互联网运营论文:移动互联网发展对运营商的挑战及机遇 摘要 文章主要介绍目前运营商在新一轮产业链转型中面临的挑战,以及如何通过Rich Communicatin Suite(富通信套件)逐步拓展互联网业务市场的思路。 关键词 数据业务 应用商店 CS 1 运营商数据业务发展状况 3G商用后的数据业务,虽然有所增加,但是并不能像他们预期的那样为运营商获取高额的利润。事实上,在欧洲高达数十亿的3G营业执照,使得欧洲运营商在3G的运营上蒙受亏损。因此如何刺激数据业务的需求成为全球运营商的共同话题。寻找“杀手级”业务,更是这个话题中的关键词汇。国内更是希望能有一种业务能像SMS那样为企业带来上亿的利润。 另外,运营商也面临着互联网业务的冲击。互联网具有天生的全球适配性,它不像运营商的移动网络需考虑漫游,终端适配等问题,它的业务可以快速上市并传播。近几年互联网业务发展迅速,如开心网、QQ、FACEBQOK、MSN等社交类业务已经拥有了庞大的用户群体。这类业务充分满足了用户个体自我展现个性的需求。最重要的是,它的业务维护费用相对较低,因此他们可以免费提供服务给用户。当聚集到一定用户群的时候,广告的平台就逐步形成,广告商即开始为其注入现金流。这类业务的开发初期虽然只局限于互联网,但是随着3G网络商用后,移动互联网这方新领域成了新的市场空间。互联网业务开发商也开始利用这一新网络平台扩大其用户群,使得其广告覆盖面通过3G网络得以延伸。运营商在这片乐土上,虽然贡献了自己的网络资源却无法从中得利,运营商被管道化的趋势似乎已无法逆转。 正当运营商还在寻找3G杀手级业务和应对互联网业务冲击时,原有由运营商主导的业务产业链却已经悄然发生了改变。苹果推出应用下载平台后,数据业务的需求被唤醒了,苹果成功地在自己iTune音乐下载销售平台的模式上开发了应用商店的销售平台。苹果还利用第三方应用开发商开发应用软件,并将软件放置在应用商店上供用户下载。这样,应用开发者和最终用户之间的渠道缩短了。用户的需求从传统的通信语音需求,迅速提升到精神和个人发展的数据需求,而应用商店概念的推出符合了目前用户的个性化需求。苹果、谷歌、诺基亚、微软这些看似来自不同领域的公司都陆续推出了自己的应用商店和智能手机,从而这些新兴力量向通信领域的扩张迅速加剧。运营商在这新一轮的产业链转型中也面临着出局的挑战。因此,如何赢得这场移动互联网领域的至高点是运营商避免沦为管道化的关键。 2 应用商店与互联网业务对运营商网络的影响 运营商除了在业务上受到互联网业务及应用商店的挑战外,在网络的部署战略上也受到一定的影响。 苹果的应用销售概念使得数据下载量需求瞬间提高了,这无疑让运营商看到了大数据需求的曙光。应用商店的商业模式为运营商和手机厂家广为接受,并相继展开,希望能够通过销售应用为他们取得收益。应用商店业务能为用户提供很多种类的应用,满足不同的用户需求,这也是它吸引用户的原因。虽然应用商店的下载销售模式为运营商带来了数据流量的爆发性增长,然而随之而来的却是对网络的负荷冲击。 应用下载的需求并不符合原先3G网络的设计,因为每次连接的建立,需要一连串的信令建立后,数据的传输才能开始。然而由于是下载类业务,一个数据通道建立后所使用的时间相对较短(相比原先基于视频通话、语音通话的业务)。应用商店的用户增多后,对运营商的信令资源将会是个很大的挑战,这也是导致AT T的网络在苹果的应用商店推出后一度无法支撑的原因之一。类似的问题也出现在即时通信业务上(如:MSN、QQ等)。使得问题更加雪上加霜的是,手机厂家针对这一问题,为了节省手机耗电,在3GPP推出了Fast Dormancy的需求。