科论文:关于普通高校工程造价本科实践教学改革的探讨 摘 要 高校工程造价本科实践教学应高度重视工程实际及工程本身的系统性和整体性,注重专业实践环节的教学,重视综合能力的培养,工程造价专业实践环节中课程设计应能还原工程的本来面目。本文通过对我国现阶段工程造价本科专业实践教学的现状分析,提出了建立动态实践教学平台。这既是科技发展的趋势、学科交融的必然,又是社会的需求。 关键词 普通高校 工程造价 实践教学 我国自1996年建立了造价工程师执业资格制度以来,至今已有十万余人,在投资建设过程中担任着重要的角色,直接影响到工程项目的实施和建设投资的顺利运作。随着国民经济的高速发展,我国的建设投资规模越来越大,造价师在实践中将大型复杂工程系统存在的传统与非传统属性上升为学术领域,经过不同学科人员丰富与完善而逐渐形成“工程系统学”理论。工程造价本科教育要适应这样的发展趋势,就必须将学生置身于大型项目建设中,以项目为核心,加强高校工程造价本科专业实践教学环节的改革。 1 造价工程师应具备的知识水平和业务技能 高校工程造价本科教育的实践教学是该专业人才培养过程中的重要环节之一,既是对课堂理论教学效果的检验、拓展和延伸,又在训练学生的专业实践操作能力与知识创新方面有着课堂教学不可取代的作用。统筹规划安排高校工程造价本科专业的生产实习、课程设计、社会实践、科研课题、毕业实习、毕业设计等实践环节,建立以工程项目为核心的工程技术知识、经济知识和管理知识相统一的应用型知识体系,与理论教学有机融合、相互渗透的实践教学体系。培养一名合格的工程造价本科生,就应该学习以下几方面的职业技能。 2 工程造价本科专业实践教学的现状 目前,传统的教学运行模式,理论教学在教室完成,课程设计、实习等要在实验室或实习基地实施。然而高校的扩招,教室、实验室普遍紧缺,所以对教室和实验室资源的使用只能高度集约化。很多高校为了自身管理的统一和便捷,采取强硬行政手段,遏制教师对实践环节的灵活教学,例如不允许在理论教学时,穿插工地实习,即使允许,也要教师办理复杂的审批手续,大大地挫伤了教师教学的积极性;在考核教师实践环节教学工作量时,采用苛刻的打折计算公式,这与教师在实践课程教学中付出的劳动极其不成正比,导致教师也多数采用学生提交的设计或实习报告打分的简单方式对实践课程考核,如果设计题目或案例和所给设计参数单一,容易发生抄袭现象,学生的积极性与主动性也不高。 3 建立动态的实践教学平台 3.1 优化实践教学体系 优秀的工程造价人才需要大工程观,大工程观需要学生具有宽广的问题视野。围绕工程造价管理人才培养目标,在经济、管理、工程、法律四个层面,在校期间学生有连续四年不间断的实践能力训练,在设计项目的选择上,增设应用与开发、设计与创新项目,加强工程技术和方法的合理综合,重视各种实践的衔接;科研成果在实践教学中的应用;学生以后的应用方向,启迪学生的科学思维和创新意识。大型工程预算设计中,学生通过小组配合分工设计任务、设计计量顺序、师生论证、编制预算报告书、总结讨论等程序进行科学研究训练。“以项目为核心”对高效工程造价本科专业人才培养提出了新的要求:培养具有工程素质、科学素质、文化素质的高端复合型人才,能在国内外大型工程项目全过程管理中发挥重要作用。 3.2 不断更新实践教学内容,丰富实践教学方式 工程造价本科专业的实践教学应参照工程实际的发展需要及时调整和更新。将实验教学与工程实际相结合,引入工程造价管理软件,修订实践教学大纲,更新实践项目,提高学生的积极性。引导教师更新传统教学观念,采取讨论式、参与式、案例式、模拟式、合作式等教学模式,教学方式应以学生为中心,对学生开放实验室,尊重其学习意愿,方便其随时学习,灵活、全面的课程设计形式,工地观测、专业软件操作、系统分析综合能力训练。 3.3 专业课程实践教学模块 目前高校实行学分制,可以将原有的实践教学内容进行改革与整合,构建新型的多层次、立体化的实践教学模块,将学生专业课程实践教学内容分为三大模块:第一模块为基础性,主要培养学生基本技能;第二模块为综合性,注重项目的现时性、复合性、特色性,提高学生的综合应用能力;第三模块为学术性,培养学生从事科学理论研究和发现本学科体系的客观规律,完善专业知识的系统性,通过实践训练对理论知识升华、凝练,鼓励跨学科研究。 3.4 工程造价管理全过程、连续进行实践教学模块 在繁杂的工程项目中选择一些与当前工程管理的实践发展相适应工程项目,设计综合学科课程和综合实践课程,可以尝试按学科大类组建学科平台课程或学科群,作为学生的实践教学研究课题,有利于消除专业课程之间的分裂性,学生从二年级开始接触专业基础课程时,组成课题3~4人团队,每个团队由一名校内专业导师负责,辅以一名企业导师,在工程造价管理全过程、连续进行实践教学模块中,学校与企业、学生与企业合作,培养学生的团队精神,同时也注重个人独立实践能力培养。从二年级到四年级,企业带着项目全程参与,或者分段参与,或者嵌入课程的模式进入学生的课程实践教学中,通过这种螺旋式工程造价实践课程实训,以保证学生在校学习的专业知识与社会需求紧密联系。
铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理研究 摘要:改革开放以来,我国交通运输事业的蓬勃发展,铁路运输作为主要的运输方式之一,其担负着大运量和远距离的旅客及货物输送任务,可见,铁路运输关系着人和物是否安全。而伴随着现代社会的发展,各地区交往日渐密切,铁路运输量在不断加大,在关注铁路输送能力及运输安全的同时,调度安全也成为人们日渐重视的焦点。因此,本文主要就此展开论述。 关键词:铁路运输;调度;安全管理 1前言 铁路运输业是国民经济发展的大动脉,较之其他运输方式而言,铁路运输有着巨大的优势,也因此,铁路运输业在社会发展中的地位和作用越来越显著。新时期,铁路运输面临的运输压力在不断增大,因其运量大、距离远,所以铁路运输的安全管理工作一直是铁路运输的重心,而铁路运输调度起到指挥疏导的作用,是运输组织的中枢。因此,加强铁路运输调度安全管理对于整个铁路运输任务的安全完成意义重大。 2铁路运输调度存在的问题 2.1铁路运输安全风险管理意识有待增强 铁路运输的建设与管理都需要铁路运输公司投入巨额的资金以及资源来维持铁路运输的正常运转,然而,铁路运输建设和管理并未得到同等重要的重视,依然存在重建设,轻管理这种现象。众所周知,铁路建设是一项复杂的工程项目,对于时间、人物力以及资金的消耗都是非常高的,所以多将目光聚焦在建设这一环节,而对于运输管理并不是相当重视,从而导致铁路运输安全风险管理意识较为淡薄,通常在出现安全事故之后才会加强对此方面的重视,但也仅限于头疼医头,脚疼医脚,久而久之,导致铁路运输调度安全风险成为一个薄弱环节,从而不利于铁路运输安全风险管理工作的开展。 2.2相关调度规章制度不健全 铁路运输有其优越性,也有其自身的特殊性,这种特殊性也决定了铁路运输有着特定的规章制度,由于这种规章制度的特殊性使得这些规章制度存在一些缺陷和不足。在铁路运输调度制度的制定过程中,未能就故障制度中的不合理之处予以废除,经常会发生制度之间的矛盾情况,不利于构建良好的制度环境。由于铁路运输调度制度存在的矛盾,导致调度人员在相关调度问题的处理当中常常会混淆不清,进而造成在制度执行当中出现一定偏差,出现一些安全隐患。 2.3未能构建良好的非正常行车组织方案 当前,铁路运输中应用的是调度集中系统,通过利用该系统实现列车运行的自动化,极大的减轻了调度人员的工作量。诚然这种运作模式有其一定的先进性和可取性,但是列车在运行过程中,会受到设备、自然气候以及灾害等多种因素的共同影响,列车在运行当中出现一些变动是很正常的事情,特别是在面对一些突发状况,例如突降暴雪或者山体滑塌等情况下,调度人员只能告知列车司机减缓运行速度,必要时停止运行。因未能就如何应对突发状况制定相应的规章制度,导致调度工作人员对非正常行车在处理时缺乏科学依据,也没有统一的标准参照执行,影响铁路运输安全调度的安全性。 2.4应急处置能力较弱 目前,我国铁路运输调度人员在应急处理能力方面需要亟待提升,针对突发事件不能做到科学和及时处理。铁路运输过程中如果遇到突发应急事件,虽然一般会制定有应急预案,但是因为突发性及不可预知性,单纯借助相应应急预案很难保证良好的执行效果。在铁路车组运行较密集的时候,如果出现限速命令传递困难等故障问题,必须要借助良好的应急处置能力才能够降低风险,避免不良后果或者将损失降到最低。 3铁路运输调度安全管理途径 3.1努力提升列车调度员的安全风险意识 一方面,需要严格审核选拨铁路运行调度安全员。重点考核行车调度员的文化、专业素养以及岗位技能等。同时还应该全面把控“车、机、供、电、辆、工”以及“人、车、天、地、图”等业务。严禁调度员采取蛮干、乱指挥、盲目指挥等行为。另一方面,对于行车调度员还需要做好定期培训工作。尤其需重点培训信息技术,确保调度员能够真正理解和掌握专业化信息技术,以便于为行车安全提供有效依据。同时通过对以往事故案例的分析,为调度员日常调度工作提供有益的指导,奠定安全风险管理的良好基础。 3.2不断完善铁路运输调度安全规章制度 一方面,建立健全相关的调度管理规章制度,明确调度员的职责范围和权限,严禁非调度部门人员自主下达调度命令而干扰运输调度工作。另一方面,不断更新和完善相关安全管理规章制度。及时废除已经过期的或者不适用的规章制度,避免新旧规章制度存在冲突而影响到调度行为,进而确保运输调度工作严格遵循相关管理制度开展,良好有序高效开展。 3.3不断增强铁路运输应急处理能力 在铁路列车安全运行过程中,调度人员发挥着十分重要的作用。为确保列车的安全运行,调度人员需要树立起良好的铁路运输应急意识,始终遵循着“预防胜于处理”的应急管理原则和方法,做好相应的预防工作。调度人员应不断充实和完善自身的应急理论知识,不断提升自身应急处理水平,有效避免应应急意识不足而错估形势,进而导致时态扩大化和严重化。 3.4注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组也是整个铁路运行调度中的核心部分,其能够实现全程和实时监控列车运行的重要作用。因此需要不断完善班组自控安全建设体系,真正达到循环安全管理模式。同时还应该不断健全班组内部的党支部和党小组制度,做好民主建设工作,营造自由开放、畅所欲言的民主氛围,确保班组人员能够在调度安全管理工作中,积极踊跃的参加到自控建设中去,进而不断养成作业标准化的自控和互控习惯,进而真正发挥出试试和全程的安全风险监控作用。 总而言之,在现代化铁路运输管理日趋盛行的情况下,铁路运输调度安全管理工作者需要在现代化技术的掌握和应用与突发紧急情况的处置等情形下轮转,这就需要调度人员熟悉铁路调度规章制度,具备良好的业务能力以及安全和心理素养,在进行调度工作的过程中,要不断总结处理各种紧急突发状况的经验,并进行交流和探讨,以减少调度安全管理当中的错误,推动铁路运输调度安全管理工作的有序开展。 作者:曾宪铮 单位:北京铁路局承德车务段 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理措施 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理 摘要:我国的铁路运输规模正在逐步扩大,在承载运量增加的环境下,对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点,在当前铁路现代化建设的背景下,铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益,是值得考虑和深思的课题。伴随着我国铁路现代化建设的快速拓展,铁路运动调度要借助于信息化手段,从根源上调控安全调度,消除安全隐患,进行应急状态下的精确卡控,增强调度安全管理。 关键词:铁路运输;调度;安全;风险 铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者,他们是日常运输组织的中枢,在面对客货混装运输的复杂环境中,要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现,要通过有效和科学的铁路调度掌控,提升铁路运动中行车安全的可靠度,在保证重点运输任务完成的情况下,以铁路运输调度为重点,全面推行铁路运输安全风险管理,架构铁路运输的安全风险防控体系,强化铁路安全基础,保障客货运输的安全。 1铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述 当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展,由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高,为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统,以信息化的服务,进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理,同时,还对各站、场点调车业务进行安全管理,负责调度中心与列车之间的行车命令传达。它的主要工作模式为两大类:①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统,实现调度中心与行车各站点进行的通话联系,然后,再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下,向各车站点进行行车命令的下达,待列车行至车站点时,由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能:其一,实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下,调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况,再以列车时刻表为调度依据,进行信息化、自动化的进路控制。其二,实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下,调度中心通过对列车运行状况的监控,进行行车控制,并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序,确定进路设定。另外,还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况,进行数字化的监控。其三,混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时,调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯,在信息化、数字化的条件下,进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四,要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五,实现即时性的车站旅客信息服务,通过列车的即时资料如:运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息,实现各车站点的旅客信息系统的传达。 2铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施 2.1强化铁路运输调度安全风险管理意识 首先,在铁路运输调度安全员的选拔上,要进行严格的审核选拔,要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能,从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握,还要考虑“人、车、天、地、图”等业务,要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为,使基础调度知识无隔阂,同时,还要加强行车调度员的日常学习,尤其要加强信息化技术的学习,要运用专业的信息化环境,为行车安全管理提供有效的依据,加强工作中的交流和探讨,及时对事故案例进行分析,为日常调度行为提供有益的借鉴,为安全风险管理奠定基础。 2.2构建铁路运输调度安全应急预案,进行风险管控 在行车调度安全管理中,要进行调度安全应急预案的构建和完善,由于在日常运输指挥过程中,不可避免地会出现设备故障,调度人员要紧急根据预案进行故障的处理,要进行规范的救援流程设计,避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中,调度人员要具有灵活、镇静的应变能力,要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令,要果断地下达事故救援方案,尽量在最佳的救援时间进行处置,因而,要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。 2.3注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组在铁路运输调度过程中,是重要的核心,它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用,因而,要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善,实现循环安全管理模式,要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全,强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围,使班组人员在调度安全管理工作中,积极参与自控建设,要养成作业标准化的自控、互控习惯,在日常的调度安全管理工作中,实现实时的、全程的安全风险监控。 2.4借助数字信息化技术,创设铁路运输调度安全模拟系统 为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作,要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点,进行调度模拟体系的信息化建设,要汇聚设备不同故障以及事故案例,使调度人员参与救援模拟演习之中,以前瞻的眼光和预防性的安全理念,进行模拟演习下的训练,在模拟安全系统的演习之下,锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力,全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控,要落实和细化安全报告流程和相关规定,推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案,同时,要实施间距控制策略,合理调整事故列车与前车之间的间距,可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式,进行有效的列车间距调控,尽快恢复列车班表的正常运行。 3结束语 在现代化铁路运输调度安全管理的背景下,要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等,加强对调度人员的培训,关注列车运行过程中的应急情况处置,用信息化的调度安全模拟系统,进行列车运行的模拟演习,并以列车事故为借鉴,进行调度员之间的交流与经验探讨,以避免和减少在调度安全管理工作中的错误,用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程,实现铁路运输调度指挥的持续发展。 作者:高政 单位:济南铁路局淄博车务段东风站 铁路安全管理论文:铁路工务施工安全管理分析 1铁路工务大修施工安全管理 1.1从安全风险点入手,预防安全事故的发生 在铁路工务大修的施工现场中,存在着许多的安全风险点,要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉,这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发,预防安全事故的发生,做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触,了解一线施工的详细情况,结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境,对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险,迅速地制定出一系列的安全管理措施,并且要监督这些措施的落实实施,这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 1.2将安全管理严格落实,责任到人 不管在怎样的施工现场,都多多少少地存在着安全问题产生的风险,因此施工单位必须要重视安全管理,将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中,时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位,保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员,而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题,就必须要将责任落实到具体的人,在这样的监督下,才能增强施工人员的安全意识,提高施工人员的安全防范能力,从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 1.3完善安全管理体系,加强对现场的控制 安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险,也会让安全管理出现漏洞,因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化,安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场,必须要严格地按照安全管理制度来施工,特别是在施工条件困难的作业地段,如隧道、大桥、对讲盲区等地段,必须要高度重视,制定出合理的安全管理措施,并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理,按照要求建立专门的安全监督机构,培养专门的安全监督员,形成健全完善的安全监督管理保障体系。 1.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现,施工现场的各项工作都与安全管理相关,其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系,因此就需要做好安全管理的基础工作,并且抓好施工现场各项工作的特点,以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时,需要做到:(1)必须抓好实际工作,不能只是一味去强调形式主义;其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用,要有强烈的责任心和事业心,少在施工现场说空话,做好实际工作;(2)加强各级职工的安全思想教育和心理辅导,不要把奖励或处罚当作是对职工的教育,提高职工的安全意识,在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围,这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化,及时发现存在的安全风险,以达到消除风险、保证安全的目的;(3)目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低,因此施工单位在招用民工时,就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收,并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训,时常对施工人员进行抽查和检验,这样才能保证施工现场的安全管理;(4)增加对安全管理的经费投入,施工单位不能只注重利益,必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性,增加工务大修施工现场的安全设施,这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 1.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中,对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节:(1)加强对施工设备的定期检查,特别是发电机房和作业机具,其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视,保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修;(2)加强对安全事故高发地段的定期检查,如隧道、桥梁、对讲机盲区,要制定出合理的检测措施,及时改善和清除安全风险点,确保施工各个环节都达到安全标准。 1.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步,对安全管理的控制也有了很多新的研发成果,施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法,让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素,运用新的科学技术方法将其控制住,预防事故的发生,确保施工现场的安全。 2结语 近年来,我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大,施工安全事故也在不断发生,安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发,提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理,保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者:孙东金 单位:济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:加强铁路运输安全管理 1铁路运输安全技术现状 随着科学技术的发展,我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势,但是仍然存在着不稳定的情况,对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作,其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以,现代化的安全管理必不可少,通过采取有效的安全管理措施,才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。 1.1安全管理的思想观念较陈旧 由于受到传统管理思想的影响,长期以来,在我国的铁路运输安全管理中,其呈现出定性、静态以及局部的特点,对于事故发生之后的处理方式关注较多,而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事,没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的,而缺乏相应的预防措施。除此之外,在软件与硬件的设置上,重视硬件的设置,而忽视软件的配置,对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量,从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中,多是以罚代教,从而出现安全管理工作流于形式,表面化现象严重,这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。 1.2事故信息价值未得到充分利用 铁路运输安全中,事故作为重要的信息载体,其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用,其也可以用作对于事故原因的分析,从而总结经验,预防此类事故的再次发生。然而,在实际的工作中,对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上,对于内在联系却没有进行深层次的分析,总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是,在一些事故处理中,由于受到利益的驱使,出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用,更主要的是对事故信息价值造成了浪费。 1.3安全管理的手段和方法落后 随着社会经济的发展,我国的铁路事业得到了很大的提高,铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中,其管理方式与方法依然没有发生重大的变化,依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。 1.4安全基础仍然比较薄弱 这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位;一些职工对于工作纪律视而不见,出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况;规章制度没有完善,不能使得工作有章可循,从而造成责任落实不到位的情况。 2.铁路安全管理对策 2.1消除安全隐患 2.1.1通过科学的实验以及精确的计算,对列车的自动制动机主管压力值进行统一。 要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险,需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等,通过合理的实验以及精确的计算,最终确定列车自动制动机主管压力值,并在全路进行统一。 2.1.2对LKJ硬件设施进行升级,根据运输的需要,进行反方向数据安装。 为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题,首先需要采取一定的方式,对LKJ的硬件设施进行全面的升级,从而使其能够满足数据存储的需要。另外,各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布,并向相关铁路局进行抄送,而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前,铁路局需要通过制定相应的安全措施,避免出现不安全的事故。 2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。 在部分安全事故原因中,可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此,相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等;结合当前部门的安全管理工作实际,对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案;并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作,配备相关的应急救援设备,并通过实践,使得应急救援规章制度更加完善。 2.2提高线路、机车等相关设备的质量 在铁路安全运行中,良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备,再根据我国的实际情况,进行新产品、新设备、新技术的研发,从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外,要保证铁路设备的质量,还需要做好日常的维护与保养,通过建立日常维护保养制度,将维护保养工作落实到位,从而保证设备的良好运行。 2.3确保铁路运输环境的良好 在铁路运输中,其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作,需要通过营造一个健康的劳动操作环境,对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面,需要做好全天候和全方位的气象监测,在暴雨、大风、雾霾等天气情况下,做好行车准备,并进行有针对性的预防控制,避免灾难的发生,保证行车的安全。 2.4制定行之有效的管理制度和措施 铁路运输有其自身的特点,其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多,所以需要建立一系列的规章制度,对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度,通过对相应的安全负责人逐级确定,设置安全管理机构,通过相应的监督检查制度,将内在监督与外在监督进行有效的结合,从而将安全制度的作用充分发挥。 3.结语 在铁路安全运输中,其安全水平的高低与安全管理人员、管理水平以及设备的质量之间有着密切的关系,所以为了保证铁路运输安全事业的发展,需要通过一系列的技术措施、管理措施,对铁路安全进一步的强化,保证运输安全性能,从而为人民的生命财产安全做好充分的保证。 作者:赵金栋 单位:大秦铁路股份有限公司榆次站 铁路安全管理论文:矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低,业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁,由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散,国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及,不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高,招收的年轻职工素质参差不齐。此外,由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作,学习进修的机会非常少,这样长此以往,许多职工出现专业知识陈旧,难以跟上社会发展的步伐,这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多,安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧,有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作,这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外,矿区铁路多穿越村庄公路,有人或无人道口较多,线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏,行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理,事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定,对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用,但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱,对引发事故的小细节重视不够,安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后,基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制,基层管理者的选拔任用缺乏资源,有些时候只能瘸子里面挑将军,导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙,缺少艺术,管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训,提升业务技能水平 人的不安全行为,很大一方面是因为不懂而为之,因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状,必须提高对职工培训的重视力度,加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训,吸引职工积极学习工作中需要的技能知识,解决生产工作中遇到的难题,提升自己的业务水平。同时,通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习,积极主动学习。 2.2强抓现场管理,消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场,强抓现场管理,对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视,坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得,清楚孰轻孰重,在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时,加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传,从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性,提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究,做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式,通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责,无论大事小事,形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上,不能抓大放小,对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视,但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源,挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实,将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训,提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层,管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训,通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时,加强基层管理者外出学习和拓展训练,促进其相互学习交流管理经验,提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说,铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重,但危害铁路运输安全的因素因地而异,各企业只有结合自身企业的实际情况,深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进,进一步打造出更加安全的生产环境。摘要:铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分,特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快,费用低,运行安全性高,但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手,浅谈目前存在的问题和提升途径,对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者:王斌 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者:谢永泉 单位:济南铁路局调度所 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理问题与改革 一、铁路运输安全管理主要问题 1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前,我国铁路运输安全管理体制相对宽泛,缺乏针对性的技术管理方案,安全管理有效性较弱,不能从细节入手,将安全管理落到实处。此外,由于安全管理体制相对简单和笼统,形式化较为严重,使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位,因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外,铁路安全管理体制只是形式上的制度,对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后,因此,难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外,安全管理的执行力不够顺畅,往往是上级要求和重视的情况下,铁路运输安全管理才得以贯彻和执行,缺乏强有力的制度保障,不能将安全管理观念深入到各个环节中。 2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全,成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下,运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平,由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强,再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训,使得管理团队整体的专业化程度受到限制,不能较好的开展铁路运输安全管理活动,对铁路运输造成一定的影响。 3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展,特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用,铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用,是铁路现代化管理的重要支撑,是保持铁路各管理部门进行信息交流互动,保持信息联动,保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展,为了确保列车的平稳运行,提高列车运行过程中的信息互动,提高列车控制系统性能,进一步实现有效的人机控制,亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势,要求施工过程中注重技术的管理和创新,在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃,促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化,实现铁路通信的快速升级,从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中,为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点,铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求,因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发,在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上,抓住我国当前经济发展的战略机遇期,实现铁路通信工程施工技术的发展。 4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面,即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系,在通过分析监管体系我们不难发现,当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标,只是从宏观上加以把握和调控,执行力不够。此外,铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系,因此,监管体制执行的持续性不强,对铁路运输安全构成一定的隐患。 二、铁路货运管理体制改革方案 1.增强市场适应性。增强市场的适应性,加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前,我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降,2013年一季度净亏损为68.76亿元,铁路行业负债累累,严重影响了铁路基础性设施的建设和发展,而作为铁路公司收入的主要来源,货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主,其中煤炭的运输量占据首位,然而大量货物的运输需求得不到满足,因此只能寻求其他的方式加以运输,因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手,应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价,适当提高铁路货物运输的价格。此外,要促进货运流程的改革,以充分提高货运运量,实现多式联运的方式,从而实现“门到门”的运输,要进一步深化“实货制”运输方式改革,加强营销力度,简化货运受理方式,为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。 2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此,我们需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。此外,铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求,增强运输的灵活性,从货运运输的需求出发,调整货物运输的运输方式和管理方式,为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率,要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输,为货主提供最大的便利,增强货主的满意度。 三、结语 铁路运输安全管理活动事关重大,对于铁路运输和公共权具有极其重要的意义,通过分析,我们了解到了影响铁路运输安全管理的相关因素,为了切实增强铁路运输的安全性和铁路货运管理体制改革的可操作性,我们需要进一步立足于铁路运输实践,从铁路运输的实际情况出发,立足于社会主义市场经济的特点和发展要求,采用符合经济发展和群众心声的管理方式,进一步推进我国铁路运输安全和铁路货运管理体制改革的进一步深化,为我国经济社会的可持续性发展提供更多的实惠。 作者:何美 单位:南宁铁路局柳州货运中心 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理路径分析 铁路施工安全管理中存在的主要问题及产生原因 1安全技术措施、方案不全面,缺乏针对性、不具指导性 部分铁路施工企业安全技术措施、施工方案,未能根据工程施工的特点、施工的环境、施工的方法及劳动力的组织,以及危险源的级别,充分考虑各种危险有害因素进行分轻重、详略有针对性的制定,而是根据设计文件的指导性施工组织设计摘录部分内容,甚至简单地摘录罗列几条现行的规范、标准,根本起不到指导安全生产的作用,从而不能有效地预防安全事故的发生。产生以上问题的原因是多方面的,其中与危险源的辨识和监控管理有着密不可分的联系,危险源控制理论要求在每个单位工程及分部分项工程开工前,根据设计资料及现场调查资料,准确辨识危险源并对其进行风险评价,形成危险源清单,以此对施工技术人员编制安全技术措施、施工方案起到引导作用。故此,危险源未辨识或辨识评价不准确,是造成上述问题的主要原因。此外,工程技术人员安全意识不强,责任心差也是产生以上问题的重要原因。 2企业安全管理人员未能充分发挥其监督管理作用 根据目前铁路工程的施工管理模式,铁路施工企业的安全管理人员大致可分为四个层次分布,即集团公司级(集团公司指挥部)、公司级、项目部、架子队,各层次的安全管理人员在现场实施安全监督检查时,对其检查监督指导的重点不明确,也即对危险源分布及对危险源的分级评价和分级管理,以及自己对各级危险源的主要控制责任不明晰,以至于有的上层安全管理人员在现场进行安全检查时,往往将重点放在检查一般危险源,而多数重大危险有害因素却无人问津,而很多施工现场架子队的安全员身兼数职、形同虚设、专业水平低下,不能熟练掌握现行的规范和技术标准,使施工现场许多显而易见的安全隐患得不到及时发现、纠正和消除,为日后的安全事故种下祸根。产生此类问题的主要原因是:1)未建立或落实完善、系统的危险源辨识及控制管理的办法或制度,或未将危险源监控责任细化、分解至各层次和部门,致使安全检查流于形式,起不到安全控制和指导作用;2)未按规定要求配备合格的安全管理人员。 3违章施工现象时有发生 违章施工,突出反映在铁路营业线或临近营业线施工中,施工前超前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限等。产生以上问题的主要原因是:未严格执行相关铁路安全生产规定和有关规范、施工管理人员和作业人员安全意识薄弱、现场安全管理粗放等。 4随意变更安全防护设施设计 在铁路营业线或临近营业线施工中,为了维护行车基础设施、设备稳定可靠,确保行车安全,对需要进行防护的重要基础设施、设备,设计部门给出了安全防护设施设计,且一般安全保证系数较高。但施工单位为了减少成本支出,把临时安全防护设施、设备(施工完毕后便成为废弃工程)工程视为一项可变更项目(且变更往往不作实质性检算),向“安全保证系数”要利润。例如,2007年9月16日21点05分,中铁某局集团公司施工的胶济客运专线ZH-3标段在大路框架桥D4KK183+214.02段基坑开挖中发生路肩坍塌,致使下行线路运行的货物列车发生脱轨,造成12节车厢脱轨倾覆上行线中断行车13小时35分,倾覆车厢基本报废。其事故主要原因是,施工单位在防护桩的施工中偷工减料,将原设计桩长18米多,实际破检4个桩,最长的14m,最短的只有10m,缺少竖向主筋和箍筋。类似案例不胜枚举。造成随意变更安全防护设施设计的主要原因是,施工单位项目负责人和主要管理人员,安全意识薄弱、只凭经验主观臆断,以至于在重大危险源的监控管理中,未严格按照监控管理程序执行,最终酿成事故。 加强铁路施工安全精细化管理应采取的主要措施 1切实加强人员安全精细化管理与配置 加强铁路施工安全精细化管理,必须首先做好人员安全精细化管理与配置,并努力做好以下几方面工作:1)坚持“安全第一、预防为主”的方针,施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念,切实做好施工人员的安全意识工作,把安全放在工作的第一位,坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。2)提高认识与全员、全过程参与相结合,在安全教育培训过程中,注重全员参与,培训工人以及管理人员之间的协调配合能力,增强工人和职工的安全责任感。3)加强学习与强化培训相结合,通过安全培训,使员工了解我国安全生产的法律法规,本行业的安全要求与特点,掌握各自的安全职责,了解他人的安全职责;通过技能培训,掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求,掌握各种事故预防措施及应急处理办法。4)思想教育与惩罚激励相结合,对于责任心不强、工作态度差的员工,加强思想教育,转变工作作风;对于经教育不改,违纪违规现象严重,多次主观违规者等,解除劳动关系或辞退,预防重大事故的发生。5)健全制度与强化管理相结合,建立健全安全管理机构,配备相适应的安全管理人员,层层签订安全生产责任制,建立和完善安全管理制度、考核办法,及时发现和消除安全隐患,预防事故的发生。6)建立人员信息安全台账,做好人员选拔与配置。 2规章制度精细化 要做好安全生产管理工作,首先应制定精细化的规章制度,在此基础上落实各级人员责任。建立健全各项规章制度,并使其具有极强的针对性和适应性;具有清晰的管理流程,将职责细化、分解至各个部门、人员;制度的操作性和执行力强,便于各级人员参与管理;规章制度内容应力求细致全面。要通过建立和健全规章制度来规范各项管理程序,统一管理思路明确管理职责,还要通过完善和优化规章制度,来优化管理程序和方法,使其精细化,做到管理标准明确,工作标准明确,操作规程明确,努力使规章制度更加完美和精细。 3危险源辨识、监控管理精细化 准确辨识、分析和有效控制管理危险源,是施工安全管理的基础性工作。危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识,应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上,并在充分调查研究的基础上,运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析,遵循危险源管理系统的动态性原则,以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化,应将危险源管理系统制度化,并纳入到企业规章制度体系中来,实行严格细化管理。 