交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘 要:本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响,得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论,并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词:交通运输业,增值税,营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产,分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税,不属于增值税的课征范围。也就是,中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴,已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸,是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续,不仅是货物在空间位置的移动过程,也是被运货物价值增值的过程,因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是,现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外,对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言,也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内,导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的,从而导致运费越多,税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围,能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税,致使增值税抵扣链条开了一个口子,内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣,在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票,从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面,为了不影响企业的正常经营活动,税法规定,企业支付的运输费用的7%,可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此,在这个增值税链条中断点,允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节,金税工程无法控制,这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税,只有把所有交易行为都纳入增值税体系,才能保证增值税的链条不被破坏,使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性,使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同,对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法,一般经济比较发达,法制相对健全,管理手段较为先进的国家,增值税的征收范围较广,而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析,按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元/人·km的不变价格计算,2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元,2003年约为589.37亿元,因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%,可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单,主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣,将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴,这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法,在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额,这与原来的营业税征收方法相似,变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费,一般不涉及下一环节的税款抵扣,因此,可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后,其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣,值得探讨。在此,对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税,企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1),在生产型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2),在消费型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低,直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献,通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查,有关指标见表1。其中,交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%,外购劳务价款占收入比重是5.84%,新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2),按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担,结果见表2和表3。在生产型增值税下,无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率,交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点,在消费型增值税下,改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的,则按现行增值税税法采用简易征收方法,分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业,按4%的征收率对其收入全额进行征税,企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负,对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率,但这样又会形成多档税率的局面,也会造成增值税的抵扣链条不完善,从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返,即先按现行的税率对运输企业征收增值税,再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还,以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金,影响企业的发展,加重税收财政部门的管理负担,提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变,只是对交通运输业进行改革。据前文,在现行生产型增值税下,交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%):在消费型增值税下,计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年~2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元,因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后,国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%),在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见,改征增值税后,交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外,交通运输企业要改征增值税,消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大,且使用年限较长,各年固定资产增量存在巨大差异,在完善的消费型增值税下,当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣,固定资产增量大的期间可抵扣数额大,应交税额减少。因此,对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大,征管不到位等问题,交通运输业改征增值税后,大部分交通运输企业仍只能实行简便征收,难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革,必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,扩大一般纳税人范围,提高一般纳税人的比重,以保证增值税的抵扣链条广泛延伸,内在机制有效运行。而在目前,重新制定纳税人划分的标准,需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准,会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理,会增加税务机关的征收管理成本,对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下,对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求,但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此,但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要,也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大,只有在消费型增值税的条件下,对交通运输企业征收增值税,其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多,税收流失严重。因此,应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识,加强增值税专用发票管理的电子化水平,提高增值税管理的效率,同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础,要改变以经营规模为标准的做法,可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前,增值税收入占财政收入的比重过大,自1994年以来其比重均在32%以上,而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税,财政风险较大,应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要:税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化的一系列行为,税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所允许的,更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词:税收策划;财务管理;企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标,借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说:“事不前定不可以应猝,兵不预谋不可以制胜,”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发,为减轻企业的总体税收负担,增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动,它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程,贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径,也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜,也谈不上有效的财务管理,更无法达到理想的企业财务目标,对于追求价值最大化的企业来说,如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜,也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化,在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所鼓励的,更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内,实现节税的目的。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1 税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定:“子公司具有法人资格,依法独立承担民事责任;分公司不具有法人资格,其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构,使其不具有法人资格。且不实行独立核算,则可由总公司汇总纳税,这样可以实现总公司调节盈亏,合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中,一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格,对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理,在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税,而如果将其修理业务部分设置为分公司,由于分公司不具有法人资格,因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务,不缴纳流通环节的增值税及附加税,可见,由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司,依据税收政策,公交客运公司享受减免所得税的优惠,而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展,长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺,而公交客运则有闲置的运输车辆,一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金,另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权,扣除必要的手续费和站务设施费,经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率,选择公交公司收益较大的一种方法,享受所得税减免优惠,这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制,其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担,但出租车辆的经营权则属于出租公司,针对这种经营模式,在会计核算的方式上,一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算,参照交通运输企业缴纳3%的营业税,由于营业税税基较大,因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5%的营业税,而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算,虽然营业税率提高了,但税基变小了,因而总的税负反而减轻了,这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处,但任何一项税收策划方案都具有两面性,随着某一项策划方案的实施,纳税人在获取部分减轻税负利益的同时,必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时,该策划方案才是合理的,当费用和损失大于收益时,该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择,我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的,一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此,真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志,是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内,纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择,纳税人往往可以避重就轻,选择低税负的纳税方案,企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担,税收策划的大门虽然对一切纳税人开启,但节税的机遇却并不等同,经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益,作为税收策划的主体,除了掌握各种经营管理的必备知识外,还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法,以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同,逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段,达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为,逃税是明显的违法行为,因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案,当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述:“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税,那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同,经过半个多世纪的发展,税收筹划的规范化定义得以逐步形成,即“在法律规定许可的范围内,通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排,尽可能取得节税的经济利益,”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征:一是合法性,表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行,二是筹划性,表示事先的规划、设计、安排,三是目的性,表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思:一层意思是选择低税负,另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之,税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻,又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者:方赛银 陈文刚 钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词:创新能力 综合运输 行为导向理论 教学方法 论文摘要:培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析,以行为导向理论为指导,分析了培养学生创新能力的教学方法,提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体,涵盖内容十分广泛的工程应用型专业,旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要,富有创新能力,掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展,交通运输学科的外延和内涵都发生着变化,交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题,支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学(以下简称“我校”)2001年创办交通运输本科专业,现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,使之能够适应当前社会和经济发展的潮流,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论,创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程,重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分,才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型,两者不是截然区分的,中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决,是有固定答案的问题解决;后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的,是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程,而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体,影响其心理体验,并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就,不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析,周围环境,尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应,能使创造者很快进入创造情景,处于积极亢奋状态,大脑工作效率达到最佳状态,灵感涌现,想象力丰富,逻辑思维迅速准确;性质相反的心理场,会对创造者产生消极效应,破坏创造者的情绪,使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体,即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应,因为该团体中具有创造个性者比较少。因此,在一个团体中,建立起比较稳定的积极的创造性心理场,它就会形成一个良性循环,气氛越来越有利于创造,而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导,培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中,可采用行为导向教学理论,开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动,鼓励大学生的创造表现,激发其创造动机,促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境,[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法,同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容;要让学生成为学习的主体,教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类:一类是陈述性知识;一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索,因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在,主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论,可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中,通过与创造性教学相结合,以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动,而是存在于一般教学活动之中,同一般教学活动相辅相成,以大学生为主体。在教学活动中,教师不独占整个教学活动时间,他们运用适当的教学策略,特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛,鼓励学生应用想象力,增进其创造性思维,养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题,引导学生尽可能从不同角度进行思考,产生大量的意见和构想;在教学评价上坚持正面评价为主,多表扬和鼓励学生,使学生更多地体验到成功。并且,对于学生提出的不同意见不立即评价,当意见都提出后,再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学,需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼,不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲,在课堂教学中,要创设宽容、理解和温暖的班级气氛,并且注重对创造活动过程的评价,以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法,培养学生主观能动性 学生要培养创新能力,首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导,使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先,根据课程教学内容与要求,灵活采用多种行为导向教学方法,例如:模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法;其次,教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行,具体采用何种形式,要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定;最后,营造有利于教学改革的教学环境,例如:物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分,如何将课堂教学与实践环节有机结合,对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先,打破教学周期安排,将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行,这有利于学生在掌握相关理论知识后,对该课程有一个全面的理解,能更好地完成实践环节。在实际教学中,通过各个理论知识部分的学习,对学生进行实践环节引导,提前安排学生进入实践环节,使教学与实践同步进行,相对延长学生实践时间,有利于学生更好掌握理论知识,更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次,将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法,是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品,一方面承认学生劳动成果,另一方面可以督促学生课后的积极主动性,使学生从被动学习变成主动学习。这些,也符合心理学和教育学观点:即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式,丰富教学内容 交通运输生产的特殊性,决定了其现象和问题的抽象性和难于理解,交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作,影响学生对其的感性认识和理性理解。因此,必须引入多种教学形式来辅助教学。首先,加强案例教学,理论联系实际,在教学实践过程中发现,学生很容易被丰富、具体的案例所吸引,而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列;其次,针对核心、难点问题,开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论,可以使学生更快地融会贯通。在课堂上,组织形式可以多样化,由教师主导,适当的时候教师和学生的角色可以互换;最后,充分利用多媒体教学手段,使内容表现更加直观,例如,在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料,帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来,我国的经济发展速度不断加快,1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制,市场在经济发展中扮演重要的角色,市场是看不见的、自由的手,国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式,经济制度的显著特点是以市场调节为主,政府宏观调控为辅,充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如,在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的,公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担;但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志,而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源,充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要,为了更加符合时展的步伐,机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程,它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识,还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的,他自身的设计在某些方面会有不足之处,加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点,成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程,它是智能交通工程的重要体现,目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是:智能收费口,即无需人工开关落杆,只需要车辆经过时电子系统感应即可;数字监控,即车辆经过高度道路时,只要发生超速或者违规行为,监控系统自动拍摄作为证据,有助于交通管理的便利,规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系,可以切实保障司机和乘客的安全,一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题,减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的,不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段,人们对于物质方面的需求能够基本满足,而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地,保证其新鲜度。另一方面,人们有了外出旅游和交友的兴趣,以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来,成为其不可或缺的一部分。主要优势在于:第一,机电交通涉及的科技知识比较广泛:系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外,计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然,在高科技、高手段的支持下,我们也不能忽视传统交通的优点,防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验,我们要把它与技术融合在一起,形成更为强大地力量,为人们的生命安全保驾护航。第二,技术发展和更新速度快:例如,世界上第一台计算机诞生时,他需要的空间是几个教室的总面积,操作程序复杂,需要专业代码才能计算出人们想要的结果,普通人无法参与试用,但是如今的社会里上至老人,下至小朋友,都可以方便的使用电脑,寻找自己关注的问题,方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之,交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否,我们要密切关注其发展和改进,尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题,我们既要保证其发展速度跟上时代潮流,又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量,是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织(iso)把质量控制定义为:为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为:业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的,也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理;承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现;政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织(iso)制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理,第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来,而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念,产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此,参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中,每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量,因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件,对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备,要求承包商更换;对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等,要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书,并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证(3c 认证)外,还必须提供省部级以上的产品质量检测报告,并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之,通过我们的实际监理工作经验,有如下四点体会:①制定比较严密的质量控制计划;②工作要细、要严;③尽可能动用现有的各种测试手段;④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘 要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 引 言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km~60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 世界高速轮轨铁路发展 图2 日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ~40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997~1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年~10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节~900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿~58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 结 语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年~2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要:信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求,分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾,从信息安全保障体系的基本要求出发,给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词:交通运输;电子政务;信息化;安全保障体系 0引言:电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统,涉及政府机关、各团体、企业和社会公众,其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分,即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中,明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点,政府先行,带动国民经济和社会发展信息化”,2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略,实现政府“改善公共服务,加强社会管理,强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略,其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新,建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展,电子政务对于信息系统的依赖性越来越强,不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示, 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改,数量较2009年下降21.5%,但其中被篡改的政府网站高达4635个,比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性,不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展,还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此,政府信息化主管部门如何在其信息化过程中,既能创新政府公务服务实现服务性政府职能,又能保障其电子政务平台的信息安全,保护其政务信息资源价值不受侵犯,保证信息资产的拥有者面临最小的风险,保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性,能够抵御各种威胁,并在信息安全管理上保持良好的可控性,已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台,分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月,交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中,提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设,交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南(试行)》。在政策的指导下,我国交通电子政务平台的发展速度加快,交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模,部(交通运输部)省(各省道路运输管理部门)道路运输管理信息系统建设,已实现了20多个省(区、市)运政系统与部联网,纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时,交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准,颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展,推动交通电子政务建设,促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中,实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化;实现信息网络宽带化,网络间实现高速互联互通;建立交通信息资源数据库,整合、开发信息资源,形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设,是交通电子政务建设的重点,这些重点建设内容均与信息技术相关,离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密,哪些是开放;另一方面,在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向,否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点,以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题,其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问,这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时,也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下,导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决,依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题,我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月,公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南,为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善,建立一套信息安全管理平台,既满足电子政务平台的开放性和可访问性,又保证电子政务平台的安全性,也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建: 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统,它可以将不同地理位置、不同基础设施(主机、网络设备和安全设备等)中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析,形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理,并依托安全知识库和工作流程驱动,对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面: 1)保密性 主要体现在谁能拥有信息,如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2)完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿,传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3)可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4)可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 5)不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任,保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之,信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时,通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示: 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系,应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例,进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时,坚持把“积极防御,综合防范”放在优先位置,首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作,下设信息安全工作组,各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心,并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系,在交通电子政务平台的整个过程中,正常的运作流程,其信息流遵循自上而下的流程,即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划,下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁,影响正常的运作流程时,此时信息流则遵循自下而上的逆向过程,下级交通部门向上级部门报送安全事件,上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和,因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据,全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系,主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素,在采用各种安全技术控制措施的同时,必须制订层次化的安全策略,完善安全管理组织机构和人员配备,提高安全管理人员的安全意识和技术水平,完善各种安全策略和安全机制,利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护,减小网络受到攻击的可能性,防范网络安全事件的发生,提高对安全事件的反应处理能力,并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台,其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重,包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台,与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息,网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展,还成为服务型政府形象的重要窗口,更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系,应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下,坚持把“积极防御,综合防范”的应对策略,按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则,从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统,才是真正意义上的电子政务。
石油管理论文:EPC管理模式应用于石油管道管理的价值分析 【摘要】本文主要分析了EPC管理模式的优缺点,同时,探讨了EPC管理模式应用于石油管道管理的应用价值,具体分析了将其应用在石油管道管理中的好处,以期可以为我国石油管道管理工作提供参考。 【关键词】EPC;应用;石油管道;管理 一、前言 目前,我国EPC管理模式也日趋成熟,在这个大背景下,EPC管理模式也广泛的运用到各个领域,石油管道管理工作中也逐步的采取了EPC管理模式,这一举措大大提升了石油管道管理的效果。 二、EPC管理模式简述 EPC(engineer,procurement,construction,设计-采购-施工)工程项目管理模式是国内外工程项目管理中广泛使用的一种工程承包模式。所谓EPC工程总承包是指由一家承包商或承包商联合体对整个工程的设计、采购、施工直至交付使用进行全过程总承包的方式。总承包商对所承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责,向业主交付具备使用条件的工程。 EPC工程项目管理模式的核心是承包商对工程项目的集成管理,以项目的整体利益为出发点,通过对设计、施工、采办等各方面因素进行资源整合,优化配置,使整个项目的各项任务圆满完成。工程项目总承包管理方式分为以下几种:交钥匙工程总承包方式,设计、采购、施工总承包方式(EPC),设计加采购承包方式(EP),设计加施工承包方式(EC),设计加建造承包方式(DB),还有BOT、BOOT等多种项目建设和承包方式。EPC工程项目管理模式在项目的进度、费用、质量控制方面均取得了显著的成效。因为EPC总承包管理模式能够使业主权益得到最大化的保护,所以,在我国很多工程项目中都使用了EPC管理模式。 三、EPC模式的特点及优势 目前,EPC模式在西方发达国家己被广泛采用,并正被我国国内部分大型建筑企业逐步应用。在实践中,主要有以下一些特征及优势: 1、业主把工程的设计、采购、施工和开车服务工作全部委托给工程总承包商负责组织实施,业主只负责整体的、原则的、目标的管理和控制。 2、业主只与工程总承包商签订工程总承包含同。签订工程总承包合同后,工程总承包商可以把部分设计、采办、施工或投产服务工作,委托给分包商完成;分包商与总承包商签订分包合同,而不是与业主签订合同;分包商的全部工作由总承包商对业主负责。 3、业主可以自行组建管理机构,也可以委托专业的项目管理公司代表业主对工程进行整体的、原则的、目标的管理和控制。 4、业主把EPC的管理风险转移给总承包商,因而,工程总承包商要承包更多的责任和风险,同时工程总承包商也拥有更多获利的机会。 四、EPC管理模式应用于石油管道管理的价值 由于长输管道的特殊性。采用EPC管理模式是适合我国国情的、成功的项目管理模式。并已在国内其他石化项目上得以应用和借鉴。 EPC总承包模式是我国工程市场历史发展阶段的必然产物,既满足了发包人的需要,也适应了市场的需求。随着输油气管道建设第二个高峰的来临。EPC管理模式将是今后一段时期国内管道工程项目建设的主流管理模式,将随着我国经济发展和工程管理水平的提高不断地改进。并逐步与国际先进的管理模式接轨。 1、EPC管理模式可以使工程管理项目的优势最大程度地体现出来。使工程项目的各项指标圆满完成。对于投资方来讲,因为要对项目的质量和投资把关,所以投资方需要通过监理公司对项目进行控制PMC是对项目的投资控制和质量控制的专业化公司。通过对EPC进行监督,从而完成投资方对项目管理的任务指标采用EPC工程项目管理模式是把项目中的设计、采办和施工进行协调管理,然后将项目任务进行任务分解和过程分解,这样可以使项目管理更加专业化做到责任明确,管理有效。 2、EPC管理模式可以降低项目交易成本。因为EPC承包方式是采用固定总包价格,这样就可以对总体工程成本和造价进行有效的控制。显而易见,整个交易成本也因此明显地降低。 3、EPC管理模式广泛地应用了国内外先进管理经验。实现了技术创新和管理创新EPC管理模式在项目管理上采用更专业的分包商。同时,通过标准化的过程控制完成项目管理EPC管理模式使设计、施工、采办三方面紧密结合,在西方发达国家已被广泛采用。 4、EPC管理模式可以缩短采购管理周期。采用EPC管理模式,由于总承包商提前介入工程前期工作,将采购工作纳入到设计过程中,采购工作和设计工作相融合,这样就缩短了整个工程的工期。因为采用了这种管理模式,当设计工作完成时,采购工作也基本结束。采购工作又和施工工作相衔接,设计、施工、采购的结合使整个工程项目工期得以缩短再者实行EPC管理模式,使设计工作、采办工作和施工工作拥有了更大的灵活性由于在EPC的统一管理下,设计、采办和施工三方之间责任明确,各个环节有章可循,使各项目工作得以圆满完成。同时,由于在EPC管理下的设计、采办工作和施工工作可以同时进行,缩短了工程项目的建设周期。 五、EPC模式下石油管道管理的优化 石油管道管理中各种信息的动态变化以及各种意外情况的发生,要求项目建设各方紧密合作。及时交流沟通。建立快速的信息传递机制、信息共享机制和解决方案机制,促进相互间的良好合作与信任,是使项目偏差得到快速解决的根本保证。而EPC模式下,业主跟总承包商沟通、总承包商再与分包商沟通、分包商再与监督、监理、设备商、供货商等沟通,使信息传递和沟通的速度相对较慢,并出现信息失真,不能快速满足项目变化的要求,基于此,一种建立在EPC模式下的新的快速反应与合作机制“EPC+Partnering”模式应运而生。 Partnering模式即伙伴关系管理模式,是指项目的各个参与方,通过签订伙伴关系协议做出承诺和组建工作团队,在兼顾各方利益的条件下。明确团队的共同目标,建立完善的协调和沟通机制,实现风险的合理分担和矛盾的友好解决的一种项目管理模式。Partnering模式意味着业主与建设工程参与各方在相互信任、资源共享的基础上达成一种短期或长期的协议,在充分考虑参与各方利益的基础上确定建设工程共同的目标,建立工作小组,及时沟通以避免争议和诉讼的产生,相互合作、共同解决建设工程实施过程中出现的问题,共同分担工程风险和有关费用,以保证参与各方目标和利益的实现。 在EPC+Partnering模式下,由于业主能够和EPC总承包商通过Partnering工作小组进行及时的沟通,业主的控制力不仅没有被大大削弱反而在一定程度上加强了业主对最终设计和细节的控制力。通过监理公司必要的监督和Partner.ing工作小组及时的沟通,工程的质量、工期和成本都能得到一定的控制。对EPC总承包商的风险也有一定的控制,对整个工程的管理都能起到一个更好的沟通和控制作用,从而解决了EPC模式中存在的一些问题。 六、结束语 总而言之,提升石油管道管理工作的效果就必须要分析其管理的模式,采取EPC管理模式可以大大提升管理的效果,也可以为石油管道的运行工作提供有效的技术管理支持,值得推广。 石油管理论文:石油管道工程建设中风险管理的应用解析 摘要:随着经济的发展,当前社会对于能源的需求与日俱增,油气事业得到了快速发展,因此石油管道工程建设越来越受到人们的关注。石油管道工程一般投资成本高、质量要求严格、工程工期长,而且多是在野外施工,环境复杂多变,在施工过程中存在较多的风险因素,随着长输管道项目的不断增加,对于石油管道工程施工提出了更高的要求。本文将对石油长输管道工程建设过程中存在的风险因素进行分析,并提出应对措施,旨在防患于未然,促进我国油气事业的发展。 关键词:石油管道;风险;风险识别;方案 目前,随着我国石油长输管道的快速发展,我国新建设的石油管道大部分是采用长输管道,长输管道作为石油管线的主要架构,长输管道工程的施工质量直接关系到石油本身的品质,不但直接影响着人们的身体健康及生活生产,而且还严重影响到社会的经济效益及稳定发展。在石油长输管道工程施工的过程中,不仅地理跨度非常大,而且途中涉及的地质情况比较悬殊,再加上工程本身也比较复杂,施工战线比较长,大部分是在露天进行工作,工作条件十分艰苦,从而增加了工程施工的难度,同时也增加了工程施工中的风险性,所以加强对石油长输管道工程施工进行风险管理把控具有非常重要的现实意义。 1对石油长输管道工程施工中风险的识别 所谓的风险辨识就是对石油长输管道工程施工过程中出现的各种危险缘由、危险因素等进行准确地研讨及辨别。因此为了能够更好的掌握石油长输管道工程施工过程中的各种风险现象,首先应该对风险进行辨识。然而石油长输管道进行施工的过程中会涉及到许多风险因素的影响。 1.1材料管理方面存在问题 对于原材料的质量验收把关不严格,材料验收只是走走过场,流于形式,只注重材料的相关文件与手续是否齐全,而忽视了材料的内存质量。 1.2技术落后,质量把控措施不到位 在工程施工的过程中,采取的技术方面不但技术本身没有达到标准,而且应用的技术在施工的过程中存在着一些弊端、不足及不恰当的因素,从而造成整个工程施工质量不达标。工程施工过程中对质量把控的措施及内容即不合理又不明确,甚至明显不科学,从而大大降低了工程施工的质量。 1.3管道焊接存在着缺陷 焊接直接影响到管道施工质量和使用寿命,但是有些施工人员在管道的焊接过程中不能够认真执行焊接施工的相关规定,不能够依次对焊口进行准确无误的位呈标识;还有些施工人员在焊接中处理不当,没有在焊口的两端采取相应的封堵措施;或者没有按照规定在管道的焊接处进行预热。同时,在焊接完成后,不注重对焊接质量和焊接处理的检验,不注重对焊接破口的渗透检测,使得管道存在漏焊和虚焊等问题,造成管道强度不够,气密性较差,影响了管道的使用。 1.4施工管理中存在不足 因为在分包工程审核及定标的过程中存在错误,从而导致分包单位在施工的过程中存在纰漏;工程施工的进度规划及工程施工规划方案不够完善,从而对整个工程施工的进度及质量造成了不利的影响;依据工程施工的实际进展情况,准备的工作报告不够完善,从而造成整个施工工程没有规矩可言;工程施工的前期准备阶段做的不到位,从而对工程施工的后续进度造成一定的不利影响;针对工程施工管理的方面存在着纰漏,从而造成施工现场经常发生事故;工程施工场地缺乏一套严格的管理制度,从而导致施工现场管理无章可循;没有定期开展施工调度会及施工规划执行审查会,从而造成工程被迫停工、窝工等状况,使工程不能按照原计划进行,延误工期,更增添了工程造价。 2对于风险的分析、评价与预警 2.1风险分析 风险分析是指风险发生的频率及造成的结果进行分析。风险发生的频率分为两种:一种是客观频率,是指从过去风险发生的历史数据,或是以理论分析措施对风险发生的概率加以确定;另一种是主管频率,是指主观方是依据自身多年的实战经验、信息反映及自己的判断,来进行主观方面的判定。 2.2风险评价 所谓的风险评价就是在工程施工中产生的风险,对各种风险进行比较分析,判断哪种风险的发生概率比较大,并且分析这些风险对工程施工造成的影响,从而提起做好充分的准备。在石油长输管道施工过程中,应该对施工技术、施工工艺及施工管理等进行有效的评价及风险分析,再根据工程施工的特征,确定风险评价的标准,从而给风险预警及风险应对打好基础。 2.3风险预警 在对施工工程进行风险评价之后,就应该实施某种措施,使工程风险造成的损失降到最低。在工程施工中,应该结合技术风险、管理风险,若发生技术风险、管理风险超越了预先的风险预警值,就应该马上使用风险预警环节,从而避免风险的发生,降低工程施工风险。 3长输管道施工风险的应对措施 3.1严格把关施工材料质量 施工材料质量的优劣对于石油管道安装施工质量有着直接的影响,因此在管道安装前,必须严格把关施工材料质量。材料达到施工现场后,相关质量检查人员要对各种防腐材料、阀门、管件等进行质量验收,不但要查看产品质量证明文件及出厂合格证,还应进行表面质量检查,核对规格、型号及数量。同时要注意石油管道的焊接材料、螺母、螺钉以及阀门的规格、型号、材质等是否满足国家标准和施工设计图纸要求。对检查不合格的产品进行分开堆放、禁止使用。 3.2科学的选择技术方案 因为石油长输管道的施工场地比较复杂,所以在进行施工的时候应该对施工场地进行严格探讨,采取恰当的技术方案。随着科学技术的不断发展,在工程的施工过程中,逐渐进入了新的技术,在采用新技术之前,应该对现实环境的分析,选择适合的技术,从而达到规避风险的目的;在工程施工的过程中,针对最核心最重要的部分施工工艺应该进行创新、改进,舍弃那些不适合的施工方式;不要采取不达标的技术,降低因技术上的不足而导致的施工质量问题;在工程施工过程中,应该很好的把控施工质量,设计出具有科学性、合理性的质量把控作业等。 3.3加强管道焊接质量控制 (1)焊接前管道焊接之前,焊接人员要仔细检查各种焊接零件和焊接材料,确定质量和数量,焊接人员要熟练掌握焊接操作流程和焊接工艺指导。管道组对质量检查合格后才能进行焊接。(2)焊接过程中在焊接管道时,要严格按照管道安装施工要求,规范焊接操作,一段一段进行焊接,确保焊接的强度和严密性。(3)焊接后管道焊接完成后,要仔细检查焊接部位,落实责任制度,强化焊接人员的责任意识,每个焊接人员检查自己焊接的管道,同时管理人员要加强施工现场巡检,随机抽查焊接管道,确保管道焊接质量。 3.4做好施工管理 应该对分包单位的资质证明进行认真审核;充分做好施工前期的准备工作;以工程施工的现实状况为依据,设计出合理的工程进度规划及施工计划;定期组织召开施工调度会及施工计划执行审查会,加强现场的管理力度;加强施工现场的文件管理,避免工程施工现场出现无章可循的情况。 3.5做好对风险的监控 在石油长输管道工程施工过程中,极易发生各种问题,从而对工程施工的进度产生不利的影响。所以,在石油长输管道工程施工中一定要设置一个风险监控系统,可以聚集整个工程施工过程中发生的各种风险信号,依据风险信号采取适当的措施,这对风险管理工作的制度化有着重要的作用。 4结束语 综上所述,石油长输管道作为我国石油管线的主要组成部分,应该在石油长输管道工程施工中加强风险严格把控,提供工程施工质量,进一步推动我国石油输送事业的发展。 石油管理论文:信息技术在石油管道运输管理中的应用分析 摘要:随着全球对石油资源的和平利用、控制与竞争,石油在国际政治中的地位凸显,已成为当今各类重大国际事件的重要起因。石油对各大国生命攸关,在国际政治和经济中占有越来越重要的地位。石油管道运输是石油资源配送的主要方式,本文从几个方面分别讲述了信息技术的相关问题以及石油管道运输的一些基本特点优势,分析了现代化信息技术在石油管道运输管理中的应用。 关键词:石油,管道运输管理,信息技术,信息化建设。 一、信息技术概述 第三次工业革命之后,社会科学技术已经成为第一生产力,而且它的作用也日益凸显。如今先进科学技术体系的前导要素就是信息技术,信息技术在如今社会的各个层面、各种领域、对人们的生产生活、社会运行方式产生着重要的影响。 因此,对信息技术的理解与掌握程度会直接关系到我们日常的生活工作与学习。生产和应用时信息技术最基本的两个方面。在信息技术产业中,计算机软硬件、电信设备、微电子生产等所应用的是信息技术的生产方面,而信息技术扩散例如信息服务、管理信息系统等则是信息技术应用的体现。除此之外,相关计算机软硬件、通信技术、微电子生产息技术系统中,微电子技术、电信设备以及计算机技术和网络技术等可称为信息技术的核心。 在如今蓬勃发展的知识经济社会运行体系中,信息技术无疑是最先进的生产力。它不断地影响和改变着全世界的政治经济、科学文化、社会科技的发展。本文亦是通过对信息技术的阐述了解,从而进行分析信息技术在石油管道运输管理中的应用。 二、石油管道运输的特点 石油管道运输,依托于其自身的输油管道系统。管道运输本身就具有着与陆地上的铁路公路运输相比得天独厚的优势。而且由于石油管道本身所具有的广范围的分布、运输所历经的线路漫长等特点,也成为了原油或石油产品到石油使用终端的一种非常重要的运输渠道。 (一)石油运输管道分类 石油管道的分类根据距离或者范围粉可以分成在特定企业或者区域内部的输油管道以及跨地域长距离的输油管道;也可以按照所输送的油品分为原油或成品油两种输油管道;另外,根据材料可以分为碳素钢管和耐油胶管两种类型。 (二)石油管道运输的优势特点 1.运输量大 从我国西气东输的成功案例可以看出,管道运输可以通过一条管道持续完成特定的运输要求与任务,而每年通过管道运输的运输量也是非常巨大的,可以达到几万或者亿吨。 2.占用土地空间少 根据相关统计数据显示,油气运输管道对土地的占用率仅仅是公路对土地永久占有的3%,铁路的10%左右。由于这种运输管道是铺设在地下,所以土地资源的节约有着重大意义。 3.管道运输建设周期短、费用低。 与其它的交通运输系统相比较,在建设周期上管道运输系统在建设上要短三分之一以上,这样也就极大地节省了人力、物力、财力的投入。 4.石油管道运输具有安全持续的特点 易燃易爆、容易泄露和挥发是油气自身所特有的性质,那么在运输过程中就应该考虑到安全性的问题。采用管道运输则最大限度地解决了石油运输可能存在的这些安全隐患。不仅如此,管道由于大部分是埋在地下,因此在运输过程中也极大地减少了挥发的耗损,规避了天气气候条件的影响。节约了耗能、节约了成本,提高了效益。 三、油气管道运输信息化建设的的意义 (一)当前石油管道运输存在不足 航空、公路、水网、铁道和管道运输是我国综合运输系统中的五种基本运输方式。而管道运输虽然起步较晚,但是对于油气来说可以称之为是最为可靠的运输方式,只是在我国管道运输建设虽然已经具备了一定的规模,但是在综合运输体统中它所占的比例仍然很低,并且在建设规划中,运输管道的网络化仍旧是当今以及今后要考虑的重要问题。那么与网络化相配套的其他附属设施的构建也相对缓慢,而且这些也将是对我国石油管道运输管理应用的关键性制约因素。因此,我国今后在经济发展和社会运行中,应依赖先进的科学技术,大力发展管道设施建设和管理技术,实现管道运输网络化、自动化发展。确保管道运输安全,真正实现油气管道运输的资源多元化、供应网络化、调配自动化。 (二)信息化建设对于石油管道运输管理的重要意义 真正能够推动管道运输业大力发展的是科技的进步。若要使我国管道运输技术和管理实现真正协调有效、快速持续发展,大力开展科技创新是必然选择。而信息技术在石油管道运输管理中得以应用也是必然过程,并且具有重要价值和意义。 1减轻系统管理的工作强度 信息化建设管理在各个领域的应用充分表明,以信息技术为平台,在不同的工作环节中利用科技进行数据、流程、标准等方面分析,不仅减轻工作强度,而且使工作更加精确可靠。信息技术在石油管道运输管理中的作用同样如此。 2.大大提高工作效率。 利用信息技术,可以加强资源有效利用率,在石油管道运输管理中,通过信息技术精确计算分析,能够为实际工作提供合理化建议,避免时间和资源不必要的浪费,强化了管理的准确性的同时大大提高实际工作的工作效率。 3.有力促进管道运输管理体统的规范化 信息技术的应用实现了信息共享、交换和集成,这就为管道运输管理过程中的共性问题提供了具体可操作的统一标准,进而实现现代化先进的管理运营模式。而综合信息技术所有的优势,信息技术应用与石油管道运输管理系统,不仅能够实现效率利益的最大化,同时,石油化工作为国民经济的强大支柱,信息技术的应用也为我国国民经济现代化奠定了强有力的基础。 四、信息技术在石油管道运输管理中的具体应用分析 (一)执行领域的应用层次分析 在石油管道运输管理过程中,信息系统开发与维护、访问与变更、数据输入与输出、文件储存与保管、网络安全等方面的控制,完全基于信息技术的构建和应用。在保证信息系统安全稳定运行的基本前提和基础上,信息技术的整合分析为石油管道运输管理工作事物提供参考意见和可行性依据。例如,在过去的几年中,ERP系统广泛应用于物流管理行业,而在石油化工行业同样盛行。石油管道运输管理中,使用类似的信息技术在统一工作流程提高工作效率的基础上,在管理的执行层次简化了工作环节同时实现资源优化配置,因此,信息技术在管道运输管理中执行领域应用将是未来工作模式的主流趋势。 (二)管理应用分析 信息技术在石油运输管理中管理层次的应用将是最主要的。输油管道运输管理基于信息技术而言,可以从硬件结构和软件结构两个方面进行分析,从硬件方面来说,与石油管道最为匹配的信息技术就是地理信息系统(GIS)技术的应用。它可以实现对地下石油管道的具体位置和相关信息的定位和分配,对管道的详细信息数据采集,从而将相关信息数据整合与其它的信息系统或者硬件相结合,这样就构成了一个完整的输油管道运输管理系统,同时可以实时监控管道情况。 从软件方面讲,信息技术可以实现石油管道运输管理中数据采集和管道的管理与监控功能。数据采集可以对输油管道所在的现场的温度流量压力等进行数据采集,进而通过处理器对所采集的数据处理和分析。管道的管理与监控则是通过自检继而对输油管道的状态进行监控和管理。同时,输油管道的管理与监控还具备反馈所采集的数据、接收和执行控制指令的功能。 结语:信息技术目前已经是石油天然气等能源在管道运输管理输送中的重要和主流趋势,今后长远的发展也必将是以信息技术为管理应用核心,因此,实现信息技术在石油管道运输管理中的应用也是非常实用值得推广的。 石油管理论文:探讨石油管道安全运行管理 摘要:随着改革开放的深入,我国社会经济发展规模日益扩大,整个社会经济与生活对石油的需求也越来越大。石油的发展关系到中国社会经济的提升,石油管道安全事关经济发展、人身财产安全等重大问题,可谓牵一发而动全身。在建设管道的时候,要采用最有效的安全技术,认真落实管道建设安全要求。在管道管理上,要构建完善的安全管理体系,积极排查安全隐患,定期进行安全检查,只有切实遵守与落实安全管理措施,才能保证石油管道安全运行。 关键词:石油管道;安全运行;管理 一、当前我国石油管道管理现状 1、安全观念单薄。一般来说,管道的建设周期较长,对于建设施工队伍而言,容易有所懈怠,形成松懈的心理,在安全设施的维护上有所放松,容易产生一系列本可避免的安全事故。因此,安全观念教育是石油企业员工的重要课题。 2、缺少有效的管理机制。一个有积极性,有责任心的工作人员,对管道的建设无疑是最有利的,在石油管道建设管理的过程中,一个赏罚分明的考核机制是十分重要的,只有科学规范的考核机制,才能对员工进行有效的安全管理,解决员工的后顾之忧,形成对工作的有效规范。 二、对石油管道管理进行有效的革新 1、培育高端创新人才。在人员队伍的建设上,随着我国石油管道的管理建设,培育了一批批集管理、运营、建设为一体的高端人才,这些人才是管道建设与运营的主心力量。但事实上,高端的复合型人才是供不应求的,因此,近几年来我国石油企业为了适应复杂的管道运营建设,更加重视培养高端人才,不仅重视技术人才的选聘,在选聘之后更应注重选派优秀人才到国外进修,逐步的提升员工的技术水平,也带动了企业的进一步发展。 2、创新管理机制。目前,国际上的大型油田企业,在管理上都是以完整性、科学性管理作为发展的重点,并构建一个更加专业化、职能更加明确的管理机制。从我国目前处于转型发展的角度看,由于存在较多的管理方式,要想规范与统一管理,在改革的过程中还面临着很大的难题。我国在20世纪末已逐步开始建设新的管理机制,在成都、兰州、北京、陕西等管道基地进行逐步的尝试。在不断研管道完整性管理的同时,我国也颁布了一系列相关的文件,为确保管道安全性能的有效发挥,也在逐步构建与完善安全管理的运作平台。 3、研发核心技术。如今,管道的运输环境地貌越来越复杂,建设管道面对的问题也越来越多,如距离更长、信息化、环保性能、高压输送等等,这就对施工人员的技术要求越来越高,对高新技术的融入需求更迫切。国内在参考国外先进技术经验的同时,也正加大力度发展本国的核心技术。目前我国的钢材焊接技术在国际上具有较高的水平。在西气东输的管道中,实现了在距离、口径、压力、焊接等技术上的突破,实现了真正意义上的绿色环保。随着技术的发展,现在建设管道的重点是数字化建设,我国也已经进行成功的尝试。提高管道建设材料的科技含量,对于管道的运行与维护无疑是最好的,能从根本上缩减人力与物力。 三、安全管理建设 1、输油管道安全的重要性。在人口密集的地方,一旦输油管道发生火灾或者爆炸,带来的生命与财产损失将十分巨大,在一些落后的边缘地区,一旦发生不幸,受到条件的限制灭火将是十分困难的。而在管道油田基地,存放的都是大量的可燃物品,由于现场大量的工作人员在进行作业操作,存在的安全隐患也是众多的。 从安全角度考虑,在油田管道的选址上,应该注重远离人口较为密集的地区,做好相关的安全警示,在建设施工的时候,对管道要进行重点的防腐保护,加上必要的防水、防电以及保温设备,要远离电磁大的场所,并做好管道周边的排水建设工程,最大限度的减少安全隐患,在重视安全管理的同时,构建一个完善的安全管理运行体系。输油气管道通过河流时,应根据河流的水文地质水势地形地貌地震等自然条件及两岸的村镇交通等现状,并要考虑管道的总体走向管道管理维护的方便,选择合理的穿跨越位置及方式。穿越河流管段在采用加配重块石笼等方案施工时,应对防腐层有可靠的保护措施。位于水库下游冲刷范围内的管道穿跨越工程防洪安全要求,应根据地形条件水库容量等进行防洪设计管道穿跨越工程上游20km冲刷范围内若需新建水库,水库建设单位应对管道穿跨越工程采取相应安全措施。 2、采取有效的安全技术。为了将安全隐患降至最低,对安全事故有效的预防,需要采取有效的安全技术,对于管道运输而言,除了防水、防电、防火、保温等之外,还需要重视潜在的危险,例如管道的腐蚀、泄露、防腐检测等等。采取安全技术就是为了减少与预防发生事故,首先可以降低潜在的隐患,在开发新能源的时候,避免使用易燃、易爆、有毒的物质,从根本上防止中毒、火灾、爆炸等不幸的发生。其次,有些潜在的危险是在一定的条件下才会发生,因此应该尽量地采取有效的措施,使危险系数处于可控制的安全范围之内,从而减少事故的发生。再者,可以在一些特殊的地区设立警告标示,在人群密集的地方设立明显的警醒标志,让人们及时的远离危险或者在危险发生的时候及时的采取有效的措施,将损失降至最低。 3定期检验 3.1在线检验 使用单位应定期对石油管道进行一般性检测新建管道必须在一年内检测,以后视管道安全状况每一至三年检测一次;使用单位应当对在用石油管道的调节阀减压阀安全阀高(低)压泄压阀等安全附件安全保护装置测量调控装置及有关附属仪器仪表进行定期校验检修,并作出记录;应定期检测管道防腐绝缘与阴极保护情况,及时修补损坏的防腐层,调整阴极保护参数;管道阴极保护电位达不到规定要求的,经检测确认防腐层发生老化时,应及时安排防腐层大修。 3.2全面检验 石油管道应当定期进行全面检测新建石油管道应当在投产后三年内进行检测,以后视管道运行安全状况确定检测周期,最多不超过八年;使用单位应当按照安全技术规范的定期检验要求,在安全检验合格有效期届满前1个月向特种设备检验检测机构提出定期检验要求未经定期检验或者检验不合格的不得继续使用。 总结 石油是保证我国经济发展最重要的能源之一,石油管道具有大规模建设,高投资等特点,安全管理是发展石油业的核心,只有切实保障工作人员的生命与财产安全,对工作人员的安全保护意识进行根本的提升,构建一个长期、完善、有效的安全保护机制,才能将石油管道安全管理落到实处。 石油管理论文:石油管道运输管理的研究 摘要:我国作为一个石油进口大国,每年国内所消耗的石油总量一半是通过进口得来,而现今运输石油的主要方式就是管道运输,因此,加强对石油管道运输业的管理就显得尤为重要。本文简要分析我国石油管道运输业的发展现状、所存在的安全问题以及保护措施,并对如何完善石油管道运输业的管理制度作出建议。 关键词:石油管道运输;发展现状;安全问题;保护措施;管理制度 随着社会发展,石油作为我国经济命脉之一,已经在各行各业中得到广泛运用,其需求量正在日益增加。但由于我国开采技术和资源产量的限制,大量石油需要通过国外进口而来,这从而也带动了石油运输业的发展,其中管道运输作为一种安全、环保、快捷的石油运输方式而被人们所青睐;但由于它投资巨大、工程复杂,使得管理方面问题良多、容易出现疏漏,严重者更会危及人民生命财产安全,这些都是石油管道运输业当前急需解决的隐患。 一、石油管道的简单介绍 石油管道指的是,由油管及其他附件所组成的、按照某种工艺流程配备上相应的油泵机等机器组装完成的一种管道系统,用以完成石油(包括原油和成品油)的接卸、输送和转运等,其材料一般为钢管(一般有碳素钢管和耐油胶管两种),使用焊接和法兰等连接方式进行管道的长距离连接。石油管道运输是我国目前最常见的石油运输方式。 二、我国石油管道运输业发展现状 当今世界,石油运输的方式有很多种,除却管道运输外,还有公路运输和铁路运输等,但相较而言,管道运输不受时间、空间与季节等因素的限制,更为方便和快捷,所以目前在我国,管道运输已经成为最主要的石油运输方式。但由于石油管道运输业前景广阔,因而运营商良多,这就导致管道运输的管理制度极度复杂且不完善,容易引发各种安全事故,如石油泄漏引起的爆炸、火灾等;这些不良因素,正是影响我国石油管道运输业发展的最大障碍。 但即使如此,近十年来,我国仍是斥资建成了多条重要的石油运输管道,如兰郑长成品油管道、兰成渝成品油管线、港枣成品油输送管道、西部管道原油管线和成品油管线等。这些石油管道,大体可分为原油输送管道和成品油输送管道两大类型,以下就分别来简单介绍一下这两种运输管道的建设现状。 1、原油管道 我国原油管输技术经过近几年的不断研究和发展,在技术方面已经有了很大进步,与国外的先进技术正一点点缩小差距。现如今,我国已经熟练掌握了加剂输送、加热输送、常温输送、间歇输送、密闭输送、顺序输送等先进的管道运输技术,尤其是加热输送和加剂输送工艺已达到国际水平,并在防腐、保温、腐蚀检测等方面也有了巨大成就。 2、成品油管道 随着成品油运输的需求量增加,我国成品油管道建设也有了一定进步,先后开发了成品油顺序输送水力训算和批量跟踪及运行管理软件等来辅助成品油的管道运输,但当下总体水平仍还与国际水平有一定的差距。我国目前多采用密闭顺序输送工艺来进行成品油管道运输,也有个别采用的是旁接油罐顺序输送工艺,但都自动化和科技化水平较低,还待相关研究者和工作者的更进一步开拓与发展。 三、石油管道运输所存在的安全问题 1、管道材料质量问题 石油管道工程建设耗资巨大,动辄需要成百上千亿的投资,因此很多运营商为节省资金、争取利润而使用不合格的管道材料,从而导致石油泄漏严重、浪费过甚,更可能引起剧烈的爆炸和火灾等,给社会带来不可挽回的灾难。 2、管道腐蚀 石油管道多由钢管制成,且通常裸露在空气中或深埋于土壤之下,使用时间到达一定程度后就会出现腐蚀状况,有着极大的安全风险。 3、焊接风险 由于我国地域广阔,需要运输石油的距离较长,建设的石油管道也较长,所以需要通过焊接技术来连接不同的管道。焊接质量在管道工程建设中有着至关重要的地位,如果焊接技术不过关,使接口处连接不良或焊接工艺不够细致,都容易令管道在石油运输过程中发生震裂等意外,对石油管道运输的安全有着重大不利影响。在我国,目前已经有过很多次由于焊接问题所造成的石油管道运输过程中的安全事故,我们必须要重视这个问题,以免事故再次发生。 四、石油管道运输的保护措施 1、保证管道质量 在进行石油运输管道工程建设之时,一定要详细检测所需材料的质量和安全性能,对其严格把关,坚决拒绝将不合格的产品投入到施工建设当中,不能为了节省成本而使用劣质材料,更不能偷工减料,要时时刻刻记着对社会和人民的生命财产安全负责。 2、做好防护工作 由于石油管道容易被腐蚀,已经越来越影响到我国石油管道运输业的发展,所以如何防护好运输管道,使其避免被腐蚀,也是重中之重。目前,这方面最主要的防护措施是给管道涂防腐漆,这不仅能减少运输管道的腐蚀程度,还能大大延长管道的使用年限,给管道建设工程节省一部分成本,是一项极其有效的石油运输管道防护措施。 3、保障焊接技术 石油运输管道的焊接技术一定要过关,进行焊接工作的技术人员一定要经过专业焊接技术的技能培训,达到国家专业标准的要求,具有一定的职业道德和工作责任感,在焊接过程中尽职尽责、认真仔细,严格把关石油运输管道的焊接质量,避免因个人或团体的疏忽和技术水平不达标带来的质量问题;并且要明确划分责任归属,做到出了问题有人承担、勇于承担,并能够及时弥补和解决。 五、完善石油管道运输业的管理制度 俗话说“无规矩不成方圆”,任何企业或工程都需要一个完善和完整的制度来约束相关工作者,以达到督促和监督的目的,最终实现工作的高效率和高完成度。石油管道运输业也同样,要想让石油管道的运输过程安全效率,就必须设定一套较为完善与完整的管理制度,详细地划分好从管道的建设工程乃至石油的运输过程中的各个重要细节,明细责任与义务,增强员工的专业水准和职业责任感,使大家都明确地认识到石油管道运输安全的重要性,从企业到个人都要做到无所马虎、无所疏漏。只有这样,才能真正保证石油管道运输的安全。 六、以兰郑长成品油管道为例简要分析 兰郑长成品油管道是我国目前最长的一条成品油管道,其自甘肃省兰州市为始,经甘肃、陕西、河南、湖北、湖南等五个省和六十七个市县,于湖南省长沙市为止,全线总长3214公里,采用3PE防腐方案,开工于2007年8月18日,历经一年多时间机械完工于2008年12月31日,是中国石油集团的一项重大建设工程。其在建设过程中,采用了斜井穿越施工、管井降水穿越施工、定向钻穿越施工等施工方式,成功穿越了70多条大小河流,并穿越了74次铁路、234次高级公路和15条隧道,克服了水网沼泽、黄土丘陵区、黄土高原、六盘山等多处复杂地形,可谓工程浩大,是我国成品油管道运输建设的一个重要里程碑式工程,体现了我国国务院“西油东输”战略工程和西部大开发战略部署的初步成果,同时也是构建和谐社会的重要因素,可谓影响深远、意义重大。 结语: 石油管道运输作为我国目前最常见、最实用的石油运输方式,其对我国经济发展和科技发展的建设都有着重要的意义。更加深入和开拓性地研究石油管道运输管理,是体现我国现代化建设的最基本要求,是实现构建和谐社会的重要因素,也是党和国家领导人所重视的一项重要问题,它有助于减少我国石油运输的成本、提高我国石油运输的效率,能够很好地解决我国石油资源不足、开发技术有限等问题,让我国更加进一步实现国际化。 石油管理论文:石油管道工程项目管理优化措施之我见 摘要:石油能源是我国较为稀缺的能源之一,随着石油能源需求的不断增加,石油管道工程建设也日益发展,然而在实际工作中,石油管道项目管理仍存在较多问题,影响了石油管道项目的顺利开展,需要进一步的完善,本文在阐述石油项目管理问题的同时也提出了具体的优化措施,以期石油事业能得到良好地发展。 关键词:石油管道工程;项目管理;措施 引言:石油管道工程项目管理是保障石油管道工程建设的重要前提,本文对项目管理机构建设及项目实施过程中的问题进行了详细地讨论,以项目经理的选聘机制及项目控制管理为重点,同时从进度、成本、安全、合同等角度提出了相应地优化措施,详细内容如下所示: 一、石油管道工程项目管理的内涵 石油管道工程项目管理是指对石油管道工程每一阶段的项目都进行时间、成本及质量的控制管理,对石油管道工程项目中存在的风险进行有效地规避,掌握石油管道控制的平衡点,使石油管道工程项目能得以顺利地开展及实施。 二、石油管道工程项目管理存在的具体问题 (一)石油管理项目机构建设中存在的具体问题 1、石油管道工程项目管理执行力度较差 目前,石油管道工程项目的制度已较为完善,但执行力度却较差,仍有待于进一步提升,其主要原因是受石油管道工程项目的体制所致,在石油管道工程项目的实施过程中,无法得到真正地贯彻和落实[1],譬如,已确定的审批及项目管理程序,由于长官的意识或外界因素而走样,导致项目管理执行力度较低。 2、石油管道工程项目仍需进一步完善 虽然石油管道工程项目制度已初步完善,但与现代项目管理制度相比,仍需进一步地完善,公司层、项目层无法正常维持服务及监督关系,项目管理制度无法以配套的企业管理制度为支撑,且部分职能部门也频频出现服务意识缺乏的情况,严重干涉了石油管道工程项目正常工作的开展[2]。 (二)石油管道工程项目实施中存在的具体问题 1、石油管道工程项目的质量问题 虽然石油管道工程项目管理中具备质量管理体系,但在实际操作过程中并没有完全依照质量管理体系进行操作,虽通过了ISO9000质量体系鉴定,但仍忽视了全员管理这一重要的质量管理准则,使石油管道工程项目频繁出现质量问题[3]。 2、石油管道工程项目的成本及进度问题 在实际的项目实施过程中,往往不能按照原有的施工进度计划进行施工,使施工进度计划仅流于形式,导致石油管道工程的工期无法达到最初的要求,而使项目的成本大幅度地增加,项目的进度更新也较慢,不能及时地反应出项目的具体进度。在对项目进行成本的核算与管理过程中,没有将配置机械设备进行优化,更没有实施动态的管理模式,出现了工作人员及设备严重闲置的情况,致使石油管道工程项目的成本一再增加,无法实现成本管理与员工管理的有效结合,而使石油管道工程项目的成本及进度出现严重地问题[4]。 3、石油管道工程项目的安全及合同问题 在工程项目的实际实施过程中,并没有有效地落实安全教育问题,安全管理问题存在严重的漏洞,尤其在工期较短或进度延后的情况下,为了节约工序时间,而出现违规操作的情况,导致安全事故的频繁发生,使工作人员的生命健康受到威胁。安全管理过程中未事先进行危险源的识别工作,因此,在动态的危险源识别过程中,存在较多的薄弱环节。合同管理常不具有规范的合同文本,合同索赔工作的实现也存在着较大的难度。 三、石油管道工程项目管理的具体优化措施 (一)完善石油管道工程项目经理的选聘机制 在石油管道工程项目管理中,项目经理具有重要的地位,是决定项目能否进行的重要前提,因此,完善石油管道工程项目经理的选聘机制尤为重要。项目经理是优化石油管道工程项目的组织者,更是协调各方关系的重要纽带,是承担石油管道工程项目责任的主体,在进行项目经理选拔时,必须完善选拔的具体制度,以公平、公开、公正为选拔机制的核心理念,使专业人才能在选拔过程中脱颖而出,使选拔流程能得以良好地规范。在选拔过后,要明确项目经理的具体职权与责任,建立统一的专业知识培养机制,使项目经理能更好地适应工程的要求,定期对其进行考核,使之能够在实际工作中得到更好地学习与培养,以确保石油管道工程管理能切实有效地开展。 (二)强化石油管道工程项目的控制管理 对石油管道工程项目的控制进行强化管理,排除外界因素的干扰,有效地实现合同中既定的目标,在进行项目的控制管理过程中,以项目的质量、安全、成本及进度多角度的对项目进行控制,提高施工效益的同时对施工项目进行有效地约束。但由于石油管道工程项目较为复杂,项目的控制管理常无法有效地实施,因此,只有实行逐步控制的项目控制理念,才能将质量控制全面地落实。在进度的管理过程中,要严抓计划、调度及跟踪工作,制定相应地进度计划书,使项目进度能有序地进行。对项目进行成本管理,以成本控制为核心,加强项目的指标测算,建立完善的成本核算评估制度,对项目成本进行全面地把握,切实有效地建立起项目控制管理机制。 (三)强化石油管道工程项目的安全及合同管理 对石油管道工程项目建立安全管理是保障项目不发生事故、不造成人员伤亡的重要前提,针对石油管道工程项目的具体特点,制定相应的安全管理内容,有效地确保项目施工过程中施工机器的正常工作,对石油管道工程项目实行动态的安全控制管理,并时常对安全控制管理进行调整、分析、检查及判断。全面提高员工的安全意识,加强员工的安全素质,使项目安全控制管理得以有效地实施,将安全责任目标落实到每位工作人员,进行严格的岗位安全分工。将合同管理与成本管理、工期管理有机地结合在一起,使项目管理能拥有全面地控制系统,优化项目管理,使之成为更综合、更全面的管理,在提升项目经济效益的同时,使管理水平也能得到很好地完善。使全员都能真正地参与到合同管理当中,对分包队伍进行严格地筛选,使合同管理的索赔、变更项目能得到顺利地开展。 四、结语 随着当今社会的不断发展,石油管道运输行业也日益发展,且竞争越来越激烈,因此,只有优化石油管道工程项目的管理,才能真正地提高企业的核心竞争力,保障自身处于行业的领先地位,做好石油管道项目的管理工作,对项目及工作人员进行有效地监督,完善项目经理的选聘机制,明晰其主要的责任内容,强化项目的控制、安全及合同管理,对事中地监控及事后复查予以高度重视,不断地革新石油管道工程项目管理制度,使石油事业能拥有更好地发展前景。 石油管理论文:石油管道安装施工管理常见问题及处理措施 摘要:油化工工艺管道的安装是一个复杂而又庞大的系统工程, 施工过程中,为了有效保证工程的施工质量, 必须严格把关。本文探讨了管道安装施工的常见问题及处理措施。 关键词:石油管道 安装施工 问题及处理措施 前言 我国石油管道安装施工管理取得了很大的进步,但依然存在一些问题和不足需要改进。在新时期下,加强对石油管道安装施工管理常见问题及处理措施的探讨,对我国石油管道的发展有着重要意义。 一、加强石油管道安装施工管理常见问题分析的必要性 众所周知,石油化工原料和产品大多具有有毒、有害、易燃、易爆的特性,所以在对其输送管道进行安装时,有很多的要求与标准必须严格遵循。不过,目前来看,我国大部分石油化工工艺管道安装工程在施工管理中出现了不少的问题,这已经给工程质量造成了严重影响。因此,我们要加强对石油化工工艺管道安装工程施工管理中常见问题的处理对策分析。 二、管道安装施工的前期准备 当建设工程经过招投标确定施工单位,以及工程的施工图纸完成后,我们就会召集设计、施工、监理、生产等相关单位,分专业对施工图进行审查,找出施工图中存在的问题,以便设计及时修改,避免在日后的施工中造成不必要的麻烦。当工程所需要的管道、设备、阀门、管配件等所有材料已经准备就绪,各部门人员均已到位的情况下,工程前期准备完毕,那么施工便可以按照要求开始进行,工程开始之前,施工单位将工程的具体方案及时报送给项目监理部审批。监理工程师及施工管理技术人员,要对施工图纸充分了解并掌握,并对施工单位按照管段号所绘制出的各管段单线图、以及施工单位编制的焊接规程与热处理规程进行仔细审查。在管道的安装过程中,可能会发生图纸与实际工程在细节上抵触的情况,这时便需要我们施工管理人员及时组织设计、生产、施工、监理对问题进行讨论,合理进行设计修改或对施工进行调整,保证生产流程正确和工艺管道的质量等要求符合标准。与此同时,设立质量管理的检查记录,由施工单位在施工开始之前填写并报送至项目监理部,总监组织相关人员进行严格审查,最后得出检查结论并签字盖章,这样可以起到方便工程的跟踪调查。 三、石油管道安装工程常见质量问题 1、管段制作常见质量问题 在石油管道安装施工过程中,一段管道安装制作完毕后,需要对安装段的质量水平进行认真核查,校对管道安装是否与设计图纸四配,并按照相关技术要求对管道性能进行现地测试,以对可能存在的安全隐患和质量问题进行逐一排,确保管道安装具有较高质量水平。但一些施工企业、人员,不太注重管段制作按照工艺、技术图样的合理性、匹配性、一致性等检查的重要性,不注重管段制作性能的测试工作,为了抢工期盲目安装施工,为石油管道工程全线的安全可靠运行埋下相应的安全和质量隐患。 2、焊接施工常见质量问题 焊接质量的好坏直接影响到石油管道的安装质量水平,因此,在石油管道焊接过程中,应严格按照相关焊接施工操作规范要求进行施工,并对焊接性能进行认真测试,确保管道焊接具有较高质量水平。但一些施工企业在管道焊接过程中,未严格执行焊接施工相关操作规范和质量性能测试,对焊口没有进行准确定位标识、对焊接质量没有实时检测、对焊缝处理不准确等,造成管道在焊接过程中存在漏焊、虚焊等质量问题,影响到管道的强度和密闭性,为石油管道埋下相应的质量隐患。 3、防腐处理常见的质量问题 石油管道性能测试合格后,管道的防腐保温工作就是管道安装质量控制的关键。但一些石油管道在安装过程中,尤其是埋地敷设的管道,可能遭受含有有机酸、碱、盐的土壤侵蚀,但在安装施工过程中未能充分考虑,进而导致管道在运行过程中遭受严重的化学腐蚀作用,影响到管道的施工质量和综合使用寿命。 4、阀门安装问题 对于阀门的安装,比较常见的就是阀杆问题。在对阀门进行水平安装的过程中,必须注意阀杆是不能面向下方安装的。如果重量较大的阀门还必须借助于起吊工具的帮助。由于施工人员专业知识不精,在对石油化工管道进行安装时还会出现用错阀门的问题,比如低压阀门被安装在高压管道上,除此之外,单向阀在安装时比较容易装反,必须按照其所规定的方向进行安装。这些都是比较琐碎和细节性的东西,如果不在施工中加以注意和避免,就有可能酿成不可弥补的错误与事故。 四、提高石油管道安装工程质量水平的措施 1、石油管道组对安装的质量控制 管道组对是石油管道安装施工质量控制非常重要的一个环节。当组对合格后,通常会立即进行焊接工序的施工,因此在施工前应明确和掌握管道焊接工艺及对组对的工艺技术要求。在组对安装过程中,其质量控制技术要点如下,即: (1)检查组对安装前,管材及附件的防腐是否满足相关技术指标要求并完成性能测试验收,检现场是否存不同防腐等级的钢管混用、错用问题,(2)检查管道管口及管内杂物清理工序是否按照相关要求完工,并检查管口和管道是否完好无损,是否存在铁锈、油污、油漆等问题;(3)应核查现场进行管道起吊、组对的机械设备是否满足专用吊具设备要求。全程监督管口组对操作施工是否按照相关规范和技术指导规程进行。 2、石油管道焊接施工的质量控制 焊接是石油管道施工过程中尤为重要的特殊工序,必须加大对该工序的施工质量的监控,其质量控制要点如下,即:(1)检查石油管道焊接施工现场是否按照焊接施工工艺要求配备匹配的焊接设备,并检查设备是否具有良好的运行工况状态和安全性能。检查配套的测温、测风等监测仪器仪表的精度、可靠性是否满足要求。认真检测恶劣天气等特殊环境下焊接作业的综合防护措施是否到位,并对焊接全过程中进行动态监控。(2)检查施工现场所使用的焊条、焊丝的规格、型号等与管道焊接工艺是否匹配。检查焊接过程中焊条焊前烘烤是否按照厂家要求的温度、时间等指标进行,(3)检查管口预热、焊接环境条件、焊接工艺参数等是否满足石油管道焊接施工要求;(4)焊接完成后,要对焊缝进行细致检查,并采取抽样测试等方式,对焊接质量进行动态掌控,确保管道焊接具有较高质量水平。 3、石油管道防腐处理的质量控制 在对石油管道进行防腐处理前,应认真检测管道是否存在油污、锈蚀等问题,一旦存在应采用喷砂等进行锈蚀处理,并确保管道表面粗糙度在控制范围内。应结合工程区土壤地质情况,合理采用防腐保护材料,有效提高石油管道的综合使用寿命。 4、阀门安装问题的质量控制 石油化工工艺管道的关键组件主要有阀门、泵和压缩机等。首先,阀门的安装。一般,水平管道上的阀门是不允许垂直向下安装的,对明杆式阀门进行安装时要尽量不影响人员的通行。除此之外,阀门还必须错开安装,以减少各个阀门之间的间距,为后期维修等提供方便;其次,泵的安装。对泵进行安装时,要尽量将其布置于发生火灾概率较小的地方,如果是进行两排布置,必须保证两排泵之间的距离是合理合格的,以为后期检修提供方便。除此之外,在连接泵进出口的管道位置还需设置切断网,泵的吸入管也不宜过长,以减少折弯;最后,压缩机的安装。在对压缩机进行布置与安装时也需要将后期检修的因素考虑在内,比如压缩机管道不能太高,压缩机的上方不能设置其它的设备。如果没有特殊要求,压缩机可以布置在露天位置。 五、石油管道安装的建议 施工人员必须有严谨认真的态度,认真做好施工中的每一个环节,以保证整个工程的顺利运行。所有从事管道安装的施工人员.必须认真学习国家安全生产法规,提高对安全生产重要意义的认识,在工作中做到认真贯彻、执行安全技术规程,重视安全工作,避免事故的发生。只有认真的做好安装施工中的每一个环节,保证质量,安全规范,让管道安装符合工艺的要求,服从于整体设计,才能将石油工艺管道安装这项工程完美地完成。 结束语 施工管理是石油管道安装的核心。因此,在石油管道安装的后续施工中,要加强施工管理制度的建立,确保石油管道安装的质量。 石油管理论文:论石油管道储运的安全管理 摘要:当前石油业蒸蒸日上,但也存在一些安全问题。笔者针对当前石油管道储运安全中存在的问题,进行探究,提出几种行之有效的加强石油管道储运的安全管理的方法。 关键词:石油;管道储运;安全管理 引言 世界各地的石油需求量的增加,带来了石油业迅猛的发展,这也给石油管道运输如何安全地进行带来了争论。在这种长距离输送过程有存在多种安全隐患,我们应该正视这些现存的问题并积极去处理。可是,在实际运送过程中,对于安全问题的处理常常不尽如人意,问题的长期存在,影响着输送的成果的使用。可见安全问题的解决,关系着石油最后的效益。 一、石油管道储运的安全隐患 1.安全监管体制不完善 当前,在石油天然气管道安全管理这方面的法律法规、政策规定上,仍有一些问题存在。例如,一些方面存在政府监管部门职责定位混乱及职能交叉的现象,致使在监管管道输运上存在不足,监管工作出现混乱。此外,多部门的交叠检查,在一定程度上增添了财政、人力的负担。 2.静电带来的破坏 石油在输送过程中,原油之中的各种成分之间、原油与管道内壁之间的相互摩擦,会产生静电荷。如果管道设施设计未考虑到并给予相应的预防工作,长距离的输送容易引起静电荷聚集产生静电引起火花放电,引发火灾,造成不必要的损失。 3.自然灾害所致的破坏 石油运输过程会经过多个省分,多个不同的环境、地带,难免会受到不同自然灾害带来的破坏,其中主要是地震和洪涝灾害。当管道经过地震带时,突发的地震会不可避免地给管道的其中一段带来破坏,这会使整个石油运输系统瘫痪,带来巨大的经济损失。此外,由于石油的易燃易爆性质,当管道外部受到破坏时,容易带来二次灾害,会给居住附近的居民甚至更远处的居民带来安全危害,还会造成大面积的环境污染。 4.人为因素产生的破坏 4.1.内部员工原因 据相关数据统计显示,我国所发生石油管道事故大约百分之二十是由于人为因素造成。主要是由于一些工作人员违规操作、安全意识不充分、安全知识掌握程度不足、在操作过程中技术不娴熟、应急情况下出现操作过失等方面带来的事故发生。 4.2外来人员原因 国内外油价的上涨带来了各地盗油的热潮,虽然各地严厉打击盗油行为,但管道不可逃避地要经过一些社会治安不是很完善的地区,这就给试图盗油的团体提供了盗窃机会。全国各地不法分子进行非法盗油过程,都要对石油管道进行打孔,这不仅使石油大量泄漏带来经济损失,同时还会对周边乃至大片面积造成严重的环境污染,而且这种行为本身对于管道的破坏,降低管道的防腐能力,后期需要投入大量的人力、物力、财力去维修。此外,原油的泄漏极易引发火灾,增加地区的危害性。 5.管道腐蚀和老化 管道自身的腐蚀是目前造成事故发生最主要的因素。石油管道放置比较复杂,交叉密度比较大,替换和维修比较困难,而且埋藏在地下不易及时发现问题并处理。很多使用时间较长的管道由于管道本身的质量或是土质对管道造成的损坏等原因,出现管道腐蚀,造成管道内壁变形,易破碎,甚至出现石油泄漏等事故。 二、石油储运过程的安全防范措施 1.健全对管道储运的安全监管体制及法制 1.1对于监管部门,要求沿线的地区政府要不定期对相关单位进行石油管道安全的抽查、总结及协调处理工作。针对责任单位的违章违法的行为,要加大处治的力度。对于威胁到石油天然气管道安全的行为,极力治理、整顿,责任到人,连带处治。 1.2.对于石油运输公司,要建立健全、科学的安全管理体制,督促相关人员时刻履行石油管道相关的安全管理工作职责。针对工作中出现的失误,根据影响程度,进行一定的惩罚,追究相关责任人。 2.防静电措施 在运输过程中,很容易引起静电,应该观察、总结产生静电原因,并及时对出正确的处理。尤其是检查管道与地面是否连接,以及接地电阻是否在标准要求范围内。 3.防震措施 地震会造成石油管道的扭曲甚至断裂,所以提前做好防震措施非常重要。在管道设计时需要考虑到防震的措施,从而选择焊接方式及管道在各个位置的放置、距离等问题。 4.减少人为因素带来的损害 4.1提高人员能力 一方面,给予工作人员不定期的培训,规范操作行为,严格按照规定的操作流程去操作,使人员规范化。加强人员的安全意识,模拟突发事件,培养人员的紧急事件处理能力。另一方面,实行责任制,选出有经验的人员作为组长,对于出现的安全问题责任到人。 4.2增加打击力度 石油企业应该协同当地的公安部门,严厉打击盗油分子;加强对管道区段的监控,尤其是偏远地带;加强对防盗系统的研发,能快速定位哪个区段有非法的盗窃行动,全方位做好防盗工作。 5.防腐措施 防腐工作应该从管道内、外壁两方面着手,对于内壁的保护,主要有严格把控住石油天然气的质量以及内壁涂刷内涂层。必须按照国家相关规则进行输送和监管,严禁运送不合格的石油天然气。对于外部的保护,主要采用防腐涂料进行防护。对于防腐材料的选择,应该选用更安全环保、操作更简易、保持年限更久远、更适合当地地质的材料。 结语:这些年来,全球对于石油资源的需求日渐增加,各个国家、地区对于石油储运过程中的安全问题也越来越关注。正如前面所诉,当前存在的安全隐患各式各样,其所带来的影响涉及资源浪费、环境污染、管道维修、人员伤亡、巨额资金的损耗等各个方面。故此,作为石油企业,应当针对不同原因进行细致分析,制定相应的预防措施,保障储运的安全性。另外,可以加强技术的更新,采用信息化的流程、自动化的技术应用到管理工作中。作为政府监管单位,应严格把控住各个可能出现问题的环节,提前发现并去及时有效地处理,使管道运输能很好地进行。 石油管理论文:石油管道输油站无线网络管理系统的开发应用 摘 要:中国石化股份有限公司管道储运分公司新乡输油处滑县站,是中洛线输油管道上七个输油站中的第二个输油站,担负着将中原油田原油输送至中国石化集团洛阳(分)公司的任务。随着新乡处以数字化管道建设为核心内容的中洛输油管道工艺配套改造项目的完成,中洛管道进入了全程数字化管理新阶段。滑县输油站无线网络管理系统的开发与应用,是在输油生产、管道管理、日常办公上进一步加以提升,实现更加高效、准确、快捷、规范、透明的管理体系,真正将集团公司“建设世界一流能源化工公司”的战略目标和管道储运公司“做强石化管道”的发展目标践于行。 关键词:石油管道 输油站 无线网络 远程管理 移动办公 1.输油站无线网络管理系统的开发应用背景 滑县输油站作为管道运输最基层的单位,把加快信息化进程作为促进管理水平提高的有效手段之一。就如何依托新乡处数字化管道平台,提升输油站数字化、信息化应用,以泵站实际情况出发,主要从两个方面对输油站数字化应用现状进行了分析: 1.1在输油站我们所使用的日常办公管理资料大多存放于电脑中,固定式的资料存储方式存在着空间限制、存放分散、系统性差、安全性差等问题。由于输油站特殊的倒班方式,办公资料的管理无法实现“无缝衔接”,各工种的技术资料无法进行有效的共享。其次,由于各专业的电子版资料都是独立管理,每个人的存放方式、存放介质都不同,当某专业管理人员不在岗时,就会造成其他代办人员无法帮助完成一些检查和上报工作,这些均不符合企业精细化管理的要求。 1.2当输油站内设备出现故障时,传统方式是电话咨询专业人员指导处理或让抢修队人员立即从新乡赶到故障现场进行维护。电话咨询处理输油站故障上还存在由于员工对突发设备故障描述不清,抢修队人员无法遥控指挥,造成故障处理不准确不及时。故障处理还是以抢修队到现场处理为主,这样不仅费时费力,增加费用成本,还可能在等待设备维护的过程中带来新的隐患和危害,造成不必要的损失。 从现状来看输油站移动办公、资料共享、故障应急处理等方面存在诸多不足,开发一套基于无线网络的输油站管理系统,实现安全生产信息化、办公资料网络化、应急指挥视频化、后勤保障智能化,提高泵站整体管理水平,是迫切需要探索和解决的课题。 2.输油站无线网络管理系统的开发应用内涵 滑县站无线网络管理系统开发应用以“节能降耗为宗旨,有效地减轻员工的劳动强度,为员工创造快捷、方便的信息化环境”为理念,输油安全生产管理得到增强,使员工工作更轻松。《输油站无线网络管理系统的开发与用》就是对传统泵站管理模式的创新,利用先进的科学技术,以中洛线数字化管道建设为平台,利用无线网络,实现利用手持终端与新乡处网络平台同步、实现实时远程资料查询上传、远程应急系统启动、交接班视频化、后勤管理智能化。提高自动化管理程度,消除空间、时间的限制,全站实现地面、地上、远程、近程工作状况的全过程在线监控及操作,人员、设备监测率达到100%,促使输油站生产高效低耗、清洁、安全、环保、和谐发展。 3.输油站无线网络管理系统的开发应用主要做法 结合“中洛线数字化管道应用深化”的要求和生产实际,立足于滑县站实际,从提高整个生产厂区的科学管理水平着手,不断改善科技设施,提高自动化管理程度,消除空间、时间的限制,开展了“无线滑县、智能泵站”的试验性工作,目的是为实现本质安全提供保障,为提高泵站管理水平奠定基础。 滑县输油站无线网络管理系统的开发应用就是从提高整个生产厂区的科学管理水平着手,不断改善科技设施。 3.1系统确定 (1)确定系统构架 通过大量的调研与市场分析提出输油站无线网络系统构架,并对系统构架的软件和硬件适应的各功能模块进行可行性验证。系统构架的确定实现各功能模块功能,如图所示: 技术组以滑县输油站实际情况选择应用软件,选购硬件进行搭配,逐步进行实施。 (2)确定系统设备 1)运行平台的确定 根据调研,选择.IOS的和Android两种操作系统进行比较,从平台软件数量、系统稳定性以及开发速度等几个方面进行比较,选择IOS作为系统的运行平台。 2)应用软件对比确定 为实现系统功能,根据已选择的运行平台,对各类功能软件进行了对比选择,最终确定采用Facetime、Citrix receiver、DS file来实现部分系统功能。 3)、无线网络基站AP的确定 无线基站是实现输油站无线网络管理系统开发与应用的基础,它的运行稳定与否直接决定着系统功能的实现,所以从设备运行稳定、维护方便、节约成本的原则出发,对市场常用的几种产品进行了比较。通过对多种产品的传输速率、接入点数量及防水性能等参数的对比,采用H3C的WA2620X-ANGP基站。 4)、路由器的确定 选取了几种市面上较流行的路由器,对产品的性能、特点做了分析,根据路由器的传输速率、可网管、以及稳定性进行比较,最终确定采用H3C的ER8300千兆路由器。 5)、服务器的确定 结合系统使用网络存储的硬件要求,从联机事务处理和硬件处理速度上进行了论证,确定了服务器的最低配置要求,对系统硬件进行了选择,采用群晖的DS212J网络存储服务器配置完全满足系统开发的要求,决定采用群晖的DS212J服务器。 6)、手持终端设备选择 小组成员从安全性、硬件配置、可操作性、易于开发等方面选取手持终端通过对手持终端设备性能、运行平台、价格的综合比对分析,小组人员决定选用苹果iPad2及苹果iPod Touch4。 7)、移动视频监控装置的选择 滑县站原有工业电视系统为固定位置安装,只能全面宏观的监控站场状况,信号传输线路容易受干扰和破坏,灵活性不够,细节有待补充,移动监控装置可以有效的弥补监控盲点。小组成员在警用电动巡逻车的启发下,对目前市场现有的电动车和高清摄像头进行了调研,确定采用WT-638半球摄像机与美嘉/MJ-88巡检车来完成移动智能巡检车的组装。 8)、WIFI开关的选择 随着信息化的快速发展,物联网的应用成为实现远程自动控制的一项标准,在站区无线网络覆盖下,可以利用WIFI开关实现远程控制站应急设备启停等,确定WIFI开关为J-WI-FI远距离控制开关。 (3)系统功能的确定 系统功能确定为:移动办公功能、资料共享功能、远程专家故障诊断功能、远程智能控制设备等四大功能模块。 3.2系统功能实施 (1)移动办公功能 新乡处在用的各大办公系统均采用Microsoft的windows server操作系统,而目前所有的手持终端都无法加载microsoft的silverlight以及储运公司协同办公系统的插件,通过在手持终端中安装的Citrix Receiver可以流畅的访问所需要的各大办公系统。 (2)资料共享功能 本功能的核心就是文件资料的归档,资料录入时分为技术室资料和班组资料。 1)资料录入 组织经验丰富的各专业技术人员负责其专业内容的整理、选择,收集和本专业相关的资料,根据专业技术人员的集体经验、结合实际生产,对收集的资料进行整理、校对、编制,组成高质量的文件库。并按照三基工作考核设置了提纲,内容包括:设备管理、安全管理、电气仪表管理、能源计量管理、质量QC管理、管道管理等。小组成员又根据员工岗位职责划分了不同的系统使用权限。 (3)远程专家故障诊断功能 远程专家故障诊断功能有利于解决安全生产中的急、难、险、重问题,不仅及时有效,而且有利于降本压费。 1)远程专家协助 主要以移动智能巡检车为主,手持终端为辅助来实现应急指挥可视化的系统功能。 当站内设备发生故障时,将设备的实时信息(实时视频、声音、近距离图像、工业数据)传送到抢修人员的终端设备上,专家远程进行实时在线诊断,实时处理生产中的各种问题,快速高效处理故障。 2)工程进度实时监控 当站内工程施工在盲区无法监控时,移动智能巡检车可以有效的解决员工长时间在现场监控的问题。只要在无线网络覆盖范围内,移动智能巡检车就可以发挥他的灵活优势。重要施工视频档案作为历史档案得到留存,用于资料查询。 3)创建抢维修视频档案 建立抢维修视频档案,有助于员工学习和解决实际工作中发生的故障。小组成员在移动视频巡检车Web管理界面进行了传送参数的配置,保证了每次开机都能将视频保存至网络存储服务器。 (4)远程智能控制设备功能 WIFI控制开关控制消防泵、紧急照明、逃生门、排风系统等应急设备,做到正真意义的无线远程控制。 经过对系统功能的逐项验证,实现了系统的移动办公功能、资源共享功能、远程专家故障诊断功能、远程智能控制设备功能等四大功能模块。 无线网络管理系统的开发与应用还有很大的拓展空间,这些功能还会不断完善、拓展、深化。滑县站将继续依托中洛线数字化管道,本着工作不止、奋斗不息、创新不断的理念,深化数字化管道的内涵,着力提高核心竞争力,积极建设一流输油泵站,逐渐把数字化信息化泵站与物联网融合,提升企业数字化、信息化、科学化管理水平。 石油管理论文:ERP系统在石油管道工程管理中的应用 [摘要]随着社会经济与科学技术的不断发展与进步,我国石油企业信息化水平得到了快速、深入的发展。其中,在石油管道工程管理中,ERP系统已经得到了较为广泛的正式应用与推广。为了进一步提升石油企业的生产率与效益,达到精益化的管理目标,在石油管道工程管理中掌握与运用ERP系统具有非常重大的意义。本文对ERP系统在石油管道工程管理中的应用进行了研究与探讨,旨在促进石油企业与时俱进的发展,从而让石油企业能够获得更多长足利益发展的空间。 [关键词]ERP系统 石油管道工程 管理应用 在全球经济一体化进程加快的当今时代,石油行业要想提升自己的竞争实力,就必须将市场的变化与要求作为依据,对产品的生产结构进行及时准确的组织与调整。对于这一切,ERP系统都能做到。而且,在石油管道工程管理中运用ERP系统之后,有利于优化资源配置,从而提升企业的管理水平与效率,最终使得企业的经济效益与竞争实力得以提升。 1 ERP系统概述 所谓ERP系统指的是将信息技术作为建立的基础,通过系统化的管理思想,为员工以及企业的决策层提供出良好的决策运行手段的一个管理平台。ERP即企业资源计划,是Enterprise Resource Planning的简称[1]。ERP系统的前身是物料需求计划(MRP),ERP在其基础上进一步发展成为了新一代的集成化管理信息系统,并对MRP的功能进行了扩展,供应链管理是ERP的核心思想。ERP主要是集人力资源管理(人流)、物资资源管理(物流)、信息资源管理(信息流)以及财务资源管理(财流)于一身的企业管理软件。其具有先进性、集成性、完整性、统一性以及开放性等特点。从某种程度上来说,ERP已经从传统的企业边界跳出来了,且其供应链的范围已经对企业的资源进行了大量的优化工作。可以说,在信息时代,ERP系统已经发展成为了企业的生存与发展的基石。 2 石油管道工程管理实施ERP的意义 2.1内部控制实时化 通过实施ERP,内部控制便能得到有效增强,从而在控制工程的过程中便能做到实时控制与明确分工,且能将每一个环节中存在的问题随时地反映出来,对各部门的业务进行自动协调,并将绩效评估所需要的数据提供出来。这样,有利于工程资源的统一规划与运用,从而有效地降低了各种浪费材料、资源的情况,达到了降低企业的经营成本的目的,实现了企业的经济效益最大化。 2.2系统运行集成化 ERP系统能够将集成的信息系统提供出来,从而对“信息孤岛”的重复建设进行了有效的规避,达到了资料与业务数据共享的目的,并对业务的流程进行了理顺与规范,使得在工程建设中各种重复劳作的情况都能得到消除。 2.3管理改善持续化 随着ERP系统的不断推广与应用,在石油企业中,信息技术使得石油管道工程的管理模块更加细化,成为快速的数据流转。细化之后,有利于从多角度对各类数据进行分析,而且细化之后,石油管道工程的管理者也能更好地对工程中各个执行的环节展开实时的监督、调整与控制,从而使得整个企业工程的运转都能变得更加高效与简明,决策与管理也能实现一步到位。 2.4绩效监控动态化 在石油管道工程中实施ERP系统管理,可以将更多的管理信息提供出来。当完全投入运行ERP系统之后,石油管道工程便可以按照实际的管理需求,通过ERP系统将信息资源设计的动态监控管理绩效变化的报表体系提供出来,从而将管理过程中存在的各种问题及时有效的反映出来,并对其予以纠正。尤其是对于工作量比较大的石油管道工程来说,很多基层的现金都难以进行明查。然而通过ERP系统,科、部、车间等各个成本控制点的预结算工作以及费用的实际情况都能够实现横纵向的分析与对比,从而将各种工程数据及时提供出来,有利于有效的控制成本,从而实现企业的经济效益最大化。 3 ERP系统在石油管道工程管理中存在的问题及建议 3.1对ERP运维费用保障的加强 在ERP系统的费用中,除了包括购买的软件与实施的费用外,还要包括后期的运维费用。以我国石油管道工程管理为例,要使用ERP系统,不仅要缴纳大量的运维费用,还要提供出技术支持的团队,如果没有专项的资金对其进行保障,那么整个系统的运行也无法正常化。所以完成ERP系统的建设之后,还要从整个工程的层面,还应将信息系统运维的专项支出列出来,并将其交由总部进行统一的筹划与支出。 3.2各个单位部门组织亟待健全 随着社会经济与科学技术的不断发展,信息化的建设也得到了不断的深入与发展,各类信息系统的建设、管理以及运维工作的重要性也越来越突显。然而,在实际的石油管道工程中,很多单位部门组织都没有较为独立的信息部门,使得在管理与协调方面出现了许多隐患,尤其是实施ERP这一大型的管理系统之后,特别需要不仅懂得信息技术而且还对本工程十分熟悉的人员来进行统一的协调与管理。如果不能做到这些,那么整个系统的稳定运行与安全可靠性则很难对其进行保障。 3.3从整体上对ERP的应用水平进行提升 企业管理是ERP的核心内容,在工程中,石油管道工程的管理就是ERP系统的核心内容。然而,在一些工程单位往往会出现各种重建设而轻应用的情况,而且真正懂得操作与使用ERP系统的专业人才并不多。在这种情况下,已经拥有的ERP系统在进行操作的时候,便显得较为繁琐与复杂,从而出现不够友好的人机界面等客观原因。当然,也不缺乏人们习惯了传统的石油管道工程的管理方式,而没有对ERP系统进行主动了解与掌握等主观原因。所以,石油企业要想在石油管道工程管理中对ERP系统进行运用,并将ERP系统的优势在石油管道工程中充分发挥出来,就一定要加强各级人员的后期培养力度,使得工作人员的思想有一个彻底的转变,并对ERP系统形成新的认识,从而有利于ERP管理与考核制度的完善,并从整体上对ERP的应用水平进行提升。 4结语 综上所述,在石油管道工程管理中,对ERP系统进行运用,其重点是要实现对工程进度与资金的有效控制,其核心表现为价值链。因此,ERP系统在石油管道工程管理中,不仅仅是一种数据查询的工具,还是对工程资源展开实时的配置、优化与控制的一种重要手段。所以说,对ERP系统在石油管道工程管理中的应用进行研究与探讨具有非常重大的意义。 石油管理论文:浅析EPC管理模式在石油管道管理中的应用 摘要:近年来,EPC工程承包管理模式在我国逐渐兴起。它是世界工程建设行业中较先进、较成熟的项目承包管理模式,已经广泛应用于我国石油行业领域中,它被广大石油工程项目建设业主所接受的主要原因是其具有建设投资资金少、技术质量高和工期短等特征。为推动我国石油建设企业的发展,目前国内大多数石油建设项目已采用EPC总承包模式。 关键词:油田 地面建设工程 施工管理 1、前言 随着国内国际市场的进一步接轨,工程建设和管理日益走向专业化,石油工程建设项目管理模式也逐渐由业主自己成立工程指挥部进行管理的传统模式向EPC工程总承包的专业化管理模式转变。EPC总承包模式以其建设项目投资省、工期短、技术质量水平高、业主承担的投资和风险小等优势,逐步被工程建设业主所接受。在政府的推动下,我国相继有很多石油建设工程项目采用EPC总承包模式,实践过程中该模式正在走向成熟,同时也显露出如工程总承包方面的法律法规不健全、具有国际竞争实力的工程公司数量少、企业高素质人才不足等问题。如何使EPC总承包模式在我国石油建设项目中健康有序的发展已成为一个亟待解决的大课题。 2、EPC管理模式简述 EPC(engineer,procurement,construction,设计-采购-施工)工程项目管理模式是国内外工程项目管理中广泛使用的一种工程承包模式。所谓EPC工程总承包是指由一家承包商或承包商联合体对整个工程的设计、采购、施工直至交付使用进行全过程总承包的方式。总承包商对所承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责,向业主交付具备使用条件的工程。 EPC工程项目管理模式的核心是承包商对工程项目的集成管理,以项目的整体利益为出发点,通过对设计、施工、采办等各方面因素进行资源整合,优化配置,使整个项目的各项任务圆满完成。工程项目总承包管理方式分为以下几种: 交钥匙工程总承包方式,设计、采购、施工总承包方式(EPC),设计加采购承包方式(EP),设计加施工承包方式(EC),设计加建造承包方式(DB),还有BOT、BOOT 等多种项目建设和承包方式。EPC工程项目管理模式在项目的进度、费用、质量控制方面均取得了显著的成效。因为EPC总承包管理模式能够使业主权益最大化地得到保护,所以,在我国很多工程项目中都使用了EPC管理模式。 3、EPC管理模式的优缺点 3.1、EPC总承包模式的优点 (1)EPC 管理模式可以使工程管理项目的优势最大程度地体现出来,使工程项目的各项指标圆满完成。对于投资方来讲,因为要对项目的质量和投资把关,所以投资方需要通过监理公司对项目进行控制。PMC是对项目的投资控制和质量控制的专业化公司,通过对EPC进行监督,从而完成投资方对项目管理的任务指标。采用EPC工程项目管理模式是把项目中的设计、采办和施工进行协调管理,然后将项目任务进行任务分解和过程分解。这样可以使项目管理更加专业化,做到责任明确,管理有效。 (2)EPC管理模式可以降低项目交易成本。因为EPC承包方式是采用固定总包价格,这样就可以对总体工程成本和造价进行有效的控制。显而易见,整个交易成本也因此明显地降低。 (3)EPC管理模式广泛地应用了国内外先进管理经验,实现了技术创新和管理创新。EPC管理模式在项目管理上采用更专业的分包商,同时通过标准化的过程控制完成项目管理。EPC管理模式使设计、施工、采办三方面紧密结合,在西方发达国家已被广泛采用。 (4)EPC管理模式可以缩短采购管理周期。采用EPC管理模式,由于总承包商提前介入工程前期工作,同时将采购工作纳入到设计过程中,采购工作和设计工作相融合,这样就缩短了整个工程的工期。因为采用了这种管理模式,当设计工作完成时,采购工作也基本结束。采购工作又和施工工作相衔接,设计、施工、采购的结合使整个工程项目工期得以缩短。再者实行EPC管理模式,使设计工作、采办工作和施工工作拥有了更大的灵活性。由于在EPC的统一管理下,设计、采办和施工三方之间责任明确,各个环节有章可循,使各项目工作得以圆满完成。 同时,由于在EPC管理下的设计、采办工作和施工工作可以同时进行,缩短了工程项目的建设周期。 (5)EPC管理模式减轻了投资方的压力,不用将过过多的精力放在繁杂事务上,业主可直接与EPC承包商签订合同,大大提高了工作效率,减少了对合同谈判环节,对设计、施工、采办等管理协调环节,以及其他信息的收集量,从而能够更好地关注影响项目的其他重要因素,使工程项目朝着正确的方向行进。 (6)EPC管理模式的运用使工程项目更加科学,并且符合法律程序。大多数情况下,采用EPC管理模式的项目一般都是大的工程项目,这种项目一般比较复杂,参与建设的单位也比较多,这样就会带来影响工程质量的一系列因素。如果没有法律程序的依据,只靠个人能力影响以及部门的引导,工程项目的各项指标很难圆满完成。EPC管理模式的基础是合同,因为在合同中明确了双方的责任和所承担的义务,合同本身就是具有法律效力的文件,这种通过合同为依据的工程项目模式,能使人为干预和暗箱操作得到有效的制止,从而使工程项目管理按着法制化的轨道发展。 (7)EPC管理模式可以有效地提高工程项目的质量。因为EPC管理模式是由承包商负全部责任。这样承包商会更重视工程的质量、安全、工期等因素。EPC总承包商进而会选择更合适的施工方案、具有更高的专业管理能力和设计能力的优秀技术人员,来保障工程项目的质量。 (8)EPC管理模式优化人力资源配置和组织结构配置,减轻了业主方在项目中的理负担和投入。一般来讲,传统模式下的项目组织机构臃肿、人浮于事,采用EPC管理模式后,使人员和资源得到整合。EPC项目管理公司是在项目确定后,按着设计、施工、采办的不同需求组建项目部,项目部的各部门人员由各单位抽调组成,EPC项目部的经理负责项目部的全面工作。在项目运行时,公司的各相关部门可以对项目部的工作进行监督、指导和控制,以此保证项目部的活动符合各方面的利益。当项目完成之后,项目部抽调过来的人员回到原单位,EPC项目部也随之解散。 3.2、EPC总承包模式的缺点 (1)承包商风险风险过于集中。由于EPC承包模式只针对个体企业承包,因此一旦承包商违约,其他任何单位不会负连带责任,承包商就要赔偿巨额赔偿,也将会给业主带来一定的风险。正由于这个原因,承包商在报价上会显得过高。 (2)合同总价难以确定。因为工程项目在招标前,设计图纸还没有完成,具体的工程量不确定,所以难以定出合理的合同总价。 (3)对总承包商要求较高。需要总承包商必须全过程或若干阶段,同时具有设计、采购、施工的能力,具有丰富的供应采购资源。 4、EPC管理模式在石油管道中几点建议 (1)根据项目需求建立适应EPC模式的项目管理体系。之前,石油管道工程一直延续旧的管理模式,因此在实行EPC模式后,就应转变以往的管理理念,明确各部门的职责,真正做到科学管理,使EPC承包商成为真正的责任主体和利益主体。 (2)加强合同管理。项目合同是项目实施的重要依据。一旦在双方发生利益纠纷时,可根据合同上的协议,划分各自的责任。因此,在制定合同时,双方应遵循依法履约、诚实守信、协调合作、维护权益的原则,严格执行合同内容。 (3)学习国际先进经验,培养复合型人才,提高业主管理人员的素质。要充分研究美国、欧洲等国家在总承包方面管理的经验,结合中国国情,培养一批既具备坚实专业知识水平,又具备很强专业法律知识,懂外语、实践经验丰富的复合型管理人才。 5、结束语 综上所述,EPC总承包模式是我国工程市场历史发展阶段的必然产物,既满足了发包人的需要,也适应了市场的需求。随着输油气管道建设第二个高峰的来临,EPC管理模式将是今后一段时期国内管道工程项目建设的主流管理模式,将随着我国经济发展和工程管理水平的提高不断地改进,并逐步与国际先进的管理模式接轨。 石油管理论文:浅析在新的企业集团管理体制下如何完善中国石油管理体制 摘要:职能制以及事业部制有机结合的混合型管理体制模式是我国石油管理体制所采用的主要的模式,在一定程度上有助于全面提升企业集团的国际竞争力,但随着石油工业的发展与改革,这一管理模式也暴露出了诸多弊端。因此在新的企业集团管理体制下,我国要实现综合性能源战略公司建设的战略目标,须对我国的石油组织组织管理体系进行进一步完善,使其与新的企业集团发展战略相适应,充分发挥其优势,提高石油管理体制的运行效率 。本文在简述了新的集团管理体制下,我国石油管理体制现状的基础上,分析了完善我国石油管理体制的对策。 关键词:企业集团;管理体制;战略目标 一、新企业集团管理体制下我国石油管理体制现状 (一)新企业集团管理体制及其特点 控股型结构、职能型结构、事业部制结构以及网络型结构是新企业集团管理体制的四种主要形式,它们各有利弊。通常而言,实施中的集团管理体制并非单一的模式,而是一种混合形态的管理模式,即以其中一种为主体模式,再综合其他模式的统分结合的管理体制。目前,国际上多数大型企业集团均采用混合管理体制。同时,随着市场的扩大化以及世界经济的融合,企业集团生产规模、经营范围、业务种类以及市场份额的发展变化,这些企业集团的组织管理体制层次更加明晰,并采用全面一体化的运作模式,同时进一步加强了集团总部的控制能力,随着环境的不断变化,为实现企业发展战略要求,其管理体制也在进行相应的变化。 (二)中国石油管理体制现状 1.总体形势良好 在新企业集团管理体制下,中国石油管理体制也是一种混合型的管理体制,即职能制与事业部制相结合的管理体制。中国石油管理体制随着我国石油工业的深化改革与发展,也随之进行调整与完善:充实与整合了总部职能部门、强化其协调功能建设,减少职能交叉与重叠的现象,提高其内部业务的专业化程度,使其运行机制更加完善,竞争力得以增强,管理效率得到全面提高。总之,中国石油管理体制的框架具有一定的可行性与正确性,体现了现代企业制度与市场经济的要求,并适应了企业的经营理念、业务机构以及发展规模要求,利于企业发展战略的实施,有助于促进企业价值与实力、国际竞争力的提升。 2.局部问题存在 客观而言,随着我国企业自身的不断发展及其外部环境的变化,中国石油管理体制及其运行机制还存在一些问题,主要表现在以下方面: (1)总部功能建设的力度不够,企业集团的控制力亟待加强; (2)责权缺乏对等性,其运行机制还不够顺畅; (3)管理界面含混不清,企业集团的整体优势并未的到充分发挥; (4)职能部门重新整合之后产生了许多的新问题与情况,须在管理体制上进行进一步完善。 当前,中国石油集团公司的主要战略目标即是建设综合性国际能源公司,为实现这一战略目标,必须要有相配套的管理体制作为组织保障,并在坚持持续协调发展的方针下,逐步实现其战略目标,使中国石油企业公司的综合实力、国家竞争力得到全面增强。 二、完善我国石油管理体制的对策分析 (一)立足于发展战略要求,调整管理体制 企业的管理体制及其运行机制直接受到企业的发展战略及其目标的影响,随着其外部环境以及战略目标的变化,企业则会适时调整其业务结构,必然导致其管理体制的变化。因此,为实现中国石油集团公司建设国际综合性能源公司的战略目标,就须根据其环境变化情况,对其管理体制及其运行机制进行不断的改革与完善。因此,在完善管理体制与运行机制的过程中,应有机结合“资源、市场以及国际化”三大战略目标,并认识到企业管理体制是在多种因素综合作用而形成的,并不存在的十全十美的标准管理模式或最佳管理模式,每一管理模式均有其弊端,主要的衡量标准则是分析企业所采用的管理体制对企业的发展战略实施是否具有推动作用,同时该模式能否保持集团各层面的活力,促进其战略目标的实现。总之,伴随着企业的发展变化及其战略目标的演变,须对企业许多自身的管理体制进行适时的调整,促进其适合企业自身的发展需求,并与企业的发展战略适应与匹配。 (二)科学对待集权与分权的关系 正确处理集权与分权的关系利于提升企业集团的控制力及各方面的积极性,正确处理集权与分权关系,主要是指既不能过度集权,也不能过度分权,必须寻求两者的平衡点。因此,企业集团可在“控制分权”的基础上,寻求集权与分权两者间的适度点。具体可从以下方面着手: 1、在提升企业集团控制力过程中,应从全面发挥集团整体优势与提升其整体竞争力的目标出发,进行集权控制,而不是单纯地为实现其控制力,而进行高度集权; 2、集权与分权的程度应视企业集团的产业领域关联度及其发展的成熟度而定。例如,在企业集团的发展初期,通常需加强集权与控制,提高其整体实力与规模;但若企业发展较为成熟且在其主体产业领域形成骨干企业之后,为增强企业集团的内部活力,发挥专业公司的积极性与自主性,就须适当扩大分权。 (三)发挥整体优势,完善管理体制 从企业的管理理论层面分析,企业体制决定其机制,而企业的机制又决定着企业的效率,因此,科学有效的管理体制是促进企业集团整体优势发挥的重要保障。而建立科学有效的管理体制,需做到以下几点: 1、建立企业集团决策机构。企业集团通过构建强有力的决策机构,制定与实施与企业发展实际相符合的战略目标,从而使企业集团中各成员企业的生产经营活动得到有效地协调,优化资源配置,增强各成员企业的凝聚力,促进其经营活动向高效的经营领域倾斜; 2、建立企业集团职能机构。企业集团强有力的职能机构包括战略规划、财务管理、市场开发等机构,建立起强有力的销售服务网络、人才培训中心、结算以及科研开发中心; 3、建立企业集团监督机构。通过建立有力的监督机构,并采取制度、投资以及财务等方式,控制、评价与监督企业集团的成员企业; 4、根据业务类型的差异,采取分门别类的综合方式,进行企业管理体制的完善,防止“一刀切”现象产生。例如,对于专业化程度不高、资源分散以及规模小的业务,应对其非主营业务进行有序退出,并进行深化整合,使企业的产业集中度提高,实现规模发展。 (四)明确管理层次职责,提高运行效益与效率 企业的管理体制必须注重其运行效率以及运行效益的提高,这就要求在改革与完善管理体制过程中,充分明确各管理层次的职责,积极建立信息化的运作流程:如决策机制、业务流程、职责权限配置以及信息传递渠道等,实现内部运作机制的规范化,大幅降低运行成本,促进企业管理体制的运行效率与运行效益的双重提高。同时,还需注重建立一套有效体系、组织、系统以及操作方法,实行制度建设与创新,保障其各项规章制度以及发展战略贯彻落实,使企业集团的执行力的增强,进而提升其运行效率、效益。 综上所述,在新企业集团管理体制下,中国石油管理体制必须要与企业战略目标相适应,并根据企业发展变化,进行适时的调整与完善,同时还要坚持理论与实践、继承与创新的有机结合,更好地完善其管理体制及其运行机制,从而为实现综合性国际能源公司的战略目标提高强有力的支撑。 石油管理论文:对新时期石油管理科学的几点思考 摘要:本文分析了我国石油管理中存在的主要问题,总结了我国石油科学管理的重难点所在,提出了改革我国石油管理的策略。 关键词:石油管理 科学 现状 难点 策略 一、目前我国石油管理中存在的主要问题 第一,企业在进行石油勘探设备的购置过程中所考虑的问题仅仅是设备能否满足生产的需要和设备本身价格的高低,过分考虑前期的投入成本,而忽视设备在使用过程中的油耗、可能造成的环境污染、维修保养的费用以及安全性能等,大多数的企业仅仅考虑短期效益,不能兼顾长期效益,不把目光放在长远发展的角度上。 第二,在石油勘探设备的后期维修保养方面,过分注重设备的日常保养,例如卫生、润滑等方面,忽视设备的清洗和校正等方面的维修工作,导致设备的损坏率加重,使用寿命大为缩短,对设备的技术状况重视程度不足。 第三,对于设备的经济管理,不能做到准确的预算,大多数的预算会出现以下两种状况,一种是设备的使用期限已到但是设备仍然是完好无损的,另一种是设备已经在使用期限之内出现老化问题,已经不能再继续使用。 第四,随着当前多种学科交叉发展,互相渗透,石油管理中所涉及的学科和技术也越来越多,综合性越来越强。这就对设备管理机构的管理人员提出了更高的要求,需要进行多学科多技术的学习。而当前我国的石油企业的管理人员大多欠缺这种素质,致使石油设备管理的各个环节不能有机地结合起来,造成管理工作的连贯性较差。 二、目前我国石油企业设备管理的难点 1.管理组织相对落后。传统的管理模式就是直线式的职能和事业管理,而设备管理则是条块分割的格局,管理工作过于严密,分工过于明晰,每个员工都有确切的工作范围,在一定程度上造成了机构的重叠和职责的重合,致使管理人员冗杂,责任推来推去,大大降低了生产系统的灵活性,使管理体系处理应急问题的能力很低。 2.设备管理流程不完善。当前大多数石油化工企业的设备管理机构分别设在各个具体的部门,分别管理相应部门的设备管理工作,从设备的采购、使用、维修到报废工作都是由部门负责。这样严重阻碍了设备的全过程管理工作,不利于设备的周期费用管理工作的实施。 3.设备冗余。许多企业的设备较为齐全,甚至造成了大量设备的闲置,石油设备的利用率极低,且随着石油企业规模的不断扩大,闲置设备的数量也在不断地增加。这不仅造成了极大的浪费,还会在很大程度上影响其他设备的运行收益,给公司带来很大的损失。 4.管理人员思想陈旧。石油企业的相关管理人员仍旧用原有的观念开展设备的管理工作,其管理理念和管理水平已经严重制约了石油企业管理的现代化水平的提高。许多管理人员仍然恪守计划维修的相关理论,不能根据实际情况进行灵活变通,导致设备在该维修保养时不能及时做到位,不该维修时反而做无用功,造成了人力物力财力的巨大浪费,也在一定程度上降低了设备的利用效率。还有的员工对设备管理的专业知识掌握不牢固,不能准确地判断出设备是否已经报废,往往出现以换代修的现象,造成资金的浪费。另外大多数管理人员不能从长远着眼,仅仅盯住企业的短期利益,一味地谋求成本的降低,而忽视设备的技术状况。 三、加强石油科学管理的策略 1.建立完善的设备管理机构。新时期下,企业必须改革原有的设备管理机构的组织形式,才能顺应时展的需要。其中,最为合适的是矩阵式的组织结构形式。即将各个管理部门按照工程项目进行分类,而不是按照职能划分到各个部门,可以在同一组织中设置职能部门,建立纵横交叉的管理网络,形成矩阵形式。这样可以大大提高管理系统的应变能力和灵活性。 2.建立完善的设备管理流程。计算机科学不仅改变人们的生活方式,还革新了许多技术手段。在新时期下,要建立完善的石油设备管理流程就要借助计算机技术,将每个项目的管理人员集中到一起,组成工作团队,对整个项目的流程进行整体的规划和设计,尽量做到成本、质量、技术和服务多方面的高标准严要求,根据设备管理的复杂程度以及石油企业的实际情况,不断改进和完善设备管理流程。 3.培育设备租赁市场。为避免出现设备冗余、大量浪费情况的出现,石油企业应该实行专业化的配制,培育设备的租赁市场,强化企业内外的设备租赁业务,进而提高设备利用率。 4.加强石油企业管理人员的专业素养。管理人员作为最直接的管理工作的执行者,企业应该重视相关员工专业素养的提高,在积极引进新型人才的基础之上,加大企业已有员工的培养力度,加强智力投资,使员工摒弃原有的思想观念,以满足现代化生产和管理的需要。 石油管理论文:石油管道储运中的安全管理及事故预防措施 【摘要】石油管道储运的时间越长,发生腐蚀化的现象也会越来越严重,现象形成的原因较为复杂,因此给石油管道的正常、安全运行带来很大影响。要促使石油管道的有效生产运行,必须要对现阶段石油管道生产运行过程中存在的相关问题有全面了解,且能够结合实际,制定出相关的事故预防措施,以确保石油管道储运的顺利运行。 【关键词】石油管道储运 安全管理 事故预防措施 石油天然气是我国重要的能源,与人们的生活、生产等方面息息相关。此外,因天然气给空气或者其它的生态环境所带来的影响较小,其的发展前景十分可观。分析石油天然气管道在运行中存在的相关问题,并且加以处理,不但能促进我国石油天然气行业的安全发展,也利于我国经济生产能源的进一步利用。 1 石油管道储运过程中存在的问题 1.1 受利益驱使导致管道储运隐患众多 在清除相关的违章占压问题过程中,部分企业一般是出资进行补偿,使得部分群众故意以低成本来获取高补偿。例如有的农民在管道建设土地上种植树木或者搭建房屋,通过这些来获取额外的补偿,这导致的局面就是“补偿不断”的尴尬。有的地方部门受利益驱使,把已经用于管道建设的土地又转批于其它企业,并从中获利。有的企业还在建设管道过程中,未将已用以管道建设的土地相关的限制条件告知土地使用人,而这些均为今后的管道建设治理埋下很大隐患。 1.2 石油管道储运的腐蚀问题 螺旋缝管、无缝管以及直缝管等之类的钢制管材为输送石油天然气常用的几种管材,通常是暴露于空气中,又或者是深埋于地底下、水中,这些管道随着时间的推移,都会受到很大的腐蚀。输送天然气中含水或硫等介质对管道造成腐蚀,对于架空型的石油天然气的管道来说,通过定期地涂刷油漆,可以有效预防管道腐蚀,可是由于有多数天然气的运输管道是埋设在地底下,极易受腐蚀,而且防护措施很复杂,这给石油天然气管道的安全管理工作带来很大的影响。1.3 石油管道储运的安全监管体制及法制不完善 目前,在制定石油天然气管道安全管理方面的法律条文方面,仍存在较大问题,需要进行进一步的完善,例如在国务院颁发的《石油天然气管道保护法》中,第四条已有如下明确的规定,即国务院能源主管部门依照本法规定主管全国管道保护工作。第五条规定省、自治区、直辖市人民政府能源主管部门和设区的市级、县级人民政府指定的部门,依照本法规定主管本行政区域的管道保护工作。由这个规定来看,监管主体通常指的是地方区域的能源主管部门或者设区的市级、县级人民政府指定的部门;可是在国务院颁发的另外一部法律中,即《特种设备的安全监察条例》的第二条,是把压力管道当做是一种特种设备,将其列入国务院以及县级以上的地方全面负责相关特种设备的安全监管部门的管理之内,也就是由我国或者县级地方的质监部门全面负责。这些规定导致石油天然气的运输管道的安全监管部门存在职能交叉以及职责定位混乱的局面。除此之外,多部门的重复检查,在很大程度上加重国家、企业的负担。 2 加强石油天然气管道安全管理的相关措施 2.1 进一步加强完整性管理 完整性管理为全球最先进的一种管道安全管理的模式,其主要是通过运用完整的信息数据库展开动态的实时的管理,实现防患于未然的管理目的。完整性管理这种管理模式,是进一步确保我国石油天然气管道输送安全以及降低运营的成本的基础,该模式的构建,可以有效改变已有的石油天然气管道的安全管理模式,能够在最大程度之上,将有效减少或者是避免危险源的出现,促使石油天然气管道的安全管理工作向科学化、规范化以及标准化、程序化方向发展,不但可以有效减少或者避免管道事故,降低管道运行的风险,还可以有效确保大气环境、财产以及人员的人身安全。和传统的管道安全管理模式相比,完整性管理模式是进行主动维护,在事前强调打打预防针,而传统管道安全管理模式则是被动抢险,主要是在事后。 2.2 预防石油天然气管道腐蚀 预防石油天然气管道腐蚀,主要是要从管道内壁和管壁外壁两面着手,管道内壁要求石油天然气进行净化,应该对天然气的质量展开严格管控,这是延长天然气管道的使用寿命以及落实各项安全管理工作的主要手段。在管理监控石油天然气质量的过程中,必须严格按照国家有关的标准展开,要严禁不达标石油天然气的输送,在此基础上,管道内壁应涂刷内涂层,主要以二道环氧树脂为主,可以有效预防内壁发生腐蚀。管道外壁则是刷涂绝缘层。由于钢管埋在地下,会受到土壤等之类介质的化学腐蚀以及电化学腐蚀,常规防腐涂料已无法达到钢管防腐的需要。可选用聚乙烯胶带进行防腐,效果相对较好,其近期引进的一种新型防腐用料,防腐性能有保障,而且施工简便、成本低而且快速安全。 2.3 加大对储运管道的安全管理工作的问责以及执法力度 在管道设施保护、管理方面,应在沿线地方政府定期举行石油管道安全管理工作会议,负责综合协调相关单位及部门的管道安全管理工作。应加大对监督检查以及治理整顿违章占压、严重危害到石油天然气管道安全行为的问责力度及执法力度,应严肃处理有关的责任单位以及责任人。应该将石油管道的安全管理工作列入到管理的范畴,建立健全科学合理的事前管理机制,进一步加强管道设施的安全管理责任,认真督促相关人员履行石油天然气管道的安全管理工作职责。而对于由于工作不到位导致的严重后果,应该依照相关规定来追究相关人员的责任。 3 结束语 总之,要促使石油管道储运安全管理工作的有效进行,必须是要结合目前管道运输过程中存在的问题,进而结合实际加以改进,这样才能确保石油管道储运的安全运营。
管理系统论文:有关企业会计信息管理系统设计研究 随着科技的发展,现代企业集团创新的信息化管理理念冲击着企业的组织结构,使其由传统的金字塔型转向扁平形、网状型,这种分权式的企业管理模式决定着会计信息管理系统的设计方向,企业集团要想使其组织结构和会计信息管理系统相适应,需要基于公司治理视角对权力进行合理分配,对企业会计信息管理系统进行合理设计。公司治理系统一般由内部监控和外部监控构成,在一定情形下,内部监控是公司治理的主体。内部监控是指企业管理当局根据会计信息系统生成的各项财务报表对企业管理者进行约束和激励,并且当局有义务保证企业的会计信息系统向股东会、董事会、监事会以及外界披露准确、及时、系统的会计信息。 一、企业应用会计信息管理系统的现状 目前多数的企业已经认识到信息化的重要性,在企业的财务管理中普遍使用会计核算软件,然而,会计核算软件不等同于会计信息管理系统,企业在对会计信息管理系统认识和使用上还存在一些问题。 (一)会计信息管理系统的执行环境受限 会计信息管理系统的执行环境受限主要体现在以下方面:一是目前我国的企业普遍存在信息化程度较低的现象,这制约了会计信息管理系统的应用和发展。大型的国有企业具有较为规范的管理制度和管理程序,会计信息管理系统的应用尚算成熟,然而在中小企业中,应用会计信息系统的成本较高,企业的信息化程度也较低,多数企业对会计信息系统敬而远之;二是缺乏专业的管理人才。即使部分企业认识到会计电算化的重要性,不惜花重金配备比较齐全的网络设备,适宜于会计信息管理系统安装和使用,但是却缺乏相应的管理人才,一般聘用外部人员进行维护,这样导致的结果就是所应用的会计信息系统不能与自身企业的组织结构、公司治理系统相协调,更不能对会计信息管理系统根据自身行业和企业的特点进行设计。三是传统的会计信息管理系统内部之间缺乏责任机制,基于公司治理的会计管理信息系统应以责任制为中心,责任中心网络的建立必须由纵向上的各级子公司、分公司及分支机构和横向上的各职能部门组成,在会计管理信息系统责任中心内部实行责、权、利相结合的原则。但是,在现行企业会计信息管理系统的应用实践中,各级职能部门难以全面实现经营管理责任化,从而导致系统内部数据的实时性较差,横向、纵向间的协调性差,会计信息不能及时共享,系统的反馈职能基本空置;此外,还有部分企业管理混乱、管理效率较低,他们期望通过应用会计信息管理系统提高管理水平,人员及制度等执行环境上的缺陷导致了会计信息系统的功能局限性。 (二)会计信息管理系统设计不合理 会计信息管理系统设计往往不能切合企业的实际业务流程,只是简单的将各环节的工作手工的流程应用电脑程序进行模仿和照搬,并未改变会计处理流程的实质;或者只是进行了财务部门的电算化改造,信息分散在不同的部门,部门之间也没有建立起联系通道,由于各部门的统计口径不一致,容易导致信息数据的不规范;或者完善了会计管理系统,但在系统中各个模块间是相对独立,工作人员通过操作各个独立模块进行管理和完成相应的工作,各项工作之间缺乏协调和沟通,即在会计信息管理系统的设计上没有建立会计数据传输和共享通道,这种传统的会计信息系统存在以下弊端:经营活动相关数据和管理信息被分别保存在财会人员和非财会人员手中,这导致信息隔阂及同一数据被多次重复存储和调用,除非查阅原始凭证,否则无法了解经营活动的本来面目;在多数企业应用会计信息系统中,数据通常是在业务发生后采集,而不是实时采集,财务报告经过后台若干加工程序后才能生成并提交到使用者手中,这使得管理者不能及时从会计信息系统中得到所需信息。 此外,会计信息处理分散。会计信息管理系统,本质上是信息系统,为企业计划、控制、决策和业绩评价传递信息数据。目前企业信息收集处理分散,信息数据的表现形式十分繁杂,特别是大型的、涉猎多个行业的企业集团,许多需要录入的基础信息分布在不同的信息生产部门和不同的人员手中,信息收集和查找都比较困难,并且他们数据库操作系统多变,存储数据的格式不同,在传递到不同服务器间交换时产生困难,使得信息处理失灵,甚至产生低质量的数据信息,这将导致会计信息系统出具不真实的报表,误导人们对企业经营状况的评价,并可能引起错误的决策。 二、基于公司治理视角设计和完善会计信息管理系统 基于公司治理视角构建一个完整的会计信息管理系统,对企业制度规范水平、信息化程度、管理人员的专业技能等都有较高的要求。因此,企业建立比较完善的会计信息管理系统应该是一个经过设计、执行检验、反馈、再设计的长期的过程。基于公司治理视角设计和完善会计管理系统应本着可行、安全、相关、信息共享、整体性原则及权衡优化的原则。 (一)创造良好的会计信息管理系统执行环境 创造良好的会计信息管理系统执行环境,要从以下方面入手:第一要从公司治理的角度出发,改 变部分企业管理基础薄弱的局面,具体包括规章制度不健全、信息化程度低、执行力的低下、业务流程的不规范等。这些外部条件影响了会计信息管理系统的应用效果;第二要提高相应管理人员的专业职能,企业上线会计信息系统需要有相关管理人才,不仅要熟练掌握计算机知识,懂得数据库管理、网络技术等;还要具有企业管理知识,能够对系统进行合理选型、维护和二次开发;第三要建立会计信息管理系统内部的责任机制,按照权、责、利相结合的原则建立责任中心网络,加强各职能部门的协调沟通,保障系统内部数据良好的实时性,使得会计信息能够及时共享。 (二)构建完善的会计信息管理系统基本框架 会计信息管理体统设计的关键是要构建系统的基本框架,应该包括各项数据库,如企业会计事项数据库。把企业日常经济活动中所有的信息(包括财务和非财务信息)以原始数据的形式存储在该数据库中,该数据库是多维数据仓库建立的基础;记账凭证库。该数据库对会计事项数据库中的数据经过处理生成的记账凭证信息;数据抽取、转换、装载处理数据库。即根据企业的决策目标,对会计事项数据库和其他业务数据库中的原始数据及外部数据信息加以整理、过滤,然后加载到数据仓库中;数据仓库。该库是集成的、稳定的数据库集合,基于公司治理视角支持决策和权力监管;元数据库。用于管理所有与数据仓库相关的模型、视图和操作策略;此外还要应用数据挖掘处理和联机分析处理的新技术,对数据仓库进行多维分析。 (三)根据业务流程进行会计信息管理系统设计 生产型、商贸型企业都应根据自己的核心业务流程对会计信息管理系统进行设计,一个业务产品、一项业务流程分散在各部门中,在各部门间应该系统地形成一套完整的业务流程管理制度,对会计信息的录入使用统一口径。在具体的业务模块中,如在财务管理模块,应按照会计核算原则,以记账为起点,涵盖算账、结账、编造报表等主要财务流程,使得会计信息能够被充分挖掘,便于管理层的投资决策;在销售模块,应按照不同产品和客户设计多样化业务流程,单独进行核算和售后,并进行横向对比分析;在绩效考核模块,应把企业的业务活动划分为利润中心或成本中心等责任中心,对其编制责任预算,进行分析、考核和实施奖惩,实现质量跟踪和安全控制,同时也可以生成分析预测报告,为全行经营管理提供决策参考。在数据处理方面,要运用先进的数据加工和处理技术,能按照管理需要建立多种对应关系,使数据同出一源,但可以实现在系统内部的及时共享,提高数据相关性。 (四)会计信息管理系统设计应控制风险 基于公司治理视角进行会计信息管理系统的设计应考虑风险因素,在系统内部建立风险管理模块,内部设置预测中心,充分发挥其风险监测的功能,通过管理会计等相关学科的技术方法完成风险识别和风险指标确定,并进而使得会计信息系统内部录入的和生成的数据,自动与风险指标比较,并生成相应的风险评估报告,便于进行风险决策或采取控制措施。然后通过后期的反馈机制,对风险处理方案中实际执行的风险指标与预测的数据进行比较,企业可以更好地了解风险处理方案的实际情况,检验风险处理方案设计的正确程度,并寻找存在的差距的原因,为新风险处理方案的评审提供依据。 三、结论 企业会计信息管理系统是企业管理活动的一部分,也是公司治理结构中不可或缺的组成部分,会计信息管理系统提高了企业会计信息真实性和精确度,企业内部及外部的利益相关者能够根据披露的会计信息掌握和监督企业活动并做出相关决策,对企业会计信息管理系统设计的研究具有重要意义,本文分析了企业应用会计信息管理系统的现状,主要存在会计信息管理系统的执行环境受限和系统设计不合理两个方面的问题,进而提出了基于公司治理视角对会计信息管理体统进行设计的几点建议。 管理系统论文:分析公路安全GIS信息管理系统 1系统开发方式与研究框架 系统选用B/S架构,经过软件系统的需求分析,结合道路交通安全信息管理系统的总体规划,以唐山市道路交通相关数据为系统基础数据,结合国家道路等级划分数据、唐山市遥感影像、唐山市道路划分数据,构建一个适用于唐山市的公路安全信息管理GIS平台。系统的研究框架如图1所示。从唐山市区基础纸质地形图、遥感影像数据出发,结合唐山市行政区、道路、桥梁等城市划分数据以及实地测量数据,经ArcGIS软件平台进行数据处理,建立系统的地理空间数据库与属性数据库。 2公路安全信息管理GIS平台功能 借助于GIS空间数据的检索功能,系统使用者可以查询出需要的公路地理信息,而且可以直观地看到不同等级道路等在整个城市的空间分布信息。空间分析功能可以对道路维修影响及事故快速抢救进行相应的缓冲分析和最短路径分析,为相关部门提供决策支持。根据GIS的公路安全信息管理系统的特点,对其功能和性能进行归纳和分类,可分为以下几个功能模块,见图2。 3系统部分功能实现 1)空间分析功能。基于GIS的唐山市公路安全信息管理系统能够分析不同等级道路维修对周围居民及其他附属设施的影响情况,从而为人们的出行提供选择依据。同时,在道路发生交通事故情况下,能够对交通事故点及事故周边道路影响范围和程度进行缓冲区分析,对道路交通事故伤亡人员进行紧急抢救最短路径分析。出行前,可以通过公路安全信息管理GIS平台掌握所在区域以及目的地区的路网情况,包括城市路段的交通拥堵或路段是否可行等具体信息,也可通过系统平台了解城市中某一路段处于维修状态下对周围路段的影响程度及范围。2)安全评价功能实现。公路交通安全性等级的评价主要综合考虑“公路交通的安全状况”与“路段交通事故的损失情况”两个方面。“公路交通的安全状况”方面,主要的决定性因素包括公路的安全管理水平、路段交通事故的救援指挥能力和人—机动车—公路周边环境条件等。“路段交通事故的损失情况”是公路路段安全性的重要标志之一。针对一段公路路段,假设受到公路运营管理人员的重视,同时,管理该路段的相关职能部门能力较强,该路段的人—机动车—公路周边环境条件随即会不断得到改善,交通事故的发生率以及事故的伤亡程度也就自然降低。反之,假设该路段不受相关公路管理职能部门的关注与重视,即相关的公路安全管理的职能部门形同虚设,那么人—机动车—公路周边环境条件将慢慢恶劣,导致该路段事故频发并带来严重的事故伤亡后果。因此,将相关职能部门的领导安全意识(KL)与部门管理工作能力(KA)、路段驾驶员素质(KR)、车辆的条件(KS)、路段交通安全环境条件(KG)、路段年度交通事故情况(KP)、产业(行业)相对稳定性(λ1)、相对安全系数(λ2)等因素划分为1个~9个等级。在以上模型参数确定的基础上,依据参数评价标准对相关参数进行评价并由安全评价模型进行道路的安全性评价,得到评价结果D,并依据安全性指标进行安全性评定并作出决策(见表3)。道路交通安全信息管理GIS系统平台利用道路信息基础数据库提供的空间数据、属性数据和交通特征数据,结合GIS的空间分析功能以及公路安全等级计算模型(公式(1)),从设计指标、运营管理、基础设施安全现状等方面有针对性地实施安全性评价,并在GIS平台上对各单项评价结果进行图形化展示。系统安全评价首先进行计算模型参数的设置。参数设置成功后,系统依据道路安全评价模型(见公式(1))进行安全等级计算,得到所选道路的安全等级,并依据安全性评价指标做出评价(见表2),为相关行政部门提供决策支持,进行相应的道路维修管理,为人们的日常生活出行提供安全保障。 4结语 GIS技术是现代城市交通安全管理研究的重要手段。依据交通管理目的不同,GIS在交通管理研究领域也有所差异。本文从交通地理信息系统(GIS-T)和公路安全相结合的角度出发,建立了唐山市区域公路基础信息数据库,提高区域公路管理工作的信息化水平。在C#.NET的环境下采用ArcGISEngine组件进行二次开发,构建了唐山市公路安全信息管理GIS平台,实现对公路建设和管理的动态化。为道路交通安全进行宏观管理、分析决策、实时了解路网状况等提供多要素、多层次、多功能的服务,为用户提供全方位、可视化的信息服务,能及时、便捷地更新和反映道路各项信息,分析路网状况,提高了交通部门对道路安全管理的现代化与决策的科学化,对城市公路的管理具有重要的现实意义。 管理系统论文:基于网络平台的学生工作管理系统分析和设计 学生管理工作是高校日常工作过程中非常重要的组成部分,与教学管理业务活动相比较,学生管理工作呈现出“源头多、范围广、数据量高、影响远”等特点,因此更需要不断提高学生管理工作的响应时效性和管理精细度。 另一方面,随着信息技术在高等教育教学活动中的应用不断深入,如何充分发挥信息技术及社交网络工具在学生管理工作中的作用也成为不少学工管理人员讨论的重点,因此,分析和设计基于网络平台的学生工作管理系统,能为学生管理工作提供重要的信息化支持,从而提升工作效率。 一、基于网络平台的学生工作管理系统管理范围与作用 (1)传统意义上在分析学生工作管理系统的管理范围时都是围绕学生生活及学习活动而展开,这种设计方式一定程度上能够在比较大的范围内实现与学生相关事务活动的信息化处理,但是同时也呈现出无法与原有系统进行数据交换从而导致更多的“信息孤岛”、无法提供统一的学工管理信息统计结果等缺陷,因此,设计一种以学生就业目标为主线的基于网络平台的学工管理系统十分必要。 (2)以学生就业目标为主线,是以学生未来就业岗位为目标定位,围绕达成该目标的所有主动事务和外协事务实现对学生校内外活动的管理,形成对学生学业及职业成长过程中的事务性和流程性业务的统一管理和分析。 (3)具体而言,基于网络平台的学生工作管理系统包括学生基本信息、学生职业成长、学生绩效(奖勤助贷)、思想教育、学生事务工作流等功能。学工管理系统本着实用、先进、开放、可靠、可扩展的设计原则协助学校规范学生工作管理部门的工作流程,实现在线业务处理,为学工处(及其他与学生事务有关的业务部门)、学生、各院系老师和辅导员等提供统一的网上办公服务平台,实现各部门间有效的信息共享和协同工作。 二、基于网络平台的学生工作管理系统需求分析 (1)学生基本信息管理:实现对学生基本信息的在线采集、修改、审核与统计。学生可以在线自主填写包括出生日期,证件号码、籍贯、生源地、户口所在地、血型、健康状况、个人联系方式、家庭住址及联系方式等信息,同时各级管理老师(学工处相关管理老师、院系学工负责人、辅导员等)可以对个人基本信息进行确认和变更,管理员可设置审核流程、各流程中可维护的字段信息,审核后系统自动更新基本信息。学校管理人员通过查看审核统计数据,进行批量审核。 (2)学生职业成长管理:实现学生从入学期初的专业教育与职业体验教育、在校期间的创新创业教育到高年级的毕业教育等完整环节的内容管理,能够为提升学生创新创业能力和学生管理工作的创新提供信息化基础。通过学生职业成长管理功能,除了能够记录学生在学习的不同阶段对专业和就业岗位的匹配性和契合度,也能够帮助他们及时有效地达成预期学习目标或在偏离目标时进行适时调整,同时也能够为学工管理人员进行有效指导提供数据决策依据。 (3)学生绩效(奖勤助贷)管理:该功能与传统学工管理中奖勤助贷的主要功能类似,但有一点不同的是,系统会根据学工管理人员预先设计好的规则和约束条件进行信息的自动化处理,包括自动进行奖助学金的初步评比、勤工助学岗位的自动筛选和推送、与教务系统连接的学业预警等。 (4)思想教育管理:思想教育管理主要实现两个功能,一是为开展思想教育活动或导学提供统一管理平台,能够及时了解和掌握学生的思想政治动态,及时引导和纾解;另一方面,实现对思想教育队伍的管理,即可以对辅导员或思政教师的日常活动、能力提升等提供统一交流和互动平台; (5)学生事务工作流管理:事务工作流管理主要解决与学生工作相关的各类需要通过“申请-审批”处理的事务,这类事务可以通过在线工作流流转实现环节条件自动判断、多重审批与审核、以及反馈流转等功能,能够大大降低审批事务流转的人力成本和时间成本,有效提升为学生服务的满意度。 三、基于网络平台的学生工作管理系统模块与功能设计 根据前述系统需求分析的结果,将学生工作管理系统划分为以下模块:学生基本信息管理(信息登记采集、信息变更审核),学生职业成长管理(职业成长过程管理、创新创业教育管理),学生绩效管理(奖勤助贷、各类预警、勤工助学),思想教育管理(思想动态管理、思想活动管理)、学生事务工作流管理(学工人员成长管理、学生事务申请与审批、学工事务流程监控),报表系统(学工事务预定制报表、自定义报表)。 (1)在上述学生工作管理系统的各个模块中,通过“角色+权限”的方式实现学生、任课教师、班主任(班级导师)、辅导员及学工管理人员的差异化访问,即不同角色不同权限的用户只可以使用系统授予的功能,从而确保系统数据质量和运行效率; (2)系统为学工管理人员和学院管理层提供各类报表的查询与分析功能,通过业务模块采集和加工的数据通过预先定义好的数据模型进行分析,从而为管理层实时了解学生管理工作的动态提供决策支持;系统也支持自定义报表的实现,即可以通过可视化报表工具定制实际工作中需要分析和统计的数据; (3)在学生事务工作流模块中,由学生或辅导员等角色提出事务申请,学工管理人员或学校管理层进行电子化审批或审核,实现在线办结与反馈等功能,同时将事务工作流的各个办理环节与 移动终端或社交工具绑定,实现事务办理过程的透明和高效,大大提升流程参与者的满意度。 (4)基于网络平台的学生工作管理系统建设思路 基于网络平台的学生工作管理系统建设分两个阶段:首先利用ASP、NET+SQL Server完成基于B/S架构的系统功能实现,后期开发移动端应用程序。 1、基于B/S架构的系统能够实现学工管理系统各类功能的PC网页端访问,B/S架构具备跨平台、兼容性好等特点,用户不需要安装客户端程序就可以访问系统所有功能; 2、移动端应用程序的开发将尝试两种思路:一种是基于微信平台的企业公众号开发相关功能,这种思路的最大优势是能够适应学生对社交媒体的使用习惯,对系统功能的接受度较高,实现平滑过渡、快速推进的目的;同时,借助微信自身平台,能够消除安卓和iOS系统生态差异,大大降低前期的应用开发量; 另外一种建设思路就是建设移动端的APP应用程序,这种建设思路在用户体验上要优于前者,且具备完整的知识产权,对过程数据的控制程度较高,但是系统分析与设计任务重、开发量大,比较适合学工系统规模非常完善后的移动场景应用。 四、结束语 目前,高校信息化建设已经进入大规模应用建设阶段,对教务系统、办公系统的应用比较深入和广泛,对于学工系统的开发和应用则由于学生规模、管理方式和内容、平台兼容性、终端应用适应性等方面存在较大差异而处于持续探索和建设中,因此,基于网络平台的学生工作管理系统的建设是基于“互联网+”模式下的有效实践。 管理系统论文:浅谈检察机关办公办案信息管理系统的基本功能 伴随着全国检察机关科技强检步伐的不断加快,检察机关围绕使用计算机技术所进行的信息化建设也得到了长足进展。作为信息化建设的神经中枢,构建“数字化检察”的核心内容-计算机应用系统,许多检察机关也成功地进行了实践。根据《全国检察机关信息化建设纲要》的划分,检察机关办公自动化系统、检察业务信息管理系统、综合事务管理系统都属于检察机关计算机应用系统的范围。鉴于以上三者只是业务性质不同,但都属于检察机关在办公办案中对信息的管理,因此笔者将它们一并归纳为办公办案的信息管理系统。下面仅就检察机关在建设或购进办公办案的信息管理系统时应注意的问题,提出四点意见。 一、信息管理系统要具有实现办公办案信息流程化管理的功能 信息管理系统的使用,目的在于将检察机关在办公办案中产生的信息输入到计算机中,以计算机为载体记录信息,取代过去的笔写纸记的记录方式,以信息的自动流转和共享,取代过去不同工作或诉讼环节对相同信息的重复书写。因此信息在计算机信息管理系统中要体现出实际工作行为的流程化,体现出对信息的管理行为。因此信息管理系统必须根据工作人员、工作部门的职责、权限和工作特点,设定信息流转的节点,设置相关工作人员的操作权限,明确体现出信息走向,从而体现出相关工作人员的权利与义务。例如有的该类软件在开发时按照工作职能设定了侦查监督、公诉、反贪、渎职侵权检察、监所、民行、控申等业务模块,按照职责权限实现办案人与负责人、办案部门与检察长和相关部门之间信息的自动流转,明确地体现了各个诉讼阶段的对信息的受理、办理、审批、,较好地反映出办案流程,贴近办公实际。因此,网络办公环境真实地再现检察办公办案的流程,才能符合办公办案的法律规定,符合实际工作的需要,才能有广阔的应用前景。 二、信息管理系统建设要实现检察信息的有效共享 检察机关信息化建设的整体目标在于检察系统内部实现互联,实现上级检察机关对下级检察机关信息的有效采集,不同检察机关之间对信息的共享。因此如果没有一个统一的原则、强制性的约束,势必造成一定区域内的检察机关信息不能被采集和共享,产生“信息孤岛”效应,同时也浪费了大量的人力和财力。所以信息管理系统的建设要遵循高检院规定的“五个统一”的原则,即统一规划、统一技术标准、统一应用软件和统一管理。现阶段检察机关在建设信息管理系统软件时,要充分注意到已在普遍使用的司法统计报表软件,只有所建设的办案信息系统能够有效地采集和共享其中的案件信息数据,体现出良好的兼容性,才能避免检察业务中相同案件信息的重复录入,从而提高工作效率,且易于接受和使用。另外为统一规范和标准,笔者强烈建议高检院在全国检察机关内推行使用统一的应用软件,从根本上解决信息采集和共享的问题,避免重复开发和浪费。 三、信息管理系统要实现简便易行的维护功能 由于信息管理系统的开发,涉及到专业的计算机知识,远非一般检察工作人员能力所及。因此如果信息管理系统的使用维护也如开发一样,那在系统出现问题或根据需要进行调整时,将会给检察工作人员带来许多麻烦和问题,难度很大。此外,各个检察院在工作内容上有时也不尽相同,不同时期需要信息管理系统所反映出的工作重点也不尽一致。所以在开发建设信息管理系统时一定要充分考虑到这一实际特点,把对系统的维护、相关项目的调整要以友好的界面、简便易行的操作方式表现出来。笔者所在单位所使用的北京东方清大公司开发的办公信息系统中就充分注意到这一方面,做法非常可取。该系统专门设置了维护的功能选项,对信息页面栏目设置、栏目名称、使用权限以“栏目管理”的形式由管理员根据工作需要进行自由设置。设置的界面简洁明了,“增加”、“删除”、“更改”、“分配权限”四个按钮,让人一看就懂,一看就会操作,方便了管理和维护。 四、信息管理系统要有较强的办案办公辅助功能 检察办公办案信息的微机化管理,不仅在于取代了传统的办公办案模式,也在于借助计算机技术强有力的功能,高效、便捷地完成许多繁琐的工作。例如检索统计办公办案信息功能、相关诉讼环节法律时限预警功能、法律文书自动生成功能、法律法规检索功能等等。可见根据办公办案需要大力拓展办公办案的辅助功能,势必强化信息管理系统的作用。 管理系统论文:精细化管理系统下煤炭企业的成本控制 长期以来,煤炭企业的运营和发展普遍存在着资源浪费的不合理现象,在此情况下,煤炭企业的成本控制难问题一直是企业发展过程中的显着阻碍。在煤炭行业改革中,精细化管理是诸多煤炭企业一致推举的 企业管理改革方向。精细化管理系统可以涵盖煤炭企业运营的多个方面,对于煤炭企业的成本控制活动具有尤其明显的改善作用。本文拟从精细化管理的基本原理出发,具体分析煤炭企业的成本构成,将二者结合从而制定煤炭企业成本精细化管理的对策。 一、精细化管理概述 1.精细化管理的理论内涵 精细化管理是来源于上世纪中期的一种管理理念,它要求企业的管理在传统意义的规范化基础之上更进一层,实现企业管理和运行的精细化。在不断的发展和延伸中,精细化管理和实践和现代管理理论紧密结合,从而形成了一套系统的精细化管理理论,用于指导企业管理活动的维持和创新。精细化管理要求企业的管理从制度上、文化上和操作上都要做到细致入微。企业的精细化管理十分强调岗位的作用,它将企业管理活动分配至每一个具体的岗位,使得每一项管理活动都有对应岗位上的执行者。在精细化的管理体系下,企业通过具体但并不繁重的组织安排,使得每一个岗位上的每一名员工都能在岗位上实现自己的价值,从而也为企业创造更多价值。因此,精细化管理是在实践中逐渐发展起来的,适合现代企业的一种新型管理模式。 2.煤炭企业实施成本精细化管理的必要性 首先,成本精细化管理是煤炭企业发展过程中的必经阶段。作为自负盈亏的生产企业,煤炭企业传统的发展模式过于粗放,企业的生命周期通常较短、企业规模也较小。在煤炭行业整合的大背景下,煤炭企业规模更大,更加追求长远发展。因此,摆脱传统粗放的成本管理模式,实施精细化管理,是煤炭企业持续发展的决定性因素。其次,成本精细化管理是煤炭企业参与市场竞争的重要砝码。在市场经济条件之下,成本管理体系的好坏直接决定了煤炭企业的生产利润高低。传统粗放式的、对成本控制不严格不规范的管理体系下,煤炭企业的市场竞争力不足,最终会被市场淘汰,实现精细化成本管理的企业能够在市场竞争中争得一席。 二、煤炭企业的成本要素构成 在煤炭企业的运行活动中,包含了诸多的成本要素,例如煤炭开发过程、资源获得过程、生产过程以及市场活动过程中都包含了相应的成本。本文仅挑选比较重要的几项成本进行阐述。首先,煤炭开发成本主要是指:在煤炭企业获取煤炭资源之前所进行的开发活动中产生的成本。具体来看,这种类别的成本主要涵盖了煤炭勘探成本以及煤炭开采工程设计、规划和建设所产生的成本。其次,煤炭资源成本主要指:煤炭企业为了获得煤炭资源,向煤炭资源的所有者缴纳的各种资源税费。在我国矿产资源国家所有的背景下,煤炭资源成本主要是相关的一次性矿业权价款以及资源税等资源开采相关税费。第三,煤炭生产成本主要是指:在煤炭开采过程中所产生的各类成本。具体来看,煤炭生产成本主要包含了生产活动消耗材料、煤炭生产所需人力薪酬、各种生产设备的购置、维护和折旧费用、煤炭生产所需的电力或其他动力费用以及于煤炭生产相关的其他支出。第四,煤炭安全成本主要是指:在高标准的煤炭生产安全要求下,为了保证煤炭安全生产所需要的物资和人力成本。第五,煤炭市场成本。煤炭企业在市场活动中,通常面临较多的应收和应纳账款,资金的管理会带来相应成本。 三、煤炭企业的精细化成本控制对策 在精细化管理理论的指导下,精细化成本管理是煤炭企业整个精细化管理系统中的一个重要组成部分。一般来看,可以从全面预算管理精细化、物资采购管理精细化以及资金占用成本管理精细化等方面出发,具体地实现煤炭企业的精细化成本控制。 1.推行全面的预算管理。首先,煤炭企业应该完善预算管理制度,制定预算编制、执行、控制、核算、分析、报告、调整、考核、审计、责任和例外管理等多项具体的预算工作制度框架。其次,煤炭企业应该在预算管理制度框架基础上,建设预算管理信息化系统,并通过岗位精细化管理,使得预算管理直接定位到具体的岗位上。 2.加强物资采购管理。煤炭企业应该严格执行物资采购的比价招标管理办法,对大规模采购采取招标的方式以寻找最适合和物资供应商;应该推行集中采购,可以降低采购活动对人力和运输工具的消耗;尽量实现低库存或者零库存,以及对供应链进行严格的规范和管理,并逐步加大对应收账款和票据的管理力度。通过上述办法降低物资采购的成本,为企业的盈利创造条件。 3.加强生产环节成本管理。首先,煤炭企业应该淘汰资源浪费和生产低效的设备。生产设备和生产工艺的提升是煤炭企业成本管理的一项重要内容。其次,应该对员工的操作技能和业务素质进行强化培训,避免生产活动中人为产生的资源浪费和低效生产等问题。 管理系统论文:论文指导与管理系统分析 1.目前本科毕业论文指导与管理工作存在的问题 随着近年来高校扩招相应的毕业生人数增加,加之学院对毕业论文质量要求的提高,学院的教务处及系部的管理人员管理毕业论文的工作量也大大增加。大量的纸制文件需要汇总,工作效率极为低下。而且由于对毕业论文“放羊式”的管理,管理人员无法跟踪到指导教师对毕业论文的指导过程,也无法了解学生毕业论文的写作情况。目前的监控和管理办法对于“学生如何写,教师如何指导”只能通过“事后”监控进行管理,很难做到“事中”监控和管理,由此可见,无法有效监督和管理毕业论文撰写和指导过程是管理中存在的最关键的问题。 2.毕业论文指导与管理系统分析 由于目前教师和学生沟通主要是基于计算机网络的,所以基于计算机网络的毕业论文管理系统是解决毕业论文管理问题的有效工具,通过计算机系统详细记录教师和学生在毕业论文撰写过程中形成的留言、文档、论文、评价、参考文献等信息,为监控和评价整个过程提供客观的支持性材料。管理人员实时分析这些过程性材料,并做出及时的评价与反馈,督促教师和学生共同努力完成论文,保证论文的质量。2.1过程数据的收集毕业论文的指导工作主要有师生双向选择、论文选题、开题、初稿检查、中期检查、论文定稿、答辩等环节。每一环节都会形成结果性信息或文件,需要计算机记录的信息有:论文选题情况、开题报告、初稿检查评价、中期检查评价;论文初稿、中稿、定稿;论文评语、答辩评语、论文成绩与答辩成绩。另外,还需要记录反映教师指导思想的任务书和对指导过程管理的通知公告等,反映学生对论文资料收集情况的参考资料、文献、调查数据等,反映教师和学生互动的交流信息,如留言、E-MAIL等。2.2动态评价数据的收集毕业论文是在学校的统一组织安排下,由指导教师指导学生完成的,指导教师和学生是影响毕业论文质量的最重要的因素。只有教师认真指导,学生积极努力,采用科学的方法,在时间和精力上大量投入,才有可能完成高质量的论文。计算机系统无法直接衡量教师指导的水平和学生论文的水平,系统只需要记录下他们互动的过程和形成的结果,通过这些结果可以看出他们是否认真努力,态度是否端正等反映主观能动性的信息。一般情况下,教师有能力指导论文,学生也有能力完成论文,只要他们主观态度认真,就可以保证论文质量。对于教师和学生主观态度的评价主要通过两个方面,一方面是在整个过程中双方产生的过程性数据,另一方面是通过对二者定期进行问卷调查而产生的调查结果。管理人员定期通过系统发放问卷,由教师填写对每一个学生情况的问卷(主要是反映学生主观是否认真努力),由学生填写对指导教师指导情况的问卷(主要是反映教师主观是否认真努力,对学生的指导是否有很大帮助)。管理人员通过分析两方面的数据,对教师和学生做出合理的评价,作为对教师考核和学生最终成绩评定的重要依据。2.3反馈与控制管理人员通过系统跟踪整个过程,对教师和学生做出评价,找出存在的问题,通过系统及时反馈给指导教师或学生,对于共性的问题要通过文件的形式下发给教师和学生,并对执行的过程进行实时的监督和控制。对于不能认真执行有关规定的教师和学生个别予以单方面批评教育,对于情节严重的应该通过系统进行通报批评。 3.毕业论文指导与管理系统设计 3.1系统用户根据以上分析和我院毕业论文管理的有关规定,毕业论文指导与管理系统的用户应该包括系统管理员、管理人员、指导教师和学生四种角色[2]。系统管理员主要完成权限设置和数据备份管理。管理人员主要完成对教师和学生信息基本管理、论文题目管理、指导教师与学生调剂、通知、过程监督、发放问卷、成绩管理、文件归档等。指导教师主要完成论文题目、下达任务书、论文查看与评价、回复学生提问、通知、成绩评定等。学生主要完成选择指导教师、选题、提交论文、提交参考文献及其它资料、留言、成绩查看等。3.2功能模块根据教师与学生在毕业论文写作过程中的具体要求和管理的需要,可将系统所需要的主要功能归类,形成以下几个主要模块[3]:(1)个人信息管理模块:用户可登录,修改和查看个人信息。(2)论文选题模块:每个指导教师提供多个题目供学生选择,对于每个选题,教师给出简要介绍。学生在确定指导教师后,可选择相应的指导教师提供的论文题目,也可自己选题。(3)信息交流模块:学生在毕业论文写作中有任何疑问都可给指导教师留言提问。指导教师和学生均可查看、删除和回复留言。(4)文件管理模块:管理员上传相关文件、模板、通知;教师通知、提交毕业论文指导的相关文件;学生提交论文、资料等文件。这些文件在毕业论文成绩评定完成后统一归档,以备将来查找。(5)调查模块:管理员针对教师和学生的调查问卷,系统对问卷结果进行自动统计汇总,从而管理员能实时了解毕业论文的进展情况。调查的结果还将作为教师考核和学生成绩最终评定的依据。(6)过程监督模块:系统自动汇总每一篇论文的进度和状态,如处于初稿、二稿、还是终稿阶段等,管理人员根据进度对教师和学生进行监 督,并根据学校有关规定进行反馈和控制。(7)成绩模块:成绩模块主要用来公布成绩,供教师和管理人员进行分析,供学生进行查询。 4.系统开发技术与运行管理 4.1系统开发技术毕业论文指导与管理系统是基于互联网的,所以应该采用B/S架构。在开发技术上选择基于应用JAVA语言的struts2.0+hibernate框架技术,便于实现模块化开发,提高系统的可扩展性,为将来功能的扩展打下基础。在数据库方面可选择SQLServer2000,简单易用,完全可以满足系统的需求。4.2系统运行管理毕业论文指导与管理系统是高校管理人员进行管理的辅助工具,为管理人员提供了必要的过程数据和文件,使得管理人员克服了以往无法监督过程的困难,管理人员一定要利用这这些信息,做到及时的反馈与控制,最大程度地发挥系统的作用。同时,各院校在系统运行过程中还应该制订一系列基于系统的管理与考核办法,激励教师和学生都能尽最大努力投入到论文的指导与写作中。毕业论文指导与管理系统是计算机系统、院校、管理人员、教师、学生有机结合的系统,而不仅仅是一个计算机系统。 5.结语 毕业论文指导与管理系统是指导教师和学生之间交流的平台,是管理人员实现全过程监控的管理平台。一方面,它不受时间、空间条件的制约,很好地解决了当前毕业论文指导过程中教师与学生“分居两地”的问题;另一方面,它能够有效记录过程数据和文件,能够实时监控论文进展,反映教师和学生的态度,克服了传统管理方式无法对过程进行监控的困境。毕业论文指导与管理系统对于提高毕业论文管理水平,激励教师和学生积极努力完成论文都具有重要意义,对于保证和提高论文质量具有积极的作用。系统作用的充分发挥需要在其运行过程中人与系统的有机结合,也离不开与之配套的管理制度的有力执行。 管理系统论文:浅论图书馆管理系统的发展趋势 信息技术的发达给图书馆管理工作带来了翻天覆地的变化,图书馆运作环境、信息载体、服务模式等都发生了较为明显的变化,纸质资源和实物资源已经不是图书馆中的主要资源了,数字资源在图书馆资源中占据重要地位,并形成一定规模,而读者受搜索引擎的影响也开始喜欢采用快速即时性的图书馆资源搜索工具,希望图书馆能提供者方面的服务。 虽然说图书馆的各方面都发生了较大变化,但作为作为核心的应用技术――图书馆管理系统(LMS)则没有多大变化,甚至受到人们的质疑。而Web2、0和Library2、0的发展给图书馆管理系统带来了新的变化,LMS也开始发展起来,成为推动图书馆管理创新的重要技术手段。 一、图书馆管理系统现状 1、信息孤岛 随着图书馆的发展,业务也在不断增加,现有的LMS已经无法满足所有的业务需求了,图书馆开始多了许多独立的业务系统,信息孤岛现象越来越严重,这种现状又给读者的资源获取带来了诸多麻烦,造成了图书馆资源的浪费,服务得不到整合。比如说,在论文购买提交系统上,读者无法使用个人图书馆进行论文提交的操作,而且也会出现重复登录问题,这给读者的资源获取带来了很大麻烦,而图书馆也无法通过LMS获取读者的论文提交情况。 2、集成思路不明显 LMS只是图书馆业务的自动化管理系统,其重点在于纸质图书和文献,对数字资源的管理效能低,难以在图书馆形成一个集成化的网络信息服务系统,无法兼顾图书馆的所有业务,集成思路不明显。如:电子公文、资金管理、党务管理等内容无法使用LMS进行信息交流,LMS还有待进一步发展。 3、与其他应用系统的关联性和互操作少 在图书馆业务日益增多的情况下,LMS中部可能集中所有的业务,那么要实现图书馆的集成化管理,那么就需要实现LMS与其他应用系统之间的无缝对接和互操作。但是,现有的LMS无法实现与其他应用系统的无缝对接,最终导致图书馆的各项管理工作效率低、资源消耗量大,不利于体现出以读者为中心的管理理念。 二、图书馆管理系统的发展趋势 1、管理理念在LMS中的体现 没有管理理念渗透的LMS只能实现图书馆管理流程的自动化,难以体现出管理思路,也难以推动图书馆的可持续发展。当前图书馆应用的LMS大多不能体现出管理者的管理理念,是以图书馆的纸质资源的管理为中心而构建的应用系统。也正是因为LMS无法体现出图书馆的管理理念,馆长无法通过LMS获取大量图书馆运行信息,无法据此作出科学的发展决策,故而使得许多馆长不愿意使用LMS。因此,在LMS构建中,设计者应以读者为中心,一切活动都围绕用户进行,实现资源、服务、管理三者的并重。资源是服务开展的基础,服务是管理的目的,管理是提高服务效率和质量的手段。管理理念在LMS中的体现是图书馆管理系统未来的一个重要发展方向,也是从业人员需要努力的重点。 2、开放合作化管理理念 当前的图书馆管理系统以纸质资源为核心,无法兼顾数字资源的管理,故而难以实现纸质资源与数字资源的整合,信息孤岛严重,不同应用系统的无缝对接很难实现等等,这些问题是LMS发展面临的重要问题,LMS必须秉持开放合作的理念,实现元数据供应商、系统供应商之间的有效合作,最终创造出满足图书馆管理需求的LMS,推动其在信息技术的发展下不断升级改造。比如说:重庆大学图书馆的ADLIB2、0系统与北京的超星公司进行合作探索,开发出图书馆知识搜索系统(LKS),超星公司提供元数据检索入口,开发出的LKS不仅能搜索到重庆大学的馆藏资源,还能展现出超星数字图书和读秀知识库的图书信息,检索到期刊数据库的元数据,大大方便读者的资源检索,推动了重庆大学图书馆资源和服务的整合。 3、数据驱动管理 大部分图书馆都会通过读者交流会、问卷调查、满意度调查等获取图书馆的管理现状,然后在此基础上提升图书馆资源建设水平、服务水平。但是,这些方式收效甚微,工作量大,反映的内容页比较单一,不全面,无法客观公正反映出图书馆的管理现状。而数据驱动管理作为LMS发展的重要方向之一,其能利用数据发现问题,对图书馆运行过程中产生的日志、历史数据进行挖掘处理,得出有价值的数据和信息,促进管理者做出科学的决策,促进图书馆各项管理工作的顺利开展。比如说:其通过分析读者借阅历史数据了解读者的借阅习惯、发现得这的借阅兴趣,从而提高图书馆资源建设水平,给读者提供更多需要的资源。 4、整合服务评价体系 在评价上,图书馆多采用SERVQUAL、LiBQUAL+TM等评价体系来评价图书馆的各项服务,监控图书馆各项服务的情况,生成服务状况评估表,促进管理者对图书馆提供的各项服务进行及时的调整,为读者提供更加满意的服务,真正推动图书馆管理水平的提高,促进图书馆的健康可持续发展。 三、结束语 图书馆管理系统是图书馆各项业务、读者服务和管理工作的基础应用系统,是当前图书馆管理活动的主要技术手段,其在而Web2、0和Library2、0的影响下发生了重大变化,推动了图书馆管理效率的提高,但仍存在信息孤岛、集成管理效力低等问题。在信息技术和图书馆的发展下,图书馆管理系统将朝着管理思路的渗透、数据驱动管理、开放合作管理、整体服务评价体系等方向发展。 管理系统论文:如何看待知识管理系统的价值 就现在来讲,在良多管理者心里可能会存有这样的误会,在他们眼里,知识管理不过就是个文档的管理系统,或者者就是OA。知识管理不能够使企业出产患上到直接的经济效益,常常容易为人们所疏忽乃至摒弃,犹如大多数人不习气有条理的收拾日常工作或者者学习中取得的知识1样,每一当要历时候才发现怎样会找不到了。所以,咱们需要的不单单是1个用来加速轨制化体系过程的工具,还要以正确的目光来看待这些工作给咱们带来的实际价值和后续价值。 知识内容有体系:企业知识内容拥有1致的分类体系,灵便的内容组织方式,并且构成了按期的内容更新以及保护机制,保证了知识内容质量能够知足业务需求。这些零散的知识,假如可以构成长时间的体系化、结构化的知识累积,往后必定可以为知识的使用带来极大的利便。 知识管理有章可循:假如有了1个明确的知识管理推进机制,知识管理推进部门以及业务部门在知识管理建设中有明确的定位,并且构成了有章可循的运行、考查和鼓励轨制。员工就能够就知识管理方面的任何问题,找到对于应的岗位以及相应负责人,解除管理死角。 提倡知识同享的自觉性:通过知识同享平台,企业员工可以应用多种渠道主动同享以及学习知识,知识同享初步成为员工的1种工作方式。不单单降低了企业良多培训以及学习的本钱,也使患上员工可以真正从知识管理进程中获得价值,从而构成优良的工作习气并且不断加以传布、互补。终究构成企业独特的管理文化,构成企业的核心竞争力。 知识管理系统工具化:通过对于办公平台、协作平台、知识文档管理平台的计划、建设,逐渐构成员工日常工作进程中必需使用、依赖的核心工作平台。在此基础上,逐渐开发需求、调剂传统工作模式。同时,伴同新系统的树立,对于新增的系统进行集成,解除知识盲点。 管理系统论文:基于审计管理系统下的审计自动化管理创新 基于审计管理系统下的审计自动化管理创新 摘要:近年来,随着审计信息化发展的客观需求日益迫切,审计机关对风控管理、机关事务管理、项目管理等方面越来越重视,不仅需要有相关的制度文件作支撑,更需要相关考核体系强化执行,但这些管理过程大部分处于手工状态,导致工作效率低下、执行过程混乱。本文结合审计工作实际,提出了一种在现有金审工程审计管理系统(AO20__)下,通过添加相关模块,实现审计机关全过程管理数字化的一种构想。 一、当前基层审计机关管理现状 近年来,各级审计机关加大了制度化、规范化建设进程,出台了一系列制度措施,加强机关精细化管理和考核,然而,由于大多数工作处于手工操作的状态,诸如审计项目质量管理、绩效考核管理、机关事务管理、干部人事管理等在实际工作中的管理效率并不高,效果也未全部显现。 (一)项目质量控制情况 审计项目作为我国审计机关开展审计工作的主要模式,其项目管理水平的高低直接影响审计工作的成败。目前各级审计机关依托审计署审计管理系统(OA)中的审计项目管理已基本实现审计项目计划、组织管理、项目执行等阶段和作业模式的数字化管理,但从项目全过程跟踪管理的角度来说,项目执行情况综合分析、审计审理事后处理机制、风险预防、项目跟踪整改、项目资源调配等方面仍采用人工作业模式,更有很多项目在上报优秀项目时才按照相关评选标准对程序进行规范,对资料进行修改、补充,而对于不需上报的项目是否达到基本标准,是否算合格项目没人去探究,这在一定程度上降低了审计管理执行的效率,同时对于项目管理过程中的质量也较难控制。 (二)绩效考核管理情况 对于审计机关的发展而言,核心资源是审计人员,审计人员的能力直接关系到审计及各项工作的质量,而审计人员的能力需要通过不断地学习、培训、实践来提高,在金审一期、二期的审计信息化建设中,未将审计人员能力培养和审计人员项目管理执行的绩效考评纳入数字化审计建设重点,目前唯一涉及审计人员能力培养的模拟审计实验室在全国范围内应用案例较少,投资规模较大,一般适用于省级平台建设,并不适用基层审计机关审计队伍的建设需求,在对审计人员的绩效评估方面,基层审计机关还在通过传统方式,由评选人员在考核时集中进行考核打分,这样就可能存在遗漏和分值不准,相关人员在得到得分排名后要求增加分数现象,给考核机构造成了工作不便,同时也可能造成大家认为考核不公平的想法,亟需通过建立一套人员能力考核评价指标体系,将考核指标植入后自动进行评价。 (三)机关事务管理情况 财务和后勤保障作为机关事务管理的重要内容,是开展审计工作的基础,只要良好的财务及后勤保障,审计工作才能有条理、有计划的实施,目前通过传统记账工作模式远远不能满足数字化审计管理,需要投入人力物力管理此项工作,加剧了人员不足与工作任务重的矛盾,在工作人员总数不变的情况下,后勤人员的增加必然导致业务人员的减少,而传统的手工统计方式,无法给领导提供对机关事务中涉及的用款计划、审计过程中的非税收入、车辆管理事务的实时掌控。 (四)干部人事管理情况 审计干部自身业务水平的提高,对提高审计工作质量和效率有着至关重要的作用,对于干部人事的综合管理也是审计机关需要着重解决的问题。然而,在现有审计管理平台中并没有一个统一的管理平台,来实现对组织机构、人员信息、人员晋升、人员轮岗、人员培训、人员请假、人员调配的管理,不能动态的记录和监控人员信息,这就造成了管理过程不规范、没有办法为领导提供决策及监控手段等一系列问题。 二、基于审计管理系统平台工作的优势 审计管理系统由审计署机关辅助办公系统升级、改造而成。经过金审工程一期、二期建设,已经形成一个为审计机关提供领导决策支持、公文流转办理、审计业务管理、信息资源共享、机关事务处理等功能于一体的协同工作平台。 在金审工程的整体指导思想下,审计管理系统部署涵盖署、省、市、县级审计机关,形成四级审计机关互通互联,审计署采用OA署专版,省、市审计采用OA地方1拖N,目前采用的OA为__版,在集中部署、节约投资的原则指导下,极大地降低了审计机关部署审计管理系统建设成本和管理成本,截止到2013年初,全国审计机关审计管理系统覆盖率已经达到90%以上,且已经成为各级审计机关公文办理、业务管理、机关事务处理审计培训的日常办公应用平台,审计管理系统的覆盖和良好应用为审计管理模式的创新提供了条件,基于审计管理系统开展审计管理模式的创新探索和实践是可行的。 三、基于审计管理系统的管理模块构想 基于审计管理系统下的管理模块,核心在于对审计作业、审计机关管理的全过程、全流程监管、对作业数据和管理数据进行实时统计分析、为领导提供决策依据和参考,这就要求以数字技术为手段,扩展数字化审计管理平台的应用实践,在实现对各类审计业务、管理、考核信息数字化的基础上,以信息化手段开展审计工作,构建涵盖项目管理、风险防控、干部人事教育管理、财务及后勤保障管理、个人量化考核、短信任务提醒、OA应用展示、文明创建等在内的全面综合数字化管理系统,建立数字化审计机关,提高审计管理水平。 (一)审计业务管理模块 本模块应包括项目全过程管理、法规库和自由裁量权管理以及权利运行风险监控管理等内容。 项目全过程跟踪管理包括项目计划编制、项目组织执行、领导指挥、审计整改、法规库管理、优秀项目评选等内容管理,为审计人员和领导提供信息化帮助,确保审计项目的全流程信息可以方便、直观的得到管理、利用和展现,使领导和审计人员可以从各自的角度对审计项目进行有效的控制和管理。 在法规库和自由裁量权管理中,通过将法律法规库和自由裁量权有机集合,对于审计机关在审计执法中对违法行为如何处罚,从轻、从重还是免于处罚,有多种处罚时选择何种处罚、何时处罚、处罚的幅度以及适用哪些法律条款进行处罚等内容定制惯用量化处理机制,建议一套违法行为、违法情节、处罚标准、处罚金额和执法机构的自由裁量处理标准。 权利运行风控管理则是是通过对审计项目开展进行监控、风险预警、预警处置、跟踪整改,实现对审计权力运行过程中执法监察、廉政监察、效能监察的全面监控。 (二) 绩效考核管理模块 本模块应将科学的量化考核指标植入系统内,考核指标可随年度的变化进行调整,依托绩效考核管理评价模块,形成自动加人工相结合的打分模式,可按照一定周期(月、季、年)形成评分,被考核人员对每项指标进行网上自我评价,给出得分利用,上传相关的得分项证明材料,再由考核人员对自我评价分值进行复核认定,最终实现科学化项目KPI和人才KPI评价,并以报表、图表等可视化的形式将评分、排名进行展示,变被动式考核为主动考核形成人人自我加压,创新挣优,干事创业的工作氛围。 (三)机关事务管理模块 通过建立一套信息采录方式,将非税收入管理、用款计划管理以及车辆管理统一纳入审计管理系统的机关事务管理平台。一是用款计划管理,为了进一步加强审计机关财务管理,强化用款审批的流程,完善用款计划制度,统计全局用款信息而规划的功能,包括用款计划的登记、审批流程管理以及用款计划按照时间、金额、总额、科室等维度进行汇总统计分析;二是非税收入管理,为加强各科室非税收入,通过建立一套非税收入登录、对账、统计机制,将非税收入纯手工处理作业纳入数字化管理,提高审计工作效率;三是规范车辆管理,建立车辆信息化,实现年检自动提醒、定期保养提醒、维修记录登记、车辆出行、用车费用登记等管理。 (四)干部人事管理模块 应提供组织机构、人员信息、人员晋升、人员轮岗、人员请教等功能,帮助领导实现对干部人事的动态监控。 在对干部人事信息综合管理,需构建一个全面、完善、动态的人员档案信息库,为上层人员干部动态管理提供数据支撑;组织机构管理提供组织机构维护,满足组织机构变动管理、机构日常维护、机构花名册管理等需求;通过对人员晋升信息维护,将每个人员的目标考核得分和平时工作情况,创先争优情况向结合由人事部门提出具体意见,再由局党组根据意见,提出自己的意见,最终形成人员晋升初步意向,实现对人员晋升的集中化管理,体现以德才用干部;相关领导根据审计人员的专业技能实现人员在组织机构中的合理轮岗,同时对于触发轮岗条件或相同专业技能人员的岗位,系统自动给出提示信息,方便领导对轮岗进行科学化判断;将人员请假管理与机关现有考勤机制结合,实现人员请假登记管理功能。系统根据人员信息库参加工作时间计算出假期,人员在请假申请时,自动计算出该员工已清天数、剩余天数,请假人员提出请假申请,提交请假事由,请假类型,请假起止时间,并上传相关证明资料,再按照请销假相关制度交由人事部门,相关领导审批生效,销假时由人事部门人员确定销假,系统自动产生,本次请假超期天数。 管理系统论文:分析通信工程项目管理系统集成服务 摘 要: 从整个通讯工程项目管理当中,系统管理集成服务的建设是一种从决策支持、核心网络平台建设、空间数据基础设施建设、综合决策层建设方面对如何实现通信工程的信息化和综合集成化进行了探讨,并总结了系统的实现方法及特点,以期提高通信工程项目管理系统信息化建设和发展水平。 关键词:通信工程;项目管理系统;集成化;信息化 1.引言 工程项目在当前的发展已经呈现出了网络化、信息化的管理发展趋势,对于通信工程项目当中实行集成服务提出了新的要求和方案。使用通信工程项目管理系统集成服务就是通过集成化的方法,用一个核心组件服务器把原有应用集成在一起,来获取其他应用系统的相关数据和消息。同时,在建立企业统一信息平台的基础上通过人机综合研讨厅的方法实现信息的综合集成,为决策者提供分析、决策支持服务。 2.通信工程项目集成化管理的定义及优点 2.1 通信工程项目集成化管理的定义 通信工程项目集成化管理就是依据工程项目和工程项目管理的特点,应用系统工程原理,综合考虑通信工程项目从发起到拆除整个生命周期中各阶段的要求和衔接关系,通信工程项目管理中的各要素相互关系以及项目执行过程中各参与方之间的动态影响关系,项目各参与方的协调和整体优化而采用的一种基于信息技术的高效率项目管理模式。要取得成功的项目必须要有全面的项目管理,这个全面性至少要体现在如下几个方面:(1)项目本身是个非常复杂的系统,它由许多子项、分项构成,项目管理必须包括项目对象的全体。(2)项目管理工作的过程,包括预测、决策、计划、控制、反馈等。(3)项目管理应包括全部的管理任务。有工期、费用、质量、合同资源,组织和信息的管理。忽略任何方面都可能导致项目的失败,所以项目管理至少是三维结构体系,进而形成一个完整的项目管理系统。项目的各职能工作,各参加单位,各项活动,各个阶段融合成一个完整有序的整体。信息技术是通信工程项目集成化管理的实施基础,合适的项目管理组织模式是通信工程项目集成化管理的实施保证。通信工程项目集成化管理要求在项目的发起阶段就对项目全生命周期中的多重约束条件进行系统的考虑,明确各参与方,尤其是各种供应商、分包商等原先并未纳入通信工程项目管理体系的参与方之间的影响和依赖关系,为之提供合适的沟通和协调平台,通过利用完善的信息技术形成动态的高效率的项目组织,全面实现业主的要求,达到令业主满意的最终目的。 2.2 通信工程项目集成化管理的优点 通信工程项目集成化管理的实施有以下优点:(1)通信工程项目集成化管理将有力地保障通信工程项目目标的实现,使业主的需求得到最大限度的满足。(2)通信工程项目集成化管理将对通信工程项目实施进行整体优化,充分发挥各参与方,尤其是各种供应商、分包商等原先并未纳入通信工程项目管理体系的参与方的潜力,在保证项目顺利完工的同时,最大限度的保证各参与方都能从中获利。(3)可以大大提高项目执行的效率,同时通过同时参与的各企业的交流和配合,保障了设计和计划的可靠性和最优性,缩短了工期。 在通信工程建设业中推广实施通信工程项目集成化管理可以加快通信工程项目的实施进度、保障通信工程项目质量,从而带来巨大的经济效益、减少通信工程项目的成本、优化有限资源的使用效果、节约大量的建设资金,通信工程项目集成化管理的推广将导致工程建设业中各企业管理方式和管理思想的变革,改善企业的组织结构和管理水平。 3. 通信工程项目实施集成化管理的必要性 从传统意义上来看,从前孤立的、阶段化的项目管理模式造成了目前的工程管理实践中的“舍本逐末”现象。由于工程项目的复杂性和各阶段之间缺乏有效的协调,项目执行过程中各种意外事件在所难免。管理人员的注意力集中在工程项目某个具体活动上,专注于处理和解决各种突发事件。这种“症状解”做法在开始时往往能取得一定的效果。长此以往,项目执行过程中出现的大量意外事件被认为是理所当然的,解决突发事件的能力被视为是管理水平高低的重要标志。 人们普遍认为既然工程项目管理中意外事件不可避免,那么提高项目管理能力的重点就是如何提高应付各种事件的能力。因此,工程项目管理人员的大量时间和精力都投入到了各种具体事件的处理上,从而导致了管理人员无法进行系统的规划和计划,导致了更多所谓的突发事件,恶性循环作用在不断的增加。这种关注于各种事件本身的做法是造成目前工程项目执行过程中各阶段分离脱节,工程质量低劣,控制不力的主要原因。这种“舍本逐末”做法是无法适应工程项目发展需要的,只能使突发事件的数量越来越多。要改变这种现状,最根本的做法是使管理人员认识到“根本解”的存在,将注意力集中在项目执行的过程上,集中在各种活动的相互关系和影响上,从全局对项目执行的过程进行合理的计划和控制,进行集成化管理,从根本上减少和避免突发事件的发生。也就是说,要关注各具体活动之间、各参与方之间的相互联系、影响和作用,重视对工程项目管理中各子过程之间的衔接环节进行管理。 4. 通讯项目系统的建设要求 在通信工程项目管理系统空间信息和属性信息全面数字化的基础上,应用海量存储技术、空间数据库技术、动态规划技术、空间分析模型等一系列技术,针对分布式的通信工程项目管理系统异构数据信息,提供专业的分析模型库,进行深层次的数据挖掘。应用与时间、对象属性相关联的一致、集成的中央数据仓储技术,支持复杂的、任意的查询方式,为决策提供科学依据,实现联机分析处理(OLAP)。该阶段是信息综合集成应用阶段,用户在此得到的将不是简单的数据型信息资料,而是将信息全面升华得到的具有深远价值和意义的“知识”。真正实现全面的信息增值,为通信工程项目管理系统信息化建设和发展水平的提高带来本质性的飞跃。 5. 通讯项目管理信息化系统 通讯项目系统建设信息化的总体功能中其各项功能的设置是按照结构进行整体部署,并结合公司的个性化需要而进行功能规划的。包括项目前期管理、项目实施管理、项目结项管理、项目归档管理、项目知识沉淀管理等,涉及内容有立 项管理、预算管理、任务管理(工作流管理)、物资管理、进度质量管理、变更管理、资金管理、风险管理、沟通管理、文档管理等。系统与知识管理平台、信息门户、OA都进行了业务数据和业务流程的无缝集成。 在通信工程建设过程中,使用上该系统发挥了有效的辅助管理效应,尤其在项目计划、流程配置、流程监控、基站建设和OA流程集成等方面起到了很好的作用,以下从这几个主要方面进行简要介绍。 (1) 项目计划管理。 在项目公司建设过程中,一般是在项目任务书下达后进入项目计划阶段,在信息系统上根据项目的专业类型套用相应标准WBS模板,自动生成项目工作范围分解,并按照具体项目特点修正WBS结构,以此为依据,建立进度网络计划、资源计划,建立指导和控制项目全生命周期的基准计划。 (2) 流程管理。 在项目建设过程中,包括启动阶段、设计阶段、施工阶段、验收阶段和收尾阶段,在每个阶段根据项目专业类型的不同又包含许多工作子流程,而每个子流程又包含多个辅助流程,各类流程可以根据需要进行动态调整,在业务流程的流转过程中,进行项目信息流、控制流的数据传递。在工作流管理过程中信息系统实现了流程配置灵活化、流程驱动自动化、工单派发自动化、管理人员待办工作自动提示。 (3) 基站建设。 基站建设流程是公司最为复杂的一类工程项目,它涉及到建站需求、现场勘查、建设审批、选址、选址合同、初步设计(规模和预算)、审批、开始建设(引电、土建、铁塔、无线基站四个单项的协同)、启动传输工程、发货、施工、完工、运维部门配数据开通。信息系统对整个基站建设过程以业务流程进行驱动,在流程运转过程中,自动分配工作任务、待办事宜,关联相关合同信息管理、支付管理、配套设备清单管理、固定资产管理等项目信息,可根据完成基站的数量,批次完成概预算设计、设计会审、验收、结算。具体包括基站建设WBS编制、业务流程的驱动等。 (4) Portal集成。 企业信息门户(Portal)的应用是企业信息化不断发展而产生的信息集成及信息化管理的集成门户,各类信息系统的业务和数据都能通过企业Portal进行直接处理与访问,通信工程项目管理系统与Portal的集成包括了单点登录和业务流程的集成,工程管理业务的待办工作直接在Portal中进行提示,并能直接进入系统进行业务处理。 管理系统论文:论文指导与管理系统分析 1.目前本科毕业论文指导与管理工作存在的问题 随着近年来高校扩招相应的毕业生人数增加,加之学院对毕业论文质量要求的提高,学院的教务处及系部的管理人员管理毕业论文的工作量也大大增加。大量的纸制文件需要汇总,工作效率极为低下。而且由于对毕业论文“放羊式”的管理,管理人员无法跟踪到指导教师对毕业论文的指导过程,也无法了解学生毕业论文的写作情况。目前的监控和管理办法对于“学生如何写,教师如何指导”只能通过“事后”监控进行管理,很难做到“事中”监控和管理,由此可见,无法有效监督和管理毕业论文撰写和指导过程是管理中存在的最关键的问题。 2.毕业论文指导与管理系统分析 由于目前教师和学生沟通主要是基于计算机网络的,所以基于计算机网络的毕业论文管理系统是解决毕业论文管理问题的有效工具,通过计算机系统详细记录教师和学生在毕业论文撰写过程中形成的留言、文档、论文、评价、参考文献等信息,为监控和评价整个过程提供客观的支持性材料。管理人员实时分析这些过程性材料,并做出及时的评价与反馈,督促教师和学生共同努力完成论文,保证论文的质量。2.1过程数据的收集毕业论文的指导工作主要有师生双向选择、论文选题、开题、初稿检查、中期检查、论文定稿、答辩等环节。每一环节都会形成结果性信息或文件,需要计算机记录的信息有:论文选题情况、开题报告、初稿检查评价、中期检查评价;论文初稿、中稿、定稿;论文评语、答辩评语、论文成绩与答辩成绩。另外,还需要记录反映教师指导思想的任务书和对指导过程管理的通知公告等,反映学生对论文资料收集情况的参考资料、文献、调查数据等,反映教师和学生互动的交流信息,如留言、E-MAIL等。2.2动态评价数据的收集毕业论文是在学校的统一组织安排下,由指导教师指导学生完成的,指导教师和学生是影响毕业论文质量的最重要的因素。只有教师认真指导,学生积极努力,采用科学的方法,在时间和精力上大量投入,才有可能完成高质量的论文。计算机系统无法直接衡量教师指导的水平和学生论文的水平,系统只需要记录下他们互动的过程和形成的结果,通过这些结果可以看出他们是否认真努力,态度是否端正等反映主观能动性的信息。一般情况下,教师有能力指导论文,学生也有能力完成论文,只要他们主观态度认真,就可以保证论文质量。对于教师和学生主观态度的评价主要通过两个方面,一方面是在整个过程中双方产生的过程性数据,另一方面是通过对二者定期进行问卷调查而产生的调查结果。管理人员定期通过系统发放问卷,由教师填写对每一个学生情况的问卷(主要是反映学生主观是否认真努力),由学生填写对指导教师指导情况的问卷(主要是反映教师主观是否认真努力,对学生的指导是否有很大帮助)。管理人员通过分析两方面的数据,对教师和学生做出合理的评价,作为对教师考核和学生最终成绩评定的重要依据。2.3反馈与控制管理人员通过系统跟踪整个过程,对教师和学生做出评价,找出存在的问题,通过系统及时反馈给指导教师或学生,对于共性的问题要通过文件的形式下发给教师和学生,并对执行的过程进行实时的监督和控制。对于不能认真执行有关规定的教师和学生个别予以单方面批评教育,对于情节严重的应该通过系统进行通报批评。 3.毕业论文指导与管理系统设计 3.1系统用户根据以上分析和我院毕业论文管理的有关规定,毕业论文指导与管理系统的用户应该包括系统管理员、管理人员、指导教师和学生四种角色[2]。系统管理员主要完成权限设置和数据备份管理。管理人员主要完成对教师和学生信息基本管理、论文题目管理、指导教师与学生调剂、通知、过程监督、发放问卷、成绩管理、文件归档等。指导教师主要完成论文题目、下达任务书、论文查看与评价、回复学生提问、通知、成绩评定等。学生主要完成选择指导教师、选题、提交论文、提交参考文献及其它资料、留言、成绩查看等。3.2功能模块根据教师与学生在毕业论文写作过程中的具体要求和管理的需要,可将系统所需要的主要功能归类,形成以下几个主要模块[3]:(1)个人信息管理模块:用户可登录,修改和查看个人信息。(2)论文选题模块:每个指导教师提供多个题目供学生选择,对于每个选题,教师给出简要介绍。学生在确定指导教师后,可选择相应的指导教师提供的论文题目,也可自己选题。(3)信息交流模块:学生在毕业论文写作中有任何疑问都可给指导教师留言提问。指导教师和学生均可查看、删除和回复留言。(4)文件管理模块:管理员上传相关文件、模板、通知;教师通知、提交毕业论文指导的相关文件;学生提交论文、资料等文件。这些文件在毕业论文成绩评定完成后统一归档,以备将来查找。(5)调查模块:管理员针对教师和学生的调查问卷,系统对问卷结果进行自动统计汇总,从而管理员能实时了解毕业论文的进展情况。调查的结果还将作为教师考核和学生成绩最终评定的依据。(6)过程监督模块:系统自 动汇总每一篇论文的进度和状态,如处于初稿、二稿、还是终稿阶段等,管理人员根据进度对教师和学生进行监督,并根据学校有关规定进行反馈和控制。(7)成绩模块:成绩模块主要用来公布成绩,供教师和管理人员进行分析,供学生进行查询。 4.系统开发技术与运行管理 4.1系统开发技术毕业论文指导与管理系统是基于互联网的,所以应该采用B/S架构。在开发技术上选择基于应用JAVA语言的struts2.0+hibernate框架技术,便于实现模块化开发,提高系统的可扩展性,为将来功能的扩展打下基础。在数据库方面可选择SQLServer2000,简单易用,完全可以满足系统的需求。4.2系统运行管理毕业论文指导与管理系统是高校管理人员进行管理的辅助工具,为管理人员提供了必要的过程数据和文件,使得管理人员克服了以往无法监督过程的困难,管理人员一定要利用这这些信息,做到及时的反馈与控制,最大程度地发挥系统的作用。同时,各院校在系统运行过程中还应该制订一系列基于系统的管理与考核办法,激励教师和学生都能尽最大努力投入到论文的指导与写作中。毕业论文指导与管理系统是计算机系统、院校、管理人员、教师、学生有机结合的系统,而不仅仅是一个计算机系统。 5.结语 毕业论文指导与管理系统是指导教师和学生之间交流的平台,是管理人员实现全过程监控的管理平台。一方面,它不受时间、空间条件的制约,很好地解决了当前毕业论文指导过程中教师与学生“分居两地”的问题;另一方面,它能够有效记录过程数据和文件,能够实时监控论文进展,反映教师和学生的态度,克服了传统管理方式无法对过程进行监控的困境。毕业论文指导与管理系统对于提高毕业论文管理水平,激励教师和学生积极努力完成论文都具有重要意义,对于保证和提高论文质量具有积极的作用。系统作用的充分发挥需要在其运行过程中人与系统的有机结合,也离不开与之配套的管理制度的有力执行。 管理系统论文:关于数字化城市管理系统问题分析 数字化城市管理系统建设技术并不是问题,而且也已经很成熟了,难点是建设需求的提出、海量数据库建立、制度标准制订以及机构设置和经费保障问题。数字化城市管理是现代城市管理模式的创新,既有先进技术手段又有行政管理方式,只有两者最佳结合才可以使新的城市管理模式高效、快捷、低成本运行,达到建设目标。而近年来对数字化城市管理系统定位的认识,建设部和有关专家、试点城市普遍认为:“‘数字城市’就是指在城市规划建设与运营管理以及城市生产与生活中,充分利用数字化信息处理技术和网络通信技术,将城市的各种信息资源加以整合并充分利用。‘数字城市’将使城市规划具有更高的效率,更为丰富的表现手法,更多的信息量,更高的分析能力和准确性,更具前瞻性、科学性和及时性,并提高城市建设的时效性、城市管理的有效性、城市资源优化配置水平、城市综合实力以及城市生活质量,促进城市的可持续发展。尤其是gis的空间信息综合能力与直观表现能力,在处理城市复杂系统问题时,能帮助人们更好地建立全局观念与模拟直观感。” 一、建设需求分析 每个城市面积、所管城市部(事)件、机构设置都有很大区别,要使系统高效运行,就必须分析清楚所在城市管理现状,结合城市管理的实际状况确定工作流程、逻辑关系、最后确定建设实施方案。 二、创建海量数据库 城市中有大量城市部(事)件信息进入数字城管系统管理,并且定位这些城市部(事)件是由那些单位管理、具体位置和其属性。这样可以快速收集城管信息、快速定位、快速指挥责任单位、高效处理城市中发生的问题,并对工作质量进行评价,达到建立系统的信息收集、指挥监督的目的。 三、制订制度标准 只有整个城市有统一的制度标准,才能有效地进行监督评价。立案标准:城市部(事)件,在什么标准下需要立案处置;处置标准:城市部(事)件问题,多长时间处理完毕是符合要求的;评价标准:依据每个城市管理的责任单位,所管部(事)件多少、处置结果情况,来综合评价这个单位的工作业绩,供领导、市民监督。同时也可以依据工作情况分析,为领导提供科学决策,改进工作。 四、法规建设 一个城市的城市管理由众多部门来实现,既有政府所管的公共部分,也有社会管理部分。如何让城市中所有责任部门协调一致,就要有一个规章来统一协调工作,规定其所涉及部门、部门责任、综合评价和奖罚,让城市管理法制化、制度化。 五、机构设置和经费保障 合理设置机构是系统正常运行的前题条件,而且应有权威。城市管理是政府的一项重要职责,是构建和谐城市的重要组成部分。其机构设置应参照市长热线、便民中心和目标督办的组建,设在政府办公厅,让管理工作有权威、工作效率更高。 经费保障应坚持以费养事的原则,系统的维护、数字采集更新、监督员的管理都可以市场运作方式进行,以费养事。有相应的经费保障,才能提高城市管理水平,让城市和谐、靓丽、有序、适宜居住。 数字化城市管理系统是个大系统而且比较复杂,其复杂不在技术而是管理者的观念、管理体制的整合,只有最佳结合才会发挥作用,获得效果。 管理系统论文:探讨从知识管理的角度建立企业信息管理系统 提到企业信息管理系统(Information Management System for Enterprise-EMS),人们就会想到企业资源计划(ERP),客户关系管理(CRM),供给链管理(SCM),产品寿命周期管理(PLM),制造执行系统(MES),产品数据管理(PDM)等管理概念、理论和方法,以及各种各样品牌的应用解决方案和信息管理系统,如用友ERP、海艾迪C-EMS和M-EMS及SAP信息管理系统等等。我们同时也会想到这些信息系统会减少库存占用,降低成本,加快新品上市时间获得更多收益,整合企业业务流程,提高企业运营效率等等,但对信息管理系统能够有效地加强企业的知识管理(KM),减少对企业员工个人知识的过分依靠性等方面的功能却并不很清楚。 众所周知,任何企业都在不同程度上依靠于一定的技术和知识才可以生存和发展,尤其当今已经进入了知识经济和信息经济的时代,现代企业之间的竞争更多的是知识和信息获取或使用能力的竞争。所以对企业的知识资源进行有效的管理,是一个企业能否在激烈的市场竞争中立于不改之地的关键。从事企业管理的人都清楚,企业的人才流失对企业意味着什么。长期以来,企业员工的个人头脑是知识的载体,人才流动实际上是知识在流动。那么如何实现人走而知识却可以继续在企业中留存呢?如何实现知识不仅在某个人头脑中,而在组织的系统中并持续发挥其功能呢?如何使企业的知识可以不断积累并让每个员工快速把握而在工作中加以运用呢?如何使新员工可以迅速在老员工的基础上继续提高工作效率和质量呢? 一、什么是知识管理和企业管理 要弄清以上新问题,首先,我们要从弄清什么是知识管理和企业信息管理入手。美国生产和质量委员会(APQC)对知识管理定义如下摘要:知识管理是组织有意识采取的一种战略,它保证能够在最需要的时间将最需要的知识传送给最需要的人,这样可以帮助人们共享信息,并进而将其通过不同的方式付诸实践,最终达到提高组织业绩的目的。企业知识管理是以信息为基础的活动,通过组织性学习创造隐性和显性知识,并负责如何在适当的时间、适当的地方拥有适当的知识。微软总裁比尔盖茨认为摘要:知识管理并不是从技术开始的,它始于商业目标、过程和对共享信息需要的熟悉。知识管理只不过是管理信息流,把正确的信息传送给需要它的人,以便让他们迅速地以信息为依据采取行动。 中外学者普遍认为,信息是企业发展的一个非常重要的资源,信息作为资源,除了一般的可利用、有价值等特性外,还具备共享性、历史积累性、时效性和多次再生性的特性。而系统则是由若干相互联系、相互制约的独立成分组成的一个有机整体,如管理人员、生产工人、工艺、技术、管理、方法和组织机构、生产设备等,为了一个共同的目标即获取利润生产出社会需要的产品,而组成的一个生产企业就是一个系统。那么,要系统地利用信息这个资源,企业建立信息管理系统是一个非常重要的前提。 企业信息管理系统(EIMS)就是运用现代化的管理思想和方法,采用电子计算机、软件及网络通讯技术,对企业管理决策过程中的信息进行收集、存储、加工、分析,以辅助企业日常的业务处理直到决策方案的制定和优选等工作,以及跟踪、监督、控制、调节整个管理过程的人机系统。 从目前已经大量应用的各种企业信息管理系统来看,普遍具有以下特性摘要: 1.除了通用的管理软件和MRP(物料资源计划)、OA(办公自动化)、WFS(工作流系统)外,大多软件都需要做大量的需求分析,咨询顾问(多数都是行业内的专家)和企业各级员工在认真总结以往经验和企业发展要求的基础上,根据企业实际量身定做或在标准版本的基础上根据企业实际做大量的修改,所以具有行业专家特性及实际应用特性。 2.多数系统是从企业战略的角度出发,在全局和总体考虑的前提下设计企业的信息管理系统,是从企业的人员机构管理、产品管理、系统权限管理、销售管理、采购管理、生产管理、质量管理等系统的角度,考虑战略的实现性和信息之间的关联性、制约性的,具有系统性和整体性。 3.具有历史知识的积累性和共享性。企业的信息管理系统能够将各部门和各员工的日常工作的关键数据,存储在数据库中,并能根据权限方便查阅和调用。 4.具有决策的支持性。所有的各种数据可以经过计算机的处理从不同的角度得到各种分析结果,并通过报警提醒的方式,使决策者在第一时间得到相关信息。 5.动态特性。由于信息的时效性和关联性,当系统中某一信息要素发生变化时,和之相关联的其他信息均发生变化。同时,由于企业的外部环境和内部要素均在动态发生变化,系统也要求能够适应这种变化。 二、企业信息管理系统的功能 从以上对于知识管理和企业信息管理系统的概念及特性等可以看出,企业信息管理系统对于企业知识管理水平的提高具有很大的支持和保障功能,具体表现在摘要: 1.知识,确保组织内的每个成员都能共享。在没有计算机、软件和网络通讯技术的前提下,企业知识的手段通常采用开会、发文件及书籍等手段,除了成本高而外,知识的传播速度、传播量、更新、查阅及查阅权限等等受到极大的制约。而企业信息管理系统则有效地解决了这些新问题,使知识信息交易成本大大降低,交易质量和效率大大提高,有力地发挥了知识在企业中的生产力功能。 2.确保知识获得的及时性。信息管理系统解决了跨地区、跨时间、跨单位、跨部门、跨员工之间的查阅障碍,只要是在有权限的前提下,知识需求者可以迅速通过系统找到自己需要的各种知识。例如目前的企业信息门户(EIP-EnterpriseInformationPortal)可以解决企业之间的信息及知识交流新问题,另外企业信息系统可以和相关的网络连接,并自动按照组织内部成员对信息的需求进行筛选、分类和收集,并按照成员对信息的需求及时传送给需要的人,以解决知识时效性的新问题。 3.提升组织或个人的隐性知识为显性知识,并保证两者之间的有效转换。在企业没有信息系统之前,员工的知识和经验仅存在自己的脑子里,部门的知识也在这个部门里,信息呈现孤岛状态。遗忘、人员流失和成员之间交流不畅导致企业的知识大多是隐性知识,而不能转变为显性知识,组织的知识难以积累。组织随着人员的流动、时间的推移不断 地交学费,企业不能形成经验曲线,生产效率和竞争力也就难以提高。信息管理系统使个人知识得以沉淀,成员之间的知识得到共享和交融,企业对员工的过分依靠性降低,从而避免企业因某些关键岗位人员流失出现不可收拾的局面。 三、如何做好企业的知识管理 首先,我们要抓好企业的信息管理。知识管理着重于显性知识和隐性知识的相互转化,因为企业只有把国内外和自己企业积累的知识和经验即显性知识,通过归类、整理、提炼迅速传递给需要它的员工,即转化为员工个人的知识———隐性知识,并运用到每项工作中去,才能对企业目标发生功能。信息管理主要集中在对已有的如书面化的、电子信息等显性知识的管理,在信息增值链上,要将数据提升为信息,并对其进行采集和选择、组织和程序、压缩和提炼、归类和导航等,对信息外部特征的加工和组织。在信息管理基础上,在根据企业和员工需求,对信息内容进行提炼、比较、挖掘、分析、概括、判定和推论等进行知识管理。 其次,要建立知识共享系统。知识管理是以共享和创新为主要目的,重点解决信息超载而知识匮乏的新问题,重视人和人产生知识过程的管理。知识假如不拿出来和他人共享,将导致摘要:(1)核心信息把握在具体实施人员中,管理失控。(2)企业人员外流导致知识资产流失,大量核心技术被带走。(3)知识孤岛造成协调困难,效率下降。所以,在企业信息系统建设中,要坚持以获取企业内部和外部知识资源为核心;以产品的生产流程为核心;以个人知识和团队知识的相互交流和转化为核心;以正式交流和非正式交流的相互接轨为核心;以解决实际新问题为核心;以价值链的不断增值为核心和以技能培训为核心.最后,把信息化建设作为知识管理的平台。传统的金字塔式组织结构和人际交流模式在很大程度上不适合现代社会对知识的快速组织、整合和共享需要,计算机网络则为知识的获取、组织和共享创造了一个全新的平台。企业在网络平台下,形成一种柔性的和变化的组织和扁平化的信息传递渠道。从知识管理的角度,建立信息管理系统,使人和知识资源有机结合,它将人、知识和现实工作任务整合起来,必将为企业管理带来实效。 管理系统论文:基于平衡计分卡的绩效管理系统构建分析 摘要:绩效管理是人力资源管理的核心部分,是企业战略管理的一个重要构成要素。在介绍平衡计分卡的概念和优势的基础上,分析企业平衡计分卡绩效管理与企业战略的因果关系分析,进而提出基于平衡计分卡的战略性绩效管理的内容和特征,指出平衡计分卡绩效管理系统的构建内容。 关键词:绩效管理;平衡计分卡;指标;指标体系 1 平衡计分卡概述 平衡计分卡是由哈佛商学院的罗伯特·s·卡普兰教授和诺朗诺顿研究所所长大卫·P·诺顿于1992年发明并且推广的一种全新的绩效管理方法。用其创始人的话来说:“平衡积分卡是一种绩效管理的工具。它将企业战略目标逐层分解转化为各种具体的相互平衡的绩效考核指标体系,并对这些指标的实现进行周期性的考核,从而为企业战略目标的实现建立起可靠的执行基础”。该方法从财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个角度审视企业业绩,完全改变了传统企业绩效评价方式,并推动企业自觉去建立实现战略的目标体系。 1.1 平衡计分卡的内容 (1)财务方面。 出于以下两方面的考虑,平衡计分卡保留了财务方面的指标:财务目标能够集中体现企业的最终目标,即在风险一定的情况下取得最大的投资收益率,财务指标能够综合地体现企业的经营业绩,财务绩效衡量方法能够显示企业的战略及其实施是否正在为最终财务状况的改善做出贡献;财务指标体现了企业各利益相关者的利益。 (2)内部业务流程。 内部流程方面是企业从内部业务角度来评价企业运营状况的。内部流程是形成企业竞争能力的主要过程,是企业改善经营业绩的重点,客户满意、股东价值的实现都要从内部经营过程中获得支持。内部经营过程可以按普通价值链原理分为三个过程:创新、经营和售后服务。 (3)客户价值。 客户方面是企业从客户的角度来评价企业运营状况的。在激烈地市场竞争中,客户对于企业来说是至关重要的,企业应树立正确的客户观,做到真正了解客户,不断满足客户的需要,使企业的产品能够适应市场需要,顺利实现产品的价值,只有这样企业才能在复杂多变的经营环境中生存和发展下去。客户方面的典型指标主要包括客户满意度、客户留住率、新客户获得率、顾客获利能力和市场份额等。 (4)学习创新与成长性。 学习与成长方面是企业从学习和成长的角度来评价企业运营状况的。无论在什么时候,企业的经营都离不开以下基本要素:雇员、信息系统、规章制度。这些要素构成了企业学习与成长方面的主要内容,它们是企业生存和发展的基础条件。 一般来说,学习与成长方面的雇员部分主要是指雇员的工作状态和精神状态,核心是激发雇员的活力和提高其技术水平,其衡量指标主要有培训支出、雇员学历或职称构成、雇员技术水平、雇员满意度、雇员积极性、雇员保留率和雇员生产率等。 信息系统部分则主要是指企业对内外部数据和信息的收集、加工、传递和应用系统,既包括硬件也包括软件,一个良好的信息系统要能够保证企业雇员能够及时获得足够的有关客户、内部流程以及财务决策后果等方面的信息,对信息系统的完善程度主要是通过信息处理和响应的时间以及信息覆盖比率等指标来进行衡量。 规章制度部分主要是指企业用于组织日常工作的规章制度,其核心在于为员工发挥积极性和创造力创造良好的环境,并能够有效地将员工的个人目标与企业的整体目标有机地结合起来。 1.2 平衡计分卡的优点 (1)反应了企业战略的科学发展观。 平衡记分卡的功能在于以战略为核心。平衡记分卡所指的平衡、是一种综合的平衡、动态的平衡、战略的平衡、增量的平衡。 (2)对指标体系的完善。 平衡计分卡所设计的评价指标体系做到了财务指标与非财务指标的有机结合,能够对企业的经营绩效和竞争能力进行系统完整的评价。 (3)对战略管理的支持。 基于平衡记分卡的绩效管理系统所强调的是将企业的战略目标与竞争需要的财务指标和非财务指标有机的结合起来,通过有效的沟通实现企业目标的层层分解,在平衡企业短期和长期利益的基础上,综合运用传统财务指标和非财务指标来对企业战略的执行情况进行指导和监督,真正将企业的绩效管理工作纳入到企业战略目标管理的全过程,使企业的绩效管理地位上升到企业的战略层面。 (4)对组织学习的促进。 学习是一种较高层次的需要,它能使员工的社会、尊重、自我实现等精神需要得到满足。因此,组织学习不仅是对员工的一种激励方式,而且是对他们自我实现愿景的强化,从而促进了员工创造性的发挥。 2 平衡计分卡绩效管理与企业战略的因果关系分析 平衡计分卡通过对财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个方面的业绩评价来协调目标、战略和企业经营活动的关系,实现短期目标和长期目标、局部利益与整体利益、经营结果与执行动因之间的均衡完成了将企业经营的任务和策略向有形目标的转换。它体现了财务与非财务评价之间的平衡,长期目标与短期目标之间的平衡,外部和内部要求的平衡,结果和过程的平衡,前置指标与滞后指标的平衡,管理业绩和经营业绩的平衡等。 3 基于平衡计分卡的战略性绩效管理 3.1 基于平衡计分卡的战略性绩效管理概述 绩效管理系统作为企业管理部门的一个重要系统,它的发展经历了一个历史演进过程。在这一过程中,绩效管理从最初侧重于结果管理逐渐过渡到侧重行为过程的管理,并最终将两者有机结合起来,与公司的长期发展战略融为一体。平衡计分卡的出现及其与绩效管理的结合正好反映了这一发展趋向,其作用是理清企业战略目标,再将战略目标分解到各个部门,保证每个部门的运作目标与企业的战略是一致之后,再将部门的运作目标分解到岗位,保证每个岗位的执行目标与部门的运作目标、企业的战略目标一致,具体表现如下: (1)平衡计分卡的实施可以有效的促使公司战略的显式化管理,它要求将公司的战略与绩效管理相连接,因此它会促使你主动对自身的使命、价值观和愿景进行检讨,设定战略目标。 (2)在明晰了公司的战略后,平衡计分卡将会与公司的绩效管理各个环节紧密相连。平衡计分卡首先是将公司的使命、价值观和愿景、战略转化为绩效指标并分解到公司的每一个部门形成每个部门的绩效指标,分解到每一个岗位形成每个岗位的绩效指标,同时还会 促使员工将现实的行动计划与指标联系起来,配置资源,确保计划、指标与战略目标的实现。 (3)平衡计分卡也是进行绩效指导与反馈的重要工具,它能持续的对公司各个层面的绩效实施监控,实现沟通,以确保整体业绩达成,促进战略目标的实现。转 (4)平衡计分卡还是考核评价的工具,它与薪酬等人力资源管理政策有效地结合能够实现合理的绩效回报,以激励公司的全体员工,提高他们实现绩效目标的积极性和主动性。由此可以看出,平衡计分卡能够帮助企业建立一个实现战略的“精确制导”的绩效管理指标体系,是连接公司战略与绩效管理系统的有效工具。平衡计分卡体系使企业迅速捕捉外部环境变化,及时跟进内部改进,提高战略性学习能力,提升企业的灵活性。 3.2 基于平衡计分卡的战略性绩效管理特征 (1)以战略为核心。 平衡计分卡绩效管理系统的产生不仅为企业提供了一种全新的绩效管理系统框架,同时也为企业的战略管理与绩效考核之间建立系统的联系提供了思路与方法,其方法主要是通过与CSF(企业关键成功因素)和KPI(关键绩效指标)相结合来设置绩效管理系统,描述企业的战略框架。并通过财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个方面指标之间相互作用的因果链来表现组织的战略管理轨迹,从而实现绩效考核与绩效改进以及战略实施与战略修正的目的,如图1所示。图1清楚显示平衡计分卡把战略放在了绩效管理过程的核心地位,通过相应绩效指标的设计与分解和绩效考核与激励,将企业战略在企业各个层面进行层层落实。所以,在一定程度上,平衡计分卡既是一个绩效管理系统,又是一个战略管理系统。 (2)过程管理与目标管理并重。 平衡计分卡绩效管理系统的另一本质特征是既注重对经营目标完成程度的管理,又注重对经营目标实现过程的管理。过去,以财务指标为主的绩效管理系统主要侧重于短期目标完成程度的管理,而忽略了目标实现过程的管理,这种绩效管理系统往往会给下属单位这样一种导向,即无论采取什么方式,只要能够完成总部下达的目标任务就可以了。这种导向将会造成企业下属单位采取非正确的方式来完成它的短期目标,从而会伤害企业整体、长远的利益,妨碍企业整体战略的贯彻、落实和调整。一个良好的绩效管理系统应该是过程管理与目标管理并重。平衡计分卡绩效管理系统方面通过财务指标来对企业目标完成程度进行管理;另一方面则以目标实现过程中的因果关系链为基础,分别设置客户、内部经营过程和学习成长等三方面的非财务指标来对企业目标完成过程进行管理,进而达到过程管理与目标管理并重的效果。 (3)短期目标与长期目标平衡。 基于平衡计分卡绩效管理系统的指标间存在紧密的因果关系,通过这种因果关系链,企业可以将其长期目标层层分解为短期目标,当企业实现了经过自上而下分解的短期目标时,实质上也是向企业长期战略目标靠近了一步。因此,企业通过管理短期目标,可自动实现长期目标,从而实现了两者之间的平衡。 (4)关注学习和能力发展。 基于平衡计分卡的绩效管理系统要想正常运转,要求管理者和一般员工具有不断学习的能力。从对战略的透彻理解到绩效指标的制定到假设的检验和指标的修正都要求全体员工广泛的参与。 (5)具有很强的战略适应性。 在当今的信息时代,外部环境瞬息万变,新技术、新产品层出不穷,企业为了生存和发展,必须根据竞争的需要适时改变自己的竞争战略。战略的改变要求与之相应的绩效管理系统也随之改变。基于平衡计分卡绩效管理系统的指标体系直接来源于企业竞争战略,而且具有精简明确、重点突出的特点,很容易根据战略需要进行改变。另外,一个行之有效的基于平衡计分卡绩效管理系统一般都有与之配套的管理信息系统的强有力的支持,数据处理的自动化和绩效反馈的迅速也提高了系统的应变性和适应性。 4 平衡计分卡绩效管理系统的构建内容 平衡计分卡用一套与战略相关的多层次指标来综合、及时地评价企业业绩。具体构建内容如下: 企业的战略目标,是由企业的财务指标和一系列非财务指标构成的,在平衡计分卡中,企业的财务指标——资产负债表和损益表的指标;企业的非财务指标主要有:顾客导向的企业经营绩效指标;人力资源管理指标;企业内部流程绩效指标;企业学习、创新和发展绩效指标。 企业的各个部门和企业的每个员工的绩效考核指标,是由企业的战略目标分解得到:将企业的战略目标,分解到每个部门,然后再分解到每个部门里面的每个员工。这样就把员工的日常工作,跟企业战略目标建立一个自然的联系。平衡计分卡主要从四个方面来对企业的业绩进行评价。平衡计分卡分别从财务、客户、内部流程和学习成长这四个视角向组织内各层次的人员传递公司的战略,以及每个步骤中各自的使命,最终帮助组织达成目标,从而有效地解决传统方法的局限。平衡计分卡从四个不同的视角,提供了一种考察价值创造的战略方法:①财务视角。就是“我们如何满足股东”的问题,从股东角度来看,企业增长、利润率以及风险战略。传统的财务指标通常涉及盈利、增长和股东价值等方面,目的在于检测公司的战略执行和利润增加状况;而平衡计分卡财务计量的典型指标有利润、现金流量、资本报酬率、销售增长率以及经济附加值等;②顾客视角。对顾客的计量主要针对为企业提供长期盈利能力的顾客群,既包括现有顾客,又包括潜在顾客。涉及到的计量指标主要有按时交货率、新产品销售所占百分比、重要客户的购买份额、顾客满意度、顾客保持率、新客户保持率、顾客盈利性和市场份额、客户排名顺序等;③内部运作流程视角。内部业务维度着眼于企业的核心竞争力,回答的是“我们必须擅长什么”的问题。使各种业务流程满足顾客和股东需求的优先战略,主要包括长期革新和短期经营两个周期的计量,是为了确定企业需要优化的内部过程。对内部过程的计量就是对企业内部价值链的分析,企业内部价值链一般来说包括革新、经营和售后服务三个过程;④学习和成长。在当前激烈的竞争环境中,企业可持续发展的潜力十分关键,而学习和成长关注的就是“我们是否能继续提高并创造价值”的问题,它主要来源于员工的再培训和企业组织程序的改善等。对员工的计量包括员工满意度、员工保持率和员工技能水平等;对企业组织程序的计量主要是检验员工的合作和交流情况,可以通过内部过程的改善率来衡量。优先创造一种支持公司变化、革新和成长的气候。 通过以上的分析,我们可以看到,利用平衡计分卡,公司的管理人员可以测量自己的公司如何为当前以及未来的顾客创造价值。在保持对财务业绩关注的同时,平衡计分卡清楚地表明了长期价值和竞争业绩的驱动因素。 管理系统论文:城市智能交通管理系统的论文 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。 详细内容请看下文城市智能交通管理系统。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
自动化技术论文:办公自动化中计算机信息处理技术分析 摘要:随着社会发展步伐的不断加快,新技术、新理念层出不穷,计算机等新兴技术得到了广泛的应用,给人们的生活带来了很多便捷,人们足不出户即可买到自己心仪的东西。当前计算机技术在各个领域都有所涉及,而且计算机信息处理技术已然成为办公自动化中重要的组成成分。办公室是为人们提供办公的场所,办公质量的好坏直接关系着工作效率的高低,对此通过对计算机信息处理技术在办公自动化中应用的探讨与研究,提高其使用效率,为人们创设高质量的办公环境。 关键词:计算机技术;办公自动化;探讨;研究 伴随着科技发展浪潮的不断推进,计算机等新兴技术以迅雷不及掩耳之势得到大力发展,在给人们生活带来便捷的同时也加快了我国信息化发展的步伐。近些年经济全球化的不断发展,使得国与国之间的交流也变得更加频繁,各大企业中的客户已不再单单是同城客户或者是全国客户,而是逐渐发展到了国外一些知名企业中,这使得企业的运营模式与工作方式表现出了动态化与分散性的特征。处在这种时代背景下,企业也应与时俱进、不断创新,改变工作思路,利用计算机技术实现办公自动化管理是企业首选,也是增强工作成效性的关键所在。 1信息技术与办公自动化 信息技术主要是通过对所获取的信息进行分析与处理的技术,信息技术不是单一的技术,它是集计算机技术、传感技术等于一体的综合性技术,也被称作现代信息技术。随着计算机技术的不断发展,办公自动化也随此应运而生,办公自动化是通过将计算机技术、通信技术等技术融合后而形成的综合体。借助现代高科技将真实的办公场景呈现在计算机设备上,由专业的工作人员全权负责。要想实现办公自动化,两个条件缺一不可,一是配备专业的人员;二是现代化设备。在设备的配备上一定要齐全,满足办公所需。纵观现在各大企业的办公条件,不难发现大都是使用计算机等现代化办公设备,并由专业的技术人员经过全程指导后开展相应的工作。 2计算机信息技术在办公自动化中的应用功能 2.1扩大和优化办公的区域环境 传统的办公室工作大都是工作人员准点上班,完成一天的工作,到下班时间陆续离开,对于一些身体残疾但却具备高技能的人才或者是孕妇来说由于身体方面的原因在应聘中会被企业无情地拒绝,但企业同时也损失了一定的人力资源。再加之若赶上加班时,员工不得不待在办公室而不能回到家中进行工作,这种情况会使得很多员工产生烦躁心理,工作成效性可想而知。随着计算机技术的发展,办公方式将变得更加灵活,工作人员不用每天按时上下班,而可借助计算机将所需完成的工作随时随地完成,不受地域、时间的制约。这种办公自动化模式也大大增强了工作的成效性,各部门信息之间的传递也能在第一时间实现,大大节省了一定的时间与精力。 2.2增强办公信息运用的实效性 处在信息日益发达的今天,对于企业来说效率就是金钱,知识信息就是企业得以长久发展的重要保障。因此企业为了更好地发展,在办公方面也应与时俱进,不断创新,帮助企业领导作出科学的判断。办公自动化近些年来受到了很多企业青睐,它可大大增强工作的成效性。网络如今已然变成了一种必不可少的通讯工具,借助网络这一媒介,企业领导可随时随地了解当前对于该行业国内外方面的现状,并及时了解员工多样化的需求。企业内部工作人员借助计算机软件办公系统查询相关有用的资源,大大节省了时间,提高了工作效率。 2.3提高企业无形资产的利用价值 传统的办公由于种种因素的制约,企业发展历程中所留下的资料信息采取纸质保存的方式,但在后期需要使用时查找起来非常麻烦,而且有的由于保管不当造成丢失等现象,给后期的工作带来了一定的影响。通过办公自动化技术的引入,可有效解决上述问题,企业可将信息储存在计算机中进行保存,当有需要时相关人员可直接点击查询寻找有用的资源。而且公司在正常运行中原有资料的保存对公司未来的发展也能起到一定的作用。 2.4尽可能地降低办公成本的输出 企业在办公过程中,各部门之间是紧密配合的,各部门的工作人员进行必要的沟通也是必不可少的环节,若采取传统的方式某部门的人员要与其他部门的人员相联系的话要走入该部门进行交谈,这样既耗费时间,又会降低工作效率。随着计算机技术的日益普及,各部门人员之间的沟通无须在跑动,而只需通过邮件等方式实现及时地交流,对工作中的相关问题做好协调,这样做一方面可节省大量的时间,提高工作效率,另一方面也能节省一定的办公成本,实现资源的有效利用。此外,通过办公软件的应用也可进一步规范工作流程,降低工作中失误现象的发生,为企业创造更高的价值。 3信息处理技术在办公自动化中的应用 3.1办公自动化中的Web2.0技术 处在信息大爆炸的21世纪,新技术、新理念层出不穷,这种新背景下对办公模式也提出了严格的要求,如何适应时代潮流,取得更大的发展是每个企业所面临的严峻挑战。基于信息处理技术的Web2.0软件被广泛地应用于现代化的办公环境中,与传统模式存在差异,Web2.0软件已升级成为一种新的商务模式交流平台,可根据用户的需求提供多样化的服务。现在的Web2.0应用软件不仅为人们提供了一定的交流平台,而且也拉近了客户与企业之间的距离,让业务之间的交流变得更加普遍。此外,Web2.0软件还具有较强的互动性,因此可实现用户繁杂的请求,使得办公自动化水平得到显著提升,为企业的发展提供了充足的保障。 3.2办公自动化中的B/S型结构 办公自动化中的B/S型结构也被叫作B/S模式,它是在网络技术的不断发展与壮大下逐渐兴起的。B/S模式的前身是C/S模式,后经过不断扩展而逐渐形成的。B/S模式一般由三层体系结构的C/S模式组成,首层的C/S模式是接口,它的作用是将用户与整个系统进行有效连接,借助相应的程度实现某种功能。第二层是后台的Web服务器,它的功能是按照首层所传递来的信息对其进行一定的加工与处理后进行自动回复,并将处理的最终结果通过代码传递到接口端浏览器的用户处。第三层是数据库服务器,它的功能是实现数据的即时保存与应用,数据库服务器与Web服务器相结合工作,数据库服务器能够从不同Web服务器上所接收来的指令进行有效处理后得以整合。在这种B/S型结构下,人们可借助IE等浏览页面进行办公。操作者可通过相关浏览器发送请求,服务器会针对具体的问题进行有效处理后并将信息及时反馈到浏览器中。B/S模式的优点列举如下:首先,可操作性强,当系统出现故障时维修也较为便捷;其次,能满足不同用户的多样化需求,完全不受时间、地域的限制;最后该模式对设备的要求也比较低,可随时更新,满足用户的要求,受到了很多企业的应用。 4未来办公自动化的发展方向 4.1无线办公环境 无线网络技术的发展打破了人们办公的地域限制,人们可以在任一时段、任一地点进行工作。企业的工作人员也不必每天都坐在办公室这个狭小的空间里,而是可以在户外、在家等其他地点都可以进行办公,这样既不会因为所处环境影响工作,也能够进一步兼顾到员工的工作与生活,从而提高员工工作的积极性。员工也能真切地感受到工作带给自己的愉悦。另外,利用无线网络化办公,可以对信息进行加密,从而确保信息的安全性。这种无线办公环境已普遍受到社会各界的广泛认可。 4.2工作程序的灵活化 通过计算机网络进行信息传输,使信息的时效性明显提高。同时网络化传输方式也使得人们对信息的掌握及处理变得更加多样化,传统发的纸质化传输方式只能传输单一的文字,而现在的电子传输既能传输文字,又能传输图片、语音、视频等多种媒体信息。 5结语 综上所述,信息技术的发展大大提高了办公自动化的效率,一方面使搜集的信息量增加,处理以及加工信息的能力增强,另一方面也能够建立健全信息系统,使人们可以更加快捷方便的掌握信息,也能够使信息流通更加顺畅。目前,电子化、信息化、智能化的高新科技已经逐渐影响到人们生活的方方面面,办公信息处理更是离不开计算机、网络等科学技术的发展。如今,办公自动化在企业管理模式中的推广和应用,使企业的信息化管理系统日趋完善,为企业模式改革提供了必要条件,并且也能进一步为企业获取更大的效益,从而使企业在激烈的市场竞争环境下能够处于不败之地。随着计算机技术的不断成熟与发展,办公自动化水平日益增强,其应用手段也逐渐多样化,因此,办公自动化对计算机信息处理技术的依赖性也将会愈发突出。 作者:李兴忠 单位:南通大学保卫处 自动化技术论文:电气工程中自动化技术应用策略 摘要:在经济快速发展的今天,电气工程在应用自动化技术时,需要不断的跟随时代而进步,在各方面予以健全和弥补,减少各项问题的反复发生。文章针对电气工程中自动化技术的应用展开讨论,并提出合理化建议。 关键词:电气工程;技术;自动化 对于居民的生产、生活而言,电气工程所产生的影响是绝对性的,同时也具有一定的不可替代性,如果在电气工程中,未使用先进的技术,将直接导致工程的性质发生改变,不能较好的完成建设任务,无法拉动社会水平的提升。相反的,如果能够在电气工程中,持续应用先进技术来施工,则可以在很大程度上将工程的缺失进行弥补,在客观上巩固电气工程的功能,最终有效完成工作任务,创造出较大的效益。因此,日后针对电气工程的自动化技术,仍然要深入的研究。 1自动化技术的应用形式 电气工程在目前的数量有所增加,因此属于一种比较普遍的工程。从技术的角度来分析,电气工程的每一个施工部分,都拥有相互匹配的技术来支撑,且会随着社会的变化而变化,由此来确保电气工程可以长久的创造价值。自动化技术是目前最常用,也是比较高端的一项技术内容,在技术体系上是比较健全的,与电气工程的匹配度较高,可供发挥的功能较多。针对自动化技术的应用形式进行分析,可以对该项技术深入了解,为后续的具体应用,提供更多的参考与指导。 1.1稳定、持续监控电网系统 电气工程的组成部分中,电网系统是非常核心的部分,且在很多方面都产生了深远的影响。当前的电网布置正在朝着密集化的方向发展,力求在各个地方,均可以完成持续、稳定的供电,改善居民的生产、生活条件。自动化技术在应用后,能够比较稳定、持续的针对电网系统进行监控。首先,电力调度人员,可以根据自动化技术的相关操作方法,将电网系统的稳定性进行评估,包括周波指标、潮流指标、负荷指标等等,由此来判断该地方的电网运行情况,可投入适当的精力和时间进行维护处理,加强供电的稳定性。其次,利用自动化技术的“自动”特点,可以针对电力设备的具体情况展开分析,包括用电指标、用电量等等,搜集到详细的数据和信息后,就可以完成对电网系统的持续监控,任何问题的发生都可以在第一时间进行处理,减少对居民的影响,提高供电的水平。 1.2保证电网系统开展调取工作的经济性、可靠性 在以往的工作中,电气工程的运行虽然创造了较高的价值,但是对社会产生的积极影响,仍然与预期目标存在一定的距离。通过在电气工程中合理运用自动化技术,可以将电网系统的经济性、可靠性有所提升。首先,每一个地方的电网系统都经过系统的规划和设计,所以在运行过程中,基本上不会出现太大的问题。随着技术的发展,很多先进设备被引入到电网系统中,由此增加了经济上的成本。自动化技术可针对电网系统深入分析,了解到设备的具体影响和使用情况,以性价比做为衡量标准,选购最经济的设备。其次,电网系统关系到很多的社会工作和产业,所以在设备的审核以及观察方面,还必须利用自动化技术,将电网系统的可靠性有所提升,在多个方面进行调取数据和信息,从内到外进行了解,这样才可以为后续的优化工作,提供更多的参考。 1.3水电厂、火电厂的应用 在我国的发电类型中,水力发电、火力发电都是比较常用的方法,所以各地方会根据自身的资源持有情况,建设相应数量的水力发电站、火力发电站。此时,自动化技术就必须在这两种类型的电站中合理运用,维持电站的平稳。首先,在水力发电站当中,自动化技术的应用可以针对水轮发电机组系统、水轮机装置、调速器装置等进行分析,结合客观上的水资源数据、用电量需求等等,做出系统的调整。现阶段所掌握的自动化技术,正在不断的融合智能化内容,根据现实情况和影响因素的改变,适当调节水力发电站的运行模式,可以在提高发电量的同时,降低发电成本,创造出较大的经济效益。其次,在火力发电站当中,机炉主控系统、发电机自动控制系统、汽轮机控制系统等,都是自动化技术的集中体现。由于火力发电站的方法比较特殊,因此所有的设备都要在“自动化”方面有所进步,倘若人工操作无法及时完成,则系统会根据精准的判断而做出合理的调整,减少设备的安全隐患。 2自动化技术的应用方向 2.1管控一体化技术 在电气工程当中,自动化技术既是权威的体现,也是电力研究的必然成果。现下的自动化技术,虽然在应用成果上获得了高度的认可。可由于社会对电气工程的需求不断提升,自动化技术也必须有所进步,要在未来的应用方向上准确的把握,才能更好的服务电气工程,创造出较大的社会价值,完成可持续发展。管控一体化技术,将会是自动化技术的重要研究方向,一方面是弥补固有的不足,另一方面是在技术领域上进行拓展。从理论角度上讲,电气工程中的管控一体化技术是指重点针对电气工程的不同通讯环节,通过自动化技术的科学应用,充分发挥相关信息数据的整合性、集成性优势。而集成控制系统在和信息管理系统进行彼此融合的过程中,能够用一种集成的综合的方式把处于正常应用状态下的电气工程所应用的信息控制网络完整表现出来。 2.2状态检修技术 自动化技术是目前重点研究的技术内容,其与电气工程的配合,产生了很大的积极影响。我国目前的人口数量正在持续的增长,未来对用电量的需求将会持续的增大,甚至是面临严峻的电力挑战。此时,应将自动化技术当中的“状态检修技术”持续研究、应用,从而在客观上保持设备的稳定运行,长久搜集有效数据、信息,为电气工程的发展,做出更大的积极贡献。从应用视角上讲,电力工程中的状态检修技术可以定位为:通过设备资产管理系统在电气工程中的应用方式,重点发挥其在故障诊断、状态监视方向的综合功能,并提供状态检修设备在正常运行时的状态信息和数据,并有机结合该部分数据有效预测电气工程对应设备的实际运行状态、潜在的安全隐患或故障因素。根据这种方式,还可以实现由传统的故障检修模式向状态检修新模式的转变。从电气工程的实践应用的角度讲,状态检修技术在电气工程实践工作过程中的科学应用,不仅可以有效提高其对应的电气设备的安全性、稳定性,而且有效克服了传统的定期故障检修模式存在的遗漏性问题和缺陷,为电力系统的安全运行提供了有力的保障。 3总结 本文对电气工程中自动化技术的应用展开讨论,现阶段的社会发展稳定,自动化技术的体系和方法均达到了预期目标。今后,应对电气工程深入的研究和分析,从各方面来健全自动化技术的具体方案,减少缺失和漏洞,在全局控制上和细节的操控上获得提升。相信在今后的工作中,自动化技术将取得更大的成就。 作者:张伟 赵鹏华 单位:郑州光力科技股份有限公司 自动化技术论文:铁路施工电气工程自动化技术研究 摘要:随着社会的发展和科技的进步,电气工程及其自动化技术作为一门崭新的技术科学在人们的生活中扮演了越来越重要的角色。从小型元器件设计到大型应用型设备,电气工程及其自动化技术在多领域应用广泛,其技术发展业相对更加快速。随着铁路建设的开展,传统的技术已经不能满足需求。加强对铁路工程建设当中的电气化工程以及自动化技术应用对我国铁路建设具有非常重大的意义。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手,详细论述铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展的问题和解决途径。 关键词:铁路施工;电气工程;自动化技术 0前言 电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段,并形成电气自动化科学。而现今,我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段,社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性,尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手,并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析,并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。 1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述 随着电气工程技术的不断发展,电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中,电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程,为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础,为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立,更加方便,更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段,工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求,能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式,铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势,因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期,随着我国铁路进入高速发展阶段,大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理,对铁路牵引供电专业提出了更高要求:要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求;要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。 2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题 2.1企业成本提升受到需求影响 由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响,即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果,经济成本重复增加的浪费不可避免。创新,是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。 2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高 现代社会,工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下,就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手,同时铁道部门也需要做好技术创新工作。 3电气工程自动化建设的优化措施 作为工业技术领域当中的重要部分,电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义,能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的,但是只要通过不断提高和解决问题,就一定能取得辉煌的成绩。 3.1形成具有独立性、统一性的技术平台 根据上诉提到的第一点问题,铁路部门应该结合自身的情况,根据现有的技术水平和条件,形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术,完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究,再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后,需要确定设计方案。同时,还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。 3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统 铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流,准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的,电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节,就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用,最终促使铁路建设的发展。 3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接 除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接,同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段,为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。 4结语 电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中,电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术,它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建,电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况,解决产生的技术难题,不断推进铁路建设,为社会经济的发展助燃。 作者:李瑞 肖世辉 单位:中铁电气化局京沪高铁天津维管段 自动化技术论文:电气工程自动化控制中智能化技术研究 摘要:当前,在电气工程的实际开展过程中,其效率得到了大幅度的提升,并借助于先进的技术,实现了自动化控制。智能化技术的广泛应用和普及为电气自动化提供了有力的基础和保障。基于此,结合电气工程项目实际,对应用智能化技术实现更好的自动化控制展开了相应的探讨。 关键词:智能化技术;电气工程;自动化控制;控制器 在电气工程开展的过程中,要重视自动化控制,这样才能不断完善整个电气市场。以往,在电气工程开展的过程中应用的是自动化技术,效率相对较低,从长远发展来看,不利于工程的开展。而将智能化技术应用于电气工程中,能够利用计算机技术等先进的技术进行科学、有效的人工智能控制,从而促进电气事业的发展。同时,在利用智能化技术实施控制的阶段,工作效率大大提高。 1智能化技术的应用特点 现阶段,我国的电气事业正在持续进步,而与之相应的自动化技术也处于不断成熟的阶段,且在国际范围内已经达到了先进水平。从水平特征方面来说,我国的电气工程逐步实现了智能化,尤其是控制器等设备比较先进,促进了智能化的发展。与传统的控制器相比,智能化控制器的智能化水平有了明显的提高。 1.1无人化操控 与传统的控制器相比,智能化控制器通过引入智能化技术具有较为突出的优势。不管遇到何种情况,将智能化控制器应用于具体的自动化控制过程中,相对而言更能得到认同。判断系统控制程度的高低一般离不开下降时间的多少、鲁棒性的变化情况,乃至相应时间的多少。利用这三者进行调节,能够充分利用自动化控制各项具体工作,也能够确保各项工作的顺利开展。同时,对于电气设备而言,应用较为先进的智能化技术能够予以控制,也能够开展有效的自我调节,从而降低人力成本,并实现“无人化操控”这一目标。在一定范围内,虽然系统无人控制,但仍可实现自动化调节。 1.2无需控制模型 与传统的控制器不同,利用智能化控制器普遍具有明显的优势。这种优势一般体现为紧密系数在一定程度上有所增加。在具体的工作过程中,传统的控制器难以实现预期目标,在技术方面相对欠缺。如果控制对象比较复杂,比如为动态方程,那么利用传统的控制器进行操作将面临难以控制的局面,模型设计环节的开展也将受到较为严重的影响。而利用智能化控制器,模型设计这一环节不复存在,而是直接被删除处理。因此,就模型设计而言,不论是无法评估的问题,还是不能预测的问题,应用智能化技术均能够得到解决。 1.3一致性较高 对于不同的数据来说,在处理过程中如果使用的是智能化控制器,那么将存在很高的相似性。无论输入什么数据,在智能化控制器的作用下,均可以采取一定的处理措施准确开展评估。哪怕是一些不常应用的数据,只要输入成功,同样能够较为快速地评估。就各个控制器而言,通过分析其控制对象的特点发现,控制器在变更方面的能力较强,因此,对于不同的控制对象而言,实际所取得的控制效果也可能存在差异。考虑到控制对象的复杂性,全面化这一重要性目标,哪怕利用智能化手段,同样无法真正实现。因此,对于智能化控制器而言,在后续科研过程中,相关人员应该加强研究,并结合实际情况,有针对性地分析面临的问题。 2电力自动化控制中智能化技术的运用 智能化技术在电气自动化控制中的应用主要体现在以下三方面:①在电气工程的具体阶段,应用智能化技术有利于设备的维修保养,并且针对存在的故障,能够进行合理、有效的诊断;②能够进行优化设计,保障电气设备性能良好和电气系统较为完善;③利用科学的形式充分实现“智能化控制”这一目标。 2.1病因诊断 电气工程系统本身较为复杂,在病因诊断过程中,如果运用传统的人工诊断模式,操作过程较为烦琐和复杂,且在结构病因诊断方面,准确率也难以保障。同时,对于工作人员而言,需要达到一定的专业水平。一些设备在运行过程中极易出现问题,进而导致数据方面的问题出现。如果一味地采用人工诊断的方法,故障诊断率较低,准确度无法保证,且病因诊断不够及时。因此,智能化技术的引入不仅有利于病因诊断,还可以实现定时检测,然后进行有效的诊断,从根本上防止潜在问题的产生。 2.2优化工程设计 在以往的电气工程设计阶段,普遍需要众多人员参与,然后针对实际问题反复修改、不断试验,而某些较为实际的问题并没有受到设计人员的重视。如果面临的是较为复杂的问题,在较短的时间内难以真正实现合理、有效的解决。为了实现预期目标,设计人员需要不断提高自身的水准,拥有过硬的专业知识。在智能化这一环境下,通过加强对智能化技术的合理应用,能够改善以往的工作状态,并且借助于互联网及相关软件等,电气工程实施阶段能够实现自动化管控。这样,不仅能够确保数据的精准度,还能够进一步丰富设计内容。 2.3控制整个工程 在整体电气工程开展阶段,尤其需要不断完善控制系统。要想实现“自动化控制”这一目标,就要引入智能化技术。在神经网络控制之下,系统包含多层次结构,我们可以应用智能化技术实现反向学习。另外,我们还可以利用智能化技术对系统参数进行推断,了解系统转子速度等情况,依靠系统较为出色的性能识别相关模式,从而有效处理信号。 3结束语 综上所述,对于电气工程而言,需要在以往设计的基础上予以不断革新。引入智能化技术,能够使设计工作更加顺利地开展,并且在相关数据处理等方面,可以得到更加准确的结果。需要注意的是,当前智能化技术并未完全成熟,仍有广阔的提升空间,因此,相关人员还需要不断研究和学习。 作者:冯柏霖 单位:重庆太初新能源有限公司 自动化技术论文:汽车机械控制自动化技术运用 【摘要】随着科学技术和汽车行业的不断发展,自动化技术在汽车机械控制系统中的应用越来越广泛与成熟,有效提高了汽车的性能及功能,有利于推动汽车的人性化、智能化和多功能化发展。当前,由于机械控制系统与电力系统的紧密结合,汽车机械控制系统已经基本实现机电一体化,自动化技术的应用能够为用户创设安全舒适的驾驶环境,保证系统的正常稳定运行。本文就对汽车机械控制系统中当代自动化技术的应用进行深入分析和探讨。 【关键词】汽车机械控制系统;自动化技术;应用 自动化技术作为一种新的学科,其与人们日常的生产生活具有密切的联系,尤其是在汽车机械控制系统中的应用,其能够保证系统的安全稳定运行,提高系统的自动化与智能化水平。因此在汽车机械控制系统中合理应用自动化技术,对汽车能耗的降低与运行速率的提高具有重要的十分重要的意义,有利于促进汽车制造行业的长远发展。 1汽车机械控制系统中自动化技术概述 1.1重要性 自动化技术在汽车机械控制中的重要性主要可从两方面加以分析:一方面是系统工作的调节。自动化技术在汽车机械控制系统中的应用,其主要是将工作站存储的信息数据传送到局域网,确保信息的自动化流通。人们可结合自动化技术在系统中的工作方式,向系统发送个人意愿和指令,由系统前置机处理指令,从而传输到局域网中,这样能够保证信息流通的便捷性,自动化采集信息和调节系统。另一方面是系统软件的设计。随着科学技术的发展,计算机技术有效替代了传统的生产机制,人们借助计算机技术来自动化控制生产流程,提高工作的质量与效率。计算机在汽车机械控制系统中发挥着重要作用,能够C语言和单片机技术,以不同汽车类型为依据,开发设计不同的汽车软件,提高系统软件的简易性、个性化和适用性。 1.2模块分配 首先在PLC通信模块方面。对于PLC自动控制系统而言,其主要是利用STEP7软件加以编制,具有语句编辑、功能块图和梯形逻辑图等功能,能够在不同的工作环境中使用不同的I/O模块。同时其对人机对话接口加以科学安装,以此提高系统的操作与使用性能,便于用户操控汽车。其次在中央控制系统方面。中央控制系统是汽车机械控制系统中的重要组成部分,其主要是以微型计算机技术为依据,利用微型计算机的稳定性、功能和接口数量等,满足不同的任务控制需求,因此具有速度快、控制精度高和功能多等优势,能够有效促进汽车运行效率的提高。一般而言,汽车中央控制系统在实际运行过程中,能够采集和处理传感器的信息数据,利用自动报警功能和监控设备对系统运行的异常情况加以报警,以此提高汽车系统的安全性与运用效率。最后在传感器系统方面。自动化技术的应用能够实时监控汽车的运行情况,并利用频分制和时间节点的通道形式进行信息的传输,其中频分制形式在传输信号的过程中,具有特定的频率,因此不会发生信号混淆现象,能够降低故障的发生几率。当前自动化技术在汽车传感器系统中的应用,能自动采集距离、干湿度、车速和油温等数据,自动对比其与预设的参数,从而对汽车的实时工况加以准确判断,优化调整系统。 2当代自动化技术在汽车机械控制系统中的应用 随着社会经济的发展,机械自动化在各项制造中得到了广泛的应用。由于市场竞争日趋激烈,市场对机械自动化技术发展的要求越来越高,企业要想在激烈的市场竞争中处于优势地位,必须要不断创新和发展自动化技术,从而强化自身的市场竞争力,实现自身的长远发展。自动化技术的最终发展目的就是主导市场,成为市场中的主流技术与产品,汽车控制技术作为汽车机械控制系统中的关键技术,其将会随自动化技术的发展而不断发展和进步。一般而言,自动化技术在汽车机械控制系统中的应用,其具体可从以下几方面加以分析:一是实时监测方面;二是安全机制设置方面;三是故障排除与诊断方面;四是配电优化设计方面。 2.1实时监测 在汽车机械控制系统中应用自动化技术时,为了使操作人员全面了解和掌握工作状况的信息,可通过数据报表的开发来实现。这样在数据的实际传输过程中,系统能够从用户的实际需求出发,将数据打印为特定的报表,并提供多样化的报表形式,从而满足不同用户对其功能的实际需求。可以说,自动化技术的应用能够在很大程度上提高了系统的便捷性,完善了汽车的使用性能。 2.2安全机制设置 汽车机械控制系统中应用自动化技术时,往往会对不同等级的安全机制加以预设,而等级的不同使得操作人员具备的权限也不尽相同,能够有效提高汽车机械控制系统的安全性。一般该系统要想满足不同操作人员的工作需求,可对不同的密码等级加以设置,只要操作人员密码等级达到相应地权限,其才可对相关区域的数据信息加以查询,否则系统会自动拒绝其访问请求,提高系统的安全性与可靠性。 2.3故障排除与诊断 自动化技术作为一种高度集成的综合性技术,其在汽车机械控制系统中的应用,主要是以计算机网络技术为依据,有效模拟人类生产方式的全过程。如果汽车机械控制系统在实际运行中存在故障,利用自动化技术能够自动判断、排除和检测故障,并严格按照预设的处理措施加以处理,避免因系统继续运行产生的损失,有效提高工作的质量和效率。因此以自动化技术为基础而形成的汽车机械控制系统,其具有更强的使用性与更高的经济性。 2.4配电优化设计 在实际配电设计过程中,需要对汽车机械控制系统应用自动化技术的适用性与可靠性加以综合考虑,优化汽车机械的可靠性、稳定性和灵活性,使其能够满足汽车机械负荷容量需求与控制标准。同时对设计线路加以选择时,需要以线路配电负荷的具体情况为依据,负荷较小时需要采用静态补偿的方式设计配电线路,而负荷较大则需选择动态补偿。当然在优化选择线路补偿时,需要保证系统满足电力的需求,促进配电电能消耗和损失的减少,保证电网电力负载的减轻。此外,当通线线路传播电能时,由于线路电阻因素的要想,往往会产生功能消耗,因此需要优化设计通线线路。一般电阻R=ρL/S,其中S表示的是导线横截面积,ρ表示的是电阻率,R表示电阻,如果S增大则R减小,因此实用导线可选择电阻率小的材料,以此降低导线中存在的电阻。总而言之,在设优化设计自动化技术配电的过程中,需要对各方面因素加以综合分析,严格遵循相关要求与标准进行设计,实现优化设计的目标。 3结语 综上所述,自动化技术在汽车机械控制系统中的应用,主要可从实时监测功能的实现、安全机制的设置、故障排除与诊断功能的实现、配电的优化设计等方面出发,从而提高整个系统的稳定性和安全性,实现汽车制造企业的经济效益。当前自动化技术具有极大的应用与发展空间,对环境保护和能源节约具有十分重要的作用,因此在其实际应用过程中,需要严格把关系统工作和系统软件,从而保证系统的合理性与科学性,促进自动化技术机电一体化的实现。 作者:解江浩 曹思琳 单位:陕西交通职业技术学院 自动化技术论文:汽车机械控制系统自动化技术应用 摘要:现阶段自动化技术开始被广泛应用于工程机械各个领域中,它对提高现代工程机械集成系统的整体功能性有着重要作用,这也为自动化技术在汽车机械控制系统中的应用奠定了基础,确保系统通过自动化技术的应用为广大用户营造一个舒适、安全的驾驶环境。本文就汽车机械控制系统中有关自动化技术的应用进行详细阐述。 关键词:自动化技术;汽车机械;控制系统;应用 自动化技术作为现代科学技术领域中一门全新的学科,其与人们的生产、生活有着十分紧密的联系,这是因为自动化技术的应用可以提高传统控制系统的智能化水平,所以对于汽车机械控制系统来说,自动化技术的合理应用具有重要意义。在汽车机械控制系统中应用自动化技术可以有效提高系统运行的安全性与稳定性,对于汽车企业用户来说,自动化技术可以帮助其进一步提高整个汽车系统的能源利用效率,帮助企业在新时期有效实现经济效益最大化及可持续发展的战略目标。 一、基于自动化技术的系统功能模块 1.传感器系统 汽车机械控制系统中有关自动化技术的应用可以实现对汽车运行状态的实时监控,并且基于这一技术理论使整个汽车机械控制系统出现了两种传输通道形式,一种是根据时间节点进行传输的通道形式,另一种为频分制的传输通道形式。第二种传输通道形式在具体应用中所传输的信号具有特定的频率,所以在具体应用中并不会出现信号混淆的情况,并且该技术在具体应用中具有电路构成简单、故障率低等特点。现阶段基于自动化技术而成的汽车传感器系统实现了对油温、车速、干湿度以及距离等数据的自动采集,并将其与预设的参数进行自动对比来判断整个汽车的实时工况,以便于整个系统可以做出最优化的调整。 2.中央控制系统 汽车机械控制系统中的中央控制系统是基于微型计算机技术而形成的一种集成系统,由于微型计算机的接口数量、功能以及稳定性可以满足多个不同任务控制要求,所以汽车中央控制系统在具体应用中具有功能多、控制精度高以及速度快等特点,所以对于整个汽车机械系统来说该技术的应用可以进一步提高其运行效率。汽车中央控制系统在运行中的主要作用是实现对传感器采集信息数据的处理,并且整个系统还具备自动报警等功能,监控设备在运行中一旦判断整个系统出现异常则会自动报警,这对进一步提高整个汽车系统的整体运行效率及安全性有着重要作用。 3.PLC通信模块 现阶段PLC自动控制系统开始被广泛应用于汽车机械控制系统中,这是因为该系统在设计过程中采用了STEP7软件进行编制,具备梯形逻辑图、功能块图以及语句编辑等多项功能,并且PLC自动控制系统对于不同工作环境来说具有不同的I/O模块,所以该系统中通过安装人机对话接口可以进一步提高整个系统的操作性能,以便于用户可以利用最简单的操作方式来完成对汽车的控制。 二、自动化技术在汽车机械控制系统中的具体应用 1.实时监测功能的实现 基于自动化技术而成的汽车机械控制系统为了满足操作人员对于工作状况信息了解的需求,其开发了数据报表的功能来达成这一目的,在数据传输过程中系统可以根据用户需求来将数据打印成特定报表,并且提供了多种报表方式来满足不同用户对该功能的需求,所以其对进一步提高整个汽车控制系统的便捷性有着重要作用。 2.故障诊断与排除功能的实现 现阶段汽车机械控制系统中所使用的自动化技术是基于计算机网络技术而成的,可以实现对人类生产方式全过程的模拟。因此,自动化技术对于汽车机械控制系统来说是一项高度集成的综合性技术,在工程机械领域中的具体应用不仅可以有效提高其整体生产效率与质量,同时也可以实现对一些突发状况的自动检测与排除,如果汽车机械控制系统在运行过程中出现故障,它可以自动判断,并按照相关预设的处理措施进行自动化处理,避免故障发生后整个汽车机械控制系统继续运行而产生过大的损失,所以对于企业来说基于自动化技术而成的汽车机械控制系统具有更高的经济性。 3.安全机制的设置 基于自动化技术而成的汽车机械控制系统会预设不同等级的安全机制,而不同等级的操作人员也具备不同的权限,因此,对于汽车机械控制系统来说自动化技术的应用进一步提高了系统的安全性。汽车机械控制系统为了满足不同操作人员的工作需求分别设置了多种不同的密码等级,只有操作人员的密码等级达到相关权限时,他才能查询所对应的区域数据信息,对于没有达到权限的操作人员系统则会自动拒绝其访问请求。 三、结语 对于汽车机械控制系统来说,自动化技术具有良好的应用前景与综合效益,这是因为自动化技术对于提高整个系统的安全性、稳定性有着重要作用,并且可以帮助汽车制造企业通过自动化技术的应用来获取更多的经济效益。 作者:李湛青 薛平 单位:中国计量学院现代科技学院 自动化技术论文:汽车机械控制自动化技术研究 摘要:社会经济不断发展,作为人们代步工具的汽车已经是很多普通家庭都可以拥有的生活必需品,然而随着科学技术水平不断提高,自动化技术也越来越广泛的被用于汽车机械控制系统中。这不只是标示着自动化水平的的进一步提升,还为汽车的稳定以及安全快速的运行奠定了技术基础。本文主要对自动化技术在汽车机械控制系统中的应用做以详细的论述分析。 关键词:自动化技术;应用;汽车机械控制 随着自动化技术手段的成熟,它被广泛的应用于各个领域,在汽车行业的发展更加迅速。自动化技术在汽车机械控制系统的应用一方面促进了整个汽车行业的发展,为每一个使用汽车的家庭提供了更大的便利;另一方面也有利于社会经济的可持续发展。 1汽车控制系统中与自动化技术紧密相关的板块 自动化与人工智能呈现出你中有我,我中有你的发展趋势。二者相辅相成,共同进步。向着智能化方向发展的自动化技术在汽车机械控制系统中的应用主要包括三个部分:传感器板块、中央控制系统板块、信息的接收以及信息处理板块。下面我就这三个部分来展开讨论。 1.1中央控制系统 正如公司的领导需要对员工进行工作的分配一样,中央控制系统也相当于处于核心地位的领导阶层,它需要将信息准确的向其他工作区域传达,保证把信息及时的传递出去,然后把这些信息进行分类,以此使得整个系统更加高效的运作。 1.2传感器板块 汽车的传感器部分是为了对汽车的机械控制系统的工作状态加以监测。由于汽车的机械控制系统的差异,我们可采用两种方法进行信息的传递。第一种进行信息传递的依据是运行的时间节点,另一种则依据频分制的方法进行信息的传输。这两种方法都可以监测到汽车运行过程中控制系统的状态,并时时刻刻的监测汽车的运行,从而保证汽车运行的安全稳定。 1.3信息的接收以及信息处理 如何准确的接受信息,依赖于技术人员的能力以及上述两个板块的准确工作。信息处理的方法其实就是做比较。计算机系统中储存着正确的数据信息,将接收到的信息与已经储存在计算机中的正确数据信息加以比较,由计算机控制的汽车控制系统就会在两者差异过大的情况下做出警告,特别是在已经设计好的程序控制下及时做出补救措施。我们也可以及时发现问题,解决这些突发状况。 2对自动化技术在汽车控制系统中具体应用的分析 从以上分析来看,自动化是实现汽车机械控制的核心技术。它不仅提高了汽车行驶的稳定性,也可以对在汽车运行过程中可能产生的问题作出迅速的反应,提高行驶安全性。一定程度上,使得汽车安全检测更加方便,同时大大节约了经济成本。为了使大家对自动化在汽车机械控制系统中的应用能更加透彻的了解,接下来我们再对其做以更加具体的分析。 2.1及时处理汽车故障 随着计算机网络的发展,越来越多的自动化控制依赖于计算机的使用。对行驶中的汽车实行控制监测,主要是利用计算机技术。这就需要专业的技术人员在计算机上进行无数次的尝试,知道达到可以用计算机代替人的大脑来对汽车进行监测的目的,这种人工智能与自动化技术的结合,使得对汽车的监控手段愈来愈发达。简单来说,驾驶员在汽车行驶过程中由于粗心大意等原因,可能会产生很多失误,而处在监控状态中的计算机会作出实时的判断,同时汽车机械控制系统中的自动化技术就发挥作用,针对问题作出及时的处理。这在一定程度上解决了一些突发问题,也会减少很多意外的人员伤亡。 2.2建立安全系统保障汽车行驶安全 保障汽车能够安全行驶是对每一位驾驶人员的安全负责。应用自动化技术来保证驾驶人员的安全也是未来汽车发展的首要原则。这就需要我们在汽车自动控制系统中建立一定的安全保障系统。这个系统需要从两方面着手操办。第一,安全保障系统会反馈一定的信息,这些信息是做出下一步保护措施的基础,所以,所接受信息的准确性就非常重要。此时,检查接受信息的工作者也需要熟悉的掌握相关的知识以及技术操作,这个工作对相关工作人员的要求非常高。第二,对于第一步反馈回来的信息,对于不同的问题,汽车控制系统需要做出不同种类以及不同程度的安全措施。双管齐下,就能最大限度的保证汽车安全、稳定的行驶。利用自动化技术对行车进行安全保障也符合社会经济的发展要求。 2.3完善自动化的设计配电技术 自动化技术在汽车控制系统中是否安全可靠是设计线路配电的重要依据。除此之外,汽车其他部件的物理性质也是需要着重考虑的要素。在保障汽车安全稳定行驶的基础上,进一步提高汽车的灵活性。第一,在配电过程中满足改善线路的技术目的,依据线路配电负荷的不同,选择不同种类的补偿形式。第二在对线路进行补偿的过程中,也需要从经济发展的角度来选择所需材料的规格,尽量减少对电能的损耗。但是又不能降低设计标准。总而言之,从全方面考虑,实现又快又好的发展目的。 2.4未来自动化在汽车机械控制系统中的应用 自动化是人类智慧的结晶,也是科技发展的必然。我们整个社会的进步,就印证了自动化在各个领域的不可低估的影响。这些数据的保密性较低,为了数据信息的安全,我们必须加强对各种重要的数据信息的保护,可以设置不同的密码,增强数据信息的保密性。 3结束语 自动化技术的应用对汽车企业的经及发展做出巨大的贡献。不仅降低了汽车制造成本,极大的提高了工作效率,也推进了整个汽车行业的进步。在汽车机械控制系统中应用自动化技术,对汽车领域以及科学技术领域都有着非同寻常的意义。然而与科技更加发达的国家相比,我们的自动化水平还有很大的进步空间,所以我们还需要再接再厉,共同促进我们社会经济的发展。 作者:王博 冷秀良 单位:上汽通用(沈阳)北盛汽车有限公司 自动化技术论文:煤矿机械电气设备自动化调试技术分析 摘要:分析和研究了煤矿机械电气设备自动化调试技术的应用,概述煤矿电气设备自动化调试技术,阐述煤矿机械设备自动化调试技术的具体应用,以期为相关工作提供借鉴。 关键词:煤矿;机械设备;电气自动化;调试;应用 0引言 随着科学技术的进步和发展及国家对煤矿运行环境和设备的严格要求,煤矿开采过程中的危险劳动基本上都可以由一些先进技术设备来代替,这样不仅在很大程度上降低了煤矿开采的难度,而且降低工人工作的难度和危险程度,增加煤矿开采效率,如今煤矿开采电气自动化已经成为一个大体的趋势,也是煤矿开采业发展的一个重大转折点,本文主要针对煤矿机械自动化设备自动化调试技术及在实际的煤矿开采过程中的应用展开详细地分析和研究,希望能够通过分析提高煤矿的电气设备自动化技术的应用效率。 1煤矿电气设备自动化调试概述 1.1煤矿电气设备自动化调试的意义 煤矿电气设备自动化调试技术是一种完全区别于传统煤矿开采技术的新型电气设备自动化技术,在实际发展过程中煤矿电气设备的自动化技术具有效率高、安全性能高和提升煤矿安全运行效率的重大意义。由于煤矿电气设备自动化调试技术可以在计算机智能化控制下实现对煤矿开采工作的整体控制和掌握,因此随着社会对煤矿电气设备自动化调试技术的普及程度不断加大,这种技术在实际应用领域普及程度也在不断加大,而且机械自动化调试技术满足国家提出的可持续发展战略要求,它的出现在很大程度上不仅提高了煤矿的运行效率,更加快了煤矿的整体发展进度[1]。 1.2煤矿电气设备机械自动化调试的基本模式 煤矿电气设备自动化工程在基本的应用探索过程中发现了一些基本的应用模式,最基本的模式是:a)必须要明确的一点是煤矿相关负责人必须要根据实际情况确定煤矿开采的整体目标,这在一定程度上是煤矿开采施工的基本宗旨和工作指南;b)设计施工部门根据基本工作要求负责规划和安装必要的机械设备,再根据实际需要安排必要的操控人员,这些人员的基本工作目标就是必须根据实际需求保证设备运行安全和高效,在设备因实际工作需要必须调试时要对设备进行申请调试,充分保障设备运行安全[2];c)从整体上来说,在电气设备机械自动化调试过程中必须要保证对煤矿整体运行机制的监管力度,保证煤矿和机械设备的运行安全,禁止人为原因给机械设备带来损害。 2煤矿机械设备自动化调试技术的具体应用 煤矿机械设备自动化在煤矿开采的过程中应用非常广泛,尤其是在提升国家煤矿机械自动化开采和管理过程中显得尤为重要,以下主要讨论关于煤矿机械自动化调试技术的具体应用。 2.1提升机械的适应能力 机械设备自动化的基础就是智能化和信息化的基础知识和应用,因此机械设备自动化的调试技术最主要的应用就是提升机器设备在煤矿开采过程中的适应能力,在最大程度上保证煤矿开采工作能够顺利、安全开展。关键在于机械自动化的调试可以保证各种机械设备的传感器在使用过程中及时检测到机器设备存在的故障问题,而且也能够更加方便及时地处理和解决对这些故障,避免给煤矿开采带来更大的影响,而且提升机械的适应能力在一定程度上就是提升煤矿开采和运输效率。 2.2提高煤矿运输效率 改革开放以来煤矿行业迅速发展,使得煤矿行业一度成为国内的热门行业,为国家经济发展做出了巨大贡献,但是由于当时交通网络还不够发达,开采的煤炭运输是困扰煤矿发展的一个重大问题,尤其是井下煤炭运输,但是机械自动化调试的出现成功地改善了这一现状,随着机械自动化技术的发展,煤矿专用输送机技术的改善和完善满足了井下煤炭运输的需求,同时也是满足了社会对于煤矿发展的要求。机械自动化调试技术进一步提升了运输机运行效率和运行安全,解决了井下煤炭运输的难题。机械设备自动化调试技术在提高煤矿运输效率的另外一个表现是交变频器控制技术的提升,交变频技术是对整个煤矿开采过程中电机的控制,之前国内很多大型煤矿事故都是由于对电机控制出现问题造成的,因此可见对交变频技术的控制在煤矿运行过程中的关键性作用[3]。 2.3在煤矿安监控制系统中的应用 煤矿开采和运行是煤矿活动中至关重要的一项,一般情况下煤矿安监系统大致可以分为整体的网络化监控、煤矿生产质量监控及煤矿工作人员工作状况监控,实施监控并不是为了监督工人的工作而是为了保证煤矿生产安全和生产效率。机械电气设备的自动化调试技术不仅取代了传统的人工监管,而且提升了监管效率,保证安监的全面性和完整性,而且更重要的是提升了安监的精确程度和准确性,优化煤矿管理机构,完善煤矿企业控制制度,为后续管理和控制工作提供了更好的依据,这是信息化技术在煤矿开采过程中的实际体现,这也是机械电气设备自动化调试技术在煤矿运行过程中的主要应用之一。 3结语 根据目前国家的煤矿发展现状看来,很多煤矿都存在开采技术不达标、结构和制度不完善等关键问题,智能化信息化技术在煤矿开采过程中的应用及传统生产方式有了很大改变,借助信息化技术已成为当下各行各业的发展趋势和最佳选择,相信随着国内信息化技术不断发展和进步,智能化、数字化技术不断普及,未来煤矿机械电气设备自动化调试技术及其在煤矿开采过程中的应用程度都必然会不断加强,煤矿整体运行效率也会得到提升,人们生活质量也会因此得到大幅度提升。 作者:康旭花 单位:山西省煤矿节能监测中心 自动化技术论文:煤矿机械设备电气自动化技术研究 【摘要】在煤炭开采过程中,对于煤矿机械设备的效率要求十分的高。为了有效提升机械设备的生产效率,利用电气自动化技术则是必然的选择。本文对我国现阶段煤矿机械设备中应用自动化技术进行了简要的探析,以期为我国发展煤矿生产技术提供参考。 【关键词】煤矿;机械设备;电气自动化技术;应用 引言 自动化技术是一项综合性程度较高的科学技术,包含了通信技术、传感技术、计算机技术以及现代控制技术。科学技术在不断发展的同时也促进了煤炭开采设备的不断完善,机械设备的自动化技术越来越精细,智能化程度越来越高,并逐渐向多元化、集成化的方向发展。 1煤矿采掘机械设备的电气自动化技术简述 1.1采掘技术的进步以及多种辅助技术的发展 煤矿采掘时,电力牵引是大多机械设备主要动力来源。越来越多的煤矿采掘设备中应用了多电机驱动系统,安置电机时一般都是横向进行的,且装机容量一直随着生产规模的扩大而增大,总装机的功率由电机多采用横向安置,而且随着生产规模的扩大,装机容量不断增大,从常见的1MW扩大到了1.5MW,而电机的牵引功率则达到了0.12MW。煤矿机械设备中使用到的交流电牵引电机,具有较强的抗污染的能力,减少对机械设备维护的劳动力的投入,还有助于提高机械设备的运行效率,从而保证机械运行的稳定性,因而备受煤炭生产企业的青睐。机械设备自动化技术的核心所在则是计算机技术,为了不断提高采掘设备的自动化程度,使其运行效率更高,精度更准,更为稳定,则可以辅助故障诊断技术、传感技术等多种技术。此外,采掘机械在不断进步,对于煤矿生产中输送设备的承载力以及多样性要求也就逐渐增加,一些技术比较发达的国家已经较早的将双速电机引入到国内,实现了利用计算机技术对煤矿生产全过程的监控。煤矿能够进行安全采掘的重要的一个工具就是液压支架,在将计算机技术引入其中后,能够有效为电液控制自动化以及高压提供大量的电液,液压支架的移动速度也不断的得到了提高,达到每架7s,有效改善了煤炭采掘的功率以及提升了煤炭采掘的效率,使得煤矿生产更可靠。 1.2与技术先进国家之间存在差距 尽管我国的采煤设备的自动化技术进步的程度越来越高,但相比于那些产煤量较大的国家,我国采煤设备的自动化程度还比较落后,与之有一定的差距。煤矿采掘机的最大装机功率只有0.83MW,而液压牵引的功率则只有0.5MW,功率较低,且电牵引设备主要依靠进口,特别是交流电牵引的电控部分则更是进口的。国内对于电牵引采煤机的研发还处于初始阶段,能够应用与实践的则少之又少。电牵引采煤机与工作面输送机连接的强度较差,使得其运输能力较差,降低了传送机的整体工作效率。同时,液压支架中的电液控制系统以及对故障进行判断的系统中的微控系统也都不是国内自主研发的,因此,整体而言,我国煤矿采掘中机械设备的电气自动化技术仍旧比较落后。 2电气自动化技术对煤矿生产产生的影响 2.1影响煤矿的安全管理 煤炭行业是一个特殊的行业,在煤炭生产过程中,首要前提就是安全生产,其对于煤矿企业的生存以及经济效益有着直接的影响,核心要素即是工作人员的人身安全。而在煤矿生产中应用的煤矿机械的自动化程度越来越高,不但有效节省了较多的人力,还将煤矿生产中事故的发生率降到了最低,并将煤矿的安全生产的风险控制在规定的范畴内。如果以危险源作为辨识危险基础的重要依据,及时的控制并管理采煤过程中存在的一系列的不安全因素,从而能够在源头上将危险源切断,因此,采煤中越来越多的应用自动化技术,煤矿发生安全事故的概率也就相应降低了。 2.2影响煤矿的生产效率 现代网络技术的不断发展,煤矿电气自动化技术受其影响也越来越大,改变越来越多。现今的工业控制中应用电气自动化技术主要融合了三项技术:①计算机网络技术;②自动控制技术;③仪表仪器技术等其他的技术,综合运用这些技术能够实现对优化煤矿工业的管理,并对其进行有效的检测和控制,提高煤矿生产效率的同时,并保证了煤矿的生产安全。 3提升煤矿运输设备的电气自动化程度 自20世纪80年代以来,我国煤炭开采的速度以及开采量都得到了迅速的增长。特别是在大型煤矿中,胶带运输作为原煤输送的主力设备起到了积极作用。为了进一步提高胶带运输的可靠性,我国加大了对胶带运输中工况监控系统的研发力度,并且取得了一定的突破,该监控系统有效地将计算机技术以及PLC技术进行了融合,实现了保护的综合化和系统化,通过使用分散控制系统结构及技术集成,实现了在地面对井下运输系统进行监控,在煤炭生产过程中发挥了卓越的功效。在前期研究的基础上,对于胶带自动化的保护技术尚需不断进行完善,在日后的研究以及生产中要大力发展该技术。随着电气自动化技术越来越成熟,其普及程度也越来越高,交流变频技术也得到了相应的发展,以致于带动了调速系统的进步。那些技术较为先进的国家,对于采煤提升机的控制技术相对较为完备,控制中心则是通过PLC技术实现的,并有效实现了对工艺、同路行程以及安全回路等进行控制的目标,最终达到全微机监控的目的,设备的安全性大大提升了。 4煤矿生产中应用变电站综合自动化系统 煤矿机械设备能够有效运转的一个动力就是供电系统,其对于实现变电站的自动化程度以及机械设备电气化的意义十分的重大。以下就对普通规模的煤矿生产中应用变电站综合自动化系统进行简要的分析: (1)通常来说,35kV变电所工程中主要包含有以下几种基本设备:①5kV线路双回;②两台主变压器;③6kV出线即电机、厂变等X回;④6kV母联2回;⑤35kVPT2回;⑥6kVPT2回等,煤矿电力的供应以及设备运转的需要更与此变电所的保护和监控的微机综合自动化系统的结构相适应,主变压器以及35kV线路则采用集中组屏方式进行设计,将后台监控系统安装在主控制室内,并将6kV保护装置安装在每个开关柜上,每一个保护装置都能够通过RS485通讯接口将信息传到后台监控系统,这样的设计方式不但操作方便,还能够节约大量的空间,一举两得。 (2)为了对变压器进行保护,通常会使用三种保住装置:①变压器高低后备保护装置MTPR-035HB;②有变压器差动保护装置MTPR-110SD;③综合测控装置MMCU-10H。使用这些设备能够在匝间短路、相间短路这些变压器内部或者外部发生故障时及时的采取安全应急措施,以便有效的对电器接地,负荷过高,电流过大以及危险情况进行保护,或者变压器本体有轻重瓦斯、温度、压力释放等故障发生时对其进行保护。保护35kV线路时一般使用MLPR-10H2型微机线保护装置,该装置主要由三种保护组成:①三段式过电流保护;②后加速保护;③单相接地保护。自动化系统为了有效实现母线或单母分段主接线方式下的PT转化,则可以在系统中安置一台微机型PT切换和一台低电压保护装置MPTS-10H,从而具备了两段母线的测量保护、绝缘监视、切换等一系列的作用,也能够对两段没有关联的母线进行监控并对其形成低压保护。 (3)台式监控计算机系统主要由三个部分组成:①监控保护单元,其采用的是隔层设计。②通讯管理机,其是通讯的中心设备,具有能够转换间隔层设备的通讯规约,并对后台计算机进行监控以及对上级调动的功能进行传达的功能。③后台监控计算机系统。该系统能够对现场采集的信息进行全面的掌控,并对设备发出的信息进行有效的保护,能够有效统计、分析、核对、判断、显示以及打印这些信息,对安全事件形成记录,并适时的发出警报,对监控站内所运转的情况进行全面的监控。计算机还具有远程控制功能以及强大的数据处理功能,以便整个变电站自动化水平的提高。 5结语 总之,现阶段机械行业在不断发展,机械发展的主流已逐渐被机电一体化所占领,机械行业不断发展时也有助于提高煤矿机械自动化水平,从而有效提高煤矿生产的效率,确保机械操作的安全性。在煤矿机械设备中加入计算机、信息通信技术等先进的技术,能够有效促进电气控制系统往集约化和自动化方向发展,从而有效促进煤矿机械设备的发展。 作者:赵家臣 单位:广西右江矿务局有限公司 自动化技术论文:工程机械自动化发展技术分析 摘要:根据相关资料显示,我国的工程机械工作环境多数在户外,因此具有一定的特殊性,所以需要工程机械自动化设备具有较高的质量,因而导致专业性较高的控制器在工程机械行业中受到了广泛关注。随着我国经济建设飞速发展,工程机械行业的发展进程逐渐加快。由于我国工程机械自动化发展起步较晚,缺乏相关经验,所以当前的工程机械自动水平与国外相比,还是存在一定的差距。 关键词:工程机械;自动化;技术浅析 0前言 所谓工程机械自动化,指的就是机械制造业中利用自动化发展技术,对加工目标进行持续的自动生产,从而达到提升生产速度,加快生产过程中投物、转变以及传送环节速度的目的。在工程机械行业中使用自动化发展技术,能够有效的弥补传统手工操作的不足之处,并且不需要操作者有很高的学历与技术,因为自动化的发展技术操作简单,易懂易学。另外,由于在操作中使用机械进行自动控制,所以生产速度快,工作效率高,生产出的产品品质也较高。因此在工程机械中自动化技术得到了广泛的应用,并且在高速发展的机械制造行业中逐渐的成为发展的重点。 1工程机械自动化的定义 工程机械自动化,指的就是在工程机械制造业中,对于自动化技术的应用,并能够在一定程度上有效的促使加工目标进行持续的生产,从而提升自动化生产发展并加快生产投物、加工转变速度的过程[1]。在我国,工程机械自动化的发展与利用,应经逐渐的成为当前机械制造业中促进相关技术改革、发展与更新的重要目标与手段,同时也成为衡量工程机械自动化技术水平是标准。在机械制造业中,应用自动化技术,一方面能够促进工程机械制造业的发展,另一方面能够直接影响到我国国民经济中各个部门的技术应用与发展进程。 2分析当前我国工程机械自动化的发展技术 2.1现代化的工程机械自动化技术 我国的工程自动化技术发展到今天,应经从简单转为复杂,从部分转变为全面,并且应用范围也在不断的扩大,因此增大了工程机械生产过程中的灵活性。随着社会进程的不断发展,工程机械自动化技术的应用也发生了变化,结合机械行业的发展背景,不断的进行技术方面的创新与完善。因此,根据当前我国的发展现状,需要发展现代化的工程机械自动化技术。与此同时,还应当考虑到当前我国实际的国情与发展背景,不能过分强调自动化操作,因为这样会不仅会在一定程度上提升生产成本,也会威胁到基层劳动力的发展[2]。现如今,既能符合我国国情,又能满足行业需求、适应社会发展的工程机械自动化技术的发展目标是:借鉴国外机械行业的成功经验,引进符合我国机械行业的发展情况的先进技术与设备,对机械设备进行适当的优化,追求部分自动化,允许人工操作,充分完善自动化信息系统,提升计算机管理的工作效益。这样的解决措施不仅能有效的提升我国机械自动化发展的进程,还能有效的降低成产成本,为劳动力提供更多的就业机会。 2.2根据当前机械行业的实际生产情况制定的自动化技术 在现代化的企业管理模式中,优异的技术都是通过不断实践中得出的,多数都是在实践过程中发现了问题,从而确立了研究目标,最终通过不懈的努力研究出结果,并将这一结果应用与实际的生产过程中,解决出现等问题。而工程机械自动化技术就是这样,“取之于实践,用之于实践”,贯彻以生产发展的需求的基本原则,利用这一原则制定能够有效解决问题的生产技术。另外,我国的工程机械自动化技术的发展也需要结合实际的发展现状,不能过分追求整体自动化,以求缩短生产周期,这样会导致人工与机械设备工作效率降低。但是也不能不使用自动化技术,因为有很多的工作都依靠这一技术,所以不适用自动化技术将会增大人工工作量,延长生产周期。另外,因为我国的工程机械自动化行业发展起步较晚,所以很多生产技术不够成熟,因此导致生产处的产品质量与实用性较差。所以在完善生产技术时不仅需要几何当前该行业的实际生产情况,还需要在提升自动化工作效率的同时,确保产品质量与数量,这样才能有效的提升经济利益。 2.3具有低成本、成效快等特质的工程机械自动化技术 当前我国的工程机械自动化技术的应用范围有限,主要原因是生产成本过高。从产品的研发开始到生产调整,一直到最后的生产,这些环节够很复杂,所以如果使用自动化机械设备将会极大的提升生产成本。因此我国很多的中小型企业由于预算成本等原因不能引进很多自动化设备,在部分环节中仍然使用人工技术。并且从企业受益的角度考虑,就会发现,如果大量的引进自动化设备其实并不能马上获得经济收益,有很多企业可能在引进设备进行生产后仍然不能度过亏损期,因此工程机械自动化技术在我国的应用范围非常有限。根据相关数据表明,在我国,中小型企业是社会发展主流,并且很多企业的生产成本都是有限的。因此,想要扩大自动化技术的应用范围,就应当顺应时代潮流,减少该技术带来的生产成本,扩大自动化技术的可执行性[3]。另外,西方发达国家已经研究出低成本、高收益的工程机械自动化技术,所以我国的企业可以在自身实际生产机械设备的基础上,适当的引进先进的自动化设备,将自动化设备与原有的机械设备进行有机的结合,合理安排生产流程与设备位置,尽可能的发挥出自动化设备在管理方面的优势以及人工操作的灵活性,创造出人机和谐发展的生产系统。这样做,不仅可以进一步的提升生产效率,还能最大化的节省生产成本,提升企业经济收益。 3结论 综上所述,现如今如果想在工程机械的行业中发展自动化技术,一方面需要有较高的起点,紧跟时展脚步,吸取国内外机械行业中的成功经验,改善自身的不足之处。另一方面应当引进先进的、低成本的自动化技术,将改善与普及进行有机的结合,促使我国工程机械自动化的发展技术能够稳定、健康的发展。 作者:李佳航 李雅男 刘大伟 单位:沈阳理工大学 自动化技术论文:电气工程自动化控制中应用智能化技术 摘要:随着科学技术的不断发展,科学技术与生产活动的联系越来越紧密,社会生产生活的各方面都呈现着科学化、智能化、简易化的趋势。智能化技术是科技发展的必然结果,将智能化技术应用到电气工程自动化控制中能够有效的提高自动化控制系统的运行安全,能够提升电气工程自动化控制行业的整体水平,促进电气工程的全面发展。本文将对智能化技术在电气工程自动化控制中的应用优势进行分析并介绍其中的具体应用。 关键词:智能化技术;电气工程;优势;应用 0引言 我国的电气自动化技术已逐渐发展成熟,呈现出智能化的趋势,在控制器方面由曾经的手动人工控制已经能够实现无人化操控,各种智能化技术都有所提升。自动化技术是新型的自动化控制技术,通过计算机的控制能够提高控制效率,它能够将人的想法、行为通过图像识别、语言识别、专家系统等进行分析。对智能化技术的研究和应用还有很大的空间。 1智能化技术在电气工程自动化控制中的优势 1.1可以实现无人化操控 与传统的控制器相比智能化控制器技术在实际工作中能够最大程度的节约人力还能够保证操作的准确性。系统的控制器是由鲁棒性变化、下降时间以及相应时间来调节的。通过对着三个因素的控制能够保证自动化控制工作。将智能化技术引入,能够通过计算机技术与监控技术对这些变化进行监控和预判,提高对着三个因素调节的效率,与过去的人力操控相比,智能化设备能够长时间不间断的工作,能够实时操作并且还能够保留数据,通过对着三者的合理调节确保了自动化控制的工作。并且在正常工作期间,操作人员无需进行长时间的操控,只需要设置好数据就能够实现无人操控。在电气工程中实现无人化操控是一项重大的技术进步,能够大大提高电力企业的生产效率满足市场的需求也能使电厂工作更加安全可靠,保障企业的生命财产安全。1.2智能化控制器在处理不同数据时具备较高的一致性一致性指的是智能化控制器在处理输入的数据时能够对数据进行核对、预估、判断。在处理不同的数据上都有很强的一致性。电器工程的控制对象变更行强,各个控制对象都不相同,控制器呈现的效果也不相同。但是由于现阶段智能化控制器技术还不完善以及控制器系统较复杂,被控制对象发生变化时智能化控制器有时无法做出准确的估算,所以在具体操作时也要具体情况具体分析。 1.3简化了控制步骤 过去,被控制对象较为复杂并且是一个动态的方程,所以对传统的控制器来说无法进行精确的掌握,这样就会导致在对该对象模型进行设计时会出现较多的不稳定因素影响操作。当数据发生变化时如果没有及时的掌握就会导致制作出的数据模型不够准确,这不仅会影响生产效率还会导致工作失误,子哦对你更好控制的实际工作效率也会降低。智能化控制器减少了对被控制对象模型的设计工作,减少了工作程序也避免了不可控因素的出现,自动化控制器的精密程度能够大大提升。智能化控制器还简化了工作步骤能够大大提高工作效率,促进资源的有效利用保证正常的生产。 2智能化技术在电气工程自动化控制中的应用 2.1优化设计 电气设备设计是在电气工程自动化控制中需要经常涉及到的环节,并且这项工作较为复杂也较为重要,如果仅仅是依靠人工设计在一些细节和计算方面需要耗费大量的时间,要想保证设计数据的正确无误并且能够准确度的进行设计制作就需要多环节的进行计算和核验,工作效率较低。并且这项工作对设计人员的专业素质要求也较高,需要员工对电力、磁力、电路等方面的知识有充分的了解还能够熟练的运用。过去,更多的是依赖技术人员的不断试验和个人经验完成。但是,依靠智能化技术就能够减少设计所需要的时间,利用计算机技术和相关软件就能够设计出质量和使用性能都较好的方案。遗传算法具有较强的实用性和先进性,能够对设备设计进行优化。 2.2故障诊断 电器设备发生故障时经常性的问题,技术操作的失误、设备的老化等人为原因或客观因素都会造成设备问题。但是设备发生问题之前都会有一系列的征兆。尽管在电力企业中会安排相关人员对设备进行定期的检查,但是一些设备问题是无法通过直观判断看出来的或者容易忽视一些细节问题。利用智能化技术就能够对设备进行全面、准确的判断。例如对于变压器,利用智能化技术能够对变压器中渗漏油分解气体进行分析,能够对设备故障进行预测并且当故障发生时也能很快对故障原因进行分析。智能化技术还能够充当检测员的工作,通过对设备运行的转台进行检测,实时记录设备数据,不仅能够在设备发生故障时帮助维修工人找出故障原因还能对故障进行预测发出警报避免设备故障的发生,提高生产效率。 2.3实现智能化控制 将智能化技术与电气自动化技术相结合就能够实现电气工程控制的无人化操作,减少了电气工程控制受到时间、空间的限制。为智能化控制创造了一个良好的发展空间。随着科技的不断进步,智能化水平将不断提高,智能化技术与电气工程自动化控制系统的融合度会越来越高,电器自动化的控制效果也会越来越好。 3结束语 将智能化技术与电气工程自动化技术相融合能够在多方面产生积极的作用,能够更好的实现自动化控制提高电力企业的生产效率。智能化技术能够将体力劳动转化为脑力劳动,降低企业的生产成本提高产品的科技含量,增强自身的市场竞争力,符合时展趋势。 作者:宋凯 单位:北大荒垦丰种业股份有限公司 自动化技术论文:在自动化机械制造系统中应用检测技术 摘要:检测技术在自动化机械制造系统中的应用,就是利用科学的、物理化学效应中各种能够对产品相关信息进行检查、验证、测量,并给予定性、判断的技术手段,它的最终定量对产品质量的好坏、产品的精密度有着重要的指导作用和影响,从而影响企业的长远发展。 关键词:检测技术;自动化机械制造系统;应用 1检测技术的概念、组成和特性 1.1检测技术的概念 在自动化机械制造系统中应用检测技术,对产品的精密度、质量保证有重要的保障作用。检测技术指的是应用各种物理化学效应,选择最适宜的方法、设备、装置,对与生产、生活、科研等相关的信息进行检查和测量,对其内容进行了解、检验、分析、判断的一种技术。现代各种检测技术的购进费用均比较昂贵,但很多大型机械生产商仍然购买,目的是为了确保产品质量,从而体现了检测技术在自动化机械制造系统生产中的作用是非同一般的。 1.2检测技术的组成和特性 检测技术系统装置的组成有自动信号处理电路、自动显示记录装置、传感器、中间转换装置、自动保护处理及测量、计量等很多设备系统构成,含有敏感元件、输出系统和测算元件,各种检测系统设备具有高灵敏度、分辩率、线性度、测量范围、分辨力、稳定性及回程误差等特点,在检测过程中,需要通过各种技术搜索查找相关表现的信号,将其与对应自然信息,通过定性、定量分析选择最合适点,形成最佳检测结果。在各项组成结构中,主要的3个组成部分就是传感器、中间转换装置、显示装置,自动化机械制造检测技术起到中心作用的部分为传感器,它是传输信息的介质,对各种信息、数据、能量等进行检测并传递,输入中间转换装置进行有效的信号分析后输送,至显示装置。为了能够保证在一定时间上传感器可同时具备高效的符合性,因此在检测技术系统中设计了数学模型。这种设计是一种校正、数据处理、分析的线性系统,它可以微分缩小对表现形式信息分析的误差。检测技术应最大限度地满足自动化系统运行工艺对电气控制系统的要求。在满足检测要求的前提下,技术设计应力求简单、经济、便于操作和维修,不能盲目地追求高指标和自动化。机械设计与检测技术应该相互配合。自动化系统采用机电结合控制的方式来实现控制要求,因此要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用维护方便等方面协调处理好机械技术和检测技术的关系。为确保检测电路可靠地工作,应考虑以下几个方面:第一,电器元件的工作要稳定可靠,符合使用环境条件。第二,电器元件的连接应符合国家有关标准规定。在复杂检测控制电路中,某一些信号作用下,电路从一种稳定状态转换到另一种稳定状态,常常有几个电器元件的状态同时发生变化。考虑到电器元件总有一定的动作时间,对时序电路来说,就会得到几个不同的输出状态,这种现象称为电路的竞争,而对于开关电路,由于电气元件的释放延时作用,也会出现开关元件不按要求的逻辑功能输出的可能性,这种现象称为冒险。 2检测技术在自动化机械制造系统中的应用 2.1检测技术的应用 自动化机械制造系统目前在对产品检测上,已经逐渐由事后对产品进行检测改进到制造中适时进行检测的先进技术,随着人们观念的不断改变,对各项产品的质量要求越来越高,成形的产品质量检验固然重要,但若在自动化机械制造中适时检测,并按照高标准要求进行制造,产品质量、产品精密度自然更高,更符合人们使用要求。所以现在检测技术很大限度上都已经完成了在线检验、测量的过程,实现了在自动化制造系统中进行定性、定量的高标准,适时与制造条件、环境相符合,体现了自动化、数字化的检测技术,并逐步应用到了大型机械制造系统中。 2.2直接测量装置与间接测量装置的应用 在自动化机械制造系统中,检测技术的应用主要有两种自动装置,一种为直接测量装置,另一种为间接测量装置。直接测量装置的作用就是直接对设备或元件的尺寸变化进行测量,同时能够自动对机床的运行、设备的完好情况等进行监测和控制,它的装置中有很多部分组成,有量头、杠杆、气动喷嘴、光电传感器、浮动式气动量仪等,实际操作中在自身检测的特点下,依照检测物的区别,可对其孔、外圆、平面等装置进行检测,自动对工件进行定量分析。间接测量装置的监测工作需要在制定好的工序下进行,对直接测量的孔、检验断续表面、平面等进行磨削作用。实际操作中是在调整好的装置下,对刀具系统或执行部件运行进行工作。其中包含信号发生装置、挡销、珩磨头和标准环等各种装置。 3检测技术在自动化机械制造系统中应用的作用 自动化机械制造系统中应用检测技术是一个不断发展的过程,过去采用的检测方法是抽样检测,是对某一批次的产品进行抽取检测,对其功能、规格、等进行检测,从而影响着产品的质量问题,检测的过程比较繁琐,使用时间比较长,这样的成品检测存在一定的造假行为,影响着产品的真实质量检验效果。而一旦成品出现问题,面临改进的情况,这样对企业会造成一定的影响和经济损失。随着社会的发展,科学技术的不断完善和进步,自动化机械制造系统中逐渐融合了自动化检测技术。检测技术的应用使得产品生产中便可对质量问题、产品精密度、产品规格等问题进行适时检验、分析,对不合格设备部件直接可进行改进,实现了检测与制造统一化的目标。完全避免了产品成品后检测对企业造成的不良影响,而且在自动化技术的应用中,检测技术的在线检测,完全实现了自动化数字技术的应用,融合了数码计算机技术、机器人测量技术、无人直接接触技术等,成功将检测技术与自动化制造技术统一化,推进了制造业的科技与发展。在自动化机械制造业市场竞争激烈的态势下,企业对检测技术的要求也在不断提高,为能够在繁荣的经济市场上站立地位,对自动化检测技术的引进与使用是完全适应经济发展的选择。利用检测技术,可以应用各种自动化检测设施,对自动化制造产品的整个制造过程进行适时检测,检测设备通过对不同信息的收集、定性分析,将制造中出现的问题、数据、形状、尺寸问题等,通过计算机数字化技术的应用而呈现出来,这样企业会根据不足及时对产品进行改进,进一步提高制造目标,提高生产精度,提高产品质量。利用检测技术,可以迅速掌握制造工艺的不足,及时改进,不仅可有效避免人为工作的失误,而且更加精准,对制造过程起到一个监督、检测作用,进而提高产品的精度,确保产品的质量。避免了成品出现问题的整改,大大降低了企业因成品问题而造成的经济损失。因此,很多大型机械制造企业花费昂贵费用购置自动检测设备,充分表明检测技术在自动化机械制造系统中应用的重要性。同时也说明,随着社会经济的不断发展,国家对生产制造要求的不断提高,人们对产品利用率、精密度、产品质量要求的不断提高,促使企业对自身制造产品要求提升了更高的标准。在经济市场竞争激烈的状态下,必须要实现自动检测技术与自动化机械制造系统的统一化,更高的提高产品质量,才能促使企业站稳脚步,长足发展。 4结束语 总之,自动化机械制造系统中应用检测技术,对产品的精密度、产品质量的提高有显著的推进与保障作用,需要企业加强对检测技术应用的重视,才能符合国家对制造产品检验的要求,满足广大使用者的需求,从而促使制造业的稳定、长久发展。 作者:胡晓芳 曲杰 单位:辽阳职业技术学院 自动化技术论文:电力工程中电力自动化技术研究 [摘要]电力工程系统随着我国科技的进步而不断发展,电力自动化技术以方便快捷的操作方式和高效率的工作管理逐渐取代了传统的电力工程系统,为我国电力事业的发展做出了十分重要的贡献。 [关键词]电力工程系统;电力自动化;高效率 将电子技术、网络通信与信息处理集合在一起的技术称作电力自动化技术,该技术主要应用于发电厂、供电公司以及电网调度和信息传输等单位和领域,电力自动化技术能够根据操作者的具体需要对电力系统进行相应的远程操作和监控管理,此项技术不仅能够保证电力系统的高效运行,而且能够最大限度的降低成本。 一、电力自动化技术在电力工程系统中的具体应用 1.主动对象数据库技术 对数据库的自动监控需要采用触发机制和对象技术,只有这样才能使信息数据在处理之后拥有较高的准确率和利用率,并且具备一定的参考价值。随着我国互联网信息技术的高速发展,数据库技术也逐渐走向成熟,在很大程度上满足了人们生活与生产的不同需要,在我国电力系统中的主动对象数据库技术主要应用于自动化监控,经过近几年的深入研究和反复实践,主动对象数据库技术在我国的电力系统行业的应用中已逐渐完善,给电力软件系统的转型变革提供了有力的支持,在我国电力系统的供电工作中起到了非常重要的作用。 2.现场总线的应用 现场总线是电力自动化技术中最广泛的应用,在电力工程中有很多全自动的接收处理装置与其控制的设备仪器相连接,连接成功后会形成一个全面系统的信息收集网络,收集的信息会在电力自动化处理之后被电力工程直接运用,最终将所有的信息数据输入并汇集到总服务器中,这与之前需要电厂工作人员手动收集数据的方式完全不同,电力自动化技术能够极大的简化操作人员的工作流程,所有的信息收集和数据采集均在总服务器上完成,操作人员可直接通过总服务器向各个分机下达指令,分机在受到指令后会即刻执行。经过多次实践证明,电力自动化技术在电力工程中的运用不仅有效的实现了对电力工程各环节的监控,而且能够最大限度的提高工作效率。 3.电力自动化补偿技术在电力系统中的应用 电力系统运行的过程最常见的问题是如何处理好低压,传统的低压补偿技术经常会引发其他一些问题,不仅不能很好的补偿低压,而且很可能会出现补偿过多等情况,一旦电力系统出现补偿不足,必然会威胁到电力工程的安全运行。运用电力自动化补偿技术能够很好的解决上述问题,促使电力系统能够一直处于动态补偿的方式,并且随着根据电力运行中的电压情况进行相应的调节补偿,这种动态的低压补偿方式既能有效的规避电力工程运行中补偿失效的情况,又能完美的解决补偿过多等其他问题。 4.供电系统自动化技术在电力系统中的应用 变电站运行、管理的自动化、电力负荷控制的自动化以及电力调度区域的自动化是电力自动化在供电系统中的主要运用。变电站运行管理的自动化主要借助于电子计算机与互联网之间的信息交换而完成,通过电子计算机对变电站收集到的数据统一处理,达到提高工作效率的目的,变电站运行管理的自动化不仅能够全面实时的监控整个电网运行,而且能第一时间发现故障并及时处理;电力负荷控制的自动化主要运用声频与工频这两种控制方式,通过对电力系统的总负荷记录生成负荷曲线图,工作人员再根据负荷曲线图对电力系统进行全面监控。 二、电力自动化技术的设计原则 1.自动化监控系统设计原则 (1)结构分布系统化 分布式的系统结构是电力自动化监控中的核心,多个子系统组成一个整体的电力自动化监控系统,为实现全面整体的自动化监控效果,每个子系统会有一个或多个CPU同时运行并进行数据处理,所有CPU组合在一起的CPU群共同构成一个完成的监控体系,为了让这些子系统和CPU在运行时互不干扰,分布式的系统结构是最佳的选择。 (2)操作视屏可视化 电力自动化技术最大的亮点是能够实现无人操作,做好自动化的监控管理是实现无人操作的关键,因此,要做好有关视屏可视化的各项工作,才能令工作人员全方位的对电力工程进行监控,对出现问题的环节和设备及时处理,提高功效效率并保障电力工程的安全运行。 (3)运行管理智能化 自动化监控技术中的智能化不能仅局限于常规的自动调节与自动报警等功能上,要将管理智能化延伸到电力系统的在线自动诊断,并且将诊断结果及时反映给远端总控器等。只有将管理智能化全面广泛的应用,才能更好的对电力工程进行自动化监控。 2.远程调度设计原则 (1)功能综合化 远程调度功能的设计需充分利用计算机的硬件与软件技术,并且要加强利用数据通讯等其他技术,而不是将重点仅放在调度功能上,只有设计一个全面综合性强并且包含多种专业技术的系统,才能更好的完善远程调度和实时通信与操作等功能。 (2)通信系统的网络化 工作人员通过计算机互联网的通信共享技术进行的远程操作叫做远程调度,通信技术是远程调度中最核心、最重要的技术。因此,只有最大限的提高通信效率才能将远程调度的效率提升起来,计算机局域网络能够很好的提高数据的传输速度,并且具有很强的抗干扰能力,能够很好的满足远程调度实时控制中的各项要求。 三、结语 综上所述,电子自动化技术的应用并非意味着取消或替代传统的电力工程技术,而是在传统技术的基础上进行一种创新和改良,将传统技术与现代的电子科技有机结合,更好的服务于电力工程体系。现阶段,电力自动化技术正在稳步发展,为我国电力工程系统做出了十分重要的贡献,在我国电力事业的蓬勃发展中有着不可替代的地位。 作者:丁旸 单位:江苏省南京市特变电工 自动化技术论文:电力工程中电力自动化技术应用的思考 摘要:电力系统的安全稳定运行是国民经济和人们生活正常发展的基本保障。随着社会生产力的提高,电力需求日益增加,电网运行负荷不断扩大,给电网运行调度提出了更高的要求。而电力系统自动化的实施无疑是解决电网运行控制问题的最有力手段。文章围绕电力工程中电力自动化技术应用有关问题进行探讨,详细地阐述了电力自动化的基本内涵和当前我国电力自动化的发展状况,最后对电力工程中电力自动化的应用进行了重点分析。 关键词:电力工程;电力自动化;应用 引言 电能是现代社会最主要、最普遍、最常用的能源种类。从进入实际应用阶段起,电能就以其清洁高效、适用范围广、传输距离远等优点受到人们的广泛欢迎,被应用到社会生产、人们生活的方方面面。经过多年的发展,电力网络已经遍及人类活动的主要地区,随着电力需求的增加,电网结构和运行情况日益复杂,给电网管理、调度带来很大困难。在新的历史时期,电力产业迫切需要一种电网运行管理方式来提高工作效率和安全水平,以适应越来越高的国民经济发展和社会活动开展的电能需求。电力自动化是自动化技术应用到电力领域的一个重要形式,它的实施,对于电网的高效稳定运行提供了巨大支持,是今后电力产业发展建设的重要内容和主要方向。 1电力自动化的基本内涵 电力网络的建设涉及到多种现代化先进技术,每一项技术的发展都对电网建设有着不可估量的推动和促进作用。现代社会进入信息时代以来,自然科学知识呈爆炸式发展,使得电力网络建设水平得以大幅提高。特别是信息技术、网络技术、计算机技术、电子技术等学科的高度繁荣,更使得电力网络自动化得以实现。电力自动化是上述多种技术的充分融合的结果,是未来电力网络监控的主要方式。从技术角度上看,电力自动化技术在一定程度上实现了电力网络的自动控制,不但降低了人工成本要求,而且减少了电力系统运行中的人为因素,对于由于人为原因导致电网控制水平波动,甚至是电力调度事故的发生有着极为有力地改善作用。电力自动化系统能够对电网运行过程中的各项数据、指标进行监测、检查,及时发现其中不符合要求或者超出规定范围的情况并予以恰当处理,从而在很大程度上保障了电力系统运行的稳定。电力系统自动化技术的实施目标主要有以下两个方面:一是充分发掘电力技术潜力,不断提升电力技术发展水平,提高电力系统运行安全保障能力,降低电网运行成本,预防电力系统运行风险,实现电网运行长期安全与稳定。二是实现对电网运行状态参数的实时监测,尽早发现系统中的安全风险因素并加以排出,确保力系统的正常运转。 2我国电力自动化技术发展概述 2.1电网调度技术的自动化 电网调度自动化是电力自动化系统的关键部分。电网调度自动化体系中,计算机作为控制单元的核心设备,依托发达的网络信息平台对电网系统的运行状态信息进行采集和整理,根据各类情况依照既定方案采取相应措施,从而保证整个电网的良好运行。计算机网络技术在电网自动化体系中的广泛实施,使得电网运行调度人员对电网运行状况实时掌握成为了现实,电网运行调度决策的制定更加科学、可靠、切合实际,调度措施实施效果更加有力、有效。电网运行调度系统对电网运行情况的掌控能力得以加强,有利于电力资源信息的收集和电力资源资料,进而确保电力工程的稳定运行。 2.2电力自动化技术在变电站中的应用 变电站是电力系统中的重要枢纽单位。它承担着将由电厂生产出来的电能以符合需求的形式向用电单位传输的重要职责。变电站也是电力自动化技术应用的一个重要领域。籍由计算机和通信技术所实现的信息高速分析处理和科学使用,电力自动化系统对变电站所涉及的电力资源进行充分优化配置,根据变电站运行实际情况,实时制定并实施针对性措施,从而大幅提高了变电站系统运行效率和安全水平。作为电力自动化系统中的重要组成部分,变电站自动化技术的实施,对于电网自动化体系的建设起着促进和完善的重要作用,它使得变电站的运行管理模式与电网自动化系统相适应。它通过数据监控有效地实现了微机保护功能,一旦系统发现某个模块发生故障会立即采取措施,使对应的功能模块恢复原始运行状态,保证系统可靠运行。 2.3配电网技术的自动化 随着城乡电网改造事业的不断推进,配电网自动化技术应用日益广泛。配电网自动化技术主要包括自动化数据通信、配电网馈线监控终端、电力用户用电信息采集终端等技术、配电网自动化主站系统等几个部分,通过以上技术的综合运用,配电网运行、调度管理的自动控制得以实现。除此之外,配电网自动化系统还具有实时监测用户计量表运行状态功能,一旦计量表出现故障,控制中心能够及时受到相关信息,并通过对故障控制器的精准识别以及对断路器的远控操作,从而最大限度避免了电力损失,是电力企业防范窃电事故的重要手段。 3电力工程中电力自动化的应用 电力自动化技术是电子技术和信息通讯技术两门学科的成果结晶,凭借对电力系统运行状态的实时监控和远程控制,管理者对电力系统的管理效率进一步强化,有力确保了电力工程的安全稳定运转,对预防、应对电力事故的发生有着十分重要的积极作用,是我国电网运营管理体系中的十分关键的一环。下面就电力自动化技术在电力工程中的具体应用进行介绍。 3.1现场总线技术在电力工程中的应用 现场总线技术主要是为实现对电力工程现场的控制管理而设计、实施的。该技术通过采用先进数字化通信技术,对现场信息进行采集并汇总至控制中心,凭借控制中心计算机的高速运算能力,对信息进行处理,从而实现对电力工程现场的有效控制。现场总线技术实际上是通过上位机和前置机共同运作、协调配合而实现对电力系统的控制的。在电力系统运行情况日益复杂的今天,现场总控技术丰富的功能可以满足系统多方面的需求,为电力工程的顺利实施提供优质服务。 3.2光互连技术在电力工程中的应用 光互连技术是电力自动化系统中数据采集、数据控制的重要方式,该技术不受带宽、平面和电容负载的限制,便于互连重构,对于提高系统集成度和控制水平有着明显地促进作用。 3.3主动对象数据库技术在电力工程中的应用 数据库技术是电力系统实现运行状态监控的重要渠道,主要用于对污染源的实时监控,并承担着系统瞬时运行状态和关键节点状态的输出功能。其中,主动对象数据库对对象函数的分析,是电力工程电力自动化应用得以实现的基础。在触发机的配合下,数据库监视也得到了很好的控制,并节约了数据传输时间。 4结束语 电力系统自动化技术应用是当前电力系统发展过程中的一个重要突破,极大地改善了电力系统资源管理局面,提高了电网运行管理效率,强化了电网管理控制力度,是电力系统从传统管理模式信息化管理模式的一个重要飞跃。随着我国经济体制改革和产业结构调整的不断深入,电力资源紧张问题日渐凸显,推动我国电力系统自动化的进一步发展,符合我国电力事业发展实际要求。电力企业要充分认识电力自动化的重要意义,不断推进新技术、新设备的开发、应用,夯实技术保障,为我国经济的健康发展提供应有的支持。 作者:任洪伟 单位:庆安县电业局 自动化技术论文:计算机信息技术融入办公自动化研究 摘要:在办公自动化中,部门要加强对办公自动化应用的重视,通过对办公自动化的了解,明确办公自动化的特点和职能,加强办公自动化的应用,促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升,为整个部门的有效运行,降低运营成本,提高信息传播效率,提升部门效益做出保障。 关键词:信息技术;办公自动化;应用 随着科学技术的发展,计算机信息技术在社会的各个方面都发挥了重要的作用。在办公自动化中,计算机信息手段已经成了提高部门的运行效率,提升部门的综合竞争力的必不可缺的手段。文章将探讨信息技术融入办公化的发展现状和未来趋势,希望对于部门办公效率的提高起到帮助。 1办公自动化的基本概述 办公自动化是办公系统自动化的简称,在学术上,办公自动化还没有一个标准的定义,我们通过对基本内涵的研究,总结出一个具有共同认识的概述。办公系统自动化就是通过先进的计算机技术在办公系统中的广泛运用,将许多复杂的工作通过计算机等设备的运算,从而提高工作效率,减低运营成本的人机系统。随着网络技术发展的日新月异,在办公自动化中应用的设备和机器也更加趋向于创新化、智能化和效率化等特点,这些新式的设备的有效运用,促进了管理结构的优化,平衡了管理机制的配比,有效地提高了办公效率。 2计算机信息技术在办公自动化中的基本功能 2.1办公空间和时间得到了优化 在传统的办公中,一般都是在特定的时间和空间进行,办公效率比较低下。随着计算机信息技术的普及,在空间上和时间上都对办公效率产生了很大的影响。首先在空间上,由于计算机的应用和网络平台、数据库的建立,导致办公地点再也不用局限于某一个地方,甚至可以不在同一个城市,同一个国家,办公人员同样可以通过网络技术有效地传递信息,进行办公,这对于提升整个部门的运行效率,节约运行成本具有重大意义。同时,办公系统平台的建立对于信息的有效交流、人员之间的密切合作发挥了重大作用,办公人员可以通过办公系统平台对于信息进行有效的了解和传递。在时间上,计算机技术的应用可以有效地提高信息传递的时效性,保证信息在办公人员之间能够及时准确地进行传达,及时地收到部门下发的文件、通知等,极大地提高了时间的利用率,加快了企业的运行效率。 2.2信息的传播和使用效率得到了提高 现在,我们已经进入了信息时代,信息的传播效率直接决定着企业的发展,而计算机信息技术在办公自动化中更好的融合,对于及时掌握最新的信息,并从中筛选出具有使用价值的信息给企业提供决策依据具有重大意义[2]。办公人员可以通过互联网、计算机、智能手机的广泛应用,及时地了解到与行业有关的最新信息,了解政府政策,及时地做出相应的改变,从而推动企业的发展。同时在部门内部的信息传递中,员工也可以通过信息技术了解到部门下发的文件,通过数据库查询相应的办公信息,简化了大量的查询工作。 2.3无形资产的重要性得到了提升 在传统的办公模式中,纸质资料的保存一直作为部门资料保存的主要方式,这种形式的保存相对来说保存资料的包容性较小,保存环境要求较高,再次查询的效率较低。随着计算机技术的发展,部门在资料的保存上发生了很大的变化,通过计算机相关设备的存储,不仅存储容量大大增加,所占的空间急剧减小,而且对于再次查询也非常方便。同时,部门将采购、销售等信息通过数据库的收集,存入自动化办公系统中,相关的工作人员可以更方便快捷地通过系统获得相应的信息,这避免了纸质资料在传递过程中容易出现损耗等现象[3]。而相应地,由于办公自动化地广泛应用,无形资产的重要性越来越大,部门要对增加对无形资产的重视程度,确保无形资产在企业中的安全存储和有效使用。 2.4办公成本得到了降低 在传统的办公中,部门的办公人员的交流主要通过电话或者面对面的传达,这在一定程度上增加了部门的运营成本和人力成本。通过计算机技术在办公自动化中的应用,很好地解决了相关的问题,降低了办公成本。在工作中,要加强对电子邮件、实时通讯软件、论坛等网络信息传播方式的运用,减少纸张浪费现象,节约交流成本,优化部门机制,更好地调高办公效率。 3办公自动化的发展趋势 3.1办公系统的智能化提升 智能化的发展是整个社会的发展方式,在办公系统中,智能化的提升也越来越明显。由于现在信息的综合性和复杂性,办公人员现在需要处理的内部数据和相应的业务数据相比以前呈现几何级数地增长。而为了适应这种发展,办公自动化系统的智能程度也越来越高,各种相应的部门行政或业务软件应运而生。这大大提升了相应工作的工作效率,但同时对工作人员也提出了更高的要求,工作人员要学习相应的理论知识,增加新型办公软件的操作技巧,为办公自动化的发展做好准备。下面对公司运用ERP系统开展办公自动化进行简单的举例。我国南部的某公司在运用过程中,组织架构比较简单,集权式管理现象比较严重,公司的发展阶段出现了一定的停滞。之后,公司在决定引进ERP系统进行自动化管理,在使用的初期,由于对ERP的不熟悉,走了一些弯路,不过总体来说算是成功上线。接下来公司决定加大对ERP项目的投入使用,聘请有关专家对ERP的使用进行系统的培训,从公司的管理层,到普通员工齐心协力,最终完善了系统的管理,提高了公司的运营效率,公司整体的经济效益提高了40%左右。由此可见,当信息技术很好的融入到办公自动化系统之后,对于整个企业的发展都可以起到良好地促进作用。 3.2办公系统无线化的使用 现在办公系统的无线化趋势越来越明显,特别随着4G无线技术的发展,对于空间和时间上的限制进一步的放宽,整个办公自动化技术出现了新的发展趋势。在任何时间、任何地点,办公人员都可以加入到办公中,成为了最新型的办公形式。 3.3办公系统影像化的发展 如今视频的录制和压缩技术得到了很大的发展,信息技术影像化在办公中也越来越得到广泛的应用。首先,资料的影像化可以加深工作人员对于资料内容的记忆、掌握,对于客户可以达到更好地介绍和宣传作用。其次,影像化在视频会议上具有更好地应用,随着部门运转节奏的加快,所需开的会议也越来越多。通过影像化,实现了与会者在不同地点的参会可能,并且可以将会场环境全面地收录,对于与会人员的想法形成清晰的表达。减少了与会者可能发生在交通上的时间和费用,大大地提升了整个办公系统的运行效率。 3.4办公系统差异化的出现 随着信息技术在办公化的蓬勃发展,办公系统的差异化现象也随之出现。在实际的工作中,由于各行各业的工作性质不同,工作环境不同,所以对于办公系统的需求也有很大的差异。在以前的办公软件中,差异化现象并不明显,很多部门采用办公软件后,发现只需要其中一部分的功能就能够满足办公需求,这在一定程度上造成了办公资源的浪费。随着信息化技术的发展,现在很多办公软件都实行了需求化定制,即根据办公环境和具体的客观环境制定出满足办公需求的软件,这也是未来办公化发展的一大趋势。 4结束语 随着计算机信息技术的发展,办公自动化在整个部门的运行中所起到的作用越来越大,对于整个部门的组织结构的改善,制度制定的合理都有很大帮助。部门要加强对办公自动化应用的重视,通过对办公自动化的了解,明确办公自动化的特点和职能,加强办公自动化的应用,促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升,为整个部门的有效运行、降低运营成本、提高信息传播效率、提升部门效益做出保障。 作者:梁大为 单位:斯塔万格大学
铁路调度论文:铁路通信施工中数字调度系统的应用 摘 要伴随着交通运输行业的快速进步和发展,铁路的作用愈发突出。但是,因为我国铁路路线分布十分分散,并且其所涉及的业务范围非常广泛,所以加强铁路通信施工具有十分重要的现实意义,其不仅能够有效提升管理效率和质量,还能够进一步促进铁路运输效率的提高。据此,本文对铁路通信施工中数字调度系统的应用进行了详细分析。 【关键词】铁路通信 数字调度系统 应用 1 铁路通信系统现状 铁路是道路系统的重要组成部分,在我国国民济中占据着非常重要的位置。在改革开放之后,我国经济一直持续增长,各地经济得以迅速发展,为了实现区域经济交流,促进社会经济快速增长,我国逐渐加强了对铁路建设的重视程度。从发展至今,已经全面实现了速度的提升,效率的提高,其对区域经济交流发挥着不可忽视的影响。在铁路建设发展过程中,科学技术在不断地进度和更新,其通信技术是确保铁路安全有序运行的重要保障,同时也是实现现代化经济的主要标志。在推动经济发展的同时,铁路也帮助人们实现了区域交流,从而共同进步和发展。 2 铁路通信施工中应用数字调度系统的作用 随着社会主义市场经济发展的推动,铁路的重要性愈发突出,铁路通信业开始逐渐走向智能化、数字化、自动化方向。就目前的形势来看,已经渐渐开始形成了数字通信系统,从而进一步推动了通信技术的安全、可靠、快速运行和服务。在数字化网络技术快速发展的促进系,铁路数字化系统也进一步优化,以此形成了数字调度通信系统。所谓数字调度系统实际上就是以铁路通信系统和运输调度设备作为平台,全面完善智能化和数字化,充分合理利用数字化和智能化技术的相关设备,促进铁路通信系统的调度通信系统的完善,促使既有通信系统在具备员工功能的基础上,进一步实现数字化和智能化功能,从而在最大程度上降低人力和物力消耗,降低相关成本,提高综合经济效益。 数字调度系统网络主要划分为四种,即链状型、星状型、树状型、综合型。其中,在数字调度系统中,通信系统是主要的系统,调度系统属于分项系统,在系统中,实现通信系统和调度系统的有机连接,关键在于网络管理系统。将数字调度系统切实应用到铁路通信系统中,不仅可以及时提供健全、有效的监控系统,还能够帮助铁路值班人员和调度人员有效完成一定功能和作业。在铁路通信系统施工过程中,积极应用数字调度系统,还能够在很大程度上提高通话质量和其可靠性,同时还能够进一步扩展铁路通信系统功能,实现通信系统自我测试和智能警示功能的完善,大大降低资源消耗和相关施工成本。数字诊断系统中有很多的接口,可以积极开展各式各样的业务。 3 铁路通信施工中数字调度系统的应用分析 3.1 调度电话的应用 在确保数字共线的同时,数字调度系统能够实现电话通信功能。通过这种方式,各个铁路段和站点工作人员都可以通过电话语音的方式,调度和指挥铁路车辆,以此保证铁路车辆的运行效率和行车安全性。另外,为了确保在通信过程中,不发生意外而致使不能连接现象出现,促使通信网络能够正常有序运行,可以把调度回线操作设置在各站点的接口处和系统主机的接口处,构成备用通信线路,从而保障通信网络的实时正常运行。 3.2 区间通信的应用 因为各站点工作人员都可以在进行自己区段链接号码拨打时,直接呼叫上行或下行区间的车辆,因此数字调度系统不仅可以完成除了自己区段通信工作以外的上下行区通信工作。而且,为了便于指挥和调度车辆,相同区间内所有站点人员之间,都可以直接联系、交流和沟通。另外,为了有效防止车辆运输过程中,发生危急情况时,由于通信转折,耽误抢救时机,可以把系统磁石接口和区间抢救电话直接连接,分系统可以直接把通信服务转接到主系统中,以便于实现直接通话,确保车辆能够及时救援。 3.3 站场通信的应用 专用通信系统在铁路通信系统中发挥着不可替代的作用,其主要是及时播报客运情况,监督车辆运行情况,维护通话系统等,站场专用与通信电话、调度电话、站内用户等组成专用通信系统,这些元素之间的联系是非常密切的,其能够促使铁路车辆运行情况实现实时监督与管理。如果想要站场之间的通信能够顺利完成,就需要进一步保证分系统与各站点之间网络的正常连接,负责通信的主要部分就是站点值班室电话,所以站点值班室电话采用2B+D式的接口和分系统之间相连接,其他电话就是以终端形式作为依据,决定和分系统之间的连接方式。 3.4 音频通道的应用 在铁路运行过程中,音频通道是必须具备的,这主要是因为音频通道的存在,不仅能够为电力运输提供更加全面的服务,还可以有效完成无线列车的调度工作,因此,音频通道是铁路通信服务所必须具备的重要组成部分。一般而言,铁路列车主要的应用的是2/4线点对点的音频通道,从而确保音频传输的稳定性和可靠性。在数字调度系统中,音频业务与系统的有机结合,主要是以数字接口或模拟接口为载体进行连接,想要实现与系统的有机连接,必须将数字接口和模拟结构作为辅助,以此才能够全面实现其在铁路通信系统中的应用。 4 结语 总而言之,随着社会经济经济的高速发展,有效促进了铁路行业的健康发展,而随之提高的还有人们对铁路通信的要求。另外,铁路在国民经济发展发挥着不可替代的作用,加强铁路通信服务,不仅可以降低运输风险,还有利于推动经济发展。铁路通信系统具有其自身的独特性,尤其是充分具备安全性、可靠性和稳定性等特点。随着科学技术的不断进步,已经逐渐形成了数字调度系统,其可以有效降低通信施工成本,带来良好的综合效益,还能够进一步简化铁路通信系统,确保其可以满足社会发展要求,从而实现铁路通信的现代化建设。 铁路调度论文:浅谈我国铁路行车调度指挥工作中存在的问题 摘 要:本文主要通过职工的安全思想教育、基础业务培训、安全管理方法等方面促进调度安全管理工作的提升,调度安全管理工作的有序开展,对于保证铁路运输活动的进行了阐述。也针对日常调度工作中存在的问题:调度命令不够规范,班组安全管理薄弱,行车调度人员的整体素质不高,设备的安全保障作用发挥不够等方面的问题,并提出相应的解决对策。 关键词:安全工作;思考;调度 一、浅谈当前铁路行车调度安全工作存在的问题 (一)铁路调度人员综合素质不够高 1、思想政治教育有待加强。2、运输专业知识学习不全面、应急处置能力差、独立处理事故解决问题的能力有待提高。3、疏于对新调度员的上岗培训、新上岗调度人员的安全意识薄弱,培训教育的针对性不强。4、在铁路信息化建设的大形势下,需加强调度人员的计算机操作能力,特别是对列车调度指挥系统TDCS、调度集中CTC设备的运用和基础知识的掌握5、调度班组安全管理工作还比较薄弱。 (二)铁路调度命令不够规范 调度命令作为一种特殊凭证,关系到非正常情况下的行车指挥安全,在日常运输指挥工作中一定要严格按照《调规》、《技规》等规章的要求,了解好现场情况正确及时的下达调度命令。调度命令纰漏是调度安全工作存在的严重问题,是调度安全生产的隐患。 (三)调度安全管理制度不够完善 调度安全管理制度是落实安全生产责任制,实现调度指挥安全,提升安全管理理念,确保运输安全的有力保障。 二、提高铁路行车调度指挥安全工作的措施 (一)加强班组建设,规范调度命令 班组是保证铁路运输安全生产的最基本、最基层的活动单位,是铁路运输安全生产的落脚点,运输生产以班组为单位进行,安全生产的目标必须通过班组实现。在日常调度指挥工作中要以行车调度台作为工作出发点,加强对安全重点环节的监督检查,建立完善安全控制体系。对于跨调度台调度工作,要保障相邻调度台间的有效联系,监督检查彼此工作是否到位,相互卡控,堵塞漏洞。计划调度员要对所管辖行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,按时上台巡视,及时发现问题正确及时的处理。 以班组为单位加强安全生产建设,每个班组指派一位安全员(可依情况由值班主任担任),专门负责班组安全,协同联系计划员加强对调度台列车运行情况、限速情况、施工组织等重点环节的把关。遇到紧急情况,安全员必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 加大对事故案例的分析培训工作,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,超限运输组织、限速、汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节进行卡控把关。 (二)提高调度人员的综合素质 从思想认识层面,要培养调度人员的责任意识、大局意识,要使他们树立高度的调度安全责任感,保证运输生产的有序进行,可以通过奖惩严明的手段对工作认真负责的职工进行奖励,对由于自身疏忽造成安全隐患的人员进行处罚。要形成榜样效应,党员、管理人员应起好模范带头作用,做好自己的本职工作,不找借口,不搞特殊化,不独立于制度之上,积极学习业务技术,落实责任追究制度,形成榜样效应,使调度人员整体素质得到提升。 从技术操作层面,调度人员要掌握行车工作的全过程,熟悉自己管辖的线路、桥梁、隧道、牵引供电、信号、通信等设备,知晓规章制度的条款和条款制定原则,积极向实践经验丰富的老调度员、业务能手学习调度指挥的先进经验和工作方法,不断摸索积累实践经验,弄清工作要求,这有这样,才能应对复杂多变的日常行车情况,做出正确的指挥。 (三)完善调度安全管理制度 加强完善管理制度的制定,落实好制度执行情况,党员干部和职工在制度面要一视同仁。要做到制度的完善合理,要求制度制定者有深厚的业务功底和政治思想高度,在制度完善的基础上,加强对制度的监督,奖罚分明,不搞形式主义,不偏向任何个体。强化调度安全基础管理,对各级调度人员要高标省⒀弦求。所谓高标准就是从思想上、从行动上牢固树立安全第一的思想、养成遵章守纪、严格执行标准化作业的良好习惯,把被动的调度安全意识进一步上升到“安全文化”建设上,切实增强思想宣传工作的感召力。以大力加强调度安全文化建设为载体,以培育“安全第一”价值观为核心,进一步加强调度安全理念文化建设;以养成遵章守纪、严格执行标准化作业良好习惯为重点,进一步加强调度安全行为文化建设;以构建约束有效、激励有力的制度体系为努力方向,进一步加强调度安全制度文化建设;以营造人人关注安全、人人享受安全氛围为依托,进一步加强调度安全环境文化建设,使职工在安全文化环境中自觉规范和养成良好的岗位作业行为,全面增强保调度安全的责任感和事业心。 三、结语 保障行车安全是行车调度指挥工作永远的主题,现阶段铁路行车调度指挥安全工作还存在不足,根据已有经验,结合实际情况,分析调度工作中存在的问题,积极探索解决问题,将促进铁路调度指挥工作的长效安全稳定。 铁路调度论文:强化铁路调度指挥安全意识的思考 摘要:运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责。通过强化铁路调度指挥的安全意识,进一步改进工作思路和工作方法,促进调度指挥水平的提高,是确保运输安全和完成经营任务的重要保障。本文提出了当前铁路调度指挥存在的问题,提出了强化铁路调度安全意识的几点意见。 关键词:铁路;调度;安全;意识 一、铁路调度指挥的工作当中存在的问题 首先就是调度员的专业技术水平和整体素质不是很高。虽然现在很多的调度员都是经过了专业的培训之后才能上岗工作,但是很多专业知识都是死记硬背来通过专业的考核,在实际的工作当中,一些新上岗的调度员是缺乏实际的工作经验,很多规章制度的东西他们都是记得很熟悉,但是在工作的时候却不知道怎么用,容易出现一些不必要的失误和漏洞。而一些新的管理人员则是对于自己所管辖区域当中的设备和人员都不是很熟悉,而且他们当中很大的一部分人对于行车的经验也不是很足,导致在出现一些需要他们去解决的问题时,就只能是依靠自己的一些主观判断去选择解决的方式,这样有可能会出现一些行车的安全事故。 其次就是调度员有时候会出现一些不恰当或者是违章的指挥。调度员有时候会对作业计划或者是会车计划进行一些比较随意的改变;在编制工作计划的时候,也没用充分的考虑到乘务员的作息时间和上班时间,在值班的过程当中会出现一些越权办事以及窜台指挥的情况等。 最后是一些设备的安全保障作用并没有能够完全的发挥出来。关于一些行车调度方面的设备,现在很多的部门配备还不是很完善,而对于那些在使用当中的设备,它们的日常运行维护和更新也不是很及时,很多的设备在使用的时候经常都会出现故障。 二、强化铁路调度指挥安全意识的措施 1强化超前意识 (1)超前预想,思路明确。安全工作具有一步主动、步步主动,一处被动、处处被动的特点。因此,各工种调度人员必须客观地判断形势、冷静地分析问题、超前地谋划工作。铁路调度具有指挥、协调、决策等职能,工作责任重、联系范围广、执行力度强,在日常安全生产中应综合考虑、全盘掌握,时刻保持清醒的头脑,按照既定安全目标,不断分析新情况、新问题,不断增强安全工作的前瞻性、主动性,不断提出解决问题的新举措、新方法,牢牢把握安全生产的主动权。 (2)超前防范,弥补不足。超前预想是基础,超前防范是保障。对于那些带有关键性、倾向性、普遍性的问题,必须超前采取措施,抓好具体问题的解决,抓好惯性事故的攻关,抓好关键环节的控制,抓好安全措施的落实,把事故隐患消除在萌芽状态。在解决安全的问题上,必须要做到“快”、“准”、“稳”。“快”僦是要果断处理,不能等、拖、靠,要及早采取措施进行调整,将问题隐患对运输的影响降到最低;“准”就是要抓住问题实质,采取正确的方法措施,积极消除问题隐患;“稳”就是要讲程序、抓细节、求保证,要做到忙而不乱、井然有序,做到方法正确、效果明显。 (3)把握规律,防患未然。调度指挥虽然每天不尽相同,但有其独特规律可循。应善于把握各项工作的内在联系和必然规律,运用科学方法指导工作实践,从日常工作中发现带有普遍性的问题、经验和规律,结合实际分阶段、分层次、分专业提出具体要求和措施,进而形成规范合理的制度措施,真正做到防患于未然,实现安全生产的有效控制。 2强化基础意识 (1)完善调度安全监控体系。①完善安全管理网络体系,落实逐级负责、分工负责、岗位负责,实现调度安全的自控、互控、他控。②建立和完善相关管理制度。结合调度安全和运输组织的新特点、新情况,制定相关管理办法和卡控措施,使各项工作有章可循、有法可依。③坚持安全分析考核制度,对发现的倾向性和关键性问题进行深入剖析、查明原因、分清责任、落实考核,及时消除影响安全的问题和隐患。 (2)扎实开展专项整治。适时开展安全专项整治是解决问题和夯实基础的有效载体与途径。结合工作实际,有针对性地开展专项攻关活动,着力解决安全突出问题。①积极安排。通过安排部署、全面推进、总结提高“三步骤”,制定出每一阶段安全专项整治工作重点,强化措施的落实和问题的整改。②落实责任。针对整治内容,确定责任人,全面负责活动的检查、落实、整改等环节的落实。③强化控制。分析影响运输安全的诸多因素,查找调度人员在安全指挥中的不足和漏洞,有针对性地进行安全卡控,确保调度指挥安全。 (3)强化关键作业卡控。①加强调度命令安全。认真学习调度命令的有关规定,严格按规定调度命令,提高命令质量。②加强施工组织安全。严格按要求编制、审批和下达施工日计划、\行揭示调度命令、施工调度命令,认真核对限速情况,确保调度、机务、现场一致性,严把列车放行关。③加强安全关键顶点的盯控。重点是对旅客列车、专特运及重点列车、超限超重货物、乘务员超劳、机外停车、多方向接发列车等关键点的盯控。④加强阶段性重点工作。按照不同阶段的工作重点,做好重点列车、新图调整、作业方式变化、季节性运输等工作。 3树立严管意识 (1)坚定不移地抓职责发挥。要落实各工种岗位责任制,严格按照规章制度、岗位程序进行日常工作,切实将安全指挥步入到标准化、规范化、常态化的轨道。通过职责发挥,实现各级管理人员尽职尽责抓安全、尽心尽力保安全。对由于履行职责不到位、检查监督不到位、工作落实不到位而发生问题的人员,要严肃追究其管理责任。 (2)坚持不懈地抓标准落实。在日常调度指挥过程中,因标准落实不到位而造成各类问题时有发生,已经成为严重影响安全生产的重要原因。因此,必须要下硬功夫、采取硬手段认真加以解决,用严管来实现各项规章制度特别是作业标准的有效落实。要以推进铁道部“三项工程”、开展铁路局调度所标准化建设为主线,应用先进的标准化建设原理和方法,开展立标、学标、对标、达标工作,促进调度在管理、作业方面的全面提升。 4强化协调意识 (1)努力提高业务水平。围绕运输相关的车、机、工、电、辆等专业知识,以及人、车、天、地、图等方面的情况强化培训,促使调度人员接受新知识、熟悉新业务、掌握新技术、接受新挑战,适应运输组织发展和技术装备进步的需要,将调度培养成为行家里手。 (2)加强运输指挥。充分利用现有设备资源,采取多种措施,扬长避短、发挥优势,弥补运输指挥中的不足和缺陷。通过科学的调度、精心的指挥,使运输区段能力有效运用,使各部门配合有序衔接,使安全结合部有效控制,从根本上减少问题的发生。 (3)增强应急处置能力。应急处置能力是调度人员在非正常情况下协调能力的具体体现。发生事故或设备故障后,充分发挥调度的协调能力,正确应对、积极处置,将对运输安全的影响降到最低,这是对调度人员的基本要求。 铁路调度论文:高速铁路通信调度系统的回顾与展望 随着高速铁路现代化技术的发展,高速铁路调度通信系统也在逐渐升级换代,趋于优化和完善,逐步向智能化、数字化、宽带化、网络化发展,运行效率与通信质量大大提高,为行车指挥、运营管理、安全运输提供了快捷的通信手段,为铁路运输信息化提供了广阔的通信平台。 【关键词】高速铁路 调度通信 技术发展 回顾与展望 铁路调度通信就是为保证铁路各部门之间信息畅通、调度指挥和车辆信息传送的通信系统,铁路调度通信具有集中管理、沿线分布、点多线长和保密性、稳定性、安全性要求极高等特点。铁路调度通信在建设中要求稳定、稳步、安全、可靠,其发展过程具有不同于其它通信行业的铁路特色。 1 铁路调度通信的发展回顾 铁路调度通信的第一次快速发展在上世纪六十年代,其重要的技术革新是从脉冲选叫到双音频选叫。设备实现了从电子管到晶体管,从架空明线向长途电缆,从YD型调度系统到YG型调度系统的转变。随着数字通信技术的发展和应用,逐渐由“双音频”向“数字编码”过渡,由数字编码组成的DC系列程控式调度让呼叫更准确、速度更快、抗干扰性更强。但是这一阶段仍然属于模拟设备,话音传输依然是传统的模拟信号。 铁路调度通信的第二次快速发展出现在上世纪九十年代,专用数字通信网络逐步建成和普及。计算机技术和TDM交换技术在调度通信中普遍应用,现了通道传输的数字化和端站的数字时分交换,传输载体以光缆为主,使用集成芯片,针对调度通信、区间通信、站间通信、站内通信等通信业务的综合接入问题得到了有效解决入。调度通信的效率得以大大提高,但是由于设备还处于刚刚研发阶段,不同设备厂家的设备兼容度不高,不能做到综合兼容和互联互通。 铁路调度通信的第三次快速发展出现本世纪初,高速铁路的飞速发展,GSM-R系统和FAS系统开始进入调度通信领域,调度通信和飞速发展的高速列车一样,驶上了稳定快速发展的轨道,进入一个崭新的阶段。无线调度、数字调度、移动通讯这些高科技通信技术,既能满足固定用户接入需要,又兼容原有的数字共线业务,以及固定接续、点对多点、点对点业务。全新的触摸式调度台具有呼叫列车、号码显示等先进的功能,支持对固定用户或移动用户的紧急呼叫、全呼、组呼、单呼、广播、会议等全方位、立体式、多渠道的应用需求。 2 高速铁路通信调度系统与传统调度通信系统的差异 在传统的调度通信系统中,主要是以下达话音指令为主的调度形式来实现对行车各关联环节的运行指挥。随着高速铁路的发展,各关联环节的运行指挥也越来越复杂,单纯以话音指令为主的调度形式已经远远不能适应铁路发展的需要,以传输指令数据和计算机管理为主要手段的行车指挥调度方式逐渐广泛使用,计算机和数据控制为主要手段的调度方式同样在区间控制列车运行系统中采用,使铁路运营管理出现了很大的变化。由此可见,高速铁路通信调度系统与传统调度通信系统的差异主要在与是否运用数字网络技术的支撑。 传统铁路调度通信业务如表1所列。 那么,在高速铁路通信调度系统中,调度通信业务和技术指标主要包括哪些呢?通过分析比较,主要有几个方面,如表2所示。 3 高速铁路调度通信系统的发展与展望 高速铁路调度系统不再像传统的调度指挥系统那样在一定范围内设置调度所将行车指挥通过车站来办理和执行,增强干线调度功能和区间接入,将传统区段调度予以合并和省略,充分运用干线调度业务替代区段调度业务。高速客运专线,更是取消了货运系统的相应业务,以保证和满足高速旅客运输为目标。这样一来,调度业务中的远程控制、图象接入、非话指令数据系统在原有的数字传输通道的基础上,将高速铁路调度指挥通信整合为一个非常有效的统一体。在这个统一体中,无论是独立性还是集合程度,都是高度结合在一起的运行整体,既满足了高速铁路调度通信联络指挥的基本需求,还具有环境动力检测、集中监控、故障诊断、远程维护等全新的现代化功能,大大提高了效率和安全系数,满足了高速铁路飞速发展的需要。 伴随着中国高速铁路的迅速发展和通信技术日新月异的变化,高速铁路调度通信系统也更加完善、优化,逐步向数字化、网络化、宽带化、智能化发展,它不仅改变了传统运输的局限,同时也提高了运行效率与通信质量,为运营管理部门集中指挥、管理和安全、便捷、高效的行车指挥提供了最为方便可行的调度通信手段,并将为铁路运输信息化提供更广阔的通信平台。 铁路调度论文:浅谈铁路数字调度系统的维护管理 [摘 要]本文主要针对目前神华准能大准铁路公司使用的数字调度设备,阐述了自己在其维护管理方面的心得与经验,分析讨论数字调度设备日常维护管理中需要注意的一些问题以及解决措施,本文亦注重尽量采用通俗易懂的日常语言进行基本性的论述,以给广大通信工作者提供一定的参考,欠缺之处难免,在此与大家磋商。 [关键词]数字调度指挥系统 设备 管理 维护 一、铁路数字调度系统的维护特点分析 铁路数字调度系统也称为铁路数字调度指挥系统,而铁路数字调度指挥系统主要是区别于我们以前使用的铁路模拟调度指挥系统而言的。相信有20年工龄以上且从事过铁路调度指挥中心值班员、车务段当过车站值班员以及在电务段从事过专用通信维护的同事会深有感触:还记得上世纪九十年代使用的北京二七通信工厂出产的YDHF-1调度分配器、DC-6程控调度电话、CZH-III车站电话集中机、QJ-7区间电话等等设备吗?也就是大家当时通俗的统一称呼其为行车黑电话,那刺耳的铃声以及通话时嘈杂的蜂鸣音,如果一旦这黑电话悄然无声了,就说明系统出问题了,通信维护人员就得赶快进行处理等等等等,这些有些久远的记忆也代表着铁路行车专用通信发展的一个时代,其实当时就是采用模拟技术方式实现行车调度指挥的铁路模拟调度指挥系统。 随着现代通信技术的飞速发展,通信方面数字化已经非常普及,除了在某些特殊场合,模拟通信方式已很少被采用。现在我们大准铁路采用的是佳讯飞鸿公司生产的MDS3400型和较老一些的FH98型数字调度指挥系统。 铁路数字调度指挥系统属于铁路专用通信的范畴,由于其和铁路安全高效行车密切相关,其重要性也就不言而喻,其维护方面要做到一刻也不能中断,只要一中断,就是铁路通信一类障碍,且随着中断时间延长,故障等级会随之提升。因此,确保其高可靠性和迅速处理障碍是其维护工作中的主要内容,这需要维护人员具有较高的专业水平。 二、铁路数字调度指挥系统的维护分类 铁路数字调度指挥系统的维护根据维护设备的状态不同可分为两种:例行维护和障碍维护,障碍维护也叫障碍处理或故障处理。由于铁路数字调度指挥系统所承担业务的实时性要求很高,因此对障碍处理要求尽量要短而又短。 我们知道,任何电子设备的故障都不可能是无缘无故的发生,于是,就有了设备的例行维护这一概念,简而言之,例行维护就是为了尽可能的减少设备出现故障的几率,并且在设备出现故障前能尽快的发现所存在的隐患并加以预防。 例行维护和故障处理是铁路数字调度指挥系统维护工作中相辅相成、不可或缺的有机组成部分,例行维护做的到位,就可以很大程度的降低故障处理的次数和时间。分类可用图1表示: (一)例行维护是预防性的维护,主要指在设备的正常运行过程中,为了能够及时发现并消除其所存在的缺陷或隐患,保持设备的健康水平,使设备能够长期稳定、安全、可靠运行而对设备进行的一种定期维护和保养,它是一种预防性的方法。如日常设备巡检、日常通道检查、日常电话终端检查、日常用户走访,以及我们每年春秋季进行的机电设备大检查活动中的各项检查、测试、检修项目等。 这里例行维护又按照维护实施的周期长短来区分为日常维护和定期维护两项。 日常维护是指需要我们每天进行的、维护过程相对简单,并可由一般维护人员实施的维护操作。铁路数字调度指挥系统日常维护的项目主要包括以下四个方面内容: 1机房环境日常维护 1.1环境状况,查看机房环境告警,包括供电系统、火警、烟尘等,应该一切正常,无外部告警产生。查看机房的门、窗等设施是否完好,无损坏。 1.2 温度状况,观测机房内温度计指示,可以在短期正常运行机房的环境温度在+5℃~+40℃之间为正常,可以在长期正常运行的温度范围为+15℃~+30℃,否则为异常。 1.3 湿度状况,观测机房内湿度计指示,可以在短期正常运行的机房湿度在20%~85%之间为正常,可在长期正常运行的温度范围为30%~65%,否则为异常。 1.4 防尘状况,观察C房内设备外壳、设备内部、地板、桌面,所有项目都应干净整洁无明显尘土附着,此时防尘状况好,其中一项不合格时为防尘状况差。 2 日常运行状况维护 检查各单板的主备、运行、通信、告警指示灯,主用单板主备灯应亮;运行灯闪正常;通信灯状态应亮;告警灯应灭。这里可能因设备型号不同,其指示灯设计方面会有差别,其代表的意义也不尽相同,但基本原理是一样的,不再赘言,下同。 3 网管系统日常维护 3.1 网管系统日常维护,检查网管系统与设备的连接状态,应显示连接正常。 3.2 告警记录查询,检查网管系统告警窗口显示的告警信息,告警状态指示正常,应无多余告警。 3.3 操作记录查询,可在网管系统操作记录窗口根据条件对所有的操作记录进行浏览查看。查询结果要与实际情况相符。 4 日常例行维护 4.1 电源情况,检查电源是否有断路现象等。 4.2 运行情况,检查设备运行是否正常。 4.3 工具仪表及资料,清点工具仪表和维护用的资料不应有短缺和损坏。需要充电的仪器仪表、工器具要确保其有电,状态良好,做到随时可用,资料台账要随时更新,保存完好齐全,否则应作出说明。这项大家需要注意,曰:工欲善其事,必先利其器。仪器仪表、工器具是维护人员进行设备维护不可或缺的工具和手段,一定要确保其状态保持良好,做到需要时随时拿来就能用;技术资料要齐全,但这也是在日常维护中常常被忽视的方面。作为一位有良好素养的维护人员,这一点切不可忽视,这是无数个故障处理延时的代价换来的经验和教训,切记。 定期维护则是指需要按一定周期来实施的、维护过程相对复杂,对维护人员的专业水平要求较高的项目。周期可以按旬、月、季度、半年等区分,定期维护的项目主要包括以下六个方面内容: 1 调度台呼叫测试,用调度台呼叫用户,能正常通话,效果良好。 2 数据备份,对系统数据进行多地方另行存储,期限可以按月或每次进行数据修改的前后,以防止系统出现问题后能及时的进行恢复,缩短故障延时时间。 3 机柜、单板清洁检查、除尘,这项工作一般根据机柜、单板的状态来定,可在机电设备的春秋检时进行。 4 电源线连接,全部电源线连接安全、可靠;电源线无老化,连接点无腐蚀。 5 地线连接,检查各地线、地线排连接是否安全、可靠,各连接处无腐蚀;地线无老化;地线排无腐蚀,防腐蚀处理得当,联合接地Q1欧姆。 6 备品备件检查,清查备品备件库,必须的备品和备件应无短缺和损坏;否则应该申请购买。 (二) 故障处理可以说是一种补救性的维护,主要是指在系统或设备无法正常运行的情况下,为了迅速定位并排除故障,恢复系统或设备的正常运行,进行的应急型检修和维护,它是一种补救性的非定期维护。 按照故障处理的紧急程度高低和影响面大小,故障处理可分为一般故障处理和重大故障处理。 1 一般故障处理是指不太紧急的、影响面小的,或具有备份措施不需要立即执行的维护操作,如故障单板更换、冗余电路复位处理等。从单板更换这项可以看出,我们上面第(一)部分的定期维护中的第6项的重要性。如果这里单板损坏了,我们要用备板来替换,却发现没有备板了,或有备板却发现备板是坏的,这时作为现场维护人员的你的心情也就可想而知了,只能用糟糕和郁闷等类的形容词了! 2 重大故障处理是指比较紧急、影响面大需要立即执行的修复操作,比如系统断电重启、数据恢复处理、调度台故障恢复等。这里需要说明的是,如果系统中有最新的数据备份,就可以直接从数据备份中进行加载,这样需要的时间是最短的,如果备份的数据不是最新的,和现用的数据有出入,那系统启动完成后,维护人员就必须得修改数据,使其和现用数据相同,这样的话,需要的时间可能会成倍增加。 三、铁路数字调度指挥系统的维护内容分析 铁路数字调度指挥系统的维护内容比较复杂,具体操作也各不相同,作为维护人员,我们应该明白这些维护项目的目的和原因,这样我们维护起来才能做的“知其然,还要知其所以然”,使我们的维护工作有所侧重,做的更加到位。结合本文第二部分的维护分类及项目,这里我们进行如下几个方面的总结分析。 (一)机房环境要求方面 铁路数字调度指挥系统对机房环境的要求大体分为以下几个方面; 1.温湿度: 组成铁路数字调度指挥系统的电子元器件在工作时都要散热,随着业务量和用户越多,能耗也就越高,散发出来的热量也越大,这些电子器件正常工作是受一定的温度范围限制的,只能在一定的温度范围内,高于或低于这一范围都会导致器件发生故障,严重时还会损坏设备。同样原因,对环境湿度也要求维持在一个限定的范围之内,比如机房湿度太大,会使机器的金属部件生锈,腐蚀设备,会造成线路绝缘降低,电路短路等现象。反之,机房太干燥,则容易产生静电,直接威胁到人身和设备的安全。 2.防静电: 铁路数字调度指挥系统内部电路采用了大量的半导体器件。而这类器件对静电敏感,受到较强静电干扰时极易损坏,由静电引起的故障可以涉及到系统的各个部位,严重时还可造成系统整体瘫痪。因此系统设备要可靠地接地,维护人员对铁路数字调度指挥系统硬件进行操作时必须戴防静电手腕。 3.防电磁: 目前电磁环境的干扰覆盖面较广,在铁路通信机房内和附近,禁止安装大功率无线电台,以防止电磁辐射影响设备的正常工作。在机房内,系统设备的各种通信电缆与市电交流电源线应尽量远离,不要长距离并排铺设,以免造成电磁耦合干扰。必要时,各类线缆应互相交叉通过。 作为维护人员,也包括设备管理人员,要确保设备运行在符合要求的环境范围之内,才能保证铁路数字调度指挥系统正常工作。 (二)系统维护方面 1.硬件状态检查: 这包括观察铁路数字调度指挥系统机柜、机框、电路板的外观是否清洁、接触是否良好等,现在铁路数字调度指挥系统软件系统一般都有对硬件设备的检查、检测命令,可以获得硬件状态的当前信息。铁路数字调度指挥系统在正常开机运行过程中,其印刷电路板和接插件等部件不能随便触动。因此,维护人员对铁路数字调度指挥系统硬件的日常管理维护基本是除尘保养和技术维护。铁路数字调度指挥系统主要板件应有备件,以便出现故障及时予以更换,缩短故障时间,其重要性在上面提到过,不再赘言。 2.软件状态检查: 铁路数字调度指挥系统的软件检查普遍和告警信息相关联,系统也有软件自检功能,通过这些方法可及时的获得软件运行状态,确保软件运行正常。及时对服务器,网管终端,带软件的调度台等进行软件杀毒,保护主机和软件的安全。 这里重点提示一下,铁路数字调度指挥系统及其附带设备所用的操作系统软件和应用软件必须用正版,确保其稳定性;备份用的介质如大容量U盘和可移动硬盘必须专机专用,确保其安全性。可能有的设备管理人员觉得这无所谓,使用正版软件或移动介质专机专用有些浪费,可能出于成本考虑对其M行缩减,这是错误的观点;要知道系统频繁的故障率影响行车造成的损失、维护人员超负荷的故障处理压力造成对正常维护的影响,这和节约的那点成本相比,是不可同日而语的。 (三)供电方面 供电方面的检查一般和设备的硬件检查可以同时进行,这里我们之所以把供电方面单独列出来,主要是铁路数字调度指挥系统的供电系统有的和数字调度指挥系统不是在同一个机房,需要单独进行检查测试。供电系统的可靠性是所有通信设备能否正常工作的前提和基础。我们知道,通信设备的应用地位越高,其对供电系统的要求也越苛刻。为了防患于未然,维护人员需要定期对供电设备进行检查维护,以确保万无一失。 (四)地线方面 规范而良好的接地是确保铁路数字调度指挥系统稳定、可靠运行的重要技术措施之一,地线在保障人身安全、预防静电电磁干扰、雷电干扰等方面起着重要的作用。现在我们要求铁路数字调度指挥系统的地线阻值小于1欧盟,地线测试可以放在每年的机电设备春秋检期间进行,且每年春季必须进行,以防随之而来的雷雨季节雷电对设备造成损坏。 四、总结 现在,不同的通信公司生产的设备并非完全一样,现在市场上基本是北京二七通信工厂、佳讯飞鸿通信公司、光哈通信公司等几家公司的产品,但设备的型号并不是维护和管理的制约因素,相信作为铁路数字调度指挥系统维护人员,只要有丰富的知识、扎实的作风和很强的责任心,都可以将铁路数字调度指挥系统的维护和管理工作做的很好。 铁路调度论文:浅析铁路通信施工中数字调度系统的发展与应用 【摘 要】近些年来科学技术不断发展,铁路通信施工中对数字调度系统的重视程度不断提高,这就使得铁路通信的技术水平得以提高,铁路通信具备了越来越高的质量,铁路车辆的行驶安全也得以保证。基于此,论文简单介绍了数字调度系统,并深入研究了铁路通信施工中数字调度系统的发展与应用,希望能够对铁路通信施工工作的完善起到一定的帮助。 【P键词】铁路通信施工;数字调度系统;应用 1 引言 当前的铁路网络通信逐渐向着信息化、数字化以及融合化的方向进步。在铁路列车运行的时候,就是由铁路通行网络来指挥与调度铁路车辆,从而让车辆的运行更加安全、有序。但是,如今铁路线路的数量逐渐增多,且其分布极为复杂和分散,这就使得铁路通信调度工作的难度大大增加,但是数字调度系统能够对这一问题进行有效的解决,其先进的处理技术能够使铁路通信质量大大改善,使得铁路车辆调度与指挥的准确度大大增强,从而使得车辆的行车安全得以保证,使得铁路运输事业能够更为稳定、迅速地发展。 2 数字调度系统简介 电话设备是过去铁路通信网络指挥与调度用来传递信号的工作,而现在,铁路通信则应用了先进的数字调度系统,用数字设备来代替了传统的信号传输设备,一种新型的、以数字传输通道为媒介的通信网络系统由此形成[1]。网络管理系统、主系统以及分系统等三个部分组成了数字调度系统,这三部分相辅相成,每一部分都不可或缺。专用的调度通信网络可以通过主系统与分系统来实现,具体来说,就是将传输系统所拥有的E1通道作为依据,来长久地保证系统的稳定性。通常看来,主、分两个系统中间具备着很快的数字传输速度,甚至可以达到2MB/s,但只有在保证主系统和分系统都处于共线状态的前提下,运行车辆才可以对传输通道进行使用。按照常理来说,车站起到调度作用的每个区域都能够通过2B+D型的接口方案来与数字调度系统中的分系统进行连接,这样就能够使操作系统中的通话得以实现,从而对调度与指挥工作的顺利完成提供稳固的保证。 数字调度系统组网时一般可以分为以下几个类型:综合型、树型、总线型、星型、链状等。站场通信系统一般处理会以星型组网的方式进行,局部调控系统则通常会以总线型的组网形式来处理,这都是依据铁路管理工作的具体特征来进行的。分系统和分系统之间、分系统和主系统之间通过基本共线单元来进行处理,其分别为下行口和上行口。为了使数字自愈环的建立更加容易,系统在运行时的两个透明传输通道是十分必要的,这两个通道一个会被当作备用通道,另一个则作为主通道而存在。当前环形为大多数数字调度系统的组网方式。 3 铁路通信施工工作应用数字调度系统的现状 3.1 对调度电话的应用 在数字共线得以保证的基础之上,数字调度系统可以使电话通信功能得以实现[2]。也就是说,通过这种方式,每个铁路段与铁路站点上的工作人员都可以以电话语音为通信手段来调度与指挥铁路车辆,从而使得车辆的运行效率提高、车辆的行车安全得以保证。为了保证通信过程中不会出现意外而导致无法连接的现象,使得通信网络的正常运行得以保证,可以将调度回线操作设置于各站点的接口处与系统主机的接口处,构建一个备用的通信线路,从而保证通信网络随时都可以保证正常运行。 3.2 区间通信的应用 铁路通信施工所指的区间通信不光指的是数字调度系统能够对各区间的转机工作进行良好地完成,其还能够轻松实现上下行区段的接口连接工作。由于各站点工作人员可以在进行自己区段链接号码的拨打时能够对上行或下行区间的车辆进行直接呼叫,所以数字调度系统亦可以完成除自己区段通信工作之外的上下行区通信工作,当然,为了方便对车辆进行指挥和调度,相同区间内所有站点的人员之间都可以进行直接联系与沟通。除此以外,为了避免车辆在运行过程中遇到危急情况时因通信的转折而延误抢救时机,可以将系统磁石接口与区间抢救电话直接连接起来,分系统将直接把通信服务转到主系统,使得直接通话实现,从而保证车辆可以被高效、及时地救援。 3.3 对站场通信的应用 专用通信系统在铁路通信系统中承担着极为重要的作用,主要有对客运情况进行及时播报、对车辆运行情况进行监督、对通话系统进行维护等,而站场专用与通信电话、调度电话及站内用户等组成了专用通信系统,这些元素之间的联系极为紧密,这种紧密的联系使得铁路车辆运行情况的实时管理与监控得以实现。若想要站场之间的通信得以顺利完成,就必须要使得分系统与各站点之间的正常网络连接得以保证,而负责通信的重要部分就是站点值班室的电话,因此,站点值班室电话采用2B+D式的接口与分系统之间进行连接,而其他电话则是以终端形式为依据来决定与分系统之间的连接方式。 4 当前铁路通信施工中数字调度系统的发展 如今,铁道部广泛采用GSM-h系统作为基础通信应用的工具,GSM-h系统的发展在某种程度上也带动了FAS通信系统的进步和发展。到目前为止,GSM-h系统仍在不停地发展与进步,跟其有关的各个领域也在加快着自身的脚步。我国当前的铁路调度水平由FAS系统的高度所体现,不管是在具有极为重要意义青藏线中的安装,还是在秦沈以及哈大等高速线路中的使用都能够极为明显的表现出这一点。FAS系统与GSM-h中的用户能够良好地进行连接与交换,这就让铁路通信能够更好地进行与完成。铁路调度体系将有线与无线完美地结合到了一起,将FAS中的30B+D接口与GSM-h中的交换中心联系到了一起,使得车站FAS中与枢纽FAS的通信能够在同一时间达成。 5 结语 总而言之,现在的科学技术不断进步与发展,铁路通信施工中已经广泛应用了数字调度系统,使得传统铁路通信施工工作中的不足得以有效解决,铁路通信的功能得以增强,大大提高了铁路通信效率,使得铁路信息传输更为高效、准确、安全,铁路运输事业由此得到了长足的进步与发展。但铁路通信工作人员不能安于现状,其要不断钻研探索,让数字通信系统更加健全,从而使得铁路通信质量能够进一步提高,为和谐铁路运行环境的构建做出应有的努力。 铁路调度论文:铁路牵引供电调度安全风险分析与防控 摘 要:近年来,我国铁路建设发展迅速,在一定程度上提高了我国的国民经济发展水平,供电调度是保证电气化铁路正常运行的重要工种之一,对于牵引供电设备的安全运行、维修和故障处理等工作起着非常重要的作用。基于此,本文结合太原铁路局现状,对铁路供电调度在安全风险方面存在的问题进行了简单的研究,并对其中存在的风险制定了有效的解决对策,只有这样才能促进调度工作的安全卡控。 关键词:铁路行业;牵引供电调度;安全风险;对策 0 前言 随着我国社会不断的发展,经济水平的不断提高,铁路行业发展迅速,尤其是高铁日益成为人们日常出行的最佳选择,而旅客对于铁路行业在运行过程中的安全性、稳定性、准点率等服务水平也越来越有更高的要求。如何提高铁路的安全运营,是铁路工作者的首要目标。牵引供电调度作为铁路行业中重要工种之一,可以有效的指挥对牵引供电设备的运行维修和事故抢修工作,有利于保证电气化铁路的正常运行。 1 供电调度工作概述 供电调度肩负着铁路局电气化铁路牵引供电的调度、指挥工作,其首要任务就是确保牵引供电系统安全、可靠、不间断的运行。现阶段,我局供电调度在调度所的工作主要体现在以下两种模式:(1)高铁供电调度:实行一级调度模式,局电调可以直接通过远动的形式进行程操作,做好各路电源开关的控制工作,直接指挥工区、变电所人员。在工作期间,可以通过SCADA系统对整个高铁中变电所、开闭所、供电所等运行现状进行合理控制,找出其中存在的不足,并为其制定有效的解决对策。(2)普铁供电调度:实行两级调度模式,局电调负责掌握全局牵引供电系统的安全运行,负责与列调办理停送电签认,并指挥故障抢修;供电段电调度负责直接远动控制变电所、开闭所、分区所设备情况,了解设备运行状态,直接指挥现场的故障处理和抢修。 2 铁路供电调度工作存在的问题 现阶段,我局供电调度指挥方面还存在着一些作业及管理风险,因此我结合实际中的调度工作谈一谈其中存在的一些问题: (1)供电施工、维修计划审核不当,把关不严,调度员复核计划制度不执行。计划调度员在编制施工维修计划过程中由于人为状态不佳,素质不高,以及不落实牵引供电施工、维修日计划的卡控制度,容易导致计划存在错项、漏项,以及在发令过程前,调度员落实核对制度不到位,导致调度命令错发漏发。 (2)命令下发复诵制度落实不到位,供电段调度员疏于复诵,引发命令执行有误。部分段电调不严格要求、落实命令复诵核实制度,凭借主管经验,口语化停电供电臂名称,不强化命令纠错制度,复诵不及时,缺项漏项,导致调度命令存在执行错误风险。 (3)供电段对运行方式变化不汇报、汇报不及时。部分供电段尤其是地方铁路公司在事故发生,新建铁路送电或牵引供电方式发生变化时,不第一时间向路局汇报,尤其是枢纽地区、和存在越区供电的区段,这样一旦发生故障时,容易存在指挥错误或错误停送电的风险。 (4)牵引供电跳闸处理流程执行不到位。当发生跳闸重合失败时,对停电范围掌握不明确,对车站、机车信息收集不及时,不结合是否同时发生红光带,是否存在上跨线脱落造成上下行同时跳闸等情况,过分重视停电时间的影响,盲目指挥电调,进行强送电,扩大事故影响范围。 3 实现铁路供电调度安全管理的有效途径 (1)提高安全教育的有效性。要实现对供电调度工作安全风险的管理和防控,日常的安全教育工作必不可少,我们可以通过建立适应供电调度工作特点的安全文化体系来提高其有效性。要确立调度员安全文化的理念,根据调度员的具体情况组织家庭走访和组织家属访岗探岗,与家属进行座谈,畅谈安全工作的重要性,进行必要的安全警示教育,使安全文化走进员工家庭,争取员工家属对调度安全工作的支持,实现“要我安全”向“我要安全,我能安全”的转变,自觉地遵章守纪,主动地追求安全、维护安全。 (2)增强安全学习的自觉性。安全意识的提高和安全文化理念的确立是一个漫长的过程,因此,要在安全生产的实践过程中,不断创新安全教育的方法和途径,增强供电调度员安全学习的自觉性。要充分发挥调度中先进工作者的实际作用,学习他们的工作经验和调度操作中应该注意的相关事项,加深其他调度员的学习比武热情,打造良好学习氛围。 (3)提高事故演练的真实性。对事故预案要组织调度人员认真学习和分析探讨,并进行日常演练。只有通过不断的演练,才能使调度员遇到真正事故时不会手忙脚乱。演练的环境要做到贴近真实的事故现场,演练的内容应根据供电调度的实际情况而定,多挑选复杂枢纽地区作为演练场所,通过不断的探讨加深调度员对于预案的理解和掌握,并且探索更适合实际的应对方法。 4 总结 安全无小事,调度无小事。调度员的每项失误都有可能影响铁路交通运输秩序。供电调度工作是高风险的工作,供电调度工作的安全、稳定、有序对电气化铁路的安全运行产生直接影响,开展供电调度工作风险点分析,强化风险预判、风险过程控制、风险事后分析是保证供电调度安全、有序、稳定的重要手段。 铁路调度论文:浅议铁路供电调度应急处置能力提升 摘 要:电气化铁路牵引供电系统,在运行过程中任何环节一旦出现故障,将会对铁路运输造成严重影响,这就需要供电管理人员在调度层面上,采取合理有效的手段,保证供电系统稳定运行。本文就电气化铁路牵引供电调度应急处置情况进行一些粗浅的分析探讨,希望对有效提高供电调度应急处置能力起到一定作用。 关键词:电气化铁路;供电调度;应急处置 0 前言 在电气化铁路的组成中,牵引供电系统的作用至关重要,主要向电力机车及动车组提供稳定的电能,牵引供电设备由变电设备(变电所、AT所、分区所)、接触网和远动系统等构成。牵引供电系统在实际运行过程中,由于受到自身因素及外部因素的影响,这些构成部分的各个环节时常会出现不同程度、不同类型的故障,这就需要作为指挥中枢的供电调度具有良好的应急处置能力,能够对牵引供电系统所存在的各类故障进行快速分析处置,保证电气化铁路的稳定运行。 1 提升供电调度应急处置能力的必要性 随着国民经济及铁路建设的快速发展,截止2016年底,全国铁路营运里程已达到12.4万公里,尤其是高速铁路的发展取得了举世瞩目的成绩,运营里程超过了2.2万公里。电气化线路因其高效、节能等优点,在铁路中所占比重越来越大,其重要性也越来越突显,一旦发生供电设备故障,其停电范围大、故障查找困难、影响时间长等因素,势必对运输生产造成一定影响,打乱运输秩序。而作为铁路供电设备运行、检修和故障抢修指挥中枢的供电调度,肩负着快速查找故障地点、合理制定抢修方案、及时恢复供电和行车的天职,要在最短时间内恢复供电,恢复列车正常运行秩序,最大限度降低供电故障所造成的影响。 2 供电调度在应急处置中存在的问题 供电故障应急处置流程主要是故障类型判断、故障地点查找、抢修力量组织、抢修方案制定、停电手续办理、抢修方案实施、恢复供电行车、遗留问题处理、观察行车状况、记录整理上报等,特别是故障发生十分钟之内黄金时间的组织,对后期的故障处置起着至关重要的作用。通过对多起供电设备故障分析,发现供电调度在供电故障应急处置中暴露的问题主要有三个方面。 2.1 供电故障类型判断不够准确。 供电故障类型判断是否准确是供电故障应急处置各个环节中的重中之重,直接关系到故障地点的查找进度、故障延时长短和抢修方案的制定。因远动系统故障报文数据采集出现错误,致使故测装置指示里程与实际故障点偏差较大;因变电所亭保护装置时限配合存在`差,跳闸所亭开关动作顺序发生变化,影响故测数据的准确性,误导供电抢修人员查找方向;而因现场设备的熟悉程度不同、专业基础知识不同、对SCADA系统各项功能的掌握不同,不能准确判断分析同一故障类型造成的保护装置动作情况表现出的差异性,不能够灵活运用SCADA系统对故障数据进行综合分析,使故障判断的准确度大大降低,导致现场排查处置作用不能够充分发挥,极大的遏制了供电故障处置效率。 2.2 抢修力量组织不够合理。 在发生供电设备故障时,供电调度应根据故障判断情况及时组织抢修人员,进行故障原因查找处理,压缩故障延时,减少对运输的影响。实际处置中,因故障信息反馈不准确,造成抢修机具及材料携带不全;未能合理安排相邻抢修力量及时出动配合,导致抢修力量不足,造成处置时间较长;出动方式不合理,未能及时协调列调腾空线路组织供电轨道车出动,造成抢修人员不能尽快到达现场。这些因素都是造成故障处置延时的原因。另外,抢修方案制定不够严谨,对运输需求掌握不全面,对设备不熟悉,制定处置方案与实际运输情况脱节也是问题之一。 3 针对牵引供电调度在应急处理中的问题提出几点建议 3.1 优化供电调度员选拔培养方式。 要提高供电调度应急处置能力,就必须要保证供电调度员选拔质量。既要强调理论知识,更要注重实际工作能力,不仅应具备各供电专业的理论知识,还应掌握相关法律及规章制度,以及其它铁路专业的相关知识,真正选拔出适合供电调度工作的人才。而现有供电调度选拔培养方式存在知识结构单一,工作经历简单,岗前培训时间较短等弊端,不能满足供电调度工作需要,应该予以优化。建议对供电调度员进行定向培养,明确培养目的,制定培养方案,确定培养时间,有针对性的安排理论学习及工作实践锻炼。 3.2 完善供电调度员应急预案和处置办法。 要提高供电调度应急处置能力,就必须要不断完善应急预案及处置办法。通过对实际故障情况及风险进行分析评估,进而合理制定和实施应急处置方案。供电管理部门在制定应急预案过程中,要以应急管理工作为基础,不断对供电调度应急处置预案及处置办法进行完善,既要有工种工作的独立性,又要兼顾与其他工种间的配合,更要重视供电调度应急预案与现场及其它专业应急预案的衔接,保证供电调度应急处置预案在实际应用过程中更加实用,以提高供电调度应急处置效率,保证应急处置效果。 3.3 加强供电调度基础管理。 要提高供电调度应急处置能力,就必须要加强基础管理。要从基础入手,结合实际情况需要,加强供电调度作业风险研判,从设备运行监控、运动倒闸操作、停送电联系等方面制定出一系列切实可行的控制措施和作业流程,适时修订作业指导书,更新完善供电调度基础技术资料,切实夯实调度基础。 3.4 强化供电调度应急培训。 要提高供电调度应急处置能力,就必须要在培训工作上下功夫。通过采用多种培训学习方式,提高调度员的基本业务素质,特别是在应急处置方面,要加强故障案例教育,定期开展应急演练,及时总结分析故障处置工作中存在的不足,不断积累经验,切实提升供电调度人员应急处置能力。 4 结论 电气化铁路供电设备发生故障,势必会对铁路运输秩序造成影响,而供电故障的有效处置就显得尤为重要,这就需要供电部门不断强化和提升供电调度人员的应急处置能力,逐步完善供电调度应急预案及应急处置办法,以保障电气化铁路的稳定运行。 铁路调度论文:高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨 摘 要:随着我国高速铁路的建设,高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上,针对目前调度集中指挥存在的问题,提出强化调度基础管理,完善高速铁路调度指挥规章制度。 关键词:调度指挥;规章制度;安全保障;建议 高铁调度是日常高铁运输组织的指挥中枢,在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责,是高速铁路运输安全生产的关键。鉴于高速铁路运营速度高、行车密度高、高科技应用程度高、安全要求高等特点,需要建立一个与之相适应的调度指挥安全保障体系。 一、我国铁路安全管理现状 我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式,把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果,但这种管理模式会产生另一种弊端:就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作,缺乏运输安全管理的专业知识和经验。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 二、目前铁路安全工作的法规及规章制度 本世纪铁路进入了跨越式的发展后,随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营;一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改,也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上,就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。 三、现今铁路安全技术设备状况 抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故,确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高,广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品,为我国铁路事故逐年大幅度的下降,保证运输安全起到关键性的作用。目前就上述设备的使用情况来看,设备的稳定性不高,故障时有发生。 四、铁路运输安全的外部环境 现在铁路年年提速,可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄,有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道,还有在铁路防护围墙开小门,破坏铁栏网,随意进入铁路,违章在铁路上行走和放养牲畜,不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口,屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。 五、对我国铁路安全管理现状的思考 (一)深化铁路政企分开的体制改革 为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判,又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象,就应当理清行政执法和运输生产的关系,维护国家和群众利益,公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。 (二)坚持科学发展观,稳步推进改革 在铁路机构改革的设计中,要有前瞻性和科学性,要从整体的角度考虑,不能一拍脑袋,心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案,可是当这种方案实施没多久就发现问题百出,又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系,同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。 六、根据现场职工违章违纪的特点,采取有针对性的措施加以解决和处理 1、加强现场职工安全思想教育,用血的事故教例告诫每一位职工,事故的发生来自至违章作业,来自违反劳动纪律,要求职工做到领导在和领导不在一个样,自觉严格地按照标准作业。同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度,以督促“两违”职工克服侥幸心理,认真执行标准化作业,防止各类事故的发生。 2、开展经常性的业务理论和现场实作考试,及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节,有针对性组织学习培训,特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训,考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习,以确保在非正常情况出F时,职工能从容应对。 七、铁路要与地方部门的紧密合作,积极开展爱路护路活动 抓好铁路沿线周边的治安综合治理,维护铁路外围的社会稳定,积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉,加强铁路行政执法,坚决撤除非法私建的道口和人行过道,对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭,严禁行人或牲畜进入铁道,防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。 以确保铁路运输的安全畅通。 八、结语 高铁调度是高速铁路运输安全生产的关键。现阶段,随着我国高速铁路的建设发展,高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。本文将在分析高速铁路调度指挥特点的基础上,针对现阶段调度集中指挥存在的问题,提出相应的强化管理措施,以此促进高速铁路调度指挥安全保障工作的有效进行。 铁路调度论文:数字调度系统在铁路通信中的应用 摘 要:随着我国经济的快速发展使得我国的陆上人员交通及物资运输更为频繁,铁路作为重要的陆上交通运输渠道正发挥着越来越重要的作用,为提高铁路对于人员及物资的输送能力,数字调度系统在这一过程中发挥着重要的作用,数字调度系统是铁路通信基础中的重要的组成部分,通过数字调度系统的应用可以使得铁路系统能够对列车的运行情况进行更为精确的了解和掌握,从而更好的实现对于列车的运行和调度,文章将在分析数字调度系统特点的基础上对其在铁路中的应用进行分析阐述。 关键词:数字调度系统;铁路通信;应用 前言 铁路通信作为铁路运行中的重要的组成部分在铁路的正常运行中发挥着重要的作用,随着经济及技术的快速发展,铁路通信技术也有着重大的突破,通过在铁路通信系统中做好数字调度系统的应用,可以使得铁路通信系统更为简化,从而有效的提高铁路对于通信服务的质量。做好数字调度系统的应用对于提高铁路运行能力,保障铁路的正常运行有着十分重要的意义。 1 铁路数字调度系统的特点 铁路数字调度系统是一种通过利用数字化技术来将铁路沿线中的各个站点和单位的通信业务通过已有的数字通道的形式实现对于各种功能的综合所形成的集成化的铁路通信系统。数字调度系统在继承并实现原有调度系统所有功能的同时,也对原先所使用的各种模拟调度功能进行了良好的简化,从而使得铁路通信系统的结构更为合理、简洁,并使得与铁路沿线中的各个小站点的通信也更为通畅。 相较于传统的铁路调度系统,数字调度系统具有以下的一些优势:(1)信号传输质量高,铁路数字调度系统使用数字通道来进行信号的传输,相较于普通的模拟信号,数字信号保真效果好、噪音小,通话质量有保障。(2)安全可靠性高,在铁路数字调度系统中大量使用的集成电路并采用分散式的控制方式,并在铁路数字调度系统中采用热备份件作为系统的核心件确保铁路数字调度系统在工作中如发生故障则备份可以投入运行以使得系统能够尽快恢复工作,通过这种自愈环的方式确保铁路通信系统不会造成中断从而使得铁路数字调度系统能够良好的进行工作。(3)铁路数字调度系统兼容性强,接口丰富能够良好的满足现今铁路通信系统中对于组网的要求,从而为后续铁路通信网络的建设打下了良好的基础。在铁路数字调度系统的组网上根据组网特点可以将其分为链状、星状、树状以及其他综合型等,根据铁路数字调度系统应用范围的不同及铁路系统管理中所具有的独特的特点,需要在数字调度系统中采用链状的组网方式。此外,在铁路数字调度系统中,通信系统是其主要的系统,调度系统则为其分系统,铁路数字调度系统通过接入到铁路通信系统中用以完成对于铁路列车实时运行信息的监控并具备使铁路值班人员能够与调度人员完成通话的相关功能。通过将铁路数字调度系统应用于铁路通信中能够极大的提升铁路运行的安全系数,从而有效的降低铁路运行中的安全风险,此外,通过使用铁路数字调度系统可以使得铁路列车的管理与调度更为方便,铁路通信系统也更为完善,使得铁路通信系统的安全性大大提高,此外,铁路数字调度系统所具有的大量的接口也使得其能够完成多样化的业务且拓展性大为提高,使得铁路能够更为安全、高效的运行。 2 铁路数字调度系统在铁路通信中的应用 铁路数字调度系统中的调度电话:铁路数字调度系统中的调度电话主要由调度台、调度分机以及数据通讯连接等部分组成,其中对于列车的调度主要利用的是铁路数字调度系统操作来来实现对于列车各沿线车站值班员进行群呼、组呼等的呼叫并进行相应的通话,对于货运列车则利用专用的系统来实现对于货运列车运行沿线的各车站进行通信,铁路数字调度系统所采用的数字共线方式能够将各区段内的与列车调度相关的各部门连接在一起并进行相应的通信,此外,铁路数字调度系统中还将各区段原先的列调回线并入到铁路数字调度系统中作为备用方案。 铁路数字调度系统中对于区段内的区间通信可以通过拨号呼叫的方式与区段内的每一个站台、调度台等进行呼叫连接,通过设置在各区段内的上、下行电话回线来完成区间内的通信,此外,在铁路数字调度系统还能够将区间的抢险电话接入到铁路数字调度系统中从而完成全区段区间内的通信。 站场通信是铁路通信中的重要的一环,其通过铁路中的调度电话、专用电话等进行联系,对于站场通信主要依靠的是放置在站内的分系统来加以实现的。铁路数字调度系统在应用的过程中能够实现铁路沿线中的各区间的通信,依靠铁路数字调度系统中所具有的区间转机功能采用电话拨号的方式来与铁路列车运行沿线各值班室中的通话联系,同时也可以依靠铁路数字调度系统来对铁路各分站点、列车值班员等进行呼叫通话,其中电话通信回线接入到列车车站的上行和下行通信系统中的通信接口中,通过利用铁路通信系统中主系统所具有的交换功能完成对于区段内每一区间内的通信连接与列车的调度。在铁路数字调度系统应用于铁路列车调度中时,其主要实现的是对于系统内的行车、客运以及货运的调度,并且在铁路沿线中的各调度台中设置与铁路数字调度系统进行直接连接的调度分机以实现对于铁路列车的合理调度。在各区段的调度台中都设置有相应的单个呼叫、全组呼叫、状态显示等的功能,此外,对于呼叫铁路数字调度系统可以通过分组处理或双通道处理等的方式来予以解决,同时铁路数字调度系统对于呼叫还具备自动或是选择性应答的功能,从而实现与区段内各站点的直接通信以完成形成完备的通信调度网络,铁路数字调度系统的应用取代了原先列车调度所使用的车站电话集中机构建起了对于列车运行完备的调度网络,以便对铁路列车进行更为合理的调度。 在铁路数字调度系统中还具有良好的网络管理和维护的功能,通过设置网管来对铁路数字调度系统中的数据进行合理的配置和维管,以确保铁路数字调度系统能够正常运行。 3 铁路数字调度系统的发展趋势 随着技术的进步使得对铁路调度系统中的各支线及枢纽场站的数字化改造的需求日益紧迫,必将推动对于铁路系统中的各支线及枢纽场站的数字化改造。但是现今在铁路列车调度系统中仍然有大量的模拟机在役,如对全线进行数字化改造成本巨大,因此需要选择一种简便、实惠的数字化改造方案来做好铁路数字调度系统在铁路调度中的应用。 在铁路数字调度系统的应用中应当做好铁路干线中的各数字调度设备的更新,将原先铁路沿线中所使用的调度设备更新改造为FAS型数字调度系统,并积极与铁路中的LTE无线通信网络相连接,提升铁路通信系统的通信能力与列车调度能力。做好软交换技术在数字调度通信中的应用,软交换技术是网络演进以及下一代分组网络中的技术核心,通过运用统一开放的平台能够实现语音、数据、视频等的多种数据的信息传输,基于软交换技术的数字调度通信将为铁路调度通信从原先的语音调度向多媒体调度的转变提供良好的基础。 4 结束语 随着技术的不断进步,铁路调度系统正在向着数字化的方向进行转变,现今在各铁路线路的改造中由于资金、技术等改造条件的不同使得铁路调度系统的改进有所差异,现今对于铁路高铁客运线中主要使用的是FAS型数调系统,而对于普通铁路干线中的数字化改进中主要采用的是普通的数调系统,并在数字化改造的过程中配合铁路无线通信系统对其进行相应的改造。文章在分析数字调度系统特点的基础上对如何做好数字调度系统在铁路通信系统中的应用进行分析介绍。 铁路调度论文:铁路统一调度与铁路运输效率的关系分析与实践 摘 要:铁路运输在当前经济发展中占据着非常重要的地位,而加强铁路统一调度指挥,可以显著促进铁路运输生产效率的提升。文章就铁路运输中调度指挥的作用进行了探讨,并在此基础上研究了统一调度指挥的协调方法,最后总结了统一调度与铁路运输效率间的关系,对相关工作能够有所借鉴。 关键词:铁路;统一调度;运输效率;分析 1 概述 铁路运输在我国的交通运输体系中长期占据着主导地位,对促进社会经济发展、方便人员和货物流通等具有极其重要的推动作用。新中国成立以来尤其是进入21世纪后,我国的铁路运输事业发展迅速,以动车和高铁为代表的现代化铁路建设更是在如火如荼的进行,这极大程度上促进了我国的铁路运输事业向前发展。现阶段,我国已经基本建成了覆盖全国的铁路运输网络,但这些铁路线路的调度指挥还依赖于各地铁路局的属地化管理,即在地方铁路局设置独立的调度指挥中心以实现对地方铁路的调度指挥工作。 在一定时期内,这种调度指挥方式促进了铁路运输的发展。但在铁路线路和行车数量日益密集的今天,这种方式也逐渐暴露出了不少缺点,已经难以胜任调度指挥工作发展的新需求。因此,我们有必要针对当前调度指挥业务的发展需求,建立统一调度指挥机制。这对于保障运输生产正常、有序开展,提升运输效率和质量具有重要意义。 作者结合自己多年的工作实践经验,就铁路运输中调度指挥的作用进行了探讨,并在此基础上研究了统一调度指挥的内涵和具体实现方法,最后讨论了铁路统一调度与铁路运输效率之间的关系,希望对行业内相关工作能够有所借鉴。 2 调度指挥在铁路运输生产中的作用 铁路运输是我国重要的运输形式,无论是客运列车还是货运列车,要保障铁路的正常运输生产,都必须对其进行合理的调度指挥。相较而言,客运列车的调度指挥比较简单,仅需根据运行图进行操作,而货运列车的调度指挥就复杂许多,必须确保调度指挥和组织计划之间的相互协调。 在组织铁路运输生产时,首先要做的就是制定合理的运输计划,具体则包括月度计划和年度计划两类。此外,在制定运输计划时,还必须对货流、车流的方向以及数量进行通盘考虑,要确保所制定的计划既要与当前的运输能力相适应,又要能满足实际运输需求。 除了需要制定铁路运输计划之外,还必须解决列车的编组问题,而这就需要制定铁路的编组计划。在实际工作中,编组计划的制定要充分考虑列车数据、相应的时间表以及各个列车站的实际容纳能力,在科学确定列车的始发站和终点站的基础上,对列车和沿线设施等资源做到合理利用。 现实中,考虑到我国铁路的线路较多且在这些线路上通行的列车数量也非常多,所以在编制列车运行图和列车时刻表时,必须对相关的铁路资源做到合理配置,通过使铁路运输资源得到最大限度地利用来提升铁路的运输效率。 我国传统采用的运输计划制定策略是每年编制一次列车运行图。这种方式虽然对客运和货运列车的运行线路及时点进行了详细规划,但应对突发状况的适应能力较差。鉴于此,我国近年开始制定日度调度计划,具体车流工作的组织则完全根据日度计划进行,这样做的好处是可以及时了解列车的现状和货物集结情况,并以此为根据实现对列车的有效调度指挥。 3 铁路统一调度指挥的内涵 铁路调度指挥主要涵盖日度调度和行车调度这两方面的内容。前者通过制定每日的调度计划来对车流进行优化调整;而后者则依靠各地铁路局间的调度指挥来确保列车的准时运行。这两方面虽然在工作内容上有所差异,但彼此之间联系紧密。 行车调度与铁路行车的统一指挥在内涵上有所差异。前者主要是指一系列确保列车能够安全准时运行的技术手段和措施;而后者主要指调度员对自己管辖区域内的列车行车进行统一的调度指挥,这也是当前国际上所普遍采用的列车调度方式。 因为车流调整属于较高层次的调度指挥内容,其涉及到行车管理体制和运输组织模式,因而必须在更高层次和更大区域范围内实施。具体而言,需要对每日的车流计划进行合理编制,进而确保车流、运输资源以及线路等能够被合理分配。 铁路的车流调整内容主要包含装、卸以及编组列车等,其调整方式则主要有重车、空车以及备用车三类。对于重车调整来说,其主要包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运输路线以及去向别撞车等方式。其中,去向别装车能够实现对车流的合理分配,对于减少车流积堵效果明显。而空车调整主要是根据运输需求来对空车进行配备,这是当前车流调整的一种主要方式。 现阶段,我国的车流调整越来越多地开始体现统一调度的特点。当地方铁路局的调度中心编制调度日计划后,会及时向下级单位下达第二日的梗概计划。地方铁路局的主要工作职责是根据上级计划来完成管辖区域内的列车组织和调整。其中,在对车流进行组织安排时,需要对当前的车流和分布状况进行实时地了解,并以此为根据编制和执行日度调度计划,最后还需要根据上级批复的日度计划来对各站点的装卸车任务进行组织安排。通过上述分析不难看出,日度调度计划是确保铁路运输生产正常、有序进行的关键,必须引起我们充分的重视。 现实中,考虑我国原有的铁道部已经转型发展成为了铁路总公司的企业模式,所以在对待车流的调整工作时,可以根据具体需求实行不一样的管理体制,然后在市龌肪诚峦ü各地铁路公司间的指挥协调来保障实施。 4 实现统一调度指挥的协调方法研究 现实中,要想实现对铁路运输的统一调度指挥,首先要做的就是对调度指挥中不同部分间的协调关系进行研究,并进一步形成科学的协调控制方法,目的是加强调度指挥不同部分间的分工与合作关系,通过提高它们之间的相互协调性来加强对铁路运输生产的统一控制,进而为统一调度指挥体制的实现奠定坚实的理论和技术基础。 根据对铁路统一调度指挥的内涵、内容和机理分析可知,铁路统一调度指挥机制必须要解决权限管理、计划管理、组织管理以及信息交流这四个方面的协调问题。权限管理是指对调度指挥中的不同部分进行权限明确,包括各自所具有的职能、所应完成的业务以及具体的管辖范围等,目的是实现各部分间的明确分工和有效配合,这也是实现铁路运输生产统一调度指挥工作的基础。计划管理是指以工作计划为主线,对运输任务、铁路列车以及沿线的设施资源进行科学合理配置,从而形成科学的计划工作机制。组织管理是对计划执行过程中涉及到的各个专业以及部门之间的协同工作进行管理,以保障调度计划能够得到科学有效地执行。信息管理是指对调度指挥中的信息进行统一的管理,促进调度各环节、各部分间的信息交流与共享,这也是实现统一调度指挥工作的关键和媒介保障。 下面将对统一调度指挥的协调方法进行详细分析: 4.1 权限管理 在组织铁路进行运输生产时,要求各级铁路调度指挥单位及其工作人员应严格按照自己的管辖范围和工作职能开展具体业务,而这就要求铁路的统一调度指挥机制对这些单位及其工作人员的职责和管辖范围进行明确的划分,并在此基础上通过相互协调来确保铁路运输网的正常工作。 在实际工作中,铁路统一调度指挥的权限管理应遵循“不遗漏、不重叠”的原则,科学的权限管理要能积极促进各部分间的分工与合作关系。不遗漏是指对调度指挥过程进行细致、全面的分解,要确保无论从宏观上还是从微观上,所有业务细节都不能有任何遗漏,也就是说要实现对所有层面上的调度指挥业务的全覆盖;不重叠是指要明确各个部分的具体工作职能和业务管辖范围,在确保各专业、各单位间的业务可以正常衔接的基础上,又使它们的业务管辖范围不存在任何交叉现象。 对于铁路统一调度指挥机制来说,权限管理可以分为纵向权限管理和横向权限管理两个方面。前者主要代指各级调度指挥单位间的职能分工,主要需要遵守“下级服从上级”的原则;而后者主要代指同级单位间的管辖范围分工或不同调度专业间的业务范围分工等,通过确定明确的范围分界线来确保调度指挥工作能够顺利开展。 4.2 计划协调 现实中,我国的铁路调度指挥工作主要实现的是计划工作机制,即在通盘考虑影响铁路运输生产各个因素的基础上,对运输任务、铁路列车以及沿线的设施资源进行合理配置,最后再经统一协调编制成科学的调度计划。具体而言,下级调度指挥机构必须严格遵守上级下达的工作计划,并且还需要根据自身的实际情况对计划进行细化,从而为最终的顺利组织实施奠定良好的基础。这一过程中的计划分解工作保障了上、下级调度指挥单位间的调度计划协调性,以此为原则组织铁路的日常生产运输生产可以保障铁路运输的连续性、有序性,对提升铁路运输效率具有积极效果。 4.3 组织协调 铁路运输生产的调度指挥牵扯到不同的专业,而这些专业的具体调度业务又具有一定的范围,如何确保各个专业间的协调配合是组织协调的关键内容。具体而言,可以选定某一个起关键作用的专业为核心专业,然后在统一调度指挥的过程中,让其他专业围绕核心专业来协调其具体业务,从而共同完成统一调度指挥工作。 在实际的调度指挥工作中,基本都是以行车调度专业为主来开展具体工作,但这并不是说其他调度专业就是完全的配合关系,各调度专业间的协调在实际上也应该是双向的。事实上,铁路调度指挥的组织协调在所有存在业务往来关系的专业间都存在,而这种关系是以不同专业的分工合作与信息交流来保障的,是一种横向的协调。下面将对统一调度指挥机制中的信息协调来进行详细论述。 4.4 信息协调 铁路的统一调度指挥机制涉及到多个方面的内容,既包含不同的调度指挥单位和专业,又包含多种类型的调度指挥业务,使得其中的协调内容也变地非常复杂。其中,信息可以被认为是确保统一调度指挥中各个方面相互协调配合的关键载体,如果没有信息协调,那么铁路运输的统一调度指挥也无从谈起。因此,必须确保统一调度指挥过程中的信息协调,要确保信息的充分交流和共享,这也是实现指挥协调配合的关键所在。 具体而言,不论协调对象是调度指挥机构还是调度指挥专业,只要是实现统一调度指挥作业,就必须确保需要协调对象间的信息交流顺畅。在铁路运输的统一调度指挥作业中,信息协调应该与整个调度指挥体制一一对应,即信息协调的内容和结构应该与统一调度指挥体制中协调对象间的信息需求和结构完全对应。 现实中,铁路统一调度指挥的信息协调可以划分为横向协调和纵向协调这两类。前者与权限管理中的纵向权限管理类似,主要代指上、下级调度指挥单位间的信息交流,既包括由上到下的控制信息,也包括由下到上的执行反馈信息。后者则与权限管理中的横向管理类似,主要指横向平级的调度指挥单位间的信息交流或者不同调度专业间的信息协调,通过信息的有效沟通来确保业务之间的正常合理衔接,进而保障铁路的运输生产工作能够顺利、有序进行。 5 统一调度与铁路运输效率的关系分析 传统制约铁路运输效率提升的一个最主要的障碍就是各地铁路局间的信息壁垒。因为各地铁路局在进行铁路运输组织时都是以自己管辖区域内的利益为先,不注重信息之间的交流与共享,造成各地铁路局之间、铁路局与铁路总公司之间的信息不对称,而这就可能导致我国铁路统一调度指挥效率的下降,进而造成铁路运输效率的整体降低。而当在全国范围内加强实施统一调度指挥工作时,就可以显著改善以往地方铁路局因管辖区域狭小、局间分界口过多而造成的车流不畅问题,这显然可以大幅度提升我国铁路的行车组织水平,在显著提升铁路运输服务水平的同时,也促进了铁路运输效率的提高。 此外,加强在全国范围实行铁路运输的统一调度指挥工作,也可以促使各地铁路局之间在分界口车流交换上的合作关系更加顺畅,如果同时再加强对铁路调度指挥系统(如图1所示)的建设并建立有权威的监管结构,还将会促使铁路运输效率得到进一步的提升。 6 Y束语 通过对铁路统一调度指挥内涵的详细介绍,以及实现铁路统一调度指挥协调方法的深入研究,更好地说明了铁路统一调度指挥解决了传统铁路调度指挥过程中存在的缺陷,大幅度提升了行车组织水平,显著提高了铁路运输效率。 铁路调度论文:铁路行车调度指挥安全工作存在的问题及思考 摘 要:在铁路行车调度指挥安全工作中,由于受到历史问题以及发展问题的阻碍,导致调度指挥工作依然存在较多的问题,因此,对调度指挥工作问题进行分析,并且制定科学的策略具有重要的意x。本文主要探究铁路行车调度指挥安全工作的问题,针对问题分析的基础上,制定提升调度指挥工作效率的策略,希望我国铁路行车调度指挥工作可以不断完善。 关键词:铁路;行车调度指挥;安全工作;问题 0 引言 在铁路行车时,需要通过调度指挥来完成,其不仅可以保证铁路行车的安全有序,同时可以保障铁路运输安全。但是在我国的铁路运输中,由于存在命令不规范、制度不完善以及人员素质较低等调度指挥问题,影响了行车调度指挥的安全性,同时为铁路运输埋下了安全隐患。因此,探究铁路行车调度指挥安全工作存在的问题,并且制定科学的处理对策具有重要的意义。 1 铁路行车调度指挥安全工作意义 在铁路行车调度指挥工作中,其对于铁路事业的发展具有重要的推进意义,其主要体现在以下几个方面: 首先,加强铁路指挥调度安全工作,可以保障铁路运输的井然有序,在现代铁路运输中,线路相对较多,保证调度的有序性,可以规范铁路运行[1]。 其次,加强铁路运输调度指挥工作,可以保障铁路运输的安全性,降低安全隐患。最后,保障铁路调度指挥的安全性,可以规范铁路运输,从而可以提升铁路运输的综合竞争能力,促进其高速发展。 2 铁路行车调度指挥安全工作缺陷 2.1 调度指挥人员素质不足 在铁路调度指挥中,铁路指挥人员的素质不足,对指挥调度安全工作造成了较大的影响。近年来,我国铁路调度指挥问题事故时有发生,其主要是由于调度工作的缺陷[2]。其主要问题体现在以下几个方面: 首先,在指挥调度人员上岗时,缺乏对员工的上岗培训,导致部分上岗员工缺乏实际经验,无法顺利完成指挥调度工作。 其次,缺乏对指挥调度人员的长期培训计划,在工作人员上岗后,通常会长期担任一个岗位,然而在铁路线路以及配置不断变化的基础上,对员工缺乏培训,导致安全指挥调度问题进一步增加。 2.2 调度指挥命令不规范 在铁路调度指挥中,调度命令出现问题是严重的问题,影响调度指挥的安全性[3]。在我国,一直在致力于完善铁路调度指挥命令,但是仍然存在较多的问题,其主要体现在以下几个方面:指挥部门缺乏对调度人员工作能力的考虑,通常会简化调度程序;部分工作人员越权行事。例如,在山东省济南铁路局调度所的工作中,曾经出现漏发限速的命令,导致铁路交通出现混乱的状态,影响了铁路运输的正常顺序,虽然事故相对较少,未发生事故,但是同样需要带来一定的警示。另外,还有漏发机务段信息,导致列车被拦停。 2.3 管理制度不规范 在铁路行车调度指挥工作中,缺乏科学的管理制度对安全运行秩序产生了较大的影响,其主要体现在以下几个方面: 首先,制度缺乏标准化,在工作的过程中,指挥调度人员缺乏具体的工作规划,导致员工在工作的过程中,仅仅能够依靠自身的经验来完成指挥工作,对指挥调度工作的科学性产生了一定的影响。 其次,在管理制度规范性中,相关部门缺乏有力的监督制度,导致指挥调度工作无法得到有效的落实。例如,在济南指挥调度所的工作中,虽然设置了监督机制,但是监督人员通常是由管理人员兼任,虽然具有一定的监督效果,但是由于缺乏监督素质,导致监督工作的效率较低。 另外,在监督工作的发展中,监督人员缺乏责任感,在监督中存在感情用事,对于关系较好的指挥调度员,缺乏有效的监督。 可见,在铁路行车调度指挥工作中,管理制度不规范对调度指挥工作产生了较大的影响。 2.4 配套设施不合理 在铁路行车调度指挥工作中,拥有完善的配套设施,可以保证监督指挥工作的合理性,在现阶段的指挥调度工作中,其配套设施的不合理性主要体现在以下几个方面。 第一,配套设备缺乏完善性,铁路行车的科技在不断更新,信号及信息系统不断数字化和科技化,然而配套设备依然运用传统的设备工具,无法满足现代科技的发展需求。 第二,在配套设施中,缺乏健全的指挥系统,无法对整体的调度指挥工作进行协调,降低了调度指挥的效率。总之,在铁路行车调度指挥系统中,由于配套设施不合理,对铁路行车秩序的保障仍然有待完善。 3 铁路行车调度指挥安全工作思考 3.1 提升调度指挥人员素质 在铁路行车调度指挥中,由于调度指挥人员的素质存在明显的不足,导致其对行车调度指挥工作的秩序产生了一定的影响,因此,需要根据实际情况,不断提升调度指挥人员的专业素质,使其可以更好地满足调度指挥工作的需求。 首先,在调度指挥工作人员的培训中,应该建立完善的上岗前培训工作,对于员工要建立完善的培训体系,指导员工掌握科学的规范以及专业知识,并且在培训的过程中,要对员工进行严格的等级划分,并且颁发上岗证,对于未达到要求的指挥调度人员,要严格禁止其上岗就业。 其次,在调度指挥人员上岗后,应该定期的对员工进行上岗培训,使员工掌握最新的理论知识和经验,使调度指挥人员的工作可以不断完善。例如在信号数字化的指挥系统中,应该对员工进行综合培训,使员工掌握数字化调度指挥的操作方式,从而可以提升调度指挥效率,并且可以顺利完成指挥调度工作。总之,只有不断的培训员工的专业素质,做到与时俱进,才可以降低行车调度指挥问题带来的安全隐患。 3.2 规范调度指挥命令 在铁路行车调度指挥工作中,由于调度指挥命令不当,对行车调度工作产生了较大的影响,在此情况下,应该不断地规范调度指挥命令,提升调度指挥效率。 首先,调度指挥部门应该完善指挥命令,设置完善的指挥调度体系,建立一套完整的指挥命令表。员工在接到指令后,要进行核实和校正,保证调度指挥的准确性和及时性。 其次,在调度指挥过程中,要设置严格的监督手段,对指挥部门的命令发放以及员工的执行要进行严格的监督,对于不按照规章办事的员工,要严格惩罚。 最后,在调度指挥工作中,要设置应急指挥系统,对于处理灵活的员工,可以加强对其培训,使其具有随机应变的能力,在发生突发状况时,可以果断处理,降低事故的发生率。总之,在铁路行车调度指挥中。只有不断地规范调度指挥命令,才可以更好地保证调度指挥的有效性。 3.3 完善管理制度 在铁路行车调度指挥工作中,由于管理制度不规范,对行车调度秩序产生了一定的影响,在此基础上,需要不断地完善管理制度。首先,要建立完善的工作准则,对员工的工作进行严格要求和规范,使员工在调度指挥工作中,可以做到有据可依。同时在工作准则中,要对领导部门进行规范,明确行事准则,建立规章制度,全面提升整体的规范性。其次,在完善管理制度时,应该建立完善的监督制度,聘请专业的监督人员来监督工作,规范调度指挥行为。 3.4 完善配套设施 在行车调度指挥工作中,由于缺乏完善的配套设施,导致指挥调度工作受到较大的影响,在此情况下,需要不断完善配套设施,以此来规范行车调度管理工作的秩序。首先,需要加强对科技设备的投入,在现阶段,机车信号、自动停车装置以及TMIS等技术已经逐渐应用于铁路中,因此应该引进配套设备,保证其调度指挥效率。其次,在调度指挥工作中,需要建立完善的指挥系统,引进先进的计算机网络体系,可以及时有效地或者接收指令,从而保障调度指挥效率。 4 结语 行车调度指挥工作对行车的安全性及铁路运输的秩序性具有较大的影响。本文主要探究行车调度指挥工作中存在的问题及策略。发现行车调度指挥中主要存在命令不规范、制度不完善以及人员素质不足等问题,同时制定了规范命令、完善制度以及提升人员素质等策略。希望通过本文的分析,可以不断的提升行车调度指挥的规范性,从而可以保障铁路行车的持续稳定发展。 铁路调度论文:铁路运输调度集中统一指挥的思考 摘 要:运输调度作为铁路运输组织的核心,当以保证旅客及货物运输中的安全、提高运输效率、提供高质量的服务为工作核心。其中,增强铁路运输调度集中统一指挥是解决问题的关键,因此,文章将对铁路运输调度集中统一指挥的必要性及现状进行分析,并提出相应的改善措施。 关键词:铁路运输;统一指挥;调度;建议 0 引言 铁路运输是国家最基础的设施,也是国民经济的命脉所在,铁路日常运营的维系离不开运输调度,其工作内容必须遵从安全运输、系统指挥、分级负责、严格执行的原则,一切运营活动都务必遵从统一指挥的运输调度,才能确保铁路有条不紊地运行下去。 1 强调铁路运输调度集中统一指挥的重要性 1.1 _保运输安全 “安全第一”一直是调度指挥的基本原则,调度工作者需依此对列车进行合理的指挥。所谓不怕一万、只怕万一,即便做好充分的预防措施,列车在运行过程中还是会产生各种各样的突发状况,如自然灾害、安全事故等,这时就凸显出统一指挥的必要性,短时间内积极有效的集中调度不但能挽回损失,而且不影响到其他列车的正常运行,更是为旅客的人身安全及货物的财产安全提供保障。此外,列车常遇到晚点的情况,就应当采取集中统一指挥,及时恢复列车的运行状态、及时处理一并出现的问题,以防止事故的发生。 1.2 确保运输效率 铁路运输是一个对各线车流不断调整的过程。各个铁路局需通过统一调度指挥对各线车流进行灵活调控,以保证行车秩序、提高运输效率。如根据需要及时变更行车路线,进而保证铁路畅通,避免出现拥堵现象。一旦产生拥堵现象,很容易形成多米诺骨牌效应,到站的列车不能驶入,出站的列车不能驶出。如此一来,不仅降低了列车的使用率,并且极大地影响到铁路的运输效率,同时也浪费掉旅客大量的时间、给他们带来不便。因此,为了提高运输效率,运输调度上采用集中统一指挥是必要的。 1.3 确保重要物资的运输 其一,通过统一调度,铁路局可以对物资内容、货物去向进行系统地控制,在日常运输组织当中,采用科学的装卸模式,增大空车的利用率,做到来到就装、装了就走,避免浪费等待的时间及空车所占空间,以提高物资的运输效率。其二,通过统一调度,严格执行由铁道部发出的车流调整命令,依据货运计划安排装车去向,将利益放在最后,权衡轻重,优先保障国家重点物资的及时运输。 2 运输调度集中统一指挥的现状 2.1 安全意识不足 在日常的运输组织当中,安全意识的不足表现在以下几点: ①相关工作人员对潜在的危险不能及时察觉,如天气恶劣、列车故障、铁路拥堵,因而未能及时有效的调整措施; ②相关工作人员缺乏责任心,的调整指令的情况下未能及时执行; ③不懂得防范于未然,未提前制定应急措施,以至于在事故发生后手忙脚乱,出现胡乱指挥的情况; ④信息传达较慢,事故发生后,未能及时准确地将信息传达出去,不便于上级领导指挥工作,从而延误救援时间。 2.2 信息共享程度低、车流调控不当 曾听到有人这样抱怨:“每次都晚点,每次都晚点!重新制定时刻表不就完了,省得赶个车还要考虑晚点时间,都犯得着挤火车了谁还计较晚他个把小时,提速提不上去又没什么大不了的,老是说抱歉,感情是用礼貌用语掩盖了科技难题。”费了好大劲才把火车给提速了,却在晚点的问题上耽误了大家的时间,很多情况下,火车晚点是对车流的调控不当造成的,也常见到一列火车晚点影响到其他的火车。 铁路是一个尤为复杂的网络系统,除了自身所包含的大量行车信息外,还有其他各种各样的影响行车的潜在因素。然而,由于当前落后的信息传递方式,目前的信息系统多是按照“自下而上”进行设计的,仅供服务于本工种的工作方式,造成信息独立,使得信息共享程度低下,许多部门擅长在各自平行的单线上进行指挥,一旦各个线路相互交叉、所需信息量剧增时,就难免会出现不协调的情况。 2.3 相关人员素质不达标 其中当前存在的问题主要有: ①利益至上,这方面多表现在指令下达者身上,甚至是铁路局本身这样的问题。在实际的操作中,有的铁路局是从本局利益出发进行调度,然后才考虑总公司的利益,更不用说是为了广大旅客的出行方便。因此,当铁路局接到不利于己方利益的指令时,大概会出现拖拖拉拉、甚至是拒绝服从的情况。②缺少责任感,这方面多表现在执行人员身上。不少工作人员缺乏职业道德素养,做事松散,对即来的指令未能认真对待,将事情凭主观判断划分重要或不重要;对潜在的突发情况未能及时察觉,从而导致变故的产生;对已发生的变动未能及时准确反馈,从而拖延事后的调整时间;又或者是做事凭借经验,一旦事情超出经验便手忙脚乱。 2.4 列车工作计划编排不当 列车工作计划的编排首先要对管内车流进行推算,但目前对车流的推算仍是以人工为主,其准确性实在难以合乎要求。 3 针对运输调度集中统一指挥提出的建议 3.1 强力贯彻“安全第一”的原则 有关部门需对发生过的事故进行深入调查、归纳总结,反省自身制度所存在的缺陷以及其他工作上的疏忽,对存在安全隐患、违反行车规定的过往经验进行整改或者删除。对行车人员定期培训,增强其安全意识以及对安全隐患的敏感程度,使其时刻保持警惕。定期开展事故演练,以确保今后应对各种突发状况保持头脑清晰,做到有条不紊地指挥现场。 3.2 车流调控系统化 车流调控不当首先是技术上的不足,由于该方面的信息化薄弱,多数的工种一般通过查询信息系统,然后展开调整工作,使得工作人员劳动负荷大,不能准确地推算车流的运行时间及交叉时段,导致实际情况与计划出入较大,以至于后续的行车恢复也难以进行。其次,执行力不足也是不容忽视的原因。极个别部门懈怠职守,不及时服从上级的统一指挥,导致列车在分界口造成拥堵,或者随意修改车次编组,从而影响整个调度工作。 因此,首先要加强整个信息传递系统,使信息在所有不同工种的部门当中能够迅速准确地共享,各部门能方便沟通,除单线作业外,开设部门进行综合系统作业,以分析交叉因素产生的新问题,最后再反馈给各个单线,方便工作人员及时作出判断。类似于食物链与食物网的关系,只有形成一套完整的操作系统,才能保证铁路正常运行。其次,对相关人员进行培训,增强其对车流路上实际用时的推算能力,使得在存在许多不确定因素的情况下预测时间与实际时间偏差不会太大。 3.3 加强工作人员的思想素质教育 在统一指挥的调度当中,决策的目的性以及决策的执行程度非常重要。很多时候,指令本身没有问题,却达不到如期的效果,或者指令本身就存在不足,上到指令下达者,上到执行人员,都是影响整个调度过程的关键。首先,要以提供高质量的服务为工作核心,一切以大局为重,严格杜绝贪图小利的现象。铁路总公司要以提供服务为宗旨,严格下达调度指令,对部分拖延执行或者拒绝执行的铁路局进行整顿。另外,严格执行规章制度,对基层执行人员开展职业道德教育,形成严肃的工作风气,部分职业性较强的岗位必须持证上岗,并定期开展技能培训。 3.4 更合理地编排列车的工作计划 对于列车的工作计划仍需改进,根据准则,在编排列车的工作计划时,列车交接的计划中应当包含车次、到点及开点时分、列车去向、车种别及空车数。首先确保用于编排的资料的真实性,拒绝空头计划,以制定有效的行车计划。其次,保证车次之间有足够的衔接,使机车运行平稳高效。在实际的行车过程中,严格遵守预定的编排计划,更不能违规运行。 4 结束语 国民经济在飞速发展,作为国民经济命脉的火车也在飞快地提速,作为火车命脉的运输调度千万不能拖了后腿。虽存在问题但不能急于求成,技术整改要结合现实,制度也需逐步完善。另外,一切命令的意义在于执行,对于技术的改进只是一方面,更多的是对相关工作人员在职能和职业道德上进行严格审查。技术与制度两把抓,努力实现运输调度的统一指挥,将国民经济再推向新的高峰。 铁路调度论文:铁路调度工作有关问题探讨 摘要: 本文通过对铁路调度工作中出现的新问题进行简要分析,对安全、管理、基础等方面的表现及危害性进行了剖析,提出了具体的改进建议及措施。 关键词: 调度;基础;安全;管理 0引言 近年来,随着铁路管理体制改革和新技术的推广应用,铁路调度、运输装备发生了很大变化,科技含量显著提升,规章文电变化较快,施工频度增加,列车密度加大,运输环境日趋复杂。在调度任务重、压力大、困难多的情况下,调度基础及安全管理工作出现了许多新情况、新问题,面临着新的考验。如何适应新形势,不断强化调度安全基础管理,确保调度指挥安全,是当今亟待研究和迫切需要解决的问题。 1调度安全基础方面存在的问题及原因 铁路行车调度,是行车工作的指挥机构,其主要职能是处理日常行车工作中有关问题以及在非正常情况下组织指挥行车有关部门和人员办理行车工作。它体现了铁路行车工作分级管理、统一指挥的原则。各行车有关部门和人员都必须服从行车调度,严格按照调度命令的具体要求进行工作,但目前也存在一些问题,主要表现在以下几个方面: 1.1 在调度命令方面调度命令的差、漏、错等惯性问题依然存在,尤其是在抄收受令处所、受令单位上还有漏项,对调度指挥安全带来较大隐患;调度员责任心不强,错、漏、传命令;调度员对所辖区段设备不熟悉,错、漏、发调度命令;调度命令转达环节不规范等。 1.2 安全卡控方面存在的问题主要是个别调度员安全意识淡薄,安全卡控不到位造成限速车辆缺少运行条件运行。 1.3 调度“结合部”安全卡控相对薄弱主要表现在与邻局(或公司)间存在分界口施工组织与管理沟通协调不足,跨局(或公司)机车交路变更、邻局(或公司)生产力布局调整过程中的文电转接下达、分界口调度命令的传承衔接等问题隐患较大。 1.4 调度业务素质与适应铁路新设备方面存在差距主要表现是调度员每天疲于应付日常的生产,忽视了对基本规章的学习。主要表现在有些调度员缺乏对新技术、新设备、新知识的学习、掌握和理解,在实际运用中没有引起足够的重视。 1.5 安全意识、安全责任、安全与效率错位抢交车、抢卸车、抢能力是调度员的天职,但是在抢的过程中却蕴含着安全隐患。在处理效率与安全的矛盾中存在着一定的偏差,动摇了安全第一的思想认识。 2调度安全管理方面存在的问题及分析 近年来发生在调度安全上的种种危机,反映出了调度管理上存在的一些问题,突出的问题主要表现在以下几个方面: 2.1 专业管理职能作用不强专业管理职能没有得到有效改善,调度指挥动态的业务督导和技术保障力度不强,尤其是对安全的关键点卡控和盯防不够到位,专业管理在一定程度上流于形式,缺乏发挥应有的职能作用。 2.2 运输部门“结合部”安全卡控相对薄弱各系统、各单位之间以及调度台与调度台之间存在联系不紧密、沟通不及时、信息不对称的问题,列车调度员、车站值班员、机车乘务员之间存在互补、互通、互控、互动不到位的问题。 2.3 规章制度有缺陷其中,既有制度不明确的问题,也有制度不落实的问题。 2.4 有的规章制度不随设备、作业条件变化及时修订,甚至《行规》的某些章节还不够完善。 综上所述,铁路运输调度作为铁路日常运输组织的指挥中枢,担负着确保运输安全、组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货服务质量的重要责任。调度安全是铁路运输指挥工作的永恒主题,在任何时候、任何情况下都不能动摇。调度安全基础建设作为一项系统工程,必须扎扎实实地打牢根基,更好地适应铁路跨越式发展的需求,才能实现安全有序可控的目标。切忌把安全只挂在墙上,帖在网上,说在嘴上,落实不到行动上,说起来重要,干起来不要的误区。 3加强调度基础安全管理的措施及建议 3.1 安全是铁路运输工作的生命线,安全不好、路无宁日,违章就是自杀、事故就是犯罪因此、安全工作必须从基础抓起,从一点一滴做起,做到一点不差、差一点也不行。铁路调度部门干部职工必须牢固树立安全工作始终只有起点,永远没有终点的理念,在任何时候、任何情况下,坚持安全第一的位置不动摇,安全第一的导向不偏移,安全第一的标准不降低,以调度命令为控制点,确保调度安全;以安全信息处理为关键点,确保季节性安全;以施工组织为着力点,确保施工安全有序。尤其要卡死非正常情况下列车放行条件,接到任何危及行车安全的信息,现场情况难以判明时,要坚决拦停列车,并做到宁可错停,决不盲行。要建立健全调度员违章、事故危机高压线,充分运用行政手段和经济手段管理,震慑违章、事故危机的苗头蔓延。 3.2 运用安全系统工程理论和方法,分析、评价、管理运输系统,优化“调度员―调度设备―现场环境(车站、司机等)”系统结构,逐步形成比较完备的、可操作性强的铁路调度安全保障体系要体现时代性、把握规律性,从规律的高度思考去调度安全管理问题。并坚持调度安全两手抓:一手抓安全技术教育,一手抓安全科学管理,切实加强调度安全管理工作。在调度所设立技术革新组,经常性的全员开展安全管理等专题攻关和合理化建议活动,优化、升级调度管理模式和调度命令模块,对调度基础、安全管理、运输生产技术革新等方面做出成绩的班组和个人,要分别给予表扬和奖励,营造革新、创新、优化的氛围,集思广益,群策群力,促进调度安全管理水平不断升级,有效地提升调度指挥科技安全含量。 3.3 调度安全管理工作必须从基础抓起、从根本抓起,从一点一滴抓起充分利用交接班的时间,对班组调度员采取“学一条、留一条、问一条”的滚雪球方法,积少成多,各级调度员必须熟悉人、车、天、地、图,苦练业务过硬基本功,不断提高铁道运输专业理论和岗位技能,学好规章、用好规章。要坚持以人为本,建立健全以人的素质为核心的业务技术教育、培训、考核、激励、约束为一体的安全管理体系,其次要更好地规范调度员行为,抓好调度所以及各专业调度室、各工种调度的安全管理制度建设,建立健全安全生产落实机制,使人的行为、群体行为、管理行为制度化、规范化,坚决遏制干部作风不实和职工“两违”影响安全生产两大顽症。 3.4 安全管理要注重实效,不搞花架子、不搞形式主义尤其是针对调度命令错、漏、发以及违章作业引发的各种事故和事故危机以及惯性违章及差错,不定期开展挂图教育和事故案例分析,排出调度日常指挥操作、命令和控制系统中的关键点,分层次实行有序控制。细而又细、严而又严、万无一失应成为调度员调度命令的最高境界。要在调度所醒目位置设立“点将台”,由各专业调度室针对不同时期、不同情况下的安全、基础管理等方面的热点、难点提出问题,指定有关人员限期答题,揭挂在点将台上,供广大调度员学习、讨论、研究和争鸣,最后由专业调度室公布正确答案,起到举一反三、事半功倍的效果。 3.5 抓好安全信息管理信息是安全管理的有效手段之一,车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要认真分析,根据信息采取有针对性的防范措施,切实提高调度安全管理的超前性、预见性。 4结束语 从建立健全调度基础工作入手,加强和完善安全管理机制,采取微观到宏观、静态管理与动态追踪管理相结合,充分发挥各专业调度室的作用,创新性地开展调度督查督办及落实工作,抓好日常安全控制,对出现的问题追究有关调度员和班组的责任,对一些疑难杂症和热点问题,开展百家争鸣,积极研究、共同提高,使危及安全和影响效率的问题得到及时发现和解决,防止惯性和倾向性问题反复反弹,防微杜渐,向精细化管理要安全,向精细化指挥要效率,只有这样方可确保调度安全的持续稳定。 铁路调度论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:随着社会经济的发展,铁路运输成为我国经济建设事业中重要的运输方式。铁路运输承担着大部分的生产资料运输和人员运输。保证铁路行车安全是铁路工作顺利开展的基础。调度员的行车指挥工作是保障铁路行车安全的重要依据,铁路行车调度员的个人素质、调度部门的管理水平以及调度岗位的设置等都是影响铁路行车安全的重要因素。因此,要加强对调度员的管理、提高调度管理所内部的管理水平、优化调度岗位的设置都是控制行车安全风险的重要手段。 关键词:行车指挥;铁路行车调度;风险控制;安全 0 引言 铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分,也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作,铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作,保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输,以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。 1 行车调度的重要性分析 铁路是我国运输系统中最重要的运输部门,承担着货物资料和人员运输的主要任务,铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势,是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输,是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范,提高思想认识,提高个人的业务素质,保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时,铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作,配合行车,提高整个铁路系统的行车效率和速度,确保行车安全[1]。因此,铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分,调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。 2 透视行车调度的安全风险 2.1 安全意识层面 行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性,因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整,为铁路行车指挥安全埋下隐患。 部分调度员,尤其是大多数新职员,认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内,出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义,只局限于自身责任范围之内,没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题,很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故,足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视,为了防止此类事件再次发生,列车行驶指挥员在工作过程中,必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。 2.2 安全管理层面 部分行车调度员在工作岗位中,作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员,以及新上任的部分年轻调度员,前者通常认为,自身从事此行业多年,有丰富的经验,有信心可以处理任何突发状况;年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业,没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此,常常对现场状况不加以了解,经常因为换岗时间到,而放弃目前做了一半的工作,且交接工作做的不到位,对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内,没有制定一个完成的计划,导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密,为现场造成了很多困扰,同时也为铁路安全行驶埋下隐患。 2.3 岗位设置层面 自从我国全面开展铁路局直管站以来,一直处于行车调度员少,列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题,对行车调度指挥员来说,无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐,却责任重大,一旦出现工作上的失误,极有可能导致安全事故,造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时,行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中,偶尔会因为烦躁或其他原因,导致指挥不当,甚至手忙脚乱,此种情形不只会影响运输效率,同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分,明确规定每个人的工作范围及权限,以免出现命令重复,或者遗漏某辆车的行车指挥,如此一来,可以大大提升行车安全率[2]。 3 控制行车调度安全风险的思考 3.1 强化安全意识 通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识,保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念,调和好安全与效率间的关系,对规章制度和工作纪律完全的遵循,行车调度员的岗位工作纪律严格遵守,将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时,调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用,还要对调度指挥的方法进行良好的传授,宣传推广相关方面的有用的经验。此外,行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。 3.2 加强安全管理 对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订,中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新,建立一套科学合理的培训机制,来提高调度员的素质与水平,从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳,能保障铁路运输的高素质人才。同时,值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒,特别在遇到一些突发状况时,主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工,保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部,在遇到特殊情况下,有关部门要立即派出调度员进行指挥,协助作业。建立良好的激励机制,来提高调度员的积极性与主动性,例如评选出各类标兵称号等,对于优秀人员进行物质及精神的奖励,来刺激调度员的积极性[4]。 3.3 优化行车调度台 目前,行车调度台距离过远,行车调度台的作用没有完全的发挥出来,影响了铁路运输服务的效率,同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦,为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题,必须要尽快优化行车调度台,要科学的增设行车调度工作岗位,协调行车调度台和其他部门工作上的配合,提高行车调度工作的工作效率,保证行车调度工作的工作质量,在行车调度工作相对繁忙的时间段,也能充分发挥出行车调度台的作用,同时避免行车指挥员忙中出错,有效降低指挥安全风险,保证铁路运输的安全,提高铁路运输的服务质量,促进我国铁路事业的发展,带动我国经济的快速增长[5]。 3.4 工作方法科学化发展 铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用,加强与信息管理部门与运输部门的各项联系,通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平,不断优化调度管理系统,充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用,提高行车安全水平。 4 结语 强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平,应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式,调动行车指挥人员的工作积极性和主动性,从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制,充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性,更好的服务于铁路行车安全调度工作。