当手机在没有下载业务或IM业务活动的状态下,强行终止断开数据链接(如:HSPA上将CELL_DCH转为GELL_JDLE)让手机快速进入IDLE状态,这一方式使得运营商的信令利用率降低。因此,应用商店和互联网业务带来的另一个值得关注的问题是:应用商店和互联网业务的开发进程并不会基于运营商网络的支持能力,这使得运营商在面临挑战的同时还需不断根据互联网业务的需求提升自己的网络(被动部署网络,增加自己的运营成本)。 运营商如要跳出这一困境,需掌握自己网络升级的主动权,根据自己的数据业务需求来提升网络能力,扩大自主业务用户群,让运营商的数据流量不需完全依赖应用商店的下载类业务。运营商可以开发具有运营商特色的应用商店,并针对自己的需求提供应用业务给用户。然而如要与互联网的社交类业务竞争,还需进一步考虑开发其他业务。国际标准组织如GSMA已开始在推广移动广告、移动支付、移动医疗等运营商可掌控的业务。 3 富通信套件(Rich Communication Suite) 3.1RCS的介绍 GSMA提出了基于业务融合的概念――RichCommunication Suite(RCS)。RCS的目的是定义通信业务的互操作性和业务融合性,加速基于IMS多媒体业务的商业化部署。RCS定义的业务将丰富目前的移动通信业务,提升整个产业链的价值。终端互操作性是业务成功推动的关键点。如果新业务不能实现跨终端跨网络的操作,用户对该新业务的吸引力就会减少。RCS是一个业务能力的集合,主要是指在IMS的环境下开展多个业务,在充分利用现有的技术和网络框架基础上,对基于移动终端的各种业务进行融合,提供不同业务之间统一的用户体验,并努力将底层技术对用户体验所造成的影响降到最低。RCS的关键是业务融合和一致的用户体验。业务融合主要是基于IMS技术,将IMS所提供的众多业务,包括Presence,PoC,XShare,IM业务等等,将这些业务进行整合,实现业务之间的无缝连接和切换。IMS为移动通信构建了提供IP多媒体业务的统一的体系架构和基础设施。基于IMS技术可以快速地开展众多业务,如流媒体、可视电话、Poc、Presence、IM、VideoShare等。IMS可以作为一个通用的业务平台完成各种业务的快速部署,为业务的开展提供便利的条件。 3.2RCS业务优势 很多国内外的文稿均已对RCS业务及版本的发展做了详细的解说,本文不再赘述。目前互联网业务的社交网络服务商已有不少,如MSN、QQ、Gtalk等。随着3G网络的成功推出,移动互联网的便利性更突出,用户的上网时间更多。这对互联网业务的巨头们意味着是新的争夺领域,因而纷纷推出自己的手机版客户端,将矛头指向了移动网络市场。然而移动版的社交网络业务并不如预期般那样获得用户的共鸣。其制约因素如下: (1)这些社交网络的客户端软件是基于不同应用服务器、不同业务应用的开发方式,以及服务商基于对用 户信息的占有及保护方式(通过用户注册信息)的,因此各家的用户均不能相互联系,用户为了与好友保持联系均不得不在多个社交网站注册帐号。推出移动版的客户端,意味着用户需在自己的手机上安装多个应用客户端,以满足与不同好友进行多媒体联系的需求,这使得移动版本客户端的便利性大大降低。 (2)社交网络的客户端与手机厂家并没有完全配合,社交网络服务商需根据不同的手机终端版本为其开发相同的客户端,这无形中增添了开发成本及被动性。由于社交网络用户对手机的偏好各异,导致移动版本的社交网络客户端不一定能及时满足他们的用户需求。 (3)由于社交网络客户端需要通过移动网络运营商的网络实现上网后,才能开始相关的通信业务(如:即时通信、博客等),因而登录的过程并不能给用户很好的体验,特别是在用户处移动的环境下。 