4设备与临时工程安全精细化 机械设备安全精细化应做到正确选择机型,合理调配,实现机械设备安全动态管理;正确使用并及时保养机械设备,确保设备在完好状态下安全运行;机械设备操作人员上岗制度化、规范化,设备管理责任明晰,并注重强化操作人员的安全意识,提高业务素质和技术水平,使用、维护、保养严格按规程办事;细化设备安全管理制度和台账,使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。防护设备与设施安全精细化管理,应首先做好防护设备设施的设计安全管理,设计单位应规范防护设备设施的设计,落实设计单位、人员安全责任,其次应严格防护设备设施的施工安全管理,加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制,把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。 5施工安全的信息化管理 铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法,全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作,建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系,及时掌握安全生产动态,提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率,全面推进安全生产信息化建设。(本文作者:康元忠 单位:中铁六局集团太原铁路建设有限公司) 铁路安全管理论文:铁路隧道施工安全管理与风险预警分析 摘要:伴随着时代的发展,科学技术的创新和发展,我国在修建铁路隧道的过程中开始运用先进的施工技术,先进的施工技术不仅可以提高施工质量,而且也能降低施工产生安全隐患。与此同时,为了保证施工人员可以安全施工,施工单位要对铁路隧道施工加强安全管理,在进行安全管理的过程中,施工单位应正确的应用风险预警技术,对隧道施工加强监控,这样施工单位就可以实时掌握铁路隧道施工情况,从而根据监测信息,制定科学合理的安全管理方案。因此,本文将对铁路隧道施工安全管理与风险预警技术的应用进行分析,并提出合理应用对策。 关键词:铁路隧道施工;安全管理;风险预警技术 1前言 近些年,我国在发展的过程中,研发出很多先进的科学技术,尤其在施工技术方面,我国建筑行业取得显著成就。因此,在进行铁路隧道施工时,施工单位要根据实际施工情况,有针对性选择施工技术。在对铁路隧道施工进行安全管理时,施工单位要能深入研究风险预警技术,运用风险预警技术,构建铁路隧道安全管理系统,该系统主要由信息化施工、设计支援、质量管理和隧道形状管理四个子系统构成的。只有建立健全完整安全管理系统,风险预警技术才会在铁路隧道施工安全管理中产生实质性的作用。 2关于铁路隧道施工安全管理的内容分析 施工单位在对铁路隧道施工进行安全管理的过程中,施工单位必须要明确具体安全管理目标,完善安全管理方案,这样管理人员就会掌握关键管理内容,从而规范的进行铁路隧道施工管理。为了确定铁路隧道施工具体管理内容,施工单位需要对隧道结构进行测量监测,了解铁路隧道地质条件和周围的环境,然后根据地质雷达提供的信息,对铁路隧道的周围软弱围岩层进行判断,这样施工单位就可以准确判断铁路隧道施工具体的情况,运用先进的科学技术展开断面开挖和支护设计等相关的施工。为了确保施工人员能够安全施工,施工单位必须要施工安全管理方案中明确施工关键点,只有这样才可以有效的预防隧洞涌水、突泥、突气等灾害,此外,施工单位要根据铁路隧道的监控信息,实时了解隧道岩层的动态变化,这样施工单位就可以对与岩层的稳定性做出客观正确的评价,并为随时施工安全管理提供较为可靠依据。安全管理人员必须要根据掌握的信息,选择合理的安全监管方法,安全管理人员要能根据监测数据和仿真结果,计算水工的参数,以便于施工人员规范的施工,从而确保铁路隧道施工质量[1]。 3关于铁路隧道施工安全管理中应用风险预警技术的研究 3.1构建风险预警模型 在构建风险预警模型的过程中,相关的工作人员应根据铁路隧道施工安全监测的情况,正确的运用三层系统结构的方法,建立风险预警系统,其三层系统结构主要包括数据采集层、数据库层和数据访问层。数据采集层主要是采集地质数据和相关的检测数据,以便于管理人员的参考。数据库层则是储存采集的数据,并对数据进行分类整合,这样安全管理人员就可以掌握大量的数据。数据访问层主要是将前期数据进行可视化、信息化。风险预警模型十分有助于安全管理人员掌握预报警信息,安全管理人员可以通过快速的查询预警信息,提前做好风险应急处理准备措施[2]。 3.2设计风险预警平台结构 在设计风险预警平台结构的过程中,设计人员应正确规范的运用三层结构模式。首先要进行监测数据采集平台设计,在设计该平台的过程中,设计人员要严格遵循的相关的要求,正确的操作自动检测设备,以便于人工监测地质。其次,要进行数据传输设计,规划数据传输的范围和具体的途径,在此过程中,设计人员应运用GPRS方式、Internet、无线方,进而保证数据传输设计符合相关的要求。此外,要根据GIS的安全管理情况,科学的进行风险预警平台设计,其设计内容主要有GIS地图模块、监测数据采集模块、监测实时分析模块、巡查监控与动态风险评估,这样风险预警平台结构才会具有完整性和稳定性[3]。3.3完善风险预警平台功能在完善风险预警平台功能的过程中,相关的工作人员要根据铁路隧道施工的具体情况,对隧道施工进行监测和安全评估,工作人员要能根据相关的监测数据,了解整个铁路隧道施工的安全情况,风险预警平台功能的完善,可以让工作人员及时掌握隧道施工的安全隐患,从而提前做好安全防护措施。工作人员可以根据安全检测报告,进行数据分析后,对施工现场进行安全控制,以保证施工现场是安全。 4关于在铁路隧道施工安全管理应用风险预警技术对施工人员提出的要求 施工单位要想有效提升铁路隧道施工安全管理的效率,让风险预警技术在安全管理中起到良好的作用。在展开安全管理之前,施工单位应对安全管理人员加强指导和培训,在培训的过程中,提升安全管理人员的职业道德精神和综合能力,这样安全管理人员就会对施工人员加强监督和管理,而且安全管理人员也会正确的运用风险预警软件,从而减少施工现场安全隐患。与此同时,施工单位要为全体施工人员提供充足的安全防护设备,以便于施工人员形成自我防护的意识。施工单位要建立健全安全责任制度,对全体施工人员加强管理和约束,让施工人员认识到安全施工的重要性。其次,施工单位必须要运用风险预警技术建立健全安全管理系统,这样铁路隧道施工安全管理效果才会更加明显。 5结束语 总而言之,在进行铁路隧道施工安全管理的过程中,施工单位要结合实际施工情况,完善相关的安全管理方案。其次,施工单位要建立健全安全管理责任制度,严格要求安全管理人员,促使安全管理人员主动承担相关的责任。施工单位要对安全管理人员加强技术指导,在提升安全管理人员工作能力的同时,提高安全管理人员的综合素养。只有这样,安全管理人员才会规范操作风险预警软件,实现信息化的安全监管,从而有效的提升铁路隧道安全管理效率,为施工人员创建一个安全施工环境。 作者:刘园 王峥 单位:西安铁路职业技术学院 铁路安全管理论文:铁路零散货物安全管理对策研究 摘要:公铁联运是现代化物流发展的必然趋势,通过对公铁联运方式中零散货物运输现状进行分析,发现存在安检制度难以落实到位、货物重量检测数据不够准确、装车作业流程不规范、夹带违禁品卡控不严格和作业人员培训不到位等问题,提出强化安检制度的有效落实、优化测重设备的配置与管理、规范装车作业流程、完善查处夹带违禁品卡控措施、加强零散货物运输安全宣传及培训等措施,为在现代物流形势下保障公铁联运零散货物安全管理提供参考。 关键词:公铁联运;铁路零散货物;运输安全;现代物流;安全管理 1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状 铁路货运向现代物流转型,是面对新形势、新任务的客观需要,是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来,随着运输市场竞争加剧,零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点,铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运,加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额,拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势,现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例,零散货物运输开展以来,零散货物运输正在持续上量,2015年中心装车总数为401397车,零散货物装车数为35150车,占中心总装车数的0.9%;2016年装车总数为535866车,零散货物装车数为145679车,占中心总装车数的27.2%,其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升,铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。(1)安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运,对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式,公路物流企业目前采取按件收货,一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查,随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时,受城市货车通行限行影响,进入物流基地(货场)时间段相对集中,造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多,导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧,聚集时间较为集中,留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别,一些货物的化学特性不能或不易识别。因此,容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度,给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。(2)货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的,需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内;而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物,而后装载在同一辆棚车内。这样,就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值,导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大,主要是因为在改造零散货物装车线过程中,没有同步考虑轨道衡的应用问题,受制于多因素影响,轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位,维修保养制度不健全,设备日常分析和故障处理不及时,影响运用质量,致使轨道衡有漏检情况时有发生。(3)装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案,无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成,物流企业为减少企业成本和自身便利,一般不组织在站台备货,而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段,装车作业时间前松后紧,经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准;物流企业对揽货的信息掌握不全面,不能提供准确的装载清单,往往是货到后就装车,极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键,难以做到逐车监装,全方位检查,容易产生各类不安全问题。(4)夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸,使用普通货物的包装装运危险货物,或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运,蒙混过关,恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善,对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物,容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车,在车辆运行过程中,各种不确定条件发生偶合,或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气),就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。(5)作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力,非铁路货运装卸专业固定人员,对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握;此外,由于公路物流企业为了节约人力成本,其装卸车作业人员多为临时外雇人员,日常更换频繁,使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握,造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位,有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物,而不是依靠专业的技术手段方法验证,导致错误识别,将危险货物当成普通货物发运。 2公铁联运形势下零散货物运输发展对策 (1)强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则,货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式,彼此明确责任,由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台,进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带,传送带上方加装小型门式安检仪,使货物通过传送带装车,使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具,符合开包检查条件的全部依法开包检查,实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证,对理化性质不明的货物,必须由发货人出具安检证明。(2)优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测,应考虑安设在货场到站内的必经通道上,发车站站内应考虑固定零散货物发车线,并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区,物流企业汽车到达的货物,必须经过分检、测重后,方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备,使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度,加强设备设施的“管、用、养、修”管理,完善设备维保协议,提高维修能力,加强设备日常保养与维护;五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理,建立统一数据管理平台,对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。(3)规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织,对物流企业自装货物,组织托运人提前备货,装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单,指导、协助装车拟定配装计划,装车时,组织相关人员召开车前会,指导装车人员根据货物重量、体积合理配装,保证装载均衡,同时管理人员要重点抓好现场安全控制,加大现场检查力度,严把装载加固质量关,及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点,对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密,并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施,防止零散货物滚动、窜动、倒塌,对于无法加固且不能保证运输安全时,一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防,发现问题立即整改,消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识,牢固树立安全第一、安全无小事的理念,切实发挥现场作业人员指导、监装作用。(4)完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名,严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”,即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查,未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力,对于货物的危险性鉴别,熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的,要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告,否则不得装车。(5)加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育,货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育,明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议,通报安全问题,明确整改措施,通过鲜活的案例教育,增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员,协助公路物流企业对装卸作业人员的培训,使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识,提升装卸作业人员的作业标准化意识,解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题,从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式,对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性,增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。 3结束语 公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径,随着铁路改革的不断深入,铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障,加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究,有针对性地强化铁路零散货物过程控制,加强零散货物运输的安全生产管理,并通过对安全风险的研判,及时消除和控制零散货物的安全风险,有效防范零散货物运输安全风险,确保公铁联运零散货物运输安全。 作者:王晓东 单位:沈阳铁路局沈阳货运中心 铁路安全管理论文:铁路机车安全管理策略 摘要:铁路运输是我国重要的交通运输方式之一,在人们日常出行中占据很大的比例,铁路机车的运用安全管理工作将对人们的出行质量和出行安全起到决定性的影响。论述了铁路机车安全管理方面存在的问题,并提出了行之有效的改进策略,以期全面提高铁路机车的安全管理水平,为铁路机车的稳定运行提供可靠的保障。 关键词:铁路机车;安全管理;管理制度;乘务人员 随着我国交通运输行业的快速发展,人们的出行方式有了更多的选择,这给铁路运输带来了巨大的冲击,铁路企业的生存和发展也面临着严峻的考验。为了保证铁路企业的经济效益,必须加强对铁路机车的安全管理,从而充分发挥铁路运输的竞争优势,使其在激烈的市场竞争中占得先机。 1存在问题 1.1管理制度与设备现状未能协调统一 目前,铁路机车安全管理制度仍是沿用了以往的版本,未能根据铁路运输行业安全设备的快速发展进行实时、有效的更新,不能完全发挥“设备保安全”的作用。随着技术的不断进步,未来以“物防、技防”逐渐替代“人防”已然成为一种行业趋势,如何在现有设备条件下及时更新现有管理制度成为了影响机车运用安全的重要因素。只有将管理制度建立在现有设备基础之上,将制度实实在在融入工作中便可为机车的安全运用加上一把牢靠的锁。 1.2机车乘务人员操作方式不规范 机车乘务工作人员是机车的主要操作者,其操作水平在一定程度上影响着铁路机车的运行安全。目前,铁路机车的操控方式正逐渐向着自动化、智能化的方向转变,如果工作人员不能与时俱进,及时更新自身的知识储备,提高自身的专业素质,则无法胜任铁路机车的操控工作,甚至会出现操作不当的情况,严重破坏了铁路机车运行的稳定性。 1.3管理方式较为落后 众所周知,21世纪是信息化时代,信息技术的应用给企业管理工作带来了极大的便利,不但提高了管理效率和管理质量,而且减轻了管理人员的劳动强度,管理效果也得到了一定的保证。然而,部分铁路企业在当前的铁路机车安全管理中仍然采用粗放型的管理模式,很多工作细节都需要管理人员手动作业,信息化程度不高,不利于铁路机车安全管理工作的长效发展。 2铁路机车安全管理的改进策略 2.1加强对机车工作人员的安全教育 要想保证铁路机车的安全运行,首要环节是加强对机车工作人员的安全教育,增强工作人员的安全责任意识,使其形成整体的大局观,从而把握铁路运行的所有安全关键点,从根本上消灭安全事故发生的可能性。与此同时,还应加强工作人员应变能力的培养,使其能够灵活应对机车运行中出现的各类突发状况,最大限度地降低事故的负面影响。工作人员作为铁路机车的服务人员,在机车运行中应始终保持较高的警觉性,认真对待铁路机车运行过程中出现的各类问题,将安全观念真正地根植于心。 2.2完善安全预防管理体系 铁路企业应健全安全预防管理体系,该体系主要规定了铁路机车安全管理的各项工作制度以及全体工作人员的职责和义务。在安全预防管理体系的指导下,铁路企业各个部门的工作人员都能够明确岗位职责,方便了各部门之间的沟通和协调,大幅提高了工作人员的执行力和工作效率,还有效保证了人力资源的合理使用。完善安全预防管理体系是健全安全管理链条、使人尽其责的良好方法,它是保证机车运用安全的一面巨大的安全网。 2.3提高铁路机车的平稳操纵性 机车运行的安全离不开机车的平稳操纵。机车的平稳操纵一方面可以减少能源的消耗,为企业节约成本;另一方面,也可避免因列车冲动造成安全事故。在制订完善的操纵办法前,我们应充分了解机车分类,根据其特点制订完善的操纵手册。具体应遵守以下5项原则:①稳。保证列车行驶平稳,特别是在机车启动时,主手柄要在1位停留一段时间,防止起动电流过大造成“窜车”。②快。保证列车快速行驶,在线路允许速度下,尽可能地提高运行速度,保证列车正点到达目的地。③定。列车通过小半径曲线或进站减速行驶时,需要在对机车指定速度、下闸地点和初减压量。④缓。先对列车进行制动,然后下闸,以确保机车和车辆同时进行减速制动。⑤长。对列车进行长距离制动,需要进行缓慢减速,减小平稳操纵的压力。 2.4建立完善的奖惩制度 奖惩制度的建立有助于激发铁路机车工作人员的工作热情,发掘工作人员的内在潜能,对工作人员的行为也能形成有效的约束。通过建立考核评价体系,铁路机车安全管理制度能得到贯彻和执行,工作人员的行为也可以得到规范。 2.5建立安全管理信息系统 信息化管理能够避免人工管理造成的决策失误,是铁路机车安全管理的必然选择,它通过数据信息的交换和共享,可及时发现机车运行的安全隐患,将各类风险隐患扼杀在萌芽之中。铁路企业应加大资金投入力度,积极打造安全管理信息系统,购置先进的硬件设备和软件系统,对铁路机车进行精细化的管理,确保机车运行的安全性和稳定性。此外,为了防止系统受到外来攻击,还应定期对安全管理信息系统进行维护和更新,及时处理系统漏洞,保持安全管理信息系统发挥出最大的效用。 3结束语 铁路机车的安全管理水平与铁路企业的经济效益密切相关,要想提高铁路企业的核心竞争力,创造更多的经济效益和社会效益,铁路企业应切实做好铁路机车的安全管理工作,制订完善的安全管理体系,建立健全的工作制度,打造先进的安全管理信息系统,确保铁路机车全体工作人员能够各司其职,协同作业,共同营造安全、可靠的机车运行环境。 作者:张彦景 单位:内蒙古中电物流路港有限责任公司铁路运输分公司 铁路安全管理论文:铁路营业线施工安全管理研究 摘要:铁路运输交通在发展的同时,其营业线路也越来越密集,这就给铁路运行的安全带来了隐患。铁路运输的安全既要靠先进设备保安全,又要靠管理、协同各工种和各环节的配合保安全,营业线施工安全是涉及铁路日常安全的关键。铁路运输的安全性和可靠性,不仅可以保证企业及旅客的人身、财产安全,同时也可以促进铁路运输事业的全面发展。所以,铁路管理部门加大铁路营业线施工及运行的安全管理力度,提高其运行的安全性和可靠性。基于此,文章主要以营业线施工为例,阐述了铁路营业线施工安全的内涵,并分析了当前铁路营业线施工中安全风险因素及成因,提出了加强铁路营业线施工安全管理对策,以供相关人士参考。 关键词:铁路;营业线;安全管理;风险因素;成因;对策 引言 现如今,我国交通事业在发展的同时,其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程,在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础,其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是,从我国铁路运输行业的发展现状来看,我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题,如施工组织缺乏安全意识和防范措施,施工安全责任制不落实,施工人员缺乏资质;施工前准备工作滞后,施工中安全防护不到位,施工后线路开通条件不具备,盲目放行列车;施工监理不严格,施工质量把关不严,施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数,同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此,为了排除铁路营业线的安全隐患,相关部门就应该重视运营线的安全管理工作,加大铁路营业线的安全管理力度,为铁路运输的安全管理做技术保障,保证其安全管理工作的顺利进行。 1营业线路施工安全管理 铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工,而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业,在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响,从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此,铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中,应加大施工的质量监督及安全管理力度,保障其施工不会过多的影响周围设施的运行,进而提高铁路运输的可靠性和安全性。 2铁路营业线路施工的安全风险因素 2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术,其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案,从而根据科学、合理的设计标准及施工标准,确定新线路的施工技术手段。所以,其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分,一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理,如在进行营业线桥梁基础施工时,主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工,进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前,我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是,从我国营业线路施工的实际情况来看,施工人员在进行铁路营业线路施工过程中,并没有严格按照这些标准进行施工,造成无计划、超范围施工的施工问题,进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中,其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前,从我国铁路运输营业线的施工现状来看,施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位,是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前,我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中,相关工作人员并没有做好全面的准备,在工作中存在疏漏,施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性,当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时,其应急事故处理方案不能真正起到作用,导致事故的发生。 3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析 通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析,我们可以了解到,出现各种安全风险的原因包括:施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作,但是,其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量,即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容,只是了解基础的操作安全规程,且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训,导致施工人员的安全事故意识淡薄,在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前,我国已成为世界铁路建设强国,但是,我国在铁路建设中其安全管理体系不健全,缺乏安全生产责任制,并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外,铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中,并没有严格按照相关制度进行实施,没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格,监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中,经常会受到一些因素的影响,从而使得施工过程的安全系数降低,增加了安全风险。因此,严格控制施工过程,加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是,铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中,并没有严格按照施工控制及监督标准执行,其在工作过程中存在侥幸心理,认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度,只是巡视重要工段的施工情况,这样的控制及监督模式,虽然可以提高重要工段的安全系数,但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。 4加强铁路营业线路运输安全管理的对策 4.1建立健全安全管理体系俗话说:“无规矩,不成方圆”,铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度,铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制,落实安全责任;此外,也可以建立完善的安全管理制度,制定安全管理目标,并进行逐级分解,使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中,对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段,因此,铁路部门应建立完善的机构,定期对营业线的施工进行检测,若发现有不符合施工要求和施工标准的地方,及时指出并解决,避免耽误施工周期。此外,相关部门还可以制定相应的激励政策,以每周或每月为单位,进行监督检查,对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励,对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚,以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性,进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识,加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体,其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此,为了从根本上提供施工安全管理水平,首先,需要提高施工人员对安全施工的认识,其次,还需要加大对施工人员的安全知识培训力度,保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外,加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段,因此,铁路部门应加大现场管理力度,现场管理人员要做好排班准备,确保在施工过程中都会有现场管理人员参与,进而降低施工的安全隐患。 5结束语 综上所述,当前,我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格,监督力度不到位。因此,铁路部门应加大过程控制及监督力度,强化施工人员的安全意识和现场管理,建立健全安全管理体系,为铁路安全施工奠定坚实的基础。 作者:柳冰 单位:北京铁路局丰台西站 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理措施分析 摘要:文章首先从铁路施工安全管理的特点出发,明确了铁路施工安全的基本任务和目标;其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析;最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。 关键词:铁路施工;施工安全;改进措施;交通运输;安全管理措施 我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展,经济发展都离不开国家交通运输事业的支持,铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能,因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级,新的铁路项目加快了建设步伐,实现了铁路运输的大提速,在铁路运输速度提升的同时,施工技术水平也在不断提高,其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足,需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施,因此对其展开深入研究成为必然。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重 随着我国铁路项目技术水平的不断提升,新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂,技术要求更加严格,因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求,为了适应这种新的变化,就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂,所涉及的技术因素也更多,因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势,这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。 1.2安检、质检要求严格 随着铁路施工技术不断提高,各项安全质量的标准要求也日益复杂,为了保证铁路施工项目达到安全标准,各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准,因此其安检、质检等项目繁多,而且次数频繁,每月高达10~20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准,达到铁路项目施工的安全标准,就必然要对其施工安全加强管理。 2铁路施工安全中的常见问题 2.1安全施工方案全面性缺失 铁路施工方案是项目施工的重要依据,当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题,使得许多施工问题得不到有效的信息参考,因此施工中的各项安全标准无法安全落实,一些违章施工的行为时有发生,直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导,而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定,因此对于具体的项目施工而言,存在着标准方面的偏差,这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一,使得方案与实际的项目施工出现不统一现象,施工方案全面性无法实现,直接影响着施工安全。 2.2项目施工规划多变 铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据,各项施工任务与施工工作的安排,都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中,由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象,因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素,制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时,往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度,这种情况直接导致了施工的方案发生变化时,整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况,对施工工作造成了非常不利的影响。 2.3施工应急预案实用性不足 一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况,施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时,一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害,而如果能够实施科学有效的应急预案,则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况,但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明,虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结,但实施的应急问题极为多变和复杂,相似的问题出现原因可能会存在很大差别,如果再以应急预案中的操作说明来应对,必然无法获得成效,甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。 2.4铁路施工安全监管不足 在具体的铁路施工中,监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题,一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到,这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如,安全监管人员与施工人员缺少交流,安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通,监管工作无法有效落实,使得安全隐患的控制及管理力度较小,安全问题突出。 3铁路施工安全问题的形成原因 3.1施工各部门协调性较差 铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模,施工任务繁重,各施工环节和施工流程繁杂,因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前,随着铁路部门施工规划的不断落实,各部门的施工工作管理无法协调统一,对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门,与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调,根据施工规划推进工作,而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联,如果不能全面考虑各部门的具体情况,就会使施工中各部门任务的协调性出现问题,造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现,施工方案对项目的全面性控制不足,施工安全监管效果较差等。 3.2工作作风不端正 铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题,直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高,技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格,而缺少端正的工作作风,会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙,这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中,一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准,而同时也会由多个施工部门共同担当完成,这就使得施工中的风险发生几率增加,每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。 3.3部门管理制约机制缺乏 有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件,更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题,就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏,才使得施工安全问题对施工的影响不断出现,使得安全隐患的控制效果不足。 4铁路施工安全管理措施 4.1实施全面施工安全管理 针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题,只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案,才能有效避免各种可能出现的安全风险,以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说,根据施工任务、施工现场情况,施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素,制定施工规划,运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期,并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案,每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析,这样才能使施工方案具有实效性。另外,提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检,能够最大限度地提高安全管理的精细化水平,任何细微的安全风险因素都能够被觉察到,从而实施相应的分析与应对方案。 4.2全面提高施工安全意识 针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题,可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足,工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题,就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识,对具体的施工规划有深刻认识,不轻易变更原有的施工规划,同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识,还能够有效提高施工安全监管水平,较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感,从而达到项目施工安全的目标。 4.3提高施工规划的科学化设计水平 施工规划对于项目的推进而言至关重要,一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案,而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求;其次应当保障施工规划的精细化设计,即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善;最后还需要建立起合理的施工流程安排,加强施工环节出现风险时的预警机制,保障各项施工任务能够顺利推进。 4.4建立安全目标责任制度 要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效,建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言,各种安全问题的产生原因,归根结底是没有完善、有效的制约管理机制,而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来,进而满足施工安全管理的需要。一般来说,在铁路项目的施工中,安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准,考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况,而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。 5结语 施工安全是企业生产工作的最基本要求,也是施工过程的核心任务,只有在保障施工安全的前提下,铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能,发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因,只有从根本上改进铁路施工安全管理制度,才能使项目的安全得到保障。 作者:张翔 单位:兰州铁路局