运输工程论文:交通运输规划工程教育策略 1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标 以此为基础,交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置,进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系,在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时,实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前,我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词,各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如:北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程,而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出,交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈,它具有明显的实用性特点。 2我国交通运输规划与管理专业的发展现状 与国外的交通运输相关专业的发展模式不同,我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢,虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可,但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明,截至2013年,我国近400个具有该专业的教育点中,只有14个通过了工程认证标准,不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量,为了提高认证率,高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说,目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点,对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外,交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科,它对教职人员的专业性有着非常严格的要求,但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确,出现了文、理兼修兼顾的现象,并未突出其“工程性”的特点;而在一些“211工程”或是“985工程”院校,该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识,在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视,导致认证率一直处于一个较低的水平,未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始,目前尚处于发展阶段,在发展过程中,相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整,但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下,我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准,这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。 3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略 为了有效提高工程教育认证率,全面推进我国交通网络的健全与发展,笔者提出以下建议,希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先,该专业的发展虽然强调实践性和操作性,但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动,我国的整体经济水平得到进一步的发展,公路的完善建设是实现经济发展的重要途径,而且在网络经济发展起来之后,人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此,公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善,理论对实践具有指导作用,因此只有保证理论的科学性和先进性,才能为学生提供最有利的指导。其次,高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作,才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学,主要是因为教学模式过于陈旧,不能为学生提供充足的实践机会。为此,高校应该与交通工程建筑企业相互合作,构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享,为工程施工提供先进的理论指导;作为回报,工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位,让学生参与到实际的工程建设过程中,实现理论与实际的转换。目前,产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广,不仅促进了高校科研能力的进一步提升,对课程的实践性也有促进作用,更为企业的发展做出了实际的贡献。此外,双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度,也就是校内教师向学生传授理论知识,校外教师经常性地投身于实践操作,可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙,但是这种教学模式更注重教学效果,对学生的培训也更具针对性。此外,高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组,针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析,对于其中存在的不足,学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之,为了将所学知识灵活运用,在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用,提升他们对专业的学习兴趣,增强学生的思考能力和实践能力。 4结语 总而言之,工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平,达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平,帮助其实现自我发展的目标,也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展,为我国的经济建设提供更加有利的保障。 作者:王璐 杨文波 单位:陕西省建筑职工大学 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:交通运输行业公路工程现状 1交通运输行业公路工程材料标准化的现状 1.1公路工程材料标准化的整体状况 第一个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》,这是行业内的第一本标准,也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期,但先后一共了22本标准,直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今,当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止,已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看,主要以产品类为主,试验方法类的非常有限。从级别上来看,缺少国际标准,都是交通行业标准,而从涉及的领域来看,其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。 1.2管理机制呈逐渐完善的趋势 我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的,但由于专业等的限制,相关的体系建设及规划等迟迟没有开展,这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底,成立了专门负责材料设备管理工作的小组,标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构,可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时,运输部门也了一系列的文件,为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外,随着社会的发展,公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势,每年都会进行立项的申报,并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面,为材料质量的提高,以及规范化的发展打下坚实的基础。 2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题 我国早期的标准化工作中,缺乏专门的管理机构,也没有完善的规划。建设体系,因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场,其一系列问题也逐渐凸显出来了,具体表现为以下几个方面:第一,标准在发展过程中缺乏均衡、全面的发展,并且也缺少热点和重点领域的标准,在当前已经的标准中,对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二,标准中的另一个显著问题就是标龄期长,通常都是五年以上的标准;第三,对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升,还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四,标准中缺乏创新,并且不能有效参考国际标准,加之缺乏专业的人才等,使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题,亟需解决。 3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势 3.1数量有所增加 交通运输行业公路工程材料标准化数量,在未来发展中呈现平稳增长的趋势,具体表现为:第一,公路建设工程的不断增加,科技水平的不断提升,新材料也在不断涌现,对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二,标准化正朝着正规的方向发展,对于专业标准的种类等也会不断增加;第三,标准与质量和计量实行一体化工作,势必也会增加与之相关的标准数量;第四,随着时代的发展,标准化体系也会不但的完善、健全,其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。 3.2质量有所提升 标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系,对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时,一定要加强其质量标准。在进行立项时,可通过专家评审的方式,对其可行性、必要性等进行研究探讨,在初步完成以后,对外进行公示,征求各方的意见或建议,确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时,需求相关的部门人员对其进行监管,并邀请专家一起进行标准的编制,然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后,需要对其进行审查,相关部门应制定严格有序的审查方案,对其格式、内容等进行严格的审查,确保其质量。而对于已经出去的标准,相关部门根据市场的变化对其进行调整,增强其实用性,进而提高标准的质量。 3.3研发工作的强化 在传统的编制中,企业参与编制的积极性不高,参与度低,这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后,相关部门在进行标准编制的时候,会加强对市场影响力度的重视,将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时,相关部门将秉持公开透明的态度,调动相关企业的参与积极性,对龙头企业进行鼓励,促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中,这方面的变化也已经逐渐显现,每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订,并且呈现出逐年递增的趋势,因此,这也是未来发展中较为明显的趋势之一。 4总结 综上所述,交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化,但其在发展过程中仍会遇到很多问题,这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整,加强对公路工程材料标准化的编制与修订,做好相应的宣传工作,发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。 作者:弋海静 单位:山西省交通建设工程监理总公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理研究 一、落实好责任管理体系 石油工程运输安全工作不是依靠某一个部门或者单位来完成的,是靠各个石油工程运输参与部门的的共同努力的。其中负有责任的主要部门有以下几种。(1)石油工程运输企业,石油工程运输企业在石油工程运输安全责任中负有主体的性质;(2)石油工程运输主管部门,石油工程运输主管部门在石油工程运输安全责任重负有领导的性质;(3)石油工程运输管理部门,石油工程运输管理部门在石油工程运输安全负有监管的性质。虽然相关的石油工程运输法律法规对每个部门的责任都有明文规定,但是这些部门在现实的石油工程运输安全工作中却不能做到责任明了、实际落实等。 1.在运输企业的责任管理方面 为了促进各个部门对石油工程运输工作中的协调,引起各个部门对石油工程运输中的安全问题的重视,应该完善相应的各个部门的责任体系。在石油工程运输安全工作中石油工程运输企业往往是安全问题的源头所在,在交通部的《关于加强石油工程运输安全监督管理工作的意见》中就对运输企业的各方面的管理作出了相关的规定,很多运输企业为了降低生产成本而把石油工程运输的安全抛之脑后。所以有关的石油工程运输管理部门要划清运输企业的责任,加强对运输企业责任落实情况的管理。 2.在石油工程运输管理部门方面 作为石油工程运输管理工作的监督机构,它在石油工程运输过程中起着对运输企业牵引的作用,是相关法律法规实行的硬性基础条件。必须对相应的石油工程运输管理部门的责任做好落实工作,对石油工程运输安全管理中的管理工作做好考核制度,成立工作指导小组,及时对管理工作中存在的问题批评、改良、学习。定时开展对相关的石油工程运输设施进行检查、维修等工作。同时作为一个执法的国家部门,应该端正执法人员对自我责任的认识,上级管理部门要发挥好上级领导的责任。 二、石油工程运输管理部门的监督、执法工作 石油工程运输管理部门对相关石油工程运输企业、工作人员的监督和强制执法,在措施的实施起到了很好的保障作用。石油工程运输管理部门开展相关的监督、执法工作前首先要监管、执法的方向。根据《中华人民共和国石油工程运输条例》的相关规定还有指示精神,执行方向主要有以下几个方面。(1)对进入市场的运输企业的把关,对进入市场的运输企业的硬件设施进行相关的审察,申请石油工程运输的企业要符合相关的法律法规规定的条件。对待不符合条件的企业要责令整改知道符合条件为止才给办理,否则一律不给以办理相关的准入证明。 (2)对参与营运的车辆的管理方面,运营的车辆是石油工程运输的主体,运营车辆的的安全与否直接关系到石油工程运输的安全,所以应该对运营车辆的安全指标进行严格的检查,加大对运营车辆进行检查的力度,对不符合指标的车辆责令进行修理维护,对没有修理维护的必要的车按照相关规定进行处理。 (3)在客运站方面,在石油工程运输系统中客运站人口流通占了很大一部分。同时也存在一个很大的安全运输隐患,那就是客运站流动人口携带的烟火爆竹等易燃易爆物品。所以应该监督客运站加强对流动人口的物品检查。 (4)对安全事故的执法和处理,虽然石油工程运输安全以以防为主,但是对安全事故的处理对安全石油工程运输也同样重要,石油工程运输管理部门对事故的处理的方法间接影响着其他的运营人员,起着警示作用。在实际运营中很多运输工作人员在发生事故后对选择隐瞒、逃走的处理,这就养成侥幸的心理,管理部门应该加大处理力度,对不按相关规定的事故处理程序来走的人员进行相应的责罚。 (5)对运输物品的检查,石油工程运输都是在室外进行的,室外环境随时都会产生变化,运输物品中的易燃易爆等物品的运输要对它运输的安全措施进行检查,如果没有做足安全保护措施的运输车辆不允许运营,同时对一些化工类的企业也要做好运输监督工作。 三、小结 石油工程运输安全关系到民众的基本生活,提高石油工程运输的安全性是我们运输中的石油工程管理部门的神圣义务也是石油工程运输管理部门不容懈怠的责任,同时也是全体国民的责任,一切新方法的出台都是基于对现实状态下存在的问题的认识,本文本着发现、深入剖析的精神,以事实研究为基础,以社会调查实践为手段,对石油工程运输中存在的问题进行了剖析,其中最主要的安全隐患有一下几个方面:(1)石油工程运输的参与者、管理者的思想认识不够;(2)石油工程运输的相关部门的责任不明显、落实不到位;(3)运输企业为了追求经济效益,对石油工程运输中的运营车辆安全、运输条件不加以重视调整。 冰冻三尺非一日之寒,石油工程运输中存在的安全问题是长期性的结果。但是千里之行始于足下,为了提高石油工程运输的安全性,应该脚踏实地从现在做起,这也需要我们广大的民众、石油工程运输工作相关人员一起合作、心往一处想、力往一处使。 作者:杨本健 单位:大庆钻探工程公司运输一公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:木材运输管理工业工程论文 1木材运输管理中存在的问题 1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益,不执行木材凭证运输制度,不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督,助长了违法运输木材歪风,给木材运输管理工作增加了困难,导致国家利益的损失。 1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性,不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障,管理者需要做大量的统筹协调工作,来调用其他货运汽车,这就有很大可能会耽误木材运输,影响整个生产作业进度。 1.3一些林业局使用多种木材运输方式,包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输,由于管理制度的不完善,在选择运输方式上存在很大的不合理性,不能发挥资源的最大效益。 1.4在木材运输过程中,由于工人操作方法不当造成木材损坏,降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费,加大了生产成本,使经营单位的经营利益降低。 1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后,生产效率普遍较低,技术及管理还是沿用传统的方式,缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法,管理方法相对落后。 1.6木材运输管理人员配置不合理,执法检查人员较少,且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少,面对大量的工作,只能忙里偷闲,木材流失时有发生。 2工业工程基本理论与方法 2.1工业工程的定义工业工程(IE)的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析,之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会(AIIE)对工业工程(IE)的定义“:工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会(JIIE)对工业工程(IE)的最新定义“:IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价,在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时,还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义,我们可以看出,工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法,通过不断改善优化设计,使设计系统更加趋于合理,降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说,IE是改善效率、成本、品质的方法科学。 2.2工业工程的基本理论与方法工业工程(IE)是一门工程学科,是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上,但它不等同于一般的工程学科,它不仅包括自然科学和工程技术,同时还包括社会科学和经济管理方面的知识,它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象,主要包括方法研究和作业测定,其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包:程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。 3工业工程在木材运输管理中的应用 3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚,20世纪80年代初期,工业部门开始对工业工程有所认识,并逐步在各行业推广。迄今为止,我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验,结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”,这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%,劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理,都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂,成都红光电子管厂,天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用,表明工业工程在挖掘企业内部潜力,降低成本,使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前,将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容,因此将工业工程应用于木材运输管理中,利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化,运用现代科学管理方法,改造现有管理系统,减少浪费、提高生产效率,实现企业利益的最大化。所以,工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。 3.2工业工程在木材运输管理中的应用 3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型,结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理,给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式,运用工业工程标准记录统计方法,使现代木材运输管理更加合理,减少资源浪费,提高生产效率。 3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理,以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容,对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法,结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系,并进行强化实施引进数据包络分析方法,根据多项指标评价整个生产系统运行的效率,提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置,能提高生产效率,同时防止木材流失,切实保护企业利益,同时有助于保护森林资源。 3.2.4实施零库存,降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念,它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零,而是通过实施特定的库存控制策略,实现库存量的最小化,甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求,因为严格的零库存是不可能实现的。因此,通过现代工业工程管理技术,不断优化分析,使库存尽量降低到最小值。通过控制库存,可以降低企业的生产成本,提高企业的经济效益。 4结束语 工业工程技术体系是在自然科学与社会管理科学等学科的基础上发展而来的,现在来说相对比较成熟,适用范围较广。从木材运输管理的现状来看,急需工业工程这样的科学管理方法对整个生产系统进行优化设计,提高木材运输的效率,提高企业的效益,同时也有助于保护森林资源。 作者:王天慧单位:东北林业大学工程技术学院 运输工程论文:铁路工程运输便道设计探索 以往工程建设运输便道设计方法存在的主要问题 传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时,需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等,绘制成无地形地貌的图,铁路线位被拉直,通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区,绘图工作量巨大,往往舍简取繁。 统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否,直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算,所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差,提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用,首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小,丘陵、山岭地区坡度大),计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用,将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图,铁路线位被拉直,再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系,将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段,既有道路长度往往小于铁路长度,但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点,这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道,主观因素上就引起了误差,且难以发现。 缺少优化设计目前,一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响,绘图过程中过于依赖利用既有道路,没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较,缺少设计优化。 计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用,漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区,漏了征地费,势必导致计算的运输便道建设费偏低,影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用,通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确,但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法,其费用可能产生较大的误差。 工程建设运输便道设计新方法 在铁路工程建设中,运输便道设计离不开材料供应计划图。所以,提高材料供应计划图的绘制精确度,也提高了统计运输便道长度,计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展,现已进入电子绘图时代,大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图,绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图,进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果,形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法,来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例,探讨运输便道设计的方法和步骤,如图1所示。 收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中,开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表,调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况,根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置,为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。 运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下,为便于区分、修改和绘制运输便道类别,首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层,对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同,应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准,对既有道路进行筛选,分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道,并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。 在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下,结合工程特点,按照临时辅助企业的选址原则,首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置,结合场地坐标,利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下,最终再确定临时辅助企业的具体位置。 形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具体位置确定后,结合物流走向、施工机械进出场地情况,对运输便道设计方案进行技术经济条件比较,通过优化设计最终确定贯通便道,然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度,计算运输距离,建议贯通便道采用里程标注方式,引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道,还应结合线路平面图上的等高线,考虑地面坡度对运输便道长度的影响,必要时加以标注。 局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中,平原区因地势平坦,既有道路较多,绕道运输的情况较少,而山岭地区既有道路较少,绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后,对山岭地区的运输便道设计,应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化,保证设计方案的合理性与经济性,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。 分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图,按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区,新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多,地形原因需填挖土石方的数量也多。所以,应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量,为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大,如采用典型类别分析法,可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别,分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算,然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量,再根据统计的几种典型类别的运输便道长度,即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外,还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应,可按隧道、桥梁、路基划分,分别统计出相应的运输便道长度,用于计算运输便道建设费。 计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素,根据统计的数量、定额及费用指标,以及概预算编制办法,计算出运输便道建设费用。 工程建设运输便道设计新方法的优点 (1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上,工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图,运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类,在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度,计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化,可以使绘制的材料供应计划图更加合理,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点,采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量,提高计算运输便道建设费的精确度。 结束语 工程建设运输便道的设计质量直接影响到材料供应计划的编排,以及运距、运杂费和运输便道建设费计算的准确性。优良的运输便道设计能进一步优化施工组织设计,保证工程建设的顺利进行。本文在简述以往工程建设传统运输便道设计方法存在主要问题的基础上,针对存在的主要问题,探讨采用新的测绘技术和成果及电子绘图技术,论述运输便道设计新方法的主要方法和步骤,为提高计算运输便道建设费的准确性奠定了基础,也为有效控制工程造价提供了依据。 作者:尚国龙单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司工程经济管理设计处 运输工程论文:工程运输公司管理经验材料 一、实施全程跟踪管理,严防死守提高服务质量 对于我们这样一个服务性行业来说,服务质量就是生存之本,没有高标准的质量就不会有工作上的高效率和高回报。今年五月份,工程运输分公司的生产任务较少,我们利用生产的淡季积极开展“服务质量月”教育整治活动,全员为工程运输服务过程中的报道不及时、挑肥拣瘦、纪律涣散等等服务瑕疵找症结、开处方,进一步宣讲厂纪厂规,开展形势任务教育,激发职工队伍主人翁责任感,焕发司机队伍工作热情,强化队伍作风建设。在广泛开展面上教育的同时,及时和部分人员进行交流沟通,及时解决后顾之忧,化解隐性矛盾。为搬迁任务繁忙时打下了较好的思想教育基础。 在整治工程中,分公司成立了服务质量督导组,制定了分公司服务质量规范,坚持接受任务时与用户提前沟通、执行任务时实施全过程监控管理、完成任务后及时回访用户的质量工作办法。紧紧围绕生产开展服务质量监督活动,每天早上中队干部、分公司生产和安全部门有关人员跟车带队上路,现场督导司机高效优质服务用户。在为油田勘探开发工程用车过程中,把每一次生产任务的各个环节作为检验职工服务质量的具体内容,把每一次服务用户的点滴细节作为提升职工服务质量的有效途径,全过程加以监控,每天下午五点钟,调度室人员根据当天生产任务情况电话回访用户,主动收集服务用户过程中出现的各类问题,并及时掌握用户第二天的工作需求,以利合理调派车辆组织生产运行。开展全程跟踪监控服务质量工作以来,分公司共发现并调查核实了3起服务质量问题,分别给予了向用户单位赔礼道歉、张榜通报批评、停车处理天、罚款元的处罚。全过程、全方位、全天候、全员参与的服务质量提升活动,目前已形成人人重质量、人人讲质量的良好氛围。 二、推行分片包干管理,上门蹲守巩固扩张市场 分片包干,上门蹲守是在维稳工作中常用的办法。我们工程运输分公司把它用在市场工作上,也充分说明了我们对市场工作的重视,对油田内部运输市场被蚕食潜在危险的担忧,工程运输市场相对外闯市场而言是稳定的,但我们仍把它当外部市场一样看待,全力巩固住、维护好。推行分向阳、五七两个片、四个点上门包干负责市场巩固扩张的办法,力求工作量的增加,市场份额的最大化。 每天早上七点钟,分片包干的专人就会深入到钻井、采油、井下、测试等多家单位调度室,一方面沟通了解客户生产需求,以主动热情的服务赢得用户信任,另一方面查看对方工作平衡表,监督用户单位用车情况,保护好局内运输市场。目前情况看,收效良好,采油厂工作量明显回升,井下工作量上升20%,钻前运输工作量得到全部占领。 三、严格执行内控管理,斤斤计较控制成本关口工程分公司在管理提升年活动过程中,针对内控工作管理制度、业务流程和工作程序等方面的要求,严格按照《内部控制管理手册》的权责指导工作,做好基础管理工作,严格各项审批程序,切实防范经营风险。随着内控工作的不断深入,不断地自查自改,在每个月结束后,我们都仔细开展经济分析活动,查遗补漏,不断改进。在职工中不断地进行原始票据规范化管理的教育,年3月,分公司再次下发了《关于内控管理规定的补充规定》,对原始票据一律按照《会计基础工作规范》第四十八条的基本要求办理。 在所有费用支出方面,分公司不折不扣执行运输公司规定,斤斤计较抓内控,分分厘厘降成本。在报销签字时,严查细审,做到“四个不签”,即事先未审批不签;程序不到位不签;票据不规范不签;费用超标准不签。今年业务招待费与去年同期比下降%。办公费用节约万元。节约开支、过紧日子的思想在分公司深入人心,蔚然成风。 四、司机AB分类管理,上楼梯式提升安全素质 近年来,我们工程分公司车辆驾驶员逐年递减,退的退休,分的分到外部项目部,对我们完成油田勘探开发工程运输任务造成一定影响。为此,我们主动申请,先后分六批招收了油田有证人员49名,这些人中大部分都没有大型工程车辆驾驶经历,甚至有的刚刚取得驾驶证,安全很难保证。为了提高这部分人的驾驶技能和安全素质,我们开办了工程车辆驾驶再培训基地,挑选骨干司机担当教练员,单车培训每一批新招收的司机,针对每个人的个性特点因材施教,经过考核后,合格的分配上车,不合格的谈话再培训。 对考核合格能上路执行任务的司机,我们也谨慎行事、从严管理,根据人员不同层次的安全素质,分为AB两类管理,对安全把握一般、技能一般的A类司机实行定点、定线、定任务的办法,时时事事加以防范,确保万无一失。经过不间断地“我要安全”、“油田矿区50公里安全监控”等常规教育后,达到业务技能精、安全意识强、完成任务有保证后,升为B类司机管理。 截止目前,我们共有名A类司机、名B类司机,全分公司没有发生一起大的责任事故。 五、狠抓行风综合管理,把住两头堵塞油料漏洞 油料成本居高不下,引发队伍行风问题,是车队存在的一大顽疾。公司下达油料综合治理文件后,我们分公司认真领会精神,利用每天的班前会,每周的安全例会,每月的行风教育大会,广泛宣讲,保持油料综合治理“高压线不能碰”的高压态势,从油料发放源头抓起,到考核公布兑现结束,把住两头,最大限度堵塞油料管理漏洞。 每天早晨,调度室根据当天的生产任务、车型的不同,在路单上签发油料。每天晚上,由当班调度对任务执行过程中的工作量变更进行核实、登记,对日消耗油料情况进行效验,既确保了日清日结工作的落实、也确保了生产的延续、杜绝了油料的流失。长途车辆根据任务情况按公里核实后加油,需在外购买油料的,实行五级审批,即购买前请示,油料员工作量上单车台账,中队核实,生产副经理审批、经理同意。报销发票一律只承认中石化、中石油的电脑发票,其他发票一概不予报销。单车油料的消耗情况实现消耗曲线分析,按月公布。对超耗车辆、重点人员进行盯防、分析,找出超耗原因,定出预防措施,并按照“工效挂钩管理办法”进行扣罚。1月-10月份,两车队超油耗车辆共台,扣款共计元。动真格的罚款在职工队伍中引起震动,起到了积极作用。今年以来,油料消耗万元,比计划少万元,占收入18.16%;比去年同期下降了%。 六、实行量化考核管理,促进机关优质高效服务 今年,我们分公司办公条件大为改善,但机关工作人员服务一线、服务司机的意识还有一定差距,个别机关工作人员感受不到工作竞争压力,效率低下,工作滞后。为推进机关管理由粗放型向精细型转变,机关工作由管理为本向服务为本转变,先后修订出台了《工程运输分公司机关管理制度》、《自用车管理制度》、《办公用品管理规定》、《降本和节能管理规定》、《工程公司内控管理措施》等一系列规章制度,参照公司机关绩效考核标准,量化通用、专业、关联三大指标、18个项目,对六个组室采取百分制考核、分类排名、差额发放绩效工资,进一步激发机关工作人员工作积极性和主动性,机关各项工作迈上新台阶。 管理有目标,提升无止境。我们工程运输分公司管理提升年活动虽然能采取有效了一系列措施,将功夫下在内部,形成了服务质量、市场开拓、安全生产、成本控制、机关服务等多方面的考核体系,也呈现出良好的局面。但提升管理是一项长期而艰臣的任务,需要循序渐进加以完善,管理不够精细、制度落实不够严格的情况或多或少存在,我们将以这次管理提升年经验交流会为契机,不断完善更新管理,为创造企业高效业绩基础,储备发展动力。 运输工程论文:先进党支部运输管理工程咨询部先进事迹材料 交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主要从事水路运输软科学研究与咨询工作,现有研究专业人员19人,支部党员11人。主要研究领域包括运输发展战略、发展政策、发展规划、发展预测、发展对策、运输系统研究、企业发展咨询、投资与决策咨询、运输市场研究、信息服务和人才培训等方面,特别是在水运发展战略与发展政策、集装箱运输与多式联运、港口管理、国际航运、国内航运、计算机模拟等方面具有优势和特长。全体干部职工在党支部的带领下,结合水运发展的趋势,紧紧围绕科研生产这个中心,不断学习党的新理论、新方法,同心同德、开拓进取,积极参与市场竞争,连续几年创出科研产值新高,走上了发展、创新,良性循环的新路子。 在工作中,支部的党员、干部始终坚持认为,党支部要真正发挥战斗堡垒作用,与它能否完成自己的基本任务有着密切的关系。集中起来说,主要是: 第一,要宣传和执行党的路线、方针、政策及党组织的决议,组织党员学习马列主义,思想,邓小平理论,三个代表精神,学习科学文化和业务知识,团结、组织党员和群众努力完成本单位所担负的任务。这是党支部的根本任务。 第二,管好党的工作。要加强对党员的教育和管理,严格党的组织生活,开展批评与自我批评,教育党员遵纪守法,监督党员履行义务,同时切实保障党员的权利,充分发挥党员的先锋模范作用,做好吸收新党员的工作。党支部不管党的工作,就是严重的失职。 第三,要做好群众工作。要密切联系群众,关心群众生活,做好群众的思想政治工作,做他们的贴心人,充分发挥他们国家主人翁的积极性和创造性。党支部如果脱离群众,发挥战斗堡垒作用就会成为一句空话。 党支部从发挥党员政治核心作用,促进部门发展的角度,强化支部成员的政治素质、廉洁自律意识和模范带头作用,有效地增强了党支部战斗堡垒的向心力。并把讲学习、讲政治、讲正气,树立正确的世界观、人生观、价值观和坚持全心全意为人民服务的思想,作为支部建设的首要任务。积极引导职工敬业爱岗,对职工进行正确的价值观的培养和集体主义价值观的教育,增加职工的荣辱意识、风险意识和忧患意识。按照市场经济的发展,强化职工的竞争意识、质量意识、成本意识、服务意识和创新意识。党员先锋模范作用的发挥,使党组织的凝聚力得到充分体现。在支部生活会上,支部成员除了学习党的理论和文件之外,经常探讨单位和部门的发展思路,提出了立足现有条件、发挥自身潜力、努力开拓创新的口号,并把这些思路带到实际工作中去,影响和带动全体职工,使部门的各项工作逐年上一个新台阶。 我们党之所以有力量,关键在于她始终代表广大人民群众的根本利益,始终得到广大人民群众的拥护和支持。在改革开放、发展社会主义市场经济的条件下,如何更好地发挥这个政治优势,是摆在基层党组织面前一项严肃的政治任务。运输党支部在实践党的宗旨上,不是流于形式,而是扎扎实实体现在各项具体工作中,把深入细致的思想政治工作同关心职工生活有机地结合起来,想方设法为职工办实事,把党的宗旨融入实际工作之中,将党的温暖送到职工的心里。为使职工有舒适的工作条件,连续几年投资改善办公环境和办公设施,针对职工中午吃饭不方便的问题,提供工作午餐。党支部坚持走访制度,职工献血、生病、住院、都要派人前去看望,组织集体生日会、打羽毛球等体育活动等。这些措施的实施,不仅充分体现了党组织的核心作用、融洽了党员、干部和群众的关系,也极大地提高了全体职工的工作热情和工作效率。 总之,基层党支部思想政治工作只有紧紧围绕经济建设这一中心,注重实效,多做得人心、暖人心、稳人心的工作,努力开辟和探索适应本部门实际情况的思想政治工作的途径与方法,增强思想政治工作的生机与活力,才能为发展提供强有力的精神动力及思想保证。 运输工程论文:工程材料2种运输方式比较探析 摘要:在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。此文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行比较与分析。通过比较分析表明,一般情况下,运输距离60km左右的,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济,不过铁路运输应具备一定的运输能力和装卸车条件。 关键词:工程材料;运输方式;比较 随着铁路建设的快速发展,需要的各种建筑材料不断增多。如铁路客运专线建设需要的钢材、水泥、砂石料等主要材料,每公里可达几十万吨,给组织运输带来了一定的困难。是采用火车运输、还是采用汽车运输,直接影响到运输成本和工程投资,需要根据具体建设项目的建设规模,所处的区域和地理环境,运输条件和运输价格进行技术经济论证后确定。 1经济方面的比较 以下列假定条件,来计算汽车和火车2种运输方式的运输距离及运杂费的分界点。 1.1计算运杂费的有关规定 根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(TJZ1001-2017)(以下简称《设计概预算编制办法》)和《铁路基本建设工程设计概(预)算费用定额》(TJZ1001-2017)的有关规定:价外运杂费=∑(运输费+装卸费+其他有关运输的费用)×(1+采购及保管费率)(1)其中运输费采用汽车运输时按式(2)计算;采用火车运输时按式(3)计算。汽车运价(元/t)=公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距(2)公路综合运价率(元/t•km)考虑到过路、过桥费等因素,其运输单价应乘以1.05的系数;汽车运输便道综合运价率(元/t•km),其运输单价应乘以1.2的系数。火车运价(元/t)=K1×(基价1+基价2×运价里程)+附加费运价(3)其中附加费运价按式(4)计算:附加费运价=K2×(电气化附加费费率×电气化里程+新路新价均摊运价率×运价里程+铁路建设基金费率×运价里程(4)式中:K1———包含游车、超限、限速和不满载等因素的综合系数;K2———包含不满载及游车因素的综合系数。 1.2运价率 (1)公路综合运价率。随着现代物流业的发展,汽车运输单价已趋于市场化。根据目前市场行情,各地的汽车运输单价基本上在0.5元/t•km左右。考虑到过路、过桥费等因素,乘以1.05的系数,则公路综合运价率为0.525元/t•km左右,汽车便道运输乘以1.2的系数,则综合运价率为0.6元/t•km左右。不同的建设项目,因所处的区域和环境不同,采用公路运输和汽车便道运输的运输距离也存在不同,如果都各按50%考虑,则简化的汽车综合运价率为0.5625元/t•km。(2)火车运价执行《铁路货物运价规则》(铁运[2005]46号)和《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格[2015]183号)的规定。如基价1为8.56元/t,基价2为0.077元/t•km,铁路建设基金为0.03元/km,电气化附加费为0.011元/km,新路新价均摊运价率不计,K1、K2系数均为1(以下计算时省略)。若采用火车运输方案,考虑到火车站离石场及工地均有一定的距离,暂按石场至装车站、卸车站至工地各有10km仍采用汽车运输。(3)装卸费及采购保管费。根据《设计概预算编制办法》的规定,装卸费为3.4元/t,采购及保管费费率为3.45%。 1.3运价及运输距离的比较 假设某建设项目需要的碎石,从石场运输到工地的距离为X,并设F汽为汽车运杂费,F火为火车运杂费,比较2种运输方式的运输距离的经济分界点。按照上述规定:F汽=(汽车综合运价率×公路运距+装卸费)×(1+采购保管费率)(5)F火=((汽车综合运价率×石场至装车站运距+装卸费)+(基价1+基价2×火车运距)+(电气化附加费费率+新路新价均摊运价率)×火车运距)+装卸费+(汽车综合运价率×卸车站至工地运距+装卸费))×(1+采购保管费率)(6)将上述有关单价和费率分别代入式(5)和式(6),可得出:F汽=(0.5625X+3.4)×1.0345F火=[(0.5625×10+3.4)+(8.56+0.077X)+(0.03+0.011)×X+3.4+(0.5625×10+3.4)]×1.0345=(29.815+0.118X)×1.0345当F汽=F火时,可求出X=60km。在此条件下,可以计算出2种运输方式的运费与运距的关系.在上述假定条件下,在运距为60km时,采用汽车运输和采用火车运输的运费相当,运距在60km以上时,采用火车运输其运费逐渐降低。当运距达到100km时,火车运价要比汽车运价低18.42元/t。 2技术方面的比较 2.1方便性方面 汽车运输,机动灵活、快捷方便,一般情况下,不受其他条件(特殊条件除外)的制约,可根据采购计划,将需要的材料从产地直接运送到施工现场或存料场。火车运输,根据采购计划和数量,需要提前申请需要的货车计划,并将申请计划上报给铁路局主管部门审批。根据审批情况组织装车运输,并受运输组织的影响。而且申请手续繁琐、审批时间长。 2.2保障性方面 汽车运输,可根据施工进度的需要和道路现况,组织不同数量的汽车进行运输。如果施工单位的运输能力不足,还可以租赁运输公司的车辆运输材料,保证施工的顺利进展。火车运输,受营业线运输能力的影响,对工程材料需求量大的建设项目,难以按采购计划满足施工进度的需要。另外,对运输距离不是较远,火车运费不比汽车运费便宜较多的情况下,施工单位一般选择汽车运输。 3案例应用分析 某新建铁路客运专线,线路全长280km,地处东北某平原地区,在其方圆80km范围内,地方具有的工程材料严重缺乏。可选择的石场、砂场也分布在线路两端100~200km范围。新建铁路客运专线与既有滨州铁路并行,组织铁路运输极其便利。所以在工程设计阶段,通过经济条件的比选,计划全线4500万吨的碎石、砂和路基填料采用火车运输。在当地铁路局的配合下,对既有铁路沿线的装车、卸车站的能力进行了调查,并研究了沿线区段的运输能力。在调查研究的基础上,对部分装车和卸车能力不足的车站进行了改造,并编制了材料运输组织方案报铁路局审批,以此确保施工组织设计的合理性。可在具体实施过程中,实际利用火车运输的材料只有2200万吨。主要原因:一是在施工年度内,铁路局运输计划发生了变化,既有线的运输能力无法满足运输工程材料的计划要求。同时部分车站的装卸能力进行了调整,有的车站不具备原计划的卸车能力,如果将材料运到具备卸车能力的车站,将导致卸车后的材料用汽车运送到工地,运输距离加大,运输费用明显增加。所以,部分区段就改用了汽车运输材料。二是受建设项目拆迁进度的影响,造成部分段落施工滞后,使后期施工产生赶工现象。若仍采用火车运输材料,因受运输能力限制,无法满足施工用料的需要,只能采用汽车运输,来确保工期。 4结束语 在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。本文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行了比较与分析。通过比较分析表明,2种运输方式的运输距离的经济分界点为60km。也就是说,一般情况下运输距离在60km左右时,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济。不过采用铁路运输材料,应具备一定的运输能力和车站的装卸条件。这样才能满足施工进度的需要。 作者:黄丽君 单位:中国铁路设计集团有限公司工经院 运输工程论文:谈交通公路运输工程成本控制 摘要:近年来,随着改革开放的不断深入,我国交通运输行业得到了飞速发展,正在面临着前所未有的发展机遇和挑战,在这种形势下,我国交通公路运输工程的发展程度史无前例。基于此,公路工程施工单位要想取得更大的经济效益和社会效益,应在施工阶段就对工程成本进行科学的控制,选择科学合理的控制方法和措施,真正意义上提高其竞争力。本文首先分析了当前交通公路运输工程成本控制中存在的问题,然后基于交通公路运输工程成本控制应遵循的原则,提出了相应的成本控制措施,以期促进公路工程的长远发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;问题;原则;措施 0引言 运输业发展直接影响着区域经济的发展,公路作为连接运输业和区域经济最重要的方式,具有举足轻重的作用。随着我国经济社会的飞速发展,我国各个地区之间的距离正在逐渐拉近,这离不开公路运输工程的支持,尤其是对于物流业而言,公路运输工程的作用更是不言而喻。随着互联网时代的来临,物流业发展趋势不断上涨,为我国经济做出了巨大的贡献,但物流业的发展和交通公路运输工程紧密相关,由此可知我国公路运输是各个行业发展的连接纽带,一个行业是否成熟,成本控制能力是不可或缺的检验要素。但不可忽视的是在交通公路运输工程中存在成本问题,因此,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况。目前成本管理作为一项集降低工程成本实现效益增加、加强项目科学化管理以及提升企业市场竞争力为一体的管理方式,已经被广泛应用于交通工程建设方面[1]。 1当前交通公路运输工程建设中存在的问题 公路建设已经成为促进区域经济发展最重要的基础设施之一,是区域与外界进行经济交流的主要渠道之一。但现阶段我国交通公路运输工程建设中还存在一些不完善的地方,比如成本控制的制度与体系建设不健全、不完善;成本控制工作人员的专业素养有待提升;成本控制过程中“重成本,轻质量”,这些问题不仅造成了严重的资源浪费,更阻碍了公路工程的长远可持续发展。 1.1成本控制的制度与体系建设不健全、不完善 所谓没有规矩不成方圆,要想良好地开展项目建设过程中成本控制工作,使交通公路运输工程成本控制真正地发挥作用,应建立完善的制度体系和有效的控制方式,这是做好成本控制工作的科学基础和依据[2]。然而,目前关于成本控制制度并不完善和健全,首先从法律的层面上讲,相关法律制度就不健全和完善,导致了即使在项目开展过程中发现了问题,也因为无法可依而不了了之,无法对违法行为进行遏制,成本控制工作也就流于形式。不仅如此,相关管理指导措施也并不完善,任何一个团队没有领头羊都是一帮散沙,公路工程建设亦是如此,缺少健全的相关管理指导措施,其工作效率和质量必定会受到影响。在实际的建设过程中若没有建立良好的施工秩序,工人们的工作热情一定会大打折扣,如此一来工作效率很难得到提升,很容易导致施工工期的延长。总之,建设过程中的盲目性和随意性制约了成本控制工作的开展。 1.2成本控制工作人员的专业素养有待提升 人为因素是影响工程建设项目的一个重要因素,同时也是最灵活的影响因素,因此从事成本控制相关工作的人员应具备相应的专业知识,能够胜任自身的工作,不仅具备扎实的理论知识,还具备丰富的实践经验,只有这样才能确保整个控制措施的良好实施。然而现阶段我国公路建设项目中依然存在部分工作人员职业素养较低的情况,职业素养较高的工作人员数量还是较少,造成这种现状的原因主要是我国应用公路建设项目成本控制的时间较短,而相关的专业人才培养需要较长的时间,再加上近几年相关施工单位才意识到成本控制的重要性,对相关专业人才的培养也从近几年才开始,导致了相关专业人才的紧缺。在这种情况下,很多施工单位不得不聘请一些专业素养并不能完全胜任自身岗位的工作人员,使得交通公路运输工程成本控制工作大打折扣,无法真正地发挥其作用。 1.3成本控制过程中“重成本,轻质量” 近年来施工单位逐渐意识到成本控制的重要性,纷纷开展了多项成本控制措施,部分施工单位出现了过犹不及的情况,一味地减少项目成本,忽视了工程质量,即“重成本,轻质量”,需要注意的是交通公路运输工程成本控制并不是指最大限度地减低工程项目成本,而是指在确保工程项目质量符合要求的情况下尽量地降低工程项目成本[3]。在实际的成本控制过程中涉及多项因素,包含人力、物力、财力等因素,控制任何因素都能够一定程度上降低工程项目成本,但这并不意味着偷工减料、做残次工程,因此公路建设项目的相关人员一定要对成本控制的理念真正地理解透彻,对成本控制有一个科学的、全面的认识,在成本控制过程中一定不能出现工程质量问题。 2交通公路运输工程成本控制遵循的原则 上文我们分析了当前交通公路运输工程建设中存在的问题,也由此知道了交通公路运输工程成本控制的重要性和必要性,基于此,在交通公路运输工程成本控制过程中应遵循全面控制原则和目标化管理与节约的原则。 2.1全面控制 在公路工程建设过程中,全面控制既包括对工程全过程进行控制,也包括对全体人员进行控制,其中对全体人员进行控制主要是指要求全体人员都充分意识到成本控制的意义,且对成本控制有一个科学的、全面的理解,真正意识到成本控制的重要性和必要性,从而更加自觉地配合相关部门开展成本控制工作。全面控制是指在项目实施的整个过程中将成本控制融入在其中,控制整个项目各个环节的成本。成本控制并不是某个部门的事情,它是整个项目各个环节、各个部门、各个工作人员的事情,每个人、每个部门、每个施工环节都能为成本控制工作贡献自己的力量,因此,坚持全面控制原则是必要的,它对于实施成本控制具有重要意义[4]。 2.2目标化管理与节约的原则 目标化管理是指在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,合理地整合和调配人力、物力、财力等资源,实现成本控制的目的。通过目标化管理能够让工程建设更具凝聚力和向心力,成本控制工作更加事半功倍。坚持目标化管理与节约的原则具体应做到以下方面:一是严格要求工程财务制度,其中主要包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他财务制度。安排专人严格地监督和控制费用的支出,确保每一项费用支出都有迹可循。二是加强其管理的科学性,在实际的交通公路运输工程建设过程中,涉及因素和环节众多,若没有科学的管理方式,容易影响工程整体的质量水平,难以发挥成本控制的作用。三是完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 3交通公路运输工程成本控制措施 公路运输业是连接各个地区和各个行业的纽带,在促进经济增长、增加国家财政收入方面发挥着举足轻重的作用,因此应采取有效措施进行交通公路运输工程成本控制,包括建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本;科学安排施工顺序以及作业组织形式;强化材料控制。 3.1建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 成本控制的前提是成本核算,只有先建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本,才能在相关资料中发现成本控制中存在的问题,进而找到相应的解决方案,避免成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 3.2科学安排施工顺序以及作业组织形式 与其他工程不同,交通公路运输工程具有工期较短的特点,该工程包含多个项目工程,且这些项目工程在实际施工中并不冲突,可以做到同时施工。这就意味着该工程施工顺序和作业组织形式的选择空间很大,因此,对于施工企业而言,如何选择更加科学合理的施工顺序以及作业组织形式是促进其长远发展的当务之急[5]。 3.3强化材料控制 在任何工程成本控制中材料费用都占有较大比例,交通公路运输工程亦是如此,因此强化材料控制十分必要。具体应做到以下方面:一是建立材料台账,依据工程实际情况,科学计算工程所需材料,并制定科学的材料计划。二是采购材料的过程中应做到货比三家,确保材料的性价比更高。尤其是采购工程中使用量较大的材料,比如隔离栅、护栏等,由于涉及资金量大,采购人员必须再三慎重,先多联系几家生产厂家洽谈,然后最好亲自实地考察,对比分析各家材料优劣,从中择优选用。三是材料用量方面,相关人员应严格依照相关规范标准进行操作,收发都记录在案,确保任何材料都有迹可循。企业也应该健全材料入库手续,对于材料的去向做到记录准确可靠,同时严格控制材料消耗。此外,禁止任何不合格的材料进入到工程现场,确保进入到工程现场的材料都符合相关规范标准。 4结语 总之,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况,提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。但对交通公路运输工程中的成本控制不是一蹴而就的,树立以长期利益为主导的理念是相关企业的当务之急。 作者:张学立 单位:天津市静海公路工程有限公司 运输工程论文:交通公路运输工程成本控制措施 摘要:自从我国改革开放以来,我国交通运输行业得到前所未有的挑战及机遇,可以说这种挑战促使我国交通公路运输工程的发展程度已达到顶峰,对此,如果公路工程施工单位想要获得更大的经济利益和社会利益,就需要对工程中成本进行科学的控制,合理选择器控制方法,这样才能从真正的意义上提升其竞争力。基于此,本文主要对交通公路运输工程成本控制进行详细的分析,旨在提高其成本控制水平,以及促进公路工程可持续发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;措施 随着我国经济社会的快速发展,促使我国各个地区拉近了其之间的距离,并从一定程度上改善道路交通问题,当然,在交通公路工程建设过程中,一定会涉及到工程的成本问题,所以,为了使施工单位其利益的最大化,我们必须要在施工过程中对成本问题进行严格的控制,杜绝资源浪费等情况的出现。对此,本文对其交通公路运输工程的成本控制进行分析具有现实性的意义和作用。 一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则 (一)全面控制 所谓的全控制,就是在公路工程建设期间,要求对全体人员以及对工程全过程进行控制,其中对全体人员加以控制,主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解,并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注,同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工,其建设过程中把成本控制融入到其中,然后再对其进行控制。所以,在公路工程建设期间,其施工单位与成本控制二者相辅相成,同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核,为了更好地服务于公路工程,在成本控制过程中,需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施,并树立起强烈的责任意识。 (二)目标化管理与节约的原则 所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力,此外,利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配,最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面,我们需要从以下几点入手:第一,加强其管理的科学性,在交通公路运输工程建设过程中,使其管理科学化和合理化,不仅可以提高其工程整体的质量水平,还可以有效优化其方案,进而提高其施工效率;第二严格要求工程财务制度,其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中,工程相关人员需要进行严格的监督与控制;第三,完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 二、成本控制措施 (一)建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 在成本控制过程中,其成本核算在其控制过程中,其是一种最基础性的工作,以确定成本核算为主要对象,通过完善与收集工程成本核算等一些资料,然后再将其各种费用进行归类分集,并从中进行发现成本控制中的问题,再对其问题进行分析,找出正确解决的对策,最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 (二)科学安排施工顺序以及作业组织形式 相对于其他工程来说,其交通公路运输工程其工期较短,并分为多个项目工程,在各种工程与工程之间其互不影响,它们可以共同施工进行。对此,在其施工过程中,必须科学安排施工顺利及作业组织形式,例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工,标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。 (三)强化材料控制 任何一项工程来说,材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分,因此,在其成本控制过程中,材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账,根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算,并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中,采购人员需要进行货比三家,然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程,例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察,进行比较,尽量择优选购。在材料用量方面,相关人员需要完善材料收发制度,并依据企业定额确定材料消耗量,实行限量配料。健全材料出入库手续,第一时间内记录材料的消耗,依据工程的完成情况,对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中,材料消耗量超出其计划时,工作人员需要分析其原因,并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外,对于材料质量不达标的,我们应坚决不许其进入工程现场,尽量降低出现质量问题,以及影响工程进度。 总之,在交通公路运输工程中对成本进行控制,就需要进行合理且科学的方法,这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化,还可以提高其公路运输工程的建设成本,同时,在其控制过程中,需要引进新技术、新设备、高素质人才,这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外,再对其进行成本控制过程中,还要有效的降低资源情况的产生,为了解决此类问题,就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。 作者:岳琳 单位:甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段
物流系统中计算机仿真技术的应用:计算机仿真软件模拟物流系统研究 摘要:现如今,伴随着我国计算机相关技术的不断成熟,计算机仿真软件的应用范围也越来越广泛,据统计,使用计算机仿真软件进行物流系统的模拟能够有效减少总投资,但这方面的技术在我国尚未得到有效应用。现就笔者观点,根据我国物流系统发展实例进行计算机仿真软件的应用研究。 关键词:计算机技术;仿真软件;物流系统 引言 现阶段,我国在物流系统方面的发展正逐渐步入高速时期。由于网络经济的发展,网上购物的便利性以及现阶段我国基础建设发展的需求,物流系统在我国资源运输方面正扮演着越来越重要的角色。在这一大环境下,为实现当下我国对物流系统高效高速的需求,物流系统的内部环境正在变得越来越复杂,相关的建设改革手段也变得越来越难进行。因此,以计算机软件为载体的计算机仿真软件就应运而生了。物流仿真技术借助了网络技术、计算机技术等当下较为发展完善的智能技术,对物流系统进行了实际模仿。利用计算机技术对物流系统进行模拟,能够避免传统模拟技术建立物理模型的大量投资,且在精确计算和验证分析方面相比于传统模拟技术更加具有优势。根据物流企事业单位建立起的计算机仿真系统能够直观有效的提供生产系统的生产量,确定瓶颈位置,报告资源利用率。因此决策者建立物流系统时进行计算机模拟技术的应用能够有效降低成本。本文就笔者观点,重点对现阶段国内外计算机物流仿真软件的应用现状进行分析,旨在为我国计算机物流仿真技术的提升做出帮助。 一、计算机模拟仿真技术 (一)计算机模拟仿真过程 计算机模拟仿真技术,即上文中所说的使用计算机软件对目标进行分析及模拟运算的相关技术手段。现阶段的计算机模拟仿真过程中主要涉及系统、目标模型以及计算机三大模拟仿真要素。其中目标模型的建立以及计算机相关技术都服务于系统。模拟仿真过程中的系统并不同于其他类型技术中的系统,其建立在模拟目标的系统流程之上。例如在对物流系统进行模拟仿真时,系统就由物流系统中物料的运输、与存储的动态过程和各种运输设备以及运输路线等元素构成的.计算机模拟仿真技术会通过对建立的系统中存在的各项因素进行分析,进而对物流系统中所有涉及物流运输的元素进行仿真算法,并建立组织模型,逐渐的形成了物流系统模拟现实的整个过程。在进行计算机软件模拟技术时,还应对模拟过程中存在的相关因素进行归纳分析,以确保构建出的模拟系统科学完整。例如模拟过程中的设备利用率、运输路线的走向以及物料搬运系统的流动周期、物流系统的实施微调整因素等。如果在计算机模拟软件中各项因素均得到了相关参考,且不存在对系统造成影响的无关变量,则可以确定完整的物流模拟仿真系统构建完毕。 (二)仿真数学模型的建立 仿真模型的建立,将直接影响到计算机仿真软件的模拟计算能否得到与实际情况无较大出入的预期结果。因此在物流系统的计算机仿真软件模拟中,利用QSIM算法以模拟出最为系统和理论化的应用常量及变量,能够为整体模拟环境的展开提供一个良好的数学运算基础。QSIM算法能够为整体模拟运算提供较为良好的数学基础的原因就在于其理论系统的建立较为牢固可靠。 二、计算机模拟仿真技术的物流系统 (一)计算机模拟仿真技术的类型 现如今,我国在计算机模拟仿真技术中主要存在着三种正在进行相关应用的仿真技术类型,即连续系统仿真、混合系统仿真以及离散型系统仿真。其中离散系统仿真耗时短、投资小且应用较为简便,因而在我国的物流计算机仿真软件中得到了广泛的使用。在物流系统中,核心竞争力就在于对时间的利用。物流体系中耗时的长短能够直接左右物流系统整体的工作效率,因而离散系统仿真利用了时间推进以及事件调度,进而对整个物流系统体系进行了实际物流动态过程的整体模拟,从而实现了软件模拟以及实际物流相结合的模拟方式达成。 (二)计算机仿真软件模拟技术如何应用于物流系统 计算机仿真软件模拟技术作为对实际物流系统的实时分析以及整体监控,目前在整体物流系统的实际应用中普遍参考着以下方式。1、建立数学模型计算机模拟仿真模型建立于实际物流自动化系统运行状态中,是一套非常智能的模拟仿真系统。因而在整体系统的模拟中,需要特别注意对系统结果的反馈程度。因此在模拟软件系统的建立中,需要对所模拟系统的整体进行较为精细化的还原,对系统中设备运行参数、实际物流运行状态的数据都进行完整的收集及运算,确保数学模型建立的完整性及科学性。2、编写程序根据收集完毕的数据以及当前系统的完整程度,对计算机模拟软件的程序进行编写。编写过程中应当注意程序的逻辑控制,避免程序执行时出现错误。同时在程序的实际编写阶段中应注重对模拟系统实际需求的参照,根据所模拟物流系统存在的特性,根据实际需求进行具体分析。在避免了程序出现不必要功能的同时缩短了计算机仿真软件模拟过程的时间。3、运行仿真系统的建立在模拟系统的数学模型建立完成以及系统编写完毕后,就需要建立仿真系统。建立仿真系统要按照物流自动化系统的预计流量和物料输出的频率来确定,因此在仿真系统的运行阶段,系统不仅会对整个模拟系统进行相关分析与优化,且在系统运行汇总时还能够针对物流系数的变化实现自身的实时变化,进而根据实际过程中出现的变化进行系统自身的调整。 (三)计算机模拟仿真技术在物流自动化系统设计中的优点 目前,由于物流系统的复杂性以及物流程序进行传统模拟的困难性,使用计算机仿真软件物流模拟技术进行模拟无疑对我国物流企事业单位进行模拟带来了极大便利,且由于其具有高效性和实用性,因此计算机仿真软件物流模拟目前最有优势的物流系统规划方案。与传统物流模拟技术相比,计算机仿真软件模拟技术的优点在于:一,由于在物流模拟过程中是由软件进行数据的相关操作,因而在方案的评估阶段能够有效的避免过多的主管参与,能够更加包容的进行相关模拟技术的实现,进而在评价过程中做到定量性以及客观性。二,由于在进行系统化模拟之前计算机仿真软件中收录了目标物流系统的全部参数,因此在该物流系统的模拟过程中能够对全部情况进行相关分析,甚至对人员、机械设备的利用效率都可以做出相关分析,是一套全面性的系统。三,由于仿真软件并非以一次性为目的的设计产物,因此在其实际应用中根据物流系统数据的实际变换不需要对系统进行再设计,模拟仿真的最大优势能够得以体现,通过数据来分析真实物流系统中可能遇到的困难只有仿真实验能够做到。 三、计算机仿真软件模拟物流系统的实际应用 现阶段,我国在计算机模拟物流的相关技术方面正处于脱离起步期,正在进行着发展速度的提升。就计算机仿真软件的应用而言,当前在实际应用的案例方面主要表现在以下两个方面: (一)港口物流系统 计算机仿真技术在港口物流系统中的应用主要是船舶泊位设计、货柜堆场设计、装运搬卸工艺设计等等。在港口物流中,由于涉及的船舶型号、种类、编号以及载货量、货物的种类等方面都存在着较大的数据量以及较为庞大的数据系统,因而计算机仿真软件在港口物流系统的模拟中能够帮助港口物流较为科学合理的进行资源分配。在港口物流中进行计算机仿真软件模拟的应用另一大作用,还表现在港口物流工作作业中进行车辆作业路线、港口生产调度等作业时实现港口物流的实时化,通过物流系统的实时分析及最终从而达到节约物流总时间及总工作成本的目的,并能加强对物流系统性能的数据分析工作,进而为港口物流的工作提供最优方案。 (二)自动化立体仓库 作为现代物流作业的一大分支,自动化立体仓库与其他物流分支类似,同样具有着较为庞大的工作量以及较为繁复的工作流程。因此,在自动化立体仓库物流中进行管理和优化水平能够提高整个物流环节的效能。自动化立体仓库包括立体货架、出入库托盘输送机、通讯系统、有轨巷道堆垛机、尺寸检测条码阅读系统、计算机监控系统、调节平台、架配电柜等。由于计算机仿真软件模拟的真实性,因而在自动化仓库物流中进行相关模拟工作有助于仓库作业较为繁复的流程得到简洁化的表现,在管理人员进行仓库的整理工作以及相关管理中,对现实情境的模拟能够更好的实现对仓库物流的统计,从而进行全方面的快捷管理。 四、国内物流仿真软件应用分析 现如今我国在相关计算机仿真软件的使用中正借鉴着国外在计算机仿真技术方面的经验,其中使用的主要软件有AutoMod、Witness、Arena、Flexsim、ShowFlow等专业性仿真软件。 (一)AutoMod 作为国内离散事件系统仿真软件中相对功能较为完善的一款计算机模拟物流软件,AutoMod在工作中能够实现对制造系统、港口、车站、配送中心、自动化仓库、企业内部物流等多种情况下的物流模拟。该软件具有着精确三维建模功能,在功能方面具有着实现虚拟现实建模功能,且在物料操作中能够实现对物流系统的动态监测,即在参数发生变化时能够进行持续化的模拟。就仿真策略来看,AotoMod主要着重于进程交互方面,是应用范围较广的一个模拟仿真软件。AutoMod软件中包括着三大模块,用于给用户提供基于不同类型物流管理系统而进行分类划分的分析工具,在建模阶段流程较为繁琐。此软件在进行作业流程时,需要使用编程语言进行相关指令的输送,但在于功能性全面。如果对该软件能够进行灵活运用则能够实现其他软件难以实现的高难度仿真。 (二)Witness 作为上文中所提到的离散型系统仿真相关软件,Witness相对于其他同类型软件而言的优势在于,其采用的仿真原理是离散系统生产线仿真器,因此在硬件需求上需求较低,不需要像其他计算机仿真软件一样需要较为大型的集成计算机作为技术依赖,因而在家用电子计算机或个人计算机上就可以实现该软件的运行。且在硬件需求不高的同时,该软件同时还具有着基本需求的仿真模拟功能。同时作为应用能力拓展,该软件同时具有着三维立体显示功能。因此作为使用条件较低的仿真模拟软件,由于其适用范围广泛性而得到了计算机仿真技术应用受众的一致好评。 (三)ArenaArena 能够有效的解决计算机仿真与可视化的有机集成,其应用范围极广,包含可视化仿真技术所能够运用的几乎全部领域。而在物流方面上,Arena能够运用在整个价值链当中,从商品的供应到客户的配送,其中包括库房管理、分销物流、客户服务等,都能够起到重要的作用。 (四)FlexsimFlexsim 主要应用在系统的仿真和建模,或是业务流程的可视化方向。Flexsim中的各项数据直观的反映出了各种现实事物的数据,例如包装箱、车辆、人员等。通过利用Flexsim的层级结构,可以有效的优化系统内部的组织结构,提升工作效率。 结语 基于计算机仿真软件的物流系统模拟技术,作为能够实现物流企业长期运作的一项基础保障,能够对物流系统的运行进行简化,使得物流过程更加直观化,且对于物流系统的管理存在着一定积极意义。因此在物流管理中对仿真软件的相关应用,还需要相关管理者在实际应用时进行相关层面经验的丰富,进而真正的实现对企业实际问题的解决。 作者:王力锋 杨华玲 杨浩雄 单位:江西农业大学南昌商学院 北京工商大学商学院 物流系统中计算机仿真技术的应用:计算机仿真技术在物流中的应用 【摘要】本文主要针对计算机仿真技术的发展进行研究,探讨了计算机仿真技术在物流服务中的应用。随着计算机技术与物流行业的发展,自动化物流系统中对计算机仿真技术的应用逐渐增多,在计算机仿真技术的支持下,物流行业也呈现出快速发展的趋势。而当前针对自动化物流系统的研究还不多,本文也针对自动化物流系统中对计算机仿真技术的应用进行实践与探索,为自动物流系统的发展提供支持。 【关键词】物流服务;计算机仿真技术;应用 随着科学技术的发展,自动化技术在物流行业中的应用增多,提高了工作效率的同时,自动化系统也越来越复杂。对于管理者而言,需要在生产过程中谨慎考虑每一个决策。在对B2B、C2C服务模式的特性与共性研究基础上,对物流服务评价指标体系进行设计,通过确定物流服务质量评价维度,在不同模式下,对电子商务物流服务质量评价指标体系进行构建。在这一背景下,计算机仿真技术的出现满足了物流服务的需求,管理者也将计算机仿真技术用于自动化物流系统中,提高了管理质量及服务质量。 1计算机仿真技术与自动化物流系统概述 计算机仿真技术在计算机技术的发展背景下也呈现出快速发展的趋势。计算机仿真技术是对研究对象应用数学模型进行模式,实现对研究对象了解的目的。对于计算机仿真技术而言,包含的学科内容比较多,如控制、多媒体及计算机技术等,属于多领域、跨专业的综合性学科。现阶段,人们也越来越多的会应用到计算机仿真技术,其发展潜力非常大。尤其是在一些研究对象对人体有危害或自身存在危险性中,通过计算机仿真技术都能解决。如核电站、宇宙飞船等研究。在物流行业的发展中,提高物流服务质量是行业发展的基础,而自动化物流系统的应用,能够促使物流服务质量的提升。自动化物流系统属于复杂的系统工程,在物流各个作业环节中集合了光、机、电等技术,实现了全过程自动化作业。该系统属于综合性计算机集成化物流管理系统,包含自动化高架立体库、自动引导车及往复式穿梭车、自动化输送、逻辑控制等系统。 2计算机仿真技术应用的步骤与方法 2.1仿真软件的选择 现阶段,市场中的计算机仿真软件种类非常多,适合物流系统仿真的软件数量也特别多,不同软件具有不同的特点、优势及局限。因此,在对物流系统仿真软件进行选择时候,要结合实际情况来选择。尽管仿真软件的种类较多,但其主要模块的功能都是一致的,主要包含以下模块:①Conveyer。仿真系统的速度、斜坡及宽度等参与均由该模块设置,由滚筒传输、非积放式传输及含积放式系统混合构成,其功能非常强大。②PathmOVer。在往复穿梭车、自动引导车及升降机等模型汽车中应用广泛且效果较好。③AS/RS。模块主要功能是自动存取,仿真系统自动仓的确定按照货架参数的选取实现。④Kine-matoc。对物流系统运行过程进行模拟是该模块的主要功能,对对象的自由度、运动方向等在仿真模型中定义,保证实体动作的详细模拟,如码盘动作、机械臂动作等。⑤BidgeCrane。机械臂的移动由该模块控制,实现对获取的拾起、下放等操作。⑥POWer Free。与Conveyer模块的功能基本类似,都是对目标对象进行控制,不同之处是该模块主要针对的是悬挂在空中的对象。⑦Tanks TIPes/Trains。主要针对气体、液体等物体进行处理,如配置、传输等。⑧AutOVie。用户可通过模型自定义相机的移动和场景,对高质量画面进行采集。同时,用户可对相机进行设置,实现采集画面的逼真,对图像可进行平移、缩放等处理。⑨Autostat。对仿真结果进行收集与分析,按照用户既定目标,给予参考方案,如降低成本、提高工作效率等方案。对仿真系统进行合理选择以后,就可以进行具体操作, 2.2建立仿真模型 按照系统工作流程与实际工作需求,对系统仿真模型进行构建,并对仿真系统相关运行参数进行确定。仿真模型建立以后,要进行逻辑控制程序的编写,依据自动化物流系统的工艺流程、物料流动过程及逻辑控制过程等仿真系统在对物料自动处理时需要的时间,对逻辑控制程序进行编写。 2.3仿真系统运行 在自动化物流系统中,应用计算机仿真技术,能够对物料出现的时间频率依据物流系统实际需求量进行计算,在物流自动化仿真系统中直接输入计算出的值,就能够对该仿真系统进行运行。根据物流系统生产班次,决定仿真系统的运行时间,二者的对应的关系,也可按照大物流系统来模拟。 2.4仿真结果优化分析 按照该仿真系统的运行结果来看,需要对无流量是否满足需求、流程是否畅通、系统是否存在问题等进行分析。对无流量是否满足要求按照数据统计结果能够直接判断。与传统的物流方式不同,商务物流整合了物流与电子商务的资源。商务物流在我国也经历了多年的发展,当前商务物流模式主要包含B2B、C2C两种。企业对企业的商务物流采用B2B模式,主要针对企业电子商务物流进行研究;消费者对消费者的商务物流采用C2C模式,主要以零售电子商务为研究内容。本文结合两种服务模式的特点与共性,设计电子商务物流评价指标体系,为物流方案的科学、合理建立提供依据。 3计算机仿真技术在物流行业中的应用前景 在通信、电力、生物、化工、交通等诸多行业和领域内,对计算机仿真技术已经普遍应用,并且随着技术的不断发展成熟,在更多的领域内必然会有更多的应用。在物流服务中应用计算机仿真技术,手下要对电子商务两种常用模式的特定与共性进行研究,B2B与C2C二者的共性主要表现为:在物流服务的内容方面二者是类似的;特性表现为:B2B是针对企业与企业之间的合作,而C2C是针对消费者对消费者之间的合作,将两种模式合作应用,能够使产业链更完整。在自动化物流仿真系统中,可对参数输入进行改变,实现对生产情况及波动进行仿真,模拟对系统带来的冲击,避免一些无法预料的因素出现,对系统堵塞可直观、形象的给出解决方案。能够在系统未投资建设前,就能够对自动化物流系统的生产信息及实际流程进行全面了解。现代物流产业在我国的起步时间较晚,因此在物流服务评价指标体系设计方面,还存在诸多不足,需要对电子商务物流服务从不同层面、不同角度来全面分析,对所涉及到的各类因素进行综合评估,并集合相关评价指标构成评价体系,实现不同模式下评价内容的不同。在实际工作开展中,要坚持遵循中心、重要、基本、关键及必要五大原则,确保评价指标体系的客观合理。本文对整体物流服务质量评价指标制度及物流服务质量评价量表进行参考,对评价的维度与模式从便利、可靠、响应及关怀四个方面确定,实现度电子商务物流服务的跟东与定位定价,促使我国物质服务质量的不断提升。 4结语 对自动化系统中应用计算机仿真技术的必要性进行分析,在此基础上对计算机仿真步骤和方法进行说明,讨论了物流行业中计算机仿真技术应用的前景。随着技术的不断成熟与发展,尤其是在物流领域内,对计算机仿真技术的应用必然会越来越多,加之在其它行业、领域内,也在不断对仿真技术进行应用,所以计算机仿真技术的发展前景非常广阔。本文同时也对电子商务物流模式进行研究,针对不同模式下服务质量评价指标体系的构建方法进行了简单介绍,为物流服务的客观、科学评价提供了依据。 作者:严小玲 单位:广西机电工程学校 物流系统中计算机仿真技术的应用:基于计算机仿真技术的企业生产物流系统优化研究 摘 要:随着计算机的普及,网络对人们的影响日益深入。各种现代化智能设备大量涌入市场。对计算机技术的要求也越来越高。企业生产物流系统是企业的一个重要部分。企业想要获得良好发展,必须加强企业生产物流系统的管理。在智能化设备不断涌现的今天,传统的企业生产物流管理系统显现出了越来越多的弊端,已经不能完全适应企业的发展要求。因此,寻求新的企业生产物流管理系统显得尤为重要。本文,结合计算机技术,提出利用计算机仿真技术对企业的生产物流系统进行优化的方案。并对比了传统的企业生产物流系统和新的系统之间的差异,评价了新系统的优点。 关键词:计算机仿真;技术;企业;物流系统;优化;研究 一、引言 随着互联网技术和计算机技术的不断发展,各行各业之间的相互交叉发展,对计算机又提出了新的要求。同时,计算机技术的发展又促进了各行业的发展和良性竞争。众所周知,企业的发展离不开好的企业管理模式。随着人们生活水平的提高,以及经济的不断发展等。企业面临着前所未有的挑战,各企业间的竞争日益加剧。企业尤其是大型企业,一般包括物品生产,销售和物品运输等环节。而企业管理模式中,对企业生产物流系统的管理部分一直是比较薄弱的环节。因为,一般来说,企业会将管理重点放在产品销售阶段,往往忽视了物流系统。但是,由于企业生产物资或销售商品占到整个企业费用的30%-40%,可见企业生产物流系统的好坏往往会对企业的发展起到至关重要的影响。为了改善我国目前企业的生产物流系统,在原始物流管理系统的基础上,进行改进,降低成本,提高收益。提出利用计算机仿真技术,对企业生产物流系统进行优化管理,并进行总结。 二、我国企业生产物流系统现状 1.企业生产物流优化研究意义 企业的发展离不开管理,好的管理模式不仅可以降低企业成本,提高企业受益,还可以从根本上给企业创造新的发展机遇。从表面来看,我国企业处于不断发展中,并且发展速度逐年增加。但是,我国企业中任然存在一些不足。比如,生产物流设施布局不合理等。而这往往不利于企业的进一步发展。而利用计算机仿真技术对企业生产物流系统进行优化。对企业生产物流系统的优化的意义主要有:合理布局厂区位置,方便生产物资的运输,降低企业生产运输成本;稳固系统,提高系统管理力度,提高企业生产效益;优化企业生产物流系统,加强各子系统间的联系,使其分工合作,提高企业生产效率。 2.我国企业生产物流现状 企业的生产物流是企业物流的一个子模块,是企业物流的一个重要组成部分。生产环节是企业的最初环节,也是最为重要的环节,同时还是资金投入最多的环节。其中,在企业的生产过程中,生产物流占据着整个资金投入的绝大部分。因此,在企业生产物流是整个企业物流的重点。通过研究发现,我国企业生产物流总共经历了5个阶段,分别是: (1)人工物流阶段 此阶段是企业生产物流发展的最原始阶段,其特点是完全依赖人力资源,靠人的力量去解决问题。缺点是需要大量的劳动力,企业生产成本高,并且对操作人员的要求较高,出现误差的可能性较大。不利于企业的长久健康发展。 (2)机械物流阶段 机械物流阶段是在人工物流阶段发展到一定时期后发展起来的。在一定程度上减少了对人员的依赖性,提高了企业的生产效率。为后来自动化及智能化物流阶段提供依据。 (3)自动化物流阶段 自动化物流是现代智能物流的雏形。大规模的利用现代计算机技术和网络技术,建立自动化生产物流管理系统。通过计算机实时操控生产物流的运输情况。 (4)集成化物流阶段 集成化物流是指在集成思想的指导下,为了提高企业核心竞争力,将企业生产物流的各个子系统,按照一定的模式构成集成系统进行管理。通过生产物流的集成化管理,大大提高了各子系统间的相互交流运作,提高了工作效率,为企业节省一大笔资金,是一种比较先进的生产物流管理系统。 (5)智能物流阶段 随着现代化各种技术的发展,我国企业的生产物流系统也随之不断更新。目前提出的最为先进的生产物流系统是智能物流管理系统。此阶段,生产物流系统的最主要特点是方便,高效。利用计算机网络系统,建立数据库,将信息通过数据库直接传递。降低了出错的可能,提高了企业的综合竞争力。 3.仿真技术在现代企业生产物流中的应用 仿真技术的出现和发展已经具有很长的历史。最初,人们通过手工仿真完成仿真工作,承担了大量的工作量。20世纪50年代开始,随着计算机的发展,人们开始尝试用计算机编程技术进行仿真。直到70年代后期,科学家们研发出专门做仿真的仿真计算机,大大提高了仿真效率。近年来,仿真技术越来越普及,得到人们的广泛认可。仿真技术在现代各行业的发展中也得到了广泛的应用。如今,由于经济的不断发展,企业间的竞争不断加剧。各企业为了在如此激烈的竞争中占据一席发展之地,必须想方设法的提高企业自身综合竞争力。众所周知,企业管理是企业获得良好发展的前提,是企业综合竞争力提高的必要条件。而企业的生产物流系统占据着整个企业资金的30%-40%,因此,管理好企业生产物流对提高整个企业的综合竞争力有着十分重要的帮助。仿真技术的出现正好解决了企业生产物流系统的优化问题。利用仿真技术优化企业生产物流系统,简化原本复杂的生产物流结构,优化生产物流处理方式等。 三、基于仿真技术的企业生产物流系统构建 1.仿真技术简介 仿真技术是一种利用多种交叉学科为基础进行模拟操作的现代化操作方法。具体来说,仿真技术利用系统理论、随机理论、数理统计、概率论以及优化理论等相关知识,对采集到的信息通过计算机分析,进行模拟,并估计系统性能和可行性的方法。近年来,仿真技术不断发展,市场上出现了很多仿真软件,其中,目前企业采用较多的软件是Arena软件。Arena软件是一款商业化仿真软件,具有强大的功能,并自带动画显示的优点。Arena软件主要可以用在公共服务领域、企业管理领域以及生产物流管理领域等。 物流系统中计算机仿真技术的应用:基于计算机仿真的高端物流管理人才培养模式探讨 [摘要]针对我国现有物流管理人才培养模式存在的实践环节缺乏、系统性不强、教学考核形式单一等问题,指出基于计算机仿真的高端物流管理人才培养模式既具有实践上的可行性又具有理论上的必要性,然后以“啤酒游戏”为实例阐述仿真培养模式的优点,提出引导基础理论学习、选择恰当仿真软件、建立仿真数据库和案例库、运用角色扮演等具体的高端物流人才培养机制。 [关键词]计算机仿真;物流管理:人才培养 一 引言 随着我国经济快速发展和全球一体化日益加强,对物流人才的需求呈现数量不断增多和层次不断提高的特征,而与人才需求数量增加和层次提高的客观状况相比,我国现有物流人才的培养模式相对滞后,许多物流专业毕业生仅具备操作性岗位所需能力,高端物流管理知识缺乏,为此一些外资企业甚至需要将员工送到国外进行工作培训以使其具备相应工作能力。高校物流人才培养与社会对人才需求的不匹配使我们必须寻求一种更为科学可行的物流人才培养模式。 计算机仿真是物流专业的核心技术,是一门综合性交叉学科,它涵盖了物流学、管理科学、信息科学、系统科学、计算机科学和通信技术等学科的内容。作为一门实践技术课程,物流仿真课程的教学效果直接影响学生的物流理念形成和运用能力培养。虽然物流仿真与物流管理存在差异,但在现代物流管理体系的建设中,管理和技术缺一不可,只有懂得仿真技术如何运用于物流管理活动,理解物流管理活动如何获得仿真技术支持的人才,才能真正推动现代物流产业发展。 二 现有物流人才培养模式存在的问题 从学生意见反馈和老师教学感受来看,目前高等院校物流管理人才培养主要存在以下方面不足: 1 教学内容系统性、整体性及专业性不强 物流管理是一个涉及多领域、多行业、多环节的复杂大系统,相应地物流管理课程也必然涵盖多学科、多层次、多方面的知识。从内容的丰富性来看,现有物流管理教材和课程无疑正在逐步完善,所涉及内容揽括了管理学、经济学、运筹学、信息科学、工程技术、计算机和通讯技术等各个领域的知识,但是目前这些知识多以独立知识点形式存在,不同领域之间内容交互融合不足,与物流管理实践融会贯通不够,教学内容的系统性、整体性、针对性不强。知识点广泛但离散独立存在的状态将使物流专业人才培养出现“全而泛”的趋势,只能培养“通才”而不能造就“专才”和“精才”。由于同学对本学科知识缺乏深入了解和掌握,将使培养出来的毕业生在从事物流信息管理工作时不如信息管理专业的同学精通,从事生产物流管理工作时不如生产运作管理专业同学适应的被动局面。 2 缺乏实践和互动培养环节 当前绝大多数物流管理课程的教学仍以老师讲授为主,随着多媒体技术在高校教学中的推广,老师们尝试结合图片、案例、视频等方式向同学讲授相关知识。新教学方法解决了学生“百闻不如一见”的学习瓶颈,但仍不能达到“百见不如一试”的教学目的。同学们普遍反映,课堂上当欣赏着老师精心准备、制作精美的PPT和视频材料,聆听着各种观点新颖、内涵丰富的物流理论时,他们瞬时感觉学习收获颇丰,但往往课堂一结束,离开老师讲授和多媒体配合,同学们却很难描述具体学习内容,更罔论将理论知识运用于物流实践。同学们知识运用能力和动手操作能力的欠缺,说明物流管理课堂实践互动环节不可或缺。 3 教学考核方法需改进 物流管理是基础性理论课程,所涉及的内容包括仓储、配送、装卸搬运、库存、信息技术、物流装备等方面,由于所讲授课程多以识记性理沦为主,如果老师仅以口头讲解和板书形式授课就必然显得枯燥乏味,无法调动学生上课积极性。经过老师们的努力,图片展示、案例教学、影像教学正不断走进物流管理课堂,但总体上新教学方法的运用还相对缺乏,与课程相关的案例积累仍显不足,需要更多引入有本专业特色的教学模式,使教学更好地服务于物流管理实践。另外目前物流管理相关课程的考核仍以闭卷考试为主,学生们长于死记硬背而疏于理解运用,所培养的学生考分虽高但能力仍显不足。 三 基于仿真的高端物流人才培养可行性与必要性 针对前文所述现有物流管理人才培养模式存在的问题,结合业内人士和本专业同学的建议,本文认为迫切需要将物流仿真实践课程引入人才培养机制,以解决人才培养的教学实践和互动不足、教学内容系统性针对性不强、教学考核方法滞后等问题。 1 高等院校开展物流仿真实践教学的可行性 当前我国高等院校物流实践课程开展情况如何?2006年,教育部高等学校物流类专业指导委员会专门对全国开设物流专业的高校进行了调查,其中关于实习实践情况的调查结果显示:95.7%的高校设立了专业实践基地,其中55%的院校选择物流企业作为实践基地,另有34%的院校选择制造企业,部分高校则拥有物流企业和制造企业等多个实践基地。实验室建设方面,我国60%的高校已经建立专业物流实验室,其中投资规模在100万元以下的实验室占46%,100万元~300万元的实验室占40%,还有14%的高等院校物流实验室投资金额在300万元以上(参见图1)。 这些数据表明,我国高等院校已意识到实习实践对物流管理人才培养的重要作用,大部分高校认识到专业实验室对物流人才的培养不可或缺,并投入大量资金进行硬件建设和软件购买,从而为基于仿真技术的高层次物流人才培养创造了有利条件。 2 高端物流人才培养的重点领域 (1)物流需求分析与预测。很多物流设施,如港口,作为交通运输的枢纽,对其物流能力的需求是一个庞大而复杂的随机服务系统,需求量具有极大的不确定性,因而提前对其进行准确的分析预测将十分困难,但是由于经由预测所确定的设施规模大小又直接影响设施建成后的经济效益和服务水平,因此在对物流设施进行规划之前,必须对经由该物流设施的货物、路线以及外部经济趋势等因素进行系统分析预测,以确定设施的吞吐量和服务水平,便于在此基础上进行物流设施规划和设计。因此物流需求分析与预测是高端物流人才培养的重要方向之一。 (2)物流系统设计与布局优化。物流系统的设计与布局优化将对其未来运行产生重大影响。如仓储系统的选址决策,就需要确定所要设置仓库的数量、位置与容量,其设计和布局是在已知物流系统的相关参数和工艺流程情况下,为实现系统未来正常稳定运行而进行的整体优化过程。物流系统设计与布局是一个复杂的系统工程,其影响因素既包括宏观政治经济、基础设施与整体环境、竞争对手状态等外部因素,也包括企业发展战略、人力资本、现有网络布局等内部因素,是目前物流管理领域最关键和最核心的内容,而涵盖如此众多影响因素的物流系统优化设计必须借助先进的预测、规划和仿真模拟技术才能实现。 (3)物流资源配置与协调。由于资源的稀缺性和系统的复杂性,物流资源协调配置是该领域的重要课题。以库存决策为例,最优的库存资源配置策略必须考虑服务成本与服务水平之间的平衡,而这种平衡的实现又依赖于:1.合理的库存层级划分和库存资源分配;2.反应灵敏的订单处理和订单管理系统;3.正确的库存品种和数量决策;4.先进的物流信息传递和协调机制;5.强大可靠的物流运输系统。这其中任何一个方面所涉及的知识均十分复杂,如库存订购决策需考虑产品需求的从属性或独立性,考虑拉式与推式运作模式对订购决策的影响;而订购模型的选择又有定量订购模型和定期订购模型的区别,决策变量更是包括再订货点(Reorder Point)、补货期(Replenishment Time)、提前期(Lead Time)、订货批量(Order Quantity)、安全库存(safe Inventory)、最高库存(Maximum Inventory)等多个指标变量。显然,众多的影响因素和决策指标使物流资源协调配置工作远远超出普通操作型物流人才的培养范畴。 3 仿真技术对培养高端物流人才的适用性 仿真技术对于培养解决物流规划、物流决策与协调、物流资源优化配置问题的高端物流人才具有理论和技术上的适用性。由于仿真技术能借助计算机对物流系统进行真实模拟,通过实验得到各种动态活动及过程瞬间的仿效记录,进而验证物流项目的有效性、合理性及优化性,从而对物流管理决策起到切实可行的指导。 具体来说,仿真技术对于高端物流管理人才的培养具有以下几个方面的优势:首先,提供学生以物流实践机会。借助仿真软件和设备对相应物流理论进行模拟,可以增强学生对相关知识的理解和运用能力。其次,仿真技术可以完整展现物流系统的全流程,并对各环节的运作过程和运作效率进行精确的定量分析,使学生形成全局、系统和精确的思考范式。再次,高端仿真软件具有较强的交互性,有效提高同学们的学习热情和效率。另外,拓展了物流学习的领域。由于资金、场所或教学资源有限,物流管理课程的教学内容有所限制,而建立虚拟仿真实验室使航空运输、跨国海运等领域的模拟教学均可在实验室内进行,极大地拓展了物流学习的领域(如图2、图3所示)。最后基于仿真的物流人才培养模式具有一定的经济性,因为采用物流仿真教学可以在一定程度上节省设备、人员、差旅等方面费用。 四 基于仿真的高端物流管理人才培养机制 目前高等院校运用仿真技术进行高层次物流人才培养尚属于探索阶段,缺乏系统的培养思路。笔者在教与学的过程中积累了以下几点具体培养机制,供老师们参考: 1 引导学生深入掌握专业基础知识 物流仿真需要用到高等数学、概率论、统计学、计算机数据库等基础知识,同时还包括物流管理、供应链管理、运筹学、生产运营管理、管理信息系统等专业知识,缺乏这些专业基础知识作为铺垫,学生进行仿真模拟时将由于缺乏理论支撑而影响教学效果,因此在开展仿真教学之前应通过合理的课程配置使学生系统掌握物流管理的基础理论知识。 2 选择合适的物流仿真软件 现在针对物流领域的仿真软件正不断出现和逐渐运用到物流管理实践中来,可选择的物流仿真软件很多,如Flexism、Witness、RaLC、Automode、Arena等,它们各有特色,也各有优点与不足,譬如Flexism以其高度的开放性和柔韧性受到不同产业仿真模型定制者的偏好,而Witness则是平面离散系统生产仿真器,操作简单,对电脑配置要求不高。在物流教学中应根据学生特点、教学要求及实验室条件选择恰当的仿真软件。 3 建立仿真数据库和案例库 案例教学是实践型人才培养模式不可或缺的重要组成部分,高层次物流管理人才的培养也需要案例的支撑和数据的积累。借鉴哈佛大学案例教学经验,建立物流仿真数据库和案例库时要注意几个方面:第一,广泛积累案例。哈佛大学肯尼迪政府学院拥有一个多达1300余案例的资料库,教师可以随时根据教学需要调为所用。第二,善于运用案例。哈佛案例来源于课堂,在课堂中经由师生交流得到升华,然后通过杂志和期刊论文传播而超越了课堂。第三,善于导演案例。哈佛课堂是由学员主演老师导演的一场戏,教室不是法庭,教师也不是法官,不负责裁定学生答案的对错,而是引导学员从不同角度看待问题,用所学的理论框架和分析工具解决问题,培养学生的思维方式和思维能力。 4 善于运用角色扮演 物流管理所涉及的功能领域非常多,以前台管理工作为例,前台业务系统可分为六大模块:生产企业管理模块、商场管理模块、物流中心管理模块、车队管理模块、出库管理模块、入库管理模块。各模块的主要功能也各不相同,此时可以通过仿真过程中对不同角色的扮演使同学们更加具体地参与到物流管理实践中去,为日后顺利融入物流管理工作提供经验。 五 教学实例――“啤酒游戏” 1 游戏介绍 在风靡全球的《第五项修炼》中,管理大师彼得・圣吉详尽而生动地描述了著名的“啤酒游戏(Beer Game)”,这个由麻省理工学院斯隆管理学院于50年前创建并发展起来的库存管理策略游戏直到今天仍被来自全球各地的商业精英们在MBA等课堂上不断演练着。尽管参与者作为各个国家、各个行业的精英,有着产、配、销等领域的丰富实践经验和杰出管理能力,但相同的危机还是在游戏中不断重演:随着运作过程的推进,无论是下游零售商、中游批发商还是上游制造商,起初总是缺货,然后是货物积压,之后是更严重的缺货,紧接着是更严重的积压:整个物流系统,从下游的零售商到上游的制造商,库存与缺货幅度逐渐上涨,就像挥动的牛鞭,从手柄到鞭梢,波动的幅度越来越大,这一现象被人们称为牛鞭效应(Bullwhip Effect)。 2 不同模式的教学效果比较 针对物流管理领域最著名的牛鞭效应问题,现有的教学方法主要以教师课堂讲授为主。但是,通过老师讲授学生仅能了解存在该问题,却不知其根源和解决方法。由于课时的限制,老师们在有限的课堂时间内全面透彻地讲授上述内容是非常困难的,往往课堂成为理论分析的场所,而同学对游戏中所涉及的管理思想和物流原理掌握较少。不仅如此,由于课程中缺乏实践互动环节,很多同学对于学习牛鞭理论的目的并不明确,缺乏学习的主动性和积极性。 较为先进的教学方法是沙盘模拟等游戏教学法,通过游戏中的角色扮演让学生充当物流系统中的不同参与者,了解牛鞭效应产生的根源,体会物流协调的困难,并在角色扮演中作为实际参与者进行协调沟通,以加强对牛鞭理论和啤酒游戏的理解。 而物流仿真教学模式则借助计算机软件对啤酒游戏的各参与者订货及库存决策进行实时动态模拟,通过实验得到各种动态决策数据和活动过程的瞬间仿效记录,使同学真实感受到牛鞭效应会随着他们自身决策而真实出现,然后通过对仿真数据的分析,定位问题所在的关键环节和核心部门,从而使同学们认识到物流信息失真的巨大影响,并尝试通过决策变更来缓解牛鞭效应问题。这一系列亲身实践使学生对问题的根源和解决方式形成自己的观点和看法,对相关理论的理解也变得透彻,从而显示出仿真教学在高层次物流人才培养中的独特优势。
城市交通规划论文:大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面: 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等;交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车交通为中心。 3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜;一些地方机动车道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。 4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则无人问津;自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂,行人和自行车的安全得不到保证;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。 此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求,必须树立“人本位”的思想。 “人本位”的思想观念,就是在城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;在设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”,保障行人安全等。 二、车与路 交通拥堵的发生,其主要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重。 解决矛盾的途径一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只要有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此,增加道路不能从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。 车与路的矛盾是一个世界性的难题,在我国大城市还将长期存在,既然不能“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法,有的采用法律规定,有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证,伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。 国外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、使用。购买环节的税费,对汽车需求及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,目前已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车日常管理的费用,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节,通过征收燃油税,体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。 三个环节的设置不是一成不变的,而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金来源,对用车人来说,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式,主动节约能源;对政府来说,则可以得到扶持汽车产业,加强道路建设的双赢结果。 再回过头来看看我们的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向实际上是抑制购买,鼓励使用,汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没有体现“多用路、多付费”的原则。此外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。 因此,我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调发展。 三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题: 1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1:4.5,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面: 1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。 2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。 4.正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。 四、通和达 “畅通”和“易达”是相互联系的两个方面,即要缓解交通拥挤,减少出行时耗,又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设,发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施,实现城市交通的“易达”。 从机动性转向可达性,是城市交通领域根本性的观念转变。可达性(ccessibility)作为城市交通系统的评价指标,它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标,整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度,是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标,包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度,这对商业等公共设施比较重要,而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度,对城市居民而言更具意义。 在对可达性的理解上,仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”,只要城市道路能够服务到的地方,就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面: 一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系,带动周边地区的发展,通常修建一些放射性的快速路和城市干道,作为改善可达性的主要措施,而公共交通是否延伸到该地区,该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性,而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。 二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高,但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区,有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇,该地区还是上海旅游集散中心所在地,但由于交通组织混乱,换乘困难,大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上,居民到地铁车站极不方便。 因此,对可达性的理解,不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区,而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。 可达性城市的特点是:保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市,特别是中心城区用地功能的多样性,以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物,减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通,提高已有基础设施的使用效率。 城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划 随着我国经济社会的迅速发展,人民生活水平的不断提高,尤其是进入21世纪以来,我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头,截至去年年底,全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有,而另一方面,我国的大部份城市的道路交通规划落后,道路狭窄,交通配套设施不全,无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求,从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题,这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今,在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现,在这些发展中城市的交通问题上,如何吸取以往的经验教训,采取科学的决策,对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理,是我们保持道路安全畅通的必由之路,我认为,在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视: 一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。 城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,准确找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。 二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。 城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。 三、制定优先发展城市公共交通的政策。 使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。 四、注重停车场等交通配套的建设 影响道路交通安全畅通的因素有很多,但主要有三种,一是道路设计不合理,二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多,三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道,国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调,有的甚至严重失调。停车场缺乏,直接导致了两个后果,一是机动车在道路上乱停乱放,二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市,在一个500多平方公里小岛里,到2004年10月止,拥有各类机动车299536辆,但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个,由此,如何停车就成了一个大难题,经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到,无奈之下最后随地停放了,久而久之,也就造成了严重乱停车现象。因此,必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上,还必须大力地推动停车场建设的产业化进程,吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业,通过市场化的手段来加以推进,而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样,才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益,又具有较大的经济效益,是完全可以作为一个产业来建设的。为此,政府应当加强宏观引导,采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了,不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题,而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。 城市交通规划论文:关于城市交通道路规划设计的策略 摘 要:城市道路交通设计是集合交通、道路与市政的综合工程,并且在现代城市的道路交通设计中,还涉及到景观设计与绿化设计,所以它已不再是单一的几何设计。在过去,我国城市道路交通设计过多的采用了公路设计思想,注重机动车交通,将线形几何作为设计的重点,导致行人及公共交通的路权分配严重不足,不仅带来了一系列交通拥堵问题,还限制了城市的未来发展。 关键词:城市交通 道路规划 设计 1城市道路交通设计要求分析 交通道路主要作用从根源上讲是实现人与物体的空间位置转换,道路是位置转换的载体,而车辆则是进行转换的工具,由此可见,人是道路服务核心对象。基于此设计理念,在城市道路的交通设计时,应将人这一要素作为出发点,确保不同交通方式下的行驶安全,打造出一个舒适、环保、畅通的城市交通格局,以实现推动城市未来和谐有序发展的目标。在进行城市道路交通设计时,需满足以下设计要求:①道路交通设计需要紧紧围绕城市用地状况与功能分区,根据用地性质与功能分区等方面的实际要求,提供多种交通服务形式;②根据道路空间功能,将其划分成多个公共空间,以实现空间划分和功能上的良好结合。城市道路的空间需要对地面与地下的空间进行综合利用,将为使用者提供更为丰富的服务作为出发点,除了要承担基本的交通功能,还要承担一部分景观、生活等附属功能,统筹分析一定范围内城市道路承担的所有功能,科学布置各类基础设施是现在新型城市道路设计必须考虑到的设计要点;③现阶段城市道路交通设计需综合分析行人、机动车、非机动车与公共交通等不同的交通方式,根据道路的等级与核心服务对象,对路权资源进行合理分配,进而确保各个城市交通参与者的自身安全,充分体现出公平、公正与合理的资源分配理念;④考虑交通工程设计,结合系统的交通组织方案作为城市道路设计的基础依据。与交通工程设计不同,交通设计需体现出交通功能,而最为城市道路基本功能的交通功能需在设计过程中得到足够重视,以往的城市道路设计过度注重一个交通设施所能发挥的功能,未能对系统进行细致的量化分析,导致方案的重点不够突出。所以交通设计中通过对各类交通系统的综合量化分析,制定适宜的组织方案,亦需要成为道路工程设计的可靠依据;⑤在城市道路的交通设计中,需强化城市景观设计和城市设计之间的衔接,根据城市特点及规划,对空间的组合形式、外部景观风貌、建筑设施特色、道路宽度及断面布局等实施综合考量与设计。通过对路面基本结构、主题色点、照明系统、绿化措施等的合理设计,能使由道路和各类建筑所构成的空间更加协调美观,从而达到了提高城市整体形象的目的;⑥城市道路交通设计应以人为本,需体现出人文关怀。“人”作为城市中所有公共空间的核心,是道路设计最基本的出发点。基础设施的设计需要体现出人为关怀,比如行人的二次过道、无障碍设施等,集合环境和功能,考虑人在这一空间当中的感受。另外,还需做好细部设计,如台阶、树池和挡土墙等构造物,以体现出设计的精细化要求。 2不同功能道路的设计 2.1生活服务型道路 生活服务型道路主要服务对象是城市上班族和物资运输、购物娱乐等出行需求。其一般采取主干道与2条支路的形式进行设计。随着城市公共交通发展,大部分人上班出行会选择较为便利的公交、快速公交、地铁等方式出行。所以设置专门的公交车道,分时间进行车道限制是有一定的必要性。上下班时间人流量较大,就需要考虑人车分流,并且人行道需要加宽处理,保证人流的安全,同时人行道必须进行绿化,以隔离机动车尾气、改善行人的舒适性。道路支路车流量较少,电动车较多,这时候可以设置较窄,在空间合理利用的基础上,保证道路的通畅性。车流与人流交叉密集的部位需要设计人车分离,即:天桥、过街隧道。 2.2商业服务型道路 商业服务型道路特指商业圈、购物广场、大型超市,例如:万达、民发、沃尔玛等大型购物位置。这些位置普遍人流量较为密集,所以需要把行人的安全和交通的流畅作为规划的重点。设置港湾式公交站,车流分离,进出购物商城停车库方向分离,保证交通的通畅性。 2.3园林景观型道路 园林景观型道路主要目的是注重市民娱乐休闲的,例如武汉|湖路道。道路的主要目的不是分担城市交通,其主要目的是提升市民的生活品质。园林景观型道路设计一般采用2幅路布置,绿化要求达到40%以上,并且需要设置成为开放式的广场形式,人行道在开阔的基础上保证两边的绿化的自然美观,同时需要设计港湾式车站和地铁口,以方便行人的交通出行。 2.4机动车车道宽度 机动车车道的宽度直接关系到行车的安全,其确定的依据是行驶速度和安全距离。我国现行的《城市道路设计规范》标准已经于国际接轨。但是不同城市的发展对道路的要求是不一样的,目前道路其服务主体从大车逐渐的变成私家车,原有的一概而论不仅仅造成车流并道显现和资源浪费。所以车道的设定需要根据服务对象来确定。 3城市交通系统规划方法与思路 城市交通的四个基本因素是用地、人、车和路。其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素,车和路是对城市交通起影响性作用的因素。交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查,摸清城市道路上的交通分布状况,以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。主要有交通量调查,OD调查。交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况,包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查,速度的调查,交通事故及设施状况的调查。OD调查就是出行的起终点调查,目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。 4城市道路系统规划 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求。道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。城市道路系统完整、交通均衡分布。道路系统要有利于实现交通分流。道路系统应与城市对外交通有方便的联系。满足城市环境的要求。满足各种工程管线布置的要求。 5结语 现阶段还有很多的问题存在于城市道路建设之中,这就需要相关的政府和部门给予高度的重视,并采取一些相关的措施,促进城市道路规划的发展和人们生活质量的提高。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的要点及问题解决措施 摘 要:随着我国社会经济的飞速发展,城市发展也逐渐加快,各类问题日益凸显。其中,城市交通拥堵渐渐成为大中型城市亟待解决的问题。城市交通成为城市这个大系统中关键一环。因此,城市交通规划在城市总体规划中就显得尤为重要,城市交通问题成为城市建设规划过程中应当考虑的首要问题。根据国家的交通政策和规划,结合当地特点,城市交通规划应与有关部门协调发展,实行综合治理。文章简要阐述了城市交通规划工作的要点,对城市交通规划中普遍存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施。 关键词:城市交通规划;要点;问题;解决措施 1 城市交通规划工作的要点 1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则 (1)与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素,各因素互相影响,又互相制约,共同为城市发展服务,并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据,为城市交通规划提供了环境和条件;交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品,甚至是决定性作用。因此,对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时,还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化,迅速反应,适时做出测试与评价,使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。 (2)交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统,其整体性能要大于各要素功能之和,因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划,忽略了同相关规划的有效衔接,影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系,应坚持一体化规划理念。 1.2 深入钻研核心技术,提高规划科学水平 (1)交通模型。交通模型作为定量分析的工具,是交通规划工作的核心技术,其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上,更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中,模型价值日益丧失,已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现,城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区(局部片区)”的多层级立体模型体系,以此来满足交通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作,在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时,将城市用地和交通综合考虑,进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究,建立一体化模型,并及时根据交通数据的变化完善该模型,有效提高交通组织和管理水平。 (2)交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前,我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段,但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面,研究并出台具体技术标准,提高现有水平,建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中,建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市,已经在这方面进行了积极探索和尝试,并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作,统一规划,提高效益。 2 交通规划中存在的问题 2.1 交通预测规划水平较低 交通预测作为交通规划的重要组成部分,对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算,但经常会出现对未知因素预估不足的情况,同时,系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前,有些城市发展速度快,用地急速扩张,城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区,有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化,然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施,其结果就是出现了新的交通问题。因此,基于充分预测论证基础的城市道路网系统,应是一个适时调整的弹性规划,要为未来的发展规划留有余地,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.2 道路环境功能规划得不到重视 随着城市现代化进程的推进,城市道路的环境功能日益重要,必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局,而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展,道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局,综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素,并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计,使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观,从而提高城市环境的整体水平,为市民创造优美、舒适的生活环境,同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能,满足市民对交通和环境的整体需求。 2.3 道路规划没有体现人性化 现在许多城市道路环境杂乱,对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑,为了追求经济效益,在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求,一味拓宽马路,往往忽略行人的交通权利,在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线,机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施,造成人车混战的局面。 3 交通规划中的问题解决措施 3.1 完善交通规划体系 完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成,涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接,又要与横向的相对应的城市规划相衔接,充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系,建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。 3.2 加快交通规划观念的转变 长久以来,城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性,使交通为城市布局服务。但是,作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高,人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到,定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划,基于便民利民原则,开发城市土地特别是中心区土地的多种用途,减少居民出行次数和距离;加强对现有交通设施的维护,提高其使用率,降低资源消耗;建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。 3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系 城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响,在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式,该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发,应该在保护环境和经济稳定发展的前提下,以公共交通为导向,将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标,实现人与社会、经济、环境的和谐发展。 4 结束语 城市交通问题是一个复杂的系统工程,随着城市的进一步发展,城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时,必须以城市综合交通规划为依据,坚持可持续发展和以人为本的原则,遵循严格的程序,组织协调各个层级、各个部门,广泛调研,充分听取多方意见,科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的可持续发展 摘 要:时代的发展,社会的进步,加快了城市化进程的步伐,在人们生活水平日益提高,城市不断发展的同时,各种环境问题也渐渐突显出来,能源短缺、环境污染、气候恶化等等问题,对城市的发展和建设无疑是十分不利的。而给环境造成污染的各种污染源中,交通带来的污染是其中的主要因素。因此,在进行城市交通规划时,为了建设健康发展的生态城市,解决当前存在的严峻的环境问题,非常有必要本着可持续发展的原则。文章对此进行了深入细致的分析和探讨,希望通过文章的研究,可以为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市;交通规划;可持续发展 1 我国城市交通发展现状 1.1 交通基础设施建设过于集中 近年来,随着经济的发展,我国的交通基础设施建设项目也不断增多,推动了交通事业的发展,同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少,而投资项目和建设项目却逐年增多,项目过于集中,在城市中,随处可见正在开发建设过程中的工地,导致城市中粉尘污染严重,交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染,同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。 当前,工程建设的数目不断增多,然而依然存在施工能力不足,以及总体规划不合理的问题,进而导致各类工程问题的出现,如施工质量差、资金短缺、追赶工期等,城市建设的可持续发展受到严重影响。 1.2 私家车辆的迅速增加 当前,随着汽车工业的飞速发展,汽车保有量的逐年增加,汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具,走进了千家万户。市场上,各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势,汽车的价格也有很大幅度的降低,各种促销手段也层出不穷。 与此同时,经济的快速发展,人们生活质量的不断提升,对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此,在种种因素的作用下,私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视,如汽车尾气排放造成的环境污染,能源的短缺,以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。 1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调 土地资源利用形态决定了城市交通分布形态,而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因,而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求,同时还要不断的发展,这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源,防止土地的过利用。 近几年来,土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过,尤其是一些大中型的城市,这种现象尤为明显。具体的讲,主要表现在城市交通量逐年上升,而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题;在一些地区交通发展较为迟缓,导致没能合理地利用城市的土地资源;一些静态的交通设施,如停车场等地,在空间布局和规划上也是不够合理,不够完善。 1.4 环境污染与交通事故日益严峻 能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题,尤其近年来迅速增加的汽车保有量,汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时,所导致的能源紧张问题同样不容忽视,并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。 众所周知,汽车尾气对大气会造成极大的污染,尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质,对人们的健康极其有害,并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外,交通工具还会产生电磁破,以及振动和噪音,这些都严重干扰了城市居民的正常生活。 2 城市交通规划的可持续发展对策 2.1 优化城市交通结构 建设和发展城市轨道交通,不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式,还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多,如产生的污染小、运行速度快、运输量大等,主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题,可以起到良好的解和改善作用。 对于一些大型城市,应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网,坚持可持续发展的理念,将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作,在进行规划时,必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划,并且重点布局好轨道交通换乘点,合理布局大型枢纽。 而对于中小型的城市,由于经常受到土地利用等原因的限制,以及投资的问题,解决当前交通可持续发展的有效途径,则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点,根据城市道路的规划和设计情况,来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路,对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率,逐步扩大公交网络,使公交线路的利用率得以提高。 2.2 大力倡导绿色出行 作为一种国际上公认的绿色交通工具,自行车具有很多优点,尤其是在环保方面,自行车有着独特的优势。然而,随着汽车工业的飞速发展,目前使用自行车作为出行工具的越来越少,自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前,世界上一些国家积极倡导自行车出行,致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时,也应该积极倡导绿色交通,鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点,来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则,充分考虑到自行车的实用性,安排好公共交通和自行车交通的衔接。 作为另外一种绿色的、健康的出行方式,步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此,应坚持以人为本,合理规划步行交通,根据步行者的出行需求,将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心,通过设置步行街区的方式,为行人创造安全的出行环境。 2.3 提高交通运行效率 首先应该合理规划道路等级,通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看,城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则,进一步细化城市道路的分类,根据各城市的发展情况,结合旅游区、开发区等城市规划方案,设置符合发展需要的道路等级。 合理布置大型公共建筑,对于这些能够吸引大量人流的区域,容易给周围交通带来一定压力,因此对这些大型公共建筑的选址,应该全面考虑交通因素,避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上,同时,还应该适当增加后退道路红线的距离。 3 结束语 可持续发展是一种基于自然资源的,与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时,一定要站在可持续发展的角度上,科学统筹、合理规划,以保障城市交通健康、稳定的发展。 城市交通规划论文:可持续发展下城市交通规划发展 摘 要:城市交通发展在城市经济发展中起到了关键性的重要作用,它与居民的生活紧密相联,在城市规划中处于重要的地位。目前我国的城市交通发展明显落后于城市发展,需要对城市交通规划水平与技术进一步的提升,这样才能满足生态城市的发展要求,用可持续发展的战略来对城市交通进行规划,使得城市交通规划更加的规范、合理,真正地实现城市交通的可持续发展。 关键词:可持续发展;城市交通;规划发展 随着我国城市发展脚步的加快,城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步,出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题,而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后,且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划,因此为了改变这种现状,就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中,这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。 1 目前城市交通规划的不足 我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快,可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展,两者之间还存在着不小的差距,现城市交通却还存在着许多不足,随着城市建设的不断完善,城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题,这些问题包括:交通拥堵、环境污染、资源浪费等,当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设,城市交通问题在不同的城市有着不同的体现,可以总结成如下几个方面: 1.1 城市交通规划目标单一 在传统的城市交通规划中只是为了满足交通的需求,所有的规划都是围绕着交通去进行的,对交通与土地之间的反馈没有进行规划,也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中,尤其是交通设施的数量格外重视,系统的管理功能则不重视,造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。 1.2 城市交通规划需求模式局限性强 目前,我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式,虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善,但仍不能摆脱其思想的约束,形成了惯性思维,而这已经不能适应现代化社会的发展需求,也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性,满足不了时代的需求。 1.3 缺少对城市交通规划实施的保障 城市交通规划的实施离不开一些保障措施,这些保障是来自社会的各个方面的,比如说政策、机构、资金以及管理技术等,在目前的城市交通规划中,对于如何规划的分析研究比较多,可是如何有效的实施,并对实施进行有效保障的研究相对的比较少,尤其是对实施的外部环境分析格外少。 1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划 传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通,没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动,这样才有了城市交通,只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中,也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。 2 城市交通规划可持续发展的重要性 可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的,从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用,也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向,可持续发展思想强调两个基本特征,即可持续性和协调性,它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系,让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性,这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系,使其能够达到一个和谐发展的状态。 可持续发展的战略它是被定义为:既服务于现代社会的发展,同时也是造福后代,为后代创造出更好结构合理的发展空间,可以说可持续发展的内涵是十分丰富,并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则,分别是:发展、协调、质量和公平,这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义,也就是说它打破了传统的资源开发利用模式,以提高资源的利用率,把粗放型增L转变为集约型增长,能把废弃物进行科学化的处理,改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情,它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目,因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系,不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏,这样不利于人类社会的长久发展,可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。 3 可持续发展下城市交通规划的具体措施 随着人们生活水平的不断提高,对环境的重视意识也逐渐增强,这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素,而是要进行综合性的考虑,把人、资源、经济、环境等因素进行融合,在这发展的过程中寻求到一个平衡,而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行,这样才能满足各方面的需求,城市交通规划在可持续发展战略影响下,具体措施为: 3.1 改善城市交通结构 在目前的城市交通规划中,城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的,可是这种建设对环境和资源的破坏比较大,因此就需要对城市交通结构进行改善,把建设的侧重点转移到轨道交通建设上,轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快,同时对环境的污染又是最小,可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解,所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。 3.2 宣扬倡导绿色出行 城市交通给环境带来的破坏,最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加,这不但给城市交通带来了很大压力,同时也给环境带来了一定的污染,根据这样的现状在进行城市交通规划时,就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导,让全民都参与进来,尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行,这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式,应该得到大力的宣传和倡导。 3.3 大力发展公共交通系统 在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高,这是发展可持续城市交通的有力方法,而且随着城市交通系统的不断发展,公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用,它是小型汽车所不能比拟的,它在城市交通规划中越合理,进而资源的使用也就越合理,这对建设集约型社会起到了长久性的作用,因此要限制小汽车的发展,大力地发展公共交通系统,以此来改善城市交通结构,这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。 3.4 使用多方面手段来管理城市交通 城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用,这样可以有效的限制城市资源的利用率,也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求,也能保证城市交通和经济的稳定发展,在一定条件下是可以进行短期的规划。 4 结束语 由此可见,城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向,而这也是时代对城市交通发展的需求,城市交通与居民的生活息息相关,它为城市的经济发展作出重要的贡献,因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分,只有不断地提高城市交通规划水平,在实践中才能取得理想的效果。 城市交通规划论文:中小城市交通规划中存在的问题 摘 要:随着城镇化迅速发展的带动下,中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力,但是由于在发展背景与客观条件方面有着显著的差异。为了保证城市交通的畅通、合理和有序的发展,各地政府都投入大量的精力去进行交通管理体系和规划设计研究,为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制,为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。 关键词:中小城市;道路规划;交通规划;存在问题 近几年来,交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素,也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中,城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义,也是合理确定路线的基础依据。 1 中小城市交通规划中存在的问题 中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别,其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下,城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础,更是社会发展的首要因素之一。 1.1 交通规划和管理滞后 长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要,一些路段开发密度过大,功能区分和定位错乱,也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素,并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置,许多路段未形成的合理的路网结构,道路设计较为狭窄,一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理,导致交通枢纽附近经常发生拥堵,严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑,而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路,致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 1.2 城市交通路网结构不合理 近年来,各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视,每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小,但仅重视主干路建设,忽视次干路与支路建设,导致城市路网疏导交通功能不足,整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远,缺乏快速通道,主、次、支路比例严重不均,一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联,次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥,一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵,车辆难以通过支路进行疏散或分流,极易引发大规模的严重拥堵。 1.3 交通安全意识薄弱 在硬件设施建设方面,城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理,通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中,市民在追求机动化的过程中,交通安全意识薄弱,大量助力车、摩托车涌入机动车道,给城市交通带来巨大压力,并造成了大量交通事故与安全隐患。 1.4 “停车难”问题突出 随着人民生活水平的提高,越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放,路边停车挤占道路资源,使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时,缺少非机动车和摩托车的停车场地,摩托车、非机动车大多占用城区道路停放,使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看,停车问题最突出的场所是商业区,其次为旅游景点和居住区;而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。 2 中小城市交通的优化措施 道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。近年来,随着经济建设和社会的不断发展,中小城市交通拥堵问题日趋严重,给居民生活带来诸多不便。因此,如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。 2.1 开展交通安全宣传 中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路,机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍,它不仅扰乱了正常的交通秩序,还存在着极大的安全隐患,很容易造成交通事故。究其原因,是我们交通参与者的交通安全知识淡薄,交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”,在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅,让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序,劝阻交通违法行为;在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动;在广场、公园等居民聚集地,组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。 2.2 加强城市交通发展总体规划 强调道路建设科学性,优化城市布局,尽量减少跨区域交通量,商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务,均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源,最大限度提高道路交通利用率。比如,通过城市规划合理划分城市的合理布局,把生活区和工作区有效的划分出来,或者是支持城市“两走”策略,将人口平均分布,降低人口的密度,降低车辆额密度。 2.3 完善道路交通基础设施 人是城市公共空间的主体,街道设施是为人服务的,因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀,集功能与环境景观于一体,关注人在其中的生理需求和心理感受,使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处,更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。 2.4 加强道路交通综合整治 切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导,整合现有组织资源,建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施。建设综合交通指挥中心,大力发展智能化交通管理系统,随时进行道路交通信息分析,根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题,切实缓解交通堵塞。 结束语 我国中小城市数量庞大,在国家的经济建设中起着举足轻重的作用,然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下,在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平,才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。 城市交通规划论文:基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学探讨 【摘要】城市交通规划课程学习所面对的城市交通系统,具有系统性和高度的复杂性,需要较强的系统思维能力,以确保交通规划和管理处于较高水平。在城市交通规划课程教学中,应特别注重对学生思维能力的培养,帮助学生形成良好的思维习惯。本文从城市交通规划课程的特点出发,分析了在课程教学中培养学生系统思维能力的必要性,并针对这一问题,从课程教学和课程设计两方面提出培养学生系统思维能力的建议。 【关键词】城市交通规划;课程教学;思维能力 城市交通规划是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的课程,对一名优秀的交通工程师而言,除了应该掌握扎实的专业基础知识,良好的思维能力也是必不可少的。对于具体的城市交通规划而言,主要包含以下五个技术步骤,即规划调查、社会经济模型、交通预测、规划设计以及方案评价;各技术步骤的背后,必须有对应的问题分析与研究,并以此为基础,建立相应的模型;要求工程师熟练掌握城市交通规划的技术方法,也对工程师的系统思维能力提出了挑战。 一、城市交通规划课程中培养思维能力的必要性 (一)课程性质需要 城市交通拥堵问题是现代城市所面临的公共难题,优秀的城市交通规划设计对解决城市交通问题起着至关重要的作用。每个城市的交通问题有共性也有各自的特殊情况,城市交通也是实时变化的,需要城市交通规划工程师运用自己的科学思维、前瞻思维、艺术思维进行处理。尽管现阶段能够利用各种先进的技术设备了解城市的交通规律,但是由于交通系统的复杂性等因素影响,存在诸多无法以合适的数学模型来表示的问题;有的情况下,受到模型可解性的限制,我们必须在大量前提条件的约束下建模,然而这些条件有时并不符合实际状况。所以,在交通规划这一行业,多数理论与方法都不具有普世性,自身的可应用范围较小。这对交通规划专业的学生提出了更加严格的要求,除了应该掌握课程中的基础理论知识与方法,还应该全面掌握这些理论的前提、适用条件以及特点等等,唯有如此,在未来的工作中,才具备方法的运用能力和运用新思维解决新问题的能力。通过以上分析可以看出,在城市交通规划课程教学中,注重W生思维能力的养成有着重要意义。 (二)当前教学方式缺少学生思维能力养成的机制 当前,我国高校在城市交通规划这门课程教学过程中,普遍以讲授法为主,也就是在课堂上,主要是教师向学生讲解城市交通规划的理论与方法,学生只能在课后理解与复习巩固。至于学生采用何种方式进行课后复习,教师是无从掌握的。受到多种因素的影响,能够在城市交通规划这门课程的教学中做到积极主动,结合现实思考和解决问题的学生少之又少,与其在课后任由学生自己摸索思维能力养成的办法,不如将这一问题放在课堂教学中重点培养。这需要摒弃传统教学中课上教师讲解、课下学生巩固复习的模式,变为学生课前自主预习,课上采用启发式、师生互动共同探讨问题的教学方式。 (三)当前学生的学习习惯不能使其形成良好的思维习惯 很多大学生在历经了高中阶段紧张的高考复习,进入大学阶段后就出现了怠倦心理,很多学生都是单纯为了应付考试而学习,很难形成良好的思维习惯和系统的思维能力;同时,在大学阶段,学生的学业负担普遍较大,课程教学中能够培养学生思维能力有限,多数大学生的思维能力养成只停留在记忆与理解阶段,这种情况下培养的学生专业知识好而思维能力差;如果学生在大学时期的思维能力没有得到培养和锻炼,就会影响将来进入工作岗位之后独立思考的能力,致使他们很难成长为优秀的城市交通规划工程师。 二、基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学 (一)城市交通规划课程教学中学生思维能力的养成 在现代科学思维中,系统方法可以说是最基本、最常用的方法。城市交通系统研究,需要将系统理论当作基础,将对象当作多方面联系的动态整体,在此基础上展开研究。整体来看,城市交通规划教学并不是孤立存在的,而是具有多层次的方法论基础。城市交通规划课程教学中采用模式化教学比较困难,需要采用系统思维方式对城市交通规划各环节的整体性、系统性进行分解,才能够找出科学有效的教学方法。从某一角度来看,一切能力培养的核心在于对学生思维能力的培养与发展,这也是现代教学中最为重要的任务。城市交通规划的课堂教学中,应该从以下几方面来促使学生系统思维能力的养成。 1.系统整体思维能力的培养。城市交通规划课程教学服务的对象是复杂的交通系统,目的在于促进社会经济系统和交通系统二者之间的适应性,推动二者的相互促进,发挥出交通系统对经济系统的支撑功能。为此,在城市交通规划课程教学中,应该牢固树立全局观,从系统性和整体性的角度去审视问题。例如,在路网规划这一课的讲授过程中,可以利用引入典型案例的形式向学生展示整体思维的重要作用。 2.系统结构思维能力的培养。各系统均有各自的结构范式,城市交通系统具有独特规范的体系结构。在城市交通规划课程教学中,同样应注重对学生结构思维能力的培养。以对路网布局的讲授为例,在介绍完城市道路等级体系之后,应分别按照道路等级和模块体系对系统进行分解,对各层次路网的建设相关状况以及承担功能的匹配度进行分析,全面掌握各层次路网的规模和适应性。在此基础上,展开对各层次路网建设规模比重的计算,对各层次路网组合进行对比分析,从全局层面出发研究路网和城市产业布局的匹配程度。 3.系统整体功能性思维能力的培养。交通系统具有复杂系统的特点,有交通功能和疏散功能,各子系统分别承担相应职能,应该以功能思维的方法对各子系统功能进行确认,为了确保系统的整体利益,有可能出现促使各子系统向着更好的方向发展,使得系统整体状态更佳的现象,也有可能出现以降低某子系统功能为代价保障全局功能的现象。例如,在城市路网的构成中,为了确保快速路系统高效,往往将其与其他道路系统进行立体交叉,其他道路系统的路网连通性就会受到影响。所以,在城市交通规划课程教学中,要教会学生分析系统功能和各子系统功能之间的关系,确保城市交通系统的整体最优。 4.要素思维能力的培养。要想使整个道路交通系统能够运转正常而且处于最合理的状态,应该对所有要素进行慎重考察,充分发挥出各要素应有的作用。所以,在城市交通规划课程教学中,学生要素思维能力的培养也是至关重要的。例如,在分析处理交通拥堵这一问题时,应该充分发挥要素思维方式的作用,根据不同的要素,找出问题的根源。在对问题的讲授中,可以采取问题驱动法,引发学生进行主动探究,逐渐培养出学生的要素思维能力。 (二)城市交通规划实践教学中学生思维能力的养成 理论教学的成效往往需要在实践教学中的具体操作应用中得以体现和巩固。城市交通规划课程实践一般形式为课程设计,课程设计的撰写过程中,学生需要运用课堂教学中所学的知识加以训练,形成系统、规范的设计成果。这个过程中学生已经对系统理论知识形成初步的理解,然后通过选定的课题,查阅资料、制定研究方案、处理数据、得出结论、形成设计成果的程序开展对课题的探究,思维能力得以进一步的提升。教师应该引导学生在科学的分析方法下,以问题为导向,从整体出发,对设计方案进行权衡优化,完成课程设计的内容。 1.坚持以问题为导向,以整体为目标。与课程教学不同,课程设计的针对性较强,它的目的在于通过课程设计,找到解决某一课题的整体最优方案。在学生制定方案、选择方法的过程中,教师应该予以积O的指导,及时发现学生方案中的不足,加以纠正,使其具备较高的适应性。在课程设计过程中,应该将课题当作一个整体,对其中各要素之间的相互作用展开全面的分析,力争通过最低的投入以及最优的效果完成课题目标。在课程设计的各环节中,都包含自身相对应的功能与目标,必须每个环节的问题都处理得当,才能够达到实践教学的最终目的。教师应在课程设计的过程中,引导学生从整体局势出发进行实际操作。 2.改革设计指导方法,培养学生思维能力。为了更顺利地进行课程设计,应有意识地开设有关专题讲座,确保学生对方案设计的基本思路和方法有所了解,能够在课题的要求下,查阅与搜集资料、制定设计方案等,在头脑中形成一个比较清晰的课程设计过程图,从而使学生的思维能力得到有效培养。教师应该在此过程中指导学生设计出课题研究的工作流程图,保证设计工作能够有序开展。由于流程图具备形象直观、流畅的特点,通过流程图的作用,很多复杂、杂乱的事情过程变得清晰,在具体步骤中的条件、目标等都得以明确,使学生在无意识中培养了思维能力。 城市交通问题的复杂性、城市交通规划课程的实践性特点决定了交通规划专业的毕业生要具备扎实的专业知识、系统思维和创新能力;系统思维能力的养成要贯穿于城市交通规划课程教学与实践教学的各环节。教师应该对学生的思维能力展开系统性训练,逐渐培养起学生处理复杂任务的能力。 (作者刘君的单位为塔里木水利与建筑工程学院,刘尚俊的单位为塔里木大学经济与管理学院) 城市交通规划论文:浅谈地理信息系统(GIS)及其在城市交通规划中的应用 摘要:GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。近年来GIS技术正逐渐应用到城市交通规划中来,并发挥出日益重要的作用。 关键词:交通规划;GIS技术;地理数据 1地理信息系统(GlS)的数据和功能特性 地理信息系统GIS(Geographic Information System)是用于获取、存储、查询、分析以及显示具有地理参照数据的一种计算机系统,它能够把空间数据和相关属性数据有机地结合起来,实现空间地理数据和属性数据的共同处理、查询和分析。 早期GIS功能主要是实现由人工向机助制图的转变,地学分析功能等较为简单的功能。随着计算机图形学和数据库理论的发展成熟,GIS表现出日益强大的数据管理组织和空间分析能力,在功能复杂性上区别于其他系统。地理可视化功能使GIS不再只是提取实体间有用联系的数据库管理工具,分析功能使其不只是一个自动绘图应用系统,数据库管理特性使其能够在无预定义的地理相关实体之间捕获空间和拓扑关系。将GIS本身定位为一种最终信息的集成技术,提供数据管理和建模平台来整合各种来源的空间和属性数据。 2建立和完善城市交通综合管理需解决的GIS问题 ①空间布局问题。既能够展示现有的空间布局状况,又能够表达规划人员对于未来空间布局的规划与预期。②网络计算问题。这属于优化布局的问题。即看某种规划方案是否合理,比如从秦皇岛出发运输某种货物到达广州搜企网,在运输路径、运输工具、时间和经费等方面的选择上进行综合的网络计算,从而得出投入回报比最优的方案。③动态设置问题。交通状况不是一成不变的,要根据时刻变化的动态来进行数据更新,在此基础上再进行规划设计。④区域分析问题。交通不是一个孤立的存在,它与周围的经济、人口、自然环境等都会发生关联,所以进行区域分析是交通规划工作的要义之一。⑤时空历史变化的对照问题。瞬息万变的现实会导致大量的历史数据,如何存储历史数据,如何处理变化后的数据,如何更新数据,如何在历史数据和最新数据之间进行自由转换,这也是GIS平台要解决的任务之一。 3GIS在城市交通管理规划中的应用 GIS 与各种应用模型的结合也使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能可以得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。普通数据库管理系统无法应对大规模的复杂数据。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通管理规划过程中。 ①专题图制作。可以利用动态分布来制作国道技术等级分布图,即在不同的路段、建造技术处于何种水平,整个的分布状况如何利用动态分布来表达交通量,比如长三角国道交通量分布图;利用缓冲区分析来制作的104国道区域经济干线辐射能力示意图,目的是看范围内路线的选择是否合理;利用网络分析来确定从产地到消费地以什么样的运输方案才最优,比如制作现代物流运输系统规划方案示意图等等。②地理数据的导入、导出。今天的GIS工具,已经可以自由实现地理数据的导入和导出。比如可以从系统中以行政区划或屏幕裁减的方式导出空间数据,带到工地现场进行办公,同样,也可以把外出办公后采集的数据导入到整个系统中去。③多媒体表达。GIS系统能够与OA等其他系统兼容,从而能够满足规划报告的多媒体表达的需要。比如,它可以同时表达图形、文本、表格和视频信息。 4GlS在城市交通规划方面的重要作用 GIS使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通规划过程中。GIS是为解决与地理位置有关的问题而建立起来的计算机技术系统,已经被广泛应用于自然资源管理、市场分析、设施管理和军事模拟上。借助于GIS管理城市交通共用信息平台中的交通信息,实现了交通信息管理的可视化,也有助于交通信息的数据挖掘和交通管理的辅助决策。 ①GIS是规划效率的发动机,也就是说GIS系统的使用提高了规划制作的效率。②GIS是规划成果质量的催化剂。GIS平台能够把所有的数据都整合在一起,提高了规划方案成果的质量。③GIS是规划数据标准化的强有力工具。在没有使用GIS工具和平台前的手工作业时代,各种数据都分散在不同的规划人员手中汉阳科技,难以保证数据的标准化,而使用GIS工具和平台后,所有的规划人员都是从同一个平台上调用数据,从而能够保证数据的标准化。④GIS是规划数据和成果的共享平台。通过GIS平台,不仅可以方便地调用数据,还能够可以看到所有的文本信息,展示规划的成果。通过引入GIS技术,提高了交通规划业务工作的效率,简化了业务流程。 城市交通规划论文:遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 摘 要:遥感技术对城市交通规划与监测具有重要作用。本文简要的介绍了遥感技术相关知识及特点,从城市交通基础数据调查、城市交通规划及城市交通动态监测三方面论述遥感技术在城市交通规划与监测中的应用。 关键词:遥感技术;城市交通;规划与监测;应用 城市交通是城市地理学的重要组成部分,一直受到学者的广泛关注。城市交通对保证城市生产、生活正常运转、加强城乡间联系起着重要的纽带和促进作用[1]。在短时间内,城市交通呈现为静态的位置关系,在较长的时间内,表现出动态的演化过程。传统的交通规划方式很难对其动态变化进行及时的监测及规划调整。随着遥感技术的发展,其在交通规划与监测中的应用研究日趋深入,为城市交通规划与监测研究提供一条新的途径。 一、遥感技术 (一)遥感介绍 遥感(Remote Sensing)是指利用某种传感器装置不接触被测物体来获取地表的信息,通过数据传输和处理实现研究地面物体形状、大小、位置、性质及环境相关关系的一门现代化应用技术[2]。遥感技术具有快速、综合、动态、宏观、多层次、多时相的优势。随着科学技术的提高,遥感技术不断提高和完善,其应用领域由传统的调查、测绘等向城市信息调查、规划等方面拓展,服务领域不断扩展,获得相关学者的普遍重视,具有重要的应用价值。 现在城市交通是一个快速发展的开放系统,要对其实施合理的规划、建设和管理就必须及时掌握和全面分析其发展过程中的变化和信息。遥感技术可以准确、快速的获取城市交通线路长度、道路宽度等有关信息[3]。遥感技术既可以获得城市交通宏观的现状和综合数据,也可以获得每一条线路等城市交通微观的数据,能够实时、高效地为城市交通规划与发展提供多方面的分析数据和基本信息。 (二)遥感技术的特点 遥感作为一门对地观测综合性技术,它具有与其他技术不同的特点,主要归纳为三个方面: 1、探测范围广、采集数据快 遥感探测能在较短的时间内,对大范围的地区进行观测,并从中获取有价值的遥感数据[4]。对于很好的掌握地面事物的现状具有重要的作用,同时提供了宝贵的资料。 2、能动态的反应地面事物的变化 遥感监测可以周期地、重复地对同一地区进行监测,有助于人们获得数据,发现并动态地跟踪地球上许多事物的变化。 3、获取的数据具有综合性 遥感探测所获取的是同一地段、覆盖大范围地区的遥感数据,这些数据综合地展现了地球上许多自然与人文现象[5],宏观地反映了地球上各种事物的形态与分布,全面的揭示了地理事物之间的关联性。 二、遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 (一)城市交通基础数据调查 城市交通调查中,基于点的传统地面调查,不仅费时费力,而且难以准确描述城市交通的基本面貌。遥感数据具有覆盖范围广和时效性的特点,利用遥感技术可以获得城市交通现状的总体状况。根据遥感影像上的城市交通道路特征,可以全面、准确的获取城市交通中道路长度、路网结构、道路宽度、停车场的规模和数量、街道绿化等城市交通基本信息数据;根据航空遥感影像可以获得城市交通路面上车辆速度、种类和密度等信息。如结合影像纹理特征和滤波技术,更能突出城市交通的线性边界,使用边缘检测和跟踪处理,可以提取城市交通现状矢量图。 (二)城市交通规划 要对城市交通发展战略和路网结构进行充分地规划,就要求对城市的地形地貌特征、交通的交叉口设置、管理方式、坡度、长度和路网的现状等信息有充分的认识,并且要掌握城市发展现状信息,利用遥感技术可以快速、准确的获取相关信息。根据多时相遥感影像可以获取城市扩展方向及速度和城市交通发展的现状,对其进行空间分析,借此对比城市交通需求与城市交通现状差距,为城市交通规划方向提供合理的决策依据。同时,根据遥感影像或连续拍摄的航片,能够获得城市交通拥堵的时间分布和空间分布,获得城市地面常规公交车辆的满载情况。借此可以有效的掌握城市交通实际的时空需求情况,为城市交通规划调整提供决策依据。 (三)城市交通动态监测 随着我国城镇化进程的快速发展,城市不断向外扩张,城市空间扩张加剧了城市交通压力。许多城市存在车流量多、交通拥挤等问题。在城市交通规划中,不仅要对城市交通各种要素的现状进行分析,还要对城市交通变化进行监测。利用遥感影像能获得城市交通动态发展的实时数据,为城市交通动态监测提供依据,是城市交通变化监测的有效手段。遥感对城市交通动态监测主要是通过对多时相遥感影像加工、处理获得城市交通动态变化信息。通常情况下,主要采用两类监测方法,一类是基于像元分类,如最大似然法、支持向量机,决策树等;另一类是面向对象分类法,如最邻近法,隶属度分类、面向对象决策树分类等。 三、结束语 在城市交通规划监测过程中,需要掌握多方面的基础数据,传统情况下,这些数据的获取需要进行实地调查,因而会耗费很多人力物力,并且持续时间较长,获得数据不全面,而遥感技术具有实时性、动态性和宏观性的特点,为城市交通规划与监测提供了新的基础数据调查途径,具有广阔的应用前景,但是遥感数据也具有一定的局限性,它不能全部代替传统地面调查。所以,城市交通规划部门及相关应用部门,在实际应用操作过程中,要根据具体的调查内容分析遥感技术应用的可行性,选择合适的应用方案,从而充分发挥遥感技术的价值。(作者单位:贵州师范大学) 城市交通规划论文:关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考 摘 要:随着我国经济的不断发展,人们的生活也发生了翻天覆地的变化,在经济加速发展的同时,城市规模也在不断变大,自然而言就出现了诸如交通拥挤、环境污染等不良生活及生态现象,所以如何使得城市交通做到可持续发展也就成为了当前的热门话题。文章具体阐明了绿色城市交通发展规划的道路,另外在指出传统交通规划弱点的同时给出了当下发展绿色城市交通规划的一些合理性意见和建议。 关键词:城市交通规划;可持续发展;绿色交通;四阶段法 引言 在如今这个快速发展的时代,人们应该重视城市的交通规划,因为它对任何一个城市来说都是十分重要的。它不仅关乎到城市的快速发展,还关乎到人民的生活水平提升以及该城市的环境问题。然而创建一套科学合理的城市交通系统却十分困难。我国大多数城市交通规划中存在着较多的难题有待解决,这些难题的存在对城市的发展起着一定的阻碍作用。因此创建一套绿色的交通规划,合理有效地解决现存的难题就显得十分必要。 1 可持续发展战略与绿色交通的内涵 所谓的可持续发展,这个概念以及思想是当前时展的产物。自这一概念诞生以来,就一直对社会的发展起着积极的引导作用。这个概念具有两个特征,一是它所表达的可持续性,二是它所蕴含的协调性。实际上它所表达的就是将人口、经济、资源和环境这四个环节协调好,使得四者之间能够平衡、和谐、稳定的发展。综上所述,可持续发展在城市交通中就是要平衡好其与资源及环境之间的关系。目前,我国绝大多数城市针对这三者的关系并没有处理好,同时也没有深刻的认识到这三者的意义所在。在城市交通建设中,人们常常只注重交通而忽略了对其他两者的影响。城市交通能够做到可持续发展不但要求我们技术和观念上,还要我们能够充分考虑到各类政策,从而处理好环境、经济的健康发展和居民需要之间的关系,只有将各方面的关系协调好,才能够真正建立起一套完善的城市交通管理体系。 绿色交通是在可持续发展的前提下被引入的。它能够使得城市交通真正实现可持续发展起着重要的作用。绿色交通从另一面阐述了如实施有效的措施以保证城市交通的可持续性。绿色交通和可持续发展两者间是相互依存,不可分割的关系。 2 传统城市交通规划存在的不足 多年来,我国的许多城市已经拥有了相对完善的道路网,相应的交通设施处于正在建设中。然而随之出现的问题也被逐渐发现,像交通的拥挤、环境的污染以及资源的浪费等等。当初人们所希望建成的高效经济的交通系统并没有真正实现。随着交通建设的进一步开展,这些问题却越来越明显,在一些特大城市中则更加突出,集中表现在以下几个方面。 2.1 “四阶段”交通需求模式的局限性 目前我国在城市交通规划中应用的是西方“四阶段”的模式,当初在运用这个模式时也曾针对国内的实际情况作了许多的改变,但是还没有完全脱离其理念的束缚。上世纪中期,这个模式中的一部分思想及分析模型已经形成,但随着社会的发展,信息化的到来,人民对交通的需求也在很大程度上有了改变,那种上世纪形成的模式早已不能完全满足现阶段人们的需要。 2.2 城市交通规划的目标过于单一 人们对于交通规划的目标只定为处理好城市的交通问题,实际上我们还应该充分考虑到资源及环境的问题。但是目前的交通规划依然将交通问题作为重点来解决,其目标过于单一化,没有考虑到资源及环境的问题,这样的结果并不利于其城市交通的可持续发展。 2.3 对信息技术的发展缺乏适应性 目前,在我国的交通规划中相关的信息采集还是传统的人工操作,这种费时费力的做法已经不能适用于当今的信息社会。现在的社会信息技术的广泛应用对人民的生产生活都带来了非常大的影响,但是在交通规划中却没有被充分地利用好。目前相关的信息依然是人工手动采集,许多信息没有做到及时更新,不能给人们的出行及生活带来便利。 2.4 没有建立规范化的能源消耗、交通环境影响分析方法 在我国传统的交通规划中有许多问题亟待解决,比如能源的消耗量、污染废物排放的多少、如何实现减排以及现存的措施有哪些还需要作进一步的完善等等。这些都要求我们应该确立新的交通系统目标,确立可持续发展的目标以及建立一套新的交通模型,应该将相关的环境污染问题及能源消耗问题作为重点纳入一套完善的交通体系中。 2.5 城市交通规划中没有形成“以人为本”的理念 以往的规划中一直将车作为重点来考虑,常常忽视了人才是城市交通的主角。对于这个问题,应该重新确立交通规划的目的,应该形成一套“以人为本”交通理念,除了从汽车的角度外还应该充分考虑到行人及自行车使用人的便利。 3 可持续发展战略下的城市绿色交通规划 交通在人们生产生活中的作用越来越明显,但它也在某种程度上阻碍着城市的可持续发展,所以促使城市交通依照可持续的方向发展就应该对城市的交通做好系统的规划。 3.1 形成城市绿色交通可持续发展的理论体系 为了实现城市交通的可持续发展就应该重视对主要道路技术的研发。这些技术有信息采集技术、环境及能源分析技术等等。要实现绿色交通就应该将交通体系分为不同的层次,并且有与其相适应的交通需求。如居民区内主要以购物及娱乐等为目标,就应该配备满足自行车或者步行等绿色出行方式所需要的便利。而居民区外则要配备满足快速安全的交通工具以利于出行方便。 3.2 对城市交通道路等级进行规划 目前我国的交通分为主次干道、快车道以及支路。以往的规划中总是对主道和快车道比较重视,而在绿色交通中则对于道路的划分更为详细。如:城市中公交优先,行人及自行车使用者有其专用道。 3.3 对居民步行和自行车出行进行规划 步行对于人们来说最为方便,但是它在传统的重车轻人的规划中常常被忽略。绿色交通理念中则开始重视步行,实现了以人为本。在城市繁华区,为了保证行人的安全建立起专门的步行区,步行区内是禁止机动车辆的。此外自行车也是非常便利的交通工具,它具有环保、轻便灵活等特点;缺点是速度较慢,安全性不高。当机动车与其在同一道路上前进时,因其速度较慢常常会造成交通不畅。 3.4 对换乘不同交通方式的规划 在交通规划中,应该在充分了解各交通工具的功能及优缺点的基础上,处理好各自之间的关系,尽量做好各交通工具之间的换乘。真正便于人们的出行,实现零换乘,换乘零距离,或者换乘时间最短等等来保证人们的安全便利出行。 4 结束语 城市交通的规划对城市的发展十分重要,所以应该秉持可持续发展的思想,建立一套完善的交管体系。此外还应该以经济、环境作为长远的目标,建立一套与之相适应的道路规划方法,尽可能减少环境污染问题及能源问题,从而保证社会的健康长远发展。 城市交通规划论文:大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革 导读:城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征,因而大城市的出行需求和机动车的急剧增长所带来的严重交通拥堵问题,就会严重影响居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。如何让大数据发挥价值,并有效应用于交通的监测和监管中,还需要在后续过程中不断进行优化和完善,以及数据处理能力上的不断投入。 一、城市交通现状 近年来,随着我国经济快速增长和城市化进程加快,城市人口和车辆不断增加,城市交通面临着越来越艰巨的任务,交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。 城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统,城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大,人口在大城市中大量聚集,机动车数量快速增长,使得城市交通需求激增,城市交通矛盾因此越来越突出。 (一)出行需求和机动化出行比例不断提高 随着城市常住人口和流动人口的不断增加,以及城市规模的扩大,居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加,导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移,如上海市所有出行中,机动化(含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等)出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%,其中小客车比重为16.7%。[1] (二)交通供需矛盾不断突出 大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题,严重影响了居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为:出行时间拉长,出行效率下降;高峰时间公共交通车辆严重拥挤;干线道路交通量集中,导致主要节点堵塞;道路网应变能力差,遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 近几年,上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%,而小汽车保有量年均增长13%,有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长,一定程度缓解了交通拥堵,但积累了刚性需求,雪球越滚越大。从2011年至今,轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里,新辟150余条“最后一公里”线路,公共交通吸引量增加了105万乘次/日,仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2] 早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升,不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48,向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流,平均不均衡系数从1.42(2011年)增加到1.45(2014年),潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村~共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍;9号线星中路~七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多,7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。 沪牌小客车达219万辆,长期在沪使用的外牌小客车近100万辆,上海市实有小客车总量近320万辆,造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个,居住区夜间停放需求为290辆,配建缺口为38%;中心城居住配建为64万个,居住区夜间停放需求为133万辆,配建缺口达52%。 (三)交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源,城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点,城市大气环境污染严重,环境质量每况愈下,所带来的环境问题也越来越严重。另外,交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来,在我国环境投诉案件中,噪声投诉的比重正逐年提高,在特大城市已经高达40%以上,交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。 社会经济飞速发展,人们的生活水平提高,机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁,为交通带来了巨大的压力,交通管理工作难度增加,交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通的系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。 二、交通大数据 (一)大数据概述 随着世界各国对“大数据”关注度的提高,越来越多的企业参与到大数据的竞争中来,大数据的应用范围不断扩大,其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场,因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。 互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大,产生各种大而且复杂的数据集的集合体,推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值,为企业提供新的商机,也为交通规划和管理工作提供新的可能。 大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”,业界通常用4个V(即Volume、Variety、Value、Velocity)来概括大数据的特征。第一,海量。一般来说大型的数据集多为TB级,而大数据的数据集普遍为PB级,甚至达到EB级。第二,多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据,还包括半结构化数据和非结构化数据,如视频和图片等,数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三,价值。价值密度低,应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四,速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大,但当用户将数据需求提交上来后,大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术,因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值,成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4] 由于智能交通系统以信息化技术进步,产生了“海量”的数据和“多样”的类型,导致已有的数据处理模式效率降低,推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展,最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。 (二)交通大数据分类 大数据应用给我们的生活带来的影响,体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测,无处不在的交通大数据,正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中,主要可以分为设备采集和行为共享两大类。 1.设备采集 设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据,主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今,每时每刻都在采集的数据中,存在巨大的潜力和价值。从统计学上,只要样本数量足够多,就能从数据中找到规律和相关性。数据越多,准确率越高,价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。 第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备,每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前,上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%,样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外,省际长途客运、铁路、航空的票务数据,同样能够统计人员出行的流量和流向。 第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备,每5~30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原,用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统,在局部区域增加了信息采集的广度。 目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域,以及在禁停区违停,GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息,就会发出报警信号。 第三、物。通过RFID、ZigBee等技术,大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息(如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等),提高物流运输服务和方法的水平,实现从始发地到目的地的全过程跟踪。 2.行为共享 随着互联网和移动终端的普及,在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等,这些信息被互联网公司收集,整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中,包括了丰富的交通大数据。常见的数据有: 第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP,会将用户的路径规划数据保存并上传,包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时,就能推算特定时期人口迁徙的特征。 第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务(LBS),通过运营商网络,获取移动终端用户的位置信息,在GIS平台的支持下,为用户提供相应服务的一种增值业务。比如,推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。 第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置,因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据,任何一部手机均会产生信令数据,无需智能手机。因此,信令数据的样本量更大,代表性也更高。 设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为,数据虽然分散在各政府部门,不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握,部分涉及商业机密,这部分数据获取困难,但是对于研究交通特征价值巨大。 三、大数据在交通规划和管理的应用 在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时,特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展,由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求,同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时,对于可持续发展的关注及资源约束的显现,使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。 交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路,提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范,提供技术支持,为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此,基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。 (一)交通规划 传统交通规划理论依托5~10年一次的交通大调查获取基础数据,并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案,这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应,也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析,对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测,难以对系统进行精细的调控。 1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术 大型城市每天新辟、调整百余条线路,需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。 跟车调查一般每台车上安排两个调查员,分别记录前门和后门的每站上下车人数,全程跟着车辆出行。这种调查方式能够获取线路的客流总量、站点的上下车人数,以及站点间的断面客流,缺点是不能统计乘客的站间OD。问询调查是在站点或车辆上分别安排问询员,询问乘客的上车站点和下车站点名称。优点是可以获取乘客的站间OD,缺点是操作难度大大提高。 人工调查都面临成本问题。以上海1300多条公交线路为例,实现人工调查全覆盖,两种方法需耗费1500多万元,出动6万余人次的调查员,无论成本上和组织上都难以实现。而且最大的缺陷是,人工调查仅能采集车内的数据,不同车辆之间的乘客数据无法关联,不能还原乘客整个出行链的信息,因此无法把握宏观层面的乘客流量流向信息。 城市交通规划论文:基于手机数据的城市交通规划决策支持系统研究 [摘 要]近年来,城市交通压力日趋严重,我国政府采用许多措施来推进交通系统及其建设的可持续健康的发展。怎样运用各种信息资源来分析城市交通决策,使其更加精细化与科学化,已成为交通规划工作人员所关注的重点。交通拥堵已经成为全球性的话题,传统的交通技术已经无法应对现在日益增长的交通压力,一定要运用先进的科学技术来解决这个问题。本文基于手机数据信息对城市交通规划决策支持系统进行了简单的研究分析。 [关键词]手机数据;交通规划;信息资源 目前,在全球,移动通信技术被广泛应用,这种技术拥有的用户最多,影响面积最大,并且出行时携带最为方便。使用手机数据来进行交通小区的映射,能够通过研究分析手机来得出该城市的交通系统,这也可以作为一个城市中交通规划的重要依据,对移动通信的计算也是将来计算机领域发展的主要方向。在城市化进程不断加快的情况下,这项技术也是城市交通规划决策的参考依据之一,可以有效地解决现如今日益增长的交通压力,保障人们安全出行,获得更大的经济效益与社会效益。 1 交通规划和手机采集 1.1 交通规划 城市交通规划的主要内容是城市交通设施的选址与配制安装。以往人们所讲的交通规划主要包括:城市交通线路的规划、城市交通设施选址和设计等。城市交通规划通常来说就是确定好城市交通规划的目标,明确主要问题,提出多种方案,选择最优方案,最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素、组织步骤、以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。 1.2 手机的采集 1.2.1 手机采集数据信息的特征和质量 数据信息的完整性与准确性决定了原始数据信息质量的指标。此外,还要结合城市交通分析模型需要,来确定城市交通模型的分析指标是否适合,并且根据原始数据得出现在的数据,来分析出能不能符合原始数据信息质量的分析标准,是不是适合城市交通模型。 1.2.2 手机数据信息时空分布趋势的分析 使用手机出行的人们,可以用手机数据信息来分析时空分布的趋势。第一,对单个手机用户的出行轨迹进行分析,可以得到这些单个手机用户在不一样的时间段内所处的位置;第二,通过分析在一定的时间段内,每个区域手机用户出行的数量,进而分析出手机用户的时空分布趋势。 1.2.3 交通基础数据信息 使用手机移动通信采集的方法,来展示交通基础数据信息,也就是说把一部分抽象的数据用图或者表的形式,利用可视化的界面展示给用户。要先准备好所要展示的数据信息,分析用户的实际需求,再对所展示的界面进行设计分析,进而制作出来所要展示的内容。 2 手机数据分析下的城市交通特征 2.1 手机数据信息的区域利用特性 目前,我国移动手机已经普及,移动通信手机话务量与所覆盖的城市区域居民活动量的关系是非常紧密的,究竟居民手机话务量与地方活动人口的数量有多少直接关系?笔者经过试验证明,居民手机话务量和其活动区域居民活动量的关系是正相关的。可以对移动手机话务量的分布进行分析,进而得出这个区域居民活动量的分布特征,通过分析得出城市中每个区域的交通情况。城市里面每个区域内的移动手机话务量与活动的人口数量是成正比例关系的,通过对该地区的话务量进行定量就可以知道在该地区活动人口时间的分布情况,这样可以为交通网络的建模提供很好的依据。 如果想要定性区交通土地的单元,首先要做的是对城市中每个区域不同的交通特征进行分析。交通特征就是在一个城市中,对所有的地方进行分析,得出这个城市中有几种类型的交通特征。一般情况下,可以根据该区域话务量的多少与时间来进行分析统计,按照手机话务量的分布图来得到很多种不一样的交通类型。依据实验得出的结论,手机话务量和居民活动总量是呈正比例的关系,那么也可以根据人们活动的总量、时间分布的特性来划分为几种交通类型,进而得出这个区域交通的特点。例如:可以把一个城市划分为两种主要类型,即居民区域与工作区域。这两个区域人们的活动总量有着明显的特征,又有着明显的互补性,在一天内,很多的时间段内如果居民区域的活动量小的话,那么工作区域的活动量就会增加,反过来也是这样的。用常识就可以解释这种现象,工作区域在工作的时间段内人们的活动量一定是最大的,该区域在这个时间段内一定会有一个高峰的。然而,非工作时间段人们的活动量一定是低峰。居民区域是恰恰相反的,在工作的时间段内该地区人们的活动总量是低峰,在休息的时间段人们会来休息,其活动总量一定是高峰。有些地区的手机功能非常复杂,其基站密度也不大,其活动状态特征也会与以往不一样,这个活动状态划为另一种类型,也叫做过渡区域。如果一个城市的功能分布的很明确,手机移动基站较多,并且覆盖面也比较广的话,那么这种过渡区域就会很少。在得到移动手机基站覆盖区域的交通单元类型之后,就把交通类型相同的区域,根据空间连接的关系连接成一片,这时候就区分出城市交通土地的单元,如图1所示。 2.2 手机数据交通小区的映射 城市中手机数据交通小区的映射,需要有这些空间区域里面所有时间段内,手机移动基站的基础数据信息与位置数据信息,基站的位置与基站的类型。按照上面划分过的交通土地单元,来划分这个城市中的交通小区是比较容易的。因此,笔者用相关性得出了一种更加准确的交通小区的映射方法,也就是手机移动信息对于城市交通小区的映射。主要在使用传统方法来进行城市交通小区划分的基础上,与移动基站覆盖范围相结合,并且进行修边来得出非常准确的城市交通小区以及OD矩阵。一般来说移动通信公司所提供的城市移动基站分布图的样子是蜂窝状,使用以前的办法来划分城市交通小区的话,得出的样子一般为不规则的几何图形。用这两种方法所得出的形状差别比较大,那么从移动基站分布图再到城市交通小区映射就比较困难,对于取得OD矩阵来说也非常麻烦。所以,技术人员就提出了修边这种建设性的方法,也就是把移动基站所覆盖的范围映射到城市交通小区上,并且进行融合。一般情况下,一个城市的移动基站一般覆盖城市中每个区域,并且其覆盖范围往往会呈现六边形这样的几何形状。把移动基站的分布图与用以前的办法划分的城市交通小区叠加起来,这时会发现这两者之间有着相关性。 3 结 语 一个城市的交通规划,一定要根据这个城市的交通实际情况,运用科学合理先进的技术与方法来对该城市的交通需求进行预测。交通规划的目的是决策,一个完整的规划在决策中是不可或缺的。城市的交通规划在城市交通系统的建设与科学管理中是非常重要的,同时也是该城市总体规划中一项重要的内容。移动手机数据为城市的交通规划决策提供了依据,该技术的研究在城市规划中非常重要,其不单单引进了移动数据信息,还使城市交通规划紧跟时代的步伐发展,在大量的、实时的、动态的交通数据信息的环境之下,交通规划可望进一步创新,为缓解我国日益增长的交通压力作出相应的贡献。 城市交通规划论文:浅谈城市交通与土地使用协调规划机制 城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节,其中规划作为“龙头”,必须率先实现两者的协调发展。但是,现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题,严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。具体表现为:在城市总体规划阶段,综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够;在控制性详细规划编制阶段,交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。 住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求,但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此,建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容: 第一,加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。 1) 在总体规划编制阶段,突出综合交通体系规划的支撑和引导作用,建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持,不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此,有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标,建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系,包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标,采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。 2) 在总体规划实施阶段,一方面,应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制,处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如,2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合,尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用;另一方面,应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制,交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势,明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能,而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局,构建综合交通体系,处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3) 在控制性详细规划编制阶段,将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中,有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作,重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系,作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一,从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验,确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4) 在修建性详细规划编制阶段,加强交通影响评价分析工作,重点关注具体建设工程项目 “开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。 第二,建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。 城市发展是一个不断演变的过程,因此,城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程,还需要根据影响城市发展的不同因素,进行有针对性的优化和完善,这是一个动态规划过程。《马丘比丘宪章》明确提出:“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传,使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程,不仅要包括城市规划的制定,而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。” 当前,我国正处在经济社会快速发展时期,城市建设速度快、规模大,城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段,一方面,有些问题可以很好地预见,但规划措施并不一定完善;另一方面,有些问题并未被预见到。因此,在城市规划实施的过程中,针对新问题和新情况,进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文,例如,英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利;美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段;北京市的中心城控制性详细规划动态维护;深圳市的法定图则的调整程序等。 因此,当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时,有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面,城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响(如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等),土地使用规划方案的某些变化(如土地开发建设规模或用地性质的改变)均应进行交通系统定量分析和评估,在满足交通承载力的前提下方可进行规划方案的调整,否则,应对相关的交通系统规划进行同步调整,以增加交通系统的供给能力;另一方面,城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响(如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等),交通规划方案的任何变化(如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等)均应进行土地需求分析,在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配,并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整;否则,应对相关的土地使用规划进行同步调整。 第三,引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。 城市土地使用与交通规划方案的协调性评价既不是单纯地评价土地使用,也不是单纯评价交通系统,而是综合评价规划方案实施后是否有助于实现该城市或区域的发展目标,例如促进土地集约化程度、提高交通系统效率与服务水平、加强生态环境保护等。城市交通规划模型是一种重要的定量化辅助决策分析的技术手段,可以作为交通与土地使用协调性评价的技术工具。 总之,城市土地是为“人”的居住、工作和游憩等社会经济活动提供空间载体,而交通则是实现“人”的社会经济活动在不同空间载体之间联系的重要纽带,两者服务的主体都是“人”。正如城市规划学者约翰・M・利维将城市土地和交通的关系比作“鸡与蛋”的关系一样,两者之间存在着互为依存的关系。为此,有必要寻求一种有利于城市交通和土地使用协调规划的工作机制,将两者规划进行有机融合,并实现协调发展,破解我国城镇化和机动化快速发展时期所面临的土地资源浪费、生态环境污染和交通拥堵等问题,实现城市的健康、可持续发展。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:在城市建设可持续发展道路上,城市交通规划是很重要的一部分,完善城市交通规划,引入绿色交通理念,协调好交通、环境与资源的关系,促进城市道路的发展建设,进而促进整个社会的可持续发展。本文就主要对中小城市交通规划相关问题进行了简要分析。 关键词:中小城市;交通规划;特性 引言 在我国当前国情下,中小城市的迅速崛起带动了我国经济产业的不断发展与进步。而城市交通的顺畅是一个城市快速发展的前提与基础。特别是在我国当前的中小城市中,经济的发展完全靠交通的带动。 一、我国中小城市中现存的交通模式 加快道路优化设计显然成为一项紧急的工作。在我国当今的中小城市中,除了私家车之外,公交车也是一种常见的公共交通工具,对一些收入不是很高的工薪阶层来说,公交车无疑是一个不错的选择。如何能把公交车和私家车的行驶路线进行完美设计,使得城市道路交通不会出现拥挤现象,是需要认真严肃考虑的一个重要问题。私家车和公共交通汽车适合长途路线的行驶,而短途路程则主要是依靠自行车或是步行。下面就这几种我国中小城市交通方式进行一一说明。 1、我国中小城市中私家车的发展 在现代社会的发展中,汽车产业已经成为一个不可忽略的产业,汽车产业的发展是带动我国城市经济发展的重要来源。在人民生活水平提高的前提下,越来越多的人购买私家车。因为汽车产业带动国民经济的发展,所以国家在某些方面大力支持工薪阶层的人们购买小轿车。私家车在近年来飞速的发展给道路交通带来了一定的不便。在中小城市中,虽然政府出资建立公交车站,但由于其城市规模的影响,公共汽车并不能取代其他的交通方式。未来中小城市中必将是多种交通方式并存的交通模式。 2、我国中小城市中公共交通的位置 在我国的中小城市中,一部分人选择了私家车作为出行时的交通工具,一部分人选择步行、自行车、出租车等方式出行。但对于那些出行较远的上班族、学生、工人来说,步行或是骑自行车都太慢,又没有私家车,所以公共交通是他们最好的选择。在中小城市中,应当在企业、工厂、学校等处设立公交站台,方面人们的出行。由此看来,公共交通作为一种重要的交通工具,以其独有的优势和特点在我国中小城市的发展中做出不可磨灭的贡献。 3、我国中小城市中自行车交通的作用 众所周知,自行车是一种最为环保,最为经济的交通方式。在一般的短距离路程中,自行车无疑是一种最佳的交通方式。在我国中小城市的一些地方,道路设施不完善,公共交通不便利,这时就会显现出自行车的优越性。用自行车代替步行,加快了出行的速度,节省了时间,提高了效率。而用自行车代替私家车,节省了燃油,节约了能源,环保又经济实惠。使用自行车出行,减少了我国中小城市中道路的压力,又避免了环境的污染。由上可知自行车在我国中小城市中发挥着不可替代的作用。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 三、解决中小城市交通规划问题采用的对策 1、协调规划城市空间布局、产业布局和配套设施布局 对城市发展和交通运输的互动关系、用地规划和交通规划一体化的重要性已得到普遍认同,各种城市空间结构理论(“核心一圈层”、“节点一走廊”、“组团群组”等)都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但是,不论何种空间模式和交通系统,要解决好城市交通问题,城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步调整。国内外的实践发展证明:城市功能分工不宜过于细化,否则人们忙于从一个区奔向另一个区,造成了时间浪费,交通涌堵,给居民工作、生活带来了诸多不便。各功能分区应完善生活乃至商业配套设施,不仅有利于提升各功能区的功能定位,同时可以有效地减少居民长距离出行,降低老城区的交通压力。 2、构筑合理的城市交通体系,提升道路网络整体效益 合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下,构建级配合理、干支分明、布局均衡的城市道路网络。从财政政策层面,制定合理的交通资源配置策略。建立科学灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道,并在投资分配上向公共交通倾斜,注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系。从技术层面,加强“通达性”的建设,提高次干道、支路密度,发挥次干道、支路分流作用,降低主干路交通压力;加强过境交通通道建设,降低主城区的交通压力;加强外围组团快速路的建设,促进各组团间协调发展。 3、调整城市交通结构,优先发展城市公共交通 城市交通结构不是一成不变的,但是只有在城市化、机动化发展的初期阶段,才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本完结,形成稳定的城市空间结构与功能布局,城市交通亦完全与之适配,交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机,就将为城市交通长远发展带来严重后患。 我国人多地少,能源资源人均指标很小,城市的环境容量有限,道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点,目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题,大力发展公共交通,优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲,可以抑制燃油消费,减轻国外势力对我国的胁制力;从社会学来讲,可以体现社会的公正性,减少社会的不平等性;从经济学来讲,可以使城市有限的道路资源效益最大化,缓解我国的土地压力;从环境学来讲,可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通,它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处,能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。 4、采用差别化供给策略实现供给对需求的引导 “差别化供给策略”是一种交通管理手段,其利用需求的可控性和供给对需求的能动反作用,通过改变交通基础设施的供给和服务水平来调节交通构成比例,甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源为原则,从不同区域和特征人群的交通需求出发,根据各种交通方式的适宜出行距离、时间,实现供给方式、时序、规模、强度等方面的差别化,通过有选择的供给影响需求,达到以最少的资源和环境代价实现供需平衡的目的。如对于有文物保护但是人流有密集的地区,无法依靠大规模扩充道路来改善该地区的交通状况,但是却可依靠道路容量和停车场管理引导控制汽车驶入。完善停车场收费制度,提高区域停车场收费费率;增加公交线路车的覆盖率,提供优质公交出行服务均可有效的减少社会车辆出行,影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。 结束语 总之,在新时期下,我国的城市交通面临了很大的问题,城市交通规划也迫在眉睫,交通对地方经济有很大的影响,只有规划好城市交通,地方经济才能在稳定、有序的条件下发展。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划,才不会阻碍城市的发展,才能更加有利于城市经济的发展。 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 摘 要:城市交通规划是城市总体规划的一部分,同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键,特别是在大中城市,由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题,给人民的生活、工作带来不便,增加了巨大的社会成本,严重阻碍了城市的持续健康发展。因此,文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果,以期能对解决问题有所帮助。 关键词:城市规划;交通规划设计;交通拥堵 1 我国城市交通规划现状 古代的城市交通,是步行或骑乘,在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家,古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后,出现了汽车,特别是20世纪初,汽车产量激增,引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战,进一步催生了交通上的巨大变革,城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。 我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作,可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来,我国城市道路设施增长较为缓慢,人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下,近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长,大城市的人均道路面积达到6~10m2。随着交通运输的迅速发展,交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重,这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视,城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证,其在促进社会经济健康发展,保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。 2 城市交通规划中存在的问题 2.1 忽视城市交通发展战略的规划 交通规划是一个系统工程,需要统筹协调,致力于长远目标的实现。但当前,许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上,大多数城市在建成快速交通系统,完善城市交通网络的同时,往往忽视了城市交通发展战略规划,缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程,缺乏长远目标性的交通规划战略眼光,从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。 2.2 忽视道路环境功能的规划 路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计,而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反,在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展,所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的整体需求。 2.3 忽视道路网络弹性的规划 交通预测是交通规划的重要组成部分,要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快,系统稳定性相对较差,城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够,形成新的交通集束。因此,在充分预测论证的基础上,城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地,做好路网弹性规划,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.4 忽视道路人性化规划 城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流,客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中,往往存在忽视行人交通权利的现象,比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线;挤占人行道拓宽机动车道;行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度,道路设计时与环境脱节,造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。 3 对于交通规划问题的解决对策 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 3.1 要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的核心目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 3.2 要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 4 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。
交通工程学论文:针对90后大学生的《交通工程学》教学思考 摘 要:《交通工程学》是交通工程专业的一门基础专业课,针对90后大学生的特点,本文提出从教学内容、教学方法、课程考核方面进行改革,指出教师人格素养、师生交流对于课程教学的重要性。 关键词:90后大学生 交通工程学 教学思考 交通对于一个现代化城市的重要性,不仅体现在提高物流效率、承载经济发展,更重要的是交通的完善足以延展个体生命的宽度。怎样营造一个安全、畅通、快捷的交通环境就成了各国政府关心的课题,交通工程专业应运而生,而该专业中起奠基作用的一本学科就是《交通工程学》,它是进行交通管理的理论基础,是解决交通问题的科学方法和主要技术措施,也是大学生了解交通工程专业的宝典。 自从2008年第一批90后考入大学后,现在的大学里,90后已经成为主体,和70后、80后相比,他们具有更为强烈的自主意识,而且思维活跃、个性鲜明,喜欢特立独行,喜欢追求新事物,喜欢选择与众不同的方式去获取社会的关注,具备更多地获取丰富资源的方式且乐于通过自身实践获取知识。他们绝大多数是独生子女,从小受到家庭的百般呵护与宠爱,生活环境优越、物质条件富足,多数没有经受过生活的磨炼,心理素质偏弱,抗挫折能力较差。90后大学生生活在知识经济时代,学习模式发生了巨大的变化,他们普遍拥有各种电子产品,获取信息更加快捷,知识量也更加丰富,而且在知识结构的复杂性和多样性方面甚至不逊于自己的老师,这就给课堂教学提出巨大挑战。 针对他们这些特点,我们对《交通工程学》的教学工作做了必要的改革,课时分配适当调整,教学方法适时更新,课程考核更加灵活。实践证明这些措施收到了较好的成效,对现在高校提出的培养应用型、技能型人才培养目标起到了积极的推动作用。 一、加强课堂教学管理,树立以人为本的教育观念 90后大多为独生子女,父母寄望很大,从小接触的知识面广、思想独立且独具个性,在家时生活学习上家长干涉较多,一旦进入生活、学习相对自由宽松的大学,一部分学生迷失了奋斗的目标,一部分学生认为应该放松一下,随之出现逃课、听课不认真、课堂纪律差等问题,为有效约束学生,上课考勤是必不可少的。 点名是上课考勤简单的一种方式,但这只是“堵”,“疏”才是最可行的。教师可通过课堂提问的方式考查学生,也可以针对90后活泼开朗、善于表现自我等性格特点,在课堂上设置一些小型的交通主题讨论会[3],比如可以讨论当前公交车的弊端及改进意见、交叉口信号灯的设置、交通事故和违规行驶、停车场的设置和管理等,通过这些学生熟悉而又值得思考的主题,引导学生积极主动地参与课堂教学,启发学生的创造性思维,形成一个良好的、互动的学习氛围,既起到课堂考勤的作用,又培养了学生应用交通工程专业知识解决实际交通问题的能力,还可以让教师了解学生在课堂上掌握知识的情况,从而在后面的教学中查漏补缺,调整教学节奏,改进教学方式和教学方法。 早在1996年,联合国教科文组织就明确提出:教育应当把人作为发展的中心。高校教育的目的不是升学,也不应仅是谋生,而是为了个人更多的知识储备及个人能力的充分发挥,为了社会的和谐发展。因此高校教师应该树立以人为本的教育理念,以学生为中心,充分肯定他们的优点,给予他们相对自由的空间发挥其自主性和创造性。彻底改变传统的注入式、填鸭式教学方式,采用启发讨论式教学,让学生乐于参与其中,通过有问有答的引导,促使学生思考,广泛地调动学生的学习积极性,让他们在轻松自由的课堂教学环境,敢于提出自己的见解和看法,充分地发挥自身的创造活力。 二、选用合适的教学方法,强化实践教学环节 90后大学生知识层面高,信息接收面广,对电子产品依赖性强,而现在的《交通工程学》教材大都只汇集了本课程的基本知识点,而且里面介绍的一些方法已经落伍,和现在的应用不挂钩。所以教学时授课内容不能只局限于教材,教师应及时了解本领域的最新动态,及时学习本领域的最新成果,并适当地增补于授课内容中。本课程涉及范围较广,信息量大,授课时应采用多媒体教学,课件制作时以交通为主题,采用图片、动画、视频等多种方式来反映相关主题,增加教学的形象性、直观性和趣味性,吸引90后学生的注意力,激发学生的学习兴趣。 90后大学生具有强烈的参与意识,喜欢竞争且个性独立。根据这些特点,在专业课程教学过程中,可以加入一些实践环节,比如在交通调查部分学习阶段,可以组织学生对当地的一些重要道路和交叉口进行调查,获取这些地段的交通流参数,到了交通流理论学习后,可以指导学生应用相关理论对自己当初收集的数据进行分析,往后学习了信号灯的设置后,还可以此为基础,进行信号灯的配时计算,停车场的设计也有了数据支持。可以说实践教学贯穿着整个教学过程。关键是让学生积极参与到专业课程的自主学习中,鼓励学生自己动手,激发学生的兴趣和好奇心,培养学生专业知识学习的兴趣,引导学生学习和工作的方向,逐渐形成以知识积累为主,实践能力培养为辅的教育模式。还可以根据学生实际情况,首先在小范围内建立学习兴趣小组,组织他们到生产基地实习,鼓励他们在实践过程中回头寻找理论依据。 90后从小生活条件优越,加之从小课业任务重,很多学生动手能力差,与人协作少,抗挫折能力较差,在实践教学之初,统一给他们定一些相对容易实现的目标,让学生首先自我肯定,树立信心。对专业知识掌握较好的学生可以提出更高的要求,教师在实践教学过程中给予适当的提示和帮助。90后大学生对自身的发展和未来获得一份满意职业的需求比父辈们更加迫切,在实践教学中可恰当给予就业指导意见,并适时强调该课程的重要,这也是提高学生学习兴趣的一种行之有效的办法。同时,为了锻炼90后学生的自理能力,在实践过程中提倡学生自我管理,自我教育。 三、完善教师人格素养,改进教学方式 教师的人格是全部教育的基础,现代教师不应仅是“传道授业解惑”,传递给学生的还应包括文化品位、人文关怀,以及对生命的尊重。因此,教师,特别是理工科出身的教师,更应在思想深度、文化品位、语言表达、交往艺术、甚至服饰着装等方面提升自己,加强自身的修养,以教师的人格浸润学生的人格,激起学生心灵沟通的欲望。 在此基础上,授课教师应在专业知识素养、教学方法方式改革、学生考试考核方法改革等方面付出更多的精力,进行更多更深入的研究、探索和实践。教师的专业能力和教学组织能力、授课艺术会直接关系到90后学生的学习态度,教师只有吃透教学内容,在课堂上才能做到收放自如,游刃有余,若能适当地增添一些幽默引起学生听课的兴趣,再调动学生参与教学的积极性就不难了。 四、主动沟通交流,构建和谐师生关系 师生关系是支撑教育大厦的基石,要顺利地保质保量地完成教学任务,首先要构建和谐的师生关系。教师应把师生交流作为一项重要的工作和职责去完成,可在课后即兴交谈,可以参加一些学生的集体运动,还可利用学生感兴趣的东西加强交流和沟通,比如借助留言板、讨论区、QQ群、人人网、微博等方式[3]。通过各种途径倾听他们的声音,走进学生、信任学生、了解学生[4]。当然,90后大学生具有强烈的自主意识,他们更愿意主动与教师进行交流,这使师生相互了解更为容易。 五、理论实践结合,选用灵活机动的考核方式 课程结束时,和学生一起复习课程的主要内容。用交通这条线索把课本内容串起来,然后回顾每章节讲述的知识点,让学生对课程有个整体的把握,重点内容可适当强调。避免只划重点的现象,导致学生对知识的掌握“只见树木不见森林”,甚至为了应付考试而“猜题”。 课程成绩评定时应把平时考核和结果考核有机结合起来,也就是综合平时考查和期末考试两个方面给出学生的总评成绩。结果考核通常以期末考试的形式对学生学习效果进行总结性考核,这个目前占的比例还是大一些,达到60%~70%;平时考核,则以学生上课考勤情况、课堂上参与教学的表现及实践教学的成果和平时作业等进行综合评定,使成绩构成多样化,形成一个开放、宽松和有助于学生发展的评价氛围。 总之,在《交通工程学》教学过程中,应结合90后学生的性格特点,充分发挥教师的主观能动性,多途径地展开该课程的教学,使学生基础理论和实践能力得到双重培养。 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其核心内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为核心的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的核心环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的核心是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 关键词: 交通工程;教学体系;教学方法 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的核心课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④国家级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的核心课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础核心课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的核心基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的核心课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。
铁路安全论文:铁路车站施工安全风险及预防措施 【摘 要】 朔黄铁路近年来陆续进行大规模站场改造施工,施工过程中存在的诸多安全隐患,影响正常营业线运输,给企业安全管理带来较大的压力,通过预先危险性分析办法,找出站场改造过程中可能存在的危险性因素,从设备情况、外部环境变化、人为因素进行分析,提出一些具体的应对措施和解决办法。 【关键词】 站改施工 危险性因素 预防措施 朔黄铁路为国家西煤东运第二条通道,年运输煤炭能力超过2亿吨。为提高运输能力,近年来陆续对管内车站进行3.5亿吨扩能改造。站场大型改造施工时间长、工程量大、涉及单位多,对正常运输干扰大,存在诸多安全隐患。 查找影响施工的各类不安全因素,及时制定相关预防措施,实现运输与施工同步进展,是保证朔黄铁路运输大动脉畅通无阻的关键。 1 理论研究 预先危险性分析主要用于新系统设计、已有系统方案改造前的设计、选址阶段,在人们还没有掌握系统的详细资料的时候用来分析,辨识可能出现或已经存在的危险因素,并尽可能在付诸实施之前找出预防、改正、补救措施,消除或控制危险因素。 站场大型改造施工属于对原有设备进行大规模改造,适用于预先危险性分析的条件。通过预先危险性分析方法,找出施工过程中可能对运输生产造成的各类隐患或不安全因素,通过经验、技术手段进行分析,制定相关预防措施,达到施工安全目标。 2 站改施工过程危险因素分析 2.1 预先危险性分析资料准备阶段 相关资料:工务部门应提供设备变化里程数、曲线半径、桥涵状况、钢轨类型、道岔号数、站内及区间坡度等;电务部门提供信号机号码、信号机类型、道岔类型、侵限绝缘、联锁设备类型等电务数据;供电部门应提供接触网导高、挂网区段及长度、分相绝缘位置、隔离开关等供电数据。 2.2 分析可能造成危险性的因素 根据设备部门提供的技术资料、施工方案、施工计划、安全协议等资料,依据《技规》、《行规》、《铁路营业线施工办法》及相关施工安全管理规定,从设备、环境、人为因素三个方面进行分析。 (1)设备因素:①未按施工工艺及施工验收标准施工,造成行车事故。②施工封锁点毕,不能开通需延点作业,影响正常运输。③施工开通后,线路维护不到位,造成晃车,造成行车事故。④新道岔使用后不稳定,操纵不到位现象多,影响正常运输。 (2)环境因素:①车站行车室控制台站场示意图与室外实际不一致,股道、线路、信号机、有效长、坡度均发生变化;②车站值班员操作方式发生较大变化,施工过渡期间,部分车站采用6502电气集中联锁设备,部分车站改造为微机联锁设备,部分车站两套设备同时使用。③部分道岔未纳入联锁关系,需人工现场钉固、加锁、检查、确认,增加了非正常行车,存在安全隐患。 (3)人为因素:①施工命令错交、漏交,耽误施工或造成列车超速通过施工地段,造成行车事故。②各施工单位防护人员不按规定防护,造成耽误施工或人身伤害事件。③运统46登销记不规范,超范围施工或施工项目与登记项目不一致。④施工车辆放行未执行先准备进路,后填记凭证规定,造成施工车辆冒进信号或挤坏道岔后果,造成行车事故。⑤各项培训滞后,造成值班人员对设备操纵不熟练,错误操纵按钮,造成行车事故。 3 制定预控安全风险的措施 3.1 成立站改施工领导小组 开工前,由站长牵头,成立行车部门、设备部门、施工单位、监理等单位参加的施工领导小组,负责制定施工计划、阶段施工方案、过渡期间行车组织办法、施工安全卡控措施,明确各单位在站改施工期间应承担的责任和义务,协调并解决营业线施工期间存在的施工、运输、安全问题,作到运输、施工统筹兼顾。 3.2 预防安全风险的措施 (1)各施工单位必须按规定的施工方案和施工工艺进行施工,质量达标。(2)各施工单位严格调度命令给点时间进行作业,不得提前进入施工地段进行施工,原则上不得推迟延点(如需延点时,提前30分钟通知车站值班员)。(3)新站场启用后,施工单位与设备部门应共同制定线路维护保养制度,实行列车通过后趟检制,消灭晃车。车站值班员接到司机晃车通知后,应立即通知设备单位和施工单位,封锁线路,改用其它股道接发列车。(4)加强道岔的保养和调试。需使用道岔反位接发列车时,车站值班员应提前通知 务部门,提前操纵道岔,排除故障。(5)过渡期间,设备发生变化时,车站值班员应在原控制台(显示器)揭挂相关表示。(6)插铺未纳入联锁道岔(俗称“黑道岔”)时,严格按照规定对道岔实行钉固、加锁。分动外锁闭道岔进行三板九钉钉固,使用3个勾锁器加锁,非外锁闭道岔时进行三板九钉钉固,使用1个勾锁器加锁。“黑道岔”现场指派专人看守,列车通过后实行趟检制,查看道岔密贴状态。(7)当信号机停用(包括进站、出站信号机、区间通过信号机)且需不间断接发列车时,车站值班员应严格按照调度员阶段计划办理接发列车,严格按照《行规》第99条施工特定行车办法不间断的接发列车,具体作业要求按照调度命令执行。(8)加强人员盯控。站改施工期间,由站长总负责安排各级管理人员进行施工盯控,实行关键作业双确认制度。(9)加强非正常行车盯控,确保特殊作业人员到位。施工过渡期间,车站配备足够加岗人员,如设备发生变化需进行非正常接发列车时,按非正常接发列车办法执行。(10)加强人身安全教育,减少人身伤害。站场改造期间,涉及的单位多、人员多,各单位应各负其责,做好本单位人身安全再教育,严格落实防护员制度,及时向现场通报列车运行情况。公安部门应加强巡视,杜绝路外人员进入铁路。(11)加强职工教育培训,熟练操纵各种设备,掌握过渡期间行车组织办法。站改施工期间,车站应对微机联锁操纵进行专人专项培训,熟练掌握操纵办法。严格落实培训考核制度,各项培训必须经考试合格后方可上岗,防止出现带病上岗情况。 4 结语 抓好站改施工安全工作,责任重大。我们要通过健全机制,明确责任,提高素质、严格考核等手段不断提升站改施工安全管理水平,努力实现施工作业与安全运输的双赢。 铁路安全论文:关于包神铁路钢轨探伤与行车安全关系的探讨 摘要:近年来,包神铁路随着c80的进线和货运量的不断加大,原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此,在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下,包神铁路上下一边加强人工巡查,同时在钢轨探伤方面,通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后,基本上较好地保证了行车安全。 关键词:钢轨 探伤 行车 安全 关系 0 引言 包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路,至今已二十余年。由于当初建设等级较低,正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来,随着c80的进线和货运量的不断加大,线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨,但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役,给行车安全带来了较大地挑战。 1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。 1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定,结合包神线的运量和线路状况,对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况,说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。 1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨,经探伤班组建议,工务段领导果断决策,采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明,周期缩短收效显著。仅以2009年度为例,在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根,为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。 1.3 站线(含到发线)的探伤周期 站线(含到发线)的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢,对钢轨的冲击力小,钢轨伤损也相对较少。基于此,站线(含到发线)的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际,确定为每年八遍。 1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小,再加上行车速度相对较低,将多数专用线的探伤周期定为每年两遍;但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大,年运量都在一千万吨以上,补连塔专用线甚至已超过三千万吨;为此,将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。 2 执机人员和先进设备的配置 当明确了探伤周期后,还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备,才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。 2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定,探伤人员在原有一个班组的基础上,再增加一个班组。在班组人员配置的过程中,工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来,力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作,及时进入角色。事实上,这些探伤工只经过两、三年之后,都相继考取了钢轨探伤ⅱ级资格证书,可以独立完成探伤、定伤任务。 2.2 先进探伤设备的配置 同时,工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息,及时做出决策,向公司申请尽快购置数字化探伤仪器,投入到现场探伤检测中。经过反复比选,购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的gct-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、a/b两种检测模式、gps定位系 统、大屏幕el显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中a/b两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行,主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、gps数值等内容,实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析,是再一次探伤,是对探伤现场检测必要的、有益的补充,也是加强探伤管理的一种手段,对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明,自从采用数字化探伤仪器后,钢轨伤损漏检的几率明显下降,探伤作业质量得到显著提高。 3 综述 总之,采取合理的探伤周期,配置具有较高素质的探伤执机人员,再加上采用先进的探伤设备后,突发性断轨明显减少,为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例,工务段探伤发现各类重伤(含焊缝)钢轨495根,重伤漏检率不到2%,确保了列车安全运行,强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增,为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。 4 结束语 综上所述,钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的,它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线,使列车得以安全、不间断地运行。 铁路安全论文:关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此, 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极 研究 推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路 科学 研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的 影响 ,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定 方法 的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行 企业 化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的 问题 ,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全论文:谈铁路监护道口安全保障义务及司法认定 摘要:铁路监护道口长期以来被定位为无人看守道口,客观上造成道口安全保障义务偏低,缺乏实质合理性。立足于司法实践,法院在解决铁路监护道通事故纠纷中应选择适用法律,正确认定证据,以确保民事责任的合理承担。 关键词:铁路监护道口 交通事故 安全保障义务 所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处,设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护,以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低,明显缺乏实质合理性,法院在解决此类道通事故纠纷中,应如何确保民事责任的合理承担呢?对此,笔者借鉴他人的观点和已判案例,作以粗浅分析,就教于同行。 一、何为铁路监护道口 根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条(一)项规定:“道口:系指铁路上铺面宽度在二点五米以上,直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此,铁路道口在很长时期内,按是否有人看守进行分类,并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守,过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行;铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志,不硬性要求设置其他安全设备,要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时,必须停车或止步了望,确认两端均无列车开来时,方准通行。两类道口对比而言,无人看守道口无人监控,过多依赖车辆、行人安全意识,危险系数偏高,事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。 无人看守铁路道口形成“虎口”,高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作,把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护,监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理,收到极好的效果。1994年,国务院在全国推广辽吉两省经验,并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》,至此,铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下,由原经贸委牵头,会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构,负责选聘道口监护人员,制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》,对铁路无人看守道口实行全面监护,是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见,这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。 《铁路无人看守道口监护管理规定》明确,通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥,严格执行铁路道口通行规定,严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看,铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析,却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办,而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局(原系归铁路分局,分局于2005年已统一撤销)。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘,有很多是兼职人员,其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决,形成专款专用,而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任,专职配备,各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定:“铁路无人看守道口实行监护后,其性质仍为无人看守道口。……”,监护道口仍属无人看守道口类型,不能与有人看守道口相混淆。 二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾 既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口,那么“发生道口事故,铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条(一)项规定,无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器,因此,对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备,清晰醒目,机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位,在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”,必然导出上述逻辑结论。 然而,这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。 第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”,导致有人监护道口的安全保障义务要求降低,使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等,不符合民法公平原则。 第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人,特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖,笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口,行人或车辆的注意重点将有所偏移,事故风险增加。 第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性,用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲,是一项利在社会,为民造福的重要措施,但是,这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在,况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取,支付给监护部门专款专用的,监护人员有偿工作,承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时,监护单位承担责任符合一般民事法理。 这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准,必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务,在责任认定上处于不利地位。 三、已有案例的几点启示 处理监护道通事故人身伤亡案件,在审判过程中,法官针对上文提到的矛盾,做出依法公正裁决,积累了不少符合法理的实践做法,可资研究。 原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车,载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处,与通过该道口的旅客列车相撞,造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗,两侧栏杆未按规定放下,报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由,认为全部责任应由王自行承担。 在该案中,法院认为该道口是设有防护栏杆的道口,如果监护人员没有履行职责适时放杆,造成交通事故人身伤亡的,应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警,一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的,就不应当承担责任。 同时,考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等,违背民法通则规定的公平原则,在审判实践中不应遵循,而应按照“谁主管谁负责”的原则,参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定,由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。 从上述案例法官意见,笔者受到启发,并认为以下三个问题有必要分析讨论。 一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则,而在案件审理判决中不予以遵循,是否有审查行政规章之嫌呢?这方面作为我国现有司法权范围,法官是依照法律规定进行裁决,其职能限于法律之下的适用地位。同时,根据我国立法和最高人民法院的司法解释,一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源,其法律效力远远低于且不能违背法律的效力;另一方面行政规章只在法院适用的参考之列,因为是参照执行,自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照,如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩,那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件,也是法官运用法理维护司法公正的手段。 二是在具体案件中,按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定,在诉讼中一方当事人提出异议,我们如何理解这份决定的效力?笔者认为,这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》,一般路外伤亡事故,事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成;多人伤亡重大事故,由铁路分局主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时,当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是:查明事故原因,分析确定事故责任,吸取教训,研究防止事故措施,按本规定做出处理决定,交有关方面监督执行。据此,事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体,而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是,这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》,却并未规定当事人对决定不服时如何处理,即使规定处理决定交有关方面监督执行,而对在何时,交何部门,如何监督执行没有明确规定。 同时,受害方和肇事方都是委员会成员,其形成的处理决定颇有些调解协议的成分,所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下,则这类处理决定在效力上讲,既无确定性,又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。 此外,在实践中,事故调查处理委员会在处理决定文本后常会附事故责任认定书,这类责任认定书多是由铁路基层派出所出具的。对这类接近于鉴定结论的证据认定,笔者认为,从证据的合法性上看,按照现行法律规定,交通事故的认定机构只能是事故发生地的县级以上的公安交通管理部门。铁路基层公安机构出具事故认定书是逾越职权范围的行为,该行为违法,因此,认定机关的主体不适格,该证据不具有证据能力。如果事故调查处理委员会确实邀请公安交警部门参加其中,并由其依据《无人看守道口监护管理规定》的主旨作出交通事故认定书,那么,在现有交通事故认定书具有具体行政行为特性却不可诉,且尚缺乏有关复议程序规定的情况下, 笔者认为,法官处理具体案件时,固然要将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料,但是不宜强化其行政确认的终局性,而应允许双方对原有的事故认定加以质疑,并可以提供更有力的证据予以推翻,特别是事实并无太大争议,在认定书判断责任的法律依据不够公正的情况下,则可直接适用上位法律条款,在审判权限内重新明确事故责任和赔偿事宜。 三是监护道口既然不宜直接遵循《无人看守道口监护管理规定》做无人看守道口处理,是否就意味着以有人看守道口对待?监护道口无论如何是有人监护的,道口管理有报酬、有考核、机构健全,《无人看守道口监护管理规定》将其拟制为无人看守道口显然有减轻监护方责任的偏袒之嫌。从权利和义务对等的角度讲,这种拟制确应取消。特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机,并设有横杆专人负责,再以无人看守为标准来划分责任,断无道理可讲。但是,在各部门还客观上将监护道口与有人看守道口予以区分的情况下,笔者认为,法院审理此类案件,可以对监护方安全保障义务标准基本按有人看守道口来把握,但要区分监护道口配备设备及其他情况进行具体考量。如果通过道口的车辆、行人履行注意义务存在明显的瑕疵,则在适用过失相抵规则方面应较有人看守道口有所放松。 铁路安全论文:铁路信息系统面临的安全隐患及防范对策 摘 要:经过30多年的发展,铁路信息系统建设取得了巨大的成就,先后开发了列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统等一大批应用信息系统,提高铁路运输管理水平,为铁路改革与发展作出了积极贡献。然而,如何防范铁路信息系统的计算机免受病毒和黑客的干扰和破坏,是当前亟待解决的问题。文章分析了当前铁路信息系统主要面临计算机病毒和黑客攻击两大安全隐患,并提出了相应的防范对策。 关键词:铁路;信息系统;安全隐患;对策 1、铁路信息系统建设现状 经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大,从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息系统建设取得了很大成就。 列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划,并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设,郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。 客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个,联网车站1385个,通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。 铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施,2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统,基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票,并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,制票率达99.27%,路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理,满足了铁路管理的需要,同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息,实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库,为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能,可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个,覆盖了全路所有的编组站,大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行,为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节,用现代管理取代了经验管理,对车站压缩列车中途停时,加速车辆周转,降低劳动强度,提高运输效率,发挥了重要作用,实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产,完成货主提报的货运计划的受理,并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部,各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库,为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息,编制车辆运用计划,通过合理安排各区段车辆,提高车辆运用效率和铁路运输能力,压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用,通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息,在铁道部按箱号建立集装箱动态库,通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息,结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息,实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况,更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会,为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用,并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库,提供各种统计和分析,为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成,在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。 2、铁路信息系统面临的安全隐患 铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩,但还面临一些安全隐患,主要是计算机病毒和黑客攻击。 2.1计算机病毒 计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强,只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件,病毒便突然发作,破坏系统资料;计算机病毒的侵入在严重的情况下,会使网络系统瘫痪,重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面:一是传播速度快,制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒,至1999年平均每天出现6种新病毒。目前,全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒,制毒周期明显缩短;二是扩散范围广,感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机,进而蔓延扩散,而且还可借助网络广为传播;其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等;三是种类繁多,数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长,其活体病毒达14000种,病毒机理和变种不断演变,从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒;四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例,在每年4月26日被触发后,对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击,将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖,同时,试图改写bios。一旦bios被破坏,系统将由于无法启动而不能使用,造成系统崩溃,甚至损坏硬件,构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒,可能会造成巨大的损失。 2.2黑客攻击 黑客是网络中的一个复杂群体,其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷,利用网络安全的脆弱性进行非法活动,如修改网页、非法进入主机破坏程序,窃取网上信息,进行电子邮件骚扰,阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点:一是手段多样,作案隐蔽;黑客采用穷举法,借助电脑和简单程序,在较短时间内逐个查验;启动破译和监听程序等,以盗窃口令和密码,修改、增删、破坏系统功能,甚至在远端控制整个系统使用权,从而制造不安和混乱;二是预谋作案,造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展,所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击,其造成的后果将不堪设想。因此,必须采取有力措施,确保铁路信息系统安全。 3、保护铁路信息系统安全的建议 3.1反计算机病毒措施 对计算机病毒运用“预防为主,防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源,堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性;接收远程文件输入时,勿将文件直接写入本地硬盘;;严禁随意下载软件和非法拷贝文件;不使用来历不明的软盘、u盘,不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次,利用杀毒软件对付已侵入的病毒,例如,kv300系列、瑞星杀毒软件等,将其封杀在最小范围,不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作,提高消毒能力;还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件,合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。 3.2 安装防火墙,防止黑客攻击铁路信息系统 对于黑客而言,他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统,其手段之一是窃取合法用户的口令,在合法身份的掩护下进行非法操作;其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前,安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点,阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏,也可防止内部网络重要信息向外泄露,在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用,实现网络安全策略。一般来说,铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上,应该安装防火墙,以防止公司内部数据的外泄。 3.3加强人才培养和培训的力度 信息系统的安全性很重要的一点是人员素质,管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前,已有许多成熟的安全技术、安全产品,但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用,关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的,因此,应该加强人才培养力度,根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次,进行有针对性的培养和培训,为确保铁路信息安全,培养一支实力强劲的专业队伍。 铁路安全论文:浅谈加强铁路基层站段信息系统安全运行的探索与思考 论文关键词:基层站段 网络信息安全 防火墙 预警机制 论文摘要:信息技术的发展,给人类社会带来了极大的便利,更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险,铁路基层站段信息系统存在的安全问题,就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。 随着信息化的发展,铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了,尤其是近几年,tmis系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域,信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。 铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平,信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫,开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车;互联网技术的也用,不仅能够宣传企业提升企业的形象,同时也开肩企业与市场的一扇窗口;无纸化办公的实现,更使我们企业自身管理水平不断提高。因此,铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要,也是提高铁路业市场竞争力的需要:铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点,是中用铁路“十一五”规划,实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障,因此,铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻: 1基层站段信息系统存在的安全问题 信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护,以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代,计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。 然而,于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害:网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面:网络安全包括系统安全,即硬件平台、操作系统、应用软件;运行服务安全,即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全,包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言,大致存存以下几方面问题: 1.1计算机使用环境相对较差 基层站段很多都是铁路沿线,自然环境比较复杂,供电配套不完善,防雷、防尘、防害等不到位,这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。 1.2维护和操作技能参差不齐 基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门,但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员:此,管理维护奉身的技术能力不足;近年来,陆续补充了一些大中专生,但其中有相当部分也计算仉专业,加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制,人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能,教育培圳不够系统,基础的知识都跳过了,很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳,缺乏层次和循序渐进,一旦遇到问题应变能力较差,易于疏忽。 1.3信息安全意识较差 计算饥及网络应用不仅在企业,还深入了家庭和百姓的生活:但是,信息安全的意识却并木真正深入人心,甚至于很多人走人误区:在层经常会听到这样的话:“中病毒很正常”,认为移动介质可随便带,配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具,互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网;一些机关科搴的人员,系统出故障了,自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等;更有一些人员,擅自对联网环境进行更改,随意设置联网参数种种现象都反映,不少人对网络病毒黑客知识的认不足,根子还在于,对于络信息安伞的意识严重缺失,对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。 1.4缺乏有效的技术管理手段 基层站段一般都设有计算机室,负责本单位的信息系统管理,但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式,即“现问题解决问题。这种模式在以前,基层计算机运用规模较小的情况下还能适用,但随着计算机技术的发展,尤其是在络运用,系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下,被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件,提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。 1.5结合部管理存在漏洞 中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制,改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式,这是纵向管理的模式,这其中还存在横向的一层,就是主业与辅业的管理模式:具体来讲,就是在基层站段的附近,还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等,这单位与铁路的经营和生产密不可分,很多资源包括网络信息资源都是共享的,但是,在管理机制上,他们又是自成一体的,设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部,这些单位的信息安全该怎么管,在使用上,他们是依托站段的资源,在管理上却又不属于站段的信息管理部fj管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。 2加强基层站段信息系统安全的对策 上述存在的问题,可归纳为:设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面,那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。 2.1强化基础建设 利用一切可能的手段,不断地更新改善基层站段的计算机运行环境,硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的,建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的,基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制,利用好现有的零小项同计划机制,将信息装备也纳入其中,有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施,同时,还要注重环境建设,对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓:要深刻认识到,环境建设不仅能够延长设备使用的寿命,更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时,还要建立起一套常态的检查监测制度,做好系统的巡查保养,做到早发现、早计划、早解决。 2.2加强教育培训 教育始终是发展的前提,教育要从基础人手,教育要注重层次,教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系,基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合,做好这项工作。 2.3牢固树立起信息安全意识 信息安全意识同样要从教育人手,前面我们已经说到了要加强教育培训,之所以单独提出,是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时,更要在安全防范意识上深化,要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说,在企业里面,“不是说会不会做的问题,而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化,尤其是近几年来,大中专毕业生不断补充到基层单位,在信息技术方面的动手能力也在增强,然而,动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的,尤其是新人路的大中专学生,在如何自觉维护企信息安全上还是空白,我们的教育部门对于这部分人的教育,就要从规范、有序、自我约束上着手,同样,对于其他人,也要通过宣传教育,来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲,铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要,企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础,企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题,我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。 2.4技术管理是解决问题的根本手段 技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的,铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上,还存在着不小的差距,如何利用好现有的设备,提升管理水平是解决问题的关键。 2.4.1硬件防火墙技术 就网络安全防护而言,防火墙不失为一种有效的技术,目前,基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备,利用该设备,可以实时观察所辖网络的流量与访问连接,建立起监控机制,定期观察防火墙的日志,做到预先知晓,防患于未然;建立h志服务器,记录防火墙的历史日志,以供事后分析处理;设置防火墙安全策略,做到主动防御。 2.4.2软件病毒防火墙技术 安装统一的病毒防火墙软件,是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是,病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解,目前,在铁路企业,这个问题也是得到了解决。然而,病毒防护毕竟也是属于后知后防,对于来源我们往往忽略了,再加上联网的计算机终端位置分散,要一台台去查看历史记录也不现实:因此,建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前,我们采取了一些必要的技术改进,充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制,建立内部的邮件系统,将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录,自动转发记录存档,计算机管理部门可以集中查看,对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。 2.4.3终端远程监控技术 终端远程监控可分为软、硬件两种方式,软件技术主要是利用统一安装远程监控软件,实现对联网终端的实时监控和维护响应,这是一种传统意义上的方式,其中须把握好关踺涉密岗位的界定;其次就是利用硬件设备,借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。 2.5突破传统观念,实现信息系统管理的统一 结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面,需突破传统思维方式的约束,树立信息系统管理一盘棋的观念,在这一点上,铁道部明确制定,“谁主管谁负责,谁运行谁负责”的原则,这也为我们在结合部的管理确立了方向,即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制,以基层站段为中心,不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用,在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念:只要是联设备,不管是哪个单位的,都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。 3结束语 要使基层站段信息系统安全可靠运行,需要我们以高标准、讲科学、不懈怠的态度,经过不断努力、不断优化才能实现。更重要的是我们要树立与时俱进的思维方式,不断适应新情况,努力解决新问题,不断学习新技术,适时调整、灵活应对。 铁路安全论文:铁路施工安全管理 摘要:随着我国国民经济的快速发展,政府及相关部门逐渐加大了对交通事业的建设力度,其中,铁路作为我国基础交通运输的一种重要工具,其施工安全与质量不仅关系着人们的生命安全,还会对社会的发展造成一定影响。因此,相关单位应重视对铁路施工进行有效的管理,特别是要做好安全管理工作,最大限度的保障人们的安全与社会的稳定。下文就将对当前铁路施工中存在的安全问题进行分析,并提出相应的解决建议,以期实现铁路施工的安全管理目标。 关键词:铁路施工;安全问题;管理 随着我国社会主义经济的快速发展,人们出行与经济流通等对交通环境与速度的要求越来越高,面对这种情况,我国政府及相关部门逐渐加大了对交通基础设施建设的资金投入。而铁路一向承担着我国交通运输的主要职能,其运输安全也对我国国民经济的稳定发展起着一定的影响作用。随着我国列车技术的飞速发展,对铁路的要求也相应提高,因此,当前在进行铁路项目的建设时,需要工作人员严格遵守稳定与安全的原则来进行铁路施工,以满足人们的安全需求。 1铁路施工安全管理工作的特点分析 1.1安全管理难度较大 随着科学技术的不断进步,我国的列车技术也有了极大的提升,这也就意味着对铁路施工要求也有了新的提高,不仅要求作业人员能够使用更好的施工工艺,还要求确保施工安全。因此,相关单位在对铁路施工进行安全管理时,就需要根据铁路施工各环节的特点,对不同施工阶段与不同施工项目等采取对应的安全管理措施,以确保铁路施工的安全。这些都在一定程度上增加了铁路施工安全管理工作的难度。 1.2检查要求较为严格 随着科学技术的不断进步,随着铁路施工技术的不断发展,铁路施工安全要求的相关指标也在不断变化。因此,为了确保铁路施工安全与质量,就需要相关工作人员重视安检与质检,严格遵照相关标准,对铁路施工进行严格的管理。 2铁路施工安全管理问题分析 2.1施工准备不足 铁路施工作为一项系统性的工程,在施工过程中涉及到了多种具体项目,且单次施工时间较短,施工也都是在野外,环境较为恶劣,对施工技术的要求也较高。因此,相关工作人员应在铁路施工前做好准备工作。但是,当前的铁路施工中普遍存在施工准备不足的问题,或是没有做好安全卡控措施,或是没有制定应对突发事件的应急预案,或是对施工机械设备、材料等的准备不充分,或是没有做好安全技术交底等。这些问题的存在都是施工单位不重视施工准备工作造成的,而施工准备工作不足,势必会对铁路施工的顺利开展造成一定的影响,甚至还会影响到铁路施工安全。 2.2施工人员操作不规范 同时,施工人员的不规范操作也是导致铁路施工安全问题的主要因素,且这种不规范操作的现象十分普遍。这是由于很多施工人员执行相关作业标准不到位,对安全卡控措施要求等不重视而导致的。或者是盲目赶工,只重视施工速度,忽视了规范操作的要求等。部分施工人员没有佩带必要的劳动防护用品,部分施工单位没有按照铁路营业线施工安全管理的相关规定盲目施工,都对铁路施工安全造成了一定阻碍。而导致这一问题出现的本质原因在于,施工单位及相关工作人员没有树立施工安全意识,对自己的岗位责任没有明确的认知,不了解不规范操作会为自己带来较大的安全隐患。而这种不规范的操作,大大增加了铁路施工安全事故发生的概率。 2.3施工指挥人员素质不高 施工指挥人员的素质不高也是导致我国铁路施工安全问题的主要原因之一。随着科学技术的不断发展,我国铁路施工逐渐向现代化转变,各铁路局也逐渐加大了科技的投入力度。但是,施工指挥人员素质严重影响了铁路施工的现代化。部分施工指挥人员不能利用科技化的手段来对施工进行有效监控,对机械化施工以等不具备较好的学习能力,往往只能利用自己的经验来对铁路施工进行安全管理,不能适应当前铁路施工安全的要求。 2.4监管职责不到位 此外,监管职责的不到位也是影响铁路施工安全的重要影响因素。当前,我国铁路施工过程中,现场监管往往是监理单位来对铁路施工质量以及施工安全等进行监督与管理。因此,监理单位相关人员都要对铁路施工安全管理负责,但是,在实际工作中,由于部分监理人员业务素质偏弱、责任心不强、履职不到位等,不能严格遵照相关标准、规范、制度等规定进行安全监管,任由施工单位不规范施工。而这些都是监理管理不到位导致的,为铁路施工埋下安全隐患。 3加强铁路施工安全管理的相关建议 3.1加强施工安全意识的灌输 首先,铁路施工单位应加强对施工安全意识的灌输,这是由于施工人员的安全意识对铁路施工的安全管理有着不容忽视的作用。因此,施工单位的首要任务就是对施工人员进行安全施工意识的培训。因为在安全事故调查数据中显示,施工人员本身由于安全意识淡薄才是导致安全事故发生的最重要原因。施工人员作为铁路施工的主体,只有具有较好的安全施工意识,才能确保铁路施工安全管理的效果。对一些素质不高,安全意识又较为淡薄的施工人员,施工单位要做的是对他们进行系统而专业的技能培训以及施工安全知识培训,一定不能为了节省培训成本而对施工安全问题轻轻带过,否则势必会造成非常严重的后果,影响铁路施工的顺利进行。 3.2加强施工组织管理 其次,施工单位应做好施工组织管理工作。这是由于完善的施工组织才能有效的保障铁路施工安全。因此,施工单位应重视对施工组织进行有效的管理,这就要求施工企业应制定完善规范的施工组织方案与安全卡控措施,以便对施工人员的操作进行规范性要求,确保施工人员能够严格遵照相关操作规范进行施工,尽量避免因人为因素对施工安全造成威胁。施工单位应对施工进度进行合理的安排,在确保施工进度的情况下,保证施工质量与施工安全。此外,施工单位还应重在夜间的铁路施工,还应针对一些可能出现的风险制定应急预案,确保铁路施工能够不受突发事件的影响,最大限度的保障铁路施工的顺利开展。3.3应用先进的管理技术再次,铁路施工单位还应随着时代的发展,不断学习先进的管理技术,提高自己的安全管理水平。由于铁路施工具有涉及人员较多、作业范围较广的特点,都增加了铁路施工安全管理个难度,因此,施工单位应重视对现代科学技术的应用,以便确保能够对铁路施工进行较为全面的动态管理。施工单位可以利用手持终端、视频监控、北斗卫星定位等监控技术来对铁路施工现场进行实施监督,以便及时发现施工中存在的问题,并能够有效的解决。通过对先进科学技术的应用,能够有效的提高铁路施工安全管理工作的效率,还能够有效的保障安全管理工作的效果。因此,施工单位应正视引进先进科学技术的积极意义,在源头上对安全隐患进行有效的控制。 3.4建立安全目标责任制度 最后,施工单位还应建立完善的安全目标责任制度。这是由于,完善的安全目标责任制度能够保证铁路施工安全管理的效果。当前,铁路施工中存在的安全问题大多是缺乏完善的管理机制而导致的,而通过建立安全目标责任制度,能够将安全管理工作用明确的标准进行展示,极大的方便的了工作人员对铁路施工进行安全管理。施工单位在建立安全目标责任制度时,应主要侧重于安全考核标准与控制标准的建立,以便对施工过程中出现的安全事故与安全隐患进行有效的考核。 4结语 综上所述,随着铁路事业的进一步发展,铁路施工安全问题也逐渐受到社会各界的关注。因此,保证铁路施工安全是施工单位的首要任务。只有做好铁路施工安全管理工作,才能确保铁路能够充分发挥其作用,满足人们的出行要求,满足社会经济发展的流通需要。这就要求铁路施工单位应针对施工中存在的安全问题进行有效的解决,为铁路施工的顺利进行奠定良好的基础。 作者:张均清 单位:金台铁路有限责任公司 铁路安全论文:铁路安全管理分析 摘要:铁路运输是我国交通运输的一种重要方式,近年来我国在铁路运输上呈现跨越式的发展,高铁的比重占铁路运输工作的比重越来越大,线路越来越多,运输路途越来越远,包括高原等环境恶劣的地方也加快了铁路的建设,在铁路线路的建设过程中,铁路施工的安全管理是工程管理的重要部分,是处于核心地位的,必须予以足够的重视。本文就铁路施工的安全管理特点入手,揭示我国铁路施工安全管理存在的问题,并且提出具体的解决措施,确保铁路建设运行安全,促进铁路事业的更好发展。 关键词:铁路施工安全管理 近年来随着我国国民经济的飞速发展,铁路的发展也有显著的成效,并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能,所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级,对铁路的要求也越来越高,新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础,这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高,尤其是铁路提速,就对安全问题提出了更高的要求,为了保证铁路施工安全,需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施,保证国家和人民的生命财产安全。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高,新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂,技术要求更高,安全要求更加严格,所以要对铁路施工过程进行科学管理,为了保证铁路安全进啊摄,要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求,才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利,所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多,管理任务更加繁重。1.2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高,各项安全质量指标也越来越高,为了保证铁路施工安全和质量达到标准,在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准,并且项目繁多、次数频繁,所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全,因此必然要加强铁路施工安全管理。 2铁路施工安全管理中存在的问题 近年来我国铁路事业的发展如日中天,但是威胁铁路安全的问题一直存在,总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。 2.1安全意识淡薄 铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分,并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性,引起管理人员和施工人员的高度重视,既是对铁路工程负责,更是对自己的人身安全负责,由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点,所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散,所以施工企业必须有极强的安全管理意识,针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分,勤于管理。 2.2管理环节薄弱 随着国家对铁路运输部门越来越重视,同时加大了投入力度,提高了铁路部门管理要求,尽管如此,我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱,主要还是新型铁路建设发展时间短,各种体系制度不够全面和成熟,缺乏实践经验,管理人员往往一人身兼数职,而且往往是技术人员进行管理,管理理论知识匮乏,缺乏充分的应对安全事故的准备工作。 2.3人员素质偏低 由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性,所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作,整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏,尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质,开展了各种素质、安全、技术培训,但是成效一般,在铁路施工工作中,主要还是缺乏高素质人才,尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才,在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下,很多施工企业只能招募到大量的民工,他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术,所以导致了队伍整体素质偏低。 2.4施工质量不达标 当今铁路建设发展速度愈渐加快,很多施工企业为了追求高利益,只追求施工速度而忽略了施工质量,导致工程质量不合格,存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检,但是质量控制并不达标,由于施工人员施工技术水平村次不齐,整体素质偏低,质量管理也很难落实到每一个员工身上,这样出现问题也不容易被发现,不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重,违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多,所以很难对这些施工材料全面控制,就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者,施工现场管理力度不够,有些施工现场管理人员缺乏责任心,粗心大意,很难发现施工问题,这样就很容易埋下很多安全隐患。 3铁路施工安全管理措施 3.1实施全面施工安全管理 针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题,需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案,才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题,才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理,完善铁路施工方案是前提,具体来说,安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况,充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划,科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测,并且七千制定出去鞍山的风险应对方案,这样才能充分的保障铁路施工安全。另外,要提高铁路施工安全检测的技术水平,运用信息化设备对施工安全进行全程监测,保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。 3.2全面提高施工安全意识 要想从根本上解决安全管理问题,必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识,严格遵循原有的施工计划,提高施工安全监管力度,在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施,从而达到施工安全的目标。 3.3建立安全目标责任制度 铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度,或者不能有力度的严格执行,所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要,划分出安全管理考核标准,使管理人员和施工人员都参与其中,制定相应的奖惩措施,来提高施工人员和管理人员的责任心,消除安全隐患。 作者:何柏良 单位:四川铁投瑞景房地产开发有限公司 铁路安全论文:高速铁路电务人员上道作业及劳动安全风险点研究 摘要:本文主要是以哈大高铁为前提,分析电务人员上道作业分类、时间,针对高速铁路在施工、维修过程中存在的劳动安全风险,在作业过程、防护用品配备等方面进行了分析,研判安全风险点,对作业过程中存在的倾向性问题,提出了有针对性的安全防控措施,旨在强化劳动安全风险管理,确保人身安全风险有序可控。 关键词:高速铁路;电务人员上道作业;劳动安全 高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车,初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路,哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里,为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲,哈大高铁是一条成熟的线路,是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。 1高铁电务人员上道作业的基本情况 1.1临时生产任务申请的临时天窗 上道作业在不影响行车的前提条件下,如果有临时的生产任务,如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况,应按照相关规定及文件要求进行,因特殊原因需临时增加维修作业时,在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下,由设备管理单位报主管业务处室审核同意后,报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。 1.2道岔除雪天窗 上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点,为提升应对风雪天气处理能力,确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头,根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪,即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。 1.3综合维修、施工天窗 上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工(维修)作业或运送人员、路料时,原则上按专业系统固定日期,每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间,由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间,经与设备管理单位协商同意后,向有关单位公布,天窗时间原则上不少于180分钟。 1.4配合维修、施工 上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内,经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业,配合作业要与主体作业区分开,并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内,经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定,危及行车安全需立即抢修时,设备管理单位按规定采取措施,在《行车设备检查登记簿》内登记,经调度所高铁值班副主任批准,调度命令进行抢修,设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。 2高速铁路劳动安全风险研判 2.1制定规章制度存在管理漏洞 在哈大高铁试运营期间,我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中,没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款,在文件研讨时,专业主管部门认为,高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行,没有列车运行,因此不用设置现场防护员,同时又可以增强作业人员力量,解决人员紧张问题,在这种思维定式下,形成了潜在的管理风险。 2.2驻所与驻站联络员联系不彻底 随着哈大高铁的日渐成熟,哈齐和牡绥客专的稳步引入,有存在盲目乐观的情绪存在,施工、天窗修过程中存在麻痹思想,认为高铁天窗点内无列车运行,驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求,降低了联系标准,对安全防护警惕性不高,不严格执行3-5分钟联络基本制度等。 2.3天窗作业计划提报不细致 提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉,往往是计划多而实际干的少,存在上道后随意作业的倾向,天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全,防止出现超范围作业的问题,这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点,人身安全防护处于不完全失控状态,作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突发情况,无法在第一时间进行人身安全有效防护。 2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区 2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方,导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更,以及故障发生时,均无法及时联系上现场驻站联络员,从而导致施工、天窗修时间延时,故障不能及时通知现场等危险情况发生。 2.4.2高速铁路各站区间距离长,施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限,无法进行有效、准确通讯联络,室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响,通讯质量受到严重干扰,室内外联络语音听不清晰,直接威胁到行车和人身安全。 3改进措施及建议 3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求,认真做好上道、作业和下道组织工作,并经作业负责人核对人数和工具、材料后,方可离开。在故障发生后尽快做出反应,或者通过协调克服双城北站上道难的问题。 3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作,指定专人负责配合施工维修。为防止驻站(所)联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字,在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系,告知配合施工、维修进度和完成情况。 3.3科学合理提报施工(天窗)计划,当日干什么活,就提什么计划,杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议,并进行录音留存备查,要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。 3.4施工作业过程中,驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3~5分钟安全通话制度,现场作业单元较多时,要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员,保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时,现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施,立即组织施工作业人员停止作业,到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全,强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化,切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题,也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里,才能让高速铁路运行的安全、畅通。 作者:王静雪 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨电务段 铁路安全论文:铁路运输安全管理研究 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全论文:铁路运输安全预警理论分析 摘要:作为我国交通系统的一部分,铁路运输对整个社会经济的发展都起到极其重要的作用,铁路运输安全预警理论的建立对风险等级做出了明确的规定,对于保证铁路运输的安全性与可靠性具有重要作用。 关键词:可靠性;铁路运输;安全预警理论 可靠性与安全性是铁路运输必须要保证的两个问题,为使上述两个目的能够被有效地实现,铁路运输安全预警理论应运而生。理论的建立为铁路运输安全性与可靠性的保证提供了基础,对其进行研究能够使我国制定出更加适合我国铁路运输具体特点的安全预警策略,这对于我国经济的长远发展具有重要价值,因此必须得到有关人员足够的重视。 一、铁路运输安全管理现状 经济的发展离不开交通领域的支持,铁路一直被称为我国经济发展的大动脉,可见铁路运输对于我国经济发展的重要性。在铁路运输过程中,需要注意的问题有很多,其中安全性与可靠性便是非常重要的一点问题,一旦上述两方面出现问题,不仅会对铁路部门造成损失,同时还会对人民的生命以及财产安全造成损失。因此,做好安全预警工作,保证运输的安全性十分重要。 二、可靠性的铁路运输安全预警理论 总的来说,影响铁路运输安全性的因素有很多,其中人、环境以及设备都是必须要加以重视的因素。通过对大量的铁路安全事故的分析可以发现,由人这一影响因素而产生的安全事故占总事故比重居多,因此,建立可靠性的铁路运输安全预警系统开始变得十分重要。具体而言,对可靠性的铁路运输安全预警理论的分析需要从以下几方面入手。 1.对风险等级的要求 对风险等级的确定需要具有一定程度的严肃性,要从不同的角度对其进行分析,并将各角度的分析结果结合起来才能对其进行确定。首先,事故的严重程度会对风险等级产生影响,两者呈正比,事故的严重程度越高,风险等级也就越高。其次,作业环境也会对风险等级产生影响,作业环境越恶劣,风险等级也就越高,具体风险等级需要按照不同的情况来确定。最后,车务系统的作业标准情况也会对风险等级产生影响,通常情况下,不同的作业行为对于风险等级的影响也存在一定的差别。 2.对风险等级的管理 风险等级主要被分为三个部分,分别代表不同的严重程度,用不同的颜色表示。代表风险等级的颜色主要包括红色、橙色以及黄色三种。根据不同的风险等级,我国铁路运输系统建立了相应的安全风险因子库。在三种颜色中。以红色为例,红色代表的是旅客死亡旅客列车事故以及旅客列车B类以上的安全事故,从业人员死亡A类及以上事故、货物列车A类及以上事故。对于每一种颜色所代表的事故类型,工作人员必须熟记,要保证其能够被灵活应用。 3.对风险权重的确定 在安全预警理论当中,对风险权重的确定十分重要。根据上述文章的说明,由人的因素所造成的风险有很多,具体的风险权重过程需要按照不同的岗位需求以及运行环境等对其进行确定。存在一部分风险能够通过设备对其进行控制,这一部分风险权重较低,而对于无法利用设备控制风险的工作,通常需要工作人员主动的、人为地去对其进行控制,这一部分工作风险权重较高。需要注意的是,针对后者而言,共组人员的专业素质以及实践水平也会对具体权重产生影响,专业素质较高,且实践经验较为丰富的工作人员,风险权重也会相应的降低,反之则否。 三、提高铁路运输安全预警可靠性的策略 为了提高铁路运输安全预警的可靠性,提出并实施相应的策略十分重要,具体而言,可以通过建立安全预警模型的方式去保证其安全性,同时还要加强对相应技术的应用、保证系统的运行状况,这样才能最大程度地保证安全预警的可靠性。以下文章主要从上述三个角度对其进行了分析。 1.建立安全预警模型 对安全预警模型的建立是保证提高运输安全预警可靠性的基础。具体模型的建立过程需要按照不同的风险等级以及风险权重进行确定。除此之外,还要对种种影响因素进行分析,在不同的情况下,安全预警模型中所包含的参数也应有所不同。通过对上述问题的综合考虑,可以建立一个最终的计算公式,通过对这一公式的应用便可以有效的计算出风险的数值。 2.对新技术进行应用 目前,随着科学技术的不断提高,对新技术的应用已经成为了各行各业发展的一个主要趋势,铁路运输领域同样需要将新技术应用其中,这样才能最大程度地保证其可靠性与安全性。计算机技术是新技术的代表,铁路运输领域需要将这一技术应用到安全预警系统当中,要提高预警工作的智能化,将跟踪器以及感应器应用其中,这对于保证安全预警的可靠性具有重要作用。 3.保证系统的运行状况 对安全预警模型的建立以及对新技术的应用均能够为安全预警工作可靠性的提高提供保证,除此之外,确保系统的顺利运行也十分重要。首先,要定期地对系统的性能进行分析,要在固定的时间组织有关人员去对系统及有关设备进行检修,及时发现问题并解决问题,以保证设备能够正常运行。其次,要做好信息收集工作,有关部门要指派具备专业素质的人员去对信息进行收集,要对风险产生的周期进行计算,总结其规律,这样才能制定出更加有利的防范措施。最后,要做好风险预测工作,要在风险来临之前便预测到其会对铁路产生的影响,以最大程度地保证系统的顺利运行。 作者:西若 单位:青藏铁路公司拉萨车务段 铁路安全论文:高速铁路接触网安全性和可靠性探析 【摘要】随着交通运输行业的快速发展,其行业竞争也越发激烈,保障铁路运输速度和平稳性,满足人们日益多层次的出行需求,提高铁路运输综合竞争力,成为了相关部门和企业注重研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分,直接关系着火车正常运行,本文以高速铁路接触网概念为基础,重点分析提高其安全性和可靠性具体措施。 【关键词】高速铁路;接触网;安全性;可靠性;安全装置 高铁的出现极大程度上改变了人们出行方式,它不仅安全舒适且速度较快,能为人们节省很多时间。其中,接触网作为高铁牵引供电系统核心部位,它的安全性和可靠性影响着铁路整体运输,但接触网安装位置一般在露天环境,且没有备用装置,因此,必须保障接触网能稳定输送电源,尽量避免故障,为高铁在线路中运行提供良好基础。 一.概述高速铁路接触网 高速铁路接触网为高铁列车运行提供必要的电能输送,主要包含四个基础部分:定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1],一般架设在铁路沿线上空。如果接触网停电,或者接触网与高铁列车电弓接触不良,将会给列车整体供电带来较大不良影响。与普通铁路装置相比,高速铁路接触网存在一定特殊性,表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析,高铁铁路接触网采用锚段关节,增强了接触网整体强度和抗腐蚀性;从整体结构角度分析,目前运用得较广泛的是轻型结构,主要材质是铝合金,具备硬点少、产生火花少等优点[2],能较好地提高高铁运行安全性;从结社技术角度分析,接触网增加了线路悬挂点,并且要求整体吊弦一次安装到位,确保高铁稳定运行并降低养护难度。 二.加强高速铁路接触网可靠性和安全性具体措施 无论在何种气候条件或地质条件下,都要求接触网能够稳定、持续的为列车提供电能,保障列车顺利运行。提高高速铁路接触网可靠性和安全性,必须引起政府相关部门和施工单位的重视,并结合高速铁路沿线实际情况,采取针对性解决措施,主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行: (一)加大巡查力度,避免接触网零部件松动 高铁具有安全性高、价格较飞机便宜、速度快等方面的优点,成为了人们出行的首选交通工具,这在很大程度上加大了高速铁路的运输压力,增加了对接触网的使用频率,再加上接触网一般安装在露天环境,很容易引发接触网零部件螺丝松动,造成弓网故障,使得列车不能正常运行。因此,必须加大对接触网的监督力度,采取科学的零部件防止松动措施。主要有以下4种方法:通过机械固定的方式,在接触网零部件处加止动垫片[3],确保弹簧垫圈在运行过程中不容易松动,此种方式主要应用于整体吊弦、接触网定位和腕臂等基础装置中,具有操作容易、防松性能较好等优势,在实际安装过程中,应特别注意六角面和接触网止动肢密合情况;通过非金属的嵌件,把接触网螺母和螺帽锁紧,它增大了接触网整体摩擦力,目前高速铁路中运用得较广泛的嵌件是尼龙圈,内径比接触网螺帽小,能较好地锁紧零部件;通过化学方式,在螺帽上方均匀涂上螺纹锁式固胶,它是指在化学作用的条件下,隔绝零部件上方氧气,并立刻凝固,在螺帽周围形成一种坚硬固体,确保运行过程中无法损害到零部件,这种方式能较好地保障接触网长期稳定;通过双螺母形式,但受到接触网振动强烈、载荷形式复杂等方面的限制,此类方式应用范围较窄。随着现代化科学技术发展,很多防松安装专业工具出现,应充分利用起来,代替人工安装,减少防松过程中的认为失误。 (二)引进先进防雷技术,做好防雷措施 我国地域面积广阔,地质条件较复杂,同时,接触网的架设高度不一且没有备用装置,很容易受到雷击,因此,加强对高速铁路接触网的安全性和可靠性重视力度,必须安装相应的防雷措施,确保接触网能平稳输送电能。目前,防雷措施主要有:一是改变接触网安装形式,将PW线放置于AF线上方[4],确保接触网装置安全;二是利用合成式绝缘子材料,提高线路抗烧蚀能力,降低雷击概率;三是通过接地防雷措施,综合考虑线路接地系统,尽量让支柱与地线连接,这种方式是目前应用得最广泛,具有系统性、经济性等优点,能有效将接触网整体协调起来,需要注意的是,必须要实时检测接地电阻,适当降低接地电阻,确保提高接触网线路防雷水平。但是,还没有完全能够防止雷击的措施,因此,在这种情况下,必须要结合工程实际情况和我国防雷具体指标,切实做好防雷工作。工作人员必须加大对线路的巡查力度,注意恶劣天气下接触网运行情况,及时反馈相关信息,确保列车电能输送安全。 三.安装高速铁路安全巡检装置 高速铁路安全巡检装置(简称CCVM),它以微处理技术为基础,通过视屏采集等方式,将接触网设备联合起来,并能实时调节观察距离,对接触网整体线路运行情况做出综合、科学评价,能有效预防接触网可能出现的故障,铁路部门必须加大对安全巡检装置的重视力度,不断促进接触网检测过程自动化和智能化。 结束语 综上所述,交通运输行业作为影响国家经济发展的重要部分,必须加大对其的重视和监督力度,提高高速铁路接触网安全性和可靠性,对促进铁路运输发展具有重要意义,因此,在设置高速铁路接触网时,必须根据区域实际情况,切实做好相关防雷措施,加强对铁路沿线巡查力度,避免接触网零部件松动的情况,不断创新接触网新技术,安装高速铁路安全装置,确保铁路电能稳定、可靠输送,为人们安全出行提供坚实基础。 作者:张文学 单位:中铁三局集团电务工程有限公司 铁路安全论文:系统论方法铁路安全风险管理体系构建 摘要:铁路作为国家最重要的基础设施,把握着国民经济的大动脉,在经济发展中起着至关重要的作用。铁路安全风险管理体系的构建,不仅仅保障着铁路自身安全及发展,而且对于国民经济的保障起着关键作用。目前,铁路部门对于安全风险管理体系的构建投入了大量工作。本文运用系统论方法,旨在从此角度来构建更加合理、高效的铁路安全风险管理体系。 关键词:系统论方法;安全风险管理;危险处理;管理体系 当前,我国已大踏步迈入“十三五”规划,是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽,对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行,也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任,使铁路部门审时度势,站在更好地服务人民群众的高度,实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 1铁路安全风险管理体系 1.1安全风险管理概述。 风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题,并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作,已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广,且管理的对象众多,管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系,这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1] 1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。 传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点,它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理,前者的预防性较后者存在明显的不足。 2系统论方法概述 系统论方法在各个行业,尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题,因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则,即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法,可以解决铁路安全的各项问题,更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。 3系统性构建铁路安全风险管理体系 3.1安全风险管理体系需要系统论。 铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广,如果没有系统论理念的支持,则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理,铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点,在实际工作中,需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题,才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。 3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。 铁路安全风险管理体系的构建,要结合铁路安全的实际工作,对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管,以达到预防及消除风险的目的。 3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。 结合实际工作中的生产生活,全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念,是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理,对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育,使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险,以及进行铁路安全风险管理的重要性,并着重培养全员安全文化,使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范,从工作源头预防安全问题的发生[4]。 3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。 对铁路工作安全风险的预判和辨别,是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环,是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险,需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中,组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总,使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题,系统化的预判及规避安全问题,并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库,以备今后工作参考借鉴。 3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。 系统化的安全风险监控,可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控,才能在问题出现前及时发现,防患于未然,在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点,而且是其发展的重要保证。 3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。 防范及减少铁路安全问题的方法有很多,对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核,对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度,可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作,从正面维持和保护铁路安全的正常运行。 结束语 系统论方法是一把利剑,在高速发展的今天,面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展,铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下,庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系,可以更好的适应高速发展的铁路工作,保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务,确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善,在工作中不断实践系统论方法,只有这样,才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。 作者:陈猛 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨机务段 铁路安全论文:高速铁路安全质量管理与控制 摘要:文章主要就高速铁路施工当中的安全质量问题,展开了相关分析与探究,首先就新建高速铁路安全管理与控制提出做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议等措施,就新建高速铁路质量管理与控制提出了要加强组织落实、思想落实、制度落实、管理落实,以及推行质量标准化管理等具体的建议措施。最终希望通过文章的分析与研究,能够为我国相关的高速铁路施工建设提供一些加强安全质量方面的参考与借鉴。 关键词:高速铁路施工;安全质量;管理;控制 安全与质量是任何一项工程项目所必须要面对的问题,同时也是工程项目的关键所在。在实际的高速铁路实际施工过程当中,质量存在漏洞缺陷能够引发安全事故的产生,而安全措施不达标同样也会引发质量事故,因而在高速铁路的施工过程当中必须要加强对于安全与质量的重视,将此两者放置于日常工作的重心之上,持续性的改进与完善相关的质量安全标准,将各项安全生产制度落实到具体的施工细节当中,将质量监管落实到实际工作当中的每一死角位置,确保在安全生产的前提下,不断的促进与提升工程的质量标准,实现质量与效益的共赢局面。文章主要就加强高速铁路施工的安全质量管理与控制展开具体的论述,并详细的提出了一些具体的建议措施,其具体内容如下。 1新建高速铁路安全管理与控制 1.1安全第一,预防为主 高速铁路的施工与监管部门要严格贯彻落实最新的《安全生产法》,以及铁路部门的相关的安全制度标准,要时刻遵循国家的相关法律法规制度,要想实现高速铁路施工工程的高效、快速、保质、保量等施工目标,必须要确保在安全施工的前提之下开展相关的高速铁路工程施工作业。要在确保新建高速铁路顺利通车的同时,还要提高对于施工现场当中安全施工的监督管理力度,大力推行标准化的施工作业,以期能够持续性的促进施工人员自身的安全施工意识,确保施工现场的秩序井然。 1.2安全生产,管理制度是基础 在高速铁路工程项目的施工作业开始之后,相应的工程项目指挥部便应当建立起由项目经理担任组长的安全生产领导小组,在实际的施工过程当中依据相关的施工细节问题,持续性的改进与完善相关的安全生产责任监管,以及相关制度措施的落实状况,建立其逐级监管的管理体系,通过层级监管来落实施工安全责任,从而促使每一名施工人员都能够参与到安全生产的过程当中,形成立体化、全方位的安全生产制度建设。 1.3安全生产,检查整改是关键 在实际的具体施工环节当中,增加对于安全设施项目的资金与人力投入,落实好监督管理的作用,对于高速铁路日常施工当中所存在的安全隐患,要能够及时予以排除。项目部不但要加强并落实好月末的安全生产检查活动,同时还要安排专业的安全监管人员不定期不定时地深入到工程施工作业的一线环境当中,去开展相关的安全检查,对所存在的各类问题要能够及时的予以消除,并依据相关的标准要求在施工现场加装各类防护装置,以及危险源告示牌、安全警示等内容。 1.4大力开展“安全标准化工地建设”活动 对于新建高速铁路而言,要加强对工程施工项目的安全标准化建设,深层次的落实好高速铁路日常施工的标准化监管工作,给予具体的施工作业以可靠、有效的安全保障,促使高速铁路日常施工作业当中的各项工作内容能够达到安全施工、文明施工。 1.5突出重点、狠抓落实,确保安全生产 在新建高速铁路开展安全生产的过程当中,项目部要将桥梁跨既有铁路、公路施工、高处作业施工等重点施工方面,严抓落实,从而避免出现相关的安全生产事故,将“安全第一、预防为主、综合治理”的安全施工思想理念落实到具体的施工作业当中,积极的指导各个施工作业人员开展安全施工,及时纠正“三违”施工行为,以期能够确保高速铁路施工作业的安全性。 1.6提高参建者素质,积极开展全员安全质量教育培训工作 项目部在实际的施工作业当中,应当实施各种形式的安全宣教活动。首先要做好对于所有参与新建高速铁路施工作业人员的岗前培训,使其能够牢固的树立起安全施工的思想意识;其次要加强在施工前的安全宣教活动,向施工人员详细的讲解施工当中的危险环节,及其相关的注意事项;最后是要提高对于技术管理人员的考核工作标准,相关的技术管理人员必须要能够对于施工一线当中的安全隐患进行及时的排查与清除,对于所存在的施工技术困难要能够及时的提出正确的解决方案。 2新建高速铁路质量管理与控制 2.1组织落实,层层实行责任制 在所有参与施工的人员进驻到高速铁路的施工现场之后,项目部就应当建立起相应的施工质量监管小组,确立相关质量监督与管理实行体系。项目经理应当亲自参与到工程项目的施工过程当中,加强对施工质量的控制力度,确保相应的施工质量责任要落实到具体的个人,形成责任追查机制,以保障工程施工质量的可靠性。 2.2思想落实,不断强化质量意识 项目部要严格贯彻落实质量、环境、职业健康等各方面的安全监管体系标准,促使质量监管体系能够切实有效的运行下去,在质量监管的过程当中要牢牢把握质量监管目标,将以人为本的理念落实到具体的施工细节当中,在思想层面不断强化落实施工作业人员的质量意识。 2.3制度落实,建立健全质量保证体系和各项管理制度 项目部应当定期开展关于提高工程质量的座谈会,通过不断的改进与完善质量保证体系,以及落实各项质量监管制度,从而在组织制度上能够实现对工程施工质量的有效保障,使广大的领导干部人员能够具备充足的质量监管意识。 2.4管理落实,质量工作重在过程控制 高速铁路工程项目部要推行并逐步落实质量监督与巡查管理制度,通过采取定期与不定期的质量监督检查措施,来加强各方面的质量监管工作,促进全体施工人员的施工质量意识。推行互相检查、落实质量责任,为了确保工程项目的施工质量能够得到必要的保障,可通过不同的部门进行互相检查来强化检查的力度,并且对于每一处施工项目都要将施工质量落实到具体的个人,从而能够实现质量的有效控制。 2.5强力推行质量标准化管理,稳步提升施工能力 对于新建高速铁路的施工过程而言,要开展积极有效的质量标准化监管措施,促进对施工现场的标准化监管力度,对施工过程要实行严格的标准化控制,持续的提升施工单位的施工质量。 3结束语 在高速铁路的施工过程当中,安全质量的管理与控制至关重要,其决定着高速铁路施工建设能否顺利完工,并是否能够达到实际的铁路运行标准。因而文章主要就加强高速铁路的安全与管理提出了做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议,希望能够通过在组织、思想、制度以及管理等方面不断的改进与完善安全质量施工细则,最终达到加强高速铁路施工的安全质量管理与控制的目的。 作者:龙卫东 单位:中铁一局 铁路安全论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施,在风险管理的过程中,需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析,了解安全隐患,从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等,在风险管理的过程中,主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识,了解风险的严重程度,并制定风险控制的措施,这可以有效的维护生产环境的安全性,可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中,存的风险比较多,企业为了更好的运营,必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析,希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中,实现了客运高速与货运重载,由于运输形势更加复杂,而且有着较大的安全威胁,对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中,为了保证运输的安全性,必须采取有效的措施消除不安全因素,提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时,需要与铁路生产实际结合起来,做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制,形成“纵深防御”的体系,这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时,首先要做好风险识别工作,对风险程度进行合理的分析,制定出管理的方法,铁路安全风险管理还要立足于全局角度,采用先进的管理手段,做好细节优化工作,保证安全风险管理工程更好的展开,这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业,还要做好安全文化的宣传工作,加强安全文化的建设,这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性,可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中,提出了全社会安全文化建设的要求,这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求,相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题,制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中,需要做好安全宣传工作,这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识,这为安全风险管理奠定的基础,在安全文化建设时,首先要设置安全文化的导向,编订安全文化手册,加强宣传,还要制定安全管理的措施,从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起,保证安全理念与铁路部门工作理念相融合,这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验,最好与专业的咨询机构合作,这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中,可以采用分层管理的方式,相关管理人员需要制定出有效的工作机制,这可以达到事半功倍的效果。另外,铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度,制定岗位资质管理机制,保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期,为了保证其长远的发展下去,管理者必须具有长远的眼光,制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等,管理人员需要对各个环节进行有效的控制,各级管理人员应落实安全风险管理责任,充分的发挥职能,从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长,将其应用在铁路行业管理制度中,有效提高了管理的水平,还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中,需要做好完善工作,相关部门应合理应用管理方法,保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展,在铁路行业应用的管理技术越来越先进,一些监管的设备性能也比较高,这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中,管理人员应做好设备更新工作,注重现代化技术的应用,提高运输的安全性。设备都有限定的寿命,铁路部门的技术人员在检修的过程中,需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设,实现信息化系统的配套升级和全面整合,使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外,可以运用科学的生产组织手段,把握生产的客观规律,强化计划和统筹,实现均衡生产保安全。四是开展技术创新,引入如气象等方面的专业技术分析手段,提高科技保安抗灾能力,实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段,在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是,如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进,仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估,包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估,综合利用这些评估手段,可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍,还对安全风险管理的要点进行了分析,为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益,管理人员需要重视风险管理工作,做好安全知识的宣传工作,提高职工的安全意识,这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后,对工作人员也有一定约束作用,是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者:刘怀营 单位:哈尔滨铁路局调度所
铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要:认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用,阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督,促进跨越式发展目标实现。 关键词:铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神,满足全面建设小康社会对铁路运输的要求,铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路,并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程,全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门,在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用,为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计,保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入,另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理,国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用,必须进行全过程的监督。这一监督的责任,首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中,内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价,对资金结构是否合理、资金成本是否经济,应提出审计意见;对筹资程序的合规、合法性,各筹资对象间是否公平竞争,是否有舞弊行为等,要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督,保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中,内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购,有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程,是否按工程进度、采购合同等适时拨付,是否有提前、超额或延迟拨款问题;是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题;是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题;是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督,保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计,加强建设管理,规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充,使运输能力紧张的状况从根本上得到改变,形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络,使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务,必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中,必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法,项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范,内容是否完整;审批权限是否合规,有无将工程化整为零、越权审批问题;初步设计单位的资质是否合规,初步设计的标准是否适用,资料是否准确、完整;概算编制是否合规,依据是否适用;资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计,保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计,主要针对标底的编制依据是否正确,内容是否完整;招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定,投标单位的资质是否符合要求,评标、定标是否合规、公平、公正,有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督,保障建设项目招投标的公平、公正,防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定,是否有违反规定转包、分包工程问题,是否有使用不合格材料问题,是否按规定的工期、工序施工,有无违反规定缩短和延长工期问题;施工监理人员是否有相应的资质,是否尽职尽责,有无隐瞒工程质量问题,各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计,保障工程施工科学、有序地进行,防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容,是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计,定额套用是否正确,工程量计算是否准确,是否严格执行概算,有无高套定额等问题;竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定,有无虚列工程项目,概算调整是否符合规定的审批程序,各项清理工作是否全面,资产移交手续是否齐全,各种核销资料是否完备,工程结余处理是否恰当,有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金,防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计,规范采购行为,节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即:充分利用国际国内先进的技术资源,加快技术进步,在较短时间内,使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标,在技术装备上的主要任务是:以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点,使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术,实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现,势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节,因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定,对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行,对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较,产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求,是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计,保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求,规范采购行为,节约采购成本,防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计,保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展,必须对既有运输生产力布局进行调整,以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变,首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中,也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中,应重点审计是否有借机构撤并之机,侵吞、私分国有资产问题;是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中,应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计,同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定,对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈,以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计,保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益,一方面要大力开拓市场,提升铁路在运输市场中的份额;另一方面要强化铁路运输经营管理,严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用,在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变,调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题,二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题,三是重点审计收入结缴是否及时,有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计,保障运输收入的完整和及时,防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要,现行的成本管理体制也要进行调整;严格控制支出,是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计,首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全,是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整,随着铁路运输技术装备水平的提高,原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况,必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度,防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外,对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计,防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要:结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,阐述了我国加入WT0以后,国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向,指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则,加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词:铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后,已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例,建设监理属于咨询设计的范围,而工程设计咨询业属于服务业,因此,建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多,铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争,拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时,也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨,按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目,往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件,且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇,但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后,如何调整管理方式,如何根据国际市场经济运行机制重新定位,是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程,是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km,包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大,业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司,并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标,优势互补,一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制,执行FIDIC土木合同条件。实践证明:该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起,并且具有公正、严密和双方保险的特点,因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施,铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域,国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面,在繁荣国内建筑业的同时,也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响,我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序,在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展,更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此,铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击; 加入WTO后,铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响,铁路监理公司的市场竞争能力不强,主要表现在:在组织形式上,国外是专业的工程监理公司,是高级监理工程师的组合,而我国是综合性的铁路建设监理公司,是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合,造成铁路监理公司负担重,运行成本高,导致提供的监理服务质量竞争力不强;在业务范围方面,国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务,其重心在市场需求和服务上,基本能做到让承包商无可挑剔,而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制,导致满足市场业主需求的综合能力不强;在应用新技术提高竞争力方面,国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控,以提高市场竞争能力,而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少,监控手段和设备落后,导致竞争能力不强;在市场运作方面,国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验,而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场,缺乏国际市场竞争和项目组织的经验,导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击; 目前,由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题,铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才,铁路监理人员的组成呈现两极分化:一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员,有实践经验,但知识老化,且理论较欠缺;另一些是刚从各院校分配来的毕业生,实践经验较差,这些人员虽经培训、考试,持证上岗,但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便,敲诈勒索承包商,极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等,必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO,客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力,从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力;主观上国外监理公司为降低成本,创造利润,必然会借助其技术力量,积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司,这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击; 当前,一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照,但没有固定的职员,有了监理任务就临时凑几个人,任务完成后就解散人员,根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业,还有些监理公司和政府质检部门混为一谈,或者建筑公司自己又设立了监理公司,自己干活自己监理,形成一套人马,两块牌子,极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序,阻碍了监理事业的健康发展,更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此,必须对相应问题进行认真研究,并采取相应的对策,以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明,全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期,减少不合理的额外支出,避免过多的合同纠纷,确保工程计划和合同的顺利实行,对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构; 国外监理公司的组织机构比较灵活,主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是:项目总监1人(英国人),下设驻地道路监理代表1人,管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人;又下设驻地桥涵监理代表1人,管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人,还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理,人员精明强干,工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据; 对于国际性承包项日,监理工程师为了确保工程质量,加快施工进度,控制业主投资,总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商,监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同,有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目,监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方,监理工程师应协调业主和承包商之间的关系,在不损害承包商利益的前提下,满足业主的要求。作为承包商要切记:严格遵守合同,据理力争,一切工作尽量使监理工程师满意,使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围; 国际项目的监理工程师除了业主以外,拥有至高无上的决定权,以便牢固地控制承包商,以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说,监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清,前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目,必须经过监理工程师审核,确认分包商具有施工能力,方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可,否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸,根据实际情况,必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划,有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度,有权指令工程暂停,或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单,签发付款结算凭证,证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立,有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题,有权勒令其停工,并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会,并出具会议纪要、简报、备忘录等文件,以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷,以至诉讼、仲裁时,监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求,检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况,并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一,监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料,或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题,通知承包商改正,但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故,拒不上报,继续施工。 但应注意的是:停工后的处理措施必须上报监理工程师审核,监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法; 国际承包项目业主精心地招标,挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素,建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序,指令中标的承包商必须遵守这一监理程序,履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定:“没有工程师的批准,任何工程不得覆盖或掩蔽,承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意:施工中的每一道工序,必须经过监理工程师检查、验收签证,未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工,否则监理工程师不予验工计价,或者对其质量有疑义时,甚至勒令承包商拆除返工,以致造成不必要的损失。所以,每一道工序在施工前,必须提前填写工序施工申请单,一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头,以尽早地发现质量问题,并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查,这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如,桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量;施工过程中,要监督混凝土的灌注质量,自始至终守在现场;混凝土施工完毕,要在工序施工申请单上签字,作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级,以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前,测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点,以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面:一是检查材料,分为进场前检查和堆料场检查;二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师,对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查,以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外,还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查,有的是在专门的驻地实验室进行。如:试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等,并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目,监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查,对于确认合格的工程项目则履行签证手续,填写分部工程或分单位工程验收检查表,1式3份,承包商要存档保留1份,据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单,作为业主付款的原始凭证,以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中,一旦出现某些质量问题,驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件,提请承包商注意或改正,对于不遵守合同、拒不改正的承包商,监理工程师有权予以罚款或者停工,直到上报申请业主确认承包商违约,给予取消合同为止。 综上所述,国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革,以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击,加大自身创新的力度,以不断提高管理水平,跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后,为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题,加快改革步伐,需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控,扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司,另一方面,又要对铁路监理公司的设立严格把关,并给予积极引导、监督,确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念,提高业主的认识,尤其是政府职能部门的认识,把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设,要按国际惯例高标准,严要求,向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法,必要的软件可以通过引进和消化吸收,为我所用,以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人,使之具备最新的知识结构和管理才能,并定期进行知识更新,以促进铁路建设监理行业的快速发展,跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”,形成规模化、集团化的经营战略方式,以增强竞争力,来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目,都要通过招投标的竞争方式,来选择有实力的铁路建设监理公司,以确保国家投资项目的整体质量,并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据,完善铁路建设监理的各项法规, 不断地加强宣传和推广,总结经验,积累教训。 5 结束语 近年来,我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作,这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实,建设监理制作为国际惯例,在西方国家已有悠久的发展历史,早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之,大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路,是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要,具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,增加物流有效需求、加速物流专业人才流动,加强区域物流合作,提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出,在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通,再加上一万公里的客运专线,我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设,我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,提升库存周转率,增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,可以预见,货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后,速度将会进一步提升,输送能力将会进一步加大,安全性将会进一步得到保障,使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率,体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小,加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以进一步提高正点率,实现货物运输及时性和准时性,必将提高货物运输安全性,减少货物在运输过程中的货损货差等现象,提高客户满意度,对于铁路物流业的发展奠定了物质基础,从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,促进京津冀地区物流业整体发展水平,带动北河物流的发展,从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式,增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展,对于降低成本,转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本,这已经成为河北,甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展,物流技术可以优化企业资源配置,提高企业管理水平,一改过去重生产轻物流思想,在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接,降低企业物流成本,从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量,从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来,挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”,企业自建车队,自己配送,物流设备使用率低,不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象,让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包,为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争,是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业,在国内招生、教育的层次也在提高,以往,院校培养的大多是物流专业的本科生,硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势,有的企业还建立了博士后工作站,但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式,人们亦可在此城工作却在彼城居住,人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作,促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展,客户对物流的要求除了物流效率要高,信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的,以河北中储物流中心的几家大客户为例,TCL集团把全国分成了17个销售区域,海尔集团分成42个区域,新飞集团分成57个区域,这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务,发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本,另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动,形成资源互补,同时发挥各地比较优势,从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能,增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区,特别是河北城市工业的发展,充分满足社会需求,提高社会分工合作的水平,加速城市化的进程,符合区域经济发展的需要,是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础,但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势,加之铁路提速,运能增加,同时建立高标准的现代化物流园区,建设辐射中原的商品集散基地,可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展,形成该城市经济发展的新增长亮点,形成相对优势,从整体上提高河北各城市的竞争能力,吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础,高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机,定会促进京津冀地区物流业整体发展水平,成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷
物流配送管理论文:我国物流配送管理存在的问题和解决策略 摘要:随着电子商务的兴起,人们对物流配送行业的要求不断增加,随着物流配送的发展,我国物流配送管理方面存在的问题也愈加突出,如物流配送管理规划衔接欠缺、信息化程度较低、基础设施存在问题、城市配送车辆较少等。本文主要分析了现在我国物流配送管理过程中存在的问题,并针对问题,提出了一些策略,希望能够改进问题,切实做好物流配送管理,满足人们的需要。 关键词:物流配送;管理;问题;策略 随着城市化进程不断加快,我国城市人口也在不断增加,特别随着电子商务的繁荣发展,人们对多批次、小批量的配送需求愈加旺盛。随着生活质量的提高,人们对物流配送的要求也在不断提高,这需要我国物流配送过程中,必须做好管理工作,更好的满足人们的需求。 一、物流配送管理存在的主要问题 (一)物流配送管理配合欠缺,相关的政策法规不够完善 工商部门、交通部门以及税收部门分管物流配送的不同方面,而这些部门制定的相关法规和政策已经很难满足现代物流业的进步和发展。而我国和物流有关的相关法律法规还不够完善,物流市场竞争过程中,没有统一的法律法规可以来遵循,这也直接导致了约束力欠缺,监督很难到位[1]。 (二)物流基础资产分部较为分散,信息化程度较低 现在我国进行物流配送时,还处于粗放经营的状态,物流基础资产分部较为分散,技术力量比较欠缺,信息系统以及服务网络不够完善,管理手段比较落后,物流配送的市场化程度较低,这也给物流配送的时效性和准确性造成了很大的影响。 (三)配送车辆存在一定难题 随着城市化发展,城市机动车数量有了明显增加,城市交通拥堵现象愈加明显。配送车辆配送过程中也出现了停靠难、装卸难以及通行难的问题。特别是在大中型城市中,这些问题愈加突出,这也给城市配送效率造成了很大难题,导致了物流成本增加,给现代物流行业的发展造成了很大制约。这要求相关部门人事到物流配送管理的重要性,努力的解决存在的问题,给物流行业健康发展奠定良好基础。 (四)物流配送管理的人才严重欠缺 现在,在城市中,物流配送是一个新兴产业,想要其更好发展,人才是非常重要的。但是现在,我国绝大多数的城市物流管理人才欠缺,这也给物流配送的发展造成了很大的影响。 二、做好物流配送管理的策略 (一)重视物流配送管理方式的转变 1.合理编制发展规划 城市规划部门应该根据需要和相关部门进行城市物流配送发展规划的制定。规划内容应该包含城市配送发展目标、节点和通道的布局、运力投放的结构和规划、信息化建设、运输组织、城市配送基础设施用地以及配送车辆管理手段等。城市配送节点布局过程中,应该考虑到配送中心、物流园区、物流中心、分拨中心、大型商业网点、快递营业网点等等[2]。 2.做好规划衔接工作 城市应该将配送发展规划纳入到整体城市规划中去,根据配送发展规划的需要和模式,对相关设施进行完善,确保发展规划能够和城市的交通、土地、商业、快递以及物流等规划衔接在一起,保证基础设施建设用地,从而满足城市配送发展的实际需要。 (二)创新物流配送管理方式 1.进行物流配送管理模式的创新 随着物流行业的进步和发展,城市物流配送业务也得到了重视,获得了很好的发展居于。我国现在很多城市已经进行了物流中心、配送中心等基础设施的建设,我国的物流技术水平也有了明显提高。随着物流行业的进步和发展,现在物流已经成为了城市经济中的重要组成部分[3]。在进行物流配送管理模式定义时应该从物流配送管理理念出发,创新管理模式。 2.进行物流配送方法的创新 物流配送企业应该根据生活居住区和商业聚集区进行专门配送实施计划的制定,确保配送服务的个性化,切实提高物流配送的实际效率;对于交通拥堵的大城市,相关部门应该推动“夜间配送”以及“分时段配送”的发展,给有需求的物流企业和商贸企业提供一定的便利。鼓励快递企业进行和电子商务发展相适应的快件配送体系建立,进行仓储一体化配送新模式的建立,切实提高电子商务配送的实际水平。 (三)进行配送车辆通行管控措施的优化 1.做好配送车辆通行管理工作 公安交通部门应该根据需要提供车辆流向、流量以及流时的提供,了解城市配送的需要。进行配送车辆时段和区域的确定。根据城市需要给高峰时段通行的城市配送车辆进行通行许可证的发放,提供通行方面的便利。此外,还应该全面听取相关部门的意见和建议,确保建立的通行许可发放制度真正的合理和公平。 2.对车辆停放管理措施进行完善 城市负责停车管理的相关部门应该深入调查研究各个部门,对城市配送车辆停靠限制措施进行完善,在一些禁停的路段,应该在不影响交通的情况下,给配送车辆停车的权力,完善相关制度[4]。 (四)培养专业人才,将协会作用发挥出来 1.培养高校人才 首先,高校应该重视物流专业人才的培养;其次,应该重视校企合作培养的运用,给学生提供更多的实践机会,培养更多的物流复合型人才;最后,还应该做好从业人员的教育工作,保证其合法权益,给物流队伍的稳定奠定良好基础。 2.将协会作用发挥出来 重视相关行业协会行业协调、自律以及服务职能的强化,将其市场行为规范、政策建议、交流合作、信息统计、相关标准修订等方面的积极作用,将协会的桥梁作用发挥出来。 三、结语 在现代物流服务体系中,配送是非常重要的组成部分,其不但会影响人们的生活,还会给城市功能发挥造成很大影响,其也是城市经济运行正常的保证。改进物流配送工作也是物流行业健康发展的重要基础。这便要求相关部门必须认识到物流配送的重要性,并采取措施做好物流配送工作。 物流配送管理论文:电子商务物流配送体系管理研究 摘 要:在近几年的发展中,我国的物流配送业取得了显著的进步。但较之国外,仍存在一定的差距。物流配送体系的滞后,现已成为阻碍我国电子商务发展的瓶颈。为此,如何对电子商务下的物流配送进行管理,已成为当今相关人士所关注的重要问题。通过对电子商务物流配送体系的管理的具体分析研究,提出了管理对策,以期能够为相关人士带来一定有用的帮助。 关键词:电子商务;配送体系;管理研究 1 我国电子商务物流配送发展的缺陷 1.1 配送成本高 物流配送成本过高,是电子商务企业中一个较为突出的问题,并是令企业无法对物流配送服务得以良好开展的重要原因。虽然在电子商务中,物流配送对其所产生的作用越来越明显,但是对大部分企业而言,由于其配送体系与仓库的不独立,使其无法将物流综合成本最小化的问题,无法从根本上得以解决。 1.2 配送方式单一 受中国“自成体系”传统观念的影响,且由于许多企业对物流配送公司的不信任,无法将商品负责权交予他人,导致我国的专业配送中心较少。而为了实现“大而全”“小而全”的目标,很多电子商务企业依旧独自在做货物运输。可是,在对企业商品所配送的区域交通方面,一个单独的生产企业不可能对其完全熟悉,并且也不能够通过多种方式继续物品的联运,也无法将海运、空运及陆运等多种运输方式综合起来,这就造成了运输方式的单一化,从而导致运输效率的低下,最终使企业成本得以增强,并产生浪费现象。 1.3 客户服务无差异 在电子商务的物流配送体系中,对待一般商品与重要商品,一般客户与重要客户的方式相同,不分轻重缓急。如此一来,就无法使资源利润率得以最大化的实现,而且也降低了重要客户的积极性,使重要客户无法感受到其特有的优越感。这种服务方式的无差异化,最终造成了物流配送的本身具有的战略意义的丧失。 1.4 政策法规落后 自我国物流业发展至今,我国政府对关于物流配送法律法规的颁布及实施都较为及时,但是,尽管如此,法规与政策之间依旧存在着许多的矛盾。而在现代仓储上,其政策与法规却较为缺少,且多数都是有着部门区域性特征,地方保护主义强烈,因此,也就制约了物流企业跨区域业务的开展。由此看来,在对企业资源进行重新配置时,现有的政策法规会对其造成一定的阻碍。较之于欧美等发达国家,因为我国法规的落后,使我国物流市场运作杂乱而无章,这样一来,势必影响我国物流配送业在国际上的竞争力。 1.5 专业管理人才短缺 当前我国物流配送教育水平依旧不高。虽然在很多大学院校已开设了电子商务及物流配送专业,但是由于社会缺乏对电子商务及物流配送的认知,且国家与社会也未能给予其应有的关注,加之不合理的学科设置,就造成了其专业管理人才的缺乏。 1.6 低下的信息化程度 随着网络科技日新月异的发展与进步,电子商务技术随之得到了较快的发展。但是其物流配送体系的信息化依旧落后,甚至在一些企业中,仍依靠传统的纸质书面材料,而不能进行网上作业。信息的滞后与失真,就使物流服务水平得以降低,并对物流配送企业的形象造成不良影响,从而不能确保电子商务顺利而健康的发展。 2 电子商务物流配送体系的管理措施 2.1 加强基础设施的完善与管理 虽然在这些年来,我国的物流基础设施得到了一定程度上的发展与进步,但是其仍无法满足电子商务的需要。因此,必须要加强对基础设施的完善与管理。要使电子商务的物流配送体系形成综合运输网络,并使仓储配置与设施得以完善。为此,我国政府也应对物流基础设施管理加大重视,并对大型的物流基础设施,如中心城市、交通枢纽等进行规划。 2.2 实现办公自动化管理 所谓办公自动化,就是一种与电子商务相协调的工作模式。为了使电子商务与时展的要求相适应,物流企业必须实现办公自动化。就是使各项工作都有统一的接口,促使各项业务操作在统一的规范化数据下得以实现。而此处所指的办公自动化,不但是实现企业内部办公数据的自动化,而且也是企业为其合作伙伴及客户提供服务接口,使其在进行相互的沟通与交流中通过网络来得以完成。 2.3 实现管理方法的科学化 物流管理科学化,就是指物流企业利用科学化的方法进行设计与管理。与运营费用密切相关的,就是如何选取物流活动中的中心选址与配送路径问题。由于物流企业的运营成本,直接由物流中心地理位置来决定,而配送路径,是在运营中与配送所产生的直接费用。为此,为了使物流企业服务质量得到进一步地提高,就必须在对物流中心进行选址时,采用科学的手 段,且要优化其配送路径,这也是促使服务成本得以降低的根本途径。 2.4 改善客户服务理念 在实际情况中,由于成本的制约,物流配送资源是极为有限的。因此,对服务资源进行合理的分配是最为重要的。而为了对客户有一定的了解,使客户能够得到更好的区分,就必须实施客户关系管理,从而与客户进行交流与沟通,并通过一对一的个性化服务,来确保客户关系的稳定。 2.5 培养高素质的物流配送人才 其实,复合型的人才才是物流配送的合格人员。物流配送人员不仅要掌握全面的知识,而且还要有能力将其所掌握的科学理论知识运用到实际的工作中,运用到激烈的市场竞争中,从而保证企业在市场竞争中能够占有一席之地。而对物流人才的培养,企业应将政府、企业、学校这三者结合起来进行实现。政府方面,要将相关政策制定出来,并予以资金上的支持,还要鼓励各地本专院校对后备力量进行培养;企业方面,可以将具有经验的国外人才引入进来,为其所用,或将具有潜力的人才派出国进行深造;学校方面,可结合自身实际,开设物流等相关专业,也可将物流等相关课程作为选修课,以供与经济管理相关的专业学科的学生进行选择。 2.6 积极发展第三方物流 要使第三方物流得以更好的发展,中国企业首先要打破其传统思想。一个优秀的企业,其不一定是大而全的,但却是懂得取舍的。好的企业应将其部分不具有核心竞争力的业务外包出去,使全新的经营理念在全公司树立起来,从而使第三方物流得到重视。此外,还应对第三方物流提供一个适合其发展的市场,将“双赢”转化为“多赢”。在市场激烈的竞争中,要使第三方物流提供者符合经济发展的需求,就必须具备一定的条件。例如:具有现代化的仓储设施,有一个合适的库存量,保证运输工具的先进以及运输导向系统的现代化等。 3 结束语 随着经济的发展,网络科技的进步,电子商务也随着有了较快的发展。但是由于落后的物流配送体系的制约,使其不能得到更为迅猛的发展,为此,笔者认为对电子商务物流配送体系进行一定的分析与研究是很有必要的。为此,针对电子商务物流配送体系的管理研究,从我国电子商务物流配送发展的缺陷,即配送成本高;配送方式单一;客户服务无差异;专业管理人才短缺;以及低下的信息化程度这六个方面进行了简要的分析,并提出了加强基础设施的完善与管理;实现办公自动化管理;实现管理方法的科学化;改善客户服务理念;培养高素质的物流配送人才;以及积极发展第三方物流这六大建议,以供相关人士参考。 物流配送管理论文:城市物流配送管理系统研究 [摘 要] 近年来,城市物流行业蓬勃发展,为人们寄送物品提供了极大的便利。城市物流配送管理系统功能强大,具有小批量、高频度的作业特点。研究城市物流配送管理系统,有助于不断优化管理系统设计,实现更加准确、快速的处理,节约运行成本,推动城市物流的快速发展。本文分析了城市物流配送管理系统建设的重要意义,设计了一个城市物流配送管理系统。 [关键词] 城市;物流配送;管理系统 城市物理配送管理系统主要负责大部分或者全面集散商品的信息处理、流通加工、包装、仓储以及运输配送等环节,由于覆盖信息的海量性和广泛性,城市物流配送管理系统的运行结构非常复杂,并且需要及时处理一些突发事件,因此必须不断提高城市物流配送管理系统的运行效率,充分发挥物流配送的重要作用。 1 城市物流配送管理系统的重要意义 城市物流配送管理系统在整个城市物流配送过程中发挥着非常重要的作用。城市物流配送的实物流动的效率和可靠性,必须要以准确的信息作为依据,配送管理系统通过计划从而有效控制实物的流动,通过和配送管理系统之间进行快速的信息交换,提高物流配送的响应能力和服务水平[1]。城市物流配送管理系统可以通过不断调整信息流的传递和交换速度,优化整个物流配送系统的资源配置和生产运作。 高效率的城市物流配送管理系统可以极大地提高物流配送的经济效益,降低企业的物流配送成本,提高物流配送传输效率,缩短物流配送管理系统的支付结算时间,实现电子保险支付和结算,准确把握各种物品在物流过程中的流动轨迹。同时还会产生联动效应,极大地减少物流配送运输次数,最大程度地降低空载率,减少物品运输费用。 2 城市物流配送管理系统 2.1 总体功能设计 城市物流配送管理系统设计最主要的目的是尽量提高物流配送效率,物流配送现场主要有物流配送管理系统结合物流配送作业计划,实行定量、定点和定时配送。城市物流配送管理系统要求在物品交接时,操作要及时方便,采用条形码扫描的形式快速完成配送物料的交接和入门。物流配送管理系统的功能主要包括统计分析、紧急物料管理、完工结算、出入门管理、交接管理、配送管理、基础数据管理以及ERP系统接口等[2]。 2.2 物流配送管理系统功能模块 2.2.1 基础数据管理 物理配送管理系统的基础数据管理包括用户管理、计费规则管理、物料配送管理、库房信息管理等。用户管理主要是指用户的密码管理、功能权限分配、角色设置等,可以对相关物流配送信息进行查询、删除、修改和增加等操作。计费规则管理是指管理物流配送运输费用的计算方式,包括删除、修改、增加等操作。物流配送管理是指物料配送的打包依据,包括物料信息、生产单位、时间点等信息。库房信息管理以ERP系统作为重要依据,在夜间ERP的物流信息通过系统的自动接口传送到物流配送管理系统中。 2.2.2 配送计划管理 物流配送管理系统的配送计划管理的主要步骤包括:导入发送单信息、打包配送需求、生成配送需求计划、确认配送时间。物流配送管理系统在ERP系统中自动导入物流发料清单,然后根据物流配送流程和发料单信息按照物料配送的需求进行自动打包,打包完成后,物流配送系统要根据企业的配送计划,最终确定物流的配送时间。 2.2.3 配送作业管理 物流配送作业管理,首先要确认配送作业计划,物流配送部门要根据配送作业计划和实际的配送管理情况,进行确认工作,确认配送作业计划之后,再进行配送和打印,通过配送管理系统查询相关信息,列出配送作业计划,以PDF格式来显示物流配送计划,并且将需要配送的相关信息打印出来,最后打印好物流配送作业清单和计划之后,送给物流配送部门立即执行配送计划。 2.2.4 出入门管理 物流配送管理系统的出入门管理主要是负责入门检查和出门检查,在物流配送门岗检查进入物流配送中心的物料清单,检查完毕后,用条形码终端设备扫描需要配送的物料,同时系统会自动更新物流配送状态。同样在物流进行配送时,需要再一次检查物料清单,检查完毕后将物料扫描出库,系统自动更新配送信息。 2.2.5 物料配送状态查询 城市物流配送管理系统一种最重要的功能就是实时查询物料配送状态。其一,可以按照物料查询,按照物料名称、编码查询物料配送信息;其二,按照配送清单查询,在管理系统中输入物流配送清单的编码,查询物流配送状态;其三,按照交接点查询,在管理系统中输入交接点信息,查询物料在某个时间段中的配送状态;其四,按照库房查询,在系统中可以查询某个时间库房里物流配送清单的信息;其五,按照配送组查询,查询某个时间、某个配送组中的物料配送状态。 2.2.6 ERP系统接口 物流配送管理系统和ERP系统之间通过接口库连接,两个系统之间不直接进行信息交互,ERP系统接口支持系统自动执行和手工界面执行,操作简单便捷。ERP系统将物流配送的发料单和物料单等信息发送到中间接口库,然后物流配送管理系统从接口库提取相关数据信息。ERP系统接口主要接收配送结算信息、库存信息、出库信息、发料单信息、库房信息、计量单位、人员信息等[3]。 3 结 语 城市物流配送管理系统极大地提高物流配送的速度和准确率,在城市物流服务中发挥着非常重要的作用。城市物流配送中心要不断完善和优化系统运行,构建科学合理的系统架构,推动城市物流配送行业快速发展。 物流配送管理论文:浅析我国城市物流配送管理存在问题及对策探讨 【摘 要】随着我国城市化进程的不断加快,城市人口数量不断增长,小批量、多批次的配送需求日益旺盛,现代商业的繁荣和商业模式的变革,特别是电子商务、连锁经营等新型流通业态的发展,也使得多样化、个性化的配送需求不断增加。城市居民对配送时效性、便捷性的期待日益提高,配送企业和商贸企业对改善城市配送环境、提升城市配送效率的诉求愈加强烈。因此,我国城市物流配送管理方式要适应其区域经济发展的需要。本文主要分析了我国城市物流配送管理中存在的主要问题,同时提出了具体的解决对策,以供广大同仁交流探讨。 【关键词】城市物流配送管理;问题;对策 引 言:物流就是进行生产和建设的物质前提,是形成统一市场的客观基础,是参与外部市场竞争的必要条件。在经济全球化的趋势下,中国物流现代化具有深远的经济意义,商业活动的发展必然进一步促进社会化大分工,而分工的结果则是使得商品集中生产和分散销售,由此自然地发展产生出一个新的行业,那就是物流配送行业。 一、城市物流配送管理的意义 城市物流配送管理在整个城市物流配送过程中发挥着非常重要的作用。城市物流配送的实物流动的效率和可靠性,必须要以准确的信息作为依据,配送管理通过计划从而有效控制实物的流动,通过和配送管理系统之间进行快速的信息交换,提高物流配送的响应能力和服务水平。城市物流配送管理可以通过不断调整信息流的传递和交换速度,优化整个物流配送系统的资源配置和生产运作。 二、城市物流配送管理存在的主要问题 (一)城市配送车辆存在“三难”问题 随着我国城市需求量增加和机动化的快速发展,城市机动车保有量急速增长,城市交通资源约束日益明显。城市配送车辆出现“通行难、停靠难、装卸难”三难,这些问题在一些城市特别是大中型城市表现突出,严重影响了城市配送效率,增加了物流成本,制约了现代物流业发展。各有关部门要切实加强和改进城市配送管理工作,有效解决城市配送发展中存在的矛盾和问题,促进物流业健康 发展。 (二)物流基础资产分布分散,信息化程度低 城市物流配送目前还处在粗放经营的格局,物流基础资产分布分散,技术力量相对缺乏服务网络和信息系统不完善,管理手段落后,物流配送市场化程度低,影响了城市物流配送的准确性和实效性。 (三)城市物流配送管理人才严重缺失 目前,城市物流配送作为一个新兴的产业在城市发展的过程中,专业化的人才是至关重要的,是物流产业可持续发展的重要支撑和必要的条件。我国大部分城市缺少高层次现代物流管理人才,中层物流管理人才和大部分一线操作人员,人才的匮乏必然成为城市物流配送可持续发展的障碍。 (四)城市物流配送管理缺少配合,政策法规不完善 城市物流的各项工作分属于交通、工商、税收等不同部门管理,而这些部门的政策法规已经很难适应现代物流业的发展需要。我国有关物流的法律法规尚不完善,物流市场的竞争规则基本无统一的侦测法规可循,缺少有效约束和监督。 三、城市物流配送管理工作的具体对策 (一)注重高效人才培养 注重高效人才培养首先,注重物流专业人才的培养,鼓励高等院校、科研院所加强物流专业学科及研发中心建设;其次,支持校企合作,引导高校和科研机构与国内外著名企业联合建立物流综合培训和试验基地,多渠道培养复合型物流高端人才;最后,加强从业人员素质教育,保障合法权益,稳定物流队伍。 (二)积极推进新的配送管理方式 (1) 积极推进物流配送管理模式 随着物流行业的逐渐成熟,我国城市物流配送业务也得到了重视和发展。近年来,我国的许多大中城市已经建立物流中心、配送中心。物流基础设施正在逐步建设,整体物流技术水平也得到提高。自“十二五”规划中将物流行业作为新兴行业以来,我国的城市物流配送业务作为城市经济流通的重要组成部分。因此,我们给物流配送管理模式的定义是从物流配送的管理理念出发,在物流配送运作过程中固化下来的一种管理模式。可以用公式表述为:物流配送管理模式=物流配送管理理念+系统结构+操作方法。 (2) 创新城市物流配送方法 鼓励物流配送企业针对特定的商业聚集区和生活居住区制定专业的配送实施计划,提供个性化的配送服务,提高配送效率;城市交通较为拥堵的大型城市,城市有关部门应结合实际积极推进“分时段配送”、“夜间配送”,为有需求的商贸和物流企业提供便利。鼓励快递企业建设适应电子商务发展的快件配送体系,探索“仓储一体化”等新型配送模式,提升电子商务配送水平。 (三)积极改进城市物流配送管理工作方式 (1) 编制发展规划,城市规划部门要会同发展改革、交通运输、公安、工业和信息化、城乡建设、商务、邮政管理等有关部门,组织制定城市配送发展规划。规划内容应当包括:城市配送发展目标、通道与节点布局、运力投放规模与结构、运输组织、信息化建设、配送车辆通行管理措施以及城市配送基础设施用地保障等。城市配送节点布局应当考虑物流园区、物流中心、配送中心、分拨中心、快递营业网点、大型商业网点的货物接卸场地、大型货物装卸点和停车设施等。 (2) 强化规划衔接,要将城市配送发展规划有关内容及时纳入城市总体规划,按照城市配送发展模式和需要,完善城市物流仓储用地、道路交通系统规划;做好城市配送发展规划与城市土地、商业、交通、物流、快递等相关规划的衔接,保障城市配送基础设施建设用地,满足城市配送发展要求。 (四)优化城市配送车辆通行管控措施 (1) 加强配送车辆通行管理 城市公安交通管理部门要根据有关部门提供的城市中心区车辆流量、流向、流时、货品货类以及城市配送需求,合理确定城市配送车辆的通行区域和时段,根据需要为高峰时段通行的城市配送车辆发放通行许可,并提供通行便利;充分听取交通运输、商务、邮政管理等部门的意见,按照通行便利、保障急需和控制总量的原则,建立完善公开、公平、公正的配送车辆通行许可发放制度。 (2) 完善车辆停放管理措施 城市负责停车管理的部门要会同公安、规划建设、商务、邮政管理等部门在深入调查研究的基础上,完善城市配送车辆停靠限制措施,在部分一般车辆禁停的路段要在保障道路交通安全畅通的情况下给予城市配送车辆必要的停车便利;施划城市配送车辆专用临时停车位或临时停车港湾;完善标志标线及停车位设置,在大城市推广配送车辆分时停车、错时停车、分类停车,全面清理停车设施挪用、占用现象。 四、结束语 总之,城市物流配送管理极大地提高物流配送的速度和准确率,在城市物流服务中发挥着非常重要的作用。因此,加强和改进城市配送管理工作是促进物流业健康发展的客观要求,更是保障和改善民生的重要内容和有效举措。 物流配送管理论文:烟草精益物流配送管理平台构建 摘 要:针对当前烟草行业物流管理中管理观念落后、效率低下、信息化程度低等特点引入精益物流管理体系。结合精益物流管理运行模型,提出了烟草行业精益物流配送管理平台架构。该平台通过工业车辆、配送车辆管理,派车单管理,用户确认管理等模块,减少物流成本,提高企业工作效率,满足了不同层次、不同岗位的管理人员开展精细化管理的需求。实践表明,该平台具有良好的可行性与实用性。 关键词:物流管理;烟草精益物流;信息化平台;GPS定位 0 引 言 烟草行业在我国国民经济中处于十分重要的地位,随着烟草行业的深化改革逐渐推进,现代烟草物流体系逐步在行业内建立和完善[1]。由于我国烟草企业长期处于专卖体制之下,烟草物流配送以行政区划为单位运营,烟草零售户数量多、分布广,烟草配送网络庞大复杂、配送任务艰巨,导致烟草物流配送仍然面临很多挑战:第一,物流工作人员专业素质和管理意识需要进一步加强;第二,物流设备多处于老化状态,出现故障和操作差错的次数较多;第三,物流基础设施建设未跟上时代的步伐;第四,物流自动化与信息化程度较低,物流信息的传递有待改进;第五,物流活动的工序之间存在衔接等待,并且等待时间较长[2,3]。针对烟草物流存在的问题,有必要深入推进精益物流建设,实现烟草企业物流向行业物流、行业物流向供应链物流的大转变。 本文将精益物流理论引入烟草行业的物流管理中,通过信息技术将物流中心生产业务数据、生产质量数据、设备运行实时状态、环境实时数据、货物耗材备件等资源实时信息进行整合,通过统一的信息平台进行监控、展示、分析,并提供个性化决策、分析功能,以满足不同层次管理人员开展精益化管理的需求。通过整合资源、优化流程、加强管理、提高水平的精益发展模式,实现物流价值的增值,降低烟草行业物流成本,进而提升烟草物流建设与管理水平。 1 精益物流概述 精益生产(Lean Production, LP)[4]是美国麻省理工学院(MIT)John Krafoik在1990年提出了精益生产的模式,其目的是要在一个企业同时获得最佳产品质量、最高生产率和极大生产柔性。根据烟草物流的特点发展现状,结合精益设计的四大原则――满足顾客需求原则、减少浪费原则、逐步完善原则和整体优化原则,精益物流具有以下几个原则[5]: 第一,以人为本。尽最大可能尊重和满足客户的需求,为顾客提供又快又好的服务,物流企业作为服务性的行业,客户就是企业的生命线,顾客的需求是供应链生产的原动力;重视员工培训,构建团结协作团队,培养业务操作员的质量意识、效率意识和节约意识。 第二,重视信息共享。使用信息化手段加快信息准确地传递,实现信息顺畅交换,资源的最佳配置,从而充分利用资源优势,消除浪费,最大限度地满足客户的需求。 第三,以“精、简”为手段,消除各个环节的浪费。在物流过程中,采用先进的信息技术(EDI、电子商务、条形码等)和通讯手段(GPS),使每个人在物流过程中实现增值,同时在组织机构上,纵向减少层次,横向打破部门壁垒,将多层次分工的管理模式转化为扁平的网络管理结构。 第四,注重时效,实行准时满足客户的需要。准时制生产(JIT)主要集中在制造业,也是制造业广泛应用的地方。准时制在服务业的应用重点往往是提供一次性的服务所需的时间方面――速度通常是服务业获胜的重要筹码。物流也是一样,保证物流及时配送到客户手中,不但是要优质的服务,同时准时也是非常重要的。 2 烟草物流配送精益化管理平台构建 2.1 精益物流运行管理模型 精益物流管理的实现是一个长期精华的过程,为切实在烟草行业实现物流管理的精细化,企业需建立长久执行的、综合性的符合烟草行业物流特征的管理运行模型[6,7]。如图1所示,精益物流管理运行模型通常有三个层次:战略层、执行层、支撑层。其中,战略层以提供“最低成本、最佳质量、最高效率、最好服务”为烟草行业精益物流管理的战略目标,并明确精益物流管理的实施是一项长期的战略决策,不是一个短期过程;执行层根据烟草行业实际情况,形成可持续完善提升的管理机制,促进烟草行业精益六西格玛项目的选择、执行与评估,逐步推动烟草行业形成精益物流文化;支撑层为烟草行业精益物流的开展提供基础和支撑,支撑层的建设是精益物流必不可少的部分[8]。 图1 烟草行业精益物流管理运行模型 (1) 精益物流战略层。首先应树立以顾客需求为精益物流管理的核心理念,以建设烟草行业精益化物流管理应用体系为指导思想,提高行业对发展和建设烟草精益物流的认知水平和把控能力,充分认识到精益物流对实现企业服务价值的重要性。建设精益物流是新时期烟草现代物流发展的重要途径,把握好烟草精益物流发展与系统建设特点、规划目标、体系构建、运行管理等各环节的科学决策与实施,以优质、高效、低成本为企业战略,构建烟草行业精益物流管理战略决策。 (2) 精益物流执行层。根据烟草行业实际情况,形成可持续完善的管理体系,这个管理体系应该具备一套完善的精益物流指标,一套可量化的运行管理评价标准和改进识别体系,能够促进烟草行业精益六西格玛项目的选择、执行和评估,逐步推动烟草行业形成精益物流文化,同时坚持精益物流以价值流动为核心的流程观,以顾客需求驱动价值流动为核心,完善、优化、改进行业物流精确信息流动价值链、精细管理组织价值链、精算成本管理价值链、精准作业流程价值链,建立科学的行业精益物流应用价值链体系和运作机制,实现基于价值流体系化的流程管理,以最经济的方式提供精益物流服务满足消费者需求。 (3) 精益物流支撑层。强调精益物流以持续改进和科技物流为核心的发展观,以物流标准化、绩效精益考核和管理信息可视为切人点,应用需求拉动式物流控制、卓越绩效管理、物流信息可视化等先进技术与方法,物流信息可视化等先进技术与方法,应用模式、基于数据流转的物流管理可视化应用模式和基于动态循环的绩效精益应用模式,并通过不断改进优化流程、技术应用方法和创新管理机制,加快提升行业精益物流管理水平。 2.2 烟草物流配送精益化管理平台 烟草行业物流配送精益化管理平台通过物联网软硬件信息技术、工作流计算模型和ERP资源整合理念的结合,将物流中心的生产业务数据、生产质量数据、设备运行状态、环境实时数据、货物耗材备件、车辆管理、送货管理(到货确认)、烟箱回收、上下游服务数据、部门工作流程信息化数据等信息实时整合和展示,全方位对物流中心信息化的综合建设或改造。通过统一的平台进行监控、展示、分析、日常工作流程管理,物流中心各部门岗位工作流程推动对软硬件资源的整合和精确管理,提高企业工作效率,提供个性化决策和分析功能,以满足不同层次、不同岗位的管理人员开展精细化管理的需求。 该管理平台对物流配送环节进行完整的信息化定义,对到货确认的方式进行业务过程的重新规划,以PC平台和PDA手持终端平台为组合核心,构建完整的服务零售户信息流转确认过程,在节约成本的基础上提高送货效率和安全性,并集成多样化功能,以模块方式,直观化地图展现方式等,将数据展示扁平化,和实际发生记录的数据结合,配合物流中心配送业务实现烟草配送精细化管理。 2.2.1 车辆管理模块 物流园区可视为一个封闭式停车场,进出园区内的所有车辆进行自动视频识别,车辆识别摄像头会对进出场地的车辆记录进出园区的具体时间,非物流中心内部车辆和服务工业车辆,其余车辆均识别为社会车辆,由门卫录入车辆进入园区的目的和原因。车辆管理模块运用GPS定位显示技术,将园区内所有车辆图表化清晰显示,并针对不同业务车辆有针对性的显示对应的任务信息,例如工业车辆的卸货信息、品规、合同编号、司机姓名等信息,配送车辆的配送信息、送货员、司机信息、历史满意度、配送效率等信息,扁平化、直观的展示车辆。 工业车辆进入园区后在入口会有工业车辆服务LED屏引导工业车进行停车,系统会根据入场和在场工业车情况数据进行停车位分配,同时在入库排序中进行卸货排序。 工业车辆的送货信息数据可以提前从中烟信息接口处获取。工业车辆完成卸货后,根据入场时间和卸货完成时间自动计算服务时间。系统初始化时对工业服务标准的时间数据进行阈值设定,工业车服务时间超过阈值后显示服务数据异常,有严重异常数据的,系统自动发起服务异常数据工作流,并发送相关岗位负责人或部门领导负责人。 配送车辆在配送离开园区和配送完成回到园区时,车辆管理平台通过自动识别摄像技术,记录车辆的进场和离场时间,并根据配送路线限定配送车辆出厂时间,超出配送时间的车辆系统提示车辆异常。配送车辆的定期维保申请、加油申请,通过PDA终端平台提交审批电子流,信息流转到送货部相关负责人和领导进行审批,然后反馈到PDA平台去申领维保经费和加油经费。 配送车辆对应配备PDA手持终端,手持终端嵌入平台延伸的专用服务平台,平台调度会在完成分拣后将配送订单信息根据优化路线列表,将配送任务信息发送到对应配送车辆的PDA中。配送车辆的配送记录和PDA使用记录对应,PDA以GPS记录的方式记录行车轨迹,同步记录配送路线和配送里程数,可以参考估算油耗成本,完成配送返回物流时,在办公室对PDA进行归档,并下载次日的配送派车单。PDA终端平台对单日完成配送任务的情况自动生成配送报告,反馈回系统平台。PDA手持终端和车辆、送货员为一一对应关系,系统对PDA硬件设备的使用情况进行跟踪管理。 2.2.2 配送管理模块 系统对所有配送车辆的配送记录进行跟踪和记录显示,对应的配送区域和配送规则可以跟踪物流中心的实际情况进行定制显示,并使用GIS地图的方式,直观扁平化的将配送数据展示在平台中,可以实时显示即时配送信息:当前配送的是哪一户零售户,下一零售户是哪个等。配送车辆目前所处的位置和行驶路线图在地图中进行定位显示,系统会将当日配送订单状态以进度条的形式进行直观显示,在界面右侧显示正在配送的订单概要或零售户概要。系统支持对订单或用户的配送状态的及时查询,支持根据车牌号或司机姓名查询车辆配送的实时情况。系统分区对各区配送车辆进行划分,便于用户定位和查询车辆。 (1) 派车单管理 配送前会根据每日实际订单数量和车辆装载情况对配送线路进行机动调整,此部分数据为派车单,是后台系统根据订单数据进行线路优化计算,每辆车每次派送对应一辆派车单。PDA手持终端平台以3G /WiFi连接方式,将派车单的数据信息发送到每一个送货员的PDA中去,并且在完成传递后进行数据完整性校验。由于原则上送货员、驾驶员和车辆为一一对应关系,可以根据不同送货员登陆PDA的不同账号进行识别,对应的下发次日配送的派车单信息,未完成数据下发的PDA账号在平台中给出提示或告警信息,以确保配送准备工作的正常进行。配送的派车单转化为电子表单,大幅度节约纸张资源,提高工作流程的精确性,配送前由系统将派车单和配送路线下发到对应车辆的PDA中,送货员根据派车单和配送路线执行派送任务,结合进出园区的车牌识别系统记录进出时间,计算配送效率。 (2) 用户确认管理 传统的用户确认管理方式是,每个零售户订烟的详细表单需要在配送中出示,同时由零售户进行签字确认,在配送完成后由送货员带回物流留底备查,确保配送流程完整性,但此环节数据及时性和数据传递存在疏漏和误差。西安市烟草公司物流配送精益化管理平台,使用PDA终端,将零售户订烟数据在同步派车单数据的同时同步到PDA系统中,在配送到零售户后,通过零售户用户卡(背面有零售户编码)、烟包一维码(订单编号)、送货员(PDA手持系统)进行三方确认的方式,能有效保障配送的准确性。 配送过程使用移动终端PDA,PDA中嵌入式软件平台提供丰富的多样化支撑功能,包含但不限于车辆维保、加油等正常业务申请,结合行车路线和配送记录,可以对车辆的成本和运行情况进行统一管理,提供关键字搜索和导出数据功能,提高车辆管理的精准程度,做到精细化管理。 2.2.3 微信智能终端平台 烟草物流配送精益化管理平台结合微信公众平台,在配送管理环节引入了智能终端观念,在用户的订单进入配送出发状态后,微信公众平台会给用户发送提示信息,将配送的订单信息推送到用户的微信账户上,用户根据推动的订单信息和送来的货物进行核对确认,然后进行三方确认,确认配送完成。同时用户也可以使用语音或者回复汉字的方式咨询自己对与自己订单的基础信息的查询。将微信的公众平台作为用户进行客服的一个重要途径,并且结合PDA的签收功能,将配送管理的智能化提到一定的范围。 微信公众平台主要以用户为中心,主要以配送前知会和配送后服务质量反馈为中心,用户查询功能为辅助,建立智能化配送服务平台。公众平台要包含以下功能模块: (1) 配送服务管理 配送车辆出车前,在物流园区门口的枪击捕捉到车辆出车信息后,系统根据出车信息的送货订单用户情况,使用短信平台的群发功能自动将即将配送的订单数据推送到用户的手机上,便于用户预知收货,并且可以在收货时用微信的订单数据进行订单核对。配送完成后,根据配送服务情况,用户可以在微信平台上的对应订单信息后反馈订单服务状态,真实反馈和收集实际的配送服务数据。 (2) 用户查询 基本信息查询包含但不限于零售户个人数据、订单数据、订单状态数据等信息的实时文字查询,关键字的方式查询订单状态等。语音查询需要对接语音开发包,进行智能化语音识别,然后反馈用户需要的信息。 3 性能分析 通过将精益物流体系引入烟草物流管理中,进一步整合物流过程资源和数据,可有效解决物流配送过程中存在的问题,从而使得物流管理全程可视化、管理模式智慧化、成本控制最优化。通过整合资源、优化流程、加强管理、提高水平的精益发展模式,实现物流价值的增值,降低烟草行业物流成本。与传统的物流管理平台相比具有以下优点: (1) 建立了烟草精益物流配送管理平台。利用精益物流管理理念减小了业务流程的变异,可高效地完成全过程的具体业务操作,提升了烟草物流管理精细化水平。 (2) 精益物流最大可能地消除了供应链中的浪费,减少了时间与空间、人力与物力等资源的投入,缩短了生产节拍以及生产准备时间,准确理解顾客需求,提高了顾客满意度与市场占有率,进一步提高了烟草物流服务质量。 (3) 精益化的管理进一步改善了设施布置,减少了生产占用空间、有效充分地利用资源,减少了库存、降低了企业成本,可有效提高作业效率。 4 结 语 针对现代物流理论发展的趋势和我国烟草行业现代物流建设发展的需要,结合烟草行业的商品特征和现代物流发展的精益物流理论体系,构建了与烟草物流配送中心相适应的配送管理平台。该平台通过工业车辆、配送车辆管理、派车单管理、用户确认管理等模块,并结合微信平台,以PC平台和PDA手持终端平台为组合核心,对到货确认的方式进行业务过程的重新规划,构建完整的服务零售户信息流转确认过程,节约了管理成本,提高送货效率和安全性。该平台的建立,能有效促进烟草企业物流配送精细化管理。 物流配送管理论文:物流配送管理中的车辆路径分析 摘要:物流配送由于直接与消费者联系,是物流作业中最重要的环节。物流工作中成本占据最大的部分就是商品的配送部分,物流的配送是否选择了最优的运输路线对企业的成本具有较大的影响。目前,商品的运输具有多品种、多频次、小批量等特点,因此,对路径选择的研究具有非常重要的意义。 关键词:物流配送;管理;车辆路径 社会经济的发展对物流配送的要求越来越高,目前我国的物流配送尚处于起步阶段,物流系统的不完善等问题使物流行业发展缓慢。物流作业中最重要的工作就是商品的运输和配送,优化选择合理的运输路径,不仅有助于企业管理人员作出科学的决策,还可以有效提高用户的满意度,对缓解城市的交通也有一定的作用。因此,优化选择运输路径对于物流配送工作具有非常重要的意义。 一、车辆运输路径优化选择问题分析 1.多商问题 电子商务的运营模式是通过货物运输外包给物流公司的方法对周边城市销售商品,由物流公司与销售区域内的多个运输公司进行合作的方式进行货物的配送。对于货物的配送,有的距离较近的城市可以直接抵达,对于距离较远不能直接到达的城市,物流公司为了降低运输的成本,往往选择与多个运输公司进行合作采用分段运输的方式进行货物的配送。在运输的过程中,承载货物运输的公司就叫做物流公司的商。[1]由于不同客户的货物存货量、销售速度以及货物本身的特点不同,客户对运输时间的延迟性也有不同的要求。物流公司为了避免货物的运输时间延时超过客户的要求对公司造成损失,必须选择合理的货物运输方案。物流公司在选择商时,可以选择由某个商完成或由多个商共同完成,不同的商由于运输工具和运输方式的不同,对于货物的运输有不同方面的优势。在运输货物的过程中,商的转换也会消耗一定的成本费用。因此,对于不同货物以及不同阶段的运输,对于商的最佳选择就是物流公司需解决的多商问题。 2.车辆调度问题 车辆调度问题指的是物流公司为了降低货物配送的成本,提高运输车辆和利用率,在能够满足用户要求的基础上合理的对车辆进行调度,提高服务质量并降低企业的成本。车辆调度是保证物流公司正常运作的核心,客户希望通过物流公司将货物尽快且安全的送到指定的地点,物流公司希望在满足客户要求的基础上尽量减少成本,这些都需要良好的车辆调度作为保障。目前我国的物流和运输的效率还不高,与西方一些发达国家相比,在运输成本高出50%以上的同时服务质量也达不到要求,且空载率较高。有关研究报告指出,从我国的南方向北方运输货物采用公路运输比铁路运输需要的运输时间短,减少运输时间能够增加货物仓库的利用率,有利于资金的周转,节约了企业的成本。因此,合理的调度车辆对物流配送具有重要的意义。 3.对于路径选择的算法研究 对于路径选择的算法常用的有三种,即图论和最优化理论基础算法、精确算法和启发式算法。其中图论算法适用于计算路径最短问题,最优化理论算法适用于对于路径的可行性进行判断并选择最优化方案。[2]精确算法指的是通过割平面法、标号法、分支定界法等方法选择出运输路径的最优化方案,精确算法计算的问题一般都是对局部路线的优化。启发式算法指的是基于经验和直观的算法,是解决路径最优化选择的最佳方法,包括改进算法、两阶算法和构造算法。构造算法指的是在构形中不断加入新的组成点的方法进行构形的比较从而选择出最优化的路径。两阶算法是通过求解可行解,通过可行解的不断调整选择最优化的方案,是目前最为成熟的算法。改进算法包括禁忌搜素算法、蚁群算法和遗传算法等。启发式算法能够快速的得出最优化方案,对于物流配送中运输车辆路径的选择具有重要的作用。 二、选择车辆运输路径需要考虑的因素 1.道路网和客户点 道路网是选择车辆运输路径的主要因素之一,是运输货物的基础。道路网指的是货物从配送中心出发经过各个客户点最后返回配送中心的所经历的道路。客户点指的是在物流配送服务的对象,一般来说,对于客户点的服务要考虑不同种类货物的运送和收取,客户需求的前后顺序、客户需要服务的具体时间、客户营业的时间段、单需求计划期和周需求计划期等。 2.配送中心 配送中心指的是运输车辆运输货物的起点和终点,物流公司将用户的货物集中到配送中心进行货物配送。在对车辆运输路径进行选择时,车场分为单车场和多车场,在实际选择路径时,应按照配送中心的位置划分客户点。[3]通过对客户点的划分将整个运输过程中的路径选择分解成了多个独立的路径选择问题,在每个独立的路径选择问题中都有一个独立的配送中心。 3.车辆 对于货物的配送,最重要的部分的就是交通工具。在实际的货物配送中,车辆指的是交通工具的总称,包括火车、飞机、轮船、汽车等交通工具。在选择车辆时,应该考虑的问题有车辆的负重和容积限制、运输的范围、车辆的成本以及车辆的行程限制等。 三、结束语 目前,我国的物流行业在货物配送的过程中有很多环节还不够完善,与西方发达国家尚存在一定的差距。加快物流行业的发展急需解决的问题就是配送管理中车辆路径的选择问题,对于运输车辆路径的合理选择,不仅能有效降低企业的成本,提高客户的满意度,还能有效缓解城市的交通,具有非常实用的价值。 物流配送管理论文:物流配送系统干扰管理模型研究 摘要:物流配送在我国信息化时代是非常需要的,因此有着非常重要的地位。物流配送系统就是一个经济行为的系统,它为人们在物流上面提供了方便。关于物流配送系统干扰管理模型,国内外都有一定的研究。本文从物流配送系统的概念、一般方式、具体模型来作了探讨工作。 关键词:物流配送;系统;干扰管理;研究 一、物流配送系统 (一)概念 物流配送系统是一个经济行为的系统,它是通过其收集广泛的信息来实现以信息为基础的物流系统化,其作用是不可忽视。物流配送系统的主要机能分为两种,一种是作业子系统,另一种是信息子系统。作业子系统的范围比较广,包括的内容也比较多,例如输送、保管、加工等机能,其主要目的是保证物流配送达到快速的运作,使工作效率提高。信息子系统相比作业子系统来说范围是比较小的,其内容包括订货、发货、出库管理等,它的主要目的除了提高其工作效率以外,还能使工作更加效果化。信息子系统还有一点对于顾客来说是非常有用的,那就是可以以比较低的成本以及优良的顾客服务来完成商品实体,然后从供应地再到消费地,是一种非常有利于顾客的活动。 (二)一般方式 物流配送在我国占有非常重要的地位,它一般有两种配送模式,一种是及时配送,另一种是准时配送,这两种配送模式的应用是非常广泛的,因为两种模式都要有一个共同点,那就是都满足了用户的特殊要求,以此来进行供货以及送货的工作。即时配送和准时配送的供货时间非常的灵活和稳定,基于这种情况,对于用户的生产者和经营者来说,库存的压力就发生了变化,也就是出现库存缩减的情况,有时还会取消自己的库存。 二、物流配送系统干扰管理模型 (一)国内外的研究 关于干扰的研究在20世纪70年代就已经开始了,但是其干扰管理模型是在同个世纪90年代才提出来的,在提出来的概念中,把干扰管理给局限化了,把系统扰动控制在最小数值,还指出了干扰管理的另一种含义,它是属于运筹学的某个应用领域,其发展的潜能在一定程度上来说是非常大的。 我国的学者也对干扰管理作了一些研究,研究表明干扰管理的实质就是使事件回到最初的状态,其突然出现的事件就是一种偏离,而这种偏离是微小的,并没有对其产生一些重要的影响,所以通过及时的管理方法是可以修正的。学者还将干扰管理与应急管理的不同点分列出来,使人一目了然。 在现阶段,国内外关于干扰管理的模型的研究具有片面性,侧重于模型以及算法,虽然涉及的领域非常的多,但是也具有一定的局限性,片面性在一定程度上也是有的,比如说在车辆调度领域,特别是物流配送这一方面,相对来说起步是比较晚的,但是后续的研究并没有停止。 (二)原因 1.总所周知,客户如果对一个企业充分信任的话,就能使企业的长期的拥有这些客户,也就是固定客户会增多,随着旧客户的口碑相传,新客户也会随之而来,企业就会得到更多的赢利。下文所讲到的数学模型建立的目标是最小化的,因此就可以就可以用这一条件来反映对客户满意度的扰动。 2.物流配送的运营商最关心的必然是运作成本,因为其运作成本是整个物流配送的核心,所以根据这种情况来看,要想节约其运作成本的话,就可以调整其干扰方案。 3.干扰管理在生成新的配送方案后,其车的路线也将发生变化,因为频繁的更改其路线,其交通费必然会增加,超过了原本的预算,其效率也会受到影响。另一方面,因为路线频繁的更改,司机原本已经熟悉的路线又变得陌生起来,必将会影响司机的工作心情。依据干扰管理的思想来看,新方案和原方案相比的话,两者间的偏差值应该是最小的,所以路径的变动量也会最小。在本文中,提出的模型(下文将提到)是以三个维度来度量其扰动的,其模型是属于多目标的。 (三)数学模型的建立 数学模型的建立,是例子是非常多的。本文只是以需求量变动为干扰事件这一个例子来进行数学建模,其原因有以下几点内容。 1.需求量变动在一些企业中是必然会发生的干扰事件,特别是在成品油销售的企业。因为油品的存放存在一定的危险,容易造成火灾事故,如果除去加油站,其他成油品销售一般为服务行业,比如说餐饮、酒店等,因为这些行业所存储的油不能太多,所以只能小批量的、多数次的来购买,根据这样一种情况,需求量必然会发生变化。据有关资料调查,需求量变动量最大的干扰事件就是该类企业。 2.需求量变动的问题在国内外学术界的关注度是非常高的,国内外许多著名学者都对需求量变动问题作了探讨。根据一些新闻、期刊以及文献我们就可以看出,物流配送需求量变动的研究已经在很久以前就有相关资料了。此类干扰事件在1987年时就作了有关研究,比如说不确定性需求的动态车辆指派问题模型。 3.关于物流配送的车辆其路径问题的种类也是非常多的,本文主要通过对有时间窗的车辆路径问题作了相关研究。此类问题有一个特别明显的特点,就是客户对货物所送达的时间非常的严格,因此其要求也更加高了。下面我们举一个例子来详细的讲解一下这个问题,让其更加的清晰明了。假如其问题范围和条件分别为:只有一个配送中心,并且其配送中心有足够的同质物质材料,车辆也足够,但是有一个问题就是其车辆必须以配送中心为始源地和终点,而且每一辆车必须从只能访问一个客户,如图1(a)所示.如果出现需求量的突发事件,车辆就必须在出发之前就要把物品载满。假如说在开始设定的计划中,并没有对需求量不足做出一些应急措施,如果客户的需求量突然增加,如图1中的客户点7,而且增加的需求量还超过了剩余车辆的载货量,也就是说其车辆也出现供应不足的情况,此时它就需要其他车辆来进行援助工作,如图l(b)所示。 三、结束语 随着我国经济的迅速发展,人们开始追求方便化,所以物流配送工作对于人们来说变得越来越重要。但是在物流配送的过程中,必定会出现突发状况,也就是出现干扰的情况。比如说客户需求量变动、车辆出现故障等,这些干扰事件经常会使原本计划出现失败的情况,然后顾客就对其不满,矛盾也会随着时间而加深。在现阶段,物流配送系统干扰管理模型的研究有些片面化,在前面我们也提到过,主要因为全都集中在单一要素变动引发的干扰事件上,在真正的物流配送过程中,存在变动的情况更多,因此,物流配送系统干扰管理模型的问题还有待进一步的研究,以此来完善此系统,让其更加贴近生活,实用性也变得更强。 物流配送管理论文:供应链管理下物流配送方案优化 [摘要]在全球化市场竞争日趋激烈的环境下,产品生命周期越来越短,产品品种数量飞速膨胀,客户对产品交货期要求越来越高,对产品和服务物流的期望越来越高。供应链管理利用现代信息技术,通过改造和集成业务流程,与供应商以及客户建立协同的业务伙伴联盟,从而大大提高企业的竞争力,使企业在复杂的市场环境下立于不败之地。本文介绍供应链管理的物流配送的现状,分析物流配送优化的方法,以提高物流配送的效率和质量。 [关键词]供应链;物流配送;方案优化 企业合理的物流配送结构设计,应首先在生产企业附近建立物流中心,在中心内合理地保管和处理生产企业的各种产品,再选择合适的运输方式实施干线运输至配送中心,对于某些合适的销售点,可由配送中心的直达运输满足其要求,这样既发挥了物流的规模经济效益,使物流企业的运输成本得以降低,而且可以有效地抑制社会成本的上升;其次,在销售点集聚地附近建立配送中心,干线运输的产品运送至配送中心后统一管理,再安排合适的车辆进行配送,实施门到门运输,这样可以大大提高物流的效率。 1供应链管理下物流配送现状 供应链管理是近年来兴起的一种围绕核心企业,通过资金流、物流及信息流,将零售商、分销商、制造商、供应商直到最终消费者连成一个功能网链结构的集成管理模式。在供应链管理中,主要包含与物流管理相关的库存决策、运输决策和选址决策,以及与管理相关的业务流程整合决策、物流决策和关系决策等基本决策,物流配送网络优化决策在供应链管理中占据着重要地位。[1]基于供应链管理下的物流配送网络的变化表现在:一方面是实际的配送网络,另一方面是和信息直接相关的配送网络。 1.1实体配送网络的变化 供应链管理下物流配送网络是由节点和线路两部分组成,其相互交织联结,就成了配送网络。配送结点设施的设置是确定进行存货、交付及运输能力的主要因素。实体配送网络的变化主要表现在以下三方面:一是仓库数目减少,库存集中化。配送与JIT的运用已使某些企业实现了零库存生产,将来由于物流业会成为制造业的仓库与用户的实物供应者,工厂、商场等都会实现零库存,自然也不会再设仓库了。配送中心的库存将取代社会上千家万户的零散库存。二是配送中心是配送结点的主要形式。仓库的专业分工可分为两种类型,一类是以货物的流转为主要功能的流通仓库,另一类是以长期贮藏为主要功能的保管仓库。在未来的电子商务环境下,物流管理以时间为基础,货物流转更快,制造业都实现零库存,仓库又为第三方物流企业所经营,这些都决定了保管仓库进一步减少,而流通仓库将发展为配送中心。配送中心已成为城市功能的有机组成部分,一般来说,其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。三是综合物流中心将与大型配送中心合而为一。配送中心和物流中心都是从事物流活动的场所或组织,功能相似都具有完善的物流配送功能以及信息网络。配送中心是从事配送业务的物流场所或组织,应符合下列要求:主要为特定的用户服务;配送功能健全;完善的信息网络;辐射范围小;多品种、小批量;以配送为主,储存为辅。[2]而物流中心是从事物流活动的场所或组织,应基本符合以下要求:主要面向社会服务;物流功能健全;完善的信息网络;辐射范围大;少品种、大批量;储存/吞吐能力强;物流业务统一经营、管理。 1.2配送网络信息化 物流配送网络信息化主要指以下两种情况:一是组织的网络,即Intranet;二是物流配送系统的计算机通信网络,包括供应商或制造商与物流配送中心的联系要通过计算机网络,另外其与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。物流的网络信息化是物流信息化的必然,是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界因特网等全球网络技术的普及和网络资源的可用性为物流的网络信息化提供了良好的外部环境。 配送网络的设计需要确定承担物流工作所需的各类设施的地点和数量。它还必须确定每一种设施储备多少存货和怎样进行存货作业,以及安排在哪里对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了进行物流作业的一种结构,其中融合进了运输能力和信息,还包括了与材料搬运、维持存货以及订货处理等有关的具体工作。 2供应链管理下物流配送优化 2.1配送线路优化 通过对需要的配送需求点、位置及接收服务时间范围的确定,把配送中的每辆车的时间、容量和行车的线路进行具体规划,安排车辆数量及车辆的流程,让每个需求点都能得到规定的服务,即使每辆车在规定的时间范围内对需求点作一次访问后回到配送中心,满足时间约束的前提下,让物流配送总费用最少。对复杂路线的配送也需要留有一定的余量。让车辆的闲置时间、行驶距离、总配送车辆数都达到最优值。 2.2配送中心的选址 近年来计算机的应用,则进一步促进了物流系统选址理论的发展,并为不同方案的可行性分析提供了强有力的工具。选址方法大体上可以分为以下几类:一是专家选择法,以专家为信息索取的对象,运用专家的知识和经验,考虑选址对象的社会环境和客观背景,直观地对选址对象进行综合分析研究,寻求其特性和发展规律,并进行选择的一种方法。二是解析法,是通过建立数学模型并进行计算以求得最优选址方案的方法,一般可分为基于成本的模型和基于效益的模型两类,基于成本的模型,主要考虑总成本最小化,而基于效益的模型则主要是考虑总收益最大。三是模拟法,是将实际问题用数学方法和逻辑关系表示出来,然后通过模拟计算机逻辑推理确定最佳布局方案。四是启发式法,针对模型的求解而言,是一种逐次逼近法,对这种方法反复判断,实践修正,直到满意为止。[3] 2.3配送网络结构优化 配送网络结构是指物品从生产区域到消费区域的空间转移过程中移动和静止的控制策略与组织方式。配送结构决定了不同层次的节点在整个配送网络中承担的任务是不同的。功能不同,其设施条件也必然存在一定区别。反映在对选址的要求:层次越高的节点,所承担的中转任务越多,承担运距越远;集货、分货、配货单位越大,不同层次间的衔接常常通过不同运输方式的转换完成,从而,高层次的节点在选址上更加靠近交通运输枢纽[4];反之,最低层节点主要承担周期库存,进出库运输设备基本上都是卡车,适应范围广,选址时主要考虑地价等固定成本。 2.4运输优化 运输优化主要包括运输方式和商品搭载的优化,按类别、品种分门别类地存放到指定的位置。进行配送时为了充分利用载货车辆的容量和提高运输效率,配送中心常把一条送货线路上不同用户的货物组合,配装在同一辆载货车上,这样不但能降低送货成本,而且可以减少交通流量、改变交通拥挤状况。因此,有必要对配送的产品合理分拣、配载。 3结论 供应链管理下物流配送效率直接受限和依赖于其配送网络结构,因此需要对配送网络构造优化,对配送中心的功能与定位,本文首先介绍了供应链管理下物流配送的现状,从实体配送网络和配送网络信息化两方面进行了综述,然后分析了供应链管理下物流配送的优化方法,从配送线路优化、配送中心选址、配送网络结构优化和运输优化四个方面研究了配送优化方案,对建立快速、高效的配送方案有实际意义。 物流配送管理论文:物流配送管理教学系统分析与设计 摘要: 物流配送管理是物流管理专业教学的核心内容。为使学生能够成为社会需要的专业技能人才,应设计适合并能被学生接受的物流配送管理教学系统,改变我国物流教育滞后的局面。 关键词: 物流配送管理;教学系统现状分析;设计 0 引言 物流是集管理、科学、工程于一体的综合性学科,物流专业的人才更注重于理论的应用能力,传统的“重概念定义、轻管理实践、重理论体系、轻方法策略、重教师传授、轻学生参与”的“结构式课堂教学”模式已不能满足这一需求[1]。 开设物流配送管理这一专业,目的就是为企业培养更多的懂物流管理、能解决物流管理方面的问题、并具有高素质的高技能的新型人才,目前我国虽有一千多所高校开设了物流专业,但普遍存在着物流配送管理教学系统不完善的状况,文章将从这一专业学科的教学管理信息系统入手,深入了解现状,分析问题的根源,并设计切实有效的方法解决所存在的不足。 1 物流配送管理 1.1 物流 物流是集运输配送、储存、包装、装卸搬运、流通、a加工和信息处理等功能构成的多功能体系,而不是单一的运输,随着社会的快速发展,公司企业日益增多,物流所发挥的作用也越来越大,对物流的管理也需要更多专业性人才。传统物流业的管理模式和管理人才已不能适应现代物流管理业的发展,各高校陆续开设的物流配送管理专业,为公司企业培养新型能适应现代物流配送管理人才,培养人才的同时管理教学系统的完善占有很重要的位置,学校教学系统针对的对象主要是教师和学生,学习的内容大多都是理论知识,很少有实践,系统的内容也与实际的物流配送管理有一定差距,系统更多的应该具备实践操作功能,能适应社会需要的人才。 1.2 物流配送管理系统 物流配送管理教学系统一般分为三个部分,分别为教师端、学生端和系统端。教师端又分为基础资料、辅助环境和参数设置;学生端分为订单处理、输配送、补货管理和存货管理作业,订单处理主要用于订单的处理、情况追踪和历史资料的查询,输配送主要用于拣货、装车和配送计划,补货管理主要用于采购和补货,存货管理主要用于库存资料维护和盘点;管理系统端主要用于用户登录、注册、修改和权限管理。三者之间看似没有关系,分为了三个端,实际上是相互联系,缺少任何一个都不是一个完整的系统。系统的每一步都有明确的分工,使操作人员能清晰明了的按照系统分工做好自己的工作,不管学校还是公司企业,现在都离不开管理系统。 2 现状分析 2.1 物流业发展 近些年来我国物流业得到了较快发展,但由于受到一些因素的影响,我国物流业仍存在着体制上的缺陷,要想推动物流业的发展,首先要加快体制改革,改变以前企业单一不集中,缺乏统一的管理,专用化程度低的状况,必要时可以借鉴国外物流业发达国家运作经营成功的经验,与我国的物流业相比较,取其精华,建立适合我国物流业发展的现代化物流经营管理模式。目前为止,我国物流业还缺乏高品质的综合性物流服务能力,要想赶超国际物流业的发展和管理速度,需不断融入新的知识和管理技术,技术的缺失也是造成物流业发展管理不完善的主要原因之一。 2.2 缺乏专业管理人才 物流对于我们来说都已经不再是陌生的词语了,不管是生活、学习还是工作,都或多或少的跟物流相系相关,然而,由于物流业管理人才的不足,使得物流在操作过程中出现这样或那样的问题,我国物流大多是由运输和仓储企业发展而来的,不管是已经就业的物流管理人员,还是未踏入社会的物流管理专业的大学生,有的是缺乏专业技能,有的是缺乏实际操作经验,高素质、专业管理能力强的人才至今都缺乏,在管理方面,需要这样一批人才。目前的管理类人员大多没有专业管理方法,很难从物流和信息的专业角度来看待和解决问题,再加上物流服务业的不完善,更显得专业管理人才的缺乏。 2.3 教学系统现状 现在的物流配送管理教学系统在很多方面都不够完善,比如说,学生在学习理论知识时候并没有多大兴趣,然而课程的安排却是大多数课程都是理论课,很少有实际的操作,就算有实践操作的课堂安排也受到了局限,走入工作岗位之后发现缺乏实际操作能力。由于建设物流实验室的成本较高,只有一少部分有实力的院校才能建立,很多院校还是没有能力和资金建立物流实验室的,学校没有合适的场所来让物流管理专业的学生进行实践操作,学生缺乏实际操作能力,有的学生到了工作时候还不能真正理解物流的含义,这也说明了一个实质性的问题,为什么许多毕业生有着高学历高素质,却很难适应现在企业的需求。 3 设计解决方法 根据以上所说的物流配送管理教学系统所出现的问题,要及时设计出切实有效的方法解决这一问题,改变以往的管理教学模式,设计出与现代化发展相适应的物流配送管理教学系统,让走入工作岗位的大学生不再是纸上谈兵而无实际操作能力的空壳。 3.1 完善物流教学体系 众所周知,社会的物流活动已经从传统的交通运输、仓储等单一的物流环节逐渐演变为包括供应商、生产商、流通商、经销商和客户在内的一体化供应链系统[2]。同时,一方的变化会极大地影响到其他各关系方。完整的物流教学体系不仅能节省课堂时间,更能有效的利用有限的课堂时间,最大限度的提高学生的学习积极性。在缺少实践操作的物流专业教学中,一套完整的教学体系不管对于学生还是教师来说都是必不可少的,物流管理专业教学体系的完善就是为了增强学生的实践操作能力,提高物流专业学生对专业知识理论的理解和实践相结合,培养学生的综合能力。 3.2 开展仿真教学 刚刚步入社会的大学生,很多并不缺少理论知识,有的甚至比公司员工的理论还要学习的好,但是他们缺少的是实际的操作能力,由于在学校期间实践受到限制,不能像企业员工一样接触实际的物流业务,这时候仿真教学的需要就会突显出来。目前为止,大多数院校并没有开设仿真相关的课程,不只是学生,有的教师对于仿真的作用和必要性的理解也不是很清楚,开设仿真课程,使学生在校期间相当于学习了一门新的技术,加深对物流管理专业的理解。现在学校都配备有机房,这对开设仿真教学提供了场所,物流仿真教学需要专业老师有较高的专业技能,不仅要懂物流,更要将物流和仿真结合起来,发挥仿真教学的最大作用。通过仿真教学,可以提高学生的实际操作能力,提升对物流专业的进一步理解,对以后步入工作岗位有着重要影响。 3.3 商业模拟 商业模拟在20世纪50年代开始应用于教学,对于现在学生最少接触的就是实际环境进行商业接触了,一是受到条件限制,再者就是环境不允许,商业模拟不仅需要时间,还要有相应的环境才能达到好的效果。商业模拟克服了传统的静态教学,在物流专业学习的基础上更加真实地接触、了解物流管理的特点和作用,学生可以在模拟中扮演不同的角色,这样一来学生便可以亲身感受企业在运作过程中是怎样运转的,怎样解决在物流中所遇到的问题的,对以后的工作也可以提前有了解。 4 结语 物流配送是当今人们生活中离不开的运输方式,相应的物流配送管理专业是培养物流管理人才的地方,对于目前物流配送管理教学系统中不足之处,文章进行了一些分析,并相应地设计了一些解决方法,在实际教学中运用到的一些也取得了不错的效果,各高校应根据自身的实际情况,设计出合理的、有效的、切合自身实际的教学系统,为社会培养更多的物流配送管理人才。 物流配送管理论文:物流配送信息管理系统设计与开发 【摘 要】在分析了物流配送的整个业务流程之后,对物流配送信息管理有了全面的了解。本设计利用access数据库和ASP技术,设计了物流配送信息管理系统。主要实现物品信息管理,车辆信息管理,以及物流单号管理尤其是对在库物品选择配送车辆等功能。 【关键词】物流管理;信息;系统;ASP技术 随着世界经济的高速发展和全球化趋势的日益突出,现代物流理论和技术已在发达国家得到了空前的应用和发展,并产生了巨大的经济效益和社会效益。同时,对物流提出了更高的要求,赋予了其新的内涵。现代物流指的是将信息、仓储、运输、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式的管理,即在传统物流的基础上,引入计算机技术手段,运用计算机进行信息联网,并对物流信息进行科学管理,从而使物流配送准确率提高,速度加快,库存减少,成本降低,同时提高质量,为顾客提供更好的服务。现在世界做专业物流比较著名的公司有:美国联合包裹(UPS)、荷兰邮政(TNT)、德国邮政(DHL)、 美国联邦快递(FEDEX)。据中国物流与采购联合会不完全统计,全国已有30多个省、城市做出了关于物流业发展规划并出台了必要的相关物流产业政策,国家发改委正在编写中国物流业发展大纲,并提出了物流业发展的产业政策初步意见。 1.选题意义 物流产业的发展包括第三方物流企业的蓬勃兴起,逐步形成了现代物流的三个主要应用领域,即物流技术与装备、物流管理、物流信息系统。供应链管理、现代企业管理、物流管理不能离开信息系统和信息技术。企业外购或者自主开发物流配送信息系统的动因来自两个方面:其一是信息技术的高速发展带来了新的应用前景;其二是源于激烈的市场竞争,只有依靠先进技术才能获得领先地位[1]。作为物流信息管理重要手段的物流信息管理系统,已经从过去的学习与尝试的初级阶段,逐步提升到了一个面向市场、面向客户、随者客户,市场需求而改变系统功能的新阶段。物流信息系统和物流信息技术涵盖的内容极其广泛,是物流解决方案的重要基础。现在很多物流企业都在强化核心竞争力这一概念,物流企业普遍认可成熟的管理模式、丰富的客户资源,加上强大的信息网络才是制胜的法宝这一思想。物流企业或企业物流不走信息化道路就不可能成为领先的企业。 在多年的实践中,企业也认识到了企业管理信息化的核心应该是应用加服务。 因此,设计一个更符合现代物流发展的新的物流配送信息管理系统,对于提高物流配送的效率,节省物流成本、提高企业资源使用效率、增强企业竞争力是十分重要与必要的。 2.系统分析 2.1需求分析 需求分析的目的是为了弄清现行系统的基本功能及信息流程,为新系统逻辑模型提供基础,它是进行系统设计的重要基础工作[2]。 该物流管理系统尽量采用现有的软硬件环境,将其先进的管理方案融入系统当中,从而充分利用现有资源,提高系统开发水平,加强系统应用效果。同时系统应符合物流公司的日常管理规范,满足物流信息管理系统的需要。使物流公司的管理人员能够方便使用该系统,系统设计应力求达到操作过程的直观、方便、实用、安全等要求。系统要采用模块化程序设计方法,既便于系统功能的各种组合和修改,又便于未参与开发的技术维护人员补充、维护。本系统开发主要采用B/S体系结构模型。把整个系统分为三层架构:表示层(界面层)-应用层/业务逻辑层-数据库层。用一台服务器来实现所有的功能,也可以分为Web 服务器和Database 数据服务器, 这样就可以减轻服务器的负担,提高执行效率。 2.2业务流程图 业务流程图是一种用尽可能少、尽可能简单的方法来描述业务处理过程的方法。由于它的符号简单明了,所以非常易于阅读和理解业务流程[3]。通过实际物流配送公司的业务调查,获得本系统业务流程图如下图2-1 所示,其中的符号说明如下所示: 2.3数据流程图 数据流程图是组织中信息运动的抽象,是管理信息系统逻辑模型的主要形式。它采用自顶向下逐层扩展的方法,从逻辑上精确的描述系统具有的数据加工、数据存储、数据输入、数据输出及数据来源和去向等功能。本设计试图设计物流配送信息管理系统,其顶层数据流图如下图所示,其中的符号说明如下所示: 其中拣车配送这一操作的详细数据流图如下图所示: 3.系统设计 3.1功能模块设计 通过对系统需求的分析,分为用户管理模块,物品管理模块,物流订单管理模块,车辆信息管理模块,帮助。物流系统的具体的功能模块可概括为以下几项: ・用户信息管理:要进入系统必须先登录,未注册的用户要先注册再登录。管理人员分为高级管理人员和普通管理人员,设置不同的权限。 ・在库物品信息管理:主要对物品的出库入库,在库物品信息修改删除。 ・物流单号管理:包括功能物流单号添加,删除,修改,自动拣车。 ・车辆信息管理:车辆信息增加,修改,删除。 ・帮助:主要介绍系统的运行环境,功能的介绍以及使用说明。 3.2开发工具 ASP(Active Server Page)是微软公司开发的代替CGI脚本程序的一种活动服务器网页工具,它具有可以与数据库进行交互,操作简单、轻松的特点,是目前网站开发过程中不可缺少的技术之一[4]。ASP是一项位于服务器端的脚本编写环境,可以通过响应客户端的需要来建立动态网页或web应用程序。ASP网页中允许包括HTML标示、普通文档、脚本操作命令以及COM组件等。ASP技术应用非常灵活,既可以在页面中设计交互信息,又可以创建以HTML页面作为客户界面的web程序[5]。因此,ASP有如下特点: ・ASP与所有ActiveX Script语言都相容,除了可结合HTML,VBScript、Java Script、Active X服务器组件来设计外,并可经由“plug-In(外挂组件模组)的方式,使用其他厂商(Third Party)所提供的语言。 ・由于ASP是网络服务器端中执行,执行结果所产生的HTML文件适用于不同的浏览器。 ・由于ASP程序先于网站服务端执行后,将结果转换成标准HTML文件,在传送到客户端的浏览器上,因此他具有很高的隐密安全性 ・ASP可以轻易的通过ODBC(Open Database Connectivity)驱动程序连接各种不同的数据库,并且,ASP亦可将“文本文件”或是“Excel文件”当成数据库使用。 本系统所采用的数据库软件――Microsoft Access 2003应用程序,是微软公司推出的关系型数据库管理系统,具有简单易用、功能强大的特点。它是办公软件Office 2003的一个组件,而且当今的各种主页空间有很多支持Access。 4.结束语 通过阅读大量的文献资料,探索、总结现有物流配送信息管理系统的优缺点,本统使用面向对象的分析方法,结合调研所得物流配送的业务流程,分析了物流配送整个业务过程中的需求,得到了过程中的数据流程图。本系统采用Web访问模式,满足要在逻辑上具有集中的特点,又能利用已有资源独立工作。本系统利用计算机和网络,实现对物流配送管理工作中的信息数据进行处理,增强了部门与部门之间的联动性和协调性,大大提高了相关部门的工作效率和工作质量。 物流配送管理论文:沃尔玛物流配送管理模式探究 摘 要:物流配送是实行连锁经营不可缺少的重要组成部分,不发展物流配送就谈不上真正的连锁经营。物流配送的水平在一定程度上体现和决定着整个连锁企业的经营水平。物流配送也是实行连锁零售企业不可缺少的重要组成部分。物流配送的水平,在一定程度上也体现和决定着整个连锁超市的经营水平。本文以连云港沃尔玛为例进行分析,总结出沃尔玛配送成功的原因。 关键字:沃尔玛;物流配送;配送中心;配送模式 一、沃尔玛物流配送概述 沃尔玛物流配送管理模式是沃尔玛成功的关键。沃尔玛一贯的经营宗旨是:在物流运营过程中尽可能降低成本,把节省后的成本让利于消费者。早在1970年沃尔玛在公司总部所在地建立起第一间配送中心,集中处理公司所销商品的40%。随着公司的不断发展壮大,配送中心的数量也不断增加。沃尔玛在美国拥有62个以上的配送中心,服务着4000多家商场。整个公司销售商品85%由这些配送中心供给,而其竞争对手只有约50%-65%的商品集中配送。如今,沃尔玛在美国拥有100%的物流系统,配送中心已是其中一小部分,沃尔玛完整的物流系统不仅包括配送中心,还有更为复杂的资料输入采购系统、自动补货系统等。目前我国连锁超市物流信息系统大多还停留在库存管理的阶段,其规模优势和低价特征都难以体现。而沃尔玛正是通过加强供应链管理建设,从而使得从采购到销售的整个过程都变得高效有序,实现了商业活动的标准化、专业化、统一化、从而达到实现规模效益的目的,实现了”比对手更好地控制成本”的目标。因此,沃尔玛的物流管理理念对我国超市物流配送体系的构建具有积极的借鉴作用。 二、物流配送中心 目前物流的配送模式主要有商流、物流一体化的配送模式,商流和物流相分离的配送模式。而沃尔玛则是采用第二个模式。沃尔玛是遍布全球的连锁零售企业,利用商流,物流将物品从总的配送中心运往世界各国的零售店,总的配送中心位于班顿威尔,该中心占地81万平方米,建筑面积11万平方米,相当于24个足球场的大小室内净高12.5米各种传送带总长度周公里,共有264个进货和发货用的汽车装卸口,24小时连续作业。这个配送中心主要用于生鲜食品以外的日用商品进货、分装、储存和配送,利用各式交通将物品运到店里。 1.配送中心的主要几种形式 沃尔玛公司共有六种形式的配送中心:一种是”干货”配送中心,主要用于生鲜食品以外的日用商品进货、分装、储存和配送,目前这种配送方式数量最多。第二种是食品中心,包括不易变质的饮料等食品,以及易变质的生鲜食品等,需要有专门的冷藏仓储和运输设施,直接送货到店。第三种是服装配送中心,不直接送货到店,而是分送到其他配送中心。第四种是进口商品配送中心,为整个公司服务,主要作用是大量进口以降低进价,再根据要货情况送往其他配送中心。第五种是退货配送中心,接收店铺因各种原因退回的商品,其中一部分退给供应商,一部分送往折扣商店,一部分就地处理,其收益主要来自出售包装箱的收入和供应商支付的手续费。 2.配送中心带来的效益 为了满足各连锁店的配送需要,沃尔玛公司在美国国内共有近3万个大型集装箱挂车,5500辆大型货运卡车,24小时昼夜不停地作业。每年的运输总量达到77.5亿箱,总行程6.5亿公里。合理调度如此规模的商品采购、库存、物流和销售管理离不开高科技的手段。还建立了专门的电脑管理系统、卫星定位系统和电视调度系统拥有世界第一流的先进技术。全球4000多个店铺的销售、订货、库存情况可以随时调出查阅。公司5500辆运输卡车,全部装备了卫星定位系统每辆车在什么位置、装载什么货物目的地是什么地方,总部一目了然可以合理安排运量和路程最大限度地发挥运输潜力、避免浪费降低成本提高效率。。 三、沃尔玛在运输方面采取的战略 第一,提高实载率,沃尔玛都把卡车装得非常满;第二,注重时间管理,一些商场,只在白天开门,但是物流部门却是24小时地在进行工作。在配送中心,沃尔玛也和这些供货商都定好时间,按照运行的时间表来进行。沃尔玛对时间的管理,就可以节省时间、提高效率。还有沃尔玛大都采用既便捷用便宜的交通工具,节省运费方面的开支,连云港市凭借靠海的优势条件多采用海运从国外进货,然后通过汽车货运运到超市,便捷的交通和合理的运量为沃尔玛带来了巨大的效益。 另外,让供应商采用沃尔玛的运输系统,由他们自己完成运输,因为沃尔玛的运输成本比供货商低。采用沃尔玛的物流配送系统可以对供货商进行成本上的节省,而且从厂商到货架的过程,沃尔玛增加的部门并不会增加运作的成本,合理安排反而会降低运作的成本。 四、沃尔玛完善的补货系统 沃尔玛之所以能够取得成功,是因为沃尔玛在每一个商店都有一个补货系统。它使得沃尔玛在任何一个时间点都可以知道现在这个商店当中有多少货品、有多少货品正在运输过程当中、有多少是在配送中心等。同时它也使沃尔玛可以了解,沃尔玛某种货品前一周卖了多少、去年卖了多少,而且可以预测沃尔玛将来可以卖多少这种货品。沃尔玛之所以能够了解这么细,就是因为沃尔玛有UPC统一的货品代码。商场当中所有的产品都要有一个统一的产品代码叫UPC代码。沃尔玛所有的货品都有一个统一的产品代码,这是非常重要的。沃尔玛之所以认为所有这种代码都是非常必要的,是因为可以对它进行扫描,可以对它进行阅读。在沃尔玛的所有商场当中,都不需要用纸张来处理订单。也不会让顾客在很需要的时候买不到想要的商品。 五、结语 通过以上对沃尔玛的分析研究可以发现,沃尔玛给人们留下印象最深刻的,是它的一整套先进、高效的物流和供应链管理系统。沃尔玛在全球各地的配送中心、连锁店、仓储库房和货物运输车辆,以及合作伙伴,都被这一系统集中、有效地管理和优化,形成了一个灵活、高效的产品生产、配送和销售网络。为此,沃尔玛甚至不惜重金,专门购置物流卫星来保证这一网络的信息传递。所以不难发现配送,运输,销售,补货等一系列过程都是一个连锁经营的企业所不可缺的物流管理阶段,缺点其中一个,那么进行物流管理就会很难。现今我国已有不少企业正在加紧信息化建设,在很多方面不断向沃尔玛公司学习,努力建设物流管理信息化,希望为我国即将成为世界的制造中心做努力。 物流配送管理论文:在线物流配送管理系统的研制与应用 摘要:随着现代物流信息化进程的加快,传统的物流管理方式已经不再适应当前物流发展的要求,本系统正是针对这一需求而开发的一个物流配送信息系统。 关键词:物流 配送 信息 物流配送信息系统是随着现代物流信息化进程的加快,传统的物流管理方式已经不再适应当前物流发展的趋势下产生的。它是以计算机为基础,通过网络来实现对物流操作流程的管理。 1 系统分析 1.1 需求分析 根据调查,了解到客户的具体需求如下:网站的操作流程简单、方便,能够提高工作效率。提供物流配送的全程跟踪、配送信息的及时查询。实现对配送车辆的管理、客户信息的管理及发货单打印的功能。 1.2 可行性分析 网络化的物流管理方式,在操作过程中能够快捷地查找出车源信息、客户订单以及客户信息;能够对货物进行全程跟踪,了解货物的托运情况,从而使企业能够根据实际情况,做好运营过程中的各项准备工作,做出及时准确的调整;能够保证托运人以及收货人对货物进行及时的处理。 2 系统设计 结合需求分析设计出系统功能结构图如下所示: 3 数据库设计 根据上述对物流配送信息网做的需求分析和系统设计,整理出物流配送信息网的实体关系。 3.1 管理员信息实体 管理员信息实体用于存储管理员的登录名称和密码信息,包括用户名和密码两项内容。 3.2 车源信息实体 车源信息实体用于存储企业拥有的车辆信息,包括车主姓名、车主身份证号码、车牌号码、车主联系电话、车主的家庭住址、车辆行驶的路线和车辆描述。 3.3 客户信息实体 客户信息实体用于存储客户的信息,包括客户的姓名、客户电话和客户的联系地址。 3.4 发货单信息实体 发货单信息实体用于存储客户填写的发货单信息,包括车牌号码、车主电话、货物描述、发货人、发货时间、发货人电话、发货地址、收货人电话、收货地址和付款方式。 4 系统详细设计(实现) 4.1 网站首页设计 网站首页是整个网站的门面,是浏览者看到的第一视觉界面,所以在设计网站的首页时应该将网站中主要的内容尽量展示给浏览者,让浏览者能够更快地了解网站的内容。物流配送信息网的首页主要包括如下功能:车源信息查询;发货单查询;客户信息管理;车源信息管理;修改密码等。 4.2 车源信息查询模块设计 车源信息查询模块的主要功能就是查询车辆的使用信息,为客户提供最合适的货物配送路线。其中应用的关键技术是查询方法,为了给客户提供最合适、最满意、最快捷的配送服务,这里使用的是模糊查询技术。 4.3 发货单管理模块设计 在发货单管理模块中应用到发货单的编号,该编号应为唯一标识,不允许存在重复。在编写生成这个编号的程序时,首选方案是应用随机函数获取随机的数字作为编号。这是一个最直接的做法,但是考虑到发货不但具有唯一性,而且还要其具有一定的标志性,从这个角度考虑使用随机函数就不适合了。系统最终应用date()函数(即根据日期产生编号)可以达到上述要求,不但编号具有唯一性,而且还有规律可循。 4.4 回执单模块技术分析 在回执单模块中,要对回执单进行确认,首先要查找指定的发货单,并且对其内容进行核实。这里应用的是根据发货单的编号进行查询,从数据库中读取出符合条件的数据。 4.5 基础信息管理模块设计 基础信息管理模块主要包括客户信息管理,用于添加客户信息和删除客户信息;车源信息管理,主要是用于对车源信息进行管理,实现车源信息的添加、修改、删除功能;管理员信息管理,用于修改管理员的密码。 本系统的设计初步达到了预期的效果。其中重点突出了车源信息查询模块、发货单管理模块和回执单验收管理模块的设计。使客户能够更准确、更快速的了解需求、了解市场。同时也可以为企业的运营过程节省大量的人力、物力、财力和时间,提高物流的流通效率,实现物流企业的信息化。 物流配送管理论文:卷烟物流配送管理存在的问题及对策分析 摘 要:榆林烟草公司在实行垂直管理后,各地物流中转站的工作效率有所提升,但也存在物流标准不完善、工作人员思想滞后,专业人才欠缺,网络建设和硬件设备的管理不到位等问题,这些严重影响着物流中转站的建设和客户关系的维护。针对这些问题,本文分别从完善物流服务标准、加快绩效考核标准的建设和执行、加强卷烟物流配送的网络和硬件管理几个方面提出解决对策,以减少卷烟配送中的不利因素,提高管理效率和服务水平。 关键词:卷烟;物流;配送;中转站;绩效考核 一、榆林市卷烟物流配送概况 卷烟物流是指卷烟和上游原料烟叶及辅料等原材料从供应地向接收地的实体流动过程。包括了运输、储存、装卸、生产运作、搬运、分拣、配送、信息处理等基本活动。物流配送区别于一般意义上的送货,它是“配”与“送”的结合。从形式上来说,送货是种偶然的行为,而配送是有时间、数量限制的固定的形态;从过程来看,送货是“工厂―客户”直接型的模式,配送则是“工厂―物流中心―中转站―客户”中转型的送货模式;从所送的货物来看,送货是生产什么送什么,而配送则是根据客户需求来送。 二、中转站卷烟物流配送管理的现状和问题 中国烟草行业实行统一领导、垂直管理、专卖专营的管理体制。理论上,通过垂直管理能够有助于物流中心实现物流资源的整合,实现物流管理一体化,从而以高效率、低成本来取胜。但由于部分标准制度的缺失和不完善、管理经验不足、技术条件不成熟等原因,各县局物流中转站在管理方面也暴露出一些问题,主要表现在以下几个方面: (一)物流标准不完善 物流标准化是现代物流建设的重要标志和组成部分,其对于整个行业的运作和规模运营来说是十分重要的。因而卷烟物流标准既要符合国家的烟草专卖制度,也要符合行业低成本、高效率、优化服务质量的要求。[5]自实施垂直管理以来,物流标准实施意见一直处于征集之中,中转站大多沿袭原有的标准制度,但由于管理体制的变革,原来的标准已不适用于现在的工作。对于中转站而言,物流标准不完善主要表现在两个方面: 1、绩效考核指标制定的不够合理和具体 垂直管理之前的绩效考核是由单位组织制定并实施的,在垂直管理以后,物流中转站的管理权在市局物流中心,实行工资单独核算,但绩效考核的执行依旧在本单位。由于各单位制定的考核标准和奖惩措施不完善,没有很科学的制定评价指标,实行重惩罚、轻奖励的做法,这些都使得在现有体制之下对员工的绩效考核不能起到很好的激励作用,反而削弱了员工的工作积极性,。 2、物流服务标准建立尚不完善 虽然现有的技术能够加快分拣的速度,提高工作的效率,但是在卷烟分拣过程中仍会存在差错,在对于客户卷烟配送中的揉损、短缺以及其它差错方面的问题,目前还没有明确的纠正程序。物流配送的具体信息和时间也没有规定如何告之零售户。由于卷烟物流信息的不畅通,可能造成零售户的不便。 (二)物流工作人员的问题 1、员工的思想滞后 物流工作人员对发展现代物流的重要性、需要的基本条件等认识不够清晰,简单地认为物流就是将已分拣好的卷烟通过运输工具运送到目标市场。同时,对于自己的角色定位仍然有所偏差,认为零售客户依靠中转站的思想依然残留,服务意识普遍不强,在卷烟配送过程中服务态度不好的现象仍然存在。 2、专业人才缺乏 现代物流在我国起步较晚,专业人才的匮乏使得物流技术开发、运用等方面存在诸多不足,尤其在烟草行业,对于物流人员招聘录用方面没有很好的体现专业要求,员工培训较少,因此专业人才匮乏问题也在不同程度上制约着中转站现代烟草物流的发展。 (三)网络建设和硬件设备的管理不到位 卷烟物流配送需要极为细化的管理模式来管理整个物流供应链,目前中转站对于卷烟物流管理软件功能使用比较欠缺,不能完全满足实际需求。许多软件资源没能得到充分利用,造成现有资源的浪费。 1、网络建设和使用不完善 全市物流中心及各中转站都使用的卷烟物流管控平台资源使用不充分。卷烟物流管控平台是地区烟草行业交流的信息平台,在该平台上可以记录物流中心所有的活动,包括:卷烟库存、出库量、配送量,车辆的运行、年检、保险等,各中转站的人员、考核、资产等全方面的管理。 2、物流设备利用不充分 物流设备的使用方面也存在问题。根据现代物流体系的建设需要,在每部车上都装有全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS),根据这些设备可以清楚的记录卷烟配送线路、配送情况、车辆运行记录,在遇到突发事故时迅速的确定位置以便救援。但是,由于使用者以及管理者缺乏培训,在知识技术和认识方面不足,这些设备在实际的配送活动中未能按规定使用,从而造成设备资源的极大浪费。 三、改进中转站卷烟物流管理的建议 (一)完善物流服务标准 物流配送网络的功能应当包括:物流功能、配合专卖管理、信息传递以及客户关系管理四方面的内容。因此,在物流管理过程中应体现出服务客户的原则。保持信息的畅通是解决误会、减少矛盾,维护良好客户关系的基本方法,应建立相关规定,对卷烟配送环节进行信息跟踪和信息反馈,让零售户清楚地了解每次卷烟的配送情况,这样能有效降低因配送而引发的企业与客户间的纠纷。 (二)加快绩效考核标准的建设和执行 绩效考核的主要作用就是根据考核的结果对员工实施奖惩,以激发员工的工作积极性。要使绩效考核切实落实,就需要根据现在的工作任务制定科学的考核指标。应坚持公平、公正、公开的考核原则,并邀请相关业务部门、零售户参与制定具体的奖惩标准,进行全方位的反馈评价,杜绝“干好干坏一个样”的不良现象。 (三)加强卷烟物流配送的网络和软硬件建设 近年来,烟草企业以“电话订货、网上配货、电子结算、现代物流”为标准的行业现代物流体系建设取得重大进展,初步实现了从传统商业向现代流通的转变。而行业发展的实践证明,加强网络建设,有利于推进卷烟流通体制的改革,有利于实现物流资源在全省行业范围内优化资源配置,有利于建设完整统一、先进实用、不可替代的行业现代物流网络。 必须加强对中转站卷烟物流网络的建设。第一步,应加强相关的网络平台的设计,并且设定统一的、基本的使用的标准,从而中转站能够根据该标准并结合本站自身的特点来利用物流管控平台,实现物流部门信息的交流;其次,在网络建设时不仅仅要注重技术水平,同时也要关注提高使用者的水平。(作者单位:宝鸡文理学院政法系) 物流配送管理论文:建筑物资供应的物流配送及其采购管理 摘要:激烈竞争的市场,跌宕起伏的价格,瞬息万变的行情,如今的建筑行业的竞争越来越激烈,不少跟建筑物资有关的贸易商改变经营策略,向物流加工配送要效益,成为一个很好的盈利模式。本研究对于建筑物资供应中的物流配送进行了分析,并且就采购管理进行了研究。 关键词:物资供应 配送 采购 建筑行业 所谓物资供应,是指在生产过程中,对一切单位需要的物资的采购、使用、储备等行为进行计划、组织和控制,目的是通过对物资进行有效管理,以降低社会生产成本,加速资金周转。建筑业目前竞争激烈,所以物资供应成为了企业们提高核心竞争力的又一新计策,以钢材物资供应来说,很多企业都越来越重视钢材加工、配送物流业,一些钢贸公司将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务,从而把贸易与钢材配送加工结合起来,通过配送加工,扩大经营,提升企业竞争力和经济效益。 一、建筑物资供应中的物流配送 (一)为提高运输运作效率,集约化打造统一的物资管理体系 作为人财物集约化管理的重要一环,运输物资集约化管理已经迈出了重要步伐。目前,建筑企业物资管理已经全部进入统一的管理体系步伐中,并得到一定的效果,因此运输运营中,加快建设统一的物资管理体系,建立了两级物资管理部门和三级物流服务机构;制定了统一的物资采购标准,扩大了集中招标采购规模;推行“总部统一组织,网省具体实施”的招标采购新模式,总部集中招标采购范围和比重进一步扩大;物资仓储配送管理、设备集中监造等工作取得了新进展。 (二)逐渐朝网络化发展 传统的建筑企业物资供应流程操作基本都是通过传统模式来完成,然而在这科技时代,应该利用科技方式,物资供应工作应该逐渐向网络化转变,提高工作的效率.目前有很多物资供应商建立了自己的网站,物资供应工作人员可以直接登录对应网站,快速有效了解供应商供应信息,也可以通过网络,对供应商反馈自己的要求,对大量器材物资,可以通过招标或联合采购的方式。 (三)多元化方式配送 配送的建筑物资主要有以下几种:一是建立不锈钢卷板的开平、剪切、加工中心;二是由金属制品企业设立的钢材配送加工中心;三是建立H型钢配送加工中心;四是建立模具钢加工配送中心;五是外省市钢铁企业建立钢材加工配送中心。等等,形成多元化的钢材加工配送格局,有的钢贸公司已经取得一定的成效。 二、建筑物资供应中的采购管理 恰当的采购战略能够有效的控制企业的经营成本,保障物流供应,从而促进企业的健康发展。对于一个工程项目而言,采购战略的合理性和科学性在极大的程度上决定了该项目是否能够获得成功。 (一)强化采购人员的法制和廉洁自律教育 物资供应工作人员需要具备良好的综合素质才能有质量的完成物资供应工作,如何建立一批具有合理的知识结构及能力的人才,培养适合物资供应的专业人员。选拔物资供应工作人员时,确定对方建筑行业物资运输物资供应事业,有强烈的事业心和高度的责任感,能有效的为建筑行业物资运输服务。再则,还可以引进具有新型知识结构的本科生、研究生,聘用各类业务人才;物资供应工作人员应具备合理的知识结构,物资供应工作人员之间的知识结构要形成互补,组成一个完备而稳定的采访组织。定期给物资供应工作人员给予专家培训,同时与不同专业的专家进行沟通和交流,提高专业知识。 (二)强化采购成本管理 根据TCO模型,采购成本必须要包含了商品从供应商转移到公司工程项目的所有成本,这其中包含了商品自身的价格,采购过程之中的管理成本以及使用采购产品或者服务的成本,即公司工程项目采购产品或者服务的总用拥有成本=价格+使用成本+管理成本。除此之外,采购产品或者服务的价格并不是公司工程项目支付款项的唯一构成,它还包括了数量折扣、利润分成、支付条款以及运输条款。采购的用料减少,是可以通过公司的标准化工程消除功能相同的替代品,同时在工程项目的设计过程中,尽可能使其系列化、规格化,从而减少总体拥有成本,这一点当前公司做得较好。而对于低值大宗交易的商品的维护、修理以及管理成本的处理同样是非常重要的,这些成本的控制主要是通过对采购订单处理的自动化、统一采购发票、实现零库存以及电子数据交换来实现的。对TCO的识别是总体拥有成本原则起作用的前提,这主要是需要对所有相关成本的量化,同时还需要对工程项目未来的绩效水平设定一个科学的目标。在一些较为成功的公司,往往会采用基于活动的成本核算以及零预算来设定这一目标。最好的公司能够理解并量化总体拥有成本,普通公司则更细化仅盯住价格的下降,结果是成本在别的地方又高上去了。例如,用较低的价格卖了一大批商品,但是否会增加库存成本?商品会不会过时呢?这两个问题都会影响总体费用。类似地,错误的市场预测也会通过增加设备调整费用而增加额外的成本,而这最终还是会导致费用上升。公司的采购战略的设计和选择就是为了有效地避免这一结果的出现。 三、结束语 长期以来,我国企业在工程项目之中,对于工程物资进行了多种管理模式的探索,如就近采购、分散管理、集中管理以及统一供应等等。尤其是近些年,社会经济的发展使得各个行业的竞争也在不断的加剧,粗放型管理在建筑物资采购之中的弊端也被不断的放大,材料成本导致项目成本的上升,使得企业的竞争力和获利能力都在不断的降低,同时也对安全、环境卫生造成了一定的威胁。
铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理研究 摘要:改革开放以来,我国交通运输事业的蓬勃发展,铁路运输作为主要的运输方式之一,其担负着大运量和远距离的旅客及货物输送任务,可见,铁路运输关系着人和物是否安全。而伴随着现代社会的发展,各地区交往日渐密切,铁路运输量在不断加大,在关注铁路输送能力及运输安全的同时,调度安全也成为人们日渐重视的焦点。因此,本文主要就此展开论述。 关键词:铁路运输;调度;安全管理 1前言 铁路运输业是国民经济发展的大动脉,较之其他运输方式而言,铁路运输有着巨大的优势,也因此,铁路运输业在社会发展中的地位和作用越来越显著。新时期,铁路运输面临的运输压力在不断增大,因其运量大、距离远,所以铁路运输的安全管理工作一直是铁路运输的重心,而铁路运输调度起到指挥疏导的作用,是运输组织的中枢。因此,加强铁路运输调度安全管理对于整个铁路运输任务的安全完成意义重大。 2铁路运输调度存在的问题 2.1铁路运输安全风险管理意识有待增强 铁路运输的建设与管理都需要铁路运输公司投入巨额的资金以及资源来维持铁路运输的正常运转,然而,铁路运输建设和管理并未得到同等重要的重视,依然存在重建设,轻管理这种现象。众所周知,铁路建设是一项复杂的工程项目,对于时间、人物力以及资金的消耗都是非常高的,所以多将目光聚焦在建设这一环节,而对于运输管理并不是相当重视,从而导致铁路运输安全风险管理意识较为淡薄,通常在出现安全事故之后才会加强对此方面的重视,但也仅限于头疼医头,脚疼医脚,久而久之,导致铁路运输调度安全风险成为一个薄弱环节,从而不利于铁路运输安全风险管理工作的开展。 2.2相关调度规章制度不健全 铁路运输有其优越性,也有其自身的特殊性,这种特殊性也决定了铁路运输有着特定的规章制度,由于这种规章制度的特殊性使得这些规章制度存在一些缺陷和不足。在铁路运输调度制度的制定过程中,未能就故障制度中的不合理之处予以废除,经常会发生制度之间的矛盾情况,不利于构建良好的制度环境。由于铁路运输调度制度存在的矛盾,导致调度人员在相关调度问题的处理当中常常会混淆不清,进而造成在制度执行当中出现一定偏差,出现一些安全隐患。 2.3未能构建良好的非正常行车组织方案 当前,铁路运输中应用的是调度集中系统,通过利用该系统实现列车运行的自动化,极大的减轻了调度人员的工作量。诚然这种运作模式有其一定的先进性和可取性,但是列车在运行过程中,会受到设备、自然气候以及灾害等多种因素的共同影响,列车在运行当中出现一些变动是很正常的事情,特别是在面对一些突发状况,例如突降暴雪或者山体滑塌等情况下,调度人员只能告知列车司机减缓运行速度,必要时停止运行。因未能就如何应对突发状况制定相应的规章制度,导致调度工作人员对非正常行车在处理时缺乏科学依据,也没有统一的标准参照执行,影响铁路运输安全调度的安全性。 2.4应急处置能力较弱 目前,我国铁路运输调度人员在应急处理能力方面需要亟待提升,针对突发事件不能做到科学和及时处理。铁路运输过程中如果遇到突发应急事件,虽然一般会制定有应急预案,但是因为突发性及不可预知性,单纯借助相应应急预案很难保证良好的执行效果。在铁路车组运行较密集的时候,如果出现限速命令传递困难等故障问题,必须要借助良好的应急处置能力才能够降低风险,避免不良后果或者将损失降到最低。 3铁路运输调度安全管理途径 3.1努力提升列车调度员的安全风险意识 一方面,需要严格审核选拨铁路运行调度安全员。重点考核行车调度员的文化、专业素养以及岗位技能等。同时还应该全面把控“车、机、供、电、辆、工”以及“人、车、天、地、图”等业务。严禁调度员采取蛮干、乱指挥、盲目指挥等行为。另一方面,对于行车调度员还需要做好定期培训工作。尤其需重点培训信息技术,确保调度员能够真正理解和掌握专业化信息技术,以便于为行车安全提供有效依据。同时通过对以往事故案例的分析,为调度员日常调度工作提供有益的指导,奠定安全风险管理的良好基础。 3.2不断完善铁路运输调度安全规章制度 一方面,建立健全相关的调度管理规章制度,明确调度员的职责范围和权限,严禁非调度部门人员自主下达调度命令而干扰运输调度工作。另一方面,不断更新和完善相关安全管理规章制度。及时废除已经过期的或者不适用的规章制度,避免新旧规章制度存在冲突而影响到调度行为,进而确保运输调度工作严格遵循相关管理制度开展,良好有序高效开展。 3.3不断增强铁路运输应急处理能力 在铁路列车安全运行过程中,调度人员发挥着十分重要的作用。为确保列车的安全运行,调度人员需要树立起良好的铁路运输应急意识,始终遵循着“预防胜于处理”的应急管理原则和方法,做好相应的预防工作。调度人员应不断充实和完善自身的应急理论知识,不断提升自身应急处理水平,有效避免应应急意识不足而错估形势,进而导致时态扩大化和严重化。 3.4注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组也是整个铁路运行调度中的核心部分,其能够实现全程和实时监控列车运行的重要作用。因此需要不断完善班组自控安全建设体系,真正达到循环安全管理模式。同时还应该不断健全班组内部的党支部和党小组制度,做好民主建设工作,营造自由开放、畅所欲言的民主氛围,确保班组人员能够在调度安全管理工作中,积极踊跃的参加到自控建设中去,进而不断养成作业标准化的自控和互控习惯,进而真正发挥出试试和全程的安全风险监控作用。 总而言之,在现代化铁路运输管理日趋盛行的情况下,铁路运输调度安全管理工作者需要在现代化技术的掌握和应用与突发紧急情况的处置等情形下轮转,这就需要调度人员熟悉铁路调度规章制度,具备良好的业务能力以及安全和心理素养,在进行调度工作的过程中,要不断总结处理各种紧急突发状况的经验,并进行交流和探讨,以减少调度安全管理当中的错误,推动铁路运输调度安全管理工作的有序开展。 作者:曾宪铮 单位:北京铁路局承德车务段 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理措施 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理 摘要:我国的铁路运输规模正在逐步扩大,在承载运量增加的环境下,对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点,在当前铁路现代化建设的背景下,铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益,是值得考虑和深思的课题。伴随着我国铁路现代化建设的快速拓展,铁路运动调度要借助于信息化手段,从根源上调控安全调度,消除安全隐患,进行应急状态下的精确卡控,增强调度安全管理。 关键词:铁路运输;调度;安全;风险 铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者,他们是日常运输组织的中枢,在面对客货混装运输的复杂环境中,要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现,要通过有效和科学的铁路调度掌控,提升铁路运动中行车安全的可靠度,在保证重点运输任务完成的情况下,以铁路运输调度为重点,全面推行铁路运输安全风险管理,架构铁路运输的安全风险防控体系,强化铁路安全基础,保障客货运输的安全。 1铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述 当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展,由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高,为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统,以信息化的服务,进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理,同时,还对各站、场点调车业务进行安全管理,负责调度中心与列车之间的行车命令传达。它的主要工作模式为两大类:①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统,实现调度中心与行车各站点进行的通话联系,然后,再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下,向各车站点进行行车命令的下达,待列车行至车站点时,由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能:其一,实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下,调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况,再以列车时刻表为调度依据,进行信息化、自动化的进路控制。其二,实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下,调度中心通过对列车运行状况的监控,进行行车控制,并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序,确定进路设定。另外,还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况,进行数字化的监控。其三,混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时,调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯,在信息化、数字化的条件下,进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四,要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五,实现即时性的车站旅客信息服务,通过列车的即时资料如:运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息,实现各车站点的旅客信息系统的传达。 2铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施 2.1强化铁路运输调度安全风险管理意识 首先,在铁路运输调度安全员的选拔上,要进行严格的审核选拔,要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能,从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握,还要考虑“人、车、天、地、图”等业务,要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为,使基础调度知识无隔阂,同时,还要加强行车调度员的日常学习,尤其要加强信息化技术的学习,要运用专业的信息化环境,为行车安全管理提供有效的依据,加强工作中的交流和探讨,及时对事故案例进行分析,为日常调度行为提供有益的借鉴,为安全风险管理奠定基础。 2.2构建铁路运输调度安全应急预案,进行风险管控 在行车调度安全管理中,要进行调度安全应急预案的构建和完善,由于在日常运输指挥过程中,不可避免地会出现设备故障,调度人员要紧急根据预案进行故障的处理,要进行规范的救援流程设计,避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中,调度人员要具有灵活、镇静的应变能力,要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令,要果断地下达事故救援方案,尽量在最佳的救援时间进行处置,因而,要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。 2.3注重班组自控措施,进行实时的安全风险管控 班组在铁路运输调度过程中,是重要的核心,它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用,因而,要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善,实现循环安全管理模式,要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全,强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围,使班组人员在调度安全管理工作中,积极参与自控建设,要养成作业标准化的自控、互控习惯,在日常的调度安全管理工作中,实现实时的、全程的安全风险监控。 2.4借助数字信息化技术,创设铁路运输调度安全模拟系统 为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作,要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点,进行调度模拟体系的信息化建设,要汇聚设备不同故障以及事故案例,使调度人员参与救援模拟演习之中,以前瞻的眼光和预防性的安全理念,进行模拟演习下的训练,在模拟安全系统的演习之下,锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力,全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控,要落实和细化安全报告流程和相关规定,推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案,同时,要实施间距控制策略,合理调整事故列车与前车之间的间距,可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式,进行有效的列车间距调控,尽快恢复列车班表的正常运行。 3结束语 在现代化铁路运输调度安全管理的背景下,要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等,加强对调度人员的培训,关注列车运行过程中的应急情况处置,用信息化的调度安全模拟系统,进行列车运行的模拟演习,并以列车事故为借鉴,进行调度员之间的交流与经验探讨,以避免和减少在调度安全管理工作中的错误,用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程,实现铁路运输调度指挥的持续发展。 作者:高政 单位:济南铁路局淄博车务段东风站 铁路安全管理论文:铁路工务施工安全管理分析 1铁路工务大修施工安全管理 1.1从安全风险点入手,预防安全事故的发生 在铁路工务大修的施工现场中,存在着许多的安全风险点,要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉,这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发,预防安全事故的发生,做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触,了解一线施工的详细情况,结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境,对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险,迅速地制定出一系列的安全管理措施,并且要监督这些措施的落实实施,这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 1.2将安全管理严格落实,责任到人 不管在怎样的施工现场,都多多少少地存在着安全问题产生的风险,因此施工单位必须要重视安全管理,将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中,时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位,保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员,而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题,就必须要将责任落实到具体的人,在这样的监督下,才能增强施工人员的安全意识,提高施工人员的安全防范能力,从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 1.3完善安全管理体系,加强对现场的控制 安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险,也会让安全管理出现漏洞,因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化,安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场,必须要严格地按照安全管理制度来施工,特别是在施工条件困难的作业地段,如隧道、大桥、对讲盲区等地段,必须要高度重视,制定出合理的安全管理措施,并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理,按照要求建立专门的安全监督机构,培养专门的安全监督员,形成健全完善的安全监督管理保障体系。 1.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现,施工现场的各项工作都与安全管理相关,其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系,因此就需要做好安全管理的基础工作,并且抓好施工现场各项工作的特点,以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时,需要做到:(1)必须抓好实际工作,不能只是一味去强调形式主义;其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用,要有强烈的责任心和事业心,少在施工现场说空话,做好实际工作;(2)加强各级职工的安全思想教育和心理辅导,不要把奖励或处罚当作是对职工的教育,提高职工的安全意识,在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围,这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化,及时发现存在的安全风险,以达到消除风险、保证安全的目的;(3)目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低,因此施工单位在招用民工时,就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收,并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训,时常对施工人员进行抽查和检验,这样才能保证施工现场的安全管理;(4)增加对安全管理的经费投入,施工单位不能只注重利益,必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性,增加工务大修施工现场的安全设施,这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 1.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中,对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节:(1)加强对施工设备的定期检查,特别是发电机房和作业机具,其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视,保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修;(2)加强对安全事故高发地段的定期检查,如隧道、桥梁、对讲机盲区,要制定出合理的检测措施,及时改善和清除安全风险点,确保施工各个环节都达到安全标准。 1.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步,对安全管理的控制也有了很多新的研发成果,施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法,让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素,运用新的科学技术方法将其控制住,预防事故的发生,确保施工现场的安全。 2结语 近年来,我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大,施工安全事故也在不断发生,安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发,提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理,保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者:孙东金 单位:济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:加强铁路运输安全管理 1铁路运输安全技术现状 随着科学技术的发展,我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势,但是仍然存在着不稳定的情况,对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作,其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以,现代化的安全管理必不可少,通过采取有效的安全管理措施,才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。 1.1安全管理的思想观念较陈旧 由于受到传统管理思想的影响,长期以来,在我国的铁路运输安全管理中,其呈现出定性、静态以及局部的特点,对于事故发生之后的处理方式关注较多,而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事,没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的,而缺乏相应的预防措施。除此之外,在软件与硬件的设置上,重视硬件的设置,而忽视软件的配置,对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量,从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中,多是以罚代教,从而出现安全管理工作流于形式,表面化现象严重,这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。 1.2事故信息价值未得到充分利用 铁路运输安全中,事故作为重要的信息载体,其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用,其也可以用作对于事故原因的分析,从而总结经验,预防此类事故的再次发生。然而,在实际的工作中,对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上,对于内在联系却没有进行深层次的分析,总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是,在一些事故处理中,由于受到利益的驱使,出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用,更主要的是对事故信息价值造成了浪费。 1.3安全管理的手段和方法落后 随着社会经济的发展,我国的铁路事业得到了很大的提高,铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中,其管理方式与方法依然没有发生重大的变化,依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。 1.4安全基础仍然比较薄弱 这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位;一些职工对于工作纪律视而不见,出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况;规章制度没有完善,不能使得工作有章可循,从而造成责任落实不到位的情况。 2.铁路安全管理对策 2.1消除安全隐患 2.1.1通过科学的实验以及精确的计算,对列车的自动制动机主管压力值进行统一。 要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险,需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等,通过合理的实验以及精确的计算,最终确定列车自动制动机主管压力值,并在全路进行统一。 2.1.2对LKJ硬件设施进行升级,根据运输的需要,进行反方向数据安装。 为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题,首先需要采取一定的方式,对LKJ的硬件设施进行全面的升级,从而使其能够满足数据存储的需要。另外,各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布,并向相关铁路局进行抄送,而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前,铁路局需要通过制定相应的安全措施,避免出现不安全的事故。 2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。 在部分安全事故原因中,可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此,相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等;结合当前部门的安全管理工作实际,对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案;并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作,配备相关的应急救援设备,并通过实践,使得应急救援规章制度更加完善。 2.2提高线路、机车等相关设备的质量 在铁路安全运行中,良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备,再根据我国的实际情况,进行新产品、新设备、新技术的研发,从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外,要保证铁路设备的质量,还需要做好日常的维护与保养,通过建立日常维护保养制度,将维护保养工作落实到位,从而保证设备的良好运行。 2.3确保铁路运输环境的良好 在铁路运输中,其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作,需要通过营造一个健康的劳动操作环境,对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面,需要做好全天候和全方位的气象监测,在暴雨、大风、雾霾等天气情况下,做好行车准备,并进行有针对性的预防控制,避免灾难的发生,保证行车的安全。 2.4制定行之有效的管理制度和措施 铁路运输有其自身的特点,其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多,所以需要建立一系列的规章制度,对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度,通过对相应的安全负责人逐级确定,设置安全管理机构,通过相应的监督检查制度,将内在监督与外在监督进行有效的结合,从而将安全制度的作用充分发挥。 3.结语 在铁路安全运输中,其安全水平的高低与安全管理人员、管理水平以及设备的质量之间有着密切的关系,所以为了保证铁路运输安全事业的发展,需要通过一系列的技术措施、管理措施,对铁路安全进一步的强化,保证运输安全性能,从而为人民的生命财产安全做好充分的保证。 作者:赵金栋 单位:大秦铁路股份有限公司榆次站 铁路安全管理论文:矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低,业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁,由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散,国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及,不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高,招收的年轻职工素质参差不齐。此外,由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作,学习进修的机会非常少,这样长此以往,许多职工出现专业知识陈旧,难以跟上社会发展的步伐,这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多,安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧,有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作,这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外,矿区铁路多穿越村庄公路,有人或无人道口较多,线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏,行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理,事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定,对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用,但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱,对引发事故的小细节重视不够,安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后,基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制,基层管理者的选拔任用缺乏资源,有些时候只能瘸子里面挑将军,导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙,缺少艺术,管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训,提升业务技能水平 人的不安全行为,很大一方面是因为不懂而为之,因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状,必须提高对职工培训的重视力度,加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训,吸引职工积极学习工作中需要的技能知识,解决生产工作中遇到的难题,提升自己的业务水平。同时,通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习,积极主动学习。 2.2强抓现场管理,消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场,强抓现场管理,对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视,坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得,清楚孰轻孰重,在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时,加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传,从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性,提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究,做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式,通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责,无论大事小事,形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上,不能抓大放小,对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视,但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源,挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实,将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训,提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层,管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训,通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时,加强基层管理者外出学习和拓展训练,促进其相互学习交流管理经验,提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说,铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重,但危害铁路运输安全的因素因地而异,各企业只有结合自身企业的实际情况,深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进,进一步打造出更加安全的生产环境。摘要:铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分,特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快,费用低,运行安全性高,但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手,浅谈目前存在的问题和提升途径,对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者:王斌 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者:谢永泉 单位:济南铁路局调度所 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理问题与改革 一、铁路运输安全管理主要问题 1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前,我国铁路运输安全管理体制相对宽泛,缺乏针对性的技术管理方案,安全管理有效性较弱,不能从细节入手,将安全管理落到实处。此外,由于安全管理体制相对简单和笼统,形式化较为严重,使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位,因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外,铁路安全管理体制只是形式上的制度,对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后,因此,难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外,安全管理的执行力不够顺畅,往往是上级要求和重视的情况下,铁路运输安全管理才得以贯彻和执行,缺乏强有力的制度保障,不能将安全管理观念深入到各个环节中。 2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全,成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下,运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平,由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强,再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训,使得管理团队整体的专业化程度受到限制,不能较好的开展铁路运输安全管理活动,对铁路运输造成一定的影响。 3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展,特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用,铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用,是铁路现代化管理的重要支撑,是保持铁路各管理部门进行信息交流互动,保持信息联动,保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展,为了确保列车的平稳运行,提高列车运行过程中的信息互动,提高列车控制系统性能,进一步实现有效的人机控制,亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势,要求施工过程中注重技术的管理和创新,在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃,促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化,实现铁路通信的快速升级,从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中,为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点,铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求,因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发,在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上,抓住我国当前经济发展的战略机遇期,实现铁路通信工程施工技术的发展。 4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面,即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系,在通过分析监管体系我们不难发现,当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标,只是从宏观上加以把握和调控,执行力不够。此外,铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系,因此,监管体制执行的持续性不强,对铁路运输安全构成一定的隐患。 二、铁路货运管理体制改革方案 1.增强市场适应性。增强市场的适应性,加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前,我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降,2013年一季度净亏损为68.76亿元,铁路行业负债累累,严重影响了铁路基础性设施的建设和发展,而作为铁路公司收入的主要来源,货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主,其中煤炭的运输量占据首位,然而大量货物的运输需求得不到满足,因此只能寻求其他的方式加以运输,因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手,应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价,适当提高铁路货物运输的价格。此外,要促进货运流程的改革,以充分提高货运运量,实现多式联运的方式,从而实现“门到门”的运输,要进一步深化“实货制”运输方式改革,加强营销力度,简化货运受理方式,为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。 2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此,我们需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。此外,铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求,增强运输的灵活性,从货运运输的需求出发,调整货物运输的运输方式和管理方式,为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率,要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输,为货主提供最大的便利,增强货主的满意度。 三、结语 铁路运输安全管理活动事关重大,对于铁路运输和公共权具有极其重要的意义,通过分析,我们了解到了影响铁路运输安全管理的相关因素,为了切实增强铁路运输的安全性和铁路货运管理体制改革的可操作性,我们需要进一步立足于铁路运输实践,从铁路运输的实际情况出发,立足于社会主义市场经济的特点和发展要求,采用符合经济发展和群众心声的管理方式,进一步推进我国铁路运输安全和铁路货运管理体制改革的进一步深化,为我国经济社会的可持续性发展提供更多的实惠。 作者:何美 单位:南宁铁路局柳州货运中心 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理路径分析 铁路施工安全管理中存在的主要问题及产生原因 1安全技术措施、方案不全面,缺乏针对性、不具指导性 部分铁路施工企业安全技术措施、施工方案,未能根据工程施工的特点、施工的环境、施工的方法及劳动力的组织,以及危险源的级别,充分考虑各种危险有害因素进行分轻重、详略有针对性的制定,而是根据设计文件的指导性施工组织设计摘录部分内容,甚至简单地摘录罗列几条现行的规范、标准,根本起不到指导安全生产的作用,从而不能有效地预防安全事故的发生。产生以上问题的原因是多方面的,其中与危险源的辨识和监控管理有着密不可分的联系,危险源控制理论要求在每个单位工程及分部分项工程开工前,根据设计资料及现场调查资料,准确辨识危险源并对其进行风险评价,形成危险源清单,以此对施工技术人员编制安全技术措施、施工方案起到引导作用。故此,危险源未辨识或辨识评价不准确,是造成上述问题的主要原因。此外,工程技术人员安全意识不强,责任心差也是产生以上问题的重要原因。 2企业安全管理人员未能充分发挥其监督管理作用 根据目前铁路工程的施工管理模式,铁路施工企业的安全管理人员大致可分为四个层次分布,即集团公司级(集团公司指挥部)、公司级、项目部、架子队,各层次的安全管理人员在现场实施安全监督检查时,对其检查监督指导的重点不明确,也即对危险源分布及对危险源的分级评价和分级管理,以及自己对各级危险源的主要控制责任不明晰,以至于有的上层安全管理人员在现场进行安全检查时,往往将重点放在检查一般危险源,而多数重大危险有害因素却无人问津,而很多施工现场架子队的安全员身兼数职、形同虚设、专业水平低下,不能熟练掌握现行的规范和技术标准,使施工现场许多显而易见的安全隐患得不到及时发现、纠正和消除,为日后的安全事故种下祸根。产生此类问题的主要原因是:1)未建立或落实完善、系统的危险源辨识及控制管理的办法或制度,或未将危险源监控责任细化、分解至各层次和部门,致使安全检查流于形式,起不到安全控制和指导作用;2)未按规定要求配备合格的安全管理人员。 3违章施工现象时有发生 违章施工,突出反映在铁路营业线或临近营业线施工中,施工前超前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限等。产生以上问题的主要原因是:未严格执行相关铁路安全生产规定和有关规范、施工管理人员和作业人员安全意识薄弱、现场安全管理粗放等。 4随意变更安全防护设施设计 在铁路营业线或临近营业线施工中,为了维护行车基础设施、设备稳定可靠,确保行车安全,对需要进行防护的重要基础设施、设备,设计部门给出了安全防护设施设计,且一般安全保证系数较高。但施工单位为了减少成本支出,把临时安全防护设施、设备(施工完毕后便成为废弃工程)工程视为一项可变更项目(且变更往往不作实质性检算),向“安全保证系数”要利润。例如,2007年9月16日21点05分,中铁某局集团公司施工的胶济客运专线ZH-3标段在大路框架桥D4KK183+214.02段基坑开挖中发生路肩坍塌,致使下行线路运行的货物列车发生脱轨,造成12节车厢脱轨倾覆上行线中断行车13小时35分,倾覆车厢基本报废。其事故主要原因是,施工单位在防护桩的施工中偷工减料,将原设计桩长18米多,实际破检4个桩,最长的14m,最短的只有10m,缺少竖向主筋和箍筋。类似案例不胜枚举。造成随意变更安全防护设施设计的主要原因是,施工单位项目负责人和主要管理人员,安全意识薄弱、只凭经验主观臆断,以至于在重大危险源的监控管理中,未严格按照监控管理程序执行,最终酿成事故。 加强铁路施工安全精细化管理应采取的主要措施 1切实加强人员安全精细化管理与配置 加强铁路施工安全精细化管理,必须首先做好人员安全精细化管理与配置,并努力做好以下几方面工作:1)坚持“安全第一、预防为主”的方针,施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念,切实做好施工人员的安全意识工作,把安全放在工作的第一位,坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。2)提高认识与全员、全过程参与相结合,在安全教育培训过程中,注重全员参与,培训工人以及管理人员之间的协调配合能力,增强工人和职工的安全责任感。3)加强学习与强化培训相结合,通过安全培训,使员工了解我国安全生产的法律法规,本行业的安全要求与特点,掌握各自的安全职责,了解他人的安全职责;通过技能培训,掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求,掌握各种事故预防措施及应急处理办法。4)思想教育与惩罚激励相结合,对于责任心不强、工作态度差的员工,加强思想教育,转变工作作风;对于经教育不改,违纪违规现象严重,多次主观违规者等,解除劳动关系或辞退,预防重大事故的发生。5)健全制度与强化管理相结合,建立健全安全管理机构,配备相适应的安全管理人员,层层签订安全生产责任制,建立和完善安全管理制度、考核办法,及时发现和消除安全隐患,预防事故的发生。6)建立人员信息安全台账,做好人员选拔与配置。 2规章制度精细化 要做好安全生产管理工作,首先应制定精细化的规章制度,在此基础上落实各级人员责任。建立健全各项规章制度,并使其具有极强的针对性和适应性;具有清晰的管理流程,将职责细化、分解至各个部门、人员;制度的操作性和执行力强,便于各级人员参与管理;规章制度内容应力求细致全面。要通过建立和健全规章制度来规范各项管理程序,统一管理思路明确管理职责,还要通过完善和优化规章制度,来优化管理程序和方法,使其精细化,做到管理标准明确,工作标准明确,操作规程明确,努力使规章制度更加完美和精细。 3危险源辨识、监控管理精细化 准确辨识、分析和有效控制管理危险源,是施工安全管理的基础性工作。危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识,应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上,并在充分调查研究的基础上,运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析,遵循危险源管理系统的动态性原则,以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化,应将危险源管理系统制度化,并纳入到企业规章制度体系中来,实行严格细化管理。 4设备与临时工程安全精细化 机械设备安全精细化应做到正确选择机型,合理调配,实现机械设备安全动态管理;正确使用并及时保养机械设备,确保设备在完好状态下安全运行;机械设备操作人员上岗制度化、规范化,设备管理责任明晰,并注重强化操作人员的安全意识,提高业务素质和技术水平,使用、维护、保养严格按规程办事;细化设备安全管理制度和台账,使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。防护设备与设施安全精细化管理,应首先做好防护设备设施的设计安全管理,设计单位应规范防护设备设施的设计,落实设计单位、人员安全责任,其次应严格防护设备设施的施工安全管理,加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制,把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。 5施工安全的信息化管理 铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法,全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作,建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系,及时掌握安全生产动态,提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率,全面推进安全生产信息化建设。(本文作者:康元忠 单位:中铁六局集团太原铁路建设有限公司) 铁路安全管理论文:铁路隧道施工安全管理与风险预警分析 摘要:伴随着时代的发展,科学技术的创新和发展,我国在修建铁路隧道的过程中开始运用先进的施工技术,先进的施工技术不仅可以提高施工质量,而且也能降低施工产生安全隐患。与此同时,为了保证施工人员可以安全施工,施工单位要对铁路隧道施工加强安全管理,在进行安全管理的过程中,施工单位应正确的应用风险预警技术,对隧道施工加强监控,这样施工单位就可以实时掌握铁路隧道施工情况,从而根据监测信息,制定科学合理的安全管理方案。因此,本文将对铁路隧道施工安全管理与风险预警技术的应用进行分析,并提出合理应用对策。 关键词:铁路隧道施工;安全管理;风险预警技术 1前言 近些年,我国在发展的过程中,研发出很多先进的科学技术,尤其在施工技术方面,我国建筑行业取得显著成就。因此,在进行铁路隧道施工时,施工单位要根据实际施工情况,有针对性选择施工技术。在对铁路隧道施工进行安全管理时,施工单位要能深入研究风险预警技术,运用风险预警技术,构建铁路隧道安全管理系统,该系统主要由信息化施工、设计支援、质量管理和隧道形状管理四个子系统构成的。只有建立健全完整安全管理系统,风险预警技术才会在铁路隧道施工安全管理中产生实质性的作用。 2关于铁路隧道施工安全管理的内容分析 施工单位在对铁路隧道施工进行安全管理的过程中,施工单位必须要明确具体安全管理目标,完善安全管理方案,这样管理人员就会掌握关键管理内容,从而规范的进行铁路隧道施工管理。为了确定铁路隧道施工具体管理内容,施工单位需要对隧道结构进行测量监测,了解铁路隧道地质条件和周围的环境,然后根据地质雷达提供的信息,对铁路隧道的周围软弱围岩层进行判断,这样施工单位就可以准确判断铁路隧道施工具体的情况,运用先进的科学技术展开断面开挖和支护设计等相关的施工。为了确保施工人员能够安全施工,施工单位必须要施工安全管理方案中明确施工关键点,只有这样才可以有效的预防隧洞涌水、突泥、突气等灾害,此外,施工单位要根据铁路隧道的监控信息,实时了解隧道岩层的动态变化,这样施工单位就可以对与岩层的稳定性做出客观正确的评价,并为随时施工安全管理提供较为可靠依据。安全管理人员必须要根据掌握的信息,选择合理的安全监管方法,安全管理人员要能根据监测数据和仿真结果,计算水工的参数,以便于施工人员规范的施工,从而确保铁路隧道施工质量[1]。 3关于铁路隧道施工安全管理中应用风险预警技术的研究 3.1构建风险预警模型 在构建风险预警模型的过程中,相关的工作人员应根据铁路隧道施工安全监测的情况,正确的运用三层系统结构的方法,建立风险预警系统,其三层系统结构主要包括数据采集层、数据库层和数据访问层。数据采集层主要是采集地质数据和相关的检测数据,以便于管理人员的参考。数据库层则是储存采集的数据,并对数据进行分类整合,这样安全管理人员就可以掌握大量的数据。数据访问层主要是将前期数据进行可视化、信息化。风险预警模型十分有助于安全管理人员掌握预报警信息,安全管理人员可以通过快速的查询预警信息,提前做好风险应急处理准备措施[2]。 3.2设计风险预警平台结构 在设计风险预警平台结构的过程中,设计人员应正确规范的运用三层结构模式。首先要进行监测数据采集平台设计,在设计该平台的过程中,设计人员要严格遵循的相关的要求,正确的操作自动检测设备,以便于人工监测地质。其次,要进行数据传输设计,规划数据传输的范围和具体的途径,在此过程中,设计人员应运用GPRS方式、Internet、无线方,进而保证数据传输设计符合相关的要求。此外,要根据GIS的安全管理情况,科学的进行风险预警平台设计,其设计内容主要有GIS地图模块、监测数据采集模块、监测实时分析模块、巡查监控与动态风险评估,这样风险预警平台结构才会具有完整性和稳定性[3]。3.3完善风险预警平台功能在完善风险预警平台功能的过程中,相关的工作人员要根据铁路隧道施工的具体情况,对隧道施工进行监测和安全评估,工作人员要能根据相关的监测数据,了解整个铁路隧道施工的安全情况,风险预警平台功能的完善,可以让工作人员及时掌握隧道施工的安全隐患,从而提前做好安全防护措施。工作人员可以根据安全检测报告,进行数据分析后,对施工现场进行安全控制,以保证施工现场是安全。 4关于在铁路隧道施工安全管理应用风险预警技术对施工人员提出的要求 施工单位要想有效提升铁路隧道施工安全管理的效率,让风险预警技术在安全管理中起到良好的作用。在展开安全管理之前,施工单位应对安全管理人员加强指导和培训,在培训的过程中,提升安全管理人员的职业道德精神和综合能力,这样安全管理人员就会对施工人员加强监督和管理,而且安全管理人员也会正确的运用风险预警软件,从而减少施工现场安全隐患。与此同时,施工单位要为全体施工人员提供充足的安全防护设备,以便于施工人员形成自我防护的意识。施工单位要建立健全安全责任制度,对全体施工人员加强管理和约束,让施工人员认识到安全施工的重要性。其次,施工单位必须要运用风险预警技术建立健全安全管理系统,这样铁路隧道施工安全管理效果才会更加明显。 5结束语 总而言之,在进行铁路隧道施工安全管理的过程中,施工单位要结合实际施工情况,完善相关的安全管理方案。其次,施工单位要建立健全安全管理责任制度,严格要求安全管理人员,促使安全管理人员主动承担相关的责任。施工单位要对安全管理人员加强技术指导,在提升安全管理人员工作能力的同时,提高安全管理人员的综合素养。只有这样,安全管理人员才会规范操作风险预警软件,实现信息化的安全监管,从而有效的提升铁路隧道安全管理效率,为施工人员创建一个安全施工环境。 作者:刘园 王峥 单位:西安铁路职业技术学院 铁路安全管理论文:铁路零散货物安全管理对策研究 摘要:公铁联运是现代化物流发展的必然趋势,通过对公铁联运方式中零散货物运输现状进行分析,发现存在安检制度难以落实到位、货物重量检测数据不够准确、装车作业流程不规范、夹带违禁品卡控不严格和作业人员培训不到位等问题,提出强化安检制度的有效落实、优化测重设备的配置与管理、规范装车作业流程、完善查处夹带违禁品卡控措施、加强零散货物运输安全宣传及培训等措施,为在现代物流形势下保障公铁联运零散货物安全管理提供参考。 关键词:公铁联运;铁路零散货物;运输安全;现代物流;安全管理 1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状 铁路货运向现代物流转型,是面对新形势、新任务的客观需要,是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来,随着运输市场竞争加剧,零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点,铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运,加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额,拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势,现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例,零散货物运输开展以来,零散货物运输正在持续上量,2015年中心装车总数为401397车,零散货物装车数为35150车,占中心总装车数的0.9%;2016年装车总数为535866车,零散货物装车数为145679车,占中心总装车数的27.2%,其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升,铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。(1)安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运,对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式,公路物流企业目前采取按件收货,一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查,随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时,受城市货车通行限行影响,进入物流基地(货场)时间段相对集中,造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多,导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧,聚集时间较为集中,留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别,一些货物的化学特性不能或不易识别。因此,容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度,给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。(2)货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的,需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内;而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物,而后装载在同一辆棚车内。这样,就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值,导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大,主要是因为在改造零散货物装车线过程中,没有同步考虑轨道衡的应用问题,受制于多因素影响,轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位,维修保养制度不健全,设备日常分析和故障处理不及时,影响运用质量,致使轨道衡有漏检情况时有发生。(3)装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案,无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成,物流企业为减少企业成本和自身便利,一般不组织在站台备货,而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段,装车作业时间前松后紧,经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准;物流企业对揽货的信息掌握不全面,不能提供准确的装载清单,往往是货到后就装车,极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键,难以做到逐车监装,全方位检查,容易产生各类不安全问题。(4)夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸,使用普通货物的包装装运危险货物,或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运,蒙混过关,恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善,对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物,容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车,在车辆运行过程中,各种不确定条件发生偶合,或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气),就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。(5)作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力,非铁路货运装卸专业固定人员,对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握;此外,由于公路物流企业为了节约人力成本,其装卸车作业人员多为临时外雇人员,日常更换频繁,使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握,造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位,有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物,而不是依靠专业的技术手段方法验证,导致错误识别,将危险货物当成普通货物发运。 2公铁联运形势下零散货物运输发展对策 (1)强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则,货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式,彼此明确责任,由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台,进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带,传送带上方加装小型门式安检仪,使货物通过传送带装车,使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具,符合开包检查条件的全部依法开包检查,实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证,对理化性质不明的货物,必须由发货人出具安检证明。(2)优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测,应考虑安设在货场到站内的必经通道上,发车站站内应考虑固定零散货物发车线,并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区,物流企业汽车到达的货物,必须经过分检、测重后,方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备,使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度,加强设备设施的“管、用、养、修”管理,完善设备维保协议,提高维修能力,加强设备日常保养与维护;五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理,建立统一数据管理平台,对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。(3)规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织,对物流企业自装货物,组织托运人提前备货,装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单,指导、协助装车拟定配装计划,装车时,组织相关人员召开车前会,指导装车人员根据货物重量、体积合理配装,保证装载均衡,同时管理人员要重点抓好现场安全控制,加大现场检查力度,严把装载加固质量关,及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点,对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密,并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施,防止零散货物滚动、窜动、倒塌,对于无法加固且不能保证运输安全时,一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防,发现问题立即整改,消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识,牢固树立安全第一、安全无小事的理念,切实发挥现场作业人员指导、监装作用。(4)完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名,严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”,即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查,未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力,对于货物的危险性鉴别,熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的,要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告,否则不得装车。(5)加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育,货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育,明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议,通报安全问题,明确整改措施,通过鲜活的案例教育,增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员,协助公路物流企业对装卸作业人员的培训,使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识,提升装卸作业人员的作业标准化意识,解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题,从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式,对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性,增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。 3结束语 公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径,随着铁路改革的不断深入,铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障,加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究,有针对性地强化铁路零散货物过程控制,加强零散货物运输的安全生产管理,并通过对安全风险的研判,及时消除和控制零散货物的安全风险,有效防范零散货物运输安全风险,确保公铁联运零散货物运输安全。 作者:王晓东 单位:沈阳铁路局沈阳货运中心 铁路安全管理论文:铁路机车安全管理策略 摘要:铁路运输是我国重要的交通运输方式之一,在人们日常出行中占据很大的比例,铁路机车的运用安全管理工作将对人们的出行质量和出行安全起到决定性的影响。论述了铁路机车安全管理方面存在的问题,并提出了行之有效的改进策略,以期全面提高铁路机车的安全管理水平,为铁路机车的稳定运行提供可靠的保障。 关键词:铁路机车;安全管理;管理制度;乘务人员 随着我国交通运输行业的快速发展,人们的出行方式有了更多的选择,这给铁路运输带来了巨大的冲击,铁路企业的生存和发展也面临着严峻的考验。为了保证铁路企业的经济效益,必须加强对铁路机车的安全管理,从而充分发挥铁路运输的竞争优势,使其在激烈的市场竞争中占得先机。 1存在问题 1.1管理制度与设备现状未能协调统一 目前,铁路机车安全管理制度仍是沿用了以往的版本,未能根据铁路运输行业安全设备的快速发展进行实时、有效的更新,不能完全发挥“设备保安全”的作用。随着技术的不断进步,未来以“物防、技防”逐渐替代“人防”已然成为一种行业趋势,如何在现有设备条件下及时更新现有管理制度成为了影响机车运用安全的重要因素。只有将管理制度建立在现有设备基础之上,将制度实实在在融入工作中便可为机车的安全运用加上一把牢靠的锁。 1.2机车乘务人员操作方式不规范 机车乘务工作人员是机车的主要操作者,其操作水平在一定程度上影响着铁路机车的运行安全。目前,铁路机车的操控方式正逐渐向着自动化、智能化的方向转变,如果工作人员不能与时俱进,及时更新自身的知识储备,提高自身的专业素质,则无法胜任铁路机车的操控工作,甚至会出现操作不当的情况,严重破坏了铁路机车运行的稳定性。 1.3管理方式较为落后 众所周知,21世纪是信息化时代,信息技术的应用给企业管理工作带来了极大的便利,不但提高了管理效率和管理质量,而且减轻了管理人员的劳动强度,管理效果也得到了一定的保证。然而,部分铁路企业在当前的铁路机车安全管理中仍然采用粗放型的管理模式,很多工作细节都需要管理人员手动作业,信息化程度不高,不利于铁路机车安全管理工作的长效发展。 2铁路机车安全管理的改进策略 2.1加强对机车工作人员的安全教育 要想保证铁路机车的安全运行,首要环节是加强对机车工作人员的安全教育,增强工作人员的安全责任意识,使其形成整体的大局观,从而把握铁路运行的所有安全关键点,从根本上消灭安全事故发生的可能性。与此同时,还应加强工作人员应变能力的培养,使其能够灵活应对机车运行中出现的各类突发状况,最大限度地降低事故的负面影响。工作人员作为铁路机车的服务人员,在机车运行中应始终保持较高的警觉性,认真对待铁路机车运行过程中出现的各类问题,将安全观念真正地根植于心。 2.2完善安全预防管理体系 铁路企业应健全安全预防管理体系,该体系主要规定了铁路机车安全管理的各项工作制度以及全体工作人员的职责和义务。在安全预防管理体系的指导下,铁路企业各个部门的工作人员都能够明确岗位职责,方便了各部门之间的沟通和协调,大幅提高了工作人员的执行力和工作效率,还有效保证了人力资源的合理使用。完善安全预防管理体系是健全安全管理链条、使人尽其责的良好方法,它是保证机车运用安全的一面巨大的安全网。 2.3提高铁路机车的平稳操纵性 机车运行的安全离不开机车的平稳操纵。机车的平稳操纵一方面可以减少能源的消耗,为企业节约成本;另一方面,也可避免因列车冲动造成安全事故。在制订完善的操纵办法前,我们应充分了解机车分类,根据其特点制订完善的操纵手册。具体应遵守以下5项原则:①稳。保证列车行驶平稳,特别是在机车启动时,主手柄要在1位停留一段时间,防止起动电流过大造成“窜车”。②快。保证列车快速行驶,在线路允许速度下,尽可能地提高运行速度,保证列车正点到达目的地。③定。列车通过小半径曲线或进站减速行驶时,需要在对机车指定速度、下闸地点和初减压量。④缓。先对列车进行制动,然后下闸,以确保机车和车辆同时进行减速制动。⑤长。对列车进行长距离制动,需要进行缓慢减速,减小平稳操纵的压力。 2.4建立完善的奖惩制度 奖惩制度的建立有助于激发铁路机车工作人员的工作热情,发掘工作人员的内在潜能,对工作人员的行为也能形成有效的约束。通过建立考核评价体系,铁路机车安全管理制度能得到贯彻和执行,工作人员的行为也可以得到规范。 2.5建立安全管理信息系统 信息化管理能够避免人工管理造成的决策失误,是铁路机车安全管理的必然选择,它通过数据信息的交换和共享,可及时发现机车运行的安全隐患,将各类风险隐患扼杀在萌芽之中。铁路企业应加大资金投入力度,积极打造安全管理信息系统,购置先进的硬件设备和软件系统,对铁路机车进行精细化的管理,确保机车运行的安全性和稳定性。此外,为了防止系统受到外来攻击,还应定期对安全管理信息系统进行维护和更新,及时处理系统漏洞,保持安全管理信息系统发挥出最大的效用。 3结束语 铁路机车的安全管理水平与铁路企业的经济效益密切相关,要想提高铁路企业的核心竞争力,创造更多的经济效益和社会效益,铁路企业应切实做好铁路机车的安全管理工作,制订完善的安全管理体系,建立健全的工作制度,打造先进的安全管理信息系统,确保铁路机车全体工作人员能够各司其职,协同作业,共同营造安全、可靠的机车运行环境。 作者:张彦景 单位:内蒙古中电物流路港有限责任公司铁路运输分公司 铁路安全管理论文:铁路营业线施工安全管理研究 摘要:铁路运输交通在发展的同时,其营业线路也越来越密集,这就给铁路运行的安全带来了隐患。铁路运输的安全既要靠先进设备保安全,又要靠管理、协同各工种和各环节的配合保安全,营业线施工安全是涉及铁路日常安全的关键。铁路运输的安全性和可靠性,不仅可以保证企业及旅客的人身、财产安全,同时也可以促进铁路运输事业的全面发展。所以,铁路管理部门加大铁路营业线施工及运行的安全管理力度,提高其运行的安全性和可靠性。基于此,文章主要以营业线施工为例,阐述了铁路营业线施工安全的内涵,并分析了当前铁路营业线施工中安全风险因素及成因,提出了加强铁路营业线施工安全管理对策,以供相关人士参考。 关键词:铁路;营业线;安全管理;风险因素;成因;对策 引言 现如今,我国交通事业在发展的同时,其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程,在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础,其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是,从我国铁路运输行业的发展现状来看,我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题,如施工组织缺乏安全意识和防范措施,施工安全责任制不落实,施工人员缺乏资质;施工前准备工作滞后,施工中安全防护不到位,施工后线路开通条件不具备,盲目放行列车;施工监理不严格,施工质量把关不严,施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数,同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此,为了排除铁路营业线的安全隐患,相关部门就应该重视运营线的安全管理工作,加大铁路营业线的安全管理力度,为铁路运输的安全管理做技术保障,保证其安全管理工作的顺利进行。 1营业线路施工安全管理 铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工,而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业,在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响,从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此,铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中,应加大施工的质量监督及安全管理力度,保障其施工不会过多的影响周围设施的运行,进而提高铁路运输的可靠性和安全性。 2铁路营业线路施工的安全风险因素 2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术,其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案,从而根据科学、合理的设计标准及施工标准,确定新线路的施工技术手段。所以,其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分,一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理,如在进行营业线桥梁基础施工时,主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工,进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前,我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是,从我国营业线路施工的实际情况来看,施工人员在进行铁路营业线路施工过程中,并没有严格按照这些标准进行施工,造成无计划、超范围施工的施工问题,进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中,其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前,从我国铁路运输营业线的施工现状来看,施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位,是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前,我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中,相关工作人员并没有做好全面的准备,在工作中存在疏漏,施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性,当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时,其应急事故处理方案不能真正起到作用,导致事故的发生。 3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析 通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析,我们可以了解到,出现各种安全风险的原因包括:施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作,但是,其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量,即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容,只是了解基础的操作安全规程,且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训,导致施工人员的安全事故意识淡薄,在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前,我国已成为世界铁路建设强国,但是,我国在铁路建设中其安全管理体系不健全,缺乏安全生产责任制,并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外,铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中,并没有严格按照相关制度进行实施,没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格,监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中,经常会受到一些因素的影响,从而使得施工过程的安全系数降低,增加了安全风险。因此,严格控制施工过程,加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是,铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中,并没有严格按照施工控制及监督标准执行,其在工作过程中存在侥幸心理,认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度,只是巡视重要工段的施工情况,这样的控制及监督模式,虽然可以提高重要工段的安全系数,但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。 4加强铁路营业线路运输安全管理的对策 4.1建立健全安全管理体系俗话说:“无规矩,不成方圆”,铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度,铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制,落实安全责任;此外,也可以建立完善的安全管理制度,制定安全管理目标,并进行逐级分解,使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中,对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段,因此,铁路部门应建立完善的机构,定期对营业线的施工进行检测,若发现有不符合施工要求和施工标准的地方,及时指出并解决,避免耽误施工周期。此外,相关部门还可以制定相应的激励政策,以每周或每月为单位,进行监督检查,对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励,对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚,以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性,进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识,加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体,其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此,为了从根本上提供施工安全管理水平,首先,需要提高施工人员对安全施工的认识,其次,还需要加大对施工人员的安全知识培训力度,保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外,加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段,因此,铁路部门应加大现场管理力度,现场管理人员要做好排班准备,确保在施工过程中都会有现场管理人员参与,进而降低施工的安全隐患。 5结束语 综上所述,当前,我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格,监督力度不到位。因此,铁路部门应加大过程控制及监督力度,强化施工人员的安全意识和现场管理,建立健全安全管理体系,为铁路安全施工奠定坚实的基础。 作者:柳冰 单位:北京铁路局丰台西站 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理措施分析 摘要:文章首先从铁路施工安全管理的特点出发,明确了铁路施工安全的基本任务和目标;其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析;最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。 关键词:铁路施工;施工安全;改进措施;交通运输;安全管理措施 我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展,经济发展都离不开国家交通运输事业的支持,铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能,因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级,新的铁路项目加快了建设步伐,实现了铁路运输的大提速,在铁路运输速度提升的同时,施工技术水平也在不断提高,其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足,需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施,因此对其展开深入研究成为必然。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重 随着我国铁路项目技术水平的不断提升,新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂,技术要求更加严格,因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求,为了适应这种新的变化,就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂,所涉及的技术因素也更多,因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势,这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。 1.2安检、质检要求严格 随着铁路施工技术不断提高,各项安全质量的标准要求也日益复杂,为了保证铁路施工项目达到安全标准,各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准,因此其安检、质检等项目繁多,而且次数频繁,每月高达10~20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准,达到铁路项目施工的安全标准,就必然要对其施工安全加强管理。 2铁路施工安全中的常见问题 2.1安全施工方案全面性缺失 铁路施工方案是项目施工的重要依据,当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题,使得许多施工问题得不到有效的信息参考,因此施工中的各项安全标准无法安全落实,一些违章施工的行为时有发生,直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导,而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定,因此对于具体的项目施工而言,存在着标准方面的偏差,这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一,使得方案与实际的项目施工出现不统一现象,施工方案全面性无法实现,直接影响着施工安全。 2.2项目施工规划多变 铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据,各项施工任务与施工工作的安排,都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中,由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象,因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素,制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时,往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度,这种情况直接导致了施工的方案发生变化时,整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况,对施工工作造成了非常不利的影响。 2.3施工应急预案实用性不足 一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况,施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时,一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害,而如果能够实施科学有效的应急预案,则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况,但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明,虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结,但实施的应急问题极为多变和复杂,相似的问题出现原因可能会存在很大差别,如果再以应急预案中的操作说明来应对,必然无法获得成效,甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。 2.4铁路施工安全监管不足 在具体的铁路施工中,监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题,一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到,这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如,安全监管人员与施工人员缺少交流,安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通,监管工作无法有效落实,使得安全隐患的控制及管理力度较小,安全问题突出。 3铁路施工安全问题的形成原因 3.1施工各部门协调性较差 铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模,施工任务繁重,各施工环节和施工流程繁杂,因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前,随着铁路部门施工规划的不断落实,各部门的施工工作管理无法协调统一,对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门,与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调,根据施工规划推进工作,而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联,如果不能全面考虑各部门的具体情况,就会使施工中各部门任务的协调性出现问题,造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现,施工方案对项目的全面性控制不足,施工安全监管效果较差等。 3.2工作作风不端正 铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题,直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高,技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格,而缺少端正的工作作风,会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙,这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中,一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准,而同时也会由多个施工部门共同担当完成,这就使得施工中的风险发生几率增加,每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。 3.3部门管理制约机制缺乏 有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件,更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题,就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏,才使得施工安全问题对施工的影响不断出现,使得安全隐患的控制效果不足。 4铁路施工安全管理措施 4.1实施全面施工安全管理 针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题,只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案,才能有效避免各种可能出现的安全风险,以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说,根据施工任务、施工现场情况,施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素,制定施工规划,运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期,并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案,每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析,这样才能使施工方案具有实效性。另外,提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检,能够最大限度地提高安全管理的精细化水平,任何细微的安全风险因素都能够被觉察到,从而实施相应的分析与应对方案。 4.2全面提高施工安全意识 针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题,可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足,工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题,就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识,对具体的施工规划有深刻认识,不轻易变更原有的施工规划,同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识,还能够有效提高施工安全监管水平,较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感,从而达到项目施工安全的目标。 4.3提高施工规划的科学化设计水平 施工规划对于项目的推进而言至关重要,一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案,而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求;其次应当保障施工规划的精细化设计,即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善;最后还需要建立起合理的施工流程安排,加强施工环节出现风险时的预警机制,保障各项施工任务能够顺利推进。 4.4建立安全目标责任制度 要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效,建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言,各种安全问题的产生原因,归根结底是没有完善、有效的制约管理机制,而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来,进而满足施工安全管理的需要。一般来说,在铁路项目的施工中,安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准,考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况,而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。 5结语 施工安全是企业生产工作的最基本要求,也是施工过程的核心任务,只有在保障施工安全的前提下,铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能,发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因,只有从根本上改进铁路施工安全管理制度,才能使项目的安全得到保障。 作者:张翔 单位:兰州铁路局
铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要:结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量,树立良好信誉;发挥优势,增加收入;努力降低支出;培养专业人员,采用先进技术;扩大经营规模,向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词:铁路 提高 效益 进入2009年以来,我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响,经济增长率下降,多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击,统计数据显示:今年1月份,新疆铁路货物运输日均请求车为4267车,比去年同期下降38%;新华社信息,受国际金融危机和其他因素的影响,今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元,分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机,在悄悄逼近,而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久,直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势,我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境,又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机,获得更大的发展呢? 一、提高服务质量,转变思想观念,树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路,长期以来,由于受垄断性和计划经济影响,铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立,服务质量,思想观念有了一定程度的改变,但还存在一些问题。目前,公路、水运、航空运输的快速发展,使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱,加上受金融危机影响,“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战!要想在当前形势下生存、发展,铁路运输企业必须放下“架子”,走向市场,打破垄断,参与市场竞争,真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势,考虑社会效益,搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益,还要考虑社会效益,要注重发展自己的优势,增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻,主要是“死运价对着活物价”造成的,片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的,正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题,使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上,当运价大于单位运输量的可变成本时,应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客,才能实现社会效益和企业效益最大化。目前,公路、水运、航空运输发展迅速,铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点:不受自然条件、不受地理条件的限制,对长途、苯大货物有吸引力;在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式,最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外,还应该依托优势,大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点,火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势,应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务, 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理,努力降低支出,提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理,使成本管理有了一些改观,但由于诸多因素,造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面,预算的编制往往以历史数据为基础,缺乏科学性,预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用,首先要真正摆脱垄断意识,然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法;制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准,明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求,各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用,和以前相比,材料消耗也将随之发生变化,以前定(限)额标准已不能适应管理要求,必须重新确定材料消耗范围,要根据生产现场的具体要求,查定出合理先进的消耗定额,确保生产费用下达既保证生产需要,又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率,降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例,提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善,“临时工干,正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权,一人多能,提高办事效率;在内部设置劳动力市场,引入竞争机制,择优上岗;积极开拓新业务,努力安置富裕人员;改进劳动工资分配制度,完成按工作量计薪,推行计件工资制度等。 四、培养专业人员,采用先进技术,充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求,则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍,采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来,保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样,铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力,改善目前状况,实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模,向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响,钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候,是铁路最好的扩大规模时机,铁路运输目前要把握住这个机遇,一是要加快煤运通道建设:中国煤炭资源非常丰富,但是要把西部的煤炭,运到东部、中部来,靠飞机当然不行,靠水运非常有限,而走公路,只能是高级能源运低级能源,因为运的是煤炭,耗费的是汽油。只能依靠铁路运输,尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力,但是始终不能满足需求,所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设:实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略,首先要依靠的是交通基础设施,来带动西部铁路的发展,所以多修铁路,快修铁路,不仅仅是铁路自己的发展需要,也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机,都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展,铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速,一大批重点工程相继开工,铁路新客站建设有序进行,既有线的改造成效显著。至11月底,全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元,同比增长11.5%,其中基建投资1345亿元,同比增长3.8%。到2007年底,全国铁路运营里程达到7.8万公里,比2002年末增加6100公里,增长8.5%,复线率达到34.8%,电气化率达到32.6%。 2008年,铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人,发送货物33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 (一)总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力得到进一步提高。第六次大提速后,我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间,比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半,通过第五次、第六次大面积提速调图,铁路运输能力提高50%以上,客货运输产品得到优化,取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,运输总收入完成3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下,全路行车重大、大事故较以往有显著降低,2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人,下降45.3%。 (二)货运情况 去年1~12月,全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨,比上年同期增长8.6%,其中累计完成货物发送量31.2亿吨,同比增长8.6%,完成行包发送量0.12亿吨,同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里,同比增长8.4%,其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里,同比增长8.4%,完成行包周转量260.87亿吨公里,增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车,同比增长7.9%。从月度累计数据显示,铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合,表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%,占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军,在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求,多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务,重点物资运量不断增长,2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%,铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务,保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年,铁路部门通过加大运力倾斜,加强对重点煤炭合同兑现的监督考核,不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨,同比增运1.6亿吨,增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车,并推行集疏运一体化,全年完成运量超过3亿吨,同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著,全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨,同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来,以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数,一直保持在16天以上的较高水平。 2008年,预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作,结合战略装车点建设,努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业,实现双赢。同时,铁路运力将向兑现率高的企业倾斜;向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜;向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输,积极建设战略装卸车点,装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障,有利于提高铁路运输效率的企业倾斜;向大宗长期合同和大客户倾斜;向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 (三)客运情况 去年1~12月,全国铁路完成旅客发送量13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,完成旅客周转量7217.15亿人公里,与上年同期相比,增加595.03亿人公里,增长了9.0%。其中,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%,占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后,我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里,其中时速250公里线路达到1019公里,动车组已经贯通大部分省会城市,并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市,大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营,第六次大提速效应逐步释放,全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示,第六次大提速实施后,全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势,2007年5月至9月,全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后,中国铁路逐步释放和发展了运输生产力,迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周,全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天,全国铁路发送旅客602万人,创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底,全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组,用于时速200公里及以上提速干线的运营,到2008年底,时速200公里及以上动车组还交付81组,用于现有提速线路的运营,时速200公里动车组交付22组,用于京津城际铁路的运营,预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用,客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行,铁路客运能力将大大提高。 (四)2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日(农历除夕)至2月12日(农历正月初六),全国铁路发送旅客2446.5万人,运送货物6138万吨。7天假期,铁路根据客流情况灵活安排运力,确保了客流高峰期旅客运输平稳有序,电煤、救灾物资及节日物资优先安排,实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期,全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响,部分地区返程客流较往年有所滞后,但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰,发送旅客501.3万人,创春运历史最高纪录。 与此同时,2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外,为应对节后客流高峰,铁路又加开大量临客,初五、初六两天增开临客均超过700列,初六更是达到740 列,创春运历史最高纪录。春节7 天假期,铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤,春节期间日均装车达4.3万车,同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后,全国276家直供电厂存煤2290万吨,平均库存可耗天数为12天,比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期,铁路部门在保证旅客运输的同时,全力确保救灾物资和节日物资运输。7天,铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车,装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神,2008年全国铁路工作的总体要求是:深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神,认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示,坚持用科学发展观统领各项工作,紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,加强经营治理,深化铁路改革,确保运输安全,创新政治工作,发展内部和谐环境,进一步开创和谐铁路建设的新局面,为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求,2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点: (一)铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设,是2008年铁路建设的重中之重,铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求,确保京沪高速铁路建设高标准展开,实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段,要全面完成站前收尾工作,必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营,为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作,早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设,全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 (二)铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新,研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品,全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2.深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究,全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里~250公里铁路技术标准体系,探索建立我国时速300公里~350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路,建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3.深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台,提高重载运输组织水平,建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 (三)铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是:旅客发送量14.18亿人,货物发送量33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作: 1.综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津-沈阳电气化、徐州-连云港电气化、海拉尔-满洲里二线、朔州-宁武二线、武汉-安康二线、洛湛铁路永州-岑溪-宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力,使新增能力尽快发挥作用。同时,对既有资源加快“短平快”的扩能改造,对新增和既有能力统筹安排,优化车流径路,实现路网整体能力最大化。 2.提高机车车辆运用效率。机车方面,用好和谐型大功率机车,实现主要干线和煤运通道5000吨~6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案,加快构建机务运用新格局。客车方面,打破客车固定配属方式,动车组由全路统一调配,客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车,科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面,优化货车列检布局,取消区段站列检对直通货车的停车技术作业,全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3.进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案,根据动车组下线数量和客流情况,在全路统一调配运用动车组,增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案,切实组织好假日客运。增加假日客运量,增加区域内客车开行数量,增加中短途客运量。加强售票组织工作,最大限度提高票额利用率。 4.深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时,加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度;增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量,实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设,实现2000万吨增量;进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作,实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点,推进集疏运系统建设,提高铁路运输规模化、集约化水平。 5.确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜,对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策,确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 (四)铁路改革与对外开放 1.深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设,扩大合资建路规模。扩大股改试点,积极探索运用铁路优质存量资产改制上市,以存量换增量,推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资,扩大铁路债券发行规模,拓宽融资渠道,降低融资成本。 2.继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况,以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点,按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点,分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3.扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作,为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作,积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作,开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作,拓宽国际铁路联运合作领域,提高口岸运输水平,大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源,继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作,提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远,其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长,也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献,具有很强的现实作用。 关键词:铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务,其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来,我国铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高,保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1)加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%,大大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2)强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到:重点围绕十大煤炭外运地区运输需求,在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造,提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3)扩展西部网络,优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快,西部地区铁路网密度不断加大,铁路运网规模初步成型,但相对于国民经济的发展而言,还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设,使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道;实施中东部既有铁路网的电化改造,使京广线以东地区干线电化成网;继续加强中东部铁路网建设,提高路网密度和铁路运输能力。 4)建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心,并依托相关新线建设和既有线改造,积极推进双层集装箱运输通道建设,部分特大城市间率先实现双层集装箱运输;大力发展多式联运,提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要,满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求,开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段,形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系,是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前,铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统(TMIS)、办公自动化系统(OMIS)等信息系统,但相关信息仅在铁路内部共享,并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通,铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网,即使现在不能联网,也应预留一定接口,以备将来联网。同时,积极开展电子商务,实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理,提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平,也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通,并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务,查询到铁路的客货运输信息,达到宣传铁路,树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息,从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围,开拓运输市场,提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,坚持引进先进技术与自主创新相结合,积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验,解决关键技术问题,形成完全独立的技术标准和自主知识产权,实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新,结合国情路情,以中方企业为主,设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体思路,引进消化吸收再创新,实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用,特别是铁路运输业的前向推动作用,更加体现其支柱产业的地位。因此,为保障经济的持续稳定,我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位,并加快其向现代服务业转型的步伐,使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内,经济全球化仍将继续深化,我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争,保障国内经济社会快速发展,引导区域产业布局合理优化等积极作用,充分发挥其比较优势,引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时,各行各业也在不断发展与革新,交通事业也不例外。在交通运输行业的中,铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理,直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述,并阐述了铁路运输收入的管理,在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉,同时也是铁路部门维持日常运输状态,为国民提供方便所需资金的主要来源,更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入,除了上交国家一定的税收后,大部分都用于铁路运输的正常运行。因此,铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中,向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量: 1、旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务,应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务,以及企业之间互相提供相关服务,按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)制定的收入清算办法或联合运输合同、协议,根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证,或者企业间互相认定的结算金额,确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快,铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理,确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算,编制会计报表,提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作,保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算,并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进,相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来,形成快速铁路客运网,带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益,而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点: (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入,对铁路运输过程中的服务系统加强其水平,提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点,有安全设施和防范措施,分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系,可使铁路交通服务趋于一体化,提升铁路运输服务水平,满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展,从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施,建立严格的出入库和交接制度,并指定专人负责,建立票据总账和明细账,掌握请领、使用和结存情况,定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中,使用铁路客货运票据,按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收,有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据,按照权责发生制处理各项经济业务,如实的反映运输收入动态,运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战,又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中,由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜,对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低,不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理,铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉,因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的,国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算,核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的,国家才是最大的股东。所以,一般情况下,要交一定的税收给国家,其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量,无论在人员、设备的管理方面,还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区,由于经济效益无法提升,导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣,在顾客买票期间,工作人员服务不到位,冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此,在收取资金的过程中表情相对麻木,火车运行时间描叙不清,或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便,最重要的是浪费了铁路运输资源,使得有些有急事的顾客赶不上末班车,而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在,我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手,铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时,铁路经济效益将会有显著地提升。相应的,铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样,铁路员工们没了后顾之忧,自然会在岗位上兢兢业业的工作,做好自己本职工作,为铁路部门打造良好形象的同时,也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具,对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理,不但能改善铁路收入管理系统的基础设施,更能有效地提高铁路运输效率,为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,我国企业面临着激烈的市场竞争,铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量,铁路运输企业需要重视企业自身发展,提升市场竞争力,保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容,企业需要加强财务管理,充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响,提出加强企业财务管理的措施,以提升企业经济效益。 关键词:铁路运输企业;财务管理;经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分,对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响,为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入,传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求,因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式,加强对企业运输成本管理,降低企业支出,保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。(作者单位:大秦公司铁路资金结算所) 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性,然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标,然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析,剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标,之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程,并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔,资源分布以及区域经济发展极为不平衡,特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族;而铁路运输因具备运距长,规模集约、连续性强的特点,可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用,削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外,铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干,是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段,更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉,对其他运输方式也有着很大的影响。 目前,我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期,本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响,为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导,从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响,国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”;20世纪80年代时期,美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期,将区域工业化过程划分为四个阶段,并针对不同阶段区域生产活动的经济特征,提出了运输影响区域经济发展的假说,分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入,关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨,呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin,Dilruba、Huang,Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来,随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强,我国交通运输也取得了长足的发展,在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注,并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波(1987)、王际祥(1996)和杨浩(1995)分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析,进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟(2004)提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构,并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭,胡思继(2005)对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索,通过数据包络分析方法(DEA)分析两者之间的关系,对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究,并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式,以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述,从系统性和整体性角度可知:铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展,但相关的系统分析及评价,仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)经济发展水平趋势分析 根据1984~2013年30年的《中国统计年鉴》的数据,整理国内生产总值(GDP)的增长情况以及国内生产总值指数变动图,如图1、图2所示。自1984年开始,我国经济总体一直处于增长趋势,并于2002年至今,经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上,我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓,增长率呈现明显的下挫趋势;自1991年经济增长率提升至14%,但随后的10年间,经济增长率仍处于缓慢下降趋势,但年增长率仍未知在8%以上;2001年开始我国迎来了大发展的十年,经济总量迅速提升,经济发展速度也基本维持在10%以上。 (二)铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核,全国铁路运输能力主要包含:铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考,图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出:这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致,但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态,但在04年开始出现激增状况,主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致,最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用,并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响,因此,选择“国内生产总值”作为被解释变量为y;令解释变量“铁路客运量”为x1;“铁路旅客周转量”为x2;“铁路货运量”为x3;”“铁路货物周转量”为x4;;“固定资产投资额”为x5,根据从国家统计年鉴中收集到的数据,建立与之相关的线性回归模型为:y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计,结果见表1: 根据表2可得数据:R-squared=0.994462;Adjusted R- squared=0.992331;F=466.8415;T=(-4.850397)(3.224112)(0.205770) (2.505056)(-2.361077)(0.927874)。 由上述回归数据可见,该模型可决系数很高,F检验值466.8415明显显著,参数t检验结果不显著,由此可知,可能存在严重的多重共线性。因此,如果要得出合理切合实际的模型,就需要进一步验证是否真的发生多重共线,如果确实存在多重共线性,就需要对模型进行修正,以降低多重共线性。下面分别做y对x1,x2,x3,x4,x5的一元回归,结果见表2。 其中,加入x2的方程Adjusted R-squared最大,以x2为基础,依次加入其他变量逐步进行回归,结果见表3。 比较得知,加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901,改进最大,且各个参数的T检验显著,选择保留x1再加入其他新变量逐步回归,结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大,且当可决系数α=0.1的时候,tα/2(n-m-1)=t0.05(15)=1.753,各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时,各参数t检验均不显著,说明引起多重共线性,所以应将参数x3和x4剔除,修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 (二)异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知,对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274,并且在α=0.05的置信水平下,?2分布的临界值?20.05(5)=11.07。因为nR2 (三)自相关检验与修正 对样本量n=19,显著性水平为0.05时,查得dl=0.97,du=1.68。而模型中DW=1.791264,所以du 综上所述,模型方程式为:y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5,说明在其他条件不变的情况下,当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元,分别增加2.629486亿元,25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此,政府在进行经济发展,平衡区域差距时,更应从客运铁路的角度出发,增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言,在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用,是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围,带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等,提出扩大进项抵扣范围,制定合理的价格水平,采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”;铁路运输企业;经营效益 研究背景 2013年12月12日,财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》,明确从2014年1月1日起,将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降,同比下降82.7%,而增值税收入增长显著,同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增,有利于促进各行业间的的税负均衡,再加上现行物流业,运输业的市场发展迅速,为铁路运输企业进入市场,参与市场竞争提供极大的便利条件,进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中,交通运输业在试点营业税改征增值税后,企业实际税负非但没有减少,反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性,营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展?本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析,总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况,并为营改增政策的完善,提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后,进项税进行了一定的抵扣,导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业,一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣,不必进行增值税的重复征收;交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣,一方面减少企业应纳的增值税额,另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加;根据固定资产的折旧,进行进项税额抵扣,直接减少资产原值,固定资产折旧费用减少,使得在固定资产的使用期内,交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”,由于计税基础改变,营业收入不含税价,在原有的定价体系下,降低了交通运输企业的营业收入,减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下,企业在转型前的收入为S×P,然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额,转型后的营业收入可以表示为S×P/(1+11%)。我们可以看出1/(1+11%)小于1,由于销售价格还要加上增值税,所以可能导致销量下跌,那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后,增值税从营业税金及附加项目下排除,营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础,企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元,计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/(1+11%)×11%-A/(1+17%)×17%,营业税为 3%×S,城建税和教育费附加的综合税率为C,其中C=3%+7%=1,则当(0.0991M-0.1453A)×c 0.03M,即0.0691M 0.1453A时,营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用,反之,营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期,还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同,小规模纳税人,我国采用简易计税办法,“营改增”后,交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体,采用一般计税方法,税率的大幅度提升,导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中,很难对不同的征税种类进行区分甄别,一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外,进行营改增之后,要对铁路运输企业的相应机构进行调整,采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整,但随着改革的深入,铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的,但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式,深化改革势必影响到部分利益团体,为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里,企业也在积极适应新的市场环境,积极融入改革的热潮中,发挥产业内的比较优势,提高产业竞争力。那么在接下来的时间里,相信企业能通过建立新的制度,充分享受到改革的红利,从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票,扩大进项抵扣范围。实行营改增之后,进项税额抵扣范围稍有增大,从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定,铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时,其增值税进项税是可以进行抵扣的,但是必须要获得增值税专用发票。因此,作为实现进项税抵扣的重要依据,如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进,我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开,税收筹划可以从两方面来进行,一方面加强与税务部门的沟通与联系,政策与实践相结合,加强税制监管,及时发现营改增过程中的问题与矛盾;另一方面,企业内部要完善税收筹划的会计处理制度,例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确,避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税,那么企业在考虑其税负负担的时候,应该适度考虑提高产品价格,将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额,在进行税额不变的情况下有利于降低增值税,从而有效地降低企业税负,增加企业利润,增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点,既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内,从而保证客源不至流失,也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大,对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业,要牢牢抓住改革的机遇。同时,企业的经济效益也有了突出的发展,即使在个别税负增加的情况下,企业仍能够及时调整自己的运行模式,适应市场的发展,在不断完善管理体系的前提下,明确企业会计核算制度,提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,提高铁路运输行业的经济效益,推动铁路运输业尽快融入市场,带动相关附属产业的发展。实行“营改增”,享受改革的发展红利,进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革,以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介:刘楠(1987.4-),北京铁路局丰台机务段,经济师,研究方向:西方经济学。 摘要:铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要,而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升,所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素,然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析,以供广大读者参考。 关键词:铁路运输;社会经济;相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系,并且其相关度很多,变化趋势极为相似,所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系,可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统,并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 (一)社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础,而在交通运输领域,表现为经济对运输需求质和量的提高,因为交通运输需求人们对空间位移所有需求,而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析,经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的,如果经济规模小、结构比较稳定,并且主要以农业生产为主,那么交通运输的规模就比较小;而如果经济结构出现变化,很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡,在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加,那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高,因为生产结构变化会导致人流密度增加,人们对铁路客运的速度要求更大,这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量,也就是提高铁路运输业。因此可以看出,交通运输的发展是随着经济的发展而发展的,我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求,对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段,而这一阶段是一个长期的历史过程,铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍,所以为了提前实现工业化和城市化,就必须发展铁路运输业。 (二)铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比,主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值,而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析,波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化,而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外,还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为,而这些产业都是以铁路交通为依托的,不仅解决了大量就业问题,还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料,在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此,铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展,这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析,铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段,铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动,所以必然会推动整个经济的发展;而在经济进一步发展阶段,铁路运输需要扩展和完善,经济和铁路运输是同时发展,铁路运输业也发展成熟,新兴产业对交通工业的支持作用更大,而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显,主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展,铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长,社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的,而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输,详细来说影响主要包括: (一)影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素,我国经历了从计划经济向市场经济的转变,这种经济制度背景下,就业和户籍限制得到了放松,从而促进了各个地区之间的人口流动,特别是外出务工人员集聚增加,也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析,我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展,产业结构也进一步优化和调整,很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡,外出就业的人数增加,并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高,外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整,各个地区之间的人口流动增强,新开发区和自身原籍的生活联系更加密切,二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面,经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口,很多欠发达地区的劳动力输出增多,而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素,人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响,人口规模大比如会引起客运量增加,而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说,城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大,所以随着我国城市化进程的加快,人们对客运量的需求也会增大。 (二)影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析,随着我国从计划分配向市场调节方面转变,产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大,流动的自由度也迅速提高,这样就对铁路货物运输的需求量增大,特别是随着改革开放的发展和深化,外货货运量也是飞速发展,对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析,国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展,农用机械和农用品的运输都得到了增加,而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求,同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三,生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用,因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素,而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看,很多企业愿意把工厂建设在新型开发区,而这些地区远离城市,其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析,货物运输会随着运价的波动而波动,并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具,相对于其中交通工具,铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外,还需要在运价水平方面取得优势,这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。(作者单位:北京铁路局丰台机务段) 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系,如何处理两者之间的关系,促进铁路运输与区域经济的协调发展,这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系,并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词:铁路运输;区域经济;协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式,铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高,城市之间的距离缩短,区域间的辐射能力得到很大的扩展,加快了生产要素的快速流动和产业转移,利于实现资源的优化配置,促进区域经济发展的变革。不过,为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展,这还需要人们理清两者的关系,并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度,铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义,两者之间存在着互助、互制的关系。首先,铁路运输是区域经济发展的基础设施,为区域经济发展提供有效供给,先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展,反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次,在铁路运输的支持下,区域经济获得了快速发展之后,区域经济又反过来影响着铁路运输的发展,区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化,进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平,若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设,则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置,甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见,在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系,积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡,促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 (一)协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物,铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求,因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中,需要注意对负溢出效应的防范,即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接,防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前,我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱,物质条件与基础设置还不够成熟、完善,铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展,但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接,缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生,进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年,我国铁路运输的建设在不断完善,高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力,相比较公路、航空等其他交通运输工具来说,铁路运输具有较高的替代性,但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划,需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用,以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应,就是避免重复建设与资源浪费,协调规划与布局铁路的建设,以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 (二)促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划,实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系,因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划,以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给,以此满足区域经济的发展需求,促进区域经济发展的转型与优化,但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度,铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此,从科学性、可持续发展角度出发,加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划,以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用,实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型,在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平;另一方面完善与优化铁路运输建设,积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网,促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大,其对铁路运输提出了更多、更高的要求,为满足区域经济发展需求,我国铁路运输开始优化路网结构,大力发展建设高速铁路,提出“四纵四横”的高速铁路建设构想,以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网,扩大路网规模与覆盖面,这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径,通过提高铁路运输的综合效率,加强铁路运输的辐射能力,以此来缩小区域间的发展差距,推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均,区域经济发展存在着较大的差距,而发展建设完善的高速铁路网,连接贯通西部与中部、中东部地区,实现东西、南北的沟通,完善各地区的铁路运输网络结构,促进铁路网综合运输能力的提高,为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业,铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇,为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知,要想实现铁路运输与区域经济的协调发展,就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接,优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源,加强对协调发展过程中防范问题的重视,科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系,最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要:铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手,同时对此进行分析概括,并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述,并针对上述情况,对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词:铁路运输;收入管理;经济效益;联系 在我国国民经济中,铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时,铁路运输收入能否得到有效保障,关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态,更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行,其收入在缴纳固定税收后,更多部分都用来维持铁路运输工作。所以,铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量:1旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆,这些运输业务一般都是后续才能办理手续,这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作,或者企业之间相互提供运输服务,应该按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)规定的清算方式或者合作运输合同、协议等,按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等,或者企业之间都承认的金额,进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要:本文从五个方面分析了在市场经济条件下,铁路运输企业如何提高审计质量,最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词:审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期,在确保安全基本稳定的前提下,企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式,转换经营机制,实施多元化经营战略”的决策部署下,将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期,勇于担当,坚持融入中心、服务大局的工作宗旨,从以下五个方面的理念提升审计水平,全面发挥内部审计的监督和评价功能,并努力向增值和服务方面发展,为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略,企业内部审计部门要按照高度融合的要求,服务铁路运输企业多元化经营运行机制,把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点,并加强审计部门自身及相关资源的整合,将“大审计”理念贯穿于审计工作中去,为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 (一)审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建,企业内部审计部门要立足企业改革实际,与时俱进,在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下,更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计,挖潜提效,为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外,审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化,将关联单位的审计工作进行有机的整合,提高审计效率和审计的针对性,并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 (二)审计力量的整合 企业内部审计部门,在一体化要求下,将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上,施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量,合理分配资源、优化配置力量。 (三)审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析,对发现的问题,既要依法依规处理,又要分析原因动机,从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后,审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合,逐项研究,撰写有分量、有价值的专项报告,从体制上、制度上提出审计,有效的预防和控制风险,为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下,铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局,认清形势,转变思路,迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来,面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下,企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的,审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的,利用内部审计特殊的地位、资源和方法,在提高自身效率的同时,提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式,而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的,内部审计虽然不参加生产和销售活动,但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式,不仅要善于发现问题,更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查,加大审计查处问题的整改落实力度;继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访,对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理;进一步加强与财务、人事、纪检(监察)等部门的沟通协调,建立审计问题整改长效机制和联动机制,形成监督合力,落实责任追究,加大审计成果转化力度;充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能,把各职能部门的监督合力常态化,做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位,形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观,在市场经济条件下,内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险,也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期,风险管理必然是经营过程中的核心内容,想要实现效益越高,所承担的风险就越大,对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点,在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势,通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估,对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告,特别关注高风险领域,找出风险管理体系的薄弱环节,帮助发现并评价重要的风险因素,指出其控制缺陷并提出改进意见,提供风险管理的有效方法和控制措施,帮助改进风险管理与控制体系,规避经营过程中可能出现的风险损失,从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念,在审计系统健全完善安全风险管理制度办法,认真开展安全风险意识培训,切实加强安全风险管理,将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员,并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化,全面提升精细化规范化管理水平下,审计部门也要积极转变管理模式,全面强化精细化、规范化管理理念,提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局,根据当前铁路运输企业审计部门现状,实现管理机制的改革与创新,首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系,促使其尽早接受审计建议并有效落实,以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务,选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作,提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范,有重大过错以及谋取不正当利益的单位(部门)负责人、内部审计人员,要进行责任追究,严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生,又要从单位内部招募富有经验的专业人才,更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上,注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重,相互弥补知识缺口,形成审计合力。(据调查,目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%,大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。)二是聘请客座审计员,即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目,以保证审计的质量和效果。最后,加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状,探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用;推动了特殊产业的发展;提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输;地方经济;经济增长;影响 随着我国交通运输的不断发展,也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式,在全面推进社会经济发展中,铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国,铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值,将这些有利的条件集中起来,充分的发挥其特殊功能,必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前,我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题,一是铁路运输的体制改革要深化,二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题,尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏,同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化,推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化,造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响,进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境,整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 (1)实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国,在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向,未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力,同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整,以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切,是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 (2)促进地方经济结构的完善和升级。在我国,各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形,在经济结构上还存在一些不合理,产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步,作为交通运输的枢纽,铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区,铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构,保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展,与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 (3)实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式,在地方政策的帮助下,有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来,组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区,有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中,有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展,同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 (1)推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家,各种不同地区有着不同的自然资源,尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中,海洋作为相邻的自然环境,其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础,为产业的运输提供了便利的条件,进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展,拉动了地方整体经济的建设。 (2)推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件,为旅游产业的开发提供了一些机会,例如,在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目,而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展,以此来增加当地的财政收入,进而推动地方经济建设增长。 (3)有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布,矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘,通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下,以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来,促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后,各地贸易活动在这样的方式中不断的发展,使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式,在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时,还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题,在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度,通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展,最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式,铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位,可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此,我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能,为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要:铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升,铁路运输量也得到了不断增长,铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位,同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用,并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词:铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位,铁路作为国民经济的大动脉,对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博,经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担,尤其是像能源、矿物质等物资。因此,铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看,我国虽然资源占有量较低,但是从资源分布看来,我国是资源大国,幅员辽阔,资源丰富,品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出,把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”,既是当前我国社会经济发展的需要,更是国家经济安全的需要。同时,从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看,地方经济属于资源经济,例如新疆地区的资源相对丰富,但是远离国内中心市场,铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关,实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标,必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外,从促进我国地方城镇化进程的需求来看,建成一条铁路,就能迅速形成一个城市带,带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路,城镇化水平有了明显提高,铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看,铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下,开辟更多的旅游景点,以及来吸引更多的国内外游客,拉拢地方经济。与此同时,从加强环境保护的需求看,铁路作为“绿色”交通工具,与其他交通工具相比,具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 (一)加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工,铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策,能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题,保证铁路富余职工在新的工作岗位上,与全路职工、全国人民一起分享改革成果,同时,还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 (二)加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展,把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分,把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度,加强领导,明确要求,全力推进,确保多元经营发展取得长足进步。改善经营,拓展市场,扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路,同时,铁路局还应成立多种经营管理处,制订政策、落实措施,推动多元经营开发新的经营领域,扩大就业渠道,明确政策措,为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外,铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展,努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源,开发经营面向市场的业务项目,重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时,积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系,并由运输企业依法给予必要扶持,并推进多经企业重组改制,实行专业化、规模化、集约化经营,具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 (一)铁路建设 坚持安全质量第一不动摇,强力提高建设指挥部独立作战的能力,强力狠抓施工组织设计,要求工程项目必须编制指导性施工组织设计,严格施工组织设计的进度控制,加强动态调整和管理,完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法,坚决杜绝质量大事故,保证铁路建设达到标准。 (二)运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输,扩大国内跨线交换运量,同时还应加快客票代售网点建设,优化客车开行,全力满足旺季客运需求;连续开设“v”形天窗,完善全天候施工的新模式,尽最大努力,解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制,从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手,不断摸索完善有效控制措施,全方位提高安全可控度;狠抓货车车辆检修管理,此外,还应狠抓反恐维稳工作,引导全局干部职工继续保持高度的警觉性,合理部署警力和各站段监控力量,实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述,铁路运输业作为第三产业的重要组成部分,在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势,铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点,推动技术创新、实现安全生产有序可控,加强铁路运输的安全性,从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。
自动化计算机论文:计算机网络和办公自动化研究 1办公自动化的作用和意义 (1)为信息化社会的发展提供媒介; (2)提升信息的快速相应能力; (3)能够更加准确和科学的帮助用户进行决策; (4)节省办公费用。 2系统组成 办公自动化系统主要包含5个模块分别为: (1)个人事务处理系统。其包含待办事项、电子邮件、个人文档、个人通讯录以及日程安排。 (2)日常办公系统。其包括了文件发放管理、文件接收管理、报告管理、领导监督、通知管理、会议管理以及档案管理。 (3)资源管理。这一项中包含的内同比较少,只有资源中心、车辆管理进而会议室管理三方面。 (4)专业文件管理。专业文件管理包括:设备管理、成本管理以及办公自动化综合系统其它模块的合成。 (5)系统管理。这一模块是办公自动化系统中最后一项,其包含的是更多的管理,比如:用户管理、部门管理、授权管理、备份管理等。以上五个模块主要构成成了计算机网络办公自动化系统,其功能要比传统的现代化办公系统强大的多,这一系统的应用使信息化管理更加方便、快捷,极大地简化了办公步骤与方法,提升了工作效率。 3计算机网络办公自动化系统的设计原则 3.1系统实用性 在设计开发计算机网络办公操作系统时必须要考虑系统的实用性,将管理信息作为主体,面向办公单位的日常的信息处理,面向领导的管理决策,面向信息化社会服务,及时进行信息交流,最终实现无纸化的计算机网络办公自动化系统。与此同时,设计的系统操作起来应该简单、方便,工作人员能够轻松上手使用。 3.2具备安全可靠 设计系统应该进行分类授权,设置权限,运用自动存储控制等技术来确保办公自动化系统的安全性;利用RAID技术和备份技术,保证办公自动化系统的安全可靠。在信息文件的传递过程中,对每一次的改动都应该记录下来,等文件正式确定后,要和正文一起归档。 3.3确保技术 应该使用基于Browser/Server的三层结构,客户端与数据进行连接的时候必须通过中间事务层,通过这种方式既能保证数据的安全,又能提升处理事务的效率。中间事务层主要实现了系统的功能,极大地提升了系统的性能,降低了系统开发、维护成本,使系统操作起来更加的便捷。客户端将浏览器作为操作端,既保证了自动化办公系统的通用性,又不用对客户端进行维护。 3.4系统的可维护性 在系统中使用中间事务层这类的服务构架,使系统能够依据应用需求的改变以及应用范围的不断扩大,更加便捷对系统进行扩展与升级,能够根据用户自己的需要来设置工作流程以及文件信息的传递的格式,确保系统拥有更高的实用性。 4技术的实现 4.1三层结构 系统设计过程中应该采用标准的中间件接口,只有这样的接口才能为插件的研发提供标准接口。因为各个平台的模块的接口使用的是中间件,所以工作人员在使用的时候不需要将原本应用进行大范围的改动,就可以融入到OA平台中工作,表现出了自动化办公系统拥有非常好的兼容性。在办公自动化系统中使用WEB技术与中间件技术,符合了现代计算机网络的发展。与此同时,使用这些技术也使系统具有更加优秀的性能。 4.2自定义技术 办公自动化系统可以自定义公文格式与工作表格,让用户可以根据自己的需求进行自我设计,这不但简化了系统的维护,还摆脱了对开发商的依赖,提升了系统的通用性,这一特性赋予了办公自动化系统更加顽强的生命力。系统的修改编辑界面也直接与office办公软件相连接,更突出了系统的通用性。 4.3安全机制 OA系统是利用信息交换的平台与数据的存储平台当作办公自动化系统的后台,中间层则是进行信息处理分析,WEB是系统的前台应用的三层次结构。这个系统的后台拥有信息交换平与数据库双向的安全性。信息交换平台的安全等级为C级。数据库也拥有独自的安全机制,它针对用户的权限与密码制定了限制,阻止非规定用户进入。除此之外,OA系统本身也拥有一套完善的用户和权限管理系统,在不同的模块上设置不同的管理员与权限,可以给特定用户有限的权限,这样的安全设置既保证了系统的安全性,又使系统操作更加的灵活,方便信息的传输与管理。 5总结 办公自动化系统能够帮助工作人员使用先进的办公设备和优秀科学的管理方法来提升他们的工作效率与工作质量,使单位的信息化管理更加快速、便捷。它的使用与推广不但能简化信息化办公的步骤与工作,还会为企业或单位节省开支,获得更大的经济效益。 作者:杨丽坤单位:衡水学院分院 自动化计算机论文:谈选煤厂计算机自动化系统的意义 建立开放性的软件平台和接口。应用软件采用“组态”方式编制,能够在较少的软件改造工作情况下,完成扩充后较好的系统功能[2]。 系统操作控制的模式和方法 配煤控制装置系统中的操作模式(1)现场开停车:在人工操作装车室操作柜上的操作按钮,通过中间继电器、接触器等对给煤机、输送带等进行直接操作。经过工控机和PLC对装车设备进行开停车操作。(2)自动集控开停车:在配煤设备与参数预先设置条件下,工控机经过PLC自动对装车设备进行开停车的操作[3]。 配煤控制系统的应用方法(1)应研究装车输送带上的煤流量,确保装车速度和防止过载。(2)避免有的仓空、则有的是仓满从而影响生产设备的安全高效运行。(3)各煤种配置在称重装置时,要进行煤量配比补偿调节,减小系统滞后,防范煤流量变化造成的灰分波动。(4)配煤技术人员要通过配煤参数设定界面,向计算机录入相关参数。(5)计算机自动设置有关计算参数和配煤策略。(6)计算机给出配煤策略和参数后,配煤技术人员要对其进行评定,然后,进行修正、调整与确认[4]。 计算机自动化配煤装车系统的功能 整个系统要实现的功能(1)装车设备开、停及保护的集中控制;(2)通过配煤控制系统,实现装车配煤设备的自动开、停及闭锁控制,并可实现手动操作与系统自动操作的集中切换;(3)控制室要进行配煤参数设定及配煤策略计算,并可通过配煤系统实现手动和自动配煤,也可通过现场控制柜对变频器直接进行操作;(4)利用灰分仪、料位计、皮带秤等检测到的数据,系统可实现基于在线灰分闭环控制的自动配煤装车;(5)结合各种传感器设备实现对配煤装车过程中传送带的保护。 自动配煤控制室上位机要实现的功能(1)监测和显示各设备运行状态;(2)监测和显示灰分仪的瞬时和累计的灰分和发热量;监测和显示核子秤的瞬时称重和累计称重;(3)实时显示变频器工作频率;(4)根据生产工艺流程实现各设备启停车;(5)设定变频器频率及配煤控制方式选择;(6)给定配煤煤种及设定配煤产品目标灰分;(7)实时显示设备故障并给出声光报警信号,同时通过下位机PLC闭锁流程中的有关设备[5];(8)记录各项配煤参数的历史记录。 结束语 选煤厂计算机自动化配煤装车系统与传统人工手动作业相比具有明显的优点,系统结构科学合理,其模式和方法先进有效,可发挥应有的功能。通过一些选煤厂自动配煤系统实施实践表明,增加了选煤厂配煤的品种,提高了选煤生产效率和企业经济效益,确保了选煤质量,此系统具有广泛的应用价值,可以在同类选煤厂推广应用。 作者:权明伍单位:辽源职业技术学院 自动化计算机论文:论计算机软件工程项目自动化管理 【摘要】当今时代,社会科学在不断地进步,人类已经逐渐的进入到信息化时代。信息化时代给我们的生活和工作带来了很大的方便,信息化技术已经被越来越多的人逐渐的接受。近年来,计算机技术在不断地发展,计算机软件工程项目的自动化管理也受到越来越多专业人士的重视,这也将是未来的一个趋势。计算机软件工程项目采取自动化管理可以促进计算机软件开发的专业性,可以保证计算机软件项目的顺利进行。本文对计算机软件工程项目的主要内容、主要特点以及自动化管理在计算机软件工程项目中的应用做了简单的分析和介绍。 【关键词】计算机项目;软件工程;自动化管理 1计算机软件工程项目分析 1.1计算机软件工程项目的主要内容 计算机软件包含的内容十分庞大,计算机软件在研发过程中也比较复杂,所以,计算机软件行业主要培养的是从事计算机系统软件、应用软件的设计师、研制和开发的高级工程技术人才。计算机软件工程行业对于研发人员也有着较高的要求,需要具有良好的科学素质,可以系统的掌握计算机科学、技术基础知识、规范的软件设计与开发能力、良好的组织与交流能力。近几年,我国的软件项目不断地发展,计算机软件行业的从业人员也在不断地增加,计算机软件工程行业接触的专业知识包括计算机系统的设计与分析、计算机软件的主体结构、计算机软件的管理项目、计算机软件的分析目标、软件需求工程、软件质量监管和技术测试、开发先进的计算机软件等等。计算机软件行业主要通过先进的科学设备和工程化的管理方法,对从事计算机软件工程的开发、设计、分析、管理人员进行高级管理。 1.2计算机软件项目的特点分析 计算机软件工程系统的内容较复杂,一种语言对应的一种数据库,包括数据化工程,图像的处理与图像的识别模式,计算机网络与计算机安全模式,计算机系统的整体分布模式。计算机软件工程项目主要依靠大量的理论知识和数据模型构成。计算机软件开发具有抽象性的特点,是一个虚拟的工程项目,可以通过专业的数据分析和模型理论来检查计算机软件的标准,无法真实的体验到计算机软件的可视性。计算机软件另一重要特点就是具有多样性,计算机软件的内容比较复杂,开发过程中会应用到计算机行业不同的知识和结构,所以计算机软件开发过程中并没有一个统一的标准和要求,也没有具体的规范和实施原则。这也就使计算机软件工程在开发过程中具有多样化、复杂化的特点。计算机软件工程系统还具有一定的风险性,计算机软件所包含的内容较多,开发过程中所应用到的数据也比较庞大,计算机软件开发人员无法保障在开发过程中出现的不稳定因素,这也就造成计算机软件工程在开发过程中存在一定的风险性和不确定性。 2自动化管理在计算机软件工程项目中的应用 2.1计算机软件工程项目的自动化数据管理 将自动化工程应用到计算机软件的数据管理中去,需要计算机软件从业人员对工程项目的系统数据进行跟踪调查和实时分析,将计算机软件工程项目运行过程中的系统数据跟踪备份,避免数据的丢失和遗漏。备份之后可以根据相应的数据显示的结果进行修改和调整,使计算机软件工程项目在运行过程中尽量减少失误。目前,大多数计算机软件工程采用云备份的方式进行存储和保存,云备份方式也是比较常用的一种备份和存储方式。云备份的存储路径相对来说比较安全,存储方式比较简便,使用云备份进行软件项目的自动化存储,当软件中的数据发生丢失和遗漏时,可以采用一键恢复的功能进行恢复,将丢失和遗漏的数据进行重新整理和归纳。提高了计算机软件工程项目的安全性和可操作性,为计算机软件项目工程的正常运行带来了保障。 2.2计算机软件工程项目的自动化设备管理 在计算机软件工程项目的自动化管理过程中,设备的自动化管理是一项非常重要的内容。计算机软件工程项目对使用的设备有严格的要求,这也就要求操作人员要对设备周围的环境进行实时监控。经过测试发现,噪音、灰尘、磁场都会对计算机软件项目的设备产生影响,从而导致磁场紊乱,数据不真实。对计算机软件工程项目的使用设备进行自动化监控,可以将设备周围的噪音降到最低,使设备不受周围磁场的干扰,保证计算机软件项目工程可以正常有序的进行。保证使用中的设备和计算机软件系统可以不发生冲突,在自动监控过程中,还应该对计算机软件的系统数据进行实时记录,使操作人员可以通过计算机软件体现出来的数据来研究计算机软件工程与计算机设备是否兼容,计算机软件项目是否具有可行性。通过数据进行研究之后,对计算机软件进行开发的可行性分析,一旦发现计算机软件项目不具有可行性,应该及时的调整计算机系统设备和程序,使计算机软件工程项目和使用设备可以保持一定的兼容性。对计算机软件项目的自动化设备管理,可以为操作人员节省时间,避免因为软件和设备的冲突导致操作人员过多的浪费时间,可以提高计算机软件项目开发的工作效率。 2.3计算机软件工程项目的自动化测试管理 计算机软件工程的自动化设备管理和自动化数据管理是计算机软件开发的基础环节,而计算机软件工程项目的自动化测试管理是最终保证质量的重要环节。对计算机软件项目进行测试和检验,可以发现计算机软件在开发过程中的漏洞和缺陷,并且及时的修补和完善,避免在使用过程中出现问题,造成二次返工。计算机软件项目工程的自动化测试管理是把控计算机软件开发整体质量的重要环节。对整个计算机软件的开发完成具有决定性作用。对计算机软件工程项目进行自动化测试管理,可以尽量减少在基础环节中出现的错误,避免因为设备和数据的原因造成的误差,导致计算机软件工程项目出现失误。计算机软件工程项目进行自动化检测管理,可以准确的判断出误差的详细位置,节省了时间和人员,可以明显的减少工作人员的失误率,还可以提高计算机软件工程操作人员的工作效率。 2.4计算机软件工程项目的自动化安全管理 计算机软件工程项目是整个管理工作的重要环节,计算机软件的开发人员、检测人员和使用人员都应该遵守相应的制度进行保密安全管理。同时,在对计算机软件工程的数据使用和设备使用的过程中,也应该签署保密协议,保证计算机软件的核心内容不外漏,这也就要求计算机的使用人员对计算机软件工程系统可以进行实时的监控,实时监控需要大量的人力、物力,会对人员造成严重的浪费,所以,对计算机软件工程项目进行自动化安全管理可以为计算机软件工程的使用者节省大量的人力、物力,提高工作人员的工作效率。对计算机软件项目工程进行自动化安全管理,在计算机软件工程项目出现数据异常时,自动化管理设备可以进行实时的监控,记录下数据的准确变化,方便操作人员进行后期的登记和调整。自动化安全管理可以避免人工记录过程中的数据丢、数据遗漏和数据不准确,导致后期操作无法正常运行。对计算机软件工程项目进行自动化安全管理,可以保证软件开发过程中的准确性。 3小结 计算机软件工程项目的自动化管理是整个系统管理的核心内容,对计算机软件工程项目进行自动化管理,可以防止数据丢失、数据遗漏,为操作人员节省时间,可以提高操作人员的工作效率。计算机软件工程项目的自动化管理是将来的一个发展趋势,不仅可以节省大量的人力、物力,提高工作人员的工作效率,还可以提高计算机软件工程开发过程中的准确性,保证计算机工程项目的正常运行。 作者:王润芳 单位:长春工业大学人文信息学院 自动化计算机论文:办公自动化环境下的计算机信息探究 【摘要】在现在教育的发展过程中,计算机技术贯穿整个办公室自动化的众多环节,为相关校园内的发展起到重要重要推动作用,但就目前我国办公自动化的发展现状而言,仍存在不足之处。本文就办公自动化环境下计算机信息技术应用存在的不足予以阐述,进而提出相应的办公室计算机应用的几点策略。旨在推动我国教育方面办公自动化的不断发展,实现教学效率最大化。 【关键词】办公自动化;计算机信息;技术存在;问题;应用;策略 前言 随着我国信息社会的不断发展,计算机技术被各校园内广泛应用,进而实现办公自动化的全面发展。办公自动化主要是指在办公室中构建完善的自动化信息处理系统,并由教职员工完成对其进行维护、更新、收集等工作,从而对办公室的各项工作环节予以有效连接,这对有效提高校园内工作效率、促进校园内全面发展有着重要意义。 一、办公自动化环境下计算机信息技术应用存在的不足 1.1教职员工素质较低 目前,我国的校园大部分为中小型校园,由于中小型学校园内普遍存在规模较小,资金有限等现象,在其招聘职工的过程中,为节约学校财政支出,对应聘者的综合素质要求较低。因此,大部分教职员工对计算机操作不熟练,这样的情况不但导致计算机功能发挥受限,也使实际工作量增大,校园内办公自动化难以全面实施。同时,有些教职员工的道德素养也有所欠缺,致使校园内部文件流失,对校园内的发展产生严重不良影响[1]。 1.2办公室缺乏科学管理制度 在校园内实现办公自动化的过程中,不仅要求充分应用计算机信息技术,也要求校园内实施科学的管理制度为其做保障。但我国大部分校园内对办公自动化重视度不够,校园内对计算机的运用和管理基本流于形式化,这不仅对制约了校园内对计算机应用的发展,也直接影响了校园内效益的提高[2]。1.3办公室工作环境差办公自动化对于工作环境有一定要求,良好的工作环境能保证计算机技术的功能得以充分运用,但就大部分学校而言,其对计算机技术认识不足,导致办公自动化应用的环境较差,校园内工作效率也随之下降[3]。 二、办公自动化环境下计算机信息技术的应用策略 2.1提高教职员工素养 在计算机技术的不断发展过程中,办公自动化也得到了高速的发展。计算机技术在办公自动化应用中,教职员工良好的工作素质是很有必要的,同时也是计算机技术在办公自动化中的核心。提高教职员工的的整体素质,校园内可以采取定期培训的形式,加强教职员工对计算机办公技术的掌握,对办公软件和系统全面且细致的掌握。另外,校园内还可以高薪聘请专业的计算机教职员工,这些专业人员可以带领其他的教职员工中一起努力,为校园内的发展起到了重要的意义,在一定程度上也提升了校园内效益[4]。 2.2强化办公室管理制度 在计算机技术运用到办公自动化的过程中,教职员工应当对计算机技术进行行之有效的选择,并根据实际情况制定完整的办公自动化管理制度,让计算机技术在办公自动化的应用运行中有据可依。校园内要根据计算机的应用形式,从不同的角度充分考虑办公自动化的构建制度,将计算机技术的优势和功能得以最大化的发挥。另外,校园内还可以结合一下国外的先进技术、工作经验和管理制度,以为更好地强化办公室的管理制度[5]。 2.3改善办公室运行环境 想要高效地发展校园内的经济效益,就要先构建良好的办公自动化运行条件。校园内应当结合自身的发展特点和情况,在办公自动化的系统中,适当的安装防火墙和杀毒软件,这样可以对办公自动化在运行的过程中进行全面的管理和检查,为计算机技术的使用创造了良好的运行环境。 三、结论 综上所述,本文对办公自动化环境下的计算机信息技术进行了分析和探讨,根据校园内的时机情况提出了一下建议性的意见。随着我国现代化的不断发展,我国教育事业的发展也出现了新的方向和机遇,因此,在这样的发展状态下,校园内应当重视计算机信息技术的全面利用,将计算机信息技术的功能充分发挥出来,利用多元化的形式,不断提高教职员工的综合素质,构建完善的办公自动化体系,在有效提高校园内发展的同时也更进一步的促进了我国社会经济的发展。 作者:贾宁 单位:日照市卫生学校 自动化计算机论文:计算机信息在办公自动化中的应用探究 摘要:随着我国科学技术的迅速发展,网络化技术得到了快速的提升,计算机信息处理技术被广泛应用在多种领域,特别是在办公自动化中的应用,极大地改善了办公自动化的环境。本文主要从计算机信息处理技术和办公自动化的概念出发,简单阐述计算机信息处理技术在办公自动化中的应用以及办公自动化的发展特点,预测其发展趋势。 关键词:计算机信息处理技术;办公自动化;具体应用;发展特点 近年来,计算机技术、网络技术得到了快速发展,这些技术也被逐步应用在社会的多个领域。基于网络的计算机信息处理技术逐渐被企事业单位在工作中所应用,使得办公信息处理的模式得到改变,办公自动化得到了较快的发展。在办公中运用计算机信息处理技术,不仅能够完善管理结构,而且能够加强各部门之间的联系,降低劳动强度,提升办公效率,使得管理更加流畅,同时还可以实现较快的决策。 1计算机信息处理技术和办公自动化概念简析 计算机信息处理技术主要指集信息的获取、输送、检测、处理、分析、使用等为一体的技术,其主要作用是对各类信息、数据进行管理和处理。计算机信息处理技术是由计算机技术、网络技术、通信技术、传感技术和微电子技术等多种技术结合而成,因此,也被称为“现代信息技术”或“信息和通信技术”。办公自动化,即OfficeAutomation,简称OA,是一种将计算机信息处理技术和单位的办公工作结合起来的工作方式。基于计算机技术、网络技术、通信技术等技术的硬件和软件的开发,单位的办公工作逐步物化于各种设备和软硬件中,这种由办公人员和办公设备、软硬件等构成的人机处理系统,被称为办公自动化系统。这里需要着重指出,使用办公自动化系统时,必须具备人和相应的机器设备,同时必须具备相应的软硬件设备。办公自动化的概念范围非常广泛,凡是在办公过程中采用了计算机技术均可纳入办公自动化,因此,它也是当代应用最广的一类应用。近年来,随着办公自动化设备的完善,办公自动化在电子邮件系统,远程会议系统,高密度电子文件,多媒体综合信息处理等方面都有许多新进展。 2办公自动化中计算机信息处理技术的具体应用 在办公工作中,适当运用计算机信息处理技术,能够降低工作强度,改善办公质量,提高工作效率。计算机信息处理技术因功能不同,可以满足办公过程中的不同需求,其在办公自动化中运用主要表现在以下几个方面。 2.1文字处理 利用计算机信息处理技术,能够极大地提高文字处理的效率,从而促进办公效率的提升。文字处理是办公系统当中较为基础性的内容,因此,计算机文字处理被认为是办公自动化中的基础功能之一。目前,在企事业单位较为普及的文字处理软件有微软公司的WORD、金山公司的WPSOffice等,它们都是基于WINDOWS平台的文字处理软件,能够进行文字编辑、文章排版、文档合并、文档打印等操作,不仅能够对文件进行管理,还能够将数据、文字和图片结合,进行多项命令的执行,从而实现办公工作的高效化和高质化。 2.2图文制作 图文制作是办公自动化中使用较多的一项功能,指通过计算机信息处理技术,把办公中需要用到一些数据或者是文字性的东西放到幻灯片的格式当中,并在其中插入一些图片、音频等,然后将其通过屏幕演示出来。这类软件较为普及的有微软公司的PowerPoint、金山公司的WPSOffice套件中的WPS演示、苹果公司的Keynote等。通过这类软件,我们可以制作直接通过计算机屏幕或投影仪播放的文件,这种文件图文并茂,能较为清晰地阐述个人观点,使别人更加容易理解的辅助工具。这种技术能够让信息更加直观化和清晰化。 2.3表格处理 制作表格、填写报表是目前企事业单位办公较为常见的工作之一。利用表格处理软件,可以方便地完成表格的制作、填写、编辑、处理等操作。常用的表格处理软件有微软公司的Excel、金山公司的WPS等。Excel能够方便的对数据进行一些函数运算,比如求和、连乘等,能够较为快捷地实现数据的统计、分析,极大地简化了表格处理的强度,提高办公效率。 2.4数据处理 在计算机软硬件发展的基础上,企事业单位逐步将数据管理、分析和应用纳入办公的重点工作。数据管理主要包括对数据的撷取、加工、分析、存取以及传输等。目前的数据库系统可以实现联机实时处理,分布处理批处理等功能,数据的共享性高,冗余度小,为实现精准办公提供了数据支持。随着计算机网络用户数量的增长,每天要产生上万亿GB的数据,大数据的处理为计算机信息处理技术带来了新的挑战。 2.5多媒体处理 利用计算机信息处理计算,可以有效地实现图像、视频和语音处理功能。通过图像处理软件,如Photoshop,可以对图像进行编辑设计,将原图片调整为所需图片,也可以用扫描仪等设备,将纸质文件转化为数据文件。通过视频处理软件,如WindowsMovieMaker、AdobePremiere、会声会影等,能够方便地实现视频制作、剪辑、合成等操作,将原本比较陌生的视频剪辑变为操作建议、方便易学的普通技能。通过这类软件,人们可以制作单位的宣传视频或产品介绍视频等。 2.6网络通信 网络通信技术是目前办公室自动化中应用较为普遍的技术,指的是通过计算机和网络通讯设备对图形、文字或其他数据进行采集、存储、处理和传输等,使信息资源达到充分共享的技术。网络通信技术主要包括多媒体技术、移动通信、宽带网络技术等。网络通信技术的应用,改变了原来的办公交流形式,使得交流更加方便、快捷,不同地点的人们可以通过网络平台,进行多环境下的交流。除了传统的音频传输,文字、图像、视频等资源也可以实现传输,使得信息传输的内容更加具体,从而实现办公的畅通高效快捷。 3办公自动化的发展特点及发展趋势 计算机信息处理技术的快速发展,引领办公自动化逐步朝着更高效更便捷的方向发展。许多企事业单位,已经逐步实现了无线办公的环境,而网络视频技术的应用也逐渐成为办公自动化发展的重要趋势之一。虽然我们很难对未来的办公自动化的发展有一个准确的预测,但根据目前的计算机技术和网络技术的发展趋势来看,办公自动化的发展特点和趋势主要有以下几个特点。 3.1办公环境不再受约束 无线局域网技术的发展,让基于网络的通讯方式迅速在办公领域兴起。利用手机、平板电脑、笔记本电脑等电子产品实现的通讯方式,比如即时通讯、视频会议等,在技术上实现了飞跃。固定办公地点的概念已不复存在,人们在饭店、商场、广场、咖啡馆、机场等地可以轻松地实现移动办公。无线网络覆盖区域的增加,极大地提高了办公的效率。 3.2视频技术被大量应用 视频技术的发展,让动态图像传输变得更加容易,网络视频等诸如此类的应用在办公自动化中得到了快速的推广。通过手机、笔记本电脑等设备携带的摄像头,人们能够轻松地进行交流、布置工作、展开讨论等。网络视频会议技术可以实现点对点通信,同一传输线路上可以承载多种媒体信息,实现多点实时交互通信,可以让不同地点的与会的活动情况、会议内容等展现在各个分会场。因此,网络视频会议也将会成为办公自动化的重要组成部分。 3.3工作程序更加简洁 目前各类的办公软件,包括利用网络的远程办公软件,提供了非常多的工程,使用起来简单快捷,极大地简化了办公程序,提高了工作效率。比如,电子文件在网络中传输,比纸质文件的传送效率要高得多,通过网络,还可以即时传输图像、音频、视频等资料。而且,利用办公软件,可以实现对电子文件的收集、整理和归档,不仅可以使之得到长期保存,而且不占用任何的空间。 4结语 计算机信息处理技术的应用,为办公自动化提供了有力的技术保障,极大地提升了办公的工作效率,节约了人力资源,提升了经效益。随着计算机技术的发展,将会实现更多的功能,满足办公自动化日益增长的需求。 作者:徐艳 单位:江苏省职业介绍中心 自动化计算机论文:办公室自动化中计算机信息技术应用 摘要:办公自动化能够给办公部门带来许多工作上的便利,办公室要不断的加强对于办公自动化的应用,了解办公自动化的相关功能特点,提高办公效率,促进智能化办公操作,整体提高相关部门的运作效率,降低成本,促进信息的有效性传播。有选择性的将计算机信息技术融入到办公自动化的中去。本文就计算机信息技术融入办公展开探讨。 关键词:办公自动化;智能化办公;计算机信息技术 随着信息社会的快速发展,科学信息技术的有效提高和大范围的应用,各个生产部门和相关社会团体对于计算机信息技术的应用也逐步熟悉。计算机信息技术融入到办公室自动化中有力的提高了办公效率和综合竞争力。为了平衡管理有效的提高部门的办事效率必须不断的对计算机信息技术融入办公室自动化这一应用进行思考。 1办公自动化现状 办公自动化是对于办公系统的简称。通过计算机信息技术加快办公处理效率,将一些繁杂的工作程序进行相关的机械操作,缓解人力压力,提高办公效率。计算机信息技术可以有效的提高在现代化快节奏信息高速化发展下的信息压力,迅速有力的传达相关信息,便于信息的大数据融合和查询。 2计算机信息技术融入办公室自动化带来的便捷 2.1提高了管理效力 办公地点不再局限,实现了多地办公,只要有互联网哪里都能够办公。工作人员可以通过计算机信息技术进行信息的有效读取和处理,提高了办公效率。工作人员可以通过互联网、智能手机的广泛应用了解到相关的政府政策与行业有关的最新信息及时制定相关的应对措施推动企业的发展。高层管理人员更好的进行信息决策,有利于公司企业的整体性决策管理。更好的利用时间进行办公,高速的信息传播,各部门可以及时的收到相关文件和通知,提高时间利用率。 2.2加快了信息传播速度 计算机信息技术融入办公加快了信息传播速度。相关的办公平台将更加有利于部门成员进行工作交流,提高团体协作性,更高效进行办公。及时有效的掌握信息也意味这掌握了先机,更好的提高企业的竞争力,有利于企业的发展。 2.3扩大信息储备空间 传统的办公模式的资料形式一直都是纸质资料,这种保存方式比较容易遗失且保存的容量较小且易受周边环境的影响。纸质资料的保存难度较高且查找也不方便。而计算机信息技术运用到办公中则大大的扩大了办公信息储备空间。资料的保存方式发生了巨大的变化,由纸质变为电子信息数据,储备的空间也急剧加大,更方便了工作人员的查询。相关部门可以将数据进行系统性的整理,各部门将信息数据相互整合组合成巨大的工作数据库。而随着信息不断的数据化,对于企业无形资产的保管要求也会越来越高,需要保证数据安全,保证企业的合法利益。 2.4降低成本 有利于办公成本的降低。在传统的办公中,办公人员间一般是通过电话进行交流,这样无形间增加了办公成本。而计算机技术的应用可以很好的解决这个问题。可以利用电子通讯技术进行交流,例如,电子邮件、微信、论坛等网络信息传播方式。 3计算机信息技术在办公自动化应用中的发展趋势 3.1不断提升办公系统的智能化水平 随着信息大爆炸时代的来临,业务的不断发展和扩张,用户使用办公系统时将会面临更加复杂的问题和数据。为了适应这种变化,需要不断的提升办公系统的智能化水平。利用一些新型的办公软件进行信息处理,将智能的信息软件进一步融入到办公自动化中,使办公软件可以智能地处理一些分析工作,继而提高用户的工作效率和工作质量。于此同时对工作人员也提出了更高的要求。工作人员需要不断地更新自己的知识储备库,学习新的办公软件操作技巧,提高工作效率。下面对公司运用ERP系统开展办公自动化进行简单的举例。我国南部的某公司在运用过程中,组织架构比较简单,集权式管理现象比较严重,公司的发展阶段出现了一定的停滞。之后,公司在决定引进ERP系统进行自动化管理,在使用的初期,由于对ERP的不熟悉,走了一些弯路,不过总体来说算是成功上线。接下来公司决定加大对ERP项目的投入使用,聘请有关专家对ERP的使用进行系统的培训,从公司的管理层,到普通员工齐心协力,最终完善了系统的管理,提高了公司的运营效率,公司整体的经济效益提高了40%左右。由此可见,当信息技术很好的融入到办公自动化系统之后,对于整个企业的发展都可以起到良好地促进作用。 3.2无线化趋势加强 现在办公系统的无线化趋势越来越明显,特别随着4G无线技术的发展,对于空间和时间上的限制进一步的放宽,整个办公自动化技术出现了新的发展趋势。在任何时间、任何地点,办公人员都可以加入到办公中,成为了最新型的办公形式。相信在不久的将来将会迎来5G无线技术的发展。 3.3信息技术影像化 如今视频的录制和压缩技术得到了很大的发展,信息技术影像化在办公中也越来越得到广泛的应用。首先,资料的影像化可以加深工作人员对于资料内容的记忆、掌握,对于客户可以达到更好地介绍和宣传作用。其次,影像化在视频会议上具有更好地应用,随着部门运转节奏的加快,所需开的会议也来越多。通过影像化,实现了与会者在不同地点的参会可能,并且可以将会场环境全面地收录,对于与会人员的想法形成清晰的表达。减少了与会者可能发生在交通上的时间和费用,大大地提升了整个办公系统的运行效率。 3.4办公系统差异化的出现 随着信息技术在办公化的蓬勃发展,办公系统的差异化现象也随之出现。在实际的工作中,由于各行各业的工作性质不同,工作环境不同,所以对于办公系统的需求也有很大的差异。在以前的办公软件中,差异化现象并不明显,很多部门采用办公软件后,发现只需要其中一部分的功能能够满足办公需求,这在一定程度上造成了办公资源的浪费。随着信息化技术的发展,现在很多办公软件都实行了需求化定制,即根据办公环境和具体的客观环境制定出满足公共需求的软件,这也是未来办公化发展的一大趋势。 3.5协同化发展 办公软件的数量越来越多,用户计算机中的软件也在为软件公司抢占用户,那么过多的办公软件鱼龙混杂,不但不会提高用户的办公效率,反而会污染办公环境。所以,未来的办公自动化将会利用计算机信息技术将不同的软件的分门别类,综合管理,最终形成一个集成系统,使其功能可以相辅相成,协同帮助用户解决问题。 4结论 在计算机信息技术的不断发展之下,办公自动化将高效的提升办公效率。对于部门与部门间的协调合作有着较大的帮助。要不断的加强对于办公自动化应用的重视程度,通过信息技术和办公自动化的结合更好的提升企业在数据时代的综合竞争力。 作者:张玉霞 单位:黑龙江省北安市妇幼保健院 自动化计算机论文:办公自动化中计算机信息处理技术分析 摘要:随着社会发展步伐的不断加快,新技术、新理念层出不穷,计算机等新兴技术得到了广泛的应用,给人们的生活带来了很多便捷,人们足不出户即可买到自己心仪的东西。当前计算机技术在各个领域都有所涉及,而且计算机信息处理技术已然成为办公自动化中重要的组成成分。办公室是为人们提供办公的场所,办公质量的好坏直接关系着工作效率的高低,对此通过对计算机信息处理技术在办公自动化中应用的探讨与研究,提高其使用效率,为人们创设高质量的办公环境。 关键词:计算机技术;办公自动化;探讨;研究 伴随着科技发展浪潮的不断推进,计算机等新兴技术以迅雷不及掩耳之势得到大力发展,在给人们生活带来便捷的同时也加快了我国信息化发展的步伐。近些年经济全球化的不断发展,使得国与国之间的交流也变得更加频繁,各大企业中的客户已不再单单是同城客户或者是全国客户,而是逐渐发展到了国外一些知名企业中,这使得企业的运营模式与工作方式表现出了动态化与分散性的特征。处在这种时代背景下,企业也应与时俱进、不断创新,改变工作思路,利用计算机技术实现办公自动化管理是企业首选,也是增强工作成效性的关键所在。 1信息技术与办公自动化 信息技术主要是通过对所获取的信息进行分析与处理的技术,信息技术不是单一的技术,它是集计算机技术、传感技术等于一体的综合性技术,也被称作现代信息技术。随着计算机技术的不断发展,办公自动化也随此应运而生,办公自动化是通过将计算机技术、通信技术等技术融合后而形成的综合体。借助现代高科技将真实的办公场景呈现在计算机设备上,由专业的工作人员全权负责。要想实现办公自动化,两个条件缺一不可,一是配备专业的人员;二是现代化设备。在设备的配备上一定要齐全,满足办公所需。纵观现在各大企业的办公条件,不难发现大都是使用计算机等现代化办公设备,并由专业的技术人员经过全程指导后开展相应的工作。 2计算机信息技术在办公自动化中的应用功能 2.1扩大和优化办公的区域环境 传统的办公室工作大都是工作人员准点上班,完成一天的工作,到下班时间陆续离开,对于一些身体残疾但却具备高技能的人才或者是孕妇来说由于身体方面的原因在应聘中会被企业无情地拒绝,但企业同时也损失了一定的人力资源。再加之若赶上加班时,员工不得不待在办公室而不能回到家中进行工作,这种情况会使得很多员工产生烦躁心理,工作成效性可想而知。随着计算机技术的发展,办公方式将变得更加灵活,工作人员不用每天按时上下班,而可借助计算机将所需完成的工作随时随地完成,不受地域、时间的制约。这种办公自动化模式也大大增强了工作的成效性,各部门信息之间的传递也能在第一时间实现,大大节省了一定的时间与精力。 2.2增强办公信息运用的实效性 处在信息日益发达的今天,对于企业来说效率就是金钱,知识信息就是企业得以长久发展的重要保障。因此企业为了更好地发展,在办公方面也应与时俱进,不断创新,帮助企业领导作出科学的判断。办公自动化近些年来受到了很多企业青睐,它可大大增强工作的成效性。网络如今已然变成了一种必不可少的通讯工具,借助网络这一媒介,企业领导可随时随地了解当前对于该行业国内外方面的现状,并及时了解员工多样化的需求。企业内部工作人员借助计算机软件办公系统查询相关有用的资源,大大节省了时间,提高了工作效率。 2.3提高企业无形资产的利用价值 传统的办公由于种种因素的制约,企业发展历程中所留下的资料信息采取纸质保存的方式,但在后期需要使用时查找起来非常麻烦,而且有的由于保管不当造成丢失等现象,给后期的工作带来了一定的影响。通过办公自动化技术的引入,可有效解决上述问题,企业可将信息储存在计算机中进行保存,当有需要时相关人员可直接点击查询寻找有用的资源。而且公司在正常运行中原有资料的保存对公司未来的发展也能起到一定的作用。 2.4尽可能地降低办公成本的输出 企业在办公过程中,各部门之间是紧密配合的,各部门的工作人员进行必要的沟通也是必不可少的环节,若采取传统的方式某部门的人员要与其他部门的人员相联系的话要走入该部门进行交谈,这样既耗费时间,又会降低工作效率。随着计算机技术的日益普及,各部门人员之间的沟通无须在跑动,而只需通过邮件等方式实现及时地交流,对工作中的相关问题做好协调,这样做一方面可节省大量的时间,提高工作效率,另一方面也能节省一定的办公成本,实现资源的有效利用。此外,通过办公软件的应用也可进一步规范工作流程,降低工作中失误现象的发生,为企业创造更高的价值。 3信息处理技术在办公自动化中的应用 3.1办公自动化中的Web2.0技术 处在信息大爆炸的21世纪,新技术、新理念层出不穷,这种新背景下对办公模式也提出了严格的要求,如何适应时代潮流,取得更大的发展是每个企业所面临的严峻挑战。基于信息处理技术的Web2.0软件被广泛地应用于现代化的办公环境中,与传统模式存在差异,Web2.0软件已升级成为一种新的商务模式交流平台,可根据用户的需求提供多样化的服务。现在的Web2.0应用软件不仅为人们提供了一定的交流平台,而且也拉近了客户与企业之间的距离,让业务之间的交流变得更加普遍。此外,Web2.0软件还具有较强的互动性,因此可实现用户繁杂的请求,使得办公自动化水平得到显著提升,为企业的发展提供了充足的保障。 3.2办公自动化中的B/S型结构 办公自动化中的B/S型结构也被叫作B/S模式,它是在网络技术的不断发展与壮大下逐渐兴起的。B/S模式的前身是C/S模式,后经过不断扩展而逐渐形成的。B/S模式一般由三层体系结构的C/S模式组成,首层的C/S模式是接口,它的作用是将用户与整个系统进行有效连接,借助相应的程度实现某种功能。第二层是后台的Web服务器,它的功能是按照首层所传递来的信息对其进行一定的加工与处理后进行自动回复,并将处理的最终结果通过代码传递到接口端浏览器的用户处。第三层是数据库服务器,它的功能是实现数据的即时保存与应用,数据库服务器与Web服务器相结合工作,数据库服务器能够从不同Web服务器上所接收来的指令进行有效处理后得以整合。在这种B/S型结构下,人们可借助IE等浏览页面进行办公。操作者可通过相关浏览器发送请求,服务器会针对具体的问题进行有效处理后并将信息及时反馈到浏览器中。B/S模式的优点列举如下:首先,可操作性强,当系统出现故障时维修也较为便捷;其次,能满足不同用户的多样化需求,完全不受时间、地域的限制;最后该模式对设备的要求也比较低,可随时更新,满足用户的要求,受到了很多企业的应用。 4未来办公自动化的发展方向 4.1无线办公环境 无线网络技术的发展打破了人们办公的地域限制,人们可以在任一时段、任一地点进行工作。企业的工作人员也不必每天都坐在办公室这个狭小的空间里,而是可以在户外、在家等其他地点都可以进行办公,这样既不会因为所处环境影响工作,也能够进一步兼顾到员工的工作与生活,从而提高员工工作的积极性。员工也能真切地感受到工作带给自己的愉悦。另外,利用无线网络化办公,可以对信息进行加密,从而确保信息的安全性。这种无线办公环境已普遍受到社会各界的广泛认可。 4.2工作程序的灵活化 通过计算机网络进行信息传输,使信息的时效性明显提高。同时网络化传输方式也使得人们对信息的掌握及处理变得更加多样化,传统发的纸质化传输方式只能传输单一的文字,而现在的电子传输既能传输文字,又能传输图片、语音、视频等多种媒体信息。 5结语 综上所述,信息技术的发展大大提高了办公自动化的效率,一方面使搜集的信息量增加,处理以及加工信息的能力增强,另一方面也能够建立健全信息系统,使人们可以更加快捷方便的掌握信息,也能够使信息流通更加顺畅。目前,电子化、信息化、智能化的高新科技已经逐渐影响到人们生活的方方面面,办公信息处理更是离不开计算机、网络等科学技术的发展。如今,办公自动化在企业管理模式中的推广和应用,使企业的信息化管理系统日趋完善,为企业模式改革提供了必要条件,并且也能进一步为企业获取更大的效益,从而使企业在激烈的市场竞争环境下能够处于不败之地。随着计算机技术的不断成熟与发展,办公自动化水平日益增强,其应用手段也逐渐多样化,因此,办公自动化对计算机信息处理技术的依赖性也将会愈发突出。 作者:李兴忠 单位:南通大学保卫处 自动化计算机论文:计算机信息技术融入办公自动化研究 摘要:在办公自动化中,部门要加强对办公自动化应用的重视,通过对办公自动化的了解,明确办公自动化的特点和职能,加强办公自动化的应用,促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升,为整个部门的有效运行,降低运营成本,提高信息传播效率,提升部门效益做出保障。 关键词:信息技术;办公自动化;应用 随着科学技术的发展,计算机信息技术在社会的各个方面都发挥了重要的作用。在办公自动化中,计算机信息手段已经成了提高部门的运行效率,提升部门的综合竞争力的必不可缺的手段。文章将探讨信息技术融入办公化的发展现状和未来趋势,希望对于部门办公效率的提高起到帮助。 1办公自动化的基本概述 办公自动化是办公系统自动化的简称,在学术上,办公自动化还没有一个标准的定义,我们通过对基本内涵的研究,总结出一个具有共同认识的概述。办公系统自动化就是通过先进的计算机技术在办公系统中的广泛运用,将许多复杂的工作通过计算机等设备的运算,从而提高工作效率,减低运营成本的人机系统。随着网络技术发展的日新月异,在办公自动化中应用的设备和机器也更加趋向于创新化、智能化和效率化等特点,这些新式的设备的有效运用,促进了管理结构的优化,平衡了管理机制的配比,有效地提高了办公效率。 2计算机信息技术在办公自动化中的基本功能 2.1办公空间和时间得到了优化 在传统的办公中,一般都是在特定的时间和空间进行,办公效率比较低下。随着计算机信息技术的普及,在空间上和时间上都对办公效率产生了很大的影响。首先在空间上,由于计算机的应用和网络平台、数据库的建立,导致办公地点再也不用局限于某一个地方,甚至可以不在同一个城市,同一个国家,办公人员同样可以通过网络技术有效地传递信息,进行办公,这对于提升整个部门的运行效率,节约运行成本具有重大意义。同时,办公系统平台的建立对于信息的有效交流、人员之间的密切合作发挥了重大作用,办公人员可以通过办公系统平台对于信息进行有效的了解和传递。在时间上,计算机技术的应用可以有效地提高信息传递的时效性,保证信息在办公人员之间能够及时准确地进行传达,及时地收到部门下发的文件、通知等,极大地提高了时间的利用率,加快了企业的运行效率。 2.2信息的传播和使用效率得到了提高 现在,我们已经进入了信息时代,信息的传播效率直接决定着企业的发展,而计算机信息技术在办公自动化中更好的融合,对于及时掌握最新的信息,并从中筛选出具有使用价值的信息给企业提供决策依据具有重大意义[2]。办公人员可以通过互联网、计算机、智能手机的广泛应用,及时地了解到与行业有关的最新信息,了解政府政策,及时地做出相应的改变,从而推动企业的发展。同时在部门内部的信息传递中,员工也可以通过信息技术了解到部门下发的文件,通过数据库查询相应的办公信息,简化了大量的查询工作。 2.3无形资产的重要性得到了提升 在传统的办公模式中,纸质资料的保存一直作为部门资料保存的主要方式,这种形式的保存相对来说保存资料的包容性较小,保存环境要求较高,再次查询的效率较低。随着计算机技术的发展,部门在资料的保存上发生了很大的变化,通过计算机相关设备的存储,不仅存储容量大大增加,所占的空间急剧减小,而且对于再次查询也非常方便。同时,部门将采购、销售等信息通过数据库的收集,存入自动化办公系统中,相关的工作人员可以更方便快捷地通过系统获得相应的信息,这避免了纸质资料在传递过程中容易出现损耗等现象[3]。而相应地,由于办公自动化地广泛应用,无形资产的重要性越来越大,部门要对增加对无形资产的重视程度,确保无形资产在企业中的安全存储和有效使用。 2.4办公成本得到了降低 在传统的办公中,部门的办公人员的交流主要通过电话或者面对面的传达,这在一定程度上增加了部门的运营成本和人力成本。通过计算机技术在办公自动化中的应用,很好地解决了相关的问题,降低了办公成本。在工作中,要加强对电子邮件、实时通讯软件、论坛等网络信息传播方式的运用,减少纸张浪费现象,节约交流成本,优化部门机制,更好地调高办公效率。 3办公自动化的发展趋势 3.1办公系统的智能化提升 智能化的发展是整个社会的发展方式,在办公系统中,智能化的提升也越来越明显。由于现在信息的综合性和复杂性,办公人员现在需要处理的内部数据和相应的业务数据相比以前呈现几何级数地增长。而为了适应这种发展,办公自动化系统的智能程度也越来越高,各种相应的部门行政或业务软件应运而生。这大大提升了相应工作的工作效率,但同时对工作人员也提出了更高的要求,工作人员要学习相应的理论知识,增加新型办公软件的操作技巧,为办公自动化的发展做好准备。下面对公司运用ERP系统开展办公自动化进行简单的举例。我国南部的某公司在运用过程中,组织架构比较简单,集权式管理现象比较严重,公司的发展阶段出现了一定的停滞。之后,公司在决定引进ERP系统进行自动化管理,在使用的初期,由于对ERP的不熟悉,走了一些弯路,不过总体来说算是成功上线。接下来公司决定加大对ERP项目的投入使用,聘请有关专家对ERP的使用进行系统的培训,从公司的管理层,到普通员工齐心协力,最终完善了系统的管理,提高了公司的运营效率,公司整体的经济效益提高了40%左右。由此可见,当信息技术很好的融入到办公自动化系统之后,对于整个企业的发展都可以起到良好地促进作用。 3.2办公系统无线化的使用 现在办公系统的无线化趋势越来越明显,特别随着4G无线技术的发展,对于空间和时间上的限制进一步的放宽,整个办公自动化技术出现了新的发展趋势。在任何时间、任何地点,办公人员都可以加入到办公中,成为了最新型的办公形式。 3.3办公系统影像化的发展 如今视频的录制和压缩技术得到了很大的发展,信息技术影像化在办公中也越来越得到广泛的应用。首先,资料的影像化可以加深工作人员对于资料内容的记忆、掌握,对于客户可以达到更好地介绍和宣传作用。其次,影像化在视频会议上具有更好地应用,随着部门运转节奏的加快,所需开的会议也越来越多。通过影像化,实现了与会者在不同地点的参会可能,并且可以将会场环境全面地收录,对于与会人员的想法形成清晰的表达。减少了与会者可能发生在交通上的时间和费用,大大地提升了整个办公系统的运行效率。 3.4办公系统差异化的出现 随着信息技术在办公化的蓬勃发展,办公系统的差异化现象也随之出现。在实际的工作中,由于各行各业的工作性质不同,工作环境不同,所以对于办公系统的需求也有很大的差异。在以前的办公软件中,差异化现象并不明显,很多部门采用办公软件后,发现只需要其中一部分的功能就能够满足办公需求,这在一定程度上造成了办公资源的浪费。随着信息化技术的发展,现在很多办公软件都实行了需求化定制,即根据办公环境和具体的客观环境制定出满足办公需求的软件,这也是未来办公化发展的一大趋势。 4结束语 随着计算机信息技术的发展,办公自动化在整个部门的运行中所起到的作用越来越大,对于整个部门的组织结构的改善,制度制定的合理都有很大帮助。部门要加强对办公自动化应用的重视,通过对办公自动化的了解,明确办公自动化的特点和职能,加强办公自动化的应用,促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升,为整个部门的有效运行、降低运营成本、提高信息传播效率、提升部门效益做出保障。 作者:梁大为 单位:斯塔万格大学 自动化计算机论文:计算机信息处理技术在办公自动化中的运用 [摘要] 计算机的出现和发展极大地推动了社会的发展和进步,人们在工作和生活的方方面面都能见到计算机的“影子”。当前,计算机信息处理技术已成为办公自动化处理的重要组成部分。本文将从计算机处理技术的角度对办公自动化的影响和应用进行分析和阐述。 [关键词]信息处理;办公自动化;技术应用 办公自动化信息处理技术在办公过程中实际就是产生和处理信息的技术,当前社会经济的巨大发展,人们所需要面对和处理的信息和数据量也越来越大,传统的信息手段和技术已不能满足人们的工作和生活需求。随着计算机信息技术的快速发展,基于计算机处理技术和互联网技术的数字化办公信息处理技术逐渐在大众推广,办公自动化日益被人们所接受。办公自动化不仅有效提升了办公的工作效率,同时对工作管理决策提供了更加科学的平台和依据,因此,要重视计算机信息处理技术在办公自动化中的应用。 1计算机处理技术与办公自动化的关系 计算机信息处理技术是指通过计算机获取、传输、监测和处理分析的信息技术,能有效对获取信息进行控制和管理。主要是由传感技术、通信技术、电子技术以及互联网技术构成的。办公自动化的产生和发展正是基于计算机技术和互联网技术的发展而形成的,通过将计算机技术、互联网技术结合通信科学技术让人们在进行办公活动时能使用办公现代化的技术和设施对各项办公活动进行方便快捷智能处理,是办公人员和办公技术设备共同组成的处理系统,在办公处理时必须要处理软件和硬件都齐全完好。办公自动化这项综合办公技术在发达国家兴起于20世纪70年代中期,而在我国的出现则相对较晚,但是经过数十年来的不断创新和发展,办公自动化从最开始只能在办公过程中扮演辅助角色提供辅助作用的办公产品向着能系统操作大型工程项目产品的方向靠拢。而随着办公自动化和智能化的实现,办公管理和操作决策的科学性大大提高。 2计算机信息处理技术在办公自动化中的应用 有效扩大办公管理区域,优化办公处理环境。在传统的办公室处理工作和业务中,往往会受很多客观条件限制。比如说办公的时间、办公的空间、办公的场地条件等,这就导致了在办公室处理中难以发挥出作用,浪费时间和人力物力。随着计算机信息处理技术的使用,有效改善了这种办公客观条件的限制。这样在日常处理事情和办公时就不再局限于在楼房、在房间内,可在任何地方、任何场所实现办公,这样使得办公的区域和环境得到明显优化。而且,办公人员的办公操作也不需要进行单纯的手工操作了,而是可通过计算机和网络技术,实现机器操作和人工操作相结合,形成良好的人工机器办公系统,使得办公模式实现办公自动化管理。这样通过计算机信息处理技术,能使得相关单位、相关企业、相关部门有效实现资源共享,更加完善彼此之间的分工协作,大大提升了办公效率。在未来的日常办公管理中,办公自动化会成为发展的趋势和潮流。能简单及时快速地满足信息资源的检索需要。当前,信息化高度发达,在新信息时代,尽可能地了解最新社会经济动态、随时掌握最准确的数据信息能对生产营销提供判断并作出科学合理的决策,网络结构的四通八达能让各项信息和资源数据的检索更加方便快捷,摆脱了办公时间和空间的局限性。通过在办公部门建立数据信息库,对于办公的文件档案进行规范化和系统化管理,在数据信息库中通过多种形式的存储形式像文字、声音、图像等方式进行存储。办公人员在需要信息和数据的时候就通过数据信息库进行系统检索,由于检索包含了各种存储形式,这样在进行办公信息处理的时候就可选择不同的方式和呈现的效果检索,满足不同的检索需求,在数据信息库中可查询过往的存储文件。同时,还可借助互联网技术了解和掌握第一手的信息和动态,对于办公人员所需要的各种有效信息,都能通过互联网及时得到,有利于提升办公决策的准确性,有效提高办公效效率。 3计算机信息处理技术在办公自动化的未来发展 随着无线通信网络技术的发展,无线通信信息处理技术在办公自动化画的应用也在逐步推广。通过无线网络办公的形式,能让办公更加多元化,办公设备更加便捷化,只要有无线通信数据的传输,办公人员就能实现办公,无论是在机场、酒店、公园、家中都能进行。而且,办公设备也更加先进,像平板电脑、手机等等都成为新一代办公自动化管理设备。在办公信息和数据传输上,未来的计算机信息处理会更加快捷和迅速,而且不仅仅局限于简单的文字、声音,还包括视频、录像、实时传输等等,在文件形式上更加丰富,而且通过云语言等现代存储平台能实现永久性保存。 4结语 由于计算机信息处理技术的发展,对于办公自动化的应用程度和广度都不断提高。因而,要进一步完善计算机信息处理技术,将计算机处理技术与其他信息技术进行有效结合,更好推动办公自动化发展,提升企业和单位工作效率。 作者:周洪 单位:淮海工学院 自动化计算机论文:办公自动化对计算机信息处理技术的应用 自从进入二十一世纪以来,计算机的普遍应用加快了社会发展的进程。人们每天面对的信息量也在不断增加,传统的信息处理手段已经不能适应信息传递的需求,办公室自动化系统是在信息处理技术上的改进,不仅改善了传统的办公信息处理模式,也提高了企业的办公效率,已经逐步成为企事业单位的一种办公手段。 1办公自动化的概述 目前,由于经济全球化的影响,我国很多企事业单位的业务和客户已经不再局限于同一个区域,而是遍布世界的各个角落,为了实现公司业务的正常运营,办公自动化系统在科技发展的依托下也应运而生。根据公司的运行模式和工作性质可以实现工作人员之间的在线实时交流。比如召开在线工作会议、商讨公司运行方案以及安排会议进度等。办公自动化,就是利用计算机网络的信息处理技术,结合办公人员的手动操作,实现公司复杂业务信息的快速高效传达,简单来说,就是一个科学合理的人机系统。新型的办公自动化模式,可以通过计算机信息处理技术将公司的人员档案、内部文件、业务明细等进行信息的统计处理,然后存储在公司的运营系统中,并且还可以连接复印机、打印机以及电话等办公设备,达到计算机的高速操作整合,实现公司业务的高效率完成,也节省了大量的人力物力。 2办公自动化中计算机信息处理的主要应用技术 2.1B/S型结构的应用 随着互联网技术的不断发展,传统的S型模式也过渡到了现代的B/S型结构。一般而言,B/S型结构的使用比较简便,对计算机设备的要求也不高,办公人员只需要安装一个相应的服务器和数据库,不需要拥有深厚计算机知识就可以进行办公操作,并且B/S型结构的运行和后期维护也较简单,比较适合办公人员的自主操作,但是这种模型结构对网络环境的要求较高,如果网络突然中断,就会直接影响到计算机系统的运行。 2.2Web2.0技术的应用 Web2.0技术可以满足网络时代下信息量的快速更新,改变了传统办公的单一化模式,主要应用于现代商务模式,通过采用丰富的服务器内容为电子商务开发新的业务交流平台,改善了办公自动化的水平,实现与客户之间的沟通互动,避免由于时间、地点的差异带来的交流障碍,提高公司的业务洽谈率。 2.3视频技术的应用 随着科学技术的发展创新,网络视频的应用也逐渐成为了办公自动化的一部分,特别是办公自动化中的视频会议应用,在今后的办公模式发展中必将引领自动化的办公潮流。通过视频会议的开展,可以实现办公人员与客户的随时随地交流商讨,也可以满足员工与公司领导之间的交流互动。另外无线视频技术的广泛应用可以帮助交通管理部门对道路交通进行实时监控,全方位的了解道路上的车辆运行情况,可以减少事故的发生。办公自动化的视频技术应用也可以降低企事业办公的资源浪费,提高工作人员的办公效率。 2.4无线办公系统的应用 科技的发展在不断的改变着我们的生活,手机经历了从E网到G网,再到2G、3G以及现在的4G网络,可以看到互联网的发展创新更新速度之快。相应的办公自动化系统也将面临不同的改革,无线办公系统可以使人们摆脱传统的工作模式,实现工作与娱乐相结合的网络办公模式,带给企业和员工全新的工作体验,以更大的工作热情投入到办公自动化的无线办公模式中,为企业的发展创造更高的利益价值。 3计算机信息处理技术在办公自动化的应用 计算机信息处理技术在办公室的信息处理上具有很大的优势,办公室的业务大多数是各种信息资料的处理以及相关文件的传达,如果依靠传统的人工处理,将会给工作人员带来极大的工作压力,但是现代的办公自动化已经可以摆脱传统的办公模式,通过将办公自动化的应用设备与办公人员的结合,合理完成办公信息的整合与传送,不但节省了办公成本,也在一定程度上优化了办公人员的合理分配。 3.1优化办公环境 在办公自动化应用还不普遍的年代,办公室的办公业务由于受到各种条件的限制,无法实现办公业务的及时完成,特别是时间与空间的因素,往往造成办公业务的拖拉,无法形成高效率的办公模式。随着经济的全球化发展,使办公业务不得不结合科技的发展,形成办公模式的新改革。通过采用计算机技术在办公自动化中的应用,摆脱了以往办公室业务工作模式的僵化现象,可以实现在任何时间、任何地点的办公,并且能够及时分享公司各种规定通知以及业务文件,极大的优化了现代办公环境,建立以网络为基础的办公平台,促进员工之间的交流,提高工作积极性。 3.2提高办公效率 信息是企业成长的重要基础,随着互联网的快速普及,促进了信息时代的来临。通过对相关信息的及时处理,可以使企业在第一时间了解行业动态,以便迅速做出相应的应对策略,信息的价值实现需要通过公司办公人员的快速推送和完善筛选,这就必须采用高效率的自动化化办公模式。办公效率的优化离不开计算机网络的应用,并借助办公人员的正确操作,对网络平台中出现的信息及时筛选处理,为公司领导层的决策争取更有利的依据,并在时间上有了较大的控制权,进而提高了企事业的办公效率。 3.3降低办公成本 传统的企事业单位办公成本往往存在着各种各样的资源浪费,比如,员工之间的交流和日常业务会议的开展都需要进行面对面的交流,在公司内部问题的交流会议中就会浪费大量的纸张,也相应的占用了工作人员的工作实践,这在无形之中增加了纸张费用和时间成本,而利用计算机信息处理技术就可以在一定程度上减少这种浪费,比如,当前的通讯交流平台形式也是多种多样,包括QQ、MSN、微信、论坛等,很多流行的交流通讯工具都是免费使用的,并且这些交流平台不仅可以带动员工之间的交流积极性,增加工作的乐趣性,也会很大程度上减少纸张浪费,节约了办公人员的时间,提高了办公流程的高效率运行。基于计算机信息处理系统的办公自动化系统,具有强大的储存和运行功能,企事业单位可以将单位内部的重要业务资料以及信息数据等整合到一个办公信息系统中,通过这种统一的集中处理,并且有清晰的目录标注,可以为相关信息的查阅提供便利,并且也能实现公司无形资产的完好保存,使重要的信息资源得到合理利用,为公司未来的发展打下良好的基础。 4结束语 随着计算机网络的快速发展,信息处理技术也在不断的改革进步,使办公自动化在现代办公环境中的应用成为一种必然趋势。办公自动化对计算机信息处理技术的应用,不仅可以提高办公效率,优化办公环境,还可以在一定程度上降低办公成本,优化公司的无形资产,促进企事业单位的长远发展。 作者:董晓娜 单位:内蒙古商贸职业学院信息技术系 自动化计算机论文:办公自动化中计算机信息处理技术的应用 现代社会,信息交流愈发频发,对于办公室信息处理也由传统方式向新型方式转变。计算机信息处理技术将庞大、冗杂的信息通过计算机技术、网络技术以及通信技术等手段,形成规范的数据表,省去了人工操作环节,同时在精密计算体系的支撑下,也有效地避免了信息记录错误的发生,提高了工作效率,保证了工作质量。随着办公自动化和数字化的普及,计算机信息处理技术也得到了更为广阔的发展空间,因其在实际工作中能够发挥积极的作用,所以,得到了广泛的应用。 1概述 办公自动化是以计算机为中心开展起来的人机结合的工作模式,通过利用现代化办公设备,采用科学的管理手段以实现办公自动化。在办公自动化运行过程中离不开人和信息系统两大要素。办公室是开展工作的场所,而办公自动化需要遵循以人为本的原则。在计算机信息技术应用到办公环境当中后,实现了成本节约、提升工作效率的目的,为企业的良好发展创造了有利的内部环境[1]。办公活动需要多种要素支撑,如办公人员、办公环境、办公制度、办公设备、技术工具等,各个要素之间的协同配合,形成了流程性的办公活动。人作为办公活动的主要实施者,在办公活动要素中占有重要的位置。办公活动中因个人的职能不同,所以,在办公过程中所需要的办公设备也会有所不同。随着计算机技术的广泛应用和网络的普及,办公场所和设备不断更新换代,让人们之间的空间距离愈来愈近。在网络时间空间覆盖的局面下,人与人,人与单位,单位与单位之间的信息交流更为快捷,这是现代科技给人类带来的创新。在办公自动化环境中,办公人员通过先进科技手段所创造的经济价值将成为各企事业单位发展的主要能源。办公自动化处理的是办公收集和接收的各类信息,在办公实现自动化以后,这些信息将通过现代计算机技术进行分析和整合,为企事业单位完成日常工作提供了更为便捷的方法[2]。为了确保信息处理的有效性和及时性,计算机技术中的自动约束机制的出现有力地保证了办公制度的实施。在信息化社会,办公自动化已经成为了当前企事业单位处理日常工作的一项重要手段,并在科技的支撑下逐渐扩大自身影响,以形成一种主控的局面。 2办公自动化应用现状 随着科技的发展,办公环境的改善,办公自动化也已经成功实现。在办公自动化施工的过程中,因客户的需求不同,且信息化软件建设的不断更新,致使办公自动化在运用的过程中出现了一些问题,这些问题的存在对企事业单位的发展是极其不利的。 2.1自动化办公系统的实用性不强 一些自动化办公软件在开发之初就将综合能力视为重要内容,因此,在功能上虽然有较为突出的个性,但却忽视了客户的实际需要,从而使软件得不到良好的应用。 2.2缺少针对性 很多软件在研发办公自动化软件过程中,采用“群件平台与适当定制相结合”的研发模式,但从实际情况上看,这种研发模式并没有得到很好的推广,很多生产商还是采用统一的模式,鲜少有定制,因此,只能满足用户的一般需要,而对其他使用需求就需要另行处理[3]。除此之外,软件模块的通用性不足,无法针对用户需求的变更而进行一般的处理也是自动化办公系统无法寻求到更为广阔发展市场的重要原因之一。软件模块的通用性不足,对非通用性不具备处理能力,因此,软件的利用率就会降低。 3办公自动化中计算机技术应用 3.1强化办公自动化管理体制 现代企事业单位对办公自动化计算机软件技术的资金投入较少,这是因为办公自动化计算机技术不能产生直接的经济效益。从多数单位对计算机硬件和软件的资金投入上可以看出,计算机操作者所掌握的计算机技术并不纯熟,只能应付一般的信息处理工作,无法就难点问题进行处理,从而降低了工作效率[4]。单位内部计算机操作人员计算机技术运用能力上的欠缺,一定程度上反映出了对计算机技术重视程度不足。另外,在计算机技术应用软件的选择上,因对实际需求了解不足,同时国内研发的软件价格昂贵,所以,很多管理者将关注的焦点放在价格上,而忽视软件的实际效用。从计算机软件在办公自动化的应用中可以看出,所产生的隐性效益是十分可观的,为此,企事业单位管理者要充分地认清计算机技术在发展中所起到的隐性作用,同时在计算机软件的选择上,要从实际需求出发,选择一款合适的应用软件才对推动办公自动化进程具有重要的作用。 3.2为办公自动化提供专业服务 目前,各单位计算机专业技术人才的专业素养从实际工作效果上看,还有待提高。因单位类型不同,对计算机技术的应用要求也会不尽相同,所以,从业人员的专业素养从基础上就存在着差异,这种差异是不可调和的,只能靠后天的努力去弥补[5]。就目前各单位计算机专业人才所具备的素养来看,普遍存在着应用理论和方法掌握不足的现象,这必然会对办公自动化的推进形成极大的阻碍。作为办公室计算机技术人员,为了确保计算机运行安全,可通过安装瑞星杀毒软件、设置防火墙、修补漏洞等手段确保计算机运行处于良好的状态。从专业层面上看,各单位计算机专业人员还要与时俱进,不断更新专业知识,从而维护办公自动化成果,并借助原有条件创造出对企事业单位发展更为有利的办公自动化环境。 3.3文档自动化管理 办公活动的一项重要内容是对各类信息进行收发和整理,在计算机的辅助下,这项办公活动变得更为简便和快速。就单位办公档案管理而言,运用计算机技术,可以实现网络浏览文件的可能。档案管理人员根据自身实际工作需求设置工作流程,对于档案的使用情况以及在使用后出现的变动进行及时地保存,可为以后使用提供便捷服务[6]。档案管理人员在收到档案以后,要在电脑里做好档案信息登记,并将其发送给承办人,最后保存归档文档。归档后的文件可以根据保密级别,由管理人员设置查询权限,查询文档工作可不定期执行,以确保文档信息没有被盗用。在整个文档管理过程中,因计算机的参与,使文档的收发和整理实现了自动化,这也预示着计算机技术会电子文档取代纸质文档,进而实现企事业单位文档自动化管理。 3.4工作流程自动化 现今,很多单位对计算机构建的网络系统并不陌生,并且在实际工作中大力推崇,这是现代企事业单位自身发展的需要,同时也是社会对企事业单位发展提出的新要求。单位内部构建的信息交流平台已经成为了内部信息流通的重要渠道。单位内部的信息平台,可以让员工及时地了解单位动态,同时还能开展培训工作,为实现内部资源共享,以及建立良好的企事业单位形象提供条件。计算机技术在办公自动化中得以良好的应用,不仅可以对整个办公流程进行实时监控,同时还能及时地协调各部门资源,以使整体的运转处于稳定、健康的环境。 4发展趋势 计算机技术随着用户需求的不断增多,将面临着新的挑战,而应对挑战的唯一方法就是变革。从实际发展上看,计算机技术的革新将向着智能化、系统化、微型化和高速化的方向发展,其发展速度将影响办公自动化的进程。就目前计算机技术而言,网络技术发展快速,由此可推断出办公自动化将具备网络计算机技术的发展特点。随着计算机技术提供的服务功能的增多,人际互动会话将成为一种新的办公自动化形式,具体体现为以下几个特点。 4.1视频技术得到广泛的应用 随着互联网技术的普及和研发,计算机视频技术会在办公自动化中得到广泛的应用,如视频会议,与会者可以通过摄像头清楚地表达自己的想法,同时组织者也能通过视频了解现场情况。随着计算机技术的革新,未来办公自动化视频会议的举办将会成为一种常态的议会模式。 4.2无线办公环境 网络的全面覆盖使得网络的利用效率得到了明显的提升,而网络办公也将成为一种新形式的办公方式。员工可以随时随地通过计算机进行网络办公,不受办公环境的束缚。为了保证办公信息的安全,企事业单位可以根据使用权限设置应用等级,这种借助现代网络开展的办公形式可以提高工作效率,为优化办公环境创造了条件。 5结语 信息时代的到来,给企事业单位的发展提出了更为严峻的考验,为了获得有利的市场竞争环境,及时地掌握市场动态是很有必要的,而网络这一有力的平台为各单位提供了便捷途径。目前,办公自动化对各单位的发展所产生的潜在影响已经得到了人们的认可,但从计算机技术在办公应用的情况上看,还存在着很多不足,这些不足将影响办公自动化的进程,为此,企事业单位要对计算机技术在办公自动化的应用予以重视,通过采取相应的手段,以提升办公自动化的实际效用。 作者:丁一 单位:南京市秦淮区人民检察院 自动化计算机论文:计算机信息处理技术与办公自动化研究 随着计算机和网络技术的飞速向前发展,数字化信息处理技术通过网络平台逐渐在全世界各行各业得到了广泛的应用。这种应用在最大程度上提高了各个单位的办公效率,让办公形成了自动化和实现了办公做出最快决策。 1计算机信息处理技术与办公自动化 计算机信息处理技术不是一般意义上的技术,它是复杂、新型、科技含量特高的一种技术,在输入、输出、检验、处理、分析、应用等方面是不可替代的技术。使用该技术就能很容易地对繁琐的信息进行快速的处理和管理,它的另一个称呼也叫做信息和通信技术。而基于计算机网络技术发展起来的办公自动化是一种新型的现代化技术,它主要包括计算机技术、网路通信技术、行为科学、组织科学等。办公自动化的集中体现就是由技师和现代化设备及人机处理系统共同合作,将现实生活中的办公活动真实的展现出来。凡在使用办公自动化系统的地方,人和相应的机器设备的配合缺一不可,当然也必须具备相应的软硬件设备。 2办公自动化和信息技术 如今中国的办公自动化虽然与先进国家的差距不大,但要对管理组织结构做N次优化,对管理体制再做反复调整,对协间办公能力做进一步增加,对一致性决策做深入强化,以提高办公决策效能效率为目标。 3计算机B/S型结构和Web2.0技术 计算机B/S型结构设计为三层体系结构C/S模式。第一层是客户机,它是连接客户和系统的接口。客户只要操作一个通用的软件公司的浏览器软件即可,如IE等。利用浏览器,可以将HTML代码转换成有一定教互功能的网页。用户然后在网上的申请表里填写相关信息,提出处理请求,再提交给第二层的Web服务器做进一步的处理工作。作为第二层的Web服务器,随即启动程序,生成相应代码,回应用户请求,将处理的结果反馈到浏览器上。客户机上的请求如果还涉及到数据存取的问题,Web服务器还要协同数据服务器,最后完成这一处理过程。接下来就是数据库服务器及第三层。由于不同的Web服务器,会发出不同的结构化查询语言的请求,所以数据库服务器的任务就是负责协调工作,从而管理好数据库。由于B/S结构的通信结构对所有客户端进行了科学整合,然后将系统的开发、维护和使用再做简化,系统功能的核心部分最终集中到服务器上,所以客户机就可以简单化了,浏览器上仅仅安装一个SQLServer数据库即可。前端机的配置极其简单,用户操作浏览器没有任何难度,前端机界面丰富,客户基本不用维护,程序分发明了、更新维护便利。通过WebServer和数据库进行数据交互,电子商务的应用就可以轻易地进行跨平台布置,还可以在局域网和广域网之间进行协调。我们的工作方式是随着信息流通量的迅速增大而改变的,否则就不能适应商务领域的高速发展。某大型的计算机软件公司提出的Web2.0全新的未来办公室概念,指的是交流的开发平台及服务器以及各种各样服务新的商务模式,它在很大程度上超出了单纯的软件范畴。基于多点链接,可以为广大办公人员提供更为便利的和综合的服务。生活在互联网信息时代的一代新人,在这样的大环境下,建立起来的生活和工作方式必将与此不同,以适应信息时代的需求。 4办公自动化未来 众所周知,计算机信息处理技术的飞速进步,促动了办公自动化的发展,犹如洪水猛兽一般势不可挡。但是,我们分析一下计算机和网络技术的发展态势,未来的办公自动化起码将会有以下三个特点。 4.1视频技术 现如今,视频技术在世界大多数地方得到普遍应用和推广,如视频会议等。会场安装摄像头,不仅能够使参会人员表达自己的观点和思想,还能够看到会议现场的每一角落所发生的点点滴滴,还能够进行“面对面”讨论和交流。它的好处就是取消了参会人员在差旅途中所花费的时间,提供了一个参会人员之间的信息交流平台,从此传统的信息交流模式不复存在。无线视频技术的不断提高,必将会使办公自动化一步步走向成熟。 4.2无线网络 wi-fi技术让网络通讯迅速的在办公领域兴起。办公人员的通讯设备中只要配备计算机网络,即使走出传统的封闭式办公室,到办公室以外的任何地方去都能办公而不耽误时间。此外,单位内部信息安全需要得到保障,因此不同单位可以设置不同的应用级别,设定不同的处理优先权,前提是要依据不同的使用权限而定。无线网络极大地改善了办公的环境,提高了办公的效率。 4.3工作程序 纸质文件与电子文件传输的速度不能相提并论。电子传输除了能够传输文字以外,最惊人的是还能够传输音频和视频,并且还能够将文件做永久的保存,还不占空间。 5结语 计算机信息处理技术实现了办公自动化,让办公信息处理更加迅速、准确。它可以高效能、大容量地收集和处理价值文件信息并对其进行更加完善的管理,助办公人员一臂之力,对于单位任何管理系统的全面情况让办公人员都能掌控,并及时提供数据参考去应对下一步决策。随着计算机信息处理技术在各个领域的参透,实现所有单位办公自动化的梦想指日可待。办公自动化与多媒体技术、信息技术的有机融合,为科学管理和决策服务提高了工作效率。 作者:王红 单位:江苏省淮安市楚州中学 自动化计算机论文:计算机软件工程项目自动化管理 当前时代属于信息化时代,随着当前计算机技术飞速的发展,软件工程项目的开发也越来越受到人们的重视,软件开发人才不断的增多以及软件项目工程开发量不断的增大,导致了软件开发工程中出现的问题也越来越多,要是不对其加强科学管理,随着时间的积累对软件工程的未来发展前景都会造成非常不利的影响,所以说,提升软件工程项目开发的自动化管理是当前必须受到我们重视的问题。 1计算机软件工程管理主要内容以及项目的特性 1.1软件项目工程开发的特性 在当前的计算机项目特性可以总结成以下几个方面:第一是软件项目的开发具备不可视性,软件的开发属于一种不可触摸到的项目,要想真实感受到软件项目的真实有效性,这就需要通过专用的软件和针对性的测试方式来对其进行测试,这样才可以得知该软件是否真实有效;第二,软件工程具有不唯一性,在对软件工程试试开发和设计的过程中,其实并没有一个明确和标准的软件开发设计具体过程,软件的设计属于多样化的;第三,针对一些较为大型的和复杂的软件设计开发项目时,基本都是通过一次性设计完成的,因为软件的设计流程较为复杂,并且其研发的总工程量与开发的风险性相对较大,但是对软件工程的需求同样也是没有长期的稳定性。 1.2计算机软件工程开发管理的主要工作内容 因为计算机软件开发项目所涉及到的范围和方面比较广泛,所以增强计算机软件开发的管理是十分必要的。对计算机软件开发管理工作主要分为以下几个方面:第一,对实际开发和设计人员的有效管理。软件工程的开发和设计团队通常包含了项目总负责人员、高级管理人员以及初级软件编程人员等。初次之外,因为软件开发项目任务量的存在一定的差异性,因此经常会出现一人肩负多种职务的状况,而一个人人通常并不能精通软件开发的各个环节,造成任务完成的质量较低;第二,对软件开发质量的管理。对软件质量以及软件的具体配置的管理是非常重要的,齐管理的内容组要涵盖了软件编制整体质量、软件项目质量管理以及软件项目质量的掌控等方面;第三,是项目工程的风险掌控与管理。对计算机软件项目所存在的潜在风险进行有效的评估并且及时进行预防。 2自动化管理在计算机软件开发项目中的具体应用 2.1实际应用 在当前自动化管理技术中,通常可以运用可编程的控制器将较为复杂化的编程进行简单化,通过这种方式可以让计算机的整体性能得到非常大的提升。这种控制设施可以通过计算机基本技术作为基础,并且在此基础之上对智能化生产实施有效的管控,进而实现在实际工业生产中计算机的自动化管理。这种自动化管理技术的时机应用的范围相对比较的广泛,并且在工业生产领域当中得到了有效实现,自动化管理技术大大提升了工业生产以及工业建设的效率。自动化管理技术同样在软件工程项目开发应用当中同样也可以提升项目开发的效率。 2.2计算机辅助在软件工程中的实际应用 CAE我们称之为计算机辅助工程,其主要是通过计算机对相对较为复杂的软件工程实施计算,然后再对其实施有效性的检测。在计算机软件工程的开发过程当中,运用CAE可以对整体的工程项目有需要改动的部分进行及时有效的调整。在使用计算机辅助设计的过程中保证自动化设施操作的稳定性,再讲计算机的最终参数实施优化,再选择出最佳的调整方案。使用CAPP可以保证在软件产品的设计以及生产的过程当中,通过计算来替代人工对计算机的数据以及信息的处理操作,这样不但很大程度上节省了人工费用,并且对生产的成本也得到了有效的控制,从而保证了软件工程的整体质量。CAM可以将生产活动之前的设计方案和相关的信息转换成制造信息,再通过计算机数控的方式对产品的生产流程以及具体的包装过程实施检测,在出现问题的时候可以及时有效的进行调整。 3计算机软件工程在进行自动化管理过程中需要注意的问题 首先需要保证设备设施的完好,相关计算机检测人员需要对自动化设施进行严格的检测,然后在运用有效的方式对信息收集设施进行有效储存以及设备的有效调试。在进行设备自动化管理工作之前,首先需要对软件运行部分进行调整,其中需要注意的是对其具体的规格以及实际的性能进行检测,所采用的方式为人工检测方式,然后在对每一项设施实施必要性的调整。其次保证软件设备的正常运行。在使用自动化设备实施管理的过程中,需要对外来检测的软件进行必要的监测,必须要明确这些软件是否和本软件项目相吻合,是否可以软件项目中硬件设施相兼容等。除此之外,软件工程的检测人员需要对工程自动化设施和软件部分实施严格的检测,保证软硬件可以进行正常运行和配合,进而有效的保证了软件工程整体开发的质量。 结束语 本文主要是对计算机软件工程项目的自动化管理进行了分析和探究,通过本文的阐述可以看出当前计算机技术飞速的发展,软件工程项目的开发也越来越受到人们的重视,软件开发人才不断的增多以及软件项目工程开发量不断的增大,导致了软件开发工程中出现的问题也越来越多,要是不对其加强科学管理,随着时间的积累对软件工程的未来发展前景都会造成非常不利的影响,所以说,提升软件工程项目开发的自动化管理是当前必须受到我们重视的问题,做好计算机软件工程项目的自动化管理对我国信息化未来发展起到保障性作用。 作者:胡浩 单位:同济大学 自动化计算机论文:计算机信息技术下物流企业自动化研究 1基于计算机信息技术背景下的物流企业自动化系统 1.1物流信息系统层次结构分析 (1)基础作业层:主要是收集物流作业过程中的物流信息,存入系统数据库。 (2)数据处理层:对存储的数据进行分析和加工。 (3)计划控制层:包含运输过程中的车辆定位,运输路线的最优化选择,仓库作业计划,库存控制,检测信息系统的运行状况。 (4)管理决策层:在战略角度创建物流系统中各子系统模型。 1.2物流企业系统功能模块 一般情况下,物流企业系统功能模块主要可分三各子系统,即运输管理子系统,仓储管理子系统,订单管理子系统。自动化信息系统中基本的信息系统功能有数据交换,仓储管理,智能配送,货物跟踪,决策支持等。 1.3以计算机信息技术为基础的自动化系统 自动系统设施、设备种类繁多,由于篇幅有限,本文将简单介绍几种具有代表性的技术: (1)EDI数据交换技术。就是按照标准化的数据格式以电子报文的方式在络之间进行交换的一种数据交换技术。在供应链的模式下,各成员企业利用EDI进行信息传输方便,准确,高效,提高了工作效率。物流企业利用EDI技术实现物流数据单证的电子化,提高了物流设施设备的利用效率,加速货物周转率,以提高各户服务水平。 (2)条形码识别系统。条形码识别技术结合了符号识别技术,编码技术和计算机信息技术而形成的信息识别技术,它照一定的编码规则,用以表达一组信息的识别标识符。可分为一维条码,维条码和库德巴码等。条形码技术和EDI技术相结合应用于物流企业当中,使物流末端的信息采集和传输实现了现代化。 1.4射频识别系统 射频技术是一种非接触式的识别技术,其主要由射频标签和读写装置组成,具有寿命长,安全性高等特点,应用于移动目标的快速识别。物流企业利用RFID技术进行货物的适时查询和车辆的管理。其工作原理是将射频标签安装在车辆或者货物上,射频装置读取标签上的原始数据后转换为数据信息存入数据库。运输系统管理人员可通过数据库的信息查询到车辆行驶路线,货物信息等,行信息处理后合理地安排运输调度。其系统流程如图1所示:运用RFID技术物流企业可以高效的管理在途货车辆,适时掌握在途货物,提高企业的经营管理效率。 1.5物流系统的评价指标 (1)货物周转率货。该项指标是衡量货物周转的快慢程度,物流企业每天要处理大量的货物,其货物周转速度的快慢是衡量企业基本的经营效率的最基本的绩效评价指标。 (2)准时供货率。物流的目标就是在适当时间,在适当的地点,以适当的方式将适当的货物交给适当的人手中,即物流的5R理论。这里的适当的时间指的就是交付货物的准时性。 (3)单位物流成本。在物流系统论中系统中各个子系统的目标都要符合物流系统的总目标,单个子系统的优化并不能代表整个物流系统是最优的,因此各系统之间相互有效合理的组建,以达到物流总系统最优化。由于物流活动遵循二率背反的现象,一项物流成本的减少就有可能使另一项成本的增多,例如减少库存成本,就要增加货物的周转,就导致了运输成本的增加。 2结语 我国进入WTO以后国际物流企业已经进驻中国物流市场的竞争当中,要摒弃落后的物流思想观念,加大信息系统建设的投入力度,引进和培养专门的物流人才,物转变经营管理模式,利用现代高科技成果于企业的经营管理之中,提高企业的竞争力,是当下物流企业发展的重中之重。 作者:朱新哲 单位:菏泽医学专科学校 自动化计算机论文:办公自动化及计算机基础论文 1计算机基础及办公自动化教学的过程 1.1学习计算机的基础知识 随着时代和科学的进步,计算机在生活中的应用已经非常广泛,为了熟悉计算机的强大功能,必须熟悉计算机的基础知识。熟悉计算机系统的组成,正确了解计算机的特点和分类,了解计算机的发展史,从而让学生对计算机有所认识。到目前为止,计算机在生活中是无处不在,它被广泛运用到各行各业中。所以熟练掌握计算机知识是势在必行的。因此,在计算机基础及办公自动化教学的课堂上,首先给学生讲解计算机的基础知识,并尽可能地让他们了解计算机在生产生活中的重要性,分析掌握计算机技能的利弊所在,激发学生学习计算机的兴趣,让他们在计算机基础及办公自动化课程中有一个好的开始,才能为后续的学习奠定基础。另外,计算机基础及办公软件自动化对其他科目的学习也有一定的帮助,相关的计算机技术是具有一定的通用性的,教师需要把这些联系分析给学生,让他们体会到这门课程的重要性,才能保障他们投入更多的精力去听课、学习。 1.2基本操作技巧 计算机基础及办公自动化是具有相应的操作技巧的,在教学的过程中,要让学生掌握相应的操作技巧,才能保障他们日后熟练的操作。因此,在计算机基础及办公自动化的课堂中,教师需要给学生讲解基本的操作。例如:Word文档的启动、菜单的操作、文档的版面设计、图文的排版、工具栏的使用、文档的复制以及保存等,让学生掌握这些基本的Word操作,是熟练使用Word的基础。又如Excel的基本概念、工作栏的使用、工作表的编辑、函数以及数据的编辑使用、单元格的处理等,是熟练使用Excel的基础。还有幻灯片的制作、放映、图片背景的设置、背景音乐的设置、动画的设置等,都是PowerPoint操作的最基本要求。在教学的过程中,教师必须把这些相关的操作给学生讲解并示范,让学生对计算机基础及办公自动化课程的操作有了初步的认识。最后,还需要强调相应的快捷键的使用,提高操作的效率,为学生日后的工作提供方便。例如:Ctrl+A全选、Ctrl+C复制、Ctrl+V粘贴、Ctrl+S保存等,能够避免不必要的时间浪费,让学生逐渐适应快节奏的生活。 1.3注重计算机基础及办公自动化的实验课 计算机基础及办公自动化课程是一门偏实践的课程,即使学生掌握了相应的计算机知识,如果没有实践经验,也只能是“纸上谈兵”,不能够真正地运用到工作中。所以,在计算机基础及办公自动化的教学过程中,教师除了对相关知识的讲解,还要多给学生上机操作的机会,在确定学生对书面知识有一定的理解后,让他们在机房上机操作,既是对课堂知识的巩固,又能锻炼他们的动手能力。在学生操作的过程中,教师的任务就是不断地观察学生的操作成果,并及时地纠正学生在操作过程中遇到的问题,耐心教导学生正确的操作方式,既能增进师生之间的感情,又能引导学生不断努力。当然,如果学生的操作颇有成效,也会增强他们的满足感,体会到自身的价值所在,从而提升学习该门课程的热情,这对提高教学质量也是非常有效的。 1.4运用到办公自动化软件中 在21世纪这个信息爆炸的年代里,各行各业的办公软件都会用到计算机知识,各种各样的办公都会用到Word,Ex-cel,PowerPoint软件知识。所以,在学生熟悉掌握计算机的基本操作技巧上,让学生把这些知识应用在各行各业的办公软件中,让办公过程逐渐实现自动化,从而提高学生的实际动手能力,提高学生的工作效率。当然,办公上网也是必不可少的,在教学过程中,教师还需要提高学生的办公上网的能力,鼓励他们通过办公上网检索更多需要的信息,然后加工、处理相应的信息,不断增强他们的办公能力。 1.5教学评价 无论在何种课程中,教学评价是必不可少的,计算机基础及办公自动化教学也不例外,也需要相应的教学评价来提高教学质量。首先,教师需要对学生的学习成果以及操作成果做出评价,并设定相应的奖罚制度,激励学生更用心地学习。其次,教师的教学方式、教学水平等也是需要评价的,学生可以就自己的个性化特征给教师提适当的建议,确保教师在教学过程中尽可能地考虑到所有学生的状况,做到因材施教,提高教学的质量。 2结语 计算机基础及办公自动化的相关技能是时展的要求,一定要积极探索并设计出更有利于学生发展的教学方案,最大限度地提高他们的社会适应能力,培养信息化时代需要的人才,从而提高教学质量,为教育事业做贡献,也能保障学生为国家的发展增砖添瓦。 作者:周传婷 单位:江苏省南京工程高等职业学校