RCS业务的主要亮点体现在对手机地址簿的增强利用上,这是它与目前社交网络业务客户端最大的不同。基于增强型地址簿,用户可以直接在地址簿上实现多媒体业务的通信需求。用户能够更直接更方便地与好友保持联系,与好友实现各类通信业务(如:语音、短信、即时通信、Email、图片共享、视频共享等),用户在应用上更直接更方便。它也支持多终端的业务环境,用户在通话时可以与对方通过宽带终端(如电脑)同步共享一段视频等,这使得RCS的业务更加具备竞争力。这也为未来实现固网移动网融合奠定了基础。目前RCS标准制定已经到第4版本(R4)。新的业务,如图片实时共享业务(用户间可以通过移动终端或PC终端,同步对图片进行修改)将给用户带来更好的数据应用体验。由于RCS是基于运营商、设备商和手机终端厂商共同支持的统一技术标准,因此RCS通信终端具备实现与不同国家、不同运营商互联互通的可能性。 3.3推动RCS的挑战及优势 各终端厂家推出的RCS终端与各运营商网络实现互联互通是推动RCS业务的关键因素,这样用户才可以使用不同终端厂家的手机在不同运营商网络中进行多媒体通信业务。RCS业务的互联互通性是关键的竞争力。由于SIP协议的灵活性,3GPP和OMA对于IMS的接口协议及业务流程并非像基于ISUP的PSTN业务那样严谨,运营商、设备厂商和终端厂商在实现上存在很多差异,导致移动IMS业务不能很好地实现互联互通;同时,新业务的不断涌现,进一步加剧了业务之间的互操作性、操作界面以及用户体验的一致性等问题产生,给业务的开展和使用带来了混乱。 为了消除差异,GSMA RCS工作组在标准上积极协调设备商、终端厂商以及运营商,推动RCS业务的互通性以及确保与现有业务的平滑升级。在互通测试上,国外多家运营商都与设备商展开了互联互通测试活动,如,法国的Orange、SFR和Bouygues,意大利的Telecom Italia和Wind,日本的E-MobiIe、KDDI、NTTDoCoMo和软银。西班牙的Telefonica与法国的Orange也开展了预商用试点。除了运营商多方面积极配合GSMA-RCST作组的互通测试外,还需要终端厂家在实现原厂预装RCS方面投入更大的开发力度。这样才能让RCS业务与互联网的社交网络业务客户端实现真正的差异,改善用户的体验。然而目前在推动RCS业务方面仍然存在一定的挑战: (1)终端厂家对RCS终端的开发大部分都停留在客户端安装的层面,因为这样便于根据各家运营商对RCS业务的选择来安装客户端。然而这样的方式也使得用户无法真实地体验RCS业务,用户很难感受其与现在社交网络客户端的差异。 (2)运营商虽然积极地参与RCS的测试活动,但由于不同国家文化差异形成的对RCS业务偏好不同,导致对RCS终端业务的选则各异。因此,运营商各自在向终端厂家作出定制需求时,终端数量也分散了,这大大减弱了厂家为各个运营商单个开发预制RCS终端的兴趣。 各运;营商应该先统一部分基础的RCS业务,如即时通信、呈现业务等相对容易开发,而且低成本的预制终端。运营商的统一定制能在数量上满足厂家的需求,同时也能降低运营商间互联互通的难度。最重要的是,能尽快让用户体验到RCS终端与目前社交网络客户端的差别,促使运营商开发自己的用户群,为后续的数据业务做准备;同时,有助于鼓励终端厂家加大对后续RCS业务的开发力度。 推动RCS业务的开发,将有助于运营商在产业链转型过程中掌握新的至高点。RCS业务在盈利方面虽不像目前应用商店那么立竿见影,且前期投资大(RCS是以IMS网络为基础的融合业务平台),但RCS业务基于它的网络资源需求,使进入该领域竞争的门槛提高了,与目前应用商店处于多家竞争的格局相比,运营商的资源优势将得以体现。