市政工程专业论文:市政工程技术专业人才培养模式研究 1市政工程技术专业和专业特点 1.1市政工程技术 市政工程技术专业主要是培养具备市政工程项目管理能力的人才,对市政工程结构及基础理论较为熟识,同时能够直接参与到市政工程项目施工活动当中。通常来讲,市政工程技术专业的学生需要进行市政工程技术的专业理论学习,在具备给水、排水等多种基本理论之后,掌握经济管理相关内容,并能够自主进行市政工程和市政设施的设计和规划,真正能够处理市政工程项目中的核心难题。 1.2市政工程技术专业特点 市政工程技术专业特点主要表现在两个方面,其一为学生需要具备良好的综合素质。市政工程技术专业属于工程类专业,虽然对数学等基础知识的要求不多,但是在实际的市政工程技术专业学习中,若想得到长远的发展,则需要具备良好的综合素质,学生需要具备自主管理、自主设计以及自主解决问题等多种能力。其二为具备市政工程的造价估算能力,学生需要在全面掌握相关知识和具备良好的综合素质基础上,还需要学会如何借助技术经济理论进行造价成本的评估,这对于市政工程技术专业人才的培养可以说具有一定的难度。学生需要具有广阔的视野,掌握较多的相关知识和先进理论,进而才能够科学评估造价成本,保证市政工程建设和管理的质量。 2市政工程技术专业人才培养模式中存在的问题 市政工程技术专业人才培养模式中主要存在着市政工程专业培养模式无法满足时展的需求,市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况等问题。 2.1市政工程专业培养模式无法满足时展的需求 当前很多学校在市政工程技术专业人才培养的过程当中,只是按照课本中的内容对学生进行教学指导,学生的知识学习质量较差。传统的市政工程技术专业课程理论框架结构难以满足课程设置的最初目标,市政工程专业教学活动实际应用价值变小。同时,知识经济时代下,各类先进的市政工程技术和市政工程管理理念频出,也对市政工程技术专业人才的培养提出了更多的要求,而传统的教学模式无法满足当前时展的需求,禁锢了学生的思维,创新市政工程专业人才培养模式十分必要。 2.2市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况 市政工程技术专业学生不仅需要掌握扎实的理论基础知识,同时还需要具备良好的实践技能水平,能够将所学习的理论基础知识灵活应用于实践活动当中。但是当前很多学校在市政工程专业技术人才培养的过程当中,存在着理论和实践相互脱节的问题。这种市政工程技术专业课程培养体系下,市政工程技术专业人才实践技能水平较差,学生空有满腹的知识却不知道如何应用,这对于市政工程专业学生的未来工作和发展将会产生一定的消极影响。 3市政工程技术专业人才培养模式 新时期背景下,市政工程技术专业人才的培养,可以通过创新市政工程技术专业人才培养理念,创新市政工程技术专业人才培养的方式以及构建校企合作的专业人才培养体系等方式来具体开展。 3.1创新市政工程技术专业人才培养理念 当前的时代背景下,需要创新市政工程技术专业人才培养的目标,结合时展的特点以及当前社会对市政工程技术专业人才的实际需求,将现代教育理念和素质教育观念融入于市政工程技术专业人才培养的活动当中。结合市政工程技术专业毕业后的学生实际工作情况可以看出,当前市政工程对人才的定位较为明确。市政工程技术专业教学需要结合当前实际发展情况进行职业定位,选择适合市政工程技术专业人才未来选择的职位,并需要对课程教学体系进行有效整合,明确人才培养的目标和人才培养的定位。例如当前新疆市当前市政行业建设、管理以及养护单位中,比较缺乏的是市政工程施工员、预算员、安全员、资料员、监理员等,人才规格应定位在高职高专。结合新疆市的人才需求结构可以看出,当前新疆市的预算人才、监理人才等较为匮乏,学校即可以根据市场所需多培养这方面的人才,注重对学生相关知识与技巧的指导。学校需要将“以学生未来工作和发展”为主要导向,坚持以服务为宗旨,以就业为导向,走产学研结合发展的道路,培养面向市政行业的建设、生产、管理和服务一线高技能应用型人才。满足区域经济发展对市政工程技术专业高技能应用型人才的需求,毕业生需要掌握丰富的市政工程技术相关知识,同时还需要能够从事各类市政工作的评估、管理和养护等工作,将所学习的理论知识能够充分应用于实践活动当中。 3.2创新市政工程技术专业人才培养的方式 创新市政工程技术专业人才培养的方式主要可以通过两个方面来开展,其一为创新市政工程技术专业理论课程教学模式,其二为创新市政工程技术专业实践课程教学模式。 3.2.1创新市政工程技术专业理论课程教学模式 比如教师可以将相关的理论知识课程通过现代信息技术的方式进行展示,多媒体等现代信息技术能够将抽象的理论知识跃然于屏幕当中,变得更加生动而直观,视频、动画的形式能够快速吸引每一位学生的注意力,提升市政工程技术专业人才教育的质量,使课堂教学产生“事半功倍”的效果。同时,在市政工程技术专业教学活动当中,还可以通过案例教学法,将实际生活中的案例与课堂教学活动相结合,使学生能够结合所学习的知识分析实际的案例,明确其中的优点和不足之处,组织学生进行互动,构建生成性、互动性的课堂教学模式。 3.2.2创新市政工程技术专业实践课程教学模式 学生需要将所学习的知识真正灵活应用于实践活动当中,才能够发挥实践的价值和意义。当前很多学校中忽视了实践的价值,存在着理论和实践相互脱节的问题。这种市政工程技术专业课程培养体系下,市政工程技术专业人才实践技能水平较差,学生在毕业后难以快速找到适应的岗位,还有一些学生会无法满足用人单位的实际需求。针对这种问题,可以创新市政工程技术专业实践课程教学的模式。比如可以在指导学生完成“公路工程测量”相关理论知识的前提下,将学生进行小组划分,几个学生为一个小组,进行实际公路工程测量,学生可以通过小组成员之间合作的方式,共同完成任务。这种实践教学方式能够将合作教学法和任务驱动教学法有效结合,不失为一种综合性的教学模式,对于学生实践水平的提升以及合作能力的培养能够产生一定的积极影响。另外,学校还可以增加选修课、课外讲座、学习兴趣小组等,构建基本技能、专业技能、综合技能实践教学模块,进一步强化学生对相关实践技能的学习与掌握能力。 3.3构建校企合作的专业人才培养体系 校企合作的模式主要是建立学校、企业和个人三方合作的模式,为学生提供一个良好的实践平台,拓展学生的综合实践场地,同时也为企业带来一定的经济效益,这种三方共赢的方式受到一致好评。校企合作的模式是近些年来所广泛应用的教学模式,在各大高校中得到广泛应用,并取得了较好的应用效果。校企合作的模式能够将学生所学习的理论基础知识充分应用于实践活动当中,并通过实际的工作氛围和工作任务,使学生能够对未来的工作环境产生明确的认识,通过努力的工作证明自身所学知识,通过努力的工作不断提升自身水平,通过努力的工作为未来的实际工作活动奠定良好的基础。以就业为导向的市政工程技术专业教学活动可以通过校企合作的模式,为学生提供一个良好的实践和发展平台,使学生能够积极投入于实践活动当中,结合当前市政工程技术职位的实际要求,明确自身的优点和不足之处,在实践活动的当中,不断提升自身的职业素养和综合实践能力。校企合作的模式能够将企业管理的理念和工作的模式融入于教学活动当中,使学生能够一改往日里懒散的行为和思想,尽快适应到岗位当中,使市政工程技术教学能够更加贴合实际、贴近生产和生活。学生在实践工作中的表现将会直接和学生的学分及期末成绩相联系,这种方式也能够增加学生对实践工作的重视程度,真正发挥校企合作模式构建的价值与意义,为学生未来的工作和发展提供一个良好的平台。 4结束语 市政工程技术专业人才培养模式能够直接影响市政建设的发展,新时期背景下,市政工程技术专业人才的培养,可以通过创新市政工程技术专业人才培养理念,创新市政工程技术专业人才培养的方式以及构建校企合作的专业人才培养体系等方式来具体开展,真正解决当前市政工程技术专业人才培养中所存在的无法满足时展的需求,市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况等问题,为学生创建一个良好的实践和发展平台,促进学生的全面成长和发展。 作者:高世杰 单位:山西省晋中市市政工程处 市政工程专业论文:高职市政工程技术专业实践教学改革 摘要: 在高等教育体系的关键性组成部分中,高职教育至关重要,高职教育是培养人才的基石。为此,改革专业的实践教学有利于专业的建设和发展。而高职市政工程技术专业实践教学的改革目标是为了使学生面向就业,而怎样实现高职市政工程技术专业的实践教学改革是需要认真分析的一个问题。为此,本文阐述了高职市政工程技术专业实践教学改革的有效策略。 关键词:高职 市政工程技术 实践教学 改革 近些年以来,在加速推进城市化的影响之下,市政工程得以快速的发展,市政工程技术专业是高职学校广泛设置的一个热门专业。而巩固理论内容的一种有效方式是实践教学,实践教学也是提高学生职业素质与技能的根本所在,在高职市政工程技术专业的教学过程中,广泛地存在教学目标模糊、师资力量薄弱、实践教学体系不健全等一些问题。为此,应当改革高职市政工程技术专业的实践教学,进而培养出优秀的具备创新精神的市政工程技术人才。 1改革市政工程技术专业的实践教学体系 1.1根据职业岗位的要求,建设模块式实践教学体系 1.1.1对职业能力的要求 市政工程技术专业有着非常强的实践性,重视培养学生学会工程施工、工程试验检测、工程识图制图、工程计价与计量等环节的基础理论与应用能力,这是学生担负实践工作的客观需要。学生应具备相应的专业技术素养,通过自身学习的专业基础知识与掌握的专业能力,可以正确地分析、断定、处理自身观察到的工程现象与工程实物。学校应根据各个专业以后针对的岗位特征,给学生提供有指导性的实践教学体系,根据次序与划分模块地培养学生的检测、识图、测量、施工等实践能力,且定期地评价与考核学生的实践效果。 1.1.2对职业素养的要求 在职业过程当中所能够体现的职业观念、职业作风、职业技能、职业行为、职业道德等综合品质就是职业素养。尽管学生学习扎实的理论内容和专业技能非常关键,可是较高的职业素养也不可缺少,因为这是学生踏入社会的金钥匙,也是自身干事创业成功的根本。企业已在评价人才中将职业素养作为一个关键性标准,而专业素质是如虎添翼。为此,高职学校在市政工程技术专业的实践教学中,需要根据工程实例强化实际工作中职业素养的价值与意义。在定制实践教学模块方案的时候,需要借助实践的内容实现学生合作精神与敬业意识到培养,像是借助野外测量的实习,实现学生认真严谨态度与团结合作意识的培养。 1.2建设工学结合的市政工程技术专业实践教学体系 想要使市政工程技术专业的实践教学成效有所提升,应当在教学实践中执行工学结合的教学工作,即有效地统一学习理论和实践课程,以及有效地统一学习和工作。例如,高职学校能够跟当地的市政工程企业建立合作关系,定期地为学生提供进入企业实习和参观的机会。在进行实习的时候,实习指导教师需要根据专业理论内容来指导学生的实习工作,进而使学生在实践中应用理论内容的能力提升。在学生结束实习之后,学校需要评价与总结实习结果,进而奖励有突出表现的学生,以使学生切实愉快地融入到社会中锻炼自我。学校还需要对市场的动态与社会的发展趋势进行把握,从而明确市政工程技术企业的发展方向,进而持续地改进与完善实践教学体系,培养跟社会发展方向相适应的市政工程专业技术人才。 2重视校企合作,建设校内外实训基地和师资队伍,以及编写适宜的教材 2.1注重建设校内实训基地 学生专业技能培训功能是建设市政工程技术专业校内实训基地的一个重要功能。而学生专业技能培训功能指的是给学生在校学习期间创设综合技能、单项技能、关键能力、岗位技能等培训职业能力的环境。在校内实训的过程中,借助在市政工程技术专业实训室与场地(建材实验室、工程造价实训室、市政施工模拟实训室、校园测量实训场等)开展模拟仿真实训,从而让学生在仿真的环境当中学会职业技能、熟悉职业技术要求、感受企业生活等,更好地了解市政工程技术岗位技能的规范,大大地缩短上岗适应期,实现学生就业竞争能力与水平的提升。 2.2注重建设校外实训基地 培养学生综合实践能力的基地是校外实训基地,并且该基地也是提高学生职业素养的实践基地,以及增强学生职业观念的实习基地。建设校外实习基地需要实现建设思想的创新以及建设方式的拓展。学校通过存在业务联系的企业与校友等有利条件,强化建设校外实习基地。这样,一是在强化联系行业主管机构的基础上,跟对口企业和行政领导部门协商,挂牌创建实训基地。二是跟企业产学联系,互利互惠,创建实训基地。在创建实训基地的过程中,对校外实训基地的多种专业实训功能进行开发。校外实训基地不应当仅仅实现一个专业的要求,而需要体现其它专业的作用,确保开发一个专业,有利于多个专业。需要给学生创设先进的实训环境与条件,并且有效地应用地方具备先进技术的企业,进而便于实施与组织实训,实现教学成本的节省。企业一致建设校外实训基地,这有利于学生由定岗实习变成企业正式员工,从而使企业与高职学校实现共赢。 2.3编写跟实践教学要求相适应的教材、操作标准、训练手册 学校需要安排市政领域的骨干教师与企业专家,根据该岗位群的特色,对新工艺、新技术、新知识进行吸收,编写指导实训方面的教材、操作标准、训练手册等。而操作标准需要立足于受训者创新观念、效率观念、安全观念、管理观念、质量观念的增强,奠定受训者将来发展的基础,且注重实施职业资格鉴定,推动实训教学的进一步发展。而编制实训手册需要涵盖由适应性练习至初级中级、高级技能练习,一直到认证考核专业技能的所有事项。 2.4注重建设实训师资队伍,增强教师的实践教学能力 实训教师的队伍力量是高职实践教学发展的瓶颈。不少学校在实训岗位安排难以胜任理论教学的教师,这样的做法跟注重实践教学相悖。即使选拔高职学校的一些骨干教师参与实践教学方面,立足于当前的实际情况而言,实践能力依旧存在缺陷。而在企业挂职的高职学校市政工程技术专业教师不但能够有效地服务于企业,而且教师自身的实践技能也大大地提升,从而有效地统一了学校的人才优势与企业的技术优势,能够实现理想的效果。并且,高职学校需要请市政工作的基层技术工作者来到教学课堂和实训基地,从而让学生获得具备丰富实践经验的工程技术工作者的指导。而学校和企业一起建设实训基地致力于产学研的联系,也让教师跟企业技术工作者交流了信息,实现了优势互补,从而使教师的实践教学能力大大地增强。 结语 总之,高职学校的教育是培养实用型优秀人才的关键方式,为此,教师需要面向市场,注重改革高职市政工程技术专业的实践教学,注重校企联系,优化教学方式与教学内容,健全实践教学体系,以及建设师资队伍等,从而为社会培养大量跟社会发展要求相符合的人才,并且推动高职学校教育的可持续发展。 作者:施晓丽 单位:浙江同济科技职业学院建筑系 市政工程专业论文:职业学校市政工程专业实践教学改革的思考 摘要随着社会经济的发展变化,对人才需求的标准也在不断的提高,新时期需要的人才必备的条件为实践能力和创新能力。作为职业学校的毕业生来说,实践知识显得更为重要,实践知识与理论知识相辅相成,相互推动,理论知识在实践中得到升华,而实践是以知识理论为依据,文章就职业学校市政工程专业实践教学改革进行探讨。 关键词 专业实践教学 市政工程 改革 职业教育中实践教学的主要目的是培养学生的技术应用能力,应在教学计划中占有较大比例,在职业教育中起着举足轻重的作用。笔者就职业市政工程专业的实践教学改革作如下的探讨。 1 根据社会需求及时调整教学体系,更好地适应就业形势 众所周知,教育本来就是要服务于社会的需求的,尤其是职业教育是直接面向行业的,更是要适应社会的要求。因此,职业学校应该在充分了解该专业在社会中的需求及社会对此专业的要求的基础上,确定本专业定位和培养目标,这样才能使得学生在就业时充分展示自己在学校学到的知识和能力。近些年来,我校积极组织本专业的教师就企业对市政工程专业毕业生的要求进行了深入的调研。调研表明:我省市政行业的专业人才比较缺乏,尤其是现场施工的技术人员更是短缺,这主要是由于我省加大了对市政设施的投入和对截污治污水的决心而进行大规模建设。因而,根据调研结果我们制定出市政工程专业人才的培养目标是:在让学生掌握基础知识和基本理论的基础上,注重对学生施工、预算和测量等实际操作能力的培训。同时,我们也会聘请专家对专业岗位能力进行分析,进而确定毕业生的实践能力的构成要素和结构,并且要将各个要素合理分配要教学的环节中,进而形成实践教学系统,最后形成了施工实训、测量实训、预算实训、顶岗实践、上岗证培训等的教学环节。 2 在理论学习的基础上,突出实践能力的培养 教学内容和课程安排要以培养目标为指导,实践教学内容的改革是实践教学改革的具体体现。并且实践教学改革要体现实用性、应用性、针对性等。为此,我们在教学改革的过程中要具体做到以下几个方面:第一,要根据社会的需求,不断完善实践教学大纲。因为教学大纲是开展教学活动的依据和前提,因此,各门实践课程都必须有规范的教学大纲。大纲应明确规定以下几个方面的内容:课程的目的和性质、课程的进度和课时安排、课程的基本内容和基本要求、成绩考核的方式等等。第二,在掌握基本理论的基础上,要注重职业技能的培训。为此,学校要尽量提供实践的教学设备,如实验室、实训的场地等。要通过利用现今的教学设备,创造出职业活动的氛围,使学生能够快速掌握职业技能,达到胜任工作的目的。同时,学校也要与企业进行合作,签订一些实习基地协议,给广大学生提供实习的机会,也使他们能够熟练掌握职业技能。第三,要面向实际工程开展实践教学的课程。这样,一方面可以使学生真正了解工程的实际情况,同时也能够激发学生主动学习和探索的热情。另一方面,组织学生进行到施工现场实习,直接参加生产。第四,推行职业资格考试培训。职业教育培养的职业特征非常明显,因此,将职业资格考试纳入教学的内容,可以在学生毕业前获得与专业相关的资格等级证书,可以提高竞争力。第五,理论与实践知识的统一。市政专业不但重视理论的学习,也非常注重实践的锻炼。 3 不断加强和完善实训基地的建设和管理水平,最大程度地满足实践教学的需要 众所周知,实训基地是满足实践教学的重要保证,是保障实践和理论相结合的重要场所。因此,为了保证职业学校实践教学的顺利开展,就必须加强实训场地的建设。第一,要不断完善现有的实训场所。尽管我校已经设立了工程测量一体化实训室、土工建材力学实训室、工程结构检测实训室等十几个校内实训场所,并在《城市给水处理自动控制仿真》和《城市污水处理自动控制仿真》两套仿真软件实操上已经取得一定成绩,但在今后的教学过程中也要不断地完善,不断提高职业仿真的程度,不断添置新的教学设备等。第二,(下转第91页)(上接第87页)筹资新建实验实训室,完成实训基地的建设,如工程招投标仿真实训场地建设。为了满足实践教学的需要,不断培养学生的实践能力,我校计划在几年内不断对现有的教学设备、实验室进行完善,努力建设功能齐全、技术先进的实践教学基地,从而发挥整体优势,完成本专业所必需的技能培训,实现专业培养的目标。 4 积极与企业合作,建立稳定的校外实践教学基地,不断提高学生的实践素质 通常,校企合作是提高学生职业技能的一种有效途径。例如与企业合作的土木工程实训基地建有学生宿舍,多媒体教室,可进行钢筋加工、混凝土操作、先张法、后张法张拉工艺实操等实训项目。在企业的实习过程中,学生通过大量的实践活动,一方面,可以不断加深专业知识的理解,另一方面,也能了解企业的生产过程和管理技术,不但积累了实际操作的经验,同时也提高了能力。同时,学生在企业和学校相互交替学习,将在学校学习的理论知识应用于企业的生产过程中,提高了实际的运用能力,从而激发了学生学习的主动性和热情。除此之外,通过校企合作的方式,可以促使学校更新落后的知识和技术,与时俱进,培养出适合社会需求的高素质人才。为了保证毕业生能及时上岗,因此,我校要求学生在实习期间必须对学生进行顶岗培训,确保每一位学生都能由参加第一线工作的机会,进一步让学生了解施工的方法、要求、规范以及安全操作规程等。因而,建立稳定的校外实习基地是非常重要的也是必需的。第一,进一步加强与企业之间的紧密联系。要适时与企业签订实习协议,并可以聘请几名客座教授在学校定期为学生做专题讲座,并且也要使企业可以随时接受我校学生到企业进行顶岗实习。第二,新建校外实训基地。随着时代的发展和就业形势的变化,校外已有的实训基地已经不能满足学生学习新技能的要求,因此有必要新建校外实习基地,确保学校的每一位学生都能到实训基地实习。第三,实行顶岗实习制度,提高学生就业的竞争力。为了有助于学生毕业后可以及时上岗,学校要求学生在校期间必须参加顶岗实习,利用假期的时间对每个学生实行分层次逐步提高的顶岗实习法,进而提高学生的就业竞争力。 5 加强“双师型”教师队伍的培养,提高实践教学水平 要定期对教师进行培训,在提高理论素养的同时,也要加强对实践技能的培训,提高他们的实际操作能力,促进他们对新知识、新理论的吸收和理解,造就一批具有创新能力和创新精神的专业的“双师型”师资队伍,这样才能适应时代的要求。作为实践教学的组织者和指导者,实践教师队伍的素质是确保实践教学的重要保证。因此,实践教学的教师不但应该具备较好的理论素养,并且也要不断提高他们的实践操作能力。如果没有高素质的“双师型”实践教学师资队伍,实践教学的任务和目标是不可能完成的。因此在实际的教学过程中,既要实行“持证上岗”制度,要求实践教学指导教师必须拥有相关的职业资格证书,同时也要定期派送实践教学的指导教师到施工企业参加生产实践,提高教师的创新与实践能力。 6 结论 实践是理论认识的基础,没有科学实践就没有真正意义上的科学。现代教学活动从传统习惯以传授知识为重点转移到以培养学习者的能力、促进求学者的全面发展为重点,这正是教学重点从“理论”转移到“实践”上的重要标志之一。理论是基础,而实践更重要,职业学校培养的是应用型技术人才,动手能力是学生今后走向工作岗位的基础能力。职业学校一定要改变过去纯理论教学的思路,大力加强实践教学,培养学生的动手能立,只有如此才能满足社会对大量职业学校应用型人才的需求。 市政工程专业论文:市政工程技术专业实践教学改革探索和研究 摘 要 据《麦克斯报告》分析指出,市政专业毕业生对在校期间的课程满意度调查发现,实践教学的满意度要远低于课堂教学。而高职的市政工程专业是实践性很强的一个专业,对实践教学模式的探讨一直是市政专业教育工作者关注的焦点。 关键词 市政专业 实践教学 教学改革 在高等职业教育快速发展的今天,随着社会用人机制的不断完善,学生就业竞争、学校之间的竞争也越来越激烈。只有保证教学质量,一个专业的生命力才能延续下去,才能在激烈的竞争中立于不败之地。培养具有高深专业技能,重要环节发挥作用,能够高效解决生产工作难题的高技术、技能人才对高职教育而言并非易事。而正处于社会转型期高速发展的中国,社会发展迫使高职教育解决的问题就是要在当今人口众多、教育需求旺盛和高技术技能人才大量缺乏的社会现实中探索适合我国特色的高职教育发展模式。本文就高职院校的市政工程技术专业的实践教学环节进行教学改革的探索研究。 1国外人才培养模式研究分析 国外大部分的高校采用的“双元制”的体制,即重视学生实践、操作技能和技巧。理论和实比约为 3∶7 或 2∶8,理论教育注重实用性,服从实践需要。CBE的教学活动基本上都是在实训课堂完成的。实训课堂相当于是实习车间,设备、设施是实际工作中的先进设备。专业会通过问卷了解近期服务区域行业空缺,哪些职业有进一步提高雇员能力的要求,然后筛选。集中本校有能力开设的专业进行课程开发。 2实践教学模式的构建 2.1构建多层次实践教学模式 为了能体现高职院校的办学特点,提高高职学生的动手实践能力,笔者认为在实践教学应将教学模式分为三个等级,且每个等级之间都要有一定的联系性,三个等级内容包括了基础性实验,新的研究领域以及创新创业能力的培养 (1)基础实验。在市政工程专业中,基础性实验包括了土工试验,沥青、混凝土等材料分析实验以及道路检测试验,这些实验都是在市政领域中必不可少的试验,这些实验的目的也就是结合书本知识加深对专业基础知识的理解和掌握,同时可以锻炼学生的动手能力。在这个环节中,学生通过一些验证性实验,加深了对基础知识的理解。更重要的是,通过这些基础实验,学生能够基本掌握实验仪器、仪表等的原理和使用,以及实验的基本技能和方法,为以后的学习打下基础。 (2)新领域研究。该环节的重点是提高学生综合使用知识和综合设计的能力, 实验内容通常给出明确的设计题目、内容、要求、指标、参考方案、调试要点等, 由学生自主选择设计的题目以及具体的设计方案,并最终完成题目要求。通过这个过程提高学生的动手能力和自学能力等。 (3)创新性实验。配置有专职的责任工程师和指导教师负责研究题目的选择和实验的全过程,在实验中充分发挥学生的自主性,锻炼学生的想象力和实践能力。对学生来说,该阶段的实验较前两阶段的实验具有更大的自主性和充分发挥能力的空间,培养了学生进行科学研究和创新的能力。 这样的实践教学模式采取了由浅入深的教学方法,逐步提高了学生的实践能力。总体来说,这是一个比较合理的实践教学模式。按照这种实验内容的划分方法,每一层次的实验内容都要进行认真详细地计划和安排。由于实践教学的特点,其内容往往是不断变化更新的 通常没有现成的例子可供参照, 因此从实验内容的确定、安排,到最后的具体实施,都需要花费大量的人力、物力、财力和时间等。一个好的实践教学模式能否被很好地贯彻实施,要受到人力、物力、财力和时间等各方面因素的影响。 2.2构建 “递阶式”顶岗实习模式 设置校内外实习教学环节与行业需求无缝衔接。校外实习教学主要内容是实现综合的理论知识和生产实际紧密结合。从人才培养方案入手,切实落实校外实习教学环节。从第一学期开始引导学生认识社会,组织学生开展社会调查,参加社会实践活动,激励学生走出校园锻炼自己,提升成人意识和社会责任感;第二、三学期开展认知实习。使学生对本专业培养方向所对应行业运作的整体流程和方式有一个基本的认知;第四、五学期或第六学期开展专业实习, 使学生在具体的生产岗位得到锻炼;第六学期结合本专业撰写毕业论文在撰写毕业论文期间,倡导与毕业论文紧密结合;实施“产学研”实践基地训练、启动毕业论文(设计);第八学期开展毕业实习、完成毕业论文。 3完善实训基地建设 首先,要加大投入,多渠道,多形式筹集资金,建立校内实训基地。校内实践是整个实践教学体系的基础,也是学生进入后期实践的前提条件,应以行业和社会的实际需要为依据,按照较高标准建设,根据部分高职院校缺乏资金的实际情况,可以结合学校本身的设施、设备和环境进行建设,如利用学校的施工过程中的实际产所。其次,积极探索实训基地建设的校企组合模式,由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,以企业为主组织实训教学,实现资源互补和利益双赢。产学合作教育,能为实践教学提供真实的职业环境,有助于解决实训工位不足,实训资源不足和有实际工作经验的教师不足等许多实际问题,能使学校比较深入、真实地了解社会需求;使学生直接接触企业、接触社会,让学生在实际工作环境中感受认识、学习、提高、增强未来工作的适应性,也为今后的就业打下基础。最后,在校外实训基地方面,要逐步增加数量,拓展功能,规范管理,提高实效。 市政工程专业论文:市政工程技术专业现代学徒制试点运作模式探索 摘 要:本文针对企业的实际需求,达到切实提高生产、服务一线劳动者的综合素质和人才培养的针对性,培养具备建筑工程测绘、测量、监测、勘察理论知识和实践技能的高素质、技能型市政工程施工技术管理人员,广州番禺执业技术学院市政工程技术专业从人才培养目标、课程体系与建设、教学模式、教学评价、教学运行管理制度、双导师团队建设、激励与保障机制等方面等进行了试点系统设计。 关键词:现代学徒制 市政工程技术 人才培养 为深化工学结合、产教融合,进一步完善校企协同育人机制,创新技术技能人才培养模式,促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,毕业证书与职业资格证书对接,职业教育与终身学习对接,提高人才培养质量和针对性,构建校企分工合作、协同育人、共同发展的长效机制,广州番禺职业技术学院市政工程技术专业与广东质安建设工程技术有限公司在2015联合开展了“招生即招工、校企联合培养”的现代学徒制试点工作,并于2015年4月开展联合了招生。 1 学徒在岗情况 学校和企业于2015年3月联合招生简章,招收市政工程技术专业现代学徒制学生,并于2015年4月组织了自主招生考试。目前学徒均在岗,其中男学徒主要在生产部门,从事监测、检测的学习工作;女学徒目前主要在公司经营部从事招投标相关的工作。 2 现代学徒制培养方案制定情况 2015年6月10日,e行了市政工程技术专业现代学徒制试点三方协议(“现代学徒制”联合培养协议、企业用工合同)签订仪式。 在“现代学徒制”联合培养协议中学徒合法权益作了明确规定:学员就读期间即是甲方(广东质安建设工程技术有限公司)员工、也是乙方(广州番禺职业技术学院)学生,甲方承诺所有学员享有本单位员工(学徒工)待遇(含薪酬、津贴、五险一金等),乙方承诺所有学员学业完成经考核合格后,可获取乙方出具的由国家教育部统一印制的普通高等学校专科毕业证书。甲方负责与毕业学院签订新的用工协议或劳动合同。 在“现代学徒制”联合培养实施过程中,合作企业严格遵守与学校签订的联合培养协议以及与学员签订的用工合同的条款,按照学员所从事的岗位工作,每月支付给学员相应的薪酬、津贴、个人社保。 是校企双主体育人,学生具有双重身份(学生、学徒),因此,在市政工程技术专业现代学徒制人才培养方案制订时,市政工程技术专业与合作企业一起进行了充分的调查与研讨,以企业岗位现实需求与未来发展需求为依据,同时兼顾学徒个人发展需求,确定了市政工程技术专业现代学徒制(2年)的在岗培养的岗位。经校企双方协商讨论,对教学任务进行了分工,形成“学校课程+企业课程”的课程模块。 3 教学运行与管理机制建设情况 3.1共同组建工作小组 在学校层面,由学校和开展学徒制试点的合作企业共同成立了联合招生招工领导小组,校企共同制定招生章程,并通过学校招生宣传和企业招工宣传渠道对社会和考生公布,接受考生的预报名。校企共同对报名考生进行招生招工面试。学校完成学生录取时企业完成准员工录用。 组建由校企双方人员组成的现代学徒制试点工作小组,其成员由学院主管教学的院长、市政工程技术专业负责人、骨干教师以及企业领导和技术骨干组成,如图1所示。工作小组主要负责现代学徒制市政工程技术人才培养方案的制订与审议、课程设置与课程标准的制订与审核、课程考核标准的制订与审核,“双导师”团队的建设、教学质量监控、校外实习实训基地的建设和校企合作有关文件的制订完善等工作。双方在各自单位成立执行机构,负责联合培养过程中各自单位承担工作的具体实施。 3.2 共同制订教学实施运行与管理制度 学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”招生(招工)章程,学院制订了与现代学徒制相适应的《现代学徒制教学日常管理制度》;出台了《现代学徒制课程考核的指导性意见》,建立了“双导师”的选拔、培养、考核制度;建立了定期检查、反馈等形式的《现代学徒制教学质量监控制度》。 4 校企双元制育人实施情况 为促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,提高人才培养质量和针对性,校企双方采用 “做中学、学中做”的半工半读形式培养现代学徒制市政工程技术专业的学生,建立了课程负责人制度。授课地点的具体安排为:基本素质课程在学校进行;所有专业及专业基础课均在企业授课,为此企业专门配备了授课教室以及多媒体设备,以保障教学工作的正常进行,校企双方为保证教学质量,专门引进了企业高级技术人才担任四门课程的教学任务,取得了非常好的教学效果。人才培养计划中的其余专业及专业基础课程的理论部分由学校市政工程技术专业的专任教师完成,毕业设计以及专业课程中的实践部分由企业技术人员和学校专任教师共同承担,每一个现代学徒制学生均对应了一个企业师傅,负责学生专业课程实践部分的学习以及日常生活、工作,同时学校还安排了专任教师对学生进行跟进,并与企业、学生进行及时的沟通,以了解学生的学习情况、工作情况,企业的反馈以及要求、建议等,以帮助学生更好的成长,更好的服务于企业,更好的达到学校教师和企业师傅双导师制共同培养一线市政工程技术管理人员的要求。 5 双导师团队建设情况 5.1 学徒制校内教师 有强烈的事业心和高度的责任感,具有良好的职业素养,具备与企业交流、沟通和合作的能力,具备土建类专业大学全日制硕士研究生以上学历及教师职业资格,具有相当于市政工程技术及相关专业中级以上的专业技能职称,取得市政工程或建筑工程行业执业资格证书并有相关企业技术工作经历,语言表达能力强,善于与学生沟通。 5.2 学徒制企业教师 对于校外导师的聘用,需根据教学任务,由课程负责人提出报告,经学校二级学院教学负责人审核并报经教务处批准,方可与受聘教师签订聘用合同,并将校外教师专业技术任职资格证书或行业执业资格证书、学历证书的复印件及校外教师登记表报学校人事处审查备案。企业教师的日常管理工作由学院负责,并由教学秘书、现代学徒制主管教师与校外教师联系,协助解决校外教师工作中的困难和要求,及时向校外教师传达学校的有关安排和要求。校外教师应严格按照学院要求,高质量的完成教学及实训任务。校外教师的教学质量纳入了正常教学质量的监控范围,二级学院定期组织督导及学院其他教师听课、评课。 6 激励与保障机制建设情况 按照校企双方协定,“市政工程技术现代学徒制”学员所有学费(按国家规定标准收取)收入属于甲乙双方共同拥有,并按照人才培养方案中企业课程学时与校内课程学时所占计划总学时的比例进行分配,每学年结算。 双方有权共同拥有“市政工程技术现代学徒制”所产生的所有权益,包括共同开展教学研究与项目研发成果的知识产权,共同开展技术服务所产生的经济收益,以及向政府相关部门申请的政策支持、经费投入等。双方共同维护“市政工程技术现代学徒制”正常的运作秩序,共同维护学生(学徒)的法律权益。学校需单独为学生购买人身意外保险,企业负责对学生购买“五险一金”,保障学徒的利益。 根据现代学徒制专业人才培养目标的要求,学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”人才培养方案;校企双方共同开发了理论与技能课程及相P教材、共同对“双导师”师资队伍的建设与管理进行了研讨,制定了相关文件;共同组织了对教学过程和结果的考核评价、共同开展了校内外实践教学基地的建设,修订了实践教学大纲,按照一线检测技术能力培养的需要对实训场所进行规划、购置实训设备和优化实训内容,确保实训设备对接企业设备、实训环境对接工作环境、实训项目对接工作任务、实训过程对接工作过程。 企业负责“市政工程技术现代学徒制”学员企业工作(学习)的日常管理,制定管理细则并提交理事会审议。学校负责“市政工程技术现代学徒制”学员校内学习的日常管理,制定管理细则并提交学校审议。企业负责提供在企业运行所需的工作场所、设备工具、学习资源等,负责学员在岗工作、学习的人身与财产安全,在学校协助下做好在岗课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。学校负责提供校内运行所需的教学场所、教学设备,包括多媒体教室、实训室、图书阅览室、教学器材设备等,做好学员的学籍管理,在甲方协助下做好校内课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。 7 结束语 通过一年的实践,现代学徒制市政工程专业的教学过程做到了课堂与实际项目的相互融合、公司试验与项目实施有机衔,学校与企业有机衔接。通过完成一体化教学,学徒真正做到了学习、工作相互融合,相互交替,学生本身是企业的员工,在完成真实的岗位工作任务过程中,进行了岗位综合能力的训练,递进式提升了学生的职业岗位能力,学生的技能得到了实实在在的提高。 市政工程专业论文:高职市政工程专业的教学探讨 【摘要】:市政工程是城市赖以生存和发展的物质基础,是城市的生命线,高职市政工程技术专业教学与此息息相关。教学管理是学校日常工作中最重要的环节,是保障人才培养目标得以实现的最根本途径。但是,在传统教学模式中,仍然存在一些问题,难以激发学习兴趣。基于此,本文主要结合市政工程专业的特点,提出了高职院校市政工程技术专业教学改革策略,以供有关人士参考。 关键词:高职;市政工程专业;教学 【引言】: 高职院校教学管理工作是一项非常重要的工作。其根本目标是不断研究教学和管理理论,持续改进教学管理手段和方法,充分调动学生和教师的主动性和积极性,建立并维持良好的教学秩序,保证教学工作正常运行。紧密围绕高职教育发展目标和方针政策,根据人才培养的总体目标要求,充分利用高职院校的人力、物力和财力等各种资源,通过科学、合理、有效的教学管理营造良好的育人环境,使教学资源的配置最优化,达到最佳的教学效果,提升人才培养质量。 1、存在的问题 1.1 教材问题 (1)本身符合高职的市政工程专业的教材数量不多,大部分都是本科教材无法应用于高职教育,原因是二者教学的侧重点不同,本科教育注重理论知识传授,而高职教育更注重施工技术技能的应用,对于理论计算推导弱化。(2)现有的教材内容没有紧跟新规范,新施工手册内容,还延续使用老规范内容,没有及时更新版本,与现场实践相脱节。(3)可操作性不强,工程案例少,书中配图不形象,在无老师讲解的情况下,学生自学困难较大。 1.2 教学模式和手段问题 教学总是以理论为中心,注重强调知识点的讲解、计算公式的推导分析,而案例教学法、师生互动教学、现场教学等方法应用不多。学生总是被动式学习,调动学生学习积极性困难。另外,课堂上虽然采用多媒体教学等信息化教学手段,但大多成为老师上课的教案,没有真正利用好这些资源,达不到良好的教学效果。 2、高职院市政工程专业的教学教改策略 2.1 加强校外实践教学管理 根据市政工程的特点,我校市政工程技术专业采取“2+1”人才培养方案,学生有一年时间在校外进行顶岗实习。这一年的时间里,由校内和校外指导教师(企业技术人员)在企业对学生进行实践教学。在这期间,学生的学习环境发生了很大变化,由课堂转换到企业的生产环境。如果疏于管理,学生很容易在这期间混日子,白白浪费一年时间,因此要加强实践教学的管理。 2.2 逐步建立弹性的学分制 由于市政工程的特殊性,施工对季节有很强的依赖性。应逐步建立弹性的学分制,允许学生通过自学获得学分。这样可以让学生在没有施工任务的季节里回到学校进行理论学习,以便灵活安排顶岗实习的时间。 2.3 加强企业指导教师的管理 企业指导教师是指导学生校外实践教学的主要角色,应加强对企业指导教师的管理,并对其进行定期的培训,提高企业指导教师的水平。还要校企合作,除了让学生到现场实践,也应让老师多到现场参加实际工作,与一线人员交流,获得更多的前沿信息;多参加各种有关教学改革的学术会议,能够了解其他院校目前课程建设情况,了解更多教改经验和方法等;鼓励教师参加相应的专业资格认证和职业资格培训师等考试;加强对教师的技术技能培训,组建能开展职业资格证书培训的教学团队。 2.4 利用施工仿真软件,让“做”取代“听” 教学过程中,学生的注意力一般只维持在20分钟到半小时,因此,在仿真软件实验室中,教师可用前面的十几分钟讲解本堂课的基本概念和基础知识,然后边操作软件边讲解,同时,学生紧跟着进行操作,不定时的请一些同学来演示操作,这样引导学生学习,使他们无暇顾及玩手机,用“做”来取代“听”提高上课效率。仿真软件可以用于多个课程,对工程施工课程有很大帮助。 2.5 市政专业课程教学改革的实施方案 首先,通过企业调查,根据专业培养方案与实际工作岗位的任务需求,例如将识图模块设计为基于同一工程的不同项目实施,如道路工程图、桥梁工程图、管道工程图及隧道工程图四个项目,每个项目又划分出若干任务。在教学过程中,教师可以将纯理论的知识点贯穿到各个项目中,比如“市政工程制图标准”可以直接应用到工程图中,使学生更加直观地了解到各种制图标准在图中如何表达出来,学生通过完成各项任务并提交相应的识图报告为学习成果,从而提高学生工程整体识图的实践能力。其次,课程考核体系主要包括网上考勤、视频观看记录、识图报告、网络作业和课堂讨论等五个部分,其中识图报告部分为学生完成各任务识图报告评价分的平均值。另外,教师在使用纸质教材的基础上,应该致力于开发该课程的立体化教材,根据教师的教学需求和学生的实际情况,开发出围绕教学内容的电子资料、音像制品等更加直观和形象的教材,还可以通过强大的互联网共享教学内容,以“开放式教材”的形式,使学生在不受时间地点限制的情况下,完成更加方便直接的学习。 2.6 丰富教学方法和手段,采用混合式教学模式 教学管理的改革还要贴近学生的实际情况,努力转变旧式的管理模式,充分激发学生的学习兴趣和积极性,转变满堂灌的学习模式为学生自觉的学习模式。教师可以借助互联网强大的信息网络收集课程的相关视频资料;可以利用软件制作构件模型,采用动画的方式,使学生能够通过网络课堂直观地认识构件及其组成情况,为课堂中的识图教学打好基础;教师在课堂中可以采用传统方法讲解知识点,再以引导的方式组织学生开展课堂讨论等活动,使学生主动参与到课堂教学中。值得注意的是,作为培养专业人才的摇篮,高职院校要善于为学生制定个性化的人才培养方案,以便更加适应社会发展的需要。 3、结束语 总而言之,对于我国的高职院校来说,其所面临的市政专业教学管理改革工作不是一项简单的任务,它需要社会各界的共同努力和共同监督,特别是社会和各企业的大力支持。这种教学管理改革的顺利实施和开展,不仅需要高职院校在理论方面实现必要的创新,还要善于将教学理论和教学实践实现有效的紧密结合。高职院校的市政专业教学管理改革的工作只有得到社会各界的支持,才能在根本上推动教学改革工作的顺利进行。 市政工程专业论文:面向市政工程技术专业的《道路勘测与设计》课程教学改革研究 【摘 要】为了提高教学效果,增强学生实践能力,根据多年教学经验,基于学校应用型人才办学定位及市政工程专业人才培养的目标,本文提出基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学研究的设想,对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面进行改革。通过对基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学改革研究成果的实施,将形成以从事市政工程一线工作的应用型本科人才为培养目标,注重素质教育,勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导、强化能力培养的新《道路勘测与设计》课程教学。 【关键词】道路勘测设计;教学改革;项目驱动;课堂教学 道路勘测设计课程是市政工程专业的一门主干专业课,主要研究道路的路线线形设计。通过本课程的学习,主要掌握公路、城市道路的勘测设计的基本原理和实用方法。随着我国国民经济的快速发展,国家对交通基础设施建设的投资力度在不断加大,相应的道路工程也在迅猛发展。为此,应根据交通土建专业的学科特点,进一步完善专业的培养目标与方向。而道路勘测设计是道路工程的基本工作,是道路基本建设的重要环节,该课程教学质量的高低,直接影响到学生综合能力的培养。面对21世纪教育形势,为了进一步的提高教学质量,本文针对道路勘测设计课程特点,在教学计划、教材内容和教学方法上进行了研究和探讨。 一、道路勘测设计课程存在的问题 面对专业知识更新速度的加快和对人才培养模式与能力的思考,土木工程专业道路与桥梁工程方向《道路勘测设计》课程教学主要存在以下问题:①教材内容与现行标准、规范不一致;②课程内容多而学时数少;③实践教学环节薄弱;④学生普遍觉得课程内容较枯燥,部分内容难于理解;⑤对学生的考评方法单一,无法体现对学生能力、素质的考察。具体表现如下: 二、《道路勘测设计》课程教学改革的措施 针对以上问题,《道路勘测设计》课程的教学改革应从以下五方面着手: (1)开放式教学模式。包括教与学两个方面,其核心是完成教师和学生在教学活动中角色的转变:教师从知识的传输者变为指导者学生从知识的被动接受者变为知识的主动建构者。要突破教材的束缚,变教材的主导地位为辅助地位。在理论教学中可开展本科生“科学专题报告”活动。科学专题报告活动主要由5个环节组成,即咨询与选题、查阅文选、阅读文献、提出研究报告及制订设计方案、汇报答辩。 (2)强化实践环节,培养综合能力。课程设计是学生在教师指导下独立地分析和解决实际问题的重要环节。本课程设计根据教学内容可选用公路(包括平原微丘区、山岭重丘区)纸上定线,设计时间为一周。在整个设计过程中,着重培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及创新意识的能力,掌握道路路线设计的一般方法、步骤,要求路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理,计算有理有据、图纸表达清楚准确,使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去。在课程设计中,鼓励学生开动脑筋,打开思路,在多种方案经过比较后,选择一个最优方案进行设计。 (3)精简课堂教学内容。市政工程专业培养注重宽口径,平台课较多,课程内容多与学时数少的矛盾是很多课程都普遍存在的。针对这一问题,有必要精简部分课堂教学内容,做到重点的分配较多课时,不够重点的分配较少课时,次要的甚至不分配课时;另外,在别的课程中涉及到或重点讲述的内容,在《道路勘测设计》课程中可以适当减少课时。如道路勘测设计的依据、道路等级与技术标准的确定、可行性研究、交通量与通行能力、道路线形设计、道路横断面设计等内容是《道路勘测设计》课程的核心内容,在讲述时要深入、用足课时。而道路选线与方案的确定虽然是本课程的重点内容,同时又是道路辅助设计课程的重要理论依据,因此在《道路勘测设计》课程可以简单地讲述基本原理,而在道路辅助设计课程中以实际工程的形式加深理解并进行实训,《道路勘测设计》课程课时少与内容多的矛盾得到缓解,而且教学效果较好。 三、结论 综上所述,在《道路勘测设计》课程教学过程中,积极倡导素质教育、加强课堂启发式教学、精简课堂教学内容、加强实践教学和对学生的考评方法进行改革,比较好地解决该课程的内容多而学时数少、实第2期邓绍玉:《道路勘测设计》课程教学改革的探索与实践47践教学环节薄弱、学生兴趣不足、考评方法单一等问题.在实际教学过程中学生反映较好,通过该课程的学习,能够独立完成二级及以下公路的道路选线和几何设计工作。 市政工程专业论文:市政工程施工中多专业交叉配合的协调管理研究 【摘 要】随着城市建设的不断发展,对市政工程施工提出了更高的要求,因此市政工程要在工程施工中的每个环节都要进行严格的监督,保证工程的质量。市政工程涉及到城市建设的方方面面,需要各种专业的人才,科学合理的发挥各专业人才的作用,能合理利用资源资源,节约成本。本文通过对市政工程施工中多专业交叉配合的协调管理进行研究,并提出八、立体交叉施工所采用的控制协调措施。 【关键词】市政工程 多专业 立体交叉 管理 1 全面准确分析工程全部施工内容,明确工程全过程中的专业和施工队伍 城镇化建设是市政工程的主要任务,市政工程的施工内容包括了道路工程、桥梁工程、管线及绿化工程等。因此就需要不同的专业来满足施工的要求。对于工程施工前来说需要有测量、设计等专业,施工过程需要有专业资格的施工队伍进行施工,物资部门要准备充足的材料供施工使用,其次还需要监督、安全等部门做好质保工作,施工完成之后还要对工程进行验收。 2 明确施工内容和各专业的关系和顺序 市政工程的不同,所涉及到的施工队伍和专业人才也是不同的,例如在桥梁工程中,需要有学习桥梁专业的人才对桥梁的整体进行设计、测量等,施工队伍也需要具有相关的资格才能对桥梁工程进行施工。根据工程的需要,各专业进行施工的顺序一般为招标、测量、设计、施工准备、施工队伍进行施工和安全管理及监督、验收等。 3 确定工程总工期,关键线路 工程的总工期和关键线路需要根据工程的特点和外部环境的变化进行制定,总工期要划分为不同阶段的工期,例如在道路交通工程建设中,一般分为前期工期和后期工期,前期工期主要以路基建设和排水设施建设位置,后期则是路面工程建设为主,总工期的制定需要各专业进行科学合理的计算后形成报表,再由工程管理部门进行科学统筹,制定总工期。 4 明确重要节点工期 确定了工程的总工期和关键线路之后,施工队伍和监管部门要明确工程建设的节点工期,工程建设是由多个部门共同完成,工程可以分为不同的部分,例如道路工程建设可以分为路基、路面、排水、管道、照明等,各部分的建设需要有明确的工期,这样才能保证工程的进度,按时完成工程建设。 5 明确各项工作所需要的人、材、机械及其他资源 市政工程建设需要大量的人、材、机械等资源,因此在工程施工的准备工作中、物资部门就要对工程所需要的资源进行核算,并按照工程情况,准备好工程所需要的资源。对于人力资源来说,要保证施工队伍有着熟练的经验和高标准的技术水平,施工所需要的材料要根据工程建设选择不同型号的材料,并保证材料的质量,对机械设备来说,要进行科学合理的利用和维护。同时还要考虑到施工队伍生活上所需要的资源。 6 明确最优化的施工总进度计划并在全过程施工中分解为月进度计划、周进度计划 在施工过程中施工进度是一个重要的标准,科学合理的施工进度不仅能够保证工程能够按时完成,还可以保证工程的质量,因此必须要明确施工进度,并对施工总进度划分为月进度和周进度,从而满足工程建设的需要和任务。 7 立体交叉施工所采取的安全防护措施 各专业进行立体交叉施工,需要以安全为前提,在市政工程建设中,由于施工条件较为艰苦。必须要对安全问题加大重视程度,制定好安全防护措施。首先,按照国家安全生产的法律法规和安全标准,对施工队伍人员进行严格的审查,保证工人持证上岗和身体健康。其次加强对施工队伍的监督,及时制止不安全的施工行为。同时要保证周边及施工环境的安全,对噪音、粉尘等进行严格控制,降低工程污染,并达到相关标准。此外还要对安全知识进行宣传,对工人进行安全培训,使工人树立安全意识。最后,还需要对施工队伍配备安全设施,比如安全帽、安全服以及医疗等设施,保障工人的安全。 8 立体交叉施工所采用的控制协调措施 8.1 强化思想认识 工程项目施工的好坏和施工人员的思想认识及价值取向有密切的关系。因此,要对相关施工人员进行思想教育和培训,对施工人员进行专业知识及安全教育的培训,提高施工人员的专业水平和安全意识,“让操作人员从思想意识上树立综合施工、协同施工的理念,从而在实际作业中能够有意识的配合其他单位的施工[1]。”同时工程项目管理人员要加强监督,对存在不合理的行为及时制止,避免出现不利于工程建设的现象发生,对施工队伍要积极的引导,加强施工人员之间的合作,从而能够达到互补,使队伍施工水平达到最优化,保证施工的质量。 8.2 从技术层面上做好协调管理 市政工程项目的施工,必须要求具体施工人员对施工的业务范围、自身工作界面、与其他工作相衔接和交叉的工作界面都相当熟悉,在进行施工设计时,共同商讨,把不同工种在衔接点和交叉部位的施工方式进行研究,明确各个工种的施工内容和范围,以及各个工种之间的联系,从技术上确保不会产生施工冲突和作业矛盾。“另外要把相关的设计方案和衔接点施工注意事项和具体施工人员交代清楚,避免信息交流沟通不畅造成的施工冲突。做好现场工程作业追踪,对发现的问题及时处理,变更施工方案。多工种、多专业的交叉施工具有复杂性、多样性等特性,必须从技术层面入手,在单工种作业设计时就考虑到工程全局,合理安排施工顺序和施工配合方式,这样才能实现降低成本、提高质量、缩短工期的目的[2]。” 8.3 建立协调管理机制 市政工程项目多专业交叉施工的协调除了把握好技术以外,还要建立合理的管理机制。首先要完善问责制,制定健全的问责制度,对于发生施工冲突影响项目进度的事件严格问责,对于那些只顾自身施工进展不顾整体推进的企业单位给予相应的处罚,并责令其修正。确保项目的顺利进行。其次要健全考评制度,对于在施工过程中能够顾全大局,严格按照预定方案施工的单位和个人进行表彰和奖励,充分调动其积极性和服务大局意识。最后要建立协调管理会议制度,为了确保施工过程不会出现偏差,要建立联席会议制度,定期召开进度汇报和问题反馈会议,协商在实际施工中存在的一些问题,避免错误施工越陷越深,最终产生矛盾和冲突。 市政工程专业论文:市政工程专业交叉型研究生创新平台建设的实践与探索 摘要:市政工程其本身的复杂性和多学科性,决定着它是一个理工结合、多学科相互融合渗透的交叉性学科。结合市政工程学科特点,就如何搭建研究生创新平台,培养多学科背景知识的研究创新人才进行阐述。 关键词:市政工程;交叉学科;创新;人才培养 随着科技的进步、科学的发展,学科交叉已逐渐被人们所认知,它来源于社会发展的要求、学科协同效应的作用和认识主体的好奇心,它是推动学科发展的动力[1]。诺贝尔奖在百年多的时间里,有41.02%的获奖者属于交叉学科。学科交叉体现了科学向综合性、可持续性发展的趋势,对于学科建设、科学研究和高素质人才培养等都有重要的意义。 我国开展跨学科教育与发达国家相比起步较晚[2]。跨学科组织、跨学科团队等组建,多数是为了国家资助的重大综合性研究课题的需要而设立的,参与人员层次较高,相对比较独立,利用交叉性科研平台来进行研究生的跨学科培养较少,而专门针对研究生的交叉创新能力实践培养更为罕见。基于高校及社会对市政工程专业培养交叉性创新人才的紧迫需求,建立了交叉型研究生创新平台,加强了不同专业、不同学科、不同院系、校企间的交流与合作,在理论与实践上探索跨学科培养之路,力求从整体上去解决学科交叉培养研究生过程中的理论与现实的冲突,为研究生交叉培养现状、变革、对策、措施等问题的解决提供一定的实用性方案。 一、市政工程专业概况 在21世纪初,随着日益增长的各种环境问题的出现,决定着可持续发展之路势在必行。而发展环境教育是解决环境问题和实施可持续发展战略的根本。高等学校的市政工程类专业教育,是提高新世纪建设者的环境意识并向社会输送城市给水工程、排水工程、建筑给排水科学与工程、工业给排水科学与工程、水污染控制规划和水资源保护等方面的知识的专门人才的重要途径。 市政工程专业是学院设置的8个硕士专业之一,是本科给排水科学与工程专业教育的延伸。主要以水处理工程与工艺技术为研究方向,以解决城镇给排水工程、城市废水处理和回用、污泥资源化、污水厂管理与运行、城市垃圾处理以及资源化利用、垃圾渗滤液处理、饮用水水源微污染净化处理等与国计民生息息相关的问题为主要目标。 二、学科交叉在市政工程专业发展中的地位与作用 1.多学科交叉融合促进学科多元化发展。近年来,随着国民经济的快速发展,城镇水资源短缺及水质污染问题日益严重,水健康成为国民经济发展过程中的首要矛盾,已由几十年前以水量问题为主的矛盾,逐渐转移到水量水质矛盾并重,水质问题突出上来[3],因此从专业内涵上讲,学科发展要跟上行业、社会发展的需求。 由于人类可利用水资源的变化及现有技术的局限性,相应地市政工程学科发展也面临许多挑战,传统的市政工程内涵发生了实质性的变化。传统意义上的市政工程以给水、排水为主,现已逐渐转变成以水质安全、水的良性循环为核心内容,专业的研究方向也正朝着多元化发展。值得注意的是学科在发展的同时,市政工程教学与科研者应从思想上发生积极转变,从传统的以应用学科为主基础学科为辅的学术思想中跳出来,打破“重实践轻理论”的思路,细化科研或工程实践中出现的各种问题,利用理论知识解释、解决原有工程和工艺中存在的问题,不断地开拓有效的新方法、新工艺、新工程技术[4]。因市政工程多学科跨度的专业特点,显然,单靠某一学科的研究很难以出色地完成整个专业方向的转变,采取多学科交叉合作的形式,通过科研经验的分享或科研难题的攻克,对促进专业向多元化发展将十分有利。 2.多学科交叉融合推动其他相关专业可持续发展。从市政工程发展历程来看,传统的水处理最初依赖于土建构筑物来实现水的传输、水质净化和污水处理等。随着市场对市政工程技术水平及实用性要求的提高,水处理工程开始由土木型向设备型转变[5~6]。近年来,环境的破坏日趋严重,水质问题日显突出,水体环境复杂程度逐渐增大,表现在污染物的种类繁多,难降解,迁移速度快速等特点,传统的水处理技术已经不能满足人们对水质的要求,这就使得水处理技术不得不向深度处理技术发展。在深度处理的过程中,应用各种技术手段的同时,不可避免会发生复杂的化学反应(污染物的分解与转化过程),产生各类副产物。就目前来讲,对化学过程中产生的潜在有害物质,已经确定其成分并能得到有效处理的组分,尚属于少数,大多正处于研究或未知阶段,因此加强市政工程与化学学科的交叉将有助于水处理工程与工艺向深层次发展。水处理工程和环境水体水质净化过程中涉及到许多生物学问题,特别是微生物问题。微生物的繁殖受水体环境的影响,直接或间接参与水体中化学物质的合成或降解,水体中化学物质影响微生物的代谢,其间的变化较为复杂,因此为了满足水处理和环境水体水质净化工程的需要,将市政工程与化学学科与微生物学相互交叉,将很有必要。材料科学作为一门新兴学科,近些年来发展迅速,新材料具有无毒、环保等优点,对于日益突出的水质问题,新型水处理材料的应用在水处理中也势必具有良好的发展势头。因此,促使市政工程学科与相关学科的交叉合作,特别是对于一些以理论为主的相关学科来说,交叉合作可以为其理论发挥提供有利的工程实践场所,体现了其在市政工程学科中的优势和价值,也为其的发展开辟了新的领域及新的课题。 3.多学科交叉完善了研究型创新人才培养模式。推动科技进步、经济高速发展的转变往往在于科技创新、制度创新,创新的主体是人,创新体现在对人的创新能力上的培养与挖掘。随着社会进程日益加快,社会竞争日趋激烈,对人才素质的要求也越来越高,针对以上情况需要高校对培养研究型创新人才应提出新举措。项目以高等学校研究生创新团队为研究重点,探索人才培养新模式,创新模式中包括培养对象、培养途径、培养方式等的探索与实践。多学科交叉融合人才培养有助于提高学生的综合素质,满足多样化的人才需求,提高对就业市场的适应能力。通过学科之间的交叉、渗透与融合,可为学生提供接触多学科领域、学习宽专业知识的条件和平台,培养学生善于从多角度看问题,多方面思考问题。思维方式的转变有利于创新思维的激发和创新能力的养成,有利于新问题的发现及新见解的提出,对跨学科拔尖人才向旧领域的深入发展,新领域的创新与开拓奠定基础。另外,交叉学科培养可以改变目前高等教育过程中受专业、学术氛围等影响的局面,打破学生在科研过程中思路单一的困境,调动学生的主动性、积极性和创造性,增强原创性意识,加强实践环节,成为探索研究生综合素质教育的新途径,完善研究型创新人才培养模式。 三、学科交叉创新培养模式的实践与探索 1.交叉型创新平台建设的实践与探索。通过平台间的构建与重组,建成一个全新的以学科交叉为主题的多学科交叉创新科研实训平台,其平台组成见图1。引入学院现有的流体力学实验平台、化学分析与物性表征实验平台、微生物与分子生物学实验平台、水质分析与水处理实验平台、建筑环境与环境监测实验平台的部分大型精密仪器,并利用课题组现有条件,对140m2实验室进行了挂牌建设。实验室实行功能分区管理,主要用于饮用水与污水处理,设有学生工作间、水处理材料合成实验室、无菌操作室、仪器室、水处理工作台,满足学生水处理实验及常规检测条件。 2.研究生综合创新团队的培养方式的探索。教师指导团队面向一个研究生创新团体,即采取“以多对多”的方式共同指导研究生创新团体,每周定时开展研究生培养讨论工作,解决来自学生在学习、科研过程中面临的各种困难。