煤矿开采论文:机械自动化技术对煤矿开采的应用 摘要:在我国能源结构中,煤炭资源有这十分重要的地位。伴随煤矿开采技术快速发展,如今的煤矿开采正朝着自动化方向发展。自动化机械开采技术的应用,大大降低了煤矿开采的劳动强度,同时也提高了煤矿开采的安全性和生产效率。本文通过分析我国煤矿自动化机械开采技术,进而对自动化机械开采发展前景提出自己的看法。 关键词:煤矿开采;自动化机械;煤炭资源 当前,机械设备不仅仅可以应用于煤矿开采阶段,还在煤矿勘探、煤炭运输等各个阶段中被广泛使用。现如今,自动化机械的应用已让煤矿生产发展成相对完善的机械自动化生产系统。 1煤矿机械自动化技术概述 所谓机械自动化技术,指的是机械操作机构能够在无人干预的条件下,依据事先设定好的控制程序或指令,让其自动完成工业生产操作的过程。作为先进自动控制技术之一,机械自动化技术在工业生产中代表了全新的生产力。机械自动化生产的发展也标志着工业生产由传统人工操作到机械自动生产的历史阶段,因此,煤矿开采中机械自动化技术拥有良好的发展前景。在煤矿开采的过程中,采取机械自动化技术能够达到连续不间断作业,并且可以对复杂的开采环境以及执行程序按照人的意图作出调整,自动化机械在煤矿开采中的使用不仅降低了人力方面的需求,同时还提高了生产效率和生产能力。 2综合机械自动化技术在煤矿生产中的应用 传统上来看,煤矿掘进作业过程中,通常会一句煤层分布情况及厚度来选择何种掘进技术,其中掘进技术通常包含钻爆、综掘技术等,综掘技术是指利用综合机械自动化技术进行作业,过去煤矿掘进机自动化程度较低,工作环境及状态也通常会被煤矿自身条件所约束,掘进机可以和操作箱、压扣控制、照明灯等系统有机结合起来,在系统整体运作下提升掘进效率,特别在和液压系统配合中达到效率最大化的目标,同时也为生产指明了方向,节约大量时间。煤矿运输是煤矿生产系统的重要环节之一,把煤迅速运输到井上是煤矿生产系统正常运转的重要保障。自动化煤矿机械的采用,使传统的以人工为主的运煤方式大幅改善,进而体现了自动化机械在煤矿运输系统中的巨大优势。例如当前的煤矿运输系统,其通常与采煤系统间有协同关系,和过去的人工运输方式不一样,采取机械自动化技术能够借助电滚筒皮带来实现井下煤炭的运输。伴随煤矿自动化机械智能化水平持续提高,煤矿的生产系统和运输系统彼此的联系将不再依赖人工控制,而是凭借其自身所拥有的信号传感系统及通信系统。在采矿生产中,采煤是其核心过程,大批自动化机械的采用使煤产量大幅提高。部分采煤机械可以按照自身监测系统,有效对煤炭与煤矸石进行区分归类,进一步提高生产质量。当前,采煤机已经由中厚煤层起步,逐步发展到薄煤层、大功率、大采高强力滚筒采煤机,同时也由有链牵引、无链液压牵引方式,渐渐发展到电磁滑差无链电牵引和变频调速无链电牵引,这使发展也使得采煤机的功能更加多元,生产效率也大大提高。除此之外,在自动化采煤机械上,通常会安装安全监测系统,采煤技术人员会以监控系统为依据在生产控制中心就煤矿生产具体情况实时监控,其主要监控内容为:煤层厚度变化、空气含量变化、煤矿内温湿度变化、粉尘含量变化等等。值得一提的是,自动化采煤机械中还包含了通信技术、故障信息诊断技术、计算机控制技术等等。 3机械自动化在煤矿开采中的发展前景 当前,机械自动化的先进理论已经可以和生产有机结合起来,同时现代自动化机械设备也为煤矿企业的发展提供新的机遇。伴随煤矿工程的不断发展,机械自动化技术在煤矿开采中的应用将会拥有更为宽广的空间,下面我们就从以下几点谈一下机械自动化在煤矿开采中的发展前景。第一,实现重点岗位机械自动化工作。这一点源自于煤矿开采的工作性质,在这个过程中不仅要投入大量财力、物力与人力,同时还会经常面临紧急危险事故,煤矿开采也是高危行业之一。所以,机械自动化技术的应用离不开科学的指导,特别是在重点岗位,微小的差错就有造成难以挽回损失的可能性,这就要求我们在源头上做好预防和控制的工作,确保开采工作安全性,使企业长治久安。第二,自动化机械采煤的主要功用就是可以按照事先设计指令来工作,可连续环节的机械作业要求在程序设置与指令的过程中完成好审核及监控工作,进而实现在开采、掘进、运输、提升的各个环节保持连续性,这为生产的效率的提高提供了保障,同时也大大节约人力资源,使采煤过程中产生的损耗减少,为企业创造更多的经济利益。第三,进一步加强机械自动化开采技术与其他先进自动化技术彼此的结合。机械自动化技术在煤矿生产过程中的应用具备良好地发展空间。在新的时期,各项科学技术都飞速发展,我们要把握住历史机遇,融合其它先进技术,使机械自动化开采日趋成熟。 4总结 煤矿自动化机械有这功能强、安全性高的优势,所以自动化机械在煤矿生产中应被大量使用。但是,我国煤矿自动化机械存在很大的发展空间。我们应该通过不断改进,使煤矿自动化机械的环保性能和可操作性不断提高。进而实现煤矿生产集约化管理,是生产人员更容易掌握煤矿自动化机械设备的操作和使用。 作者:杨阳 单位:山东能源临沂矿业集团菏泽煤电公司彭庄煤矿 煤矿开采论文:煤矿开采对生态环境的影响 摘要:我国是一个以煤炭资源为主的能源生产和消耗大国。2015年,世界煤炭产量约80亿吨,我国煤炭产量达37.5亿吨,煤炭消费量为39.65亿吨,占世界煤炭消费量的49.55%。如此大规模的煤炭的开采及消费给生态环境造成了一定的破坏。20世纪90年代以来,能源利用对生态环境破坏及保护成为我国新的关注焦点,为了煤炭行业的可持续发展,彻底解决煤矿开采与生态环境之间的矛盾,是煤炭行业现阶段及未来发展面临的重大问题。本文对煤矿开采与生态环境保护做出分析。 关键词:煤矿开采;生态环境;保护措施 随着我国工业化程度的进程加快,煤炭资源的需求量也将会不断地加大,大规模的开发利用煤炭资源,对我国将会造成日趋严重的环境污染问题,也将会带来了日益突出的环境、民生、社会等问题,环境保护已成为现阶段煤矿建设和生产必不可少的内容。 1.煤矿开采对生态环境的影响 在煤矿在开采中主要引发破坏土地资源、破坏地下水资源、影响大气结构、破坏生态平衡、噪音污染、诱发相关地质灾害等生态环境问题。1.1破坏土地资源在我国煤矿开采过程中90%以上属于井工开采,井工开采往往会造成地表塌陷,在采空区上方形成一个比地下采空区大得多的沉陷区域(如2013年淮南市采煤沉陷区面积约220km2,大约是100个杭州西湖的大小)。露天煤矿在开采过程中将直接造成土地破坏,矸石和剥离物排放压占土地。露天煤矿生产过程中排放的废水、固体废物、煤矸石在地表受降水、地表水淋滤溶液污染地下水,同时造成周围土壤结构恶化,植被被破坏等生态环境问题。截至目前,我国煤矿开采占用和损坏土地约为1.7万km2,还不包括煤矿交通、工业广场等服务于煤矿设施等占用的土地。这些土地因煤炭开采造成塌陷和占用,造成自然地形地貌遭到破坏,并且土地复垦难度很大或者无法复垦。1.2破坏水资源在采煤过程中会严重破坏岩层原始应力,影响岩层结构,造成地下水位下降、区域水资源供给严重不足、地表水渗漏、造成河水断流及大面积树干漏斗,进而破坏了水资源地表。同时煤炭开采过程中要消耗大量水资源,又要产生大量的生产、生活污水,污水没有经过处理就直接排放,渗入地收稿日期:2017-01-05作者简介:许建军(1987-),男,毕业于西安科技大学地质工程专业,助理工程师,现在国投哈密能源开发有限责任公司技术中心从事煤矿地质与项目前期工作。下或地表河流使得大量的洁净水被不同程度地污染。此外,煤矿固体废弃物中的有毒物质通过渗滤作用污染了土壤和水循环系统。1.3影响大气结构煤炭的开采、加工、运输及大量燃煤,造成煤烟和粉尘污染,不仅能改变当地大气成分和结构,也造成了能见度降低,以及有毒有害成分偏高等不良空气状况,对当地的气温、气流、降雨等气候条件产生不同程度的影响,形成酸雨、烟雾等气象灾害。1.4破坏生态平衡煤炭资源开采过程带来了严重的生态环境的破坏,由于煤矿开采中会造成水体、土壤、大气等污染,使当地的环境与生物群之间原有的循环被打破,加之有毒物质的集聚,使得当地生物赖以生存的环境发生改变,致使自然生态环境失衡。1.5噪声污染随着工业化程度的不断的加快,大量先进设备被用于煤炭生产中,煤矿地面及井下机械设备也将越来越多,噪声污染也越来越严重,不仅影响了工作人员的作业环境,而且严重地影响了矿工和当地附件居民的健康,噪声污染虽然没有大气污染、水污染范围光,但是其危害性却是不容我们忽视的。1.6诱发地质环境灾害煤炭开采中,因采矿方法、爆破震动和地震、降水等因素作用下,往往会诱发许多地质环境灾害,将严重威胁煤矿井下设施、井下采矿工人安全和矿区周围居民的人身安全。如矸石山堆积和煤矿开采活动诱发山体滑坡、山崩、地裂缝、地面塌陷等环境地质灾害。 2煤炭开采中的生态环境保护措施 2.1优化矿井开采技术在煤矿设计和开采中,采用工程技术手段预防采矿塌陷,可以采用井下减塌技术,填充地下采空区,增加采空区的支撑,还可以采用条带采矿法和预留煤柱采矿法以减轻地面的塌陷程度。2.2地面塌陷及地裂缝的治理对在煤炭开采沉陷区,且未达到稳沉状态的沉陷区域,采取监测、临时工程及示警等措施,以此来消除安全隐患问题;对于达到稳沉状态的沉陷区域,用削高填低、回填整平、采取防渗处理、植被重建、挖沟排水等综合治理措施。对于地表裂缝的规模和危害程度较小的,采用土石填充并夯实,防渗处理等措施;规模和危害程度较大的,可采取灌浆、填充等措施。2.3减少矿井废气与粉尘污染在煤炭开采过程中只要向大气排放的废气是瓦斯,煤矿开采过程中可以通通风和抽放的方式,抽出煤层中的瓦斯并加以综合利用,可以有效地减少煤矿开采中瓦斯的涌出。同时在煤矿开采中通过粉尘净化、通风除尘、泡沫除尘、声波雾化降低粉尘,来减少矿井废气和粉尘污染。2.4污水处理措施煤矿通过设立专门的排水系统,集中排放酸性水,并在地表拦蓄,使之蒸发、浓缩,而后处理,免除污染。其次可以采用新型水泵对采区分级脱水后的煤泥水进一步进化处理,循环用于采掘,做到煤泥水不上井或者处理后综合、循环利用。2.5煤矸石的综合利用煤矸石不仅占用大量的土地,也对生态环境造成了一系列的影响,煤矸石同样是一种矿产资源,具有高发热量、建筑材料、提取硫黄等功能,把煤矸石化害为利、变废为宝的综合开发利用。2.6噪声污染的处理措施在煤炭开采中合理的布置各种噪声设备,积极推广低音设备,并且保护个人防护,以此来减少噪声污染对人的健康影响,把危害降到最低程度。 3结束语 近些年来,我国迎来了经济高速发展的新时期,煤矿的开采也引发了诸多环境问题,如果不加以控制,将会恶化我国的生态环境。因此,我们必须严肃对待煤炭开采过程中对生态环境污染的问题,并积极寻求有效的解决方法,来实现煤炭开采与生态环境保护的协调发展,实现煤炭行业的可持续发展。 作者:许建军 单位:国投哈密能源开发有限责任公司 煤矿开采论文:煤矿开采液压支架控制系统研究 摘要:近年来,随着煤矿资源的需求逐渐提升,煤矿开采备受关注。现今的煤矿开采早已摆脱传统的开采模式,引入很多专业化、智能化的开采设备,这些设备的应用提升了煤矿开采效率。液压支架电液控制系统是一种新型的采煤设备,对于其系统的研究,能够推动煤矿开采的发展。 关键词:煤矿开采;液压支架;电液控制系统;研究 一般的煤矿开采在实际操作环节中存在着很多问题,施工环节中的问题,增加了煤矿开采的难度,同时也严重影响煤矿企业的经济效益。液压支架电液控制系统在煤矿开采环节中的应用,能够将传统的采煤中所涉及的机械技术、液压技术、计算机技术结合起来,创建出一种特殊化的开采模式,保障煤矿开采的高质量、现代化。 1电液控制系统功能分析 1.1自动控制传统的采煤系统中,人工操作部分占据着主导地位,人工控制方式工作效率比较低,同时受到不同的自然因素、人为因素的影响。电液控制系统的应用,其与传统的采煤系统相比,最为突出的功能就是采煤控制自动化。在自动化控制基础上,能够实现支架顺利安装,降低工作人员的工作压力。该电液控制系统中,自动化控制设备主要包含了PM31控制器、压力传感器、行程传感器等装置,这些装置在该电控系统中的作用不同,但是缺一不可。实现科学化、自动化的采煤,需要这些装置之间相互配合[1]。1.2顺槽控制在采煤井下的作业中,也需要进行施工控制。顺槽控制功能主要体现在井下。在计算机操作下,能够加快各个部件之间的监控与调试。井下自动控制系统与顺槽设备之间相互衔接,对每一个环节的控制作业进行全面的调整,保障各个工艺流程顺利完成。1.3设备控制设备控制功能实际上来源于远程设备控制,由于煤矿开采与其他类型的作业不同,其作用环境十分的恶劣,并且在井下的难以掌握作业情况。设备控制主要借助地面监控主机光纤MODEM与井下中心控制主机通信。在这样的方式下,能够保障设备控制人员不需要下井就能够实现对工作环境设备的控制。远程设备控制在提升采煤效率的基础上,促进了生产线能够流畅运行[2]。 2煤矿开采液压支架电液控制系统硬件分析 2.1输入信号的硬件电路设计在液压支架电液控制系统的硬件设计中,输入信号的硬件电路设计是重点内容。只有输入信号的电路系统功能完好,控制系统才能够在对最短时间内接收到作业信息,并且做出相应反映。在本文中煤矿开采液压支架电液控制系统中,输入信号的电路中,主要包含了急停信号、闭锁信号、接近开关和是保护4种开关量输入信号。这些不同的开关量的功能不同,急停和闭锁主要是由控制器前面板上的按钮进行控制,当按钮按下时,输出0V的低电平。当采煤工作面出现故障时,或者是处于紧急情况时,系统中的急停后者是闭锁将会自动被激活。2.2输出信号的设计在输出信号端的设计中,控制设备CPU输出信号,该信号被传输到电平转换电路上。接下来系统中的上拉电路将会驱动控制电路输出信号,进而电磁先导阀开启。一般情况下,电磁先导阀开始工作时,瞬间电流能够达到160mA,当电流稳定之后,实际电流就会下降到65mA左右,而CPU的实际输出信号高电平则被设置为3.3V。为了保障系统的电磁先导阀组能够实现稳定且可靠的工作,其主控CPU采用电平控制方式[3]。2.3通信接口的硬件设计电液控制系统硬件系统中,通信接口的硬件设计中,采用两种不同的接口形式,分别为SPI和RS485两种。一般情况下,支架控制器内部中,为了保障系统的安全,需要采用SPI通信接口方式。然而在液压支架控制器之间,或者是在支架控制器与端头控制器之间,需要采用RS485通信接口方式,经过实验证明,这两种不同的接口通信方式在实际应用中能够保障电液支架动作控制及时准确。 3煤矿开采液压支架电液控制系统软件分析 3.1输入输出开关量的软件设计在本文所研究的液压支架电液控制系统软件分析中,涉及了四个开关输入信号,分别为:急停、闭锁、接近开关、保护。在C51单片机的中断系统设计中,存在着这样的一个规律,那就是单片机的外部中断系统中断信号的优先级最高,对于信号所做出来的响应速度最快。基于这样的道理,在煤矿开采液压支架电液控制系统软件设计环节中,为了保障系统能够在设备出现故障的第一时间做出反应,在本设计中,也将该四个开关量输入信号分配到外部中断口当中,并且将系统按钮设置在控制器的前面板上。假设系统中出现紧急情况时,操作人员就可以及时按下按钮,控制器发出紧急信号时,那么整个工作面的控制器将会迅速的停止作业[4]。3.2A/D信号转换软件设计以STC12C56系列的单片机为例进行分析,该类型的单片机自带A/D转换、EEPRON功能。一般情况下AD精度位数为10,带有8个通道,在实际的速度转换上比较迅速,都能够实现100kHz以上。在这样性能下的AD,其自带功能比较多,具有系统温度检测、电池电压检测、光线检测以及频谱检测等诸多功能。良好的AD功能能够对实际照明环节中的温度进行检测,通过光敏效应分析出系统温度情况。当温度过高时,能够直接向系统发出警报。在井下作业的视频信息和音频信息被采集到之后,需要根据音频信息和视频信息进行井下环境分析。在井下环境分析中,能够利用井下红外视频影像分析出井下温度,并且从音频信息的数据分析中,得出井下深度、巷道的粗糙程度等。在环境数据采集系统中,放置温度传感器以及多种气体的传感器,经过放大电路,将这些信号AD转换电路中进行信号转换[5]。 4结论 传统的采煤系统中,人工操作部分占据着主导地位,人工控制方式工作效率比较低,同时能够受到不同的自然因素、人为因素的影响。电液控制系统的应用,其与传统的采煤系统相比具有自动控制、顺槽控制、设备控制等功能。在本文中对煤矿开采液压支架电液控制系统的硬件系统和软件系统设计进行研究,分析系统的各个组成部分和具体功能。 作者:李勇勇 单位:西安重装铜川煤矿机械有限公司 煤矿开采论文:煤矿开采之采煤技术分析 摘要:鉴于我国人均煤炭资源占有量少的现状与现阶段经济发展速度不协调,采煤业更加重视煤炭资源的利用率情况,并开始采取各种措施使煤炭资源得到高效开采利用。文章着重分析新形势下煤炭开采技术的改革及其现状,从而有效的促进煤效益的提高,促进煤矿业的全面发展,并推动社会经济的可持续发展。 关键词:煤矿开采;采煤技术;新形势 引言 由于我国人口众多,纵使煤炭资源总量丰富,但人均资源占有量少。而社会主义经济的发展却依赖着以煤炭为主的矿产资源。所以我国的社会主义现代化建设与煤炭工业的发展息息相关。随着当今科技技术的日益革新,采煤技术的发展也是机遇与挑战并存。在新形势下分析煤矿开采中的采煤技术,使其朝着高效、高产、高安全的方向发展,是改善和提高煤炭产业经济效益的重要手段,同时对社会主义经济建设的发展和国民收入的提高起到了重要作用。 1当下采煤技术的背景梗概 总体来说,采煤技术和方法受到多种因素的影响,其中地质构造,煤质条件,煤层的结构、赋存状况、硬度及厚度等是影响采煤技术的理论上的因素[1]。结合当下的国情来看,我国的采煤行业自改革开放以来,由于经济的发展带来的更多高科技和新工艺,使其效率得到大大提高。现阶段长壁采煤方法也得到充分发展而且愈加趋于完善,放顶煤采煤的应用更是使得采煤的效率大大提高。但是对于一些地质构造复杂、地形奇特的地区,开采目前采煤技术的发展还是不够完善,针对这些地区的特定的煤矿开采技术、理念和经验还没有形成。如今的形式不断变化,对煤炭的需求日益增加,因此加强对煤炭技术的研究,不断促进新型采煤技术的发展和进步显得尤为重要。 2新形势下采煤技术探讨分析 2.1优化煤矿开采布置的技术 任何技术的发展都不是脱离现实而独自存在的。当下社会经济不断发展的大背景下科学技术的发展是推动采煤技术发展的核心力量。科学技术是第一生产力,因此优化采煤技术尤其是开采布置中的开采技术就显得尤为重要。为使煤炭的开采效率达到最高,开采布置、开采方法和煤层地质的选择必须达到最优匹配,这种组织性的特征是突破现有发展模式而达到更高层次的新发展模式的关键所在[2]。发展才是硬道理,任何一成不变的固有模式都不可能适应时代的发展,只有不断创新,不断突破现有的采煤技术,使煤矿开采布置中的技术得到不断优化,才能使煤炭开采效益不断提高。理论必定是要联系实践的。要将此技术付诸实践,需注意以下几点:前期的准备工作是必不可少的,需要集中研究单一煤层,根据工作面参数做出采取优化和具体的开拓部署;与煤炭开采密切相关的便是自然环境的保护,不能只为单一开采煤矿发展经济而忽略了开采过程中对环境的保护,而减少污染、降低能耗、保护环境最好的一个方法便是使矸石在井下得到直接处理,尽量避免露于地面;煤炭开采过程中各项工作集中起来既有利于提高开采的效率,也有利于环境的保护。因此集中准备、集中回采技术在煤矿开采中则占十分重要的位置,要避开煤巷,大幅度降低将岩巷的掘进率,做好开拓部署。这些方面的研究都可使集中化开采得到高效高产的发展,使煤炭生产得到系统优化,进而推动整个煤炭产业的优速发展。 2.2采用科学的采煤技术 为使煤矿开采的整个开采过程和开采方式都具有科学性,离不开实地考察分析煤矿的地质条件。不同的地质条件自然是要采用不同的采煤技术,在提高煤矿勘探技术的基础上,因地制宜、实事求是地根据勘探结果制定科学的开采计划,并对其进行相关的分析和评估是实现煤矿既经济又安全开采的重要条件。在此分析探究的基础上使用采场围岩控制技术和放顶煤综采技术等,则可使煤炭开采效率事半功倍。采场围岩控制技术以科学合理和优化高效的优点被应用于近几十年的矿山开采。此项技术也是既有优点,又存在着相应的缺点。一方面,该技术是根据急倾斜、大采高采场矿山压力显现出来的规律而探究出来的,是先进计算机技术与现实实践相结合的产物,可到达煤矿开采活动的目标优化。但是另一反面,由于某些技术、材料、工艺的局限,采场围岩控制技术也有着投入成本过高、工艺程序复杂等问题。放顶煤综采技术则适用于浅埋深、管理条件先进、设备安全可靠的前提下,可以通过提高放煤速度而增加工作面的产量。然而高效的放顶煤综采技术也存在着某些不足。改善控制系统,提高综采技术,优化作业时的各种状态,则可以使放顶煤综采技术得到更好发展。 2.3优化采煤的巷道布置 全面协调可持续是促进社会主义现代化发展的基本要求。当今社会中的新能源和绿色能源都得到大力提倡,因而煤矿开采行业的节能绿色发展,是顺应当今社会可持续发展的总趋势。为适应新形势,绿色能源的开采技术则是优化提高采煤技术重要手段。矸石污染的产生是煤矿开采过程中常见的状况,因此想要做到绿色无污染的开采,就必须利用科学的煤矸石地下处理技术来减少煤矸石污染。首先,要深入研究当地进行煤炭开采地区的地质构造情况,并进行分析总结,从而科学地设计开采巷道[3]。其次,想要提高煤矿开采的集中化水平,减少生产过程中的碳排放量,节省开采时间,就必须将科学有效的开采与巷道的合理布置相结合。最后,根据实地考察而设计科学的巷道布置进行现实的优化测试,使巷道的布置愈加完善。经济发展与环境保护的相结合是实现社会主义现代化建设的重要方式。优化采煤巷道的布置既可以提高开采效率,促进煤炭产业经济发展,又可以减少环境污染,实现绿色发展。 2.4更新采煤装备设施 煤炭资源的高效开采与相关的开采设施是密切相关的。要想高效率的生产,生产工具必然是要科学先进的。因而当今煤炭开采技术发展的一大趋势就是发展大功率、高安全性的薄煤层采煤机、刨煤机。这些新型设备的使用既可以减少煤炭资源的浪费,提高煤矿开采效率,又能缩短采煤时间,增加单位时间内的采煤量,所以我国正致力于研究优于外国的薄煤层采煤机和刨煤机。为提高技术装备的先进程度,对采煤过程中的放煤规律、顶煤破碎规律及可放性的研究也是至关重要的。由于采煤生产过程的系统性,更新采煤设施更可以提高采煤的综合效益。 3结束语 综上所述,当今社会形势下,为适应经济社会的全面协调发展,必须使采煤技术在煤矿开采中朝着更科学、更环保、高效率、高安全的方向发展,使煤矿开采集约化。只有建立安全高效的采煤技术体系,分析研究更科学、更有效的采煤技术,不断提高采煤技术,加强技术研发力度,才能在实现煤矿业可持续发展的同时也减少对环境的破坏,从而促进社会经济发展,推动社会主义现代化建设。 作者:敖成海 单位:富源县煤炭工业局中安分局 煤矿开采论文:微震监测技术对煤矿开采的应用 很多矿区因地质条件复杂,前期地质勘探资料不全等原因,造成了在采空区上方遗留了一部分可采煤层。近年来随着浅部煤炭资源的减少,如何安全、高效的将可回收煤炭资源采出是目前急需解决的问题。近年来,上行开采技术在顶板岩层运动规律和上行开采可行性问题研究上取得了大量成就[1-5],代表性的有刘天泉提出了比值判别法、“三带”判断法,并提出了上行开采可行性必要的层间距公式[6];李鸿昌,钱鸣高利用围岩平衡理论研究了上行开采机理[7];汪理全在分析了导水裂隙带变化和巷道变形规律的基础上,对围岩平衡法进行了修正和简化[8-9]。但这些研究成果主要是针对回采工作位于在采空区的上方情况,当出现上层工作面位于下层采空区外侧时,特别是当上部工作面回从下部实体煤进入到采空区侧的情况时,底板能否保工作面的稳定性,是否会出现整体下沉现象以及覆岩破裂规律和高度就变得极为复杂,因此有必要采用高精度的微震监测技术并结合理论分析对其深入研究,为底板的稳定性、“三带”高度的划分和危险的预测预报提供新的研究方法。 1工作面概况 新疆龟兹煤矿在A603工作面开采后,发现A6-1可采煤层,为了提高煤炭回收率,在A603采空区上方布置A6-103工作面,并且工作面长度远大于下部采空区走向长度。A6-103采面煤层厚度平均5m,与下部A603煤层采空区层间距平均为17m。A6-103可工作面埋深215~210m,工作面长150m,煤层平均倾角2°~13°,采用综放开采技术,割煤2.8m,放顶煤2.2m。A6-103采面顶板以泥质砂岩和炭质泥岩为主,底板以中粗砂岩为主。 2微震监测 2.1微震监测原理 微震监测技术是监测煤岩体在变形破坏过程中产生的微震事件,通过对微震事件的空间定位和能量分析,能够反应出大量关于岩体受力变形破坏以及岩体发生破坏程度的大量信息。微震监测方法是在监控区域布置若干检波器,通过检波器拾取煤岩体破裂而产生的震动波形,通过对接收到波形进行处理分析,从而实现对煤岩结构体的破裂情况进行判断。根据系统监测得到的微震波信息,代入式(1)即可求解方程组,最终得到震源的坐标和发生时刻。 2.2微震监测系统布置 采用煤炭科学技术研究院有限公司(原煤炭科学研究总院)安全分院自主研发的KJ768高精度微震监测系统,对浅埋深综放A6-103工作面顶板运移规律进行了监测和研究。在工作面进入下部临近采空区附近的上下顺槽共布置2个分站,16个检波器分别标号为1~16号,相邻检波器间距为30m。 2.3微震监测系统精度检测 为校验龟兹煤矿井下16个检波器的震动接收效果和定位精度,采用深孔爆破的方法人为产生震源,利用微震监测系统对其能量大小和震位置进行定位。深孔爆破钻孔布置在下顺槽实体煤顶板岩层中,钻孔深度16.3m,角度45°,装药量为5kg。微震监测空间定位结果放炮震源能量为41263.64J,震级为1.48。空间定位结果见表1。空间震源定位能够实现10m以内的定位精度,能够满足采矿工程尺度的精度要求。 2.4微震事件的波形研究 龟兹煤矿的微震监测系统安装以后,由于检波器非常敏感能够监测到10J以上的能量震动,而井下产生的微小振动的原因有很产多,如材料列车的产生的振动,乳化液泵的振动等,通过地面监控主机对井下检波器的波形分析,将波形分为以下5类,井下振动波形分类如图1。 3开切眼上方岩层破裂微震事件分析 3.1微震事件空间位置分析 随着工作面不断向采空区推进,微震事件的发生过程分为3个阶段:第1阶段为距离开启眼距离45m以前,微震事件较少的正常阶段;第2阶段为距离开切眼40~25m时,微震事件迅速增多并主要集中在距离切眼左侧13m左右,不跟随工作面而向前发展的迅速破裂阶段;第3阶段为距离开切眼25m以后,进入采空区侧微震事件迅速减少并主要发生采空区侧的破裂减少阶段。分析第2阶段微震事件主要发生在开切眼附近有以下2方面原因:①应力积聚原因,由于实体煤侧煤岩体结构完整,容易积聚弹性能,采空区侧由于顶板结构整体性遭到破坏,顶板高位岩层产生的大量裂隙,很难形成大尺度的“砌体粱”的结构,不能传递超前采动应力,因此应力在切眼上方岩层积聚,导致煤岩体破裂;②应力叠加原因,由于受到切眼后方实体煤的后方支撑应力和本煤层的超前采动应力叠加的影响,也加剧了煤岩体结构的破坏程度,导致大量的微震事件在此发生。 3.2上覆顶板破坏范围分析计算 由于井下岩层是一种非均质的,结构复杂的组合体,物理力学性质有很大差别。在以往计算覆岩破坏高度时,通常是依据大量的现场实测,将岩层分为坚硬岩层、中硬岩层、和软弱岩层以及风化软弱岩层4类[11],并总结出相应的类型的跨落带和裂隙带的经验公式。A6-103煤层顶板标高平均为1760m,微震事件主要发生在标高1780m以下,说明垮落带高度为20m,垮落带高度是采高的4倍;标高在1800m上方微震事件的数量比较少,最高达到了1870m,说明裂隙带发育高度为70m,裂隙带高度是采高的14倍。将微震数据分析的顶板垮落带和裂隙带高度和理论公式计算结果相比较可知,采用微震监测的“两带”高度与经验公式计算结果差别较小,具有一定的准确性,结果见表2。 3.3微震事件能量分析 为了能够保证A6-103工作面顺利通过下部临近煤层开切眼附近的高应力区,对切眼上方煤岩结构体破裂的微震事件能量进行分析。根据8月3日-8月17日经过切眼期间每日微震能量和结果可以看出,发生的最大震动能量为83509J。从8月3日-8月7日均在20000J以下,从8月8日-8月13日微震能量和迅速增加,8月10日和11日能量和均在达到最大值为140000J以上,这与现场支架阻力持续增长相吻合,说明煤岩体在此期间产生了大量破裂和位移。同时,A6和A6-12层煤之间的岩层在A603切眼附近10m处微震事件较少,说明A6-1煤层底板没有出现较大岩体破裂,岩层整体性完好,不会出现整体下沉现象,能够保证工作面的安全回采。 4结论 1)通过对井下标定炮震源的空间定位,能够得到微震监测系统的定位精度在10m以内,能够满足煤层上覆岩层破裂运动监测要求。2)通过对井下检波器波形分析,将振动波形分为机械振动、强电流干扰、泵站干扰和人为敲击和其他干扰几类5类。3)工作面接近下部临近采空区时,微震事件的空间位置和每日能量和现随着工作面推进出现“正常-快速破裂-破裂减少”3个明显阶段。4)采用微震监测方法测得的垮落带高度是采高的4倍,裂隙带高度是采高的14倍。5)A6-103工作面底板在下部A6-1切眼上方附近的微震事件较少,能保证工作面的安全回采。 作者:季成 孔令海 高凯 单位:煤炭科学技术研究院有限公司 煤炭科学研究总院 煤炭资源高效开采与洁净利用 煤矿开采论文:煤矿开采坚硬顶板技术分析 1注入静态破碎剂弱化坚硬顶板 破碎过程不会产生剧烈震动、噪音、飞石和粉尘、炮烟等有毒有害气体,具有传统爆破技术无法比拟的优势,但目前该方法还处于不成熟的试验阶段,仍具有许多缺点,如破碎剂开始反应的时间,即起点时间不易把握;静态破碎过程需要的时间较长;钻孔尺寸不易把握和易发生喷孔问题等。 2爆破弱化坚硬顶板 爆破弱化是通过钻孔装入炸药瞬间爆炸的方法将一定高度范围内的顶板切断,在重力作用下及时地自然垮落形成矸石垫层充满采空区,减小顶板冒落面积,减弱顶板冒落时的冲击力和冲击波。目前常用的爆破弱化方法有:①循环式浅孔爆破;②步距式深孔爆破;③超前深孔预裂爆破;④地面深孔爆破[5]。目前,国内外在控制坚硬顶板时最常用的方法为超前深孔松动爆破,这种方法不但不影响工作面生产,而且效果较明显。 3工程应用 某矿一工作面开采15号煤层,煤层厚度5.0~8.5m,平均厚度6.3m。直接顶主要为泥岩、砂质泥岩,局部相变为粉砂岩及细粒砂岩,灰黑色,厚层状,厚度5.6~10.5m;老顶为灰色中厚层状石灰岩,致密坚硬,厚度为5.0~7.8m。由于工作面老顶岩层厚度大且致密坚硬,回采过程中不易垮落,易形成大面积悬顶,存在极大的安全隐患。实验室试验结果得出,15号煤层老顶石灰岩吸水率较低,且注水软化周期长,不宜采用;高压注水压裂与顶板注入膨胀剂也仅在试验阶段;爆破弱化在我国煤矿开采初始就已使用,各项措施完善,因此选用爆破弱化方法处理15号煤层顶板。循环式浅孔爆破是在切顶支架处向顶板岩层钻孔并装药爆破,由于切顶支架位于采空区边缘,钻孔与装药工作较困难且严重影响生产;步距式深孔爆破是沿工作面向顶板采空区方向钻孔、装药进行爆破,工序难于实施且与工作面回采工作冲突;地面深孔爆破是在采区顶板对应的地面位置垂直向下钻深孔,钻孔深度和工程量大且钻孔经过地面表土层,孔易变形导致成孔率较低,甚至无法成孔,影响装药质量,可能爆破不到煤层顶板[6]。开切眼内深孔预裂爆破是在开切眼完成后进行施工,在工作面回采之前实施,不会影响工作面正常生产。因此,工作面回采前选择在开切眼内深孔预裂爆破弱化处理该矿15号煤层坚硬顶板。 4顶板预裂爆破效果分析 回采工作面在贯通开切眼后,切眼周围的煤岩体受到的扰动影响小,老顶内部结构完整,属于连续介质。回采期过程中悬顶距离大难垮落的老顶岩层一般具有强度高、厚度大、完整性好等特点,这样的老顶岩梁断裂前的变形量很小,为使分析问题简单可以忽略不计;老顶受到上覆岩层的载荷分布广泛且应力集中程度低,近似看作均布载荷。回采前老顶岩梁的力学模型如图1所示。切眼贯通且未实施预裂时,切眼周围实体煤支撑上方顶板,此状态下的老顶岩梁可近似看成固支梁,两端受到周围煤体的力矩约束。固支梁模型受力分析如图2所示。一般情况下,计算和校核老顶极限跨距的依据是老顶极限抗拉强度,当岩梁受到的正应力达到该岩层的抗拉极限时,岩层将在被拉伸断裂。因此两端固支状态下老顶的断裂极限跨距为:式中:h为老顶厚度,m;RT为抗拉强度极限,MPa;q为老顶承受上方载荷,kPa;LT为老顶极限跨距,m。工作面回采前在开切眼顶板上按设计参数布置深入老顶的钻孔,装药爆破预裂老顶岩层可有效解决回采过程中大面积悬顶的问题。深孔预裂后,开切眼顶板内部会产生多条大小不等的裂纹,老顶岩梁一端的力矩约束被解除,形成新的平衡。新平衡状态下的老顶岩梁可简化成一端固支一端简支,力学模型如图3所示。从以上分析看出,相同条件下的两端固支梁比一端固支一端简支梁的极限跨距大,前者约为后者的1.23。初采工作面老顶经深孔预裂处理后,老顶的极限跨距可减小至未处理时的0.82倍,即深孔预裂可有效缩短老顶的极限跨距,同时减小老顶的来压步距和强度。爆破预裂处理后该工作面的平均垮落步距减小了约10m,悬顶面积明显减小。工作面推过以后,没有出现大面积顶板垮落带来的安全隐患,巷道矿压观测正常,瓦斯、CO等气体含量也在正常范围内;瓦斯高抽巷稳定性良好,顶板爆破预裂对该巷道的影响较小。 5结论 (1)通过建立坚硬顶板力学模型,并对其预裂前后断裂步距进行分析计算,得出通过初采前顶板弱化处理,可使坚硬顶板初次断裂步距减少约为同类未经处理顶板的0.82倍。(2)通过开切眼内深孔预裂爆破方法弱化处理该矿15号煤层坚硬顶板工业性试验,爆破预裂处理后该工作面的平均垮落步距减小了约10m,有效防止和减弱了初采时期顶板的大面积来压隐患。 作者:段贤斌单位:太原理工大学矿业工程学院 西山煤电股份公司西铭矿 煤矿开采论文:煤矿开采企业安全生产论文 一、煤矿开采企业安全生产管理体系的运行 煤矿开采安全管理体系的运行,要充分考虑到煤矿开采中的人员安全、环境保护、机械维护、管理工作等问题,从而对煤矿开采的整个过程进行全程优化,合理地利用现有的人力、物力资源,并结合煤矿中的具体环境,让煤矿开采方式达到最佳。同时,煤矿开采企业安全生产管理体系的运行,也离不开政府的监督和指导,只有企业、政府两方面相互配合,才能真正实现煤矿开采的安全管理。 二、构建煤矿开采企业安全生产管理体系的必要措施 (一)保障人身安全的有效措施。为了保证煤矿开采企业中每一位成员的人身安全,一定要强化安全生产观念。企业有责任对所有的员工进行合理、到位的煤矿开采方面的安全思想、安全知识的教育,使企业的职工能够意识到安全生产的重要性,明确企业、政府对安全生产的要求和规定,从根本意识上提高警惕,防止危险事件的发生。要想真正的实现安全管理,仅仅靠提高职工的安全意识是不够的,还要对职工进行安全知识和技能的培训。企业应当建立一个专门的培训部门,对于新职工进行岗前培训,对于老职工进行定期的培训和演练,并且针对不同员工所从事的具体工作的不同、员工的自身素质的差异进行区别性培训,从而有效地提高职工们的整体安全生产能力,做到在生产过程中保障自身和他人的安全。 (二)保障机器安全的有效措施。在煤矿开采中,所使用的一般都是大型的机械设备,这些设备一旦出现问题,不但会影响到煤矿开采的进度,还有可能造成破坏性的后果,为煤矿开采企业带来重大损失。因此,要加强对于机械安全的管理。一是在选用一些煤矿开采设备的时候,要充分考虑煤矿周围的具体环境,考察机械设备能否在这种环境中运行,采用哪种设备更能节约时间和人力。二是在煤矿开采的过程中,要注意设备的更新和维修。要分配专门的机械管理人员,对机械进行检查,一旦发现问题,立即处理,并及时对陈旧的设备进行更新,通过使用先进、安全的设备来保证煤矿开采的顺利进行。 (三)保障环境安全的有效措施。保障环境安全,一般要做到以下几点:第一,要保障矿井及周围环境中的气体环境安全。在煤矿中,往往含有大量的瓦斯,这种气体既是一种清洁高效的能源,也是一种对大气有着极大危害的污染性气体,并且由于其具有毒性和易燃性,就必须在进行煤矿开采时,做好对瓦斯气体的处理,避免其污染环境或造成火灾、爆炸等危险事件。第二,要保障矿井周围土地资源环境安全。在煤矿开采的过程中,难免会对周围的土地造成破坏,在开采完煤矿之后,地表或者地下矿井中将会形成采空区,容易发生坍塌等事故,在煤矿开采的过程中,要注意对采空区进行及时的填充,保护好土地环境。第三,要保障水资源环境安全。在煤矿开采过程中,有可能会导致水资源的流失和污染,也有可能会因处理不当而遭受水灾。因此,要加强对煤矿开采中水资源的管理,保护好水资源,同时,也要避免水文事故的发生。 (四)保障管理安全的有效措施。一是要保障煤矿开采企业的安全管理,就要不断的对管理方式进行创新。在对煤矿开采管理工作进行长期的总结之后,不难看出,管理工作从来不是独立存在的,而是与煤矿开采过程中的人员、环境和机器等各种要素相互影响、相互作用的。因此,在对煤矿开采安全生产进行管理的过程中,就要考虑多个因素对生产过程所带来的影响,从根本上排除危险,为煤矿开采提供一种强有力的管理手段。二是要加强对煤矿开采的监督力度。建立起一个安全监督部门,对煤矿开采中人员的操作、机械设备的安全、对环境的影响以及管理工作进行严格的监督,并将煤矿开采中的各个要素紧密地联系在一起,加强整体性监督,防止在煤矿开采过程中发生意外事故。 三、结语 在我国的煤矿开采生产中,依旧还存在不少的问题,这些问题,都必须通过一种有效的管理手段来解决。煤矿开采安全生产管理体系的构建,有效地解决了我国煤矿开采企业中的安全管理问题。通过对这种管理体系不断地优化,加强对煤矿开采企业中各个部门及开采过程中的各种要素、各个环节的管理,实现煤矿开采的整体安全作业。只有这样,才能够让我国的煤矿开采企业不断地朝着安全、高效、环保的方向发展,实现煤矿开采的经济效益、社会效益和环境效益,为我国煤炭能源的开采发挥更有利的作用。 作者:王孝宾 煤矿开采论文:煤矿开采网络技术论文 一、煤矿开采的经济价值 有关科学家的分析,它在市场上的价值非常的昂高,储量超过一亿吨的煤矿估计值能超过2000亿元。它有着损益。首先从损害上分析:煤矿开采在项目开始实施时,会对环境造成一定的影响,从而引起一些空气质量和自然圈子标值的变化。所以,对于这些指标值的计算,就必须要采用科学的方法。其次,从煤矿开采的收益上分析,经科学家的推论和研究,总结出了一个公式:∑(CI—CO)t(I+r)/1=o,其中t=0.1.2.3….n。CI表示现金流入量,CO表示现金流出量,(CI—CO)t表示项目在第t年的尽现金流量,t=0表示项目开始运行的时间点,n表示项目计算期,其具体计算可通过内插法求,公式为:r=r1+[NPV1(r2-r1)]/[NPV1+NPV2],其中r1表示当净现值为接近于零的正值的折现率,r2表示当净现值为接近于零的负值时的折现率,NPV1表示低折现率时净现值的正值,NPV2表示采用高折现率时净现值的负值,其中r1与r2之间不应超过百分之二。从上面几个公式总结出,煤矿的开采对于现在社会的经济价值能够达到一个前所未有的前景。 二、煤矿开采的安全设施 做任何事情必须考虑的前提因素就是人的安全,所以,在开采煤矿的时候,在安全方面就是尤为重要的。(1)根据《煤炭法》,《矿山安全法》和《煤矿安全监察条例》制定本规程;(2)在中华人民共和国领域从事煤矿生产等活动,必须要遵守以上规程;(3)煤矿企业必须建立并健全各级领导安全生产责任制,法规,规章,规程,标准和技术规范;(4)在开采煤矿使用的机械样品中,必须设置安全机构;(5)煤矿企业必须支持群众安全监督组织等活动,发挥职工群众安全监督作用;(6)煤矿对于作业人员进行安全培训,开采煤矿要实时的注意安全问题,遵守好国家及其企业所制定的安全规章制度,不经培训,不得上岗;(7)煤矿企业在即将开采的时候,要对作业人员再次强调下井时应该注意的细节,人们往往就是不注意一些细节而导致悲剧性的发生。 三、网络技术对于煤矿开采的应用 1.计算机网络的建设与改造当前的网络状态是省级与下属部分企业的广域网,而省辖市网络没有有效的连接进来,网络本身是个大体结构,所以,要应用网络的结构把各省级,各省级所属的下属企业和省辖市网络连接起来,对网络进行省级和优化。可以运用网络计算机解决煤矿开采的安全问题,它可以随时的提供地理位置信息,并且能够全面的进行对地图的缩小,放大,找查,漫游,全图,测距,鹰眼图层设置等常规的地图操作功能,同时,还负责实现各种模拟量,开关量的图形,数据等实时信息的显示。数据库服务器主要存储全部的非地图数据,包括设备数据,环境数据,管理数据等实时信息,同时,数据库服务器还要提供相应的统计,查询等功能的具体数据来源。所有数据在计算机网络保护下不会丢失,而且存储量非常大,找查也方便,也能快速从一个地方传递到另外一个地方。无需人力,稳定快捷,且不会在传送途中丢失。2.计算机的分区管理计算机可以实现内外网逻辑隔离的同时,满足外界通过身份验证访问内部网络的业务需要,从管理的角度可以将煤矿安全监控网络化分为两个部分。3.计算机对煤矿工资的便捷分配从经济的角度出发,开采煤矿需要大量的机械工具和作业人员,进而使其需要一个较大资金量的流程,如果认为会比较的繁琐,计算机不仅仅能够快速的计算出每一位作业人员和机械设备所需要的资金,还能够准确无误的保存在计算机的硬盘上面,方面快捷的查询流出的资金和资金的分配量的大小,更能够为其他工作人员解决他们对于资金上的疑问,避免一些不必要的麻烦。4.计算机对煤矿结构的客观分析由于地理条件和一些外界条件的限制,煤矿开采必须在一个稳定而又安全的基础上才能够进行作业。通过网络技术的提升,能够准确无误的查询哪些地方有煤矿,哪些地方能够开采到优质的煤矿,煤矿地区周边环境的影响大小,煤矿开采需要深入在地面下,所以,必须对于其中土壤和石层进行准确的判断,计算出其中承重能力的大小,抗震动幅度的大小等安全因素。5.计算机对煤矿开采地质工程的管理开采煤矿的准备十分的复杂,对于煤矿开采要知道地理性质:大陆按照高层特征,可以分为高山,丘陵,平原,高原,盆地和洼地等地形单元,其中,低于海波1000m的平原,丘陵,盆地面积最大,陆地部分最主要的地形特征是由一系列呈弧形或线形展布的山系。其中,海波在500-1000m的成为低山,1000-3500m的成为中山,大于3500m的成为高山。陆地上还有被山系所分隔,表面稍有起伏,内部相对较差,一般不超过数十米的平原和高原,他们面积较广。海拔高程在600m以上,表面较为平坦或略有起伏的广阔地区成为高原。此外尚有四周为山系或高原限制的低地,因其外形似盆而成为盆地,介于山地和平原之间的高低不平,连绵不断的低矮浑圆的小山丘地称为丘陵。大陆上有众多的河流组成的水系和湖泊,是地球表面的重要特征。通过计算机网络能准确的探测煤矿的地理位置及其开采工程措施:矿井地质结构按其规模的大小对生产的影响程度,可分为大,中,小三种类型。大型构造是指决定井田边界的大型断层,这类结构在勘探阶段通过计算机网络技术查明;中性构造是指分布在井田范围内,影响水平,采取划分和巷道布置的次一级构造,它对煤矿生产影响极大,是矿井地质工作的重点;小型构造是指那些在巷道或工作面中比较容易查明全貌的更次一级断层。大,中,小三种类型地质构造之间存在着密切关联,大型构造控制中,小型构造,小型构造反映大中型构造。因此,在工作中应该把大,中,小型构造的研究有机地结合起来。计算机网络技术能准确的分析底层表层,中层,底层的结构,不需用大量的劳力去一层层的翻出,只需计算机和专业的一些勘探地质设备的结合就能探测出哪些地质能开采煤矿。有些地质存在着断层,而断层对开采煤矿有影响;响砖眼的爆破效果:当岩石中节理发育时,炮眼方向如与主要节理组平行,会在爆破的时候沿裂缝面漏气,爆破效果大大降低:影响开采效率;在回采高变质和地变质煤层时,根据节理面的方向和发育程度,合理布置回采工作面,可以提高生产效率;影响顶板控制方法:煤层顶板岩石节理发育时,工作面顶板支护一般不能用顶柱,应该采用顶梁,并且顶梁不能平行主要裂缝组方向,应与主要裂缝组有一定的交角,以防止顶板沿裂缝面冒落。这些负面的影响就可以通过计算机网络技术提前控制好,并能准确的度好尺寸,能精确到0.00毫米。 四、总结 综上所述,通过本人对煤矿采集在计算机网络方面的应用上的一些简单讨论和煤矿采集的安全措施,使人们知道了煤矿的开采需要地质条件的允许,煤矿开采有着很大的风险,所以,在开采煤矿的时候,要充分的做好准备。通过网络技术来探测煤矿采集的地质条件,通过计算机网络技术来提前拟定一个施工工程技术,通过网络计算机技术来做好必要的安全措施,让煤矿的开采更具有经济价值和更多的资金流入。随着网络不断的发展,煤矿在网络计算机方面会有更高更亮的发展前途。网络的普遍性和科学性,改善了许多人们的生活观,现在网络技术可以达到在无人的条件下也能让机械工具正常运转,在开采煤矿个机械工具中,网络技术可以让作业员们更轻松,做事情也能达到事半功倍的效果。网络技术造福人类,推进整个国家的发展。由于本人的知识水平有限,因此,本文如有不到之处,还望不吝指正。 作者:李晓丽 单位:中煤科工集团常州研究院有限公司 煤矿开采论文:无线电通信对煤矿开采影响 无线通信技术早期应用于社会通信行业,主要是为了满足用户之间的通信需要,保证信息传递的稳定进行。与传统的有线通信相比,无线通信技术不仅摆脱了传输电缆的约束,在通信范围上也有了很大的扩展,实现了远距离的信息传输功能。煤矿开采是我国国民经济中的主要产业,在开采阶段必须要构建综合性的通信功能,这样才能实现矿井内外的持续通信。 1煤矿开采的现状和不足 (1)煤矿开采存在安全问题。近几年来,各地关于煤矿开采的事故报道层出不穷,让群众对于煤矿开采的安全措施产生很大的质疑。众所周知,煤矿开采事故产生的主要原因包括瓦斯泄露、缺氧、明火爆炸、漏电漏水等,既造成了严重的人身伤亡,也带来了巨大的经济损失。除了人为管理的疏忽,科学技术的滞后也是造成连续不断事故产生的主要原因之一,因为很多事故正是由于矿井通讯设备的不完善,不能够在第一时间接收信息及时进行援助,导致矿工被困,缺氧而亡。对于煤矿开采这种高危作业,保持密切有效的联系是保证工程顺利和人身安全的必要措施。 (2)煤矿开采存在环境问题。煤矿作为不可再生能源,其开采和利用有一定的条件和限制,包括它的开采环境和开采深度等。不合理的开采很容易导致地表下沉,产生房屋塌陷、渗水,植被破坏荒芜等环境问题,严重影响附近居民的生活和生产,给经济和环境带来不可估量的损失。因此,依靠科学技术来判断矿产的开采可行性、确定采留比例、衡量环境破坏率是实现煤矿开采合理有效的重要保障。 (3)煤矿开采存在监督问题。煤矿开采不仅要考虑到开采的技术和方法,还要实时监控矿井的风向、瓦斯体积分数、电力设备和顶板承受能力,而现在大多数煤矿对于安全措施的监督仅仅局限于人为提醒和巡视,容易造成疏漏和不精准的判断。煤矿企业在开采资源过程中,将重点局限于煤矿资源的产量质量,并没有做好相关技术的调控运用,导致整个开采过程因缺乏监督体制而出现质量问题,破坏了原先设计的煤矿生产模式。 2无线通信技术用于煤矿开采的优势 (1)提高工作效率,降低生产成本。随着无线电通信的发展和普及,其成本也大大降低,煤矿开采中使用无线电通信也相应地节省了资金,减少投资,降低生产成本[1]。另一方面,无线通信技术的使用可以使操作简单化、方便化,通过创建标准的通信模式传递信息(如图1)。能够在最短的时间内完成工作任务,提高工作效率,获得较高的利润,真正实现低投入、高收入的经济发展目标。(2)提高运作安全,保障人身安全。煤矿开采中无线通信技术的使用其最大的优势就是提高了采矿工作的安全性;能够保证工作现场和外界密切的联系,能够在第一时间互通有无,保障工人的人身安全。 (3)提高领导效率,优化企业管理。无线通信技术的使用在一定程度上可以实现非现场操控,领导在办公室就可以通过网络掌握工作进度,了解工作状况,及时进行派遣和指挥[2]。应用无线通信技术,煤矿企业可以加强多方面的生产管理及引导,加快提高了领导层次的管理水平,真正实现管理一体化,帮助煤矿企业在生产期间创造更大的经济效益。 (4)保障作业质量,实现绿色环保。煤矿开采中应用无线通信技术可以方便管理和加强联络;应用传感器技术可以准确探测到矿井内的瓦斯体积分数;利用类似波导的物质进行探测,可以避免矿井内因金属而产生的导电和绳索冗长等带来的不便。从安全角度考虑,无线通信技术推广之后,煤矿开采作业能够处于一个相对安全稳定的生产环节。 3无线通信技术存在的不足和改进措施 (1)操作不规范,技术不纯熟。由于从事煤矿开采的工人通常都是年龄较大、文化程度较低的中年人,对于从人工作业到机械作业的转变需要一定的适应阶段和学习过程,而他们对于电脑技术的操作学习接受能力比较慢,学习不全面,也可能导致操作失误和延缓工期。因此要对工作人员进行系统、全面的电脑技术培训,保证无线电通新设备的顺畅使用。在操作过程中必须要实施有效的操作流程,从各个角度考虑通信设备的持续运行。 (2)技术发展不完善,通信技术有限制。无线通信技术的发展虽然越发成熟,覆盖面越来越广泛,但依然存在着局限性,受到通讯距离、发射功率和工控环境、天气等各种因素的影响,无线信号会受到不同程度的干扰,从而影响到煤矿开采的进度和管理。鉴于此处,一方面要求国家和政府积极支持和鼓励无线通信技术的开发和研究,促进无线通信技术的发展;另一方面,煤矿开采要依据工程的实际情况选择合适先进的通信技术和工具,尽量保证通信质量。 (3)人工无线监控相配合,实现双管齐下。实时监控对于煤矿开采具有举足轻重的作用,无线通信技术的使用可以使监控管理更方便,但是也不是万无一失,不能够面面俱到,一旦出现网络故障,监控中断很容易造成信息的滞留和错误。因此,要把人为监控和无线监控两者结合起来,添漏补缺,保证信息的及时性和有效性[3]。通过对无线通信设备运行的实时监测,可以及时发现通信设备的故障问题,创造良好的无线通信规划技术。 4煤矿开采技术的革新趋势 (1)自动操控技术。煤矿企业可以利用计算机创建自动化操控技术,如:美国煤矿开采利用计算机具备的数据采集、处理、决策、贮存、传输、通讯、管理等功能,对煤矿开采设备智能化控制[4]。一些倡导环境保护的国家煤矿生产时,利用自动操控技术配备了相应的洗煤工艺,对原始煤矿资源进行全面筛选,选择适合生产需求的控制技术。 (2)导向钻井技术。煤矿开采前期需要进行一系列的测量工作,早期传统的方法是有线测量,增加了煤矿开采区域的勘测难度。导向钻井技术中引进了无线测量的方法,同时实现了数据信息的无线传输,随钻测量及导向钻井技术是煤矿行业技术改革的代表。 (3)智能开采技术。目前,发达国家使用智能开采技术实现了井下智能生产,且利用计算机网络实现数据的自动化传输,一般传输速率达104bps,105bps和106bps[5]。智能开采的核心技术在于分布式传感器,把传感器与微处理器组合起来,在通过传输线缆把井下数据传输给钻井上控制中心,其信息传递流程如图2所示。 (4)数据挖掘技术。数据挖掘是计算机信息自动处理中常用的技术,其能够将煤矿企业数据库资源综合调配运行,根据产量分析的情况指导现实生产。煤矿企业在生产期间创建了诸多生产模式,不仅方便了企业的油井开采作业,对油井产量分析起到了辅助作用。 5结论 总之,无线通信技术作为新世纪科学发展技术的结晶,其成本低廉、使用方便、覆盖范围广阔等优势决定了其在重工业领域发展的必然趋势。作为煤矿企业,在实际生产作业期间要控制好各个环节的生产,同时采用先进的通信技术辅助作业;要结合煤矿开采的具体情况,充分利用无线通信技术的发展优势,最终实现煤矿开采高效、经济、可持续发展的目标。 煤矿开采论文:煤矿开采中地质构造的重要性 摘要: 煤矿开采在促进社会经济发展中起到至关重要的作用。尤其是煤炭作为我国目前现代化经济建设的主要能源,在社会经济发展中占据关键地位。随着我国对于能源需求量的增加,煤炭资源在日益迅速的减少。在我国分布的各个大中小型煤矿是其开采和运输的主要场所。因此,勘察和研究煤矿区地质构造是十分必要的。文章首先探讨了地质构造与煤矿开采之间的关系,并从煤矿矿井地质构造和煤矿矿井地质构造的预测两个方面剖析了地质构造在煤矿开采中的重要性。 关键词: 煤矿开采;地质构造;重要性分析 煤炭作为促进社会经济发展的一种重要的不可再生资源,在促进经济和社会发展中发挥着重要的作用。然而,随着人类对煤矿开采年限的增加,煤矿资源在日益迅速的减少。同时,煤炭的开采也严重受到地质构造的影响。影响煤矿开采的地质构造主要包括断层,岩浆岩侵入体等。 1地质构造与煤矿开采之间的关系 1.1矿井水灾与地质构造之间的关系 随着开采的不断进行,煤矿地质构造的变化是导致矿井水灾事故发生的关键。因此,加强对矿井地质构造分析,并进行科学的预测,提前部署和落实相应的应急措施,是提高煤矿安全开采和回采的关键,对于延长矿井的生产年限也是关键的。同时,这对于日益枯竭的煤矿资源,剩余储备量受水威胁严重的煤矿区来说显得更为重要。煤矿采煤工作地质构造主要包括不良封闭钻孔,岩浆岩侵入体等。目前,我国很多的煤矿地质灾害性水灾都是因为这些地质构造。因此,研究分析导致煤矿矿井发生的原因,尤其是弄清楚由于各种不同地质构造而导致的矿井出水,掌握矿井出水的原因和规律,做到防患于未然。 (1)在矿井水灾发生的位置,发生的位点主要在矿井掘进巷道的迎头,发生的原因主要是在掘进过程中对于掘进前方地质构造的未知,容易造成不同来源的水突然进入到矿井。 (2)采煤工作层面夹水的发生,主要是由于在采煤的回采过程中遇到工作层面内部的地质构造和顶底板采煤发生晃动而诱导的导水破裂带疏导不畅通而引起的不同水源夹入煤矿矿井。 1.2地质构造和煤矿瓦斯事故的关系 煤矿开采中,必须要时刻关注和重视可能出现的任何瓦斯爆炸事故,并有预警和相应的防护急救措施。现在已经证实了,煤矿中瓦斯事故的发生和地质构造被不同程度的破坏有着密切的关系。煤矿地质构造的观察和研究显示,煤矿地质构造的不同分级、分区和分带是导致煤矿中瓦斯事故发生不均匀和不均衡的关键。 1.3煤矿采煤导致的沉陷 采煤沉陷是目前我国煤矿开采区存在的最大的安全隐患之一。如果在实际生产中不能有效的对采煤而导致的沉陷进行有效的管理和控制,则很难保证煤矿开采过程中,对工作人员人身安全的保证,很难保证采矿工作有序和有效的进行,甚至是造成大规模的人员伤亡,对社会经济和社会安定也造成不同程度的影响。煤矿地质构造是导致在煤矿开采中发生采煤沉陷事故发生的根本原因之一,煤矿开采中遇到的不同地质构造,其岩石的组成成分、硬度和强度等存在很大的差异。因此,导致在开采过程中发生沉陷的几率也不同。针对不同地质构造不同可能引起的采煤沉陷,可以采取相应的措施。首先,煤炭开采区的管理工作者和技术管理人员对煤矿开采区的实地情况进行系统和科学的勘察,获取相应的数据,并整理和分析;其次,根据勘察和分析结果,在开采过程尽可能避开相对容易发生采煤沉陷的区域;最后,在开采开始和开采过程中逐渐制定一套或是多套科学和详细、合理的煤炭开采计划和开采形式。 2煤矿矿井地质构造分析 煤矿矿井的地质构造是控制煤炭形态、体态等的重要地质因素,地质构造作用通过改变和影响煤矿煤层瓦斯、岩浆等活动,进而来间接的影响着煤矿开采的安全和正常运转。虽然,伴随着采煤技术工艺和采煤设备的不断进步和更新,矿井生产的安全性对于地质构造的了解程度和预测精准度提出了更为苛刻的要求。因此,研究煤矿地质构造在煤矿开采中是极为重要和关键的,在煤田地质勘查、煤矿矿井建设和煤矿开采等不同阶段中也是起着关键的支撑作用。同时,地质构造也是构建我国社会主义现代化安全和高效矿井地质保障系统的核心内容。针对矿井地质构造分析,最为常见的两种方式是地质评价和综合探测。前者是从地质角度出发,使用多种学科、多种方式方法对煤矿矿井地质构造的发展规律和复杂程度进行客观的评价。后者则是在地质评价的基础上,利用矿井内可以用于长期开采的矿区,通过进一步的分析,例如物探和钻探等手段相互配合,查明矿区内具体的地质构造,规模和性质等对煤层的破坏程度,继而指导工作层面进行合理划分。上面两种方式是探明煤矿地质构造的重要途径,主要的目的是为了能够准确了解和掌握煤矿矿井开采范围内的地质构造分布规律。在明确这些地质构造后,还需要明确如何才能最大限度地降低由于地质构造对煤炭开采造成的影响,进而确定生产可以安全和顺利进行。实践证明,在相同地质条件下,科学管理和娴熟技术操作的矿井,会获得良好的经济效益,特别是在机械化的煤矿开采过程中,对于地质构造的科学分析和处理显得更为关键。 3煤矿矿井地质构造的预测 由于煤矿地质构造对煤矿的安全生产会产生严重的威胁,因此,矿区必须要做好对煤矿矿井地质构造的预测和分析。要想能够准确的预报和预测未开采区的地质构造,不仅仅要有充足的第一手资料,还需要利用各种手段进行综合分析,进而才能做出正确和科学的判断,获得较为准确的预测结果,降低生产成本和生产过程中存在的风险,提高经济效益。通过对煤矿矿井中收集的大量的原始数据,进行综合分析,和一些科学小试验,通过地质小构造的微量变化等来预测采矿区地质构造,可以获取更为准确的结果。煤矿矿井地质构造的预测方式,常用的有两种:首先,地质方式,即利用罗盘和放大镜,计算机软件等工具,对矿井下地质进行观测,进而揭示矿井的地质构造规律。再通过几何作图,地质规律等参数处理来科学的预测和评价地质构造。其次,物探方法,即利用计算机软件处理获得的数据,通过计算机成像和数字解译来解释煤矿地质构造的方法。 4结束语 随着煤矿开采技术的不断更新,对于地质构造的分析要求更加准确和及时。这就需要人们从不同的角度出发,寻求和探索更为有效的分析和评价煤矿地质构造方法。由于地质构造在煤矿开采中发挥着关键的作用,就要求我们必须重视对于地质构造的研究。从建设现代化安全、高产的煤矿出发,注重对煤矿地质构造的分析,更有针对性地解决问题,提高生产安全性和经济效益。 作者:刘涛 单位:重庆天府矿业有限责任公司磨心坡煤矿 煤矿开采论文:煤矿绿色开采的实践 《中国煤炭工业杂志》2015年第四期 一、科学组织小块段开采,使资源回收率明显提升 1.坚持完善管理制度。龙东煤矿出台了《采区收缩及小块段回采考核管理办法》等管理制度,规范了小块段开采程序。一是确定“以小面主采、大面配采”的开采实施方案;二是加强小块段安全管理,制定专项措施,强化现场落实,确保安全回采;三是加强生产准备工作,超前准备接续工作面、掘进头,集中专业化队伍进行生产准备,发挥专业队伍优势;四是加强管理和考核,在大屯公司率先制定《综采工作面拆除安装工作标准》,纳入作业规程,人人学习掌握,严格检查验收,提高工作面拆除安装质量,缩短了工时。 2.严格优化设计方案。一是优化开采方案,选择科学合理的巷道布置方式,从设计入手,合理设计巷道断面,保证生产需要;二是优化支护参数,在设计过程中,根据不同的地质条件选择合理的煤柱留设宽度,选择合理的巷道支护参数,回采前分析、标记出巷道应力集中区,并在回采过程中进行重点监测,及时加强支护,并选择合理的两道支护方式,确保巷道的支护强度;三是优化施工工艺,在小块段回采中,龙东煤矿摸索出了一套工作面过老巷的回采技术方案,并出台了相应的技术管理规定,根据老巷不同的层位确定修护加固方案。 3.多措并举提高资源回收率。龙东煤矿根据工作面煤厚和层位情况,采取机头三台支架正常上网等不同方式,重点加强过渡支架段的放煤管理,尽可能将顶煤完全放净;通过加强出口端头支护、在巷道内安装3台支架、在支架前方进行退锚、剪网等不同方法,使老塘及时垮落,尽可能减少端头支架顶煤损失;除在中部槽正常安装放煤置放器以外,通过在简易机尾后面增加放煤置放器的方法,使巷道内支架放煤能正常回收到溜子里,减少煤炭资源丢失。 二、大力开展无尘化矿井建设,井下作业环境显著改善 1.建立健全管理机构。龙东煤矿首先成立了以矿长为组长的综合防尘工作领导小组,高度重视无尘化矿井建设的组织领导工作,明确矿领导及业务科室管理职责;矿每月以图表形式下发矿井综合防尘工作计划。其次从制度建设入手,制订了《无尘化矿井建设实施方案》《无尘化矿井建设实施进度表》,明确时间节点、实施步骤及建设目标。第三是落实责任,按照“谁作业谁管理”原则,制定了《综合防尘责任区域划分及消尘管理制度》,对综合防尘工作分片包干,实行挂牌管理。 2.注重源头治理。龙东煤矿在井口进风口安装高压微振动喷雾,下井口安装净化水幕和捕尘帘,主要进风大巷安装自动净化水幕,采区进风巷和工作面进风顺槽安装自动净化水幕,产尘矿车全部使用防尘罩,进入工作面前的空气实施连续净化;在供水系统上应用软化水处理装置、反冲式过滤器和生态抑尘剂及添加装置,以提高供水质量,确保喷雾效果。 3.严格过程控制。综掘工作面产尘量大、粉尘治理难度大,是生产过程除尘降尘的难点和重点。龙东煤矿建立以KCG-180D干式除尘风机为主除尘设备,配套使用综掘机外喷雾加压、附壁风筒、煤层短臂静压注水、转载点自动喷雾装置、红外线自动喷雾装置、压风呼吸器、捕尘网和粉尘自动在线装置的综合粉尘治理体系。 4.强化现场落实。龙东煤矿在采掘工作面推行综合防尘交接班和任务单制度,坚持现场防尘管理实现“四个做到”:做到开工前必须认真检查综合防尘设施设备的完好情况;做到在生产过程中必须正常使用综合防尘设施设备;做到在交接班时必须对所有作业地点进行粉尘冲洗清扫;做到必须采取个体防护措施。坚持“三不生产”原则:防尘设施设备不完好不生产;防尘设施设备不正常使用不准生产;不实行综合防尘交接班制度不准生产;对皮带、溜子、变电所、炸药库等机房要地,坚持每班至少冲洗、清扫一次,其他地点按照矿管理规定实施定期冲洗,保证综合防尘措施覆盖井下所有区域。 5.推广先进装备。龙东煤矿实施降尘理念的转变,由湿式除尘向干式除尘转变,推广应用干式除尘器,不用水、无污染,免交排污费,每个圆班节约用水10立方米,全年节约用水3000多立方米,平均除尘效率提高22.2%。采取深孔高压注水,提高了原始煤层含水率;在综采工作面推广应用架间智能喷雾系统,并与采煤机联动,实现了截煤、移架喷雾自动化;在综掘机上安装使用KCG-180D干式除尘器、附壁风筒及外喷雾加压泵,提高了喷雾效果及降尘效率,达到净化风流的目的。 三、积极开展材料回收修复利用,旧材料得到充分利用 1.坚持事先算赢。实行成本倒算,细化指标管理,根据全年的利润计划,倒推全年的目标成本,然后根据各单位实际情况,把成本目标分解到每个成本项目,最后落实到各职能部门,确保压力层层传递。实行全过程跟踪管理,加强事前、事中、事后成本的分析、监控和总结,建立与成本同步运行的成本监控和信息反馈系统,实施对生产经营过程各环节的日常成本控制,对成本异常情况,随时分析出现异常的原因,以针对性的措施保证成本目标的实现,确保及时发现问题及时进行有效控制。严格成本指标的考核,坚持目标成本控制指标与工资资金挂钩,明确责任,严格考核,完不成考核指标的逐级扣罚当月的工资及奖金。 2.严格回收复用。龙东煤矿对井下材料实行回收、修复、领取、使用流程管理,做到每个工作面都设有回收复用台账,井下采掘工作面回收材料全部井下周转,杜绝材料使用上的跑冒滴漏。严格回收复用品种。矿下达回收复用计划,明确材料回收的范围和品种,大到轨道、皮带、电缆、钢轨,小到托盘、锚杆、电缆挂钩,做到回收品种细、回收数量多,交旧领新明细从原来83种材料提高到103种。2014年,龙东煤矿吨煤平均煤价比2013年底下降128元,人员比2013年减少290人,全年实现盈利2641.71万元,原煤制造成本实际完成390元/吨,通过旧材料回收复用,吨煤成本比计划降低了45.66元。 四、实施绿色开采的几点体会 1.实施绿色开采是减少环境污染的有效途径。龙东煤矿坚持“来自于地下,再还原地下”的绿色循环经济发展理念,不断加快科技创新和新技术研发,顺利实现了矿井绿色开采的目的,解决了矿井开采带来的地面沉降和矸石占地、污染问题。 2.实施绿色开采是提高煤矿安全生产的有效保障。龙东煤矿实施矸石充填技术,减少了提升和运输环节,免去了员工维护设备、设施,杜绝了运输和提升事故发生;实施小块段开采,规范了开采方式,严格按设计施工,杜绝了盲目施工和随意施工,确保了安全生产;实施无尘化矿井建设,使工作环境和现场明显改善,杜绝了煤尘二次飞扬,为职工安全生产创造了条件;实施旧材料回收,直接将旧材料才井下复用,免去了斜巷运输、搬运环节,保障了安全生产。 3.实施绿色开采是提高煤矿生产效率有效手段。龙东煤矿自主创新、研发制造抛矸机,直接将矸石抛到废旧巷道内,简化了生产工序、减少了用人、运输和提升环节,每月节约电费48.4万元,不仅实现了绿色开采,而且使掘进效率在原有基础上提高了20%。 4.实施绿色开采是增强矿井发展后劲的一项长期工作。龙东煤矿将在西翼推行沿空留巷技术,2015年预计减少掘进巷道1300米,不仅能节约材料、人工成本费用500多万元,而且能有效确保矿井正常生产接续。 作者:宋忠应 单位:中煤集团大屯公司龙东煤矿矿长 煤矿开采论文:煤矿开采的机电一体化论文 (一)机电一体化技术在采煤机中的应用和发展。 机电一体化技术在采煤机的应用的典型实例之一就是电牵引采煤机。相比于传统的液压牵引采煤机,其具备的优势和特点如下所述:(1)牵引特性好。采煤机在前进过程中提供牵引力,同时,在采煤机下滑过程中可实现发电制动;(2)能适应大倾角煤层开采的需要。电牵引采煤机的牵引功率较大,而且牵引电动机轴端安装了制动器,从而不依靠其他的防滑装置和措施就可以防止机器在停机时下滑,可用于倾角为40—50°的煤层开采;(3)运行可靠性高,使用寿命长;(4)反应灵敏,动态特性良好。电控系统可以根据采煤机的工作状态调整各种参数,以防采煤机超数运行,控制可靠方便;(5)重量小,结构简单,能量转换效率高;(6)能轻易实现遥控,牵引实现无级调速;(7)电牵引采煤机有着先进的全中文显示界面,可以提供操作步骤的提示,实时显示截割电机的功率和温度、采煤机的牵引给定速度等工作参数,使得易于操作,工作效率高;(8)相较于液压牵引采煤机,电牵引采煤机的节能降耗特性好,在环保方面具有优势。近年来,通过我国机电一体化技术的不断提高,电牵引采煤机正逐步走向成熟,为推动我国煤矿企业的整体生产技术的进步起到了积极作用。 (二)机电一体化技术在提升机中的应用和发展。 当前,煤矿生产过程中机电一体化和自动化水平最高的设备就是全数字化交流提升机,提升机的内部和外部结构都实现了大幅的简化。以内装式提升机为例,其在结构式将驱动和滚筒两大结构合为一体,较好地体现了机械、电子、计算机和自动控制等各个技术环节的综合应用水平,使得设备安全高效;全数字化交流提升机高度适当可靠,采取总线方式,简化电气安装的工作;全数字化提升机具有完整的诊断设施,可以实现自我诊断,还能进行重复性故障寻址和部分便捷的通信功能;设备硬件在兼容性方面较为完善,可以进行软件控制,如完成软启动和瞬时加速的改变。在九五计划期间,我国就已经研制成功了具有自主知识产权的全数字化提升机,而且完全实现国产化,核心部分ASCS是由双CPU构成的计算机系统。由于其性能先进、操作简单、工作可靠性和准确性高,很符合当代煤矿生产的发展需求,目前已成为了各煤矿企业的首选机型。 (三)机电一体化技术在带式输送机中的应用和发展。 目前,现代化综合机械化采煤一般带式输送机作为主要运输方式。带式输送机的特点是长距离连续输送、输送量很大、运行效率和可靠性高和易于实现自动化,已成为我们煤矿井下的主要运输原煤的设备。因此,将机电一体化技术运用到带式输送机已成为八五计划期间实施的日产百万吨煤综采设备项目之后的研究热点之一。近年来,我国在带式输送机核心上都有了很大提高,也研发出了新的产品。目前,我国普遍采用行星齿轮减速器、调速型液力耦合器等驱动系统,特别是机电一体化的CST可控软启动装置,可以使得两条皮带运输机由一台或几台CST驱动,它具有平滑起动运送大惯性载荷的特点,解决了带式输送机长距离、大运量驱动难题,但是,由于动态分析、启动延迟等技术的限制,我国带式输送机一般为3点驱动,限制了输送机的长度和运量。而且,输送机的在线监控功能、可靠性、灵活性和寿命较发达国家相比存在一定差距,还需要进行深入的研究。 (四)机电一体化在煤矿开采领域其他装置系统中的应用和发展。 煤矿开采过程中,最为常见的支护设备就是液压支架,其稳定性和可靠性决定着煤矿开采的效率和安全。并且随着机电一体化技术的不断的发展,液压支架逐步转变为由电液控制。乳化液泵站的液体流量大、压力高,且已成为支护设备液体的主要来源。并且其可以根据支护设备实际用液量对进行供液量的自动调节。液压控制与计算杌技术的结合,可以实现设备成组的自动移架或定压双向邻架,从而避免对顶板及支架产生过大的冲击载荷。近年来,TCK钢丝绳损伤定量检测系统以其监测精确度高、稳定性和可靠性强,适用范围广,使用方便的特点,可以进行钢丝绳的损伤检测,不但效率高,而且减小了事故发生的概率。上个世纪80年代以来,我国通过对国外先进的煤矿安全生产监控技术的研究,并且根据我国国情,利用机电一体化技术研制出了较为先进的、具有较高智能化水平的煤矿安全生产监控系统。从近年来煤矿生产的应用来看,其在煤炭开采的安全管理方面的作用至关重要。结语:综上所述,机电一体化技术在我国煤矿开采领域的科学合理应用和广泛推广,有效地提高了煤矿企业的生产效益和安全保障,对减轻煤矿工人的劳动强度,具有重要的现实意义和发展潜力。因此,将机电一体化技术与传统的煤矿机械设备进行有机结合,坚持以人为本的原则,不断深化这项技术在煤矿开采领域的研究,对于我国煤炭工业的良性发展具有深远的意义。 作者:赵铁军单位:中国平煤神马集团梨园矿 煤矿开采论文:合盛煤矿开采水环境论文 1合盛矿井开采对水环境的影响分析 1.1含水层破坏情况在采煤过程中,由于矿井水的疏排,会对地下水位造成下降影响,形成以开采水平为基准的地下水位降落面,进而形成以采区为中心,含水层影响半径为半径的降落漏斗。由于合盛煤矿开采煤层位于山西组石灰岩岩溶裂隙含水层内,煤矿开采过程中矿井水疏排直接影响石炭—二叠系碎屑岩裂隙含水层。而煤矿开采后会在顶板岩层形成一定高度的冒落带、裂缝带和缓慢下沉带,所形成的导水裂缝带高度波及到煤层上部含水层时,就成为含水层对矿井充水的通道。依据井田内钻孔资料,按照有关计算煤层导水裂缝发育高度公式。2#、4#煤层顶板属中硬顶板,开采形成的最大导水裂缝带高度分别为37.71m、52.43m,考虑到两煤层间距为10m,且2#、4#煤主要充水含水层为其上覆砂岩裂隙含水层,根据开采煤层所在地层位置,以及煤层顶板发生垮落,2#、4#煤层形成的导水裂缝带均能沟通其含水层(或上一层可采煤层开采形成的采空区积水),对煤层上覆的太原组K2~K5灰岩含水层以及山西组的K7、K8砂岩含水层进行破坏,见表2。但正常情况下本井田开采导水裂缝带不会直通地表。 1.2地表破坏情况为进一步分析开采后对煤层顶板的影响,根据采煤塌陷区土地破坏性等级划分表分析可知:1)2#煤开采后,井田大部分面积地表将受到重度—极轻度破坏,但是在井田的西南角,地表将受到重度破坏。2)4#煤开采后,井田内东北及东南角地表受到极轻微的破坏,其它地段地表将受到重度—极轻度破坏,但在井田西南角地表有受到重度破坏。采煤引起地表塌陷将改变地表的形态和河道的坡度,对河道周围的汇水条件造成一定程度的影响,同时由于沉陷盆地的边缘有地表裂缝产生,会引起地表水下渗,因此,地表沉陷除了对井田内河流汇水条件有影响外,还将会影响地表水资源量。 2矿井开采防治水措施 1)井田及周边煤矿采空区均有积水,对合盛矿井的开采有很大的威胁,在开采时一定要加强“探放水”工作,遇有顶板淋水、渗水增加、煤层“出汗”、巷道涌水量增加等突水预兆时应立即停止采掘,撤离人员,并向调度室等管理部门汇报。2)在开采断层、陷落柱附近煤层时,一定要注意构造导水,坚持“预测预报、有疑必探、先探后掘、先治后采”的原则,钻进时发现煤岩松软,片帮、来压或钻眼中水压、水量突然增大,顶钻等异常时,必须停止钻进,且不得拔出钻杆,立即向有关领导汇报,以杜绝突发的水灾事故的发生。3)经常了解周边矿井的采掘动向,做好周边矿井采空区范围的调查工作,相邻矿井之间矿界处应留有足够的矿界保安煤柱,严禁越界开采,防止发生连锁透水事故。定期维护好各型水泵的排水管路、阀门及排水用的配电设备,保证井下水流及时畅通地排出地面,在雨季前组织全面检修,并对全部主排水泵进行联合排水试验,定期清理井底水仓、水沟的淤泥。4)据煤矿开采对奥陶系灰岩岩溶水含水层的影响分析,在对断层等合理留设安全煤柱后,煤矿开采不会破坏奥灰水,对区域奥灰水水量影响很小。因此正常的煤矿开采对井田及周边村庄供水基本没有影响。 3结论及建议 1)坚持“预测预报、有疑必探、先探后掘、先治后采”的原则,在F1断层附近一带禁止采煤,可以保护郭庄泉域岩溶地下水不受破坏。2)矿井应查清井田内带压开采条件,禁止采用降压排水进行采煤。制定带压开采条件下,防治奥灰水突水的应急预案。3)全井田范围共有多个村庄,由于矿坑排水将破坏井田内大部分水资源量,为了防止采煤对当地居民的正常生活造成影响,应及时解决当地居民的正常生活用水。4)应强化地下水监测工作,建立地下水动态观测系统,制定防水治水措施,确保矿井安全生产。 作者:王飞单位:保利能源控股有限公司山西保利合盛煤业有限公司 煤矿开采论文:谈煤矿开采技术的发展及存在的问题 摘 要:21世纪以来,我国信息技术及科技发展取得了前所未有的成绩。伴随着经济水平的提升,人们的资源环保意识也逐渐的加强。煤矿开采,一直都是我国国民经济的一项重要组成部分,其为社会的进步及满足人们的日常能源使用方面发挥出了不可替代的作用。但是在煤矿开采技术的发展过程中,也出现了一些让人担忧的问题,亟待人们研究解决。因此,该文从煤矿开采技术的发展趋势方面入手,对煤矿开采技术发展中遇到的问题进行了分析,针对如何创新解决这些问题,给出了一定的建议对策,以期与大家共同交流。 关键词:煤矿开采技术 发展 问题 煤炭是我国重要的基础性能源及原料。煤炭工业也是国民经济的重要命脉及重要的能源安全基础产业。因此,关于煤矿开采技术发展,也必然得到了人们密切的关注。就目前来看,我国在煤矿开采的综合技术及效率方面,依然比较落后,开采技术及管理模式也相对陈旧,所以已经无法满足当下时展的需求[1]。如何对煤炭开采技术发展过程中存在的问题,进行科学的探讨及创新的解决,确保我国煤炭开采技术的价值和效率真正得以发挥,成了当前煤矿开采工作所面临的重要研究课题。 1 煤矿开采技术的发展趋势 21世纪以来,人类社会的发展对资源及环境问题的重视程度越来越高,国际相关组织也制定和颁布了一系列的提议和规定,可见,资源环境问题已经成了当前人类社会发展所共同面临的重大性问题[2]。而煤炭资源的开发过程,在一定程度上也存在著对自然环境的污染和破坏,且影响巨大,这一点在我国煤矿开采技术的发展过程中,表现得尤为明显。众所周知,煤炭是我国主要使用的一次性结构能源,在使用燃烧过程中,会大量释放一氧化碳和二氧化碳等有害气体,导致对大气的污染及温室效应的发生;同时,由于开采技术条件及思维较为传统及落后,在煤矿开采过程中,也会对水资源及土地资源等造成一定的污染及破坏,给人类生存带来了一定的安全隐患,也严重制约了煤矿企业的长远发展。而新时期,随着人们环保意识的加强,也为煤矿开采技术的发展指明了目标和方向,那就是:创新及改善原有传统落后的开采方式,由粗放型向节约型开采转变、由破坏浪费向节约环保方向转变、由盲目施工向安全管理方向转变,只有真正的从安全环保的方向考虑,积极引进先进的开采技术,才能真正减少对环境的破坏,并提高煤炭资源的开采效率,为我国煤矿企业的可持续发展做出重要贡献。 2 煤矿开采技术中遇到的问题 2.1 水资源破坏严重 由于煤矿一般与水资源共处于一个整体的地质体中,本在自然环境中各自发挥独立的作用及变化规律[3]。但是,在煤矿开采过程中,难免会触及到地下浅、中层的水资源原有的生态平衡系统,造成以矿井为中心的漏斗式降落,加大了地下水流的速度,使水位明显下降,含水层被改成了透水层,导致地层以上的裂隙水资源也受到了严重的破坏。我国淡水资源本来就相对紧张,传统煤矿开采技术下,对水资源循环系统造成的污染及破坏是不可修复的,长此以往,必然导致我国淡水资源供应系统出现严重的问题,对人类的生存及长远发展造成严重威胁。 2.2 地表及土地资源被破坏严重 目前,我国有95%以上的煤炭产量是来自于传统的井工开采,且国有重点煤矿的开采方法基本都是以长壁式开采及全部垮落顶板方式管理,这种开采方式对于地表植被的破坏范围极大,且能够引起地表塌陷的深度和面积一般都能达到煤层开采厚度的0.7倍及1.2倍左右[4]。地表的塌陷,会造成水土流失及土地荒漠化的加速发展,严重的还会诱发山体崩塌、滑坡以及泥石流等自然灾害,对生态植被及土地资源的破坏难以恢复;同时,采空区对地表上的建筑物影响也较大。由于地下被采空,造成地下岩层及土层发生崩塌及流动,严重影响了建筑物地基的稳定,造成地基沉降和受力发生改变,影响建筑物的安全使用及寿命,加大了人类生存的威胁。 2.3 没有完善的瓦斯处理系统 煤矿开采的前提和重点是安全开采。这不仅是因为安全与生产和企业经济效益之间有着密不可分的关系,更是由于人权保障及传统开采技术利用的必然要求[4]。然而,受限于传统煤矿开采技术的落后,导致部分煤矿开采企业只顾盲目追求企业经济效益,没有将安全生产的相关系统工作落实到位,不仅对工人的生命安全造成了严重的威胁,也使企业经济效益及长远发展受到了严重的阻碍。例如,在煤矿开采过程中,瓦斯处理系统是绝对不能被忽略的重要技术。但是,瓦斯处理系统的使用会对大气臭氧层及环境造成极大的污染,加剧温室效应的发展。同时,瓦斯属于易燃物,如果处理不慎或安全防护措施不到位,极有可能造成重大事故或灾害。 3 针对性解决措施 3.1 优化开采技术 为了更好地避免对地表植被及地下水资源循环系统造成不可修复的破坏,我们必须积极思考优化开采技术。例如,运用先进的数值模拟计算机相关类似材料模拟等手段,深入研究分析所需要开采地的上覆岩层及地表运动沉陷的特定规律,探究能够满足当前地表、地上建筑物以及地下水资源保护等方面需求的优化参数及开采系统[5]。对于模拟所示的沉降控制理论以及涉及的关键控制技术进行发展,包括充分利用地表开采废料将垮落造成的采空区进行全面充填的系统等;研究并创新应用各种组合填充技术,同时对开采地的房屋建筑进行加固改造或重建,开发真正适合村庄保护的新型煤矿开采技术;对近水体的开采工艺参数、设备及设计进行全面的研究优化,发展与城市建设及生态环境发展和谐统一的煤矿开采沉降控制技术;优化村庄土地下压煤、矿井水资源优化以及土地复垦等关键技术。切实为提高我国煤矿开采技术的发展及人与自然的和谐发展做出贡献。 3.2 完善瓦斯处理系统 瓦斯处理系统的建设,是涉及安全开采的关键。因此,为了减少或避免瓦斯系统建设不完善可能给煤矿开采工作及企业经济效益带来的影响,在实际进行煤矿开采工作时,务必要完善好相关瓦斯处理系统。例如,当前我国煤炭开采企业运用比较多的技术就是瓦斯抽放技术,但实际上的作用多数未达到预期的效果。经过长期的分析研究,发现瓦斯抽放技术之所以没有得到预期效果,并不是技术本身不合理,而是具体开采工作中,对于抽放瓦斯的设置、工艺及相关技术系统没有完善,进而严重影响了瓦斯抽放技术作用的发挥。研究发现,对于需要高密度使用瓦斯的开采,最好利用大孔径、长距离的抽放技术,并按照瓦斯运动情况及规律进行规范抽放操作,将高纯度地下瓦斯及时进行抽放处理,有效降低瓦斯可能引起的安全及污染问题,确保我国煤矿开采安全顺利的进行。 4 结语 综上所述,经济的快速发展,必然增加对煤炭资源开采及使用的需求。而环保及工程安全问题却依然是制约当前我国煤矿开采技术的关键所在,为此,新时期的煤矿开采工作,必须加快引入高科技技术手段,坚持从实际出发,走可持续发展的路线,积极创新工作思维,完善现有的工作实践方法,为实现环保煤矿开采提出更多新颖高效的解决意见及办法,切实为我国煤矿开采技术的发展及我国煤炭资源的利用做出努力,为我国其他行业的发展提供重要保障,同时也为促进我国社会主义和谐社会的建设做出贡献。 煤矿开采论文:煤矿开采的巷道布置与采煤工艺技术 [摘 要]煤矿开采注重的是开采效率,成本和安全性,在开采过程中应根据所采煤矿的特性来选择合理的巷道布置形式。文章结合生产实际,以一些具有代表性矿区的煤矿开采巷道布置形式,谈谈煤矿开采巷道布置的方法和采煤工艺技术。 [关键词]煤矿开采;巷道布置;采煤工艺 1 引言 我国产煤量世界第一,而采煤技术水平却参差不齐。采煤技术说白了就是采、掘、运、支的技术,但煤系形成过程中,由于地壳运动、河流冲刷等等地质原因,造成各个煤区赋存条件差异巨大,开采环境也是各不相同,如何在不同的开采环境下,采取合理的巷道布置、支护形式以及相关技术措施来提高煤炭资源回收率,提高采煤效率,降低采煤工人劳动强度,确保采煤过程中的安全性,是采煤技术的目的和意义所在。 2 不同煤系的巷道布置形式 2.1 近距离煤层 近距离煤层是指上下相邻煤层间隔距离小,当上层开采时,下部煤层顶板收到上层开采的影响,上部煤层开采后遗留煤柱也会在底板形成压力,使上部煤层极容易产生顶板冒落,因此其巷道布置形式必须具有一定的针对性。首先,如果采用重叠式布置,即在下部煤区与上部煤区之间的回采巷道在平面上重叠布置,上下煤层工作面的长度相等,这样可以使上下层之间不留煤柱,减少了煤的损失,但是这样做的缺点也非常突出,一是下层回采巷道的施工难度很大,二是下层安全性较差,反观内错式布置,下层回采巷道布置在上层工作面内侧,区段之间形成正梯形的煤柱,虽然煤柱损失了一定的煤,但是下部煤区开采效率会增加很多。综上所述,应该采取的最佳方法是,在上部煤层应用单孔送巷,采用沿空留巷的布置形式,然后在进行巷道开挖,到达开切眼位置后,应挖掘形成与下部煤层开切眼位置相通巷道,以下部煤层开切眼作为边界来输送煤矿。其次是巷道的断面设计,应满足专用空间小,震动小等特点,可采用机轨合一的形式,采用金属可缩型支架进行支护。这种布置形式也叫做回采巷道布置形式,它的特点是可以在两个开采面同时进行回采,缓解采煤工作面紧张的情况,增加了回采速度从而提高了采煤效率。 2.2 多煤层 多煤层相邻两层类似于近距离煤层,但也有它的特点,多煤层开采巷道布置要考虑的因素概括起来约 3 个方面,一是下部任意一层开采时岩层移动对上部煤层巷道稳定性影响大小,二是所采煤层前支撑压力的影响,三是支撑压力沿底板的传递方式和方向。现假定煤层为三层,分别设置三条上山,两条岩石上山和一条煤层上山,上山巷道应用煤柱保护,以下图1为例进行煤柱留设。第一层上下区段巷道进行加强支护,第二煤层位于中部,对下部形成的压力较大,煤柱宽度应加以控制,宽度可设置为 20米以下,一则减少煤损失,二则满足巷道维护和生产空间要求,第三层采取如前文所述的内错式布置,错距控制在 7.5 米以上,控制好巷道围岩的变形,但缺点是煤柱宽度较大,造成煤炭的损失。 2.3 高瓦斯煤层巷道布置 高瓦斯煤矿因瓦斯涌出量大,必须建立瓦斯抽放系统,随时进行瓦斯抽放。在巷道布置过程中,应对瓦斯量大的煤层设置解放层,可选择瓦斯含量相对较低的煤层作为解放层,先开采好解放层设置好瓦斯抽放巷,解放层为了适应瓦斯的抽放必须有良好的通风效果,可采用一进二回的通风方式,并增加进风巷兼做为带式输送机巷,另外 2 条巷道为轨道运料巷和专用回风尾巷,两条巷之间应留有煤柱。这样设置就可以再抽放巷进行抽放钻场,可边抽边掘,提高了挖掘进度,减少了瓦斯超限问题,消除了开采过程中的安全隐患。 2.4 残煤开采巷道布置 残煤开采巷道布置是开采的最后一项工作,但残煤比较分散且疏松易落,瓦斯一般较低。其巷道布置应结合原有的生产系统来设置,首先是要尽量利用原有巷道,而区内的共用巷道应开凿在煤层下部的小槽煤中,其他的准备巷道尽量减少送岩巷,增加送煤巷。其次是要保证采区煤炭回收率,残煤一般不连续,块段较小,大量增加巷道必然浪费成本,在这些贫煤区采煤一定要结合原有巷道位置和位移,结合其临近巷道证实后再确定待采区位置。有大煤柱时,可采用急倾斜沿顶底板布置;小煤柱则应将上下顺槽布置在煤柱上下采迹内,将其采出,回收砂充填区内的残煤时,巷道应沿着残煤底层布置、沿砂面掘进。利用这些方法后,就能够最大限度的回收煤炭资源,同时能够使巷道处于免压带,在回收充填区残煤时也能够保证支架的稳定性,防止掉底。 3 采煤工艺技术 采煤工艺技术在我国发展时间是比较长的,主要有普通机械化和综合机械化采煤设备和工艺,代表性的设备有无链牵引双滚筒采煤机,双速、侧卸、封底式刮板输送机和 π 型长钢梁支护顶板等。机械化采煤使得采煤技术向着高产高效、自动安全方向发展。文章主要对综采工艺技术进行分析。 综采工艺及综合机械化采煤工艺,它的特点是全工序或绝大部分工序为机械化连续性作业。是一种最先进、高产、低劳动强度的采煤工艺。该套工艺包含有割煤、运煤、工作面支护和采空区处理等环节。 综采割煤多采用滚筒式采煤机和刨煤机进行破煤和装煤。而现有的滚筒式割煤机以可调高式双滚筒采煤机应用最为广泛,在煤层相对平缓时,它可在上行或下行的过程中,对煤层上下两个平面同时进行割煤,即顶煤和低煤一次割完。割下来的煤因滚筒旋转抛送直接落入刮板输送机,实现割煤、装煤一体化,自动化。但在采煤过程中值得注意的是,操作工要及时调整滚筒升降幅度,做到割顶作业时将顶煤割净,底割作业则应追求底板的平整度,并保证煤壁的平直度。 运煤一般是从刮板输送机由工作面经送煤巷中的桥式转载机或可伸缩式输送机运出综采工作面的。 工作面的支护和空采取处理虽不能产生直接效益,确是必做工作。 现代的技术一般是使用液压支架自行完成对工作面顶板的支撑、切顶、挡矸和采空^处理等工序。对于周期压力大和直接顶稳定性较好的顶板可采用滞后支护的方式,反之则需要进行及时支护。进行滞后支护,移驾可滞后采煤机后滚筒 5架左右,但应根据现场的压力情况、顶板破碎情况酌情考虑减少滞后量。进行及时支护时,工作面一般采用手动邻架,新暴露顶板支护采取单架依次顺序移驾方式,移动步距应与截深相等;在采煤机动作完成后立即移驾对新暴露的顶板进行支护。值得注意的是,采煤机的运行速度肯定比移驾的速度要快,进行及时支护必须考虑其速度差,适当降低采煤速度匹配移驾。对于煤矿顶板比较破碎或顶板受压严重下沉时,一定要加强对顶板状态的监控并采取相应的应急措施,如利用平衡千斤顶增加顶梁支护力等等。在端头支架移动之前,应对伞檐位置进行检查是否存在活石或零皮等安全隐患,并采取措施消除隐患,清理支架座附近矸石与浮煤。 4 结束语 煤矿开采巷道布置和采煤技术的提高对采煤效率和安全性提高有着至关重要的作用,希望本文能够为采煤领域提供一定的借鉴作用。
机电一体化论文:模具中采用机电一体化综述 由于旋盖的螺纹长度较长和螺纹成型后脱模力较大,与常规的脱模机构不同,图4模具采用电机驱动链轮使螺纹型芯旋转的方法来实现自动脱模。 模具结构特点:(1)常规的三板模结构,1模2腔,侧浇口进料。(2)无拉料杆和推杆装置,在弹簧力的作用下通过浇口推板将主流道凝料从定模板上推出,模具结构简单。(3)模具工作可靠,操作方便,自动化程度高。(4)脱螺纹机构的主要零件有:电机、链轮、链条、推力轴承、深沟球轴承、接近开关、中间继电器、时间继电器等。模具的工作过程为:模具合模、注射、保压、冷却过程结束后,模具开模,动模开始向后运动,浇口推板18在弹簧17的作用下,将主流道凝料和塑件从动模上推出。动、定模开模到一定距离,注塑机顶杆通过动模座板16的顶出孔进入模具,使接近开关22受到感应,并发信号给中间继电器19,启动电机26。 电机通过主动链轮24、链条14带动从动链轮8旋转,螺纹型芯7在推力轴承5和深沟球轴承6的配合下作旋转运动。塑件与型芯在相对旋转运动的作用下实现自动脱模。当时间继电器20到时后自动断电,电机停止运转,型芯同时停止旋转,模具的一个工作循环过程结束。 模具中采用的机电一体化控制系统包括电器控制、机械传动和动力元件三大部分。电器控制部分功能上包括:信号采集、信号传递和信号控制;机械传动的类型有:齿轮传动、链传动、蜗杆传动、螺旋传动以及常用机构等。动力元件有:电机、液压泵和气压泵。下面主要对电器控制元件的功能和作用进行介绍。 信号采集元件信号采集元件可分为:接近开关(见图5)、光电开关(见图6)、信号传感器等。图4模具中使用接近开关作为信号采集元件。接近开关是一种无需与运动部件进行机械接触而可以操作的位置开关,当物体接近开关的感应面到动作距离时,不需要机械接触及施加任何压力即可使开关动作,从而触发交流或直流电器工作或给计算机装置提供控制指令。光电开关是利用被检测物对光束的遮挡、吸收或反射,检测物体有或无。物体不限于金属,所有能反射光线的物体均可被检测。光电开关将输入电流在发射器上转换为光信号发出,接收器再根据接收到的光线的强弱或有无对目标物体进行探测。 信号传递元件图模具中采用中间继电器(见图7)作为信号传递元件。中间继电器是用来传递信号或同时控制多个电路,也可直接用它来控制小容量电机或其他电气执行元件。继电器的工作原理是:当某一输入信号(如电压、电流、温度、速度、压力等)达到预定数值时,使它动作,以改变控制电路的工作状态,从而实现既定的控制或保护的目的。在此过程中,继电器主要起传递信号的作用。 信号控制元件模具中采用的信号控制元件是时间继电器(见图8)。时间继电器的用途是配合工艺要求,执行延时指令。时间继电器可分为通电延时、断电延时、循环延时、释放延时等。时间继电器使用于交流50~60Hz,额定电压12~380V的控制电路中作延时元件,按预定的时间接通或断开电路,具有延时精度高、触电容量大、延时范围广等 机电一体化技术和产品的应用范围非常广泛涉及工业生产过程的所有领域。初级的机电一体化产品是指采用电子技术代替和完善机械产品中的一部分,以提高产品的性能,而高级的机电一体化产品是利用机电一体化技术使机械产品实现自动化、数字化和智能化,使产品性能实现质的飞跃。旋盖成型模具通过应用机电一体化技术简化模具结构和提高模具性能,可为注射模上采用机电一体化技术提供参考。 机电一体化论文:传感器技术在机电一体化中的应用 摘要:文章概述传感器研究现状与发展,探讨传感器在机电一体化系统中的应用,并分析我国传感器技术发展的若干问题及发展方向。 关键词:传感器技术;机电一体化;应用 在机电一体化系统中,传感器处系统之首,其作用相当于系统感受器官,能快速、精确地获取信息并能经受严酷环境考验,是机电一体化系统达到高水平的保证。如缺少这些传感器对系统状态和对信息精确而可靠的自动检测,系统的信息处理、控制决策等功能就无法谈及和实现。 一、传感器的研究现状与发展 传感器是能感受规定的被测量并按一定规律转换成可用输出信号的器件或装置,主要用于检测机电一体化系统自身与操作对象、作业环境状态,为有效控制机电一体化系统的运作提供必须的相关信息。随着人类探知领域和空间的拓展,电子信息种类日益繁多,信息传递速度日益加快,信息处理能力日益增强,相应的信息采集——传感技术也将日益发展,传感器也将无所不在。 从20世纪80年代起,逐步在世界范围内掀起一股“传感器热”,各先进工业国都极为重视传感技术和传感器研究、开发和生产。传感技术已成为重要的现代科技领域,传感器及其系统生产已成为重要的新兴行业。 二、传感器在机电一体化系统中的应用 传感器是左右机电一体化系统(或产品)发展的重要技术之一,广泛应用于各种自动化产品之中: 1.机器人用传感器。工业机器人之所以能够准确操作,是因为它能够通过各种传感器来准确感知自身、操作对象及作业环境的状态,包括:其自身状态信息的获取通过内部传感器(位置、位移、速度、加速度等)来完成,操作对象与外部环境的感知通过外部传感器来实现,这个过程非常重要,足以为机器人控制提供反馈信息。 2.机械加工过程的传感检测技术。 (1)切削过程和机床运行过程的传感技术。切削过程传感检测的目的在于优化切削过程的生产率、制造成本或(金属)材料的切除率等。切削过程传感检测的目标有切削过程的切削力及其变化、切削过程颤震、刀具与工件的接触和切削时切屑的状态及切削过程辨识等,而最重要的传感参数有切削力、切削过程振动、切削过程声发射、切削过程电机的功率等。对于机床的运行来讲,主要的传感检测目标有驱动系统、轴承与回转系统、温度的监测与控制及安全性等,其传感参数有机床的故障停机时间、被加工件的表面粗糙度和加工精度、功率、机床状态与冷却润滑液的流量等。 (2)工件的过程传感。与刀具和机床的过程监视技术相比,工件的过程监视是研究和应用最早、最多的。它们多数以工件加工质量控制为目标。20世纪80年代以来,工件识别和工件安装位姿监视要求也提到日程上来。粗略地讲,工序识别是为辨识所执行的加工工序是否是工(零)件加工要求的工序;工件识别是辨识送入机床待加工的工件或者毛坯是否是要求加工的工件或毛坯,同时还要求辨识工件安装的位姿是否是工艺规程要求的位姿。此外,还可以利用工件识别和工件安装监视传感待加工毛坯或工件的加工裕量和表面缺陷。完成这些识别与监视将采用或开发许多传感器,如基于TV或CCD的机器视觉传感器、激光表面粗糙度传感系统等。 (3)刀具(砂轮的检测传感。切削与磨削过程是重要的材料切除过程。刀具与砂轮磨损到一定限度(按磨钝标准判定)或出现破损(破损、崩刃、烧伤、塑变或卷刀的总称),使它们失去切(磨削能力或无法保证加工精度和加工表面完整性时,称为刀具/砂轮失效。工业统计证明,刀具失效是引起机床故障停机的首要因素, 由其引起的停机时间占NC类机床的总停机时间的1/5-1/3.此外,它还可能引发设备或人身安全事故,甚至是重大事故。 3.汽车自动控制系统中的传感技术。随着传感器技术和其它新技术的应用,现代化汽车工业进入了全新时期。汽车的机电一体化要求用自动控制系统取代纯机械式控制部件,这不仅体现在发动机上,为更全面地改善汽车性能,增加人性化服务功能,降低油耗,减少排气污染,提高行驶安全性、可靠性、操作方便和舒适性,先进的检测和控制技术已扩大到汽车全身。在其所有重点控制系统中,必不可少地使用曲轴位置传感器、吸气及冷却水温度传感器、压力传感器、气敏传感器等各种传感器。 三、我国传感器技术发展的若干问题及发展方向 传感器技术是实现自动控制、自动调节的关键环节,也是机电一体化系统不可缺少的关键技术之一,其水平高低在很大程度上影响和决定着系统的功能;其水平越高,系统的自动化程度就越高。在一套完整的机电一体化系统中,如果不能利用传感检测技术对被控对象的各项参数进行及时准确地检测出并转换成易于传送和处理的信号,我们所需要的用于系 统控制的信息就无法获得,进而使整个系统就无法正常有效的工作。 我国传感器的研究主要集中在专业研究所和大学,始于20世纪80年代,与国外先进技术相比,我们还有较大差距,主要表现在: (1)先进的计算、模拟和设计方法; (2)先进的微机械加工技术与设备; (3)先进的封装技术与设备; (4)可靠性技术研究等方面。因此,必须加强技术研究和引进先进设备,以提高整体水平。传感器技术今后的发展方向可有几方面: 1.加速开发新型敏感材料:通过微电子、光电子、生物化学、信息处理等各种学科,各种新技术的互相渗透和综合利用,可望研制出一批基于新型敏感材料的先进传感器。 2.向高精度发展:研制出灵敏度高、精确度高、响应速度快、互换性好的新型传感器以确保生产自动化的可靠性。 3.向微型化发展:通过发展新的材料及加工技术实现传感器微型化将是近十年研究的热点。 4.向微功耗及无源化发展:传感器一般都是非电量向电量的转化,工作时离不开电源,开发微功耗的传感器及无源传感器是必然的发展方向。 5.向智能化数字化发展:随着现代化的发展,传感器的功能已突破传统的功能,其输出不再是一个单一的模拟信号(如0-10mV),而是经过微电脑处理好后的数字信号,有点甚至带有控制功能,即智能传感器。 机电一体化论文:对煤矿机械机电一体化应用的现状研究 随着科学技术的不断发展,对煤矿机械的性能要求也在不断提高,电子(微电脑)控制装置在煤矿机械上的应用将更加广泛,结构将更加复杂,维护也将更加专业化。为帮助煤矿机械使用人员、维修人员、管理人员对煤矿机械中的电气与电子控制装置的功能、类别及特性有一些初步的了解和掌握,下面就这些做一下介绍与浅述。 煤矿生产中,煤矿机械的性能自动化程度及其经济性等可以说直接影响到生产,也直接影响到煤矿供电、排水、通风、提升等的安全运行。而煤矿机械电气与电子控制系统部分质量的好坏与性能的优劣又直接影响到机械的动力性、经济性、可靠性,从而影响施工质量、生产效率及使用寿命等。电子(微电脑)控制系统已成为煤矿现代机械不可缺少的组成部分,同时也是评价煤矿现代机械技术水平的一个重要依据。随着科学技术的不断发展,以及对煤矿机电产品性能要求不断提高,电子(微电脑)控制系统在煤矿机械中所占的比重越来越大,其功能将会越来越强,应用范围也将越来越广,而其复杂程度也随之提高,这样就对使用与维修维护这些设备的煤矿工作人员提出了更高的要求,对煤矿职工的培训工作和对煤矿设备的管理工作也显得尤为重要。 为适应煤矿机械对性能的要求,仅仅依靠机械和液压技术已显得力不从心。电子(微电脑)控制技术的发展就成了煤矿机械的必要选择。机电一体化是一项新兴的技术,将其引入到煤矿机械中,必将会给煤矿机械带来了新的技术变革,使其各种性能有了质的飞跃。 机电一体化又称机械电子工程学,是一门跨学科的综合性高技术,是由微电子技术、计算机技术、信息技术、自动控制技术、机械技术、液压技术以及其他技术相互融合而成的一门独立的交叉学科。机电一体化技术从20世纪70年代中期开始在国外机械上得到应用。20世纪80年代以微电子技术为核心的高新技术的兴起,推动了机械制造技术的迅速发展,特别是随着微型计算机及微处理技术、传感与检测技术、信息处理技术等的发展及其在机械上的应用,极大促进了煤矿机电产品的性能,使煤矿机械进入了一个飞跃的发展时期。以微电脑或微处理器为核心的电子控制系统在国外机械上的应用已相当普及,在我国也是发展的方向,已成为机械高性能的体现。 目前机械的电子(微电脑)控制系统主要用以实现如下功能: 1)在线监控、自动报警及故障自诊 即对煤矿机械的电动机、传动系统、工作装置、制动系统和液压系统等的在线运行状态监控,出现故障能自动报警并准确地指出故障的部位,从而改善操作员的工作条件,提高机器的工作效率,简化设备维护检查工作,降低使用维修费用,缩短停机维修时间,延长设备的使用寿命。如采煤机上变频器就采用PLC控制,可实现多种在线监控和故障自诊,还有煤矿用各种电器设备也越来越智能化。 2)节能降耗,提高生产效率 例如井下使用的胶带输送机、通风机、提升机等,使用变频起动、PLC控制系统,节电量就为30%左右,同时生产效率也大大提高了。 3)自动化或半自动化程度的提高 煤矿机械实现自动化或半自动化控制,可以减轻操作者的劳动强度,提高生产效率,并减少因操作者的经验不足,对作业精度的影响。例如,冀中能源黄沙矿2009年投入使用的一整套薄煤综采设备,由我国北京天地玛坷电液控制系统有限公司与德国MARCO公司合作生产的PM31型液压支架电液控制系统,就是微电脑控制,只要在支架操作控制器上输入程序,支架使会自动连续动作,也可实现远程控制和工作面无人操作。 4)其他应用 一些国外生产的输送机、采煤机、综掘机等采用了电子(微电脑)控制的自动变速器,能够根据外负荷的变化情况自动改变传动系的传动比,从而改变功率,这不仅充分利用了电动机功率,大大提高了能耗经济性,而且也简化了操作,降低了劳动强度,提高了设备的安全性能,提高作业人员操作的安全性。目前我国在综合机械化采煤机上采用电子(微电脑)控制,可实现无人操作,使机械能在危险地带或人无法接近的地点进行作业,也配备了无线遥控装置,可远程遥控也可微电脑编程控制。电子(微电脑)系统的可靠性是煤矿机械非常重要的一项性能指标。由于煤矿机械一般井下作业,其直接受到潮气、煤尘、通风、石块、地质变化等的侵袭,此外还受到采煤振动和冲击以及各种电、磁等的干扰,工作环境非常恶劣,因此电子(微电脑)控制系统必须满足井下性能环境要求,能在井下环境温度下可靠、稳定地工作;抗压强度高、抗老化,具有较长的使用寿命;密封性能好,能防止水分和污物的侵入;较好耐冲击和抗振性能;较强的抗干扰能力,系统能在各种干扰下可靠地工作。 机电一体化论文:煤矿机电一体化技术的应用及管理 机电一体化技术煤矿生产中的应用机电一体化技术包括基础的机械技术、以及计算机与信息技术、系统技术、自动控制技术动技术。而在在矿井的生产过程中,采煤工艺的先进与否直接影响整个矿井的生产能力。因此,要尽量选用先进的采煤工艺,从而到矿井的高产高效的目的。随着我国工业控制自动化技术的发展,煤矿机电自动化在矿上的应用目益增多。 因为煤矿是高危行业,提高机电设备自身的安全可靠程度和自动化程度,最大减少用人,是实现矿井长治久安的关键所在,因此煤矿机电的自动化有力推动了企业安全高效、又好又快发展。 电气自动化在采矿机械设备中的应用采煤机从中厚煤层起步,发展到薄煤层、大功率、大采高强力滚筒采煤机。从有链牵引、无链液压牵引方式,逐渐发展到了电磁滑差无链电牵引和变频调速无链电牵引。液压支架高度从薄煤、中厚到厚煤层,支架型式由占主导的掩护式,逐渐发展到有四柱支撑式低位放顶煤、两柱式的高位放顶煤(单输送机)、两柱掩护式低位放项煤液压支架等多种架型。液压支架电液控制系统在美国、澳大利亚、德国等煤炭生产发达国家得到了普遍的应用,液压支架电液控制系统是实现综采工作面高产高效的关键技术设备,是今后发展的必然方向充分发挥机电一体化技术在煤矿开采中的作用。目前从国内煤矿的技术、经济条件和效益出发,电液控制液压支架主要用于年产400万t以上的一次采全高长壁工作面,600万t以上放项煤工作面及薄煤层高效开采工作面。将在近年内结合各矿特点尝试液压支架的电液控制系统。 我国电气自动化的应用使采煤的过程更加人性化,综采工作面装备远程监控及专家诊断系统的可靠性是国产采煤机研究的主要内容。该系统能够实现综采装备液压支架和采煤机的远程监控,使采煤机根据煤层的变化实现自动割煤、煤层的软硬自动调节采煤速度,检验并完善动态监测综采支架液压系统压力和各受力点的状态,自动调节支架推移输送机的拉移等,使综合机械化水平上一个新的台阶。 煤矿机电一体化技术矿井运输提升产品的应用在煤矿生产中,因为现代化煤矿发展的需要,对煤矿机械化采煤提出更高的要求,因此随之对井下、井上的运输和提升系统的要求也就越来越高。如今,对于国外一些采煤技术比较先进的国家,煤矿井下大巷的运输系统大多是采用带式运输机,他们基本上是采用直流式交流变频装置驱动方式,主要以电力电子器件为核心。 在我国,大多数煤矿井下生产已经实现了皮带化,采用大巷强力带式运输机运输的方式也非常普遍。另外,计算机控制系统发展也非常迅速,它们具有很多种及时故障诊断和自我保护等功能,如应用过程中的轴承温度、倒转、跑偏及断带等故障,可能在某些方面没有面面俱到,在使用上还不能满足一些功能,但是从发展的角度看问题,这的确是一个很好的开始。而全数字化提升机高度可靠,采用总线方式,使电器安装大大简化,此外,硬件配置简单,互相兼容。我国研制成功的具有自主知识产权的全数字化提升机,其核心部分ascs是由双 cpu构成的计算机系统,其性能先进、操作简便、准确可靠。机电一体化技术在综合机械化采煤中的应用,使设备动作趋于协调,且安全性、可靠性大为提高,操作性能更加完善,为煤炭企业带来了更高的经济效益。 矿井安全生产监测监控系统中的应用矿井安全生产监控系统是最能体现煤矿机电一体化的技术之一。20世纪 90年代以来,紧跟世界监测监控系统的发展潮流,我国自行研制开发出了一批具有世界先进水平的监控系统,如煤炭科学研究总院重庆分院的kj90系统、煤炭科学研究总院常州自动化研究所的kj95系统等。自此,大大小小的系统生产厂家如雨后春笋般的不断出现,不仅为各煤矿提供了更多的选择机会,且促进了各厂家在市场竞争条件下不断提高产品质量和服务意识。经过多年的实践表明,安全监测监控系统为煤矿安全生产和管理起到了十分重要的作用,基本代表了我国煤矿监测监控系统的技术水平。 煤矿机电管理存在的主要问题.1机电管理职能部门作用没有充分发挥尽管各地方煤矿一般都设置了机电管理部门,但大多数矿井机电科都承担 2种职能:一是机电管理,二是机电生产。 机电科管理人员的主要精力放在应付生产上,管理作用没能充分发挥。一些地方煤矿的领导对机电管理重视不够,大量压缩机电人员,造成机电管理人员不足,机电专业组织未能健全,机电管理网络经常中断,机电职能管理作用淡化,技术手段落后。 机电队伍整体素质较低及机电技术力量薄弱一些地方煤矿机电管理人员文化较低,专业技术水平不高,未系统学习设备管理理论和企业管理理论,机电管理凭经验进行。机电职工一般未接受机电专门技术培训,理论知识不足,实践经验缺乏,违章作业经常发生。设备故障较高,因电气失爆而引起的瓦斯、煤尘爆炸事故几乎年年发生。用电管理 两票三制坚持不严,带电作业,约时停送电时有发生。 设备存在隐患较多设备老、旧、杂、带病运转,安全设施、保护装置不全,距《煤矿安全规程》要求差距较大。提升系统缺少缓冲装置和托罐装置,电控系统、制动系统保护不全。井筒装备锈蚀严重,末能定期防腐。有的矿井为了赶产,不能保证主副井2h的停产检修时间,绞车的实际提升负荷超过设计提升能力。一些固定设备的电压表、电流表、压力表、真空表、安全阀未按规定定期校验。井下电气设备没有按规定做电气试验,过流保护整定过大,漏电保护、煤电钻综保、照明信号综合保护、输送机保护、风电闭锁、瓦斯电闭锁甩掉不用或试验及记录不规范。井下局部接地极及连线的材质、工艺不符合要求,安装不合格。非阻燃的电缆、输送带仍在井下使用。电气设备失爆现象屡见不鲜。 改进地方煤矿机电管理的办法重视机电管理,首先是矿井领导人重视机电管理,这是加强机电管理的关键。机电管理人员要经常向矿领导汇报机电工作,多提工作建议,以获得领导的支持。 因矿制宜建立机电管理机构,授予职权,统一管理矿井机电管理机构体系不论采取哪种形式,都必须授予机电部门职权,实行统一管理。一般机电部门要具有以下职权,即:制定机电管理规章制度杈;编制部署机电工作计划权 ;设备配件分配权:制止违章作业权:追查机电事故权;检查评比考核奖罚权:机电业务骨干调整调动工作监督权。认真落实规章制度,扎实地做好设备综合管理,加大机电培训。达到培训的目的各矿应建立设备综合管理体系,完善设备综合管理制度,配齐设备管理人员,实行流程化管理,扎实地做好设备综合管理工作,确保设备管理制度化、正常化、规范化。培训上提高职工学习积极性,严谨机电培训走过场。能实现要我学到我要学的转变,培训达到目的。 对我国煤矿机电一体化技术的思考在20世纪,我国煤矿机电一体化技术(产品)取得了较大的发展,机电一体化技术应用到了煤矿每个环节,但相对国外先进煤矿还是比较落后的。因此,要让我国煤矿机电一体化技术达到世界先进技术水平,必须掌握信息时代机电一体化技术的特点和相关技术发展的动态。 应提高我国煤矿机电一体化产品的规范化、标准化、系列化和通用化的程度:以计算机为机电一体化的核心装置,因为计算机运算和存贮能力非常强,且体积和功耗小,更加适合于工作空间狭小的煤矿机电一体化产品,在设计煤矿机电一体化产品时,应尽可能的选用功能强大的嵌入式计算机,从而保证工作性能更可靠:对于新开发的煤矿机电一体化产品应具有通信功能,同时,要选用很好的开放性和高可靠性的通信模块,方便与控制网络进行连接通信控制;煤矿机电一体化产品需要达到智能化发展水平,能判断机电设备和周围环境的状态,使设备能自动适应环境并以最忧的状态工作,同时能快速地对所采集的参数进行分析,从而对故障进行诊断,再根据这些诊断结果对以后工作过程中的故障进行预测;要对矿用传感器进行深入研究和开发,提高矿用传感器的可靠性和使用寿命,同时考虑传感器的数字化、集成化、智能化和多维化,使矿用传感器在比较恶劣的工作环境下进行信号的测量,并保证其测量;隹确度,并具有自校正、自诊断、状态识别和自我调节等功能;要关注国内外高新技术的发展,将那些适于煤矿井下工作环境的高新技术用于煤矿机电一体化产品,从而提高煤矿现代化,达到煤矿自动化生产。 机电一体化论文:机械制造与机电一体化发展探究 1.机械制造智能化技术的发展 1.1人机互动的功能发展方向 机械制造业对图形的精密性要求非常高。因此,必须借助计算机技术完成产品的设计与操作,通过计算机的窗口与菜单完成产品生产的操作过程,利用快速编程、蓝图编程、三维彩色动态图形展示、图形动态跟踪、图形模拟、多方向视图、比例缩放等技术为机械制造提供技术支持,以大量的可视图形和技术数据帮助设计者更好地完成设计过程,提高产品质量与经济效益,同时缩短产品的生产周期,实现产品制造过程的人机互动。 1.2高效化、智能化的性能发展方向 在目前机械制造的操作系统中,高分辨率检测元件和多CPU控制能够提高机械制造过程的效率、精度和速度,形成系统化、科学化、规范化的数字伺服系统,使机床的运转速度得到大幅度提升,自动化调整机械生产的信息流和物料流,以机械制造群控系统提高机械制造的效率与水平。 1.3集成化、可控化的体系发展方向 随着智能化技术在机械制造领域内的不断应用与推广,基于网络数据资源的机械制造管理系统可以通过互联网络深入了解生产工艺流程及设计原理,实现了编程、设定、运行、操作的集成化与可控化,提高了机械设计和制作的效率。机械制造的集成化、可控化的体系发展方向以软硬件运行速度和数控系统的集成度为依据,利用集成化CPU、RISC芯片和可编程集成线路,提高了集成电路的密度,减少/!/互联长度和数量,从而降低了生产成本,提高了产品性能和系统可靠性。这是机械制造智能化技术的发展方向和任务。 2.机械制造智能化与机电一体化的结合发展 机械制造智能化与机电一体化的结合是机械制造业的发展方向,随着智能化技术和机电一体化技术水平的提高,机械制造有着非常广阔的发展前景。具体说来,机械制造与智能化技术、机电一体化技术相结合的发展趋势表现在以下几个方面: 2.1网络化 网络技术是机械制造业的重要发展方向。随着网络技术的推广与普及,企业的生产经营过程发生了极大的变革。物料选择、产品设计、零件制造、产品销售和市场开拓的方式都发生了很大的变化,异地与跨国生产已经非常普遍,技术交流、产品开发合作和经营管理学习也在广泛开展。机械制造企业在网络化的发展环境下既竞争又合作,为了提高自己的竞争力不断研发新产品和新技术,提高了机械制造业的整体水平。因此,网络化是机械制造业的重要发展方向。 2.2智能化 在机械制造业的发展过程中,不断吸收运筹学、人工智能、计算机技术、心理学、模糊数学、生理学、混沌动力学等新思想和新方法,在机械生产过程中模拟人类智能,使机械生产过程更具人性化。 2.3自动化 机械制造的自动化以系统技术、集成技术、人机一体化技术、单元制造技术、柔性制造技术等技术为支撑,为机械制造营造了一个现代化的生产环境,使机械制造朝着敏捷化、全球化、网络化、智能化、虚拟化和绿色化的方向发展。 2.4系统化 机械制造的系统化表现为开发式和模式化的系统体系结构,实现了灵活组态、任意裁剪、任意组合,达到了综合管理和系统控制的目标。此外,机械制造领域内的通信功能也在不断增强,更加注重产品和人的关系,通过模仿生物机理来研制机电一体化产品。 3.结语 总而言之,机电一体化技术和智能化技术是科学技术发展的结果,也是生产力发展的必然产物。随着科学技术的发展与进步,机械制造业也将不断吸收智能化和机电一体化技术,实现机电一体化和机械制造智能化的相互融合、相互促进,不断提高机械制造业的科技水平和生产效率,促进机械制造业走向一个新的发展阶段。 机电一体化论文:发展“机电一体化”的思路和对策 主题词:机电一体化、对策 一、机电一体化技术发展历程及其趋势 自电子技术一问世,电子技术与机械技术的结合就开始了,只是出现了半导体集成电路,尤其是出现了以微处理器为代表的大规模集成电路以后,"机电一体化"技术之后有了明显进展,引起了人们的广泛注意. (一)"机电一体化"的发展历程 1.数控机床的问世,写下了"机电一体化"历史的第一页; 2.微电子技术为"机电一体化''带来勃勃生机; 3.可编程序控制器、"电力电子"等的发展为"机电一体化"提供了坚强基础; 4.激光技术、模糊技术、信息技术等新技术使"机电一体化"跃上新台阶.(二)"机电一体化"发展趋势 1.光机电一体化.一般的机电一体化系统是由传感系统、能源系统、信息处理系统、机械结构等部件组成的.因此,引进光学技术,实现光学技术的先天优点是能有效地改进机电一体化系统的传感系统、能源(动力)系统和信息处理系统.光机电一体化是机电产品发展的重要趋势. 2.自律分配系统化——柔性化.未来的机电一体化产品,控制和执行系统有足够的“冗余度”,有较强的“柔性”,能较好地应付突发事件,被设计成“自律分配系统”。在自律分配系统中,各个子系统是相互独立工作的,子系统为总系统服务,同时具有本身的“自律性”,可根据不同的环境条件作出不同反应。其特点是子系统可产生本身的信息并附加所给信息,在总的前提下,具体“行动”是可以改变的。这样,既明显地增加了系统的适应能力(柔性),又不因某一子系统的故障而影响整个系统。 3.全息系统化——智能化。今后的机电一体化产品“全息”特征越来越明显,智能化水平越来越高。这主要收益于模糊技术、信息技术(尤其是软件及芯片技术)的发展。除此之外,其系统的层次结构,也变简单的“从上到下”的形势而为复杂的、有较多冗余度的双向联系。 4.“生物一软件”化—仿生物系统化。今后的机电一体化装置对信息的依赖性很大,并且往往在结构上是处于“静态”时不稳定,但在动态(工作)时却是稳定的。这有点类似于活的生物:当控制系统(大脑)停止工作时,生物便“死亡”,而当控制系统(大脑)工作时,生物就很有活力。仿生学研究领域中已发现的一些生物体优良的机构可为机电一体化产品提供新型机体,但如何使这些新型机体具有活的“生命”还有待于深入研究。这一研究领域称为“生物——软件”或“生物系统”,而生物的特点是硬 件(肌体)——软件(大脑)一体,不可分割。看来,机电一体化产品虽然有向生物系统化发展趋,但有一段漫长的道路要走。 5.微型机电化——微型化。目前,利用半导体器件制造过程中的蚀刻技术,在实验室中已制造出亚微米级的机械元件。当将这一成果用于实际产品时,就没有必要区分机械部分和控制器了。届时机械和电子完全可以“融合”,机体、执行机构、传感器、CPU等可集成在一起,体积很小,并组成一种自律元件。这种微型机械学是机电一体化的重要发展方向。 三、典型的机电一体化产品 机电一体化产品分系统(整机)和基础元、部件两大类。典型的机电一体化系统有:数控机床、机器人、汽车电子化产品、智能化仪器仪表、电子排版印刷系统、CAD/CAM系统等。典型的机电一体化元、部件有:电力电子器件及装置、可编程序控制器、模糊控制器、微型电机、传感器、专用集成电路、伺服机构等。这些典型的机电一体化产品的技术现状、发展趋势、市场前景分析从略。 四、北京发展“机电一体化”而临的形势和任务 机电一体化工作主要包括两个层次:一是用微电子技术改造传统产业,其目的是节能、节材,提高工效,提高产品质量,把传统工业的技术进步提高一步;二是开发自动化、数字化、智能化机电产品,促进产品的更新换代。 前者是面上的工作,普及工作;后者是提高工作,深层次工作。 (一)北京“机电一体化”工作面临的形势 1.北京用微电子技术改造传统工业的工作量大而广,有难度 (1)在700余家北京市属工业系统的企业中,有60%以上的企业用微电子技术改造机床设备、工业窑炉、风机电泵、生产过程的任务还未完成需要量的一半。 (2)北京工业系统还有2000余台机床设备亟需用微电子技术进行改造;在已改造的近6500台机床设备中,大约有15%需进一步改造。 (3)北京工业系统尚有近250座工业炉窑亟需用电子信息技术进行改造;且610座已改造过的工业炉窑也很有进一步应用模糊技术进行二次改造的必要。 (4)北京工业系统CAD应用还有较大差距。目前,北京工业品设计,CAD应用率仅17%(而美、日等国已超过85%;国内先进地区也超过了30%);CAD的覆盖率才达到11%(而全国CAD应用工程领导小组指出,“八五”期间大中型企业要达到35%,中小型骨干企业要达到15%—20%;到“九五”时,按国务委员宋健的要求,基本上要甩掉绘图板)。 (5)北京工业系统共有改造价值的各种风机电泵装机容量50万千瓦,尚49万多千瓦用变调速技术进行改造的任务,占总任务量的99.5%左右。 (6)工业是全市能源消耗大户。1992年,北京工业系统占全市能耗总量的59.5%。而北京是一个能源严重缺乏的城市,1992年北京工业系统万元产值能耗折合标煤为2.47吨,比上海的1.57吨高57%,比天津的2.15吨高14%,比先进的工业化国家高近9倍。因此,北京工业系统节能降耗的任务非常重,而电力电子技术是节能降耗的王牌。 2.北京用机电一体化技术加速产品更新换代,提高市场占有率的呼声高,有压力。北京市的工业产品大约有3万种,每年约开发试制新产品3000种,更新周期很长。由于更新换代速度跟不上市场变化的需要,影响了北京工业产品的竞争能力。 1993年,北京市工业系统生产的机电一体化产品约837种,在当年生产的产品品种总数中仅占7.8%左右。其中:机械局系统主要产品约1200种,机电一体化产品不到150种机电一体化产品所占比例仅4%强;仪器仪表总公司系统主要产品350种,机电一体化产品210种,机电一体化产品所占比例为60%;轻工系统主要产品总数为649种,机电一体化、智能化产品15种,机电一体化、智能化产品所占比例约2.3%;汽车工业总公司系统平均每辆汽车的总成本为3.5万元,每辆汽车平均装用电子产品的费用约300元,不是总成本的1%;与国外约28%的先进水平相差甚远;与国内先进水平相差一半左右。 3.北京用机电一体化产品取代技术含量和附加值低,耗能、耗水、耗材高,污染、扰民产品的责任重,有意义。在北京工业系统中,能耗、耗水大户,对环境污染严重的企业还占相当大的比重,且不少地处城区和近郊区。近年来北京的工业结构、产品结构虽然几经调整,但由于多种原因,成效一直不够明显。这里面固然有上级领导部门的政出多门问题,有企业的“故土难离”“死守故业”问题,但不可否认也有优化不出理想的产业,优选不出中意的产品问题。上佳的答案早就摆在了这些企业的面前,这就是发展机电一体化,开发和生产有关的机电一体化产品。机电一体化产品功能强、性能好、质量高、成本低,且具有柔性,可根据市场需要和用户反映时产品结构和生产过程做必要的调整、改革,而无须改换设备。这是解决机电产品多品种、少批量生产的重要出路。同时,可为传统的机械工业注入新鲜血液,带来新的活力,把机械生产从繁重的体力 劳动中解脱出来,实现文明生产。另外,从市场需求的角度看,由于我国研制、开发机电一体化产品的历史不长,差距较大,许多产品的品种、数量、档次、质量都不能满足需求,每年进口量都比较大,因此亟需发展。 (二)北京“机电一体化”工作的任务 北京在机电一体化方面的任务可以概括为两句话:一句话是广泛深入地用机电一体化技术改造传统产业;另一句话是大张旗鼓地开发机电一体化产品,促进机电产品的更新换代。总的目的是促进机电一体产业的形成、为北京产业结构和产品结构调整作贡献。 1.北京应用机电一体化技术改造传统产业的工作重点 (1)大力采用模糊技术,工业炉窑改造应上新台阶 国内外成功的范例表明,应用模糊技术改造工业炉窑比单纯用计算机和PID技术好的多。因此,我们建议今后北京在改造工业炉窑时要大力推广应用模糊技术,到2000年,对应该进行改造但尚未改造的近250座工业炉窑要用模糊 技术等先进电子信息技术改造完毕,其中采用模糊技术改造要在80%。 (2)积极采用数控技术,机床高备改造要达新水平 对机床设备的改造重点应放在经济型数控系统的推广应用上。根据需要和可能,到1995年,北京应该改造的机床设备(8420台)的改造率要达80%以上,到本世纪末要改造完毕。 (3)努力推广变频调速技术,风机电泵改造要攀新高度 风机、电泵采用变频调速后一般可节电20%以上,效果十分显著。因此,在今后几乎,北京要把交流变频调速技术的推广应用作为重点来抓。到1995年,应该采用变频调速技术改造的风机、电泵要改造完60%;到本世纪末,北京的风机、电泵和其它调速电机要普遍;采用先进的变频调速技术。 (4)优先应用CAD/CAM技术,工业设计水平提高要有新目标 北京工业产品更新换代慢,设计工作跟不上需求变化是重要原因之一。目前,北京工业系统CAD的应用率为17%,CAD的覆盖率为11%,到1995年应分别达到20%和15%,本世纪末,要力争分别达到55%和45%。 2.北京机电一体化产品开发的奋斗目标 (1)总体目标:到1995年全市的机电一体化产品数应不少于800种,2000年,应不少于2000种,机电产品的机电一体化率分别达到25%和60%。 (2)单项目标: ·机床数控化率:1995年,产量数控化率达5%,产值数控化率达16%;2000年,分别达12%和40%。 ·汽车电子化程度:1995年,平均每辆汽车上装用和电子产品的费用不少于1000元,在整车成本中所占比例不低于3%;到2000年分别不少于3000元,不低于8%。 ·PLC的开发生产能力:“八五”期间,开发能力要稳居全国首位;“九五”北京要成为全国主要的PLC生产基地之一。 ·“电力电子”开发生产能力:“八五”期间掌握第二代电力电子器件的批量生产技术和第三代电力电子器件的开发技术。“九五”期间第三代电力电子器件的生产要形成经济批量。在电力电子产品应用方面,“八五”期间,开关电源、高频电源、逆变电源要成为拳头产品;交流变频调速装置要达到批量生产程度;高频电子镇流器要能出口创汇;“九五”,北京要形成一个具有电力电子器件、电力电子装置研制、生产、开发、推广综合配套能力的高新技术产业。 ·模糊控制器的开发生产能力:“八五”要把北京建成全国模糊技术控制器的开发生产基地,开发出用于工业炉窑改造,压力、温度、流量控制的模糊技术控制系统典型产品来;交逐步将模糊技术应用于家用电器中。1995年,空调器、洗衣机、电冰箱、吸尘器、电风扇等家用电器产品模糊控制器的普及率要分别达到15、20%、5%、15%、8%左右。到本世纪末,北京家用电器模糊技术普及率要达到50%以上。 ·其它机电一体化产品的开发生产能力:微机控制多色印刷机要稳居全国第一;电子医疗仪器的开发、生产争取在“八五”有较大突破,“九五”在品种和产量上全国领先;在“八五”期间,以30万千瓦汽轮发电机组为代表的发电设备要形成综合配套能力,打出规模效益来;数字化、智能化仪器仪表,自动化装置要上品种、上批量…… 总之,机电一体化技术既是振兴传统机电工业的新鲜血液和源动力,又是开启北京机电行业产品结构、产业结构调整大门的钥匙。如果北京完成好上面所建议的“机电一体化”发展两方面的目标,那么,到本世纪末,北京就会形成一个销售额超过200亿元的机电一体化产业。其中,数控机床、机电一体化印刷系统、新型电子医疗设备和数字化智能化仪器仪表等机电一体化装备销售额可超过150亿元;“电力电子”的销售额可超过20亿元;PLC模糊控制器等销售额可超过15亿元;汽车电子化、自动化智能化轻工民用电器产品销售额可超过25亿元。机电一体化产业不仅是北京高新技术产业的主力军,也是机电行业停工、待产、明亏、潜亏企业的出路所在。 五、北京发展“机电一体化”的对策 (一)加强统筹安排,协调发展计划 目前,北京地区从事“机电一体化”研究开发及生产的单位很多。各自都有一套发展策略和计是。同时,市政府各有关委、办、局(总公司)也有不少相应的发展计划与规划。各单位的计划由于受各自立足点、着眼点的限制,难免只考虑局部利益,市政府各主管部门的有关计划和规划,也有统一考虑不足,统筹安排不够的问题,全市缺少综观全局的有权威性的发展计划和战略规划。因此,建议市政府责成有关机构在进行深入调查研究、科学分析的基础上,制定出北京统管全局的“机电一体化”研究、开发、生产计划和规划,避免开发上重复,生产上撞车! (二)强化行业管理,发挥“协会”作用 目前,北京“机电一体化”较热,而按目前的行业划分方法和管理体制,“政出多门”是难哆的。因此,北京有必要明确一个“机电一体化”行业的统管机构,根据目前国家政治体制改革和经济体制改革的精神,以及机电一体化行业特点,我们建议,尽快加强北京机电一体化协会的建设,赋予其行业管理职能。 “协会”要进一步扩大领导机构——理事会的代表层面和复盖面,要加强办公室、秘书处的建设;要通过其精明干练的办事机构、经济实体,组织“行业”发展计划、战略规划的拟制;指导行业布点布局的调整,进行发展突破口 的选择,抓好重点工程的试点和有关项目的发标、招标工作……(三)优化发展环境、增大支持力度 优化发展环境指通过宣传群众,造成一种社会上下、企业内外都重视、支持“机电一体化”发展的氛围,如尽快为外商到北京投资发展“机电一体化”产业提供方便;尽可能为兴办开发、生产机电一体化产品的高新技术企业开绿灯;尽力为开发、生产机电一体化产品调配好资源要素等。 增大支持力度,在技术政策上,要严格限制耗电、耗水、耗材高的传统产品的发展,对未采用机电一体化技术落后产品限制强制淘汰;大力提倡用机电一体化技术对传统产业进行改造,对有关机电一体化技术对传统产业乾地改造,对有关技术开发、应用项目优先立项、优先支持,对在技术开发、应用中做出贡献的单位领导、科技人员进行表彰奖励等。 在经济政策上,要多给机电一体化科研攻关课题、开发应用项目利用科技专项基金和科技三项费用的机会;银行发设贷款要多向机电一体化技术改进、生产合资和机电一体化产业规模化建设项目上倾斜;成立“机电一体化”发展基金,支持机电一体化生产发展等。 (四)突出发展重点,兼顾“两个层次” 机电一体化产业复盖面非常广,而我们的财力、人力和物力是有限的,因此我们在抓机电一体化产业发展时不能面面俱到、平铺直叙,而应分清主次,大胆取舍 ,有所为,有所不为。要注意抓两个层次上的工作。第一个层次是“面上”的工作,即用电子信息技术对传统产业进行改造,在传统的机电设备上植入或嫁接上微电子(计算机)装置,使“机械”和“电子”技术在浅层次上结合。第二个层次是“提高”工作,即在新产品设计之初,就把“机械”与“电子”统一起来进行考虑,使“机械”与“电子”密不可分,深度结合,生产出来的新产品起码正做到机电一体化。 我们认为,北京“机电一体化”发展,当务之急,重中之重是: 抓紧开发生产GTO、GTR、VDMOS等新型电力电子器件及其应用装置——交流变频调速器、逆变焊机、高频电子镇流器等,用电力电子技术进行的节能、节材为主要目的的技术改造; 抓紧推广应用经济型数控系统,改造机床设备;开发生产低、中档数控系统; 抓紧开发、生产中小型PLC,用PLC进行生产过程控制; 抓紧组织生产多色胶印机、中英文打字机、电子出版系统、中高调频X射线疹疗设备、心脑病人监护设备、30万千瓦汽轮发电机组、模糊控制器、汽车电子高压开关、高频电子点火器等产品。同时要注意用变频调速技术、电力拖动技术、模糊技术、PLC等改造供暖、供水设备,进行高层建设的现代化管理,解决交通难、出行难问题…… 机电一体化论文:机电一体化系统抗干扰问题的探讨 摘要:针对机电一体化系统在工业应用环境运行时,系统受到的干扰问题,进行了一定的分析,并提出了一些具体的解决办法。 关键词:机电一体化 干扰 抗干扰 机电一体化是在机械的主功能、动力功能、信息功能和控制功能上引进微电子技术,并将机械装置与电子装置用相关软件有机结合而构成的系统。机电一体化系统投入工业应用环境运行时,系统总会受到电网、空间与周围环境干扰。若系统抵御不住干扰的冲击,各电气功能模块将不能进行正常的工作,微机系统往往会因干扰产生程序“跑飞”,传感器模块将会输出伪信号,功率驱动模块将会输出畸变的驱动信号,使执行机构动作失常,最终导致系统产生故障,甚至瘫痪。 1 干扰源 从干扰窜入系统的渠道来看,系统所受到的干扰源分为供电干扰、过程通道干扰、场干扰等,如图1所示。 (1)供电干扰 大功率设备会造成电网的严重污染,使得电网电压大幅度地涨落、浪涌,大功率开关的通断,电动机的启停等原因,电网上常常出现很高的尖峰脉冲干扰。据统计,电源的投入、瞬时短路、欠压、过压、电网窜入的噪声引起CPU误动作及数据丢失占各种干扰的90%以上。 (2)过程通道干扰 过程通道干扰主要来源于长线传输。当系统中有电气设备漏电,接地系统不完善,或者传感器测量部件绝缘不好等;及各通道的传输线如果处于同根电缆或捆扎在一起,尤其是将信号线与交流电源线处于同一根管道时,产生的共模或差模电压都会影响系统,使系统无法工作。 (3)场干扰 系统周围的空间总存在着磁场、电磁场、静电场,如太阳及天体辐射;广播、电话、通讯发射台的电磁波;周围中频设备发出的电磁辐射等。这些场干扰会通过电源或传输线影响各功能模块的正常工作,使其中的电平发生变化或产生脉冲干扰信号。 2 抗供电干扰的措施 (1)配电系统的抗干扰 抑制供电干扰首先从配电系统上采取措施,可采用图2所示的配电方案。 其次可采用分立式供电方案,就是将组成系统各模块分别用独立的变压、整流、滤波、稳压电路构成的直流电源供电,这样就减少了集中供电的危险性,而且也减少了公共阻抗以及公共电源的相互耦合,提高了供电的可靠性,也有利于电源散热。 另外,交流电的引入线应采用粗导线,直流输出线应采用双绞线,扭绞的螺距要小,并尽可能缩短配线长度. (2)利用电源监视电路 在配电系统中实施抗干扰措施是必不可少的,但这些仍难抵御微秒级的干扰脉冲及瞬态掉电,特别是后者属于恶性干扰,可能产生严重的事故。因此应采取进一步的保护性措施,即使用电源监视电路。电源监视电路需具有监视电源电压瞬时短路、瞬间降压和微秒级干扰及掉电的功能;及时输出供CPU接受的复位信号及中断信号等功能。 3 过程通道抗干扰措施 抑制过程通道上的干扰,主要措施有光电隔离、双绞线传输、阻抗匹配、电流传输以及合理布线等。 (1)光电隔离 利用光电耦合器的电流传输特性,在长线传输时可以将模块间两个光电耦合器件用连线“浮置”起来,这种方法不仅有效地消除了各电气功能模块间的电流流经公共线时所产生的噪声电压互相窜扰,而且有效地解决了长线驱动和阻抗匹配问题。 (2)双绞线传输 在长线传输中,双绞线是较常用的一种传输线,与同轴电缆相比,虽然频带较窄,但阻抗高,降低了共模干扰。由于双绞线构成的各个环路,改变了线间电磁感应的方向,使其相互抵消,因而对电磁场的干扰有一定的抑制效果。 (3)阻抗匹配 长线传输时,若收发两端的阻抗不匹配,则会产生信号反射,使信号失真,其危害程度与传输的频率及传输线长度有关。 (4)电流传输 长线传输时,用电流传输代替电压传输,可获得较好的抗干扰能力。 (5)合理布线 强电馈线必须单独走线,强信号线与弱信号线应尽量避免平行走向。 4 场干扰的抑制 防止场干扰的主要方法是良好的屏蔽和正确的接地。须注意以下问题: (1)消除静电干扰最简单的方法是把感应体接地,接地时要防止形成接地环路。 (2)为了防止电磁场干扰,可采用带屏蔽层的信号线,并将屏蔽层单端接地。 (3)不要把导线的屏蔽层当作信号线或公用线来使用。 (4)在布线方面,不要在电源电路和检测、控制电路之间使用公用线,也不要在模拟电路和数字脉冲电路之间使用公用线,以免互相串扰。 5 软件抗干扰技术 各种形式的干扰最终会反映在系统的微机模块中,导致数据采集误差、控制状态失灵、存储数据窜改以及程序运行失常等后果,虽然在系统硬件上采取了上述多种抗干扰措施,但仍然不能保证微机系统正常工作。因为软件抗干扰是属于微机系统的自身防御行为,实施软件抗干扰的必要条件是: (1)在干扰的作用下,微机硬件部分以及与其相连的各功能模块不会受到任何损毁,或易损坏的单元设置有监测状态可查询。 (2)系统的程序及固化常数不会因干扰的侵入而变化。 (3)RAM区中的重要数据在干扰侵入后可重新建立,并且系统重新运行时不会出现不允许的数据。 抑制数据采样的干扰可采用:数字滤波,宽度判断抗尖峰脉冲干扰等办法,也可采用重复检查法,偏差判断法来检查判断是否有干扰信号。而程序运行失常的软件抗干扰措施一般有: (1)设置WATCHDOG功能,由硬件配合,监视软件的运行情况,遇到故障进行相应的处理。 (2)设置软件陷阱,当程序指针失控而使程序进入非程序空间时,在该空间中设置拦截指令,使程序进入陷阱,然后强迫其转入初始状态。 机电一体化论文:机电一体化智能大流量电动执行机构 【论文摘要】提出一种新型电动执行机构的设计方案,详细介绍了该执行机构各功能元件的选型与设计、阀位及速度控制原理以及各种关键问题的解决方法。该执行机构将阀门、伺服电机、控制器合为一体,采用8031单片机、变频技术实现了阀门的动作速度和位置控制,解决了阀门的精确定位、阀门柔性开关、极限位置判断、电机保护及模拟信号隔离等技术问题。现场运行情况表明,该电动执行机构具有动作快、保护完善以及便于和计算机通讯等优点。 1 引言 在现代化生产过程控制中,执行机构起着十分重要的作用,它是自动控制系统中不可缺少的组成部分。现有的国产大流量电动执行机构存在着控制手段落后、机械传动机构多、结构复杂、定位精度低、可靠性差等问题。而且执行机构的全程运行速度取决于其电机的输出轴转速和其内部减速齿轮的减速比,一旦出厂,这一速度固定不可调整,其通用性较弱。整个机构缺乏完善的保护和故障诊断措施以及必要的通信手段,系统的安全性较差,不便与计算机联网。鉴于以上原因,采用传统的大流量电动执行机构的控制系统,可靠性和稳定性较差。随着计算机网络、现场总线等技术在工业过程中的应用,这种执行机构已远远不能满足工业生产的要求。笔者设计的大流量电动执行机构,采用机电一体化技术,将阀门、伺服电机、控制器合为一体,利用异步电动机直接驱动阀门的开与关。通过内置变频器,采用模糊神经网络,实现阀门的动作速度、精确定位、柔性开关以及电机转矩等控制。该电动执行机构省去了用于控制电机正、反转的接触器和可控硅换向开关模件、机械传动装置和复杂、昂贵的控制柜和配电柜,具有动作快、保护较完善、便于和计算机联网等优点。实际运行表明,该执行机构工作稳定,性能可靠。 2 电动执行机构的硬件设计及工作原理 电动执行机构控制系统原理框图如图2-1所示。智能执行机构从结构上主要分为控制部分和执行驱动部分。 控制部分主要由单片机、PWM波发生器、IPM逆变器、A/D、D/A转换模块、整流模块、输入输出通道、故障检测和报警电路等组成。执行驱动部分主要包括三相伺报电机和位置传感器。 系统工作原理: 霍尔电流、电压传感器及位置传感器检测到的逆变模块三相输出电流、电压及阀门的位置信号,经A/D转换后送入单片机。单片机通过8255控制PWM波发生器,产生的PWM波经光电耦合作用于逆变模块IPM,实现电机的变频调速以及阀位控制。逆变模块工作时所需要的直流电压信号由整流电路对380V电源进行全桥整流得到。 控制系统各功能元件的选型与设计: 1)单片机 选用INTEL公司生产的8031单片机,它主要通过并行8255口担负控制系统的信号处理:接收系统对转矩、阀门开启、关闭及阀门开度等设定信号,并提供三相PWM波发生器所需要的控制信号;处理IPM发出的故障信号和报警信号;处理通过模拟输入口接收的电流、电压、位置等检测信号;提供显示电动执行机构的工作状态信号;执行控制系统来的控制信号,向控制系统反馈信号; 2)三相PWM波发生器 PWM波的产生通常有模拟和数字两种方法。模拟法电路复杂,有温漂现象,精度低,限制了系统的性能;数字法是按照不同的数字模型用计算机算出各切换点,并存入内存,然后通过查表及必要的计算产生PWM波,这种方法占用的内存较大,不能保证系统的精度。为了满足智能功率模块所需要的PWM波控制信号,保证微处理器有足够的时间进行整个系统的检测、保护、控制等功能,文中选用MITEL公司生产的SA8282作为三相PWM发生器。SA8282是专用大规模集成电路,具有独立的标准微处理器接口,芯片内部包含了波形、频率、幅值等控制信息。 3)智能逆变模块IPM 为了满足执行机构体积小,可靠性高的要求,电机电源采用智能功率模块IPM。该执行机构主要适用功率小于5.5kW的三相异步电机,其额定电压为380V,功率因数为0.75。经计算可知,选用日本产的智能功率模块PM50RSA120可以满足系统要求。该功率模块集功率开关和驱动电路、制动电路于一体,并内置过电流、短路、欠电压和过热保护以及报警输出,是一种高性能的功率开关器件。 4)位置检测电路 位置检测电路是执行机构的重要组成部分,它的功能是提供准确的位置信号。关键问题是位置传感器的选型。在传统的电动执行机构中多采用绕线电位器、差动变压器、导电塑料电位器等。绕线电位器寿命短被淘汰。差动变压器由于线性区太短和温度特性不理想而受到限制。导电塑料电位器目前较为流行,但它是有触点的,寿命也不可能很长,精度也不高。笔者采用的位置传感器为脉冲数字式传感器,这种传感器是无触点的,且具有精度高、无线性区限制、稳定性高、无温度限制等特点。 5)电压、电流及检测 检测电压、电流主要是为了计算电机的力矩,以及变频器输出回路短路、断相保护和逆变模块故障诊断。由于变频器输出的电流和电压的频率范围为0~50Hz,采用常规的电流、电压互感器无法满足要求。为了快速反映出电流的大小,采用霍尔型电流互感器检测IPM输出的三相电流,对于IPM输出电压的检测采用分压电路。如图2-2所示。 6)通讯接口 为了实现计算机联网和远程控制,选用MAX232作为系统的串行通讯接口,MAX232内部有两个完全相同的电平转换电路,可以把8031串行口输出的TTL电平转换为RS-232标准电平,把其它微机送来的RS-232标准电平转换成TTL电平给8031,实现单片机与其它微机间的通讯。 7)时钟电路 时钟电路主要用来提供采样与控制周期、速度计算时所需要的时间以及日历。文中选用时钟电路DS12887。DS12887内部有114字节的用户非易失性RAM,可用来存入需长期保存的数据。 8)液晶显示单元 为了实现人机对话功能,选用MGLS12832液晶显示模块组成显示电路。采用组态显示方式。通过菜单选择,可分别对阀门、力矩、限位、电机、通讯和参数等信号进行设置或调试。并采用文字和图形相结合的方式,显示直观、清晰。 9)程序出格自恢复电路 为了保证在强干扰下程序出格时系统能够自动地恢复正常,选用MAX705组成程序出格自恢复电路,监视程序运行。如图2-3所示,该电路由MAX705、与非门及微分电路组成。 工作原理为:一旦程序出格,WDO由高变低,由于微分电路的作用,由“与非”门输入引脚2变为高电平,引脚2电平的这种变化使“与非”门输出一个正脉冲,使单片机产生一次复位,复位结束后,又由程序通过P1.0口向MAX705的WDI引脚发正脉冲,使WDO引脚回到高电平,程序出格自恢复电路继续监视程序运行。 3 阀位及速度控制原理 阀位及速度控制原理框图如图3-1所示。 采用双环控制方案,其中内环为速度环,外环为位置环。速度环主要将当前速度与速度给定发生器送来的设定速度相比较,通过速度调节器改变PWM波发生器载波频率,实现电机的转速调节。速度调节器采用模糊神经网络控制算法(具体内容另文叙述)。 外环主要根据当前位置速度的设定,通过速度给定发生器向内环提供速度的设定值。由于大流量阀执行机构在运行过程中存在加速、匀速、减速等阶段。各阶段的时间长短、加速度的大小、在何位置开始匀速或减速均与给定位置、当前位置以及运行速度有关。速度给定发生器的工作原理为:通过比较实际阀位与给定阀位,当二者不相等时,以恒定加速度加速,减速点根据当前速度、阀位值、阀位给定值的大小计算得来。 执行机构各阶段运行速度的计算原理 图3-2为执行机构的典型运行速度图,它由若干段变化速率不同的折线组成。将曲线上速率开始发生改变的那一点称为起始段点,相应的时间称为段起始时间,如图3-2中的t(i)(i=0,1,2,……),相应的速度称为段起始速度,如图3-2所示v(i)(i=0,1,2,…)。 设第i段速度的变化速率为ki,则有: 式中:Δv为两段点之间的速度变化值,Δv=vi+1-vi; Δt为两段之间的时间,Δt=ti+1-ti。 显然,当ki=0时为恒速段,ki>0时为升速段,ki<0时为减速段。任意时刻的速度给定值为: Ts为采样周期。 变化速率ki的取值由给定位置、当前位置以及运行速度的大小确定。 4 关键技术问题的解决 该电动执行机构采用了最新的变频调速技术,电机驱动功率小于5.5kW。用户可根据需要设定力矩特性,根据控制的阀设定速度,速度分多转式、直行程、角行程3种方式。控制系统由阀位给定和阀位反馈信号构成的闭环系统,控制特性视运行方式、速度而定,并具有自动过流保护、过载保护、超压、欠压、过热、缺相、堵转等保护功能。 该执行机构解决的关键性技术问题主要有: 1)阀门柔性开关 柔性开关主要是为了当阀关闭或全开时,保证阀门不卡死与损伤。执行机构内部的微处理器根据测得的变频器输出电压和电流,通过精确计算,得出其输出力矩。一旦输出力矩达到或大于设定的力矩,自动降低速度,以避免阀门内部过度的撞击,从而达到最优关闭,实现过力矩保护。 2)阀位的极限位置判断 阀位的极限位置是指全开和全关位置。在传统执行机构中,该位置的检测是通过机械式限位开关获得的。机械式限位开关精度低,在运行中易松动,可靠性差。在文中,电动执行机构极限位置通过检测位置信号的增量获得。其原理是,单片机将本次检测的位置信号与上次检测的信号相比较,如果未发生变化或变化较小,即认为己达到极限位置,立即切断异步电机的供电电源,保证阀门的安全关闭或全开。省去了机械式限位开关,无需在调试时对其进行复杂的调整。 3)电机保护的实现 为了防止电机因过热而烧毁,单片机通过温度传感器连续检测电机的实际运行温度,如果温度传感器检测到电机温度过高,自动切断供电电源。温度传感器内置于电机内部。 4)准确定位 传统的电动执行机构在异步电机通电后会很快达到其额定动作速度,当接近停止位置时,电机断电后,由于机械惯性,其阀门不可能立即停下来,会出现不同程度的超程,这一超程通常采用控制电机反向转动来校正。机电一体化的大流量电动执行机构根据当前位置与给定位置的差值以及运行速度的大小超前确定减速点的位置及减速段变化速率ki,使阀门在较低的速度下实现精确的微调和定位,从而将超程降到最低。 5)模拟信号的隔离。 对于变频器的直流电压以及输出的三相电压,它们之间的地址不一致,存在着较高的共模电压,为了保证系统的安全性,必须将它们彼此相互隔离。采用LM358和4N25组成了隔离线性放大电路。如图4-1所示,采用±15V和±12V两组独立的正负电源。若运放A的反相端电位由于扰动而正向偏离虚地,则运放A输出端的电位将降低,因而光电耦合器的发光强度将增强,则使其集射极电压减小,最后使运放A反相端的电位降低,回到正常状态。若A的反相端电位负向偏离虚地,也可以重回到正常状态。从而增强了系统的抗干扰性。 5 结束语 该执行机构集微机技术和执行器技术于一体,是一种新型的终端控制单元,其电机是通过内部集成的一体化变频器来控制,因此,同一台智能执行机构可以在一定范围内具有不同的运行速度和关断力矩。该智能执行机构采用了液晶显示技术,它利用内置的液晶显示板,不仅可以显示阀门的开、关状态和正常运行时阀门的开度,还可以通过菜单选择运行参数设定,当系统出现故障时,能显示出故障信息。总之,该执行机构集测量、决断、执行3种功能于一体,顺应了电动执行机构的发展趋势,它的研制成功给电动执行机构的研究开发提供了新的思路。 机电一体化论文:机电一体化技术及其应用研究 摘 要 讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用,并说明其在钢铁工业中的应用以及发展趋势。 关键词 机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合,其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展,其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、网络化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础,如不断发展的数控机床和机器人;而计算机网络的迅速崛起,为数字化设计与制造铺平了道路,如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在CNC数控机床上增加人机对话功能,设置智能I/O接口和智能工艺数据库,会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展,为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元;具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样,在产品开发设计时,可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品,现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能,利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统,使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处,因此,机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人,如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要,机电一体化产品除了完善的性能外,还要求在色彩、造型等方面与环境相协调,使用这些产品,对人来说还是一种艺术享受,如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然,也是提高效率的需要。微机电系统(Micro Electronic Mechanical Systems,简称MEMS)是指可批量制作的,集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路,直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针,1988年美国加州大学Berkeley分校研制出第一个微电机以来,国内外在MEMS工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展,开发出各种MEMS器件和系统,如各种微型传感器(压力传感器、微加速度计、微触觉传感器),各种微构件(微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等)。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合,又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率,应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次,使系统功能分散,并使各部分协调而又安全地运转,然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来,使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源,如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能,因而对于运动的机电一体化产品,自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学技术的发展给人们的生活带来巨大变化,在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以,人们呼唤保护环境,回归自然,实现可持续发展,绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求,机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境,产品寿命结束时,产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁企业中应用 在钢铁企业中,机电一体化系统是以微处理机为核心,把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来,采用组装合并方式,为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件,增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面: 2.1 智能化控制技术(IC) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点,传统的控制技术遇到了难以克服的困难,因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等,智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面,如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(DCS) 分布式控制系统采用一台中央计算机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的发展,分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制,而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能,成为一种测、控、管一体化的综合系统。DCS具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。DCS是监视集中控制分散,故障影响面小,而且系统具有连锁保护功能,采用了系统故障人工手动控制操作措施,使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比,其功能更强,具有更高的安全性。是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(OCS) 开放控制系统(Open Control System)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持,按此标准设计的系统,可以实现不同厂家产品的兼容和互换,且资源共享。开放控制系统通过工业通信网络使各种控制设备、管理计算机互联,实现控制与经营、管理、决策的集成,通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联,实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(CIMS) 钢铁企业的CIMS是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体,用以实现从原料进厂,生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化,但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理,难以适应现代钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产,质优价廉,及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存,加速资金周转,实现生产、经营、管理整体优化,关键就是加强管理,获取必须的经济效益,提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现CIMS化。 2.5 现场总线技术(FBT) 现场总线技术(Fied Bus Technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4~20mA,DC直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致DCS的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表,如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化PLC(Programmable Logic Controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起作至关重要的作用。随着电力电子技术和微电子技术的发展,交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性,电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动,数字技术的发展,使复杂的矢量控制技术实用化得以实现,交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎,应用不断扩大。 机电一体化论文:发展“机电一体化”的思路和对策 主题词:机电一体化、对策 一、机电一体化技术发展历程及其趋势 自电子技术一问世,电子技术与机械技术的结合就开始了,只是出现了半导体集成电路,尤其是出现了以微处理器为代表的大规模集成电路以后,"机电一体化"技术之后有了明显进展,引起了人们的广泛注意. (一)"机电一体化"的发展历程 1.数控机床的问世,写下了"机电一体化"历史的第一页; 2.微电子技术为"机电一体化''带来勃勃生机; 3.可编程序控制器、"电力电子"等的发展为"机电一体化"提供了坚强基础; 4.激光技术、模糊技术、信息技术等新技术使"机电一体化"跃上新台阶.(二)"机电一体化"发展趋势 1.光机电一体化.一般的机电一体化系统是由传感系统、能源系统、信息处理系统、机械结构等部件组成的.因此,引进光学技术,实现光学技术的先天优点是能有效地改进机电一体化系统的传感系统、能源(动力)系统和信息处理系统.光机电一体化是机电产品发展的重要趋势. 2.自律分配系统化——柔性化.未来的机电一体化产品,控制和执行系统有足够的“冗余度”,有较强的“柔性”,能较好地应付突发事件,被设计成“自律分配系统”。在自律分配系统中,各个子系统是相互独立工作的,子系统为总系统服务,同时具有本身的“自律性”,可根据不同的环境条件作出不同反应。其特点是子系统可产生本身的信息并附加所给信息,在总的前提下,具体“行动”是可以改变的。这样,既明显地增加了系统的适应能力(柔性),又不因某一子系统的故障而影响整个系统。 3.全息系统化——智能化。今后的机电一体化产品“全息”特征越来越明显,智能化水平越来越高。这主要收益于模糊技术、信息技术(尤其是软件及芯片技术)的发展。除此之外,其系统的层次结构,也变简单的“从上到下”的形势而为复杂的、有较多冗余度的双向联系。 4.“生物一软件”化—仿生物系统化。今后的机电一体化装置对信息的依赖性很大,并且往往在结构上是处于“静态”时不稳定,但在动态(工作)时却是稳定的。这有点类似于活的生物:当控制系统(大脑)停止工作时,生物便“死亡”,而当控制系统(大脑)工作时,生物就很有活力。仿生学研究领域中已发现的一些生物体优良的机构可为机电一体化产品提供新型机体,但如何使这些新型机体具有活的“生命”还有待于深入研究。这一研究领域称为“生物——软件”或“生物系统”,而生物的特点是硬 件(肌体)——软件(大脑)一体,不可分割。看来,机电一体化产品虽然有向生物系统化发展趋,但有一段漫长的道路要走。 5.微型机电化——微型化。目前,利用半导体器件制造过程中的蚀刻技术,在实验室中已制造出亚微米级的机械元件。当将这一成果用于实际产品时,就没有必要区分机械部分和控制器了。届时机械和电子完全可以“融合”,机体、执行机构、传感器、CPU等可集成在一起,体积很小,并组成一种自律元件。这种微型机械学是机电一体化的重要发展方向。 三、典型的机电一体化产品 机电一体化产品分系统(整机)和基础元、部件两大类。典型的机电一体化系统有:数控机床、机器人、汽车电子化产品、智能化仪器仪表、电子排版印刷系统、CAD/CAM系统等。典型的机电一体化元、部件有:电力电子器件及装置、可编程序控制器、模糊控制器、微型电机、传感器、专用集成电路、伺服机构等。这些典型的机电一体化产品的技术现状、发展趋势、市场前景分析从略。 四、北京发展“机电一体化”而临的形势和任务 机电一体化工作主要包括两个层次:一是用微电子技术改造传统产业,其目的是节能、节材,提高工效,提高产品质量,把传统工业的技术进步提高一步;二是开发自动化、数字化、智能化机电产品,促进产品的更新换代。 前者是面上的工作,普及工作;后者是提高工作,深层次工作。 (一)北京“机电一体化”工作面临的形势 1.北京用微电子技术改造传统工业的工作量大而广,有难度 (1)在700余家北京市属工业系统的企业中,有60%以上的企业用微电子技术改造机床设备、工业窑炉、风机电泵、生产过程的任务还未完成需要量的一半。 (2)北京工业系统还有2000余台机床设备亟需用微电子技术进行改造;在已改造的近6500台机床设备中,大约有15%需进一步改造。 (3)北京工业系统尚有近250座工业炉窑亟需用电子信息技术进行改造;且610座已改造过的工业炉窑也很有进一步应用模糊技术进行二次改造的必要。 (4)北京工业系统CAD应用还有较大差距。目前,北京工业品设计,CAD应用率仅17%(而美、日等国已超过85%;国内先进地区也超过了30%);CAD的覆盖率才达到11%(而全国CAD应用工程领导小组指出,“八五”期间大中型企业要达到35%,中小型骨干企业要达到15%—20%;到“九五”时,按国务委员宋健的要求,基本上要甩掉绘图板)。 (5)北京工业系统共有改造价值的各种风机电泵装机容量50万千瓦,尚49万多千瓦用变调速技术进行改造的任务,占总任务量的99.5%左右。 (6)工业是全市能源消耗大户。1992年,北京工业系统占全市能耗总量的59.5%。而北京是一个能源严重缺乏的城市,1992年北京工业系统万元产值能耗折合标煤为2.47吨,比上海的1.57吨高57%,比天津的2.15吨高14%,比先进的工业化国家高近9倍。因此,北京工业系统节能降耗的任务非常重,而电力电子技术是节能降耗的王牌。 2.北京用机电一体化技术加速产品更新换代,提高市场占有率的呼声高,有压力。北京市的工业产品大约有3万种,每年约开发试制新产品3000种,更新周期很长。由于更新换代速度跟不上市场变化的需要,影响了北京工业产品的竞争能力。 1993年,北京市工业系统生产的机电一体化产品约837种,在当年生产的产品品种总数中仅占7.8%左右。其中:机械局系统主要产品约1200种,机电一体化产品不到150种机电一体化产品所占比例仅4%强;仪器仪表总公司系统主要产品350种,机电一体化产品210种,机电一体化产品所占比例为60%;轻工系统主要产品总数为649种,机电一体化、智能化产品15种,机电一体化、智能化产品所占比例约2.3%;汽车工业总公司系统平均每辆汽车的总成本为3.5万元,每辆汽车平均装用电子产品的费用约300元,不是总成本的1%;与国外约28%的先进水平相差甚远;与国内先进水平相差一半左右。 3.北京用机电一体化产品取代技术含量和附加值低,耗能、耗水、耗材高,污染、扰民产品的责任重,有意义。在北京工业系统中,能耗、耗水大户,对环境污染严重的企业还占相当大的比重,且不少地处城区和近郊区。近年来北京的工业结构、产品结构虽然几经调整,但由于多种原因,成效一直不够明显。这里面固然有上级领导部门的政出多门问题,有企业的“故土难离”“死守故业”问题,但不可否认也有优化不出理想的产业,优选不出中意的产品问题。上佳的答案早就摆在了这些企业的面前,这就是发展机电一体化,开发和生产有关的机电一体化产品。机电一体化产品功能强、性能好、质量高、成本低,且具有柔性,可根据市场需要和用户反映时产品结构和生产过程做必要的调整、改革,而无须改换设备。这是解决机电产品多品种、少批量生产的重要出路。同时,可为传统的机械工业注入新鲜血液,带来新的活力,把机械生产从繁重的体力劳动中解脱出来,实现文明生产。 另外,从市场需求的角度看,由于我国研制、开发机电一体化产品的历史不长,差距较大,许多产品的品种、数量、档次、质量都不能满足需求,每年进口量都比较大,因此亟需发展。 (二)北京“机电一体化”工作的任务 北京在机电一体化方面的任务可以概括为两句话:一句话是广泛深入地用机电一体化技术改造传统产业;另一句话是大张旗鼓地开发机电一体化产品,促进机电产品的更新换代。总的目的是促进机电一体产业的形成、为北京产业结构和产品结构调整作贡献。 1.北京应用机电一体化技术改造传统产业的工作重点 (1)大力采用模糊技术,工业炉窑改造应上新台阶 国内外成功的范例表明,应用模糊技术改造工业炉窑比单纯用计算机和PID技术好的多。因此,我们建议今后北京在改造工业炉窑时要大力推广应用模糊技术,到2000年,对应该进行改造但尚未改造的近250座工业炉窑要用模糊 技术等先进电子信息技术改造完毕,其中采用模糊技术改造要在80%。 (2)积极采用数控技术,机床高备改造要达新水平 对机床设备的改造重点应放在经济型数控系统的推广应用上。根据需要和可能,到1995年,北京应该改造的机床设备(8420台)的改造率要达80%以上,到本世纪末要改造完毕。 (3)努力推广变频调速技术,风机电泵改造要攀新高度 风机、电泵采用变频调速后一般可节电20%以上,效果十分显著。因此,在今后几乎,北京要把交流变频调速技术的推广应用作为重点来抓。到1995年,应该采用变频调速技术改造的风机、电泵要改造完60%;到本世纪末,北京的风机、电泵和其它调速电机要普遍;采用先进的变频调速技术。 (4)优先应用CAD/CAM技术,工业设计水平提高要有新目标 北京工业产品更新换代慢,设计工作跟不上需求变化是重要原因之一。目前,北京工业系统CAD的应用率为17%,CAD的覆盖率为11%,到1995年应分别达到20%和15%,本世纪末,要力争分别达到55%和45%。 2.北京机电一体化产品开发的奋斗目标 (1)总体目标:到1995年全市的机电一体化产品数应不少于800种,2000年,应不少于2000种,机电产品的机电一体化率分别达到25%和60%。 (2)单项目标: ·机床数控化率:1995年,产量数控化率达5%,产值数控化率达16%;2000年,分别达12%和40%。 ·汽车电子化程度:1995年,平均每辆汽车上装用和电子产品的费用不少于1000元,在整车成本中所占比例不低于3%;到2000年分别不少于3000元,不低于8%。 ·PLC的开发生产能力:“八五”期间,开发能力要稳居全国首位;“九五”北京要成为全国主要的PLC生产基地之一。 ·“电力电子”开发生产能力:“八五”期间掌握第二代电力电子器件的批量生产技术和第三代电力电子器件的开发技术。“九五”期间第三代电力电子器件的生产要形成经济批量。在电力电子产品应用方面,“八五”期间,开关电源、高频电源、逆变电源要成为拳头产品;交流变频调速装置要达到批量生产程度;高频电子镇流器要能出口创汇;“九五”,北京要形成一个具有电力电子器件、电力电子装置研制、生产、开发、推广综合配套能力的高新技术产业。 ·模糊控制器的开发生产能力:“八五”要把北京建成全国模糊技术控制器的开发生产基地,开发出用于工业炉窑改造,压力、温度、流量控制的模糊技术控制系统典型产品来;交逐步将模糊技术应用于家用电器中。1995年,空调器、洗衣机、电冰箱、吸尘器、电风扇等家用电器产品模糊控制器的普及率要分别达到15、20%、5%、15%、8%左右。到本世纪末,北京家用电器模糊技术普及率要达到50%以上。 ·其它机电一体化产品的开发生产能力:微机控制多色印刷机要稳居全国第一;电子医疗仪器的开发、生产争取在“八五”有较大突破,“九五”在品种和产量上全国领先;在“八五”期间,以30万千瓦汽轮发电机组为代表的发电设备要形成综合配套能力,打出规模效益来;数字化、智能化仪器仪表,自动化装置要上品种、上批量…… 总之,机电一体化技术既是振兴传统机电工业的新鲜血液和源动力,又是开启北京机电行业产品结构、产业结构调整大门的钥匙。如果北京完成好上面所建议的“机电一体化”发展两方面的目标,那么,到本世纪末,北京就会形成一个销售额超过200亿元的机电一体化产业。其中,数控机床、机电一体化印刷系统、新型电子医疗设备和数字化智能化仪器仪表等机电一体化装备销售额可超过150亿元;“电力电子”的销售额可超过20亿元;PLC模糊控制器等销售额可超过15亿元;汽车电子化、自动化智能化轻工民用电器产品销售额可超过25亿元。机电一体化产业不仅是北京高新技术产业的主力军,也是机电行业停工、待产、明亏、潜亏企业的出路所在。 五、北京发展“机电一体化”的对策 (一)加强统筹安排,协调发展计划 目前,北京地区从事“机电一体化”研究开发及生产的单位很多。各自都有一套发展策略和计是。同时,市政府各有关委、办、局(总公司)也有不少相应的发展计划与规划。各单位的计划由于受各自立足点、着眼点的限制,难免只考虑局部利益,市政府各主管部门的有关计划和规划,也有统一考虑不足,统筹安排不够的问题,全市缺少综观全局的有权威性的发展计划和战略规划。因此,建议市政府责成有关机构在进行深入调查研究、科学分析的基础上,制定出北京统管全局的“机电一体化”研究、开发、生产计划和规划,避免开发上重复,生产上撞车! (二)强化行业管理,发挥“协会”作用 目前,北京“机电一体化”较热,而按目前的行业划分方法和管理体制,“政出多门”是难哆的。因此,北京有必要明确一个“机电一体化”行业的统管机构,根据目前国家政治体制改革和经济体制改革的精神,以及机电一体化行业特点,我们建议,尽快加强北京机电一体化协会的建设,赋予其行业管理职能。 “协会”要进一步扩大领导机构——理事会的代表层面和复盖面,要加强办公室、秘书处的建设;要通过其精明干练的办事机构、经济实体,组织“行业”发展计划、战略规划的拟制;指导行业布点布局的调整,进行发展突破口的选择,抓好重点工程的试点和有关项目的发标、招标工作…… (三)优化发展环境、增大支持力度 优化发展环境指通过宣传群众,造成一种社会上下、企业内外都重视、支持“机电一体化”发展的氛围,如尽快为外商到北京投资发展“机电一体化”产业提供方便;尽可能为兴办开发、生产机电一体化产品的高新技术企业开绿灯;尽力为开发、生产机电一体化产品调配好资源要素等。 增大支持力度,在技术政策上,要严格限制耗电、耗水、耗材高的传统产品的发展,对未采用机电一体化技术落后产品限制强制淘汰;大力提倡用机电一体化技术对传统产业进行改造,对有关机电一体化技术对传统产业乾地改造,对有关技术开发、应用项目优先立项、优先支持,对在技术开发、应用中做出贡献的单位领导、科技人员进行表彰奖励等。 在经济政策上,要多给机电一体化科研攻关课题、开发应用项目利用科技专项基金和科技三项费用的机会;银行发设贷款要多向机电一体化技术改进、生产合资和机电一体化产业规模化建设项目上倾斜;成立“机电一体化”发展基金,支持机电一体化生产发展等。 (四)突出发展重点,兼顾“两个层次” 机电一体化产业复盖面非常广,而我们的财力、人力和物力是有限的,因此我们在抓机电一体化产业发展时不能面面俱到、平铺直叙,而应分清主次,大胆取舍 ,有所为,有所不为。要注意抓两个层次上的工作。第一个层次是“面上”的工作,即用电子信息技术对传统产业进行改造,在传统的机电设备上植入或嫁接上微电子(计算机)装置,使“机械”和“电子”技术在浅层次上结合。第二个层次是“提高”工作,即在新产品设计之初,就把“机械”与“电子”统一起来进行考虑,使“机械”与“电子”密不可分,深度结合,生产出来的新产品起码正做到机电一体化。 我们认为,北京“机电一体化”发展,当务之急,重中之重是: 抓紧开发生产GTO、GTR、VDMOS等新型电力电子器件及其应用装置——交流变频调速器、逆变焊机、高频电子镇流器等,用电力电子技术进行的节能、节材为主要目的的技术改造; 抓紧推广应用经济型数控系统,改造机床设备;开发生产低、中档数控系统; 抓紧开发、生产中小型PLC,用PLC进行生产过程控制; 抓紧组织生产多色胶印机、中英文打字机、电子出版系统、中高调频X射线疹疗设备、心脑病人监护设备、30万千瓦汽轮发电机组、模糊控制器、汽车电子高压开关、高频电子点火器等产品。同时要注意用变频调速技术、电力拖动技术、模糊技术、PLC等改造供暖、供水设备,进行高层建设的现代化管理,解决交通难、出行难问题…… 机电一体化论文:浅谈加强机电一体化专业学生实习教学的措施 在当前竞争激烈的市场经济形势下,企业对员工综合职业素质的要求,尤其是对专业技能的要求不断提高。职业学校要主动适应这种要求,必须进一步强化实习教学管理,把提高学生的职业技能水平看作是办学质量的重要标志。机电一体化专业学生的实习教学应切实解决好以下几个问题。 一、加强机电一体化专业实习教学的环节管理 1、制订切实可行的实习教学计划。 实习计划应根据实纲并结合现代企业对人才类型的需要合理安排制定。 目前,机电一体化专业就业岗位的需求有三个方向:1、机电一体化设备制造与维修;2、机床数控技术应用;3、自动机(线)的运行与维修。要按照不同的专业化方向,对主要基础实习教学作相应的调整。对于机电一体化设备制造与维修方向,基础实习教学的重点应放在机械方面,要加强钳工与电工电子实习训练,使学生达到中级钳工的操作水平;对于机床数控技术应用方向,应加强学生的车工实习及数控机床编程与操作实习,使学生达到中级车工的操作水平;对于自动机(线)的运行与维修方向,应向电的方面适当偏移,加强电工及单片机与可编程控制器实习,使学生达到中级电工的操作水平。在制定实习教学计划时,采用分阶段实习和集中实习相结合的方法。即在二年级第一学期安排四周的阶段实习,进行钳工、电工的有关基本操作入门实习;在二年级第二学期结合专业课教学,每周安排一天半到二天实习课,进行车工基本操作技能训练,达到初级车工操作水平;在三年级安排顶岗实习,通过严格的专业技能训练逐步使学生达到中级车工操作水平,并能赴工厂生产实习,使学生接触现代企业生产与管理实际,并将所学专业技术运用于生产中。 2、编写针对性较强的实习补充教材或实习指导书。 机电一体化专业教学实习包括入门实习、提高实习、强化实习。目前,机电类实习教材尚不能与当前的实习教学需要相配套。因此,为加强实习教学内容的针对性,应组织教师编写具有本校机电一体化专业特色的实习补充教材或实习指导书,要体现实习过程的连贯性、实习阶段目标的渐进性。各实习阶段要有明确的实习目的、任务、内容、方法和考核要求等。 3、规范实习教学过程管理。 实习教学具有生产性的特点,完全不同于理论课教学。实习教学过程管理是指对实习教学过程中影响实习教学质量的诸多因素进行组织、协调和控制,使实习教学按计划、有秩序地进行。实习教学管理包括对对实习教学设施设备工具、对学生的管理和对整个实习教学过程的管理等,其中对实习教学过程的管理尤为重要。实习教学不是将学生安排到实习工厂交待一下实习课题、示范一下操作过程就可以了,要严格按照入门指导、巡回指导、结束指导的实习教学程序要求实施全过程管理。特别是巡回指导,是实习教师发挥主导作用、实施因材施教、加强个别指导、提高实习教学效果的重要环节。规范实习教学过程管理对于加强学生专业技能训练,提高实习教学质量至关重要。 4、严格实习考核要求。 实习考核要求是实现教学目标的具体体现,科学合理的考核要求能够增进学生学习的自信心和积极性。实习考核要求应根据学生实际,采取分层次步步过关的方式,使学生通过自身的不断努力一步步地达到考核要求。对于少数在规定实习课时内不能达到考核要求的学生,实习教师要适当安排其他时间开小灶,进行个别辅导,使其达到实习教学目标的要求。实习考核要求应与劳动部门的职业技能考核标准接轨,达到中级工职业技能水平。 二、加强机电一体化专业实习教师队伍建设 实习教学目标的实现,实习教师起着主导作用。职业学校要加强实习教师队伍的建设,建立一支高质量的”双师型“实习教师队伍。目前,一些职业学校机电一体化专业实习教师存在专业技能水平不高、实习教学组织能力欠缺的现象。 三、加强实习基地建设 实习设施、设备是实习教学的物质基础和前提条件。要提高机电一体化专业毕业生的职业技能水平,必须确实建设好校内外实习基地。 1、 建好校内实习基地。 按照职业学校机电一体化专业现代化建设的要求,职业学校应建设相对完备的、具有一定先进性的,与培养目标、教学计划相适应的校内实习基地。添置的设备既要具有一定的先进性还要具备足够的数量。机电一体化专业有了校内实习基地,就可以按照实纲和企业用人要求适时调整实习计划,根据学生的学习实际合理设计实习课题,实习教学质量的提高就有了保证。 2、广泛建立校外实习基地。 广泛建立校外实习基地,与现代企业保持较为密切的联系,以满足学生毕业前顶岗实习的需要。学生在企业中实习,能够接触到先进的生产设备,学到先进的生产工艺和加工方法,拓宽视野,并且能学以致用,将所掌握的专业知识和操作技能应用于生产实践中。同时学校在与企业的交往过程中,还可以了解现代企业对员工综合素质的要求、征求企业对学校办学的建议,以便对教育教学的方方面面进行改革与调整。 机电一体化论文:机电一体化技术的发展浅论 论文关键词:机电一体化;技术;现状;产品;制造技术;发展趋势 论文摘要:机电一体化是现代科学技术发展的必然结果,本文简述了机电一体化技术的基本概要和发展背景。综述了国内外机电一体化技术的现状,分析了机电一体化技术的发展趋势。 现代科学技术的不断发展,极大地推动了不同学科的交叉与渗透,导致了工程领域的技术革命与改造。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概要 机电一体化是指在机构得主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术,将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科,随着科学技术的不但发展,还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为:机电一体化是从系统的观点出发,综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术,根据系统功能目标和优化组织目标,合理配置与布局各功能单元,在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值,并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统,则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。 因此,“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。只是,机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术,而不是机械技术、微电子技术以及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术有纯技术发展到机械电气化,仍属传统机械,其主要功能依然是代替和放大的体力。但是发展到机电一体化后,其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外,还能赋予许多新的功能,如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制自动诊断与保护等。即机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸,还是人的感官与头脑的眼神,具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为3个阶段。20世纪60年代以前为第一阶段,这一阶段称为初级阶段。在这一时期,人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间,战争刺激了机械产品与电子技术的结合,这些机电结合的军用技术,战后转为民用,对战后经济的恢复起了积极的作用。那时研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平,机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展,已经开发的产品也无法大量推广。 20世纪90年代后期,开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段,机电一体化进入深入发展时期。一方面,光学、通信技术等进入了机电一体化,微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚,出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支;另一方面对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法,机电一体化的学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时,由于人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步,为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究,将促使机电一体化进一步建立完整的基础和逐渐形成完整的科学体系。 我国是从20世纪80年代初才开始在这方面研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组并将该技术列为“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作,不取得了一定成果,但与日本等先进国家相比仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术发展的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化建设者的研究日益得到重视,机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述,是在控制理论的基础上,吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法,模拟人类智能,使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力,以求得到更高的控制目标。诚然,使机电一体化产品具有与人完全相同的智能,是不可能的,也是不必要的。但是,高性能、高速的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或人的部分智能,则是完全可能而又必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又是非常重要的事。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元,具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元,以及各种能完成典型操作的机械装置。这样,可利用标准单元迅速开发出新产品,同时也可以扩大生产规模。这需要制定各项标准,以便各部件、单元的匹配和接口。由于利益冲突,近期很难制定国际或国内这方面的标准,但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然,从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定,无论是对生产标准机电一体化单元的企业还是对生产机电一体化产品的企业,规模化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代,计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育义举人么日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片,企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来,只要其功能独到,质量可靠,很快就会畅销全球。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末,指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(MEMS),泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品,并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小 、耗能少、运动灵活,在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术,微机电一体化产品的加工采用精细加工技术,即超精密技术,它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 绿色化 工业的发达给人们生活带来了巨大变化。一方面,物质丰富,生活舒适;另一方面,资源减少,生态环境受到严重污染。于是,人们呼吁保护环境资源,回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生,绿色化是时代的趋势。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中,符合特定的环境保护和人类健康的要求,对生态环境无害或危害极少,资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品,具有远大的发展前途。机电一体化产品的绿色化主要是指,使用时不污染生态环境,报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强,一般除RS232外,还有RS485、DCS人格化。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,机电一体化的人格化有两层含义。一层是,机电一体化产品的最终使用对象是人,如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性显得越来越重要,特别是对家用机器人,其高层境界就是人机一体化。另一层是模仿生物机理,研制各种机电一体花产品。事实上,许多机电一体化产品都是受动物的启发研制出来的。 结语 综上所述,机电一体化的出现不是孤立的,它是许多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。当然,与机电一体化相关的技术还有很多,并且随着科学技术的发展,各种技术相互融合的趋势将越来越明显,机电一体化技术的广阔发展前景也将越来越光明。 机电一体化论文:浅谈电工新技术在机电一体化中的应用 摘 要:文章从电工新技术的发展谈起,对电工新技术在机电一体化中的应用作详细分析,并着重探讨电工新技术的特点,归纳、总结出相关结论,供同行参考借鉴。 关键词:电工新技术;机电一体化;应用 电工新技术目前已在机电一体化中得到了广泛应用,依靠电工新技术研发制作的机电一体化产品种类众多,为机电一体化事业的发展起到了巨大的推动作用。分析电工新技术的基本功能,当该技术应用到机电一体化以后,不但能有效改善机电一体化产品的生产环境,提高机电产品工作效率,还能减少能源浪费,实现生产节能。下面笔者结合电工新技术的发展概述,对机电一体化中应用到的电工新技术作详细分析。 1 电工新技术分析 1.1 电工新技术是促进国民经济发展的关键因素 电工新技术的发展带动了我国国民经济的增长,它借助自身技术优势,一方面解放了国民生产力,有效促进了生产效率的提高,另一方面降低了生产能耗,为社会主义建设做出了贡献。总的来说,电工新技术促进了国民经济的发展,为社会进步以及人民生活品质的提升创造了条件。 1.2 电工新技术的定义与发展趋势 所谓电工新技术,实际就是指在当前并未实现规模化应用,但具有一定效益的电工技术。随着时代与社会文明的不断进步,电工新技术在国民生产中起到的作用越来越大,成为了21世纪最具活力和最具生命力的电工技术。追究电工新技术的发展原因,它实际是在传统电工技术基础上发展起来的,是知识经济时代下出现的电工新理论、新知识、新材料以及新工艺等集多种表现形式于一体的新电工技术。电工新技术从20世纪下半叶开始发展,当时盛行的电工新理论有等离子物理、生物电磁学、电磁流体力学等等,新技术则主要有放电应用技术、磁流体发电技术、电磁诊断技术等。在21世纪的今天,电工新技术的发展已经迈上了一个新台阶,除了原有的电工技术、理论、设备、材料在各行各业得到了广泛应用以外,电工新技术还向纳米技术、生物工程技术、网络技术方向发展,成为了国民经济发展中的中坚力量。 2 电工新技术在机电一体化中的应用 电工新技术当前已经在机电一体化中有了较为普遍的应用,比如生产中常见的自动监控制技术、触摸屏技术、运动控制卡等,都属于电工新技术的范畴。详细分析如下: 2.1 自动控制技术 自动控制技术与自动控制系统的应用是电工新技术的一种主要表现形式。以自动控制系统为研究对象,该系统的基本特点是能实现自动化控制。将该系统应用到机电一体化中,系统能对机电设备的运行状态进行连续测量,并结合测量数据推断出设备偏差,及时采取相应措施对偏差进行处理,尽可能的将偏差降低到最小。在机电一体化自动控制中,为了将自动化控制系统测量的快速性、稳定性、精确性体现得更加充分,往往会选择采用比例控制器、积分控制器等对系统进行控制。工业大革命之后,市场对机电一体化产品的精度、性能、使用可靠性等性能要求越来越高,而为了满足市场要求,机电一体化产品内部所采用的控制器性能也随之越来越好,全闭环数字式伺服系统的出现使得自动控制技术在机电一体化产品中的应用地位越来越高,既能满足系统自动控制技术要求,又能提高系统控制与调节精度,为机电一体化产品自动化控制与调节的实现奠定了坚实的技术基础。因此,现代机电一体化产品大多选择该类伺服系统来实施产品控制。 2.2 pc的应用 pc,实际指可编程控制器。该控制器是上世纪60年代生产出来的一种工业控制装置,技术基础建立在计算机控制技术和通信技术上,既具有计算机控制功能,又能实现通信,所以该控制器在出现以后,便被广泛应用于机械生产自动化控制中。pc技术产生初期,常用的pc大多只具备逻辑控制、定时和记数功能,通常将只能实现这三项功能的可编程控制器称为可编程逻辑控制器。随着电子技术和大规模集成电路的广泛应用,plc的功能日趋完善,性能不断提高。plc已经发展为集计算机技术,自动控制技术、通信技术、过程控制技术于一身的电子装置。目前plc正朝智能化、网络化方向发展。plc作为一种新型的工业控制装置。用计算机编程软件代替继电控制的硬件接线,既发挥计算机优点,又考虑电器操作人员习惯,始终保持大众化特点。plc具有可靠性高、编程方便、对环境要求低、与其他装置连接方便等优点。plc控制系统与继 电顺序控制系统的比较:plc控制系统大部分为软件控制,系统结构紧凑、体积小;plc控制器内部全部为“软接点”,动作快,系统的控制功能改变一般需要修改程序;plc控制系统的设计、施工、调试周期短plc控制系统具有较强的自检、监控功能,可靠性高,适用范围广。特别是可编程计算机控制器pcc与传统的plc相比较能更好的实现分时多任务操作系统和多样化的应用软件设计,不仅满足了实时控制的要求还可以按照用户的实际要求任意修改。 2.3 运动控制卡的应用 运动控制卡是一种基于pc机及工业pc机、用于各种运动控制场合的上位控制单元。它包括脉冲输出、脉冲计数、数字输入、数字输出、d/a输出等功能。它变频器的工作原理主要是把工频电源变换成各种频率的交流电源,来实现电机的变速运行的设备。以达到无极变速,从而缩短电机方向和转速的时间,其中控制电路完成对主电路的控制,整流电路将交流电变换成直流电,直流中间电路对整流电路的输出进行平滑滤波,逆变电路将直流电逆变成交流电。它可以发出连续的、高频率的脉冲串,通过改变发出脉冲的频率来控制电机的速度,改变发出脉冲的数量来控制电机的位置,用于控制步进(直线)电机或伺服电机。所以变频器因调速性能好、效率高、性能稳定、可靠性高等这些优点,使其在数控伺服、机械、同步传动等多种场合都得到了广泛的应用,因此,变速器调速技术已逐渐成为电气传动自动化的一项核心技术。 3 结束语 综上所述,我国当前的电工新技术在机电一体化产品中的应用极为广泛,成为了机电一体化产品实现自动化控制的必要措施。电工新技术以其独有的技术特点,为机电一体化发展创造了众多有利条件,促进了机电一体化自动控制的实现。总的来说,电工新技术的发展为机电一体化技术的进步做出了贡献,它不仅省去了多余的社会劳动力,实现了机电一体化产品的自动化控制运行,还减少了能源消耗,对社会进步起到了巨大作用。 机电一体化论文:浅析机电一体化在煤矿机械中的作用 摘 要:机电一体化已经成为了煤矿机械发展的主要趋势,作为新时代的煤矿业,其正处于一个更新换代的转折点,现在的煤矿机械正处在一个向机电一体化方向发展的时代,随着国家对煤矿安全生产的重视,煤矿设备投入的不断增加,煤矿机械也处在一个更新换代的时期。煤矿业在投入设备的基础上重视安全生产,文章着重对煤矿生产中机电一体化情况进行了探讨,并阐释了其在煤矿生产中的主要作用。 关键词:机电一体化;煤矿机械;作用;应用 科技的进步为新时代的各行各业都带来了新型的先进技术,煤矿业也不例外,在煤矿生产中对于机械性能的要求也不断的在提高,煤矿机械中微电脑的应用会更加的广泛,且机械结构会更加复杂,其对于维护的要求也向着更加专业的方向发展。以下就通过文章对煤矿机械中电子装置的控制功能、特性和类别以及电气的功能、特性和类别进行初步的介绍。用以帮助工作人员以及管理人员更加了解煤矿机械。 1 机电一体化的产生与应用 机电一体化又称机械电子工程学,是一门跨学科的综合性高技术,是由微电子技术、计算机技术、信息技术、自动控制技术、机械技术、液压技术以及其他技术相互融合而成的一门独立的交叉学科。目前各国均开始对机电一体化技术和产品给予很大的关注和支持。 在现代的煤矿生产中,机械性能会直接影响到煤矿的产出,机械的自动化程度以及经济性都会对生产造成一定的影响,也会对煤矿的供电、通风以及排水、提升造成安全性影响。煤矿机械的经济性、可靠性以及动力性会直接受到机械电气以及电子系统中控制部分的性能以及质量好坏的影响,在此影响下会直接对机械的寿命施工质量以及生产效率造成影响。微电子系统在现代煤矿生产中越来越不可或缺,已经成为了现代煤矿机械的核心组成部分,同时,也成为了评判煤矿机械水平的标准之一。随着科技的进步和机械技术的发展,煤矿机电在性能上不断提高,微电子开始在煤矿机械中得到广泛的应用、推广,成为了煤矿机械的重要组成部分。换言之,煤矿机械系统的复杂程度会越来越高,功能也会越来越强大,应用范围相对也会随之变广,但是随之而来的问题便是其维护和维修要求也相对开始变得越来越专业,这就使得煤矿的工作人员所面临的专业机械问题更加复杂。为了更好的适应更加复杂的机械设备以及控制系统,对煤矿员工的技术培训就显得尤为重要,同样对设备的管理也成为了煤矿管理工作的中心内容。 随着开采技术的提高,以及新时期对于煤矿生产的要求,煤矿机械的使用中仅仅依靠液压技术以及机械技术已经不能满足现代机械性能要求。对于煤矿机械应用,现代化的生产要求煤矿机械具有更好的可控性,更加智能化。因此微电子的技术引入成为了煤矿机械的必然发展趋势,在对煤矿机械的控制上微电子控制成为了必然的选择。机电一体化作为新兴的技术,以其独特的适应性开始受到煤矿业的关注,将机电一体化技术引入煤矿生产的机械设备中,不仅仅是对于煤矿机械的技术革新,同时也使得煤矿机械设备从性能上有了本质的改变。 机电一体化又被称作电子机械工程学,是一门综合性技术,同时也是一门跨学科技术,由多种学科技术(计算机技术、微电子技术、自动控制技术、信息技术以及液压技术)相互融合形成的交叉学科,却又独立于上述任何一门学科。机电一体化的技术最先得到应用是在上世纪七十年代,得以应用于国外机械中。而随着微电子技术在八十年代末期逐步的发展,并成为了核心技术开始,机械制造的发展速度日新月异,并且随着微处理、计算机、检测、传感以及信息处理等技术在煤矿机械中得到引用并逐步发展,对煤矿机电产品性能产生了极大的促进,使得煤矿机械发展进入了一个快速转变阶段。目前以微处理器或者是微电脑为核心的电控系统已成为了我国煤矿机械的发展趋势,虽然同发达的西方国家相比,我国的微控系统还存在一定的差距,但是随着技术的引入和研究发展,煤矿机械技术的提升也会十分迅速。 我国煤矿业引入微电子控制系统主要用于对煤矿机械功能进行提升,其主要实现了以下几方面功能。 2 在线监控、自动报警及故障自诊 即对煤矿机械的电动机、传动系统、工作装置、制动系统和液压系统等的在线运行状态监控,出现故障能自动报警并准确地指出故障的部位,从而改善操作员的工作条件,提高机器的工作效率,简化设备 护检查工作,降低使用维修费用,缩短停机维修时间,延长设备的使用寿命。如采煤机上变频器就采用plc控制,可实现多种在线监控和故障自诊,还有煤矿用各种电器设备也越来越智能化。 3 节能降耗,提高生产效率 例如井下使用的胶带输送机、通风机、提升机等,使用变频起动、plc控制系统,节电量就为30%左右,同时生产效率也大大提高了。 4 有效提高生产的自动化、半自动化 自动化煤矿机械设备是今后的发展趋势,而半自动化的机械设备应用也会越来越广泛,不但从劳动强度上减轻了操作人员的负担,同时也是对生产效率的有效提升。另外可以最大程度避免由于操作人员经验不足而对作业精度造成的影响。微电子在煤矿机械设备中的应用也是其自动化智能化发展的重要保障,去推广以及应用,使得机械系统的构造越来越复杂,但是功能以及适用范围也会随之而扩大。 5 其他应用 一些国外生产的输送机、采煤机、综掘机等采用了电子(微电脑)控制的自动变速器,能够根据外负荷的变化情况自动改变传动系的传动比,从而改变功率,这不仅充分利用了电动机功率,大大提高了能耗经济性,而且也简化了操作,降低了劳动强度,提高了设备的安全性能,提高作业人员操作的安全性。目前我国在综合机械化采煤机上采用电子(微电脑)控制,可实现无人操作,使机械能在危险地带或人无法接近的地点进行作业,也配备了无线遥控装置,可远程遥控也可微电脑编程控制。电子(微电脑)系统的可靠性是煤矿机械非常重要的一项性能指标。由于煤矿机械一般井下作业,其直接受到潮气、煤尘、通风、石块、地质变化等的侵袭,此外还受到采煤振动和冲击以及各种电、磁等的干扰,工作环境非常恶劣,因此电子(微电脑)控制系统必须满足井下性能环境要求,能在井下环境温度下可靠、稳定地工作;抗压强度高、抗老化,具有较长的使用寿命;密封性能好,能防止水分和污物的侵入;较好耐冲击和抗振性能;较强的抗干扰能力,系统能在各种干扰下可靠地工作。 6 结束语 科学技术的进步所带来的便是煤矿机械的发展,而机械技术的发展使得煤矿机械在性能上的适应性越来越高。随着机电一体化程度的加深,以及先进技术的引入,我国的煤矿机械技术发展开始向着微电子控制系统转变,在应用上更加的广泛,同时对于相关维修以及管理工作人员的专业素养要求也越来越高。即便如此,机电一体化也越来越得到广大煤矿业生产者以及管理者的推崇,在应用中不断的吸取经验,从而得以发展提高。虽然世界机电一体化的微电子控制技术发展较早,但是我国的技术应用起步较晚,因此在煤矿的生产上还存在很多的差距。但是社会对于煤矿生产的要求不会因此而降低,因此机电一体化变革刻不容缓,需要煤矿生产工作中每一个环节的相互配合,以及每一个环节的工作人员的共同努力。 机电一体化论文:试谈基于机电一体化的煤矿企业科技管理研究 摘 要:本文对机电一体化技术进行了概述, 简要介绍了机电一体化技术的发展历程和趋势, 论述了机电一体化技术的研究在煤矿生产中的重要意义, 重点介绍了机电一体化技术在煤矿生产中的应用。 关键词:煤矿企业 机电一体化 科技管理 1.机电一体化技术概述 “机电一体化”(mechatronics)是集机械、电子、计算机和信息技术等多种技术有机结合的一门交叉综合技术。机电一体化是在机械的主功能、动力功能和控制功能上引进计算机和电子技术,将机械装置和电子设备以及软件等紧密结合起来,相互渗透,相互融合而形成的一门新兴的综合技术。它的本质不仅是单纯地利用电子技术来简化或替代机械,更重要的是将机械系统、微电子和计算机技术、信息技术组成了最佳系统。 机电一体化技术具有增强生产的安全性和可靠性、具有自动监视、报警、诊断等功能,大大简化了操作步骤并且简单、方便;适用面广、生产、应变能力强、工作质量高;它的自动化检验和自动监视功能可对工作过程中出现的故障自动采取措施,使工作恢复正常。 2.我国的机电一体化技术 我国制造的机电一体化产品都具有智能化、程序化、信息化的特点,以及设备体积小、操作、维护方便、保护齐全、性能可靠等优点,它的广泛应用减轻了劳动强度,提高了生产力水平。然而,我国的机电一体化技术与发达国家相比差距还很大,具有自主知识产权的核心技术不多,今后应加强研究具有自主知识产权的核心装置,同时增加产品的通信功能,以适应综合自动化的需要;开发以微处理器和微机为基础的矿井设备工况和健康监测以及微处理器、计算机和专家系统的应用等;机器人仍然是机电一体化技术今后研究的重点之一。 3.机电一体化技术研究在煤矿生产中的重要意义 3.1 提高劳动效率,机电一体化产品的应用使过去落后的生产方式得到极大的改变,大量新型自动化电子设备的使用彻底转变了煤矿的作业模式,明显降低了工人的劳动强度,大幅提升了劳动生产率,极大地提高了劳动效率。 3.2 提高了劳动安全保障,传统的煤矿工作环境非常恶劣,高负荷地工作会严重影响到矿工的身体健康和生产安全。采用机电一体化设备进行煤炭的采掘、运输、提升等,不仅可以使矿工从繁重的体力劳动中解脱出来,而且还能降低发生事故和危险的几率,提高安全生产效率。 3.3 增加了经济效益和矿工的劳动收入,煤矿机电一体化技术的运用使得煤炭的产量大幅提高,增加了企业的经济效益,同样使矿工的劳动收入有所提高,改善矿工的生活质量。煤矿企业的快速发展带动了其它相关行业的快速发展,对地方经济的快速发展起到积极的推动作用。 4.机电一体化技术在煤矿中的应用 4.1 机电一体化技术在采煤机中的应用。机电一体化技术在采煤机的一个典型应用就是电牵引采煤机。它具有许多液压牵引采煤机不具备的优势和特点:良好的牵引特性。在采煤机前进时它可以提供牵引力,在采煤机下滑时它还可以进行发电制动;可用于大倾角煤层。牵引电动机轴端装有停机时防止机器下滑的制动器,可用在40°~50°倾角的煤层,而不需要其它防滑装置;运行可靠,使用寿命长。与液压牵引不同的是电牵引采煤机除电动机的电刷和整流子有磨损外,其它元件没有磨损,因此运行可靠,使用寿命长,维修量小;反应灵敏,动态特性好,结构简单,效率高。电牵引采煤机机械传动结构轻便简单,只做一次转换,电能转换为机械能,转换效率可高达99%,而液压采煤机的电能转换机械能的转换效率只有65%~70%左右。 4.2 机电一体化技术在提升机中的应用。目前煤矿机电一体化、自动化水平最高的设备是矿井提升机,为全数字化交直流提升机。尤其是内装式提升机,在结构上将滚筒和驱动合二为一,大大简化了机械结构,充分体现了机械-电力电子-计算机-自动控制的综合体。而全数字化提升机高度可靠,采用总线方式,使电器安装大大简化,此外,硬件配置简单,互相兼容。我国研制成功的具有自主知识产权的全数字化提升机,其核心部分ascs是由双cpu构成的计算机系统,其性能先进、操作简便、准确可靠。 4.3 机电一体化技术在带式输送机中的应用。近几年来带式输送机已成为机电一体化技术的研究重点。目前主要采用机、电、液一体化的cst可控软启动装置。它是一种专门为煤炭或金属矿石的长距离皮带运输机而设计的软驱动装置。一条皮带运输机可以由一台或几台cst驱动。由于尚未解决动态分析和在线监控技术以及启动延迟技术,我国带式输送机一般为3点驱动,对输送机的单机长度和运量存在一定的限制。而且,输送机的监控设备的功能、可靠性、灵敏度和寿命都与发达国家相比存在显着的差距。 4.4 其他煤矿机电一体化设备液压支架则向电液控制方向发展,将计算机技术与液压控制有机结合,实现定压双向邻架或成组自动移架,避免对顶板和支架产生冲击载荷。煤矿供电要求是供电要可靠,质量要高,能满足大功率设备。因此应该推广节能型产品。高压开关柜采用维护量小,使用寿命长的真空开关。目前高、低开关柜普遍采用了“微机保护”,具备网络功能,可以实现远程遥控、遥测、遥信和遥调。 5.结语 机电一体化技术是企业信息化的重要支撑技术,目前已经成为矿山综合自动化的基础。机电一体化技术在煤矿采、掘、运装备的应用和推广,极大地提升了我国煤矿生产的综合实力,为实现高效、安全、洁净、结构优化的煤炭工业生产打下了扎实的基础。 机电一体化论文:接口技术在机电一体化中的运用研究 随着信息技术等的发展,机电一体化已经成为一种发展趋势,同时也为人们的生产、生活提供了更多的便捷。接口是几点一体化产品的重要组成部分,有效运用接口,可以更好地将几点一体化产品中的各个组件有机地连接起来,使机电一体化产品的运行能够更加顺畅、有效。因此,接口技术的研究与运用,直接影响着机电一体化产品的运用效能,相关工作人员应该积极创新接口技术,满足机电一体化技术不断发展的需求,进而提高机电一体化产品的质量,更好地为人们的生产、生活服务。 1 简述接口、接口类型与接口连接方式 机电一体化系统,即是将机械系统与电子系统有机地联系到一起,从而发挥机械电子的优势,提高机电一体化产品的应用性能。而接口是机电一体化产品的重要组成部分,它是连接机械系统与电子系统各个模块的重要组件,具有调节、匹配、缓冲等性质,可以有效地转换电平、增加功率,使机电一体化产品的性能得到提高;一些技术人员将接口加设抗干扰材料,可以将电子系统与控制系统之间相互隔离,防止两个系统之间的信号受到干扰,影响电子系统与控制系统运行的可靠性;接口的运用,还可以进行电路转换,保证机电一体化产品中各个系统之间电流量的匹配,进而提高机电一体化产品的运行效率。 不同的机电一体化产品,其性能、工作原理等都存在差异,自然接口也不完全相同。也就是说,在运用接口技术连接子系统的各个模块时,需要运用到不同的接口。技术人员根据实际情况将接口分成两类,即机电接口与人机接口。机电接口是指执行机构驱动系统与传感器之间的接口,它可以模拟信息的输入与输出,并为机电一体化系统提供平稳的电流,以保证机电一体化产品能够保持一个有序的运行状态;人机接口是指工作人员或者技术人员与计算机之间的接口,这种接口可以将工作人员的指令,利用计算机网络进行编码形成有效的信息数据,并通过接口在各个子系统之间相互传递信息,以满足实际需要。 2 接口技术在机电一体化中的运用 2.1 概述接口技术 在机电一体化技术发展的过程中,接口技术是随之发展起来的新型技术。顾名思义,它是将机电一体化中各个组件、系统相互连接,使其发挥最佳效用的技术。接口技术在机电一体化产品中的应用,可以更加有效地使机电一体化产品中各个复杂的子系统模块之间有效地连接起来,促进其数据、信息的传递与转换,使机电一体化产品的性能得到提高。而随着接口技术的发展,机电一体化技术也将得到更快的发展,并将向着网络化、绿色化、智能化、模块化方向发展,机电一体化产品的性能也将越来越高,为人们生产、生活提供更多的便利。 2.2 接口技术在机电一体化中的运用 众所周知,接口技术在机电一体化中的应用,大大提高了机电一体化系统的性能,同时也促进了机电一体化技术的发展。那么,接口技术到底是怎样运用到机电一体化系统中的呢? 第一,连接机电一体化系统中的各个子系统模块,充当“开关通道”。在机电一体化系统中,各个子系统模块相互连接,再通过电子系统进行智能化控制,将信息系统中的数据、信息进行传递与转换,使各个系统模块都能够在电子系统的控制下运作。要想实现以上功能,就必须有连续的电流,而在接口技术运用下的接口可以充当“开关通道”,工作人员只需正确操作开关执行器,为系统模块之间的连接提供连续的、平稳的电流,就可以有效实现以上功能。 第二,工作人员可以根据需要手动接口,满足工作需求。工作人员在操作监控机电一体化系统运作时,通过人机接口使系统按照工作人员的需要进行运作,这种被称为人机接口。人机接口主要分成输入与输出接口,工作人员只需按照需要将指令通过硬件输入系统,系统就会按照需要将指令编码成信息数据,并通过接口传递给各个系统模块,输出相应的状态、运行参数等,以实现工作人员监控机电一体化系统的目的,满足工作需要。 第三,运用接口技术,可以有效提高系统输出信号的质量。传统的机电一体化技术中,接口的运用还不是很成熟,导致系统显示的数据、信息等质量不高。随着接口技术的不断发展,越来越多的机电一体化系统在运用接口技术之后,有效地提高了数据、信息输出的质量。工作人员能够有效控制输出的数据、信息等运行参数,对这些数据、信息等进行有效的调整,就可以实现监控生产过程的目的。 2.3 运用接口技术需要注意的问题 接口技术是在机电一体化技术上发展起来的,所以在运用接口技术的时候,需要注意以下问题。技术人员在运用接口技术将接口连接于各个子系统模块之间,需要注意接口技术是否与机电一体化技术相匹配,是否能够符合机电一体化产品在性能上的要求,这些都是技术人员需要思考的问题。只有合理选择、运用接口技术,才能为机电一体化产品的性能正常发挥起到基础的作用;任何技术在运用过程中,都需要进行调试,以确保技术运用的科学性、合理性与可靠性。同样,接口技术的运用也需要进行智能调试。一般来说,技术人员在运用接口技术连接各个子系统模块之后,就要及时地进行系统测试与接口的智能调试,这样才能在第一时间发现问题、解决问题,保证机电一体化产品的可靠运行,也可以为以后接口技术的发展提供参考;接口在使用过程中,人机接口是比较常见的,它是根据实际生产需要而进行的人工调整的接口,也就是说,这种接口是可调的。因此,技术人员运用接口技术必须积极思考机电一体化产品的实际生产效能,并注重接口技术的各项指标能够按照要求合理调控,结合实际情况运用接口技术。这样的接口技术才能保证机电一体化系统可以按照需要随时进行调控,实现智能化、网络化,提高接口技术的运用效果。 3 结语 总而言之,随着我国工业化进程的不断深入,各种相关技术也在不断发展。机电一体化技术作为促进工业化与机械化发展的重要技术之一,对我国社会建设与人们生活水平的提高有着重要的意义。而接口作为机电一体化产品的重要组成部分,接口技术的发展也影响着机电一体化技术的发展。所以,相关技术人员应该积极创新接口技术,从各个方面提高机电一体化产品的质量,进而促进机电一体化产品在社会建设中重要作用的发挥。 机电一体化论文:高职机电一体化专业课程体系构建之技术路径 摘要:本文从分析学科课程体系不符合职业教育特征的角度出发,提出构建高职机电一体化专业工学结合一体化课程体系的必要性,论述了机电一体化专业课程体系构建的技术路径,分析了机电一体化专业课程体系实施过程中需要重点解决的三个问题。 关键词:高职;机电一体化专业;一体化课程体系;技术路径 近年来,随着国外先进职业教育课程建设理念与技术的逐步引进与推广,工学结合作为职业教育的重要特征也逐渐得到认同。广州市工贸技师学院顺应国内外市场对技能型人才的需求,即技能人才需具备综合职业能力和奠定持久的职业生涯发展,在机电一体化专业建设中,提出构建工学结合的一体化课程体系的工作目标,并在具体的教学中实施。 机电一体化专业课程体系改革的必要性 长期以来,我国职业教育所采用的课程体系多为学科课程体系,其基本特征是以学科内容为中心设计课程,依据不同学科之间的相关性,按照先后顺序开设教学科目。虽然学科课程体系具有逻辑性和系统性较强的优点,但是,随着科学技术和产业组织结构的发展,其缺点也日益凸显,如学科课程忽略世界的整体性,将原本内在统一的科学、艺术、道德割裂开来;学科课程强化“精英文化”,强化少数人利益,与“大众文化”割裂开来;学科课程以灌输学科知识为宗旨,过多倚重接受学习,忽视发现学习、探究学习、行动学习在人的发展中的价值,忽视社会经验的获得和实践能力的形成;学科课程的系统性不能等同于职业活动的系统性,学科课程所强调的抽象概念和理论与职业教育的应用性、实践性要求不相符。 进入新时期,现代企业和社会管理步入了以过程为导向的综合化运作时代,强调劳动者专业能力、社会能力及方法能力的综合运用,孤立的学科课程体系与此需求相去甚远。因此,改革长期徘徊在职业教育领域的学科课程体系,构建适应社会经济发展和企业用人需求的新课程体系势在必行。 在机电一体化专业的学科课程体系中,课程主要分为专业基础课程和专业实训课程,专业基础课程强调《工厂电气控制技术》、《电工电子技术》、《机械制造技术》、《单片机与接口技术》、《液压与气动技术》、《自动检测技术》、《机电一体化技术与系统》等专业理论知识的学习,专业实训课程强调《金工基本技能实训》、《机电设备拆装》、《电子电工专项技能实训》、《机电一体化技术实训》基本操作技能的训练,不管是理论知识的学习,还是单项技能的训练,学科课程体系均从片面的片段的角度看待本专业的整体性职业活动,没有与完整的工作过程建立一种直接的联系,对专业人才完成一项综合性工作任务所需的综合职业能力培养非常有限。因此,改革机电一体化专业的学科课程体系,构建工作过程导向的课程体系势在必行。 机电一体化专业课程体系改革的技术路径 职业教育是为人们胜任职业活动和通过职业活动实现人的发展而提供的教育,具有完整的工作过程是职业教育的基本要求,因此,职业教育过程中的媒介和手段都应是工作化的,必须将具体的工作情境置于教学过程之中,并以工作性思维来构建教学过程,根据职业教育的特征和规律,课程设计开发要体现“在工作中学习,在学习中工作”的理念。 基于工学结合的一体化课程体系改革理念,在机电一体化专业课程体系构建中,课程的设计和开发必须以工作为基础,并保证以工作为基础的教学过程必须产生胜任现实工作的能力。校企合作的核心是认识企业的工作形态和工作内容,并将其充分而有效地呈现于教学过程之中,聘请企业专家参与课程建设、签订校企合作合同、组织师生企业实习,其目的都是为了保证“工作呈现”的有效性。 因此,在机电一体化专业课程体系构建中,本专业一体化课程体系的开发设计技术路径如下:行业、企业情况分析和岗位工作分析召开实践专家访谈会提取典型工作任务一体化课程转化确定学习任务设计教学计划编制学习材料(工作页等)开发投入实施。 行业、企业情况分析和岗位工作分析通过企业调研,与企业实践专家访谈,与企业工程技术人员探讨,观摩企业实际生产运作等途径,分析行业、企业实际工作情况和对技能人才的用人要求,确定本专业技能人才的就业领域有:电气设备和机电一体化设备的运行、安装、调试与维修;电气、机电产品生产现场的工艺实施;仪器仪表的配置、检测、调试与维修;机电一体化工程项目的施工、维护及技术服务;机电类产品的营销与售后服务;机电设备的技术改造、技术管理、产品辅助开发等。 召开实践专家访谈会,提取典型工作任务向若干机电一体化行业的企业一线人员发放“实践专家工作职责调查表”,分析企业一线技能型人才的个人工作经历和现从事岗位工作职责、工作内容,从而遴选符合参加实践专家访谈会条件的企业实践专家。学校确定课程开发主持人、专业骨干教师及聘请的实践专家之后,召开实践专家访谈会。会上,在课程开发主持人主持,专业骨干教师配合下,引导企业实践专家填写个人“实践专家职业发展阶段分析表”,“实践专家职业发展阶段分析表”要求每位企业实践专家列举从进入机电一体化行业开始到成为实践专家的发展过程的若干阶段及其每一阶段所从事过的、有挑战性的、完成工作的过程能够提高工作能力的有代表性的工作任务实例。待所有实践专家填写个人“实践专家职业发展阶段分析表”后,课程开发主持人引导实践专家配合,从所有填写后的“实践专家职业发展阶段分析表”中提取代表性工作任务,最后根据人才培养目标要求分析确定典型工作任务并按从入行到实践专家的职业发展阶段进行排序。机电一体化专业提取的典型工作任务,按照初级——中级——高级——技师的职业发展排序,通过企业实践专家分析,共提取了“机电设备装配、调试与维护”、“电气控制柜的安装调试”、“机电一体化系统疑难故障诊断与检修”等16个典型工作任务。 转化确定学习领域课程根据职业教育规律和目标,按照一个典型工作任务转化为一门学习领域课程的原则,在企业实践专业和学校专业骨干教师的共同讨论分析下,将职业行动领域中的典型工作任务转化为职业教育领域中的学习领域课程。机电一体化专业最终确定的学习领域课程有:“电气安装”、“机电设备疑难故障检修”、“机电一体化系统设计”等16门课程,每门课程均体现一项完整的工作任务。 设计学习任务,编制教学计划根据地区区域经济发展水平和学校教育教学基本条件,对应每一门课程,开发设计若干学习任务。学习任务可以直接来源于企业,也可以由学校根据工作任务要求设计开发,但它原则上是一个完整的工作任务,能体现完整的工作过程。机电一体化专业开发设计的学习任务有:“工具和仪表检修”、“齿轮传动机构拆装与测绘”、“常见机床动力电路安装与检测”、“自动生产线总装与调试”等58个。在学习任务的排序上遵循由易到难的排列原则,低年级设计数量较多的引导性较强的学习任务,高年级设计数量较少的综合性和开放性较强的学习任务,完成所有学习任务的,其目标实现之和应该大于或等于所属一体化课程的目标。学习任务设计完成后,根据学校实际师资情况和设施设备情况,以及教育教学秩序要求,确定每个学习任务的学习与工作时间,编排可执行的教学计划。 学习材料(工作页等)开发,投入实施根据学习任务的目标要求,学校专业骨干教师到相关企业收集企业实际生产任务的工作素材、行业标准、企业标准、工作规范要求等,运用编写学习材料的规范要求和技术方法,聘请企业专家与专业骨干教师共同编制教学材料,例如工作页。学习材料开发完毕后,学校组织行业企业专家和课程开发专家评审课程体系成果材料,评审通过后投入实验。 机电一体化课程体系的实施 目前,广州市工贸技师学院机电一体化专业的四年制预备技师班、三年制高级技工班均采用工学结合的一体化课程体系实施教学,其教学效果得到广大师生的一致认可。主要体现在以下四点:(1)新课程不仅让学生掌握知识和技能,而且注重培养学生的信息处理能力、与人合作能力等关键能力,有利于学生持久的职业生涯发展;(2)新教学模式基本扭转了学生被动听课的习惯,使学生转变成为探究知识的主体,可以提高学习主动性,增加学习兴趣;(3)学生的创造能力、工作能力、应变能力都能通过课堂学习得到锻炼,对培养学生的成就感、承受挫折能力等有较大帮助;(4)学校的学习工作站比较类似企业的实际工作环境,能够满足学习需求。 通过一个周期的实施,总结出课程实施要重点从教学组织模式、师资团队建设及学习工作环境建设三方面考虑,才能保证课程构建和实施均能取得成功。 教学组织模式课程实施应该以学生为中心,即学习的主体是学生,学生学习的目的就是胜任工作、适应社会和职业发展,因此必须将学习作为工作过程(即教学过程)的中心,以学生自主理解和完成工作任务作为教学的基本手段,并指导学生将理解和完成具体工作任务的能力转化成为适应变化的策略。学校的一切资源,包括教师资源都是学生实现这一完整过程的基础,都应服务于学生的学习过程(即工作过程)。按照完成一项工作的基本思路,课程实施应具有完整的工作过程:获取信息——制定计划——做出决策——实施计划——检查控制——评价反馈。 师资团队建设由于工学结合的一体化课程强调学生自主完成若干完整的学习任务,学习任务由工作任务转化而来,在课程实施过程中,教师仅仅起到引导和服务的作用,因此,对教师的工作实践经验,对工作的认识和理解均提出了较高要求。目前,职业教育界的教师多来自大专院校,缺乏企业实际工作经验的占大多数,势必对工学结合的一体化课程实施带来影响,所以,学校在考虑推一体化课程实施的同时,要在学校与企业之间建立一个长期合作的师资培养通道,让教师适应并逐渐胜任新课程的实施。 学习工作环境建设一体化课程实施需要与学习任务相匹配的教学媒体和设施设备,创设尽量真实的学习工作环境,让学生有机会完成与典型工作任务内容相一致的学习任务,因此,学习工作环境的建设并不仅仅是为了技能的重复操作训练而购置大量的设备,要从完成一项工作任务所需的综合性资源建设的角度出发,从促进学生自主学习的学习资源建设的角度出发,规划设计学习工作环境,也叫学习工作站。机电一体化专业的学习工作环境建设中,每一学习工作站均划分信息检索区、学习区、实训区、工具区、学业成果展示区等五大区域,方便学生自主检索学习工作过程所需的资源,养成遵循企业工作规范和作业流程的习惯,并能够在这个环境中实现学生之间的互动交流,互相学习。 总之,构建实施机电一体化专业的工学结合一体化课程体系是一项系统工程,不仅仅是一种课程组织方式的改革,而是一种更深刻的课程价值观的变革。课程是为学生提供教育服务的直接载体,建设符合企业用人要求、能够保证学生持久职业生涯发展的课程是我们义不容辞的责任和义务。
环保方面论文:可持续性建筑多方面环保技术的研究论文 摘要:可持续性建筑广泛涉及建筑设计、暖通、建筑材料、自动化等许多专业的技术的不断改进与良好配合的结果。我们必须把可持续性建筑作为一个极其复杂的系统工程对待,着眼于综合效益的可持续性。本文分别从外围护结构热工性能的改善、建筑设备技术、新能源技术、新材料技术等多个方面介绍了具有可持续性的建筑技术。 关键词:可持续建筑建筑节能系统优化 1前言 我们向自然界索要资源满足城市化的需要,再将废物排放给自然,终于面临着资源枯竭,同时环境污染威胁生存的难堪局面。在这种情况下,可持续发展的观念逐步为越来越多的人认同。可持续发展呼吁人们放弃现在高能耗、高增长、高污染的粗放型生产方式和高消费高浪费的生活方式,以保持资源的可持续利用性。建筑产业就是典型的立足于资源和能源大量消耗的产业,人们也早已开始研究实现可持续性建筑的途径。1994年11月,第一届可持续建筑国际会议在美国举行,会议对可持续建筑做了全面探讨,指出可持续性建筑的主要问题是资源、环境、设计和环境影响及它们之间的相互协调关系。[2]各国都有做可持续性的建筑的尝试,如美国有“资源保护屋”,英国MiltonKeynes有能源公园,丹麦有可再生住房等。纵观这些建筑,可持续建筑的技术应具有以下4R属性: RESOURCE—资源的保护和合理利用,有节制的开发自然资源; REDUCE—降低能耗、减小能源消费对环境的有害影响,减小污染物排放量; REUNITE—充分利用地方材料与现代高科技加工新型生态节能建材; RECYCLE——资源与建材的再生利用,变废为宝。 我们寻找可持续性建筑最关键的部位,并提出相应的解决方法。首先,可持续性要求对能源的消耗小。这意味着除了要做好外围护结构的保温隔热,降低冷热负荷外,各种新技术在暖通空调系统中的应用也是建筑节能得以实现的重要途径。其次,可持续性要求能源的可持续性,新能源技术在建筑领域的应用也是很重要的思路。最后,要做到对环境影响小,就必须做到可再生利用自然资源及建筑材料等人造材料的可再生利用。 2实现可持续性建筑的技术途径 2.1外围护结构的保温隔热技术 以民用建筑为例,冬季热负荷包括围护结构的耗热量和加热由门窗缝隙涌入室内的冷空气耗热量。因而围护结构热工性能的改善是降低采暖能耗的最重要途径。我国建筑节能规划目标中,建筑围护结构承担其中47.2%的节能任务。[1] 2.1.1外墙 分析外墙基本耗热量计算公式Qj=AK(tR-to,w)a(a为温差修正)及冷负荷计算公式为Qc(τ)=AK(tc(τ)+td)kαkρ(kα为外表面放热系数修正,kρ为吸收系数修正),可见节能主要要控制围护结构的表面积A、传热系数K,而外表面的物理性能改善也有一定的作用。有对应的以下几条降低负荷的措施: 1)优化建筑外形,以最小的建筑外表面积包容最大的建筑空间即减轻墙外表面积的影响。外表面积和体积之比推荐值为0.4。建筑形体系数每增加一个点,建筑能耗将增加5%左右。还应考虑作合理平面布置,如将电梯、楼梯、管道井、机房等布置在建筑物的南侧或西侧,可以有效阻挡日射,减少室内得热量。 2)采用保温隔热,传热系数小的墙体材料。此类外墙材料有各类砌块、复合轻墙板以及外墙复合墙体保温技术等,,在文献[3]中有较详尽的介绍。 3)外装饰尽量做浅色处理,采用光滑饰面材料,降低kρ,减少表面对辐射的吸收; 4)硬质铺地表面蓄积太阳能热量,会导致建筑周围温度的上升。如果利用绿地区域替代,将降低地面附近室外空气的温度。减少室内外温差,从而降低冷负荷。参见文献[4] 5)研究如“可呼吸外墙”类同时具有良好生态性能的外墙。参见文献[4] 2.1.2窗 窗的传热系数比墙的大很多,又经常开启,是冬季耗热的关键部位。窗的冷负荷分瞬变得热和日射得热,日射得热是室内通过窗玻璃得到的太阳辐射热,其计算公式为Qc(τ)=ACsCiDjmaxCLQ(A-窗的有效面积,Cs窗玻璃的遮阳系数,Ci-窗内遮阳设施的遮阳系数)。由公式可看出,针对窗户的节能技术主要有: 1)结合建筑物朝向,纬度,合理的控制窗墙比,如高纬度南向窗户面积取大一点,以更好的利用太阳辐射,降低采暖能耗。适当确定建筑物的挑檐、遮阳板的尺寸,安装可调式百叶、窗帘,调节室内日照。或采用遮阳系统,一般安装在向阳的外立面或采光屋顶上,可控可调,以到不同时间,据不同需要遮挡、反射和引光入室的目的。 2)采用多层窗或采用中空玻璃,利用空气夹层热阻较小的原理,降低玻璃的传热系数。普通单层玻璃K值在6.4左右,而中空玻璃窗K值在3.0左右,保温隔热性能大大提高。选择气密性好,导热系数小的塑料窗框代替常用的金属窗框,可有效减少冷风浸入。 3)采用吸热玻璃、镀膜反射玻璃、夹层变玻璃等技术,降低玻璃的Cs,有效阻止通过玻璃的太阳辐射和室内热辐射。但这些高技术产品价格昂贵,希望在发展玻璃深加工的同时能降低成本,使之能普遍使用在住宅中。 2.1.3屋顶 1)采用高保温材料。目前我国平屋顶保温材料应用较多的主要是加气砼和膨胀珍珠棉,保温隔热性能一般。近几年广东等地推广使用一种预制好的隔热砖,可在结构层上直接铺设。有的地方用舒乐板作屋面保温,也取得了较好的效果。新近研制的防水珍珠保温板,具有带排气孔、重量轻、憎水率高、强度高、保温性能好等特点。 2)屋顶设置高效隔热层。可防止大量辐射热侵入室内,减少空调等耗能。隔热层在设计时,不仅要保证有一定的隔热空间,而且还应该保证隔热层能够通风,及时将热量带走,才能有效的保证隔热效果。我国传统的坡屋面设计就能较好地满足这个要求; 3)蓄水隔热屋面。利用水生植物遮阳,反射和吸收太阳辐射,以及利用蓄水的蒸发来提高隔热效果;条件允许时在屋顶上覆土,做植被屋面。上面种密叶植物,利用植物遮阳,覆土作为隔热层提高隔热性能。 2.2暖通空调新技术 建筑能耗降低主要体现在暖通空调设备的装机容量减少和运行的经济性上,因此,暖通空调技术措施的改进和落实应用是建筑节能得以实现的根本途径。 2.2.1采暖新技术 冬季采暖是中国北方地区住宅必不可少的,主要采用集中供暖。热源供给主体是热力公司或小区锅炉房。我国目前市政集中供暖方式比例为46%,分户式取暖比例仅次于市政集中供暖,为44%。分户采暖方式的特点在于用户可以根据自己的喜好随意选择,同时用热也可以单独计量。随着清洁能源的使用及新技术、新产品的出现,使采暖方式的多元化选择成为可能,集中供暖方式的垄断地位受到挑战,采暖、热水一体化的独立分户采暖等方式纷纷出现。各地应根据当地气候、能源条件和建筑情况,发展采用适宜的节能采暖方式,如辐射采暖,主要依靠供热部件与结构内表面间的辐射换热为各房间供热(冷),热舒适增加,减少房间上部温度升高增加的无效热损失,因此可节省采暖能耗。 2.2.2通风空调新技术 目前较多采用的是风机盘管加新风系统及定风量全空气系统,但以下几种系统形式有着较好的节能效果,建议因地制宜的选择使用。 1)尽量采用自然通风。采用自然通风可以减少制冷负荷,并带走室内有毒及有异味物质,其动力是室内外温度差引起的热压和风压压力差。这种被动式的通风空调技术不开风机,无需制冷,应加以充分考虑,设计在温和天气如春冬过渡季节直接对流通风,实现基本零能耗;而在热而无风的日子尽量设计利用烟囱效应、风塔效应引风入内。 2)变制冷剂流量VRV系统。以制冷剂直接作为热传送介质,其每公斤传送的热量是205KJ/kg,几乎是水的10倍和空气的20倍,同时可根据室内负荷的变化,瞬间进行容量调整,使VRV系统能在高效率工况下运行,具有显著节能效益,经济效益显著。 3)水环热泵空调系统。用水环路将小型的水/空气热泵机组并联在一起,构成一个以回收建筑物内余热为主要特点的热泵供暖、供冷的空调系统。节能环保效益显著。 4)蓄能空调。利用晚上电价较低时段制冰蓄冷白天供冷,可起到削峰调谷的作用。[11] 5)变风量空调VAV系统。送风状态保持不变,改变送风量来适应室外气象变化,从而降低了冷水机组的制冷量,也降低的风机的能耗。 6)热泵空调技术。将自然环境(太阳能、空气、水、土壤)中的低位能转化为高位能。以土壤源热泵为例,在一定深度的地层中,土壤温度达到了一个比较稳定的数值,冷热媒流经这些区域进行热交换后可直接用于空调系统。未来地下土壤的冷或热能的利用会成为非常重要的可再生能源之一,因为这种能源普遍存在,既没有污染物排放,也不生成污染物,另一方面运作费用极低,只需要进行初始投资回收的评估。 7)区域供冷技术。这样可以采用效率高的大容量机组,考虑负荷参差系数而使装机容量减少,与分散式供冷相比,机房面积和管理人员都大幅减少,能源利用更为合理有效。 比较以上几种空调技术,还是有一些不尽如人意的地方:采用自然通风时,如果建筑周围外环境质量较差,则容易引入外界的空气污染等不良因素,同时可能导致热/冷流失,降低隔热效果;考虑制冷剂的价格的环境污染问题,VRV系统的容量不能很大;应用水环热泵的建筑必须有内外分区;蓄能空调只有在昼夜电价有较大差异时才有意义;VAV系统的自控很不好实现,国内罕有成功的实例;地源热泵地场温度分布的测定还不完善,以及布管技术与管材的选择问题,还有一年中从地下获取的和排放的热量应如何保持平衡等问题而水源热泵回灌成本太高,而且要求必须有环境水源才能实现。因此,总的来说,因地制宜,合理设计是利用这些空调技术达到节能降耗目的的前提。 不论是采用何种通风空调形式,都要注意自动化技术与暖通空调技术的配合,才能更好的实现建筑设备系统的合理设计、有效使用以及运行控制过程中的能量节约。建筑自动化即实现建筑设备系统(如供热空调系统、给排水系统、照明系统、运输系统、消防系统、保安系统、办公系统、通讯系统等)的监测、管理、运行和控制的自动化,根据室外气候条件和室内参数设定值,自动调整空调制冷系统的运行参数,真正做到设备响应当地气候,保证建筑设备在提供要求的建筑环境的同时,达到初投资、运行费和维修服务费最小的优化目标。 再者,暖通空调设备的选型应分考虑各种节能及优化措施对设计负荷的影响,负荷计算不能再参照旧有围护结构的类型充和材料热工性能,否则会造成计算得到的冷热负荷与实际冷热负荷存在不小的差异。还应根据具体情况选择合理的安全系数,从而合理为暖通空调设备选型定装机容量,以节省初次投资和做到精确控制运行工况,节省运行费用。另外,照明负荷的大小、办公设备耗能指标及建筑内人员密度等都应采用反映实际情况的合理的参数值,而非仅仅依赖设计手册上的概算指标或经验数据进行估算。 另外,还应结合城市规划对整个能源系统进行总体设计,研究为暖通空调系统配置合理的能源转化与能源输送系统,重点为我国北方地区热电联产,长江中下游地区的供热、供冷方式,与集中供热、供冷相适应的大型制冷供热装置以及全面规划电力、煤气、冷热源及蓄能的能源系统。能源系统设计的很小变更,也会意味着大数量级的能耗降低。 2.3新能源技术 2l世纪住宅应大力开发利用太阳能、风能、水能和生物能等绿色能源,实现一定程度上的能源自给自足,保护未来的生态和环境,为将来的发展提供优良的基础。太阳能是自然界中的最充分、最便捷的可供利用的绿色能源,应优先选用被动式太阳能技术,而主动式太阳能技术的采用则作为补充。被动式太阳能利用在设计时可在地面、屋顶安装一些装置直接利用太阳能,如太阳能恒温房;也可在外围护结构的空气层中填以高效热反射材料,达到保温隔热的目的,而在阳光充足的寒冷地区,则可将外围护结构设计成蓄热材料;还可利用太阳能收集器或其他装置将太阳能进行收集、贮存和转换。在设计时、要考虑当地的气候特点,充分利用本地气候资源,避免由于人工能源的大量使用而形成的居住者与自然的人为隔离,同时也可节能能源。主动式太阳能利用可通过窗户集热板系统、空气集热板系统、透明热阻材料组合墙等来实现。参见文献[4] 2.4可再生技术 可再生技术的意义重大:变废为宝,同时解决污染问题。利用可再生资源逐步替代不可再生资源的领域,以应对未来建筑必须面临的诸如环境和生态保护,最少能源耗费等方方面面的挑战。一方面要实现自然资源的可再生,另一方面要努力实现垃圾、建筑材料等人造材料的可再生利用。 自然资源如雨水可以收集起来,引入蓄水池中,适度净化后用于浇灌花园、清洗和卫生间冲水等。还可以利用蒸发效应冷却建筑外结构或建筑构成元素,与自然通风协同作用,清洁环保地达到保证室内空间热舒适的程度。 垃圾处理,减量化是解决问题的关键,对建筑及生活垃圾可采用分类回收及无害化解体处理。如由废纸、废纸板可制成保温材料和底衬;由废塑料可制成管子和地毯;废电池回收处理可回收大量金属等。在建造时会产生垃圾,应在建筑设计中注重尺度的推敲,符合模数,选择使用高效、精良的产品及考虑材料维护更换周期,采用对环境更为有利的施工管理模式。另外,要充分利用剩余能量,注意对建材及生产过程中的三废和废热综合利用、开发。 传统建材生产-使用-废弃的过程,可以说是一种将大量资源提取出来,再将大量废弃物排回到环境中去的恶性循环过程,忽视了环境协调性和舒适性。其中最关键的是利用混凝土和水泥固体废弃物生产生态环境建材[8]。超级秘书网 在我国,每年浇注混凝土约15—20亿m3,开山采砂石约为11—14亿m3。废弃混凝土量约为60亿万m3,其中除一小部分用于填筑海岸、充当道路和建筑物的基础垫层外,绝大多数作为垃圾填埋,不仅占用大批土地(甚至耕地),而且还对环境造成污染。由于废弃混凝土块中含有大量砂石骨料,如果能就地回收,经过破碎、清洗、分级后作为骨料再利用,则不但可以降低成本,节省天然资源,还能减少城市环境污染。参见文献[6][7]目前.我国每年约生产水泥5亿多吨,生产过程需消耗大量石灰石、粘土和标准煤,同时产生大量的粉煤灰、CO、C02和SO2等,严重破坏生态平衡。水泥工业要大力提高其资源利用率和废物回收率,并能充分利用其它工业废渣废料。参见文献[7] 3结论 可持续性建筑强调建筑环境与自然环境的协调共存,有机结合,要从土地开发、建筑布局、建材选择、建筑使用及维护以及建筑拆除的整个生命周期中,体现出对自然资源的索取少,能源消耗小,对环境影响小,再生利用率高的新特征。 总体来说,我们应首选优化设计,结合具体建筑尽可能采用简单合适的技术,尽量适应环境的特点,依靠自然力来满足舒适性要求。尽管这种方法被认为是被动的技术,但其在节能及环境保护方面的作用却是不容忽视的。另一方面,我们要以辩证的观点、审慎的态度对待新技术。从整体性,协调性的观点来看,有一些所谓的可持续性技术只是某些环节的某些属性的改善,并不一定代表了整体水平的提高,相反有时大量高能耗的建筑设施及其施工反而会极大地抵消其积极的一面。为了实现可持续性建筑,我们应以建筑和暖通行业为基点,材料、自动化等行业为支持,提高建筑的综合效益,让建筑环境与自然环境协调发展。 环保方面论文:遵循5R原则 多方面做环保 自去年哥本哈根气候大会之后,低碳经济和节能减排成为全世界最关注的焦点。气候变化是当今全球面临的重大挑战,遏制气候变暖、降低碳排放也成了众多IT厂商的共识。近日,兄弟(中国)商业有限公司董事副总经理尹炳新就向记者表示:“我认为环保不是口号,也不是流行时尚,环保应该是自发的,长期坚持的实际行动。兄弟公司今后推出的新品会继续秉承环保、低碳的理念,而且也会根据技术的发展不断更新换代。” 严格遵循5R原则做环保 尹炳新说的环保、低碳的理念其实就是指兄弟公司从2002年开始推行的5R原则,这一原则确立了兄弟未来在产品环保方面的发展方针。5R包括:Refuse(拒绝)、Reduce(减少)、Reuse(再利用)、Reform(再加工)、Recycle(再循环)。“拒绝”是指公司在采购原材料和元器件的时候不购买会对环境造成负担的产品,从源头上减少对环境的破坏。“再利用”是指对生产过程中产生的废弃物进行再利用,包括在制造机身外壳时产生的下脚料、污水等,通过再利用可以把下脚料重新用于生产,让污水变成中水。“再加工”是指通过改变废物的形状,把它用在其他的环节,避免原材料的浪费。“再循环”就是指资源的再利用,充分发挥资源的效用。 在兄弟公司成立100周年(2008年)的时候,兄弟公司重新修订了集团全球宪章,把环境正式列为兄弟公司的相关利益方。兄弟公司的利益相关方包括顾客、员工、商业合作伙伴、股东、驻地及环境。在“环境”这一项中明确规定:“兄弟集团以构筑可持续发展的社会为方向,在企业活动的所有方面积极不断地致力于关爱地球环境的活动”。 兄弟公司还在日本给自己设立了减排的目标,以1990年为基准年,目标要求到2020年削减排放量30%;海外工厂以2006年为基准,目标要求到2020年单位销售额消减排放20%,对于一个制造企业来说这个削减量是很大的。 环保从身边事做起 兄弟公司在其网页上开辟单独的环保专栏,宣传公司的环保目标和措施,包括:降低二氧化碳的排放、实现资源的回收和再利用、削减有害化学物质和保护生物多样性四大主题,号召员工和网友能够理解并共同行动。兄弟公司的海外工厂和销售公司,都积极参与ISO:14000的认证,在生产办公环节贯彻环保节能的概念。值得一提的是,兄弟中国2009年获得了ISO:14000的认证。 在中国,兄弟公司也积极展开环保方面的活动,号召大家从生活当中一点一滴做起,包括回收塑料瓶和使用环保袋等。在公司内部,兄弟开展环保积分活动,倡导员工尽可能不使用一次性的东西,瓶子使用之后不能乱扔,要放到固定的回收点,在年终还会对在这方面做得突出的员工进行表彰。 到目前为止,兄弟公司在上海、北京、珠海认领了多块绿地,比如上海的虹桥公园、北京东四奥林匹克社区公园等。这几年兄弟还一直持续开展植树造林活动,尽量把生产中产生的二氧化碳通过植树等活动进行冲减。兄弟去年还在北京永定河畔的“企业林”和“CEO林”认养了20亩的“兄弟林”。 产品设计充分考虑环保 在产品方面,兄弟公司的多款产品标配了双面打印单元,可直接打印、复印、传真双面文件,能更加有效地利用纸张,从而减少造纸业树木砍伐对环境造成的影响。兄弟打印机独特的节墨模式,可以在不影响打印效果的情况下,减少墨粉的使用量。兄弟打印机还内置了自动休眠功能,当用户暂时不使用打印机时,打印机就可以自动进入休眠状态,减少打印机在非工作状态下的能源消耗。此外,兄弟所有激光打印机产品均采用了鼓粉分离的设计,这样墨粉用尽后只需更换墨粉,而不用更换硒鼓。这样就在为客户节约成本的同时,减少了废弃物的产生。 环保方面论文:电网企业在环保方面的潜力分析 摘要:电能在生产、传输以及送达过程中对环境会产生许多不利的影响。电网企业作为环境保护的主体之一,在做好自身环保工作的同时,对上下游产业环保也起着重要的带动作用。文章从电网企业自身、电源侧以及用户侧三个方面分析电网企业在环保方面的潜力,引导企业在环境保护方面提前做好风险控制,注重电网与环境的协调的发展。 关键词:电网企业;节能环保;环保潜力;电能生产;电能传输;电力系统 电力行业既是优质清洁能源的创造者,又是一次能源消耗大户和污染排放大户,因而也是国家实施节能环保的重点领域。在新一轮电力体制改革的形势下,电网企业作为连接电力生产和电力消费的纽带,在做好自身节能环保工作的同时,对上下游产业节能环保也起着重要的带动作用。本文从电网自身出发,同时从促进电源侧和引导用户侧等方面分析电网企业的环保潜力,引导企业在环境保护方面提前做好风险控制,注重电网与环境的协调的发展。 1 电网自身环保潜力分析 电网建设应坚持可持续发展战略,在电网工程前期建设以及后期运行过程中都尽量降低其对生态环境、水土保持的影响,协调好城市建设、电网建设和环境保护三者之间的关系。电网自身的环保潜力主要从电网前期阶段、基建阶段以及运行阶段等分别进行分析。 1.1 电网前期阶段 根据最新的《中华人民共和国环境保护法》第十七条:“编制有关开发利用规划、建设对环境有影响的项目,应当依法进行环境影响评价。”目前,电网规划环评工作在电网前期阶段开展的幅度相对有限,尚未在生态敏感区预留输电线路通道,导致电网项目前期选址选线工作开展难度较大。据统计,广州地区220kV输变电项目平均建设周期为5~6年,最长的超过9年;110kV输变电项目平均建设周期为4~5年,最长的超过8年。随着城市规划的不断深入,电网企业可考虑逐步开展规划环评工作,对环境敏感的区段进行先期避让、调整,减少电网工程建设整体对环境的影响,进一步落实相关项目环评批复,在项目前期阶段促进电网环保。 1.2 电网基建阶段 电网建设过程现场施工会产生粉尘扬灰、噪声污染、基建废料、生态破坏等对环境不利的因素。在施工过程中,一般都会产生必要的土石开挖,可能发生较大量的弃土,若不妥善处理,将造成大量的水土流失。同时,施工阶段涉及的林木砍伐、植被破坏、线路施工中土地临时占用、施工便道等,都会对生态环境有所影响。 在电网基建过程中,对施工现场做好整理、整顿、清扫、清洁等工作,对施工过程中环境保护有积极促进作用。同时,在施工过程中可考虑采用先进的施工技术,也可减少现场施工对环境的影响。 1.3 电网运行阶段 输变电设备运行过程中产生的工频电场、磁场与电磁场、噪声、无线电干扰、废油、六氟化硫、多氯联苯、固体废弃物等因素均对环境有负面影响。 1.3.1 六氟化硫气体。六氟化硫气体,主要在电气开关设备中得以广泛应用,但是其温室效益是等量二氧化碳的2.4万倍,在大气中可以稳定存在3200年不分解,是主要的温室气体类型。 以南方电网为例,其已在广东、广西、云南、贵州建立了六氟化硫回收处理中心,且制定了电网六氟化硫管理相关规定。2014年各省均完成六氟化硫气体计划回收目标,四个省份(除海南外)回收六氟化硫共计20.77吨,其中广东省完成回收18.4吨。但是,对于六氟化硫气体尚未进行台账登记,其在网总量尚未明确。六氟化硫管理水平仍存在一定的提高空间,可在现有工作基础上进一步完善,重点是建立六氟化硫台账管理。 1.3.2 电磁环境。电磁环境方面,工频电场、工频磁场和无线电干扰均会对环境产生影响。其中,输电线路的工频电场对环境影响较为明显,当输变电工程与周边建筑物直接距离低于安全距离时,工频电场便超标存在一定的隐患。 以广州500kV北花甲乙同塔双回架空线为例,其工频电磁和磁场检测情况如表1所示。由表中数据可知,500kV双回架空线路边相导线对地投影处至投影外50m范围,离地1.5m处的工频电场为 趋势。 从大量已运行的110kV、220kV、500kV变电站的验收结果来看,变电站外产生的工频电、磁感应强度数值均小于推荐标准限值。虽然输变电工程的电磁环境在国标允许范围内,但仍有部分输电线路、变电站存在因电磁环境受居民投诉的现象,因此,在做好输变电工程电磁环境防护的同时,在引导消除公众误解方面具有一定的潜力空间。 1.3.3 噪声。噪声环境方面,主要来自变电站运行期间的电气设备所产生的电磁噪声和机械噪声,一般噪声较大的设备如高压电抗器、直流换流、整流器等。 根据统计,目前部分交流变电站存在噪声超标现象。其中,一部分在运老变电站由于设备老化,由风机噪声偏大造成;一部分变电站由于附近迁入居民,声场控制等级由原先3~4类,提升至2类造成。直流换流站的噪声对环境影响也较为突出,设备噪声源主要为换流站变压器产生的电磁噪声,由于其特殊的结构,电磁噪声基频一般为100Hz,低频噪声因波长较长,有很强的绕射和透射能力,在空气中随距离衰减慢,对周围环境影响大。电网企业可通过积极主动进行噪声监测,加强对噪声源的控制,降低噪声对环境的影响。 1.3.4 废油、固体废弃物。废油主要指变压器在进行设备检修或事故时产生的油类,废油对外排放将对周围环境的水、土壤造成的污染。固体废弃物主要包括变电站生活垃圾、蓄电池、电容器和废旧电缆等,在一定条件下发生化学或物理的转化,对周围环境的空气、水、土壤等造成恶劣影响。废油及固体废弃物回收处置管理工作尚存在一定的提升空间,通过加强回收将其泄漏风险降至最低,可减少其对环境的影响。 2 促进电源侧环保潜力分析 电网企业环保潜力除了体现在其自身,同时也体现在其对上下游专业的影响方面。发电侧是电力行业主要的污染排放源。电网企业应充分发挥资源配置平台作用,有效促进能源结构调整,进而促进发电侧环保工作:通过优化电网结构、加装储能装置和建设调峰电源等措施,提高电网消纳新能源的能力,促进新能源电源并网和消纳;通过加强西电东送通道建设、采用先进控制技术等措施来保障清洁水电的接入与消纳;通过采取相关措施提高电网的供电安全性和运行可靠性,保障核电机组安全运行和可靠送出,降低化石能源消费比重,减少排放。 3 引导用户侧环保潜力分析 在能源革命及新一轮电力体制改革的双重背景下,电网公司在用户侧同样存在环保潜力。在继续推进需求侧管理工作的同时,支持电动汽车产业发展,着重挖掘电能替代工作节能环保潜力,充分发挥电能作为优质能源的优势,促进优化社会能源消费结构转型,提高全社会用能效率。 3.1 支持电动汽车产业发展 电动汽车作为国家的重点新兴战略产业,面临着前所未有的发展机遇,电动汽车将在全社会节能环保中发挥重要的作用。电网企业可对电动汽车运营管理系统、电池分拣技术、无轨电车、换电模式等方面进行相关课题研究,为推动电动汽车发展奠定基础。目前,电动汽车仍存在充换电设施缺乏统筹规划、技术标准不完善的问题,在一定程度上制约了电动汽车发展。 通过加强统筹充换电设施规划建设,完善制定统一的技术标准,可实现重要区域城际充电网络互通,拉动电动汽车产业链发展。电网企业在电动汽车投资、运营模式研究应用上,存在一定的提升空间,应通过进一步优化相关机制,充分发挥电动汽车在优化负荷特性、促进新能源消纳等方面的积极作用。 3.2 挖掘电能替代技术发展空间 积极探索电能替代技术发展动向,可以有效推动社会产业结构及环境升级。以靠港船舶使用岸电技术为例,靠港船舶的供电一般由自身柴油机提供,其辅机发电产生的碳排量占港口总碳排量的40%~70%,是港口及城市空气环境的重要影响因素之一。船舶柴油发电机能源利用效率较低,且其二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等排放强度明显高于集中发电相应强度,靠港船舶供电效率提升空间较大,推动靠港船舶使用岸电技术将大幅度降低燃油排放对环境的影响。 4 结语 在十八届五中全会中绿色发展的环境下,在能源革命的要求下,电网企业环保工作重要性逐步凸显,通过分析电网企业的环保潜力,有助于其环保工作的进一步开展。电网企业需注重电网与环境相协调发展,建立并完善电网企业的环保体系,配合政府推进绿色金融机制,努力践行社会责任。 环保方面论文:化学分析仪器在环保水质检测方面的应用 摘 要:人类生活和生产活动都离不开水,随着社会和经济的发展,科技的进步和人们生活水平的提高,人们不断提高的不断发展和生活饮用水水质标准的同时提高饮用水的质量要求。为了保护水环境,我们必须加强污水的监测。本文介绍了目前主流的化学分析仪水质的分类及其主要应用技术。 关键词:水质;检测;过程型 1 引言 随着中国工业化进程早期的高速发展存在以牺牲环境为代价的膨胀式发展模式,江河、湖泊、水源地的水质不同程度的受到污染或威胁,水质的监测已经成为环保监测的重要部分,各类应用技术也在不断提高和发展。 2 化学水质分析仪分类 根据化学水分析仪器使用不同的目的,可以划分为各类分析仪器和监测程序,分析仪器类。 监测和分析主要用于纯水质监测,以确定是否水质法规,和环境质量警告监测(地表水,地下水),并在水处理过程饮用水质量不涉及控制;对于水质标准或环保法规,如化学需氧量,氨氮,总磷,总氮,重金属和一些常规参数主要污染物的5个指标主要水质参数的监控要求;水质相对简单;应用处理技术和设备集成技术主要是前水样的技术要求。 在所使用的主要过程的水处理过程监测和分析设备,测量将参与在治疗过程中控制和质量的水的工艺参数的优化和提高下水处理效率,水的质量标准在末尾,以确保的前提下,实现节能水处理工艺的目标。程序分析器可以通过几十个参与更关键的工艺参数不同的水处理工艺的测量水质参数是不一样的。饮用水处理中,最重??要的工艺参数,以参与浊度和含氯消毒剂;市政污水处理,溶解氧,pH,COD,BOD,氨,污泥浓度,硝酸盐,亚硝酸盐氧化还原电位(ORP),磷酸盐,是一个非常重要的过程控制参数;火力发电,核电站需要水,二氧化硅,钠,电导率,pH值,溶解氧是关键的控制参数;软化水,硬度可能是最重要的水质量参数;此外,对于不同类型的工业废水处理过程中,有许多不同的水质。 3 化学水质分析仪的应用领域 水质为不同类型的化学分析仪器,技术要求是不同的,在一般情况下,较高的显示器分析的调查数据要求仪器的精度,数据可被用作相关执法管理的基础;和程序分析仪的可靠性和仪器的稳定性所需要的仪器的一个更高水质的要求能够可靠趋势反应,以提供用于水处理过程控制的基础。 4 化学水质分析仪的应用技术 4.1 监测型在线水质分析仪器相关的应用技术 (1)系统集成技术是目前最广泛的在线监测水质分析仪器应用技术。化学分析仪系统集成指的是一个或多个线或单线水质分析仪器包括多参数水质分析仪房屋线路分析系统或设备,主要由水,预处理单元,二次分析器单元,监测和分析时的的单元,所述系统控制单元,一个通信单元,所述操作环境的一个支撑单元,如远程监控中心。实时分析或更具体的参数信息能水水质,水质和及时的样本将被发送到的环境调节器或相关单位。 (2)抽样和样品预处理技术也是在线水质分析仪器应用技术的重要组成部分。 水质分析仪器在线监测常常面临多种类型的源水,废水和其他类型的水样,以确保试验数据分析的准确性和代表性,如何有效去除泥沙的水样,悬浮物,串扰样品材料在不影响要测量的测量参数的准确度,前处理技术的重要性是不言而喻的。 (3)要充分利用现有的水质监测设备,和水是更有效的早期预警,一种“自我学习”和应用“蓝色”水的警告创新技术监护人也开始受到越来越多的重视和应用。蓝水卫报预警技术已经改变了水质监测的指标传统的只显示一个级别,警告“软调控”的概念首次提出。有限的水质监测设备的使用,以监测基本指标的所有变化,利用预警模型,实现水质全面预警。该系统是基于大量的实验数据,数学模型和相应的有机基本指标体现整体质量,水质量,水质量的变化进行综合分析,结合事故之间变化的日期之间的差异;该系统可以使用内置的质量矢量警告流模型和分析模型来计算向量幅度和警告模式的角度,所述警报可以,如果矢量被超过。水质突然变化,此功能是有效预警。 4.2 过程型在线水质分析仪器相关的应用技术 (1)根据权利要求的在线水质分析仪的正确选择设备及水处理工艺特点:当在线水质分析仪可以在没有手动调节,实现无人值守,自动运行的特点和要求,可以稳定地提供水反应质量数据的实时状态。它要求测量原理,测量范围,响应时间,安装,维护和不同需求的其他业务需求来选择合适的在线水质分析仪表。 (2)在线水质“参数替换”分析仪器应用:水质替代参数指的是一种特殊的水质参数,水质污染和污水处理工艺用水类别的综合反映不能成为在线监测和实验室分析的一些变化是非常复杂的水质参数。目前,在水中的合成的有机物质是饮用水处理的一个根本目的是在水中处理方法被去除以除去有机物它是在水处理技术的实时监测有害合成有机化合物,实现保证整个过程的自动控制。我相信,随着进一步的发展和科学的水处理工艺控制要求的水质量的提高,将有越来越多的在线水质分析仪“参数替换”,实现了污水处理过程的自动控制。 (3)水处理工艺在线水质分析仪“专家”:在线水质分析仪是解决水的问题,水的处理工艺优化的主要目的,实现自动控制的过程。近日,在污水处理控制策略,先进的数学建模和智能控制系统领域的“WTOS污水处理厂优化控制系统,”最优化理论的结合已经开始推动在欧洲的使用和技术的应用;该系统使用特殊的数学模型,操作通过复杂的过程,结果,已经直接从一组固定的调整值的前端结合的溶解氧,硝酸盐,氨数据在线水质分析仪,COD和污泥,污水处理,从而减少通风和施用的量,降低了能耗。该系统的软件和控制模块在文书的形式固化,可以实现大规模生产和大规模定制。可以预计,这样的专家“WTOS污水处理厂优化控制系统”可以给予切实可行的技术方案将成为在线水质分析仪水处理行业应用技术的发展方向。 环保方面论文:融资模式在河北省水生态环保方面应用探索 摘要:近几年来,河北省部分地区出现明显降水减少,生态环境遭到破坏,水资源短缺、水污染严重,这对国家加强京津冀一体化发展给河北省经济发展带来了前所未有的机遇与挑战,为了实现我省经济的可持续发展,要正确面对治理水生态可能遇到的突出问题,采用科学的调研方法,全方位掌握河北水生态的具体情况,利用统筹方法,本着“少投入、多产出”的原则,要更新理念,选择科学的融资方式,建设全新的河北省“人水和谐”的水生态。 关键词:河北省;水生态;环保;融资模式;探索 面对河北省水生态存在的突出问题,合理治理是很显然的,治理就面对资金的投入,那么,采用何种形式的融资渠道呢?这是我们首当其冲需要解救的突出问题。针对理论上的20多种融资方式,在治理河北水生方面还要采取有效的、切合实际的融资方式,解决资金运转困难的问题。 1河北省水生态面临的现状 河北省是一个严重缺水的省份,无论是工业用水还是居民用水都曾遇到过难题,地下水过度开采,部分地上建筑物沉降严重,沿海一些区域存在大量水土流失现象,生活废水处理不当,一些城市的浅层地下水很多已经不能作为饮用水源继续使用。 2常见的融资模式对比分析 项目融资是近几年兴起的一种融资模式,有了融资模式,一定程度上解决了资金运转的困难。综合来看,具体的融资模式主要有以下一些形式。 2.1BT模式 BT模式主要是指政府事先你定好合同,在合同中约定有关内容,将拟要建设的某个项目指定相关的企业法人进行投资,在合同约定的期限内,由企业法人直接掌控该项目的各项资金分配和建设,当兴建结束,建设期满时,政府给予企业法人一定的等价补偿,并按照协议收购项目的一种商业活动。这种方式可以面对比较广泛的融资服务对象,也可以提供比较宽松的融资环境,在实践中,这种融资方式成功概率比较大。操作手续简便,融资款项到账时间快捷,能加快工期,减少了一些不必要的中间环节。 2.2BOT模式 这是一种在基础设施建设中比较常用的一种融资方式。投资人来源广泛,国内外均可以作为投资人成为项目的发起人,从一国地方政府那里得到项目的建设施工权,并有一定的特许经营权。BOT这种方式是允许私营企业加入到基础设施的建设与施工中,是面对社会来提供一种公共服务。 2.3TOT融资 TOT(Transfer-Operate-Transfer)是“移交―经营―移交”的简称,主要针对对象就是政府和投资者两方,两方签订合理的特许经营协议后,把已经投入使用的可收益公共设施项目移交给那些民间投资者经营,那么,该设施在未来几年内的收益,要一次性地从投资者手中融得这笔资金,并把融资来的钱用在新项目建设上;协议期满后,投资者再把该设施无偿移交给政府进行管理。 2.4PPP融资模式 这是一种公共基础设施建设的项目融资模式,发生主体鼓励公共部门(政府)与私人企业进行合作的模式。通过双方的合作,能达到比预期单独行动更为有利的效果。政府也要为项目承担一定的责任,一般来说,政府和私方企业共同承担责任和融资风险。这种模式在国外有非常好的发展,虽然在我国尚处于刚刚起步发展阶段,但是对我国公共基础项目建设具有很好的借鉴的作用。 2.5ABS融资模式 这是一种在资本市场通过发行债券来融资的方式,它是以项目资产可以带来的预期收益为保证。目前有很多国家和地区将这种融资方式主要用于三大能源部门的基本设施建设项目、交通运输部门的航空、公路、铁路、码头、桥梁、隧道建设项目;供水、供电和电信网络等一些公共设施建设项目,已经取得良好的反馈效果。 3BOT、PPP两种融资模式在治理水生态中的应用 结合河北水生态的现状及当前面临的突出问题,根据项目融资各种模式的特点分析,下面主要介绍在河北省治理水生态,解决融资问题,主要可以考虑BOT、PPP两种模式的应用。 3.1树立科学的理念 要运用景观生态学原理,自然生态与人文文化和谐共生的方向发展。水生态的治理工作确实是一项举步维艰的工作,任重而道远。水是生命之源,它和阳光、空气构成了生命的三要素。我们要倡导先进的水生态伦理价值观,传播水文化,增强全省人民节水意识、环保意识、生态意识,要充分调动全体人民参与的积极性,在社会上营造水生态文明建设的良好风气,让人水和谐发展的水生态文明理念深入人心。只有这样,我们才能从根源上解决水生态面临的突出问题,观念是行动的先导,先进的理念才能产生积极、健康的实际行动,实现全省水资源的可持续发展,保障社会经济的可持续发展。 3.2BOT融资模式 多年来,省内水生态建设过程中存在着大量工业废水和城市废水的处理问题,BOT模式可以考虑在污水处理中加强应用,可以将全省范围内的污水处理项目整合成一个特许经营协议框架,再将项目进行打包成一个大项目,由制定的投资人负责投融资和建设的全面运行管理。据了解,目前在珠三角一带的地区中,有大量利用BOT的融资模式来建设污水处理厂和垃圾处理厂,然后再融合经济状况优越的银行集团、上市公司等社一些会资金参与建设,政府主要负责投资配套设施的建设,市财政最终将还利润给社会资本。所以,河北省水生态在解决融资问题时可以有选择行的借鉴这些优秀的做法,推进河北省水生态建设工作顺利开展。 3.3创新PPP融资模式 3.3.1PPP融资模式的实施背景 回顾党的十八大会议精神,提出要充分发挥市场在资源配置过程中的决定性作用,转变政府职能,PPP这种模式也开始逐渐得到更多政府部门的高度重视。根据2015年国务院出台的《管理办法》,国家明确了鼓励和引导实施特许经营五大领域:能源、交通运输、水利、环境保护、市政工程。《管理办法》出台的背景是,国家重视并大力推进政府和社会资本合作(PPP)模式。 在我国,大力推进PPP融资模式是有其背景和渊源的。中国多个领域中普遍存在着融资困难的现象,如何建立有弹性的、可持续性的资金保障机制?这是一个重大课题摆在我们面前。在PPP模式下,能有效减少地方政府的债务风险,缓解地方政府的还债能力。由此可见,PPP这种融资模式将来在我国各级地方政府中将会逐步进行应用。 3.3.2PPP融资模式实施过程中应该注意的问题 (1)PPP模式的推广受观念影响比较大。 在全省水生态治理过程中,仍然面临政府观念过于保守和陈旧、项目盈利空间小、民营资本没有充分的话语权等一系列问题。在中央强推之下,很多地方政府缺乏对PPP的正确认识,不少人认为PPP就是一种新的融资方式,通过PPP利用社会资金解决政府资金短缺的问题。事实上不是这样,PPP已经不再是传统意义上的融资方式,严格来说是一种政府新型管理模式,政府通过这种管理模式为公众提供更高效和更优质的公共产品和服务。 (2)要解决好特许协议内容的问题。 特许协议是政府与民营企业合作的契约基础,是确认双方合作关系的基本要件,协议中要对政府部门与企业部门在项目中需要承担的责任、义务和风险进行明确界定,参与方进行有效约束,保护双方利益,确立好双方合作“双赢”、“共赢”的合作关系。 (3)政府部门的支持是必要的。 在PPP融资模式中,政府与民营企业合作双方的角色和责任问题会随项目的不同而发生变化,但政府在整个过程中的总体角色和责任基本是不变的――为社会提供最优质、稳定的的公共设施和服务。无论环境发生怎么样的改变,政府均应从保护和促进公共利益的立场出发,负责项目的总体策划,组织招标,理顺各参与机构之间的权限和关系,降低项目总体风险等。 (4)需要专业化机构和人才的大力配合。 PPP的运作模式广泛采用项目特许经营权的方式,这需要机构内人才专业化水平比较高,特别是比较精通于法律、金融和财务等方面知识的人才。这就需要政策的制定主体与参与方的有关规定更加规范化、标准化,能够对项目的运作提供技术指导和相关政策支持;另一方面需要专业化的中介机构提供具体专业化的服务。 总之,在治理河北省水生态方面,我们要采取方方面面的多种措施,融资模式的创新势在必行,建立适应市场经济要求的水环境保护投融资政策体系,既要立足当前,又要着眼长远,实现水资源的可持续发展,实现全省经济突飞猛进的发展。 环保方面论文:绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用 摘 要:随着时代的进步,我们越来越注重环保意识。这不仅单单体现在生活品质环保的追求上,还体现在建筑施工设计中。绿色环保意识被越来越多的人追求与倡导,它不仅能提高建筑施工的品质,还能提高其效率。文章将结合我国建筑施工现状的特点,从而来说明绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用。 关键词:绿色环保;建筑施工;节能环保;经济效益 1 我国建筑施工设计的现状 随着房地产市场的激烈竞争,绿色建筑也随之得到认可与重视。它将会是人们逐渐追求的对象。因此,如何将绿色环保理念应用到建筑施工中将是建筑的一大亮点,这会提高建筑的竞争优势,吸引人的眼球。可是,在我国国内,绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用仍得不到普遍的重视,一般建筑仍然占主导地位。施工环境的现状也日益严重,时刻遭受着威胁与挑战。 1.1 片刻追求市场的经济效益 我国的建筑市场的发展还在起步阶段,目前大多数投资者主要投资一般建筑,这只是追求短期的经济利益,并没有好好地遵循“以人为本”与“人和环境”的建筑设计理念,他们只考虑到了市场的短期需求,没有充分考虑到市场的供应正随着需求的增多而增加。当建筑量超过需求时,一般建筑的优势不再满足需求者的要求。只有真正绿色环保的建筑大楼才能被推崇。 1.2 能耗厉害 对一般建筑而言,建筑施工中的能耗量是庞大的。它不仅降低资源的利用率,还污染环境,破坏生态。在我国,施工者更多的是注重利益结果,希望短期创造巨大的财富。可与此同时忘记了保护环境的重要性,忘却了环境带来的经济效益。我国建筑中还是主要以煤为主要原料,大量使用煤使其对环境造成一定的压力。 1.3 缺乏专业的绿色环保建筑队伍 绿色建筑比一般建筑复杂化、系统化、综合化。它需要专业的队伍进行实地勘察,对施工各方面都有一定的绿色经验认知。而当前的建筑队伍缺乏相关的知识,不具有绿色建筑经验,对新型材料的掌握也不够成熟。即使建筑队伍有绿色环保的意识,也无法准确地将理论与实际相结合运用。 1.4 建筑施工中管理体系的不完善 建筑施工过程中没有相对完善的管理体系,对施工过程中的材料、电、资金以及人员的安排等没有有效地分配。管理人员散漫、管理制度的落后往往导致施工工期的延迟。 2 误区――具有绿色环保理念的绿色建筑不意味着高价与高成本 绿色建筑像是一个新宠儿被开发商宠着,它被开发商用很多的新词捧着,并且轰炸式的广告让人不得不觉得绿色建筑是高档建筑。其实不然。绿色建筑不是一定要用大量的金钱堆积而成的。它可以是一个在山林中的农家住宅,贴近自然,惬意舒适;可以是一个窑洞,靠着它的地理特征,冬暖夏凉。只要建筑中或在施工过程中透着绿色环保的理念,给人舒适安逸感觉,安全性能高的建筑,都能称之为绿色建筑。绿色环保理念的体现不是用钱体现的,而是用智慧表现的。在施工中小小的注意细节就能为建筑平添一份绿色。 3 绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用 绿色建筑施工设计需要设计者以“绿色环保”为理念,“可持续发展”为远见,“节能环保”为目标,注重施工过程中的技术优化,争取规划的合理,资源的节约以及环境的保护。以下就是绿色环保意识具体对施工的应用。 3.1 总体规划与布局 建筑施工的规划与布局,不是纸上谈兵,它需要勘察施工现场,对其进行测量与分析,然后制定合理的施工图。在制定完施工图后,不能直接对施工地区进行施工,施工开始前需要对施工区域进行划分,划分可根据区域的性质(住宅区,商业区,办公区等)。然后在作业区附近做好隔离措施,避免造成人员与财产的伤亡与损失。同时,有效及时地隔离能够减少对作业区外围的环境破坏。 3.2 科学规划土地,节约土地资源 目前,我国土地的开发日益频繁。可在这背后,土地资源也随着不合理的开发大量流失。因此,绿色环保施工的方面之一就是土地的合理规划。 做到土地资源的节约,首先第一步就是科学地规划土地,这样可以避免施工过程中对土地的不重视,从而减少土地资源浪费的影响。对总体的施工环境的土地进行功能性划分,提高施工过程中土地的使用目的。对作业区的土地要减少用地死角,杜绝过度占地,合理科学地依据施工图纸及现场勘测情况进行土地利用。在此基础上,不能大规模地破坏原土地上的绿色植被,破坏其生态系统,应在施工过程中积极保护,并在施工后对其进行一定地复原与修复。对施工外的生活区,应及时隔离,减少对外的占地面积,减小对施工周围环境的影响。 3.3 环境提供的可再生能源的使用――太阳能 在施工过程中,可以充分利用太阳能等可再生能源。在施工区内,可以通过设置太阳能装置来进行发电、取暖等,这样可以减少施工中的用电量,科学环保。在此基础上,还可以将太阳能理念积极地落实到建筑中去。例如,当前空调的使用越来越频繁,无疑使得氟利昂的使用对环境遭受巨大的压力,全球变暖等环境问题威胁着我们。我们将太阳能的结合到建筑本身中,可以减少空调的取暖使用量。再者,我们可以在建筑时注重建筑自己的通风原理,从而设置通风系统,也可以减少空调使用率。积极合理使用环境提供的可再生能源――太阳能,会让建筑充满魅力。 3.4 积极使用节能材料,提高材料的利用率 对于材料的使用,应该分为两方面。一方面是减少材料的浪费,提高材料的利用率;另一方面是根据资金的现状来积极使用新型节能材料。在施工过程中要合理规划材料的购买情况,并且对其认真做好入库情况。当材料出库时,应对材料量及用途进行严格的审查和记录,对材料的使用进行限额管理,避免其在中途的大量浪费。对于材料的保管,不应只注重钢筋、水泥等重要材料的保管,还应包括周转材料的使用和保管情况。有效地保管周转材料,可以有效降低工程施工中的材料的累积折旧,不影响建筑施工的进度。积极使用节能材料则要求有一支专业的建筑施工队。他们有长远科学的眼光,在施工中会引进科学的施工技术(例如闪电对焊等),而且他们注重的是品质与效率的追求,追求的是绿色建筑,会凭着施工的总预算等积极采用节能材料,使得建筑更加追求绿色环保。 3.5 注重施工中的节水与节电 建筑施工中用水量和用电量是十分大的。对于施工中的用水、用电都要节约,若能循环利用应该要进行二次利用。用水节约体现在施工生活区的用水限量,合理分配用水单位,减少水的浪费,例如采用腹膜保护在平面结构上等;用电节约指的是对电量进行限额,在建筑施工过程中要选择用电节省的机器设备,减少大功率、高耗电的机器设备的使用。二次循环则主要体现在用水上,对于一些已用过水进行循环使用,例如可以废水利用――洒水除尘等。 3.6 回归自然,舒适惬意的生活环境 建筑的建造不再只是单纯地满足人的居住,它们带来地是更多的生活享受。真正的绿色环保建筑是将人的感受充分考虑在建筑施工中,用天然无刺激的建筑材料,居住区的功能分工明确,环境舒适,室内空气清新,室外绿意盎然,充分体现人与自然和谐相处。 4 结束语 随着时代的进步,具有绿色环保理念的建筑将是建筑行业可持续发展之道。它能提高社会的经济效益,改善人们的生活水平,促进人与自然和谐相处。所以,注重绿色环保理念在建筑施工设计方面的应用对建筑施工有着非凡的意义。 环保方面论文:浅谈城镇污水处理厂竣工环保验收监测需要关注的几个方面 摘 要:污水处理厂验收监测是污水治污减排的重要工作,监测人员须掌握正确规范的验收监测方法,本文重点介绍了现场监测和环境保护检查应重点关注的几个方面,为更好的做好验收监测工作提供技术参考。 关键词:污水处理厂;环境保护;竣工验收;关注 近几年来,随着国家治污减排力度的加大,青岛市采取政府投资、BOT等模式,不断新建、扩建城镇污水处理厂,全市目前国控污水处理厂22家,日处理污水能力达170余万方,同时,我市农村也建成了多家小型污水处理厂。笔者从事多年污水处理厂验收监测工作,本文重点对青岛市污水处理厂竣工环境保护验收监测工作各个环节需要关注的问题进行分析。 1 验收监测工况 为保证污水处理厂长期稳定运行,同时确保监测数据的有效性,现场验收监测期间,生产负荷须达到设计生产能力的75以上。环保设施正常运行应确认污水处理设施的处理量与设计量是否吻合,设施应正常运行,废水处理量达到工况要求。确实无法满足工况的,应在主体工程运行稳定、应运行的环境保护设施运行正常的条件下进行,对运行的环境保护设施尚无污染负荷部分的环保设施,验收监测采取注明实际监测工况与检查相结合的方法进行,同时采用分期验收方式。 2 监测工作 2.1 废水监测 2.1.1监测点位的设置 通常主要是对处理设施的处理效率进行检验,监测污水处理设施对污染物的去除率,以及主要污染物进水和出水浓度等。因此,在污水处理工艺进水口和末端排放口均应布点采样,以确定各污染物的源强和出口浓度,评价进水浓度和污染物去除率是否达到设计要求,出水浓度是否达到排放标准要求。 2.1.2监测项目的选择 《城镇污水处理厂污染物排放标准》(GB18918-2002)中列出了19项水污染物基本控制项目和43项选择控制项目。对末端排放口而言,19项基本控制项目均应进行测定;同时根据汇水范围污水特点以及环保行政主管部门的要求,可以加做选测项目。 2.1.3监测频次的确定 对污水处理工艺末端排放口,标准中规定采样频次为至少2h一次,取24h混合样,以日均值计。在实际工作中发现,对PH、水温、氨氮、悬浮物、石油类等项目取混合样测定不尽合理。因此,对污水处理工艺进口和末端排放口一般每天取样4-6次,采样2-3天。 2.2废气监测 废气主要为未封闭的污水管道,进水泵房、隔栅、沉砂池、厌氧或好氧设备、污泥池和污泥脱水等散发的恶臭物质,主要污染物有氨、硫化氢、臭气浓度和甲烷等。 废气主要为无组织排放,布点时一般在下风向或浓度最高点处设3-4个监测点位。其中氨、硫化氢和臭气浓度在监测点设于厂界或防护带,甲烷的监测点设于厂区内。如周边环境比较复杂,建议在厂界周边设置参照点,尽可能说清企业排放情况。现场监测时,应注意风向、风速的变化,一般每天采样4次,每2小时采样一次,采样两天。 2.3噪声监测 噪声源主要为鼓风机、提升泵和污泥脱水机等。验收监测时,根据工业企业厂界环境噪声排放标准相关要求进行布点,一般只对厂界噪声进行监测,主要考核该建设项目噪声对周围环境敏感点的影响。当厂界周围有敏感目标时,厂界应加密或在敏感处布点。厂界噪声的测试一般为2天,昼夜各2次。 2.4固体废物监测 初沉污泥采用重力浓缩、剩余污泥采用机械浓缩,二者混和后进行中温消化,消化后的污泥脱水后存放至厂内污泥堆场内。污泥监测时应测定有机物降解率,以判断是否满足稳定化的要求,此外还要测定含水率、粪大肠菌群等项目。污泥的处置方式,采用较为广泛的是农用和卫生填埋。污泥作农用处理时,应测定总镉、总汞、总铅、总铬等金属元素和砷、硼等非金属元素以及石油类,苯并芘,AOX,PCB,PCDD,PCDF等有机物,污染物含量应满足GB18918-2002中表6的要求。采样时采用多点采样法,样品应有代表性,样品质量不小于1KG,采样次数不应少于6次。 3 环境管理检查 环境管理检查由现场勘察开始,到监测实施结束后完成,贯穿于整个验收监测的过程。 3.1 建设项目落实环保要求 主要检查建设项目是否进行了环境影响评价并经环保主管部门批复,初步设是否落实了环境影响报告书(表)及批复意见的要求,污染防治设施是否按照要求与主体工程同时设计、施工并投产使用,项目试生产是否按规定申报并经批准。 3.2 建设项目自身环境管理建设 主要检查建设单位是否建立了环保管理网络和环保规章制度,是否有专职环境管理人员负责项目的正常运行管理,环境保护设施建成及运行记录管理,环境保护设施建成及运行记录是否齐全。 3.3 排污口规范化 主要检查污水处理工艺末端排放口是否安装了污水水量自动计量装置、自动比例采样装置,PH、COD、氨氮等主要水质指标是否安装了在线监测装置,流量计和在线监测仪是否有计量部门的质量认证证书和环保部门的推荐证书,自动监控设备是否与环保部门监控中心联网,固废暂存场所是否按规范要求采取了防雨淋、防渗漏等措施,各排污口是否设置了环保图形标志牌,排污口的数量,位置是否按照环境影响报告书(表)批复意见的要求设置。 3.4 环境风险应急预案 此类项目的环境风险因素反映在污水处理厂非正常运行状况可能发生事故,对周围环境及工作人员人身安全、健康均可能造成影响的污染应急预案以及相应配置,调查试生产期间是否发生过污染。 3.5公众参与调查和扰民现象调查 我市污水处理厂大部分处于海、河边,相对偏僻的地方,个别污水处理厂随着城市化推进,也距离居民区较近。对距离敏感点较近的企业,要对当地环保部门、企事业单位和居民进行调查问卷、走访、询问,了解日常有无扰民现象、如有扰民、违法等现象,调查清楚,尤其重大环境问题和环境违法行为,要及时向环境管理部门报告。 3.6固废处置 污水处理厂产生的固废主要是污泥,现在我市主要是进行填埋、农肥和制砖等综合利用。 3.7总量控制 污水处理厂是一个辖区或全市的主要的废水减排工程,对当地的减排工作至关重要,处理效果好坏直接决定着减排质量,所以必须将总量控制放在首位,根据监测结果合理核算总量控制效果。 4结语 验收监测的核心工作旨在对污水处理厂环境保护设施建设、运转效果、“三废”综合利用以及处理、污染物的排放、环境监管等方面的综合测试和检查。只有强化环保设施规范化以及企业管理制度化建设,同时,验收监测过程也需要严格按照规范进行,才可以确保污水处理厂竣工验收监测科学、严谨、正确的进行,为环境管理提供准确可靠的技术支撑。 环保方面论文:美国环保署希望汽车制造商在油耗方面引入道路测试 整车厂的标称油耗往往与消费者体验并不一致,买车时以为买了一只吃草的“小绵羊”,实际上可能是一只整日饥肠辘辘的“油老虎” 消费者的要求 近十日美国一个消费者联盟和环境保护群体正要求美国联邦贸易委员会打击使用非官方油耗数据的汽车广告,这里“官方”是指来自美国环保署(EPA)的数据。 由于汽车制造商广告里的数据与消费者实际使用中有较大的出入,他们给联邦贸易委员会提出以下建议: ・所有油耗参数只能采用EPA的评价,禁止汽车广告中采用非EPA的油耗估计数据。 ・允许使用EPA的所有三种评价指标(城市道路、高速公路、两者混合),或者在某些情况下只使用组合的数据。禁止广告中只使用高速公路数据,因为这种工况一般很难完全实现,有一定的不可靠性。 ・要求公布销量较大的配置车型而不是某些在油耗数据上比较优秀的配置车型的数据。 ・要求电动汽车广告中换算所得的油耗数据。 汽车广告是影响消费者购买决定的一个很大的因素,精准清楚的油耗数据将对消费者购车和对在提高燃油效率方面有投入的厂商有帮助。美国消费者协会公共事务主管、《The Car Book》的作者杰克・吉利斯(Jack Gillis)说。 油耗的不同标准 在中国,评价汽车的燃油经济性一般采用百公里油耗(L/100km),即车辆行驶100公里所消耗汽油的体积;美国的燃油经济性则采用每加仑汽油所能行驶的英里数,即Mile per Gallon(MPG)来衡量。 1975年美国国会通过新能源政策保护法,确立了美国新车燃油经济性标准法案(CAFE)标准,根据此法案,燃油经济性的标准由美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)制定,而美国环保署(EPA)负责对汽车制造商的新车燃油经济性数据进行统计,数据由制造商提供,EPA对提供的数据随机进行验证。违反CAFE标准的后果非常严重。与标准相差0.1(MPG),则将受到每辆车5美元的罚款。戴姆勒-克莱斯勒就曾受到3030万美元的罚款。 汽车制造商一般按照有关的标准,在特定的温度、风速等环境条件下,在实验室底盘测功机上对汽车进行等速油耗测试;或者在平坦路面上,进行等速油耗测试。最终选取最低的油耗数据,称作“理想油耗”,这也是很多汽车厂商在广告中所采用的参数。 EPA的打算 尽管消费者们提出了自己的诉求而且说的头头是道,EPA却有自己的打算。EPA建议汽车制造商在公布油耗参数之前对他们生产的汽车进行道路测试。现在一些汽车制造商使用风洞测试和工程计算的方法来计算油耗参数。 这个建议是在福特、现代和起亚之前在油耗方面出现了备受关注的错误之后提出的,由于这些错误这些生产商不得不重新油耗参数并对之前买了相应车型的消费者进行补偿。 “一些制造商已经在这么做了,但是我们正在制定一个管理办法来要求所有的汽车制造商来这么做。”交通和空气质量办公室的主管克里斯・格伦德勒(Chris Grundler)说,用实际道路测试取代风洞测试会使操控试验结果变得困难。 EPA于2008年推出了现行的油耗测试方法,并用以评价所有在美销售车型的燃油经济性。2007年以前,EPA的测试只包括城市和高速公路,但在2008年的标准中,增加了高速\加速、空调和低温三种测试工况,这使汽车油耗的测量变得更加全面和准确。 EPA油耗测试流程是根据联邦法律细化的标准化办法,并根据此法在实验室的可控条件下对车辆进行测试。在测试平台上,会有专业的驾驶者根据测试标准或者程序来模拟城市或高速路况下的驾驶情况。测试的标准非常详细,对发动机的状态和整车的工况都有详细的要求。但是尽管如此,这种测试也不能完全的反映实际的驾驶状况。但是相比汽车制造商的“理想油耗”,EPA的结果还是更加接近实际状况,这大概也是消费者们为何要求汽车广告中采用EPA油耗数据的原因。 环保方面论文:从四个方面开展学生环保和低碳生活教育 保护环境,匹夫有责。“环保”是“环境保护”的简称,是指“防止环境污染与破坏,保护和发展生态平衡,促进经济和保障人类社会发展的工作。”(《中华现代汉语词典》)这项工作涉及面非常广泛,不但包括世界各国政府、各类生产企业,而且包括社会各界和每个家庭成员。我们不妨把关涉青少年学生“环保和低碳生活教育”的政府、学校、家庭和社会四方面的立体教育合力形象地称为“四羊方尊”。中国正在建设环境友好型和资源节约型社会,坚持上好“学生环保和低碳生活教育”这一课,尤为责任重大。 一.政府行动 环境质量的优劣直接影响着人们的生活质量、生产质量与生存质量。目前,环境污染事件时有发生,对百姓生活造成很大不利。因此,重视环境问题并把治理环境作为头等大事来抓,已是政府间的共识。 1、面向国际。中国在国际社会确立的应对气候变化“共同但有区别的责任”原则下,以积极主动的姿态参与应对气候变化和发展低碳经济的国际谈判和国际规划的制定。从1992年巴西里约热内卢《联合国气候变化框架公约》到1997年日本京都的《京都协议》,从2007年印度尼西亚巴厘岛“巴厘路线图”到2009年丹麦哥本哈根世界气候大会的《哥本哈根协议》,从2010年墨西哥坎昆世界气候大会,再到2011年南非德班世界气候大会,中国始终是积极应对气候变化的参与者、推动者和贡献者。联合国秘书长潘基文曾说:中国现在已经是一个全球性的大国,承担着全球责任,在国际和平与安全、《千年发展计划》、气候变化、人类健康、环境保护和可持续发展等一系列关键的全球事务中,始终愿意承担作为发展中国家所能以及所应担负的责任。 2、面向国内。中国“努力控制和减缓温室气体排放,不断提高适应气候变化能力”(语)。中国是最早制定实施《应对气候变化国家方案》的发展中国家。现在,把法制作为应对气候变化的重要手段,制定出台了《清洁生产促进法》《促进循环经济法》,作为节能减排、发展低碳经济的法制保障。为更好地贯彻执行《中华人民共和国环境保护法》和《大气污染防治法》,改善环境空气质量,防止生态破坏,新修订的《环境空气质量标准》已颁布。新标准增加了细颗粒物PM2.5(即粒径≤2.5微米的颗粒物,它能穿过鼻腔中的鼻纤毛,直接进入肺部,严重危害人体健康)和臭氧(O3)8小时浓度限值监测指标,并要求在2012年京津冀、长三角、珠三角等重点区域以及直辖市和省会城市开展细颗粒物和臭氧等项目监测,2013年在113个环境保护重点城市和国家环境保护模范城市开展监测,2015年覆盖所有地级以上城市。同时,中国还将制定出台《低碳经济法》《可再生能源法》《节约能源法》等一系列法律法规,建立发展低碳经济的法制保障机制,形成具有法律效力的低碳体制。中国有信心、有决心、有能力、有速度走向低碳生活! 二.学校教育 如果环保问题解决不好,那么在一个可预见的未来,人类要过既有尊严、又有幸福的低碳生活的期限会越来越远,甚至会成为一种奢望。中国人的生命权、生活权、生存权、幸福权、尊严权还要奋斗很长时间。作为培养人才的学校,在面对学生环保和低碳生活教育的学术科研和课堂教学中,我们应该深刻反思: 1、居安思危。我们生活得幸福吗?从环保的角度讲,幸福是更优美、更安全的环境,更便利、更和谐的氛围。看社会环保幸福指数,不能只看经济增长,而要更关注社会总体主观幸福感的增长状况。 学校教育要关注教育的幸福感,特别是未成年人的幸福理想和幸福观。高碳经济生活已经严重污染了人类生存的地球,人们都可以深切地感受到生态危机、环境危机甚至生存危机。在每个人的身边,就存在着不环保、不绿色、不低碳的环境问题。学校教育所承担的责任是,培养驾驭未来国家命脉的接班人,包括环保卫士和志愿者。环抱之木,起于小苗;九层之台,起于垒土。人与环境和谐相处的低碳环保生活习惯,宜从娃娃抓起,“勿以善小而不为”。 2、痛改前非。学校无小事,事事是教育。CCTV-10有一条关于低碳生活的公益广告:“这里(地球)是我们(人类)赖以生存的环境,许多时候,我们的选择,可以改变环境。一个小小的习惯,带来的效应,可能超乎我们的想象。所有的所有,都是对我们的未来负责,低碳生活,从现在开始。”要减少碳排放,就要改变生活习惯,如骑自行车,开混合动力的车,使用节能灯泡,植一株草,养一盆花等,都是低碳、绿色、环保的行动。 如果我们都能像这条广告那样,每隔一段时间就反复重申改变不良习惯的重要性,那么我们的教育目的就一定会达到。但是,作为教育者的我们,时有淡薄了责任、模糊了视野、不辨了是非的时候,这是非常痛心的。痛心的事要痛改,我们应该有这样的勇气,因为我们没有失掉自信力的理由! 三.家庭素养 家庭的环境氛围和生存质量对孩子的成长至关重要。无论是高碳生活,还是低碳生活,其印迹总会烙在孩子的记忆里。如果每个家庭成员都能把“环保和低碳生活教育”问题当做孩子成长过程中必修的素养来抓,我们还愁低碳生活不成吗? 我们现在的家庭生活,特别是孩子的家庭生活,“家庭环保”这一课题谁来补上?家长的素养和眼光,决定着孩子的生活质量。 1、节约是家庭的美德。铺张浪费也是高碳生活。一粒米、一滴水,吃穿住行的每一样东西都是靠消费能源才得来的。居家需勤俭节约,持家要细水长流。古人讲,静以修身,俭以养德。顺手关灯关机,不浪费纸张和粮食,将垃圾分类处置等等,这些环保理念家长要帮助孩子学会。因为好习惯形成好自然,好自然就是好品德。 2、幸福是家庭的追求。居有所住,住有所安,安宁才有家庭幸福可言。出门青山碧水蓝天,进门放心安心舒心;绿色低碳居家,幸福美满生活,这是现代家庭的理想生命线。“安全无污染,低碳不高碳,环保可持续”,这是家庭教育不得不研究的课题。家庭是孩子最亲近的学校,家长是孩子最亲密的老师。孩子必须好好学习,家长务必天天向上。 四.社会责任 社会是一所生活实践大学。现在的惯性生活模式把我们已经惯坏了,我们很难轻易改变一种固有的生活方式。然而低碳社会强调日常生活和消费的低碳化,我们没有理由拒绝低碳文明生活。我们必须通过坚定不移地树立低碳理念和持之以恒地转变行为方式,以达到推行低碳生活的目的。 1、低碳生活是负责任的生活方式。对普通人来说,低碳是自然而然地节约身边各种资源的习惯,是一种态度不是能力。由于中国公民(特别是西部公民)正处在工业化、城市化、农业现代化进程的快节奏生活中,电气化、自动化使日常生活能源消耗越来越高,发展中的碳排放,已是显而易见的。虽然每个人生活习惯中浪费能源和碳排放数量看似微小,但对拥有13亿人口的中国来说,碳排放总量却是一个天文数字,中国已跃居世界第一碳排放大国。所以,严格控制碳排放量,过低碳生活,走低碳经济发展道路,不只是国家命题,也是每个社会公民的责任。 2、减少碳足迹是培养低碳责任。《低碳经济与幸福指数》的编者以一个平凡人的一天为例来说明“碳足迹”:清早起来,一边看电视,一边吃面包喝牛奶,然后穿好外套,下电梯,开车或乘车去上班。紧接着乘电梯上楼,来到办公室,打开电脑,开始一天的工作。虽然没有摄像机随身拍摄,但温室气体却记录下了全过程。从电视机搜索信号和播放节目,到电梯上下,电脑工作都要用电。在中国,一度电的二氧化碳排放量约为785克。面包和牛奶离不开作坊,而畜牧业会排放大量的温室气体;衣服生产,车辆行驶,无一不和能源打交道。像这样每个人日常生活的每一件事,每个工厂的每一道工序,都伴随着二氧化碳等温室气体的排放。这样的“碳足迹”维基百科解释为:一个人、一个产品或装置在整个生命中所释放的温室气体总量。这个概念以“足迹”为喻,说明我们的每个人都在向大气排放温室气体所留下的痕迹。“碳足迹”是用来衡量人们在日常工作和生活中排放二氧化碳的一种方式。无论是开车上班、乘飞机旅行,还是欣赏轻音乐、使用电脑,都将直接或间接地消耗石油、煤和天然气等化石燃料。所以,“碳足迹”也指一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响。 环保方面论文:港口在低碳与环保方面的举措 物流是碳排放的“大户”,港口在低碳发展方面责无旁贷。国外港口正在研究建立低碳港口认证机制,国内港口制定了“资源节约型、环境友好型”港口战略。 自哥本哈根全球气候会议以来,低碳成为世界各国发展中所关心的重要,而物流(运输、仓储、包装等)是碳排放的“大户”,也是低碳发展所关注的重点行业之一。作为港口而言,在低碳发展方面责无旁贷。据我国港口行业管理部门在港口能源消耗方面的约束指标显示,港口综合能源单耗以2005年为基数,到2015年要下降8%,“十一五”期间完成了4%,“十二五”期间还要完成4%,中国政府承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。 国外港口出台强制性措施 全球港口发展均不同程度面临气候变化、港口周边环境破坏和生态恶化的问题,鉴于港口企业通常以追求经济效益为主要目标,难以自觉主动承担社会责任,需要政府采取政策性的强制管理措施和激励措施。发达国家通过对港区周边环境质量实施严格管理,促使港口为适应相关控制要求不断采取节约能源和其他资源、减少排放以及保护环境和生态的措施,从而推动了低碳港口物流的建设,缓解了港口与城市发展的矛盾,港口因此得以可持续发展。为进一步推动低碳港口的建设,一些机构正在研究建立低碳港口认证机制。 美国加州实施严格的空气质量管理法规,实施清洁空气行动计划,定期委托评估机构年度港口空气排放情况。洛杉矶港分析二氧化碳和各种污染物排放的分布和来源,以便引导港口采取有效措施减少能源消耗、提高能效、减少二氧化碳和污染物的排放,推动低碳港口物流的建设。洛杉矶港还逐年提高使用减排技术装卸设备的数量份额,通过相关管理规定,实施逐步限制老、旧、残破卡车进入港区,减少更多的车辆尾气排放。 为了进一步改善港口环境,针对船舶在靠港期间会产生大量燃油废弃排放,对港口地区空气受到严重污染的问题,洛杉矶港实施AMP计划,强制要求船舶靠泊之后停止使用船用柴油机供电,改用由码头配备的岸电设施提供电力,大力推动靠港船舶使用岸电,同时鼓励使用低硫燃料,该项措施取到了很好的效果。 船舶利用岸电最初主要是滚装和邮轮码头,现在已经扩展到油码头、集装箱码头等。在推进岸电使用的过程中,国外主要是通过立法,财政补贴等方式实现的,国外码头船用岸电设施一般都由港口、码头运营商、船公司、货主、地方市政部门中的一方或几方出资建设,既要在码头上建设供电设施,又要在船上设置岸电受电设施。随着近几年的推广应用,岸电技术发展步伐不断加快。据不完全统计,自1989年哥德堡港开始为3艘客滚船供应岸电以来,世界上已有二十多个港口在其特定的泊位上配备了为船舶供应岸电的设施。 美国洛杉矶港是岸电使用的先行者和代表,为减少港区及其附近区域的空气污染,洛杉矶港实施靠泊船舶使用岸电替代船舶柴油机动力(简称AMP)计划。荷兰鹿特丹在2007年底展开了一项为期两年的试验计划,为默兹港口流域的内陆趸船供应岸电。鹿特丹港口安装了120个接驳点向趸船供应足够的电力,该计划现已解决供电系统的缴费和接驳问题,并会在2012年前后,在公众船舶停泊处完成加装更多接驳点。美国长滩港、日本名古屋、德国波罗的海吕贝克港、欧共体等一些国外港口及机构开始在每个码头均提供大船用岸电设施。 靠港船舶使用岸电技术应用方式也是多种多样,早期码头上提供的岸电多为低压,现在有高压电上船后再由船上的变压器变成低压供船舶使用,还有高压供电直接与船舶高压供电系统连接的方式。在应用过程中,根据靠泊船型不同,选择相应的技术方式。美国洛杉矶港方案是将岸电设备安装在驳船上,通过多根低压供电电缆连接到靠港船舶上为其供电。瑞典的哥德堡港则采用高压上船,船上变低压的方式。而美国长滩港的某些集装箱码头则采用高压电缆直接与船上的高压供电系统连接的供电方式。 同时,在港口运行管理方面,国外港口通过调整港口作业方式、改善运行调度等方法,致力于节能减排在港口的实施。美国长滩港开始对其码头基础设施进行改造工程,将铁路集疏运方式引入港内,用来替换原来的有货运卡车集疏运方式,旨在减少卡车在港内行驶的几率,减少排放。 在清洁能源利用方面,韩国釜山港口局则通过太阳能、地热能降低港口能源消耗和成本。到2013年,港口局将投资50亿韩元建立太阳能、地热能和风能应用系统。并且追加30亿韩元建立海浪发电系统,预计于2016年投入使用。美国海军除了在太阳能、海浪能以及在港口应用岸电技术以外,仍积极开发新能源技术,甚至计划利用海藻能帮助船舶获得动能。 并且,在局部地区采取一些政策性调控措施,也可以实现节能减排的效果。例如:美国长滩港采用白天和夜晚收费差异,调控货车流量,减少了港区道路的拥堵,避免了能源浪费,收到了一定的效果。2006年5月欧盟委员会通过法案2006/339/EC,提出欧盟港口靠泊船舶使用岸电,要求成员国提高认识,与IMO(国际海事组织)合作制订岸电连结的国际标准,制订促进实施此法案的经济政策,交流各港口船舶供电和服务的经验,在港口推广岸电设施应用。 国内港口低碳物流成效果显著 目前,世界各国对能源的需求持续增长,我国也将长期面临能源紧缺、环境恶化以及来自于国际的减排压力,节约资源、保护环境已经成为我国的基本国策,要求加快建设“资源节约型、环境友好型”社会。交通运输是国家节能减排重点行业,在建设“两型”社会过程中,要充分挖掘节能减排、环境保护的潜力。港口是交通行业中的一个重要组成部分,建设以节约能源、减少排放、保护环境为标志的低碳港口是推动港口发展方式转型的抓手。 近年来,我国一些港口已经开始船舶靠港时应用岸电技术的研究、开发与应用工作,青岛港、上海港、连云港港等在此方面均取得了突出的成绩,积累了丰富的实践经验。但是,在应用过程中,也存在着船舶应用岸电方面相关政策缺失的问题,如:船舶使用岸电服务许可、计价计费等方面。在港口环境保护方面,特别是散货码头防尘、抑尘方面,需要重点解决煤炭、矿石在装卸和堆存过程中粉尘污染严重的问题,行业相关管理部门正着手制定粉尘控制规范标准。 在船舶应用岸电方面,青岛港招商局码头2009年首先完成了5000t级支线集装箱船舶接岸电的改造任务,进行了初步尝试,其岸电改造项目也被确定为交通运输行业第二批节能减排示范项目,项目的实施是我国港口靠泊船舶使用岸电的有益尝试。2010年上海港务集团与中国海运集团在上海港外高桥港区联合宣布,中国首个港口移动式岸基船用变频变压供电系统正式应用。该系统将由港口岸基供电取代船舶油料发电,有效减轻港口地区的空气污染,实现低碳水运。2010年,连云港港采用 “高压上船”的方式,通过在港口测试,获得了交通运输部、船公司、口岸单位专家的一致好评,各项技术参数已达到国内先进、国际领先水平。目前在宁波港、蛇口港等还有正在实施的岸电项目。 在以电代油方面,针对集装箱轮胎式门式起重机(RTG)在我国应用广泛,但是存在油耗高,噪声大、污染物排放多收到问题,在沿海港口广泛开展“油改电”工作,即将原来完全依赖燃油的RTG增加电力驱动功能,减少RTG在作业中燃油类能源消耗,减少排放,提高了能源利用效率。在清洁能源利用方面,提高电力、太阳能、风能、地热等能源的应用比重,降低煤炭、燃油等高排放的能源消费比重,可以大大减少二氧化碳和其他污染物的排放。天津港通过对太阳能、土壤能、海水能等清洁可再生能源的大力推广和利用,在2001年到2006年的5年间累计节约能源2.7万吨标准煤,节约价值400万元左右。减少二氧化硫排放量50吨左右;大连港采用海水源热泵技术,利用海水作为热泵的冷热源进行交换,达到冬季供热和夏季制冷的目的。连云港利用风能、太阳能开展风光互补照明技术的探索应用。国内很多港口企业都开展了清洁能源的利用应用,取得了较好的经济效益和环境效益。 在港口运行管理方面,港口根据自身运行特点和需求,对其工艺流程、生产调度过程进行优化和技术改造,使港口的运行能耗成本降低。青岛港集装箱码头根据装卸作业特点,优化作业调度系统,实现集装箱“满进满出”,减少了集装箱起重机空载运行的时间,节省了能源。秦皇岛港根据其煤炭散货储运的特点,针对输送流程空载运转进行研究,提出顺料流启动流程的设想,以减少输送皮带机在流程启动过程中的空转时间,达到节能的目的;并且,粉尘污染治理主要是“以防为主,以除为辅”。港口传统除尘抑尘系统主要通过喷洒水、干式除尘等技术实现,存在效果差、能耗大、水量需求大等弊端。近年来,出现了一些新的除尘技术和设备,如:干雾除尘、新型防风网等。京唐港3000万吨煤码头煤堆场应用了防风抑尘网技术。
煤矿绞车论文:浅谈无极绳绞车在煤矿中的应用 【摘 要】 在煤矿井下的采区斜巷上运输一般都使用调度绞车,调度绞车运输时需要投入大量的人力、物力,并且中间的环节较多,安全系数相对较低,运输的效率也比较低。而无极绳绞车运输就能解决这些运输环节复杂、运输距离长、巷道变坡多、运输效率和安全系数低的问题,在运输条件复杂的回风槽等地方应用无极绳绞车,就能实现煤矿的安全、高效、经济的斜巷运输,确保煤矿的安全生产。 【关键词】 无极绳绞车 煤矿 应用 0 引言 随着煤矿机械化水平的提高,对煤矿采区内部斜巷运输的安全性、快速性、经济性、高效性提出了更高的要求。推广使用先进的运输装备,提高运输管理水平是当前煤矿斜巷运输管理的重点和难点。无极绳绞车是一种实用的新型辅助运输装备,具有结构紧凑、操作方便、可靠性高等优点,适用于长距离、多变坡、大吨位工况条件的普通轨道运输,主要用于煤矿井下工作面顺槽和掘进后配套运送生产所需材料、设备,无极绳运输设备简单,使用范围广泛,是当前调度小绞车的替代产品。 1 无极绳绞车结构原理 无极绳绞车由传动装置、主轴装置和制动操纵机构等组成。 1.1 传动装置 传动装置包括电动机、液力耦合器、减速器、齿轮联轴器和一级开式齿轮传动。 (1)减速器。减速器采用ZHQ-85型标准两级圆弧齿轮减速器。机壳为水平剖分结构,机盖和机座用铸铁铸成,并以螺栓连接。机座一端设有油位尺,其下面设有放油用的螺塞。盖板用于遮盖视孔,其上有排气帽。主动轴、中间轴和被动轴均以单列向心圆锥滚子轴承支承。各轴轴端有调节轴承间隙的垫片和端盖。 (2)液力耦合器。液力耦合器用于连接电动机和减速器,其作用和工作原理与输送机上用的相同。泵轮和壳体用螺栓连接。涡轮位于壳体内但无连接关系,它通过平键与减速器主动轴联结。壳体内设有注油孔和保险器。当液力耦合器长期过负荷工作使油温超过91.5度时,保险器内的易熔金属熔化,其中的销子在油压作用下被推出,并触动保险装置的拐臂,而后通过小轴、销子、套和凸轮臂,使电气开关动作而切断电路,起到保护作用。 1.2 主轴装置 主轴装置由卷筒、主轴、齿轮和滑动轴承等组成。卷筒有夹钳式和抛物线型两种。夹钳式卷筒有驱动力大、钢丝绳使用寿命长和无滑动现象等优点,其结构是在轮体上装有12块扇形压板,扇形压板内装有左、右卡钳和弹簧、销轴组成的夹钳,钢丝绳则卡在夹钳内。抛物线型卷筒是由轮体和开有抛物线形绳槽的轮圈组成,它们用螺栓连接。这种卷筒的优点是制造简单和可以正反转。 1.3 制动操纵机构 制动操纵机构包括工作制动器和安全制动器。 (1)工作制动器。它采用电动液压推动器自动操纵,推动器的电动机与主电动机联动。主电动机起动后,电动液压推动器使其外部的框架升起,进而通过连杆、长轴和连杆使重锤升起,于是杠杆抬起,工作制动闸松开。主电动机停转时,电动液压推动器随之停止工作,制动闸在重锤的作用下将卷筒闸住。此外,工作制动闸还可以通过手把拉动连杆进行操作。电动液压推动器的结构原理为,动作状态时,电动机带动涡轮旋转,油室内的油液输送到活塞的下腔。这一过程是逐步实现的,从涡轮排出的油液先使缓冲装置下部的活动套升起。当该活动套上升到使开口露出时,油液才进入活塞的下腔。随着套的继续上升,开口逐渐增大,直到套的上端顶到涡轮外罩时,开口达到最大。这时,活塞在油液压力的作用下上升,带动框架升起,使工作制动闸松开。制动状态时,电动机停止运转,涡轮也随之停止运转,油液不再具有压力,于是活塞在重锤的作用下迫使油液从开口返回油室,并且随着套在弹簧的作用下下降,开口越来越小,回油速度越来越慢,因而使制动过程进行的比较平稳。 (2)安全制动器。安全制动器由电动液压推动器、重锤、制动杠杆和带形闸等组成。主电路有电时,液压推动器动作,使重锤提起,使带形闸处于松闸状态。当发生故障,总电路被切断时,液压推动器停止工作,重锤立即下降,通过制动杠杆使带形闸将卷筒制动,起到安全保护作用。安全制动使用的电动液压推动器与工作制动用的基本相同,只是没有弹簧缓冲装置,因而动作较快,适合安全保护的要求。 1.4 逆止装置 逆止装置的作用是当工作制动器失灵时,防止绞车在货载的作用下反转而造成事故。它由固定在主轴一端的单向离合器、固定在离合器上的模板、中间传动机构和按钮开关组成。绞车正常工作时,离合器不转,模板位置不变。一旦工作制动器失灵,绞车在货载的作用下刚一反转时,离合器便立即动作,其上的模板便触动按钮开关而切断液压推动器的电源,使安全制动器立即动作,防止了绞车的反转;同时,安全制动器上的闭锁装置切断主电动机的电路而使之停止转动。 2 无极绳绞车在煤矿运输中的应用 (1)简化运输系统。无极绳绞车减少了线路上的工作人员和矿车摘挂钩次数,摘挂钩工人劳动强度大,轨道附属件多,倾斜运输中容易发生跑车事故,应用无极绳绞车无形中提高了提升效率和安全性能,为综采工作面安全、快速的安装奠定了基础。 (2)减少了摘挂钩和倒车接替次数,避免了因跑车、脱钩、断绳等引发的事故;简化了运输程序,减少了事故隐患环节,降低了运输事故发生率。 (3)液压张紧系统张紧便捷。钢丝绳张力可随着牵引工况的变化而变化,延长了钢丝绳的使用寿命,减少了窜绳张紧的次数。 (4)泄漏通讯装置使用方便,实现了手持电台之问、手持电台与基地电台之间的多方通话,还具有打点、急停控制功能,为长距离安全运输提供了技术保证。 (5)无极绳绞车采用机械传动方式,结构紧凑,操作方便,可靠性高。 (6)在顺槽中实现连续运输,无需转载,提高了安全可靠性,避免了掉道对煤矿采取设备安装、生产的影响。 (7)尾轮固定简单,可方便快捷地移动,实现运输距离变化。 3 结语 无极绳绞车运输是煤矿生产过程中重要的运输方式之一,随着社会的发展和科技的进步,在无极绳绞车在设计制造方面将更加完善,将能更好地为矿井的生产建设服务,为煤矿企业创造更多的效益,确保矿井安全稳定生产。 煤矿绞车论文:浅析煤矿提升绞车测速系统的改造 【摘 要】 传统的矿用提升绞车测速装置因结构较为复杂,带有的电刷和换向器,其产生的干扰信号会对绞车上PLC或者变频器等电控装置造成影响。本文重点介绍了基于霍尔传感器的绞车测速装置在仙亭煤矿中的使用情况,对今后该装置的推广使用具有一定的指导意义。 【关键词】 煤矿 霍尔传感器 提升绞车 测速 目前矿井提升绞车已基本实现了对其进行PLC或者变频控制的改造。但是很多提升绞车上仍然使用的是利用测速发电机这种传统测速方式,该种测速装置结构较为复杂,带有的电刷和换向器,其产生的干扰信号会使改造后的提升绞车电控装置造成不良影响。以仙亭煤矿使用的重庆GKT型绞车为例,该种绞车配备的是直流测速发电机,经过多年的运行,大部分测速装置已经不能正常使用,因此寻找一种廉价、易维护的测速方法对于绞车安全运行有很大价值。本文详细讲述霍尔传感器测速系统在矿山提升绞车上的应用情况。 1 霍尔传感器的原理 1.1 霍尔效应 在一块半导体薄片上,其长度为L,宽度为b,厚度为d,当它被置于磁感应强度为B的磁场中,如果在它相对的两边通以控制电流T,且磁场方向与电流方向正交,则在半导体另外两边将产生一个大小与控制电流I和磁感应强度B乘积成正比的电势u ,即UH=KHIB,其中KH为霍尔元件的灵敏度。该电势称为霍尔电势,半导体薄片就是霍尔元件。 1.2 工作原理 霍尔开关集成电路中的信号放大器将霍尔元件产生的幅值随磁场强度变化的霍尔电压UH放大后再经信号变换器、驱动器进行整形、放大后输出幅值相等、频率变化的方波信号。 2 霍尔传感器在仙亭矿绞车上的应用 2.1 霍尔开关概述 霍尔开关是一种磁感应电子器件,其原理是感应电势根据磁场强度的变化而变化——即霍尔效应。霍尔开关可以作为接近开关使用,主要用于转速及位移检测,其分类有开关型霍尔传感器和线性霍尔传感器两种,开关型霍尔传感器输出为0和1两种信号,是一种数字信号,可以直接连接PLC或者单片机的I/O引脚,而线性传感器则需要AD转换器。霍尔开关价格便宜,稳定性较好,是一种理想的非高精度测速原件,现以仙亭矿201采区GKT1.6绞车为例,探讨使用霍尔传感器对绞车测速。 2.2 测速方法介绍 仙亭矿201采区绞车的电控系统现为PLC电控,结合变频器使用,使用的PLC型号为欧姆龙CPM2AE-60CDR-A,扩展模块为CPM1A-20EDR,扩展模拟模块为CPM1A-AD401,其测速装置使用测速发电机输出220V电压后,进入型号为DP(I)4-PDV500C的数字式直流电压表(DVP)作为采集装置,信号发送到CPM1A-AD401(如图1所示)。PLC模拟模块编程后,可设置输入电流信号上下限,起到限速保护作用(数字式电压表DP(I)4-PDV500C自身带有上下限设定功能,本文不做讨论)。此时测速发电机如果损坏,可考虑使用使用线性霍尔传感器替代,线性霍尔传感器由霍尔元件、线性放大器和射极跟随器组成输出的是模拟型号,根据外加磁场强度变化,输出电流也在变化,将霍尔传感器的输出端直接连接DP(I)4-PDV500C即可,PLC程序无需修改,选择适当型号的霍尔传感器即可。 2.3 硬件实现 2.3.1安装 使用霍尔接近传感器测速时,采用旋转式接近,将配套磁钢片以同一极性按一定的角度贴在电机转轴上,传感器正面对准磁钢片固定,工作距离大概在2~10mm之间(如图2所示)。当电机旋转时,传感器霍尔电势随磁钢片磁场强度变化而变化,对于线性霍尔传感器来说,是电流电压的线性变化。 2.3.2 接线方式 一般的霍尔接近开关有三条线,棕色接电源正极,蓝色接电源负极,黑色为输出线,输出线接负载,负载可以是继电器线圈、信号灯,对于PLC则是数字输入模块。需要注意的是,不同PLC需要选择不同的接近开关,公共输入端为0V的 PLC要选用NPN型接近开关,公共输入端为24V的PLC则需选用PNP型,欧姆龙等日系PLC公共输入端一般为0V。 2.4 软件实现 限速保护实现流程图: 利用PLC编程软件设定上限值,并在安全回路设置过速保护开关,可实现限速保护,如果利用多位数码显示管,还可显示速度。具体的软件设置和梯形图需根据现场及PLC的型号而定。 3 其他测速方式 除线性霍尔传感器,还可使用开关型霍尔传感器,需要设置转速公式,编程较为复杂,但不需要PLC模拟模块;另外还可以使用旋转编码器,其优点是精度较高,接触式旋转编码器安装十分不便,而非接触式旋转编码器对环境要求高。 接近开关可以组合使用,对于牌坊式深度指示器的提升绞车,在深度指示器安装和电机等部位各安装若干个传感器,进入PLC后进行数据对比,设置差值上限,可作为深度指示失效保护。霍尔传感器在工控领域应用已十分成熟,价格在几十至几百元不等,价格低廉,对于矿井设备控制也能有十分广阔的应用。 4 结语 本霍尔传感器适用于矿山提升绞车的速度测量,从根本上解决了传统的利用测速发电机这种电磁式转速传感器输出信号的幅值不稳定,响应频率不高,以及抗电磁波干扰能力差的缺陷。能够更好的保障矿井的安全生产,值得在煤炭行业广泛推广。 煤矿绞车论文:煤矿提升绞车故障诊断技术及设备保养探讨 【摘 要】本文介绍提升绞车的工作原理及性能,并对绞车故障诊断技术和设备保养进行了论述。 【关键词】煤矿机械;提升绞车;故障诊断;设备保养 1 提升绞车的工作原理及性能 1.1 工作原理 (1)动力传动系统:其传递路线为:电机联轴器中心轮1(太阳轮)行星轮中心轮2(内齿轮)调整装置行星架斜齿轮卷筒。 (2)调速系统:因系行星差动轮系,自由度有2个。通过对内齿轮的速度调整,可实现对行星架输出转速的无级调速,使卷筒达到理想的工作转速。 (3)辅助装置:包括紧急制动装置、工作制动器、调速操纵器、深度指示器与卷扬系统等。紧急制动装置用于突然停电或遇紧急情况时,起紧急刹车作用。主要由电力液压制动器和带制动轮的柱销联轴器组成;工作制动器用于停车前或工作中制动减速。该制动器为连杆带式制动器:主要由制动带、杠杆系统和操作手柄组成。制动带有内衬,用螺栓或铆钉固定于钢带上;调速操作器由块式制动器,制动闸轮,杠杆系统,操作手柄组成。向前推动操作手柄,位于调速器外侧的块式制动器打开,调速轮空转,调速器输出速度为零。向后拉动操作手柄拉紧制动时,调速轮固定不动,调速器输出速度最大;卷扬系统装置包括卷筒、主轴与轴承座。卷筒由大齿轮、制动轮和钢板卷筒组成,并通过平键联接在主轴上,外带绳槽的衬垫或木衬、以减少钢丝绳的磨损。 1.2 性能要求 (1)满足负载时变:绞车用于海洋拖曳、电梯轿厢提升、矿山调度等场合时,由于外界环境因素影响,例如海浪、海流、货物质量等的不断变化,其负载也在不断变化。这就对绞车的稳定运行造了很大干扰。因此,要采取有效的控制手段来控制绞车的收放速度。 (2)驱动力矩范围大:这是由绞车的工作环境决定,其驱动力范围从几公斤到上百吨不等。 (3)调速方便,高低速运行稳定:由于收放工作的需要,现在许多绞车都需要能够方便连续地调整收放速度。高速运行时,不能出现飞车情况;低速运行时,不能出现爬行现象,而且要保持一定的输出力矩。 (4)要求较高安全可靠性:由于绞车一旦出现事故,就有可能对人的生命或财产造成很大的伤害,加上绞车的工作环境大多较恶劣,要求绞车具有很高的可靠性。因此,在设计绞车时,应考虑到绞车的最大负载能力、绞车的防爆性与元件的可靠性等因素。 (5)较好的可操作性:一些先进的电子控制技术、通讯技术的运用,使得绞车有很好的人机接口和远程通信能力,极大提高了绞车的操作性能。 2 绞车故障诊断方法 2.1 传统诊断方法 绞车的故障现象是各种各样。实际检修过程中,要充分利用手、眼、耳等器官,判断时,先要搞清楚故障的基本现象或特征,深入仔细思考和具体分析有可能产生故障的部位,以及可能的原因,然后遵循“从简到繁、由表及里、由易到难”的原则。 首先,进入现场直接观察机械设备,并查阅机器运行技术档案资料,结合故障诊断设备。 2.2 运用现代诊断技术 现代测试仪器主要有便携式振动仪,温度计和油样分析仪等。 对绞车运用震动诊断,是运用外在设备对绞车的运行状态做出判断,进而对有故障部位、故障程度、故障原因做出准确判断。绞车常见的机械故障一般出在轴承和齿轮。齿轮的正常运转,关系到整台设备的正常工作。齿轮是一种较为复杂的成型零件,保证其制造和装配质量较为困难,特别是在井下高速重载下运行的齿轮,工作条件更为恶劣。振动分析是非常先进的技术手段。因此,要求设备故障诊断人员有较高的理论水平和较强的实际操作能力。 对绞车采用油样分析,通过润滑油液分析来达到故障诊断的目的。通过对工作油液(脂)的合理采样与分析处理后,就能取得关于该机械设备各摩擦副的磨损状况:包括磨损部位、磨损机理以及磨损程度等方面的信息,从而对设备所处工况作出科学判断。磨损、疲劳和腐蚀是机械零件失效的3种主要形式和原因,而其中磨损失效约占60%左右。由于油样分析方法对磨损监测的灵敏性和有效性,因此,这种方法在机械故障诊断中日益显示其重要地位。 油样分析通常指油样的铁谱分析和光谱分析以及磁塞分析,都是对铁磁性物质颗粒的收集和分析。通过油样分析,能获取绞车以下信息: (1)磨屑的浓度和颗粒大小反映出绞车磨损的严重程度; (2)磨屑大小和形貌反映磨屑产生的原因,即磨损发生的机理; (3)磨屑的成分反映磨屑产生的部位,亦即零件的磨损部位。 温度检测是绞车诊断的重要特征参量。温度升高反映出是否润滑不良、选用材质是否合格,许多轴承的损坏都与轴承的温升息息相关。温度检查是检修绞车的重要依据,是引发机械故障的重要因素。绞车故障检修时选用非接触式温度计就可以收到效果。 3 绞车日常管理维护 (1)要保持设备清洁,设备停止运转后才可进行维修、保养和加油等;经常检查油管、气管、接头处是否有渗漏现象,保证所有的电、气、液管线不与坚硬物发生摩擦;车上变速器等设备摩擦连接处应按照技术要求加足润滑油,防止锈蚀等;设备每运行250 h,应更换滤油器芯。 (2)由专业维修人员进行液压系统的维护工作,确保系统清洁度是液压系统维护的重要问题之一。每次系统运转或维修后,都应检查油箱油面,油量不足时,应及时添加相同牌号的液压油。 (3)滚筒轴承应保持良好的润滑,每月注入一次锂基润滑脂,加注量为贮油量;不定期检查润滑油液位及油液质量,杜绝添加劣质润滑油,尽可能使用同一牌号的润滑油。 (4)精心维护管理降低测井绞车操作过程中出现故障的概率,使绞车保持正常的工作状态,增加绞车使用寿命。当测井绞车长期停止使用时,应存放在干燥、通风良好、无腐蚀性介质,且避风雪、防暴晒,有消防设施的场所。 4 结语 煤矿建设和生产单位要重视对绞车的维护、维修和保养工作,大力提高维修、维护人员的职业水平尤为重要。及时总结经验,逐步提高判断故障的技术水平。 煤矿绞车论文:煤矿双速多用绞车存在的问题与维护 【摘 要】煤矿双速多用绞车用于煤矿井下综采工作面设备及各类机电设备的搬迁等辅助运输工作,也可用于煤矿井下采掘工作面、井底车场、上下山、地面等处的物料运输,矿车调度等工作及回采工作面的回柱放顶,还可用于其他矿山和建筑等行业。本文主要探讨煤矿双速多用绞车存在的问题与维护。 【关键词】煤矿;双速多用绞车;维护 现有生产采区运输系统已经形成,不适用新型辅助运输设备,在联络巷和顺槽宜推广使用双速多用绞车,解决安撤工作面支架运送问题。绞车操作工必须熟悉所操作绞车各部的结构、性能及机械电气、液压系统,熟悉绞车工作原理及操作方法,熟悉信号联系方法,会一般性的检查、维修、润滑和保养,会处理一般性的常见故障。 1 煤矿双速多用绞车的特点 (1)具有快、慢两种速度,慢速平均为8~9m/min左右,与目前煤矿井下使用的回柱绞车等慢速绞车的速度相似;快速平均为55~65m/min左右,与目前煤矿井下使用的调度绞车等快绞车的速度相似;通过离合内齿方式实现速比差异较大的两档快慢速度,使用灵活方便。 (2)该系列绞车的慢速牵引力分别为80kN、140kN、220kN,分别与相应规格的回柱绞车等慢速绞车的牵引力相同;快速牵引力分别为13kN、21kN、29.1kN。分别与相应规格的调度绞车等快速绞车的牵引力相同。 (3)一机多用,可代替现有同规格的回柱绞车、调度绞车、慢速绞车、运输绞车,实现一机四体。 (4)传动系统采用圆锥一圆柱齿传动,传动效率高,整机传动效率在75%以上。能耗低;油箱内油的温升低,绞车设计寿命长(5000h),是现有回柱绞车寿命的3.8倍。 (5)结构紧凑,外形尺寸小,呈长条形对称结构,底座呈船形结构,可整体下井,在井下可自移,且平稳,不摆动,不翻倒,很适应在煤矿井下采掘工作面、顺槽等狭小条件下工作。 (6)系列产品的设计参数适合煤矿井下使用条件。 2 煤矿双速多用绞车存在的问题 煤矿双速多用绞车用于井下采煤工作面综采设备及各类机电设备的搬迁等辅助运输工作,也可用于煤矿井下采掘工作面、井底车场、上山下山、煤矿地面等处的矿车调度、物料运输等工作,还可用于回采工作面的回柱放顶。该绞车具有快速和慢速两档速度,可根据现场的需要变换速度和牵引力进行不同条件下的工作。这就要求绞车操作工熟练地掌握绞车理论知识、实际操作和维护技术,具有高度的职业责任感,为煤矿安全生产做出贡献。 2.1 轴承过热 (1)缺油,油中含杂质,油孔堵塞;(2)接触不良或轴线不同心;(3)间隙过小;(4)油圈转动不灵或卡住。 2.2 滚筒有异声 (1)连接杆件松动或断裂,产生相对位移和振动;(2)焊缝开裂;(3)筒壳强度不够,产生变形;(4)衬套与轴径磨损,间隙过大;(5)联轴器松动。 2.3 滚筒轮毂松动 (1)各支承轴承不同心,水平度偏差大,使轴局部受力过大,反复疲劳折断;(2)经常超载运行和重载冲击,使轴局部受力过大,产生弯曲;(3)材质不符合要求和轴颈变径处结构不合理;(5)带负荷静置太久,产生变形。 2.4 抱闸或松闸不灵活,速度缓慢 (1)传动杠杆销轴不灵活或过于松旷;(2)缓冲器油缸卡顶;(3)油压不足;(4)碟形弹簧失效;(5)制动器操作手把给不到位,或移动角度不合适。 2.5 闸瓦局部过热或裂纹 (1)制动杠杆力不均匀;(2)局部接触,使单位面积压力过大;(3)闸块与闸轮(或闸盘间隙不均匀)。 3 煤矿双速多用绞车的维护与管理 3.1 绞车的维护 (1)绞车的操作人员必须严格遵守操作规程。 (2)绞车必须按规定及时加注润滑油。 (3)绞车若长时间搁置不用,必须选择干燥的地方存放,防止电器受潮,绞车的裸露部分应涂保护油,各摩擦部分涂上润滑油。 3.2 绞车的润滑与密封 机器的润滑不仅关系着机器的正常工作,而且直接影响机器的寿命,因此必须及时的更换和补充润滑油。润滑油的油质必须符合要求,不得混入灰尘、污物、铁屑及水等杂质。闭式齿轮传动润滑采用工业齿轮油250号(SY1172-77S)。减速箱内最高油面不超过大锥齿轮直径的三分之一,最低不低于大锥齿轮齿宽方向的三分之一。闭式减速箱内的轴承均为溅油润滑。 开式齿轮传动及支撑其的滚动轴承均采用钙钠基脂润滑脂(SY1403-77),各滚动轴承内加入的润滑脂加入量不得超过容量的三分之二,每隔3~6个月应加油或更换一次。 对于新的或大修后的绞车,在运行半个月后必须更换减速箱内的润滑脂并进行清洗,以除去传动零件磨损的金属细屑。 减速箱剖封面及各密封面,密封后均不允许漏油。拆卸后,重新安装时应在各密封面涂密封胶或水玻璃。 3.3 认真学习安全生产的方针、政策、法律法规,参加矿、区队组织的安全业务培训及安全技术措施、绞车知识、质量标准、煤矿工人安全知识50条和企业安全文化学习,不断提高自身素质和技能。 3.4 绞车司机必须持有《岗位资格证书》和《特种作业人员操作资格证书》方能上岗,否则,严禁操作绞车。上岗人员应熟悉本职业务,钻研技术,做到“三知四会”(知设备结构原理、知技术性能、知安全装置的作用;会操作、会维护、会保养、会排除一些故障)。 4 结论 正确地操作与维护绞车,保证其安全可靠经济地运行,提高工作效率,延长设备的使用寿命,具有极为重要的意义。所以,要求绞车操作工熟练地掌握绞车理论知识、实际操作和维护技术,具有高度的职业责任感,为煤矿安全生产做出贡献。 煤矿绞车论文:煤矿斜巷小绞车运输事故发生的原因及预防措施 摘 要 分析斜巷小绞车运输事故发生的原因,采取有针对性的措施,对促进煤矿安全生产具有重要的意义。 关键词 煤矿;斜巷小绞车;事故原因;预防措施 矿井运输是煤矿安全生产的重要环节。由于矿井运输具有工作范围广、战线长、设备设施流动性大、涉及人员多等客观因素,矿井运输事故在煤矿各类事故中一直占有很大的比例。特别是分析斜巷小绞车运输事故发生的原因,采取有针对性的措施,对促进煤矿安全生产具有重要的意义。 在运输事故中斜巷小绞车运输占很大的比例,而且斜巷小绞车运输事故的危害也远远大于其他运输事故,下面将最常见的导致斜巷小绞车运输事故发生的原因进行分析并找出相对应的预防措施。 1 分析斜巷小绞车运输事故发生的原因 1)斜巷小绞车的选择、钢丝绳的型号、斜巷的长度坡度以及在该区域设备最大重量四者之间的关系。以上四者之间在各个环节选择不当都可能出现该区域整个运输系统瘫痪。 2)无证人员操作绞车。由于当班班组长安排工作不细致,将无证人员安排在绞车司机工作岗位上,而作业人员没有拒绝班组长的违章指挥行为,而是盲目听从班组长的安排进行违章作业。此类违章行为可能会产生严重后果,由于无证人员对绞车各项性能不熟悉,遇见紧急情况,不能正确处理,斜巷运输作业现场在拉运过程中随时可能出现这样或那样的隐患,而司机处理不当就很有可能发生事故。 3)斜巷违章停车装料或其他作业。当班班组长安排工作不细,不认真,没有交代作业过程中的安全注意事项。作业人员为了作业省力,蛮干违章。 4)斜巷安全设备不齐全或闭合不到位,倒置在运行过程中起不到安全保护作用,从而造成斜巷跑车事故或安全设施闭合不到位,在下车场有作业人员时,上车场的车辆进入斜巷造成跑车,出现伤亡事故。 5)绞车维护不到位长期带病运行,钢丝绳出现断丝、硬弯、打结或磨损超限不及时更换,等都有可能出现斜巷跑车事故发生。 6)连接装置不合格如出现裂纹、破损、磨损超限等如果没有及时进行更换,在拉运过程中可能出现连接装置断裂造成跑车事故。 7)运输车辆本身缺陷造成事故。装材料或机械车辆由于使用时间较长,车辆底盘、碰头、闭锁装置等由于长时间碰撞或锈蚀等没有及时进行检修修复,在运输过程中在薄弱环节可能出现断裂,造成事故。 8)在斜巷正常拉运过程中,由于轨道质量不合格造成在车辆掉道,在处理掉道车辆时,由于使用处理方法不当(如用绞车硬拉处理、在松绳状态下使车辆复轨等)导致事故发生。 除了以上原因以外,区队干部对斜巷运输的不重视也是一个主要原因,特别是一些采掘一线的管理人员,他们认为采掘一线主要任务就是生产,每班只安排几个职工进行材料运输,对现场的运输管理全部由当天拉运人员中临时安排人员进行负责,造成在运输过程中得不到有效的监管,任由现场作业人员进行违章蛮干,最后导致事故发生。 2 斜巷事故发生的预防措施 由以上斜巷小绞车运输事故的发生原因分析可知,运输事故的发生主要表现在“人、物、环境”(人是指作业人员,物是指设备、材料、工具等,环境是指工作现场的作业环境)在三者之间是没有轻重主次之分,只要任何一个出现问题都有可能造成运输事故的发生。要减少或控制运输事故,应采取以下措施。 1)在斜巷运输的设计开始必须经过严密的设备选型以及验算,以该区域设计巷道的参数(斜巷的长度、坡度)为基础,以最大设备重量为承载量,合理的选择小绞车的型号和钢丝绳的型号,必须保证绞车的牵引了和钢丝绳的破断拉力是斜巷小绞车安全运行的首要保证。 2)在小绞车拉运时,绞车司机必须熟知绞车的性能,尤其掌握提升的最大静张力,估算出所拉设备的重量。特别是对于不经常拉运的材料,决不能盲目进行拉运,必须向管理人员问清楚,采取谨慎态度,宁可少挂车辆或不拉运(严禁超挂车辆)。如超载超重运料,很有可能引起制动力矩不够,造成断绳或跑车事故。 3)绞车司机必须持证上岗,在工作期间职工必须清楚本人操作证的工种,在班组长安排工作是,首先要考虑是否有该工种的操作证,如果没有必须果断的拒绝班组长的安排,并说明原因,再由班组长合理安排其他符合该岗位的作业人员。 4)在斜巷绞车运行过程中,上下口的把钩工应负责把口严禁人员进入斜巷,在发现有人进入时把钩工应及时制止此类违章行为,发现后立即向绞车司机打信号,停车并制止,坚决做到斜巷“行人不行车,行车不行人”。 5)在斜巷作业过程中必须严格按照相关的作业规程和《煤矿安全规程》中的相关规定进行作业,在从事特殊作业时必须编制专门的安全技术措施,根据措施进行作业。 6)对斜巷所使用的设备和安全设施、工具特别是连接装置在拉运前必须由专人进行专项检查,对存在的不安全隐患和不合格工具必须坚决进行处理更换,必须保证设备和安全设施始终处于完好状态。 7)要强化安全宣传教育和培训,提高员工的运输安全意识和安全技能。各单位的领导干部必须利用每班班前会的学习时间对职工在现场操作中可能出现的一些违章现象和不规范行为以及一些隐患进行强调,并给出出现相应问题的处理和解决方案。对全矿实行的“手指口述”和“岗位描述”必须给职工详细讲解并剖析,使职工熟练掌握。要切记让职工对一些规定进行死记硬背,干部应根据规定结合现场实际对职工说明制定各条款的原因,使其对规定有进一步的理解,从而便于现场实际操作。通过学习和培训让职工掌握矿井运输安全的重要性,必须给职工树立“安全第一”的思想,增强遵章守纪、按章操作的自觉性,要做到只要不安全,坚决进行作业的思想意识。 8)加强现场的安全监督检查,严格落实各项规章制度。要通过单位自查和管理科室的抽查来加强矿井运输的监督和管理,是有效遏制运输事故的重要手段。特别是矿井专门成立的督导组检查人员必须具备丰富的运输管理工作经验,且工作积极、责任心强,并熟悉斜巷运输中各工种的《操作规程》和作业程序,掌握《煤矿安全规程》和一些相关的管理规定,对全矿的斜巷小绞车安全运行填卡制度的执行情况进行监督检查,对使用中的小绞车安全运行进行现场随机监督和卡片签字认可的复查工作,对存在的问题必须及时安排人员进行处理,对一些问题得不到解决的必须严格落实相关人员的责任,进行从严、从重处罚。 除了以上的预防措施外我们还可以给职工创造一个安全的工作环境。如斜巷要有足够的光线照明,一坡三挡设置齐全。在一些特殊地点制作安全提示小标语。班前会上安排工作任务要细致认真,要强调在作业过程中可能出现的隐患和问题并给出相应的处理办法。再就是安全监督检查人员应加强斜巷作业监督检查,帮扶作业人员遵章作业。 煤矿绞车论文:煤矿斜井绞车联动挡车器的工作原理及功能特性 摘 要:浅析斜井跑车事故的危害,斜井跑车事故的发生原因及其主要特点,绞车联动挡车器的结构与工作原理,斜井绞车联动挡车器的主要功能与特点,以及应注意的两个关键问题。 关键词:煤矿斜井;绞车联动;挡车器;原理;特性 一、引言 煤矿斜井串车提升,一直是常用的提升方式。该提升作业程序比较复杂,需要的操作人员多,劳动强度大,对作业人员间的协调配合要求还比较高,且提升过程中极易发生跑车事故。事故一旦发生,将给人身安全和财产安全都造成极大的危害。因此,斜井提升也是煤矿安全防范的重点之一,必须采取行之有效的措施,预防和制止跑车事故的发生。 斜井串车提升发生的跑车事故,因能量积蓄很大,破坏性极强。采用高强度耐冲击的挡车器,会造成挡车器体积过大、对控制机构的功率和强度要求高,存在响应时间长等诸多弊端。通过挡车器和绞车的联动,就可以降低挡车器的强度,提高灵敏度,从而有效防止跑车事故的发生。 二、斜井跑车事故的发生原因及其主要特点 煤矿斜井跑车,实质上就是被牵引的车辆失去控制后,在重力的作用下沿斜坡方向加速下滑的现象。一旦失控的车辆自由下滑到斜坡的底端,巨大的冲击力就会给周围设施造成损毁。斜井跑车发生的区间还难以确定,事故的破坏性极强。 斜井跑车事故发生的原因与主要特点,可归纳为以下几点(类): 1)断绳造成的跑车。有时因载荷超过了钢丝绳的破断力,或者受外力冲击,以致造成钢丝绳破断,而使得被牵引的车辆失去控制。特点:跑车发生在车辆运行区段,车辆具有一定的初速度,不易发现和控制。破坏性随事故发生的位置而不同。 2)断销造成的跑车。车辆运行过程中因连接销断裂或滑脱,以致造成了被牵引车辆失去控制。特点与断绳跑车截然相同。 3)未连挂车辆的跑车。因作业操作失误或井口挡车装置失效,使未连挂的车辆滑人斜巷造成的跑车事故。特点:发生在上井口车场,车辆初始运行速度较小或为零,易发现,并在井口车场内极易控制或制止事故扩大。如果不能及时制止,则失控的车辆将在整个斜巷内自由下滑,积聚的动能最大,破坏性也最强。 三、绞车联动挡车器的结构与工作原理 1)绞车联动挡车器结构。绞车联动挡车器主要由电源开关、行程开关组件、信号开关、执行元件、挡车器,以及信号传输线路等组成。在此以电控式绞车联动挡车器为例说明之。电源控制开关选用DW83-80N型可逆磁力起动器,执行元件选用电动推杆,挡车器选用型钢与转轴组合而成的自复位型挡车器,按照分段距离确定其强度。 挡车器及形成开关组件设置,见图1(a)。由图中示意可以看出,两档挡车器将整个斜井划为AB、BC、CD三段。其对应于图1(b),行程开关组件I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ将整个圆盘分为三段圆弧。 2)绞车联动挡车器工作原理。①当下放车辆时,提升绞车起动,车辆2由上车场被推向变坡点A,安装于限速圆盘上的控制凸轮板也由起点开始转动。当车辆2到达A点时,控制凸轮板到达Aˊ点。②车辆通过A点后,沿斜坡向B点运行,控制凸轮板也由Aˊ转向Bˊ。当车辆2接近B点时,控制凸轮板到达行程开关组件I的位置,并将行程开关4压下。行程开关串接在电源开关正向控制线圈电路中的常开点闭合;正向控制线圈有电;接触器动作;电动推杆收缩,通过连接钢丝绳牵引第一档挡车器3转动;挡车器伏在基础坑上,低于轨面,同时触发设置于基础坑内的信号开关,向绞车房发送允许通过的灯光信号。车辆2可顺利通过。③当车辆2全部通过B点后,控制凸轮板转至行程开关组件Ⅱ处,并压下行程开关2。行程开关2串接于电源开关反向控制线圈电路中的常断接点闭合;电源开关反向控制线圈有电;反向接触器动作;电动推杆伸出;挡车器在自重力的作用下抬起复位,并释放信号开关。AB段恢复封闭状态,车辆不能通过。④第二档挡车器的动作由行程开关Ⅲ、Ⅳ控制,对BC段进行封闭,阻挡该区段发生跑车事故的车辆继续下滑(其控制原理与第一档挡车器相同)。⑤当车辆上提时,车辆撞击挡车器,使挡车器伏在基础坑上。车辆通过后,挡车器自行复位。控制凸轮板随限速圆盘反向旋转,将行程开关压杆抬起,行程开关不动作。⑥通过调整行程开关组件I、Ⅱ的相对位置,可调整A、B、C、D问的距离,实现根据挡车器的强度对斜井巷道适当分区,以确保挡车器工作的可靠性。⑦通过调整行程开关组件I、Ⅱ、Ⅲ 、Ⅳ之间的相对位置,就可控制挡车器的开闭时间,从而限制车辆通过的个数,并实现防止超挂车辆现象的发生。 四、斜井绞车联动挡车器的主要功能与特点 在斜巷中运输,为防止跑车事故或阻止跑车事故的扩大,必须在斜井设置能将跑车车辆阻挡住的具有极高强度和灵敏度的挡车器,但是这个问题难以解决。高强度势必造成挡车器体积大、功率大、响应时间长、灵敏度又低。而绞车联动挡车器,则可综合以上特点,并能有效地解决这一矛盾。 斜井绞车联动挡车器主要特点:①该系统可通过深度指示器圆盘定位,方便准确,易于调整,且不发生误动作。②系统具有可靠的控制功能,可根据提升机钩头的位置,准确地控制挡车器的开闭,便于将整个提升区间进行分段和分段地设置挡车器,同时全部与绞车联动。它能限制发生跑车车辆的自由下滑距离,从而使车辆未积聚较大动能时就能被挡车器及时阻住,这样也降低了对挡车器强度、体积和机构功率的要求,并缩短挡车器的响应时间,有效提高挡车器的动作灵活性。③系统可通过相应的信号及时通知操作人员,使其迅速判断是否发生了事故,从而选择可靠的操作方法。④系统的执行机构与挡车器之间,通过钢丝绳柔性连接,从而消除了车辆撞击挡车器时对执行机构的破坏性,也使系统易于恢复和降低运行费用。⑤本系统结构简单,易于安装,便于维护和使用。 五、应注意的关键问题 安装使用应注意的两点:①系统使用控制凸轮板时,应不影响提升绞车限速装置和自动减速装置的正常工作。使用非接触元件(如红外线传感器)替代控制凸轮板和行程开关组件为好。②系统可以使用风动、液压等执行机构,但其缺点是动作响应时间较长,在考虑挡车器强度或对斜井分段时,应将响应时间内车辆积蓄的能量和运行距离考虑进去,以保障挡车强度。 六、结语 本绞车联动挡车器,由于采用了分段式控制,在满足挡车强度的基础上,有效第缩小了体积,提高了响应效果,阻车也有了保障。这样也能降低运行成本。系统操作简单,维护方便,可靠性高。 煤矿绞车论文:浅析变频绞车电控系统在煤矿中的应用 摘要:本文简要介绍了变频绞车的特点,重点讲述了变频绞车电控系统在煤矿生产中的使用情况。 关键词:煤矿 变频绞车 电控系统 应用 矿用绞车是通过缠绕钢丝绳带动提升容器沿井筒或倾斜井巷运行的提升机械,是煤矿生产系统矿中用不可少的重要运输设备,常用于采区、工作面顺槽及掘进工作面等地点。为了进一步提升绞车运行中的安全性、经济性与可靠性,从而达到节能与增效的目标,必须对绞车的电气控制措施进行改造,其中探讨变频绞车电控系统的技术的应用对煤矿生产来说是至关重要的。本文主要论述变频绞车电控系统的组成及应用。 1、变频绞车的特点 (1)结构紧凑、体积小、移动方便、用于矿井可节省大量的开拓费用。 (2)安全防爆,适用于煤矿井下等含有煤尘、瓦斯或其它易燃易爆气体的场所。 (3)变频绞车是以全数字变频调速为基础,以矢量控制技术为核心,使异步电机的调速性能可以与直流电机相媲美。表现在低频转矩大、调速平滑、调速范围广、精度高、节能明显等。 (4)采用双PLC控制系统,使斜井绞车的控制性能和安全性能更加完善。 (5)操作简单、运行安全稳定、故障率低、基本上免维护。 变频绞车控制系统是完成绞车按一定的控制要求,安全可靠运行的一种过程控制系统。该系统主要包括绞车的提升控制;行程测量、控制与指示;故障检测、报警与保护;安全电路及液压站工作制动与安全制动控制等。以PLC为控制核心的绞车控制系统,极大地提高了控制系统本身的安全可靠性,使绞车控制性能和保护性能更加完善;使控制系统的硬件组成和线路更加简化;操作和维护更加容易。 2、变频绞车电控系统适用的范围 变频绞车电控系统,适用于交流异步电动机(绕线型或鼠笼型)驱动的单滚筒或双滚筒缠绕式绞车。既可以与新安装的绞车配套使用,也适合于对老绞车电控系统的技术改造。变频绞车电控设备适用于以下场所: (1)海拔高度不超过1000米,如超过这个海拔高度,元器件在功率、容量方面应按海拔高度的增加,适当降容使用。 (2)周围环境温度不高于+40℃,不低于-20℃。 (3)相对湿度不超过95±3%。 (4)没有导电尘埃及对金属和绝缘有破坏作用的气体。 (5)在无淋水、滴水、无剧烈振动和颠簸的地点使用。 (6)没有强磁场作用。 (7)防爆设备适用于煤矿井下等含有煤尘,瓦斯或其它易燃易爆气体的场所。 3、变频绞车电控系统的技术参数 (1)电机型式及调速方式: 电机:交流异步电动机,推荐采用鼠笼电机; 单机最大容量:660V,355kW;1140V,500kW; 电机电压等级:380V,660V,1140V;电压波动范围:±10%; 调速方式:交流异步电动机变频调速; 主回路:交-直-交电压型; 功率器件:IGBT或SKiiP。 (2)控制方式是PLC双线制控制。 (3)适用范围:井下暗斜井、暗立井;地面斜井、立井;单水平、多水平;单滚筒、双滚筒。 4、变频绞车电控系统 变频绞车电控系统可简单地划分为:变频调速系统(由输入电抗器箱+VFD1、变频器箱+VFD2组成);PLC控制系统(由PLC控制箱+DS、司机台+PA组成);信号系统(+LM)。 变频调速系统是根据PLC控制系统发出的控制指令,通过对绞车交流拖动电动机的转矩和频率控制,来完成对绞车的启动、加速、稳速、减速、停止等运行过程的控制。交流异步电动机采用了矢量控制技术后,使异步电机的调速性能可以与直流电机相媲美。表现在低频转矩大、调速平滑、调速范围广、精度高、节能明显等。 PLC控制系统主要完成绞车从启动、加速、等速、减速、爬行到停车的整个过程的逻辑控制;行程测量、控制与指示;故障检测、报警与保护;安全电路及液压站工作制动与安全制动控制等。PLC控制系统极大地提高了控制系统本身的安全可靠性,使绞车控制性能和保护性能更加完善;使控制系统的硬件组成和线路更加简化;操作和维护更加容易。PLC控制系统受信号系统的控制与闭锁。 信号系统是根据上下井口或各个中段的生产情况,在具备开车条件后,由各水平信号工以打点的形式,通知司机按要求开车,同时与PLC控制系统之间有各种信号闭锁,可避免因司机误操作造成安全故障。信号系统内部有严格的逻辑闭锁,并有语音对讲和报警功能。 5、煤矿变频绞车电控系统的应用 5.1 调速精度高,调速范围广 调速精度不低于0.5%,调速范围为0.3~额定转速。 5.2 双线制保护 由于采用一条硬件安全电路和两条软件安全电路相互冗余,使得系统更加安全可靠。 5.3 双线制控制 正常提升时,采用双PLC系统相互监视,相互冗余。当其中一个PLC系统发生故障时,另一个PLC系统仍可投入进行应急开车,最大程度的给用户减少损失。 5.4 操作简便 绞车司机操作简单,系统安全性大大提高。 5.5 节能效果明显 系统将再生能量通过四象限变频调速装置回馈电网,采用AFE自换向技术保持回馈电流与电网电压的反相位,真正实现回馈制动。 5.6 延长绞车寿命 煤矿变频绞车的电气控制中可以对设备的启动、加速时间进行合理的调节,进而减少了在绞车启动时对电器部件或机械部件的冲击,并且增强了电气系统的可靠性,有利于延长绞车的寿命。 6、结语 总之,在变频绞车电控系统中,以防爆四象限变频器为主要拖动设备,通过双PLC数字控制技术,实现了《煤矿安全规程》中规定的绞车双线制保护及控制。从而促进了我国煤矿工业的全面发展。 煤矿绞车论文:煤矿绞车盘形闸的组成及工作间隙的监测与调整 摘要:在叙述煤矿绞车盘形闸的组成的基础上,阐述了盘形闸工作间隙的监测与调整方法。 0 前言 绞车提升系统中盘形闸与制动盘的工作间隙是一个重要参数。煤矿安全规程明确规定:“绞车提升装置必须装有闸间隙保护装置,当闸间隙超过规定值(一般为2mm)时能自动报警或自动断电”。为此,设计了具有声光报警功能的盘形闸工作间隙动态监测报警仪。 1 仪器结构及工作原理 盘形闸工作间隙动态监测报警仪有两种结构,可根据现场条件选择使用:(1)就地安装,即主机安装在盘形闸附近;(2)远地安装,即在盘形闸附近安装一台数据检测仪,显示主机放在绞车房或其它1.5km范围以内的任何地方。 仪器工作原理:仪器主机由单片机控制,未安装传感器前,仪器各点显示的间隙距离为无穷大(实际显示为4mm左右,由传感器性质决定),当固定好传感器后,各点显示为盘形闸间隙的零点初始值。为让传感器工作在最佳区域范围内,要求传感器离制动盘1.5mm左右,通过仪器面板上的调零按钮将各点调零,则在各点显示为“0.O”时,单片机已将各点的初始距离保存在一只掉电不丢失数据的存储器里,并且仪器一直显示当前检测的盘形闸间隙与初始值之差,即盘形闸的工作间隙。 2 硬件 2.1 主机 2.1.1 显示电路 仪器显示分辨率为0.1mm,在现场已足够使用,所以每个测点显示的数据为2位有效数字,即最大9.9mm,最小非零数字0.1mm。仪器有8个测点共16位LED数码管,为节约硬件电路资源,选用了2片高性能串行接口、8位LED数据管显示驱动器MAX7219芯片,它的主要特点为:供电电压5V,管脚为24脚,外部只需要一只普通的限流电阻,输入的显示数据为BCD码,只需三根输入数据线,内部动态扫描,编程控制LED亮度、小数点和显示的位数。 2.1.2 通信电路 设计通信电路是为了实现该仪器与其他单片机或计算机之间数据通信。如电路板不接显示器,可当作就地数据采集分机。通过通信电路与另一台远距离主机或计算机相连,或功能相同的两台报警仪,一台就地安装,一台远地安装,实现数据共享,使观察、操作、维护都很方便。电路设计采用光耦隔离、RS485接口芯片,同时加有滤 波、抗干扰措施,传输距离达数公里,并可与计算机联网。 2.1.3 传感器测试电路 传感器输出为电压信号,所以必须经过A/D转换后才能由单片机检测,仪器选用了高性能串行接口TLC2543集成电路,它具有11路模拟输入,输入电压范围0-VREF,VREF最大可达芯片的电源电压5V,它的分辨率为12位,具有内部时钟,功耗12.5mW,工作方式可编程,外围电路不需其他任何元器件,且在使用中性能稳定、可靠,数据准确,软件编程也较简单。需要注意的是,单片机每次读出的转换数据是上一次选通的模拟通道数据而非本次操作输出的通道数据。该芯片不允许输入电压超过其电源电压,而一般的标有0―5V输出的传感器都可能超过5V(如输入超限时),为防止损坏TLC2543,设计时在传感器与TLC2543之间增加了一只电压跟随、限幅输出电路,它的功能是当传感器输出电压小于5V时,其输出为线性跟随,当传感器输出电压大于5V时,则输出限幅为5V,确保TLC2543在安全范围内工作。为了使转换数据准确、稳定、可靠,须在位移传感器的输出或A/D转换器的输入端对地跨接一只滤波电容,这是很必要的,否则,单片机读出的转换数据不稳定,有波动。 2.1.4 自动复位电路 自动复位电路由二极管、振荡器和单片机复位电路组成。振荡器正常工作时每隔一定的时间(可调整)输出一个正脉冲给复位电路,让单片机复位。然而单片机在正常工作时并不需要复位信号,只有在单片机死机时才需要它输出一个正脉冲,这就要求单片机不能允许振荡器正常工作。可利用振荡器的清零引脚,在单片机正常工作中不断的输出一个清零脉冲给振荡器,使振荡器输出全为低电平。 2.1.5 存储电路与调零电路 其功能是保存数据在仪器掉电的情况下不丢失,主要保存零点的数字。所谓零点数字,就是指在仪器安装好后,位移传感器与制动盘的初始距离。在离铁质物质0一lmm范围内是传感器的盲区。仪器要求传感器的初始距离在1―5mm范围内,在此基础上,通过按键调零按钮,即将当前的初始距离值保存起来,此后显示器显示的数字即为盘形闸与制动盘的间隙距离。调零电路设有8只按钮,分别对应8只位移传感器,按不同的按钮会得到不同的初始距离,存储电路将一一对应地把不同点的初始值放在不同的存储空间。存储器选用了EE.PROM,易编程控制,价格低廉,工作稳定可靠。 2.1.6 声光报警电路 在8个测点中,其中任一个间隙超限(大于2mm)时都能发出声光报警。在正常情况下,指示灯为绿色,报警时,对应的指示灯变成红色。声光报警指示直到超限间隙回复到安全距离以内(小于2mm)时才解除。为现场使用方便,仪器还设有一组无源接点输出备用,有报警时接点闭合,正常时接点断开。 2.2 位移传感器设计 位移传感器为电感式微位移传感器。工作范围为1~5nun,精度可达0.01mm。传感器为铁磁感应式传感器,当感应线圈附近没有铁磁物体时,流过感应线圈的电流为恒定初始电流,当有铁质物体靠近时,根据电磁感应原理,铁质物体处在传感器线圈电磁场中,内部被磁化并产生涡流,吸收了传感器线圈中的电磁场能量,使得流过线圈中的电流减小,铁质物体离传感器越近,传感器线圈中通过的电流越小,通过适当增加电路补偿,基本上可使线圈中的电流与线圈离铁质物体的间隙成正比关系,再通过转换电路,将电流信号转换成0~5V的电压信号。 3 软件 3.1 主程序 图1 是主程序流程图。在主程序中,报警的设置是利用单片机内部的一个寄存器字节(8位,可寻址),放8个测点的报警值,若超限报警,该位置1;不超限,该位清零。对灯光指示,该位直接输出到单片机的控制输出线上;对声音,则判断整个字节是否全为零,否则,只要有一个位为1,则声报输出,只有当整个字节全为零时,声报才解除。 3.2 通信程序 设计通信程序工作于全中断方式,当接收到外来计算机通信指令时,单片机才作出相应的操作,不同的指令,执行不同的操作,操作完毕,退出中断,返回主程序。 4 安装调试 对位移传感器,可通过一只“Z”型铁板将其固定在盘形闸上面的一颗螺钉上,传感器长度160mm,用两个螺母(传感器自带)固夹在“Z”字型铁板上。用一只厚度为1.5mm的塑料片作衬垫,使传感器头与制动盘保持i.5mm左右的初始工作间隙,仪器送电后,分别将各测点调零,调完后所有测点均显示“0.0”,此时仪器安装调试完毕。使用一段时间后,由于某些点安装不牢或因振动造成某些点的初始值不为零,或为负零点几,或为正零点几,表明初始间隙有微变,这时再一次调零即可。 作者简介: 梁修龙,男,安徽六安人,助理工程师,现在淮浙煤电公司顾北煤矿分公司机电修配中心从事机电技术管理工作。 煤矿绞车论文:浅谈煤矿井下调度绞车安全管理 摘要:为深入贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针,进一步加强调度管理,促进安全可靠生产。现对煤矿井下斜巷调度绞车的安全设施、安全管理做一浅谈。 关键词:煤矿井;绞车;安全 一、安全管理:新安装调度绞车必须由矿专业人员进行设计,调度绞车的安装、回撤要有专人负责。安装设计中,要明确标注绞车硐室尺寸、绞车型号、控制设备型号、绞车安装地点、安装尺寸、照明和信号的安装位置、钢丝绳型号、长度、最大载荷量、绳头的连接方式,以及下山安全设施(车档、保险门、地滚的安装尺寸和具体要求等)。 所有调度绞车的安装质量应符合设计和安装质量标准要求,安装竣工后应验收合格方可投入使用。 调绞牵引斜长超过15m时,都必须安装声光信号,信号线应采用橡套电缆,并且不准有鸡爪子、羊尾巴、明接头。调度绞车电源开关必须采用远控按钮操作。 调绞管理要专人包机,谁使用谁管理,保持完好,绞车离合、制动系统、护绳板等安全装置必须齐全可靠。否则,不准使用。提升车辆的钢丝绳、钩头、连接装置,必须符合要求,挂车要用保险钩头,倾角大于12°时要用保险绳。 调度绞车在使用中必须实行班检查原则,班检查由司机负责。 对调绞要实行定期维修,禁止在井下倒换使用或超周期使用。井上大修后的绞车应有专人负责质量检验,不合格不准使用。绞车司机要固定专人,经过技术培训并考核合格后方可持证上岗,不准无证开车,司机必须严格执行岗位责任制和《操作规程》,严禁超载提运,严禁不送电放车。 调度绞车提升的钢丝绳和保险绳必须严格执行日检查制度。 二、斜巷绞车安全设施:调度绞车主要安全设施有阻车器、保险门。作为下山绞车第一道安全设施必须由绞车司机控制,当矿车提升到上部时,由司机控制关上保险门(或阻车器),当矿车再次下方时,由司机控制打开保险门(或阻车器)。当然由司机自动控制这道设施是有一定难度的,如果设阻车器必须用机械控制,但是由于绞车距阻车器超过20米时,操作起来不灵敏。所以调度绞车下方第一道安全设施应该用保险门(此保险设施上方安设一盏防爆行车红灯),最适合操作,保险门可以设计电动控制。那么电动保险门是怎样实现的呢?此保险门必须特殊加工,在保险门的转轴上,安装旋转电机,此电机由真空磁力起动器开关控制电机正反旋转。在矿车提升到距绞车5米处的轨道上或绞车前巷道变平坡点适当处安设一台行程式控制开关,从而实现控制和起动保险门开与关。这一电动保险设施对运输安全是一种保障,免去以往人为忘记关保险门在变坡点处忘记挂钩头、提前摘钩头或断绳等造成跑车,而造成的危险。安全设施必须安全灵活可靠,信号系统必须通畅灵敏,下面说一下信号系统。调度绞车信号系统包括联络信号、行车红灯和照明灯。联络信号,从过去的防爆打点机和防爆电铃传输点的个数,从而发出拉放车信号,而现在的声光信号器,不光是信号声传输还灯光提示和语音传输双方的对话。可照明灯和行车红灯在斜巷调度绞车运输中还有待普遍使用和技术改进。下面重点说一下,斜巷调度绞车运输道照明灯和行车红灯的设计和使用,现在斜巷调度绞车道照明灯的使用是很有必要的,煤矿《安全规程》规定“斜巷提升时严禁蹬车、行人”,在车运行当中把钩工更不能蹬车。当运输巷道设置照明时,上面司机和下面把钩工都能观察到一定距离的车运行情况。在运输巷道里设置50米一盏照明灯,还可以随时观察到巷道的支护情况和人员行走方便。 综上所述调度绞车巷道是有必要安设照明灯的,那么在实际操作时行车红灯是必须有的安全设施。因为在煤矿《安全操作规程》中有“行车不行人,行人不行车” 特殊规定。因此在车运行当中,尤其车行至巷道上部时,人在下部很难发现车是否在运行,人在向巷道上山行走过程中,如果这时运行车辆发生断绳、断链、断销等造成跑车事故时,人员是很难躲闪不开的,会造成严重后果。所以行车红灯是行车信号灯,在调度绞车斜巷中每100米一盏红灯是必须安设的安全设施。那么在斜巷调度绞车运输中怎样来实现行车时红灯亮呢?在这里先说一下调度绞车现在使用的QBZ-80N防爆开关的工作原理。 先将起动器隔离开关Q闭合,隔离开关Q闭合后电源变压器T获电源。保护器JDB的执行继电器J吸合,串接于中间继电器K3和K4吸合线圈回路中的常开触点3、4闭合。为起动器正常工作做好准备。按下外控正转起动按钮S2,中间继电器K3吸合,常开触点K31闭合,真空接触器K1吸合线圈接通,主触头K1接通,电动机正向起动;同时真空接触器辅助触头的一组常闭触头K12打开,将漏电闭锁回路断开,使漏电闭锁保护解除。当中间继电器K3和真空接触器K1闭合时,另一组中间继电器K3的常闭触点K32与K34打开,使之外控反转起动器按钮S3不能再起动,实现电气联锁。按下起动器停止按钮S1或外控停止按钮S4,中间继电器K3吸合线圈释放,常开触点K31打开真空接触器K1吸合线圈释放,主触头K1断开,电动机停止,同时真空接触器辅助触点的一组常闭触点K12闭合漏电闭锁回路接通,漏电闭锁保护投入。起动器反向起动与正向起动工作原理相同。 要想最终实现行车红灯亮,QBZ-80N防爆开关需改进:为什么要对开关改进呢?由于QBZ-80N防爆开关现有三个大接线嘴,两个小接线嘴,接线室内有5个控制用小接线端子。因此需改进开关如图,把接线室内增加两个小接线端子,开关本身增加一个接线小嘴。这样才能保证实现行车时红灯亮。 为能实现对斜巷调度绞车行车红灯的控制,在外接照明综保开关借一相127V电源(另一相127V电源直接接入红灯),接到中间继电器任意一对常开触点上(必须把正、反向起动器两个中间继电器的两对常开触点串在一起),形成一个行车红灯的电源开关,当起动器起动时中间继电器吸合,常开触点闭合,从而实现行车时红灯亮。 随着科技的发展和实践的证明,一切煤矿井下使用的电器设备会愈来愈标准和完善,投入的设施会灵活可靠更能保证安全生产。 煤矿绞车论文:煤矿提升绞车电控系统的改进 摘要:通过对煤矿提升绞车电控系统技术革新的回顾,阐述了我国科学技术日新月异的发展和科技在推动企业发展中的巨大作用。 关键词:绞车电控;技术革新;系统 0 概述 绞车是煤矿的大型只要设备,也是煤矿所有设备中唯一需要调速运行的设备,它担负着煤矿人员与设备材料的提升。早期的煤矿提升绞车电控系统都是采用KKX或TKD电控系统,由于它在当时的技术条件下能够满足提升绞车的调速要求,因此,在煤矿中得到了广泛的应用,很多煤矿至今仍沿用这种控制系统。 九十年代中期,随着自动化控制等技术的成熟和发展,以PLC代替继电器以及外围电路、可控硅无触点调速装置代替交流接触器的新一代提升绞车电控设备在焦作华飞公司诞生,它的问世大大简化了原提升绞车的电控系统,使提升绞车的控制操作简单化和智能化迈进了一大步。目前,随着控制技术、电力电子技术、微电子技术和计算机技术的飞速发展,好多厂家(如洛阳源创电气有限公司、唐山开诚电控设备集团有限责任公司)已经研制出高低压变频调速装置并将其成功应用于煤矿提升绞车电控系统。下面就煤矿提升绞车电控系统的技术改进过程作一综述。 1 PLC技术的成功应用 1.1 PLC概述 可编程控制器是专门为工业控制应用而设计的一种通用控制器,是一种以微处理器为基础,综合了计算机技术、自动控制技术、通信技术和传统的继电器控制技术而发展起来的新型工业控制装置,具有结构简单、编程容易、体积小、使用灵活方便、抗干扰能力强、可靠性高等一系列优点。近年来在工业生产的许多领域,如冶金、机械、电力、石油、煤炭、化工、轻纺、交通、食品、环保、轻工、建材等工业部门得到了广泛的应用,已经成为工业自动化控制的三大支柱之一。 1.2 绞车电控采用PLC的优势 (1)简化了系统。PLC与传感器等器件配合后,完全代替了原TKD控制系统中的时间继电器、磁放大器、自整角机、测速度发电机等部件,因此,减化了控制系统,减少了故障点,使维护变得简单易行。 (2)可靠性高,抗干扰能力强。可编程控制器是专为工业控制而设计的,在硬件和软件电路设计方面都采用了屏蔽、滤波、隔离、故障诊断和自动恢复等措施,使可编程控制器具有很强的抗干扰能力,其平均无故障时间达到(3―5)×l04h以上。 (3)编程直观、简单。可编程控制器是面向用户、面向现场,考虑到大多数电气技术人员熟悉电气控制线路的特点,其编程所用的梯形图语言与继电器原理图相类似,形象直观,易学易懂。 (4)适应性好。可编程控制器是通过程序实现控制的,当控制要求发生改变时,只要修改程序配置,组成规模不同、功能不同的控制系统即可,适应能力非常强。 (5)增加了控制的科技含量。目前的可编程控制器具有数字量和模拟量的输入输出、逻辑和算术运算、定时、计数、顺序控制、通信、人机对话、自检、记录和显示等等功能,使设备控制水平大大提高。 2 可控硅无触点加速接触器及真空接触器的应用 TKD电控系统的高压换向器、线路接触器、加速接触器等全采用的是大功率的空气式交流接触器,用于线路及电阻切换,这些元件存在一个共同缺点,就是电磁及机械噪声大、结构复杂、易损坏不可靠。经过多年的研究和探索,焦作华飞等公司终于研制出高压真空换向器和可控硅调速装置,很好地解决了这一问题。 (1)高压真空接触器的使用。用高压真空接触器代替原空气式高压换向器、线路接触器,并采用现场总线方式接收主控台PLC发出的操作指令,实现提升机的正反向切换和正常运行控制。该接触器以真空作为灭弧介质,因此具有主电路电弧不外露、分断能力大、体积小、重量轻、寿命长、低噪声和安全可靠等优点。 (2)可控硅调速装置的研制应用。该装置利用了可控硅(SCR)的开关特性,巧妙地替代了原系统的空气式交流接触器,同时采用现场总线方式接收主控台PLC发出的操作指令,实现主电机转子回路外接电阻的切换,其切换原理如图1所示。该装置有以下优点: ’ ①无触点控制,运行可靠,无噪音; ②优良的动、静特性; ③结构简单,使用维护方便。 图1 可控硅调速装置原理图 3 高压变频调速装置的应用 矿山提升绞车通过对控制电路的改造,减化了系统,降低了噪声,维护方便,同时增加了系统的科技含量。但其机械特性及调速的经济性等性能指标并没有改变。随着控制技术、电力电子技术、微电子技术和计算机技术的飞速发展,一种数字、节能、智能化的绞车调速控制系统应运而生,那就是高压变频调速系统。 3.1 高压变频原理 随着通用变频器技术的日新月异和快速发展,高压大功率变频调速装置也不断地成熟起来,原来一直难于解决的高压问题,近年来也随着现代电力电子技术和微电子技术的迅猛发展得到了很好的解决。 高压变频器类型和拓扑结构比较多,但原理和功能大同小异。根据有无直流环节将高压变频器分为两大类:无直流环节的变频器,即交一交变频器和有直流环节的变频器称为交一直一交变频器,其中直流环节采用大电感以平抑电流脉动的变频器称为电流源型变频器;直流环节采用大电容以抑制电压波动的变频器则称为电压源型变频器,煤矿提升绞车一般多采用IGBT单元串联型变频器。由于受功率器件(IGBT或GTo)耐压的限制,高压变频器运用了电压叠加技术,输出电压由若干个低压单元串联而成,每个单元相当于一个常压变频器,完全利用了通用变频器的成熟技术和功率器件。各个功率单元由隔离变压器的二次线圈分别供电(如图3所示),可以很方便地得到不同电压等级的输出,而不受功率器件耐压的限制。其功率单元及系统原理如图2所示。 图2IGBT功率单元原理图 3.2 变频调速提升机的控制优势 (1)真正实现了绞车的无机调速,可以实现大范围内的高效连续调速控制,使绞车在加、减速阶段运行非常平稳,具有良好的机械性能。 (2)软启动软停车,减小了机械冲击,在启动、加速换档及减速阶段不会对电网造成冲击,可以进行高频度的起动运转。 (3)模块化、智能化设计,维护简单,排除故障容易。 (4)系统简化,占用空间小。绞车变频控制系统取消了原老系统的加速接触器、电阻箱、高压换向器、低频电源装置、动力制动装置、测速装置、继电器屏等设备,系统仅由高压开关柜、高压变频器、主控台(PLC、数字式主令控制器等)等几部分组成,且只需要普通鼠笼型异步电机即可。 图3 6 000 V变频器系统原理图 (5)全中文界面,显示操作直观,交互性好。 (6)变频器四象限运行,在绞车下放阶段向电网回馈能量,实现电气制动,提高了运行的可靠性。 (7)由于使用了普通的鼠笼式电机,因此节省了原系统电阻部分的转差功率消耗。同时在绞车下放阶段向电网回馈能量,节能效果非常明显。据测算,绞车实现变频调速后,其节能效果提高30% ~40% 。 (8)容易实现电动机的正反转切换,无需任何换向装置。 (9)适用范围广。目前,高压防爆变频调速绞车已成功应用于煤矿井下。 (10)直接转矩控制,实现电动机速度和转矩的精确控制。 4 结论 高压变频控制系统的出现,使绞车的机械性能发生了质的飞跃,是绞车控制理论的一个重大突破。但是由于受功率器件耐压的限制,目前必须采用均压叠加技术才得以实现,而且在软件控制方面的技术并不十分成熟,因此它的发展和改进尚有一定的空间。随着现代电力电子技术及计算机控制技术的日益成熟,高压变频器将朝着大功率、小型化、轻型化和无传感器控制等方向发展。届时,煤矿提升绞车的控制将会变得更加完美。 注:文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。 煤矿绞车论文:煤矿提升绞车设计与优化 【摘 要】绞车是现代工业生产当中较为常见的一种起重设备。绞车的出现于发展已经经历了一个较长时间的发展过程。随着现代工业技术的不断发展,绞车的生产技术也在不断的提升当中,通过在设计上和生产工艺、材料上的提升和优化,提升绞车在工作性能和操作安全方面都都得到了长足的发展。本文就现代煤矿生产中针对提升绞车进行的设计补充和优化进行了详细的分析。 【关键词】煤矿;提升绞车;设计;优化 绞车作为现代工业中施工现场主要的起重机械。在煤矿开采、港口运算、工厂建设的过程中应用广泛。其中,提升绞车主要被应用于煤矿开采过程中竖井和斜井的物品和人员调运工作。提升绞车的牵引性能十分优秀,作为煤矿开采过程中设备和人员的运输工具,为煤矿的正常运行提供了更为可靠的安全保障。 绞车正被广泛地运用于矿山、港口、工厂、建筑和海洋等诸多领域。 一、提升绞车的性能和设计要求 提升绞车主要应用在现代工业生产中的设备牵引当中。煤矿开采和生产过程中,由于矿洞本身的封闭性和狭窄特点。所以良好的人员和设备的牵引机械,是保证煤矿生产基础要求。为此,针对煤矿生产工作的需要,提升绞车的设计需要满足一下几点设计要求: 1、良好的牵引能力 对于提升绞车的牵引能力又可以细分为绞车的负载能力和驱动能力。由于煤矿开采的过程中,矿井的纵向深度和横向距离是处在不断的增加过程中的。因此,为了满足开采工作的需要。提升绞车的牵引功能被严格要求。煤矿生产的过程中,随着生产的进行,提升绞车的工作包含矿石运输,人员和生产设备的调度几个方面,货物、人员、设备的重量对于提升绞车的负载能力造成了很大的考验。如果牵引过程中提升绞车的负载能力不能够满足实际的需求,绞车的收放工作就将难以进行。 同时,在保证提升绞车负载能力的基础上,提升绞车还需要具备出色的驱动能力。在这里,要额外强调的是,绞车的驱动能力并不仅仅是指绞车对于牵引重量上的负荷能力,还包括提升过程中绞车的稳定性和加速过程中的安全性。 牵引能力是提升绞车的主要性能之一,特别是在煤矿开采过程中。提升设备的牵引能力被特别强调。 2、提升绞车的调速能力和可靠性 提升绞车在煤矿开采工作的过程中,针对不同开采现场的特点,提升绞车的运行速度的要求也是个不相同的。随着自动化技术的不断发展,实现提升绞车的调速运行也已经不再停留在设计范围。为了实现煤矿生产的高速运转,在进行设计的时候,要针对提升绞车在动作时的现场调速能力进行优化和补充。确保高速运行过程中的稳定性和低速运行中的匀速效果。 再有,煤矿开采和生产过程中,矿洞的开采是不断向下进行的。同时为了保证矿洞的稳定性,煤矿矿井的横截面积都不是很阔约。一旦提升绞车出现故障或者事故,财产的损失是小,井下员工的安全和矿井的安全是大。为此,针对煤矿矿井下恶劣的生产条件。要对提升绞车的安全性能进行强调。设计时根据实际的应用范围和性能需要,针对绞车的最大负载能力、设备元件的维修、故障时的应急措施,都要进行全面的考虑并进行优化。 3、提升绞车的易操作性和自动化 随着现代工业的不断发展,对于生产中普遍应用的各种设备的操作性能和自动化要求越来越高。绞车易操作性的提升也就代表由于操作失误导致的生产事故的概率降低。同时自动化技术和理念的应用,代表了提升绞车自愈性和可控性的增加。 对于提升绞车自动化的设计,不仅要满足易操作的设计要求。同时也要满足绞车自身安全运作的要求。 二、提升绞车的设计优化 煤炭作为我国的主要传统能源,在我国人民生活生产的过程中应用广泛。随着我国经济和现代工业的不断发展。对于煤炭的需求量和煤炭产业的生产量都在不断的提升中,这使得用于煤矿开采过程中的生产设备的性能需要进一步的补充和优化。同时考虑到设备的生产和运行成本,如何在优化设备性能的同时,减少设备损耗,降低设备生产运行成本也是进行优化的一个方面。 1、从提升绞车的工作原理出发 对于提升绞车,从事煤矿开采工作的人员并不陌生。提升绞车的工作原理也相对简单,及时通过设备内部的电机产生驱动力,通过驱动器、太阳轮、行星轮、内齿轮以及调整装置实现提升绞车对于设备的提升和牵引功能。 由此,提升绞车的最大驱动能力和负载能力主要和牵引设备使用的材料和电机的性能相关联,通过设计可优化的范围不大。而绞车的稳定性和可靠性就成为设计优化当中的主要内容。 2、辅助装置的使用 对于提升绞车的设计优化,绞车的安全性是其中关键之一。为此,在进行设计的过程中,要增加用于保障设备安全的辅助装置,例如:紧急制动器、调速装置、深度指示器等等。其中紧急制动装置对于设备故障起到紧急刹车作用。,当绞车发生故障时,电力液压制动器会自动咬合绞车制动齿轮,实现设备的紧急制动。 3、行星差动传动装置在提升绞车设计中的应用 行星差动传动装置是通过调节和控制设备运行过程中元件的稳定性,对设备的安全运作提供了保障。采用行星差动技术调节提升绞车刹车带的松紧和齿轮的倒换,不论在提升绞车运作过程中的调速能力还是可靠性,都有着出色的作用。 对于行星差动技术在绞车设计中的应用,要在深入了解行星传动技术和提升绞车平面结构设计技术的基础上,对无级调速系统的零件进行设计和检验,涉及到参数的选取和零件的安装。通过对零件的校正获得了合理的结构参数。 总 结 本文通过分析煤矿生产当中,提升绞车的设计理念和要求,对现代工业发展过程中提升绞车设计的优化提出了建议和看法。对于煤矿作业当中的提升绞车而言,在保证设备性能的情况下,降低设备生产运行当中的成本也是提高设备设计质量和市场竞争力的主要优化内容。如何结合现代工业生产技术对提升绞车的设计进一步优化,还需要结合实际生产中的经验不断的摸索。 煤矿绞车论文:煤矿回柱绞车的发展与应用 摘要:本文对煤矿回柱绞车的发展与应用进行了简要论述。 关键词:回柱绞车 0 引言 当今社会煤炭是的一项重要能源,是国民经济保持高速增长的重要物质基础和保障。由于资源条件和能源科技发展水平决定,在未来的30-50年内,世界范围内新能源、可再生能源及核电的发展尚不能普遍取代矿物燃料。因此,在相当时期内矿物燃料仍将是人类的主要能源。随着现代科学技术的快速发展,尤其是世界经济对能源的旺盛需求,世界煤炭开采技术也得到迅猛地发展。20世纪末期以来,先进采煤国家积极应用机电一体化和自动化技术,实现了采掘机械化和自动化控制,做到了矿井的高产高效生产。 机械化是煤炭工业增加产量、提高劳动效率、改善劳动条件、保障安全生产的必要技术手段,也是煤炭生产过程中节约能源、人力和减少原材料消耗的有效技术措施。矿井辅助运输作为矿井运输的重要组成部分之一,在矿山生产中也占有重要地位,尤其是现代化矿井对此更应高度重视。 煤炭工业的机械化是指采掘、支护、运搬、提升的机械化。其中运搬包括运搬和辅助运搬。绞车就是辅助运搬的其中一种。我国绞车的发展大致分为三个阶段。20世纪50年代主要是仿制设计阶段;60年代,自行设计阶段;70年代以后,我国进入标准化、系列化设计阶段。 1 概述 JHB-8型回柱绞车是一种有效的矿山辅助设备。该型绞车主要应用于回柱放顶,同时也可用于上山、下山、平巷等综采工作面设备的搬迁,比如液压支架、溜槽等。此外,拉紧皮带机机头、运料、调度车辆等工作都可以用这种绞车来完成。在港口、码头、建筑工地、工厂企业,这种回柱绞车也可以发挥作用。可见,回柱绞车在煤炭行业、机械行业,包括部分其他行业都有着不可忽视的地位。 1.1 回柱绞车在回采工作面的布置方式 ①安装在回风巷内,距回采工作面约20-30m。这种布置方式适用条件广,尤其是煤层倾角较大,顶板破碎,压力较大的工作面。但这种布置方式会影响回风巷的运料工作。每一次回柱需移动导向轮,钢丝绳绕过导向轮,多了一个拐弯,摩擦阻力增大,钢丝绳容易损坏。按这种方式布置的回柱绞车,必须沿钢丝绳牵引方向长条式布置,绞车宽度不应超过900mm,过宽则会堵塞巷道。 ②安设在回采工作面上端,紧靠回风巷上部和密集支柱之间。这种布置方式在顶板较好、煤层倾角较小的条件下采用。但每进行一个循环都须移动绞车,且需移开柱子,因而不够方便。在工作面上方顶板压力较大时,机座受力容易变形,可能引起齿轮啮合不良,甚至回柱绞车有被压埋的危险。 ③安设在工作面上,工作面上有数台绞车同时回柱,加快回柱速度。这种布置方式对浅截深的机采工作面尤为需要。 1.2 回柱绞车结构的一般分析 1.2.1 按驱动机构分 ①手摇式回柱绞车 手摇式回柱绞车用于人工回柱,体积小,重量轻,移动方便,结构简单。但人工回柱效率低,安全性差,一般只用作辅助作业,或在回收金属支柱时使用。 ②风动回柱绞车 风动回柱绞车拉力大,重量轻,适用于我国西南地区的超级瓦斯矿,但是风动回柱绞车成本较高,使用范围受到限制。 ③电动回柱绞车 电动回柱绞车使用范围最广,目前各制造厂生产的多为电动回柱绞车。 1.2.2 按滚筒结构分 ①缠绕式滚筒 缠绕式滚筒具有一定的容绳量,操作简单,使用范围广,但体积和重量都比较大,现在生产的回柱绞车以采用缠绕式滚筒的为最多。 ②摩擦式滚筒 摩擦式滚筒多制成双曲线型,靠滚筒上的几圈钢丝绳与滚筒的摩擦力带动钢丝绳进行工作,滚筒量不受限制,也不存在排绳子问题,解决了咬绳现象,这种绞车尚在试验中。 ③链条滚筒 链条滚筒即用缠绕链条来进行回柱工作。因链条较重,不宜太长,如某厂生产的三吨轻便回柱绞车,链条仅有6米,因此,使用这种回柱绞车的极少。 1.2.3 按传动机构分 ①普通蜗杆蜗轮传动 普通蜗杆蜗轮回柱绞车,第一级为普通蜗杆蜗轮传动,再经过二级圆柱齿轮带动滚筒。采用蜗杆蜗轮传动机械效率低,虽具有结构结实耐用的优点,但体积重量都很大,搬运困难,不适于井下狭窄环境和经常移动的特点,故此类回柱绞车已不再生产。 ②圆弧面蜗杆传动 现在生产的各种回柱绞车均采用圆弧面蜗杆传动,机械效率提高到约为0.8-0.85机器体积和重量都相应减少。 2 国内外绞车的发展 近40年我国的煤炭行业发生了巨大变化,综采机械化水平达到国际先进水平,综采单采原煤产量早已突破了百万吨,然而煤炭工业机械化离不开运输,运输又离不了辅助运输设备,绞车就是辅助运输设备的一种。 我国绞车诞生于20世纪50年代,初期主要仿制日本和苏联的;60年代进入了自行设计阶段;到了70年代,随着技术的慢慢成熟,绞车的设计也进入了标准化和系列化的发展阶段。但与国外水平相比,我国的绞车在品种、型式、结构、产品性能,三化水平(参数化、标准化、通用化)和技术经济方面还存在一定的差距。 2.1 国外矿用绞车的特点 ①标准化系列化; ②体积小、重量轻、结构紧凑; ③高效节能; ④寿命长、低噪音; ⑤一机多能、功率大; ⑥外形简单、平滑、美观、大方。 2.2 针对国外的情况我们应采取以下措施 ①制定完善标准,进行产品更新改造和提高产品性能; ②完善测试手段,重点放在产品性能检测; ③技术引进和更新换代相结合; ④组织专业化生产,争取在较短时间内达到先进国家的水平。 2.3 JHB-8型回柱绞车的技术特点 ①速度变化不大,回柱效率高 JHB-8型回柱绞车工作时的牵引速度为5.9-8.1m/min,平均速度7m/min,最大牵引力为50KN,容绳量为100m,工作效率大大提高。 ②结构简单,布置合理 JHB-8型回柱绞车的传动系统采用两级传动,圆弧蜗轮蜗杆齿轮传动和圆柱齿轮传动,而且采用了开式齿轮传动,大大简化了机械部分的传动系统,便于安装和拆卸,结构布置紧凑、合理。 ③操作简单,安全可靠 JHB-8型回柱绞车采用锥面实现了工作状态和制动状态的互锁。绞车起动时动载小,钢丝绳受到的冲击小。只需轻轻点动电机控制按钮,就可起动电机,然后操作制动的手把,便可实现绞车的动作。 煤矿绞车论文:煤矿立井绞车自动化装载系统设计与改造 【摘 要】:本文主要对自动化系统构成的硬件配置、装载自动化控制系统工作原理以及改造后系统的优势进行了分析。 煤矿;立井;绞车;自动化;装载系统;设计;改造 1、前言 煤矿随着生产水平的不断延伸,其水平煤矿产量也随之上升,在煤矿生产中绞车起着非常重要的作用。其装载电控系统自投产以来一直采用手动控制,长期以来,有一些问题不能够得到解决。首先,工人劳动强度大。一般情况下,该系统每天分两班倒班制进行井下作业,随着水平煤炭产量的增加,工人因疲劳而导致操作有误的事件很多,即造成装重罐和煤炭装入井底的事故。其次,必备的保护装置比较缺乏。在手工操作下,无法把各种保护装置投入进去,除了经常发生的上述事件外,溜子、给煤机偷停,过载故障缺乏报警监控手段,不但延长事故处理时间,常常引起电机烧毁和运输溜子故障,严重影响正常生产秩序。为了解决上述问题,对此系统进行自动化改造。 2、自动化系统构成的硬件配置 主井装载系统是有2台往复式给煤机、2台刮板运输机、2台装煤定量斗及弧型闸门组成。井上、下煤仓设有煤位信号传感器,定量斗弧型闸门设有位置传感器(防爆磁开关),定量斗下有压磁测力装置检测煤量,刮板运输机、给煤机由真空开关控制作为电源控制启动和停止。 电气控制系统采用计算机集中控制,输入、输出信号分为开关量信号和模拟量信号。刮板运输机、给煤机的启动或停止属于开关量信号,定量斗内的煤量属于模拟量信号,外界开关量输出信号通过24V直流继电器隔离,可以有效防止外界电气干扰和高电压进人PLC。对继电器供电的24V电源,采用直流24V开关电源作为独立工作电源,有效的保证了计算机系统的稳定性和安全性。定量斗煤量传感器采用KJD-7型定重装置,该装置可提供2套计量传感控制,设置2套“空”、“满”、“过满”参数,提供2套“空”、“满”、“过满”继电器接点,分别用于A,B定量斗的煤量检测。 3、装载自动化控制系统工作原理 图1 PLC控制原理与接线 FX2一80MR型PLC的输人、输出为继电器型PLC,输入信号有40个接点,地址分别为XO~X7、X10~X17、X20~X27、X30~X37、X40~X47,其中X0连接打点按钮,在检修或手动控制方式下操作人员通过该按钮向绞车司机发出信号;X3,X4连接工作方式按钮控制,系统启动后默认为手动控制方式,按一次工作方式按钮,X4产生一个“1”脉冲,系统转为自动控制方式;再按一次工作方式按钮,X4再产生一个“l”脉冲,系统转为自动控制方式。检修控制方式由检修旋钮控制,当旋钮闭合时,X3为1,系统强行转到检修控制方式;X7连接装载急停按钮,当该按钮按下后装载系统全部设备停止工作,并报警。X10~X13连接给煤机启、停按钮,在手动控制方式和检修控制方式时,分别为B给煤机启、停按钮和A给煤机启、停按钮;X14~X17在手动控制方式和检修控制方式时,分别为B刮板运输机启、停按钮和A刮板运输机启、停按钮;X20~Xl7分别连接B定量斗弧型闸门开、关按钮和A定量斗弧型闸门开、关按钮;X32,X33,X47和X34,X35,X6分别连接定量斗煤量状态信号,来自KJD-7型定重装置输出继电器,当B定量斗煤量分别为“满”、“过满”、“空”状态时,X32,x33或x47为“l”,当A定量斗煤量分别为“满”、“过满”、“空”状态时,X34,X35,X6为“1”。X43,X44真空开关反馈信号,来自B,A给煤机真空开关。当B或A给煤机真空开关闭合时,向PLC柜发送指示信号,X43或X44为“l”,表示真空开关已经闭合;X45,X46分别连接B,A刮板运输机真空开关信号,当B或A刮板运输机真空开关闭合时,向PLC柜发送指示信号,X43或X44为“1”,表示真空开关已经闭合;X25,X42连接A,B箕斗到位信号,来自绞车电控系统接点,当A或B箕斗到达装载位置时,接点闭合,X25或X42为“1”。X27,X36连接绞车上、下行信号,来自绞车电控系统接点,当绞车上、下行时,接点闭合,X27或X36为“1”;X30,X31连接B,A箕斗进入曲轨信号,来自井筒防爆磁开关,当箕斗进入曲轨时,接点闭合,X3O或X31为“1”;X40,X41连接B,A定量斗弧型闸门关到位信号,来自B,A定量斗弧型闸门防爆磁开关,当定量斗弧型闸门关到位时,接点闭合,X40或X41为“1”。 4、改造后系统的优势 4.1降低工人劳动强度 在提煤期间,装载系统采用自动的工作方式,以下工作均由设备来完成:两个罐的给煤机启停、溜子启停、计量斗的开关以及开车信号的发出等全部操作。而操作工人只是完成以下工作:巡视和检查设备运转状态,必要的清洁工作。 4.2提高了生产效率 自动化工作方式中的各个工序是要严格按照计算机的运算指令进行,时间准确度超过0.15,因此,它在保证安全的前提下提高了工作效率,同时也对于因人为因素而造成的工作拖延这种情况也得到了避免。 4.3提高了安全性、可靠性,转变了工人违章环境 由于工人误操作装重罐的事故,由于装重罐保护装置投人使用,也得到了抑制。对于箕斗不到位而将煤装人井下的事故,由于箕斗――计量斗连锁保护,其事故的发生率也得到了抑制。上仓满、下仓空保护使井上下流水线作业信息沟通完善,使得走空溜子现象得到了避免。 5、结语 通过对煤矿立井绞车自动化装载系统设计与改造,使得立井绞车实现了自动化装载,创造了良好的作业环境,解决了安全问题。总之,立井绞车自动化装载系统改造成功,为煤矿工作带来了极大的益处。 煤矿绞车论文:煤矿副井绞车电控改造的研究与应用 摘 要:JTDK-ZN-01S型交流提升机电控系统采用性能优越的进口PLC可编程控制器作为主要控制器件,两套PLC相互冗余,构成安全回路双线制,且冗余量不低于20%。运用软件化的设计思想,能用软件实现的功能,决不用硬件,提高了系统的稳定性,大大减少了系统的硬件故障。采用了RS485 串行通讯的现场总线技术,仅用一根屏蔽线即可完成通讯功能,实现了控制的智能化。在提高系统可靠性的同时,省去了大量的控制接线,具有安装调试简单,使用维护方便等一系列优点。 关键词:副井绞车 电控改造 本矿副井提升绞车电控装置原采用天津电气控制设备厂生产的JKMK―PC型绞车电控装置,自2000年5月安装并投入正式运行,至今已有六年多的运行时间,一是电控部分大量的元器件已到使用期限,部分元件已损坏;二是原来的电控系统生产厂家已倒闭,配件供应不及时;三是PLC内部控制程序多次出现丢失现象,程序丢失后只能临时采用高压开车,给副井绞车的安全运行带来很多问题,因此经矿多方面调研论证,确定采用JTDK-ZN-01S型交流提升机电控系统,对副井绞车电控进行改造。 1. 电控系统技术特点 (1)现场总线技术 系统采用了RS485 串行通讯的现场总线技术,仅用一根屏蔽线即可完成通讯功能,实现了控制的智能化。在提高系统可靠性的同时,省去了大量的控制接线,具有安装调试简单,使用维护方便等一系列优点。 (2)全数字化设计 该系统将轴编码器应用于绞车电控,实现数字化的行程、速度、给定、油压等,其中数字化的主令控制器和手闸控制器具有控制准确、操作方便、故障率低等特点。 (3)软件化的设计 本系统运用软件化的设计思想,能用软件实现的功能,决不用硬件,提高了系统的稳定性,大大减少了系统的硬件故障。 (4)模块化设计 本系统运用模块化的设计思想,将系统多个功能集成为不同的电路模块,如语言报警模块、可调闸模块、电流检测模块、功率检测模块、电源模块等,缩短了故障的处理时间。 (5)冗余化设计 采用性能优越的进口可编程控制器作为主要控制器件,两套PLC相互冗余,构成安全回路双线制,且冗余量不低于20%。 (6)抗干扰设计 按照抗干扰的设计原则,在输入、输出、电源等方面有针对性地实施了抗干扰措施,完全符合GB/T13926电磁兼容性要求,整套系统独家通过电兼容性试验,使得系统安全可靠。 (7)完善的防雷系统 主控台内设置有完善的防雷系统,采用德国OBO公司设计生产的防雷器,有效地提高了系统抵抗自然灾害的能力。 (8)工业控制人机界面 该系统将工业显示屏应用于电控系统,显示绞车的各种静、动态参数,如速度、行程、油压、速度图、力图、打点次数及各种开关量的状态。此外显示屏中设置了故障记忆和故障态,以便查寻提升机的故障状态和故障原因,方便简洁。 (9)UPS电源 采用具有正弦波特性、功率容量充分大的不间断电源为控制回路供电,①保证了系统电磁兼容性指标的实现;②当发生突然停电,保证了二级制动的有效性。 (10)语言报警 本系统设计了安全回路控制接点动作记忆电路,一旦安全回路动作,引起动作的各种故障被记忆下来,并连续不断地用语言播放故障位置,大大缩短了故障的查找时间。 (11)多种运行方式 提升系统能完成提升机手动、自动、检修、故障开车等各种运行方式的控制要求。 2. 系统配置 本电控系统按照结构标准化、产品系列化、性能现代化、体积小型化进行产品设计,对于提高矿井自动化、安全保障能力,以及矿井现代化管理水平具有十分重要的现实意义。此外对于减少设备维修费用,减轻工人劳动强度,降低能源消耗和噪音污染,提高矿井生产效率等方面,将会产生很大的社会经济效益。系统设备特性如下: (1)智能型全数字交流主控台(JTDK-ZN-ZKT) (2)智能型高压低频换向柜(JTDK-ZN-GHP) (3)全数字无环流低频电源柜(JTDK-PC-DPY) (4)智能型可控硅调速柜(JTDK-ZN-SCR) (5)高压馈电开关柜(KGS1) (6)低压电源柜(JTDK-ZN-DYG) 3. 系统的主要技术性能 (1)提升机的运行方式 提升系统能完成提升机自动、常规、手动、故障开车等各种运行方式的控制要求。 (2)数字行程监控器 数字行程监控器由PLC、轴编码器构成。轴编码器将脉冲信号送入PLC中,经PLC逻辑运算处理转换成提升机钢丝绳线速度和容器行程位置,形成各种操作信号、保护信号和按行程给定的速度给定曲线。 主控PLC与监控PLC之间相互保护、相互监督,并能完成如下功能: 1)实现PLC故障状态下的低速开车功能; 2)实现数字行程给定功能,定位精度≤1cm,并实现数字行程罐位显示; 3)具有对编码器进行同步校正的功能; 4)PLC行程监控器可以很容易地进行参数的整定以适应变化的工况(如变化了的速度、深度等)。 (3)提升控制 系统核心控制部分采用两套模块化工业微机―FX2N可编程控制器,该型可编程控制器具有指令众多,功能强大,配置灵活,使用简单,工作可靠,可以和管理计算机联网,并能完全满足矿井提升工艺过程要求。 1)选用日本三菱公司的FX2N 型PLC; 2)主控PLC应用软件能完成提升机手动、自动、常规等运行方式的控制要求; 3)完成提升机运行工艺要求的控制功能; 4)实现对调速系统按速度给定的控制; 5)实现完善的保护功能,对于等速段超速、减速段过速、过卷等安全保护具有多重保护; 6)保护功能按下列三类设置:立即施闸的紧急停车、完成本次提升后不允许再次开车的功能,即一次提升、自动减速后施闸停车。 7)可在线或离线修改用户程序; 8)采用全数字工作闸和主令控制器,采用脉冲编码器来实现,使得控制准确度高、操作轻便、故障率低; 9)留有与矿井生产管理系统联网的接口。 (4)安全保护 系统的安全回路有两套,一套由主控机PLC,另一套为监控机PLC,实现PLC的相互冗余。系统的主要保护有: 立即施闸类保护,发生下列各类故障时,系统能立即进行完全制动停车,并发生声报警:提升容器过卷、减速段过速保护、等速段超速保护、提升容器接近井口速度超过2m/s、错向保护、给定方向记忆、深指失效保护、通讯错误、高压失压跳闸保护、制动油过压、轴编码器失效。 终端施闸类保护,完成本次提升后不允许再次开车的保护,即一次提升:润滑油欠压、润滑油超温、制动油超温。 自动减速后施闸类保护,发生下列各类故障时,系统自动降低速度,然后再施闸停车,并发出声报警:信号电源欠压、制动油故障、主电机超温、闸瓦磨损、闸盘偏摆、弹簧疲劳等。 (5)制动控制系统 提升机制动控制系统由PLC、安全继电器、脚踏动力制动和可调闸模块组成,其主要功能是: 1)当系统发生故障导致安全回路断开时,PLC利用采集来的速度信号和油压信号,对液压站制动电液阀进行PID闭环控制,以实现液压站的减速制动功能。 2)当减速制动发生故障时,若提升机在井中,PLC直接控制安全阀和二级制动阀动作,实施二级制动控制;若提升机接近井口,则实施一级紧急制动。 4. 应用情况和效益 副井绞车电控系统自改造以来,运行效果良好,未出现任何问题,2006年11月经山东省机电设备检测中心性能测试,各项指标均满足相关标准要求,极大地提高了副井安全运行的可靠性。该系统改造对于提高矿井自动化、安全保障能力,以及矿井现代化管理水平具有十分重要的现实意义。
信息管理系统论文:计算机信息管理系统在医院管理中的现状及趋势 摘 要:摘要:当前,医院管理中应用计算机信息管理系统已经是行业的普遍现象。本文的主要内容在于简要介绍了目前计算机信息管理系统在医院管理中的实现情况,并对今后医院计算机信息管理系统的发展趋势进行了预测。 关键词:关键词:医院;计算机;信息管理;应用 当今的时代是一个信息时代。以信息生产和传播为主要潮流的现实情况要求各行各业加强信息管理工作的建设力度。医院与我们每一个人的切身利益有着千丝万缕的联系。积极推进医院的现代化建设步伐既是提高医院管理水平的必然要求,又是提高医院服务水平的重要途径。在医院的现代化建设进程中,加强信息管理工作建设又是重中之重,因此,我们要高度重视计算机信息管理系统在医院管理中的应用,以为这项工作的进一步推进做好思想上的准备。 1. 目前计算机信息管理系统在医院中的实现状况 虽然我国绝大多数的较大医院都建设有计算机信息管理系统,但由于主持信息管理系统建设的人员不同,对于各个模块功能的划分标准也不统一,因此,很多医院在信息管理系统内容方面也不尽相同。但一般来说,现代医院计算机信息管理系统主要覆盖了诊断记录与医嘱信息管理,护理信息管理,临床检查信息管理和医学影像信息管理等几个方面。 1.1 诊断记录与医嘱信息管理 医生的诊断记录是对病人基本病情的有效记载,是对病人进行医治的基本依据。医嘱信息主要包括药物种类、治疗方法、医嘱膳食和护理注意事项等内容。通过计算机信息管理系统对诊断记录进行有效管理,不但能够为病人的后续诊断和治疗工作提供直接的参考,还能对医生的工作量做出准确的计算。通过计算机信息管理系统对医嘱信息进行有效管理,能够自动生成各种单据,减少相关工作人员核对的工作量,并且能够尽可能地减少错误的发生。 1.2 护理信息管理 一般说来,医生对住院病人的诊断和治疗的时间相对来说很短,病人住院期间的绝大部分时间都是在护理过程中度过的。计算机信息管理系统对护理信息进行有效管理,不但能够通过对各种大量数据的准确记录和处理来详实地表明病人在住院期间的各种状况指标,同时还能对护理人员的工作内容、工作重点做出明确的指示。计算机信息管理系统对护理信息的有效记录和处理还能为病人病情突然变化的诊断和治疗提供基础性的信息支持。 1.3 临床检查信息管理 现代医学对病人病情的诊断主要依靠通过检查病人身体的各项指标来进行科学的判断。临床检查信息系统主要就是对这些数据指标、图像结果等内容进行采集、储存和传递。依靠医院计算机信息管理系统,可以将检测设备所测量出的数据、生成的图像直接传递给医生所用的电脑终端,医生也可以随时调取病人各项检查数据以及结果,为临床诊断和治疗节约了大量的时间。 1.4 医学影像信息管理 随着医学影像技术的快速发展,影像诊断在病人诊断和治疗过程中的地位越来越突出。除了影像设备自身的技术限制以外,对于影像信息的收集、生成、存贮和传输是医院影像管理的主要难题。医院计算机信息管理系统通过预设的软件可以对影像信息进行分类、储存,并且可以通过人工进行远程传递和调取。虽然相对于文字信息和数字信息来说,影像信息在数量级上要大得很多,存储需要大量的硬盘空间,传输也需要一定的带宽,但随着医院计算机网络建设水平的进一步提高,这些苦难正在逐步地有效克服中。 1.5 设备及耗材基本信息管理 现代医院拥有数量庞大的医疗设备。医院计算机信息管理系统要实现对这些医疗设备的有效管理,也就是要对这些设备的购置情况、运转状态、人员配备、维护周期、报废年限关键信息进行有效管理,同时还要对这些设备的使用和调配情况进行有效管理。另外,在医用耗材方面,医院计算机信息管理系统还要通过电脑查询终端的形式让病人和医护人员清楚地了解相应耗材的品种和价格,让他们根据实际情况作出合理的选择。 2. 医院计算机信息管理系统的发展趋势 2.1 医院计算机信息管理系统朝着标准化方向发展 目前国内建设有计算机信息管理系统的医院建设标准不统一是不争的现实。这种良莠不齐的状况不但增加了医院计算机信息管理系统的建设成本,同时还为医院之间的合作带来了障碍。迫于现实情况的需要,今后医院计算机信息管理系统建设会朝着标准化方向发展,在考虑医院之间差异的基础上尽可能地将相似医院的计算机信息管理系统建设成能够实现无缝对接的模式,同时还可以实现不同类型医院之间的有效对接。这样不但可以降低医院计算机信息管理系统的研发和维护成本,同时还可以为医院之间资源共享和技术合作提供相应的支持与保障。 2.2 医院计算机信息管理系统朝着覆盖全面工作方向发展 目前医院计算机信息管理系统主要涵盖几个方面。鉴于计算机信息管理系统的巨大优势,借助计算机信息管理来提高医院现代化管理水平是推进这项工作的必由之路。医院管理工作涵盖的内容非常多,这就需要医院计算机信息管理系统建设朝着多元化和全面化的方向发展。比如说,借助医院计算机信息管理系统来提高医院药品管理工作水平,通过医院计算机信息管理系统来加强医院财务管理都是今后医院计算机管理信息系统发展的必然趋势。当然,这些都是医院的主要工作内容。但通过医院计算机信息管理系统来实现保洁和安保等管理可能也是一种趋势。 2.3 医院计算机信息管理系统朝着决策支持方向发展 信息是决策的依据。信息对决策的影像存在如下几个方面:首先,信息收集必须全面。片面的信息容易造成决策的失误。其次,大部分信息有必要经过加工和处理。原始信息虽然更真实,但没有加工和处理过的信息无法为决策提供直接的参考和依据,容易降低决策效率。第三,信息的传递必须迅速。滞后的信息只能让决策者“望而兴叹”。建设高水平的医院计算机信息管理系统能够尽可能地将各种工作通过信息管理系统整合起来,将医院管理所需的各种信息收集起来。通过信息管理系统的加工和处理,可以将原始信息变为可以为决策提供直接参考意义的有效信息。通过计算机网络技术可以随时从医院中央存储器上调取所需要的相关信息,为管理层的决策工作提供相应的支持。 2.4 医院计算机信息管理系统朝着效能化方向发展 提高工作效能是各行各业共同追求的目标。医院由于其特殊性决定了其更加追求效能。建设医院计 计算机信息管理系统在医院管理中的现状及趋势 算机信息管理系统的主要目标就是尽可能地提高医院的工作效率,提高服务质量。但目前由于各个医院建 设计算机管理信息系统的标准不统一,并且国内外也没有一整套完整的计算机管理信息系统来覆盖所有医院的需求,所以造成了很多医院上马信息管理系统的前期投入巨大、后续维护费用过高等局面。迫于收回对于该系统的投入,很多医院只能被迫开设更多的诊疗项目,大量做广告招揽患者,这在一定程度上造成了医院行业混乱的局面。今后医院计算机信息管理系统通过标准化建设,一套系统可以为多家医院共用,只是在考虑不同医院具体情况下增加或删减部门模块即可,还可以实现不同医院之间的信息管理系统的对接,不但提高了医院管理和服务的效率,还降低了医院的运行成本。 总体来说,在医院管理中积极应用计算机信息管理系统不但是行业发展的必然趋势,从社会发展的角度来说,也同样是大势所趋。医院计算机信息管理系统建设工作在考虑医院自身情况特点以及计算机软硬件和网络通信技术的基础上,会朝着标准化、全面化、决策支持以及效能化方向发展。 信息管理系统论文:从知识管理的角度建立企业信息管理系统 提到企业信息管理系统(Information Management System for Enterprise-EMS),人们就会想到企业资源计划(ERP),客户关系管理(CRM),供应链管理(SCM),产品寿命周期管理(PLM),制造执行系统(MES),产品数据管理(PDM)等管理概念、理论和方法,以及各种各样品牌的应用解决方案与信息管理系统,如用友ERP、海艾迪C-EMS和M-EMS及SAP信息管理系统等等。我们同时也会想到这些信息系统会减少库存占用,降低成本,加快新品上市时间获得更多收益,整合企业业务流程,提高企业运营效率等等,但对信息管理系统能够有效地加强企业的知识管理(KM),减少对企业员工个人知识的过分依赖性等方面的作用却并不很清楚。 众所周知,任何企业都在不同程度上依赖于一定的技术和知识才可以生存与发展,尤其当今已经进入了知识经济和信息经济的时代,现代企业之间的竞争更多的是知识与信息获取或使用能力的竞争。所以对企业的知识资源进行有效的管理,是一个企业能否在激烈的市场竞争中立于不改之地的关键。从事企业管理的人都清楚,企业的人才流失对企业意味着什么。长期以来,企业员工的个人头脑是知识的载体,人才流动实际上是知识在流动。那么如何实现人走而知识却可以继续在企业中留存呢?如何实现知识不仅在某个人头脑中,而在组织的系统中并持续发挥其作用呢?如何使企业的知识可以不断积累并让每个员工快速掌握而在工作中加以运用呢?如何使新员工可以迅速在老员工的基础上继续提高工作效率和质量呢? 一、什么是知识管理和企业管理 要弄清以上问题,首先,我们要从弄清什么是知识管理和企业信息管理入手。美国生产和质量委员会(APQC)对知识管理定义如下:知识管理是组织有意识采取的一种战略,它保证能够在最需要的时间将最需要的知识传送给最需要的人,这样可以帮助人们共享信息,并进而将其通过不同的方式付诸实践,最终达到提高组织业绩的目的。企业知识管理是以信息为基础的活动,通过组织性学习创造隐性和显性知识,并负责如何在适当的时间、适当的地方拥有适当的知识。微软总裁比尔盖茨认为:知识管理并不是从技术开始的,它始于商业目标、过程和对共享信息需要的认识。知识管理只不过是管理信息流,把正确的信息传送给需要它的人,以便让他们迅速地以信息为依据采取行动。 中外学者普遍认为,信息是企业发展的一个非常重要的资源,信息作为资源,除了一般的可利用、有价值等特性外,还具备共享性、历史积累性、时效性和多次再生性的特性。而系统则是由若干相互联系、相互制约的独立成分组成的一个有机整体,如管理人员、生产工人、工艺、技术、管理、方法和组织机构、生产设备等,为了一个共同的目标即获取利润生产出社会需要的产品,而组成的一个生产企业就是一个系统。那么,要系统地利用信息这个资源,企业建立信息管理系统是一个非常重要的前提。 企业信息管理系统(EIMS)就是运用现代化的管理思想和方法,采用电子计算机、软件及网络通讯技术,对企业管理决策过程中的信息进行收集、存储、加工、分析,以辅助企业日常的业务处理直到决策方案的制定和优选等工作,以及跟踪、监督、控制、调节整个管理过程的人机系统。 从目前已经大量应用的各种企业信息管理系统来看,普遍具有以下特性: 1.除了通用的管理软件和MRP(物料资源计划)、OA(办公自动化)、WFS(工作流系统)外,大多软件都需要做大量的需求分析,咨询顾问(多数都是行业内的专家)和企业各级员工在认真总结以往经验和企业发展要求的基础上,根据企业实际量身定做或在标准版本的基础上根据企业实际做大量的修改,所以具有行业专家特性及实际应用特性。 2.多数系统是从企业战略的角度出发,在全局和总体考虑的前提下设计企业的信息管理系统,是从企业的人员机构管理、产品管理、系统权限管理、销售管理、采购管理、生产管理、质量管理等系统的角度,考虑战略的实现性和信息之间的关联性、制约性的,具有系统性和整体性。 3.具有历史知识的积累性和共享性。企业的信息管理系统能够将各部门和各员工的日常工作的关键数据,存储在数据库中,并能根据权限方便查阅和调用。 4.具有决策的支持性。所有的各种数据可以经过计算机的处理从不同的角度得到各种分析结果,并通过报警提醒的方式,使决策者在第一时间得到相关信息。 5.动态特性。由于信息的时效性和关联性,当系统中某一信息要素发生变化时,与之相关联的其他信息均发生变化。同时,由于企业的外部环境和内部要素均在动态发生变化,系统也要求能够适应这种变化。 二、企业信息管理系统的作用 从以上对于知识管理和企业信息管理系统的概念及特性等可以看出,企业信息管理系统对于企业知识管理水平的提高具有很大的支持和保障作用,具体表现在: 1.知识,确保组织内的每个成员都能共享。在没有计算机、软件和网络通讯技术的前提下,企业知识的手段通常采用开会、发文件及书籍等手段,除了成本高而外,知识的传播速度、传播量、更新、查阅及查阅权限等等受到极大的制约。而企业信息管理系统则有效地解决了这些问题,使知识信息交易成本大大降低,交易质量和效率大大提高,有力地发挥了知识在企业中的生产力作用。 2.确保知识获得的及时性。信息管理系统解决了跨地区、跨时间、跨单位、跨部门、跨员工之间的查阅障碍,只要是在有权限的前提下,知识需求者可以迅速通过系统找到自己需要的各种知识。例如目前的企业信息门户(EIP-EnterpriseInformationPortal)可以解决企业之间的信息及知识交流问题,另外企业信息系统可以与相关的网络连接,并自动按照组织内部成员对信息的需求进行筛选、分类和收集,并按照成员对信息的需求及时传送给需要的人,以解决知识时效性的问题。 3.提升组织或个人的隐性知识为显性知识,并保证两者之间的有效转换。在企业没有信息系统之前,员工的知识和经验仅存在自己的脑子里,部门的知识也在这个部门里,信息呈现孤岛状态。遗忘、人员流失和成员之间交流不畅导致企业的知识大多是隐性知识,而不能转变为显性知识,组织的知识难以积累。组织随着人员的流动、时间的推移不断地交学费,企业不能形成经验曲线,生产效率和竞争力也就难以提高。信息管理系统使个人知识得以沉淀,成员之间的知识得到共享和交融,企业对员工的过分依赖性降低,从而避免企业因某些关键岗位人员流失出现不可收拾的局面。 三、如何做好企业的知识管理 首先,我们要抓好企业的信息管理。知识管理着重于显性知识和隐性知识的相互转化,因为企业只有把国内外和自己企业积累的知识和经验即显性知识,通过归类、整理、提炼迅速传递给需要它的员工,即转化为员工个人的知识———隐性知识,并运用到每项工作中去,才能对企业目标发生作用。信息管理主要集中在对已有的如书面化的、电子信息等显性知识的管理,在信息增值链上,要将数据提升为信息,并对其进行采集与选择、组织与程序、压缩与提炼、归类与导航等,对信息外部特征的加工和组织。在信息管理基础上,在根据企业和员工需求,对信息内容进行提炼、比较、挖掘、分析、概括、判断和推论等进行知识管理。 其次,要建立知识共享系统。知识管理是以共享和创新为主要目的,重点解决信息超载而知识匮乏的问题,重视人与人产生知识过程的管理。知识如果不拿出来与他人共享,将导致:(1)核心信息掌握在具体实施人员中,管理失控。(2)企业人员外流导致知识资产流失,大量核心技术被带走。(3)知识孤岛造成协调困难,效率下降。所以,在企业信息系统建设中,要坚持以获取企业内部和外部知识资源为核心;以产品的生产流程为核心;以个人知识与团队知识的相互交流和转化为核心;以正式交流与非正式交流的相互接轨为核心;以解决实际问题为核心;以价值链的不断增值为核心和以技能培训为核心。 最后,把信息化建设作为知识管理的平台。传统的金字塔式组织结构和人际交流模式在很大程度上不适合现代社会对知识的快速组织、整合和共享需要,计算机网络则为知识的获取、组织和共享创造了一个全新的平台。企业在网络平台下,形成一种柔性的与变化的组织和扁平化的信息传递渠道。从知识管理的角度,建立信息管理系统,使人与知识资源有机结合,它将人、知识与现实工作任务整合起来,必将为企业管理带来实效。 信息管理系统论文:基建阶段同步建设电厂信息管理系统的探讨 摘要:简要指出了以往电厂MIS建设中存在的问题及新厂同步设计MIS的优点,提出了对MIS系统的功能总体要求、设计原则,MIS系统和DCS系统的关系及建设时应注意的几个问题。 关键词:信息管理系统 同步建设 关系 随着市场经济的发展,厂网分开、竞价上网办法的试行,电厂按照现代企业制度和管理模式运作,摆脱旧习惯的束缚,科学地管理电厂的生产和经营活动,为建设标准规范的电厂信息流管理系统提供了良好的契机。而计算机技术和网络技术的飞速发展,DCS系统的不断推陈出新,为建设电厂信息管理系统(MIS)提供了可靠的技术保障. 以往MIS系统的开发工作,都是在电厂投产后进行。系统开发相对封闭,缺乏统一的标准规范和统一的规划,与电厂其他系统(特别是DCS系统)不匹配,低水平重复开发现象普遍。随着省电力公司Intranet的发展,有些电厂的MIS系统已经不能适应。若能在项目开发初期,特别是在新建电厂设计阶段,按照省电力公司Intranet发展要求,统一标准,统一规划,合理划分MIS系统和DCS系统的功能,MIS系统存在的问题是可以避免的. 在新建电厂设计阶段进行MIS系统总体设计,可以摆脱传统管理方式的束缚,有利于建立现代企业管理制度;能充分发挥设计的作用,使MIS系统和电厂其他系统相匹配;有效地降低MIS系统的总投入,减少重复开发和建设的浪费;可以实现较高水平的系统集成,充分利用DCS系统的强大功能。 1 对MIS系统的总体要求 燃煤电厂信息管理系统的基本任务是在计算机网络和数据库的支持下完成对全厂经营生产活动的管理。主要功能应包括: (1)实时电价计算。通过分析机组运行状况、燃料价格和电厂其他费用计算出实时电价,再根据电网电价政策、网内其他电厂情况和本企业赢利期望及经营策略为电厂的上网电价作出多方案比较,供领导决策,实现竞价上网。 (2)运行管理。围绕生产厂长、运行主任、值长、机组长、专工等人员的主要业务活动展开。包括运行日志、运行方式、启停管理、保护管理、两票(工作票、操作票)管理、异常记录、超限管理、安全监察管理等。 (3)检修管理。建立电子化的设备(含备品备件)档案,做好设备检修管理工作,包括制订检修计划(大修、小修),检修作业指导,检修消缺验收记录,检修成本计算分析等。 (4)燃料管理。对燃料的质、量、价、存、耗、到等进行全面管理,保证供给、准确结算、及时沟通、降低消耗。 (5)综合指标管理。对电厂的生产指标(发电量、供电量),安全指标(安全运行日数、设备完好率、事故率),经济指标(煤耗、厂用电率等),技术质量指标(负荷率、功率因素、频率合格率、电压合格率)等进行分时段、分机组的采集、计算、存储与分析,满足各种查询需要。 (6)生产技术管理。电厂节能管理、可靠性管理以及电厂有关的技术资料及文档的管理等。 (7)财务管理。建立符合国家会计制度的财务会计核算系统,为厂领导和各有关部门提供实时的财务信息。对全厂以及各部门的成本进行核算. (8)人力资源管理。建立全厂人员档案,合理划分全厂的机构和人员、管理工资、奖金、福利及考勤,开展人员培训、管理工作。 (9)办公自动化。通过电厂内部的Intranet网和外部的Intranet网相连,提供有效的信息通道;通过电子邮件等手段,加快信息传递,提高工作效率。 2 MIS系统的设计原则 MIS系统的设计原则总体应是成熟先进、安全可靠、开放可变、集成可管、实用方便,应用软件基本国产化。 (1)成熟先进。信息系统的各种计算机设备、网络设备和管理模型技术上是成熟先进的,应有使用业绩。 (2)安全可靠。指系统的硬件和软件及存储于系统中的信息是安全可靠的,可以有效地防止有意或无意的侵犯及恶意的攻击。在系统遭意外损坏后,系统具有方便地恢复到受损前状况的能力。 (3)开放可变。建成的信息系统应该是开放式系统,可以方便地和其它系统实现信息共享,其硬件平台、软件平台、数据应用环境均是开放的,其他先进软件和硬件在该系统中能方便使用。 (4)集成可管。建成的信息系统是一个集成化的系统,系统管理统一,数据一致,用户界面和操作方法一致。 (5)实用方便。系统的各项功能是针对电厂的经营管理活动专门设计的,性能满足使用要求,操作简便,输出规范。 3 MIS系统和分散控制系统的关系 DCS系统是保证现代大型机组安全经济运行不可缺少的条件和手段。其主要任务是实现电厂生产过程监控和管理自动化,使电厂运行人员及时、准确、全面地监视和控制机组的运行状况。 MIS系统的数据库主要由二部分组成:实时信息数据库和管理信息数据库。实时信息数据库主要用来定期处理和存放从DCS采集的所有实时数据,DCS系统是MIS系统的主要信息来源。 以前我们在DCS系统应用时,由于观念上的陈旧,管理上的落后,费用上的限制,对DCS软件应用特别是管理软件认识不足,在电厂建设时没有或者很少采用DCS专用管理软件,仅仅留有一个向MIS系统单向输出信号的接口,MIS系统则由国内单独研究开发。 近几年来推出的新一代DCS系统,自身就具备强大的厂级信息管理功能和成熟的厂级通讯网络,系统的开放性也越来越好,并在国外电厂得到了成功的应用。如ABB,Bailay,FOXBORO,SIEMEMS等公司都有完善的厂级信息管理系统和先进的信息管理软件。如电厂数据库管理软件、设备编码软件、优化管理软件、性能计算软件、监控和诊断软件、维修管理软件、备品备件管理软件、文件管理软件等,完全具备了对电厂从生产、检修、文档、财务等各个方面科学管理的要求。因此,利用新一代DCS系统的强大功能来实现厂级信息管理系统将是一种必然的趋势。 虽然国内研究开发的MIS系统无论从硬件水平还是软件水平与DCS系统不能相比,但与DCS制造厂在价格上,特别在应用软件价格上有很大优势,并且这一类做法在国内已形成一定规模,在今后一段时间内仍将占有很大市场份额。 不管采用哪种方法,在目前网络安全性还得不到充分保证的前提下,DCS系统和MIS系统的信号接口必须是单向的,一定要确保直接面向工艺过程的DCS系统绝对安全。另外,采用国外DCS制造厂管理软件时,一定要注意和国内管理制度相互匹配的问题. 4新建电厂MIS系统建设中应注意的几个问题 建设一流的电厂,必须有一流的硬件,一流的软件,一流的管理与之相适应。在基建过程中同步建设MIS系统,是解决新建电厂生产管理滞后的重要措施。但在建设过程中需注意以下几个问题: (1)新建电厂MIS系统建设关系到电厂今后的管理模式、运作模式,不同于一般的基建项目,需要电厂比较深地介入,某些部分如应用软件的审定等甚至需要以电厂为主。 (2)MIS系统建设时既要考虑先进管理技术、管理模式的引用,也要充分考虑中国国情。 (3)新建电厂MIS系统建设时不仅要考虑电厂今后调整扩展的余地,还要考虑省电力公司Intranet发展规划的要求。 (4)由于目前基建项目概预算中只有MIS系统和DCS系统接口部分,需要加入MIS系统部分概预算。 (5)由于基建项目考核工期中未考虑MIS系统,需要适当修订。目前可按在试生产期完成MIS系统调试,同步投入商业运行考虑。 信息管理系统论文:基于工作流的信息管理系统分析 论文关键字:办公自动化系统;工作流 论文摘要:工作流技术是计算机支持的协同工作(CSCW)研究领域新出现的一门学科它是实现企业业务过程建模,过程管理与集成,最终实现业务过程自动化的核心技术。基于自定义业务流程的工作流技术的研究对于企业的业务流程重组和协同工作技术的发展具有十分重要的意义。 1工作流技术及信息管理系统概述 随着各种技术的产生和发展,办公自动化的内容不断更新,逐渐丰富。当计算机技术、通信技术、管理科学和行为科学融入办公自动化领域后,逐渐形成了办公自动化系统的概念。办公自动化系统是一种人机系统,指在办公事务中引入现代化的管理方法,科技手段和各种辅助工具,是部分办公活动物化于人以外的设备中,人和计算机组成的办公信息系统。 工作流的概念起源于生产组织和办公自动化领域,它是针对日常工作中具有独立程序的活动而提出的一个概念。提出的目的是通过将工作分解为定义良好的任务、角色,按照一定的规则和过程来执行这些任务并对它们进行监控,达到提高办事效率、降低工作成本、提高企业竞争力的目的。实际上,自从进入工业化时代以来有关过程的组织管理与流程的优化工作就一直在进行,它是企业管理的主要研究内容之一。只不过在没有引入计算机信息系统的支持以前,这些工作都是由人工来完成的。工作流技术一出现马上就得到广泛的重视和研究。 2基于工作流技术的信息管理系统与传统信息管理系统的比较 工作流管理系统与企业传统信息系统相比有很多的优势,主要表现在: 2.1降低劳动强度,提高企业经营效率,以便集中精力处理核心业务企业在没有应用工作流管理系统之前,通常只是运行简单的基于数据库的管理信息系统“在那个时候员工必须在不同的窗口中查询,寻找自己所需的信息以及要完成的任务,复杂且耗时,而运行了工作流管理系统之后只需要查看自己电脑桌面上的任务表就能够对自己收到待完成的任务一目了然,简单!清晰!省时“对于高层的管理人员来说无疑更有效率,因为其需审查的工作文件类型复杂且多样,这样节省的时间就可以集中精力处理对企业的发展更为重要的核心事务” 2.2缩短运营周期,减少人为差错,从而提高劳动生产率传统的信息系统其实并没有全面实现机上作业,某种程度上只是加强了数据处理的能力,对于业务流程没有实现简化的功效“而工作流系统大多是通过邮件传递消息,用数据库存储信息(如Novel和FileNet合作开发的Ensemble系统),因此不需要人工传递文件与通知事务”待完成的工作信息会自动地进入下一个执行者“这样就很好地避免了由于公文或文件太多而被丢弃或延期处理的情况,从而减轻了工作强度,缩短了运营周期,显著提高了工作效率” 2.3新员工可以迅速适应系统,易学易会易用 传统的企业信息系统通常是基于数据库开发的一个独立系统,所以对于计算机操作不是很熟悉的新员工来说培训工作是在所难免的“而工作流管理系统大多通过类似邮件系统来对消息和文件等进行传递,所以只要会上网查收电子邮件,都可以很快适应系统投入工作,从而大大减少了培训人员的工作量和时间,这对企业用户和开发商都是很有利的” 2.4可以实现对文件!消息及任务的轻易追踪,从而易于发现流程瓶颈,为实现企业的BP(BusinessProcessReengineering)提供可能传统企业信息系统并没有完全实现业务流程自动化,并且各个子系统之间通常只是通过数据库相联系“而工作流管理系统实现了企业经营过程的流程化,使用它可以轻易追踪到公文传送到哪个环节以及在每个阶段的响应时间等,以便于领导决策层对业务流程进行分析”分析流程就可以发现,如为什么订单被延迟处理?哪个部门对业务的响应平均比其他的部门慢?为什么货物被发送到错误的地方等,从而可有的放矢地对流程进行优化“而传统的方式因为个人通常会太过于接近流程,或者有私己的利益和安排,以至于限制了流程的高效完成142” 2.5随时随地办公,实现事务处理/零响应0 工作流管理系统较传统的信息系统来说,由于其支持基于邮件的离线处理能力,可以通过WWW来实现任务协作(如ActionTechnologies公司的AtionWorksMetro系统),从而实现了所谓的移动办公和处理/零响应0“即使企业中的任何一位员工出差在外,只需要用随身带的笔记本电脑或PDA连上Internet就可以批阅公文文件,再通过电子签名技术保证其真实性和有效性,并及时传回公司的系统中,进入处理队列等待后续操作,从而不会因为一个环节的员工出差而影响整个业务的完成时间,也省去了以往的大量交接工作” 2.6灵活地更改任何流程而无需改变系统的其他部分 传统的企业信息系统如果某一个环节不能适应新的发展要求,就必须由开发商派专人来修改应用程序代码,有可能要改变整个系统的结构“而基于工作流管理系统的解决方法其优势就是工作流程描述清晰,并分离于应用程序代码”这就意味着一个工作流管理系统可以被快速地应用于支持一个新型的企业业务或过程“并且当整个进程发生改变时工作流程也相对容易被修改162” 3系统框架结构设计 在框架中,把一个OA系统分成系统结构和组成单元组织两部分进行设计,本章将详细介绍这两部分的设计过程。 3.1概述 框架的基础结构设计遵循了传统多层结构设计方式。其中,用户接口层(User Interface)完成用户视图的定义与控制,应用逻辑层(Business Logic)构建了主要的框架功能,并根据不同的功能采用了不同的技术实现,数据层(Data Access)完成了数据存储定义和操作规则定义,客户端与服务器端的交互模式采用了经典的MVC模式。 3.2用户接口层 用户接口层(User Interface)的核心任务是提供用户一个可操作的用户视图。 Controller组件监控用户在视图上的所有有效操作,并为每个操作产生一个描述该操作对应执行功能的定义(action),框架设计中处理为一个XML节点数据。当View Controller捕获到一类特殊事件( Request Submit事件)时整理所有有效的action,形成一个Transaction定义,框架设计中处理为一个XML数据,同时把该定义提交给服务方的TransactionService。完成递交后View Controller监视服务器的响应(框架设计中处理为一个XML数据,一般包含了视图数据、格式和操作信息),View Controller分析该响应数据,执行相应功能,并刷新用户视图。 3.4数据处理层 该层的主要功能是完成数据的有效存储和读写。在设计时通过定义、分配角色信息,允许全部用户的action或部分用户的action直接进行数据存储。默认为凡是涉及数据读写的用户action,均需通过Verify Agent的校验,以提供较高的数据安全性。 在框架中,数据以一个“整体”-有机体出现。在设计数据存储时,应该根据使用的数据库服务器进行灵活设计。如使用传统的关系型数据库系统进行数据存储,则应该对“文”的数据进行分割存储。应另行设计进行拆和整的两类不同服务,这两类服务通过配置由Verify Agent调用。为了进一步提高数据的访问效率,同时应该设计相应的数据缓存机制,如“文”对象缓冲池和流程对象缓冲池,减少磁盘的I/O操作。通过这种处理手段,提供了一致的数据访问接口,便于后期开发和扩展。 结语 办公自动化系统在当前信息科学领域中飞速发展,它作为一个多学科综合应用的技术,办公自动化系统的研究愈来愈受到广泛重视。随着理论研究的不断深入和信息技术的不断发展,办公自动化系统将在社会的各个领域中获得更加广泛的应用。本文在阅读、参考、学量国内外相关理论和应用的基础上,提出了基于工作流和时序逻辑的信息系统框架设计方法。 信息管理系统论文:教师心理疾病信息管理系统的设计 关键词:教师心理;心理学;信息管理系统 【摘要】 当前国家正大力发展教育,提高教育水平除了加强基础设施外还需要一大批优秀的教育工作者。当前对教师关注的多为业务水平和身体情况,而教师的心理问题则较少受到关注。本文综合运用心理学和计算机技术,针对教师特点设计出各个心理指标数据,设计了一个教师心理疾病信息管理系统。通过收集各个地区各种层次教师信息进行综合分析,本系统对有效分析教师心理疾病提出了有力的依据,对完善教师的心理健康具有重要意义。 【关键词】 教师心理;心理学;信息管理系统 教师心理健康问题对教师的健康、教师队伍的稳定、学生的身心发展影响巨大。伴随着教育改革和课程改革的不断深入,教师的压力不断增大。研究表明,压力是影响心理健康的主要因素,越来越多的教师存在心理健康问题[1]。目前,社会各界纷纷对教育教学一线的教师投以关注的目光,对教师们身体健康状况进行调查研究,分析教师所得的病情以及治疗方案[2]。教师心理素质良好对于提高全民教育水平,进而提高全民族人口素质有着重要意义。做好教师心理疾病查治工作,一方面要做好广大教师常见心理疾病的收集整理工作,另一方面要做好信息管理系统,为各级教育主管部门了解并掌握教师的综合信息提供有力依据。我国是一个人口大国,受教育人数多、地域分布广、教师的文化层次所处环境差异大,同时,开展教师心理疾病查治工作的各级教育机构在心理学业务和计算机信息管理水平方面存在着高低不同,因此,如何更快更好地提高心理疾病的查治工作,提高查治率,是目前教师心理疾病查治面临的重要问题,为此,我们利用现代信息技术设计了《教师心理疾病信息管理系统》。 1 本系统的特点 教师心理疾病的查治工作涉及面广泛,应由各级教育机构来承担。由于教师的层次不同,从小学到大学,教育程度不同,所处环境不同,应区别对待。如果统一采用专网形式,则需投入大量财力、物力和人力,还要受多种条件的限制,很多偏远地区的教师信息难以收集。本系统通过一系列方法解决了以上这些问题,有以下一些特点。 1.1 信息收集指标全面 通过专门的心理因素分析,将按以下三大块进行信息采集:(1)教师个人基本信息-包括教师的个人情况,如年龄,性别,出生地,生长地,教育经历,个人特长,家庭情况等。(2)教师职业经历-包括教师的从业经历,如从事教师之前的工作经历,从事教学工作后工作过的学校,教授过的年级,教授过的课程等。(3)教师心理问答-包括了教师的一些与心理活动有关的一系列问题,由心理学专家进行设置。 信息的采集以选择题为主,部分题目是问答题,需要进行人工收集。因此信息的采集工作也很重要。 1.2 信息采集方式灵活 由于教师的层次不同,根据中国国情以及各个地区信息化程度的不同,现将信息采集的方式分为两类:网上收集和纸质收集。条件好的学校可通过网络收集数据,而部分网络建设不够发达的学校可以通过相应教育主管部门下达纸质文档,由教师填写进行纸质收集。通过以上二种方式的信息采集,将确保收集到尽可能多的心理数据以便进行数据分析。 在采集数据的同时,遵循分级管理原则,利用统一的地区编码规则以及教师层次代码规则,以县区乡镇教育机构为基本数据收集单位,建立和管理各地区的原始数据库,按要求收集教师的各项信息数据。按地区将搜集到的教师信息提交到现属地区的教育主管部门。并可通过网络实现数据的逐级上报。设置有查看权限,上级教育主管部门可以查看下级提交来的数据,反之不行。同时与心理治疗机构合作,进行数据分析。 1.3 信息处理功能强大 系统具备个案疾病的初级诊断、数据信息档案保存、统计分析汇总等多项功能,尽可能覆盖业务工作全部,电脑自动处理能力尽可能高,以利提高工作效率。系统设计时,考虑到系统数据的安全保密,通过一定的技术手段防止数据库及数据库数据被恶意破坏,防止无关人员非法操作系统。 1.4 数据监测管理机制完善 在数据的监测过程中须确保数据的一致性并且制定相关管理制度,以保证监测数据及时准确的汇总与实时跟踪,以便及时、准确、全面地反映教师心理健康状况。应建立健全教师心理疾病查治信息监测评估机构与制度、监测信息定期报送制度和定期的数据分析制度。 2 本系统的功能介绍 本系统由信息采集、信息查询、统计分析、数据转接、系统维护五大功能模块组成,每个模块又包含多项子功能。 2.1 信息采集 完成教师基本信息、职业经历和心理情况的录入、导入、存储、编辑、修改、删除等功能。信息的录入有两种方式,一种是通过网络采集的数据可直接导入到本系统中,另一种是通过手工方式录入纸质文档,尽量避免重复数据。 2.2 信息查询 采用模糊条件查询模式,可对教师信息的检查结果进行跟踪,打印输出相应结果,并且可以实现简单数据汇总。 2.3 统计分析 可进行组合条件的统计分析,可组合的条件包括教学层次、地区、性别、年龄、心理疾病种类、教育程度等,自动生成汇总统计报表,可打印输出。从而从时间、空间和人群分布上对心理疾病严重的教师进行提示并提供连续追踪管理,对存在危险因素或对学生教育危害较大的教师进行预警和预报。 2.4 数据转接 通过数据的导入、导出功能,以标准统一的文件形式,实现同系统不同用户间数据的归集,满足管理工作数据集中汇总分析需要。 2.5 系统维护 系统的辅助功能,根据系统的需要而定,一般包括基础数据维护(地区、单位、教师层次、权限、心理疾病种类、诊断结果等数据的初始化和日常管理)、数据传输、数据备份、数据导出、操作用户管理、用户权限管理、系统帮助等功能。 3 结论 随着社会经济的发展,信息网络的不断推广。教师心理疾病信息系统的网络化将是信息发展的必然要求与最终发展方向。通过网络实现教师心理数据的逐级上报,教育部门能够及时、准确地得到教师心理信息,并进行统计、分析等处理,可在更大程度上实现了数据处理心理疾病信息管理的自动化。《教师心理疾病信息管理系统》的使用,可提高教育管理机构对教师工作的进一步认识,提高教师自身的业务工作效率,提高教学质量,确保教书育人工作的顺利进行,最终实现提高全民综合素质。 信息管理系统论文:基建阶段同步建设电厂信息管理系统的探讨 摘要:简要指出了以往电厂MIS建设中存在的问题及新厂同步设计MIS的优点,提出了对MIS系统的功能总体要求、设计原则,MIS系统和DCS系统的关系及建设时应注意的几个问题。 关键词:信息管理系统 同步建设 关系 随着市场经济的发展,厂网分开、竞价上网办法的试行,电厂按照现代企业制度和管理模式运作,摆脱旧习惯的束缚,科学地管理电厂的生产和经营活动,为建设标准规范的电厂信息流管理系统提供了良好的契机。而计算机技术和网络技术的飞速发展,DCS系统的不断推陈出新,为建设电厂信息管理系统(MIS)提供了可靠的技术保障. 以往MIS系统的开发工作,都是在电厂投产后进行。系统开发相对封闭,缺乏统一的标准规范和统一的规划,与电厂其他系统(特别是DCS系统)不匹配,低水平重复开发现象普遍。随着省电力公司Intranet的发展,有些电厂的MIS系统已经不能适应。若能在项目开发初期,特别是在新建电厂设计阶段,按照省电力公司Intranet发展要求,统一标准,统一规划,合理划分MIS系统和DCS系统的功能,MIS系统存在的问题是可以避免的. 在新建电厂设计阶段进行MIS系统总体设计,可以摆脱传统管理方式的束缚,有利于建立现代企业管理制度;能充分发挥设计的作用,使MIS系统和电厂其他系统相匹配;有效地降低MIS系统的总投入,减少重复开发和建设的浪费;可以实现较高水平的系统集成,充分利用DCS系统的强大功能。 1 对MIS系统的总体要求 燃煤电厂信息管理系统的基本任务是在计算机网络和数据库的支持下完成对全厂经营生产活动的管理。主要功能应包括: (1)实时电价计算。通过分析机组运行状况、燃料价格和电厂其他费用计算出实时电价,再根据电网电价政策、网内其他电厂情况和本企业赢利期望及经营策略为电厂的上网电价作出多方案比较,供领导决策,实现竞价上网。 (2)运行管理。围绕生产厂长、运行主任、值长、机组长、专工等人员的主要业务活动展开。包括运行日志、运行方式、启停管理、保护管理、两票(工作票、操作票)管理、异常记录、超限管理、安全监察管理等。 (3)检修管理。建立电子化的设备(含备品备件)档案,做好设备检修管理工作,包括制订检修计划(大修、小修),检修作业指导,检修消缺验收记录,检修成本计算分析等。 (4)燃料管理。对燃料的质、量、价、存、耗、到等进行全面管理,保证供给、准确结算、及时沟通、降低消耗。 (5)综合指标管理。对电厂的生产指标(发电量、供电量),安全指标(安全运行日数、设备完好率、事故率),经济指标(煤耗、厂用电率等),技术质量指标(负荷率、功率因素、频率合格率、电压合格率)等进行分时段、分机组的采集、计算、存储与分析,满足各种查询需要。 (6)生产技术管理。电厂节能管理、可靠性管理以及电厂有关的技术资料及文档的管理等。 (7)财务管理。建立符合国家会计制度的财务会计核算系统,为厂领导和各有关部门提供实时的财务信息。对全厂以及各部门的成本进行核算. (8)人力资源管理。建立全厂人员档案,合理划分全厂的机构和人员、管理工资、奖金、福利及考勤,开展人员培训、管理工作。 (9)办公自动化。通过电厂内部的Intranet网和外部的Intranet网相连,提供有效的信息通道;通过电子邮件等手段,加快信息传递,提高工作效率。 2 MIS系统的设计原则 MIS系统的设计原则总体应是成熟先进、安全可靠、开放可变、集成可管、实用方便,应用软件基本国产化。 (1)成熟先进。信息系统的各种计算机设备、网络设备和管理模型技术上是成熟先进的,应有使用业绩。 (2)安全可靠。指系统的硬件和软件及存储于系统中的信息是安全可靠的,可以有效地防止有意或无意的侵犯及恶意的攻击。在系统遭意外损坏后,系统具有方便地恢复到受损前状况的能力。 (3)开放可变。建成的信息系统应该是开放式系统,可以方便地和其它系统实现信息共享,其硬件平台、软件平台、数据应用环境均是开放的,其他先进软件和硬件在该系统中能方便使用。 (4)集成可管。建成的信息系统是一个集成化的系统,系统管理统一,数据一致,用户界面和操作方法一致。 (5)实用方便。系统的各项功能是针对电厂的经营管理活动专门设计的,性能满足使用要求,操作简便,输出规范。 3 MIS系统和分散控制系统的关系 DCS系统是保证现代大型机组安全经济运行不可缺少的条件和手段。其主要任务是实现电厂生产过程监控和管理自动化,使电厂运行人员及时、准确、全面地监视和控制机组的运行状况。 MIS系统的数据库主要由二部分组成:实时信息数据库和管理信息数据库。实时信息数据库主要用来定期处理和存放从DCS采集的所有实时数据,DCS系统是MIS系统的主要信息来源。 以前我们在DCS系统应用时,由于观念上的陈旧,管理上的落后,费用上的限制,对DCS软件应用特别是管理软件认识不足,在电厂建设时没有或者很少采用DCS专用管理软件,仅仅留有一个向MIS系统单向输出信号的接口,MIS系统则由国内单独研究开发。 近几年来推出的新一代DCS系统,自身就具备强大的厂级信息管理功能和成熟的厂级通讯网络,系统的开放性也越来越好,并在国外电厂得到了成功的应用。如ABB,Bailay,FOXBORO,SIEMEMS等公司都有完善的厂级信息管理系统和先进的信息管理软件。如电厂数据库管理软件、设备编码软件、优化管理软件、性能计算软件、监控和诊断软件、维修管理软件、备品备件管理软件、文件管理软件等,完全具备了对电厂从生产、检修、文档、财务等各个方面科学管理的要求。因此,利用新一代DCS系统的强大功能来实现厂级信息管理系统将是一种必然的趋势。 虽然国内研究开发的MIS系统无论从硬件水平还是软件水平与DCS系统不能相比,但与DCS制造厂在价格上,特别在应用软件价格上有很大优势,并且这一类做法在国内已形成一定规模,在今后一段时间内仍将占有很大市场份额。 不管采用哪种方法,在目前网络安全性还得不到充分保证的前提下,DCS系统和MIS系统的信号接口必须是单向的,一定要确保直接面向工艺过程的DCS系统绝对安全。另外,采用国外DCS制造厂管理软件时,一定要注意和国内管理制度相互匹配的问题. 4新建电厂MIS系统建设中应注意的几个问题 建设一流的电厂,必须有一流的硬件,一流的软件,一流的管理与之相适应。在基建过程中同步建设MIS系统,是解决新建电厂生产管理滞后的重要措施。但在建设过程中需注意以下几个问题: (1)新建电厂MIS系统建设关系到电厂今后的管理模式、运作模式,不同于一般的基建项目,需要电厂比较深地介入,某些部分如应用软件的审定等甚至需要以电厂为主。 (2)MIS系统建设时既要考虑先进管理技术、管理模式的引用,也要充分考虑中国国情。 (3)新建电厂MIS系统建设时不仅要考虑电厂今后调整扩展的余地,还要考虑省电力公司Intranet发展规划的要求。 (4)由于目前基建项目概预算中只有MIS系统和DCS系统接口部分,需要加入MIS系统部分概预算。 (5)由于基建项目考核工期中未考虑MIS系统,需要适当修订。目前可按在试生产期完成MIS系统调试,同步投入商业运行考虑。 信息管理系统论文:汽运公司车辆运行信息管理系统规划 一、项目的发起 (研究目的、意义和发展概况) 1、车辆运行信息管理系统建设是社会发展的必然趋势 目前,智能交通在我国已逐步得到社会各界的广泛关注,并已成为交通领域的研究热点,社会各界对通过智能交通系统建设、缓解日益严重的交通问题寄予了厚望。国家科技部提出了建设城市交通its共用信息平台的构想,并在此基础上广泛开展关于交通综合信息的研究和应用,实现信息共享枢纽、综合交通信息服务、交通辅助决策、重大事件管理等功能目标。 在我省交通系统,已经基本完成普及计算机和推广应用信息技术的基础工作,完成了部分数据库与局域网的建设,初步实现了政务信息化、智能运输系统基础设施建设与管理信息化、运输企业信息化,全行业信息技术应用达到一定水平。进一步广泛应用现代信息技术,实现交通产业升级,使社会公众享有更多的信息资源,提高生产和管理的效率和能力、加快推进交通现代化,是我省交通系统各部门的当务之急。 2、车辆运行信息管理系统建设是安全管理的需要 近几年来,全国安全生产形势非常严峻。在交通运输行业,由于部分单位偏重效益、忽视安全,存在“以包代管”的问题,自觉不自觉地放松了安全管理,致使重大、特大行车事故时有发生,有些后果还非常严重,造成了很不应有的经济损失和不可挽回的影响。 xx同志指出:“安全责任重于泰山”。我们也常说“安全是交通的永恒主题和最大效益”,安全关系到人民生命和国家财产的安危、直接影响到企业的经济效益和社会效益。所以,我们要从“讲政治”的高度来认识安全工作,要从法制的立场来认识忽视和放松安全管理的危害性和严重性。《中华人民共和国安全生产法》已经于XX年11月1日起施行,《中华人民共和国道路交通安全法》也将于~年5月1日起开始实施。国家实行生产安全事故责任追究制度,依法追究生产安全事故责任人员的法律责任,放松安全管理就是违法,出现责任安全事故就是犯罪,就要被依法追究刑事责任。 同时,我们认识到:我们原来的安全生产管理方式已不适应形势的新发展,作为专业运输企业,我们当前的工作重点就是必须更新发展思路,将发展的重点转移到通过优化结构促进发展上来、转移到依靠科技进步提高运行质量上来。为实现从静态管理到动态管理的转变,树立企业形象,必须应用微机辅助管理,全面实行信息化管理,对车辆运行实行动态监控,实现企业管理上档次、上水平。 3、车辆运行信息管理系统建设是运输企业发展的需要 一方面,省市交通主管部门基本完成了政务信息化建设;国内同行业的信息化建设不断取得新的进展,车辆运行信息管理系统建设是运输企业与主管部门保持同步、适应市场形势,与时俱进、谋求发展的必由之路。 另一方面,菏泽市城市规划定位是区域性中心城市,正在紧张建设之中的菏泽公路集疏运中心,工程投资概算2.26亿元,是山东省六大公路集疏运中心之一。除发展壮大客运业务外,在货运方面,重点是菏泽口岸建设,充分利用与青岛港直通的优势,通过完善货运场站,建设菏泽货物交易中心,积极发展现代物流业,使菏泽市成为辐射周边地区的对外贸易港。 综上所述,作为专业运输企业,要实现企业的超常规发展,实现人和物有序的空间流动,就必须对客、货运实行有效的组织和管理,实现运输管理的智能化。 二、技术方案 (技术来源、技术内容及技术水平;项目的创新点及与研究有关的工作基础;应用的范围或数量及考核目标,技术路线、拟解决的问题) 20世纪90年代以来,全球化和信息化日益成为世界经济社会发展的显著特征。以信息产业的发展,信息技术的广泛应用以及信息资源的开发和利用为主要内容的信息化与全球化的浪潮互相促进,互为因果,成为人类社会跨入21世纪的重要推动力之一。 我国政府顺应了当今世界经济和社会发展的大趋势,把大力推进信息化确定为是覆盖现代化建设全局的战略性举措,确定为是促进产业优化升级和实现工业化、现代化的重要环节。从党的xx届五中全会提出以信息化带动工业化的战略方针之后,到党的xx大,更进一步明确指出,信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。it产业的发展为车辆运行信息管理系统建设提供了开发基础和技术支持: (一)车辆运行和行车安全管理 根据以上思路,我们组织开发了车辆运行管理系统(重点是客运管理)、行车安全管理系统和车辆保险管理系统,自~年年初开始试运行。 1、车辆运行管理系统 车辆运行管理系统包括线路管理、车辆管理、班次管理和运价管理。 线路管理可以分线路列出该线路上所有运行车辆情况,能够按照起止站点、线路种类、途径站点、营运方式、开通时间进行查询;同时完成每一条线路详细的途径站点、里程查询和管理,以及线路审批表的自动生成和打樱 车辆管理涵盖自有车辆管理、外埠车辆管理和社会进站车辆管理。对所有车辆实现车属单位、车号、厂牌型号、车辆级别、座位、营运证号、线路、线路牌号、购车日期、年审情况和购证情况(主要是统缴或自购)的查询和管理。 班次管理可以自动完成跨省区计划和区内循环计划的供车单位、车型、起止站点、途径站点及里程、发车时间、返回时间的查询和管理。 运价管理包括起止站点、途径站点、区间里程票价、累计里程票价、总里程票价,可以按线路进行查询。 2、行车安全管理系统 为搞好行车安全管理,我们公司近几年来坚持“四证两卡”制度,把好驾驶员上岗关和车辆出 入关,取得了一定的成效。但是由于运输企业点多面广、作业分散,车辆和班次日益增多,单纯依靠传统的人工管理方式、实行静态管理已经不能适应运安全生产的需要,为此,我们组织开发了行车安全网络管理软件。 行车安全管理系统包括车辆信息、驾驶员信息、营运动态信息、车辆肇事信息、安全信息和留言板等模块。 车辆信息模块包括车属单位、车号、车别、厂牌型号、吨(座)位、发动机号、车架号、年检记录、初次登记日期和运行线路情况。 驾驶员信息模块包括驾驶员姓名、出生日期、服务单位、初次领证日期、驾驶证号、资格证号、准驾证号、准驾车型、年审情况、安全里程、肇事记录和驾驶员级别。 营运动态信息模块包括单位、车号、车型、运行线路、营运里程、驾驶员(包括双班驾驶员)、车辆检查情况、三品检查、检查人、发车时间、车辆定员、实际上客人数。 车辆肇事信息模块包括肇事单位、车号、驾驶员、肇事时间、肇事地点、人员伤亡情况、经济损失、责任认定、肇事情况月报、肇事台帐等。 安全信息模块包括安全专职人员信息、安全教育活动记录和安全生产综合考核情况。 留言板则包括我要留言、查看留言和查询留言几项内容,便于安全处及时下达有关通知、简要文件和相互沟通。 3、车辆保险管理系统 车辆保险管理系统可以对车辆保险情况做到动态管理,系统具有保险到期提示功能,能够有效地防止拖保、漏保,规避企业风险。 (二)信息共享、gps系统与安全管理和物流发展 交通主管部门政务信息化建设和国内同行业的信息化建设已经卓有成效,并初见效益;gps系统与通讯网络、计算机、电子地图和车辆管理系统相结合后,能较强地实现系统对人和车辆进行全过程的有效监控,进行全过程跟踪管理。我们开发车辆运行管理系统(重点是客运管理)、行车安全管理系统和车辆保险管理系统,也是为最终实现gps(全球卫星定位系统)管理、交通信息共享和发展智能交通奠定基矗 国家计委的“卫星导航应用产业化专项”如一缕春风,给卫星导航应用产业园地带来一片生机。XX年是我国卫星导航应用行业发生重大发展转折之年,也是产业化进程启动之年。据预测,到~年我国卫星导航应用综合信息服务业吸收的入网车辆数将达200万辆,当年的装车总数接近100万辆。全年卫星导航应用产业的产值达160亿元人民币,车辆应用系统产值为80亿元,服务产业收入达20亿元人民币。 同时,国家将建立一个门类齐全、容量巨大、内容丰富、国际一流的数据库,其中包括内容详实的电子地图,各种各样的兴趣点,社会公共资信,实时定位信息,车辆信息,车主信息,用户信息等等。该数据库有益于智能交通系统、地理信息系统、物流信息管理系统、城建规划与交通投资决策系统、汽车生产制造和售后服务业及产业发展预测预报系统的建设和运营,对信息服务产业的不断开拓和可持续发展将产生巨大作用与明显影响。 所以,在搞好信息化管理的基础上,进一步推进gps系统管理、实现信息共享,实时准确地采集、处理、分析、存储、传输各运输过程中所要发生或即将发生的客、货流、运输工具流、组织管理、调度指挥、装卸存储、中转换装/换乘、多式联运、辅助服务等信息;并实时为各运输部门和各级用户提供对这些信息的查询、检索、显示、等服务;同时,还能为各级管理部门进行动态分析、预测、模拟等辅助决策工作,是搞好安全管理和物流运输、发展客、货运输管理智能化的基础,进而提高传统客、货运输的效率和现代化程度。 三、效益分析(可行性分析) 通过以上论证,说明车辆运行信息管理系统建设是切实可行的,也是大势所趋,通过车辆运行信息管理系统建设,可以大大提高企业安全管理水平,最大限度地控制行车事故,每年减少经济损失至少300万元;全部实行车辆运行信息管理后,企业可以实现超常规发展,旅客运输和物流快速实现规范化,车辆运用效率大幅度提高,预计每年利税增加逾千万元。 四、实施进度安排 1、不断完善车辆运行管理系统(重点是客运管理)、行车安全管理系统和车辆保险管理系统,~年度实现正常化运转。 2、~年上半年,完成gps系统的考察、选型,初步安装调试并在小范围内试运行;下半年,全面推行gps系统管理。 3、~年内,视全国智能化交通发展情况,与交通系统信息化发展同步,实现广域信息共享。 五、经费预算及来源 以上规划,车辆运行管理系统(重点是客运管理)、行车安全管理系统和车辆保险管理系统建设,软件开发、全公司各单位计算机购置、网络设备配套及安全调试费用约需80万元。gps系统考察、配置、安装调试及运行维护费用约需260万元。车辆运行信息管理系统两年规划投资共计340万元,根据企业承受能力,可以拨出专项资金140万元,申请省市主管部门予以扶持200万元。 信息管理系统论文:煤矿地质测量信息管理系统设计研究 一、引言 地质测量是煤矿生产中十分重要的工作,做好该工作有利于采掘的顺利进行,保证煤矿生产的安全。而加强测量信息的管理有利于对数据进行科学的分析,指导煤矿生产,避免安全隐患。由于受到多方面条件的制约,我国煤矿信息化基础设施比较落后,文章结合煤矿地质测量的实际情况,介绍了一种信息管理系统的设计,通过实际运用表明,该系统顺应了煤矿地质测量信息管理的实际需要,具有良好的实际运用效果,在实践中值得进一步推广和运用。 二、系统结构 1、系统总体架构。该煤矿地质测量信息管理系统主要由三个部分构成:用户界面层、业务逻辑层、数据存储层。用户界面层用于数据的输入、数据的采集、分析、查询、统计等结果的显示。业务逻辑层的主要功能是实现对数据的查询、更新、统计、分析、计算、等等。数据存储层用于元数据的管理、数据表的管理、存储、数据安全管理以及数据的其它事物处理。 2、系统业务体系。从业务体系上来看,该地质测量信息管理系统包括地质管理、测量管理、储量管理、水文管理、档案管理以及其它专业管理,这些系统相互联系,共同统一于整个系统中,发挥各自的功能,保证管理系统的正常运行。 三、系统功能设计 系统功能既要满足地质测量信息管理的实际需要,又要方便地质测量,该系统在功能的设计上具体包括以下几个部分。 1、功能模块构成。该地质测量信息管理系统采用的是b/s+c/s混合模式,属于b/s模式的远程管理系统,并通过服务器和网络实现各项管理工作,包括地质、测量、水文、储量、灾害预警、档案管理等多方面的内容。属于c/s模式的包括二维图形系统和三维可视化系统,分别实现地质、测量、水文、储量等专题图要素的绘制,以及三维效果的制作、展示等等。对于该系统模块来说,如果按照专业来分,可以将其分为地质、测量、水文、储量、档案等专业内容。而如果按照功能来划分的话,可以分为地质管理、测量管理、水文管理、储量管理、灾害预警管理、档案管理等等。但不管是按照何种方式进行划分,功能模块的构成涉及到多个方面,满足了地质测量信息管理的实际需要,在实际管理工作中发护着重要的作用。 2、专业模块关系。在地质管理、测量管理、水文管理、储量管理四个专业内容中,不论是远程管理中的报表数据、还是二维图形系统中的专题图要素,亦或是三维效果中的钻孔、井巷、断层,它们都基于同一数据库。档案管理的内容与这些不同,它是由特定的文件存储空间进行管理和控制。 3、功能模块描述。为了让人们对该管理系统的功能模块有更加深入的了解,下面将进一步介绍该系统的功能模块。 第一、地质管理模块。主要包括勘探线数据管理、煤层数据管理、断层数据管理、钻孔数据管理等等,该模块还可以提供数据的添加、删除、修改、排序、查找等的功能。 第二、测量管理模块。数据管理是该模块的核心内容,主要用于导线、水准资料的计算、整理、存储、打印输出等等。同时,数据管理还提供煤矿测量常用的辅助计算工具、管理工具、安全工具,比如方向交会、后方交会、高斯正反算、坐标换带、胶带中线偏离计算等等。 第三、水文管理模块。主要包括长观孔、水文孔、松调孔、地表水观测数据管理、水文相关断层管理、突水系数等值线管理、老窑区采空区管理、强含水层管理等等。 第四、储量管理模块。主要包括块段储量管理、储量采损计算、储量计算等内容,它们各有自己的特点和优势,在储量管理中发挥各自的功能和作用。 第五、灾害预警模块。分类建立矿井灾害实时数据库,并对与灾害相关的实时数据与信息进行动态跟踪,对相关信息进行分析和比较,确定矿井地质灾害的类别,产生预警预报、决策分析,并提交地质灾害防治与分析处理的决策报告。 第六、档案管理模块。采用分类管理方案和文件存储方案,以图形和文档的编目标准为档案管理系统分类的参考依据。文件的编码方式为一级代号.二级代号.三级代号.文件编号。 四、系统3d应用 该系统利用3d gis技术进行三维空间分析,它可以动态的、自动的构建所有复杂地质体的矿山地质模型,可以实现和地质测量动态图形及测量数据的无缝衔接。并且它还可以随着开采过程动态建模,实现三维建模、三维剖切等多种功能。 1、三维建模。使用地质测量数据库中的相关数据,能够建立煤矿三维模型,从而使得对煤矿地形地质的分析和处理变得十分方便。与此同时,还能够实现三维可视化系统和二维地理信息系统平台数据的集成,方便对数据的加工和处理,大大便利了煤矿的开采工作。 2、三维可视化显示。利用该系统不仅能够对三维地层进行建模,还能够实现对其它实物进行建模。比如三维巷道、钻孔、监测设备、监测探头等等,利用该系统能够对这些实物进行真实的数据建模,并实现三维可视化现实,具体如图1所示。 3、三维剖切。利用该系统还能够实现三维剖切,并且可以自动生成剖面图,这些剖面图符合制图规范,满足工程的实际需要,如图2所示。 五、结束语 总而言之,该信息管理系统满足了煤矿地质测量的实际需要,不仅能够提高煤矿企业的专业处理能力,还能够提高煤矿企业的信息化管理水平,在煤矿地质测量信息管理实践中值得进一步推广和运用。 信息管理系统论文:试析高校信息管理系统的开发与实现 论文关键词:高校信息管理系统 delphi 毅据库 论文摘要:对高校学籍管理系统的设计目的、总体结构以及应用模块的设计开发技术进行探讨,简单介绍了系统的开发环境及系统的安全性问题等。 计算机科学技术的迅速发展,为各级学校的教学管理、办公自动化提供了先进、实用的技术,将广大的教学管理工作者从繁重、重复手工记帐式的劳动工作中解脱出来。学校信息管理工作可解决出错率高、效率低等问题,随着计算机的发展,使用计算机来完成一些日常工作已成为可能,其优越性不言而喻。为了使学校信息管理工作更加规范化、科学化、标准化,本人设计开发学校信息管理系统,为教学管理提供了一种较为全新的方式。本系统能够帮助学校管理者完成学籍管理、班级考评、教师考评、课程安排和信息录人等工作,而且能够满足一定的查询需求。 本系统的设计目的:为了减小广大教育管理工作者的工作量,把一些重复性的手工劳动工作交给计算机去完成;充分发挥计算机的优势,提高工作质量,将学校教学行政管理部门及各系教学管理工作标准化、规范化、科学化;方便广大师生快捷准确地查询有关教学信息,为教学管理部门提供确凿的信息。 1.系统目标:该系统不仅能够满足一般查询,还能完成信息录人、班级考评、教师考评和课程安排等功能。 2.系统功能:数据对于任何一个单位来说都是非常宝贵的财富,但对于数据的保存与统计要花费大量的人力、物力和财力。该系统完成后,可以大幅度地减轻对教师、学生的管理的工作量并且使之变得简单有效,对用户有一定的帮助。 3.系统进行环境的确定:本系统既可面向单机又有网上共享数据的要求。本系统将在操作系统最好为windows98以上,sql server作为后台数据库桌面,对硬件环境要求较高,该系统采用c/s(客户机/服务器)方式。满足以下几项要求:(1)友好的用户界面;(2)使用灵活、方便;(3)较强的扩展功能;(4)c/$方式,这种方式可以充分地发挥服务器和客户机的作用,降低网络的传输压力,并实现数据共享。delphi以它基于窗口和面向对象的编程方法,与w indow。操作系统紧密结合,强大的数据库技术支持。sql server数据库管理系统是大型关系数据库管理系统,较为优秀。它建立在成熟而强大的关系模型基础上,可以很好地支持c/s,网络模式,能够满足各种类型的企事业单位对构建网络数据库的需求,并且在操作的易用性、功能的可伸缩性、安全的可靠性以及数据库等方面进行了显著的改进和提高,是目前一流的数据库管理工具。 经过详细认真的调查与分析,该信息管理系统通过计算机管理学生基本情况和成绩,具有对学生基本情况、成绩的录人、修改、删除和对学生情况的综合查询功能。 具体要求如下: 管理人员登录时身份需要验证;学生信息的添加、删除及修改:学生成绩的录人及修改;学生班级名次、年级名次的排定;教师对学生情况的综合查询;教师考评;教师的添加与删除;班级各科考试情况的统计;用户密码的修改;课表的生成;报表打印;数据库和备份;系统用户的初始化;用户密码的初始化;年级的更新;课程的查询。 根据上述功能要求,分析如下: 1.对于本系统我们根据功能的不同分为控制机和查询台两部分;控制机主要是对用户的控制及数据库的备份;查询机主要用于数据的录人、查询及对数据进行统计。 2.硬件环境 对于局域网的连接,其中至少应有一台服务器保存及管理学生的数据信息。一个控制台用来管理系统用户和数据库,即数据库的备份、用户的添加与删除及用户密码的初始化。多个客户机,用于完成学生基本信息的录人、查询及学生成绩的录人与修改等工作。另外还需要一个集线器(hub ),一台打印机。 考虑到该系统是c/s模式的网络管理服务系统,为使系统能够很好地运行,我们推荐设置如下: gpu(中央处理器):intel pentium 166mhz以上;内存:最少为64mb,建议服务器128以上;硬盘:最少为20gb,建议服务器logb以上;监视器:vga或更高分辨率;操作系统:windows2000server(服务器),windows98/95/me/2,000(客户机和控制机)。 3.软件环境 在此阐述一下c/s(客户/服务器)模式的体系结构:c/s的体系结构,客户端的请示经过bde和odbc后传递给idapi,经过idapi应用程序解释后经网络传输给服务器。服务器响应请求的过程与以上的顺序正好相反。 我们是使用delphi通过odbc来访问sql server的数据,所以必须对odbc做一些基本设置。 4.数据库管理系统 microsoft sql server2000需要建立的数据库表有:学生基本情况表,保存学生的基本资料;成绩表,保存学生的所有成绩、小计、综合成绩及排名情况;班级考试情况表,保存各班各科的考试情况;教师信息表,保存全校教师的基本信息;课程表,保存各班的课程表;教师情况表,保存所有带课教师的带课情况;教师考评表,保存全校教师的考评情况;课时计划表,保存全校各年级开设课程的情况;课程情况表,保存各门课程的教师数目及每个教师的带班数;课程要求,保存各门课程对上课时间的要求;登录,保存系统用户的帐号及登录密码。 5.查询台软件 查询台软件是系统中直接面向用户的部分,其操作界面要既简单又友好。用户登录时,经过用户名与密码的确认后进人主窗口,在主窗口中可以完成所有的操作,包括学生基本信息的录人、查找、修改和删除,学生成绩的录人、查找、修改、删除和相关计算,班级和教师的考评等。用户在登录时的密码可自行修改,也可由管理人员进行密码的初始化,解决用户忘记密码的情况。在主窗口中还有帮助按钮,可以解决用户在使用系统过程中遇到的一些疑难问题。 6.控制台软件 控制台软件面向管理人员,使用人员经过培训后熟练掌握其操作方法。该软件的功能主要是完成管理员身份的验证,添加和删除用户,数据库的备份等。 7.数据库的连接 在数据库应用程序中,数据库的连接我们用database控件来实现。该控件能够管理和操纵数据库的连接,控制数据库连接的持续性及具有管理事务和更新数据的功能。 数据库表设计: 在该系统中,我们共为系统设计了多个数据库表,其作用已在前面说过,其表结构如下: 1.设计思想及实现 (1)登录 功能:根据用户输人的用户名及密码,确定该用户是否为合法用户,如果是合法用户则进人该系统,否则退出。 根据用户输人的用户名及密码,首先查询“登录”表中是否有该用户,如果没有则给出出错信息;若有则查询系统中他的密码与用户的输人是否一致,如果一致则登录该系统,否则给出出错信息。 (2)学生基本情况录人 功能:该模块完成对学生的添加、删除及学生基本情况的录人、修改。 对于新学生基本情况的添加,我们规定必须一次性录人全部的信息,然后录人到数据库“学生基本情况表”和“成绩表”中,以保证数据的完整性;对于学生基本情况的删除,只要输人其学号并单击“删除”按钮即可从“学生基本情况表”和“成绩表”中删除该名学生,以保证数据完整性;对于学生基本情况的修改,只要输入其学号和要修改的信息并单击“修改”按钮即可完成对“学生基本情况表”中该学生的信息的修改,但修改的信息不包括“学号”,因为“学号”是一名学生的唯一标志,如果要修改学号,应先删除学生后重新添加。 (3)成绩录人 功能:该模块完成对学生成绩的添加及修改。 对于学生成绩的添加,我们规定必须一次性输人本学期全部课程的成绩;对于学生成绩的修改,只要输人其学号和要修改的课程及学期单击“修改”按钮即可完成对“成绩表”中该学生成绩的修改,但修改的信息不包括“学号”。 (4)信息查询 功能:该模块能够实现根据用户对查询条件的选择查询,把查询的结果显示出来。 对于查询我们使用的动态sql语句,用户可以根据界面中的查询要点组合出各种查询条件,对学生的基本情况和成绩表进行查询。 (5)信息统计 功能:该模块主要实现对每一个班级的各次考试情况进行统计。 对于班级考试情况的统计是发生在班级的任何一次成绩发生变化时,对该班的这一次成绩进行重新统计。这些变动包括该班某一学期成绩录人、修改、删除等。 单元测试和综合测试 单元测试与代码编写是不可分的,每一个子模块的编写过程中不断测试完成的代码段,以便把错误消灭在萌芽期。 综合测试是在把已通过单元测试的模块组合后进行。由于模块组装后,它们之间会有信息的交换,继承一些公共量,这可能会引发一些意想不到的问题,综合测试的任务就是发现并解决这些问题。 信息管理系统论文:上海轨道交通8号线信息管理系统开发与应用 摘要:在地铁建设过程中,管理单位需要处理大量的工程信息和资料,而且工程分散,传统的人工方法已越来越无法应付,管理效率不高,因此,在上海地铁m8线的建设管理中,开发了网络文档管理系统,用于对工程进行集中管理,提高管理效率,取得了良好的效果。 关键词:地铁建设管理信息管理系统开发与应用侯 1前言 上海地铁建设的规模日益增大,建设速度越来越快。目前正在进行建设的轨道交通8号线(m8线)全长25.6km,共有地下车站22座,总投资113亿如此大规模的工程,其管理工作是非常复杂和繁重的,若采用传统的方式进行管理,不但效率低下,而且往往时间滞后,不能及时有效的实现对整个工程的控制和管理。 信息技术的飞速进步给工程信息管理带来了新方法,通过开发工程信息管理系统(project informa-tion system简称pis)来对工程进行辅助管理在一些工程的建设管理中已经有了应用。如国外的p3系统,国内北京住六公司的信息管理系统等。但在上海地铁的建设管理中,由于工程分散、信息繁多,各种pis都无法真正满足工程管理的需要。因此,在m6线的建设中.结合实际需要,开发了网络文档管理系统,借助于internet及计算机技术对整条线路建设过程中的文档、进度、投资等各工程相关的信息进行统一管理,使工程管理者可以及时掌握工程进度以及投资情况,及时了解工程相关信息,大大提高了工程管理效率,同时为一便了工程资料、文档的完整归档。 2 系统总体构思 上海地铁m8线整个工程由m8线项管部统一管理,下以标段为单位由各标段项目经理负责。整条线共分为十一个标段,标段的管理人员都驻工地现场,工程管理人员分散在这种情况下,工程信息的交流、汇总传统的方法是电话、传真以及纸质文档的递送,信息传送不及时,效率比较低。因此,建立m8线pis的思路是建立统一的信息平台,所有管理人员都可以通过这个平台交流、查询工程信息,在保证信息平台中信息的及时性、接受信息的方便性的前提下,工程管理的效率即可以大大提高。 基于以上思路,即可以通过b/s( brower/server浏览器/服务器)架构,建立信息管理系统服务器,为整个项管部营造一个信息沟通与协作的共享环境,使所有工程信息的、资料归档、查询等均通过标准的web界面完成。同时借助于internet技术,各工地均可以随时随地连接到pis中,获取工程信息,对工程进行管理,保证信息的及时性。同时,采用数据库技术,将所有工程资料全部放人中央数据库进行保存,保证工程信息的完整性。系统结构如图1所示。 3 系统技术要点 m8线网络文档管理系统作为一个pis系统,将pis的一些通用技术与工程实际相结合。它的成功开发,为今后类似系统的开发积累了宝贵的经验。 3.1 系统的b/s架构 m8线网络文档管理系统所采用的是b/s架构,是目前较为流行的pis系统的架构方式。采用该架构的优点在于:①仅需要开发服务端程序,开发、维护工作量小;②用户访问采用标准的浏览器界面,容易操作;③系统运行于服务器,对用户硬件配置要求低:①访问时不需专用通讯线路,系统使用时没有时间、地域等的限制。然而,与目前流行的另一种架构形式c/s ( client/server)相比,该架构也存在着一些不足,主要是:①功能开发受限制较多,功能相对较弱;②开发难度相对较大;③安全性相对较低。在pis的开发需要根据实际情况采用相应的架构形式,在m8线网络文档管理系统中,考虑到工地分散、用户方便操作、维护升级方便等因素,采用b/s架构是最适应工程需要的解决方案。 3.2 系统数据库 在整个系统中,数据库用于保存所有系统信息,是整个系统的核心。数据库系统的选取需要考虑整个数据库中需要保存的信息容量大小、数据库系统本身的稳定性以及数据库系统的兼容性等多种问题。m8线网络文档管理系统中,服务器端采用了microsoft sql server 2000系统架设中央数据库保存信息。 数据库的设计是开发过程中非常重要的阶段。m8线网络文档管理系统共涉及了包括文档、进度、投资等数十种信息,在将这些信息设计成数据表进行存储时,需要充分考虑各相应信息之间的关系,使数据表建立后,既可以储存所有信息,又最大限度的减少冗余数据,同时,对信息进行查询时,又可以方便快速的根据找到需要数据。如在设计用于保存工程进度信息的数据表时,需要考虑保存进度项目设置信息、各进度项目计划工程量信息、各进度项目的实际进度工程量信息等;在输人数据后,又需要根据输人的时间等参数,方便的查询工程进度。 3.3 系统安全 由于pis系统在管理工作中的地位重要,因此其信息的安全性也是在开发中需要考虑的囚素之一。系统的安全性主要包括在以下几个方面的内容: (1)系统自身的安全性,指的是整个系统是否安全,会不会受到攻击或是由于病毒破坏,造成系统崩溃; (2)信息的安全性,指的是系统内的信息会不会由于种种原因而泄露; (3)数据本身的安全性,指的是系统数据会不会由于程序错误等原因造成数据的丢失或数据库的毁坏。 对于以上几种情况,在m3线网络文档系统中均采取了相应措施,以保证系统的安全。 (1)系统在硬件上采用了cisco公司的防火墙,可以有效阻止对服务器的攻击。服务器端安装symantec antivirus企业版病毒防火墙,及时升级病毒库,保证服务器端系统不受病毒侵害。同时,实行多机备份,在主机瘫痪的情况下,可以及时启动备份,保证系统稳定运行。 (2)在程序编制时,通过各种加密手段,对系统进行加密,保证系统不被非法用户侵人。同时建立完善的用户管理体制,对不同用户分别赋予不同的权限,使其查询信息的范围受到限制,最大限度保证信息安全。在用户管理休制下,用户权限的授予、修改、收回等均处于可控状态。 (3)程序编制时,针对各种误操作均采取了相应应对措施,保证数据不会由于误操作而丢失;在数据库设计时,对关键数据表设置冗余校验字段,在对该数据表进行操作时,首先校验数据完整性,保证关键数据不会出错。同时,自动对系统数据进行备份,一旦数据出现损坏或系统出现故障,可以及时恢复,把损失减至最小。 4 系统应用 m8线网络文档管理系统的开发历时一年多,从2003年4月正式使用至今,其间修正了功能上的种种不足,目前已稳定使用。该系统目前己具备的功能如图2所示,共分为9个大类,其中每个大类中又有若干个子项。 在系统应用后,逐步改变了m8线项管部对工程进行管理的方式,工程信息的均通过系统进行,文档、资料的查询也可通过系统方便及时进行,大大提高了工作效率。同时,由于工作效率的提高,以往需要跑工地才能了解的工程进度、工程发生问题等,也只需要通过系统即可方便反映,大大节约了管理成本。更为重要的是,以往长期无法解决的工程文档的归档问题得以很好的解决,工程文档归档的完整性有了很大提高。 在整个应用过程中,有以下几个问题需要强调: (1)强调反馈与沟通的作用 系统使用人员应当及时反馈使用情况,同时开发人员应该与使用人员进行沟通,从而对系统不断进行调整,以满足用户对系统功能的需求以及用户实际的使用习惯。否则,系统开发完成后,系统难免与实际情况有所出人,影响系统应用。 (2)强调领导的作用 在采用pis用于辅助管理的初期,员工由于对系统本身不熟悉,同时又要输人大量数据,再加上系统初期的不稳定或不符合工程使用习惯等因素,系统的优点不明显,系统的推广使用具有一定的难度此时只有部门领导坚持使用pis,才能使整个部门逐渐接受pis,从而逐渐发挥pis作用,提高工程管理的效率。 5 小结 在地铁的大规模建设中,采用pis可以大大提高工程管理的效率和水平、在开发这样的系统时,需要结合实际情况确定系统的架构方式、数据库组成等,同时需要考虑t程实际,以适应t程使用的需要。系统开发完成后,使用过程中开发人员需要与使用人员及时沟通,解决功能上的不足。另外在使用过程中使用单位的领导能够足够重视的话,将对系统功能的发挥有很大的促进作用。 信息管理系统论文:对矿井水文地质信息管理系统的应用研究 1、前言 矿井水文地质工作直接影响到煤矿的安全,尤其是矿井水害对煤矿生产影响极大。随着空间信息技术和计算机科学的飞速发展,gis所特有的图形、属性数据的集成管理、空间分析和空间决策支持等功能日益增强,使得gis成为构建一个动态的、包含信息全面的矿井水文地质信息管理与矿井水害预测系统的优选平台。 2、系统模型选择和设计原则 2.1 系统模型选择 软件开发过程模型对软件工程的发展和软件产业的进步,起到了不可估量的积极作用。软件开发过程模型主要有两种:瀑布模型和渐增模型。瀑布型开发方法遵循软件生命期的划分,明确规定软件计划、需求分析、软件设计、软件编码、软件测试和软件维护六个阶段的任务,比较适合于在软件需求比较明确、开发技术比较成熟、工程管理比较严格的场合下使用。软件渐增型开发方法允许从部分需求定义出发,先建立一个不完全的系统,通过测试运行整个系统取得经验和反馈,加深对软件需求的理解,进一步使系统扩充和完善。如此反复进行,直至软件人员和用户对所设计的软件系统满意为止。 2.2 设计原则 为了充分突出矿井水文地质信息管理与水害预测系统的新颖性和实用性,设计的根本原则是:突出gis在矿井水害预测预报系统中对矿井水文地质数据的管理、分析和可视化优势,并在mhps的设计和开发过程中遵循如下的原则:本文由论文联盟//收集整理 ①实用性原则:密切结合生产实际,避免华而不实的功能设计,为用户提供必要的数据转换功能,保证已有的数据资源能够转入本系统,同时,要确保系统的数据录入和输出方便快捷。 ②人机界面友好原则:采用面向对象的界面设计方法,尽量采用中文界面,使用户经过短期培训和学习就可掌握系统的操作,从而提供系统的实用性。 ③集成化、可视化原则:在多个系统集成的基础上实现系统操作可视化、计算成果可视化和gis空间信息可视化。 ④扩充性原则:为了满足系统的长远目标和后期项目的连续性,在系统功能设计方面留有足够的余地。 ⑤标准化、规范化原则:系统设计和构造时应充分应用煤炭行业和相关行业的有关标准、规程和相应的规范。同时,还要遵循gis领域数据采集制度化、信息形式标准化、信息内容系统化、信息存储档案化、信息传递规范化,达到信息横向、纵向贯通一致,数据共享的目的。 3、系统的总体结构 在对煤矿水文地质资料输入、查询、分析、成图、预测和评价的整个过程分析和研究的基础上,把mhps系统分为以下三个子系统: 矿井水文地质信息管理子系统:主要实现对矿井水文地质原始资料的录入、编辑、查询、分析、计算和输出; 矿井水文地质图形管理子系统:主要实现对矿井水文地质图形的输入、成图、编辑、输出以及图形属性数据的查询和编辑; 矿井水害评价与预测子系统:主要依据水文地质数据管理子系统和水文地质图形管理子系统提供的数值数据和图形数据,进行矿区点(具体工作面)和面(整个矿区)的矿井水害分析评价,建立水害预测模型实现对矿井水害的预测预报。系统的功能结构图如图1所示 图1 矿井水文地质信息管理与水害预测系统功能结构图 4、系统开发实现方式 4.1 系统环境分析 根据mhps功能设计分析,结合ma卫gis的功能特点,选用mapgis6.5作为系统开发的基础地理信息平台。由于mapgis是作为通用地理信息平台开发的,所以它不可能考虑各种应用领域的具体专业情况来建立适合各个应用领域的专业应用模型。因此,在实现以上所设计的系统功能时,一方面通过面向对象的可视化编程语言vb利用dao和ado技术调用access数据库,实现矿井水文地质数据的输入、编辑、查询、分析和输出等功能;另一方面通过面向对象的可视化编程语言vb调用mapgis提供的组件进行二次开发,实现图形管理、编辑、分析和预测等功能。由以上分析可知,mhps的运行环境为: (1)硬件环境 主机:pc微机,cpu266mhz以上,内存32mb以上,4g以上硬盘,vga或更高分辨率显示器; 输入设备:键盘、鼠标、软驱、光驱等常规的信息采集及读取设备,必要时需配备数字化仪、扫描仪等设备; (2)软件环境 操作系统:windows98/2000;gis软件平台:mapgis6.5及二次开发函数库;相关软件:microsoftaeeess97或更高兼容版本;开发语言:visualbasico 4.2 系统界面设计 系统界面是用户和软件交互的窗口,良好的界面使用户更加易于操作和接受软件。因此,软件界面设计,特别是面向一般用户的应用软件的界面设计,在系统开发中占有非常重要的作用。一个好的地理信息系统界面不但要界面友好,而且应该易于操作,因此在系统界面设计时考虑如下原则:①一致性原则;②灵活性原则;③反馈性原则;④图形与属性相关联原则。 同时,在界面设计过程中应考虑两方面:一是软件使用者的水平;二是软件自身的功能结构。前者是重要的外在因素,后者是界面设计的根本依据。在mhps的软件功能实现上,分为矿井水文地质数据管理子系统、矿井图形管理子系统和矿井水害评价与预测子系统三大子系统。三个子系统可独立工作,同时内部数据又存在相辅相成的关系,其中数据管理子系统是基础,它为图形管理子系统和水害评价与预测子系统提供数据支持,同时图形管理子系统又为水害评价与预测子系统提供图形和数据支持。所以mhps的界面结构采用一个主控界面,然后进入三个相对独立的主菜单工作环境,在工作环境中采用多级菜单与命令按钮相结合使用,多级菜单最多涉及到四级。在工作过程中,完成每项工作都采用方便易用的多个对话框来让用户输入数据或选择参数,以实现具有工作流程导向性的人机交互,为用户的使用提供极大的方便。其工作流程如图2: 图2 系统工作流程图 5、结语 综上所述,本文开发的矿井水文地质信息管理系统实现了对矿井水文地质资料的有效管理,矿井水文地质图件的自动绘制及某些情况下的水害预测预报,形成了一个比较完整的系统,由于矿井水害具有时空特点,构建一个矿井水文地质信息管理与系统是研究矿井水害问题的客观要求,这对于矿井水害的进一步分析、研究以及指导矿井开采过程中的水害防治具有重要的意义。 信息管理系统论文:对通信工程中项目的信息管理系统技术之我见 1系统主要功能模块描述 根据通信工程项目管理系统的使用情况可以将整个系统的功能分为若干个模块进行分析。其中具体可以分为六大模块:需求管理模块、资源调配管理模块、设计管理模块、立项管理模块、工程管理模块、审计管理模块。其中需求管理模块主要是在需求提出部门中使用,包括维护安装部、工程建设室、综合调度中心等等。主要功能是负责需求完成后的录入工作和上报工作,并对需求进行审批。资源调配管理模块主要是在资源调配室中对需求部门上报的需求进行受理。并通过调配室主任对上报的需求调配单进行审核签发,最后将审核的结果反馈给调配管理岗。因此在该模块中需要设置调配主任和资源调配管理岗。设计管理模块主要是在设计所中对由所长受理的设计任务进行分派、工程设计、审核、并最后将设计文件上报到投资项目计划室。因此在该模块中需要设置的岗位有所长和设计员。立项管理模块主要是在投资项目计划室中队设计所上报而未审核的设计进行受理,然后,交至计划室主任进行审核,并联络采购室对材料进行采购,且由工程立项对工程建设室及施工单位发放投资项目管理岗提交的项目任务书。切块资金管理,施工队伍管理。因此在该模块中需要设置的岗位有项目管理岗和计划室主任。工程管理模块主要是在工程建设室中对工程项目任务进行受理,并下达和审核施工任务,工程停工、延期、变更、结算管理。因此在该模块中需要设置的岗位有工程管理岗和建设室主任。审计管理模块主要是在审计部门内部结算审计,并负责审计施工单位编制的结算文件,并由工程建设室和施工单位进行审核,最后通过审计负责人进行审批。因此在该模块中需要设置的岗位有审计管理岗和审计负责人。 2系统的主要接口 根据通信工程项目管理系统的结构分析,系统的主要接口可以分为:与设计平台的接口、与制图软件的接口、与金碟k3系统的接口、与办公系统oa的接口、与客户响应系统的接口、与资源管理系统的接口。具体如下:与设计平台的接口主要是通过设计员接收上级(所长)下发的设计任务,之后通过提取设计需求、调用设计软件等过程将设计数据上传到项目信息管理系统供各岗位查询。同样,施工单位也可以同样的方式将最终的编制结算结果以电子接口的方式回送给项目管理系统。与制图软件的接口主要是通过设计员绘制施工图纸,从项目管理系统中调用绘图软件,将完工后的图纸上传到项目管理系统供各科室查询。此外,工程竣工后由施工单位编制的竣工图纸也可以以同样方式传递相关信息。与金碟k3系统的接口主要是通过金蝶软件将材料采购定单和材料申请单自动生成。并能通过金蝶软件查询到材料库存、材料差额等相关情况。与办公系统oa的接口主要是把货币三家审批部分的审核流程转移到0a系统上,然后对oa系统进行处理,最主要是把工程的相关数据提交到oa系统中,通过oa系统从而实现生产数据、办公数据、决策分析数据三者之间的转化,并最终实现资源的共享,减少审核过程中的重复劳动。与客户响应系统的接口主要是直接提取客户响应系统中的业务需求数据,并减少对数据的重复录入,正确、及时地反馈通信工程项目的竣工/取消数据信息。与资源管理系统的接口主要是指资源信息管理系统应该根据资源的变化而相应的发生变化。例如:在下达直接资源调配单时,需查询资源系统、确定方案时需调度资源、设计完成后需要调度资源系统、通信工程项目竣工后可以直接将部分竣工数据转移到资源信息管理系统中。 3通信工程项目信息管理系统分析 3.1通信工程项目信息系统的实施策略 通信工程项目信息管理系统的实施策略主要包括:第一,项目信息管理系统始终以项目信息门户网站作为战略目标。 第二,项目信息管理系统始终以建立不同项目生命周期信息系统间的数据流程和接口作为项目信息管理系统规划的目标和核心任务。第三,项目信息管理系统始终以通信工程的造价、合同、进度、质量、财务管理等作为构建系统的主线和重心。第四,项目信息管理系统始终建立进度、费用、质量三者之间项目划分编码的对应统一关系。第五,项目信息管理系统始终坚持一把手先用起来作为系统能否成功运用的关键。 3.2通信工程项目信息管理系统的结构与处理流程 通信工程项目信息管理系统不同于其他企业信息管理系统的区别在于项目信息管理系统在内部结构和功能上的性能、效率和作用特点和规律以及系统外部接口结构与环境。 (1)通信工程项目信息管理系统的外部结构与处理流程。通信工程项目信息管理系统外部结构与功能的正确规划是一个十分重要的事情。因此在处理流程方面,首先必须建立正确的项目信息源总体结构与处理流程。具体在一个大型通信工程建设项目的信息管理中,可能会涉及到包括项目业主、施工单位、技术设计、材料供应等等众多的项目参与单位即信息源,且每个信息源由于工作性质等因素的不同,在项目信息管理系统中 所对应的的外部结构和功能也不尽相同。 (2)通信工程项目信息管理系统的内部结构。一般的通信工程项目信息管理系统内部结构包括:项目进度信息管理系统、项目质量信息管理系统、项目造价信息管理系统、项目合同信息管理系统、项目设备信息管理系统、项目物资信息管理系统、项目办公与决策信息管理系统、项目图档信息管理系统等信息管理功能。但大型通信工程建设中对于不同的项目生命周期阶段的信息系统,它的核心功能和目标也会相应的有所区别。例如:对于业主项目信息管理系统在实施阶段的时候,系统的主要目标是项目进度、质量和造价以及项目合同管理一体化集成处理。对于项目设计信息管理系统在规划阶段的核心功能是图档 处理等等。 (3)通信工程项目信息管理系统的处理流程。通信工程项目信息管理系统由于系统的结构与功能目标的差异,在内部处理流程上也存在着不同,因此作者在汲取大型企业建设经验的同时,总结了业主信息管理系统内部处理流程的主要原则。包括:第一,项目信息管理系统中始终建立进度、费用、质量三大信息管理控制系统在项目划分和项目编码之间的对应关系。第二,项目信息管理系统控制的基本预期目标是以进度计谋网络图为工具,以概预算数据库和施工图设计为基础,自动产生指导性的需求(材料、设备、人力资源、施工机具)计划等。第三,项目信息管理系统必须确保物资需求计划与采购合同的编码、采购合同与概预算及财务科目编码(在连结点上)、财务科目设置与概预算项目划分编码等保持一一对应的关系。第四,质量验评项目范围与图纸档案的立卷及文件包编码也必须保持一一对应的关系,从而形成数字化项目技术档案。 3.3通信工程项目信息流路线分析 通信工程项目信息流路线作为工作路线,它的项目信息流路线类型可以分为三大类:由上而下的信息、由下而上的信息、横向信息。具体而言: 3.3.1由上而下的信息 由上而下的信息一般是指上级通知下级的有关信息,这些信息主要包括下级必须了解的信息、下级应该了解的信息和下级想要了解的信息三种。 (1)下级必须了解的信息主要是指下级人员为了更好地完成所分担的工作任务必须了解的信息。具体包括:工程项目的目标、工程项目的约束条件、工程项目开展的相关事项、工程项目的职责及内部相关任务、工程项目的相关标准及规章制度等。 (2)下级应该了解的信息主要是指与下级有关的工作进展情况和工作中出现的问题和困难,以及工程项目约束条件及目标的变化情况等。 (3)下级想要了解的信息主要是指下级想要了解与工程项目有关的特殊情况,重点包括工程项目近期的原因与安排。 3.3.2由下而上的信息 由下而上的信息给工程项目经理的决策提供了大量的下层工程项目执行和进展的信息情况,是工程项目经理掌握信息最基本的渠道。因此作为通信工程项目经理,必须掌握工程项目约束条件及目标的实现情况;资源计划的相关变化情况及干扰因素;充分了解通信工程项目内部成员的相关工作情况,以及参加工程项目或涉及的有关单位和部门造成的困难等等。 3.3.3横向信息 横向信息指主要同一层的两个不同工作部门之间的信息关系。一般情况下只有在特殊、紧急的情况下为了节省时间才允许发生横向信息关系。因此,假设规定不允许横向流,那么对线性工程管理组织系统而言,就只能通过两个工作部门之间由下向上——再由上向下的信息路线来实现二者时间的信息关系,从而间接的增加了信息流的时间。 结束语: 文章通过对通信工程信息管理系统技术的分析,旨在为通信工程信息管理提供一些科学、合理、实践可操作的建议和意见。从而提高通信工程项目管理信息的准确性、安全性、可控性。为实现通信工程项目信息的系统化提供决策信息。 信息管理系统论文:论高速公路机电设备信息管理系统的开发与应用 【 论文 关键词】:高速公路; 机电设备; 信息管理系统 【论文摘要】:文章简单介绍了高速公路机电设备信息管理系统的开发与应用研究。 一、系统开发应用背景 1. 高速公路运营管理的内容和特点 (1) 交通 管理。交通管理的任务就是利用先进的技术手段检测、控制、诱导交通流量,维护交通秩序,保障交通安全和道路畅通,对违章行为进行纠正和处罚。 (2) 养护管理。养护管理的任务是对高速公路道路、桥梁及交通工程设施进行定期和不定期的保养和修复,以保证其正常的使用功能。 (3)收费管理。收费管理的主要任务是按国家批准的收费政策和价格向通行车辆收取足够的通行费,同时对营私舞弊、偷逃通行费的行为进行稽查。 (4)路政管理。路政管理的任务是贯彻实施国家和地方的有关 法律 、法规,保证高速公路路产完整,维护高速公路路权不受侵犯,保护高速公路设施不受破坏。 (5) 服务区管理。服务区管理的目的是利用高速公路已有的餐饮、住宿、休息、娱乐、购物、加油、维修、停车、通信等设施,向用户提供舒适、方便的全天候服务。 2. 系统基本组成概述 高速公路机电设备信息管理系统是发挥道路设施控制与管理功能的主要辅助系统,是对高速公路机电设备实施 现代 化管埋(实时和数据管理)的主要工具。机电设备信息管理系统是包含多个子系统,以 电子 、电气、控制、通信、机械和交通工程等技术为基础的综合性大系统,它由控制、收费、通信、照明、供配电和安全运行保障等子系统组成。子系统内部和各子系统间由通信网联系,其中,机电设备信息管理系统为 计算 机控制系统,通过光缆数字通信连结成远程计算机 网络 ,各网络间信息共享。 二、机电设备管理内容 1. 润滑处理 设备的滑动、转动部分要根据设备的工作需求上润滑油,如:打印机打印头的滑动轴,要上轻质润滑油,用干净的纱布涂擦,且油不可过多,以免造成污染。设备机械转动轴有打油孔的要上润滑油,室外手动栏杆和自动栏杆的转轴要上润滑脂。 2. 防水处理 设备的电路部分,要经常检查有无进水的可能性。收费亭是否进水,外场设备的防水橡皮垫是否完整,空调温度是否设置适宜。如果湿度大,开启频繁的房间(如收费亭),温度太低导致设备内部产生凝结水,水是导体,会导致设备工作不正常,甚至烧毁设备。如发现进水或线路板潮湿,立即停机断电,并及时用热吹风筒除去潮气后,方可再次投入运行;温度太高对设备也不利。防水重点是收费亭,收费亭内安装的设备较多,一定要保证运行正常,运行的数据都保存在工控机内。造成收费亭漏水的原因主要有:收费亭设计不合理,亭上有积水,排水不畅通;安装在亭顶的空调的冷凝水排路不畅通,造成亭顶积水;安装在亭顶的空调固定设计不合理,直接打孔用膨胀螺栓固定,打孔造成防水层的破坏,造成漏水;在亭顶安装报警器,钻孔走线,防水处理不好,造成漏水,以上所涉及的几个工艺环节,要经常检查,以免因漏水造成设备的损坏。 3. 经常检查降温风扇运转是否正常 降温风扇主要位置有:工控机、计算机、ups、稳压器、硬盘、录像机等,如工控机经常死机,需检查cpu的降温风扇转动是否正常,如果发现不正常,应立即停机修理。要经常检查并保证设备的散热风扇工作正常,如散热风扇停转,必须立即处理。 4. 防锈处理 外场设备由于雨淋日晒易被氧化生锈,要定期进行防锈处理。如:手动栏杆的转轴、设备的地脚固定螺栓、设备与固定装置的连接螺栓等要涂抹防锈油。锈蚀不但会对设备造成损坏,而且会带来安全隐患,特别是沿海地区的高速公路,铁质金属被腐蚀严重,采取必要措施防锈,常见的问题是:金属件防锈镀锌层薄,造成锈蚀,更换符合防锈要求的金属件;检查收费雨棚车道照明灯及雨棚信号灯紧固件及安装螺栓是否锈蚀严重,如已失去功能,需更换以免掉下来造成人身损伤。 5. 电源系统供电 首先检查电源供给是否正常,对于用集成电路组成的板路,检查电压是否正常,要从集成块上测量,逐步向电源模块,检查电源模块输入/输输出状态。对于由于电阻烧毁、电容击穿再次更换时,电阻要提出电压,而后检查信号的输入/输出状态,对于由于电阻烧毁、电容击穿再次更换时,电阻要提高功率,电容要提高耐压程度。 三、系统结构和模块功能 高速公路机电设备信息管理系统需要对各机电设备的各种信息进行采集、处理,与控制指标比较后,做出控制决策,下达控制指令,由执行机构准确实施,以达到预期的控制目标。要深入了解控制的全过程,需要对组成控制过程的各个环节进行分析,并在此基础上找出其特点和 规律 ,采取相应的措施。 1. 控制中心 计算 机系统 包括主计算机、 交通 信息计算机、彩色图形显示计算机等。整个系统通过快速以太网将各个计算机联成 网络 ,各计算机与外场设备的连接方式为分布式控制系统,并利用光环路载波系统进行数据信息的通信传输。这种局域网及其通信方式的优点是:通信灵活方便,网络结构简单、传输速率高、可靠性强、实时性好,可消除通信中的"瓶颈"现象。计算机系统的使用主要是使用其安装的应用软件控制、浏览数据以及图像等信息。 2. 控制中心软件系统 控制中心软件系统为高速公路控制核心处理系统,其功能包括:系统配置模块、信息查询与报表打印模块、信息等模块。具体构成各模块的功能为: (1) 系统配置模块程序包括:用户管理、系统管理、设备信息、数据管理。 (2) 信息查询与报表打印包括:系统结构与配置信息查询处理;设备基本信息查询处理; (3) 设备运行状态查询处理;设备报警信息查询处理;各外场设备检测信息查询;用户信息查询;人工输入事件查询处理;操作员操作日志报表查询。 (4) 信息模块包括:可变情报板信息的采集和信息编辑。 3. 系统运行应用 (1) 信息采集 需要采集的信息按性质可分为:数据、图像、语音三种类型。从信息反应的功能归属为环境干扰、设备状态金额故障部位三大类。信息采集方法由信息的特点决定。数据信息需要通过各种传感器将电量转换成电量再输出。 (2) 信息处理 要取得良好的信息系统管理效果,必须对机电设备状态有一个比较全面的了解,但是机电设备的某些状态无法直接测出,只能凭借已测出的参数去估计、判断,状况的出现与否、事件性质和严重程度都无法直接测出,只能根据已测出的各种变量,采取一定的数学分析方法去识别、判断。 (3) 控制策略 调整供求,争取平衡是控制机电设备状态的基本恩路。即抑制和转移需求量,通过调整设备参数提高设备运行能力,实现供求动态平衡,使设备状态到预期的控制目标。调整供求有多种控制方法可供选择,根据实际情况选样控制方法称为控制策略。 信息管理系统论文:高校学生信息管理系统分析与设计 摘要:学生信息管理作为高校信息化建设的重要难题,长期以来得不到有效的解决。例如:高校学生信息类别繁多且差异较大,批量管理较为复杂;学生的部分信息涉及个人隐私,难以通过公开化的方式进行管理;学生信息库一般仅对在校学生开放,毕业学生无法获取相关信息。鉴于当前仍存在诸多问题,设计开发一套简单易用、高效强大的学生信息管理系统,对提高学生管理的效率、促进高校信息化建设有着重要的积极作用。 关键词:学生信息;访问控制;安全性 近年来信息化在高校管理中得到了广泛的应用,但由于学生管理工作的复杂性与特殊性,许多高校的学生管理工作仍停留在人工为主、计算机为辅的模式下,这种模式已经难以满足日益增长的学生数量所形成的一系列管理难题,管理效率与管理成本严重影响了高校的学生管理工作。通过前期的充分调研与需求分析,形成一套适合笔者学校学生管理工作的管理系统势在必行。 1总体架构设计 高校学生信息管理系统的总体设计采用的是基于MVC架构,系统总体架构图如图1所示。通过总体架构图可以看出,展现层:对各个用户的登录界面以及操作界面进行直观的展现。业务层:采用AJAX技术、MVC架构以及面向对象框架,主要包括系统管理、学生信息管理、学生宿舍管理、学生资助管理以及毕业生管理五大业务功能。数据层:对整个系统数据库中的信息进行查询、更新、维护、管理,数据库信息主要包括用户信息数据库、宿舍信息数据库以及毕业信息数据库等,采用的是SQLServer2012数据库。 2系统功能模块分析与设计 根据系统总体架构以及需求分析可知,基于访问控制技术的高校学生信息管理系统主要包括五大功能模块:系统管理模块、学生信息管理模块、学生宿舍管理模块、学生资助管理模块以及毕业生管理模块。 2.1系统管理模块 系统管理模块主要用于对系统用户信息和基本信息进行维护和管理,主要包括用户管理、用户权限管理以及系统维护管理三大子功能。用户管理主要包括用户的注册、登录以及基本信息管理,系统管理员和相关用户可进行密码重置、修改等相关操作;用户权限管理可以对系统用户的角色信息及权限进行管理和分配,只有系统授权的系统管理员才可以进行相关的操作;系统维护管理主要是对系统所有核心数据进行备份、还原等操作,是系统安全稳定运行的重要功能。 2.2学生信息管理模块 学生信息管理模块主要包括学生个人信息管理以及学籍信息管理两大子功能。学生个人信息管理主要是对高校学生的姓名、籍贯、联系方式等个人信息进行管理,具备个人信息的查询、增加、修改、删除等功能;学籍信息管理主要是对高校学生的学籍信息进行统一管理,具备学籍信息的查询、编辑、增加与删除功能。由于学生在校期间可能出现专业调整、休复学、专转本等特殊情况,因此学籍信息管理还具有学籍异动信息的修改与编辑等操作。 2.3学生宿舍管理模块 学生宿舍管理模块主要用于对在校生的宿舍信息进行管理,主要包括宿舍基本信息管理、宿舍分配管理以及宿舍调换管理三大子功能。宿舍基本信息管理主要是对在校生的住宿情况进行统一管理,提供宿舍情况的查询、增加、修改及删除操作,便于高校宿管人员对学生住宿情况进行及时的编辑与更新;宿舍分配管理主要是对高校新生进行宿舍的分配与管理,根据新生所属专业、班级、院系等信息实现宿舍的合理分配,并向新生提供宿舍查询、申请调换等功能;宿舍调换管理主要是对学生发起的宿舍调换申请进行处理,并根据调换结果对宿舍信息进行更新与修改。 2.4学生资助管理模块 学生资助管理模块主要包括高校资助岗位设置、学生档案管理以及助学金管理三大子功能。高校资助岗位设置主要是根据实际岗位需求设置相应的勤工助学岗位,并设置合理的资助标准,同时将岗位信息在系统中供学生查询与申请;学生档案管理主要是对学生的家庭情况进行统计与管理,对学生家庭困难等级、困难原因等相关信息进行建档备查;助学金管理主要是对高校各类助学金的发放进行统一管理,并定期进行审核与公示,确保助学金的使用更加公正公平。 2.5毕业生管理模块 毕业生信息管理是当前高校学生信息管理中普遍忽视的问题,通过该模块能够实现对毕业生信息的管理与统计。系统对毕业生工作去向信息的分析与统计,对校园招聘工作的决策有着重要的意义。毕业生管理模块主要包括毕业信息管理以及毕业成绩管理两大子功能,分别对高校毕业生毕业去向、工作单位、职位、薪资等相关信息进行统计与管理。 3访问控制改进模型工作流程分析与设计 由于高校学生信息管理系统中存储有学生个人隐私等敏感数据,因此为了进一步提高系统的安全性与可靠性,本系统还采用了RBAC访问控制技术,对访问系统的用户行为进行控制。具体流程如下所述。(1)用户身份鉴别。当用户向系统发起访问申请时,系统首先对用户的身份进行鉴别,对访问时间、用户访问发起地域等信息进行综合判别,判断用户是否具备系统的访问权限,若用户满足系统访问条件,则进入第二步进行访问权限的分配与控制,若用户不满足,则终止访问,并返回错误信息。(2)用户访问权限的分配控制。用户身份鉴别完成后,对用户的访问权限进行分配控制,当用户对权限内的资源发起访问时,执行步骤3,当用户访问资源超出自身权限限制,则执行步骤5。(3)判断是否满足规则约束条件,如果满足则执行步骤4,否则执行步骤5。(4)执行用户的访问请求,完成相应的数据操作,并将数据结果反馈至用户。(5)拒绝用户的访问请求,根据拒绝原因进行提示,并结束该用户的本次访问。整个系统访问控制工作活动图如图2所示。 4结语 本文对所在高校的学生信息管理进行了深入的调研,设计开发了一套适合本校实际情况的学生信息管理系统。该系统在立足于高校实际管理需求的基础上,还具有基于RBAC访问控制模型的改进模型,实现了整个系统的访问控制与权限管理,进一步提高了系统的安全性和可靠性。 作者:叶茂华 单位:淮安信息职业技术学院 信息管理系统论文:医院会计信息管理系统缺陷及优化 摘要:在医院管理工作中,会计信息管理是重中之重,科学技术的发展使医院的信息管理水平有了大幅度的提高,加快了医院的信息化建设,这也使医院越来越重视会计信息管理工作,并建设了会计信息管理系统来提高医院的内部控制水平。但是,在会计信息管理系统中仍旧存在较多缺陷,而这也正是医院急需解决的。本文对医院会计信息管理系统中存在的缺陷进行明确,在此基础上,基于内部控制视角对医院的会计信息管理系统的相关优化对策进行深入的分析。 关键词:内部控制;医院;会计信息管理系统;缺陷及优化 一、医院会计信息管理系统的缺陷 会计信息管理系统又被称之为会计电算化,它是通过计算机来进行会计的程序化操作,从录入到结转成本再到生成各种财务报表,都是依靠计算机程序来进行操作的,从而极大减轻了财务人员的工作量,提高了医院的财务管理能力。但由于会计信息管理系统尚未形成先进的管理理念,这也使会计信息管理系统存在很大的风险性。 (一)会计信息缺乏系统化的管理 近年来,信息技术在医疗领域的发展促进了医院的信息化建设,在医院财务管理中也同样如此,但由于医院内部还尚未形成较为先进的管理思想,这也造成会计信息管理系统的管理较为滞后,对某些财务风险仍旧存在很大的不可预见性。在医院的会计信息管理系统中,虽然管理人员对会计信息管理软件中的风险较为重视,但却忽略了财务人员这一人的因素,在对会计信息管理系统中,很可能会由于财务人员的不规范操作而造成财务风险,还有可能因为人的因素而造成财务信息的泄漏、财务数据失真等问题,如果不能对人的因素进行内部控制,必将大大影响医院在会计信息管理系统中财务数据的准确性与安全性。 (二)会计信息管理的岗位牵制作用弱化 虽然采用会计信息管理系统能够实现财务工作的电算化,并由计算机来代替人工进行财务操作,但这也使财务系统中的岗位分工变得模糊起来,随之而来的是岗位牵制作用弱化。长期以来,医院在进行财务工作时都是对岗位责任进行明确划分的,并由不同的财务人员来对不同的财务工作进行操作,如核算有核算人员、审核有审核人员,而在会计信息管理系统中,则能够利用计算机对每笔业务进行自动录入与生成报表,这也使会计信息管理工作中的岗位牵制作用弱化了,进而影响了财务数据的准确性与安全性。 (三)医院会计信息管理存在不安全性 医院会计信息管理系统属于一种财务软件,这种财务软件虽然能够高效地完成财务工作,但也使系统本身存在较高的风险性,特别是黑客或不法分子对系统的入侵和数据的窃取,使财务数据受到很大安全威胁。此外,人为操作的不当或是系统本身发生技术故障时,也有可能造成系统中的财务数据丢失。由此可见,这些问题都证明医院会计信息管理系统存在不安全性。 二、内部控制视角下的医院会计信息管理系统的优化研究 在内部控制视角下,要想提高医院会计信息管理系统的安全性,强化医院对财务管理工作的内部控制能力,就必须从四个方面进行优化,以下对这个四个方面的优化工作进行探讨。 (一)强化会计信息管理的内部控制力度 医院应从内部控制角度出发,在医院内部应明确会计岗位的内部分工结构,应分别建立会计电算化岗位和传统的会计岗位,这样能够形成良好的岗位牵制作用。此外,医院还要通过制度的设立来确保会计岗位能够进行定期轮换,确保岗位牵制作用能够最大程度的发挥,这样能够有效避免因财务人员的徇私舞弊,而给财务数据的准确性与真实性带来不利影响。 (二)制定会计信息管理系统管理制度 在内部控制视角下,会计工作的进行必须要遵循国家法律法规与会计制度来进行合法操作,以此确保会计工作具有完整性、真实性与有效性,这也是会计信息管理工作的前提条件。因此,医院应对会计法律法规、会计制度的内容进行参考与分析,并结合会计信息管理系统的工作特点与医院自身的实际情况,来制定能够与自身实际情况相符合的会计信息管理制度,以此加强对会计信息管理系统的管理力度,并利用制度来指导医院内部的财务管理人员。 (三)制定会计信息档案管理制度 对于医院来说,会计档案是必须要有的,而且要进行永久保存,由于传统的会计档案是采用纸质的形式进行保存的,这也使这些会计档案难以进行长久保存,进而使会计档案的完整性受到很大影响。因此,医院对于会计信息档案的管理应从两个方面来进行,以此提高医院对会计信息档案管理的内部控制能力。医院既要将会计信息档案进行纸质形式的保存,并对纸质档案进行妥善保管,还要将会计信息档案中的相关信息输入到计算机当中去,由计算机中的会计信息管理系统来对会计信息档案进行妥善保管。即使会计信息管理系统中的信息丢失,也能够依靠纸质资料进行找回,从而提高了会计信息管理系统的安全性。 (四)建立内部审计制度 在医院财务管理工作中,内部审计工作是非常重要的,它能够对医院的财务管理水平进行客观评价,找出财务管理工作中存在的不足,并为医院在财务管理方面的工作提供指导建议。由于内部审计工作的内容非常复杂、并且涉及范围很广,这也使内部审计工作对内部审计人员有严格的要求。因此,医院必须建立会计信息内部审计制度,定期对会计账务进行审计工作,严格按照相关法律来对账务进行处理。此外,医院还要确保费用的签字与审核能够有证有据,满足内部控制要求。最后,医院还应对整个审计过程进行严格的监督与管理,及时发现财务管理工作中存在的问题,降低财务管理风险。 作者:程玉芝 单位:菏泽市牡丹区妇幼保健院 信息管理系统论文:城市水文地质信息管理系统现状 摘要:地下水污染与衰减、地质灾害等水文地质问题在我国“城镇化”进程中已经成为制约城市发展的重要瓶颈。本文通过介绍城市水文地质信息管理系统的现状和发展趋势,期望城市管理者和城市规划师能充分重视城市水文地质信息管理系统的应用价值。通过建立城市水文地质信息管理系统,使城市朝向健康可持续的道路发展。 关键词:城市水文地质信息;数字化;发展趋势;应用价值 “城镇化”是我国社会发展的必经阶段,城市的发展与壮大的同时伴随着地下水资源衰减与污染、地质灾害等水文地质问题。如何充分利用已有的水文地质资料来充分认识城市水文地质条件,预测和解决城市建设过程中出现的水文地质问题,就成为了摆在城市管理者和科研工作者面前的一个重要课题。水文地质信息科学管理系统的研究和建设可以较好的解决以上问题,是未来“数字城市”建设过程中一个重要发展方向。 1城市水文地质信息管理系统 城市水文地质学主要是以城市为研究主体,通过对城市地形地貌、岩土体出露及埋藏条件、地质构造、地下水补径排条件、地下水水质水量与城市供水、涉及地下水活动相关的地质灾害(如地面沉降、滑坡等)以及地下水污染监测与修复等水文地质问题进行研究的学科。因此,城市水文地质信息管理系统应该包括如下内容:1)城市水文地质的基本结构及形成条件;2)地下水的分布及埋藏条件;3)地下水位、流量、水质、水温等动态信息;4)地下水资源的储存及利用现状;5)与地下水活动相关的地质灾害分布范围及现状条件;6)地下水污染程度及分布范围等。城市水文地质信息系统就是将以上内容纳入到一个综合管理平台中进行管理,他能实现对城市水文地质信息进行动态监管,通过数据综合分析,为政府决策提供依据,同时亦可服务于社会各行业。 2现阶段城市水文地质信息管理系统现状 目前,我国大部分中小城市水文地质信息管理以纸质文献和人工管理形式进行,缺乏对水文地质资料的连续性与系统性研究,主要表现为:1)“数字化”程度不高。现在少数大城市正在开展“数字城市”(digitelcity)工程建设,但暂时未将水文地质信息纳入到“数字城市”建设中去。2)对城市水文地质信息的研究常忽略其应用价值。虽然许多学者已经开展了卓有成效的水文地质信息管理研究工作,但与研究的火热程度相比,对于城市规划与管理者来说,城市水文地质信息的管理与应用往往容易被忽略。目前,鲜有将城市水文地质信息管理应用到社会管理和城市规划中的实例。城市水文地质信息管理的应用价值的重要性尚未被人们充分认识。3)城市水文地质信息管理的相关机制尚不完善。虽然部分城市相继出台了一些城市水文地质信息管理的准则,但实际执行过程中,限于从业人员自身专业素养欠缺,加上相互监督不力,内部监管准则难以有效发挥其作用。 3城市水文地质信息管理系统未来发展趋势 1)先进的城市水文地质信息管理系统将应运而生。建国后,我国城市建设过程中积累了大量关于地质结构、水文地质及工程地质数据资料,这些数据具有来源广、类别多、数量庞大等显著特征。最近几年,我国先后在北、上、广、深等多个城市开展了三维城市的地质勘探,使得数字城市的地质属性呼之欲出。未来,城市水文地质信息系统建设应该会纳入到“数字国土”或“数字城市”的统一规划中去,研发并建设专门的“城市水文地质信息综合管理系统”等决策支持系统和服务应用系统,该系统一般要求:①具有高度一致的概念化模型,拥有数据化模型,统一的标准、代码与接口;②能实现基础的水文地质数据库与管理区域内的离散式水文地质数据库之间的信息传输和交叉访问功能;③可进行城市水文地质数据的分析和二次升华,支持应对复杂水文地质问题的决策;④能实现地下水与含水介质体结构特征及相互关系的分析、表达及过程的三维可视化;⑤输出功能完备,能生成各种样式的表格、图形;⑥能适时动态地监管地下水环境及地质灾害等;⑦可用于地下水资源、地下水环境、地质灾害等的数值模拟、预测、预判及规划的决策;⑧具有较好的信息保密功能。2)城市水文地质信息管理系统的应用化水平将大幅提高。由于缺乏对本地区水文地质条件的充分认识,部分地区在城镇建设过程中盲目追求所谓“发展”或快速城镇化,出现城镇规划建设选址不安全、人口激增导致水资源承载力不足等问题,使城镇化建设出现事倍功半或陷入困境。为摆脱这些不利影响,城市管理者、建设者和规划师开始重视水文地质信息的收集、整理和研究工作。可以预见,未来的城市规划师在城市规划、设计过程中将逐步树立水文地质信息利用观念和防灾减灾理念;城市供水者也会充分利用水文地质信息管理系统对地下水资源进行合理且高效的管理,使水资源成为城市可持续发展的基本保障。3)将出现城市水文地质信息管理专门机构。随着水文地质信息管理方面的流程规范或准则的进一步完善,部分城市可能会出现负责“数字城市”的专业咨询机构,通过政府牵头,将各部门、各行业所获得的水文地质资料进行整合,通过水文地质信息管理平台,对内为政府部门提供免费咨询,对外为企事业单位提供有偿咨询服务等。 4结语 随着我国城镇化水平的不断提高,各种与水文地质相关的地质灾害、环境及生态问题凸显,如何充分利用水文地质信息管理系统来预防和解决城市化进程中所遇到的水文地质问题体现城市管理者的管理水平。而人们对水文地质信息管理系统的认识深入和重视,水文地质信息管理从业者经验的不断积累,我国城市水文地质信息管理的发展将越来成熟,其在推动社会发展进步中将起到不可替代的作用。