运营商对网络的完全掌控,使得业务衍生能力及开发能力可以更切合运营商的发展需求,运营商也可根据自身网络的部署规划有序地开展业务。RCS的业务平台能够提升运营商的基础业务,更好地吸引用户,有效提升用户ARPU值与黏性。RCS业务是否能成功推动,取决于RCS终端的开发,而这需要运营商与终端厂家的在业务需求和定制数量上达成共识。 4 结语 运营商目前面临着多方面的挑战,应积极探索迎接挑战的手段。随着移动互联网通信技术的发展和需求的多元化,运营商可以从更多不同的角度思考应对的手段,以捍卫自己现有的业务领域,使之不被互联网业务和应用下载业务管道化,同时又能让用户体验到移动互联网业务的便利性。未来的移动通信业务,不仅需要网络融合、业务融合。更需要产业链各个环节在推动移动互联网业务的思考上融合一致,这样才能建立一个更加蓬勃的产业链生态环境。 互联网运营论文:互联网金融背景下的企业资本运营方式探究 【摘要】互联网金融创造了企业资本运营的新模式,对于我国资本金融市场的发展和成熟产生了重要影响,在互联网金融背景下,企业在资本运营方面也面临诸多机遇和挑战。因此,我们需要深入分析互联网金融对企业资本运营产生的影响,并探求互联网背景下优化企业资本运营的方法和途径。 【关键词】互联网金融 企业资本运营 措施和途径 一、引言 互联网经济在我国的飞速发展,催生了互联网对金融市场的深度介入,互联网金融模式的建立对企业资本运作方式产生了重要影响。互联网金融是一种新兴的金融模式,是互联网与金融市场相融合的重要表现形式,企业融资、投资和支付方式因互联网的渗透而发生了巨大的变革。同时,互联网金融对于健全我国金融市场、完善我国金融服务体系,提高市场资本运作效率发挥了重要作用。与传统的金融模式相比,互联网金融展现出很多独有的特点,对我国企业的资本运营方式也产生了重大影响。 二、互联网金融对企业资本运营方式产生的影响 (一)互联网金融降低了企业资本运营的成本 互联网金融区别于传统金融模式最重要的一点就是:交易双方仅需通过互联网平台进行线上交易,减少了很多繁琐的中间环节,节省了企业跑网点、线下办理业务和支付中介费用等成本。同时,传统金融模式对于占我国企业绝大部分的中小企业关注不够,而互联网金融降低了中小企业融资的门槛,降低了中小企业的融资成本,填补了传统金融模式的空缺和不足。 (二)互联网金融提高了企业资本运营的效率 互联网金融极大地改变了金融服务的形式,网络化的平台使得信息传输更加迅速和全面,突破了地域和时间对于金融服务的限制,灵活机动的模式缩短了金融业务的办理时间,提升了企业对资本运营的效率。 (三)互联网金融丰富了企业资本运营模式的选择范围 互联网金融创新了资本运营模式,在金融C构、企业与个人之间建立便捷的金融流通服务渠道。企业除了可以选择与银行等传统金融机构对接之外,还可以通过个人或企业满足融资需求。 例如,2016年,回乡创业的大学生小赵,在家乡创办了一家小型绿色农产品加工企业,急需一笔30万的短期资金,如果通过向银行贷款需要诸多手续,小赵选择了众筹模式,通过网络平台对自己的创业理念、创业项目的规划以及回报等进行了详细说明,两天内小赵就获得了30万元启动资金,解决了创业初期的资金问题。 (四)互联网金融给企业资本运营带来一定风险 互联网金融的资金交易是通过虚拟网络进行的线上交易,网络安全问题给互联网金融带来了不确定性和风险隐患。网络犯罪对企业进行线上资本运营安全产生了威胁。同时,由于我国社会信用体系还不够健全,企业进行资金运作时,可能会因为对交易对象的信用状况了解不足而导致企业资本在运营过程中的安全受到损害。 