团体的学生来自市政工程、应用化学、高分子化学、材料科学的学生,培养周期为2~3年,目前,已取得良好的培养效果,具体培养方案如下: 一是采取课程联合培养的模式,组织学生进行跨专业课程学习。从我国学科课程设置上看,各高等院校因其成立专业的背景和依托的优势不同,专业课程设置有所不同[7~11]。在本科阶段,大多数专业对于交叉学科专业的课程设置上内容略显单一,系统性不强,内容深度不够,学生只知其一不知其二,造成学生研究生阶段长时间处于瘸腿、困惑的局面,严重阻碍了学生的发展。事实证明,深入学习交叉学科的课程对于加强本学科的专业性十分必要。为使自然科学与工程技术的有效结合,应充分考虑市政工程学科与其他学科的理论知识衔接,重视知识的拓展与延伸,特别是生物类、化学类课程的理论与实践的深层次培养。化学类、生物类、环境类、力学类课程是市政工程专业平台下贯穿自然科学和工程技术课程的四大支柱。因此,在进行学生团队联合培养的过程中,注重巩固、填补研究生在本科生阶段理论知识学习上的不足,加强有机化学、无机化学、环境化学、高分子化学、微生物学、工程力学等理论课程的学习。 二是采用创新实践合作的形式,以多学科背景知识为培养目标,在培养学生创新团队扎实的理论知识与实践技能的基础上,开展实践创新活动,选定水处理方向某一交叉性研究性课题,学生创新团队与教师指导团队共同参与跨学科项目研究。在交叉培养模式下学生不再归属于某一个专业,即学生团队从知识上获得统一性和相对完整性,掌握和运用最有效的知识。开展研究生创新活动为课程联合培养模式提供了场所,在实践中不断开拓新领域,推动多学科交叉融合型人才的培养,为科研工作的开展提供了制度和条件保障[12]。目前,学生实验基本技能的提升到理论技术的全面掌握,都由指导教师亲自传授。学生已经基本上学会了用化学、生物等多角度、多层次去解决水处理中遇到的问题。 3.交叉培养模式对学生创新团队适应性的探索。多学科交叉培养创新人才作为一种新型的创新人才培养,面临着机遇与挑战。学生创新团队成员是来自不同的专业或相近学科的专业的学生,因创新内容的跨学科、跨专业的特点,使学生的思维不受条条框框的限制,并对现在所从事的研究领域有一定的好奇心理,更容易接受新知识,发挥创造性,达到知识体系与实践经验的融合与互补。跨学科学生团队已经具有一个学科或几个学科的专业知识和实践基础,因此在知识量方面会更丰富一些,弱化专业间差别,则有利于学生团队整体由单一型向综合型转变,能够更好地融合交叉学科间的知识,积极参与跨学科课题的研究。但是与此同时,研究生已经渡过了四年制的本科教育阶段,要打破学科专业壁垒,消除学科专业界限并非易事,对于非专业知识的认知与提高也需要一定的时间与适应过程[13]。应根据创新团队成员的所属专业和跨学科培养效果,选择学科交叉的范围和程度,来进行交叉性课题研究。课题的选择上,应以具备多学科背景知识下的学生创新团体的创新实践能力的“提高”为目标,融合多学科知识共同解决水处理工程中的实际应用技术问题[14]。 在学校层面,应确立多学科渗透交叉人才培养的教育理念,定位交叉学科研究生创新型人才培养目标,构建多学科渗透交叉人才培养及质量监控体制,以此来鼓励、推动教师开展研究生交叉培养,将跨学科理论学习及创新实践活动以学分的形式得以体现,鼓励学生积极参与到跨学科创新培养计划中来[15]。 四、结论 针对我国对研究生培养学制2~3年的特点,以研一研究生为研究对象,以培养通识型、实用型人才为培养目标,将来自不同专业、不同院系或不同学校的学生组成一个团队。在教师团队的指导下,利用现有的人力和物力资源,打造一个交叉型研究生创新平台,以解决水处理工程中的实际问题为主要研究方向,从理论与实践两方面着手,在不影响本专业学习与实践的基础上,对学生团队成员实行为期两年的“特区化”培养,让学生深入掌握涉及多个相近学科领域的基础知识与技能,培养具有多学科背景知识及实践技能的创新性人才,满足社会对复合型拔尖人才的需求,同时为高校同类专业进行创新人才培养模式的探索提供典型案例,具有广泛的借鉴作用与应用价值。 市政工程专业论文:本科院校工程造价管理专业市政工程造价类课程的建设 摘 要 随着我国城市化建设水平的不断提高,对市政工程造价的专业人才需求也越来越旺盛,高校培养市政工程造价方面的人才具有现实意义。此文以应用型本科院校工程造价管理专业为背景,分析在现有课程基础上增设市政工程造价类课程存在的困难和解决方法,提供了在不改变工程造价管理专业已有课程体系的同时增设市政工程造价类课程的实施途径。 关键词 工程造价管理 应用型本科 市政工程造价 市政工程造价是工程造价的一部分,市政工程通常包括城市道路、桥梁、隧道、给排水、路灯等市政设施建设工程,涉及的范围较广。近年来,随着国民经济的发展,城市化建设水平的不断提高,市政工程建设项目越来越多,对市政工程造价的专业人才需求也越来越旺盛。然而,应用型本科院校工程造价专业多是以建筑工程造价为主,很少设置市政工程造价类课程,因此,在现有课程体系上增设市政工程造价类课程,无论从满足社会需求还是拓宽学生就业面的角度考虑,都具有现实意义。 1 现有课程体系增设市政工程造价类课程存在的困难 国内较多高校工程造价管理专业主要以建筑工程计价及工程管理相关知识的教学为主。因此,如何在现有教学体系的基础上,增设市政工程造价类课程,研究各门专业课程之间的关系,对教学内容和体系进行整合和创新,对于该类课程的设立有着重要的意义。目前,在我国应用型本科工程造价管理专业的教学体系中增设市政工程造价类课程还存在以下困难。 1.1 学生市政工程专业基础知识薄弱 工程造价管理专业包括土建工程造价、装饰工程造价、安装工程造价、市政工程造价、园林工程造价五类课程。多数本科院校设立了建筑、装饰工程和安装工程三类造价相关课程,开设的课程包括:“土木工程制图”、“工程结构”、“建筑材料”、“土木工程施工”等专业基础课,以及“建筑工程定额与预算”、“安装工程计价”、“工程造价”等专业主干课。学生通过这些课程的学习,对工程造价的基本原理,以及建筑、装饰、安装工程的材料、施工和计价方法都能有较好的掌握。而市政工程主要包括城市道路、桥梁、给排水等工程,不论在结构体系、还是施工方法上,都与建筑工程有着较大的差别,而对于没有设置市政工程类课程的院校,通常不会在专业基础课以及专业主干课中涉及到市政工程等相关知识,因此,学生关于市政工程的材料、图纸认知、施工方法等专业知识的了解十分有限,而这些恰是学习市政工程造价类课程重要的前序知识。 1.2 课程体系受限 工程造价管理专业培养的是具备土木工程及相关工程技术知识及与国内、国际工程造价(管理)相关的管理、经济和法律等基础知识和专业知识的综合人才。因此,学习的课程涉及面广且种类繁多。若在现有课程体系基础上增加市政工程造价类课程,如“路基路面工程”、“桥梁工程”、“桥梁结构CAD”等市政工程专业基础课,以及“市政工程施工”和“市政工程计价”专业主干课,则会对已有培养方案的课程体系和课时安排冲击较大。因此,如何能在不改变已有课程体系的情况下,将市政工程造价类课程融入其中,是需要思考的问题。 1.3 师资力量不足 市政工程涉及的工程领域较广,讲授市政工程造价类课程的教师不但需要精通工程造价,而且还要对道路、桥梁、隧道等工程的材料、结构、施工工艺有透彻的理解。而对于以建筑工程造价类课程为主要教学方向的高校,若要教师从讲授建筑工程造价转到市政工程造价类课程,则需要教师花费较多时间和精力进行市政工程类知识的补充。因此,若增设市政工程造价类课程,在师资方面的投入还需要加强。 2 市政工程造价类课程的建设 2.1 课程体系的整合与完善 笔者认为可以对专业基础课和主干课从不同的角度进行教学内容补充。 (1)专业基础课。专业基础课包含的范围较广,通过专业基础课的学习,学生需要掌握市政工程常用的材料、市政道路、桥梁等工程的结构并能够读懂相应图纸。这些内容不需要学生精通,但是要掌握,只有具备这些基础,学生才能顺利进行市政工程造价的学习。由于这类课程的特点是涉及的范围广,但学习深度要求不高,因此,不适合单独开设课程。笔者认为,可以将这部分内容融入到目前已有课程中进行教学,适当增加相应课程的学时。比如,将“道路工程材料”、“路基路面工程”、“桥梁工程”、“桥梁结构CAD”等市政工程基础课程的相关内容融入到“建筑材料”、“建筑结构”、“土木工程制图”课程中。“建筑材料”除讲授建筑工程常用的水泥混凝土和普通钢筋外,补充市政道路中常用的沥青和沥青混凝土材料,以及市政桥梁中常用的预应力钢筋、钢绞线等内容;“建筑结构”除介绍房屋建筑结构外,补充介绍道路、桥梁结构的基础知识;“土木工程制图”中补充简单的道路、桥梁工程图纸的绘制等内容。这样就能够在不额外开设课程的基础上,使学生掌握市政工程造价类课程所需要的专业基础知识。 (2)专业主干课。市政工程造价类课程的专业主干课有两门,分别是“市政工程施工”和“市政工程计价”。这两门课程的教学内容与已有的“建筑施工”、“土建及装饰工程计价”和“安装工程计价”差别较大,需要学生掌握的内容较多,并且系统性强,因此,不适合融入到已有课程中,宜单独开设课程。由于在大三下学期,学生已经完成了专业基础课程的学习,已经具备了市政工程及工程造价的相应基础知识。因此,建议在大三下学期安排“市政工程施工”,大四上学期安排“市政工程计价”,两门课程可以均按32学时设置。 2.2 加强教材的建设 选择合适的教材,对于课程的建设也是至关重要的一步。市政工程造价类课程的专业主干课为“市政工程施工”和“市政工程计价”,因此,这两门课程教材的选择也会直接影响着教学效果。然而,笔者调研发现,适用于这两门课程的本科教材还较少,还需要继续开发和完善。 对于“市政工程施工”,目前已经出版的教材大多数针对高职高专类高校市政工程专业,内容主要集中在对道路、桥梁等工程施工方法和设备的介绍,强调施工细节。这类教材对于市政工程基础较弱的工程造价管理专业学生显得专业性过强。工程造价管理专业学习这门课程的目的主要是为了“市政工程计价”课程的学习,因此,要求学生能够在读懂市政工程施工图纸的基础上,掌握市政道路、桥梁工程的主要施工方法、程序和相应的施工机械。然而,目前兼顾这些内容的本科教材,市场上还处于空白。因此,现阶段“市政工程施工”课程的教学需要将将教材和教师的讲义同时作为教学资料,弥补教材中的不足,同时也要加强对于应用型本科院校工程造价管理专业“市政工程施工”教材的建设。 “市政工程计价”这门课程的教学目的一方面是使学生掌握市政工程计量与计价的基本知识,另一方面也为学生日后考取造价员提供一定的基础。目前,已有的教材在依据的定额和内容上还存在两个问题:(1)市政工程使用的清单虽然是全国统一的,但是各省的市政工程计价定额是不同的。以2014版“江苏省市政工程计价定额”为依据编写的市政工程计价类的教材还没有。(2)市面上已出版的教材内容基本包括两部分:市政工程造价的基本理论和相应案例。对于市政工程造价的基本理论,由于与建筑工程造价相同,所以,学生掌握起来难度不大;而案例部分,多数教材为了体现其实用性,通常为一座桥梁或一条公路完整的工程量清单。这种形式的案例,缺乏各类清单项目具体的编制过程,对于初学者的理解是具有一定难度的。因此,需要针对工程管理专业市政工程造价类课程的教学特点,完善已有教材中针对性不强和内容跳跃幅度过大的问题,编写既符合本省情况,又符合本科院校工程造价管理专业市政工程造价类课程教学要求的教材。 2.3 加强师资建设 师资队伍的建设是提高教学质量的保证,是一个专业核心竞争力的体现,要完成市政工程造价类课程的建设也需要强大的师资队伍。目前,针对多数本科院校工程造价管理专业的教学以建筑工程和安装工程造价为主的情况,若增设市政工程造价类课程,还需要教师拓宽其专业领域。对于已具有市政工程类课程的学校,可以督促教师旁听相关课程,进行市政工程造价方面知识的补充;对于没有设置这类课程的学校,则需要引进具有市政工程相关工程背景的教师来壮大师资力量。 3 结语 工程造价管理专业是一个覆盖领域较广的专业,涉及到建筑、安装、市政等工程,多数本科院校目前以建筑工程造价教学为主,但随着市政造价技术人员需求的增加,在原有课程的基础上增设市政工程造价类课程已经迫在眉睫。市政工程造价类课程的设置,加速了应用型工程造价管理本科人才的培养,有效解决学生知识面窄,就业面窄的问题,对培养宽口径应用型人才将会发挥重要作用。 市政工程专业论文:市政工程技术专业(给排水方向)课程结构的探索与创新 通过对我校市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案中课程结构的调研和探索,从课程的设计思路、课程结构体系方面对课程结构的改革进行了分析。体现了我校以培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”及学生真正实现“零距离”就业的目标。 市政工程技术给排水方向课程结构改革创新一、前言 我校市政工程技术(给排水方向)主要培养学生具备市政管道规划设计及施工、高层建筑管道设计及施工和水资源处理利用的能力。学生毕业后主要从事房屋和城市市政管道的设计、安装及水厂和管网系统运行维护管理工作。而目前,高等职业教育人才培养方案是确定高职教育培养目标和保证教育质量的指导性文件,其中,课程结构的设计与制订直接关系到高职院校的专业建设和人才培养。 我校市政工程技术专业(给排水方向)从2006年开始招生,到目前为止,我校总共培养了六届学生共170人,而目前在校生人数为108人。06级和07级的人才培养模式采用的是“大专业、小方向、学分制、活模块”的方式进行,从08年初开始我校主要采用的“2.5+0.5”人才培养模式,在人才培养模式中主要采用由基础课、专业基础课和专业课组成的课程结构体系,学生在校两年半学习理论课,最后一学期到企业顶岗实习。 然而,随着高职人才培养目标定位的不断调整,原有的人才培养模式已不能完全适应新的形势要求,其存在的问题也逐步凸显。人才培养模式里的课程结构就是关键了,在高职学生只有三年的在校学习时间情况下,我们应该如何有用地安排课程,让学生能够既掌握强的理论知识,又能掌握实践操作技能,使理论教学与实践教学更加贴切,校企合作、工学结合更加深入,真正实现“毕业就能工作,工作就能胜任”的“零距离”就业,这必将逐步成为高职院校改革与发展面临的重要课题。而课程结构的改革将成为培养“高端技能型专门人才”的关键。 二、传统人才培养模式的课程结构 传统的人才培养模式中,许多高职院校推出了 “2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式。“2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式是指在3年高职教育中,学生在校内集中学习两年半(或两年)的理论知识,在企业顶岗实习半年(或一年)的一种人才培养方式。校内的理论知识主要来源于传统的课程模式,总体表现在“大一上基础课,大二上专业基础课,大三上专业课”,以这样的“三段式”课程体系进行教学,教学中主要以“教师教,学生学”的方式。然而,传统的“三段式”课程体系虽然符合循序渐进的教学原则, 但对于高职教育来讲, 存在一些弊端。让学生不能很好的做到学以至用,理论用于实际。 三、我院市政工程技术专业(给排水方向)人才培养模式课程结构的探讨 1.我院市政工程技术专业(给排水方向)课程结构存在的问题 首先,校内教师的实践操作能力不强,并且现有的课程体系中工学结合不紧密,同时,校内教师对行业新技术、新工艺、新知识、新材料把握有一定难度,造成校内外教师、工和学相对脱离,且理论和实训的融合度不高。其次,传统的课程结构中,主要有2.5年的理论学习时间。“2.5”年中,又有1年的公共基础课学习,专业理论课的学习时间只有1.5年,时间比较短,而毕业前的顶岗实习主要为学生独立实习,可能得不到有效的实习指导,结果导致培养出来的学生理论知识赶不上本科生,在动手能力与适应性方面与中职生相比也毫无优势可言。 鉴于目前“2.5+0.5”人才培养模式中课程结构存在的问题,需要创新适合于市政工程技术专业(给排水方向)的课程结构,同时,探索校企合作、理论与实践结合、以竞赛促进学习的培养方式,优化学生的课程结构,让学生在学习理论知识的同时,又能完成相应的实训部分,从而构建基于行业岗位能力要求的课程体系,培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让我校学生能真正实现“零距离”就业。 2.我院市政工程技术专业(给排水方向)“2.5+0.5”人才培养模式课程结构的创新 (1)设计思路的创新 结合我国国内高职院校的课程体系思路,我校本着以“校企合作、工学结合为基础,学生为主体,工作任务为载体”的培养目标,按照“学习与实训相结合、理论与技能相结合、校内与校外相结合”的教学理念,改革课程结构与教学内容,同时,完善具有高职市政工程技术专业(给排水方向)特色的校内外实验实训基地,在课程设置上重视专业知识学习和综合职业技能培养,争取能在一门专业课程上,做到“基本理论讲授、专业技能训练、工程实践锻炼”三阶段模式。 (2)课程体系的设计 以专业技术能力培养和全面素质培养为主线。基础理论教学应该以应用为目的,以必需够用为尺度。专业课教学贯彻应用性、针对性的原则,对传统的基础课、专业基础课、专业课“三段式”课程体系进行改革。让学生在学习中能够融会贯通,在学习专业基础课的同时学习专业课,明白为什么学习这门专业基础课,同时,在学习专业课的同时学会运用专业基础课的知识来解决问题。在专业课和专业基础课的授课分布上要分为理论课和实践课。教师保证既教学生理论知识,又让学生把所学的理论知识用于解决工程项目问题。比如,我校选择了现代给排水设计这门课程,里面包括了专业基础课部分―水资源的利用与处理方法;在讲授完理论部分后,我们应该带学生参观污水处理厂与自来水厂,让学生了解现实中水的治理方法及工艺流程。同时,我们在学习专业课部分――给水管道系统和排水管道系统的规划设计时,就应该在讲授理论课程后,安排学生做相关的工程实例,自己动手完成一个市政管道系统的规划设计。如果要达到这样的效果就要求我们在设置课程结构时,要合理安排课程的学习顺序,先学习相关的基础课程和专业基础课程,如工程制图、水力学、水处理工程技术、CAD绘图软件、水泵与泵站等都应该安排在现代给排水设计之前完成,这样才能让学生把以前的知识都能学以致用。 四、结论 通过对我校的市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案课程结构的探索,提出了对传统的“三段式”课程体系进行改革,避免理论课和实践课脱节,在课程的授课分布上做到“理论讲授―实践操作―理论讲授―项目训练”,实现理论与实践相结合的授课方式,同时也解决了高职学生理论学习不足,操作能力不强的问题。让学生能在有效的3年学习时间里,蜕变成适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让学生真正实现“零距离”就业。 市政工程专业论文:市政工程专业型硕士教育教学方式探讨 摘要:中国目前的研究生教育出现了一个全新的形式,那就是全日制专业性硕士这个形式。正在起步阶段的某大学的建筑和土木领域的市政工程的全日制专业性硕士,需要对于专业型硕士的各个方面进行系统的研究和探讨,尤其是对于专业型硕士的研究方向、培养目标、教学方法和课程设置等诸多方面进行探索。本文对于这些问题进行了分析,并且针对这些问题的解决方式作了一些相关的论述。 关键词:市政工程专业型硕士教育教育教学 前言 对于市政工程专业型硕士教育的特点,本文进行了相关的分析。对于这个命题的分析,针对专业型硕士教育的研究方向、学习的年限和培养要求等几个方面进行了研究和探讨,从而得出市政工程专业型硕士培养方式的具体内涵,对于专业型硕士从学位课、非学位课以及必修环节这些方面组成的课程设置上,本文也进行了一些涉及,同时对于其培养模式和教学方式,也进行了相关的研究,期待这些研究对于解决这个问题能有一定的帮助。 全日制专业型硕士教育研究的意义 我国在最近几年,出现了一个新的研究生教育形式---这就是本文要展开讨论的全日制专业型硕士。在2009年以前因为比较少的招生名额,因而其并不为许多人所知晓。2010年以后,对于其名额的增加,是教育部处于学术型硕士培养的模式,一般轻实践而重理论,对于社会的需求已经完全无法适应,而这个专业硕士的推出恰到好处的弥补了这个缺陷和不足之处。这个重大的改革,对于当前的就业状况进行了适当的改善,对于应用型人才的加速培养和对于人才质量的大幅度提升,并且优化了人才结构,起到的作用意义非常积极。和在职工程硕士相比,后者以在职人员为主要招收对象,通常主要以业余时间来进行教学,并且在每年的10月左右进行相应的入学考试,毕业后依然是本科学历;前者则更着重于学历教育,毕业后则是研究生学历。在当前的国内,对于这方面的培养和比较还相对比较少。地处某省的某大学在2010年,对于市政工程的全日制专业型硕士进行建筑和土木领域进行招收。由于处于起步阶段,因而其培养目标、学习方式、教学方法、学位标准和人才规格等方面的探索,值得有关部门和人员深入研究,并且非常具有意义和实用价值比较强的双重作用。 专业型硕士教育特点分析 在专业分类里,市政工程一般属于建筑与土木工程的领域范围,该专业着重对学生的工程研究能力进行大力培养,从而期望达到成为应用型高级人才的目的。对于专业学位的设置上,一般通过学术型学位来对于扎实理论基础进行培养,从而对于实际工作需要和特定行业需要的工作进行专门人才的培养。世界上研究生教育最发达的美国,其研究生教育的主题就是专业研究生,我国虽然呈现增长趋势,但是未来还有很大的上升空间。 建筑与土木领域内的市政工程硕士型专业学位,应当具备市政工程领域系统的专门知识、坚实的理论基础和熟练的专业技能,从而达到培养的人才都具备复合型和应用型的高层次管理人才,并且具备独立从事工程设计、施工、研究、开发和管理等诸方面的能力,掌握至少一门外语和熟练运用计算机进行操作,这些对于解决工程实际技术问题的能力大有裨益。 市政工程专业型硕士教育的培养方式和内容 3.1根据研究方向进行的设置 由于对本专业的研究方向的不通,某高校对于市政工程的全日制专业型硕士设立了四个方向的专业领域,这四个专业方向分为是: 3.1.1建筑的给排水理论和技术 这个专业方向,通过对于建筑的给水和排水的工程中,对其运行工况和系统进行如何行使的优化为主要研究内容,一般包括了建筑给排水系统运行工况的评估、建筑在给排水系统中存在的具体问题以及对于排水系统进行建筑优化的方式这些具体内涵。 3.1.2对于污水实现资源化的理论和实践的探讨 对于城市的污水及更深层次处理进行研究,是这个研究方向的重点。这个方向包括对于污水资源化进行处理的技术方式、对其的深度处理和再生利用方式、对于水质的提升方式等多方面的内容。 3.1.3对于水进行处理的理论和实践 这个研究方向的重点,通过对于水处理的理论和实践技术进行有针对性的系统研究,一般包括了对于水处理工艺和技术的应用,于饮用水、工业废水、城市污水等方面的保护、修复和研究等等。 3.1.4对于水系统的节能和优化处理的理论和实践 这个方向以城市排水系统的优化和系统处理为研究重点,一般包含了城市给排水管网的设计和实践、城市泵站优化设计、城市水资源的合理布局和水环境的系统优化等内容。 3.2培养要求和培养方式的探索 3.2.1对于全日制专业型硕士研究生的培养,可以采取学分制的方式,对于个人进行有计划的培养,同时结合课堂学习、实践实习和写论文等多个方法相结合的方式。 3.2.2对于他们的课程学习,可以采取自学、讨论和讲授相结合的方式,对于其独立分析和自学能力,还有解决问题的能力都是一个极大程度的提高。 3.2.3在实习和实践过程中,可以要求研究生到相应的单位去实习实践,并且通过集中或者分开相结合的方式实习实践,从而培养具有丰富实践经验研究生的目的。 3.2.4对于研究生在学习期间,应当规定参加至少三次以上的学术活动,并及时进行总结,在全国性的学术会议论文集和相关刊物上发表相关的文章。 3.2.5对于论文的内容,一般以工程设计研究为基础,同时结合技术改造和研究、工程管理和工程软件或应用软件的多个方式,对于研究成果具有代表性和实用性,并最大程度体现作者运用综合能力对于工程技术有解决的能力,从而实现本专业培养研究生的最终目的。 3.3学习年限设置 在全日制专业型硕士研究生的学习年限设置上,一般设定两到三年为基本年限,具体如何分工每个高校的情况和设置都不太一样。一般两个学期完成课程的学习,从第三学期开始进行实习和实践,还有撰写实习报告及选择实践题目等,再接下来就是对于选题报告进行审议,从中筛选和考核,最后进行专业学位论文的写作。 市政工程专业型硕士课程的具体设置 市政工程专业型硕士课程在通常情况下,被设置为学位课、非学位课和必修三大环节。在这当中,学位课和非学位课程都是十二个学分,非学位课程的区别在于选修,必修环节一般是七分,这样下来总学分就是二十九分,相对学术型硕士来说,少了七个学分的限制。 学位课程一般设置为4学分的基础外语和4学分的基础理论课,还有2学分的政治课程。至于非学位课程,则要进行12学分的选修,这个课程的设置一般根据上述的四个专业的研究方向来进行,这对于专业方向的特点也能进行重点突出。至于必修环节的7个学分,则包括4学分的实习实践、1学分的选题报告及文献综述、1学分的学术报告和1学分的学术论文。 5、结束语 上文对于某高校的市政工程专业型硕士教育和教学方式进行了分析和讨论,这所高校的该类专业的招生处于起步状态,对于教学方式和教育形式还在摸索状态。在建筑和土木工程领域以及城市基础建设中,市政工程专业都占有非常重要的位置。出于社会对于这类应用性人才的需要激增的情况下,以后对于该类专业的招生量也将逐步增加,这需要相关部门和高校积极探索和深入研究,从而在吸取国际先进经验的基础上充分借鉴并且积极创新,从而创造出高效培养该类研究生更多的模式,为满足社会发展的需要不断培养出更多的应用型和合格的高端人才,为市政工程领域和国家发展奠定更为坚实的人才基础。 市政工程专业论文:浅谈道路专业和雨水专业在市政工程设计中的有机结合 摘要:道路专业和雨水专业在市政工程设计中相互影响,相互制约,通过精心设计可以使两专业有机结合起来。 关键词:市政工程雨水专业 道路专业 引言:作为城市基本载体的市政工程本身是一个综合体,它融合了各单项的专业工程,如城市道路、给水、排水、电力、通讯、燃气等,从系统的角度出发,它应当是统一的、密不可分的。但由于市政工程的特殊性,许多单项工程无论在设计前期,还是在后期的施工和管理都相互独立,相互影响。实际工程中各专业的设计可能分属不同的设计院来完成,即使工程由一个设计院负责,不同专业也分配给了不同的设计人员,这将造成不同专业的设计人员相互之间缺乏必要的交流,设计中各专业侧重各自的技术指标,先行完成的设计未给后续其他专业留下充分的设计空间,从而造成衔接上的困难。尽管从各自的专业审查角度出发,不存在任何理论和计算上的错误,均能满足各自的规范要求,但从总体实施效果来看,往往由于先行的设计考虑不周,给后续设计增加难度,导致施工困难和造价增加,甚至有时后续设计无法进行,须调整先行设计,造成设计的返工,影响工程进度。本文结合利比亚拜尼.沃利德市政基础设施项目设计心得,阐述了道路和雨水两专业设计人员如何通过紧密配合,精心设计解决了上述问题的过程。 1项目概况: 工程地点位于利比亚拜尼.沃利德市,拜尼.沃利德市距利比亚首都的黎波里180公里,距海港城市米苏拉塔约100公里,地理坐标为北纬31°45’,东经14°01’,为丘陵地形,地势高差达50m, 总体为西北高东南低,北部为峡谷,地质为岩石,气候属于沙漠性气候,年均降雨量为50~80mm。 拜尼.沃利德地区城市建设较差,现有市政设施缺乏,区域内无雨水管线,工程设计覆盖市区约18平方公里,设计范围包括:市政道路、给水、污水、雨水、电力照明、通讯,市政道路总长约240公里,其中雨水排放是此次市政设计须重点解决的问题,有一定的技术复杂性。 2工程设计 2.1雨水排放的特点 拜尼沃利德项目雨水排放有以下特点:1、汇水面积较大;2、降雨量较小,暴雨强度较大;3、地势起伏较大;4、城市现状硬化程度不高;5、现状没有市政雨水管线全为路面排水;6、没有固定的雨水排放口;7、岩石地基管沟开挖难度巨大。 2.2 雨水设计 雨水设计时认真分析了雨水排放的特点,确定了设计原则: 1、根据地势起伏情况合理的将整个区域划分成若干个小汇水区。在划分小汇水区域时根据地形情况将主干线道路中心线作为分水岭。 2、本地区虽然属于沙漠性气候,但是随着城市化加快,道路、城区硬化程度会越来越高,采用地面径流排水不满足设计要求,但是综合考虑本地区降雨总量较小,地基属于岩石地基,管沟开挖较困难,及业主要求降低成本等要求,所以排水方式采用路面排水和管道排水方式相结合,做到最大程度减少工程总造价; 3、排水区是利用北部峡谷作为主排放区,建挡水坝设调蓄池。南部低洼地无人居住区为次排水区。其他不能够排放到峡谷或低洼地的区域,可利用规划的大面积绿地作为就地雨水排放区,或根据出水口标高建调蓄池。 4、采用路面排水时,根据业主及监理要求,需要控制单侧道路路面排水最大积水高度不大于100mm,大于100mm的需要采用管道排放方式。 5、在设计采用路面排水时,需要采用如下公式及数据确定道路排水长度。 (1)、降雨历时: 降雨历时t为汇水区内最远点(按水流时间计)流达排水设施所需要的时间,它是有坡面汇流(或地面汇流)历时t1和沟渠或管内有入口到控制点的的沟管历时t2组成。[1] t=t1+t2 现在我们主要讨论道路排水。考虑路面排水时,不计及沟渠内的汇流历时。 路面汇流历时t1按照柯皮奇(Kirpich)公式计算确定[2] 式中:t1----坡面回流历时(min); Ls----坡面流长度(m); Is----坡面流的坡度; (2)、路面排水水位高度采用浅三角形沟水力计算公式。 (3)、流速采用曼宁公式: (4)、道路粗糙系数采用0.017。 2.3 道路专业和雨水专业的有机结合: 由于拜尼沃利德项目属于城市市政综合项目,主要考虑城市内部雨水设计与道路设计的结合问题。为了更好的完成道路雨水设计,雨水专业提前介入到道路设计,两专业人员认真沟通,仔细推敲,相互协调,在道路设计中充分考虑雨水的排放,达到道路和雨水专业的有机结合。 雨水专业与道路专业相结合的设计理念是:减少道路低点,在满足路面排水高度要求采用路面排水方式,尽量能就近排水,上述情况满足不了的在周围又没有合适的排水口时采用管道排水。 两专业主要从以下几个方面进行结合: 1、道路平面设计与雨水专业的有机结合: 雨水专业首先找出道路平面中的设计高点和设计低点,然后根据高点和低点的分布情况,划分汇水区域,确定排水流向。在此过程中,发现部分低点的排水不合理,和道路专业仔细分析研究,现场踏勘,在不影响行车安全、周边住户出行等条件,道路专业适当调整设计标高。 2、道路纵段设计与雨水专业的有机结合 作为重力自流管道,雨水管道流水底纵坡一般根据道路的设计坡度,取相近数值。雨水工程的水力计算是根据排放的水量来确定合理的水流有效断面面积A及流速v,其中水流有效断面面积A决定了雨水管道管径的大小,同时也决定了工程的造价。而根据v=1/nR2/3I1/2,在n(管材粗糙系数)和R(水力半径)一定的条件下,流速取决于坡度I。管渠流量公式Q=Av=A(1/nR2/3I1/2),显然当其中一个变量为常数时,流量Q随着另一个变量增加而增加。在管材管径确定的情况下,A、n、R为常数,流量Q与坡度I存在递增关系。在实际设计中,雨水专业着重对道路坡度比较小的区域进行分析,跟道路专业协商,通过适当的提高道路设计坡度,使管道坡度提高,从而减小水流有效断面面积A,即减小管径,达到减少工程造价的目的。以上原理同样适用于路面排水,通过适当提高道路的设计坡度,增加道路断面排水流量,减少道路积水高度,延长路面排水距离,减少管道排水长度,减少造价。 3、道路交叉口设计与雨水专业的有机结合 道路设计横坡采用2%的坡度,采用道路路面排水时,为了保证水流能够顺利的通过路口,避免交叉路口处存在积水。在设计道路交叉口竖向时,道路专业需要根据雨水汇水区划分,路面排水水流方向,结合主次道路要求,设计道路交叉口处竖向。采用路面排水的道路及交叉口处主要设置在次要道路上,主干线、及重要的交叉口还是要设置雨水管道的。在布置有雨水口的道路交叉口处,通过调整道路竖向设计,使水流方向指向雨水口,便于排水。 由于管线上游采用道路路面排水,管道排水起点处雨水口数量需要根据路面排水水量确定,设计采用多箅或联箅形式,根据水量增大雨水口排水管道管径。 4、人行道路缘石设计与雨水专业的有机结合 城市规划部分道路两边布置有绿化带,绿化带内建有雨水调蓄池。雨水排放可以直接就近排放到地势比较低的绿化带区域,然后进入到雨水调蓄池。当需要排放到绿化带时,需要调整和修改道路人行道高度及人行道形式,使雨水能够自流到绿化带里。具体设计详见附图。 人行道导水槽形式 3 设计总结 在本设计中,虽然雨水专业只是要调整个别点设计标高,但道路专业却要对路网中相关道路都要进行调整,工作量较大,这需要两专业人员充分沟通,相互理解。雨水专业在道路设计过程中的提前介入,可能造成道路设计修改,影响道路专业设计工期,但对于总工期完成确是有保障的,它可以避免今后因雨水排放不合理,而道路专业大返工的情况。 综上所述,在市政设计中,不仅是雨水和道路专业,其它所有专业都存在结合问题,设计中应从市政工程的整体性出发,作为同一条道路下的各种附属物,在规划前期应当根据各自的特点,作好衔接,统筹兼顾,而不应各自为重,否则就会造成相互干扰。这也需要各专业设计人员尽量了解其它相关专业的知识,做到有的放矢,综合考虑,另外设计人员要细心、耐心,要有团结协作的意识,这样才能做出经济合理的优秀设计。 市政工程专业论文:高职院市政工程专业的教学教改探讨 摘要:随着国家基础设施建设不断完善,需要大量工程建设型人才,全国高职院校陆续开设培养市政工程专业人才,本文重点指出了目前高职院校市政工程专业存在的问题,并对所出现的问题进行了教学教改的探讨,为高职院校市政工程专业的教学教改提供一定的建议。 关键词:教学教改;市政工程;高职 随着社会的不断发展,国家基础设施建设不断完善,同时需要大量工程建设型人才。国家对建设项目的施工要求逐步提高,迫使工程建设人员从普通劳工型逐渐转变成技术劳工型。普通本科型院校在自身学校特点和人才培养目标上,不足以满足社会对人才的现实需要。高职专科院校却能较好补充本科院校对技术工程人才的培养。近年来,高职院校开始逐步创设市政工程专业,对于高职学生结合就业该如何教学还有许多问题亟待探索。本文重点指出了目前高职院校市政工程专业存在的问题,并对所出现的问题进行了教学教改的探讨,为高职院校市政工程专业的教学教改提供一定的建议。 一、目前存在的问题 1.课程设置问题。普通本科院校在市政工程专业课程设置上,主要以学习基础课程为主,培养科研和设计人才为目标。其主修课程为:给水(排水)工程、建筑给水排水工程、给水排水管道系统,学时分别为72、56、48。但是高职院校结合学生自身特点、国家产业政策和就业形势等情况,以培养工程实践人才为目标,高职院校培养侧重于道路、建筑物的施工建设。特别是本科院校中较难以理解应用的给水排水管道系统设计,对于高职学生更难以学习及应用。因此对于高职院市政专业课程设置进行较为重大的调整。 2.实践教学环节问题。本科院校的三门主修课程配有相应的实验实习课程学时分别为56、56、16。高等职业教育培养目标是为了获得工程师初步训练的高等工程技术应用性人才,学生毕业后走向主要是去工业、工程第一线。因此实践教学环节不仅是必不可少,而且还应放在理论课程之上的重要一环。实践教学主要包括专业实验、课程实习课程设计和毕业设计等内容。实践是理论认识的基础,只有将实践教学与课程相结合,才可以加深学生理解知识、锻炼学生动手能力。这与高等职业教育培养目标是相辅相成的。应在实践教学环节上比本科生安排更多的学时,这样才有利于专科生提升自身素质和工作能力。 3.教学设施缺乏问题。相比于本科院校,高职院校教学资金一直是其发展的瓶颈,教学设施通常不够完善。而市政工程是一门工程实践性极强的专业,在学校现场实习场地不完善的制约下,应组织起学生们走出去到与课程相应的工程现场上实习。把所学知识直接应用于工程建设,不但学到所需知识,而且进入工程第一线,以后的就业打好了基础。同时增进了学生们的学习意识和团队意识。 二、专业教学教改的探讨 1.课程设置。就目前高职院校市政工程专业课程设置而言,与传统本科院校相比建筑给排水、水泵与水泵站等专业领域相关的基础课程学时较少,主要学时的课程主要是路面路基工程、给水排水工程、市政工程施工管理等。高职院校学制三年比本科院校少,在有限的教学学时内,使学生了解整个市政工程领域和体系,并熟练掌握道路施工、建筑物施工,这对专科生学习、就业极其重要。本专业的最主要的课程是路面路基工程是市政工程领域的基础,这一课程较为重要是因为学生易学易懂,稍加记忆就能明白其中的理论。这门课程安排52个学时是比较适当的。为了学生掌握得更为牢靠市政道路的体系,而把更多教学学时安排在后面的给水排水工程。尤其是市政管道施工技术等内容上。给水排水工程应安排在52~60个学时,让学生达到熟练掌握的目的。本科院校中学生们较难以理解课程给水排水管道系统设计,特别是平差法设计等方面,在专科学生中可能会遇到更大的难点,笔者认为对于这些课程学时应尽量减少,安排在32学时为宜,让学生们会看图,懂图,明白如何按照设计图施工,这样学生就不会有为难情绪、半途而废。对于水处理技术是市政工程专业的一门边缘课程,是市政工程专业学生必修的专业基础课程。本课程具有大量的理论知识需要记忆会使学生感到枯燥乏味,毫无兴趣,直接影响到学生对这门的学习和掌握,最终导致学习成绩不佳,同时这门课程不太符合学生就业目标,应安排较少学时在24学时为宜。通过这样的课程设计更符合高职生自身特点和需要。 2.完善实践教学。使理论教学与实践训练相统一,让学生在“做中学、学中做”,有利于提高学生的职业能力。市政工程专业是一门工程实践性质较强的专业,学生需要积极参与实践,引导学生关注路政工程方面的设施、设备、材料等,让学生在学习本课同时对路政工程有一个直观的认识。在施工现场进行“教、学、做”来完成教学任务,有利于提高学生直观感受和动手能力,让学生从实际工作中学习到技能和乐趣,摆脱书本上的空洞与乏味。如《路面路基工程》课程教学中,在讲解城市道路路基工程时,有条件的情况下带学生到工作第一线去看操作人员的工作情况,边讲边看加深学生印象;在具体介绍施工条件和施工材料时,可以带学生到实训基地看实物,感受实物的材质,让他们理解和体会出施工条件决定施工材料,施工材料影响道路稳定性。这样的实践教学才能与课程书本相结合,这也与高等职业院校的教育培养目标是一致的。同时应在实践教学环节上比本科生安排更多的学时,这样才有利于专科生提升自身素质和工作能力。 3.加强案例教学。案例教学法是一种以案例为基础的新型教学模式(Case-based Teaching)。案例取自于教师参与过或了解过的市政工程真实情境或事件,参与这种方式将有助于培养和发展学生们主动参与课堂之中讨论,打破传统的“三位一体”教学模式。教师在教学中扮演着设计者和激励者的角色,放弃了填鸭式教育,鼓励学生积极参与讨论,并与学生保持互动,成为学生们的知己和朋友。对于案例教学实际课堂中,为使更多的学生有更多参与讨论的机会,班级学生人数不易太多,应控制学生数量在一个班30人左右,特别是专业多班教学人数较多,应该每个小班分组教学,严格控制每组人数,保证授课教师对课程组织的控制力以及教学质量。在控制人数的同时,教学设施缺乏问题是全国各高职院校所面临的共同问题,在案例教学中该建设可用于案例教学的多媒体教室,教室的内部空间布局设计也该符合案例讨论的开展。案例教学不仅可以发展被培训教师的创新精神和实际解决问题等能力和品质,同时提高了学生的主体性,对于提高学生们的综合素质有较好的影响。 总之,高职院校的市政工程教学在改革的过程中一定要注意课程在工程建设中的实用性和应用性,对于教师的素质和能力提出了更高的要求,在授课的过程中对学习能力较低的学生一定要重视学生接收和应用能力的培养,这样才能培养出工程建设型人才,增强学生与本科生在就业或工作岗位中的综合实力和竞争力,才能为国家源源不断地输出高素质、应用型和技能型的专业人才。
装修与设计论文:住宅装饰装修的设计与施工浅析 摘要:由于,住宅装饰装修设计与施工的范围比较广,因此本文中结合其基本原则,对住宅室内装修的设计及施工进行了详细分析,以供参考。 关键词:住宅装饰装修;设计;施工 一、住宅装饰装修的基本原则 住宅装饰装修的基本原则,对住宅装饰装修设计施工具有重要的指导意义。一是住宅装饰装修对原有设计结构不能造成破坏,墙、梁、柱和板等共同组成住宅的立体结构,在对其进行装饰装修设计施工的过程中,避免对阳台、窗间墙的截面面积、墙体、分隔墙等造成破坏。二是住宅装饰装修不能随意增加永久的荷载,避免增加不适当的吊顶、安装大吊灯、制作顶棚等,从而避免房屋构件承受的永久荷载过大,减少潜在危险。三是住宅装饰装修设计施工,不能任意敷设电线,随着住户用电量的不断增加,致使住宅装饰装修过程中,室内外敷设电线情况存在很大的随意性,易导致电气火灾事故的发生,所以,在电线敷设设计施工时,应合理严格落实相关操作技术规范。四是在住宅装饰装修过程中,要合理选择装饰装修材料,选择经阻燃处理且性能优良的装饰装修材料,通过精心设计和施工,提高住宅装饰装修质量。 二、住宅装饰装修的室内设计 居室是供人们生活起居的空间环境,在满足使用功能的前提下尽可能满足居住者的审美心理。在装饰装修前应确定好家具与各种设备设施如厨房、卫生间设施,家具数量及体量,家用电器等主要物件;然后请专业人员设计好水电方面后就可进行装饰装修设计了。 (一)基面装修设计 在地面铺装方面,应根据自己的经济状况,选择拼装木地板、地板砖、地毯、美术磨石等。经济条件好住户的也可选用花岗岩、大理石。无论用什么材质,都应与天棚、墙面及家具相统一协调。一般说不宜色彩太艳,亮度太低,图案太繁。基面与顶棚和墙面共同构成整个室内环境,必须与顶棚和墙面的环境协调一致,并且必须与家具等起到相互衬托的作用。地面图案的分划必须保持独立性和完整性,图案还应该强调韵律感与连续性,对于走道、门厅等地的图案还应该具有规律性 与导向性。基面的装饰和装修必须考虑楼面的结构,其设计必须考虑防潮、保温、隔热、防水等各种物理性能需要。 (二)墙面装修设计 在墙体方面,有的住户在墙上大做文章,做成各种凹凸造型,既影响空间视觉,也不利于清洁卫生。即使特别爱好,也不宜大面积做,可在某些局部结合实际处理一点小体量的壁纸之类的,作为点缀,不可滥用。有的住户爱在起居室主墙面设置整块大镜面或大幅画这并不可取。电视机、音响设备等大多在起居室,高光洁度的镜面反射它们的声音,影响室内的声音清晰度。同时,镜内空间的实体空间因镜面作用,二者不能完全统一在一种透视关系中,产生空间不稳定的晃动感,形成整个空间的杂乱视觉效果。大幅画面也不能与室内空间统一协调,画面色彩面积太大也难与室内整体色彩融合,单一画面内容长久下去也会令人生腻。它们都会产生一种华而不实之感,不适宜家庭。墙面适宜装饰一些与空间比例适度的画幅,装饰物品,或是一些“土气”的具有浓郁乡土气息的物品和自然物品等,会使人感到及朴实又高雅,别有一番易趣。不论墙上装饰为何物,都应与装修、家具等风格协调。墙的饰面材料非常丰富,一般来说,卧室不宜用石材,瓷砖等硬质材料,因为它们会产生一种冷漠感。厨房、卫生间不宜用木质及软质的织物墙纸之类的材料,既不利于清洁又不利于防火防潮。大面积墙面,天棚面层用什么饰面材料;许多文章推荐墙纸,但在实际生活中,墙纸效果多数不理想。不是审美方面,而是墙纸受冷热影响变化大,使用一段时间后,接缝处裂口起卷非常普遍,不如涂料效果好。墙面装修设计必须保证整体性,与其他部分的装修风格保持统一,还要考虑其物理性质,因为墙面在室内具有防火、隔音、保暖等作用。在室内空间中,墙面所在的面积比较大,其装修的艺术性对于渲染美化室内环境具有非常重要的作用,墙面的质感、形状、图案都会对室内的环境氛围产生一定的影响。目前墙面装饰形式主要有:卷材装饰、涂刷装饰、抹灰装饰等;装饰墙面的卷材有:皮革、人造革、玻璃纤维、塑料墙纸等 (三)顶棚装修设计 在顶棚方面,居住者常常误解为居室装修就一定要做吊顶,并在吊顶上安装各种彩色灯,这就是将居室商品化,是不正确的。做造型吊顶时,加上灯具或吊扇,空间非常低,人们会感到压抑、沉闷、空气不畅。不但影响健康,也达不到舒适美观愿望。造成许多家庭做吊顶的原因,除审美误区外,土建施工质量不好,天花粗糙不平,并且不能敷设安装暗线、灯具而影响美观也是因素之一。因此在保证土建施工质量外,采取合理地手段解决这一常见问题,可以进行顶棚装修。同时从审美角度看,简洁明快的顶棚非常适宜家庭环境。为了适宜一些人的审美情趣,可在墙与顶棚交界处,设计一点装饰石膏线,木线条等,可增加丰富感。总之顶棚宜简不宜繁,应保持最大居室空间。顶棚装修设计还应强调室内环境的整体效果,必须与基面、墙面构成一个统一的整体,突出实用美观的要求,力求简捷完整,不能破坏室内环境,同时,还要具有轻快感、艺术感。无论是室内哪个部分的装修,都必须在合理性、安全性前提下才能追求造型的艺术性。目前顶棚的设计形式有玻璃顶棚、井格式顶棚、悬吊式顶棚、凹凸式顶棚、平整式顶棚。总之,在地面、墙面、顶棚、家具、窗帘等大面积的方面色彩不要鲜艳,应选择中性色调。这样有可能使人觉得室内色调沉闷,缺乏生活动力。可选择一些有鲜艳色彩的小的装饰物品与生活日用品如花瓶、植物、台灯、工艺品等,这些强烈的色彩对比可改变这种状况。它们添置更换方便,新鲜感强,费用不大,效果非常好,这样的家庭品味才高。 三、住宅装饰装修的室内施工 (一)防水施工 防水施工时,先用防水材料涂抹於管道、地漏、卫生间洁具根部、阴阳角以及冷热水管出墙处应明露接驳口,楼板洞口二次封堵等部位进行加强处理,然后根据防水材料的配比进行涂刷地坪及墙面。涂刷时需纵横防水各一遍,以保证防水层的密闭性,要求厨卫湿区的墙面防水高度、宽度等在相应的范围之内,干区的墙面防水高度及保养也应该在相应的范围之内。防水施工完成后,在防水养护期内,禁止人员进入,并于门口处作醒目标示。待防水养护期结束后须按要求做蓄水试验,并在墙面用记号笔做好水位标示,以利检查。 (二)地板铺设 在地板砖、花岗岩和大理石的铺装上,不能在水泥砂浆未搅拌均匀就铺装,也不可将水泥砂浆反复抹,致使水分过多浮在面层而产生气泡。这两种都会使地砖松脱出现“空壳”现象。木地板铺可采用悬铺法,本地板铺设前,需检查地面平整度及含水率,有条件情况下应开启地暖设备,即满足地暖设备调试又能充分挥发地暖保护层内潮气,同时须检测地面含水率符合地暖地板之相关要求。正式铺装前应先预铺装,选出色差较大的地板,以控制地板基本无色差。地板铺装前应注意地面清洁,地板下需铺设防潮膜,接口处需互叠。地板铺设需深入门套内部,铺设的地板与四周墙体间必须预留伸缩缝,以防止变形,并用专用的泡沫伸缩条予以固定。地板与大理石等不同饰面材料接口处,建议预留相应的缝隙,待安装结束并保洁完成后采用同地板色系之耐候胶填缝。 (三)吊杆、主龙骨、铝挂板安装 铝扣板吊顶较轻,但考虑到跨度大容易产生下垂,故必须采用轻钢主龙骨,吊点布置的要点是考虑吊顶的平整度需要,在顶棚上标出吊杆位置,吊杆间距应符合设计要求。弹线时,既要保证吊杆的间距,又要使吊筋、主龙骨位置不与灯具及设备发生冲突,如遇设备位置阻碍造成吊杆间距过大,需通过增加型材做过渡支架。吊杆与结构的固定方式:钻孔安装配套金属膨胀螺栓,吊杆应通直并有足够的承载能力。吊杆距龙骨端部距离也应当在一定范围之内,以防主龙骨下坠。 (四)配套专用龙骨及铝扣板安装 根据铝扣板规格,将专用扣板龙骨按一定间距用吊件挂于主龙骨,并在灯具、机电设备处加以必要的加固措施。根据铝合金方板的尺寸规格,合理确定龙骨位置、结构尺寸。安装时按照弹好的板块安排布置线,从一个方向开始依次安装。扣板安装应从一个方向依次安装,根据龙骨及条板的形式不同,条板的安装方法不同。采用卡固联接的板条比较薄,具有一定的弹性,一般采用推压的安装方式。安装时将板条托起后,先将板条的一端用力压入卡脚,再顺势将其余部分压入卡脚内。扣板条形板采用自攻 螺钉固定,自攻螺钉头在安装后完全隐蔽在吊顶内。为避免在扣板出现切割过于明显的问题,条板切割时,不但要控制好切割的角度,还要对切口部位用挫刀修平将毛边及不妥处修整好。 (五)纸面石膏板安装 将石膏板与龙骨用镀锌自攻螺丝或干壁钉固定,石膏板的长边沿纵向龙骨铺设,即先将板材就位,然后用电钻将板与龙骨钻通,再上自攻螺丝拧紧,螺钉嵌入板内,螺钉应与板面垂直且略入埋板面,并不使纸面破损,钉眼应作除锈处理并用石膏板腻子抹铺为原则,如顶棚需要开孔,先在开孔的部分划出开孔的位置,将龙骨加固好,再用钢锯切断龙骨和石膏板,保持稳固牢靠。安装双层石膏板时,面层板与基层板的接缝应错开,不允许在同一根龙骨上接缝。 (六)水电气及设施的安装。 水、电、气及设施方面的安装,水、电及燃气必须由专业人员进行安装,卫生间的浴、便、器具是安装的重点。卫生设施安装尺度是以人的卫生行为尺度为依据。浴盆高度距地尺寸和浴盆下皮距地尺寸都应当适宜。淋浴喷头高度也可上下调节以适应不同人员高度。座便器安装中心距侧墙距离或其距离他器具也应保持一定范围。 结束语: 随着我国现代社会经济的发展,住宅装饰装修的设计与施工,受到人们的高度重视。住宅装饰装修,作为当代化家庭物质的表征,与人们日常生活密切相连,因此,加强住宅装饰装修的设计及施工要求,确保人们住宅生活质量的提高。 装修与设计论文:装修工程程序与原则与设计探讨 摘要:结装饰装修工程施工和设计两方面提出相应的预防措施,装修的施工也是装修质量你的有力保证,如何有效的进行合理化的装修施工是值得探讨的问题,本文将站在装修施工的准备及原则方面,进行很好地阐述。 关键词:家居装饰;工程监理 一、家居装饰装修程序简介 1、技术资料准备:房屋平面图、水电布置图、建筑结构图、水、电设备、灯具、洁具、家具及装饰材料资料的搜集。 2、装修初步方案制订:根据经济条件,确定装修投资与档次 3、市场调查:到装饰(建材、家具)市场了解装修行情、装饰材料价格、家具价格后制定装修总投资计划。 4、选择装饰公司:选择装饰公司要以知名度高、信誉好、资质等级较高的企业作为首选对象,同时要考虑价格因 5、确定装修设计方案 1)自己设计,邀请装饰公司报价后选定施工单位;根据您的设想,请装饰公司进行装饰设计或由装饰公司根据房屋情况进行装饰设计后,对设计方案进行比较后确定 2)设计审查:项目是否齐全;材料、设备的品牌、规格型号、数量、质量要求等标注是否明确 6、确定装修价格:根据确认的装修设计方案,审核施工预算,然后确定装修价格 7、签订装修合同:与确定设计方案和价格的装修公司签订装修合同。在合同中明确装修内容、质量标准、承包方式、材料提供方式、施工方购买材料的品牌和质量要求、工期、价款、支付条件、环保要求、施工安全要求、违约责任、保修条款、施工方承诺、争议解决方式等条款(参见标准合同) 8、聘请装修监理:为了保证施工质量和施工进度,最好聘请监理工程师负责施工质量和进度;也可以在选择装饰公司时就聘请监理工程师,请监理工程师参与设计方案的制订、设计审查、价格确认及合同的签订工作。 聘请监理工程师时,要签订监理合同。明确监理工程师的工作范围、职责、酬金及酬金支付方式、违约责任、争议解决方式等条款 9、装修施工过程中业主(监理工程师)要参与的工作: 1)在物业管理部门办理了入住手续后,业主需向物业管理部门申报装修方案,经审批同意后办理开工手续。协助装饰公司与物业管理单位签订装修管理协议; 2)如施工过程中改变施工方案或材质,要签署设计变更洽商单。签署前要请监理审核内容、工程量及费用的增减。涉及结构的要报物业管理部门批准后方可实施; 3)中间验收:包括材料和设备检验、隐蔽工程验收,合格后签署验收单 4)施工过程中按合同规定支付装修工程款。支付前须经监理核定工程量。 二、家居室内装饰装修设计及新进展 保护结构及安全原则:在设计中首先要考虑家庭居住环境的安全。一是保护结构,对承重墙、阳台的半截墙、房间的梁或柱,无论其位置如何,绝对禁止拆除、改动。二是在装修设计中所选用的材料不得超过住房的荷载能力。三是注意保护防水层,在装修设计过程中,如果施工危及或破坏防水层,就必须进行防水层的修补或者重做。四是注意安全防火,设计装修中使用的木材、织物等易燃材料应该进行阻燃处理;根据用电器具的摆放位置,对电表容量、导线的粗细等都应重新进行设计,以避免使用时发生事故。个性化原则:首先,尊重并行使用者的自主权。其次,要根据每个人的嗜好选择突出其居室的特征。在设计中个性的表现主要是通过居室空间内的造型、造景、色彩运用和材料选择来体现的。正确表现装修个性的方法,任何家庭在装修时都要借助一定的参照物,很多人不顾家庭的生活需要,选择宾馆饭店作为家庭装修的样本,就不可能反映出家庭的特点。突出个性要注意与整体和谐,要以长远的、发展的指导思想进行家庭装修设计。倡导“绿色建筑” 途径:(1)制定相应的建材法规,从生活层面促进环保材料和环保设备的研制和使用。(2)通过对维护结构进行改定,以及先进技术和设备的研发,促进建筑室内环境控制体系节能。(3)研制低能耗高强度材料及塑性材料。 三、工程监理建筑装饰装修 1、设计方案的确定 建筑装饰装修方案的确定,是为搞好整个工程的必需程序,任何建筑装饰装修方案必须根据业主的安全功能和要求来确定。作为监理要首先掌控工程的建筑结构情况。,水电暖通等设备的安装情况及施工的质量,布局,功能等的实际情况。同时了解业主对装饰装修的使用要求,功能要求及业主的意图。 装饰设计阶段是装修工程质量,投资控制的关键阶段,必须处理好质量和投资之间的关系。装饰装修阶段对工程质量的基本要求,使项目的质量符合现行规范和标准的条件下,满足业主的要求,另外考虑施工的可行性。 2、装饰装修工程的投资控制 在装饰装修工程中,主要设备和材料的投资占整个装饰装修工程投资约60%―-70%,其对投资控制极为重要。监理工程师还要充分研究主要材料,设备的用途和功能,了解业主的要求保证主要材料,设备的采用及采购经济实惠,既满足业主的功能要求,又降低造价。 3、建筑装饰装修的质量控制 (1)施工方法 《建筑装饰工程施工及验收规范》中曾规定:“高级装饰工程施工之前,应预先放样板,并经有关部门认可后,方可进行”。因此要求施工单位在大面积施工之前,应有材料的样板或做样板间,经甲方监理确认后,严格样板施工。 (2)技术措施 承担建筑装饰工程施工的各单位应备有相应的资质,并包括建立质量管理体系,施工单位要根据设计图纸,施工合同和规范要求进行施工组织设计。经承包单位公司及相关部门审核批准后,报监理和建设单位认可后方可施工。 (3)质量保证措施 建筑装饰装修工程的质量应符合设计要求和《建筑装饰装修工程验收规范》的规定。违反设计文件和规范规定施工而造成的质量问题由该施工单位负责。装修凡涉及隐蔽验收的分项工程必须向建设单位及监理单位报验合格方可转入下一程序。 装修与设计论文:浅谈室内建筑装修设计的要点与措施 摘要:随着社会经济的发展以及人们生活质量水平的不断提高,在建筑设计与建设中,人们对于居住环境的质量要求也越来越高。建筑室内设计与装修作为改善人们居住环境与质量的重要方法手段,越来越受关注和重视。本文对室内建筑装修设计进行了探讨。 