绿色物流论文:石油企业绿色物流问题研究 作者:潘长城 邹光国 李林生 摘要:石油企业的绿色化物流问题,是本世纪现代石油物流产业发展的趋势,石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,如果石油企业继续保持原有的传统物流产业的做法,为了眼前的利益而过度的消耗资源、破坏环境,那将对我国国民经济的可持续发展造成极大的不利影响。所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步在石油企业形成绿色化的物流产业是十分重要的,这对发展我国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:石油企业 绿色物流 对策 0 引言 石油企业产品的物流也存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 我国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对我国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 1 绿色物流产业概述 绿色物流产业是上世纪90年代才被提出来的一个全新的物流思想,目前没有统一的定义,国内外一些学者对绿色物流产业的定义都有不同的表述,h.j.wu和s.dunn(1995)认为:绿色物流产业就是从原料的获取、产品生产、包装、运输、仓储、直接送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。jean-paul rodrigue,brian slack claude comtois (2001)认为:绿色物流产业是与环境相协调的物流系统,是种环境友好而有效的物流系统。夏春玉、李健生(2005)认为:绿色物流产业是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动。 绿色物流是一个多层次的概念, 它既包括企业的绿色物流活动, 又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。其主要包括:①集约资源:整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。②绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。③绿色仓储:绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。④绿色包装,绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。⑤绿色流通加工,绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 绿色物流的发展是可持续发展战略以及经济全球一体化的需要。国家环保总局的统计资料表明,我国三分之一的国土已经被酸雨污染,主要水系的五分之二为劣五类水,4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。我国是一个世界工厂,随着国内生产总值的大幅度增长,污染负荷也将不可避免的成倍增加,工业的大力发展和资源的过度消耗给我国的环境带来了极大的破坏。因此,发展绿色物流产业是我们的必然选择。 2 石油企业发展绿色物流存在的问题 2.1 石油企业领导的观念问题 石油企业现代绿色物流的运作,是跨越不同的行业和地区,政府职能部门对现代绿色物流产业缺乏统一的协调,没有形成专门的物流部门来规划物流发展。物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。 2.2 石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题 石油企业经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心。甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 2.3 现代物流发展所需的制度环境与政策问题 现代绿色物流发展离不开相应的制度环境,由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,因此如何培养我国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进我国绿色物流产业发展的重要问题。另外,绿色物流产业的发展是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,绿色物流的发展不仅需要石油企业改变认识,还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流产业建立与发展的框架,做好绿色物流产业的政策性建设。 3 国外绿色物流产业发展经验借鉴 上世纪末来,美国物流界推行即时(jit)制造、即时配送。由于物流业务数量巨大,所以就决定了美国对绿色物流的关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在《国家运输科技发展战略》中,规定了交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性,性质是环境友善的。”一般企业都在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多先进技术。如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等。为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。在供应链管理方面,通过各企业内部部门和各企业之间的紧密合作,使整条供应链在环境管理方面协调统一,达到系统环境最优化、绿色化。 欧盟在上世纪80年代就开始探索一种新的合作型的物流体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。例如,欧洲货代组织(ffe)对运输、装卸、管理过程制订出的相应的绿色标准,并加强了政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动,加大对绿色物流技术的研究和应用。 欧盟国家还倡导绿色包装,德国在上世纪90年代初就开始倡导商品的“无包装”和“简单包装”,强调包装要无害于生态环境、人体健康并能循环利用或再生,从而节约资源和能源。 日本上世纪末也特别出台了一些实施绿色物流的具体标准,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞后时间等,来减低物流对环境造成的负荷。日本明确规定:①因地球温暖化问题,应加强排放管制措施,以达成“京都议定书”的二氧化碳排出削减目标;促进运输的效率化,到2010年,使长距离杂货运输方面的模块化比率达到50%以上。②因空气污染问题,提出强化排放瓦斯限制、开发及普及低公害车辆等措施。③实践循环型社会,构建静脉型物流系统。探讨循环型社会的有效物流系统等等。 另外,日本政府在1992年起草了《能源保护和促进回收法》,1995年日本政府以“污染者付费”原则为基础提出由消费者负责将包装废弃物分类,市政府负责收集,私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理的方法,也大大促进了日本环境的不断优化。 通过分析国外绿色物流产业的发展状况,在制定我国绿色物流产业发展政策时,政府起着主导的作用、企业与企业之间、企业与员工之间,都必须严格执行和不断提高对绿色物流产业的认识,以实现我国物流的绿色化。 4 石油企业发展绿色物流的对策 4.1 石油企业应该树立的绿色物流观念 石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 4.2 石油企业必须完善绿色物流政策 发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式是发展绿色物流产业的根本出发点。借鉴发达国家的实践经验,政府可以制订石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司发展绿色物流进行管理控制。 4.3 石油企业物流活动中的污染发生源控制 石油企业物流活动引起环境污染的主要原因在于各油品运输量的增加带来的,特别是石油与天然气管输过程中产生的石油与天然气泄漏造成的,如大连的石油管输泄漏产生的大火,造成了环境污染的严重后果。因此石油企业应该采取有效措施,从源头上控制石油物流企业的发展造成的环境污染,治理车辆的废气排放、促进低公害车的普及、减少油品运输过程中的安全隐患等等。 4.4 石油企业应建立现代化的物流中心 通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输,配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 4.5 石油企业应大力发展第三方物流 第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式转给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务,包括仓库存货、运输、通关等业务。帮助石油企业提高劳动生产率、降低成本。 4.6 石油企业应注重校企合作 石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性的开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才;通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 5 研究结论 通过以上分析和研究,笔者得出以下结论: 第一,石油企业绿色物流的发展正处于起步阶段,石油企业领导和员工对它的认识还很有限。认识一种事物必须有一个过程,我们应该用发展的眼光来看待石油企业的绿色物流产业。 第二,在石油企业中发展绿色物流还存在许多的问题,主要包括:石油企业领导和政府的观念问题,石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题,现代物流发展所需的制度环境与政策问题等等,通过分析可以看出这些问题可以得到解决。 第三,解决石油企业绿色物流发展中存在问题的对策是石油企业必须树立绿色物流的全新观念、制订和完善石油企业的绿色物流政策、控制石油企业物流活动中的污染发生源、建立现代化的石油企业物流中心,大力发展第三方物流,注重校企合作。只有这样,石油企业的绿色物流产业才能更健康和快速的发展。 绿色物流论文:浅析广西农产品绿色物流的现状与制约因素 [摘要]在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的新时期,为建设富裕文明和谐新广西、加快广西经济发展、我们必须清醒地认识广西农产品绿色物流的现状:初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立;物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后;物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下。同时我们也应该看到有诸多因素在制约广西农产品绿色物流的发展:农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立;农村基础设施落后限制了农产品绿色物流的总体发展;绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 [关键词]广西;农产品绿色物流;现状;制约因素 在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动,强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。 一、广西农产品绿色物流的现状 农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物,同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意,但和国外相比还存在着较大的差距,广西农产品绿色物流发展则更加滞后: (一)初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立 随着经济的发展和绿色观念的深入,近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发,到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个(见表一),只占全国总认证书15917个的0.95%,获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品(见表二)。 广西农产品物流业发展总体落后,人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立,但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务;农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主,每个农户受文化经济条件所限,相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状,经营方式相当落后粗放,加工方式大部分停留在初级方式而无法升级,农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格,对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想,导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重,绿色农产品的价值并未得到充分实现。 (二)物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后 道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来,虽然广西加大基础设施建设力度,使物流基础设施得到了改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后。 道路方面,承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面:一.据调查近10%的行政村没有通公路,这些村的农产品没法外运,农村公路的通达率有待提高;二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线,大部分广西农村地区还没通铁路;三是广西机场本身数量不多,能用于农产品物流的飞机少。 货运站场及运输设备方面,目前广西在货运站场的建设方面力度不大,缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站,承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。 而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车,这样的运载工具不仅能源消耗大,而且容量不足,更不能保护好农产品[2]。 物流集散设施方面,首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成,但是农产品市场结构中集市贸易占主体,批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市,批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少,建筑老旧且交易方式陈旧,市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主,对保鲜储藏会有特别的要求,但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。 (三)物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下 随着广西经济的发展和新农村建设的加快,广西农产品物流活动得到了较大发展,物流技术也得到了提高,但农产品绿色物流技术水平仍然低下。 1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时,采用绿色运输策略,包含合理选择运输方式、运输工具;有效规划运输路线,避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在,据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙,这不仅加大了农产品物流成本,还很难保证农产品的鲜活性。 2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工,以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上,广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场,加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右,但经过流通加工的只有60多万吨,还不到生产能力的20%。 3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装,既反对过度包装,造成包装材料浪费,又不能为追求低成本,采用劣质包装材料,影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段,农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋,农产品销售许多根本没有包装,至于保鲜型包装相对更加落后。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 (一)农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立 2009年末广西农村常住人口2952万人,占全区常住人口的60.8%,分布在12918个行政村;广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%,而文盲的比例达到了3.83%;2003-2009年广西农民人均纯收入分别为:2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多,居住分散,农民文化程度低,农民人均纯收入少,这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念,更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用,因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。 (二)农村基础设 据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中,广西位列第一的有4项,排位二、三名的分别为4项和1项,位居倒数第一的有6项,倒数二、三名的分别为5项和4项,排位4~6名的总数为15项,超过排位在1~3名的9项,而且排名第一的4项指标中,除沼气池项目外广西的项目优势并不明显,说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。 2009年11月,广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩,总产量210万吨,比上年增加84.5%。香蕉大量上市后,市场需求萎缩,价格最低0.12元1斤,不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高,宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下,以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏,农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全,农产品生产止步在自然收获阶段,缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节;因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务,大多数农民不但承担着农产品生产功能,而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能,流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。 (三)绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高 绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢,首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止,广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题,这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时,广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足,并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段,物流企业规模小,而且分布范围范围广,大多数以自办物流为主。专业化程度低,常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响,很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么,主观认为有利可图就自建物流系统,农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 绿色物流论文:金华市绿色物流业建设的探讨 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,isol4000成为众多企业进入国际市场的通行证。isol4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入wto后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5r”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色物流论文:我国绿色物流的发展趋势研究 摘要:随着市场经济发展的需要,物流企业的服务理念随之而不断更新,在变化的过程中绿色物流是企业的重要一部分。本文详细的分析了我国绿色物流发展的趋势。 关键词:绿色 物流 发展 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。 1 我国绿色物流的发展现状分析 1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。 1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面: 1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。 1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。 1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。 2 我国发展绿色物流的对策 2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。 制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。 培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。 建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。 2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。 绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。 绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。 2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。 可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。 因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。 绿色物流论文:实施绿色包装策略 促进绿色物流发展 摘要:当前市场上使用的包装常常造成资源浪费和环境污染。而实行绿色包装则既可减少流通污染,优化生存环境,又可提高国际竞争力,促进出口贸易发展,还有利于实施可持续发展战略。但目前由于中国存在观念认识方面具有片面性,绿色包装立法薄弱,资金技术人才缺乏,绿色包装需求严重不足等因素,阻碍了中国绿色包装策略的全面实施。为促进绿色物流发展实施绿色包装策略我们应该从政府和企业两方面着手,政府方面注重加强法制建设,给予政策扶持,同时还要发挥税收杠杆作用。企业方面强化绿色包装意识,实行绿色包装标志化以及使用绿色包装材料。 关键词:绿色包装;环境;绿色物流 绿色包装是以天然植物为原料制成,既能够循环和再生利用,又易于降解促进社会经济持续发展,在产品整个生命周期不会危害生态环境、人体和牲畜健康的一种环保型包装。绿色物流是采用先进的物流技术,以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,规划和实施的一系列物流活动[1]。绿色物流活动的构成因素都与绿色包装有关,包装在绿色物流发展中起着举足轻重的作用,实施绿色包装策略能够促进绿色物流发展。 一、包装对绿色物流的影响 1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外,也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费,这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源,虚空包装被识破真相后,消费者常常是进行烧毁处置,在处置过程中会形成大量有害有毒气体。 2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰,大多数以多层次为特点。过分包装,不仅让生产者增加生产成本,让消费者多花冤枉钱,而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的,中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨,其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。 3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中,包装既处于生产活动的终点,又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。 4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性,信息管理是现代物流标准化的关键内容,然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。 5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高,拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格,绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒,不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制,要么就是被课以很高的进口附加税,要么就出现双边或多边贸易关系紧张,引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距,部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规,导致产品无法进入进口国家,使得出口贸易蒙受巨大损失。 二、发展绿色包装的意义 1.发展绿色包装,减少流通污染,优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。 2.加快包装的绿色化建设,提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入wto后,绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证iso14000,它要求企业建立并完善环境管理体系,使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。 3.实施绿色包装,促进出口贸易发展。绿色包装,符合各国人民环境保护的观念,出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制,节约出口产品成本,增强国际市场竞争力,同时也可以减少贸易磨擦,促进出口贸易发展。 4.绿色包装策略,有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源,难免会产生一定的环境污染,因此为了实现持续发展,应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念,实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装,将更好地保护自然环境,带来更明显的经济效益和社会效益,从而促进可持续发展战略的实施。 三、中国实施绿色包装的障碍 1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后,人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立,更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区,社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费,使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。 2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较,中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规,但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁,也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。 3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术,因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高,在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时,失去了价格优势,致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。 绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比,中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺,包装产品配套数量少;产品质量性能差,造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多,龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强,缺少科研生产试验基地,基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力,致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足,因经费不足,致使企业无力研发新产品,从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏,自主开发产品和创新能力薄弱。 4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品,因为其技术含量要求高,研究开发成本高,需求量不高,从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产,无法形成规模经济。 四、实施绿色包装的思路和策略 (一)政府方面 1.加强法制建设。法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度,能够保证绿色包装体系顺利运行,使绿色包装的生产、流通和使用有法可依,以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策,扶持和保护绿色包装企业及其产品,同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时,既要结合中国实际情况,又要与国际接轨,促进绿色包装健康发展。 2.给予政策扶持。政府应宏观调控,建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度,为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求,增加企业收入,倡导有利于环境的生活方式和消费方式,使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励,在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金,增加资金投入,优化包装产业结构,提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。 3.发挥税收杠杆作用。为减少自然资源的使用,鼓励再生材料的使用,可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收,既相对降低那些使用绿色包装的产品价格,又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本,激励生产者采用绿色包装,从而促进绿色包装发展。 (二)企业方面 1.强化绿色包装意识。目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代,作为企业应提高绿色包装意识,树立科学发展观念。企业应该理解,并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道,为了社会的持续发展,约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染,又能提高企业形象,还能增加消费者对企业的认同和信任,从而提高产品的市场竞争力。 2.包装标志实行绿色化。在绿色浪潮的推动下,人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美,开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志,要么就被发达国家拒绝进口,要么就在价格和税收上处于劣势。 3.包装材料使用绿色化。绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用,开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的问题与对策 提要本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析,并提出相应的对策,以便我国绿色物流更好地发展。 关键词:绿色物流;发展问题;对策建议 一、引言。 自上世纪七十年代开始,人们对环境问题越来越关注,几乎融入到社会经济的每一个领域中,这其中也包括环境问题对物流行业的影响,绿色物流应运而生。然而,绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念,到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言,绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出,绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展,其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。 二、我国绿色物流发展问题。 自从我国引进物流概念,物流业便取得了较大的发展,在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期,不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务,同时又面临着相当严峻的环境问题和困难,再加之我国绿色物流起步较晚,与经济发达国家相比,仍具有相当程度的差距,所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。 (一)绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,有的甚至完全不了解,再加上它属于新兴产业,无论是政府还是企业或是消费者,对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚,也认为那只是概念理论的东西,要运用到实践中是不可能的事情,再加上社会上绿色物流的思想基本不存在,因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心,与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距,由此对它的发展也就缺乏前瞻性。 (二)绿色物流的体制不完善,政策缺失。 由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义,所以说,绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的,同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节,但它同时也需要政府的扶持与引导,这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来,我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设,也颁布了一系列的法律法规,但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多,我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督,而且我国的管理部门职责划分不清,缺乏统一的管理思想,导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。 (三)绿色物流的基础设施装备和技术落。 后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系,所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而,我国的物流行业还未形成较好的规模,其基础设施建设还不完善,装备水平较低,配套性和兼容性也比较差,各种运输方式之间的标准不统一,造成了物流业的发展缓慢。而且,我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距,特别是机械化和自动化水平的落后,使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展,不仅对环境造成了很大的影响,也限制了绿色物流的较好发展。 (四)绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争,归根结底就是物流人才的竞争。然而,由于我国物流行业的起步较晚,人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后,物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模,高等学院虽然设有物流专业,但其课程不是很多,而职业教育学院则参差不齐,水平并不是很高,至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导,并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员,不仅素质不高,而且大多数都没有进行专业的物流学习,只是按照已有的经验来进行运作、安排,加之没有不断汲取外界的新知识,导致了对他人的教育方式比较落后,从而使得企业没有新鲜血液的流入,企业停步不前。因此,我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。 以上问题表明,我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且,随着经济的全球化,我国势必要加入物流这场残酷的竞争中,因此建立和完善我国的绿色物流体系,实现经济效益和资源利用的最大化,有利于我国绿色物流的更好发展,同时也有助于经济的可持续发展。 三、我国发展绿色物流的建议。 (一)树立绿色物流观念。当今社会,不仅要求低碳,还要求绿色,绿色产品、绿色消费,当然也要绿色物流。然而,绿色物流作为一种全新的理念,还未被人们所接受,旧的物流观念仍根深蒂固,因此我们要转变人们的观念,让人们意识到绿色物流在生活中的重要性,积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施,大力宣传和倡导绿色物流,为绿色物流的发展创造良好的环境;同时,也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息,让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然,绿色物流不仅仅是政府需要关心的,同时也是企业需要关注的,因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展,有助于长远效益的提高,所以这就要求企业及时改变员工的观念,树立全新的物流理念,更新思想。 (二)完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障,因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如,通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动,通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为,促进绿色物流的健康发展。然而,由于物流行业涉及的行业、部门较多,所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理,确保各部门协调一致,避免物流行业发展混乱。同时,也要理清各管理部门的职责划分,让各部门各司其职,并运用统一的思想来进行管理。只有这样,才能实现资源的最大利用,从而使得绿色物流行业取得较快的发展。 (三)加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系,所以要让物流行业快速发展,就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是,我国目前物流基础设施尚不完善,这就要我们重视物流基础设施的利用和改造,并在其基础上进行合理规划和整体设计,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。同时,我们还要统一各种运输方式之间的标准,注重加强各种运输方式之间的衔接,完善交通运输网络,使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念,既要重视现有物流基础设施的更新改造,避免重复建设和资源浪费,又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。 (四)引进国外绿色物流先进技术。目前,我们正面临着全面大开的局面,政府不仅要引进先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平,同时还要建立信息网络平台,加快信息的交流与传递,实现资源最大范围的共享,也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期,节约成本,为物流的发展创造良好的条件。 (五)培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物,人们对于它并不是很了解,更不用说是专业人才,所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先,政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作,加强应用型技术的开发与运用,并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作,形成生产、市场、研究相结合的良性循环,实现理论向实践的转换;其次,各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程,开展多层次、多样化的物流教育,同时也要引进海外物流人才,不断扩充物流师资队伍,提高物流教育水平,这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久,而人才的培养又需要一个较为漫长的过程,这就要求我们开展物流培训和资格认证工作,从而提高我国物流人员的整体素质,满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员,也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识,提高自身素养,并不断汲取外界的新鲜事物,成为企业需要的人才。 四、结束语。 总而言之,尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高,并且存在很多不足,但我国经济已经成为世界经济的一部分,我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力,加快绿色物流的建设。而且,绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求,也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化,还能将对环境的破坏降到最低,并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展,对于我国的经济发展有着重大意义。 绿色物流论文:基于循环经济构建绿色物流模式探讨 摘要:发展循环经济要求从整个社会角度来考虑资源节约和保护环境,绿色物流是循环经济思想在物流中的具体体现。在可持续思想的指导下,企业必须大力提倡绿色物流。首先介绍了循环经济与绿色物流的基本概念,说明了建立绿色物流的重要性。然后提出了循环经济的发展原则,在此原则基础土,构建出了绿色物流模式。 关键词:循环经济;绿色物流;发展原则;物流模式 1 循环经济与绿色物流的基本概念 从生态学意义上理解,所谓循环经济是一种保护地球的经济发展模式,它在本质上是一种生态经济。循环经济是国际社会推进可持续发展的一种实践模式,它强调最有效利用资源和保护环境,表现为“资源—产品—再生资源”的经济增长方式,做到生产和消费“污染排放最小化、废物资源化和无害化”,以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。它要求把经济活动组织成为“自然资源一产品和用品一再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能小的程度。所以,从本质上讲,循环经济是一种生态经济。 结合可持续发展原则和现代化物流的内涵,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。 从循环经济和绿色物流的含义可以看到绿色物流和循环经济其实质是相同的,绿色物流是循环经济在物流领域的具体体现。我国要大力推行循环经济。就必须注重绿色物流的发展,循环经济的发展依赖绿色物流,绿色物流在一定程度上也推动着循环经济的进一步发展。 2 建立绿色物流的重要性 绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。伴随世界大市场和经济一体化的发展,物流的作用日益重要,绿色浪潮惠及的不仅是生产、营销和消费。物流的绿色化也应提到议事日程上来。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染。可见,绿色物流是物流发展的必然。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染,可见,绿色物流是物流发展的必然。 绿色物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为储运、装卸、分装、二次加工,信息处理等物流过程。因此,物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本上还是:高投人大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是;低投人大物流的方式,显而易见,绿色物流不仅是一般物流的节约和降低成本,更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染,它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 绿色物流的建立,更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介,是满足人民物质和文化生活的基本环节。而绿色物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高,尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品。如果没有绿色无污染物流的维系,绿色消费就难以进行。同时,不断提高的物质文化生活。意味着生活的电子化、网络化和连锁化,电子商务、网上购物、连锁经营,无不有赖于绿色物流,可以说没有绿色物流,就没有人类的休闲自在。 3 循环经济的发展原则 (1)减量化原则。 循环经济的第一法则是要减少进入生产和消费流程的物质量,因此又叫减物质化。换言之,人们必须学会预防废弃物产生·而不是产生后治理。在生产中,制造厂可以通过减少每个产品的物质使用量、通过重新设计制造工艺来节约资源和减少排放。例如,轻型轿车既节省金属资源又节省能源,仍然可以满足消费者关于各种轿车的安全标准,而光纤技术能大幅度减少电话传输线中对铜线的作用。 (2)再利用原则。 循环经济第二个有效的方法是尽可能多次以及尽可能多种方式地利用人们所买的东西,通过再利用,人们可以防止物品过早成为垃圾。在生产中,制造商可以使用标准尺寸进行零部件设计,以避免更换整个产品。在生活中,人们把一样物品扔掉之前应该想一想在家中和单位里再利用它的可能性。确保再利用的简易之道是对物品进行修理而不是频繁更换。人们可以将合用的或可维修的物品返回市场体系供别人使用或捐献自己不再需要的物品,以增加消费品循环使用的频率。 (3)资源化原则。 循环经济的第三个原则是尽可能多地再生利用或资源化。资源化是把物质返回到工厂在那里粉碎之后再融入新的产品。资源化能够减少人们增建垃圾填埋场和焚烧场的压力,制成使用能源较少的新产品。资源化方式有二:一是原级资源化,这是最理想的资源化方式,即将消费者遗弃的废弃物资源化后形成与原来相同的新产品。二是次级资源化,即废弃物被变成不同类型的新产品。原级资源化在形成产品中可以减少20%—90%的原生材料使用量,而次级资源化减少的原生物质使用量最多只有25%。与资源化过程相适应,消费者和生产者应该通过购买用最大比例消费后再生资源制成的产品。以使循环经济的整个过程实现闭合。 3r原则在循环经济中的重要性并不是并列的。人们常常简单地认为所谓循环经济仅仅是把废弃物资源化,实际上循环经济的根本目标是要求在经济流程中系统地避免和减少废物,而废物再生利用只是减少废物最终处理量的方式之一。综合运用3r原则是资源利用的最优方式。 4 基于循环经济的物流模式 首先,目前的物流模式之所以制约循环经济发展,是由于正向物流与逆向物流存在管理割裂与运作分散问题,因此必须将正向物流和逆向物流实施有机结合,建立能够使经济效益与环境效益整体优化的物流模式。其次,循环经济理论认为,循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上,以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。在企业层面上,实现污染物排放的最小量化;在区域层面上,形成企业间的工业代谢和共生关系,建立工业生态园区;在社会层面上·通过废旧物品的再生利用,实现消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。综合上述两点因素,并结合 物流活动的自身特点,本文认为基于循环经济的物流模式应包括企业、供应链、社会三种类型。 4.1 基于循环经济的企业物流模式 基于循环经济的企业物流模式是由企业的供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成的闭环系统,其结构如图l所示。传统的企业物流模式一般是从原料采购开始,终止于消费者手中,企业输出生产品,副产品作为废弃物处理。而基于循环经济的企业物流模式要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域。构建基于循环经济的企业物流模式具有技术与管理方面的优势。首先,从技术角度,企业使用原材料的种类有限,企业熟悉其原材料的性质,具有再生利用的技术优势,特别是对于生产过程中的废品再生利用,可以避免浪费和减少原材料输入;其次,从管理角度,企业内部的循环便于操作,可以减少距离成本和避免交易成本。 4.2 基于循环经济的供应链物流模式 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始。制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。基于循环经济的供应链物流模式应涵盖所有供应链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动,其结构如图2所示。供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求而发生,由于市场需求的多变性与不确定性。导致供应链中的节点企业需要动态更新,这就使得供应链具有明显的复杂性和动态性。此外,由于供应链节点企业组成的跨度或层次不同,供应链往往由多种类型、多个国家的企业构成,并且存在若干个不同范围的资源循环。因此,在基于循环经济的供应链物流模式构建过程中,需要加强协调管理的工作。 4.3 基于循环经济的社会物流模式 基于循环经济的社会物流模式不仅应包括社会经济系统内部的物流活动,还应包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动,其结构如图3所示。基于循环经济的社会物流模式的总体目标是保证在一定时间内,使得自然环境系入的资源最小化,同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。构建基于循环经济的社会物流模式,具体应从以下几个方面进行。 (1)物流模式的运行机制。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段,制定促进循环经济发展的运行机制,规范社会物流活动,促使企业采用低能耗、少污染的物流技术,并进行废物回收与再生利用,实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。 (2)物流模式的运作组织。社会物流活动的规划、管理与执行,都是由一定的组织完成的。不同的组织模式与职能分工。对物流模式的运作会产生不同的影响。对资源利用和环境的影响也不相同。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,应整合正向物流和逆向物流的运作组织,从而达到降低成本和提高效率的目的。 (3)物流基础设施。物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施,包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的布局对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响,合理的设施布局可以减少迂回运输,提高运输设备利用率,进而减少尾气与噪声污染等环境问题。 (4)物流信息网络。在国际互联网、区域公用经济信息网等平台上,应用信息技术建立社会物流信息网络体系,可以实现物流信息集成与共享,加快信息传递速度,减少物流活动的不确定性与盲目性,从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。 5 结语 绿色物流作为一种新型的物流模式,也是现代物流发展的趋势所在,它是为了抑制物流在对环境造成危害的同时,实现对环境的净化,其目标是将环境管理导人物流业的各个环节,加强物流业中保管、运输、包装、装卸、搬运、流通加工等各环节的环境管理和监督,有效遏止物流业发展造成的污染和资源浪费。以实现资源利用的最大化和环境污染的最小化。它不仅符合可持续发展的要求,还符合时展的要求和人类生存与发展的根本利益。企业实施绿色物流战略,既可带来巨大的经济价值,又有明显的社会价值。因此,必须大力发展绿色物流,促进社会和环境的可持续发展与和谐发展,这样才能促使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地。 绿色物流论文:论企业绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要:物流是经济活动的一大组成部分,在当前背景下,需要我们从新的角度来对物流体系进行改进,形成科学的绿色物流管理系统,也就是21世纪的可循环物流管理体系。本文通过介绍中国物流的发展与现状并分析绿色物流发展中存在的问题和障碍,来从多角度提出了绿色物流管理的可持续发展策略。 关键词:绿色物流 可持续发展 发展策略 一、中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 二、中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下三个方面: (一)缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺,这对物流的发展提出了十分严峻的考验。 (二)物流管理权力的滥用 在很多地方,地方保护主义严重,政府理部门滥用权利,贪污腐败,乱收费严重,被人们戏称为灰色物流。此外由于受到传统管理政策的影响,物流业条块分割特别繁杂,导致政府对物流管得太多太死,各种不合理的收费使中国物流成本居高不下。 (三)物流行业缺少市场竞争力 一方面,在技术上,我国与发达国家相比,缺乏核心技术竞争力,盈利水平低,难以突破发展瓶颈;另一方面,我国物流人才严重匿乏,人才障碍成为了制约我国现代绿色物流业发展的一大重要障碍。 三、绿色物流管理的可持续发展策略 绿色物流的本质内容和指导思想是集约资源,实现可持续发展。也就是说,要通过将现有的资源进行有效整合,优化资源配置,来提高资源的利用率,减少资源消耗和浪费。这种可持续发展的思想体现在物流的各个环节,包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色加工等。 (一)绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 (二)绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 (三)绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 (四)绿色加工 绿色加工很大程度上是出于环境政策的考虑。一方面在加工规模上,要求从分散型向集中型靠拢,通过集体规模优势来提高加工效率,另一方面要对加工过程中产生的废料物进行妥善的处理,通过相关作业来将这些污染进行集中处理,控制污染的传播和污染源的扩大. 四、绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 (一)政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 加强环保宣传的责任,很大程度上落在了政府和企业身上。首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,鼓励企业实行物流创新,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,将减少废物、节约资源、避免污染等目标作为企业制定长远发展目标的首要内容。 (二)制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 五、总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策分析 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:基于外部性理论的绿色物流的经济学分析 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的核心,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。 其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“核心”,它解决了商品流通在时间上的 矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀 、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念, 人们从不同的侧面对其加以了界定, 分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(wced),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。 布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,wced,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 作者单位:北京物资学院经济学院 绿色物流论文:我国绿色物流发展现状及对策分析 摘要:物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧,从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此,物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,是21世纪新的物流管理趋势。阐述了我国绿色物流发展现状及存在问题,并从政府和企业的角度出发提出实施绿色物流管理的对策建议。 关键词:绿色物流;管理;可持续发展;对策 1 我国绿色物流发展现状及存在问题 我国自1979年引人物流概念以来,物流行业已经取得了很大发展,但物流活动也对环境造成极大的负面影响。目前,我国绿色物流发展现状及主要存在的问题如下: (1)物流基础设施的绿化水平不高,信息技术落后。 目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业,物流基础设施的配套性、兼容性还比较差,物流技术装备水平低,主要表现在:运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥,运输系统缺乏周密科学的设计,对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。仓储设施落后,库容体积小而分散,各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高,存在着严重的资源和人力的浪费。机械化、自动化水平不高,严重影响物流效率。如在使用的搬运工具中,人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70%以上,而可视叉车等现代化的搬运工具却很少,技术水平和信息化水平不高。绿色物流是循环型物流,要使物流材料得到再降解利用和重复利用,必须有先进的技术,可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高信息化水平是绿色物流发展的必备条件,可是我国一些物流企业开发的软件,性能比较低,即使有些软件比较适用,但有时又与客户系统不相容,许多新兴的信息技术也没有得到很好的利用。 (2)绿色物流发展软环境的不完善。 首先,管理体制上存在着巨大的障碍,政府的引导作用不是很强。物流的运作跨越不同的行业和地区,而管理属于不同的政府职能部门,各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想,目前还没有形成专门的物流部门来规划物流发展,造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考,在一定程度上还存在着放任自流的现象,环境教育的力度不强。其次,消费者对绿色物流没有深刻的了解,表现在大多消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。第三,企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正具有超前意识去承担社会责任,只是象征性地适应时代环境的需要。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才,绿色物流的研究理论与应用实践脱节。 2 如何有效的实施绿色物流 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要意义,无论政府有关部门,还是企业界。都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 2.1 政府的绿色物流管理措施 (1)对发生源的管理。主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动日益增加。以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。 (2)对交通量的管理。发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况。提高货物运输效率。 (3)对交通流的管理。政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展,以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 2.2 企业绿色物流管理措施 2.2.1 绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送是指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作,对某一地区客户进行配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收贷方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务在物流合理化及效率上受限制,如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷。从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合,以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流t由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.2.2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装有利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,有利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用。有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用。如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。现代物流的发展趋势是。包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 2.2.3 绿色流通加工 流通加工是指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料。以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 2.2.4 废弃物物流的管理 废弃物物流指在经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动,从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管大多企业已经采取了许多措施加速废弃物的处理,并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化,因此,21世纪的物流活动必须在利于有效利用资源和维护地球环境的基础上降低废弃物物流,实现资源的再使用、再利用。为此,应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化,供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 综上所述,中国经济已经成为全球经济的一部分,在当今世界上一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场的经济环境中,无论政府还是企业必须要加快物流的绿色化建设,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础,同时加快物流的绿色化建设,是实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明的前提基础。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的瓶颈及对策 摘 要:发展绿色物流既是应对全球化竞争的需要,也是企业可持续发展的需要。就我国企业发展绿色物流的瓶颈因素进行了剖析,在此基础上,以前瞻性的视角,从树立绿色物流全新运作理念,建立有效的协调机制,加强区域合作,加强物流产业的标准化和国际化等方面,研究了发展我国绿色物流的对策。 关键词:绿色物流;绿色设施;协调机制;物流标准化 1 发展绿色物流的必要性 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展绿色物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展,环境也随之日益恶化,空气污染加重,资源严重浪费,城市交通堵塞恶化等,对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而绿色物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入wto以后,外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 2 我国绿色物流发展中的瓶颈因素 2.1 绿色物流思想落后 一方面,政府部门的观念仍未转变,由于对绿色物流的缺乏一定的了解,难以制定出较为完善的绿色物流发展策略。另一方面,企业者和消费者对绿色物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的绿色宣传,却忽视了产品的内在绿色品质;消费者追求的是绿色消费,而其中的绿色通道物流环节,谁也没有给予充分的重视和关系。 2.2 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看,从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割,难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看,存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响,物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等,由于没有跨区域利益经营主体,缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 2.3 绿色物流基础设施落后 毋庸置疑,滞后的基础设施就像一个“瓶颈”,制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是:交通工具的增长与运输线路的增长不协调,道理堵车现象严重;城市交通不畅,严重影响全国交通运输网的运输效率;作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散,设备落后,物流技术含量不高,不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 2.4 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化,难以适应现代物流业快速发展的需求;而物流中高级人才的紧缺,主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷,有效的人才供给不足。例如,2006年 8月底,全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专业的教学,在校本科生数量近1.6万人,研究生不到3000人,各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人,这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人,即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模,也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测,中国的物流人才缺口为 500万左右,其中高级物流人才缺口约为40万左右。 2.5 绿色物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展,但与发达国家相比,我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。 3 发展我国绿色物流的对策 3.1 树立绿色物流全新运作理念 绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益,并以此观念,策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。政府部门也必须树立绿色环保意识,重视对物流企业发展的监督和引导工作,尽最大限度地避免物流发展带来的污染。 3.2 建立有效的协调机制,加强区域合作 ①由国家相关部委、相关部门设立的专业化办公室来实现国家范围内的物流推进协调机制,特别是有效避免政令冲突,使得管理水平得以提升。特别是促进基础设施之间的配套和协调发展,协调地区之间、城市之间的物流发展规划;地方政府要设立相关部门的统一领导和统一牵头部门,系统规划和调控扶植区域物流发展。②注重区域,简政放权。要尊重客观经济规律并按经济规律办事,转变职能,简政放权,特别是推进行业组织的发展;同时积极推进股权改造,强调企业的经营自主权,在区域间合作强调经营主体的上移来减少上下、左右的博弈,保障区域内、区域间全局的有效优化。 3.3 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 ①要重视现有物流基础设施的利用和改造,提高现有设施的使用效率,避免重复建设。②要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。③要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 3.4 改革物流教育体系,培养国际型多层次的物流人才 ①要建立国际化、综合化的物流教育课程体系,未来的物流业竞争是全球性竞争,国际化的趋势就必然要求我国物流教育注重国际化的内容。同时,物流专业课程体系安排不仅要强调多元化,还要突出特色,必须在“宽口径、厚基础”上下功夫,要培养复合型物流人才。②要面向市场培养多层次的专业人才,市场对人才的需要是多层次的,高等教育必须适应市场要求,高校专业设置应包括物流管理与物流工程的大专、本科、硕士和博士多个层次。物流本科生教育主要培养中层管理人才和技术人才,物流研究生教育主要培养高层次管理人才、科研人员和高校师资。至于第一线的实际操作人员,应由高等职业学校、中等专业学校来培养。 3.5 促进物流标准化体系建设 针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府部门要加强对物流标准化工作的重视:一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,也是最为迫切的是要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。
物流发展论文:中国物流与配送发展的经济环境和市场条件分析 经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展,我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。 1、市场供求关系已发生重大变化,市场竞争进一步加剧,为企业加强科学管理,发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入,中国经济保持了多年的持续快速增长态势,商品市场的供求关系发生了根本性变化,打破了长期以来商品供不应求的市场格局,初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。 2、企业改革日益深化,为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革,着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面,其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面,使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止,全国30多万家国有企业中,绝大多数实现了市场化经营,承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中,1/3以上实行了公司化改造,国有小企业完成改组、改制的已达50%—70%。与此同时,由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导,特别是近年来大力发展中小企业的政策,使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来,成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。 3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。 4、政府对物流和配送的政策支持,为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程,为了促进连锁经营等组织形式的发展,国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中,重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中,鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前,国内物流和配送服务已有较快的发展,物流配送已经成为许多企业降低成本,提高竞争能力的重要手段。例如,相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心,为企业内部的连锁网点提供物流配送服务,一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50%。在社会化物流配送方面,一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务,如北京亿商集团、西单商场等;外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速,如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司,是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司,在北京、天津、上海等地已有10家之多,它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务,成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。 影响和制约中国物流配送发展的主要问题 1、中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识。 虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始,学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识,但就全社会而言,对物流和配送的认识还非常模糊,特别是企业。 2、物流和配送方面的人才短缺,是物流和配送发展的巨大障碍。 从国外物流和配送的发展经验来看,企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此,国外物流和配送的教育和培训非常发达,形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统,在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业,并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程;二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育,形成了一定规模的研究生教育系统;三是在各国物流行业协会的领导和倡导下,全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是,职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育,获得从业资格后,才能从事物流和配送方面工作。相比较而言,我国在物流和配送方面的教育还非常落后,在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右,仅占中国全部高等院校的1%;研究生层次教育刚刚开始起步;博士生方面的教育远未开始;职业教育更加贫乏,通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍,一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加,北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。 3、物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革。 物流与配送发展所需的制度环境方面,也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境,主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度,社会保障制度等。这些制度方面的改革,目前还远远不能适应企业经营的需要,也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时,必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位,企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就 会受到阻碍。例如,企业,特别是国有企业在选择外部物流服务时,由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍,必然会影响企业物流效率的改善。因此,进一步深化制度改革,是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务,也是物流和配送发展的必要条件。 中国物流与配送发展的前景与展望 目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看,在不断推进改革的条件下,中国物流与配送的发展将进入一个新阶段,其前景十分可观。从近期来看,物流和配送发展还会受到上述问题的制约,难以迅速发展,但也不排除在一些产业领域中的发展机遇, 主要是: 第一,在外国投资企业中,发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头; 第二,在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业,发展物流和配送的市场需求开始萌生; 第三,以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。 为了促进物流和配送事业的发展,还需要政府作出更积极的努力,其发挥作用的领域是: 积极推进企业改革和市场体系的发展,为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境; 加强物流和配送的教育和培训,一是要在高等教育的学科设置给予物流教育一定的地位; 二是鼓励多层次、多方面的物流教育和培训; 在物流和配送领域加快对外开放的步伐,在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。 物流发展论文:物流的发展及其演变的轨迹 1、物流意识的萌发与物流定义的演化 依据j·a·lynn的着作记载,物流(logistes)1词源于古希腊语(logistike或者logistes),后来演化成拉丁语(logista)以及法语(logistique),最后又落脚于(logistics);另据r·h·ballou的着作记载,物流(logistics)的发源最先可追溯到一八四四年。法国技术人员j·depuit曾经在自己的着书中强调注重供货管理功能,维持仓库保管与运输二者之间本钱的均衡;一九0一年,约翰·格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送讲演”中提及配送的本钱及其影响因素;另外,j·c·johnson等教授在着作中谈到,一九0五年美国陆军少校c·d·baker曾经把物流(logistics)称为:关于戎行挪动与供给的战争之1;r·h·ball。u还在着作中介绍:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大学教授中西睦认为是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都从不同角度谈及了物流(logistics)的首要性。但以上这些只能说明这1时代萌发了物流意识,对于物流的概念以及定义的认识仅属于早期阶段。 行业集团最先给物流(physical distribution.简称pd)下定义的是美国市场营销协会(ama),时间为一九三三年。“物流是销售流动中所伴同的物资资料从产地到消费地的种种企业流动,包含服务进程”。美国另外一个权威行业集团,美国物流管理协定会(ncpdm)对于物流(pd)至少下了3次定义。一九六0年:“所谓物流,就是把完成品从出产线的终点有效地挪动到消费者手里的广规模的流动,有时也包含从原材料的供给源到出产线的始点的挪动”;一九七六年:“物流是以对于原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效挪动进行规划、施行以及统管为目的而将两种或者3种以上流动的集成。这些流动包含但不局限于顾客服务、需求预测、流通讯息、库存管理、装卸、接受定货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运以及运输、仓库保管等”;一九八六年:“所谓物流,就是为了知足顾客需要而对于原材料、半成品、成品及其相干信息从产地到消费地有效力或者有效益的挪动以及保管进行规划、施行、统管的进程。这些流动包含但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂以及仓库选址、库存管理、接受定货、流通、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等”。一九九七年,美国企业派物流的代表,有名的物流公司exel logistics对于物流(logistics)下了这样的定义:“物流是与以及执行供应链巾商品及物料的搬运、贮存及运输相干的所有流动,包含废弃物品及归货的回收应用。” 除了了物流定义的演化之外,从各国行业集团英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协定会从一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作为自己的名称,简称ncpdm,一九八五年下半年将原来使用的pd英文改成logistics,简称clm;加拿大物流管理协会从一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作为自己的名称,一九九二年更名时,把pd改成logistics,该组织二00二年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”;日本的两大物流集团,日本物流管理协定会以及日本物的流通协会从一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集团名称,一九九二年合并,成立了日本物流系统协会(jils),其名称也由pd改成logistics。 2、从物流用词的角度谈物流的发展变化 在物流的用词上,国外产生了上述变化,我国对于这个问题的理解上也有1些误会以及困惑。实际上,pd即physical distribution应译为物流,而logistics不应译为物流,而应译为“后勤”或者者“兵站”。但因为1些缘由以及现实发展物流的需要,为了减少麻烦或者者由于商定俗成,咱们不能不把logistics也叫成“物流”。其实,最开始使用logistics,主要是在第2次世界大战前以及战争期间,戎行为了将武器弹药和前线所需要的1切物质,包含食粮、帐蓬等,及时、准确、安全、迅速地供应给前线而钻研出来的1种后勤保障系统法子。这类系统法子,实践证明10分有效,但其条件前提是不惜代价以及本钱。从2次世界大战前开始到上个世纪八0年代中期,美国、加拿大、日本等国家物流集团1直使用pd表示物流,而没有使用logistics,英国物流管理协会(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各国统1使用logistics表示物流是在上世纪九0年代之后。近几年,供应链(supply chain)理论兴起。把物流囊括其中,国外1些物流集团开始将供应链加在自己的组织名称中。 3、物流着重点的转移与物流的进步 物流(pd)开始阶段被企业认识,足由于其有助于销售,企业注重物流的目的是保证销售流动的顺利进行,当时的物流处于附属地位;后来发现物流不但对于销售有用途,还能降低企业的出产本钱,是“第3利润的源泉”,于是人们便把物流独立出来,加强管理,并把物流的着重点从单1的增进销售,转到企业减少挥霍,节俭费用,增添利润上来;接着通过加大物流投入以及重视物流管理,不但节省了本钱,增添了利润,还保证了服务质量,增强了企业竞争力,于是人们又把物流的重点移至“用户”:到了上世纪八0年代后半期,进而认识到物流(pd)不管是规模以及重点都已经不适应时期的发展以及企业新的经营环境,不能不把戎行的后勤保障系统,即logistics(物流),引入企业经营中来,由此企业注重物流的着重点也随之转变。把物流(logistics)的地位由降低企业本钱,提高服务水平,上升为企业生存发展的症结环节,把注重物流(logistics)看做为企业经营发展战略中最首要的组 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世纪九0年代后半期之后,人们又开始感觉到,物流(logistics)的作用在新经济环境中,还应当继续发展扩展,要把物流(logistics)与供应链联络在1起,这样才能进1步释放物流的能量,企业才能在经济全世界化中发挥威力。九0年代之后的世界经济,基本进入了第3产业时期,知足商品数量早已经不成问题,而如何将出产出来的商品及时销售给消费者,尽快回收获本是主要矛盾,能解决这1主要矛盾的首要手腕之1就是现代物流。后来人们又发现,仅有现代化物流还不够,必需有现代信息技术、资金后盾以及商业机会支持,只有把物流与商流、资金流、流有机地组合,使供应商、制造商、分销商、零售商甚至用户有机地组合,构成1个最好、最优化的系统,即由多个环节组成1个有效供应的“链”,才更有效、更保险。 “技术是第1出产力”,这句话在物流领域也患上到了充沛的验证。现代科技的进步,为物流安上了腾飞的翅膀,增进物流不断向新的高度升华。电子数据交流系统(edi)可以把远程通信、计算机以及数据库有机地融会在同1系统中,进行数据交流以及信息资源同享,从而实现了大规模远程物流管理;全世界卫星定位系统(gps)因为能够通过量个通讯卫星对于地面车辆、船舶等进行精确的测定以及跟踪,随时查询货物的所在位置,所以大大地提高了物流服务水平;另外,物流管理中逐步普及起来的tps(事务处理系统)、mis(管理信息系统)、dds(决策支撑系统)和条码、射频、电子标签等新技术在物流中的利用,确切使物流今非昔比,如虎添翼。电子商务给流通格局带来了1场狂风骤雨式的冲击。因为网上采购、网上付款这1新的交易情势的呈现,使批发商、零售商的作用相形见拙,商流的进程1下子几近缩短为零。但是,人们同时也发现,电子商务进程尽管可以瞬间完成,但没有物流进程的缩短,电子商务就失去了意义。无怪乎德国1位经济学家曾经预言,未来的世界只有出产者、物流者以及消费者3种人。也正由于上述现代科技的进步以及电子商务的呈现,使物流进级,为全世界经济1体化创造了前提,才反过来增进了物流的发展,使物流迈上了—个新的台阶,这就是供应链。 物流发展论文:分析中国物流业国际化发展中的法规建设 摘要: 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 关键词: 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《 合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。 其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:发展我国现代图书物流之管见 [摘要] 长久以来,中国传统图书出版发行只有“仓储”的概念,没有“现代物流”的概念。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。本文从中国出版发行业的现状特点、存在的问题入手分析,引发对发展现代图书物流的思考,提出要增强现代物流理念,建立现代企业制度,培养高质量的专业人才,拥有与国际接轨的科学技术,开展第三方物流业务。 [关键词] 图书;出版;物流 近年来,现代物流已经与高新技术和金融同时成为当今世界经济发展的三大支柱产业,成为国民经济新的增长热点。许多国家把现代物流产业比喻成促进经济发展的“加速器”。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。因此,对于我国出版业来说,加快建立现代出版物流,是增强出版业核心竞争能力,促进出版业健康发展的战略选择。 一、我国图书出版发行业的现状 1.出版产值和利润过分依重教材 据统计,美、英、日等发达国家的出版利润中,教材的比重都没有超过30%,大众读物的产值贡献率在美国多年来都是超过60%,专业出版、教材两项也只有35%左右,英国大众读物的产值占到50%,日本则高达80%。相比之下,我国图书市场中教材的产值比重一直超过50%,教辅图书又占相当比例,教育出版的利润在整个出版中的比例更高。与发达国家相比,我国图书出版结构失衡的问题明显,行业发展结构调整的任务很重。2003年我国共出版图书19万种,实现销售收入750亿元左右,实现利润55亿元,同比增长分别超过5.5%和6.5%。其中,教材和教学辅导材料等教育类图书占到全国图书市场份额的80%以上,销售利润率达到20%左右的水平,是行业平均利润率的5.2倍。可以说,目前我国的出版发行行业几乎是由教育类图书支撑着的,而且这一状况在今后一段时间内仍将持续。 2.出版的原创性不强,出书跟风现象严重 近年来,我国出版业有了长足的发展,但出版的原创性不强,出书跟风现象严重,特别是反映我国科研、教学最新进展的图书开发不够。一是图书跟风现象严重,粗制滥造,甚至出现出伪书的情况。二是出版反映我国科研教学最新成果的图书虽然受到重视,但没有形成良性生产经营机制,没有成为出版生存发展的重要方面。三是出版的扩大再生产后劲不足。长期以来,国家一直对出版业给予很大的财政和税收优惠,以保证科技文化事业的发展。但是,现在存在的一个较严重的问题是,一部分出版社的出版利润不能用于出版的扩大再生产,相当一部分本应用于出版发展的利润被出版社的上级主管单位过多的截留挪作它用。这一点,在高校出版社和部委所属出版社表现的尤为严重。从长远看,这是不正常的。 3.出版业面临滞胀,泡沫化倾向初现 目前我国出版业存在种数大幅增长,但印数下降、退货增加、库存暴涨、效益下降等现象。 以2004年为例,全国图书品种增长9.4%,总印数下降3.8%,定价总金额增长5.5%,发行业纯销售数量下降1.32%,金额反而增长5.28%,库存数量增长8.04%,金额增长11.9%。出版业这种出版品种大幅上升、但印数和销售册数继续下降、退货和库存保持上升的趋势,说明我国图书生产上升,但消费能力在下降,出版业仍然靠提价保持增长。相当一部分出版社的库存量超过年产值,出版社不得不通过增加品种和大量主发图书来广种薄收,并造成新一轮退货,如此恶性循环,新书泛滥成灾,便形成市场泡沫化的现象。出版业面临滞胀局面,为出版业敲响了警钟。 4.突破出版业发展瓶颈,整合图书物流 图书供应链的整合首先在于对图书销售市场的整合。设置专业化的图书配送模式,是我国图书出版业的必然选择,也是突破出版业发展瓶颈的关键所在。对图书销售物流进行整合,需要将物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作。这样做的好处在于: (1)有利于提高出版业的核心竞争力 通过对图书销售物流进行整合,把物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作,可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务,有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作,可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率,可以降低整个图书供应链商品库存水平,加速资金周转;图书商品的集中储存,可以减少仓库面积,降低仓储保管费用;加快流通速度,通过使用专用运输集装工具,可以降低运输成本,实现企业的低成本运营。在市场竞争越来越激烈,商品质量价格日趋益同的条件下,提高物流效率对提升企业和产品的竞争力具有越来越重要的作用。 (2)有利于为图书出版业发展提供良好的支持环境 发展现代图书物流,提供专业化的物流服务,将为出版业发展提供良好的支持环境,发展现代物流运动,保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定,将有助于提升包括空间价值和时间价值在内的合用价值。同时遍布全省城乡的高质量的物流配送网络,也可以开展多元化商品配送业务,这既拓展了经营空间,也将提高市场辐射范围,使得出版业在更大范围内实现规模效益,有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。 (3)有利于促进图书管理水平的提高 图书 出版和销售发展现代图书物流,必须要对现有的物流系统进行整合,优化业务流程,再造组织结构,应用信息技术和现代化的物流机械与设备,全面推行科学分析与控制,实现物流与商流、资金流、信息流的统—,有利于促进行业管理水平的提高。 二、发展现代图书物流的思考 图书物流业务专业化经营的基本思路是:组建真正意义上的图书物流公司,将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来,将物流资源进行全面的整合与优化,构建高效的物流网络、信息系统和运作体系,为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。 1.要从增强现代物流理念入手 目前我们对现代物流的理性认识尚处于初级阶段,出版界对物流业务的重视和开发还有很大的局限性:只是提供单项或分段的物流业务,不能形成完整的物流供应链;交通基础设施比较薄弱,运输方式独立分散,没有形成高效有机的综合运输网络,运输专业化程度不高;这些都不同程度上制约了图书物流的快速发展。因此,要充分认识到现代图书物流的发展,涉及到社会的方方面面,而提高城市总体竞争实力是现代物流业的基本目标。 2.要以建立现代企业制度为契机 建立现代企业制度,优化图书物流是新形势下深化出版业内部改革的一项新内容,只有加大改革力度,建立起适应现代图书物流要求的新的组织机构和管理制度,挖掘非生产环节上的潜力,改变原来的组织机构、管理制度和管理方法;改革过程中会涉及到一些人的既得利益,出版业的主要领导必须有所认知并给予大力支持。 3.要以培养高质量的专业人才为重点 人才是推进现代图书物流的关键因素,但这方面人才缺乏的情况在图书物流业表现得却更加突出。为了解决这一问题,就要采取有力措施,加快专业人才的引进和现有人才的培养。同时,发挥大专院校在物流诊断、策划和研究方面的作用为出版企业开展物流管理服务。图书物流企业要与大专院校和科研单位建立联系,借助他们的专业优势,制定系统、完整、可靠的物流方案,提高运作水平,走“产学研”结合之路。加强图书物流从业人员在职培训力度,培养一批能适应实际工作需要而又具有较高理论素养的图书物流人才。 4.要以与国际接轨的科学技术为支撑 (1)加强信息化建设 信息技术的日新月异,物流技术的推陈出新,电子数据交换(EDI)和互联网(Internet)的广泛应用,正在改变人们过去的生产、交易以及生活方式,使物流与信息技术和电子商务紧密结合在一起。电子商务以其崭新的理念成为企业决胜未来市场的重要工具和消费者进行网络消费的主要方式。图书物流第一位投入和基础是信息化建设,包括图书物流信息的商品化、图书物流信息收集的数据库化和代码化、图书物流信息处理的电子化和计算机化、图书物流信息传递的标准化和实时化、图书物流信息存储的数字化等,为物流供应链的整合和采用外部物流资源提供了条件。当前,应该首先从物流信息标准化入手,建立统一的物流信息平台。在统一的物流信息平台上,发挥现代物流的资源共享和规模效应,建立完整的销售和库存图书信息管理、分析系统。它包括订单数分析(EN分析)、订购量分析(EQ分析)、订购品项数分析(IK分析)、单品订购量分析(IQ分析)和订单单品订购量分析(EIQ分析);储位图书查询、储位容积率查询、储位图书指派、订单合并和分割、送货时间设定、送货路线设定、图书库存实时查询、图书状态查询、有效期限控管和通知补货机制等。与物流相应,发行中心与各出版社应实行出版、销售信息联网,通过网络进行数据传递和交换,逐步使图书销售的商流、物流、信息流一体化。 (2)合理选择图书物流设备系统 发展现代图书物流的首要工作就是进行图书出版、销售供应链和物流资源的整合。通过构建电子商务和物流信息平台,最终实现整个图书供应链的统一采购、统一销售和统一管理,从而最大限度地提高整个供应链的效率。 就目前物流设备的建设,并结合图书的特点来看,图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一,自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说,可接受计算机管理系统的信息,继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二,分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据,通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三,报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户,进行打包处理之后,进入到货位。该系统利用条码技术,具有自动纠错能力,可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确,具有较高的准确度。 (3)引进的技术、设备要适合中国书业的实情 目前国际上物流的设备很先进,技术已经很成熟,但不能将国外的设备、技术不加分析地全部引进。引进的技术、设备一定要适合中国书业的实际情况,一是要看企业的图书业发展的水准,二是要看企业的资金实力,中国很多企业的失败往往是不假思索地引进了超过企业承受能力的“先进设备”,却背上包袱倒闭的。 根据出版业的业务发展特点“完善的系统设计、低廉的运行成本、适度的设备配置、渐进的发展步伐”的建设思路。使出版业的物流建设能跟出版业的业务发展、经济发展相配套,既要避免物流建设跟不上业务发展的需要,又要避免贪大求全、求洋造成企业资产的闲置和浪费。 5.积极开展第三方物流业务 对于现代图书物流的建设,一方面,我们一定要把它放到改善企业整个供应链的高度来思考;另一方面,确实存在着建设成本的控制问题。按照我国出版业的实际,图书物流的建设应该体现高度信息化、适度自动化、流程合理化和与实际需求匹配的原则,控制建设成本的投入。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低,但综合效益高的产业。图书物流建设的目标是,通过合理的资源配置,实现规模效应,以高效、正确、快捷地运行,服务于出版营销,加快周转,提高出版社整体经济效益。鉴于我国图书出版和销售单位的体量普遍不十分大的现状,应该提倡建设为出版社服务的第三方物流平台和打破省际边界的区域性第三方物流。开展第三方物流业务,提高物流运作场地和自动化设备系统的利用率,细化服务举措,增加物流配送收入,摊薄运营成本。 物流发展论文:中国物流业国际化发展中的法规建设 [摘要]21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 [关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。20__年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和 工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。“文秘站”版权所有 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:大力发展适应现代农业要求的物流产业 摘要:中国农业物流产业可分为四大板块,并具有物流量、物流难度大,物流时间与空间要求高,以及双向物流等特点。中国农业物流产业相对落后,但它的发展正当其时。农业物流发展战略包括:政府推动、建立城乡一体化物流体系、培育物流主体与载体、发展冷链物流和设立专项基金等。 关键词:物流产业 发展战略 2006年3月14日,第十届全国人大第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,在《规划纲要》中,单列“大力发展现代物流业”一节,明确了现代物流业在国民经济中的产业地位,成为中国物流业发展史上的一个里程碑。2007年中央一号文件单列一章,明确提出“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。中央认为,解决好“三农”问题是全党工作的重中之重,而发达的物流产业和完善的市场体系,是现代农业的重要保障。必须强化农村流通基础设施建设,发展现代流通方式和新型流通业态,培育多元化、多层次的市场流通主体,构建开放统一、竞争有序的市场体系。这为农业物流的发展指明了方向,意义十分重大。 一、四大板块构建农业物流产业 现代农业有三部分构成,一是种植养殖业,二是农产品加工业,三是农村现代商贸业。中央讲的发展适应现代农业要求的物流产业应服从于、服务于以上三个方面,可以统称为农业物流。 农业物流由以下四大板块构成: 第一,满足农业生产需要的农业生产资料物流。包括种子、化肥、农药、农膜、农机具、水利灌溉、饲料,也包括钢材、水泥、柴油、农用货车等等。 第二,满足全国人民消费需求的农产品物流与为了实现农产品总量供需平衡而进行的进出口物流。农民生产的所有产品,只要不是供自己消费的,都成为商品,农产品一部分直接面对消费者,成为最终消费品,一部分作为工业原料,以工业品提供消费,一部分加工成食品后供居民消费,一部分通过出口供外国消费。 第三,为满足农村劳动力再生产需要形成的生活消费品物流,主要是吃、穿、用、住、行等类消费品。 第四,为推进循环经济与建设节约型社会需要而形成的可再生物资的回收物流。比如农作物秸秆回收利用,废金属、废纸、废塑料的回收利用、生活垃圾和污水的综合治理和转化利用等。 中国的农业物流有四大特点。 第一,物流量特别大。以2005年农产品产量为例:粮食48,402万吨,棉花571万吨,油料3,077万吨,糖料9,451万吨,蔬菜56,284万吨,水果16,120万吨,肉类7,743万吨,奶类2,864万吨。又如在社会消费品零售总额中,县及县以下占32%,消费量超过2万亿元。为保证全国15,010万公顷农作物总播种面积的需要,仅化肥物流量2006年就达到3,504.8万吨(折纯)。农产品进出口物流总值2006年接近600亿美元。 第二,物流难度大。与工业品不同,农产品是有生命的动物性与植物性产品,在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家,蓄产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕劳、屠宰到消费者手中,都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱。也由于中国是由千家万户小农经济构成的农业与农村,所以农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也特别困难。 第三,物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产,全年消费;地域性生产,全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。 第四,农业物流是一个双向物流系统。即我们常说的“工业品下乡与农产品进城”,解决农民“卖难与买难”的问题,但双向物流系统,又不仅仅是解决商品的流动,而还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。 研究中国的农业物流,要特别注意与发达国家的三大不同。第一,中国二元经济结构突出,57%的人居住在农村,而发达国家的农村人口一般不到10%。这使农业物流量特别大。第二,中国现有“三农”体制是大市场与千家万户小生产相结合。经济的全球化已使中国市场与国际市场接轨。但农产品的生产集中度低,这使农业物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中国农民的组织化程度低,农业物流服务缺少组织保障。所以,研究中国农业物流时,既要充分借鉴国外成功的经验,又要结合中国的实际,有所创造,有所发明,走中国自己的路。 二、发展中国农业物流正当其时 综观世界物流业的发展,可以分为四个阶段,即传统物流、实物配送物流、综合物流与供应链物流阶段。物流业的发展在一个国家内与其经济的发展水平成正比。中国从1978年引进物流这一概念以来,准备期走过了二十年,到“九五”、“十五”才有快速发展,特别是加入WTO以来发展更快。但与发达国家相比,仍有20-30年的差距。讲到物流,大家都把注意力集中在工业物流上,在进入新世纪之时,中央提出发展适应现代农业要求的物流产业,非常正确,正当其时。 第一,农业物流存在巨大的现实与潜在市场需求。根据国家统计局统计,1978年的农林牧渔业构成的第一产业总产值为1,018.4亿元,到2005年为23,070.4亿元,增长了22倍。根据中国物流与采购联合会提供的数据,农产品物流总值1978年为527亿元,到2006年为13,546亿元,增长了24倍。社会消费品零售总额1978年县及县以下为1.053亿元,2005年为22,082亿元,增长21倍。农业生产资料中,农用化肥1978年产量为869万吨,到2005年为5,178万吨,增长6倍。随着现代农业的发展,特别是新农村建设的推进,农业物流的潜在市场需求会越来越大。 第二,已初步具备了发展现代农业物流产业的基础设施条件。 道路。2006年7月, 交通部、商务部等七部委联合下发了《关于进一步完善五纵二横(五纵指银川一一昆明、呼和浩特——南宁、北京——海口、哈尔滨——海口、上海——海口;二横指连云港——乌鲁木齐、上海——拉萨)鲜活农产品流通绿色通道网络实现省际互通的通知》。从交通部获悉,到2006年底,全国新改建公路里程34万公里,其中农村公路26万公里。全国公路通车总里程已达348万公里,高速路4.54万公里。行政村通公路率已达84.1%,客车通达率已达832%。 信息化。国家加大了农业信息化进程的推动力度,“金农”工程深入实施,初步建立了国家、省、市、县四级农业信息网络互联中 心。农业部、商务部、全国供销合作总社也在大力推进“农村信息网”,“新农村商网”与“农资新网工程”。 仓储。据国家粮食管理局提供的数据,全国粮库已建31,275个,总仓容达29,364万吨,其中13%为具有“四散”作业能力的现代粮库。据国家统计局统计,商流、物流一体化运作的全国农副产品批发市场,年经营额超亿元的有3,400多个,建筑面积1.28亿平方米,全国已有冷藏库700多万平方米。 第三,农业物流运作主体与载体已有一定基础。根据国务院发展研究中心2006年对江西、四川、河南、湖北的实地调查,已形成了多层次、多类型、多渠道、多主体的农村流通体系。物流的运作以自营为主,物流运作的主体以民营为主。从目前情况分析,参与四大板块农业物流的主要是以下六大部分。 1、农副产品批发市场。其交易总额占农产品社会消费总额的75%,城市80%的农产品来自批发市场,商务部2006年启动了“双百市场工程”(重点改造100家大型农产品批发市场,着力培育100家大型农产品流通企业),通过三年努力,拟带动2,000家农产品批发市场的升级改造。 2、供销合作社。按全国供销合作总社统计,2006年全系统完成经营额7,489亿元,同比增长22.2%,2006年底已有各类专业合作社2万多家、社员500多万户,发展综合服务社14万家,占全国行政村总数的22%,发展各类专业行业协会1.2万家。在农资供销中,已采用连锁配送的方式,2006年配送总额已达800亿元。 3、邮政系统。在农村,邮政拥有最广泛、最深入的服务网络和良好信誉,全国邮政1/3职工、2/3邮路、3/4网点分布在农村。在农村拥有5万个邮政网点,20万农村投递员。邮政系统从2003年开始涉足农业物流与商流。农资与生活用品的连锁配送业务已扩大到20多个省、区、市,1,500个县区,邮政“三农”服务网点(含自有、加盟等多种形式)总数已有20万处,覆盖全国行政村的27%。 4、粮食系统。储备粮的物流依托国有粮食系统,粮食的自由流通依托多元化的企业系统,包括粮油批发市场。在一年1.7亿吨的粮食物流中,形成了北粮南运的基本格局,东北是中国最大的粮食流出区,东部沿海为最大的粮食流入区。粮油进出口主要依托中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等。 5、个体运销户与经纪人。在农村他们作为市场中介与经营网点,发展十分迅速,他们运作灵活,服务周到,在一些农村,已成为一支不可忽视的生力军。 6、农业物流公司。农业物流的专业公司很少,但已开始出现,首先诞生的是连锁超市农副产品配送中心,以及经营农产品进出口的农业公司,实行公司加农户的运作模式。随着农业产业化的加速,一些专业物流公司开始出现,如上海新天天大众低温物流公司、中外运裕和低温物流公司,专门为农产品冷链服务。在不少农副产品批发市场也出现了一些专业物流公司。 有农业物流发展的基本条件,并不是说就马上能发展起来,需要政府推动,需要理念转换,需要企业的参与,把发展农业物流的迫切需要变成实际行动。中国农业物流与发达国家相比有很大的差距,对此必须有一个清醒的认识。 第一,对农业物流缺少全国性布局。现代物流对“三农”意义重大,所以国务院的有关部委,如农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施,但容易政出多门,这必然会加大物流的管理费用,2005年,中国物流的管理费用占社会物流总成本的13.5%,与GDP的比率达到2.5%,而美国是0.4%。由于中国地区经济发展不平衡,各地都有自己的特色农业,所以农业物流的目标与要求,不能一刀切,而要分类指导,分阶段实施。 第二,农业物流技术与装备落后。以冷链物流为例,冷链物流是指易腐变质食品从产地收购之后,在产品加工、储藏、运输、批发与零售,直到消费者手中,其各个环节始终处于低温环境下的特殊供应链系统。目前有三大类商品必须通过冷链,一是初级农产品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水产品、花卉等;二是以农产品为原料的加工食品,如速冻食品、肉禽水产品等包装熟食、冷饮和奶制品、快餐原料等;三是药品等特种商品。前两种都属农业物流。据有关部门估算,由于缺少冷链物流系统,中国每年水果、蔬菜的损耗率达到25~30%,而发达国家一般控制在5%。日前90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶与豆制品基本上是在自然状态下运销。发达国家生鲜产品的冷藏运输率超过50%,有的达到80%~90%,中国不到20%。中国公路保温车辆约3万辆,而美国为20万辆,日本为12万辆。中国铁路冷藏车箱仅占运行车箱的2%。 再以粮食物流为例,2005年,全国粮食物流量为1.7亿吨,其中0.7亿吨为跨省流动。国际上粮食物流一般以散粮为主,但中国90%仍以包粮为主,这使粮食物流成本高出发达国家10个百分点,且速度慢、损耗大。 第三,缺少农业物流专业服务商等。如果说,近几年有成千上万个物流公司成立,但基本上都在运作工业物流,农业物流都靠自己的力量运作,把其中的运输与仓储外包,“散、小、差”十分明显,农业物流还没有形成气候。为什么大家不愿涉足农业物流,大致有以下五个原因:一是对农业物流的重要性认识不足;二是农业物流要面对广大农民,而农民的组织化程度低,运作困难;三是农业物流量大但价值小。在全 国社会物流总值中,农产品只占2.7%,利润率相对较低;四是在农村缺乏物流人才;五是缺少农业物流的政策环境。 第五,由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统形态,农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家,农产品是总值与农产品加工后的总值之比为1:3至1:4,而在中国不到1:1。 第六,由于在农村流通方式的落后,物流水平低下,使农业物流过程中缺少监督,缺少标准,大量假冒伪劣产品流向农村,极大损害了农民利益。同样,食品安全严重损害了城市居民的利益,这种状况必然影响城乡的统筹发展。三、农业物流的发展战略 第一,加大政府推动力度。现代物流是随商品经济的发展而发展,这是市场经济的客观规律。社会新的分工已到了物流服务从生产领域和流通领域分离的时期,这是先进生产力,是一种社会进步。但许多国家在物流发展中,采用政府推动的办法。比如日本、德国都十分成功。政府推动不是政府包办,而是为物流发展创造一种环境,加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下,各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形 成合力,围绕一个总的目标去推动,而不是政出多门,扯皮不断。如制订农业物流的总体规划,安排农业物流设施建设,加大物流人才培养,积极制订农业物流标准,大力培育农业物流服务商,出台农业物流土地政策、税收政策等等。 第二,建立城乡一体化物流体系。也就是指工业品下乡与农产品进城统筹考虑,农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程,缺一不可,但不同地区、不同时期可以有先有后,有重有轻,不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心,以城市带动农村,这已被许多国家的成功经验所证明。 第三,大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司,扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人,改造提升为物流公司。 考虑到中国农业物流四大板块运作的现状,农业物流可以有适当的分工,以建立不同类型的农业物流供应链: ①以农产品批发市场为核心,实施农产品供应链管理。 ②以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心,实施多元化农业生产资料供应链管理。 ④以“万村千乡工程”为主导,培育涉农商贸企业集团,以其自营与加盟的网络为核心,实施日用品供应链多元化管理。 ④以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心,实施农业回收物资供应链管理。 按照中国目前的情况,一个物流公司很难做到农业物流四大板块同时运作,多元化、多层次、多主体是中国农业物流的基本格局与中国特色。 第四,大力发展冷链物流,确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流,生鲜食品会随时间与温度的变化而变化,一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售四个环节,构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。所以,具有高科技、高投资、严管理的特点。据有关资料测算,加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本,食品卫生、品质、前置期的核心保证因素是物流,食品流通产业管理、技术、效率的95%取决于物流。因此提升食品物流整体水平是提升食品加工业的关键因素。由于我国冷链物流体系还没有形成,冷链物流技术落后,不仅损耗大,而且安全事故不断,据全国食品协会提供的数据,2003年我国共发生重大食品中毒事件报告379起,1.2万人中毒,323人死亡。2004年全国查处食品违法行为39万起,货值超过14亿元。所以,冷链物流是农业物流中的一项重大战略任务,要支持冷链物流企业的发展,设立示范工程。我国农产品及其加工制品正面临从“集市”走向“超市”的重大变革,发达国家农产品及其加工制品60%~80%进超市销售,中国只有6%,经过5~10年的努力,应当可以提升到200以上。 第五,设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄,有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中,设立一个农业物流专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于: ①农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造; ②农业物流信息体系与标准体系建设; ③冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程; ④农业物流技术的研发推广; ⑤农产品加工增值与检测系统建设; ⑥农业物流人才培育与国际交流。 第六,改造粮食物流系统。粮食对中国来讲,是最重要的战略物资,中国缺粮,世界上任何一个国家都难于解决。所以粮食的生产、流通、消费对中国来讲都是头等大事。粮食物流的重点是逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要,建设战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务,培养粮食物流公司,加大粮油批发市场的改造与功能的提升。 第七,建立农产品应急物流系统。中国是一个多自然灾害国家,旱灾、水灾、地震、非典、禽流感都发生过,对一个国家,一个地区、一个城市来说,都要有发生应急事件的预案。对突发事件的处理是一个系统工程,但物流是其中重要的一环,特别是农产品物流,这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应,为此不仅要有一个储备系统,还要有一个跨地区灵敏的调拨系统,以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。 第八,建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑,包括银行、保险、租赁、证券。经过多年的发展,我国已经形成包括民间金融组织和官方金融组织的农村金融供给体系,但明显存在三大问题:一是农发行,农业银行、国家开发银行、农信社四大国有银行由于商业化运作,导致大量收缩农村网点,金融功能有所萎缩,政策性金融功能缺失,所以必须明确四大国有银行对农业物流的金融支持。二是在农村举足轻重的农信社主要从事小额与短期贷款业务,这与农业物流的金融要求不符,要有所改变。三是农业物流需要保险业的参与,但中国人民保险公司自1982年承办农业保险以来,由于农业保险的高赔付率,导致农业保险业务极度萎缩,承保率不足5%,农业物流需要农业保险业的跟进。 物流发展论文:电商背景下河北各县物流发展的研究 随着电子商务渠道的全面下沉,2013 年县域网购消费额同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中国县域电子商务发展指数报告》指出,“县域电子商务对于未来五到十年中国电子商务持续、健康发展具有战略价值”.农村既是新兴的消费市场,也是重要的供货市场,物流服务需求十分巨大。然而多数物流公司都基本停留在县级及以上行政区域的覆盖,真正农村市场的覆盖却鲜有提及。物流“最后一公里”的短板成为制约县域电子商务发展的关键问题。建立社区物流服务平台,可以有效缓解配送成本与物流服务需求之间的矛盾。 一、河北县域电子商务发展的现状。 在“互联网 + ”趋势和多重利好政策的影响下,2013 年开始,河北省将县域经济和县城建设作为四大攻坚战之一,给省内的县域特色产业集群发展带来了前所未有的市场机遇。在现有电子商务比较发达的县区带动下,争取每个县都要规划建设一个产业园区,形成规模效应和品牌效应,带动全省整体经济实力的大幅提升。 据统计,截至 2014 年底,全国超过 68 万个行政村,农村人口为9. 4 亿,常住人口为7. 5 亿,网民人数1. 78 亿,较2013年底增加 188 万人,23.7%上网,数字及比率在未来呈上升趋势。河北省的电子商务起步晚增速快,增长趋势指数为全国第 2 位,拥有高碑店、容城、清河、冀州、南宫等多个全国着名的“电商百佳县”,建立了 30 余个县域特色电子商务交易平台,在国内已经具有一定知名度,带动了县域经济的转型升级。发展农村经济需要改革创新,发展农村电商也必少不了农村物流建设。目前第三方物流还未完全深入到农村村镇,无法完全实现“门到门”服务。 二、物流制约县域电子商务发展。 县域农村物流服务作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带。农村市场由于客户分布相对分散、交通不便利、成本高等客观因素,除了 EMS 以外,大多数民营快递都只把营业网点设立到了乡镇一级,在偏远地区基本空白,特别是在“最后一公里”,快递不快的投诉颇多,存在很多问题: ( 一) 县域物流缺乏科学布局或规划。物流基础设施属于公共商品,需要政府的统一规划和宏观指导,物流作为新兴产业还没有引起政府的高度重视,再加上县级乡镇经济发展水平相对较低,交通设施不完善以及管理体制的局限性,政府对物流产业的规划缺乏科学性和长远性。 ( 二) 物流服务内容单一,难以满足客户个性化需求。快递企业数量在最近几年不断增多,但是服务项目大多还是以传统的运输、仓储和分拣为主,与电子商务高效低成本的要求还相差很大,对信息系统的建设相对薄弱,大多还都在用传统的电话传真发送信息,手工操作纸质面单,人工装卸搬运,物流常用的电子面单,条码、电子标签、电子数据交换、GPS 等技术应用率很低,信息数据的收集、加工、处理能力都明显不足。很多客户由于工作或出门,无法在物流配送时间接收快递; 还有为了隐私安全,不方便写详细住址的客户,这些个性化的需求都无法得到满足。 ( 三) “最后一公里”成为瓶颈,收发货不便。农村电商面向的消费人群在农村,可是大多数民营快递企业的营业网点还很难实现“从县到村,从镇到村”.乡镇快递网点业务量不均衡,运营成本高,实现不了长期盈利,无法在农村实现“送件上门”服务。货物运输成本过高导致农村的网店经营成本高,在价格上无法与其他卖家竞争,给农村的网店经营者带来很大的压力。 ( 四) 物流从业人员水平参差不齐。快递物流行业还是典型的劳动密集型行业,高级物流规划、管理和研究等人才全面紧缺。在物流高峰期一线派送的员工数量不足,基层管理者专业素质不高,也成为物流成本增大的主要原因。他们对整!体操作流程不熟悉,对某个环节的管理能力不足,能掌控整个物流系统甚至能做物流决策的高级人才更是少之又少。 三、优化县域物流发展的对策措施。 ( 一) 科学规划县域物流产业,完善农村基础设施建设。 从河北省的客观实际出发,充分考虑县域物流市场的需求,规划物流产业布局,提高物流园区的本职化功能,加大商业化进程。大力发展基础设施建设,确保物资的流通效率,降低运输成本和储运环节的损耗。同时还应加强农村电信基础设施建设,为县域电子商务发展提供必要的保障条件。 ( 二) 加强对物流企业的培养,整合物流资源。成立物流企业联盟或者协会组织,整合社会物流资源,创新经营机制和合作模式,推动分散经营的小型物流企业,向集约化、精细化方向发展,淘汰竞争能力弱适应能力差的个体物流,为县域物流企业向现代物流转型提供良好的市场环境。 ( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企业信息系统建设,推广应用标准化的物流信息平台。制定具有县域特色的物流行业的地方标准,提高物流的标准化程度。积极向企业推荐、推广物流新技术、新装备。鼓励物流企业和高校进行校企合作,共同开发物流新技术、新装备,进行技术改造,实现技术和装备的更新换代。 ( 四) 推进电商物流一体化建设。在电子商务环境下,物流成为介于供应方与需求方之间的服务提供者,以京东、阿里巴巴为代表的电商企业都对物流投入了相当大的人财物资源,避免物流成为电商发展的短板。因此,只有充分发挥电商企业和物流企业的相对优势,深度合作互通有无,减少重复建设,进一步提高分工的专业化程度,放大规模效应,才能最终实现互惠共赢的战略联盟合作关系。 ( 五) 加快物流人才培养。人才是企业发展过程中最重要最活跃的因素,物流企业应加快培养业务型、研发型、战略型的专门人才,以满足长期发展的需要,注重员工的实践能力、创新能力、顶层设计能力和资源整合能力的塑造。同时还可以与当地的科研单位、高等职业院校进行产学研合作,开展订单式人才培养及项目孵化,既有助于提升企业的管理水平,帮助企业解决人才短缺和其他实际中存在的问题,也为当地高校人才培养提供校企合作的实践渠道。 物流发展论文:我国发展电子商务物流的前景及对策 1、引言 电子商务(Electronic Co妹妹erce),是指应用现代信息技术所进行的商务流动的总称。电子商务有3大流:信息流、商流以及物流。电子商务的运作进程也就是这3大流的活动进程。首先,供应商在网络上商品、服务的信息,而顾客则从网络上搜寻所需购买商品的信息。在这1进程中,供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈,顾客可以对于所需商品提出规格,机能、交货时间等方面的请求。当顾客与供应商在细节问题上达成1致时,顾客填写电子订购单,商家收到电子订单后当即向顾客发送购物账单,包含商品的单价、数量、应付款、税额及运费等,消费者确认后,输入电于信誉卡号以及密码,上述信息经加密后发送到电子银行,电子银行检修有效后通知商家支付有效。上述进程实现了商务的网络交易,坦电子商务进程尚无收场。只有等到电子商务交易的什物送到顾客手中时,整个进程才算收场。通过Internet进行商务交易,只实现了信息流以及商流,而电于商务的终究胜利要依赖于物流。目前,国内外履行电子商务的企业,尽管其网上销售额迅速增长,但真正能够赢利的却不多。缘由在于其物流本钱高、效力低。适应现代电子商务的物流系统的功能应当是把准确数量的准确产品(指产品的机能、质量、型号等)在准确时间内,以最低的费用送到客户手中,它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等万面的竞争力。因而,电子商务需要合适其特色的现代物流业的支撑。能否具有适应电子商务的物流系统是抉择企业能否在网络经济中生存的1个症结因素。 2、发展电子商务物流的前景 电子商务是1场商务大革命,它打破了区域以及国界,开拓了巨大的网上商业市场,作为保证电子商务运作的电子商务物流将有大发展。发展电子商务物流是我国企业介入国际竞争的需要,是缩短与发达国家物流业差距的1次机遇,拥有优良的前景。 一.电子商务物流在我国拥有广阔的发展空间。虽然我国电子商务起步较晚,但发展势态很好,国家以及企业都10分注重发展电子商务,并在电子商务方面也获得了巨大的成就,可在电子商务物方面却还几近处于空白状况。电子商务的大发展必然带动我国电子商务物流的大发展。此外,电子商务贸易无国界,Internet网可以在瞬间使处于全世界任何规模内的;双方达成交易,但买物的交割速度还患上依赖于电子商务物流的发展。美国Forrester钻研所在其的讲演中指出,如果二00三年全世界电子商务贸易额到达三二000亿美元的话.网上销售商将面临“物流凌乱”的局面。在未来几年的电子商务交易额将以数10倍的速度增添,电子商务物流量也将以这个速度递增。 二.施展大范围数字化定制经济,必需发展电子商务物流。跟着买方市场的逐渐构成,和电子信息技术的高速发展及其在商务领域的广泛利用,大范围数字化定制经济正在迅猛发展。大范围数字化经济是以知足顾客需求为目的的全新的产业组织情势,它从根本上扭转企业的组织管理情势、厂商与消费者的瓜葛、竞争者之间的竞争方式和企业之间的分工协作方式,是二一世纪产业组织情势的主流。在大范围定制经济中,企业之间的竞争焦点在于速度,企业能否获得竞争优势的症结在于能否缩短向顾客提供产品以及服务的时间,因而,企业必需维持其物流的通畅,这请求企业内部及其供应链火伴之间通过信息传输系统以及电子化物流网络系统来保证对于其物流的节制。因而,电子商务物流不但为网络交易进行配送服务,而且也是未来企业竞争战略的核心内容。 三.信息技术与物流技术的发展为电子商务物流提供了基础。我国的“金桥”、“金卡”、“金关”等“金字工程”为发展电子商务物流提供了优良的基础。近年来,我国的交通状态患上到了很大的改观。高速公路网、铁路网、海运网络、航空网络的发展保正了物流的快速运输。此外,大量涌现的物流企业、和先进的物流理论以及现代物流技术将推进电子商务物流系统的发展。 3、发展电子商务物流应采用的对于策 尽管说我国电子商务物流拥有很好的发展前景,但机遇以及挑战同在。跟着我国加入WTO,外国物流企业将涌入中国市场,这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否构成完美的社会电子化物流体系将直接瓜葛到我国物流业在国际竞争中的胜败,也会影响到我国网络企业在产品的价格、交货、服务等方面是不是具有竞争优势。为此,必需制订可行措施以及有力对于策,缩小与发展达国家物流业之间的差距,知足我国电子商务发展的需要。 一.必需提高全社会对于电子商务物流的认识。要把电子商务与电子商务物放逐在1起进行宣扬,电子商务是商业领域内的1次革命,而电子商务物流则是物流领域内的1次革命。要扭转过去那种重商流、轻物流的思想,把物流晋升到竞争战略的地位,把发展社会电子化物流系统支配到日程上来。 二.国家与企业共同介入,共建电子化物流系统。构成全社会的电子化物流系统,需要政府以及企业共同出资,政府要在高速公路印铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流以及信息流的通畅,构成1个笼盖全社会的交通网络以及信息网络,为发展电子商务物流提供优良的社会环境。物流企业要投资于现代物流技术,要通过信息网络以及物流网络,为客户提供快捷的服务,提高竞争力。要吸引更多的制造企业以及商业企业上网,通过上网提高企业的竞争力以及盈利水平,增进电子商务的发展,从而增进电子商务物流的发展。 三.结合我国的实际情况,多方面吸取经验。咱们可以吸取别国物流管理钻研的成果,向电子商务物流发达的国家学习,激励理论界以及实务界钻研电子商务物流中的困难,少走弯路,尽可能走捷径,加快我国电子商务物流的发展步伐。 四.加强电子商务物流人材的培育。电子商务物流人材是1种复合型的高档人材,这类人材既懂电子商务,又懂物流;既懂技术,又懂管理。1方面,可以引进电子商务物流人材;另外一方面,可以把有潜力的人材派出去学习。 物流发展论文:煤炭物流发展的改进路径探索 1煤炭物流存在的问题 (1)物流管理不细致。高额的煤矿物流运输费用是所有煤炭企业都存在的问题,主要是因为煤炭公司没有一个详细的物流管理计划。国内的煤炭物流运输行业都非常的不规范,对车辆的分配、运输路线的制定等方面的工作都没有进行详细的安排。重复运送、多次运输、颠倒运输的现象时有发生。这也导致煤炭的销售价格居高不下的原因。 (2)煤炭物流技术水平不高。因为煤炭物流技术水平不高,导致大部分的煤炭企业生产和销售的节奏不可以保持一致。 (3)物流耗损和污染严重。国内大部分的煤炭物流运输还是使用效率低、损耗大的传统运营方法,不仅对煤炭资源造成了非常大的浪费,而且煤炭在运输的过程中对环境也造成了非常大的破坏。 (4)煤炭物流服务形式过于简单化。当前国内的物流企业还主要停留在煤炭运送、存储、装卸等一些比较低端的服务内容方面。没有提供过多的配货、加工之类的增值服务。 2煤炭物流发展的对策 (1)重视煤炭物流运输。煤炭企业要正视煤炭物流在企业管理中的重要性,有效的物流管理不仅节约了资金、增加企业利润,而且也提升了企业的服务水平,增加了企业的核心竞争力。煤炭物流要建立客户为中心的服务理念,要根据不同的客户,提供最优质的服务。要以最大程度的让客户满意为企业的服务宗旨。建立出采购、生产、销售、物流一体化的物流系统。而不是过去单纯的认为物流就是运输、储存等方面的内容。它们只是物流运输系统中的一部分。 (2)对煤炭物流系统进行体制改革。为了充分发挥出市场分配资源的基础性作用,对物流市场进行统一化管理,就需要对煤炭体制进行改革。把运输的不同环节都有机的联系起来,制定出科学合理的管理体制,从而把铁路的各个部门统一起来。为了改善原来煤炭企业分布散乱的情况,应鼓励周围的中小型企业在大型企业为中心的情况下进行强强合并,共同发展,扩展成大型的煤矿集团。对供应链层面的物流资源进行整合,促进物流社会化和一体化的发展。 (3)建立煤炭管理机构。为了统一化管理煤矿企业内部的物流供应,煤炭公司需要建立专门的煤炭物流公司。以便于可以更好的对煤炭物流运输进行精细化的管理。根据市场的不同需求,减少物流运输中的繁琐环节,加宽物流的运转速率。从而达到煤炭物流服务水平提高和供应链成本降低的目的。同时各个煤矿企业在以大型企业为中心进行强强合作、重组、收购、股份等各种方式进行合作的情况下,进一步加快了煤炭企业内部的统一管理。这样就形成了完善的生产、运输、销售一体化的供应连接。 (4)使用信息化管理技术。在现代科技不断发展的情况下,煤炭物流也应该加快企业内部的信息化建设。通过建立企业物流管理信息系统和国内各个客户服务网、采购网有机的联系起来。创建出功能完善、服务方便的物流服务网站,根据客户的网络订单,来进行物流配送。为了提高物流基础设备,就需要研究出专业的煤炭物流设施。 (5)减少环境污染。在对煤炭进行运输的过程中,要尽量的使用污染低的运输工具。铁路运输的成本不高、消耗不高,但是存在运输力不高的情况,所以政府部门应该对铁路通道的建设加快步伐;公路运输应推行使用新能源汽车,运输途中使用厢式封闭式运输车来进行运输。 (6)培养煤炭企业第三方物流。培育第三方物流不仅提升了煤炭的运输效率,而且也降低了煤炭在运输过程中的耗损和对环境的污染。可以迅速的满足客户的不同需求。 3结语 综上所述,改善提高煤炭企业物流的管理水平,不仅节约了企业运营成本,提升了企业的利润,增强了企业的竞争能力,而且也降低了环境的污染,提高了企业对客户的服务能力,简化了以往繁琐的运输情况。同时,煤炭物流在发展过程中,并不是一成不变的,要根据市场环境和企业内部情况的变化而进行变化。这样才能为企业创造更多的利润,使得煤炭企业获得长期的发展。 物流发展论文:论我国电子商务物流现状与发展对策 物流是电子商务的要素之1。随 着电子商务的进1步发展,物 流对于电子商务的作用日趋凸起。在欧美经济发达国家,物流的发展阅历了数10年。在美国,其物流发展自一九一五年至今已经有近九0年的历史。在以网络通讯为基础的电子商务时期,其电子商务物流也应10分发达。在我国,物流起步晚、水平低。在电子商务时期的今天,能够支撑电子商务流动的现代物流发展还存在诸多问题。为此,需要对于我国电子商务物流现状、存在的问题进行分析,并寻觅出解决问题的对于策。 我国电子商务的物流现状 电子商务物流企业现状 依据我国现阶段物流企业的所有制性质以及经营管理方式的不同,物流企业可被分为两大类:1类是受控型物流企业。这种企业是指受中央政府或者处所政府行政节制的国有或者集体企业,拥有行业性、地域性以及传统性等特色。例如,我国粮油仓储企业、各地物质储运公司以及外运公司等。这种企业只进行传统的货物运输,是属于传统的、业务单1的物流企业或者运输企业。但它们在我国经济建设的历史中曾经施展过10分首要的作用。跟着电子商务物流的发展,这类传统单1性的企业已经经开始显示出它们不适应市场经济发展以及改革开放的趋势,许多受控型物流企业已经经开始股分制改造或者其他方式的重组。 另外一类是非受控型物流企业。这种企业是指由市场培养出来,按市场规律运作的各类私营企业、合资企业、外资企业和股分制情势直接创建的新型物流企业。它们拥有专业性强、自动化以及信息化程度高、范围较小等特色。这种企业不但经营货物运输,同时进行物流的策动、配送中心的计划、仓储管理、信息交换等增值业务,并通过公路、铁路、海运、空运、互联网等方式将产品以及服务配送到世界各地,是现代电子商务物流模式的企业。 目前,我国电子商务物流企业在数量上已经拥有必定的范围。全国七00余家连锁公司中,1些范围较大的连锁公司已经经树立了自己的配送中心。国内参与物流业的上市公司也有近四0家。与此同时,因为看好加入世贸组织后的中国物流市场,许多外国物流企业以及运递业巨头也抢滩中国。日本独资的物流公司——日本邮船继续在中国上海设分公司后,又接踵在天津、青岛、广州、大连等地设立物流分公司。现在我国已经经建有各类配送中心一000多家,它们以及外资物流企业1起介入我国物流市场的剧烈竞争。 物流基础设施现状 物流基础设檀越要包含公路、铁路、港口、机场和网络通讯基础等。到二00二年底,我国公路通车里程达一七六.五二万千米,其中高速公路通车里程达二.五一万千米,居世界第2位。“5纵7横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程七.一九万千米,居世界第3位。其中复线以及电气化里程达四.二万千米,年完成货物周转量一五四七六.八亿吨千米。全国民用机场共一四一个,年完成航空货物周转量五一.六亿吨千米、货物运输量二0二一万吨。按期航班航线条数到达一一七六条。其中国内航线一0一五条,通航一三0个城市,国际航线一六一条,通航三三个国家的六二个城市。空运能力显明增强。我国沿海以及内河共有出产性泊位三三四五0个,深水泊位八二二个,集装箱吞吐能力超过二七00万标准箱,货物吞吐量完成二六.八亿吨,超过一亿吨的港口七个,其中上海、深圳已经进入世界集装箱大港10强。 网络信息通讯设施飞速发展。到二00三年七月,我国的互联网用户达六八00万;上网计算机总数达二五七二万;.cn下注册的域名数达二五0六五一;www站点(不含.edu站点)达四七九00;国际出口带宽的总量为一八五九九MB;IP址总数为三二0八四八0个。全国光缆路线总达二二五万千米;数字微波路线六万多千米。在程控交流、光纤通讯等领域里,我国也到达世界先进水平,建成开通了中日、亚欧、中美等多条国际海底光缆,使我国的国际通讯能力大大增强。 物流企业管理能力以及服务水平现状 我国的物流企业数量虽拥有必定的范围,但能适应现代电子商务的物流企业数量仍很少、范围也小、服务意识以及服务质量不尽如意。除了少数企业外,大多数物流企业技术设备以及管理手腕仍比较后进,服务网络以及信息系统不健全,大大影响了物流服务的准确性以及及时性。大多数物流企业还只是被动地依照用户的指令以及请求,从事单1功能的运输、仓储以及配送,很少能提供物流策动、组织及深刻到企业出产领域进行供应链全进程的管理,物流增值少。物流企业的物流专业人材缺少是造成物流企业服务水平不高的首要缘由。更首要的是企业缺少知晓现代物流运作以及物流管理的复合型人材。目前,国内的物流高档人材主要是从海外留学回国的人员。人材的短缺主要是相应的培育体系不够成熟以及不够健全。据教育部的统计显示,在二00二年高等院校招生目录中,备案设置物流管理专业的院校只有九所,正在操办物流专业的院校也只有二0多所。 政府法律环境现状 目前已经经出台的主要物流法律法规以及政策有:二00一年三月,国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对于外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,交通部的《关于增进运输企业发展综合物流的若干意见》,交通部、外经贸部二00一年一一月的《外商投资道路运输业管理条例》,外经贸部二00二年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》。 另外,我国近几年还陆续出台了1些物流方面的法律法规,如国务院的《中华人民共以及国海运条例》,全国人大修正通过的《中华人民共以及国海关法》,外经贸部颁布的《外商投 资现代物流企业管理规定》,铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》,交通部颁布的《国内水陆货物运输细则》,中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》等。 已经的国家现代物流标准有《物流术语》。另外还了《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》,《中国联运托盘技术前提》,《中国联运通用托盘试验法子》等相干文件。 这些法律法规以及标准对于规范我国的电子商务物流市场,推进我国的电子商务物流行业的健康发展拥有首要的意义。 我国物流发展存在的问题 我国的物流是从传统的规划经济体制下,经由二0余年的改革开放,向现代电子商务物流发展的。其发展进程还存在着下列几个方面的问题。 物流企业“小、少、弱、散” 由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中占有较大的比例。它们受传统经营意识以及管理体制的影响,集约化经营优势难以施展,范围经营、范围效力难以实现,设施应用率低。而新兴物流企业的范围小、资金少,在计划和经营管理上都缺乏经验。据相关资料显示,近八年来,全国新建的物流园地约七0%是闲置的。 我国物流企业真正实力超群、拥有竞争力的很少。绝大多数物流企业拥有“小、少、弱、散”的特色。即:经营范围小,市场份额少、服务功能少、高素质人材少,竞争力弱、融资能力弱,结构单1,缺少网络或者网络扩散,经营秩序不规范等等 。 物流管理体制以及机制存在障碍 物流业的发展触及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面,分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对于现代物流认识不足并缺少统1调和的战略思想。目前,商务部、交通部在资历认证方面各有多项政策法规。政府职能部门对于物流企业是1种多头管理体制。 处所维护主义也较为凸起。1些处所政府为维护本地物流企业利益,在交通运输、税收、工商等方面设置障碍,限制非本地物流企业的经营流动。这也阻碍了物流业的快速发展。 物流法律环境不健全 现有与物流相干的法律法规可能是部门性的、区域性的,缺乏全国统1性的专门法律文件。这使全国性的物流企业缺乏有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有1个完全的技术标准,仅仅以部份行业标准以及《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时,因为缺少对于物流企业的正确认识以及公道界定,在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的1席之地。物流企业遭到的各种限制,和专业物流组织及企业的法律地位尚未患上到法律承认等,无益于物流业的健康发展。 物流人材稀缺 物流人材短缺的问题已经成为大家的共鸣。在上海,个别物流企业乃至打出年薪高达三0万元来招聘高档物流人材。据相关统计显示,我国物流人材中,物流计划人员、物流管理人员、物流钻研人员、物流师资全面紧缺。到二0一0年,大专以上物流人材需求达三0~四0万人。目前最为抢手的物流人材是掌握现代经济贸易、运输与物流理论以及技巧、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。目前最紧缺的物流人材主要有3类。 第1类是宏观管理人材。如政府机构里制定政策、计划的人材,包含相应的教学、科研、培训等方面的人材,其中物流专业师资最为奇缺。 第2类是各类企业的物流管理人材。除了了物流企业需要这种人材,许多非物流企业也需要这种人材从事物流工作。这是物流人材中需求最大的1块。 第3是物流企业的管理人材。这是物流企业的实际操作者,包含仓储企业、运输企业等管理人材。 物流发展的对于策 对于策1:加快完美物流法律法规,开放物流业市场。 调剂部门区域性以及部门性的法规,制定通过1部全国性的物流法,由国务院商务部具体施行,并树立与交通、通讯、海关等相干部门的调和机制,从而统1全国的物流市场,使物流企业在法律环境下同等竞争、有序经营、规范管理。与此同时,开放物流市场,引入外资物流企业资本、技术以及管理经验,加快与国际物流市场的接轨。 对于策2:鼎力培育物流专业人材。 中国的物流,人材是症结。培育物流人材可以通过政府、院校、企业3方共同努力来实现。政府可以制定相干政策,激励、支撑大专院校、科研机构面向全国培训师资,聘用国内外专家授课以及到国外实地考察;大专院校可依据其本身实际情况开设物流专业,培育大专、本科乃至钻研生等层次的人材,以知足我国中长时间对于物流人材的需求。 与此同时,加强物流人材的短时间培训。通过国家劳动部门、人事部门组织对于拥有相干专业知识的人员进行短时间培训,以知足我国近期对于物流人材的需求。 对于策3:加强物流基础设施建设以及公道布局。 国家除了了加快对于公路、铁路、港口、机场等基础设施建设外,各物流企业应加强物流中心的建设以及科学布局。各处所政府应兼顾计划,正确引导物流企业布局以及建设物流中心,包含物流仓库、配送中心、通讯网络基础等。只有科学公道地布局物流中心,才能提高物流速度以及物流效力。例如:我国大型物流企业——中储物流,就已经经分别在上海、郑州、南京、洛阳、无锡、天津、沈阳、石家庄、胶州、武汉、西安、重庆、咸阳、成都、大连等交通中心以及经济发达地区树立了二六家主要的大型仓库以及物流配送中心。这是我国物流企业在继承原有基础设施并进行从新公道布局的典型之1。 对于策4:提高科学的物流管理水平。 1是国家有关部门加快制订完美物流行业标准。制订行业标准应依据国内实际情况结合国际标准来进行。行业标准的制订并推行将有益于全国物流企业科学管理、快速配送传递、对于内以及对于外合作联运及结算、查询、监测等商务流动的进行。 2是提高物流企业的管理水平。物流企业需要较高层次的物流专业管理人员才能提高企业的管理水平。物流企业应时常送培自己的管理人员,以便使他们实时更新管理理论知识,学习新的管理经验,为企业创造更大的效益。同时,物流企业也能够与国外拥有先进物流管理经验的企业加强合作以及交换,以提高本身的物流管理水平。 增进电子商务的发展,需要高效的现代物流。我国的物流业跟着我国改革开放的深刻,在了解自我、找出差距、不断学习、不断完美中发展壮大。这势必对于我国的电子商务发展发生踊跃的影响,并推进我国经济跨入新的时期。
物流管理学论文:PBL教学法在《物流管理学》课程中的应用 摘要:物流管理学是物流相关专业的骨干课,为实现理论与实践相结合,应明确教学目标,充分整合校内外资源,构筑PBL教学理念,以课堂理论讲授、学生课后自学、案例分析、教学游戏、教学实验等教学方法,并以课程设计或论文及期末考试为考核方式的教学方式。 关键词:PBL;教学方法;教师个人知识管理 一、基于问题的学习的含义、特征 基于问题的学习方法(Problem Based Learning,PBL)是由美国的神经病学教授Barrows于1969年在加拿大的Mc2MasterUniversity首创。它集中体现了建构主义学习和教学理念。与传统教学法相比,PBL教学法是以问题为导向,让学生在解决问题的过程中,通过资料收集和查阅、交流与讨论获取相关的专业知识。 二、建构主义教学观下《物流管理学》的PBL教学 (一)建构主义教学观的含义 支持PBL模式的理论基础主要有建构主义学习理论和布鲁纳的发现学习理论。建构主义也称为结构主义,是瑞士学者让·皮亚杰最早提出来的。建构主义认为,学习不是简单的知识由外到内的转移和传递,而是学习者主动的构建自己知识经验的过程,即通过新经验与原有知识经验的反复的、双向的相互作用,来充实、丰富和改造自己的知识经验。因此,建构主义的学习理论认为“情境”、“协作”、“交流”和“意义建构”是学习环境中的四大要素。 (二)《物流管理学》的课程PBL教学目标、观念、方法 物流管理学课程的教学目标是培养应用型人才。为了更好地实现应用型人才培养目标,《物流管理学》采用如下教学手段:通过网站、教学VCD光盘的发放等形式给学生构建一个广阔的自学平台,用PBL教学思想,引导学生思考问题,使用学习小组、竞赛等方式提高学生的参与度,使用案例教学法、研究性教学法、启发式教学法使学生自主学习。(基本内容见图1) (三)整合教师教学资源,构建学生学习平台 首先,教师应将所有可接触到的资源列表、分类、每一大类再逐层进行细分。并对资源按照:资源名称、主要内容、资源效用评价、资源存储位置等进行列表。 (四)辅助教学方式 在采用PBL为基本教学方法的同时,教师应辅以其他的教学方法、手段,以使学生顺利理解相关知识。物流管理学课程中可采用的辅助教学手段包括:教学游戏、实验、案例教学、模拟视频等等。 三、基于PBL学习的教学知识价值链 (一)《物流管理学》课程教学基本活动 1.知识需求及可用资源分析。知识需求分析是确保个人知识管理的目的性和计划性的基础。在没有明确的需求分析及可用资源分析的情况,多数教师存在着遇到自认为可用的资源就搜集,而搜集的资料在很长一段时间并不应用,自身也没有自主学习,未将显性知识内化为动力。 2.获取知识、构建个人知识库。在知识库构建的进度安排上,教师应依据需求分析的知识需求的重要性及紧迫性程度来决定知识库构建过程中知识搜集的顺序。知识获取的方法,教师可根据自身的需要及知识地图的索引,选择合适的途径来获得相关知识,具体途径包括:学校对教师的培训、听观摩课、图书馆中进行自主学习、网上资料搜集、个人实际教学教师经验的总结等途径。 3.知识的转化与共享。个人知识的转化包括:知识内在化、外化、社会化、联合化。教师一方面可利用学校建立的教师协作机制(比如:课程建设小组或科研团队),实现自己知识的共享和交流;另一方面,教师可通过虚拟学习社区,进行交流与共享。对于高校教师显性知识转化,教师可以对自己的图书资料进行整理,建立图书档案,建立电子文献的储存系统;对于高校教师隐性知识管理,社会化的最常见形式是教学观摩。外化是隐性知识向显性知识的转化,通过阐释和发展包含于隐性知识中的概念,从而促进知识沟通。 4.在具体教学实践及科研实践中应用知识。在教师专业发展过程中,应将所学知识及时、有效、充分的运用到工作之中,使所学知识充分创造价值,让所学知识成为个人发展的重要能力。为实现特定教学、科研目标,教师可基于对已有知识的理解、应用、反思,整合构建出新的知识体系,并通过教学及科研的反馈,进一步改进、升级原有知识体系。 (二)教师创造价值的辅助活动 1.参与团队学习。教师不仅应加入学校内的课程建设小组、科研团队、校企联合等实体团队,还可通过BBS、Blog等方式应加入虚拟学习社区,以实现知识的快速获取和共享整合。 2.形成信息平台。对于数字化知识可以采用专门软件工具(如Mybase和iNota)进行集成管理。可应用国内外的一些综合性的个人知识管理工具,如:个人知识iSpace Desktop。其主要功能模块包括:通讯录、文档管理、知识分类、日程记录、BLOG和浏览器等。 3.建立个人专家库。个人专家库是教师可通过各种方式与之直接沟通观点的专家的联系方式汇总。教师的知识管理重要组成部分是前沿知识与知识创新。与业内专家的直接、有效沟通,可迅速提高教师对行业知识的系统把握程度。 物流管理学论文:高职物流管理学生职业技能培养的探索与实践 [摘 要]高校毕业生就业问题,正成为全社会关注的焦点。一方面高校学生就业难,另一方面是企业招人难,这种两难问题正成为当前高校毕业生就业的尴尬。本文结合现代物流技能型人才的培养要求,对高职物流管理专业学生职业技能培养的方法进行了大胆的探索与实践,为高职物流管理专业的人才培养和教学改革提供了借鉴,从根本上解决毕业生就业和企业招人的两难问题。 [关键词]职业技能;物流管理;高职学生 近几年,随着高校的不断扩招,庞大的毕业生人数使得高校毕业生就业难问题日益突出;另外,很多企业却面临着用工难、用工荒等问题,许多国内外的知名企业经常为招聘不到高质量的员工而苦恼。这种人才过剩与稀缺的两难问题,成了当前高校毕业生就业的尴尬,同时也暴露了我国高等教育与市场的脱节,反映了高等教育人才培养结构的失衡。在信息化高速发展的今天,企业的不同岗位和对员工的要求都在发生着变化,使得高等教育尤其是高等职业教育必须转变人才培养的教育观念和方法,坚持一切从实际出发,建立以“就业”为导向的全新的教育理念。 1 高职物流管理专业人才培养目标定位 高职院校到底应该培养什么样的人才,才能为企业所用?换句话讲企业为什么不愿意招聘高等院校毕业生,这是企业和高等职业教育都必须要面临的问题。国际知名咨询公司麦肯锡的调查报告显示:“中国的毕业生很多,但很少有能力胜任外贸出口服务行业的工作。很多大型跨国公司招聘应届毕业生不仅仅是在招聘员工,更多的是为招聘几年以后为企业挑大梁的人才。”简而言之,企业招聘的优秀员工应该具备以下两个基本素质:①完成相关岗位任务的基本技能,包括自身的学习技能;②对工作和对个人职业生涯的责任心。也就是说企业需要的是既有宽厚专业知识,又具有较强实践能力,能够高质量地承担第一线工作,并且能够在实践中不断发展自己的高素质、高技能的应用型、技术型复合人才。如何才能达到上述人才培养的目标?自然离不开高等教育,众所周知,高等教育是人才的“孵化园”,而高等职业教育是高等教育的重要组成部分,其培养的人才应该是应用型、操作性的高级蓝领,掌握必要的理论知识和专业知识,具备在相关专业领域实际工作的基础知识和职业技能。 物流作为一个新兴的行业,据统计,仅太原市每年物流人才需求量至少在2万人以上。通过对太原市物流企业的调查发现:这些企业对物流人才需求最大的是基层物流作业人员,占到了75%~85%,其次是物流基层管理人员和中层管理人员。对人才岗位的需求情况是:物流营销人员比例最高,达到49.61%;与此接近的为运输调度人员,达48.45%,然后是配送作业人员,达41.86%,仓储人员需求为39.35%;企业对物流人才的学历要求上,高职占51%、本科占36.7%、研究生占2.4%,高职所占的比例最高。正是基于上述现状,太原旅游职业学院根据高职高专教育“以服务为宗旨,以就业为导向”的方针和培养应用型人才的宗旨,以服务山西本地经济为导向,使所培养的学生在掌握必要的基础理论和专业知识的基础上,具备从事本专业领域实际工作的基础知识和职业技能,成为满足企业生产、管理、服务需要的高素质技能型人才。 2 高职物流管理学生职业技能的构成 在企业看来中国高校培养的学生缺乏参与项目或团队协作的实践经验。学生的知识结构不完整,高校学生最缺乏的就是实践这一重要的知识分支。而现代职业人应该具备的知识体系主要包括三个维度:①宽泛的理论知识面;②管理意识和技巧;③实践经验。显然如果按照现代企业用人标准的三维知识结构体系去塑造高校学生,去培养高职物流管理学生的职业技能,前面所述的院校学生“就业难”和企业“难招聘”问题也就自然解决了。 综合前面分析,高职物流管理专业学生的职业技能概括起来应该包括职业核心能力和专业能力两个方面。职业核心能力包括自我管理能力、合作交流能力、解决问题能力、设计创新能力等,见下页表。专业能力是指掌握和运用专门技术的能力。可分为操作技能和心智技能,其中心智技能是掌握专门技术的能力,是操作技能的基础,一般是在完成各学科专业知识的学习中得到提高和完善。而操作技能是运用专门技术的能力,需要通过严格的操作训练才能掌握。 3 高职物流管理学生职业技能的培养 高等职业教育培养的是能够满足企业用人标准的理论与实务并重的复合型人才。如何达到这样的目标,关键是处理好“教”与“练”这两个环节,使二者达到辩证与统一。高职物流管理专业学生职业技能的培养最终还是要通过理论教学与实践教学这两个体系来完成。 3.1 理论教学体系的构建 根据山西省物流人才需求的特点,以及毕业生未来进入企业的岗位群流向。我院将物流管理专业学习课程分为四大模块:综合素质模块、职业知识模块、岗位技能模块、素质拓展模块。 3.2 实践教学体系的构建 前面分析已经提到,企业在选择经管类毕业生的时候更看重毕业生的管理修养和实践经验。管理大师德鲁克有一句话:“管理是一种实践,其本质不在于‘知’而在于‘行’。”而作为高职高专教育,实践教学在培养学生职业技能的过程中就显得尤为重要,是高职教育的特色所在。下面谈谈我院在开展实践教学、培养学生职业技能方面的几点探索与尝试。 (1)基于虚拟现实的体验式教学模式 高职物流管理专业作为经管类学科下的一个分支,其培养目标在于实现理论与实践的一体化。众所周知,物流管理专业的核心课程的实践教学环境很多需要大型设施设备支持,虽然很多学校投入大量资金进行物流实训室硬件建设,但不可能面面俱到,且财政压力也很大。所以我院构建基于虚拟现实的体验式教学模式,即利用现代信息技术模拟现实中的实际业务场景,使学生分角色轮流担当相关岗位,在体验中学习,以项目或任务的结果作为检验学生职业技能训练的标准,从而提高了教学效率,加快、加深了对学生职业技能的培养。 在具体实施过程中,我校与国内知名管理软件公司用友、金蝶合作共建ERP模拟实训中心,把企业搬进课堂。通过ERP模拟企业实训,让学生组成一个团队,模拟经营一个企业,在各个企业构成的市场竞争氛围中运行,最终看哪个企业能够在竞争中生存下来,发展壮大。实践证明,这种沙盘训练课程使学生能够通过亲身实践感悟平时所学知识的应用,同时也通过角色扮演体验相互配合共同努力的过程,培养了团队合作的能力,不失为一种有效的训练方法。 (2)“工学结合,双证融通”提高学生的实践能力 积极推进与生产劳动和社会实践相结合的学习模式,把“工学结合”作为人才培养模式改革的重要切入点。为了更好地与行业保持紧密联系,我们组织了全体学生参与物流行业的调研。鼓励学生走出去,对太原市的物流企业进行了全方位的考察,在考察的基础上召开了研讨会,共同分析物流市场对人才的需求,及物流行业的发展趋势。通过这项活动,同学们认清了自己的不足,也找到了努力的方向,要求提高自身实战能力的热情空前高涨。教师也进行了积极的引导,帮助同学成立了具有仿真性、经营性的实训场所——学生超市,开始了自己的“创业之路”。同时与中国物流与采购联合会合作,使学生在获得学历证书的同时,获得相应的职业资格证书。同时我们改革教学体系,使其与国家职业标准及相关职业资格证书接轨,尽可能地满足学生取得职业资格证书的需要。 (3)以赛促教,全面提升学生职业技能 积极参与各种职业技能竞赛活动,通过技能大赛,不断吸取有益经验,并将其引入校内实践教学,改进实践教学的组织方式。有句话说得好:“职业教育看大赛。”高职教育的衡量标准是学生的就业状况和岗位适应能力。而职业技能大赛正是检验学校教学质量的标杆,是开展实践教学最有效的方式。再有,技能考核的趣味性、实用性和可观赏性,对校内职业技能训练和考核也有很强的借鉴价值。 为此,我校物流管理专业在平时教学活动中,组织了以专门以大赛为目的的各种技能活动小组和社团、协会。同时还成功主办了山西省第一届高职物流技能大赛,组织学生参加了教育部主办的高职杯现代物流技能大赛和用友公司组织的第七届“用友杯”ERP沙盘模拟经营大赛,均取得了二等奖的优异成绩。通过参与职业技能大赛极大的调动了学生的学习热情,为我们开展实训教学指明了目标和方向,锻炼了学生的职业技能。 (4)产教结合,积极开展校企合作 为了使我们培养的毕业生尽可能的满足企业的用人要求,缩短学生进入企业的适应期,我们与行业企业合作,让其参与到学校教育教学管理全过程,并根据联合办学协议向学校提供一定的经费、必要的设备、生产实习场地和选派部分专业教师,承担部分实训项目教学活动,享有优先录用毕业生的权利。如我院与山西美特好连锁超市股份有限公司签署协议,实行订单式培养。 依托校外实习基地,形成校企合作教育的人才培养机制,以顶岗实践的方法,使学生在思想观念、专业理论、专业技能方面真正受到职业化的、全方位三年在北京市中职学校物流技能大赛中取得了优异成绩:2009年北京市中职学校物流专业技能大赛中,我校物流0602班6名选派学生参赛,2人一等奖,3人二等奖,团体获得第二名(二等奖);2010年北京市中职学校物流专业技能大赛中,我校物流0703班3名参赛选手获得了1人一等奖,2人二等奖的好成绩,团体获得优秀组织奖;2011年北京市中职学校物流专业技能大赛中,我校物流0904班学生获得团体一等奖(第一名),叉车单项1人获得一等奖,单证单项1人获得三等奖的历史最好成绩,特别是物流0904班刘钊代表北京市参加2011年全国职业院校技能大赛中职组现代物流团体项目比赛获得一等奖的好成绩。我坚信,经过职业教育工作者的不懈努力,必能探索出一条具有中国特色的职业教育之路。 物流管理学论文:利用计算机构造物流管理学科模型的探讨 [摘要] 物流管理是一门新兴学科, 物流管理仿真模拟软件通过创造一个虚拟环境,来仿真现实的物流活动。这种模型主要通过企业及职能岗位仿真、业务流程仿真、环境与市场仿真以及以竞争为导向企业经营管理的实践模拟仿真,而且具备评价、考核、协作与对话功能,提供给学生实践演练。 [关键词] 物流管理 仿真软件 虚拟 教学 随着信息技术的迅猛发展和 Internet网络的无限延伸,电子商务蓬勃发展,现代物流作为新兴的行业也受到了社会的普遍关注,物流管理专业是近年以来国内许多学校争相开设的热门专业或者课程之一。同时物流管理也是一门实践性相当强的课程。如何加大物流管理学科的实践教学,将课本知识转为实际运用,是物流人才培养的关键。 1 在物流教学活动中使用仿真模拟软件的必要性 物流管理学科如果采用传统教学方法,只能将书上的理论进行宣讲,影响学生的学习效果,培养不了学生的实践能力,学校的教学环境与学生将来的工作目标环境有非常大的差距,而且通过这样的教学,不能使学生对物流管理产生感性认识,导致工作适应期长或不适应。为了缩小教学情境与真实环境的差距,一方面需要带领学生进入物流公司、生产车间等进行参观学习以及实习;另一方面就是利用现代的计算机软件技术进行物流管理学科仿真模拟的演示与训练。物流管理学科模拟软件是创造一个仿真环境,用于提高教学效果和效率,以及提供给学生做实践演练的网络虚拟环境,进行虚拟物流企业物流活动,能让学生不出校门就可以逼真地获得这些感性认识,满足了教学的需要,为物流管理教学拓展了新的教学手段,也促进了实验教学改革,符合现代信息化教学模式的发展方向。 2 物流管理仿真模拟软件的模型构造 2.1物流管理仿真模拟软件实现的功能目标 物流管理仿真模拟软件,就是利用计算机仿真软件模拟企业物流管理。软件的实现功能目标是可以使用网上模拟教学与训练,让教师和学生利用这个虚拟环境进行物流管理学科的教学和仿真企业经营管理的实践模拟,模拟软件系统必须能在学校模拟实验室或整个学校局域网范围内运行。学生打开浏览器,键入网址,即可启动系统。可适用于Intranet/ Internet应用。学生的学习与实训不受时空条件的制约,具有“全天候”的特点。设计这个虚拟的环境参数应考虑接近于社会中真实物流企业的内部环境、真实物流市场环境和其他社会环境,让学生仿真物流企业经营者的角色,通过控制虚拟物流企业的各种虚拟经营活动,在实践中发挥所掌握的知识运用能力,进而培养他们的创造力。由此提高教学的成效和增加学生实践能力。此外,系统还应支持评价、考核、协作与对话功能,便于对学生进行教学管理、对学生进行思路引导,以及开展模拟教学。 2.2 仿真设计 仿真设计是物流管理模拟软件模型的核心内容,近年来,随着计算机技术的发展,仿真技术也得到了迅速的发展,物流管理系统作为复杂的大系统,是仿真技术应用的主要领域之一。学生通过使用这些仿真度很高的物流管理教学软件的学习,模拟实际物流作业,了解物流作业流程,提高物流管理理念和物流操作能力。利用计算机进行构造模型的仿真设计难点在于如何考虑虚拟环境的各种因素(变量),从以下几方面来设计仿真: 2.2.1 企业及职能岗位仿真。这是很重要的环节,设计模型时应尽可能使学生有一个接近或仿佛置身于企业的实际环境中的感觉。可对模拟软件进行系统设置,在客户端配置模块的初始化中也可以对各种参数进行合理配置。虚拟企业也是由不同部门组成,也设置了相应的岗位,在模拟过程中要尽可能做到部门和岗位设置的合理性,虚拟物流企业的各个部门的模拟,学生可以独立进行整个过程全部模块的操作,也可以对学生进行分组,小组成员间协同完成整个过程的操作。尽可能做到学生都能参与到不同的部门、不同的岗位。 2.2.2 业务流程仿真。虚拟物流企业模拟的主要业务活动应涵盖物流企业主要的业务流程。企业的运作是由业务来驱动的,在仿真设计中,业务流程的设计是最重要的,所设计的业务流程要符合实际,并且能够将各个业务部门、各个职能岗位有机地连接在一起,使每个学生更深切地体会局部与整体的关系,体会到自己在流程中所处的位置和应负责的工作。通过对物流内部各环节操作的模拟,学生可以学习了解物流公司内部流程运作情况,了解内部价值链的产生过程以及内部流程优化对企业竞争力的影响。设计时可根据虚拟物流企业经营主线,按一定的顺序、各个职能部门分工的不同设置不同的模块,然后再重组。比如市场营销人员只管市场、货运人员只管订舱、报关人员只管报关、财务人员只管费用,商务人员只管、合约等,部门划分明确,分工明确,操作专业化、标准化。从一脚踢模式过渡到这种垂直分工管理模式需要重组流程,而这个流程重组可以借助ERP软件来设计实现。 2.2.3 环境与市场仿真。仿真模拟软件要注重环境与市场仿真,虚拟物流市场是虚拟物流企业订单的来源,虚拟物流是物流企业赖以生存的行业环境。软件系统还应提供一个虚拟厂商,由系统根据参数自动生成大批量、各种各样的订单,学生可模拟厂商,与物流企业进行物流业务合作,虚拟物流企业可以承接各种订单,也可以将接到的订单再投放到虚拟物流市场中进行转包。为了仿真真实情况,系统可设置条件让订单存在风险,即虚拟物流企业承接订单可能赚钱,可能亏本。因此各虚拟物流企业在承接订单时必须认真核算、仔细操作,才能最终获利。 如果我们把商业资源分为信息流、物流、资金流,除了虚拟物流市场外,还要考虑其他环境因素的影响,因此还应构造其他虚拟社会环境。随着各类贸易的不断扩大,全球经济一体化的进程明显加快,高速的信息流则将导致高速的物流。这突出表现为对物流服务需求的高标准和多样化。例如:为满足市场需求,企业需要对市场作出迅速反应并自由进行功能组合(虚拟工厂等),这导致了后勤供销服务(Logistic Service)的诞生。这里所说的后勤供销服务是一种以“供应链理论”、“虚拟工厂理论”等为背景的新型物流服务模式,因此系统还要有完成信息流、资金流相关的各种社会角色,通过其他虚拟社会环境各环节操作的模拟,让学生掌握物流公司外部市场的运作情况,以及物流公司参予市场运作的社会职责。 2.3 企业经营管理的实践模拟模块 学生仅对物流流程方面的了解来说是不够的,仿真模拟软件还应包括仿真企业经营管理的实践模拟模块,它是物流管理模拟软件的重要组成部分必须结合内部、外部环境流程模拟操作,并提供各种手段或平台供学生进行有关竞争方面的操作,最终让学生学会如何在企业管理中提升企业竞争力。为了构造市场竞争虚拟环境,需要对虚拟物流市场及虚拟环境设计一些可以让虚拟物流企业进行市场竞争的情境,如对虚拟市场可以灵活设定市场规则,所有的虚拟物流企业的运行都限制在规则内;企业资金资源限制,系统可以设置一定数量资金资源,但不可超越只可以贷款,加大企业经营风险;系统还应支持一组学生同时进行物流合同竞标,以最符合合同要求中标,合同不能完成,必须进行赔偿,让学生在模拟中体会残酷的竞争。 软件中也可设置一个虚拟的风险中心,系统随机或根据企业资源情况、竞争力情况等自动产生或者可以设置一些风险,更接近于现实的企业。比如,企业资金不足将无法扩充仓库及车队、不能给员工提升工资,就有可能造成合同延误、服务质量下降等损失;仓库容量不足将导致货物损失,造成赔偿;交通工具不足,导致运输不及时造成赔偿;服务质量不好,造成竞争力下降;运输途中发生交通事故;仓库发生偷窃等……软件将提供学生在竞争的操作中,采取手段进行操作。如购买不同的交通工具将导致配送速度不同,速度不同将导致配送服务价格的不同,价格不同将导致利润不同等。 2.4 评价、考核、协作与对话功能 物流管理仿真模拟软件的用途是教学,它的使用者是教师与学生,因此它必须考虑到教学的需求,系统要有教学模块,必须支持评价、考核、协作与对话功能,便于日常教学。可以对学生、班级进行功能角色管理、操作权限管理、学习过程跟踪管理、评价、考核等管理,老师可根据教学需要进行一些参数、流程、权限等控制;对话功能要求方便对学生进行思路引导,可以进行讨论、交流;在学习过程中,学生可以多模拟各种的岗位,互相配合、协作,共同完成企业内部或外部流程运作。促进学生对真实物流企业内外流程的了解。软件还必须提供操作过程的记录、统计、分析数据等,方便老师和同学了解、分析操作的好坏程度。软件系统还必须集成网络考试系统,包括教学环节的各个功能模块。 2.5 软件实现 物流管理仿真模拟软件设计必须基于WEB平台,可采用B/S结构实现,主HTTP服务器采用Apache服务器,由一般的WEB设计和数据库技术来完成。这些从软件设计来说并不难,其难点在于如何构造出虚拟环境的各种变量,以及各种操作对变量的结果反应。 物流管理学论文:物流管理学生创业现状分析 摘要: 随着物流业迅速发展,市场给物流管理专业学生提供广阔的创业空间,加上国家大力提倡和扶持大学生在校期间创业,大学生创业遇到千在难逢时机。但综观大学生创业现状,创业人数少、成功率低、时间短,规模小,本文针对物流管理专业学生创业现状及存在问题进行分析,并提出提高大学生创业的途径。 关键词: 物流管理;创业现状;对策研究 在互联网+的时代背景下,物流业得到前所未有发展,物流业发展人才是关键,高校不仅要培养学生专业的物流知识还要培养学生创业能力,创业教育已成为高校教学改革的重要内容,创业能力培养不是一两门创业基础课程就能解决问题,需要系统培养体系和实践教学环节。 一、应用型本科院校物流管理专业学生创业现状及类型分析 从笔者所在学校三届物流管理专业学生调查来看,目前大学生创业的形式主要以下几种类型。 1、大型快递公司的校内中转站 随着网络普及,网购已成为人们普遍的消费习惯,大学生是网购的主要人群,每天各个大学门口都有很多的快递员在等着送快递。因学校各项管理制度限制,快递公司不能进入校内,学生只能利用中午吃饭时间取快递。这给学生提供了与快递公司合作实现最后一公里物流的机会,这种合作方式对学生来说收益稳定,风险少,经营方式简单。 2、校园遍地开花 我国的大学校园大多位于郊区,出行不便。如西安大学城都位于三环以外,距市中心较远,学生购物不方便。校内超市出售商品质量、种类和价格不尽如人意,校园便孕育而生。商家正是看到这种商机,找大学生作,因此从事校园的学生比较多,各个类型都有,有服装、化妆品、招生、电子产品等。学生的这种方式投资压力小,经营的好收入很可观,调研中有一名学生给驾校做,有月收入过3000元的现象,也有很多是经常没有收入。 3、开发APP平台,线下线上共同运营 根据自己参加校园活动的经验,了解学生的需求,搭建平台。如三个学生一起开发的“快速达平台”线上提供校园外卖、快递寄取、食堂预订,线下提供送餐、收取快递等服务。还有两个学生成立服装租赁公司,给毕业班学生提供面视职业装,给校园活动提供各种演出服。 二、应用型本科院校物流管理专业学生创业存在的问题分析 应用型本科院校物流管理专业学生创业存在的问题主要包括以下几个方面: 1、想法多,经验、能力、资金不足 当代大学生受互联网的影响,思想比较活跃,想法多,随时都会冒出许多新奇想法,在创业浪潮中已经开始跃跃欲试,但创业永远不是一个口号,必须要有真实项目去运营,但是学生经验、能力、资金不足,难以实践。 2、项目可行性差,很难形成规模 物流业的发展为市场提供广阔的空间,各种物流企业一夜之间遍地开花,企业纷纷开始圈市场,包区域,同时也给学生提供发展空间,和物流公司合作实现校园最后一公里物流,但在校学生的这种经营形式,只能容纳几个人,很难形成规模,而且学生毕业后有些项目就终止。 3、营销方案撰写不专业,很难获得风险投资 创业初期资金不足,创业项目很少能得到风险投资人的青睐。因大学生创业者社会经验不足,思考问题多从学生的角度出发,很少站在企业经营者角度。大学生倾向于谈自己创业项目的技术如何新颖与独特,而投资人看重的是技术或产品的盈利状况和市场空间以及完整的市场营销方案,二者注重内容存在较大差异。同时许多大学生创业者撰写的营销方案可行性不强,很难吸引投资人关注。创业初期资金得不到保证,导致许多创业终止或失败。 三、提高物流管理专业学生创业的途径 提高物流管理专业学生创业能力,高校从这几个方面着手: 1、提倡在校教师创业激发学生创业的内在动力 大学生在校期间的主要任务还是以掌握知识为主,创业对他们来说可望而不可即,而且创业能力从来都不能和成绩好相提并论,创业能力是要把专业知识转变为生产力,产生经济价值,并不是每个大学生都具有的能力。如何在校期间培训和激发学生的这种智力资本,需要长期耳濡目染的熏陶,如果大学老师们在创业,那么学生创业也就水到渠成。创业教师把自己创业经验引进课堂,在知识传授过程融入创业经历和思想,学生在学专业知识的同时领会知识和创业的关系,这样可以激发学生创业动力。 2、实行企业导师制,由导师带领学生一起创业 创业过程和其他学习过程一起,可以模仿和学习,学生在跟创业导师一起跑市场,了前市场情况,为自己以后创业奠定基础。如果没有一点市场经验,只凭学生的想法和激情,创业是很难成功。就像我们在岸上学游泳一样,不进水里去,永远也学不会游泳。大学生只凭在象牙塔里阅读前人成功创业案例,脑海里构画着如何去创业,不去深入市场进行调研,创业只能是纸上谈兵。因此高校应该和企业链接,制定导师制,由企业创业者做学生创业导师,提高学生创业的成功率。 3、以实践活动为突破口,培养学生的领导能力和团队精神 创业需要一个高效协作的团队。创业是大家智慧的体现,如何带好团队需要一个好的领导者,培养学生领导者能力和团队精神是创业能力培养的重点。领导能力培养是需要在实践活动去掌握和领悟,仅靠书本理论知识是培养不出成功领导者。开展学生实践活动应以专业实践教学为重心,以学科竞赛为突破口,以社团活动为基础来进行。目前各高校物流管理专业都有自己实践教学体系,针对不同的学习阶段开设不同实践项目。有专业认知实践项目、顶岗实习实践项目、专业综合实践项目。在参与这些实践活动和学科竞赛中,小组项目负责人要进行人员分工、遇到问题要与项目成员和指导老师进行沟通,方案策划完整性设计,项目整个过程培养学生团队合作精神和领导能力,为以后创业带领团队奠定基础。 4、加强创业文化宣传,强化学生的创业意识 目前在校大学生大多都是独生子女,从小衣食无忧,竞争意识不强,没有强烈的危机感,要把创业的想法变成现实需要大梦想和足够的勇气和毅力。在校期间要促使学生产生创业的梦想,并有勇气和毅力去创业。需要高校加强创业文化宣传,通过海报和创业讲座,宣传大学生创业者的事迹,让学生感觉创业就发现在自己身边是可为,通过这些宣传形成创业文化氛围,强化学生创业意识。总之,创业能力培养对高校来说没有教学规律可循,学生创业成功不一定是高校教育的结果,学生创业不成功也不能说明高校创业教育做不好。创业能力需要很多显性知识和隐性知识。成功与否主要因素在于创业者自身,高校教育只能作为大学生创业过程中一个助跑器和润滑剂,使创业者在创业过程解决问题、思考问题的能力比没有接受高校教育人强,但并不是成功的必须条件。高校物流管理专业大学生创业能力的研究工作还需要我们进一步的研究和探讨。 作者:丁阳 单位:西安培华学院 物流管理学论文:物流管理学生实践技能提升分析 【摘要】为了高职院校培养学生的实践技能满足物流行业的需要,进一步明确高职物流专业实践教学方向,本文就高职院校物流管理专业的师资、实践教学、实践技能考核等方面进行了分析研究,并对高职物流管理专业学生实践技能提升提出了几点有建设性且具较强操作性的构想。 【关键词】实践技能;实践教学;系统工程 近几年,物流行业的迅猛发展,对于物流专业人才的需求也是节节攀升。截止2014年,物流行业的从业人员新增15万左右,每年仍以相当高的增长比例增长。另一方面,作为从业人员的源头:高职院校,连续几年,物流专业招生人数占据前三。如此好的专业招生状况,却不能满足行业人才需要,究其原因主要为:高职物流专业学生在实践能力上难以满足行业人才需要。主要原因有以下两方面: 1、传统高等教育思想的主导地位没有根本改变: 借助国家大力培养技能型人才的大战略,高职教育才在短短二十年的时间里得到迅猛发展,快速的发展并不是我们对高职教育有很好的方法和理解,我国绝大多数高职院校仍然沿用传统的人才培养模式,包括:授课方式、考核方式等等,所有这些做法导致了高职教育中的实用技能型仅仅是高职教育的附属,而非主体。 2、培养实用技能型人才条件的缺乏: 要培养实用技能型的人才必须具备培养该人才的必要条件,这些条件包括:实训设备、实训教师、实训教材等等。高职院校的物流专业培养目标是培养从事物流工作的技能人才,经过人才市场的检验,在实用技能型这一点上,还有较大的差距。所以,还必须从培养学生实践能力入手,尝试更多,更有效的途径。根据本人从教多年的经验,提出以下途径: 一、构建课程体系中,突出培养学生实践能力 课程的核心位置目前多数高职院校的物流专业的课程仍然沿用传统的课程体系:基础课、专业课、拓展课。很难从课程体系中实现实践能力的培养,至少从专业课开始,突出课程在实践能力培养的核心位置。具体做法是:增加实践能力培养的课时,减少理论课时,准确把握对于高职学生,理论够用即可。 二、教学过程中,提升实践能力的培养效果 突出实践能力培养在课程体系中的核心位置,并不能保证学生实践能力的提升效果。实践能力的提升关键还是教学过程: 1、与时俱进的实践教学内容,物流行业的快速发展,对实践能力也提出了更高的要求。教材通常要求用最近几年,而实践能力如果用前面几年的,结果可想而知,所以要求教师加速更新教材内容,与时俱进。 2、加强学生实践能力培养的外部环境建设,一方面是高职院校的物流实训室,这是实践能力培养的主战场。通过提高实训室的利用率来保证实训效果。另一方面,加强和创新校外实训基地的建设,采取互赢和多赢的合作模式。与物流行业企业进行合作,为学生提供实际工况下的实训环境,不仅激发学生学习的兴趣,而且能提升其实践能力。 三、教师的实践教学能力提升 职业院校办得好坏、教育质量的高低,主要还在于是否有好的师资。高职院校进行“双师型”教师队伍的建设也是希望提升教师的实际技能,转变传统教师重理论、轻实践的现状。高校扩招后,高职院校中的教师在数量、质量上都难以满足发展的需要,高职院校应该将教师看成是可持续发展的最重要资本。对于高职院校技能型的师资队伍建设可采用以下几种途径: 1、教师的自身培养。目前高职院校的教师主要来源于应届毕业的本科生、研究生,普遍存在理论强、实践弱的现象。为了尽快加强他们实践能力的培养,可以开展采取多种方式的培养, 2、多方面引进技能型人才。通过高职院校对自身教师队伍的培养,无论从时间上、数量上、质量上都难以满足快速发展的高职院校对技能型教师的需求,高职院校可以通过编制、福利、待遇等优惠政策,吸引社会的技能型人才,让社会企事业单位的技能型人才担任教学和技能训练指导工作,不仅对实践教学有帮助,同时也可以促进院校教师队伍的合理化。 四、教学,实践,就业、创业的有机统一 教学不仅是完成教学内容,而且是对学生能力的培养。学生能力的培养,源自理论和实践能力的培养,而理论和实践能力的培养必须服从就业能力。高职院校培养人才的基本要求是能够顺利就业或创业。考核高职院校的就业率仍然是衡量学校的关键指标之一。能否顺利就业,关键取决于学生实践能力。而提升学生的实践能力,必须通过教学及其它相关教学活动才能完成。很多高职院校已经开始对师生在创业上给以很大的支持,像建立和市场对接的工作室,在校期间就可以完成对实践能力的锻炼和检验。 五、实践能力考核方式的转变 实践能力考核不同于理论知识,理论知识可以通过试卷考试的方式。受实践能力考核需要场地、器材、时间等条件限制,实际操作考核很难完成。鉴于目前这种情况,一方面抓紧建立实用、可行的实践能力考核标准。另一方面,采用过程性考核方式,已是最好的解决方式。所谓过程性考核,即将实践能力的考核项目贯穿到整个教学过程中,不拘泥于传统的考核方式,可以是课堂讲解,平时作业,现场操作,可以集中反映学生实践能力的多项指标内容。 作者:任干斌 单位: 江西现代职业技术学院 物流管理学论文:物流管理学生实用软件技能培养模式 一、物流管理专业学生实用软件技能的培养目标 (一)信息搜索能力 在日常学习及毕业设计过程中,如果学生具备非常好的搜索技能,那么学生能在非常短的时间内找到解决问题的资料、工具、方法,从而提高解决问题的可能性。对于信息搜索能力,首先,学习常用的搜索引擎(Google,Baidu,Sogou),了解每个搜索引擎的优势及特点,例如,Google搜索引擎提供的子功能GoogleScholar可以提供学术资源的查找与搜索,尤其是英文学术资源的查找;其次,了解学校电子图书馆提供的电子资源概况,以及如何获取和使用这些资源,包括学习使用一些常见的文献管理软件如NoteExpress,EndNote等;最后由专业课教师在平时上课的过程中或者在新生专业介绍会上列出与物流管理专业相关的常用社区、论坛或微博网址,如了解与管理、经济等物流管理专业相关的大型学术网站———人大经济论坛。 (二)信息存储技术 21世纪已经进入大数据的时代,如何采集数据,利用数据挖掘出数据背后的有用信息是非常有潜力的一种管理模式。例如著名的尿布—啤酒故事就是典型的购物篮分析所带来的好处,而没有大量历史数据的使用与存储,购物篮分析又谈何容易。而大量的数据从各种链接、免费数据库、商业数据库采集时,需要考虑采用何种方式存储这些数据,以及如何管理并利用这些数据,因此,我们应该学习有关信息存储技术。学习数据库技术可以实现对一些分散的数据进行集中统一管理。 (三)信息处理能力 在收集好数据之后,对数据信息进行合理的处理是获取信息价值的必要途径,给学生介绍相关数据信息处理软件:Excel,MATLAB,SPSS,R,EViews等。这些软件都比程序设计语言处理数据要更加易于学习和使用,而且对于数据的可视化都较其他程序设计语言工具方便得多。此外,对于海量数据的处理还可以借助诸如Or-acle、SQLServer这样的大型数据库。 (四)问题建模及求解能力 对物流管理专业类学生而言,物流作为第三利润源的概念已经通过很多专业基础课程及专业课程的学习而深深映入脑海,那么思考的一个问题便是如何挖掘第三利润源,也就是采取何种策略降低物流成本,使得物流冰山下的成本得以不断减少,从而达到追逐并获得第三利润源的目的。这个过程其实就是优化问题,即如何建立优化模型,例如建立模型优化生产调度策略,优化车辆配送路径,优化物流配送车辆装载率,优化供应链的库存,对供应链订单进行排序等,这些优化模型构建的相关基础知识在物流管理专业核心课程———管理运筹学里都有详细的介绍,但是对于求解的方法基本都是介绍的经典理论且是对非常小规模的问题进行处理,然后用手工计算的方式进行求解。为此,我们提出介绍一些建模优化软件如LINGO、CPLEX、MATLAB等来对问题进行求解,从而实现所解决的问题更接近实际情况。 (五)结果展示能力 当对一个问题进行分析,建模并求解之后,需要对结果进行展示,其中包括数据可视化的展示,即图形化表示,为此学生需要具备一定的绘图能力,这个任务可以通过学习MicrosoftVisio及Excel的绘图功能来完成。此外,我们需要对相关结果形成正式的报告或文档(毕业设计论文,课程设计报告),这个任务可由微软办公软件WORD来完成,即学习WORD中的一些高级排版技巧(自动生成目录,自动公式编号等)。最后,学生可能需要在一些公开场合(例如参加全国大学生物流设计大赛的答辩会)展示自己解决问题的成果,这时需要使用到PowerPoint多媒体功能。 二、物流管理专业学生实用软件技能的培养模式 (一)单独开设相关课程 对于某些应用范围大、处理能力强的通用软件或开发软件应单独开设系列课程,例如对于在诸多场合(优化、数据处理等)都非常实用的软件MATLAB可以考虑单独开设课程来讲授,以使学生在后续课程当中可以不断地使用该软件解决课程作业及进一步解决更加实际的问题。这些软件技能的培养对于其他课程能起到承上启下、循序渐进的纽带作用。 (二)依托相关专业基础课或专业课设置教学内容模块 对于某些学习难度不是太大的实用软件技能,采用随堂教学的方式依托相关课程设置一定学时的教学内容模块来实现软件的普及入门。例如EXCEL、WORD、VISIO的学习可以放在校必选基础课———“计算机文化基础”课程里,而对于LINGO可以放置在“管理运筹学”课程里,而且从2012年开始,兰州交通大学物流管理专业选用由李引珍教授编著的国家级精品课程教材《管理运筹学》已经将LINGO列入了每一章的讲授内容。此外,基于Logware软件的供应链仿真建模分析也在相关课程设计中得以运用,即对于依托相关课程实施实用软件技能培养已迈入了实质性的教学阶段。 (三)设置引导型教学模块 考虑到总学时的限制,教师在讲授某些主干课程的同时,指出要求学生自学的实践内容,即开展引导型教学模式,以培养学生的自学意识和自学能力,达到延伸、扩展课堂教学内容的目的。这部分内容可以由教师指出学生自学的提纲,内容,自学的方式、方法以及自学的资源(推荐书籍,推荐学习的工具、学习网址),由学生课后业余时间主动学习。而且对于引导型教学模块的内容,还可以设置自学应该达到的目标,考核的方式(例如做一次汇报)及手段。 三、总结 通过这些实用软件技能的培养,起到引起学生学习兴趣,尤其是解决问题的自学习惯的兴趣,及对自学方式、方法,自学能力的培养,实现抛砖引玉的目的,为学生展现更广阔的学习空间。而且这些实用软件包的使用技能对于继续攻读硕士、博士学位的学生也是非常有益的科研学术工具,有利于继续深造的学生打好一些科研学术基础,起到了在本科教学中加强科研思维和创新思维的基础性训练。 作者:向万里 朱昌锋 张静芳 单位:兰州交通大学 物流管理学论文:物流管理学生的社会主义核心价值观培养 [摘要]物流企业为了能够谋求长远发展,在激烈的竞争中获得更大的经济效益,需要进一步提升企业核心竞争力,这对物流管理专业教学改革提出了更高的要求。青少年学生是社会主义建设的核心力量,本文主要就法治视域下物流管理专业学生社会主义核心价值观进行分析,寻求合理解决对策。 [关键词]法治视域;物流管理专业;社会主义核心价值观;核心素养 自党的十八大以来,党和政府对于社会主义核心价值观的培养和践行予以高度的重视。就社会主义核心价值观的提出来看,无论是精神价值层面还是政治理想层面,都充分体现出了社会主义的法治精神,并成为时代思想的主流先驱,这就对新时期的高校专业教学提出了更高要求,如何在法治视域下有效培养学生的社会主义核心价值观显得尤为必要。 一、法治视域下物流管理专业学生社会主义核心价值观的内涵 在我国的教育体系中,高等教育作为高素质、高水平人才培养的重要教育阵地,应该从立德树人的角度进行考量,高等教育在传授专业知识的同时,还要充分发挥育人的作用,帮助学生养成良好的价值观和道德素养。加强社会主义核心价值观的培养,有助于学生更为深刻的理解社会主义核心价值观本质内容,养成社会主义法治精神。 (一)法治是社会主义核心价值观的基本要素 在当前法治社会背景下,法治、自由、平等成为了社会主义核心价值观构成的关键性要素,同社会主义核心价值观国家层面价值目标息息相关。从经济发展及社会长远进步角度来看,我国正处于一个重要的转型阶段,法治作为社会主义核心价值观的核心要素之一,充分展现了现代法治社会的功能所在。 (二)法治是社会主义核心价值观的基础保障 社会主义核心价值观蕴含了我国改革开放以来社会建设和发展所取得的成果,代表了人民群众对祖国未来发展的一种殷切希望和精神追求。社会主义核心价值观倡导的几个层面中,法治和其他社会主义核心价值观要素之间关系密切,是社会主义核心价值观培养和践行的基础保障,如果缺少这一坚实的精神保障,那么社会主义核心价值观其他要素自然无从谈起。 (三)法治是社会主义核心价值观的根本载体 从我国提出依法治国方针,到十八大的“三个倡导,”法治已经成为社会主义价值体系的重要组成部分,有助于将依法治国理念充分地践行在实际工作中。为了可以在全国范围内弘扬社会主义核心价值观,需要根本上的法律法规保障,如果缺少了法规的维护和保障,社会主义核心价值观自然无法在人民群众内心深处开花结果。 二、法治视域下培养物流管理专业学生核心价值观的意义 我国是一个具有悠久历史文化的国家,其中蕴含着十分丰富的育人思想,“天行网,匹夫有责”,“天人合一,和而不同”等理念中具有十分鲜明的中华民族特色,即便是在当前社会背景下,其中蕴含的价值观同样不容忽视。 (一)内化为精神追求和动力 在社会主义核心价值观培养和践行中,党和政府强调通过法律为其提供保障,推动社会主义核心价值观建设和发展。从中不难看出,在社会生活中各个层面、各个领域中,社会主义核心价值观的培养和践行均需要通过法律的强制性手段来提供有利条件,促使社会文明和社会进步同步,获得长远的发展。将法治作为社会主义核心价值,根本目的是在社会改革进程中为进一步优化制度设计、决策部署,提供更为坚实的价值依据。 (二)外化为自觉行为和活动 在社会主义核心价值观培养和践行中,应该树立正确的认知和态度,这是一个长期的过程,并非是一朝一夕就能够实现的,还需要从社会各个角度上深入落实和完善。在整个过程中,法治的推进和保障十分关键,通过法治培育和践行社会主义核心价值观,可以在立法上坚持社会主义核心价值观的主体地位,形成更具建设性的制度设计,赋予社会主义核心价值观内容法律内涵和特性,切实在实际工作中贯彻和落实。 三、法治视域下物流管理专业学生社会主义核心价值观的培养对策 在国家层面、社会层面和个人层面上,社会主义核心价值观培养和践行已经成为普遍共识,通过对不同阶层上的引导和规范,提升凝聚力,共同朝着目标前进。总的说来,在社会主义核心价值观培养和践行过程中,应该充分结合当前物流产业发展现状,明确物流市场发展中对于优秀人才的要求,有针对性地在法治视域下培养物流管理专业学生社会主义核心价值观。 (一)树立正确的指导思想 在社会主义核心价值观培育和践行过程中,首先应该注重思想上的认同,提升全社会各个阶层、各个领域人们对社会主义核心价值观的认同和认知,加强宣传教育和示范引领,同时配合政策上的保障、制度建设和法律约束,有效将社会主义核心价值观融入到人们日常生活、工作和学习方方面面,为社会主义建设和发展提供更为坚实的思想保障。 (二)提高法律知识储备 在法治视域下,由于法治本身就蕴含着社会主义核心价值观中的基本内容,同时也是社会主义核心价值观培育和践行的主要途径,这就需要在高校物流管理专业教学中,能够充分结合专业发展现状,明确专业发展方向,有针对性地培养学生的社会主义核心价值观,促使学生掌握法律知识。 (三)强化现代法治意识 在社会主义核心价值观培养和践行中,法治作为其中重要组成部分,实际工作中不能仅仅停留在形式上,而是应该追求更高层面上的实践行动,只有这样才能营造更为浓厚的法治氛围,提升学生的现代法律意识,能够自觉去践行法律要求,在实际学习和生活中扶正祛邪,养成良好的专业素养和职业素养,为后续走上工作岗位打下坚实的基础。综上所述,在法治视域下,物流管理专业应该明确当前专业发展前景和发展目标,有针对地性学生社会主义核心价值观宣传法治作用,促使广大学生欣然接受,从而树立正确的价值观和思想意识,推动社会健康持续发展。 作者:李超群 单位:亳州职业技术学院 物流管理学论文:物流管理学科交叉类课程建设 1物流管理专业学科交叉课程设计———以三门交叉课程为例 交叉学科的设置和形成主要依托于交叉课程的建设。本文将以物流管理专业中三门课程为例,初探物流管理专业学科中交叉课程的设计思路。 1.1交叉课程之一:《交通运输组织学》 传统的物流管理专业设置中有一门专业课———《运输管理》,该课程教学的主要内容是让学生了解运输管理的五种基本方式及业务、集装箱运输、零担运输、智能运输等;而课程延伸到《交通运输组织学》后,除了讲授上述基本内容(实际上有相当多的内容与《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等课程重复)外,更侧重于交通运输系统及组织设计、交通运输组织方式及规划职能、交通运输枢纽及站场组织、交通运输组织绩效评价指标等实际工作中操作性更强、应用更广泛的内容。后者实际是物流管理的专业基础课与交通运输专业基础课的课程交叉,但又偏向于管理,使得物流管理专业的学生易于接受和理解,同时增强了学生们对交通运输系统的组织和管理的深层领悟和实操能力。 1.2交叉课程之二:《物流运筹学》 一般本科院校的管理类专业中都会设置《管理运筹学》这门课程,也正是因为该课程为管理类专业的必修课,缺乏了与专业本身的结合特殊性,才使很多学生认为这门课程一方面晦涩难懂,另一方面应用性差。事实上,在引入《物流运筹学》后,以工程数学建模为基础的运筹学和以规划应用为主的物流系统决策进行了很好的融合,教师和学生学习本门课程的专业性、目标性都显著增强,学习效果自然大大提升。 1.3交叉课程之三:《物流金融学》 《物流金融学》是一门典型的交叉课程,它将物流管理的相关理论和可能涉及的金融学知识融合,针对性更强。物流企业离不开金融,物流人才需要了解金融。通过专业化的课程学习,可以使学生了解如何有效地利用资金,提高资金的流转速度,降低资本成本和金融结算风险,最终提高物流企业自身的经济运行质量[2]。 2物流管理专业学科交叉课程建设中存在的问题 2.1教师们缺乏专业交叉意识、相关教材不足 在进行课程规划和设置时,很多教师没有能够与时俱进,结合物流专业多学科交叉的特点进行课程建设。因此,课程规划中出现大量围绕物流的若干职能展开形成的传统物流课程,课程内容重复性比较严重,理论性过强,缺乏实践教学,学生学习兴趣大打折扣,教学效果欠佳。此外,教材缺乏也是交叉课程建设的一大瓶颈,以《物流运筹学》课程为例,市面上单纯介绍运筹学或是最优化方法的书非常多,但是能和物流管理实践的具体案例结合的书却很少,即使有个别教材命名为《物流运筹学》,实际上内容还是重复《管理运筹学》的老一套。教材建设跟不上,物流交叉课程的发展就会受到制约。 2.2教学方式陈旧 随着物流管理专业教学改革的不断深入,物流的教学方式也从讲授型逐渐向参与型的教学方式转变,但是在交叉课程建设中,由于教学内容涉及到多学科领域,对教师的要求也比较高,需要不断探索出更新的教学方式以提高学生的学习兴趣,增强学习效果。 2.3考核方式亟待改进 物流管理专业课程传统的考核方式是以笔试为主,有时辅以论文、调查报告等其他方式。引入交叉课程后,单纯的笔试可能无法考核出学生的真实水平和实践能力,需要引入新的考核办法来适应这种变化。 3物流管理专业学科交叉建设对策 3.1提升教师意识、深化课程改革 由于物流学科的综合性和交叉性,要求教师在规划课程设置的时候深入思考,如何才能让学生尽可能多地了解到所学知识的应用价值,学以致用。在基础课程建设的基础上,要多设置或优化改进原有的教学计划,尽可能打通物流管理课程和与之相关的其他专业的关联性,建设一些实用的交叉类课程,例如,在学习《西方经济学》的基础上,可以利用小学期或短课时量开设《物流经济学》课程,让学生将学习过的西方经济学理论更好地应用于物流管理实践领域,解释现实物流企业的经济学问题,针对理论,有的放矢。由此,也可以设置物流管理类课程建设的课程群,将原有的专业基础课和拓展后的专业实践课建设成课程群,教师的教学不再“各自为政”,学生学习知识的系统性也将逐步增强。此外,加强教材建设也是提升物流管理交叉课程质量的有效途径之一。有条件的学校可以规划建设物流交叉课程的系列教材;也可以选择多校联动的方式,集合优质的教师资源,建设物流类交叉课程精品教材;亦可请相关专家评审,为教材的整体质量把关。 3.2教学方式有待改进 大多数的物流交叉课程都在理论的基础上增加了实践教学部分,对应的教学方法也应该由传统的课堂讲授式逐渐拓展,如采用校企联合、精品课程、实践教学、案例教学等方式。更可以采用翻转课堂、微课、慕课等现代化教学方式增强基础教学的效率和实践教学的效果。另外,交叉课程建设可以增加实践性的创新环节,如结合物流大赛、创业创新项目等校内外专业实践活动,引导学生更好运用专业知识,提升实践能力。对于实力较强的科研院所,也可以以组建研究组,研究中心,研究基地等形式深化学科交叉的建设,鼓励学生加入科研团队,提升科研水平。 3.3考核方式亟待改革 交叉课程的建立也促使了物流管理相关课程考核方式的改革。需改变传统单纯笔试为主的考核方式,转向至提升学生学习和实践能力的考核方式上来。考核形式可多样化,如现场模拟演示、管理角色扮演、案例设计和分析、培训讲解,甚至可以通过交叉课程实践,拍摄微电影[3]、召开头脑风暴会等新型方式。考核方式的改革也势必大大促进物流交叉课程建设的实际效果。 4小结 物流产业发展迅猛,对高等教育中的物流管理专业建设提出了更高的要求。本文提出了专业建设中的一种新型模式———物流管理类交叉课程建设。这种模式对教师提出了更高要求,需要教师综合了解多学科的知识;这种模式也为学生发展提供了更广阔的平台,拓宽了就业之路。希望以此模式为契机,为物流管理专业改革提供一些思路。 作者:李梅 单位:广西师范学院 物流管理学论文:物流管理学科的教学改革 一、当前高校物流管理专业教学中存在的突出问题 1.课程设置方面缺乏合理性。目前大多数的高校只注重理论课,教师也往往只按照教材讲课,课堂氛围较显枯燥,学生的积极性难以调动起来,导致了学生上课玩手机等现象产生,学生往往处于被动接受学习的状态,教学质量也难以达到预期的效果。同时,整个物流专业的课程体系也过于落后,与当前的市场需求和企业需求存在较大差距。这些问题的存在无疑会造成学生质量下降,动手能力减弱。 2.教学方式和教学手段较为单一。一些高校物流管理专业的教学条件较全国平均水平仍有很大的差距,缺少必要的实训场所和操作软件。在实训教学方面的设计系统化程度较低,各个学校往往各自为阵,教学水平层次不齐,对教学效果进行评估时也缺乏科学系统的方法。此外,大多数高校都在沿袭传统的灌输教学理念,注重理论知识的灌输和讲解,对学生动手能力缺乏培养,单纯枯燥的理论课学习导致了学生对课本的学习失去了兴趣。 3.师资力量不足,存在教师教学不对口问题。从全国整体范围来看,高校物流管理专业的师资力量仍较为薄弱,一些学校存在着教师与专业教学不对口的状况。据有关调查数据显示,部分高校的物流管理专业教师有许多是从管理学、经济学等学科跨过来的,欠缺系统的专业知识背景,由此必然产生了专业性差,教学技能水平不高问题的产生,不仅严重降低了教学质量,也给学生的未来就业造成了影响。 二、高校物流管理专业进行教学改革与创新的有效对策 1.完善专业课程设置,优化教学环境。物流管理专业的理论课有基础课程和核心课程两部分组成。在设置培养计划时,要让所有学生都完成基础课程的学习,对于核心课程,在进行课程设置时,要注重突出学生的专业特色,按照学生专业方向的不同制定不同的课程内容,要在学生专业方向上有所侧重和强化,使学生学有所长。同时,还应创新理论与实践结合的教学模式,加强实践教学的投入,将理论课程的课时与实践教学的课时协调好,使学生实现理论知识与实践技能共同提高。此外,还要加大硬件设施的投入力度,建立与理论教学相配套的实验室和实训室,自动化演示实验室、仓储管理系统,以及虚拟超市的货物管理、调度、配运等实训室,让学生在实践中将知识记牢并熟练地运用,从而在未来的职场中能够胜任专项的工作。 2.建立资源共享系统,丰富教学方式和教学内容。办学条件较为先进的高校应积极地帮助兄弟院校提升教学条件。可以借助互联网络和计算机建立其资源共享系统,如联网的物流管理实验室,专业图书资源网站、网络课程等等,使兄弟院校能够在远程获得优秀的教学资源,在有效院校的帮助下,有效地促进自身学科建设的发展。此外,各校间还应建立良好的协作教学关系,在物流管理专业的重点难点领域,开展广泛的交流和讨论,一方面,使各校在教学方面的经验进行共享,在博取众长中使各个学校的教学方式得到创新,使教学内容得到丰富;另一方面,在专题讨论中,还可以促进整个学科的向前发展,从而带动教材的更新和编写,使物流专业的课本能够顺应时展,不断为新的教学实践和学生的工作实践提供有力的理论指导。 3.加强教师队伍建设,建立校企合作办学模式。高校应建立健全校内教师的培训制度,可以与企业开展校企合作办学计划,聘请行业内的专家来对学校的专业课教师和实训课教师进行定期培训,使教师及时获取最新的行业资讯和专业技能。同时,还可以聘任物流行业的高级管理人员或高级技术员担任校内兼职专业技能教师,为学生讲解物流实操技术,不断提高学生的实际动手能力。此外,高校应积极创建“产学研”的办学模式,充分利用企业的硬件和软件资源,与企业形成长久稳固的战略合作关系,并在企业中建立物流管理的专业实习点,为学生提供就业的实习机会,从而形成教学实训、实习就业的人才培养方式,从而有效提升物流专业学生的就业质量。综上所述,高校物流专业教学改革和创新是永无止境的,每一所高校都应担负起为社会主义事业培养优秀物流人才的重任,不断地进行思考和探索,从而为我国物流业输送具有核心竞争力的复合型人才,助推我国社会主义建设事业不断向前发展。 作者:王美南单位:辽宁理工学院 物流管理学论文:浅析高职院校物流管理学生“工匠精神”培养对策 摘要:本文主要对工匠精神的内涵进行分析,并探讨了培养高职院校物流管理专业学生“工匠精神”的意义与对策。 关键词:高职院校 物流管理 工匠精神 随着电商等行业的快速发展,我国物流管理专业人才需求量明显增加,同时物流业整体水平的提高对于行业发展十分重要。“工匠精神”作为我国传统文化的精髓,对当今社会人才素质的培养有着重要的指导作用。 一、何为“工匠精神” “工匠精神”是指匠人在雕琢产品时精益求精,对产品精雕细琢,力求完美,是以热爱工作为前提,在现代社会,可以将“工匠精神”总结为工作人员爱岗敬业的精神以及认真严谨的工作状态,为一种职业道德。2016年,总理在全国两会上作政府工作报告时提出“工匠精神”这一名词,自此各大企业对青年工作者提出了新的要求与希望:除了要掌握足够专业的技能外,同时要具备做人的基本素质,能够在工作岗位上坚持严谨、吃苦耐劳的精神。要实现人才“工匠精神”的培养,高职院校在培养学生的专业技能的同时必须坚持以“工匠精神”为新的素质教育培养目标,使学生充分重视个人道德素质与职业道德的培养,从而更好地满足就业需要。 二、培养高职院校物流管理学生“工匠精神”的对策 物流行业归属于服务业,近年来随着信息化技术的不断发展、人们生活水平的不断提高,物流行业规模不断扩大,越来越多的物流公司成立,对物流管理专业人才的需求量明显增加。与此同时,客户对物流行业的服务质量要求越来越高,工作人T如何在繁多的工作中保持服务质量成为行业内需要思考的问题。 (一)强化学生的职业认同感 职业认同感是指导学生在投身行业工作时能否产生依恋感与归属感的重要因素,可以引导学生快速进入工作,更能够带来成就感、忠诚度、事业心以及向上力,因此要培养学生的“工匠精神”,首先要强化职业认同感,使学生能够热爱并且愿意投身到工作中去。作为新时代的新人类,“95后”为高职院校的主要构成,他们对新鲜事物充满激情与好奇,然而也更加追求即时利益,面对的诱惑更多。[1]而物流管理专业学生就业方向主要为行业一线,需要的成长周期较强,同时工作量大、任务繁重,社会认同度较低,因此将职业认同感与“工匠精神”相结合就更加重要。学校可以邀请优秀毕业生、在行业内获得较大成就的同学到校进行交流与演讲,使学生认识到“工匠精神”在职业发展中的重要性,主动培养严谨、精益求精的学习与工作态度。 (二)突出实践教学,使学生在实践中养成“工匠精神” 实践出真知,因此教师除了在理论知识的教学中渗透“工匠精神”,同时要增加实践教学,使学生能够真正地领会贯彻“工匠精神”的重要性。在进行实践教学时,教师可以项目化与信息化结合的方式,通过分组的方式,为学生设置不同的任务,在任务完成后互换任务,使学生在完成不同任务的过程中了解到物流管理方案的制订与实施,并在实践活动结束后引导学生进行总结。在任务结束后,教师对学生的完成情况以及表现进行点评,对于“工匠精神”的运用以及符合这一精神的行为进行点评,针对性地讲授,从而更好地引导学生。 (三)校企联合,为学生提供实践“工匠精神”的场所 实训基地能够使学生更加真实、全面地接触到物流管理的内容,更加真切地感受到“工匠精神”,发现问题并在日后的工作中更好地实践这一精神。高职院校要积极推进校企联合,通过实训场所来培养学生的“工匠精神”;同时可以聘请企业内工作经验丰富、工作态度积极的人员到校任教,通过企业专家的教学培养物流管理专业人才的“工匠精神”。[2]高职院校也可以指派专业课教师到企业去实践学习,不断提高教学的专业技能,使其更加深入地了解“工匠精神”的重要性,更好地在教学中发挥引导作用。 三、“工匠精神”对高职院校物流管理学生的重要性 当今信息化快速发展的社会,物流企业的岗位不断增多,除了仓储管理、采购管理、运输管理与配送管理等传统职位外,同时新增了客户服务及信息技术等,面对的客户群体更加复杂,客户的要求也更加丰富,人们更加重视服务的质量。因此工作人员必须具备“工匠精神”,不断提高自身的专业技能与服务质量,促进企业的发展。目前高职院校普遍存在的一个问题是学生的实践经验不足,个人素质有待提高,因此在教学中注重“工匠精神”的培养,有助于学生更好地挖掘自身的潜力,充分发挥自己的价值,在就业后更好地实现个人的价值。 四、结语 工匠精神在培养学生的专业技能与职业道德方面有着重要的推进作用,有助于高职院校物流管理专业学生更好地就业,因此高校在教育培养学生时要充分地发挥引导作用,培养出具有“工匠精神”的综合型、高素质人才,从而更好地服务社会,促进行业的快速发展。 物流管理学论文:创新创业教育背景下物流管理学科建设研究 【摘要】新创业教育在发展地方经济、提高就业质量、加强校企合作等方面发挥着重要作用。在分析开展创新创业教育改革的必要性基础上,从教学目标、师资队伍、课程体系设置等方面研究了高校物流管理专业创新创业教育体系构建,为物流管理专业教学改革提供新的思路。 【关键词】物流管理 创新创业 课程体系 改革 我国正处于经济结构调整期,经济增长速度放缓,为促进经济继续保持中高速度发展,国家提出创新驱动发展战略,将创新创业定位为驱动经济社会发展的动力引擎。同时,随着我国高校教育由精英教育向大众教育的过渡,大学生就业问题日益严峻,结构性矛盾更加突出。因此,高校应将创新创业教育作为高校改革的突破口,培养大学生的创新创业观念,提升创新创业能力,为促进大众创业万众创新和建设创新型国家提供有力的人才支撑。 一、物流管理教学与创新创业教育结合的必要性 在当前大学生就业压力大,国家经济增速放缓的形式下,物流管理教育进行创新创业教学改革即有内在的需要,又有外在的动力。 物流管理课程不同其他管理类课程,其应用性和实践性较强。以物流管理的核心课程《库存管理》为例,教学目标要求学生掌握仓储活动的基本理论和方法,并能在实践中加以灵活应用。传统的教学模式重理论轻运用,再加上单一的教学方法,陈旧的教学理念,很难完成专业知识灵活运用这一目标。创新创业教育注重学生的主体地位,尊重学生的人格,让学生在校内和校外实践中应用所有知识,能最大限度的激发学生的创造潜力和实际操作能力。 大学生就业难不仅虚耗了高校资源,也给社会稳定带来极大的隐患。高校通过创新创业教育,让学生由工作岗位的需求者转换为工作岗位的提供者,能有效解决就业难问题, 二、物流管理创新创业教育学科建设 (一)明确创新创业教学目标 高校的创新创业教育包括两个方面,即创新教育和创业教育。创新教育培养学生的创新思维,创新能力。创业教育传授学生创业知识,树立创业品格。两者是相互促进相互支持的统一体,创新是创业的基础,创新的成效要通过创业实践来检验,创业是创新的表现形式,创业成败取决于创新教育的根基扎实程度。高校创新创业教育以培养大学生的创新精神、创业意识和创新创业能力为目标,提高学生的综合素质,增强就业竞争力。 (二)加强课程体系建设 高校应根据学生的发展定位,应调整课程设置,建立专业课与创新创业课、必修课与选修课、基础课与高端课相结合的多层次、立体化的课程体系。 面向高校全体学生设置必修的创新创业基础课程,包括职业生涯与就业指导、创新思维训练等,旨在发掘学生的创业潜力,提高创新意识。有创业潜质和意向的学生可继续学习选修课程,选修课程能切实解决创新创业过程中所遇具体问题,例如创新产品开发、市场预测、新创企业融资等。创新创业高端课程主要面向已经开展创业实践的在校生,根据学生所从事行业的特点、企业规模等有针对性的进行岗位创业知识培训。可开展的课程包括人力资源开发与管理、国际商务合作与谈判、创新创业案例研究等。 (三)创新教学方法 创新创业教育要采用多种教学方法,让学生接受全方面多层次的创新创业教育。 (1)改革“第一课堂”。“第一课堂”指的是课堂教育。根据物流管理专业实践性教学的特点,物流管理创新和创业教育的最佳的结合方式是开展体验式课堂教学。在体验式教学中,教师通过精心设计各种情景,引导学生在亲历的过程中理解并建构知识、发展能力、产生情感、感知意义。 (2)活跃“第二课堂”。第二课堂指的是创业模拟。创业模拟真实的模拟企业经营状况,让参与者更直观的了解企业的创业流程和运营方式。学校要过加强创新实验室、虚拟仿真实验室、模拟创业基地与模拟创业网络平台的建设,为学生提供更多的模拟机会。此外,应鼓励和组织学生参加各类创新创业活动,例如创新创业比赛,沙盘模拟,达到寓教于乐、寓教于活动中的目的。 (3)延伸“第三课堂”。第三课堂指的是创业实践。创业实践是学生自己或与团队进行实战创业,让学生进行严格的创业训练,积累创业经验。在校内成立建立大学生创业中心、创业一条街等,成立由学生自主管理经营的实体。校外需要充分利用各种社会资源,例如大学生孵化基地、大学科技园。 (四)改革考核机制 创新创业教育考核机制应注重考察学生独立思考能力和创新能力。相较于标准答案,60分及格的传统考核方式,注重过程性考核的非标准化考试更适用于创新创业教育。为促进学生主动参与课程学习,从开课到期末考试,可将课前预习、课堂讨论、随堂测试、课后作业等按照一定的比例记入总成绩。期末试题应以开放性试题为主,没有标准答案。无标准答案试题对学生知识掌握程度要求更高,学生不仅要掌握相关知识,而且要做到灵活运用。 三、开展创新创业教育的注意事项 (一)正确处理创业和学习的关系 在万众创新,大众创业的局势下,高校应明确认识到在校大学生的主业是学习。虽然国家鼓励大学生创业,允许大学生在校期间创办企业,甚至于休学进行创业。但是大学生创业应该在认真扎实学习,掌握专业知识的基础之上将学习中的发明创造或学习成果进行转化,而不是进行跟大学生专业毫不相关的创业活动,荒废学业。部分学生因为家庭经济压力在正常上课时间参加社会兼职或进行创业活动,这不仅违反学校管理制度,而且与国家开展的创新驱动发展战略的初衷相悖。 (二)促进政校企三方联动 为了更好的推动创新创业教育,应加强政校企的联动。政府从宏观角度出发,制定有针对性和时效性的政策,承担领导者的角色,此外还应加强高校和企业对政策执行状况的监督。高校应探索新的教学模式,以教育理念的深刻改革带动人才培养质量的全面提升。企业可针对人才的需要,参与学校教学计划和教学目标的制定。创新创业教育注重课外实践,企业可为学生提供更多的实践平台。 创新是引领发展的第一动力,人才是创新的核心要素,高校做为创新创业教育的主体应适应新形势新要求,推进创新创业教育改革,造就大众创业万众创新的主力军。 物流管理学论文:现代物流管理学课程教学改革探讨 [摘要]本文针对现代物流管理学课程的专业性和实践性,提出通过合理调整教学内容、应用PBL教学法教学、加强实践性教学环节以及改革考核方式四方面的措施对该课程进行教学改革,力求进一步提高教学质量,增强学生的专业兴趣及综合能力的培养。 [关键词]现代物流管理学 教学内容 PBL教学法 实践教学 考核方式 现代物流管理学是物流管理专业的一门重要的基础和主干课程,后续专业课均已此课程为基础。现代物流管理学课程具有综合性、应用性和实践性等特点,这些特点都给该课程的教学带来了一定的困难,如何针对这些特点来组织理论教学和实践教学,培养社会需求的高级应用型人才是当前该课程教学中应重点考虑的问题。本文针对目前该课程教学过程中存在的问题,结合现代物流管理学教学的特点和具体要求,从教学内容、教学方法、实践教学和考核方式等几方面提出教学改革方案,旨在为提升该课程的教学效果提供参考。 一、课程教学中存在主要问题 课堂教学是学校实施教学的基本形式,是人才培养的主阵地。课堂教学质量决定整个教学活动的质量。然而,目前现代物流管理学课程的教学过程中,教师为知识灌输主体,学生为外部刺激接受者即知识灌输客体,教材为灌输内容,教辅媒介(包括多媒体、板书、考试等)为灌输工具的传统教学组织模式,往往忽视学生学习的主动性与参与性,从而难以有效启发引导学生,培养学生的发散创造性思维,提高学生的知识综合运用能力。该课程教学过程中存在的主要问题体现在以下几方面: 第一,缺乏适用教材。目前国内物流管理教材的编写侧重于理论研究,这样的教材适用于研究型本科生或研究生使用,而缺乏适用于应用型本科生使用的教材。教材内容也主要以理论、概念为主,跟物流专业其他课程教学内容存在很大重叠。并且该课程所涉及的物流行业近几年国内发展非常迅速,任课教师只有具备深厚的知识储备,丰富的知识结构,宽广的教学视野,才能取得良好的教学效果。但是现有任课教师授课大多停留在对教材内容的理解和讲解层面,缺乏对教材内容的提炼与拓展,而且缺少进修、培训、参观及实践机会。教师理论知识与实践知识的匮乏其结果往往导致课堂教学问题不断、困难重重。 第二,教学方法和手段比较单一。虽然引入了现代化教学手段,但是,目前现代物流管理学课程教学方式是多媒体教学,教学方法是理论讲授和案例讨论教学。其中理论讲授基本沿袭传统的“填鸭式” 教学,学生一直处于被动接受知识的位置;案例讨论教学的大部分案例趋于老化、过时、局限性较强,而且学生查找的案例基本都来自于网上,重复雷同的案例也较多,缺乏对实际的背景资料、发展过程和因果关系等的深入分析。 第三,实践教学环节薄弱。现代物流管理学课程是一门实践性较强的课程,实践教学环节是提高该课程教学质量的重要保证之一,然而很多院校实验室建设落后或相应的实习单位的联系较少,因而既没有提供相应软件进行校内实训,也没有提供条件开展校外实习。理论知识的传播与实践技能的培养几乎完全依赖于课堂,很难激发学生的学习积极性,学生对现代物流管理学课程内容的理解往往是消极的、片面的和抽象的,不利于把学生培养为应用型创新人才。 第四,课程考核方式传统。现代物流管理学课程考试常常沿袭传统方式,主要以期末闭卷考试评定学生的优劣。一般是平时考勤和作业占30%,期末考试占70%,侧重于理论的考核,而缺乏对能力的考核,这种考核方式存在明显的不足,主要是期末考试所占比重大,有的学生在对课程知识掌握不太好的情况下,可以通过期末突击复习而取得较好成绩。不利于强化学生应用能力的培养,不利于提高学生对知识的综合运用水平和解决实际问题的能力。 二、课程教学改革主要内容 《浙江树人大学课程改革三年行动计划(2010―2012)》指出课程改革的目标: 建立一个适应高级应用型人才培养目标的课程体系,强化课程设计、推进学生自主学习,推进教学方法改革和教学团队的建设,建立柔性的教学管理制度。在此引导下,我们根据现代物流管理学课程特点,并针对目前该课程存在主要问题,主要从合理调整教学内容、应用PBL教学法教学、加强实践性教学环节以及改革考核方式四个方面的措施对该课程进行教学改革。 (一)课程内容体系的构建 课程建设应该服务于“高级应用型人才”培养目标,这就需要根据职业要求(注重职业能力),适度调整教学内容,并根据知识学习和能力形成的规律优化教学内容,形成相应的课程知识体系和与之配套的学习资料。 首先,以现有教材为蓝本,通过对物流管理、供应链管理、物流运作管理等课程知识的梳理(兼顾相应领域的最新知识成果),对现有的知识范围和知识体系进行适度地调整,结合课程教学时数,确定理论教学内容和实践教学内容,并确定相应的知识设置不同的授课方式(按教学进度),使教学内容与“高级应用型人才”培养目标更为契合。按照CBE (competency-Based Education) 模块化教学模式对职业能力的要求,将现代物流管理学学课程内容整合为三大模块: 物流和供应链基础知识模块、物流作业流程模块、物流技能训练模块,整合方案如图1所示。同时,建立教学内容更新的相关规定,为教学内容的动态优化提供指导和加以规范。 图1:现代物流管理学学课程内容体系 其次,围绕教材建设的教学资料库构建。在基本完成课程知识体系(教学内容)构建的基础上,根据理论教学、自主学习、研讨教学、实践教学等的需要,进行教材与教学资料库(参考书(文献)目录、案例库、试题库等)建设。 (二)教学方法的革新 教学方法如果拘泥于传统形式,只注重课堂讲授,空洞乏味的单纯讲解,将无法调动学生的积极性。[1]由此,广大教师展开了积极探索,不断借鉴、总结和创新形成了案例教学法、探究式教学法、驱动式教学法、课堂讨论法等各具特色的教学方法,并在现代物流管理学课堂教学中取到了很好的效果。但这些新方法往往偏重教师课堂内教学,忽视学生课堂内外自主互助学习,将教师讲授与学生学习方法综合运用于教学实践的并不多。因此,结合管理类课程学科特征,探索符合“高级应用型”人才培养目标定位的现代物流管理学教学方法,实现教学主体与客体、课堂内与课堂外教学的良性互动,是关系课堂教学质量能否提高、教学目标能否达成的重大问题和迫切任务。现代物流管理学课程将PBL教学法应用教学方法改革上,取得了较好的效果。 1.PBL教学法简介 PBL方法起源于20世纪50年代的医学教育,目前,全球80%以上的医学院采用PBL教学方法,并且,越来越多的教育学院、商学院、工程学院等院校采用这种方法进行教学。[2]PBL是基于解决现实问题为核心的、以学生为中心的一种教育方式,导师设计真实性的问题,将学习任务及目标融入于现实的问题中,通过学习者的自主探究和合作来解决问题,从而学习和掌握隐含在问题背后的学科知识及解决问题的方式,培养学生解决问题的技能和自主学习的能力。 2.PBL教学法实施过程 ①组建团队。在课程的第一堂课,让学生自由组合,分为若干合作学习小组,以50人的班容量为例:可以将学生分为10个团队,每个团队5名成员,在每一个团队中,推选出一名有创新思维的学生作为小组组长,对团队负责。 ②设计问题。教师根据学习目标、学习重点和难点设计有一定难度、能结合实际情况的问题,给学生提出物流管理方面可以深入学习和讨论的问题,在课堂上加以布置,让学生合作学习小组课后找资料,分析整理形成自己的观点和解决方案,并PPT的形式加以展示。 ③独立合作学习。小组成员根据各自特点进行分工合作,市场调查、利用网上资源查阅资料。小组成员选定各自负责的学习议题后,利用图书馆和网络等各种资源,收集相关资料文献,在此基础上分析、整理,形成自己的思想方法和解决方案;小组围绕问题进行头脑风暴,互相质询,并对自己的学习及时反思,重新补充新的知识,归纳出一致认同的方案。在各小组课余学习阶段,教师根据学生意愿给予适当的指导,引导其进度和时间管理,对于小组内部冲突更多的是原则性提醒,更多的是小组成员之间的协调和统一,以此培养学生利用团队资源解决问题的能力。 ④班级讲评。各小组以PPT形式,将研究成果向全班汇报,报告包括小组成员的分工、研究的问题、路线、内容、方法和结论等,讲述完毕各小组互相提问质询。最终根据小组整体表现,各小组互相评价,教师根据各小组成员工作效果给予评分。整个讲述过程我们注重营造讨论气氛,除PPT呈现出的学习成果质量之外,评价还包括汇报时的现场表现、过程管理效率、团队合作程度等。 通过PBL教学法的实施,以问题驱动,学生以合作学习小组的方式来完成一个项目,从而提高学生的学习能力、社会能力、专业能力、表达能力和人文素养等。具体见图2。 图2:PBL教学法促进人才培养机制 (三)实践教学环节的增强 物流管理是应用性较强的专业,浙江树人大学自2008年开设物流方向教育以来,一直注重实践教学环节。目前物流管理专业实训基地主要由校内和校外两部分构成。校内实训基地由分为仿真性实训基地(主要包括ERP、仓储配送仿真、供应链管理仿真、啤酒游戏等软件操作)和物流创业实践中心(主要包括生产型实训基地和阿里巴巴服务站)两部分组成;校外实训基地主要是与一些企业和产业园区建立对接,安排学生实习和参观等。浙江树人大学实训基地构成如图3所示。 图3:物流管理专业实训基地构成示意图 现代物流管理学是物流管理专业基础课程,具有实践性较强的特征。我们依托学校实践教学平台,根据课程实际教学需要,加大实践教学环节的作用,增强学生的分析能力和自学能力。引导学生将教学过程中所学理论知识进行实际操作,开拓教学内容的广度和深度,进一步增强学生对物流流程的感性认识和更有效地培养学生的动手能力。鉴于课程总课时量的限制,本课程的实践教学环节安排主要考虑的形式是校外物流企业参观和校内实训(仿真模拟操作和阿里巴巴服务站实训)。 (四)考核方式的完善 为完善的学生综合评价体系,通过过程性评价与终结性评价、正式评价与非正式评价、知识评价与能力评价、定性评价与定量评价相结合,在课程教学全过程对学生进行考核评价(如在学生总成绩构成中,到课率10%、合作小组学习20%、实践教学20%、期末考试成绩50%),力争全面、准确地评价学生的理论学习情况和知识运用能力。 三、结语 通过现代物流管理学课程教学改革,相信会在课程内容组织、PBL教学法、实践性教学和考核方式等方面更为合理而凸显其实效性,切实培养学生理论联系实际的能力,真正在提高教学质量的同时,增强学生的浓厚专业兴趣,为以后学习和工作打下良好的基础,从而与“高级应用型人才”培养目标更为契合。上述教学改革中,有些目前通过努力是能够做到的,并且教学效果会立竿见影,如课堂上采用PBL教学法,实践教学环节的引入等;有些则需要很长时间和许多教师、的共同努力才能做到,如编写教材和教学资料库等。因此,我们应积极努力地从基础做起,从教学实施过程和学生的需要做起,一步步将改革引向深入。
经济与发展论文:经济技术开发区与高新技术产业开发区未来发展分析 开发区作为一种社会经济现象,一般是指一个国家或地区为吸引外部生产要素、促进自身经济发展而划出一定范围并在其中实施特殊政策和管理手段的特定区域。从世界范围来看,开发区一般可以分为自由港(含自由贸易区)、出口加工区、科学工业园区3大类型。20世纪中叶以来,开发区在全球的蓬勃发展及其对社会经济产生的积极影响,越来越受到世人的关注和重视。近20多来年,在改革开放政策和新技术革命浪潮的推动下,中国陆续创建了经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、边境经济合作区、保税区等不同类型和不同层次的开发区,在现代化建设中发挥着重要的作用,成为全国经济最为活跃的增长点。 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为中国开发区的两种不同形态,它们交相辉映,在战略目标、发展模式、主体结构、整体功能、宏观政策、管理体制等方面,既有共性,也有异点。本文将以世界开发区的历史演进和现实发展为背景,以经济和产业结构的变革为主线,从整体上对中国两类国家级开发区进行多角度的比较研究,进而提出两类开发区未来创新的总体设想和发展模式。 1 世界开发区的历史演进 开发区作为人类从事经济活动的一种区域载体,是随着商品经济的发展,随着国际贸易、科学技术与国际分工的发展,而逐渐形成和发展起来的。从世界范围来看,开发区的历史演进大体上可以划分为孕育、生长、发展3个时期。 1.1 孕育时期(16世纪以前) 开发区最早的历史发端可以追溯到公元前10世纪的腓尼基。为了扩大贸易往来,善于航海和经商的腓尼基人,曾将其南部海港提尔及其北非殖民地迦太基划为特殊商业贸易地区,并为进出该地区的外国商船提供安全通行的保障,使其不受任何干涉和限制。这便是世界上开发区最初的萌芽和雏形。 1.2 生长时期(16~20世纪中叶) 从16世纪开始,随着资本主义生产方式在地中海沿岸的悄然兴起,人类经济发展史上出现了以自由港为特征的开发区形态。世界上最早以自由港正式命名的开发区是1547年意大利创建的热那亚湾雷格亨(今里窝那)港。雷格亨自由港的创建,标志着近代意义上的开发区终于在世界诞生。17~18世纪,意大利的威尼斯(1661年)、法国的马赛(1669年)、西班牙的直布罗陀(1705年)等自由港或自由贸易区辟建。 19世纪,丹麦的哥本哈根、葡萄牙的波尔图、德国的不来梅和汉堡(1882年)等城市先后被宣布为自由港或划出一部分地方为自由贸易区。 20世纪初,瑞士、希腊、瑞典等国相继设立自由港或自由贸易区,美国也从1934年开始在沿海地区建立自由贸易区和具有自由港特征的对外贸易区。1948年巴拿马辟建了科隆自由贸易区。据有关资料统计,截至20世纪中叶,全世界有26个国家和地区设立了75个自由港和自由贸易区,它们大大促进了所在国家和地区经济贸易的发展。 1.3 发展时期(20世纪中叶以来) 从20世纪中叶开始,随着世界科学技术的突飞猛进,国际产业结构的调整和升级,全球经济一体化趋势的日益增强,世界范围相继出现了以出口加工区和科学工业园区为特征的两种新型的开发区形态。 20世纪70年代,波及全球的石油危机以及随之出现的全球经济危机,迫使许多出口加工区不得不寻求转型,一些条件较好的出口加工区开始从劳动密集型向技术和知识密集型转化,逐渐发展成为科学工业园区。 科学工业园区最早起源于美国。1951年斯坦福研究园的诞生,不仅为全球最大的电子工业基地“硅谷”的形成奠定了基础,而且开创了世界各国建设科学工业园区、发展高技术产业的历史先河。从20世纪中叶开始,科学工业园区随着新技术革命的推进而不断发展。据有关资料统计,目前全球各种类型的科学工业园区约有1500多个,它们强劲地推动着区域经济、国家经济和世界经济的发展。 2 中国两类开发区的发展历程 20世纪70年代末,中国开始转入以经济建设为中心的历史发展轨道,并实行改革开放的战略方针,从而推动经济特区在中国沿海的崛起。继经济特区之后,在中国相继出现了两类新型的开发区:经济技术开发区(类似于出口加工区)和高新技术产业开发区(即科学工业园区)。 2.1 经济技术开发区发展历程 回顾中国经济技术开发区18年来的历程,大体上可以分为起步、成长、发展3个阶段。 (1)起步(20世纪80年代) 1984年5月,为了推广经济特区取得的经验和成就,加快对外开放的步伐,以便大规模地利用国外资金、引进先进技术和管理经验,中国决定开放大连、天津、上海、广州等14个沿海港口城市和海南岛,扩大其权限,给予境外投资者以优惠待遇,并同时在这些开放的沿海港口城市兴办经济技术开发区,实行经济特区的某些特殊政策。到20世纪80年代末,上述14个国家级经济技术开发区,就其整体来说,开始不同程度地走上以发展现代工业、吸收利用外资、拓展外资出口为主的道路。 (2)成长(20世纪90年代) 1992年3~10月,国务院先后批准举办温州、营口、威海、福清融侨等4个经济技术开发区;1993年4~5月,国务院又批准兴办东山、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、芜湖、武汉、重庆、萧山、昆山、惠州大亚湾、广州南沙等12个经济技术开发区;1994年8月,北京、乌鲁木齐2个经济技术开发区获准建立。 (3)发展(20~21世纪之交) 随着西部大开发战略的启动,中国的国家级经济技术开发区开始从沿海、沿江城市逐渐向内陆中心城市推进,并不断发展壮大。 截止2001年底,中国国家级经济技术开发区已经达到47个。纵观将近18年的历程,不难发现,国家级经济技术开发区作为中国改革开放实践的缩影,明显地呈现了从沿海起步、向内陆滚动式推进的发展特征。 2.2 高新技术产业区发展历程 高新技术产业开发区在中国的兴起和发展,大体上经历了孕育、诞生、成长3个阶段。 (1)孕育(1980~1985年) 20世纪80年代初期,有关专家和学者以美国“硅谷”经验为借鉴,提出了在中国创办科学工业园区的建议;与此同时,一批具有胆识和探索精神的科技人员相继走出科研院所和高等学校,创办了各种科技企业,其中最有典型意义的是集结着大批科技企业的北京“中关村电子一条街”的崛起,它为兴办高新技术产业开发区奠定了重要的社会基础。 (2)诞生( 1985~1990年) 1988年5月,在“中关村电子一条街”的基础上,国务院批准建立了中国第一个国家级的高新技术产业开发区——北京市新技术产业开发区试验区,从而奠定了中国高新技术产业开发区发展的基础;同年8月,“火炬计划”开始实施,高新技术产业开发区成为它的一个重要组成部分,从而拉开了在中国建设高新技术产业开发区的序幕。 (3)成长(1990年开始) 进入20世纪90年代以来,高新技术产业开发区在深化改革、扩大开放的有利环境中获得快速发展。至1997年,中国国家级高新技术产业开发区已经达到53个。如果包括省市批准建立的园区在内,中国各级高新技术产业开发区总数则已达到120个,从而在中国掀起了一股建设高新技术产业开发区的热潮。 3 两类开发区的共性分析 3.1 启动背景 中国两类开发区出现于20世纪80年代,它们是在国际、国内相同的历史背景下产生的。 3.2 成型条件 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为利用资源开发促进经济发展的特殊区域,它们具有相同或相近的成型条件。一般地说,两类开发区的成型条件主要包括以下几个方面:①选择区址;②制定政策;③确定管理体制和运行机制;④营造投资环境。 3.3 生长轨迹 从经济技术开发区和高新技术产业开发区在中国十几年的发展历程中,可以看到两类开发区相同的生长轨迹;从政策扶持起步,通过各种基础建设,迈向全面创新和持续发展的道路。 3.4 理论基础 经济技术开发区和高新技术产业开发区的建立和发展,一般都以区位理论、区域不平衡发展理论、区域经济生态理论、增长极理论、创新理论等等为支撑。 4 两类开发区的异点分析 经济技术开发区的总体目标在于,通过营造有利于外商投资的良好环境,来吸引国外的资金、技术和设备,开拓国内外市场,扩大出口创汇,推动所在地区经济发展;高新技术产业开发区的总体目标在于,通过形成局部优化环境,来培育创新型企业,发展民族高新技术产业,并带动传统产业改造,以实现高新技术成果商品化、产业化和国际化,推动科技与经济的一体化发展。 经济技术开发区为了吸引外资,降低投资者的成本,一般都比较重视地缘——地理资源优势,其区位选择主要考虑交通便捷、位置优越的沿海港口城市和内陆交通枢纽城市的市区或郊区。 高新技术产业开发区是培育和发展高新技术产业的基地,主要依托于智缘——智力资源优势,其区位选择首先考虑的是高等学校、科研机构和拥有雄厚科研实力的大型企业比较集中的地方。 从主体结构来看,两类开发区的差异主要表现在两个方面:第一、企业构成不同。经济技术开发区的企业大多是中外合资经营、中外合作经营、外商独资经营的生产性和出口加工型企业;高新技术产业开发区的企业主要是高新技术企业或民营科技企业。第二,主体构成不同。经济技术开发区的主体是政府派出机构和企业。高新技术产业开发区的主体除政府派出机构和企业外,还有高等学校和科研机构。 就整体功能而言,经济技术开发区作为一种主要以外部变量为动力的外生型城市新区,其功能侧重于创建良好的招商引资环境,以吸收外资为主、工业项目为主、出口创汇为主,发展高新技术和外向型经济,这也就是说,经济技术开发区既有促进外商投资的功能,进口加工的功能,也有开发高新技术的功能,还有采取保税措施发展国际保税业务的功能。 两类开发区虽都具有改革试验场、开放窗口以及示范、带动等功能,但外引、外联却是经济技术开发区的强项,而集聚、孵化、辐射则是高新技术产业开发区具有的独特功能。 从总体上看,经济技术开发区和高技术产业开发区实行的宏观政策,虽在基本原则和主要内容方面是一致的,但在政策出台背景、政策适用对象、政策优惠年限和范围等方面存在着一些差别。 开发区管理体制是指为进行有效的管理而采取的关于开发区组织机构设置形式及其管理权限和职能范围划分的制度。经济技术开发区和高新技术产业开发区的管理体制,可以认为是大同小异。 5 两类开发区的特征分析 开发区作为一种社会经济现象,一般都必须具有特定的区域、特殊的政策和特殊的管理等基本特征。 开发区的基本特征作为开发区的主要内涵和本质属性的标识,它决定了开发区在经济、社会发展中的地位和作用,并派生出两类开发区结构要素的整体发展特征,即从某一结构要素的运行状态来考察两类开发区形态构成要素的整体发展特征,例如:从区位要素的扩散来看两类开发区的空间演变特征,从制度要素的变迁来看两类开发区的时间演变特征,从企业要素的发展来看两类开发区的微观经济特征,从产业要素的选择来看两类开发区的宏观经济特征。 近年来,在知识经济浪潮的推动下,由于宏观经济结构的战略性调整,两类开发区在产业结构上开始出现某些趋同现象:经济技术开发区在大力发展现代工业的同时,也在积极致力于高新技术产业发展;而部分高新技术产业开发区由于基础较差,其发展并未体现出高新技术产业的鲜明特征,特别是由于国家外经贸部和国家科技部开始推行“科技兴贸”的战略和行动计划,因此,高新技术产业开发区的产业发展亦在积极选择出口导向,目前全国已经认定第一批国家高新技术产业开发区高新技术产品出口基地共16家,旨在提高高新技术产品的国际竞争力、国际市场占有率和出口创汇能力。 6 两类开发区的未来发展分析 6.1 现实起点 从1984年国务院正式批准建立第一个国家级大连经济技术开发区到2001年为止,中国已经设立国家级经济技术开发区共计47个,其中东部沿海地区27个,中部地区和西部地区各10个。与此相应,从1988年国务院正式批准建立第一个国家级北京新技术产业开发试验区至今,中国总共建立国家级高新技术产业开发区53个,其中沿海地区29个,中部地区14个,西部地区10个。 据对43个国家级经济技术开发区的统计,2000年各项主要经济指标实现全面增长,国内生产总值、工业产值、税收收入、进出口和吸收外商投资增幅均高于全国及所在地区的增长水平。 2000年中国53个国家级高新技术产业开发区总体发展比较平稳,保持着平衡发展的态势。据对高新技术产业开发区内20796家企业的统计,10年平均以超过60%的速度增长。 上述重要经济指标显示,两类开发区不仅已经成为中国经济发展中的重要组成部分,而且已经成为最具活力的经济增长点和拉动经济增长的重要力量。 当前,两类开发区除要进一步解决和完善诸如管理体制、运行机制、投资环境等共性问题外,还要研究和解决各自存在的突出问题,例如,经济技术开发区应该提高吸收外商投资质量、培养高素质的优秀人才、提升产业的科技含量,高新技术产业开发区应该拓展多元化的投融资渠道、突出产业发展特色、强化科技创新孵育体系、培育企业核心竞争能力等等。 6.2 创新思路 在新的形势下,国家级经济技术开发区应以科技创新、体制创新为动力,充分发挥现有的体制优势,率先形成符合国际通行规则的运行机制,同时要以运行机制的转换和体制创新再造自身发展的新优势。 国家级高新技术产业开发区应继续坚持以市场为导向,以营造环境为重点,以技术创新和制度创新为保证,以发展高新技术产业为主要任务,深入实施科教兴国和可持续发展战略,积极促进科技、经济、社会协调发展,推动产业结构优化升级,努力提高国际竞争力,加快实现新时期 国民经济和社会发展的目标。 就总体而言,两类开发区应积极遵循“并存共荣,因势整合,突出重点,择优扶持,强化特色”的原则,不断发展创新。这里,并存共荣是基本前提,因势整合是战略策略,突出重点是宏观政策,择优扶持是管理方法,强化特色是发展方向。在新的形势下,两类开发区要努力加强自身建设,同时要在现有基础上再造新优势,更上一层楼。 6.3 发展模式 从未来的前景来看,两类开发区大体上存在着以下3种可供选择的发展模式:并行发展、择优发展、合一发展。 (1)并行发展 所谓并行发展,是指两类开发区在新的形势下,不仅彼此同时存在,而且各自独立发展,不断创新创业。中国目前已经建立的47个国家级经济技术开发区和53个国家级高技术产业开发区,一般都同时分布在省会、自治区首府、直辖市和其他开放城市。它们彼此并行发展,竞相成为所在地区和整个国家经济增长的积极推动力量。 (2)择优发展 所谓择优发展,是指两类开发区在国际国内经济、科技和市场的激烈竞争环境中,顺应自然法则,适者生存,优者发展,劣者淘汰。这种模式出现的前提是,一个国家或其一个地区、一个城市同时存在的两类开发区,它们相互差距较大,发展极不平衡,其中差者发展的潜力有限,并且前景不佳。 (3)合一发展 所谓合一发展,是指两类开发区面对激烈的竞争,为了扬长避短,优势互补,实行合二为一。这种模式产生的前提是,两类开发区在发展导向、目标选择、产业结构、政策与管理等方面,出现趋同或雷同现象;或者它们因资源有限而发展均不理想。为了整合资源,突现特色,两类开发区可以进行归并,实现优势互补,在更高的起点上为新的开发区加速发展提供体制和运行机制方面的动力和保障。 经济与发展论文:关于经济转型与可持续发展理论分析 二十多年来的改革开放,使中国经济发生了深刻的变化。在世界经济飞速前进的历程中,中国经济基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的跨越,初步完成了使中国迈向世界经济强国的经济体制转型。新世纪到来之后,改革开放的中国加入了世贸组织,中国大地上掀起了新一轮的经济转型浪潮。在这次经济转型的浪潮中,一部分地区表现为产业结构调整,一部分地区表现为技术进步。从表面上看这是国内地区间经贸水平的比较,背后却是地区政府之间的管理和效率的较量。无论何种方式的经济转型,归根结底都是为了实现本地区经济的可持续发展。 一、经济转型 (一)经济转型的概念 在探讨经济转型之前,应分析“转型”一词的词义。“转型”作为一个基本概念,最初应用在数学、医学和语言学领域,后来才延伸到社会学和经济学领域。 布哈林在研究市场经济向计划经济的转型过程中,曾首先使用了“经济转型”的概念。 在研究文献中,对经济转型的表述及研究的侧重点均有不同,中文文献往往以“改革、转型、渐进和转化”来描述。 就经济转型的概念而言,经济转型是指一个国家或地区的经济结构和经济制度在一定时期内发生的根本变化。具体地讲,经济转型是经济体制的更新,是经济增长方式的转变,是经济结构的提升,是支柱产业的替换,是国民经济体制和结构发生的一个由量变到质变的过程。 经济转型不是社会主义社会特有的现象,任何一个国家在实现现代化的过程中都会面临经济转型的问题。即使是市场经济体制完善、经济非常发达的西方国家,其经济体制和经济结构也并非尽善尽美,也存在着现存经济制度向更合理、更完善经济制度转型的过程,也存在着从某种经济结构向另一种经济结构过渡的过程。 (二)经济转型的分类 经济转型有多种分类方法,常见的有以下两种划分方法: 1、按转型的状态划分:分为体制转型和结构转型。 体制转型。指从高度集中的计划再分配经济体制向市场经济体制转型。体制转型的目的是在一段时间内完成制度创新。 结构转型。是指从农业的、乡村的、封闭的传统社会向工业的、城镇的、开放的现代社会转型。结构转型的目的是实现经济增长方式的转变,从而在转型过程中改变一个国家和地区在世界和区域经济体系中的地位。经济结构包括产业结构、技术结构、市场结构、供求结构、企业组织结构和区域布局结构等等。因此,结构转型又包括产业结构调整、技术结构调整、产品结构调整和区域布局结构调整等。 另外,有的学者把经济转型的状态分为四类:经济体制转型、发展战略转型、经济增长方式转型、经济结构转型等。我们认为,无论怎么划分,经济转型都不外乎体制转型和结构转型两种类型。 2、按转型的速度划分:分为激进式转型和渐进式转型。 激进式转型。指实施激进而全面的改革计划,在尽可能短的时间内进行尽可能多的改革。大多数学者把俄罗斯和东欧“休克疗法”的经济改革称为激进式转型。激进式转型注重的是改革的终极目标。 渐进式转型。指通过部分的和分阶段的改革,在尽可能不引起社会震荡的前提下循序渐进地实现改革的目标。多数学者把中国“摸着石头过河”的经济改革称为渐进式转型。渐进式转型注重的是改革过程。 (三)经济转型的特点 阶段性和长期性的统一。在谈到经济转型时,我们往往把某个时期经济在体制和结构的变化称为经济转型。因此在制定转型计划时往往会以时间多长、经济发生什么样的变化来衡量是否完成经济转型。其实,这只是阶段性的经济转型。但是从长期经济发展实践来看,经济本身时时刻刻都在追逐着质和量的提高,这种质和量的缓慢变化本身就是经济转型。习惯上我们把某个时期经济发生的较大变化称之为经济转型,即段性经济转型。 渐进性和激进性的交叉。经济转型往往表现为时而激进,时而渐进,在某些领域激进,在别的领域渐进。 结构转型和体制转型的同步。经济体制的变化必然带来经济结构的调整,而经济结构的调整也需要经济体制的创新。 政府行为和企业行为的互动。在经济转型中,政府和企业是推进经济转型的两种不同的力量。企业是推进经济转型的基本动力,而实现经济转型又离不开政府作用的发挥。两者一个是内因,一个是变化的条件。只有两种力量结合,双方互动,才能更加有效地实现经济转型。 区域性和国际化的结合。经济转型通常是区域性经济发展措施,而区域性的经济发展又不得不考虑国际经济发展潮流。在全球经济一体化的时代,经济转型必须紧跟当前科技发展步伐,把握世界经济发展动向。 (四)改革开放后的中国经济转型 1、转型的四个阶段 在某种程度上,全国新一轮经济转型浪潮是改革开放后中国经济转型的延续和发展。因此,要研究当前中国的经济转型,必须先研究改革开放后的经济转型。改革开放后,中国从计划经济迈向了市场经济,阶段性过渡是改革开放后中国经济转型的主要特征。有专家认为,中国的经济转型一开始并不是朝着市场经济发展,通常采用“先试验后推广”和“不断调整目标”等做法。总体上讲经济转型是渐进的,但在某个阶段也有激进的性质。 中国从计划经济体制向市场经济体制转型的过程大体可分为四个阶段,即经济的自由化、市场化、民营化和国际化。其一,在经济自由化的过程中,中国经历了一个从农村到城市的渐进式改革过程。在这个过程中,以家庭联产承包责任制为核心的农村改革,使农民获得了土地使用权,以放开国有企业自主经营权为核心的改革,使国有企业初步摆脱了计划经济体制的束缚,同时也使非国有经济得到了迅速发展;其二,经济市场化的改革将国营企业推向了市场,与其他所有制企业展开竞争。其三,经济民营化改革强调了产权的重要性,允许了经济更大程度上的经济自由,各种所有制的竞争,使非国有经济成为中国经济的重要力量;其四,经济国际化的改革,使中国经济在加速工业化、城市化和市场化的同时能够面对世界新经济的挑战,逐步向国际经济一体化过渡,更加积极主动地参与世界经济一体化中来。 2、当前全国经济转型概况 加入WTO后,中国经济正飞速地迈向国际化。在国际化竞争和较量的进程中,中国经济将出现一种新观念、新技术和新体制相结合的经济转型模式。这种经济转型模式不仅是中国现代经济增长的主要动力,而且还将改变人们的生产方式和生活方式。 当前,全国许多地区提出了经济转型的构想,并且许多地区还制订了经济转型 规划。其它地区虽然没有提出经济转型的问题,但是实质上也在做着经济转型的工作。整体上看,全国经济转型可分为北方的经济转型和南方的经济转型,并且南北双方的经济转型有着明显区别。北方的经济转型以东北三省为代表,南方的经济转型以粤、浙、闽等省为代表。北方是我国的能源基地,改革开放近二十多年来的能源开采利用,许多地区能源开采业进入了萎缩期,由于资源的逐渐枯竭,导致了一些社会矛盾的出现。东北以阜新市、辽源市、伊春市、大庆市为代表的四个国务院资源型经济转型试点城市,转型的主要任务是减少能源产业在国民经济中的比重。另外,北方是我国重型制造业基地,但是制造业整体水平落后。面对国际经济一体化的态势,北方工业需要有新的提升。因此,北方经济转型的核心是发展替代产业、接续产业,其次是产业技术升级和经济制度创新。也就是说北方经济转型是以产业结构调整为主、技术进步为辅的经济转型。南方是我国改革开放的前沿阵地,是中国经济工业化和现代化的“核心地带”,尽管如此,南方经济与世界发达经济还存在着生产技术、管理上的差距。因此,南方经济转型的核心是推进产业技术进步、转变经济增长方式,实质上是与世界经济接轨,参与世界竞争。 3、当前中国经济转型的实质 纵观当前全国的经济转型,无论是南方还是北方,都把科技放在了突出位置。因此,中国当前经济转型的实质就是用现代科技改造传统产业,发展高新技术产业,提高经济发展中的高科技含量。 4、当前全国经济转型的重点、任务和方向 目前全国许多地区的传统产业可持续发展能力不强,受到国家产业政策、资源和环境的制约,不能更好地参与到国际竞争中来。因此,全国经济转型的重点是用现代技术改造传统产业,使之具有可持续发展能力。 转型的主要任务是开发和应用先进技术、工艺和装备,在提高产品质量、扩大出口和控制污染等方面取得明显进展。 转型的方向是发展高科技,用科技化带动产业化。当前的世界经济是高科技主导下全球一体化经济,高科技是经济发展的强大引擎。因此,大力发展高科技企业,开发具有自主知识产权的高科技产品,提高高科技产品的市场份额和在国民经济中的比重,使高科技产业化是经济转型的必然方向。 5、加入WTO后我国的产业发展态势与经济转型 加入了WTO后,中国的一些优势行业如纺织、服装、鞋类、玩具、机电等由于不再受到最惠国、反倾销之类的威胁,因而得到迅猛发展。这些优势行业在迅速占领世界市场的同时,也在发展壮大中占领了世界生产技术的制高点。以服装为例,中国服装在欧盟、美国等国家和地区设限的情况下,许多产品的外贸出口量和20__年相比仍实现了翻番。中国服装业在向世界市场的迈进中,生产技术和组织管理水平得到了锻炼和提升,达到和超越了世界一流水平,令欧盟和美国的服装生产界感到震惊。因此,在部分地区的经济转型中,有的地区(如阜新市新邱区)把服装行业作为了产业的发展方向,并且完成了一定数量的外贸出口。由此我们不难看出,在未来的全国经济转型中,我国的优势行业将是一些地区的最佳选择。 (五)当今世界经济转型的潮流 当今世界经济的两个主要特征就是经济全球化和经济信息化的突起,经济全球化是对全球资源和市场追逐的结果,经济信息化则是信息技术突飞猛进的使然,在这场竞争中世界经济将转向以商务电子化为代表的新经济。新经济在经济全球化和信息技术革命的带动下,将发展成为以生命科学技术、新能源技术、新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等七大高科技产业为支撑的龙头经济。有的学者甚至把这种新经济称为第三次产业革命。 (六)经济转型与传统经济发展 世界经济转型的历史是一部传统产业改造提升的历史,又是一部新兴产业崛起的历史。世界各地在经济转型的过程中,尽管有许多新兴产业的崛起和发展,但是除了一些资源型产业因资源枯竭而退出历史舞台外,传统产业并不会因经济转型而成为终结者,相反传统产业会在经济转型中得到更大程度地改造和提升。新兴产业在发展过程中,由于缺乏强有力的技术、市场和管理支撑,会遇到许多问题。只有在经过漫长而痛苦的孕育发展期后新兴产业才可能成为某个区域的支柱产业。因而,新经济与传统经济的融合,才是经济转型的最快和最佳选择。在经济转型中,让高新技术和商务电子技术与传统产业相结合,来带动人才流、技术流、资金流的流动,从而推进市场资源进行整合,最终促成传统产业升级换代是推进经济转型的有效方法。 二、可持续发展 (一)可持续发展的概念 可持续发展是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念,得到了国际社会的广泛共识。 持续性指的是可以长久维持的过程和状态。可持续发展是指既满足现代人的需求又不以危及后代人满足其需求的能力。换句话说,就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。它们是一个密不可分的系统,既要达到发展经济的目的,又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境,使子孙后代能够永续发展和安居乐业。 经济可持续发展有两个方面的含义。其一是经济本身应具有持续发展的能力。即经济有较强的发展后劲,具有“匀加速”或“加加速”前进的能力,将来不会出现因“加速度”急剧下降而产生经济衰退现象。其二是经济具有与社会、环境和谐发展的能力。即经济发展虽以自然资源为基础,但要同环境承载力相适应,虽以提高生活质量为目标,但要同社会进步相协调,不能以损害社会、环境和浪费资源为代价换取经济发展。 (二)经济可持续发展的实质 我国经济可持续发展的实质是建设社会主义和谐经济。所谓的和谐经济就是经济结构要合理,具有较强的增长潜力,经济发展要与国家政策和谐、与社会发展协调、与环境承载能力适应等。 (三)实施可持续发展战略的重要意义 改革开放以来,我国为了赶超发达国家,大量使用了本国的自然资源,使自然资源急剧减少,环境严重恶化,资源、环境对经济发展的制约越来越明显。在这种情况下,实施可持续发展战略具有重大意义。 首先是我国老旧工业企业改造的重要方向。由于历史原因和经济发展水平的限制,我国有相当一部分工业企业在以往相当长的时期里,走的是先污染、后治理的道路。这些工业企业设备老化,技术落后,高消耗,低效益,污染严重。随着经济的发展,这种短期“效益”基本消失,其后果是将大量的发展资金用于环境保护,使环境失去持久的经济支持能力,并使区域经济发展受阻。因此,老工业企业的出路就是通过加强技术改造,实行经济转型,进而走上可持续发展的道路。 其次是全面建设小康社会的重要途径。经济发展是全面小康社会的首要目标,但并不是唯一目标。在全面建设小康社会的伟大工程中,经济稳定、持续、快速发展是实现共同富裕的重要保证。但是环境生态目标是全面小康社会的重要组成部分。环境和各类自然资源是经济发展和人民生活的物质基础,如果破坏了这个基础,当前和未来的发展都要受到制约。要达到全面建设小康社会的总体目标,就必须走经济持续增长,经济与能源、环境持续协调发展的道路。 其三是改革开放事业成功的重要条件。改革开放的首要任务是满足人民群众日益增长的物质需求,使我国进入世界经济强国之林。达到这个目的,没有经济的持续、快速增长不行。同时,由于经济、社会的高速发展,经济发展对能源和各种资源的依赖程度愈来愈高。为了充分发挥环境与资源这个生产力要素在经济中的重要作用。就必须使经济与资源、环境实现和谐发展。 三、经济转型与可持续发展之间的关系 经济转型与可持续发展是经济领域内的两个不同概念。两者是紧密联系的,是经济发展的重要组成部分。经济转型 是可持续发展的前提,是内在需求,是必要条件,可持续发展是经济转型的目标。 回顾世界经济发展历程,世界经济时时刻刻都处在转型之中。生产力发展的进步性决定了经济发展必须不断克服自身发展遇到的矛盾和问题,这个自身不断修正克服矛盾的过程便是经济转型。也正是由于经济转型,经济才会在曲折中发生前进,实现可持续发展。 在经济转型作用于可持续发展的过程中,政府发生着极其重要的作用。虽然社会基层是推进经济转型的中坚力量,但是离不开政府作用的发挥。政府在经济转型中发挥着调整生产关系、合理分配生产资源、引领科技进步的作用。政府作用发挥的优劣,决定了经济转型能否顺利进行,经济转型进展的快慢,决定了经济能否顺利实现可持续发展。 经济与发展论文:谈世界经济格局与中国经济的发展定位 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。 2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。 但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。 同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制造技术和科技创新能力的进一步提升 长期以来,中国一直被定位为全球的“ 劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求 经济与发展论文:经济发展与税收的良性互动关系 [摘 要]:经济发展与税收的良性互动关系.是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存五相影响互相促进的辨证关系.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、键全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. [关键词]:税收 经济发展 财政政策 宏观经济调控 一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系 经济发展与税收的良性互动关系,是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系.但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效,只有在一定的社会经济制度之下,特别是在一定的经济运行模式之下,才可以使二者具有良性互动关系. 计划经济时代,经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明,并不具有实际意义.在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系.税收有两种基本职能,一个是财政收入职能,另一个是宏观经济调控职能.在计划经济体制下,国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收,以国有企业上缴的利润为主体,以税收为补充.从新中国成立以来到改革开放以前,国有企业上缴利润占60%左右,税收只占30-40%.税收对经济的关系得不到充分体现,经济发展主要不是靠税收调节,而是靠计划调节,如果汁划发生重大失误,经济发展就要遭遇严重的困难和障碍.税收收得再好、设计再好,对经济的影响不是决定性的,甚至在许多情况下,它是一种从属的关系.财政只是摆设,为了保证计划的实施完成.而进行跟进式的财力保障.时有句荒谬的话:“经济需要多少,国家财政就拿多少,什么时候要什么时候给.”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西.因此,在计划经济条件下,经济与税收的良性互动关系体现不出来. 只有在社会主义市场经济条件下.随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高,经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注.党的十四大确定了市场经济的改革目标,财税体制改革才基本走上正轨.在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革,主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税.随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱,市场机制、市场调节的作用在增强,但随之而来的,是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来,在这种情况下,就要加强国家的宏观经济调控,用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端,使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确.实践证明,只有宏观经济调控加市场经济的作用.才能保证市场经济的有序运行,既充分发挥市场经济的有利方面,又克服其固有弊端.资本主义一百多年的历史已充分证明,市场经济以市场作为资源配置的基础手段,再加上国家宏观经济调控,资源配置方式才是有效的.市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分,国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显. 在现代市场经济条件下,税收的双重职能必然为人们所认识,因为税收是宏观经济调控的最重要手段,在市场经济下,财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策,产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、健全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. (一)经济发展与税制的关系 税制的确定要遵循若干原则,如公平与效率原则,税收既要照顾到社会的公平、公正,为不同的经济主体创造公平的市场环境,同时,又必须有利于促进效率的提高;激励与约束的原则,税制要体现经济发展的方向和客观要求,要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制,税收不能妨碍经济的发展和增长,对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制;促进社会进步和社会公正的原则.如果体现了这些原则,税制就是比较好的,如果违背了这些原则,税制就不好,必须加以是废除.我国的现实情况充分证明了这一点. 1983年以前,我国财政收入的模式是利润加税收,以国有企业上缴的利润为主,税收在财政收入中占的比重在40%左右,这种模式对经济发展极为不利,主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力.因为企业的利润指标是由政府下达的,企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标,如果超额完成了利润,也要原封不动地上缴给国家,它自己不是独立的利益主体,利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系.这种模式对经济发展极为不利.不利于经济活力的增强,起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用.基于这种情况,中央在1983年作出利改税的决定,把原来国有企业上缴利润改为交税,这是第一步利改税.之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底,是过渡性的.1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式.国有企业先交55%的企业所得税,剩余的利润再和政府签定上级96比例,剩下的留给企业.1984年实行第二步利改税,改变税利并存的格局,实行完全的以税代利,国有企业只要上缴企业所得税,不再上缴利润.但当时的价格很不合理,行业企业问的利润悬殊很大,以农产品为原料的企业,因为原料价格便宜,利润很多,而以工业原料为生产要素的企业,成本较高、利润较少,为了调节企业之间利润的过于悬殊问题,国家征收所得税后,还根据企业利润的高低征收利润调节税。 这两步利改税在我国历史上起了重要作用.第一,规范统一了国家与企业间的分配关系.企业交税后有自主支配的权利,调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性,有利于企业经济的发展和增长.第二,保证了国家财政收入稳定增长.过去上缴利润,财政收入没有稳定的来源,被动很大,利改税后税率是固定的,国家收入有了稳定的财源,有利于财政收入的持续、稳定增长.第三,企业的留利大幅度增长,使企业的投资能力、经营能力有很大提高.促进了企业微观经济的发展,也有利于宏观经济持续稳定增长.税收与经济的良性互动关系得以体现. 利改税尽管有作用,但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式,利改税的成效受到很大局限.因为当时企业的主要经营方式是承包,承包经营的结果,既包了利润,又包了税收,有的地方承包时,将利和税一起写进承包合同,这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失.承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长.税收与经济间的良性互动关系没有了.企业承包和地方财政包干,还助长了其他许多不利于经济发展的弊端,如市场分割、划地为牢.由于各地财政承包,地区经济发展越快,财政收入越多,除了上缴承包的外,地区留下的也越多,地区利益越大。为此,各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进.当时若干个“大战。同时进行,如棉花 大战,产棉地区为了促进当地经济的发展,利用当地的原料获得更多好处,纷纷建立自己的棉纺工业,导致棉花大战不断升级.此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等.盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费,各地经济结构趋同,低水平重复越来越严重,造成经济结构扭曲,调整困难,生产力布局极不合理.统一的、公平竞争的大市场根本无法形成,与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来,这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展,使市场经济的秩序大为混乱,假冒伪劣因此产生,某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞.这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系.搞得好是良性互动,搞不好是恶性互动. 1994年税制改革是又一个重要的例证.1994年在我国经济改革历史上具有转折意义,财政体制实行了分税制这广重大的制度创新.分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制.我国于1994年实行分税制改革,目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系,体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一?简而言之,分税制就是确定各级政府的事权,根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要,并根据财权划分税种、决定税权.与分税制改革同时进行的是工商税制改革,工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”.这些目的已基本达到,我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系,税制改革成效明显.1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速,”九五”期间税收总规模达到47000亿元,比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元,“九五”期间年均增加税收1300亿元,税收收入年均增长速度达到15%,这是历史上没有的.与此同时,税收宏观经济调控功能得到极大增强,.1994年税制简化,使得税制结构更加科学合理,94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种,税制大大简化,税种的覆盖面扩大,税收的经济调节作用大为增强.特别是1998年以来实行的积极财政政策,在税收手段的运用方面取得了极大成功,这得益于1994年税制改革奠定的基础.总之,94年税制改革取得很大成功,税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强. 但1994年工商税制改革也有许多不完善之处,对经济持续、健康、快速发展带来消极影响.如按企业的行政隶属关系来划分税收归属,不利于建立统一、公平、开放的市场体系,更不利于企业的改组、改造和联合,不利于资本的自由流动,对经济发展的积极作用大大减弱;增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用,但由于增值税设计方面的某些不完善,对经济特别是科技进步带来消极作用;个人所得税税基、税率、起征点的确定,也存在问题,对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响;企业所得税特别是内外资企业所得税不统一,至今依然是很大的问题,名义税率尽管统一了,但由于存在种种优惠措施,内外资企业所得税实际上不统一,这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境,不利于公平税负,也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力;资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处,一方面要有利于充分有效地利用有限的资源,同时又要有利于经济的可持续发展,有利于生产要素的合理配置.由此可见,1994年税制改革既有促进经济发展的因素,又有不利于国民经济有效发展的方面. (二)经济发展与税收政策的关系 经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策,这是宏观经济调控的两大支柱政策,其中财政政策的作用越来越重要.特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下:货币政策的内容受到种种限制.如欧盟15个国家已经实现货币一体化,再过几年各国自己的货币将不存在,各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定.各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策.在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段,无论是投资、消费还是出口,即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关.投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切.消费也是这样,如营业税、消费税与消费品价格直接相关,所得税,无论是企业所得税还是个人所得税,都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系.出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口,我国曾3次调整出口退税政策,到去年出口退税额已达到811亿元,今年这个数字还要增加.出口退税政策对增加出口有直接关系. 从对经济景气的调节看,财政政策中的税收政策也是至关重要的,它不仅与经济发展,而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切.比如,税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切,与科技进步的关系更为重要.改革开放以来,为了促进东部经济特区和沿海地区的发展,我们实行了所得税的优惠政策,当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针,对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策.这个政策已经取得了极为明显的成效,当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响,特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显.可见,税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用. 税收在促进科技进步方面作用明显,世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上,采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策.加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门,允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废,允许它们加速新旧.加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步,国外在信息产业允许加速折旧的很普遍,投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除,以减少所得税税基,为企业增加对研究开发的投入创造条件,建立激励机制.科技进步是当今世界经济发展的强大动力,如果没有科技创新,竞争力的提高就会受到严重影响,经济发展也会受到基础性障碍.为了增强企业后劲,增强企业和国家的竞争力,许多国家允许企业实行投资抵免.定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠,而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠.如为了开发某一个新兴领域.或开发某一高科技的行业,为了减少投资者的风险,增强投资者的信心,在税收上给予优惠:世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠. 出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显.世界各国实行的是出口退税,而不是补贴,因为补贴是wTo规则所不允许的,补贴是不正当竞争,要受到制裁,出口退税可以,出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例,这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没.如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度,出口企业肯定要受到很大打击,出口需求要受到很大影响. 现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、 消费也都有重要影响.改革开放以后,由于种种原因,各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快,而且在许多年份,非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度,费大于税.1999年之前企业上缴的钱有2/3是通过费的形式拿出来的.农村的农业税并不重,管理也不严,但农村各种非税收入使农民苦不堪言,再加上各种没有名目投有红头文件的收费,使农民负担更为沉重,严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加,严重影响农村市场的开拓,从而严重影响经济发展.费税政策存在非常突出的问题. (三)经济发展与税收征管的关系 经济发展与税收征管的关系,主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响.在征管过程中,过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失,更重要的是毒化了税收的秩序,恶化了市场环境,使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响.如果依法治税,税制本身合理,那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中;如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税,就会造成严重的税负不公,守法者的税负相对较重,恶化市场秩序市场环境和经济环境. 二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择 从我国当前的现实情况看,从影响国民经济发展的税收因素看,从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看,我国大致要解决7个方面的问题. (一)增值税转型的时机和方法 现行生产型增值税的弊端非常明显;不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣,这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的,世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税,转型的必要性已经众所周知,没有多大分歧.问题是什么时候转、当前的主要争论在于:是尽快地转,还是创造条件先制定切实可行的方案,再逐步转型?到底是一步转述是分步转?大部分人认为应该尽快实现增值税转型. 对怎么转也有很多争论.概括起来有两种:一种观点是一步到位,不要分步实施,理由是分步实施会产生根多阵痛,实施起来麻烦比较多矛盾比较大.尽管一次性转型对财政收入的影响比较大,但是如果能够顾利地实现转型,充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用,损失的税收收入可以很快地补回来,因此,应该一次转型. 但大部分人认为这种办法不可取,因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响,据测算,增值税如果彻底转型,每年要减少财政收入600-700亿.其次,我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件,必须逐步创造条件,实现分步到位,持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”.如果允许设备购置先抵扣,而厂房、建筑物等固定资产不抵扣,大概影响财政收入300亿,因此如果分步实施,对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看.也是必然的选择,因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成,基础性工作还没有做好,如果急于一步到位,条件尚不具备,因此,分步到位比较稳妥.现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案. (二)有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善 现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用,但也存在许多问题,主要是税基怎么确定?税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整?累进的程度如何确定?累进的税率如何修正?这些问题值得探讨,现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方.西方国家认为,在科技进步时代,促进科技进步至少要考虑两个因素,一个是科技创新的能力到底如何,科技成果的产业化程度如何,另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要.我国劳动力素质普遍较低,转岗的能力较低,劳动者文化水准普遍较低,为了解决这个问题,就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育,接受终身教育,不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力.如果所得税税率过高,或在扣除时不考虑这部分需要,就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高,不利于科技发展和社会进步.要做到这一点,不仅要考虑起征点问题,最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入.我国所得税没有考虑这个问题.就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素,因为这很复杂,要有比较健全的资金流量和流向的监测,如通过银行发给个人的钱要有据可查,银行要有基础性资料,不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业,甚至来源于哪一个人对另一个人的支付.都要有原始的记载,对个人收入来源的监管必须正确,必须有据可查,这样个人收入才可以核实,对其家庭成员的收入才可以有正确的判断.因为要算赡养人口的负担,要算人均收入来考虑扣除问题.西方发达国家有这样的监管能力和基础资料,我们没有,在一两年内也搞不成,这不是税务部门一个部门就能实现的,要靠全社会各个部门的配合,因此,当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题,但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向. (三)有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税 1994年税制改革后,内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致,但是由于外资企业享受很多税收优惠,因此实际税负不一样,实际上依然存在两套税制,造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争,影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强,所以必须统一内外资企业所得税.现在的关键问题,一是税率的确定,二是税基中抵扣因素的确定,三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大,有人认为现在的税率比较适中,33%的税率并不高,与世界各国比处于中上水平,而且我们名义税率是33%,而实际税率只有20%左右,税率不宜调得过低,另外如果考虑到所得税的调节作用,特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候,如果名义税率太低,与实际税率靠近,那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限,没有再降的余地了.更多的人认为,不考虑企业非税负担因素,仅考虑税收负担因素,也太重了.尽管许多国家名义税率与我国相差不多,但国外企业的税前扣除项目比我国多得多,因此我国企业的实际税负可能比国外企业高.世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣,我国不允许,尽管这属于增值税范畴.但企业毕竟交出去了.世界各国通行在确定企业所得税税基时,用于技术更新;技术改造的投资允许在税基中予以扣除,而我国不允许,现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除.国外税前抵扣的项目比较多,即使其名义税率与我国一样,但实际税负比我们低得多.我国现在对税率的争议还在进行,有人主张税率不变,有入主张降为30%,有人主张降为27%或25%。 对外资企业的税收优惠怎么处理,是我们吸引外商的一个重要因素.多数同志认为依然采用“总体设计,分步设施”的办法,特别是采取老外资企业老办法,新外资企业新办法来解决问题.或者给它一个过渡期,到过渡期结束时,新老企业一刀切.不能急转弯,使企业感到政策突然变化.要给它们一个缓冲期,使企业有时间事先考虑来不来华投资. (四)有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整 资源税的课征范围如何确定,要不要适当扩大,现在除对一些矿产征收资源税外,其他考虑比较少.为了节约水资源,我们要考虑是否对水征收资源税?另外,资源税的分配要不要改革?原来海洋 石油税归中央,其他资源税归地方,这种格局是否合理,能不能做到资源的合理利用,又有利于国民经济的可持续发展?因为许多资源是不可再生的,税收的划分、税权的划分要不要考虑.另外,现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展?我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区.而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下,对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展?其中牵涉到征收范围怎么定,税率怎么定,分配格局怎么定,是中央税、是地方税,还是共享税,共享的比例怎么定,这些都与是否有利于区域经济发展相联系,如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困,这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源,又有利于可持续发展,还有利于区域经济的协调,这比较复杂. (五)实现零税率目标的出口退税 这些年出口退税加大了力度.但是现在离零税率还有距离,目前我国出口产品的平均退税率为15%,但我国增值税税率是17%,离全额退税、零税率的目标还有一定距离.当前要不要立即实行零税率?这受到许多因素的制约,如现在出口退税率已经高达811亿,占国家税收收入总额的11%左右,再提高对财政收入的影响可能更大;因此,零税率是目标,但要采取分步到位的方法.要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑,不一定完全采取出口退税的办法,可以采取别的定向税收鼓励措施,促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。 (六)有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 . 这为中西部地区普遍关注.关键的问题是,在优惠模式上,考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向.在优惠的方式上,要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠.国外更多采用税基式优惠.特别在科研成果转化方面采用税基式优惠.从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合.如对基础科研更多地采用事前优惠,刺激增加科研投入,保证它有钱、有积极性投入.但对科研成果的采用和转化要考虑效果,采用事后优惠.从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化,直接优惠就是减税,间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠. (七)积极推进税费体制改革,理顺税费关系 企业将税费放在一起,看成一个东西,尽管我们采取了减税的办法,但税在减、费在增加,作用等于零。因此,在考虑税收宏观经济调控作用时,在考虑税收的财政收入保障功能时,必须将税费联系起来考虑.前些年我们在考虑时没有将二者联系起来,没有采取切实有效的措施,造成当前税费关系的极度混乱,留下许多后遗症.因此,以后要联合起来加以考虑,如企业所得税,光考虑税怎么收不行,税就是降低了、增加了扣除因素,但如果苛捐杂费层出不穷,立即就抵消了减税的因素,造成更加难以收拾的后果. 经济与发展论文:中国农村经济发展与金融市场化研究 李树生 一、论文主题意义 选择农村经济与金融市场化发展问题作为论文主题,是作者几年来的认真思考。之所以在市场化的背景下研究中国农村经济与金融问题,是因为经济发展市场化是当今世界发展中国家的主流选择。我国作为世界上最大的发展中国家,如何走出具有中国特色的社会主义市场经济发展道路具有世界性意义。可喜的是,二十年来中国农村经济改革的实践探索和理论创新,使中国农村乃至全国经济、社会面貌发生了巨大的变化。中国农村经济市场化改革的伟大实践和成果,无论其深度、广度、规模都是史无前例的。可以预见,从中国农村改革实践中产生并被实践不断修正的发展理论,必将为世界发展经济学说和广大发展中国家的发展实践做出重要贡献。 始于1978年的我国农村改革,至今已有二十年了。二十年来,我国的社会面貌、综合国力和人民生活水平都发生了巨大变化,我国GNP年均增长率达到9.8%。然而,重要的是这一增长率并不是一个小国(地区)仅靠某种或几种资源优势取得的。对于中国这样一个超级发展中大国来说,这种发展势头必将在世界范围内产生深远的历史意义。中国经济的市场化改革实践打破了六、七十年代西方发展经济学界曾有过的一个论断:即任何国家(地区)的经济发展都不可能以超过7%的速度,持续地长期发展下去。但是,中国的改革打破了这一论断,特别是农村经济改革,不仅为广大发展中国家提供了良好借鉴,而且也为发展经济学提出了新的课题。 各种发展经济学理论或发展中国家的实践,都面临着一个不可逾越的,也是发展过程中的根本性问题,即如何正确解决国家发展与农业的关系问题。如果仅从一般意义上或以发达国家为背景来论述,已经远远不能说明和指导我国的改革实践和理论创新。改革的实践使我们认识到,国民经济市场化发展是一个极其复杂的社会系统工程,需要一个较长的历史阶段才能逐渐完成。在这个巨大的社会系统工程中,在欠发达国家由农业经济向工业经济发展过程中,农业部门和金融部门,以及两部门之间的关系是十分重要的。它们的基本要素发育、内部结构变革及其对国民经济各产业、各部门的波动效应,始终是经济发展中的重要问题。既使那些完成了由农业经济向工业经济转变的发达国家,农业部门与金融部门的协调发展,仍然在国民经济中占有重要地位。遗憾的是,在关于农业经济向工业经济转变的种种理论中,专门论述农业经济发展与金融关系的论著并不多见。这也正是本课题从发展理论与实践的广泛需求出发,侧重于中国农村经济发展的实际状况,研究此问题的原因。二战以后,西方经济学体系中产生了发展经济学这门分支,许多经济学家,如瑟·刘易斯、西奥多·舒尔茨等人和一些发展中国家的经济学家,都对发展经济学有过重要贡献。同时,国际货币基金组织和拉美经委会的一些专家,分别以货币主义和结构主义为理论根据,对发展经济学提出了一些有影响的理论和观点。从国内的研究情况看,许多理论工作者借鉴国际经验,对我国经济体制改革的发展战略、发展阶段及经济结构变动等问题,也提出了许多有价值的见解。但是,忽视农业经济发展,过分强调工业化发展速度的倾向,仍在理论界和实际工作中占主流。特别是还没有将农业部门与金融部门的协调发展置于重要地位加以研究。所以,本课题的选择至少是争取在这方面起到一个抛砖引玉的作用。与其它国家相比,中国农村经济与金融的市场化发展,有一些不同点和独特之处,说明这些特征正是本课题的意义之所在。 第一,不同于拉美及亚洲的一般发展中国家。中国是一个具有十二亿人曰,九亿农民的超级农业大国,无论是资源配置、农业结构、还是经济制度等方面,都同小国(区域)的经济发展模式截然不同。应该看到,中国经济发展无论是在启动期和起飞阶段,还是己经达到相当发达水平时,都要强调以农业为基础,都必须协调好工业与农业两大产业的关系。同时,在市场化改革中,要求金融部门发挥越来越大的作用,这是我国基本国情所决定的客观要求。我国改革与发展的对策选择必须充分尊重这一状况,否则就要受到客观经济规律的惩罚。 第二,不同于印度、巴西等非社会主义发展中大国。中国经济经历了近三十年的集权式计划经济模式,而且在文化背景及价值观念方面也与这些国家有很大差异。这就使我国的农业经济和金融市场化的起点,不仅包括了自然经济落后的一面,还包含着传统计划经济僵化的一面。因此,这种双重过渡带来了更大的困难,虽然我国农村经济经过了二十年的改革并取得令世人瞩目的成就,但必须承认,我国在目前乃至今后相当长的一段历史时期内,仍然处在社会主义初级阶段。中国农村的改革与发展,在解决双重过渡的困难中,必然要付出更大的努力和代价。 第三,我国农村改革己有近二十年的经历。可以说,二十年来,这种改革,就是渐近的市场化过程。其中许多有意义的实践探索,不仅在外国的经典著作中难以找到,就是国内理论界也仍须深入研究总结。本课题研究的基础不仅以各种学术理论为支点,更重要的是建立在我国近二十年的农村改革实践之上,这将使研究更加贴近改革实践,更加有利于理论创新。 第四,西方发展经济学的许多假设,与发展中国家的实际情况相差很大。而简单移植的作法,己被许多发展中国家的实践证明是失败的。因此,结合我国的实际情况,在本课题的研究中,努力运用马克思主义和邓小平理论的基本观点和思想方法,紧紧围绕市场化这条主线,深入探讨农村经济与金融的关系,可使研究成果能够较客观的反映和指导我国农村改革实践。 二、研究范围及相关概念的界定 在中国经济发展战略中,农村、农业和农民问题始终占有极其重要的地位。研究中国农村经济发展,不从这个现实出发就会失去主题。在这样的社会和经济背景下,本课题所涉及的范围比较广泛和宏 观,其中大量的微观问题不是本课题所能说明的。而从货币、资金入手,进而从金融的角度研究我国农村经济发展,不失为一种可行的选择。为便于研究的深入,有必要对研究范围及基本概念进行必要的界定。 我们认为,农村经济所包含的内容,在一国不同发展阶段是有区别的。在传统落后的农业国家,农村手工业在农村经济中的比重不大,且基本上没有农村工业,农村经济的主体就是农业经济。在此发展阶段上,农村经济与农业经济的内涵基本是重合的。在由传统农业经济向现代农业经济的发展过程中,由于农产品剩余和农业劳动力剩余现象的出现,农村工业和农村第三产业在农村经济中的比重和贡献越来越大,这就使得农村经济与农业经济重合的部分缩小,农村经济中有很大空间属于农村工业和农村第三产业。此时,农村经济发展问题,从结构上看不再是单一的农业经济,而是由下列几个部分组成:一是农业部分。其中包括狭义农业和广义农业。狭义农业即农作物种植业,而广义农业则包括种植业、林业、畜牧业、渔业和园艺业等。无论是狭义农业还是广义农业,均有一个基本特点,即劳动对象是有生命的动物和植物,这是农业生产力的根本特点。二是农村非农业产业。其中包括农村工业和农村第三产业等。在我国工业化进程中,农村工业亦称乡镇企业,与国家工业相比,其在企业性质、资金融通等方面是有区别的两个经济概念。从某种意义上讲,国家工业化一般作为与城市经济密切相关的问题而存在,在更高层面上与农村经济相对构成国民经济整体。而农村工业则是农村经济的组成部分。农村工业的经济概念,通常可做两种解释:一种是指农村地域上(一般指县以下地域)的工业,亦即布局在农村地域上的所有工业。另一种是指农村乡镇办、村办、个体和其它私营形式工业的总称。本课题研究采用后者概念,因为这种融农村地域、农民身份和企业所有制于一体的农村工业概念,有助于我们深入考察二十年来我国农村工业化和农村发展的过程,也有助于全面揭示农民的经济行为和农村经济的内在联系。进一步讲,虽然目前对我国乡镇企业的发展形式说法不一,但在本课题中则以农产品和非农产品的市场营销为基本区分标准。农产品的加工、储藏、运输、销售等是农业经济的延续和发展。非农产品的经营,则指城市工业品扩散、矿产资源开发等其它形式。总之,在我国市场化进程中,农村经济将在结构上趋向农业经济、农村工业和农村第三产业的多元组合。在以后各章节的研讨中,采用农村经济或农业经济的概念时,不再单独说明其内涵,只是根据当时研究的需要和课题所涉及的范围,有所侧重的使用相应的概念。 农村经济发展中的金融是本课题研究的另一个主体部分。认识金融在农村经济发展中的地位和作用,进而深入探讨中国农村经济与金融在市场化改革中的互动效应,具有重要意义。农村金融是国家金融的重要组成部分,其运行和改革不仅与农村经济息息相关,而且还要与国家金融制度互相协调。所以,研究农村金融不可回避的要涉及到国家金融体制及金融政策。这就使得农村金融处于农村经济和国家金融关系中的纵横交叉点上。由于金融问题的复杂性,本课题所涉及的范围仅立足于农村经济货币化、农业投融资和农村微观金融组织行为上。在市场化进程中,本课题考察我国农村金融,主要是论述下列问题:农村经济市场化改革与农村金融的地位与作用;农村经济总量及结构性变革与资金的供求;农村经济市场化过程中的货币化与资金运行;农村金融中的商业金融、合作金融、政策性金融与市场化的关系;等等。 三、研究的基本方法 应该说明,本课题不是一个基础理论问题,而是一个理论与实践相结合的应用问题。因为发展问题从来就是一个理论与实践相结合,并且具有很强的实践性。尤其是本课题所面对的不是单纯的发展理论,而是中国农村二十年的成功改革实践,这就更需要我们注重对我国经济市场化改革进行实证分析,从辨证唯物主义和历史唯物主义的思想方法出发,来深入探讨中国农村经济与金融的历史性变迁与发展。 从本课题研究的范围与重点来看,它既包括了农业经济学与金融学的一般理论,又涉及到了农业与金融两部门在国民经济发展中的地位、作用和体制背景等因素。因此,有必要采取比较分析方法,对改革前我国计划经济体制及改革后的市场化过程进行理论实证分析与经验实证分析。同时,在实证分析的基础上,结合我国国情与世界其它发展中国家的正反两方面经验进行规范性研究。由于本课题主要研究农业部门与金融部门,以及两部门之间的改革发展问题,而这种研究又侧重于在国民经济市场化的背景下进行,因此,分析方法要处理好局部与整体的关系。在经验实证分析方面,对归纳法与检验法则是交替使用。逻辑推理中要特别注意合成推理的谬误问题,努力减少研究中的片面性。本课题的研究将在马克思主义和邓小平理论的基础上,紧紧围绕市场化这条主线,综合运用发展经济学、制度经济学、西方经济学等学科中科学的理论观点和研究方法,使研究更加具备理论创新与实践指导意义。同时,研究将主要以我国建国后计划经济时期的经济特征和改革开放后的市场化实践探索为基本题材,结合二十年来我国农村经济和金融改革的主要步骤,循序渐近的逐步展开和深入。对国外发达国家和发展中国家的相关理论与实践,也将加以介绍和比较,以便于更加深刻地认识我国的具体国情及发展道路。 四、课题主线与体系结构 农村经济与金融问题在国民经济中都占据着十分重要的地位,而且它们各自又涵盖着丰富而复杂的内容。所以,本课题不可能对这些问题泛泛而论,只能选择一条主线,对其中相关的重要问题加以讨论。我们选择了市场化做为研究的主线是因为:1.建立社会主义市场经济体制是我国经济体制改革的最终目标,这一目标同我国农村经济与金融改革的方向具有一致性;2.市场化进程是当今世界发展中国家的普遍选择。农村经济改革在我国经济市场化过程中起到了先导性作用,而且市场化金融改革特别是农村金融改革,在这个过程中也发挥了重要的配套和促进作用;3.市场化改革不仅反映着深刻的经济制度变革,而且包涵着极为丰富的实践探索,特别是在我国经济由计划体制向社会主义市场体制转轨的过程中,选择市场化这条主线贯穿全文就更加具有历史和现实意义;4.市场化不是一个突变过程,而是一个渐近过程。我国农村经济与金融在这一渐近式改革中,虽然各自市场化的内容和进展不一致,但市场化的趋向始终是相同的。换句话说,市场化改革这条主线,一直潜在地发挥作用,制约或促进着农村经济与金融的改革方向和进程。只有抓住市场化改革这条主线,才能从一个较高的层面上说明我国农村经济与金融改革的深层次问题。 本课题的体系结构大致可分为三个部分,共计七章。第一章和第二章可视为第一部分,主要讨论我国农村经济发展的历史背景与理论背景,使本课题的研究一开始便置于一个较为宽广的背景与思路之中。第一章是重新认识西方若干发展理论,目的在于进一步考察西方发展经济学说及其主要流派,着重说明西方市场机制与经济发展的内在关系,探讨影响一国经济发展的各种因素。其中,重点突出了制度变革和资本的作用 。第二章阐述传统体制下我国农村经济的非市场化运行。本章从讨论马克思及发展中国家的主要发展思想入手,以实证分析为主,研究传统体制下我国农村发展的两大问题。一是传统体制下农村经济制度的非市场化问题,二是传统体制下农村资金运行的非市场化和农村金融的制度性压制问题。通过本章的讨论,反思传统体制下我国农村经济非市场化的历史成因和诸多弊端。同时,也从反面揭示了我国农村经济市场化改革的必要性,为以后各章的研讨做好必要的铺垫。 第三章和第四章可视为第二部分。这部分主要对市场化改革中的农村经济与农村资金问题进行基本分析。这种分析的目的不仅是为了说明农村经济与农村资金自身的市场化运行变革,而且也构成了专门讨论农村金融市场化改革的前提和组成部分。第三章主要分析我国农村经济改革市场化选择的必然性和改革进程。该章讨论了我国农村经济改革的理论前提、经济制度变革以及农业在市场化改革中的基础性地位。通过这些讨论,将有助于从我国经济发展战略和改革开放的基本层面上,认识农村经济与农村金融的市场化问题,使本课题的研究基础不仅仅拘泥于农村经济与农村金融的范围。第四章则从一般意义上讨论我国农村经济市场化进程中的货币化、资本投入及资金需求。本章还从分析农村经济货币化入手,研究农业发展和农村经济结构变化的基本状况与特点,探讨了我国农村经济市场化改革中的货币深化问题,进而深入考察改革以来我国农村资金运行格局变化,并从这种变化中重新思考金融的地位与作用,重新判断资金的需求与供给。另外,对农业资本投入问题力求吸取前人的研究成果,说明农业资本投入与产出的基本关系及我国应该借鉴的发展理论。 第五章、第六章和第七章可视为第三部分。这部分将较为详尽地研究我国农村经济市场化改革中的金融问题。由于篇幅和课题所限,研究内容主要包括农村商业金融、农村合作金融和农村政策性金融。应该说明,上述几种金融形式在农村金融的总体框架内,有交叉也有分离,但依据各自的性质和特征,在市场经济中它们的地位与作用是有差别的。通过对上述几类农村金融形式的研讨,本部分研究试图从金融角度考察我国农村经济市场化的过程及趋势。同时,对农村金融如何适应和促进农村经济市场化,在理论上和政策上也做了一些有益的探索。第五章主要研究市场化改革与农业银行如何向商业银行转轨。一般而言,农村商业金融涵盖的内容比较多。鉴于我国目前的实际情况,农村商业金融的主要矛盾集中在我国农业银行的商业化改革和这种改革对农业产业化发展的影响上。对此,本章做了一些粗浅的探讨。第六章研究市场化改革与我国农村合作金融的重建问题。主要内容有:对合作金融基本理论的再认识;我国农村合作金融的变异及反思:我国农村合作金融改革的阶段性探索;市场化改革条件下的合作金融利率及信用创造分析;农村合作金融在我国农村金融体系中具有不可替代的基础性地位,而且其改革的难度比较大,一些理论与政策问题,多年来一直难以取得各方共识。因此,本章以较大的篇幅对其中几个相关问题作些探讨。第七章研究市场化改革与农村政策性金融体系的确立。目前,在我国农村政策性金融业务还刚刚起步,许多问题尚待探索。对此,本章主要从三个方面进行研究:1.我国农村政策性金融业务的历史回顾;2.我国农业发展银行的政策性金融业务初探及国外借鉴;3.关于我国农村政策性金融发展的思考。 五、研究结论与主要观点综述 本课题的基本内容是市场化改革中的农村经济与金融问题。笔者试图通过对这两部分发展及其联系的研究,努力在理论与实践的结合上,通过侧重于体制和政策分析,力争对课题研究有所创新。 1.概括地讲,本课题研究的基本结论是:市场化改革是我国农村经济与金融发展的必由之路;随着我国农村经济市场化改革的深入,农村金融的地位愈加重要;农业和农村经济发展不单是一个金融问题,必须把金融同国家发展战略、制度创新、生态环境保护和可持续发展等问题结合起来。否则,金融的作用将十分有限;农村金融改革要采取渐近方式,不断地融入和推动整个农村经济转轨和转型:农村金融改革必须注意制度创新和结构调整,重新构筑适应社会主义市场经济的商业金融、合作金融和政策性金融体系。 2.我国农村经济发展虽然有中国特殊的国情,但这种发展毕竟寓于世界经济发展之中。应该说,我国与其它国家的发展还是有一些共性的东西,这点不能否认。西方若干发展理论对我国农村经济与金融的市场化改革缺乏指导意义,但有一定的借鉴价值。其中,二元经济理论、农业制度及农业资本理论,特别是舒尔茨的农业发展理论应当引起我们的注意。 3.传统体制下我国农村经济的非市场化运行,在很大程度上受马克思及发展中国家的发展思想影响。改革前,我国农村经济的非市场化成因,主要源于集权式计划经济体制下的宏观经济制度与微观经济制度。其中,超越国力的发展战略和强制性的制度是突出表现;传统体制下我国农村金融压制的性质是制度性压制,金融活动完全是被动和消极的。农村资金运行非市场化的结果是大量农村资金无偿流向工业,尤其是无偿流向重工业,导致国民经济偏斜运行,使农村经济更加落后;传统体制下我国农村经济的非市场化运行是有特定历史背景的,当时的这种选择,一方面使国家迅速奠定了工业化基础,另一方面使国家为长远发展付出了沉重代价。 4.农村金融改革不能脱离农村经济和国家金融整体改革而单独进行,其市场化改革的深层次原因主要是:我国经济改革需要的指导理论在改革前后的实践对比中得到了确认和创新,即我国任何经济部门的改革都有赖于社会主义市场经济理论的支撑;我国农村经济和农村金融改革的关键首先是制度安排的市场化选择,在此基础上才可能考虑管理、技术等方面的变革;农村经济与农村金融改革必须高度重视农业在市场经济中的基础性地位,否则,我国经济体制改革不仅在总体上难以深入下去,即使一时取得了某些成绩,其代价也必然是丧失国家和农村经济的可持续发展后劲。 5.货币化是农村经济与金融市场化改革的切入点。应该从农村货币化的广度和深度出发,研究农村产业结构、农业劳动力转移和农民收入等基本问题;市场化条件下的农业资本投入与融通要以经济效益为核心。物质资本投入要注意数量界限和劳动、技术对资本的吸纳能力,同时,要特别重视对人力资本的开发和投入;市场化改革将会引起资金供求的迅速变化,农村资金运行格局将改变传统体制下“国家、集体”的框架,而演变为“国家、集体、农户、外资”的新框架,在这种变革中,金融将逐渐成为新框架的核心。 6.农业银行商业化改革在农村金融改革中具有先导性作用。因为国有农业银行向商业银行转轨,将从根本上动摇传统经济体制对农村金融的影响,并对其它金融渠道产生示范效应;农业银行向商业银行转轨同其它国有银行改革具有联动效应,但我们更要强调农行自身的特点和弱点,以寻求改革的突破口;农业银行商业化改革要关注社会效益,现阶段主要是处理好这种改革与农业产业化发展的互动关系,使农村商业金融改革同农村经济改革协调配套。 7.我国需要在改革中重建农村合作金融,以巩固农村金融的基础。传统体制下我国合作金融被严重扭曲,改革应该与国际合作经济的一般惯例接轨,矫正农村合作金融发展方向。对农村信用社和农村合作基金会要采取不同政策,以解决它们联系农民、发展业务和防范风险等问题;要注意合作金融的基本理论研究,特别要着力研究市场化改革中我国农村合作金融的利率及信用创造问题,以利于农村微观金融基础巩固和国家宏观调控。 8.市场经济并不是万能的,市场机制下的“市场失灵”将使农业这个弱质产业和基础产业处于十分不利的地位。因此,国家必须采取措施加以保护,其中利用政策性金融实施保护是重要举措,是其它方式和渠道不能替代的;建立农业发展银行,专门经营和管理农村政策性金融业务十分必要;现阶段要抓住农副产品收购资金供给和管理这个主要矛盾,同时要开展扶贫和农业综合开发业务。从长远上看,农发行要拓展、创新业务,把农业和农村经济可持续发展摆到重要位置;农村政策性金融的发展要努力吸取世界各国,尤其是发展中国家的某些有益作法,深化我国农村政策性金融改革;我国农发行的改革要在市场化的背景下,坚持以金融运行为本,同时兼顾协调与财政、企业、商业等部门的关系。 经济与发展论文:入世与民营经济的发展 一、我国民营经济面临的历史性发展机遇 目前非国有经济的工业产值占工业总产值的一半以上,所创造的国民生产总值占整个国家国民生产总值的70%以上:在流通领域,国有商业在整个社会消费品零售总额的比重已下降到20%左右,民营经济占了70%以上,显然各种非国有的民营经济已成为21世纪我国经济增长的基础因素。同时更应看到进入新的世纪,我国民营经济的发展政策更宽松、条件更成熟、前途更广阔,我国中小企业和民营经济面临着一次新的历史性发展机遇。认识这种机遇,把握发展机遇,对于进一步完善以公有制为主体、多种所有制共同发展的社会主义初级阶段的基本经济体制十分重要。(一)、新经济形态与高科技产业的发展为民营经济的发展空间提供了新契机。适应知识经济的要求,加快高新技术产业的跨越式发展是我国的一项基本战略。而要促进高新技术产业在中国的更快发展,必须注重体制与制度创新对科技创新的制约功能,充分发挥民营经济在发展高科技产业中的作用。这是因为凡高新技术产业投资一是具有战略性,二是具有风险性。因而高新技术产业的发展主要要靠市场风险资本的推动,靠民间投资基金的“孵化”。除了战略性高科技产业要由国有经济直接独资或控股经营外,其它一股竞争性的产业应在所有制方面彻底放开,尤其必须进一步重视民营经济的作用,努力实现竞争性高科技产业领域经济主体民营化。重视民营经济与个人在发展高科技产业中的作用是由人力资本的规律性特点决定的。人力资本产权主体呈个人化趋势,较之其它产权更具有天然的排它性,其智力资本的现实功能大小完全取决于产权主体个人的主观能动性。高新技术产业尤其具有市场竞争的残酷性,五分实施民有、民治、民事的发展模式,就可充分激发广大知识分子把潜在的人力资本能量最大限度地释放出来。(二)、我国国有经济的战略性调整与国有企业的改革为民营经济的发展提供了新的资源配置的良好机遇。改革开放20多年来,国有经济一统天下的格局有了极大的变化,如工业产值中国有企业的比重已从1978年的78%下降到1999年的33%,非国有工业产值的比重已由同期的22%上升到67%。但是对整个国民生产总值贡献率只有1/3的国有经济,却占有2/3最稀缺的资本资源,这说明国有经济占有的资源与其产出的效率极不相称,必须在资源占有的所有制结构上进行重大调整。因此,国有经济战略性调整的重点是在生产资源占有的结构上作文章,进一步减少国有经济在资源占有上的比重,让产出效率高的私营经济、混合经济及其它非国有经济占有更多的资源,以减少各种“公地的悲剧”的继续发生。随着国有经济在许多竞争性产业、领域的退出,随着国有经济在资源占有结构中的比重下降,就给民营经济的发展,特别是私营经济的发展带来了新的机遇。国有经济从竞争性产业领域的退出与国有企业改革往往是互相联系的过程,特别是国有中小企业内部改革的深入必然是单一的国有产权向混合的非国有产权多元产权结构转化的过程,中国经济的发展除了有一些大型企业和企业集团作为骨干外,大量的仍是中小企业。必须看到民营经济是相对官营经济的一个概念,它包括私营经济、个体经济、集体经济、股份经济、外资经济和其它非国有国营的经济主体。国有经济从中小企业退出来的改革不管采取何种形式,绝大部分国有中小企业会实行民营化,这就必然产生一大批国企改制衍生型民营企业,因此在“十五”期间,国企民营化的过程还会加快,这就为民营经济参与国企产权改革提供了机会与条件。(三)、实施西部大开发为民营经济的发展提供了新的历史性机遇。开发大西部,加快中西部的发展是世纪之交我国经济发展的一项重大战略举措。这一战略的实施和目标的实现是一个长期的动态过程。在西部大开发中,政府主要负责基础设施的改善,而竞争性制造业的投资,则主要由企业在市场机制基础上进行。西部大开发必将促进西部的产业结构和所有制结构的调整,西部各省、市、区在大力推进国有企业改革和发展的同时,都已着力加大国有经济的战略性调整,放手发展非公有制经济。因而西部大开发,首先为西部民营企业的发展创造了良好的政策环境。尤其应当指出的是,由于传统计划经济体制的长期作用与影响,改革开放以来,西部地区的所有制结构调整明显滞后于东中部地区,特别是大大落后于东部沿海地区,但从1999年实施开发西部的战略以来,西部地区民营经济的发展速度明显快于东部与中部地区,这也说明新的机遇加快了西部民营经济的发展。其次,也为东部的民营企业创造了更为广阔的市场机会,而且这种机会还会持续下去。这是因为,一方面西部各省市自治区政府对来西部地区投资的东部与中部的民营企业与外商投资同等看待,把对外商实施的一系列优惠政策延伸到东、中部的民营经济上,从而为东、中部的民营经济进入西部发展提供了良好的政策机遇。另一方面是在西部开发过程中,中央政府与各地政府大大加快了西部的基础建设与生态环境建设,商流、物流、信息流的设施及整个市场环境就大大改善,这也有利于吸引一大批东、中部经营者进入西部发展。此外,西部地区的市场广阔、资源丰富,西部的开发过程是与城市化的过程连在一起的,从长远看,随着南水北调工程的实施,在解决了西部缺水的问题以后,移民西部肯定会给民营经济西进带来更大的机遇。(四)、金融市场的发育及金融政策的调整为民营经济的更大发展提供了外部动力。经过20多年的改革开放,中国居民的经济行为与经济能力、中国的金融市场体系均发生了前所未有的变化,为居民个人的金融活动提供了机会与舞台。同时也说明中国民间积累了巨大的潜在资本,为居民更加积极地参与市场活动提供了基础条件。这种具有相当规模的民间资本的存在,为中国民营经济发展提供了新的机会,如果能将数万亿居民个人存款的一部分转化为民营经济的投资,则中国民营经济发展的步伐还可进一步加快。此外中国居民个人以房产为主的不动产规模的扩大,也为资产抵押获得更多的投资贷款提供了机会。另外,近几年来随着启动市场与治理通货紧缩的不断深入,经济学家、企业家、政府官员一致认识到,光靠政府的积极财政政策扩大投资需求是不够的,必须同时启动民间的投资需求和最终的消费需求。加之银行市场取向改革的深入,资金运行的安全性与高效性相统一的机制使银行对效益高的民营企业也开始情有所钟,自1999年以来一些银行均开始实施对民营经济的贷款业务。总之,上述两个方面的变化说明了中国金融市场的发展已为民营经济的第二次创业作了必要的准备。银行业对民营经济的业务介入与业务支持,可及时缓解民营经济发展中的资金“瓶颈”,激活和强化民营经济的“造血”功能。 二、民营经济发展存在的问题 有研究显示,在过去的世纪,民营企业平均寿命不到3年,企业老是长不大的问题一直困扰着中国民营经济的发展。中国的民营企业有共同的特点:经营决策不受行政部门干预,实行市场为导向、完全按照市场机制运行的发展模式,等等。但纵观中国民营企业的发展轨迹,能真正成为明星的大企业、大集团并不多见,其余的多是中小企业,又或 是流星般一闪而过的落马企业。面对新世纪民营经济发展的新趋势和千载难逢的历史机遇,民营企业依然存在的问题主要有几个方面。首先是部分企业产权关系不明晰。具体表现在:一是与主管部门的关系理不清。企业初创之时,自找婆婆,虽主管部门或挂靠单位并无投入,但在企业发展起来后却再现所有权归属之争。二是对无形资产,特别是管理股权和技术股权未作明确界定,形成隐患。三是初始投资主体不明确,如创业资本主要是借贷、科研经费等方式积累起来的。四是对优惠政策形成的“政府扶持基金”,其所有权归属的界定仍存在争议。五是民营企业通过兼并、联营、承包、股份制改造、收购等形式壮大了规模,但国有资本的产权归属却没有界定。其次,民营企业缺乏有效的治理结构,其自身管理能力有待进一步提高。这里包含两个方面因素:一是缺乏管理方面的知识。二是大多没有建立现代企业制度。民营企业创业之初,大部分属于个人或合伙创办,相当一部分企业沿袭一人所有、一人决策、一人承担风险的家庭式管理模式。这种管理不仅严重窒息了企业活力,削弱了企业发展后劲,而且导致经营行为不规则给企业生存带来的风险。新成立的企业在扩张过程中会出现很多问题,而发展很快又不容易使人感觉到这些问题,许多民企面临着“管理青春期”这一普遍性的问题。企业存在人才饥渴,换人又相当频繁,挖来的人因为管理滞后等原因迟迟难以纳入机制。有些人是国企过去的,有些问题是国企翻版,他也不知道该怎么办。做小企业的时候决策非常灵敏,但扩展到几百人、几千人,就不知道该怎么办。中国应该提倡搞一大批健康活泼中小企业,而不是一味都争着把企业做大、做过五百强。一个企业如果在机制、体制上没有积累,应该非常反对超常规发展这个词。忽略自己的历史,认为可以人为通过投机、跨越中间地带的想法往往会在现实面前碰壁。必要的投机可以搞,但不应成为主体。再次,民企信用危机亟待解决。众多民企法人代表变更频繁,“新官不理旧帐”问题比较突出;不按规定办事,对于资产抵押,不愿出钱办理土地抵押、房屋过户等担保抵扣手续,往往造成扯皮:信用观念不强,重视抢贷款抢项目,轻还款轻付息,往往贷款到位后长期拖欠不还,有的甚至根本不打算还款,造成非国有经济中不良贷款较高。另外,对众多民企业进行评级的信息收集成本偏高,银行对贷款风险难以掌握,也是促成银行对民企惜贷的原因。最后,民营企业的家庭式管理是其发展壮大的最大羁绊。企业的成长,不可能只是企业家单方面的努力,而是管理人员、技术人员及工人这个共同体合力的结晶。许多民营企业老板没有善待其职员以劳动力形式出现的企业产权。其中,高级管理人员问题最突出,老板与高级经理之间是委托的关系,企业的部分责任由高级经理单独承担,有部分事情由其单独操作。如果仅将高级经理按一般工人的方式安排其报酬结构、激励机制是不够的。老板对其监督较困难,且高级经理有自己的利益考虑,如得不到满足,将会以其他方式达到要求,比如带上合同和一批人马跳槽的现象,不少民企就栽在这里。 三、WTO对民营企业发展的挑战 经营管理水平方面的风险。如果经营失败,原因在于管理。而二板市场显然在分散这种风险方面是无能为力的。造成这一现象的原因固然是多方面的,但归根到底是缺乏一种与民营经济生产方式直接相适应的金融组织形式。掘国际金融公司的一项调查表明,作为当前我国金融主渠道的国有银行在民营企业融资方面的实际作用很小,原因之一是国有银行与私企缺乏沟通的基础。因此,组建民营银行无疑成为满足民营经济金融需求的理想选择。中国加入WTO后,按照相关规定,对国内金融的保护期只有短短5年,这期间,对外资银行还需逐步放开。而外资银行进入后首当其冲的便是国有银行。然而,从专业银行蜕变而成的国有银行却因“船大难掉头”,以及由于长期处于一种缺乏竞争对手的环境中,习惯于垄断经营,总体上处于一种效率低下、机制老化、举步维艰的粘着状态,并且坏帐问题和经营风险还或隐或现地累积了下来。如果让国有银行仓促上阵应战,势必难以招架。要有效应对外资金融力量的挑战,除了整合现有中资金融力量,提高中资金融管理水平,保证金融运行质量等措施外,还应开放民间金融,为中资金融注入生机,增强后劲。通过建立民营银行,作为国有银行的臂膀,可发挥有效的牵制作用,最终取得在中外金融竞争的主动权。作为国内的一股新兴的金融势力,民营银行将以其灵活的经济机制,高起点运作,规范化运营。且不带任何历史包袱而轻装上阵。在给中资银行注入新活力的同时,将会强有力地辅助国有银行共同抵御国际资本的冲击,沉着应对外资银行在家门口的挑战。实践证明,民间金融是有强大的生命力的。有资料表明,浙江民间一些信用社坏帐率仅有0.6%。从这一意义上看,新组建的民营银行,完全有能力担当助推中资金融发展,壮大中资金融力量的重任。任何金融业的健康发展、都是需要监管的,不监管等于不去发展。世界上大多数银行都是民营的,而它们能够健康地发展壮大,原因之一是它们被纳入政府(代表社会)对其进行监管的体系之中。实际上,民营银行要比自有银行更加好管,你可以对民间金融机构进行严厉的、有经济意义的惩罚,甚至把它关掉,而对国有银行,多数经济惩罚措施是没有意义的(只有对官员的行政惩罚还有些意义),也很难对其实施破产性处理。金融业是个风险较大、容易出现“欺诈”行为的行业。过去我国已经出现的一些民间金融(这里首先是指一部门合法的股份制的城市信用社和农村信用社、农村合作基金等),之所以后来问题较多,不是因为这种经济形式本身有问题,而是政府(或社会性金融组织)没有对其进行应有的监管。所以正规的监管系统不仅是民营银行同时也是整个银行体系正常发展的必要条件。 经济与发展论文:推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求 摘要:正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,必须坚持用科学发展观来统筹,努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制,并按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设。 关键词:国防建设;经济建设;协调发展;互动机制; 党的十六大以后,以同志为总书记的党中央,把国防建设与经济建设协调发展,纳入到更高层次的全面、协调、可持续的发展指导思想之中,并明确了“坚持国防建设与经济建设协调发展方针,进一步形成国防建设与经济建设相互促进的良好局面”的战略目标。正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的一个重要内容。 一、坚持用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展 科学发展观的提出,是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华,是我们党执政理念的一次飞跃。牢固树立和认真落实科学发展观,是全面建设小康社会和社会主义现代化建设的必然要求,是妥善应对我国经济社会发展关键时期可能遇到的各种风险和挑战的正确选择,是提高党的执政能力和执政水平的迫切需要,同时也是正确处理好国防建设与经济建设关系,积极推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求。用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展,就是坚持以人为本,按照全面、协调和可持续发展的要求,认真处理好国防建设与经济建设的关系,从而不断提高和改善人民群众生活水平,不断增强国防实力和国家综合国力。 国防建设与经济建设是相互影响和相互制约的两个方面,强调指出:“经济建设是国防建设的基本依托,经济建设搞不上去,国防建设就无从谈起。国防实力是综合国力的重要组成部分,国防建设搞不上去,经济建设的安全环境就难以保障。”坚持用科学发展观统筹国防建设和经济建设,就是要确保国防建设与经济建设之间相互协调,并努力防止在实践中出现相互偏废现象。主要包含以下几个方面:一是国防实力要与国家经济建设的安全环境相协调。没有一定的国防实力,国家经济建设的安全环境就无法得到保障。而脱离国家经济建设安全环境,单纯追求国防实力的增长将耗费大量的宝贵资源,影响国家经济建设的发展。二是国防发展战略要与国家经济发展战略相适应。安全战略和发展战略是国家和民族赖以生存和得以延续、保持稳定和走向繁荣的两个重要支点,只有在国防发展战略和国家经济发展战略相协调情况下,国防和经济的发展战略目标才能得以真正实现。三是国防建设投入要与国家经济的承受力相协调。经济是国防的基础,国防建设超出经济的承受能力,不仅国防建设的目标难以实现,而且经济发展也将因此受到拖累。四是国防体制要与国民经济体制相适应。计划经济体制和市场经济体制对国防体制有不同的要求,因此经济体制的变迁必然要求国防体制进行相应的改革。在社会主义市场经济条件下,国防体制的改革和完善必须同社会主义市场经济体制相协调。除此之外,国防建设与经济建设之间相互协调还包括其它许多方面内容,如国防发展方向要与经济发展阶段相适应,国防政策要与国家经济政策相适应等。 推进国防建设与经济建设协调发展的内涵,随安全环境的变化而变化。和平时期,实现国防建设与经济建设的协调发展,需要处理好以下几个方面:一是国防建设必须坚持以经济建设为依托,在服从国家经济建设大局前提下谋求发展。经济建设是国防建设的基础,只有紧紧扭住经济建设这个中心不动摇,不断增强国家的经济实力,才能为国防建设提供雄厚的经济基础。因此,国防和军队建设要在服从国家经济建设大局下谋求发展,使国防投入、军队规模等控制在经济承受能力范围之内。二是在经济发展的同时努力加强国防建设。富国不等于强国,一个国家即使有雄厚的经济实力,若无强大的国防力量,也难于巩固已有的经济建设成果,难于取得与其自身经济实力相符的国家地位。坚持国防建设与经济建设协调发展的方针,要求在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。三是要立足提高国防建设的效率和效益。当前,我国国防建设与经济建设还存在某些不相协调的地方,一是国防发展实力与经济发展实力不相协调。改革开放以来,我国经济一直保持较高的增长速度,经济总量已跃居世界前列。与此同时,我国现有武器装备综合质量水平,与发达国家相比有较大差距,与周边国家和地区相比也不占优势。军队建设整体上处于机械化和半机械化阶段,而发达国家正在进入信息化军事阶段。二是国防费占gdp比重过低,同经济建设面临的传统和非传统安全威胁不协调。改革开放以来,我国国防开支占gdp的比重长期呈下降趋势,“六五”和“七五”时期平均分别为3.6和2.0,“八五”和“九五”进一步下降到1.5,20__年回升到1.5,20__年进一步回升到1.7。尽管近年来加大了国防费的投入,但仅仅是一种恢复性增长、补偿性投入,国防费占gdp的比重低于3的世界平均水平。为了推进国防建设与经济建设协调发展,我们应当在国家经济不断发展基础上,适度增加国防费占gdp和财政支出中的比重,以增强国防实力和应对各种安全因素的能力。 二、努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制 国防建设和经济建设是矛盾的统一体,推进国防建设和经济建设协调发展,其实质就是尽量减少和降低两者对立矛盾的因素,促进和强化两者互为依托的能力。国防建设与经济建设的运行机制,主要包括“军民分离”和“军民结合”两种模式。在“军民分离”模式下,国防建设和经济建设各自封闭、互不相通,两者在资源的分配上通常表现为相互对立关系,难以起到良性互动作用。而在“军民结合”模式下,国防领域和民用领域的技术成果、人才、资金、信息等可形成双向扩散、交流和融合的态势,促进国防与经济良性互动作用。因此,通过军民结合,不仅可提高资源利用效率,克服资源重复配置现象,缓解国防建设和经济建设相互争夺资源矛盾,而且可提高国防建设和经济建设的效率与效益,从而能够更好地推进国防建设和经济建设协调发展。 国防建设和经济建设形成良性互动机制,就是要打破军民分割、相互封闭的传统界限,按照“军民结合、寓军于民”要求,使国防建设和经济建设相互融合和相互促进。也就是,一方面将国防建设根植于国民经济体系之中,形成国民经济对国防建设的强大支撑力;另一方面,充分发挥国防建设对经济建设的促进作用,形成国防对经济发展的强大牵引力。国防建设与经济建设之间建立起军民结合、相互促进的良性互动机制,是一个复杂的系统工程,要求国防建设和经济建设在项目立项、资源配置等方面真正实现相互融合。国家和地方在铁路、港口、机场等大型公共基础建设以及光缆、 移动通信、卫星通信网络等信息化基础建设方面,不仅要考虑经济建设需要,而且应当充分考虑军事和作战需要,做到寓“战场建设”于“经济建设”之中,使一笔投资能获得经济和军事双重收益。军队在人才培养和后勤保障上要充分依托国民教育体系和国民经济体系,通过军事教育和人才培养体制的改革,做到寓军事人才培养于国民教育体系之中,使国防建设和经济建设健康协调发展获得持久的人才保障和智力支持;通过物资供应、卫生勤务、交通运输和技术保障等军事后勤社会化和市场化改革,做到寓后勤保障于国民经济体系之中,使军事后勤保障的效率和效益得到显著提高。应当按照军民一体化要求,大力发展军民两用技术,加大军民兼容设施的开发和利用力度,努力促进国防资源和民用资源的相互溢流和优化配置,使有限资源最大限度地转化为生产力和战斗力。努力发挥国防支出的投资乘数效应、地区乘数效应与就业乘数效应,使国防建设在拉动国民经济增长、协调区域经济发展和改善就业形势等方面发挥积极作用。努力形成“军民结合、寓军于民”良性互动机制,积极推进国防建设与经济建设协调发展,需要相应方针政策和法律制度为之配套。应当做好以下几个方面:一是要改革和完善国防市场的准入和退出制度。政府需要适度放宽国防市场准入,逐步降低民用部门进出国防市场的门槛,允许和鼓励非公有经济进入军民兼容的军工行业和非关键领域。同时,还应当通过相应的政策引导,使设备老化、生产能力过剩、市场竞争相对较弱的国有军工企业,能够自主地退出武器装备生产领域,使有科技优势和市场竞争力的民用高科技企业,能够自主地进入武器装备生产领域,从而彻底改变我国武器装备科研生产相对封闭格局,迅速扭转国防建设落后于经济建设局面,并为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的加快建立创造良好的政策环境。二是要抓紧制定并实施国家标准化战略。必须及时修订和完善军用标准和规范,扩大军品和民品的通用化、标准化和系列化程度。比如,在武器研制和采购方面,只要不影响武器装备的作战性能,凡是适合采用民用标准和规范的地方,就应当尽可能使用民用标准和规范,以此提高国防建设和经济建设的军民融合程度,从而达到降低资源重复配置和浪费的作用。三是要建立和完善相应的决策、协调和评价机制。在决策机制上,政府应当按照“军民结合、寓军于民”要求,把国防建设和经济建设纳入统一规划进行决策。其中,经济建设的决策要贯彻国防原则,国防建设决策要反映国民经济和社会发展要求。在协调机制上,应当进一步健全和完善军地联系办公会议制度,从项目立项、投融资、价格、税收、土地使用和对外贸易等各个方面,加大统筹国防建设与经济建设协调发展的工作力度。在评价机制上,应当把“军民结合、寓军于民”作为衡量各级政府工作业绩的重要考核内容,使各级政府在加强经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的同时,能够兼顾国家安全利益。四是要进一步完善国防动员体系。让有限资源在和平时期能够最大限度地用于经济建设,在战时可有效地保障战争需要。最后,还应当健全和完善相应法律和法规,为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的形成提供制度保障。 三、按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设 国家在一定时期的资源总是有限的,而用于国防建设的资源投入就更加有限。为了使国家有限资源能最大限度地保障国防与经济的发展需要,在国防建设与经济建设协调发展问题上,我们还必须遵循“有所为、有所不为”的原则。从当前我国现实情况看,经济不够发达仍然是影响我国综合国力、制约我国在国际事务中所起作用大小的关键因素。以经济建设为中心,国防建设服从国家经济建设大局,将是我国必须长期坚持的基本方针。因此,我国用于国防建设的资源不可能在短时期内有大幅度的增加。这就要求我们在处理国防建设与经济建设关系时必须坚持协调发展、有所侧重原则,避免出现全方位推进和平均着力而导致国防建设效率低下的现象。 按照“有所为、有所不为”的要求推进国防现代化建设,就是以增强国防实力和提高军队战斗力作为根本出发点和落脚点,把有限资源真正用在刀刃上,着力解决好影响和制约国防实力及军队战斗力的关键因素。国防和军队建设是一个有机系统,根据“木桶效应”原理,系统的整体功能主要由系统的“短板”决定。为了提高系统的整体功能,就必须集中力量解决好系统的“短板”问题。为此,必须根据信息化条件下的战争特点和规律,抓住我国国防建设特别是军队信息化建设的主要矛盾和矛盾的主要方面,集中有限资源解决好以下几个问题:一是军事战略威慑能力的建设。提高军事战略威慑能力是遏止战争,从而达到不战而屈人之兵的重要手段。军事战略威慑力量的建设,通常被认为是“费效比”较高的国防建设活动。在国防投入一定的情况下,应当以足够的投入确保急需的高新技术武器装备和“杀手锏”武器的研制生产,并逐步装备部队形成战斗力,从而依靠强大的国防实力和战略威慑力震慑对手。二是国防和军队的信息化建设。建设信息化军队和打赢信息化战争,是当前世界主要国家的重要建军目标,也是我国国防和军队建设的重要目标。为此,国防和军队建设要紧紧围绕建设信息化军队和打赢信息化战争的战略目标,加大军队信息化装备以及信息化作战指挥系统等方面投入,努力完成机械化与信息化复合式发展的双重历史任务,加快推进军队建设跨越式发展步伐。三是军队“一体化联合作战”能力建设。现代信息化战争是一体化的联合作战,需要海、陆、空、天、电、磁以及后勤保障等方面的有效配合和联合作战。军队能否打赢现代信息化战争,一定程度上取决于其“一体化联合作战”能力。为此,需要加大军队“一体化联合作战”能力建设的投入力度,努力建成一体化的作战指挥系统、火力打击系统、情报侦察系统、装备研制与采购系统、动员及后勤保障系统等。四是国防和军事人力资源建设。国防现代化建设,人才是关键,要坚持以人为本的思想,加大国防和军事人力资源的投入,提高国防和军事人才的综合素质,积极推进人力资源配置由 数量型向专家型和职业型转变。 国防是典型的公共产品,而且是特殊的公共产品,国防现代化建设理应由国家来进行投资。但这并不意味着国防现代化建设的一切活动,都必须由国家来进行投资。实际上,国防建设的某些领域,国家完全可以充分依靠和发挥社会力量的作用。长期以来,我国的国家发展战略和规划对军事、民用技术协调互动重视不够,军用标准和国家标准的通用化程度较低,造成了大量社会资源的重复配置和低效率,不但损失了社会经济效益,而且影响了国防现代化建设发展的后劲。为此,国家对国防建设的资源投入,应该集中投在民用部门“不能”、“不愿”和“难以”进入的国防建设领域,如武器装备科研生产中安全保密性强、投资大和风险高的重要行业和关键领域。在这些领域,国家应当在项目立项、投融资、土地使用等各个方面,逐步加大对国防建设的支持力度。而对于一些军民兼容性和非关键的国防建设领域,国家应当允许和鼓励民用部门积极参与,以增强国防现代化建设发展的后劲。另外,还必须依靠科技,创新管理手段,借助信息技术,提高国防费保障的信息化水平,促进国防费保障向精确化转型,提高军队和国防建设的质量效能。 经济与发展论文:休闲产业与假日经济的可持续发展 【内容提要】假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统,并加强其建设,将有助于推动我国假日经济的可持续发展。 【摘 要 题】产业结构 【关 键 词】休闲产业/假日经济/可持续发展 假日经济是以旅游、文化、体育、交通、餐饮等连带产业群为主体,将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统。假日经济的出现,是国家刺激消费,推动内需,实施积极的财政政策带来的成果,是近年来人们期望出现的一种新的经济现象,它已成为我国经济发展的一个新的增长点。如何维护假日经济这一良好势头,使它长盛不衰,持续、健康地发展下去,值得认真地总结和研究。 一、假日消费与休闲产业的多元化 休闲产业并不局限于某一个或几个具体的行业,而是将各种能够调节人们生活和心理状态的行业从传统产业划分的框架中剥离出来,即以休闲产品为龙头,以人们的休闲消费为市场的综合性产业。它的主要阵地是为满足现代人旅游、健身、服饰、娱乐、求智、消闲、居室装饰等休闲要求。由于它贴近生活,崇尚国际潮流,顺应大众风俗习惯,紧跟时代步伐,并紧密地依赖先进技术,有助于高新技术迅速转化为生产力,因而被人们称为充满活力的“朝阳产业”。 从追求温饱到寻求享受,是消费者随着经济发展和生活水平提高作出的自然选择。人们在温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。如文化娱乐消费、体育健身消费、旅游服务消费等等。此外,假日休闲还表现在教育、科技、文博等领域,如为自身发展而开办的各种业余电脑、外语及其他专业技能班,老年大学的各类休闲教育,科技馆的科普启蒙,文史博物馆的历史文化温故等等。在市场经济条件下,资本向利润率高的新兴行业流动这一规律的驱使,文化娱乐业、体育健身业、旅游服务业等休闲产业逐渐地发展起来,成为市民休闲消费的最好去处。 1.旅游业魅力无穷。旅游业一直被认为是世界上发展最为迅速,前景最为广阔的产业之一,尤其是近几年来,随着人们生活水平的提高,回归自然、访古探幽的兴趣高涨,旅游显示出无穷的魅力。旅游这种休闲消费把旅游情结、文化娱乐、体育健身三者融合在一起,高尚而富有情趣,实用而蕴含文化,因此很受各类人们的喜爱。每逢节假日,三五亲朋好友,结伴而行,或去名胜古迹,或去名山大川,或游北国风光,或览南国风情,甚至远游异国他乡、原始森林、热带海滨……,游览、访古、享受、探险……。这种休闲消费既使消费者增加了阅历、陶冶了性情,又享受了人生、健全了体魄。1999年至2002年,中国的旅游市场几次出现“人满为患”的火爆场面。世界旅游组织秘书长费朗加利曾预测,中国将成为21世纪初世界第一大旅游国,届时将有1.37亿人次到中国参观、访问和游览。 2.文体娱乐业。近年来,文化市场成了市民和游客在假日里光顾的重点。人们在休闲中追求文化品位、文化享受,感受文化氛围,接受文化熏陶。利用休闲时间进行文化娱乐是人们休闲消费最主要、最普遍的需求。因此常常以家庭亲人为单位,或在家观看电视、录像、家庭影院,或外出观看电影、观赏节目、听听音乐、跳跳舞蹈。还有的经常以亲朋好友为群体,或切磋棋艺,品尝茶艺,或尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,等等。这些积极健康的文化娱乐活动,不仅使人们得到高尚有益的休闲消费,而且还可以得到高雅美好的艺术享受。从文化市场的种种迹象表明,无论报刊、图书,还是电影、音像,其市场潜力是巨大的。 3.体育健身业。随着人们的生活质量不断提高,人们愿意把休闲时间和部分收入花在强身健体上,于是,“花钱买健康”成了都市时尚。不需要特别留意,你就能感受到体育健身休闲消费在当今都市的热度,游泳馆、网球场、羽毛球场、溜冰场、旱冰场、男子健身房、女子健美中心、台球厅、保龄球馆,等等,已经成为人们经常光顾的场所。就是那被称为贵族化的高尔夫球也吸引了不少顾客。至于观看足球、篮球、排球、体操等一类比赛的人,更是多得不可胜数。由此可见,体育健身的市场空间大得不得了,这种休闲消费的市场前景也好得不得了。 4.商业街休闲好去处。现代的商业街里,商场、超市林立,各种专卖店,餐饮店,应有尽有。加之城市及城乡之间交通便利,人们已将“逛街”看成首选的休闲方式,商场也就成为休闲产业最大的窗口之一。时下有不少商厦和专卖店十分注重美化购物环境,其构思巧妙,品位高雅,确让人流连忘返。许多商场引进盆景、鲜花、灯光喷泉、艺术雕塑乃至假山鱼池,使购物环境充满活力,成了温馨世界,让顾客在浏览购物之中得到美的享受。有的商厦和购物中心特意辟出一大片场地为顾客的共享空间,实行开架售货,电脑管理,并设立咖啡间、休息厅、展览角……不再使店堂里的商品与顾客争夺空间。还有更多的时装专卖商场推出流行服饰展览,名师获奖作品展、时装模特表演,让人领略到一种文化氛围,增添不少艺术渲染力,使顾客觉是不是单纯的购物,而是置身于特定的艺术环境中,成为一种享受。 餐饮业也在假日经济的大潮中得到长足的发展,我国传统的大餐、各具特色的地方小吃不仅吸引了外国人,也吸引国人从家庭餐桌走向 酒店、饭店。随着人们消费观念的转变,进饭店、吃宵夜已经成了寻常的事,特别是像元宵节、中秋节和春节这些具有团圆意义的聚餐已成为各大城市一道独特的风景。 5.风格各异的“吧”文化。如今,都市里各式各样的“吧”已经非常流行,如“陶吧”、“玻璃吧”、“布吧”、“果吧”等。在繁忙的都市人生活中,这种新兴的“吧”文化确实成为一种休闲的新时尚,“吧”里面的那种艺术、文化或浓浓的个性化的氛围,能使人们的心理得到极大的满足。欣赏陶瓷艺术佳品和制作陶瓷作品是“陶吧”最诱人的主题。在昆明、贵州、上海都能见到“布吧”,是都市女孩儿聚会的最佳去处之一。前卫的女孩儿在这里能够体验到“男耕女织”的田园风情。“吧”与文化的融合,引导着都市人新的休闲娱乐方式。 6.休闲农业。休闲农业是近几年来随着城市居民收入水平提高,双休日制度的实施,人们崇尚大自然、回归大自然的生态意识不断增强,生活方式的改变而出现的一个新经济用语。节假日和家人或朋友到近郊的农田去从事种地、除草、采摘等农活,可以亲自感受“谁知盘中餐,粒粒皆辛苦”的辛劳和丰收的喜悦,还能获得休闲度假和精神享受的满足。 休闲农业提供给城市居民的应该是轻松、愉快、宁静的精神享受,闲情逸致的田园情调,富有特色的农副产品。一般可以分为以下几种类型:(1)旅游娱乐型:这种类型的景点设置有果树开花时期赏花,典型花卉争妍季节花展,农作物生长、收获阶段参观,鱼塘垂钩、采菱泛舟、农家习俗、舞蹈等。(2)品尝消费型:这种类型主要是在农产品收获时期如果实成熟时让城市居民亲自采摘、品尝,并且引导他们消费购买;另外还有珍禽烧烤、畜禽加工制品的品尝出售等活动。(3)耕作体验型:这种类型主要是通过城镇居民亲自参加农事劳作体验农村生活而设置的。它的方式可以是出租小片菜地、小片果园、小片鱼塘给城镇居民,或者实行会员证形式定期举办等。这种类型强调真实感,精耕细作的传统方式和高效率的机械化现代方式相结合。许多退休工人愿意在退休后寻找一种充实的生活方式,这种类型适合他们的需要。(4)主题教育型:这种类型以实地参观、实地体验、录像教学方式向中小学生提供农作物的栽培、生长,畜禽饲养、产品加工等方面的知识。这种类型强调教育启发性,主要对象是中小学生。(5)疗养修身型:这种类型以提供度假村的方式提供给城市上流社会综合服务达到修养身心、疗养身体的目的。它强调全方位的休闲,重视服务质量,重视生态环境。 二、假日经济可持续发展应注意的几个问题 迅速发展起来的假日经济,使旅游和各大城市的节日市场着实火了一把。但是,从政府到企业,从交通部门到旅游服务业,许多部门和商家似乎都准备不足,从“食、住、行、玩”几方面看,在假日消费火爆的背后,也暴露出许多值得关注的问题。 1.旅游产业水平不高。外出旅游是假日经济中最为亮丽的风景线之一,但假日旅游暴露出的问题也是最多。首先,热线太热,过于集中。由于各旅游社大都把注意力集中在一些主要的旅游线路上,从促销宣传、人员组织安排及资金的投入上都重点向旅游热线倾斜,导致游客对旅游地点的选择过于集中。游客的过于集中,各景点人满为患。由于现有旅游基础设施大大超负荷运行,难免接待质量会出问题,得不到保证。比如住宿不尽人意,伙食、用车标准降低,临时变更参观景点等一系列问题时有发生,游客投诉增多,造成不少人乘兴而去,败兴而归。其次,旅游点营销手段太少,旅游产品品种单调,层次较低,缺乏休闲内涵。再次,各旅游景点在软硬件配套设施方面,在旅游信息传输协调等方面还欠缺很多。最后,旅行社无序竞争,使旅游市场竞相压价,旅行社生意火爆利润却平平。个别鱼目混珠的旅行社以低报价吸引游客,设下“零团费”的旅游陷阱,在旅途中受导游引诱甚至胁迫购物,从中收取高额回扣。这些不规范的运作既“坑”了消费者,也“苦”了旅行社自己。 2.消费者消费不成熟。一是消费意识不成熟,存在盲从心理。表现在出外旅游对景点盲目选择,喜欢跟风,人家去什么地方游玩、观赏,自己也跟着去,只看热闹不看门道;购物时见商场打折让利就有购买冲动,只顾价格便宜,不管是否需要;休闲娱乐也喜欢随大流,不会寻找新的消费途径。二是消费权益保护意识不成熟,对自己的权利与义务缺乏正确认识。一方面不了解如何运用法律保护自己的权利,另一方面是当消费利益将遭受损失时,不懂得及时采取措施把未产生的损失降到最低。三是消费观念有待提高。 3.休闲产业尚未开发。假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持续发展的系统经济形式,它涉及的远不止旅游、购物等产业。目前的休闲热仅仅是迈向追求生活质量的新阶段的开始。温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。广大消费者对身体健康的向往、对精神生活的渴望、对自身文化素质的提升、对职业技能的寻求同样有着迫切的要求。这些都是我们亟待大力开发的领域。以欧美发达国家为例,较长的假日里,旅游胜地固然游人大增,但也有相当多的人利用这一良机为自己、为子女的文化素质和专业技能的提高而大把花钱。在为数众多的图书馆、博物馆里,在各种大学和社区所办的继续教育学院里,消费者或怀揣快餐,专注地沉浸在知识的海洋中,或携妻带子,在充满知识与智慧的娱乐中度过欢快的假期。在发达国家的城市里,各类图书馆(包括一些大学图书馆和公共图书馆)、博物馆为数众多,各具特色,成为市民乃至学生的第二课堂,让人流连忘返,百看不厌。每次造访,受益匪浅。这类场所,吸引的大多是附近居民,很少给假日的交通增添多大的负担。由此观之,我国的休闲产业,不仅要满足消费者旅游和购物等基本需求,从长远来看,还要满足人们发展的愿望,丰富假日大餐的内容,真正把消费者在假日的各种消费需求挖掘出来并最大限度地加以满足。 三、对假日经济可持续发展的几 点思考 据有关部门统计,从20世纪90年代中期至今,休闲娱乐的消费支出占百姓生活可支配收入比重日益增大,可以预见,随着人均可支配性收入的不断提高,人们会越来越注重生活的质量。假日经济有着广阔的发展前景,我们有理由认真地去研究它,开发与之相关性的休闲产业,推动假日经济的可持续发展。 1.可持续发展旅游的龙头带动作用,进行产业升级逐步向国际化靠拢 (1)我国旅游资源十分丰富,除了一些现已具有一定知名度的景区外,许多景区其实早就有相当的知名度。由于长期以来产品开发单一,又缺乏高水平的策划包装,加上财力有限,促销乏力,因而不能对国内外市场产生吸引力,造成热线过于集中的现象。只要增加这些景区的基本配套设施的投入,加大促销力度,这些景区就能产生强有力的吸引力,既能分流过热量区的部分客源,又可以扩大旅游市场的需求总量。(2)旅游城市要在提高自身承载力上下功夫,改变旅游管理体系中条块分割、职能弱化等弊端,使旅游管理一体化,此外,还应发展城市周边旅游和城郊旅游,以分散游人。引导本市居民在假日到郊外旅游,以便把更多的空间留给外地游客。(3)目前国内外的旅行社大多处于小散弱差状态,无论在国际市场还是国内市场都没有很强的竞争力。因此,政府主管部门一方面要扶优扶强,使具有优势的旅行社得以不断地发展扩大,另一方面要鼓励旅行社组建联合体,内部统一步调,规范运作,优势资源互补,推出精品,开辟特色,提供优质服务。 2.加强对游客假日休闲行为的指导 目前,假日消费市场出现人满为患、怨声载道的现象,很大程度上与假日休闲行为的指导不力有关。这主要是因为传统的消费习惯,再加上对市场的变化难以把握,游客的消费行为比较盲目,市场自我调节的滞后性,不可避免地会带来各种问题。因此,加强对游客休闲行为的引导显得格外重要。首先,加强休闲学研究。当前,人们的休闲概念还不甚明确,对休闲消费还处于盲目和随意的初始阶段,商家对休闲业可以成为一个新的投资方向与热点还缺乏远见性认识,从而导致中国目前的休闲还很混乱,急需休闲学给以指导,向人们宣传一种新的思维方式和消费观念。在国外,闲暇社会学是热门学科,但国内重视和研究休闲学的人却寥寥无几,这与迅猛发展的假日休闲产业是不相配套的。其次,是加强休闲信息指导。假日市场呼唤能指导休闲、推介市场、播报信息的休闲信息网络的产生。当前尤为急切的是要建立全国旅游城市及景点的信息网络,及时为旅游者提供旅游路线、交通状况、景区接待、订票订房、购物等方面的信息服务,并在此基础上,逐步扩大该网络系统的涵盖内容,向假日市场其他消费领域扩展,为消费者提供准确、及时、全面的假日休闲信息指导。 3.加强假日市场休闲产业链的建设 外出旅游,不是假日盛筵中的惟一佳肴,甚至也不是其中的惟一大菜,研究假日经济潜在的消费热点,能从整体上将假日经济引向更深的层次,扩大休闲的内涵和外延,提高文化品位,把假日经济推向深入。据有关专家认为,从目前的发展趋势看,人们在长假里不仅要达到休闲的目的,而且还要求在休闲的过程中不断提高自己的文化品位,满足精神需求。这就要求有关部门、单位和假日市场相关行业的生产经营者,紧紧围绕休闲消费,为消费者提供相应的休闲产业。(1)文化娱乐业。据调查,长假期间,市民的消费结构中文化消费占家庭、社会消费的比例在不断提高,市民花钱观赏文艺表演、参加各种文化娱乐活动的已越来越普遍。随着“假日经济”的发展,我们应积极发展报刊、图书、电影、音像等传统文化行业,举办书市、花市等富有特色的广场娱乐项目,应适当增加文艺演出,开展各种娱乐项目。不断增强娱乐性,注重参与性,提升假日的附加值,深化假日的吸引力。并适当增加网吧、陶吧、赛场等青少年乐于参与的娱乐场所,使他们尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,在满足个性化需求方面提高营造能力,用丰富多彩的消费方式来创造消费、引导消费。(2)体育健身业。一是要兴建和改造体育健身场地和设施;二是要正确合理地引导这种休闲消费。关于前者,据统计,目前我国已拥有61万个体育场馆,从绝对数量来说,已具相当规模,但人均体育场馆面积不足1平方米,远远不能满足人们的消费需求。因此,兴建一批体育场馆,改造一批体育场馆,已成为当务之急。应该看到,我们的体育健身休闲消费起步很晚,消费水平不高,要从现有的实际出发,合理引导这种休闲消费。(3)餐饮零售业。首先,餐饮业要把握好以下几种节日服务型经营方式:一是主妇型。即饭店为市民家庭配送半成品节日套餐,饭店只收取少量的加工费。二是包办型。即饭店为市民预订到饭店就餐的节日家宴。餐馆酒店要本着勤俭节约、物美价廉、面向市民、为大众服务的原则,推出“敬老宴”、“爱心宴”、“合家团圆”等众多菜谱扩大目标市场。三是系列型。为适应现代人的消费需求,餐馆酒店应推出面向家庭的节日宴席快送、“出租厨师”,向居民开放客房、游艺厅等休闲娱乐设施和场所,以吸引居民到酒店里自娱自乐过假日。同时,餐饮业的经营者,还应在文化品味上做文章,要以饮食文化搭台、在店内推出书面摄影展览、音乐欣赏、杂技魔术表演、名厨教授顾客“绝活菜”等活动,让顾客集食、饮、赏、览、听于一体,吃得潇洒,玩得开心,同时又得到精神享受。商场要在店内外营造浓厚的节日气氛,除了张灯结彩、披红挂绿等一般方法外,还要注意布置出自家的特色。节假日商家应以真诚回报顾客消费者为宗旨,开展打折销售、买大件赠小件、以旧换新等促销活动,促销活动要以“情”字当先,充满浓郁的温情,打动消费者的心。(4)休闲农业。休闲农业是一种商品农业,要有推销商品的意识,通过广告宣传向城市居民输灌休闲意识,通过各种农事活动(如花卉展览、龙舟竞赛、民间舞蹈等)吸引游客。主动适应市场,积极争取市场。