关键词:室内;建筑装修;设计 一、室内装修的基本原则 1、安全保护结构原则 在室内装修中首先要考虑的因素就是安全问题。首先室内任何承重结构,包括承重墙、梁柱、阳台的半截墙等,不论其位置在哪里都是不允许进行拆除的。然后就是要注意室内材料的安全防火,在室内装修中使用的木材、线织物都要进行防燃处理。对于室内的用电设施,插排线路等如果在装修时要根据实际情况适当移动位置,那么电表容量以及保险丝、电线粗细都要进行重新的设计安排。装修过程中如果破坏房屋的防水层,就要进行必要的重修工作。在室内装修中使用的材料要使用合格安全的产品,防止甲醛等有害气体对人体的侵害。 2、美观、实用、经济化原则 室内装修的目的是为了赋予房间更大的功能,在满足更好生活质量的同时要保证有足够的空间来储存物品,最大化的满足使用者的生活需求。新形势下的室内装修设计要讲究艺术性,要符合使用者独特的审美情趣。所谓经济性原则就是在室内装修中高效的利用有限的经济,来达到最高效的装修效果,其中包括交叉利用不同档次的装修材料,已达到不同质感不同用处的目的。在室内装修中并不提倡奢华装修,要综合考虑使用者的生活需求以及经济状况等因素制定经济实用而且美观的室内装修方案。 3、个性、环保化原则 在室内装修中要以使用者的个人爱好与独特品味为依据,通过室内空间的造型、室内布景以及材料选择等角度来凸显使用者的个性化。新形势下的室内装修也要讲究材料选取上的环保特性,要有环保意识,在节能降耗以及通风采光等方面下功夫。 二、室内建筑装修设计的要点 1、从整体设计出发,进行色彩及软装的运用 在现代室内装修理论不断丰富、完善的今天,室内装修设计需要从整体设计出发对色彩、软装等进行分析。在整体风格及色彩相统一的基础上,考虑不同功能区域的使用需求并对色彩进行选择。从整体设计出发,营造个性化的协调环境。通过整体化室内设计、软装设计、色彩运用,提高空间利用率、提高单品搭配效率、为业主营造高品质的居家生活质量。 2、室内装修设计中色彩的运用 在室内装修设计中,应根据房间的朝向进行色彩选择,提高房间及功能区的视觉效果。窗口朝东的房间,最早得到日照,但是由于光照的转移,房间光线多数时间下处于较暗的环境。因此,在色彩的选择时应在浅暖色系中进行选择,改善房间的光照及视觉效果。而南向房间的日照时间长,使用冷色系能够使人更加舒适。北向房间缺乏光照,应在暖色系中进行色彩的选择。通过对房间朝向的分析及色彩运用,提高居住舒适度。 在室内装修设计色彩的选择与运用中,还需要根据房间的功能用途进行颜色的选择。房间的用途、功能需求是决定色彩的重要因素,色彩的运用能够提高视觉效果及心里效果,实现舒适居住环境设计目的。厨房的设计中考虑食材制作需求应选择浅亮色系,满足烹饪过程中的视觉需求。餐厅是主人就餐的环境,背景环境可以选用橙色、黄色等促进食欲的暖色系,餐厅软装则选择深暗色系。而方厅是主人待客的重要场所,其色调及色彩的原则应遵循明亮、放松、温暖熟食的选择。 在色彩的选择与运用中,应首先确定整体色调,并根据功能区域进行色彩的选择。但是,在色彩选择与应用中严禁统一功能区域出现多种主色调并存的现象,造成各主色相互影响,杂乱无章。应在主色调确定的基础上,使用对比色彩进行点缀,并突出重点,营造和谐的色彩环境。 3、室内装修设计软装应用分析 在室内装修设计中,软装是体现主人品味个性的重要部分,受到了越来越多的关注。与硬装修相比,软装是一门集合整体环境、空间美学、陈设艺术、生活功能、材质风格、个性偏好等复杂元素的设计学问。其不仅仅是将各类家具陈设简单叠加的过程,软装修同样需要整体设计,并注重功能区域的环境营造。通过整体设计及融合的软装色彩、造型,为主人营造愉快、舒适的环境。根据设计要求,软装应与硬装同时进行。在确定主人风格喜好、色彩喜好的基础上,以软装、硬装同步整合色考,实现整体家装由内而外的设计。通过软装设计与硬装的配合效果,达到理想的装修目的。 家具占室内使用面的30~45%,因此家具是整体家装中的重要环节,是居家生活中的重要内容。在家装设计中过程中应根据风格设计要求对大件家具的分割特色、尺寸造型等进行设计,以此决定整体家居装修基本色调、风格以及空间结构,在此基础上选择相适应的灯饰、布艺及饰品。以家具的选择、陈设为核心,实现室内装修设计的整体协调搭配、营造和谐舒适的居住环境。 在室内装修设计的软装设计中,设计师应本着突出重点、搭配之上的设计原则。从材质类别、色彩等因素出发,显眼、重点家具选择高档次产品,而相匹配的家具可以选择视觉效果相统一风格的产品,为主人提供想搭配的、高性价比的装修。例如:客厅沙发是最为显眼的家具,因此可以选择高档次的产品,并以沙发风格为主调选择电视柜、小柜等产品。而沙发旁边小柜可以部选择配套产品,在风格统一情况下选择高性价比的产品,降低主人装修投入、提高整体家居档次。通过突出重点的方式,实现整体家居设计高档、低价目标,满足主人装修中对价格的需求。当然,装修成本较充裕的情况,选择配套产品更能保障家具整体材质、风格、色调的统一与协调。 4、室内装修设计中窗帘的选择与应用 在装修设计的窗帘选择中,窗帘的材质、功能等对装修的整体风格以及主人的心理有着重要的影响。而且材质的选择还对主人的身体健康息息相关。在卧式的窗帘选择是,应选择棉麻类材质,并根据卧式风格、主人色彩喜好、睡眠环境的影响等需求,确定窗帘颜色及装修风格。而客厅透光、遮光、隔音需求下,应选择双层窗帘。以沙织窗帘增强装修效果,满足室内纵深感及透光要求。并通过植绒窗帘细腻的质地、遮光隔音效果好的特点,实现夜间窗帘遮挡目的。从整体风格及色彩出发,构建和谐统一的居住环境。 三、室内装修设计的根本要求 1、与民族风格和地区特点要求相符合 因人们所处的地理位置不同,各民族的文化传统和生活习惯也有所差异,从风格上来讲具有相当大的差别。我国是一个多民族的国家,各个民族的文化素养、地区特点、风俗习惯、民族性格等有很多不同,从而导致室内装修设计差异很大。设计中要充分尊重各民族的特点和风格,要充分体现地区和民族特点,使人们的民族自信心和自尊心得以发扬。 2、与现代技术要求相适应 创新结构造型与创新建筑空间紧密相联,应统一协调二者的关系,把技术和艺术融合为一体,全面考虑结构造型中的美感。因此,室内设计者必须对建筑结构体系的特点、性能以及必要的结构类型知识加以熟悉掌握。现代科学技术的范畴中涵盖了现代室内装修设计,通过对现代科学技术最新成果的最大限度的利用,使现代技术与室内设计完美结合。 3、与使用功能要求相适应 创造良好的室内空间环境是室内设计的根本,在室内设计过程中要全面考虑室内的使用功能要求,要充分考虑人们的活动规律,处理好空间的关系、尺寸、比例,合理配置家具与陈设,对室内照明、采光、通风加以妥善解决,提高室内色调的总体效果。与人们在室内的工作、休息、生活要求相适应,使室内环境达到科学化、合理化、舒适化。 4、与精神需求予以满足相适应 在室内设计的过程中要充分考虑使用功能的要求,精神需求(艺术感染、视觉反映、心理感受等)也要加以考虑。人们的情感、意志乃至行为都会受到室内设计影响,因此对认识的事物规律和特征要充分考虑、研究。设计者要通过各种表现手法及理论对人的情感产生影响,从而达到预期的设计效果。某种意境和构思若在室内环境中突出表现,它的艺术感染力就会非常强烈,在精神功能方面的作用就会更好地发挥。 结束语 室内设计随着现代社会的发展变得越来越复杂化、因素化,未来的室内设计者必须与时俱进,适应现代室内设计要求,要具备创新精神、综合能力,把握环境空间与人和谐统一的方法和观念。在丰富的物质文明面前,人性、情感和精神上的满足是人们迫切需要的,另外随着世界范围内的艺术生活面向大众的这一趋势,满足“人性化”的特性在室内装修设计中得到了更进一步的体现,环境的艺术意识也得到进一步的提高,从而推动我国室内环境设计更全面、更深入地发展。 装修与设计论文:住宅装修设计中的室内污染原因与对策 摘要:随着城市化进程的快速发展战略,人们对房屋建筑工程室内装修提出了更高的要求,在工程项目施工过程中环境污染的控制工作是整个建筑工程最重要的工作之一。基于此,本文主要分析和研究了室内装修设计中环境污染的原因及对策。 关键词:住宅装修;设计;室内污染 引言 随着社会经济的快速发展,我国的室内装饰施工项目的发展不断加快,内部装修也在不断的提高,各种各样的材料被用于建筑工程中,如石头,金属,橡胶,涂料,油漆或沥青材料等。在我国现阶段。房屋建筑工程室内装修污染对人体威害的事故发生的越来越多。室内装修污染问题在人们的生活中日益凸现,其产生的危害亦备受关注,至今已成为全人类身体健康不容忽视的问题,因此,如何进行室内装饰及施工以减少室内装修污染,对人们的身心健康具有重要意义。 一、室内装修污染的来源 室内装修污染的来源只要有以下三个方面: (一)大面积使用某种材料:虽然很多装修材料自称达到国家标准,是“绿色”、“环保”材料,但那只是说明其有害污染物含量控制在国家限量标准以内,而并不是完全不存在,也就是实际上室内装修中使用到的所有材料都存在不同程度的有害物质,对空气造成威胁,导致室内环境污染。因此如果在有限的空间内大量使用某种材料,那么其相应的有毒污染物质浓度就会很高,甚至超标,比如大面积使用复合地板就有可能会造成甲醛超标。所以,房屋建筑工程室内装修时应该避免大面积的使用同一种建材。 (二)装修工艺不达标:在房屋建筑工程室内装修施工过程中,传统施工工艺制造的家具不进行封边,家具油漆涂抹的厚度没有达到规定的标准等。因此,装修过程对材料及工艺的标准监管必须到位才有可能将装修后的污染程度控制到最低。 (三)假冒伪劣材料:在室内装修过程中,装修材料的生产厂家以及一些工程承包商为了降低成本,生产或使用的产品不符合标准,以次充好。因此,在房屋建筑工程室内装修的过程中尽可能的选择信誉良好、符合国家标准的室内装修材料,避免造成室内环境污染。 二、室内装修主要污染物的种类及危害分析 房屋建筑工程室内装修环境污染过程中使用各种装饰材料、建筑材料及新购买的家具所释放所来的有害气体对环境造成的污染,研究表明,目前室内装修中存在的最常见、危害最大的污染物主要包括:甲醛、苯、氨和TVOC (一)甲醛污染及危害。甲醛有防腐、防虫、加强板材硬度的功能,甲醛是房屋建筑工程室内装修材料中广泛存在的一种具有挥发性的有机化合物,甲醛是一种无色,但具有刺激性气味的气体,目前,已被认为是一种可以致癌的气体,甲醛属于一种原生的毒素,可以有效的与蛋白质结合,对人体健康造成一定的影响,其主要表现在呼吸道的黏膜和对眼睛的刺激,可以造成人体的肝、肺等免疫功能失常,人体长期接触甲醛,会使人体感到恶心、眩晕、头痛等,严重时可能引起鼻咽癌,当房屋建筑工程室内空气中的甲醛浓度大于0.12mg/m3时,居住在室内的人就会感到一定的异味及不适;当房屋建筑工程室内中的甲醛浓度大于0.50mg/m3时,就可能导致认得研究受刺激而流眼泪;当房屋建筑工程室内中的甲醛浓度大于0.60mg/m3时,就会使居住者的咽喉产生疼痛或者不适;当房屋建筑工程室内中的甲醛浓度大于30mg/m3时,举着在室内的人就会立即死亡;值得人们特别注意的是,房屋建筑工程舍内中的甲醛释放期一般可长达3~5年,房屋建筑工程室内装修后1~2年都不可能过完全释放,因此,对房屋建筑工程室内中甲醛的防治是至关重要的。 (二)苯污染及危害。建筑工程施工材料中的有机溶剂一般都存在着大量的苯,苯会直接抑制人体的造血功能,使人体中的红细胞、白细胞及血小板减少而造成人体发生多种疾病,苯对人体的皮肤及粘膜都具有一定的刺激作用,人体经过皮肤吸收或者经过呼吸道吸收会引起中毒的事件发生,短时间内吸收高浓度的苯,则会使人体发生一定的亚急性苯中毒,中毒轻者会感到胸闷、恶心、头痛、头晕等感觉,严重时可是人陷入昏迷或者致使呼吸,循环衰竭而死亡,如果长时间吸入低浓度的苯,就会造成居住者慢性中毒,是人体出现记忆力减退、精神萎靡、失眠、头痛等神经性的疾病,严重时可能导致人体患有癌症。由于苯的挥发速度比较快,在房屋建筑工程室内装修1~2个月的通风情况下,本在室内基本可以完全消除。 (三)氨污染及危害。氨是一种无色但是具有强烈刺激性气味的气体,极易溶于水,属于强碱。在建筑工程装饰后,氨对人体的危害主要是身体出现胸闷,咳嗽,喉咙痛,眼泪,和恶心,头痛,头晕的现象,严重时还会导致人体呼吸困难、甚至造成昏迷。但是由于氨碎玉碱性,对其接触到的人体的组织都具有刺激及腐蚀的作用,大量的吸收人体皮肤组织中的水分,使人体中的蛋白质变性,从而破坏细胞膜结构,减弱人体对疾病的抵抗力。 (四)TVOCs污染及危害。TVOCs(总挥发性有机物)是指沸点范围在50℃~260℃的挥发性有机物的总称,TVOCs具有很强的挥发能力,并且是一种具有特殊刺激性气味的气体,也是影响室内空气品质的重要指标之一。研究表明,室内TVOCs聚集达到一定浓度时,人首先会感到头晕、头痛、恶心、胸闷、乏力等,严重时会出现抽搐、昏迷,此外还会影响到消化系统造成食欲不振,建筑物中的TVOCs会使人体导致记忆丧失,会严重影响人的神经系统,大脑,肾脏和肝脏等。 三、室内环境污染的防治方法 (一)严格选取材料,提倡绿色房屋建筑工程室内装修工程,室内装修不应该国语复杂及豪华,应该以简单为主,选用合格的木材,尽可能的减少人造板材的使用,以减少室内各种粘合剂和油漆的用量,防止甲醛和其他有机化合物等污染物的产生。为防止房屋建筑工程室内中出现放射性污染,房屋建筑工程室内墙面应采用环保乳胶漆,房屋建筑工程室内地面可选用大理石或低放射花岗岩。 (二)严格装修的施工管理,尽量减少污染在装修时,首先应选择信誉好、正规的装饰公司和施工队伍。其次要选择正确的房屋建筑工程室内装修的施工工艺,通过一定的工艺手段对房屋建筑工程室内装修材料进行处理,尽可能的减少房屋建筑工程室内污染,房屋建筑工程室内装修时禁止使用处理剂,粘合剂和涂料等材料。 (三)加强房屋建筑工程室内通风换气,保持房屋建筑工程室内空气的新鲜,在装修完工后,不要立即居住,最好在装修完工后半年入住。最简单的方法是保持房屋建筑室内的空气流通,尽早的将室内的有毒有害气体释放出来,降低室内有毒气体的浓度。 (四)在房屋建筑舍内可以使用一些植物或者空气净化设备吸收空气汇总的有害气体。不同的花卉植物可以吸收和清除不同的化学污染物。具有吸收房屋建筑工程室内中甲醛的植物,如龙舌兰、芦荟、吊兰等;吸收房屋建筑工程室内中苯的植物,如铁树、常春藤等;吸收房屋建筑工程室内中二氧化硫的作物,如玫瑰、月季等。 (五)建议有关部门进一步建立健全相关法律、法规,制定有关标准,并积极开展室内主要污染物的检验、监测,尽快将室内污染物的监测纳入法制化、制度化的轨道上来。 (六)室内完成装修之后,一定要寻找具有一定资质的检测部门完成检测工作,要听专家意见,选择好适当入住的时间。 结束语 随着建筑行业的快速发展,住房环境问题成为人们关注的重点,尤其对房屋建筑工程室内装修装饰加强了环境的管理,对房屋建筑工程室内环境质量也提出了更高的管理规范,以更有效的管理方法加强对室内环境污染的治理工作,提高了人们居住的舒适程度,使人们生活、工作和学习得到更安全的保障。 装修与设计论文:室内装饰装修工程中的色彩设计与运用 摘要 室内装饰艺术里,色彩是非常关键的艺术元素,合理搭配色调能够获得良好的空间视觉效果。随着人们生活水平的提升,人们对建筑物需求已从原来的生理需求发展到精神层的追求。装修建筑物室内时,要避免使用单一色调,注重合理搭配与设计各种彩色,让室内装饰设计变得更加完美,以满足人们对家居环境的精神需求。本文追求了色彩对人们感应功能具有重要影响和不同家具功能区域的色彩设计和运用。 关键词:室内装饰装修;色彩设计;色彩运用 1引言 色彩是室内设计里非常活泼的组成要素之一,色彩是人们情感的体现,它合人们生活具有紧密联系。利用科学手段搭配色彩可以良好的传达视觉效果,在视觉艺术角度看,色彩搭配可以营造富有层次、美感及性格的空间环境,色彩不仅能够唤起人们第一视觉,营造良好的环境气氛,而且会对其他视知觉印象产生影响。所以,色彩是非常重要的室内装饰元素。 2色彩对人们感应功能具有重要影响 色彩是对人们视觉具有直接影响的符号,不同色彩对人们色感产生有所不同,使得人们受到的影响有一定差异,色彩能够影响人们精神、情绪及心理活动,每种颜色对人们影响具体是通过刺激人们色感细胞来影响的。例如:人们看见黄色会有种轻松感觉,看到奶油色,会产生可爱天真的感受,看见红色能够给人以强烈与兴奋感觉,绿色象征着生机,所以绿色常给人勃勃生机的感受,粉色给人以浪漫温馨。如果将这些颜色的视觉感觉合理的用于室内装修装饰设计中,就可以满足人们视觉要求,在某种程度上可以调节人们心情。同时,合理利用颜色也能够对室内光线强弱度及空间大小产生一定调节作用。通过房间颜色也可以了解人们的生活习惯,通常情况下,人们对颜色的选择都有一定的规律和习惯,因此,进行室内装修设计时必须严格遵循颜色选择规律。 2.1整体求变 装饰室内空间时,如果仅仅使用某一种颜色,会形成单调感,如果在较大区域暖色里加入部分冷色则能够发挥画龙点睛作用。选择装修颜色时,一定要合理处理整体空间色调,特别要重视同种颜色的深浅变化,具体可以在综合调整窗帘、家具、墙面及地面的颜色。同时,也需要重视中反调及高反调的处理工作,让颜色得到巧妙搭配,实现统一中有变化的良好效果。通过色彩给人们感应功能带来的影响掌握色彩利用规律。 2.2色彩统一性 色彩统一性规律是进行室内装修时各种色彩所形成的总体色彩效果。进行室内装修时,第一件事就是要确定室内装饰的整体色调,常见的色调主要有三种,即:站在不同空间角度的统一考虑,从室内空间墙面、天花板及地面方面的统一构思,从室内摆设饰品种类数量、家具摆放布置等统一布置考虑。一旦主色调确定,其他装饰物颜色的选取必须服从主色调,通常情况下,墙面、家具、窗帘及地板的搭配就决定了室内空间的主色彩基调。 2.3需求差别规律 因为每个人的年龄、爱好、修养及工作不同,所以他们的色彩感应也会存在一定差异。例如:运动员喜欢浅绿、浅蓝的颜色,这些颜色能够帮助他们消除疲劳和兴奋;年轻人多数喜欢对比度很大的活泼色系,色系对比度大可以带给他们生活节奏快感和现代化气息;老年人倾向与有稳定感的颜色,稳定感的色彩有助于老年人心情平和、身心健康;儿童比较适合具有纯度的浅粉或者浅蓝色系。 3不同家具功能区域的色彩设计和运用 因为色彩具有调节人们心理情绪的功能,所以,要按照居室不同区域的不同功能,合理选择色彩。 3.1卧室色彩 卧室主色调基本由地面、墙面、窗帘、顶棚及床罩等基础色彩所决定。处理地面、墙面及顶棚颜色要统一以外,必须重视合理搭配床罩、窗帘的颜色。在设计室内装修装饰时,必须先确定地面、墙面及顶棚颜色,然后再确定床罩、窗帘颜色,进而避免它们出现不协调情况。 3.2客厅色彩 与家庭其他空间相比,客厅的展示性最强,所以,客厅的色彩应用应该最丰富。通常情况下,客厅主色调应该是具有热情的颜色,用热情温暖色调给人以舒服温和的感觉。客厅主色调也可以设计为不暖不冷的中间色调,具体家具可以选择黑色、白色或者原木色,沙发靠垫及窗帘可以选择软性的针织物,然后按照季节的冷暖变化来随时变换,进而客厅就会有跟随季节发生改变的感受,营造宽敞、平衡的空间感。 3.3书房色彩 书房作为思考和学习的重要空间,应该用绿色、蓝色等冷色调作为其主色调,这样有利于人们气血通畅,形成平稳的心境。因为书房的使用较频繁,所以需要避开给视觉上带来刺激感受,最好训勇明亮的中性颜色或者没有彩色。书房里的墙壁可以和家具选择同一种颜色,另外,对书房书柜、书桌等处的小艺术品可以选择和谐色彩作为点缀来装饰整体书房,以此打破中调环境。另外,可以在书房放置一些绿色植物来营造洁爽、安静的学习气氛。 3.4厨房色彩 厨房具有很强的实用功能,但功能以外的颜色选择也非常重要。合理的搭配厨房色彩可以给厨房营造干净、使人产生食欲的感觉。厨房整体颜色需要以简洁为主,通常情况选择灰色、银色、白色为基本色调,并对这些基本色进行大胆点缀,例如:厨具上加入蛋黄色、鲜蓝、鲜红等亮色,给人以明快、洁新的厨房空间。 3.5卫生间色彩 卫生间对颜色要求很高,卫生间主色彩通常都以冷色为主要色调,色彩选择方面基本有两种,一种是黑色为主颜色的深色调,墙面、地面都以深灰色或黑色作装饰,给人以简洁干净的感觉。另一种是白色为主要颜色的浅色调,墙面、地面都以浅灰或者白色作装饰。 3.6餐厅色彩 餐厅是一家人进餐场所,是人们交流沟通的地方,餐厅需要以暖色调为主,以此来突出祥和、温暖气氛。选择餐厅餐桌颜色时可以选择原木色。就餐时使用的盘子、碗、筷子等需要和事物颜色相搭配,例如:选择较为亮丽的红色、橙色、橘色及金黄色等,以此来刺激人们就餐食欲。餐桌处可以布置一些带花的餐布,餐桌上方布置暖色光的吊灯等。 4结束语 色彩是装饰设计最生活因素之一,它能够充分体现人们的多情、敏感特性,并且和人们的生活具有紧密联系。在进行室内装修装饰时,我们必须用科学方法适应色彩的固有规律,灵活运用色彩知识,给室内空间营造富有层次和个性的环境,不仅满足人们消费心理需要,也满足人们的精神需求。 装修与设计论文:浅析建筑装饰装修工程的设计与施工管理 摘要:在建筑工程装饰施工管理中,必须结合其特点及可行性原则,制定与实施科学、合理、有效的施工管理措施,从而确保工程项目的顺利开展与完成。本文首先对建筑装饰装修工程的设计进行阐述,并对其施工管理技术进行分析,以供参考。 关键词:装饰装修;工程;设计;管理 引言 建筑装饰装修的理念具有很大的差异性,与人们的文化素养、对于建筑的要求、自身的欣赏水平以及知识结构与生活阅历密切相关。有的建筑装饰装修风格张扬夸张,有的恬静素雅,也有的实用简洁或是活泼开放。由于不同的空间使用与装饰装修风格会引起人类心灵的不同反映,因此,注重装饰装修理念,追求人类的精神世界与装修环境的协调融合,进而形成心灵共鸣,是建筑装饰装修的最终追求。 一、建筑装饰装修工程的特点 随着人们对生活环境要求的不断提高,建筑装饰装修工程的质量也得到了高度的重视。从我国建筑装饰装修工程的施工现状来看,建筑装饰是建筑装饰装修工程的简称。建筑装饰主要作用是保护建筑物的结构、完善其性能、使用功能和美化建筑物。现代的建筑装饰通过采用各种新兴装饰技术,可以实现更为复杂、多元化的装饰工程。同时,由于施工过程中所涉及到的工序较多,施工环节也较为复杂。因此,会在很大程度上给工程的施工安全带来威胁。此外,建筑装修设计风格各不相同,装修材料多种多样,使建筑装修施工工艺呈多样性;换句话说,同一空间的施工要通过多道工序、多种工艺来完成,而同一道工序也可以采用不同的施工工艺来达到相同效果。 二、绿色装修的设计原则 (一)、安全性原则 就传统的室内装修来说,安全性是首要的考虑因素,当前,绿色装修理念仍旧要重视安全性因素,把安全性作为家庭装修的基本原则,者是公众生活和享受的前提。 (二)、健康性原则 随着公众对于健康的重视度不断的增加,健康性原则已经成为绿色装修的一个重要原则,主要是在装修的时候尽量的不产生或者少产生对人力健康不利的污染,营造良好的家居环境以及自然条件,在满足室内光、空间等要求的前提下,考虑装修材料的环保性。 (三)、经济性原则 装修是一笔不小的开销,一般装修费用基本都在三万、四万到十多万不等。消耗着大量的社会财富。所以,装修跟经济的关系非常密切,节约成为装修中不朽的话题。 三、建筑装饰装修施工理念 (一)、建筑装修装饰理念 建筑装饰装修理念,即建筑物的使用性能与人类对于建筑物的审美预期相符合时反映在人脑中的一种观念,指导了建筑装饰装修的整个过程。通常情况下,建筑物的设计与建造都是基于人类特定的需求,例如满足人类物质需求,包括居住与办公等;满足人类精神需求,包括教堂、纪念馆等建筑设施。我们可以按照建筑物对于人类物质与精神需求所占比重大小,将建筑物分为三大类,分别是实用性建筑、纪念性建筑以及宗教式建筑。实用性建筑在建筑物中占有较大比重,其既可以满足人类的物质使用需求,也可以在一定程度上满足人类的精神需求。 (二)、装修装饰方案的确定 装饰方案是装饰理念的直接体现,而装饰理念也是装饰方案的内涵与实质,二者紧密相连,相互依存。确定具体的建筑方案,既要考虑施工技术的可行性与经济合理性,也要考虑装饰理念的新颖性以及方案的可操作性等多种因素。其中,装饰理念的新颖性具有十分重要的地位,其直接决定着装饰装修方案的优劣。①装饰装修是对建筑物的美化,应该采用成熟的材料与施工工艺,因此,装饰装修方案无论是在技术方面还会在施工方面都要充分考虑实施的可能。②方案设计要具有经济型,既要考虑计划投资额,也要考虑设计方案的最终效果,并分析最终装饰装修效果与装饰装修投资的匹配程度。③装饰理念是建筑装饰装修的灵魂,在进行方案设计时,要考虑建筑物的具体用途,例如会议、办公建筑“要恬静素雅”,司法机关建筑装修装饰应当“庄严肃穆”,而体育类建筑则应该“活泼开放”。 四、工程设计对建筑装饰的重要影响 (一)、建筑装饰施工组织设计 建筑装饰施工组织设计的主要内容有:施工项目的工程简介和建筑施工特点分析;选择施工优选方案;建筑装饰施工准备工作;建筑装饰施工进度计划;施工资源计划;建筑装饰施工平面布置图。建筑装饰施工组织设计应该按照工程特点、施工地区的概况以及业主的具体要求,编制出切实可行的装饰工程施工组织设计方案。建筑装饰工程施工组织设计是对装饰工程进行全过程合理规划、运用科学的管理措施和手段。通过对装饰工程施工组织设计的编制,全面分析装饰工程的实际概况,规划施工方案、施工进度控制、施工技术经济的有效措施;通过对装饰工程的施工组织设计,建筑装饰施工组织单位可以首先掌握人力、材料以及用具的使用情况,最终做出合理的施工组织方案,通过设计与施工、建设单位与施工单位、装饰施工与结构施工的相互协调,最终保证施工质量按时完成。 (二)、工程设计对建筑装饰质量的影响 工程设计的质量状况直接影响着建筑装饰的质量。装饰工程一般来说是按照工程设计所制定的计划、图纸、规程等进行的。如若工程设计没做好,会导致整个装饰工程的质量问题。一方面,工程设计中所计划采用的装饰材料的质量状况与建筑装饰工程质量是直接相关的。例如,有的设计者在设计时为了节省成本,而采用一些外观相似但是质量却不同的替代材料,这会大大地降低所装饰建筑的质量,甚至还会给施工人员和业主带来生命危险。另一方面,在建筑装饰工程设计中只从技术和艺术角度出发,而忽视了实际施工水平,脱离了实际的施工工艺和技术。按照这种设计所进行的项目,无疑会增大施工难度,在一些现有材料或施工工艺完成不了的部分,会导致装饰质量下降,装饰效果偏离预期,甚至会引起整个装饰项目的失败。 (三)、工程设计对建筑装饰施工进度的影响 工程设计的状况如何也会影响着装饰工程的施工进度。一方面,如果工程设计的图纸、计划不够严谨,在一些具体事项上缺乏明确的规定,这在实际施工中容易引起纠纷和分歧,影响着施工进度。而且,工程设计中所计划采用的材料、工艺等状况,如果脱离实际,也会阻碍工程进度。另一方面,在工程设计阶段,如果没有对整个工程的施工阶段进行有效地规划,可能会导致在一些装饰项目上所用时间过长,只能够延长工期,延缓进度,以保证整个装饰工程保质保量的完成。 五、装饰装修工程的管理 (一)、充分做好施工前的准备工作 人的因素是影响施工质量的关键。工程部在工程施工之前,对施工难度的具体情况以及工程的规模应综合考虑,并进行合理的分配施工现场的项目管理人员,应在工程部的领导下,项目经理制定出详细合理的施工进度计划,并组织施工人员认真熟悉图纸。另外,还要结合施工项目的进展情况,对各工种人员进行入场前的教育和培训工程部积极组织,在入场前保证施工人员对工程项目的质量要求以及技术难度充分掌握。此外,应在熟悉工程施工图纸的基础上,工程项目部发现和分析图纸中的问题,并结合工程施工特点,积极组织各单位提出具体的修正方案,在施工开始前切实使问题得到有效的解决。应结合工程项目的特点,相关的项目技术人员科学合理的编制施工方案及施工组织设计,提供依据给施工顺利有效的进行。在工程开工之前,除此之外,还应进行实地考察工程,进行摸底原有的建筑情况。 (二)、加强管理部门的监督作用 工程部在建筑装饰企业计划成本的控制下,作为项目管理的直接部门,专门监督考核目标以及施工管理人员的培训,工程部对于项目部的每一个岗位,都具有考核标准,每一个工程竣工之后,都要进行工作标准考核项目管理人员,真正起到检查督促的作用。管理部门在工程项目施工之前,要进行严格的培训和监督所有工种,主要包括技能和施工方面的培训,对企业制度最终保证施工技术人员能够遵守的保持。管理部门也主要负责检查验收工程施工质量的工作,必须进行定期检查措施工程项目,保证施工质量长期稳定可靠。 (三)、加强施工工艺和材料的控制 合理的施工,保证工程质量的重要因素是装饰装修材料。由于现今建筑市场新型装饰材料的不断涌现,必须严把材料质量关,才能达到良好的装饰装修效果,并根据行业材料质量标准规定保证施工材料符合,而且要加强检查和验收进场材料的质量,严禁出现以次充好的现象。现阶段,我国装饰装修过程中较为严重的是污染问题,施工单位针对这一问题,应杜绝在选择装修材料时的有害材料,优选材料厂家要通过招标方式,并且要加强检查验收原材料,优先选择质优、价低、无污染的装修材料。在施工中在未经许可的情况下,严禁擅自变更设计方案,不得随意更换装修材料。此外,把握好施工工艺至关重要,保证建筑装饰装修工程质量,应尽可能选用无污染、无毒的施工工艺。施工单位应加强严格检查交叉工序和交接工序,对于已经完成的工序还应进行成品保护的质量检查以及复核检查。 (四)、加大培训施工人员的力度 建筑装饰装修工程施工工序较多,范围广泛,对工程质量要求较高。我国目前的装饰装修专业人员匮乏,因此,对保证装饰装修工程质量来说,加大设计、施工人员的业务培训工作至关重要。因此,对装饰装修专业人才的培养力度高等学校必须要加大,相关企业也要通过多渠道、多层次、多形式的培训,将装饰装修队伍的整体素质不断提高。 结束语: 当前,建筑行业取得迅速的发展,成为了国民经济的一个支柱产业,而建筑装饰是建筑工业极为重要的组成部分。建筑装饰装修的效果反映了人类的审美追求,建筑理念作为建筑装饰装修的精髓所在,强调了与建筑物使用功能的契合与建筑物所处环境的协调。在装饰装修过程中,要努力控制施工质量,进而保证建筑装修装饰理念的真正实现。 装修与设计论文:高层建筑装修防火的设计与施工 摘要:随着社会的经济发展,很多城市都出现了人口大幅度增长、房价高涨和建房土地紧缺等情况。为了解决这些问题,大部分城市开始了高层建筑,并且数量在逐年增加,甚至在一、二线城市,超高层建筑屡见不鲜。这些高层建筑有着复杂的结构,在装修上,为了加强美观效果,使用了很多不符合防火标准的材料,虽然提高了审美效果,提高建筑物的价值,但是却为火灾埋下了隐患。本文分析了高层建筑装修防火的设计与施工。 关键词:高层建筑;装修防火;设计;施工 引言 随着社会的发展,人们越来越重视高层建筑的防火问题,因为其发生火灾的时候会直接影响着建筑安全和人们的生命安全,特别是建筑物的耐火等级、构件材料的燃烧性能和耐火极限都要明确的掌握并对其进行合理的划分,采取适当的防火、防烟措施。装修工程中合理有效的防火分隔可以延缓火势的蔓延,为人员疏散及火灾抢救争取宝贵的时间。 1、高层建筑装修火灾的特点 1.1、火势蔓延迅猛、途径多 高层建筑在设计过程中涵盖楼梯间、电梯间、管道井、排气道、风道、电缆井等各种竖向的管井,犹如一个烟囱,在发生火灾的过程中,各种管井就会发生“烟囱效应”,造成火势的整体迅猛性蔓延。此外,高层建筑的装修不乏易燃或者可燃性材料的使用,一方面加速了火势的蔓延;另一方面伴随着有毒气体的释放造成人员的昏迷、窒息等情况的发生,对救援工作带来诸多的不便。而高层建筑由于其自身的高度,加之管井、窗口、房顶床以及各种设备孔洞,来自于外部空气的风力则会加速火势的进一步蔓延。 1.2、人员疏散困难 高层建筑在发生火灾的过程中,造成人员疏散困难主要有两个方面的因素,一是由于高层竖向距离长、楼层多、造成垂直距离人员疏散耗时长、且易受到有毒气体和烟雾的困扰,在烟熏和热气流的影响下极易造成人员的踩踏、窒息等情况的发生。另一个方面则是高层建筑人员相对集中,而相应的疏散设施较少,加之各种管井存在造成火势的迅速蔓延,密集的人员造成疏散过程中危险系数的增加。 1.3、消防设施配套欠缺,管理存在漏洞 高层建筑火灾发生后造成人员财产和生命安全损失的一个主要方面则是高层管理业主缺乏必要的高层防火意识,在管理制度上存在漏洞,如违章关闭消防设施等,此外,高层建筑内部配备的自动消防设施等其他消防其他不齐全,人员管理不及时,人员流动性强等特点造成消防设备形同虚设。 2、高层建筑装修与消防安全的分析 2.1、装修材料设计有待提高防火性能 随着建筑装修的发展,装修材料也不断出新,秉着美观、节能、有效这三个部分来发展,而没有把防火安全放在首要位置。因此,好多材料经消防监督机构检测后都不能在市场上销售,有些材料当遇到火灾后,就会产生大量的有毒气体,直接危害人们的性命,还有些产品是由于材料本身结构问题导致在防火方面的缺陷,例如,玻璃幕墙作为现代建筑美学、建筑节能和建筑结构等因素有机的结合,被广泛的应用在建筑装修上。但是玻璃幕墙本身的结构存在一定的局限性,它与每层房间隔墙之间有一定的缝隙,当有火灾发生时,火势会从这些缝隙窜出,造成火势迅速蔓延,导致在防火方面有一定的不足。 2.2、在施工管理方面有待提高 建筑装修工程,内部的隐蔽工程较多,当隐蔽的电气线路、管道保温材料及其它装饰等不符合消防要求的很容易引起火灾。建筑装修在施工前,应该将施工的图纸上报有关部门单位审核,当审核通过后,要按照审批后的图纸严格实施,不能擅自修改图纸,但是在现实情况中,有些单位认为对审批后的图纸进行简单的修改,不会对整体的防火安全造成影响,但是往往就是这样一个小的疏忽将导致火灾的发生。 在建筑装修工程中,施工的现场很混乱,可燃物多,用火、用电量大,如果没有严格的装修管理人员和管理制度,很容易导致火灾。有的时候会将部分装修项目外包出去,如果遇到责任心不强的外包管理人员或者防火意识薄弱的人,也很容易造成火灾的发生。 3、高层建筑装修防火的设计和施工 3.1、严格执行防火设计标准 超高层建筑规划设计必须严格执行消防专业及相关消防标准规范,初设计要有消防设计专篇。一是立足于不发生、不扩大,完善主动消防设计。结构设计安全稳妥,耐火等级不能低于一级,支承构件耐火极限不应低于3h,积极采用先进可靠的防火涂覆技术和材料。内部装修严控制可燃材料,顶面、墙面采用A级,地面限用B1级,禁用B2级。外装修和外保温必须杜绝易燃、可燃材料。严格控制电气、火源和燃油、燃气引火物,严控引火致灾条件。严格执行建筑防火间距、防火分区、防烟分区标准,明火和潜在起火部位必须严密分隔。二是要立足于早期探知、快速启动、有效控制,完善被动消防设计。配备先进可靠的火灾探测报警系统、自动喷水灭火系统、气体灭火系统、防排烟系统等自动消防设施,力求快速发现、自行消灭、有效控制初起火灾。三是要立足于方便快捷,安全可靠,完善安全疏散设计。包括设置消防车通道、设置消防电梯、消防楼梯、避难层、屋顶消防直升机停机坪等。合理设计消防登高车操作场地、消防登高面、室外消火栓、室内消防给水系统水泵接合器等,为消防力量提供施救条件。 3.2、加强施工阶段的消防监督检查 凡承揽工程的施工单位,对建筑工程的防火构造、技术措施和消防措施等,必须严格按照经消防设计审核合格的设计图纸进行施工,不得擅自更改。对防火结构的保护层、设置于吊顶或管井内防火分隔物、以及暗敷的消防电源线路等,必须认真做好施工和监督检查记录。 3.3、施工管理严格把关 对施工人员采取资质的管理方式。对于高层建筑消防安全的施工,必须明确一点,工程应由具备专业资质的施工队伍承接。在现在的实际工作中,存在很多施工队伍换人施工或者转手分包等现象,这样导致监管部门很难控制管理。想要从根本上去改变这一现象,可以要求施工单位的相关消防电、水施工人员或者管理人员持证上岗,这样一来,监督部门可以有效的对施工人员进行管理,把持证上岗的制度落实到工作当中,以保障高层建筑消防安全施工的质量,从而提高高层建筑施工的安全。把施工监理制运用到实际的消防工作中,施工过程复杂、技术含量高是高层建筑消防施工的基本特点。所以,关于技术方面的指导工作十分的重要,建立完善的监理制,不但可以对施工过程中的质量进行监督,而且还可以完全掌握施工中的相关问题。尤其是对一些隐蔽工程而言,实行监理制对其把关极为重要。关于施工建筑的相关检查工作要加强,施工过程对高层建筑的火灾具有很大的影响,特点是在装修环节。现在一般都是综合性的高楼,用在装修上面的投资非常大,且有大量的可燃物质存在。加强建筑施工中消防监督,首先必须按建筑物里面的设计设置适合的防火安全设备,其次对施工现场的防火安全进行监督,一些可燃材料必须及时清理,并对施工现场进行封闭管理,严格的把各项防火规章制度落实到实际工作中。 3.4、完善建筑消防设施的基本检测制度 建立及实施建筑消防设施检测制度,能够及时的发现火灾隐患。对于这一制度的实施必须有专业机构负责。这个机构一般都是由具备高级技术水平的人员构成,拥有先进的检测设备、检测规则,能够严格按照国家的基本标准执行,采用科学合理的手段,对高层建筑消防安全设施进行全面系统的测试、检查,从而做出合格的判定。 结束语 高层建筑装修工程中防火设计和施工是非常重要的环节,所以我们必须要充分认识到防火设计的重要性,严格按照国家相关标准,做好高层住宅建筑的防火设计和施工工作,只有这样,才能实现高层住宅建筑防火设计的规范化、合理化以及科学化,施工顺利,从而更好地保障人民的生命财产安全。 装修与设计论文:节能设计在室内装修设计中的集成与创新 摘要:运用自然能源和节能技术,有效的控制能源消耗,打造绿色低碳的生态环境是每个设计师的责任与使命。设计从业者可以从多个方面进行考量,具有针对性、专业性和持续性,将节能环保的理念落实到实处。 关键词:节能 绿色 低碳 结构 自然 引言: 随着社会进步和科技的发展,巨大的资源消耗成为日益严峻的问题,面对这一情况,国家颁布看一系列的节能减排的政策措施,作为一名室内设计师,我们应当具有这样的责任心和对行业的使命感,应当时时警示自己,采用怎样的有机手法最大利益的运用自然能源和节能技术,有效的控制能源消耗,打造绿色低碳的生态环境。 这个时候提倡节能、绿色与低碳理念,并不是在大环境下的一种追逐风尚和临场作秀,作为建筑装饰行业,是将建筑物从建筑本体向使用本体过渡的工程实施过程,是一栋建筑物交付使用的最后工程的参与者和实施者,所以必须从装饰设计、选材、施工、项目管理机后期维护的各个环节进行把控,从而完成建筑物的使用功能,体现其价值所在。 正文: 装修设计常常遇到的情况是对建筑进行表面装饰装修以及相应功能的改造。由于功能的变化,空间内部的物理状况常常会发生变化,这就要求设计师从满足功能需求、装饰效果以及节能减排等多方面进行综合考虑。在实际的设计工作中,根据空间性质不同,可以从以下几个方面进行考量: 一、对外围结构部分进行改造: 外围结构由于体表面积大,对建筑内部各方面能耗影响较大。在日常的室内设计中,由于建筑原来的外观、窗墙比等固有条件不易进行改造等原因,对原建筑进行外墙保温改造的实施条件往往不足,故可以考虑采用外墙内保温技术及外门窗改造等手段。 1、外墙内保温改造: 目前常用的技术为增强粉刷石膏聚苯板内保温系统,及胶粉聚笨颗粒保温浆料内保温系统。在选材时要考虑材料的耐火性,满足空间的防火要求。由于内墙装饰面是覆盖与保温层上的,故在设计及施工时需考虑连接稳固的问题。尤其负重物件,如窗帘盒、石材龙骨、大型装饰挂件等,仍需固定在原结构墙体上。因此,这也要求设计师在面对内保温基层时,在满足效果及功能的前提下,合理选择装饰材质及饰物,避免过重过繁的设计,给施工制造过大的难度。 2、外门窗改造: 在装修设计中,原建筑门窗通常无法改变,在装修中采用以下办法进行改造: ①将原有窗框更换为满足节能要求的新型塑钢门窗框和铝合金断桥隔热门窗框,并提高窗体与墙体之间的密封性。 ②采用新型节能玻璃:根据原有外墙条件,设计师可选择色彩及质感合适的新型节能玻璃,如中空玻璃、吸热玻璃、热反射玻璃、LOW-E玻璃、着色玻璃等,改善由于阳光直射造成的建筑内部能耗增加。 ③在原建筑门或窗内加建一层:如室内空间允许,确定合理间距,并能满足窗户的热工性能指标,避免层间结露,可以改善保温隔热效果。 二、遮阳设计的应用 可以根据地区气候特点,空间的功能以及朝向,考虑增加遮阳设计,同时也是对建筑物的装饰。 ①外遮阳系统 在原建筑门窗外增设活动或固定的遮阳设施,还可配合室内装修风格,设计门头入口,别具风味。 ②内遮阳系统 一般采用的方法是在建筑内设置百叶、卷帘、遮光帘等,优势是可以与室内装修效果结合得很好,但其遮阳效果不如外遮阳系统。 三、自然通风采光的保留 设计师有时出于装饰效果或使用功能的考虑,将原有建筑的窗从内部封上,这种改造将会减弱空间的自然通风和采光效果,增加照明及空调的能耗。但是现在人们更加倾向于享受大自然赋予的自然光照与和煦清风,对自然光和自然通风有着与生俱来的亲近感和适应感。在提倡节能环保的今天,这些天然能源的应用重新引起我们的重视。 1、自然采光的应用 在装修设计中,对窗户的框料、玻璃等材料进行更新换代,提高其保温、隔热、遮阳等特性或按照国家相关规定修改控制窗墙比例之后,在装修空间环境中,有效进入自然光,可有效节省照明用电能耗。同时可采用多种表现手法对窗框形式等方面进行设计,对光影进行切割,增加空间的趣味性和序列性。 2、自然通风的应用 在建筑主风向的立面设计适当的门窗,即可取得良好的自然通风效果,其带来的舒适感是空调不可比拟的,故而人们一贯把良好的自然通风作为评判一个空间优劣的标准之一。 四、灯光照明设计: 照明设计在室内装修设计中占据着重要的一环,我们思考在室内设计中如何既能保证光环境的艺术质量和文化质量,不需降低照明标准,又能节约能源,降低能耗,保护环境。 1、合理选择环境照度 在以往的设计中,尤其在高大空间中,常常会有设计师过分追求高照度的华丽效果,不但会造成使用上的浪费,也会造成使用者的不舒适感,可谓得不偿失。在做室内设计时,设计师应根据空间的特定用途选择适当的照度。所谓适当的照度,应满足以下几个主要因素: ①视觉功效; ②视觉满意程度; ③经济水平和能效的有效利用。我国于2004年12月执行了新的国家标准GB50034-2004《建筑照明设计标准》,其中对不同房间或场所的照度标准值做了详细的规定。设计师可参照该标准进行照明设计。 2、合理选择光源灯具 要使空间照明既能满足照度质量,又能保证艺术效果,还能降低电耗,达到节能要求,就需要设计师为环境选择高效节能的灯具。目前,高效照明节能产品主要有:T8、T5荧光灯、紧凑型荧光灯(CFL)、高压钠灯、金属卤化物灯、电子镇流器等,与传统灯具相比,具有高效、节能、环保等优点。经过统计,用高效照明产品替代传统低效照明产品,可节电60%~80%,由此可见,其中蕴藏着巨大的节能潜能。 3、合理设置照明机动性调节功能 在空间的使用过程中,会随着不同时段,使用需求发生变化,照明要求也相应的发生变化。如餐馆的就餐高峰期与客流降低期的照明要求有所区别,展馆因展品变化而发生的照明要求变化等等。目前,常使用的方法主要有以下两种: ①对灯光照明进行分组控制: 在大型空间内大量使用筒灯、射灯等,并满布天花,这一手法的优点是照度均匀,光线柔和,缺点是空间使用需求一旦发生变化,密布的灯具就会显得过量,反而会造成环境的空洞感,同时产生电耗的无端浪费。②采用调光开关: 设置调光开关也是有效的节能方法,在小空间里,显得更为经济实用。而且在调节照度时可满足个人主观感受,在家居、宾馆客房、小餐馆等空间得到广泛使用。 五、新型节能材料及节能技术的应用 关注不断进步的新型节能材料及节能技术,及时运用到设计工作中。如将太阳能引入墙体保温、电力提供等方面的技术;在透光天棚等部位设置智能感应型遮光系统;利用角度精确的玻璃棱镜集取自然光,既提供了舒适的天然光,又控制了其所带来的热量等。另外,新型产品不断涌现,如导光管、光导纤维、光敏和热敏材料等,都向我们显示了技术节能的潜力,应引起设计师们的关注。 结束语:在能源消耗巨大的今天,每位设计师都有机会扮演节能环保、绿色低碳的执行者和引导者的角色。因此,我们应正视自己的社会责任,捍卫自我的职业道德,为增强社会节能环保意识尽一份力量。从我们做起,从现在做起,保护环境,珍爱地球,共同创造美好的绿色家园! 装修与设计论文:建筑装饰装修工程中的安全与设计探讨 摘要:随着人们生活水平的提升,人们对居住、工作、生活环境的要求也越来越高,而装饰工程施工中的安全问题一直困扰着装饰装修施工人员,所以就有必要采用有效的控制措施来降低装饰施工中的安全染问题。由装饰装修工程引起的安全事故很多,主要原因是设计不合理、使用劣质的装饰装修材料、施工不规范、管理不到位等所引起的。文章就此进行讨论。 关键词:装饰装修工程;安全;设计 引言 在建筑装饰装修工程中,很多设计和装修人员由于自身的水平所限,缺乏安全意识和环保意识,盲目追崇所谓的潮流设计和风格,或者为了迎合业主变态的审美观和生活情趣,都可能使装饰装修成为安全的隐患,甚至可能造成重大的事故和生命财产的损失。因此,只有采取相应的措施予以加强,才能对此问题进行改善。 1.建筑装饰装修过程中出现的安全问题 1.1大量使用可燃材料或设计的造型过于复杂 有的设计和装修过于追求造型的变化,为了做出这种富于变化的造型,在施工中势必要用到很多的木质材料。众所周知,木材的加工性能注定了木材容易制作复杂的造型,但木材是可燃材料,不管施工过程中是否涂刷防火涂料,都不能改变木材的可燃烧属性。因而大量使用木质材料给防火带来了很大的问题。 1.2盲目追求所谓的设计潮流 现代装饰材料的生产工艺使地板砖具有了更好的装饰性能,其强度高、尺寸精度高,吸水率低、表面平整光滑,其图案和花纹人为设计,没有天然石材的色差和纹理缺陷,所以地板砖上墙的装饰效果确实让人耳目一新。但很多设计和装修人员,由于缺乏对装饰材料与装饰构造及装饰施工工艺的深入了解,他们看到了地板砖上墙的做法后,就盲目的效仿,认为地板砖是可以直接粘贴在墙面上的。在墙面上用水泥砂浆进行粘贴施工的工艺,对于内墙瓷砖的施工来说是可行的,并且只从有装修一来一直是这样做的,但对于抛光地砖来说是绝对错误和危险的。 1.3变态的审美观和生活情趣 不少的室内装修,大量使用玻璃,甚至到了滥用的地步,有些甚至将玻璃镜粘贴在天花板上。我们都知道,玻璃材料具有很好的光线性能,可呈现透明、半透明、反射、半反射、朦胧、透光不透视等多样的效果。适当的使用玻璃材料会赋予空间的灵动变幻的色彩。但普通玻璃抗冲击强度差,易破碎伤人,大量使用会产生安全隐患。 2.加强建筑装饰装修工程的安全的措施 2.1加强装饰装修的设计 (1)墙面装修设计。墙的饰面材料非常丰富,一般来说,卧室不宜用石材,瓷砖等硬质材料,因为它们会产生一种冷漠感。厨房、卫生间不宜用木质及软质的织物墙纸之类的材料,既不利于清洁又不利于防火防潮。大面积墙面,天棚面层用什么饰面材料;许多文章推荐墙纸,但在实际生活中,墙纸效果多数不理想。不是审美方面,而是墙纸受冷热影响变化大,使用一段时间后,接缝处裂口起卷非常普遍,不如涂料效果好。墙面装修设计必须保证整体性,与其他部分的装修风格保持统一,还要考虑其物理性质,因为墙面在室内具有防火、隔音、保暖等作用。 (2)顶棚装修设计。在顶棚方面,居住者常常误解为居室装修就一定要做吊顶,并在吊顶上安装各种彩色灯,这就是将居室商品化,是不正确的。一般住宅层高在3米以下,《建筑设计规范》在2.4-2.8之间。做了造型吊顶,加上灯具或吊扇,空间非常低,有的已达不到净高2.4米的最低极限,压抑、沉闷、空气不畅,影响健康,也达不到舒适美观愿望。造成许多家庭做吊顶的原因,除审美误区外,土建施工质量不好,天花粗糙不平,并且不能敷设安装暗线、灯具而影响美观也是因素之一。在提倡严格土建施工质量外,解决这一普遍存在的质量问题,也还是可以进行顶棚装修的,但只要明确是以解决上述问题而产生压抑累赘的状况。 2.2加强装饰装修工程的施工 (1)防水施工。防水施工时,先用防水材料涂抹於管道、地漏、卫生间洁具根部、阴阳角以及冷热水管出墙处应明露接驳口,楼板洞口二次封堵等部位进行加强处理,然后根据防水材料的配比进行涂刷地坪及墙面。涂刷时需纵横防水各一遍,以保证防水层的密闭性,要求厨卫湿区(如淋浴房、浴缸)的墙面防水高度不低于2000mm,宽度加宽200mm出淋浴房及浴缸处墙面,干区的墙面防水高度不低于30Omm,保养12-24h。防水施工完成后,在防水养护期内,禁止人员进入,并于门口处作醒目标示。待防水养护期结束后须按要求做蓄水试验,蓄水高度不得低于l00mm,并在墙面用记号笔做好水位标示,以利检查。 (2)地板铺设。在地板砖、花岗岩和大理石的铺装上既不能在水泥砂浆未搅拌均匀就铺装,也不可将水泥砂浆反复抹,致使水分过多浮在面层而产生气泡。这两种都会使地砖松脱出现“空壳”现象。木地板铺可采用悬铺法,本地板铺设前,需检查地面平整度及含水率,有条件情况下应开启地暖设备,即满足地暖设备调试又能充分挥发地暖保护层内潮气,同时须检测地面含水率符合地暖地板之相关要求。正式铺装前应先预铺装,选出色差较大的地板,以控制地板基本无色差。地板铺装前应注意地面清洁,地板下需铺设防潮膜,接口处需互叠,正式铺设开始前,需根据每个区域的兜方控制基准线及设计确定的地板排版图安装第一排地板。 2.3加强对装修材料采购管理 材料是装饰装修工程施工的保证,由于自身利益的考虑,诸多施工者选取劣质材料进行装修,监管机制的欠缺加剧了环境污染,因此说在今后的装修施工中,需要加强对材料采购的管理,追求质量的保证。建立健全的采购管理程序,从购买到应用做到环环检查与监督,保证材料的质量与环保,建立奖惩机制,对于疏于管理的人员给与一定的惩罚措施,给与管理得当者一定的奖励,这样能够有效地激发管理者的积极性。 同时,注重对新材料的使用。采用新材料时,就要求必须大力发展各种具备绿色环保性能的建筑装修材料,具体来说,从政府以及相关部门的角度来说,应该从以下几个方面采用新材料进行装饰工程施工中的污染控制:一方面,必须根据经济发展规律,引导和鼓励从中央到地方,从“建材”到“建工”以及其它装饰装修工程相关的行业努力制造、生产和利用各种绿色的建筑装修材料,特别是利用地方资源和工业废料生产的装修材料,更应给予鼓励;另一方面,对于新装修材料,特别是用工业废料和地方材料所制作加工而得到具备绿色环保性能的装修材料,我国政府应该在税收政策方面给予一定的扶植和支持;与此同时,相关部门必须统一制定装饰装修工程材料技术标准和相关的规定,必须严格秉承优质优价,按质论价的原则,从而装饰装修工程材料方面切实保证室内环境污染控制取得良好的效果。 2.4加强污染源的控制 由于装饰装修工程在施工中也会对家居环境造成污染,因此我们也要想办法改善这一情况,下面是关于污染控制的几点分析:①增加放射性气体的监控力度。在居家环境中,放射性气体是危害人体的严重污染物之一,因此,在施工中要尽量减少该污染物的产生。对此类污染物,施工工人一般从技术方面着手,最大程度上减少在装修环境中产生的放射性气体,另一方面,也要通过对装修材料和建筑材料中放射性比活度的监控来降低污染。②增强对甲醛污染的监控。在室内装修中,甲醛可能是最不陌生的污染词汇了。为了降低污染,施工人员要怎么做,一般是通过改变生产工序来减少对甲醛的使用,或使用低污染的材料。如果必须选用含甲醛的木材,应该先用特定的烘烤箱烘烤过后再使用。 结束语 室内装饰装修,稍有不慎,就会使使用者遭受财产损失甚至丢掉性命。因此,作为设计和装修人员应对设计装饰装修的安全问题有着更深入更全面的了解,建筑装饰装修行业管理部门应对设计和装修人员进行安全教育,严格管理,并对出现安全问题的人员追究相关责任。 装修与设计论文:现代办公室设计装修的特点与创新理念探究 随着当今社会的不断发展和文明程度地日益提高,室内设计的重要性日益成为大家关注的焦点,而现代办公室则成为了关注的重中之重。现代办公室作为人们办公和交流的特定环境,对其隔断、风格、交流方式等更加多元化的要求。因而,相对于以往传统的办公室来说,现代的办公室更加注重交流、开放和沟通,并日益成为企业宣传自身形象、提升品牌实力、展现自身品位、凸显自身个性的重要 端口。 现代办公室的装修目标 一般来讲,现代办公室主要是由会议室、财务室、接待区、员工办公区、总经理办公室、茶水间等组成的。根据当前建筑物的环境、标准以及使用性质来看,室内设计需要运用建筑美学原理和物质技术手段来满足人们对于物质和精神上的需求,并且在创造功能、环境凸显等方面产生重要的影响。因此,在现代办公室的设计过程当中,设计者应当以人的需求为主要的设计目的,围绕人们的生产和活动来创造美好的环境,既满足用户的实用需求又能满足他们的审美需求。 1.实现高效流畅的办公环境 所有的公司和管理层在工作过程中都有一个共同的追求目标――高效。这一目标,也应当成为一个现代办公室共同追求的氛围和目标。因此,在一个漂亮、高效的工作环境当中,我们应当在设计过程中展现出高效的设计理念,以此来激发员工们工作的热情。 2.休闲与舒适型 除了高效快捷的设计目标,休闲舒适也应当成为现代办公室的重要设计理念和目标,这也是区别于传统办公室设计理念的重要区别。作为办公场所来说,室内装修应当让舒适休闲的氛围容纳到快捷高效的工作环境当中,在满足工作人员健康舒适的自然要求的同时,展现出整个办公环境以及企业的审美品味。 3.突出公司文化 作为企业自身的文化载体,办公室的在其装修的过程中需要凸显企业的文化元素,让客户第一时间能够明白公司企业的文化理念和服务宗旨,感受到该企业所要传达的活力。同时,区别于传统的的办公环境,现代办公室的装修还应当根据公司的不同特点,激发企业员工的创作灵感和工作情趣,从而提高工作效率。 现代办公室的装修特点和理念 现代办公室作为一种处理特定事务的地方,对于提升企业价值、培养企业文化等都具有密切的关系,其在企业文化建设中也扮演着及其重要的角色。因此我们应当将办公室的设计装修等摆到办公室设置的重要地位上来,使得它既能满足人们的物质需求,也能满足大家的精神需求。 1.办公设施的配置 系统家具、办公自动化办公桌、人体工作座椅是现代化办公设施的三大组成部分。尤其是在办公自动化的设施配置上,简称为OA(OFFICE AUTOMATION)最善于、也是最为关键的问题就在于处理机械与人之间的关系。在配置办公室设施的过程中,我们首先要考虑的就是如何为工作人员创造出优质的办公环境,让机器和人之间实现协调和谐的办公环境,实现装修与自动化理念的结合。与此同时,我们还需要充分考虑办公家居、办公信息管理、办公设备等之间的关系,让办公设施成为办公室最为重要的组成之一。例如,员工在工作中通常对桌椅的需求有着较高的要求。如果桌椅设计的不得当,员工在长时间的工作中就会产生疲劳,甚至会产生疾病等。因此,在设置办公配套设施的时候,家居应当更加符合使用者的业务需求,注重人体的工作原理,让办公设施更加富有人情味儿和色彩。 2.办公室的照明系统设计 作为现代办公室最重要的元素之一,多种多样的灯光在衬托工作环境、打造企业文化等方面具有十分重要的作用。在现代办公室的设计过程中,如果采用合适的灯光照明,就会给工作人员带来良好的视觉感。例如,灯光照明比较适合在工作区的两侧,却不宜将灯光放在工作位置的正前方,这样就方便将灯具的水平视线和灯具纵轴错开,得到良好的照明环境。其次,设计师在设计办公室的灯具周围的邻近表面时,应该考虑采用无光泽的装饰材料,以此来避免光的反射。 3.注重办公室的声音设计 办公室的声音设计主要涉及到三方面,其中包括控制噪声源、声音的遮蔽以及吸音等方面的内容。在控制噪声方面,设计师首先应当选择防止噪音或降低噪音的设计理念。首先,办公设备、电话等都是发出声音的客观物体,他们在一定程度上也会影响到工作人员的工作效率,在办公间的设计中,我们应当注重对噪声源的有效控制等。其次,我们还应当采取有效声音遮蔽的方式,让噪音降到最低。例如,设计师可以在现代办公室中采用掩蔽声音的扩音器,发出掩蔽音,尽管工作人员们对其感知并不多,但是却能有效地消除办公室周围的噪音,降低对个人的影响。从而产生一定的放松感和稳定感。 4.注重办公室的色彩搭配和空气质量 和谐的色彩容易让人的内心有良好的感受。例如,办公室中运用良好的色彩,让人感觉明朗、积极、愉快。反之,则会让人感到疲倦、压抑等。因此,在对办公室色彩搭配的过程中,我们应当根据企业的文化以及精神内核,选择合适的色彩运用,让整个办公室的装饰设计更具个性。与此同时,现代办公室还应当更加注重空调等节能效果和空气质量的优化,通过专用设备等控制污染源,在保证良好的建筑密封性的同时,也注重对污染物的发散,减少能源浪费,保证空气自我净化的能力。 总而言之,随着中国经济社会的高速发展,现代办公室的空间设计也呈现出了多元化的发展方向,它必须以创造良好的室内空间环境为主要宗旨,以此满足人们的工作、学习、生活等要求,处理好空间与照明、陈设、通风、色彩等之间的关系,从而满足工作人员对精神、物质等的多层需求。 (作者单位:汕头经济特区龙湖环境设计公司) 作者简介:林婷玫(1983-),女,广东汕头人,大专,助理工程师,主要研究方向:建筑装饰。 装修与设计论文:深圳地铁土建装修设计与施工缺陷研究 摘要:深圳地铁作为国内地铁行业的领先者,自一期工程1998年开工建设以来,经历了15年时间,在地铁建设和运营领域积累了大量的经验。本文根据深圳地铁历史经验数据,从设计与施工的角度介绍了深圳地铁土建及装修方面存在的缺陷及防治措施,尤其对于运营阶段发现的一些问题做了重点阐述。本文来源一线、内容详实、反映实际问题,可以为以后的地铁建设及运营介入提供借鉴。 关键词:地铁、土建、装修、缺陷、运营 作者简介:邓统辉,深圳市地铁集团有限公司,所在地:深圳,邮编:518041,男,1983年出生,湖南浏阳人,工程师,硕士,主要从事地铁建设、地铁运营、隧道及岩土工程方面的研究。 0引言: 目前,国内地铁建设如火如荼,很多大中城市都在修建、运营地铁。然而地铁工程是一个系统工程,涉及的专业广、接口多、施工环境复杂、服务乘客功能要求高,在地铁的设计和施工过程中或多或少的存在一些问题。研究这些问题对于修建和运营地铁有着极其重要的意义。本文根据深圳地铁多年建设和运营的经验,对于以往发现的土建及装修方面的问题进行了汇总研究,希望能给以后的地铁建设和运营提供借鉴。 1土建方面的缺陷 深圳地铁土建方面的缺陷主要体现在工后沉降过大、渗漏水、道床上拱、排水等问题。土建方面的缺陷相对次数较少,然而一旦发生,将对地铁的运营安全造成极大的危害。土建方面具体的缺陷有以下: 深安区间大断面处设计与施工质量问题:设计阶段对上部安托山采石场卸载考虑不够。深安区间上部为安托山采石场,地铁施工期间采石场停止采石作业,然而施工完毕后,采石场继续施工,安托山被削平,地铁隧道上部大量卸载,卸载导致大断面处拱起变形,上部结构出现裂缝,暴雨期间结构大量漏水,由于大断面达15米高,运营期间维修极为不便。大断面处防水设计为半包防水,一旦下雨,衬砌排水涌入轨行区,原有的排水沟设计排量不够,导致道床大量积水,最严重的时候有16CM深。因而结构设计应当考虑卸载因素,防水设计不宜采用半包防水,应当提高防水等级。 兴留区间、西固区间、香景区间道床上拱问题:兴留区间、西固区间、香景区间围岩存在承压水,道床底部衬砌存在漏水点,水系与围岩承压水连通,水压将道床顶起,最大隆起量有70多毫米,对行车造成安全隐患。后对道床进行了打孔泄压处理,情况得到缓解。 后海停车场软基处理质量问题:后海停车场原始地貌为滨海相潮间带,填海造陆形成,曾暂时作为深圳地铁1号线续建等工程的临时弃土场。后为修建后海停车场,对软基进行了搅拌桩、旋喷桩、碎石桩、强夯等工艺进行处理。运营期间,发现场区内出现大面积的沉降,最大沉降达70毫米。初步判断该地基处理是由于填土固结沉降未完全就进行了上部结构的施工,另外软基处理施工质量存在较大问题。整改的初步方案设想为对下部地层进行注浆加固。 东湾区间隧道下沉问题:东湾区间隧道变形缝大量渗漏水,掏空隧道下部土层,另外施工时赶工期,隧道下部淤泥未清理干净就进行施工,施工完毕后运营期间出现道床下沉。 风亭灌水问题:翻身站外两个独立风亭连接到一起,中部隔墙取消,然而连接处底部未进行封闭,2014年暴雨期间,地面大量积水,积水沿底部土层渗入风亭,再顺风亭灌入设备区。另外,还有部分车站排风口的底口标高不满足大于1米的防淹高度要求。 变形缝未装止水带问题:2号线湾厦站A口侧地铁与物业区接口处变形缝、福市区间变形缝未装止水带,附近市政管道破裂及福田枢纽施工水管破裂导致大量涌水,影响地铁运营。对于此类由不同单位施工的接口部位的变形缝要特别给予重视,防止漏做止水带。 福市区间平坡段排水沟坡度问题:福市区间轨道设计有300多米的平坡段,水沟也设计为平坡,一旦下雨,隧道漏水就无法排出,导致道床积水故障。 隧道排水标高问题:泵房进水口、横向排水沟、道岔转辙机基坑,以上三处标高与纵向排水沟标高存在偏差,造成积水。需要调整标高。 白高区间盾构橡胶止水带脱落问题:由于盾构管片之间缝隙内填充止水条,在列车振动,下雨后空气湿度增加造成止水条膨胀,随着天气干燥后止水条收缩体积变小,造成脱落。建议停止选用该型止水带。 转辙机坑积水问题:大量转辙机坑存在积水问题,转辙机坑和道床不是一次性浇筑,而在二次施工转辙机坑时未设置防水层,道床积水渗入转辙机坑,该故障由于列车荷载作用极难根治。 站台板侵入列车限界或间隙过大问题:部分车站站台板侵入列车限界,需要凿除侵限混凝土,部分车站站台板与车辆之间的间隙过大,需要增加橡胶条。 香景区间盾构施工期间堵漏水泥及轨顶风道砂浆抹面掉落问题:后补的水泥块掉块。施工承包商要重视结构露筋、破损部位的修复工艺,保证工艺稳定耐久。 高架段桥梁变形缝封堵问题:高架段桥梁变形缝处未进行有效封堵,雨水直排地面,造成恶劣影响。应当安装排水管集中排放或加装不锈钢盖板。 世界之窗轨道绝缘接头打火问题:2号线首通段钢轨与东延线钢轨中间设计了一个绝缘接头,地铁车辆通过时,车轮将绝缘接头两侧连接起来,中间有电流通过,造成打火,烧蚀钢轨。后将该绝缘接头取消,插入一段短钢轨连接首通段及东延段钢轨,打火现象消失。 2装修方面的缺陷 深圳地铁装修方面的缺陷次数多,问题小,但是装修是直接面对乘客,装修方面的缺陷会极大的影响地铁的服务质量,影响地铁公司的形象,对于这些装修问题,我们也应当给予足够的重视。装修方面具体的缺陷有以下: 桥梁未设计检修平台问题:地铁高架段部分桥墩设计在河流中,而桥墩设计时未设计检修平台,桥墩检修时地面检修车辆无法靠近桥墩,桥墩无法进行检修。 高架屋面未修建检修设施问题:高架屋面未设置检修设施,无法进行检修。 高架段防雷接地问题:二期1、5号线的高架站设备房设计均存在未考虑防雷接地问题。 红树湾下沉广场漏水问题:红树湾下沉广场侧立面设计采用干挂石材,下雨时,雨水会沿着干挂石材缝隙流入下部的售票机房。应当在干挂石材下部设置截水沟排水。 蛇口西车辆段侧墙外立面瓷砖脱落问题:蛇口西车辆段运用库、维修楼侧墙外立面瓷砖大量脱落,施工时外立面涂抹了一层防水层,防水层导致瓷砖与墙面的粘结不牢固,经过换季,热胀冷缩作用,墙面瓷砖脱落严重。 车站设备区通道瓷砖粘贴问题:部分标段车站设备通道侧墙瓷砖设计为埃特板上粘贴瓷砖。由于埃特板吸收粘合剂上的水份及埃特板变形导致粘贴效果不好,瓷砖大量脱落。建议采用批灰刷涂料的方式处理墙壁。 干挂石材安装问题:部分石材没有采用干挂安装方式,采用灰砂砖胶粘在龙骨上的安装方式,省略了纵向龙骨和不锈钢挂件。一旦云石胶老化,墙面石材会大面积脱落。 广告灯箱及高架段吸音板螺栓问题:部分广告灯箱固定螺栓在螺栓端头无穿线孔,如果选用有穿线孔的螺栓用铁丝插入绑扎可以彻底避免螺栓松脱的危险,同时也免除每月月检检查螺栓松脱的工作量。高架段吸音板现有螺栓松脱后,吸音板将直接掉入轨行区,影响行车,运营公司根据这种隐患,设计了带弯头的特制螺栓,可以在螺栓松脱的情况下依然挂在钢架上。 市民中心站厅顶部玻璃天花及垂直电梯门顶部玻璃爪件设计问题:市民中心站厅顶部玻璃天花及垂直电梯门顶部玻璃爪件设计为内侧拧紧,玻璃破裂之后,维修空间狭窄,无法从内侧拧紧爪件,因而类似玻璃爪件结构选用外侧拧紧爪件。 天花安装问题:天花吊杆与横向轻钢龙骨采用塑胶带绑扎,时间长久后易出现胶带的老化、松动,导致天花脱落。板式天花的横向螺栓未安装,使板与板之间没有达到整体性效果,导致天花板松动、脱落。 出入口玻璃顶棚漏水问题:出入口顶棚密封采用硅酮密封胶,下雨期间,仍然有很多出入口顶棚存在漏水现象。建议在玻璃接缝外面增加一道Alubutyl 铝箔丁基胶带。 离壁沟地漏检修问题:部分标段离壁沟地漏设计在离壁沟里,地漏时常堵塞,检修时需要拆卸踢脚线,极为不便,建议地漏设计到墙壁石材外面10CM处,再将离壁沟开槽引水至地漏,这样既能保证地漏功能,又能方便检修。 车站离壁沟渗水问题:车站离壁沟防水未做好,大量车站存在离壁沟渗水及AFC积水问题。应当做好防水及离壁沟挡水槛,设计时考虑增加离壁沟地漏数量。 车站出入口截水沟盖板孔洞过大问题:不少车站的出入口盖板孔洞过大,穿高跟鞋的女乘客经过时,高跟鞋会陷入孔洞,造成安全事故。 楼梯扶手剪刀角问题:自动扶梯楼梯扶手与玻璃栏杆形成剪刀角空隙。剪刀角在乘客乘坐自动扶梯时,自动扶梯与栏杆之间容易卡住乘客的手或其他部位。 楼梯小孩用的扶手突出问题:小孩玩闹时容易将该扶手当滑梯玩耍,容易造成安全事故。 车站站厅隔断边门设计问题:部分标段车站站厅隔断边门设计时未在边门下设计滚轮,由于玻璃边门较重,合页承受较大的竖向力,边门多次开启后,损坏现象严重。 贴片式盲道条脱落:深圳地铁2号线地面盲道条采用贴片式盲道条,该型盲道脱落现象严重。建议采用瓷砖盲道,质量更为可靠。 车站出入口卷帘门坠落问题:车站出入口卷帘门出现故障松脱时会直接掉下来,砸伤乘客,建议加装防坠落装置。 轨行区封闭问题:部分高架段轨行区未封闭,易造成巡检人员高空坠落。部分高架过渡段未设置高2米的安全防护栏,无法防止人员进入。 管线与孔洞封堵问题:管线和孔洞未封堵,外界水容易从该处渗入。 3 结语 文中很多缺陷是在运营阶段发现的,地铁投入运营以后,地铁设计与施工的缺陷会不断暴露出来。地铁建设是为运营服务,在地铁设计与施工过程中我们应当多考虑运营方的需求,加强与运营方的协调沟通,这样可以提前预防、避免类似缺陷的发生。 装修与设计论文:住宅室内设计装修与质量控制的研究分析 摘要:随着社会经济的发展以及人们生活质量水平的不断提高,在建筑设计与建设中,人们对于居住环境的质量要求也越来越高。住宅 室内设计与装修作为改善人们居住环境与质量的重要方法手段,越来越受关注和重视。本文将结合当前住宅室内设计与装修的现状及其中存在 的一些.问题,在对于住宅室内设计与装修发展形势分析基础上,结合住宅室内设计与装修注意事项,对于住宅室内设计装修与质量控制的方法 措施进行总结分析,以促进住宅室内设计装修的发展提升。 关键词:住宅;室内设计;装修;质量控制;方法措施;研究分析 室内设计作为建筑设计建设中的一项重要内容,随着社会经济的发展以及人们生活水平的不断提高,在建筑施工建设与发展中越来越受重视。结合当前建筑室内设计与装修的实际情况,通常情况下,人们在进行室内设计与装修过程中,由于施工等方面因素,对于建筑的原有结构与功能破坏比较严重,导致当前住宅室内设计与装修问题的存在和发生。本文将结合当前住宅室内设计与装修中存在的问题,根据住宅室内设计与装修发展形势与注意事项,对于住宅室内设计装修与质量控制方法措施进行分析论述。 1、住宅室内设计装修现状分析 结合当前建筑行业发展中,随着社会分工的细化,建筑设计与住宅室内设计逐渐分离,住宅室内设计人员也不仅仅是建筑设计人员,因此,在进行住宅室内设计装修中,难免会出现冲突,对于原有建筑的结构与功能产生或多或少的破坏,从而对于建筑的使用寿命或者是建筑质量等造成不利影响,造成建筑材料浪费与建筑能源过多消耗等,这些都是建筑行业发展中住宅室内设计装修的现状。 总之,结合当前住宅室内设计装修现状,其中存在的问题主要表现在以下四个方面。首先,住宅室内设计装修容易对住宅结构造成破坏。这主要是由于建筑设计人员与住宅设计人员的分离,导致在进行住宅室内设计装修中,为了满足住宅室内设计中更多的功能需求与装修效果,往往会存在对于原有建筑结构的修改和更正,因此,极容易队原有建筑结构造成破坏。其次,住宅室内设计装修过程中,为了满足更多设计需求,往往也会对于原有的建筑功能进行较大的改动,因此也会对于建筑的原有使用功能进行修改破坏。再次,在住宅室内设计装修中,由于结构功能的改动,必然也会造成建筑中原有的给排水结构与系统发生变化,对于建筑原有给排水造成变动。最后,进行住宅室内设计与装修还会对于建筑中的强弱电进行改动变化,同时容易造成一定的消防隐患与问题发生,这些都是住宅室内设计与装修中存在的比较突出的问题。 2、对建筑设计的思考与注意 针对日前装修中对住宅结构的破坏及使用功能大改动的问题,说明住宅建筑设计师在设计前对住户的生活并没有深入和详细的了解,造成建筑师设计的空间无法符合住户的生活需求,致使住户不得不进行装修改造,其间难免造成对建筑的破坏。针对这些现象,笔者对住宅建筑设计提出以下一些思考。 2.1设计应注重人的行为 住宅建筑应该使住宅空间与住户生活相适应,设计师应充分了解住户的生活方式和行为习惯,并将此作为住宅设计的核心。对于不同人群、民族、地域、气候等应有差异化的设计策略。设计应建立在深入调查的基础上做方案,而且最好能将设计方案深入到室内设计这个阶段,考虑到住户在进行室内设计中会引起的一些问题,这样才会使外部空间和内部空间统一协调,也避免许多外部美观而内部很难使用的建筑空间产生。 2.2住宅建筑设计应注重细节 住宅建筑是为满足住户使用需求而建造的,设计师不单单要熟练专业技能,还要深入了解住户生活的细节,设计应与调查同步。建筑电气要按家用电器的定位进行设计,开关、插座的位置必须进行细致的考虑,随着一些大负荷用电设各进入家庭(如空调、小型桑拿房、按摩浴缸、蒸汽浴房等),更要求位置、数量的精确性,以及以后使用的安全性。这些细小的设计要求建筑设计者要综合考虑,统筹安排。需对部分家具、灯具、厨具、卫生洁具等可变部分进行分析、预测,为其日后的装修留有余地,创造较多的可行条件。 2.3建筑设计与室内装修设计一步到位 2002午5月,建设部住宅产业化促进中心正式推出《商品住宅装修一次到位实施细则》,明确指出:装修一次性到位是指房屋交钥匙前,所有功能空间的固定面必须全部铺装或粉刷完成,厨房和卫生间的基本设备全部安装完成,方能称作全装修房。全装修房基本上弥补了装修上的问题,住户不需要对房屋进行再改进。住宅室内装修与住宅建筑一步到位的设计对建筑师的设计要求更加严格,不容许出现差错,否则不但不能减少不必要的浪费,而且还可能造成更大的浪费。所以,建筑师要充分重视人的生活行为、设计、施工、材料、设备等各个方面,尤其是对住户生活行为的细分及心理需求等,同时也要加强各专业的合作与协调。 3、对家庭装饰设计的质量控制 家庭装饰设计必须贯彻“以人为本”的设计原则,应根据每个家庭的具体情况及财力物力,通过科学、周密、合理的设计创造出具有浓郁家庭文化气息的温馨舒适的家庭环境。 3.1明确功能分区,协调总体设计 家居装修设计首先应按住户的要求进行房间的功能分区,譬如客厅、门厅、卧室、客房、厨房、卫生间、浴室、书房、工作室、儿童室、贮藏室及阳台等。其次,在家具装修设计中,要有总体、合理和完整的设计规划,从而保证装修效果、风格的协调统一。在总体设计基础上,做好周密的设计细部,包括地面、墙面、吊顶的作法及用材,壁柜或吊柜的具体尺寸分格处理,灯位、插座、开关的具体位置,门及门套、窗套、墙裙等等具体做法。 3.2房间饰面材料的选择与家具的协调配套 家居装修设计中最重要的一个环节是饰面材料及家具的选择配套在家居装修中,客厅、门厅等起居空间的饰面材料及家具的选择应以典雅大方、宽敞舒适、明快和谐为原则,色彩上尽量和谐统一,不能强调过分的对比,材质上尽量采用耐磨、耐用的材料为饰面材料,吊顶的处理应简洁、明快,家具布置宜简洁实用。卧室、客房等体息空间色彩宜柔和淡雅,家具布置以温馨舒适为原则,饰面材料宜有一定温度感,吊顶同样宜朴素简洁,家具与房间装饰色调反差不应太大。厨房装饰材料则应选择耐擦洗、易清洁的材料。卫生间及浴室的装修应注重防水处理,地面应注意防滑。书房、工作室的风格及色彩宜体现宁静、优雅的书卷气息;儿童室宜选用有弹性、温度感好、易清洁的材料,设计上宜布置得活泼可爱,富有情趣。其他房间如贮藏室、阳台可以根据每个家庭的具体情况进行简单的装修。 4、结束语 总之,随着人们生活水平的提升以及对于居住需求的不断增加,住宅室内设计在建筑设计与发展中的地位作用越来越突出,进行住宅室内设计装修与质量控制分析,具有非常突出的价值和作用意义。 装修与设计论文:论家庭装修与设计存在的问题 摘 要:现代家装设计,应以人为本,有利于身心健康,应体现出时代精神、社会文化、民俗民风和个人的精神状态、哲学思想、美学观点等。家装设计创作中,不能局限于固定的形式,要纠正不良倾向,要追求优美的构思意境,要提高装修的品位和质量,进而创造出完美的室内空间,使人得到真正的艺术享受。 关键词:家装;设计;装修;问题 我们人类大部分时间是在室内度过的,因此,人们设计创造的室内环境,必然会直接关系到室内生活、安全、健康等等。因此现代家装设计,应该以人为本,把保证安全和有利于人们的身心健康作为前提。家装设计从构思、施工、选材、设施,必须和当时的物质生活水平、社会文化氛围、当地民俗民风和个人的精神状态、哲学思想、美学观点、家庭经济等密切相关。具体的家装作品与设计者水平高低、专业素养、文化素养、艺术品位、施工技术、选材质量、设施配置有直接关系。因此家装设计很关键。 一、家装设计中的不良现象 目前在家装设计中,存在着很多不良现象,使最后的家装作品达不到预期的效果。 1.互相抄袭的倾向,室内设计没有创新 因为每个人的审美观点、个人情趣爱好不尽相同,家庭经济状况各有差异,因此装修模式也必然各有不同。但是目前存在彼此校仿照抄照搬的倾向,这不仅缺乏个性,同时也不符合时代要求。室内设计可以借鉴国内外已有的设计成果,但不应是简单的“抄袭”或“套用”,应倡导创新。 2.片面追求豪华和档次的倾向 某些家庭装修为了片面追求豪华和档次竟搬用豪华宾馆中的设计手法和材质,而没有注重设计质量,这样使装修效果事与愿违。因为宾馆是公共场所,使用功能与家庭不同,不可能存在家庭气氛,大吊灯、大灯池等虽然金碧辉煌,但并不能体现家庭的温暖。 3.盲目购买大尺寸家具的倾向 一般标准住宅的开间进深尺寸都不会太大,摆放家具应考虑交通空间,绝不能为了摆阔气讲气派而购买许多大型高挡家具,最后挤得水泄不通,行动不便。我们应尽量利用居室上部空间,多做一些吊柜和壁柜,既增加储藏面积,又减少占地面积,室内才宽敞通透。 4.忽视使用功能的倾向,环境和建筑功能意识薄弱 室内设计倡导的是适用、经济、美观的原则。我们首先得满足使用功能,然后再追求美观。但豪华的大吊灯及磨砂灯泡,既费电又昏暗,非常压抑。地面分割依据各种材质所拼贴出来的图案令人眼花缭乱,并没有起到功能分区的作用。餐厅铺设地毯,沾满油污,难以清洗。室内空间环境应根据使用功能来进行设计和构思。 5.随意堆砌装饰成品的倾向 室内装修往往需要一些装饰性的线脚、贴脸、花饰等来增加美感、提高品位,但选材的质量、颜色、尺寸一定要与房间协调,不要挤占居室空间,否则失去大方,产生负面效应。 6.对技术、经济、管理、法规等问题注意不够 建筑是艺术和技术的结合体。现代室内设计与主体结构、设备构造、施工工艺等技术因素结合非常紧密,科技含量高,我们要有更高的艺术修养,还得掌握现代建筑装修的技术和工艺,同时认真执行合同法、招投标法及消防、环保、工程监理等相关法规。 二、家装设计的创意与构思 把居室各个角落塞满装饰材料,会使优美的居住环境遭到不同程度的精神污染和损伤。如何体现居室的典雅大方、朴实无华、返朴归真、民族特色、现代气息等,重要的就是创意。没有好的创意,就会华而不实、庸俗不堪。家装中追求优美的构思,可以陶冶情操、净化心灵。例如在洁白的墙壁上,挂幅“知足常乐”的书法条幅,再配以阴生植物绿色盆景,在适宜的光照下,会显得格外的大方。构思方案一旦确定,选择材料饰物、卫生洁具、家具花色、灯具类型、厨房设备等就有的放矢了。但是由于人们的职业性质不同、文化层次不同、审美观点不同、个人爱好不同、家庭组成不同、风俗习惯不同、经济水平不同,所以存在差异。此外,还应重视“绿色设计”的问题。如:充分利用阳光,有利于创造明窗净几的气氛,有利于紫外线消毒杀菌,还避免了电能的浪费。良好的通风,可摄取新鲜空气,还可有机的借进室外景观,有益于身心健康。 三、家装设计的内容与形式 装修风格和形式与审美情趣有关,艺术形式是装修的灵魂。在家装设计创作中,不能让某种固定的形式束缚住活跃的思路。例如在追求清新淡雅的居住气氛时,就应大胆地摒弃繁琐的装修纹样:在组合上采用简洁的线、面、体构成的装修空间,以显其简;在色彩上选用中间色调,以显其雅;在质感上选择其光与粗,以显其爽;再加上合适得体的如窗帘、盆景、雕塑、壁画、灯具等饰物,以显其韵。这些使家装设计的内容与形式达到了高度的统一,同时符合当代人的行为心理。 目前我们家装设计中存在着严重的形式主义。这就要求我们:不要随意套用固有的形式,应注重设计观念的新颖、空间体型的组合、新型材质的选用、先进技术的采纳,结合各自的兴趣爱好,探求既有文化历史底蕴、又具时代特色的家庭装修作品。在家庭装修中不懈地追求真正美的创作思想源泉。 四、家装设计必须充分利用空间 经济的发展,生活的提高,推动着人们居住环境的变化。如何做到装修的实际效果与空间的充分利用,存在着矛盾。然而,当进入装修或购置家具时,却又盲目地追求大尺度、大体量的所谓“气派”和“辉煌”,侵占了应有的活动空间。要突出空间变化,把握空间尺度。一般住房家具所占使用面积和空间的比例是很高的,因此家具买大了、摆多了,不但损失掉可贵的使用空间,而且还会造成无益的浪费。尤其是现在大客厅小卧室的居室,更需要注意人与家具及装修之间的合理距离(即人在其中的可活动量),切不可单纯地追求家具和装修的表面形式与所谓的“气派”,因此我们反对缺乏审慎的设计和盲目的装修。我们自己创造出来的环境,能体现出人工环境的理性素质和艺术品味。 五、如何提高家装设计和装修质量 首先要提高设计者的自身素质,把握正确的设计思想,结合实际克服片面追求形式、片面追求豪华、忽视使用功能等倾向。对我国优秀的传统和地方特色、民族风格等精华于以借鉴、吸收和运用。对业主应作好协调、说服工作,使之摒弃一切不利于家庭装修的世俗偏见,争取其与设计者共同合作,为达到预期的装修目标而一同努力。这样才能提高装修的品位和质量,创造出完美的室内空间,使人们在其中得到真正的艺术感受。 装修与设计论文:浅谈家居装饰装修设计与施工质量的控制 摘要:随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,人们对居住环境及居住质量也提出了更高的要求,住宅装饰装修市场也得到了不断扩展。人们追求幸福、健康和美好,就要求有一个舒心优雅的生态环境。由于现代城市的建设直接影响着人们生活理念的提升,不仅要求生活在良好的城市生态环境中,而且对家居室内环境有了更新的追求。因为居室与每个人的生活息息相关,人们大部分时间是在室内度过的,所以随着人们对物质和精神要求的不断提高,对审美意识和居住生态环境质量也提出了更高的要求。 关键词:装饰设计;工程施工 1. 当前家居装饰设计的主要风格 针对当下的家居装饰的理念和思潮,根据居住者的性格、年龄、职业、文化层次、志趣、爱好等方面的要求,表现为多种文化内涵和风格特色的家居装饰装修形式,其风格主要有以下几种:中国传统风格:中国传统崇尚庄重和优雅。吸取中国传统木构架构筑室内藻井天棚、屏风、隔扇等装饰。多采用对称的空间构图方式,笔彩庄重而简练,空间气氛宁静雅致而简朴。乡土风格:主要表现为尊重民间的传统习惯、风土人情,保持民间特色,注意运用地方建筑材料或利用当地的传说故事等作为装饰的主题。在室内环境中力求表现悠闲、舒畅的田园生活情趣,创造自然、质朴、高雅的空间气氛。自然风格:崇尚返朴归真、回归自然,摒弃人造材料的制品,把木材、砖石、草藤、棉布等天然材料运用于室内设计中。这些做法,在别墅建筑中特别适宜,备受人们喜爱。 2. 家居装饰装修设计的基本原则 2.1保护结构及安全原则。 在设计中首先要考虑家庭居住环境的安全。一是保护结构,对承重墙、阳台的半截墙、房间的梁或柱,无论其位置如何,绝对禁止拆除、改动。二是在装修设计中所选用的材料不得超过住房的荷载能力。三是注意保护防水层,在装修设计过程中,如果施工危及或破坏防水层,就必须进行防水层的修补或者重做。四是注意安全防火,设计装修中使用的木材、织物等易燃材料应该进行阻燃处理;根据用电器具的摆放位置,对电表容量、导线的粗细等都应重新进行设计,以避免使用时发生事故。 2.2个性化原则 尊重并行使用者的自主权。其次,要根据每个人的嗜好选择突出其居室的特征。在设计中个性的表现主要是通过居室空间内的造型、造景、色彩运用和材料选择来体现的。正确表现装修个性的方法,任何家庭在装修时都要借助一定的参照物,很多人不顾家庭的生活需要,选择宾馆饭店作为家庭装修的样本,就不可能反映出家庭的特点。突出个性要注意与整体和谐,要以长远的、发展的指导思想进行家庭装修设计。 2.3经济性原则从自身条件出发,结合居室的结构特点,精心设计,把不同档次的材料进行巧妙组合,充分发挥其不同质感、颜色、性能的优越性,就能达到既经济又实用的美化原则。不提倡透支装修,不提倡豪华型装修,家庭装修要考虑到日常生活的需要,要起到方便生活的作用,装修结果必须实用。 2.4实用性原则 实用性是指居室能最大限度地满足使用功能。一是为居住者提供空间环境;二是最大限度提供物品储藏的需要。把为生活服务的功能性放在重要位置,一定要给使用者在生活中留下方便、舒适的感觉。 3. 建筑室内装修工程施工质量的整体控制 建筑室内装修工程施工质量是一个系统工程,只有对整体施工过程进行质量控制才能根本上提高建筑室内装修工程施工质量水平,要做好全面的质量控制重点就是事前控制和事中控制。装修工程的施工质量控制包括事前控制、事中控制和事后控制,事前控制是预防、事中控制是关键、事后控制就是对质量的验收,要整体上控制施工质量,事前预防和事中的控制就成了重中之重。 4. 建筑室内装修施工技术工艺的质量控制 4.1 住宅电器管线及卫生间、浴室的防水施工 随着人们的生活水平的提高,住宅内的电视机、录像机、空调机、电冰箱、微波炉等家用电器种类日益增多,大大地增加了居室内的用电量,住宅装修中的电器管线能否规范化施工,直接影响到这些家用电器的使用寿命及居室内生命财产的安全。在电器管线施工中,电器、电料的包装应完好;塑料电线保护管及接线盒必须是阻燃型产品,外观不应有破损及变形;金属电线保护管及接线盒外观不应有折扁和裂缝,管内应无毛刺、管口应平整;通信系统使用的终端盒、接线盒与配电系统的开关、插座,宜选用同一系列产品。电器管线的施工质量必须达到国家现行施工规范和质量验收标准。这样才能保证以后家用电器的安全和使用。 卫生间及浴室的防水问题是家庭装修施工中普遍存在的。因为一般住宅土建设计中的卫生间没有浴室功能,只是做一般的防水处理,而现在大多数家庭都在卫生间内增加了淋浴这一功能,再加上二次装修施工中对原防水层的破坏性影响,因而楼上淋浴楼下漏水的民事纠纷时常发生。另外,旧房装修在更换卫生洁具时,还需注意新卫生洁具的管径与原卫生间管道的管径是否一致,管径的新接口是防水的重点,因为它是造成楼下漏水的主要部位。防水的做法与质量要达到国家现行施工规范和质量验收标准的要求。 4.2 顶棚的基层处理 住宅装修施工中的顶棚处理大多数是采用简洁大方的抹灰平顶;少数面积较大的客厅可做轻钢龙骨石膏板异形吊顶。 厨房、卫生间的顶棚使用防潮效果较好的塑料扣板、金属扣板做为选材较为普遍。在轻钢龙骨石膏板异形吊顶施工中,要防止龙骨生锈、变形,板面不应有汽泡、起皮、裂纹、缺角、污垢、缺陷等。吊杆应通直并有足够的承载力,安装好的吊顶必须牢固可靠。当石膏板、钙塑板的安装采用钉固法时,螺钉与板边距离不得小于15mm,螺钉间距宜为150―170mm,均匀布置,并应与板面垂直,钉帽应进行防锈处理,并应用与板面颜色相同的涂料涂饰或用石膏腻子抹平 当采用粘接法安装时,胶粘剂直涂抹均匀,不得漏涂。 4.3 地面质量的基本要求 住宅装修施工中地面所使用的材料以石材 地砖.木质地扳、复合地板、塑胶地板块及地毯较为常见 在施工前,应对石材及地砖的色彩、规格尺寸进行严格的检查,如有色差及规格不准确的材料,必须更换,施工后的表面效果应达到设计要求,板块与基层应结和牢固、无空鼓、无裂纹、无缺角掉边,铺贴应平整、无错缝、接缝平直、深浅一致,周边顺直,禁止磨边。木质地板的选材要经过干燥处理,表面施涂的清漆不得少于三遍。 5. 装修环境污染防治措施 严格控制室内装饰装修材料的质量,家庭装修时应避免使用含有有害物质的装饰装修材料,如含甲醛高的人造板、含有苯和铅的油漆等。 做好新装修儿童房室内空气的检测和治理,新建和新装修的房子必须请室内环境检测部门进行室内空气质量检测合格后才能入住。 要加强儿童房间的通风换气,减少儿童在污染环境里的活动时间,在室外空气质量较好的时候,要多带儿童做一些户外活动。 另外,市民还可在室内种些绿色植物、安装换气扇或放带有活性炭的物理除污装置,尽量减少室内家具数量。如果市民想了解室内污染指数是否超标,可以请有关专业人士测量,如果污染指数超标,可以采用光触媒等相关技术治理。 6.结语 建筑室内装修工程施工的质量控制涉及装修的全过程,在施工中必须采取主动控制,实施全方位、全过程的有效控制措施。本文从施工质量的整体控制、施工技术工艺的质量控制和环境污染的质量控制三个方面来探讨建筑室内装修施工的质量控制,希望能够对建筑室内装修工程施工的质量控制研究作出一点贡献,如何控制室内装修工程施工的质量,提高装修施工的管理水平,还需要我们不断地探索。 装修与设计论文:谈地铁车站装修设计与材料的选择 [摘要]本文分阐述了地铁车站装修设计的原则及要点,并且谈了谈地铁车站装修材料的选择。 [关键词]地铁车站;装修设计;材料选择 1.引言 自1863年伦敦修建世界上第一条地铁以来,至今已有140年的历史,世界范围已有150多座城市修建了地铁与轻轨。一个优秀的地铁车站设计,能够反映出建筑艺术的新成就和对乘客的极大关怀。由于所处的特定环境、特有的功能要求和特定的结构形式,而使地铁车站的装修逐渐形成了自己特有的建筑风格和形式。修设计应不断创新,在新的地铁车站设计中,应力求把传统的建筑处理手法与现代技术、结构、材料结合起来,反映出时代特点。 2.地铁车站装修设计的原则 地铁车站的装修要满足功效结合、维护经济利益、识别性、艺术效果、快速施工、造价经济等要求,国内大部分地铁车站装修都是标准化和个性化的有机统一。标准化,有利于工业化大规模生产、快速安装、备品备件通用,降低运营维护成本;个性化顾名思义,就是各站识别性、地域特点、艺术效果。 选用饰面材料不仅要考虑适当的外观和价格,也应考虑耐久性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗、养护及修复和声学效果等。具有足够的照度,给乘客以明快、舒适的感觉。各种装修设计要有所不同,便于乘客识别,并应设置乘客向导设备(站名牌、指示牌等)和为乘客乘车服务的设施(坐椅、时钟等)。 3.地铁车站装修设计要点 3.1运用色彩的美化 形、色、质这几种视觉元素中,色彩最易引起人们的注目,利用色彩进行空间处理亦是常用的手法,而且色彩是一种十分有效且经济的设计元素。车站内部的环境色彩力求明快、和谐,局部运用一些亮丽的色彩可以振奋精神,打破地下沉闷、昏暗的心理偏见。由于地铁车站处于地下,给人传统印象上的阴冷感,因此地铁车站室内色彩应选用暖色,如米黄色,避免多用灰色或蓝色。色彩的调和对比也很重要,只有调和没有对比会给人平淡而无生气,而过分强调对比,则会破坏色彩的统一,局部的鲜艳颜色能对空间起活泼作用。地铁车站采用大面积略经划线处理的混凝土墙面,十分朴素大方,然而通过在地面、墙面与座椅上进行的色彩处理,使整个车站活跃起来,充满了活泼动人的气氛,并且还具有一定的标识性。 3.2空间形态设计 地铁车站内部的空间形体比较单一,特别是一般的标准车站,通长的空间内,列柱形成一定的节奏感,因此空间的变化更多依靠顶面的形体变化来达到目的,如在极其有限的单一空间内充分利用顶面设备布置剩余的空档来达到空间形体变化的目的,或者利用装饰材料的不同机理组合,显示其空间形态的变化。例如,国外有些车站,将站厅部分压缩得很小,客流从车站的两端下到站台层,从而使站台层的小间段处于一个高大的空间内,获得开敞舒展的极好视觉效果。 3.3接口设计 技术接口协调及系统功能平衡是确保装饰设计质量的重点和难点。地铁车站内专业接口众多,如车站风水电、通信、信号、自动售票机、检票闸机、BAS、FAS、电扶梯、安全门、导向等,装修设计一个重要环节是在遵循技术规范基础上,统筹各系统专业终端设备及各专业管路通道与公共区墙、顶、地、柱面装修的整体协调。装饰设计与设备专业接口是互动过程,根据设备布置确定墙面材料模数,为实现天花的虚实效果、局部抬高、单元模数而对通风口、FAS、广播、导向等设备布置提出调整要求;同时,也要配合设备专业要求调整装饰方案以满足功能。 3.4后期维护的便利性 地铁车站装修后期维护的便利性包括选材要易于购买补充、更换施工要考虑操作空间等。每一座兴建地铁的城市都不会只规划一条线路,每一条地铁线路的建设和运营并不是孤立的,它与未来的线路是同一系统的不同部分。车站在材料选用上要研究开发模块化、标准化、以易于维修和更新。地铁车站的装修设计要实现考虑到装修过后的维护工作,最好选择易于购买的材料,这样,如果后期需要更换材料的地方,能够轻易得到,不至于因买不到而选择其他材料,与之前的装修形成明显的对比。另外,在装饰空间的布置上,要留有足够的修复空间,以便于后期对地铁站修护施工。 4.地铁车站装修材料的选择 地铁车站室内空间环境的整体形象,是材料、结构和空间共同体现的一种综合性艺术形象。应用富含地域文化特性的材料围合成的室内空间环境,具有满足使用功能和审美需求以及文化底蕴的三重功能,是室内艺术空间体现地域文化效果的重要因素,也是设计的又一切入点。 地铁车站装修材料的体现要源于光线,材料吸收和折射光线,把自然光引入并延伸进入建筑的深处,或捕捉在材料凹凸不平的表面,形成美丽的视觉画面,是材料围合成了丰富的室内空间。材料的选择要从多方面加以考虑,最后综合各方面因素做出最合适的组合。 4.1材料的经济性 在地铁车站装修设计时,设计者最直接的负责对象是投资者,离开了甲方的预算任意选择材料最终面临的必然是失败的命运。虽然材料的价格档次并不是最后装修效果的主要决定因素,但是材料的优劣必然会对美观性和耐久性有一定影响。材料的选择既要考虑到一次性投资的多少,也要考虑到日后的维修费用。 4.2材料的质感 近年来,新建的地铁车站,越来越注重材料质感的表达,结构和装饰之间都没有被隔离开。一切美都是自然的一种流露,建筑材料如混凝土、钢、玻璃都按原样将他们的本质特性展现出来。纹理各异的石材,体现了华丽与凝重;淡灰色的混凝土,体现了朴实与沉稳;白色的钢结构充分体现了时尚与现代建筑的技术美;透明的玻璃彻底改变了封闭空间的内向特色。地铁车站设计中,多种材料的混合搭配,玻璃与石材,钢与混凝土,明显的体块虚实搭配,使复杂的地铁车站内部的方向感非常明确。在近年建成的地铁车站,很少用昂贵的大理石或花岗石做饰面材料,而是通过使用一些新型建筑材料,如铝合金和不锈钢制品,经过多种手法的细致处理,表现出现代的建筑艺术风格。 4.3具体部位的材料选择 地铁车站地面装修应采用耐磨、防滑、易清洁材料,站厅、站台层公共区一般采用石材地面。车站内墙面常用的有釉面砖、人造大理石、烤瓷铝板、微晶玻璃板、硅钙涂装板、氟维特板、水泥压力板( NAFC 板) 、马赛克、质量上等的美术型水磨石。柱的装饰面积较地坪、墙面少得多,故所用材料的档次可提高一些,常用的有人造大理石、花岗岩、铝合金复合板、马赛克、彩钢板、玻璃砖等,也可采用与地面相同的材料进行柱面装饰。地铁车站的吊顶设计应满足质轻、牢固、防火、防潮、防腐蚀、美观、易于安装,以及便于吊顶内部设备的维护、检修等要求。铝合金板有耐高温、防潮、防尘、抗腐蚀、自身重量轻,结构牢固、易拆装,抗冲击力强,不易磨损,吸音隔音,不受正负压影响,有利于通风口或其他设备散热等特性,作为大部分地区公共区吊顶的主选材料。 5.结束语 综上所诉,地铁站的地下空间环境是城市整体空间环境的一部分,从城市整体空间环境的角度去思考去设计,从城市的历史文脉出发,将城市的地域性、整体性与可印象性有机地融入到地下空间环境设计中,可使市民置身于这种空间环境中,享有着最大的物质和精神的满足。
工程测量学论文:工程测量学发展管理论文 摘要:本文对工程测量学重新进行了定义,指出了该学科的地位和研究应用领域;阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展;在理论方法发展方面,重点对平差理论、工程网优化设计、变形观测数据处理方法进行了归纳和总结。扼要地叙述了大型特种精密工程测量在国内外的发展情况。结合科研和开发实践,简介了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统——科傻系统。最后展望了21世纪工程测量学若干发展方向。 关键词:工程测量工业测量精密工程测量测量机器人工程网优化设计 一、学科地位和研究应用领域 1.学科定义 工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 2.学科地位 测绘科学和技术(或称测绘学)是一门具有悠久历史和现展的一级学科。该学科无论怎样发展,服务领域无论怎样拓宽,与其他学科的交叉无论怎样增多或加强,学科无论出现怎样的综合和细分,学科名称无论怎样改变,学科的本质和特点都不会改变。总的来说,整个学科的二级学科仍应作如下划分: ——大地测量学(包括天文、几何、物理、卫星和海洋大地测量); ——工程测量学(含近景摄影测量和矿山测量); ——航空摄影测量与遥感学; ——地图制图学; ——不动产地籍与土地整理。 3.研究应用领域 目前国内把工程建设有关的工程测量按勘测设计、施工建设和运行管理三个阶段划分;也有按行业划分成:线路(铁路、公路等)工程测量、水利工程测量、桥隧工程测量、建筑工程测量、矿山测量、海洋工程测量、军事工程测量、3维工业测量等,几乎每一行业和工程测量都有相应的著书或教材。 由Hennecke,Mueller,Werner3个德国人所编著的工程测量学,主要按下述内容进行划分和编写:①测量仪器和方法;②线路、铁路、公路建设测量;③高层建筑测量;④地下建筑测量;⑤安全监测;⑥机器和设备测量。 由于工程测量的研究应用领域非常广泛,发展变化也很快,因此写书十分困难。目前国内外没有一本全面涉及工程测量学理论、技术、方法和实际应用的现代专著或教材。 国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会,过去它下设4个工作组:测量方法和限差;土石方计算;变形测量;地下工程测量。此外还设了一个特别组:变形分析与解释。现在,下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是:大型科学设备的高精度测量技术与方法;线路工程测量与优化;变形测量;工程测量信息系统;激光技术在工程测量中的应用;电子科技文献和网络。2个专题组是:工程和工业中的特殊测量仪器;工程测量标准。 德国、瑞士、奥地利3个德语语系国家自50年起组织每3~4年举行一次的“工程测量国际学术讨论会”。过去把工程测量划分为以下几个专题:测量仪器和数据获取;数据解释、处理和应用;高层建筑和设备安装测量;地下和深层建筑测量;环境和工程建筑物变形监测。 1992年第11届讨论会的专题是:测量理论与测量方案;测量技术和测量系统;信息系统和CAD;在建筑工程和工业中的应用。 1996年的第12届讨论会的专题是:测量和数据处理系统;监测和控制;在工业和建筑工程中的质量问题;数据模型和信息系统;交叉学科的大型工程项目。 从以上可见,工程测量学的研究领域既有相对的固定性,又是不断发展变化的。笔者认为,工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障,满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 二、工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件,向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术,可实现测量的全自动化,被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标,在1s内完成一目标点的观测,像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测,可广泛用于变形监测和施工测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起,称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的3维极坐标测量技术完美结合,可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的,主要应用在精密工程测量领域。其中,包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是:高精度、自动化、遥测和持续观测。 用于建立水平的或竖直的基准线或基准面,测量目标点相对于基准线(或基准面)的偏距(垂距),称为基准线测量或准直测量。这方面的仪器有正、倒锤与垂线观测仪,金属丝引张线,各种激光准直仪、铅直仪(向下、向上)、自准直仪,以及尼龙丝或金属丝准直测量系统等。 在距离测量方面,包括中长距离(数十米至数公里)、短距离(数米至数十米)和微距离(毫米至数米)及其变化量的精密测量。以ME5000为代表的精密激光测距仪和TERRAMETERLDM2双频激光测距仪,中长距离测量精度可达亚毫米级;可喜的是,许多短距离、微距离测量都实现了测量数据采集的自动化,其中最典型的代表是铟瓦线尺测距仪DISTINVAR,应变仪DISTERMETERISETH,石英伸缩仪,各种光学应变计,位移与振动激光快速遥测仪等。采用多谱勒效应的双频激光干涉仪,能在数十米范围内达到0.01μm的计量精度,成为重要的长度检校和精密测量设备;采用CCD线列传感器测量微距离可达到百分之几微米的精度,它们使距离测量精度从毫米、微米级进入到纳米级世界。 高程测量方面,最显著的发展应数液体静力水准测量系统。这种系统通过各种类型的传感器测量容器的液面高度,可同时获取数十乃至数百个监测点的高程,具有高精度、遥测、自动化、可移动和持续测量等特点。两容器间的距离可达数十公里,如用于跨河与跨海峡的水准测量;通过一种压力传感器,允许两容器之间的高差从过去的数厘米达到数米。 与高程测量有关的是倾斜测量(又称挠度曲线测量),即确定被测对象(如桥、塔)在竖直平面内相对于水平或铅直基准线的挠度曲线。各种机械式测斜(倾)仪、电子测倾仪都向着数字显示、自动记录和灵活移动等方向发展,其精度达微米级。 具有多种功能的混合测量系统是工程测量专用仪器发展的显著特点,采用多传感器的高速铁路轨道测量系统,用测量机器人自动跟踪沿铁路轨道前进的测量车,测量车上装有棱镜、斜倾传感器、长度传感器和微机,可用于测量轨道的3维坐标、轨道的宽度和倾角。液体静力水准测量与金属丝准直集成的混合测量系统在数百米长的基准线上可精确测量测点的高程和偏距。 综上所述,工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点,可作精密定位和准直测量,可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度,还可测振动频率以及物体的动态行为。 三、工程测量理论方法的发展 1.测量平差理论 最小二乘法广泛应用于测量平差。最小二乘配置包括了平差、滤波和推估。附有限制条件的条件平差模型被称为概括平差模型,它是各种经典的和现代平差模型的统一模型。测量误差理论主要表现在对模型误差的研究上,主要包括:平差中函数模型误差、随机模型误差的鉴别或诊断;模型误差对参数估计的影响,对参数和残差统计性质的影响;病态方程与控制网及其观测方案设计的关系。由于变形监测网参考点稳定性检验的需要,导致了自由网平差和拟稳平差的出现和发展。观测值粗差的研究促进了控制网可靠性理论,以及变形监测网变形和观测值粗差的可区分性理论的研究和发展。针对观测值存在粗差的客观实际,出现了稳健估计(或称抗差估计);针对法方程系数阵存在病态的可能,发展了有偏估计。与最小二乘估计相区别,稳健估计和有偏估计称为非最小二乘估计。 巴尔达的数据探测法对观测值中只存在一个粗差时有效,稳健估计法具有抵抗多个粗差影响的优点。建立改正数向量与观测值真误差向量之间的函数关系,可对多个粗差同时进行定位和定值,这种方法已在通用平差软件包中得到算法实现和应用。 方差和协方差分量估计实质上是精化平差的随机模型,过去一直仅停留在理论的研究上。实际中,要求对多种观测量进行综合处理,因此,方差分量估计已成为测量平差的必备内容了。目前,通用平差软件包中已增加了该功能,但还需要在测量规范中明确提出来。 需要指出的是:许多测量作业单位喜欢采用附合导线进行逐级加密,主要依据目前规范中有关一、二、三级导线和图根导线的规定。无疑附合导线具有许多优点,但由于多余观测少,发现和抵抗粗差的能力较弱,不宜滥用。建立一个区域的控制,首级网点采用GPS测量,下面最好用一个等级的导线网作全面加密。从测量平差理论来看,全面布设的导线网具有更好的图形强度,精密较均匀,可靠性也较高。 2.工程控制网优化设计理论和方法 网的优化设计方法有解析法和模拟法两种。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件,解求目标函数的极大值或极小值。一般将网的质量指标作为目标函数或约束条件。网的质量指标主要有精度、可靠性和建网费用,对于变形监测网还包括网的灵敏度或可区分性。对于网的平差模型而言,按固定参数和待定参数的不同,网的优化设计又分为零类、一类、二类和三类优化设计,涉及到网的基准设计,网形、观测值精度以及观测方案的设计。在工程测量中,施工控制网、安装控制网和变形监测网都需要作优化设计。由于采用GPS定位技术和电磁波测距,网的几何图形概念与传统的测角网有很大的区别。除特别的精密控制网可考虑用专门编写的解析法优化设计程序作网的优化设计外,其他的网都可用模拟法进行设计。模拟法优化设计的软件功能和进行优化设计的步骤主要是:根据设计资料和地图资料在图上选点布网,获取网点近似坐标(最好将资料作数字化扫描并在微机上进行)。模拟观测方案,根据仪器确定观测值精度,可进一步模拟观测值。计算网的各种质量指标如精度、可靠性、灵敏度。精度应包括点位精度、相邻点位精度、任意两点间的相对精度、最弱点和最弱边精度、边长和方位角精度。进一步可计算坐标未知数的协方差阵或部分点坐标的协方差阵,协方差阵的主成份计算,特征值计算,点位误差椭圆、置信椭圆的计算等。可靠性包括每个观测值的多余观测分量(内部可靠性)和某一观测值的粗差界限值对平差坐标的影响(外部可靠性)。灵敏度包括灵敏度椭圆、在给定变形向量下的灵敏度指标以及观测值的灵敏度影响系数。将计算出的各质量指标与设计要求的指标比较,使之既满足设计要求,又不致于有太大的富余。通过改变观测值的精度或改变观测方案(增加或减少观测值)或局部改变网形(增加或减少网点)等方法重新作上述设计计算,直到获取一个较好的结果。 在实践中,总结出了下述优化设计策略:先固定观测值的精度,对选取的网点,观测所有可能的边和方向,计算网的质量的指标,若质量偏低,则必须提高观测值的精度。在某一组先验精度下,若网的质量指标偏高了,这时可按观测值的内部可靠性指标ri,删减观测值。ri太大,说明该观测值显得多余,应删去;若ri很小,则该观测值的精度不宜增加。这种根据ri大小来删除观测值的方法称为从“密”到“疏”,从“肥”到“瘦”的优化策略。 从模拟法优化设计的整个过程来看,它是一种试算法,需要有一个好的软件。该软件除具有通用平差软件的功能外,在成果输出的多样性、直观性,在可视化以及人机交互界面设计方面都有更高要求。同时也要求设计者具有坚实的专业知识和丰富的经验。 用模拟法可获得一个相对较优且切实可行的方案,可进一步用模拟观测值作网的平差计算,同时可模拟观测值粗差并计算对结果的影响。这种方法称为数学扭曲法或蒙特卡洛法。对于一个精度、可靠性以及灵敏度要求极高的监测网或精密控制网,作上述优化设计和精细计算是十分必要的。国内在这方面的应用报道较少。多是为了安全起见,有较大的质量富余,建网费用偏高。网优化设计费用很少,所带来的效益较大,凡是较重要的工程控制网,都应作优化设计。 3.变形观测数据处理 工程建筑物及与工程有关的变形的监测、分析及预报是工程测量学的重要研究内容。其中的变形分析和预报涉及到变形观测数据处理。但变形分析和预报的范畴更广,属于多学科的交叉。 (1)变形观测数据处理的几种典型方法 根据变形观测数据绘制变形过程曲线是一种最简单而有效的数据处理方法,由过程曲线可作趋势分析。如果将变形观测数据与影响因子进行多元回归分析和逐步回归计算,可得到变形与显著性因子间的函数关系,除作物理解释外,也可用于变形预报。多元回归分析需要较长的一致性好的多组时间序列数据。 若仅对变形观测数据,可采用灰色系统理论或时间序列分析理论建模,前者可针对小数据量的时间序列,对原始数列采用累加生成法变为生成数列,因此有减弱随机性、增加规律性的作用。如果对一个变形观测量(如位移)的时间序列,通过建立一阶或二阶灰微分方程提取变形的趋势项,然后再采用时序分析中的自回归滑动平均模型ARMA,这种组合建模的方法,可分性好且具有以下显著优点:将非平稳相关时序转化为独立的平衡时序;具有同时进行平滑、滤波和推估的作用;模型参数聚集了系统输出的特征和状态;这种组合模型是基于输出的等价系统的理想动态模型。 把变形体视为一个动态系统,将一组观测值作为系统的输出,可以用卡尔曼滤波模型来描述系统的状态。动态系统由状态方程和观测方程描述,以监测点的位置、速率和加速率参数为状态向量,可构造一个典型的运动模型。状态方程中要加进系统的动态噪声。卡尔曼滤波的优点是勿需保留用过的观测值序列,按照一套递推算法,把参数估计和预报有机地结合起来。除观测值的随机模型外,动态噪声向量的协方差阵估计和初始周期状态向量及其协方差阵的确定值得注意。采用自适应卡尔曼滤波可较好地解决动态噪声协方差的实时估计问题。卡尔曼滤波特别适合滑坡监测数据的动态处理;也可用于静态点场、似静态点场在周期的观测中显著性变化点的检验识别。 对于具有周期性变化的变形观测时间序列,通过Fourier变换,可将时域内的信息转变到频域内分析,例如大坝的水平位移、桥梁的垂直位移都具有明显的周期性。在某一观测时刻的观测值数字信号可表示为许多个不同频率的谐波分量之和,通过计算各谐波频率的振幅,最大振幅以及所对应的主频率等,可揭示变形的周期变化规律。若将变形体视为动态系统,变形视为输出,各种影响因子视为输入,并假设系统是线性的,输入输出信号是平稳的,则通过频谱分析中的相干函数、频响函数和响应谱函数估计,可以分析输入输出信号之间的相干性,输入对系统的贡献(即影响变形的主要因素及其频谱特性)。 (2)变形的几何分析与物理解释 传统的方法将变形观测数据处理分为变形的几何分析和物理解释。几何分析在于描述变形的空间及时间特性,主要包括模型初步鉴别、模型参数估计和模拟统计检验及最佳模型选取3个步骤。变形监测网的参考网、相对网在周期观测下,参考点的稳定性检验和目标点和位移值计算是建立变形模型的基础。变形模型既可根据变形体的物理力学性质和地质信息选取,也可根据点场的位移矢量和变形过程曲线选取。此外,前述的时间序列分析,灰色理论建模、卡尔曼滤波以及时间序列频域法分析中的主频率和振幅计算等也可看作变形的几何分析。 变形的物理解释在于确定变形与引起变形的原因之间的关系,通常采用统计分析法和确定函数法。统计分析法包括多元回归分析、灰色系统理论中的关联度分析以及时间序列频域法分析中的动态响应分析等。统计分析法以实测资料为基础,观测资料愈丰富、质量愈高,其结果愈可靠,且具有“后验”性质,它与变形的几何分析具有密切的关系,是测量工作者最熟悉和乐于采用的方法。确定函数法是根据变形体的物理力学参数,建立力(荷载)和变形之间的函数关系如位移场的微分方程,在边界条件已知时,采用有限元法解微分方程,可得到变形体有限元结点上的变形。采用有限元法,可以计算混凝土大坝、矿山地表以及滑坡在外力(表面力和体力)作用下的位移值。这种方法不需要监测数据(监测数据仅作检验用),具有“先验”性质。只要有限元划分得当,变形体的物理力学参数(如杨氏弹性模量,泊松比,内摩擦角、内聚力以及容重等)选取得较好,该法无疑是一种多快好省的方法,目前有许多有限元计算软件如COSMOS/M供用。但变形体的物理力学参数的确定和所建立的微分方程都带有一定的假设,有时用有限元法计算的值与实测值有较大的差异,这就导致了将两种方法相结合的综合分析法,以及根据实测值按一定理论反求变形体物理力学参数的反演分析法,通过反演解算,重新用有限元法作修正计算。相对于有限元法,条分法用于边坡稳定性分析、计算和评价更为简单,其中萨尔码(SARMA)法应用最普遍,根据力学模型、几何条件和静力平衡方程,对平衡条件作迭代计算,可定量的得到边坡稳定性评价指标——稳定安全系统。一般要求对条分法和有限元法同时使用。上述方法对大多数测量工作者来说较为陌生,用确定函数法进行地变形的物理解释和预测属于学科交叉领域,需要与地质和工程结构方面的人员合作。 (3)变形分析与预报的系统论方法 用现代系统论为指导进行变形分析与预报是目前研究的一个方向。变形体是一个复杂的系统,它具有多层次高维的灰箱或黑箱式结构,是非线性的,开放性(耗散)的,它还具有随机性,这种随机性除包括外界干扰的不确定性外,还表现在对初始状态的敏感性和系统长期行为的混沌性。此外,还具有自相似性、突变性、自组织性和动态性等特征。 按系统论方法,对变形体系统一般采用输入—输出模型和动力学方程两种建模方法进行研究,前者系针对黑箱或灰箱系统建模,前述的时序分析、卡尔曼滤波、灰色系统建模、神经网络模型乃至多元回归分析法都可以视为输入—输出建模法。采用动力学方程建模与变形物理解释中的确定函数法相似,系根据系统运动的物理规律建立确定的微分方程来描述系统的运动演化。但对动力学方程不是通过有限元法求解,而是在对系统受力和变形认识的基础上,用低阶的简化的在数学上可解和可分析的模型来模拟变形过程,模型解算的结果基本符合客观事实。