应大力发展都市农业和观光农业,利用最先进的农业科技成果,在为市民提供卫生、洁净、新鲜的农产品的同时,为市民创造一个回归大自然的绿色生态环境。(5)技艺培训。不少人希望利用假期难得的时间学习汽车驾驶、电脑操作、花卉栽培、投资理财、古董鉴赏、书法篆刻和体育、舞蹈、烹调等一技之长。社会各方面应当提供这些方面的机会,以满足各类培训的需求。 经济与发展论文:县域经济发展与农民转移就业分析 摘要 县城经济发展和农村劳动力的转移存在着互动性关系,加强县城经济发展应结合农村刺余劳动力转移就业进行。山东省在加快县城经济发展、促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验。但也存在一些问题。今后一个时期,县城经济的发展,如何更好地促进农村刺余劳动力转移,形成县城经济与农民转移就业的良性互动,实现城乡统筹发展,是仍,需重点研宛和着力解决的问题。 关键词 县城经济;农村劳动力;转移就业 县域涵盖城镇与乡村,兼有农业与非农业。是宏观与微观、城市与农村的接合部,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。改革开放以来,尤其是党的十六大提出“壮大县域经济”以来,山东省县域经济进人了加快发展的新阶段,在加快县域经济发展,促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验,对实现国民经济平稳较快发展作出了重要贡献。 一、山东省县域经济发展和促进农民转移就业的基本情况 山东省委、省政府历来高度重视县域经济的发展。2003年,山东省委、省政府出台《关于加快县域经济发展的意见》,扩大县级经济社会管理权限,对经济强县和欠发达县分别实施不同的鼓励政策,赋予经济强县更大自主权,并加大对欠发达县的扶持力度。使山东省县域经济和社会事业有了长足的发展,综合实力和人民生活水平显着提高。 (一)山东省县域经济发展概况 目前,山东省共有县级单位140个,除去市辖区,共有91个县(市),包括31个县级市和60个县,占全省县市区总数的65.5%,占全国列入县域经济统计范围的2072个行政单位的4.4%。行政区域土地面积为125063平方公里,占全省土地面积的79.67%。2006年末全省县域总人口6616.4万人,占全省总人口的71.27%,占全国县域单位人口总数9.62亿的约6.89%。2006年末单位从业人员4864187人,占全省单位从业人员的52.47%;年末乡村从业人员30179498人,占全省乡村从业人员的79.89%。 在平均规模上,山东县域经济高于全国平均水平。由全国县域经济基本竞争力评价中心举行的第四届全国县域经济基本竞争力评价中,山东省县域经济平均规模中人口、GDP、地方财政收人、人均GDP四项指标,分别在全国排第5、第4、第5和第6位;在第七届全国县域经济百强县的数量上,山东与浙江省以25个并列全国第一位。2006年,全国地方财政收入预算内收入超过5亿元的县共有204个。其中山东34个,占全国的16.7%,仅次于浙江的36个。全国农民人均纯收入6000元以上的县共有118个,山东18个,占全国的15.25%,列全国第三;其中已有14个县(市、区)地方财政收入超过10亿元。不仅如此,据2007年山东省统计公报,省内30个欠发达县亦进一步激发内部活力,各项经济指标均达到历史最好水平。 总体来说,山东县域经济基本竞争力总体水平在全国位于前列。但单项竞争力水平和单个县的竞争力不突出,与浙江、江苏相比,都存在着一定的差距。而且山东省县域经济发展极不平衡,东西部差别明显。从反映县域经济发展水平的三个基本经济指标(国内生产总值、地方财政预算内收入、农民人均纯收人)可以看出,山东县域经济发展水平,存在一个均匀的自东向西递减的状况。2005年,县域经济最发达的威海和最不发达的菏泽相比,在人均国内生产总值、人均地方财政预算内收入、农民人均纯收人三项基本指标上,威海分别是菏泽的9.2倍、9.7倍和1.97倍。 (二)山东省发展县域经济促进农民转移就业的主要成效和具体做法 山东是人口大省、经济大省、农业大省。2006年底,全省总人口9309万人,农业人口6055万人,占总人口的65%,其中农村劳动力3854.2万人。多年来,山东省政府一直把农村剩余劳动力的转移作为增加农民收入、推进工业化和城市化进程的重要举措。通过大力发展县域经济和乡镇企业,统筹城乡发展就业,促进农村剩余劳动力就地转移,取得了显着成效。2006年,全省新增农村劳动力转移就业159万人,完成全年目标的133%。到2007年末,全省农村劳动力转移到非农产业的有1907.9万人;占农村劳动力的比重为49.5%。2006年农户劳动力中,从事非农产业的劳动力占41.5%,比上年提高3.5个百分点。在非农产业劳动力中,到乡(镇)外打工的人数占34.2%,其中,省内占75.8%,省外占24.2%。 山东省农村劳动力70%以上在县域范围内,可以说县域经济和小城镇是吸纳劳动力的主要渠道。山东农村剩余劳动力的转移。正是依托了山东省县域经济迅速崛起和小城镇的迅速发展。主要做法有: 一是实施“双30”工程,增强县域经济实力,为农村剩余劳动力就地转移构筑主阵地。“双30”工程,即“突出抓好30个经济强县和30个欠发达县,促强扶弱带中间,推动县域经济全面发展”。这是山东省发展县域经济、统筹城乡就业、促进农村剩余劳动力的重大战略举措。2004年,“30强”和“30弱”主要经济指标增幅均超过了全省平均水平,分别累计就地转移农村剩余劳动力336.7万人和93.5万人,比“双30”工程实施前分别增长了15.2%和19.5%。 二是实施“两集中”工程,加快县城和中心镇建设,为农村剩余劳动力就地转移提供重要载体。“两集中”工程即“工业向园区集中,人口向城镇集中”。这是山东省加快农村城镇化建设、实现城乡统筹发展的重要措施。该工程的实施,特别是加快山东半岛城市群建设,实现了全省城镇化发展的新突破,山东省城市化率由2000年的38.3%提高到2005年的45%,共转移了农村劳动力600多万人。 三是实施“龙头带动”工程,推进农业产业化经营,为农村剩余劳动力就地转移提供基础、和平台。“龙头带动”工程,即“培植壮大一批农业龙头企业,创新农业产业化经营机制,推进农业产业进程”。这是实现农村剩余劳动力就地转移最直接的渠道。目前,山东省农业产业化经营组织发展到8716个,其中销售收入过100 万元的龙头企业有6822个,过亿元的有684个。各类农业产业化组织共吸纳149万人就业,推动基地农户979万户,占全省农户总数的48%。 四是针对各地劳动力资源需求的实际,大力实施“西输东接”工程。通过东部城市开展企业用工需求状况调查,岗位空缺信息;西部地区开展基层劳动力资源状况调查,实现东部用工企业与西部劳动力资源丰富地区“点对点”的定向劳务输出,减少了农民外出就业的盲目性,提高了劳务输出的成功率。仅2006年开展“为半岛制造业送技工”行动,山东西部地区就向东部企业输送劳动力达32万多人。 此外,为提高农民技能,山东西部地区还以百家特色劳务培训基地为中心,建立农村劳动力培训网络,突出特色培训,并发放培训补贴,开展了“订单式”、“定向式”和“储备式”培训。2006年,山东省劳动保障部门共组织农村劳动力技能培训47万多人,有效提高了农村劳动力的业务技能和就业质量。 二、发展县域经济是现阶段农民转移就业的有效途径 2006年末,我国城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为4.1%。农村剩余劳动力约为2亿左右,就业压力较大。就山东省来讲,按照2010年城市化水平50%计算,农村户籍人口将由2006年末的6054万下降到4500万,农村劳动力转移总量大体为1500万人。而就我国目前的经济、社会发展现实情况看,大、中城市吸纳农村剩余劳动力的能力大大降低,而县域是农业产业向城市延伸和城市产业向农村延伸的结合点,是沟通城乡的桥梁和纽带,具有吸纳农村剩余劳动力的独特优势。可以说,县城及城镇在中国现代化和城市化进程中具有的独特和不可替代的作用,是转移农村剩余劳动力的有效途径。 (一)发展县域经济。促进中小企业及服务业的发展,可以更多地吸纳农村富余劳动力 发展县域经济,重在发展中小乡镇企业。乡镇企业投资规模小,投资方向和投资形式多样灵活,适合民间资金少、资金分散的特点,容易创办。因此,政府如在资金、政策等方面给予扶持,可以引导更多的农民开店建厂,可以吸纳更多的农村劳动力就业,可以让更多的农民离开土地到乡镇工作。 乡镇企业的发展,势必促进城乡服务业的发展。乡镇企业生产经营,需要水、电、气的供应,需要通讯、燃料、卫生、金融等方面的服务。这些需求将促进更多的资本投资于服务业,从而促进城乡第三产业的发展,带动更多的农村人员从事各种各样的服务,使更多的农村富余人员转人非农劳动。 从过去情况看,1984—2007年期间,山东省农村非农产业就业增长率为6.5%,年均增量为47万人。其中1990—2007年间山东省农村非农产业就业增长率为3.4%,年均净增量为34万人。而1995年以来,随着乡镇企业吸纳劳动力成本的提高,接收农村剩余劳动力数量趋于减少,吸纳劳动力的能力在减弱。但仍然是促进农村劳动力转移就业的一个重要途径。 (二)农村劳动力向县市及城镇转移付出的成本更低、效率更高 发展县域经济,解决当地农村富余劳动力就业,其就业成本也是较低的。第一,由于农村富余劳动力户口在农村,一般外出务工都是短期劳动,务工人员对用工单位除工资要求以外,一般没有太多的如住房、交通等特殊福利要求,这就降低了用人单位的人力使用成本,这些企业更愿意雇佣农民工工作;第二,劳动力本地就业,无需外出务工证、计划生育证、暂住证等费用开支和办证手续,无需支付昂贵的中介费用,政府也无需为安置务工人员花更多的资金用于城镇基础设施建设,客观上也减少了大、中城市的就业压力,降低了大、中城市吸纳这部分劳动力所进行的包括城市设施等在内的各种支出;第三,农村富余人员就近就业,亦工亦农,农忙时务农,农闲时务工,进退自如,减少了来回路费,照顾了家庭,提高了劳动效率,降低了就业成本。农村劳动力大量向县市及城镇转移,每年的春运民工流的巨大压力也会得到一定缓解。 2007年山东省转移的农村劳动力中,转向省会城市的占3.3%(35万人);转向地级市的占8%(85万人);转移到县城的占17.8%(187万人);转移建制镇的比重为26.7%(280万人),小城镇吸纳劳动力的优势在逐步体现。 (三)我国目前农村剩余劳动力的总体素质水平也决定了他们更加适合转移到县域经济的产业中发展 县域经济的产业特点是以发展劳动密集型的产业为主,为了错开与城市工业的竞争,也为了发挥县域经济的区位优势,县域经济的产业选择以发展劳动密集型产业为主。主要是发展农副产品深加工业,发展制造业、加工业,发展县乡服务业、特色旅游业,发展现代种植业、养殖业。这些行业一般对劳务人员的技术含量要求相对较低,对体力劳动能力要求相对要高,其提供的岗位正适合农村富余人员工作。因此,县域经济的发展,可提供更多适合农民就业的岗位,可以吸纳没有更多非农技能的大量农村富余劳动力就业。 三、发展县域经济,促进农民转移就业的政策建议 发展县域经济,促进农民转移就业是一项系统工程,各级政府加强对社会经济结构调整的宏观调控和对农村劳动力转移的组织管理非常必要。 (一)进一步推进县域综合改革,扩大县级经济管理权限。优化县域经济发展环境 要以科学发展观统领县域经济发展,确立就业优先的经济发展思路。努力走出一条经济和就业双增长的新路子。按照“能放则放”的原则,加快行政审批制度改革,将过于集中的权力下放,赋予县级更大的发展自主权和决策权。凡是国家产业政策鼓励发展的、不需要国家和省里预算内投资的、不借用国际金融组织和外国政府贷款的项目其审批权都应该下放到县一级;凡是能一步到位将审批改为备案的,应该一律取消审批;农村小城镇建设的规划权、外贸进口权也应该下放至县一级;对于少数根据法律法规确实不能下放的审批事项,应该简化手续,提高效率,限时审批。除了省市两级向县一级简政放权外,县一级要以全面深化 改革为重点,应该加强自身建设,努力营造良好的县域经济发展环境。 (二)优化农业生产结构,扩大农业的自主消化能力 农业是县域经济的基础。据有关方面统计,农业的充分发展,可吸纳近一半的农村剩余劳动力。山东省地处我国东部,是农业大省和劳动力大省,有着极大的劳动力优势和地域、气候优势。所以,在农业内部,要充分发挥劳动密集型农产品生产优势,如水果、蔬菜、花卉、畜产、特产、中药材生产等,同时要进一步调整农业产业结构,优化农产品区域布局。 一是要大力推进农业产业化,提高农业综合效益。农业产业化可以让农民实现专业化生产,使之有组织地进入市场,可以避免生产的盲目性,解决农产品的“卖难”问题,扩大农业生产规模。可以更多地解决就业;同时,农业产业化可以通过农产品的加工、购销,延长农业的产业链,提高农产品附加值。如果把粗放农业转变为半粗放农业或者是精品农业,就可以消化许多的农村剩余劳动力。 二是要认真促进农村第三产业的发展。山东省农村内部的第三产业还很薄弱,而第三产业是最能消化农村剩余劳动力的地方。不仅要抓农村传统三产的发展,如农村的商业服务业和交通运输业,还要充分发挥当地优势,推广运用现代经营方式和服务技术,大力发展现代物流、信息咨询、社区服务等新兴产业,提高第三产业发展水平。 国际经验表明,工业化与城镇化的同步发展,对于提供更多的就业机会是至关重要的。城市本身的集聚效应就有利于创造更多的就业机会。主要依靠“离土不离乡”、“进厂不进城”的农村就地吸纳模式,已无法从根本上解决大量农村剩余劳动力的出路问题,加快城镇化进程将成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略,关键是解决好以下两个问题。 一是引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合。小城镇接近于农村,乡镇企业大多集中在小城镇,农民就近转入小城镇就业,与土地的关系维持一段时间,既可以降低农村剩余劳动力转移的成本和就业风险,又能够有效地避免在大中城市吸纳能力有限的情况下,农民大量涌入城市所产生的种种问题。为了促进小城镇的发展,应制定优惠政策,鼓励乡镇企业连片集中发展,建立大批乡镇工业小区,引导乡镇企业向小城镇集聚。 二是要形成合理的城镇规模结构。在现阶段,大中城市及小城镇之间在就业机会、收入水平和生活质量等方面仍存在着悬殊的差距,城市的积聚效应仍然是很明显的。在这种情况下,一方面要积极发展小城镇,使其中一部分升级为小城市;另一方面。还要进一步发展大中城市。今后,城镇化政策的核心要由控制城市规模为主转移到发挥城市积聚效益和形成合理的城市层级结构上来。 (四)发挥比较优势,进一步培育壮大特色经济 县域经济的生命力在于发展县域特色经济,山东省县域经济发展比较好的地区,大都有显着的特色经济支撑。如:寿光、苍山的“菜园子”;招远的“黄金”;东阿的“阿胶”;栖霞、五莲的“果品”;沾化、无棣的“冬枣”;诸城的“贸工农”一体化等等。这些特色经济有的是传统品牌、资源优势,有的是产业创新、规模化优势,特色经济及其链条式产业链带动效应,使山东省县域经济呈现五彩缤纷的发展格局。这些特色经济的发展,促进了当地经济发展。增加了更多劳动就业机会。 在确立县域经济特色时,应结合本地历史文化、本地特产、资源条件,综合考虑县域交通运输、产业结构、市场需求、科技水平等因素,做好特色经济规划,发展特色产业集群,建立“人无我有、人有我优、人优我特”的竞争优势,以此发展县域经济,促进农村富余劳动力的就业。 (五)加强教育培训,多渠道、多层次提高农村劳动力素质 随着市场经济的发展和经济增长方式的转变,社会各方面对劳动力素质的要求越来越高。面对劳动力市场的新态势和县域经济发展的需要,积极提高农村劳动力的综合素质,是加速农村劳动力转移就业的关键。首先,要加大农村基础教育投入,普及九年义务教育,提高农村人口的整体素质,扫除文盲;其次,要大力发展农村职业技术教育,要根据山东省市场经济的发展和农村的实际情况设置专业和课程,使广大农村劳动力尽快掌握一定的职业技能,为顺利就业创造条件;最后,要建立农村成人教育体系,举办各种形式的专业技术、技能知识和文化培训班,提高农村人口的综合素质,为实现农村劳动力的顺利转移创造有利条件。 经济与发展论文:扩大内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 近年来我校国际经济与贸易专业的学生转学其他专业的现象年盛一年,毕业生中从事本专业工作的人数不断下降。国际贸易专业趋冷,国际贸易专业学生就业形势令人担忧。这一现象的出现,固然与近年来发生的国际金融危机、欧洲债务危机有关,但也与现行的国际经济与贸易专业的培养方案没有及时地适应我国扩大内需发展战略下社会的需求变化不无关系。基于此,本文对扩大内需发展战略下,国际经济与贸易专业培养方案的创新问题进行研究。 一、依靠内需发展是大国经济的基本规律 国际贸易理论表明,大国情形下的出口或者进口,由于贸易规模大,导致国际市场的供求状况发生变化,国际市场的价格也随之发生变动,即大国出口时国际市场的价格就会下降,进口时国际市场的价格就会上涨,从而使大国的贸易条件经常处于不利的地位。而且,如果大国出口商品需求弹性比较小,还会造成“贫困化的增长”,甚至陷入“比较优势的陷阱”,阻断产业结构升级的自然路径。大国在加工出口贸易方式下,国内只得到了低廉的加工费,而客观上却通过原材料等中间产品进口的高价格和成品出口的低价格给进口国进行了双补贴。因此,无论是发达国家,还是发展中国家,大国经济发展主要是靠内需,这是大国经济发展的一条基本规律,也被国外的实践所证实。 二、内需发展战略下国际经贸联系的特点与专业人才素质要求 1.国际经贸联系的新变化、新特点。①国际贸易的主体将更加多元化。在内需发展战略下,国际贸易的主体除了外贸公司、出口企业、跨国公司外,出于生产和销售的需要,国内的任何企业或公司均可直接从国外进口所需的设备、技术、原材料、零部件及服务,也可以将其在国内市场剩余的产品销往海外市场,成为国际贸易活动的主要参与者。②国际交易的客体将趋于无形化、多样化。在内需发展战略下,我国国内市场将成为国内外产品和服务竞相角逐的主战场,国内生产的产品和提供的服务要获取竞争优势,就必须将其生产的整个工序置于全球供应链和价值链体系下,按照比较优势进行国际采购或外包,使进口和出口得标的物中既有有形的原材料零部件,也有无形的生产性服务;既有成品也有中间投入品。而中间投入品中包括的生产者服务的种类和数量要远大于成品的种类和数量,从而使国际交易的客体必然呈现出更加多样化和无形化的特点。③国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。国际贸易模式是指出口和进口产品的种类及其组合。在内需发展战略下,由于国内资源和先进技术相对短缺的限制,再加之出于降低成本、提高竞争力的需要,进口的大量增加将成为我国今后国际贸易模式的重要特点。而出口的规模将会相对地下降,出口的主要目的是为进口服务,而不再是为了创汇。国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。④国际交易的方式将由传统转向电子商务。跨境贸易电子商务的出现将对传统的国际贸易方式产生革命性的影响,也必将在更大的范围内替代传统的国际贸易方式,在形式多样的国际贸易方式中居主导地位。这种新型的贸易方式必然会对传统贸易方式各个环节的监管方式提出新的要求,也为国际贸易人才的培养提出了一个新课题。⑤对外投资和企业并购将成为我国国际经济联系的重要形式。在内需发展战略下,国内一些资金雄厚、技术成熟、国内市场已经基本饱和的企业实施对外投资或并购也是企业进一步发展的战略选择。近年来,中国企业融入全球经济步伐趋于加快,越来越多的中国企业参与全球并购、直接投资等资源配置活动,中国正日益成为对外投资最多的国家之一。从2002年到2011年,中国对外直接投资保持10年连续增长,这种增长趋势将随着人民币国际化和中国资本账户的开放而进一步加速。同时,无论是中国的国有企业还是民营企业,海外并购活动日益频繁,规模不断扩大。2012年中国海外并购总金额达到了创纪录的652亿美元,其中浙江省在境外设立的营销机构已累计超过3000家,2012年浙江民企海外并购项目达63个,并购额7.1亿美元,2011年,中国民企海外并购十大案例中,浙江企业占了一半以上。可以预见,对外投资和企业并购将成为国际经济联系的重要形式。上述特点归结起来就是,随着我国内需发展战略的实施,长期以来国内主要通过外贸公司进行的进出口贸易活动将不断地回归生产企业,加之企业对外投资和海外并购的不断增加,国际服务贸易的不断扩大,企业的国际商务活动将会日益加强,现行的国际经济与贸易专业中的进出口业务将必然回归国际商务的范畴。所有这些变化都对国际经贸人才的素质提出更高的新要求。 2.对国际经贸人才素质的新要求。在扩大内需的发展战略下,国际经济与贸易专业人才除了要精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳等素养外,还需要具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力等。 三、目前国际经济与贸易专业培养方案存在的问题及原因 目前我校国际经济与贸易专业培养方案存在的突出问题是已经与现实的社会需求不相适应,主要表现为如下几方面。 1.与我国扩大内需发展略下对进口贸易专业人才的大量需求不相适应。目前我国高校及我校的国际经济与贸易专业的培养方案与我国改革开放以来长期实行的出口导向战略密切相关。在此发展战略指导下,伴随着出口贸易规模的大幅度增长,出口贸易业务人才的需求也大量增加。在这种社会需求下,国际经济与贸易专业培养方案的一个基本特点是在课程内容的设计上以货物的出口为核心,对进口业务人才的培养常常被置于次要位置。然而,经济学原理告诉我们, 大国经济的发展必然要走以内需增长为主的道路。近年来,我国的进口规模已经呈现出大幅度持续增长的势头,这种趋势今后还将更加明显。许多外贸公司和企业在招聘不到进口业务人员的情况下不得不从职工中派员外出学习或培训。 2.与我国“走出去”战略对跨国企业经营人才的大量需求不相适应。随着我国“走出去”战略和发展现代服务业战略的实施,企业对外投资和国际服务贸易也日益成为重要的国际商务活动,客观上也要求将这方面的人才需求纳入到国际经济与贸易专业培养方案中来。 3.与新兴国际贸易方式对人才的需求不相适应。国际经济与贸易专业现行的培养方案是基于传统的贸易方式设置的,传统贸易方式的一个重要特点就是每单贸易的规模比较大,生产经营都可以批量进行。而近年来出现的跨境贸易电子商务、市场采购等新兴国际贸易方式面对的却是海外分散的采购规模非常小的成千上万的客户,显然这些新兴国际贸易方式对国际贸易专业人才的要求与传统贸易是不同的。2012年8月,杭州、上海、郑州、重庆、宁波正式获批成为我国跨境贸易电子商务服务首批试点城市,发展跨境贸易电子商务顺应了电子商务发展趋势[1]。2011年3月4日,国务院正式批复同意在义乌市进行国际贸易综合改革试点,市场采购贸易新模式成为试点的重要内容。一头在义乌采货,一头在国外市场销货、供货、结算一条龙的跨国外销方式,国外游客购买等方式都是市场采购贸易方式的表现。[2] 4.实习环节没有真正落实。国际经济与贸易专业是一个实务性比较强的专业,实习环节对学生专业操作能力的提高具有不可替代的重要作用。由于许多外贸公司出于种种考虑不愿意接受学生的实习,国际贸易专业学生的专业实习和毕业实习常常流于形式,收效有限。有协议的校外实习基地数量有限,接纳学生实习的能力难以满足需要。校内实验室进行的进出口模拟课程虽然能在一定程度上提高学生的业务操作能力,但毕竟作用有限。 四、内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 1.培养方案创新的原则。兼顾市场需求与学习能力和创新能力培养。国际经济与贸易专业人才的培养,固然要培养社会急需的人才,传授给学生找工作的专业知识和技能,但更重要的是要培养学生能够终身受益的学习能力和创新能力。因为社会需求在不断变化,大学四年不可能教给学生终生所需的知识和技能。学习方法和学习能力的获取才是学生职业生涯可持续发展的不竭源泉。 2.人才培养市场定位的创新。由以外贸公司为主转向以跨国公司为主。长期以来,我国高校国际经济与贸易专业基本上是以为外贸公司培养进出口业务人员为人才培养市场定位的。加入WTO以后,我国于2004年将对外贸公司的成立由审批制改为备案制,许多企业拥有了自营进出口贸易业务。2008年以来,由于受国际金融危机的影响,许多外贸公司的经营受到了严重影响。与此同时,我国企业对外投资迅速增长,国外并购方兴未艾。根据国外发达国家的经验,工业化进入中后期以后,企业的对外投资和并购会不断增加。因此,国际经济与贸易专业人才培养的市场定位也要相应地由以为外贸公司培养优秀的进出口业务人员为主向主要为跨国公司培养高级国际商务人才为主转变。 3.人才培养目标的创新。国际企业经营管理为主,进出口业务为辅。与上述人才培养的市场定位相联系,在扩大内需的背景下,国际经济与贸易专业的人才培养的目标是:为越来越多的企业从事跨国投资、国际并购、国际采购、国际营销等活动培养既精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳、团结合作等素养的,又具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力的等高级国际商务专业人才。 4.人才培养模式的创新。校企合作或开放式教学。为了突破国际贸易专业实务型师资短缺对专业人才培养质量的限制,校企合作或开放式教学可能是一个选择。问卷调查显示,对“《国际贸易实务课》如何开设效果好?”的问题,认为“按照国际贸易业务程序分成几门课,聘请外贸部门的业务员讲授”效果好的占到55.1%,认为“作为一门课,由一位学校老师贯通讲”效果好的占7.6%,认为“按照业务程序分成几门课,由一位学校老师讲”效果好的占12%,认为“按照业务程序分成几门课由学校不同的老师讲”效果好的占5.4%。这说明,国际贸易实务课由专门从事外贸实际业务的人员兼职讲授比学校的老师讲授效果好。进一步的调查也表明,近10%的受调查者表示愿意兼职我校《国际贸易实务课》的讲授工作,或有意与我院建立长期稳定的学生实习基地,并留下了联系方式。说明国际贸易专业校企合作或开放式培养模式具有一定的可能性。 5.实习基地创建方式的创新。实习基地内部化或委托制。国际贸易专业实习单位难找已成普遍现象。造成这种状况的主要的原因是实习会给实习单位造成一些负面影响,如增加工作量,商业机密泄漏,管理风险加大,而又没有收益,即存在负的外部性。显然,消除这种负外部性,使实习单位能够从提供实习服务实习岗位中获得适当的收益,是解决国际贸易专业学生实习难问题的钥匙。具体的解决方式有两个,实习基地内部化和实习培训委托制。实习基地内部化是从国内医科大学一般均建有其附属医院中受到的启发。国际贸易专业实习基地的内部化是指学校可以将用于学生实习环节的专项经费拨出一定的比例,组建校属的外贸公司或国际商务服务公司,再从事经营活动。目前,浙江省教育厅也在通过各高校申报实习基地项目。可以利用这些得到政府资助的公司、企业,再以适当付费的方式将国际贸易专业学生的实习委托给这些单位。 6.教学内容的创新。重视新的国际贸易模式。目前我校国际经济与贸易专业的许多课程,尤其是进出口实务课程的教学内容基本上是按照传统的进出口贸易环节和程序展开的。这在已经大量出现的跨境贸易电子商务、市场采购贸易模式等新的国际贸易模式下,已经不完全适用了。因此,需要研究创新这些新贸易模式下相关专业课程的教学内容 经济与发展论文:入世及新经济技术的发展对我国审计的影响与风险防范 一、入世对中国审计的影响与变革 当今世界科学技术与知识的迅速结合成为推动经济发展的一个最重要的因素。中国入世将进一步加大科技对我国经济发展的推动作用,给中国审计带来了环境、观念、目标、对象的变革,从而给审计实践活动带来了风险。 1、审计国际化带来的风险。 入世加快了中国审计国际化步伐,中国审计市场日益融合于各国审计市场。会计师事务所不仅可以在本国范围内从事审计工作,而且可以把在本国注册的会计师派往国外处理审计业务,或与外国会计师事务所订立国际协议,以联营合伙等方式开展国际业务。但由于各国经济发展水平不同,我国与发达国家和其他发展中国家的审计环境存在巨大差异,审计实务一旦走向国际,往往因为环境因素造成审计标准不统一,使得审计人员在判断和执行国际审计具体业务时缺乏审计依据,加大了审计风险。 2、对“网上实体”审计带来的风险。 随着网络信息技术的发展,经济活动日益多元化,出现了所谓的“媒体空间”和“网上实体”。相对与传统审计对象来说,“网上实体”的一大特点就是“虚”,看不见、摸不着,审计人员难以界定审计对象范围,难以对会计资料进行审查,难以获取审计证据,使得审计风险加大。 3、信息载体变化带来的风险。 信息技术的发展使得无纸贸易得以实现。被审计信息由以纸张为信息载体转变为以磁盘、磁带等磁性介质为信息载体。记录于磁性介质上的信息是看不见的,必须借助于计算机才能以可见和易懂的文字形式打印或显示出来;对磁性介质上的信息进行修改可不留下任何痕迹,利用磁性介质也难以实现诸如签字、盖章等使信息证据化的操作,这给审计带来了新的风险。 4、无形资产审计带来的风险。 入世加大了无形资产审计在我国审计业务中的比重。而由于无形资产带来的经济利益与所处的社会环境有密切的关系,如某些实效性信息过时后,其价值便大打折扣;当有更先进的知识产生时,旧知识便大为贬值。因此对无形资产的价值计量带有较大的不确定性,使得对无形资产审计带有较大的风险。 5、管理审计带来的风险。 入世提高了管理审计(即对企业管理活动信息进行全面的评价)在审计活动中的地位。企业处在激烈竞争的市场环境中,它的一举一动都要受到市场的影响,应随着市场的变化而采取不同的对策。对于处境不同的两个企业或同一企业的不同历史时期,都应根据市场情况采取不同的对策。而管理活动本身带有不确定性,其正确与否必须受到市场的检验。对管理活动进行审计也应受到市场的检验,从而加大了审计风险。 6、社会责任审计带来的风险。 为了促进企业履行社会责任,必须对其社会责任报告进行审计。入世促使了社会责任审计的产生。企业履行社会责任的方式多种多样,如治理环境污染,减少污染排放、增加职工福利、支持社区建设等,这使得对履行社会责任的确认和计量难以找到同一的标准,同时也给审计证据的获取带来了诸多不便,加大了审计的风险。 二、入世后审计风险的规避 入世后,经济的发展引起了审计环境的巨大变迁并对审计提出了更高的目标和要求,给审计实践活动带来了新的审计风险。为了迎接挑战,减少审计风险,审计技术方法的改进、更新势在必行。 1、加快我国审计的国际化与通用化步伐。 审计国际化带来了一定的审计风险。随着国际上审计程序的进一步协调和国际审计准则的制定和推行,我国也应加快实现审计的国际化与通用化。其途径有:我国的审计准则应与国际审计惯例接轨,运用国际审计程序和方法,审计行为符合国际审计准则;在会计和审计领域加强对审计人员业务和素质教育;掌握国际审计信息,学习并运用最新的国际化的审计技术。 2、开发新的审计程序和方法。 入世后,审计对象和内容的扩大,给审计带来了一系列问题。对知识信息、人力资源审计的比重将大大超过对存货、固定资产等有形资产的审计;财务审计向管理审计延伸;社会责任审计提上日程;对“媒体空间”中的“网上实体”的审计监督势在必行。对此,传统的审计程序和方法往往无能为力。审计目标多元化和审计实时、开放的特征,有必要开发新的审计程序和方法来分别规范无形资产审计、管理审计、社会责任审计行为,使其有统一的标准。 3、全面应用现代信息技术。 随着网络经济的发展,“网上实体”的出现,会计操作更多地在计算机上进行。审计作为一项主要以会计信息为对象的经济活动,应充分采用现代信息技术、加快信息处理的速度,提高审计质量。“网上实体”的主要资产为知识、信息及人力资源等无形资产,对它们的审计就必须深入到媒体空间中去,这要求网络审计技术的完善,和审计人员计算机审计操作能力的提高,争取在有限的空间内获取最充分、有利的审计证据,降低审计风险。 4、控制会计经营风险,规范会计行为。 入世后,在世界经济全球化和竞争激烈的国际市场上,会计信息的规范可靠与否成为审计成败的关键。控制经营风险将成为入世后中国企业会计的重要任务之一,因此,我们应建立一套支持控制经营风险的信息系统。而建立信息系统,就必须改变企业传统的“核算型”会计模式,加大会计的管理职能,企业应当向“管理及风险控制型”模式转变,建立企业经营风险预警机制,并以市场为核心,研究资金的筹集、分配和使用,利用会计特有的方法,加大对会计工作中弄虚作假的惩治力度,以保证会计信息的真实性。 5、进一步完善审计法规,加强审计司法力度。 市场经济是法治经济。入世后,法律在我国经济活动中的作用将进一步加大。伴随市场经济的审计只有在一个完善的法制环境中才能生存发展。所以我们应努力做到:(1)加强审计立法工作。针对入世后出现的新情况、新问题,应建立一套新的审计标准和准则,使审计工作制度化、规范化。(2)加大审计司法力度,坚决打击注册会计师与被审计单位共同舞弊行为,促使审计人员自觉提高风险意识。(3)加强 宣传工作,提高社会公众对审计法律、法规的认识。投资者及社会公众由于信赖已审的会计报表而蒙受损失时,应学会运用法律武器维护自己的权益,进而形成一种全社会的监督机制。 6、提高审计人员的风险意识。 审计职业是具有较高风险的职业。入世后,审计风险范围不断扩大,潜在风险转化为现时风险的可能性日趋增长,这要求审计人员具备相当的风险意识。为此,审计人员应该(1)系统学习审计风险方面的理论知识,掌握新的审计方法。重视从审计立项到审计结论的每一个步骤,并采取相应的风险防范措施,使每一个环节的风险减少到最低程度。(2)更新审计监督观念。入世后,审计监督的重点应从有形资产审计转移到无形资产审计,重视管理方面和社会效益的审计,强化高新技术产业的审计,并促使其快速成长。(3)树立竞争观念,培养创新意识。入世后,科学信息化技术对经济的促进作用进一步加强,审计人员应提高对信息经济的认识,树立面向经济的竞争观念,培养敏捷的反应能力和大胆创新的意识.积极探索适应信息经济的灵活高效的审计模式和方法,力避审计风险。 经济与发展论文:交通运输经济发展管理的内涵与关键 发展循环经济,是我国提升经济效益,构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济,是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中,依靠生态手段,不断提高资源利用效率,提升发展水平的经济模式,是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内, 以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。 现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。 目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。 一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。 其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。 交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。 二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题: 2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。 ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。 ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。 ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。 ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。 ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。 2.2交通运输系统管理服务的资源循环再生。①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力,如智能技术、自动化技术的使用,功能模块的重用技术的研究等。②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用,如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。 2.3交通运输装备优化升级的再利用和减量化。主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施,大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作,并从财税优惠政策予以支持;通过研发和推广燃料电池汽车,实现向氢能经济的转换;研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样 化等。②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度;加强废旧轮胎翻新利用,或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等,汽车发动机的再利用等。 经济与发展论文:探讨经济全球化与发展中国家主导产业的演替 在人类社会已经跨入21世纪的时候,各种迹象表明经济全球化呈现出加速的态势。从历史发展的轨迹看,“几乎所有的经济发达国家都经历了以工业化为主体内容的经济发展过程,因而它们之所以发达的全部成就的基础可以归结为工业发达的成就;几乎所有不发达国家都承受着传统农业占绝大比重、现代工业不足的历史压力和拖累,因而,它们之所以不发达的经济根源可以归结为现代工业的不发达”(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:37.)。由此,一些西方经济学家从发展中国家的“二元经济结构”的命题出发,主张要加快产业结构的调整和提升。当前世界范围的产业结构调整同世界性的改革开放浪潮,特别是与经济全球化的不断深化融合在一起,这就为研究发展中国家如何进行主导产业的演替提出了新的要求,即必须树立经济全球化趋势下的主导产业演替新观念。而要树立这一新观念,首先应对经济全球化的趋势有一个准确的把握。 一、经济全球化的涵义及其影响 1.经济全球化的涵义 经济全球化是当代世界经济发展最根本的特征。随着对经济全球化研究的不断深入,人们对经济全球化所下的定义真可谓成千上万。国际货币基金组织给经济全球化下的定义是:“跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加,以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”(注:国际货币基金组织.世界经济展望.1997(5),中国金融出版社.1997:45.)1995年出版的英国《科林斯商务词典》认为:“国际化或全球化是指公司通过出口向国外经济进行扩张,但尤其专指通过对外国的投资,建立生产部件的工厂、制造车间和销售子公司。”德国基尔大学世界经济研究所教授卡尔·海因茨·巴奎认为:“当谈论经济意义上的全球化的时候,具体指的究竟是什么?……最贴切的概念理解是以贸易联系的密切程度为基准的。根据这种见解,世界出口率越高,跨越国界的贸易额在世界生产中所占的比例越高,世界经济就越强烈地全球化。”(注:张世鹏.关于全球化研究的几个问题.国外理论动态.1998(3))中国社科院裘元伦研究员则将经济全球化归为三类,即制度论、网络论和传统论。制度论总共有五种制度论者,他们的共同点是,从制度的角度观察当今的经济全球化。网络论是指经济全球化既是一种状态,又是一种过程。这个过程是网络化的增长。传统论主要是借助于国际贸易等一系列重要的经济指标来界定经济全球化的概念和判断其进程。尽管现在全世界对经济全球化这个概念没有统一的界定,但从根本上来看,经济全球化是指按照市场经济的要求,保证生产要素在全球范围内自由流动和合理配置的历史过程。其实质是一场以发达国家为主导,以跨国公司为主要动力的世界范围内的产业结构调整过程。 2.经济全球化对发展中国家产业结构调整的影响 经济全球化对发展中国家的影响一直是久论不衰的话题。有人认为经济全球化是发展中国家发挥“后发优势”的一个契机,因而受到发展中国家的普遍欢迎;有人认为经济全球化对发展中国家来说是“陷阱”,因而受到发展中国家的警惕。 笔者认为,经济全球化是社会化大生产高度发展的客观要求。在科技革命和制度创新的双重影响下,社会生产力已获得了极大的提高,从而进一步加速了全球范围的资金流动,扩大了国际市场,促使各国经济更加开放,经济全球化趋势已锐不可当。因而经济全球化对广大发展中国家来说已不是一种选择,而是必须面对的一种现实。从总体上说,经济全球化对发展中国家而言是一把“双刃剑”。一方面,经济全球化为发展中国家参与生产要素在全球范围内的自由流动和优化配置,吸收发达国家的资金、技术和先进管理经验,充分发挥比较优势和后发优势并最终赶超发达国家提供了历史性机遇;另一方面,经济全球化也对发展中国家的经济主权、经济风险、价值观念提出了挑战,南北差距进一步拉大,发展中国家的经济安全问题日益突出。 那么,经济全球化对发展中国家产业结构的调整有何影响呢?笔者认为,既有机遇也有挑战。从机遇方面来看,经济全球化为企业利用最有利的地点和资源从事生产经营活动提供了最大限度的可能,它带来了国际分工的大发展、产业的大转移和资本、技术等生产要素的大流动,发展中国家可以利用这个契机,根据国内外市场的需要,不断调整和优化产业结构,利用几乎是不付费的后发优势,大力加快高新技术产业的发展,尤其是把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到本国,迅速实现产业演进、技术进步、制度创新,在更高的技术层次上加快工业化的进程。从挑战方面看,经济全球化使发达国家通过产业调整实现产业升级,把一些技术相对落后的劳动密集型产业和污染比较严重的产业转移到发展中国家去。其结果,虽然使发展中国家劳动和资源密集型产业得到较大发展,但自然环境受到污染,生态平衡遭到破坏,资源浪费严重,更重要的是无助于发展中国家更好地发展高新技术产业和加快科技进步,使发展中国家内部产业严重失衡,对发达国家的依附程度有可能日渐加深。 二、主导产业的定义 要研究发展中国家在经济全球化背景下的主导产业演替问题,还必须对什么是主导产业加以界定。 主导产业是一个相对概念。有人认为,主导产业是指“能够较多吸收先进技术、面对大幅度增长的需求、自身保持较高增长速度并对其他产业的发展具有较强带动作用的产业部门。”(注:江小娟.世纪之交的工业结构升级.上海远东出版社.1996:205.)有人则指出“在特定的时期内,主导产业有快于其他产业的增长势头并正在或已经在产业结构中占据优势比重;主导产业通过其前后向关联与旁侧关联能够对整个经济增长和产业结构高度化发挥明显的‘主导性’作用,即能够确实地将其活跃的增长势头,优势的技术创新、制度创新效果广泛而深刻地扩散到整个经济体系中去”。(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:247.)美国经济学家罗斯托则认为“一个新部门可以视为主导部门的这段时间,是两个相关因素的复合物:第一,这个部门在这段时间里,不仅增长势头很大,而且还要达到显着的规模;第二,这段时间也是该部门的回顾和旁侧效应渗透到整个经济的时候”。(注:WW·罗斯托.从起飞进入持续增长的经济学.四川人民出版社.1988:9.) 综合 他们的观点,主导产业是指在经济发展过程中,或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的、能通过其前后向关联与旁侧关联带动整个经济增长的产业部门。主导产业具有如下特点:第一,主导产业应该是能对较多产业产生带动和推动作用的产业,是前后向关联和旁侧关联度较大的产业。第二,由于主导产业的存在及其作用会受特定的资源、制度和历史文化的约束,因此不同的国家或同一个国家不同的经济发展阶段主导产业也是不一样的,它会受所依赖的资源、体制、环境等因素的变化而演替。例如,日本的主导产业演替顺序是:纺织工业钢铁、机械、化学工业汽车、家电工业电子工业等高技术产业。第三,主导产业应具有序列演替性。由于主导产业应能够诱发相继的新一代主导产业,因此,特定阶段的主导产业是在具体条件下选择的结果。一旦条件变化,原有的主导产业群对经济的带动作用就会弱化,被新一代的主导产业所替代。第四,主导产业应具有多层次性。由于发展中国家在产业结构调整和优化过程中,既要解决产业结构的合理化问题,又要解决产业结构的高度化问题,因此,处在战略地位的主导产业应该是一个主导产业群,并呈现多层次的特点,实现多重化的目标。 三、面对经济全球化,树立主导产业演替新观念 1.客观面对经济全球化的新趋势 面对经济全球化趋势不断加快的现实,发展中国家应清醒地认识到,20世纪90年代以来,经济全球化更加突飞猛进,特别是在信息技术产业的推动下,全球出现了以信息革命和全球市场为基础的、产业结构不断调整和优化的“新经济”。发展中国家应该扬长避短,以积极的姿态抓住这一发展机遇,找到自己适当的位置,在参与经济全球化的过程中,加快产业结构的调整和升级,缩小与发达国家之间的差距。 当然,发展中国家也应正视经济全球化带来的负面影响。应看到现存的经济全球化的游戏规则大部分是以发达国家为主导制定的,因而有利于发达国家,而只是有条件地有利于发展中国家。所以发展中国家在全球性的产业结构调整中始终处于不利地位,资金匮乏、技术落后使它们不得不接受发达国家过时产业的转移,不得不接受以破坏环境为代价的低附加值产品的生产,接受发达国家提出的以国内市场份额换取技术升级的办法。如何在经济全球化的新趋势下,加快工业化进程中的主导产业演替,这确实是发展中国家面临的一个难题。 2.树立主导产业演替的新观念 当今发达国家已开始迈入后工业社会,信息经济成为主导产业,而广大发展中国家却在为实现工业化和现代化奋斗。因此,要加快主导产业的演替,缩小与发达国家之间的差距,必须树立新的观念。 (1)树立牢固的市场经济观念。经济全球化也是市场经济的全球化。发达国家的市场经济机制是通过数百年的探索、发展才成熟起来的,进入20世纪80年代以后,这种市场经济机制更趋完善。发达国家不仅有发育成熟的消费品市场,而且有高度发达的生产要素市场,如劳动力市场、生产资料市场、资本市场、货币市场、外汇市场、技术市场等,价格机制通过这一市场体系发挥作用。市场经济具有盲目性、自发性,成熟而发达的市场经济机制可以通过宏观调控的作用,尽可能消除因市场的放任自由而带来的弊端。而广大发展中国家的市场经济尚处在起步阶段或不完善阶段,而且作为宏观调控手段的财政、货币、产业政策及经济法律法规也极不完备,这不仅不利于发展中国家很好地通过全球市场来配置资源,加快产业结构的调整和升级,而且使发展中国家缺乏抵御市场风险的能力。为此,发展中国家必须进一步树立市场经济的观念,要认识到只有加快市场经济体制的建立和完善,加强宏观调控和市场经济的法制建设,才有可能在扩大对外开放的同时,增强本国产业和产品在国际市场上的竞争力,扬长避短,有效防止因市场经济的无序而带来的负面影响,保证产业结构的调整和升级有序进行。 (2)树立新的发展战略观念。多年来,发展中国家尤其是东亚国家推行赶超战略,将高速增长作为首要目标。政府一方面强力干预经济并大力扶持大型企业集团;另一方面控制间接融资和抑制直接触资,同时实施出口导向和以市场换技术的战略。不可否认这种发展战略在东亚经济成长中确实发挥过一定的作用。但是,随着经济全球化发展趋势的不断加快,这种传统的发展模式已面临困境。如继续按照传统的发展战略,以低技术、低附加值、资源和劳动密集型产品去换高技术、高附加值、知识技术密集型产品,将使自己越来越陷于被动,既不利于发展中国家的产品参与国际市场的竞争,增强竞争力,也不利于发展中国家的产业升级和产业结构的优化。因此,必须转变经济发展战略,树立新的发展战略观念:由重速度的发展向重质量的发展转变,由产业保护向开放市场转变,由引进产品向引进技术转变,由出口导向和最终产品替代向出口与投资并重和中间产品进口替代转变,由间接融资为主向间接、直接融资并举转变,等等。(注:张承惠.经济全球化及其对中国的影响和挑战.经济工作学习资料.1998(66).) (3)树立新的资源观念。当今时代,随着知识经济的兴起,信息资源已逐步取代自然资源而成为主导产业演替、产业结构调整和升级、经济增长或发展的重要经济战略资源。80年代以来,迅速兴起的以微电子技术为中心的包括信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展,信息产业即将超过传统产业而成为发达国家的最大产业。技术和信息作为经济战略资源在世界经济增长中正发挥着越来越重要的作用。信息技术具有极强的产业爆发力和拉动力,因而发展中国家应重视对信息资源的利用,加快信息技术产业的发展,使其成为产业结构升级、主导产业演替的重要手段和基础。 (4)树立可持续发展观念。1987年联合国环境与发展委员会出版了《我们共同的未来》一书,书中明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其自身需要的能力构成危害的发展”(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:10.)。这一定义得到了1992年联合国环境与发展大会的认可,成为最为人们广泛接受的定义。然而,发达国家总是希望通过产业调整和升级,把一些资源消耗比较多的、污染比较严重的产业转移到发展中国家去。有关报告指出:按有些国家消耗地球上资源的程度,留给后代的资源将所剩无几。世界许多地区处于恶性循环之中:穷人为了每日的生存被迫过度使用自然资源,而环境的恶化使他们进一步贫困化,使他们的生存更加困难和无保障(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:32.)。还有人指出,目前发展中国家95%以上的城市污水未加任何处理就排入地表水。工业固体废弃物、农药和化肥造成了土地的污染。因此,发展中国家在产业结构调整中应避免先发展后治理的老路,要走边产业结构调整、边发展、 边治理的新路,以最小的代价换取产业结构的升级和优化,并转变发展观念,重视经济增长方式的转变,加速发展环保和新能源等产业,保证经济健康持续地发展。 四、发展中国家主导产业演替中的政策取向 由于广大发展中国家的社会政治经济发展状况以及其他各种内外条件差异很大,而且经济全球化也使得国际竞争空前激烈,发展中国家在竞争中不仅面临来自发达国家的严峻挑战,也面临发展中国家彼此间的竞争。因此,在构建与经济全球化趋势相适应的主导产业演替模式时,具体到每一个发展中国家,关键就看这个国家的政策取向是否符合国情、符合工业化发展阶段的演替。 1.借鉴发达国家的经验,制定符合国情和工业化发展阶段的主导产业选择基准 发展中国家应广泛借鉴发达国家在工业化进程中主导产业演替的成功经验,以增强自己在主导产业选择过程中的判断能力、选择能力和创造能力,避免走不必要的弯路。前面我们已分析过,在工业化进程中,每一个阶段都存在着不同的主导产业。这种主导产业的特征,首先表现为其本身具有较高的增长率,其次表现为通过其前后向关联,能够带动其他产业的增长。工业化进程发展阶段的更替表现为主导产业按一定的次序变化。发展中国家在工业化初期阶段是以轻工业为中心的消费资料发展阶段,应结合本国自身情况充分发挥各自在资源、劳动力价格低廉方面的比较优势,大力发展初级产品加工业和劳动密集型产业,选择以纺织、食品等轻工业作为主导产业。在进入以重工业为中心的发展阶段时,主导产业也就应演替为钢铁、能源、机器制造、化工等。在进入高加工和组装工业为中心的发展阶段时,家电工业、汽车制造业就被演替为主导产业。在这个基础上,工业化进程又进入技术密集型的发展阶段,这时发展中国家应选择航空、航天、核工业、电子计算机等高技术产业为主导产业。主导产业的发展将带动整个国民经济的发展。然而,当一国主导产业的先进技术及其影响已经扩散到各地区和各部门之后,也就需要选择新的主导产业来取代旧的主导产业。在经济全球化浪潮的推动下,以微电子技术为中心的信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展。世界银行1998/1999发展报告指出,在绝大多数工业化国家和发展中国家,信息和通讯技术正在发挥一种主导作用,“如在新的全球经济中展开竞争,发展中国家必须把开发和有效利用信息基础设施作为全国的目标”(注:世界银行1998/99世界发展报告.知识与发展.中国财政经济出版社1999:62.)。这表明发展中国家在面临经济全球化和知识经济的挑战时,应正确选择经济开放的速度,积极参与国际分工与国际竞争,积极引进外资,以自身经济发展和综合国力的提高为根本,综合运用竞争与合作这两种手段,建立多方位、多层次的竞争与合作关系。条件成熟的发展中国家还应利用自身的后发优势,把信息技术等高新技术产业作为主导产业来加以大力发展,促进产业结构高度化。 2.制定科技优先、技术创新的法规和政策,大力加强高新技术产业的开发 纵观世界经济发展史,后进国家超越先进国家的现象比比皆是,后起的国家都是运用科技的手段来实现后发效应的。发展中国家要想在经济全球化中占据有利地位,就必须在高新技术领域占有一席之地,把高新技术产业作为主导产业,从而促进高技术产业群的形成和发展,逐步实现产业结构的升级和高级化。当然,在发展高科技产业时,要做到引进技术与自主创新相结合。发展中国家引进发达国家的先进技术与装备,不仅可以替代有关技术和装备的研究与开发,大大加快工业技术进步过程,产业结构也可不断优化和升级,并避免有关风险,在更高的技术层次上开始工业化进程。但是,在高科技及其产业群成为经济增长源泉和知识密集型的技术产品在国际贸易中不断上升的今天,发达国家技术更新速度加快,发展中国家引进的技术将会很快落后,依靠传统的引进、模仿发达国家先进技术求得发展的方式,在知识经济时代已经难以成功地实现“后发效应”。换言之,发展中国家依靠接替发达国家转移的边际产业来完成工业化进程中的产业升级(或者说主导产业的演替)就有可能出现对外国技术的严重依赖性。这种产业升级模式对处于低级阶段、技术创新能力不足的发展中国家来说,无疑是一条加快产业升级的捷径。但是随着产业的不断升级,主导产业的逐步演替,这种依附型的产业升级模式必须被自主型的产业升级模式所取代。还需要指出的是,在特定的时间内,高新技术是引不进、买不到的。经济全球化的主要载体跨国公司也严格控制技术转移。跨国公司90%以上的研究与开发是在母国进行的,跨国公司依靠高新技术和名优产品的优势谋取垄断地位和高额利润的属性没有改变。因此,发展中国家在注重引进发达国家先进技术时要特别注意引进有利于产业结构调整和升级的重大技术和关键技术。与此同时,还要走出一条自主、创新的发展高技术产业的新路子,使技术“内生化”,从而摆脱对发达国家技术的严重依赖,以此推进主导产业向高技术演替。在这个过程中,发展中国家必须制定科学技术发展战略,确定对整个经济增长带动作用大的主导产业并制定相关的扶持政策,完善技术创新政策和法规体系,不断“创造”比较优势并实施后发优势战略,促进产业结构的加速调整。 3.建立并完善具有高度理性和组织协调能力的宏观管理体制 选择好主导产业,加快产业结构的调整,需要有一个高度理性和组织协调能力强的政府。美国贝尔实验室前总裁伊恩·罗斯博士曾指出,一个落后的国家可以从无到有地发展高技术产业,一个先进的国家也可以从有到无地丧失高技术产业,其中的关键在于国家的技术政策。因为,正确引进国外先进技术,引进国外资金,合理利用本国的资源,制定对主导产业的扶持政策,进行重大基础科学项目研究,都需要在政府统一领导下进行规划、引导、协调。应该说市场经济中,产业结构的调整、主导产业的演替主要依靠市场机制发挥作用,但是也需要保留甚至加强政府在产业政策上、主导产业的选择上进行协调。一般来说,基础设施建设,高技术、高风险产业的发展等都存在“市场失效”的问题,是市场经济国家政府干预的重点领域,各国都需要在相应领域推行必要的产业政策。例如,政府可以很容易地发现哪些产业“长”,哪些产业“短”,哪些产业带动其他产业发展的作用大,并据此选择主导产业以及支持发展和限制发展的产业。再比如,在有些情况下,政府可以通过产业政策解决某些结构问题,促进主导产业的较快增长,如瞄准一些较高技术水平的产业,采用各种措施促进其较快发展。为了加快高技术产业的发展,政府也应加强宏观协调和政策扶持的作用,完善技术创新政策和法规体系,提高科技创新能力,促进产业结构的高度化。 经济与发展论文:分析金融业与海洋经济发展措施 《金融规划》中“双中心”的打造,发挥金融资源集聚功能,侧重于资金的来源层面,而《海洋经济规划》预示着海洋经济建设需要大量资金,解决了资金的去向问题。两者合力对接,就是要构筑浙江大量资本,尤其是民间资金向海洋经济倾斜的渠道和路径。这种发展的举措上的交点为浙江金融业支持海洋经济发展提供了切实的切入点和突破口。浙江金融发展与海洋经济发展的时间相一致“十二五”时期是浙江经济实现转型升级的关键时期,人均地区生产总值有望突破1万美元大关。届时,浙江经济社会发展将迎来全面转型和跨越式发展的新阶段。《金融规划》明确指出,其规划的时间范围是“十二五”期间,其总体目标、具体目标的节点都在“十二五”末,战略任务的时间范围也定格于“十二五”期间。而《海洋经济规划》指出,“规划期为2011—2020年,重点为“十二五”时期”,具体表现为在发展目标层面,重点规划的是到2015年主要发展目标,包括海洋经济综合实力明显增强、港航服务水平大幅提高、海洋经济转型升级成效显着、海洋科教文化全国领先以及海洋生态环境明显改善等方面,涉及到具体量化指标多达11个,而2020年的量化指标仅为3个。 由此可见,两个规划总体上在时间维度是衔接一致的,而这一时间又与浙江经济总体上转型的关键时期相一致。这种时间上的一致性为浙江地方金融支持海洋经济发展在政策支持和引导以及金融业总量调控和结构优化在动态最优和统筹管理上提出了较高的要求。浙江金融发展与海洋经济发展的空间有叠合《金融规划》明确指出战略重点是“两个中心,三极空间,六大平台”,其中“三极空间”具体是指构建起以杭州、宁波、温州三个区域性金融中心城市为增长极,打造台州、绍兴、嘉兴和义乌等若干金融特色城市为亮点,重点培育一批金融创新示范县(区)为支撑,推进其他地区加快发展的浙江省多层次金融空间布局。《海洋经济规划》明确指出要构建“一核两翼三圈九区多岛”的海洋经济总体发展格局。即要加快宁波-舟山港海域、海岛及其依托城市的核心区建设,尽快提升环杭州湾产业带及其近岸海域为北翼和以温州、台州沿海产业带及其近岸海域为南翼的两翼发展水平,并做强杭州、宁波、温州这三大沿海都市圈。同时还将在整合提升现有沿海和海岛产业园区基础上,重点建设杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山、台州、温州等九大产业集聚区,并重点推进舟山本岛、岱山、泗礁、玉环、洞头、梅山等重要海岛的开发利用与保护。杭州、宁波、温州作为“三极空间”或“三大沿海都市圈”完全一致,嘉兴、绍兴、台州作为重要城市在两个规划里也都被提及。除了内部区域叠合,两个规划还在接轨“长三角”等外部对接区域也有共同的触点。可见,两个规划在空间布局上有相当比例的重合交汇,这就为浙江金融业支持海洋经济发展在金融资源的空间集聚层面提供了平台和基础。3五大举措、三大保障:护航经济金融协调发展。 值得注意的是,在一定经济社会发展条件的约束下,资金总量的投入并不是越大越好,尤其是信贷规模总量的投入需要有一个统观全局的规划。为此,要统筹规划,合理调控社会融资规模总量,支持浙江海洋经济持续科学发展。金融支持海洋经济发展结构要优化浙江地方金融发展的一个显着特点就是间接融资规模大、效益好,直接融资相对弱势;银行业发展强势,非银行业,尤其是小金融机构、类金融结构发展相对滞后。因此,抓住海洋经济发展的契机,切合海洋经济的特点,鼓励发展直接融资和非银行尤其是创新型中小金融机构的发展,优化浙江金融业整体的结构。为此,要加强研究,区分海洋金融与大陆金融的差异性,利用发展海洋经济的契机,优化浙江金融结构,提升金融发展水平。金融支持海洋经济发展业务要创新在发达经济体,与海洋经济相关的金融业务十分广泛,因此需要在学习借鉴的基础上,因地制宜,积极发展船舶融资、航运融资、物流金融、海上保险、航运保险与再保险、航运资金汇兑与结算等航运金融服务。为此,要大胆创新,尤其是要创新非银行业务,构建海洋金融、航运金融和与临港大工业配套的口岸金融服务等现代海洋金融服务体系。金融支持海洋经济发展风险要监控海洋经济的发展具有投资规模较大、不确定性高的特点。一方面资金投入量十分巨大,对区域流动性管理提出了新的挑战;另一方面伴随着金融创新,资金集聚和流动方式、渠道可能较以往有较大程度的差异,可能会在特定试点和局部区域集聚金融风险,这对浙江区域金融监管提出了新的挑战。为此要协调监管,建立政府监管当局、行业自律和内部风控三位一体的监管体系,同时也要创新监管方式,及时预警金融风险。金融支持海洋经济发展资源要整合在经典的经济金融互动关系中,金融的发展有两种基本动力,一种是需求拉动,一种是供给推动。一方面海洋经济的发展显然对浙江地方金融的发展提出了新的更高的要求,这体现了需求拉动,另一方面,在发展海洋经济战略的过程中,地方政府扮演了积极引导和推动的角色,在金融支持领域也积极推动。因此,地方金融与海洋经济协调发展需要需求拉动和供给推动两种力量合力的合力推动。 为此,要整合金融资源,发挥市场的基础作用,同时也要加大政府引导力度,合力推进海洋经济发展。浙江金融业与海洋经济协调发展的保障体系金融与海洋经济协调发展需要政策大力支持一是在宏观层面的统筹发展上需要政府协调兼顾,在保证资金支持的同时,也要防止一哄而上,重复建设;二是在总体的优惠政策的制定、实施层面,通过制定相关实施细则,对金融支持海洋经济建设要有倾斜;三是在具体的业务层面加大支持力度,例如对设立海洋经济产业基金、政策性海洋保险等予以积极的财政税收支持。金融与海洋经济协调发展需要体制不断创新一是要创新金融准入和管理体制,进一步发挥市场在要素配置上的作用,适当放宽民间资本准入的条件,引导民间资本支持海洋经济建设;二是创新金融业务监管体制,监管部门对于适应海洋经济发展的新型金融业务要密切跟踪,同时也要借鉴西方发达经济体的监管经验,三是创新金融运行体制,尤其是现代金融在业务多元化、国际化的趋势下,通过搭建信息平台和综合服务平台,提高金融运行效率。金融与海洋经济协调发展需要人才培养引进一是要建立立体化的金融人才培养体系,包括高端人才,一般管理人才和应用型人才,大力开展系统性、国际化的金融管理和专业人才培养机制;二是健全金融人才的引进、培养和使用机制,创新金融人才引进政策和模式,大力引进各类金融高端人才服务于浙江金融业;三是搭建金融人才合作交流平台,尤其是要与海洋经济和海洋金融高端的国家和地区加强合作交流,培养和引进既懂金融、又懂海洋经济的复合型人才。 经济与发展论文:我国历史环境演变与经济发展思考 【内容提要】该文分析中国历史环境演变及其对中国经济生产的影响。现今中国的环境特点,是2000多年环境变迁的继续。在今日环境状况下,经济生产需要新的发展方略与环境改造。 【关 键 词】环境演变/经济生产/生产布局与环境 【正 文】 从历史的角度观察环境演变,从环境演变中制定人类发展决策,这对人类未来生存空间的设计和保护,具有深远的意义。 1 历史环境演变与经济重心的迁移 环境考古发现,中国在距今3000—2500年前时(约春秋、战国),环境发生过一次大改变。这次改变,使中国由距今1万年—3000年的温暖湿润气候期,转变为干凉气候期[1]。温暖湿润气候期中,中国北方(秦岭、淮河以北)气温高,雨量多,黄河中、下游地区属亚热带,年降雨量比现在多100—200mm[2]。当时黄河流域河流、湖泊众多,植物生长期长,喜暖湿的亚热带植被生长丰茂。犀、象、猕猴、獐、鹿、驼鸟、扬子鳄、竹鼠等对气温条件要求高的动物也在此地大量生存。当时亚热带气候作用于北方的母质黄土,形成一层肥沃的棕褐色农耕土。数千年前黄土地上的人们,就是在这种良好的气候、水源、生物和土地环境中,创造出举世闻名的黄河流域文化。从新石器时期的裴李岗文化、磁山文化、老官台文化、仰韶文化、龙山文化,以至于纪史以来的夏、商、周时期,黄河流域一直是中国乃至东亚的经济、文化中心。在距今2500年前时,中国气候转入干凉阶段。这一阶段中,黄河流域和北方大部分地区成为温带,降水量剧减,河流干涸,湖泊消亡,中国沿海海平面下降约2m[1]。中国南方(秦岭、淮河以南)曾是河湖广布的地方,由于海平面下降,水流东渐,逐渐形成大片平原耕土,仍属亚热带气候区。水、热资源充足,适宜于农作物生长,故秦、汉以后,中国经济重心逐步向东南迁移。战国以前,黄河中游关中平原是我国最富庶的地区。战国时,苏秦描述关中“田肥美,民殷富,战车万乘,奋击百万,沃野千里,蓄积饶多,地势形便,此所谓天府”(《战国策·秦策》)。到东汉时,关中的天府之称已让位于既有亚热带气候、又兼有都江堰水利枢纽的成都平原。班固《两都赋》中赞扬关中时只说,“郊野之富,号为近蜀。”晋朝时,江南地区经济开发,跃为全国之首。《晋书·诸葛恢传》称,“今之会稽(长江下游),昔之关中。”隋、唐时,北方地区物产,已远远不够维持朝廷费用。于是隋、唐不得不修筑大运河,为军国之计,“常转漕东南之粟”。《新唐书·权舆德传》称,“天下之计,,仰于东南。”《昌黎先生集·送陆歙州诗序》中说,“当今赋出于天下,江南居十九”。宋以后。中国逐渐流传出“苏湖熟,天下足”、“湖广熟,天下足”之谚语。 战国以前,黄河流域大部分地区农作物,同今日长江流域一样为 一年两熟。《荀子·富国篇》说。“今是土之生五谷也,……一岁而再获之。”而今这一带却只能两年三熟,战国前黄河流域生长芒果、柑橘、荔枝、梅、枇杷、樱桃、猕猴桃、竹、棕榈、栎、八角枫、山毛榉等植物资源,至今,这些植物在这一带已大多绝迹。春秋、战国环境变化中;中国北部气温约下降2℃[3]。在其他情况不变时,某地气温下降1℃则相当于向高纬度(向北)推进200—300km[4]。由此推想,战国前这次环境变化,中国北部丧失了大片耕作区。长城,在历史上是我国农耕区和牧业区的分界线。把秦代长城同明代长城相比,后者向南退缩了200—400km[5]。 战国以后,南方地区的经济开发,是伴随着南方的环境演变进行的。南方环境演变包括:(1)气候环境的变化。(2)气候变化后造成的地貌环境的变化。气候环境变化主要是气温略有降低,但仍保持热带、亚热带气候特点。地貌环境变化,主要是水域面积减少、大片农耕地产生,以及因水域减少造成的便于人居住和交通等。譬如,西汉以前,在鄂东、皖西分布有古九江。鄂东江北有西北—东南向的大别山,江南有西南一东北向的幕阜山。大别山、幕阜山夹江相峙,形如隘口。古长江在鄂西、川东冲出狭窄的三峡,漫游“极目楚天舒”的两湖平原(湖南、湖北)后,又在此隘口被山势所缚。江水过此隘口,因地势坦平,遂分成巨大的扇状分汊水系,然后在下游汇于安徽古彭蠡泽。其分布范围约为今湖北省武穴市、黄梅县和安徽省宿松县、望江县以及江西省九江市等,“九江”,意为江水流道很多(九为虚数,泛指多。《禹贡》“九江孔殷”,意为九江水域宏大、宽广。西汉前江水水域大、占地多,故不利于人们生产和居住。东汉后,随着气候环境的变化和水量减少,古九江江水逐渐归入一条主泓道,为长江两岸产生大片耕地提供了条件。秦朝末年,陈胜、吴广在大泽乡因雨误期。被迫起义。大泽乡即今安徽省宿松县龙感湖区域。该区域正是古九江的下游汊道区。陈胜等人在此遇雨误期,是因为有古九江的特殊地理环境。东汉以后,古九江主泓道定型,其它汊流断流、淤废,古九江流域遂有大片农耕地得以开发。 环境演变,使黄河流域由“天府”之土成为贫瘠的黄土高原和干旱区,使长江流域由“地广人稀”变为“江南之为国盛矣。……地广野丰,民勤本业,一岁或稔,则数郡忘饥。……鄠、杜之间(原关中平原)不能比也”(《宋书·孔季恭传》)。环境演变,导致了北方植被,动物群、农作物生态等方面变化,同时也使中国北部大批人类居住区和耕作区丧失。 2 中国南、北不同环境下的经济开发 战国以后,当中国北部由湿润气候转变为干旱气候,水、热资源不利于农耕生产时,中国北部农民不得不更加勤垦的精耕细作,用繁亢的劳动来和自然环境作斗争。 《齐民要术》是秦、汉至北魏时期。中国北部农耕技术的总结。该书中的耕作技术,一直是中国旱地耕作方法的典范。《齐民要术》耕作技术的重要指导思想,就是保墒防旱。具体方法有秋日深耕收蓄雨水、冬日压雪、堆雪,以及严格实行耕、耙、耢、锄等。中国北方“春多风旱”“春雨难期”,《齐民要术》强调。一待开春,要立即耕地,防止气温上升后地表水风干、蒸发。春耕之后,要立即耙地。耙地能使耕土变得碎、细,切断、打乱土壤毛管水通道,把土壤中的上行水阻断在细土层之下。耢有盖压之功、可以使地表的松土压紧,减少土壤通风,防止土壤水分消失。锄地一来除草,同时也切断了土壤毛管水上升、蒸发,《齐民要术·杂说》有“锄头三寸泽”之说。《汉书·食贷志》也记载,汉代搜粟都尉赵过,曾在黄土高原广泛推广“代田”。所谓“代田”,就是适应黄土高原干旱地区的农耕技术。其方法是在田地开沟起垄,在沟中播种。此方法后被干旱区广泛延续使用。 从唐代诗人高适在《自淇涉黄河途中作十二首》中写道:“去秋虽薄熟,今夏又未雨。耕耘日勤劳,租税兼舄卤”(刘开扬注《高适诗选》,四川人民出版社)。反映了黄河流域少雨、舄卤(土地盐碱化)和人们勤于耕耘的历史情景。数千年来,在中国北部环境变得失却往日之“天时”时,北方人一直在最大限度地发挥“地利”进行粮食生产。在世界上其他地区使用粗放的二圃制、三圃制耕作方法时,中国人却不断地总结经验,创造出了精耕细作的旱地耕作技术。 在中国北方发展抗旱为主的旱作 农业生产时,中国南方则大力发展水稻田,垦殖梯田(山田),培育发展多种经济作物。明代初期包汝楫《南中纪闻》描述长江中游在河、湖滩涂造田时说,“楚地滨河、湖处淤田,往往弥望无际,共开垦成畦首,动辄千亿,真天地间未壁、辟之利也。[6]”南方发展水田之极者,甚至在深水薮泽和浅海中出现了“葑田”。宋人陈* 《农书·地势之宜篇》载,“若深水薮泽,则有葑田,以木缚为田丘,浮系水面。以葑泥附木架上而种艺之。其木架田丘,随水高下浮泛,自不淹溺。”据其他史料记载,葑田的历史,在南方可追溯至唐和西晋。南方水、热条件好,其山坡地也大有所用。唐、宋以后,南方山坡普遍推广了梯田,扩大了种植范围,在《宋会要辑稿·食货》记述中有“江西良田多占山冈”之说。南方经济作物品种多、产量大,其中以桑、果、竹、茶、甘蔗为要。南方盛产丝绸和茶。茶税已是当时一项重要税收来源。《本草纲目·茗·集解》中说,“茶之税,始于唐德宗.盛于宋、元,及于我朝,乃于西番互市易马。夫茶一木尔,下为民生日用之资,上为朝廷赋税之助,其利博哉。? 在唐代时,南方甘蔗加工成糖,散布天下(《本草纲目·沙糖》)。南方经济开发,在明代时已涉及于海南特产。例如,人们喜爱的沉香木,明以前都是海外舶来,后来海南沉香开发出来后,其质量最优,反而胜于进口沉香。《本草纲目·沉香·集解》中说,沉香木“占城(越南)不如真腊(柬埔寨),真腊不如海南黎峒。黎峒又以万安黎母山东峒者冠绝天下,谓之海南沉,一片万钱。”从上所述可看出,南方环境变化后,不仅耕地增多,而且经济项目还向多方面发展。 3环境演变中南、北环境的变化特点 环境考古证明,战国时中国气候进入干凉后,中国气候一直持续干凉,并有加剧迹象。在这种背景下,由于人类长期进行旱地耕作,大量索取生物资源,中国北方水资源和耕地资源愈来愈少。中国南方则因水、热资源充足,水稻田集中,水与耕地环境可供人类持续发展。 春秋、战国时,人们就已经认识到,干旱气候下生物资源极为宝贵。《管子·轻重甲》道,“为人君而不能谨守其山林、菹泽、草莱,不可以立天下王。”《吕氏春秋·仲冬纪》记。“山林薮泽,有能取蔬食田猎禽兽者,野虞(掌山泽之官)教导之。其有侵夺者,罪不赦。”《左传,昭公十六年》记载了这样一个故事:郑国大旱,郑国国君派屠击等人去管理桑山。屠击等人私自砍伐了桑山树木。郑国相国、着名政治家子产说,管理桑山,应该是培植树木,你们却砍伐树木。这罪恶太大了!于是夺掉了屠击等人的官职和封邑。这个故事表明,北方的郑国在干旱气候背景下,人们就认识到环境保护的重要。对破坏环境的人,连封邑贵族也不容。 黄河中游陕北榆林地区,过去是“畜牧为天下饶”的上郡(《史记·货殖列传》)。文物考古中发现,秦、汉时期此地还生长有众多水禽、草原动物和森林动物。如今,榆林地区已成为浩瀚的毛乌素沙漠区和黄土丘陵沟壑区。东晋时,陕北无定河流域曾被匈奴人盛赞“美哉!临广泽而带清流。”曾发动十余万匈奴人在此地建立统万城。至唐代后期,这里已“飞沙成堆,高及城堞。”宋代时,统万城“深在沙漠”,朝廷明令毁弃。无定河流域环境变成沙漠和沙漠覆盖的沼泽,不仅不可能居住,交通也很困难。《梦溪笔谈》卷三记,“予尝过无定河,度活沙,人马履之,百步之外皆动,濒濒然如人行幕上。其下足处虽甚坚,若遇其一陷,则人马驰车应时皆没,至有数百人平陷无孑遗者。”《宋史纪事本末》卷四十记,“内史王中正率泾原兵出麟州,渡无定河,循水北进,地皆湿沙,士马多陷没,糗粮不能继。” 在干旱气候条件下,土壤沙漠化与盐碱化极易发生。战国晚期关中平原严重盐碱化,秦国修筑数百里长的郑国渠,“用注填阏之水,溉盐卤之地万余倾”(《史记·河渠书》)。秦国水溉卤地的作法,是对土壤盐分进行溶解,并用流水携带泥沙进行土壤改造。 中国南方在历史上一直是水稻产区。农田形态下土壤变化表现为沉积,耕土层越来越厚,有机质越积越多。1995年,笔者配合湖北黄石——黄梅高速公路的修建,在鄂东长江中、下游相接的沿江平原,专门作了水稻土地层学的研究。发现该地东汉时期,形成的典型水稻土。从东汉至今,又持续沉积、增厚。使土层增长了89cm,其沉积速率约为每20年1cm。因此,从地层、土壤学的角度讲,水稻产区耕地,具有可持续发展的特点。 4未来发展中的生产布局和环境改造 随着人类历史发展,人口数量越来越多,居住区越来越广,改造环境能力越来越大。现代人对环境已不仅仅是开发、利用的关系,还应有保护、设计和改造的关系。 干旱区,人口越多,人类用水量也越多。干旱区域内人口增长,基本意味着自然界动、植物等生物的减少,自然界生态也因此改变。新中国建立后,随着中国北方人口、城市、工农业生产的剧增,北方的水土流失、土地沙漠化、盐碱化面积也快速增长。北方的这种环境变化,其实质原因是缺水。水是生命之源。有水,才能植被丰茂,动物种群自然生长。有水,才能保护耕地,工农业生产也才能正常发展。然而,北方今日的水环境,对维持增长中的北方人口来说,已经是十分困难。自然生态及工农业生产用水,当然也更难满足。中国人均水量 12710m[3],约为世界人均水量1/4。北方人均水量仅1938 m[3],其中海河、滦河流域只有1430m[3]。 中国现行基本国策的提出与制定,多与环境有关,如计划生育、环境保护、切实保护耕地等。未来中国的发展,必须是建立在基本国策的基础上。 从环境演变看,中国进入干凉气候已有数千年。数千年来,中国北方在干旱环境下被长期利用、开发。今日北方环境,已不利于工农业在现今基础上持续发展。应加重中国北方的环境保护和改造。北方又是中国古文化发达区,回旋空间大,应是中国以旅游业进入世界市场的主要区域。 中国南方水、热环境条件好,一年可收获多次。南方是中国的粮食基地。对南方的水稻田保护,应是全国耕地保护的重中之重。城市建设、工业建设,都不能轻易侵占水稻田。 中国工业用水多的行业,如冶金化工、电力、轻纺、机械等。中国人均水量最丰的地区是西南区。工业用水多的行业,将来发展的主要区域应是西南区。 中国北方,蕴藏丰富的地下矿产(钢铁、煤炭、石油等),曾经是中国历史进程的中心地区。今日北方也养育着大量人口,是中国的政治和文化中心。保护北方环境,就是保护中国的大半生存空间。如果北方环境恶化,会使中国生存空间急剧减少,将引起人口迁徙、经济建设等大变动。北方环境好转,不仅可以改变今日北方的生存条件,而且给全国经济建设增添更大活力。另外,环境是不停演变的。数千年前,南方许多平地被海水和河湖占据。今日南方的某些城市和耕地,是在水位降低、水域减少的基础上产生的。未来环境中,如果重现数千年前的水域环境,南方人则必然向北方迁徙。因 此,保护北方的环境,意义不仅在于现在,还在于未来。 保护北方环境的根本途径是南水北调。拟议中的南水北调,是要将长江、淮河、黄河、海河几大流域形成一个跨亚热带(湿润区)与温带(干旱区)的巨大水网。该工程的兴建,不仅可以解决北方某些城市的用水问题,而且也使整个北方水环境得以改观。南水北调,解决了北方的城市用水后,北方的流域水就可以用于农业生产和生态恢复。南水北调有利于整个中国的环境改观。如果说三峡工程一定程度上改善中国的能源问题,那么南水北调则保护着中国大北方,并在一定程度上改善中国水环境。
露天煤矿论文:露天煤矿安全生产论文 1露天煤矿产能特点 1)露天煤矿产煤量占煤炭开采量比重低。2013年全国煤矿数量1.2万处,原煤产量37亿t,据煤炭工业发展研究中心信息,我国目前生产和在建露天煤矿230多处,煤炭产量3.8亿t,约占全国煤炭产量10%。 2)露天煤矿开采比例远低于德奥印美等主要产煤国家。国外露天开采比例分别为:哈萨克斯坦90%,印尼90%,德国88%,澳大利亚89%,印度89%,美国69%,俄罗斯58.2%,南非52.9%,波兰29%,我国10%的比例远低于国外标准,井工开采仍然占绝对数量,从中也反映出我国煤矿开采事故多发、伤亡大的另一客观原因。 3)产区高度集中。露天煤矿产量超过1000万t的省区有内蒙古25246万t、山西5109万t、云南2100万t、新疆1800万t和黑龙江1000万t,占全国露天煤矿产量的97.7%。 2露天煤矿事故特点 从国家煤矿安监局网站对2000年-2013年以来的露天煤矿事故进行了统计分析,其特点为:14年里共发生19次事故,共死亡32人。按发生事故的煤矿类型分:10家国有大型煤矿,死亡15人;1家国有地方煤矿,死亡1人;8家乡镇煤矿,死亡16人。事故类型统计见表1。对2000年-2013年全国煤矿事故进行统计,如图1,14年间全国共发生煤矿事故33046起,死亡或失踪58159人。 3露天煤矿安全生产危险因素分类辨识及致因分析 依据《GB18218-2000重大危险源辨识》和《GB6441—86企业职工伤亡事故分类》等标准,对露天煤矿生产场所的环境和开采工艺的穿孔、采装、运输、排土4大环节存在的危险因素进行了辨识分类,并对其造成各类危险事故的原因、发生场所、造成的伤害进行了分析,主要如下: 1)机械事故。露天煤矿的所有生产环节都离不开机械的运用,当现场出现人为的误操作或设备的失效失控等故障,机械设备(部件)与人体接触引起的夹击、碰撞、剪切、卷入、绞、碾、割、刺等伤害。机械事故发生的场所:剥离过程、凿岩及凿岩台阶、设备检修场所、破碎过程、运输过程等。机械事故造成伤害:主要是造成人员伤亡,其次是对物件的损坏。 2)滑坡及坍塌事故。露天煤矿滑坡(坍塌)作为最常见的一种地质现象,常发生在排土场和边帮,直接威胁到露天矿采剥工作面、运输通道和工业广场的安全,造成设备毁坏,人员伤亡。 3)放炮(爆破)事故。露天煤矿放炮(爆破)事故是指在爆破作业过程中发生的事故,一旦发生,波及范围广,造成的伤亡程度比较严重。 4)运输事故。由于露天煤矿4大生产工艺环节决定露天煤矿运输设备多,运输车辆大,车辆作业线路长,致使运输事故成为露天矿最易发生的事故,造成的伤亡也最多。 4露天煤矿安全生产防范体系建设 露天煤矿的危险本质上讲主要是有害物质、能量、设备的失控或超过临界值,主要体现在人的不安全行为、物的不安全状态、管理缺陷和环境状态不利4个方面,而且一起事故的发生总是在直接因子的导致下和间接因子的诱导下共同作用造成的,所以露天煤矿的安全生产防范体系应是以致因类别划分优先级别的,优先防范直接危险因子,其次是防范间接危险因子。 5结语 任何企业生产的目的都是投资必要的成本,获得相应的经济效益,露天煤矿也是如此。在我国社会发展的今天,露天煤矿的安全投入已是必不可少的,当安全成本与经济效益发生矛盾时,应优先保障安全,否则带来的社会效应、人员伤亡和经济损失都是不可挽回的。今后露天煤矿安全生产一是要加强人员的素质,包括心理的和技能的;二是应用本质安全化的设备和技术方式,消除导致事故的直接危险因子;三是提高作业环境的安全保障,采取更科学的预警和防护措施;四是加强管理,煤矿企业应完善各类制度,尤其是考核和奖惩制度,政府应健全各类监管措施,把分级预控防范安全事故作为提高生产效率的必要手段。 作者:丛秀枝单位:煤科集团沈阳研究院有限公司 露天煤矿论文:露天煤矿地质勘查任务与要素 在煤的露天开采工程的各个阶段中,工程地质勘查有其各自侧重研究的内容和工作的程度.不能设想在地质勘探阶段就可以完全揭露和解决在露天矿生产开采阶段中的全部1:程地质问题,这在经济上是不合理的.在技术上也是难以达到的,更由于很多影响煤露天矿安全的事故,往往是由于对开采技术条件不了解.并完全依靠勘探阶段少数的工程量去进行,以至使设计、建设缺乏依据,盲目追求产量的违规操作引起的。如:新疆三道岭露天矿在总结经验时指出的首要原因就是没有进行1=程地质勘探。平庄西露天矿的2次边坡整治中所使用的工作手段还是钻探。有人认为专门工程地质勘探主要是利用钻探手段,也就不进行边坡勘探工作,显然是不对的,更不应该把问题的解决依托在事故以后总结经验和处理事故上。 1露天煤矿工程地质勘查的目的和任务 露天煤矿工程地质勘查的目的和任务是为露天煤矿选择合理的开采T艺,为保证安全、正常、经济地生产,以及为此所应该采取的必要防治措施提供基础工程地质资料,工程地质勘查应分阶段进行,在勘查阶段,应为初步设计服务。在基建前期阶段.应为详细设计服务。而在生产阶段,则应为一个开拓段以至每一个阶段设计服务。其主要工作内容应包括以下5个方面。 1.1剥离物强度 主要研究被剥离的上覆岩石的强度,以确定开采1二艺采用单斗还是轮斗及设备选型,以及需要的爆破工程和爆破丁艺。不同的设备和开采T艺所产生的经济效益是不同的,将主要取决于被剥离岩石的强度。冈此,为了查明被剥离岩石中不同等级“硬岩”的厚度、分布和含量,必须进行特殊的岩石强度勘探,以决定能否选用轮斗开采工艺及设备选型。 1.2边坡的稳定性 露天开挖时,岩石的天然平衡状态将被破坏,露天的边帮及露天内各台阶能否保持稳定,是露天煤矿能否安全、正常生产的核心。经调查了解,迄今为止,中国的几乎所有的露天煤矿的边坡和排土场,都曾经出现过多次边坡滑落,基本上都是灾难性的。如新疆哈密的三道岭露天煤矿,设计能力150万t/a.从l967年揭露煤层顶板开始.就发生外1二作帮滑坡,至1982年使整个东区俩部区尚未开发]35km2f向外1二作帮全部滑落,其滑坡面积60万n12,体积达2163万lq[1,给生产带来困难,造成巨大经济损失。分析原因是由于在勘探阶段缺少工程地质、水文地质工作:设计阶段对边坡考虑不周;基建阶段忽视边坡疏千和边坡管理。如阜新海州露天,有1O次滑坡,一次滑坡的土石方量134100m,如此等等,足以说明边坡稳定的重要性。为了安全生产.就要提高边坡的稳定性.只能采取减缓坡角.或采取相应的防治措施。减缓坡面必将导致增加土石方的挖掘量,显然必将造成巨大的经济损失。同样,增加防治措施,也将造成一定经济损失。因此,必须通过边坡勘查,研究查明影响边坡稳定性的地质因素,研究开采中的人为因素对稳定性的影响,为正确合理确定各个区段,各个台阶的合理的边坡角以及应该采取的防治措施,提供相应的工程地质资料。 1.3排土场的选择及排土场的稳定性 排土场是露天坑废弃物料的排放场地,一般有外排和内排之分.但是在露天开发的初期总是要存放在外排土场的。外排土场的稳定性,将影响露_天生产的正常进行,因此也有必要对排土场址选择和稳定性进行评价。 1.4坑内运输、设备运行及出车沟的工程地质问题 目前随着开采方式的改变.运输方式往往采用大型汽车或皮带运输方式,大型汽车将作为短距离最机动、最重要的运输设备,随之而来的是坑内煤层底板岩石和组成坑内台阶的岩石承载力,坑外至排土场的运输道路的地基承载力和特大型采掘设备的承载力,以及轴填物料的性能等,均将作为工程地质勘查的内容。因此,同样需要研究其边坡的稳定性和地基的承载力。 1.5环境工程地质研究 露天坑的开挖.既破坏了原有的自然平衡状态.也将产生新的环境工程地质问题,如露天边帮和排土场的稳定性对临近地区的影响;疏干排水造成大面积地下水下降.而引起的地面沉降和塌陷:地下水资源枯竭等:河流改道对区域径流条件影响:露天开挖和排石对环境水文地质影响等。总之,由于煤的露天开发和排士,改变了原有的自然平衡状态。露天工程地质工作的任务就是为选择提出经济合理的开采工艺,掌握露天开采技术经济管理及维持其高效、安全、正常生产的各种因素,预测自然状态改变后应该采取的措施提供资料,为设计和指导生产服务。 2露天煤矿工程地质勘查的基本因素 露天煤矿是在确定地质体的基础上,由人1二开挖的巨大T程。控制露天煤矿工程地质的基本因素可分为地质因素和开采因素2大类。对于工程地质勘查来说.主要是调查地质因素的作用;地质因素主要包括岩石因素、岩性因素、构造因素等。 2.1岩石因素 由于成煤时代的不同以及所处的大地构造环境的差异,所以组成的露天煤矿地质体的岩石的石化程度有着明显的差别。岩石的抗压强度由几百MPa/era到几MPa/cl12,甚至更小。这就给露天煤矿工程地质研究内容,对安全正常生产带来许多问题,以及所应该采取的防治措施造成很大的区别。因此,从露天煤矿的实际出发,就岩石而言应该细分,使分类更切合实际具体分类如下: 软岩类。岩石抗压强度一般在5MPa/cm。以下,如二=r=程地质勘查接近尾声的朝阳露天煤矿、小龙潭、宝日两勒等。用轮斗可直接切割并能达到最佳效率,疏干条件将成为边坡稳定的重要冈素。 半胶结岩类。岩石抗压强度一般在5~l5MPa/cm之问,如元宝山、霍林河、伊敏等。轮斗机能否直接挖掘,需要经过详细勘查,进行技术经济对比后.才能确定能否使用轮斗工艺。断层、裂隙对边坡稳定性有一定影响.但主要是软弱夹层的作用影响边坡的稳定。 )半坚硬岩类。岩石抗压强度一般在l5~3OMP舶m艺间,如准格尔、神木、阜新海州等。已经不可能采用轮斗挖掘工艺,裂隙对岩体稳定性的影响较大,它与层状软弱夹层相应在不同部位,将分别构成边坡滑落的主导因素。f41坚硬岩类。岩石抗压强度一般大于30MPa/cm2,岩体和岩块的强度特性差异很大,岩体强度取决于结构,而发育程度和它的强度不是单块的岩石的强度。断层、裂隙对于岩体稳定性起着决定性的作用。 2.2岩性因素 在沉积岩层中.主要以粒度大小作为划分岩性的主要指标。实践证明岩石的强度与粒度有一定的关系,对于半胶结或松软岩石的中、粗砂岩中,由于泥质含量低,胶结相对疏松,其强度普遍低于细粒岩石。特别是岩石中粘土矿物的种类和含量.对于岩层的工程地质特性具有极其重要的意义,岩石中蒙脱石矿物含量较高时,将极大地降低了岩石的抗剪强度和地基承载力,也是工程地质条件最差的层位。如胜利煤田泥岩的粘土含量"~zg.5o%-8o%。其中蒙脱石矿物含量可达32%-60%,将对露天的正常生产带来网难除此之外。还有各种层面、沉积间断面、风化壳、构造破碎带、泥岩和砂岩的接触部位等.也是在工程地质勘查中必须注意查明的。 2.3构造因素 煤田中常见构造是断层和褶曲,断层对于露天煤矿来说的主要影响.是它作为一个不连续而存在于岩体之中,它破坏了岩体的完整性。在断层带未发生重胶结时,其本身的强度要远远低于岩石的强度,因此构成了岩体的软弱带,断层破裂面的存在往往对边坡稳定带来严重的威胁。露天边坡区中的局部构造,可能改变局部地段中岩层产状和坡面的关系,从而导致局部区段边坡不稳定现象,这也是露天工程地质勘查中值得注意的问题。 3结语 由于露天煤矿的开发,不同于煤矿床的地下开采,露天开采将煤层顶板以上的所有岩(土)全部剥离掉,涉及到边坡的稳定性、排土场的稳定性、剥离的强度及工程地质条件的各种因素。同时也改变了原有的自然平衡状态 露天煤矿论文:露天煤矿进行岗位价值评价浅议论文 论文关键词:薪酬管理;岗位价值;激励 论文摘要:薪酬管理是企业在市场经济体制下,建立现代企业制度,增强企业活力,促进企业发展和经济效益提高的一个关键环节。本着科学、公平、透明的原则,不断对薪酬分配的模式进行改革和积极的探索,为企业员工提供合理、公平、满意、人性化,体现知识、技能和岗位价值的具有有效激励作用的薪酬,调动三道岭露天煤矿员工的积极性、凝聚力,万众一心,使露天煤矿稳定发展,不断壮大。 薪酬设计是人力资源管理的重点、难点,是企业员工日常工作和生活关心的热点。小则关系企业的进步和发展,大则关系到社会的和谐与稳定。也是企业关心最多,应用最广泛的重大课题。 本文试图通过对露天矿薪酬管理的现状和存在问题进行分析与诊断,解决露天煤矿长期存在的薪酬管理方面存在的问题,建立起较为完善和系统的薪酬管理制度和方法。 1三道岭露天煤矿基本情况: 三道岭露天矿1959年筹建,1962年破土动工,先开采东区3.5km,待东区达产后,再行扩建西区2.Skm,规模为年产150万t。露天矿从建设初至2007年底,共完成剥离24599万m3,煤4049万to完成基建剥离量东区1915万m3,西区1849.14万mo露天矿作业场所主要分为地面和采场两大系统。采场生产作业主要有穿孔、爆破、采装、运输、排土、防灭火、防排水等。地面主要为生产辅助作业环节,有机械检修、选煤、销售等。露天煤矿员工总数3400人,其中管理人员(干部)巧9人,作业人员(工人)3241人。按员工工作的性质可以划分为生产作业岗位和管理岗位。操作岗位有60余个工种。 2露天矿工资分配现状和存在的问题 2.1雾天煤矿员工的工资分配形式 (1)结构工资制:露采公司地面二线工人采用的分配形式。其薪酬为“年功工资+岗位工资+技能工资+奖金”组成。奖金只有简单的绩效考核,由所在岗位确定。岗位工资由岗位评价确定,技能工资由定期的技能考试确定。岗技工资的显著特点是工龄长,工资高。其实质是按年资分配,反映的是历史贡献,无法反映劳动差别,从而滋生了岗位无主次,工资无差异,同工不同酬的平均主义的温床。 (2)计件工资制:露采公司坑下一线剥离与原煤生产工人采用的分配形式。其薪酬由“年功工资+计件工资+奖金”组成,其中计件工资由本人工作的数量决定,计件工资部分有考核,考核的内容主要产量;奖金与其所处的岗位确定。 (3)中级管理人员(正副科级)实行职务工资制。薪酬由年功工资+职务工资+奖金构成。奖金没有考核,工资的升降主要根据集团公司核定工资额的增减。 (4)一般工程技术、管理人员实行岗位工资制,基本上沿用计划经济时代的岗位技能工资。在奖金的分配上在各部门和二级厂段内部作适当的调整。奖金没有考核,工资的升降主要根据集团公司核定工资额的增减。 2.2薪酬分配存在问题分析 现行的薪酬分配是一种刚性化的岗技工资制度。它与职工岗位劳动贡献,责任风险、经济效益脱节,造成了工资标准能上不能下,能增不能减的劳酬脱节现象,基本形成了工资终身制,大大降低了工资分配在企业管理过程中的作用。其实质反映的是历史贡献,无法反映劳动差别,从而滋生了同工不同酬的平均主义温床,使工资分配这一经济杠杆没有发挥其应有的驱动力。主要弊端如下: (1)企业现行的分配体制还不够完善和健全,分配观念需要更新,规范和科学。现行的分配制度没有真正成为经营管理的推动力,薪酬分配没有取得良好的效果,分配制度由于思想观念的束缚缺乏创新,分配制度的改革滞后于经营环境的变化。 (2)没有进行必要的工作分析或工作分析不到位,或虽做过了岗位评价,但岗位评价要素设置过于复杂,难以操作,评价不准确,不能够准确反映岗位的价值,不能为薪酬制度改革、绩效改进提供合理、准确的依据。 (3)缺乏科学、合理、有效、可行的员工绩效评估体系。没有建立一整套分层分类的科学的绩效考评体系及有效的绩效反馈、绩效改进和结果运用机制。 (4)等级工资在工资结构中起着重要的作用。技能工资是从等到级工资套改过来的,技级不符,职级不符,技能工资在工资结构中所占的比重过大。存在着工资与实际贡献不符的问题。 3三道岭露天煤矿岗位价值评价 3.1岗位评价的作用 在一个企业里,人们常常需要确定一个职位的价值,对不同职位之间价值进行衡量比较,这就是岗位价值评价需要解决的问题,体现在以下几方面: (1)确定职位级别的手段。企业如果仅仅依靠职位头衔称谓来划分职位等级,而不是依据职位评估,这样有失准确和公平。如在某企业内部,尽管财务经理和销售经理都是经理,但他们在企业内的价值并不相同,所以职位等级理应不同。同理,在不同企业之间,尽管都有财务经理这个职位,但由于企业规模不同、该职位的具体工作职责和要求不尽相同。 (2)薪酬分配的基础。在工资结构中,一般公司都有岗位工资这个项目。职位评估解决了薪酬的内部公平性问题,它使员工相信,每个职位的价值反映了其对公司的贡献。 (3)确定公平合理的薪酬。岗位评价的目标是建立一种公正、合理的工资结构,使员工在工作中体现的能力、辛苦程度可以在收人上得到相应的回报。需要一种科学的方法来衡量岗位间的相对价值,从而确定一套有良好激励作用的薪资方案。 如何科学、客观、精确测评岗位的相对价值,对实现组织内部公平很重要,是企业制定合理、公平的薪酬分配制度的重要基础。 3.2岗位评价要素及权重的确定方法 为便于研究,本文只对生产作业层员工(一线生产作业层员工和二线辅助作业层员工)。具体确定岗位评价要素时,根据2类人员的不同特点,确定岗位的共同要素及要素的侧重点,并将这些因素分级、定义和配点,以建立评价标准。之后,依据评价标准,所有岗位进行评价并汇总每一岗位的总点数。 (1)生产作业层(工人)岗位评价要素的确定。根据露采公司员工构成、分布、岗位调查、岗位说明书,结合露采公司实际生产情况和工作特点,选择4个一级评价指标,巧个二级评价指标。要素指标如图1。 (2)岗位评价权重设置方法。论文采用层次分析法给各指标赋权。该方法的基本思路是:首先将所要分析的问题层次化,根据问题的性质和要达到的总目标,将问题分解成不同的组成因素,按照因素间的相互关系及隶属关系,将因素按不同层次聚集组合,形成一个多层分析结构模型,最终归结为最低层(方案、措施、指标等)相对于最高层(总目标)相对重要程度的权值或相对优劣次序的排序问题。利用AHP求解一般的多层次结构问题的基本步骤如下: ①岗位评价指标层次结构图(图2)。 ②构造比较判断矩阵。根据两两比较的九级标度法,对评价要素进行比较,得两两比较的量化标度分,再对评分小组各成员的标度分进行平均,构建两两比较矩阵,如表1: 矩阵P:A为知识技能;B为劳动责任;C为劳动强度;D为工作环境 同理可构建矩阵注,B,C,D。 ③层次单排序。 计算每个矩阵的相对权重并检验。 对矩阵P: 第一步将判断矩阵尸中的元素按行相乘:即 第二步计算 第四步计算最大特征根: ④判断矩阵一致性检验。在得到判断矩阵和所对应的特征向量W=[w1w2w3w4]T后,为检核判断矩阵一致性,需要计算它的一致性指标CI;首先计算: 式中n为判断矩阵的阶数,然后计算一致性比例CR; 式中RI为平均随机一致性指标,其值见表3。 当CR 0.1时,则认为判断矩阵有满意的一致性,否则需要调整判断矩阵,使之具有满意的一致性。 对矩阵进行一致性检验,CR=0.043 0.1 同理可计算A,B,C,D矩阵的相对权重并检验。 通过上述表格的计算,得到尸指标系列的权重,以便于岗位价值评价。 4露天煤矿岗位价值评价要素层次排序及实证举例分析 4.1层次总排序 利用同一层次所有层次单排序的结果,就可以计算针对上一层而言本层次所有元素重要性的权值,这就是层次总排序。 4.2岗位评价要素点值计算方法:加权平均法 表3的岗位评价层次总排序已确定了各要素的权重,及评分小组确定的要素点值分。 确定了各要素等级的点值后,就可以对露采公司各个工作岗位进行岗位相对价值评价。评分小组确定岗位总点值分为500点。 将评价对象中的各项指标依照评价指标的重要程度,已赋予了不同的权重,即对各因素的重要程度予以区别对待。各项指标的分值采用由评分小组评定。 根据各组指标的综合得分和相应的指标权重,计算评价对象的综合评价结果。 4.3零天煤矿岗位评价举例 露天煤矿生产作业工人岗位评价实例: 对每个岗位通过现场调查,跟班写实等调查工作后,必须进行岗位分析,确定该岗位的工作内容(职责项目和职责内容)和工作标准(职责标准),据此逐个进行岗位价值评价。本文以公司采掘段挖掘机司机为例说明岗位评价的过程。 (1)评分小组根据岗位价值评价表和有关资料对岗位评价要素评分。 (2)求平均值。评分结束后,对评分小组的评分数据进行统计分析,求平均质和标准差,对得分超过2个标准差的要素得分需要重新打分。 (3)采用加权平均法计算岗位价值评价综合得分。 (4)计算过程和各要素得分情况列表。 (5)评价结果。挖掘机司机岗位评价点值分为345分。 (6)评价结果分析。对所有岗位评价结束后,需要与基准岗位进行比较,并对各个岗位进行对比,对明显不合理的评价结果要重新进行评价。分析评价要素和权重设置是否合理,等级赋值是否恰当。 露天煤矿论文:加强基础工作 建设本质安全型露天煤矿 安全是煤矿永恒的主题,是企业经济效益得以保证的基础,是矿区社会稳定的前提,是实现煤矿安全生产的必然选择,是和谐社会的呼唤。煤矿作为一个高危行业,由于生产环境的特殊性、条件多变性和不可知性,发生事故的机率较高,安全工作历来成为全社会关注的话题。随着人们物质文化生活水平的不断提高,珍惜生命,追求企业的本质安全已成为广大职工的迫切愿望,建设“本质安全型露天煤矿”是煤矿企业的性质所决定的。因此,加强基础工作,建设本质安全型露天煤矿势在必行。 一、建设“本质安全型露天煤矿”,必须提高认识、转变观念,处理好安全与效益的关系 建设“本质安全型露天煤矿”,必须搞清什么是“本质安全”。过去人们普遍认为,煤矿企业属于高危险行业,发生事故是必然的,不发生事故是偶然的。如果我们在工作中处处按照标准、规程作业,把事故降低到最低甚至实现零事故,从而得出结论:煤矿发生事故是偶然的,不发生事故是必然的,这就是“本质安全”。“本质安全”,其实是指安全管理理念的变化,本质安全型露天煤矿,就是运用先进的安全管理理念和科学的管理模式,使内部的人、物、系统、制度达到安全和谐统一,从而使各类事故降到最低,最终实现企业零事故的本质安全,通俗一点就是说,在自然的工作环境和正常的工作状态下,排除人为的因素,其工作环境中的人、设备和环境本身不会引发事故,即使有人为因素,其保护设施也能快速、可靠地发生作用,避免或降低事故的危险性,减少事故的损失,实现人机互补,人制互补,从本质上实现露天煤矿的安全,即从传统的“要人安全”的管理方式向现代的“人、装备、环境、制度本身就安全”的本质安全型过渡。 近年来,煤矿安全引起了党中央、国务院领导的高度重视,对安全工作作出了重要指示,国务院、自治区等上级主管部门先后下发了一系列安全生产法律法规,对安全生产工作提出了具体要求,使我们进一步清醒的认识到安全工作的极端重要性、紧迫性,增强了抓好安全工作的紧迫感和责任感。这就要求我们在工作中,把安全工作上升到讲政治的高度去认识,提高到落实“三个代表”重要思想上去认识,实现安全生产与落实科学发展观联系在一起,始终坚持“以人为本、安全第一”,的安全理念,使广大干部员工摆正安全与生产、与效益、与稳定、与各项工作的关系,同时,转变观念,提高思想认识,进一步增强广大干部员工抓安全的责任心,工作就会越抓越严,越抓越细,越抓越实,使安全工作有了可靠的思想保障。 安全生产管理是企业管理的基础和组成部分。就煤矿整体工作而言,经济效益是中心,是企业全部工作的目的和归宿。但在具体生产过程中,必须坚持安全第一,不安全不能生产。一个煤炭企业安全生产情况如何,必然会影响企业的效益。企业发生事故总要或多或少造成经济损失和人员伤亡,还要花费一定的人力、物力、财力去处理。这本身就是直接的经济效益上的损失。此外,由于工亡事故的影响,员工人心不稳,出勤难以保证,生产难以进行,这也是无法估量的损失。由此可见,安全生产对煤矿至关重要。安全是提高经济效益的前提和基础,没有安全就没有效益。另一方面,安全毕竟不等于效益,安全上去了并不等于经济效益就能提高。事实证明,效益与安全是煤矿企业的两项根本性任务。企业领导必须坚持两手抓,不能顾此失彼,也不能厚此薄彼。如果摆不正两者的关系,效益一时上去了,安全出了问题,也会前功尽弃。同样,只抓安全不抓经济效益,企业没有经济实力,安全也不会搞好。 二、建设“本质安全型露天煤矿”,必须加强基层、基础“双基”工作 把安全工作的重心放在基层班组。班组建设是露天煤矿安全生产的基础,重产量轻安全,是班组存在的普遍问题,因此要把班组建设纳入安全管理总体规划,彻底扭转重生产轻安全的不良倾向,夯实安全基础。建立有效的班组管理办法和考核机制,给班组提供规范、科学、具体的安全管理平台,提高班组自身管理水平,将懂安全、会管理,创新能力强、敢于碰钉子、大胆抓的人才选拔到班组长的行列。对班组工作要多指导、多帮助、多关心,积极鼓励班组自查自纠“三违”现象。建立健全班组安全管理激励机制,为班组安全管理提供有力支持。 班组要有兼职安全检查员,确保安全生产各项方针政策、法律法规和指示指令,在煤矿贯彻到底,要从建立标准体系、达标、考核奖惩等环节着手,把安全质量标准化与质量安全健康管理体系结合起来,建立企业内部全员、全过程的安全质量管理体系。认真实施安全生产许可证制度,严格标准,提高门槛;严格实行“三同时”制度。把企业安全质量标准化活动广泛开展起来,深入持久地坚持下去,夯实煤矿安全工作的基础。 三、建设“本质安全型露天煤矿”,必须加强安全培训,提高从业人员素质 煤矿安全教育是实现安全生产的重要基础,把安全教育培训作为抓安全生产的治本之举,把提高员工业务技术素质作为安全的基础工作来抓,不断创新思路,推行班前培训、现场提问,学习考试,安全演讲、安全征文、文艺演出、安全知识竞赛等一系列安全教育的办法,严格落实特殊工种培训,持证上岗和定期复训制度,使特殊工种的技能不断提高。同时,要坚持环境育人,努力创建安全文化,形成良好的安全氛围。 严格按照《安全生产法》、《劳动法》等法律法规,加强特殊工种和广大员工的安全培训,坚决杜绝无证上岗,实行定期强制培训制度,把安全理念落实到实处。安全监察部门应定期对从业人员进行基本安全知识的抽查。要组织开展形式多样、生动丰富的安全文化活动,向员工宣传先进的安全理念,培养正确的安全价值观,唱响“以人为本、安全第一”这个安全生产工作的主旋律。以培训机构、师资和教材“三项建设”为重点,继续推进企业安全培训标准化建设。把学安全与学文化结合起来,以安全培训为起点,提高员工队伍的整体文化素质,力求使培训工作科学化、人性化、多元化,增进实效性。 深化安全培训,提高职员工安全技术素质。人是安全工作的主体,建设一支高素质的员工队伍,是煤矿实现安全生产的根本保证。一是突出管理人员的素质培训,全面提高领导干部的安全管理水平。二是突出班组长的业务培训,使班组长全面掌握专业知识、管理技能,促使其有效地搞好现场安全管理。三是突出员工队伍的技能培训,重点加强工人应知应会教育和强制性安全轮训,提高员工的自保、互保技能,努力培养既有理论知识又有实践操作经验的实用型员工队伍。凡不合格者下岗到教培中心再培训,促使全员掌握安全知识技能。 四、建设“本质安全型露天煤矿”,必须贯彻“以人为本、科技兴安”战略,不断提高企业安全科技水平 科学技术是第一生产力,也是推动企业安全工作的巨大动力。实现企业本质安全,必须依靠科技进步,实现安全技术基础研究、科研成果推广应用和安全管理水平的同步提高。 实施“以人为本、科技兴安”战略是安全生产的保障。积极推广应用新技术、新装备,有效优化露天煤矿安全生产环境,可以从根本上预防和杜绝事故。随着企业效益的提高,要不断加大对安全生产的投入,提高装备水平。 一是要重视抓好安全科学技术基础研究。要结合安全生产技术保障体系建设,整合和壮大安全科技资源,充分发挥人才优势,围绕制约安全生产的重大基础研究课题,组织开展科研攻关,提高煤矿安全科技理论水平。 二是要加强应用技术和装备的研究,加快科研成果转化。抓好煤矿安全科技成果的推广与转化,推广一批先进实用的技术和装备。 三是要加大煤矿安全管理的科技含量。积极采用网络化、数字化、推广视频监控和远程调度指挥等先进技术,提高企业内部安全管理,建立在依靠科技进步和加强科学管理的基础上。 深化科技兴安,提高露天煤矿的安全保障能力。依靠科技进步,实现安全技术措施各类要素资源的优化配置,提高安全生产快速反应能力和应变能力,是提升预防灾害能力、实现安全高效生产的有力保障。建立安全生产技术保障体系,加大新技术、新装备的推广应用力度,不断提高露天煤矿安全技术装备水平;拓宽资金渠道,确保“科技兴安”的必要投入;高度重视人才队伍建设,为实现“科技兴安”提供坚实保证。以建设高产高效现代化露天煤矿为目标,加大对露天煤矿关键生产技术的科研攻关,实现露天煤矿安全生产的自动化、信息化,形成一个集成、高效、覆盖生产全过程的安全管理系统。加大以预防安全事故、改善生产条件为目标的安全技术改造力度,增强露天煤矿防灾抗灾能力,“以人为本、科技兴安”战略是安全生产的必由之路。 五、建设“本质安全型露天煤矿”,必须深化管理、创新安全监察机制,加大监察力度 安全监察在露天煤矿生产过程中,起着非常重要的把关作用,各级领导都要支持、配合安监人员的工作,大力支持安监部门履行监察职责。 深化监督检查,提高安全监控水平。彻底解决监督检查中的“严不起来、落实不下去”的问题,是避免应付现象、强化安全生产监督管理工作的关键。推行安全责任监控和安全信息监控,对不同层次的安全管理人员上岗情况和各个班组、地点的不安全隐患实行动态循环控制,努力消除人的不安全行为、物的不安全状态和环境的不安全因素。严格落实值班跟班责任制,对于发生事故采取措施不及时,延误时机或因其它失职渎职行为而影响安全工作的有关人员,坚决严肃查处;对于发生事故而瞒报、谎报或拖延不报,造成事故进一步扩大的,要严厉追究其责任,确保安全管理的严肃性。 创新监督检查是安全工作的手段。安全检查是煤矿安全管理的重要手段,确保动态安全的措施。坚持把创新监督检查方式作为安全管理的有效措施,检查的力度不断加大,检查的形式不断深化,组织员工代表安全视察、专业检查等各类检查不断,尤其是节假日、周末等特殊时期,坚持组织检查,使广大现场干部员工时刻感到在监控之中,按章作业的自觉性不断提高,违章作业受到了有效的遏制,使动态安全增强了可靠性。在检查中不断创新完善检查手段,突出强调检查质量、检查效果。实行了谁检查谁负责,推行了质量标准化考核管理办法,大大增强检查人员和被检查单位的责任心,有效地解决检查中的形式主义和走过场的问题。在坚持各种有效检查形式的基础上,推行了安全质量标准化程序化检查量化考核办法,检查人员按标准,逐项检查,查出问题,突出货币化现场考核,进一步提高检查的质量,促进现场质量面貌的稳定。 深化安全管理体系建设,提高全员抓安全的能力。安全生产工作涉及方方面面,是一项复杂的系统工程,需要充分调动各方面的力量。坚持“安全第一,预防为主,全员动手,综合治理”的方针,超前管理,共同维护良好的安全生产局面。围绕安全生产的主题,党政工团各级组织积极行动,紧密协作,各司其职,做到合作与分工相结合,努力形成统一高效、运转协调、行为规范的安全生产监督体系,为露天煤矿保安全、促生产营造一个更具人性化的工作氛围。 加强员工自我保安意识。在煤炭企业这一特定的生产环境中,员工的自主保安意识和自主保安能力对安全生产的重大意义更是无庸置疑。在现场工作中,只有工人自己才会及时维护自身的生命权,也只有工人自己才能在第一时间维护自身的生命权,因为没有人比工人自己更清楚在什么情况下自身的生命处于危险状况,应该采取什么措施避免危险状况,企业安全生产不能够忽视工人的声音。基于这种情况,应把企业员工纳入企业监管主体,使企业改善生产环境、完善劳动用工机制得到有力监督,使这种监督转变为强有力的保障动力,形成“人人参与安全管理”的安全生产第一道防线。 总之,安全生产关系广大员工的切身利益,关系到改革、企业发展和矿区稳定,抓好安全生产是加快建设高产高效露天煤矿建设的需要。因此,要以“三个代表”重要思想为指导,深刻认识“本质安全”工作理念,从以人为本、关爱生命的角度出发,营造本质安全工作氛围,提高员工的本质安全意识,全面加强基础工作,建设好本质安全型露天煤矿。 露天煤矿论文:浅谈露天煤矿调度管理 摘 要:通过介绍神华准能黑岱沟露天煤矿所使用的先进设备,所采用的合理开采工艺,阐明调度管理在煤矿中的主导地位和重要性。 关键词:调度管理;工艺;设备;遵循的原则;效能;目标 随着露天煤矿产能越来越大、采矿设备越来越先进、开采工艺越来越科学、管理水平越来越高,露天生产调度管理就成为露天煤矿生产管理系统中至关重要的一个环节。通过加强对调度管理的重视和对调度管理水平的不断提高,一方面可以保障各生产环节的有序进行,另一方面可以合理协调各职能部门的积极配合,实现调配和谐,使各部门生产能效发挥至最大。因此,加强露天煤矿的调度管理对于煤矿的高效率生产以及提高煤矿产业的经济效益有着重要的意义。下面以黑岱沟露天煤矿为例阐述如何发挥露天调度管理的最大效能。 黑岱沟露天煤矿是国家“八五”期间重点项目之一,设计开采范围42.36平方公里,上部黄土层平均厚49米,岩石层平均厚56米。境界内可采煤层为6#煤层,平均厚28.8米,可采储量14.98亿吨,年生产能力3000万吨,煤质属特低硫、低磷、中灰长焰煤,被誉为“绿色煤炭”。 设计开采工艺:轮斗―胶带连续工艺(现已停用);单斗―卡车间断工艺;抛掷爆破吊斗铲无运输倒堆工艺(新工艺)及单斗―卡车―坑边半移动破碎站―胶带输送机半连续工艺。 投入使用设备: 穿孔设备:DM-H型2台、DM-H2型4台、DM-45型钻机3台,CDM-75型2台和1190E型钻机1台;共计12台。 采掘设备:55M3WK55型 4台、35 M3WK35型3台、20 M3WK20型电铲1台,32 M3395B型电铲6台,28 M3PH2800型电铲1台,EX3600型液压反铲1台; 100 M38750-65型吊斗铲1台, 992型装载机2台、L1350型装载机1台,共计20台。 运输设备:630E卡车59台、730E卡车5台、830E卡车10台、930E卡车14台,SF33900卡车13台,共计101台。 工程设备:D475A型、D37A5型、D11T型、D10N型履带推土机32台,844H型、WD600型、834B型轮式推土机,988H、988B型轮式装载机,24M型、16G型平路机,SF31904、TR50型洒水车等工程辅助设备,共计54台。 黑岱沟露天煤矿产量大、开采工艺复杂、设备数量和种类繁多,工程位置要求衔接顺畅,生产组织难度较大。因此,需要科学高效的调度管理系统与庞大复杂的生产系统相适应,才能使所有设备的生产能力发挥到最大程度。而调度管理在执行的过程中主要是根据上级领导传达的指示,有效的将煤矿生产环节中的矛盾、问题及时的反映出来,以此来达到科学管理煤矿的效果,进而可以有效的减少煤矿安全事故的发生,保障煤矿安全生产顺利进行。 露天煤矿在管理过程中,不管采用连续工艺,还是间断工艺,或是各个工艺的结合,其特点是:动态因素大,管理在动态过程中进行的,而生产管理主要是由调度管理去实现。调度管理主要是以矿生产计划为依据,以提高设备利用率、生产效率、创造的经济效益为目标,科学合理地组织生产,通过对设备、人员、生产工艺的合理安排,及时全面掌握生产动态,积极预测、预防生产中可能出现的不平衡现象,均衡地、有规律地组织生产,以最小的投入,获得最大的效益。 达到露天煤矿调度系统效能的最大化,调度管理工作应遵循以下几个原则: 1 计划性原则 计划性是调度管理的基础,生产调度是以生产计划为依据,年初要制定年生产计划,月初要制定月计划,根据月计划制定日计划和班计划,甚至设备检修也要有计划,调度的职能就是以各项计划为依据和目标,合理组织协调生产,掌握生产动态,全面了解生产中出现的具体问题,制定科学合理的生产决策,在生产组织工程中,当生产实际与计划发生偏离时,要及时调整生产组织方式,及时进行二次决策,有预见性的合理组织协调生产,保证各项工作按照新的计划目标有序进行。 2 统一性原则 统一性也是露天煤矿调度管理所要遵循的基本原则。生产调度工作必须具备高度地统一指挥的职权,是现代化露天煤矿发展和管理的需求。随着现代化露天煤矿的发展,具有规模大,设备型号增大,设备数量相对减少,对作业环境要求高,推进速度快等特点,要求建立一套现代化的调度管理系统。通过对露天煤矿建立一套调度管理系统,可使煤矿的生产活动受到统一性的指挥,进而在一定程度上促进煤矿生产的有序进行。例如:露天矿GPS卡车智能调度管理系统通过采用全球卫星定位技术(GPS)、计算机及网络技术、无线数字通信技术、矿山系统工程及优化理论、地理信息系统技术(GIS)、电子技术等高新技术,对传统的人工调度系统及管理体制进行改造,通过采集生产设备动态信息,实时监控和优化调度卡车、电铲、辅助设备等设备的运行,从而形成一套统一的信息化、智能化、社会化的新型现代调度控制系统和全方位的采矿生产管理控制自动化决策平台,是数字矿山的关键技术内容之一,是实现“数字化矿山”的目标。因此,调度管理不仅不能削弱,而且必须提到露天矿管理的首要位置上来,使露天矿生产活动按照统一指挥的原则,沿着健康、快速、高效的轨道运行。 3 预见性原则 露天煤矿的调度管理不仅应遵循计划性、统一性原则,还应遵循预见性原则。生产调度工作要有总揽全局的管理思想,因此,调度人员应有统一全局的思维与能力,在对露天煤矿进行调度管理的过程中,应对露天煤矿所出现的安全问题、生产问题有一定的预见性,瞻前顾后,掌握各生产环节,抓日、旬、月、季、年生产,对生产过程中可能或将要发生的问题,尽早采取措施,对生产过程中薄弱环节提前做好充分准备,做到防患于未然。 4 及时性原则 露天煤矿的调度管理工作涉及到各个环节,因此在管理过程中我们一定要遵循及时性的原则。 对于管理过程中出现的问题应及时反馈,解决问题要准确而果断,切忌含糊其词、相互扯皮、拖拖拉拉,回避矛盾的现象,及时了解掌握生产过程中出现的各种新情况,新问题,机动灵活地采取果断有力措施去解决各种问题,保证生产计划的完成。 5 群众性原则 调度管理工作贯穿于群众中,群众具有很强的凝聚力、浓厚的群体意识、有自然形成的核心人物、信息沟通灵敏和群体效率高等特点。它对企业安全生产管理及个人的安全行为既可以起到积极作用也可产生消极作用。因此深入群众中,不断改进管理方法,来充分调动广大职工的积极性,集思广益来解决问题,经常和职工相互沟通,进而才能不断的修改管理方法,使管理更加具有科学性和合理性。 综上所述,要提高煤矿生产能力,调度工作起着关键性的作用,煤矿调度人员不仅要掌握基本的安全生产知识、生产工艺流程,还要通过不断的生产实践,在实践中提高管理水平,在工作中溶入科学的管理方法,灵活运用管理原则,深入分析,准确判断,才能抓住问题的关键,做出妥善而果断的决定,最终达到管理的目标,为煤矿的安全生产打下坚实的基础,发挥调度在煤矿安全生产中的枢纽作用。 露天煤矿论文:针对露天煤矿电气系统隐患探讨防护方式 [摘 要]我经济实力不断增强,其中煤矿开采行业发挥着很大的推动作用,在当今时代下煤矿开采业在我国国民经济总值中占据着至关重要的地位,特别是露天煤矿的地位更加不容忽视。露天煤矿在整个生产中会使用到各种各样的电气设备,其安全性能直接关系到煤矿生产及作业人员的安全,随着最近几年煤矿行业的快速发展,露天煤矿中包含的电气设备安全性受到了大众的广泛关注。本文首先针对露天煤矿电气系统中可能存在的隐患进行了研究和分析,并探索了管理过程中存在的不足,在此基础上给出了妥善的防护方式。 [关键词]露天煤矿;电气系统;事故隐患;安全防护 1 引言 煤矿开采中的危险系数非常高,因为在实施过程中所处的环境非常的恶劣,使开采过程很容易受到外在因素的影响,从而引发各种安全事故发生,所以,降低安全事故的发生机率是露天煤矿建设与管理中重点关注的问题,其中更不可忽视电气系统在露天煤矿中所存在的不安全因素,因为,据不完全统计,露天煤矿在生产作业中所发生的安全事故,一半以上都是由于电气系统设备故障造成的。这样不仅给煤矿开采进度带来影响,最重要的是对操作人员的生命安全造成威胁。 2 露天煤矿电气系统存在的事故隐患 导致煤矿事故隐患发生的原因有很多方面,其中最为突出且主要的原因则是电气系统等设备及设施不合理造成的,在一定程度上增加了电气事故的发生几率,以下是做了具体的分析: 2.1 断路器及开关遮断容量不足 如果在露天煤矿开采过程中断路器及开关遮断容量不达标,那么就会影响到分段短路的电流能力,从而引发由于短路故障增大热量而发生的设备及电缆燃烧现象,轻则导致一些矿区停电停产,耽误工程进展速度,重则造成财产巨大损失以及人员的伤亡。 2.2 雷击过电压问题 煤矿开采过程中经常遇到各种雷雨天气,其中雷电灾害作为重大灾害之一,给煤矿开采带去的危害至关重大,当云层的电荷与其他物体或云层发生闪电或雷击时,云层中的负电荷就会快速消失,电容效应也随之不见,那么聚集在物体表面的正电荷也立即流向大地,由于电流较大,会在流动的路径上由于电阻的原因产生很大的电压。如果由于雷击过电压、电流产生火花或是击穿电缆设备,出现短路问题,电流产生的火花甚至短路问题带来的火源再将油污、电缆等易燃物品点燃,会直接引起火灾,这时配电室内没有充足的灭火设备或是没有及时安装通风排烟设备,会导致火灾很难控制,甚至可能引起事故范围不断扩大,停电、停产、人员伤及在所难免。 2.3 电源线路强度及主变压器容量不足问题 目前,很多的露天煤矿在生产运营过程中所面对的一个头疼的问题就是主变压器容量匮缺引起变压器供电能力不足而引发的事故。另外,由于电源线路的强度不足,一旦遇到各种恶劣天气就会很容易发生电源线率断掉或塔杆倒下等问题,不得不将开采工作暂停,不然容易给露天煤矿的施工人员带来生命危险,造成人身财产安全恶劣后果。 2.4 电气设备缺乏完善性引起的火花事故 从近几年我国各煤矿实际的发展情况了解后发现,露天煤矿中频发火花事故,其主因是电气设备缺乏完善性导致的。通常引发火花事故的原因分为:其一,电气设备在维修及安装过程中不符合标准要求,造成开关触点分合时出现电火花,从而引发安全隐患;其二,露天煤矿带电电缆由于外力原因拉脱、破损、电缆绝缘下降容易造成系统短路、接地,引发电气火花;其三,露天煤矿电气设备保护失灵,当出现过流、短路、接地等电气事故时拒动,使设备、电缆过载、过热印发电气火花。 3 露天煤矿电气系统存在事故隐患的解决措施 3.1 定期检查,对不足进行及时的修复 电气设备在经历了长时间使用之后肯定会有这样那样的问题存在,为了不影响整体的运行需要定期进行检查。针对于开关遮断容量不足的问题并不是不能够解决,如:更换灭弧介质,重合容量不足的开关停止重合闸的使用,经过调整降低系统短路的电流,满足开关的灭弧能力或更换全新的开关。而容量严重不足时,应改为“非自动”,作为负荷开关或隔离开关使用。 3.2 提高对防雷工作的重视度 这就需要露天煤矿在运营过程中结合国家及地方的相关规定及要求配置有效的防雷装置,这一过程中还应结合地势环境、土壤、气候、地理位置等因素进行,以此达到安全可靠、经济合理以及技术先进等目标;另外,建议换成组合式过电压保护器,换成相吻合的避雷器;也可以进行二次继电保护工作,在继电保护调试中模拟煤矿电站短路情况,可以靠近电站的过留速断跳开,因其对保护断电系统具有可靠性,而且在输电线路时,降低了雷电对段杆塔的袭击,提高了雷击杆塔的抗雷作用。 3.3 安装有效的视频监控系统 在当前科技快速发展的局面下,越来越高科技的监控系统也接连形成,可以在露天煤矿中安装相应的视频监控系统,为开采作业顺利进行树立良好的保障,同时还能够促进煤矿产量、效益及安全性的提升。因此,安装电气系统的监控设备越来越成为露天煤矿管理中的一项重要内容,对露天煤矿电气系统的安全作业提供保障,为露天煤矿开采提供有效的指导,同时还可以在事故中发挥及其重要的作用。 3.4 对电气设备的维修模式不断创新 传统的维修模式已经无法适应于全新的时代需求,为了能够及时的发现电气设备中的故障问题,不影响生产的正常运转,那么露天煤矿就应该对电气设备维修模式全面创新,并明确做出规定,定期对电气设备进行检修,合理安排检修时间、检修负责人以及检修机器数量等。一些陈旧的机器设备,性能较低,出现故障率较高,因此,可以成立管理检修小组,进行深入分析其运行状态,对设备进行实时控制,加大检修力度,确保降低成本的同时,提高机器设备的安全性。 3.5 加大对作业人员的培训力度 当前,很多煤矿所具备的电气系统负责人员不管是在综合素质还是专业能力上都有所欠缺,种种原因也使得电气设备容易出现隐患。所以 应针对岗位人员定期进行培训,不断强化他们专业能力及综合素质,增强工作人员的安全意识,调动工作的积极性。依照不同岗位进行相应的培训,通过对技能知识的讲解与技能实际操作,全面提高工作人员的专业素质,为培养全能型的技术人才。 4 结束语 总之,与其他工程相比较,煤矿开采工程的危险系数相对较高,尤其是露天煤矿中的电气系统故障隐患,如果得不到有效的防护将造成无法弥补的后果,因此受到了社会大众广泛的关注。基于此,露天煤矿应积极应对电气系统的安全问题加大改革力度和各方面的投入力度,结合现实状况不断改善,促进我国露天煤矿事业的健康发展。 露天煤矿论文:浅谈露天煤矿调度管理 摘 要:通过介绍神华准能黑岱沟露天煤矿所使用的先进设备,所采用的合理开采工艺,阐明调度管理在煤矿中的主导地位和重要性。 关键词:调度管理;工艺;设备;遵循的原则;效能;目标 随着露天煤矿产能越来越大、采矿设备越来越先进、开采工艺越来越科学、管理水平越来越高,露天生产调度管理就成为露天煤矿生产管理系统中至关重要的一个环节。通过加强对调度管理的重视和对调度管理水平的不断提高,一方面可以保障各生产环节的有序进行,另一方面可以合理协调各职能部门的积极配合,实现调配和谐,使各部门生产能效发挥至最大。因此,加强露天煤矿的调度管理对于煤矿的高效率生产以及提高煤矿产业的经济效益有着重要的意义。下面以黑岱沟露天煤矿为例阐述如何发挥露天调度管理的最大效能。 黑岱沟露天煤矿是国家“八五”期间重点项目之一,设计开采范围42.36平方公里,上部黄土层平均厚49米,岩石层平均厚56米。境界内可采煤层为6#煤层,平均厚28.8米,可采储量14.98亿吨,年生产能力3000万吨,煤质属特低硫、低磷、中灰长焰煤,被誉为“绿色煤炭”。 设计开采工艺:轮斗―胶带连续工艺(现已停用);单斗―卡车间断工艺;抛掷爆破吊斗铲无运输倒堆工艺(新工艺)及单斗―卡车―坑边半移动破碎站―胶带输送机半连续工艺。 投入使用设备: 穿孔设备:DM-H型2台、DM-H2型4台、DM-45型钻机3台,CDM-75型2台和1190E型钻机1台;共计12台。 采掘设备:55M3WK55型 4台、35 M3WK35型3台、20 M3WK20型电铲1台,32 M3395B型电铲6台,28 M3PH2800型电铲1台,EX3600型液压反铲1台; 100 M38750-65型吊斗铲1台, 992型装载机2台、L1350型装载机1台,共计20台。 运输设备:630E卡车59台、730E卡车5台、830E卡车10台、930E卡车14台,SF33900卡车13台,共计101台。 工程设备:D475A型、D37A5型、D11T型、D10N型履带推土机32台,844H型、WD600型、834B型轮式推土机,988H、988B型轮式装载机,24M型、16G型平路机,SF31904、TR50型洒水车等工程辅助设备,共计54台。 黑岱沟露天煤矿产量大、开采工艺复杂、设备数量和种类繁多,工程位置要求衔接顺畅,生产组织难度较大。因此,需要科学高效的调度管理系统与庞大复杂的生产系统相适应,才能使所有设备的生产能力发挥到最大程度。而调度管理在执行的过程中主要是根据上级领导传达的指示,有效的将煤矿生产环节中的矛盾、问题及时的反映出来,以此来达到科学管理煤矿的效果,进而可以有效的减少煤矿安全事故的发生,保障煤矿安全生产顺利进行。 露天煤矿在管理过程中,不管采用连续工艺,还是间断工艺,或是各个工艺的结合,其特点是:动态因素大,管理在动态过程中进行的,而生产管理主要是由调度管理去实现。调度管理主要是以矿生产计划为依据,以提高设备利用率、生产效率、创造的经济效益为目标,科学合理地组织生产,通过对设备、人员、生产工艺的合理安排,及时全面掌握生产动态,积极预测、预防生产中可能出现的不平衡现象,均衡地、有规律地组织生产,以最小的投入,获得最大的效益。 达到露天煤矿调度系统效能的最大化,调度管理工作应遵循以下几个原则: 1 计划性原则 划性是调度管理的基础,生产调度是以生产计划为依据,年初要制定年生产计划,月初要制定月计划,根据月计划制定日计划和班计划,甚至设备检修也要有计划,调度的职能就是以各项计划为依据和目标,合理组织协调生产,掌握生产动态,全面了解生产中出现的具体问题,制定科学合理的生产决策,在生产组织工程中,当生产实际与计划发生偏离时,要及时调整生产组织方式,及时进行二次决策,有预见性的合理组织协调生产,保证各项工作按照新的计划目标有序进行。 2 统一性原则 统一性也是露天煤矿调度管理所要遵循的基本原则。生产调度工作必须具备高度地统一指挥的职权,是现代化露天煤矿发展和管理的需求。随着现代化露天煤矿的发展,具有规模大,设备型号增大,设备数量相对减少,对作业环境要求高,推进速度快等特点,要求建立一套现代化的调度管理系统。通过对露天煤矿建立一套调度管理系统,可使煤矿的生产活动受到统一性的指挥,进而在一定程度上促进煤矿生产的有序进行。例如:露天矿GPS卡车智能调度管理系统通过采用全球卫星定位技术(GPS)、计算机及网络技术、无线数字通信技术、矿山系统工程及优化理论、地理信息系统技术(GIS)、电子技术等高新技术,对传统的人工调度系统及管理体制进行改造,通过采集生产设备动态信息,实时监控和优化调度卡车、电铲、辅助设备等设备的运行,从而形成一套统一的信息化、智能化、社会化的新型现代调度控制系统和全方位的采矿生产管理控制自动化决策平台,是数字矿山的关键技术内容之一,是实现“数字化矿山”的目标。因此,调度管理不仅不能削弱,而且必须提到露天矿管理的首要位置上来,使露天矿生产活动按照统一指挥的原则,沿着健康、快速、高效的轨道运行。 3 预见性原则 露天煤矿的调度管理不仅应遵循计划性、统一性原则,还应遵循预见性原则。生产调度工作要有总揽全局的管理思想,因此,调度人员应有统一全局的思维与能力,在对露天煤矿进行调度管理的过程中,应对露天煤矿所出现的安全问题、生产问题有一定的预见性,瞻前顾后,掌握各生产环节,抓日、旬、月、季、年生产,对生产过程中可能或将要发生的问题,尽早采取措施,对生产过程中薄弱环节提前做好充分准备,做到防患于未然。 4 及时性原则 露天煤矿的调度管理工作涉及到各个环节,因此在管理过程中我们一定要遵循及时性的原则。 对于管理过程中出现的问题应及时反馈,解决问题要准确而果断,切忌含糊其词、相互扯皮、拖拖拉拉,回避矛盾的现象,及时了解掌握生产过程中出现的各种新情况,新问题,机动灵活地采取果断有力措施去解决各种问题,保证生产计划的完成。 5 群众性原则 调度管理工作贯穿于群众中,群众具有很强的凝聚力、浓厚的群体意识、有自然形成的核心人物、信息沟通灵敏和群体效率高等特点。它对企业安全生产管理及个人的安全行为既可以起到积极作用也可产生消极作用。因此深入群众中,不断改进管理方法,来充分调动广大职工的积极性,集思广益来解决问题,经常和职工相互沟通,进而才能不断的修改管理方法,使管理更加具有科学性和合理性。 综上所述,要提高煤矿生产能力,调度工作起着关键性的作用,煤矿调度人员不仅要掌握基本的安全生产知识、生产工艺流程,还要通过不断的生产实践,在实践中提高管理水平,在工作中溶入科学的管理方法,灵活运用管理原则,深入分析,准确判断,才能抓住问题的关键,做出妥善而果断的决定,最终达到管理的目标,为煤矿的安全生产打下坚实的基础,发挥调度在煤矿安全生产中的枢纽作用。 作者简介 杨树梅(1972-)女,内蒙古准格尔旗人,工程师,1993年毕业于伊盟工业学校矿山机电专业,现在神华准能集团公司黑岱沟露天煤矿调度指挥中心工作。 露天煤矿论文:基于露天煤矿开采的环境问题及土地复垦分析 摘 要:随着时代的发展,我国经济社会取得了巨大发展成果,其中工业成为促进国家经济发展的重要产业,导致整个社会对煤的需求大量增加,露天煤矿开采工程数量大幅度上升,带来了严重的土地破坏问题,同时,对开采地的生态环境造成了严重的破坏,露天开采,带来的经济效益是一时,为人类社会带来的破坏和灾难确实长久的,生态环保理念下,笔者立足工作实践,对露天煤矿开采的环境问题以及土地复垦进行深入研究与分析,仅供参考。 关键词:经济社会 露天煤矿 生态环境 经济效益 生态环保 前言: 我国矿产资源丰富,工业生产消耗了大量的煤炭资源,煤炭资源的大量需求,导致煤矿开采行业的经济效益空间巨大,为了最大程度的追求经济效益,目前的露天煤V开采将煤矿开采量放在首位,在煤矿开采的过程当中以及煤矿开采之后,缺乏对环境保护意识,同时,由于开采技术和开采设备的落后,对土地和生态环境造成了严重破坏。鉴于此,本文围绕这题题目展开研究,以期能够改善和减少露天煤矿开采对环境和土地的破坏。 1、露天煤矿开采和加工对环境造成的影响 贺兰山太西煤,因位于太原西部而得名,素有世界煤中之王的美誉,性质优良,具有“三低六高”的特性,是我国宁夏地区的主要煤资源。但在开采过程中,对环境造成了一些不利影响。 1.1 破坏土地资源 对土地而言,煤矿露天开采当中的直接挖损,以及排土场的占压两个环节,是造成土地资源破坏的主要原因,研究表明,开采1万吨的煤矿,对土地的破坏面积高达0.24公顷,遭受破坏的土地资源,难以养育植被,荒芜一片,再无生机。 1.2 引发地质灾害 煤矿的露天开采,一般是从地面和边坡开挖,对开采地区固有的生态环境造成了严重破坏,导致土地变形,进而诱发崩塌,发生山体、土坡的滑坡等一系列地质灾害。在露天开采过程中,会产生大量的废土和弃渣,以及大量的剥离物,这些废弃物的大量堆积,形成排土场,这些土壤的结构松散,易被大雨冲刷,进而诱发滑坡灾害,以及泥石流灾害。 治理煤矿矿山露天开采引发的地质灾害,要以采用防治结合的方式,在对矿山开采的过程中,要提高开采技术,使用先进的开采设备,进而实施有效开采,减少对山体和题面的破坏。对于剥离出的废弃物、土壤,可采取加压的方式,使土壤结构更为紧密,降低发生山体滑坡和泥石流的可能性。 1.3 破坏水环境 煤矿中带有大量的有害重金属,排土场以及采矿场在大雨的冲刷下,会将这些有害物质带入当地的水资源中,除此以外,煤矿开采也会产生大量废水,并带有大量酸性物质,直接影响开采地周围的水质,严重破坏开采地的水文环境。 煤矿矿山露天开采对水环境的破坏是不可避免的,治理水环境问题,可以对废水进行处理,将酸性物质提炼出来,再通过化学方式将其化解。 1.4 破坏大气环境 露天煤矿开采,也为大气带来严重的污染。污染源来自开采过程中,采掘场、工业场地,以及交通道路等基础设施建设产生的粉尘和扬尘。除此以外,排土场中煤矸石氧化自燃,也会产生大量有害成分,同时,产生大量的有害气体和尘土,为酸雨的产生提供条件。针对这一情况,可以在开采地实施防风固沙工程, 1.5 造成生物多样性损失 煤矿开采的直接挖损,必然剥离大面积的表层土,同时,排土场通过对土地的压占,也会对土地资源造成破坏,进而降低地表的植被覆盖率。除此以外,开采活动,以及开采设备,以及工作人员的流动,也会对开采地以及开采周围地区的植被造成破坏,减少生物量,最终造成生物性的减少[1]。 2、露天煤矿废弃地的土地复垦技术 2.1 工程技术 2.1.1采矿的同时兼顾复垦 在露天开采过程中,兼顾土地的复垦,一方面,让采矿的施工人员使用开采设备,对土地进行复垦,能够有效节约人力和物力,另一方面,可以切实减少因露天开采对开采地带来的破坏,有效提高土地复垦效率。 2.1.2做好表土的剥离和贮存 开采区植被的生长,离不开营养丰富的表层土,因此,对表土进行剥离,并进行贮存,对表土和底土进行分离处理,复垦时,将贮存的表土回放到土地上,为农田和植被的生长提供养料。 2.1.3表土覆盖和平整 在进行煤矿开采的同时,对采空区进行填埋,即用开采产生的废弃物填埋填补采空区,填埋时,先填埋底土,然后再填埋表土,最后,在煤矿开采结束时,只需要对填埋区采取简单的土地平整措施,就可以有效促进土地资源的恢复。此种方式,可以减少采空区填埋工作中填埋材料的运输工作,能够节省人力、物力,提高复垦效率,并可以减少复垦时间。 2.1.4矸石排弃与场地平整 在煤矿开采的同时,要切实做好剥离矸石的排弃工作,达到排土平盘平整的要求,与此同时,台阶坡面角,要符合土地复垦中排土台阶稳定的标准,减少和避免滑坡、泥石流发生的几率。 2.1.5修建基本的水利工程 即使采取有效措施对遭到破坏的土地进行复垦,复垦后的土地质量也难以恢复到破坏前的质量,土壤中的有机质容易流失,复垦区的植被生长速度和质量也会有所降低,鉴于此,要在复垦区修建基本的水利工程,避免发生水土流失的情况[2]。 2.2 生物技术 工程技术的最终目标是恢复植被,因此,对遭到破坏的土地进行生物复垦后,要及时实施生物复垦,尽快的恢复土壤肥力,以及恢复土地的生物生产能力。生物复垦依靠生物技术,生物技术的运用,要遵循因地制宜、因害设防的原则,生物复垦工作的进行,要根据所要复垦地区的实际情况进行生态设计,种植适宜当地环境的植被,进而有效控制水土流失,最终切实改善复垦区的环境。 在工程复垦的基础上,可以对复垦区的土地进行科学、合理的评价,根据复垦土地的实际情况,为其选定的适宜的植被,若土地适合树木生长,则在复垦区种植树木,若是适宜种植草本植物,则在复垦区种植草类植物,同时,可以采用穴植和条植的种植技术,改良土壤,在选择种植植被时,要选择适应能力强,能够适应复垦地区气候与环境的速生品种,提高植被的成活率。除此以外,使用生物技术时还应该注意结合复垦区的实际情况,不可盲目的将国外的复垦模式一成不变的用于我国的土地复垦工作,要选用最佳的复垦模式,将草、灌、乔三种类型的植被以一种科学合理的方式种植,即将草类植被种植在上坡,草灌结合种植于中坡,对于下坡和坡脚,则混合种植乔木和灌木[3]。 3、结论 综上所述,本文首先分析了露天煤矿开采对坏境产生的影响,然后,详细的阐述了土地复垦工作的两种复垦技术,即工程复垦技术和生物复垦技术。露天煤矿开采,在带来经济效益的同时,也产生了一系列的环境问题,并对土地资源造成了破坏,因此,要采取有效措施,减少露天开采带来的负面影响。 露天煤矿论文:浅谈露天煤矿开采环境问题及防治对策 [摘 要]露天开采具有生产能力大、回采率高、生产成本低、安全程度高和劳动强度低等特点,一般新建矿山在条件允许的情况下一般采用露天开采的形式,随着最近几年露天开采的不断开发和建设,露天开采总生产能力达到了全国煤炭产量的10%左右,但是随着露天煤矿的发展,不仅对生态环境造成了一定的影响,还制约了经济可持续发展。本文主要对此进行了简要的分析。 [关键词]露天煤矿;开采;环境问题 1 露天煤矿开采对生态环境的影响 露天煤矿开采主要是对岩石进行搬运的一个过程,本身就是在破坏自然环境,由于社会的发展离不开能源,煤矿是必然要进行开采的,人们只关注煤矿带来的经济效益,而忽视了对生态环境造成的破坏,露天煤矿开采对生态环境的影响主要有对土地资源造成的影响、对矿区环境造成的影响和对水资源造成的影响,另外还会诱发地质灾害的发生。 1.1 露天开采会对土地原始表层造成一定影响,开采地表岩石会破坏岩石结构的稳定性,出现岩石滑落现象,另外会影响开采地表的植被,造成土地沙化,出现水土流失现象。露天开采过程中会产生一些剥离物,剥离物一般会堆积在矿区周围,长时间的堆积会造成土地积压,另外剥离物中含有金属元素,当这些金属元素和土地产生反应时会出现一定程度的盐碱化或酸化,影响矿区植物的生长,情况严重还会使矿区耕地荒废。 1.2 露天煤矿开采的作业方式一般要进行爆破作业,煤矿爆破会产生一定的煤尘、粉尘和一些有毒气体,这些大量气体物质会污染空气,另外煤矿在进行运输、排土和采装过程中也会产生一定的大气污染,煤炭中含有易燃物质,煤炭在长时间的暴露中会发生自燃现象,从而产生有毒气体,粉尘、煤尘和一些有毒物质除了污染矿区的环境外,还会随着空气的流动向矿区外扩散,影响到矿区外的环境。 1.3 露天煤矿在进行开采时要进行疏干排水,这样会改变矿区地下水的流势和排水条件,破坏了大气和地下水之间的平衡,露天开采在进行排水时,如果不进行污水处理直接排放,会污染当地水资源,影响饮用水和灌溉水的使用。 1.4 露天煤矿开采会破坏矿区的地质构造,诱发地质灾害的发生,煤矿开采一般采用采场边坡的形式,煤矿边坡的土质一般是软岩石质,这种类型的边坡很难进行有效防护,煤矿在进行开采中受到机械振动和水体流动的影响而发生坍塌和泥石流的产生,会严重影响到煤矿开采作业的稳定性和安全性。 2 露天煤矿开采环境问题防治对策 2.1 提高煤炭资源的回采率,煤炭是我国一项重要能源,在进行煤炭开采时要最大化的实现煤炭资源绿色开采,减少煤炭资源浪费,提高煤炭的回采率,结合外界因素的影响,合理选择采煤方法,对于开采近水平煤层时要选择倾斜分层和顶板漏煤相结合的形式进行开采,对于倾斜和急倾斜的煤层要选用水平分层台阶式开采,根据露天煤矿现状条件选择合理的开采形式,尽可能降低对环境造成的破坏,实现煤炭资源和生态环境协调发展。 2.2 露天煤矿开采的生产环节主要有穿孔、爆破、采掘、运输和排土,运输把整个环节联系起来,所以优化露天矿山的运输系统有利于节约费用、提高运输效率和减低运输过程中造成的能源浪费,减轻对环境造成的污染,露天矿山的运输系统要根据矿岩的流向进行优化,选择最合理的运输路线和运输工具,通过比较运距、运输的费用、时间和方式,选择最短运距、最少费用、最短时间和最优的运输系统,从而提高矿山的经济效益。 2.3 大气环境问题的防治。要想使露天煤矿开采不会造成大气环境污染,就必须要针对粉尘以及一些有毒气体进行科学的治理。第一,应在采矿区周围大量种植绿色植物,并在针对煤矿资源进行运输以及卸车等工作进行有效的处理,防止大量的粉尘飞入空气中,另外,在煤矿存储的区域应加设防尘抑尘网,防止粉尘随风飘走。第二,采V企业使用的锅炉等设备应安装脱硫设施,并且应提高设施设备的节能环保性,从而使煤炭在燃烧过程中产生的有毒气体被有效处理,防止大气污染情况的发生。第三,露天煤矿开采要减少用油设备,增加用电设备,采用连续工艺、倒堆工艺代替单斗电铲一汽车运输的间断工艺,降低原油损耗,减少机械设备产生的尾气污染。 2.4 强化水土保持。露天煤矿的水土保持布设措施主要分为工程措施、植物措施和临时措施三个类型:(1)工程措施。工程措施指的是通过设置一些简单的工程,来保护矿区土壤的凝结力,保证结构完整,主要包括表土剥离、截排水措施、拦挡措施、土地整治、边坡防护等。其中,剥离表土时,应将剥离的表土统一存放在排土场中,设置相应的防护措施,避免表土破坏或流失,开采结束后将这些表土重新覆盖在矿区周围,用来恢复植被和绿化。开采过程中,应该在一些重点区域设置围挡墙,以减少扬尘和空气污染等情况。拦渣墙主要用于存放废弃的矿渣,在设计时,应该注意水渣分离,避免暴雨冲刷造成泥石流。另外,拦渣墙应该采用重力坝,这样可以提高抗滑能力,保证使用的安全性。排洪设施指的是为了避免降水冲刷边坡,需要在排土场周围修剪拦洪沟,这样能够将水流汇聚在排水系统中,减少降水造成的破坏力。边坡防护指的是在山体不稳定或者垂直度较大的区域内,设置一定的护坡工程,在垂直度较小的区域可以种植一些根基较深的植物,这样能够在控制工程量的基础上,提高边坡的稳定程度。开采完成后,需要加强对土地的整治,将废料、废渣等清除出去,疏松土壤,然后种树、种草,改善工程区的地表环境。(2)植物措施。植物措施指的是通过种植乔灌木和草皮,来减少水土流失的一种保持措施。工作人员应该根据矿区当地的气候条件和土壤条件,选择适合的植物类型,常用的模式有乔灌木、乔草、乔灌草结合、藤本护坡等。工作人员应适当增加植物的种植种类,将树木和草木合理配置,例如在边坡设置种植槽,选择一些攀爬类的植物进行种植,种植密度应该在0.3m×0.3m之间。树木的栽植应注意适当培土和苗木扶正,当前抚育2―3次即可。(3)临时措施。临时措施指的是在暴雨、大风天气时通过临时遮挡、覆盖、排水等措施,对容易发生水土流失的区域进行保护,待特殊天气结束后恢复原样的一种保持措施。或者在道路两旁及经常裸露的区域内进行洒水处理,避免土壤开裂,促进边坡结皮。或者在拦水沟处后处设置临时的沉砂池,避免砂土下流到农田中,影响土壤肥力。 3 结语 我国的煤矿资源非常丰富,其在工业生产以及火电厂的发电等过程中具有非常重要的作用,为此,我国众多煤炭企业对煤矿资源进行了大力的开发。露天煤矿开采方式是煤炭企业使用非常广泛的一种方式,对比其它开采方式,其具有投资低、使用设备简单、产量足等优点,但是在实际露天煤矿开采的过程中,会对生态环境造成非常严重的污染,如果不进行有效的预防和治理的话,就会使地球的整体生态环境遭到巨大的破坏,严重影响人们的生存质量,所以,本文针对露天煤矿开采环境问题进行了具体的分析和研究,并在上文中针对几种环境问题的防治对策进行了叙述,希望对煤矿开采企业在进行露天开采过程中的环保性能具有一定的加强作用,使煤矿开采事业能够持续发展进步,为社会的和谐发展增添动力。 露天煤矿论文:针对露天煤矿刍议其安全管理模式 [摘 要]在露天煤矿的管理工作中,安全管理发挥着不可替代的作用,安全管理质量直接关系到露天煤矿的员工安全,关系到露天煤矿的未来发展。下面本文主要针对露天煤矿的安全管理现状进行分析,然后进一步完善了安全管理模式。 [关键词]露天煤矿;安全管理;对策 近几年,露天煤矿的安全事故发生率逐渐呈现上升趋势,安全事故不仅给员工的生命安全带来了负面影响,还会在某种程度上增加煤矿的经济损失,因此我们应该从安全管理工作入手,提升露天煤矿的安全管理水平。 1 影响我国露天煤矿安全现状的因素 1.1 自然因素 我国的陆地大部分都是由小型地块组合而成的,不同的地块之间会发生一些积压、摩擦或者碰撞导致的陆地变形,这样就增加了煤矿开采的难度。近几年,印度板块逐渐向我国大陆靠近,造成我国地质条件更为复杂,煤矿开采过程中难度更大,容易发生瓦斯压力、地应力等问题,影响露天煤矿的发展。自然环境对煤矿开采具有直接影响,其难度系数制约煤矿的安全生产。 1.2 技术因素 我国的煤矿资源总量比较丰富,但是受到我国自然环境的影响,一些煤矿资源的开采较为复杂,影响了我国煤矿的开采率。实际上,这些都是因为我国露天煤矿的开采技术比较落后,一些煤矿的机械化程度甚至不到50%,开采方式以井工开采为主,尽管生产效率较高,但开采安全无法保障。露天煤矿开采因其自身的特点导致易流失高素质人才,目前呈现人才匮乏的局面,不利于露天煤矿安全管理水平的提高。 1.3 安全管理工作的影响 只有采用科学的安全管理对策才能提升煤矿的安全管理工作水平,不少安全事故的发生都是因为安全管理措施落实不到位引发的,这类安全事故大都在责任事故的范畴内。露天煤矿缺乏高素质人才导致安全管理水平长期得不到提高,人员的素质明显偏低。另外,煤矿企业技术手段较为落后,仍然采用传统的安全管理方法,创新力不足,遏制不住重复性安全事故的发生。 2 刍议露天煤矿的安全管理模式 2.1 完善露天煤矿安全管理体系 第一,我们应该不断完善煤矿的安全管理机制,只有这样才能从根本上保障露天煤矿的开采安全。结合当前的露天煤矿安全管理现状制定科学的安全管理机制,不断完善安全管理体系,实行责任到人的管理制度,使每个岗位和岗位人员都明确自身的职责,任务清晰,在整个煤矿企业都营造一个人人关注生产安全的环境。在煤矿开采的过程中如果需要交叉作业,应事先做好相关的交叉作业规程,保证交叉作业完全符合安全管理规定,避免安全事故的发生。 第二,创建合理的煤矿安全生产监管体系。露天煤矿的安全管理工作应该全面考虑各项影响因素,不论企业的规模大小都不能忽视安全监管工作的重要性。露天煤矿企业应该给予安全监管工作足够的关注,同时应该将一些具有责任心、勤奋、业务精湛的员工分配到生产监督管理工作当中。健全安全管理结构,每个岗位都要配置专业的安全监督管理员并设置相关科室。完善企业安全生产管理办法,定期对安全管理人员以及煤矿生产环节进行抽查,充分发挥安全管理员的职能和作用,在煤矿企业内部打造一支具有高度责任感、使命感的高素质人才队伍。 2.2 加强安全管理机制的建设力度 第一,不断健全安全奖惩制度。露天煤矿企业应该根据自身的现状健全安全奖惩制度,定期进行煤矿安全现状的检查,针对安全工作落实较好的员工给予奖励,相反做的不好的员工要接受相应的惩罚。将岗位责任制纳入到日常的考核当中,充分调动每个岗位员工的安全意识,对于违规操作的人员取消评优评先的资格。通过多种安全约束和激励机制能够有效增强员工的安全生产意识,积极置身于露天煤矿安全生产过程中。 第二,创建科学的煤矿风险防控管理制度。以往的露天煤矿安全管理模式已经无法适应社会的发展,我们应该不断革新安全管理模式。基于此,我们可以创建科学的煤矿风险防控管理制度,判定企业中影响安全生产的潜在因素,加强对安全生产控制点和责任岗位的监管力度。大范围地向员工普及安全管理的重要性和防范措施,全面提高员工的风险防范意识,切实提高露天煤矿企业的安全管理水平。 2.3 提升科技水平,完善安全管理模式 要想提升露天煤矿的安全管理水平,我们还可以提升安全生产的科技水平,同时需要注意,不管企业的经营状况好坏,我们都不能忽视安全管理工作,不能挪用安全生产的资金,确保企业拥有足够的资金更换老旧设备,做到专款专用,并指定专门的人员进行资金管理。企业要加强科技兴安战略,加大对新科技的引入力度,提高露天煤矿企业安全生产防护的技术含量。整改结束后,上一级部门需要检查和验收,满足生产标准后才能开展开采工作,在露天煤矿企业内部形成检查、整改、复查、考核的管理模式,切实保证开采人员处在一个安全施工的环境当中,提高煤矿企业的安全管理水平。 2.4 发生安全事故后的应急救援对策 露天煤矿的安全事故是无法杜绝的,只能尽量减少安全事故的发生率,因此我们可以根据安全事故经验制定相应的应急救援对策,减少安全事故给人们带来的伤害。首先,我们应该健全露天煤矿的应急救援组织,如果遇到突发的安全事故能够及时完成抢救工作,尽快恢复各个系统的正常运转,降低因灾害事故造成的经济损失。其次,要加强预防和预警工作。各个部门要明确自身的职责,抓住露天煤矿生产的各个环节,制定对应的风险防范管理措施,将应急措施落实到具体的人员上。再次,要对安全事故进行应急响应,争取做到事故的可控性,将不同事故按级别进行分类,并根据事故的严重程度启动响应的应急预案。 3 结语 总的来说,由于我国的地质条件比较复杂,因此我国的煤矿开采工作难度也较大,加之一些露天煤矿的安全生产技术不够先进,安全管理模式比较落后,工作人员的安全意识有待提升,所以,露天煤矿的开采安全工作应该得到我们的重视。露天煤矿的安全生a技术管理部门要加强安全管理力度,减少安全事故发生的频率,为社会发展提供充足的煤矿资源,促进我国经济快速发展。 露天煤矿论文:露天煤矿机电设备管理分析 摘 要:露天煤矿不断向大型化、现代化方向发展,设备运行管理也更加精细。设备运行管理是一项长期工作,设备运行管理运用现代化手段,并要结合现场际情况,使设备运行在安全、经济、高效状态下,为露天煤矿生产任务的顺利完成提供重要保障。该文以胜利东二号露天煤矿机电设备管理为例,从运行状况、经营成本等方面做了详细分析。 关键词:露天煤矿 机电设备 管理分析 胜利东二号露天煤矿位于胜利煤田的中部,露天开采资源可采储量3 970.02 Mt,平均剥采比2.93 m3/t。该矿是“锡多克”能源重化工基地的煤炭生产基地具备建设特大型露天煤矿的条件。机电设备管理是露天煤矿生产中的重中之重,对露天煤矿的生产组织、生产能力、生产安全等,在一定意义上有决定性作用。因此,保障机电设备处于良好状态,提高设备可用率,是企业提高经济效益的需要。该矿自投产至今在露天矿机电设备管理方面取得了一些经验,以供参考。 1 机电设备管理分析 1.1 生产工艺及特点分析 (1)剥离系统:单斗―卡车―推土机排土工艺;该系统的主要特点是具有最大的机动灵活性和适应性,初期投资不大,生产效率较高,基建量小,用人少。 (2)输煤系统:单斗―卡车―可移式破碎站―带式输送机半连续工艺;其特点:综合了间断工艺的广泛适应性和连续工艺生产效率高的优势,缩短了卡车的运距,降低了运输费用,破碎机是这种半连续开采工艺的中心环节。 在设备选型上满足“生产上适用、技术上先进、经济上合理,三者统一权衡”的原则,并符合实际情况,整体上达到了行业先进水平。 1.2 一期工程(10 Mt/a)投资分析 矿建投资占总投资的11%;建筑工程投资占总投资的19%;设备购置占总投资的41%;安装工程占3%;其他费用占26%。 1.3 运行状况分析 现就主采设备(20立电铲、100 t级卡车)与国内同级别的运行指标进行对比分析发现:该公司主要采运设备可用率水平达到了行业平均水平,但生产能力偏低,且运行维修成本偏高。说明该矿在运行维修管理方面还有待提高,继续加强设备管理,实现“降本增效”。 1.4 经营成本分析 机电设备平均单耗分析:设备大修、故障增多,维修成本将呈逐年增加的趋势。 从燃油、大修以及配件方面分析:占费用比例是燃油69%,大修14%,配件9%,两项合计92%。可见,有效合理控制燃油消耗,制定合理的大修计划,是降低机电设备运行成本的关键所在。 从工程械运行成本方面分析:运输设备(卡车)占整体费用的71.45%,其中TR100、220卡车所占费用比例较大;工程机械占整体费用的18.55%,其中履带类设备履推、液压反铲所占费用比例较大;掘设备(电铲、液压铲)占比5.92%,突显电动设备比燃动设备在运行成本方面的优越性。 2 组织和制度 2.1 组织机构 该单位的组织形式属于“直线职能型”组织结构,其特征是:职能部门提供服务,与直线部门共同工作。直线部门直接参与生产目标的实现;职能部门间接参与,监督和管控,实现“他人”管理,为组织目标的实现提供服务。优点:直线型结构集中统一指挥,职能型结构分工细密、注重专业化管理。缺点:属于典型的“集权式”结构,权力集中于最高管理层,下级缺乏必要的自主权;各职能部门之间的横向联系较差;建立在高度的“职权分裂”基础上,各职能部门与直线部门之间如果目标不统一,则容易产生矛盾。为了避免这两类人员的摩擦,最高管理层应明确各自的作用,鼓励直线人员合理运用职能参谋人员所提供的服务。 2.2 制度体系 制度体系呈金子塔形式分3个层级。 最高层是机电设备管理制度,该部分是整体统领性文件,包括资产台账、购置、使用、更新、调拨等全生命周期的管理规定。中间层是四大标准(点检、检修、操作、润滑),该部分是技术指导性文件,检修活动的科学依据。最下层是其他制度、流程、岗位责任制、安全规程等,该部分是机电设备管理制度和四大标准的具体执行。 3 检修模式分析 3.1 点检定修与传统检修模式对比 传统检修:以修为主,检修人员完成事后消缺,备件使用寿命最大化,无需掌握设备的劣化程度,无需配置专业人才;易发生机械事故,影响生产增加备件储备量,要求维修能力强;模式简单,配合简单的交接班点检。 点检定修:以防为主,全员参与,实现预防维修;有效防止“过维修”或“欠维修”,减少设备的故障发生率。制定合理的备件供应计划和设备维修计划;设备运行状况不易判断,需要积累大量资料,分析判断专业性较强。 3.2 目前状况 设备管理部内部成立故障诊断中心,购置专业点检设备,培养专业人才,全面推进点检定修管理模式。各项工作向着标准化、规范化、正规化的方向迈进。 已形成较为完善的“防、跟、测、改、治”的点检定修管理方法,有效控制了故障的发生。针对露天煤矿设备的特异性,同时推行传统事后检修、计划大修的检修模式,两者有效结合。 3.3 最终目标 形成具有煤矿特色的设备点检定修制度,并与传统检修模式相结合,确保设备完好运行,降低检修费用。 4 安全管理分析 该矿的安全管理危险因素及应对措施如以下几点。 (1)人的不安全行为:做好人的管理,加强宣传教育,培训考试,认真落实安全生产责任制,杜绝“三违”,从“要我安全”到“我要安全”。 (2)物的不安全状态:做好设备的管理是设备保持正常稳定状态,通过技改消除缺陷,提高设备本质安全。 (3)环境的风险因素:加强安全检查和隐患排查力度,做好环境风险识别,消除危险因素,做到不安全,不生产。 (4)重大危险源的管控:制定安全技术措施和事故发生的应急预案,同时,加强监测、分析、预报、预警工作,杜绝隐患的发生。 5 管理提升分析 该矿针对存在的问题,主要从以下几方面入手。 (1)注重人才的培养和选用:加大培训力度,设置合理的人才提升机制,提高机电设备运行与维修人员的技能水平。 (2)部门职责界线清晰:生产部门与职能部门划分清晰的职责范围,各司其职,共同做好机电设备运行维护的管理工作。 (3)树立成本经营理念:加强机电设备运行维护的成本核算,全面推行包机制,工资奖金与生产指标挂钩,节奖超罚,加大设备(配件)国产化开发、技术改造、修旧利废力度,实现降本增效。 (4)合理优化采运系统。通过不断加强生产工艺各环节的优化工作,统筹规划采、运、排生产环节的时空关,设置合理的车铲配比,加快剥离半连续系统的投入。提高设备作业效率,进而降低采剥成本的效果。 (5)拓展维修部门自修范围,减少设备维修停机时间,提高设备的可用率,为降低设备检修成本。 (6)强化质量标准化管理:推进安全质量标准化建设,强化风险预控管理。认真辨识危险源并制定针对性控制措施,提高设备本质安全,减少机电设备事故的发生。 6 结语 通过总结胜利东二号露天煤矿自投产至今在机电设备管理方面的经验和不足,对提升该矿的机电设备管理水平有促进作用,也为露天煤矿企业在机电设备管理方面提供可借鉴的模板,具有很好参考价值。 露天煤矿论文:GPS―RTK技术在准东露天煤矿爆破施工中的应用的研究 摘 要:RTK测量技术及衍生的三套布孔施工工艺,先于准东露天煤矿进行应用,后在宜化露天煤矿进行应用推广,结果表明:在露天矿山爆破施工中应用这三套工艺,可提高作业效率,降低爆破单耗、减少大块及根底,大幅度降低爆破成本。 关键词:GPS-RTK;露天煤矿;爆破;应用 1 概述 针对公司承接准东露天煤矿爆破布孔施工过程中存在的问题,根据GPS-RTK技术特点,研发出GPS-RTK用于露天矿山爆破布孔施工的工艺,提高生产效率,取得较高社会、经济价值。 2 研究的内容及特点 在大型露天矿山台阶爆破施工中,现在多用拉测绳测尺的方法进行精略的炮孔布置,然后采用水准仪或全站仪进行孔深数据采集。这些方法生产效率低下,而且布孔精度较差,孔位分布不均匀,导致爆破后大块和根底较多。在施工过程中,为保证较小的大块率和根底率,孔网参数很难进行调整而达不到最优化,炸药单耗较高。 由于没有采取合理有效的控制手段,每次爆破区域自由面参差不齐,为保证抵抗线一致,大部分前排孔需要向后移动(或在前排孔前加密一排孔),这导致前两排孔炸药没有得到充分利用,前两排孔实际爆破方量小于理论承爆方量。这里把实际爆破方量与理论承爆方量的差值称为“修正方量(V修)”;实际爆破方量与理论承爆方量的比值称为“修正系数(α)”。据统计,一般爆破“修正方量”占实际爆破方量的85%-95%,无形中造成成本增加非常多,这一问题是成本控制中的一大难点,解决后将对成本控制影响非常大,对露天矿山台阶爆破具有十分重要的意义。 针对上述准东露天煤矿急需解决的问题,深入推广GPS-RTK测量技术,根据GPS-RTK技术特点,经认真探讨实施改进、完善、实践、再完善、再实践这一循环提高计划,逐步形成适合于露天矿爆破布孔测量作业的一套创新成果体系,主要三种施工工艺。 2.1 工艺一:RTK控制矿区整体基准线工艺 (1)选取基准线。根据矿区设计图纸、业主要求、矿区现状等方面综合考虑,选取一条参考线,一基准线最好横跨整个矿区。RTK在校正后,将选好的基准线键入手簿中。 (2)布孔时,先综合考虑各种因素,使用RTK中的参考线放样确定后排孔孔位,保证每个炮区都平行或者垂直于基准线。把以往从前往后布置炮孔的模式慢慢改为以从后往前布置为基准综合考虑前排抵抗线的模式,最终使矿区各台阶自由面都平行,爆破区域规整。 2.2 工艺二:RTK参考线精确布孔工艺 (1)以工艺1中的矿区整体基准线为参考线,进入手簿中的直线库放样界面,将杆高设置为“孔底高程+仪器高度”,屏幕上显示的高程就是该孔的孔深。 (2)观察炮区自由面,根据设计中的抵抗线参数选择第一排孔的偏距,“第一排偏距-(N-1)*排距”为第N排的偏距。N=2,3,4,…… (3)第一个孔的桩号根据侧边抵抗线来确定,确定好第一个孔Ⅰ11后,移动移动站改变桩号,同时让手簿上偏距保持不变,桩号的变化就是两点之间的间距。假设孔距为a,当桩号变化一个a值,即得到第二个孔的孔位Ⅰ12,以此类推将第一排孔布置完成。 (4)以梅花孔为例,“Ⅰ11的桩号±a/2”即为第二排第一个孔的孔位Ⅱ11,按步骤(3)中的方法将第二排孔布置完成。 (5)以此类推,可将整个炮区的孔位布置完成。 (6)布孔完成后,将炮区边界的偏距与桩号等内容在施工记录本中进行记录。 2.3 工艺三:RTK-测绳结合快速精确布孔工艺 (1)布孔前,使用GPS-RTK中的“线放样”,测量炮区临空面距离基准线的距离,观察自由面,根据爆破初步设计中的抵抗线,来确实第一排孔的偏距,再根据排距确定每排的偏距。 (2)按每排的偏距每隔一段用装有石块的红塑料袋放样(下称“排距”),要求每段所布置的“排距”桩号都相同,每段“排距”距离为98米,不足98米时可以取小值,但要记录下这两个“排距”之间的距离。 (3)使用100米测量绳布孔,一名辅工将测绳的1米刻度踩在“排距”上,另外一名辅工将99米刻度踩在下一个“排距”上;若两段“排距”之间的距离小于98米,辅工拉测量绳时,一名辅工留1米刻度踩在“排距”上后,另外一名辅工根据两段排距之间的距离将相应的刻度踩在“排距”上。拉好绳子后,施工员或技术员使用装有石块的红塑料袋子布孔。 (4)孔布好后,使用RTK测量出每个孔的孔深,用记号笔写在孔位上的红袋子上,并用RTK记录孔深数据。 3 应用推广情况 三套RTK工艺在准东露天煤矿爆破施工工程中得到了广泛的实施和应用,得到了巨大的社会及经济效益。 使用新工艺之前,由于每次爆破区域的“后排线”都不一致,使下一循环爆破时,炮区前排临空面参差不齐(图1)。采用此工艺一段时间后,各台阶都相对平行(图2),矿区规整,前排孔没有折损方量,产生的经济效益非常可观。 为了方便对比,将孔位误差超过0.2米的孔称为偏差孔,偏差孔数除以总孔数得出炮区布孔偏差率。偏差率越小,说明布孔精度越高。 从表1中可以看出,使用传统的布孔工艺,孔位偏差较大,孔网参数无法最优化。据统计,矿区使用新工艺后,二次处理成本较以前降低了近80%,新工艺经济价值可观。 结束语 新工艺推广与应用使得矿区台阶之前参差不齐的自由面变得相互平行,每次爆破区域均可视为标准炮区,布孔作业简单方便,降低了以往前排孔由于自由面参差不齐而影响的爆破方量,现了矿山精细化爆破布孔施工。精度布孔使得爆破区域孔位均匀分布,炸药爆炸产生的应力均匀分布于被爆岩体中,改善了爆破效果,减少根底的产生,使二次处理成本降低。在不久的将来,在我们努力推动下大家对新工艺更熟知,操作更便捷,推广运用更广泛。 露天煤矿论文:浅谈露天煤矿开采环境问题及防治对策 摘 要:中国是一个地大物博的发展中国家,我国的矿产资源非常丰富,尤其是煤矿资源,我国每年煤矿资源的产量一直以来都是世界前几名,由此可见,煤矿资源对于我国的社会建设和经济发展具有非常重要的意义。在煤矿资源开采的时候,通常都是采用露天的形式,其有着很多优点,露天煤矿开采更加安全、资金的投资量也比较低,产能非常强,但是在露天煤矿的过程中会使环境受到严重的污染,影响人类的生存环境质量,因此,露天煤矿开采企业应针对环境问题的产生原因进行详细的研究和分析,并采取非常高效的防止对策加以解决,从而提高露天煤矿开采的绿色环保性,使露天煤矿开采产业能够持续发展,为人们赖以生存的家园环境提供基础保障。 关键词:露天;煤矿;开采;环境问题;防止对策 煤矿资源是非常重要的资源之一,大量的工业生产都需要煤矿资源的支持,这种情况就促使我国的煤矿资源开采量规模逐渐扩大,煤矿开采企业也不断增加,其中很多企业在进行煤矿开采的时候使用的是露天的形式,这种形式与其它形式对比具有非常大优势,因此,露天煤矿开采也非常普遍。在露天煤矿开采的过程中,由于煤矿的开采、运输、处理等都直接与生态环境直接接触,在各个工序中产生的灰尘、废水、废料等就会对环境造成巨大的污染,如果煤矿开采企业不对其进行有效的预防和治理的话,就会使我国的整体环境质量越来越差,最终影响人类的生存。所以,本篇文章就是针对露天煤矿开采环境问题进行分析和研究,并提出几点具体防止对策,希望能够加强我国露天煤矿开采的生态环保性,避免煤矿开采造成环境污染。 1 露天煤矿开采环境问题 1.1 过度开采对土地的破坏 在进行露天煤矿开采的过程中,会对土地结构产生巨大的影响,而且露天煤矿开采还会占用面积非常广的土地资源。在实际开采的时候,通常都会进行穿孔爆破工作,这项工作会使原有的土地结构出现损坏,最终就会影响周边生物的生存环境,使该区域的生态环境出现失稳现象,影响生态系统的平衡性。而且煤矿开采中还会产生大量的废土、废渣等,这些物质都会进行堆放,这样就会占用非常大的土地面积,而且占用土地中的植物等都会受到破坏,影响了生态环境系统的平衡性。 1.2 大气环境的污染 在进行露天煤矿开采的时候,在各项工作中都会产生非常大的烟尘,这些烟尘对于大气环境具有巨大的污染。由于煤矿在开采完毕后会进行存放,在存放的过程中,煤矿是与外界环境直接接触的,而且周围也没有非常好的防风措施,如果出现大风天气,就会造成大量的煤灰随风飘散,这样一来,不仅会浪费煤矿资源,而且还会严重影响大气环境。 1.3 地表水和地下水资源污染 在煤矿开采的时候,在矿坑中会产生一定的污水、废水,这些水中具有非常多的污染物质,其能够逐渐渗透到地下,使地下水源也收到严重的污染,地表水更是如此。煤矿开采时会使用非常多的化学试剂,而且煤矿中具有非常多的重金属元素,其在水中会大量的扩散,最终就会使该区域的植被以及生物的生存受到破坏。 2 露天煤矿开采环境问题防治对策 2.1 土地的复垦再利用 首先,应针对开采时间非常长的矿区进行有效的规划,并利用分区复垦的办法,使煤矿开采土地得到科学有效的运用,这种办法在最开始的时候,需要进行大量的投入,但后期获得效益要远远大于前期投入的资金量,使土地资源得到高效的利用。其次,应对排土场进行大量的构建,降低土地占用面积,防止土地结构被破坏,从而提高土地资源的环保性能。 2.2 大气环境问题的防治 要想使露天煤矿开采不会造成大气环境污染,就必须要针对粉尘以及一些有毒气体进行科学的治理。第一,应在采矿区周围大量种植绿色植物,并在针对煤矿资源进行运输以及卸车等工作进行有效的处理,防止大量的粉尘飞入空气中,另外,在煤矿存储的区域应加设防尘抑尘网,防止粉尘随风飘走。第二,采矿企业使用的锅炉等设备应安装脱硫设施,并且应提高设施设备的节能环保性,从而使煤炭在燃烧过程中产生的有毒气体被有效处理,防止大气污染情况的发生。第三,露天煤矿开采要减少用油设备,增加用电设备,采用连续工艺、倒堆工艺代替单斗电铲一汽车运输的间断工艺,降低原油损耗,减少机械设备产生的尾气污染。 2.3 综合利用矿区水 我国煤矿开采区域存在缺水问题,并且矿区水源处理不当也会造成水体污染,因此实现矿区水的综合利用具有重要意义。目前,很多露天煤矿开采区域的矿坑水没有经过科学处理直接排放,不仅污染了地表水和地下水,还会造成水资源的浪费。对此,煤矿开采企业要积极制定方案,加强矿区水的综合利用,例如储备一定矿坑水用于露天煤矿内的灭火,也可以用于矿区内的道路洒水降尘。 3 总结 我国的煤矿资源非常丰富,其在工业生产以及火电厂的发电等过程中具有非常重要的作用,为此,我国众多煤炭企业对煤矿资源进行了大力的开发。露天煤矿开采方式是煤炭企业使用非常广泛的一种方式,对比其它开采方式,其具有投资低、使用设备简单、产量足等优点,但是在实际露天煤矿开采的过程中,会对生态环境造成非常严重的污染,如果不进行有效的预防和治理的话,就会使地球的整体生态环境遭到巨大的破坏,严重影响人们的生存质量,所以,本文针对露天煤矿开采环境问题进行了具体的分析和研究,并在上文中针对几种环境问题的防治对策进行了叙述,希望对煤矿开采企业在进行露天开采过程中的环保性能具有一定的加强作用,使煤矿开采事业能够持续发展进步,为社会的和谐发展增添动力。 露天煤矿论文:露天煤矿采空区处理与采矿一体化研究 摘 要:采空区处理是有隐伏采空区的露天矿开采的重要步骤,对维持采空区稳定、防止坍塌沉陷事故发生、矿山安全高效的开采具有重要的意义。本文针对露天煤矿采空区独特的特点,提出采空区治理的原则,进一步对露天煤矿不同位置的采空区提出不同的治理方法,在此基础上,以某露天矿首采区已探明的采空区为例,提出采空区处理与采矿一体化的研究。 关键词:露天煤矿;采空区;采矿一体化 1 采空区治理方法 目前,国内外采空区治理方法可分为五大类,即封闭法、充填法、地下峒室崩落矿柱法、小孔径崩落矿柱法、露天采场深孔爆破法、抛掷爆破法等。 封闭法适用于处理小范围的、单独的、对周边没有影响、可以自由塌陷的采空区。对于露天开采境界内的采空区,封闭法是不可行的,但对于原煤运输巷道影响区的治理有一定的适用性。充填法在我国目前比较成熟,根据充填材料的不同,有多种充填方式主要有:干式、高浓度全尾砂、膏体胶结和高水速凝全水固化胶结等,这些充填法在技术上都是可行的。地下硐室矿柱崩落法和小孔径矿柱崩落法,一般适用于露天开采境界内原先地采所留煤柱以及采空区顶板岩石破碎严重的采空区处理。它比较难实施,工程投资较大,效率低下,所以也不宜采用。抛掷爆破法分为硐室抛掷爆破和钻孔抛掷爆破,峒室爆破法主要用于巷道还在的采空区。由于露天矿境界内采空区大都没有具体的巷道,不适用。而钻孔抛掷爆破需要配合岩石的抛掷爆破来进行,它具有以下特点:①台阶高度大,上部作业设备离采空区顶板距离较远,大于上覆岩层安全厚度,设备作业安全;②装药量大,顶板垮落充分,充填的较密实。③大块率较大,还得二次处理。露天采场深孔爆破法就是利用露天矿生产所用深孔爆破法来处理采空区同时达到爆破岩石的目的。相比较前面的几种方法,露天采场深孔爆破法把露天矿采空区处理和爆破岩石紧密结合在一起,具有投资少、施工技术简单、安全可靠等优点。因此,把它用于露天采场内采空区处理是比较理想的。 综上所述,本文选用深孔爆破法处理露天采场下部的采空区,而封闭法和充填法对于治理露天煤矿边坡下及原煤运输巷道附近的采空区可部分使用。 2 采空区处理与采矿一体化 由于采空区的存在严重制约着露天台阶生产,因此采空区治理不并不只是单一、独立的安全治理工作,它严重的影响着露天矿的生产。露天矿不能不处理采空区正常推进,也不能完全停下生产来专门搞采空区的治理。同时,采空区治理采用深孔爆破处理法又是非常实际、现实、具体的工作,采空区处理应根据采空区、台阶的变化而相应调整。考虑到某露天煤矿采空区的复杂性、不确定性、动态变化性,结合公司露天生产、安全的需要,某露天煤矿采空区处理应与露天采矿统筹规划,以实现强化安全开采为目标,将采场内采空区进行分类,然后根据分类分情况治理,把采空区处理与采矿有机的结合在一起,形成采空区处理与采矿一体化系统。 (1)采空区资料收集。根据某露天煤矿的地质特征、现场实际情况、采空区存在的岩石层位以及曾经在小煤窑工作过的人员经验,以东露天煤矿已经收集到的小煤窑井下巷道图为参照,确定采空区最大可能发生的范围。 (2)物探探测。委托有资质的专业物探公司对东露天煤矿小煤窑采空区进行勘探,初步划定采空区范围。 (3)钻探探测。对综合物探给出的采空区可能区域合理工程钻探,选择合适的钻机对可能区域穿孔作业,钻机应布置在疑似区域的外围进行钻孔,钻机工作时,应配专人进行地压检测。 (4)资料汇总。生产技术部通过对前面三步得到的资料进行细致的分析,得出采空区的详尽的资料,并将采空区的具体位置标注在采场上,建立采空区三维矿床地质模型。具体不同的采空区的处理应分别考虑,不能一味照搬,具体问题具体分析。 (5)采空区处理。相关生产技术人员根据采空区上覆岩层的厚度对采空区进行分类,根据采空区分类结果以及采空区与采场相对位置关系,结合生产计划制定采空区治理措施指导生产。 3 露天煤矿过采空区的安全措施 为保证某露天煤矿在采空区作业的设备及人员的安全,论文在认真研究采空区探测方法、采空区上覆岩层安全厚度及采空区处理的基础上,得到某露天煤矿过采空区安全生产技术措施,具体包括采空区安全作业技术措施、作业人员和设备安全作业措施等。 (1)采空区安全作业技术措施。①成立专门的组织机构,配备专职人员,加强对采空区安全作业管理;②工程技术部门及相关部门将采空区的具体位置标注在采剥工程平面图上,并在采场具体标定,设置警示牌,禁止大型设备进入;③钻机、挖掘机、卡车及其它辅助设备在采空区范围内作业时,必须进行采空区安全稳定性研究,根据研究结果对采空区进行分类,并相应划定危险区域范围,在现场设置警示牌。拟定采空区处理技术方案,报安全生产领导小组审批。作业部严格按照批复的采空区处理技术方案进行实施;④大型设备在采空区区域内作业时应时刻进行地压检测,同时设地面指挥人员,地面指挥人员应经常观察作业设备周围情况,如有异常,所有人员和设备必须立即撤到安全区域并向有关部们汇报。 (2)人员和设备安全作业措施处理采空区时,露天矿工作人员和设备要在采空区上部平盘作业,为确保人员和设备的安全,要制定好人员及设备的安全作业措施。①采空区上部平盘是采空区处理时人员和设备的作业场所,根据采空区上覆岩层厚度,对可能发生设备沉陷的采空区范围,相应的在工作面上划出危险禁区,禁止人员和设备进入。②在工作面划出采空区的危险区域进行穿孔作业时,钻机重心应禁止在采空区危险界线以内作业,同时应时刻保持钻机的退出采空区影响范围的道路通畅,确保发生危险时能及时将钻机撤出采空区影响范围。另外,钻机不在作业时,应将钻机放置在采空区影响范围外的地带。③对出现掉钻、不返岩粉等情况的钻孔,穿爆队应视不同情况区分正常孔、有气体泄漏孔、高温孔或火孔采取不同的处置措施,如果是高温孔或火孔,应及时封堵孔口并进行降温和灭火处理。④制订专门的采空区爆破作业规程,经批准后方可实施。⑤采空区在爆破处理后,应及时对于采空区的爆破效果进行检验,根据爆破经验(通过爆堆的沉降)判断采空区的处理效果。 露天煤矿论文:露天煤矿储煤场类型及优缺点比较 摘 要:本文介绍了条形堆取料机储煤场、圆形堆取料机储煤场、圆形落煤塔储煤场、卸车栈桥条形储煤场、圆筒储煤仓、槽形仓等国内常见的几种储煤形式,并从占地面积、投资、环保、系统可靠性等方面进行比较,对在设计中如何选取储煤场形式提供参考。 关键词:露天矿;储煤场形式;优缺点比较 0 引言 露天煤矿的储煤场对缓冲露天煤矿采煤与供煤之间能力不平衡,提高生产环节的灵活性和可靠性,保证系统的正常生产具有重要意义。露天煤矿储煤场形式的选择非常重要,目前国内常见的储煤场形式主要有:条形堆取料机储煤场、圆形堆取料机储煤场、圆形落煤塔储煤场、卸车栈桥条形储煤场、圆筒储煤仓、槽形仓等,本文主要对以上几种形式的储煤场进行介绍并比较其优缺点,对于设计中选取储煤场形式提供参考。 1 条形堆取料机储煤场 条形堆取料机储煤场布置为条形,煤场内布置条形堆取料机和料场带式输送机,通过堆取料机实现堆取料作业,常见的堆取料机有悬臂斗轮堆取料机和门式斗轮堆取料机。 门式斗轮堆取料机由一个门形的金属构架和一个可升降的桥架组成。门架横梁上有一条固定的和一条可移动且可双向运行的堆料带式输送机,在门架一侧的料场带式输送机线上设有随门架运行的尾车。斗轮套装在可沿升降桥架运行的小车上。堆料时,物料经料场带式输送机、尾车转至堆料带式输送机上,最后抛卸至料场。取料时,由横向运行的小车及其上旋转的斗轮连续取料,物料卸到桥架带式输送机上,最后转卸到料场带式输送机运走。 2 圆形堆取料机储煤场 圆形堆取料机储煤场主要通过圆形堆取料机进行堆料作业和取料作业,圆形堆取料机由堆料机、取料机和中心立柱三部分组成,取料和堆料作业时具备两个独立的堆料回转机构和取料回转机构,使堆料机和取料机形成两套相对独立的运行系统,实现同时进行堆料和取料作业。堆料机由悬臂皮带堆料机和进料带式输送机组成。取料机由刮板取料机、中心锥形料斗、出料带式输送机组成。 3 圆形落煤塔储煤场 圆形落煤塔储煤场又称为溢流窗式储煤场,储煤场布置为圆形,中间是一个圆筒形的落煤筒,在筒壁的不同高度上开有溢流煤窗,落煤塔顶部设置卸煤设备,底部为回煤暗道,卸煤时,煤首先落入落煤筒内,然后通过设置在落煤筒筒壁的溢流煤窗流到储煤场中,回煤时通过设在回煤暗道的给煤机及回煤带式输送机将煤运出储煤场。落煤筒的直径通常为6米或8米,高度可达40多米,外部为全封闭的网架结构储煤棚,其内设有通风、喷雾降尘设施及安全出口。 4 卸车栈桥条形储煤场 栈桥式储煤场是一种最简单的储煤场形式,卸煤时由卸煤栈桥上的带式输送机及卸煤设备(卸料车)将煤卸到储煤场堆储,取煤时通过设置在回煤暗道上的给煤机及回煤带式输送机将煤运出储煤场。给煤机回煤范围外的区域需要采用推土机辅助作业。 这种形式的条形储煤场,受卸煤设备限制,储量一般不大,适用于环保要求不高的小型储煤场。 5 圆筒储煤仓 圆筒仓通常的布置形式为:在圆筒储煤仓顶部设置配仓带式输送机、刮板机或卸料车等卸料设备,将来煤卸至圆筒仓储存。在圆筒储煤仓底部设置有给煤机和回煤带式输送机,将煤运出圆筒出煤仓。为了防止堵仓事故的发生,在圆筒仓漏斗外壁上设有空气炮。、目前筒仓最大直径可达40米,单个筒仓储量可达3万五千吨。 6 槽形仓 槽型仓可分为半地下和全地下两种,布置形式由具体的地形、地质条件决定。半地下形式槽仓地下部分包括储煤槽仓仓壁结构部分、槽仓漏斗结构部分、输煤暗道部分和槽仓基础结构部分;地上部分包括落煤筒主体结构部分、落煤筒筒间钢结构部分和储煤槽仓地上围护部分。 通常的布置形式为:槽仓的顶部为全封闭储煤棚及卸煤栈桥,底部为回煤暗道、给煤机及带式输送机,整个储煤场成“V”型。为了降低土建投资,设计时尽可能利用地形条件做为槽仓两侧的斜壁。工作时由槽仓顶部的卸煤栈桥及卸煤设备将煤卸入到槽仓内,通过设在底部的给煤机及带式输送机完成回煤作业。 7 结语 综上所述,每一种类型的储煤场各有特点,在具体设计中,应根据煤质、地质条件、设计规模、投资要求及自动化程度等方面综合考虑,选取适合的储煤场类型。具体选择时,可参考以下结论:(1)条形堆取料机储煤场储量大,堆取料机能力较大,堆取料作业灵活,自动化程度高,系统可靠性高,煤的自燃问题较容易解决。土建工程量小,施工简单,工程投资低,但露天储煤场占地面积大,环保效果一般,在储煤场的四周需加设挡风墙或防风罩,但降尘效果不明显,需参考环保要求来决定是否采用该储煤场形式;(2)圆形堆取料机储煤场占地面积小,堆取料作业灵活方便,自动化程度高,场内储煤,不受雨雪风环境影响,无环境污染,环保效果好,不足之处是土建工程量较大,施工难度高;(3)圆筒仓土建工程量及投资较大,对地质条件及煤质条件要求高,需要考虑地质条件是否适合建造筒仓,对环保条件要求高时可以考虑优先选取;(4)圆形落煤塔及卸车栈桥式储煤场回煤时辅助工作量较大,生产自动化要求高时,不宜选取;(5)槽型仓需要在地形条件满足的情况下优先考虑,可以降低土建成本。
机械科技论文:农业机械科技的发展趋向 欧洲农业机械科技界从1984年开始,每隔一年召开一次以农业机械为中心的国际性农业工程学术会议,已先后在英国、荷兰和法国举行过三次。1990年的会议由联邦德国工程师学会农业机械分会和农业机械化学会主办,在柏林召开。根据柏林会议主办单位的会议纲要,这次会议报告248篇,分别在大会报告和分组交流或以图片、录象形式交流。提供这些论文的代表来自32个国家。除欧洲以外,还有北美、亚、非、拉和大洋洲10多个非欧洲国家。近几年,欧洲国家对农业机械科技开发的投入较大,据介绍每年约520。万美元,而美国只1900万美元,而且在欧洲政府收入与工业投入结合密切,开发效果较好。因此,这次会议进行的科技交流,在相当程度反映了当今农业机械科技发展的水平和趋向。 一、柏林国际农机会议论文内容简介 现按会议分组的专业,将学术论文涉及的主要内容介绍如下: 1.拖拉机和运输(1)轮胎与土壤系统包括特大轮胎和低压轮胎等动态特性、载荷、受力分布、轮迹、滑转优化等;(2)拖拉机底盘包括支承系统、铰接拖拉机、多轴底盘、静液压驱动等的特性,传动系统的传动效率,路感油泵特性,齿轮箱的计算机辅助设计、制造等;(3)拖拉机及驾驶包括拖拉机驾驶和计算机控制,三点悬挂参数,拖拉机一犁系统的智能监视,拖拉机的发展和在土耳其、西班牙地区特点等;(4)拖拉机振动、噪声包括拖拉机噪声分布,乘座的振动,振动对土壤粘附性能的影响,驾驶室疲劳强度等;(5)运输工程包括自装卸拖车的重量,商品土豆运输系统等。 2.耕作与土壤保持(1)保土耕作制度包括保土耕作的实践和试验机架,不同农机具和农机化对土壤的压实,亚土层土壤压实,土壤的通行特性和工作特性的测定,并联双轮对土壤的压实和移动,减少轮子、链轨板对土壤的有害影响,土壤和犁,不同耕作系统的能耗和生态环境的影响等;(2)拖拉机一犁系统包括犁的作业载荷、犁地阻力的变化,速度、耕深与犁工作部件的受力,不同拖拉机系统对灌溉地的压实与能耗,窄铁轮在水田作业,以及苗床整备机具,苗床土块分布,作业时土壤水分的快速测定等。 3.田间作物的生产(l)谷物收获包括谷物新收获方法试验,田间直接脱粒收获,高湿谷粒的联合收割机脱粒机构,不同玉米收获方法的能耗,联合收割机茎秆粉碎装置等;(2)饲草收获包括饲草茎秆的切割,饲草的压碎与干燥,高密度草捆,散草的堆垛,圆草捆青贮,饲草青贮的物理特性和透气变质,提高饲料质量的机械处理和热处理,青贮玉米的产量测定,饲草收获机风送管的自动控制等;(3)水果和特种作物收获包括柑桔收获机器人,土豆收获的微电子技术等;(4)肥料和厩肥利用包括肥料运撒的物理性能,固体和液态肥料的撒施,液肥加工,提高固体肥料利用效果,施化肥机的颗粒流动,草地施厩肥等;(5)土豆、大豆、玉米地灌溉,草毒地喷水调温以及农作物特性数据库,近红外测定苹果品质,用充气轮测定种子,速生薪柴林用装备,间隙吹气的遮阴效果,土豆秧的火焰清除等。 4.植物保护(1)提高喷雾质量包括提高药液混合均匀度、雾滴均匀度、喷射均匀度的研究和方法,改进喷射系统和喷杆设计,建立自动监测系统,静电喷雾等;(2)防治化学污染包括农药对农业生态系统的影响和通过计算机优化,药箱处理,非化学防治等。 5.畜牧业及牛奶生产(l)自动化挤奶系统包括挤奶台、挤奶系统的对比和发展前景,信息收集和传感器置放地点,标识系统,乳牛心态测定,环境和卫生,挤奶器优化,挤奶机器人,液力挤奶等;(2)猪群管理及畜舍设计包括不同猪群(母猪、仔猪、育肥猪)的管理,喂料系统,环境、称重与体形测定,猪舍设计,栅状地板载荷,畜舍垫料(草、旧报纸),禽舍通风、降温、机械化转运等。 6.贮藏、千燥和加工(1)粮食贮藏和干燥包括谷物干燥机理和模型,不同干燥方法对比,谷层厚度、状态对干燥的影响,冷冻、微波和对流的应用,湿谷贮藏工艺、能耗;(2)太阳能干燥包括农作物、药用植物的太阳能干燥和计算机管理,牛肉的冷藏过程分析,豌豆热于燥及贮藏质量,谷物和菜籽吸附性对干燥的影响,果品分级,干胡萝卜的再湿过程,农作物废料的沼气化等。 7.自动化和控制(l)计算机应用包括农机信息标准化,过程控制计算机,自动化的微机系统,谷物收获图象分析,水果收获机器人及其视觉系统,农用机器人的适时网络,温室内机器人;(2)计算机辅助农业(cAF)包括土壤耕作系统的图象评估,谷物收获过程优化,田间自动化灌溉系统,排水系统cAD,坝址选定;(3)过程监测包括种子发芽的计算机监视,盆栽作物的彩色图象系统,温室气流控制,农村废物沼气化过程监视,以及核磁共振质子测定水果成熟度,农用红外照相机,高速移栽机等。 8.人体工程与安全(l)安全标准包括欧洲共同体的农机具安全标准,房舍规划标准,植保人员的安全要求;(2)农用车辆的人体工程包括车辆行动分析,驾驶室热环境,乘座振动及支承系统改造,计算机辅助防止驾驶事故;(3)改善作业条件包括改善兽医、人工授精技术员、救护员的工作环境,降低挤奶员的噪声危害及袋装肥料提升杆的载荷分析等。 9.运用研究(])系统分析包括联合收割机市场分析,田间作物种植的咨询系统,美国中西部农业发展知识系统和农场决策支持系统;(2)规划方法包括农场设备投资规划方法,小规模机械化的优化,用于确定边际面积的软件包,仔猪繁育规划,苗木优化分布和管理规划,以及农用运输统计,农业管理哲学等。 10•模拟与模型(])机器运动包括农机线性运动模拟,转弯的侧向运动学,不饱和土壤内的溶质运输模型;(2)动态模拟包括车辆的动态振动分析,乘座振动信息分析和计算机模拟优化,拖拉机载荷谱与疲劳寿命预估和发动机检测的专家系统;(3)饲草收贮包括饲草收割的数学模型和计算机模拟,青贮的空气渗透损失以及厩料处理的技术经济分析模型。 11•机械设计(l)优化设计包括农机性能优化的战略,农机具的CAD,自装卸牧草车的新型割台和联合收割机逐稿器和清选装置,滑块曲柄机构降低速度浮动的改进设计;(2)液压系统设计包括农用液压系统的模块设计,拖拉机操作的压力流调节系统和静液压操作系统的动态分析,以及7千瓦柴油机燃沼气和低压燃气(LPG),联合收割机维修费用和中小企业的产销信息系统的计算机网络。 12•干旱半干旱国家农业生产都是发展中国家机械化题目。涉及的国家有亚洲的中国(含台湾)、印度、叙利亚和土耳其,非洲的摩洛哥、坦桑尼亚、苏丹、突尼斯、尼日利亚和乌干达,拉美的古巴和巴西。(1)土壤耕作包括畜力牵引架,耕作机具试验,块根集堆锄,适耕期;(2)地区特种作物包括棉花、小麦、玉米、大豆的能量投入和产出,茶叶机械化,旱作高粱栽培,灌溉甜菜地除草,旱作巴黎果的灌溉效果,甘蔗机械化收获,奶牛饲料的青贮系统等;(3)温室包括温室参数、设计,土管热交换的周围空气加热,以及小规模农业机械化的合作经营,小榨油机和油料工业规划,低洼地作物生产的水利设施规划设计等。 二、世界农机技术发展动向 综合分析上述各专题交流内容,可以看出近期农业机械技术发展的一些重要趋向。 1.保土耕作,减轻土壤压实,减少耕作能耗,是土壤耕作的重要实践,仍继续发展 研究土壤耕性、通行性和压实性,轮胎和链轨板的形式、载荷分布,动力机的支承系统,犁和耕作机的配置,耕作制度和耕作规范(速度、耕深等),耕作的农业生态环境等,对保土耕作进行完善和提高。 2.收获新工艺新技术有较大发展 改进传统谷物联合收割机的清选分离机构,提高收获潮湿谷物的能力;谷物收获新工艺,尤其是田间直接收获工艺有了突破,取得了可行的成果;饲草收获中推行饲草打碎,发展散草收贮和圆草捆袋装青贮等工艺,对提高饲草收贮工效和质量都有明显作用;柑桔的视觉和彩色图象技术的发展,加速了自动化收获的机械手开发,苹果、葡萄收获的机械手也已有人着手研究。 3.防治环境污染 畜牧业发达的国家,牲畜粪便堆积侵占土地,污染周围水源和大气,并使大气暖化;粪便处理,液态和固态厩肥的加工、运输和向大田、草地施撒机械化是近期发展的热门课题,研制的新成果也不少;施用厩肥后,田间残磷增多,危害作物已引起注意,有的国家已经作出限制施用的决定。农药、化肥施用过多,土壤中残留量超标和污染水源日趋严重;提高化肥施撒质量,提高植保机械喷雾性能,从配药、雾滴形成和均匀喷射到减少飞逸散失的技术和装备以及静电喷雾、非化学防治都有发展;旧塑料容器多得成灾,已建立回收制度。 4.完善和提高畜牧业生产的机械系统 牲畜的识别装置、生产环境控制、喂料系统、称重系统、活牲畜和畜产品运送机械,均在不断完善和提高,重点是根据畜禽的生育生长特性,通过有关信息的收集分析,进行环境和饲养的优化和自动调控。如根据挤奶量、体重调控喂料量和喂料成分,根据产蛋量调控禽舍内部环境等以增加产量、提高质量和优化投入。 5.农产品贮藏和干燥技术发展的重点是提高质量和降低能耗 建立农产品品质的数据库,应用红外和近红外进行果品分级和品质评定,应用模型技术研究干燥工艺过程,应用微波技术和对流技术提高太阳能用于干燥的利用率,发展冷冻技术提高谷物的贮存质量等。 6.计算机技术应用发展迅速,几乎进人了农业机械科学技术的各个领域 计算机用于运用管理,有计算机辅助农业(cAF),农场决策支持系统和咨询系统,防止拖拉机事故的辅助驾驶系统;计算机用于农业工程和农业机械的辅助设计,有设计排水系统的CAD,农机整机的CAD和部件、零件的cAD和cAM;计算机用于作业过程研究,有种子发芽、废弃物沼气化过程计算机监视,图象分析和数据处理,各种生产过程的自动化操作系统;模拟技术和数学模型的求解,多数都依赖于计算机。计算机应用技术的发展,特别是用于过程研究和自动化控制,与传感技术的开发和发展是密切相关的。除力学参数的传感继续有发展外,光、热参数的传感、采集和图象处理技术也有较大发展,促进人们对作物生长特性、动物生育特征以及它们与环境关系的了解,进而带动工程技术的开发,促进农业和畜牧业生产的发展和产量的提高。正是由于信息技术和计算机技术的迅速发展,农业机械的技术水平提高很快。机、电、仪一体化的农机产品和技术不断涌现。 7.第三世界农业机械化发展趋向 第三世界农业机械化的发展,不是这次会议交流讨论的重点,但从论文数量及内容涉及的地区来看,农业机械化正在开展,科技发展的趋向主要是小规模农业机械化问题的研究,畜力机具的开发,拖拉机和农机具的区域性试验和推广,灌溉农业机械化技术和特种作物机械化技术的开发。总的技术发展水平较低,但个别项目的水平较高。了解和掌握世界农业机械科技和发展,根据农村经济发展的需要和条件,有选择地选用和参考,将有助于推动我国农业机械化事业的发展和农业机械科学技术的提高。 机械科技论文:沈冶机械科技管理体系研究 0引言 中国有色(沈阳)冶金机械有限公司(下简称沈冶机械)为我国有色及钢铁冶金、矿山等重型机械装备制造的大型国有骨干企业。长期致力于有色及钢铁冶金、矿山设备的研制、开发与制造。2005年,为了集中科研开发力量,提高公司自主创新能力,加快装备制造业发展的步伐,沈冶机械成立了企业技术中心。技术中心作为公司的科技创新体系的核心,既是公司科研项目的管理平台,本身又承担着公司共性技术、前瞻性技术的研发任务。 1沈冶机械科技项目管理与运作 1.1企业科技项目管理及重要性科技项目管理是系统的组织计划、协调管理的经营活动。它所着力解决的是两个层面的问题:一是企业层面的运行;一是项目层面的运行,通过组织有序、管理规范、职责明晰、协调有力的运行,实现项目管理过程的高效运转。做好科技项目的管理工作,有利于规范科技项目的管理,有利于保障科技项目的实施,有利于推动科技计划的贯彻实施,有利于企业科技发展目标的实现,有利于推动企业技术进步以及自主创新能力的提高。 1.2科技项目来源与分类 (1)项目来源:省、市及上级部门下达的科研任务;公司签订的新产品合同;与大专院校共同研发的项目;公司根据企业自身发展需要编制年度科研计划的项目及中、长期发展规划的项目等。2009年沈冶机械承担省市上级部门科技项目8项,与大专院校合作2项。2010年承担省市科技项目4项,与大专院校合作2项,企业自立项目8项。 (2)项目分类:项目根据技术难度和工作量分为基础研究、新产品开发、现有产品生产工艺和生产设备进行重大技术改进、在现有技术基础上进行改进的项目或产品质量攻关。 1.3项目运作程序、方法及要求企业科技项目运作程序包括项目立项申请、项目立项评审、项目立项批准、项目实施和项目验收等。 1.3.1项目的立项申请由技术中心下设的各研究所根据公司的科技发展规划自立项目编制立项申请,对技术含量高、投资较大的项目要进行可行性论证和方案设计论证等工作并撰写项目可行性研究报告。 1.3.2项目立项评审与批准由公司的技术管理办公室组织技术委员会、专家委员会对项目申请书、项目可行性研究报告进行评审,报副总工程师审定,主管技术的副总经理批准立项。 1.3.3签订项目任务书公司与项目承担单位签订项目任务书,明确项目的责任、权利、义务。 1.3.4项目实施 (1)制订详细的项目实施计划[1~6]。其内容包括项目主要研究内容、项目预期达到的技术指标及经济效益分析、项目详细的经费预算、项目研究人员以及研发实施进度计划等。 (2)计划内容的实施。项目组人员根据计划内容和分工,按时间节点开展工作并按时按质完成各自任务。 (3)计划内容执行情况检查与协调。项目负责人要全面掌握项目的进展情况,了解各专业人员的工作动态,协调各专业人员的工作,处理项目实施过程中出现的问题,对处理不了的问题及时反馈给技术管理办公室; (4)召开项目实施调度会。技术管理办公室不定期(至少每季一次)地组织召开由相关部门和有关人员参加的科研调度会,检查项目实施计划的执行情况,沟通信息,处理问题,制定下一步的实施要求和实施措施; (5)项目实施总结。总结内容包括项目实施计划执行情况、技术经济指标完成情况及存在的问题和建议。 1.3.5项目验收项目研究结束后,项目组按要求提出工作总结报告、技术研究报告、专项经费决算报告等材料,提出验收申请,经审核符合验收条件的科技项目由技术管理办公室组织技术委员会、专家委员会对项目进行评定并写出评定意见,对达到预期目标的项目予以验收,对未达标的,指出问题并提出建议,由项目组改进与完善,达标后再予以验收。 2目前沈冶机械科技项目实施过程中存在的主要问题分析沈冶机械于2006年10月进入省级企业技术中心,技术中心紧紧围绕公司的科技发展战略、产业发展规划开展了卓有成效科研开发活动,取得了明显的成效。近几年来,共承担科研项目200余项,其中包括多项省市政府的科研和产业发展重大重点项目,在实践中不但增强了自身的研发能力,拓展了技术中心的科研开发领域,随着企业科技项目的增多,现行科研项目的管理能力明显落后。下面就沈冶机械科技项目实施过程中存在的主要问题进行分析: (1)项目多,而且杂。为了保持竞争力,公司技术中心下设的研究所有时出现了上百个项目同时进行的局面。造成了一个多项目的环境和很多新的问题。 (2)有的项目负责人存在急功近利的做法,对项目的技术可行性、经济可行性和实施应用条件缺乏全面、系统、前瞻性的分析;有的项目负责人贪大求全,预期目标虚高定位,主观夸大项目预期目标,效益指标预测失真,技术水平先进性评估过高等。2009年在公司实施的110项攻关项目中,通过验收的项目只有50%,很多项目起点低,水平不高。 (3)科研项目组中缺少具有市场营销知识的人员,不能及时掌握市场动态和客户需求,无法将研发项目与市场产业有机的衔接。创新技术难以取得成果转化,形成新产品。公司在研发的新产品中,有的作为储备的项目几年内没有市场需求,造成人财物的浪费。 (4)科技项目过程管理模式比较落后。没有真正从现代项目管理的规律出发,未能建立项目的监督和监理机制;,项目的开展,更多地依赖项目组成员的自觉性,缺乏对科技项目过程的有效控制,课题完成的质量不高。尽管有的项目在实施过程中实行了节点控制,但它的意义已经与原来的一般过程控制出现了很大偏离。目前沈冶机械科技项目管理采取的是职能式管理进行运作的,在遇到比较多的项目一起实施时,相关的项目员工就有日常职能工和项目工作的冲突。例:2009年攻关项目中,有20%的项目由于生产任务紧张,终止项目的进行、有5%的项目由于人员的变动终止项目、有10%的项目随意更改了项目内容。发生变化的项目不能及时反馈到技术管理办公室,造成信息滞后,监管失控。 (5)在资金和核算管理方面存在的问题。2009年,沈冶机械大约有半数的科技项目由于项目负责人在项目立项时不能给出资金的预算,或者预算不规范,不准确,致使在项目管理中不能监控和项目完成后的评估。且公司成本核算体系不能支撑项目核算需要,没有按照立项的项目予以独立的核算支出。因此,无法准确核算项目成本。 (6)项目管理水平低,造成一些科技项目效益不高。沈冶机械没有专职从事项目管理的人员,现有管理人员不具备相应的专业知识,项目管理仍处于较低水平,粗放型的项目管理是造成一些科技项目效益不高的主要原因。 3沈冶机械科技项目可行的管理模式探讨改革目前的科技项目管理体制,建设高效、系统、科学的项目管理机制,是目前沈冶机械科技项目管理工作的重点。 (1)转变观念,树立新的管理理念。随着市场竞争日益激烈,企业对科技需求数量和质量的不断提高,迫切要求增强科技项目管理的整体效益,这就要求我们转变观念,遵循科学研究活动的规律,把科学决策、民主决策贯串于科技项目论证、立项、实施的全过程。树立新的管理理念,科技活动是多层次的,因此管理方法也应是多层次,而不应是用一个模式,一种方法进行管理。如:在项目立项时,可外请专家把关,保证技术的先进性。基础研究项目、新产品研发可采用计划管理模式,技术攻关计划可采用集中管理模式。不同层次的科技活动有不同的目标,要相应有不同的政策、不同的管理方法。 (2)科技项目管理与组织整合。沈冶机械应建立独立的项目管理职能部门,受公司的高层直接领导,在科技项目管理的全过程都要制定相应的制度,来保证全过程的顺畅管理。对于项目的管理要建立定期检查制度,对项目实行跟踪管理,及时掌握项目的进展、计划实施、项目经费的使用;并对项目的进度、完成的质量和阶段性成果以及存在的问题进行监督和检查,对解决项目进行中存在的问题进行指导和帮助,纠正研究方向。同时要进行科技项目之间的整合,企业内同时运行多个项目时,可根据项目的优先等级、资源需求情况、技术类别等进行统一的规划,促进项目的有效运行。 (3)科技项目实施过程中的管理专家与技术专家(学科带头人)整合。项目的实施,不只是单纯的技术研发,还包括项目的组织管理。谁来组织实施,如何组织实施,相应的责、权、利如何界定等,都会影响着项目实施的管理效率。因此,在项目管理部门需要配备既懂项目实施,又懂项目管理的专职人员,在项目的具体组织实施过程中,充分发挥技术人才与管理人才的整合作用,起到互补型的倍增效应。特别是跨部门合作的项目,项目管理专家的综合管理优势尤为重要。 (4)建立项目评估体系。对项目评估的总体目的是客观公正地反映实际情况,实施、推进或总结整个项目。建立科学的项目评估体系,以关键技术、共性技术和核心技术的创新与集成水平、自主知识产权、潜在的经济效益、社会效益为主要评估标准,从企业科技创新的战略目标出发,综合考虑技术、市场、经济环境、社会等各种影响因素,对项目进行综合评价选优,提高项目立项的科学性。同时还要尽可能地规避风险,使有限的资金能发挥更大的作用,提高科技经费的经济、社会效益。 (5)加强项目管理培训工作。定期开展有关项目管理的各种培训,培训包括:项目时间进度管理、成本管理、资源管理、项目可行性分析评价、风险评估方法等。通过培训提高项目管理的水平,及项目的整体效益,促进项目管理体制和机制逐步完善,培养出高素质的项目管理专业人才。 (6)注重营造以“人”为本的组织环境。科技项目管理与运作机制的核心是以人为本,积极开展科技人员的继续教育和培训,制定对科技人员的激励政策,提高科研人员的综合素质,激发科研人员的创造精神和工作热情。 4结语 项目管理是一项复杂的系统工程。社会的发展、科技的进步,新的管理学思想和管理控制技术会不断地被引入,项目管理的内容、方法和手段也将会不断地完善和发展。在项目管理过程中,坚持创新,勇于探索,不断总结,丰富提高,不断提高项目管理水平,达到顺利实现项目预期目的,将科研成果转化为生产力,推进科技成果的产业化,实现企业的持续发展。 机械科技论文:农业机械科技革新研究 一、全国农业机械化现状与发展目标 1998年全国农机总值2318亿元。农机总动力4.4亿千瓦,比1997年增5.3%,大中小型拖拉机1177万台,比1997年增5.4%,主要作业项目的机械化水平有较大提高,机耕62%,机播种24%,机收15%,传统农业的耕作方式正在逐步改变。目前部分省市农业机械化发展较快,耕、播、收综合机械化水平已达到40%以上。农业机械化是农业现代化的基本标志和农业可持续发展的必备条件。农业部根据党的十五届三中全会提出的农业发展目标和方针,提出从现在起到2010年,我国农业机械化的发展要努力达到以下几个目标:———在装备水平上,确保农机总动力不低于3.3%的速度持续增长,大中型拖拉机、联合收割机及其它农业机械,农副产品加工机械的增长应基本满足农业、农村经济发展和农村全面实现小康的需求,并逐步向更高的水平迈进。———在机械化水平上,耕地、播栽、收获机械化水平分别达到80%、60%和40%,使农业机械化发展对粮食增长和农业总产值的贡献份额达到20%。———在区域布局上,根据不同地区的经济和自然条件,因地制宜,突出重点。经济发达地区要走在前面,加快发展步伐,特别是东部地区和大中城市郊区,应发挥带头示范作用,率先基本实现农业机械化,其它地区结合农业结构调整,也要使农业机械化水平有一个新的提高。 二、经济发达国家农业机械化现状 据统计,多数经济发达国家和地区用20~30年便基本实现农业机械化。从50年代到70年代,先后实现了粮食作物、经济作物、林产业、畜牧业、渔业和水产养殖业等全面全过程机械化。日本是一个人多地少的岛国,人均耕地0.7亩,以种植水稻为主,1980年全面实现了农业机械化,水稻生产全过程(种植、收获、干燥与加工)机械化,机耕98%,机种91%,机收95%。 三、台湾省农业机械化状况 台湾山地丘陵占75%,自然气候地理条件与福建相似。从50年代中期引进日本手扶拖拉机后,着手发展农机化事业,用20年时间实现了农、林、渔、牧、副业全面机械化。以下是台湾水稻生产机械化发展情况:台湾对农机化十分重视,把它列为台湾地区12项重要建设之一,从1970年起实施“设置农业机械化基金,促进农业全面机械化”四年计划。至85年共筹措52亿台币,用于农机科研、新农机开发、农户购机补助、农机人员培训等,台湾农业大学农机系和台湾农机研究所,每人每年从政府可获得农机科技经费约折人民币20万元。 四、福建省农业机械化和农机技术创新现状 1998年全省农业机械总值47.1亿元,农业机械总动力818.4万千瓦,比上年增长3.3%,大中小型拖拉机15.5万台,与上年持平。主要作业项目的机械化水平很低,机耕32.44%,机种0.018%,机收0.018%,远远低于全国平均水平。我省目前农机化水平仅相当于台湾1970年的水平。当前,我省部分地区围绕科教兴农战略,正在实施农业节本增效示范工程,粮食自给示范工程项目。如连江、晋江、长乐等地开展机械栽植、联合收割机技术推广试验示范工程;建瓯市是农业部“九五”期间建设的100个节本增效示范县之一,实施示范推广机械化化肥深施,节种和精少量播种10万亩;福清市水稻生产机械化示范工程项目已列入国家加强农业基础建设项目,资金100万已到位,国家引进办投10万美元用于引进消化台湾水稻栽培技术与装备。这些示范工程建设成功,将带动全省,提高我省农业机械化水平。我省从事农机创新工作有省农业机械化研究所、福建农业大学农业工程系及省拖集团等。多年来,我省农机科技工作者,坚持为农机化事业努力地工作,研制开发了手扶驱动圆盘犁(获机械部科技进步二等奖),农友5型耕整机(省科技进步三等奖),农友-90型微型组合半喂入联合收割机(获国家发明专利,国家发明三等奖),田间直脱收获机(获国家发明专利),农用运输车(获省新产品三等奖),抛秧机,饲料加工机械,石材加工设备,粮食加工设备,水泵系列产品,食用菌栽培与加工设备等等农业机械,为农业生产和乡镇企业提供技术和机械装备。但是,由于对农机科技创新、农机产品开发生产培训推广扶持政策弱,农机创新手段落后,农机创新缺少资金,试验设备陈旧,农机企业无力开发农机新产品,农机产品的技术水平与产品结构满足不了农业生产的需求,严重制约了我省农机化水平的提高。 五、加强农机科技创新工作的建议 《福建省现代化农业发展规划纲要》提出到2010年,主要环节实现农业机械化,农业综合机械化程度达到50%以上。要实现这一目标,我们认为我省农业机械创新工作重点是:研究开发适用我省丘陵、山区、平原的工厂化育秧、机械化种植、收获与烘干的技术与装备,节水灌溉技术与装备,化肥深施、农作物保护技术与装备,农副产品、水产品保鲜、深加工、储运技术与装备,种子生产、加工技术与装备,城镇垃圾与废弃物无害处理及高效有机肥生产技术与装备,蔬菜工厂化栽培技术与装备,乡镇企业所需新技术与装备等等。面对我省农业机械创新工作艰苦任务,建议如下: 1.扶持省农机化研究所。农机化科研属社会效益为主的公益事业,对省农机化研究所应视同省农科院,继续给予政策、资金的扶持,使之建成为我省农业现代化装备研究中心和农业机械化工程研究中心。 2.改善农机科技创新工作条件。农机科技创新工作因气候条件、地区差异、农艺要求、生产方式等多种因素的影响,研究开发推广难度大,周期长,工作条件差,自身效益低。在深化科技体制改革,贯彻“稳住一头,放开一片”方针时,应稳住从事农机创新的科技人员,确保农机科技攻关人员的科研经费和基本工作条件。 3.加强农机创新人才的培养。一是办好福建农业大学农业工程系;二是从实际出发,促进农机科技人员的分流,搞好农机科技队伍的结构调整;三是引进人才,研制开发重点项目,可从台湾省或日本引进农机科技人才;四是有计划选派中青年农机科技人员到国外研学。 4.优化农机行业结构,调整农机产品结构。从政策上引导和促进农机企业研制开发生产实用、先进、成套农机新产品。 5.增加农机创新投资。建立以拨款为主,科技贷款、企业和社会投入等多层次、多渠道的农机创新投入体制,建立农机科研、新产品开发和推广基金。 6.制定和实施基本实现农业现代化所需的农业机械创新工作规划。 机械科技论文:机械科技近期的发展目标 一、发展机械科技的重要意义 机械科技(MeehanicalEngineeringSeieneeandMeehaniealEngineeringTeehnology)是研究机械系统(或产品)性能、设计、制造的基础理论和技术的科学。它包括机构学、传动机械学、机械振动学、机械结构强度学、摩擦学、设计理论与方法、机械热加工、机械冷加工、特种加工、测试理论与技术以及计算机辅助制造系统等。机构科技在人类文明史上一直有重要的作用,近代史上每一次工业革命都是以机械科技的发展为基础的。现代科技中许多新领域的发展也都依赖于机械科技的发展,例如计算机技术中硬盘和硅片的超精加工技术、航空航天技术中精密及自动化机械仪器和装备、深海探测作业的水下机器人、低噪声潜艇中高质量大型螺旋桨、微细工程、特殊环境工程、卫星通讯等高新技术领域都对机械科技提出了许多新课题。随着新技术革命的发展,机械科技本身也在不断进步,尤其是计算机和电子技术的迅速发展及其在机械中的应用,使机械科技发生了极为广泛与深刻的变化。现在机械科技几乎处处离不开计算机和电子技术。计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助制造(CAM)、CAD/CAM一体化、计算机辅助测试(CAT)与分析(CAA)、计算机数值模拟与图形仿真、计算机在线监控与故障诊断技术等等,在一定意义上可以说,计算机开创了机械科技的新时代。信息传感技术、系统控制理论与技术、企业经营管理技术、生物技术等与机械科技相结合,产生了以机器人和计算机集成制造系统为代表的全新的机械系统。此外,传统产业迫切需要机械科技来改造,以适应今日现代化生产的要求。国民经济各行业要求机械科技及其企业提供自动、高效、节能、耐用、安全可靠的各类机械和装备仪器。据统计,机械工业产值约占工业总产值的四分之一,在国民经济中起着举足轻重的作用。 二、我国机械科技发展的现状和差距 近年来,我国机械科技有了长足的进步,有不少领域,特别是基础理论的研究和技术方面已经跨人国际先进水平的行列。例如:空间机构运动分析、机构弹性动力学和多刚体系统动力学、机械结构强度数值分析方法、模态分析理论、振动信号处理与分析、弹性流体动力润滑理论、常用优化方法程序、齿轮啮合原理、并联机器人的运动学和动力学、切削颤振非线性理论等研究都已达到世界先进水平;在机械制造工艺和技术方面,例如超精车床、电化学齿轮修形、激光波长基准装置、三座标测量仪、高温塑性成形过程模拟技术、新型MIG焊接电弧控制法等也已经迈人国际先进行列。但是必须清醒地认识到,我国机械科技只在局部领域或这些领域的某些方面是先进的。从总体看,与发达国家相比仍然存在较大差距,主要表现在:第1,理论研究成果水平较高,但试验手段较差,基础数据积累不足,工艺落后,许多关键设备和技术不得不依赖进口,如大规模集成电路,计算机硬盘,重要的测试、分析和试验的仪器设备,许多产品的自动化生产线,数控机床和加工中心,大型成套机械设备,各类高级车辆,录相机等。第2,新技术新工艺的应用开发能力差,许多机械科技成果未能转化为生产力。第3,由于我国自己的数据库不健全,某些要求有大量数据为后盾的理论研究无法进行,使有限元结构分析程序的前后处理、可靠性设计、智能设计、设计方法学、摩擦学设计及应用、数控技术、基础工艺、超精加工技术、模具技术、微型机械等研究方面仍存在不小差距。 三、机械科技的发展特征及发展趋势 近年来机械科技发展有几个明显特征。其一,机械科技研究的新进展几乎都与计算机技术难以分开;其二,机械科技的新发展具有多学科交叉的特点。例如,重大项目“机械制造若干关键技术基础”中的电流变技术项目,就是机械学、化学、电学、计算机控制等多学科的交叉。数控技术基础项目则是计算机、微电子、自动控制和机械等多门学科的交叉。其三,机械科技新发展都带有智能化、集成化和系统化特征。例如,机械系统性能完整性及优化设计就是要研究机械系统的机构学、动力学、运动学、强度学、摩擦学等;计算机集成制造系统就是包括计算机辅助设计(CAD),计算机辅助工艺过程设计(CAPP),计算机辅助制造(CAM)和生产管理系统控制在内的生产过程的知识集成、信息集成、过程集成和系统集成,它是机械科技发展最前沿的代表。受多学科交叉和先进科学技术的影响和推动,90年代的机械科技在以下几个方面将有获得迅速发展的趋势。 1.微型机械的研究和发展将产生与传统的机械观念相差甚远的新概念和新技术,其意义也许仅次于大规模集成电路的出现。微型机械在未来的十年里有获得迅速发展的趋势。最近几年,发达的欧美国家正在投资研究和开发微型机械,我国也已有少数单位开始进行研究。微型机械是微电子技术与机械技术的结合,它的零部件以至系统的结构和功能类似于普通机械,如微型手术刀、微型锯、微型齿轮、微型轴、微型泵和阀、微型传感器、微型机器人等。其特点是:(l)尺寸非常小,如轴的直径可以小至几微米,整体机械在数毫米之内;(2)大都选用半导体硅为基质材料;(3)制造加工方法一般要采用三维蚀刻等微细加工方法;(4)微型机械不仅仅是传统机械的微型化,且是微电子学、自动控制、光学、流体力学、声学、磁学、计算机科学的结合和集成,是一种完全新概念的机械。美、日、德等国从80年代末开始投资研究并已取得明显进展。美国贝尔实验室已试制出直径仅650拜m的小汽轮机,转速达2.4万转/分,可用于血管内的精细手术。1988年美国加州大学伯克力分校研制出微型静电电机,其转子直径为60杯m。日本通产省已将医疗、产业用微型机械开发列人1991年开始的十年规划中。.微型机械的发展趋势是将微执行器、驱动器、传感器、控制器、电源等集成在微小硅片上,形成完备的微型机械电子系统。微型智能机器人可进行微小空间的高精度作业和控制,可广泛用于工业、农业、医学、生物、航天、军事等领域。 2.智能制造系统将是继柔性制造系统(FMs)、集成制造系统(CIMs)之后的新型制造系统。日、美、西欧从1990年开始执行智能制造系统(IMs)研究的十年规划,投资数十亿美元。IMS系统在制造的全过程贯穿着知识活动并使其与智能机器融合,以柔性方式将全部生产过程(从定货、设计、生产到市场)集成起来,从而提高生产效率。计算机集成制造系统(CIMs)的范围只局限于生产工厂,而IMS的范围已扩大到生产过程之外的其它业务领域,包括市场调查研究,生产决策,生产计划,产品设计,工艺设计,生产过程的管理、调度和控制,原材料选购、运输、存贮,产品的加工制造、装配、检验、包装、库存和经营销售,甚至包括广告宣传、公共关系等。IMS通过国际计算机网络通讯系统对上述过程进行知识集成、信息集成、过程集成和系统集成。日本除了高校和研究所外,不少公司也都投资参与研究,他们相信智能制造系统将会节省人力,为公司带来可观效益。 3.新技术、新理论与传统的机械科学(传动学、机构学、设计方法学、摩擦学等)相结合,在90年代将继续得到发展。如:电流变技术(Eleetro一RheologicalTeehnie)是80年代兴起的一项非常有前景的新技术,它将在流体传动与控制领域例如离合器、制动器、减振器、机器人关节、密封技术等方面得到应用;机构学与计算机、微电子以及电、磁、气、液驱动结合将产生新机构和仿生机械;智能机器人等都将会有新进展。除此以外,90年代,在基础工艺,少、无切削,精密成形技术、成形工艺质量控制;新材料、难加工材料的成形与加工技术和方法;非接触、在线及自动测量;传统工艺的创新和传统产业的改造研究等方面也给予重视和支持。根据上述发展趋势,我们认为,我国对本学科前沿的基础研究要适度超前,但要注意学术思想、理论或方法的创新;对国外高技术要积极跟踪,目前在加强智能机器人和计算机集成制造系统研究的同时应适度支持智能制造和微型机械的研究;在研究学科前沿和高技术的同时,要注意加强基础技术、基础工艺和基础数据的研究,而这些方面却往往容易被人们所忽视或轻视;还应注意推进新技术向生产和市场的转化,结合生产和市场需要选择研究课题。只有这样,我国的机械科技才能在理论、技术、产品方面不断缩小与发达国家间的差距,使机械科技全面兴盛起来。 机械科技论文:机械科技查新现状及建议 科技检索查新工作是科技信息部门根据自身优势,为适应社会的需要而发展起来的一项新的信息咨询服务。科技检索查新是运用手工检索及计算机检索等手段,针对某一领域国内外同类研究的状况和进展进行全面了解,通过对比分析,对待查的科研立项或科研成果的新颖性、先进性作出基于文献的对比性结论的过程。科技查新工作对于维护科技成果评价的严肃性、权威性和公正性,吸取前人的经验,避免低水平的重复研究,促进科技管理工作的科学化、规范化,提高科技成果的水平等,起着重要作用。我们广西机械科技信息中心是原自治区科委最早授权认定的区级机械科技专业查新机构,自开展查新业务以来,已为机械行业各类新产品鉴定、科研立项、评奖、申报专利等提供查新服务三百多项,为机械工业科技进步发挥了自己应有的作用。在此,笔者结合自己多年从事机械科技检索查新工作的实践,探讨确保机械行业科技查新工作水平和质量的途径,并针对机械科技查新工作的现状提出一些建议。 1查新工作的基本条件 1.1较为完善的文献支持系统较为完善的文献支持系统,是保证查新工作质量的最基本条件,开展机械工业科技查新所需要的文献支持系统包括: 1.1.1国内外主要数据库包括《美国工程索引(Eicompendex)数据库》、《金属文摘(METDEX)数据库》、《机械文摘(ISMEC)数据库》、《中文科技期刊数据库》、《中国科技经济新闻数据库》、《中国机械工程文摘数据库》、《中国机械工业科技成果数据库》、《中国学术期刊数据库》等,以上是查新中使用率较高的数据库,同时还要通过上网、联机检索等途径查找相关的数据库。 1.1.2国内外主要检索工具包括各种综合性及专业性的文摘、索引、资料目录以及各类机械产品目录、样本等,由于机械产品种类繁多、专业庞杂,在此不一一列举。 1.1.3一次文献包括机械工业学科及相关学科的各类科技期刊。 1.2素质良好的查新人员查新工作是一项原则性较强而又比较繁琐的工作,它需要查新人员必须具备良好的职业道德以及强烈的责任心,如果原则性不强,就会受市场经济的影响或碍于情面写出不合事实的报告,如果查新人员责任心不强,工作不耐心细致,就使查新结果出现错漏,从而影响查新报告的严肃性。查新工作同时又是科学性、技术性很强的工作,它需要查新人员必须具备过硬的业务素质,查新人员的业务素质包括: 1.2.1较扎实的专业知识笔者认为从事机械工业科技查新的人员首先应当具备较为系统和扎实的机械工程学科的基础及专业知识,因为这决定了查新人员能否对检出文献进行正确的筛选,对同类产品的技术特点、参数进行提炼、分析和对比,从而作出客观准确的评判。 1.2.2较广博的知识面机械行业是为国民经济各行业提供工作装备和生活服务的基础行业,机械工业科技成果应用范围可以说渗透了各行各业,如造纸、制糖、农业、水利、食品等,同时科学技术的发展,学科之间交叉渗透的日渐突出,都要求查新人员要有广博的知识面。 1.2.3较强的综合思维能力查新论证是一个对相关文献资料进行去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里的分析推理过程,因此查新人员应当具有较强的综合、分析、判断能力。 1.2.4较熟练的文献检索技能查新人员应通晓文献检索原理,熟悉各数据库、检索工具所贮存的内容、收录的范围、文献的分布情况,并能根据不同的课题内容确定利用哪一种数据库、哪一种检索工具、采用哪一种检索途径、以及如何编写检索逻辑式等等。 1.2.5较熟练的计算机操作技能熟练的计算机操作技能不仅可以提高查新工作效率,确保查新质量,而且能在联机或上网查询时节省费用。 1.2.6较高的外语水平查新人员应当具备较高的专业外语水平,尤其是阅读、理解能力要强,这样才能在检索外文数据库和资料以及分析查出文献的过程中得心应手。 1.3较完善的规范管理众所周知,合理的工艺流程、科学的技术规范以及严格的产品标准,是生产一个高性能高质量的产品的重要前提。同样,查新报告作为查新工作的“产品”,应当有合理的工作程序、严格的工作规范作为其高水平、高质量的重要保障。因此,必须制定一系列严格的工作规范。查新工作规范应包括:①查新工作程序的规范,②查新人员工作技术的规范,③查新报告格式、内容、用语的规范等。 2检索查新技术探讨 一个科研项目的检索查新基本工作程序为:熟悉待查项目背景资料——对项目进行科学归类,找出主题词——选择数据库及检索工具——制订检索策略,确定检索年限——检索——筛选检出的相关文献资料——与待查项目进行对比分析,撰写查新报告。在这一工作过程中,检索查新人员的技术水平高低对确保检索查新质量有着至关重要的作用,这有赖于高素质的查新人员在实践中不断总结、提高。笔者分以下几方面进行探讨。 2.1检索手段的运用查新检索有手工检索和计算机检索两种主要手段,机检速度快、效率高,是手检无法比拟的,但手检同样重要,多年的实践证明,机检和手检必须有机地结合在一起,两者不可偏废,这是因为:①各数据库存在收录内容差异的情况,没有哪一个数据库可以保证百无一漏,尤其是机械行业科技成果的产品形式为主的特点,决定了在一些产品目录、样本、更容易查到同类产品,这些必须通过手检进行辅助。②各数据库的主题词标引存在差异,如果选词不当或组配不力,极易造成漏检甚至扑空,而手检直观性强,可以灵活调整检索词,通过上机前的手工试检以及手检与机检之间的不断修正,才能确保查准率和查全率。同时,如果是上网或联机检索,通过手检定好检索词及检索策略再上机查询,可以达到省时省钱的功效。③数据库相对于原文存在一个滞后期的问题,许多数据库都存在滞后期,少则3~5个月,长则半年甚至1年,手工检索工具滞后期短一些,但也有时间差问题,必须结合检索最新几期的核心期刊,才能更好地保证查全率。总之,只有将手检和机检相结合,才能确保查新范围的全面性、系统性和连续性。 2.2检索途径的探索根据我中心多年承担的机械行业科技查新项目来看,以产品形式出现的占了90%以上。目前科技文献对产品整机报道的较少,因此要注意查找产品目录、样本类载体,必要时甚至要有“大海捞针”的勇气,逐年查阅核心期刊或非核心期刊,所要查的数据有时就在封页的广告上,或行业性的综述里。此外,由于机械产品的应用领域极其广阔,检索时一定要弄清所涉及的领域属于什么学科,该学科的主要检索工具及核心期刊是哪些,检索时要查全,不可遗漏。比如电除尘器,它在水泥生产中应用广泛,但又有环保学意义,查找时就要通过化工类的“水泥工业”及环保科学中的“除尘”两种途径查找,而《水泥》、《水泥技术》、《通风除尘》、《环境保护》等核心期刊也是必查刊物。 2.3对检出文献、数据的筛选在对检出相关文献、产品数据进行筛选时,所选择的对比文献、产品数据应当具有代表性、针对性、可比性。在机械类产品中,有的在国内已有几十家甚至上百家企业生产同类产品(这种产品的开发往往是出于市场的考虑),在选择与之对比的同类产品时,应选择那些行业公认的有代表性的、技术性能较先进的产品,才能体现这一领域里的先进水平。同时,选择对比的产品应具有可比性,如柴油机,应选择型式、用途、冷却方式等相同、排量相近的产品进行比较,排量相差太远的则不具备可比性。此外,选择的对比文献应根据查新重点体现出针对性,这需要查新人员仔细地鉴别,如果不分主次把一般相关或密切相关文献罗列出一大堆进行比较,不能突出重点,势必影响查新结论的明确性。 2.4查新报告的撰写一份有价值的查新报告应当包含检出的相关文献或同类产品的概述、对检出结果的对比分析并有结论性意见,能使科技管理部门和成果持有者了解同类研究的现状及查新项目所处的真实地位及技术水平。笔者曾接触过一些查新报告,在罗列了所有检出相关文献及同类产品之后,就简单地下“经鉴别与本查新项目不同”或“未见相同产品报道”的结论,这种只有查新结果而无分析过程的查新报告是肤浅的、没有说服力的。应当将查新产品与查得的同类产品的技术参数、结构性能、采用新技术的多少等进行全方位的分析比较,才能对产品的新颖性、先进性作出实事求是的评判。对新产品的对比分析可以采用表格方式,在一张表格上对产品的技术参数、性能特点等各项目进行对比,直观性强,并能省却大量说明文字。查新报告的撰写应当客观、公正、正确,做到条条有出处、款款有依据,既不能主观臆断、望文生义,也不能受委托人影响而避重就轻、弄虚作假。此外,查新报告提供的是基于文献检索的对比性结论,因此切忌越位代替专家对产品的水平下结论。 3对机械科技查新工作现存问题的思考 随着科技检索查新工作的不断完善和提高,其对促进科技管理工作的规范化、科学化起到越来越重要的作用,一些行业的查新量逐年上升,立项、鉴定前进行查新已成为科技管理人员及科研人员的自觉行动。相比之下,机械行业的科技查新工作现状不容乐观,根据笔者的调查了解,相当一部分新产品未经查新即可立项、鉴定,甚至已完成鉴定再补充查新,查新在某些程度上流于形式,成了“马后炮”,使科研项目或成果的严肃性、先进性和准确性大打折扣。针对这种现状,笔者认为除了加大宣传力度,提高科研管理部门及科研人员的查新意识外,还应进一步提高检索查新工作的水平和质量,增强科技管理人员及科研人员对查新报告权威性、准确性、公正性的信任度。在此提出几点建议。 3.1进一步加强查新工作的规范化管理尽管各查新机构都制定有一系列的规章制度,但一些综合性的查新机构无法制定出有行业针对性的规范和质量验收标准,因此执行起来伸缩性、随意性很大。同时查新管理部门也缺乏有效的查新质量监控措施,没有形成不断反馈、不断改进的良性循环,这些都制约了查新水平质量的提高,建议查新管理部门加强这方面的组织协调管理。 3.2不断提高查新人员的素质有的部门查新人员缺少起码的专业知识背景,其查新工作质量可想而知。各查新机构应当配备综合素质较高的查新人员,加强培训,推行“持证上岗”制度,确保查新工作高质量。 3.3加速数据库建设,建立地区性文献网络国内产品类的数据库较少,现有的产品数据库仅有名称而无型号及技术参数,信息含量低,产品目录、样本等只有参数而无性能结构介绍,报纸上的新产品消息对产品的性能、参数介绍得更少,这些都给对比分析时造成了一定的困难,在一定程度上影响了结论的准确性和说服力。建议信息产品部门尽快建立起权威性的信息含量高的产品类数据库。在现代信息社会里,任何一个部门要想收集齐所有的信息资料是不现实的,因此查新人员在工作中常常遇到查到篇名或文摘却找不到原文的情况,这时就不得不到一些专业研究所、图书馆等部门去查找,有时还要去信到外地索取,费时费力,如果有关部门进行组织协调,建立起地区性的文献网络,实现优势互补、资源共享,就能较好地解决资料不全的问题。 机械科技论文:机械科技查新的特征与建议 科技查新工作[1]是一项深层次的科技信息咨询服务工作。在1993年国家科委公布的《国家科委关于科技查新咨询工作管理办法(试行)》中,科技查新定义为:“是指通过手工检索和计算机检索等手段,运用综合分析和对比等方法,为评价科研立题、成果、专利、发明等的新颖性、先进性和实用性提供文献依据的一种信息咨询服务形式。”最早的科技查新工作开始于1985年,经过20余年的发展,科技查新工作在提高科研项目和成果的评价水平、避免低水平重复和鉴定评奖失准等方面发挥了重要作用,具有科学性、严肃性和公正性的特点。机械科技查新与其他专业科技查新相比,既有共性,也有其自身的特点。四川省机械研究设计院机械科技情报标准研究所自20世纪90年代初开展机械科技查新工作以来,为四川省机械行业各类新产品鉴定、科研立项、成果评奖、申报专利等提供查新服务500余项,笔者结合自己多年来从事机械科技查新工作的实践,总结了机械科技查新的特点,提出了提高机械科技查新质量的一些建议。 1机械科技查新的特点[2] 1.1专业涉及面广机械工业作为我国国民经济的支柱行业,同各行业都有密切相关的联系,机械科技成果也广泛应用于化工、交通、农业、水利、食品、建筑等行业,广泛的应用决定了机械科技成果针对不同的应用范围具有不同的应用特性。随着现代科学技术的发展,学科之间互相交叉、互相渗透的特点日渐突出[3],边缘学科越来越多,这就对查新人员提出了更严格的要求,要做好查新工作、高质量地完成科技查新报告,就必须要有扎实的专业基础、广博的知识面及良好的沟通能力和理解能力。 1.2文献需求面宽机械工业作为基础行业,机械科技成果既包含理论上的设计与研究,同时更多的是具体产品、零件的研制和结构、工艺上的改进。目前大多数公开发表的科技文献资源,主要来源于科技期刊、学术会议论文、学位论文、标准、专利等,这些文献对新理论、新工艺、新方法等作理论性的研究较多,对具体产品和零件的介绍较少。所以,在机械产品和零件类科技查新项目中,需要一些其他的文献途径来保证查新检索中的“查全率”。国内文献资源[4]主要包括万方数据资源系统、重庆维普科技期刊数据库、中国期刊网及中国专利文献数据库等常用的国内综合数据库。国外联机数据库以DIALOG联机数据库为主,以网络数据库为辅助,如ISIWebofScience(即SCI)数据库、美国化学文摘CA、美国工程索引EI、英国INSPEC和一些全文数据库ElsevierSDOS,WileyInterScience,PQDD博硕士论文库等。除了这些通用的文献外,机械科技类查新的文献资源中,企业产品样本、企业广告宣传、企业网站中的产品介绍等也是重要组成部分。这些文献中,对产品和零件的介绍占大多数,特别是对参数的介绍都非常详细,而理论性研究较多的文献往往对一个产品的具体参数介绍得较少。机械产品项目的科技查新中,往往需对比其具体参数才能对其先进性、新颖性作出判断。而技术参数中很多参数都相互关联,只针对一项参数作对比分析不具有说服力。比如,对某机械密封类产品的查新中,查新委托单位给出的指标是:转速最高25000r/min,轴径最大400mm,需要对比同类产品的密封性能。这个项目中,仅查同类产品中转速是否高于25000r/min或轴径是否大于400mm都是片面的。因为对这类密封产品来说,密封性能的好坏取决于密封线速度的高低,而线速度与转速和轴径都有关系,抛开轴径指标,只靠转速指标的高低来判断密封的优劣是错误的。所以,完整的技术参数对产品类项目的查新对比分析很重要,这也直接影响查新报告最后的质量。 1.3技术水平高低多方面体现机械科技查新项目中,有一些零件的加工工艺、材料都一样,只是最终成品的尺寸规格不同。但是,随着零件尺寸的增大,工艺实施难度也随之增大,虽然工艺都一样,但实施工艺的途径有很大区别,很多企业都设计有专用的工装设备。类似这种查新项目,一般认定为其具有新颖性。比如,同样采用窄间隙焊接技术,对于1000mm和3000mm的主轴而言,其实施难度差别很大。不同的企业针对具体情况大都自己设计工装设备,如果针对这种工装设备进行查新,并不能说明该项目的技术水平。这种情况下,主要看窄间隙焊接技术是否在更大的主轴上应用。机械科技查新项目中还有一种情况,就是查新项目其本身的工艺或结构并不具有新颖性,但在一些特定的应用范围内以前并没有应用该工艺或结构。比如某汽轮机低压全电调控制系统的项目中,采用双冗余配置DDV阀组。经查,双冗余配置DDV阀的设计在其它控制系统中已有应用,但在汽轮机低压全电调控制系统中未见应用。这种情况一般认为其具有新颖性。 2提高机械科技查新质量的建议[3] 2.1提高查新人员素质机械科技查新工作是一项专业性较强的工作,需要查新人员不仅具有机械专业基础知识,还要熟悉文献检索原理,能根据不同的查新项目确定采用的数据库和检索策略,同时还需具备较强的工作责任心,以实事求是的态度,科学、严肃、公正地开展查新工作。查新工作中,文献的检索和对比分析是重要的一环,对查新项目的理解、制定检索策略直接决定文献检索的“查准率”和“查全率”。在保证“查准率”和“查全率”的基础上,筛选、提炼文献和正确地进行分析、对比则是作出客观准确判断的基础。撰写查新报告时,还需查新人员能准确地表达查新结论。另外,较高的外语水平、熟练的计算机应用技巧也是查新人员必备的能力。由此可见,机械科技查新工作对查新人员的要求主要有:机械专业知识、文献检索知识、综合分析能力、文字表达能力、外语和计算机应用能力。在此基础上,配合查新员对工作的责任心,才能把机械科技查新工作做好。 2.2加强同查新委托单位的沟通随着现代科学技术的发展,机械科技查新项目涉及的专业越来越广。对查新项目的理解和消化是开展查新检索工作的基础,而科技查新人员在专业上不可能面面俱到。这就需要查新人员加强和查新委托单位的沟通,积极向技术人员学习,准确把握查新项目的创新点。此外,要查新人员短时间内消化技术人员辛苦几年或十几年的研究成果是不现实的,所以在查新检索过程和文献对比分析中,还需要不断和查新委托单位技术人员交流和沟通,及时调整查新策略,准确对比分析相关文献。这是一个反复提高的过程,是做出高质量查新报告的保证。 2.3强化手工检索从科学发展进步的角度来说,任何一项科学技术的产生都有其产生的背景,是对前人研究成果的继承和发展,机械科技查新项目尤其如此。机械科学历史悠久、发展成熟,所以许多项目都是在前期成熟的研究基础上进行改进。随着新材料、新工艺、新结构的应用,改进型的科研项目越来越多。但还是有一些科技查新项目检索结果为“0”,这种情况下,除了调整查新检索策略、扩大查新范围以外,还需加强手工检索。在一些特殊行业,比如军工,由于其行业特殊性,公开发表的文献较少,但在一些行业会议论文、杂志上的短信息、互联网网站等渠道中,经常能检索到一些有用的信息。在各种数据库中,虽然收录范围、储存信息的内容不同,但很多短消息类、广告类的文献资源均未计入收录范围。这类文献资源必须通过手工检索才能获得。手工检索和计算机检索相辅相成,缺一不可,手工检索对于查新结论的非“0”化处理、提高“查全率”、保证查新质量非常重要。 2.4广泛收集文献资源鉴于机械产品类的科技查新项目中对零件结构和技术参数的需求较多,应大力收集各种综合或专业数据库中不收录的文献资料,重点是企业产品样本和产品广告等,作为数据库和科技期刊文献资源的补充。 机械科技论文:机械科技信息事业发展与变革 一、十年艰苦创业,深化改革见实效建所十年来,在邓小平同志“开发信息资源.服务四化建设”光辉题词指引下,在各级党政领导关怀支持下,全所职工.深化改革,艰苦创业,为建设和完善我省机电信息体系取得较好成效. (一)转变观念,促使机电情报工作,为经济建设主战场服务,取得较高社会效益和经济效益。 1.1988年省机械厅指定笔者担任省农用车联合公司筹备组成员,带队赴全省农用车厂进行深入细致的情报考察调研,拟定农用车联合公司章程初稿,组织福建省农用运输车联合公司筹备会,向厅领导提供全省农用车发展历程和现状的准确信息资料,根据国家技术政策,组织情报人员撰写了《我省农用运输车现状及发展设想》情报调研报告。省机械厅在%闽机技字第009号函指出,该调研报告“在我省首次开展农用运输车行业调研是适时的,对正确引导我省农用车行业走联合发展道路和行业合理布局、健康发展起着有益的促进作用,对制订我省机械行业科技发展规划和决策有较大的参考价值,对科技进步作用较大。”情报工作促进了“福建省农用运输车工业联营公司”于89年正式成立。1993年农用车产量达5.55万辆,占全国产量的30%,成为我省工业的一项拳头产品。91~95年全省生产21万辆,产值达50.8亿元,实现利税3.18亿元,93~94年机械厅系统的农用车产值占全省机械工业百分之二十,为我省经济发展发挥了很大的推动作用。 2.受省机械厅领导委托,以情报论证为依据,笔者带领工厂厂长、总工三次赴京向机械部何光远部长等领导请示汇报,解决了我省柴油机新产品立项难题,大力协助福建机器厂开发6170新型柴油机,填补了我国柴油机行业空白.目前福机厂已生产350台,创产值3500万元.该机型在全国“渔船用柴油机选型会”上,被推荐为全国优先选用的新型节能柴油机.这是情报为领导决策服务的典型范例. 3.省下达《中国红壤开发项目所需机电设备研究》与《进口物质设备经济性研究论证》二项情报调研为中国红壤项目节省开支4600万元,我所负责的论证方案被世界银行采纳,通过国际竞争招标验收后,由我国农牧渔业部组织实施,获国内外专家很高评价.红壤项目联合办公室把它誉为“为红壤项目获得最佳经济效益,为红壤项目作出巨大贡献”的一项出色的情报调研成果. 4.我所和省农机研究所负责国家经委、机电部下达《85系列水田犁》课题(笔者为课题组长)。87年通过部级鉴定以来,已在全国生产推广85系列水田犁7万台,创产值1750万元,利税200万元.本省推广2。。。多台,耕翻土地50万亩以上.机耕冬翻不仅病虫害减少,节省农药、化肥,同时提高地力,平均每亩可增产稻谷10公斤,共增产稻谷500。吨以上,价值达400万元。我所还同农业部门继续合作推广犁耕,为保护国土恢复地力作贡献。 5.我所受省机械厅委托,负责全国机械信息福建子系统工作.我们在认真抓好信息系统管理工作的同时,狠抓信息利用.据不完全统计,由于我省机械行业较好利用信息,五年来已在工厂创效益1632万元,199。年在全国机械工业情报工作大会上,受到机电部部长表扬。 6.机电部下达“中小型电机市场调查与预测”课题形成的调研报告对福建省如何调整中小型电机产品结构提出建设性的建议.根据这些有益的建议,工厂开发新产品新增产值3288万元,创利税49。万元。 7.机电部中小型电机情报网下达“中小型电机生产工艺调查与建议”被我省有关工厂采纳。由于采用新工艺创产值150。万元,创利税100万元,节支595万元。 8.我所木机情报人员编制国家级木工机床产品开发指南,提出14个木工机床新项目组织实施已创效益5763万元。 (二).加强情报基础建设,树立用户第一的服务观念。经过十年努力,克服重重困难,建成我省机电信息系统“六库”,直接为全省机电行业提供有效服务.众所周知,以计算机技术为代表的现代情报手段的出现,大大扩展了情报信息资源加工、利用的能力.当前,在机电产品激烈竟争和信息量激烈膨涨的新形势下,加强情报基础建设.用现代化设施逐步武装情报机构,使情报信息具有快速、高效的功能显得特别重要。 1.微机信息库:我所微机室在省科委支持下,已购置微机五台.目前已同机械部信息院2个中文库、2个西文库、中国科技信息所7个中文库、5个西文库和省海峡网(总容量20亿汉字,日增100万汉字)建立了联机检索业务,为全省机电工业开展检索与咨询服务。对我省机电行业新产品开发、查新、鉴定等发挥了重要作用.充分显示了计算机、电子通讯技术在信息加工、利用中的快速功能。在联机检索业务开展的基础上,我所除已建立福建省机电产品数据库外,目前正在建台湾机电产品数据库。 2.标准资料库:标准化是国家重要技术政策,是机电工业上水平、提高质量和发展外向型经济的重要前提.机电产品必须采用国家标准,并尽可能向国际标准靠拢.根据本省工厂的强烈要求,我所已分类整理收集国内外机电标准资料3万册。 3.声像资料库:根据机械部(86)机情函字912号“关于建立机械工业声像工作的通知”精神和省机械厅党组的要求,我所组织拍摄了我省80多家工厂企业的厂史、厂容、产品录像片和研究院重要科技成果录像片,有的已在中央和省市电视台上播放。目前已拥有机电录像100余片,机电照片6。。。多张,成为我省保存机电声像资料最多的单位.声像作为形象化的情报手段,在机电产品宣传领域有着特殊的作用,我所组织摄录编辑的《福建机电产品誉满五洲》录像片,曾用中、英二种语言,在中国出口商品交易会和福建机电产品展销会上播放,并送住墨西哥等国演播,取得较好宣传效果. 4.机电样本库:国际和国内先进机电产品样本,对我省机电科技的发展都能产生启迪、借鉴和开拓思维的作用。我所已收集整理国内外机电样本2万份,多次举办展览,省内外观众达5。。。余人,受到社会关注和科技人员的欢迎。 5.图书文献库:现有馆藏中文图书2万种3万册,外文图书900种2000册,各种技术资料21300册,每年免费接待读者6000人次.6.期刊资料库:库存期刊800种6000册.每年免费接待读者300。人次. (三)抓机电情报调研,促海峡两岸合作.十年来,我们按机械部的要求,重点进行了台湾地区机电调研和促进海峡两岸机电合作,开展闽台科技交流活动。 1.抓住机遇,进行台湾机械工业调研1987年,将《台湾机械工业》调研列入部情报课题。仅用二年时间即完成40万字《台湾机械工业》调研报告,近几年,我们又完成了《在大陆的台资机电企业经济效益分析》、《台湾机电科技》、《台湾农业机械化调查及海峡两岸农机界的合作》、《台湾机械产业自动化和工业机器人调研》、《台湾信息业现代化调研》、《台湾工业发展战略研究》、《闽台机械工业对比研究》等机械部情报调研课题,对祖国大陆机械行业了解台湾机械工业发挥了重要作用。《海峡两岸机械工业互补与合作的研究》经机械工业部批准,正式列入1995年机械工业部软科学研究项目计划(笔者为课题组长)。这是我所成立10年来第一次承担机械部软科学研究项目(研究费用由机械部提供)。目前,该课题正抓紧实施,可按计划在今年底提交部级鉴定. 2.在情报调研基础上,加强与台湾同行的合作,促进闽台科技界双向交流.在开展对台情报调研课题期间,我们与台湾大学,台湾机械、农机同业公会、台湾农村社等组织和有关人士建立了较密切的联系.1992年,我们邀请了台湾省农机和食品机械考察团访闽。我们向台湾代表团提供的“大陆各省对台经济合作联系表”已于92年7月份全文刊登在“台湾农村”杂志第十十六卷第二期上。省机械厅领导同我所负责人一道与台湾有关方面签订了“发展闽台农业机械化事业合作意向书”.有关合作内容正在组织实施.笔者于1993年8月2日到10日以共产党员和专家身份应邀赴台进行访问和考察,并在台湾大学作学术报告.这是福建省机械系统首次安排的赴台考察活动,对开展闽台两省机械工业和学术界双向交流起了促进作用。1995年,由我所牵线联系,经省主管部门同意,福建台湾机械(器)工业同业联谊协议书于2月25日正式生效。根据厅长办公会议决定,联谊办公室设在我所,活动经费由闽台共同承担。 3.成功举办了首届“闽台机械样本展。”根据95年闽台机械工业同业联谊计划.在省政府、省台办、省科委、省财政厅大力支持下,首届“闽台机械样本展暨技贸洽谈会”于1995年8月28日一22日在福州举办.本次样本展共展出闽台两省机械工业中最新工具机、钢铁加工机械、产业机械、电工电器和工程农机等机电产品样本150。多份,(部分厂商还提供录像带并演播)其中台湾机械工业直接参展企业8家,福建机械工业直接参展企业28家.会期5天,共接待全省各地市200多个单位,近千人参观展览(其中厂长、经理约有300人左右)台湾方面派来洽谈的人员有:台湾区机器工业同业公会邱桂霖总千事等n人.我省前来洽谈的单位有:福建省机械设备进出口公司等28家单位。通过展出拾谈,达到了两岸机械工业相互了解、广交朋友、寻求合作、共创良机的初步效果。 4.安排筹建《台湾机械城》投资考察根据联谊会协议,台湾区机器工业同业公会拟在闽筹建1500亩“台湾机械城”。95年8月23日至26日厅、所派员陪同以林林波为团长的台湾投资考察团6人对福州、莆田、泉州、厦门四处地区投资环境进行实地考察.(四)办好刊物,搞好发行,参与情报网络行业活动,加强情报横向联系.我所受部、厅委托,主办《福建农机》、《木工机床》、《水轮泵》、《福建机械》四种刊物.其中《福建农机》发行量达1.2万份,《木工机床》和《水轮泵》是为全行业服务的期刊。通过刊物的交换,我所机电情报联系单位逐年增加,已达2653个,进一步扩大了信息源.十年来,我们先后参加了全国自动化情报网、华东地区电气自动化情报网、华东电缆情报网、全国农机情报总网、省情报网、全国农机期刊网、全国机械情报网等情报网络活动,并担任过全国农机科技刊物网付网长、十四省市(区)机械情报(所)协作网网长、付网长、负责全国木工机床行业信息网、水轮泵行业信息网、机械部科技成果信息系统、福建子系统福建机械工程学会信息分会和省农机学会对外联络组工作,先后主办省科技日语培训班,省自动调速器培训班、预测和决策函授福建培训班、微机培训班等,并多次主持召开全国性、地区性的情报网络行业会议.通过这些网络活动,加强了横向联系,为机械工业开发提供了许多有益的信息和科研选题的素材,并同生产厂建立了密切的协作关系。 二、创办经济实体,增强科技信息事业自我 发展能力,努力增收节支,搞活情报.情报事业的发展受到有限经费的制约.因此,在搞好情报本职工作、抓紧情报主业的同时,还必须充分利用我们的技术力量、设备来开展与情报业务相关的多种经营和有偿服务。我们认为,国家在财力不富裕的情况下,十年拔给我所284万事业费已是很不容易了。在深化改革中,为了促进情报事业的进一步发展,必须增强适应市场经济规律的经营观念并采取有效措施增强情报后劲. (一).情报办书店在机电部情报所支持下,我们作为情报办书店的试点,于1986年集资了3万元盖房,办起了“机械工业出版社福州机械书店”.国家出版局曾明确指出:“图书发行工作在2个文明建设中有着重要的地位和作用。书店是传播共产主义思想的阵地,是输送科学文化知识的工具,是我们党的教育工作的重要组成部分。”我们按部所领导要求,开业前就多次教育职工,坚持为人民服务,为社会主义建设服务的方针,积极发行好书,及时提供科技书刊,为科技人员、技术工人排优解难,为机械工业发展提供优质精神食粮.书店开业十年共销售码洋150万元,初步取得了经济效益.我们发挥了情报办书店的优势,艰苦创业,先后同全国十几个出版社合作,举办了五次书市展销,正在探讨把书店办成情报信息普及和技术开发阵地,成为我所情报源之一。 (二).创办轻印刷实体为进一步提高增收能力,节省自办期刊印刷费用,在拥有计算机激光照排设备基础上,1995年8月全所职工踊跃集资,克服各种困难购置了胶印机、切纸机、装订机、制版机筹建了轻印刷车间。依靠自己力量,仅用1个月就试运转成功,正式对外营业,到今年6月已胶印8开资料40万页。以优质价廉获用户好评。 (三)多种经营,努力增收科技情报有偿服务是科技情报人员创造的成果,用价值体现的一种形式.在深化改革中,我们还动员全所各个专业室组在搞好本职工作,完成上级下达指令性情报任务前题下,发挥各自的专长,在录像、复印、照相、标准发行、技术咨询、广告、承接横向课题(包括硬件科研),微机服务,中介服务,开拓技术市场等领域实行有偿服务,努力节支增收,既有社会效益,也取得一定的经济效益.十年来共创收60万元,加上上级奖励事业“费和省科委拨设备专款总计约80万元。这批资金除少量用于职工福利外,大部分用于开展情报事业和购置计算机、录像设备、复印机、幻灯机、照相机、投影仪、调制解调器、稳压电源、绘图机、供干机等一批情报基础设施.这是改革前可望而不可及的.既为情报事业的发展增添了手段,又进一步增强了创收能力,使情报工作充满了活力。 三、振奋精神,深化改革,加快机电信息产业发展 1986年以来,我所按照《福建省人民政府关于加强科技情报工作的决定》(闽政(1986)57号文)和机械工业部《关于加强机械工业科技情报工作意见》((86)机情函字1267号),努力搞好我省机电情报工作,十年创业,喜见成效.从1987年开始,在福建省39个省级事业费包干研究所考核评比中连续六次评为1一3名,获省科委、省财政厅颁发“先进集体奖”.199。年底,在机电部召开的全国机电工业情报大会上获机械电子工业部机械工业“七五”期间情报工作先进集体的光荣称号,用实际行动为省争光。十年来,我所共获奖约50项,其中获国家和部省级科技进步奖15项,完成情报调研60篇,约450万字。我所编辑出版的《福建农机》发行量达万余份,8次在同行中评为先进科技刊物。我所负责的机械电子部科技成果信息系统福建子系统随着改革的深化也改变了“六五”期间的后进状况,一跃进入先进行列,从1987年开始连续六次评为部科技成果信息系统先进单位.实践使我们深深体会到党的关怀,各级领导的支持能极大地调动情报科技人员从事情报工作的责任感和积极性,激励和鞭策我们在深化改革中奋发上进。当今社会,材料、信息与能源称为现代化技术的三大支柱,是其它各种技术的基础。回顾历史,展望未来,我们战斗在情报信息岗位上的战士们充满信心、勇敢前进,坚定不移地在党的领导下,为开拓福建机电科技工作新局面,为迎接“信息时代”赋予我们振兴中华的光荣使命而奋勇拼搏。 机械科技论文:农业机械科技开发的考虑 以天然橡胶、剑麻、甘蔗、咖啡、胡椒及热带水果等为主的热带作物是我国热带、亚热带地区特有的经济作物,对广东、广西、海南、云南、福建等省!区"的农业经济起着举足轻重的作用,尤其是改革开放后,在科技兴农的政策指引下,其生产得到了飞速发展,“农业靠科技,科技靠农机”已成为共识。然而近年来,由于热带农业机械!以下简称热机"的科技开发力度不够,技术日趋落后的传统热机产品仍占据着市场,严重地制约着热带地区农业经济的发展。为此,特撰写本文,引发对热机科技开发的思考。 一、热机科技体制改革是为热机科技开发提供良好环境条件的先决条件 目前,热机科技体制存在着诸多弊端,如在科技投资体制方面,仍基本是科研事业费投入与科研课题不直接挂钩的按人数拨款体制,“坐、等、要”的观念和“吃皇粮国税”的思想仍较为严重;在竞争激励方面,科技人员的待遇与承担的任务没有直接联系,仍处于吃“大锅饭”的状况;在人才流动方面,还没有建立起有效的人才流动机制,该留的留不住,该分流的无法分流;在技术力量方面,科技人员数量不足、知识结构单一、高层次人才缺乏、年龄结构不合理,不能适应机电一体化等高新技术热机产品的开发;在科研条件方面,科研设备与检测仪器陈旧匮乏等。以上几方面的原因制约了热机科技开发与科研机构的生存和发展,因此,必须进行热机科技体制改革,为热机科技开发提供良好的环境条件。笔者提出以下一些建议与同仁共商。 热机科研开发机构企业化,将其推向热带农业建设主战场在目前进行科技体制改革的形势下,热机科研单位应大胆地进行改革,将所承担的公益性工作和科技开发工作分开,进行分类管理,公益性工作由国家拨款支持,但内部人事制度和分配制度要进行改革,把工资与工作任务相联系。科技开发工作实行企业化管理,国家对科技开发工作的经费支持应以支持科研项目为目标,使科研单位逐步由事业法人变为企业法人,成为科工贸一体化的科技企业;或与有实力的热机企业相互参股改造成股份制企业。同时,改革内部机制,科研经费投入由“养人”变为“办事”,采取切实可行的措施培养和引进高科技人才,充分利用沿海开放地区的有利条件,强化国外高科技技术引进、消化、吸收和创新,大幅度提高新产品的开发能力。 建立热带农业机械工程技术研究开发中心根据热机行业的现状和发展趋势,适宜建立一个热机工程技术研究开发中心,形成以热机市场为导向,以热机科研机构为核心,以热机企业为基础,以技术开发合同为纽带的互惠互利、行业共同发展的运行机制。“中心”的经费一部分依托于热机企业,另一部分由热机主管部门担保的银行科研借贷款,再一部分为“中心”多渠道自筹资金,全部经费用于风险投资和有偿使用,使“中心”成为热机行业的高技术研究和新产品开发的基地。建立互惠互利的热机推广服务网络目前,热机科研开发机构的推广工作仍处于自我推销的层次,没有形成推广和服务网络。应采取切实可行的措施,建立推广服务网络,如对中小型热作机械可采用与乡镇农机站进行合作,由科研开发机构负责机械设备的开发并对农机站推广服务人员进行培训,乡镇农机站负责推广和售后服务,对大型热作机械,开发机构可多方筹措资金,组建热机服务队,进行热带农业机械化服务,以此带动农机站或有经济实力的专业户购机组成服务队,这样就可建立起不同层次、不同形式的农机推广和服务网络,促进科研与生产的结合,推进农业产业化进程。 二、重点开发适合家庭种蔗农场与种蔗专业户的小型甘蔗收获机械 甘蔗是热带地区种植面积最大的热带作物,在我国种植面积达120多万公顷。每年广东、广西和海南等地甘蔗收获时,由于劳动强度大和季节性强而成为蔗农最头疼的问题,不得不雇用数十万南下民工砍蔗应急。早在(’年代,甘蔗收获机械就得到了华南各省区农业主管部门的重视,研制了适合当时集体作业形式的甘蔗中型收获机,也研制了少量的小型甘蔗收获机,但是,技术性能都不稳定,推广一直受限制,以至现在的甘蔗收获,绝大部分仍依靠人工进行。在我国已投入市场使用的近’万台联合收获机中,甘蔗收获机是廖廖无几。根据这种情况,“先从研制适合种蔗农场和个体种蔗专业户并按砍蔗农艺分段作业的小型甘蔗收获机械突破,以解决当前的实际问题,然后大中型机共同发展,以中小型机为主”的甘蔗收获机械开发思路,应是热机科技开发部门值得重视的问题。 三、加快开发适合热带农产品保鲜、贮运及加工增值的农副产品加工机械近年来,华南地区热带农业经济的发展如火如荼,尤其是广东、广西的龙眼、荔枝种植面积大幅度增加,台湾青枣、澳洲坚果等热带水果的异军突起,海南省大规模种植适合北方市场的反季节瓜果蔬菜,南方沿海城市兴起的热带观赏植物和热带花卉种植热。因此,热带农产品的保鲜、贮运及产品加工机械设备的需求问题日益突出,成为热机激烈市场竞争中一个可观的发展空间。例如,中国热带农业科学院机械研究所的龙眼剥壳脱核机的研制项目,立项时就受到各方的关注和支持,这说明热带农产品加工机械设备市场前景看好,应引起热机科研开发单位的重视并加快开发进程。 四、适度开发适合跨世纪热带农业规模化、产业化和科技含量的热机产品在世纪之交,国家为了农业跨上一个新台阶,正在采取以农业产业化和科技进步为核心的发展农业新措施,热带农业也不例外,由分散均田的小规模经营逐步向相对集中的适度规模经营发展,走集约化高效热带农业发展的新路子。这些新措施对热机科研提出了新要求,同时也是热机行业发展的新机遇。主席在江苏、上海、浙江考察时强调:“沿海发达地区要率先基本实现现代化”。农业现代化离不开农业机械化,因此,江主席的指示,为华南热带发达地区的热机市场注入了新的活力。热机科研单位应抓住这一时机,适度开发适合现代热带农业规模化、产业化和科技含量高的热机产品。李岚清副总理提出在海南建立一个“国家级热带农业高新技术产业化示范区”,热机科研单位应开发为“示范区”服务的成套机械设备,作为热机产品的示范窗口。 机械科技论文:机械科技查新状况的对策 科技检索查新工作是科技信息部门根据自身优势,为适应社会的需要而发展起来的一项新的信息咨询服务。科技检索查新是运用手工检索及计算机检索等手段,针对某一领域国内外同类研究的状况和进展进行全面了解,通过对比分析,对待查的科研立项或科研成果的新颖性、先进性作出基于文献的对比性结论的过程。科技查新工作对于维护科技成果评价的严肃性、权威性和公正性,吸取前人的经验,避免低水平的重复研究,促进科技管理工作的科学化、规范化,提高科技成果的水平等,起着重要作用。我们广西机械科技信息中心是原自治区科委最早授权认定的区级机械科技专业查新机构,自开展查新业务以来,已为机械行业各类新产品鉴定、科研立项、评奖、申报专利等提供查新服务三百多项,为机械工业科技进步发挥了自己应有的作用。在此,笔者结合自己多年从事机械科技检索查新工作的实践,探讨确保机械行业科技查新工作水平和质量的途径,并针对机械科技查新工作的现状提出一些建议。 1查新工作的基本条件 1.1较为完善的文献支持系统较为完善的文献支持系统,是保证查新工作质量的最基本条件,开展机械工业科技查新所需要的文献支持系统包括: 1.1.1国内外主要数据库包括《美国工程索引(Eicompendex)数据库》、《金属文摘(METDEX)数据库》、《机械文摘(ISMEC)数据库》、《中文科技期刊数据库》、《中国科技经济新闻数据库》、《中国机械工程文摘数据库》、《中国机械工业科技成果数据库》、《中国学术期刊数据库》等,以上是查新中使用率较高的数据库,同时还要通过上网、联机检索等途径查找相关的数据库。 1.1.2国内外主要检索工具包括各种综合性及专业性的文摘、索引、资料目录以及各类机械产品目录、样本等,由于机械产品种类繁多、专业庞杂,在此不一一列举。 1.1.3一次文献包括机械工业学科及相关学科的各类科技期刊。 1.2素质良好的查新人员查新工作是一项原则性较强而又比较繁琐的工作,它需要查新人员必须具备良好的职业道德以及强烈的责任心,如果原则性不强,就会受市场经济的影响或碍于情面写出不合事实的报告,如果查新人员责任心不强,工作不耐心细致,就使查新结果出现错漏,从而影响查新报告的严肃性。查新工作同时又是科学性、技术性很强的工作,它需要查新人员必须具备过硬的业务素质,查新人员的业务素质包括: 1.2.1较扎实的专业知识笔者认为从事机械工业科技查新的人员首先应当具备较为系统和扎实的机械工程学科的基础及专业知识,因为这决定了查新人员能否对检出文献进行正确的筛选,对同类产品的技术特点、参数进行提炼、分析和对比,从而作出客观准确的评判。 1.2.2较广博的知识面机械行业是为国民经济各行业提供工作装备和生活服务的基础行业,机械工业科技成果应用范围可以说渗透了各行各业,如造纸、制糖、农业、水利、食品等,同时科学技术的发展,学科之间交叉渗透的日渐突出,都要求查新人员要有广博的知识面。 1.2.3较强的综合思维能力查新论证是一个对相关文献资料进行去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里的分析推理过程,因此查新人员应当具有较强的综合、分析、判断能力。 1.2.4较熟练的文献检索技能查新人员应通晓文献检索原理,熟悉各数据库、检索工具所贮存的内容、收录的范围、文献的分布情况,并能根据不同的课题内容确定利用哪一种数据库、哪一种检索工具、采用哪一种检索途径、以及如何编写检索逻辑式等等。 1.2.5较熟练的计算机操作技能熟练的计算机操作技能不仅可以提高查新工作效率,确保查新质量,而且能在联机或上网查询时节省费用。 1.2.6较高的外语水平查新人员应当具备较高的专业外语水平,尤其是阅读、理解能力要强,这样才能在检索外文数据库和资料以及分析查出文献的过程中得心应手。 1.3较完善的规范管理众所周知,合理的工艺流程、科学的技术规范以及严格的产品标准,是生产一个高性能高质量的产品的重要前提。同样,查新报告作为查新工作的“产品”,应当有合理的工作程序、严格的工作规范作为其高水平、高质量的重要保障。因此,必须制定一系列严格的工作规范。查新工作规范应包括:①查新工作程序的规范,②查新人员工作技术的规范,③查新报告格式、内容、用语的规范等。 2检索查新技术探讨 一个科研项目的检索查新基本工作程序为:熟悉待查项目背景资料——对项目进行科学归类,找出主题词——选择数据库及检索工具——制订检索策略,确定检索年限——检索——筛选检出的相关文献资料——与待查项目进行对比分析,撰写查新报告。在这一工作过程中,检索查新人员的技术水平高低对确保检索查新质量有着至关重要的作用,这有赖于高素质的查新人员在实践中不断总结、提高。笔者分以下几方面进行探讨。 2.1检索手段的运用 查新检索有手工检索和计算机检索两种主要手段,机检速度快、效率高,是手检无法比拟的,但手检同样重要,多年的实践证明,机检和手检必须有机地结合在一起,两者不可偏废,这是因为:①各数据库存在收录内容差异的情况,没有哪一个数据库可以保证百无一漏,尤其是机械行业科技成果的产品形式为主的特点,决定了在一些产品目录、样本、更容易查到同类产品,这些必须通过手检进行辅助。②各数据库的主题词标引存在差异,如果选词不当或组配不力,极易造成漏检甚至扑空,而手检直观性强,可以灵活调整检索词,通过上机前的手工试检以及手检与机检之间的不断修正,才能确保查准率和查全率。同时,如果是上网或联机检索,通过手检定好检索词及检索策略再上机查询,可以达到省时省钱的功效。③数据库相对于原文存在一个滞后期的问题,许多数据库都存在滞后期,少则3~5个月,长则半年甚至1年,手工检索工具滞后期短一些,但也有时间差问题,必须结合检索最新几期的核心期刊,才能更好地保证查全率。总之,只有将手检和机检相结合,才能确保查新范围的全面性、系统性和连续性。 2.2检索途径的探索 根据我中心多年承担的机械行业科技查新项目来看,以产品形式出现的占了90%以上。目前科技文献对产品整机报道的较少,因此要注意查找产品目录、样本类载体,必要时甚至要有“大海捞针”的勇气,逐年查阅核心期刊或非核心期刊,所要查的数据有时就在封页的广告上,或行业性的综述里。此外,由于机械产品的应用领域极其广阔,检索时一定要弄清所涉及的领域属于什么学科,该学科的主要检索工具及核心期刊是哪些,检索时要查全,不可遗漏。比如电除尘器,它在水泥生产中应用广泛,但又有环保学意义,查找时就要通过化工类的“水泥工业”及环保科学中的“除尘”两种途径查找,而《水泥》、《水泥技术》、《通风除尘》、《环境保护》等核心期刊也是必查刊物。 2.3对检出文献、数据的筛选 在对检出相关文献、产品数据进行筛选时,所选择的对比文献、产品数据应当具有代表性、针对性、可比性。在机械类产品中,有的在国内已有几十家甚至上百家企业生产同类产品(这种产品的开发往往是出于市场的考虑),在选择与之对比的同类产品时,应选择那些行业公认的有代表性的、技术性能较先进的产品,才能体现这一领域里的先进水平。同时,选择对比的产品应具有可比性,如柴油机,应选择型式、用途、冷却方式等相同、排量相近的产品进行比较,排量相差太远的则不具备可比性。此外,选择的对比文献应根据查新重点体现出针对性,这需要查新人员仔细地鉴别,如果不分主次把一般相关或密切相关文献罗列出一大堆进行比较,不能突出重点,势必影响查新结论的明确性。 2.4查新报告的撰写 一份有价值的查新报告应当包含检出的相关文献或同类产品的概述、对检出结果的对比分析并有结论性意见,能使科技管理部门和成果持有者了解同类研究的现状及查新项目所处的真实地位及技术水平。笔者曾接触过一些查新报告,在罗列了所有检出相关文献及同类产品之后,就简单地下“经鉴别与本查新项目不同”或“未见相同产品报道”的结论,这种只有查新结果而无分析过程的查新报告是肤浅的、没有说服力的。应当将查新产品与查得的同类产品的技术参数、结构性能、采用新技术的多少等进行全方位的分析比较,才能对产品的新颖性、先进性作出实事求是的评判。对新产品的对比分析可以采用表格方式,在一张表格上对产品的技术参数、性能特点等各项目进行对比,直观性强,并能省却大量说明文字。查新报告的撰写应当客观、公正、正确,做到条条有出处、款款有依据,既不能主观臆断、望文生义,也不能受委托人影响而避重就轻、弄虚作假。此外,查新报告提供的是基于文献检索的对比性结论,因此切忌越位代替专家对产品的水平下结论。 3对机械科技查新工作现存问题的思考 随着科技检索查新工作的不断完善和提高,其对促进科技管理工作的规范化、科学化起到越来越重要的作用,一些行业的查新量逐年上升,立项、鉴定前进行查新已成为科技管理人员及科研人员的自觉行动。相比之下,机械行业的科技查新工作现状不容乐观,根据笔者的调查了解,相当一部分新产品未经查新即可立项、鉴定,甚至已完成鉴定再补充查新,查新在某些程度上流于形式,成了“马后炮”,使科研项目或成果的严肃性、先进性和准确性大打折扣。针对这种现状,笔者认为除了加大宣传力度,提高科研管理部门及科研人员的查新意识外,还应进一步提高检索查新工作的水平和质量,增强科技管理人员及科研人员对查新报告权威性、准确性、公正性的信任度。在此提出几点建议。 3.1进一步加强查新工作的规范化管理 尽管各查新机构都制定有一系列的规章制度,但一些综合性的查新机构无法制定出有行业针对性的规范和质量验收标准,因此执行起来伸缩性、随意性很大。同时查新管理部门也缺乏有效的查新质量监控措施,没有形成不断反馈、不断改进的良性循环,这些都制约了查新水平质量的提高,建议查新管理部门加强这方面的组织协调管理。 3.2不断提高查新人员的素质 有的部门查新人员缺少起码的专业知识背景,其查新工作质量可想而知。各查新机构应当配备综合素质较高的查新人员,加强培训,推行“持证上岗”制度,确保查新工作高质量。 3.3加速数据库建设,建立地区性文献网络 国内产品类的数据库较少,现有的产品数据库仅有名称而无型号及技术参数,信息含量低,产品目录、样本等只有参数而无性能结构介绍,报纸上的新产品消息对产品的性能、参数介绍得更少,这些都给对比分析时造成了一定的困难,在一定程度上影响了结论的准确性和说服力。建议信息产品部门尽快建立起权威性的信息含量高的产品类数据库。在现代信息社会里,任何一个部门要想收集齐所有的信息资料是不现实的,因此查新人员在工作中常常遇到查到篇名或文摘却找不到原文的情况,这时就不得不到一些专业研究所、图书馆等部门去查找,有时还要去信到外地索取,费时费力,如果有关部门进行组织协调,建立起地区性的文献网络,实现优势互补、资源共享,就能较好地解决资料不全的问题。 机械科技论文:机械科技成果转变路径 1我国农机成果转化现状 农业机械科技成果(以下简称农机成果)是科技成果中的一部分,建设社会主义新农村,农机成果起着支撑和引领作用。但目前我国80%的科技成果未转化,其中农机成果也不例外。以某省农业机械研究设计单位提取的数据为例分析,该单位从1990~2005年15a期间,共承担了各级政府下达的科研项目53项(开题数),其中通过鉴定或验收形成农机成果的有35项,占开题数的66%,而转化出去的成果有6项(指每项成果推广在5台(套)以上的),占农机成果的17%。在没有转化出去的87%中不乏非常有推广前景的成果,都在20世纪90年代就闲置在档案室里,正如经济问题专家指出,这是科技人才和资本的双重浪费,非常令人痛心。究竟是一堵什么样的“围墙”使成果转化的有效性低?传统的农技成果转化的老办法、老经验出了什么问题?通过什么样的新途径才能有效提高新形势下农机成果的转化率?这些问题已经成为摆在每一位农业科技工作者面前亟待解决的问题。 2农机成果转化过程中的问题 2.1开题项目没有形成强劲需求一个科研项目在开题时就呈现出弱势状态,因为没有准确地把握农村市场跳动的脉搏,开题时仅在理论状态下分析应该有转化前景,仅在只有零星用户或者在具备了一定科研基础之后,就匆匆上报项目。开题项目的弱势特征表现在: 2.1.1项目单一。既没有前期扎实的市场调查基础,项目完成之后往哪转化,科技人员心里没有底;也没有制定后期的研究方向,无法形成完整的项目链,用户接收单一项目无法使用。 2.1.2项目脱节。研究的科技内容、解决的技术问题、可能不是用户所需要的,或者问题很小没有涉及到关键,缺乏用户共鸣,无法达到预期需求。 2.1.3项目零散。一个较小的研究单位一年内上的项目达10多项,包括的领域也很广,人力、财力及实验手段都无法跟上,项目的完成很勉强,更无力去深入推广转化了。 2.2农机成果推广渠道不通畅如果说取得农机成果是源头,那么用户使用就是源尾。其间渠道一路畅通与否是影响转化能力的重要因素。在省及地区的实际情况是,科技成果转化到1~2个用户是完全有把握的,但是再继续多家转化就很难了。而这种障碍主要体现在: 2.2.1信息不灵。凭宏观的信息认为该成果会有很高的转化率,但微观信息即具体是哪些用户需求却没有掌握。 2.2.2成果熟化度差。用户最大的担忧是农机装备的性能、质量可靠度、操作方便性及是否有及时良好的售后服务。 2.2.3经费短缺。科研项目缺乏经费,研制的样机没有进行生产试验和耐久性试验等就匆匆投入市场,造成农机的成熟度和可靠度不够,农机经常搁浅在田间、车间等。 2.3对科技人员评价机制片面性对科技人员评价机制的片面性,制约了农机成果的转化率。转化率要高,就要强化推广职能,形成媒、研、产、供、销、服、馈等一条龙的链式管理,而各个链节都是科技人员组成形成合力;但是在评价科技人员成就时,只是6个链节中的“研”,因为是研究人员才能取得成果奖励证书,才能晋升职称或奖励等,而其他都是辅助人员,不属于成就评价之列。因此属于链节“研”中的人员,都不愿意改行“屈就”于其他链节,唯恐影响前程。目前缺乏有效地促进科技人员从事农机成果转化的激励机制和环境氛围,削弱了其他转化链节的功能。 2.4用户使用先进技术装备的技能不强我国农民知识水平整体不高,特别是目前有文化的年轻人大多经营非农产业生产或者外出打工,留在农业生产领域的大多是年龄偏大、文化素质较低的老年劳动力,他们对复杂的机械,特别是成套技术装备的操作使用吃力,因而对使用农机产生了抗拒心理,或者难以接受先进技术装备,或者导致装备使用寿命短。农民自身的素质不高,采用科学技术积极性不高,这是农机成果转化的主要障碍因素。现代农业机械主要依靠科学技术,必然要求农业劳动力掌握大量的知识和技能。 2.5农机成果没有完全融入大农业这一点在省级及以下地区表现犹为突出。长期以来,农、林、牧、渔等各行业互相之间来往甚少、独立运作,对当地的农村形势、对农业机械的需求,没有沟通交流、没有衔接通报,各行业各行其是,以至于没有发挥各自的比较优势,导致了信息闭塞、成果重复、转化吃力,农业产业链缺损,最终是增加了成果转化的经费成本、时间成本及运行成本,降低了转化率。 3农机成果转化新途径 3.1转变科研项目立项程序设立科技项目一定要有的放矢,先有企业接收,才有项目申报,必须放弃在项目立项之后再找企业、找着与否都无所谓的状况。这需要各级政府采取有效措施,创造完善的转化环境。具体的实施方法是坚决执行“科技部新农村建设科技促进行动”。以四川省为例,省科技厅颁发的《四川省科技计划管理制度改革方案》等一系列行动方案,就是要从科研选题、立项、经费分配等原有的科技管理体制和机制进行改革和创新,从源头上解决科技成果转化率低的问题。 3.2转变对科技人员的评价机制传统方式下出现先立项后找企业的状况,就是因为对科技人员成就的评价机制出现了偏差:第一,没有把成果的转化量放在首要评价标准上;第二,科技人员完成科研项目数量的多少成为了重要的评价标准;第三,科技进步奖只是对项目进行研究的人员才有荣获资格,其他推广转化的科技人员没有纳入评奖范围等,由此才造成了科技项目重完成轻转化。因此,应该扩充评价机制,科技成果转化是链式管理方式,对于信息、科研管理、研发、营销、售后服务等人员,也应有相应的评判功绩。 3.3转变闭塞的农口行业之间的联系应该转变长期以来农、林、牧、副、渔等农口行业之间往来甚少的局面,大农业需要大合作,建设社会主义新农村,要放大到全局、全省的利益加大联合力度,而不是局部利益或本位利益。农业机械是实施和推广先进农业科技的载体,是现代农业重要的基础设施,转化程度直接影响着新农村建设的进程。因此,各个农业科研机构应联系合作、互通情报、共同交流、共谋建设,避免农机成果转化形成“孤军奋战”。 3.4转变农机科技成果转化的方式农机是特殊的商品,销售市场在广阔的农村,用户是农民。因此,成果转化针对性很强,农机成果转化应具备信息、供需部门双方对接、按市场规律定价交易、后期跟踪服务和解决出现的纠纷,提供购机补贴和资金借贷以及法律咨询等专业化服务等条件。要做到这些,首先,应尽快摆脱主要依靠政府指导行政推广的模式,尽快建立专门为“三农”服务的农机市场;其次,完善农业机械科技成果转化的中介机构,中介机构应该形式多样,为农机成果信息;第三,要加快各种农业机械科技示范园区和示范基地的建设,并按照市场规律进行运作和管理,使园区在不断发展的同时,对外产生辐射,成为农业科学技术传播扩散的载体,推动农机成果的转化。 3.5转变农民的知识结构有计划、有步骤、有方式地培养农民学习科学技术知识,掌握先进技术装备使用的技能,按照科技部《新农村建设科技促进行动》的通知精神,加大新型农民培养力度,优化农村科技人才队伍,才能使转化的科技成果有接收对象。21世纪是知识经济时代,科学技术在各个领域都发挥着前所未有的巨大推动作用,农机成果已成为推动农业发展的强大动力。各级农业机械研究部门都应该将农机科技成果的转化列入重要的工作计划中,以使农机成果为提高农业生产水平、快速提升农村经济、增加农民收入乃至整个中国经济的稳定与发展发挥重要的作用。 机械科技论文:农业机械科技开发浅析 以天然橡胶、剑麻、甘蔗、咖啡、胡椒及热带水果等为主的热带作物是我国热带、亚热带地区特有的经济作物,对广东、广西、海南、云南、福建等省!区"的农业经济起着举足轻重的作用,尤其是改革开放后,在科技兴农的政策指引下,其生产得到了飞速发展,“农业靠科技,科技靠农机”已成为共识。然而近年来,由于热带农业机械!以下简称热机"的科技开发力度不够,技术日趋落后的传统热机产品仍占据着市场,严重地制约着热带地区农业经济的发展。为此,特撰写本文,引发对热机科技开发的思考。 一、热机科技体制改革是为热机科技开发提供良好环境条件的先决条件 目前,热机科技体制存在着诸多弊端,如在科技投资体制方面,仍基本是科研事业费投入与科研课题不直接挂钩的按人数拨款体制,“坐、等、要”的观念和“吃皇粮国税”的思想仍较为严重;在竞争激励方面,科技人员的待遇与承担的任务没有直接联系,仍处于吃“大锅饭”的状况;在人才流动方面,还没有建立起有效的人才流动机制,该留的留不住,该分流的无法分流;在技术力量方面,科技人员数量不足、知识结构单一、高层次人才缺乏、年龄结构不合理,不能适应机电一体化等高新技术热机产品的开发;在科研条件方面,科研设备与检测仪器陈旧匮乏等。以上几方面的原因制约了热机科技开发与科研机构的生存和发展,因此,必须进行热机科技体制改革,为热机科技开发提供良好的环境条件。笔者提出以下一些建议与同仁共商。"热机科研开发机构企业化,将其推向热带农业建设主战场在目前进行科技体制改革的形势下,热机科研单位应大胆地进行改革,将所承担的公益性工作和科技开发工作分开,进行分类管理,公益性工作由国家拨款支持,但内部人事制度和分配制度要进行改革,把工资与工作任务相联系。科技开发工作实行企业化管理,国家对科技开发工作的经费支持应以支持科研项目为目标,使科研单位逐步由事业法人变为企业法人,成为科工贸一体化的科技企业;或与有实力的热机企业相互参股改造成股份制企业。同时,改革内部机制,科研经费投入由“养人”变为“办事”,采取切实可行的措施培养和引进高科技人才,充分利用沿海开放地区的有利条件,强化国外高科技技术引进、消化、吸收和创新,大幅度提高新产品的开发能力。"建立热带农业机械工程技术研究开发中心根据热机行业的现状和发展趋势,适宜建立一个热机工程技术研究开发中心,形成以热机市场为导向,以热机科研机构为核心,以热机企业为基础,以技术开发合同为纽带的互惠互利、行业共同发展的运行机制。“中心”的经费一部分依托于热机企业,另一部分由热机主管部门担保的银行科研借贷款,再一部分为“中心”多渠道自筹资金,全部经费用于风险投资和有偿使用,使“中心”成为热机行业的高技术研究和新产品开发的基地。"建立互惠互利的热机推广服务网络目前,热机科研开发机构的推广工作仍处于自我推销的层次,没有形成推广和服务网络。应采取切实可行的措施,建立推广服务网络,如对中小型热作机械可采用与乡镇农机站进行合作,由科研开发机构负责机械设备的开发并对农机站推广服务人员进行培训,乡镇农机站负责推广和售后服务,对大型热作机械,开发机构可多方筹措资金,组建热机服务队,进行热带农业机械化服务,以此带动农机站或有经济实力的专业户购机组成服务队,这样就可建立起不同层次、不同形式的农机推广和服务网络,促进科研与生产的结合,推进农业产业化进程。 二、重点开发适合家庭种蔗农场与种蔗专业户的小型甘蔗收获机械 甘蔗是热带地区种植面积最大的热带作物,年在我国种植面积达’多万公顷。每年广东、广西和海南等地甘蔗收获时,由于劳动强度大和季节性强而成为蔗农最头疼的问题,不得不雇用数十万南下民工砍蔗应急。早在(’年代,甘蔗收获机械就得到了华南各省区农业主管部门的重视,研制了适合当时集体作业形式的甘蔗中型收获机,也研制了少量的小型甘蔗收获机,但是,技术性能都不稳定,推广一直受限制,以至现在的甘蔗收获,绝大部分仍依靠人工进行。在我国已投入市场使用的近’万台联合收获机中,甘蔗收获机是廖廖无几。根据这种情况,“先从研制适合种蔗农场和个体种蔗专业户并按砍蔗农艺分段作业的小型甘蔗收获机械突破,以解决当前的实际问题,然后大中型机共同发展,以中小型机为主”的甘蔗收获机械开发思路,应是热机科技开发部门值得重视的问题。 三、加快开发适合热带农产品保鲜、贮运及加工增值的农副产品加工机械 近年来,华南地区热带农业经济的发展如火如荼,尤其是广东、广西的龙眼、荔枝种植面积大幅度增加,台湾青枣、澳洲坚果等热带水果的异军突起,海南省大规模种植适合北方市场的反季节瓜果蔬菜,南方沿海城市兴起的热带观赏植物和热带花卉种植热。因此,热带农产品的保鲜、贮运及产品加工机械设备的需求问题日益突出,成为热机激烈市场竞争中一个可观的发展空间。例如,中国热带农业科学院机械研究所的龙眼剥壳脱核机的研制项目,立项时就受到各方的关注和支持,这说明热带农产品加工机械设备市场前景看好,应引起热机科研开发单位的重视并加快开发进程。四、适度开发适合跨世纪热带农业规模化、产业化和科技含量的热机产品在世纪之交,国家为了农业跨上一个新台阶,正在采取以农业产业化和科技进步为核心的发展农业新措施,热带农业也不例外,由分散均田的小规模经营逐步向相对集中的适度规模经营发展,走集约化高效热带农业发展的新路子。这些新措施对热机科研提出了新要求,同时也是热机行业发展的新机遇。主席在江苏、上海、浙江考察时强调:“沿海发达地区要率先基本实现现代化”。农业现代化离不开农业机械化,因此,江主席的指示,为华南热带发达地区的热机市场注入了新的活力。热机科研单位应抓住这一时机,适度开发适合现代热带农业规模化、产业化和科技含量高的热机产品。李岚清副总理提出在海南建立一个“国家级热带农业高新技术产业化示范区”,热机科研单位应开发为“示范区”服务的成套机械设备,作为热机产品的示范窗口。 机械科技论文:农业机械科技创新策略 在刚刚结束的“两会”上,总理提出,今后五年,将大力发展现代农业,加快社会主义新农村建设。这让农业机械行业面临前所未来的机遇和挑战。受内在需求拉动和国家强农惠农政策支持,我国农业机械工业实现了高速增长,工业总产值连续十年平均增幅超过20%,成为国民经济增长最快、最具活力的产业之一。 农业机械是应用农业科技的主要载体,是农业生产规模化、机械化和标准化的支撑。经过50多年的发展,目前国内农业机械产品种类不断增加,技术水平不断提升,产业规模持续扩大,有效支撑了现代农业发展和新农村建设。 但是,与当前加快转变农业发展方式的要求相比,中国农业机械行业共性技术和核心技术缺失,智能化和信息化技术开发应用不足,高端产品匮乏、低端产品过剩,大型农业动力和高端复杂农机具进口依存度高,水、肥、药利用率低,装备技术水平和产品结构性矛盾十分突出。与发达国家相比,产业差距明显,在产品品种上,国外达到7000多种,基本上所有作物的所有作业环节实现了全面机械化,而我国仅有3500多种,还主要集中于三大粮食作物;在产品结构上,国外拖拉机已经发展到500马力以上,大型、多功能复式作业装备普遍应用,而我国能够批量生产的大马力拖拉机还在180马力及以下,200马力以上特别是动力负载换挡等核心技术还未突破,中小型农机具较多;在技术水平上,国外广泛采用数字化设计、柔性制造技术,集成智能化、信息化的高技术装备广泛应用,而我国大多处于中低端水平,高端装备缺乏或基本依赖进口;在产业规模上,我国农机工业总产值仅相当于美国约翰迪尔一家公司;占我国国土面积45%以上的丘陵、山地沟壑区适用机械严重缺乏,机械化水平只占全国平均水平的1/3,多数仍处于人畜力阶段,严重影响了劳动力转移状况下的农业正常生产,制约了农业生产全面机械化的发展。总体上讲,发达国家以智能化为引领的先进技术至少领先我国30年。造成这一局面有几个方面的主要原因: 第一,技术创新能力不足,不能有效支撑新产品开发。关键共性技术研究是农业机械科研的基础,是技术创新能力建设的关键。随着公益性科研院所改制、转企、归并或撤销,院所自谋生路,主要精力忙于生产经营,对行业关键共性技术研究重视程度减弱,共性技术研究步伐缓慢,不能有效支撑新产品的开发。由于大学学科建设不足,重要前沿和原始性创新匮乏,生物、信息、自动智能化高新技术与工程技术缺乏融合,导致缺少核心技术。目前我国农机重大产品开发尚停留在经验设计阶段,新产品开发周期长达23年,比国外先进企业长一倍;新产品技术产业化转化时间长达3年以上,不能有效满足农业快速发展的要求。 第二,企业自我科研投入能力有限,不能有效支撑创新投入。长期以来的低价格政策,造成农机企业经营艰难,无力投入。目前,虽然受内在需求拉动和农机购置补贴资金推动,农机市场产销两旺,但受农机产品整体竞争力和农民购买力制约,产品价格始终处于市场底端,利润很低,利税率不到4%;企业研发投入占销售收入比重不足1%,严重制约了技术的创新开发和应用。 第三,现有农机创新体系不完善,创新合力不足。许多农业装备技术研究院所转变为企业后,所承担的共性、公益性技术供给职责大大弱化,院所缺乏投入的动力和供给的积极性。企业科研能力弱,作为主体参与创新的能力不强,研究、开发、生产不能形成有效的产业运行模式,产研、产学处于一事一议的松散合作状态,以企业为主体、产学研结合的创新机制尚未确立,制约了农业机械的自主创新。 因此,要转变和突破现状,应对当前土地流转集中、农业产业化适度规模经营、农业工业化进程加快等形势的变化,农业机械行业依然任重道远,需要国家的大力支持。我建议, 第一,加大农业机械产业作为公益性行业的政策支持力度。农业机械产业是直接服务于事关我国食物安全、农民就业和农业资源高效利用的国民经济基础性产业,是农村工业化进程的桥梁,具有普遍的公益性。建议设立农业机械公益性技术研究专项,持续支持农机作业技术原理和机构原始创新研究。 第二,加快建立农机行业共性科技创新平台。围绕农用动力、拖拉机、收获机械等重点领域,加快建立一批相对独立和面向全行业的国家重点实验室、工程技术研究中心等共性科研创新平台,设立平台专项运行经费,支持行业重大科技项目的持续创新。 第三,加大农机先进制造技术改造的资金支持力度。受先进制造能力制约,我国农机产品普遍可靠性不高,但是受低价格、低利润水平的影响,行业企业无力投入先进制造能力改造,建议设立农机先进制造技术改造专项,提升产品制造质量。 第四,建立农机新产品研究开发补贴制度。在继续实施好农机购置政策的同时,逐步加大对农机新技术产品开发、新技术推广应用的补贴力度,鼓励创新发展。 机械科技论文:沈冶机械科技管理体制分析 0引言 中国有色(沈阳)冶金机械有限公司(下简称沈冶机械)为我国有色及钢铁冶金、矿山等重型机械装备制造的大型国有骨干企业。长期致力于有色及钢铁冶金、矿山设备的研制、开发与制造。2005年,为了集中科研开发力量,提高公司自主创新能力,加快装备制造业发展的步伐,沈冶机械成立了企业技术中心。技术中心作为公司的科技创新体系的核心,既是公司科研项目的管理平台,本身又承担着公司共性技术、前瞻性技术的研发任务。 1沈冶机械科技项目管理与运作 1.1企业科技项目管理及重要性科技项目管理是系统的组织计划、协调管理的经营活动。它所着力解决的是两个层面的问题:一是企业层面的运行;一是项目层面的运行,通过组织有序、管理规范、职责明晰、协调有力的运行,实现项目管理过程的高效运转。做好科技项目的管理工作,有利于规范科技项目的管理,有利于保障科技项目的实施,有利于推动科技计划的贯彻实施,有利于企业科技发展目标的实现,有利于推动企业技术进步以及自主创新能力的提高。 1.2科技项目来源与分类(1)项目来源:省、市及上级部门下达的科研任务;公司签订的新产品合同;与大专院校共同研发的项目;公司根据企业自身发展需要编制年度科研计划的项目及中、长期发展规划的项目等。2009年沈冶机械承担省市上级部门科技项目8项,与大专院校合作2项。2010年承担省市科技项目4项,与大专院校合作2项,企业自立项目8项。(2)项目分类:项目根据技术难度和工作量分为基础研究、新产品开发、现有产品生产工艺和生产设备进行重大技术改进、在现有技术基础上进行改进的项目或产品质量攻关。1.3项目运作程序、方法及要求企业科技项目运作程序包括项目立项申请、项目立项评审、项目立项批准、项目实施和项目验收等。 1.3.1项目的立项申请由技术中心下设的各研究所根据公司的科技发展规划自立项目编制立项申请,对技术含量高、投资较大的项目要进行可行性论证和方案设计论证等工作并撰写项目可行性研究报告。 1.3.2项目立项评审与批准由公司的技术管理办公室组织技术委员会、专家委员会对项目申请书、项目可行性研究报告进行评审,报副总工程师审定,主管技术的副总经理批准立项。 1.3.3签订项目任务书公司与项目承担单位签订项目任务书,明确项目的责任、权利、义务。 1.3.4项目实施(1)制订详细的项目实施计划[1~6]。其内容包括项目主要研究内容、项目预期达到的技术指标及经济效益分析、项目详细的经费预算、项目研究人员以及研发实施进度计划等。(2)计划内容的实施。项目组人员根据计划内容和分工,按时间节点开展工作并按时按质完成各自任务。第26卷第4期2010年8月有色矿冶NON-FERROUSMININGANDMETALLURGYVo.l26.№4August2010(3)计划内容执行情况检查与协调。项目负责人要全面掌握项目的进展情况,了解各专业人员的工作动态,协调各专业人员的工作,处理项目实施过程中出现的问题,对处理不了的问题及时反馈给技术管理办公室;(4)召开项目实施调度会。技术管理办公室不定期(至少每季一次)地组织召开由相关部门和有关人员参加的科研调度会,检查项目实施计划的执行情况,沟通信息,处理问题,制定下一步的实施要求和实施措施;(5)项目实施总结。总结内容包括项目实施计划执行情况、技术经济指标完成情况及存在的问题和建议。 1.3.5项目验收项目研究结束后,项目组按要求提出工作总结报告、技术研究报告、专项经费决算报告等材料,提出验收申请,经审核符合验收条件的科技项目由技术管理办公室组织技术委员会、专家委员会对项目进行评定并写出评定意见,对达到预期目标的项目予以验收,对未达标的,指出问题并提出建议,由项目组改进与完善,达标后再予以验收。 2目前沈冶机械科技项目实施过程中存在的主要问题分析 沈冶机械于2006年10月进入省级企业技术中心,技术中心紧紧围绕公司的科技发展战略、产业发展规划开展了卓有成效科研开发活动,取得了明显的成效。近几年来,共承担科研项目200余项,其中包括多项省市政府的科研和产业发展重大重点项目,在实践中不但增强了自身的研发能力,拓展了技术中心的科研开发领域,随着企业科技项目的增多,现行科研项目的管理能力明显落后。下面就沈冶机械科技项目实施过程中存在的主要问题进行分析: (1)项目多,而且杂。为了保持竞争力,公司技术中心下设的研究所有时出现了上百个项目同时进行的局面。造成了一个多项目的环境和很多新的问题。 (2)有的项目负责人存在急功近利的做法,对项目的技术可行性、经济可行性和实施应用条件缺乏全面、系统、前瞻性的分析;有的项目负责人贪大求全,预期目标虚高定位,主观夸大项目预期目标,效益指标预测失真,技术水平先进性评估过高等。2009年在公司实施的110项攻关项目中,通过验收的项目只有50%,很多项目起点低,水平不高。 (3)科研项目组中缺少具有市场营销知识的人员,不能及时掌握市场动态和客户需求,无法将研发项目与市场产业有机的衔接。创新技术难以取得成果转化,形成新产品。公司在研发的新产品中,有的作为储备的项目几年内没有市场需求,造成人财物的浪费。 (4)科技项目过程管理模式比较落后。没有真正从现代项目管理的规律出发,未能建立项目的监督和监理机制;,项目的开展,更多地依赖项目组成员的自觉性,缺乏对科技项目过程的有效控制,课题完成的质量不高。尽管有的项目在实施过程中实行了节点控制,但它的意义已经与原来的一般过程控制出现了很大偏离。目前沈冶机械科技项目管理采取的是职能式管理进行运作的,在遇到比较多的项目一起实施时,相关的项目员工就有日常职能工和项目工作的冲突。例:2009年攻关项目中,有20%的项目由于生产任务紧张,终止项目的进行、有5%的项目由于人员的变动终止项目、有10%的项目随意更改了项目内容。发生变化的项目不能及时反馈到技术管理办公室,造成信息滞后,监管失控。 (5)在资金和核算管理方面存在的问题。2009年,沈冶机械大约有半数的科技项目由于项目负责人在项目立项时不能给出资金的预算,或者预算不规范,不准确,致使在项目管理中不能监控和项目完成后的评估。且公司成本核算体系不能支撑项目核算需要,没有按照立项的项目予以独立的核算支出。因此,无法准确核算项目成本。 (6)项目管理水平低,造成一些科技项目效益不高。沈冶机械没有专职从事项目管理的人员,现有管理人员不具备相应的专业知识,项目管理仍处于较低水平,粗放型的项目管理是造成一些科技项目效益不高的主要原因。 3沈冶机械科技项目可行的管理模式探讨 改革目前的科技项目管理体制,建设高效、系统、科学的项目管理机制,是目前沈冶机械科技项目管理工作的重点。 (1)转变观念,树立新的管理理念。随着市场竞争日益激烈,企业对科技需求数量和质量的不断提高,迫切要求增强科技项目管理的整体效益,这就要求我们转变观念,遵循科学研究活动的规律,把科学决策、民主决策贯串于科技项目论证、立项、实施的全过程。树立新的管理理念,科技活动是多层次的,因此管理方法也应是多层次,而不应是用一个模式,一种方法进行管理。如:在项目立项时,可外请专家把关,保证技术的先进性。基础研究项目、新产品研发可采用计划管理模式,技术攻关计划可采用集中管理模式。不同层次的科技活动有不同的目标,要相应有不同的政策、不同的管理方法。 (2)科技项目管理与组织整合。沈冶机械应建立独立的项目管理职能部门,受公司的高层直接领导,在科技项目管理的全过程都要制定相应的制度,来保证全过程的顺畅管理。对于项目的管理要建立定期检查制度,对项目实行跟踪管理,及时掌握项目的进展、计划实施、项目经费的使用;并对项目的进度、完成的质量和阶段性成果以及存在的问题进行监督和检查,对解决项目进行中存在的问题进行指导和帮助,纠正研究方向。同时要进行科技项目之间的整合,企业内同时运行多个项目时,可根据项目的优先等级、资源需求情况、技术类别等进行统一的规划,促进项目的有效运行。 (3)科技项目实施过程中的管理专家与技术专家(学科带头人)整合。项目的实施,不只是单纯的技术研发,还包括项目的组织管理。谁来组织实施,如何组织实施,相应的责、权、利如何界定等,都会影响着项目实施的管理效率。因此,在项目管理部门需要配备既懂项目实施,又懂项目管理的专职人员,在项目的具体组织实施过程中,充分发挥技术人才与管理人才的整合作用,起到互补型的倍增效应。特别是跨部门合作的项目,项目管理专家的综合管理优势尤为重要。 (4)建立项目评估体系。对项目评估的总体目的是客观公正地反映实际情况,实施、推进或总结整个项目。建立科学的项目评估体系,以关键技术、共性技术和核心技术的创新与集成水平、自主知识产权、潜在的经济效益、社会效益为主要评估标准,从企业科技创新的战略目标出发,综合考虑技术、市场、经济环境、社会等各种影响因素,对项目进行综合评价选优,提高项目立项的科学性。同时还要尽可能地规避风险,使有限的资金能发挥更大的作用,提高科技经费的经济、社会效益。 (5)加强项目管理培训工作。定期开展有关项目管理的各种培训,培训包括:项目时间进度管理、成本管理、资源管理、项目可行性分析评价、风险评估方法等。通过培训提高项目管理的水平,及项目的整体效益,促进项目管理体制和机制逐步完善,培养出高素质的项目管理专业人才。 (6)注重营造以“人”为本的组织环境。科技项目管理与运作机制的核心是以人为本,积极开展科技人员的继续教育和培训,制定对科技人员的激励政策,提高科研人员的综合素质,激发科研人员的创造精神和工作热情。 4结语 项目管理是一项复杂的系统工程。社会的发展、科技的进步,新的管理学思想和管理控制技术会不断地被引入,项目管理的内容、方法和手段也将会不断地完善和发展。在项目管理过程中,坚持创新,勇于探索,不断总结,丰富提高,不断提高项目管理水平,达到顺利实现项目预期目的,将科研成果转化为生产力,推进科技成果的产业化,实现企业的持续发展。 机械科技论文:机械科技查新质量办法和策略 科技查新工作[1]是一项深层次的科技信息咨询服务工作。在1993年国家科委公布的《国家科委关于科技查新咨询工作管理办法(试行)》中,科技查新定义为:“是指通过手工检索和计算机检索等手段,运用综合分析和对比等方法,为评价科研立题、成果、专利、发明等的新颖性、先进性和实用性提供文献依据的一种信息咨询服务形式。”最早的科技查新工作开始于1985年,经过20余年的发展,科技查新工作在提高科研项目和成果的评价水平、避免低水平重复和鉴定评奖失准等方面发挥了重要作用,具有科学性、严肃性和公正性的特点。机械科技查新与其他专业科技查新相比,既有共性,也有其自身的特点。四川省机械研究设计院机械科技情报标准研究所自20世纪90年代初开展机械科技查新工作以来,为四川省机械行业各类新产品鉴定、科研立项、成果评奖、申报专利等提供查新服务500余项,笔者结合自己多年来从事机械科技查新工作的实践,总结了机械科技查新的特点,提出了提高机械科技查新质量的一些建议。 1机械科技查新的特点[2] 1.1专业涉及面广 机械工业作为我国国民经济的支柱行业,同各行业都有密切相关的联系,机械科技成果也广泛应用于化工、交通、农业、水利、食品、建筑等行业,广泛的应用决定了机械科技成果针对不同的应用范围具有不同的应用特性。随着现代科学技术的发展,学科之间互相交叉、互相渗透的特点日渐突出[3],边缘学科越来越多,这就对查新人员提出了更严格的要求,要做好查新工作、高质量地完成科技查新报告,就必须要有扎实的专业基础、广博的知识面及良好的沟通能力和理解能力。 1.2文献需求面宽 机械工业作为基础行业,机械科技成果既包含理论上的设计与研究,同时更多的是具体产品、零件的研制和结构、工艺上的改进。目前大多数公开发表的科技文献资源,主要来源于科技期刊、学术会议论文、学位论文、标准、专利等,这些文献对新理论、新工艺、新方法等作理论性的研究较多,对具体产品和零件的介绍较少。所以,在机械产品和零件类科技查新项目中,需要一些其他的文献途径来保证查新检索中的“查全率”。国内文献资源[4]主要包括万方数据资源系统、重庆维普科技期刊数据库、中国期刊网及中国专利文献数据库等常用的国内综合数据库。国外联机数据库以DIALOG联机数据库为主,以网络数据库为辅助,如ISIWebofScience(即SCI)数据库、美国化学文摘CA、美国工程索引EI、英国INSPEC和一些全文数据库ElsevierSDOS,WileyInterScience,PQDD博硕士论文库等。除了这些通用的文献外,机械科技类查新的文献资源中,企业产品样本、企业广告宣传、企业网站中的产品介绍等也是重要组成部分。这些文献中,对产品和零件的介绍占大多数,特别是对参数的介绍都非常详细,而理论性研究较多的文献往往对一个产品的具体参数介绍得较少。机械产品项目的科技查新中,往往需对比其具体参数才能对其先进性、新颖性作出判断。而技术参数中很多参数都相互关联,只针对一项参数作对比分析不具有说服力。比如,对某机械密封类产品的查新中,查新委托单位给出的指标是:转速最高25000r/min,轴径最大400mm,需要对比同类产品的密封性能。这个项目中,仅查同类产品中转速是否高于25000r/min或轴径是否大于400mm都是片面的。因为对这类密封产品来说,密封性能的好坏取决于密封线速度的高低,而线速度与转速和轴径都有关系,抛开轴径指标,只靠转速指标的高低来判断密封的优劣是错误的。所以,完整的技术参数对产品类项目的查新对比分析很重要,这也直接影响查新报告最后的质量。 1.3技术水平高低多方面体现 机械科技查新项目中,有一些零件的加工工艺、材料都一样,只是最终成品的尺寸规格不同。但是,随着零件尺寸的增大,工艺实施难度也随之增大,虽然工艺都一样,但实施工艺的途径有很大区别,很多企业都设计有专用的工装设备。类似这种查新项目,一般认定为其具有新颖性。比如,同样采用窄间隙焊接技术,对于1000mm和3000mm的主轴而言,其实施难度差别很大。不同的企业针对具体情况大都自己设计工装设备,如果针对这种工装设备进行查新,并不能说明该项目的技术水平。这种情况下,主要看窄间隙焊接技术是否在更大的主轴上应用。机械科技查新项目中还有一种情况,就是查新项目其本身的工艺或结构并不具有新颖性,但在一些特定的应用范围内以前并没有应用该工艺或结构。比如某汽轮机低压全电调控制系统的项目中,采用双冗余配置DDV阀组。经查,双冗余配置DDV阀的设计在其它控制系统中已有应用,但在汽轮机低压全电调控制系统中未见应用。这种情况一般认为其具有新颖性。 2提高机械科技查新质量的建议[3] 2.1提高查新人员素质 机械科技查新工作是一项专业性较强的工作,需要查新人员不仅具有机械专业基础知识,还要熟悉文献检索原理,能根据不同的查新项目确定采用的数据库和检索策略,同时还需具备较强的工作责任心,以实事求是的态度,科学、严肃、公正地开展查新工作。查新工作中,文献的检索和对比分析是重要的一环,对查新项目的理解、制定检索策略直接决定文献检索的“查准率”和“查全率”。在保证“查准率”和“查全率”的基础上,筛选、提炼文献和正确地进行分析、对比则是作出客观准确判断的基础。撰写查新报告时,还需查新人员能准确地表达查新结论。另外,较高的外语水平、熟练的计算机应用技巧也是查新人员必备的能力。由此可见,机械科技查新工作对查新人员的要求主要有:机械专业知识、文献检索知识、综合分析能力、文字表达能力、外语和计算机应用能力。在此基础上,配合查新员对工作的责任心,才能把机械科技查新工作做好。 2.2加强同查新委托单位的沟通 随着现代科学技术的发展,机械科技查新项目涉及的专业越来越广。对查新项目的理解和消化是开展查新检索工作的基础,而科技查新人员在专业上不可能面面俱到。这就需要查新人员加强和查新委托单位的沟通,积极向技术人员学习,准确把握查新项目的创新点。此外,要查新人员短时间内消化技术人员辛苦几年或十几年的研究成果是不现实的,所以在查新检索过程和文献对比分析中,还需要不断和查新委托单位技术人员交流和沟通,及时调整查新策略,准确对比分析相关文献。这是一个反复提高的过程,是做出高质量查新报告的保证。 2.3强化手工检索 从科学发展进步的角度来说,任何一项科学技术的产生都有其产生的背景,是对前人研究成果的继承和发展,机械科技查新项目尤其如此。机械科学历史悠久、发展成熟,所以许多项目都是在前期成熟的研究基础上进行改进。随着新材料、新工艺、新结构的应用,改进型的科研项目越来越多。但还是有一些科技查新项目检索结果为“0”,这种情况下,除了调整查新检索策略、扩大查新范围以外,还需加强手工检索。在一些特殊行业,比如军工,由于其行业特殊性,公开发表的文献较少,但在一些行业会议论文、杂志上的短信息、互联网网站等渠道中,经常能检索到一些有用的信息。在各种数据库中,虽然收录范围、储存信息的内容不同,但很多短消息类、广告类的文献资源均未计入收录范围。这类文献资源必须通过手工检索才能获得。手工检索和计算机检索相辅相成,缺一不可,手工检索对于查新结论的非“0”化处理、提高“查全率”、保证查新质量非常重要。 2.4广泛收集文献资源 鉴于机械产品类的科技查新项目中对零件结构和技术参数的需求较多,应大力收集各种综合或专业数据库中不收录的文献资料,重点是企业产品样本和产品广告等,作为数据库和科技期刊文献资源的补充。 机械科技论文:机械科技服务平台开发 山西省重型机械科技文献信息资源与服务平台,依托太原科技大学重型机械的学科特色和资源优势,以太原科技大学图书馆为文献信息中心,整合学校各院系资料室文献资源、教学多媒体资源、教学实验设备资源、教学实习基地信息资源及科学研究文献保障资源,围绕太原科技大学重型机械专业特色,构建成由实物层、数据库层、网络层构架的文献信息资源保障体系与共享服务平台,是在《2004-2010年国家科技基础条件平台建设纲要》的指导下,由山西省科技厅领导、太原科技大学图书馆承建的省级重点科研项目,旨在通过该平台的建设,为山西省装备制造业发展提供高效率、全方位的文献信息保障与服务。 1平台开发基础 重型机械科技文献信息资源与服务平台需要为科学研究和教育教学提供全面丰富的学术文献、科研资料、技术数据。太原科技大学开发此平台有着资源与学科优势。太原科技大学图书馆馆藏各种文献160万册(件),其中纸质文献120万余册,电子图书近40万册。电子资源数据库25个,其中外文数据库10个。机械、材料类及相关文献40余万册(件)。目前太原科技大学已经建立了良好的校园网网络环境,图书馆以100M的光纤同互联网相联,现有服务器8台,交换机16台,拥有20T的本地镜像资源和30T的远程网络访问文献信息资源。建有100M的宽带网络和160多台计算机设备,建有本馆网站和业务管理系统。图书馆根据学校重点学科已初步建设了重型机械专业特色数据库,为教学、科研提供服务。目前特色数据库包括了学科指南、行业信息、专题资源、学人名录、专业介绍、铸造设备研究、自建资源、科大学报等8个栏目。太原科技图书馆拥有一批高质量的专业人才,具有信息服务的丰富经验,具有对信息的收集整理、分析加工的能力。在文献信息的搜集、文献的加工整理、文献检索、信息研究、信息传递等方面都是比较系统的、先进的、科学的。平台开发人员均承担过省级以上研究项目,有丰富的科研背景和工作经验积累。其中副高职称以上6人,占50%,中级职称6人,占50%;研究生以上学历7人,占58%,本科以上学历5人,占42%;机械工程类专业人员7人,占58%,信息管理专业人员3人,占25%,网络技术人员2人,占17%。 2平台开发模式 2.1平台开发之前广泛调研山西省科技文献保障平台,从2004年就已经开始筹建,目前已有山西省财经文献平台、山西省农业文献平台、山西省医学文献平台和山西省科技基础条件平台等服务平台,如何选择适合自己的科技文献保障平台,不仅要考虑自身学校的专业设置及重点专业的因素,还要对已有的平台进行大量的深入细致的考察调研,要了解业内读者对文献的需求状况。在建立重型机械科技文献信息资源与服务平台之前,我们分组对省内各相关企业、科研院所进行文献需求调查,对山西省重型机械科技文献状况有了初步的了解,目前存在着资源建设差距较大、经费短缺、电子资源缺乏、网络化(自动化)建设落后、专业技术人员较少等问题,建立重型机械科技文献信息资源与服务平台是非常必要和有需求市场的。同时我们也深入山西省图书馆和山西医科大学,对已建立雏形的山西省科技基础条件平台和山西省医学文献平台进行实地调研考察,与参与平台建设的领导和一线技术人员充分地讨论和交流,获取了平台建设的许多原始技术资料,为平台的开发积累了宝贵的经验。 2.2立足自身专业,充分体现特色平台开发必须具备专业特色,寻求自身价值与发展的要求,以本校重点或特色专业为依据,结合本校专业特色和教学研究的重点,以赢得较高的文献需求市场。重型机械科技文献平台充分依托学校专业特色、学校重型机械学科及相关专业,涵盖学校近20个专业(方向),占到学校本科专业近50%,其中机械设计制造及其自动化专业为国家级特色专业、教育部重型机械工程中心、国家级机械实验教学示范中心。学校围绕重大技术装备设计、制造的关键技术,积极开展科学研究和技术开发。近几年来承担国家和省部级科研项目、大型企业项目近500项,荣获省部级科技奖41项,其中“延长大型轧机轴承寿命研究”项目获国家科技进步二等奖,“大型空间七杆滚切剪机”项目获国家技术发明二等奖。 2.3多元化、全方位收录文献平台开发需整合业内完备级信息资源,如中外文期刊文章、会议论文、论著、教学参考书目、博硕士论文、标准、专利、产品样本、多媒体教学视频资料、产业数据分析统计资料、行业专家、行业信息资源等。重型机械科技文献信息资源服务平台整合学校各院系资料室文献资源、教学多媒体资源、教学实验设备资源、教学实习基地信息资源及科学研究文献保障资源,依托太原科技大学产学研董事会,联合重大技术装备类企业、科研院所以及相关高等院校,实现重型机械文献资源完备级收录。自主研发数据包括:一是从馆藏图书、学校自编教材、工具书、手册和学术期刊中收集与重型机械相关的文章,进行甄别、筛选、著录,利用数字扫描或委托数据商(如超星公司)将馆藏特有的重型机械文献资源进行数字化。二是对通过自主研发软件对先进的高水平的学术权威数据库进行抓取、筛选,将其中重型机械研究资料及其相关研究内容进行下载、统一格式,录入到特色库并注明来源数据库。三是从相关单位机构获取相关的非书资料、灰色文献或者黑色文献等,重型机械好多企业的图纸、实验数据、实验操作规范都是非常珍贵的,可以将其数字化永久保存,形成人无我有、人有我独、人独我全的重型机械专业特色文献平台。 3平台开发保障 3.1有效组织,规范管理平台开发必须要创新管理机制,强化科学管理,构建包括领导小组、项目管理组、项目工作组在内的三级项目管理架构。建立网络化项目管理环境,实时监测项目进展,严格合同管理和指标考核,加强跟踪管理和评估,确保各项建设任务的顺利实施。建立平台建设工作动态,公开工作进度和进展状况,实现平台建设的社会监督。项目建设周期结束后,学校组织专家对平台建设项目进行验收,并对项目经费使用情况和建设效益进行检查与考核。平台进入运行阶段后并不意味着平台开发成功,需要对平台进行管理和维护,保证平台系统的安全运作,还要深入读者中广泛收集其使用过程中的反馈意见,及时对数据进行更新、替换、删除、修改和整理。 3.2注意对文献进行深加工,保障文献高质量质量原则要始终贯穿前期数据挖掘与后期平台利用的整个过程。不仅整合馆藏现有资源和行业内部出版的会议资料、技术手册、年度报告等灰色文献,很多珍贵的特色文献(如企业的图纸、实验数据、实验操作规范)大多是散见于各个重型机械的企业中。具有实践意义的资料也是必不可少的,如一线操作人员的工作总结,优秀劳模的实践讲稿、汇报等对完成科研实验都是必不可少的,有了这些数据,我们的科研实验就能减少失败的次数,避免操作的失误。这就需要进行组织和深加工,提高数据质量,以充分发挥其利用价值。重型机械科技文献信息资源与服务平台的开发主要在于有重点地逐步建立全文、事实、数值、图片、视频、流媒体等较为全面的数据库,因此要对一二次文献和零次文献进行深度的加工,形成全方位信息数据库于一体的信息系统。 3.3加强宣传,注重交流常年开展文献资源检索、咨询和服务培训;邀请相关专家开展平台功能、资源分布、检索技巧等专题讲座;组织相关部门的领导进行行业文献、竞争情报等技术讲座;针对项目参与人员和图书馆的工作人员开展信息加工、信息分析和信息服务等专业培训,提高文献信息资源服务的水平;与国家及相关省市文献资源平台加强联系,建立稳定的合作渠道,实现文献资源互补共享;学习国内外先进的经验和技术,借鉴和引进国内外文献管理与技术方面成熟的制度及标准规范。4平台开发的目标 4.1网络系统目标通过对网络设备的优化和提升,对资源共享平台的关键技术进行引进和研究开发,包括数字化加工技术、资源整合(框架、标准)技术、全文检索技术、异构数据库检索技术、用户管理系统、信息推送技术等,最终为用户提供“一站式”的网络信息服务应用技术平台,使图书馆网络管理和应用系统满足业务开展和读者服务的需要,达到山西省高校图书馆先进水平。 4.2资源整合目标开发馆藏特色资源并数字化,引进国内外重型机械专业数据库;整合学校各学院系资料室文献资源,建立统一书目数据库;集成学校教学资源(包括教材数字化、教参系统化、教学多媒体化、教学远程化等);整合学校教学资源和校外教学实习基地信息资源;构建服务学校科研立项选题、项目立项科技查新、科研能力评估、科研项目评审、项目检测跟踪、科研讨论的支撑平台。构建多类型、多文种、多媒体、多层面的文献(教学科研)资源体系,逐步建成学校文献(教学科研)资源中心,成为山西省科技文献平台和教学文献平台的子平台,同时也是特色资源平台。 5平台开发的效果 平台的文献子系统提供主题检索、专业导航、主题导航等多种检索入口,主题检索根据检索习惯和个性描述提供高级、经典、专业3种检索方式,可执行根据被引情况、经典论文优先排序等功能的个性检索,除基本检索字段外提供分类号和DOI检索。提供相关主题词的一站式链接,另外其庞大的知识网络系统包括参考文献、相似文献、引用文献的链接检索,相关检索词、相关专家、相关机构导航更是丰富和扩展获知范围,使知识学习更具系统化、信息化、高效化。检索结果具备聚类分析功能,以论文类型、年份、刊以及学科分类描述,便于对检索结果进行浏览和统计,同时提供相关主题链接。联合数据开发公司自主开发数据挖掘整合管理平台,共同提供重型机械特色文献管理服务,免费提供基于参考文献、文本、XML、NotExpress、Refworks、EndNote等多种格式的文献记录导出和管理工具,帮助使用者处理庞大复杂数据信息时梳理、阅读和提取。为用户提供有关重型机械文献资源的目录查询和跨库检索及全文下载;委托查借和传递获取网络原文资源;建立个人图书馆、专题订阅、个性化服务;开展虚拟参考咨询和学科导航服务,开展科研讨论、定题服务、立项查新服务;利用教学资源开展教学活动,可远程教学、查阅参考书、完成作业、模拟考试。平台的科研子系统充分满足了科研人员从事课题立项、学术研究、论文撰写、知识学习的需要,为科研人员进行成果查新和鉴定、查询实验操作规程和促进实验标准化作业提供权威科技信息库;为科研人员提供丰富的科研竞争情报及科研基础研发文献;为科研人员提供科研立项选题、项目立项科技查新、科研能力评估、科研项目评审、项目检测跟踪、科研讨论等“一站式”、全方位服务,打造重型机械行业科研文献保障的坚实基础。重型机械科技文献信息资源与服务平台作为重型机械行业中的综合性知识信息服务平台,其数据资源完备、检索方式个性、知识网络多单元扩展、文献管理科学性必将得到广大师生、科研人员的认可和欢迎,也会为科研人员从事科研、实验提供极具价值的知识信息服务。我们将不断努力,完善和创新重型机械科技文献信息资源与服务平台,促进重型机械行业的科技信息资源建设和知识传播。 机械科技论文:煤矿机械加工制造业的科技管理研究 摘 要: 煤矿采煤现代化高产的标志是综合机械化掘进工作面的使用。煤矿要想安全高效生产必须要根据煤矿的实际条件,合理选择机械化科技技术掘进工作面,合理运用综采工作面的机械科技。首先对煤矿机械现状与发展趋势做出综述,然后对煤矿机械加工制造企业科技改造基本原则进行解析,并对煤矿的科技改造、设备的维护与保养以及管理制度的奖罚进行探究。 关键词: 煤矿机械加工;科技管理;基本原则;管理制度 1 我国煤矿机械的现状及发展趋势 1.1 发展现状 煤炭资源在我国能源结构中占据相当重要的地位,虽然近些年来,煤炭工业取得了长足的进步,煤炭产量位居世界第一,但仍然出现煤炭产量紧张,呈供小于需的现象,面对煤炭资源的需求的增加,辅助煤炭生产的煤矿机械逐渐暴露众多弊端。主要体现在以下几个方面:一是设备体积笨重,重量与体积庞大。这种状况不但导致运转不灵活,而且使设备的搬迁受到限制,限制了生产能力的发挥;二是适应性差,在我国的一些煤矿,仍有部分矿井采用放炮落煤,不仅有损煤炭的块度保持而且容易导致瓦斯、顶板事故的发生,现有机械化设备展不开,导致煤矿机械化水平的落后,制约煤矿生产能力的提高;三是智能化低。当今各个行业的现代化与智能化迅速提高。但是煤炭行业的现代化水平明显滞后于时代的发展,煤矿机械设备很多都是机械动力或机械控制。四是生产能力受束缚,虽然我国煤炭产量很高,但与满足国民经济发展需要的煤炭资源还有很大差距,部分煤炭资源是矿井超产增加的产量,受煤矿机械设备生产能力的束缚较大。 1.2 机械设备的发展趋势 我国国民经济持续发展的需要实现煤矿现代化,提高煤炭产量,煤矿机械设备如何发展,成为事关煤炭行业兴衰成败的重中之重。近些年来,矿山机械设备主要呈现以下几大趋势:一是使用灵活化 灵活化就是指机械设备的适应性强,一台机械设备可以适应多种复杂的地质条件和矿井生产条件。矿山机械设备的灵活化能使条件较差的煤矿的生产能力极大挖掘,有利于提高整个煤炭行业的生产能力;二是功能综合化。综合化就是指机械设备功能的综合化,也就是实现一台设备多项功能的综合,机械设备综合化能节约人力资源,提高设备的利用效率,发挥煤矿机械设备生产能力的发挥;三是设备国产化,煤矿机械经过多年的发展,常用设备基本实现了现代化。但是高精度、大能力、高技术的设备仍不是国产化,制约煤矿机械的发展;四是设备的现代化、智能化。现阶段,社会各行各业都在迅速的实现现代化、智能化。煤炭机械也应该紧跟时代潮流,在实现现代化与智能化迈上一个新台阶,从而解决制约我国煤炭行业生产能力发展的瓶颈。综合上述,煤矿企业要想扩大生产能力与规模,产量逐年增加,就应该加大对矿机设备加工也的投入,对设备要不断的改造,对设备的管理制度要不断健全与完善,来提高机械设备的利用率,从而提高煤矿的生产效率。 2 机械设备改造的基本原则 设备改造的目的提高效率、降低成本、防止设备事故的发生,延长设备使用寿命和检修周期,保证设备的安全运行,良好的服务于生产。煤矿机械加工制造行业的设备改造主要体现在以下两个方面。 2.1 适应液压支架的制造 在煤炭生产中,广泛采用以大型液压支架、大功率采煤机、刮板输送机和带式输送机为代表的采煤设备,机械加工是采煤机械制造过程中的重要环节,设备的质量和可靠性取决于制造加工的技术水平。为了适应液压支架加工的需求,煤矿企业应该在现有的设备的基础上,不断的对设备进行技术改造来满足支架的生产需求。液压支架的生产一般有结构件的组焊、各种千斤顶的配套、销轴类的加工、铸锻件的加工四部分组成。综合这几个方面:首先进行数控切割机的改造,就是把原来废弃的切割机恢复好,通过切割下料来减少清磨、刀检、人工划线以及机加工的余量等工作量,达到提高劳动生产效率,减轻劳动强度的目的,同时,能使焊接后的结构件圆弧过渡处光滑与流畅,质量与外观过硬;其次是用数控车床代替普通车床。数控车床能提高千斤顶内部件的加工质量以及销轴类加工件的表面粗糙度,这样经过装配配装千斤顶合格率基本都能达标。能使铰接孔处的销轴类磨损减少,延长寿命,同时支架运动也相对灵活可靠,增强了安全性。最后是退火炉要改扩建。扩建能减少铸件的退火周期,铸件加工的短、平、快得以实现,铆焊件的组焊得到了保证。 2.2 煤矿机电设备进行改造的目的 煤矿机电设备进行改造的目的是适应市场的要求,大力提高产品的质量,当前支架制造市场不断增多,市场竞争也很激烈。要想有竞争优势就必须要高产品的内在与外在质量,适应客户的不同需求。譬如通过改造数控切割机等设备,提高了板件类的尺寸精度和铆焊件的外观质量,通过对镗床的改造,提高结构件铰接孔的位置精度和尺寸精度,通过对数控车床的改造,来提高了千斤顶内脏件的加工质量。通过这些改造增强了液压支架的灵活性,提高了产品的质量,适应了市场的需求。 3 机电设备维护与管理 设备的安全良好运行是企业顺利生产的前提。因此设备的维护保养以及管理是企业不可缺失的重要工作。必须有一系列管理制度制约保证。 3.1 机电设备保养制度 设备管理的起点和基础就是设备保养,设备操作人员应掌握关于设备的“三好”、“四会”,“三好”、“四会”指的是:管好、用好、修好,会使用、会保养、会检查、会排除一般性故障。“润滑五定”指的是定人、定期、定质、定量、定点。设备使用结束后,应对设备进行保养,做到机床内部无加工碎屑,工作台清洁、灵活,保持外观、清洁,设备处于初始状态,并填写完《设备保养记录表》。其保养标准是:设备各部位干净整洁,无油污杂物,各组成部分运动部件运转正常、可靠,设备周围生产环境(如温度、湿度等)满足产品生产的工艺要求。设备各部分包括操作面板上的各按钮完好无损,功能正常,各润滑部位按规定主动及时加油,能及时补足冷却液,并按规定认真维护保养并记录。 3.2 设备管理制度 机械设备管理工作主要包括以下几个方面:一是机械设备从选型购置、安装调试、验收投产、使用维修、更新改造直到报废,建立相应规章制度和技术经济指标;二是选型购置是机械设备的前期管理工作,根据任务需要认真进行技术经济论的基础上选购先进适用的机械设备,保持合理的装备结构;三是合理组织机械施工,合理配置和及时调度机械设备,充分发挥其效能,是提高机械设备的利用率的主要管理工作;四是对机械设备有计划地进行定期维修和检查修理,保证在用机械设备能经常处于良好的技术状态,以提高机械设备的完好率;五是采用先进的修理方法和技术 组织措施,提高修理质量,缩短工期,降低费用,及时消除机械设备的缺陷和隐患,防止损坏事故发生;六是有计划地对现有机械设备进行技术改造和更新,挖掘设备潜力,提高分公司施工能力和装备素质。七是组织对机械设备使用状况的检查分析,并反馈于机械管理全过程,不断改进机械管理工作;八是积极推行设备综合管理,重视设备前期管理,发展以设备诊断技术为基础的维修方式,以提高设备管理现代化水平;九是用经济手段管理机械设备,以提高机械设备的经济效益。 3.3 设备的奖罚制度 机械设备管理需要建立健全激励制约机制,杜绝因违章操作、野蛮操作、严重失保失修等原因才能提高设备的完好率、利用率,保证机械产品的质量。譬如对认真履行职责,认真学习相关机械知识,技术业务精湛,独立完成机械设备中、小修等岗位人员进行奖励,对因违章启动和操作机械设备以及机械设备脏、乱、差,不按时加注润滑油给予处罚等措施都很重要。 机械科技论文:“农业机械学”教学中学生科技创新能力培养改革 摘要:针对农业机械学教学中存在的问题,探讨了如何从差异教学和探究式教学模式,多媒体教学和网络教学相结合的教学新方法,学生就业的教学目标,“产学研用”环节等方面提升教学效果和教学质量,为加强学生综合素质和科技创新能力培养提供有利的保障。 关键词:教学改革;教学模式;教学方法;产学研用 “农业机械学”是农业机械化及其自动化专业的必修课,主要讲述农业生产过程中常用的农业机械(即耕地农业机械、整地农业机械、播种农业机械、栽植农业机械、中耕农业机械、施肥农业机械、喷药和排灌机械等)的类型、理论分析、结构、工作机理、参数校核、基本设计、性能试验等。工科高校人才培养目标是能否经住社会的实践,这不仅对学生素质与能力是一种考验,更是对高校教学质量改革的期盼。因此,“农业机械学”面对快速的社会发展与激烈的人才竞争,必须改变过去传统的教学方法和教育模式。为此我们在近几年的理论教学和实践教学过程中,以改善和提高教学效果为起点,从课程内容、教学模式、教学方法、教学目标及科技创新环节等方面对“农业机械学”课程教学进行了一些改革尝试,积极探索新的教育模式,研究新的教学方式,重视以学生为主体地位,坚持以学生为本的指导思想,以提高学生科技创新能力和以学生就业为导向为主要目标,充分调动学生的积极性、创造性和主动性,使学生向有利于个性发展和提高综合素质的方向发展,以此推动“农业机械学”课程教学改革。 一、“农业机械学”教学中存在的问题 “农业机械学”是理论性和实践性较强的专业必修课之一,理论教学主要讲授农业机械的理论、原理和设计,实践环节主要体现在各类农业机械的结构、使用方法、验证实验和性能实验。受传统教育模式、实验教学设备等因素的影响,虽经改进了教学方式、教学内容和教学手段,仍没有达到预期的效果,其教学中存在如下问题。 1.教学方式过于简单是学生学习不感兴趣的主要原因 传统的“农业机械学”教学方式主要是教师课堂讲授,授课形式单一,没有太多的教学互动环节,教学过分依赖课堂教学,学生对教学内容不感兴趣,最终导致学生产生厌学情绪。 2.课时压缩与教学内容难度和广度之间的矛盾,影响了教学质量 传统的“农业机械学”教学方式主要体现在:讲全面、讲细、讲透彻,主要以教师授课为主。这种“填鸭式”的教育模式束缚了学生的个性培养和创新能力的发挥。“农业机械学”课程的学时为80学时,与以前相比课时量被大量压缩,教学中虽采用多媒体授课形式,而这一课程的性质决定了其本身具有一定的难度和广度,包含着巨大的信息,如何在有限学时内加大知识信息传授的密度就给我们提出了一个问题。 3.落后的教学手段造成了教学效果不佳 对于“农业机械学”课程来讲,其理论性和实践性较强,在课堂教学中,涉及到大量的机构图,如何对机构理论分析和设计计算进行讲解显得尤为重要。传统的课堂教学模式,这些机构图均是静态图,其同步性、生动性、直观性较差。如由教师描绘,虽能达到师生的同步,但浪费时间,教学信息量明显减少。 综上所述,落后的教学手段不仅减少了教学信息量,且严重影响了教学效果。 二、在“农业机械学”教学中采用差异教育模式,实现科技创新能力培养 差异性教育[5]须以大学生的个性差异为依据,使每个有差别的学生在其原有基础上纠正偏差的个性,培养良好的个性,找出能让自己的才能得到发展的独特领域,最终达到个性的和谐发展。可从以下几个方面进行转变。 1.转变四个观念 (1)教育观。教育应面向全体学生,从大学生的实际出发,尊重个性差异。在认真分析和观察的基础上精心安排,使每个学生的特长得以培养。 (2)学生观。教师须承认每个学生均为一个独立的个体,须尊重和发展学生的独立自主性,并承认其发展的可能性,使学生成为能动的主体,形成自己的独立人格。 (3)教学观。教与学是一对相互影响、相互转化、对立统一的矛盾。每名学生有着不同的心理状态和经验背景,教师要及时掌握学生的心理特点,调动其积极性,达到以学习促进身心发展的目的。 (4)人才观。确立多层次的人才标准,培养多规格的人才,使每个学生都找到自己的成才之路。 2.优化“农业机械学”课程结构 建立以“农业机械学”课程为主、课程教学与实践教学相结合的课程结构。实践教学是以学生个性特征为基础,培养学生兴趣、爱好,发展学生个性的途径,必须做好实践教学的开发和设置,让不同的学生都能根据自己的需要参与其中,在活动中不断发展完善自我,培养学生的科技创新能力。 3.实施分层教学 在进行“农业机械学”教学时,对不同层次的学生应因材施教,教学内容上要有层次性;知识的巩固上要变一致性练习为分层练习;对不同的学生提出不同的要求,进行不同程度的强化训练;在学习的指导上,根据不同学生的性格、学习习惯和基础施行统一指导与个别指导相结合的方式;在课程测试上,采取不同的评价标准,摒弃只以学习成绩定格的评价方式,力求评判角度的多元化、评价机会的多样化、评价形式的灵活化。注重客观的测试,同时也注重问题情境等形式的测试,形成有梯度的多维测评方式,给每个学生成功的机会、成功的体验,促使他们积极发展。 三、采用网络教学和多媒体教学相结合的教学新方法,提高“农业机械学”课程教学质量 教育部相关文件指出提高本科教学质量的重要手段和措施是在教学活动中应用现代信息技术。目前“农业机械学”课程以多媒体教学模式为主体,运用现代化教学手段对“农业机械学”教学内容进行改革,采用了多媒体教学和网络教学相结合的教学新方法,改变了原有的“一支粉笔、一块黑板、一本教材”模式。[8] 目前利用计算机技术制作了“农业机械学”相关课件及动画,购买有关农业机械应用方面的视频资料,从而提高农业机械化及其自动化专业学生学习兴趣和理解程度。目前“农业机械学”课程已是校级精品课程,该精品课程网站的顺利开通和内容的及时更新,提高了教学效果和教学质量。因河南科技大学迎接教育部教学工作水平评估的特殊要求,提前完成了精品课程网络教学课件及网页的设计制作,在预评估前就完成了上传并顺利投入使用,为学校获得教育部教学工作水平评估优秀成绩作出了自己的贡献,提高了教学效果和教学质量。另外,随着“农业机械学”课程的循环讲授,有关课程的新内容和新观点及时上传到网站,网站内容及时得到了更新,教师和学生能方便地从网上答疑和下载文件,方便了教学活动,提高了教学效率。“农业机械学”网络课程建设项目已获批为河南科技大学2009年第二批教育教学改革项目,待项目完成后,“农业机械学”教学质量和教学水平更有较大幅度提高。 四、在“农业机械学”教学中以学生就业为教学目标,完善课程体系和教学内容 在研究现有就业岗位和技术领域的基础上,完善“农业机械学”课程体系。在课程教学内容上,突出科技创新能力培养,提高教学质量。在教学方法和手段上,强化大学生科技创新能力的培养[9]。在课程教材上,“农业机械学”新教材编写已完成,使教学内容紧随时代步伐。经过认真考察,决定放弃已使用较长时间、教材内容熟悉的由桑正中、吴守一编写,北京机械工业出版社出版的《农业机械学》,该教材是1987年出版发行的,内容有些老化,很难满足目前学生培养质量要求。经认真研究并与兄弟院校广泛联系,学校参加新教材的编写活动,本学期农业机械化及其自动化专业学生上课均采用新教材的书稿,该教材在内容布局上舍弃了以往教材内容为顺序编写的传统方式,更突出了工科院校以农业机械设计为主要内容的特点,更体现出农业机械中新产品、新工艺和新技术。《农业机械学》新教材书稿投入使用后受到学生普遍好评。 五、结束语 在“农业机械学”教学中培养学生的科技创新能力是一个系统且长期的工程,需要从学生能力层次以及农业机械化及其自动化专业办学理念、目标、人才培养模式等方面全方位考虑,只有这样,才能真正培养出适应信息时代的,高素质、具有科技创新能力的科技创新人才。 机械科技论文:科技创新,助力农业机械化 当前,我国正处在传统农业向现代农业转变的关键时期,只有实现农业机械化才能实现农业现代化。 3月8日上午,农业部农机化管理司司长宗锦耀在河南许昌召开的“全国农机化科技创新与推广行动座谈会”上宣布,“全国农机化科技创新与推广行动”正式启动。来自全国各地农机方面的领导、专家汇聚一堂,共议我国农业机械的创新和推广。 致力于科技创新 我国历来高度重视农业科技和农业机械化发展。同志早就指出:“农业的根本出路在于机械化。”党的十七届三中全会强调:“农业发展的根本出路在于科技进步。” 2012年,中央一号文件锁定农业科技,作为农业现代化物质基础的农业机械,在我国农业发展的重要历史节点上,自然要扮演起重要的角色。在“全国农机化科技创新与推广行动方案”中,“建设高产、优质、高效、生态、安全的现代农业;加强农机与农艺融合、农机化与信息化融合;促进农业技术集成化、劳动过程机械化和生产经营信息化,增强综合生产能力、抗风险能力和市场竞争力,提高土地产出率、劳动生产率和资源利用率;全面提升科技支撑和服务能力,促进农业机械化又好又快发展”等,成了农机化科技创新和推广的总体思路。 宗锦耀说,农业科技是确保国家粮食安全的基础支撑,是突破资源环境约束的必然选择,是加快现代农业建设的决定力量,要坚持增产增效并重、良种良法配套、农机农艺融合,要加快农业机械化,并积极探索农业全程机械化生产模式。这些精辟论断为我国农业科技进步和农业机械化发展指明了方向,明确了任务,提出了新的更高的要求。 毋庸置疑,在全国组织实施农机化科技创新与推广行动,是贯彻落实中央一号文件精神和农业部开展全国农业科技促进年活动的重要举措,也是我国农机化科技发展史上具有里程碑意义的一件大事。 宗锦耀强调,当前,我国正处在传统农业向现代农业转变的关键时期,只有实现农业机械化才能实现农业现代化,只有培育以农机手为主体的新型职业农民,才能解决好劳动力结构性短缺的矛盾,解决好谁来种地的问题;只有依靠以生物技术和农机化技术为主导的多种技术集成化的农业科技进步才能解决好怎么种好地的问题。 据了解,今年全国农机化科技创新与推广行动,将围绕科技创新、农机农艺融合示范和农机化先进技术推广三方面进行。其中在科技创新方面将投入1.3亿多元,陆续启动华北棉区棉花全程机械化关键技术及农艺技术研究与示范、植保机械关键技术优化提升与集成示范、水稻机械化精准种植模式与关键技术集成示范等8个公益性行业科研专项。 与保护性耕作并驾齐驱 与“全国农机化科技创新与推广行动”同时在许昌进行的还有“春耕生产和保护性耕作机具现场演示活动”。保护性耕作技术是对农田实行免耕、少耕,尽可能减少土壤耕作(只要能保证种子发芽即可),并用作物秸秆、残茬覆盖地表,从而减少土壤风蚀、水蚀,提高土壤肥力和抗旱能力的一项先进农业耕作技术。不言而喻,为了更好更快地全面施行保护性耕作,农业机械发展和推广在其中起着不可或缺的重要作用。 农业部保护性耕作中心主任、中国农业大学教授李洪文认为,我国目前开展的保护性耕作是一种适合中国农业需求的现代保护性耕作,既不同于国外采用大型机具的机械化保护性耕作,也不同于非洲等地的手工保护性耕作,除了要求不翻耕土壤、地表有秸秆覆盖、少免耕播种外,还要求采用机械化作业,保持高产稳产,节约资源,少用除草剂。 李洪文指出,近年来,通过科学试验,我国确定了第一套保护性耕作技术模式,证明保护性耕作具有明显的抗旱增产、节本增效、减少水土流失、改善土壤结构、增加土壤肥力的作用,证明了保护性耕作在我国的适应性。进入21世纪,为了促进华北地区农业的可持续发展,农机化管理司又组织实施了国家“十五”科技攻关课题,成功解决了玉米收获后大量秸秆覆盖状态下小麦少免耕播种问题,形成了玉米、小麦一年两熟区周年保护性耕作技术模式,国际上属于首创。有国际著名保护性耕作专家曾评价这是“革命性的设计”,“世界上没有任何一种机具能在未经前茬秸秆处理情况下完成此项任务”,“对国际免耕播种机的开发是一个重大发展”。 要想使保护性耕作发挥出显著效果,必须有与之相结合的先进农业机械。李洪文说,我国保护性耕作仍有很多技术需要研究,农业机具的研发仍然是今后相当长时间的研究重点。 填补“短板” 座谈会上,中国工程院院士罗锡文也对我国农业机械的创新和发展提出了真知灼见,他认为,新技术装备中的作业机具有效供给不足、农机配套比例过低,已成为我国农业机械化的一块“短板”。他说,2004年“农业机械化促进法”和购机补贴政策实施以来,我国农业机械化取得了快速健康发展,劳动生产率、土地产出率和资源利用率不断提高。但农业机械化发展还不能完全适应现代农业建设的需要,农机配套比例过低就是主要问题之一。 罗锡文介绍说:“目前国外先进水平的农机配套比例高达1∶6,而我国只有1∶1.6,这意味着一台农业机械的主机在国外配备了6台机具,而我们只配备了1.6台机具,农机配套比例过低显示了我国农机动力与农作机具的配置不合理,不仅造成农机作业效率低、能耗大,还严重制约了我国农业机械化水平的提高。” 在罗锡文看来,制造农机作业机具利润微薄是导致目前先进机具不多的主要原因。他建议:国家要加大对农机具骨干企业的扶持力度,调动企业的科研积极性;同时要由相关部门牵头,统筹加强农机的科研创新和集成创新,通过“统型”,研发出适合不同区域作业的高集成农机具型号,以达到农机和农具最优集成配置,解决农机配套比例过低的“短板”。 机械科技论文:科技发展与人力资源管理过程中人的机械化演变 [摘要] 科技发展在人力资源管理中人的机械化的演变中充当了两面性的角色。一方面缓解了人的机械化问题,另一方面使人的机械化呈现多样性。人的机械化在科技发展的历程中呈现阶段性的特点,科技对人的机械化从行为到心理直至意识产生了巨大的影响。 [关键词] 科技发展人力资源管理人的机械化 技术革命、科学理论推动了人力资源管理的发展,然而,一旦人的行为、心理甚至所接受的知识被标准化,人就会被机械化。通过梳理,我们可以看到科技发展与人力资源管理中人的机械化的历程。 一、雇佣管理:机械化的开始 雇佣管理是人的机械化的开始,也是人的对象化的开始,雇佣管理时期正是机械论大行其道的时候,一旦运用近代自然观方法论于管理时,管理的机械化,对人的机械化就成为可能。 1.第一次科技革命与雇佣管理。18世纪中叶,第一次科技革命使机器运作代替了手工操作,大规模的工厂取代传统家庭手工作坊,诞生了现代意义的工厂制度及与之相适应的大工业生产方式。这种机械化大工业生产方式要求劳动的专业化分工和协作,需要组织对其分工协作进行管理,但当时人们习惯于原来的工人手工操作完成整件产品的小生产方式,不适应这种大生产方式,从而引发了一系列的人与事的关系问题针对这些问题,管理人员进行了积极探索,形成了人事管理的雏形。从整个社会来看,工人与雇主之间的关系是一种雇佣关系,因此这一时期对人的管理称为雇佣管理,也叫劳动管理。 2.“商品人”假设与雇佣管理人事政策。第一次技术革命促进了资本主义经济的早期发展和大规模的资本密集的经济组织的出现,管理重视资金和技术而不重视人力的价值。在管理观念上,视人力如一般的商品,在管理者利润最大化的目标函数里,劳动力与其他生产要素一样,在取得时追求廉价,并充分利用,一旦用不着了,就会弃之如敝履。劳资之间的关系是以劳动力、货币的交换关系为基础的,是一种典型的雇佣关系。 二、人事管理:体力层面的机械化 人事管理阶段主要对人的行为动作采用更多标准,通过对行为的管理提高生产率,是体力层面的机械化。 1.二次科技革命与人事管理。19世纪60年代、19世纪70年代,第二次科技革命后,企业规模不断壮大,劳动专业化程度越来越高,人力资源与物质资源的结合程度对生产的影响日益明显,出现了所有权与经营权分离的股份公司,过去那种凭借经验和个人的管理方式与大生产方式不能适应,迫切要求科学的管理方法协调工人与组织生产的关系,以泰勒为首的科学管理学派和以梅奥为代表的行为科学学派对此做出了重大贡献,直接导致了人事管理的产生。 2.人性假设与人事管理。 (1)“经济人”假设与人事管理的产生。管理观念上“经济人”人性假设代替了“商品人”人性假设。“经济人”假设起源于18世纪英国的学者亚当・斯密在《国民财富的性质和原因的研究》一文中的阐述,他认为自利的动机是人类与生俱来的本性,人们怀着自利的动机从事经济活动。人事管理的倡导者和实践者根据“经济人”假设,认为员工所需要的是金钱物质的激励,人事管理的功能只要重视员工物质福利即可达到激励员工的目标,因其管理模式机械化,忽视了人的其他因素尤其是高层次需要在管理中的作用。 (2)社会人假设与人事管理的发展。由于“经济人”假设忽视了雇员的社会和心理需要,之后,二十年代,梅奥和他的同事们以霍桑实验结果否定了“经济人”假设,提出了“社会人”假说,他们认为人不是单纯追求金钱收入,还要追求人与人之间的友情、安全感、归属感等等社会的和心理的欲望满足。 基于这种人性假设的管理模式是:管理人员不应只注意工作任务,而应注意满足工人的社会要求;管理的职能不应只限于制定计划、组织工序、检验产品等,而应了解情况、沟通信息、协调关系;坚持实行参与式管理,注重劳资双方的沟通。这一阶段,管理从以事为中心,追求“人”与“事”的配合,以完成目前工作或任务为目标转向以人为中心,以充分发挥人的才能和潜能来提高劳动生产率。 三、人力资源管理:心理层面的机械化 人力资源管理更多地强调激励人,以大量的心理学的研究成果为基础,运用各种激励手段调动人的劳动积极性,这是心理层面对人的机械化。 1.第三次科技革命下的人力资源管理。二战后,第三次科技革命带来了人类历史的大变革,企业生产规模越来越大,产销扩张到全球,生产技术的复杂程度越来越高,科技发展速度加快,产品升级换代周期大大缩短。在这种情况下,创新能力成为企业生存发展的关键因素,知识、技术成为企业发展的核心,人力资源成为企业的第一资源,成了决定企业发展的第一要素。因此,如何吸引、保留优秀员工,如何通过开发人的潜能,充分调动员工的积极性以提高劳动生产率成了企业经营者非常关注的问题,于是人力资源管理应运而生。 2.人性假设与人力资源管理。管理观念上对人性假设具有多样性。如“自我实现人”假设、洛希和莫尔斯的“复杂人”假设。 (1)“自我实现人”人性假设与人力资源管理。1953年,人本主义心理学家马斯洛于提出的“自我实现人”理论,认为人有多种需要,按层级排列为生理需要、安全需要、归属与爱的需要、尊重的需要、自我实现的需要,其中,自我实现的需要是人最高的需要,所谓自我实现即是指人体内有一种最大限度地实现自身各种潜能的趋向,人只有将潜力充分挖掘出来,才华充分表现出来,才能获得最大的满足。该理论假设,人是积极主动的、自我指导的。 在自我实现人性假设的前提下,管理的模式为:管理的着重点是重视人的价值和尊严;管理者的任务是寻求、设计和创造一个人能深造学习,施展才能,形成自尊、自立,发挥创造性等有内在奖励的生产条件和工作环境,充分发挥人才这一资源的潜力;奖励制度上重视职工内部的激励;管理制度上通过建立参与决策制度、提案制度、劳资会议制度,制定发展计划,选择具有挑战性工作等满足个人自我实现的需要。在该管理模式下,员工有较大的满足感、不竭的创造力、充分的价值感和成就感,通过员工培训、职业生涯设计、创造好的条件等举措以帮助员工成长,达到自我实现。 (2)“复杂人”假设与弹性人力资源管理。20世纪70年代初雪恩等人提出“复杂人”假设,认为上述理论虽各具合理性,但却不能说明人性的全部。人与人之间存在较大的个体差异,就总体而言,在不同单位或同一单位不同部门工作的,会产生不同的需要;就同一部门的不同个体而言,随着年龄、时间、知识、地位以及人际关系等因素的改变,人的需要、潜力也会发生明显的变化。即使是同一个人,他的各种需要和动机也会发生相互作用,形成复杂的动机模式。随着工作环境的改变,动机模式也会发生变化,单一的理论模式无法说明复杂的心理现象。 基于这种假设的管理模式为:依据工作性质不同,采用固定的或变化的组织形式;依据组织情况不同,采用应变的、有弹性的领导方式;依据工人能力、动机、性格的不同,因人、因事、因地制宜地采用灵活多样的管理和激励方式。这种管理模式将管理的重点放在“管理功能”与“工作环境”的关系上,提供弹性的人力资源管理,为员工提供灵活多变的人事管理,使每个员工的需要都尽量得到满足,员工的自主性和创造性都得到充分的发挥。 四、人力资源管理的新发展:意识层面的机械化 在知识经济时代,组织文化组织形象的建设更多地表现在知识上,特别是在高新技术企业,知识成为企业的主要资源,企业以自己需要拥有什么样知识的人来对人的知识结构进行标准化,如何塑造人的知识成为企业的课题,这就有可能扼杀知识多样性,对人的意识进行机械化。 1.信息技术革命与人力资源管理的新发展。科技革命导致了人力资源管理的产生,科学技术的进一步发展对人力资源管理提出了新的要求。20世纪90年代以来,信息技术迅猛发展,广泛运用于组织的生产、管理活动中,组织结构由原来的直线式转化为扁平式,基于网络信息技术的虚拟组织出现。进入21世纪,全球经济、信息革命、知识经济全面而深刻地影响着世界和人类自身,人力资源管理理念在更新,人力资源管理模式也在变化。信息技术革命再一次要求人力资源管理创新以顺应并推动经济发展。 2.“知识人”假设与人力资本运营。“‘知识人’”假设起源于20世纪中叶德国哲学家卡西尔,他认为人类通过劳作创造了科学知识,与此同时也塑造了自己作为“知识人”的特征。20世纪90年代,著名管理学家彼得・德鲁克在《21世纪管理的挑战》一书中提出,21世纪,不管是商业企业还是非商业企业,企业最宝贵的资产将是他们的知识工作者和知识工作者的生产率。“知识人”是企业最宝贵的资产,是企业最具核心竞争力的资本。这一“知识人”理论成为深刻影响21世纪人力资源管理的人性理念。 在知识经济时代,知识资本作为资产参与管理和分配,不仅有利于提高知识工作者的工作积极性,提高他们对企业的忠诚度,而且对提高他们的劳动生产率也发挥着推动作用。早在20世纪50年代,美国经济学家舒尔茨就提出了人力资本理论。他在《论人力资本投资》一书中指出,社会和个人的投资在人力身上的花费如同投资在固定资产上一样,是能使社会和个人产生极高收入的形式,这显然是一种资本,应加强对它的投资。因此,企业应该把人力作为一种资本运营,使它增值。 机械科技论文:略论农业机械科技推广项目的选题 摘要:农业机械科技推广项目是发展农业机械化的根本保障,农业机械化的大力发展能够更好地促进农业增产,农民增收,农村经济的发展。文中分析了农业机械科技推广项目选题的基本思路和途径,以及选题立项的基本原则,为今后农业机械科技项目的推广提供借鉴和依据。 关键词:农业机械科技推广;农机项目;选题 农业的发展离不开农业机械化,而农业的机械化又离不开农业机械的大力推广和应用,农业机械化的推广和应用工作是发展农业机械化的过程中不可缺少的一项重要内容和中心环节,而农业机械科技推广项目的选择又是搞好农业机械化推广和应用工作的基础和前提,一种新的农机具和新的农业实用技术,能否迅速地在广大的农村顺利地推广和进行下去,实践证明,搞好农业机械科技推广项目的选择和论证是至关重要的。 1 农业机械科技推广项目选题的基本思路和途径 进行农业机械科技的推广项目,就一定需要相应的科技成果和技术措施作前提和理论支撑。农业机械科技推广工作的实施实际上就是一个整套的系统工程,在这个整套的系统工程进行实施的过程当中,一定需要各方面的相关部门积极配合才能完成。 1.1 在农业机械科技推广项目成果中选题 实践证明,在广大农民朋友们从事的农业生产和农村劳动实践的创造成果中进行选题。这种选题,可以使传统落后的封建小农生产方式能够充分运用现代化的农业机械化的大生产技术所取代,从而可以大幅度地提高农业的劳动生产率,进一步降低农民的劳动强度,在更大程度上增加农民的经济效益。如果说能够充分地在保证农业所普及适用的增产技术和其他农业实用新技术实施的手段上进行选题的话,就能更进一步发展农业机械化。 1.2 在广大农民群众使用农业机械的实践经验中去选题 通过对农村经济社会发展的分析找出在农业生产的关键环节上,农业机械进行作业的空白领域内进行选题。这样的选题一来可以充分发挥农业机械化技术在农业生产中的重要作用,还能增加农业机械发展的示范性、起到推广的良好效果。二来可以将农民群众参加农村科学种田多年实践得到的农业机械的使用经验加以推广并作为科技项目去实施。因为好多农村和农民的先进科技经验,已经被实践所进一步地证实,具有更好的说服力,能够在一定的区域内具有极广的适应性和采纳群体,更为重要的是这种经验不会有任何风险。三来可以直接参照当地农村农民进行农业生产的体制和生产规模的大小确定选题,参照农户的需求情况进行农业机械项目进行选题,具有一定的针对性和可行性。同时还充分要考虑到农户年收入情况及他们实际的需求和购买力,确定合适的项目,这是保证农业机械科技推广项目投资如期回收的重要条件。 2 农业机械科技推广项目选题立项的基本原则 农业机械科技推广项目推广涉及到农村的千家万户,前期一次性投资大,而且使用的周期长,因而要在项目实施前充分研究,进行正确选择和科学论证是十分必要的,也是非常重要的,更关系到项目能否达到预期效果和项目效益的关键所在。 2.1 坚持“专家与农民”互相合作的原则 农业机械推广部门在编制项目计划时,要充分有效地将农业机械科技推广项目组织的目标和本地农民的长远和近期目标与现实利益充分地结合起来,在一定程度上吸收相关领域的专家以及有实践经验的农民代表来参加农业机械科技推广项目,实行“专家与农民”相结合的合作项目方式,这样一来既能达到吸收各方面的意见,集思广益,又能使项目计划更具有操作性和可行性。 2.2 坚持“四效”统一的原则 在全党贯彻落实科学发展观的今天,做为农业机械化技术推广部门,无论编制何种农业机械科技推广项目,首先要考虑的一定是项目实施的效益问题,而这些效益就必须包括技术效益、经济效益、生态效益和社会效益等四个方面,把四个方面统筹兼顾起来才能更好地发展农业机械化技术。 农业机械科技推广项目计划要既能增产、增收,又能充分发挥农业机械本身的生产潜力和生产能力,还更有助于改善农村的生态环境,维护本地的生态平衡和提高农业综合生产能力。比如说在贫困地区实行保护性耕作等这类项目的实施,就能达到上述所要求的“四效”统一的目的。在农业机械科技推广项目的选择中我们还要充分注意到农业机械生产的应用主体是农民,实施前一定要充分论证广大农民在农业生产中是否需要该技术。如果农民朋友们不需要这种农业机械化科技推广技术,就不可能调动广大农民朋友们的使用积极性。因而,我们在申报农业机械科技推广项目立项前,一定要充分地针对农村实际情况搞好调查研究。 2.3 坚持农业机械科技推广项目因地制宜的原则 事实证明,农业机械科技推广项目计划的实施必然有其实施的相应的区域,大一点的地方说可以跨省实施、有的可以跨县市去实施、更小的地方可到一个乡(镇)、一个村子、一个屯子去实施。具体情况可以考虑到农民群众文化水平对先进农业机械化技术推广应用接受的能力等方面。因此,要根据农业机械科技推广项目特点针对不同的区域开展不同的项目。 2.4 坚持农业机械科技推广项目有利于农民整体素质提高的原则 农业机械科技推广项目的性质就是具有一定意义上的教育性,这就是要使广大农民朋友从各种推广活动中增长见识,从自身需要出发,达到自我提高和自我决策能力的目的。要通过各种措施和手段确保能够充分让农民认识到项目本身的现实意义、真正目的和相关的技术要点,真正达到提升农民素质的目的。 作者简介:葛建龙(1971-),男,汉族,吉林通榆人,就职于吉林省通榆县鸿兴农业机械推广中心站,研究方向:农业机械管理与应用。
应急物流论文:自然灾害应急物流的管制 一、构建自然灾害应急物流管理体系存在的问题 1.理论研究不充分。理论界对于构建自然灾害应急物流管理的研究还不是特别深入,对于应急物流来说,属于一个相对比较复杂的系统,包含物流的组织、物流的指挥、物资的筹备、物资的运输、构建应急中心等,在构建相关物流体系中,理论研究缺少针对性,主要表现是:第一,应急物流的组织与指挥体系研究不充足;第二,在应急物资管理体系方面的研究主要还是集中在物资管理方面;第三,关于应急物流信息管理尚未建立完善的信息系统。 2.实际构建缺陷。由于在构建自然灾害应急物流管理方面的研究还不是特别深入,构建的时间也不是特别长,导致在整个运作中出现了一些问题。比如,物流基础设施建设有待加强,尚未形成一个完善的物流链,货物在运输,以及装卸的时候没有满足整体性的需求。而且受到信息技术的限制,导致性能单一,管理效率和管理水平不高,根本没有办法满足相关需求。一部分企业在信息领域的发展程度不高,尤其是在信息技术快速发展的今天,物流行业信息化的不断进步,如果企业信息资源管理达不到要求,企业与顾客就很难实现高效率的对接。加上应急物流的信息不够通畅,导致物资人员运输不及时,分配不合理;法律法规不够完善等问题,在很大程度上影响了救灾工作的进展。 二、构建完善的自然灾害应急物流管理体系的措施 在构建完善的自然灾害应急物流管理体系方面,要加大理论方面的研究力度,为构建应急物流体系打下坚实的理论基础。除此之外,要根据相应的理论研究,加强实践,找出构建完善的自然灾害应急物流管理体系的措施。可以从以下几个方面进行考虑: 1.加大基础设施的建设投入力度。物流基础设备主要包括储备物资设施、物流信息网络等,这些基础设施构成一个完整的供应链,保证应急物流运作的开展。因此,要加大基础设施建设投资力度。提高通讯网络的畅通性,有利于建设灾害预警机制。 2.合理储备资源,做好物资管理。自然灾害发生之后,要根据预防预警的具体要求来对灾害的类型进行判断,之后对预警的类别进行细分,包括灾害的起始时间,影响的范围等,对于灾区的房屋损失状况,人员伤亡状况,需要物资运输的状况进行评估,为赈灾物资物流运输提供评估的数据依据,组建救灾物流指挥部,要把应急物流处理方案公布出来。积极整合应急物资资源,帮助调动各个地区的资源,这样就方便资源更快速地调配到灾区。除此之外,可以对物资进行分层次的管理,保证救灾物资能很快地分配到最需要物资的地区。 3.制定合理的机制,提高组织能力。应急物流有效运作的一个重要保证就是建立相应的物流应急机制。完整的应急物流除了包括物资的供应、物资的调度、物资的协调等,还包括建立相应的政府指挥中心,用相应的政策法规来保证机制的合理实施,要提高部门组织指挥能力,这样才能更好地协调物资供应状况。 4.完善应急物流系统,结合实际制定应急物流预案。根据我们国家的人口分布状况,以及经济主体的分布状况可以对应急物流体系进行划分,可以分为三个级别:一个是国际级别的应急物流系统,一个是区域应急系统,一个是县级应急系统。就国家级别的应急物流系统来说。要做好整体布局和规划,区域和县级应急物流系统就需要从某一个局部作为出发点,从而提高物流系统的及时性和有效性。在制定物流应急预案的时候,要结合各个地区的具体经济情况,制定科学、合理的预案。这样在自然灾害发生的时候,就能很好地进行人员和物资的调配。 三、结论 自然灾害的频繁发生就决定了建立一个相应的自然灾害应急物流体系。加强相关理论研究,加大基础设施的建设投入力度、合理储备资源,做好物资管理、制定合理的机制,提高组织能力、完善应急物流系统,更好地保证人民群众的财产安全,为和谐社会构建增添一份力量。 作者:李春哲单位:唐山市交通运输局 应急物流论文:公共卫生事件应急物流管理及保障机制 编者按: 本文主要从引言,应急物流的内容、特点及管理要求,突发公共卫生事件管理及防范的意义,突发公共卫生事件应急物流保障机制,结束语几个方面对公共卫生事件应急物流管理及保障机制研究进行阐述,其中,引言从研究的广度和深度在不断加大进行讲述,应急物流的内容、特点及管理要求从应急物流的特点、管理要求进行讲述,突发公共卫生事件管理及防范的意义从减少和避免经济损失、减弱或避免政治风险、文化损失进行讲述,突发公共卫生事件应急物流保障机制从技术保障、物资经费保障、通信与交通保障、法律保障、社会公众的宣传教育进行讲述,结束语从应急物流管理措施和方法进行讲述。本文对公共卫生事件应急物流管理及保障机制有着参考指导的意义。 [摘要]本文通过大量社会调查,结合近期发生的一些典型案例,介绍了应急物流的概念、特点、管理要求,突发公共卫生事件的内涵及防范的意义,探讨了突发公共卫生事件应急物流管理的保障机制及应注意的事项;说明了应急物流管理对防范突发公共卫生事件的重要性,指出了我国今后应该向先进的国家学习,做到科学预警,有效防范。 [关键词]突发公共卫生事件应急物流保障机制 一、引言 不断发生的各种突发公共卫生事件对我国的国民经济和社会秩序造成了巨大的影响和破坏,每次灾难发生时,都需要大量的应急物资,通过应急物流系统,运送到事发地点,对灾情进行紧急救助。在突发性很强的公共卫生事件发生的地区,往往平时没有赈灾物资储备,或储备的数量和种类有限。为使突发公共卫生事件造成的损失最小化,急需对应急物流的内涵、规律、保障机制、实现途径等进行研究,进而建立一套适合我国国情的应急物流系统。应急物流从概念的提出至今,虽然时间不长,但因其重大的社会意义,已经引起广泛的关注,研究的广度和深度在不断加大,制定应急物流方案,具体研究应急物流在当今社会中的应用是研究的重点。 二、应急物流的内容、特点及管理要求 应急物流(Emergencylogistics)是指以提供突发性自然灾害、突发公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。应急物流具有空间效用、时间效用和形质效用。应急物流在许多情况下是通过物流效率的实现来实现其物流的效益。它将现代物流与应急管理结合,以适应突发公共卫生事件的需要[1-3]。 1.应急物流的特点 (1)非预见性 重特大灾害,涉及面广,破坏力大,突发性强,一般情况下很难预测会出现什么情况。对物流的需求也变得不确定,因此很难事先做好应急物流规划。 (2)需求的急迫性和多样性 在突发公共卫生事件发生的时候,短时间之内需要大量的物资,从救灾专用设备、医疗设备、通讯设备到生活用品无所不包;同时,往往还会伴随着运输系统的恶化,如道路被洪水或山体滑坡阻断,除了需要在配齐这些物品,还要将这些物品及时送达,这对物流的配送系统是个严峻的考验。 (3)政府与市场共同的参与性 应急物流来源可以由多种方式提供,主要包括政府提供公共物品的方式、公益捐助的方式、企业和个人自主采购满足自身需求等方式,与多头供应相对应的是多头储备,各自为政的采购与运输,针对这种分散性,需要对资源进行整合,以备不时之需。因此对于重大灾害处理应遵循政府、企业、个人相结合的特点。 (4)突发性 应急物流是由突发事件引起的,所以它最明显的特征就是突然性和不可预知性。应急物流对时效性要求非常高:必须在最短的时间内,以最快的流程和最安全的方式来进行应急物流保障。通常使用的一套物流运行机制已经不能满足应急情况下的物流需要,必须要有一套应急的物流机制来组织和实现物流活动。 (5)不确定性 由于人们无法准确地估计突发事件的持续时间、强度大小、影响范围等各种因素,而使应急物流的内容随之变得不确定。例如,2003年上半年对SARS的战斗开始阶段,人们对防护和医疗用品的种类、规格和数量都无法有一个确切的把握,各类防护服的规格和质量要求也是随着人们对疫情的不断了解而确定的。 (6)非常规性 应急物流本着特事特办的原则,许多平时物流的中间环节将被省略。整个物流流程表现得更加紧凑,物流机构更加精干,物流行为表现出很浓的非常规色彩。如在应对SARS和禽流感的战役中,为了保证医疗用品的需求,就需要有一个组织精干、权责集中的机构进行统一组织指挥,以确保物流活动的协调一致和准确及时。 2.应急物流管理的要求 应急物流是在特殊条件下发生的物流活动,应急物流的最根本目的就是实现对突发事件的应急保障,但由于应急物流的突发性、不确定性等特点,决定了应急物流必须着眼于平时的准备,加强应急事件的预警,加强应变机制的演练,才能做到应急物流实施时有条不紊,快速反应。 (1)加强政府在应急物流组织保障工作中的作用 应急物流的组织指挥工作,在很大程度上取决于政府职能的发挥,务实、高效的政府部门是应急物流组织指挥成功的关键。 (2)建立应急物流预警机制 在赢得各式各样的应急物流战斗中,应急事件的物流豫警机制就变得非常重要。一个运行良好的预警机制,可以很大程度上减少应急物流的突发性和盲目性。使应急物流变得“应而不急”,从而提高应急物流的保障效益和效率。 (3)搞好应急物流预案的编制与演习 编制应急物流预案,完善应急机制、体制和法治,可以提高预防和处置突发性事件的能力,最大程度的预防和减少突发事件及其造成的损害,保障公众的生命财产安全,维护国家安全和社会稳定,对于构建社会主义和谐社会意义十分重要。 (4)建立健全应急物流的法制机制 从世界范围来看,在应对突发性灾难的时候,国家立法起着很重要的作用。一方面,相关法律可以保障特殊时期、特殊地点、特殊人群的秩序和公正;另一方面,相关法律可以规范普通民众和特殊人群在特殊时期、特殊地点的权利与义务,可为与不可为。应急物流中的法律机制实际上是一种强制性的动员机制,也是一种强制性的保障机制。 要成功实施应急物流,除了满足上面要求外,全民动员和“绿色通道”也是不可少的。全民动员是一项人民群众广泛参与,依靠自己的力量实现特定的社会发展目标的群众性活动。“绿色通道”是在重大灾害发生及救灾赈灾时期,在地区间、国家间建立并开通的一条或者多条应急保障专用通道或程序。为了更好的发展应急物流,也为了今后有效的预防、及时控制和消除突发公共卫生事件的危害,保障公民身体健康和生命安全,研究突发公共卫生事件应急物流已是当务之急。 三、突发公共卫生事件管理及防范的意义 突发性公共卫生事件主要指突然发生,造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染疫情、群体不明原因疾病、重大食物中毒和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件。突发性公共卫生事件由于事发突然,发生原因复杂,具有一定的破坏坏性和持续性,因此,一旦事发,将会造成很严重的后果,影响工农业生产和人们正常的生活。有效的防范突发公共卫生事件,具有十分重要的意义。 1.减少和避免经济损失 有资料表明:美国每1美元预防白喉、破伤风和百日咳可节约29美元的医疗费。乙肝疫苗有效预防乙肝病毒,每年可减少巨额的医药费用。从预防开始,防治结合,禽流感的防控就是很好的例子。 2.减弱或避免政治风险 历史上已多次发生由突发公共卫生事件导致政治动乱甚至内战的情况。宏观政治涉及公共管理机构在国际社会、新闻媒体、公众面前的形象。应利用各种公共关系,明确公共管理机的立场,提供及时准确的信息,稳定公众信心,团结更多的合作者和支持者。微观政治涉及政策的决策和执行。应成立突发事件应对小组,提出清晰的思路和行动建议,保证信息传递准确及时,物资和人事调动畅通无阻。 3.减少或避免文化损失 防范突发公共卫生事件可以塑造良好社会精神,这是国家、民族面对突发事件的灵魂和基础。要用知识和科学培养正确的突发事件意识、精神准备、承受能力和操作方法,尽快用科学的文化取代滞后的非科学文化和迷信。一个社会如果公众在信念、意愿、好恶、目的等社会态度方面对突发事件具有科学判断,就会形成一种科学应对突发事件的社会共识,就会自觉行动。培养良好习惯,如SARS危机以后人们开始注意讲究清洁卫生,实行分餐制,公款吃喝和陋习减少,崇尚大自然,网络视频会议网上购物交易娱乐学习等网络经济生活提升,引发了一场社会风俗革新运动。 四、突发公共卫生事件应急物流保障机制 为了更好地防范突发公共卫生事件的发生,发生后能采取有效措施积极应对,从政府到地方都要努力做好应急物流管理,建立相应的保障机制,满足应急物流实施的必要条件,使灾情或疫情得到有效控制,使损失降低到最小。 1.技术保障 (1)信息系统 国家建立突发公共卫生事件应急决策指挥系统的信息、技术平台,承担突发公共卫生事件及相关信息收集、处理、分析、等工作,采取分级负责的方式进行实施。 要在充分利用现有资源的基础上建设医疗救治信息网络,实现卫生行政部门、医疗救治机构与疾病预防控制机构之间的信息共享。 (2)疾病预防控制体系 国家建立统一的疾病预防控制体系。各省(区、市)、市(地)、县(市)要加快疾病预防控制机构和基层预防保健组织建设,强化医疗卫生机构疾病预防控制的责任;建立功能完善、反应迅速、运转协调的突发公共卫生事件的应急机制;健全覆盖城乡、灵敏高效、快速畅通的疫情信息网络;改善疾病预防控制机构基础设施和实验室设备条件;加强疾病控制专业队伍建设,提高流行病学调查、现场处置和实验室检测检验能力。 (3)应急医疗救治体系 按照“中庸之道、地方负责、统筹兼顾、平战结合、因地制宜、合理布局”的原则,逐步在全国范围内建成包括急救机构、传染病救治机构和化学中毒与核辐射救治基地在内的,符合国情、覆盖城乡、功能完善、反应灵敏、运转协调、持续发展的医疗救治体系。 (4)卫生执法监督体系 国家建立统一的卫生执法监督体系。各级卫生行政部门要明确职能,落实责任,规范执法监督行为,加强卫生执法监督队伍建设。对卫生监督人员实行资格准入制度和在岗培训制度,全面提高卫生执法监督的能力和水平。 (5)应急卫生救治队伍 各级人民政府卫生行政部门按照“平战结合、因地制宜、分类实施、分级负责、统一管理、协调运转”的原则建立突发公共卫生事件应急救治队伍,并加强管理和培训。 (6)加强国际合作 国家有计划地开展应对突发公共卫生事件相关的防治科学研究,包括现场流行病学调查方法、实验室并用检测技术、药物治疗、疫苗和应急反应装备、中医药及中西医结合防治等,尤其是开展新发、罕见传染病快速诊断方法、诊断试剂以及相关的疫苗研究,做到技术上有所储备。同时,开展应对突发公共卫生事件应急处理技术的国际交流与合作,引进国外的先进技术、装备和方法,提高我国应对突发公共卫生事件的整体水平。 2.物资、经费保障 (1)物资储备 各级人民政府要建立处理突发公共卫生事件的物资和生产能力储备。发生突发公共卫生事件时,应根据应急处理工作需要调用储备物资。卫生应急储备物资使用后要及时补充。 (2)经费保障 应保障突发公共卫生事件应急基础设施项目建设经费,按规定落实对突发公共卫生事件应急处理专业技术机构的财政补助政策和突发公共卫生事件应急处理经费。应根据需要对边远贫困地区突发公共卫生事件应急工作给予经费支持。国务院有关部门和地方各级人民政府应积极通过国际、国内等多渠道筹集资金,用于突发公共卫生事件应急处理工作。 3.通信与交通保障 各级应急医疗卫生救治队伍要根据实际工作需要配备通信设备和交通工具,保证正常通信,保证交通通畅。 4.法律保障 国务院有关部门应根据突发公共卫生事件应急处理过程中出现的新问题、新情况,加强调查研究,起草和制定应对突发公共卫生事件的法律、法规和规章制度,形成科学,完整的突发公共卫生事件应急法律和规章体系。 国务院有关部门和地方各级人民政府及有关部门要严格执行《突发公共卫生事件应急条例》等规定,根据本预案要求,严格履行职责,实行责任制。对履行职责不力,造成工作损失的,要追究有关当事人的责任。 5.社会公众的宣传教育 县级以上人民政府要组织有关部门利用广播、影视、报刊、因特网、手册等多种形式对社会公众广泛开展突发公共卫生事件应急知识的普及教育,宣传卫生科普知识,指导群众以科学的行为和方式对待突发公共卫生事件。要充分发挥有关社会团体在普及卫生应急知识和卫生科普知识方面的作用。 五、结束语 通过对突发性公共卫生事件应急物流管理的探讨和学习,以及对2003年SARS、2008年的手足口病、三鹿奶粉事件的关注,我们充分认识到了应急物流管理的重要性。任何一个国家都必须给予高度的重视,因为这体现了一个国家的综合管理能力。每个国家都应努力做到应对突发事件有条不紊,高度准确及时的预警,人员物资快速响应,随时到位,将财产损失降到最低。我国对严重的“非典”和手足口病的处理,显示了我国应对突发公共卫生事件的能力和措施,但也反映出了一些应急机制、应急物资储备机制等不够完善的一面。应向一些在此方面做得好的的国家和地区学习,比如日本、台湾地区等,根据我国的具体国情,制定出符合我国国情的应急物流管理措施和方法。 应急物流论文:突发事件应急物流管理 一、引言 不断发生的各种突发公共卫生事件对我国的国民经济和社会秩序造成了巨大的影响和破坏,每次灾难发生时,都需要大量的应急物资,通过应急物流系统,运送到事发地点,对灾情进行紧急救助。 在突发性很强的公共卫生事件发生的地区,往往平时没有赈灾物资储备,或储备的数量 和种类有限。为使突发公共卫生事件造成的损失最小化,急需对应急物流的内涵、规律、保障机制、实现途径等进行研究,进而建立一套适合我国国情的应急物流系统。 应急物流从概念的提出至今,虽然时间不长,但因其重大的社会意义,已经引起广泛的关注,研究的广度和深度在不断加大,制定应急物流方案,具体研究应急物流在当今社会中的应用是研究的重点。 二、应急物流的内容、特点及管理要求 应急物流(Emergencylogistics)是指以提供突发性自然灾害、突发公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。应急物流具有空间效用、时间效用和形质效用。应急物流在许多情况下是通过物流效率的实现来实现其物流的效益。它将现代物流与应急管理结合,以适应突发公共卫生事件的需要[1-3]。 1.应急物流的特点 (1)非预见性 重特大灾害,涉及面广,破坏力大,突发性强,一般情况下很难预测会出现什么情况。对物流的需求也变得不确定,因此很难事先做好应急物流规划。 (2)需求的急迫性和多样性 在突发公共卫生事件发生的时候,短时间之内需要大量的物资,从救灾专用设备、医疗设备、通讯设备到生活用品无所不包;同时,往往还会伴随着运输系统的恶化,如道路被洪水或山体滑坡阻断,除了需要在配齐这些物品,还要将这些物品及时送达,这对物流的配送系统是个严峻的考验。 (3)政府与市场共同的参与性 应急物流来源可以由多种方式提供,主要包括政府提供公共物品的方式、公益捐助的方式、企业和个人自主采购满足自身需求等方式,与多头供应相对应的是多头储备,各自为政的采购与运输,针对这种分散性,需要对资源进行整合,以备不时之需。因此对于重大灾害处理应遵循政府、企业、个人相结合的特点。 (4)突发性 应急物流是由突发事件引起的,所以它最明显的特征就是突然性和不可预知性。应急物流对时效性要求非常高:必须在最短的时间内,以最快的流程和最安全的方式来进行应急物流保障。通常使用的一套物流运行机制已经不能满足应急情况下的物流需要,必须要有一套应急的物流机制来组织和实现物流活动。 (5)不确定性 由于人们无法准确地估计突发事件的持续时间、强度大小、影响范围等各种因素,而使应急物流的内容随之变得不确定。例如,2003年上半年对SARS的战斗开始阶段,人们对防护和医疗用品的种类、规格和数量都无法有一个确切的把握,各类防护服的规格和质量要求也是随着人们对疫情的不断了解而确定的。 (6)非常规性 应急物流本着特事特办的原则,许多平时物流的中间环节将被省略。整个物流流程表现得更加紧凑,物流机构更加精干,物流行为表现出很浓的非常规色彩。如在应对SARS和禽流感的战役中,为了保证医疗用品的需求,就需要有一个组织精干、权责集中的机构进行统一组织指挥,以确保物流活动的协调一致和准确及时。 2.应急物流管理的要求 应急物流是在特殊条件下发生的物流活动,应急物流的最根本目的就是实现对突发事件的应急保障,但由于应急物流的突发性、不确定性等特点,决定了应急物流必须着眼于平时的准备,加强应急事件的预警,加强应变机制的演练,才能做到应急物流实施时有条不紊,快速反应。 (1)加强政府在应急物流组织保障工作中的作用 应急物流的组织指挥工作,在很大程度上取决于政府职能的发挥,务实、高效的政府部门是应急物流组织指挥成功的关键。 (2)建立应急物流预警机制 在赢得各式各样的应急物流战斗中,应急事件的物流豫警机制就变得非常重要。一个运行良好的预警机制,可以很大程度上减少应急物流的突发性和盲目性。使应急物流变得“应而不急”,从而提高应急物流的保障效益和效率。 (3)搞好应急物流预案的编制与演习 编制应急物流预案,完善应急机制、体制和法治,可以提高预防和处置突发性事件的能力,最大程度的预防和减少突发事件及其造成的损害,保障公众的生命财产安全,维护国家安全和社会稳定,对于构建社会主义和谐社会意义十分重要。 (4)建立健全应急物流的法制机制 从世界范围来看,在应对突发性灾难的时候,国家立法起着很重要的作用。一方面,相关法律可以保障特殊时期、特殊地点、特殊人群的秩序和公正;另一方面,相关法律可以规范普通民众和特殊人群在特殊时期、特殊地点的权利与义务,可为与不可为。应急物流中的法律机制实际上是一种强制性的动员机制,也是一种强制性的保障机制。 要成功实施应急物流,除了满足上面要求外,全民动员和“绿色通道”也是不可少的。全民动员是一项人民群众广泛参与,依靠自己的力量实现特定的社会发展目标的群众性活动。“绿色通道”是在重大灾害发生及救灾赈灾时期,在地区间、国家间建立并开通的一条或者多条应急保障专用通道或程序。 为了更好的发展应急物流,也为了今后有效的预防、及时控制和消除突发公共卫生事件的危害,保障公民身体健康和生命安全,研究突发公共卫生事件应急物流已是当务之急。 三、突发公共卫生事件管理及防范的意义 突发性公共卫生事件主要指突然发生,造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染疫情、群体不明原因疾病、重大食物中毒和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件。突发性公共卫生事件由于事发突然,发生原因复杂,具有一定的破坏坏性和持续性,因此,一旦事发,将会造成很严重的后果,影响工农业生产和人们正常的生活。 有效的防范突发公共卫生事件,具有十分重要的意义。 1.减少和避免经济损失 有资料表明:美国每1美元预防白喉、破伤风和百日咳可节约29美元的医疗费。乙肝疫苗有效预防乙肝病毒,每年可减少巨额的医药费用。从预防开始,防治结合,禽流感的防控就是很好的例子。 2.减弱或避免政治风险 历史上已多次发生由突发公共卫生事件导致政治动乱甚至内战的情况。宏观政治涉及公共管理机构在国际社会、新闻媒体、公众面前的形象。应利用各种公共关系,明确公共管理机构的立场,提供及时准确的信息,稳定公众信心,团结更多的合作者和支持者。微观政治涉及政策的决策和执行。应成立突发事件应对小组,提出清晰的思路和行动建议,保证信息传递准确及时,物资和人事调动畅通无阻。 3.减少或避免文化损失 防范突发公共卫生事件可以塑造良好社会精神,这是国家、民族面对突发事件的灵魂和基础。要用知识和科学培养正确的突发事件意识、精神准备、承受能力和操作方法,尽快用科学的文化取代滞后的非科学文化和迷信。一个社会如果公众在信念、意愿、好恶、目的等社会态度方面对突发事件具有科学判断,就会形成一种科学应对突发事件的社会共识,就会自觉行动。 培养良好习惯,如SARS危机以后人们开始注意讲究清洁卫生,实行分餐制,公款吃喝和陋习减少,崇尚大自然,网络视频会议网上购物交易娱乐学习等网络经济生活提升,引发了一场社会风俗革新运动。 四、突发公共卫生事件应急物流保障机制 为了更好地防范突发公共卫生事件的发生,发生后能采取有效措施积极应对,从政府到地方都要努力做好应急物流管理,建立相应的保障机制,满足应急物流实施的必要条件,使灾情或疫情得到有效控制,使损失降低到最小。 1.技术保障 (1)信息系统 国家建立突发公共卫生事件应急决策指挥系统的信息、技术平台,承担突发公共卫生事件及相关信息收集、处理、分析、等工作,采取分级负责的方式进行实施。 要在充分利用现有资源的基础上建设医疗救治信息网络,实现卫生行政部门、医疗救治机构与疾病预防控制机构之间的信息共享。 (2)疾病预防控制体系 国家建立统一的疾病预防控制体系。各省(区、市)、市(地)、县(市)要加快疾病预防控制机构和基层预防保健组织建设,强化医疗卫生机构疾病预防控制的责任;建立功能完善、反应迅速、运转协调的突发公共卫生事件的应急机制;健全覆盖城乡、灵敏高效、快速畅通的疫情信息网络;改善疾病预防控制机构基础设施和实验室设备条件;加强疾病控制专业队伍建设,提高流行病学调查、现场处置和实验室检测检验能力。 (3)应急医疗救治体系 按照“中庸之道、地方负责、统筹兼顾、平战结合、因地制宜、合理布局”的原则,逐步在全国范围内建成包括急救机构、传染病救治机构和化学中毒与核辐射救治基地在内的,符合国情、覆盖城乡、功能完善、反应灵敏、运转协调、持续发展的医疗救治体系。 (4)卫生执法监督体系 国家建立统一的卫生执法监督体系。各级卫生行政部门要明确职能,落实责任,规范执法监督行为,加强卫生执法监督队伍建设。对卫生监督人员实行资格准入制度和在岗培训制度,全面提高卫生执法监督的能力和水平。 (5)应急卫生救治队伍 各级人民政府卫生行政部门按照“平战结合、因地制宜、分类实施、分级负责、统一管理、协调运转”的原则建立突发公共卫生事件应急救治队伍,并加强管理和培训。 (6)加强国际合作 国家有计划地开展应对突发公共卫生事件相关的防治科学研究,包括现场流行病学调查方法、实验室并用检测技术、药物治疗、疫苗和应急反应装备、中医药及中西医结合防治等,尤其是开展新发、罕见传染病快速诊断方法、诊断试剂以及相关的疫苗研究,做到技术上有所储备。同时,开展应对突发公共卫生事件应急处理技术的国际交流与合作,引进国外的先进技术、装备和方法,提高我国应对突发公共卫生事件的整体水平。 2.物资、经费保障 (1)物资储备 各级人民政府要建立处理突发公共卫生事件的物资和生产能力储备。发生突发公共卫生事件时,应根据应急处理工作需要调用储备物资。卫生应急储备物资使用后要及时补充。 (2)经费保障 应保障突发公共卫生事件应急基础设施项目建设经费,按规定落实对突发公共卫生事件应急处理专业技术机构的财政补助政策和突发公共卫生事件应急处理经费。应根据需要对边远贫困地区突发公共卫生事件应急工作给予经费支持。国务院有关部门和地方各级人民政府应积极通过国际、国内等多渠道筹集资金,用于突发公共卫生事件应急处理工作。 3.通信与交通保障 各级应急医疗卫生救治队伍要根据实际工作需要配备通信设备和交通工具,保证正常通信,保证交通通畅。 4.法律保障 国务院有关部门应根据突发公共卫生事件应急处理过程中出现的新问题、新情况,加强调查研究,起草和制定应对突发公共卫生事件的法律、法规和规章制度,形成科学,完整的突发公共卫生事件应急法律和规章体系。 国务院有关部门和地方各级人民政府及有关部门要严格执行《突发公共卫生事件应急条例》等规定,根据本预案要求,严格履行职责,实行责任制。对履行职责不力,造成工作损失的,要追究有关当事人的责任。 5.社会公众的宣传教育 县级以上人民政府要组织有关部门利用广播、影视、报刊、因特网、手册等多种形式对社会公众广泛开展突发公共卫生事件应急知识的普及教育,宣传卫生科普知识,指导群众以科学的行为和方式对待突发公共卫生事件。要充分发挥有关社会团体在普及卫生应急知识和卫生科普知识方面的作用。 五、结束语 通过对突发性公共卫生事件应急物流管理的探讨和学习,以及对2003年SARS、2008年的手足口病、三鹿奶粉事件的关注,我们充分认识到了应急物流管理的重要性。任何一个国家都必须给予高度的重视,因为这体现了一个国家的综合管理能力。每个国家都应努力做到应对突发事件有条不紊,高度准确及时的预警,人员物资快速响应,随时到位,将财产损失降到最低。我国对严重的“非典”和手足口病的处理,显示了我国应对突发公共卫生事件的能力和措施,但也反映出了一些应急机制、应急物资储备机制等不够完善的一面。应向一些在此方面做得好的的国家和地区学习,比如日本、台湾地区等,根据我国的具体国情,制定出符合我国国情的应急物流管理措施和方法。 应急物流论文:应急物流网点布局设计思索 人类社会无论发展到怎样发达的阶段,突发的“天灾与人祸”总是不可避免。像2003年的“非典”、2008年南方大雪灾与5.12汶川大地震、2009年甲型HINI流感病毒的大爆发与北方特大雪灾之类的一些突发事件,都逐渐暴露出我国对应急管理能力的不足,构建一个较为完备的突发应急条件下的物流系统,是国家安全和社会经济快速发展、人民安居乐业的必然需求。应急系统中应急服务设施点的分布结构对于有效实施应急物流至关重要,直接影响着整个系统的快速反应能力。合理的应急服务网点布局对整个区域应急资源的配置和应急物资的调度也能够起到事半功倍的作用。所以,应急物流系统建设的基础性问题便是应急服务网络节点的最优布局的确定。 1长株潭应急物流节点现状分析 1.1长株潭物流中心建设规划 ①长沙:根据2007年长沙市商务局所公布的《长沙市城市商业网点布局规划(2005-2020)》[1],长沙市将形成现代物流发展重点区域、物流园区、物流中心三个层次的空间布局结构,全市共规划大型综合物流配送中心1处,专业物流区3个。其中主要的物流园区有金霞物流中心(大型综合物流配送中心)、长株潭专业物流区、岳麓医药物流区、一力专业物流区、星沙专业物流区。②湘潭:根据2008年湘潭市商务局所公布的《湘潭市市域现代物流结点空间布局规划》[2],湘潭市规划建设2个物流园区、10个物流中心,9个物流配送中心,9个专业批发市场。形成湘潭市以依托水运、公路运输为主的依托电机、冶金、医药、林产品、农产品等产业优势,侧重建设矿石、钢材、林产品、农产品等现代物流业发展体系。其中,两个物流园区主要是九华物流园(综合性省级物流园)、双马物流园(专业性市级物流园)。③株洲:根据2009年株洲市振幅门户网站公布的《株洲城市总体规划(2006-2020)》[3],规划在荷塘组团的大丰地区、清水塘片区的喻家坪地区和枫溪组团的七斗冲地区建设三个大型物流配送中心。其中大丰地区和喻家坪地区为面向中南地区的区域性物流中心;物资集散中心和大型货物集散市场结合大丰、喻家坪、七斗冲物流配送中心统一规划建设;一般性生活资料集散中心根据城市功能分区布置。 1.2长株潭规划建设的物流中心布局存在的问题 1.2.1长株潭缺乏一体化的物流中心 为实施湖南省长株潭一体化战略,长株潭各方面产业的发展都在不断加快,这就要求物流服务业需要加大发展,需要发展与铁路、航空、内陆口岸相关联的综合运输网络体系,需要建设具有较大规模和较高标准的城市物流中心,建设更多更先进的企业或社会化配送中心。从而更好的为长株潭其他产业的发展创造良好的服务条件和较高的发展,促进长株潭一体化的发展进程。 1.2.2缺乏应急物流系统网络关键节点 要确保救灾物资能够快速高效的送到需求人员的手中,就需要应急物流系统网络的关键节点分布较为广泛,涵盖范围更多。而长株潭目前有大量的乡镇区域还没有较为快捷方便的运输方式,其规划建立的物流中心也大多都在市区附近,无法及时将物资配送到灾民的手中,不能满足应急物流系统的要求。 2株潭应急物流网络关键节点设计 2.1布局思路 对于应急物流系统网络关键节点的布局,主要是定性定量方法相结合进行的,即先在给定的大区域范围内,运用定性方法粗略选定一些点作为关键节点的备选节点,然后运用定量的模型及方法,结合具体的数据和算法求解出理论上的一些较为理想的“最优”节点作为此布局的关键节点,最后,再将定性与定量两种方式相结合,综合该区域的具体实际情况,确定该区域关键节点的布局。 2.2模型建立 ①定性分析。依照长株潭的发展现状、地理位置分布及将来的布局结构和各城市物流中心的规划,可以定性分析出目前长株潭的应急物流节点的配送中心还需要建立四个,在每个区域的重心位置建立一个应急物流配送中心,主要负责周围乡镇区域需求点的应急物资的配送。该四个区域具体划分见表1。②改进的欧几里德选址模型人口是对物资需求多少的最主要因素,为应急物流配送中心选址需要考虑的一个重要因素,其具体影响程度反映到各需求点的权重上,鉴于此,该应急物流系统中的配送中心的选址模型为:则该(ai,bi)即为所要求解的配送中心的坐标。否则,需继续计算出dji并返回到步骤(2)式继续下去,直到同时满足(4)和(5)式迭代计算才停止。3模型求解根据表1中的长株潭应急配送中心区域划分,用google地球对各区域内的需求点进行卫星定位得出各需求点的经纬度,然后将其转化为该点的二维坐标,配送中心选址模型(1)式中的权重ωi,主要依据该需求区域的人口数量来确定,即有:ωi=WiW(6)式(6)中,Wi为第i个需求点的人口数,W为整个区域的人口总数。查阅湖南省2009年年鉴得出各乡镇需求点的人口数量,并根据(6)式中权重的求解方法确定出各需求点的权重。根据各需求点的坐标和权重,结合(1)、(2)和(3)式,采用迭代的方法对四个区域的配送中心的坐标位置进行求解。通过数据计算,解出第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ区域配送中心坐标位置并换算成经纬度(表2)。3新建节点布局效益分析①应急节点所覆盖的范围更为广泛,方便救灾物资的普及和发放。该节点布局彻底改变了长株潭地区只有市区位置才设有物流节点的状况,这就使得大部分农村和乡镇地区更靠近应急物流中心,即使是离市区很远的乡镇地区也能获得救灾物资,从而体现该布局的设计富有人性化。②应急节点更靠近物资需求量较大的地区,方便物资快速到达需求点。 模型中采用了改进的欧几里德选址模型充分考虑了人口这一重要影响因素,并将其作为权重反映到模型中,这样求解出配送中心的位置更靠近人口密集的需求点,使得从这些配送中心送达到这些地区的较多物资更加快捷方便,符合实际要求。③充分考虑了长株潭未来的城市规划建设,利用现在及未来规划建设的城市物流中心的资源,使得这些一般的物流中心既可以在一般情况下正常运作和盈利,又能够在灾害出现时及时响应并提供有效的物资支援,充分发挥了它们的物资储备和调度、运输的作用,具有良好的经济效益。 应急物流论文:应急物流种类以及应对举措 一、应急物流的概念及分类 所谓应急物流,就是指以提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。现实生活中,无论是SARS和禽流感这样的公共卫生事件,还是2008年5月12日汶川地震灾害,都造成了大量的人员伤亡和财产损失,急需大量的应急物资,而应急物流保障的重要性也进一步显现出来,应急物流与普通物流一样,由流体、载体、流量、流程、流速等要素构成,具有空间效用和时间效用。但应急物流又与普通物流不同,普通物流既强调物流的效率,又强调物流的效益;而应急物流在许多情况下是通过物流效率的实现来完成其物流效益的实现,在某些情况下,甚至会变为纯消费行为,只考虑物流效率的实现。应急物流可以简单地分为军事应急物流和非军事应急物流两种。非军事应急物流还可以细分为灾害应急物流和疫情应急物流;灾害应急物流又可分为自然灾害应急物流和人为灾害应急物流。应急物流的“应急”二字本身带有一定的军事色彩,但应急物流并不等同于军事物流。军事物流的指令性比较强,尤其在战争爆发的时候,始终把军事利益放在首位。而应急物流系统则应该以社会利益为牵引,服务的对象是受灾地区的人民,这两者的目标、服务对象是不同的。应急物流一般具有突发性、弱经济性、不确定性和非常规性等特点。 二、当前应急物流保障面临的问题 (一)保障体制不健全 目前,我国各地(市)虽然都建立有相应的物流应急机构,但现行体制不尽合理。如交通管理机构只对本地(市)交通道路、运输专业人员和运输机具的数量质量等情况有个大概了解和掌握,但没有对辖区所属专业人员、器材物资、运输机具进行区分配置和组建交通运输保障力量,更没有明确战时任务和实施战时保障计划,导致了应急保障能力不强。 (二)指挥体系不完善 应急物流保障,往往同时涉及部队与地方,这种军民共同参与的保障力量,在组织指挥上存在者很多问题。当前,部队不仅内部没有建立绝对权威的组织指挥机构,而且外部也没有建立军地联合的指挥体系,造成了应急物流交通运输的联系渠道不畅,多头指挥,各自为战,责任不明。特别是公路应急输送和空运应急输送的组织指挥,没有明确指挥部门的职能,军交部门又无法独自唱主角,因而,极易造成军令不畅,政令不通,严重制约应急物流的效率和效果。 (三)运载工具不先进 受经济发展状况制约,无论军队还是地方,当前的主要运输方式仍然是陆上运输。而应急物流的应急特性,要求时间必须最短,运距必须最近。然而,由于通常情况下物流成本按照海运、铁运、汽运、空运的顺序递增,受客观条件限制,长期以来,国内大部分地区形成了以铁路和公路为主进行物资输送的局面。即便是在应急条件下,受经济条件制约,某些地区甚至也只能采取公路输送的方式组织物流运作。这种物流运载的区域间不平衡性,给某些经济欠发达地区的应急物流交通运输保障提出了更高要求。 (四)交通道路欠发达 虽然近年来我国的交通基础设施建设取得了很大成绩,但不容忽视的是:一些地区,尤其是在某些山区、边区、老区,“出门靠腿、运输靠背”的落后局面仍然存在,在这样经济落后的地区,一旦出现应急、突发事件,组织应急物流交通运输保障无疑将会需要高昂的成本支出。 三、应急物流体系建立的措施 (一)进一步完善应急物流指挥体系 应急物流是一个复杂的系统工程,更是一个专业性很强的工作,需要有专门的专业知识作支撑来进行指挥控制,否则,将不利于发挥应急物流的效率和效益。因此,在处置社会突发公共事件中,应当从制度安排的高度,建立和完善应急物流专家辅助决策机制,提高决策的科学性。即构建一套科学的决策流程和指挥机制,使得各级行政领导在应急物流决策活动中,能够充分吸纳物流专家的意见,在必要的时候由应急物流专家统一指挥、各部门分工协作。 应当看到,不同类型的物流,由于没有统一的指挥调度,在流向、流程、流量等方面,均不同程度地存在杂乱无序的现象。如在汶川地震的物资捐助工作中,一些捐助的物资缺乏统一的调运渠道,存在着各自为战的问题,加之震区各个收容点的需求也不尽相同,很难做到供需的匹配。因此,应着眼官方和民间一体、军队和地方一体,兼顾供给和需求,对应急物流实施一体化的指挥调度,统筹安排各个渠道的各种资源,最大限度地减少浪费,使应急物流发挥最大的效益。 (二)应急物流配送体系的建立 纵观历年来我国应急物资的发放情况,都是通过政府工作人员、救灾部队分发给群众的,效率低,分发面窄,效果不尽如人意。因此政府有必要通过以下几点来建立高效、发达的应急物流配送体系: 一是政府可通过应急物流指挥中心,结合实际情况,整合现有社会资源,联合配送行业内信誉高、价格合理的物流企业进行协同式配送;而且可以通过大型物流企业已建立起来的供应链、连锁网络组织应急物品投放市场。 二是政府应大力推进国内电子商务业的发展,着重优化电子商务系统的应急物流配送网络,加强应急物流指挥中心与电子商务业的联系,减少物流环节,简化物流过程,提高应急物流配送的快速反应性能。 三是在应对危机时,政府可根据应急工作的需要,通过行政手段和舆论召唤,动员人民群众参与应急工作,通过组织地方干部、民兵、部队、公安、志愿者、防疫人员、医务人员等多方力量,以最快的速度将应急物资发放到受灾地区,这样可保证应急物流配送的速度和广度。 (三)搭建多样化的信息平台 近些年来,国家信息化基础设施建设取得了长足进步和骄人的成绩,一般情况下的通信联络非常方便快捷,物流信息管理平台建设也初显成效。但是,汶川大地震后,由于通信设施被毁、断电等原因,震中的汶川县城曾长时间与外界中断联系,包括物资需求在内的一切信息均无法传递。同时,在抗震救灾中,也出现了物流资源、物流过程不能可视可控的问题。 若应急物流指挥单纯依靠电力驱动的、高科技的信息沟通、指挥手段,在极端复杂严酷的条件下,将无法保证通信联络的畅通,也就无法实施有效的指挥控制。而此时,低端的,传统的甚至是原始的通信联络、指挥手段,可能会发挥意想不到的效果。例如,在汶川地震中,一位徒步逃到都江堰的汶川县城市民,给外界带来了震中的确切信息。 总之,应急物流在我国尚属一个新兴概念,我国应急物流保障体系还很不完善,需要加强对建立应急物流体系的理论与实践研究,不断完善应急物流理论。应急物流机制和体系的建立,是要求物流软硬件基础设施、法律法规的建立和完善作为保障的。应积极学习先进国家的经验,尽早建立高效、快速的应急物流体系与现代应急物流保障机制。 应急物流论文:小议非战争军事行动军事应急物流建设的思索 摘要:加强军事应急物流建设是处置突发公共事件的基本内容和重要事件。加强军事应急物流建设,要以制定预案为突破口,完善应急管理体系;要加强物流通道建设,增加物流容量;要建立高效运作机制,保障物资顺畅流动。 关键词:非战争军事行动;军事应急物流;保障 军事应急物流是指提供重大自然灾害的突发性公共卫生事件及公共安全事利等突发性事件所需应急物资为日的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。军事应急物流与普通物流样,由流体、载体、流向、流量、流程、流速等要素构成,具有空间效用和时间效用。应急物流就其本质而言,是指在危机发生时进行紧急保障的一种特殊物流活动。与一般物流相比,军事应急物流更凸显了如下主要特征。 一、军事应急物流的主要特点 (1)突发性。由于突发事件发生的时间、强度和影响范围具有不可预测性,这就决定了其产生的物流需求是突然的、不可预知的。 (2)时效性。应急物流在时间上具有很强的约束性和紧迫性,物流速度的快慢直接决定了灾害或突发事件发生后其危害程度和影响范围的发展态势。 (3)多样性。应急物资的种类繁多,并由于灾情和突发事件的不断变化,物资的需求量和供需地都存在很大的随机性。 (4)非常规性。应急物流应遵循特事特办原则,尽量压缩一般物流的中间环节,使整个流程更为紧凑,物流机构更加精干,物流行为表现出浓厚的非常规色彩。 (5)公益性。应急物流是以政府为主导的非盈利性活动,平时的物流经济效益将不再是物流活动的核心目标。物流企业参与应急物流运作更多考虑的是社会效益与企业形象,属弱经济性活动。 二、军事应急物流建设存在的不足 军事应急物流在5.12抗震救灾中发挥了很大的作用,但也存在明显的不足: 一是缺乏统一的军事应急物流保障组织机构;二是军事应急物流保障预案不完善,预案体系及支持系统不合理;三是军事应急物流保障专业队伍和救援装备缺乏,派遣程序相对复杂;四是信息系统不完善,信息滞后,沟通不畅。如何使军事应急物流保障效益最大化,是当前我军非战争军事行动必须认真思考的间题。 三、军事应急物流建设的对策 (一)注重军事应急物流指挥体系建设,提高应急反应的快速性 首先,要建立健全应急管理指挥机制是非战争行动中实现应急管理的核心和关键。要着眼于保证指挥畅通,建设一个具有整体性、完整性、多层次的应急管理指挥机制,明确各级任务和职责。一是指挥机制要具有权威性二是指挥机制要具有联合性。三是指挥决策要科学。同时,还应与地方相关指挥机构结合起来,通过调整、充实和完善,建立起一个责权明、决策快、效率高的非战争行动应急管理指挥机制。其次要建立应急管理协同机制。非战争军事行动中应急管理协同机制是指国家和军队的危机管理部门共同应对危机的一种行为模式应急管理协同机制最重要的功能就是实现军地信息的共享,为决策提供保障。军用物资保障必须未雨绸缪,任务一旦下达,要求在最短时间内准确判断情况,快速做出决定,以最简洁的流程、最快捷的方式供应各种应急物资,以减小灾害对人民生命、财产的损害程度,而军事应急物流的顺利完成离不开高效的组织指挥,畅通的信息保障。为此,要建立高效的军事应急物流保障指挥系统,坚持“高效快捷,平战结合,监管共存,统筹全局,不断创新”的组织指挥原则,以实现各个部队及各兵种间密切配合,同心协力,不断提高军事应急物流保障的快速性。 (二)注重军事应急物流预案体制建设,提高应急反应的准确性 完备的应急预案是成功获取救援的关键。要保证军事应急物流保障力量在任何时候都能有条不紊地组织保障,快速及时地完成保障任务,平时就应制定一整套比较周密、相对完备的行动预案,尽量做到一种情况多种预案,一种预案多种准备。预案制定之后,还要做好预案的准备工作。硬件的准备,包括军事应急物资、资金、设备设施、车船等;软件的准备,包括应急物流的组织机构、人员编成、相关法规的制定、相关单位信息收集及应急措施的制定等。 制定应急预案,还应注意以下几点:一是要考虑部队的具体任务及实际需求,对可能采取的机动方式、机动方向和物资保障规模进行论证,力求所制定的应急物流保障预案与铁路、公路、水路和航空输送预案相配套。二是要根据军事物流应急保障力量编制、物流装备的更新以及各类物流设施的改善,及时对预案进行调整、补充和完善,不断提高预案的适用性和有效性。三是要依照预案进行演练。预案制定之后,要本着贴近实战的原则,定期组织相关机构和人员进行应急预案的演练,使军事应急物流保漳力量能够适应环境,明确分工,真正在应对险情时能做到有条不紊。通过演练,查漏补缺,以达到不断丰富和完善预案内容、提升应急物流保障能力的目的。 (三)注重军事应急物流信息平台建设,提高应急反应的灵敏性 高度重视信息手段的应用,随着信息技术迅猛发展,使得现代管理越来越多的渗透着信息的因素。传统的应急管理主要是对人和装备的管理,但是在信息时代随着大量信息流的涌人,运用电了计算机、卫星通讯及网络传输等信息手段管理信息流,已成为了非战争军事行动中应急管理的发展趋势。通过信息手段对信息的收集、加工、传输,提高信息的准确性和及时性。非战争军事行动中的应急管理要按照“信息主导、互联互通”的原则,构建智能化、精确化的应急管理可视化信息系统,提高部队遂行非战争军事行动中应急管理的效能。二是要高度重视信息化应急管理人才的培养。信息时代部队应急管理对人才的要求越来越高,未来非战争军事行动中应急管理通过信息平台,使得指挥与技术融为一体,这就要求管理人员必须具备信息索养既要懂指挥义要懂技术。应急管理中管理者的素质是决定管理效能的重要因素必须按照非战争军事行动应急管理人才的培养要求,确立信息化应急管理人才的培养方向、标准以及人才素质所要达到的基本要求,这对于培养和造就信息化应急管理人才至关重要。要通过院校应急管理专业培训,使管理者掌握系统的管理知识和信息技能,并在非战争军事行动应急管理中不断的实践,不断的检验。要结合具体的非战争军事行动,对应急管理进行分类实施,针对不同的专业采取灵活多样的培训方式对应急管理人员实行在职培训。 (四)注重军事应急物流法规体系建设,提高应急反应的规范性 法律法规在军事应急物流保障过程中发挥着重要的保障作用。一方面完善的应急法律体系可以保障在突发性自然灾害、公共卫生事件、和重大社会治安事件发生后,能迅速完成应急物资筹措、采购、运输和配送等保障关系,防止不法商人借机哄抬物价,扰乱社会秩序和市场秩序,保证应急物流全过程顺利实施;另一方面法律法规可以规范和约束公民的言行,规定公民的权利和义务,做到有法可依,一旦违法,必将严惩。目前我国的应急法律体系还不完善。2003年SARS发生后,国务院、中央军委和各级地方政府制定了一些应急法律法规,但从长远来看仍显不足,今后还应注意把握好以下几个方面问题:一是关于部队应急保障力量建设的相关法规和条令、条例的制定;二是关于地方应急物流保障力量动员法规的制定,其中包括运输力量应急动员和所在地区物资资源的应急动员,并明确动员的时机、权责的划分以及相应的补偿政策等;三是在实施应急物流保障过程中有关条令和规章制度的制定,主要涉及相关的保障细则及注意事项等。 应急物流论文:分形应急物流系统优化重构探究论文 摘要:本文以分形理论为基础,介绍了应急物流的自相似嵌套式分形结构,给出分形应急物流系统的构建过程。文章根据分形系统层次性、自相似和自优化的结构特点,重点研究分形应急物流系统在突发事件多变环境下的快速重构问题。 关键词:应急物流系统分形自优化 分形应急物流系统是为了解决复杂的应急物流问题,在分形理论的基础上提出来的,其核心思想在于增加应急物流系统应对突发事件的快速反应能力,实现资源的最优化配置,增强救援保障能力。分形应急物流由不同层次上的相对独立的分形单元构成,它们具有一定的相似性并能够根据应急物流的总体目标进行自组织、自优化、自设计。 一、分形理论 分形(Fractal)该词是Mandlebrot为了表征复杂图形和复杂过程将拉丁文fractus转化后引入自然科学领域的,其原意具有不规则、支离破碎的物体。 Mandlebrot对分形给出了两个定义:定义1:如果一个集合在欧氏空间中的Hausdoff维数DH恒大于其拓扑维数DT,即DH DT,则称这个集合为分形集,简称为分形。定义2:组成部分以某种方式与整体相似的形体叫分形。分形特性中,最重要的一个特征是它具有自相似性。所谓自相似,是指系统的总体和部分之间,这部分和那部分之间具有的相似性。英国数学家Falconer列出了分形集合的五条非确定性的特性:精细结构,非常不规则,具有某种形式的自相似性,其“分形维数”常大于拓扑维数,一般可以简单地递归定义。 二、应急物流的分形结构 物流的性质可以划分为固有性质和非固有性质两类。物流的固有性质是指物的实体(Party)性质和运动(Flow)性质;物流的非固有性质包括物流服务(Service)、管理(Management)、技术(Technology)和经济(Economy)四个方面。物流固有性质是物流非固有性质选择优化的客观对象,而非固有性质揭示了固有性质效率改善的本质,提供了其选择优化的途径和方法。从物流的性质来看,物流中的任何物流活动都应包括主体(Party)、物质(Material)、运动(Flow)三部分,且在物流中存在以PMF为分形单元的自相似嵌套式结构。应急物流是为应对突发事件的特殊物流,同样具有一般物流的固有和非固有性质。 应急物流系统具有一次性和临时性的特点,应急物流需求和供给在突发事件发生前是不确定的,其组织构成如军队、商业物流中心、企业等,必须在突发事件发生后才纳入应急物流系统中,各层应急物流活动都拥有物流的一般PMF结构。因此,应急物流系统及其子系统存在多层PMF,可以有更低层次的自治PMF结构。用嵌套形式来表示应急物流的分形结构体系。 由此可见,应急物流整体与部分以及各部分之间存在结构和功能上的自相似,即每一层次的应急物流活动都包括人、物和运动。除了在功能结构上自相似,各应急物流分形在目标方面也是自相似的,每一个应急物流子块单元都是上一层单元的一个分形,因此其目标与整体应急物流目标是一致的,就是要实现对突发事件的应急物资保障。除此之外,还有应急物流分形行为规范的自相似,虽然不同的应急物流分形单元有着不同的作业标准和业务流程,尤其是拥有不同核心能力的加盟物流企业,其行为规范难以形成统一标准,但随着现代物流和应急物流发展的需要,将会逐渐形成统一规范的物流标准,包括物流基础设施标准、物流设备标准、物流信息交换标准、物流作业标准和物流管理标准等。应急物流结构的自相似性强调自治,目标的自相似性强调自律,行为规范的自相似性强调协同。 应急物流系统内包含若干相对独立的物流子块单元,这些子块单元在结构、目标、行为规范等方面的一定程度上是包含着整体的信息,是整体的缩影,这种应急物流自相似嵌套式结构体系可以称为应急物流分形,应急物流分形体系内子块单元称为应急物流分形单元。每个应急物流分形单元的活动空间是由目标、资源、约束三个坐标轴组成的三维空间。 表示应急物流分形单元有两种位置,“”表示应急物流活动的合法位置,在此范围内可执行应急物流任务;“”表示物流活动的非法位置,超出了执行范围。活动空间表示应急物流分形单元的自治权,自治权大小随活动空间的变化而变化。其中,目标坐标轴表示应急物流的运作策略,通过定义总体目标和分形单元目标自相似,全部分形单元具有共同的总目标,使得各分形单元在高度自治的基础上又具有从属性,保证分形单元的协调运作;应急物流以提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标。资源坐标轴表示应急物流能力,即应急物流实体能提供的应急物流服务的能力,分形单元只有在一定的资源基础上才能执行应急物流任务,可以自组织和自优化,实现资源最佳配置。约束坐标轴表示限制应急物流系统的目标实现的各种客观条件,如信息约束、时间约束、运载能力约束等,表示分形单元实现应急物流目标和能力上的可能性大小。 三、分形应急物流系统 (一)分形应急物流系统的构建 分形应急物流系统是以应急物流目标为驱动,以分形理论为指导,针对突发事件复杂环境下应急物流资源协调的要求,实现应急物流组织体系中各成员的协作持续优化的协调控制系统。系统的构建主要有以下几个步骤: 1.确定分形单元的活动空间。即确定目标、资源与约束。根据突发事件的危害程度、范围等因素,确定应急事故等级,由责任区低等级指挥部先响应,责任区应急物流能力不足,则请求上一级应急物流指挥部开展应急响应,逐级响应,确定应急物流响应最高级别。将整体目标逐一分解,形成不同层次的子目标,启动相关层级和相关部门应急预案,确定应急物流的任务。应急物流系统的构建和运作始终围绕应急物流的目标展开。 2.构建应急物流分形单元。分形的一个重要特征是自相似性,在分形单元的构建中,通常把所有分形单元胞看成一个个节点,任意两个分形单元的相似度用两节点间的距离L表示,定义类与类之间的距离lB,要求某一类中任意两个节点间的距离都小于lB,把所有节点不重复地放在不同类中;所有的节点都分配到其中一类之后,再把每个类用单个节点来表示,称为重构节点,这就得到了一个新的网络,这种重构过程一直进行下去,直到整个网络被归约为单个节点。 应急物流分形单元的重构过程要求首先根据应急物流的整体目标和子目标确定应急物流分形单元重构规则,重构规则可以按物资种类、按应急响应的服务等级、按应急响应组织的等级结构、按突发事件区域等进行选择,前提是与应急物流总体目标相适应;然后按照重构规则,建立分形单元相似度评价指标集,指标集可分为组织结构类、运作模式类、共享平台类等,应急物流可以先建立一套基础指标体系,而在战时针对突发事件需要部分修改,这样就能形成一套比较细致、准确用以刻画分形单元相似度的标尺;最后,根据指标集的分形单元数据,采用具有分形特性的自相似度评价算法,重构应急物流系统。 重构的基本原则是将有较大相似性的分形单元归为同一类,而将差异较大的分形单元归入不同的类。在分形单元的聚类中,需要研究分形单元之间的关系。可以使用分形维数的方法,分形维数是刻画某个客观事物复杂程度的尺度,将每一个分形单元看作p维空间的一个点,并在空间定义距离,距离较近的点归为一类,距离较远的点则属于不同的类。对不同评价指标计算它们的相似系数,性质越接近的评价指标,它们的相似系数越接近于1,相关性越小的评价指标的相似系数越接近于0。将相似系数较大的评价指标归为一类,相似系数较小的评价指标属于不同的类。 设xik(i=1,2,Λ,n;k=1,2,Λ,p)为第i个样品的第k个指标的评价数据。即有n个同级应急物流分形单元,有p项评价指标,则每个分形单元都可以看成p维空间中的一个点,n个分形单元就是p维空间中的n个点,定义dij为分形单元i与分形单元j的在空间的距离,得到一个n×n的距离矩阵:D=(dij)n×n。分形单元的聚类基于此距离矩阵进行,空间上各点之间的距离可以使用欧氏距离。类与类之间的距离计算可以使用离差平方和法,同类分形单元之间的离差平方和较小,类与类之间的离差平方和较大。 对应急物流分形单元进行聚类时,分形间的“相似”程度可以用距离来刻画。分形单元聚类常用的方法是在分形单元距离的基础上定义类与类之间的距离,首先将n个分形单元分成n类,每个分形单元自成一类,然后每次将一定距离内的分形单元合并为一类,这里忽略lB的设置,每次合并距离最近的两类为一个新类,合并后重新计算类与类之间的距离,这个过程一直继续到所有的分形单元归为一类为止,由这个过程可以得到一张聚类图,通过聚类图可方便的进行分类。 根据上述分析,分形单元聚类的基本步骤如下: 计算n个分形单元两两间的距离,记作dij;构造n个类,每个类只包含一个分形单元;合并距离最近的两类为一新类;计算新类与当前各类的距离,若类的个数等于1,转到步骤五,否则回到步骤三;画聚类图;决定类的个数和类。 以上从分形单元集聚方面说明应急物流系统的重构。实际中,分形单元间既有集聚也有分裂。每个分形单元有自适应自组织性,可以根据其它分形单元的行为或环境的变化,不断进行学习和修改。 3.执行。应急物流分形单元进行应急物资获得、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送以及信息处理等具体应急物流活动。各分形单元既可以自主运作完成应急物流子任务,也可以集成和协调,作为一个整体协作运行。 4.反馈。针对突发事件的处理进展,分阶段对应急物流的运作情况进行评估,调整及修正应急物流目标。评估内容包括时间概况、现场调查处理概括、物资补充情况、所采取措施的效果、应急物流运行中存在的问题和经验及改进建议。 5.清算与解体。应急物流任务结束后,分形应急物流系统解体,各加盟物流单位恢复正常生产、运作。在解体前,政府应急物流中心要对加盟物流单位按合作协议进行各项清算。 分形应急物流系统构建框架如图3所示。分形应急物流系统可以分为三个层次,第一个层次为分形单元的自优化层次,主要设计到应急物流系统微观层面上的优化,如企业的自组织和自优化;第二层次为分形单元的结构优化层次,主要涉及到分形单元结构和应急物流系统加盟成员的调整和重构;第三层次为供应链的战略优化层次,主要涉及对应急物流战略目标的调整、资源和约束的重新定义和划分。 (二)分形应急物流系统的结构特点 分形应急物流系统可定义为:分形应急物流系统是由若干应急物流分形单元组成的系统,通过目标驱动机制,各分形单元能够快速反应协作,适应突发事件环境变化。应急物流分形单元是指能完成一定的应急物流任务,具有自相似、自组织、自优化等功能的物流活动,是分形应急物流系统的基本组成单位。分形应急物流系统的结构是动态的,其动态变化包括两个方面:在平时,应急物流系统随现代物流稳定演变发展;在遇到灾害时,根据突发事件实现应急物流系统快速重构。 分形应急物流系统由若干相对独立的分形单元组成,每个分形单元还可划分下层分形单元,包含若干下层分形单元,下层分形单元受上层分形单元控制,并将其运行结果反馈回上层分形单元,分形应急物流系统的控制模型。 分形应急物流系统具有的层次性和自相似性。系统的最上层是控制单元,其组织通常为政府应急物流中心,它的功能职责是依据突发事件状态、应急救援需求等因素,定下救援目标、拟制应急物流计划,并对下级分形单元提出任务要求;下层可以细分为几个相互协作的分形单元。相对于上一层的分形单元,下层分形单元的功能职责和组织形式更明确,每一个分形单元又把自己的功能进一步细化,以此类推。随着功能职责的不断细化,分形单元的结构也越来越精细化和简约,直至分解到单个的分形元胞。同层内的分形单元具有不同的职能分工,通过协作来完成上一层分形单元所交给的任务。分形应急物流系统运作的协调度有赖于分形单元间的相似度。分形单元间的结构相似度越大,其运作模式上相似度越大,应急物流系统的运作协调性越好,系统重构后所需付出的协调成本越低。公务员之家 四、结论 分形理论是研究自然界和人类社会中“复杂”和“不规则”事物的重要方法,已在各个领域得到广泛应用。运用分形理论来研究和构建应急物流系统,能有效提高系统的动态重构能力和快速反应能力,增强系统适应突发事件环境变化的能力。应急物流系统的分形研究才刚刚开始,从理论和实践应用上还需要继续深入研究。 应急物流论文:应急物流配送车辆调度的遗传算法求解 摘要:在应急物流中,合理的车辆调度优化可以极大地节约物流成本。本文结合实际情况,对应急物流车辆调度问题的特点进行了分析,构建了一般性非满载应急物流车辆调度优化的数学模型,并采用智能优化算法中的遗传算法该问题进行求解。仿真结果表明,该算法是可行和有效的。 关键词:应急物流;车辆配送;遗传算法 1 引言 近年来,自然灾害和人为灾害l发,造成了巨大的人员伤亡和财产损失。如2003年的SARS造成经济损失176亿美元,2008年的汶川大地震8451亿人民币,2011年的日本海啸和核污染事件的经济损失更达到了1000亿美元以上。在这些损失中,由于应急物流造成的损失约占总损失的15%至20%。[1] 应急物流是以提供应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特殊物流活动,具有突发性、非常规性和不确定性、时间约束紧迫性等特点。[2]目前国内外对应急物流系统的研究主要有应急车辆书的配置[3]、应急资源调配[4]和应急配送车辆调度 [5]。 针对应急物流车辆调配问题的研究,国外起步于上世纪90年代。而在我国从2006年底,经国资委、民政部批准全国第一个从事应急物流的专业组织――中国物流与采购联合会应急物流专业委员会成立之后,关于应急物流中的车辆调配问题的研究逐步展开。我国幅员辽阔,每年突发灾害都较多,目前系统地、定量地对我国灾害救助应急物流配送车辆调度优化模型基本没有进行研究,对突 发性事件的决策还存在着应对迟缓、缺少科学依据等问题。因此,本文所研究的问题具有重要的现实意义。 2 模型描述 使用图G(V,E)描述物资储备中心和受灾点的交通情况,其中V为所有的节点的集合(包括物资储备中心节点、受灾点和其他相关节点),V0∈V为物资储备中心;E为图所有边的集合,eij∈E表示节点Vi,Vj之间的边。G为无向图,即边eij是无方向的。有n个受灾地区向救灾指挥中心请求救灾物资的配送,第i个受灾节点对于救灾物资的需求量为gi,卸货时间为UTi,最迟允许车辆到达时间为LTi,物资储备中心与受灾节点、受灾节点之间的广义运输(距离)费用为cij,运输时间为tij(i,j=0,1,2,…,n,物资储备中心编号为0,受灾节点编号为1,2,…,n),配送卡车单车装载容量为q(q gi,i=1,2,…,n)。 把物资储备中心和受灾节点统一看作是运输网络中的节点。设在同一线路上点h是点i前面的相邻点,车辆到达点h的时间为RTh,到达点i的时间为RTi,则有: 模型中,ctj表示为从点i到点j的运输成本,它的定义可以是距离、费用、时间等,一般根据实际情况确定,可同时考虑车辆数和运行费用,如下确定: 其中,c1为相对于运行时间的费用系数;c0为车辆的固定费用,即增加一辆车的边际费用。一般认为,派出一辆车的固定费用远远高于车辆行驶费用,因此该模型是在极小化车辆数的前提下,在极小化运行费用。减小c0的值将会使使用的车辆数增多,而线路长度缩短。若令C1=0,C0 0,则模型目标是使用的车辆数最少。 在数学模型中,目标函数(2)表示总运输里程(费用)最低,约束条件(3)表示任一台单车装载量不允许超过车辆容量约束,约束条件(4)救灾物资送到各个需求节点的时间必须在时间窗范围内,约束条件(5)表示任何一个受灾地区需求节点只有1台车停靠卸货,约束条件(6)表示车辆k只驶入分配给其运输任务的客户,约束条件(7)表示车辆k只驶出分配给其运输任务的需求节点,约束条件(8)表示车辆k的线路必须是连通的。 3 应用遗传算法对问题求解 由于车辆调配问题已经被证明为NP-H问题[6],本文将采用智能优化算法中的遗传算法,对问题进行求解。对于遗传算法的描述如下。 3.1 解的编码和初始解构造 3.1.1 编码原则 本文中染色体采用简单直观的自然数编码(序数编码),用0表示物资储备中心,用1,2,…,n表示各节点。例如:染色体021035406780表示行驶线路: 子线路1:物资储备中心0节点2节点1物资储备中心0 子线路2:物资储备中心0节点3节点5节点4物资储备中心0 子线路3:物资储备中心0节点6节点7节点8物资储备中心0 染色体中的每个子路线称为一个基因,则示例染色体中包含了3个基因,分别是,0210,03540和06780;每个基因以0开始,以0结束,表示子路线从物资中心出发,回到物资中心。 在本文的编码方式中,基因中的每个子基因位是有序的,即若表示子线路的基因中相邻两位互换位置,会使目标函数值改变;而子线路之间是无序的,若表示子线路的基因互换位置不会改变目标函数值。 3.1.2 初始解构造算法 基于3.1.1节中解的编码方式,采用如下算法构造遗传算法的初始解。 步骤1:判断是否所有受灾节点都访问到,是则转步骤:3; 步骤2:随机选择一个受灾节点添加到染色体中,转步骤1; 步骤3:判断可用车辆数m的值是否大于0,如果是,则转步骤4;否则转步骤5; 步骤4:随机选择染色体中的一个位置插入0,m--,转步骤3; 步骤5:则染色体构造完毕。 采用上述的构造方法,可能得到连续的0,则表明该方案中有空闲的车辆。 3.2 初始种群的构造 初始抗体群是按照上面3.1节中编码原则随机生成的。抗体群的规模 定义为抗体群中抗体的个数,它是影响算法性能的一个重要的因素。按经验N一般定义在20-100之间,同时取网络中节点个数的2倍左右作为抗体群规模,如网络中节点个数为V时,抗体群的规模为Vx 2。按照上述的编码方式,随机产生N个编码长度为l的抗体,l=任务节点数+车辆数+1。 3.3 适应度函数 适应度函数用来描述解的优化程度,适应度函数的值越小,解就越优化。本文的适应度函数公式如下: 上式的第二项和第三项表示对违反车辆载重约束和时间约束的解给予惩罚,M取比较大的正数(如果允许晚到即软时间窗,可以把M定义为一个合适的值)。 3.4遗传算子 3.4.1 交叉算子 对换算子采用单点交叉,交叉后可能出现某一个或者几个城市重复通过,而某些城市却没有走到的情况,即交叉后的染色体不合法。对于不合法的新染色体,采用3.1.2节中的算法重新生成新的染色体替换。 3.4.2 变异算子 本文采用单点基因变异的变异算子,即随机选取染色体中的一个基因(对应一条子路线),将子路线中的节点重新排序得到新的染色体。则对于染色体021035406780,选取第2个基因位进行变异后得到的一个可能的结果是021054306780。 3.4.3 选择算子 本文中将染色体的适应度值取倒数后,采用轮盘赌法对种群中的染色体执行选择操作,以使得适应度小的染色体对应较小的选择概率。 3.5 算法停止条件 设置最大不进化代数 ,如果每代染色体的最小适应度经过 代仍没有进化,则算法停止。 3.6 对算法的改进 算法中使用了精英保留策略,设置安全阀,保存每代的最优染色体,使其不经过交叉和变异直接进入下一代。 4 仿真研究与讨论 作者编写了遗传算法的程序,按照上述步骤对算例进行了求解,编程环境: Windows XP + Visual Studio;计算机硬件:CPU主l2.4G,内存2G。 遗传算法的参数为:染色体数量N=20;编码长度l=12;交叉概率pc=0.6;变异概率pm=0.15。程序执行结果随最大不进化代数 变化情况如表1所示(表1中结果为程序执行50次的平均值)。 从以上结果可以看出,①遗传算法可以从大量的不可行解中有效地找到可行解;②遗传算法搜索到最优解的概率较大,最大不进化代数设置越大,算法的解与最优解越接近;③遗传算法的平均运算结果较优,平均结果比最优解大5.3%,并且当最大不进化代数达到100时,算法的平均结果仅比最优解大0.3%。 5 结论 我国属于自然灾害l发的国家,每年为救灾所进行的物流活动花费了大量的社会财富,使用合理的配送算法可用有效地节约物流成本,并且能够保障物资的即时送达。 本文主要所研究的是应急物流过程的最后一个阶段――应急物资配送的车辆调度优化问题。本文以应急物流配送环境下的应急物资配送为运用背景,在对车辆调度算法进行研究的基础上,结合应急物资配送的实际特点,建立了数学模型,并在此基础上运用遗传算法进行求解,结果证明遗传算法应用于该问题有较好的收敛性和全局搜索性。 6 下一步研究方向 本文的应急物流车辆调配算法是基于一个物资中心的情况进行的,并且物资运输的方式也是单一的。在较大的灾害中,对于多个物资中心、运用多种运输方式进行全局的统筹管理,将会更加有助于物资的即时送达和总体成本的控制。 因此,在后续的工作中,将把研究重点放在对多中心点的物资调配问题,以及多交通工具的统筹调配问题的研究上。 应急物流论文:基于物联网技术的应急物流管理系统 摘要:本文针对目前应急物流中存在的问题,提出了基于物联网技术的应急物流管理系统建设方案,并对该方案的总体框架、系统功能以及所涉及的数据库进行了较为深入的设计。最后,对物联网技术应用于应急物流的意义进行总结。 关键词:应急物流;物联网;RFID;GPS;应急物流管理系统 一、引言 应急物流是指为应对严重自然灾害、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等突发事件而对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动。根据需要,它包括应急物资采购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送以及信息处理等功能性活动。 我国的应急物流起步较晚。2003年SARS的爆发,才使得我国开始重视对应急物流的研究,尤其是经历过了南方雪灾和汶川地震后,应急物流发展中存在的问题逐步呈现出来,主要表现:1.应急物流的社会成本高、效率低、遗留问题多;2.缺乏一个统一的应急物流组织机构,组织指挥绩效低;3.应急物流信息化程度偏低,信息系统不够完善,难以满足应对紧急状态的要求。 RFID技术是物联网的关键技术之一,它是一种非接触式的自动识别技术,识别距离可达几十厘米到几米,识别过程无须人工干预,可工作于各种恶劣环境。GPS技术能够快速、高效、准确地提供点、线、面要素的精确三维坐标以及其他相关信息,具有全天候、高精度、自动化、高效益等显著特点。RFID技术、GPS技术结合GIS技术、互联网技术、现代通讯技术,可实现对应急物流过程中的所有物资进行可视性的跟踪和溯源,保障应急物资供应的数量和质量,并对应急物流车辆进行导航、定位,提高应急物流运输和配送的效率,使应急物资及时到达物资需求端。 因此,本文建议由应急物流指挥中心牵头,联合各个应急物资生产商、物流中心,建立一个统一的基于物联网技术的应急物流管理系统,对应急物流的采购、仓储、运输、配送等环节进行统筹管理。同时,制定配套的法律法规、规章制度、标准规范,保障整个应急物流体系的高效运行。 二、应急物流的运作流程分析 应急物流的运作是在突发事件发生后,由应急事件的需求产生的。应急物流的运作必须在最短的时间内,保障应急的物资需求,又要把物流成本控制在最低的范围之内。通过对应急物流业务的详细分析,可以将应急物流设定以下几个环节:应急物流协调指挥中心、物资供给端、物流中心以及物资需求端。其运作流程如下图所示: 流程图说明: (一)应急物流指挥中心。首先必须成立应急物流指挥中心,统筹指挥救援物资的需求分析、筹集、运输、调度、仓储、配装、运输等工作,应急物流指挥中心本身并不进行物资采购、储存、运输等具体的业务,它主要负责根据收集来的信息,对各加盟物流中心的物资采购、储备、运输等方面进行指挥和指导的工作,使整个应急物流体系高效有序地运作。 (二)物资供应端。应急物流则与一般物流不同,它除了备用的应急物资储备,物资的供应端是多元且杂乱的。如果物资未加以整合分类就直接往灾区运送,将造成物资的浪费,配送低效率与物资重复运送等问题均可能会产生,因此,在应急物资供应端进行应急物资统筹集结管理非常重要。 (三)物流中心。主要功能是实现应急物资的采购、运输、仓储和配送。应急物流中心由众多的普通商业物流中心、企业加盟而成,可以根据灾情,灵活抽调各加盟物流中心组成一个保障体系,还可以将多个地区性的应急物流中心联网,组成一个区域性、全国性的应急物流体系,实施应急保障,使整个应急物流系统有序、高效、实时、精确。 (四)物资需求端。灾害发生时造成的混乱让信息流通不畅,在第一时间内也许无法得到需求详细信息,因而必须透过事前的资料收集,针对灾害发生区的地理特性、人口分布、人口结构等相关特性进行分析,预测物资需求量。同时,随着救援活动的进行,物资需求端会逐渐的恢复本身应有的机能,对应急物资需求的急迫性以及需求量会不断的变化,应当及时进行信息反馈,关注需求的变化。 三、应急物流系统建设解决方案 (一)建设目标 以GIS平台为基础,结合物联网关键技术,建立由应急物流指挥中心统一监控调度,由应急物流中心和各个应急物资供应商参与的,包括应急物资需求分析、应急物资采购、仓储、运输、配送、分发以及应急物流全程监控、优化调度、优化配置等不同的应急物流管理环节的应急物流管理系统,提高应急物流管理的可视性,降低物流成本,实现应急物流的时间效益最大化。 (二)总体框架 应急物流系统的总体架构是在SOA架构和物联网经典的三层架构的基础上进行设计,包括感知层、传输层、数据层、应用支撑层、应用层、展示层以及社会层面方面保障和信息化层面保障体系共8个方面的内容。具体系统总体架构图如下: (三)系统功能 1.应急物资采购管理。 由于应急物流特有的目的性和紧迫性,应急物资的采购量一般相当大,时间上要求很高,供应商往往不是单一的,绝大部分市场商品都会由多个供应商同时提供,因此,对应急物资的采购进行科学的规范化管理非常重要。 采购管理主要包括制定采购计划、订单管理、采购结算三个主要组件。 制定采购计划:根据应急事件需要,制定采购计划,将采购需求变为直接的采购任务,根据实际情况充分发挥市场杠杆效应确定采购模式和采购价格,保证采购效率基础上尽可能的降低采购品的材料成本和采购过程成本,供应商选取尽量选取对RFID支持的供应商,如果RFID不支持,则须在验货入库时,需要提供对货物进行RFID编码支持。 订单管理:根据采购任务自动生成采购订单,签订采购合同后,对从供应商确认订单、发货、到货、检验、入库等采购订单流转的各个环节进行准确的跟踪,另外,根据情况,可进行多种采购流程选择,如订单直接入库,或经过到货质检环节后检验入库等,在整个过程中,可以实现对采购存货的计划状态、订单在途状态、到货待检状态等的监控和管理。 采购结算:按照采购合同进行采购相关结算的管理,支持灵活的结算方式,可以对流程进行配置,更改各种业务的处理规则,也可定义新的业务处理规则,以适应应急业务的突发性特点。 2.应急物资RFID仓储管理。 应急物资储备直接影响应急物流系统的反应速度和最终成效,大量的安全保障物资储备可以大大压缩从灾害发生到救灾完成的间隔时间,减少采购和运输量,减少相关成本,但同时也会占用大量的流通资金,成本上升。我们可以根据仓储点所在位置常发生的灾害的类型等要素,科学的确定应急物资储备规模,同时,采用RFID技术对应急物资库存进行控制。 RFID仓储管理采用严格的权限控制,保证仓储运作的安全、有序、高效,它主要实现了以下功能: 仓位管理:负责管理仓库、库位信息,根据货物存储时间、货物体积重量、客户所处的地理位置、货物将来的去向、进出库的频率、仓库库位状况等信息,优化配置仓库库位,增强仓库的吞吐能力,提高仓库库位的利用率和货物定位及进出仓的速度。 入库管理:根据订单管理模块发送的货物入库单对货物进行验收,当货物的类别、数量、质量均合格后录入货物的相关信息,根据货物的类别进行自动归类,进行储位的分配并将货物搬运至储位。对验收不合格的货物,先将货物搬运到临时保管区进行暂时登记与存放,并与客户联系,做出进一步退货处理。通过货物的入库登记与审核,确保入库货物的数据准确无误。 出库管理:根据订单管理模块发送的出库单执行货物的出库操作。在仔细审核出库单证无误后,进行备货操作,在对货物进行出库检验后,办理出库手续,并对货物出库信息进行相应的登记与审核。 库存管理:库存管理负责对货物的储存管理,实时处理入库作业管理模块、出库作业管理模块提供的货物出入库数据,及时更新库存信息以反映库存的动态变化,提供库存积压货物的品种、规格、数量等信息,便于采取相应措施对货物进行有效处理。 仓储查询:提供按照货物的不同客户、不同类别、不同仓库等多种方式对仓储货物进行查询,查询内容包括货物的品名、规格、数量、仓位、储存时间、供应商等。同时还提供查询仓库库位的闲置情况,方便仓管员安排库位。 3.应急物资配装管理。 应急物资配装管理主要实现对需配送应急物资的拣货、分货以及装配情况进行管理。主要功能应包括: 制定分拣计划:根据订单确定需要配送货物的种类和数量,制定合理的拣货、分货计划。 货物分拣:根据分拣计划,对货物进行分拣,并对整个货物分拣情况进行记录。 制定配装计划:根据运输工具载重量和容积、运输货物的重量、体积和配送货物的轻重缓急等,利用数学模型,制定配装计划,合理制定配载的货物、装载的优先顺序及载运方法等。 配装管理:根据配装计划,对应急物资进行科学配装,并对整个装配情况进行记录。 4.应急物资GPS配送调度。 应急物资GPS配送调度是根据应急物流的特点,以在最短时间内实现应急物资保障为目标,在时间允许的前提下,采取合理的优化措施,节约应急物流成本,保障应急物流的畅通、高效运作。应急物资GPS配送调度系统的主要功能包括: 应急物流车辆管理:对应急物流车辆的信息进行管理,包括车辆的运输能力(容积、载重等)、所属单位以及目前的位置、状态等相关方面的信息。 制定应急物流车辆调度方案:综合考虑应急物资、物资储备点和运输目的地等相关情况,制定应急物流车辆调度方案,配置运输应急物资,达到突发事件要求和运输成本最合理化的要求。 调整调度方案:根据事件现场应急反馈的信息、应急物资跟踪执行情况、物资实时状态分布等,对现有的调度方案进行调整。 制定运输路线:利用GIS的最佳路径分析功能,根据货源所在地、目的地位置,事件要求、货物的特殊要求、限制条件等,以及当时的交通状况,制定最优的运输路线。 配送跟踪管理:结合GPS导航定位功能和现代通信技术,跟踪货物配送情况,车辆运输进程及车上设备的运行状况等。在配送途中有意外情况发生时,配送人员还可通过通讯系统及时与配送中心取得联系获取新的配送途径,使配送工作顺利完成。 配送查询:配送查询包括配送单状态、配送货物状况、各种运输车辆运营情况、路况信息、配送任务完成情况等的查询。 5.应急物流监控管理。 应急物资监控管理系统是在GIS平台基础上,利用RFID、GPS等物联网技术,对应急物资、应急物流车辆、应急物流工作人员进行综合监控和管理。 应急物资跟踪溯源:对应急物资的供应商、物资成分、物流路线、所在位置等信息进行跟踪和溯源。 应急物流车辆跟踪:实现对应急物流车辆的行驶路线、运行状态等信息进行跟踪和路线回放等。 物流工作人员跟踪:对应急物流工作人员的位置、工作任务、工作完成情况进行跟踪。 6.应急物流辅助决策。 应急物资综合查询:查询应急物资的分布,实时显示应急资源在各地区、各流程阶段上的资源分布图,按照区域、类别、流程环节、物资状态等方面进行显示。 应急物资需求分析:根据实时的突发事件情况,结合各种物流预测模型,分析所需的应急物资的种类、数量等,应急物流运载工具的类型和数量,以及对应急物流工作人员的要求等。 统计分析:从不同的角度统计分析应急物资的仓储、运输、配送情况,应急车辆的调配情况,应急人员的分配情况等。可进行空间统计分析,也可以按照某个特定的要求进行统计分析。 物流配送决策分析:针对物流配送特点,结合空间分析技术和相关的决策分析模型,进行物流配送中心的选址及网点布局决策,物流配送最优运输路径分析、配送方案分析等。 7.应急物资信息。 应急物资信息是指:向应急相关机构和人员以及公众经过审批的物资调度计划信息、应急物资状态信息、应急物资短缺信息、公众捐赠相关信息、应急物资分发信息等。应急物资信息可以通过短信、广播、电视、媒体、网站等多种渠道进行。 (四)数据库建设 根据应急物流业务的需求分析得出,应急物流管理系统数据库的主要内容包括: 应急物流空间数据库:包括基础空间数据,如基础地形图、遥感图像;以及应急物流专题空间数据,包括物流中心、仓库、配送节点、物流路线等信息。 应急物流专题数据库:包括应急救援物资、应急救援设备、应急物流车辆、应急物流工作人员等信息。 应急物流业务数据库:主要包括采购单信息、采购合同信息、物流委托信息、库存信息、调度相关信息、应急物资实时状态信息等,这些信息和其他信息相结合可以完成对应急物资的监控管理,并为物资调度及信息提供依据。 共享数据库:是指应急物流管理系统与政府部门应急指挥系统等进行数据共享的数据库,主要包括社会经济数据、人口数据等。 四、结束语 目前我国正处于工业化进程的关键阶段,同时又是一个自然灾害多发的国家,因此,加强应急物流理论研究,在应急物流管理中,通过使用RFID和GPS等物联网技术,使应急物流管理部门能够准确地知道应急物资从采购和仓储点到突发事件地点运输过程中的确切状态和位置;通过RFID和GPS等物联网技术,对应急物资和应急物流车辆进行可视化的跟踪和管理,在未来的几年中,将会成为应急物流管理中不可或缺的一部分,使我们在应急管理中变得更方便、更智慧,对构建起符合中国国情的应急物流体系,对保障社会安全、维护国家稳定、促进社会和谐具有非常重要的意义。 应急物流论文:基于Google maps API的应急物流车辆监控系统的研究 摘要:该文针对当今备受关注的突发事件应急物流车辆调度监控的需求,研究并设计了一种基于Google maps API的应急物流车辆监控系统。分析应急物流车辆监控系统的功能及工作原理,研究了系统的总体结构设计,并详细设计和实现了其关键组成部分。利用了JavaScript,JSP,Servlet,JavaBean等相关语言和Google maps API开发了基于B/S结构的应急物流车辆监控系统。系统应用表明,该系统能够很直观的在Internet环境下完成应急物流车辆信息的查询。 关键词:应急物流;车辆监控;Google maps API;B/S结构 1 概述 欧忠文在2004年提出应急物流的概念是指提供突发性自然灾害、突发性公共卫生事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。2003年全球爆发SARS、2008年发生的5.12汶川大地震以及2010年4.14青海地震,使人们对应急物流越来越重视,其观念和认识也越来越趋近成熟。国务院为了保障公共安全,提高政府处置突发公共事件的能力,预防突发事件以及减少造成的损害,保障人民的生命财产安全,维护国家的安全和社会的稳定,促进我国经济社会的全面、协调、可持续发展,于2006年颁布了《国家突发公共事件总体应急预案》。 我国政府对应急物流管理实行统一决策管理,各部门按职能分工负责,相互协作。从国内外对应急物流的研究可了解,应急物流包括应急物流的组织、指挥与调动,应急物资的筹备、采购、存储、运输与配送,应急信息平台的构建和运行,应急物流中心的构建,应急保障机制的构建等。国内外对于应急物流信息平台的设计和研究较多,如2010年北京交通大学梁艳平教授设计的应急物资信息平台,山东大学李明的应急物流信息平台功能框架研究等,但对于应急物流车辆实时监控系统的研究却很少。 发生突发性灾害事件后,尤其是地震,受灾地区与外部几乎是毫无联系,各级政府由于只了解本管辖范围的交通和城市基础设施,道路状况和运输工具的基本情况,与管辖范围以外的运输方式间缺乏应有的良好沟通,一旦发生应急物流过程中的临时故障,如道路受损,车辆受损等,往往因为衔接不畅而延误应急物资救援的时机。对应急物流车辆的实时监控便能大大提高应急物流的效率, 本文主要是研究和设计了一种基于Google maps的物流车辆监控系统,本系统不同传统的C/S模式,而是采用B/S模式,在互联网上实现物流车辆信息的,客户端只需访问Internet登录该系统,便可以实时查询应急物流车辆的地理位置,行驶路径,承运应急物资等信息,并可以对物流车辆发送指挥调度等信息。 2 系统设计(System Design) 2.1 系统总体功能模块设计 应急物流车辆监控系统主要是在物流车辆终端和整个监控平台之间通过无线通讯传递信息。监控平台只需要安装Web服务器,数据库服务器,加上Google公司提供的免费Google maps服务器,就可以完成本系统的构建。 本论文采用的是模块化的设计方式,来进行应急物流车辆监控系统的设计。系统的主要模块由以下四块组成。 1)GPS定位模块。定位模块主要是安装与应急物流车辆终端,用来接收车辆的GPS定位信息,并将该地理位置信息通过无线通讯方式发往监控平台。同时也可接收来自监控平台的调度和指挥的信息。 2)通讯模块。通讯模块由通讯以及通讯接口组成。主要是实现监控平台和应急物流车辆终端的相互通讯。 3)数据处理模块。该模块包含数据库服务器,用来创建数据库,存储信息并中转显示模块和GPS定位模块之间的信息。 4)显示模块。由Web服务器、Google maps服务器组成。主要用于将定位信息显示在Google maps上,并把相关车辆行驶路径以网页形式返回给用户。 系统总体功能模块设计图如图1所示。 图1 2.2 系统浏览器显示模块功能设计 应急物流监控系统显示层的功能应满足两类用户的需求。应急物流管理者通过该监控系统,可以通过输入物流车辆编号,查询具体物流车辆的信息,并可以修改车辆在Google maps上分配应急物资的行驶路径,修改承运物资信息,给车辆发送指挥调度信息,突发状况处理方案信息等。普通用户要求利用该监控系统,查看用户车辆承运物资的状态和车辆在Google maps上分配物资的行驶路径方案,并可以通过邮件的形式给后台管理员发送突发状况信息,请求处理方案等。根据各类用户的要求,基于Google maps的应急物流监控系统网络显示层的功能模块包括: 1)普通用户登录模块。普通应急物资承运者必须通过填写自己车辆的编号信息等成功登录系统后,才能进行具体车辆位置与行车路径的查询。 2)车辆检索及信息浏览模块。普通应急物资承运者可以通过车辆编号查询具体车辆,也可以直接点击显示自己车辆的物流运输信息。这里在网页中嵌入Google maps,用户可以查看被查询车辆在地图上的实时地理位置,也可以点击显示该车辆具体的预定分配应急物资的行车路径。这里还将显示被查询车辆所承运物资的名称,数量和分配方案等相关信息。 3)突发状况信息反馈模块。普通应急物资承运者可以在这里将实时发生的道路或天气等特殊状况通过站内邮件的形式反馈给管理者,请求处理方案。 4)后台管理员登录模块。系统管理员需要输入密码才可以在后台登录。 5)车辆管理模块。应急物流管理者从后台登录后,可以通过检索,查看所有车辆的信息,也可以新增运输车辆,查看或修改具体物流车辆分配应急物资的行车路径,承运应急物资信息等,也可以通过无线通讯或是站内邮件的形式发送突发状况处理方案等信息给具体物流车辆。 2.3 系统总体工作原理 应急物流监控系统主要由监控平台与应急物流车辆终端之间,监控平台与浏览器显示层之间的两块信息流组成。车辆终端到监控平台之间的信息流主要是物流车辆的GPS定位信息。物流车辆终端通过GPS卫星信号,计算出物资承运车辆的定位信息,通过无线通讯网络向监控平台的通讯服务器发送地理位置信息,通讯服务器解析该地理位置信息,并将其存储在监控平台的数据库服务器中。监控平台到物流车辆终端的信息流就是监控平台发给车辆的调度等信息。 浏览器显示层与到监控平台的信息流是系统使用者的请求信息,这可以是用户对具体车辆的所承载物资信息的请求,也可以是具体车辆的地理位置和调配路径的Google 地图服务请求。监控平台到浏览器显示层的信息流是服务器对系统使用者请求的反馈信息,Web服务器将返回的地图数据以及车辆的定位信息等封装在Web页面中返回给系统使用者。 2.4 系统具体WEBGIS实现 2.4.1 基于Google maps API的WEBGIS关键技术 WebGIS是Internet技术应用于GIS开发的产物。GIS通过WWW功能得以扩展,真正成为一种大众使用的工具。从WWW的任意一个节点,Internet用户可以浏览WebGIS站点中的空间数据、制作专题图,以及进行各种空间检索和空间分析,从而使GIS进入千家万户。WebGIS是当今GIS的制高点,已成为各大厂商激烈竞争的焦点。几个重要的GIS厂商争相各自的WebGIS产品,如MapInfo公司的MapInfo ProServer 、Intergraph公司的GeoMedia Web Map、ESRI的Internet Map Server(IMS) for ArcView MapObjects,著名的CAD厂商Autodesk公司也推出了MapGuide。这些产品大多于1996-1997年。最近Bently公司和MapInfo公司又相继推出了ModelServer/Discovery和MapX Site。 本系统是基于Google Maps的地图资源服务器,Google推出的Google Maps是一种基于浏览器的免费在线地图工具,Google Maps API是Google公司面向Web开发者推出的免费编程开放接口,是Google自己推出编程API,可以让全世界对Google Maps有兴趣的程序设计人员自行开发基于GoogIe Maps的服务,建立自己的地图应用程序,网站开发者们只需使用JavaScript脚本语言就可以将Google地图服务嵌入到自己的网页中,并且将自己的数据与地图融合呈现,可以创建自己的标记(marker)、信息窗口(info window)、折线(polyline)、多边形(polygon)等,同时使用Google Maps的各种功能,如地址定位、周边搜索、驾车查询等。 AJAX全称为“Asynchronous JavaScript and XML”(异步JavaScript和XML),是一种创建交互式网页应用的网页开发技术。传统的Web应用允许用户端填写表单(form),当提交表单时就向Web服务器发送一个请求。服务器接收并处理传来的表单,然后送回一个新的网页。这个做法浪费了许多带宽,因为在前后两个页面中的大部分HTML代码往往是相同的。由于每次应用的交互都需要向服务器发送请求,应用的响应时间就依赖于服务器的响应时间。这导致了用户界面的响应比本地应用慢得多。与此不同,AJAX应用可以仅向服务器发送并取回必需的数据,它使用SOAP或其它一些基于XML的页面服务接口,并在客户端采用JavaScript处理来自服务器的响应。因为在服务器和浏览器之间交换的数据大量减少(大约只有原来的5%),结果就能看到响应更快的应用。同时很多的处理工作可以在发出请求的客户端机器上完成,所以Web服务器的处理时间也减少了。 2.4.2 系统结构 本研究要构建的应急物流车辆监控系统,就是使用Google Maps API来创建和配置WEBGIS应用程序和服务的框架。客户端采用上述的AJAX技术,实现客户端的异步数据读取。基于C/S架构的WEBGIS是以浏览器作为客户端运行平台,中间层的应用服务器层将用于应用程序的开发和更新维护,而将数据库的管理、维护放在数据库服务器层上,这样整个系统就形成了一个由浏览器客户层、中间应用服务器层和数据库服务器层组成的三层体系结构。 体系结构上将系统分为业务逻辑层、视图表现层和数据库层的MVC构架。业务逻辑层主要是封装系统的逻辑模块,数据库层主要是用于封装数据的存储和管理,视图表现层则将提交用户的请求和显示数据结果给用户。整个系统将分别部署在数据库服务器、Web服务器、Google Maps服务器三台服务器上。Google Maps应用服务器和Web服务器负责显示相应的数据结果并处理用户的请求,其中包括信息检索、地图操作、发送指令等;而数据库服务器则用于存储和管理数据。所有的应急物流车辆的地图数据和信息数据都放在服务器端,客户浏览器只要提出请求,所有的响应都将在服务器端完成。用户仅仅需要利用Internet通过浏览器便可以轻松的访问该系统。 3 结论(Conclusions) 基于Google Maps的应急物流监控系统充分利用了MVC框架结构的开放性、标准性、支持多层应用的特性,利用Google Maps API分布式的、支持跨平台应用、具备强大的空间服务能力的优点,实现了对应急物流车辆路径有效调度与物资的合理管理,达到了用户和管理员之间应急物流车辆信息的有效整合和共享。 应急物流论文:港口安全与应急物流管理信息系统研究综述 [摘 要] 港口是交通运输的重要枢纽,保障其安全是关系到国计民生的重大问题。收集整理大量相关文献,从主要功能、关键技术及新技术应用等三个主要方面综述我国港口安全与应急物流管理信息系统的研究现状。梳理港口安全防范和应急指挥的核心内容;总结开发环境、编程语言、体系架构等关键技术;应用GIS、物联网、云计算等拓展系统功能。形成研究港口安全与应急物流管理系统较完备的知识体系,为港口信息化发展提供理论指导与技术支持。 [关键词] 港口;生产安全;应急物流;管理信息系统 1 引 言 港口作为国民经济基础设施,在推动我国经济发展中发挥着越来越重要的作用。中国的港口建设、港口经济与港口物流有了长足发展,越来越凸显出其强大的生命力。然而,物流通道可能且极易被自然或人为的各种因素影响,使港口经济活动的正常运行受到阻碍,进而一定程度地影响到国民的经济发展。因此,港口必须采取有效的措施解决和防止这类危害港口安全的事件发生。 使用港口安全管理信息系统来管理港口安全问题不但可以节省人力,还可以极大地提高工作效率。在港口安全管理信息系统中,首先建立一个安全信息管理数据库,以掌握企业当前的安全生产信息,对有关信息进行方便快速的查询。系统中可实现资源共享,使办公人员、职能部门之间有效协同,为安全管理负责人和企业领导提供及时、动态、完整的安全信息,为企业安全生产管理中各项工作的规范化提供一个强大、有效的平台。 港口应急物流系统是指当突发性事件对港口及港区经济生活的正常运行造成影响时,以提供所需的各类应急物资为目的,以追求灾害损失最小化和时间效益最大化为目标的特殊的物流活动。这种突发事件可能包括海啸、台风、飓风、水灾、游轮爆炸、污染物泄露等。在突发事件发生时,港口需对物资、设施设备、人员等进行紧急救援。为了降低突发事件给港口造成的经济损失,港口需要建立完善的应急物流系统,并对其进行功能分析与架构,以提高应对突发事件时港口的快速反应能力。 文本将通过对大量相关文献进行归纳总结,针对与港口安全有关的港口安全管理信息系统和港口应急物流系统的主要功能、关键技术以及应用的新技术等三个方面进行综述。 2 港口安全与应急物流管理信息系统主要功能 将港口安全与应急物流管理信息系统功能凝练为安全防范、应急指挥两个主要方面。 2.1 安全防范功能 很多不确定因素可能会影响港口正常的经济活动,因此及时有效地控制危险源并做好安全防范工作是港口安全管理的首要任务。对相关系统的主要功能进行归纳,总结为以下方面。 2.1.1 港口货物审核功能 随着港口的迅速发展,越来越多的港口在扩建码头以增大港口货物的存储量,伴随而来的就是港口货物安全问题,“天津8.12事件”曾引起高度重视。因此,港口安全管理信息系统中将港口货物审核作为主要功能。 文献[1]在货物审核方面分为货物入港管理和货物出港管理两个模块。以货物入港管理为例,在货物到达港口前,入港货物清单就会发送到港口并录入该系统。工作人员进行核对和安全性审查,并为货物制作电子标签,将需要的信息写在对应标签内。当货物到达港口,将实际货物清单与预入港货物清单对比,如一致则粘贴电子标签,手持机将信息发送到服务器,实现货物标记与跟踪管理。该系统在实现过程中结合了RFID(Radio Frequency Identification, 无线射频识别)通信技术。 对于安全性未知的货物要做好危险货物申报工作。文献[2]的危险货物管理信息系统旨在对危险货物申报信息进行审核。该系统最大的特色是应用了智能决策系统来辅助决策,对需要审核的数据经过抽取、清洗、转换等过程载入数据仓库,并提供可视化的业务界面,使决策分析结果得以清晰地展示。利用计算机自动化判定功能,并结合危险货物信息、国际危规信息、船舶信息、码头作业货种与限量等,实现危险货物的审核和风险决策分析。 2.1.2 港口区域环境监控 港口区域环境监控指监视和保护水域范围内的海关、边防、环境安全,同时提供气象、交通安全等信息查询服务。 文献[3]针对不同地区港口承担不同业务具有的不同特点,设计了港口区域安全控制系统。具体功能包括:检查港口周边环境、保证港口水域及船舶安全、限制区域安全。该系统主要以电子监控的形式控制周边环境安全。 文献[4]的港口隐患排查系统中设立了员工隐患检查功能。以多种形式提醒检查人员按期进行隐患排查,自动匹配需排查的各方面内容,如若发现隐患,可利用终端现场拍照确保真实性。 文献[5]重点关注港口区域环境的安全性,该系统的一大特色是建立了地理信息系统(Geographic Information System, GIS)。将港口空间信息根据不同作用和不同特征进行划分。通过对港口进行属性-空间和空间-属性组合的查询,实现实时监测从而及时掌握港区内交通情况、消防设施、船舶停放等安全信息。 文献[6]利用了雷达和其他先进网络通信技术,实时监控港口及附近水域环境,保护边防及海关安全。有效地组织船舶交通流,减少时间延误及交通拥堵。 除此之外,还有一些难以控制的自然环境因素要考虑在内。文献[7]从气象方面设计了港口天气预警系统,该系y的特点是通过运行超级计算机,并结合气象自动站、GIS、气象雷达等来获取各类气象信息,再通过形象的色斑图将结果表现出来,对未来的天气状况进行预判。并为大风、高温、骤雨等设定指标阈值,若监测达到阈值,系统自动报警。当该系统进入预警状态,自动链接到相对应的应急预案,做好恶劣天气来临的事前处理。同时,为实现资源共享,该系统还可将气象数据同步到港口控制区域。 2.1.3 港口设备监控功能 为了杜绝因为设备年限等问题造成机械事故的隐患,需要对港口设备进行实时监控。 文献[5]把对设备的管理划分为静态和动态两种类型。静态模型中包含计划维修、故障统计、备件、设备履历模块,且模块间可共享信息。管理人员可以使用这些信息实现配置人员、计划安排、备件预报、故障分析和成本控制。动态模型充分利用比较先进的内容管理系统(Content Management System, CMS),有故障诊断、实时状态显示、稻萃臣啤⑿藕鸥踪等功能。可有效及时地将设备实时运行状态反馈给生产调度人员和维修管理人员,以保证尽快抢修和调度。 文献[8]将港口的重点设备确定为研究对象。首先建立起风险评价指标体系,利用模糊综合评价法和风险评价原理,进行港口重点设备的风险等级划分。根据港口重点设备的历史风险数据,运用人工神经网络模型,进行风险态度预测,并使用仿真软件进行仿真,能够比较准确地预测出港口重点设备的风险态势。 2.1.4 港口职工安全教育功能 为了增强安全防范,首先要培养企业中各级管理人员和职工“安全第一,预防为主”的理念。 文献[5]设立了安全教育模块,为职工提供安全培训,包括视频教学、自动生成试卷、线上考试和判卷等功能。文献[9]则提出作业人员必须经过三级安全教育并且持有安全培训合格证才能上岗。上岗证中记录员工培训、奖惩、违章等基本信息,安监人员利用手持读卡器现场对员工信息进行查看。文献[10]系统中设立了港口保安管理子系统,以进行保安训练演习等活动。 2.2 应急指挥功能 港口经济活动会受到自然或人为原因的影响,为了降低突发事件给港口运营和经济带来的损失,有必要建立完善的应急物流系统。可以把应急物流系统功能总结归纳为如下方面。 2.2.1 应急物流指挥系统 应急物流指挥中心相当于应急物流系统的大脑,是整个流程的核心部分,负责协调应急组织各个机构运作和关系。所有的指挥调度命令都是从指挥中心发出去的,其主要工作是决策,负责对港口应急物流预案和计划进行选择。 文献[11-13]均指出应急指挥系统起到总揽全局的作用。应急指挥系统融合有线无线通讯、信息技术网络、全球定位系统(Global Positioning System, GPS)、数据库、GIS、计算机辅助调度等多种技术为一体。在平时状态时,可进行监控评估、管理物资仓储等。一旦接到警报,可通过通信系统、计算机网络、GIS等组成的应急网络和多个联动单位迅速掌握该地点周边范围内的应急资源、及时制定应急方案并正确地指挥救援。指挥中心与其他各部门通过信息平台进行信息交互,从而实时掌握应急物资情况,保证信息共享和高效救援。文献[14]将应急物流指挥系统分为四大子模块:信息沟通、调度管理、预案管理、行动指挥管理。另外,文献[11]还指出应急指挥车作为指挥系统中心功能的外延扩展的必要性。文献[13]提出应由政府相关部门领导担任指挥中心的领导层,并需要专业技术人员的参与。 2.2.2 应急物流信息系统 港口应急物流信息系统采用多种手段对信息进行采集、管理和,全方位监视港口应急物流运作中的各个环节和节点,以保证信息在系统内部传递的安全畅通,从而提高系统在应对重大突发事件时的反应速度。主要任务包括开发应急系统和建设应急预案库。 文献[4]设立了事故风险库和港口企业排查治理库;文献[5]有专门的安全档案以记录职工的违规操作记录和特种人员的特征记录;文献[8]建立了专门的事故应急处置方法库;文献[15]设立了保安知识库。文献[16]在港口公共安全网络综合信息系统中实现了信息的安全传输,并采用工作流来高效地协同工作,规范信息系统管理,为公安系统对接提供了丰富的对外接口。文献[17]有效管理港口企业众多应急预案,设计了电子地图、预案详细文档、预案基本信息等管理模块,便于应急预案的检索和修改更新,可及时调用指定应急预案,实现相关应急部门之间的预案信息共享。文献[18]利用GIS技术将电子地图中的对象和应急预案产生联系,实现根据提供的文字查找地图定位功能,以形成专项预案。 2.2.3 应急资源保障系统 港口应急物资可以看作是人、财、物等诸多资源的集合。应急物资主要特点是量大且要求及时。因此,应急资源的迅速调度至关重要。应急资源保障系统主要负责进行应急任务分配和人员调度,整合港口内外各方面的资源。 考虑到应急资源在事故应急处置中的重要性,文献[8]建立了应急设备数据库、应急人员数据库等,并开发了应急信息原型系统,旨在降低事故造成的损失。文献[12]指出应急物资筹备可通过平时储备、强制征用、紧急采购、社会募捐、突击研制和生产等多种方式。应急资源保障系统主要用于做好储备资源管理工作,如仓库的布局、物资的种类及数量。文献[13]指出将应急物资分为食品、医药等,实时掌握物资的储备情况。一旦收到指挥中心的灾情信息,迅速筹备物资或及时安排采购部门采购,以保证在灾情扩大前,已有充分的物资准备,最短时间内送达。文献[14]将应急资源保障系统分为四大模块:物资资源、人员管理、应急财务管理、法律法规管理。为了保证应急物资的仓储、运输、配送信息采集同步,该系统还设计了应急物流管理信息共享平台,对应急物流活动进行全程监控。保障了港口应急物流能够快速有效地反应。 3 港口安全与应急物流管理信息系统关键技术 3.1 编程语言及开发环境 相关系统主要使用到主流的编程语言,包括:Java,,C++,C#等。 文献[15]在Eclipse环境下使用了Java语言和SSH框架相结合来完成系统的编码工作;文献[18-19]中的系统使用;文献[14]在中使用C++进行编程;文献[1,17]使用C#。 3.2 数据库系统 使用的数据库主要有SQL Server,Oracle等数据库系统。 文献[9,14,19]的系统使用SQL 2000数据库系统。文献[1,8,10]使用SQL Server 2008和ASP技术。文献[2,14]使用Oracle9i数据库系统,并增添了数据仓库。文献[2]还利用SQL Server 2000的Analysis Manager工具对数据仓库中的数据进行分析和结果展现。 3.3 软件开发架构 大部分系统使用SSH架构(Struts进行流程控制,Spring管理依赖注入,Hibernate封装数据库操作)并结合了JSP、DAO组件等技术从而形成了完整的软件开发模式。文献[2,20]使用基于Internet的技术平台J2EE和MVC架构的Model2模式,使JSP功能得以简化。使用Servlet充当控制器负责所有业务逻辑,并通过Java Bean来操作数据库以及决定其显示页面。文献[10,16]使用J2EE和基于Spring的MVC模式,具有强大功能和高扩展性。 3.4 系统体系结构 大多数系统使用了B/S结构。该体系仅要求客户端安装Web浏览器,无需安装客户端程序。系统升级时只需升级服务器,无需对多个客户端程序进行同时升级,可节约系统维护成本,具有良好的灵活性、安全性、共享性、可扩展性和稳定性。更关键的是,B/S体系结构适用于广域网,能够更好地满足客户和市场需求,并且交互性更强,通过设置权限可实现多用户访问控制。 三层架构是公认的合理且符合面向对象思想的软件结构。在逻辑上,该模式将应用功能分为:客户显示层、业务逻辑层、数据逻辑层。文献[1,2,8,10,14,20]等均使用三层B/S模式。 浏览器端:主要作用于客户端,用来指令下达和浏览。 Web应用服务器端:用来接收客户端申请并进行处理,将结果返回客户端。 数据库服务器:以分布式集中管理数据,操作数据信息。 但同时也有少数系统采用C/S结构,如文献[17,21]的应急指挥系统。将系统安装在局域网中。服务器端存放于系统数据库,并通过局域网和客户端相连接;客户端用于实现系统的用户界面和业务逻辑。设计开发过程更具有通用性。 4 采用新技术 由于港口业务发展迅速多变,其对信息化建设的需求也日益迫切。结合GIS,物联网,云计算等新兴技术为港口安全与应急管理信息系统的升级提供了良好契机。 4.1 地理信息系统(GIS) 地理信息系统是在计算机系统支持下对空间中地理分布数据进行采集整理,并具有空间定位等功能的空间信息系统。 文献[5,7,17,18,19,21]系统中均利用GIS技术,构建以港口为中心,包含港口周边区域及范围内的陆域、海域地理环境的可视化平台。该数字显示平台上可以用形象直观的文字、数据、图形等方式展现港口相关信息,包括:港口的地理形势、整体概况、环境组成、自然条件等。为港口规划与建设、舰船航行等提供辅助决策。不但提高了信息化水平,而且具有重要的现实意义。 文献[22]在港口选址规划决策时,需要掌握大量的真实准确的基于地理定位的信息,随时对数据进行快速查询和综合分析。因此,结合GIS技术有效的解决了相关问题。 文献[23]建立了港口动态管理系统,以基础信息数据库为基础,将GIS作为核心,针对天津港的泥沙回淤问题,建立了一个可扩充、全方位的综合信息平台。将动态维护信息与船闸、航道、仓库、桥梁、泊位与码头结构等工程相关信息集成,从而实现对综合信息的可视化与集成化管理,为港口管理与维护提供支持。 4.2 物联网(IOT) 物联网(Internet Of Things,IOT)是互联网的应用拓展,能在所有能被独立寻址的普通物理对象间实现信息交换与通信。目前,物联网体系架构被公认分为三个层次:感知层,网络层,应用层。感知层主要负责感知与采集信息,包括RFID射频技术、传感器、二维码等。网络层一般用于传递和处理信息。在应用层中,物联网与专业技术深度融合,结合行业需求实现行业智能化。 文献[1,20,24]采用RFID射频技术为货物制作电子标签,将需要的信息写在对应标签内,通过手持机将信息发送到服务器。通过物联网技g,每件货物都是可标识的,且无论在什么位置都可以被系统监控到。不但解决了以往被动地收集货物的信息导致信息不完整和滞后性问题,还可以实现信息共享使得港际系统互联。该技术通过信号自动识别对象并读取数据,使用方便,安全可靠,且可应用在恶劣环境中,具有较强的适应性。 文献[25]针对港口生产实时统计系统中统计结存信息与实际库存不符、统计错误纠正不及时等问题,采用了典型的物联网体系架构对统计结果更加快速和精确的实时获取。另外,基于物联网的港口生产实时统计系统还能将实时获取的数据提供给港口其他业务系统,不但提高了数据利用率,实现了信息联动、资源共享,而且提高了整个港口信息系统的工作效率。 4.3 云计算 云计算是一种分布式计算技术,整合大量软硬件资源并灵活分配资源,通过网络提供给用户存储、计算等服务。具有规模大、虚拟化、可扩展、安全、按需服务等特点。 文献[26-27]的港口信息系统在结合云计算技术实现信息共享的过程中都提到了运用 SOA 思想和虚拟化技术,重组并优化了业务逻辑,使部门间协作更高效,增加港口对业务变化的灵敏度,提高港口核心竞争力。文献[26]中还提出了改进 NSGAII的物流算法,对基于云计算的系统进行验证,表明结果达到预期。 文献[28]分析研究云计算的特征和关键技术,提出了基于云计算的港口信息平台架构,选取Windows Azure Platform作为云计算平台。在实现模块功能划分的基础上,将其部署至云端,实现云计算与平台开发技术的有效结合。 文献[29]通过分析云计算和目前港口业务管理模式的特点,给出了港口综合管理信息系统的总体设计,提出在专用云、公用云及混合云中部署港口综合管理信息系统。在web集群服务器中以基于云计算的部署形式部署应用程序。 5 结 语 在港口信息化建设过程中,港口安全与应急物流管理信息系统起到越发重要的作用,运用科学的理论和管理方法,使影响港口安全的诸因素受到更有效的控制,将给港口安全和应急管理工作水平带来质的提高。但是由于诸多原因,仍然存在一些问题,例如:目前一些系统功能并不完整,应用积压比较严重和现存系统独立存在,使得无法开展协同管理与集成。在物联网等新技术的标准制定和基于新技术的管理信息系统的使用规范等方面还需要进一步的研究与完善。另外,需要政府在政策、法律、法规等方面给予必要的引导和帮助。相信随着对港口安全与应急管理问题的日益重视和新技术的逐渐成熟,必将对港口企业的安全与可持续发展提供更大的技术支撑。 应急物流论文:突发事件下的海南食品应急物流体系构建研究 摘 要:海南省食品应急物流管理目前还处于初级阶段,食品应急物流体系构建也不健全。文章在分析了海南省食品应急物流目前的现状和存在问题的基础上,基于现代物流的作业流程和食品的特点出发,从食品应急物流筹措系统、食品应急物流储备系统、食品应急物流配送系统和食品应急物流保障系统四大模块,构建了海南省食品应急物流体系,全面保障了海南省在遇到突发事件下,可以快速实现高效的食品应急物流活动。 关键词:食品应急物流;应急物流筹措系统;应急物流储备系统;应急物流配送系统;应急物流保障系统 1 海南省食品应急物流发展现状 海南省“十三五”规划纲要中明确指出:在海南“十三五”(2016~2020)期间,要积极推进农业可持续发展战略。虽然海南省是一个农业大省,但是同时也是一个自然灾害多发的省份,加上一些公共卫生事件及不稳定因素等影响,必然给海南省的农业经济建设和社会发展带来不可估计的损失。如在2014年7月和9月的超强台风“威马逊”、“海鸥”,造成海南省大部分市县交通阻断、断水断电,直接经济损失超过了300亿元。 2 海南省食品应急物流发展的问题 若能构建海南食品应急物流体系,不仅可以增强食品应急物流管理方面的能力,为群众提供及时的食品物流保障,也可以起到稳定海南省社会关系和促进海南省农业经济持续发展的作用。但是海南省目前的食品应急物流体系还处于初级阶段。在全面提高海南省应对突发事件等的食品应急物流能力、物流保障能力等还存在一些不足,主要表现在以下几个方面: 2.1 食品应急物流保障机制不健全 虽然海南省近年来通过了很多有关突发事件方面的纲领性文件如《突发公共卫生事件应急条例》、《海南省自然灾害应急救助预案》等,但是其针对食品应急物流的纲领性文件却少见。而且应急物流涉及发展改革、交通运输、商务、邮政等多部门,但部门职责不清,尚未形成良好的协调机制,存在多头管理、监管不到位等问题。 2.2 食品应急物流基础设施滞后 目前,海南省仓储配送设施不足,物流园区较为分散,运行效率不高。全省无专门的食品应急配送中心。众所周知,应急配送中心对于快速处理配送业务而言,有着非常突出的表现。如果有食品应急配送中心的设置,其可利用应急配送中心在地理位置上的优势,与各地的仓库相互配合,将干线运输与支线运输进行有效的衔接,运用更灵活、更快速、更便捷的配送路线,优化其整个应急配送工作。 2.3 食品应急物流专业人才匮乏 通过走访海南省物流协会和海南各个高校、政府部门及培训机构,经调查,海南物流业人才缺口达5万多人,而且每年还有递增的趋势。物流专业人才的短缺现象制约了海南省物流的发展,虽然目前海南的6所高等院校开设了物流管理专业,但是针对突发状况下的应急物流管理专业人才培养还没有,极度缺乏精通现代物流运作与食品应急物流管理的复合型专业人才。 2.4 食品应急物流信息技术缺乏与落后 在突发事件爆发时,信息是否及时准确对政府和企业的决策起到了至关重要的作用。尤其是在重大自然灾害时,会使信息的正常沟通渠道受阻。特别是两年前的超强台风“威马逊”,更是让海南成为一座孤岛,岛内岛外都无法及时了解到最新的灾情,使得政府和企I无法提供及时有效的食品救援活动,其GPS、GIS、RFID等先进的信息技术在食品应急物流领域应用较低。 2.5 食品应急物流缺少规范的操作标准 由于一些食品在温度上的特殊要求,就造成了食品在储存、运输等物流过程中要小心翼翼。但目前此类的相关技术规定的缺失是食品应急物流的又一不足。虽然国家近几年出台了几项对行业有影响的指导性文件和政策,如近几年相继颁布了《冷冻食品的包装、标志、运输和储存》、《易腐食品机动车辆冷藏运输要求》等,但是仍然不够详细。食品应急物流的各个环节仍然存在标准不一、高成本的问题。 除了要做好温度控制工作之外,其湿度的控制也是非常重要的。所以同样需要在不同的位置放置测量湿度的仪表,便于对食品的湿度进行监控。 (4)冷藏库的通风 为了做好库内空气的流通,一般尽量在凌晨通风换气,避免温度差异较大,使食品的保鲜期缩短。 3.2.2 建立应急食品储备网络 在粮食应急方面,要加快丘海成品粮食等省级粮食仓储设施建设,集中在澄迈金马物流中心等布局一批粮食仓储设施,确保海南省粮食储备安全和保障供应。而按照国家标准冷链体系要求,在冷链食品应急方面,要加快海口罗牛山农产品加工物流园、三亚南果农副物流园、海南水产品交易中心等建设,提升改造现有冷库,整合冷库资源,统一规划标准冷链物流设施布局,形成鲜活农产品产地预冷、初加工、冷藏保鲜、冷链运输到用户终端的冷链运输体系,提升冷链物流水平,建立强大的应急食品储备网络。 3.3 海南食品应急物流配送系统 食品应急物流配送系统是海南食品应急物流体系构建中十分重要的环节,如何提供高效快捷的食品应急物流配送是食品应急物流的关键。然而考虑到海南建立食品应急配送中心其投资成本过高的问题,建议可在自身仓库的资源下优化升级为配送中心。如果对食品没有进行多样化的加工、分拣和包装等环节,只是单纯的对食品做了储存和运输的处理,其食品应急物流功能上的单一将直接导致食品应急物流管理作业效率的低下。而为了优化仓库的服务功能,可通过以下几个途径去解决。 3.3.1 增加配送加工的功能 通过引进保鲜制冷技术和加工设备,对食品进行简单的加工处理。如对食品进行分区分类管理,可根据实际情况,分成蔬菜加工区、水果加工区、肉类加工区、水产加工区等。 3.3.2 优化食品储备空间 为了有效利用仓库空间,要注意其合理的存放。例如一些常用的、重要的食品存放位置就应该靠近门口,便于装卸搬运工作,并且要注意的是,具有同样物理化学性质的食品应该放置在相邻近的位置,这样不仅方便查找,也不会出现串味等食品质量问题。 3.3.3 合理利用其他企业资源 虽然目前海南当地政府有自己的物流网络,但在紧急情况下,可考虑与其他信誉高、价格合理的食品物流公司联系共同进行配送事宜。共同配送的方式,不仅能有效的整合政府、军队和不同企业之间的物流设施设备等资源,也可以充分利用其专业的能力,降低配送成本,从而实现食品应急物流的快速配送。 3.4 海南食品应急物流保障系统(如图2所示) 3.4.1 组织保障 (1)完善应急物流法律法规 虽然我国在应对、处置紧急状态方面的立法建设工作做了很多,也制定了多部涉及突发事件的法律法规,但是目前,国内并没有任何针对食品应急物流方面的法律法规指导性意见,所以在应急物流的处理过程中,特别是特大灾难等,关于经费补偿金额、实施过程等,常常让海南政府和企业没有方向。所以海南政府应该设立有关食品应急物流方面的专门法律法规,加强食品冷链运输标准研究,制定地方性标准,加强食品应急物流标准的推广和应用工作。 (2)化应急响应与预案管理 为了保证食品应急物流的顺利实施,应成立食品应急物流指挥机构,成员由海南政府相关部门领导、食品应急物流领域专家、相关企业领导和骨干人员组成。当异常情况出现时,食品应急物流指挥机构必须制定出应对异常情况的先行手段,只要应急响应一旦启动,就要对特殊需求展开预测并制定快速的应急预案。如快速跟食品供应商达成共识,签订合同,明确由其提供的详细资料;值得注意的一点是,为了保证应急食品供应速度的高效,其供应来源应该从事先建立的食品应急资源库中选择。而在食品应急配送过程中,必须要做好整个过程的实时监控。 当然不管是哪一个级别的应急响应,为了做好应急预案的制定工作,食品应急物流指挥机构可将应急预案管理工作细化为对异常情况事前预警、事中处理和事后反馈这3个方面。 ①事前预警。要随时监控城市交通、天气等变化,收集应急信息,建立监测预警平台,一旦收到警报立即汇报。食品应急物流指挥机构接到警报报告之后,应安排员工值班,布置各项准备工作。及时应急通知,正确引导民众,避免引起内部恐慌。要与食品应急供应商进一步加大对彼此的交流,强调应急食品供应时,要规范其质量安全操作流程。而一旦出现食品安全问题,要及时采取相应的措施控制新的危机产生。要准备好充足的应急食品和运输车辆,以保证各项防范措施到位。 ②事中应对。要求应急运输车辆集中在指定地点,以便随时调度。对突发事件中各项信息做好收集、汇总及整理分析的任务,健全信息与沟通渠道,建立好有效沟通的必要管理机制。通知做好库区防盗、防火等各项安全防卫工作,加强库区巡查,尤其是对建筑物、供电设施、排水系统与树木的检查也是必不可少的。若出现突发事件或安全隐患,要尽快上报食品应急物流指挥机构。 ③事后反馈。不仅要对库区进行全面检查,还要对运输车辆进行安排,如发现问题及时维修,要尽快恢复正常秩序。及时对突发事件造成的损失进行评估,向食品应急物流指挥机构汇报。当异常情况产生时,食品应急物流指挥机构所有成员要做到全天候待命,不允许私自离开,坚守自己的岗位。在没有突发事件下,食品应急物流指挥机构成员可回归到原来部门中,处理正常的业务工作。 总而言之,机构的职能按照两个时间段来划分,一个是平时,一个是应急时。在平时,主要是做好食品应急物流的需求预测、供应商的调查和选择、网络维护、应急预案的制定和演练等工作。在异常情况发生时,要依照制定的规定和安排,快速调动所有资源,整合成强有力的食品应急物流指挥机构,统一发号施令,各部门全力以赴,共同应对突发事件。 3.4.2 运作保障 (1)加快食品物流园区工程建设 为了加快海南省“十三五”现代物流业发展建设,海南省要完善热带特色农产品与食品物流区的发展,尤其是要培育在突发事件下具有食品应急能力的物流企业,建立多层次的食品应急物流储备、配送系统,加强食品应急物流设施设备的建设,提高食品应急物流反应能力,加快食品物流园区的工程建设工作。如加快澄迈金马现代物流中心的建设,努力打造成为全岛最大的物流园区;建设海南湾岭热带农产品物流园,积极服务海南中部市县、面向岛内外市场的商品仓储、流通配送等。 (2)提高食品应急物流信息化水平 目前,虽然有海南应急网,但是并没有食品应急的分支。且海南政府与企业之间并没有形成规范的数据共享。所以若能搭建这样一个政府与企业共享的食品应急物流信息网络和跟踪平台,不仅政府与企业之间,企业与企业之间都可以充分利用其专业设施设备、人员、技术等,就可以对应急食品的采购、运输与配送等工作进行合理的安排,达到共同缩短作业流程、信息传递更加准确的低成本合作目标。 在食品应急物流信息化发展的过程中,还要强化并推广信息技术在食品应急物流管理上的应用,如推广RFID技术。RFID可以对冷藏冷冻库内或运输车辆中的食品进行追踪监控,一旦出现食品问题等情况,可立即报警,减少了不必要的损失。而全球定位系统和地理信息系统的定位和跟踪,不仅能及时了解到运输车辆的位置和状况,而且也能设计出合理的应急路线。这些信息技术对食品应急物流的运输环节有非常突出的帮助。 3.4.3 人员保障 (1)培养专业的食品应急物流人才 为了培养出专业的食品应急物流人才,海南教育主管部门要和海南物流协会加强对物流高等教育和职业教育的协调和指导,大力支持大专院校开展具有海南食品物流发展特色的教育工作。积极探索高等学校、中等职业学校与有关部门、科研院所、行业协会和企业联合培养人才的新模式。加强应急物流从业人员培训,提高职业素质。实行物流企业经理人制度,提高物流企业管理水平。 (2)建立食品应急物流培训机制 食品应急物流培训机制应该靠平时去建立,而不是有异常情况产生时,才去临时抱佛脚。所以,为了做好培训工作,食品应急物流指挥机构在平时要重视对食品应急物流相关知识的培训工作,增强团队合作能力、快速反应能力等,使其更加适应突发性工作需要,这样在爆发临时性需求时,才能不慌张的谨慎处理。 食品应急物流指挥机构要编制相应的教材,其内容应包括应急小常识、应急技术运用和应急流程操作等,且每年都要安排至少一次特殊培训,根据培训时的具体考勤记录和考试最终成绩实行应急人员非静态管理,以此增强内部成员的专业能力。 除此之外,还要有周期性的举行应急演习和演练。如食品应急物流指挥机构可模拟突发事件的场景,通过对应急反应行动的实际操作,模拟出对突发事件的处理方法和策略,从而可以让内部成员识别出各种特殊情况应采取的正确办法,校正各种应急预案有效性。特别是对海南食品的发展情况、海南道路交通情况、海南天气情况等各项信息的学习,同时注重对应急物流时经验的吸取,让内部成员都能妥善处理。 3.4.4 物资保障 (1)建立基础设施保障机制 加大对食品物流基础设施建设的投入,改善与完善仓储配送设施,积极推进和开展各类食品保鲜技术与专用装备的推广与普及,提高食品预冷处理、保鲜加工与包装技术。进一步完善和建设海口、三亚、儋州、琼海、东方、澄迈、琼中等市县为重点的冷链物流中心,构建集商流、物流、信息流为一体化的食品冷链物流服务体系。 按照军民合用、平战结合,抢险救灾、突发事件应急一体化的原则,加强海口市、三亚市、三沙市和文昌木兰湾应急仓储、中转、配送设施建设,加快建立统一协调、反应迅捷、运行有序、高效可靠的应急物流体系,提高物流应急保障能力。 (2)建立食品应急储备与调用机制 在食品应急储备管理方面,要区分应急食品种类,根据食品的具体价值、保质期限、存μ跫对储备食品进行合理分类管理。要对食品建立详细的数据库,如收集海南各地的食品供应商的企业信息,包括供应商规模、物流现状、价格水准等;由食品应急物流指挥机构根据食品应急数据库中的信息及时对应急物资进行统一的安排,尽量做到每一月、每一年的特殊需求,都能够准确地预测、安排和配置。通过建立应急食品储备和调用机制,可以实时了解紧急调用车辆的情况,保持资源分布的透明和资源的实时共享,实现应急物流的快速响应。 3.4.5 资金保障 (1)设立食品应急物流专项资金 突发事件由于事发突然,所以为了食品应急物流管理的各个环节能顺利进行,食品应急物流指挥机构不仅要积极鼓励法人或其他组织按照《中华人民共和国公益事业捐赠法》等有关法律法规的规定进行捐赠的援助,确保食品应急资金的保障,还要设立食品应急物流专项资金。如为了应急人员的安全考虑,可考虑给内部成员设立专项资金,根据因公受伤的实际情况给与不同金额的补偿,这样就能增强内部成员应对的积极性。又或者在处理突发事件时,食品应急物流指挥机构内部成员均可获得适当补助。但是奖惩要分明,如食品应急物流指挥机构内部成员在能力范围内,未及时做好预测及预防工作;出现反应迟缓,后知后觉,对现状认识不足,或瞒报、迟报,对事件采取的措施明显失误等行为,将视其对造成的影响程度和损失情况,按情节轻重给予责任人行政处罚和经济处罚。 (2)控制食品应急物流成本的增加 虽然在突发状况时,需要投入较大的食品应急物流成本,但是食品应急物流指挥机构必须做好食品应急物流成本的控制工作。如为了很好地控制食品应急物流成本增加,在应急食品采购与配送方面,若实际情况允许的话,要尽量做到应急食品的统一采购和统一配送,这样可以最大程度地获得采购优势和防止车辆空载;在信息管理方面,要利用信息化技术支持,分析出食品应急物流成本构成;在运输配送方面,要借助GPS、GIS、RFID等信息技术运用,提高突发状况下的应急物流运作实力。 4 结 论 根据国务院印发《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》,结合海南省“十三五”现代物流业发展的实际情况,为了很好地应对突发事件下的经济损失和人员伤亡,海南省食品应急物流体系须加快食品应急物流筹措系统、食品应急物流储备系统、食品应急物流配送系统和食品应急物流保障系统四大模块的建设工作,全面提升对突发事件下的食品应急物流管理能力,促进海南省经济社会全面协调的可持续发展。