例如用弹簧滑块模型模拟地震过程的混沌状态和高边坡的粘滑过程,用单滑块模型模拟大坝的变形过程,用尖点突变模型解释大坝失稳的机理。对动力学方程的解的研究是系统论分析方法的核心,为此引入了许多与动力系统有关的基本概念,这些概念与变形分析和预报密切相关,它们是:状态空间或相空间(称解空间)、相轨线、吸引子、相体积、李亚普诺夫指数和柯尔莫哥洛夫熵等。例如相轨线代表相点运动的迹线,每一个相点代表状态向量(变形、速率或影响因子)在某一时刻的解;吸引子代表系统的一种稳定的运动状态,它可以是一个稳定的相点位,环或环面,也可以是相空间的一个有限区域,对于局部不稳定的非线性系统,将出现分数维的奇怪吸引子,表示系统将出现混沌状态。李亚普诺夫指数描述系统对于初始条件的敏感特征,根据其符号可以判断吸引子的类型以及轨线是发散的还是吸引(收敛)的。柯尔莫哥洛夫熵则是系统不确定性的量度,由它可导出系统变形平均可预报的时间尺度。对变形观测的时间序列(如位移量)进行相空间重构,并按一定的算法计算吸引子的关联维数,柯尔莫哥洛夫熵和李亚普诺夫指数等,可在整体上定性地认识变形的规律。另外,也可根据监测资料,反演变形体系统的非线性动力学方程。 系统论方法还涉及变形体运动稳定性研究,这种稳定性在数学上可转化为微分方程稳定性的研究,主要采用李亚普诺夫提出的判别方法。 系统论方法涉及到许多非线性科学学科的知识,如系统论、控制论、信息论、突变论、协同论、分形、混沌理论、耗散结构等。上述理论远不是工程测量工作者所能掌握的,将系统论方法与变形分析与预报相结合的研究只是初步的,希望有更多的青年学者加入到这一研究领域来。 四、大型特种精密工程测量 大型特种精密工程建设和对测绘的要求是工程测量学发展的动力。这里仅简单介绍国内外有关情况。 1.国内览胜 三峡水利枢纽工程变形监测和库区地壳形变、滑坡、岩崩以及水库诱发地震监测,其规模之大,监测项目之多,都堪称世界之最。不仅采用目前国内外最成熟最先进的仪器、技术,在实践中也在不断发展新的技术和方法,如对滑坡体变形与失稳研究的计算机智能仿真系统;拟进行研究的三峡库区滑坡泥石流预报的3S工程等,都涉及到精密工程测量。隔河岩大坝外部变形观测的GPS实时持续自动监测系统,监测点的位置精度达到了亚毫米。该工程用地面方法建立的变形监测网,其最弱点精度优于±1.5mm。 北京正负电子对撞机的精密控制网,精度达±0.3mm。设备定位精度优于±0.2mm,200m直线段漂移管直线精度达±0.1mm。大亚湾核电站控制网精度达±2mm,秦山核电站的环型安装测量控制网精度达±0.1mm。 上海杨浦大桥控制网的最弱点精度达±0.2mm,桥墩点位标定精度达±0.1mm;武汉长江二桥全桥的贯通精度(跨距和墩中心偏差)达毫米级。高454m的东方明珠电视塔对于长114m、重300t的钢桅杆天线,安装的垂准误差仅±9mm。 长18.4km的秦岭隧道,洞外GPS网的平均点位精度优于±3mm,一等精密水准线路长120多公里。目前辅助隧道已贯通,仅一个贯通面的情况下,横向贯通误差为12mm,高程方向的贯通误差只有3mm。 2.国外简述 国外的大型特种精密工程更不胜枚举。以大型粒子加速器为例,德国汉堡的粒子加速器研究中心,堪称特种精密工程测量的历史博物馆。1959年建的同步加速器,直径仅100m,1978年的正负电子储存环,直径743m,1990年的电子质子储存环,直径2000m。为了减少能量损失,改用直线加速器代替环形加速器,正在建的直线加速器长达30km,100~300m的磁件相邻精度要求优于±0.1mm,磁件的精密定位精度仅几个微米,并能以纳米级的精度确定直线度。整个测量过程都是无接触自动化的。用精密激光测距仪TC2002K距离测量,其测距精度与ME5000相当,对平均边长为50m的3800条边,改正数小于0.1mm的占95%。美国的超导超级对撞机,其直径达27km,为保证椭圆轨道上的投影变形最小且位于一平面上,利用了一种双重正形投影。所作的各种精密测量,均考虑了重力和潮汐的影响。主网和加密网采用GPS测量,精度优于1×10-6D。 露天煤矿的大型挖煤机开挖量的动态测量计算系统(德国)。大型挖煤机长140m,高65m,自重8000t,其挖斗轮的直径17.8m,每天挖煤量可达10多万吨。为了实时动态地得到挖煤机的采煤量,在其上安置了3台GPS接收机,与参考站无线电实时数据传输和差分动态定位,挖煤机上两点间距离的精度可达±1.5cm。根据3台接收机的坐标,按一定几何模型可计算出挖煤机挖斗轮的位置及采煤层截曲面,可计算出采煤量,经对比试验,其精度达7%~4%。这是GPS,GIS技术相结合在大型特种工程中应用的一个典型例子。 核电站冷却塔的施工测量系统。南非某一核电站的冷却塔高165m,直径163m。在整个施工过程中,要求每一高程面上塔壁中心线与设计的限差小于±50mm,在塔高方向上每10m的相邻精度优于10mm。由于在建造过程中发现地基地质构造不良,出现不均匀沉陷,使塔身产生变形。为此,要根据精密测量资料拟合出实际的塔壁中心线作为修改设计的依据。采用测量机器人用极坐标法作3维测量,对每一施工层,沿塔外壁设置了1600多个目标点,在夜间可完成全部测量工作。对大量的测量资料通过恰当的数据处理模型使精度提高了一至数倍,所达到的相邻精度远远超过了设计要求。精密测量不仅是施工的质量保证,也为整治工程病害提供了可靠的资料,同时也能对整治效果作出精确评价。 瑞士阿尔卑斯山的特长双线铁路隧道哥特哈德长达57km,为该工程特地重新作了国家大地测量(LV95),采用GPS技术施测的控制网,平面精度达±7mm,高程精度约±2cm。以厘米级的精度确定出了整个地区的大地水准面。为加快进度和避开不良地质段,中间设了3个竖井,共4个贯通面,横向贯通误差允许值为69~92mm(较只设一个贯通面可缩短工期11年)。整个隧道的工程投资预计约15亿瑞士法朗,计划于2004年全线贯通。 高耸建筑物方面,有人设想,在21世纪将建造2000m乃至4000m的摩天大厦,这不仅是建筑师的梦想,也是对测量工程师的挑战。 五、科技研究开发实践 将科研成果转化为生产力是科研的最终目的,作为一门应用性学科,这种转化尤为重要。它主要表现在软硬件的开发研制上。 基于掌上电脑的地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统(简称科傻系统)是我们近年来所作的一项科技研究开发实践。科傻系统是对电子全站仪实现在线控制数据采集。掌上电脑上可固化两个软件包,一个用于地面控制测量数据采集、检查、预处理、概算以及网平差等(称科傻一);一个用于工程放样、道路测量以及碎部点数据采集(称科傻三)。另外,在微机上研制了一个“现代测量控制网数据处理通用软件包”(称科傻二)。上述3个软件包既可独立使用,又有密切的联系(特别是科傻一与科傻二之间)。科傻一可用于任意2、3维工程控制网,国家及城市等级网,一、二、三级导线网以及图根加密网的在线或离线数据采集到网平差,实现了内外业数据处理的一体化。同时也可作一、二、三、四等和等外水准测量从数据采集到网平差的数据处理。科傻二除具有任意网形、任意规模的地面平面、高程控制网的平差功能外,还包含近似坐标计算,稀疏矩阵压缩存贮,网点优化排序,闭合差自动计算,概算,粗差定值计算和改正,方差分量估计,贯通误差影响值估算,工程控制网模拟法优化设计,控制网数据管理,网图显绘,成果报表输出,以及与掌上电脑、全站仪的数据通讯等功能。 科傻系统集成了测量学、控制测量学、工程测量学、测量平差等课程的有关专业知识和长期科研成果,可广泛应用于生产、教学及科技开发活动。 基于科傻系统的主要功能,在索佳Powerset2000电脑型全站仪上,已成功地开发了全中文版软件包,这种全站仪通过软件开发,功能得到大大增强,故称为全能型全站仪。结合专业测量特点,我们在科傻系统的基础上还研制开发了“铁路施工测量数据自动化处理系统”。该软件包也通过了铁道部的鉴定,将在整个铁路系统的测量单位推广应用。对于城市工程测量、地籍测量、水利工程测量等各种测量,只要对科傻系统稍加修改,都可以满足测量工程数据采集和处理的一体化自动化要求。同时,可将科傻系统移植应用到不同型号的电脑型全站仪上和商品化掌上电脑上,进一步扩大用户。如果移植到测量机器人上,并进一步开发各种智能化应用程序,可应用到滑坡监测、施工测量中以及工业测量。若再开发与GPS网平差和实时动态定位软件的集成软件包,并研制开发相应的软件,可望大大改变目前工程测量领域的面貌。 通过科技研究开发实践,我们深刻体会到科技是第一生产力的科学论断,感受到了为社会作贡献的人生价值的乐趣。科技开发和成果转化必须有具备以下特点:是真正的转化而不是抄袭,必须有自己的研究成果;有一定特色;既要有通用性也要专业化;易于扩展和维护,要不断完善并推陈出新;要有市场观念、竞争意识和为用户服务的态度。 六、工程测量学的发展展望 展望21世纪,工程测量学在以下方面将得到显著发展: 1.测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展,其应用范围将进一步扩大,影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强; 2.在变形观测数据处理和大型工程建设中,将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 3.工程测量将从土木工程测量、3维工业测量扩展到人体科学测量,如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理; 4.多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用,如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成,可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 5.GPS、GIS技术将紧密结合工程项目,在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。 6.大型和复杂结构建筑、设备的3维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。 7.数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 综上所述,工程测量学的发展,主要表现在从1维、2维到3维、4维,从点信息到面信息获取,从静态到动态,从后处理到实时处理,从人眼观测操作到机器人自动寻标观测,从大型特种工程到人体测量工程,从高空到地面、地下以及水下,从人工量测到无接触遥测,从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的上述发展将直接对改善人们的生活环境,提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量学论文:民办应用型高校非测绘专业《工程测量学》教学改革探索 【摘要】随着测绘学科的发展,非测绘专业原有的知识系统已经不能满足现代测绘的需要,作者通过分析测量教学中所存在的问题,提出了有针对性的改进措施,并通过教学实践的验证,得出其可行性与必要性,为今后测量学教学的改革提供了依据。 【关键词】工程测量;教学改革;课程建设 1.引言 《工程测量学》是土木工程、建筑工程技术、工程概预算等专业的技术性、专业性、实践性很强的专业基础课。一方面,随着社会的发展和科学技术的进步,老的知识体系和教学方法已经不能满足现代工程建设对测量人员"懂测绘、会应用、能测绘"的要求;另一方面随着高等学校教学改革的进行,课时压缩得越来越少[1],如何在有限的课时内保证教学质量的同时兼顾教学内容的实用性,成为每一名测量教师急需解决的问题。目前市面上几乎所有非测绘类《工程测量学》教材的安排都按照:绪论、水准测量、角度测量、距离测量、小区域控制测量、地形图的测绘与应用、施工测量的基本工作、民用建筑工程测量、工业建筑施工测量、线路测量与桥梁施工测量、建筑物变形监测和竣工图的编绘等来编排。 毕业生就业岗位分析表明,80% 以上学生在施工企业从事施工技术工作,它要求学生具有 "放线""抄平"及地形测量等职业能力[2-3]。但是由于课时量的压缩导致与土建类专业结合紧密的测设(放样)部分,只有极少课时甚至课时为零,造成"学"与"用"的脱节。因此,对工程测量学课程教学进行改革,势在必行。 2.非测绘专业《工程测量学》教学实践过程中存在的问题 2.1 测绘知识增加而课时减少的矛盾 工程测量课程教学一般包括理论课教学(含课内实验)与测量实习两部分,课程内容基本兼顾了传统与现代测绘的基本原理和方法。随着测绘"新理论""新仪器"、"新技术"的不断发展,工程测量的信息量也越来越大,但是随着高等学校课程的改革,在非测绘专业工程测量教学的教学课时不断被压缩,比如按照学科设置工程测量学的理论课时应该安排在60个学时才算合理[4],但是多数高校在课程改革后课时数都减少了不少,以WF科技学院为例,目前建筑工技术和工程概预算专业课时只有48个,刨除因法定节假日而减少的课时,实际上课时长还达不到48学时。 2.2 教学内容陈旧,与生产脱节 在工程测量学的理论教学中,部分教学内容陈旧,严重滞后于实际测量工作的需要:如在生产中已普遍采用全站仪进行角度测量、距离测量和测设工作,而在教学中仍以介绍光学经纬仪、钢尺量距等内容,明显滞后于生产实际,导致工程测量课程的"学"与"用"之间存在一定的脱节。此外,测量实习内容以测绘地形图为主,而实际上,非测绘专业学生毕业后大部分接触到的是施工测设工作,很少专门从事测图工作,而在校学习过程中对测设和施工测量的锻炼则明显不足! 2.3仪器设备老化,跟不上科技的进步 测量仪器是工程测量学教学必不可少的设备,它的数量和先进性直接影响《工程测量学》实践环节的教学效果,此外工程测量教学中许多仪器比较贵重如陀螺全站仪、超站仪、三维激光扫描仪等,许多学校经费投入不足,尤其是民办院校甚至不愿意投入这么多资金,造成仪器落后,品种不全,教师上课时只能简单地用图片介绍,从而影响到实践教学效果。 另外,随着高考扩招,班级逐年增多,仪器由于常年使用经常损坏,却得不到及时修理,存在误差较大的严重问题,有些甚至已经没法使用,造成学生实验结果不准确,以至于迷惑不解,甚至对测量方法产生怀疑。以WF为例:13级土木有18个本科班,建筑工程技术专业21个专科班,都需要用到测量仪器,仪器的使用率较高,维修效率跟不上。 2.4考核形式单一,不能完全反映出学生的水平 传统的工程测量考核方案是平时成绩+课内实验成绩+期末考试成绩,这样的考核方法不利于考查学生的实践技能,比如实习过程中同组的6-8个人有些同学能够按照课前要求进行实验,还有部分同学没有实训只是借用同组其他人的测量成果,不能反映出实习的真实效果,同组实习数据都是一样的,这会造成吃大锅饭的情况,成绩好坏与学生在操作过程中的表现影响不大,打击了好学生的积极性。 3.《工程测量学》教学实践改革的措施 为了解决以上矛盾,拟从以下各方面着手,采取措施: 3.1整合教学内容,优化教学体系 为了解决内容多课时少和教学内容陈旧,与生产脱节的矛盾,专业教师应结合各专业的特点合理取舍有关内容,确定授课的重点、次重点、选学内容,对教材上已经过时的内容,予以删减。对于新的测量理论和测量技术属于了解和选学的内容,比如GPS测量技术、遥感技术、摄影测量技术等采取专题讲座的形式进行,这样不仅可以让非测绘专业同学对测量的前沿知识有一定的认知,也可以节省课时学习与生产实际结合紧密的知识。 3.2加强实验室建设,加强校企合作力度 对于仪器不足的问题,学校层面上要加大资金的投入力度,通过深入生产企业调研,准确定位生产中常用仪器的型号和种类,充分利用有限资金购置与生产对接急需的仪器。对于部分特别贵重的仪器,比如超站仪、测量机器人、垂准仪等,可以同仪器的生产企业合作,采取展销会的形式,由校方提供场地,仪器生产商展摆仪器,并委派技术人员,进行现场讲解。这对双方来讲都是一个双赢的事情,仪器生产商通过展销调高了自己的知名度,学校不仅节省了资金,同时也达到了让同学们认识了解先进仪器的目的。 3.3多途径考核,避免一考定"生死" 鉴于传统考核采用平时+实习+期末成绩的局限性,对此进行细化:平时成绩以课堂出勤情况作为考核指标;实习成绩为避免同组人员吃大锅饭的现象,采取教师与组内成员打分相结合的方法,即专业老师针对实习的结果的正确性给出相应分数,同组人员根据操作过程付出工作量的大小,给出一个阶梯化的分数,二者所占权重各占50%;对于期末成绩可以采用试卷的形式,或者其他能反映专业能力的方法。例如,WF科技学院,鼓励在校专科生报名参加测量员考试,凡是取得测量员证书者,提出申请可以不参加最终的结课考试,期末成绩按照优秀对待。此外还鼓励学生参加学习举行的测绘技能大赛,凡是能够取得三等奖以上者,同样可以不进行期末考试,成绩依然按照优秀处理。 4.教学改革的成果 从2013年开始进行的教学实验以来,共经历了12级建筑工程技术,12级工程概预算,12级工程测量与监理及12级土木工程(还未毕业),这几个专业学生已经参加工作或者正在工作单位进行顶岗实习,从用人单位反馈的情况来讲看,现在的学生要比改革之前从事测量工作时,上手更快,经过简单的培训即可独立从事测量工作。由于实行以证代考,多数的专科学生在毕业之前已经拿到测量员证书,通过顶岗实习,使所学知识有一更大的提升。部分同学因为在顶岗过程中的优异表现,同用人单位达成协议,毕业之后只要愿意就可以到单位上班,称为一名正式员工。 5.结束语 实践证明,WF科技学院根据自身实际,进行的非测绘专业《工程测量学》教学内容、教学体系、实践教学的改革,是成功的。在改革后的教学体系下,能使学生更容易接受测绘理论,增加测绘技能,培养的学生更符合生产实际的需要,适应市场对人才的要求。同时也符合WF科技学院"素质教育五项工程"----思想品德提升工程、书香校园工程、应用文写作与口才锻炼工程、社会实践工程、身心素质训练工程中,要培养"坐下来能写,站起来能讲,走出去能干"的"三能人才"的要求。 工程测量学论文:“工程测量学”课程教学方法 [摘 要]本文主要针对当前工程测量学课程已经不能适应测绘技术的应用发展趋势现象所进行了“工程测量学”这门课程的教学方法的改革探究,从而对“工程测量学”课程的教材编写、教学内容以及教学方法上的改革提出了研究对策,希望工程测量学课程教法能适应实际工程建设需求,提升学生的专业技能与综合能力。 [关键词]工程测量学 教材 事例型教学方法 引言 对于测绘工程专业的学生来讲,工程测量学是一门必修的专业主课。当前测绘技术得到了发展,测绘技术及其实际的生产作业设备都已经得到了改变,使得工程测量学这门教学滞后于现代测绘,需要测绘专业教学进行相应的教学改革,通过教学内容和方法上的革新来适应现代测绘技术的发展进步,从而培养出优秀的适应社会需求的测绘专业人才。改革“测量工程学”这门课程,就需要对其教材、教学内容以及教学方法等都进行改革,补充先进的测绘技术,适当增加测量工程学的教学课时,这是“测量工程学”改革的必然趋势。 一、教材编写改革 工程方面的教材种类不多,很多高校所用的工程教材基本是《工程测量学》(武汉大学出版),这是由于这本教材具有全面、科学、先进的优点,具有编排特色;然而这本教材内容上有一些重叠的地方,整体内容篇幅过大。由此,需要在此基础上编订新的工程测量学的教材。 在编订新的工程测量学教材时,必须要根据时代要求将新的测绘技术与测量仪器编入教材中,并作为重点的教材内容进行简绍,对那些过时的测绘技术与仪器,只作概略介绍就可以。其次,对于测绘设备和方法的编制必须要符合实际工作,是实际工作中用到的,要从基本原理、工作步骤、方法、注意问题、适用场合等都进行详细的介绍,要求学生能够通过学习达到会用、管用和够用的目的。第三,针对前面教材篇幅过大问题,新教材的编订要求精简,要让学生容易掌握到教材中的重难点知识和技术,适当缩减重叠的篇幅内容,并上调学生学习该门课程的学分。第四,教材内容编订要体现出综合性,反应出工程领域中普遍的测绘技术,并能对特殊的测绘理论技术进行介绍,将工程主要类型得到全面覆盖。第五,对于应用性极强的工程测量学课程来讲,必须要使得教材内容要以实践为基础,描写总结实践,并提升为理论、原理以及工作流程。第六,对于内容编排上要显示教材的特色,以凸显出教材的鲜明个性。 二、教学内容分析 “工程测量学”这门课程根据工程建设过程主要分为三部分的教学内容,分别是规划设计中的测量工作、施工中的测量工作和运营管理中的测量工作。以工程进度作为工程测量学教材的编排内容,其出发点在于考虑到将工程过程中所有的测量内容都能全面、有条理地反应出来。然而这就使得教材内容不能突出工程测量的重点和要点,并且对于这三个过程中的工作内在联系没有得到明显的阐述。 规划设计阶段。由于其他课程已经专门介绍了数字化测图知识点,该阶段的测量工作重点则只是对各种比例尺的地形图进行测绘,由此,只需简要介绍此阶段的测量内容与方法,对另外的测量要求做好概述即可。 施工阶段。此阶段的测量重点是施工放样,由此,需要对施工控制网的建立理论和方法、放样原理和方法、特殊测量方法进行介绍。基于当前测绘技术的发展,有一部分过时的内容可以省去,只作大概介绍,但要补充一些新工程类型的相关内容。 运营管理阶段。变形监测是该阶段的重点内容,这个知识点在不同版本的教材中有不同的详略介绍,这主要是基于学时设置考虑的,学时较少,那么教材将重点集中在施工测量内容的讲解介绍上。运营管理中的变形监测内容与施工测量有着同等重要的作用,由此,必须要加强该教学内容的详细讲解学习,这部分内容的学习有助于增强学生的工作适应能力。然而事实是过去的教材对这部分内容的介绍比重较小,所阐述的知识点不够全面完整。 在工程建设中,必须要对工程的各个环节都做好建设服务,即从勘测设计、施工建设到运营管理等阶段都需要做好相关准备接洽的工作,使得每一个阶段的工作都能得到有机联系,从而服务好工程建设,做到一致的工作内容和工作标准,能够在工程始终都能将资料进行共享利用,加强工程测量的信息化管理,教材内容与授课需要体现出这样的内容。同时,还需要注意学生在测量中的责任心的培养,确保其在施工放样中做到数据结果的正确性和准确性。 三、教学方法探讨 (一)专业素质和生活理念的并重教育 在校大学生一般是年轻的90后甚至00后,他们有自己的个性特征,优点与缺点并存,例如较为灵活、变通,但缺乏吃苦精神。所以测量工程学的授课需要采取一些特殊的教学方法,根据该课程的内容、教学进程以及实际工作特征来进行介绍,让这些学生们做好对学习本专业课程和未来本专业工作的心理准备。该课程的应用性极强,要求教师要多对测绘工作的特点、胜任本专业工作的业务能力和必备的素质进行介绍,使得学生能够了解现代测绘技术人员必备的专业技能和其它综合能力,让学生能有有一个明确的学习目标和现代生活理念。 (二)创建轻松活泼的课堂教学氛围 针对实践性极强的技术学科而言,采用传统教法来教授学生工程测量学很难让学生产生学习共鸣意识,由此,必须采取启发式教法来吸引学生的学习注意力,让学生能够有一个自由发挥的空间,制造课堂教学气氛,促进教学效果的提升。 (三)发挥事例型教学方法的优势 在工程建设过程中所应用到的工程测量技术,实践性极强,对工程建设的作用非常重要,由此,必须要紧密联系工程实际,在教学中充分利用工程实际中的测量学的例子,进行典型的案例教学,通过案例教学的分析来加深对工程实例中的相关工程测量原理、方法、注意事项、数据处理技巧等,使得学生能对工程测量有一种直观的感知和理解,从而升华测绘相关知识理论。这可以在某个工程建设阶段中的特殊类型工程实例进行介绍,使得学生能够全面了解和掌握测绘专业基本知识。 四、结束语 综述,“工程测量学”学科与工程建设实际联系密切,必须要根据当前已经有的先进测绘技术与仪器、学生自身的特征等进行该课程教学方法的改革,适时更新教材教学内容,舍弃一些重叠的教材内容,使得内容编排上要合理、有特色、全面,能区分重难点,在教学方法上注意采用现代化教学方式理念,吸引学生的专业学习注意力,制造课堂氛围,充分发挥实例型教学法的优势,促进学生对专业基本知识的全面了解和掌握。 工程测量学论文:“以岗导学”土木工程测量学教学模式研究与实践 摘要:近年来,社会上“就业难”与“用工难”的矛盾日益突出,究其主要原因是学校教学与工程实际脱节,工程测量学作为土木工程专业必修的专业基础课也不例外。按照“以岗导学”人才培养模式,根据工程施工测量人员的岗位职责要求和土木工程测量学教学现状分析,提出基于“以岗导学”的“三段式”土木工程测量学教学模式,把教学过程与岗位职责要求对应,构建了工程测量的“三段式”教学方案并进行了实践,使学生的测量技能实现阶梯式提升,形成岗位职业能力,有效缩短了毕业生的就业适应期。 关键词:工程测量;以岗导学;教学模式 在工程项目建设中,最重要、最基础的工作就是工程测量,它贯穿于工程项目的始终,从项目规划、设计到施工,乃至运营管理阶段都离不开测量工作。在设计阶段,场地地形图、平面图是设计的依据;在施工阶段,将工程设计图纸转化为工程实体、测量放线等都属于测量的范畴;在其运营管理阶段,建筑物的变形观测离不了测量。目前,像我们这类二本院校的土木工程专业学生,毕业后直接去现场从事项目施工工作的较多,即使几年后晋升为工程师甚至高级工程师,也离不开测量工作或管理工作。因此,测量技能就成为了土木类专业学生的最实用、最急需的基本技能。 一、工程施工测量人员的岗位职责 所谓“岗”就是指任职岗位,即从事这个岗位的职责、最需要具备的知识、能力和素质要求等[1]。对于建筑行业的施工测量岗位,基本可归纳为三类[2]:一是测量工,他们只负责仪器具体操作,是在技术员、测量员的详细具体操作指令下,应用水准仪、经纬仪、全站仪或RTK等测绘仪器设备来完成具体测量任务,而自己并不具备独立完成工程测量任务的能力,在工程中往往只是作为测量辅助人员来使用的。二是测量员,既掌握测量仪器操作技巧,也具备独立完成一定的工程测量任务的能力。在工作中,他们只需技术员发出简单总体的任务指令,而无需详细的具体操作指令,便可完成一定的测量任务。在工程测量实际中,他们是可以独当一面的。三是测量工程师,他们既具备仪器操作技能,可以完成一定的工程测量任务,也具备完成一定的工程技术管理工作能力。在实际工程中,他们无需别人发出工作指令,自己可以根据工程进展来安排相关的测量具体事项,可以独立完成单项工程的测量工作。在具体工程实践中,具有双重身份,即测量员和技术员或施工员。目前,土木工程专业本科毕业生(特别是一线施工人员)步入工作岗位后,一般都需经历从低到高的岗位转变工程。第一阶段,就是一般的“测量工”,这个阶段所经历时间的长短与毕业生掌握的仪器操作技能的熟练程度和所接触的工程项目难易程度有关,有半年、一年甚至更长时间的,当然也有1~2个月的。跨过这个阶段,就进入了“测量员”阶段,这时他们就成为技术部的一员,与技术员一起工作,其所需时间长短同样由个人的工程素养及工程项目的具体情况决定。最后阶段,即成为“测量工程师”=“技术员+测量员”,也成为了技术部的主要成员、骨干甚至负责人,开始指导其他技术员、测量员开展工作,这个阶段时间的长短主要与个人的具体岗位升迁有关。 二、工程测量教学的现状 工程测量是土木工程专业必修的一门基础课程,内容包括测量学基本理论、基本方法、基本技能和各种测量仪器工具的技术性能、操作方法及其使用技术等,具有覆盖面广、实践性强、更新速度快的特点。课程教学目的就是要通过课堂教学、实验、实习等各个环节使学生掌握测量和放样的基本技能,培养学生实际操作能力,并能运用所学知识和技能,正确分析和处理工程中出现的各种测量技术问题,使其毕业之后达到就业“零适应期”。进入21世纪以来,随着计算机技术和信息技术的快速发展,测绘科学领域的理论、技术也发生了根本性的变化。在土木工程测量工作中电子全站仪、测量机器人、数字水准仪、GPS测量、激光三维扫描技术等已被广泛使用。这些技术的应用,使得控制测量、地形图测绘、施工放样、高程传递等技术已经与传统方法截然不同,而目前工程测量课程教学大多数仍然使用传统模式,以测量的基本理论为基础、以传统的水准仪、经纬仪等仪器为根据、以高差、角度、距离测量为内容开展教学,对新兴的工程测量仪器、技术等内容介绍甚少,即使有些院校已经购置了全站仪、电子水准仪等现代测量仪器,单由于课时、场地等原因,只是在实验课上以观摩的形式进行,学生对这些仪器的了解往往仅限于简单的使用,对一些深层次的原因甚至不知,更谈不上结合岗位、部位、阶段的具体要求来制定测量方案并实施,致使很多毕业生工作后遇到工程实践时无从下手。针对这些问题,结合多年教学工作的体会、土木工程专业学生就业和行业岗位的需求,构建了“以岗导学”的“三段式”工程测量教学模式并进行实践。 三、“以岗导学”的“三段式”土木工程测量学教学模式构建与实践 1.“以岗导学”的“三段式”教学模式。为了达到教学为实际工作服务的目的,我们根据课程特点和岗位要求,从岗位职业能力要求出发,以岗位执业能力为核心,构建了递进的“三段式”土木工程测量学教学模式。将他们工程测量学课程教学与工程测量的三个不同层次岗位要求对应,将其划分为三个时间阶段,即基础理论教学、基本操作技能训练(课程实习)、综合任务实训(专业实习)三个阶段,以项目作为任务驱动教学,实施全过程考核,引导学生在真实生动、严谨有序的训练中提升测量综合技能,加快学生在工作中不断实现岗位提升。 2.“以岗导学”的“三段式”教学模式的实施。以工程测量岗位职业能力为核心,将工程测量课程教学内容与岗位职责要求相对应,开展工程测量课程教学改革研究。①根据行业特点和土木工程专业教学的具体情况,依据国家相关职业标准,将岗位技能需求与教学内容对照,设定土木工程测量学课程教学的目标、内容、方法和要求。②通过对同类院校和企业调研,对测量工作各层次岗位和一些典型测量工作任务进行分析,针对职业能力需求不断优化项目式教学内容。③结合毕业生就业去向,按照不同层次岗位技能需求,选择对应的教学内容,构建了“三段式”的模块化课程。④组织编写“三段式”教学方案并在土木工程专业学生中开展实践,同时,不断总结优化,与企业技术骨干、相关院校专家一起编写“三段式”教学的配套教材,共同使用。 四、结语 以岗位需求为导向,以职业能力训练与职业能力培养为主线,以工程项目现场所需要的知识、能力为内容[8],坚持理论与实践结合的原则,将现场测量人员的不同层次岗位要求与教学各阶段相对应,构建了特色鲜明、与国家(乃至国际)行业标准紧密接轨的“三段式”土木工程测量学课程教学模式。自2001年以来,我们按照“三段式”教学模式在99-13级土木工程专业学生中开展课堂、实验、实习等各个环节教学,使学生的测量技能实现阶梯式提升,逐步形成岗位职业能力,使其毕业之后达到就业“零适应期”,直接步入第二层次(测量员)开展工作。 工程测量学论文:工程测量学的发展探析 摘要: 本文对工程测量学进行了定义,指出了该学科的地位及研究应用领域,阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展。结合科研和开发实践,简单介绍了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统―――科傻系统。最后展望了 21 世纪工程测量学若干发展方向。 关键词: 测量学;工程测量;测量机器人 1 学科地位和研究应用领域 1.1 学科定义工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 1.2 学科地位测绘科学和技术(或称测绘学)是一门具有悠久历史和现展的一级学科。总的来说,整个学科的二级学科应作如下划分: ①大地测量学(包括天文、几何、物理、卫星和海洋大地测量); ②工程测量学(含近景摄影测量和矿山测量); ③航空摄影测量与遥感学; ④地图制图学; ⑤不动产地籍与土地整理。 1.3 研究应用领域工程测量遍布我国国民经济建设的各个方面,按照工程建设的对象可分为:建筑工程测量、水利工程测量、桥梁工程测量、矿山测量、军事工程测量等;按照工作顺序可分为:勘测设计阶段的工程测量;施工过程中的工程测量和竣工结束后的工程测量这三个阶段。 工程测量在不同的建筑工程施工阶段有着不同的职责,它是工程建设中最基本的工作之一,它为建筑工程的其他相关工作提供服务,同时也是保障施工建筑工程质量的最基本工作。由于工程测量学的研究应用领域非常广泛,很多的学者就工程测量的某一行业进行著书立说的比较常见,而全面涉及工程测量学理论、技术、方法和实际应用的现代专著或教材则尚未出现。 工程测量学的研究领域既有相对的固定性,又是不断发展变化的。笔者认为,工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障,满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 2 工程测量仪器的发展和新技术的应用 测量仪器伴随着测绘科学发展而不断发展,工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。随着计算机技术和精密机械技术的发展,通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。专用仪器主要包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统,具有高精度、自动化、遥测和持续观测的特点。 2.1 GPS 系统的应用在工程测量的工作中,GPS 技术发挥着至关重要的作用,是以卫星为基础的无线电卫星导航定位系统,它具有全能性、全球性、全天候、连续性和实时性的精密三维导航与定位功能,而且具有良好的抗干扰性和保密性。RTK 技术对传统逐级布网的理念进行了更新,具有点位选择限制少,作业时光短,结果精度高,工程费用低等优势。过去测地形图时,都需要通过在测站上测出四周地貌的碎部点来完成,最少需要2-3 人才能完成该项工作。RTK 技术只需要一人背着仪器在要测的地貌碎部点呆上两秒钟左右,并同时输入特性编码,通过手簿能实时知道点位精度,把一个区域测完后回到室内,由专业的软件接口就能输出所要求的地形图,省时省力,工作效率大大提高。 2.2 地图数字化技术早期的纸质地图不利于保存和使用,信息技术的发展使得各工程测绘部门开始对早期的纸质地图进行数字化的处理工作,方便存取、传输、修改和排版。利用扫描矢量化技术进行地图数字化是提高数字化质量与速度的必由之路,针对大比例尺地形图,大多数扫描矢量化软件能自动提取多边形信息,高效、便捷、保真地对地图进行数字化处理。 2.3 数字化成图技术传统的成图方法难以适应社会发展的需要。测绘向自动化、数字化、信息化方向发展。数字测图取代模拟测图将成为必然。数字化成图技术以其精度高、劳动强度小、便于保存和管理的特性受到了工程测绘人员的青睐。目前数字测图有内外业一体化和电子平板两种模式,主要设备为全站仪、电子手簿等,操作方便,成图效率高,现场可以方便、及时发现和纠正出现的错误和遗漏的信息,这是传统测图方法所无法比拟的,是一种理想数字测图模式。 2.4科傻系统科傻系统(COSA)是“地面测量工程控制与施工测量内外业一体化和数据处理自动化系统”的简称,它使工程测量行业发生了革命性变化。该系统由两个子系统组成:“基于掌上型电脑的测量数据采集和处理系统”(简称COSA-HC),该系统的最大特点是自动化程度高,通用性强,处理速度快,解算容量大。该子系统具有水准测量、二、三维控制、碎部测量、道路测设、工程放样等测量作业模块;具有小规模水准网、二、三维工程网的平差功能;具有文件管理和数据通信功能;该系统灵活方便,适合外业环境。其自动化表现在通过和COSA 子系统COSAHC相配合,可以做到由外业数据采集、检查到内业概算、平差和成果报表输出的自动化数据处理流程;其通用性表现在对控制网的网形、等级和网点编号没有任何限制,可以处理任意结构的水准网和平面网,无须给出冗余的附加信息;其解算速度快,解算容量大表现在采用稀疏矩阵压缩存储、网点优化排序和虚拟内存等技术,在主频166MHz 的586 微机上,解算500 个点的平面和水准控制网不到1 分钟;在具有20MB 剩余硬盘空间的微机上,可以解算多达5000 个点的平面控制网。 3 工程测量学的发展展望 ①全球定位系统(GPS)技术、RTK、CORS 测量技术的广泛应用。随着社会的发展,科学技术的不断创新带来了现代测量技术的不断推陈出新,工程测量领域广泛应用GPS、RTK、CORS 等现代的数字化测绘技术,不但加大了工程测量的精确度,而且降低了在野外进行工程测量的难度。②测量机器人的应用范围进一步扩大。③工程测量将从土木工程测量、三维工业测量扩展到人体科学测量,如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理。④大型和复杂结构建筑、设备的三维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。⑤数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 工程测量对于工程施工的各个环节都起着至关重要的作用。如果没有工程测量人员的参与,工程的施工人员也将无法开展施工工作。在信息社会里,工程测量学的作用日益重要。因此,对测量工作要高度予以重视,大力提高我国测量的技术水平。 工程测量学论文:创造性思维模式在《工程测量学》课程中的应用 【摘要】《工程测量学》是一门工程性和实践性很强的学科。以宿州学院“厚基础、强技能、高素质”应用型人才培养目标为基准,基于创造性思维模式展开了《工程测量学》教学改革研究,通过师生角色转换、创造性思维教学活动设计来改善课堂教学效果,对课程改革提出建设性策略。 【关键词】创造性思维模式,工程测量学,应用 一、引言 目前,高等教育的人才有创新型人才、应用型人才和高素质劳动者三个层次。第一类主要由国家所属的研究型大学和省属研究型大学培养,第二类由普通本科院校培养,第三类由高职、中职院校培养。新建本科院校一般应定位于研究型大学与职业院校之间,属于应用型大学。宿州学院作为新建本科院校,以就业为导向,以服务社会为目的,确立了“厚基础、强技能、高素质”的应用型本科人才培养目标。 面对日趋激烈的竞争,测绘用人单位倾向于聘用具有创新能力的学生。鉴于此,本文基于创造性思维教学模式对《工程测量学》展开课程教学改革,以学生为中心,从师生角色转变、课程教学设计入手,注重理论联系实际、创新能力的养成,使其掌握扎实的理论基础和过硬的实践技能,培养基础广、知识面宽、能力强、素质高的应用型创新测绘人才,增强学生就业竞争能力,满足社会和用人单位所需。 二、社会对应用型创新人才的需求 学生是否掌握测绘相关岗位所需的理论知识、测绘技能及创新思维能力,解决实际工程中所遇问题,是培养应用型创新人才关键所在。应用型创新人才必须具备以下几方面的基本能力: 1.扎实的理论功底。只有具备深厚的基础知识,才能多渠道汲取知识,综合运用知识思考问题、敏锐地发现问题本质,找到问题的解决办法。在大学四年本科学习生涯中,不仅要一如既往重视英语、数学、计算机等课程的学习,打好公共基础关,扩大人文社会科学知识,还要打好专业基础课,积极关注学科领域前沿知识,才能激发创造思维,不断丰富、更新自身的知识架构。 2.过硬的实践技能。理论与实践相结合,是培养应用型创新人才的重要方式。《工程测量学》课程从根本上说,其主要任务是运用测绘仪器解决工程规划设计、施工建设、运营管理三阶段的测量工作,具有很强的工程性和实践性。实践出真知,注重社会需求调查和岗位分析对人才知识、能力、素质的需求,面向市场,以应用为主旨,把好实践环节项目设置关,狠抓实践技能训练,使学生在有深厚的理论知识下,具有过硬的实践技能。 3.树立创新意识。学生不仅要掌握一定的理论知识和实践技能,还要具备创新观念,能够生产新知识。通过积极关注国内外学术研究动态,扩大知识面,关注面对一些工程实际问题,能大胆提出新思想、新方法。显然,只有那些具备扎实的理论基础和过硬的实践技能的人才,能正确地把理论研究应用到实际工程中,才能有效表达创新意图,将书本知识转化为实际工作能力,实现知识向生产力的转化。 三、创造性思维模式概述 人类根据已有的知识和经验,从某些事实中进一步找出新关系、寻求新答案,这样的思维活动属于人类思维的高级阶段,即创造性思维。创造性思维概况起来主要具有新颖性、综合性、突跃性、变通性、独创性和价值性等特征。 创造性思维教学是为培养创造性思维能力的教学。其存在创造问题性解决的教学模式、问题解决型教学模式、多元才能发展教学模式、创造性思维教学三段模式四种形式。ATDE创造性思维教学模式在学生原有的知识和经验基础上,通过“问(Asking)”“想(Thinking)”“做(Doing)”“评(Evaluation)”四步训练,培养学生的创造性思维能力(包括敏锐力、流畅力、变通力、独创力及周密的思维能力等“五力”)。 四、《工程测量学》课程教学中创造性思维的应用 工程测量学是测绘学的重要分支。它是继《测量学》、《数字测图原理与方法》、《误差理论与方法》、《控制测量》等专业课程之后的又一门主干课程,其理论与实践并重。 1.教学过程中,师生角色转变 在创造性思维教学模式下,教学的中心从过去的“教”转移到“学”, 学生则由过去被动的接受者,成为问题主动探究者。教师在教学过程中,重在引导,说明思维和推理的过程,引导学生发现问题、分析问题,重视并培养学生学习的自主能力,激发其创新与创作热情,掌握良好的学习方法,发挥其主观能动性,进而创造性地解决问题,使得教学达到理想的成效。 2.创造性思维教学活动设计 (1)课程教学目标:按照知识、能力、素质的要求,培养学生掌握工程测量的基本理论知识和基本技能;掌握带测绘仪器和相关专业软件的操作技能,独立思考和分析解决问题的能力;具备良好的职业道德素质,较强人际交往能力,形成爱岗敬业、踏实肯干的专业素养。 (2) 课程教学内容优化。教学内容优化是课程教学改革的核心问题。目前,该课程选用武汉大学张正禄教授的《工程测量学》教材,主要是围绕工程建设的三个阶段规划设计、建设施工、运营管理中的测量工作来编写。《工程测量学》应结合测绘发展方向,以社会实际需求为依据,明确课程线路测量、建筑工程测量、桥梁工程测量等几条脉络主线。并搜集工程案例,将近年来的一些新仪器和测绘新技术穿插到教材相应章节,让学生了解新测绘仪器和大型工程案例,贴近社会生产实践,领会理论的产生是源于对实际工程的总结。 工程测量的实践内容要贴合工程实际情况,侧重于知识和技术创新,注重应用型测绘人才能力的开发与培养,诸如:掌握控制网布设原则及布置要求,完成测设任务,进行场地平整测量,学会土方量计算,学会坡度线测设,一般高程法放样,建立回归方程对变形监测数据进行处理等。 (3)教学方法革新。教学方法是提高教学质量的重要手段。从应用型创新人才培养的层面来看,迫切要求改变旧的教学手段与观念,在教学中,以学生为中心,教师要运用多种教学方法,案例法、讲授法、小组教学法等。针对典型工程进行分析、研究,积极开展体验式教学,以使学生在掌握工程测量学的基本理论基础上,紧密联系实际,熟悉将来要工作的环境,提高学生的综合业务素质。 (4)教学质量评价体系构建。教学过程是师生双向互动的过程。积极开展教师对学生学习情况的评价,综合工程测量学课程特点,构建学生评价、教师互评、督察组评教相结合的教师评价方式与教师对学生学习评价长效教学质量评价体系,确保及时发现教学过程中存在的问题并改之,督促教师全面提高个人业务素质,学习积极投入学习,提升教学质量。 基于创造性思维模式,学生首先带着疑问如何实测高程进行土方量计算,然后借助相关实验器材,设计方案用仪器测得高差信息,进而付诸实施实地测量高程。各小组依据各自方案比比哪组测量的更精确,方法更甚一筹,最后对实测的高程基于方格网进行土方计算,对手工计算方法和cass软件计算结果进行比较看有无差异。教师结合各小组实验方案实施可行性、实测高程时仪器操作熟练程度、计算土方过程严谨性及绘图质量等综合评价小组表现,完成“问-想-做-评”创造性思维活动训练。 五、结论与建议 基于创造性思维模式践行《工程测量学》教学改革,在教学活动中进行师生角色转换、优化课程教学内容、革新教学方法、构建教学质量评价体系来提高教学质量。在此基础上,提出以下几点教学改革建议: 1.制定新的教学大纲,编写实验讲义。宿州学院作为新建本科高校,成立专门的编审组每两年为一周期对培养方案进行修订。工程测量学实验重点通过实验项目训练,掌握典型工程中测量工作,为学生将来从事生产、科研等专业技术工作打下了必要的基础。为了提高实验教程实用性,方便教学,进行自主编写,在确保教材内容具较强学术性的同时,也要注意与实际的联系。 2.强化师资队伍创新意识培育。强化教师队伍建设,是新建应用型本科高校发展战略的必然选择。教师通过不间断的学习,具备创新意识,把创新作为组织教学的出发点,从教学理念、教学方法与手段、教学内容几方面入手着手研究创新,以适应教学环境的变化并重新塑造自己,有意识引导学生养成创新的学习方法。 3.建立严格的教学管理机制。严格的教学管理是保证应用型创新人才培养的重要环节。学生学了获取理论知识和实践技能,培养创新意识之外,尤为重要的是养成良好的纪律观。依据学生在教学过程中学习态度、学习纪律遵守情况、仪器操作熟练程度、完成任务的实习任务的质量、爱护仪器等情况对学生学习全过程进行合理考核、评价,严肃考风、考纪,形成公平竞争良性的教学管理机制,促进教学质量的全面提高。 工程测量学论文:工程测量学的发展评述 摘要:本文对工程测量学重新进行了定义,指出了该学科的地位和研究应用领域;阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展;在理论方法发展方面,重点对平差理论、工程网优化设计、变形观测数据处理方法进行了归纳和总结。扼要地叙述了大型特种精密工程测量在国内外的发展情况。结合科研和开发实践,简介了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统——科傻系统。最后展望了21世纪工程测量学若干发展方向。 关键词:工程测量;工业测量;精密工程测量;测量机器人;工程网优化设计 工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 研究应用领域 国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会,过去它下设4个工作组:测量方法和限差;土石方计算;变形测量;地下工程测量。此外还设了一个特别组:变形分析与解释。现在,下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是:大型科学设备的高精度测量技术与方法;线路工程测量与优化;变形测量;工程测量信息系统;激光技术在工程测量中的应用;电子科技文献和网络。2个专题组是:工程和工业中的特殊测量仪器;工程测量标准。 德国、瑞士、奥地利3个德语语系国家自50年起组织每3~4年举行一次的“工程测量国际学术讨论会”。过去把工程测量划分为以下几个专题:测量仪器和数据获取;数据解释、处理和应用;高层建筑和设备安装测量;地下和深层建筑测量;环境和工程建筑物变形监测。 从以上可见,工程测量学的研究领域既有相对的固定性,又是不断发展变化的。笔者认为,工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障,满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 二、工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件,向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术,可实现测量的全自动化,被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标,在1 s内完成一目标点的观测,像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测,可广泛用于变形监测和施工测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起,称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的3维极坐标测量技术完美结合,可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的,主要应用在精密工程测量领域。其中,包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是:高精度、自动化、遥测和持续观测。 综上所述,工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点,可作精密定位和准直测量,可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度,还可测振动频率以及物体的动态行为。 工程测量理论方法的发展 1. 测量平差理论 最小二乘法广泛应用于测量平差。最小二乘配置包括了平差、滤波和推估。附有限制条件的条件平差模型被称为概括平差模型,它是各种经典的和现代平差模型的统一模型。测量误差理论主要表现在对模型误差的研究上,主要包括:平差中函数模型误差、随机模型误差的鉴别或诊断;模型误差对参数估计的影响,对参数和残差统计性质的影响;病态方程与控制网及其观测方案设计的关系。由于变形监测网参考点稳定性检验的需要,导致了自由网平差和拟稳平差的出现和发展。观测值粗差的研究促进了控制网可靠性理论,以及变形监测网变形和观测值粗差的可区分性理论的研究和发展。针对观测值存在粗差的客观实际,出现了稳健估计(或称抗差估计);针对法方程系数阵存在病态的可能,发展了有偏估计。与最小二乘估计相区别,稳健估计和有偏估计称为非最小二乘估计。 2. 工程控制网优化设计理论和方法 网的优化设计方法有解析法和模拟法两种。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件,解求目标函数的极大值或极小值。一般将网的质量指标作为目标函数或约束条件。网的质量指标主要有精度、可靠性和建网费用,对于变形监测网还包括网的灵敏度或可区分性。对于网的平差模型而言,按固定参数和待定参数的不同,网的优化设计又分为零类、一类、二类和三类优化设计,涉及到网的基准设计,网形、观测值精度以及观测方案的设计。在工程测量中,施工控制网、安装控制网和变形监测网都需要作优化设计。 变形观测数据处理 工程建筑物及与工程有关的变形的监测、分析及预报是工程测量学的重要研究内容。其中的变形分析和预报涉及到变形观测数据处理。但变形分析和预报的范畴更广,属于多学科的交叉。 工程测量学的发展展望 展望21世纪,工程测量学在以下方面将得到显著发展: 测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展,其应用范围将进一步扩大,影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强; 在变形观测数据处理和大型工程建设中,将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 工程测量将从土木工程测量、3维工业测量扩展到人体科学测量,如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理 ; 多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用,如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成,可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 GPS、GIS技术将紧密结合工程项目,在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。 大型和复杂结构建筑、设备的3维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。 数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 综上所述,工程测量学的发展,主要表现在从1维、2维到3维、4维,从点信息到面信息获取,从静态到动态,从后处理到实时处理,从人眼观测操作到机器人自动寻标观测,从大型特种工程到人体测量工程,从高空到地面、地下以及水下,从人工量测到无接触遥测,从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的上述发展将 直接对改善人们的生活环境,提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量学论文:工程测量学科进展 摘要:工程测量技术有着悠远的历史,它的服务范围也极其广阔。在国民经济建设、国防建设以及科学研究领域,都占有很重要的地位,对国家的可持续发展发挥着越来越重要的作用。 关键词:工程测量、GPS、GIS、发展 近十几年来,随着信息科学和空间科学的快速发展,全球定位系统(GPS)、遥感(RS)、地理信息系统(GIS)技术已经成为当前工程测量技术的核心。并且,随着工程测量的数字化,为测量服务的相关软件也孕育而生,如:ARCGIS、MAPGIS、AutoCAD等。 一、工程测量学定义 工程测量学是研究在工程建设、工业和城市以及资源开发中,在规划、勘测设计、施工建设和运营管理各个阶段所进行的控制测量、地形和有关信息的采集和处理(即大比例尺地形图测绘)、地籍测绘、施工放样、设备安装、变形监测及分析和预报等的理论、技术和方法,以及研究对测量和工程建设有关的信息进行管理和使用的学科。[1] 二、工程测量学的研究应用领域 从应用的角度看,工程测量是一门服务性技术。除了其本身的理论与技术体系外,主要面向广泛的工程应用,为工程建设服务[2]。工程测量学的研究领域既有相对的固定性,又是不断发展变化的。工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供 测绘 保障,满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 三、工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的 软件 ,向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术,可实现测量的全自动化,被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标,在1 s内完成一目标点的观测,像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测,可广泛用于变形监测和 施工 测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起,称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的三维极坐标测量技术完美结合,可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的,主要应用在精密工程测量领域。