城市可持续发展论文:城市园林绿化与可持续发展 城市的形成和发展是社会经济、文化发展的结果 20世纪,特别是第二次世界大战以来,城市规模以空前速度扩展,新城市也纷纷涌现我国是世界上城市最多的国家之一,近几十年来,我国城市化进程很快,城市人口迅猛增加城市作为国家和地区的政治、经济、文化中心,在促进我国政治、经济的发展和现代化建设中具有非常重要的作用但由于对城市环境保护不力和对城市园林绿化重视不够,致使城市生态环境在这一进程过程中受到极大的破坏面对不断恶化的生态环境,人们渴望自然,要求建设“生态城市”的呼声越来越高。 城市园林绿化是城市生态系统的一个子系统,它在保持整个城市的生态平衡方面起积极作用,是实现城市可持续发展战略的重要生态措施,在城市建设中的重要性日益显著。 1 城市的环境问题 城市环境好坏,直接影响着人们的身心健康因而每个人都希望居住在一个环境优美、空气清爽、鸟语花香的地方然而随着城市规模的不断扩大,城市人口的过渡膨胀,伴随而来的是垃圾、有害气体、噪音等的急剧产生或增多,给城市居民生活带来了极其不利的影响。 1.1 大气污染 目前,工矿企业、家庭炉灶、汽车、火车、飞机等产生大量的煤烟、粉尘、硫氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物等有害气体,使城市空气污浊,烟雾弥漫,严重危害人们的健康。 1.2 水体污染 随着城市工业的不断发展和人口的剧增,城市所排放的大量工业废水、生活污水以及城市地面径流,造成城市水源的污染大量污水未经处理随意排入河流,使河水水质和地下水水质变坏,尤其是饮用水水质下降,直接危害人体健康和动植物的繁殖。 1.3 环境噪声 随着城市工业,交通运输业等的飞速发展,城市噪声来源增多,噪声分贝增大一般来讲,噪声在50dB以下,环境是安静的,而各种车辆造成的噪声一般都在80dB以上,有的达到180dB以上,造成人们心理紧张以致耳聋。 1.4 热岛现象 城市下垫面是一个人造的下垫面,人为的建筑物面积占绝对优势,植被相对较少,消耗于蒸腾的热量少;城市上空污染物质多,产生了保温作用,增加了大气逆辐射;市区风速较弱,热量的水平输送少;同时城市下垫面的热容量也较大,这些因素共同作用使城市内部的气温常比其他地方高,而出现热岛现象热岛现象给城市居民的生活常带来一些消极影响。 2 城市园林绿化的作用 2.1 平衡大气中二氧化碳和氧气 绿地植物在进行光合作用时能吸收二氧化碳,释放氧气,这对地球上氧气和二氧化碳平衡起着重要作用在城市环境中,由于人口的增加,氧气消耗大,二氧化碳浓度高,这种平衡更需要绿色植物来维持。 2.2 净化空气、吸烟滞尘 城市绿地对城市工业和交通所排放的大量污染气体有阻挡、吸收、滞留和过滤的作用据有关专家测定,每1hm2加拿大杨平均每年可吸收大气二氧化硫46kg,每1hm2胡桃林每年可吸收二氧化硫34kg,因此,城市园林绿化具有净化空气能力。 2.3 减弱噪声 植物的叶与枝条轻而柔软能吸收声波,宽阔高大且浓密的树丛可以减弱噪音5dB-10dB;乔灌草结构带30m宽可降低噪音3dB-5dB。 2.4 改善城市小气候 城市绿林在酷热的夏季,其枝叶形成浓郁覆地,直接遮挡来自太阳的辐射热而且也阻隔了来自地面、墙面和其他相邻物体的反射热同时, 城市绿化地段有强烈蒸散作用,它可消耗掉太阳辐射能量的60%-75%,因而能使城市气温显著降低,高温持续时间明显缩短在严寒多风的天气里,也能使温度降低较为缓和。 2.5 美化城市环境 城市园林绿化一般以乔灌草相结合配置这些花、草、树木不但具有显著的生态作用,而且具有较高的观赏价值布局合理、设计美观的城市绿地不仅可改善城市环境,而且可美化城市,使人赏心悦目一年四季五颜六色的花,千姿百态的造型,均可为城市增添几分自然美。 3 城市园林绿化可持续发展的要求 随着城市化进程加快,人口剧增,资源过度消耗,城市环境质量逐渐恶化现实告诉人们自然界不可能无限度地承受侵害,人类再也不能片面追求经济发展而忽视生态环境建设和保护 1987年世界环境与发展组织提出了“可持续发展”概念,即“在满足当代人需求的同时,不损害子孙后代为需求发展的能力” 1992年巴西里约热内卢召开的“世界环境与发展大会”上通过的里约宣言,正式确立了人类社会发展的新战略———可持续发展人类的可持续发展是社会、经济、自然三者协调不断的发展社会的发展必须以人为本,满足人的各种物质和精神需求,保证社会的自由、平等、公正经济的发展必须保持和合理利用各种自然资源和能源,提高再生和综合利用水平,实现资源的高效利用自然的发展则必须优先保持自然生态,使开发建设在自然环境的承载能力之内城市园林绿化可持续发展要求在城市总体规划的框架内以生态学理论为指导,结合城市及城乡结合带自然资源的保护,制定科学、合理的城市生态绿地系统,采用先进适用技术,建设稳定的人工自然生态群落,不断提高城市绿地定额指标,更好地发挥城市园林绿化的生态效益,提高居民生活环境质量,最大限度地促进城市生态系统的改善和城市可持续发展。 4 城市园林绿化中存在的问题 随着我国城市化进程的加快,城市园林绿化事业较前有了长足的发展但由于城市经济总量和决策者重视程度的不同,各地城市园林绿化的发展极不平衡,特别是多数中小城市经济相对欠发达和环境意识不高致使城市园林绿化投入不足,总体水平偏低。 4.1 城市园林绿化与城市建设规模发展不同步,现状绿地定额指标低 椐统计分析,我国绝大多数城市绿化覆盖率和人均公共绿地面积距国家规定的目前应达到的标准(人均公共绿地6.5m2以上,绿地覆盖率35%以上)还有一定差距而专家分析,城市植被覆盖率在35%以上时,才能对气候变化有较强的缓冲能力,所以,我国的绿化水平从总体上还不能满足城市生态要求。 4.2 绿地结构单纯,生物多样性体现不充分 绿地结构层次不丰富,绿量不足,人工植物群落景观单调如树种单一,乔木、灌木、草坪的比例搭配不恰当等。 4.3 存在一些不符合科学规律的倾向性问题 如重名贵品种轻一般品种,重人工造景轻自然景观,重草轻树还有的城市不顾城市规模,不顾绿化布局,在草坪与广场建设上片面追求面积越大越好;不顾当地地理环境特点,冷漠乡土树种,盲目引进外地树种等。 4.4 发展不平衡 各城市之间、城市的区与区之间,城市中心城区、老城区与新城区之间绿化的发展不平衡。 4.5 侵占绿地、滥伐林木的现象时有发生 近年来大规模的城市改造工程,使得成年树木被大量砍伐,还有些城市的规划绿地被挪作他用。 4.6 管理水平有待进一步提高 首先是法制观念有待提高城市公用绿地被侵占、花草树木被攀折、草坪被踩压、景观遭毁坏的现象时有发生而无人问津;其次是城市园林执法队伍不健全,管理力量薄弱,管理手段滞后,赏罚不明等等这些都是造成我国城市园林绿化事业目前落后于城市发展、落后于世界先进国家水平的主要原因。 5 城市园林绿化可持续发展措施 5.1 提高认识是城市园林绿化可持续发展的关键 我国城市人口众多,经济力量薄弱,城市园林绿化基础差,居民绿化意识低下等,这些决定了必须下大力气加强宣传教育,提高全体城市居民的绿化意识,增强自觉性与责任感《城市绿化条例》第3条明确规定:“城市人民政府应当把城市绿化建设纳入国民经济和社会发展规划”“城市中的单位和有劳动力的公民,应当依照国家有关规定履行植树或者其他绿化义务”这些规定,为我国城市园林绿化事业指明了方向和道路现在有不少城市开展“城市绿化年”、“建设园林城市”“城市绿化达标”等活动,使城市居民绿化意识迅速提高,把加速城市园林绿化建设作为创造自己美好生活环境的自觉行动因此,城市园林绿化在城市中的合理定位应是实现城市可持续发展一项重要的基础设施。 5.2 转变城市规划观念是城市园林绿化可持续发展的基础 现代城市园林绿化的内涵已有了质的扩张,不仅是城市的点缀和人们茶余饭后的消遣,而且被历史性地赋予了保护环境、改善环境的功能在城市规划工作中不应再向过去“见缝插绿”补窟窿和为应付规划用地指标将完全不能绿化的“废地”充实到绿地队伍中,而应将城市园林绿化建设规划与整个城市发展建设规划协调起来,要根据经济发展情况和人民生活发展需要,实事求是,因地制宜;要贯彻“古为今用,洋为中用”的指导思想,以普遍绿化为基础,努力扩大绿地面积;规划时既要注重城市中心地带,也要扩展市郊外围,体现绿色环境的整体性和可持续性。 5.3 遵守生态学原则是城市园林绿化可持续发展的根本 从生态学基础理论来研究城市园林绿化建设,就是如何充分发挥绿色植物的功能来改善城市的生态环境,实现人、城市与自然和谐共存,从而推动城市园林绿化的可持续发展遵守生态学原则,要求在园林绿化时注意其以下特性:。 5.3.1 公共性 城市生态园林的建设,要求在整个城市的地域上,包括城区、郊区、近郊区、远郊区,形成一个以绿色植物为主体的生态系统,发挥良好的生态环境效益,为城市居民提供生产、工作、生活、学习环境所需要的使用价值在总体上园林绿化是以植物为主体的生态系统,它所产生的净化空气、光合作用、调节气温、降温保湿、保持水土、涵养水源、防风避灾、美化环境、休息游憩、保护文物等综合功能,都属于非对抗性的,因为绿地或绿化带所产生的生态效益具有同时供应使用价值的功能,在供应一个人使用的同时,还能供应其它许多人使用,而可以在同一时间,同一场所,大家同等使用,获得同样的使用价值,满足同样的生存、享用等需求。 5.3.2 无界性 生态园林从客观上打破了城市园林绿化的狭隘小圈子、小范围的概念,在范围上远远超过局限于公园、风景名胜区、自然保护区的传统观念,它还涉及到社会单位绿化、城市郊区森林、农田林网、桑园茶园和果园等所有能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,实行城乡大环境一体化绿化建设,使绿化改善和提高生态环境的战略目标,形成“点、线、面、网、片”的生态园林体系,逐步向国土治理,使之“大地园林化”,使园林绿化建设成为人类环境工程中具有相对独立性的一个体系。 5.3.3 协调性 生态园林绿化从微观的角度研究那些能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,发挥园林绿化的多种功能和综合效益,如怎样利用植物净化城市大气、改善小气候,防尘、防风、减弱噪音,缓解城市热岛效应,保护土壤、水系,保护自然景观;如何使绿色植物为居民创造安静、舒适、优美、有益健康的环境;如何使绿色植物能显示季相变化,把建筑衬托得更美观;如何使生态景观、建筑景观、文化景观既统一又富于变化等。 5.3.4 多层次性 城市中由于建筑面积大,可用于绿化面积少,如何在有限的绿化空间内,提高绿化的生态效益,是我们着力考虑和研究的问题多层次的绿化空间是一个出路,应引起绿化设计者的重视多层次的绿化,一是要注意植物材料的多样性,要乔、灌、花、草、藤相结合,乡土树种和外来引进树种相结合,落叶树与常青树相结合,喜光植物与耐阴植物相结合等,营造出多种类型植物混交的趋于自然的稳定的植物群落;二是要注意绿化空间结构多样性,除平面绿化外,还应大力发展立体绿化、楼顶绿化、阳台绿化等,向建筑索取绿色空间,将成为现代城市绿化的途径之一通过多层次绿化,形成一个绿色的网络空间,必将会大大提高叶面积指数,从而提高城市绿量,绿化的生态功能会在有限空间内达到明显增强。 5.4 以法治绿是城市园林绿化可持续发展的保障 5.4.1 加强立法 除国家和各级政府要积极制定颁布有关城市绿化管理的法律法规外,还应广泛发动各单位、各部门和城市居民,制定各种园林绿化管理公约和管理办法,使城市园林管理有法可依。 5.4.2 严格执法 城市各级政府可与有关单位、部门、居民小区等签定绿化管理责任制和合同,并开展城市园林绿化达标评比竞赛活动,评选表彰先进单位和个人;可组织园林巡逻纠察队,加强对城市公共绿地的监督管理园林管理部门要与公安、林业、工商、城管、交通、建筑等部门密切配合,充分发挥各部门的职能作用对毁坏城市园林绿化的行为要严肃查处。 总之,改善城市生态环境,保证城市可持续发展是城市园林绿化可持续发展的根本目的和最终目标我们要牢牢把握住这一方面,站在抓好生态环境建设、实施可持续发展战略的高度来看待城市园林绿化事业 21世纪的城市,应该是高度园林化和生态化的可持续发展的城市,实现城市园林化、花园化已成为世界各国城市发展的必然趋势。 城市可持续发展论文:现代城市景观生态规划设计与可持续发展浅谈 内容摘要 现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 1.前言 城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2.城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他 生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。 城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3.城市景观与空间设计的特点 城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说,正确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系 4.1景观设计以生态效果为目的 景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序……,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2生态规划设计是景观设计的核心内容 “规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照Sim Van der Ryn 和Stuart Cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? 如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(Landscape Architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(Minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生设计(Regenerative design,Lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观(Sustainable landscape,Thayer,1993)。 4.3城市景观与生态规划设计是相互融合的 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5.城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用Thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言(1998)。 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6.问题与讨论 现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。生态型景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续性等科学原理。 然而,就国内目前的景观设计现状来说,无论是五一、十一的花坛,还是景观大道或是城市广场,也无论是郊野"自然公园"还是整治一新的市区水系;从普通的住宅绿地设计,到“花园城市”、“山水城市”的建设,人们所看到的却是非生态的规划设计引导着不可持续的景观的创造(俞孔坚,吉庆萍,2000;俞孔坚,2001)。 未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化。 城市可持续发展论文:城市景观生态的规划设计与可持续发展探讨 【摘 要】现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 【关键词】城市景观;景观规划设计;生态规划;可持续发展;协调性 1. 前言 (1)城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 (2)城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2. 城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3. 城市景观与空间设计的特点 (1)城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 (2)城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说, 确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系。 4.1 景观设计以生态效果为目的。 (1)景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 (2)景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序等等,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2 生态规划设计是景观设计的核心内容。 (1)“规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照sim van der ryn 和stuart cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 (2)生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? (3)如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(landscape architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生 设计(regenerative design,lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观。 4.3 城市景观与生态规划设计是相互融合的。 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5. 城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言。 5.4 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6. 问题与讨论 (1)现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续 性等科学原理。 (2)未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化随着城市的进一步发展,又有人陆续提出了“绿色生态城市”、“山水城市”、“生态城市”等概念,但尚未形成公认或官方组织承认的统一标准。与园林城市和国际花园城市不同的是,绿色生态城市更注重人口、经济、环境、社会服务相协调。西方发达国家一些学者认为,建设一个绿色生态城市需要上百年甚至数百年的时间。 城市可持续发展论文:资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究 石嘴山市是一个因煤而兴的典型的矿业型城市,历经半个多世纪的矿产开发及其产业发展,已成为 一、研究煤炭资源型城市石嘴山可持续发展课题的紧迫性 (一)石嘴山市是西北地区一个因煤炭产业而兴的重要能源基地 石嘴山市地处宁夏北部,属内陆边远山区。2001年底全市总 人口 69.3万人,其中非 农业 人口39.9万人,占全市总人口的57.6%;国土面积4454平方公里,现有耕地7.6万公顷,占总面积的15%。可耕荒地6.7万公顷,占总面积的15%。2001年全市国内生产总值50亿元,其中第一产业6.5亿元,第二产业29.5亿元,第三产业14亿元; 工业 总产值70.3亿元,工业销售产值 亿元,工业销售收入 亿元,工业利税总额 亿元。2001年煤炭产业总产值为13.7万元,占全市乡以上工业总产值的19.7%;职工人数为40825人,占全市在岗职工总数人的30%。按照国际城市的职能划分,石嘴山市主导产业职工占职工的总数远远超过了15%,故石嘴山市是典型的煤炭资源型城市。 石嘴山地区矿产资源分布广,储量大,主要种类有煤炭、硅石、石灰岩、粘土等。其中,煤炭资源最为丰富,目前,煤炭探明储量25.12亿吨,保有储量21.07亿吨。石嘴山地区煤炭开采 历史 悠久,远在明清时期就已在汝箕沟地区进行煤炭开采,但由于生产条件原始落后,产量很低,并无什么规模。1949年,石嘴山地区煤炭产量只有1.75万吨。只有到1958年建立矿务局以后,采矿业才得以快速发展。随着矿区建设队伍的进入和生产能力的形成,煤炭产业渐成气候。依矿而兴、先矿后市。石嘴山于六十年代建市,近四十年来该市以煤炭生产为主线,已建立了完整的地面保障系统,包括 电力 和水的供应、设备的制造和维护、 运输 系统以及相应的 管理 系统,组成了一个完整的系统。随着煤炭产业的发展,石嘴山地区聚集起大量的煤炭职工和他们的家属,形成相当规模的生产区,围绕着煤炭产业及职工、家属的生活, 通信 、 交通 运输、 金融 、文教、卫生、商贸、餐饮等等第三产业迅速发展起来,逐步形成了该区域的 政治 、经济、 文化 中心城市。该市在八十年代逐渐发展成西北地区重要的能源、原材料工业基地, 石嘴山地区的煤种较为齐全,有无烟煤、气煤、焦煤、瘦煤、贫煤等。太西煤因具有低灰、低硫、低磷、高发热量、高比电阻、高块煤率、高化学活性、高精煤回收率、高 机械 强度而闻名于世。多年来,石嘴山市的资源开采业构成区域国民经济发展的基础和重要组成部分,不但给国家建设提供了原材料、能源等基础产品,而且还提供了可观的利税,累计上交国家利税 亿元,仅2000年就上交国家利税 多亿元,此外,国家还拿走了原煤差价4000多亿元,太西煤出口创汇 亿美元,投入产出比是1比 。 从石嘴市的发展形成来看,煤炭产业是该区域的主导产业。煤炭工业总产值占全市工业总产值最高时期达到 %。在该市的发展形成的一个较长的时期内,尽管有其他产业部门的先后出现,但煤炭产业始终占据着主导地位。但由于煤炭资源开采 成本 不断增加、基地生态系统逐渐脆弱、加之国家能源的结构调整,引致煤炭资源型城市经济系统稳定性不断变差,从潜在的危机来看,煤炭作为一种不可再生的资源,其储量是有限的,开采一点就少一点。一旦煤炭挖完了,或者接替资源不足,而新的主导产业又没有很好地培育和发展起来,那么资源的枯竭将容易造成产业衰败,进而导致城市的衰败,使煤炭资源型城市石嘴山面临“矿竭城衰”的威胁。 (二)煤炭产业在石嘴山市已有由主导性优势产业沦为弱势产业的趋势 当今在 ,如太西集团是全国520家重点国有企业之一,在宁夏 经济 规模列第五位, 工业 增加值列全区第二位,是宁夏十大优势骨干企业之一。但表象上的辉煌难以掩盖潜在的危机, 市场 竞争日趋加剧,资源优势逐步减弱。在创造了50年的辉煌之后,将最终为煤所困。加之多年来企业办 社会 ,造成企业社会负担愈来愈重。集团内现有一万多待业青年,一万多退休职工,企业岗位冗员严重,设备闲置现象不断加重,各类矛盾将不断出现。 (三)煤炭产业一旦沦为弱势产业必然严重冲击石嘴山市的经济发展 煤炭产业是石嘴山市社会经济系统的重要组成部分,它的兴起、发展和衰退都将深刻地影响整个系统的发展。煤炭产业对石嘴山市的影响并不在于具体形态的产品煤炭上,因为具体产品的需求很容易通过国内外市场来满足。这种影响主要表现在:提供就业机会、带动相关产业和第三产业的发展、提供地方上的 财政 收入、给 环境 造成污染等方面。煤炭产业在石嘴山市整个经济系统中的地位,决定着煤炭产业在整个经济发展系统中具有高关联度,煤炭产业的衰退必然给系统造成冲击。当煤炭产业占有主导地位时,这种衰退减少了对劳动力和第三产业的需求,并且减少了地方财政的收入。 人口 系统因就业机会减少而引起获取报酬的减少,也导致了对第三产业需要的下降。在这种双重影响下,对第三产业的有效需求明显下降,这将加剧第三产业对劳动力需求的减少,人口系统所得报酬的再次减少,从而陷入一种恶性循环中。地方财政收入的减少,将迫使政府减少对城市基本设施建设的投入,减少对 教育 事业、卫生医疗、城市 公共 交通 等公用事业的投入,造成市民生活质量的下降。市民生活水平的降低可能引发更多的社会问题,造成社会的不稳定,影响儿童和青少年接受良好的教育,影响该地区国民素质的提高。照此下去,很难设想后果将会怎样,但可以肯定将是灾难性的。 煤炭产业发生衰退时,就业机会减少,从而影响了区域社会经济系统的发展是个共性问题,也是第一位的问题。石嘴山市煤炭企业职工的收入在20世纪五六十年代曾经是各行业中最高的。然而自改革开放以来,矿工收入的增长幅度却成为全社会较低的行业之一。据 统计 ,很多煤炭企业矿工的月收入只有五六百元。矿工劳动条件十分艰苦,关节炎、矽肺病等职业病近年有上升趋势。突发的安全事故也主要发生在矿山。由于矿业以不可再生资源为基本要素投入,“洞老山空”是迟早的事。石嘴山市近百个矿山面临闭坑威胁,将直接影响到上万矿工和近10万家属的工作和生活。由于没有建立符合国际惯例的“矿山补偿基金”,企业难以转产,这部分矿山职工已形成社会最贫困的阶层,他们比其他贫困人口更艰难。大武口区朝阳办事处红旗居委会居民绝大多数是宁夏煤炭基建公司的职工或家属,我们在该居委会的822户居民中随机抽取30户,重点就家庭人口、就业状况、居民月人均收入及收入的主要来源、职工下岗情况、居民的住房情况等进行了 调查 。调查结果表明,这30户居民户均人口为3.53人,目前实际就业人口有19人,平均每两户就有一名失业下岗职工,被调查的居民中平均每月人均收入226元,其中人均收入在160元以下的居民家庭有4户,占被调查居民家庭的133%;人均收入在160元至250元的居民家庭有13户,占43.4%;人均收入在250-550元的居民家庭有6户,占20%;人均收入在350元以上的居民家庭有7户,占23.3%。居民家庭收入主要来源是;有20%的居民靠工资,50%的居民靠退休金生活,还有20%靠处出打零工维持生活,另外还有10%的居民家庭靠下岗生活补贴金维持温饱。且据有关方面预测,随着部分煤炭企业的效益下滑或破产,石嘴山市矿区居民生活困难将进一步加重。矿工一旦失业,既不如综合性城市中的贫困人口有较多的谋生门路,又不如贫困农民还有一小块土地可以安身立命,极有可能成为真正的“无产者”。加之矿工和矿工家属人群分布集中,所以更容易影响社会稳定。 (四)煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究在全国具有普遍意义 据最新统计,全国现有矿业城镇426座。其中地级市79座,地级区盟7座;县级市100个,市属县级区25座;县城179座,建制镇36座。全国地县两级城市663座,矿业城市占了27%,全国未建市县级 行政 单位1682个,矿业县占了10.6%。在这426座矿业城镇中,处于成长期的84个,鼎盛期的291个,衰退期的51个。2000年,依托百年老矿东川铜矿建立起来的云南省东川市,由于资源枯竭,替代产业建设未能见效,不得不撤销了地级市建制,成为“矿竭城亡”的第一个实例。矿业开发既给城市带来了财富和物质资源,又因废石、废水、废气和地面塌陷及地裂缝等 地质 灾害给矿业城市环境带来不良影响。因此,地质环境恶化、土地复垦任务艰巨则是许多矿业城市面临的另一个突出问题。 我国城市化率由1949年的10.6%提高到1999年的31%,400多座矿山城镇的兴起可谓功不可没,这是矿业为我国城市化作出的特殊贡献。由于矿业城市多是在荒无人烟或人烟稀少的穷乡僻壤,都是在偏僻落后地区兴起的,其中很多又是老、少、边、穷地区。因此,矿业城市的兴起与发展,在很大程度上改善了区域经济格局,对于脱贫致富、促进区域经济发展起了重要的促进作用。然而,这些昔日的辉煌渐成 历史 ,如今的矿业、矿工、矿山和矿城,即“四矿”问题就像迟暮的英雄,正面临着深刻的危机。“四矿”问题直接涉及的城镇人口有1亿之多。有人将“三农”、“四矿”并称,颇为中肯。“四矿”问题如处置失当,不仅会影响到经济发展和社会稳定,而且直接关乎我国现代化建设第三步战略目标的顺利实现。因此,高度重视和解决“四矿”问题,有着非常现实的紧迫性和必要性。据有关资料介绍,我国的工矿城市中有一半以上的煤炭城市。这些煤炭城市大都是以煤炭工业及其相关工业为支柱产业,煤炭工业占工业总产值的份额除少数几个城市外,一般都在20%~60%,煤炭工业职工及其家属占全市人口的比重也在30%~70%。因此,研究煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题具有普遍意义。 二、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展应遵循的原则 石嘴山市的可持续发展问题主要是解决“矿竭”而不“城衰”的问题,说到底是资源开发与城市建设的协调发展问题。以不可再生的矿产资源为经济基础和重要驱动力的石嘴山市,要达到可持续发展的目的,必须使资源在开发结束后,仍能维持当地人口的长期生存,这就要求石嘴山市在资源开发过程中,要与城市建设协调,既要保护生态环境,优化利用资源,同时更要适时调整单一的产业结构,向多元经济发展,协调生产与生活的关系,构建良性城市系统,为长远发展提供条件。借鉴国内外资源型城市可持续发展的经验,结合石嘴山市的具体实际,我们认为煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展必须遵循以下原则: (一)必须树立开发与保护并举的观念 由于煤炭资源不可再生,煤炭资源开发要长远和眼前利益兼顾,规模适度。首先,要对重要资源实行保护性开发。对于矿产资源的开发,不是“有水快流”的问题,而是应该从可持续发展的角度,正确处理好近期和远期的关系,保持一定的矿产资源储备,同时要充分利用国内和国外两种资源,以保证资源的合理、有序、永续利用。尤其是,在资源开发利用的过程中,一定要树立可持续发展和综合利用的思想,不仅要对各种伴(共)生矿床和有用元素进行综合开发,而且要对资源开发和转换过程中产生的各种副产品及废弃物,如煤矸石、矿井水、煤渣、煤层气和洗煤泥等,进行综合利用和深度加工,变废为宝。其次,切实加强生态环境保护和建设,改善生态环境,保障全国 生态安全。必须以 人口 、资源和 环境 的可持续发展为重要前提,既要考虑到当代人的发展需要,又不能以牺牲后代人的利益为代价。 (二)必须适时进行产业结构调整 任何城市 经济 体系中,自始至终是一个主导产业是不可能的,它必然随着时间、条件的变化而发生更替,原来的主导部门可能成为现在的辅助部门,矿业资源型城市更如此。如果矿业城市的主导产业衰退,新的替代产业尚未形成,出现主导产业“断档”局面,就会发生矿竭城衰的现象。因此,煤炭资源型城市石嘴山可持续发展的重点在于产业结构适时、有效的调整。 (三)必须变资源导向型战略为 市场 导向型战略 矿产开发不应是封闭的、单一的,而是开放的、多样化的。自然资源作为一种初级生产要素在地区 工业 发展中的作用正日趋减少,而人才、技术、 管理 、信息等高级要素的作用却越来越重要。因此,要想获得较快的发展,不仅要发挥自然资源的优势,还要改变过去那种对当地资源的高度依赖状况,从资源导向型战略逐步转变为市场导向型战略,即从“我有什么(资源)就发展什么”转变为“市场需要什么我就生产什么”。必要时,还需要采取措施,积极引导消费市场。也就是说,“市场导向”应该是一个动态的概念,不能把它简单 地理 解为“当前市场上缺什么我就发展什么”,或者“大家都发展什么我也发展什么”。石嘴山市在加快优势资源的开发过程中还必须依靠科技进步加快开发步伐,积极发展壮大优势产业,积极适应国内和国际市场的变化需求,主动调整产业结构和产品结构,由重点开发能源、矿产品资源转向对 农业 水土资源的开发和合理利用,由采掘、原 材料 为主的重工业化模式转向以加工农副产品为主的轻工业化模式,由政府对竞争性产业的 投资 转向对基础设施建设投资。同时,政府也要鼓励国内外投资者开发资源,为他们提供良好的投资环境和基本服务并降低交易 成本 和投资风险,从而实现资源开发与保护环境的双赢目标。逐步以市场需求为导向,发展矿产业和制造业,才能合理利用自然资源,变资源优势为经济优势。 (四)必须促进区域经济协调发展实现共同富裕 区域经济协调发展,就是要正确处理城乡关系、 工农业关系和区内外关系,实现区域生态经济系统 的整体优化和协调共进。石嘴山市 农村 地区幅员辽阔, 但高质量的耕地少,土地盐碱地化严重,生产力水平低。长期以来, 以传统种植业为主导的农村经济结构,受水土资源紧缺的严重制约,造成了大量劳动力剩余和经济的相对贫困化。城市超重化的资源产业格局与农村经济发展的关联度低,因而造成矿90%的能源、原材料调出区外,而60%的农副产品和日用品又从区外调入,结果是利益的双向外漏,人为地阻隔了城乡之间、工农业之间所固有的内在关联性。石嘴山市农业特别是近郊农业在功能上应服务于矿区,通过基地建设和产业化发展提供丰富的农副产品,既可满足城市的需要.又能增加农民收入。远郊区(县)是粮食生产、经果生产和 林业 发展的重点区域,通过培育龙头企业和基地十农户的途径,促进农业经营的产业化和规模化。同时、把小城须建设与农村主导产业、乡镇企业的发展结合起来,带动农业经济的全而面发展,为城市持续发展创造良好的腹地环境。 石嘴山市地处西北内陆落后地区,自我发展的能力较弱、除加强区内关联产业间的联合外,还可以依资自身特点和优势,加强区际问联合和经济合作。一般有两种方式:一是在互惠互利的前提下,利用能源和原材料的优势,与资源调入区或加工地区间垂直联合、引进资金、技术和人才,扩大矿产品的生产能力和提高经济效益;二是着眼于互补性和规模效益。与同质资源区就近横向联合,共同克服限制因素和发挥资源优势,提高联合双方在全国地域分工中的地位与作用,以带动整体区域经济的协调与可持续发展。 (五)必须打破条块分割,实现区域经济融合发展 在计划经济体制下,我国资源型城市条块分割、各自为政的现象十分严重,并带有一定的普遍性。有些资源型城市则经历了先有企业,后有政府的发展过程,地方政权机构是随着资源的开采而逐渐发展起来的,形成了一种"大企业、小政府"的格局。由此在城市建设上形成壁垒分明的两块,使资源的开发利用和加工转化缺乏统一规划,重复建设、相互争夺资源现象比较严重。这种条块分割、各自为政的格局,不仅直接制约了资源的综合开发和合理利用,强化了政企不分,增加了企业办 社会 的负担,同时也削弱了政府的调控能力,影响了城市功能的发挥。为了实现政企分开,调整和优化煤炭工业结构,提高国有煤炭企业竞争力,促进煤炭工业健康发展,1998年7月,国务院决定将原煤炭工业部直属和直接管理的94户国有重点煤矿下放到省级政府管理。对省级政府来说,这次改革无疑将有助于对各类煤矿的统筹安排,加强对煤炭行业的调控和管理。然而,在煤炭资源型城市石嘴山来说,“条条”分割问题依然存在。政企不分问题并没有得到根本解决,国有煤炭企业的改革仍将任重而道远。因此,为促进地区经济融合发展,当前必须尽快打破条块分割,按照统筹规划、发挥优势、合理分工、共同发展的原则,建立起企业自主、条块一体、联合投资、共同受益的新机制,变各自为战为协同作战,变单体优势为整体优势,从而探索出一条矿城一体联动发展的新路子。在矿城一体联动发展方面,可以采取多种多样的形式。如煤矿企业与地方合资或合作联建生产企业;煤矿企业逐步将社会公益事业分离出来,移交地方统一经营管理,并在初期对地方提供部分资金支持;地方政府主动为国有大煤矿搞好服务。 三、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展的途径探索 煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展,并不能仰仗单一的优势资源,而是应发挥综合优势,适时进行优势再造和转换。 (一)促进煤炭产业技术进步以实现优势挖潜 我国矿产资源利用率低源于技术落后,据有关部门 统计 :国有煤矿的资源利用率是50%,县级煤矿的利用率是20-30%,大多小煤矿低于20%,大量可利用资源永远弃于地下,资源回收率仅30%。矿产资源每年损失1亿元。我国资源每年损失1亿元。1949年以来,国民经济生产总总值增长10位多倍,而矿产资源消耗增长40多倍。因此,广泛采用先进技术,实现 机械 化综合采煤,开展煤层气化工作等,进一步提高劳动生产率,使煤炭产业由劳动力密集型向技术密集型转化,不仅是提高能源利用率的需要,而且这样做可以减少煤炭产业就业职工人数,从而缓解转型期间的就业压力。在目前状况下,煤炭职工的素质普遍较低,这就为转型期间对他们的培训和再就业带来相当大的困难。煤炭产业的技术进步将有利于提高职工素质,为煤炭职工在转型期间的再就业创造条件。 促使煤炭企业技术进步,首先必须大力发展煤炭的洗选加工。目前,我国原煤入洗率只有24%左右,远不适应可持续发展的需要,今后应逐步向100%的入洗率过渡。据估算,正常情况下,每入洗1吨煤可去除0.15~0.2吨煤矸石,还能去除50%~70%的天然硫。同时,每选洗1吨煤平均可盈利20元左右。因此,加强对煤炭的选洗加工,不仅有利于保护环境,而且还可以提高经济效益;其次,加强对煤炭副产品和废弃物的综合利用。在煤炭开采和转换的过程中,对排放的各种废弃物和副产品,如煤矸石、煤渣、洗煤泥、煤层气等,一定要进行综合利用。例如,根据煤矸石的不同特性,可用于填塌陷、铺路、制砖、生产水泥、供热、发电、生产化工产品等。这样既可以变废为宝,化害为利,又可以减少环境污染;第三,采取有效措施,加强对"三废"的治理。当前,要进一步加大环境管理和治理力度,坚决制止野蛮开采,制止"三废"乱排滥放,继续 抓好超标 工业 污染源限期达标工作,对不符合国家产业政策或布局不合理、技术落后、污染严重、破坏资源的企业和项目,要坚决予以取缔、关停、淘汰、搬迁;第四,大力推行清洁生产技术,减少 环境 污染。要搞好环境保护,实现可持续发展,必须实行清洁生产。当前,应该大力推广那些国内已经商业化或有条件商业化的清洁生产技术。如加强对矿井水的资源化处理和洗煤水的闭路循环使用;积极发展集中供热和煤气(液)化;推广先进的燃烧方式和烟气净化技术;建设煤泥热电厂或推广循环硫化床燃烧技术;抓紧水煤浆技术的推广和工业性实验;大力发展型煤,禁止散烧原煤;等等。 (二)进行煤炭城市产业结构调整以实现优势替代 煤炭产业的转型是区域 社会 经济 系统发展长河中的一个过程,是由替代产业逐渐接续煤炭产业的过程。煤炭产业的衰退是不可避免的,由此而造成区域社会经济系统发展的波折、减缓、甚至于倒退也是不可避免的。为了保证整个系统的可持续发展,就一定要认真解决好煤炭产业的的结构调整和转型问题。煤炭城市产业结构调整的目标,应建立既符合全国或大区劳动地域分工格局,又能充分发挥地区动态比较优势,而且经济、社会和环境效益最佳的能促进城市可持续发展的产业结构。遵循这一目标,煤炭城市产业结构调整中应坚持以下五个原则:一是非均衡性。煤炭城市的经济效益不佳,自我积累能力差,加上国家 投资 政策的改变,资金严重短缺。在这种形势下,要实现经济持续高速增长,必须集中力量发展关联效应大的主导产业,以此带动整体经济的发展;二是稳定煤炭生产。煤炭城市是全国重要的能源生产基地,具有不可替代的作用。我国70%的能源来自煤炭,在相当长的时期内,这种能源构成状况不会发生大的变化,“九五”期间,煤炭年均增长速度计划为2.3%。因此,煤炭城市在进行产业结构调整时,必须以稳定煤炭生产为重要原则,这既是全国经济发展的客观需要。也是发挥地区资源优势的需要;三是综合效益最大。煤炭城市经济效益低下、环境质量不佳、就业岗位少等诸多问题的存在,都与产业结构失衡密切相关。因此,产业结构调整应同时兼顾经济效益、社会效益和环境效益,做到三个效益的协调统一、整体最优;四是可持续发展。煤炭城市是典型的资源型城市,任何煤矿都必将经历起步期-成长期-成熟期-衰退期的生命周期,以煤炭为单一支柱产业的产业结构是不可能实现可持续发展目标的。因此,产业结构的调整既要注重眼前经济发展,又要兼顾未来的可持续发展;五是城市与区域相结合。区域是城市的基础,城市发展的主要动力来自为区域提供物资和劳务服务的城市经济基本活动部分。因此,煤炭城市产业结构的调整必须将城市拥有的比较优势与区域的宏观背景加以综合考虑,不应脱离对所在地区的自然条件、经济基础、 地理 位置及今后产业空间布局总体战略的综合分析。 从长远发展的角度看,煤炭资源型城市要实现经济的全面振兴与现代化,就必须改变过去那种把城市经济发展建立在高度依赖自然资源之基础上的做法,大力推动产业结构的调整与升级,积极发展非资源型产业,逐步实现产业结构的多元化。首先,对各种优势资源进行综合开发利用。在许多煤炭资源型城市,除了拥有丰富的煤炭资源外,一般还具有多种多样的优势矿产资源。例如石嘴山市就除拥有丰富的煤以外,还拥有硅石、耐火粘土、陶瓷粘土等矿产资源,储量丰富,分布面积广,也是优势资源,应大力开采利用。因此,对石嘴山市来说,除了搞好煤炭资源的综合开发外,还应搞好其他非煤优势资源的综合开发利用。其次,延长产业链条,搞好精深加工增值。从国内外一些城市的经验看,对煤炭资源进行精深加工增值,主要有以下几种办法:一是建立坑口电站,发展煤电联营,促进一次能源向二次能源的加工转换;二是发展高耗能工业,如实行煤电铝一体化,变单项优势为整体优势;三是充分利用丰富的煤炭资源优势,采用国内外先进技术,大力发展煤化工工业,如提取甲醇、醋酐等化工原料,开发醋酸纤维素、醋酸乙烯、感光 材料 等高科技产品,以提高煤炭的加工利用率。石嘴山市在大力发展煤化工、碳素制品方面都具有一定的潜力;四是积极开展对煤矸石、粉煤灰、煤层气等的综合利用,化害为利,减少对大气和水体的污染。第三,大力发展非煤产业,实现产业多元化。对煤炭资源型城市来说,产业转型要立足资源优势、现实基础、区位优势、技术力量和投资来源等要素,通过资源配置和资产存量优化,使资产增量转移到效益较优的产业部门。煤炭产业转型可能想象用某个产业或一、两个项目就可以接续煤炭产业对系统的贡献,因此替代产业将是一个综合的方案。可以若干个骨干项目来带动系统经济的发展,围绕着这些骨干项目可以搞零配件加工、产品的深加工等中小项目,实现社会分工专业化。随着经济发展,带动 旅游 服务业等第三产业的进一步发展。也可以利用煤炭产业所拥有的丰富的土地资源发展第一产业。如亘元集团现有耕地1166公顷,各农场已有30-40年年的耕种 历史 ,具有一定的 农业 基础设施。着眼于煤炭替代产业的开发,亘元集团立足发展生态农业项目,确定了设施园艺产业建设项目、生态经济林建设项目、肉牛繁殖育肥项目、羊产业建设项目、生态林果业建设项目、生态农庄建设项目等六个重点建设项目。目前项目已全面启动,部分项目已取得了较好的经济效益,解决了近2000多名人员的就业问题。转型所需资金应该多元化,由国家投一部分,由煤炭企业利用自有资金和贷款解决一部分,吸引区域内外的资金和外国资金,并鼓励煤炭企业职工自筹部分资金创办股份合作制企业或自办微型企业。 (三)实施绿色资源型城市战略以实现优势延伸 石嘴山市要集中力量建好大武口区,使 人口 向大武口区集中。要下气力绿化、美化大武口,并整治好石嘴山、石炭井等矿区环境。实施绿色资源型城市战略的主要任务是科学规划城市建设,力求布局合理,整齐美观;及时治理三废,保护土地、大气和水体;加强生态建设,搞好园林绿化;加强清洁卫生等市政 管理 。实施绿色资源型城市战略既需要城市政府负责,又需要开采企业出力。因为资源开采对城市环境带来较大的负面影响。人类要生存,社会要发展,既需要矿产资源,又需要优良环境。这样就产生了资源开采与环境保护之间的的矛盾。为了解决这个矛盾,有些国家和地区采用关闲矿山到国外、境外去获取所需的资源。而我国则不一样,我们需要的资源量大,国际矿产品 市场 不可能满足我们的全部需要,我们也不可能用那么多的外汇去购买全部所需的矿产资源。何况我国还有相当的资源潜力。此外,从国家经济安全考虑,在世界风云突变的时候,完全依赖国外资源对我们也是很不利的。这就是说我们不能走停止资源开采来保护环境之路,而应实行资源开采与环境保护并重的方针,在保护中开采,在开采中保护。 保护生态环境,加快矿山生态恢复与治理是”十五”计划任务之一。对于资源型城市来说,是以人为本、代表人民利益的具体体现,是实现资源型城市可持续发展的必由之路,也是提高城市品位、优化城市形象的重要举措。为了实施绿色城市战略,石嘴山市就应及早作好城市环境保护的总体规划,在市政建设、环境卫生和城市绿化三方面进行部署。要运用经济的、 法律 的、 行政 的多种用段,制订切实有效的保护措施,实行谁受益,谁污染,谁治理的政策,对于已经破坏了的土地和生态环境,与争取国家给予支持的同时,要采取多渠道筹集资金建立环保基金来进行土地复垦,搞好城市园林绿化,大力发展洁净煤等洁净能源技术,减少对城市的污染,对垃圾等固体废弃物、汽车尾气等工 业废气和生产生活废水进行及时有效的处理,创造一个整齐、清洁、优美的城市 环境 。对于资源开采企业来说,要把矿山建设成花园式矿山,实现坏境保护与资源开发的双赢目标。 必须引起高度重视的是,洁净煤技术和煤层气的开发利用是我国煤炭 工业 顺应生态环境建设的现实选择。目前,洁净煤技术与设备的推广应用刚起步,由于环境治理不到位、不严格,洁净煤技术和设备在 市场 上推广有一定的难度。煤炭仍在陈旧的炉具设备里大量的直接燃烧,搞洁净煤技术还看不到效益,但这种状况不会长久。因为,在全球环保行动中,我国二氧化硫和二氧化碳的排放随 经济 发展的不断增加,日益引起国际广泛的关注,政府为了实现可持续发展的战略目标,将会在经济与环境协调发展的目标下,严格环境治理标准,将会继续加强环境治理力度和扩大治理范围,真正落实《环境法》。如果加大了环境污染的惩罚力度,或考虑征收环境税,能源用户就会将环境治理的费用计入 成本 ,经比较后再选择能源的种类和所要采用的技术与设备,煤炭用户就会增加对洁净煤设备的需求。因此,只有经济化的洁净煤技术才可能增加煤炭在能源市场上的竞争力。煤炭是石嘴山市的资源优势,确保并不断提升这一资源优势具有商品优势和产业优势,对全市的国民经济发展至关重要。因此,在开发与推广洁净煤技术方面石嘴山应有超前意识,要抓住国家调整能源结构和推行绿色环保行动的机遇,既造势、又乘势,力争使该项技术的开发与推广成为石嘴山在西部大开发大发展的突破口。另一方面,凡是有煤的地方都不同程度地赋存煤层气,是不可忽视的清洁能源。煤层气的开发利用不仅可以有效地利用能源资源,而且有利于改善煤矿的安全条件,提高煤矿的生产效率和经济效益。石嘴山市应鼓励、引导、支持有条件的煤矿开展试点,积极引进先进的煤层气开发利用技术,改变煤矿只生产煤炭,产品单一化的状况,在产品结构上向优质化靠拢。 (四)研究“煤电联营”、“煤电高耗能联营”课题以实现优势互补 相对世界发达国家,我国的煤电转换比重过低。1997年的 统计 数据表明,美国的煤电转换比重为93.2%、德国为90.9%、英国为74.6%,我国则不足40.0%。为解决我国终端煤炭消费比重过大带来的环境、效率等一系列问题,就必须要持续不断地提高我国煤炭转换为 电力 的比重。煤炭是电力工业的主要燃料,煤炭工业作为电力工业的上游产业,面临着与其他资源型产业同样的问题,如石油与化工产业上、下游的共同发展问题,煤炭工业与电力工业上、下游的共同发展问题。 目前石嘴山市一般发展好的煤炭企业有其特殊的条件,如开采条件优越、生产成本低等。大多数煤炭企业在煤价下跌的市场竞争中,难以扩大生产。分析其原因,主要是因为煤炭企业长期以来单一的产业结构、企业的 社会 化问题得不到解决,总量过剩,市场混乱。为解决煤炭企业长期以来单一产业结构的弊病,煤电联营的探讨需要进一步深入。煤电联营,可降低成本,提高经济效益。需要国家进一步出台相关的政策,打破行业壁垒,加强行业之间的协调。新建煤矿应与电厂同时规划,建设坑口电站,成为同一个经济实体;已建煤矿可与电厂联营,成立集团。以电促煤,相互支持,共同发展,以下游产品的利润扶持上游产业,可以加快煤炭企业走出困境的步伐,进一步促进国有煤炭企业的健康发展。与此同时,还可以解决煤炭 营销 市场混乱,煤炭行业自办小电厂存在的技术水平低、效率差、污染严重等问题,以提高市场竞争力。 四、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展所需要的扶持政策研究 资源型城市的兴衰固然受资源丰度和采掘程度制约,但与国家宏观 指导 是否得当和政策支持力度大小也有关。所以,为了资源型城市的持续发展,为了国家的整体利益和长治久安,除了资源型城市本身要努力外,国家应对资源型城市实行特殊的扶持政策。 (一)尽快还煤炭企业以基础产业的本来面目 目前,矿业目前的窘境突出表现为其基础产业地位尚未得到真正确立,无论在国家产业分类上还是在 行政 管理 上均未被视为独立产业,从而导致无法制定一套统一的、符合矿业经济规律的制度和战略,在这方面,矿业甚至比 农业 更具危机。按我国统计习惯,矿业是与制造业、 建筑 业一同划为第二产业的。但从经济属性看,矿业应同农业一起划入第一产业,因为它们都是直接从事自然资源开发利用的初次产业。从生产角度来看,矿业对下游产业的影响甚至要大于农业:全国能量供应的93%来自矿物能源,制造业原料的80%来源于矿产品。所以,在联合国制定的标准产业分类中,属于第一层次的有10种,其中第二位即为“矿业和采石业”,位于“农业”之后。世界上大多数国家皆将矿业作为一个独立产业来对待。但由于矿业的基础产业地位得不到真正确立,国家对矿业索取过多,税赋不尽合理,导致矿业投入不足,资源供需形势十分严峻。相当长一个时期,国家通过对主要矿产品的垄断经营和矿产品价格的剪刀差,实行“资源无价,矿产品低价,深加工产品高价”的政策,矿业被过多地“抽血”。即使是现在,我国矿业还实行着增值税制度,这也很不合理。因为矿业不同于制造业,它和农业一样没有现代经营管理意义上的“上游产业”,即矿业生产没有“原料”,“矿业进项几乎为零”。所以,世界上多数国家均不对矿业实行增值税制度。基于以上原因,建议国家参照联合国标准产业分类方法,把矿业确定为一个独立的基础产业,建立能反映矿业经济发展状况的统计与考核指标体系,把矿业的振兴和可持续发展纳入国家宏观决策之中。 (二)继续搞好煤炭工业的关井压产工作,建立矿山企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿机制 由于受"有水快流"的影响,前些年我国乡镇集体和私人小煤窑迅猛发展,非法开采、重复建设、浪费资源现象十分严重。1998年,我国6.4万个煤矿中达到规模产量的仅500多家,全国6.1万处各类小煤矿年产规模只有8000吨左右。在全国原煤产量中,有一半是小煤矿靠原始落后的生产方式开采出来的。而且这6.1万处小煤矿中有5.12万处属非法生产,产量达4.3亿吨,占全国原煤产量的30%以上,造成煤炭生产能力严重过剩,影响了煤炭工业的正常发展。为此,国务院决定关闭非法和布局不合理煤矿,压减煤矿产量。1999年以来,煤炭行业关井压产、总量控制工作已取得了阶段性的成果。截止到1999年10月,全国已关闭非法和布局不合理的小煤矿3.05万处,比原定计划指标2.58万处多关4700处,小煤矿煤炭产量共压缩了1.86亿吨;国有煤矿通过限产压库,煤炭产量也比上年减少了1亿吨。为促进煤炭工业的健康发展,今后应继续坚持总量控制,实行合理开发,搞好煤炭工业的关井压产工作。然而,由于这次关井压产主要集中在中西部产煤大省(区),尤其是一些煤炭资源型城市,这些城市过去曾经对国家作出过较大的贡献。因此,国家对这些城市煤炭工业关井压产后给予相应的援助政策,尤其是 财政 援助政策是十分必要的。 第一,国家应建立煤炭开采企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿基金。在矿业销售收入中,特别要注重从处于高产期稳产期矿山实现的利润中提取一定比例,建立暮年矿山的反哺基金,并在分级财政中增加资源型城市的留成比例建立补偿基金,用于衰退期矿山的转产补贴,为矿山闭坑转产与人员分流再就业和环境治理与保护提供补助与支持;对于面临资源枯竭的城市,要集中力量,实行特别扶持政策,培育非矿产业与促进城市转型。在财税政策上,建立对煤炭城市的反哺机制,如国家对煤炭城市的增值税、消费税,可以加大返还比例,力争返还率达到35%-40%;对煤炭城市中央企业所得税,实行中央、地 方共享;提高资源税征收比例,并全部用于矿业城市生态建设。同时,建议调整对煤炭城市的 财政 体制,减少上缴基数,实行上缴不递增政策。在 国债 项目安排上,建立专项资金用于煤炭城市基础设施和 环境 建设。 第二、国家在宏观 经济 政策上对矿业城市应有通盘考虑。国家要通过优先安排基础设施建设、增加财政转移支付等措施,支持中西部地区和少数 民族 地区加快发展。鉴于矿业城市在城市数量上的比重及在全国经济格局中的重要地位,建议国家设立矿业城市可持续发展协调委员会这样一个非常设机构,把矿业城市可持续发展纳入到国家经济 社会 发展的整体规划之中,对矿业城市可持续发展问题统一规划,统筹运作。将矿业城市振兴与可持续发展纳入国家宏观决策,调整国家资源政策。国家在实施资产重组、呆帐核销、优化资本结构以及制定产业政策、 投资 政策时应适当向这类城市倾斜。 第三、国家应采取有效措施,加快对国有煤矿的改造,全面落实扶持、改造、整顿、联合、提高的政策。尤其是要积极鼓励国有煤矿实行规模经营;鼓励国有重点煤矿之间进行联合;加强对国有煤矿的技术改造,实行正规开采。国家实施西部大开发的战略,给西部的矿业城市带来了 历史 性的机遇。但要解决发展中存在的重大问题,还需要国家及各级政府的政策和资金支持。如要完成对石嘴山市矿区国土整治,采空区、陷落地、尾矿库治理及生态植被恢复;新区矿产资源勘探;政府接收国有企业举办的社会事业;下岗职工再就业和企业解困;粮食、商贸企业改制;矿业开发和新兴产业培植等主要项目,就必须需要国家增大对石嘴山市的转移支付力度。 (三)取消阻碍煤炭 工业 发展的建设基金,降低煤炭企业的税负,建立减轻煤炭企业负担的机制 1998年国有重点煤矿下放地方后,国务院决定.继续执行中央财政对国有重点煤矿的亏损补贴、增值税定额返还政策;对32户国有重点煤矿超亏占用 工商 银行 贷款,按照有关规定继续实行计息挂帐;继续执行对国有重点煤矿的转产贴息贷款政策。同时,企业下放后,所得税不再上缴中央财政,全额交给地方财政;企业利润不再上缴和划转,全部留给企业。这些政策将有利于国有重点煤矿逐步摆脱困境,增强企业活力和 市场 竞争力。然而,现行国家政策中也有一些阻碍了煤炭企业的发展。目前,煤炭工业是我国唯一没有建立发展基金的基础产业部门,而每年却要上缴几百亿元的各种基金和费用,不仅严重影响了煤炭工业的健康发展,也造成了各地区煤矿的不平等竞争。1998年,国家仅从煤炭 运输 中征收的铁路建设基金就高达117亿元,其 型产业逐步向矿业城市转移,既实现了自身产业的升级,又解决了矿业城市产业结构、就业结构等方面的问题。 第二、要支持煤炭城市发展新兴产业、接续产业,使之尽快成长为支柱产业。从 财政 和政策上重点支持大中型矿山企业进行技术改造和产业结构调整,并从宏观上对矿业城市的产业政策、 财政政策 、 投资 政策、社保政策和城市政策等多方面给予综合 指导 ,积极推动矿业城市的结构调整与城市转型。 第三、要建立矿山转产基金,以用于衰退期矿山的转产补贴。矿业城市在为国家 经济 发展做出了巨大贡献的同时,也付出了沉重的代价,其面临资源和财富的双重流失,生态 环境 的恶化, 人口 、就业等方面的压力等。建议国家研究出台针对矿业城市的特殊财政政策。例如:国家在新增 国债 中,单列一定额度支持矿业城市的基础设施、环保项目建设;今后每年给这类城市安排一部分城建专项债券,国家允许这类城市发行专门的城建福利彩券,动员民间财力支持城市建设;中央财政加大转移支付的力度,以解决再就业问题。国家要根据不同矿区的资源赋存条件,设立专门用于老矿区结构调整的专项资金。加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的 税收 优惠。 第四、要积极鼓励"三废"利用,建立环境生态补偿基金。在 税制改革 以前,我国对利用"三废"生产的产品,免征产品税。税制改革以后,开始全面征税。目前,连销售煤矸石和粉煤灰都要按规定交纳增值税。各种税费的增加,不仅影响了"三废"利用企业的发展,也不利于城市环境保护的开展。为加强对"三废"的综合利用,建议中央对煤炭城市"三废"利用企业实行减免所得税和增值税政策,或者实行先征后返,返回的税收由城市政府统一 管理 ,专项用于环境治理和综合开发利用。同时,国家要对开展综合利用的企事业单位给予一定的财政补贴,以鼓励废物利用,变废为宝。这些都需要建立生态补偿基金,给城市政府使用,这对新资源型城市或老资源型城市都十分必要。对新资源型城市由刚刚开发的矿业企业的税后利润中提取一定比例,对老资源型城市矿业企业没有这种能力的,由城市上级政府从收取的税收中解决。这是使资源城市可持续发展的长久之计,对搞好为矿业企业服务是十分必要的。 第五、要建立土地复垦专项补助资金。专款用于土地复垦的规划、设计和对解决复垦、成效显著的单位或个人的补助、奖励。由于我国现行的《土地复垦规定》是1988年制定的,目前的情况已经发生了很大的变化,有些规定现已不适应经济发展的需要,有些则需要进行补充和完善。例如,单纯强调"谁破坏、谁复垦"的原则,在实施中将会遇到很大的困难。因为煤炭塌陷地几乎都是煤矿尤其是国有重点煤矿造成的,而这些企业目前大多不景气,生产经营相当困难,因而无力对塌陷地进行大规模的开发复垦。因此,在新形势下,必须同时确立"谁破坏、谁复垦"和"谁复垦、谁受益"的原则,鼓励企事业单位、个人乃至外商和港澳台商,采取自行复垦、承包、拍卖等多种形式,加强对煤炭塌陷地的开发复垦。国家要加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的税收优惠。 第六、要争取建立国家、地方和企业按比例共同承担的稳定投资体系。在技术的开发上,要以 市场 经济的思路研究投资的新机制,特别是要在尽快完善投资软环境的前提下,吸引外资和沿海发达地区资金,从而形成多元化、多渠道、多层次的投入机制。 城市可持续发展论文:关于大城市城区型可持续发展实验区的发展对策研究 摘要:可持续发展是一种科学的发展观和文明观。创建可持续发展实验区,应摒弃传统的发展模式,持续发展思想和观念融于经济、社会活动和生活之中,用可持续发展思想指导重大决策;把经济发展建立在与生态、社会、科技发展相互协调的基础上,坚持以人为本,努力实现生态、经济、社会系统协调发展。本文结合了大城市的几个基本特点。对探索大城市城区型可持续发展实验区的发展建设提出了几点对策。 关键词:大城市城区可持续发展实验区 可持续发展观的本质是以人为本的系统价值观,它把人、经济、社会和自然所形成的系统看作一种持续的、渐变的演化过程。我国可持续发展实验区是一项复杂的社会化系统工程,是根据各地实际情况进行规划、计划和实验,从而探索和建立代表不同经济类型、区域类型和资源类型的可持续发展平台,其中大城市城区型实验就是这样的一个平台。 大城市在一个国家中具有相当重要的地位,它历来是行政中心、经济中心、文化中心。可以说,城市化的程度反映了一个国家现代化、工业化、科技化和集约化和资源配置合理化的程度。因此,研究探索我国大城市城区型可持续发展实验区的发展对策,对可持续发展战略在理论研究和实践中的贯彻落实具有重大的现实意义。 一、树立长远发展观念,优化区域经济结构 可持续发展的核心是发展,只有抓好经济建设,不断提升经济实力,才能为环境治理、基础设施建设、科技教育、社会保障等各项社会事业提供可靠的物质保证。大城市城区型实验区一般处在大城市的中心地带,辖区人口在百万左右,且在区域形态上全部是非农业的城市人口,主要从事第二、三产业。 调整优化产业结构,注重都市经济的健康发展可以促进实验区经济建设得到长远发展。应根据大城市城区的特点,以现代服务业为主导,第三产业为发展重点,优化第二产业的结构,积极发展科技型企业,促进经济发展方式的根本转变和产业结构的进一步优化。围绕城市经济社会的发展,进行符合不同功能定位要求的生态布局和规划,以节能、节水、节地、节材为重点,对城市区域的建设与发展中的资源、环境、生态、宜居进行科学规划和合理布局,为可持续发展战略的实施打下坚实的经济基础。 二、推动节能降耗事业,构建环境友好体系 (一)发展循环经济,完善固废回收体系 大城市固体废弃物的回收和再资源化是一项复杂工程,是循环经济发展的重要工作,同时也是静脉产业的重要组成部分。首先,要进一步健全传统固体废弃物的回收体系,配备专职回收人员实行上门服务,实施对家庭日常的废弃物进行归类分类的回收网络体系。其次,要探索和建立城市废旧家用电器和电子产品回收体系。要在区域内建立废旧家电回收试点及组建专业的回收队伍,并要多吸取国外先进管理体系,如日本的生产者责任制,采用“谁生产谁负责”的回收方式。再次,要完善城市有害固体废弃物回收体系。主要针对医疗卫生、工业化工等有害废弃物进行全程控制与治理。通过从源头加以控制减少,采用清洁生产来减少有害废弃物的产生,以及建立专门的安全处置场地用以处理这类有害废弃物,彻底消除乱堆、乱放、乱排现象。 (二)倡导低碳经济。构建建筑节能体系 高楼林立是大城市的一个标志。在现代社会,无论是商用办公楼,还是居民住房,都越来越向高空间发展。楼层越高,建筑用材、水泥用量就越大,二氧化碳排放量也越大。大力开展城市建筑节能减排工作,是实现国家、省、市“十一五”节能减排的重要目标。积极推进建筑节能工程,引进和推广国外日益普及的绿色建筑、生态建筑等的新理念和新技术,引导房地产开发商设计建筑节能、节地、节水、节材型住宅和公共建筑,实施新建住宅、办公楼宇和公共建筑的节能规范。要推进巩固建筑节能改造,鼓励大型公共建筑使用分布式供能系统和太阳能利用设施,探索实施“低能耗、低排放”的建筑技术项目。大力建立节约型社区和生态型社区等节能示范项目,加强节能、节水、节材、节地等新技术的研发和应用。 (三)宣扬节能减排,构建宜居环境体系 大城市的产业和能耗主要是以服务业为主。因此,要从服务业节能抓起,特别是大城市的商用楼宇,要开展单位建筑空间的能耗监测,提倡采用节能灯具、减少空调的使用率,采用节能、节水电器;大力宣传节能减排、低碳经济理念,普及低碳能源技术知识,积极引导和鼓励公众向节约合适型的生活方式、消费方式转变,培养节约型的生活习惯:还应根据不同地区的气候条件,鼓励居民使用太阳能、风能等节能设备;此外,还可开展低碳社区,鼓励居民家庭参与低碳家庭和节能家庭的创建,有效抑制家庭能耗水平逐渐上升的趋势。 三、加大社会事业投入。促进民生协调发展 大城市城区型可持续发展实验区应加大对社会事业的投入,大力发展城市轨道交通,构建完善社区医疗卫生体系,巩固深化办学体系等,探索大城市或特大城市的城区人与社会全面、协调、可持续发展的模式和运行机制。 (一)发展城市轨道,构建现代化公共交通体系 当前我国正处于快速城市化发展时期,各大城市交通运输的发展与有限的城市资源承载力、脆弱的生态环境之间的矛盾日益突出,城市土地资源可提供的交通供给和环境容量与个体交通需求造成的停车难等矛盾也在不断加剧。机动车增长及交通堵塞造成的大气和噪音污染在城市污染中的比重日益上升,给人们日常生活带来了极大的不便。 目前,世界各国为解决交通拥堵、降低大气污染做出了不懈的努力,积累了大量的经验,其途径之一就是发展轨道交通。城市轨道交通采用电力牵引,对大气几乎没有污染,噪声也很小,是十分清洁的公共交通工具。我国政府已充分认识到在大城市建设轨道交通的重要性,“十一五”规划明确提出“加快发展城市轨道交通”。鼓励条件成熟的城市要超前规划、适时建设。由于轨道交通的巨大客流、快速的周转效率,极大地缓解路面道路交通的紧张状况,也是解决城市交通行车难、停车难的一个好方式。 此外,鉴于大城市的空间有限,除积极发展地下工程和公共停车场等设施,应合理配置高架路面与地面相结合的现代化公交车体系:提倡采取“单双号私家车日”、“无车日”、“公共交通周”等节日:制定利益机制,如公交票价减价机制,促使更多人采用公共交通出行,减少资源消耗和环境污染。 (二)发展社区卫生服务,完善区域化卫生服务体系 “看病难,看病贵”是人口众多的大城市中存在的一个普遍问题。因此。在区域医疗卫生服务体系的建立和完善中,城区型实验区应从发展社区卫生服务入手,着眼于最大程度地利用资源、最优选择性地配置资源、最佳组合地对接资源,进行区域规划和卫生资源调整,构建医疗机构、预防保健机构、社区卫生服务机构合理分工、密切配合的城市医疗服务体系。 对社区卫生服务点的设立,应该合理布点,按一定服务人口标准设置,健全卫生社区中心管理机制,推进社区卫生服务的健康发展:加强社区卫生服务的服务功能,在预防、保健、上门服务等方面提高服务质量。加大并明确城区政府对社区卫生服务的投入标准。减轻居民医疗负担;对社区卫生服务机构进行收支两条线管理,在政府投入的基础上,切断医务人员个人收入与在临床诊断、医疗服务过程中收费的直接关系,维护社区卫生服务公益性的有效运行:对经济困难的群体实行医疗费用减免政策:还要加强社区卫生服务人才队伍建设,进一步完善各项规章管理制度。 (三)深化教育体制改革,构建均衡化素质教育体系 “上学难,上好学难”是人口众多,特别是外来人员众多的大城市中存在的另一个普遍问题。应该大力推进学习型城区建设,逐步形成以政府办学为主,社会办学为辅,公办、民办共同发展的办学格局:全面提高义务教育的整体水平,开拓小班环境下实现教师因材施教、学生全面发展的途径,让包括残疾儿童和外来人员子女在内的每一个适龄儿童都能在相对均衡的条件下接受高标准、高质量的九年义务教育;针对外来人员子女上学难的问题,应为其开办“民工子弟学校”,通过“联盟办学”、“嫁接办学”等多种形式,实现教育资源的优化配置,真正做到办好每一所学校,实现教育的优质化、平民化、均衡化;此外,还要积极开发、整合、利用好社区各类教育资源,打造社区教育的精品亮点,开展适应不同年龄、不同层次、不同人群需求的多元培训模式,全面实施素质教育,不断推进职业教育和成人教育,努力提高全民素质;进一步加强精神文明和民主法制建设,这不仅有利于改善民生问题,更有利于“三农”问题的解决,为经济建设和人民生活创造良好的社会环境。 四、实施科技先导行动。促进科技创新建设 可持续发展的实质是发展模式根本性转变,创建可持续发展实验区需要科学技术有力支撑。 针对以服务业为主要产业的大城市城区型实验区的建设发展,应充分运用信息技术、促进智能型、现代化的科技服务业:培育和引进符合城区发展的科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的高新技术产业,通过采用生物技术、新材料技术、新能源技术和再生能源技术、先进制造业技术、环保技术等技术的示范、集成、整合,支撑实验区建设:要加快建立以企业为主体,产、学、研紧密结合的科技创新体系,鼓励大中型企业建立技术开发中心,支持和引导企业与高校、科研单位建立利益共享、风险共担的联合开发机制,加强关键技术攻关,发展共性、集成技术,构建可持续发展实验区的支撑体系:实施城区节能减排,发展低碳经济,开展建筑和服务业节能,开展清洁生产;加大对科技发展的资金投入,创造良好的引进人才的政策环境。为实验区建设与发展提供技术硬件和软件支撑:此外,还要注重加强可持续发展理论研究,不断提高政府科学决策水平,以理论指导可持续发展实验区工作。实现规范化、科学化管理。 城市可持续发展论文:浅论城市竞争力与可持续发展 [摘 要]随着改革不断深入,提高城市竞争力已成为亟须解决的问题。城市竞争的最终目的是实现城市可持续发展,由此可知,提高城市竞争力就能够促进城市可持续发展。本文主要从加强城市文化可持续发展、加强城市创新可持续发展、加强城市经济可持续发展进行论述。 [关键词]城市 竞争力 可持续发展 一、加强城市文化可持续发展 城市文化差别是城市与城市之间最大的差别。城市文化在一定程度上代表着这个城市的个性与特色,加强城市竞争力有助于加强城市文化可持续发展。加强城市文化可持续发展主要从以下两个方便进行:中国历史悠久,在每个城市中都有代表其城市特色的文物古迹和历史地段,因此,首先要加强对这些的保护,使得能够持续的保持住城市特有的空间格局、重要地形以及独特的建筑风格;其次,要加强城市历史文化的宣传,城市历史文化包括历史名人轶事、民间工艺、民俗风情等,对这些历史文化进行更深层次的挖掘,充分认识其内涵,要把城市竞争中城市文化可持续发展作为一项重要活动来进行;再次,城市中最主要的主体——人的文化素质更需要提高,主要包括知识、风险意识、形象意识、技能、竞争意识等等。 二、加强城市创新可持续发展 城市只有不断进行学习和深造才能实现创新的可持续发展。一个城市实现自我适应和自我创新前提条件就是转变为“学习型城市”。建设“学习型”城市的主要途径就是鼓励自我超越、更新学习理念,实现学生的全员化和终身化。根据我国城市具体情况,建设学习型城市,应从以下几个方面进行:第一,建立开放的终身教育体系,在加强义务教育的基础上,建立职业教育、高等教育的完善网络,促进国民教育体系发展;第二,建立覆盖全社会的各类“学习型”组织,要在机关、企业、社区家庭等建立机制灵活、方式多样的各级各类学习型组织,实现知识在“学习型”组织之间无损耗流动,为“学习型城市”提供支撑;第三,建立知识数据库,并且实现知识共享。在城市中,图书馆、研究院都是知识传播的物质载体,因此,必须建立知识数据库,并且将其开放,实现共享,与此同时还要制度人员交流制度,使得对于“学习型城市”的需要,每个城市居民都能够与之相适应;第四,加强各种活动的开展,并且这些活动也与有关学科和城市居民密切相关,这样有利于激发人们的学习热情,有利于创新;第五,使得举办的活动要有保障的进行。总而言之,不管“学习型城市”如何进行,最终目的就是实现城市创新可持续发展。 三、加强城市经济可持续发展 发达国家的实践证明:城市发展的动力是经济的可持续发展,而工业化水平的高低直接决定着经济的可持续发展,产业竞争能力也决定着工业化水平的高低,而与产业竞争力密切相关的就是产业集聚。产业集聚是指同一产业在某个特定地理区域内高度集中,产业资本要素在空间范围内不断汇聚的一个过程。我国正处在工业化发展的阶段,产业集聚带来的优势主要表现在以下四个方面:第一,在整个供应链上,企业都集中于自己擅长的领域中,对于专业化协作有很大的促进作用;第二,规模效益容易形成,并具有较强的外部经济性;第三,对于技术、管理知识的交流和人力资源培养与利用等的帮助是非常大的;第四,对专业性外部服务业和配套设施发展非常有利。 在竞争如此激烈的今天,信用是保证具有一定竞争力的基础。在多变环境中具有信用的城市要进行自我调整和自我适应。在城市的各种要素中都不同程度上渗透着信用,并且进一步加固了城市的竞争力,在一定程度上,城市竞争力的强弱就是由信用的高低来决定。信用还体现着特定的经济关系,一般都是建立在诚实守信的基础之上,以偿还为条件的价值运动的特殊形式。在现实中,信用缺失的原因是很多的,主要表现在以下几个方面:第一,信用缺失的内在原因是滞后的制度建设和超前变化的经济伦理;第二,信用缺失的直接推动力是成本效益的严重不对称;第三,信用缺失的普遍原因是企业经营的短视行为较严重。 城市营销能够为城市发展营造就有竞争优势的环境,从而能够使城市摆脱遇到的困境,进而使得城市朝着经济可持续发展方向走去。城市营销影响经济主要从以下三个方面进行:第一,城市经营的企业家精神在城市营销中有所体现。城市营销力求将城市视为一个企业,将具体城市的各种资源,以企业家的思维,通过现代市场营销手段,向目标受众或目标客户宣传或出售。从实践来看,在国外,美国城市地方政府的管理者具有较多的企业家态度,这主要是因为美国城市地方自治与税制的原因;但是从欧洲城市角度来看,与美国城市相比,没有那么多的地方权力,但是由于激烈的竞争使得他们必须对他们的发展方向进行重新定位,尽可能的在各方面都具备吸引力;同时,为了在激烈的竞争中持续生存下去,城市的经营管理必须更有组织,并且还必须加之更多的商业观念,从而使得城市运营效率提高,最终使得城市经济实现可持续发展。第二,对于城市竞争力发展所遇的问题,城市营销可以给予解决。首先,在竞争经验的累积和成长的过程中,城市能够发掘城市营销的优势,并且学会城市营销应采用哪种方式进行发展;其次,城市营销是实现城市政策目标重要途径,城市管理者可以通过各种不同的营销策略来解决城市发展所遇的问题,从而使得提升竞争力和活跃地区经济的目标能够得以实现;再次,对于地方政府和目标群体之间的沟通与互动,可以通过以市场为导向的城市经营来实现,从而有利于城市政府部门提高社会的总体投资利润率。第三,在城市竞争优势的形成中,城市营销的作用是非常大的。通过城市营销,城市可以根据其发展的远景目标与自身的资源限制,应用不同的营销策略来分别满足目标群体的需求与期望。 城市竞争力体现的是一个城市适应和发展的能力,城市经营的最终目的就是实现可持续发展。总而言之,提高城市竞争力是实现城市可持续发展的重要手段。 城市可持续发展论文:浅析西藏环境保护与城市可持续发展 摘 要:围绕西藏 环境 保护与城市可持续发展问题,阐述了西藏生态环境保护现状及城市发展所产生的负面影响,论述了西藏城市可持续发展的必要性和评价标准,并从政策制度、城市规划、城市发展模式以及发掘 民族 文化 四个层面,提出了实现西藏自然生态环境与城市 经济 协调发展的相关对策。 关键词:西藏 生态保护 城市建设 可持续发展 一、西藏生态保护与城市发展概况 1.区内 地理 环境现状与生态保护工作存在的问题 西藏自治区位于我国西南边陲的青藏高原,地域辽阔(面积达122.84万km2,约占我国土地面积的1/8,仅次于新疆,位居全国第二)。 人口 242.7万,以藏族为主(占95%以上)。全区辖7个地(市)73个县(市、区)。[3]西藏高原风光旖旎,那里有湛蓝的天,清澈的水,清新的空气,悠久灿烂的藏民族文化,浓郁的民族风情和神秘的藏传佛教,自然景观与人文景观独具特色。在这片神秘的土地上蕴藏着丰富的生物多样性资源,草地资源,矿产资源,水资源,太阳能资源。西藏主要城镇环境空气中二氧化硫,氮氧化物等污染物的含量都很低,主要江河的水质都能达标,至今未出现过酸雨和放射性污染,这些独特的人文地理环境为西藏实施西部大开发,全面加快经济发展和 社会 进步提供了很好的技术和条件,西藏已成为人们向往的圣地。然而,正是由于西藏独特的地理环境,区内86.1%的土地位于海拔4000m以上,受高寒恶劣自然条件的影响,生态环境十分脆弱,一旦破坏将很难恢复。 西藏自治区生态环境的脆弱性使其成为关系能否实现经济社会可持续发展的关键。西藏解放后,由于起初人口较少,城市化和 工业 化水平低下以及国家的种种保护措施使得青藏高原的生态环境保持了较好的状况。但是近几年来,随着西藏经济的快速发展,城市化水平不断提高,目前,西藏的生态环境保护总体而言质量不高,且有退化的趋势。经过我们的研究分析西藏当前生态环境保护面临的主要问题是:粗放型经济增长方式与有限的生态环境承载力之间的矛盾不断加剧;生态环境退化, 投资 严重短缺及环境意识淡薄产生的全部与局部,眼前与长远利益之间的矛盾日益激化;政府对生态环境的保护监管水平的要求越来越高与西藏实际监管能力严重滞后的矛盾日益明显。所以只有切实解决这些矛盾与问题,保护和建设好生态环境,才能保证西藏城市的可持续发展,从而使西部大开发的战略得以顺利实施。 2.西藏城市发展现状及对环境产生的负面影响 城市是社会产生发展到一定阶段的产物。西藏的城镇有着悠久的 历史 ,拉萨、日喀则、昌都、江孜等城镇均属历史古城,也曾显赫一时。但是,长期以来西藏封建农奴制度严重地阻碍了社会生产力的发展。过去的城镇可以说没有基本的城市设施,加之生产力低下,人口少,对环境的影响也较小。在西藏,现代意义的城镇是在和平解放以后才发展起来的。尤其是党的十一届三中全会以来,党中央先后四次召开西藏工作座谈会,研究制定了一系列的特殊政策和有力措施,西藏的各项事业进入了一个发展较快的时期。80年代,中央政府和西藏自治区人民政府先后投资几亿元,大部分用于城市住房改造,城市扩建,市政建设, 公共 服务设施等基础建设。1984年,中央决定由北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、四川、福建、广东等9省市为西藏援建43项工程,工程总投资4.8亿元,总 建筑 面积23.6万m2,一座座饭店、宾馆以及文化、 教育 、卫生、通讯、 交通 、生活等现代化建筑拔地而起,使高原城镇的容貌焕然一新。1994年,中央召开了第三次西藏工作座谈会,决定由中央和有关省市为西藏援建62项工程,总投资达23.8亿元。[1]目前,该项目已大部分建成并也投入使用。2003年又召开的第四次西藏工作座谈会,为西藏未来经济的发展绘制了一张壮丽的蓝图,西藏城镇的发展也必将进入一种历史上发展最好的时期。 随着西藏经济的发展,城镇现代化建设水平的提高。2007年,青藏铁路将要建成通车,西藏总人口将达到250万到280万(含外来流动人口在内),尽管西藏地域辽阔,资源丰富,但是西藏高原自然条恶劣,人类的生存空间有限,可利用的耕地仅占全区总面积的0.2%-0.3%,而且面临着人均耕地面积不断减少的态势,人口的增加,必将引起人为地对西藏脆弱生态环境的掠夺与破坏。比如:西藏自治区首府拉萨市,作为自治区的 政治 、经济、文化中心,由原先不足20万人口,目前已增加到47.45万人,城市人口已达22.39万人(占47.19%),已达到了一定的城市化水平。[2]由于拉萨目前还没有一座现代化的垃圾处理场及污水处理中心,人口的增加,随之而来的是“白色”污染物的增加,污水的横流。人类为了生存,非法地破坏自然资源的现象便会产生,诸如不合理的森林砍伐,非法盗猎野生动物,乱采乱挖自然矿藏等。如何在有限的生存空间中实现城市经济的快速、稳定、持续发展,保护好自然生态环境,走可持续发展的道路,是我们当前面临的严峻课题。 二、西藏实现城市可持续发展的内涵 1.城市可持续发展的概念及其必要性 “可持续发展”自1987年联合国世界环境与发展委员会提出,现已成为人类共同追求的发展理念和发展模式。城市可持续发展是一种先进的城市发展观,它强调城市在增长的同时更注重城市质量的提高,包括城市的生态结构质量、环境质量、建筑 美学 质量以及精神文化氛围质量等方面,最终要实现城市社会经济、生态环境的均衡发展。西藏的城市可持续发展应站在区域经济整体发展的高度,立足于当前城市发展的现状,着眼于城市发展的未来,而不应以今天的经济发展建立在明天的环境质量降低和子孙生活水平降低的基础上为代价。 现代城市和城镇都是一定区域经济社会发展的中心。西藏正面临进一步提高人民生活水平,发展社会经济,缩小与内地差距,迎接新一轮西部开发的历史任务,因此尤其要重视中心城市和城镇的发展,使其具备应有的经济文化辐射中心的地位,从而切实带动全区的社会发展进步。这一城市的中心地位决定了必须要实现西藏城市的可持续发展。 其次,实现西藏城市的可持续发展是区内生态环境保护的需要。可持续发展强调生态环境的保护,城市建设通过城市规划和设计,其最终目标是要使自然、城市经济、人类社会和谐的发展。可持续发展要求生态环境的保护,生态环境的保护同时会促进城市社会的持续健康的运行。 再次,实现西藏城市可持续发展是西藏产业多元化发展的客观要求。严格的讲,西藏的经济是比较典型的单一结构,是以农牧业为主体的经济发展,缺乏真正意义上的多元产业和专业化、集约化的社会经济运作。因而制约着整个区域的经济发展水平和速度。而区域内城市的发展会产生复杂的分工和交换关系,对经济的带动作用是巨大的,工业和社会服务的发展与发达,需要城市的拉动。根据现实情况西藏要走发展新型工业化和服务业的道路必须重视中心城镇的发展,走可持续发展的道路。 最后,实现西藏城市可持续发展是西藏进一步对外开放的需要。西藏早期的发展经验告诉我们,西藏要发展必须在客观上打破地域的界限,使各种生产要素在资源配置中自由合理的流动,积极的接受周边区域的有益经济辐射。根据目前的发展现状,西藏只有进一步扩大对外开放的力度,才能促进自身区内资源的有效开发利用。而西藏城市只有处在开放的条件下,才能促进资金、技术、人员等生产资料的流动和合理配置,城市的企业才能够建立复杂多样的分工协作关系。随着西藏改革开放的不断深入,城市发展的进一步完善,西藏城市的开放程度有了很大提高,但是与我国发达地区城市相比,还有一定距离。 2.城市可持续发展的衡量指标 城市生态经济效益是衡量城市可持续发展的重要指标。它是社会经济协 调规律的要求,是 人口 、资源、 环境 同步进行,均衡发展的结果。城市生态 经济 效益就是指城市的经济效益和城市生态效益的统一。人们在 社会 劳动过程中既会产生有益的经济成果,同时也会对人们的生活和生产环境带来某种负面影响,产生生态效应。这两种效益是在劳动过程中同时产生的,是辩证统一的。只有将经济效益和生态效益放在同一认识高度,重新优化组合各种资源,达到资源的优化配置,提高生产资源的有效利用,才能够实现城市的可持续发展。 人口、资源、环境是城市生态经济效益的表现形式,城市可持续发展要求人口适度增长,合理利用资源,积极保护环境,这三者任何一项处理不好或者是三者不能协调发展,都不能使城市持续协调的发展。 三、实现西藏生态保护与城市可持续发展的对策 1.加强生态保护宣传,提高全区可持续发展意识 西藏是我国西部的一片“净土”,由于特殊的高原气候环境,其生态环境非常脆弱。生态保护工作是一项公益事业,需要国家及地方各级政府的领导和支持。为了进一步加强生态保护,各级政府要把环境保护纳入国民经济和社会发展计划之中,明确有关部门对生态环境保护工作的责任和义务,制定有效环保优惠政策。由于 历史 原因和发展水平所致,西藏大多地区乡村干部群众 文化 水平较低,加上文化交流少,信息较闭塞,对科学技术和新生事物接受能力差,加之对生态环境保护的目的和意义宣传不够,使人们对生态环境保护工作产生误解,甚至把环境保护和资源开发对立起来。因此,政府要采取措施提高全民的生态环境保护意识,唤起更多的干部和群众对生态环境保护工作的重视,让群众充分认识到保护环境就是保护自己美好的家园,生态环境的优劣直接关系到人民群众生产效益和生活水平的提高,同时动员社会一切有利条件,有能力的部门,社会团体,企事业单位及个人共同参与生态保护事业,为维护西藏生态环境良性发展,实现经济社会与环境相互协调,走可持续发展道路做出积极的贡献。 2.提高城市规划决策质量,树立科学的城市发展观 在中央关心西藏,全国各地支援西藏的大好形势下,西藏城市的发展已初具规模,城市基础设施建设逐步完善,一座座具有现代化气息的新城拔地而起,城市面貌焕然一新。但是我们还应看到城镇发展的同时,出现了局部的城市“高原反应”现象,产生了一系列城市问题。东部城市的发展模式是否适合西藏地区?如何解决这些前所未有的城市问题?我国东部正面临着日益严重的环境、资源和发展方面的挑战,高速的经济发展再带来累累硕果的同时也伴随着环境的恶化,生态破坏和资源的匮乏,许多大中城市和乡镇面临空气、水、垃圾、噪声污染等问题,以及土 地质 量下降,自然资源退化等现实。随着2007年青藏铁路通车,必将掀起西藏的新一轮的城市经济发展。面对现实,我们必须提高西藏城市规划质量,尽早树立科学的城市发展观。因此为了解决西藏城市的不可持续发展问题,我们必须从“决策”源头控制污染和减少环境破坏,关键在于城市发展有关的制度安排和决策是否具有可持续发展性,由于决策失误引起重大环境污染的生态破坏的教训很多,比如“三江平原 农业 开发”导致的大规模湿地破坏;片面执行“以粮为纲”的方针,导致滥伐森林及由此引起的水土流失和洪水泛滥;上世纪80年代制定的支持乡镇企业政策。包括“十五小”企业对部分地区的环境造成的严重污染。[6]从东部城市发展的教训中表明,政策、规划和计划所产生的影响具有宏观性,累积性、长期潜在性等特点。如果在决策初期不注意决策的科学和质量,造成的后果往往难以弥补,只有在政策或计划层次上进行环境影响评价,才能为实现可持续发展奠定基础。因此,在城市发展过程中,可持续原则应作为政策的核心和主体。 3.因地制宜,走生态城市可持续发展道路 现代化的城市不仅需要有完善的城市功能,还需要有更加美好的生存空间和更广阔的发展空间。但是,随着我国东部城市化进程的不断加速对生态环境和自然资源的压力日益增大,形成了城市发展中无限膨胀的城市人口与城市有限土地,城市经济发展与城市环境恶化之间日渐突出的矛盾和问题,影响城市的可持续发展。近年来国内外提出了一种新的城市发展模式——生态城市。生态城市是一种人与自然高度和谐的城市发展模式,是实施可持续 发展战略 的必然选择。 生态城市规划着眼于“生态导向”的整体性规划,其实质是从生态学思想出发,把人与自然看作一个整体系统地进行规划,使城市向更加有序、更加稳定的方向发展。[4]西藏有着得天独厚的生态自然条件,该区域内城市的发展正处于起步或加速阶段,可以充分利用现有城镇污染少, 管理 运行 成本 低和环境可塑性强的有利因素,按照“绿色城镇”理念促进城镇建设与生态建设相统一。我们应该充分吸取国内外城市发展的教训,不能走“先污染,后治理”的老的城市发展模式,避免部分发达地区出现的“大城市病”和“反城市化现象”,从长远发展角度出发,因地制宜,首先建立合理的生态城市建设目标体系,城市的规划过程应合理协调自然、社会、经济等诸方面要求,实现城市调控和管理的高效运作。其次,把西藏城市,西部区域以及国家不同层次的规划相结合,使城市发展与区域经济发展相结合。第三,力求使城市空间体系和生态体系相结合,空间规划、生态规划及经济规划相结合,寻求最佳规划方案,以适应西藏城市的长远发展要求。 城市可持续发展论文:关于煤炭资源城市可持续发展的对策 摘要:可持续发展与经济转型是煤炭资源型城市必须解决好的重大课题,本文针对我国煤炭资源型城市存在的共同问题,从适度开发,兼并重组集约经营,渐进式多元化发展、依托优势,打造特色实施绿色发展战略五个方面阐述了实现可持续发展的对策。 关键词:煤炭资源型城市;可持续发展:对策 有关资料表明,煤炭资源按目前的开发利用速度计算,还可以利用200多年,以煤炭资源为主的煤炭资源城市,早晚都将面临资源枯竭问题。我国建国以后形成的煤炭资源城市有63所,有的已经资源枯竭,有的即将枯竭。国家发改委2009年3月5号公布确定的第二批资源枯竭型城市名单又有山东省枣庄市、安徽省淮北市、黑龙江省七台河市、辽宁抚顺等一批城市位列其中。不仅煤炭资源枯竭型城市面临资源趋于枯竭,经济社会发展严重滞后、产业结构单一、产业层次较低、自我发展能力较差、生态环境恶化、社会文化观念落后等问题。属于青壮年期的煤炭资源型城市,经济发展也大多数主要依赖资源的开发,而且面临着资源利用效率较低,环境污染较严重等共性问题。因此,无论是从解决当前煤炭资源型城市可持续发展存在的问题,还是从长远来看,解决煤炭资源型城市,煤炭最终枯竭带来的经济和社会发展问题,都必须把煤炭资源型城市的可持续发展和经济转型摆到一个十分重要的位置。这是实现我们党和国家提出的到本世纪中叶建成中等发达国家宏伟目标的客观要求。 要解决好煤炭资源城市可持续发展和经济转型的问题,总体上必须以科学发展观为指导,把煤炭资源城市的可持续发展和转型纳入到科学发展的轨道上来。科学发展观的第一要义是发展,核心是以人为本,基本要求是全面、协调、可持续,根本方法是统筹兼顾,这是我国经济社会发展的重要指导方针和重大战略思想,也是煤炭资源型城市可持续发展和转型必须遵循的科学理论。根据这个科学理论,煤炭资源型城市可持续发展必须以此为指导,处理和解决好当前所面临的煤炭资源有限与经济社会发展对煤炭资源的需要,产业结构单一与多样化发展滞后,煤炭资源利用率较低与煤矿布局不合理、集约化经营不够,煤炭资源型城市潜在优势发挥不足与缺少特色产业,矿区环境破坏最严重与生态保护矛盾大等诸多关系和问题。 要处理解决好煤炭资源型城市面临的这些矛盾和问题,重点遵循以下可持续发展的基本途径: 一、立足当前,着眼长远,实行适度开发的战略 煤炭在我国的能源消耗中约占75%左右,国民经济发展对煤炭消费的依赖性比较强,在保证国民经济健康协调发展的基础上,调整、优化能源消费结构,发展风能、水能、太阳能等能源,降低煤炭、石油等能源在我国能源消费结构中的比例,对于延长煤炭资源的可利用时间,保证国民经济的长期健康发展和子孙后代长远利益具有重要意义。因此,从国家层面上来说,要通过对我国能源开发和利用的科学评估和论证,制定优化能源开发和利用的发展战略,对煤炭实行适度开发。对一个省区和一个煤炭资源型城市来讲,也要加强对煤炭开发活动的科学论证和评估。在保证国家和地区经济社会发展的前提下,通过对煤炭资源储量的大小,埋藏的深浅,品位的高低,开采强度和环保等问题进行科学论证,制定区域性和矿区合理开发的规划。把开采量限定在一个合适的水平上,通过实行适度开采战略,既能保证煤炭资源开发恰当的服务年限,保证经济和社会对煤炭资源的消费依赖,又可以为替代产业的发展赢得时间。煤炭主管部门要加强对煤炭企业科学适度开发的指导,把矿区煤炭生产的科学接替规划制定作为对矿区领导集团考核的重要指标,与领导集团的政绩挂钩。防止煤矿企业在开采时,片面强调产量增长,不合理的加大开发强度,造成丢肥拣瘦的短期行为,忽视煤炭回收率的提高。 二、深入推进兼并重组、大力实行集约经营 在各矿区都不同程度存在资源利用率较低、环境坏破较严重、安全生产条件差的小矿,虽然从上世纪末以来,国家对煤炭企业实行了关闭非法和布局不合理煤矿的政策,使非法和布局不合理的煤矿数量大大减少。掠夺性、毁灭性、破坏性开采的状况得到有效遏制,合法经营的小矿,通过兼并和资源整合,生产规模扩大,单井生产能力和管理水平有所提高,但是,有的省区煤矿生产布局不合理和生产效率低下,资源浪费严重、环境破坏大,安全生产无保障的小煤矿还占有相当大的比例。以山西为例,到2007年底,矿井数量2840多,30万吨以下的小煤矿还占70%,煤炭粗放开发的模式没从根本上进行改变。据测算,小煤矿资源回收率15%左右,仅相当于先进水平的四分之一,按小煤矿年产3 5亿吨计算,每一年仍然要浪费10亿吨左右的资源。除山西省以外,其他省、区还有一些矿区不同程度存在布局不合理和管理落后的小煤矿问题,要解决这些问题: (一)要深化改革,深入进行煤炭资源的整合和煤炭企业的兼并重组,通过政府主导和宏观调控相结合,实施煤炭企业“大进小退、优进劣退”,有计划的组织管理先进的大型煤矿兼并中小煤矿,关闭不符合条件的小煤矿,让优质煤炭企业做大做强,让资源浪费、管理落后的小煤矿退出,从而实现煤炭产业的升级,从体制上保证煤炭资源的高效回收和利用。 (二)实行集约经营管理战略。首先,要推进资源的集约化开发利用,国家在煤炭资源开发利用方面,在有效保证煤炭资源安全供应的前提下,重点考虑矿区的合理布局和重心的科学转移,相对提高煤矿资源开发的集中度;其次是扶持、鼓励发展大型矿业集团,提高煤矿企业的现代化综合管理水平及煤炭资源的综合开发利用能力,相对降低环境污染程度和环境保护成本,提高企业规模效益和社会效益;第三,在煤炭资源型城市打造集约经营平台。山西晋城市在推进城市转型中,立足集约发展、优化布局,取得了很好的效果。该市着力打造集约经营平台,规划建设了15个工业园,总面积达16.5万亩,累积投资5.39亿元进行基础设施建设,以园区为平台,加强软环境和硬环境建设,通过筑巢引凤吸引了包括台湾富士康、丹尼斯、香港豪德、华润、联盛、中海油、中石化、国投、中煤、华能、鲁能、雨润、保利等一大批国内外知名企业入驻,使园区的扩散和辐射效应显著提高:第四,在煤炭企业大力推行集约化经营模式。努力推进采煤工艺改革和技术改造,大力推行采掘机械化开采,科学布置采煤工作面,提高工作面单产水平。科学进行运输提升系统改造,大幅度提高运输提升能力,积极引进吸收先进的洗选设备和技术,提高洗选能力。结合煤矿实际,进行信息化改造,提升煤矿的信息化管理水平,为集约经营提供保障。 三、实行渐进式多元化发展 单纯依赖煤炭资源发展,产业结构单一,煤业独大,是煤炭资源型城市的共同特 征和弊端。煤炭资源型城市要实现可持续发展,必须未雨绸缪。从矿业开发开始,在发挥主导产业的同时就要制定和实施多元化的发展战略,青年和中年矿区更要把多元化发展摆到重要日程,加快产业结构的调整优化和经济转型。培养新的产业支柱,在这方面,一些矿区积累了一些成功的经验,如淮北矿业集团公司,大力推行产业结构调整,由单一的煤炭产业结构发展模式向寻求新的经济增长点多元的发展模式转变,实施“煤、焦、化、电、盐”一体化。一个以煤业为主,多个支柱产业逐步成长起来的格局初步形成。抚顺是著名的煤炭资源型城市,产煤已有百年历史,由于该市调整产业结构动手比较早,在可采资源逐步减少的同时,大力发展替代性产业,现在形成了以石油、化工、电力、冶金、机械、电子、建材等重要产业支柱,形成了新的综合工业体系,成为辽中南的综合性重工业城市,顺利实现了经济的转型,其成功经验为其他煤炭资源型城市转型提供了有益的借鉴。 渐进式多元化发展,一方面要利用现有的资源条件,另一方面要考虑到矿区和资源型城市自身的情况,可采取产业链延伸、新型产业植入,新主导产业扶持多种方法。产业链延伸就是要拉长煤炭产业链,发展深加工产业,从而带动区域产业的转型。对那些资源储量大,开采成本比较低的矿区,这种转型方式优势明显。如山东济宁市在煤炭资源开发正处盛期时,利用其优势建设煤化工产业基地,利用煤炭资源的龙头带动作用,整合本市煤炭、企业等生产要素资源,围绕煤焦化、煤气化、煤液化三大产业链主攻“醇、苯、酸、烯”等产品的开发,逐步形成了煤化工产业群。新型产业植入就是对适合本地发展并有发展前景的产业,政府通过制定相关政策,鼓励新产业的建立和发展,这种“外生型”转型方式对于资源枯竭及开采成本比较高的资源型城市比较适合。新主导产业扶持是指煤炭资源型城市通过从现有产业中遴选出发展前景广阔,产业带动大的产业,大力给予政策等方面的扶持和必要的资金支持,这属于“内生型”转型方式。这种方式对那些除资源开采优势产业以外,其它产业发展具有明显优势的企业比较合适。 总之,渐进式产业多元发展,从矿区建设开始、资源型城市雏形阶段就要把多元化发展摆上日程。长计划短安排,在煤炭资源枯竭之前就形成可替代的产业和多元化格局。同时产业多元化还要根据资源型城市的实际情况和条件因地制宜,选择合适的新兴产业发展模式。 四、依托优势,打造特色 煤炭资源城市要实现持续、稳定、协调、健康发展,发展特色产业提高产业竞争力十分重要,尤其是具有特色的新兴产业,对于顺利实现产业替代至关重要。特色专业打造应扬长避短,充分所发挥自己的传统优势、煤炭资源优势、技术优势和自然环境优势等。实践证明,这是顺利实行产业替代可持续发展的一条正确路线。 六盘水市是典型的资源型城市,他们未雨绸缪,依托优势积极培育新兴产业,实施特色产业战略,取得了很好的效果。他们的具体做法是依托生物资源多样性大力发展特色农业。依托地方特色食品加工资源,大力发展特色食品,培育出一批品牌。依托气候优势,打造中国“凉都”,大力发展旅游业。使其旅游产业、食品加工产业和特色农业成为了新的经济支柱。 依托优势,打造特色产业,一是注意运用发散思维,全面审视和善于挖掘本市具有的优势资源。既包括物质资源也包括非物质资源;既包括自然资源也包括人文资源;既包括有形资源也包括无形资源;既包括硬资源也包括软资源;既包括已经开发的显现性资源也包括潜在隐形资源。在全面分析、审视的基础上,找出可以依托的优势,为特色资源开发奠定基础。二是在特色产业培育中要注意品牌打造。既要树立产业品牌意识,强化产业品牌打造理念,又要对品牌打造提前谋划,制定方案,分布实施。使产业品牌从一出生就实现优生优育,健康顺利成长。三是特色产业培育,要发挥政府职能作用,政府搭台,企业唱戏。政府要着力为打造产业品牌创建平台,为企业品牌产业发展创造良好的政策环境、资金环境、舆论环境、社会环境,为产业品牌成长创造良好的外部环境。 五、实施绿色发展战略 绿色经济是以经济与发展环境相和谐为目的发展起来的新的经济形式,是以维护人类生存环境,有效保护资源,有利于人的健康和发展为特征的经济。金融危机背景下的绿色经济发展已开始受到了全球各国的重视。煤炭资源城市的可持续发展必须实现人与自然地和谐,不以牺牲子孙后代的利益和生存为代价,因此,煤炭资源型城市要把绿色经济发展作为国家实现可持续发展的一个重要的环节。实现煤炭资源型城市经济持续发展与自然生态平衡相统一。为此,资源型城市和煤炭资源型企业都要把绿色发展作为一个战略,贯彻始终。 首先,要着力解决煤炭资源城市生态环境恶化的问题。把改善生态环境放在重要的位置,投入必要的人力、财力、物力进行生态环境治理,做到经济发展和生态环境治理两手抓两手都要硬。二要树立“城市矿山”开发的理念,发展循环经济。用创新思维开发“城市矿山”,变废为宝。“城市矿山”是指资源型城市中形成的废弃的煤矸石、发电厂形成的粉煤灰、排放的瓦斯、污水以及煤矿生产经营中废弃的各种废旧物资,实现废物利用,变废为宝。通过煤矸石发电、粉煤灰造砖、矿井瓦斯利用、可燃气和废旧物资回收利用等形成既保护环境又促进经济增长的新亮点。通过节能减排创造绿色财富。三是积极倡导绿色投资新模式。煤炭资源城市在招商引资、开发新的产业、投资新的项目中,不仅要把投资项目能否给区域发展带来丰厚回报作为衡量标准,还要把投资项目能否为经济带来好的环境作为项目选定的依据,坚持把新产业的开发和环境保护有机统一起来。把投资项目的选择严格依照经济利益、社会利益和生态利益三重标准进行全面衡量。使项目一出生就有利于保障和促进生态环境。同时要贯彻减量化、资源化和再利用的“三r”原则,从资源循环利用的角度积极吸引补链企业,使区域经济发展走循环经济的道路。把发展环保产业贯彻到煤炭资源型城市结构优化和升级的始终。还应该重视绿色投资的科技含量和社会价值,尽可能以少量的资源获得更多的科技支持,取得更多的价值,使资源城市产业结构的优化体现绿色发展的生态性、融合性、协调性、配套性和技术性。四是要结合煤矿资源型城市的自然条件和开采形成的地理和环境变化情况,实施生态城市建设工程。比如利用塌陷坑建立湿地公园发展观光渔业,利用废弃矿山建旅游景点,同时,因地制宜的实行园林化城市、宜居城市建设。为煤炭资源型城市人的发展和居住创造良好的环境。 城市可持续发展论文:谈吉林省城市化可持续发展的途径 摘要:吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 关键词:可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定 职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:资源型城市可持续发展的财政政策研究 资源型城市(包括资源型地区)作为以本地区矿产、森林等自然资源开采和初加工为主导产业的城市类型,是国家基础能源和重要原材料的供应地。长期以来,为国家紧急社会发展做出了突出贡献。但是发展中也积累了不少矛盾和问题,严重制约了自身的可持续发展。资源枯竭型城市已经成为我国经济社会发展中的突出问题。本文旨在通过对资源型城市可持续发展中面临的主要矛盾和问题进行分析,然后探讨从国家财政政策的角度解决这些地区可持续发展的对策和建议。 一、资源型城市可持续发展面临的主要问题 资源型城市作为一种特殊的城市类型,经过多年的发展,出现和积累了一系列问题和矛盾,直接影响了当地经济社会的稳定和城市的可持续发展。 (一)产业结构高度单一的问题 资源型城市的建立一般都是某一地区先拥有了某种(或多种)自然资源,再有设立在该地区的资源型企业,这些企业迅速集中了大量的作业人员,然后再有设在该地区的城市和政府。因为这些资源型城市拥有丰富的自然资源,获取所需要的资金收入,当地政府往往缺乏发展其他经济门类的动力。产业结构高度集中于改种自然资源的开发上,“靠山吃山”,长此以往造成了资源型城市高度单一的产业结构,经济收入高度依赖于资源型产业上。据统计,我国目前大多数资源型城市的资源开采及其加工业产值占其工业总产值的比重都在30%以上,相当多城市超过50%,如大同市煤炭采选业和原料工业曾占全市工业总产值的80%。这种单一的产业结构,造成资源开采一业独大,产业链条很短。而自然资源本身的不可再生性决定了其最终会被耗尽,一旦“坐吃山空”,这些城市的发展就会受到严重影响。 (二)生态环境破坏严重的问题 解放前我国国力赢弱,建国后国家为了尽快发展国民经济,长期以来一直坚持以“先生产后生活”、“先开发后治理”为工业生产的指导思想。在资源开采中更是采取“有水快流、涸泽而渔”的做法,思想上坚持“先生产后治理、重开发轻环保”。对资源型城市的资源开采没有经过科学论证,缺乏仔细的统筹考虑和规划安排。造成大部分资源型城市普遍存在过量的滥采滥伐现象,没有经过规划、掠夺性、粗放型的滥采滥伐已经给当地带来严重的环境生态问题。现在资源型城市较为普遍地存在着环境生态问题:空气质量恶劣,大气污染严重;地表植被遭到严重破坏,地面沉降,采煤区出现了大量的采煤沦陷区,地面坍塌,引发地质灾害;地下水资源遭到严重破坏,水质污染,水位下降。河流干涸,农业灌溉、人畜饮水出现困难。 全国焦炭生产基地山西省介休市,2004年-2005年平均每月只有2天ⅱ级天气,几年来没有出现一天i级天气,空气中s02、n02、tsp(颗粒物)、pn10(可吸入物)严重超标,空气中悬浮硫、一氧化碳、笨等微粒含量最大时超过国家环保标准的10多倍,城市周边的植被、农作物和水源也遭到严重污染。一些地方的煤矸石山已发生多起坍塌和自燃事故,造成人员伤亡。因采矿活动诱发的地面坍塌、滑坡、泥石流等次生地质灾害时有发生,每年造成的直接经济损失超过100亿元。2001年全国共造成地质灾害600余次,死亡。788人。东北三省原国有重点煤矿采煤沉陷区总面积990平方公里,受影响居民超过90万人,严重威胁人民群众的生命财产安全。由于长期过量采伐林、木,伊春的红松林被砍伐98%,小兴安岭等地生态功能急剧下降,蓄水固土抗风沙能力明显减弱。大庆由于开采石油造成森林覆盖率大幅下降,草原退化、盐碱化和沙化的面积已占总面积的84%。由于地下水资源严重超采,一些资源型城市出现大范围地下漏斗。 (三)城市失业问题严重的问题 资源型城市从事资源开采的高度单一的产业结构,首先导致其用工需求的绝大部分只能是男性的矿工,城市中女性的就业比例就受到很大的局限。女性普遍工作难找,就业的性别比例失调。同时,如前所述,自然资源都有一个被开发殆尽的时候,产业单一的资源型城市一旦赖以开发的自然资源濒临枯竭,被开发殆尽,就会出现劳动力严重的需求萎缩,大量剩余劳动力找不到合适的工作。 我国早期发现并已经开采的资源由于长期的掠夺性开采,很多资源的剩余量已经有限。据统计,到2003年底,盘锦市辽河油田的原油开采已动用探明原油储量的77.1%,天然气则已动用了82.6%;大庆市占全国石油年总产量50%之多的大庆油田,剩余可采储量只剩下30%,预计到2020年年产量只能维持在2000万吨左右,开采成本也将大大提高;鹤岗、鸡西、双鸭山、七台河已面临煤炭资源枯竭或大量关井的局面;我国最大的森林工业基地伊春,16个林业局中已有12个无木可采,可采的成熟林只剩下1.7%,可采木材不足500万立方米;吉林省多数煤矿是上世纪五、六十年代开发建设的,开采时间长,煤炭产量这些年来一直呈下降趋势。从1990年最高年产1556万吨,到目前年产不足800万吨,职工人均年产煤炭仅为60吨。抚顺、本溪、阜新、玉门等城市由于长期超强度开采,生存发展已经受到后备资源不足、资源枯竭的严重威胁。 资源型城市失业率近年来一直居高不下,抚顺市2005年的统计失业率为31.12%。这些城市失业问题的严重不仅仅体现在女性的失业上,而在于资源枯竭导致的零就业家庭急剧增加,如2005年本溪市的零就业家庭就达到该市失业家庭的37.04%。失业人员多,在岗矿工的收入也普遍较低,全国政协组织的“四矿问题”专题调查表明,矿工收入处于各行业之末,年人均收入仅为最高收入的1/9。资源型城市贫困人口多,呈现出贫困聚集和代际传递等特点,造成较为严重的社会问题。 (四)城乡二元结构突出的问题 资源型城市基本上都位于我国的东北和中西部经济欠发达地区,这些地区农村的经济发展普遍更为滞后。和全国其他地区的情况相似,同样存在着比较突出的二元结构,城乡居民的收入差距也较大。据国务院西部办的统计,2006年我国西部地区农民人均纯收入仅为2449元,是全国城镇居民年人均可支配收入的l/5。资源型城市中,资源工业是其经济支柱,农村经济相对得不到重视和发展,二元经济结构问题同样不可轻视。大庆市2000年城市和农村人均收入分别为9090元和1093元,城乡居民的收入差距高达8倍以上。2006年,该市各行业平均工资的统计中显示:平均工资最高的行业是采矿业,达到35871元/人,最低的是农林牧渔业,为6474元/人,最高工资与最低工资的比例为5.5:1,也反映出大庆市城乡明显的收入差距。因此资源型城市的可持续发展必须同时解决二元结构突出的问题,统筹城乡发展,促进城乡共同繁荣。 (五)人才相对匮乏的问题 资源型城市人才的总体情况比较匮乏,这主要是由于资源型城市自身的发展特点决定的。单一的资源开采形成的资源型城市,需要大量从事资源开采等比较简单体力劳动的矿工。这些矿工大多数是从农村招收过来的青壮劳力,他们中绝大多数文化程度不高,只能从事简单的体力劳动,就业面受到很大局限。虽然在资源型城市也有科技人员、管理人员和技术人员,但相对人数要少得多,且由于科技的进步及社会的发展,与综合性城市相比较,这些管理和科技人员普遍存在知识老化和结构不合理的现象。 同时,单一的资源开采的产业结构同样造成人才当地就业面狭窄,少有用武之地,当地培养的人才又纷纷外流,外面的人才引进来就更加困难,形成严峻的恶性循环怪圈。再加上资源型城市不利的区位条件、交通的落后、信息的闭塞、工作条件的严酷、待遇的低下、生活条件的艰苦及自然环境的严重污染等,使当地的人才形势更加雪上加霜。如山西大同矿务局1997至2001年间共调出各类人才638人,而调入几乎为零。本溪市近几年来,每年送出大专以上大学生6000人以上,回到本溪工作的不到10%,大量的毕业生留到外地工作。此外,资源型城市自身的教育经费紧张,师资力量不足,教育基础薄弱,加上不少居民生活困难,无力负担高额的教育费用,辍学现象严重。资源型城市单一的产业结构引致单一的人才结构,单一的人才结构更进一步强化了单一的产业结构,如此往复恶性循环,构成了这些地区发展接续替代产业的人力资源瓶颈,直接制约了资源型城市的转型和可持续发展。 二、支持资源型城市可持续发展的财政政策 解决资源型城市在发展中存在的诸多矛盾和问题,总体方向就是实现资源型城市转型,培育接续替代产业,促进资源型城市的长期可持续协调发展。在此过程中需要中央政府强有力的政策支持,成立专门的领导机构,在计划、财政、金融等各个领域加大对资源型城市的扶持力度。就财政支持而言,我国目前的财政政策在支持资源型城市转型中还存在不少缺陷和不足。主要表现为:中央财政支出中用于解决因资源开采形成的历史遗留问题份额不足,而地方财政又捉襟见肘,寅吃卯粮,对解决遗留问题有心无力。现有财政转移支付制度缺乏补偿资源型城市历史欠账的稳定渠道保证,造成资源型城市长期缺乏合理补偿。现有资源税费制度也存在一些问题,资源开采上缴的税费地方分成较少,国家与地方的利益关系未能理顺。此外,国家现有的财税法律法规和政策对生态保护和环境治理的要求还不健全。针对资源型城市出现的问题,借鉴国外已经比较成功的做法,笔者从财政政策的选择上就资源型城市的可持续发展提出一些建议和意见。短期内国家迫切需要解决的是资源型城市面临的既存的主要问题,加大对资源型城市的转移支付力度,调整资源税费、增值税等相关收入政策。同时从长效机制上,财政政策上应专门针对资源型城市设立相应的预算稳定基金,以期比较好的解决资源型城市的可持续发展问题。 (一)财政支出方面--进一步加大财政对资源型城市的转移支付力度 由于国家多年以来一直对资源型城市实行原材料低价政策以支持国家重工业的发展,形成工业制成品和资源初级产品之间的剪刀差,使资源型城市很少能有自身的积累。资源型城市尤其是资源枯竭型城市,地方经济普遍不发达,财政实力不强。如阜新市2004年本级财政只有5亿多元人民币,同年财政支出总额12亿多元人民币,收支缺口达7亿元,占当年支出总额的接近60%。面对资源枯竭给资源型城市带来的巨大冲击和影响,仅仅依靠地方政府的财力,显然难以妥善解决好各种问题。因此,需要中央财政给予适当的转移支付。这实际上是国家对这些城市过去所作巨大贡献的一种合理补偿,符合社会主义市场经济的效率和公平原则。 1.通过财政专项拨款、财政参股、财政贴息方式扶持资源枯竭型城市接续替代产业的发展,促进资源型城市的转型和可持续发展。接续替代产业的选择可从以下几个角度考虑:一是延续现有资源产业寿命;二是增强地方经济实力;三是能有效解决失业和贫困等迫在眉睫的问题。考虑到资源型城市在参与国债项目遴选时,往往不具备竞争优势而难以入围,可在国债和中央预算内资金中专门安排一部分支出,用于支持资源型城市发展。国家政策性银行和其他金融机构应根据各自的经营领域,积极为资源型城市经济转型提供金融服务。国家在进行生产力布局时也应适当向资源型城市倾斜。 2.加大扶持资源枯竭型城市转型的专项转移支付力度。国家应该提高对采煤沉陷区的资金补助比例,增加对资源枯竭地区和城市下岗职工安置的专项资金补助,妥善解决中央煤炭企业下放前的历史遗留拖欠工资和安全生产欠账。 加大对资源型城市社会保障的专项转移支付力度。扩大就业、消除贫困、维护社会稳定是促进资源型城市可持续发展的重点,国家应保证对下岗职工基本生活保障支出的补助和对城市居民最低生活保障的补助支出。同时积极帮助下岗失业人员转变就业观念,由政府提供转岗免费教育和培训,促进下岗失业人员实现再就业,解决资源型企业历史遗留问题,保障资源枯竭企业平稳退出和社会安定。 3.以政府信用为基础筹集资金,建立财政投融资体系,切实加强基础设施和公共事业建设。解决资源型城市社会服务和基础设施建设先天不足的问题,促进其可持续的协调发展,必须通力协作,加大道路、通讯、环境、科、教、文、卫等基础设施和公共事业的建设,以吸引外来投资、促进接续产业的企业进入和建立。加大对资源型城市的支农支出,帮助当地开展农业产业化经营,延长农业产业链条,支持发展以农产品加工为主的乡镇企业,促进城乡产业对接,缩小城乡二元经济差距,实现城乡共同繁荣。 4.加大对资源型城市人才培养和引进的财政支持。资源型城市人才数量少、层次低,特别是掌握发展区域主导优势产业关键技术和高水平管理才能的关键人才严重缺乏。鉴于当地的财政现状,可由政府免费提供再就业培训,充分挖掘现有人才潜力;对于急需的人才,资源型城市在短期内难以培养出来,则要通过吸引现成的人才,可由省级政府专门设立扶持资源型城市的人才引进专项资金。资源型城市要在提高人才待遇的同时,改善人才成长的环境,使人才的价值得到体现,让人才积极主动地为资源型城市的发展贡献力量。 (二)财政收入方面--进一步调整相关资源税费的收入政策 调整相关资源税费的政策,主要遵循效率和公平原则,一方面切实减轻资源型城市的税费负担,增加当地的经济实力和可持续发展能力,同时也要统筹考虑不同资源型城市各自的资源条件和负担水平,合理调节级差收入。 1.改革专门针对资源征收的资源税费。中国目前专门针对资源征收的资源税费主要由矿产资源补偿费、探矿权采矿权使用费、探矿权采矿权价款和资源税等部分组成。可以从以下几个方面着手调整: 一是实行矿产资源补偿费率的弹性化。现行的矿产资源补偿费率是比例费率,从始至终不变,而资源开采企业的经营具有周期性特点,不同时期的投入产出比是不一样的。在稳产期,缴纳矿产资源补偿费并不困难,但是到了衰退期,随着开采难度的增加。回采率降低,资源补偿费增加,使原本就深陷困境的企业雪上加霜。因此,应该针对企业发展的不同阶段确定不同的费率,以体现量能负担,保证矿产资源补偿费的及时足额入库。 二是提高矿产资源补偿费的地方留成比例。我国目前矿产资源补偿费实行中央与省、直辖市五五分成、中央与自治区四六分成的办法。随着我国很多资源大省都已进入资源衰退期,这些资源大省的经济实力普遍也不强,在支持资源型城市的可持续发展中负总责,分担相当部分的支出任务,财政支出的压力很大。因此,国家可以考虑在分成比例上适当上调省级政府的留成比例,缓解各省目前的财政压力,切实保证资源型城市转型的财力需要。 三是资源税的调整和改革。资源税的调整包括:调整资源税的征税范围,把森林资源纳入资源税的调整范围。如前所述,森林资源的乱砍滥伐已经在许多森林城市造成非常严重的后果,因此对森林开采征收资源税,有利于保护环境;改革资源税的税率形式。目前资源税所采用的是定额税率,其缺点在于资源企业的资源税负担与企业的获利能力脱节,稳定增产期的企业获利能力强,资源税负水平相对就低,而对于已经处于濒临资源枯竭的企业,开采条件困难,获利能力差,资源税负相对就要高很多,更加不利于资源型城市的转型。建议可以借鉴我国土地增值税的税率设计思路,将资源税改为累进税率,按照利润水平的高低设计不同的累进税率,并设立免征额规定,如可以规定利润率不到20%的免于征收资源税;同时调整资源税的税收优惠政策。现行的资源税只在资源的开采生产环节征收,其税收优惠政策也只能对资源开采企业发挥作用,改革可以考虑对资源回采率和选矿率达到一定标准的资源开采企业给予一定资源税税收减免,以激励资源开采企业自觉保护资源,提高资源开采效率,保护生态环境。 2.积极创造条件,尽快完成增值税类型的转变。我国现行的生产型增值税,实行对外购固定资产所负担的增值税只能列入成本而不能抵扣的政策,造成资本有机构成越高的企业,其增值税的税收负担就越重。资源型城市由于经济结构高度集中于资源开采,所购大型生产设备一般价值都很高,增值税的数额自然也相当可观。现行增值税不允许这些进项税额的抵扣直接增加了资源型企业的成本,相对于其他资本有机构成不高的企业,资源型企业的税负更加沉重,这显然与支持资源型城市可持续发展背道而驰。虽然国家在东北地区的相关行业进行了消费型增值税试点,但到现在还没有在全国其他地区全面推开。建议加快增值税全面转为消费型的改革,目前至少先保证在其他资源型城市尽快开展试点工作。同时可以借鉴国家在所得税上支持资源综合利用的产品的相关政策,对关键性、节能效益显著且因价格等因素制约其推广应用的重大节能设备和产品,在一定时期内实行增值税的“即征即退”政策。 (三)预算体制方面--设立预算稳定基金实现资源型城市的财政援助长效机制 资源型城市自身的发展特点决定了资源型城市必须考虑经济转型以实现可持续和谐发展。因为资源开采都有走向衰退的时候,同时资源产品的市场价格也会受到资源储量、国内外市场等诸多因素影响而不断变化,这些都会直接影响资源型城市的可持续发展。从财政政策的长效机制上,针对资源型城市的特点,借鉴国外的做法,设立预算稳定基金不失为一种可行的办法。 1.国外的主要做法。国外不少国家或地区结合资源型城市的特点,在资源型城市设立了预算长期稳定基金,在基金的设置上大致上分为两大类型:(1)稳定基金,目的是保持政府预算的长期稳定,如委内瑞拉、哥伦比亚、科威特、尼日利亚、挪威、智利和俄罗斯等设立了类似基金;(2)储蓄型后代基金,目的是保障子孙后代在将来资源枯竭以后“有饭吃”,如加拿大的艾伯塔省,美国的阿拉斯加,以及科威特、阿曼、巴布亚新几内亚等设立了类似基金。稳定基金和后代基金的目的都是为应对资源的不可再生性和资源产品价格变化,保持所在国家或地区资源型城市的经济社会稳定。同时在很多情况下,这两类基金发挥的作用实际上又是混合、有交叉的。例如在基里巴斯,从1956年起设立收入平衡基金,作为一项后代信托基金,目的是为将来其磷酸盐矿床枯竭之后使用,同时也用于短期的政府预算稳定”。 2.对我国资源型城市设立预算稳定基金的建议。在资源型城市设立预算稳定基金,实现资源型城市的财政援助长效机制,在国外已经施行了几十年。实践证明,对缓解资源型城市的经济社会波动具有较好的效果。总结国外相关国家和地区设立预算稳定基金的基本做法,将资源稳定增产期或者资源产品价格上升时期形成的“超额”收入(即盈余收入)以基金形式存储起来,不用于传统支出项目如补贴和社会福利,在资源枯竭或者资源产品市场价格下跌的情况下用于弥补政府预算收入不足。具体做法上,可以考虑在中央财政和省级财政设立资源型城市补偿专项基金。该基金主要用于本地区发展接续替代产业的补贴、人员培训、环境治理等。资金来源渠道主要有:一是由国家和地方共同出资,作为启动资金;二是从处于稳产增产期的资源型产业的利润中提取一定比例;三是建立矿山环保与土地复垦保证金制度。落实“谁开发、谁保护,谁受益、谁补偿,谁污染、谁治理,谁破坏、谁修复”的政策。通过加大增产稳产期的资源型城市的资源税力度以及从重要资源产品(包括石油、天然气、煤炭等)涨价收入中提取必要份额等作为基金来源,主要用于资源枯竭城市转型所需的建设,包括解决普遍存在的地面沉陷、固体废弃物堆放、水资源破坏等特殊生态治理问题,以及转型过程中的职工生活保障、必要的基础设施建设等。同时,对于增产稳产期的资源型城市,应当未雨绸缪,设立地方预算稳定基金。从本地资源性收入中提取必要的部分作为地方财政稳定基金的来源,在资源枯竭时用于弥补地方财政收人不足,以及用于地方经济转型。 城市可持续发展论文:浅谈吉林省城市化可持续发展的途径 [摘 要]吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 [关键词]可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:试论城市道路建设的可持续发展策略 【论文关健词】城市道路建设 管理问题 应对策略 发展目标 方向 【论文摘要】城市道路的建设发展将面临前所未有的机遇和挑战,方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元,因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则.不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理. 城市道路的建设,包含较多专业内涵,诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展,其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系,因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。 1 我国城市道路建设存在的问题 1.1 交通组织不尽合理 没有充分利用现有的道路资源,尤其是支路,造成主干道的交通负荷较大,路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得,2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里,高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28%,干道72%,车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0.86。cbd为0.97,可以断论,上海道路在总体上已经超负荷了。 1.2 现行道路交通管理体制,混行交通严重 我国曾被称作“自行车王国”,现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主,次之为公交或步行,但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄,交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大,造成了严重混乱的混行交通状态,恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见,严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能,多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设,公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是,行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题,对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。 1.3 路网布局不合理 我国是具有五千年悠久历史的文明古国,历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的,因此,城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的,并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划,对于规划的具体实施、操作准备的不足,在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的,但是由于结构上的不合理,“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。 1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配 1.4.1 红绿灯的设置 科学的红绿灯设置应符合绿波理论,即两个相邻路口间的相对相位差合理,就能一次性清理掉所有的车辆,在一定程度上缓解拥堵的状况。 1.4.2 交通标志的设置 按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离,路面交通标牌、标志、标线齐全,交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观,导向箭头标线应前置。 2 城市交通发展应对策略 2.1 正确做出城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。 2.2 制定科学的城市交通发展模式 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。 2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。 发达国家和地区的交通管理经验告诉我们,要管理好城市道路交通,既要建立切实可行的法规体系,并严格执行,又要使市民自觉遵守交通法规,让人人都参与交通管理,才能把城市交通管理好。首先,成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题,从供求方面采取措施,科学制定交通法规进行综合治理。其次,严加治理交通污染。集中力量科技攻关,消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行,公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费,加大绿化密度和力度,使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次,尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰,维护管理法规的严肃性。 3 城市交通可持续发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,实现城市交通可持续发展,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。 4 结束语 道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。 城市可持续发展论文:论构建绿色交通,实现城市交通可持续发展 论文 关键词:快捷高效 城市 交通 持续 发展 论文摘要:随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使 现代 交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得 科学 发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 交通运输系统作为现代国民 经济 中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 学习党的十七大精神,深刻领会高举 四、控制 交通 需求,促进城市可持续 发展 经济 发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的 电子 道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,有效控制长期范围内车辆数量的增加,促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控,有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。 五、广泛开发应用智能交通系统 高服务水平的交通系统不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。智能交通系统正是一个利用 现代 计算 机和通讯技术对城市交通 网络 实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,智能交通系统已经成为现代城市交通管理的发展方向。如可利用城市快速路监控信息系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段;利用车速信息系统使安装在出租汽车上的全球定位系统接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况;利用路口监测系统监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量。最后通过整合交通管理系统把从以上系统中收集和处理的交通信息进行数据采集,提供给出行者,从而实现对都市交通系统的智能管理和调控,确保良好的交通服务水平。 实现 科学 发展,和谐发展,可持续发展和进步是人类永恒的目标,而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经济全球一体化的今天,人们已经认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。城市化和 工业 化在
物流发展对区域经济的影响研究:物流经济对区域经济的影响 摘要:我国的物流经济在近年来得到快速的发展,物流经济对区域经济的带动效应表现为合理配置各种优势资源,增强了物流行业的运行效率,推进物流产业升级创新,带动企业转型,有效改善人民生活,提升区域经济综合实力。为提高物流经济对区域经济的推动力,必须构建良好的市场发展机制,整合物流资源,加强区域经济的合作,增强政府对物流经济的宏观调控。 关键词:物流经济;区域经济;经济增长 近年来,电商的飞速发展带来了物流经济的腾飞,而区域经济在物流发展的同时也带来了更大程度的进步。可以说,物流经济对区域经济的带动和影响有着至关重要的作用。尽管我国物流经济产业还存在着发展较混乱、物流资源配置率较低、造成的资源损耗较大等问题,但随着区域经济的整体进步,这些问题可以得到一定程度的缓解,物流经济与区域经济之间具有相辅相成的关系。为有效提高物流经济对区域经济的带动效率,本文对物流经济的发展进行研究,提出区域物流经济的发展建议,以期促进我国经济的高速发展。 1物流经济对区域经济的带动效应 随着信息技术的高速发展,手机App、iPad等掌上终端智能设备的逐渐普及,网络销售得到迅猛发展,我国物流业进入高速发展时期。此外,我国正大力鼓励企业积极创新,深化改革,产业结构进行大调整,传统物流进入转型升级期,这些为物流经济的发展带来了更多机遇,它对区域经济的带动作用主要表现为以下方面。 1.1合理配置各种优势资源,提高物流行业的运行效率 物流经济随着网路电商的兴起而得到飞跃式的发展,而物流经济不仅仅满足了网络销售的配送货,而且对区域经济进行了资源的优化配置,有效降低了企业的运输成本。物流经济的发展为企业节省了运送方面的人力损耗,提高了物流企业运输资源的使用效率,降低了生产、销售企业不必要的运输成本,提高了物流经济以及区域经济的运行效率,对盘活区域经济资源发挥了非常重要的作用。在物流经济的发展中,有更多的竞争者参与进来,刺激了物流产业水平的提高,形成了一个良好的物流运输体系,区域间的物流方式不断丰富,各类运输方式综合利用,运输系统得到完善。区域物流体系的构建,有效地提高了区域产品的流动性,降低了企业的生产、储运风险,有利于实现交易双方的互利共赢。物流经济是区域经济发展的加速器,在互联网经济作为中间纽带的作用机制下,企业的运行成本大大降低。物流体系越发达,区域之间的产品越能够实现快速的交易,企业的运行效率也会大大提升。 1.2推进物流产业升级创新,带动企业转型 随着物流经济的快速发展,越来越多的人开始转变购物模式,连带着企业的运行模式也发生较大的变化。目前,我国正处于经济的转型期,企业需要不断变革创新,不断满足消费者日益变化和增长的需求。区域经济在物流产业的大船上不断的前进和发展,区域经济中的多个生产、经营企业不得不转变经营模式,与物流经济紧密联系起来,以适应当下的市场竞争机制,从而保证不被市场淘汰。而为了适应物流经济的节奏,区域经济中的产业结构就会发生变化,以往以粗放型为主的生产经营模式逐渐被精密型所取代。与此同时,物流经济的发展,有效调动了民间资本的流动性,提高了金融行业的活跃性,并将生产、经营企业紧密地联系起来。物流经济对区域经济产生的最直接的表现就是有力地提升了区域经济中第三产业的大力发展。例如,信息产业对物流信息数据的收集、统计和分析是提高物流经济的有效途径。区域经济在物流经济的带动下不再像以往一样受到多重阻碍和限制,在助推第三产业兴起的同时有效地改善了区域经济的产业结构,提升了区域经济的活力,增强了区域经济的发展潜力,从而有利于区域经济向健康的方向发展。 1.3有效改善人民生活水平,提升区域经济综合实力 物流经济的大力发展为区域内的相关企业带来了压力和便利:一方面逼着这些企业不得不提高自身的经营水平,另一方面也增加了区域内的就业岗位,有效提升了区域内人民群众的生活质量和福利。而物流经济的发展对区域经济的最大效应就是提升了区域经济的综合实力,一些新兴产业不断出现,中小企业得到较大的发展,创业变得更加简单有效。物流经济的发展最直接的作用就是增加了就业岗位,从物品的仓储、上货、运输以及最后的卸货、派送等都需要较多的人力。而在整个物流过程中,在人员的选择上没有太高的要求,通常在经过一定的培训之后就能上岗就业。“要致富,先修路”,在物流经济得到快速发展之后,越来越多的人开始尝试创业,只要拥有一定的货源或是渠道等商品交易过程中的一份优势,创业者就可以借助物流经济发展的东风,积极进行创新。 2物流经济推动区域经济增长的策略 目前,在物流经济得到了快速的发展,物流经济对区域经济的增长有着较明显的带动作用。然而,物流经济作为新兴发展的一种经济,在与区域经济的共同发展中也逐渐暴露出了一些问题,影响了区域产业与物流产业的共同发展。以下就如何提高物流经济对区域经济的推动力进行分析。 2.1构建良好的市场发展机制 物流产业经济在未来的发展趋势中有着较大的潜力和广阔的市场,因此越来越多的人涌入到物流产业经济的市场竞争中,直接造成了区域内物流经济市场的混乱。缺乏有效的引导机制是目前区域物流经济的较大问题,影响了物流经济的长远发展,同时还对区域经济产生了阻碍。为此,在物流经济的发展中,应构建科学的发展战略,结合当地的实际情况,对市场进行适当的干预,引导物流经济健康的发展,为区域经济做好良好的助推准备。政府相关部门应制定相关的准入机制,推出行业标准,提高物流经济的水平,防止一些不合规的物流企业扰乱市场秩序,构建良好的市场氛围。结合区域经济的产业特点,对自身的经济水平进行精准定位,优化物流资源配置,构建物流信息分享平台,通过良性竞争来促进物流产业的服务质量,为当地的产品输送和购进发挥重要作用。 2.2整合物流资源,加强区域经济的合作 区域经济在不同区域有着不同的发展特色,从而导致物流经济的发展规模必然出现差别化。而在市场竞争中不可避免地要出现一些资源的浪费,运输车辆的闲置率较高,空车回城的情况大大降低了物流经济的利益。为此,区域内的物流企业可以通过联合、兼并等形式来进行资源的整合,提高物流资源的利用率。这就需要与区域内的各个需求企业进行深度的合作,包括区域内不同地方的企业加强沟通和交流,不断加强双方的信任,提高合作长效性,最大限度地降低双方的成本。对区域内自带物流的企业进行统计和分析,不断挖掘和开发物流产业的市场,与此同时,还应注重物流技术的提高,增加物流企业的可信度,不断创新、改进和完善物流体系。 2.3增强政府对物流经济的宏观调控 目前,我国的经济还未形成一个完善的运行机制,正处于不断的磨合和改善中。物流经济作为一种新兴经济体对区域内一些传统经济产生的冲击,需要区域内容各个企业不断地转变和适应。在物流经济和区域经济的融合过程中,政府应给予特别的关注,对部分企业进行一定程度的政策支持。物流经济的发展为区域内的群众带来了更多的利益,同时也有利于区域综合实力的提升。与此同时,物流经济在发展过程中涉及地产、基建等问题,都需要政府参与到市场的规划与发展当中,为物流经济创造更多的发展空间。特别是在一些经济发展较缓慢的地区,政府应对物流企业进行财税层面的降低支持,积极引进外资的投入,推进区域的物流经济发展。 3结论 总体来说,在我国经济转型的改革时期,物流经济作为一种新兴的产业经济力量,有助于区域经济的大力发展。区域经济与物流经济的深度结合,能够有效地降低区域内其他产业的运营成本,同时,物流经济的快速进步,也能督促着与物流相关的其他相关经济的创新,提高了区域经济的发展水平。因此,为了保证物流经济的健康顺利发展,政府应加强对我国物流经济的关注力度,根据区域内的实际情况进行适度的宏观调控,才能真正实现区域经济的全面进步。 作者:张春翠 单位:山东管理学院 物流发展对区域经济的影响研究:现代物流发展对区域经济的影响分析 摘 要:随着现代物流技术的发展,企业生产、销售、经营领域之外的储存、运输以及配送等物流环节中蕴含了更大的发展潜力,逐渐形成了以现代企业为核心的物流系统,越来越多的企业也开始建立了内部的物流管理部门。作为一种现代化的管理模式,在企业经营和区域经济发展的过程中,现代物流受到了越来越多的重视,开始成为区域经济发展的重要动力。通过查阅相关资料,分析现代物流发展对区域经济的影响及其之间的关系。 关键词:现代物流;区域经济;影响 随着经济全球化时代的来临,现代物流逐渐成为区域经济发展的“第三利润源泉”。可以说,现代物流的实际发展水平逐渐成为了判定一个国家或地区经济发展程度以及综合实力的主要标准。21世纪的经济全球化与区域经济一体化,在很大程度上推动了现代物流的发展,而现代物流也进一步地促进了区域经济的发展。 一、现代物流与区域经济的基本概念 所谓现代物流即是在物流活动中体现出明显的现代特征,从起点开始,物流对象和相应信息实施有效流通的整个过程。其中的运输、货物装卸、信息、配送、仓储等各个环节都构成了一个非常完善的供应链,能够给用户带来更加全面、一体化的物流服务。而区域经济主要是说的一种聚集经济,其中包含了资金流、商流以及人流等各个生产要素,进而逐渐形成了规模化生产。在某一特定的地理区位环境中,区域经济代表了所有经济活动的综合[1]。 在全球经济一体化发展的大环境之下,现代物流成为了一种先进的组织模式,表现出现代化特征。现代物流能够有效的帮助企业物资消耗的减少,促进企业劳动生产率的提升,为企业带来更多的利润。我们在衡量某一地理区域的经济实力和综合发展水平时,现代物流已经成为其中的一个非常重要的标准。随着21世纪的到来,现代物流已经成为了区域经济的新的增长点,区域经济一体化的逐渐推进,反过来也促进了现代物流业的发展,而对于区域经济增长而言,现代物流业在其中发挥出了十分重要的作用。 二、现代物流发展与区域经济之间的关系 现代物流不单单指的是一个产业,更关键的是一个城市、一个地区乃至于一个国家经济社会发展的一种环境。自然资源与人造资源在地球上的配置处于一种不均衡的状态,从而容易形成供需之间的矛盾,因此需要第一时间进行信息的沟通,清晰地了解需求内容,了解相关情况。在深入了解相关信息之后进行的运输才能够称得上是有效运输,它也是现代物流特征最为直接的体现。现代物流业的发展不但有效地减少了物流成本,同时也促进了货物流动效率,对推动区域经济的发展意义重大。 下面我们通过几个假设来证明现代物流发展和区域经济之间的联系。首先,一个制造业投资者到某一城市或某一区域投资建厂,建生产线与生产产品并不非常困难,但如果要处理好交通运输问题,处理好进出口报关报检便存在一定的困难。因此,很多投资人在决定投资以前都会对某一区域的服务业状况进行考察,其中着重考察的便是物流业,由于物流水平会决定生产成本与生产效率。如果能够对地区物流水平进行有效的考察,如仓库设施、车辆道路以及通讯金融等,必然会对其投资带来更多的积极影响。其次,当一个大学毕业生到某一城市中工作,不单单要考虑到工资的多少以及从事行业的发展前景,同时还需要考虑的一个重要因素便是生活水平,而生活水平与消费性物流之间存在很大的关系[2]。 三、现代物流业对区域经济的促进作用 第一,带动基础设施建设。近年来,我国社会经济的发展让基础设施建设得以有效改善,为现代物流发展打下了坚实的保障。比如说,国外部分发达国家的投资人员在对投资基地进行考察的过程中,常常都会将这一区域中物流业的发展状况作为重点考察内容。上海浦东刚刚建成的时候便吸引了很多世界五百强的企业,但因为很多企业了解到当时的上海并未建立物流中心,便挥袖离去。自此,上海市政府部门投入更多资金加大现代物流园区的建设,到现在我们知道,上海已经是国际重要的物流枢纽以及亚太物流中心之一。 第二,促进产业的合理化。现代社会的发展让产业分工逐渐细化,专业化程度越来越高,也催生了物流产业。物流产业拥有独特的整体优势与规模效益,其发展能够有效推动第三产业的发展。因为我国改革开放较晚,区域经济结构也存在很多需要解决的问题,第三产业在经济结构中所占的比重和发达国家之间还存在明显的差距,推动第三产业的发展便成为了区域经济结构调整的关键任务。现代物流属于第三产业中的核心组成部分,也是第三产业的新的增长点。现代物流发展所形成的商流、资金流、技术流的聚集,以及交通运输业、金融业、旅游业等多种产业的发展,能够有效地带动第三产业发展,确保区域产业结构的合理化发展。 第三,有利于生产力发展。现代物流业的最突出特征便是专业性,它可以让生产者与经营者压缩存量资本与不必要的物流投入,最终让消费者的需求获得更多的满足。电子商务、GPS定位等现代化技术在现代物流中的应用会让现代物流的服务更加个性化和人性化,物流经营者也可以投入更多的精力到物流服务中来,让自身的服务变得更加专业,物流设施与技术的发展也越来越快。物流资源的合理化、规范化配置能够逐u形成集约化物流经营,进而形成更大的规模效益,有效地促进地区生产力发展。 第四,促进地区企业发展。现代物流的发展还能够有效地拓展生产厂商的市场范围,在很大程度上转变厂商过去的经营决策。如果缺少了现代物流的发展,过去的生产布局因为自然因素与区域市场条件等限制,必然会产生很多不可避免的问题,比如说重复建设、反复购置等。现代物流的发展可以更快更准确地获取市场相关信息,获取更多的资源;让企业之间的交易费用进一步减少,企业和产业的选址布局具有更多的选择余地;产业选址布局不单单考虑原料产地与消费市场,所有的投资决策都会结合企业经营发展战略与物流方案来确定[3]。 四、结语 总而言之,现代物流的发展能够让企业生产经营成本得以有效降低,促进企业生产效率的提升,帮助企业提高市场竞争力,让商贸流通业促进商品流通、拓展消瘦渠道、增加商贸企业经济效益,也能够帮助消费者购置到诸多物美价廉的商品。作为一名普通的消费者,我们也应当认识到这一点,因为在未来,现代物流的发展必然与我们的日常生活工作息息相关。 物流发展对区域经济的影响研究:港口物流对区域经济的影响 摘要:随着全球经济的快速发展,国际贸易变得越来越频繁,货物综合运输的需求也随之增大,港口物流在区域经济发展中的作用越来越突出。连云港港作为江苏省最大的沿海港口,其对连云港市经济快速增长的贡献不言而喻。本文分析了连云港港的优劣势,并提出促进连云港港口物流发展的对策建议,以期繁荣区域经济。 关键词:港口物流;区域经济;信息化建设 现在随着港口功能的不断丰富和完善,港口物流对区域经济的发展发挥着越来越重要的作用。港口利用其独特的地理优势和基础设施创造的便利集疏运条件,带动所在区域物流、通信、金融贸易、工业等相关产业的发展,促进城市服务功能的日益完善。 港口凭借其完善的集疏运系统和地理区位优势很自然地成为区域经济增长极,港口物流的迅猛发展通过极化效应形成规模经济,达到内部节约的效果。较高的劳动生产率会优化该地区的产业结构,随着港口规模的不断扩大、货物和集装箱中转量的急速增大,逐步走向成熟化,极化效应逐渐减弱,扩散效应不断加强。因此,港口物流的发展和完善能够极大地促进港口中心地区和四周边缘地区的发展,推动经济高速增长。 一、连云港港口物流及区域经济的发展现状 连云港港位于黄海之滨,依托海州湾建造,北依6公里长的东西连岛,南靠巍峨的天台山,是陇海、兰新铁路的东部终点站。港口的主要作业港区由马腰港区(原老港区)、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成,是一个功能齐全的大型综合型港口,集运输组织管理、装卸储存、多式联运、生活服务等功能于一体。 连云港市的社会经济得到了迅速发展,2014年连云港市GDP达到1965.89亿元,与2013年相比增长了大约10%,港口货物吞吐量达到2.10亿吨,同比增长4.2%。集装箱运量501万标箱,铁水联运量21.6万标箱,过境集装箱量9.55万标箱。 二、对连云港港口物流发展的分析 1.优势 港口一头牵着中亚欧洲,另一头紧挨着日韩。同时连云港港口后方集疏运系统比较完善。公路条件优势明显,在港口附近遍布的公路有贯穿我国东西南北的连霍高速公路和同三高速公路,宁连高速公路、连盐高速公路,造就了很强的货物集散能力。此外,港口全年没有冻期,365天可以运营。 中国从连云港进口氧化铝的份额占比全国进口量的50%以上;铝锭出口份额和胶合板出口份额都是全国第一,分别占全国出口量的40%和50%以上;另外焦炭出口量第二,比例是全国的25%以上;是有色矿进口的第四大港,进口量占比全国的10%以上。 2.劣势 港口基础设施建设不够完备,堆场面积严重不足导致装卸能力不够,港口现有的负载能力急需扩建陆域面积以增强运载能力。港口缺乏公共物流信息交流平台,现有的物流信息平台资源比较分散,缺乏有效的整合。港口缺乏专业的高素质人才。 3.机遇 区域经济的快速发展能够加速港口物流的进步。江苏省委、省政府将连云港作为苏北振兴的龙头,打造承接国内外产业和资本转移的功能平台。随着国家实施西部大开发和中部崛起战略,江苏省大力实施沿东陇海线产业带和沿海经济带开发战略,连云港港口物流面临着巨大的发展机遇。 4.挑战 较高的外贸依存度使得连云港港口物流发展受制于国际贸易市场的发展。当全球金融危机来袭,制造业遭受巨大冲击时,连云港港口的主要贸易合作伙伴呈现不景气的经济状态,对连云港港口物流的发展带来巨大挑战。 国内港口城市纷纷构建现代物流平台,争相将本市港口建设成为区域性的国际物流中心,各地政府为促进港口发展而纷纷出台各项激励政策。南侧的苏州港意图将自己建设成江苏省“第一外贸港”和“集装箱干线港”。北侧的青岛港联合周边港口,积极打造北方国际物流中心。 三、对连云港港口物流发展的建议 1.整合最优资源,促进连云港港口建设 为了使连云港港口的运载能力能够跟得上港口吞吐量迅速增长的需要,实现将连云港建设成推动区域经济增长的组合型大港的目标,就必须大力加强连云港港口的设施建设,完善港口的集散、输运系统。立足于港口现有的煤炭、氧化铝、铝锭、胶合板等服务品牌,建设港口大型散杂货贸易和物流中心。推进港口物流园区建设,尽快把港口物流园区建设成集中转、仓储、配送于一体的现代化综合国际物流园。 2.加强港口物流信息化建设 物流信息平台的建设对连云港综合物流体系的建设有重大意义。连云港要对现有的信息平台进行补充和完善,整合各种资源和待开发资源,朝着建立国际物流中心的目标迈进,实现港口的专业化、数字化、信息化和现代化。突破传统的单一运输功能,将港口物流与电子商务结合起来,扩大港口的增值服务,增强综合服务功能。要积极推进区域物流信息一体化进程,加强区域物流公共信息平台建设。以连云港为基础,建设区域间的信息化国际物流中心,涵盖功能包含公共信息服务、电子商务服务、供应链管理、货运管理等专业信息服务,并努力扩大物流中心的辐射区域,增强港口综合物流中心的国际影响力。 3.培养复合型高端物流人才 要不断提高港口物流的服务水平、完善港口服务的管理体系,须有专业的港口物流人才作后盾。结合当前港口物流的发展现状,制定详细的复合型物流人才培养计划填补人才缺口。同时加强对现有物流从业人员的培训,定期举办岗前培训或从业能力继续教育,不断提高从业人员的理论水平及实际操作能力,以更好地为港口物流的发展服务。港口应该不断创造与大型国际船舶公司的合作机会,不断更新物流专业知识,培养出连云港本土化的精通现代物流、国际商贸、海关、税法、经济法、国际商法、国际结算、外汇管理等知识的复合型物流人才。 物流发展对区域经济的影响研究:保税物流对区域经济的影响研究 摘要:区域经济与保税物流相辅相成,密不可分。区域经济可以吸收保税物流的相关政策促进自身发展,后者也可以利用区域经济效应带动保税物流系统的建设,二者完全可以相互渗透、相互融合。推动北部湾保税物流系统的建设既可整合区内多种资源,促进当地产业结构优化调整,又可实现区内产业、资金、技术等经济要素的凝聚,是促进北部湾区域经济一体化的内在要求,因此探讨保税物流与区域经济的内在联系成为了重要的研究课题。 关键词:保税物流;区域经济;影响;北部湾经济区 区域经济(regional economy)以一定地区为范围,是各种经济因素连同其分布亲密结合的区域发展经济体。这一实体是在一定区域里的内在元素与外在环境互相影响而发生的结果。广西北部湾经济区(简称北部湾经济区)属于区域经济的范畴,它由沿海城市钦州市、北海市、防城港市以及沿海拓展城市广西首府南宁市组成,囊括了凭祥、玉林等地的交通物流。北部湾经济区地处我国西南沿海末端,东临珠三角,背靠西南经济圈,面向东盟各国,同时具有沿海、沿边、沿江的区位优势,是中国西部绝无仅有的沿海地区。独特的区位优势使它成为了中国与东盟国家进行海陆贸易往来的重要枢纽。随着中国――东盟自由贸易区的进一步开放开发,区域物流的重要性逐步凸显,通过物流带动区域经济发展的潜力巨大。 一、保税物流对北部湾经济区产生的效应 (一)推动北部湾地区经济的发展 近年来北部湾经济区借助国家开发的历史机遇,合理建设保税物流体系及相关产业,促使地区经济的持续飞快发展和生产资料、物品、信息、人员的快速交流,推动了北部湾地区物流产业整体规模的壮大和地区经济的发展。 图2.1反映了在2009―2013年间北部湾港港口货物吞吐量呈现快速增长局面,五年间北部湾港口货物吞吐量由9646.3万吨增加到18770.8万吨,增长了近一倍。 由图2.1和图2.2结合来看,港口货物吞吐量与地区生产总值呈正比关系。港口物流的发展可以推动地区经济的发展。而保税物流作为港口物流的一种,是北部湾港口物流的重要组成部分,据相关资料显示,2013年北部湾港通过保税出口的货物占货物出口总量的将近20%,比例逐年增加,北部湾经济区通过保税物流吸引货源的潜力巨大。随着北部湾保税物流体系的进一步建设,势必将推动地区经济的快速发展。 (二)降低企业的物流成本 随着东盟各国的经济发展,服装、电子产品等劳动力密集产业的加工技术日益成熟,美国、日本等发达国家选择到东盟国家投资设厂。但有些配套零配件仍然需要在中国的珠三角地区生产,没有在更靠近东盟的北部湾地区生产主要是由于该地区的经济技术水平还比较落后。通过保税物流所带来的优惠政策,大力引进珠三角技术成熟的零配件公司到北部湾的保税区周边设厂,企业可以降低很大一部分的物流成本费用。北部湾离东南亚更近,而且可以通过陆路运输向东南亚各国供应零配件。北海出口加工区离越南首都河内仅有200海里的距离,通过海上运输可以在8小时内就可将零配件配运到河内,再通过河内出口到东南亚各国可以为企业节约将近30%的物流成本。 (三)吸引国外资本投入 据相关资料显示,2013年北部湾经济区(南宁、北海、防城港、钦州)实际利用外资占广西全区总量六成以上,达到4.25亿美元,是广西利用外资的主要区域。以中马产业园为例,中马钦州产业园区是政府利用政策优势吸引国外投资的典型。中马产业园之所以选址钦州,也是因为钦州具有得天独厚的投资环境。钦州拥有中国面积最大、西部绝无仅有的保税港区―广西钦州保税港区。该港区具有整车进口口岸功能,可以开展港口作业,仓储物流,加工研发,国际中转,国际贸易,国际采购与分销、配送等业务,主要发展以工程机械、船只维修为主的设备制造业,同时发展林浆纸、化工能源、粮棉加工和现代物流等临港产业。中马产业园落户钦州港经济技术开发区还能享受用地指标、税收优惠等多方面政策,所以说钦州拥有保税物流在内的优良投资环境吸引着源源不断的国内外投资。 (四)加速区域经济(北部湾地区)城市一体化 保税物流是现代物流产业的重要一环,它即可带动钢材、能源、混泥土、机械制造等基础产业的建设,又可催发交通、金融、仓储、邮电等服务行业的崛起,前后相辅相成、相互带动,使北部湾经济区各个产业达到良性循环的效果。保税物流具有很强的扩散效应和带动效应,它将对地区工业、商业、农林业、海洋渔业等区域内各行各业的生产销售供应链中的物流环节均有很强的促进作用,周边生产企业可以通过保税物流中心进行统一配送,从而大大地优化了北部湾经济区各类经济活动流通的效率。为此,建立保税物流监管区的城市可以扩大自身的城市影响力,吸引周边地区的货物到该市的保税物流特殊监管区进行中转、集散、拼箱和分拣,开展第三方物流运作,提升城市在经济发展中的核心作用,促进中心城市辐射带动功能的形成。 北部湾保税物流体系的建立带动了该区域内商品、服务和资本、技术、人员等生产要素的凝聚,使南宁、钦州、北海、防城港的联系日益密切,必将加快北部湾地区城市一体化发展。 二、北部湾经济区发展保税物流的必要性 (一)内部因素的要求 1.对外开放起步晚,经济基础薄弱 经验告诉我们,沿海地区的经济发展速度普遍高于内陆地区,如长三角、珠三角以及环渤海经济区已成为我国三大经济增长极。然而处于中国西南沿海末梢的北部湾成了中国沿海开发最晚的地区,2008年以前仅有北海作为国家级的沿海开放城市。北部湾沿海地区经济基础薄弱、交通条件也相对落后,在很大程度上也阻碍了地方经济的发展。 国家在北部湾建立起钦州保税港区等保税物流体系的初衷是改善当地交通物流环境、提升北部湾对外开发水平。 2.北部湾各城市存在同质竞争关系 近几年来北部湾经济区虽然得到快速发展,但是南宁、北海、钦州、防城港之间由于受到经济水平差异大,地理环境变化多、港口资源分布不均等因素的影响,四市之间存在一定的盲目竞争关系。从四市的外贸出口额便可反映出来,2013年防城港和北海的外贸出口额分别增长了30.2%和15.4%。然而钦州仅增长5.1%,南宁同比下降6.5%,四市出口额的差异分化,表明各城市间的联动性差,资源互补性弱,这些因素从本质上看是因为4市之间还存在一定的竞争关系,由于盲目竞争也影响了四市同城化,阻碍了经济区的发展。 北部湾保税物流系统建立要求各政府间要加强沟通协调,统一安排工作,合理分配资源,这在一定程度上将减少各城市同质竞争的发生。 3.科技落后,人才缺乏 东盟国家对广西的机电产品需求量巨大,2013年,广西机电产品出口74.1亿美元,占同期广西出口总值的39.6%。高新技术产品(与机电产品分类交叉)出口19.4亿美元,仅占广西出口总值的7%。由于产品附加值低,广西出口机电产品仅能赚取加工费用,而占利润总额70%以上的核心部件只能依靠引进。另外,北部湾沿海地区仅有一所本科院校(钦州学院)且涉海专业刚刚起步,相关物流、海洋学科人才缺乏。 利用保税业务降低自身经营成本只是企业参与市场竞争的一种手段,要获取良好的经济效益,政府更应该注重引导企业进行科技创新,吸纳人才,开发技术含量较高的产品,提高产品的附加值。 (二)外部环境的要求 1.受日本及欧美市场波动影响 表3.1反映了广西对外主要的出口地区是东盟,主要的出口国家是越南,同时受日本、欧美市场因素的影响。2013年广西外贸市场波动剧烈,主要是因为受到欧美国家对我国陶瓷产品等接连采取多项贸易保护措施等因素的影响,广西受到牵连,对日本、欧美市场的出口明显下降。自治区政府、海关等口岸部门及时出台了如税收政策、通关政策、贸易管制、外汇政策等涵盖保税物流系列促进外贸稳定增长的政策措施,才得以让广西外贸走势平稳下来。 保税物流特殊监管区所具有的保税仓储、外汇、简单加工和通关等多种功能可以稳定北部湾经济区的外贸市场。 2.激烈的国际市场竞争 美国、日本等发达国家由于经营成本的上升,企业为降低成本,纷纷将资源型产业、劳动力密集产业向发展中国家转移。东盟是当今世界最具活力的区域经济体,目前已经成为美国、日本等发达国家投资的热土,之所以选中东盟是因为东南亚地区资源丰富、劳动力充足以及日渐成熟的加工制造技术。以泰国为例,近年来泰国的制造技术日趋成熟,并且对家电产品具有相对稳定的市场需求,促使日本的制造基地往泰国转移,泰国成为日本制造业的全球供应基地。中国已不再是发达国家转移制造产业的首选之地,广西如果希望成为专业转移基地,必须积极参与东盟各国的市场竞争,利用保税出口显著降低企业物流成本,使企业在参与激烈的国际竞争中处于有利地位。 三、加强保税物流与区域经济互动联系的对策 (一)运用保税优惠政策稳定外贸市场 针对后金融危机时代全球经济波动起伏的情况,保税物流特殊监管区所具有的保税仓储、外汇、简单加工和通关等多种功能可以稳定北部湾经济区的外贸市场,原因有两方面。一方面,企业可以利用保税优惠政策平衡国际市场。由于进入保税区的国外货物享受免税、减税、保税等诸多优惠政策,加工出口企业可以在国际市场购进原材料,在保税仓库内先储存起来,从而避免因材料涨价而导致企业生产成本增加。另一方面在国外市场行情不好时可以先将货物进行保税储存起来,等待时机,待行情好转后再将货物卖出,从而实现最优效益。利用产品物流周转的时间差降低企业生产经营成本,保税物流俨然已经成为了区域经济中外贸市场的“维稳器”。 (二)建立完善的物流信息平台 完善的保税物流系统要求各机构统一安排、合理分工。由北部湾港务集团建立完善的物流信息系统,通过物流信息系统统一安排货物进出港。由此可以有效解决北海港、钦州港、防城港三港之间的盲目竞争而造成的资源浪费问题。同时,通过物流信息平台协调北部湾各保税区的管理工作,达到简化海关手续、优化通关效率的目的。北部湾各港口的协调发展、通关效率的优化最终有利于北部湾对外开放水平的提高。 (三)开发离岸金融业务 目前,广西的资本银行还主要处于国内业务阶段,由于国外的分支银行非常少,国际业务还没有完全展开。以北部湾银行为例,北部湾银行一家以服务广西经济、服务北部湾开放开发、服务中国―东盟自由贸易区建设为宗旨的区域性股份制特色银行,然而该银行尚未有一家国外分支机构,与服务中国―东盟自由区的宗旨不符。广西国际化发展没有全面铺开,这在一定程度上制约了广西‘走出去’战略的实施。现如今,广西保税物流体系已逐渐成熟,开发离岸金融业务的时机已经具备。北部湾开发离岸金融业务的作用之一就是可以加快出口企业资金回拢,解决企业短期融资难问题。广西北部湾银行首先应在保税区内建立机构,开拓国际业务,加强与境外金融机构的合作,建立起服务东盟自贸区的现代金融体系,促进北部湾金融业向国际化发展。 (四)科技创新,培养人才 发展保税物流只是企业降低经营成本、参与市场竞争的一种有效手段,而要改变北部湾地区落后的局面根本上还要进行科技创新、培养人才。在北部湾经济区内开发高新技术产业,如电子信息、生物制药、汽车制造等先进产业,鼓励企业进行自主创新,加大科技投入,不仅仅是要赚取加工费,而是要掌握核心技术,努力提高产品的附加值。设立北部湾大学,开设多种适合北部湾地区产业结构的专业,如外语专业、海洋专业、旅游专业,为北部湾地区经济培养复合型人才。 借着中国―东盟自贸区开放开发的春风,北部湾经济区迎来了历史上千载难逢的发展机遇。保税物流在加强地区联系、提升地区开放水平、降低企业经营成本等方面发挥着不可替代的作用。抓住历史机遇,在经济区内建立起完善的保税物流体系必将推动北部湾经济区进一步开放发展。(作者单位:1.广西钦州学院商学院;2.广西钦州市发展与改革委员会) 物流发展对区域经济的影响研究:物流网络发展对区域经济的影响探讨 摘 要:在我国区域经济较为发达的地区,物流网络的建设也相对较为全面和发达。根据物流网络的整体发展以及区域经济发展之间千丝万缕的关系,基于向量自回归的理论,可以建立二者相互促进的新模式研究,本文主要以目前区域经济较为发达的局部地区与其发达的物流网络进行结合性的研究。 关键词:物流网络;区域经济;发展;影响 在我国的未来发展规划中,已经明确地提到了我国未来应当大力发展现代化的物流业,对物流网体系的整体发展方向进行规划和完善。近几年来,我国物流业的发展是相当明显的,其增长速度是有目共睹的,不仅在原有的基础上进一步对东部沿海地区的物流业进行了进一步的促进发展,还对我国中部的六个省市的物流业的基础设施加大了投资发展。虽然首要目标是大力发展物流业,但是因为全国各省市各地域的经济条件以及客观环境差距较大,因此,对物流业的发展规划要十分慎重。 一、物流网络发展以及区域经济增长间的关系 自从二十世纪八十年代以来,我国就投入了大量的人力物力财力,对物流产业和区域经济的发展进行相关研究,参与研究者都认为这二者之间存在密切的关联性。前期有学者对四川省的物流网络以及其区域经济的发展进行了相关的研究发现,四川省的物流行业中存在有严重的供需不平衡现象,在一定程度上削弱甚至阻碍了物流业对区域经济的影响,物流行业与区域经济依旧是相互促进的关系。与此同时,区域经济发展的速度与物流业发展的速度基本是成正比的。还有学者对昆明市近几年的经济发展与物流业发展的情况进行了一系列的整理研究,不难看出,随着物流业的发展,昆明市的商品交易中出现了交易成本降低,交易利润提高以及效率加快的现象,而这一现象的发生无疑会促进市场的流通,扩大商品交易量,同时也促进了物流业的进一步发展,二者相互促进,构成一个良性循环的发展系统。但任何事都是有两面性的,也有学者从经济资源最佳利用的角度对这二者进行了研究,认为物流业在实际的经济活动中,起到了物资传导的作用,是一种对资源进行分配的行为。 二、如何促进物流网络发展与区域经济的协调发展 为了达到物流网络与区域经济协调发展的目的,当下要做的就是对是时间与空间的概念有一个科学合理的管理模式,以现代化的科学技术为依托,科学地节省物流运送的时间,合理地布局空间,要在不同的区域,有针对性地提出与该区域现状紧密贴合的发展规划,在本文中,主要提出以下几点建议。 1.对时间进行科学的组合 对时间进行科学化的组合主要可以分为两个方面,首先是要在供应链的环节中加强对时间的管理,其次,要对物流的全过程进行流水线式的管理,使其能合理的衔接在一起。要优化供应链的时间管理,要采用多种运送方式联合运输,最重要的是,要对整个物流节点的空间资源配置进行优化设计。对现代化的物流网络中每一个节点都进行优化。 2.优化供应链的时间管理模式 时间的概念,在物流网中是至关重要的,而供应链环境下的时间因素,也是不可忽视的。供应链中的“时间”可以分为两部分理解,从内部作用来看,时间就是企业在运行过程中,一种资源的消耗,一个企业在进行整体核算的时候,应当考虑的是整个过程中总体消耗的时间,包括前期的研发、采购、制造以及最后的分销整体耗费的时间,从外部环境看来,是顾客自发出货物购买订单起一直到收货为止所有时间。按照生产类型的不同类型来看,订单所响应的时间也是不尽相同的。 优化物流网络的最终目的无非是能够让产品更快更好的完成销售,最初提到这个概念时,一些商家选择了在供应链的各个节点加大库存,但是随着运送的货物品种越来越多,储存要求越来越高,这一方法显然就不是很可行了,所以必须从宏观市场的需求出发,在供应链中寻找新的突破点,进行优化整合。 在整个供应链中,再综合考虑物流网的现状,不难发现,最便捷的莫过于在运输方面对时间进行压缩,这要求现代的物流企业不仅要综合各种方式的交通运输工具以配合各个区域,各种货物的运输要求。还要熟悉各个区域的地理状况,以方便在很短的时间内设计出最快最省的运输方式。并且可以采取多种运输方式结合的形式来进行货物运输。 3.注重物流网空间结构的优化 现代化的物流业对区域经济产生的影响是多方面的,最主要体现在两个方面。首先是物流业的本身必然会对某区域空间的结构产生明显的影响,这其中也包括对一些其他产业产生的影响。以对产业结构调整为路径对整个空间的结构分布起到调节的作用。 三、结语 一个完整的物流网络系统对区域经济发展的影响是不可小觑的。物流产业的发达不仅可以降低企业产品运输的经济成本,还可以节省企业运行的时间成本,最重要的是对区域经济的发展模式也有一定的推进作用,可以促使一些新兴产业的形成以及发展。 发达的区域经济意味着大的市场供需,意味着需要更多的资源交流以及产品交流,对物流运输的需求无疑也会加大,所以二者是相互促进发展的。但由于二者之间的作用机制较为复杂,如果任其自由发展,可能在短期内会取得一些经济性的回报,但对于长足的发展来说,有可能导致区域经济不能协调发展等严重的后果,所以还需要政府机构在看宏观上给予把控,使其走上良性发展的轨道。
空乘毕业论文:空乘服务礼仪及航空个性化服务 摘 要:航空运输是现代社会最重要的交通运输方式,而作为航空运输的重要内容,乘务工作是直接面向乘客的,因此也是直接体现航空公司整体服务水平的重要内容。空乘的言谈举止、外在形象以及服务、专业技能等不仅仅是自身素养的体现,同时也代表了整个航空公司,甚至是整个民航、国家的形象,空乘服务礼仪是空乘工作人员必备的基本素养,会直接影响到整个航空公司的对外发展。 关键词:空乘 服务礼仪 个性化 服务 航空服务质量主体体现在航空服务礼仪上,而空乘服务礼仪作为航空服务礼仪最重要的组成,体现了整个民航运输的形象。高水平的空乘服务、高质量的服务礼仪都是航空公司立足航空运输领域的基础,空乘人员的服务礼仪不仅包括对外形象,还包括一举一动、对待乘客的服务态度、服务方法,空乘人员的站姿、坐姿以及蹲姿和仪态都直接代表了公司的整体形象,也体现着航空公司的服务水平。所以,如何改进空乘服务礼仪,打造高水平、个性化空乘服务对于航空公司健康可持续发展具有重要意义。 1 空乘服务礼仪概述 1.1 定义 空乘人员在航空旅途过程中执行飞行任务或者为旅客提供服务时应当遵循的规范即空乘服务礼仪,其作为行为规范存在于空乘服务的各个环节,作为空乘人员的服务标准以及行为标准。并且针对旅途中需要个别服务以及特殊服务的旅客,空乘服务礼仪具有专门性的规范要求。 1.2 意义 作为空乘人员,其专业化的职业素养以及规范化的服务技能都可以体现航空公司的整体服务水平,空乘人员是航空公司对外的形象代表,优质的空乘服务能够体现公司对旅客的尊重。而空乘服务礼仪则是打造优势空乘服务的基础,能够推进完善空乘服务流程,并推进航空服务水平的全面提升,提高旅客的满意度,同时对外塑造良好的公司形象,令公司获得更多的社会经济效益。 2 空乘服务礼仪基本要求 2.1 美丽的形象 旅客对空乘人员的第一印象首先是外在形态,因此美丽的形态是空乘服务人员最直观的表现。空乘人员在执行任务时应当首选清新、自然的装束,以端庄淡雅、大方为主要形象特征,这也是空乘服务礼仪的基本要求。空乘服务礼仪的根本目的就是塑造优雅大方的空乘人员形象,而这不仅是需要内在气质的塑造、言谈举止的表现,还包括外在的形象形态。从而令空乘服务人员以内在气质为基础,外在形象为依托全面加强自身修养的提升,做到秀外慧中。 2.2 服饰得体 服饰是包装人体的基本要素,包括衣帽、裤袜、裙子、手套、鞋子等,不仅仅是个人性格、修养和内在的体现,同时也代表了一个人的品质。空乘服务人员重视自身服饰不仅仅是对个人形象的塑造,同时也是代表了整个航空公司的对外形象。因此空乘服务人员在执行任务时应当依照公司相关规定选择服饰穿着,做到依照规定着装,并在登机前检查自身服饰是否干净整洁,在执行任务前提前熨烫工作服,保证服装不存在褶皱、污渍以及破损、异味。服装的整洁也会给旅客带来良好的服务体验,从而对外体现出公司高水平的空乘服务。 2.3 举止优雅 优雅的举止体现了一个人高雅的气质,因此在空乘服务礼仪中对空乘人员的举止进行了规范性的要求。在飞机上,空乘人员必须依照一定的行为规范为旅客提供服务,无论是在迎接旅客登机、同旅客交谈沟通、旅途中的餐饮提供还是为有需求的旅客提供专门性的个性化服务,空乘人员都需要严格遵守相应的行为规范。想要获得旅客的认可,给旅客良好的服务体验,不仅仅需要从提供的实质化服务入手,还需要给旅客良好地视觉体验。每一位旅客都会给公司带来意想不到的社会效益,只有给旅客留下良好的印象,才能真正体现航空公司优质的服务,为公司营造良好的对外形象。 2.4 谈吐大方 语言的使用也体现着一个人的礼仪素养,空乘服务人员使用的语言是否恰当、是否符合礼仪,会给乘客带来不同的感受,也会收到不同的服务效果。在工作中,空乘人员应当谈吐大方,使用得体语言。这就要求空乘人员首先注意同旅客交谈的话题,选择乘客喜欢和感兴趣的内容,例如同航空、旅程相关的一些常识、内容,以及飞行过程中旅客应当注意的问题。其次同旅客交流的仪态应当保持精神饱满、热情大方,使用温和的表情正视旅客。另外,语言表达应当准确完整,并注意措辞,使用p柔亲切的语调和适中的语速。最后,对待旅客要耐心,学会聆听。与旅客交谈时必须耐心听取旅客的表述内容,并做出相应的反应,例如微笑、简单重复以及点头等动作都会让旅客感到自己的话语受到了重视。 2.5 具有亲和力 人与人之间的相互认同以及相互尊重就会产生亲和力,距离的远近不能带来亲和力,很多时候亲和力是一种人和人之间心灵上的投合,是以相互礼仪转换为前提的对等的一种人际交往感受。真正的亲和力需要具备宽广的胸襟以及博爱的情怀,是一种由内而外的素养和气质。而空乘人员的亲和力则体现在其对旅客的友好、尊重中,例如职业性的微笑就会给人亲和的感觉,通过微笑,空乘人员可以向旅客传达友好的善意,消除旅途的疲惫及陌生感。与之搭配的空乘人员的各种周到的服务、友善的行为,可以在较短的时间内让空乘人员与旅客建立起良好的人际关系,便于双方的相互理解和沟通,有利于空乘服务各项工作内容的顺利进行。 3 空层服务礼仪有利于构建个性化空乘服务 在客舱服务中,程序化服务是对空中乘务员的基本要求,但由于乘客的情况千差万别,所以提高服务质量必须强调个性化,这是程序化服务的延伸,是更加细化,更加具体话和更加贴近各种乘客的程序化服务。由于乘坐飞机的乘客千差万别,服务的层次和需求也不尽相同。虽然个性化服务难以统一规范和程序化,无法直观、量化,但却最能发挥空中乘务员的潜能,创造性地开展服务工作,取得事半功倍的效果。所以,要搞好客舱的个性化服务,乘务员的职业礼仪素养和综合素质尤为重要。个性化服务有很多种类,对每一类特殊人群的服务都可称为个性化服务,以婴儿乘客为例来讲,航空公司给婴儿下的定义是两周岁以下的儿童,但14 d以内的又不允许乘坐飞机,所以该例中的婴儿是指14 d~2周岁。对于婴儿乘客的照顾,空乘人员需要注意下述问题:在登机后,要在第一时间向其父母(或随行乘客)客气地询问在飞行期间的客舱服务过程中,有没有需要特别注意的问题(比如说,奶瓶冲灌、临时婴儿用品等问题),提前了解这些问题在中、长途航班上尤为重要。在起飞后,要在第一时间向其父母(或随行乘客)客气地询问婴儿的冷暖情况,以便在第一时间及时为婴儿乘客添加婴儿用睡毯等保暖机供品。如需要为婴儿乘客打开婴儿专用睡车或婴儿专用睡篮,一定要注意睡车或睡篮的固定,此外还要注意在此过程中要将其噪音减至最低,以便打扰周边乘客。 4 结语 通过上述分析可以看出,航空运输过程中空乘服务工作人员对于旅客的服务过程中应当遵循服务礼仪的规范要求,这是一名合格的空乘服务人员应具备的素养。另外,只有将空乘服务礼仪落实到服务细节中,才能建立高素质的空乘服务队伍,更好地为民航旅客提供优质服务,同时也有利于推进更加个性化、人性化的空乘服务建设,对外打造良好地公司形象,为航空公司创造更大的社会效益以及更多的经济效益。 空乘毕业论文:论空乘专业教学中小语种课程的重要性及课程设置研究 摘要:近些年空乘专业成为非常炙手可热的专业,越来越多的人选择空乘专业,这也增加了空乘专业的就业压力,很多学校都开始寻求增加空乘专业学生就业竞争力的方式。随着经济全球化的影响和中国世界影响力的不断提升,中国与其他国家之间的沟通和交流越来越多,这也对空乘人员提出了更高的要求。所以多掌握几门外语就显得十分的重要。本文讨论小语种教学在空乘专业教学中的重要性,并对小语种课程的课程设置进行分析和研究。 关键词:小语种教学 就业竞争力 岗位要求 随着我国对外沟通交流的日益密切,对于人才的语言要求也就越来越高。除了母语和英语之外,掌握第三门语言也成为增加就业竞争力一个重要的条件。对于空乘人员来说,由于接触到的乘客范围越来越广,只掌握英语已经越来越不能满足空乘岗位的需要,在空乘教学中开展小语种课程不仅能够有效地满足空乘的岗位需求,同时也能够拓展空乘专业学生的就业面,为学生带来更多的就业机会。本文就对小语种在空乘教学中的重要性和具体课程设置进行了浅要的分析。 一、小语种课程的重要性 (一)提升空乘专业毕业生的就业竞争力 由于薪资待遇较高,选择空乘专业的学生越来越多,相关单位对空乘专业人员的需求在逐渐降低,这也导致空乘专业的就业压力不断加大,到了毕业季面试空乘工作的地方往往人山人海。[1]过去航空公司的面试往往更加看重外表,对身高体重和气质身材有着很高的要求,而其他方面相对不是很看重。但是由于空乘人员的工作要求越来越高,航空公司在进行招聘时往往适当降低了对空乘人员外貌的要求,而是加大了对面试人员语言能力的考察。例如英语是否通过大学英语四六级,英语的表达能力如何,能否直接用英语进行对话,是否掌握其他外语,掌握程度如何,等等。甚至有些航空公司组织了专门的外语空乘的面试,最基本的面试条件就是通过相关的外语等级考试。通过这些面试要求可以看出航空公司对语言的重视程度,所以说掌握一门除英语之外的其他语言很可能就有了新的就业机会,对于提高毕业生的就业竞争力有着非常大的帮助。 (二)拓展空乘专业学生的就业面 空乘专I学生本身就业范围比较狭窄,只有选择空乘工作或者航空公司的其他工作才具有一定的优势,如果不在航空公司系统内部工作的话,与其他专业的毕业生共同竞争一些岗位相对处于劣势。[2]如果能够掌握一门小语种就将变得大不一样了。首先,空乘专业的学生在外貌上一般具有一定的优势,如果再能够比较熟练地掌握一门额外的语言,就能匹配很多的岗位。例如企业的行政人员、外语教师、翻译、国际贸易等,对这些学生来说都非常的适合。如果这些学生选择在航空系统内部就业,相对于其他没有掌握小语种的学生来说,他们在航线上有更多的选择,既可以选择国内航线也可以选择国际航线。而且比较优秀的学生也可能被委派到国外的航空公司工作,这样一来在薪资和待遇方面都会有一个很大幅度的提升。 二、小语种教学的课程设置 (一)针对行业特点进行课程设置 大多数空乘专业学生毕业之后要从事空乘相关工作或者去航空公司其他的部门,那么在进行小语种的课程设置时就要针对航空工作的特点,率先学习和航空工作相关的一些词汇和常用用语。[3]例如日常简单的问候语,利用外语进行简单的自我介绍,航班遭遇气流或者到达所在地的天气以及迎送乘客、行李托运、餐饮服务、安检工作涉及的一些常用词汇和句子等。这些都是航空公司比较常用的一些词汇。在课程设置上要对这些和空乘岗位相关的语言进行着重的讲述,增强空乘专业小语种教学的实用性。而且这些词汇在空乘人员的工作中经常能够用到,在应用中能够对这些词汇和句子进行强化,从而提高教学效果和学生学习语言的效率。 (二)利用比较学习法,减少学习难度 小语种学习中可能会和英语的学习有很大的差异,很多学生觉得学习小语种的难度较大。教师可以在教学中应用比较学习法,让学生通过联系汉语、英语的一些词汇构成和发音特点比较其他语言进行学习。例如在俄语字母中,书写形式和英语字母有着非常密切的联系,比方说Г=G, Д=D,Л=L,М=M,Н=N等。此外,日语和汉语在一些书写和发音方面也和汉语有相似之处。通过比较两种语言之间的区别和联系,降低小语种的学习难度,提升小语种教学的教学效果。 三、结语 随着我国对外发展的程度加大,只掌握英语对于空乘专业的学生来说已经越来越无法满足空乘岗位对从业人员的要求。在空乘专业的教学中开设小语种课程能够有效地拓展学生的就业面,提高学生的就业竞争力,让学生拥有更多的发展机会,促进学生更好地发展。 空乘毕业论文:浅谈国内航空公司对空乘人员的素质要求 [摘 要] 随着我国民航业的飞速发展,对民航人才的需求也在不断地扩大,因此,近年来,我国诸多航空公司开始大规模的招收人员,包括飞行员、空乘人员、维修人员、地勤人员等,各职位招聘的人员众多。众多岗位招聘中,属飞行员是各大航空公司招聘的重点岗位,本文从多方面简要论述了国内航空公司对空乘人员的各项素质要求。 [关键词] 航空公司;空乘人员;素质 《中国人才报告》是由中国人事科学研究院的,这份报告预计我国在未来20年需要24万民航类人才。宇仁录是中国民航总局人教司司长,经过对我国民航业发展的研究,他在接受采访时表示,我国民航飞行员处在瓶颈期,必须探索实践出一条适合我国市场经济发展的飞行员培养模式。我国民航业高速发展,年增长速是世界民航发展速度的2倍多。我国不断制定民航业发展的目标,在2002年,把中国从民航大国发展成民航强国由民航总局局长杨元元提出。在2005年,建立一个完善的现代化的新型航空运输系统由中国民航总局明确提出。然而当前,我国民航飞行员的培养模式是由中国民航飞行学院进行培养,中国民航90%以上的飞行员都来自于飞行学院。由于培训费用高昂,培养模式单一,使得我国飞行员流动较少,人才贫乏。 宇仁录指出,要解决大陆飞行员人才紧缺的问题,中国民航总局不但要提供人力、物力、财力来增加对飞行院校的支持力度,增加培养人才的数量,而且还要改革创新培养机制,使更多的社会人员对飞行员专业感兴趣,建立一个符合市场需求的、开放型的人才培养模式。 在21世纪,空乘专业是民航运输事业发展急需的重要专业人才,对服务人员要求英语基础扎实、英语表达应用能力必须较强,文化综合素质过高,并且通过训练具备航空运输技能知识,是高级的空中乘务人员。空乘专业人员的气质佳、形体美、才艺精,是纪律严的知识型、技能型人才。由于我国当前人民的物质生活提高,旅游业及相关产业得到了蓬勃的发展,一些度假游客及商务人士在出行方式的选择上更多倾向于选择快速方便的飞机出行,这些观念的改变带动了民航业的蓬勃发展。我国目前正由“民航大国”向民航强国进行转变,航空运输业的排名也已排名世界第三。随着我国经济的快速发展,在2020年,中国航空运输业的增长速度会增加10%左右,在每百万平方公里范围内,机场的数量将会大大增加,这无疑会增大航班密度、增加旅客客运量。中国会迅速占领亚太地区及全球范围内航空市场的重大份额。在2010年时,就有权威机构指出,中国对航空服务人员的空缺为40000名。在未来的发展中,航空公司的服务不仅仅是出售机票、运送乘客这么简单,而是更重视其他扩充业务及增值服务,如:融旅游业、餐饮业在内的延伸服务。目前,从事航空服务工作,因工作环境良好,工资较高,优秀空乘人员篇平均年薪基本在10万人民币以上,因此,民航业是一个极具吸引力的行业,发展空前也是比较广阔的。 在飞机上工作的“空姐”或者“空少”就是空乘人员,是从事空中服务的专业人员,精通英语或多种语种,能够与不同国家客人进行交流沟通,并且总素质较高,社交礼仪都比较了解,对在空中飞行过程中与天气、安全相关的知识熟悉掌握,对医疗常识与急救、客舱服务、民航旅客运输等相关知识也都烂熟于心。能够在不同的情况处理好不同的突发事件。 国内航空公司对空乘人员的素质要求 ,对心理素质的要求 : 航空空乘人员具有特殊性,在工作的过程中,因面对的民族、职业等群体不同,遇到的人际关系及矛盾会多样化,如何使空乘人员在处理工作及生活学习中遇到的困难、矛盾,消除各种事情带来的心理压力及负面情绪,或是心理应激及心理障碍等,是摆在航空专业人员面前的重要问题。良好的心理素质能够帮助空乘人员以积极的心态解决出现的问题,主动适应新形势的发展,不仅对个人身心健康有重要的作用,对空乘业务的发展也具有重要的意义。下文将对空乘人员应具备的心理素质 进行简要的阐述: 1. 控制情绪能力。控制情绪能力具体包括两方面的内容,第一,拥有能够准确认识自身情绪,并把自身的情绪准确表达出来的能力;第二,拥有调节和管理情绪的能力。 如在出现突发状况,飞行时间延误的情况下,空乘人员是不急不躁,以沉稳冷静的心态去疏导乘客的不良情绪,进行有效的沟通,这样才能使乘客理解并体谅出现的各种问题,才能保证飞机客舱人员的安全。若个别乘务人员心理素质差,出现问题表现惊慌失措,因心理承受能力弱导致自身思绪混乱,表述不清,给乘客展现的是自己紧张害怕的一面,那么,这样的空乘人员就影响情绪较稳定的乘客,造成客舱发生不安全事件的机率增大,使众多乘客情绪失控,难以安抚。 又如每个个体是不同的,每个人的心情也是不同的,当一个人心情较好时,情绪也是较稳定的,在对待工作时也会充满热情,积极上进,如果当一个人受到家庭矛盾、同事之间的矛盾等外界因素的影响时,心情会较差,对待工作的态度就会不一样,如果不能及时的调节控制情绪,那么会给工作带来消极的影响。 2.沟通协调能力。一个乘务人员,只有具备了较好的沟通协调能力,才能与飞行员、本班组的其他成员、地面单位、旅客等进行有效的沟通交流。如果乘务人员性格内向、孤僻、古怪、冷漠、敏感,那么一旦有突发事件出现,不善言辞的乘务人员将无法与机组及地面单位或其他同事进行有效的沟通协调,而开朗、无私、大度、坦诚、友善的人,则会运用自己的协调能力,与各方单位及乘客进行有效的沟通协调,为飞机的安全飞行做出自己的努力。 3.应变创造能力。在飞机飞行过程中,遇到的各种突发情况有多种,如飞机劫机、发动机停车、起落架卡阻、座舱失密、无线电失效等。空乘人员不仅要迅速调整好自身的情绪,还要针对不同的状况,融会贯通,在较短的时间内建立起应对事件的立体思维,不能因循守旧,用固定的模式处理时间,要具体情况具体分析处理,帮助机组正常飞行。 4.语言表达能力。语言表达能力是空乘人员最基本也是最重要的能力,因为,不论与乘客沟通还是与工作人员沟通,只有具有了良好的语言表达能力才能在最短的时间内让乘客得到最好的服务,让同事明白如何配合协调工作,所以,好的语言表达能力是每位空乘人员必须做到的。 总之,在飞行中,突发及特殊状况较多,只有空乘人员的心理素质较高,具备空乘各项专业技能,那么,在遇到不同性质发生的状况,对发生的时间,引起的后果等会依据自身的经验,心理状态和技能水准,应对这些状况,减少特殊情况的发生对飞机、对旅客所能造成的损失。空乘人员的这些良好心理素质及综合素养的形成,不仅取决于先知的自身本能,还依赖后天的培训。因此,培养合格优秀的空乘人员,必须建立一套符合我国经济发展特点的人才培养模式,满足我国航空运输业的发展需求。 空乘毕业论文:芭蕾组合在空乘形体训练中的作用研究 摘 要:现在招收的空乘大部分没有舞蹈基础,体态上可能不太端庄。因为空乘在很大程度上代表的是航空公司的形象,所以航空公司挑选空乘的重要标准就是形体和气质。而把芭蕾组合运用到空乘形体训练中就可以有效的解决这一问题,不仅可以提高空乘形体学习的兴趣,也可以更有效的锻炼其形体。 关键词:芭蕾组合;空乘;形体训练;作用 目前航空业发展越来越快,作为航空公司的形象代表空乘开始引起了人们的关注。空乘不仅要具备专业的知识和技能,还需要有优雅的气质和形象。芭蕾组合可以顺应人体结构、功能和特点,运用严格的训练体系、审美倾向塑造空乘的形体美,在空乘形体训练中可以发挥重要作用。 一、芭蕾组合 (一)芭蕾组合基训 芭蕾组合的基训具有科学性,它主要是在把握人体结构、功能和特点的基础上,运用科学系统的训练方式实现人的一种形体美和姿B美。其基训宗旨就是“开、绷、直、立”,这是芭蕾美的核心,也是其基训核心。在芭蕾基训中脚部的“一位”练习是最多的,结合解剖学理论,这一动作在人体重心的位置由骨盆的位置决定。如果其身体重心位置向前移,骨盆就会随之前倾,腰部前凸,加大脊柱的弯曲幅度,反之如果重心位置后移,骨盆就会直立,腰部的前凸情况就会减小甚至消失,使得人的脊柱姿态更加挺拔。在空乘形体训练中加入芭蕾组合的训练,可以通过外开其下肢,使人体的重心强制性的后移,人的骨盆就显得直立,减小腰椎前凸,使得脊柱整体变直。如果空乘可以长期接受“一位”的训练,其挺拔的体态和优雅的气质自然就容易塑造出来。 (二)芭蕾的形体训练 在芭蕾的形体训练中,要求“开、绷、直、立、长”,这是调整个人形体美的核心,空乘通常都缺乏这一基本功。芭蕾形体训练内容的设置难度不大,一般都是分解训练在杆上的头、肩、胸、腰、腿等身体部分,并进行小跳、旋转、脚位、手位等的组合训练。训练要先从把杆开始,再移到中间,这些动作从简单到复杂,有一个循序渐进的过程,主要是对腿、膝盖、脚的力度、幅度、柔韧性、灵活性和稳定性的训练,全面锻炼肌肉、关节和韧带。最后通过训练舞姿舞蹈,由浅到深,纠正空乘的身体毛病,提高其自身气质。一堂完整的芭蕾组合训练包括把杆、中间和跳,女生还有足尖的内容,它们组成的芭蕾组合课程。 二、芭蕾组合在空乘形体训练中的作用 (一)增强空乘的体质 空乘的芭蕾训练虽然强度比较低,但其持续时间长,在长时间的练习中就可以提高脑部供氧功能,加快大脑的思维速度。目前空乘的芭蕾组合训练的时间和强度都存在差别,必须要强化其训练的基本动作,并将各种强度的成套动作落实下来,保证其身体韧带、关节、肌群和内脏器官等部位处于一种合理的运动负荷下,这样才可以优化其心血管功能,并通过改善体重、减少脂肪增强其身体的协调性和柔韧性,提高形体美。而且空乘通过芭蕾的成套动作或者规范性的舞蹈动作,可以锻炼其大脑,将身体各部位结合起来进行同步运动,通过对自身肌肉运动的感受,空乘自身的体能也得到了协调。芭蕾中对腰腹肌、背肌、腿部和手臂的训练可以积累空乘自身的力量,并提高其动作的力度和速度,增强耐力素质和自身体质,最终实现空乘身体机能的提高。 (二)塑造优美的姿态 人的形象和气质的表现最基本的就是形体,芭蕾组合的动作形式多,可以锻炼很多身体部位,通过对各种臂、腿、腰的摆动、绕环、波浪组合、姿态组合、柔韧性组合、舞蹈组合、体育舞蹈练习等形成优美的身体姿态。而且系统性的芭蕾组合训练可以对空乘身体机能的遗传优势进行挖掘,并通过芭蕾组合弥补其先天的体形缺陷,改善不良的身体形态,保证空乘身形的健美匀称,并塑造正确的站姿、坐姿和行姿,塑造优美的形体和良好的形象。 (三)锻炼坚强的意志 人们在自觉确定目标后,就会运用意志支配实际行动,并在这一过程中克服各种困难,达到最终的目标。将芭蕾组合运用在空乘形体训练中,对于接触形体训练比较少的空乘来说,在训练初期遇到不同的阻碍和不便时,就可以努力克服难关,坚持下去,比如柔韧性比较差、协调性不好、动作不到位等问题。在长期反复的练习芭蕾后,空乘就会产生量变到质变的飞跃,在这一过程中其意志也就得到了磨练和培育。芭蕾组合有很多的优势,空乘人员必须要学着喜欢和接受它,并通过芭蕾组合的学习实现健体、健心和健美的作用,因此,航空公司腰不断进行芭蕾组合训练的探索和发展,增设芭蕾组合训练,并提高其专业性,实现训练的科学性、实效性和趣味性的统一,增强空乘的体魄,使其形态更加优美,提供更好的乘务服务。 三、结语 芭蕾组合是一门世界性的艺术,它不仅高深博大、唯美脱俗,而且还有塑身健体的作用,所以得到了越来越多的普及和推崇。芭蕾组合在空乘形体训练中发挥着重要作用,对空乘的形体美产生重要的影响,并可以提升其内在气质,向空乘传达一种思想感情和理想信念,是空乘形体训练的重要课程之一。空乘要提升其形体,就要注重芭蕾组合训练的作用,把握芭蕾组合训练的主要内容和方法,提升自身的气质,注重形体美。作为空乘形体训练的基础,芭蕾组合顺应了时展的需求,通过塑造空乘的形体美,提升其气质和形象,这是空乘服务发展的永恒主题。 空乘毕业论文:基于能力培养的空乘服务专业课职场模拟教学模式探索 摘要:空乘服务专业是空中乘务专业的一个分支,后来逐渐形成专门化方向课程,是空乘员岗位人员所需要掌握的主干课程。其专业性人才在人才市场的需求量比较大,且随着航空业的发展,需求呈上升趋势。其主要的教学目的是为了培养实用性的服务型人才,不但要有更好的服务意识,且具备高超的服务能力,能够满足不同乘客的需求,在第一时间发现乘客的所需。所以只凭知识的理论学习是难以达到水准的,需要对基本的服务能力进行实际的锻炼。本文笔者提出专业课职场模拟教学的概念,并进行了初步的模式探索,希望能够解决空乘服务专业的教学难题,培养更高水平的人才。 关键词:能力;空乘服务专业;职场模拟;教学模式 提高空乘人员的服务意识和能力,要建立更加科学的人才培养模式,改变传统的课程设置方式,增加实践活动课程。提前在校内接触接近职场的空乘服务的场景,更加清楚了解其工作性质,建立起对整个空乘服务业的整体概念,有助于宏观把握学习进程,并充实自己在校内无法学到,但是属于职业必须的知识和能力。本研究旨在充分体现学生的主体地位,实践双主体的教学模式,对教学模式进行全面的改革,更通过职场模拟的形式,优化教学环境,激发学生对空乘服务专业的热爱,同时提前熟悉环境,做好充分的就业准备。 一、准确理解职场模拟教学的内涵,对教学措施准确定义 简单解释职场模拟教学模式,是指对传统理论授课形式的延伸和丰富,加之学生能够真切感受到的教学情景,实现学生的自我学习和练习,尝试在场景中获得真实的职业体验,也充分锻炼所需要的职业能力,更能让学生明确自己的“长短”,对后期的学习提供更有意义的精确指导。所以在职场模拟中,职业场景是关键,构造地越是真实,就越容易吸引学生的注意力,给学生更加真实的职场感受,更利于锻炼其职业化的能力。 虽然都有“情景”二字,但是应该与情景教学区分开来,职场模拟应该更具有真实性,构建的是真实的职场情景,很可能或是经常在日后的工作中遇到的,甚至是直接进入实习的职业场景中,比构造的情景要真实很多。再者学生除了要利用专业知识之外,还要提高自己的“情商”,这对空乘服务专业来说是非常重要的。在职场模拟中要注意增加这方面的训练,突发事件也是职场模拟的重点。所以发生在情景中的教学方式,都是可行的,是具有时代性的,切忌从教材中照搬场景,是必须要与现实结合的,有具体而实际的线索,才能够体现职场的真实性。 二、构建真实的职业化场景,利用网络提供模拟实践平台 针对职场模拟设计,教师需要制定更切职场环境的情境,并根据教学目的加入强烈的职业色彩,或是模拟业务流程等。随着网络的普及,教师可以利用多媒体等新手段,提供虚拟的实践平台,借助软件来不断熟悉流程,仿佛自己可以置身于服务场景中。再者,为了更好地联系理论知识和实践能力,教师要将职业化场景建立在知识学习的基础上,根据空乘服务专业的课程内容来设置具体职业化的场景,并且穿插多个与理论知识相关的实践项目,学习知识与实践巩固相结合,这与学生后期的工作节奏是类似的。出现问题及时解决,解决不了的则要重新学习,随后再次实践。这样的方式可以节约教学资源,将整个学习过程变为职场练习操作的过程。职业化的场景可以从教材中选取,根据现实加以处理,使之更加符合空乘服务的工作“逻辑”。如重视空乘服务的基本程序,从航前预备准备阶段、航前直接准备阶段,到空中飞行实施阶段,到航空后讲评阶段等,每个阶段的工作任务和性质重点不同,对空乘服务人员的要求也就不同,且各个阶段发生紧急事件的处理方案也不相同。对各个内容进行模块性的演练,然后再穿插或是整体训练,提高职场模拟的模块性和整体性。再者,针对“服务”二字,提出确切的服务要求,练习如礼仪服务、引导服务、安全服务、救助服务等等服务项目,练习不同的技巧和落实方案,采用专业的航空用于,灵活应对突发事件,进行空乘服务补救等。教师可以将这些服务性质的内容穿插在模块讲解中,结合具体场景进行练习和分析。当然这些应急措施并不是一成不变的,否则就无法“应急”,还需要具体事件具体分析。这给空乘服务专业带来了挑战,因为没有绝对性的模板,必须从自身的意识和能力入手,开发创新精神。 真实的学习平台更容易获得学生的注意力,教师可以争取与校外实习基地的合作,如合作的航空公司等,作为长期的战略合作伙伴,一来输出人才,二来有助于培养人才,同时真实的训练场景也有助于学生提升学习感受。为了更好地保证教学质量,学校还需要邀请合作航空公司的专业人员到校进行指导,对教学现状和实践能力等给予指导。及时向学生传递他们期望获得的讯息,了解更多行业动态,加强你来我往的专业性合作,有利于双方的提升。利用网络这个虚拟平台,还可以补充更多的原始数据,对相关行业的信息进行动态调查,了解行业的信息变化。同时充分利用网络资源也有助于提升学生的自学能力,推动踏入职业岗位后的专业发展。 三、规范化职场模拟内容,保证模拟教学模式的实施质量 空乘服务专业,简单来说只是一项服务类的职业,但是具有很强的行业特殊性,甚至关乎服务对象以及整个航班的安全。所以规范化职业模拟内容非常重要,关注教学内容的科学性、系统性,保证职场模拟不是“儿戏”。职场模拟的教学内容设计要以空乘工作任务为载体,向学生全面展示空乘工作的主要任务内容,并加以任务要求,将任务“事无巨细”得展示。具体的教学环节安排,为了更加贴近空乘的工作实际,可以按照其工作顺序展开,以实际工作步骤为标准,逐步落实和变化教学实践内容。结合理论教学,将知识做合理分解,镶嵌到职场模拟的教学之中。但是在教学中,要注意学生在职场模拟中的主体性,杜绝“一言堂”,要实现双主体,既保证教师指导的绝对性地位,又要突出学生个性化操作的自主地位。强调教师在职场模拟中的指导性,从一旁引导学生,对任务完成起到导向和辅助作用。并且教师要注意理论和实践指导的结合,转换理论教学指导和实践指导的方式,通过语言、动作等进行示意,在实践指导中更要简化语言,多调动学生的思维参与模拟任务;另一方面要突出学生的主体地位,促进学生在该情境下对理论知识求知,并通过专业知识的落实进行实践锻炼。模拟内容和方式要确保学生可以理解,具有形象化的特c,并且能够加深对理论知识的认识,提高学生的学习积极性,更增强教学的实效性和针对性。要求保证职场模拟的教学质量,是为了更好地让学生进行理解和练习,如果和学生的基本能力脱离较大,那么模拟的意义会降低。为了保证职场模拟的质量,珍惜每次模拟机会,教师要提前对学生的能力进行“判断”,做好定性和定量工作,然后按照“最近发展区”的具体应用理念来确定模拟的场景和任务,有重点地对学生能力进行训练,以保证教学质量。 四、选择恰当时机进行模拟,有助于提升模拟效果 教学时机很重要,在错误的时机即使适用正确科学的教学方法也难以达到教学目的,发挥高效教学的作用。职场模拟教学模式也是如此,是选择课堂开始,还是课堂中间,又或是课堂结束,其效果都是不一样的。如果“粗暴”地适用职场模拟来打断课堂,有时是会降低课堂教学效率的。特别是对于空乘服务这样具有一定工作逻辑的专业来说,更要求教师做到适时引入。课前比较适合短小的情境模拟,以职场为背景,提出一些突发情况,通过学生和教师提供的处理意见,来引出具体的理论要求,从而引出新课。另一时机,就是在学习理论知识时,学生感觉到难以理解,或是一个知识点告一段落,可以加入职场模拟的方式,让学生置身于空乘服务的职业环境中,体验角色的责任和工作要求,并将所学习的理论知识加入到具体的问题解决当中,这样学生可以一边学习一边实践理解,效果最佳。对于特别困难的专业知识,要给予学生足够的时间体会,或是先有部分已经掌握的学生进行演示,通过直观的学习来带动集体氛围。当然在职场模拟过程中,教师要随时收集学生的学习反馈,并将其结合到后续的教学任务之中,对教学准备作出恰当的调整,从而保证教学的科学性。除了在理论教学中穿插实践模拟之外,还要在实践模拟中加入理论指导。在实习过程中,安排理论学习时间,将理论知识合理地穿插到实践技能中去,积极主动地发现问题,因材施教,更努力激发学生的创造性思维,从理论层面思考问题,巩固对实践技能。 五、安排定期的专业实习,师生共同参与学习 职场模拟教学模式的开展有助于理论学习和实践能力的提高,而真实的场景更能发挥作用,这依赖于校外实习基地、航空公司的具体实习岗位提供,也需要学校、教师对这一模式的积极支持,更加合理地规划学生的实习时间,将专业课职场模拟构造地更加真实。与实习基地、航空公司等签订长期的合作合同,让学生更加切身感受工作环境和氛围,并有效实践理论知识。再者强调“定期”两个字,需要实习与教学是同步_展的,学生能够从纯粹的学习环境切换到实习环境,相反亦然,这样才能实现理论知识和现实的更好接轨。再者鼓励师生共同参与学习,教师也作为实习者带领甚至是参与到实习过程中。因为空乘服务专业的实践性很强,教师若是长期脱离“一线”,那么工作经验和热情就会降低,一些反应力甚至不及学生,这样易造成教学质量的下降,或是与现实需求脱轨,不利于教学的开展。师生共同参与实习,也有助于增进师生情感,稳步提高教师的教学和工作质量,还能够给学生更好地表率,也帮助教师发现学生在实习中的问题,及时制定教学方案,回归校园课堂之后,可以重点展开有针对性的教学。 总之,为更好培养空乘服务专业学生的专业技能,巩固理论学习,开展职场模拟教学是很有必要的。当然要辅助高效的课堂模拟和课下实习环节,并且注意突出该职业的工作逻辑性,并提高学生的应变能力,培养创新精神,锻炼“情商”,为真正踏入工作岗位做充分的准备。 空乘毕业论文:在职空乘人员薪酬水平调查研究 本文对在职空乘人员的工作内容和对应的薪酬状况进行调查,客观展示了不同航空公司空乘人员的薪酬水平,对各大航空公司空乘人员薪酬管理起到积极的借鉴作用。 一、空乘人员薪酬现状 (一)国有航空公司整体好于民营航空公司 不同的航空公司薪酬水平也存在一定的差异。整体来说,国有航空公司的整体待遇和福利要好于民营航空公司。我们以在国有航空公司和民营航空公司同样飞行4年的空姐为例。 大型的民营航空公司的空姐每月的飞行时间大约在110小时,岗位的基本工资大约在1700元,小时费大约在55元/小时,此外还有饭补、通话补和化妆品补贴,按比例扣除保险、公积金和税费,每月收入在接近一万元左右,不含年终奖。 中型的民营航空公司的空姐的整体待遇略低于大型民营航空公司。每月飞行时间大约也在110小时左右,基本工资大约在1500元/月,小时费大约在30元/小时,此外还有饭补、通话补和一些生活补助等,刨除保险、公积金和税费,月收入大约不到七千,比大型民营航空公司少了三千多,比国有航空公司低了差不多一半。 国有航空公司之所以待遇高,主要原因在于国有航空公司的航线最多,盈利能力相对有保障。此外,国有航空公司还有带薪年假、公费旅游和各种过节福利。员工一年还有若干次的免费机票和亲朋好友的购票低折扣的福利。 (二)空姐的工资普遍与职级和绩效相关 无论是国有航空公司还是民营航空公司,薪酬水平都与职级和绩效关联较大。普通空姐的绩效考核普遍被划分为四个不同的等级,每个等级对应不同 的奖金数额。乘务长的薪酬明显高于一般的空姐,我们以区域和主任乘务长两个职级为例。 国内航线的区域乘务长的基础薪酬在3000元左右,小时费大约在70元左右,每月飞行时间大约在110小时左右,此外还有饭补、通话补和其他各种津贴,每月到手工资在1.4万元上下。而主任乘务长的工资会更高一些,一般情况下主任乘务长不会只会出现在主要航线的大型客机上,其月薪酬大约在2万元上下。 一般的空姐被分为两类,其中A、B两类分配到头等舱和公务舱,该类空姐人数相对较少;C、D两个等级的空姐被分配到经济舱,这类空姐人数较多。从待遇上来说,每一个等级的空姐月收入大约相差在600元左右。 国际航线几乎是所有空姐向往的工作,主要原因在于国际航线的收入要比国内航线高出不少,另外也可以自由往返于各个国家之间,增长见识。大部分航空公司国际航线的空姐的小时费在12美元左右,此外航空公司还有每天30美元左右的国际驻外津贴。国际航线的空姐每月飞行大约在90小时上下,比国内航线的空姐要少,但月收入普遍在1.5万左右。 二、待遇分析 现阶段通过对各大航空公司基本工资、过夜费、小时费和其他收入的对比如下(见表1)。 三、结论 总体而言,现阶段空乘人员工资仍然相对较高,但相比其他行业已不太明显。未来我国航空也仍将高速发展,但空乘人员的竞争会愈发激烈,相信未来空乘群体的薪酬水平总体会保持一个相对平稳的状况。 (作者挝唬汉颖笔Ψ洞笱旅游学院) 空乘毕业论文:高校开设艺考生空乘培训项目的可行性研究 摘要:针对当前社会艺考生空乘培训火热的现象,本文以海口经济学院为例,分析了高校开设艺考生空乘培训项目的天然优势,提出对于已经开设空乘专业的高校可以充分利用现有教学资源,优化艺考生空乘培训项目的内容,并指出艺考生空乘培训项目对于高校的重要意义。 关键词:艺考生 空乘专业 项目培训 一、空乘培训项目市场需求旺盛 我国正处于从“民航大国”向民航强国转变的过程中。据民航招聘频道分析数据,从2010年至2015年,空乘稳居招聘需求指数前三名。此外,由于艺术考试要求的文化课分数相对低一些,近年来越来越多高中生在高考时选择艺术类考试,在这些艺术类考生中不乏形象好、气质佳的高中生选择参加空乘专业相关的各类艺术考试,以期通^艺考顺利进入高校空乘专业。目前,社会有不少机构、培训学校都专门针对空乘类的艺考生开设了相关培训,艺考学生通过参加专业的短期空乘培训,大大提高了艺考通过率,培训市场紧俏。 二、高校开设艺考生空乘培训项目的天然优势 大学网搜索显示,全国开设空乘专业的院校达297所之多,高校具有开设艺考生空乘培训项目的天然优势。以海口经济学院为例,海口经济学院空乘专业设立于2000年9月,自设立以来,该专业一直是学院的重点专业,2002年9月,被教育部批准为高职高专教育改革试点专业,专业建设在教育部组织的2005年职业院校高职高专教学水平评估中受到评估组专家的一致好评。 (一)师资力量强 空乘教学团队,现有专职教师11人,兼职教师10人,教学团队中有的教师曾任航空公司乘务长,有的教师具有空乘相关行业职业资格证书,有的教师还是空乘相关行业的考评员。2008年,空乘教学团队被评为海南省省级教学团队,专业课《民航乘务服务》2009年被评为海南省级精品课程。 (二)专业层次多 2009年起,我校空乘及相关专业形成了本科、专科、艺术类、非艺术类等层次的招生与教学,本科层次艺术类空乘专业招生,有音乐表演(空乘方向)专业(艺术类)、舞蹈学交通运输(空乘方向)专业(艺术类)、播音与主持艺术(空乘方向业)(艺术类)等。 (三)实训设施齐全 我校空乘专业的校内设有模拟客舱实训室,使用全真B737-800型退役飞机作为专业训练,此外还设有民航安全检查实训室、民航离港实训室、形体训练实训室等。为空乘专业技能培训提供了良好的实习设施。 (四)培养人才质量高 我校培养的空乘专业的毕业生在国航、海航、南航、深航、东航、厦航、天津航等多家航空公司、北京首都机场、海口美兰机场、深圳宝安机场、三亚凤凰机场、广州白云机场等多家机场公司实习、就业的达千余名。 很多高校空乘专业办学历史悠久,设施设备齐全,师资水平领先,培养学生素质高、能力强,广受民航行业单位的青睐,具有开设艺考生空乘培训班的天然优势。 三、艺考生空乘培训项目的内容 从各大高校对空乘专业的设置的归属来看,属于艺术类招生的空乘专业主要有音乐表演(空乘)、表演(空乘)、播音与主持艺术(空乘)、舞蹈学(空乘)、艺术教育(空乘)等。充分利用高校教学资源,特别针对艺考生的空乘培训内容主要设置为五部分。 四、开设艺考生空乘培训项目对于高校的重要意义 (一)有助于扩大空乘专业学生的规模,提升生源质量,提升高校社会名气 由于航空运输环境的特殊性,对工作人员的先天身体条件要求比较高。这就使得空乘专业对学生的外貌形象、身体状况等条件要求高。高校通过开设艺考生空乘培训班,可以把空乘艺考生集中到高校,对他们进行集中培训,学生在填报高考志愿时也会优先报考高校空乘类专业,扩大了空乘专业的学生规模。另外,艺考学生前来高校培训,专业教师对学生从学生的外貌、气质、才艺、外语水平、身体健康程度等方面进行把关,保证了生源的质量。 空乘学生的生源质量得到保证,学生的上机率也会大幅度提高,使本专业在市场上享有更高的知名度,反过来又可以促进招生工作的顺利进行,使专业发展进入良性循环的轨道。 (二)有助于扩大高校继续教育学院的办学规模,扩展培训项目,提高学院创收 高校继续教育学院是学院开展高等教育自学考试、成人高等教育、职业技能鉴定、各类培训及社会考试的专门机构。目前大多数高校的继续教育学院开设包括:英语、日语、韩语、考研辅导班、PETS考前精品班、暑期英语班、海外夏令营和各类专业培训等。大多数高校还没有开设艺考生空乘培训班,增加艺考生空乘培训班的开设,对于满足社会需要,扩大高校继续教育学院的办学规模,扩展培训项目,对调动工作人员的积极性,提高学院创收的整体水平有重要作用。 空乘毕业论文:中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展策略 摘要:针对中职空乘专业《民航概论》教材的局限性、空乘专业学生现状和民航业的发展态势,论述《民航概论》课程课外知识拓展的7个教学策略。 关键词:课外知识;拓展策略;民航概论 1 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的必要性 1.1 中职空乘专业《民航概论》教材的局限性必须拓展课外知识 目前,中职空乘专业找不到一本合适的正规《民航概论》教材。已出版的《民航概论》教材基本上为大专及以上的民航相关专业及旅游专业教材,讲述的主要内容包括民用航空总论、飞机的一般介绍、飞行基本原理、空中交通管理、民用机场概述、民航旅客运输、民航货物运输、客舱设备等方面的知识。从难度上来说,中职生看不懂大学教材,特别是弄不懂飞机的各类系统原理,看不懂航图和教材中出现的公式;从内容上来说,大部分现有的《民航概论》教材没有论述民航业的特点与构成、民航业的经济作用与影响、民航业的社会文化作用与影响、民航资源、民航产品及市场分析、民航教育等内容。 1.2 中职空乘专业学生现状必须拓展其课外知识 和其他专业中职学生一样,中职空乘专业学生也存在着学习基础相对较差、缺乏学习主动性、缺乏自信心、纪律意识不强等问题。由于空乘专业学生是经过面试录取的,她们普遍“颜值”较高,注重自身仪容仪表和个人形象,然而,不少学生来自于农村家庭,经济条件较为一般。挖掘她们自身的闪光点,给她们提供感兴趣民航专业知识,将极大地激发她们学习的动力,合理地规则人生的发展目标。 1.3 民航业的发展态势必须拓展学生的课外知识 未来几年,我国民航业的发展态势呈现出如下特点:航空市场体系仍然不成熟、民航行业竞争日益增强、民航进入微利发展时代、新技术发展改变航空公司的竞争方式、廉价航空模式难成规模等等。在中国经济全球独领风骚和互联网+的时代背景下,民航业的发展在不断地影响着人们的生活方式。拓展学生民航课外知识,有利于学生融入时代,分享我国民航业发展的红利,特别是在沿海民航业快速发展的环境下成才成长。 2 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的意义 2.1 有利于弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾 现有的大专及以上学生使用的《民航概论》教材对于中职空乘专业学生来说显得特别“高、大、上”,相当一部分章节中职生无法看懂或理解,这样就很难把学生吸引进来。通过适当地进行课外知识拓展,可以弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾。一方面,我们通过灵活多样的课外知识拓展使相对高深的《民航概论》课程通俗易懂接地气,提高了学生学习的积极性;另一方面,我们针对中职生的需求,量身订做,给她们提供其感兴趣的大量鲜活内容,既有视频内容,又有参观交流,活跃了课堂形式,丰富了课堂内容。 2.2 有利于中职空乘专业学生的综合成长 有意识地进行中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展训练,非常有利于中职空乘专业学生的综合成长。一是拓展了学生的知识面,开阔了学生视野;二是培养了学生的国际意识和爱国主义精神,达到了爱祖国、爱家乡的教育目的;三是培养学生对航空服务工作的认同感,培养其良好的职业素养和职业意识。 3 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的策略 3.1 引导学生关注世界民航业发展动态 航空服务是一个不足百年的新型朝阳行业。一战后民航业开始起步,二战后迅速发展,20世纪70年代以后民航业朝着大众化方向发展。我国民航来从改革开放以来以20%的速度发展,1987年政企分开后在国际上一跃进入世界航运前十位,成为航空大国。随着我国生产总值、国民收入的不断提高、人们的消M水平的提高、消费观念的变化,这一朝阳行业会在21世纪腾飞。我国将从民航大国向民航强国转变,在世界民航领域中占据重要地位。教师鼓励同学们通过观看电视、报纸,上民航资源网查阅信息等方式关注世界民航业发展动态,了解民航业发展趋势和人才需求情况,激发同学们投身民航业的热情。 3.2 引导学生关注中国商飞C919飞机进展情况 C9型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机。近十年,其项目启动、选定发动机、样机展出、获得订单数、适航审查、机头机身下线、总装下线、交付试飞中心、通过首飞放飞评审、完成高速滑行抬前轮试验、首飞等每一个进展都牵动着无数中国人的心弦,这是中华民族民航飞机制造业崛起的标志。我们有理由相信,在C9型客机的成功引领下,必将迎来中国航空器制造业的腾飞。引导学生关注中国商飞C919飞机进展情况有利于培养学生的爱国主义精神,激发其民族自豪感。 空乘毕业论文:浅谈空乘专业形体训练课教学 【摘 要】强健的体魄、优美的身姿、自信的神态,是空乘人员所必备的基本形体素质,高职院校必须依据实际状况合理开设空乘专业形体课程,优化教学内容,提高学生的就业优势。 【关键词】空乘专业 形体训练课教学 内容设计 空中乘务专业学生,在即将面临的巨大就业压力下,不仅要具备扎实的专业知识、技能,更要有优雅端庄的举止和外表。而正确且科学的形体训练,很好地为广大空乘专业学生提供了塑造体态、培养气质、提升审美的一个良好的课程学习平台。 一、形体训练的内涵及意义 “形体训练”这一概念,来源于文明社会的需求,是社会生活时尚化、个人素质追求全面化的一种表现,对于空乘专业学生而言更是在社会竞争中的一个强有力的砝码。形体训练,是以芭蕾基本功训练内容和形式为基础,结合古典舞身韵、形体仪态,以塑造形体、修炼气质、提高素养为目的的一种综合性的修养方式。针对于空乘学生而言,良好的心理素质和强健的体魄是基础,而同时优雅的举止,端庄的气质,必然会鹤立鸡群,在众多空乘面试者中脱颖而出。假如身边的空乘人员,在机舱服务过程中弓腰驼背、含胸抠肩、耸肩歪脖或者走路懒散、无精打采,必然会影响旅客心情,轻者影响服务质量,重则影响到所属航空公司的整体形象,直接或间接影响到该公司的经济效益,甚至是该公司的生存与发展。所以,科学、系统的形体训练已不仅仅是提升学生自身举止、增强体魄,更是提高综合竞争力水平。 二、空乘专业形体课程内容的设计 (一)芭蕾形体训练 芭蕾形体训练,其自身具有一套科学、完备、系统的训练方法,其形体训练不仅符合艺术美的要求,而且是一种使肢体修长、动作舒展的运动,是训练形体和仪态的良好途径,其难度较低,主要针对肢体的协调性与灵活性的训练,音乐旋律与节奏的熏陶,心灵意念与感觉的延伸,使学习者内外兼修,从而在“气质”上得到全面培养。 芭蕾形体训练的基本要素,主要有四方面“开、绷、直、立”,再结合五个脚位和七个手位的配合,以及若干固定舞姿的展现,增强肢体的协调性和灵活性。 芭蕾形体主要包括地面训练、扶把训练、离把训练、跳跃练习、芭蕾基本舞步练习等基本训练内容。训练内容由易到难,由浅入深,层层递进,方便学生掌握的同时,在反复的训练过程中,使学生平时的一系列不良体态,如驼背、弓腰、斜肩、脖子前倾等得到了非常针对且有效地纠正,从而达到形体气质上的改变。 (二)古典舞身韵元素训练 身韵主要练习的是内在的感受,练的是“心”,而后通过四肢和神态将“心”里的感受恰当、准确地表达出来。身韵起于“心”,l于腰肢,达于梢。经过长时间系统的练习,在“提、沉、冲、靠”间,在气息的流动和掌握中,学生们举手投举间均散发着优雅,内心的修养在训练中也得到升华,情感在训练中得到丰富,从而使学生的“心”更加敏感,“感受”更加敏锐,对于生活则更多的是充满希望和阳光。 (三)礼仪仪态训练 仪态训练主要内容为日常生活中的“站、行、坐、蹲、鞠躬、手势”。礼仪,作为在人类历史发展中逐渐形成并积淀下来的一种文化,始终以某种精神支配着每个人的行为,是促进个人进步和成功的重要途径。礼仪走入课堂,通过课堂上的空乘学生的仪态具体事例,讲述礼仪对空乘学生形象树立的重要性,使空乘学生注重仪表仪态,塑造其外在之美;培养高职学生自信心、修养、魅力,树立良好的形象精神。 三、空乘专业形体训练课的作用 (一)修塑体形体态,矫正不良身体姿态 形体练习能对身体某些部位的生长发育产生较大的影响,使关节周围的肌肉发达,从而加强关节的稳固性。同时由于形体练习中有许多的延伸性练习,它可使关节囊、韧带和关节周围肌肉群伸展性增强,可提高关节灵活性。科学、系统、针对性的形体练习,可减少肌肉中脂肪含量,达到消脂减肥的目的,从而更有效地改善人体形态,使女孩变的线条优美,秀丽动人。 (二)培养高雅的气质和风度 形体练习不仅可以修塑人的形体,同时还可以塑造美的心灵。只要具备高尚的情操,注意自身的修养,就会逐渐形成高雅的气质和潇洒的风度。 (三)增强体质,全面提高身体素质 为了达到形体健美的目的,通常采用多种综合训练手段进行锻炼,这样不仅使关节的柔韧性、灵活性、协调性得到发展,同时也可使内脏器官及新陈代谢得到改善,增强心肺功能。由于形体练习的内容丰富多彩,决定了它对身体影响的全面性,可达到增强体质,全面发展素质的作用。 (四)符合航空公司职业形象的需要 空乘人员是公司对外的窗口,乘务员的言谈举止代表着公司的形象、信誉、人才素养及管理水平,同时,典雅的形体语言也是人际沟通中的重要形式之一,能更好地营造和谐的服务氛围。所以,培养举止文雅、风度优美、落落火方的高素质乘务员是航空公司人才培养目标的重中之重。 (五)符合旅客的需要 旅客在接受服务过程中,总希望能得美的享受。而每位空乘人员就是一个活动的造型体:有的人身体比例适度,体型美,又经过后天训练,其举止文雅、姿态优美,且身体屈伸手转富于造型感,令人赏心悦目:有的人虽形体条件不佳,但经过科学的训练,可以有效地控制肌肉发育程度、脂肪层的增厚,提高自身形态荚,也会给人以美感。相反,有的人即使先天身材匀称,但不注意后天的训练,也会使人感到粗俗。 (六)符合空乘人员身心的需要 形体训练过程中,肢体语言在音乐的伴奏下,身体做出的一些有节奏的律动可以发展身体的协调性和灵活性,激发人体右脑的潜能,提高感性认识。在日常教学中,学生通过一些有针对性的形体组合练习、韵律操等,并且以表演、比赛的形式米进行练习,从而提高学生的身心健康水平。 总之,对空乘学生而言,形体课不仅是训练和提升自身气质和美感,同时也具备陶冶情操、提升审美、修身养性的作用。高职院校应结合实际情况,不断健全和促进形体课程内容和模式的完善,充分做到科学性、实效性、审美性的统一,使学生的体魄更加强健,身姿更加优美,促进身心和谐健康发展的同时,提高了学生社会就业的综合实力。 空乘毕业论文:试论当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养对策 摘 要:乘务员的职业素质直接影响着航空服务质量的优劣,也关系着我国航空经济发展的方向。与此同时我国高职院校也越来越重视空乘专业学生职业素质的培养,以便于更好服务我国航空事业的发展。如何培养空乘专业学生职业素质的话题依旧没有退去热潮,本文就这一话题总结出要提高教师职业素养,增强学生职业认同感;提升学生综合素质,从增加空乘知识内涵做起;培养学生法律知识,增强安全意识;提高学生身体素质,加强空乘专业学生的体质锻炼;提升学生应变能力,增强心理素质。 关键词:高职院校 空乘专业 职业素养 培养对策 现阶段,随着人们生活水平提高,人们对我国服务行业提出了更高的要求,尤其是日常出行,对以航空服务为主的出行服务给予了极大的希冀。乘务员作为一名航空服务员,其素质直接关系着航空服务质量的优劣。与此同时,空乘人员不仅要具备专业的空乘知识,也要广泛涉猎日益增强服务水平,懂得服务技巧。高职院校作为空乘人员培训的储备战地,需要学校和教师高度重视空乘人员职业素质的培养工作,才能更好地服务我国航空事业建设工作。因此本文对当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养对策研究有很大的现实意义。 一、提高职业素养,增强职业认同感 一般来说,高职院校空乘专业学生多来自于城镇,缺乏对民航业的深入理解,也有部分学生很难再规定时间有条不紊的而完成规定的任务。比如说很多空乘人员都要在一个小时内完成个人梳洗化妆与吃饭等任务,更要做好充足的准备学习新的知识。但当前的空乘人员多为独生子女,很难适应紧张的日常生活,因此学校就要重视学生职业认同感的培养工作,加大职业素养的培养力度,才能培养空乘专业学生的良好生活习惯。在培养空乘专业学生职业素养时,也需要学校领导的高度重视。学校领导通过增强教师职业认同感,也就赋予老师某种特殊使命,这就使得教师担负着教育的使命,把这份职业使命传递给学生,教学的分量逐步加重,学生也就更能感受到空乘职业的魅力。当然,W生作为学习的主体,学生也要以身作则,在课堂上拉近和教师的距离,不懂就问,抱有极大的学习兴趣参与空乘专业知识的学习,才能为未来的工作储备干粮。 二、提升综合素质,从增加内涵做起 空乘专业学生要有专业性的空乘知识,同时也要学量拓展性知识,培养与人沟通能力。学校需要更新空乘专业的教材体系,为空乘专业学生提供良好的学习实践环境,更要为空乘专业学生的后期成长提供更安全的成长环境。学校通过推出《普通话与播音》、《演讲与口才》等,从民航业发展角度出发,做好教学计划的调整工作,更要为成绩合格的学生颁布毕业证书。为综合提升空乘学生的能力,也要要求空乘学生获取礼仪师证、公共关系证、普通话证等,尽量突出空乘专业的优势。航空业发展也要从空乘技能训练等角度加强校内实训实习教学。高职院校空乘专业也要加强校内实训与校外实习教学,通过加强《乘务技能与管理》、《民航概论》、《茶艺》等课程的教学,从科研角度与服务角度做好空乘学生的综合教学。 三、培养法律知识,增强安全意识 高职院校空乘学生职业素养的培养过程,也要增强空乘学生的法律知识,逐步增强空乘学生的安全意识。如今科技技术的发展中,空乘人员要从民航业发展的各项要求出发,服从新时代空乘人员的管理,深入理解民航法的相关法律规范纲要。针对这些问题,高职院校空乘学生更要学习法律知识,及时应对各种突发情况,从民航法律法规的管理角度提升自身思想道德修养,才能为民航业发展做出更好的服务。学校可以为学生聘请法律教师,从法律角度解读空乘专业遇到的各种问题,针对存在的问题总结解决技巧,这样的教学加深了学生对空乘服务中遇到难题的思考深度,坚决用法律手段解决所有遇到的问题。在这样的教学过程中,学生的安全意识逐步增强,会感受到空乘行业的规范性与严谨性,也就端正自己的服务心态,认真负责。 四、提高身体素质,加强体质锻炼 身体是革命的本钱,对空乘专业学生来说,要想更好服务民航业,就要有一个健康的体魄。就高职院校空乘专业学生而言,更要加强体质锻炼,逐步提高自身的身体素质。由于空乘人员起早贪黑需要忍受长时间的跨度,也要坚持长期的执行,更要适应出差所带来的的各种不适。学校为避免学生以后的空乘服务中出现不适状态,就要加强学生的日常锻炼,引导学生养成良好的生活习惯,更要从锻炼角度出发,加强自身体能训练,每月坚持军训和晨练。为了使得学生更积极投入体质锻炼,学校可以组织各种运动比赛,要求空乘专业学生全体参与,并加大空乘专业学生的训练强度。 五、提升应变能力,增强心理素质 众所周知,航空公司招聘对应聘者提出了更高的要求,不仅要有很强的应变能力,也要有过硬的心理素质。而高职院校空乘专业学生的课程学习环节,就要注重学生应变能力的培养工作,加强学生的心理素质教育。学校可以开设服务心理学,结合各种组织活动,不仅仅提高了学生的抗压能力,与此同时,学生应变能力显著提高。当前高职院校空乘专业学生也要逐步增强自身的业务处理能力,采取实习实践方式提升学生的业务处理技巧,这极其有利于学生职业素养的培养,职业素质显著提高。 结语 总而言之,当前高职院校空乘专业学生职业素质的培养,需要学校、教师和学生共同努力。学校需要更新空乘专业的教材体系,为空乘专业学生提供良好的学习实践环境,更要为空乘专业学生的后期成长提供更安全的成长环境。教师也要更新自身的空乘专业知识,站在新时代航空发展角度,创新课程体系,选择科学有效的教学方法,拉近和学生的距离。学生也要以身作则,及时学习更多的空乘专业知识,才能把自己打造为一名合格的空乘服务人员,更好的服务航空业。 空乘毕业论文:架空乘人装置在煤矿大倾角斜井人车系统改造中的应用 摘 要:介绍了矿井人车斜井采用适用技术和新型设备的技术改造,证实通过技术改造有效地解决原有系统存在的问题,并取得良好的安全、经济效益。 关键词:大顷角;架空乘人装置;节能 0 引言 在技改前,我矿人员提升系统主要采用提升绞车配斜井人车的方式运送出、入井人员,此种运输方式效率较低,能耗过高,日常维护检修工作量大,已不适应矿井发展的需要,目前矿井普遍推广采用的RJY系列煤矿固定抱索器架空乘人装置,是一种新型的矿井斜巷或平巷人员运送设备。该装置主要由驱动部分、尾轮部分、张紧部分及电控系统组成。架空乘人装置具有运行安全可靠、人员上下方便、随到随行、不需等待、一次性投入低、动力消耗小、操作简单、便于维护、工作人员少和运送效率高等特点。 1 原斜井人车系统情况分析 砚石台煤矿+320m水平人车斜井坡度35°,井筒斜长558m,安装一套洛阳矿山机械厂于1971年6月1日生产的KJ2-2.5×1.2A型单绳缠绕式提升机,该提升机于1985年1月1日安装投用,主要承担矿井±0m~+320m水平出入井人员提升任务,乘人容器为XRB型斜井人车,通过对该套提升系统分析,主要存在以下问题: (1)该KJ2-2.5×1.2A型单绳缠绕式提升机属国家明令淘汰的KJ系列提升机;(2)设备使用年限过长,老化严重,事故频发。绞车主滚筒与主轴配合松动,主滚筒向电机侧最大串位量达8mm;绞车蓄力缸磨损,漏油严重,油压系统不稳定;高压换向室绝缘老化,常发生线圈被烧或短路,造成绞车运行途中突然抱闸事故;失压脱扣器不灵活,司机脚踏开关不灵敏、不可靠等,严重影响矿井人员运输系统的安全、可靠运行;(3)该绞车制动方式采用角移式闸,又无二级制动,制动效果差,停车不平稳;(4)采用斜井人车装载人员,一次运输人员多,对轨道和提升O备要求较高,在发生突发性事故时,易造成人员群死、群伤;(5)井筒紧临孝子河,巷道顶底板渗水较大,每年用于该系统的维护成本过高约30万元。其中提升钢丝绳4根约12万元;斜坡钢轨、道枕、地滚等材料约10.5万元,绞车维护用的材料、配件和油脂费约3万元,用于绞车、斜井人车、斜坡铁道日常维护及整治的人工费约4.5万元;(6)该系统运行占用人员过多,其中绞车司机7人,斜井人车跟车员7人,每年支付该部分人员工资约25.2万元。 根据以上问题分析, 结合目前煤矿斜井人员运输系统发展趋势,通过对国内现有架空人车生产厂家的调研,我矿决定重新设计新安装一套架空乘人装置用于±0m~+320m水平人员运送。 2 技改后设备工作原理和技术特点 (1)架空乘人装置通过电动机带动减速机构上的驱动轮,摩擦传动架空线路上支托在托(压)索轮上的无极钢丝绳,由钢丝绳带动其上的吊椅在驱动轮和尾轮之间作循环运动。其中钢丝绳通过尾部张紧装置进行张紧,以维持钢丝绳在托轮间的挠度和张力。 该设备主要由驱动装置、被动尾轮装置及张紧装置、乘人部分、托绳部分、电控部分组成。 (2)技术特点。 1)首次在西南片区安装如此大倾角(35°)、长距离(斜长600m)的架空乘人装置;2)充分利用矿井原有人车斜井井筒进行安装,为了保证安装质量,只对原人车斜井下车场进行了局部改造,即节约了改造成本,又大大减少了改造工程量;3)改变原有架空人车托绳轮安装方式,首次采用在巷道两帮钻孔,钢梁配托架的方式进行安装,保证了原有斜井人车正常运行的情况下,完成新设备的安装;4)新设备运行保护控制智能化,系统的运行控制由PLC可编程控制器实现自动检测和自动控制,具有全自动开、停功能;5)安全保护控制智能化,系统的安全保护控制由PLC可编程控制器实现自动检测和自动控制。能实现越位、速度、重锤下限位、钢丝绳断绳急停、紧急停车、掉绳、超温、过流、过压、制动器动作失效和机头机尾信号中断等保护;6)其它安全保护装置齐全、完善,主要安装有系统防静电保护、防掉绳装置、吊椅过摆保护装置和头尾轮入绳口安全防护装置,在斜坡铺设防止人员摔伤的砂粒以及防止坠物向下滚落的横沟;7)高度人性化的配套系统,配备语音声光提示系统、背景音乐系统、救护装置和矿用本安型汉字滚动显示屏;8)设备功率由原来的200KW减小至55KW,年节约电能消耗91.25万KW・h。 3 改造前后效益分析 (1)经济效益分析。据统计,斜井人车设备费、安装费以及土建费用约需385万元,而架空乘人装置只需要201万元,在日常运行方面,斜井人车的设备更换以及系统维护费用都相比架空乘人装置要高,每年的运行成本相对架空乘人装置要高96.55万元,因此,改造后投资回收期约为:n=201/96.55=2.08年。 (2)安全效益分析。通过技改后采用的架空乘人装置,能彻底杜绝群伤事故的发生,能够满足矿井安全、生产的需要。 空乘毕业论文:架空乘人装置断轴保护的设计与应用 摘 要:架空乘人装置是一种常用的矿井运输承人设备,其机头机尾一般安装于巷道支架上,形成架空式安装,猴车的驱动轮通过驱动轴带动,驱动轴同时纵向承载着驱动轮的重量,当驱动轴老化或受力过猛时会发生断裂,造成驱动轮坠落,造成安全事故。通过充分论证和探讨,设计和加装了驱动轮防脱落防摆动装置,满足了《煤矿安全规程》(2016)“架空乘人装置应当有断轴保护措施”的要求,并以极低的造价满足了目前生产和安全需要。 关键词:架空乘人装置 驱动轮 断轴 保护 架空乘人装置主要用于矿井斜巷、平巷运送人员,其工作原理类似于地面旅游索道。它采用电动机带动减速机上的摩擦轮作为驱动装置,采用架空的无极循环钢丝绳作为牵引承载。钢丝绳主要靠尾部张紧装置进行张紧,沿途依托绳轮支撑,以维持钢丝绳在托轮间的挠度和张力。抱索器将乘人吊椅与钢丝绳连接并随之作循环运行,从而实现运送人员的目的。 由于架空乘人装置具有运行安全可靠、人员上下方便、操作简单、维护方便、动力消耗小、输送效率高、一次性投资低等特点,作为一种新型的现代化矿山人员输送设备,近年来得到广泛应用。但任何事物都不是十全十美的,近年来架空乘人装置也出现过几次事故,为进一步加强管理,《煤矿安全规程》(2016版)第三百八十三条规定:“架空乘人装置应当有断轴保护措施”。 1 断轴保护装置的应用背景 断轴保护措施,主要是指发生断轴时防止牵引绳驱动轮飞出的保护装置。驱动主轴的设计一般都有足够的安全系数,但是井下环境比较恶劣,且部分架空乘人装置运行时间长,负载大(特别是采用摩擦式可摘挂抱索器,没有控制好乘人间距造成超载时),驱动主轴是承受负载最大的部件,同时承受驱动轮转动所需的大扭矩及沿钢丝绳方向的径向拉力,还时常会受到一些冲击载荷,这些因素都可能会缩短主轴的使用寿命,产生裂纹甚至断裂,所以现有的架空乘人装置仍存在较大的安全隐患,需增加一种可靠的安全保护装置,防止这样的事故发生。 2 设计方案 在设计方案时,我们遵循设计简单、操作方便、运行高效安全的原则进行方案设计。通过2016年新版《煤矿安全规程》的要求,提供一种结构简单、能够有效防止驱动轮坠落的架空乘人装置驱动轮防断轴脱落防摆动装置。 该架空乘人装置的驱动轮防脱落防摆动装置,包括上横梁、下横梁、左纵梁和右纵梁,上横梁、下横梁、左纵梁和右纵梁固定形成一个长方形的固定框架,驱动轮位于固定框架内,驱动轮的中心线沿前后水平方向设置,固定框架上设有四组防脱防摆动卡件,四组防脱防摆动卡件绕驱动轮的中心呈周向均匀布置,其中两组防脱防摆动卡件位于上横梁的底部,另外两个防脱防摆动卡件位于下横梁的顶部。 下横梁上的一组防脱防摆动卡件包括两个工字型的限位块,两个限位块沿前后方向并排固定在固定框架下侧边的前侧和后侧,两个限位块之间的距离大于驱动轮的厚度;驱动轮的外缘位于两个限位块之间。 控制部分包括控制器、压力传感器和断路开关,压力传感器设置在下横梁的顶部且位于两组防脱防摆动卡件之间,控制器安装在左纵梁上,断路开关安装在限位块的侧表面,控制器分别通过数据线与压力传感器和断路开关连接。 综上所述,本断轴保护的固定框架安装在矿井内的吊架上,驱动轮由四组防脱防摆动卡件限制位置,当驱动轮断轴时,驱动轮掉落在防脱防摆动卡件上,不会脱落,造成意外事故发生,而且四组防脱防摆动卡件可以防止驱动轮在工作时的摆动;另外在固定框架上装有压力传感器,当断轴发生时,压力传感器接收到驱动轮的压力信号,然后将信号传递给控制器,控制器然后发出指令关掉断路开关,从而停止架空乘人装置进行工作。 3 实施项目及内容 (1)实施项目。 ①将架空乘人装置驱动轮固定在长方形防断轴脱落防摆动套架装置内。 ②在动轮下方安装压力传感器和断路开关并与控制器连接。 (2)附图说明。 (3)具体实施内容。 如图1、图2、图3所示,该架空乘人装置驱动轮防脱落防摆动装置,包括控制器4、压力传感器7、断路开关6、上横梁8、下横梁9、左纵梁10和右纵梁11,上横梁8、下横梁9、左纵梁10和右纵梁11固定形成一个长方形的固定框架1,驱动轮2位于固定框架1内,驱动轮2的中心线沿前后水平方向设置,固定框架1上设有四组防脱防摆动卡件,四组防脱防摆动卡件绕驱动轮2的中心呈周向均匀布置,其中两组防脱防摆动卡件位于上横梁8的底部,另外两个防脱防摆动卡件位于下横梁9的部。 下横梁9上的一组防脱防摆动卡件包括两个工字型的限位块3,两个限位块3沿前后方向并排固定在固定框架1下侧边的前侧和后侧,两个限位块3之间的距离大于驱动轮2的厚度;驱动轮2的外缘位于两个限位块3之间。 压力传感器7设置在下横梁9的顶部且位于两组防脱防摆动卡件之间,控制器4安装在左纵梁10上,断路开关6安装在限位块的侧表面,控制器4分别通过数据线与压力传感器7和断路开关6连接。 该装置的固定框架1安装在矿井内的吊架上,驱动轮2由四组防脱防摆动卡件限制位置,当驱动轮2断轴时,驱动轮2掉落在防脱防摆动卡件上,不会脱落造成意外事故发生,而且四组防脱防摆动卡件可以防止驱动轮2在工作时的摆动;另外在固定框架1上装有压力传感器7,当断轴发生时,压力传感器7接收到驱动轮2的压力信号,然后将信号传递给控制器4,控制器4然后发出指令关掉断路开关6,从而停止架空乘人装置进行工作。 (4)各生产矿井根据自己使用架空乘人在装置驱动轮的具体型号尺寸量身定做固定套架。 4 创新点 此架空乘人装置主轴断轴保护措施改造主要创新点如下。 (1)通过加装架空乘人装置驱动轮防脱落防摆动装置后,满足了2016年新版煤矿安全规程的要求。 (2)以极低的造价满足了目前生产需要。 (3)在方案设计、材料选型上,紧密结合现场实际状况,制作出了结构简易合理、安全性高、使用方便的装置。 5 应用情况 自7月份驱动轮防脱落防摆动装置在各矿的架空乘人装置上陆续加装后,通过近半年的运行,效果良好,保护试验安全可靠,并获得国家知识产权局实用新型专利。 6 效果评价 (1)满足了2016年新版煤矿安全规程关于架空乘人装置“应当有断轴保护措施”的要求。 (2)对架空乘人装置主轴形成了全方位的保护。 ①防止了主轴驱动轮的坠落和滑脱。 架空乘人装置的驱动轮通过驱动轴带动,驱动轴同时纵向承载着驱动轮的重量,当驱动轴老化或受力过猛时会发生断裂,导致驱动轮坠落,将造成人员伤亡等安全事故,断轴保护装置安装后,能够全方位有效的防止主驱动轮掉落后产生的次生灾害。 ②配备接触开关,实现故障断电。 在主轴驱动轮下方安装接触式开关,当驱动轮下坠时能够解释断电停机,实现人员安全运输要求。 (3)节约成本,开源节流。 经与相关厂家沟通,一套架空乘人装置的断轴保护需要资金约5万元,焦煤公司现9对生产矿井共有架空乘人装置22部,我们自行设计生产的成本每套500元左右,共节约资金约108.96万元。 空乘毕业论文:空乘英语教学中听说能力培养浅谈 摘要:航空行业的国际化发展要求空中服务人员具备良好的英语听说能力,英语能力的考核已成为空中乘务人员的必备职业素养。目前空乘专业学生英语基础普遍较弱,高校已注重对空乘专业学生的英语能力培养。对此,本文就空乘专业英语学习的重要性对空乘专业学生的英语听说能力培养做相关的探讨和分析。 关键词:空乘 英语教学 听说能力培养 20世纪50年代以来,民用航空事业已趋向国际化范畴并成为一个国家的重要经济领域。商业航空因具有快速、安全、舒适和不受地形限制等一系列优点,在交通运输中占有独特地位,促进了国内和国际贸易、旅游和各种交往活动的发展。对于空中服务人员工作要求也逐渐提高,规范化的空乘英语对于提升航空公司的品牌影响力有着至关重要的作用。故此加强对空乘专业学生的英语能力很有必要。 一、空乘英语听说能力重点培养的必要性 空乘专业的学生结构集中在艺术类考生,没有文化生较强的英语基础,普遍英语基础薄弱。英语已成为进入空乘专业学习的一项薄弱板块,不仅在学习期间严重影响学生的发展,更是成为毕业后就业问题的“绊脚石”,在如此薄弱的英语学习基础之上进行大学空乘英语教学需要教师在一段时间内对于学生潜移默化的帮助。作为空乘专业的英语教学,授课教师应该针对专业的要求对空乘学生进行专业职场英语语感的培养。打破以往学生应试教育中中文式学习英语的模式,鼓励学生多听、多说,培养学生的英语语感,极大地解决了空乘学生英语学习的薄弱基础带来的学习压力,有利于空乘专业服务人才的专业性。[1] 二、空乘专业英语能力特点概述 空乘英语较之以往传统英语学习模式有很大的区别,具有极强的专业性特点。空乘专业学生在学习空乘英语中仍旧套用从小学到中学惯用的记忆单词和语法来套用母Z学习英语,这是造成很多空乘专业学生在英语表达上总是摆脱不了“中式”英语的根源所在。在空乘专业中,很多学生对英语学习兴趣不高,对英语学科的学习没有一个端正的态度,不注重自己英语口语学习掌握层次,发音的不正确,长久在学习发音矫正过程中逐渐失去英语听说能力学习的信心。在高校空乘专业的学科安排中,英语教学安排较为紧凑、单一,致使多数学生在学习空乘英语时学习态度只是为了应付考试,并没有完全树立起自主积极性英语听说能力的学习和培养。[2] 三、空乘教学中英语听说能力培养的措施 (一)注重课堂教学 高校要加强对空乘专业英语教学课程的投入,科学合理地安排学期课程。授课教师要重视在课堂教学时对学生英语能力的培养和帮助,充分利用起在课堂上的45分钟教学时间,通过引用多媒体教学设施,在教学方案中增加图片、音像资料的课堂导入,通过一些基础简单的英语朗读播放,带动学生在课堂上的跟读,这样不仅可以让学生了解教师上课的授课内容框架,对于在朗读中不认识的单词或者句型在之后课堂学习中可以重点听讲学习。 例如:《21世纪大学实用英语》中,教材较之以往的编写已更多关注到学生的听说能力学习,在每个单元板块的学习中都有设置学生关于单元涉及话题范围的讨论,话题较多取材于学生生活中常见的领域。授课教师在课堂上要积极引导学生关于这些板块讨论的学习,设置一个简短的英语陈述锻炼学生的听说能力。 (二)善用教学资源 空乘专业中针对空中服务乘务商务英语的会话交际能力学习至关重要,新教材针对新形式之下的空中服务要求已较多地关注口语和听力的学习。在教材编写中通过取材于生活社会现象、空乘服务现象等学生身边的生活素材,单元板块学习中针对性地设置了听说能力练习的内容。授课教师要注重教材大纲要求,充分利用教学资源来开展教学活动。 例如:《民航乘务英语会话》中,已经将学生专业性内容作为核心学习内容,授课教师在开展此类课程时,可以采用合作式教学方法,通过小组合作学习,让学生按角色扮演进行口语听说练习,在极大地调动学生的学习兴趣基础上锻炼、培养了学生的听说能力。 (三)加大课外练习 任何学科学习只利用课堂学习时间是不够的,空乘专业学生不仅要充分利用起课堂学习时间,也要注重在课外的学习时间投入。在学习学校空乘英语相关教材之外,适当地针对自己的学习需求增加一些参考书或者学习资料,通过课外辅助教材的学习增加自己英语储备,在听力练习中注重磁带的跟读练习,学习和模仿语音、语调,熟练后可以跟着磁带做听写练习,增加自己的词汇量。在学习英语听说时,要有坚定的耐心和毅力,不仅有助于自身英语听说能力的提高,也对以后进入空乘行业工作时的工作素养有很大帮助。 四、结语 民航事业的发展,对空乘专业人才的培养要求进一步提高,作为民航事业的人才教育基地,应与时俱进不断健全和完善教学体系,注重对空乘专业学生的英语能力培养,培养一批具有专业性的空乘人才,推动我国民航国家化的发展进程。 空乘毕业论文:高职空乘专业学生职业素质及其培养策略研究 【摘 要】高职空乘专业学生的职业素质对于高职空乘专业学生未来的工作和发展具有重要的影响。但是当前很多高职空乘专业学生存在职业素质较低,无法满足用人单位对空乘人才职业素养要求等方面的问题,加强对高职空乘专业学生职业素质的培养尤为重要。 【关键词】高职空乘专业;学生职业素质;培养策略 随着经济的快速发展和人们生活水平的不断提升,社会和各个企业对于空乘专业学生的职业素质要求也越来越高,一位优秀的空乘人员应该具备较高的思想素质和职业素养,应该能够在面对各类突发事件。 一、职业素质的内涵 职业素质是劳动者对社会职业了解与适应能力的一种综合体现,职业素养主要表现在职业兴趣、职业能力、职业个性以及职业情况等方面[1]。影响和制约职业素质的因素很多,主要包括:劳动者的受教育程度、实践经验、社会环境、工作经历以及自身的一些基本情况(如身体状况等)[2]。高职空乘专业学生的职业素质能够直接影响学生的工作质量以及职业能力,加强对高中空乘专业学生职业素质的培养十分必要。 二、高职空乘专业学生职业素质能力的构成 高职空乘专业学生职业素质能力的构成主要分为三个方面,即为思想素质能力、专业素质能力以及行为素质能力。 (一)思想素质能力 思想素质能力是职业素质能力的基础。高职空乘专业学生若想更好的展现和发挥自身的才能,获得更多企业和社会用人单位的认可,首先自身要具备优秀的思想品质,具有较高的思想素质,树立正确的价值观、思想观和道德观,具备良好的服务意识和职业态度,积极为乘客服务,忠于职业且热爱职业[3]。 (二)专业素质能力 专业素质能力是高职空乘专业学生所必须具备的专业技能,空乘专业学生所必备的专业技能主要表现在两个方面,即空乘专业知识和空乘职业技能。空乘专业知识主要包含民用汗孔以及航空公司的具体情况;客舱服务的主要职责等等;空乘职业技能主要表现在人际交往、组织纪律、应急反应、受挫、组织协调以及自我学习方面[4]。 (三)行为素质能力 行为素质能力是空乘专业学生的行为习惯、言行举止以及精神面貌等等。行为素质的核心即为格习惯,这种性格习惯将会直接影响高职空乘专业学生在未来工作当中的行为举止。所以加强对高职空乘专业学生职业素质和行为习惯的正确指导,使高职空乘专业学生能够具备良好的思想素质和行为习惯。 三、高职空乘专业学生职业素质的培养策略 高职空乘专业学生职业素质的培养,可以通过职业道德为重点,培养空乘专业学生的职业素质;以时展为导向,提升空乘专业学生的综合素质;以校园文化为载体,拓展空乘专业学生的行为素质等方式开展。 (一)以职业道德为重点培养空乘专业学生的职业素质 高职空乘专业学生职业素质的培养,是高职空乘专业学生自身发展的必要需求,是高职学校空乘专业办学的主要任务,也是空乘行业发展的重要保障[5]。高职空乘专业学生的发展需要不断提升自身的综合能力以及职业素质,高职空乘专业学生职业素质的培养和职业素质的提升关系到学生未来的工作和发展,所以高职空乘专业学生空乘职业素质的培养也是学生自身发展的必要需求[6]。在教学指导活动当中,首先职业道德是重点,空乘行业属于综合性较强的行业,对空乘人员的专业技能水平以及职业道德提出了更多的要求。所以空乘人员必须要遵守社会公德和空乘职业道德,具备良好的道德意识和道德习惯。之后服务意识也亟需树立,遵循“安全第一、优质服务”的理念,并将这种服务理念贯穿于整个空乘服务过程当中。 (二)以r展为导向提升空乘专业学生的综合素质 时代的快速发展也为空乘专业人才提出了更多的要求,在当前时代背景下,空乘专业人员要具备一定的人际交往能力,具备一定的语言沟通技巧,明确与人交往中的礼节与礼貌。同时要具有一定的组织纪律性,在面对问题或者挫折的时候,具备一定的抗挫折性能力。首先要注重提升空乘专业学生的语言表达能力,使空乘专业学生能够明确表达自己的真实想法,具备沟通技巧。其次要具备一定的人际交往能力,学校可以开展一些人际交往活动或者注重课堂教学中的互动,提升学生的合作能力以及沟通意识。再者需要提升学生的自主学习以及组织协调意识,通过开展班级活动或竞赛等方式,提升学生对知识的学习态度,在竞赛中培养学生的团队意识。 (三)以校园文化为载体拓展空乘专业学生的行为素质 空乘行业的发展,首先需要空乘行业专业人才技能水平和职业素质的提升,从而推动空乘行业发展的发展,为空乘行业的发展奠定良好的基础,空乘专业学生职业素质的培养应该作为高职空乘专业办学的主要任务。在高职空乘专业教学指导的过程当中,高职学校可以通过举办各式各样的校园文化活动,以校园文化为载体,拓展空乘专业学生的行为素质。例如学校可以通过定期开展空乘职业技能比赛、英语演讲比赛以及航班情境模拟等活动,组织学生进行实践模式,在实践中考验学生的应急能力以及综合素养,不断提升高职空乘专业学生的职业素质,为高职空乘专业学生职业素质的提升创建良好的条件。 结语 高职空乘专业学生职业素质的培养,是高职空乘专业学生自身发展的必要需求,是高职学校空乘专业办学的主要任务,也是空乘行业发展的重要保障。 空乘毕业论文:高职空乘形体训练教学模式创新研究 [内容摘要]在进行高职空乘形体训练教学模式创新研究过程中,要充分的注意到的对于形体教学方法的新研究和对学生接受形体训练产生的心理状态的研究,创新性的制定出适合高职空乘专业学生群体的形体训练教学模式方法。针对这样的情况,在本文中,将具体的结合现阶段高职空乘形体训练教学情况,进行对于高职空乘形体训练教学的思考研究,并充分的分析高职空乘形体训练教学要遵循的基本教学理念,探索高职空乘形体训练教学的创新教学方案。 [关键字]高职空乘专业; 创新策略; 形体训练;教学模式 随着时代的发展,高职空乘形体训练教学模式对于实践性的要求越来越高,在就业的过程中,企业对于高职空乘专业学生的专业技巧要求也越来越高,这就要在进行高职空乘形体训练教学的过程中,充分注意到对于高职空乘形体训练教学方法的创新研究,并通过对于高职空乘形体训练教学过程的深入思考创新,促进高职空乘形体训练教学有效性的提升。 一、高职空乘形体训练教学模式存在的问题 1.高职空乘形体训练教学理念还需完善 在进行高职空乘形体训练教学过程中,由于形体训练是属于“体育”与“艺术”交叉教学体系的一种,比较偏重于对于学生的体力、活力、姿态的锻炼。在这样的背景下,形体训练教师往往错误的认为高职空乘形体训练教学过程只是一个“勤加锻炼”的过程,不够重视对于高职空乘形体训练教学方法的创新,相应的高职空乘形体训练教学效率也难以得到有效的提升,形体训练的训练过程也往往会让学生感觉到疲惫和乏味,对于高职空乘形体训练教学效率的提升也难以发挥出有效的作用。针对这样的情况,可以看出,形体训练的教学理念还需要不断进行完善,从“勤加锻炼”的教学方式逐步向锻炼学生的“兴趣导向”方向进行探索研究。 2.和学生的学习特点结合度不够 在高职空乘形体训练教学过程中,往往容易出现对学生学习心理情况的考核,这就导致高职空乘形体训练教学方法往往容易出现枯燥乏味、难以吸引学生注意力的情况。在这样的背景下,所进行的空乘形体训练要符合学生的心理特点,打破传统的高职空乘形体训练教学模式的桎梏,通过开展高职空乘形体训练教学练习和合理设置高职空乘形体训练教学活动等方式,优化创新高职空乘形体训练教学方式,促进高职空乘形体训练教学中打造高效课堂效率的提升,帮助学生在快乐中完成高职空乘形体训练教学的学习。 二、高职空乘形体训练教学模式创新研究 1.开拓高职空乘形体训练教学思路 通过对于高职空乘形体训练教学现状的分析研究,为了有效的解决高职空乘形体训练教学过程中存在的问题,就需要在进行高职空乘形体训练教学的过程中结合学生的特点,为高职空乘形体训练教学制定出有创新性的教学策略,提升高职空乘形体训练教学课堂的教学效率。针对这样的情况,可以看出,高职空乘形体训练教学方式的创新过程与学生接受训练的心理状态有着直接的联系,通过两者的紧密结合,可以对现有的高职空乘形体训练教学方式进行更新,促进高职空乘形体训练教学效率的提升,进而从调节学生的心理状态的角度提升形体训练课的效率。因此,所制定出的高职空乘形体训练教学模式优化总体思路就是建立在考察学生接受课程的心理状态考核的基础上,选择出最优化的教学策略。 2.进行对高职空乘形体训练教学内容的创新性设计 在进行高职空乘形体训练教学的过程中,要充分的考虑到学生的“好胜心”对于学生的学习能力的促进作用,进而有效的丰富现有的形体训练教学体系。针对这样的情况,在进行高职空乘形体训练教学的过程中,训练教师要在了解学生的实际情况的基础上,创新高职空乘形体训练教学方法,激发起学生学习训练知识的主观能动性。与此同时,在进行训练课程设计的过程中,教师还要充分的意识到进行对一些新的教学形式的引进,进行高职空乘形体训练教学内容的创新性丰富。 例如,在进行形体训练的教学的过程中,如果只是单纯的让学生接受形体的训练课程,跟着教师的指引枯燥的联系,很容易导致学生难以形成“为什么训练又累又枯燥?”的想法,也就难以提升学生的训练积极性。这就需要在进行高职空乘形体训练教学的过程中,穿插的引进一些鼓舞学生训练的方式。比如,可以在课堂上将学生分为6个小组,教师就可以让每一个小组按照自己喜欢的训练方式进行训练(既可以听着音乐进行训练,又可以互相指导训练)。最后,再让这6个小组互相评价对方的训练结果。通过这样的方式,学生在进行形体训练过程中,就会形成相互比较的“好胜心”,进而会进行相关的训练问题的思考,进而提升训练学习的主观能动性。 针对这样的情况,可以看出,在进行高职空乘训练课程教学的过程中,形体训练教师要充分的考虑对丰富现有的形体训练课程,另辟蹊径的选择对教学方法的更新补充,有针对性的进行训练教学方法的创新,在把握好高职空乘形体训练教学重点的基础上,通过丰富和更新教学内容,促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 3.推进高职空乘形体训练教学模式的更新 在进行高职空乘形体训练教学过程中,训练课程教师要充分的尊重高职空乘专业学生的实际特点,不断进行高职空乘形体训练教学模式的创新研究。针对这样的情况,在进行训练教学的过程中,就要在对传统的训练模式的总结的基础上,添加一些新的教学方法和内容,形成新的教学模式,促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 例如,在进行形体训练过程中,训练课程教师就可以从实践训练的角度出发,寻找形体训练和学生所感兴趣的“街舞”“健美舞”“交际舞”之间的关系,并寻找之间的共同点,在加深学生对于训练基本概念的认知的基础上,通过提升学生的学习积极性来提升学生训练学习能力,有效的促进高职空乘形体训练教学效率的提升。 结语 综上所述,在进行高职空乘形体训练教学模式创新研究过程中,要充分的考虑到高职空乘学生群体对于形体训练的诉求情况,有效满足学生对于训练教学的实际要求,并从学生的兴趣点出发创新性的进行教学方法的设计,丰富现有的形体训练教学模式体系,促进高职空乘形体训练教学效率的提升。
轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工,做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要:随着我国人民生活水平的提高,轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注,并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建,使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述,并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词:轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家,轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意,并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国,随着经济的发展和人们生活水平的提高,振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明,振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大,并且危害人们的身心健康,当振动加速度达65dB时,对睡觉有轻微影响;振动加速度达到69dB时,所有轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB时,除酣睡的人,一般情况下,其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测,考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此,着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国,随着现代化的进行,交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多,而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中,对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此,北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究,发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行:由运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础)传递到周围的地层,进而通过土介质向四周传播,进一步诱发附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动和噪声,从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生: (1)列车以一定的速度运行时,对轨道的重力加载产生的冲击; (2)列车在轨道上运行时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (3)当车轮滚过钢轨接头时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (4)轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等,列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面,由于国内还没有建成高架轻轨系统,文献[3-[5采用二维的车一桥共同作用力学模型,通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载,然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型,通过动力响应分析,求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算,得到了以下结论:轻轨列车振动所引起的附近地面振动,在某一距离范围内,将随距轻轨线路距离的增加而衰减;在一定距离内又出现了反弹增大(大约在40~60m间),但总趋势是随距离的增大而衰减;轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大,采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多,且采用桩基时,地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础,沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时,高楼层的响应比低楼层的剧烈,若采用桩基时,各楼层的差别就小得多;高架桥线路与路基线路相比,环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5~10dB。 对于地铁列车的振动效应,除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外,根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式,进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性;文献[5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明,地铁列车在隧道内高速运行时,距轨道水平距离1.5m处,振级平均值为81dB,距轨道水平距离24m处,振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加,振级将不断衰减。此外,地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高,振动干扰越强,响应的影响范围越大,埋深越大,影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动,在传播过程中的衰减要快于垂直方向,因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝,因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时,可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言,其纵向劲度大于横向劲度,所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何,当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时,总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言,一般来说,对于低层建筑,特别是在四层以下,随着楼层的增高,振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高,附近建筑物内测得的振动有增大的趋势,尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动,其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑,由于其固有频率低,不易被激励起较大的振动,因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减,衰减量可达10~20dB,因此在距地铁隧道水平距离32m处,高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB,一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动;基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5~10dB;而基础较差的建筑,如轻质结构或浅基础的建筑,则衰减量很少,其振级与土壤振级相近,甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知,振动强度的分布有以下特点: (1)在振源的频率分布上,以人体反应比较敏感的低频为主,其中50~60Hz的振动强度较大。 (2)在列车速度的影响上,随行车速度的提高,振动有增大的趋势。 (3)就地面振动随距离的衰减而言,距轨道中心线越近,同一列车引起的地面振动越大,反之则越小。 一般认为,列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律,但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁(京沈线滦河桥,跨度32m上承式钢板梁桥,桥墩高8~10m,车速50~80km小)和线路附近(京广线,车速25~110km/h)测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级,ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑,由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动,因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB,因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时,可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1/π长度,且接收点远至足以产生远域时,由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下,振动能量呈圆柱状扩散,振幅衰减速率较点波源作用下为没(点波源作用下,能量呈球状扩散),R波由二维波成了类似一维的波,在地表面上并不衰减,而远域的体波(P波和S波),其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方(呈衰减)。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间,这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动,经常会影响邻近的结构物,或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响,也时常干扰邻近居民的生产与生活环境,因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施,对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言,振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体,如开口沟渠,用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等;非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成.如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题,可以分成两大类,一为主动隔振,又称(近场)积极隔振,即利用间接或围绕振动的障壁,以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源,所以其主要用于阻隔体波(P波和S波)。另一类为被动隔振,又称(远场)消极隔振,即在高振源较远处作屏障,隔开振动,使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源,所以主要用来阻隔面波(R波)。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上,实质上是弹性波和存在于均质弹性介质(屏障)间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程,所以理论解多限于体波,并以SH液研究最多,但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题,已有很多人做过研究,如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题,其中解析的方法由于闭和型的解不易获得,而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来,又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用,利用有限元与边界元或无限元的杂交法,研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念,指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果,而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播,在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明:弹性基础对较高频率的隔振效果好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频速度和加速度会被放大,所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说,弹性基础并不是很理想的方法;对于明沟和充填式沟渠而言,一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言,明沟在三种方式中是最好的,它可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上,明沟有稳定性的问题,须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动,上述三种隔振措施所引起的效果都不大,对于高频振动,如高速列车运行所引起的振动,上述三种隔振措施的效果都可以,但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作,但仍有很多工作要做。 (1)轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物,造成于抗性的振动或破坏,因此,必须首先了解地表下波传特性。 (2)工程实际中遇到的土都是各种各样,非常复杂,所以在研究上介质中弹性波的传播问题时,必须在弹性波理论揭示的规律基础上,再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要:本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系,以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义,旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词:城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标,提出有条件的地方应该发展得更快一些,在全面建设小康社会的基础上,率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要,提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要,也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程,必须深入、持久、科学地做好各项前期工作,需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲,现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出,中国的现代化是在实现工业化的同时,启动和叠加信息化,走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路;建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此,中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成: ——经济发展指标(6个):人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个):非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个):城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个):人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2.2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分,因此,从总体上讲,无论是现代化概念,还是现代化评价指标体系,一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点,决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展,特别是城市和居住的直辖市发展,帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系,共有49个指标。其中,除一般经济社会指标外,突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标,指标数量分别为:基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个,这些指标占全部指标的比重达到近70%。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3.1.1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国,从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始,产生了城市公共交通的概念。170多年来,随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步,汽车、火车等交通工具的出现,逐渐形成了城市公共交通系统,该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括:(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等)。 3.1.2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分,世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上,该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通,以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成;从软件上看,该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址,票制、票价与票务管理,服务水平与服务质量监督,日常营运调度,以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小,而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定,能适应远期单向高峰小时客流量为3.0-6.0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准,能适应远期单向高峰小时客流量1.5—3.0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下,也可建于地面或地上,轻轨多建于地上或地面,也可建于地下。一般来说,在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域,快速轨道交通一般采用地下敷设方式,既可有效解决交通问题,又能充分利用城市地下空间。 3.2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3.2.1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准,1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中,至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84%以上),韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统,韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁,在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3.2.2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长,是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一:正是由于这个显著特点,在实现城市现代化过程中,城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化,但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析,至少对11个指标有贡献,其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献;对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献,占全部24个指标的比例达到45%。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求,城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用,全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示,“十五”期间,在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里,计划总投资约2815亿元。有研究表明,每投资1亿元的快速轨道交通项目,可以带动gdp增长大约是2.6亿元左右,另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算,如果实施完成上述城市轨道项目,全国可以带动gdp增长7319亿元,新增就业岗位1100万个。 4, 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力,不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展,在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展,加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4.1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局,历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来,虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路,但效果不明显,主要原因是没有城市快速轨道交通系统,单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件,结果横向道路不断增加,纵横道路之间不断填充建筑物,导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通,由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展,而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件,这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大,为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4.2 加速地方经济发展 4.2.1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求,gdp总量要比2000年翻两番,2020年达到5 252亿元;成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线,约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路),总投资匡算为504亿元(按4亿油公里),若到2020年5条地铁全部建成,则可累计带动gdp增长1 314亿元,从2004年起,年均带动gdp增长77亿元。 4.2.2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求,到2020年,成都市的非农化水平应达到85%(非农业人口占总人口的比例),意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成,则16年间累计新增就业岗位有可能达到201.6万个,年均12.6万个,占新增非农业人口的比例高达60%以上,巾此可见建设城市快速轨道交通系统,将为农村劳动力大量向城市转移,从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4.2.3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统,需要运营装备,需要施丁设备,需要电力,需要钢铁,需要建筑材料,启动成都地铁一期工程,将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇,为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4.3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾,机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km/h,高峰时间只有5~10km/h。建设城市快速轨道交通系统,——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点,使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适;二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活;第三,显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率,由于地铁对客流的有效吸引,地面机动车辆和非机动车辆数量减少,将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15.13%、2.63%、27.09%),减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示:城市空气污染60%源于汽车废气,一个拥有10万辆汽车的城市,每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物;地铁车辆与地面机动车辆比较,cos排放量仅为21.7%,噪声污染仅为53.3%。) 4.4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇,建设城市快速轨道交通系统,必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能,发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用,为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献,对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切,实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标,需要发展城市快速轨道交通,需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确,符合时代要求,符合发展需要,顺乎民意,体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要:基于城际轨道交通行车安全需求,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台,为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通,通常以电力为动力,轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙,如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理,保证行车安全,实现快速、高效、安全的优质服务,将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要,提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合,它是以管理人员作为控制者,以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统,从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢,“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。从管理对象的角度出发,可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统:安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示(图1)。 1)安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理,是凌驾于人、机、环境之上,又渗透于其中的安全管理。从功能上看,城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用,它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统,又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有(1)收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息;(2)进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价;(2)行车安全管理决策支持。 2)人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为,在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中,都是由人来参与并处于主导地位,人操纵、控制、监督设备状态,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训,提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测,针对不同作业环境,进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控,保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有(1)行车相关工作人员工作状态实时动态监控;(2)劳动安全评价分析。 3)设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外,影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏,不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益,而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备(例如线路、桥梁、机车、信号设备等)以及行车安全技术设备(例如行车安全监测设备等)。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控,采集设备实时动态运行数据,为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持,使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4)环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测,保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测,以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应,保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境,旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控,获得各项环境指标的实时动态数据,为系统安全管理提供决策参考,以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响,提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构,各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制,并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块:行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1)行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析,为城际轨道交通系统行车安全规划、管理,政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统:行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 (1)行车安全信息管理系统:负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作,将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息,将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 (2)行车安全信息分析系统:从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据,负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息,进行行车安全评价,为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 (3)行车安全辅助决策支持系统:根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果,结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案,为安全管理人员提供决策支持。 2)行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息,进行城际轨道交通行车安全控制。 3)行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块,是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础,一般为三层结构,即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 (1)列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控,以获得列车运行的各种参数。 (2)牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 (3)线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控,以采集线路设备的实时动态安全数据。 (4)信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控,采集信号设备动态运行数据。 (5)环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 (6)闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员(列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机)提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 (7)作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1)安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据:列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点: (1)基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 (2)现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异,比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息,而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 (3)数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单,而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多,为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法,来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式,其分析处理层次依次为:数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下: (1)数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 (2)初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤,根据内置的处理模块过滤出有价值的数据,为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 (3)隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上,运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析,逐一给出其安全指标,然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制,同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 (4)决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果,运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议,为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策,形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 (5)全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度,结合相关政策法规,分析城际轨道交通系统安全发展趋势,提供决策与效果的相关性分析,形成城际轨道交通行车安全第三级控制,为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式: 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为:原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据;从数据性质可以划分为:安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下,存在以下问题:在各子系统直接进行数据信息传送的情况下,存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任,数据的统一性难以保证,系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护:城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务,各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台,由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储,根据需求规则或各功能子系统的请求,采用规范化格式将数据信息发送出去,采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下: 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义,以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下: (1)从各子系统中提取共享信息数据,并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 (2)完成对于实时数据和历史数据的组织,以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 (3)根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务,对于自身存放的数据直接加以组织输出,对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图(图5)为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构: 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集,运输作业繁忙等特点,为了保证城际轨道交通系统安全高效运行,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上,讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义,为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要: 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层,为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果,采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作,保证开挖安全,对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词: 水平旋喷;富水;软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越,根据地质资料及现场踏勘,该段隧道埋深厚度约为9.6~10.7m,该段隧道拱顶为粉质粘土,洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩,围岩级别为ⅴ级,隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠,因修建时间较长,渗水量又大,受主车道荷载的影响比较严重,使隧道拱部岩层自稳能力极差,施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏,对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固,旋喷桩桩径500mm,桩与桩之间咬合100mm,加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔,预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆,在回撤钻杆的同时,压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体,强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合,在胶结硬化后,形成水平圆柱状水泥土固结体,即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合,在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序,并且做好相应后续工作的准备,施工过程必须连贯有序,隧道水平旋喷桩施工前,在建立好施工平台后,应按照施工工艺流程图指导施工(如图1)。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前,现场应先进行两根成桩试验,试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位,作好桩位标志,编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%,无外插角。②为确保钻孔质量,首应先打设1~2个探孔,查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响,然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内;③开孔安设孔口管。开孔器开孔,采用?准130mm钻头钻进0.5-1.0m,开孔角度根据现场围岩情况进行调整,退出钻头后,将?准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入,孔口管外漏100mm,用钢筋与孔口管焊接牢固,加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进,每钻进4m检测一次,并做好测量记录,一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏,直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa,通过时常观察压力变化,防止在钻进过程中,砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵,钻进时必须控制返浆量,施做过程中通过循环液排出口调节返浆量,防止地表沉降过大,以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括:孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1:1(42.5级普通硅酸盐)水泥浆,浆液搅拌必须均匀,搅拌时间不小于5分钟,一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内,同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重,每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵,查看泵压读数是否达到设计要求, 达到20mpa—25mpa时,方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间,然后再缓慢外拔钻杆,在高压喷浆时,操作人员应随时观察泵压变化,喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化,一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆,快速查明原因并进行处理,处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时,慢速旋喷一段时间,再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆,应先关闭浆液输送通道,待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆,最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中,检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求,做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净,以免残留浆液凝固,防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴;⑥喷浆参数:水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥,浆液配合比要求水灰比为1:1;水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20~25mpa之间,转速10-15r/min,回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时,应停止喷浆,完全释放出管道内的压力;②卸下孔口管最外端的密封装置,关闭循环液排出口;③快速拔出钻杆和钻头,关闭大球阀;④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表,然后用250泵补注浆,注浆压力控制在0.8~1.0mpa;⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前,应核查相邻桩的成桩时间,后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后,前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻,确保相邻桩相互咬合,因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机:根据高压水平旋喷施工方案要求,选择xp-50a型钻机。②高压泵:xpb-90d型高压泵,最大压力为50mpa,最大流量为100l/min,功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩,试验桩施工完成后应进行桩的质量检测,主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合,严格控制各桩的方位角,方位角误差控制在±0.2%范围内,曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查,现场监理共同确认。 3.3 施工过程中,一定要做好钻孔测斜工作,及时进行纠偏,确保预导孔精度,同时要严格控制各种施工参数,发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求:浆液配制必须严格按照设计配合比进行,配置好浆液后,在喷射前应对浆液进行过滤,防止喷射过程中堵塞喷嘴;浆液宜在喷射前30-40min制备好,旋喷过程中应对浆液进行搅拌,防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升:施工时旋喷管要按要求分段提升,每次提升作业时应处理好搭接,搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中,应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求,并作好记录,做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录:施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查,成桩后的状体必须满足强度要求,状体应确保连续、均匀,达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行,若中途换管,搭接处进行复喷,搭接长度不小于200mm,供浆正常情况下,孔口回浆密度变小,且不能满足设计要求时,应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况,需查明原因并采取相应措施迅速排除故障,尽快恢复供浆: ①压力上不去:压力阀和管道接头处密封圈不严,泵阀损坏;油管破裂漏油;安全阀的压力过低,或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升:喷嘴堵塞;高压软管清理不净;浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通;泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定:油管路泄露,泵体或吸浆管路有泄露或存在空气;泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴,应前后移动注浆管,待堵塞消失后再进行复喷,出现不冒浆或断续冒浆时,系土质松散的现象,可适当进行复喷,冒浆量小于注浆量20%,属于正常现象,超过或完全不冒浆时应采取相应措施,在旋喷过程中,地层有较大空隙导致不冒浆,可在浆液中加入适当速凝剂,以缩短固结时间;当冒浆量过大时,可提高喷射压力,加快提升和旋转速度;大量冒浆,压力稍有下降时,可能是注浆管被击穿或有孔洞,使喷射能力降低,此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片(如图2)级实际施工开挖情况可以判断,旋喷桩在该地层固结效果良好,具有梁效应和土体改良效应,能够起到防流沙、抗滑移,保证隧道掘进安全的作用,同时水平旋喷桩在旋喷过程中,水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散,尤其在涌水量较大的地层中,水泥浆液扩散填充缝隙后,可大大增强掌子面岩体的稳定性,并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要:市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点,市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业,应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式,以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式-bt模式,在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词:市政交通工程;投融资;bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出,制订投融资体制改革方案,是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是:依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,在国家宏观调控下,更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用,确立企业的投资主体地位,规范政府投资行为,逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是:将全社会资金引人经济建设的各个领域,将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看,市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚,导致这方面的投融资渠道不畅通,设施能力不够,运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征,且多为市政公用工程,一般由城市政府主导建设,资金主要来源于政府财政资金注入。同时,随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。 1 世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看,国际上主要采用以下模式:(1)政府投资,并由政府行政机构直接经营管理;(2)政府投资,设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业,应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同;(3)政府投资。通过招标,以签订租赁合同或特许经营合同等方式,委托专业公司进行经营管理;(4)项目融资、特许经营;(5)多元化的市场融资,由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作,简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作,简称b模式,如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式,简称c模式,如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式,简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中,对于某个特定项目,也有可能是几种模式的混合,但基本模式不外乎以上几种。 2 我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1 轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求,我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式,包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看,资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入,由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权,组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础,一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上,银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金,将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司,利用项目沿线土地收益等作为担保的基础,通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金,然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题,同时具有审批环节少,操作简便,资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司,将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金;同时,轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权,并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2 轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主,企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目,具备永续性经营的重要特征,并以政府信用为依托,破产清算的可能性较低,而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此,就贷款主体因素而言,轨道交通公司的风险相对较小;另外,项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展,地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大,通过制定完善的项目还款计划方案,在项目运作一定年限后,一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力,从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低,融资成本锁定,期限较长,且付息可分摊到不同年份,到期一次还本,对优化轨道交通项目的财务结构非常有利,越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一,通过采用集中授信方式,与当地政府达成战略合作协议,集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金,审贷报批手续相对简单,资金成本低,并可滚动发放,有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款,也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道,而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点,但选项较严,手续较复杂,且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下,只有部分进口设备投资可向国外政府贷款,具有一定局限性。 从实践上看,目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式,具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入,尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款,通过发挥财务杠杆作用,放大财政资金效用, 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足,到位较快,操作成本相对较低,符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低,如果有充足的信用支持,还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金,并进一步降低贷款利率。 3 bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1 bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后,世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金,加快基础设施建设,改善本国的投资环境,满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资,其中对公用基础设施系统的建设,更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用,即业主获得工程使用权,并在一定时间内根据bt合同付清合同款,工程所有权随之转移。2003年年底,中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥,这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来,国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试,并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方,由建设方负责项目资金筹措和工程建设,项目建成竣工后由招标方进行回购。例如,北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标;中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方,承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁,有利于推进工程建设项目管理体制的创新,逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制,合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力,锁定建设成本,适当转移建设风险。 3.2 采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1 bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾,引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动,使政府规划建设的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度,确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法,改善基础设施建设投资和管理结构,有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接,减少建设管理和协调环节,借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势,降低工程实施难度,提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量,因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量,并负责管理分包商及供应商,可以减少政府方面的人力、技术和管理压力,节约管理成本。最后,这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同,通过合同锁定工投资建设和工期风险;有利于引进高质量的建设队伍,规范建筑市场环境,提高施工建设水平,实现安全生产,保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求,只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施,把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2 bt方式的缺点 目前,国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本,缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例,这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大,因而会带来较大的风险,如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力,同时,必须在签约过程中充分地进行合同谈判,使风险分担更合理些。对业主而言,由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力,所以风险也比较大,因此必须选择各方面实力均雄厚的公司,以减少风险。 总之,在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下,借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验,以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点,我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者:王成金 郝振虎 张孝林 钱振明 摘要:轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点,成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前,我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响,这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词:轨道交通;城市管理;影响 1 课题研究内容和研究方法 1.1 研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围,通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理,包括社会的、经济的和市政的管理,是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设,涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此,课题组以广义城市管理为前提,结合苏州市的特点,选择了以下几个方面作为课题研究的内容:(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对;(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对;(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对;(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2 研究方法 (1)文献研究:通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等),因特网相关网站,相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查:本课题采用了问卷调查的方式,对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查:主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察:对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1 对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年),原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整,路牙完好的要求。调查发现,轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析,这种破坏主要包括:①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显;②道路改造时造成的路面破坏;③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏,不论是步行还是坐车都能感受到,做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区,大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化,而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后,干将河成了工地,河两岸部分绿化被围或破坏,使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段,致使河水流通不畅,水面状况极差,天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施,到后面水面状况会越来越差,异味也会更加严重。调查显示,道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化,而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上,施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定:建筑物、构筑物外立面应当保持整洁,并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍,轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁,主要表现在:部分围挡破损严重看上去十分破旧,围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱,围挡上的标注很随意影响美观,城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度,这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2 对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体,道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路,这就减少了交通工具和行人的通行空间,增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽,行人较少,即使占用一部分还能较好的保证通行,在道路管理方面压力相对较小,只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题,影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间,出于个人方便,部分人就不遵守规定,横穿马路,抢过红灯,造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间,使车辆行驶速度变慢,加重了交通的拥挤,另一方面,行车空间变小,车辆数量却没有减少,这意味着车辆问的间距会变小,增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭,车辆必须绕道行驶,为此交管部门还更改了十多条工交线路,车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶,结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者,轨道交通建设后,既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度,又加大了执行难度,并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解,2008年上半年,因轨道交通建设,交管部门共交通管制公告9份,搬移并新设交通警示标志283套,交通信号灯120座,配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路,迁移公交站台10座。从这些数据可以看出,交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此,他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果,这才是最大的难题。 2.3 对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里,在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80%的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤,38%的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况,影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题,必须采取措施做好前述道路交通管理,保证居民出行方便和质量。另外据了解,市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音,现在轨道交通施工,更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈,到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定,产生较大噪音的机械在晚间不能运行,以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51%的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解,但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长,必须加强在这方面的管理工作,严格控制噪音,保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义,现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好,空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量,进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民,因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多,主要有堆放的土方干燥后产生扬尘,用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘,水泥搅拌时起扬尘等。 2.4 对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带,分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线,如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划,协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除,并对相关业主进行合理安置,提供必要服务,保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境,造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施,为这些网点提供服务。保证其正常运行,从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素,轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性,这意味着沿线地价要上涨,紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价,推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者,保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律,并协调好商品房与经济房的关系,从而保证沿线房地产也健康持续发展,提高居民生活水平。 3 应对对策 3.1 从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动,强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面,要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识,把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片,直接反映一个城市的管理水平,或是城市运行的基础,直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时,我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果,从而提高对加强这些方面管理工作的认识,把它作为重要工作看待,在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑,而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研,分析原因,认清特点。轨道交通施工是一个不断推进,持续变化的过程,在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音,从而分析城市管理问题产生的原因,认清影响和管理问题的特点,及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响,提前做好应对准备工作,将影响降至最小。 3.2 从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提,好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系,才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程,影响和投资都非常大,必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面,牵扯到许多不同的政府部门,给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响,很重要的一点就是从做好规划及其管理,统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划,严格执行,根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广,工程浩大,必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响,提高预见性,把握因果,在模拟分析的基础上,预先进行反复修改,并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织,合理安排,科学调度,从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是,我们必须本着实事求是的原则,根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映,组织对规划进行讨论,并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整,切实减轻其建设对城市各方面的影响,从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系,做好责任归口,加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面,牵涉很多的政府部门,因此,要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响,防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦,就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用,理顺政府职能部门的关系,明确各自的责任,杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部,由指挥部统一调度,指定负责部门。限定完成时间,并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部,指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况,灵活增减人力,以保证轨道交通建设有效、有序进行,保证城市管理的效率和效应。 3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因,并从根源上加以解决,达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划,考虑各种可能的影响,并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的,很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题,采取各种工程性及技术性措施进行治理,以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则,施工单位、主管部门、市民携手努力,保持市容整洁。轨道交通线路长,途经地区各有不同的特点,相关主管本部门要和施工单位一道,结合施工标段,将施工沿线市容管理分段,在管理段内统一设计、统一施工、统一管理,减少不必要的破坏。为保持市容整洁,施工单位要坚持文明作业,材料、机具应堆放整齐,建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损,残土废渣应当及时清运,合理施工以减少对路面的破坏,竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施,应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁,并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合,多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策,在时间上分散交通要求;通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤,事故状况,促进交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通的服务水平,促进人们利用公共交通出行,减少私家车数量等。依照国外经验,通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力,改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划,制定交通管制和疏导方案,严格控制部分繁忙路段的通行车辆,实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场,以保证道路宽度,确保交通畅通。 (3)以“合理规划,适当补贴,给予优惠,有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点,在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划,分批次有秩序的对其进行拆迁,并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则,减少拆迁,并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律,形成有效监管网络机制,拓宽监管渠道,对其合理监管,防止投机炒作和垄断,并提供各种咨询服务,为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理,搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况,针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整,科学安排,严要求,勤监管,把好每一个关口,及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘,采取覆盖。加密路面洒水次数;针对噪音,合理调整工序,将声响较大的工种调整到白天;针对围挡破损和表面不整,要经常清洁,及时补缺;针对绿化破坏,要加强控制,减小占用,施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4 从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务,日服务人数的绝对值也是相当大的,服务对象几乎覆盖了城市所有的群体,这就使得公交广告的受众面广量大;苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告,再加上公交车的服务对象流转迅速,有条件在进出站点之外的时间反复宣传,达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候,国挡曾被用作宣传奥运的幕墙,在其他地方,零星地有用作公益广告宣传的。事实上,这只是很少的一部分,大部分是闲置的,这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台,将它们作为公示有关轨道交通政策和措施,注写提醒标语的窗口。 4 结语 轨道交通建设的目的是解决问题,方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大,工期长,影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源,维持促进城市发展,保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响,管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的,所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面,我们必须全面分析各种影响,多角度综合考虑才能提出有效地应对措施,才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言,我们课题研究由于时间与范围的限制,只能粗略了解。在今后的时间里,我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查,而且会将调查研究范围适当扩大,并加深调研深度,以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”,在对它进行加工、研究,以期找到解决方案,为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益,也能将在建设过程中的影响减小。
铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验。随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势。本文分析了德国铁路货运公司的组织结构、运输方式、运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示。 [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率。但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展。 一、现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并。属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部。1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)。德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所。一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站。2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合。将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要。2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时,装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核。 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网、约2300个货运站、7000多条专运线。属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)。 (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业。db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行。在运送的物资中,70%是矿冶物资。属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车。物流列车承担大公司或大企业的厂间运输。货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合。这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资、定点开行的货物列车。 第二种是计划运输直达列车。根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车。 第三种是小量物资运输直达列车。根据货源灵活组织开行。 (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输。属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)。从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h。ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达。铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率。目标正点率为95%,实际达到80%左右。 第二种是滚动式公路列车(rola)。运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车。目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染。 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级。小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号。但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物,要额外加收费用。对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费。 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降。 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事这7个部门,共有1350人。其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务。客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜。客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)、电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错。德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理。2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单。在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离。这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率。客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好。 (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率。 (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案。物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车。目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快。在物流仓储方面,也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢。库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货。 (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来。所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着。①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者。如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可。②发展与外国铁路、运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力。③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司。 二、启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业。铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务、互相委托、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功。以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力。 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理。 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子。因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系。这既是铁路物流企业进一步向前发展、提升国际竞争力和综合经济实力、提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择。 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题;提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强,服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时,为了补充主业资金不足,缓解经营困难状况,不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展,但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响,还是依托铁路围着运输转,无论是管理者还是工作人员,的思路比较狭窄,难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足,存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务,大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维,不熟悉现代物流企业的运作方式,对现代物流发展的认识与准备明显不足,存在消极被动服务现象,不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚,体制改革有待于进一步深化 多年来,为适应现代物流运作要求,我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索,对服务内容、标准、价格、合同等进行规范,建立和完善了相应的管理制度,明确了规范发展货运的责任部门,取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象,导致发展受缚,体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱,信息化程度较低 没有现代化的信息管理,就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来,尽管我国铁路建设有了很大发展,已进行了6次大的提速,实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低,复线和电气化率不高,运营管理信息化程度较低,尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧,传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同,各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大,各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展,运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢,且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输,我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想,树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此,我国铁路货运业要获得新的大发展,就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求,深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入,我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间,我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展,积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展,优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此,我国铁路货运业应适应市场需求变化,以铁运为龙头,积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源,构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展,积累了大量的物流设施和装备,这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低,资源配置不合理的现象还有不少,大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此,有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合,构筑区域性特色物流服务网络,增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新,拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导,发挥铁路货运经营方式的灵活性,充分依托现有网点优势,把多种运输方式结合为一个整体,实现货物“门到门”运输;二是要不断扩大铁路货运企业的功能,使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展,通过提供更多的增值服务,拓展服务空间。 5.合理定位市场,突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系,如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此,铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时,应充分认识这些关系,合理定位市场,突出核心竞争力,在当地经济吸引区内,建立区域性服务网络,为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销,发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入,国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段,进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性,用户对物流服务质量的判断,会更多地依赖于品牌。因此,我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变,物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应,不但能实现物流服务的低成本化,还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源, 发展 “门到门”运输,建立现代物流 企业 。 近年来,随着全球 经济 一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照 现代 物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入wto之后,wto 所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(edi)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(gps)、条形码技术(bar—coding)和智能标签(rfid)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的核心竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 [ 论文 关键词]计量设备 安全检测设备 技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏 科学 的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题,影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行,必须对这些安全问题进行分类和梳理,制定科学合理有效的安全防范措施。(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面: 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的,它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求,因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括:妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等,严禁对信息设备的随意移动、处理;定期维护、检修系统设备,避免因设备损坏而造成的系统瘫痪;做好信息系统的备份存储工作,避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁,它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中,实现了数据信息的及时传输,它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护:对重要数据进行加密,确保数据传输的安全可靠;建立安全级别较高的防御机制,重点保护信息系统的服务器、数据库等;采用先进的审计技术,对服务器、路由设备等进行严格审计,防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统,操作系统是信息系统的软件平台,它是信息系统工作的基础,因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理,为避免数据的盗取、丢失和破坏,这就需要保障数据库系统的安全,做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层,但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样,这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施,这就具有针对性,可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外,还需要加强对系统管理员和使用人员的管理,定期对他们进行培训,使其掌握正确的信息系统管理与使用方法,自觉保护信息系统的安全,从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、(货运)铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统,单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了,为了确保铁路系统的运行,采取有效的措施,设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作,以此完善铁路信息管理,已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会,它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作,并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示;信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组(如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等)进行铁路信息共享平台的安全管理工作,另一方面,还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通,争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持,同时,还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换,确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计,仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的,而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上,因此,铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面,系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者,他们有的负责系统研制时期的安全设计,有的负责系统运行时期的技术支持,其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果;另一方面,系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此,选择高端的技术人才进行系统的开发,使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃,让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作,及时检测、防治病毒的入侵,提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求,加强对系统使用人员在实践中的培训、考核,从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能,为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱,产生系统使用过程中的隐患,必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范,保证平台建设过程中的安全有序。首先,要进行系统定级和整体方案设计,对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标;其次,进行硬件的选用和软件的开发,这是整个建设过程的重中之重,一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性,另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护,同时,要参考现有平台的使用情况,对使用过程中出现的问题进行改良;最后,系统完成后,在平台交付使用之前,要组织专家和相关人员进行严格的检验,验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位,进行试用,在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期,想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限,运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先,人能工作离不开健康的身体,平台要运行也同样离不开先进的硬件设备,因此,及时更新陈旧的、损坏的硬件设备,保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础;其次,铁路信息共享平台作为一个网络工作平台,系统的安全维护是整个维护工作的重中之重,包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等;最后,还要制定应急预案,对平台的备份与恢复工作进行系统的管理,确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述,货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献,加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题,依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题,但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素,这就需要铁路部门建立规范的管理机构,加强平台建设和平台运行管理,同时还要对相关人员进行培训和管理,以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者:赵龙 单位:大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先,铁路铁路市场化改革还刚刚开始,其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念,还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局,基层站段还远未成为独立的市场经济主体,缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天,仍然发生将货主拒之门外的事例。其次,铁路职工市场观念不强,竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中,缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”,使铁路职工即使面临严峻形势,也习惯于“等”“靠”“要”,而不是主动地在市场中去赢取竞争,获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求,从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期,还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销,提高市场竞争力 铁路货运存在的问题,根本上是市场的问题。而市场的问题,就要用市场的方式解决。面对严峻的形势,铁路货物运输,要面向市场,积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点,以整体性的经营手段,来适应和影响需求,为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作,是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场,谁的市场营销做得更好,谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下,市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出:“现代企业的基本职能只有二个:一个是创新,另一个就是营销”。对铁路货运而言,积极开展市场营销,有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念,从满足客户需要出发,为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销,还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中,铁路货运通过不断优化运输组织,创新货运产品来吸引顾客,提高运量,扩大市场占有率,增加货运收入,使企业效益得到提高。积极开展市场营销,要求企业制定正确的经营战略,实施有效的营销策略,去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质,改善经营水平,提升管理水平,促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部,组建中国铁路总公司,是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部,现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐,加快企业内部公司化改革,确立各路局市场经济主体地位,从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面,要加快建立营销机制、营销网络;建立营销激励机制,制订营销战略,施行营销策略等,促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说:“企业经营的成功不是取决于生产者,而是取决于顾客。”对于铁路货运来说,其收入来自货物运输,而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识,树立客户就是“衣食父母”的观念,克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习,真正把客户放在第一的地位,把货主的需要作为市场营销的起点,把满足货主需要作为市场营销的最终目标,为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客,提高货物运输量,使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群,扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定,就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里,点多、线长、面广,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的站场、仓库,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力;日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外,铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此,在运输市场上,铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争:首先,铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点,在大宗货物运输中,占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等,大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主,提高运输效率,实行价格优惠等,继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次,集装箱运输由于其包装固定,安全性好,适合对轻质、高附加值货物进行多式联运,易于实现“门到门”运输等优点,是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快,如2010年,开行集装箱班列10173列,同比增长18.3%,发送箱完成884556TFC,同比增长27.1%,呈现快速发展的势头。但是,其运量仅占铁路货运总量的2%左右,远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前,全国共有609个集装箱办理站;有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量;开行了多样化的集装箱班列;只要铁路重视集装箱运输,解决集装箱专用车技术性能差、数量不足,集装箱保有量不足,办理站设备老旧,运输时效性差等问题,就能较大幅度提高集装箱运输量,使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三,中国的电商目前呈现出爆发式增长,2013年上半年,中国网络零售市场交易规模达7542亿元,同比增长47.3%,占社会消费品零售总额的6.8%,全年有望突破7%。有人预计,今后几年,电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴,给现代物流业带来巨大商机,铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程;大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务,铁路企业应该理顺内部机制,提供适合消费者需要的运输产品,规范运输组织,争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后,随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高,鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输,今后要以满足货主需要为出发点,提高运输设备的质量,增加运输设备的数量,在装卸、运输、送达等各个环节,为客户提供优质服务,提高货物运输的时效性,努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先,要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代,如果没有品牌竞争优势,企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌,品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设,就是根据市场需要,满足市场需求,提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”,“朝发夕至”货运快车。集装箱班列,高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等,都因面向市场,面向客户,产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量,会强烈吸引消费者,对企业发展产生巨大影响。中国高铁,因其高技术含量,安全,快捷,舒适,价格合理,而被市场所认可,其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化,让大宗货物运输“超长重载”,让“白货”运输快捷、安全、准时,以此来建设一批高铁这样的品牌,树立企业良好的形象,加强市场的竞争力。其次,是市场化定价。 对于铁路企业来说,货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低,会影响盈利,造成亏损;过高,会减少客户,造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价,显然过于僵化,缺乏灵活性,不能反映市场的真实状况,必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价,这样才能在市场中站稳脚跟,赢得竞争。为了提高货物运量,增加货运收入,扩大货运市场份额,充分利用货物运输能力,在货运定价上,还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输,可给予一定的价格折扣,以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系,稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时,给予运输货物一定的价格折扣,这既有利于刺激货主的运输需求,也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣,则有利于增加收入,提高运输设备利用率;其次,对与其它运输方式竞争激烈的货物运输,给予一定价格折扣,则能争取客户,扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订,营销策略需要人施行,运输需要人去组织,客户需要人去沟通。因此,铁路的市场营销,离不开一支高素质,能力强,知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员,工作努力,爱岗敬业,有着长期的货运经验,具有良好的营销基础。但是,由于铁路长期实行的是计划经济体制,其生产方式是内部生产型。因此,很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立,对于市场营销的知识掌握得不够丰富,对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种,都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此,对铁路货运营销人员的培训、锻炼,就十分必要了。观念决定行为,要通过培训,使营销人员牢固树立为顾客服务的思想,真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识,多项能力。要通过培训,提高营销人员的文化修养,提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训,从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干,要建立科学的激励机制,充分调动营销人员的积极性,使他们想干、肯干、会干,不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素,但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化,铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来,铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者:陶少云 单位:武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。
科技农业论文:推进农业科技事业发展的策略初探 1加强党建理论学习,提高领导班子思想政治水平 为了加强和保障政治理论学习,第一,必须制定科学的学习制度,统筹安排学习时间,解决好工学矛盾。农业科研单位的科研工作具有很强的季节性,学习必须顺应这个特点,农闲时集中学习,平时自己学习。党委中心组学习的示范带动是一种非常有效的方式,特别是扩大到处室和单位负责人共同参加中心组学习,甚为有效。第二,要求每个中心组成员都要按要求学习,并就学习体会和学习心得准备书面发言材料或提纲,在学习会上发言交流,为了在会上发好言,班子成员必须认真学习,充分准备。第三,充分利用集中学习的机会,精心安排好学习内容,将请人辅导、交流发言结合起来,使传授党建理论、相互启发有机结合。第四,坚持将拟提拔的干部,特别是年轻干部送到党校脱产培训,系统学习党建的思想、理论和方法。在开展理论学习时,既要坚持学习党建理论,又要结合农业科研单位的特点,切实把握好学习的针对性,通过学习提高班子成员的思想水平和科学思维能力。 要加强邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观的理论学习,深刻理解中国特色社会主义道路、理论体系、制度的科学含义和它们之间的内在联系,深刻理解建设中国特色社会主义的总依据、总布局和总任务,增强领导班子贯彻落实科学发展观、坚持中国特色社会主义的自觉性和坚定性。学会用马克思主义的立场、观点和方法来认识问题,科学分析和看待我国改革开放和社会转型过程中所遇到的各种矛盾和困难。同时,要加强党员、干部理想信念教育,使领导班子成为实践社会主义核心价值体系的模范,做共产主义远大理想和中国特色社会主义共同理想的坚定信仰者、科学发展观的忠实执行者、社会和谐的积极促进者。此外,要针对农业科研单位的主要任务,学习新时期党在农村的基本政策、对农业科技工作的基本要求,牢固树立科技创新意识和服务“三农”的思想,带领基层党组织和广大党员进一步解放思想、开拓进取,努力完成科技创新和成果转化任务。 2强化领导班子思想观念建设,提高领导班子综合素质 2.1强化追赶跨越观念 我国还处于社会主义初级阶段,经济、社会发展还很不够,农业和农业科研水平与发达国家相比还有很大差距,农业科研取得的成绩与持续保障我国农产品有效、安全供给和增加农民收入的要求还有很大差距。特别是地处西部的农业科研单位,其肩负的责任更大、担子更重,面对国家对农业和农业科研的重视程度和投入强度都大幅度提高的有利形势,必须树立抢抓机遇、追赶跨越的观念,制定追赶型发展战略,提出跨越式发展措施,完成跨越发展的任务,在尽可能短的时间内,努力实现科技创新迈上新台阶,科技成果大规模转化,各类人才蓬勃涌现,科研条件大为改善,居住环境大变样的目标,更加有效地支撑现代农业发展。当然,在追赶跨越的同时,也要特别注意遵循科学的发展规律,避免蛮干盲上,实现可持续发展。为了实现追赶跨越,必须改变各级班子,特别是院领导班子的精神面貌和工作状态,不能再按部就班,要敢于作为,勇于担当,要有爬坡上坎、奋力攀登的精神和锐意改革的意识,埋头苦干,攻坚克难。 2.2强化民主集中制观念 民主集中制是党的根本组织原则和根本制度。在新形势下,健全和坚持民主集中制,需要更新思想观念,营造民主环境,强化制度建设。要加强对领导干部的民主集中制教育,使各级领导和每个班子成员掌握民主集中制的运行程序和决策原则,在决策过程中自觉坚持和运用民主集中制。建立健全党委会和院(所)务会议制度,对关系到单位发展的重大事项由领导班子成员集体研究决定,并由院(所)务会贯彻执行。按照党内民主决策机制的要求和程序,完善党内情况通报、情况反馈和重大决策征求意见制度。在作出重大决策时,先进行充分的调查研究和广泛的意见征求,再由班子统一研究决策。对重大决策部署的执行情况要定期检查和专项督查,提高执行效率,使研究决定了的事情能够落到实处。 2.3强化勤勉尽责观念 勤勉尽责、改进作风,既是加强领导班子思想建设的保证,也是思想建设的重要目标之一。按照“讲党性、重品行、作表率”的要求,强化勤勉尽责观念,不断改进工作作风和工作方法。由于农业科研单位的特殊性,不少院、所领导干部都承担了管理与科研双重任务,必须妥善处理好二者的关系。院、所领导要把主要精力放在单位的管理工作上,切实负起领导责任,找准工作重点和难点,研究解决办法,推动工作发展,在此基础上搞好自己的科研工作。把理想信念的本质要求锲入反腐倡廉建设。认真贯彻落实党风廉政建设责任制,加强对党员干部廉洁自律教育,进行党风廉政建设工作考核,加大对科研、开发、工程项目公开招投标和审计监督的工作力度。年终要加强对院、所班子成员的民主测评和党风廉政建设考核工作,并将考核工作与干部评价、晋升挂钩。 2.4强化服务大局观念 农业科研单位的领导一定要把服务地方现代农业发展作为单位发展的首要任务,围绕地方党委、政府“三农”工作的重大决策部署,以及农业产业发展中的关键技术难题,把单位的发展、科技人员实现自己的理想抱负与现代农业的发展结合起来,把单位的局部利益与全省和国家的全局利益结合起来,坚持“项目从生产中来,成果到生产中去”,科学确定研究方向、制定研究目标、落实研究任务、转化科技成果。要用地方党政领导和农民的要求、科研体系的要求这两套考核标准来衡量和评价农业科研单位的工作。第一个要求是“三多”:多出创新性强的应用技术大 成果、多创大面积高产、多转化成果;第二个要求是“三高”:学术水平高的创新性研究论文、高等级的国家或省级研究成果、高水平的科技领军人才。只有这样,科技工作才能被领导认可、被农民认可、被行业认可,单位和科技人员的发展才有充分的条件和保障。 3强化领导班子能力建设,把思想建设成果用于科技工作 3.1提高解决复杂问题的能力 单位领导班子的主要任务是带领职工克服困难,推动科研事业发展。近年来,四川省农业科学院面临着科技竞争日益加剧,科研条件急需改善等一系列难题。通过加强院级领导班子的思想观念建设和思想能力建设,增强了班子成员的责任感和紧迫感,提高了班子的决策能力和执行能力。四川省农业科学院的科研基地是长期困扰科技人员的老大难问题,一直难以解决,严重影响了科研工作开展。院党委在反复研究、广泛征求意见的基础上,统一思想,从2008年开始,启动了基地建设工作。采取土地置换筹集的办法,并争取到各级领导和部门的支持,有效克服了房屋拆迁、土地整理、资金筹措等一系列复杂的问题,在离院20km的地方建成了近173hm2的高标准试验基地,彻底解除了科技人员的后顾之忧。 3.2提高领导科技创新和成果转化的能力 农业科研单位的核心任务是科技创新,提高显示度要靠科技示范和成果推广。全院党的思想建设工作始终要围绕创新和转化这两个中心来开展,努力把思想建设成果用于推动创新能力的增强和转化能力的提高上来。院党委集中智慧,整合资源,突出学科优势和重点,做强作物育种、土壤肥料、植物保护等传统学科,加强生物技术和农业信息技术等高新技术应用与研究,加快农产品加工和烟草研究等新兴学科的建设步伐。“十一五”以来,全院年度科研经费比“十五”增加1倍多,共审定新品种400多个,研制出先进实用技术100多项,获得国家级成果奖10项。新品种在省内外年推广467万hm2,食用菌以及在全省果树种植面积居前二位的柑橘和梨的主推品种中,80%以上由四川省农业科学院选育和引进。四川省粮食和经济作物推广的主要栽培技术均来自四川省农业科学院,这些技术在粮食作物小面积和大规模高产创建上发挥了重要作用,创造了小麦单产10660kg/hm2、467hm2平均单产8878kg/hm2,玉米单产17724kg/hm2、667hm2平均单产12006kg/hm2、1.87万hm2连续3年平均单产超过9300kg/hm2的“三级跳”。在农业部组织的“十一五”农业科研单位科技综合竞争力排行榜中,四川省农业科学院作物所名列全国第7位、省级第2位。 3.3提高服务职工的能力 思想作风建设的一个重要作用是要让每一个班子成员转变作风,始终坚持把职工利益放在突出位置,调动科技人员的创新转化积极性,增强他们工作和生活的幸福感。四川省农业科学院党委制定了院长接待日,要求班子成员必须下基层调研,认真倾听基层和职工的意见、诉求,主动关心职工生活,帮助其解决工作和生活中遇到的实际困难,以实际行动取信于民。同时,对职工过高的愿望和诉求,及时合理引导,倡导先有付出、后讲回报的观念。院党委作出明确要求,每年为职工办5件以上实事,并将其纳入年度工作目标内容,年终进行考核。院里还千方百计改善职工的居住条件,拿出大量资金美化工作和生活环境,在办公区和宿舍区安装安全监控设备。在院所文化建设上,2011年,由全院职工提出并投票产生了“求实创新,兴农利民”的四川省农业科学院院训,同时,还形成了每两年举办一次大型文艺演出或运动会的惯例。 科技农业论文:论农业科技推广之农民科技素质 一、农民科技素质教育在农业推广中的地位和作用 1.教育性是农业科技推广的主要特质。不管是从农业科技推广理论角度,还是从广泛的农业技术推广实践来看,其教育性特征都是非常明确的。主要表现在:针对农民,立足实际,通过试验、示范、培训、指导以及咨询服务,把实用的知识、技术、信息传递给农民,以提高农民科技素质,推动农村社会的整体发展。 2.从农业科技推广工作本身来说,农业科技推广过程就是提高农民科技素质的过程。它唯有以提高农民科技素质为最主要目的,帮助农民获取信息、知识和技能,更新思想观念,其所推广的技术信息及相应载体才有可能最快地在最大范围内充分发挥效益。我们应该认识到,农民科技素质的提高是全面、系统、有效的农业科技推广的必然成果。 3.反过来,只有农民科技素质提高,才能真正有效地推动农业科技推广工作。 (1)农民科技素质的不断提高,农民科技意识的不断加强,将使农业科技推广工作顺利融入农民的生产生活,农民对新技术、新理念更易于接受。 (2)农民科技素质的不断提高,势必大大缩短新科研成果、技术的传播推广过程,大幅提高农业科技推广的社会经济效益。 (3)较高的农民科技素质也加大了农民对新技术、新成果的需求,从而极大推动农业科技发明、创新。 二、当前农业推广中农民科技素质教育现状和存在的主要问题 在农业现代化程度不断发展的新形势下,农村经济发展所面临的制约因素已经不仅仅是自然资源的不足、市场经济的激烈竞争,而是农民的素质,特别是农民的科技素质。随着社会主义新农村建设的进一步深入,我国农民科技素质有了很大的提高,但仍然与我国农业现代化和农村经济发展不相适应。根据对公民科学素养的调查发现,发达国家每亩耕地平均拥有一名农业科技人员,农业从业人员中接受过正规高等农业教育的达45%—65%,而我国目前每万名农村人口中平均只有6.5名农业技人员。农村人口平均受教育程度只有六到七年,其中还包括大量文盲。这种农民科技素质普遍低下的状况相对于促进农业科技推广工作,推动农业现代化事业来讲是不容乐观的。而造成这种状况的原因,从根本上来说是因为农民科技素质教育事业的落后,主要表现在: 1.农村教育落后。根据2008年中国统计年鉴数据统计分析处理,农村教育的人员结构和数量约占全国九年制义务教育在校学生人数(9940万)的79%,但主要集中在小学阶段,初中阶段教育不尽如人意,高中程度则是凤毛麟角了;根据社会科学院数据统计,截至2008年末,我国农村人口数9.2亿,而以农民学校培训、资格证书和转岗为主的农民素质教育与农民职业技术教育仅为291万人,仅占全国农村总人口的0.32%,约300人中只有1人受过职业技能培训;以农村骨干、农技推广人员和农村基层政府管理人员继续教育为主的农村从业人员继续教育人数为5831万人,仅占全国农村总人口(9.2亿)的6.3%。农村基础教育、职业教育和继续教育的严重滞后,无法满足农村劳动科技文化素质提高的需求,无法适应农业现代化的要求。 2.教育培训资源不足,农民科技培训渠道、形式单一。据调查,现有的农民科技教育培训机构主要是农业广播电视学校、涉农部门的各种职业学校、培训中心以及部分职中。这些培训机构一般只集中在县城或乡镇举办培训班,很少深入农民群体,甚至大部分农业技术培训学校形同虚设。通过全国农村固定观察点数据,我们得知,当前农民接受科技培训渠道主要是自学和农技推广机构(包括农技推广部门、专业协会、龙头企业等)培训。培训形式以现场指导和课堂授课为主。调查还表明,不足三分之一的农民会一年至少接受一次培训,接受过三次以上技术培训的农民更是不足3%。 3.农业科技推广机制的不健全。主要表现在: (1)农业推广相关政策落实不到位。早在1950年我国就颁布了《农业技术推广工作站条例》,后续有1972年的《四级农业科学实验网》、1993年的《农业技术推广法》、1999年的《关于稳定基层农业技术推广体系的意见》及一系列相应的政策规定,再到地方出台的《农业技术推广法》的实施办法等,都从法律上对农业科技推广体系进行了规范和制定,但在这过程中并没有建立起与法律和政策配套的实施机制,在许多乡镇,农业技术推广体系建设基本上被边缘化。 (2)以政府指令为主导。长期以来我国农业技术推广手段基本以行政指令为主,习惯于下计划、要项目、等任务,为推广而推广。 (3)以技术为导向。目前人们越来越关注科研成果的市场性和实用性,但多凭主观推测,在传统推广模式引导下,无论科研人员还是推广人员,最关注的还是如何把技术成果本身推销给农户,而非市场需求和农民对它的接纳程度 三、加强农民科技素质教育、提高农民科技素质的对策和措施 农民科技素质教育是一项系统工程,针对农业推广过程中农民素质教育存在的问题,可以从如下几个方面采取措施: 1.改革农村教育体制。首先要从法制的基础上重视农村教育。其次,要加大农村教育,尤其是成人教育和职业技术教育的投入,增加农民科技培训预算,从政策、资金、科技人员等多方面支持农村科技教育事业的发展。三是建立并完善农村基础教育、中等农业教育和高等农业教育三级体系,使农村义务教育、农民职业技术教育和成人教育实现资源整合共享,全面开展农村教育事业,提高农民的科学文化素质和知识水平。 2.完善农民科技培训体系,增强培训功能。选择部分有条件的中等农业学校和市、县级农技推广中心,以各大农业大中专院校、农 业科学研究院为科技依托和教育阵地,建立一批省、市、县逐级推进的农民科技教育示范基地,改善办学条件,提高办学质量,逐步完善农民科技教育体系。以湖南农业大学的“双百”科技富民工程为例,“双百”工程是由湖南农业大学选派优秀科研人员组成一百个科技服务小组,在全省选择相应的一百个农业专业户或涉农专业组织、企业作为示范基地进行对接,组织技术培训和先进实用技术的引进与示范,探索并建立了农业科技推广与科技成果转化、提高农业科技成果转化率、入户率的新途径和新机制。 3.完善农业科技推广机制,建立新的农业科技推广体系。随着农业现代化进程的不断加快,我们知道,单纯由政府组织的以技术为导向的农业科技推广体系已经无法适应农村经济的发展,建立以政府为主导、组织多元化的新型农业科技推广体系才是必然选择。新型农业科技推广体系(如图2所示)建设应以大力调动农户以及企业等社会力量参与农业科技推广工作,逐步形成国家扶持和市场引导相结合、有偿服务与无偿服务相结合的推广体系为目的,坚持推广组织多元化、推广行为社会化、推广形式多样化的特征。当然,最根本的一点,在市场经济条件下,结合目前我国农民整体科技素质还不够适应现代农业发展需要的客观实际,我们应该认识到,当前农业科技推广提高农民科技素质应始终坚持以利益引导为主,从农民实际需求出发,充分利用大众传媒等便捷有效途径,重点培养农民对科学技术知识、信息的兴趣,帮助农民树立正确积极的科学技术态度和科技意识,锻炼利用新技术、新知识的基本能力,从根本上提高农民科技素质。 科技农业论文:农业科技灰色关联理念研究 我国是一个农业大国,要在我国实现全面建设小康社会的目标,必须解决好三农问题。我国人口众多,人均占有耕地数量不到世界平均水平的一半。在我国这样一个人多地少的国家发展农业生产,增加农民收入,必须十分重视农业科技的作用。2012年中央一号文件专门就我国农业科技的发展进行了规划。舒尔茨[1]指出科技投入是农业长期发展的主要动力,是实现传统农业向现代农业转变的关键因素。国内一些学者对农业科技与农业增产、农民增收的关系进行了研究。马梅芸[2]等研究了福建省农业科技投入对农业发展的贡献,测算出福建省农业科技投入对农业发展的贡献率。汪博兴[3]就农业科技投入对经济增长的影响进行了脉冲响应分析,结果表明,只有不断加大财政农业科技投入,才能实现农业的长期可持续发展,才能推动国民经济的健康发展。以上学者的研究结果将为笔者的研究提供有益的借鉴。笔者以灰色关联理论为基础,定量分析我国农业科技水平与农业发展、农民收入的关系,旨在为发展我国农业科技提供参考。 1数据来源、指标选取与研究方法 1.1数据来源数据来源于《中国统计年鉴》(2002~2010)。 1.2指标选取笔者以农牧渔业总产值(记为A,单位:亿元)作为衡量农业发展水平的指标;以财政对于农业科技投入费用(记为B1,单位:亿元)、农业科技人才数量(记为B2,单位:人)、农林牧渔业专利授权量(记为B3,单位:件)作为衡量我国农业科技发展水平的指标。农牧渔业总产值能够最大程度地体现农业生产的水平,因此,以此作为衡量我国农业生产水平的指标。农民人均纯收入是衡量农民收入水平的最直接的指标,这个指标能够全面综合反映农民生活水平。农业科技投入代表国家财政经费用于农业科技发展方面的支出,是农业科技财力方面的指标;农业科技人才数量代表农业科技队伍的规模,反映农业科技人力投入;农林牧渔业专利授权量能够直接体现出农业科技的产出水平。因此,用这3个指标就能够表示出我国农业科技的总体发展水平。 1.3研究方法采用灰色关联动态分析法。 2结果与分析 2.1灰色关联动态分析的建模步骤 2.1.1建立原始数列的因变量参考数列和自变量比较数列。(公式略) 2.1.2将原始序列进行无量纲处理。这是为了消除数量级大小不同而造成的影响,便于进行计算和比较。可以运用初始化法,均值化法等进行,计算公式分别是(公式略) 2.1.3计算每个时刻点上母序列与各个子序列差的绝对值,找出最大差和最小差。(公式略) 2.1.4计算灰色关联系数。(公式略) 2.1.5计算灰色关联度。要求得总的关联度,需要考虑到不同的观测点在总体观测中的重要性程度,因此需要确定各个点的权重。一般情况下,采用算术平均数的方法计算灰色关联度。r0i=1/nnk=1r0i(k),r0i表示数列x0与数列xi之间的关联系数。 2.1.6关联度排序。根据r0i的大小进行关联度排序。关联度越接近于1,说明关联程度越大。根据经验,当λ=0.5时,关联度大于0.6便认为关联性显着[4-6]。 2.2灰色关联度分析 2.2.1计算序列初值。计算得到序列初值结果。 2.2.3计算极差。从表3可以看出,最大差=0.987,最小差=0。 2.2.4计算关联系数。取λ=0.5,得到关联系数。 2.2.5计算关联度。2003~2009年我国农业发展水平与科技发展水平各个因素关联度为:R01=0.759,R02=0.581,R03=0.731。 2.2.6关联度排序。影响我国农业发展水平的科技发展因素,按照关联度大小排序分别为R01 R03 R02。 3结论与建议 从以上计算结果可以看出,我国农业科技水平对于农业发展水平有很大影响。其中对于我国农业发展水平影响最大的科技因素是农业科技投入水平。农业科技投入不仅注重数量,而且注重质量。一方面,从数量上看,我国农业科技投入逐年递增,但是与发达国家相比还有差距。农业科研投入占GDP的比值,世界的平均值为1.07%,发达国家为3.2%,而我国农业科研的投入只占GDP的0.5%。另一方面,我国财政农业科技投入质量不高,目前主要投入到农业科技研发方面,农业科技推广方面的投入不够。目前我国从事农业技术推广人员数量较少,素质不够,普遍存在学历低、年龄大,待遇低的状况。 2012年中央1号文件对此推出专门的对策。要加大农业科技推广人员培训,提高农业科技推广人员素质。同时还要进一步加大对于农业科技的投入,改变农业科技投入占农业GDP偏低的情况。农牧渔业专利授权量对于我国农业发展水平也有很大影响。该指标能够全面反映农业科技成果。目前我国农业发展面临的一个情况是农业成果转化率低。农业部科技教育司的统计表明,“十一五”期间,我国农业科技成果转化率只有40%左右,远低于发达国家80%以上的水平。因此,我国要在进一步扩大农牧渔业专利数量的同时,采取激励措施,增加农业科技成果转化率,使得已有的农业科技成果能够实实在在地转化成生产力。要采用更加灵活的措施,让农业科技顺利转化。可以让农业科技研发人员参与到农业科技成果转化过程中,参与农业科技成果转化后的利润分配,从而调动农业科研人员积极性。 农业科研人员数量与我国农业发展水平关联性不够明显。原因在于:第一,我国农业科技人员结构不够合理,主要表现为缺乏大量高素质的农业科技成果转化人才。第二,农业科技人才的市场化意识不够,导致许多科技成果不能使用农业现代化发展的需要。这方面我国与发达国家有较为明显的差距,比如,美国农业科技工作者习惯于从生产实践中寻找项目,科技活动的直接目标是服务于生产。由于在我国人才评价机制不完善,科研成果是科研工作者晋职调薪和评功受奖的主要依据,许多农业科研工作者从事科研不是为了服务于生产,而是为了多出成果。而成果的取得往往又是通过专家的评定形成的,这就难免受人情因素的约束而影响评定结果的公正性。同时,对农业科技成果的评价过分强调成果的先进性,而忽视科技成果对农业生产的实用性,也在一定程度上影响了农业科技成果的转化率,进一步导致科研与生产的脱节。所以,应该进一步改进我国农业科技体制,使得我国农业科技人员能够面向我国农业现代化建设的实践,进行有针对性的农业科技攻关,这样才能充分发挥农业科技对于我国农业发展的引领和促进作用。 科技农业论文:我国农业科技管理的现状和对策的浅谈 论文关键词:农业科技管理 现状与成因 新体系 论文摘要:通过对我国农业科技管理现状的阐述,对新形势如何构建中国农业科技管理新体系进行了探讨。 经过 20多年的改革与发展,我国农村经济已进入了新的发展阶段,农业综合生产能力显着提高,农产品供给由长期短缺转向总量大体平衡和结构性、区域性相对过剩。这一方面说明现行的农业经济结构难以满足人民群众日益增长的物质生活需要另一方面也说明农业发展正酝酿着从量变到质变的崭新突破。农业的发展不仅关系到国家长治久安和战略目标的实现,也关系着中华民族的兴衰荣辱,制定和完善中国特色农业科技系,建立和健全农业科技管理体制,变革传统农业生产模式和管理方法,则是实现农业现代化的最佳选择。 一、我国农业科技管理的现状 现代农业科技管理是依据农业科技自身发展规律和特点运用科学管理理论和方法,对各项农业技术活动进行组织和策划,以求在时间和经济上最合理、最有效地达到预定的农业技术发展目标。它是现代科技管理的重要组成部分,也是实现农业经济功效最大化的有效途径。然而新中国成立以来,为尽快恢复和发展国民经济,我国实行的是以城市为基地的工业化战略,把业中的资金强制性地转移为工业化积累,在工业化战略的推动下我国的现代工业在城市迅速扩张。而相比较而言,农业在相当长的时间里却整体徘徊不觚,发展艰难 。改革开放 以来 ,面对新的国际国内形势,国家加大了对农业科技资金的投入,加强了科研院所的组建,加快了科技成果的转化,以法律形式规范了农业科技专利成果交易。农业要发展,农民要增收,除了对国家政策的需求外,关键要靠农业科技的支持。然而由于一些体制不健全的客观因素制约,使得我国农业科技的发展与经济总体不相适应。其原因有四个方面。一是农业科技管理的主体不明晰。现代农业就是利用高新技术和适用技术把传统农业的旧“四靠 ”转变为一靠科技、二靠人才、三靠投入、四靠管理的新‘四靠”。在我国由于长期以来农业科技的管理主体是以各级政府纵向调控和直接领导为主,农业科技管理机构的主体地位和作用一直没有在法律上得到应有尊重。同时,一部分农业科技投资主体和收益地位不明晰,产权关系不明确,使生产者和经营者缺乏积极性,没有产生出应有的效益,也严重制约了地方农业经济的发展。科技的发展不以人的意志为转移,也不以政府的行政指令为转移,农业科技管理需要管理者遵循科技发展的普遍规律,因此在制度化的前提下也应该赋予地方科技管理部门以一定的自主权和灵活性,因地制宜地发展地方农业。二是地方农业科技管理资金匮乏。国家每年都会在财政预算中拿出相当部分资金用于农业科技的改革和完善,同时也要求地方各级政府投入部分财政资金以支持本地农业经济发展。但由于我国实行的是中央和地方两级预算,而地方自留可支配财政资金并不多,所以各级地方政府对于大量资金投入效果并不明显、对 GDP增长贡献不高、且见效期长的农业科技的热情 自然不高,也就造成了一些具备发展高新农业的地方因缺乏政府财政的大力支持而错过了良好的发展机遇。三足政府对农业高新技术宣传力度不够,农民对采用高新成果缺乏热情。农民是农业关系的主体要素,科技成果转化的关键是要有广大农民的支持和拥护。而在现阶段我国农业科技管理基本还是由政府主导和垄断,政府对农业科技的宣传缺乏力度,加之市场化的农业科技交易体制没有完全形成,农业科技成果转化难。同时,由于广大农民的文化科技素质偏低、经营规模小、收益低,对采用高科技的热情商。 是农业总体的机械化水平不高,资金匮乏。严重制约了农业机械的发展,唰时也影响『.农业科技的研发和转化,我国农业机械化低水平层面运转的现状严重制约着农业新技术规模效应的发挥和农业生产水平的提高。 二、构建现代农业科技管理新体系 在知识经济时代,科技含量的高低是增加产量、降低成本提高质量、减少损耗、提高效益、占领市场的关键,因此提高科技的研发速度,改革传统的科技管理体系就显得尤为必要,必须采取有效对策。构建现代农业科技管理新体系。 (一)完善科技管理体制,制订长远科技发展战略 科技管理体制改革是我国经济体制改革的重要组成部分。对农业科技发展需要从战略的高度做出 再瞻性的部署,打破条块分割的科技管理体制,加强和完善农业科技管理的立法和执法,有效地保护知识产权,重奖取得重大成果转化效益的单位和个人。建立科技成果转化过程中的公共资源保障机制,完善技术市场与资本市场。同时,必须将农业科研投入放在公共财政支持的层面,把对农业科研的投入看成不断增长的公共需求和维持农业续、健康发展的内在动力。制订长远科技发展战略不仅是农业济长期持续稳定发展的重要保障,也是现代农业科技发展的在要求。国家农业、科技主管部门和地方都要从长远出发,对业科技工作做出合理规范,形成三个层次力量最优配置,为我转型农业的发展提供广阔空间。 (二)进一步贯彻科教兴农战略,加快农业科技成果转化技成果转化是科学技术发展的一个永恒主题,也是至今我国在这方面尚无满意答案的现实难题。科技成果向生产力的转化,涉及到不同阶段的发展过程。宏观看,科技成果转化是由科技给、转化、需求和科技环境系统等构成的大系统,其运行要求立、健全相关的动力机制、收益分配机制、约束机制、激励机制调控机制等。微观看,科技成果的转化包括实验室研究、中间试验、工业性实验、 工厂化生产等环节。因此,必须规范高校、科研院所科研和成果转化衔接体系,实施高校、科研院所与企业和地方的科技联姻,动员各类农科教研机构和私营企业参与多元化农技推广服务体系。科技的研发必须依照市场经济发展规律运作,以生产的实际需要为契机,而且科技成果也只有在转化为产力时,才能为社会增加更多价值。企业可以凭借自身优势,开展新产品、新技术、新工艺、新设备的研发和引进,成为创新的主体和技术推广的载体。科研机构、龙头企业和农民要形成密切利益共同体,使其成为教学与科研成果的孵化器,优良品种推广的生产基地,有效发挥科技辐射、带动效应。2003年南京农业大学等单位与连云港市共同发起的 “百名教授科技兴百村小康工程”活动(简“兴百村活动”)已初见成效,该活动不仅有力地促进了科研院校与农村的直接联系,避免了中间环节所产生的烦琐程序、信息中转误差和资源丢失现象,实现了事业单位职能和服务型观念转变,而且农民也可以把在农业生产过程中所遇的新问题、新情况及时地反馈给专家,力求把问题解决在最先发现环节。 ㈢提高农业科技人才素质,完善农业人才市场 要加快农业现代化的步伐,教育是基础、科学是关键、人才是核心。拥有多少受过高等教育和专业知识培训的高素质人才,如今已成为国际通用的衡量国家竞争力强弱的标准,而科技人才、管理人才及中介人才是科学技术成果转化的载体,只有这些人才的密切配合,才能实现政、企、校、研、资”多维互动。因此,必须要建立和健全以知识产权为资本的入股机制,切实加强知识资本在科技创新中的地位,降低知识资本准入门槛。同时,有条件的地方政府应建立地方人才储备库,并将其作为一种长效机制稳定下来高校与科研院所应该为地方造就一支有文化、懂技术、善管理会经营的新型农民:在成人教育中定向地为急需农业人才的中西部贫困地区培训大专或大专以上的技术人员;实施远程教育和各种专业讲座,及时地把各种最新的农业科技信息传播到农业地区;农业高校要设立农业推广硕士点,定单式地为基层培养农技推广人员;地方政府也要为农技推广人员提供各种条件,避免人才流失现象的发生。这样才能真正地在我国建立人才激励要素流动、市场选择的新机制,形成市场化、网络化、信息化和制度化的多维互动的创新模式,促进我国农业的跨越式发展。 (四)改革农业推广机制,完善农业推广体系 加强改革和完善农技推广体系,是决定现代农业体制改革成败的关键。在我国,传统意义上的农技站早已变成了只有部门、没有人员或只有机构、没有作用的空架子或纯营利机构。现代农业经济发达国家的成功经验告诉我们:农业要发展,基层推广站的作用是不容置疑的,建设好现代意义的农业推广体系将是最终解决 “三农问题”的关键。我国现行农技推广体系不仅无法适应市场经济体制,也无法应对加入 m 后世界农产品贸易对我国传统农业经济带来的冲击,因此应在确保农技推广体系稳定的前提下,深化体制改革,建立适应新形势的农技推广服务体系。加强农技推广体系建设不能单纯以追求经济效益为目的,而应以社会利益最大化为目标。各地应从实际出发,深层次地发掘地方农业发展潜力,提高农产品的科技含量与市场准入门槛,提升农产品在国际市场上的竞争力,帮助农民抵御各种风险。 (五)建立现代信息平台,实现农业科技“高速公路” 科技信息平台是指综合社会业已存在的科技与信息,为快速合理地利用科技资源提供 一个可供随时查询利用的信息资源库,为建立农业数字信/!/息“高速公路”,实现资源共享,应在各县建立以农业部门牵头的科技信息服务体系,包括建立农业科技‘‘l10”系统和专家库;要切实转变政府观念,合理设置农业管理和服务机构完善农业科技管理体制,避免多头管理和相互推委、扯皮现象发生;还要借鉴国外先进经验,筹建高水准的农业情报信息体系组建统一的农业预警机制。平台的建立单纯依靠行政部门无疑是不够的,没有广泛非行政力量参与是不可想象的,因此政府应该推动、整合现有资源,采取多媒体信息交流手段,抓好农业基础建设、技术开发和科技服务工作,即科技的产前、产中与产后三阶段的管理,实现经济效益和技术效益的双赢。 农业科技信息“高速公路”功能的最大化,3s技术是核心因此合理利用 3S技术则是促进农业现代化建设、推动科技 自主创新体系建设、变革传统农业管理模式和以信息科技促进传统农业朝 “两高一优”的现代农业转变及变革传统农业的最佳途径 同时,政府要鼓励和扶持发展农业合作经济组织,提高科技的转化率与应用规模,并始终坚{寺“谁建谁管”的原则,注重发挥经济杠杆的规范和引导作用,引导其又好又快地发展。 三、结柬语 进入新世纪,新科技革命蓬勃发展,科技与经济全球化进程明显加快,国际竞争更趋激烈,科技进步将成为提高国民经济整体素质和增强综合竞争力的决定性因素。科技对农业生产的贡献率成为农业比较优势的重要组成部分,政府应当从宏观上总体把握现代转型农业发展的全局,全面把握好农业现代化改革的历史性机遇,勇于开拓创新,构造与现代农业发展相适应的农业科技新体系,为建设一个生机盎然的和谐社会主义新农村服务。 科技农业论文:农业科技园区生态旅游模式探讨 摘要高科技农业具有科学性、知识性、趣味性和可观赏性、可参与性,是一种极具开发价值和潜力的旅游资源。农科单位应以市场需求为导向,充分利用其科技、人才、地缘、生态等优势,将高科技农业与旅游、教育、培训紧密结合起来,在转变观念、培训队伍、配套建设、狠抓管理、开拓市场、争取政府和行业支持等方面狠下苦功,大力发展高科技农业生态旅游。实践证明,利用农科基地办旅游是切实可行的,而且已成为投资省、风险少、见效快的新的经济增长点,可以促进经济、社会和生态三大效益同步协调发展。这种发展模式极具推广价值。 关键词农业科技园生态旅游模式 生态农业是遵循生态经济学规律进行经营和管理的集约化农业体系,其最终目标是实现社会、经济、生态三个效益的统一。旅游业作为朝阳产业,已成为国民经济的重要支柱,生态旅游正日渐成为人们追求的时尚。而将二者融于一体、富含科技含量的高科技生态旅游农业则成为人们的抢手货,大有发展前途。 一、产生的动因与背景。 珠海市农业科学研究中心,其前身为珠海县(后改市)农科所,成立于1963年,最初主要从事以水稻为主的农作物良种繁育,试验示范推广工作。建特区以后因城市发展需要,原在市区的1千多亩试验田被无偿征用,市府只在城乡结合部梅溪村划出247.9亩荒坡地,补偿10万元。珠海农科人发挥特区首创精神,积极发展以无土栽培、组织培养、转基因等生物工程为重要手段的高科技生态农业,主要从事蔬菜、禽畜、瓜果和花卉等科研、生产,开始了第二次艰苦创业。 经过数年的艰苦奋斗,基地面貌发生了翻天覆地的变化,无土栽培的“神话”,北瓜(新疆哈密瓜等)南移的奇迹,使珠海农科中心成为农业线的一面旗帜,对外开放的窗口。外国贵宾的参观访问,中央领导的亲临视察,兄弟省市的组团考察……成为我们搞旅游的外在诱因;而珠海被评为“旅游城”后,市旅游局亦在寻找新的旅游项目开发,特别是生态旅游项目的开发,他们亦把目光瞄准了梅溪科研基地。于是双方一拍即合,珠海市无土栽培旅游基地——“农科奇观”即告诞生。我们认识到农科单位如果不进一步摆脱计划经济体制下“等、靠、要”的束缚,就没有发展前途。必须面向市场,走科研为主,多业并举,综合发展的道路。而农业高科技资源不但是生产资源,其形成的奇特的生态景观和本身具有的科学性、知识性、趣味性和可观赏性、可参与性,实际上也是一种极具开发潜力的旅游资源。几年来成功的探索和实践亦证明了这一点。 二、发展旅游业的优势及项目的起动。 1、得天独厚的地理环境。珠海是座会议、会展、休闲度假的海滨旅游新城,处在珠三角城市群同时又是一国两制的交汇点,而珠海“农科奇观”位于城乡结合部,兼具城乡优势,背靠碧波荡漾的梅溪水库,环抱连绵起伏的凤凰山脉,位置适中,交通便利。 2、前景广阔的客源市场。珠海被评为“中国旅游胜地四十佳”,并拥有“环保模范城”、“优秀旅游城市”的称号,最近又被联合国授予“改善人类居住环境最佳范例奖”。因此吸引了大量的港澳台和周边地区的游客。98年“农科奇观”接待的国内外游客达20余万人次。此外,还有一个巨大的学生市场,作为珠海市学生农业科学教育实践基地,仅97年3月至98年接待学生就达6万多人,有不少幼儿园也组织小朋友来进行参观活动。珠海市有中小学生十几万,澳门也有十多万,香港则有百多万,邻近的广州、中山、深圳的学生市场更为广阔。目前已与港澳及广州、中山等地的教育部门达成了学生到“农科奇观”学农实践的意向。98年接待澳门学农学生4000多人,受到社会各界的好评。 3、别具一格的农业科技优势。现有各门类的科研人员70多人,建有无土栽培温室大棚65座,可种植四大类,100多个品种的瓜果、蔬菜和花卉。至今已获得35项国家、省、市科技成果,其中国家发明奖1项,国家专利2项,国家、省、市一等奖5项,特别是无土栽培项目,技术水平和生产规模都属国内先进水平。基地引种的是世界各地的名优品种主要是创造新、奇、特效果的观赏类作物,游客一年四季无论什么时候来,欣赏到的都是花的海洋、菜的世界、瓜果的天地,流连忘返。而高科技农业演示厅、传统农具展示厅、中心实验室、组织培养室、植物“克隆”工厂,都给游客带来意外的惊喜和收获。 4、独具特色的餐饮服务。游客在“农科奇观”不但可以看得入迷,玩得开心,还可以吃得惬意,满载而归。农科餐厅出品的菜肴原料都是基地自产的产品,以“回归自然、营养保健”的特色,赢得了广大游客的交口称赞,回头客大增。不少旅行社把我们的农科餐厅作为定点餐厅,慕名而来的食客更是络绎不绝。游客吃饱喝足,还可买上无污染、无公害的优质农产品带回家让亲朋好友分享。 高科技农业生态旅游项目的起动是在科研基地现有的基础上进行的。一是对基地环境进行全方位、大规模的绿化、美化、净化;二是对科研实验设施及生产大棚进行适当改造,以适应观光旅游的需要;三是增建一些为旅游服务的配套设施如旅游餐厅、农产品展销厅、农具展示厅、农业高科技演示厅、双龙山庄等;四是穿插点缀一些可参与性强的休闲娱乐设施如烧烤场、野炊园、钓鱼走廊、农家作坊及车水抓鱼、点瓜种豆、装盆栽花、组培实验等项目;五是要培训一支相应的旅游服务和管理专业队伍;六是对科研基地进行适当的形象包装并适度对外进行推介。 三、营造优美舒适的生态环境,吸引大众走上生态之旅。 农业科研基地大多地处城乡结合部,兼具城乡特点和优势,山青水秀,空气清新。既有朴实美丽的自然景观,又有高科技农业生产的奇特的动植物群落生态景观。既有科研实验、科教培训设施,又有接待服务设施。整齐的生产大棚,整洁的组培工厂,典雅的接待大楼,那成林的果树,葱笼的茶园,墨绿的蔬菜,盛开的鲜花,以及珍 禽园地,青青草坪,营造了一派田园风光。所以,无论是旅游参观还是考察访问的客人都认为基地是闹市中的田园,繁华中有野趣,不是公园胜似公园的都市村庄。 农科基地内上千种、上万株植物吐泻着人体所需的新鲜氧气。这里鸟语花香,月朗风清,行云流水,安宁幽静。先后建起的“神奇的瓜果世界”、“农科之窗”、“荷塘观鱼”、“八卦田园”、“野菜园”、“水车阵”、“垂钓走廊”、“珍禽园”、“蝴蝶兰园”、“沙漠植物园”等一批集科研、环保、生产、旅游于一体的生态园林景观,吸引了大量境内外游客。正在开发的还有“百鸟园”、“蚕桑园”、“药用植物园”、“茶文化庄园”等生态旅游项目。 农科基地不但有农大毕业的专业讲解员导游,还将所有的花草树木、农作物挂上说明牌,标明品种、属性、原产地、功能、栽培要领及注意事项,游客每来一次,便受到一次深刻的生态环境教育。基地生产的农产品亦成为人们喜爱的无公害的绿色食品。 四、加强管理与营销,促进高科技农业生态旅游的发展。 1、抓专业队伍建设。成立了旅游资源开发科,下辖导游部、餐饮部、客房部、产品展销部,并相应培训了导游接待、厨艺、服务、营销和园艺工程等旅游专业职工队伍;先后组织干部职工到国内外考察生态农业旅游的发展情况,学习先进的管理经验;并组团参加了96、97、98年香港国际旅游交易会和省旅游局举办的“旅游资源开发工作会议”、“’98广东人游广东嘉年华”、“江苏、淅江旅游推介会”等学习和促销活动,提高了旅游专业管理水平,拓展了客源市场。 2、抓接待设施配套。建起了环保停车场、接待楼、卡拉OK歌舞厅、旅游餐厅、农产品展销大厅和学生绿色营地、双龙山庄别墅等,大力开展旅游基地的绿化、美化工作,建凉亭6座,铺草坪2万多平方米,建大型花坛和天台花园多处,种果树3000多棵,其他绿化树1万余株,铺设双车道水泥环园路4.5公里,在排灌河道两岸砌花岗岩石雕护栏,安装新颖别致的行人道路灯,种植高大挺拨的大王椰,形成一道道亮丽的风景线。 3、抓科技旅游景点建设。在无土栽培65座大棚设施的基础上又相继建成了中心实验室、组培工厂、全光雾快速扦插育苗工厂、图书室、信息中心,以农业的高科技吸引游客。占地20__多亩的“农科奇观”拓展工程,也将在99年完成总体规划。 通过几年的努力,我们已初步开创了高科技农业旅游的品牌,中央、省市和港澳等地电视台、电台、报社等新闻单位竟相报道,大大地提高了基地的知名度。几年来,我们先后接待了78个国家首脑、专家的参观访问和40多位党和国家领导人,接待了60多万国内外游客及8万多学农学生和各省市区兄弟单位考察团数万人。在旅游市场低迷的情况下,98年旅游收入305万元,比97年增长两倍多。现与港澳及周边城市80多家旅行社保持着良好的业务关系。我们还针对不同游客、不同需求对象适时推出“蜜瓜品赏团”、“龙眼荔枝团”、“学生套餐团”,学农欢乐一天游及二天游活动等促销措施,收效甚佳,得到了广大游客的欢迎和好评。 4、合理利用资源,狠抓节流增效。农科单位底子薄,资金有限,不可能一下子拿出几千万元去搞景点建设。只有在合理利用有限资源、提高高科技农业旅游项目开发的社会经济效益,加强内功的锻炼,实现项目的可持续发展等几方面作文章: 4.1转变观念,注重开发观赏实用型科研项目。科研和旅游管理人员应加强沟通,深入市场调查研究,开发人们喜爱的既具观赏价值,又有实用价值的科研项目,让游客既可观赏,又可品尝,亦可买下带走,如玩具南瓜系列、无土栽培的盆花等。此外,应不断更换作物品种,引进新、奇、特异的品种,同时不断变换栽培方式,如无土水培改无土基质栽培,基质也不断变换,如今有砂砾、珍珠岩、椰糠、锯末、石子等等20余种,使旅游吸引力越来越大,回头客愈来愈多,有的港澳游客甚至来了五、六次还想来。今年初,我们又开发了无土立体栽培项目,可节省土地25以上,提高产量50以上,且植株上、中、下错落有致,色彩斑斓缤纷,令人目不暇接。 4.2培训队伍,提高旅游从业人员的素质。采取请进来、走出去等多种形式进行职工培训。例如对专业讲解员采取请资深导游员现身说法,到旅游社跟团实习,参加全国导游员资格考试等方式,提高了其专业水平。又如餐饮部采取与市旅游职业学校合作的方式,让学生到餐厅实习,学校和学生找到了理论联系实际的机会,餐饮部节省了人力费用,学生又学到了新的菜式和烹饪方法,经济、社会效益明显。此外,我们还坚持干部职工每周两天义务劳动制度,要求员工个个成为多面手。基地内的园林绿化、水电工程大多数为我们自己动手建设,既有农科特色,又节省了大量工程费用。游客爆满时,其他部门员工自觉到旅游部门当导游、售货员,端茶传菜,洗碗扫地,既保持了艰苦奋斗、勤俭节约的优良传统,又节省了人工费开支。 4.3配套建设,不断推出新的旅游服务项目。我们刚开始开发旅游时,只有旅游接待部从事专业讲解导游服务,之后不断拓展新的业务领域,服务日趋配套。97年成立餐饮部,开设了农科餐厅和卡拉OK歌舞厅、烧烤场及钓鱼走廊。98年初成立产品销售部,开设了农产品商场、客房部,使基地逐步建成集吃住游乐于一体。服务配套成龙的综合性特色旅游景区。 4.4开拓市场,加快培育新的经济增长点。我中心原是以珠三角及港澳团队游客为主,受东南亚金融危机影响,港澳团队客人有所下降。97年3月,我们成为珠海市学生农科教基地后,打开了学生这一个大市场。98年除拓展了澳门学生市场外,又通过学生带动了散客市场。今年上半年我们又开拓了会议团和培训班市场,形成新的经济增长点。 4.5狠抓管理,提高旅游环境和服务质量。首先建章立制,年初制订了2万余字的《管理制度》和岗位责任制、服务规范和质量标准,使权责利落实到人,奖罚兑现。其次是狠抓环境卫生管理,大面积绿化美化环境。以优美的环境和优质服务留住客人的心。再次是建立标准的公共信息图形标牌,建设标准的公共卫生间和凉亭、护栏、宣传栏,设立投诉电话和意见箱,让游客游得开心,玩得遂心,吃得顺心,住得舒心,购得称心,行得安心,杜绝了宰客现象,保持了生态旅游持续稳定发展。 实践证明,利用农科基地办旅游是切实可行的。它投资省,风险少,周期短,见效快,已成为一个新的经济增长点。但一项事业要想取得成功,离不开党的 好政策,离不开政府的支持和行业管理。我们之所以能够取得一定的成绩,是因为得到了珠海市委、市政府和市农委,特别是市旅游局和旅游协会的正确领导和大力支持。同时,我们也得到了国家、省旅游局、省旅游协会的肯定和支持,在98年创建中国优秀旅游城市活动检查验收时给予高度评价,认为基地是“珠海市最具发展潜力的旅游景区之一”,并将99生态旅游年珠海开年仪式放在我中心隆重举行。所有这些都推动了我中心旅游业的发展,而旅游业的创收又为科研加大了投入,形成良性循环,促进我中心科研等各项事业和发展。 五、今后的发展设想。“文秘站”版权所有 生态旅游农业,已登上大雅之堂,它将成为旅游业中的一颗璀璨的明珠,具有不可估量的发展潜力。传统农业生态旅游给人是自然纯朴的田园风光,而现代高科技农业生态旅游带给人们的则是不可思议的神奇世界和无可抗拒的巨大诱感力和吸引力,因而则更具发展前景。难怪有不少港澳游客来了五六次还想来。与主题公园景观相比较,高科技农业生态旅游则更富于创意与变化,一年四季均可推出新的旅游吸引物。 开展农科生态旅游可以实现社会、生态、经济三个效益的统一。通过社会各层人员的观光、旅游,可更好更广泛地普及良种良法等农业科技知识和生态环保知识,提高参观者的科技和环保意识以及发展“三高”农业的积极性。 生态农业是我国农业可持续发展的最佳模式,通过一系列农业高新科技,将农业生产及农产品加工以具有观赏价值的艺术风格充分体现出来。它不仅可以增加农产品的附加值,丰富人们的生活内容,更有利于改善生态环境。因此,结合本地实际,建立资源、生态、旅游等为支柱的生态旅游农业产业体系,不但具有巨大的市场前景和发展潜力,更可以将社会、经济、生态三大效益合理地统一起来,必将为本省乃至全国部分地区探索出一条现代农业综合协调发展的产业化道路。 我们拟将“农科奇观”建设成为既是农业高科技的研究、开发、示范、推广中心,又是珠海市的动植物园;既是现代高科技农业生态旅游的风景区,又是学生农业科学教育的实践基地,力争三年内接待游客达到50-100万人次,旅游利润创收超过500万元,树立起珠海高科技生态旅游农业的品牌,创出珠海市旅游拳头产品,为特区二次创业,再造辉煌作出我们应有的贡献! 科技农业论文:加强基层农业科技人才队伍建设的思考 农业、农村和农民问题关系改革开放和现代化建设全局。实践证明,没有农村的稳定就没有全国的稳定,没有农民的小康就没有全国人民的小康,没有农业的现代化就没有整个国民经济的现代化。国以民为本,民以食为天,农业科技人员在农业发展、改革、创新以及农业科技推广服务中发挥了关键性的作用,同时农业科技人员具备着不可替代的技术优势。近年来,由于种种原因,扎根基层的农业科技人才越来越少,这对发展现代农业和建设社会主义新农村造成了很大影响。为了加强基层农业科技人才队伍建设,有效促进社会经济的发展,本文结合当前农业科技人才的重要性和紧迫性与存在的主要问题,作出一些有益的探索。 一、充分认识当前农业科技人才的重要性和紧迫性 农业发展靠科技,科技进步靠人才,当今世界的竞争,从根本上说是人才的竞争,人才资源已成为最重要的战略资源。加快农业科技人才工程建设,造就一支高素质的农业科技队伍是实施科技兴农战略的前提。但是,我们有些人对农业科技人才工程建设的重要性和紧迫性都认识不足,有些人认为,我国是世界上第一人口大国,而农业人口就占了8亿,人才资源必然十分丰富。须知人口与人才是不同的概念,人口多,说明人力的数量多;人才多,说明高素质的人才力多。事实上,我国人口资源丰富而人才资源相对缺乏,正是我国经济和社会发展中的一个突出矛盾,这个矛盾在农村尤为明显。 据有关资料统计,我国受过职业技术教育和培训的农业劳动力占全部农业劳动力的比重不足20%,而荷兰90%的农民受过中等教育,12%毕业于高等农业学院。在农业技术推广人员方面,我国平均20__多个农业劳动力中,才有一名农业技术推广人员,而发达国家平均400人就有一名。由此可见,我国农业科技人才严重不足,同时也给农业和农村工作带来很不利的影响,突显了农业科技人才的地位与作用。特别是国际粮油价格自20__年以来开始温和上涨,而近年来涨势明显加快。据联合国有关机构统计,仅20__年一年,国际粮价就上涨了42%。国际粮价的大幅飚升,不仅增加普通民众的生活成本,还可能引发局部或全球性粮食危机,导致部分地区政治动荡。而粮油生产的工作就需要广大的农业科技人员去努力工作,才能促进其生产发展,这就更加体现了农业科技人才在社会上的基础地位与作用。 二、目前农业科技人才队伍存在的主要问题 (一)层次较低,体现不出应有的活力。首先,从学历来看,具有大学本科学历的相当少,大多数人员是中专及以下的;其次,从年龄结构看,普遍年龄偏大,大多数是35岁以上的农业科技人员;第三,从职称结构看,大多数是初级职称的人员,技术能力不够强,整个基层农业科技人才队伍中,真正科班出身,专业素质较强的只占少数,有相当部门人员都是本土人才通过多年的“摸爬滚打”成长起来。因此,近年来在基层的农业科技人员层次越来越低,即使有些层次的也都跳槽到不是农业的部门去了,导致农业部门的人员力量有限。 (二)总量偏少,严重影响发展的后劲。一是一线力量少。整个社会中直接在乡村一线工作的只有少数部分,特别是在乡(镇)中是农业科技的人员就更少了。二是引进人才少。近些年来,由于编制问题和机构精简,一批优秀的农业大中专毕业生被拒之门外,不少有真才实学的中青年干部因所学专业是涉农专业无法进入基层工作,只能去外地企业打工,从事一些与农业无关的工作。三是留守人员少。现在在基层的农业技术人员中,有相当一部分人因待遇差而外出打工或者另谋发展,真正服务农村的人才就很少,严重影响了农业发展的速度。 (三)经费不足,严重阻滞技术的更新。一方面,我国的农业技术推广投资处于非常低的水平,许多乡(镇)农技站人员只能象征性地拿很少的工资,农技推广基本上处于“有钱养兵,无钱打仗”的状况,有相当部分农业科技人员的待遇还比不上在外打工的普通员工,少数地方基层连养兵的钱也没有,导致许多农技推广人员不再安心本职工作,纷纷另谋出路,即使在正常上班的人员也无法正常开展工作。另一方面,随着农村经济的发展和农业产业结构的调整,农民对农业技术的需求更加高,经费的严重不足,对农业科技人员的培训基本处于很低的层次状态,致使农业技术人员素质难以适应新形势发展的需要,阻碍了现在在岗农业科技人员素质的提高,更阻碍了新技术的研究开发与扩散推广。 (四)体制不顺,导致工作的开展困难重重。从整个农业来看,普遍存在着队伍不稳、人心涣散、工作松散等现象,主要表现为:一是用人机制不科学,所需专业的技术人员进不到县、乡基层一线,非专业人员却时常占编。二是基层农业服务体系出现了“线断、网破、人散”现象,导致工作的开展工作困难重重。三是社会地位低下,农业属于弱势行业,而从事农业工作的大多数部门机构都是些行政管理和社会服务的职能,主要靠吃财政饭,没有其他的来源收入。在经济发展的今天没有经济的收入还要政府出钱,简直是难上加难,更不用说优先提拔干部的事。从而,导致农业科技人员在政治、经济待遇相比于其他部门每日遇下,发挥不了应有的职能作用。 三、加强基层农业科技人才队伍建设的几点思考 (一)改善农业科技人才的工作环境。一是要以主业为本,科学确定农业科技工作的高度。农业县(市、区)在我国占多数,应在努力发展工业的基础上突出农业主体地位,切实提升农业科技工作的高度,建立考核机制,加大对县乡农业科技工作的考核力度和奖惩力度,提高积极性,实现农业跨越式发展和可持续性发展。二是要加大农业科技工作的投入。通过财政预算或信用部门解决一定的科技示范经费,为农业科技工作开拓创新创造条件,并用适当的经济待遇稳住人才,激励人才。三是要营造农业科技工作的积极氛围。一方面要对农业科技工作中涌现出来的优秀人才的优秀事迹要善于挖掘,善于推介;另一方面对其中德才兼备的应该予以优 先提拔,可以相互提拔在县农业系统部门工作,也可以提拔到乡(镇)工作。按《国家公务员法》的规定,分为综合、执法、专业技术类的公务员,那么可以说在机关事业单位中具有职称的人员就是专业技术类的公务员。这样出台一些优惠政策,让具有中级职称的不管在县(市、区)一级还是在乡(镇)一级可以享受科级干部的待遇,这样从正面鞭策他们更好地开拓性工作。 (二)壮大农业科技人才的队伍。一是要把部门的农业技术人才“沉”下去。县直部门的农业技术人才总量相对较多,且有一定的技术水平,更有在实践中研究解决问题的便利条件,应该建立定点联系制度等,多下到乡村组具体指导,充分利用人才资源做到才尽其用。二是要把农村乡土人才“吸”上来。健全乡土人才评聘机制,将农村中的“种养大户”、“流通大户”、“土专家”、“田秀才”和一些闲散人才等吸纳上来,他们知道农民想要什么,农村适合什么,让他们的实践经验通过提炼得到升华,更好地发挥作用。三是要把外地优秀人才“引”进来。通过技术入股,基地免费等优惠政策积极争取龙头企业和高级人才、优秀人才的进驻,开发新、特、优的产业,引领周边群众致富,通过全方位的开发人才资源,最大程度地整合壮大农业科技人才队伍。 (三)提高农业科技人才的业务水平。教育是发展人才队伍的根本途径。不仅仅要对技术干部和乡土人才加大培训力度,还要把中学生的农业科技知识教育提上高度。农村学生中的辍学者或中考、高考的落选者是农民的“接班人”,60%以上的农村学生中学毕业后就回到了农村。他们既对传统生产模式不感兴趣,也不懂现代农业科技知识,导致这新一代农民成为“社会盲流”。因此,应该适当加强在校期间技能教育中科技兴农方面的比例。其次,应该建立健全各项制度为技术干部创造学习提高的机会,打造施展才华的平台。如建立县、乡人才结对联系制度或互动交流机制,促进两级人才共同提高;完善学习制度,制订培训计划,定期对县、乡、村技术人才进行知识更新;选派有能力有创新意识的人才去高等院校或发达地区学习深造等等。 (四)健全农业科技人才的管理机制。首先要严格目标考核奖惩,加强人才个体的责任心。一是考核其业务水平,实行专业技术职务能上能下制度;二是考核其工作业绩,实行以奖,绩效挂钩制度;三是考核其招商引资情况,对积极为群众联系龙头企业,推动了农业产业化的要予以重奖。其次要进一步完善县、乡、村的农业三级机构。县一级的农业工作部门做好行政管理、农业综合执法、综合服务等职能;乡(镇)一级的农业部门除了做好技术指导服务外,还应加强对本乡(镇)的各种农业信息收集和上报等,供县农业部门和政府决策农业工作,并积极做好本乡(镇)的农业事务管理,传送好的各种农业信息到村到农户,为农民服务;另外,建立村级农业信息联络机构,负责日常的联络,联络种养大户、科技示范户等,传播农业信息和收集农业信息并上报到乡(镇)。通过完善管理服务机构,从而形成县、乡、村三级农业服务一体化的网络。第三要加强人才队伍的思想政治建设,增强集体荣誉感。应该认识到,农业是我国的基础。做好做实农业科技工作,对稳定农村、稳定国家具有重要意义。在新时期面临的挑战下,县、乡、村农业科技工作者担负着庄严而光荣的重任,虽然工作清苦,但是最能闪耀建设现代农业光辉使者形象的。 科技农业论文:农业科技改革问题与措施 1.当前加快农业科技创新的重要意义 1.1农业科技创新是推动传统农业向现代农业转变的强大动力。实现传统农业向现代农业转变,关键在科技。当前我国农业仍然是以小规模生产和松散型合作经营为主,农业产业化经营进一步提升,但农产品科技含量普遍偏低,这与现代农业发展要求还有很大差距,我国农业目前正处于由传统农业向现代农业转变的关键过渡期。因此,实现传统农业向现代农业转变,必须依靠科技创新,通过科技创新提高劳动生产率、资源利用率和土地产出率,以达到高产、优质、高效、生态、安全的目的。 1.2农业科技创新是保护农村生态环境、实现农业可持续发展的必然选择。新世纪以来,全球气候变化剧烈,灾害频发。近些年我国自然灾害也呈高发态势,加上我国粗放式经济发展模式,我国的水土流失、草场退化、农田污染等生态环境急速恶化。改善农业生态环境,保障农业和农村可持续发展是当务之急。解决这一难题,只有通过科学技术创新,通过科技创新对土壤、肥料、水分、光热资源等提供高效利用技术、耕地保护与替代技术、精确施用技术、重大农业生物灾害防控技术、生态农业与环境工程技术等,形成资源节约型、环境友好型农村农业可持续生态体系。 2.农业科技创新目前存在的主要问题 2.1对创新存在思想认识偏差。我国现在正在建设创新型国家,创新型民族,科技创新在目前得到了前所未有的重视。然而,人们对创新的理解存在一定的偏差。人们往往认为科技创新是一种很神圣的、高不可攀的事情,认为科技创新只是科学家的事情,与自己没有关系,实则不然。从科技创新成果对经济社会的作用看,创新可以分为重大创新和一般创新。重大创新是对旧事物的破坏与颠覆,是新事物的创生,具有革命性,因此创新难度极高。一般创新是对旧事物的边际改善,具有改良性,创新难度相对低一些。所以,重大创新很难发生,一般创新更容易出现。从科技创新的实践来看,绝大多数创新都是一般创新,而重大创新,特别是那种能够引领经济社会发展的科技创新,是非常少的。所以,重大科学技术创新是一种“偶然”事件,而一般创新才是技术创新的常态。从这个意义上说,技术创新并不仅仅是科学家的事情,人人都具有创新的可能性。 2.2人员的创新时间急剧减少。农业作为公益性、基础性的产业,本来应该得到国家财政的大力支持,但众所周知的是,一直以来,政府对农业的科研投入就偏低,农业科技创新投入没有在公共财政支出中得到应有体现。财政基本支出严重不足,保障不了农业科研人员研究和机构运转费用支出,项目稳定性支持比例也过低,科研人员忙于“揽活”。另外,项目主持人在申请课题、应付各类检查等方面,花费了过多的时间和精力。据相关调查,近20年来,骨干科研人员直接从事科研的时间比以前减少了23%。我国科研人才疲于争项目、揽活干,花费了太多的时间,处于“创收大于创新”的尴尬境地。 2.3研管理机制不完善。目前,我国涉农科技职能部门,中央层面有农业部、林业部、财政部、水利部、全国供销总社、国土资源部、住房和城乡建设部、教育部、商务部、民政部、环境保护部、国家粮食总局、中国气象局等十余个,在省区市也有各类农业科研机构,这种情况导致我国农业科技管理体制机制不畅。一是国家部委、科研单位、项目实施组织(课题组)之间分工不明确。国家部委对科研项目进行过程性的具体管理,取代了科研单位、课题组的管理责任;科研单位对项目不能有效发挥其指导、监督和管理作用。二是科研项目多头管理,导致课题重复,资源浪费。农业研究课题来自多部委,缺乏统一协调,课题重复现象时有发生。有的课题组同时承担多个相关类似的课题,出现“一果多用”的现象。三是“节点式”经费管理不适应农业科研要求。财务部门没有考虑农业科研工作特点,而是按照工程技术经费的管理方式对农业科研进行“节点式”管理,结果经常出现经费拨付不及时,农业科研项目很难按照国家财政经费预算制度执行,或是经常出现年末“突击花钱”的现象。 2.4技研发缺乏“协同创新”平台。目前我国农业科研实行以课题制为主的管理方式,课题组多为“小团队”、“小作坊”,缺乏协同创新组织与平台,这不利于产生重大科研成果。科研团队内部,多数成员没有真正参与科研活动,研究任务实际上落在课题负责人一人肩上,科研多是单打独斗,难以发挥团队成员的协作效应,这种现象特别突出。这种以课题制为主的管理模式导致科研资源和力量分散,难以形成跨专业、综合性的协同创新团队与平台,引致科研效率偏低。 3.农业科技创新的相应对策 3.1想认识,树立“创新就是改变”的新理念。对于技术创新,必须提高对它的认识与理解,才能推进我国技术创新步伐。根据前文对创新的分析,可以认为,创新就是改变。因此,普通人也可以创新,当然也是科学技术创新的主体。因为从根本上说,“人民,只有人民,才是创造世界历史的动力。”[3]基于此,一是要加强宣传,让“创新就是改变”这一理念深入人心。二是要强化企业创新,特别是要提倡企业生产一线人员搞技术创新与发明。在注重高技术人才创新的同时,也不忽视基层人员的创新发明,这样才能使我国创新源泉充分涌流。 3.2农业科技创新投入强度。201 2年中央1号文件明确指出,农业科技具有公共性、基础性和社会性,因此,国家必须稳步提高农业科技投入占财政总支出的比重。要按照农业科技的性质定位建立财政投入体系:一是人员经费要按在职人员和离退休人员分类投入,将离退休人员经费单列,中央财政予以全额保障,然后逐步向社会保障过渡;在职人员财政投入要保证其工资待遇,并且其收入不低于同地域同类行业的平均收入水平;二是全额保障农业科研机构正常运转费用,并提高农业科技稳定投入的经费比例。同时,制订鼓励私人及企业投资农业科技的政策,大力吸引民间资本与外资进入农业技术创新领域,并充分发挥税收与金融对农业科研的大力支持。只有经费保障了,科研人员才能安心从事科技研发。 3.3制机制,统筹管理经费与立项。建立农业科技管理的宏观协调与会商制度,加强农业科技管理的统筹协调力度。根据农业科研活动的特性,建立科学合理的农业科研经费预决算和使用制度。强化农业科技创新的质量管理与分类评价机制。特别是要完善国家科研课题制度:严格课题申报与结题,坚持以质取胜;在课题申请环节坚决杜绝人情关系,以课题所产生的经济或社会效益作为课题的结题依据,而不仅仅是看发了几篇文章。 3.4业科技协同创新机制建设。推进农业科技协同创新,发挥政府、大学、科研院所及企业等不同主体在农业科技创新体系中的协同创新作用,是时代的必然选择。一是加强中央层面科技管理部门之间、中央与地方和各部门内部不同主体之间的沟通协调,就重大政策制定、经费预算、科研立项等方面建立畅通的沟通协调机制。二是继续推进农业科研机构分类改革,打造一支稳定的农业科研基地和研究团队。三是增强涉农企业的技术创新能力,创建协同创新实体平台。 3.5业科研创新人才队伍。显然,当前我国农业科技人才总量不足,结构也不尽合理,创新性人才更是匮乏。要扭转这一不利局面,必须下大力气推进农业创新人才队伍建设。一是着力培养农业科技领军人才和科技创新团队,努力抓好各类创新平台建设。二是强化人才引进工作,不惜花重金吸引具有世界前沿水平的高端科研人才。三是建立人才激励机制。科研人才的收入应在完善工资分配激励的基础上,突出岗位绩效激励,真正按照科研人员的贡献取酬。同时,建立强的科研奖励制度,对于真正做科研的和好的科技成果要实行重奖。 科技农业论文:“精细农业”的实践与农业科技创新 21世纪,人类将逐步进入知识经济的时代,迅速发展与普及的信息技术将推动人们在科学利用资源潜力,发展节本增效生产方式,改善和保护生态环境,实现基于信息和知识的生产过程管理决策方面,突破许多传统的模式和观念,开拓出一批具有创新意义的技术体系,以支持社会经济的可持续发展。在实践当今新的农业科技革命中,九十年代初以来在一些发达国家开展的“精细农业”技术体系的研究与实践,就是一种具有创新意义的技术思想,已经引起一些国家政府和科技决策部门的重视。美国国家研究委员会(National Research Council)为此曾专门立项组织了一批多学科著名专家对有关发展研究进行了评估,研究报告经过由美国科学院,工程院和医学科学院院士组成的评估组进行审议后,于1997年发表了“Precision Agriculture in the 21st Century-Geospatial and Information Technologies in Crop Management” 研究专著,全面分析了美国农业面临的压力、信息技术为改善作物生产管理决策和改善经济效益提供的巨大潜力,阐明了“精细农业”技术体系研究的发展现状,面临的问题及其支持技术产业化开发研究的机遇。近两年来,我国科技界在研究推进新的农业科技革命中,对国外这一技术体系的发展趋势,引起了广泛的关注。新闻媒体陆续有了一些报导,有的单位已开展了有关研究和试验示范工程准备工作, 国内外的学术交流与合作联系开始活跃,国外有关产业界开始向我国推荐其技术产品,密切关注中国走向21世纪实现农业现代化、信息化中这一巨大的潜在技术市场。可以预言:“精细农业”技术体系的试验示范及其相关技术产品的开发研究,将在世纪之交成为推进我国新的农业科技革命中的重要研究课题。信息技术革命为农业生产现代化发展提供了新机遇,在开拓新的前沿科技应用研究领域中,发达国家和一些发展中国家的起跑线拉近了距离,时间上的差距在缩小。在某些重要领域实现技术发展上的跨越,将是机遇性的挑战。主席1998.9在安徽考察工作时的讲话中指出:“现在一些发达国家,已经把基因育种工程、电子信息互联网络、卫星地面定位系统等高新技术应用于农业。我们必需有紧迫感,尽快迎头赶上”。 “精细农业”技术体系是农学、农业工程、电子与信息科技,管理科学等多种学科知识的组装集成,其应用研究发展必将带动一批直接面向农业生产者服务的电子信息高新技术与工程装备技术的研究与开发,对推动我国基于知识和信息的传统农业现代化,具有深远的战略性意义。 “精细农业”,即国际上已趋于共识的“Precision Agriculture”或“Precision Farming”学术名词的中译。国内科技界及媒体报导中目前尚有各种不同的译法和对其内涵的理解。如译为“精准农业”、“精确农业”、“精细农业”等。 实际上,目前国外关于Precision Agriculture的研究,主要是集中于利用3S空间信息技术和作物生产管理决策支持技术(DSS)为基础的面向大田作物生产的精细农作技术,即基于信息和先进技术为基础的现代农田“精耕细作”技术。因此,作者认为采用“精细农业”或“精细农作”译名来表达当前实践的这一技术思想的内涵可能更为确切。诚然,当今实践的“精细农作”技术思想,应该扩展到设施园艺、集约养殖、产品加工及农业系统的精细经营管理方面,而形成为完整的“精细农业”技术体系。“精细农业”技术是直接面向农业生产者服务的技术,这一技术体系的早期研究与实践,在发达国家始于八十年代初期从事作物栽培、土壤肥力、作物病虫草害管理的农学家在进行作物生长模拟模型、栽培管理、测土配方施肥与植保专家系统应用研究与实践中进一步揭示的农田内小区作物产量和生长环境条件的明显时空差异性,从而提出对作物栽培管理实施定位、按需变量投入,或称“处方农作”而发展起来的;在农业工程领域,自七十年代中期微电子技术迅速实用化而推动的农业机械装备的机电一体化、智能化监控技术,农田信息智能化采集与处理技术研究的发展,加上八十年代各发达国家对农业经营中必需兼顾农业生产力、资源、环境问题的广泛关切和有效利用农业投入、节约成本、提高农业利润、提高农产品市场竞争力和减少环境后果的迫切需求,为“精细农业”技术体系的形成准备了条件。海湾战争后GPS技术的民用化,使得它在许多国民经济领域的应用研究获得迅速发展,也推动了“精细农业”技术体系的广泛实践。使得近20年来,基于信息技术支持的作物科学、农艺学、土壤学、植保科学、资源环境科学和智能化农业装备与田间信息采集技术、系统优化决策支持技术等,在GPS、GIS空间信息科技支持下组装集成起来,形成和完善了一个新的精细农作技术体系和开展了试验实践。迄今支持“精细农业”示范应用的基本技术手段已逐步研究开发出来,在示范应用中预示了良好的发展前景。近五、六年来,已有数千计的研究成果,实验报告见诸于国际学术会议或学术刊物;每年都举办专题“国际精细农业学术研讨会”和有关装备技术产品展示会;在万维网上设置有多个专题网址,可以及时查询到有关研究发展信息;美、英、澳、加等国一些著名大学设立了“精细农业”研究中心,开设了有关博士、硕士研究方向及培训课程;日、韩等国近年来已加快开展研究工作,并得到了政府部门和相关企业的大力支持。国际上对这一技术体系的发展潜力及应用前景有了广泛的共识,将成为世纪之交发展农业高新技术应用研究的重要课题。 “精细农作”技术思想的核心,是获取农田小区作物产量和影响作物生长的环境因素(如土壤结构、地形、植物营养、含水量、病虫草害等)实际存在的空间和时间差异性信息,分析影响小区产量差异的原因,采取技术上可行、经济上有效的调控措施,区别对待,按需实施定位调控的“处方农作”。正是信息技术革命为这一技术思想的实践,提供了先进的技术手段。千百年来的作物生产,都是以地区或田块为基础,在区域或田块的尺度上,把耕地看作是具有作物均匀生长条件的对象进行管理,如利用统一的耕作、播种、灌溉、施肥、喷药等农艺措施,满足于获得区域、农场或田块的平均产量的认识水平,很少顾及对农田的盲目投入及过量施肥施药造成的生产成本增加和环境污染后果。传统的农业技术推广模式,也是在区域尺度上进行品种选择、土肥监测,通过地区试验积累的适于当地的栽培管理措施向农户推荐使用。实际上,即使在同一农田内,地表上、下影响作物生长条件和产量的明显时空分布差异性,包括农田内作物病、虫、草害总是先以斑块形式在小区发生,再逐步按时空变化蔓延的特性,早已为人们所认识。几世纪前,农民把土地划分为小田块来耕作经营,正是受到对作物生长环境和产量空间变异的感性知识的影响。我国农民几千年来在小块土地上经过劳动密集的投入和积累的丰富生产管理经验而形成的“传统精耕细作”技术,也可以在小块农田内达到很好的经济产量,只是没有现代科学方法的定量研究和现代工程手段的支持来形成大规模的生产力。本世纪初期,科学家就研究报告过作物产量和田间土壤特性,如N、P、K、pH、SOM含量等在田间分布具有明显的差异性。1929年,Illinois大学C.M. Lins ley和F.C.Bauer 发表文章劝告农户应绘制自己田区内的土壤酸度分布图和按小区需求使用石灰的建议。 之后,一直都有关于农田土壤和收获量空间变异性研究的报导。八十年代以来,关于在农田中实施土壤肥力、植保和作物生产定位管理(Site Specific Crop Management)的技术研究受到广泛的重视。世界著名厂商先后向市场提供了装有空间定位和产量传感器的现代谷物联合收获机,已可以在收获过程中自动采集以12-15m2为单元的小区产量与对应地理坐标位置的数据,并进一步通过模糊聚类分析软件自动生成农田内作物产量分布图。多年的试验实践表明,田区内小区平均产量的最大差异可以超过100%。由于作物生产还受到气候变异的影响,经连续多年对同一田区积累的数据表明,同一小区年际间的产量差异性也可能是十分明显的。田区内产量上述明显的时空分布差异性,显示了农田资源利用存在的巨大潜力。现代农学技术与电子信息技术的发展,为定量获取这些影响作物生长因素及最终收成的空间差异性信息,实施基于知识和现代科技的分布式调控,达到田区内资源潜力的均衡利用和获取尽可能高的经济产量成为可能。图1是精细农作技术思想的示意图。其实施过程可描述为:带定位系统和产量传感器的联合收获机每秒自动采集田间定位及对应小区平均产量数据 通过计算机处理,生成作物产量分布图 根据田间地形、地貌、土壤肥力、墒情等参数的空间数据分布图,作物生长发育模拟模型,投入、产出模拟模型,作物管理专家知识库等建立作物管理辅助决策支持系统,并在决策者的参与下生成作物管理处方图 根据处方图采用不同方法与手段或相应的处方农业机械按小区实施目标投入和精细农作管理。由图1可以看出,这一技术思想是通过多次循环的实践,来不断改善农田资源环境,积累知识,逐步达到作物生产管理精细化的过程。由于大田作物生产受到众多时空变化因素的影响,利用生产潜力的处方措施,还需要兼顾生产力、经济性、环境后果的优化目标,因此,其技术思想并不是单纯追求技术措施的“准确”。事实上,目前应用于获取小区产量数据的空间尺度为12-15 m2, 获取农田土壤信息的尺度大多还只可能精细到60 m左右。在实际操作上,对获取的空间信息还需要通过模糊聚类处理,生成技术上可行、经济上合理的处方图来指导处方农作,因而还谈不到“精准”的操作。而且随着技术的不断进步,特别是农田土壤、作物苗情、病虫草害信息实时快速采集技术的突破,农业处方操作也将愈益精细化。上述精细农作技术体系在许多发达国家的试验和应用表明,可以显著提高耕地的生产潜力,节约良种、化肥农药和能源投入,获得良好的经济效益,受到农户的欢迎。 “精细农作”是基于田间小区作物生长条件的空间差异性,为实现优化作物生产系统的目标而提出的。但工程支持技术的开发研究,对实现这一技术思想起着重要的作用。如:农田信息采集与处方农作的空间定位,需依靠全球卫星差分定位系统(DGPS);地理空间信息管理和数据处理,需要应用地理信息系统(GIS);未来大量地理空间数据的更新,需要遥感技术(RS) 的支持;作物产量计量与小区产量图的生成需要能按秒记录收获机累计产量和对应地理坐标位置的智能型收获机械,以及计算机数据处理和产量图自动生成软件技术;田区空间变量信息的快速实时采集,需要研究基于新原理的传感技术与信号处理技术;按小区实施自动处方农作、调控目标投入需要变量处方农业机械;制定科学的农作处方需要农学知识和计算机作物管理辅助决策支持系统的支持;作为一个能协调运作的智能化系统需要有高效的信息集成以及有关信息传输、标准化技术的研究等等。 迄今“精细农业”在发达国家也不过五、六年的应用试验历史,部分支持技术手段还不十分成熟,有待不断研究完善,相关的应用基础研究还比较薄弱。“精细农业”应用实践可根据不同国家、不同地区的社会、经济条件,围绕提高生产、节本增效、保护环境的目标,采用不同的技术组装方式,逐步提高作物生产管理的科学化与精细化水平。其中,获取农田小区产量空间分布的差异性信息是实践“精细农作”的基础。有了小区产量分布图,农户既可以根据自己的经验知识,分析小区产量差异的原因,选择经济适用的对策,在现实可行条件下采取适当措施实施调控;也可以根据技术经济发展的条件,利用先进的科技手段或智能化变量处方农业机械实现生产过程的自动调控。 “精细农业”研究的革命性的意义是提出了一种经营现代农业的新技术思想并付诸于实践,发展前景已在国际上具有广泛的共识。1998.1美国副总统戈尔第一次提出要建立以1米分辩率的“数字地球”的概念,在地理信息学术界引起了广泛的反响,它为认识世界科技进步对未来人类生存方式的影响提出了全新的观念。“精细农业”的实践将在下一世纪开发“数字地球”的实践中占有十分重要的地位。我国农业仍处于传统农业向现代农业转化的历史过程中,全面实践这一新技术体系的路程还很遥远。但启动这一新技术的示范与实践研究,将有利与推动实现我国农业生产知识化与信息化进程,改变传统技术思想,追踪科技进步,有利于推动基于信息和知识的农用先进支持技术产品制造业、服务业的发展。在“精细农业”技术体系的实践中,也将可开发出一系列适用新技术产品。 为支持当前的“科技兴农”服务。在发展研究中,个人认为需要重视如下问题: 加强对国际有关发展信息和经验的研究,提出符合国情的发展战略。九十年代以来,国外许多单位已经积累了一大批示范试验数据与支持技术产品开发研究成果。可以采取引进技术思想与部分装备技术和自主创新相结合。找准切入点,注重其支持技术产品的国产化及产业化开发。“精细农作”的技术思想在国际科技界共识的基础上有其特定的涵义,即认识农田内小区产量和影响作物生长条件的空间差异性,实施定位处方农作。它是适应集约化、规模化程度高的作物生产系统可持续发展目标而提出的,在我国可先在规模化农场、部分大城市郊区和农业高新技术综合开发试验区,力求在农田小区的尺度上进行研究与实践。我国广大农村农田经营规模小,生产手段仍较落后,实现广域的现代农田精细经营尚需有较长的发展过程,有条件的地区可先以村片、农田的尺度上对精细农作的技术思想进行示范试验研究,并可着重结合发展农村社会化服务方式创新中,开拓出新的服务领域。这样,既可以使我国的研究实践与国际上的研究发展趋势相接轨,又可以探索形成具有国情特色、有利于在农村逐步推广先进的农作技术体系。 科技农业论文:农业科技中信息技术存在的实用性 精品源自政治科 1电子信息技术在我国农业机械中使用情况 1.1首先是需要充足的资金和设施的投入,还有就是需要更多具有专业技能的人才,而且对于其中的专业要求也更为严格,这些因素就对电子信息技术在我国农业机械中的运用造成了很大的困扰阻碍了我国农业的发展水平。 1.2我国农业的发展情况与国外相比还是有很大的差距因为各国的经济发展水平不同,和其他发达国家相比,我国的农业发展水平还是比较落后的,例如信息技术的发展过程缓慢,没有实践性的作用,技术生产也比较落后,对于我国的农业发展有很大的影响,阻碍了我国农业的生产效率。随着经济的发展,我国不断调整政策来改变现在的形式,加强对农业的扶植力度,对于农业设备加强资金的投入,还是有一定的效果,但是付出和回报不相等,所以就会造成资金的大量投入,却没有达到预期的效果;还有,我国在农业机械化方面还缺乏专业性的人才,没有坚实的科学技术作为支撑和没有专业性的人才进行帮助,使得电子信息技术在农业发展的运用不太理想。 2我国农业技术中运用电子信息技术的研究分析 2.1加强农业机械中的通信技术拖拉机是我国农业中最常见的使用工具,这也就要求其他的机器也要实现智能化的发展,当然还是需要统一的标准和良好的设计。就实际情况来看,在农业机械的设备中,要根据不同的情况来安装智能终端,利用光纤来连接其他的设备,所有的机器零件和电子零件都要和总线有准确的接口,这样才能保持数据的畅通和交换,能够第一时间拿到指令进行工作,完成数据和零件间的交换和传播,使得农业机械和电脑紧密的联系在一起,对于彼此间的通信和交流有很大的帮助。 2.2农业机械中电子设施的技术支持现在的农业设备渐渐的向网络化和智能化的方向发展,特别是一些大型的拖拉机设备一般都装有电子产品,也就是有一个可以单独处理信息的电脑智能终端,通过不同的农业环境进行计算和设计,都有相应的标准接口。在国外的农业中在一些大型农业机械的操作和监控中都有电子装备技术的运用,每个零件都有独立处理信息的能力和控制单元,通过一些先进的科学技术实现指令的传输和农业作业的运行,还可以与外部保持联系,对于过程中的问题进行判断和更新内容。 2.3加强机械和人之间的技术交流现在的农业器械在进行工作的时候,是需要人从一旁进行监控操作,原来的驾驶室里是用的仪表盘,现在换成了电子监控技术,而且原来是数字来表示的,现在是智能化的显示终端,技术上的不断进步,使得人和农业机械间的交流更加的深入,智能终端的主要界面是采用液晶显示屏,利用先进的技术和设备进行调控,也就是虚拟操作的方法,实施者可以根据需求的不同,进行不一样的选择,根据这些设备所反映出来的信息、图案和声音进行工作的调整和操作,提供了很大的方便和很高的效率。 2.4对于机械进行调整和管理现在有的农业发达国家利用计算机和农业作业之间的机械,采用无线的信息化技术为传播媒介,进行数据的转换和传播,这种方式使得农场工作和管理有效的联系在一起,中心的那台计算机可以很清楚的了解到每台机器的操作情况和数据情况,从而根据实际情况做出相应的调整,与此同时,在农场的计算机管理中还拥有大量的专业知识,建立相应的管理决策系统来对农场实行最佳的管理,通过计算机得出的数据资料,做出正确的决策,促进农场的进一步发展。当然无线通信也可以及时的发现问题,从而更快的找到解决问题的方法,通过计算机所反映出来的数据,可以强化农场的管理,提高农场的生产效率,增加产量,实现农场的全面发展。 3总结 随着科学技术的不断进步,电子信息技术的发展也是突飞猛进,尤其是在农业发展方面的应用,我国现在的国情是人口多、农业发展缓慢,因此急需要在现代的农业中加入科学的因素,让信息化融入到农业发展中去,实现现代化的农业发展,把电子信息技术运用到我国的农业机械中去是十分必要的,具有很重要的现实意义,对于人们的日常生活也有一定的作用。 精品源自政治科 科技农业论文:户户通平台构建及农业科技信息传播问题思考 论文关键词:户户通平台;农业科技信息传播;电话;互联网 论文摘要:科技信息户户通综合服务平台(以下简称户户通平台)是以电话网、互联网、广电网、专家网和组织网五网融合为基础,以电话机(固定电话、移动电话)、计算机、电视机、收音机、农信机为载体,以农村科技服务组织、农业科学数据库和专家团队为支撑的农业科技信息传播系统。它以需求为目标、市场为导向,运用计算机技术、通信网络技术、现代管理技术对涉农政务、实用技术、社科知识、市场信息等科技资源进行系统整合,主要通过电话等应用终端曲线上网,为农业、农村和农民提供高质量的科技传播与咨询服务。 目前,我国农业技术推广体系仍然面临着“网破、线断、人散”的局面,农业科技资源分散、条块分割严重,重复建设、封闭运行突出,科技资源共享机制尚未形成,信息瓶颈、梗阻现象相当普遍,涉农企业、合作组织、农民群众急需的科技经济信息无法及时获取和。以需求为目标、市场为导向,整合各类涉农科技资源构建的简便、快捷、经济、实用的户户通平台,其优势体现在:有利于提高各级政府、涉农组织联动解决“三农”问题的协作能力,较好地解决农业科技服务与农村需求相脱节的问题;有利于推动科学技术和其他生产力要素充分结合.较好地解决了如何提高农村电话电视普及应用率问题;有利于科技信息在农村的适时传播和广泛应用,较好地解决农业科技信息最后一公里问题。 1平台构建及科技传播过程 1.1平台系统体系 户户通平台主要以电话网、互联网和广电网为载体,通过语音、视频和网站提供信息的查询、、技术支持与协作,解决农业科技信息进村入户问题,其总体构架包括科技信息需求终端、科技信息处理平台、科技信息资源系统和科技资源协作网络等。 科技信息需求终端指户户通平台的受众对象或目标人群,主要包括基层农技推广机构、农村专业合作组织、涉农企业、广大农民和城镇居民等终端用户。科技信息处理平台指系统具备的信息处理和资源配置管理功能,包括数据库、用户、权限、角色管理和信息匹配等。科技信息资源系统指市级科技信息咨询服务系统,主要结合农村需求统一设计数据标准和人机界面,组织信息搜集、分析和加工。科技资源协作网络指农业与科技管理部门、委托机构、相关单位及专家网络。 1.2技术功能和传播过程 (1)技术路线。为了保证户户通平台低成木、高效率地运行,程序设计采用浏览器/服务器模式。运用智能体技术,通过专用服务器和特定软件实施电话网与互联网的有效连接,如利用系统语音合成软件使动态文字信息转换成电话可以识别的语音信息;利用系统上传下载软件使户户通信息数据库和互联网的相关信息互联互动;利用数字技术和计算机技术使动态信息静态化、静态信息号码化、复杂信息简单化;利用通讯技术和网络技术使用户(电话)拨号进人户户通系统平台,查询互联网上的科技信息或把自己的信息到互联网上(称为电话曲线上网或电话间接上网)。在现有科技信息网络平台的基础上,建立户户通信息平台(外网)和工作平台(内网),使用统一热线电话号码或借助农村远程教育网,通过人工(或自动)接受与处理,构架用户与互联网之间的桥梁,通过各级专家团队的协作联动,为用户提供高质量的技术服务。 (2)平台功能。户户通平台主要具有信息、资源共享、快速查询、用户接人、文字语音转换、远程培训、协作互动、服务管理、系统维护等功能。信息平台(外网)主要用于公众信息和用户供需信息的。工作平台(内网)作为科技服务资源库和科技系统网络调度平台,存放当地技术、人才、市场信息,以备加工、和应用。 (3)咨询流程。当用户通过电话或机顶盒电视咨询问题时,可根据户户通系统提示按键进人户户通信息数据库获取和科技信息。当咨询者认为信息数据库无法满足自己需求时,可根据系统提示进人户户通人工服务平台,工作人员将利用信息平台进行答复处理。如果用户提出的问题咨询服务中心坐席专家不能实时处理,则提交调度服务中心或市县互动服务平台,由相关专家借助三方通话予以解答,对于技术性比较强或必须现场处理的问题,调度服务中心将根据情况就近指派专家随户户通现场服务直通车实地解决。 (4)管理模式。户户通平台运行的成败取决于管理模式是否符合市场经济发展的需求。前期以政府投人为主,逐渐转为市场化运作模式。以市场为主的管理模式需在实施过程中逐步探讨。当前主要采取以政府为依托、农业和科技部门为主体、能够适应市场经济发展规律要求的管理模式。可以组建户户通调度服务中心、咨询服务中心、农业专家团队和科技协作组织。 2户户通平台的运作实践 蹼阳市在媒体宣传、热线咨询、网络传播、实地指导、教育培训和示范开发“六位一体”农村科技服务体系建设基础上,结合多年开通17S(要技术)科技服务热线(160S17S, 1688S17S专家咨询和语音信箱相结合)的成功实践,2004年投资15万元引进神农智能电话查询系统,开发建成了科技信息户户通综合服务平台,2005年蹼阳市科技信息户户通工程建设项目列人河南省科技攻关计划,2007年获得河南省科技进步三等奖。其具体做法包括:①开发建设了户户通综合服务平台,该服务平台是一个集信息查询、信息、 信息管理和呼叫联动于一体的综合性科技信息服务系统,由“五个一”构成,即一个户户通网管系统、一个户户通网站()、一条户户通热线9600175)、一支强大的专家团队和一组电话应用终端。②开发建设了科技信息专家数据库,作为科技信息的主要来源和平台建设的核心。③引进开发了虚拟电子邮件系统,可以支持农户利用电话接收、发送“电子邮件”。④开发建设了农业科技短信平台,可以为用户提供农业技术、市场预测、市场行情、供求信息、务工信息和农家乐等点对点服务。⑤开发了科技信息供需甄别系统软件,可以把复杂信息简单化,解决农民甄别真假信息能力较弱的问题。⑥组建了一批综合性机动化的专家团队,利用户户通热线、现场服务直通车保证用户咨询问题的及时准确解答。⑦编制了户户通平台应用指南,解决了农民如何利用电话间接访问互联网的问题。⑧签订了符合市场规则的双赢合作协议,保证了户户通平台的持续运行和健康发展。⑨建立了市县乡三级高效协作体制,具备了组织开展联动协作服务能力。⑩建立了多媒体宣传推介机制,实现了农民、专家、媒体和户户通平台的良性互动。 由于户户通网络的科技信息丰富实用,专家服务权威热情,每天都有不少农民拔打户户通热线(9600175)来咨询各类科技信息。近年来,户户通平台咨询人数呈现出急剧增长趋势,有时一天超过50人次。 3户户通平台的成效分析和问题思考3.1应用成果 科学研究和运作实践表明:户户通平台运用于农业科技信息传播,主要可以取得以下三方面成果:①冲破传统农技推广观念和体制束缚,形成大农业、大科技联动工作格局,通过建立上下联动、协调运作机制,可以逐步实现农村科技服务体系建设“六化”,即服务组织网络化、服务管理规范化、服务机构市场化、服务手段信息化、服务利益共赢化和服务能力持续化;②遵循专业化市场化原则,符合现代农业科技传播的发展规律。平台的维护运行、信息的采集更新、团队的服务活动等都需要专业人才和资金支持,长期的运行必然要走专业化、市场化之路;③实行低成本启动运作,拓展户户通网络发展空间,既不收取信息服务费,也不收取技术服务费,甚至连专家现场技术服务的交通费都不收取,农民获取和科技经济信息的成本非常低、热情非常高,户户通平台在广大农村的发展空间越来越大。 3.2优势特点 案例实践、社会调查和数学统计表明:户户通平台传播农业科技信息既科学实用又快捷节省,主要优势包括以下四个方面:①投资量小、覆盖面大。所有电话普及的乡村用户只要有一部电话,记住户户通热线电话号码,就可以通过平台查询、信息。②内容丰富、实用性强。传播内容涵盖涉农政务、市场供求、农业科技、工业科技、卫生科技和大众科技等农村科技信息,农民用普通电话即可间接上网交流。③人机结合,异地同步。系统自动应答、昼夜服务,可以通过专家体系异地同步地为农民提供科技信息服务。④解决困难,节省花费。用户不用电脑、不用宽带,不付信息费,不付专家费,可以大量节省获取和科技信息的成本。 3.3存在的问题 户户通平台的协作机制不够完善,人机互动效应需要进一步强化,专家信息库的先进性和本地化问题需要进一步解决,系统应用查询方法需要进一步改进,运行成本需要进一步降低,应用终端需要进一步拓展,媒体宣传需要进一步扩大。 3.4户户通平台的发展思考 (1)从户户通平台传播农村科技信息的过程看,应该运用现代科技传播理论,构建高效农业科技信息传播体系,较好地做到以下三方面的结合:①网络平台的规划建设和协作体系的建立完善相结合。例如,在建成市级户户通综合服务平台、规划建设县区乡镇户户通信息服务平台的同时,建立市、县、乡三级科技资源协作系统,做到电话曲线上网和专家实时服务的有机结合。②传统的科技传播经验和市场化运行机制相结合。例如,在吸取现场指导和技物结合等传统农技推广经验的同时,进一步引进市场经营理念,用电信运营商的电话资费分成弥补户户通平台维护和运行经费的不足,可以避免重建轻管或有建无管现象的发生。③科技信息传播方法的实用性和科技信息传播内容的先进性相结合。例如,户户通平台上网查询科技信息的方法简便易行、快捷节省,具有经过专家团队甄别、符合农村需求的科技经济信息数据库,能够奠定户户通平台的应用基础。 (2)从户户通平台传播农村科技信息的内容看,应该以农村市场需求为导向,构建先进实用的科技信息数据库。不仅要解决好把科学知识和技术信息传播给一般社会公众的问题,还要解决好传播过程中的信息搜索和甄别问题。科技传播的信息量和复杂度急剧增加,科技传播过程的不确定因素也日益剧增。户户通平台在选择相关信息时,要忽略不相关或者不先进、不实用、不准确、不科学的信息方面。另外,要充分发挥科技专家团队的作用,尽量减少农民选择应用科技信息时的盲目性,增强科技传播、信息传递的针对性和实用性,并使传播内容更加适应传播体制,传播方法更加适应农民需求。 (3)从户户通平台传播农村科技信息的效果看,应该更加符合中国农村科技传播的现实,既要解决或弥补当前农业技术推广体系存在的问题与不足,也要解决科研院所和高等院校的科研成果、技术信息棚架,以及农民急需的各种经济信息、技术服务无从获取的问题。随着社会主义新农村建设步伐的加快,农业现代化和农村信息化指日可待,农民科技经济信息需求与日俱增,农村通讯事业长足发展,户户通平台的应用前景自然会更加广阔。 (4)户户通平台作为现代科学传播理论和农业科技传播实践相结合的产物,是运用农村信息化推动农业现代化的范例,对转变中国农村传统生产经营观念、变革中国农业技术推广体制,以及推动发展中国家农业科技传播事业发展产生重大影响。 (5)户户通平台不仅适用于农村社区科技信息的传播与交流,也适用于城市社区科技信息的传播与交流。不仅适用于工农业生产和社会发展领域的科技信息传播与交流,也适用于商业流通领域市场经济信息的传播与交流。可组织科研力量进行相关技术开发,使户户通平台在现代信息传播和交流方面发挥更大的作用。 (6)户户通平台作为新生事物,既具有旺盛的生命力,也有其生长发育和成熟的过程。在各级 党委政府的领导下,由科技或农业部门牵头、相关部门配合、社会力量参与,共同推动户户通工程建设。户户通平台传播的内容要丰富实用,传播的方法要科学完善,传播的体制要不断改革,传播的机制要不断创新,切实增强农业、科技共同体与政府、媒体和受众之间的互联互动。 科技农业论文:农业科技发展建议研究 1制约辽宁农业科技发展的因素 加快现代农业科技发展,是促进现代农业和农村经济和谐持续健康发展的重要途径。近年来,各地在发展现代农业、加快农村科技发展方面均作了一些探索,取得了一定的效果。辽宁省紧紧围绕“科技兴农”的主题,农业科技在各方面都取得了很大的成效,同时也有出现了问题和障碍。一、农业基础设施薄弱的问题没有根本解决,抵御自然灾害的能力还比较脆弱,机械化作业水平不高,对基础设施、农业发展造成了严重影响。是制约农业发展,农民增收的瓶颈;二、农民文化水平不高,科学生产观念不强,较难适应现代化农业;三、科技资源配置不均衡,重复性研究多;四、科研服务体系机制不活、管理缺位,难以承担农业新品种、新技术、新成果的推广与实际示范工作。五、农业科研单位普遍存在研究经费不足,制约了科技资源的研究利用,从而影响了科技创新效率;六、科技创新领军人物严重不足,科研创新能力有待提高;七、农业科技推广体系不完善,科研成果与实际生产联系不够紧密,能够形成科技产业的成果数量少,科技成果利用率不高[2]。 2加速辽宁农业科技发展建议 2.1加强农业基础设施建设的力度 在全面建设富庶文明幸福新辽宁的进程中,农业基础设施薄弱仍旧是制约农业共发展、农民增收、新农村建设的瓶颈因素。从整个地区农田水利设施来看,很多设施已经严重老化,或没有排水设施,阻碍了农业生产发展,加强农田水利设施建设,刻不容缓。应坚持因地制宜的原则,抓住影响民生关键问题,从农民最迫切的基础设施建设的问题入手,择优扶持农业基础设施建设的项目,带动农业的进一步发展[3]。 2.2加大对农民的培训和支持力度 邓小平同志曾说:“我们的国家,国力的强弱,经济发展后劲的大小,越来越取决于劳动者的素质”。在全面建设小康社会的进程中,农民要致富,就必须提高自身的科学文化素养,素质提高了,农民增收、农业增产就不是问题了。各部门沟通协调,建立新型农民科技培训体系,完善农民教育的培养内容和方向。形成政府扶助、面向市场、多元办学的农民科技培训机制。科研院所也要做好示范引导作用,鼓励、激励农民主动学习新技术,开展全方位的农村职业技术教育方式。 2.3加强政府对科技部门的宏观调控能力 科技管理部门应加强区域科技的整体布局能力,集成省、市、地方的科技资源,进行汇总再分配。加强下级各级科技管理部门组织协调的基础上,政府应重点针对各地方资源环境建设、转变经济发展方式所面临的重大科技问题进行定位扶持。增强县市科技服务和支撑能力,健全县市科技机构机制,推动基层科技队伍的建设。建立地区间区域性科技合作机制。以提高科技资源配置效率、提高地区创新能力,促进社会经济发展。 2.4建立健全农业科技服务体系,促进农业科技成果转化与应用 建立以农业科研机构为主体,农业技术推广机构、科技型企业、中介服务组织相连接的农业科技推广网络。建立以农业科技企业为主体,农业科技生产基地为依托的成果转化体系,从而不断提高全省农业科技创新的整体效能。积极推广科技特派、科技下乡、专家入户、“科研院所+企业+农户”等推广新模式,形成科技产业化的新格局,提高农业科技的快速转化成生产力的能力。通过媒体广泛宣传新成果、新品种、新技术,加速科技成果转化速度,有效发挥农业科技对农业增效、农民增收的积极作用。发挥试验示范基地的带头作用,建设一批农业科技示范基地,供广大农民培训学习。鼓励发展农村合作经济组织,利用该组织在农村社区中的组织优势,加快农业科技成果的转化速度和推广应用范围。 2.5建立以政府为主体持续稳定增加农业科研投入的长效机制 政府应建立对农业科研机构的长期稳定的财政投入机制,引导农民搞好产业结构调整,稳步提高对农业科研投入的力度,增加基础性、经常性科研经费,支持从事农业重大应用基础研究,关键技术的公益性研究。优化政府科研投入结构,有效提高科技机构和科技人员的创新活力。完善农业科研经费预算管理制度,科学合理地设计预算标准。同时,要引导和鼓励国内外知名企业投资,鼓励科研院所之间、科研机构与企业之间联合,开展科技攻关。逐步形成政府、地方、企业相结合的多渠道的投入环境,进而建构一个多元化、高效率产出的农业科技创新与推广投资体系[4]。 2.6加强农业科技人才的培养,建造一流的农业科研团队 要广泛吸引,留住科研人才,稳定队伍建设,调动科技人员的创新积极性,完善各类人才的薪酬制度,逐步建立合理规范、公平公正、监管有力的岗位补贴制度。政府应拿出专项资金,给予数额不等的科研启动资金,为科研人员发挥聪明才智、实现自身价值搭建平台,创造条件。按照农业科技用人的基本需求,构建高水平农业科研人才及科研管理人才的培养基地,加快科技创新团队的构建。建立一套适应农业科技发展要求的人才培养机制,加快形成包括对科研机构、科技人员和科研成果的科考核评价方法和科学评价标准。要在科研项目、科研经费、平台建设等方面出台一系列政策措施,激励优秀农业科技人才的选拔和创新团队的建设,使得人尽其才、才尽其用的良好科研环境[5]。 科技农业论文:农业科技档案建设实践与构思 目前,台州市农业科学研究院已经尝试由档案人员与科技人员共同申报、参加“设施农业与物联网技术的集成创新与示范”项目。在项目实施过程中,同步进行项目资料的收集与归档。另一方面,合理使用有限经费,对破损严重、亟需抢救保护的档案,经过汇编整理、深受科研人员欢迎的专题档案以及与当前现代农业发展密切相关的档案优先进行数字化。二是加强基础设施建设。为适应农业科技档案数字化的要求,必须加大档案数字化硬件投入的力度。 在信息采集环节,要购置相关的采集设备,如照像机、录像机、扫描仪等;在信息存储环节,要购置必备的磁带、磁盘、光盘及相配套的磁盘阵列和光盘库;在信息利用环节,要购置必备的计算机、打印机、复印机,确保档案数字化工作顺利推进。三是加强复合型人才队伍建设。首先,要加强教育培训,制定切实可行的培养计划,鼓励档案管理人员通过在职培训、业余进修等形式,熟练掌握和运用档案专业理论和现代技术技能。其次,要面向社会引进掌握信息技术、具备软件开发能力的专业人才,建立一支能够胜任农业科技档案数字化建设任务的档案员队伍。 一、建设数字资源 一是建立目录数据库。2004年,台州市农科院购买了专业档案综合信息管理软件,开始建立归档科技档案案卷级目录数据库。在建设过程中,对案卷目录着录格式的标准化严格把关,控制好机读目录数据库的质量。目前,我院2005年以前形成的农业科技档案案卷级目录已经全部录入计算机。二是建立全文数据库。2011年,台州市农科院将档案综合信息管理软件升级为全文版,开始启动室藏科技档案全文扫描数字化项目。针对室藏档案资料量大、数字化力量薄弱的情况,农科院采取“外包与自建相结合”的数字化建设方案,对2005年以前形成的保管期限为长期和永久的农业科技档案进行全文数字化加工。 二、方案实施前 农科院与外包单位订立合同,约定了承包的数量、质量、报酬、承包方式、材料提供、履行期限、验收标准和方法等,并将工作要求列入合同条款,如:工作期间接受委托人必要的监督检查;完成工作后,向委托人交付工作成果、必要的技术资料和质量证明,并接受委托人的验收;妥善保管委托人提供的材料以及完成的工作成果;按照委托人的要求保守秘密,不得留存复制品或技术资料等。目前,已完成608卷共111566页农业科技档案的全文数字化加工任务,数据量计177GB。为保证数字化成果的及时应用,台州市农科院以目录数据库为依据,使用SQL语言将扫描影像数据批量挂接到相对应的案卷级目录中,确保图像文件与案卷级目录数据库建立一一对应的关系,并在档案管理系统中实现了“全文浏览、下载和打印”等诸多功能。 科技农业论文:论建立农业科技成果产业化的投融资机制 农业科技成果产业化是农业发展的必然,也是实现农业现代化的客观要求,农业科技成果产业化的健康发展又有赖于建立良好的相适应的投融资机制。我们认为,应从下面三个相互联系的方面建立农业科技成果产业化的投融资机制。 一、转变管理职能,健全基础功能,全面支持农业科技成果产业化 我国现行体制下的农业财政投入主要是国家预算安排的直接和间接用于农业的投入。财政农业投入,一是农业投入的基本部分和中坚力量;二是近年由政府牵头、财政监督、部门配合实施的农业综合开发投入,这部分投入目前已形成“国家引导、配套投入、民办合助、滚动开发”的营运机制。提高财政投入对农业科技成果产业化的促进作用,应在现有投入基础上实施优化组合,主要措施是提高开发投入的农业科技成果产业化投入含量和强化国家预算支出的眼务功能。①农业综合开发已基本确立了农业的产业发展模式,农业科技成果产业化项目可用公开招标、绩效分析、竟争立项的方式决定。对综合治理难度大,进展慢的地区,综合开发投入应兼顾治理项目和产业化项目,使其相互促进、共同发展。②强化预算农业支出对农业科技成果产业化的服务功能,是财政推进农业科技成果产业化的基本任务和基本要求。第一,“支援农村生产支出”要结合农业科技成果项目实行重点投入。按农业科技成果产业化项目编制预算政策,建立健全与之相应的执行制度;第二,强化农业科技支出和事业费支出对成果产业化项目的服务功能。一是统筹安排农业支出,支出项目化,实行成果项目为基准的“一揽子”管理。二是强化农业事业费的产业化服务功能。以项目管理为基础实行年度计划与项目管理相结合,农口工作与项目挂钩,视挂钩与否和实施情况为条件经费拨款。三是实行项目投入股份化、农口部门投入项目工作量可实行折金入股,收益分享,建立滚动投入机制。 二、拓宽筹资渠道,完善调控功能,建立稳定的农业科技成果产业化投入机制 农业科技成果产业化将主要依靠政府的传统投入,转变为按成果产业项目多层次、资金多渠道、投入多主体的产业农业体系和有市场融资力的经营型农业。据农业部有关调查显示,我国的农业利润率已从1978年的5%提高到了90年代初的60%,而工商业平均为10%和15%,表明农业产业的融资能力已客观形成。财政应转变理财观念,变财政单一投入为以财政为先导的融资性复合投入,通过财政资金的科学运作调控其他投入,建立稳定的农业投入机制。目前农业投入主要来自财政、银行、农户(家庭开发经营支出)。据《中国统计年鉴》资料计算,近十年在财政、银行、农户的农业总投入中,财政平均占17%,银行平均占61%,农户占22%,三者总投入平均增长20.6%,其中财政占7%,银行占76%,农户占17%。农业投资现状表明:财政投入量小,较稳定;银行投入量大,较不稳定;农户投入居中。以财政投入稳定银行和农户投入的措施是:①根据农业科技成果产业化投入方式的转变,实现财政投入向基础投入的归位。财政投入应注重外部效益显着的基础项目,为银行和农户投入创造条件。②银行以农业贷款贴息工作为重点,以财政补贴、担保、专款支持、信贷优惠、税收优惠等措施,鼓励引导集体和农户采用集资、股份合作、联营等集约投入方式。③根据成果产业化项目采取股份制方式,组建以财政牵头,国家、法人、公众参股的农业科技企业,使农业科技项目的市场融资功能制度化和规范化。 三、转变投入观念,确立引导功能,建立农业高科技的风险投入机制 1.建立农业高科技产业风险投资机制的必要性 (1)农业科技成果产业化巨大风险性的迫切要求。①时滞风险。据国内外经验证明,农业科技只有渗透至其他生产资源中才能真正成为有实际意义的创新。从一个农业科技成果到创造出产品往需几年、十几年甚至更长时间。②自然风险。众所周知,农业生产受自然条件影响较大,因此有些农业高科技成果能否带来预期收益还很难说。③市场风险。一个农业科技成果能否最终实现其自身效益,取决于农业科技成果市场化中各环节各阶段各要素的协调配合、健康发展。④制度风险。政策不完善,缺乏明确具体的可操作性都使农业科技产业化的风险成本大大提高。⑤社会风险。主要是由成果开发者能力的有限性及成果的需求方——农户的文化素质差异性造成的。 (2)资金投入短缺已成为农业科技成果转化的主要制约因素之一。①从资金需求来看,国外基础研究、开发应用研究(中试)与工业化生产所需要的投资大致为1∶10∶100,而我国当前仅为1∶0.7∶10。(林风林等,1996)众多科技成果由于缺乏急需资金不得不束之高阁,据统计,1996年促进农业发展的技术合同数为2.83万项,成交金额为27.05亿元,与1995年相比,成交金额净增5.95亿元,但仅为总额的9.01%。另外,我国成果转化率也只有10%-15%,专利技术实施率仅有10%左右,实现产业化的只有约5%。②从资金的供给看,一方面,资金投入的绝对总量不足。90年代以来,我国全社会研究与开发经费(R D)增长较快,从1993-1998年,我国R D投入分别为169亿元,222亿元,286亿元,327亿元,509.2亿元,551.1亿元,平均增长24.6%,仅相当于主要发达国家平均水平的1/25,韩国的1/3强,同期相比基本上与印度投入水平持平。同时,据统计,1998年国家财政科技拨款额达466.5亿元,科技拨款占国家财政支出的比重为4.3%,与上年基本持平。由此可见,财政主导投入格局,在政府财力紧张的情况下长此下去恐怕难以为继,急待开辟新的融资渠道。另一方面,相对投入量偏低。我国R D与GNP的份额一直徘徊在0.7%左右,1994、1996年竟降至0.5%,已低于1988年前的水平,1998年也只有0.69%,离中央提出的“2000年全社会研究与开发经费(R D)占国内生产总值的比例达1.5%”,还有相当距离,成果开发和资本运用也存在“两张皮”现象。这些都说明了科技成果产业化的融资体系,有赖于健康有效的市场化科技资金投入机制的形成。 (3)风险投资在农业高科技成果产业化 中有着巨大的生命力。总体看来,我国风险投资还太过零星破碎,力度规模也太小太弱。但从风险投资自身的特点和其他国家的成功实践来看是有着巨大发展前景的:①风险投资的本质在收益不确定性,能获得高资本效益的回报,从而也有现实的可行性;②风险投资参与技术开发、产品设计、中试、生产、销售,提供技术和市场等方面的生产经营管理服务,有利于降低农业科技成果产业化成本;③国际经验证明风险投资对高科技产业的发展和繁荣有极其重要支撑作用。 2.加快建立农业高科技农业风险投资机制的对策 (1)面向市场,构建适应社会主义市场经济体系的农业高科技风险投资机制。一是由各级政府牵头成立农业高科技风险投资公司,对农业高科技项目提供风险资金支持,并对风险资本市场示范引导扶持;二是积极鼓励各金融机构、全国大中型企业及农业科研单位出资组建股份制农业高科技风险投资公司。此类公司应逐步成为主流投资形式和主流组织形式。三是创立和发展公开上市流通的农业高科技风险投资基金,通过股权投资,采取公募、私募或中外合资等形式,分散筹资风险和寻求收益最大化。四是组织农业高科技风险投资咨询管理机构,在有效的激励机制和监督机制(承诺制等)下,为国内外投资者进行评估项目的筛选、推荐、评估风险、市场分析、投资回收,并可受投资者委托对项目营运管理。五是在条件合适的情况下逐步建立二板市场或企业股权及基金上市交易柜台市场,拓宽发展渠道。六是适当放宽农业高技术企业和风险投资公司股票上市的条件。 (2)健全激励农业高科技风险投资的动力机制,完善农业高科技风险投入保障体系。一是在国家农业发展计划中详细规划,建立国家农业风险投资管理机构,负责风险投资具体政策的制定和实施。二是补充完善《科技成果转化法》、《植物新品种保护条例》、《关于以高新技术成果出资入股若干问题的规定》等政策法规,使农业科技风险投资有法可依、有规可循。三是当前应由农业部会同有关金融管理机构制定《农业高科技风险投资管理条例》,保障风险投资主体的正当合法利益,在试行积累试验后,再着手制定《风险投资法》。四是财税政策中应增加农业高科技产业发展专项拨款,部分税收减免,风险损失补偿,贷款贴息和专项奖励,另外,应鼓励民间和商业金融机构进入农业高科技产业的风险投资项目。五是完善审计、信息咨询体系的建设。使风险投资处于社会和投资主体严密监督下,同时加强全国农业技术市场体系的联网建设,完善农业科技数据库。 (3)优化农业高科技风险资金的投入机制,确保投资的保值增值。一是规范投资主体的投资行为。对农业高科技风险投资项目应进行严格的评审筛选,严格投资代款和投资决策,加强评估监督,保证投资的顺利回收。二是明确界定各利益主体的产权关系,明确各投资主体的风险责任个人承担制,农业高科技投资项目的业主负责制。三是加强对农业技术市场信息系统的网络化、规模化管理,使农业高科技成果能自由转让、买卖、科技入股等。四是农业部应尽快出台风险投资市场技术经纪人制度,严格实施咨询管理的行业规范和业务考核,实行农业科技市场的合理有序流动。五是健全风险投资资金的运行体系。对政府投入的风险资本,应关注市场发生的机会收益信号,而不以计划或行政意志运行,对于社会风险资本加强以盈利为目的的投资决策和信息分析,实现各项经济技术指标。 (4)建立农业高科技风险资金的风险规避机制,保证投资的安全增值。一是建立和完善风险投资机构内在风险防范机制。在投资前,注重市场调查;在投资分析评估时,应深入实地考察,全面评价该项目阶段性还款能力和贷款风险,确保信贷资金按时收回。二是提高投资风险化解能力。首先可由政府出资成立国家信用担保机构,为农业高科技项目的风险融资提供信用担保;其次可由政府、大中型企业、科研单位出资成立农业高科技风险补偿基金;再次可多方投资形成贷款组合,调整分化资本结构,投资项目组合上实行水平式管理,把某些风险投资的风险分摊转嫁;最后开拓风险投资的保险项目,在合适条件下可由保险机构直接投资或为风险投资项目实行联合保险。三是强化对风险投资监督管理。风险投资应注重全过程管理,定期以检查报告的形式反馈和上报。同时应帮助建立投资项目内部控制制度,建立健全规章制度,保证投资主体利益能真正得到维护。 科技农业论文:农业科技成果在农村推广中的价值 1农民应用科技成果存在的问题 (1)农业生产条件差,农产品生产成本高,加大了农民应用科技成果的风险。一方面人多地少,生产不成规模,而且农户的土地一般零星分散,大型农业机械和先进科学技术难以发挥应有的作用,即使能够采用农业机械,也因生产规模小而效益不高;另一方面,我国农业生产设施较差,部分新技术受生产条件的限制,抗御自然灾害能力不强。 (2)经济实力不足,难以承担应用新技术带来的风险。农业作为弱势产业,农业新技术应用所需要的高投入和运用新技术所获得的收益,受自然、市场等多种因素的影响,存在较大的风险,而农民承受风险的能力不强,不敢采用新技术。 (3)群众嫌“麻烦”,不愿采用新技术。通江县是有名的银耳之乡,采用新技术种植银耳的效益是大田作物的5~10倍,各级党政和农技部门积极倡导并大力推广,同时给予相应的奖补政策,但还是有相当部分农户不习惯、怕麻烦,不愿种植,影响了农民收入的增加。 (4)农民不能及时得到准确有效的信息和优质配套的技术服务。一是基层科技推广部门由于“条块结合,以条为主”的管理方式,出现了“该管的管不了,能管的不知情”的局面,在完成基层政府制定的科技兴农计划中,不能发挥应有作用。二是受编制限制,专业人才引进困难,难以满足农民对日益扩大的农业科学知识、科技信息和科技服务需要。三是农民受传统观念的影响,对现代科学技术了解不够,对不断变化的市场需求知之甚少。 2加快农业科技成果推广与应用的对策 (1)改善农业生产经营环境,为农民应用先进科技提供良好的社会条件。一是要强化农业的基础地位,要坚持国家、集体、个人相结合的方针,继续增加对农业的投入,逐步提高固定资产、预算内资金和信贷资金对农业的比重,积极吸引外资从事农业开发和建设。二是要建立农业技术开发、技术储备、技术推广的财政补贴制度,支持农民引用新品种、新技术,改造传统的农业生产方式,提高农业生产的科技含量和农业的经济效益。 (2)加强农业科技推广工作,促进农业科技成果的转化。一是各级政府应加强对农技推广工作的重视,统筹安排推广经费,确保科技投入落到实处,增加科研、试验、示范、引进推广等方面的经费投入。二是建立并完善农技推广网络,实现试验、示范、培训、推广相结合,重视和引导农民组建民间技术推广组织。三是建立一支思想、业务、作风过硬的农技推广服务队伍。 (3)加强技术培训,提高农民群众的科技文化素质。一是要以成人教育为突破口,结合生产实际,对农民进行实用技术培训,着力培养一批科技致富能手,要经常组织农民进行学习、交流、参观等活动,开阔视野,转变观念。二是要搞好科学技术普及工作,通过多种形式,传播科技信息、科技知识以及科技成果,逐步引导农民增加对新技术、新成果应用的投入。三是农技推广部门应搞好咨询服务、送科技下乡,培养科技推广示范户,让农民学有榜样,赶有目标,通过应用新技术、新成果得到实惠,从而激发他们学习和应用科学技术的自觉性。 (4)充分发挥政府职能部门作用,帮助农民化解应用新技术可能带来的风险。一要充分利用“农网入乡”工程,为农户提供投资收益率较高的技术项目和有较高价值的科技信息。二要鼓励科技人员参与技术承包,让农民与科技人员结成利益共同体,增强农民应用新技术的安全感。三要抓好经纪人队伍建设,帮助农民把生产的东西卖出去,同时根据市场需求引导农民调整产业结构,形成产、供、销一条龙的生产格局。四要抓好龙头企业,有效地利用“公司+农户”模式,较好地发挥规模效益,减少市场和科技风险。 科技农业论文:农业科技成果产业化的障碍与对策 一、影响农业科技成果产业化的关键信息因素 在我国农业科技成果产业化中存在着这样一种矛盾的现象:一方面,农业科技成果的总量很大,据统计,我国每年产生6000多项农业科技成果;另一方面,真正运用于生产,产生实际经济效益的科技成果又很少。世界发达国家的农业科技成果转化率在65~85%之间,而我国仅为30~40%;世界发达国家的农业科技进步贡献率为60~80%,而我国只有42%。造成这一矛盾的原因固然很多,而存在于我国农业科技成果信息的与接收诸环节中的各种障碍则是不容忽视的重要因素。 这些障碍表现为以下几方面: 1.信息形式问题。英国著名哲学家弗兰西斯·培根说:“知识就是力量……知识的力量不仅取决于自身价值的大小,更取决于它是否被传播,以及被传播的深度和广度”。农业科技成果的价值也同样取决于其传播的深度与广度。 不仅知识的内容决定其是否构成信息,而且知识的传递与表达方式也决定着它是否构成信息[3]。虽然科技成果本身就是一种信息集合体,但是由于科技成果的生产往往相对集中于某些时间和空间,在对其进行相关的信息化处理之前,其本身的形式并不一定适合进行传播与运用。所以科技成果的信息传播形式就成为影响其最终价值的重要因素。在我国,由于农业生产者数量庞大,文化水平普遍较低,虽然广播电视、报纸期刊等传媒在农业科技成果的传播中发挥了一定的作用,但是最主要、最有效的传播方式仍然是农业科技推广机构与农业生产者面对面的沟通。然而,我国农业科技推广机构和农业科技信息持有者尚未适应市场经济条件下科技成果市场化的运行机制和传播特点,农业科技成果的创造者和传递者尚未建立起有效的沟通传递机制,从而造成大多数农业科技成果始终处于“阳春白雪”、深锁春闺的状态,没有以适合农业生产者特点的朴素简洁的形式与他们见面。 2.农业科技信息的载体障碍。农业科技信息的载体主要有互联网、广播电视、报刊杂志、推广组织等。 当前,我国农业科技信息网络建设发展很快,但网上资源匮乏,因此网络用户稀少,这又使得用户入网费用提高,进一步限制了网络信息的开发。同时,农业信息网络技术水平低,信息交流方式落后,传递速度缓慢,信息时效性不强,大大限制了信息网络作用的发挥。 由于近年来面对改革中遇到的新情况缺乏有效的应对措施,原本效果不错的农业科技推广体系也出现了很多问题。如农业科技推广机构在人员与经费规模、工作所需投入上呈倒金字塔结构,即县级农技推广人员占的比重大,而乡村两级农技推广人员所占比重小;而据研究,农业科技成果产业化的效果在很大程度上取决于乡村两级农业科技推广队伍的工作状况(钱永忠,2000)。因此,目前的情况不符合农业科技推广的规律,对农业科技成果信息深入到千家万户产生了不良的影响。 农业科技推广人员的科技文化素质也不能适应形势发展的需要。农业科技成果的推广是农业科学技术知识的综合应用,是理论与实践经验的高度结合。随着知识经济的到来,与日新月异的新知识、新技术大量涌现的新形势相比,我国农业科技推广人员年龄大,文化水平低的问题日趋严重。 3.信息供体与信息受体的行为动力障碍。信息供给与需求双方的共同作用是农业科技成果顺利进行产业化的前提。 信息供体的行为动力当然地来源于市场诱因,但是又不完全依赖于市场机制。研究表明,越接近于科技成果形成的源头,科技成果的转化越依赖于非市场因素的作用;越接近于科技成果转化的终端,市场机制作用的强度越大。同时,由于农业科技成果公共物品的性质,免费搭乘“信息快车”,无偿获取农业科技信息的现象十分普遍,这使得成果拥有人(包括成果转化开发单位和各级推广组织)的经济利益不能得到切实保障,严重者甚至无法收回成本。作为回应,信息供给者常常被迫提高信息产品的价格或信息使用的门槛。这就使科技成果供应陷入了一个怪圈:免费或过低的收费,将使科技成果与信息的供给者血本无归,而过高的收费又往往造成潜在用户的流失。解决这一问题的有效办法,还是要通过政府行为,提供完善的政策法规或一定的经济补贴来支持信息供体,鼓励其开展农业技术信息的传播与服务。当然,现实中也有少部分信息供应商,如一些刊物、报纸、信息咨询中心等通过有效的市场运营获得了成功,但网络信息供应商目前的经营状况还不甚理想。这主要是因为信息高速公路“最后一公里”问题还没有得到有效的解决。 此外,高质量、高效益的农业科技成果研发的困难,也使得技术供给者市场活跃程度较低。 农业科技成果使用者接受农业科技成果的原因来自于农业科技带来的产品创新或土地劳力等生产要素的集约。其本质是带来农业生产机会成本的降低和生产收益的提高,因而带来农民生活状况的改善。 由于农业产业的弱质性,我国农业生产者经常处在被市场挤压的境地,生产效益不高,单位产品的利润有限,加之生产规模较小,因而缺乏采用新技术的积极性。同时,趋利避害是人的天性,中国农民更是深受“平安是福”、“小富即安”思想的浸淫,不愿意冒险行事,因此,他们不会轻易接受风险不明的农业科技信息。而等他们看到别人使用某项科技信息获利并开始模仿时,其技术收益又因使用者的增加而往往比预期的要低。这些因素又反过来成为进一步影响农业生产者接受农业科技信息积极性的因素。 4.信息的信度与效度问题。信度是反映事物稳定性、可靠性的指标。信度的作用在于消除不确定性。但是,如果信息路径的噪音太大,那么,科技成果信息的传播过程反而可能成为增加不确定性的主要因素。因此,对农业科技成果产业化每一个中间环节的控制就显得十分重要。 信息的效度即信息的准确性和应用效果。由于我国幅员辽阔,自然条件千差万别,加之农业生产环境的开放性,因此几乎没有具有普适性的农业科学技术。任何一项技术都需要结合一定的生产条件进行适度的改造。而农业科技信息的加工方法和改造程度直接影响着它的效度。 农业科技成果的立意是否以解决特定问题为导向是决定其信度与效度的关键因素。问题导向在决定科技成果内容的同时,也决定了科技成果的信息形式,即它充分考虑了接受者的特点。比如说,农业生产有很强的地域性,要提高技术使用效率,就必须使农业科学技术与当地生产条件相结合,实现技术的本地化。 5.信息的不对称性。在农业科技成果产业化过程中,信息不对称的现象非常普遍。 信息不对称最经常地表现为“不懂”技术的使用者(包括技术开发的风险投资商、科技推广组织、农业企业和农民)和“不懂”市场的技术持有者之间的沟通困难。 进行信息充分沟通的一个前提,是对话双方能够在同一个对话平台上把事情“说清楚”。可是事实上很难 做到这一点。而封建社会婚姻中常见的那样一种现象倒是时有耳闻——技术持有者出于对技术保密的心理以及法律、政策所允许的某些保护性措施,使得技术成果的信息不完全,就像一位护雏心切的家长,对自己的女儿娇宠过度,不让她抛头露面,同时又不论其长相如何,在自己看来总是貌美如花,因此希望她能找到一个上好的婆家;而对投资者而言,由于对技术了解程度有限,但出于保护自己投资利益及规避风险的本能,总想更多地获得有关的技术信息,可是科技成果这一待嫁的新娘却总是披着红色的盖头,在她与自己正式成婚之前,无论如何难睹芳容。于是,双方在成为亲家之前,总要先互为敌人,都想摸清对手的情况,而又往往云里雾里,不知所以,最后是“不打不成交”或者以告吹了事。在这样一种情况下,经常出现技术持有者对技术效果的高估,而投资者迟迟不予投资的现象。如果信用制度完善的话,这些问题应该不难解决。但恰恰是由于不规范行为的泛滥,政府评奖制度以及中立性的技术评估机构的评估结论往往仍不足以为投资者采信,所以,科技成果使用者对一项科技成果的接受行为在相当程度上取决于成果持有者的声望,投资者的眼光、胆魄和运气。 信息不对称的客观事实,加之制度的失范,造成了以上的尴尬局面。解决这一问题的办法当然不能是让科技成果使用者成为技术专家或者使科研人员成为项目经理人。完善法律制度,规范操作行为,确保科技成果评估机构的中立和专业化,提高农业科技信息的信度与效度,是解决问题的根本途径。 6.信息的梯度转移问题。信息的梯度转移规律是指信息总是按照一定的层次和方向循序进行传递的。 由于知识和文化水平的差异,在信息传播者和接受者之间,甚至在接受者群体之间都存在着“知识差”[4],由此也就难以避免形成“信息差”。这一差距的大小直接决定信息传递的速度、方向、范围和效果。“信息差”的大小决定了信息转移的梯度。梯度是指某物质的空间分布在一定方向上有规律的递增或递减的现象。实物的能量是沿着梯度最大的方向流动的:水向落差最大的方向倾泻,电向电位差最大的方向流动,热量向温差最大的方向传导,等等。然而,科技信息的传播扩散却与之相反。由于它是一种知识商品,如果接受的一方没有相应的知识、技术和经济基础,就很难接受、消化它。所以,科技成果是沿着应用梯度最小的方向转移的。 科技成果的生命周期与科技成果梯度纵向转移(由科技发达地区转向科技不发达地区,这是地域上的纵向转移;由发达地区的衰落型科技转移到落后地区变为先进型科技,这是时间上的纵向转移)规律,提醒我们要紧密结合实际,因地制宜,努力推动科技成果的“平民化”和相关科技知识的“普及化”,有针对性地开展农业科技成果的推广转化工作。 二、政策建议与措施 1.进一步改革农业科技推广体制,促进农业科技信息的传播。首先,要进行制度创新,改革农技推广项目的拨款制度,建立推广项目的基金管理制度;建立公开公平的农技推广项目招投标竞争制度;改善农业科技推广人员的工资福利待遇和个人发展条件,解决其长远发展的后顾之忧,以调动农技推广人员的工作积极性。 其次,制定政策,健全民间科技推广体系。以农民专业协会为代表的民间科技推广组织是农业科技推广的新生力量,它有效地弥补了政府农技推广部门的不足,填补了农业科技推广的一段真空地带。各级政府要充分认识民间科技推广组织的作用,积极扶持、促进其健康发展。 第三,为涉农企业等中介组织提供良好的政策空间。融技术、产品、服务于一体的中介组织最大的优势就是能将技术成果、技术转化、技术应用有机地联系起来,促进农业科技信息的交流与利用,加快农业科技成果的产业化进程。 2.消除噪音,提高科技信息的信度与效度。消除噪音的关键就是要控制好信息源的信息行为。从理论上讲,科研人员、推广转化组织(包括科技园区)、高新技术企业、科技示范户都可能成为信息源。完善法律、行政管理和社会信用制度是消除人为信息噪音的根本。同时,缩短信息传输路径,减少中间环节,尽可能做到信息的直线传递,是减少信息噪音的技术手段。 实施信息的标准化是提高信息信度与效度的重要措施。农业标准信息是指反映农业标准的技术性文献。它不仅技术手段先进,而且通俗易懂,易于为信息用户所接受。农业标准信息对于建立科技成果的市场信誉,加快农业科技成果产业化有着十分重要的意义。要努力做到农业科技成果信息的准确、规范,实现标准化和统一性的有机结合,避免无效和错误信息的出现。 3.采用先进的信息技术手段,提高农业科技信息传播效率。农业信息化程度决定了农业科技成果产业化的速度与效率。要结合国情,注重信息技术的先进性与实用性的有机统一,采用多种信息手段,尤其是农业生产者喜闻乐见、易于采用的信息手段来全方位、多角度地传播农业科技信息。 加快农业科技信息网络建设,通过政府和民间、国内和国外等多种投资渠道,加大农业科技信息网络建设的投融资力度,促进农业科技信息服务的网络化,加强农业科技成果的在线推广。 4.遵循信息梯度转移规律,促进农业科技成果推广转化。根据不同的环境和发展要求,精心选择技术信息对象,因地制宜地做好科技成果和成果形式的选择工作,以提高产业化效率。同时,根据各地的经济、文化、自然等资源禀赋条件,以提升经济层次为目标,选择适合当地特点的适用科技成果,积极进行尝试,努力实现经济科技的跨越式发展。 5.建立完善、开放的科技信息管理体系。由于科技成果产业化过程中各利益主体寻求自我保护或追求利益最大化的本性,其彼此间互相进行信息的封锁,以确保自己处于信息垄断者的地位。然而,这种行为的最终结果是,由于彼此间的不合作,极大地影响了科技成果的市场化,最终是打碎了科技信息垄断者获得最大利益的梦想,使大家的利益都受到损害,而科技研究、开发的投资者成为这一行为的最大牺牲者。建立完善、开放的科技信息管理体系,在一定程度上做到科技成果信息的公开和共享,是科技成果产业化各利益主体实现利益最大化的最有效保障。 我们应该深刻认识农业科技成果产业化的信息本质,把握其信息特点,遵循信息传播规律,改善信息传播条件,以促进农业科技信息的传播来推动农业科技成果的产业化。 科技农业论文:现代农业科技创新推广思路 1农业科技创新与推广支撑了都市现代农业发展 “十一五”期间,天津在农业新品种选育、新技术新品种新设施研发、农产品贮藏加工及农村生态环境建设等领域取得科技成果500多项,在黄瓜和花椰菜等蔬菜育种、西甜瓜育种、杂交粳稻和专用小麦育种、生猪育种、动物克隆、转基因农产品检测、全幅玉米收获机研发以及农产品保鲜等方面,取得了一批全国领先的成果,共获得市级以上各种科技奖励93项,保持了天津在蔬菜、作物育种领域的优势地位,实现了农业收获机械创新的突破。先后组织2541位专业技术人员实施了150项市农业科技成果转化与推广项目,共引进推广新品种1021个、新技术195项,建立科技示范户9321户,取得社会经济效益38亿元,农业科技进步贡献率达到60.4%。 2都市现代农业发展对科技提出了更加紧迫的需求 2.1打造都市现代农业高地必须依靠科技的引领 按照天津市委九届七次全会确定的构筑“高端产业、自主创新、生态宜居”三个高地的奋斗目标,《天津市农业和农村经济发展“十二五”规划》提出了天津农业农村工作的重点目标是打造“三个高地、两个基地”,即打造现代农业高地、自主创新高地、生态宜居高地和先进制造业基地、现代服务业基地。打造现代农业高地和自主创新高地,要求天津农业科技创新水平走在全国前列,发挥已有科技优势和产业基础,完善产业技术体系,做大做强一批农业高新技术产业,全面提升优势产业科技发展水平,提升都市农业产业的综合竞争力,辐射带动周边地区农业发展。 2.2优质安全农产品有效供给必须依靠科技的保障 农产品质量安全是关系农产品消费安全、农产品贸易安全、农产品市场秩序的重大问题。保障总量平衡、品种多样、安全可靠和营养丰富的农产品供给必须依靠科技进步。通过选育一批具有重大应用前景和自主知识产权的突破性优良品种,攻克一批农业高产优质高效的关键技术,构建一套完善的优质农产品安全生产技术体系、质量标准体系、检验检测技术体系和可追溯体系,建立规模化的优质安全农产品生产基地,可有效提高安全优质农产品生产能力和持续供给能力。 2.3实现农业农村可持续发展必须依靠科技的支撑 在资源环境约束日益加剧的新情况下,通过科技进步实现创新驱动、内生增长,转变农业发展方式,是现代农业发展最重大、最关键、最根本的出路和措施。天津土地和水资源严重稀缺,人均耕地面积不足全国平均水平的1/2,人均水资源量仅为全国平均水平的1/15。“十二五”时期,天津农村城镇化率将达到75%,将步入快速工业化、城市化阶段,一方面人增地减趋势难以逆转,另一方面工业化、城市化所带来的农田环境污染、生态破坏、水域污染急需得到有效遏制,资源环境约束对农业可持续发展的制约进一步强化。提高资源利用效率、改善生态环境、保障农业农村可持续发展的要求十分迫切。 2.4促进农民持续增收必须依靠科技的助推 增加农民收入是解决“三农”问题的核心,提高农村人力资本的科技水平,是实现农民持续增收的重要途径。“十二五”期间,随着天津农村“三区”联动建设进一步加快,大批年纪轻、有知识的农村劳动力将向非农产业转移就业,致使农业劳动力素质呈现出结构性下降,农业兼业化、农村空心化、农民老龄化的问题越来越突出。同时,发展以设施化、科技化、生态化、标准化、产业化、外向化为代表的都市现代农业,迫切需要加大对农业从业人员培训力度,努力造就一批有文化、懂技术、善经营、会管理的新型职业农民,使农民通过采用新品种、应用新技术、使用新设备、转化新成果等实现增收致富。 3强化天津农业科技创新与推广的途径与任务 天津农业科技创新与推广取得了显着的成效,有力地促进了都市现代农业的发展。然而,面对都市现代农业的紧迫需求,天津农业科技创新与推广工作仍存在重大科技自主创新能力有待提高,现代农业产业技术体系尚不完备,农业科技成果转化力度急需加大等问题。“十二五”时期,天津农业科技创新与推广应紧紧抓住有利时机,做好以下几方面工作,支撑引领都市现代农业发展。 3.1优化整合科技资源,夯实基础条件平台 3.1.1农业科技创新平台扶持天津市农业科学院搞好天津市现代农业科技创新核心区、天津市现代农业科技创新基地建设;加快天津市渤海水产研究所、设施农业技术工程中心、盐碱地绿化技术研究中心、非常规饲料研究中心、转基因棉花技术工程中心、国家蔬菜中心黄瓜分中心的实施建设,积极筹建天津农学院现代农业综合试验农场、动物兽药与疫苗技术工程中心、葡萄技术工程中心、食用菌技术工程中心、观赏鱼技术工程中心;新建一批部、市级重点实验室,建设市级龙头企业技术研发中心。3.1.2农业科技成果孵化平台加快建设滨海生态农业科技园区、滨海茶淀葡萄科技园区、滨海国际花卉科技园区、滨海耐盐碱植物科技园区、滨海杨家泊水产科技园区、滨海观赏鱼科技园区、滨海敖绿农业科技园区,发展科技型企业,把农业科技园区建成农业科技成果孵化平台。3.1.3农业科技成果推广示范平台围绕设施农业提升工程,在现代农业示范园、养殖业示范园区和区县级现代农业园区内建设科技成果推广示范基地;围绕蔬菜、种猪、奶牛、淡水鱼、海珍品、花卉、转基因棉等优势苗种基地建设,强化农业科技推广;完善市、区两级农民教育培训实训基地建设。3.1.4农业科技合作平台深化与“三院两校”的科技合作机制,重点建设滨海盐碱地生物治理、农产品加工、海水养殖、淡水养殖及中日食味水稻、中日农村环境资源、循环经济等科技创新与成果转化基地。积极拓展合作领域,加强与中国科学院、北京林业大学、中国农机研究院、中国农业工程研究院等单位的合作,并逐渐深化合作内容,推进与台湾地区、加拿大的科技合作 。 3.2完善关键技术体系,提升科技支撑能力 3.2.1以产业需求为导向,加快农业科技创新一是重点巩固动植物育种、农产品保鲜等已有优势领域,实现做大做强,保持技术上处于国际先进或国内领先地位,引领支撑产业发展;二是重点提升动物营养与饲料、盐碱地绿化等潜在优势领域,达到国内领先水平;三是重点培育设施农业、农产品质量安全、农村生态环境、农产品深加工等都市现代农业发展急需的技术领域,达到国内先进水平。3.2.2推进资源整合,建设现代农业产业技术体系一是完善以农产品为单元、以产业为主线的科技资源组合模式,形成不同区域和不同专家联合攻关的新格局。二是围绕优势特色产业,打造产业技术体系创新团队,研究探索现代农业产业技术体系与创新团队的对接机制,形成统筹规划、合理分工、密切协作、协同攻关的发展局面。 3.3壮大提升三支队伍,增强人才保障能力 3.3.1培育农业科研领军人才依托国家和天津市各类科技计划,建设若干重点领域科技创新团队,鼓励采取联合攻关或合作研究等方式,拓宽研究视野,提升团队创新能力;支持各创新团队领军人才、岗位专家参加国内外专业学术活动,提高研究水平和影响力。3.3.2提升农业技术推广骨干人才建成天津市现代农业技术培训基地,采取学历教育、专业进修、专项技术培训以及经营管理培训等多种形式,形成系统的培训体系。鼓励区县级以上专业技术人员到基层任职,充实乡镇一线技术力量,稳定基层技术人员队伍。借鉴“村官计划”,开展“大学生返乡创业”行动,充实基层农技人员队伍。3.3.3壮大农村实用人才充分发挥天津农民教育培训体系的作用,突出培养农村实用人才带头人、农村生产型人才、农村经营型人才、技能服务型人才。积极扶持农村实用人才创业兴业,着力打造一支数量充足、有效服务天津都市型现代农业发展的农村实用人才队伍。 3.4完善技术推广机制,创新科技服务体系 3.4.1健全基层农业技术推广体系按照“整合资源、注重实效、填平补齐”的原则,建立健全区县级农业技术推广机构和乡镇级农业技术推广机构。全面改善基层农技推广机构服务条件,建立相对稳定的试验示范基地,配置必备的办公、检测设备及通讯、交通工具,对公益性技术推广机构依法给予人员、工作经费保障,健全管理机制,完善运行机制,发挥服务功能,确保农技推广机构履行公益性职能。3.4.2构建新型联合协作推广机制积极支持和引导农业科研单位、教育机构、涉农企业、农民专业合作组织等参与农业科技推广服务,促进农科教、产学研紧密结合。依托产学研联合,探索推进“专家+企业+农户”、“龙头企业+民营研发机构+农户”等多种类型的农村科技服务模式,提高农业技术服务效率。3.4.3建立供需对接的科技推广机制调整转变农业科技推广机构的观念、内容和方式,以尊重农民的意愿为基础,由科研成果有效推广为目的转向满足产业急需技术问题为目的,由传统的自上而下的政令传达方式转变为自下而上的服务方式,围绕农业经营主体的技术需求,有针对性地进行农业科技推广工作。拓宽服务领域和服务内容,由传统的单一提供产中技术服务拓展到产前的信息、农资、种子服务以及产后的加工、销售、运输和储藏服务,由单项技术推广拓展到集成化产业综合技术体系推广。 科技农业论文:创新农业培训形式提高农民科技素质 大力培育知识型农民,实现农业生产由体力型向技术型转变,是推进新农村建设的着力点,也是各级党委和政府应抓好的一项重要工作。近年来,各地农业部门在开展农业科技培训工作中,针对劳动力素质低、经费不足、培训难度大等状况,找准切入点,因地制宜,突出特色,在培训机制、组织形式、培训内容等方面进行了有益探索与实践,为推进新农村建设提供了强有力的技术支撑。 1.农业科技培训工作的主要成效 1.1为新农村建设培养和造就了一大批实用人才 农业科技培训为新农村建设培养了一批留得住、用得上的应用技术明白人、发家致富带头人和带领群众致富的领头人。 1.2推进了农业结构调整与产业优化,促进了农民增收 通过创新农业科技培训形式、加快农业科技进村入户进程,提高了农民合理配置有限资源的能力和生产水平,促进了农业产业化经营和产业结构调整优化,推进了农业特色产业的迅速发展,促进农业增效和农民增收。 1.3促进了农村富余劳动力的转移 通过对农民开展市场营销、农产品加工等技术培训,提高了农民文化层次,丰富了其知识,使农民学到了致富的本领,促进农民由第一产业向第二、三产业转移。 1.4转变思想观念,推动了农村文明进步 农民经过培训后,不仅提高了科技文化水平,转变了传统的生产、生活方式,而且还陶冶了农民的情操,在农村治理“脏、乱、差”,“弘扬传统美德,倡树社会新风,争做文明公民”活动中发挥了积极作用,为全面建设“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的社会主义新农村奠定了良好的基础。 2.深入开展农业科技培训工作的思考与对策 没有农民素质的提高,没有农民这个主体的现代化、知识化,要发展现代农业和推进新农村建设只能是空谈。要造就“有文化、懂技术、会经营、守法纪、讲文明”的新型农民,就必须最大限度地利用农村的现有资源,千方百计提高农民的综合素质。在农业科技培训上,必须抓好“三个对象”,突出“四个重点”,创建“五个机制”,做好“六项工作”。 2.1抓好“三个对象” 在深化农民科技培训过程中,要抓好“三个对象”培训。一是抓好村、组干部的培训。村组干部是新农村建设带头人,对村组干部的培训工作,要提出更高的要求,动员村组干部参加农广校学历教育及农函大专培训,全面提高村组干部科技文化素质。二是抓好存量农民的培训。对存量农民,要积极引导他们参加各种形式的科技培训,提升他们在种植、养殖业方面的科技水平。三是抓好增量农民的培训。重点面向初高中毕业回乡务农青年,抓好新增劳动力培训,增强其自谋职业的本领。 2.2突出“四个重点” 要实现由传统农业向现代农业、打工经济向创业经济、农民向工人的转变,今后,农民培训必须突出四个重点:一是突出职业性和专业性。要根据农民的自愿,量身定做培训教材,师资送教上门,使农民接受所需专业培训,成为某一方面的行家里手。二是突出实用性和操作性。要注重实际,强化实践性教学,增强培训的直观性和操作性,让农民一看就懂,一学就会。三是突出针对性和系统性。让多年从事农业技术推广、有丰富实践经验的科技人员成为授课骨干,注重理论联系实际,切实解决农民生产中存在的问题。四是突出制度性和规范性。对参加培训的农民实行学籍管理,进行严格考核、跟踪管理。 2.3创建“五个机制” 一是创建农业培训工作的长效机制。围绕服务型、配套型、智能型、产业型四种形式和贴近农民实际技术的需求,进一步发挥农民科技教育培训中心的作用,使农业科技培训工作的落脚点真正落在为“三农”搞好科技服务上,真正为农民科技培训搭建一个社会化服务平台。二是创建各级各类培训资源的准入机制。鼓励大中专院校、科研单位参与农业技术与劳动技能岗位培训,为加快农业科技和职能岗位培训营造公平竞争的良好社会环境,建立健全农民培训的教学支撑体系。三是创建以技术支撑的公共财政投入机制。按照现代农业发展的技术需要,整合和优化农业科技资源,围绕粮食安全、生态安全和农业产业发展的重大需求,加强关键技术攻关,集成可利用的优势科技资源、进行关键技术的研发。同时,加大科技成果转化、扶持力度,做到“农民点菜、专家掌勺、政府买单”,确保农村科技培训不收农民一分钱。四是创建科技人员与种养大户挂钩的培训跟踪管理机制。在实施科技培训过程中,要组织协调培训单位有关科技人员深入农村,对培训对象实行跟踪服务,了解培训效果和存在的不足,改进培训工作方式、方法。五是创建和完善调动农民参加培训积极性的激励机制。县、乡党委、政府要制定一些有利于农民参加培训后从事生产经营活动的优惠政策,如新品种、新技术试验、示范,优先承包项目、有偿资金援助、生产资料、物资贴息贷款等扶持优惠政策。用激励机制,进一步调动农民参加培训的积极性。 2.4做好“六项工作” 以科技入户为载体,深入开展农民科技培训工作。结合基层农技推广体系改革,积极探索科技入户的有效模式,认真总结和推广典型经验。制定并落实扶持和激励政策,充分调动全社会参与科技入户工作的积极性,建立农业科技人员进村入户的长效机制,逐步形成农业科技成果快速转化应用得快捷通道;以提升农民科技教育培训能力为基础,加强师资队伍建设。选聘有真才实学、热爱农民科技培训的专业技术人才充实到教师队伍。并建立农民科技培训师资库,实行县乡联网,有关乡(镇)可以根据农民需求,随时与有关单位联系,调出师资库里的师资进行培训;以发展现代农业为目标,大力培养高层次农村实用人才,推进新农村建设;以农民科技教育培训中心为依 托,以科技入户为手段,大力开展实用技术培训。帮助农民增强依靠科技发展现代农业、建设生态家园、增产增收致富的能力;以围绕实施生态家园富民行动为目标,积极开展农村能源职业技能培训;以农民转产转岗就业为目标,大力开展农村劳动力转移培训。以乡镇企业、农产品加工业和城镇服务业为重点,大力实施“农村劳动力转移培训阳光工程”。对需要转移就业的农村劳动力,依托专业培训机构,根据市场需要和用人单位的技能要求,开展公共知识的引导性培训和职业技能培训,积极推动农村劳动力向其他产业、岗位和城镇合理有序转移。 科技农业论文:农业机械科技的发展趋向 欧洲农业机械科技界从1984年开始,每隔一年召开一次以农业机械为中心的国际性农业工程学术会议,已先后在英国、荷兰和法国举行过三次。1990年的会议由联邦德国工程师学会农业机械分会和农业机械化学会主办,在柏林召开。根据柏林会议主办单位的会议纲要,这次会议报告248篇,分别在大会报告和分组交流或以图片、录象形式交流。提供这些论文的代表来自32个国家。除欧洲以外,还有北美、亚、非、拉和大洋洲10多个非欧洲国家。近几年,欧洲国家对农业机械科技开发的投入较大,据介绍每年约520。万美元,而美国只1900万美元,而且在欧洲政府收入与工业投入结合密切,开发效果较好。因此,这次会议进行的科技交流,在相当程度反映了当今农业机械科技发展的水平和趋向。 一、柏林国际农机会议论文内容简介 现按会议分组的专业,将学术论文涉及的主要内容介绍如下: 1.拖拉机和运输(1)轮胎与土壤系统包括特大轮胎和低压轮胎等动态特性、载荷、受力分布、轮迹、滑转优化等;(2)拖拉机底盘包括支承系统、铰接拖拉机、多轴底盘、静液压驱动等的特性,传动系统的传动效率,路感油泵特性,齿轮箱的计算机辅助设计、制造等;(3)拖拉机及驾驶包括拖拉机驾驶和计算机控制,三点悬挂参数,拖拉机一犁系统的智能监视,拖拉机的发展和在土耳其、西班牙地区特点等;(4)拖拉机振动、噪声包括拖拉机噪声分布,乘座的振动,振动对土壤粘附性能的影响,驾驶室疲劳强度等;(5)运输工程包括自装卸拖车的重量,商品土豆运输系统等。 2.耕作与土壤保持(1)保土耕作制度包括保土耕作的实践和试验机架,不同农机具和农机化对土壤的压实,亚土层土壤压实,土壤的通行特性和工作特性的测定,并联双轮对土壤的压实和移动,减少轮子、链轨板对土壤的有害影响,土壤和犁,不同耕作系统的能耗和生态环境的影响等;(2)拖拉机一犁系统包括犁的作业载荷、犁地阻力的变化,速度、耕深与犁工作部件的受力,不同拖拉机系统对灌溉地的压实与能耗,窄铁轮在水田作业,以及苗床整备机具,苗床土块分布,作业时土壤水分的快速测定等。 3.田间作物的生产(l)谷物收获包括谷物新收获方法试验,田间直接脱粒收获,高湿谷粒的联合收割机脱粒机构,不同玉米收获方法的能耗,联合收割机茎秆粉碎装置等;(2)饲草收获包括饲草茎秆的切割,饲草的压碎与干燥,高密度草捆,散草的堆垛,圆草捆青贮,饲草青贮的物理特性和透气变质,提高饲料质量的机械处理和热处理,青贮玉米的产量测定,饲草收获机风送管的自动控制等;(3)水果和特种作物收获包括柑桔收获机器人,土豆收获的微电子技术等;(4)肥料和厩肥利用包括肥料运撒的物理性能,固体和液态肥料的撒施,液肥加工,提高固体肥料利用效果,施化肥机的颗粒流动,草地施厩肥等;(5)土豆、大豆、玉米地灌溉,草毒地喷水调温以及农作物特性数据库,近红外测定苹果品质,用充气轮测定种子,速生薪柴林用装备,间隙吹气的遮阴效果,土豆秧的火焰清除等。 4.植物保护(1)提高喷雾质量包括提高药液混合均匀度、雾滴均匀度、喷射均匀度的研究和方法,改进喷射系统和喷杆设计,建立自动监测系统,静电喷雾等;(2)防治化学污染包括农药对农业生态系统的影响和通过计算机优化,药箱处理,非化学防治等。 5.畜牧业及牛奶生产(l)自动化挤奶系统包括挤奶台、挤奶系统的对比和发展前景,信息收集和传感器置放地点,标识系统,乳牛心态测定,环境和卫生,挤奶器优化,挤奶机器人,液力挤奶等;(2)猪群管理及畜舍设计包括不同猪群(母猪、仔猪、育肥猪)的管理,喂料系统,环境、称重与体形测定,猪舍设计,栅状地板载荷,畜舍垫料(草、旧报纸),禽舍通风、降温、机械化转运等。 6.贮藏、千燥和加工(1)粮食贮藏和干燥包括谷物干燥机理和模型,不同干燥方法对比,谷层厚度、状态对干燥的影响,冷冻、微波和对流的应用,湿谷贮藏工艺、能耗;(2)太阳能干燥包括农作物、药用植物的太阳能干燥和计算机管理,牛肉的冷藏过程分析,豌豆热于燥及贮藏质量,谷物和菜籽吸附性对干燥的影响,果品分级,干胡萝卜的再湿过程,农作物废料的沼气化等。 7.自动化和控制(l)计算机应用包括农机信息标准化,过程控制计算机,自动化的微机系统,谷物收获图象分析,水果收获机器人及其视觉系统,农用机器人的适时网络,温室内机器人;(2)计算机辅助农业(cAF)包括土壤耕作系统的图象评估,谷物收获过程优化,田间自动化灌溉系统,排水系统cAD,坝址选定;(3)过程监测包括种子发芽的计算机监视,盆栽作物的彩色图象系统,温室气流控制,农村废物沼气化过程监视,以及核磁共振质子测定水果成熟度,农用红外照相机,高速移栽机等。 8.人体工程与安全(l)安全标准包括欧洲共同体的农机具安全标准,房舍规划标准,植保人员的安全要求;(2)农用车辆的人体工程包括车辆行动分析,驾驶室热环境,乘座振动及支承系统改造,计算机辅助防止驾驶事故;(3)改善作业条件包括改善兽医、人工授精技术员、救护员的工作环境,降低挤奶员的噪声危害及袋装肥料提升杆的载荷分析等。 9.运用研究(])系统分析包括联合收割机市场分析,田间作物种植的咨询系统,美国中西部农业发展知识系统和农场决策支持系统;(2)规划方法包括农场设备投资规划方法,小规模机械化的优化,用于确定边际面积的软件包,仔猪繁育规划,苗木优化分布和管理规划,以及农用运输统计,农业管理 哲学等。 10?模拟与模型(])机器运动包括农机线性运动模拟,转弯的侧向运动学,不饱和土壤内的溶质运输模型;(2)动态模拟包括车辆的动态振动分析,乘座振动信息分析和计算机模拟优化,拖拉机载荷谱与疲劳寿命预估和发动机检测的专家系统;(3)饲草收贮包括饲草收割的数学模型和计算机模拟,青贮的空气渗透损失以及厩料处理的技术经济分析模型。 11?机械设计(l)优化设计包括农机性能优化的战略,农机具的CAD,自装卸牧草车的新型割台和联合收割机逐稿器和清选装置,滑块曲柄机构降低速度浮动的改进设计;(2)液压系统设计包括农用液压系统的模块设计,拖拉机操作的压力流调节系统和静液压操作系统的动态分析,以及7千瓦柴油机燃沼气和低压燃气(LPG),联合收割机维修费用和中小企业的产销信息系统的计算机网络。 12?干旱半干旱国家农业生产都是发展中国家机械化题目。涉及的国家有亚洲的中国(含台湾)、印度、叙利亚和土耳其,非洲的摩洛哥、坦桑尼亚、苏丹、/!/突尼斯、尼日利亚和乌干达,拉美的古巴和巴西。(1)土壤耕作包括畜力牵引架,耕作机具试验,块根集堆锄,适耕期;(2)地区特种作物包括棉花、小麦、玉米、大豆的能量投入和产出,茶叶机械化,旱作高粱栽培,灌溉甜菜地除草,旱作巴黎果的灌溉效果,甘蔗机械化收获,奶牛饲料的青贮系统等;(3)温室包括温室参数、设计,土管热交换的周围空气加热,以及小规模农业机械化的合作经营,小榨油机和油料工业规划,低洼地作物生产的水利设施规划设计等。 二、世界农机技术发展动向 综合分析上述各专题交流内容,可以看出近期农业机械技术发展的一些重要趋向。 1.保土耕作,减轻土壤压实,减少耕作能耗,是土壤耕作的重要实践,仍继续发展 研究土壤耕性、通行性和压实性,轮胎和链轨板的形式、载荷分布,动力机的支承系统,犁和耕作机的配置,耕作制度和耕作规范(速度、耕深等),耕作的农业生态环境等,对保土耕作进行完善和提高。 2.收获新工艺新技术有较大发展 改进传统谷物联合收割机的清选分离机构,提高收获潮湿谷物的能力;谷物收获新工艺,尤其是田间直接收获工艺有了突破,取得了可行的成果;饲草收获中推行饲草打碎,发展散草收贮和圆草捆袋装青贮等工艺,对提高饲草收贮工效和质量都有明显作用;柑桔的视觉和彩色图象技术的发展,加速了自动化收获的机械手开发,苹果、葡萄收获的机械手也已有人着手研究。 3.防治环境污染 畜牧业发达的国家,牲畜粪便堆积侵占土地,污染周围水源和大气,并使大气暖化;粪便处理,液态和固态厩肥的加工、运输和向大田、草地施撒机械化是近期发展的热门课题,研制的新成果也不少;施用厩肥后,田间残磷增多,危害作物已引起注意,有的国家已经作出限制施用的决定。农药、化肥施用过多,土壤中残留量超标和污染水源日趋严重;提高化肥施撒质量,提高植保机械喷雾性能,从配药、雾滴形成和均匀喷射到减少飞逸散失的技术和装备以及静电喷雾、非化学防治都有发展;旧塑料容器多得成灾,已建立回收制度。 4.完善和提高畜牧业生产的机械系统 牲畜的识别装置、生产环境控制、喂料系统、称重系统、活牲畜和畜产品运送机械,均在不断完善和提高,重点是根据畜禽的生育生长特性,通过有关信息的收集分析,进行环境和饲养的优化和自动调控。如根据挤奶量、体重调控喂料量和喂料成分,根据产蛋量调控禽舍内部环境等以增加产量、提高质量和优化投入。 5.农产品贮藏和干燥技术发展的重点是提高质量和降低能耗 建立农产品品质的数据库,应用红外和近红外进行果品分级和品质评定,应用模型技术研究干燥工艺过程,应用微波技术和对流技术提高太阳能用于干燥的利用率,发展冷冻技术提高谷物的贮存质量等。 6.计算机技术应用发展迅速,几乎进人了农业机械科学技术的各个领域 计算机用于运用管理,有计算机辅助农业(cAF),农场决策支持系统和咨询系统,防止拖拉机事故的辅助驾驶系统;计算机用于农业工程和农业机械的辅助设计,有设计排水系统的CAD,农机整机的CAD和部件、零件的cAD和cAM;计算机用于作业过程研究,有种子发芽、废弃物沼气化过程计算机监视,图象分析和数据处理,各种生产过程的自动化操作系统;模拟技术和数学模型的求解,多数都依赖于计算机。计算机应用技术的发展,特别是用于过程研究和自动化控制,与传感技术的开发和发展是密切相关的。除力学参数的传感继续有发展外,光、热参数的传感、采集和图象处理技术也有较大发展,促进人们对作物生长特性、动物生育特征以及它们与环境关系的了解,进而带动工程技术的开发,促进农业和畜牧业生产的发展和产量的提高。正是由于信息技术和计算机技术的迅速发展,农业机械的技术水平提高很快。机、电、仪一体化的农机产品和技术不断涌现。 7.第三世界农业机械化发展趋向 第三世界农业机械化的发展,不是这次会议交流讨论的重点,但从论文数量及内容涉及的地区来看,农业机械化正在开展,科技发展的趋向主要是小规模农业机械化问题的研究,畜力机具的开发,拖拉机和农机具的区域性试验和推广,灌溉农业机械化技术和特种作物机械化技术的开发。总的技术发展水平较低,但个别项目的水平较高。了解和掌握世界农业机械科技和发展,根据农村经济发展的需要和条件,有选择地选用和参考,将有助于推动我国农业机械化事业的发展和农业机械科学技术的提高 科技农业论文:农业科技创新模式初探 完善客户营销机制,实施多层次全方位营销模式 农业科技贷款业务专业性强,涉及行业领域多,农业科技成果认定与信息渠道相对单一,单纯依靠基层行开展客户营销难度较大。因此,要努力改变以基层行为主、自下而上逐级推荐的方式,首先由省级分行开展全面客户资源调查,由传统等客上门向主动营销转变,通过上门走访科技、农机等省直相关职能部门,开展贷款项目征询活动等,系统掌握农业科技成果认定体系及客户资源情况,进一步完善“政府部门推荐、银行独立审贷、多方联合监管”的政、产、学、研、金合作模式,主动协调各级农业科技主管部门、科研单位,促请其定期或不定期推荐优质农业科技项目,确定营销重点,指导基层行开展营销。应建立内部项目会商机制,对相关部门推荐项目,由分管行领导召集前后台相关部门进行联合会审,同意支持的项目纳入项目库专项管理,并按照成熟适用、发展前景、市场需求、资源分布等情况进行分类排队,确定营销次序。对列入国家农业科技重大专项、各级党政高度关注的大型优质项目,对战略性客户和黄金客户、省级以上高新技术企业,应采取高端营销、上下联动模式,确保营销效果。对暂不具备农发行贷款条件但确有发展潜力的客户,要实施跟踪,帮助客户逐步完善贷款条件,努力提高政策性金融服务农业科技创新发展的能力和水平。应积极营销新客户、新项目,保持一定规模的后备梯队,实行分阶段、分批次择优支持,实现农业科技贷款业务可持续发展。 加快金融产品创新,建立完善有特色的风险管控模式 (一)推动信贷产品创新。1.根据农业科技创新各阶段特点设置信贷品种。如将农业科技贷款细分为农业科技研发贷款、农业科技推广贷款、农业科技转化贷款等,分别制定准入标准和管理措施。要针对初创期、成长期和成熟期等不同生命周期科技企业特点与需求,提供个性化综合性金融服务。2.根据农业科技创新企业融资需求特点“量身定做”信贷产品。对于融资规模较大、项目较多的农业科技企业,探索银团贷款的风险分担机制,加强金融机构之间的合作,有效降低单个金融机构的信贷风险。对处于产业集群或产业链中的中小型农业科技企业,探索联保联贷等方式提供金融支持。(二)实行分类管理。对于一般农业科技贷款、以财政补贴作为全部偿贷来源的农业科技贷款进行分类管理。对借款人承担农业科技项目、由财政补贴作为全部偿贷来源的农业科技贷款,可将全部财政补贴收入作为借款人(包括项目)自身综合性收益进行评估,可采取财政补贴收益权质押贷款方式。(三)创新风险防控措施。1.创新贷款担保方式。探索以股权、专利权、商标权、着作权等知识产权质押担保,完善林权抵押、大型农机具抵押以及应收账款质押措施,支持农业科技企业全方位的增信融资。2.强化外部风险缓释措施。建立投融资合作模式,积极推动农业科技贷款资金与相关涉农产业发展基金、涉农金融租赁、涉农融资担保等业务的对接。建立农业科技贷款风险补偿机制,协调政府设立农业科技项目风险补偿基金,专门用于补偿农业科技企业投资风险和银行信贷风险,形成政府、银行、企业以及中介机构多元参与的信贷风险分担机制。探索与涉农保险的合作机制,发挥保险在农业科技推广及产业化中的保障及风险分担作用。3.强化贷款管理措施。坚持将有效防控风险作为农业科技贷款业务发展的前提和基础,严格把好贷款准入关,防止“带病入门”。加强信贷资金用途的审核,确保专款专用。加强贷款运行监测分析,定期开展贷款后评价,及时发现解决问题,确保农业科技贷款业务稳健发展,良性循环。 优化业务流程,建立完善农业科技贷款业务经营模式 应按照差异化和弹性原则要求,结合不同客户、不同产品的实际状况,对农业科技创新企业的客户选择、业务营销、客户评级、授信评价、信贷审批、贷款发放、贷后管理等不同业务环节流程进行差异化设计,进一步优化农业科技贷款业务流程。既要明确每个环节的操作标准和要求,又要保持一定的弹性和灵活度,确保通过业务流程的优化,在有效控制风险的前提下,全面提高业务办理效率。在客户评级模式上,要适应农业科技贷款由商业性贷款变为政策指导性贷款的调整,评级授信和办贷流程相应按照新的分类标准进行操作,更应关注农业科技创新企业的特殊性,实施差异化管理。在服务模式上,坚持风险可控、商业可持续原则,根据农业科技产业发展的实际情况,建立符合监管要求的灵活的差别化定价机制。针对部分农业科技产业项目周期特点和风险特征,可根据项目周期的资金需求和现金流分布状况,科学合理确定贷款期限。根据农业科技企业高风险、高收益的特点,适时调整贷款利率,实行不同阶段、不同幅度的浮动,对效益好、信誉高的农业科技企业,贷款利率可适当优惠。适当实行人力资源倾斜,强化个性化的信贷支持与服务,开辟“绿色通道”,实施“一站式”服务,在推进信贷制度和流程建设中切实做到“四个同步”,即科技企业营销与授信预调查同步进行、授信调查与贷款审查同步进行、前期授信检查与当期授信调查同步进行、信用评估与额度核定审批同步进行。应积极引进专业科技金融信用甄别和风险定价技术,鼓励探索完善外部评审制度并共享科技专家库,启动科技专家随机参与科技企业决策评审工作机制,切实优化办贷流程,提高办贷质量。 完善政策措施,为加大农业科技创新支持力度提供保障 建议建立完善督导机制,将这些政策措施真正落到实处。进一步强化和完善政策措施,引导鼓励企业成为技术创新主体,加快建立企业为主体、市场为导向、产学研用紧密结合的技术创新体系。要打破部门、区域、学科界限,推进农科教、产学研紧密结合,有效整合农业相关科技资源 。积极探索信贷资金与财政资金的有效衔接机制。应将目前政府财政无偿支持农业科研成果转化和产业化的资金作为贴息资金,农发行配套发放贷款,将农发行贷款与财政支农资金结合使用,通过政府科技成果转化计划,以及大力推广的农业科技成果的转化和产业化项目等为载体,实现农业政策性贷款与财政支农资金的有效衔接和优势互补。既扩大了支持范围,加强了支持力度,又有助于财政支农资金切实发挥引导作用,充分体现国家的政策导向。另外建立风险补偿和分担机制。建立风险补偿基金,探索财政资金的金融化运用。农发行在内部风险控制由专人跟踪资金使用和项目进展外,还可以根据实际情况提取一定比例的损失准备金。政府应建立农业科技创新风险补贴专项资金,对农发行支持农业科技创新项目所产生的损失给予一定的补贴,避免风险过度集中。在其他方面,可加大直接融资支持,建立农业科技企业多元化的融资渠道。商业性金融机构应制定符合农业科技企业特点的信贷管理办法,按照市场原则,支持农业科技创新及成果转化。
铁路安全生产论文:铁路工务大修施工现场安全生产措施探讨 [摘 要]随着铁路行业高速发展,人们越来越注重铁路的安全运行,铁路局工务段正是对铁路进行维修保养,保证火车安全运行的保障部门,工务段大修是工务段工作的重中之重,工务大修的施工安全也是人们非常重视的问题。重视施工安全不仅仅是让整个铁路网的运行有保障,也是对铁路工作者的人身安全负责。本文主要研究了铁路工务段大修施工时的安全问题,并提出了有效的解决办法,保证工务大修的顺利进行。 [关键词]铁路施工 工务大修 安全管理 施工安全 安全事故 一、前言 火车的运行离不开铁轨,而铁轨的安全问题直接影响到了乘客们的生命财产安全和物的安全。工务段正是保障火车安全运行的部门,铁路工务大修也是保证线路质量的一种很有效的方法,也是确保线路安全通行的重要措施。铁路工务大修并不是一件简单的事情,它的工作量大,作业面广,工作地点不是局限在某一个点上,而是整个一条线路,工务大修的完成质量直接影响着铁路的安全运营,所以,大修过程中的安全施工问题得到了人们的重视。一定要重视工务大修的安全施工,保障铁路的安全运营,也要保障铁路工作者的人身安全。 二、工务大修施工中存在的隐患 1.安全风险控制不到位 铁路工务大修在施工过程中会出现许多复杂的问题,施工的种类也是各种各样,比如需要对损坏的铁轨进行人工更换,或者对老旧的道岔更新换铺等,这些工程的工作量虽然不算大,但是却有着很大的风险,有时候对铁路工作者的人身安全有着很大的威胁。一旦出现了事故,如果没有及时的风险应急预案,或者对风险的预测不到位,轻则造成工期延误,耽误火车运行,重则造成大额财产损失,甚至出现人员伤亡。 2.安全责任落实不到位 在铁路工务大修的施工过程中,要加强安全施工的管理和教育,积极推行责任制,实行责任管理。但是现阶段在我国的铁路工务段有些部门对安全施工并没有重视起来,也没有相关的安全责任制度,这也就导致了在施工过程中对安全施工的重视不够,出现安全事故的问题。所以一定要实行一对一责任制,对安全责任进行明确的分工,如果出现了安全问题,能够准确的找到负责人,从根本上解决施工中的安全问题。 3.盲目追求施工进度 在铁路工务大修工作过程中,有些时候可能会出现施工任务过重,施工工期紧张等问题出现,因此在施工过程中盲目的追求施工进度,将安全施工的规定抛之脑后,造成了施工过后出现了一系列不合格的问题,增加了出现安全事故的可能性。 4.施工队整体素质下降 由于我国现在铁路事业蒸蒸日上,对铁路工作人员数量的需求也是越来越大,这也就造成了一些铁路施工的队伍良莠不齐的现象出现,某些施工队大部分施工人员都是农民工,他们没有足够的安全施工的意识,这也大大增加了施工过程中出现安全问题的几率。 三、工务大修施工现场安全施工措施 1.将安全管理严格落实,责任到人 在任何工程的施工过程中都可能出现安全事故,有些安全隐患是我们现在的科学技术无法避免的,所以我们只能通过其他方式来降低安全隐患所带来的后果。施工单位必须对员工加强施工安全方面的管理,将安全施工问题融入到每个人的生活中,时刻保持着对安全问题的重视。要将施工中的安全责任分配到各个管理部门,精确到每个人,确保每一个施工环节都有人负责安全问题。假如真的出现了问题,可以精确的找到这个环节的负责人。要加强对负责人员的教育和监管,提高他们的安全责任意识,只有只有加强对施工人员的监管,才能让施工中的安全事故大大减少,保证每个施工人员的生命安全。 2.完善安全管理体系 没有完善的安全管理体系会增加发生安全事故的隐患,也会造成安全管理的失误,所以一定要建立完善的安全监管体系,有关部门也要深入施工现场,加强安全管理的力度。在铁路工务大修施工中,在一些施工条件危险的地段,一定要加强安全管理。例如跨度大桥、对讲盲区、桥梁隧道等地段,更要严格遵守,拟定出规范的安全管理计划,并且必须要跟进作业和按期的检查。各等级要正视施工的安全管理,依照要求建立专项的安全监督机构,培养专门的安全监理人员,建设完整的安全监督管理保障体系。 3.加强安全教育 对于施工人员和管理人员一定要加强安全教育,因为施工人员本来就以农民工为主,他们的知识水平不高,接受教育的能力也比较差,所以更要加强对施工人员的安全教育和培训指导,提高他们的安全施工的意识,避免发生安全事故,同时要有完整的安全方案,每个工作人员都要落实安全责任,工作前,工作人员也要进行必要的培训和考试检查,工作后也要按期的进行培训和考试检查,员工的培训和教育对于铁路工务大修施工现场的安全保障有着重要的意义。 4.安全责任落实到位 想要安全意识得到重视就必须要保障落实安全责任,在铁路工务大修的施工时,一个不起眼的地方都会有危险,所以在工作中要牢固安全意识,平时的会议也要提倡安全管理,对危险时刻保持警惕,正视工作,一旦发现问题监管人员要立刻进行补救措施,不能亡羊补牢。 监管人员也要发挥吃苦耐劳的精神,深入施工现场,了解现场具体每个环节的施工情况,多与施工人员进行沟通交流,对施工人员也要经常灌输安全施工的思想,让安全施工的理念融入到每个施工人员的生活中来。只有保证施工过程中不出现安全问题,才能保证工务大修的顺利完工。 四、结论 目前我国铁路工务大修施工过程中问题出现在施工现场的安全责任落实不明确、对人员安全教育不合格、工作人员没有安全意识这三个方面,相关解决方案主要有加强施工现场的风险的掌控、加强人员的安全教育、人员安全责任的分配和改善现场工作的安全管理体系。铁路行业的迅猛发展促进了我国经济的不断进步,所以,一定要加强对铁路安全运行的管理和保障,对铁路工务大修的安全施工问题提高重视。 铁路安全生产论文:增强认识 确保铁路运输安全生产 【摘 要】 铁路安全对我们的生产如此重要,我们应该以对人民财产安全高度负责的精神,充分认识安全生产的重大意义和经济意义,本文通过对铁路安全生产的重要意义以及铁路发生事故所带来的影响等问题进行分析,对产生问题的事故原因中的职工素质、职工责任心、作业标准化、设备问题、站段管理手段等情况进行了全面的探讨,并针对存在的问题提出了解决办法。 【关键词】 安全生产 事故 违章违纪 作业标准化铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是现代化统一运输网中的骨干和中坚,它为社会主义建设和市场经济的发展发挥了重要的作用。而安全是铁路运输的生命线,长期以来,铁路在运输安全方面取得了显著的成绩。下面我想从安全的重要性,造成事故的原因、对策及其思想意识转变等方面谈谈自己对如何确保铁路运输安全生产的认识。 1 铁路安全生产的重要意义 1.1 铁路在国民经济中的地位 铁路是国民经济的大动脉,是现代化交通运输体系的骨干,对国民经济、科技的发展,社会的稳定以及在满足人民物质和文化生活方面起着十分 重要的作用。如果发生事故,特别是发生重大、大事故,造成行车中断、车毁人亡的严重后果,会给国家和人民财产带来严重损失,造成不良的社会影响,还可能引发许多复杂的社会问题,如果处理不当,还会酿成社会动荡,甚至影响国家的声誉和形象。 1.2 事故对经济的影响 对铁路来说,事故是最大的浪费,安全是最大的节约,只有尽量减少或消灭事故,铁路的经济效益才能不断提高。无数事例证明,一起重大、大事故除了可能造成人员伤亡、设备破坏外,还可能造成直接经济损失达数万、数十万,数百万、甚至数千万。 1.3 安全是铁路各项工作质量的综合反映 铁路运输生产的特点是点多线长,分布广泛,而且是由机务、工务、电务、车辆、水电等多部门共同完成的,他犹如一架巨大的联动机,昼夜不停地转动,每个工作环节必须紧密联系,协同动作;各部门、各单位、各工种必须安全、准确、迅速、协调地进行生产活动,任何一个环节发生问题,往往影响一线或一片,甚至涉及整个运输生产。因此,没有安全就没有正常的运输秩序和生产秩序。在运输生产活动中,各部门、各工种人员只有真正负责、遵章守纪,才能确保旅客和运输安全。 1.4 安全是铁路运输产品最重要的质量标志 铁路运输的产品是“位移”,其计量单位是吨公里、人公里或换算吨公里。产品质量特性包括安全、准确、迅速、经济、便利和文明服务,其中安全最为重要。货物如果在发站、到站或运输途中因安全得不到保证,发生事故,导致货物损毁,不但损坏其他物质生产部门得产品,铁路运输部门本身得产品也失去了意义。因此,在发展运输产品质量特性中,安全是最重要得质量标志。 2 发生事故原因分析 2.1 职工整体素质较低,应急能力差 当前,在生产一线,作业人员队伍结构主要由招工、顶岗、退伍兵几类人员组成,文化程度普遍偏低,专业知识主要依靠师傅带徒弟的方式来获得,边学边干或以干代学。 2.2 职工责任心不强,安全意识淡薄,违章违纪严重 在一线队伍中青工占绝大多数,相当一部分人认为在基层工作是一种社会地位低、工作条件差、劳动负荷大、安全系数低的工作,许多人不安心现状,当作一个工作经历来进行过渡,总想凭各种关系、各种办法调离到工作条件好的岗位,想改职提职到高一级职称上来。 2.3 逐级负责制落实不到位,现场作业控制差 多数调车作业事故发生的原因是不能落实安全生产逐级负责制,现场作业不能有效监控。 2.4 管理不严,形式主义问题突出 在一些地区和部门重大、大事故之所以屡禁不止,同类事故重复发生,表面上看是职工的纪律松弛、有章不循造成的,但深层的原因是某些领导干部作风不实、官僚主义、形式主义、好人主义比较严重,其中形势主义问题尤为突出。 2.5 安全基础工作薄弱,设备问题突出 这主要表现可归结为人员素质便低、设备不良、环境条件较差和安全管理薄弱。其主要表现为不少主要行车工种的职工文化、技术素质差,对基本制度不熟悉,非正常情况下应急和故障处理能力较差;规章制度不完善、不配套,有的规章制度不随设备、作业条件进行及时修改,甚至与《技规》相抵触;一些行车设备失修,维修费用不到位;新上设备缺乏完善的修、管、用制度,责任不落实等。 2.6 安全管理手段和方法不落后 随着市场经济的不断发展,改革不断深入,铁路运输组织方式和运营管理模式都发生了很大变化,但铁路部门安全管理还是习惯搞“人海战术”,派工作检查组。 3 对策与措施 3.1 坚持政治思想教育与业务培训并重,促进职工队伍综合素质不断提高 加强业务教育培训,提高职工队伍综合素质是确保调车作业安全的决定因素,要保证调车作业安全,就必须建立一支思想政治素质、技术业务素质都过硬的职工队伍。 为促进技术业务的学习,铁路各部门应紧密结合实际,广泛开展练兵活动,举办各种形势的技术表演赛,对成绩优异者进行表彰、奖励或晋级提薪。 职工在进行业务培训的同时,也要坚持思想教育。 3.2 增强安全意识,牢固树立“安全第一”思想 树立“安全第一的思想”就是要求在进行铁路运输生产的同时,全路各单位、各部门,党政工团各级组织,强化安全意识,端正指导思想,坚持安全第一,把安全生产列入重要议事日程,把安全工作防在一切工作的首位,把安全作为铁路运输工作的永恒主题,作为头等大事来抓,作到任何时候,任何情况下,安全第一不动摇。 3.3 严格管理,强化现场作业控制 确保调车作业安全,首先,必须严格调车作业的管理,建立、健全、完善调车作业各项制度,用制度管人、用制度考核人。认真执行安全作业标准和各项有关调车作业的规章制度、措施和办法。其次,中间站站长必须从自身严起,责任心强,作风扎实,按照逐级负责制的要求,对安全生产负起高度的责任,“沉”在生产一线,“沉”到每一次作业中去。对违章违纪敢动真格,通过严格的管理,严格的要求,严明的纪律,使广大干部职工养成勇于负责和遵章守纪的自觉性。 4 思想意识的转变 我们知道在现场管理中,有一种不正常的现象,一方面管理者在管理的过程中方法单调,态度粗暴,而被管理着,则是采用一种领导者在一个样,领导者不在又是另一个样,是一中消极的态度。我想要改变这种不利的状态,我们在管理中应该在思想上实现以下几种转变。 4.1 总体思路上由主抓违章到主抓素质 这里真正起决定作用的素质与基本技能并没有得到“质”的提高。故此,下一步就需要把标准化工作重点突出放在提高职工综合素质上,这既是当务之急,又是一个长期战略,既然我们的工作有赖于较高素质的职工队伍,那就应在设法培养这个队伍上去下真功夫。 4.2 职工意识上由怕事故到怕违章 违章违纪是安全生产的大敌,发生事故不但要给国家造成损失,而且还会给自己和家庭造成严重影响;我们认为,根本地是现场管控不够得法,是机制上存有不适应的问题,因此,下一步工作就应围绕“将强化作业标准进一步与劳动用工制度结合起来”这个主题来做。 4.3 技术培训由单打一到重技能 考察车务系统一段时间以来的培训教育工作.其不足的是单纯强调了对规章学、背、考,而汉化了技能提高,以至造成部分人员说起来标准、干起来违章问题。为此,下一步培训重点亦应放在提高职工标准化作业的技能上。 4.4 现场控制由盯着干到自觉干 要尽快解决这个问题,最根本的就是要从强化职工队伍基本素质人手,通过不断严格要求、严格管理、严格考核、有效激励,以使人们从开始的不自觉、到逐步习惯、再到比较自觉,最终达到按标准在岗、尽责。 4.5 日常工作由主管抓到全员抓 就一个时期以来的安全工作模式而言,从分局到站段大相都有一个安全主管系统,专门从事具体事宜,再到现场则成了干部一把抓。如果站在强化现场角度讲,这个模式确实存在一定缺陷,一旦处理不好,主管往往就成了独管,现场随之便演化成失管。要扭转这个局面,首要的应在管理格局上做一改造。 4.6 现场管理由随意性到规范化 针对这个问题,下一步的整改思路是,首先要健全一套严格的考核制度与程序,作为贯彻落实作业标准的核心部分,具体地:一是对检查发现的问题一律要立即纠正、当场上账.严格对照标准进行班后分析,坚持原因不清、过程不明、问题不准坚持不放过;二是针对问题及分析结果并根据标准规范进行分层定责,逐级、逐个明确主要、重要、次要和关系责任者,同时明确各自所承担的具体责任;三是依据标准规范制定整改措施、明确整改期限,把责任落实到人,同时还要进一步建立起跟踪盯落实制度来强化对整改的考核;四是严格兑现考核,要按班通报检查发现问题情况,按月公布考核排队结果,把考核评价作为奖惩分配和清算工资的主要依据,以切实向规范化管理真正迈出实质性的一步。 5 结语 铁路安全对我们的生产如此重要,我们应该以对人民财产安全高度负责的精神,充分认识安全生产的重大意义和经济意义,提高做好这项工作的自觉性和责任感。 铁路安全生产论文:当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用分析 摘 要:铁路工程建设的不断增加,铁路运输线路也相应地被开发,运输任务明显增多。由于铁路运输的时间比较长,运输任务量大,因此,在管理方面就可能存在一定的问题,尤其是工务线路设备方面的管理,更是需要及时解决,加强对铁路工务线路设备的管理,能够提高铁路运输安全性和铁路运输顺畅性。为了进一步促进铁路运输的发展,需要工作人员对工务线路设备方面加强管理,并对其安全生产的作用进行深入的分析。 关键词:铁路 工务线路 设备管理 安全生产 作用分析 伴随社会经济的不断发展,交通运输成了经济发展的基础性设备,交通的发达程度也影响经济的发展速度。在经济发展的同时,人们对铁路工务线路设备的管理工作也越来越重视。铁路工务线路设备管理主要包含台账、技术资料、病害等方面的管理。对铁路工务线路设备管理的目的在于进一步提高管理水平,从而保障铁路的生产安全。 1 铁路工务线路设备管理对安全生产方面的作用 1.1 铁路工务线路设备管理的特点 由于铁路运输的路程、耗时比较长,工作量也比较大,涉及的范围比较广,而且人员流动性比较强,因此,铁路工务线路设备管理与其他工程施工的特点不同。铁路工务线路设备管理工作需要严格细致,尤其在线路的运输管理方面要非常得负责,如果在线路设备方面出现问题,将会引发严重的交通事故,对人民的生命财产造成巨大的损失。 1.2 工务设备检查的监测制度 随着我国铁路行业的发展,逐渐形成了比较完善地铁路工务设备监测制度,进一步推动了铁路工务设备检查工作效率的提升。在铁路工务设备检查中,我国主要采用动静结合的方式,动态的检查主要指通过添乘仪、轨检车等方法对铁路线路设备进行检查;静态的检查主要指通过对铁路轨道、路基和桥梁等方面的检查和养护,它主要是日常检测[1]。在检测的过程中,工作人员还要对铁路设备中的薄弱环节进行仔细检查,同时还要定期进行专项检查,以此确保铁路工务线路设备检查工作的顺利进行,也确保铁路运输的安全性。 1.3 作业与安全管理制度 铁路工务设备方面的检测和维修工作与铁路运营的安全有着非常紧密的关系。为了确保工作人员在作业中能够按照要求作业,在工务设备中要严格遵守安全维修养护工作的规则,根据操作规则进行作业,然后对相关的数据进行分析,如果发现数据有差异,应该与相关部门联系,让相关部门进行分析判断,然后提出相应的解决办法,从而确保铁路运输的安全[2]。 铁路工务线路设备的管理与安全管理紧密相连,在安全管理中,主要分为人身安全和行车安全两方面。在行车安全中,需要做好全面的准备工作,为了确保我国铁路运营的安全性,在铁路全线设置了高端的测量技术,主要有对跨桥异物的防侵害系统技术,同时也有对自然环境现象(风雨雪)的检测系统,同时还在关键地点安装了视频检测系统。对工作人员实施了作业登记制度以及责任明确到人的管理办法,从而提高了工作人员的责任意识,也确保了铁路设施的安全运营。 2 提高铁路工务线路设备管理的措施 2.1 提高线路设备的质量 对于铁路运营线路的设备,需要对质量具有严格的要求,主要对设备进行科学化地管理,并对其进行科学养护。对于设备病害的整修和检修工作要不间断地实施,确保铁路工务线路设备作业的质量达到优良标准,与此同时,还要不断强化铁路轨道的稳定性。在工务线路设备检测结束后,可以根据检测的结果制定修整计划,从基础上保证线路设备的质量[3]。 2.2 加强制度的落实工作,并不断地完善 在任何行业,都有一定的规章制度,以此确保行业发展的顺利进行,而在铁路运营中,作为国家的运营机构,为了确保运营的安全性,也应有它的制度,需要工作人员和乘车人员去严格遵守。铁路运营制度是由它的特殊性决定的,为了让管理制度能够落实到位,需要铁路运营部门提出相关的落实办法。首先,让铁路运营工作人员参加“讲纪律、守规矩”的活动,铁路运营企业的相关部门制定为期一个月的“自觉管理”活动,让全体工作人员都参与到这个活动中,同时安排一部分监督考核人员,对每个员工进行全面的监督观察,进而确保员工在工作中都能够自觉遵守规则。每天及时填写上班记录,在工作中认真负责,并对出现问题的原因进行深入的分析,然后找到相应的措施进行解决[4]。通过监督考核,对于表现相当出色的人员给予丰厚的奖励,以此激励更多的员工。 对于设备的管理制度,更需要严格落实,因为设备与铁路运输的安全紧密联系,设备的安全性能够促进铁路运输的安全性。在设备维修部门的管理中,要建立工作考核机制,对于每天负责检修人员的工作时间、地点、负责的项目进行详细地记录,以便出现问题可以直接寻找第一负责人,同时也能提高工作人员的责任意识。此外,还要在设备检修工作中提供相应的操作工具,为了减少对操作工具的浪费,也要提倡工作人员要节俭,培养工作人员节俭的意识。 2.3 提高养修工作的效率 由于铁路运输线路的跨度比较长,运输量比较大,在投入使用一段时间后,会出现各种问题,这是不可避免的现象。为了增加铁路运输设备的使用寿命,需要工作人员采取合理有效的养修技术和操作手法。同时,还需要在速度方面进一步提高,如果发现线路设备出现了问题,就要在最短的时间去维修,防止受损部分因长时间得不到解决而引发其他的问题[5]。在有效的养修工作中,需要坚持落实各种检修的操作规则,让检修操作规范化,提高检修的效率。 2.4 全面提高工作人员的素质 由于我国铁路建设的速度越来越快,开通的运输线路也越来越多,那么,就会出现工作人员不足的情况,为了满足工作的需要,在人员比较短缺的情况下,招收工作人员时,限制条件就会比较宽松,这就使得招收的工作人员在专业技能等方面存在很大的差异,他们在作业检修的过程中,容易出现技术操作问题。由于铁路线路设备的管理涉及的方面比较广泛,对于一些室外作业的工作,要靠工作人员的自觉性,但是,部分工作人员在作业的过程中自我管理意识不强,因而工作的质量无法保障。 为了提高铁路线路设备管理的有效性,需要铁路运营相关部门对工作人员整体素质加强训练。铁路运营单位可以与铁路专业对口的高校合作,高校为铁路运营单位提供学习的环境,铁路运营单位定期输送人员去学校进行专业技能培训,并学习与铁路线路设备管理有关的新的知识,提高工作人员的专业素质。让员工“走出去”,在开拓思维眼界的同时,还要将先进的技术与理念“引进来”,从而全面促进铁路运营线路设备管理的发展。 3 结语 社会经济技术的不断发展,经济的形式也发生了改变,人们关注的重点也有了很大变化。随着大数据时代到来,对于铁路工务安全生产管理而言,是一次发展革新的好机遇。在国家注重经济发展的情况下,各种新的技术不断运用在各个行业的领域,在铁路工务线路设备安全生产管理的发展中,铁路工务部门面对的既是机遇,同时又是挑战,需要铁路工务部门在运用先进技术的同时,在安全管理水平方面不断提升,同时还要优化铁路工务部门的组织结构,从而降低铁路工务线路设备检修管理的成本。 铁路安全生产论文:浅谈当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用 摘 要:随着我国铁路建设的不断发展,铁路线路的运输任务也在不断增加,管理模式也随着铁路的发展而不断地摸索提升。铁路工务线路的设备管理工作对于铁路的运输安全和顺畅具有非常重要的作用,本文将就铁路工务线路设备管理对安全生产的作用进行相关探讨。 关键词:铁路;工务线路;设备管理;安全生产;作用 0 引言 伴随着当前社会经济的不断发展,人们对铁路工务线路设备的管理工作越来越重视。本文简要探讨了铁路工务线路设备管理的方法,包含铁路设备的台账管理、技术资料管理、病害管理等内容,目的在于进一步提高项目设备的管理水平,保障铁路生产的安全。 1 铁路工务线路设备管理对安全生产的作用 1.1 铁路工务设备管理的特点 在铁路工务设备管理中有很多与其他工程施工不同的特点,不仅涉及面较广,工作量大,并且具有很强的流动性。由于铁路线路是运输的关键因素,所以工务设备安全管理工作必须严格细致,一旦出现问题将对人民的生命财产造成威胁,为此必须对铁路工务设备管理提高重视,综合铁路线路特点进行铁路工务设备安全管理综合的安排工作。 1.2 工务设备检查及监测制度 我国铁路在发展过程中逐渐形成了铁路工务设备的检查和检测制度,基本上我国的铁路工务设备以动、静态检查为主,而两者检查相互结合,严格执行铁路维修规则,采取几何尺寸与直观项目同时进行检查的方法,通过对轨道、路基、桥梁、周边环境等关键部位进行详细的检查和养护,其中静态检查主要是日常对设备的检查,而动态检查是通过添乘仪、轨检车等方法对线路设备进行相关的检查。另外对设备的薄弱处还需要进行更为特别详细的专项检查,从而保证工务设备时时处于优良状态。 1.3 作业管理制度 铁路工务对设备的维修和养护工作通常在天窗点内进行,在工务设备工作中要严格遵守安全维修规则之规定,根据工务设备作业管理,严格制定维修施工作业方案。通过对相关数据分析和现场设备检测来保障工务线路设备管理工作的顺利进行。 1.4 安全管理制度 安全管理在工务系统来讲是首中之首、重中之重的工作,而安全管理又由人身安全和行车安全两部分组成。翻阅中国铁路的发展历史记录来看,为了保证运营的安全性,进行了全线安装上跨桥防异物侵限系统、风雨雪检测系统、关键地点视频检测系统及封闭栅栏等。正式运营之后,又建立了上道作业登销记制度,每日垂直天窗检修等制度。上述制度及设施基本上确保了铁路的安全运营。 2 提高铁路工务线路设备管理的措施 2.1 线路设备质量的提高 对于线路设备质量的提高,必须坚持高标准、严要求和科学化的基本要求。对于设备质量必须严格轨控标准;设备的维修和养护要依靠科学进行养护;设备病害要及时进行整修和维修;线路动、静态检查不能松懈;作业后质量回检和设备存在的问题要及时返工整修,达到优良标准,同时不断对轨道框架的稳定性进行强化;对于站专线存在的设备病害,经过统计分析后制订合理的整修计划并进行整修,综合各项工作实现线路设备质量的提高。 2.2 制度的落实和完善 没有规矩,难成方圆。对于铁路部门来讲尤为重要,是由铁路的性质决定的,作为工务部门来讲,出台了开展“讲纪律、守规矩”的活动。并制定了触犯“红线”管理考核办法。之所以制定以上的规矩和考核办法,是因为一些管理人员视安全生产而不顾,违章蛮干酿成重大事故后,进行制定约束的。针对线路设备质量的提升需要相关设备管理制度作为基本保障,在设备管理制度的落实工作上需要全面建立相关制度,尤其是针对岔区和曲线的问题,建立设备病害整治的管理内容,真正从全方位对设备质量的管理和维护做出制度上的有效保障。 2.3 有效的养修工作 线路设备质量的保障其中重要的一项就是与时俱进的养修工作,线路设备不可避免的是会出现问题的,出现问题之后我们要做的就是及时地进行养修工作,提高设备质量的保障水平,在修养理念上要坚决贯彻落实专业修、机械修、集中修、记名修、轨面修、预防修、主动修、超前修、标准修、以静态保动态、以标准保质量、以质量保达标、更要重视整治小病害。 2.4 基层人员素质的提高 基层人员的线路维护技能对于管理工作而言是一个重要的因素,作为工务系统管理的重要参与者,人员的素质提升需要适应时代的发展和科技的需求,对于技能教学要以科学的理念为指导,不断进行创新和完善,例如,可以推行现场实际教学,加强线路钢轨和道岔现场打磨技术和操作技巧训练,不定期地联合设备厂家到现场详解钢轨修理性打磨原理及实作要领。通过提升业务技术本领,真正实现线路质量的提高和保障。 2.5 科学的设备整治工作 在设备整治过程中,认真贯彻落实总公司关于深化生产力布局调整的总体部署,解决近年来维修体制和安全管理中日益凸显的问题,实行“检、修”分开是线路维修体制改革的必由之路,是保证设备有效检查和监控、切实提高维修质量的新生产模式,是生产关系适应当前生产力发展的需要,是深化工务维修修程体制改革、实现可持续发展的必然要求。按照“作业流程合理、管理规范有序、专业分工适当”为原则,坚持以科学管理为基础,以强化现场控制为核心,以强化车间生产组织功能、完善生产组织“五个环节”控制、建立各种流程和工作标准为重点,以全面提升车间生产管理水平,实现线路设备质量优良保持为最终目的。 2.6 管理信息系统的应用 随着科技化的不断进步和发展,铁路工务信息管理系统不断的得到了完善和发展,尤其是在静态数据的处理方面,基本上已经实现了数据管理、统计、查询等功能。以我们现使用的轨道精细分析系统,可将轨检车检测数据、轨检仪检查数据、车载、便携式检测数据、人感晃车导入该系统进行分析处理,还可根据各种检测数据分析出不同长度的线路最差地段,为维修车间、班组提供维修选择地段。基本形成检测监控―设备病害数据分析―设备病害整修―设备病害销号―利用分析系统监控分析整修质量―达到线路检查与销号闭环管理流程。管理信息系统的应用大大提高了工作效率和工作质量。但就如何实现数据分析的共享和资源的研究是一个非常重要的课题,首先需要我们加强铁路工务部门之间的联系和探讨,对于数据的积累和利用要通过信息系统有效地应用到生产和工务管理工作中去,为工务管理的发展提供重要的科学依据。 3 结语 综上所述,在铁路的建设和管理过程中,要加强对铁路工务线路的设备管理工作,实现铁路运营的高效安全的发展的目标。 铁路安全生产论文:切实加强铁路供电系统的安全生产与管理 【摘要】铁路作为国民经济大动脉,国家重要基础设施和大众化交通工具,其安全生产不同于其他行业。而电气化铁路是现代化新型的铁路运输工具,顾名思义其所用能源即为电能。同传统的燃油铁路相比具有技术上、经济上的诸多优势。但其安全环境受到复杂的社会和自然环境的影响。目前我国的电气化铁路总里程位居世界第一位,可见我国政府对于发展电气化铁路的重视和大量的资金投入以及现阶段取得的骄人的成绩。铁路的供电系统为电气化铁路的机车提供能源,所以铁路供电系统的安全就显得尤为重要!我们也因此有必要对铁路供电系统的安全进行认真全面的研究。 【关键词】电气化铁路,铁路供电系统,安全生产,管理模式 引 言 铁路供电系统建设的过程中,如何安全生产,建成后是否能够安全高效的投入使用以及该体系的管理模式都成为了建设者,领导阶层关心的话题。 近几年我国铁路事故频发,温州动车事故让我们每一个人痛心!实现铁路系统的安全生产就显得至关重要,而作为铁路系统的重要组成部分,铁路供电系统的安全应用尤为突出。牵引供电系统需要完整的、体系化的管理模式,需要一批具有丰富管理经验的专业性人才。本文从铁路供电系统的重要性和如何加强铁路供电系统的安全生产和管理这三个方面展开阐述。 一,铁路供电系统的重要性 1―1,解决能源危机。 传统的火车是燃油动力和蒸汽动力,目前后者已经被淘汰。但是燃油机车对于柴油的消耗量很大,而柴油是不可再生资源,且柴油机的效率很低,只有百分之四十左右。传统的机车速度提升空间小,运量小,经济成本高。而电力机车所用的能源是电能,我国有大量的水力发电站,电力优势明显,而且电力资源属于可再生能源,可谓取之不尽,用之不竭。发展电气化铁路是符合我国铁路事业发展实际情况的,能够有效地解决我国的能源危机。 1―2,扩大铁路经营收益。 由于电力机车具有速度快,成本低,运输量大等的优点,所以发展电气化铁路有利于扩大铁路经营的收益,尽早收回投资成本,实现正增长收益的目标。 发展铁路的电气化首先需要完善铁路供电系统的建设,而建设现代化的铁路供电系统所需成本极高,需要国家政府大力支持以及大量的资金投入!我国现在的电气化铁路总里程位居世界第一,而且已经在五年之内偿清了所有的贷款投入,实现了经济收益的正增长目标。开展铁路电气化是目光长远的决策,做好铁路电力供应系统的工作是发展电气化铁路的前提保障! 二,加强铁路供电系统的安全生产 2―1,安全施工的规章制度的确立。 加强铁路供电系统的安全生产首先需要确立安全施工生产的规章制度和完整科学的施工规范。要求工作人员严格遵守相关的规定,规范操作,确保工程符合安全的标准要求,经久耐用。还要设立巡查组,认真检查工程施工中的不规范操作。同时建立个人工作责任制,将任务明确分配至单位个人,使个人承担起责任,促进工作人员在工作中的积极性和认真的工作态度。 2―2,施工设备,建设用材的安全检验。 铁路供电系统在施工过程中危险系数高,需要高质量的施工设备保障施工人员的人身安全。承建单位在购进相关的设备时要认真负责,对设备的安全性要有较高的要求。此外在铁路供电系统的建设中应该使用高质量的钢材,高质量的塑胶等用材。严防以次充好,严防偷工减料。铁路供电系统关系重大,关系到了重大的国民财产和人身安全,一旦因贪图眼前的小利而铸成大错,后果将不堪设想。 2―3,生产建设的技术安全系数。 切实加强铁路供电系统的安全生产需要加强生产建设的技术安全系数。提高技术安全系数需要做到以下几个方面:一是对工程师的水平有较高的要求。工程师要综合多种方案,慎重考虑,并结合实际情况,制定出最佳的施工建设方案;二是对施工的工作人员有较高的要求。铁路供电系统的建设具有很高的技术性和危险性,所以一定要有经验,有技术,有相关知识的工作人员进行施工;三是对施工材料的要求,要保证材料的高质量,高性能和高品质。 2―4,应对各种意外,突发状况。 铁路等重大的工程在建设时需要考虑应对各种意外,突发状况的能力。铁路供电系统慎重全面的考虑各种自然灾害和突发状况对于铁路供电系统的影响,提早预防,防患于未然!尤其是季节性安全,例如雷电、鸟巢、大风、洪水、雾霾、冰雪等自然因素对铁路供电系统的影响,造成铁路供电系统设备损害或停止工作,影响正常行车,严重时导致塌网,造成列车车体损伤甚至脱轨。自然灾害和突发状况是人类所无法具体预料到的,但是从事铁路工作的领导阶层应该事先考虑到潜在的危险可能性,及时作出防范措施。 三,加强铁路供电系统的管理 铁路供电系统的管理工作是一整套分工明确,复杂的管理体系。需要各个方面的相互配合。加强铁路供电系统的管理工作需要做好以下几个方面的工作。 3―1,对工作人员的思想教育及专业知识的培训教育。 铁路供电系统的管理是一个复杂的体系,要对体系中的每一位工作人员进行思想教育,保证每一位工作人员都有过硬的心理素质,极其认真的工作态度。铁路供电系统中的工作对工作人员的各方面要求都很高,所以一定要保证他们的思想境界符合工作的标准。 良好的业务素质是保证工作人员人身安全的根本。从事铁路供电系统的每一位工作人员,都应具备相应的专业知识。铁路供电系统应建立系统、良性的人才学习、培训、选拨、奖励机制,加快人才培养的步伐,并根据现场需求适时添加一些新型专业。 3―2,对铁路周边的居民进行守法,安全宣传。 铁路供电系统最担心遭到破坏,偷盗。虽然我国对相关行为有严酷的法律规定,但是一些无知的文化程度低的平民并不知道破坏或者偷盗铁路供电系统将要承担多大的刑事惩罚。所以相关部门为加强铁路供电系统的管理工作一定要在铁路的周围加强普法宣传以及素质教育宣传。 3―3,严格的检查制度确立。 铁路供电系统需要确立健全完善的检查制度,对铁路沿线的供电系统定期进行严格的检查,排除风险,保证铁路供电系统的正常运行工作。只有严格的规章制度的确立,才能保证规范的操作定期进行,才能够为铁路供电系统的管理工作加上一把保护伞。 3―4,全面进行安全评审。 为加强铁路供电系统的管理需要定期开展全面的安全评审工作。安全评审工作主要是针对铁路供电系统中的工作人员。首先要对他们进行工作能力的评审,确保他们有娴熟的技术,强硬的心理素质等等。其次还要对工作人员进行工作业绩的评审,奖励先进个人和集体,对疏忽大意犯下错误的个人或者集体予以警告或辞退。最后对工作人员的安全意识,安全工作常识,应对突发事故的能力进行评审,提高他们的认识和能力! 3―5,采用铁路安全风险管理 随着我国既有铁路的大面积提速、高速铁路的不断投入运营以及既有线大力发展重载运输,铁路供电系统安全压力越来越大,面临的风险种类、水平与以往相比发生了很大的变化。我们只有进一步提升和改进安全管理的理念和方法,才能确保铁路供电安全持续稳定,才能切实解决铁路供电安全遇到的新情况、新问题。所以,铁路供电系统开展安全风险管理是全面落实科学发展观,实现铁路科学发展、安全发展的迫切需要。 铁路供电系统全面推行安全风险管理,就是结合铁路安全工作实际,以夯实安全基础建设为前提,以规范安全管理和落实作业标准为重点。通过风险辨识、评价、控制等系列活动,努力做到超前防范、过程控制,达到防范和降低安全风险的目的。 结束语 为了适应时展的潮流,电气化铁路必将会取代传统的燃油铁路,成为铁路交通运输的新宠。电气化铁路具有运输量大,快捷,实惠等诸多优点,为了保障电气化铁路的快速发展,我们就需要加强铁路供电系统的建设。铁路供电系统的安全生产与管理是最需要重点关注和加强的。笔者在本文中所提的观点认识不足以全面涵盖铁路供电系统安全生产与管理应该注意的方方面面,仅供大家参考,交流! 铁路安全生产论文:实施有效的激励与约束机制促进铁路运输站段安全生产的稳定发展 摘要:要确保铁路安全生产的持续稳定,关键是确保职工队伍的稳定,千方百计增强职工抓安全生产的意识,本文从铁路企业人力资源管理中员工激励与约束入手,首先阐述了铁路员工的特点,重点分析了铁路运输站段人力资源管理中不利于员工激励与约束的因素,提出了解决的思路,从几个方面阐明如何最大限度激发与约束员工,促进铁路运输站段安全生产持续稳定。 关键词:企业员工;激励;约束;需要 所谓激励就是激发、鼓励的意思。员工激励也是激发员工的工作动机,充分调动员工的积极性、主动性和创造性,使其努力工作,从而提高企业的劳动生产率,实现企业目标。 所谓约束就是缠缚、束缚的意思。对员工的作业行为进行限制,规范其作业程序和作业标准,从而实现企业的安全目标。 管理是企业的核心,而激励与约束又是管理的核心。 一、当前基层站段激励与约束机制中各因素存在的缺陷 1.员工总量偏高.人员结构和分布不均衡 当前的运输基层站段,冗员过多,劳动效率偏低:同时中、初级人员多,高级人才奇缺:工务系统综合机修等后勤车间超员,而偏远地区的一线线路维修人员缺员严重。人员结构和分布不均衡,激励与约束员工的政策较难细化到每个员工。 2.处罚额度太大.不利于调动员工的生产积极性 目前,职工家庭负担还是比较重的,特别是工务职工,沿线的老职工家属基本没有工作,孩子在上学,部分职工还面临购房还贷的压力,一旦出现D类安全事故,待岗三至六个月,c类安全事故则更长,待岗期间只享受当地政府规定的最低工资或最低生活费,职工的生活压力非常大。 3.员工安于现状.文化素质偏低 基层站段员工安于现状,缺乏竞争意识,文化水平低。特别是行车主要工种存在业务素质不高,个别职工甚至连对一些简单的设备故障处理都不掌握,与近几年大量新材料、新技术、新设备的应用很不适应。 4.缺乏科学的晋升渠道 晋升是核心的激励。但由于晋升渠道不畅,造成铁路运输基层站段部分员工动力不足。主要表现在两个方面:一是缺少完善的淘汰机制和绩效评价体系,部分管理人员安于现状,不求进步:二是岗位晋升渠道有障碍,有些肯学习、肯吃苦、工作能力强的职工,由于受身份的限制,多次失去晋升机会,失去激励动力。 5.奖励制度有待完善 重视物质奖励,但随着铁路改革的不断深入,脱离物质的精神奖励如光荣榜、证书、奖状等,逐渐被人们冷落了,缺少对员工的精神奖励。 二、铁路运输站段人力资源管理中建立激励与约束机制的原则 激励与约束机制的建立应有利于工作绩效与劳动报酬的挂钩,调动员工的工作积极性,约束员工的工作行为:有利于选才、用才、育才、留才。要达到激励与约束的目的,建立激励与约束机制,应遵循下列原则。 1.坚持“以人为本”的原则 作任何工作,必须把尊重人、关心人、理解人、调动人的积极性放在首位。各类管理人员要想职工所想,急职工所急,尊重职工的劳动成果,尊重并容纳有个性,有特点的职工。 2.坚持“公平公正”的原则 在实施奖励与约束机制中,必须坚持公平、公正、公开的原则,不能凭个人的主观偏见、个人的喜好判断一个人的好坏,而是通过机制,建立一套科学公证的制度,规范的测评标准,切实做到才尽其用。 3.坚持物质鼓励和精神鼓励相结合的原则 物质奖励与精神鼓励对员工来讲同等重要,有不可替代的互相促进作用,工作好坏不仅关系到职工的票子,更要关系到职工的面子,关系到职工的位子。 三、运用现论。改革铁路运输基层站段激励与约束机制 人力资源管理的核心,是管理、引导员工,向一定目标奋斗,激励与约束是主要手段,而员工追求目标的形式有赖于一定的刺激与约束,能力的发展也有赖于外界的激励与约束。济南工务段近几年在管理机制上不断深化改革,取得了一定效果。 1.运用“公平理论”,实现同工同酬.完善内部分配管理 所谓公平,就是要使职工的劳动报酬更有合理性、公平性。员工不仅关心自己所获得报酬的绝对数,还关心自己的付出所得与他人的付出所得之间的关系。同工同酬则心理平衡,表现积极稳定,反之则心理不平,表现消极,波动。 济南工务段多年来积极探索内部分配的方式方法,在原来滚动升级的基础上,2000年又进行岗效工资改革,具体做法是“档案工资封存、按岗定酬、挂联考核结果”的模式。从2005年至2013年,段又出台了《职工待岗及处罚管理实施办法》、《干部安全管理失职渎职行为问责办法》、《管理岗位人员风险抵押金考核办法》等制度规定,使员工的工作业绩与劳动贡献挂钩更密切,充分调动员工立足岗位保安全、创效益的生产积极性。 2.物质激励与精神激励相结合.不断调动职工的积极性 铁路运输站段除重视物质刺激外,还应努力强化精神方面的激励。近几年来,济南工务段逐步认识到精神激励的重要性,制定了一系列制度和措施,适当降低处罚额度,在进行物质奖励的同时,给予相应的精神奖励。(1).对工作能力表现出色,具备管理素质的工、班长,提拔到管理人员岗位上,先后近40名工人身份的同志走上管理岗位。(2).对取得突出贡献的员工和在部、局取得技术能手称号、及在各种竞赛取得好名次的员工给予一次性重奖的同时,优先推荐参加技师、高级技师的考试。(3).开展“讲身边事、赞身边人,寻找最美班组长(职工)”活动,充分挖掘、宣传一线班组长(职工)的感人事迹,在全段上下积极营造弘扬正气、崇尚先进、鼓舞士气的良好氛围。 3.充分考虑员工个体差异,实施差别激励 济南工务段近几年制定奖、罚机制时充分考虑到个体差异,对年龄在20-30岁之间的员工优先考虑其工作环境,对31-45岁之间的员工优先考虑其工作稳定性。在文化方面,有较高学历的员工考虑自我价值的实现;学历相对较低的员工考虑其基本需求的满足。在职务方面,也考虑管理人员和一般员工之间的不同需求。 4.千方百计,挖掘职工的潜能,开展多层次、全方位的人员培养工作 近几年来,济南工务段在强化新进大学生的培养方面,采取加快他们成长的措施,对适应管理岗位的人员,先挂职工区副工长,在一线工区进行安全生产锻炼,再提拔到管理岗位上;对适应技术管理岗位的大学生,优先为其提供再教育机会,不断提高其专业技术水平:对大专生,挂职班长进行锻炼,每年选拔出部分人员列入后备工长,进行重点培养,遇有全段工长空缺时,直接下令任用:对肯动脑子,专心学技术的,培养其走技师、高级技师这条发展路子。只有设计多条通道,让技术、管理、业务方面有专长人员不必挤“独木桥”,得到相应的晋升渠道,做到量才适用,各得其所,最大限度的发挥激励作用。 5.疏通岗位晋升渠道,发挥激励与约束作用 岗位升降机制必须坚持正确的任用方针,唯能是用,德才兼备。济南工务段在2008年制定颁布了一整套竞争上岗和配套方案,4-6月份对超员的济南桥、泰山桥、综合机修车间进行竞争上岗,通过竞争上岗,解决了部分车间超员及偏远支线车间缺员问题。2011年又修订《干部失职、渎职行为问责办法》,近2年先后有8名干部因失职、渎职被免职、撤职,打破干部、工人身份界限,先后有20名工人身份的职工走上管理岗位。 借鉴各种激励与约束理论,制定灵活多样的激励与约束机制,才能充分调动铁路运输基层站段员工的生产积极性。 铁路安全生产论文:影响铁路施工安全生产几个因素浅谈 摘要:安全管理在铁路工程施工过程中占有重要位置,各施工单位要确立牢固的安全意识,加强管理,积累经验,完善管理措施,做到铁路施工安全高效完成,交出质量合格的铁路,保障人民群众生命财产安全。本文主要对影响铁路施工安全生产几个因素进行了分析探讨。 关键词:铁路施工;安全管理;影响因素;加强措施 引言 随着我国铁路事业的飞速发展,在铁路施工过程中,发生的工程安全事故也在不断增多,这不仅给铁路施工企业带来了巨大损失,而且也对铁路在今后运输的过程中埋下了安全隐患,同时给企业带来负面影响。目前,铁路施工的安全问题日益凸显,也受到了有关部门的高度重视和广大人民群众的普遍关注。要想解决好铁路施工中的安全问题,就必须加强铁路施工中的安全管理工作,在现有的施工技术条件和施工人员的素质基础之上,采用合理恰当的铁路施工安全管理的有关措施,减少或杜绝施工过程中安全事故的发生,从而保证国家和广大人民群众的生命财产安全,因此,重视铁路施工中的安全管理,保证施工质量,对于减少施工中的安全问题、节约施工和运输成本具有重要意义。 一、铁路工程概述 1、我国铁路工程特点 首先,我国国土幅员辽阔,地势西高东低,铁路网跨越整个国土。甚至到达青藏高原、新疆等地质条件和气候恶劣的地区。这也决定了我国铁路建设穿越各种复杂的地形和地质条件,经历多变的气候和不同的人文。其次,铁路工程量巨大、施工工期长、投资大、面对的条件复杂,容易遭受各种未知和不可抗力等自然灾害的影响,具有较大的风险。再者,在整个项目施工过程中,要保证材料和设备的供应,还要保证施工人员始终处于合格的工作状态。这是一件任务艰巨的工作。需要保证施工单位,监理单位,材料和设备供应单位,当地政府和沿途居民之间密切配合施工工作,解决施工过程中的问题,确保工程的顺利完成。并且,铁路施工建设是露天作业,施工环境受天气影响很大,条件艰苦,尤其是在气候和地质条件恶劣的地区。这就要求施工人员有较强的忍受能力,能抵抗恶劣的天气,发挥艰苦奋斗的精神,保证铁路工程的顺利完工。 2、铁路施工中安全管理的重要性 铁路在整个工程的进行过程中,面临的安全风险众多,各种风险因素贯穿整个铁路项目的施工建设过程中。铁路的安全管理是关系到国计民生的大事,所以决策单位、施工单位、当地政府,各部门、各单位要严格重视,使安全降低到最低。做好安全管理工作,首先能够有效地控制风险,减少经济损失。在事故发生前,能够有效地识别出事故,并针对问题提出相应的解决方案,能够增强工程施工方的安全管理能力,面对问题时的应变能力,并为行业提供有效的经验和解决方法,为以后的安全施工提供可行的防范措施。其次,能够明确工程目标,高效有序地进行施工,降低成本,节省工期,保证铁路工程的质量,使每个工程参与者都具备强烈的安全生产意识和发现问题的能力,确保工程顺利完工。 二、影响铁路施工安全生产的因素 1、管理环节薄弱 近些年,我国对铁路施工单位的基础管理越来越重视,给与了更多的投入,也提出了更高的要求。尽管如此,我国铁路施工单位的管理环节仍然比较薄弱,主要原因还是实行建设项目管理的时间较短,理论体系不够成熟,实践方面还没有明显的成效,缺乏健全的管理体制。举例说明,一些建筑企业为降低劳动力成本,用人偷工减料,管理人员往往一人身兼数职,由于人的技术特长存在差异,个人精力也有限,就造成一些管理岗位的工作不能完成。再如,有的施工单位对安全生产方面的管理缺乏重视,缺乏安全生产的监督,甚至为减少部门设置,不设立安全监察机构。还有一些施工单位在施工之前没有做好紧急预案,对安全事故的发生缺乏充分的准备工作,管理不到位,以致于开工以后出现紧急事故难以应对。 2、安全意识淡薄 安全管理,意识先行,铁路施工安全作为铁路安全管理的重要组成部分,必须在意识上引起相关人员足够的重视。鉴于铁路施工安全综合性、复杂性、系统性的特点,以及铁路建筑施工本身投资大、工期长、时间紧、人员分散的特征,施工单位必须树立安全责任重于天的思想,提高安全意识,并针对铁路施工的特点明确责任划分,勤于管理,避免责任叠加产生互相推诿的弊端,不管是管理人员、施工人员以及配合单位,还是监管部门都要担起各自责任,树立安全意识。否则极易发生安全事故,后果难以预料。 3、人员素质偏低 铁路施工具有综合性、复杂性、系统性的特点,需要管理部门、勘探部门、安全部门、施工部门各个部门的合作,涉及到人员的整体素质的高低关乎到整个工程的质量的好坏。尽管近些年铁路施工单位在提高施工人员素质方面下了很大力气和心血,但成效不佳。在铁路施工行业中,仍然缺乏高素质人才,尤其是缺乏身兼技术、管理、法律知识的复合型人才。但是没有人才也得开工,毕竟铁路工程现今面临工程量大,施工任务多,时间又紧迫的形势。这种情况下,一些施工单位开始招募缺乏系统的安全生产与技能培训的民工,这些民工充斥在施工队伍,导致了队伍整体素质偏低。 三、加强铁路施工安全管理的措施 1、在铁路施工前期严格做好准备工作 充分做好铁路施工前的各种准备工作,是保证工程顺利完成施工目标、确保工程运输安全的前提条件,所以就要求施工企业要提前制定好合理的施工程序,采取有效的施工技术,在工程施工前,对所有参加作业的人员进行相关的培训,搞清楚工程作业中存在的疑点,严禁带问题进行作业。同时,铁路运输企业也要针对施工过程中运输组织的方法以及可能出现的运输事故等,制定合理的应急处理预案,成立领导小组,搞好施工协调工作。另外,铁路运输企业还要同有关的运营线路作业的单位,签订相关的施工安全协议,明确各自的义务与责任,同时对施工的关键内容进行核对,确保施工过程中采取的相关安全措施准确到位,保证施工安全。 2、建立完善的施工监督检查责任制 这就要求铁路施工单位同有关的对工程质量进行监理的公司、进行铁路运输安全监管的人员,各自明确其责任,各司其职。若质量监理公司发现施工过程中存在安全隐患以及不符合工程质量标准的,要及时向铁路施工单位提出相应的整改措施,同时,有关安全监理的人员一旦发现工程中存在安全隐患,也有权利要求施工单位停止施工。如果施工单位不能及时停止施工,对各种问题进行整顿的话,那么之后发生的安全事故则由施工单位一人来承担后果,但是对于因监督不力导致的工程事故,就要由有关安全监理的人员来承担其责任,另外,如果由于铁路交通质量埋下的交通事故隐患,引起交通事故的,就要由施工单位和质量监理公司共同来承担责任。 3、进一步强化铁路施工中各单位和部门的整体配合 目前,在我国的铁路建设工作中,存在施工企业与相关管理部门“脱钩”的现象,由于各方立场不同,所以对问题进行考虑的角度也不同,铁路施工企业通常重视在施工过程中尽可能的减少一些不利因素的影响,保证施工方便,而对于铁路运输企业来说,则重点考虑减少施工过程中影响其正常运输的因素,保障铁路运输安全,因此,为了更好地满足双方企业的要求,就需要找到一个平衡点,实现最优施工方案。在铁路的施工过程中,要涉及到施工、设计、建设、监理、供电、电务、工务、机务、车务等大量单位,这也需要各部门能够在统一指挥下,树立保整体、促大局的意识,不随意拖延时间,严格按照有关规定完成施工任务,确保施工可以更加有序、安全地推进。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工程安全生产管理现状及改进措施 【摘 要】铁路工程安全生产管理是全方位、多方面、立体的活动。铁路工程安全生产管理的特点决定在其活动过程中,存在不同程度的问题和误区,从而产生事故隐患。项目安全生产管理需要不断地改进和完善,弥补现在的不足,形成行之有效安全生产管理办法。 【关键词】铁路工程;安全生产管理;改进措施 前言 当前,现场安全生产管理实施情况与期望的目标值偏差较大,涉及的管理问题较多。作为普通的现场安全管理者,简单总结出现阶段安全生产管理的现状,了解相关信息,让更多部门、更多专业人士参与进来关注安全,抓好安全工作。加强对安全管理的认识,集思广益、出谋划策,寻求更好的安全生产管理思想和方法来指导实践。 1、铁路工程安全生产管理概述 1.1施工安全生产管理概念 建设行政主管部门、安全监督管理机构、施工企业及有关单位对铁路工程安全生产过程中的安全工作进行计划、组织、指挥、控制、监督、协调和改进等一系列致力于满足生产安全管理的活动。 1.2铁路工程安全生产管理特点 铁路工程建设项目规模大,周期长,涉及面广,从立项到投产运营后的整个周期中面临的风险种类繁多,各种风险之间的相互关系错综复杂。就施工阶段而言表现出以下特征:(1)风险存在的普遍性。(2)风险发生的不确定性。(3)风险发展的渐变性。(4)风险表现的多样性。 1.3铁路工程安全生产管理原则 (1)“管生产必须管安全”的原则 安全寓于生产之中,它体现了安全和生产的统一,生产和安全是一个有机的整体,两者不能分割更不能对立。在生产过程中必需建立事事有人管,人人抓安全的工作机制。 (2)“安全具有否决权”的原则 在对项目各项指标考核、评优创先时,安全指标没有实现,其他指标顺利完成,仍无法实现项目的最优化,安全具有一票否决的作用。 (3)“坚持动态安全管理和全过程控制”的原则 生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态安全管理,时时刻刻关注安全。 (4)事故处理“四不放过”的原则 即:事故原因分析不清不放过;事故责任者和群众没受到教育不放过;没有整改预防措施不放过;事故责任者和责任领导不处理不放过。 1.4铁路工程安全生产管理的目标 目标可分为:识别项目的各种风险;避免风险事件的发生;降低风险造成的损害;总结风险带来的教训。 2、铁路工程安全生产管理存在不同程度的问题 2.1施工单位的安全管理问题 由于施工单位处于主体和核心地位,因此安全问题主要出在施工单位身上。具体表现: (1)项目管理模式上。铁道部一致要求推行架子队扁平化管理模式,而从根本上没有解决工程分包问题,导致了施工管理不严格,安全培训不到位和安全投入不足或基本没有等情况。 (2)施工单位成本管理。施工单位为谋取效益,在施工过程中低单价操作,而包工头为了追求更大的利润,会减少一切不必要的开支,导致安全事故的不断出现。 (3)施工单位的安全管理力度薄弱,管理体系不能正常运转。项目部、分部安质部缺失作业队的安全管理,这恰恰是安全管理末端重点,违章作业、违规施工、违章指挥频繁发生。 (4)施工安全设施不够完善。临近既有线施工的安全警示设置不规范、不标准,基坑、高空作业等临边的防护不到位等现象较多。安全措施费的投入未真正落实安全生产上,致使安全工作实施困难。 (5)安全教育培训工作不到位。由于施工现场人员流动性大,队伍多,人员统计与培训工作难度大,未经培训上岗作业的人员较多。 2.2勘察设计单位主要安全管理问题 勘察设计单位不按要求进行勘察或设计,使勘察设计结果存在缺陷,缺少现场调查,安全措施设计考虑不周全,不能保证铁路工程和施工人员安全。在施工配合过程中,需要设计出方案解决的安全问题得不到及时解决,错失良机,安全风险问题恶化。 2.3监理单位的主要安全管理问题 未独立建立安全监理工作体系,缺少一套有效可行的、具有操作性的安全监理工作方法,缺少成熟的验收标准。目前唯一套《铁路工程基本作业施工安全技术规程》及各专业施工安全技术规程,未引起各参建方的重视,甚至没有推广使用。目前安全管理都是主管部门或建设单位文件性质工作要求,针对性和具体操作性不强,安全管理工作大部分停留在了书面管理上,监理现场实施安全管理难度大,执行效果不好。监理人员素质参差不齐,对安全管理理解和思想认识有很大的差距,想要达到一个较高层次的水准,落实人人管安全、人人抓安全存在一定的难度。 2.4建设单位的主要安全管理问题 由于建设单位没有健全的安全管理体系和系统的工作方法,针对现场管理随意性很大,更多的是无纸化管理或转发文件管理,安全管理手段和方法不严格。 2.5政府法律和监管不到位,管理部门职能转变滞后,管理出现真空 政府的安全生产管理监督行为流于形式,检查停留在表面问题上,深层次的问题得不到解决,起不到监督检查的效果。 2.6缺乏适合市场经济的铁路工程安全生产管理体制 铁路工程建设投资规模和体制发生变化,安全生产管理与之不太相适应,因此政府主导安全监督管理出现管理漏洞,加之铁路施工安全的法律法规不健全、政府监管效率低,致使安全管理不到位,适合市场经济规律的法律手段与经济手段并行的市场管理体系未形成。 3、铁路工程安全生产管理改进措施 3.1加强铁路工程安全生产的目标管理 目标管理优势在于使人们用自我控制的管理来代替受他人支配的管理,激发人们的活力,用目标来控制和管理自己的行为。现在项目安全工作开展更多是被动的的开展,由上往下强压,安全意识不强,在安全生产管理中存在着侥幸心理。所以要实现目标管理就必须完善目标体系,层层制定目标,全员参与,注重实效,重视职工的培训教育,完善目标的评价制度,激励和处罚并举。 3.2加强铁路工程安全生产检查 铁路工程建设生产过程中检查并消除生产过程中因设备、人员操作、材料使用、工作环境等可能发生的事故隐患,防止事故发生的作用。安全检查时对组织者和参与者要求较高,根据规定配备专职安全管理人员,熟悉掌握相关法律法规和标准,认真检查。检查内容要分等级管理,分级负责的原则,认真做好检查结果的处理,明确整改内容、期限、负责人和整改结果的验收。 3.3落实铁路工程安全生产责任 建立健全自我约束,安全目标责任,安全目标考核,安全目标管理监督的安全生产责任制体系。将安全生产责任分解到部门、岗位、人员,在责任层面上分析和把握安全生产的存在问题,并对安全生产活动进行严格检查、考核、奖罚。 3.4加强铁路安全生产宣传教育 安全生产宣传教育以改善员工的安全行为,通过定期的的培训和内部教育,对施工单位的主要安全生产管理人员、特种作业人员和其他员工进行安全教育,了解安全生产的意义和危害性,掌握安全生产知识,辨识危险源即采取的预防措施,熟悉岗位职责以及安全生产的规章制度、操作规程、劳动纪律等。 3.5安全生产监管应是全方位,多方面,多层次,突出安全生产工作立体效应 (1)树立安全也是经济效益观念,摆正安全与生产的关系 认识不到位是一切工作不到位最为深层次的根源。施工单位领导认识不到安全生产工作的重要性,不能正确处理经济发展与安全生产,重经济发展、轻安全的现象依然存在,对安全生产工作消极对待或被动应付,没有把安全生产摆上重要位置,只把安全工作停留在口头上、文件中,没有真正落实到实际工作中去。这种管理思想观念是不成熟、不可取的。 (2)树立安全管理不能只盯着“不发生事故不死人”的观念 当前一些领导把“不发生事故不死人”当作安全生产工作的成效和目标,而这只是半截子工程。提到安全生产,很多人首先想到的就是爆炸等恶性事故,然而安全生产中还有一个重要环节不能忽视,那就是生产在一线的工人们他们的安全健康。 (3)树立安全管理不能片面搞“整改事故隐患”的观念 只有运用系统原理,从整改事故隐患中及时做出了如何避免类似事故发生的具体措施,才能既治标又治本。因此,在工作实践中,要辩证地看待“整改事故隐患”,不能搞形而上学,要科学取舍。片面搞“整改事故隐患”,还容易产生一些不良倾向。 (4)树立立体效应观念,多部门群策联防,综合治理 在安全生产管理概念中提到安全生产工作涉及众多的部门和相关主体的利益,日常的协调工作量非常大,是一项系统工程,政府、企业、工人环环相扣。安全生产工作问题,单靠哪一家的力量都很难解决,必须各方面齐抓共管。 (5)运用科学发展观理念,不断改进安全监管方式 由于方方面面的原因,目前许多安全生产监管部门都处于疲于应付的局面。要运用科学发展的理论,从以往重点对具体隐患的检查,转变为对企业安全生产的监督检查为主,查找企业的管理薄弱环节,促进安全生产体系的完善,提高安全生产水平;从以往重点以告知形式的检查,转变为随机抽查、暗访及巡查为主。坚决淘汰不具备安全生产条件的企业,以从根本上解决政府安全监管人员成为企业安全员的不正常现象。对安全责任不落实,致使隐患加重、甚至发生事故的责任单位和责任人,依法严肃追究责任。特别是要加大对责任人的处罚,确保安全生产各项工作落实。 3.6解决安全生产管理深层次的问题,坚决取缔违法分包、层层转包行为 铁路工程建设实行架子队管理缺乏相关的强制性保障,未得到有效推行。名义上是架子队,其实质上是分包,出现了包而不管的现象,安全管理工作交给包工头管理,岂能落实好?因此必须从根本上解决管理体制问题,强化各个职能部门审批把关制度,使施工单位的安全生产保障体系实施有效地运转,才能真正落实全生产管理“安全第一、预防为主、综合治理”的原则。 4、结束语 安全责任重于泰山,安全与生产是紧密联系的,因而管生产必须重安全。安全生产管理工作是一个系统的、复杂的、艰辛的过程,安全工作只有起点,没有终点。在任何时候都不能放松,始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则,在我们能力范围内齐抓共管,认清安全高于一切,安全就是生命极端重要性。相信在今后的项目安全生产管理工作中通过努力一定能够实现安全工作目标。 铁路安全生产论文:《创造学》在铁路安全生产中的推广和应用 【摘 要】本文阐述了铁路维修企业推广应用《创造学》的方式方法及所取得的创新成果,提出了《创造学》是人们创新的有力工具和解决难题的有效手断,其全新的思维方式是企业创新的动力和源泉。 【关键词】推广应用;《创造学》;为安全生产服务 科学技术日新月异,知识以加速度进行更新,铁路新设备、新任务迫使人们去掌握新知识、增长新技能,努力提高自身业务素质,以适应新形势发展的需要。《创造学》是人们开发智能、开发创造力的一门新学科,而且由于它好学、易懂,方法简单多样,适应范围广,能够立见成效。对于铁路基层站段、车间在安全生产、技术创新、管理创新方面都具有很强的适应性。多年来,在上级领导的支持下,在金温铁路工电部内积极推广应用《创造学》,大大提高了职工的创造力和现场技术攻关能力。几年来职工共提出有价值的合理化建议一百三十多件,解决生产关键问题二十一个,完成技术革新十六项,获得国家发明专利一项。职工技术业务素质和设备维修质量都有明显提高,在安全生产中发挥了很大作用。截止2014年2月28日,工电部实现无一切行车事故4986天,受到上级主管部门的表彰和奖励。 1 《创造学》的推广与普及 《创造学》引进我国已有几十年了,但推广普及面还不够广,对铁路企业来说,推广应用《创造学》也可以说是起步比较晚,特别是基层站段,还有很大一部分人对《创造学》了解不多,应用更少。多年来,“创新”一词使用率很高,大到国家级的科学技术、治国理念、经济体制的创新;小到铁路站段、车间、班组的维修管理体制、检修方法的创新;从站段管理层到班组员工都想提高自己的创造力,都想为企业出谋划策,都想为企业创新发展贡献聪明才智。但苦于找不到创造的对象和方法。那么《创造学》可以帮助您解决这个问题,会使您受益终身。如果全体员工都普遍掌握创造技法并用其去指导我们的工作,开发出我们每个人的潜在的创造力,那么我们的企业就会在市场经济的大潮中大有可为,永远立于不败这地。 多年来,我部紧紧围绕安全生产实际,在职工中组织学习、推广和应用创造学,深受广大职工的欢迎。五年前,在通信专业率先举办了第一期《创造学》培训班,概括讲解了《创造学》的产生与发展,紧接着详细讲解了一些鲜为人知的国内外应用创造技法所取得重大成果的实例,很受职工欢迎,特别是一些现场技术骨干,对此很感兴趣,要求学习一些具体的创造技法。根据职工的要求,我采取了边学习、边应用、边进行智力训练的方法。学员在培训过程中就利用所学的“缺点列举法”解决了生产关键问题3个,提出合理化建议13项。 推广普及《创造学》要从实际出发,理论联系实际,必须结合安全生产实际和本单位人员素质情况进行。培训的内容、方式应有所不同,应因人而异。 如推广普及的对象是现场工人,在学习的内容上,应选择那些简单易懂,在实际生产中能经常用到的创造技法进行学习。在培训的方式上要选用直观的教学方法,结合生产实际去讲解,使他们觉得《创造学》并不深奥,距他们每个人都不遥远,只要努力学习,都能掌握,都能出成果。如:现场老工人葛春荣,只有小学文化程度,在学习“缺点列举法”、“和田十二法”等常用创造技法后,针对金温公司原有铁路道口电话的问题,利用“缺点列举法”,找出了原道口电话的5项缺点,又用“和田十二法”中的“加一加”技法,在原有的道口电话机上加装了受信放大、交流电铃、自动转换备用电源、电子振铃器等。研制出适合多台电话并接的道口专用电话,克服了原来通话声音小、振铃电压低、呼入铃声小的问题,提高了道口电话的运用质量,保证了行车安全,受到用户的一致好评。 如果推广普及的对象是管理人员,在学习内容上,应重点学习“创造性思维方法”和“团体创造活动及其组织技法”。如果推广普及的对象是工程技术人员,学习的重点应是“创造性思维和新产品开发”技法,使他们学有所用。 2 创造学在安全生产中的应用 推广普及《创造学》的目的是为了更好地应用《创造学》为企业安全生产服务。宣传普及是应用《创造学》的过程,而应用《创造学》解决实际问题则是推广普及《创造学》的目的。多年来,创造学在我部应用的范围不断拓展,从技术革新、合理化建议到经营管理和目标决策,从安全管理到安全基础建设上都收到了意想不到的好效果,创造了很好的经济效益和安全效益。长期以来,铁路基层站段、车间在一些安全管理、技改项目等重大问题的决策上,往往是主要领导召集各科负责人,开会研究讨论。有时由于意见不统一,会相互指责,领导很难下最后决定,造成时间的浪费和时机的流逝。主要领导苦于找不到更好的办法。 通过学习《创造学》和智力训练,使我部员工在在传统思维方式上有了新突破,拓宽了思路,掌握了方法,在实际工作中得到了应用。如:我部开展的“四个一”安全活动办法,就是利用创造技法中“缺点列举法”、“头脑风暴法”制定出来的。通过对前几年一直延用的安全活动办法进行缺点列举,共列举出7条缺点,然后又组织相关负责人、技术人员、现场工人共8人,利用“头脑风暴法”,召开智力激励会议,由办公室主任召集,明确议题,并要求在会议期间不能对别人提出的方案、意见进行批评和否定。无论职位高低一律平等,为与会者创造一个平等、自由、敢想、敢说、畅所欲言的宽松环境。经过1小时的热烈发言,共提出各种创议26条,记录员全部记录下来,经会后整理、筛选、归纳,最后形成了内容充实、形式新颖、简单适用、深受职工欢迎的“四个一”安全活动办法。该办法在生产实践中发挥了很大作用,受到职工的一致好评,因活动效果好而受到浙江省国资委的表扬。 随着《创造学》在职工中的推广和应用,职工应用创造学的愿望月十分迫切,面对这种情况,我们及时引导,为职工提供施展创造才能的机会。部每年给各车间下达技术创新计划,要求职工利用创造技法自选项目。由于职工已经初步接受了创造学的思维方式和基本技法,大大扩展了思路,解决了生产实际问题的能力增强了。在设备大中修、技术改造、病害整治中,都能把所学的创造技法与生产任务紧密联系起来,解决了一些生产关键问题。如:为了解决山区铁路通信不畅的问题,我们采用了“逆向思维”和“侧向思维”技法,用其它通信运营商已有的设备为自己服务,取他人之长补自己之短,为金温铁路建立了一个可靠的“立体通信网”,使金温铁路通信从单一脆弱的一条线,变为能与移动、联通、铁通互通、有线和无线互通,在几乎不投入资金的情况下,实现了金温铁路移动虚拟网手机直拨金温铁路自动电话的功能,同时也实现了机车与机车、机车与车站、机车与调度的长途无线通信。当金温铁路没有环保护的光缆中断时,可确保金温长途通信不中断。又如:局电务处要求通信部门要配备多台事故障救援电话,当铁路发生事故时要在第一时间赶赴事故障现场,及时接通电话。接电话需要电话机、电话线、照明灯、雨伞行等备品,其重量超过80公斤,且携带不便,浪费事故救援的宝贵时间。针对以上不利因素,我们在重量上用了“减一减”、在外型上用了“变一变”、在体积上用了“缩一缩”、在功能上用了“加一加”的思路提示法,研制出携带方便、组合式、功能齐全的“便携式事故障救援电话机”。在金温线“10.8”事故障救援中,发挥了很大作用,受到现场指挥的表扬。《创造学》不仅仅在通信专业得到了广泛应用,在工务、路桥、信号、电力等专业也得到了应用,并取得了一定成果,大大促进了安全生产。 多年来,创造技法已被我部员工所接受,并在很多方面进行了应用。通过推广应用《创造学》,使我们认识到:创造技法是我们解决一切问题的有力手段和创新工具,其全新的思维方式是我们创新的动力和源泉。《创造学》好比是种子,职工群众好比是沃土,只要我们把《创造学》的种子播撒到职工中去,就会结出丰硕的创新成果。我们相信,全面推广应用《创造学》的群众性创造活动将不断兴起,将极大地调动职工的积极性和创造性,我们就会在生产实践中有所发现、有所发明、有所创造,在企业安全生产中将有所收获。 铁路安全生产论文:融合“亲情化”思想政治工作 提升铁路安全生产管理能力 【摘要】思想政治工作是我们党特有的政治优势和优良传统,是一切工作的生命线,对鼓舞人、凝聚人、塑造人具有十分重要的作用,而“亲情化”思想政治工作,核心价值理念是“以人为本”,工作方式是用理性疏通人、用亲情教育人、用关爱接触人、用热情帮助人。在路局党委提出这一思想政治工作理念后,在一年多的实践中显示出的它的强大生命力,在安全生产中显现出良好地实践效果,今后在推行铁路安全风险管理工作必将发挥着越来越重要的作用。 【关键词】思想政治 党政 价值观 一、“亲情化”思想政治工作能够让铁路职工参与铁路安全管理“主人翁”地位理性回归 以往,我们铁路沿线小站的许多职工退休的时候都是卷卷铺盖就走了,对自己奉献一生的两根钢轨有着无限的不舍情怀,有着许许多多感人至深的故事和回忆,但是这一切又有谁愿意聆听?工区的劳务工每天被泥水和汗水涔湿透衣服,冬天在湿寒中等着下一个作业天窗,夏天冒着烈日施工,他们何时又曾被我们记起过?他们捣固的道床,他们更换的轨枕,他们在荒野深山中看守着危石落岩,却都是我们安全的基础。如南宁、百色工务段党委给刚退休离开工作岗位的职工召开座谈会,领导干部亲自参加,回忆退休职工功绩,肯定退休职工贡献,让退休职工深情满怀回忆美好从前,寄予晚年祝福,给披红带花,真情感人。他们还给劳务工同样的政治待遇,职工开会同时参加,对有工作奉献的劳务工一起表彰,一起奖励,让在岗职工、退休职工、劳务真切感受这是我的家,我是这的主人,我要为我们共同的目标努力奋斗。“主人翁”地位理性回归,“让安全理念成为行为习惯”,把“要我讲安全”真正转变为“我要讲安全”。 二、亲情化”思想政治工作能够唤醒铁路职工真诚热爱安全管理的良知 铁路沿线大部分地区环境艰苦,文化生活匮乏,位于南昆线上的板其车站就是这样一个小站,来到这个小站,给人第一眼最直观的感受就是四面环山,车站“吊”在一座大山腰上,两头隧道一夹,在偏僻的山沟里进也进不来,出也出不去,与世隔绝。站长梁忠华没来以前,这个站的职工心是死的,对自己的工作岗位是厌恶、憎恨但为了生活又不得不干的态度,更不用说对安全管理是真诚热爱的了。这种工作态度的最直接表现就是,车站值班员在给列车放通过信号时是坐在椅子上歪斜着身子用棍子捅控制台上信号按钮,每当接到外边打进的电话时,开口就说“板其监狱”。他们对工作岗位热爱,被艰苦的工作生活环境和得不到“亲情”关爱所埋没,于是他们在拿岗位消遣,拿安全开玩笑。正是站长梁忠华来后,用热情营造幸福环境,用激情点燃事业希望,用“亲情”帮助后进职工找回爱岗敬业良知。从此这里成了爱岗敬业乐土,成了安全生产、标准化作业典范,成了南昆线上的先进站。每一个正常人都有正常的良知,“亲情化”思想政治工作就是要帮助职工把埋没很久的敬业爱岗良知给找回来,当敬业爱岗良知给找回来后,安全风险管理工作的重点岗位、重要项点还怕没有人去落实吗? 三、 “亲情化”思想政治工作能够调动铁路职工克服安全管理工作困难的力量 南昆线冗百线路工区管辖的线路,小半径曲线多、伤损钢轨多、失效枕木多、线路几何尺寸变化快,生活条件困难,经常持续缺水,生活工作条件虽然艰苦,保障线路安全的任务虽然艰巨,但他们却充满干劲十足,充满信心,因为他们有着他们的好兄弟汪伯华,大家信服他,愿意跟他干。他业务不仅熟,工作带头,对每一名职工,他都当成兄弟姐妹,张哥李姐地称呼他们。他们也把他当成知心人,大事小情都愿意和他说一说。有时候干活累了或发奖金了,他会在收工后自己掏钱买来酒菜,在宿舍和大家聚一聚,聊一聊,讲讲工作中的问题,说说下一步的干法,融洽职工之间的感情。沙厂坪工区有位职工原来一心想调走,和汪伯华干了一段时间后,段里要调他到条件好的工区,他死活不愿意走。后来,汪伯华因为工作需要调动时,职工们都流下了真情挽留的眼泪。2006年以来,汪伯华同志先后把5个后进工区带进全段先进班组行列,被誉为“后进班组的119”。为了全面掌握工区线路设备质量,别人每月检查一遍,他往往要检查几遍,确保不漏一个病害、不留一处隐患。几年来,他所在工区负责维修的线路设备质量始终排在全段前列,线路质量优良率达95%,合格率达100%;他所带的沙厂坪、冗百工区多次荣获南宁铁路局先进班组、标杆班组和铁道部工人先锋号等称号。他时时处处为职工着想,每年春节、“十一”等长假,总是主动提出留在工区值班。职工们都说:“跟着这样的工长干我们没的说,这样的共产党员我们打心眼里佩服。”他真正做到用真情把人心拢起来,确保线路安全。 四、“亲情化”思想政治工作能让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套 铁路企业的“半军事化”属性注定铁路企业需要“严格管理”。但是光又“严格管理”是不完善的管理,容易陷入被动、机械管理状态中,让职工在机械状态中抵制管理。单纯的“严格管理”可以让职工怕,但却不能让职工服。职工在抵制管理过程中,采取的是“劳资交换”的态度,即,给多少钱,干多少活。既没有为企业尽职尽责的主动性,更没有工作幸福、幸福工作的归属感。无论科学技术多么发达,人还是操控机器设备的主体,是生产劳动的主要动能,想单纯依靠科学技术和机器设备来取代人工发展生产的想法至少现阶段是不可行的,离开了人作为生产力发展的主体,科学技术是第一生产力的作用就没有办法实现。只有让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套,才能抓住人这一主导安全风险的核心要素,实现安全风险管理的科学发展。 五、小结 在日常管理工作中,要摒弃那种“非敌即友”、“非正即反”的两极化思维,坚持“注重典型开路、注重领导方法、注重干部作风、注重职工想法、注重营造氛围、注重方式方法”的“亲情化”思想政治工作思路,将“严管”与“关爱”和谐统一,以实现铁路安全生产管理能力的有效提升。 铁路安全生产论文:浅谈铁路施工的安全生产管理 【摘 要】 针对当前的铁路施工,本文从铁路安全管理认识、安全管理现状进行了分析,并有针对性的提出了安全管理的四点措施及安全管理具体做法。 【关键词】 铁路施工;安全管理;现状 随着我国经济的发展,铁路建设得到了蓬勃发展,由于安全管理跟不上规模的扩大,对新技术的安全特性认识不足,以致新运营的线路屡次发生故障、事故。为了有效的减少安全生产事故,将事故控制在最低限度,必须落实“安全第一、预防为主、以人为本”的方针,通过几年的铁路建设安全管理工作,笔者通过以下几个方面对安全管理进行了思考。 一、铁路安全生产管理的意义 铁路安全生产就是运输系统运行秩序正常、旅客生命财产无险、货物和运输设备完好无损的综合表现,是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全、及时地运送到目的地。起作用、性质和特点,决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。而安全管理,就是直接控制和保障安全实现的有力工具。它是稳定运输安全局面的手段。如果安全形式不稳,不断发生事故,势必打乱运输秩序,干扰总体部署,分散工作精力,社会舆论也会反映强烈,铁路工作会处于被动状态,铁路改革与发展就会失去了重要前提与基础。因此,稳定运输安全格局是一切工作的前提,没有良好的运输安全环境,一切改革和发展都无从谈起,为保证铁路改革与发展顺利进行,必须把安全工作作为首要任务来抓。 二、铁路安全生产管理的现状 随着铁路快速发展,因建设造成的重大生产事故和运营事故不断发生,造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失,给社会带来了极大危害,当下的安全生产管理受到了极大的挑战: (一)当下的安全管理它不是一种全面的、系统的安全管理,存在着一定的局限性。现阶段我们强调了“管生产必须管安全的原则,在安全生产责任制中规定了各个阶层、部门、各级人员应负的职责,但实际上抓安全的除去专职的安全干部外,其他工作人员很少对安全工作去系统地贯彻。 (二)当下的安全管理工作实行“一票否决制”,大部分停留在口头上。安全工作很少讲经济效益,很少与经济效益挂钩。施工中发生伤亡事故,到底造成多少直接和间接经济损失,没有认真去统计。 (三)安全工作着重于对已经发生的伤亡事故的分析处理,而对事故前的预测、防范工作却欠缺,即属于事故管理型的,而不是事故防范型的,没有真正做到“预防为主”。 (四)安全认识不到位,重生产轻安全,没有做到“以人为本”、“安全第一,预防为主”;缺乏法律观念和意识,逃避承担法律义务和责任;没有实施有效的安全教育,安全意识谈薄。甚至有“死人算什么,施工哪有不死人的,不就是赔几十几万嘛,有什么了不起”的非人道的错误思 (五)安全管理水平低下,安全管理手段落后;安全责任不明确,安全管理制度没有得到很好的贯彻落实。安全管理大多以罚代管,忽视设备和重大危险源的管理,忽视安全设施的建设;有些建立安全生产管理制度的目的不是用于管理而是应付检查,不仅不重视制度的建设更不重视制度的贯彻落实。 (六)事故应急预案和预案的实施有明显不足,在诸多的事故救援过程中应急救援响应的启动迟缓,应急救援预案的实施错杂无章。充分显示了应急救援工作重视不足,应急救援演练华而不实。 三、铁路安全生产管理的四点措施 (一)统筹全局,实行系统安全管理 在施工过程中,导致发生灾害性事故的原因是很多的,包括人、设备和环境等因素,如人的误判断、误操作、违章指挥及违章作业,设备缺陷、安全装置失效、防护器具的缺陷、作业方法及作业环境的缺陷等。所有这些因素又涉及到设计、施工、操作、维修、贮存、运输及经营管理等许多方面。因此,安全是同生产过程中的许多环节和条件发生联系并受其制约的,不考虑这些联系和制约关系,只是孤立地从个别环节或在某一局部范围内分析和研究安全保障,是难以奏效的。 (二)落实“预防为主”,进行预先安全分析与评价 预防事故的关键在于认识危险,进行危险性预测,运用科学知识和手段,对施工中实际存在的危险及可能发生的事故及其严重程度,进行分析和推断,进行危险源辨识,明确施工过程中的薄弱环节和危险所在并进行预防,同时也可对各种设计方案能否满足施工安全性的要求进行评价,作为制定措施的依据。 (三)对危险性施工进行归拢统计定量分析 安全管理从根本上说是一个界定的问题,也就是界定是否安全,可行与不可行的界限。对危险性施工进行归拢统计定量分析,运用数学方法和计算研究故障和事故同其影响因素的关系,揭示其规律,就可以 对危险性等级及可能导致损失的严重程度进行客观的评价,从而为选择最优的安全措施方案提供依据。 (四)落实安全投入,把安全与生产统一起来 安全生产费用的足额使用是施工过程中杜绝安全事故发生的物质保障,安全生产费用的足额、合理、科学使用才能保障施工的安全性、可靠性(安全性是指没有人员伤亡和财产损失)。把可靠性、安全性和生产稳定三者结合起来,是施工决策与施工管理不容忽视的重要原则。 四、安全生产管理的做法 (一)形式多样的进行宣讲、培训安全知识及安全的重要性安全生产管理首先要提高对安全教育的认识,真正把安全教育放在重点位置;在教育途径上要多想办法、要多管齐下。不仅要通过安全培训、常规性的安全教育,还要充分发挥安全专题会议、安全画报、宣传条幅等多种途径的作用,不断加强宣传效果; (二)“以人为本”是安全管理的核心 施工生产中人是管理之本。管理者、被管理者、管理的初衷及最终目的都是人。 安全生产管理人是最根本的,需要重视人、激励人,就要在管理方式上实行民主化。一项决策做出之前,应把方案拿出来,项目经理组织一线施工人员逐层进行讨论,做出反馈意见,必要时可以跨级进行,这样才能保证决策正确和实施的顺利。 (三)加强安全考核 一是在安全生产责任制的基础上,对安全考核达标集体和个人进行物质奖励,数额必须大; 二是评选安全标兵、安全先进生产者,从管理层到基层都要有代表,满足个人的荣誉感。充分发挥“形象激励”、“内在激励”、“荣誉激励”等方式的激励作用。 (四)安全管理要全员、全方位管理 所有施工生产过程都会存在不安全因素,都有发生伤亡事故的危险性。所以生产过程中,必须考虑其安全问题,进行安全管理。安全管理不仅是专业安全管理部门的事情,必须工程技术、物资设备、工程试验、综合管理、商务合约等各部门齐抓共管。严格要求,从而确保安全规章制度真正落到实处。 (五)安全管理要常抓不懈,建立长效机制 安全管理的基本原则是,从一个项目进场开始,要一直贯穿于整个施工过程,直到竣工。在组织实施管理活动的全过程中都要进行安全管理,检查、监测、识别、评价并控制可能出现的安全隐患。 总之,施工过程中要认真执行国家有关安全生产的法律、法规,健全各项规章制度,层层落实安全生产责任制,加强安全生产的日常管理和现场安全检查,严格按有关规定组织生产经营活动;要及时查出隐患,认真进行整改,制定安全防范措施,保证安全生产所需的人力、物力和资金的投入,防止出现新的事故隐患;要加强职工的安全教育培训,不得安排没有取得特种作业资格的职工从事特种作业;全面推行现代安全生产管理,真正做到“以人为本”、“安全第一、预防为主”。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工务物资管理对安全生产的作用 【摘 要】 线路设备及其零配件等物资是工务段完成铁路线路与桥梁养护和维修任务的重要物质基础,其管理水平及关系着列车行驶的安全性和稳定性,也是工务段实现其节约型运营模式的关键。本文从物资管理对铁路安全生产的意义出发,针对当前工务段物资管理中存在的问题,分析了提高铁路工务物资管理水平的具体方法。以期在确保物资供应质量的同时,降低成本消耗,实现铁路整体的安全、高效、及节能运行。 【关键词】 物资供应 铁路 规范管理 采购计划 1 工务段物资管理对铁路安全生产的意义 作为铁路系统的基层单位,工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务,其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中,作为线路日常养护与维修的物质基础,数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等。这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构,在承接机车荷载的同时,为列车运行提供着重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求,各部分之间连结紧密顺畅,才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续地高效运行。 一方面,随着铁路技术的快速发展,线路设备及其配件的技术革新也不断涌现,如何应用强度高、韧性好、使用寿命长的配件,使线路的维修养护工作上升到更高的技术水平,已经成为了摆在工务段工作人员面前的重要课题;另一方面,线路维护所需的大量设备和配件成本高、占地多,特别是在经营自主权制度改革不断深入的背景下,物资材料成本已经成为了工务段运营中的主要支出,因此,采取精细化的管理模式,做好线路维修计划和设备台账的标准化,使线路物资的管理紧跟现场,推进节约型工务段的建设工作,也就成为了工务段管理的重中之重。 2 当前工务段物资管理中存在的问题 当前工务段物资管理中问题的发生,主要是受到了传统铁路物资管理体制的影响。与其他行业相比,铁路物资的设备及其配件多为专用器材,往往由铁路局本身负责组织供应,其管理的统一性和集中性非常大。传统的分配供应体制在国家批准物资申请后,统一分配,造成了供应机构重叠、储备分散、成本提高、管理绩效不理想等问题。而随着铁路经营改革的推进和铁路局市场主体地位的落实,各铁路局、各工务段也开始转变观念,开展精细化管理以促进成本节约型运营模式的实现。然而在合理控制开支的过程中,工务段的物资管理也呈现出一些普遍性的问题,需要引起相关管理者充分的重视。 首先,在构建全面的预算管理体系,落实物资采购审批、执行等制度时,常存在因管理者责任心不足而导致的违规现象;其次,目前一些工务段提出了“零库存”的物资管理目标,以期通常最大限度地降低库存来提高铁路设备与配件的利用率,但落实到实践中,就变成了无计划的随买随用,无法发挥预算管理体系的优势;再次,虽然各工务段都建立了物资管理台账,但台账登记的不够规范和及时,导致台账形同虚设,未能充分实现其管理职能;此外,各部门间信息沟通不畅、操作系统未统一、监督机制不健全等情况,也都是目前工务段物资管理中亟待解决的关键性问题。 3 提高铁路工务物资管理水平的具体方法 3.1 建立可追溯机制 切实落实管理制度 标准化的管理制度及其执行力的提高是铁路工务物资管理增效的先决条件。在制度的制定环节,应首先对现有制度进行梳理,删除其中与现代铁路企业经营不相符合的条款,增加新体制下需要落实的项目,并重视对约束不明条款的细化和明确。而提高管理制度的执行力,则应通过有力的监督,建立“谁经办、谁负责”的可追溯机制和责任追究机制,将员工在采购渠道、配件质量、供应时效、工作程序等方面的工作绩效与经济奖惩相联系,并通过使用责任追究警示板、红黄牌警告的形式,提高员工的责任心和警惕感。 3.2 预算管理体系的建立健全与“零库存”目标的实现 预算管理系统的建立应以切实掌握现场维护工作所需物料的现状为前提,科学测定能耗指数,完善费用标准体系,对不同部门不同季节需要采购的物资、数量做到心中有数。通过加强物资采购计划管理,提高计划的准确性;通过强化物资采购计划审批制度,确保计划的实施兑现;并优化库存结构,合理定量储备设备、配件,并根据各仓库日常消耗数量,正确分配到各仓库。此外,还应依托现代化的计算机技术与网络技术,建立一个规范、有序、可靠的信息化平台,从而提高核算的准确性。 物资管理“零库存”的目标是通过减少库存而增加工务段资金的流动性。因此应在预算管理体系的基础上,对部分常用物资和配件,实行“以厂代储”、“以用定购”、“以店代库”、“零距离供货”等管理措施,“以厂代储”和“以用定购”是指将没有使用的配件物资作为供应商产品存放在物资仓库内的,由材料科暂时负责保管,不形成购销关系。“以店代库”则是指对于金属类、工装设备配件等的供应,通过合理的程序,在本地区选择一家供应商,机务段采用“以用定购”、“代保管”的形式对其产品进行使用和保管。上述办法的实施,有效减少了流资的占用,并通过供货距离的缩短,缓解了物资供应压力,确保了物资供应的及时性。 3.3 台账的规范管理 为使现场数据能够准确、及时地反映在台账及其他技术资料中,工作中应要求所属各车间、工区保管好上年年末的配线图、综合图、道岔铺设图、以及道口登记簿等技术资料;对于钢轨、成段更换轨枕等的维修更换与钢轨、轨枕、道岔等的大修更换应及时填写设备变更通知单,并上报线路技术科,所在工区一并修改钢轨轨枕台账,确保各类台账数据的一致性、准确性。以现场的技术数据为准,做到技术资料与现场技术数据相符。确实要对技术资料进行变更时,必须书面提出设备变更申请,上报线路科,接到线路科下达的变更通知后,方可进行设备的变更,并应填写设备变更通知单。当年大机作业后的技术资料应及时修改现场技术数据,做到资料与现场技术数据相符。此外,台账的填写必须依据相应的填写规范,填写并整理完成后应妥善保管,并须采取定期与随机两种方式进行抽查和检查,确保填写的规范性和准确性。 4 结语 从工务段物资管理中存在的问题来看,目前的物资管理水平还未能满足现代化铁路企业的组织需要与列车行驶的安全需求。有鉴于此,工务段管理人员应对物资的采购、储备、供应等经营规律进行更加深入的研究,并根据工作中遇到的实际问题总结经验、不断改进,力求以精细化、科学化的管理机制确保各种设备及其配件供应到位,并以有力的监督,达到物资供应质量提升和成本消耗降低的效果,最终实现铁路系统的运行安全。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工务物资管理对安全生产的作用 摘 要:线路设备及其零配件等物资是工务段完成铁路线路与桥梁养护和维修任务的重要物质基础,其管理水平及关系着列车行驶的安全性和稳定性,也是工务段实现其节约型运营模式的关键。本文从物资管理对铁路安全生产的意义出发,针对当前工务段物资管理中存在的问题,分析了提高铁路工务物资管理水平的具体方法。以期在确保物资供应质量的同时,降低成本消耗,实现铁路整体的安全、高效、及节能运行。 关键词:物资供应 铁路 规范管理 采购计划 1 工务段物资管理对铁路安全生产的意义 作为铁路系统的基层单位,工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务,其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中,作为线路日常养护与维修的物质基础,数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等。这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构,在承接机车荷载的同时,为列车运行提供着重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求,各部分之间连结紧密顺畅,才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续地高效运行。 一方面,随着铁路技术的快速发展,线路设备及其配件的技术革新也不断涌现,如何应用强度高、韧性好、使用寿命长的配件,使线路的维修养护工作上升到更高的技术水平,已经成为了摆在工务段工作人员面前的重要课题;另一方面,线路维护所需的大量设备和配件成本高、占地多,特别是在经营自主权制度改革不断深入的背景下,物资材料成本已经成为了工务段运营中的主要支出,因此,采取精细化的管理模式,做好线路维修计划和设备台账的标准化,使线路物资的管理紧跟现场,推进节约型工务段的建设工作,也就成为了工务段管理的重中之重。 2 当前工务段物资管理中存在的问题 当前工务段物资管理中问题的发生,主要是受到了传统铁路物资管理体制的影响。与其他行业相比,铁路物资的设备及其配件多为专用器材,往往由铁路局本身负责组织供应,其管理的统一性和集中性非常大。传统的分配供应体制在国家批准物资申请后,统一分配,造成了供应机构重叠、储备分散、成本提高、管理绩效不理想等问题。而随着铁路经营改革的推进和铁路局市场主体地位的落实,各铁路局、各工务段也开始转变观念,开展精细化管理以促进成本节约型运营模式的实现。然而在合理控制开支的过程中,工务段的物资管理也呈现出一些普遍性的问题,需要引起相关管理者充分的重视。 首先,在构建全面的预算管理体系,落实物资采购审批、执行等制度时,常存在因管理者责任心不足而导致的违规现象;其次,目前一些工务段提出了“零库存”的物资管理目标,以期通常最大限度地降低库存来提高铁路设备与配件的利用率,但落实到实践中,就变成了无计划的随买随用,无法发挥预算管理体系的优势;再次,虽然各工务段都建立了物资管理台账,但台账登记的不够规范和及时,导致台账形同虚设,未能充分实现其管理职能;此外,各部门间信息沟通不畅、操作系统未统一、监督机制不健全等情况,也都是目前工务段物资管理中亟待解决的关键性问题。 3 提高铁路工务物资管理水平的具体方法 3.1 建立可追溯机制 切实落实管理制度 标准化的管理制度及其执行力的提高是铁路工务物资管理增效的先决条件。在制度的制定环节,应首先对现有制度进行梳理,删除其中与现代铁路企业经营不相符合的条款,增加新体制下需要落实的项目,并重视对约束不明条款的细化和明确。而提高管理制度的执行力,则应通过有力的监督,建立“谁经办、谁负责”的可追溯机制和责任追究机制,将员工在采购渠道、配件质量、供应时效、工作程序等方面的工作绩效与经济奖惩相联系,并通过使用责任追究警示板、红黄牌警告的形式,提高员工的责任心和警惕感。 3.2 预算管理体系的建立健全与“零库存”目标的实现 预算管理系统的建立应以切实掌握现场维护工作所需物料的现状为前提,科学测定能耗指数,完善费用标准体系,对不同部门不同季节需要采购的物资、数量做到心中有数。通过加强物资采购计划管理,提高计划的准确性;通过强化物资采购计划审批制度,确保计划的实施兑现;并优化库存结构,合理定量储备设备、配件,并根据各仓库日常消耗数量,正确分配到各仓库。此外,还应依托现代化的计算机技术与网络技术,建立一个规范、有序、可靠的信息化平台,从而提高核算的准确性。 物资管理“零库存”的目标是通过减少库存而增加工务段资金的流动性。因此应在预算管理体系的基础上,对部分常用物资和配件,实行“以厂代储”、“以用定购”、“以店代库”、“零距离供货”等管理措施,“以厂代储”和“以用定购”是指将没有使用的配件物资作为供应商产品存放在物资仓库内的,由材料科暂时负责保管,不形成购销关系。“以店代库”则是指对于金属类、工装设备配件等的供应,通过合理的程序,在本地区选择一家供应商,机务段采用“以用定购”、“代保管”的形式对其产品进行使用和保管。上述办法的实施,有效减少了流资的占用,并通过供货距离的缩短,缓解了物资供应压力,确保了物资供应的及时性。 3.3 台账的规范管理 为使现场数据能够准确、及时地反映在台账及其他技术资料中,工作中应要求所属各车间、工区保管好上年年末的配线图、综合图、道岔铺设图、以及道口登记簿等技术资料;对于钢轨、成段更换轨枕等的维修更换与钢轨、轨枕、道岔等的大修更换应及时填写设备变更通知单,并上报线路技术科,所在工区一并修改钢轨轨枕台账,确保各类台账数据的一致性、准确性。以现场的技术数据为准,做到技术资料与现场技术数据相符。确实要对技术资料进行变更时,必须书面提出设备变更申请,上报线路科,接到线路科下达的变更通知后,方可进行设备的变更,并应填写设备变更通知单。当年大机作业后的技术资料应及时修改现场技术数据,做到资料与现场技术数据相符。此外,台账的填写必须依据相应的填写规范,填写并整理完成后应妥善保管,并须采取定期与随机两种方式进行抽查和检查,确保填写的规范性和准确性。 4 结语 从工务段物资管理中存在的问题来看,目前的物资管理水平还未能满足现代化铁路企业的组织需要与列车行驶的安全需求。有鉴于此,工务段管理人员应对物资的采购、储备、供应等经营规律进行更加深入的研究,并根据工作中遇到的实际问题总结经验、不断改进,力求以精细化、科学化的管理机制确保各种设备及其配件供应到位,并以有力的监督,达到物资供应质量提升和成本消耗降低的效果,最终实现铁路系统的运行安全。 铁路安全生产论文:加强山区铁路中间站安全生产的研究 摘要:本文对通过山区铁路中间站在接发列车和调车作业的程序、作业方法、作业人员素质与安全生产的关系,探讨山区中间站影响安全生产的因素,并对原因进行了分析,提出了改进方法。 关键词:山区中间站 安全生产 接发车作业 调车作业 改进方法 1 山区铁路中间站技术设备、车流特点、运输作业情况简介 中间站是设置在铁路区段内的车站,办理列车接发、会让作业及摘挂列车的调车作业。中间站办理的技术作业主要是接发列车作业和摘挂列车摘挂车辆的技术作业。山区中间站设备规模较小,在我段皖赣、铜九铁路沿线中、小城镇和农村中遍布,在发展地方工农业生产、沟通城乡物资交流中起着很大作用,在山区中间站可分为两类:①无摘挂作业的中间站;②有摘挂作业的中间站。 2 运输安全研究的理论与实践 山区铁路中间站的分布在远离市区、县城所在地,绝大部分中间站处于山区中的乡村,职工大部分跑通勤,对自己的工作环境基本上不满意,思想负担较重,由于车站所在地人烟稀少,发生非正常作业往往都要靠在站当班职工自己控制,对他们的业务素质是个考验。 山区中间站运输安全工作分为接发列车作业安全、调车作业安全、客运、货运安全四个大的方面。每一分支中又由作业设备、作业人员、作业管理、作业环境四个环节有机结合,才得以确保安全生产,所以要对各个环节加以研究: 接发列车作业安全,分为正常情况下,6502电气集中联锁设备正常,由于接发列车受联锁关系制约,可以集中办理行车闭塞、排列列车进路,故作业效率高,即使作业出错,也会受到联锁关系制约不能开放敌对信号机或排列敌对进路,从而较好地控制了闭塞关、进路关且具有较高的作业效率,运输安全情况较稳定。这时如果区输安全出现问题,必然是在人员、管理、环境三项中发生了问题。而当6502电气集中联锁设备故障及停电时,行车闭塞、列车进路均由作业人员人工操纵,车站值班员、助理值班员、扳道员任一环节出错,均可导致运输事故。 调车作业中也分为设备正常和非正常,当设备正常时,要重点注意人身安全、连接员和调车长的配合,人员进入车档作业的防护,摘挂作业的程序,本务机牵引、推进的速度,严防超速。非正常作业中,车列压不死轨道电路造成调车进路不能随车到的移动出清后解锁,值班员不能确定车列运行位置,也就是联锁失效,这种情况一定要采用问路式调车方法。 从车务段近十年发生的事故案例来看,事故从时间上看易发生在夜间和正午,原因是作业人员易盹睡、夜间照明不好、能见度低。从作业上看易发生在非正常作业和调车作业中,这两种情况,因为6502电气集中联锁设备失效,行车凭证、列车进路均由作业人员掌握、作业环节多,调车作业中机车车辆是运动的,一些易想不到的有害情况会随时发生:如车辆溜逸、连挂超速,道岔转换不及时、轨道电路故障等。从行车事故发生原因的分析可知,事故的预防应抓好以下几项工作:严格执行接发列车的标准化作业程序,特别在非正常行车作业中,更要严控凭证、进路、信号关,通知列车调度员和车站站长,对关键岗位及行车凭证要双人双确认。班前一定要认真间休,保证班中充沛的精力。执行车站调车作业标准,对于调车进路,要严格问路式调车,出路、进路均要认真要道还道,对停留车辆要严格执行防溜措施。 3 加强山区铁路中间站运输安全的对策建议 非正常情况下,接发列车及调车现状分析 3.1 非正常接发列车安全所面临的具体问题 近年来,由于天气变暖,温差变化大,行车设备易发生故障,防洪防汛工作中设备面临更为严峻的考验,春夏之交的雷雨、夏季汛期的洪水、秋季的迷雾、冬季的降雪加上线路大中修,山区中间站非正常情况下办理接发列车明显增多,与正常办理接发列车相比,安全风险明显加大: 3.1.1 是联锁形式发生了变化。正常的信联闭设备停用或故障后,闭塞、进路、凭证等联锁制约关系,全靠人工操作控制,特别是作为单一指挥者的车站值班员,除了通过电话听取汇报外,对现场实际情况,几乎没有什么更好的办法了解掌握,现场任一环节失误,均有可能导致险情。 3.1.2 是对作业人员技术业务要求更高。非正常情况下接发列车对山区一个车务段来说几乎天天都有,而对某一个职工来说,有时一年就经历一、二次。俗话说“拳不离手”,难得一遇就显得生疏。且不同的施工内容,其行车组织办法也不一样,这对施工组织管理工作及作业人员业务能力带来了新的考验。 3.1.3 是非正常接发列车作业环节多、干扰大。要做到设备施工与列车运行兼顾难度很大。确保非正常情况下接发列车安全,特别是确保旅客列车的绝对安全,任务异常艰巨。 3.2 中间站调车作业的安全特点 在山区中间站调车作业中,直接占用正线进行作业的占20%左右,占用到发线或与到发线相衔接的专用线、货物线上的作业占三分之二,也就是说:中间站调车作业的特点是:安全风险大,作业难度高,人员素质参差不齐。 首先,由于作业性质特殊,需利用列车运行间隙进行作业,稍有闪失将对正线及客车安全构成直接威胁。特别是如果因轨道电路出现失常或人为操作失误,在机车车辆占用的情况下转换道岔,出现的结果将不再是挤岔,而是车辆脱轨中断正线,安全风险大,影响面广。 其次,山区中间站无专职调车组,兼职人员业务水平、应变处理能力及作业经验均与专职人员有较大的差距,人员素质方面的差距只能通过强化相应的控制手段来进行补救。 3.3 确保非正常接发列车及山区中间站调车安全的有关对策: 3.3.1 从技术管理入手,不断严密现场安全的防范体系 通过多年的探索总结,中间站已形成了一套比较规范的非正常接发列车控制手段,概括地说就是坚持两个“流程”。即:有计划施工中间站站长坚持“阅读施工计划-制定接发列车方案-方案报段审核-组织班组学习-召开协调会、预备会、点名会-现场组织把关-小结”的施工组织管理流程。遇设备临时故障按非正常办理接发列车时,车站值班员必须执行“派人现场检查-通知工电部门-汇报站长和列车调度员-站长现场把关-固定接车进路―双岗确认进路位置”的应变处理流程。 为确保中间站调车安全,应长年坚持以下四项基本管理制度:《未设调车组的车站调车,作业计划站长审核签字制度》;《调车作业站长现场把关制度》;《要道还道的问路式调车制度》;《停放车辆,对车辆的防溜及防溜措施4-6小时检查制度》。通过严密的控制手段,使作业安全可靠度不断提高。 3.3.2 从强化培训入手,不断增强作业人员的业务技能 根据熟练性工种技术培训的特点,应坚持反复抓、抓反复:首先,每年分批分期安排计划,组织非正常接发列车、调车实作技能“人人过关”培训,使作业人员的基本技能不断得到巩固;其次,根据现场具体需要组织实用技能培训,小站兼调车的车站值班员、助理值班员需要调车实用技能。 3.4 从分层管理入手,不断实现现场安全的有序控制 遵循逐级负责的原则,在安全关键控制上下功夫: 班组――按“安全自控形班组”建设的要求积极开展自控互控。如非正常接发列车,扳道员汇报进路未讲明道岔开通位置,车站值班员就必须进行追问,车站值班员填写好行车凭证在递交前,助理值斑员必须进行复核,从而在作业程序上相互“补位”。 中间站――按《中间站管理标准》及上级有关要求,遇有非正常接发列车及有关调车,站长必须立即赴现场把关;对有计划施工应认真做好有关组织工作;对停留车辆必须按规定检查安全距离及防溜措施。 车务段――在做好非正常接发列车及中间站调车有关组织培训工作的基础上,组织安全小分队全天候对中间站调车各关键环节、作业制度执行情况进行巡查,对各中间站长非正常接发列车及调车作业现场控制到位情况进行抽验。 铁路安全生产论文:影响铁路施工安全生产几个因素浅谈 摘要:本文通过对影响铁路施工安全生产几个因素的分析,探讨了铁路施工安全生产管理的一些方法,以此促进铁路施工在大型工程项目的安全生产管理工作。 关键词: 影响 安全生产因素 铁路施工企业是高危行业之一,其危险性主要集中在施工现场,要实现安全生产,就必须从现实和深远的战略角度看待安全生产,找出铁路施工中存在的问题,分析影响安全生产的因素,提高安全认识和加强领导,落实文明施工,实现安全生产。 一、目前影响铁路施工安全生产的因素 1、监督检查 由于铁路施工单位日常的安全监督检查体系不完善,安全监督检查体系运转存在问题、专职安全监督检查人员不足、安全监督检查措施力度不够、安全监督检查手段落后,难以适应铁路建设高速发展的要求。 2、人员素质 目前,铁路施工企业架子队中,作业人员80%以上是农村劳动力,特种作业人员缺乏。作业人员整体素质较低主要体现在:一是农民工占的比例较大,其安全防护意识和职业操作技能不能满足工作的需要;专业技术管理人员偏少;专职安全管理人员更少,业务素质低,不能及时发现安全隐患,往往在安全事故面前束手无策。 3、安全技术手段和安全教育 铁路施工企业安全生产科技相对落后。近年来,随着科技含量高、施工难度大以及施工危险大的工程增多,大断面隧道、高墩大跨桥梁比例增大,大型桥梁制、运、架设备的大量使用,安全隐患越来越多,这就给施工安全生产提出新的难题。 高校中设立施工安全有关的学科非常少。农民工由于局限性,对安全知识的了解有限,有些施工单位农民工入场三级安全教育和岗前安全培训往往流于形式。 4、安全防护 安全设施和安全防护用品是安全生产的物质基础,铁路施工企业的个人安全防护除了常用的安全帽、安全带、安全网等安全防护用品外,特种作业的安全装备质量低劣,且配备严重不足。很少有哪个工地普及了安全鞋、安全眼镜等安全防护用品。 5、铁路施工安全危险预测和评估 对铁路工程施工中安全生产事故的预防和评估,是实现安全生产的基本保障。目前,我国大部份铁路施工的安全危险的预测和评估机制很不完善,对安全隐患排查基本流于形式,专项安全检查和专项安全技术方案的制定和审批也在走过场。 6、诚信制度和工伤保险制度 由于市场经济的需要,为建设安全工程、精品工程,铁道部对铁路施工企业进行信用评价制度,这就使铁路建设市场的竞争更加激烈,对铁路施工企业的加强施工管理,确保安全,提出了更高的要求。完善的诚信制度和工伤保险制度是铁路施工生产安全的对策,在促进施工安全生产和维护社会稳定都发挥着及其重要的作用。 二、铁路施工安全生产的控制 1、保证企业信誉与安全生产相统一 信誉是一种无形资产,是企业发展壮大的重要保障。施工安全是关系着企业的信誉。一个信誉好的企业必定具备完善的施工安全管理体系。铁路施工企业是一个高危行业,施工现场是一个各种危险因素多、事故发生概率较大的地方,是一个对内构成安全威胁、对外则是自毁信誉的地方。因此,铁路施工企业必须要从长远的目光看待问题,重视安全工作,以企业信誉为大局,以施工安全为大局的大局。 2、认清施工安全与企业创利的关系 企业的最终目的是创利。效益是人创造的,而人是生产中最活跃的因素,因此铁路施工安全先要维护人的安全生产劳动,进而才能创造效益。铁路施工是人与材料、机械反复交往的过程。施工人员频繁地在这种地方活动,每时每刻都可能发生事故,对此不仅要提高人的安全防护意识,还要增加安全防护设施。有必要的投入才可以换来安全,才可以换来安全的施工局面,短期的利益行为会留下安全隐患。安全施工的资金投入一定要与其创的效益统一起来,这样才能更好地创效益。没有对施工安全的投入,就不会有稳定的施工环境,创效益也只是一句空话。 3、控制人的不安全行为 在发生的安全事故中,大部分都是在现场作业过程中发生的,在施工过程中人起着主导作用。人的行为是可控的又是难控的,人员安全管理是安全生产管理的重点、难点。因此,对施工现场的人和环境系统的可靠性,必须进行经常性的检查、分析、判断、调整,强化动态中的安全管理活动。 3.1 提高作业人员的安全意识:安全意识是作业人员认识事故危害和安全价值形成的自我保护意识,它是作业人员学习安全技能、生产安全心态、支配安全行为的思想保证。只有通过对作业人员的行为控制,提高作业人员的安全技能,让作业人员保持良好的安全心态,在施工过程中采取正确的安全行为,才能达到预期的安全效果,才能促进安全生产而获得安全效益。 3.2 奖惩激励法:精神激励是重要的激励手段,它通过满足员工的精神需求,在较高的层次上调动员工的安全生产积极性。让员工参与各种安全活动过程,让他们在不同层次和不同深度参与决策,吸收他们中的正确意见。要求作业人员严格按照各种规章制度进行作业,杜绝违章指挥、违反劳动纪律的现象发生。对安全生产的好人好事可采取评先进、发奖金、树立榜样等进行奖励。对违纪者的可采取罚款、通报批评、警告等处罚,奖励或处罚应按公平、公正、公开的原则进行处理。 3.3 管理制度控制法:安全生产管理是依靠安全生产机构的权威,运用命令、规定、指示、条例等办法,直接对作业人员的行为实行管理。必须建立完善的安全生产管理体系,并合理分配不同层次安全管理岗位的权力和责任。在配备专职安全生产管理人员时,应考虑每个人合适的控制跨度,以确保每个专职安全管理人员有足够的时间和精力对作业人员的作业过程进行监控,从而确保对自己负责范围内安全生产情况的有效控制。 4、控制物的不安全状态 由于物的能量可能释放引起事故的状态,称为物的不安全状态。在施工生产过程中,所有物的不安全状态,都与人的不安全行为有关。物的不安全状态既反映了物的自身特性,又反映了人的素质和人的决策水平。 4.1 设备的本质化安全:是指操作失误和设备出现故障时,设备能自动发现并自动将其消除,从而确保人身和设备安全。安全装置是在设备性能结构中保证人机系统安全,而给主体设备设置的各种附加装置,是保证机械设备安全运转和保证在可能出现危险状态下保护人身安全的安全技术措施。 4.2 加强施工设备的安全管理:控制设备最终因素是人,设备的不安全状态可通过技术手段缓解和通过人的管理改善。设备的安全管理贯穿于整个设备的选择购置、安装调试、操作运行、维修停用等过程。主要包括设备的购置、安装、调试的安全审查与验收;安全操作规程规定;安全运行检查;维修保养、报废;安全检测、监控、检验档案管理等。 5、改善作业环境 5.1 科学的施工平面布置:施工现场平面布置图是施工组织设计的重要组成部分,必须科学合理地规划、布置施工现场平。在施工实施阶段,根据要求设置施工便道、组织排水、搭建临时设施、堆放材料和设置机械设备、临时用电与出入口位置等。做到分区明确,合理定位。 5.2 施工现场根据施工项目的要求,划分为生产区(辅助作业区)、材料堆放区和办公生活区。生产区与办公生活区分开设置,并保持安全距离。对危险区域应设置防护措施,划分隔离,以免人员误入造成安全事故。对功能区的划分还应考虑交通、水电、消防和卫生、环保等因素。 6、安全生产的科学管理 随着科学技术日新月异的发展,新材料、新技术、新工艺、新设备越来越多地应用于施工现场,需要大量有着高技术水平的劳动者,在保证安全生产的前提下,创造更大的经济效益。这就要求安全生产的科技水平和创新能力也不断提高,应用安全科技成果和产品,改善施工环境和条件,有效地保护施工生产过程中作业人员的安全。 7、提高安全认识 施工安全生产与安全认识的关系涉及企业的三个层次,即领导层、管理层、作业层。目前经常出现一些领导层、管理层说多做少、作业班组则听多做少的现象。三个层次的人员不单要认识事故的危害性,还要认识安全的必要性。首先领导要认清自身的责任,管理层要认识到管理的重要性,操作员工要认识到安全给自身的益处。企业可以通过新工人入场三级安全教育,其中包括一些安全事故案例分析,举办安全知识技能培训班,有针对性,对不同层次的人施以不同内容、不同方法的培训,以提高企业全体员工对安全的认识,要让员工做到不伤害他人、不被他人伤害、保护他人不受伤害。要让员工有足够的安全意识、安全文化知识和具备一定的安全技能。只有认识提高了,政策法规就能落实,安全制度就可以执行,进而才能实现安全生产。 8、加强领导 一个单位的主要领导是安全生产的第一责任人,加强领导即把与安全生产有关的责权利、人财物加以综合考虑,并实现安全生产目的。加强领导首先要领导层有法制观念,要有强烈的安全意识,要有责任感,要有及时、正确的安全决策;其次,加强领导,要统一思想、认识,确保组织机构的权威性和严肃性;再次,领导本身要身体力行,以身作则带动员工执行国家的政策法规,还要依照法律法规来管理,对查处事故要铁面无私,公正廉明。 9、文明施工和标准化工地建设 文明施工和标准化工地建设包括广泛的内容,如施工现场布置、工地整洁程度、材料堆放、各种标识标牌、员工生活风貌以及企业文化等。这些方方面面很多都是以安全为前提实行的。安全与文明施工是一件相互的关系,只有做好了安全工作,文明施工才能得以真正实行,而反过来,文明施工又可以促进安全施工。从某种意义来说,文明施工带来了安全,安全又保证了文明施工,这种相互作用的关系,能给铁路施工企业带来实在的利益。 10、结束语 随着社会化大生产的不断发展,劳动者在经营活动中的地位不断提高,人的生命价值也越来越受到重视。关心和维护从业人员的人身安全权利,是实现安全生产的重要条件。安全生产事关人民群众的生命财产安全,关系到国民经济持续发展和社会稳定的大局。没有安全的保障,便没有员工的高度积极性,就没有施工生产的高效益。因此,安全生产是企业生产经营活动的重要组成部分,是一门综合性的系统科学,也是非常严肃细致的一项工作。
社会经济论文:加强社会保障制度改革 促进社会经济全面发展 随着改革开放,社会主义市场经济体制的建立,社会保障制度的改革已成为能否顺利地向市场经济过渡的重要环节,成为改革成功与否的重要条件。总书记在党的十五次代表大会的报告中再一次明确指出:要“积极推进各项配套改革。”“建立社会保障体系,实行社会统筹与个人帐户相结合的养老、医疗保险制度,完善失业保险和社会救济制度,提供最基本的社会保障。”社会保障是国家和社会对社会成员在生、老、病、死、伤、残、丧失劳动力或因自然灾害面临生活困难时给予的物质帮助,以此来保障每个公民的基本生活需要和维持劳动力再生产而建立的一种制度,它是使每个公民在社会生活中都有安全感的一种安全保护措施,能使整个社会呈现稳定的局面。 社会保障的主要功能,就是建立以社会化为标志的生活安全网,来消除竞争机制运行过程中产生的社会不安定因素及其所引起的社会震动,它的作用就在于通过救助、扶贫和扶持经济开发等措施,调节收入的过大差距,以缓和社会成员之间可能出现的矛盾。并通过社会保障的各种措施,增进公民的健康水平,提高其文化素质和生活质量,进而促进劳动力的合理流动和市场经济的健康发展。因此说,社会保障是维护社会化大生产、促进生产力发展的必不可少的手段,也是促进社会安定团结、使社会发展进入良性循环的社会稳定机制的调节机制。 现在,我市正处于一个由计划经济向市场经济过渡的重要转轨时期,经济体制改革的深入和发展,迫切需要我们尽快建立和完善我市的社会保障制度。但另一方面,我市经济发展速度不快,地区间发展也不平衡,这又制约了我市保障制度的建立与完善,特别是遗留下来的各种问题,又给我市社会保障制度的改革带来了重重困难。因此,我市社会保障制度改革的总体战略目标应该是:结合包头市的实际,通过失业保险、养老保险和医疗保险制度为重点的改革,到本世纪末,逐步建立起适应我市社会主义市场经济发展,能够切实保障公民基本生活权利的新型社会保障体系。 (一)社会救助 社会救助,它是指社会成员因受自然灾害及其经济、社会原因而导致他们无法维持最低基本生活水平,由国家和社会给予各种形式援助的一种社会保障制度,是公民的一项基本权利。 我市历来十分重视社会救助工作,始终把它作为公民的基本权利之一,当作帮助城乡贫困对象摆脱贫困走向富裕的重要措施。并始终贯穿“依靠群众、互助互济、自救自立、救人救本”的原则,突出了“生产自救”和“以工代赈”的思想,在安定人民生活,保持社会的稳定,促进生产的发展方面,发挥了很大的作用。但由于我市也正处在社会、经济转型时期,原有的社会救助已明显地不适应社会主义市场经济的发展,特别是随着企业的改革,大量的人员下岗而陷入生活贫困,而我市的财力又有限,使得社会救助工作还有许多不尽如人意的地方。一是社会救助标准过低,除了孤寡病残救助尚能勉强维持救助对象的基本生活之外,其余各项都仅是象征性的道义支持;二是社会救助经费没有能够与国民经济发展同步增长。要解决社会救助方面存在的问题,其中一个很重要的措施,就是建立最低社会保障线制度,即国家为救助社会成员中收入难以维持其基本生活需要者,而制定的一种社会救助标准。实行最低生活保障线制度,是国家重视和保障社会成员生存权的重大举措,体现了社会主义制度的优越性。实行最低生活保障线制度后,可以依法对收入低于生活保障线的社会成员进行救助,覆盖面广,将其它保障项目解决不了的社会成员生活困难问题兜了底,我市已于1997年3月1日正式出台了最低生活保障线制度,这是我市救助制度的重大改革和完善,它大大地提高了社会救助的法制化、规范化水平。同时,也使社会成员的生活困难及时有效地得到解决,有利于化解矛盾,消除社会的不安定因素,更好、更直接地为我市经济体制改革服务。 在实施最低保障线制度的过程中,还要注意以下二个问题:一是妥善解决好建立最低生活保障线的经费。经费问题是建立最低生活保障线制度的核心、基础,如经费不落实,其他工作都无法开展。可以因地制宜,采取市财政与各旗县区、各企事业单位共同承担的办法,并明确界定各自的职责、权限、操作运行的程序、资金管理和使用等问题,形成规范化的管理制度。二是要正确处理好需求和可能的关系,使最低生活保障线的标准要与我市经济发展水平相适应,在经济发展的基础上,逐步提高救助标准。不求一步到位。 (二)社会保险 社会保险是由国家通过立法形式强制实施的一种保障制度,是所有社会成员的一项基本权利,它是国家和社会基本政策的直接体现,也是维持社会政治、经济秩序稳定和社会经济正常发展的战略性手段。但是社会保险提供的保障水平只能以一定时期社会成员的基本生活需要为基准,既不保证原有生活水平不变,更不会满足遇险社会成员的全面生活要求。同时,它也是国家调节个人收入差距的特殊手段。 1、养老社会保险 养老社会保险是社会保险制度中覆盖面最广的重要项目之一。它是指在政府立法确定的范围内,对达到法定年龄的社会劳动者,当其按照规定正式退出劳动领域后,由国家或用人单位为其提供社会保险补偿,以保障基本生活需要的制度。 我市现行的养老社会保险制度存在的主要问题有: 一是保险金的给付与保险费缴纳相脱节,权利与义务不统一;二是养老保险缴费率过高;三是统筹范围小,资金积累不足;四是地方与行业之间的社会统筹缴费比例不同,造成职工跨地区、跨部门调动困难,不利于劳动力的合理流动。 我市养老社会保险制度的改革应本着兼顾眼前与长远的原则,既要坚持和完善现行养老保险制度中社会共济性的长处,又要注意克服其“大锅饭”统筹的短处;既借鉴与引入个人帐户制度中的自我保险机制,又努力避免其缺少社会共济性的弱点。博采众长,形成社会保障与自我保障相结合,公平与效率相兼顾,权利与义务相统一的社会化、科学化、制度化的新型养老保险制度。 二是要以“社会统筹与个人帐户相结合”为原则,统一基本制度,改变制度分散、方法各异的状况。同时,明确界定产权,分别立帐,单独核算,提高管理的透明度,以增加受保人的信心。 三是实行统帐结合的办法后,要打破投保单位中合同工、临时工与其他职工的身份界限,以及各种经济成份的界限,要使用统一的缴费标准和待遇标准。 四是在计算养老社会保险缴费比例时,要结合我市经济发展还处于一个较低水平,仍有贫困地区存在的实际,充分考虑到这个缴费比例要有适当的基金积累水平和抗风险的能力。 五是要努力提高养老保险基金分级管理、市级统筹的能力、逐步扩大统筹范围,加大基金的调控作用,以便在更大的范围内调剂基金,发挥社会共济、分散风险的保障作用。 2、失业社会保险 失业社会保险是对劳动年龄人口中有劳动能力并有就业意愿的成员,当其因非自愿原因暂时失去劳动机会,无法获得维持生活所必需的工资收入时,由国家或社会为其提供基本生活保障的社会保险制度。 我市的失业保险制度是1987年建立的,虽然时间不长,但在促进经济发展,深化经济体制改革和保持社会稳定方面发挥了一定的作用。但也存在不少问题:一是履盖面窄;二是基金来源单一,保险水平低;三是再就业难以落实。 针对上述问题,我市的失业社会保险应按照建立社会主义市场经济的要求,结合失业和就业的状况,逐步建立起覆盖城镇全部职工,基金由国家、用人单位和个人三方合理负担,救助与再就业相结合,管理和服务社会化的新型的失业保险制度。 一是逐步扩大失业保险的范围。按照《劳动法》的要求,将失业保险覆盖到国家机关、事业单位、社会团体,城镇国有、集体、个体私营等所有劳动者,真正解决非国有经济从业人员有险无保的问题。 二是合理地确定失业保险基金的来源和缴纳标准。扩大失业保险基金的来源,变过去国家包揽为国家、用人单位、被保险人三方负担。 三是合理确定基金的使用结构。用积极的促进再就业,代替单纯发放失业救助;用严格救助条件、缩短救助周期。 四是适当延长老年失业者的失业救助期限。对距法定退休年龄不足2年(含2年),且在救助期间未能重新就业的老年失业者、可延长享受失业救助至退休,但要降低待遇标准。 五是充分发挥失业保险的作用,并把失业救助与职业介绍、转业训练、生产自救等就业服务工作紧密地结合起来,统筹安排。 3、医疗社会保险 医疗社会保险,是指社会劳动者因病、受伤等原因需要诊断、检查和治疗时,由国家和社会为其提供必要的医疗服务和物质帮助的一种社会保障制度。 我市的医疗社会保险制度的改革,虽然也实行了一些改革的措施,并起到了一定的效果,但从根本上来说,仍没有消除其固有模式下带来的种种弊端。一是缺乏有效的医疗费用制约机制,浪费严重;二是缺乏合理的医疗经费筹措机制和稳定的医疗费用来源;三是医疗社会保险起步艰难;四是医疗服务中价格体系不合理,管理漏洞也较多。 我市的医疗社会保险,要通过改革,逐步建立起与市场经济体制相适应的,医疗保险费用由国家、企业、个人三方面合理负担的,社会统筹和个人帐户相结合的,履盖城镇全体劳动者的医疗保险制度。 一是要保障基本医疗,既要使劳动者在患病时能够得到基本保障,不会因病陷入贫困无助的境地,又要将这种保障水平控制在政府和企业可以承受的范围内。 二是个人承担适当的经济责任,通过建立医疗保险个人帐户,个人自付部分医疗费用等形式,改变医疗费吃“大锅饭”的状况。 三是建立对职工个人医疗费用的有效制约机制,减少浪费。职工就医,必须出示由医疗保险机构统一制发的带本人照片的医疗卡。医疗费用首先从个人医疗帐户支付;个人医疗帐户不足支付时,可由社会统筹医疗基金中支付,但个人仍要负担一定比例。个人负担比例可随费用的升高而降低。 四是加强对医疗机构的管理和监督,建立定点医疗制度,促使定点医疗单位通过合理竞争,提高医疗质量,改善服务态度,合理检查、合理用药,降低医疗费用。政府有关部门和医疗保险机构要对定点医疗和定点销售药品单位进行资格审定和定期检查。 4、工伤社会保险(略) 5、其他社会保险(略) (三)社会福利 社会福利,指国家、集体和社会为保障全体公民的基本生活,提高人们的物质文化生活水平,而提供的福利性物质帮助、福利设施和社会服务。 由于我们的社会主义制度和经济发展水平所决定,我市的社会福利不可能是从摇篮到坟墓全部由国家包揽的模式,而应有自己的特点。作为国家不断提高人们的物质文化生活水平的一项社会措施,虽然步履缓慢,但已逐步形成了我市社会福利的体系,为满足我市公民的社会福利需求,提供了服务设施与项目,也为我市的社会福利事业的发展做出了努力。同时,也还存在一些问题:一是社会福利社会化程度低;二是单位自办的福利设施,使用效率不高,浪费严重,经济效益低;三是职工福利基金提取办法还不尽合理,职工福利基金的项目和使用也比较混乱;四是我市的社会福利设施更新不够,财政投入不多等。 社会福利这是一种较高层次的社会保障,它既不象社会保险只对职工失去的工资给予一定程度的补偿,也不象社会救助只能起到“雪中送炭”的救急作用,而是以促进城乡居民的生活福利普遍提高为目的。 ——在社会津贴方面,将“暗补”变为“明补”。把对城镇职工实行的粮食补贴、副食补贴等,都由过去的计入个人工资总额的办法改为单位给付的形式,由“暗”变“明”,让职工明白自己所得中哪些来自按劳付酬,哪些来自社会福利,同时,也有利于社会福利支出统计。 ——在住房福利方面,要彻底改变对城镇居民无偿分配住房的状况。现阶段改革应分为三步;一是提高现在过低的房租,实现“以房养房”;二是公平出售新理住房,以吸收更多的住房建设资金;三是建房投资来源多元化,除国家、地方投资外,鼓励企事业单位、机关,以及居民个人投资兴建住房。 ——在职工福利基金的项目管理方面,应进行调整。把那些不应由福利基金开支的项目,划出来由其他经费解决。对有特殊贡献者,可享受特殊的福利待遇。 ——在福利事业社会化方面,企业要摆脱“小社会”的负担,随着生产化的发展和经济体制改革的进程,逐步实现,同时,应制定一些优惠政策加以扶持,大力发展社区服务事业。 (四)社会优抚 社会优抚是指国家和社会按照规定对法定的优抚对象提供确保一定生活水平的资金和服务,带有褒扬和优待抚恤安置性质的特殊的 社会保障制度。 我市的社会优抚安置,做了大量的工作,对于解决优抚对象的实际困难,保障这部分人的生活水平不下降,促进社会的稳定,都起到了积极的作用,但也还有一些不尽人意的地方。主要一是现阶段优抚对象的各项抚恤补助标准明显低于城镇居民的生活水平;二是优抚经费尚未建立起正常的增长机制;三是优抚事业单位还不能完全适应社会主义市场经济的发展需要,服务管理方式尚待完善,社会化管理的能力还很弱。 针对上述问题,必须对现行的社会优抚制度进行改革: ——科学地确定社会优抚经费在财政支出中每年的递增比例,以确保优抚事业的正常增长的调整机制,确保优抚对象的生活随城乡人民生活水平的提高而同步提高。 ——优抚事业单位要加大改革的力度,以提高经济效益和提高管理水平为重点,改革人事、用工和津贴发放制度、挖掘内部潜力,增强自身发展的活力。并积极筹建社会优抚的专项基金,创办经济实体,发展第三产业,努力创收,以保证基金的容量。 ——要大力发展干休所的生产经营,增强干休所的活力和自我保障能力,积极探索社会化管理的路子,创造条件,由目前“大集中,小分散”的管理体制,逐步过渡到“小集中,大分散”的社会化管理体制。 ——继续实行退伍义务兵合同制的保护政策,使他们安心国防建设事业,同时又能适应国家用工制度的改革。 在建立我市的社会保障体系过程中,必须坚持正确处理国家、集体和社会成员三者的关系;同时,要从我国的国情出发,按照我国的社会制度、社会风俗、民族传统、经济和文化发展水平和特点,建立适应社会主义市场经济的社会保障体系。 1、要加大宣传力度,充分利用广大人民群众喜闻乐见的多种形式,广泛宣传社会保障制度改革的方针、政策、指导思想、目标、方式和重大意义,让广大人民群众去认识它、理解它、支持它,为我市社会保障制度的改革创造良好的舆论环境。 2、要加强组织领导、各方面协调配合,通过试点取得经验,逐步推开。切不可情况不明,底数不清,便盲目推进,给工作带来损失。 3、要结合我市实际,认真做好我市未来一个时期内经济、人口与社会保险三者的发展状况的测算工作,以便科学确定合理和适度的社会保障水平。初始阶段,一般不宜再增加国家财政和企业的负担,个人的缴费,也应从实际承受能力出发,由低向高,逐步到位。 4、要加快立法速度,以法律的形式来规范国家、社会保障职能部门、企业和职工个人之间的权利和义务,以及各项社会保险费缴纳比例和社会保险金给付标准的确定、调整,社会保障机构的设置、职能、工作程序,各项社会保险基金的管理与投资运营的原则和办法,社会保险管理费用的提取比例、使用范围与开支办法等,使各项社会保障事业的运行法制化、规范化。 5、社会保障制度的改革,要坚持城乡有别,因地制宜,不搞一刀切。就目前看,有的农牧区还不具备开展社会保险的条件,但在有的群众生活温饱有余、基层组织健全的地区和乡镇、苏木,可以采取农牧民自愿和政府组织引导相结合的方法,积极稳妥地发展农牧区的社会保险工作。 6、注重社会保障工作专门人才的培养,尽快建立一支高素质、懂业务、会管理的社会保障工作的专业人员队伍,为我市社会保障事业的繁荣与发展提供有生力量。 社会经济论文:当代社会经济生活变化的经济学分析 20世纪即将过去,新的世纪即将来到,在世纪之交放眼世界,社会经济生活有些什么重大的变化呢?美国麻省理工学院经济学家莱姆特·瑟罗出版的新书《创造财富》中说:“人类生活在前所未有的科技大发展的年代。放眼过去,到处都是令人惊奇的新生事物:‘虚拟现实’和‘网络空间’已成为大众的语言;‘因特网’和笔记本电脑已使电脑购物成为现实;新科技改变了人们的生活方式,甚至改变了人们居住空间的地缘分界……一个接一个的奇迹令人眼花缭乱,无疑,一块充满了新的发展机遇的领域已经展现在人们眼前。”瑟罗称这是“第三次工业革命”。 第一次工业革命发生在18世纪末,其标志是人类生产从以农业为主转向以制造业为主;第二次工业革命发生在19世纪末,其标志是电气化给人类的生产、生活带来巨大的变化(如机械动力代替了人的体力劳动,电灯、电话带来了新的照明和通讯等);第三次工业革命发生在20世纪下半叶,其标志是人类的经济活动从以制造业为主,转向以服务业为主。在这样的时代,放眼世界,社会经济生活呈出如下变化: (一)富者相对越来越富,穷者相对越来越穷。 在这里,“富与穷”是要表明社会财富的分配和占有在国家之间、企业之间、个人之间不平等的现象加剧。其主要原因是新技术的开发和利用,对社会财富的创造,比任何时候都快,而开发和利用新技术的企业家成为社会财富的最多拥有者。有人说“在过去15年中美国出现的亿万富翁比有史以来的总和还多”。1982年,美国只有13位亿万富翁,而到1998年秋天美国有189位富翁。这些富翁的资产价值都是在亿美元以上,其中第一名是美国的比尔·盖茨。这个公司1986年上市,当年每股获利0.19美元,现年每股赢利有1.54美元,也就是说这10多年来每股赢利上升了8倍。但是它的股价升了500倍,今年7月16日每股价格为99.4375美元,每股价格与每股盈利相比(P/E)即市盈率是60倍,而且最近5年都稳定在这个水平。这样使微软股票的市值超过了5000亿美元。如果未来五年能够持续过去五年的增幅,则这一股票的市值可能超过5万亿美元,相当于美国GDP的1/10,而比尔·盖茨的个人财产将达1万亿美元以上。如果把比尔·盖茨的公司当成一个国家,并以GDP来衡量,则当前,它在世界上占第11位,(仅次于美国78000亿美元,日本42000亿美元,德国21000亿美元,法国14000亿美元,英国13000亿美元,意大利11500亿美元,中国9000亿美元,巴西8200亿美元,加拿大6000亿美元,西班牙5300亿美元)。有人说“比尔·盖茨富有能够敌国”,可以说毫不夸张。 从什么是财富和比尔·盖茨对财富的占有,我们能够得出:(1)当代,财富的创造不主要是劳动力作用于劳动对象,而主要是大脑对新技术的开发和利用;(2)财富的价值不完全取决于对财产现值的评价,更重要的取决于人们对财产的未来预期;(3)财富不仅以实在的物质产品的形式存在,而且以虚拟的有价值证券的形式存在。 富人越来越富,表明财富越来越集中,有什么力量可以使财富分散呢?答案只能是科学、技术平等的开发和利用。有人说“经济全球化的强大动力将确保财富分散”。但不同国家有不同的文化背景和经济环境,历史学家戴维·兰德斯在他的《富国与穷国》一书中说:“经济发展的历史告诉我们,不同的文化造就了各国经济状况的不同”。所以,穷者越来越穷除了因为不能平等地获得开发和利用科技的机会外,关键在于社会制度、思想观念和政策选择存在着差距。 (二)社会和经济发展的不均衡,人们价值观、消费习惯的改变带来新兴产业的出现和经济理论的调整。 由于历史的和社会的原因,发展不均衡是始终存在的。这种不均衡不仅表现在区域经济上,而且表现在人们的收入上。由于区域经济和人们收入上的差距,改变着人们的价值观、生活方式和消费习惯,这种改变产生的经济效应不是社会财富的创造,而是社会财富的转移。有资料表明:人们进入老年以后,闲置的货币收入比年轻人多,基于这种“不均衡”,聪明的企业家便建立和发展休闲产业。一些企业家利用这种不均衡成了亿万富翁。我国一些地区依靠旅游业的发展富起来了,证明了除了新技术的开发和利用外,还能够利用社会和经济发展中的不均衡走上致富的道路。这种变化还表明:随着科学技术的发展,劳动生产率的提高,人们收入的增加,人类用以获得生存资料付出的劳动时间减少,休闲时间增加。休闲时间增加为休闲产业兴起创造条件,休闲产业兴起不仅成为人类经济生活的转折点,如上述人类的经济活动从以制造业为主转向以服务业为主成为第三次工业革命的标志,而且改变着传统的经济理论和对一国经济发展的评价。如传统的经济理论通常都认为“所得”与“成本”是货币形式的收入与支出,而当代,一些经济学家把休闲时间的取得也认定是人类生活的所得,相反,休闲时间的丧失是人类生活的成本。再如,有的经济学家认为,一个国家的国民所得达到一定限度后,对人类带来的福祉、效益会逐渐递减。因此他们反对以GDP作为国家最终追求目标,主张人类素质的提高,经济可持续发展。这是“人本主义”观点,其含义是,在经济可持续发展的同时,人类获得自身的发展。从这一观点出发,联合国开发计划署1990年提出了人力发展指标。 (三)社会进步、经济发展取决于创新变革精神。 当代各种社会主体(包括企业和个人)只有在竞争中生存和发展,生存和发展的背后意味着优胜劣汰。是自己优胜劣汰,还是让别人优胜劣汰是企业生存和发展的选择。让别人优胜劣汰会形成抗争,会遇到既得利益者的反抗,结果也许付出的成本代价大,所以,聪明的企业家通常选择“自己优胜劣汰”,成功的企业家必须自我毁灭,才能保存自己。为此,需要走的途径是:扩大规模;在企业内部引进和开发技术。企业扩大规模包含着破坏旧的,创造新的;引进和开发技术也是“吐故纳新”。当代企业的规模扩大到一省、一国,乃至全世界,企业内部引进和开发技术的费用占了企业支出的相当比例,但必须指出引进和开发技术是一回事,利用引进、开发的技术成果使之产生效益又是另一回事 。一般说来,引进、开发技术,企业耗费的成本大,收益小,而利用已开发的技术成果对社会产生的效益大,成本小。所以,在这种情况下,要发挥政府的作用,让政府与企业合作,即开发技术由政府投资,而利用已开发的技术成果由企业投资。在这一方面,北美与欧洲相比各有特点,欧洲人与美国人一样都注重技术开发,但欧洲人不如美国人注重已开发的技术成果的利用。 (四)政府的控制力下降,企业的扩张力上升。 政府作为社会的权威部门具有强大的控制力。虽然这种控制力主要在国内,而不主要在国外,但国外的某种因素干扰也能削弱政府的控制力。由于高科技的发展和资本追逐利润的趋动,各国政府难以控制信息的传递和资本流动,特别是在改革开放的力度加大的情况下,更是如此。政府控制力的下降会产生经济发展、社会进步的“有序与无序”的选择,即是选择强化政府干预,只让人们有必要的自由,还是弱化政府干预,让人们有更多的自由。实践证明:“有序”是必要的,但不能过度;“无序”也是不可少的,但不能越界。有序过度会抑制人们的革新精神和创造力;无序越界会抵销人们的团队精神和共合力。企业扩张力的上升,除了已开发的科技成果的推动和市场的推动外,20世纪末的企业并购起着“火上加油”和“互为因果”的作用。有人说1998年是“喜结良缘”的大好年,这一年创下了企业并购的最高记录,全球主要工业国家企业并购事件12500多起,价值总额超过16000亿美元。企业并购除了增强自己实力,增大自己无形资产,有利于竞争、提高运营效率外,重要的是控制、取代、左右一方,即控制一个行业、一个区域乃至一个国家,取代地方企业、某国企业、相关企业,左右科学技术、社会发展的趋向。要看到企业扩张力的上升,不仅影响企业自身的生产经营,而且影响到人类的政治经济生活、社会的进步和科技的发展。 (五)通货紧缩是下一世纪的难题。 有人说20世纪是通货膨胀的世纪,而21世纪是通货紧缩的世纪,理由是20世纪存在着规模巨大的、连续不断的战争,战争使参战国不得不实行通货膨胀政策,进而影响全世界,而21世界战争将受到各种因素的抑制,人类能够“和平共处”,通货膨胀政策将退出历史舞台。这样的评论似乎有点简单、武断。但不可否认,怎样消除通货紧缩将是21世纪的难题。 通货紧缩,简单地说,就是流通中作为交易媒介的货币减少,物价持续下跌。引起这种状况的因素,主要有:(1)生活必需品过剩。科学技术迅速发展,财富的增长在较短的时期中超过过去的若干倍,反映在人们的劳动与收入中,是劳动时间可以大大减少,休闲时间可以相应增加。经济学诺贝尔奖获得者美国芝加哥大学着名经济学家罗伯特·W·弗格尔说“在美国,一个正常的人一年可以劳动2700小时,而维持一家人的物质生活水平只要520小时,约占20%”,这表明:如果仅仅为了维持一家人的吃穿用住,则只要付出20%的劳动所挣的收入就足够了,而80%的劳动所挣的收入处于闲置状态。对此,他撰文说:“经济的快速发展、消费结构将发生深刻变化,美国在1875年,食品、服装和住房等生活必需品占消费的75%,而教育和保健仅占2%,消遣为18%。到1995年,生活必需品占消费的15%,教育和保健几乎与食品、服装和住房的消费份额相当。但消费中增长最大的是消遣,1995年,仅消遣一项就占到支出总额的67%”。这表明在物质产品消费基本或完全满足以后,经济的发展就不再以生活必需品为主了,而必须为人们提供消遣的条件,发展休闲产业。所以,当代无论是在发达的市场经济国家,或在部分发展中国家,经济的发展与人们消费结构的改变都存在着不适应,为人们生活必需的物质产品生产过剩。这种生产过剩,必然导致物价持续下跌。(2)生产能力过剩。不少产品的生产能力过剩,家用电器、汽车生产过剩已经是公认的事实。有资料说“世界的生产潜力至少比可预计的消费多出1/3”。在生产能力如此过剩的情况下,企业为了最大限度地发挥生产能力,存在着降价压力,所以产品价格下跌是必然的趋势。(3)新技术的开发和利用促使价格下降。在这一方面最明显的是能源、矿产品和农产品,这些年来由于新技术在这些领域的广泛运用,使得石油、黄金和农产品的价格大幅度下降。(4)劳动生产率的提高、劳动成本降低。当代,随着人口的增加,需要就业的劳动力扩大。存在着降低工资的压力。有的发达的市场经济国家实行“弹性上班制”,这样可以降低成本。(5)生产从高成本地区向低成本地区转移,为价格下跌创造条件。(6)经济危机增大降价压力,因为只有降价,才能增加出口。 在通货紧缩的条件下,实际利率上升(名义利率加物价下跌率),不利于债务人还债,降低投资者借钱投资的积极性,因此,要克服通货紧缩给经济发展带来的危害,要在政策上调动投资者的积极性,同时着力改善供给,特别是消除生产过剩。 社会经济论文:增值税转型的社会经济效应分析 目前正在东北地区进行的扩大增值税抵扣范围试点,与世界通行的“消费型”增值税制度仍然有一定差距,但其朝着规范的“消费型”增值税制度的改革取向是不可逆转的,如同中国各项改革事业一样,增值税转型也必将是一个渐进的过程。本文对增值税转型所产生社会经济影响的分析,既考虑当前的情况,也尽可能考虑到更长远的影响。 转型与投资的关系 增值税转型对社会经济的影响首先体现在投资领域:相对于“生产型”增值税,转型不仅增加了企业的收益,提高了企业的边际效益,而且资金流动的增加使企业获得了货币的时间价值,增加了企业可支配的投入资本额,从而使其增加投资有了现实的可能性。 但是,企业存在着增加投资的可能性,并不意味着一定转化为增加投资的现实性。从我国目前经济形势来看,一定时期内增值税转型给投资者让渡的税收额度,能否转化为投资,还要从如下两方面来分析: (一)在竞争性较强的领域,企业投资与否取决于投资的边际效益,即产品有无销路、企业能否盈利以及盈利多少。增值税转型后税负的降低只是投资者附加考虑的因素之一,而不是决定因素 1.在市场经济条件下,投资在很大程度上取决于特定商品的市场需求。当某种商品在市场上趋于饱和或者缺乏销路,即使实施增值税转型与所得税优惠,也不可能吸引理性的投资者增加投资。相反,如果某种商品销售旺盛,前景看好,即使没有增值税转型与其他优惠,也会吸引投资者增加投资。如我国目前由于城市化加速,在未来相当长的一段时间内主要城市的居民住宅将保持持续旺盛的需求,由此导致的房地产投资旺盛。即使国家采取各种政策加以调控,增加各种税费,也只能消退其过于炒作的成分,并未减少正常投资的增加。 2.在市场经济条件下,投资还取决于商品的盈利空间。企业在投资于某一个项目,或者增加投资于原有项目中,其考虑的核心是该项目的盈利与否。企业投资时要进行成本与收益核算,在企业盈利空间不断缩小的情况下,如果增值税转型所产生的利益让渡不足以弥补其盈利减少,即使产品还有销路,理性的投资者也不会增加投资。如近几年来我国陆续出台了《中西部地区外商投资优势产业目录》、《外商投资产业指导目录》和《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》,国家对这些目录中的产业给予了很多优惠政策,但由于一些产业盈利的空间太小,发展前景不明朗,依然未能吸引来更多的投资。增值税转型带来的税负减轻,与这些税收优惠政策的原理是相似的。相反,即使没有增值税转型,该项目盈利空间仍然很大,企业也会增加投资。 3.增值税转型对投资的促进是相对长期趋势,而非短期见效。这可以从资金的积累方面来分析。从1998年起,我国实行扩大内需财政政策,国家每年增加发行国债1500-2000亿元用于基本建设投资,而各个渠道的配套资金则数倍于此,由此形成每年增加5000亿元左右投资总额。而增值税转型所能给企业增加的资金则远没有那么大。根据东北试点的数据测算,如果按“两个增量”的抵扣模式,则国家每年减少的税收(亦即企业新增的可支配资金)也只有400-500亿元即使在全行业实施全额抵扣,这一资金量也只能达到1000亿元左右。而且,这些资金还将有一部分转换成为企业所得缴纳企业所得税,因此,企业实际得到的利益少于上述数额。从我国实行扩大内需政策在两三年后才看到明显的效应看,增值税转型所能给投资企业增加的资金流并不如前者那么直接,总量也要小得多,其所能产生促进投资的力量当然远不如前者那么大。 况且,理性的投资者对于任何一个新政策出台都有一个理解、分析和观察的过程,从政策的出台到政策发生实际作用往往存在一定的“时滞”。即使企业当年将上述400-1000亿元新增可支配资金全部用于投资,对于我国目前每年全社会固定资产投资已经超过7万亿元而言,也是微不足道的。按2004年全国投资总额70073亿元计算,也只能提高当年全国固定资产投资增长率0.5-1.21%,这对于全社会固定资产投资年均增长达20-30%而言,力量仍然是有限的。因此,那种以增值税转型可能会带来投资猛增、经济过热为由来放缓增值税转型的观点是理据不足的。因此,增值税转型对投资的促进在很大程度上是长期的,从总趋势上说也较为舒缓。 4.就单个企业而言,所需机器设备及其价格的整体性,也会在一定时期内限制了企业的投资增长。如某企业从客观上需要3件设备,每件价格50075元,但该企业当年可支配资金(含自有资金和可获得的贷款)最多只有600万元,那么该企业当年就只能添置1件设备,实际投资500万元。这说明,并不是所有计划用于投资的资金都会在一个时段内用完。 (二)最近几年来,我国一些行业或者企业出现的投资热潮与增值税转型的联系并不密切。其今后依然沿着自身的发展轨迹来发展,增值税转型对其影响的程度甚微 1.投资热点主要集中的交通、能源和城市基础设施建设等非竞争性行业,其中,前两者属于国家战略发展的领域,由于国家经济建设的需要,其在未来相当长的一段时间内将继续保持快速增长。在城市基础设施建设行业中大部分地方是依据城市化发展进程所需要进行必要的建设,在未来一段时期内依然会沿着自己的发展轨迹,继续保持较快的发展。增值税制度的变化,对这几个行业不会产生太大的影响。 2.房地产行业。作为竞争性行业,为了商业利益,近年来房地产开发商和一些炒家较为明显的炒作性运作,使得房价提高迅速,由此带动了能源和原材料价格大幅度上升。但如果冷静地分析,目前房地产的需求猛增,其实也就是对几十年来欠账在短时间内的集中偿还,在很大程度上是我国城市化加速发展的结果。就投资本身而言,还没有到完全失控的地步。2004年,全国房地产开发投资13158亿元,比上年增长28.1%;商品房销售额10376亿元,增长30.0%,其中销售给个人增长30.4%,所占比重为93.3%.可见,投资的增长率低于销售的增长率,从原理上说属于正常范围。由于其不属于增值税的征收范围,增值税转型不会对其产生直接的影响。与上述交通、能源等领域相似,其快速发展,带动了征收增值税的原材料各个行业的快速发展,导致价格较快上升,增加了增值税的收入。 3.在相当一部分虽然属于竞争性但仍然具有“投资软约束”特征的企业中,增值税转型与其投资增长的因果关系并不明显。根据国家统计局的数据,2003年,全国国有企业的固定资产投资达21661亿元,占全社会固定资产投资总额55566亿元的39%;股份制企业的固定资产投资为12733.6亿元,占全社会固定资产投资总额的22.92%。由于股份制企业中的大部分属于国有控股,所以两者相加达到60%以上。2004年,国有和国有控股企业的固定资产投资额达到33713亿元,占当年全社会固定资产投资总额70073亿元的48.11%。可见,最近几年新一轮经济发展热潮中,国有或者国有控股企业仍然是投资的最主要力量。从体制上看,我国的国有企业和相当一部分国有控股企业的改革不到位,企业“投资软约束”机制依然存在,“利益最大化”尚未成为企业的核心价值观。一些企业在投资决策时,上级党政领导的意志、企业领导眼前业绩甚至个人端不上台面的种种利益,都成为重点考虑的因素。至于企业未来的发展、盈亏,以及诸如增值税转型带来的优惠,似乎不成为投资决策所考虑的主要因素。因此,增值税转型对其投资的影响将十分有限。 转型与经济增长的关系 1.从宏观层面而言,增值税转型使得企业可用于实际发挥作用的投入资本逐步积累,促进投资量逐步增加,带动经济持续稳步地增长。可以预见,从现在起一二十年内,作为发展中国家,中国经济发展仍将继续处于投资拉动型阶段。我国目前居民尤其是农村居民消费需求仍然不旺,促进投资稳步增长必将继续成为国家推动经济健康发展的一个选择。从微观层面而言,增值税转型在一定程度上促进了消费增长,进而促进经济增长。一是转型使由于市场竞争激烈利润空间不断缩小的企业资金相对宽裕,从而使企业在一定程度上减少对职工工资的挤压;二是对于众多小型企业投资者而言,增值税转型所产生的利益让渡,不仅使其实际收益相应增加,更重要的是使消费信心指数增加。从而形成促进经济增长的传递机制:收入增加一消费水平提高一拉动内需增加一经济增长。 2.加快产业升级,提高经济增长质量。增值税转型对不同资本构成和技术构成的行业会产生不同程度的积极影响。一般来说,增值税转型受益较大的是资本密集程度较高且产品附加值较低的冶炼工业、重化工业和机械制造业等传统行业,因为这些行业的机械设备在固定资产中所占比重较大,资本有机构成较高。而目前定义的高新技术行业尽管产品附加值较高,但其所用的机械设备较少,其大量的成本是不能得到进项抵扣的人力资本支出和其他研发费用,因此,从税收让渡中直接受益不大。但增值税转型后鼓励各个行业加大技术改造力度,从而有利于高新技术生产设备的产销,使其得到间接受益。至于劳动密集的加工工业,虽然其购进的机械设备相对于上述两类行业较少,获得抵扣的进项税额就相对较少,但其在增值税转型后处于“不亏不赚”的状态,因此也不能说增值税转型不利于劳动密集行业。总之,增值税转型带来的生产设备成本的降低,使得各个行业都更有条件通过更新机械设备来提高劳动生产力,实现产业的升级,进而从整体上提高我国经济增长的质量。 转型与就业的关系 时下有一种“机器替代工人”观点认为:一方面由于设备更新、技术进步,一部分技术跟不上设备更新速度的工人会被淘汰;另一方面,随着工人工资的不断增加、社会保障制度的改革,企业雇用工人需要付出的成本更大,而增值税转型使机器设备的成本有所降低,两种成本的彼增此减,将促使投资者不断提高资本有机构成,使机器手代替人工手。由此引申出增值税转型要谨慎或者要缓行的结论。 笔者认为,这种观点仍然停留在转述“进口”经济学理论的阶段上,未能结合中国的具体国情作出客观分析判断。最近十多年来,产业的升级、资本有机构成提高、就业弹性下降,在未实行增值税转型的背景下就已经出现,因而不能以“影响就业机会增长”作为阻止增值税转型的理由。对于“机器替代工人”,在一些发达国家曾不同程度出现过,但大部分国家都通过制度创新来解决问题,而不是冻结原有制度以维持旧观。就中国的具体情况而言,应采取适合国情的方式来加以解决: 1.目前,一些高科技领域或者特殊行业,如机械制造业、石化工业和冶炼工业,国际上的技术水平已经发展到自动化程度不断提高、操作的工人不断减少的程度。即使我国的增值税不转型,这些产业的发展趋势也是如此,绝不能以忧虑“机器替代工人”为由抵御这种趋势。而且我国近年来也出台了各种优惠政策,来支持相关产业的发展,以赶超世界先进水平。 2.在一些劳动密集型的行业中,如电子产品装配,服装制造业等,尽管在增值税转型中不能直接受益,但是一方面由于增值税转型促进国内全社会投资逐步增加,城乡居民生活水平提高,这些行业产品的需求不断增加;另一方面由于增值税转型减轻了企业负担,逐步提高了企业拓展国际市场的能力,增加了出口。这两方面都直接或间接导致这些行业的就业机会增加。 3.技术含量不高的加工业、中低档建筑业,在高工资水平情况下,企业为追求利益最大化,具有机械设备与人工互为替代的可能性。但大量的资料显示,从全国各地农村到珠江三角洲和东部沿海就业的“农民工”,其工资水平在近二十年来增长甚微,有些甚至一直没有变化。这正是诺贝尔经济学奖获得者刘易斯描述“劳动力无限供给条件下”的“二元经济发展模式”所决定的,中国经济发展仍然处于这样的模式中。只要中国城乡还存在数量巨大的剩余劳动力,在这些行业和其他类似行业中,除了必要的设备更新和升级以外,出现大规模的“机器替代工人”的可能性不大。 4.从长远看,企业为了自身的生存和发展,将利用增值税转型带来的相对充裕的资金来开展研发或者投资于新领域中,进而逐步实现产业升级和经济转型,从而在客观上为社会创造出大量新的就业机会。如美国,从20世纪70年代开始,美国的航天、导弹、信息、生物工程,以至海洋开发,除了一些世界著名的大公司外,还有无数中小企业的参与。这些企业之间分工合作,研究开发、中间试制、技术中介、产品推销和配发,以及从事咨询、策划、会计和法律服务等等,使得产业内部配套成龙、产业之间联系紧密,相互之间形成既严密周到又快捷便利的联合体。20世纪90年代的美国,即使是在产业发展水平很高的情况下,也能够形成高增长率、低通胀率和高就业率并行不悖的局面,打破了原先经济学理论中低通胀率和高就业率不可并存的定律。因此,将增值税转型后带来的产业升级同解决就业问题对立起来,将“机器”与“工人”完全对立起来,都是缺乏根据的。 综上所述,增值税转型最重要的一个任务是提供一个公平的税收环境,并不是政府给予企业的优惠政策,而是把企业原先应得的利益还给企业本身,是还增值税“中性税收”的本来面目,使之更趋于规范、科学,进而促进投资、经济增长和就业。并且由于增值税转型给企业让渡的税收总量(亦即企业获得的资金总量)有限,有限的资金经过一段时间积累,才可能对投资领域发挥相应的作用,因此,不宜对此作过高的不切实际的估计,从总趋势上说,增值税转型对投资、经济增长和就业的促进是渐进的、舒缓的。此外,增值税对投资、经济发展的影响毕竟有限,对于增值税转型,不应赋予其过多的、其本身难以承担的责任,也不要把解决所有问题的希望都寄托在增值税转型上。经济发展过程中出现的问题,可以通过其他政策来解决,通过间接、甚至反向的动力来解决。 社会经济论文:社会经济发展促使楚雄彝族传统文化转型 [摘 要] 经济快速发展,社会不断进步,促使彝族传统文化的现代转型。 [关键词] 社会经济发展 彝族传统文化 转型 整个社会经济的发展,经济体制的转型,都在很大程度上冲击着我们这个时代人们的思想、行为。随着市场经济的建立、发展和完善,整个社会的生产经营方式、生活方式都发生了很大的变化,彝族传统文化进入了向现代化转型的历史阶段,这种历史性的文化变迁,必然冲击了彝族传统文化,影响着他们原有的生活方式。 一、社会经济发展?g以市场机制配置资源为主 市场经济体制就是以市场机制配置资源,从而使社会的资源得到有效配置,提高整个社会的生产力,促使社会经济得到快速发展。市场经济具有以下基本特征: 1.竞争性和规范性 市场经济的核心是竞争,竞争机制能实现资源的有效配置,加快社会经济发展的步伐,提高整个社会的富裕水平。建立公平合理的市场竞争环境,才能有效发挥竞争机制和市场机制的作用。我们不仅要有健全的市场结构,而且要制订一系列严格的经济法规,确保经济政策的实施,达到预定的经济目标。 2.成熟的市场经济观念 在市场经济体制中,市场经济观念已经成为人们从事社会经济活动的支点。资源配置的主体由过去的政府转变为现在的市场。其优点就是在完全竞争的前提下,能够实现社会范围内资源配置的合理化,并给予每个经济主体以经济选择的自由。亚当·斯密把市场称为“看不见的手”,这只看不见的手以价格为杠杆最有效地配置社会资源。 二、社会经济发展必然导致彝族传统文化的转型 社会向前发展的历史潮流,推动了社会经济的发展,在世界经济一体化发展的进程中, 中西方文化的交融,必然影响着中国传统文化的变革,特别是冲击着数千年来产生于农耕经济基础之上的彝族传统文化。 1.经济体制的转型改变着彝族民众的价值取向 世界已经发生了天翻地覆的变化。市场经济体制的出现,改变了社会的分配方式,人与人之间不再靠掠夺来实现自己的利益,而是靠创造财富来增加自己的利益,于是整个社会的财富以惊人的速度增长。市场经济是在社会进步的曲折过程中,逐渐形成的一种社会秩序,这是一种具有巨大财富创造力的社会制度。 我国从20世纪70年代末开始了对中国式的集权计划经济体制的改革。从1978年起,党的十一届三中全会总结了中国农村走过的曲折道路,克服各种阻力,使家庭联产承包责任制得到普遍发展,富有生机的新型农村体制使中国80年代初的农业获得了迅速发展,初步解决了中国人民的温饱问题。此后的近30年,我国的gdp总量不断增加,并以较高的经济增长速度发展,中国的经济实力空前提高,绝大多数人民的生活水平明显的上升了。市场上的商品数不胜数,商品的质量和品种比30年以前提高了几个档次,只要有钱就能买到自己需要的商品。中国富强了,百姓富裕了,银行里的存款翻番了,人们衣食住行的条件改善了。这样的经济发展成就是我国几千年历史中从来没有过的。经济基础的改变,中国民众的价值取向在悄然发生改变,这种变化也渗透到彝族民众之中。 在市场经济出现之前和之后的社会,是两个极其不同的社会。如果可以选择的话,每个人都愿意生活在市场经济社会中,都希望自身的生活得到改善,财富得以增加。这种选择,这种希望,也同样是彝族民众的追求。当彝族同胞走出他们原有的天地,他们会发现,在市场经济社会中,人们发明、应用新技术并从发明成果中得到巨大的经济回报,消费者的欲望、需求可以在市场经济中得到满足,人们的消费方式是多元化的,生活方式是丰富的,人们身上所释放出的现代化因子,整个社会的现代化氛围,都在吸引着彝族民众,引起他们的好奇心,吸引他们进入市场经济社会中,学习新的事物,并分享社会经济发展所取得的硕果,这种潜移默化的变化,最初可能是从某个彝族人、某个彝族地区的某种变化开始的,然后扩散到越来越多的彝族人以及彝族地区,慢慢地影响着彝族民众的价值取向,这必然动摇了彝族传统文化的根基。 2.经济全球化过程中,外来文化碰撞着彝族传统文化 随着国际间的商贸往来,经济全球化浪潮席卷世界各地。跨国公司在全球的迅猛发展、企业跨国购并之风的兴起,使不同国家企业之间能够通过强强联合,实现企业之间的优势互补,降低生产成本,获取规模效益,加快产品更新换代的速度,增强企业的国际竞争力,进一步争夺全球市场。在这种趋势的推动下。世界各个地区和国家之间在经济生活各方面形成日益密切的相互依存关系,他们都作为世界经济这一有机整体的不可分割的部分而存在。经济的全球化,随之而来的是文化的全球化。于是,技术、信息、文化在全球范围内传播,中西方文化的相互交流和影响,彝族传统文化面临着与来自不同地区、不同国别的文化之间的冲突和碰撞,这必然会打破楚雄彝族传统文化机制原有的封闭性。 文化的全球化,如果具体到每个人,很多时候可能是自身所受的传统文化教养与外来文化之间的冲突,这种冲突的后果怎样?试想,在一种特定彝族传统文化环境里长大的彝族人,从小受到彝族传统文化熏陶,但现在却要面对一种时髦的或新兴的价值观念和经济体系,想要接受新的东西,又难以割舍自己固有的东西,而且自己固有的东西还有一种很强的惯性。这种现象实际上是由于外来的强势文化和自己传统文化之间的对峙所造成的。外来文化所代表的新兴潮流,它在全世界范围内铺展开来,具有不可抗拒的势头;而几千年来自己民族的文化所形成的传统,具有极强的惯性。两种力量的碰撞,自然会产生冲击波,有时甚至放弃了自己传统的东西。在当今经济全球化的背景下,面临着文化多元化浪潮。楚雄彝族传统文化不但面临着发展的新机遇,而且面临着被“同化”、“商品化”的两难境地。 综上所述,社会经济发展促使彝族传统文化转型,这是一个保护、继承、弘扬优秀彝族传统文化的演变过程。 社会经济论文:试论人口老龄化对社会经济发展的影响 【论文关健词】人口老龄化 养老负担 养老保障 【论文摘要】中国人口规模大,基数大,人口老龄化来势猛,我国“未富先老”的情况必然加重国家的负担。人口老龄化还导致劳动适铃人口比重低,劳动力供应不足,进而对社会经济发展产生一定的不利影响。为了实现经济的可持续发展,解决好人口老龄化问题,就需要改革与完善社会养老保阵制度和医疗保险制度;提倡和鼓励家庭养老,并与发展社区服务相结合;开发老年人力资源,组织老年自养。 党的十一届三中全会以后,我国把工作重点转移到经济建设上来,人口增长过快阻碍了经济的发展,为了严格控制人口数量,我国实行了计划生育政策。随着计划生育政策的实行,我国的生育率迅速下降;同时由于社会经济的发展,人们生活水平的提高和医疗卫生事业的进步,使得人们的死亡率下降和预期寿命提高,从而导致了人口老龄化。人口老龄化是人口转变的必然结果,是社会经济发展到一定阶段的必然现象,是现代社会发展的一种标志。 一、人口老龄化的界定及特点 (一)人口老龄化的界定 人口老龄化是指总人口中老龄人口的比重,相对于年轻人口所占的比重而言呈持续增长的趋势;也就是老年人口的比重日益增加的过程。随着人口预期寿命的延长和生育率的不断下降,我国老年人口的绝对数及在总人口中的比例不断增加。人口老龄化是指当社会经济发展到一定阶段,人们的价值观进步了,生育观也从强制性的控制生育到自觉控制生育,从而人口出生率急剧下降,青年人口在总人口中所占的比重下降,相应的老年人口的比重增加。从这种意义上来说人口老龄化是人们生活水平和健康状况提高的体现,是社会经济发展到一定阶段的产物,是社会进步的象征,具有历史进步性。 (二)中国人口老龄化的特点 1.我国老年人口基数大,人口老龄化的速度比较快。中国人口规模大,基数大,人口老龄化过程来势猛,老龄人口规模不断增长,使得我国是世界上老年人口最多的国家。我国老年人口2000年占世界的2l29%;预计到2050年人口将增加到4.23亿以上,占世界老年人口的22.3%,那时世界每4个老年人中就有一名是中国人。 中国是世界上人口老龄化速度最快的国家之一。从国际上看,65岁及以上老年人口的比重由7%翻番到14%,所用的时间,法国为115年,瑞典为85年,前西德和英国为45年,美国预计要用75年,日本预计要用26年,中国预计也将用26年,成为世界上老龄化速度最快的国家之一。 2.中国人口高龄化显著。中国人口老龄化过程较早地出现了西方国家高度老龄化社会的所有现象,即80岁以上的老龄中后期人口的比重提高得较快。在我国人口老龄化进程中,老年人口的增长速度快于总人口,而80岁及以上高龄老年人口的增长速度又快于老年人口。1950年我国80岁及以上老年人口不足200万,200(〕年达到了1200万,预计到2050年将达到0.88亿。 3.中国将在经济不发达的社会背景下进人人口老龄化社会,人口老龄化与经济的发展具有时滞性。欧美国家的人口老龄化是伴随工业化、城市化的过程而来的,而我国的人口老龄化是在人为的条件下,通过全面实行计划生育政策使人口出生率、生育率和自然增长率急剧下降,从而青少年人口所占的比重降低,老年人口所占的比重上升,这是一种刚性的过程。欧美一些老年型人口的国家,基本实现了工业化,并制定了一系列较完善的社会养老保障制度,可以说是“先富后老”;而我国进人老年型人口国家时,农村人口占64%,缺乏必要的物质、制度准备,可以说是“未富先老”。 二、人口老龄化对社会和经济的影响 人口老龄化是人口转变的必然结果,是世界各国迟早会出现的人口现象。随着社会经济的发展,人们生活水平的提高和医疗卫生事业的进步,使得人们的生育率下降,死亡率下降和预期寿命提高,从而导致了人口老龄化。上面已经提到中国人口老龄化进程不同于发达国家,它是在人为的条件下实行计划生育形成的,具有刚性特征。人口老龄化有一定的积极作用,如老年人口在总人口中所占的比重大,青年人口的比重就小,影响了人口出生率,减缓人口增长速度,能缓解我国人口过多的压力,同时也有利于人口素质的提高。 在当今中国人口老龄化的消极影响还不是很明显,但随着人口老龄化的更加严重,老年人口的规模继续增大,在2020年以后,老龄化的弊端就开始暴露,老龄化带来的问题日益突出。 (一)人口老龄化加重了社会养老负担 人口老龄化不仅是老年人口比重的增加,同时老年人口的绝对量也增加,老年抚养系数提高,社会用于退休金、养老保障、医疗保障以及相应的社会福利事业的负担也加重。老年人的养老主要是由社会和家庭承担的。我国城市的老年人口享有退休金和医保,在经济上社会养老负担大于家庭养老负担,但是城市计划生育政策严格,大部分都是独生子女家庭,是“四二一”家庭结构,即在夫妻双方都是独生子女的家庭中,他们要面对四个老人和一个孩子,这时四个老人中只要有一个生病,便显得十分吃力,如果独生子女夫妻双方面对的四个老人中有两个同时生病,夫妻双方就无暇顾及了;在农村,退休金和医保还没有普及,主要是家庭养老方式,加重了家庭的经济负担。人口老龄化所导致的年轻人口的比重下降,而年老人口的比重上升,就意味着越来越少的年轻人口要养活越来越多的老年人口,老年抚养系数大。 (二)人口老龄化对劳动力资源的影响 1.适龄劳动人口下降。人口老龄化导致劳动适龄人口比重低,劳动力供应不足,而劳动力状况对社会经济发展产生直接的影响,阻碍经济的发展。但是依据我国现阶段劳动力过多的国情,劳动力数量适当地减少,可以缓解劳动就业压力,缓和失业与下岗问题,但这种趋势长期发展下去,劳动力数量持续减少,迟早会出现劳动力不足的问题。 2.劳动人口的高龄化。人口老龄化往往伴随着劳动人口的高龄化,我们习惯上把15一44岁的劳动力视为中青年劳动力,把45一59岁的劳动力视为高龄劳动力。高年龄段的劳动人口技术熟练,但同年轻人相比缺乏进取心,创业精神,思想保守,这样社会的主导精神就会趋向保守,在科学技术竞争日益激烈的现代化社会,容易变得相对落后。 (三)人口老龄化对消费结构和经济结构有重要的影响 1.人口老龄化对消费结构的影响。消费结构是影响经济结构的决定性因素之一,消费需求影响着生产调整。不同年龄的人口对衣、食、住、行、用的品种、规格、数量、档次的需求各异。如老年人在吃的方面以方便、质软的食品为主,穿、住、用讲究实用和经济实惠。老龄化使得适合老年人的消费需求,尤其是某些专用于老年人的特殊项目趋于增加。社会消费结构和经济结构向老年人倾斜,对社会经济的发展产生了深刻的影响,对医疗保健和劳务服务的需求急剧扩大,出现了一批专门为老年人口生产消费品的行业,以适应老年人的需要。 2.人口老龄化对社会投资内容和投资重点的影响。人口老龄化改变了社会投资的内容和重点,社会需要增加与老年人的需求有关的项目的投资,如养老院、托老所、老年保健中心,老年娱乐中心,减少用于幼儿园和中小学校方面的数量投资,而把重点放在提高质量上。 3.人口老龄化对经济运行的影响。社会上老龄人口的比重上升,使人们开始优虑经济能否良性运行,老年人往往重储蓄,消费倾向和投资意向趋于保守,从而可能削弱社会的经济活力。 此外,人口老龄化如果越来越严重,就意味着人口再生产转向静止型甚至是缩减型,使人口的发展出现不可持续性。因此,应及时调整计划生育政策,使人口年龄结构趋于合理。 三、解决人口老龄化问题的思路与对策 (一)调整计划生育政策,实现合理的人口年龄结构 我国的人口老龄化是在人为的条件下,通过全面实行计划生育政策,严格控制人口增长,使人口出生率、生育率和自然增长率急剧下降的条件下出现的,因此,调整生育政策是解决人口老龄化问题的根源。如果现有的计划生育政策继续实行,生育水平继续下降到更替水平以下,这样人口老龄化过程会更加迅速,并将在本世纪30年代进人高度老龄化社会。为了平稳地把人口年龄构成调整得比较合理,现在就要对计划生育政策进行调整。调整政策时一定要慎重,否则人口老龄化的问题得到一定缓解,人口迅速增加对资源环境的破坏又突显出来,就得不偿失了。 (二)改革和完善社会养老保障制度和医疗保险制度 随着经济的发展和社会的进步,老年保障事业有了很大的发展,受保障的人数和规模都迅速增加。但是养老保障存在很严重的城乡差异,一方面在城市中的老人退休金不断上涨;另一方面享受退休金的面却很窄,乡村95%的老年人口不能享受退休金待遇。因此要逐步扩大老年社会保障范围,使更多的老年人口在离开工作和劳动岗位后享有一定份额的退休金,使他们的经济生活有可靠的社会保障,这是社会的责任,也是人类文明和社会进步的象征。 社会医疗保险制度关系人民群众的切身利益,是社会的一项基本制度,它虽然经过了20多年的改革,但是还存在一些问题。我们应继续努力,致力于建设全民全社会健康医疗保险制度。 (三)提倡家庭养老与发展社区服务相结合 1.继续提倡家庭养老。在我国,由于人口老龄化的到来与经济发展水平相对滞后的“时间差”的影响,不可能像发达国家那样建立起适应老龄化发展需要的全方位的社会供养体系,因此,应继续提倡家庭子女供养老人。另外,即使老年人经济上有了保障,但也未必能适应随着身体老化带来的心理老化和精神老化,还需要子女的关心和照顾。尊老、敬老、养老是中华民族的传统美德,我们要继承和发扬这一优良传统。 2.发展社区养老服务。社区通常是指以一定的地理区域为基础的具有一定的共同利益、共同心理因素和一定的内在凝聚力的社会群体,生活在一个社区内的人具有比较密切的社会交往关系以及相近的价值标准和道德规范。老年人口的健康、医疗、交往、文化生活等超越了家庭的界限,同时老年人又行动不便,因此,社区是他们活动最多的场所。实践表明,加强社区建设和发挥社区功能对老年人的生活有很大帮助。 (四)开发老年人力资源,组织老年自养 随着经济的发展和生活水平的提高,老年人的身体素质和健康状况大大提高,而我国现阶段的退休年龄没有改变,这就使得很大一部分退休老人仍具备较强的工作能力。退休前从事技术行业的一些老年人,由于多年的工作经验积累,其工作能力比年轻人还强,我们应善于发现这类老人,让他们为社会的发展发挥余热。对一些身体健康状况好并愿意继续从事劳动的老年人,我们应为其提供再就业的机会,满足他们的劳动愿望,使他们自己养活自己,同时也会减轻社会养老负担。 社会经济论文:论社会经济关系对道德的决定作用 【摘 要】 在人类发展史上,一切道德体系的作用性质及其变化,都源于社会经济关系及其变化。社会经济关系对道德具有决定作用。 表现在:社会经济结构的性质决定了各种道德体系的性质;社会经济关系所表现出来的利益直接决定了道德体系的基本原则和主要规范;生产关系中的矛盾和冲突决定了道德领域的对立和斗争;社会经济关系的变化引起了道德的变化。 【关键词】 社会关系;经济关系;道德体系;决定作用。 示道德的社会根源、社会本质和历史过程。在此基础上,我们就能从各个方面探究社会经济关系对道德的决定作用。同样,从道德对社会经济关系的依赖性出发,也能对社会主义条件下的道德问题有一个清醒的认识。 一、社会经济结构的性质决定了各种道德体系的性质。 历史唯物主义认为,社会经济结构即社会生产关系体系,主要包括三个方面:生产资料所有制,人们在生产过程中的地位和相互关系,以及消费资料的分配方式。其中,生产资料所有制是社会经济结构的核心和基础。因此,在研究社会经济结构对道德体系的决定作用时,应着重于生产资料所有制的性质。社会经济结构有两种基本的类型:一种是以生产资料公有制为基础和核心,另一种是以生产资料私有制为基础和核心。这两种类型的社会经济结构,随着社会生产力的发展,不断改变着自己的历史形态。与此相适应,社会道德体系也就形成了不同的历史类型。 首先,原始社会的经济结构,是以家庭、胞族、氏族、部落等公共占有生产资料为基础,人们在物质生活过程中的关系十分简单和狭隘。 与原始经济结构相适应的道德,便是同风俗习惯混为一体的淳朴道德。 其次,生产资料私有制社会,形成了不同阶级的道德。同生产资料私有制为基础和核心的社会经济结构相适应,社会不再存在统一的道德体系,而是形成了各自不同阶级的阶级道德。而且,随着私有制的历史形式的改变,阶级道德也不断更换着它的社会内容和阶级实质。例如:与奴隶主私人占有为基础的社会经济结构相适应,形成了互相对立的奴隶主和奴隶阶级道德。同封建地主私人占有制为基础的社会经济结构相适应,形成了互相对立的地主阶级的道德和农民阶级的道德。同以资本家私人占有制为基础的资本主义经济结构相适应,形成了资产阶级和无产阶级的两个根本对立的阶级道德。最后,生产资料公有制社会,将最终形成作为全人类道德的共产主义道德。社会主义道德,建立在社会主义公有制经济关系基础上,是由无产阶级道德发展而来的新型道德。由于社会主义经济关系建立时间较短,经济结构中多种所有制并存,以及旧道德体系的影响,因此,社会主义道德体系正处于不断完善和发展的阶段。 二、社会经济关系所表现出来的利益直接决定了道德体系的基本原则和主要规范。 恩格斯说:“每一个社会的经济关系,首先是作为利益表现出来”。[1]这种作为经济关系表现出来的利益,对于各种社会或阶级的道德体系的基本原则和主要规范,都有着直接的决定作用。 首先,道德体系的基本原则和主要规范,都是从一定社会利益或阶级利益中引申出来的,或者说都是从一定社会或阶级的个人利益和整体利益的关系中引申出来的。如何看待和处理个人利益和整体利益的关系,是区别各种道德体系最显著的标志之一。个人利益和整体利益的关系,可表现为多个方面,但最重要的是在于追求整体利益、以及个人利益从属于整体利益呢?还是追逐个人利益、以及整体利益从属于个人利益?各种社会或阶级的道德体系,都是根据这样一个问题的不同回答,来确定它的基本原则和主要规范。在原始社会里,氏族、部落在调整内部个人与集体,个人与他人关系时,所遵循的道德基本原则,都是自发地追求氏族、部落的整体利益,将个人利益溶于氏族、部落的整体利益之中。在奴隶社会、封建社会和资本主义社会,统治阶级的道德虽然也会强调社会整体利益,但实际奉行的道德原则,总是追逐个人或者阶级的狭隘私利,公开或隐蔽地使社会整体利益屈从于他们的狭隘私利。公有制社会道德体系的基本原则,在各个发展阶段上,都要求人们自觉地追求社会整体利益。 其次,利益决定了道德原则和道德规范的适用范围。各种阶级或社会的道德体系,其原则和规范,究竟能不能真正成为社会统一的道德行为准则,发挥作用的程度如何,取决于它是不是真正反映社会的整体利益,或者在多大程度上反映社会的整体利益。在原始社会,氏族、部落内部由于有着不可分割的共同利益,即个人利益和氏族部落的整体利益完全一致,所以才有了氏族部落统一的道德原则和道德规范。在各个阶级社会中,从根本上不存在共同的社会利益,因此,各种道德体系的原则和规范,都是从各自阶级的利益中引申出来。所以,除了某些人类公共生活最起码的行为准则以外,任何一个道德体系的基本原则和主要规范,都不能真正成为全体社会成员统一的行为准则。社会主义和严格意义上的共产主义社会,是社会经济关系在成熟度上不同的两个阶段,个人利益与社会整体利益的一致性,同样存在着程度上的差异。总的来看,道德原则和道德规范发挥作用的范围和程度,是由作为经济关系表现出的利益和利益关系所决定的。如果社会不存在共同的根本利益,就不可能有全社会成员共同的道德原则和主要规范。 三、生产关系中的矛盾和冲突决定了道德领域的对立和斗争。 在阶级社会中,各种不同道德体系之间的对立和斗争是经常的,有时甚至是非常激烈的。这种对立和斗争的发生,从根本上来说,都是由当时社会生产关系内的矛盾和冲突所决定的。 首先,道德领域内的对立和斗争,首先是为了经济利益而展开的。 在阶级社会的生产关系体系中,由于人们对于生产资料占有关系不同,在生产过程中的地位和所起的作用不同,由此决定了人们获取社会财富的方式不同,形成了不同的甚至是根本对立的特殊利益。社会各阶级为了维护自己的既得利益,或者为了争得自己的应有利益,便逐渐形成了自己的道德观念和道德情感,也形成了自己相应的道德原则和道德规范,以至形成了各自不同的道德体系。阶级社会的全部历史表明,对立阶级之间的矛盾和冲突,都源于各自的经济利益,这也决定了一切阶级社会不同的道德体系,都具有强烈的阶级性。 其次,各个阶级在生产关系中的不同地位,也决定了它们道德体系的社会地位。在阶级社会里,不同阶级的道德体系,有的居于支配地位,有的则居于被压抑的地位。从历史来看,奴隶社会、封建社会和资本主义社会里,奴隶主阶级、地主阶级和资产阶级的道德体系,总是先后居于社会的统治地位,而奴隶、农民和无产者等劳动者阶级的道德体系,则总是处于被压抑的地位。剥削阶级的道德体系,之所以能够居于社会的统治地位,并不是因为他们的道德多么“高尚”,而主要是因为他们在当时的生产关系中居于统治的地位,占有物质生产资料。因此,被剥削阶级只有改变了自己的经济地位,才能使自己的道德居于社会的统治地位。 四、社会经济关系的变化引起了道德的变化。 在人类历史上,一切道德体系的兴衰和起落,进步与消长,归根到底,也都是源于社会经济结构状况的。 首先,经济结构的根本变革,迟早要引发社会或阶级的道德体系的新旧更替。历史的进程反复表明,随着旧的社会经济结构日益成为束缚社会生产力发展的桎梏,新的社会经济关系逐渐产生之时,相应的旧的道德体系,便日益走向衰落,新型道德体系的某些因素,便逐渐形成并发挥作用,新旧道德体系之间便有了越来越尖锐的冲突和斗争。当旧的社会经济结构完全被新的经济结构所取代,那么,新的道德体系则会迟早取代旧的道德体系。人类道德的这种新旧更替,一方面继承了前辈的某些道德传统,另一方面又表达了人们生活于新经济结构中的利益和要求。因此,从总体上看,新道德总是具有根本不同于旧道德体系的性质,也必然程度不同地显现出人类道德的历史进步。 其次,同一经济结构内部的某些重大变化,也会引起相应道德体系的变化。当某种社会经济结构内部出现了重大改革,社会道德体系必然会做出相应的调整。社会经济关系的变化,决定了道德的转型。例如:我国社会主义道德,就是随着公有制经济关系的不断完善而不断发展的。建国初,随着社会主义公有制国家的建立,社会主义道德也在无产阶级和其它旧道德体系的基础上迅速建立起来,并为巩固和发展社会主义公有制经济发挥了应有的作用。随着改革开放和发展社会主义市场经济,特别是以公有制为主体、多种所有制经济共同发展的社会主义基本经济制度的确立,使得社会主义道德体系自然进入了一个转型发展阶段。这种转型首先在强调社会整体利益的同时,更有利于实现国家、集体和个人利益的有机统一。党的十四届六中全会作出的《中共中央关于加强社会主义精神文明建设若干重要问题的决议》和2001年9月中共中央印发的《公民道德建设实施纲要》,确立了社会主义道德体系的整体结构和基本内容,从而决定了社会主义道德的转型方向,就是要建立与社会主义市场经济相适应的道德体系,这种道德体系必将对促进我国经济协调与可持续发展,实现社会和谐,发挥更为积极的作用。 社会经济论文:城市轨道交通建设的社会经济效益分析 摘 要:城市轨道交通系统建设可以产生巨大的社会经济效益。本文从民众、企业、地区、环境等方面对社会经济效益进行了定性的分析,并基于此对我国的轨道交通发展提出了建议。 关键词:社会经济效益;城市轨道交通 在中国,有34个城市人口超过100万人,其中8个城市人口超过300万人。进入90年代以来,交通需求增长的速度明显高于道路设施增长的速度,中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造困难使得中心城市的交通问题日益突出。地面交通方式的相对饱和使轨道交通逐渐成为城市发展的焦点。国家计委资料显示,除北京、上海、广州外,目前重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等多个城市也在筹建不同形式的轨道交通系统,拟建的轨道交通线路超过20条。“十五”计划期间,我国城市交通投资将达8000亿元人民币,其中至少有2000亿元用于地铁建设。这表明,我国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通的热潮。 事实上,城市轨道交通除了起到缓解城市交通压力、解决城市交通问题的作用,还会产生巨大的社会经济效益。城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用货币衡量的原则,可以分为有形效益和无形效益。按是否与项目主要目标相关的原则可分为直接效益和间接效益。按受惠的群体又可以分为民众效益、企业效益、地方效益、环境效益等。 1 社会经济效益分类 1 .1 民众效益 1 .1 .1 节约时间。从乘客的角度来看,轨道交通最突出的特点就是准时性和高效性,选择轨道交通系统使乘客的旅行时间大大缩短。 1 .1 .2 减少交通事故、增强安全性。轨道交通系统具有专用的运行线路,其本身事故比地面交通事故要少的多。而且由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,提高了乘客本身的安全性保障, 而且为社会和家庭的幸福创造有利条件、增加整个社会的安定团结所形成的巨大社会效益。 1. 1. 3 提高劳动生产率。由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据前苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为l.4%,公交车为7%。乘客选择轨道交通系统就意味着选择了舒适的交通工具。 1 .1 .4 扩大就业。城市轨道交通项目本身和相关行业的发展,将为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道。 1 .2 企业效益 1 .2. 1 提供需求。建设城市轨道交通系统需要投入巨额资金,这不仅产生对土木建筑、机械、电子等产业的直接需求,而且会促进与轨道交通系统有关的材料、仪表等行业的发展。而与这些技术、材料、仪表相关的行业更是多种多样的。一个轨道交通项目的启动将为相关的各企业带来巨大的推动力量。 1 .2 .2 提供商机。沿线企业可以利用轨道交通体系效益的外溢性获得间接经济效益,如在轨道交通枢纽站地域建设大型商业服务机构,利用轨道交通的车站进行小型的商业开发等,都可以很好的利用客流提高购买力。 1 .2. 3 经验积累。轨道交通系统,尤其是新型轨道交通系统的建设总是伴随着一系列的攻关和科研过程。在此契机下,集中国内相关行业的优秀企业和科研单位,通过国家扶持、市场竞争的方式,研制开发出具有自主知识产权的技术产品以及技术成果,并形成产业化。将使企业和科研单位积累宝贵的研发基础。 1 .3 地区效益 1. 3. 1 房地产升值。城市轨道交通体系的建成通车,改善了沿线的交通条件,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的房地产增值。地税值也会相应提高。 1 .3. 2 节约用地。城市轨道交通在市内繁华区域基本采用地下或高架通过形式,对地面占用比较少。这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。 1 .3. 3 促进区域建设。一个成熟化的大都市,往往在已有的中心区发展潜力有限,需要不断的扩充其影响范围,形成多个卫星城,而轨道交通系统的途径的区域往往会迅速升值,成为新的城市中心。从而对整个区域的发展起到巨大的促进作用。以建成的日本东京地铁12号线为例: 12号线环线部1990年开通后,沿线建设住宅楼、商业楼等,车站附近将呈现新的繁荣。预计环线部开通30年后,沿线将增加居住人口约38,000人,从业人员111,000人。新宿、上野、浅草、锦系町、龟户、临海等各副都心地区之间的联系得到强化,进而刺激居民小区、小规模商业区的商业活动,对增加生产、增加收入、创造就业机会产生积极影响。对刺激地域经济及整个国民经济的发展有极大的效果。 进一步的预测表明:8000亿日元的投资(不包括土地购置费)在全国范围带来约2万1000亿日元(投资额的2.64倍)的经济拉动效果,在东京则带来与投资额同等的经济拉动效果。此外,这些经济拉动将在全国增加13.9万人的就业机会,创造出5200亿日元的收入。 1 .4 环境保护 1. 4 .1 节约能源效益。轨道交通系统与公交系统相比,具有无污染、噪声振动小、节能、运量大、方便快捷、运输效率高等特点。无论是从环境保护、可持续发展的观点来讲,还是从节约燃油的能源政策来讲,城市轨道交通作为常规“绿色交通”都具有公共汽车难以比拟的节能特性。新型城市轨道交通系统,如磁悬浮系统以及直线电机轮轨系统在降低振动及噪声方面表现的尤为突出。 1 .4 .2 降低污染效益。直线电机轨道系统的建成具有不受交通堵塞的优势,因而可以促使原来的汽车用户转为乘坐该系统,随着汽车交通量的减少,可以降低氮氧化物、一氧化碳等大气污染,降低造成地球温室化的二氧化碳,从而为环境保护带来了一系列的间接效益。仍以日本东京地铁12号线为例:汽车交通量的减少会降低大气污染物的排放,氮氧化物和一氧化碳的排放量分别降低47.7t/a、118.4t/a。另外,造成地球温室化的二氧化碳排放量将降低5566t-c/a。这相当于42万户家庭每天少看1小时的电视带来的效果。 1 .5 其他 轨道交通系统所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上述内容还包括:改善城市交通结构,增加城市活力;提高居民生活质量,优化城市居住环境,美化城市景观等等。这部分社会效益也是相当可观的。 2 几点建议 根据以上分析,对我国城市轨道交通建设提出如下建议: 2.1 利用轨道交通沿线可产生新城市中心的特点,做好城市区域规划,建设卫星城,引导城市健康发展。 2.2 加强对现有轨道交通模式的国产化步伐,加快企业的研发步伐,尽快形成具有自主知识产权的科技成果,降低系统造价。 2 .3 根据城市特点,积极从国外引进先进、安全、有效的轨道交通模式。如广州引进的直线电机轮轨系统及重庆引进的跨坐式独轨系统等。 2. 4 加强人性化服务和指引,加强轨道交通网络建设,优化设计换乘路线,加强辅助设施建设。 3结语 城市轨道交通系统能够将城市的经济效益、社会效益和生态效益有机的统一起来,是具有巨大国民社会经济效益的现代化城市交通工具。大运量、快速高效的轨道交通系统是城市交通方式的巨大变革,也是城市演进的物质基础。它支持沿线区域的高密度开发,并可以通过建立以轨道交通为导向的土地利用开发新模式(tod)引导城市产业布局和空间结构优化,最终促进城市经济的快速健康发展,为民众、企业、地区乃至国家带来更广大的社会经济效益。 社会经济论文:社会经济管理中部门内部审计的现状 摘要:当今,政府部门内部审计的推进工作十分的重要,然而就目前我国的政府内审和外国政府内审的发展相比而言,其对内需求存在诸多的不足。本文针对社会经济管理中部门内部审计的现状进行了论述并对其发展方向提出建议,希望有一定的参考价值。 关键词:社会;经济;管理 1引言 社会经济发展迅速,在社会经济管理当中,审计起着十分重要的作用。根据其主体性质对设计进行了划分,一个是内部审计,一个是政府审计,一个是独立审计。这里所说的政府审计就是政府审计机构需要根据法律实施审计,我国一般将其称为是国家审计,其实就是政府审计机关对监督财政等行为实施独立的检查,作为政府,通过审计对国家财政预算资金的有效使用进行监督,也是鉴定财政决算的情况,这样能够在财政管理当中,进行改进措施的提供,对违法的行为进行揭露。更需要独立监督政府单位的财政等,并且对其进行评价,对于政府部门内部审计工作,目的就是让经济管理加强,经济目标得以实现。 2我国政府内部审计的现状 第一,目前政府内部审计已经在一定的时间段得到了发展,并且发生了很大的变化,其格局和体制已经逐渐形成规模。和其他的机构内部审计机构相比,政府机构内审部门有着自身独有的特色。(1)政府机关内部审计工作和政府系统有着密切的联系,在政府内部系统当中,进行审计工作的开展会更加的顺利,在处理内部审计工作中一些事项时,会比较便利。(2)一般情况下,政府内部审计优势,必须是由权利的支持下实现的,和其他机构内部审计工作相比,政府内部审计工作不会受到多种因素的干扰,它的工作是独立的,而且作用可以得到最大限度发挥。第二,政府内部审计已经得到了极大的认可,这充分地体现了其的重要意义,当然了,政府内部审计有着其自身的优势,在发展的过程中,政府内部审计也不是十全十美的,它也存在诸多的不足。(1)内部审计因为是在政府内部系统上建立的,所以,政府上级权力机构会给政府内部审计部门工作的开展带来极大的影响,甚至有一定的制约性。所以,政府内审部门其作用的发挥并不是自由的,也是受到限制的,甚至会由于内部权利的影响下,审计信息会出现虚假情况。(2)在政府内部审计部门工作的审计人员,以及业务人员,都是在原本的部门从事审计或者会计方面工作的,并没有对审计人员、业务人员进行特别的选拔。政府内部审计工作和普通的财务审计工作有着很大的区别,甚至有着其自身的优势,查账看账工作也只是其中的一部分,如果没有进行过专门的培训,或者有专业的人员进行带领,相关的工作人们不能在内审部门当中发挥更好的作用,所以,内审部门的业务水平会受到限制,不仅在审计人才上缺乏专业性,更无法和其他部门协助工作,可以说,内审人员非常的缺乏,这就无法最大化的发挥政府内审部门的作用。(3)没有真正地认识到内审的意义,不重视内审工作的开展。对于审计机关的审计署来讲,它是独立的,然而,在部门内部设立的内部审计部门其存在感就比较小了。内审在宣传力度上有着诸多的不足,更没有真正地认识到内审工作的必要性。虽然每个部门都进行了财务部门的设立,但是由于领导层对于该部门的忽视,虽然是在政府的要求下进行了内部审计的设立,但是在实际当中却是不重要的角色,使得审计工作本身无法发挥真正的作用,在这样的情况下,只能由财务部门来代替相关部门的工作。 3当代政府内部审计的发展 时代的推进,促进了我国政治经济体制的改革,对于我国审计事业而言,也取得了一定的成效。然而,在我国审计体系当中,政府内部审计是重要的组成部分之一,但是和发达国家相比,不管是理论上,还是实践方面,都相对的比较落后,它对我国审计整体水平的发展有着十分重要的意义,因此,在今后的工作当中还需要进行不断的探究和分析,针对当代我国政府内部设计的发展,提出下面几点想法。 3.1重视思想 从思想的角度来讲,作为政府内部审计工作,应该从思想方面进行大力的宣传,只有让政府内审部门的存在感真正的得到提高,领导层重视内审工作,并且对内审工作进行大力的支持,让人们真正地认识到政府内审工作开展的必要性以及急迫性。 3.2规范政府内部审计的法律条文及规定 从思想方面,要让人们真正地认识到政府内部审计,更要对政府内审重视起来,并且在条文法律中得以体现,主动性的推动还是有一定的局限性,只有从规定中进行明确,才能让内部审计流程真正地实现规范化,使得政府内审真正地实现严谨性,以及科学性。 3.3政府内审人员选拔、培训的重视 由于工作人员的缺乏,以及工作的繁重是不成正比的,更是不科学的,因此,相关的工作人员在实施内审工作时,会出现懈怠的情况发生。所以,作为政府,应该将内部审计人员进行增加,更要保证工作人员的质量性,在进行人员的选拔时,应该对人员有着极高的要求,更要对其的灵活性等方面进行全面的考虑。 3.4赏罚系统的明确建立 通常而言,工作系统对赏罚系统非常重视,这也是不可缺少的一部分。通过对赏罚工作系统进行明确的建立,将权责进行细化。作为内审部门工作人员,应该重视内审人才,提升相关工作人员的待遇,从而激发员工的工作积极性。 4结语 当今时代,政府内部审计工作意义重大,作为管理层,以及内审人员,应该对自身的观念进行改变,顺应时代,对政府内审工作重视起来,更要投入更多的时间和精力,使得内审在政府工作中发挥更大的作用。 作者:陈晓英 单位:遵义师范学院 社会经济论文:公共交通管理系统社会经济研究 摘要: 随着现代社会经济的急速发展,公共交通管理俨然成为了社会关注的话题之一,各种限制因素的影响也促进了公共交通管理系统向现代化、智能化发展;从原有交通运输设施不完善,交通堵塞、人流量大的限制因素,到现有的完善智能化、多元化交通运输系统。以现代化的管理方式来实现新型公共交通管理系统。本篇文章主要对公共交通管理系统社会经济影响做出的评价进行阐述,以及对社会经济影响做出探究。 关键词: 公共交通;管理系统;社会经济影响;评价;探究 前言: 公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统,实现了便捷、安全、可靠的运输环境,通过对公共交通管理系统的智能控制,很大限度的实现了道路信息的多元化传递,提高了道路的畅通和高科技的发展,探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能,增加出行的便捷性和安全性,形成高标准、高质量的公共交通管理系统。 1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述 由于受交通运输因素的制约,改善当今的公共交通运输,缓解由各种天气、堵塞等产生的影响,建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要,公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路:监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等,能准确快速的传递现场的路况分析图,方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向:信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递,实现了完整的探测系统设备。语音功能:语音功能主要是采用信息探测的功能,无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系,大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析,宏观调控关系着整个社会的经济发展,从公共交通运输管理系统来讲,经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响,整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化,高新技术产业在不断地快速发展,很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术,通过新型的公共交通运输管理系统的发展,运输智能的新颖性也在不断提高,加上企业间的竞争力只增不减,促使一些企业间形成了无形的效益竞争,更需要以经济发展为前提,公共交通管理系统为基础,实现智能系统的多元化发展,为此通过整合总体的经济效益的目标,最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。 2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法 根据公共交通管理系统的终极目标来发展,全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标,确定影响公共交通管理系统的技术方法,在各种因素影响的前提下,通过分析路面交通、地域影响,明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究,多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法,系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测,旨在揭示全社会以追求盈利的前提下,放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现,例如,整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利,车况信息完善,促进交通的畅通,都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点,把社会产业之间的联系又递进了一步,从经济的长远考虑,提出合理的研究评价成果,能带来产业的快速发展。 3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容 从经济发展的长远目标来看,公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广;包括了公众驾驶车辆的行程,来往的驾车时间,天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面,对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题,做出了分析;另一方面,对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响,通过对出行的大众进行调查结果显示,提高公共交通管理系统的智能化,不仅方便大众出行,而且还有利于系统的不断完善,提高运输的运作率,降低了成本效益的投资,维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式,确保大众的切身利益,一部分可以直接得到效益,如运输中途的时间缩短,燃油量消耗少;另一部分不能直接得到效益,而是由无形中带来的效益;如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度,推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求,从成本和效益的角度来分析,公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点,还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益,利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价,提出了公共交通管理系统的多面分析,结合整理数据,实施评价的检测和成果,从抽选的数据中来看,一些评价方案往往不能到达评价的预期目的,从中就要判断符合综合评价的分析,无非就是对已经实施生产的效益做出对比,从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分,相辅相成牵动着经济的需求,对于公共交通管理系统追求的利润和成本,一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来,根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性,全面统筹分析客观现象,着眼于当下的社会经济水平,公共交通管理系统应该全面适当的改变格局,从实际出发,全面总结由实践所带来的检测,有利于评价的最终研究成果。 结束语: 综上所述,根据目前的发展来看,通过对公共交通管理系统的综合阐述,主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法,遵循着市场的经济变化模式,构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行,是建立公共交通管理系统的必要性。 社会经济论文:社会经济茶文化研究 摘要: 茶文化如茶道、茶艺、茶俗、茶礼之类清新淡雅的片断是人类悠久流长历史中沉淀下的一朵瑰宝,大唐盛世在政治经济文化的推动下,茶文化在社会发展史中有着举足轻重的地位。本论文主要从茶的起源、发展及文化的形成过程和内容,研究其作为中国文化发展的重要内涵及对其他领域的连带作用,引起人们以对本民族文化的共鸣。唐朝是我国古代政治经济文化发展最鼎盛的时期,因而对茶饮文化发展有强大的推动作用。继而出现的陆羽《茶经》等文字著作是对茶文化发展从饮食到文化的高度总结和精神文化的集中体现,茶叶的种植、采摘、加工、烹煮、品饮乃至于茶具、习俗,使茶文化从纯技艺升华为精神文化,并集中体现在茶道文化这一次生的文化形式,其影响一直延续至今、流芳全世界。 关键词: 唐代;茶文化;茶经 1.绪论 茶文化广义上包括了自然科学和人文科学,即茶具、茶馆、运茶、制茶、茶道、茶政、茶礼、茶艺等等,而狭义的茶文化则是指其人文科学内容。而本论文则从广义的方向入手来研究中国唐代社会经济对茶文化的推动以及茶文化对后世之影响。从茶物质开始,在延伸至与其相关的人文精神素养。“茶文化是茶的物质产生和饮品利用过程的物质、记忆以及形成精神的成果的总和,其内容包含物质层面,技艺层面和精神层面。”[1]随着唐代疆域的扩大,饮茶文化也逐渐从南方传播开来。直至边疆地区,对后世在经济、文化、名俗乃至于民族融合上影响深远。如唐代有言:“自邹、齐、沧、隶渐至京邑城市,多开店铺,煎茶卖之,不问道俗,投钱取饮。其茶自江淮而来,舟车相继,所在山积,色额甚多。”[2]可见,饮茶、贩茶在唐之前已经广为流传与普及。饮茶的起源可追溯到夏商周时期乃至上古,唐代以前并无“茶”字,只有“荼”的记载。茶圣陆羽首先提出了茶的起源是“茶之为饮,发乎神农氏,闻于鲁周公”。而至于全民品茶,论茶,斗茶,将茶发展出其专属的文化品位,则源自于唐朝,它起到了加强经济、融合文化、丰富艺术、促进交流、开源国库的作用,有着无法预计的社会提升作用和效果。 2.唐代社会经济对茶文化的推动 秦汉之际,中华民族的祖先饮茶始于药用。有言“神农尝百草,日遇七十二毒,得荼而解之。”[3]“荼”即古代的“茶”(《尔雅》记载)。南北朝时佛教兴起为茶业的发展创造了条件。随着文人饮茶之兴起,有关茶的诗词歌赋日渐问世,茶已经脱离作为一般形态的饮食而走入文化圈,起着一定的精神、社会作用。到了唐代,随着国力、经济的大力发展,中西方交流日益增多促成了茶文化的发展条件。安史之乱后,虽然经济有所动荡,但茶文化的发展趋势仍未受到影响。正是在这种多元的文化氛围下,茶饮文化正式的开始了发展和壮大。由此,茶叶贸易,贡茶制度,茶书著作,茶禅联系都蓬勃发展起来。 2.1唐代茶叶贸易的盛行。 白居易《琵琶行》有言:“商人重利轻别离,前月浮梁买茶去”,浮梁是唐朝疆域里最东南的一个集散地,经济交易十分频繁。唐中叶以后,由于交易的经一步推进,使得茶叶文化从南向北扩散,呈网状结构覆盖全国。陆羽在《茶经》中更是罗列了无数的产茶州县,现阶段已经明确知道的茶业产区已有四川、陕西、湖北、云南、广西、贵州、湖南、江西、江苏、浙江、安徽、河南等十四个省区,覆盖大江南北。这样的网状结构,在唐代这样的广泛交流时代,为茶叶的传播和茶风的普遍化提供有利条件。 2.2贡茶制度的施行。 由唐代开始,朝廷开始在名茶产区设立贡茶院,由官府监督。当时最著名的贡茶院设在湖州、常州以及顾渚山等地。每年清明前,都需将上好的明前茶上贡至朝廷。贡茶制度劳民伤财,每次运输耗费大量的人力物力、时间,有其负面性。但另一方面该制度确实对茶叶质量的提升意义非凡。皇家饮茶习惯的发展带动民间饮茶消费,当时宫廷里产生的许多新兴茶饮模式成为民间习俗的风向标。自唐代开元以来对茶的需求量不断增加,甚至在产茶地设下御用制茶场。此外,唐代朝廷增收茶叶税加以立法管理,也促成了茶文化的蓬勃发展。 2.3茶书发展及流传。 唐代社会经济推动茶文化发展的标志性产性—茶书兴盛,对茶文化系统理论性研究愈加广泛。自公元七六〇年左右茶圣陆羽所著《茶经》问世以来,陆续撰写了《茶记》、《顾渚山记》等卷,系统介绍采茶、制茶、煎茶、饮茶之法并分列等级[4]。《新唐书-陆羽传》记载:“羽嗜茶,着经三篇,言茶之源、之法、之具尤备,天下益知饮茶以。”[5]另外诗僧皎然、张又新、温庭筠等著作《茶诀》、《煎茶水记》、《采茶录》、《十六汤品》、《茶述》、《茶学大典》、《茶谱》等较为著名。这些茶书将饮茶学问详细地论述,更加推动茶经济贸易的发展。 2.4茶禅关系的发展。 由于茶味先苦后甘,与禅境十分相像,故自东晋后,饮茶便被列入禅规之中[6]。僧徒行踪遍布全国,也使南方饮茶之风传播到北方。茶对于僧人而言,其妙用在于精神层面,茶道所言清雅、宁静、和谐、自由俭德等精神领悟与佛法之六度五戒暗暗相合。喝茶既可以通晓茶品、体验自然、又可以通过观茶色品茶味,识解佛性。总而言之,其共同特点在于,领悟自然的神妙。[7]同时,寺庙因为其清幽雅致、古朴无华的环境,成为了文人墨客与僧人进行儒释文化交流的绝佳之地。这些活动与交往,扩大了茶文化的传播。[8] 3.茶文化对饮茶物品贸易的带动 《茶经》对采茶天气、制茶工序、煮茶用水、品茶方法等的详细说明,[9]明确了茶文化除茶叶贸易外,还存在饮茶物品的交易。其中所列的饮茶器具总共有二十八种,并称为茶器。而采茶所用器具则称为茶具。唐代茶器可分为两类,一种是陆羽所言,乃文人学士所用。二是在陕西出土的金银、秘色瓷、琉璃茶器,乃是皇室王孙贵族和宫廷所用。比如风炉、水方、碗、札等,平时并不一定要用全套茶器,但最好还是备齐全套,否则,“茶废矣”。 4.结论 在唐以前一千多年里,茶饮文化经过了漫长的孕育期,在唐朝国富力强的时代以空前的速度发展起来,极大的影响了后世经济、政治、文化、艺术,甚至人民的想观念和意识形态,除了与饮茶实物的贸易外,茶文化在茶馆、家庭消费等奠定了不容忽视的基础,迄今不衰。茶饮已逐渐艺术化,国际化。 作者:光梓宜 汪翔 单位:西安交大附中 安徽大学 社会经济论文:经济法社会经济功能分析 摘要: 在民商法因自身局限性而难以克服市场经济自身漏洞的社会大前提下,经济法为社会经济功能的实现奠定了坚实的基础,其建立在以民商法作为基石的社会主义经济制度下。经济法的发展过程经历了由企业追求个体平等所应具备的权利到国家干预、宏观调控的历史过程。在此,笔者将探讨经济法的社会经济功能、我国现有经济法的缺陷及完善措施。 关键词: 国家干预;市场调节;民商法;社会经济功能 就现在社会背景看,经济法作为一个已被确立的单独法律部门,其所涵括的大量由国家正式颁布并严格施行的具有重要地位的经济法法律针对国家经济调节等问题起着不可忽视的作用。 一、经济法的社会经济功能 经济法作为我国现有的重要的法律部门之一,其在我国社会主义现代化建设的进程中发挥着不容小觑的作用,这种作用主要可以涵括为以下几个方面: (一)使我国现有的经济制度得到了长足的发展 我国作为一个社会主义国家,其施行以公有制为主体的多种所有制共同发展的经济制度。在现今社会背景下,我国根据《宪法》的有关规定制定了一系列相关的经济法律法规,其中有《中华人民共和国全民所有制工业企业法》、《中外合作经营企业法》、《城乡个体工商户管理暂行条例》等。就目前情况来看,一个不可否认的事实就是我国现有的、已颁布的经济法律法规在极大的程度上促进了我国以公有制经济为主体的多种所有制共同发展的经济制度的发展,为我国的社会主义经济建设做出了不可磨灭的贡献。 (二)为我国经济体制改革保驾护航 经济法之所以可以为我国的经济体制改革保驾护航是因为它可以起到以下三个方面的作用。①经济法可以发挥自身作为法律的本具有规范作用为我国社会体制改革向着正确方向发展作保障。②经济法可以发挥自身作为法律的本具有的强制性为我国经济体制改革各项措施的贯彻执行提供可靠的保证。③经济法可以通过法律手段针对我国经济体制改革的成果进行一系列保护措施。 (三)使得对外经济技术活动范围变广 我国现阶段针对有关涉外金融、对外投资等方面的内容制定了一系列有关的经济法律法规,其目的是为了扩展对外经济技术的发展空间以加强其交流和合作。 (四)为我国国民经济发展作保障 在社会主义市场经济下,正确的认识到经济法所占有的重要地位是十分有必要的,同时也是具有一定的现实意义的。在社会主义经济不断发展的过程中,各类经济关系也变得日益复杂,这就需要有相关的经济法律法规从中做调节以寻求平衡以保障我国国民经济的发展之路的持续、快速、健康。 二、我国经济法现存问题 (一)经济法的制定所存在的问题 ①未形成完善的经济法体系。主要表现在三个方面:一是该体系在立法环节存在漏洞,有些经济行为根本无法对其进行定义;二是该体系中一些法律法规不适用于当今全球化程度加深的中国社会;三是该体系中法律法规没有做到有效衔接,造成现实经济生活中各种不协调的问题。②我国现有经济法可操作性差。一般来说,立法包括两方面,分别为实体立法和程序立法。程序立法可以保障实体立法的有效实施。就我国目前经济法立法情况来看,其程序立法较为简单抽象,导致实体立法难以有效实现。 (二)地方保护主义现象的普遍存在 执法机构和执法人员是执法主体的重要组成部分分。在日常经济生活中,一些执法机构和执法人员为了维护其区域的经济利益而在执法过程中实施地方保护主义且该现象普遍存在。与此同时,在经济执法过程中缺乏必要的监督机制,这导致权力来乱用等现象时有发生。 三、针对我国经济发现有问题提出的完善措施 (一)完善经济宏观调控方面的法律法规 在社会主义市场经济下,完善经济宏观调控方面的法律法规是不可或缺的。2011年12月份,我国居民的消费价格大幅度增长,其存款同时也出现了负增长的现象。若要解决此类问题,就要政府对经济市场进行宏观调控,通过完善法律法规来严厉打击哄抬物价的恶劣行为。 (二)针对外汇管制制定相关法律 在全球化不断加深的社会背景下,针对外汇管制制定相关法律这一建议的有效落实是刻不容缓的,这也是为了适应社会背景所必须的。如今的当务之急是我国必须吸取其他国家外汇管制相关法律的精髓从而制定出适合我国国情并能够应对全球化汹汹来袭之势的有关的法律法规。其法律法规的制定落实,在维护国家金融市场稳定、保证国民经济稳定增长有着深远的意义。 (三)完善法律保护消费者的切身利益 随着中国的社会主义市场经济的发展,房价疯涨、物价动荡等都对国民生活带来了极大的影响,尤其是近些年的食品安全问题更是让人担忧,在对广大消费者的身体健康的同时还严重的损害了中国的国际形象。在如此社会背景下,国家通过完善法律保护消费者的切身利益,在打击不良商家的同时维护国家的国际形象,以健康且和谐的姿态迎接全球化,发展国民经济,使得社会主义市场得到进一步的发展。 四、结语 总而言之,就我国现有的经济法体系来看,其还需要学者和业界携手就现实现存的经济问题、总结国内我历史经验来完善,以确保我国的经济法体系可以接受复杂经济市场的考验,同时还要对经济法的内容、构架等不断调整以确保适应社会法杖。只有做到了这些,我国的经济法体系才可以做到有效的宏观调控市场经济、维护国家利益、维护人民群众利益、保障国民经济健康发展,我国的社会主义经济市场才可能拥有更大的发展空间。 作者:石云 单位:辽宁建筑职业学院 社会经济论文:社会经济法论文 一、权利义务分配功能 法律对于权利和义务的分配功能是其基本的功能之一,通过对权利和义务的分配与协调,可以有效的促进是社会经济的持续发展。权利和义务的分配贯穿于法律体系,也是实现法律价值的重要途径,因此有很多专家认为,权利和义务的分配与协调,是经济法的基本社会经济功能。权利和义务是相辅相成、辩证统一的关系,二者之间既存在着对立关系,又存在着必然的联系,正是这种辩证的存在构成了经济法的基本运行机制,同时,这种运行机制对于权利主体的利益分配有着重要的影响。社会经济的分配功能主要体现在两个层次,第一是资格与资源的配置,其主要是针对经济主体从事某种活动的资格,使得符合条件的主体可以获得相应的资源以及资源的使用权,这这种资格与资源的使用导致的利益分配结果也是有所不同的;第二是资本和资源的干预分配,国家对于经济主体的资源使用行为进行干预,保证经济利益的平衡性,不会造成收入差距过大的问题。 二、经济信息传递功能 在开展一项经济活动之前,需要对从事的经济活动以及从事的主体进行性质确定,同样也需要对经济行为和后果进行预测,所以在进行决定之前,需要对预期行为进行评估,根据评估结果确定经济主体的行为。在决策的过程中,影响评估结果的主要因素分为内在因素和外在因素,只有具有足够的经济信息为依据,才能充分发挥经济法的作用,为人们从事经济活动开展必要的信息传递,根据各种优惠政策和限制条件确定经济活动的开展。通过这些规定,可以使经济主体对其所开展的经济活动和行为有客观而全面的认识,也可以借助经济法的信息传递功能,帮助经济主体确定自己的行为方向,以此来获取更多的信息。 三、激励功能 参与经济活动的主体追求的是利益的最大化,因此在经济主体的活动中大多存在着自立性、理性以及追求利益最大化的典型特征。人在追求利益时,其动力来自于对利益的追求,同时人也存在着理性的约束,在约束条件下追求利益,才能保证其行为的可靠性;另外,参与经济活动的主体在经济利益的分析活动中,始终处在核心地位,这也是经济法激励功能的直接体现。人是经济行为的主体,对利益的追求使得人们在参与经济活动时形成鼓励和促进的正面效应,提倡任何经济行为的开展都要努力实现经济活动的信息表达,也需要通过经济活动的结果实施相应的赏罚。经济法的激励功能对于经济主体的行为方向也会产生一定的影响,不断修正人们的偏好,并且严格规范经济活动的选择,以此来实现社会和经济的协调发展。经济法的激励功能是较为明显的,而且对于利益主体也会产生重要影响,在经济活动和行为中具有显著的激励效果。 四、节约交易费用功能 交易费用,即交易成本,经济活动的开展必然会产生相应的费用,而在交易的过程中,首先需要确定的是交易的伙伴以及交易的产品,然后再确定交易的费用,交易费用中包括谈判费用、缔约费用、监督履约费用等等,需要将这些费用进行详细的核算,才能得到准确的交易成本数据。节约交易费用功能的体现,在于遵循经济法和有针对性的经济法的创建,二者均是节约交易费用的功能体现。遵循经济法主要是在参与经济互动的过程中,人与人、人与经济之间关系的协调处理,同时也可以通过必要的人际关系降低交易成本。从创建有针对性的经济法的角度来说,需要根据经济活动的变化,依靠权益保护单位提供的相关信息,通过法律手段对自身的经济行为给予保障,再通过法律的形式确定该信息属于真实可靠的经济信息,便可以节约大量的交易费用,在保障经济主体的利益方面有着重要的作用。 五、结束语 本文主要对经济法的社会经济功能进行了详细的分析,其功能体现不仅反映了经济法的价值和本质,同时也体现了经济法在社会和经济发展中的重要作用,经济法的功能界定,是当前社会研究领域中重要的理论基础,因此,加强对经济法社会功能的研究,对于加强经济法的执法和理论研究力度有着重要的意义。 作者:黄秀甜 单位:华南农业大学珠江学院 社会经济论文:金融与社会经济发展的联系 金融的特点是资金融通,而利息率则令当前消费转化为未来消费,实物储蓄转化为货币储蓄使储蓄增值并转化为投资成为可能。这样也就决定了金融有条件吸纳社会上的闲散资金转化为储蓄,进而为各业生产提供资金来源。与此同时,金融的特性也使它成为动员储蓄和投资的最佳途径:一方面,把分散的储蓄者用于投资或存储的资金集中起来需要大量信息和投资渠道,发挥规模经济的优势,而流动性金融市场能增强金融工具的多样性和流动性以满足持有多样化证券组合的需要;另一方面,动员储蓄牵涉大量筹资企业与拥有剩余资金的诸多投资者,金融中介则能够以最低的交易成本和信息成本大量地动员和形成储蓄,从而有效地避免信息不对称的弊端。 由于金融的发展优化了资源配置,使得资金得以合理流动,进而提高了资本效率。金融能够降低长期投资的流动性风险。高收益的投资项目需要长期的资金占用,为此,储蓄者必须承担因资金长期被占用而产生的资金流动性风险,以致不愿长期投资。而资本市场交易、各种金融工具的创新,金融中介的往来存款业务以及针对外部冲击对流动性投资和非流动性投资进行的动态均衡组合部位金融则具有降低和分散流动性风险的能力,可为力争回避流动性风险的储户提供最大限度的保障,这就使得更多资金得以流向周期较长的项目。金融可以使储户节约获取信息的成本,金融中介具有令个体储户更大的获取和处理众多企业、管理者和经济环境方面信息的能力和专业评估技术,能为其成员提供投资信息服务的成本比个体储蓄投资者通过个人努力获取信息的成本要低得多。 正确认知金融风险,降低其对经济发展的滞阻作用金融在社会经济运行中所处的重要地位不仅体现在其对经济发展的促进作用,同时金融危机的爆发对整个经济体系正常运转的冲击也显现出了对社会经济发展的负效应。1997年爆发的亚洲金融危机使人们认识到了金融的稳健发展对于全球经济与社会稳定发展起着至关重要的稳定和促进作用。 金融活动中的不确定性是金融风险客观存在的主因。在社会经济生活中,只要有不确定性存在,就会有风险存在。金融业是高负债经营的产业,自有资金所占比重相对较小,其资金来源主要依靠把零散储户的流动性负债转化为对借款人的非流动性债权来得以实现的。前者的存在,须两个前提条件:一是储户对金融机构的信心;二是金融机构对借款人的筛选和监督高效。如果不能满足这两个条件,金融风险就会存在:一方面,由于市场信息的不对称性和市场经济主体对客观认识的有限性,只要银行经营稳健,储户就能认识到全体不挤兑更利于集体利益,但在银行面临“困境”时,储户就极有可能为降低预期风险而参与挤兑;另一方面,由于市场经济主体存在机会主义倾向,金融机构管理者趋于采用高风险、高收益的投机策略,从而导致金融资产质量下降,借贷人也有可能采用不正当手段,如欺骗、违背合约以及钻制度的空子来不合理占用资金,导致金融机构对借贷人的监督不能完成了解,从而产生金融风险。 金融对社会经济运行的广泛渗透性和扩散性导致金融风险具有较强的传染性。首先,金融机构作为储蓄和投资的信用中介组织,其若经营失策必将连锁造成众多储户和投资者蒙受损失。其次,银行创造存款货币扩张信用的功能也会使金融风险具有数倍扩散的效应。再者,银行同业支付清算系统把所有银行联在一起,任何单一银行的支付困难都极可能酿成整个系统的流动性风险。最后,信息不对称会因某一金融机构的困难被误认为整个金融业的危机,进而引发恐慌。金融的这些特殊性使得其风险性相对其它行业而言具有快速、面广的特点,极有可能使原本为局部性的金融困难快速演变为全局性金融动荡甚至是经济危机。 金融资产的高度流动性和金融风险的隐蔽性以及金融危机的突发性会导致金融风险易于演变为金融危机并将严重危害经济发展。随着全球经济金融一体化、国际金融市场的迅猛发展以及科技的快速进步导致各地区金融资源融合和互动的规模加大、速度加快,任何一个国家或任何一个地区的金融风险都将会很快传染到别的国家或地区。与此同时,信用存在的有借有还、借新还旧、贷款还息等特点以及银行垄断或政府干预等外在因素又很容易将其掩盖,使其得不到及时解决并日益严重。如果这种金融风险逐渐累积到一定程度爆发时,就会演变成金融危机,并会加剧对经济和社会发展的不可预测的破坏。所以说,金融对社会经济发展的影响具有双重性。它既能够极大地支持社会经济的发展,又会产生金融风险,甚至引发金融危机,对经济和社会发展造成严重危害。所以,在积极发展金融业,创新金融服务的同时,必须加强对金融业的监管,及时发现和化解金融风险,预防和抑制其对经济发展的阻滞作用。对于我国这样的发展中国家来说,要赶超发达国家,稳健发展金融市场显的尤为重要。 作者:赵阳单位:中国工商银行太原并州支行 社会经济论文:论社会经济与生态环境体系耦合机制 森林资源和区域内生态坏境是林业资源型城市发展的物质基础。森林资源的存在,特别是天然林的存在是维护陆地生态平衡并且是改善区域环境的最重要因素。生态环境的改善会促进区域内林业资源的再生,为社会经济发展提供物质基础;经济增长和社会良性发展为生态建设、环境保护提供资金和制度保障。林业资源型城市社会经济与资源环境各子系统间的相互关系。 社会经济与资源环境系统耦合机制分析耦合是指两个或两上以上的系统或运动方式之间通过各种相互作用而彼此影响以至协同的现象,是在各子系统之间的良性互动下,相互依赖、相互促进、相互协调的关联关系。我们把林业资源型城市的社会经济与资源环境两个系统通过各自的耦合元素之间产生相互作用、彼此影响的现象,定义为林业资源型城市社会经济与资源环境系统耦合。 在整个林业资源型城市系统中,森林资源是其社会存在和经济发展的基础资源,也就意味着森林资源总量及质量支撑或者限制着社会经济发展。社会经济发展的提升会对森林资源及区域内的生态环境产生负面影响。反过来,森林资源总量减少及生态环境的破坏反作用于城市社会经济的发展,分别表现为对环境污染治理的要求和对森林资源恢复的要求,其最终结果是促进森林资源再生和生态环境的改善。这样一来,通过压力———承载———反馈之间的互动就形成了林业资源型城市社会经济与资源环境系统耦合。 社会经济与资源环境耦合目标林业资源型城市社会经济与资源环境耦合作用的总体目标为:在社会主义市场经济条件下,在区域内构建产业结构合理、生态功能高效、林业资源良性循环、人民生活水平不断提高的耦合关系为标志;以改善生态环境为主体,实现森林资源与社会经济的平衡发展,在森林资源发挥出最大的生态效益的同时带动社会经济的发展,推动社会经济和民生质量的全面提高,最终实现林业资源型城市社会经济与资源环境的协调可持续发展。 目前,国内学者对“社会—经济—生态”复合系统进行耦合分析的成果已颇为丰富。尤其是系统科学的发展为区域社会经济与生态环境之间关系的研究提供了新视角,近年来许多学者采用系统动力学方法、灰度关联分析法、协调发展模型等方法对存在互动关系的系统进行耦合测度的研究结果都表明耦合度结果不仅可以阐明系统间的互动关系,而且可以描述系统的演进态势或趋向,对于调控系统发展具有重大意义。 林业资源型城市是由社会经济子系统与生态环境子系统之间的相互作用共同维持的整体。因此需要从系统耦合的视角来看,通过分析其社会经济与生态环境耦合系统耦合机制的分析,建立适用于林业资源型城市的耦合度模型,以阐述林业资源型城市社会经济与资源环境系统关系的本质和协调状态尤为重要。 作者:王楠单位:哈尔滨师范大学地理科学学院 社会经济论文:绿色信贷在社会经济资源的地位 我国商业银行绿色信贷发展现状通过对工商银行、中国银行、建设银行、交通银行、招商银行、兴业银行和浦发银行七家银行在绿色信贷政策制定与执行等现状进行研究。 我国商业银行绿色信贷发展现状 一是在环境政策制定和执行措施方面,七家商业银行均积极响应国家相关政策的号召,制定了详细的信贷年度指引,并以相应的绿色信贷政策修正了原有的信贷操作流程,还采用了信息系统控制、白名单制等较为先进的管理方式来保障绿色信贷的切实实施。特别是兴业银行还在2008年成为中国首家“赤道银行”,初步建立了较为完整的、符合赤道原则的制度体系,并在全面合规管理系统中融入了赤道原则的一些重要要求。 二是在专责机构设置方面,七家商业银行里只有兴业银行建立了真正意义上的绿色信贷专责机构——可持续金融室;而类似于招商银行绿色信贷领导小组这样的机构,由于主要是由总行公司部、信贷部、授信部和审批部的相关负责人兼任组成,所以并不能称为真正的专责机构。工商银行、中国银行和交通银行等则将绿色信贷管理职能分散于授信、信贷管理、办公室、企业文化、员工工作等部门,没有设立明确的专责机构或小组。 三是在绿色信贷实际操作的力度方面,七家商业银行都对限制类、淘汰类和“两高”行业的贷款有了不同程度的退出,一些银行还向环保项目和新能源开发项目投放了专门的贷款。根据工商银行2011年的社会责任报告显示,工商银行2011年钢铁、水泥等7个产能过剩行业贷款余额仅占境内公司贷款余额总量的2.74%,且呈逐年下降趋势。但从总量和占比上来看,我国商业银行在“两高”行业的贷款存量还占有不小比重,投向绿色环保项目的贷款比例仍然偏低。此外,相对于兴业银行等股份制银行来说,国有大型商业银行在绿色信贷业务创新方面明显处于落后的局面。 四是在与国际准则接轨程度方面,除兴业银行公开承诺采纳《赤道原则》外,工商银行和兴业银行都于2009年前后加入了《碳披露项目》,兴业银行和招商银行还加入了《联合国环境署金融行动》。 五是在环保信息披露方面,七家商业银行都了包含绿色信贷内容的社会责任报告,工商银行、建设银行、中国银行和浦发银行还引入了挪威船级社、安永和毕马威等第三方中介机构的审验机制。 六是在环境表现方面逐步获得社会认可。工商银行和兴业银行曾获得“最佳绿色银行奖”,浦发银行和招商银行曾获得“最佳绿色信贷奖”。 我国商业银行绿色信贷发展存在的问题从对我国商业银行绿色信贷的现状研究来看,在全球经济可持续发展趋势的影响下,绿色信贷理念得到我国银行业的普遍重视,但还存在若干不足。 第一,我国商业银行的相关政策与措施紧跟国家宏观调控,潜在连贯性较差,且境内外难以统一。虽然本文所研究的七家商业银行都在不同程度上制定了与绿色信贷相关的政策与规定,但是大部分商业银行仅仅是在追随国家宏观调控的政策,并没有自发根据国际规则进行主动性的调整。考虑到我国在环境方面的政策与国际上存在一定差距,下一步还可能会继续进行调整,目前这样的情况可能导致商业银行根据国家即期调控政策而制定的信贷年度操作指引不具连续性,造成难以准确预测一些期限较长的信贷项目风险的现实问题。根据我国当前环境政策所制定的年度信贷操作指引不一定符合通行的国际准则,可能会使我国商业银行失去一些与国际机构进行合作的机会,并且难以对境内外机构进行统一的风险管理。 第二,我国商业银行普遍还未建立绿色信贷专责机构,影响了绿色信贷政策的总体部署与长期实施。从绿色信贷专责机构的设置情况来看,我国商业银行进展较慢,只有兴业银行成立了真正意义上的专责机构。目前,除去国家宏观调控政策规定的范围以外,我国商业银行的绿色信贷落实主要靠关键部门负责人以及相关人员的自发意识,还未能将绿色信贷的推进和管理提到核心和长期发展战略的重要地位,操作中也普遍缺乏规范性、连续性和监督性,绿色信贷实施机制的缺位将对我国商业银行未来的可持续发展产生极为不利的影响。 第三,我国银行积极推行的环保实践和宣传活动与绿色信贷联结性不足。为了树立积极的企业形象,我国商业银行参与了许多绿色理念倡导活动,但这些活动与绿色信贷的联结性并不是很紧密。从研究的情况来看,目前尚未有任何一家国内银行公开明确进行与绿色信贷理念相关的宣传活动或是环保实践,我国商业银行对绿色信贷宣传的广度和深度远远不够。加快我国商业银行绿色信贷发展的建议推进我国商业银行绿色信贷的发展,应当从我国商业银行本身和外部社会制度两个层面同时入手。 加强绿色信贷制度建设 一是积极加入和履行国际准则,保证信贷政策的连续性。我国商业银行市场化经营起步较晚,绿色信贷理念在我国被广泛认同的时间也不长,目前我国商业银行加入国际准则的还比较少,但大部分商业银行都对国际原则和协议进行了积极地研究与探索。对于当前我国商业银行的发展来说,虽然加入国际准则和契约意味着更严格的信贷管理标准、更详尽的信息披露、更严厉的公众监督以及可能在市场竞争中损失短期利益的困境,但考虑到我国未来对于环境保护事业重视程度的不断提升、金融行业全球化程度的不断深入,在现阶段,我国商业银行如果可以以可持续发展的眼光不断推进与国际接轨的绿色信贷政策,将有利于自身在很长一段时间内保持信贷政策的稳定性,规避中长期贷款的市场风险,同时还可以很好地提升自我的品牌形象和声誉,获得更多的国际合作机会。若在短期内接受国际准则的条件不成熟,也可以考虑尽快组成商业银行的联合机制,参考国际通用准则,制定适宜于中国国情特色的绿色信贷准则与协议,积极影响我国银行业和宏观经济长期可持续发展的路径选择,占取市场先机。 二是完善绿色信贷组织机构建设。绿色信贷作为一项政策关联度强、技术含量高的新兴业务,商业银行在业务开展的过程中不可避免会遇到许多的困难与困惑。我国商业银行可以考虑借鉴花旗、汇丰等赤道银行的做法,成立绿色信贷政策委员会等绿色信贷组织机构来专门负责绿色信贷相关战略、政策的制定以及重大项目的授信、审批和贷后风险管理。还可以考虑设置绿色信贷的专门岗位来贯彻执行相关的绿色信贷政策。未来,商业银行还可以考虑成立低碳经济专职服务机构,有针对性地服务于那些规模尚小的低碳环保企业,以增强绿色信贷业务的竞争能力。 三是进一步加强绿色信贷宣传力度。绿色信贷业务创新要取得各方认可、获得持续成功并最终实现商业银行与经济社会可持续发展的目标,需要各参与方充分认可低碳环保理念,并愿意将之付诸行动。商业银行可以考虑通过开展各类环保活动、资助相关研究项目、积极组织或参与高端论坛等方式,向员工与客户群宣传绿色环保意识的重要性,吸引客户群更多地介入与环境保护或新能源开发相关的项目,促进客户群与员工共同主动参与到绿色信贷中。不断完善外部制度生态社会建设既需要政策、法律手段的正式约束,又需要教育手段、社会准则与规范的非正式约束,因而完善的环境制度目标架构应是三足鼎立的“政府+市场+社会”的有机联动。在社会制度建立方面,政府也应当适时采取建立全社会绿色环保理念长效宣传机制、健全绿色信贷法律保障和环境污染惩罚机制、建立碳金融市场交易机制、落实绿色项目财税激励机制和建立有效的环保信息传导机制等方式来不断优化绿色信贷制度环境,以帮助商业银行更好地推行绿色信贷的发展。 作者:陈晓李卢霞单位:北京大学光华管理学院中国工商银行博士后工作站中国工商银行城市金融研究所 社会经济论文:社会经济转型视域探讨农地流转 农地流转是农村社会变迁中生产方式变迁的一部分,将农地流转放在社会经济转型大背景中考察或许易于探究其本源。本研究正基于此理念,在对河南省农地流转系列调研基础上考察农地流转问题。 1、调研说明与基本原则河南省是农业大省、人口大省、粮食大省,2011年全省人口已达1.0489亿人,城镇化率为40.57%(2011年全国城镇化率达到51.3%),农村人口6233.6万人占全国农村人口65615.9万人的9.5%;2011年粮食种植面积986万hm2,占全国全年粮食种植面积11057万hm2的8.92%,2011年提供了粮食5542.5万t,占2011年全国粮食总额57121万t的9.7%[14-15]。因此,对河南省农地流转状况的调研具有典型性、代表性。为了做到调研工作深入、有效,近年来,笔者对农地流转调研活动与数据整理进行了精心安排。 1.1力图全面性调查人员主要是来自于河南农村的本科生,是动员、征召以经济学专业为主的学生利用寒暑假进行调研,征召时基本要求来自农村。本研究所用的调研资料是基于2010—2011年寒暑假期间的调查,涉及河南全省18个地市中的56个县(市)里的68个村,其中发放调查表900余份,回收有效调查表470份。 1.2强调真实性笔者在每学年以至每学期都对参与调研的学生进行培训,传授访谈调研方法,并要求调查人一定要入户面对面访谈、自己记录,调查资料做到求真、求实、宁缺勿虚。调查人由于自身来自农村,就较容易获取调查内容,提问直入问题核心,容易获得现场第一手资料。 1.3追求调研结果一般性在每次调研开始之前,笔者不仅强调入户调研访谈的随机性,而不论其是否有农地流转,而且尽量避免被调查农户集中较小范围,不准刻意寻找农地流转农户。如果条件允许,可在对一个村庄做初步估计、整体分析基础上,再入户调查,保证调查资料的一般性,避免以偏概全。 1.4保证持续性本专题调查是笔者的研究方向所需,也适应有关课题研究。因此,笔者每学年组织学生调研,并促进部分调查人组成调研小组;除填写、回收调查表外,每个调查人都撰写调研总结。最后,笔者组织人员对调查资料整理,如剔除无效调查表、询问调查细节、完善调研总结、总结经验等。 2、河南省农地流转的基本态势——缓慢而急需虽然已有研究[16]将中原农区农地流转归纳为农户自发流转模式、基层组织引领模式、龙头企业引领模式、农民专业合作社引领模式和土地银行模式等5种主要模式。但是,笔者综合本专题调查成果内容包括调查表、访谈记录、调研总结等,根据本调研的广度,获得如下基本事实。 2.1河南省农地流转总体规模比例仍较小从汇总数据看,2010年农地流转总转出数占总承包地面积的7.01%,总转入数占总耕种面积的16.18%;2011年农地流转总转出数占总承包地面积的14.48%,总转入数占总耕种面积的18.1%,见表1。自2005年以来河南省“年底常用耕地面积”都在7200千hm2稍多[17],由此可估算出,2010年河南农地流转总转出承包地约504.720hm2,总转入耕地约1164.96千hm2;2011年河南农地流转总转出承包地约1042.56千hm2,总转入耕地约1303.2千hm2。根据河南省粮食播种面积统计信息,2010年河南农地流转总转出承包地占该年全省夏粮播种面积5306.67千hm2的9.5%,占该年全省秋粮播种面积4433.5千hm2的11.4%;2011年河南农地流转总转出承包地占该年全省夏粮播种面积5353.33千hm2的19.5%,占该年全省秋粮播种面积4506.54千hm2的23.1%。因此,总体来讲,作为农业大省的河南省农地流转总体规模并不太大。 2.2农地流转收益较低虽然各类土地流转价格有不同,一般趋势是平原地区高于丘陵山区,交通便利地区高于偏远地区。农地流转收益以货币形式为主,其他形式(如粮食、约定物品等)在逐渐减少。但是,总体价格都偏低:丘陵山区或偏远地区的农地流转价格在2250~3750元/hm2(即每亩150~250元)甚至有些地方的土地不时出现撂荒现象;平原地区交通便利,流转价格较高些,为5250元/hm2(即每亩350元)左右,土地撂荒现象很少见。 2.3农地流转规模变化缓慢从上述调研数据计算可知,河南省农地流转规模变化趋势在扩大,即农地流转总转出数占承包地面积从2010年的7.01%提高到2011年的14.48%,总转入数占总耕种面积从2010年的16.18%提高到2011年的18.1%。但是,由于总体规模不太大,这种变化也就显得不太显著。 2.4农户家庭老弱人员从事农村经济活动已成趋势从入户调查得知,农户家庭人员从事生产经营情况可分为4种基本形式。①非农活动+粮食耕种主要劳动力常年外出从事非农生产活动,农忙时节偶有返家帮收帮种,老幼成员承担农业生产活动。此类家庭固守农业生产,较少流转土地,即便有流转也是多因老幼劳动力较弱或缺乏而流转出去少量土地。②粮食耕种+偶有非农主要劳动力在家从事农业生产活动,偶有外出从事非农活动。此类家庭大多会为增加土地经营规模而流转土地入户,多数家庭逐渐成为相对的种粮大户,是农地流转集中入户的主体家庭。③非农经营全体劳动力常年从事非农活动,土地常年流转出去。此类家庭随着城镇化进程的深化在逐渐增多,是土地流转出户的主体家庭。④农业经营全体劳动力常年在家从事农业生产活动,但多数家庭利用流转入户的土地从事非粮食种植活动。此类家庭虽然从事农业经营活动,但主要内容是非粮食生产,如池塘种养、家禽家畜养殖、瓜果种植、农产品加工等。此类家庭流转土地情况是根据非粮食种植的经营需要,一般会增加流转土地入户。从调查总结中可知,除第三类家庭外,其他家庭都从事农村经济活动,其老弱人员除非丧失劳动能力或求学,都会持续参与农业生产。因此,随着农户家庭生育率降低、小型化,家庭年龄结构趋于老龄化,留居家庭的老弱人员常年从事农村经济活动成为一种趋势。 2.5农民的农地流转意愿变化明显随着务农收入水平与非农经营收入水平逐渐拉大,国家和地方对农民的各类农业生产补贴的发放,以及城镇化进程加快所带来的城市就业机会的增多,农民的农地流转意愿出现明显变化有2种趋势。①部分转出户转出意愿减弱这主要是由于补贴刺激了农业生产积极性,相对降低了耕种成本增加了耕种收益。但这种情况在总体变化中居于劣势,主要在那些不容易获得非农就业机会的家庭。当然,种粮大户或上述第四类家庭本来就不会轻易转出土地。②流转意愿增强由于就业机会的增多,转出户从不放心、怕麻烦、随意撂荒等转为积极主动、多种方式、灵活协商流转;由于政策趋于明确稳定、更容易成规模、多方式流转,转入户也愿意为增大耕种规模、实现规模效益、加大耕种投入等进行流转。这种趋势在不断强化,从表1中数据表现分析也是如此。 2.6农地流转总体处于自发、无序状态河南省农地流转的农户基本仍是在亲戚、朋友之间流转,但有依次向邻居、同组、同村、外来人员等逐渐拓展的趋势。但是流转方式、程序、约定内容、流转价格等关键内容都不统一,没有统一的组织或平台、专业人员、指导机构等,中介组织缺乏,大体都属于自然、自愿、随机、分散等自发状态。因此,除少数实验区、部分涉农企业参与组织外,农地流转基本上无正式协议、无统一市场、无系统指导的“三无”状态。用被调查农户的话说就是流转“不方便,要是政府拢着大家干就好了”。总之,从调研结果看,河南省农地流转的整体态势是进程缓慢,但从城镇化发展趋势要求与农民意愿不断增强的现状而言,河南省农地流转急需顺势持续推进。 3、农地流转深植于乡村社会经济转型过程河南省农地流转为何呈现如此态势?在调研中,调查人员虽然主要就农地流转状况对农户进行访谈,但是,绝大多数调查人都遇到类似情况:每次访谈稍有深入,农户所谈内容都会远远超出土地问题,非常自然地谈到家庭劳动力安排、耕种方式变化、家庭收入来源变化、子女教育问题、人员流动趋势、农村贸易问题、政府影响等。因此,从调研资料总结中逐渐得出,农地流转不是农户的一种孤立事件。“转型所涉及的大规模制度变化,属于人类所想象到的最复杂的经济和社会过程之列”。不仅如此,转型在根本上更是一个社会整体制度系统变革过程,因此,从总体上讲,社会经济转型指一个社会在主要包括基本制度、职能结构、发展路径三大方面从一种形态转换到另一种形态的过程。在这个过程中,人们的相互关系和借以形成的经济与社会体系的每一方面都会不同程度、不同速度地发生变革。自改革开放以来,中国进入快速、大规模的城市化、工业化过程,乡村社会经济转型似乎居于被动推动状态,但这不表示由此发生的变革独立于或脱离了整体社会经济系统转型,主动或被动地参与转型过程只表明不同利益主体获取利益的多少或权利转移的状态与趋势。因此,农地流转只是乡村社会经济转型在一种具体体现,乡村经济运行方式(包括具体的生产要素和农产品交易方式、生产组织与生产技术等)、农民生活方式、乡村治理方式等等变化都会影响农地流转——主要体现经济性质的生产要素交易方式的变革。所以,从乡村社会经济转型过程影响农地流转的各种具体表现来考察,可以得到更为清晰、系统的分析框架。 3.1农地流转渠道农地流转虽可采用转包、出租、互换、转让、股份合作等多种方式,农地流转渠道并不等同于农地流转方式,但农地流转渠道的多寡与畅通与否决定着农地流转方式。在调查过程中,农民反映土地流转“不方便”、“不划算”、“抛荒得了”等现象,其实是农地流转渠道少、渠道不畅、交易成本高的具体体现,是乡村社会经济现代转型进行中的问题。为开辟多种渠道,促进渠道畅通,降低农地权利交易成本,需从两方面入手:一是因地制宜出台促进农地流转的政策措施;二是加强农地流转中介组织的培育与发展。实践探索与农民意愿也正体现在这两个方面,但每一方面的发展、完善都需要一个渐进过程。 3.2劳动力结构变革传统农业劳动力绝大部分在乡从事农业生产活动,但经过30多年改革开放和快速城镇化、工业化过程后,非农就业机会激增,如今的农村劳动力结构发生巨大变化。①主要劳动力远走他乡(主要为大中城市)寻找就业机会增加收入其中获取非农就业机会尤其重要,已有研究[19-20]也得出非农就业机会激增对农地流转的正向作用。从本调研中可知,长期外出人口已占农村家庭总人口的28.7%,考虑到“在学人口”不能算作劳动力,这个比例的劳动力人口实际上接近是农村家庭的全部强壮劳动力总量,见表2。入户调查所看的情况也基本如此,最后形成老弱人员在从事农村经济活动的趋势。②农村家庭劳动力受教育程度有降低趋势调查总结为小学及文盲人口比例超过1/2,占50.6%(包括婴幼儿),根据中国户籍管理制度与实际就业状况,凡是农村受过中专以上教育的孩子都会转为城市户口到城镇就业,受教育程度较低的孩子一般保持农村户籍。因此,农村孩子受教育程度越高,走出农村的人口就越多,最后,留在农村务农的劳动力基本是仅受过初中或小学教育,或者接近文盲。农村劳动力结构的这些变革必然会对农村生产方式产生影响。显然,这种影响是渐进的、由点及面的过程,反映在农村劳动力在年龄、性别、教育程度等结构性渐变。 3.3农村生产方式的变革主要是农业基本动力、机械、化肥等生产技术的广泛运用。从2000—2010年,河南省农用机械总动力分别为5780.6~10195.9万kw,提升了76.4%,同时,全国农用机械总动力分别为52573.6、92780.5万kw,提升了76.5%;河南省化肥施用折纯量分别为420.71、655.15万t,提高了55.7%,同时,全国化肥施用折纯量分别为2161.5、2353.7万t,仅仅提高了8.9%;河南省农村用电量分别为125.80、269.41万kw时,提高了114.2%,同时,全国农村用电量分别为2421.3、6632.3亿kw时,提高了174.9%[17,21]。农业新技术的运用促使农村生产方式朝着省时、省力、高效方向变革,缩短了农业播种与收获季节的长度,带动农村其他资源配置的变化(例如土地、劳动力、资金投入等),促进农村生产结构调整,出现农业生产的多样化、高密度性、反季节性。这些变化也带来农地利用方式或快或慢的变革,农地流转自然居于其中。 3.4农村家庭生活方式处于缓慢变化之中农村生产方式变革逐渐带动家庭生活方式变革,如家庭成员交游、就业范围逐渐扩展并远离故乡,家庭成员思想趋向开放、灵活、多变等。在河南省随机抽样调查农户中,河南农村平均每百个常住人口中61岁以上人数已由2000年的4.9人提高到2010年的9.6人,平均每户中常住人口已由4.14个降为4.05个;每百个就业劳动力主要就业地点中“省内县外”和“国内省外”已由2000年的3.0、5.9人提高到5.8、16.6人[17]。但是,许多变化是伴随着劳动方式、劳动场所、收入结构等变化而变化,变化巨大的家庭多已移出乡村。因此,在调研中发现,留居于农村的绝大多数家庭生活方式的变革总体呈现缓慢、被动状态。 3.5城乡社会互动状况虽然快速城镇化、工业化更多地吸引了农村资源向城市流动配置,但是,随着农村家庭收入增长与农村生产、生活方式变革,城市产品与服务也在开拓农村市场。实际上,在整体社会经济转型过程中,河南农村金融创新和发展、户籍制度的改革、产业集聚区建设、河南农村改革发展综合试验区建设等,都促进了城乡社会互动。比较而言,这种互动对乡村社会经济转型有更大的冲击、推动作用。例如,农地流转的方向、规模、方式等,都与城镇化、工业化速度与规模的影响密不可分,特别是在城市周边的农村地区。 3.6市场深化速度城乡经济社会发展的核心动力来源于现代市场力量。樊纲等[22]的研究表明,中国市场化对经济增长有巨大贡献,市场化改善了资源配置效率和微观经济效率,从1997—2007年全要素生产率增长的39.23%是由市场化改革贡献的。据统计[17,21],2000—2010年,河南省城镇社会消费品零售总额分别为1313.92、6904.35亿元,提高了4.25倍,河南省乡村社会消费品零售总额分别为555.88、1099.87亿元,提高了0.98倍;同时,全国平均每天社会消费品零售总额分别为107.1、430.1亿元,提高了3.02倍。因此,单从社会消费品零售总额看,河南省乡村市场深化速度远低于全国平均水平,约相当于其1/3;从城乡差距看,河南省城乡社会消费品零售总额差距从2.36倍提高到6.28倍,差距反而在快速增大。这说明总体而言,河南省农村市场拓展速度较慢,市场深化速度有待进一步加快。更重要的是,随着商品市场规模扩大,农村劳动力、土地、资本、自然资源等要素市场急需开发、深化。因此,从整体视角跳出农地流转单一事件看,河南省农地流转的整体基本态势与乡村社会经济转型过程密切互动,农地流转是社会经济转型的具体体现,乡村社会经济转型的缓慢决定了农地流转市场发展是缓慢的。 4、农地流转是农村重要生产要素利用方式的变革形式,通过对河南省农地流转调研发现,农地流转只是乡村社会经济转型的一部分,考察农地流转渠道与方式、流转期限、交易成本、流转对象与规模等,最根本的宏观决定因素是乡村社会经济转型整体进程,而转型不是突然、大规模的发生,而是逐渐深入、由点及面展开的。但是,在加快新农村建设、城乡统筹发展过程中,推进农地流转规模扩大,促进流转方式、渠道创新不仅是农户所愿,也是乡村社会发展现实所需。目前,以河南为例,统观全国,《国家粮食安全中长期规划纲要》(2008—2020年)的实施、中原经济区建设、中部崛起等都急需传统农村社会经济的巨大变革。在社会经济转型大背景下,农地流转应随社会经济转型状态顺势而为,不应强推也不必迟滞,可以积极有序引导。为此,从“社会管理环境、主体利益、规则系统、交易体系”等方面提出4个方面的建议。 4.1遵守市场规则,政府为农地流转强化针对性的服务农地流转本质上是一种市场交易,政府应转换职能,政府职责重在为创造良好的市场发展环境提供公共服务,降低土地权利交易成本。例如,创新促进建立和完善农地流转中介组织、多渠道及时非农就业服务信息、加大农业技术应用补贴、加快城乡居民户籍接轨等。政府提高服务意识、优质服务、尊重农民意愿、遵守市场规则、少用或避免行政命令,这为农地流转建立有效的现代社会管理宏观环境。 4.2以人为本,配套实施社会经济发展政策,提高政策实践效果农地流转政策应以农民为本,以保障农民土地产权为核心,只有在许多促进乡村社会经济发展政策综合作用下,才能顺利有效,特别应防止“只见土地不见人”的强制性土地流转。这为农地流转提供政策协调机制,保障农民主体的核心利益。 4.3适时制定相关法律法规,规范农地流转市场行为不论是政府、企业或其他组织,还是农民或相关个人,都应被视为同等市场主体,通过有法可依规范各自行为,保护农民土地权利,促进农地流转市场健康、快速发展。这为农地流转建立完善、有效的规则系统。 4.4因地制宜,创造性地培育和规范城乡统一市场统筹城乡发展的经济动力来源于市场深化发展,灵活创新发展城乡统一的市场是统筹城乡发展的基础,在当前一个时期尤其是在土地、资本、劳动等要素市场应当尽快统一,保证交易同权同质同价。这为农地流转创新、保障农民利益提供公开、平等、公平的市场交易体系。 作者:万举单位:郑州航空工业管理学院