其中,包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是:高精度、自动化、遥测和持续观测。 用于建立水平的或竖直的基准线或基准面,测量目标点相对于基准线(或基准面)的偏距(垂距),称为基准线测量或准直测量。这方面的仪器有正、倒锤与垂线观测仪,金属丝引张线,各种激光准直仪、铅直仪(向下、向上)、自准直仪,以及尼龙丝或金属丝准直测量系统等。 在距离测量方面,包括中长距离(数十米至数公里)、短距离(数米至数十米)和微距离(毫米至数米)及其变化量的精密测量。以ME5000为代表的精密激光测距仪和TERRAMETER LDM2双频激光测距仪,中长距离测量精度可达亚毫米级;可喜的是,许多短距离、微距离测量都实现了测量数据采集的自动化,其中最典型的代表是铟瓦线尺测距仪DISTINVAR,应变仪DISTERMETER ISETH,石英伸缩仪,各种光学应变计,位移与振动激光快速遥测仪等。采用多谱勒效应的双频激光干涉仪,能在数十米范围内达到0.01μm的计量精度,成为重要的长度检校和精密测量设备;采用CCD线列传感器测量微距离可达到百分之几微米的精度,它们使距离测量精度从毫米、微米级进入到纳米级世界。 四、工程测量现阶段的发展状况 1、空间技术在工程测量中的应用与发展 GPS的出现使定位、导航发生了革命性的变革。目前GPS伪距单点定位的精度为2~10m;载波相位单点定位为厘米到分米级;差分GPS(Differential Global Positioning)定位为亚米级到米级;实时动态定位(Real-Time Kinematic,RTK)为亚厘米到厘米级,而载波静态相对定位为毫米级。 2、数字测绘与空间信息的系统技术的应用与发展 我国数测绘技术从20世纪90年代处开始,经历十几年的发展已日渐成熟,形成了自己的方法和多个具有自主版权的国产软件。现在的数字测绘正在从二维向三维发展,形成三维测绘技术。 3、变形检测理论和方法的发展 变形检测是一项跨学科的研究,它是研究变形信息的获取、分析和解释,以及预报变形的理论和方法。 变形分析包括变形的几何分析和物理解释。前者用于模拟时空的特征,后者用于解释变形和引起变形原因之间的关系。 4、工业测量 现代工业生产要求对产品的设计、仿真、生产的自动化流程,生产过程控制,产品质量检验与监控等进行快速的、高精度的测量和定位,并给出复杂形体的数字模型或运算轨迹等,这对工程测量提出了新的任务,兴起了工业测量。工业测量技术发展飞速,技术设备向自动化、智能化、信息化的方向迈进。[3] 五、工程测量学的发展展望 随着科学的进步,工程测量学必将在以下几个方面取得快速的发展: 1. 测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展,其应用范围将进一步扩大,影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强; 2. 在变形观测数据处理和大型工程建设中,将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 3. 工程测量将从土木工程测量、三维工业测量扩展到人体科学测量,如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理。 4. 多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用,如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成,可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。 5. GPS、GIS技术将紧密结合工程项目,在勘测、设计、 施工 管理一体化方面发挥重大作用。 6. 大型和复杂 结构 建筑、设备的三维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。 7. 数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。 工程测量学的发展,主要表现在从一维、二维到三维、四维,从点信息到面信息获取,从静态到动态,从后处理到实时处理,从人眼观测操作到机器人自动寻标观测,从大型特种工程到人体测量工程,从高空到地面、地下以及水下,从人工量测到无接触遥测,从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的上述发展将直接对改善人们的生活环境,提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量学论文:精密工程测量学在现实工作中的详细运用 摘要:我国的经济的发展是很快的,很多的工程上都是会运用测量的,精确的测量对工程的实施是有很大的帮助的,常用的测量方法有很多,精密工程测量在较为科学的地面测量仪器、三维工业测量技术、GPS定位技术、数字化测绘技术、数据库技术与GIS技术和大型精密精密工程测量的运用。最终提出精密工程测量科学的未来发展。 关键词:精密工程测量学;运用;发展 中图分类号: 文献标识码:A 文章编号: 精密工程测量科学是探索地球空间中详细几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测量实现的理论办法及科学技术的一项运用行科学。它着重对建筑工程、器械和设施加以探究服务对象。 精密工程测量科学关键包含工程建筑为对象的精密工程测量和以设备与机器装配为对象的工业测量两个主要方面。在学科上可划分为普通精密工程测量和精密精密工程测量。精密工程测量科学的重要工作是对各种工程建设供应测绘保障,满足工程所提出的要求。精密精密工程测量代表着精密工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进精密工程测量学科发展的动力。 一 精密工程测量学在现实工作中的详细运用 1、先进的地面测量仪器在精密工程测量中的运用 ⑴ 电子经纬仪和全站仪的运用,是地面测量技术进步的重要标志之一。电子经纬仪具有自动记录、自动改正仪器轴系统差、自动归化计算、角度测量自动扫描、消除度盘分划误差和偏心差等优点。全站仪测量可以利用电子手簿把野外测量数据自动记录下来,通过接口设备传输到计算机,利用“人机交互”方式进行测量数据的自动数据处理和图形编辑,还可以把由微机控制的跟踪设备加到全站仪上,能对一系列目标自动测量,即所谓“测地机器人”或“电子平板”野外直接图形编辑,为测图和工程放样向数字化发展开辟了道路。 ⑵ 激光水准仪、全自动数字水准仪、记录式精密补偿水准仪等仪器的出现,实现了在几何水准测量中自动安平、自动读数和记录、自动检核测量数据等功能,使几何水准测量向自动化、数字化方向迈进。激光准直仪和激光扫描仪在高层建筑施工和大面积混凝土施工中是必不可少的仪器。国产JDA系列多功能自动激光准直仪,具有6种自动保持精度的基准,可用于高层和高耸建筑的轴线测控;滑模测偏、测扭、水平测控;构筑物与设备安装放线控测;各类工程测平,结构变形观测等。 ⑶陀螺经纬仪是用于矿山、隧道等精密工程测量的另一类主要的地面测量仪器,新一代的陀螺经纬仪是由微机控制,仪器自动、连续地观测陀螺的摇动并能补偿外部的干扰,观测时间短、精度高,如Cromad陀螺经纬仪在7min左右的观测时间能获取3″的精度,比传统陀螺经纬仪精度提高近7倍,作业效率提高近10倍,标志着陀螺经纬仪向自动化方向迈进。 2、三维工业测量技术的兴起和运用 80年代以来,随着高新技术的发展和社会的进步,现代工业生产进入了一个新的阶段,许多新的工业生产要求对生产的自动化流程、生产过程控制、产品质量检验与监测等工作进行快速、高精度的测点、定位,并给出运行轨道或复杂形体的数字模型等,这是传统的光学、机械方法所无法完成的。三维工业测量系统是以电子经纬仪或近景摄影仪为传感器,在电子计算机的支持下而形成的三维测量系统,主要运用于以下的工业领域:汽车、飞机工业及空间技术等方面设计、试验、制造、组装过程中的测量和定位;工业用机器人的检测;卫星接收天线安装和维护的精度检测;生产自动化过程、生产过程控制、生产质量检验与检测的动态测量;负荷试验中变形与应变测定。 三维工业测量系统分为两大类,以电子经纬仪为传感器的工业大地测量系统和以近景摄影机为传感器的工业摄影测量系统。 工业摄影测量系统,通常是以近景摄影的方式实现的,其优点是通过像片提供大量信息,施测周期短,可在瞬间完成测量全过程,可对动态目标进行测量,可以多重摄影,有多余观测值,精度可靠。西欧北美一些国家的高精度工业摄影测量系统,最好的相对测量精度已达到百万分之一。在我国的工业摄影测量系统一般精度较低,但也较多地得到运用并取得显著成效。如北京市测绘设计研究院用于测绘大型飞机外型;武汉测绘科技大学用于葛洲坝船闸变形监测、龙口及上下游水面流速动态测量;武钢“4号高炉”煤气管道变形监测等。 3、GPS定位技术在精密工程测量中的运用 80年代以来,随着GPS定位技术的出现和不断发展完善,使测绘定位技术发生了革命性的变革,为精密工程测量提供了崭新的技术手段和方法。长期以来用测角、测距、测水准为主体的常规地面定位技术,正在逐步被以一次性确定三维坐标的、高速度、高效率、高精度的GPS技术所代替,同时定位范围已从陆地和近海扩展到海洋和宇宙空间;定位方法已从静态扩展到动态;定位服务领域已从导航和测绘领域扩展到国民经济建设的广阔领域。 在我国GPS定位技术的运用已深入各个领域,国家大地网、城市控制网、工程控制网的建立与改造已普遍地运用GPS技术,在石油勘探、高速公路、通信线路、地下铁路、隧道贯通、建筑变形、大坝监测、地震的形变监测、海岛或海域测量等也已广泛的使用GPS技术。随着DGPS差分定位技术和RTK实时差分定位系统的发展和美国AS技术的解除,单点定位精度不断提高,GPS技术在导航、运载工具实时监控、石油物探点定位、地质勘查剖面测量、碎部点的测绘与放样等领域将有广泛的运用前景。 4、数字化测绘技术在精密工程测量中的运用 大比例尺地形图和工程图的测绘,是城市与精密工程测量的重要内容和任务。常规的成图方法是一项脑力劳动和体力劳动结合的艰苦的野外工作,同时还有大量的室内数据处理和绘图工作,成图周期长,产品单一,难以适应飞速发展的城市建设和现代化工程建设的需要。 随着电子经纬仪、全站仪的运用和GEOMAP系统的出现,把野外数据采集的先进设备与微机及数控绘图仪三者结合起来,形成一个从野外或室内数据采集、数据处理、图形编辑和绘图的自动测图系统。系统的开发研究主要是面向城市大比例尺基本图、工程地形图、带状地形图、纵横断面图、地籍图、地下管线图等各类图件的自动绘制。系统可直接提供纸图,也可提供软盘,为专业设计自动化,建立专业数据库和基础地理信息系统打下基础。 根据调研的不完全统计,目前我国有60%城市与精密工程测量单位已不同程度的运用数字化测绘技术。目前存在的难题是数字化测绘系统的数据规格、标准还不能满足GIS的要求,所以,要制定一套标准化数据格式,使得数字化测绘成果既能满足地形图和专业图的需求,同时又能通过数据交换满足各类GIS的运用,才能更好地推动数字化测绘技术的发展。 5、摄影测量技术的运用 摄影测量由于高质量的摄影机,高精度测量仪器和GPS以及计算机技术的运用,加上软件的不断改进和完善,测量精度和效率显著提高。摄影测量技术由于可以提供实时的三维空间信息,无需接触被测物体,以及野外工作量少、效率高和成果品种多等优点,具有广泛的运用前景。 采用的仪器除利用高精度的模拟测图仪和解析测图仪成图方法外,还用立体坐标测图仪与微机连接进行数据采集,经微机数据处理输入绘图机自动绘图。近几年由于全数字摄影测量工作站的出现,为摄影测量技术运用提供了崭新的技术手段和方法。同时,由于GPS技术在摄影测量中的运用,大量减少野外控制点的连测,大大提高了航测的效率与效益,开创了摄影测量向自动化、数字化方向迈进。在国际上,如瑞士、美国、加拿大一些仪器厂商都先后研制和推出全数字摄影测量系统,并得到有效的推广与运用。 工程测量学论文:数学在公路工程测量学上的具体应用 摘要:数学在理工科学科方面有着举足轻重的作用。本文主要讨论数学与测量学的关系,数学在测量上的应用,尤其是在公路工程测量上的具体应用。最后说明数学思想对测量的指导作用。 关键词:数学、公路工程测量、应用 1.引言 数学,是自然科学之首,是一门研究数与量的学科,同时也是一门研究空间形式的学科。作为一门基础学科历史悠久,伴随着人类文明进步不断发展完善,至今数学这门学科的内容丰富,其下门类分科众多,与人类生活息息相关,不可分割。 与其他学科相比,数学是比较抽象的,但其应用又是十分广泛的,其应用范围遍及几乎所有学科,几乎每门学科都用数学解决自身的实际问题。实际问题为数学提供应用背景,数学为实际问题提供理论基础。数学在研究数量、结构、空间及变化上有一个很重要的分支——测量学。 2.公路工程测量学 工程测量学是研究工程建设和资源开发中,在规划、设计、施工、管理各阶段,进行的控制测量、地形测绘和施工放样、变形监测的理论、技术和方法的学科。由于建设工程的不同,工程测量又可分为矿山工程测量学、水利工程测量学、公路工程测量学以及铁路工程测量学等。 公路工程测量是一门重要的应用学科,在生活中所有工程建设项目都必须以社会与经济效益为依据,按照自然条件和预期目的,进行规划设计,测量工作是工程建设中的一项最基础的工作,在道路、桥梁、隧道工程建设中起着重要的作用,为选取一条最经济、最合理的路线,首先要进行路线勘测,绘制带状地形图,进行纵、横断面测量,进行纸上定线和路线设计,并将设计好的路线平面位置、纵坡及路基边坡在地面上标定出来,以指导施工,当路线跨越河流时,拟设置桥梁跨越之前,应测绘河流及两岸地形图,测定桥轴线的长度及桥位处的河床断面,桥位处的河流比降,为桥梁方案选择及结构设计提供必要的依据,当路线纵坡受地形限制,采用避让山岭绕线平面线形不能满足规范要求,而选用隧道方案时,测定隧道进出口大比例尺地形图,为隧道洞口布置选择提供必要的数据。 3.数学与测量学的关系 数学在测量中的应用历史悠久,数学与测量的关系源远流长,数学在测量的各个方面都得到了广泛应用。其应用总体上都是围绕“数”和“形”这两个数学的基本概念进行的。而测量的各个方面在数学的“数”和“形”的应用上又各有侧重。 数学与测量的关系可以追溯到远古时代,人类最早丈量土地就与“数”和“形”有密不可分的关系。科学的产生和发展是有生产决定的。测量科学也不例外,它是人类长期以来,在生活和生产方面与自然界斗争的结晶。由于生活和生产的需要,测量工作在远古时代的人类社会中就被用于实际。早在公元前21世纪夏禹治水时,已使用了“准、绳、规、矩”四种测量工具和方法。埃及尼罗河泛滥后在农田的整治中也应用了原始的测量技术,几何学应用而生。数学为测量的发展提供了有力的解决问题的工具。长期以来,像其他学科一样,测量学就不断应用各种数学方法,几乎所有的数学分支都在测量中取得了重要应用。 测量学中的大地测量学是一门古老而又年轻的学科,是地球科学的一个分支。大地测量系统包括坐标系统、高程系统、和重力系统。其中,大地测量坐标系统规定了大地测量起算基准的定义及其相应的大地测量常数,是大地测量的尺度标准和实现方式。在我国成立初期,我国暂时采用了克拉索夫斯基参考椭球,并与前苏联于1942年坐标系统进行联测,通过计算建立了我国大地坐标系统,称为“北京1954大地坐标系”。由于采用了前苏联的参考椭球使得与我国的大部地区产生了偏差。基于测量工程精确的要求,20世纪八十年代,我国采用国际大地测量和地球物理联合会的IUGG75椭球作为参考椭球,经过大规模的天文大地测量网计算,建立了较为完善的我国独立的参心坐标系统,称“西安1980坐标系统”。其克服了前一系统对我国大地测量计算的某些不利影响。这充分体现出测量学对于准确、精确客观的要求,这与数学对于其自身的客观准确性的要求是密不可分的。 4.数学在公路工程测量学上的具体应用 水准测量是测量学的一个重要组成部分,利用水准仪测量高差,用到了数学中最基本的几何关系,后期对水准测量成果的处理,如:高差闭合差的计算,高差闭合的调整,都是根据数学原理中的求和求差而计算出来的。 角度测量也是测量中非常重要的一个部分,测量角度的仪器——经纬仪,其本身就与数学有着千丝万缕的联系,如仪器架设,水平度盘、竖直度盘的刻度设置。另外测量成果的处理,也有着统计学的数学思想。 测量学上的坐标正算和坐标反算,跟数学上平面直角坐标系中的坐标算法可以说是一模一样。 测量误差的处理方面,利用到了数学中的算术平均值、众数、相对数等。 同样,导线的测量,也是测量学的一个重要的组成部分,在导线的测量过程中,各种复杂的计算,各种公式的代换,以及为减小误差而做的各种计算,都是以数学为基础的。 平面曲线测设中,利用数学中的回旋线作为缓和曲线,在曲线的计算中用到了三角函数、微积分、角度弧度转换、坐标系转换等数学知识。 归根到底,测量的很多方法,背后都离不了数学的支持。在工程测量的这门学科中,从仪器的使用到对所得数据的处理,从对误差的减小到对计算结果的最终检核,始终没有哪一个步骤,哪一个环节,能离得开数学的支持。未来,随着工程测量学的不断深入,知识的不断增加。相信数学和测量学的融入会更加的广泛。正如德国大数学家,号称“数学王子”的高斯曾说:“数学是科学的皇后”。从上述可见,就数学为人类提供精密的测量而言,“科学的皇后”这顶桂冠,数学是当之无愧的。5.数学思想对测量的指导 几乎所有学科都应用到了数学,用数学来解决自身的实际问题,而数学又以此为背景为实际问题提供理论基础。可见数学在其发展的同时促进了其他学科的发展,而其他学科的发展也促进了数学的进步,当然测量也不例外。将数学与测量相结合,对数学与测量都有重要的意义,有效的利用数学及其新的分支学科,更有利于测量的发展。 相信随着数学思想在测量应用的不断加深,一定会使得其有长足的进步与发展。 工程测量学论文:浅析工程测量学 摘 要:随着信息技术的发展,城市工程测量正处在从模拟方法测绘到数字化测绘的变革时期。本文对工程测量学重新进行了定义,指出了该学科的地位和研究应用领域;阐述了工程测量学领域通用和专用仪器的发展;结合科研和开发实践,简介了地面控制与施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统——科傻系统。对工程测量学发展作出了展望。 关键词:工程测量、工程测量学仪器 1、概述 由于工程测量的研究应用领域非常广泛,发展变化也很快。工程测量学的研究领域是相对的固定性,又是不断发展变化的。工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供工程保障,满足工程所提出的要求。 解析法和模拟法是网优化设计方法的两种方法。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件,解求目标函数的极大值或极小值。在工程测量中,施工控制网、安装控制网和变形监测网都需要作优化设计。由于采用GPS定位技术和电磁波测距,网的几何图形概念与传统的测角网有很大的区别。根据设计资料和地图资料在图上选点布网,获取网点近似坐标(最好将资料作数字化扫描并在微机上进行)。除特别的精密控制网可考虑用专门编写的解析法优化设计程序作网的优化设计外,其他的网都可用模拟法进行设计。 多元回归分析需要较长的一致性好的多组时间序列数据。也可用于变形预报。变形观测数据处理的几种典型方法。变形模型既可根据变形体的物理力学性质和地质信息选取,也可根据点场的位移矢量和变形过程曲线选取。变形的物理解释通常采用统计分析法和确定函数法。统计分析法包括多元回归分析、灰色系统理论中的关联度分析以及时间序列频域法分析中的动态响应分析等。系统论方法还涉及变形体运动稳定性研究,这种稳定性在数学上可转化为微分方程稳定性的研究,主要采用李亚普诺夫提出的判别方法。 科傻系统集成了测量学、控制测量学、工程测量学、测量平差等课程的有关专业知识和长期科研成果,可广泛应用于生产、教学及科技开发活动。科傻系统是对电子全站仪实现在线控制数据采集。掌上电脑上可固化两个软件包,一个用于地面控制测量数据采集、检查、预处理、概算以及网平差等称科傻一;在微机上研制了一个“现代测量控制网数据处理通用软件包”称科傻二。一个用于工程放样、道路测量以及碎部点数据采集称科傻三。 2、学科地位和研究应用领域 2.1 学科定义 工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。 2.2 学科地位 测绘科学和技术(或称测绘学)是一门具有悠久历史和现展的一级学科。该学科无论怎样发展,服务领域无论怎样拓宽,与其他学科的交叉无论怎样增多或加强,学科无论出现怎样的综合和细分,学科名称无论怎样改变,学科的本质和特点都不会改变。总的来说,整个学科的二级学科仍应作如下划分: 大地测量学(包括天文、几何、物理、卫星和海洋大地测量); 工程测量学(含近景摄影测量和矿山测量); 航空摄影测量与遥感学; 地图制图学; 不动产地籍与土地整理。 2.3 研究应用领域 目前国内把工程建设有关的工程测量按勘测设计、施工建设和运行管理三个阶段划分;也有按行业划分成:线路(铁路、公路等)工程测量、水利工程测量、桥隧工程测量、建筑工程测量、矿山测量、海洋工程测量、军事工程测量、3维工业测量等,几乎每一行业和工程测量都有相应的著书或教材。 由Hennecke,Mueller,Werner 3个德国人所编著的工程测量学,主要按下述内容进行划分和编写:①测量仪器和方法;②线路、铁路、公路建设测量;③高层建筑测量;④地下建筑测量;⑤安全监测;⑥机器和设备测量。 由于工程测量的研究应用领域非常广泛,发展变化也很快,因此写书十分困难。目前国内外没有一本全面涉及工程测量学理论、技术、方法和实际应用的现代专著或教材。 国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会,过去它下设4个工作组:测量方法和限差;土石方计算;变形测量;地下工程测量。此外还设了一个特别组:变形分析与解释。现在,下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是:大型科学设备的高精度测量技术与方法;线路工程测量与优化;变形测量;工程测量信息系统;激光技术在工程测量中的应用;电子科技文献和网络。2个专题组是:工程和工业中的特殊测量仪器;工程测量标准。 德国、瑞士、奥地利3个德语语系国家自50年起组织每3~4年举行一次的“工程测量国际学术讨论会”。过去把工程测量划分为以下几个专题:测量仪器和数据获取;数据解释、处理和应用;高层建筑和设备安装测量;地下和深层建筑测量;环境和工程建筑物变形监测。 1992年第11届讨论会的专题是:测量理论与测量方案;测量技术和测量系统;信息系统和CAD;在建筑工程和工业中的应用。 1996年的第12届讨论会的专题是:测量和数据处理系统;监测和控制;在工业和建筑工程中的质量问题;数据模型和信息系统;交叉学科的大型工程项目。 从以上可见,工程测量学的研究领域既有相对的固定性,又是不断发展变化的。笔者认为,工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供工程保障,满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。 3、 工程测量仪器的发展 工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件,向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术,可实现测量的全自动化,被称作测量机器人。测量机器人可自动寻找并精确照准目标,在1 s内完成一目标点的观测,像机器人一样对成百上千个目标作持续和重复观测,可广泛用于变形监测和施工测量。GPS接收机已逐渐成为一种通用的定位仪器在工程测量中得到广泛应用。将GPS接收机与电子全站仪或测量机器人连接在一起,称超全站仪或超测量机器人。它将GPS的实时动态定位技术与全站仪灵活的3维极坐标测量技术完美结合,可实现无控制网的各种工程测量。 专用仪器是工程测量学仪器发展最活跃的,主要应用在精密工程测量领域。其中,包括机械式、光电式及光机电(子)结合式的仪器或测量系统。主要特点是:高精度、自动化、遥测和持续观测。 用于建立水平的或竖直的基准线或基准面,测量目标点相对于基准线(或基准面)的偏距(垂距),称为基准线测量或准直测量。这方面的仪器有正、倒锤与垂线观测仪,金属丝引张线,各种激光准直仪、铅直仪(向下、向上)、自准直仪,以及尼龙丝或金属丝准直测量系统等。 工程测量学论文:《工程测量学》实践教学改革研究 摘要: 《工程测量学》实践环节在整个教学过程中占有重要地位,针对传统实践教学存在的诸多问题和不足,教改团队提出了多项改革措施并本校学生中进行实验,这是对商丘师范学院办学定位的有益探索尝试,不仅巩固和加深了学生对理论知识的理解与掌握,教学效果良好,更激发了学生们学习技能的积极性、主动性和创造性。 关键词: 土木工程测量;课程改革;实验改革 0 引言 《工程测量学》是土木类专业必修和专业基础课,是一门实践性很强,实践与理论结合严密的学科,因此要求其理论与实践教学并重。商丘师范学院是一所应用型本科院校,其中建筑与土木工程学院现有专业土木工程和建筑学两个专业,培养大量应用型人才,由于建院时间较短,在《工程测量学》的教学上存在很多不足,比如,最初由于设备有限,只注重理论教学,学生实践教学较少,后有所改善,但实践教学方面不足之处仍较多。如实践教学环节包括课后实验和课后实习,随着测绘行业新技术、新设备的出现,校园教学设施更新速度远不及行业进步,因此实践教学与实际工程脱节,教学目标中的要求学生创新能力的提高也难以实现。 1 实践教学环节存在的问题 1.1 教材内容落后,理论与实践脱节 教材内容一成不变,如水准仪和经纬仪构造部分,仍以微倾式水准仪和光学经纬仪为主,而在行业中,这两种设备已经尽乎淘汰。本校所用的水准仪也是自动安平水准仪和电子经纬仪。这就导致理论教学与实践教学脱节,学生不知所云。 1.2 实验内容单一,实验基地建设不足 实验学时少,课后实践环节仅停留在仪器的基本使用上,并且由于没有完善的实验场地,学生仅会进行仪器操作,却无法在实际工程中应用。 1.3 实验设备不足,实验学时少 由于建院时间较短,教学设备十分短缺。正常情况4-5人一组使用一台设备,而由于我院学生较多,设备严重不足,实际的实践环节甚至达到10人一组,又因实验课时较少,很多学生甚至还没轮到其操作就已经下课。两周的测量实习,由于学生多,不得不分批次进行,一学年中第一学期的实习时间,排到后面的学生不得不推到寒冬腊月,而第二学期的实习时间则推到酷暑,这两个时间均不利于测量工作的进行。 1.4 实习内容落后,与行业脱节 测量实习还停留在绘制大比例尺地形图,而在行业中多采用数字测图,且在建筑行业中,从事施工放样的人的比例远高于测绘地形图,因此实习环节与行业应用脱节。 2 实践教学改革内容 针对我院往年在上述实践环节中的不足,本教研团队就如何做好实验和实习,如何改进教学手段和方法,提高教学质量和教学效果,进行了探讨和实践应用。 2.1 从思想上重视实践环节 教师必须首先从思想上重视实践教学,因为实践教学是学生掌握理论知识的基本途径和方法,也是反映课堂理论教学效果好坏的一面镜子。教师不能把实践教学仅仅当作一个教学程序,对学生的实践过程放任自流,而应结合实际,思考理论和技能的应用问题,真正站在学生的角度来考虑学什么、教什么、怎么教和怎么学的问题;同时应重视新技术手段的应用,从观念上提高实践教学的自觉性,增强探索改革的意识。[1]从而帮助学生了解测量实践的重要性,激发学生实践兴趣,变传统的被动学习为主动学习。 2.2 教学设备革新、实训基地建立 学校非常重视测量学的实践教学环节,为解决以往测量设备少,学生多的问题,学校大量采购先进的测量仪器,电子水准仪、电子经纬仪、全站仪、激光测距仪、激光投线仪等一批土建施工中常用先进仪器被购进,一方面解决设备数与学生量不成比例问题,另一方面,使学生能接触工地常用仪器,提高上手速度。测量仪器除学生上课时可以使用外,只要有空闲,学生可随时借用。每种仪器都配有内容详尽的功能介绍和操作说明,配有专门的仪器管理老师,即使专业课老师不在,仪器老师也可进行指导。 建立实训基地。测量学实践教学环节应包括实验室、校内实习基地和校外实习基地建设三个方面。[2]为了提高实习质量,我们在校园内建立了一片独立的校内实习场地。并与国家水准点进行连测,建立了可长期使用的标准固定点。实习场地模拟土建工地实际情况建立,使学生在必做的水准仪、经纬仪、全站仪等实验项目上完全与工地接轨。学校与多家建筑企业建立联合培养学生计划,校外实习与建筑施工相结合,让学生能切身参与到施工的各个环节,为将来学生就业打下坚实基础。 2.3 实践教学内容改革 传统实践课都是验证性实验,不利于培养学生的独立观察、思考及分析问题的能力和独立设计实验的创新意识。因此需要减少验证性实验,探索开设设计性实验,注重发挥学生在实践教学活动中的主体作用。在实践课中,教师根据实际土木工程中所用到的测量知识,提出一个测量任务,如一个建筑物的基础放样,某栋新建筑物的变形测量等,让学生根据所学知识自己设计测量计划并进行实施,教师对学生的设计进行启发式指导。这种实践教学方法体现了以人为本的教育思想,有利于创新人才的培养。其打破了实验依附理论的传统教学模式,使实验教学真正成为学生学习知识、培养能力的基本方法和有效途径。[3]另外,根据对用人单位调研后得出的结果,可以适当减少地形图测绘方面的实验课,多增加施工放样、变形观测、竣工观测等工地应用较多的内容。 2.4 实践教学方法改革 多媒体课件多应用于理论教学环节,在测量实验环节,借助多媒体以三维动画的形式来模拟测量仪器的构造、测量的原理与过程,从而缩短了实验课教师的讲解时间,也使得教学内容更直观,学生更易接受,从而更好地完成实验教学任务。同时还可向学生展示新仪器在工程中的应用情况,引导学生将测量课程与所学专业紧密联系。[4]另外,将平时上课情况拍成教学视频,放在校园网上,方便学生学习。 3 结语 以上改革内容在我校11级土木工程专业进行实验,实验结果表明:学生上交的实习成果规范、数据可靠。不仅巩固和加深了学生对理论知识的理解与掌握,教学效果良好,更激发了学生们学习技能的积极性、主动性和创造性。工地实习发现,学生对仪器操作熟练度,解决工地实际问题的能力明显高于往届。另外,学生的团队意识、团队协作能力也得到了很好的提升。 工程测量学论文:论工程测量学的发展及测绘新技术的应用 摘要:工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障。满足工程所提出的要求,精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。本文主要对工程测量的发展历程作了简要概述,阐述了在工程测量中采用的新技术。 关键词:工程测量;测绘技术;展望 工程测量学新定义 工程测量学科是一门有着悠久历史的应用学科,它直接为各项工程建设服务,并与生产实践紧密结合,是测绘科学中最活跃的一个分支学科。对工程测量学科的一般定义是:城市建设、大型厂矿建筑、水利枢纽、农田水利及道路修建等在勘测设计、施工放样、竣工验收和工程监测保养等方面的测绘工作,统称工程测量学。为了适应国民经济的发展和社会进步的需求,有必要对工程测量学科进行新的定义。对工程测量学科的新定义是:工程测量学是研究地球空间(地面、地下、水下、空中)中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科,它主要以建筑工程,机器和设备为研究服务对象,工程测量学科的研究服务领域主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分,在科学上可划分为普通工程测量和精密工程测量。 二、工程测量学的发展简介 工程测量学是的发展历史悠久,它是从人类生产实践中逐渐发展起来的。在很久以前的古代,工程测量学与测量学并没有严格的区分。直到发展到近现代,随着经济的不断增长,工程建设的大规模发展,才逐渐形成了我们所谓的工程测量学。 从工程测量学的历史来看,它经历了从简单到复杂、从手工操作到测量自动化、从常规测量到精密测量的发展道路,它的发展始终与当时的生产力水平相同步,并且能够不断满足大型精密工程中对测量所提出的愈来愈高的需求。 三、工程测量仪器的发展简介 跟工程测量学一样,工程测量仪器的发展,也经历了一个漫长的历史过程。自80年代以来,已经出现许多先进的测量仪器,为工程测量提供了先进的技术工具和手段。 在高程测量方面的发展,表现最为突出的应该是液体静力水准测量系统。这种测量系统通过各种类型的传感器测量容器的液面高度,可同时获取数十乃至数百个监测点的高程,具有高精度、遥测、自动化、可移动和持续测量等特点。传感器测量容器间的距离最长可达数十公里,可以用于跨河与跨海峡的水准测量;通过一种压力传感器,允许两个容器之间的高差从过去的数厘米达到数米。 工程测量专用仪器发展中最具显著特点的是多种功能的混合测量系统,该系统是采用多传感器的高速铁路轨道测量系统,用测量机器人自动跟踪沿铁路轨道前进的测量车,测量车上装有棱镜、斜倾传感器、长度传感器和微机,可用于测量轨道的3维坐标、轨道的宽度和倾角。 从上面看来,工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点,可作精密定位和准直测量,可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度,还可测振动频率以及物体的动态行为。 工程测量中的测绘新技术 4.1 数字化成图 传统测绘中最重要的内容就是对大比例尺图形的测绘和对工程图的测绘。与传统的测绘手段相比,数字化成图不需要大规模的野外作业,改善了作业环境恶劣和出图周期长的弊端。数字化成图是一种精度高、劳动力小、测绘工作更为便捷的一种新技术的测绘方法。目前,数字化成图分为两种模式,他们分别是内外业一体化成图模式和电子平板成图模式。内外业一体化是一种精度高、分工明确的数据采集方法,与传统的成图技术相比,具有更高的成图效率。 4.2 工程测量中的卫星定位技术 卫星定位技术简称GPS技术,GSP全球定位系统也是由两大系统组成的,这两大系统分别是空间卫星群和地面的监控系统。用户使用的GPS则是由GPS信号接收器、数字处理器、和终端软件组成。GPS接受器可以有选择的接收某个卫星的信号,并对接收的不同卫星的信号进行交换。当GPS设备运作以后,系统会自动产生一个GSP卫星观测文件,观测文件经过终端处理软件的处理,最终形成准确的测量数据。在使用GSP技术的过程中应该注意到一些问题,有些地方是不适合应用GPS测量技术进行量测的,比如短边测量。如果一定要用GPS测量技术对短边进行两侧,为了保证测量精度,一定要经过多次测量。 RTK是以GPS技术为基础的一种能观测到实时动态的测绘新技术,是GPS技术发展的里程碑。RTK测绘技术是在一个点上安装GPS信号接收机,通过定点的GPS信号接收机接收GPS卫星发出的信号,当GPS接收机接收到卫星发出的信号以后在把信号通过基准台发射出去;流动站在在接收GPS卫星信号的同时也能接收到基准台发出的信号,从而得到基准台的观测量。RTK可以根据控制一定量的基准台就可以测得高精度的地形点和相应物体的坐标等,在利用测图软件的基础上就可以生成电子版的地图。近年来RTK测量技术被广泛的应用到地基和房地产测绘领域。 4.3 工程测量中的地理信息技术 地理信息技术简称GIS,GIS是一种新型的科学,它具有集计算机科学、空间科学和环境科学等学科于一体的特点。GIS已经成为了集多学科于一体的不可缺少的信息显示手段。GIS不仅在数据采集、分析可视化方面发挥这巨大的作用,同时GIS也具有空间提示、预警预报和辅助决策的重要测绘功能。经过近些年的发展,GIS早已成为一种成熟的技术在多领域发挥着重要的作用。GIS、内外一体化测绘等测绘技术的应用,真正实现了工程测绘的科学化、标准化、和信息化。 4.4 工程测量中的数字摄影测量技术 数字摄影测量技术是以数字影像和摄影测量为基础,发展起来的一种新型的测绘技术。数字摄影测绘的过程应用了许多学科的理论和方法,它广泛的使用了计算机技术、数字影像处理技术的科学技术,也是一种集多种技术于一体的测量方法。航空摄影测绘是数字摄影测绘中的一种测绘方法,利用这种方法,可以准确的测得比例尺较大的地形测图,通过这种测绘方法可以获得数字、影像等多种地图版本。目前,我国有100多个城市或工测单位利用航测技术制大比例尺地形图和地籍图,最大比例尺为1/500。全数字摄影工作站和GPS技术在工程测绘中的综合利用,使得摄影测量技术更加自动化和数字化。随着数字摄影技术的快速发展,摄影产品正在向4D(数字高模型、数字正射摄影图、数字线切图和数字栅格图)摄影产品转变,数字摄影技术为工程测绘提供了准确的数据。 过去我国只有海图和陆地地形图,没有测量方法测绘海岸带地形图,对中越划分北部联合测绘的难度更是很大,利用传统的测绘方法最少也要两年,现在广州军区某测绘大队里利用航空摄影等高技术手段,并在测绘生产中第一次大胆采用全数字摄影测量作业,作业效率提高一倍多。他们用时7个月就测绘出了两种规范文字的海岸带地形图,为我国海岸带地形测绘建立新的规范和图示提供了理论和实践依据。 4.5 工程测绘中的遥感技术 遥感技术简称RS,RS技术有着自身的优点,它依靠着大面积同步观测、提供更实时有效的数据等优势正在快速发展,近些年来RS也被广泛的应用到卫星技术上去,利用遥感卫星可以获得到更多的地理信息。小比例尺的地图也可以应用遥感影像技术来获取,遥感影像成为了测量城市地图以及种大、中、小图片的重要方法和手段。 国土资源局利用遥感技术对土地进行动态监测:利用遥感技术,对土地的变更、土地调查和动态进行相关的检测。可以及时的发掘违法用地情况,对违法用地的情况上报给有关部门,随着计算机图像处理技术的成熟和完善,利用遥感技术的动态监测技术必将带来更大的方便。 结束语: 工程测量技术是工程施工的前提条件,现代化的工程技术为工程的施工建设提供了基础保障。但是,现代化测量技术相对传统的测量技术对测量人员的技术和素质要求的更高,这也迫使我国应该加快对现代化工程测量技术人员的培养,通过工程测量技术人员技术培训,能够使得工程测量技术人员正确的使用新的测量技术和设备,为工程建设提供更加准确的工程测量数据。 工程测量学论文:关于工程测量学的探讨 摘要:工程测量学主要是研究工程建设和自然资源开发中各个阶段进行的控制和地形测绘、施工放样、变形监测的理论和技术。本文主要对工程测量的发展历程作了简要概述,指出了该学科的研究应用领域,阐述了工程测量学领域涉及到的测量仪器的发展。本文针对多年以来相关领域科研和开发的实践经验,对工程测量在实际生活中的应用,以及一系列基于工程测量的产品应用做了相应的研讨。最后,展望了工程测量在21世纪的发展方向和前景。 关键词:工程;测量;应用 1、工程测量的发展 1.1工程测量的概念与分类 通常,工程测量是工程建设中的所有测绘工作,实际上它包括在工程建设勘测、设计、施工和管理等阶段所进行的各种测量工作的统称。工程测量是服务于各项建设项目的勘测、设计、施工、安装、竣工、监测以及营运管理等一系列工程工序的测量学。 可以将工程测量按照其工作顺序和性质分为以下几种:勘测设计阶段的工程控制测量和地形测量;施工阶段的设备安装测量和施工测量;竣工和管理阶段的竣工测量、变形观测及维修养护测量等。 1.2工程测量学的发展简介 工程测量学是的发展历史悠久,它是从人类生产实践中逐渐发展起来的。在很久以前的古代,工程测量学与测量学并没有严格的区分。直到发展到近现代,随着经济的不断增长,工程建设的大规模发展,才逐渐形成了我们所谓的工程测量学。 从工程测量学的历史来看,它经历了从简单到复杂、从手工操作到测量自动化、从常规测量到精密测量的发展道路,它的发展始终与当时的生产力水平相同步,并且能够不断满足大型精密工程中对测量所提出的愈来愈高的需求。 1.3工程测量仪器的发展简介 跟工程测量学一样,工程测量仪器的发展,也经历了一个漫长的历史过程。自80年代以来,已经出现许多先进的测量仪器,为工程测量提供了先进的技术工具和手段。 在高程测量方面的发展,表现最为突出的应该是液体静力水准测量系统。这种测量系统通过各种类型的传感器测量容器的液面高度,可同时获取数十乃至数百个监测点的高程,具有高精度、遥测、自动化、可移动和持续测量等特点。传感器测量容器间的距离最长可达数十公里,可以用于跨河与跨海峡的水准测量;通过一种压力传感器,允许两个容器之间的高差从过去的数厘米达到数米。 工程测量专用仪器发展中最具显著特点的是多种功能的混合测量系统,该系统是采用多传感器的高速铁路轨道测量系统,用测量机器人自动跟踪沿铁路轨道前进的测量车,测量车上装有棱镜、斜倾传感器、长度传感器和微机,可用于测量轨道的3维坐标、轨道的宽度和倾角。 从上面看来,工程测量专用仪器具有高精度(亚毫米、微米乃至纳米)、快速、遥测、无接触、可移动、连续、自动记录、微机控制等特点,可作精密定位和准直测量,可测量倾斜度、厚度、表面粗糙度和平直度,还可测振动频率以及物体的动态行为。 2、 工程测量的应用研究 随着工程测量科技的不断进步,传统测绘技术向数字化测绘技术转化取得了显著的成绩。工程测量的应用发展趋势和方向是,GPS技术、RS技术、GIS技术、数字化测绘技术以及先进地面测量仪器等将广泛应用于工程测量中,并发挥其主导作用。下面介绍几种技术在工程测量中的应用。 2.1 GPS在工程测量中的应用 GPS测量的技术是依据1999年建设部的行业标准《城市测量规范》、1997年建设部的行业标准《全球定位系统城市测量技术规程》 制定的。 相对于常规测量来说,GPS测量主要有以下几个特点:测量精度高、测站间无需通视、观测时间短、仪器操作简便、全天候作业、提供三维坐标等特点。因此,GPS被广泛应用于房地产测绘、数字化测图及施工放样等各种工作中。 2.2 RS技术在工程测量中的应用 遥感(RS)技术在工程测量中快速的普及,是因为其具有大面积的同步观测、时效性、数据的综合性和可比性及经济性等优势,多光谱航空摄影和高分辨率的遥感卫星将成为对地观测获取基础地理信息的重要手段。另外,各种中小比例尺地形图都可以利用遥感影像来获取,为应用于工程测量领域的城市基本地形图、地籍图以及各种大、中、小比例地形图的快速更新提供了十分便利的方法和手段。因此,RS技术在工程测量中的应用意义非凡。 2.3 GIS技术在工程测量中的应用 GIS技术是一门集计算机科学、空间科学信息科学、测绘遥感科学、环境科学和管理科学等学科为一体的新兴学科。GIS技术,现在已成为多学科集成并应用于各领域的基础平台和地学空间信息显示的基本手段与工具。GIS技术的优势不仅仅在于它集地理数据采集存储、管理、分析、三维可视化显示与成果输出于一体的数据流程,还在于它的空间提示、预测预报和辅助决策功能。现在,GIS技术已经成为一门较为成熟的技术科学,而且已经成为一门新兴的产业,它已经在在测绘、地质矿产、农林水利、气象海洋、环境监测、城市规划土地管理、区域开发与国防建设等领域发挥越来越重要的作用。采用数据库、GIS、扫描矢量化及全数字摄影测量等技术,为专业信息系统提供及时、准确、标准化、数字化的基础空间信息,以建立各类专业信息系统,从而实现管理的科学化、标准化、信息化。 3、 工程测量学的发展前景 展望现在我国经济发展的局势,工程测量学将在以下方面将得到显著发展: 3.1测量机器人将在多传感器集成系统的人工智能方面取得非常重要的意义,其应用范围将进一步扩大,图形、影像和数据处理方面的能力将进一步增强; 3.2在大型工程建设和变形观测数据处理中,工程测量学将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。 3.4工程测量将从原来的土木工程测量扩展到人体科学测量方面。 3.5GPS、GIS技术等相关的技术将紧密结合建设工程项目,在勘测、设计、施工等领域发挥重大作用。 3.6数学模型和物理模型的建立、分析与辨识将成为工程测量学领域在数据处理过程中的重要内容。 总结 综合上面的结论,可以看出工程测量学的发展与应用,主要表现在从点信息到面信息的获取,从静态到动态,从后处理到实时处理,从人眼观测操作到机器人自动寻标观测,从大型特种工程到人体测量工程,从高空到地面、地下以及水下,从人工量测到无接触遥测,从周期观测到持续测量,测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。工程测量学的发展将直接对改善人们的生活环境,乃至生活方式产生影响,以及提高人们的生活质量起重要作用。 工程测量学论文:工程测量学课程CAI多媒体课件设计 摘要:在简要分析工程测量学的教学特点和计算机辅助教学优势的基础上,探讨了工程测量学课程研制课件的必要性,并对工程测量学课程CAI课件设计的理论依据、课件选题和设计制作原则和方法进行了有意义的探索和实践。 关键词:工程测量学;计算机辅助教学;CAI;课件 一 、引言 随着计算机技术的发展,多媒体技术也得到了广泛应用。由于其交互性好、表现力强、信息量大、视觉听觉效果突出等特点,逐渐成为现代教学方式的重要组成部分。工程测量学课程教学涉及大量的图形表达,注重学生空间想象力的培养,强调由空间到平面、由平面到空间的思维过程。这些特点决定其课堂教学不仅信息传输量大,而且包含了大量的抽象理论和方法。因此,在工程测量学的教学实施上,单纯依靠传统的教学手段已经很难达到教学目的,需要运用CAI课件等新的教学手段进行辅助教学。 在工程测量学教学中使用CAI课件能把工程测量学的基本原理、重要的公式推导等有机地结合起来, 使教师节约黑板书写时间,提高教学效率,更重要的是让学生看到相关模型的建立和利用数学工具解决实际问题以建立工程测量学基本理论和方法的整个过程,增强了学生分析问题、解决问题的能力,提高了学生的科学素质[1]。在利用多媒体技术进行计算机辅助教学时,还必须根据工程测量学的教学特点和相关学习理论进行计算机辅助教学课件的优化设计,以真正体现计算机辅助教学的优势。 二、工程测量学CAI课件设计的理论依据与基本原则 (一) 多媒体课件设计的理论依据 用建构主义学习理论及基于该理论的CAI课件的设计原则为指导进行工程测量学课件的设计,建构主义学习理论认为,学习过程是人的认识思维活动的主动建构过程,是人们通过现有的知识经验与外界环境进行交互活动以获取意义建构的过程,学习者的知识是在一定的情境下借助他人的帮助,通过意义的建构而获得的,理想的学习环境应包括情景,协作,交流,意义的建构四个部分, 意义的建构是教学的最终目标,一切教学过程都要围绕这一最终目标, 学习者是学习的主体,教师是学习者的促进者,辅助者,引导者,他的任务就是激发学生的兴趣,引导和帮助学生完成意义的建构,要为学习活动的开展尽可能多的创造有意义的学习环境,例如,学生对学习抽象的工程测量学课程往往感到枯燥无味,如果创设有意义的环境,使学生对该课程抽象问题的学习感到具体,形象,生动而乐意主动去学,这就可以有效地激发学生学习本门课程的兴趣。 因此,一个好的课件是要在建构主义学习理论的指导下设计的, 在课件中,利用多媒体课件提供某种符合学习要求的外部刺激,使学生积极主动同外部环境发生相互作用,完成知识结构重组的方法和策略,创设符合教学内容要求的情景和揭示新旧知识间联系的线索,用生动,活泼的方式呈现信息并与学生进行相互交流。 (二) 课件的设计原则 CAI课件的设计离不开教学设计,教学设计专家克拉克说过:“在教学中真正起作用的实际上不是媒体, 而是教学设计。”其含义不是贬低媒体作用,而是指导我们要运用“教学设计”的理论来设计CAI课件, 即CAI课件设计要体现设计者的教学思想,体现教者对于学与教的资源及过程进行系统规划的一套整体性操作程序的主要意图[2],科学严谨的教学设计是制作优秀课件的前提条件。在多媒体CAI课件的设计中, 要想在促进学生认识能力发展方面发挥其应有的作用,就要充分利用多媒体技术体现建构主义学习理论的优势,在工程测量学的课件设计时,应注意以下几点: 1、教学目标的合理安排。 教学目标主要是通过教与学使学生在认知领域,情感领域,动作技能领域达到的既定标准,要求在教学设计中必须明确给出, 此外,教学目标应该与学生学习环境中的目标相符合,教师确定的问题应能使学生感到就是自己的问题,建构主义认为学生不再是教学内容的被动者,而是意义的主动建构者,教师是教学活动的组织者。因此,教师针对教学主题所采用的策略,方法要有利于体现学生为主体的学习这一特点。 2、设计真实的任务。真实的活动是学习环境的重要特征, 建构主义理论提倡从现实情景中学,知识依赖于具体情景,脱离具体情景的抽象,枯燥的知识对学生来说是没有任何吸引力的,利用多媒体和仿真技术设计虚拟现实软件就可以模拟现实世界的真实环境,使学生身临其境,如同在现实生活中,这对知识的建构是很有好处的,一般来说,虚拟现实软件学习效果比较好,但开发起来也有一定的困难,它要求能够根据学生的输入数据进行分析处理并做出相应的场景变化,这是工程测量学教学课件开发的重点。 3、注意设置协作学习的环境。使学生成为独立自主的学习者, 建构主义认为,学生对知识的建构不仅依赖于自身原有的水平和经验,而且在一定程度上取决于同伴之间的对问题的共同讨论和理解,随着计算机网络的发展,多媒体与计算机网络结合起来,设计出支持合作学习的软件将会越来越引起人们的重视, 同时,课件的设计要支持学生对所学内容与学习过程的思考,发展学生自我控制能力,成为独立的学习者,例如:对工程测量学中有些学习主题具有很强的逻辑性分析过程的教学内容如影像匹配理论和技术,可采用探索方法,发现法去创设学习环境, 以利于适应认知过程的发展,使学生主动完成对主体知识的意义建构,还可以根据选题的特点,设置多种与以前学习主题不同但相关的情况,以便学生有多种机会在不同的情况中应用所学知识,从不同侧面来认识同一个主题。 4、要充分注意多媒体技术的特点。在建构主义学习理论中, 意义的建构是学习的最终目的,它靠学生自觉,主动地来完成,教师和外界环境的作用都是为了帮助和促进学生的意义建构,在这一点上, 多媒体技术的优势是其他媒体无法比拟的,因此,在课件设计中应注意到:以多媒体方式呈现教学信息,心理学认为,人的学习活动是多种感受共同参与和协调的结果,调动多个感觉器官共同参与学习活动,其效果最佳, 因此,在CAI课件设计中, 应根据需要尽可能用多种媒体呈现教学内容[3],如符号,语言,文字,声音,图形,动画,视频图像等,把各要素按教学要求进行有机的结合,呈现在屏幕上,为学习提供多样化的外部刺激,使学习效果更佳; 以超文本方式来组织教学信息, 学习者可通过节点间的链接关系方便地进行知识点间的切换,并对有关提问,反馈及帮助信息,提示或导航的呈现环节力求准确、可靠、规范, 方便学习者的学习。下面即是CAI课件设计流程图: 图1工程测量学CAI课件设计流程图 (三)工程测量学课程课件选题的重要原则 在整个工程测量学课程课件设计与制作中,科学性,针对性和实用性是最基本的原则,但这些原则在实际的课件制作过程中,却难以直接操作,因此,在教育理论,因材施教,充分发挥CAI课件的优点,提高教学效果思想的指导下,应制定一些浅显易懂, 操作简便的课件选题原则。 工程测量学CAI课件设计的选题应该遵循这些原则,选题的过程就是一个判断决策的过程,什么样的知识内容作为课件制作的对象,才能最大限度地体现其作为选题的必要性和可行性,这是一个大原则。分析工程测量学教学内容的特点以及制作的可行性和效益性,确定课件选题判断决策流程图, 针对工程测量学教学内容,该流程图最大程度地体现了选题的大原则,克服了常规手段不能很好表现的弊端,任何一节课或一个知识点, 如果按照流程前进,能走到最下层模块,便可以作为课件制作的对象,该节内容或知识点制作成为课件的必要性和可行性是充分的、反之,如果走到右边模块,建议放弃选题,因为该选题已经失去了制作成为课件的价值或者实际意义[4]。 本文为全文原貌 未安装PDF浏览器用户请先下载安装 原版全文 三、工程测量学CAI课件的制作步骤 (一)教学设计 制作电脑课件的目的是为课堂教学服务,在制作课件时,应首先写出授课教案,其内容包括教学目的、教学流程设计、问题和习题,并根据课程讲授的要求确定课件演示的表现手法。 (二) 脚本的设计 根据教学教案和表现手法,设计的课件脚本主要有课件简介、前言、课堂主题内容、总结、习题和退出6大模块。各模块内部包含电脑板书显示方式的过渡效果、画面背景图案、动画演示、重点突出、细节描绘等,并使各模块之间可相互连接和跳转。 (三)课件制作工具的选择 目前,多媒体课件制作工具多种多样,经比较,选择了Macromedia公司的Authorware 6.5。Authorware是一个规模较大、功能丰富、高效的多媒体创作工具,利用其函数变量能完成一些复杂的控制功能,很容易实现人机交互的过程控制,作品结构也比较清晰。Authorware的简单易学、易上手、效率高也是一个重要原因。除此之外,选择Windows自带的绘图工具和Photoshop软件来制作电路图,使电路分析的各个环节能更明确的体现,使同学们在课堂获得更多的理性认识[5]。 (四) 课件的运行、修改和打包 当课件的制作告一段落时,就要检验课件设计的效果,可一边运行课件看其效果,一边进行针对性修改。为满足课堂教学的需要,在教学课堂多次让学生观看,找出存在的问题,设计出更加直观的教学效果。在课件打包时,若的课件脱离Authorware平台的运行环境,就无法单独运行。为了解决这个问题,需重组设置,生成可以单独运行的exe文件,使课件成功。 图2工程测量学CAT课件系统总体框架 四、结论 工程测量学的发展为工程测量学课程教学提出了一系列的挑战,采用计算机辅助教学是解决这一问题的有效手段,计算机辅助教学停留在对传统课堂教学的补充上,对网络学校、虚拟学校、远程教育等概念还朦朦胧胧,但计算机在学与教过程中的优势,已被教师共识, 如何在现代教育科学理论指导下,完成计算机辅助教学课件制作过程中的模式选择,整体策略,制作出符合教学规律,高效能提高课堂教学质量的课件是目前工程测量学课程在采用计算机辅助教学过成中亟待研究的课题, 当前,新的教学手段,新的教育理念得到大力推进,在这个良好的氛围下,探讨工程测量学CAI 课件设计具有现实的意义, 我们有理由相信,只要坚持用教育科学理论指导课件制作实践,未来计算机辅助教学中高质量的课件将不断出自学校教师之手,为培养具有创新素质的人材,提供新的活力。