例如,近年来很多P2P网站,成为网络犯罪份子从事诈骗的工具,天使计划、蚂蚁贷、淘金贷等公司发生骗贷问题之后,由于无法追回投资人的本息而纷纷跑路,导致不少投资人的资金损失,同时很多将闲置资金投入到这些网贷平台的企业也受损严重。 三、互联网金融背景下企业创新和优化资本运营方式的措施和途径 (一)企业需要不断更新企业资本的运营理念 互联网金融正以极快的创新速度影响着我国的金融市场,各种新型的金融工具不断涌现,企业需要不断更新运营理念,充分了解互联网金融的发展状况,把握互联网与我国金融市场相融合的趋势。企业的资本运营应与企业经营战略相一致,在资本运营方面,企业应以更加长远的和发展的战略眼光来进行规划和操作,不能固守于传统的资本运作方式,对于新兴的互联网金融模式,企业在对其中存在的风险作出充分评估的基础上,可以以更加开放的态度来面对那些高品质的金融模式,尝试更加灵活的资本运作模式。 (二)企业需要不断完善资本运营的管理制度 互联网金融背景下,企业资本运营面临着新的课题,为适应不断变化的金融市场环境,企业需要加强资本运营管理制度的完备程度来对企业资本运营进行系统规划。在企业贷款、投资等资金配置和流动增值方面,企业必须通过更加完善的规章制度来指导和约束。资本运营关系到企业的生存和发展,企业资本运营要以企业经营战略为基础,在成本控制、资本结构、资本性质、投资组合等方面,对于常规化的项目要形成制度化的规定,提高企业资本运作效率和行业竞争力,确保企业资本收益的最大化。 (三)企业需要合理选择资本运营方式 资本运营方式方面,企业要根据不同的市场形势和企业自身的实际情况来进行选择。一般情况下,大型企业的融资数额巨大,对资金安全性要求比较高,适宜采用较为传统的金融模式。中小企业对资金的一般是短期、快速的,需要更加灵活的金融模式。企业可以根据自身的经营特点以及款项的用途和需求来选择资本运营方式。并且,企业的发展阶段、资本结构也是企业在选择资本运营方式时必须要考虑的问题。充分利用大数据进行分析决策,将不同的金融模式按合理比例的组合使用,是降低企业资本风险和提高资本效益的正确选择。 (四)企业要加强金融风险的防控 互联网金融在给企业带了资金流通便利的同时,也使企业面临一些风险。这些风险主要来源于网络安全风险和社会信用风险。网络安全以及金融犯罪给企业风险管理提出了更高层次的要求。企业要将新的金融模式列入风险控制管理的范围,特别是要加强对新的互联网金融平台的鉴别能力,避免将企业资金置于风险之中。同时,在互联网金融平台进行投资时,企业也要更加注重对投资对象信用状况的调查和分析,对其还款付息的能力做出科学评估,将回款的风险控制在最低限度。 四、结语 互联网正日益深刻地影响着我国的经济社会的各个领域,包括我国资本和金融市场。互联网金融为我国金融市场注入了新的生机和活力,为我国企业金融资本的运作提供了更加丰富的选择模式,特别是为我国大量的中小企业的发展提供了强大的资金支持。企业要充分利用互联网金融的优势条件,规避企业所面临的风险,建立更加完善的企业资本运营制度,以更好促进企业经营效益的提高和国家经济的健康有序发展。 互联网运营论文:互联网企业运营成本控制探析 摘 要:我国互联网企业发展非常迅速,已经成为国民经济重要增长点。在竞争激烈的微利时代,互联网企业盈利的重要手段是降低运营成本。目前互联网企业运营成本控制存在较多问题。本文在分析我国互联网企业运营成本控制优势的基础上,进一步剖析互联网企业运营成本存在的问题,并提出成本控制对策。 关键词:互联网企业;运营成本;成本控制 互联网企业要保持行业竞争优势,不仅需要创造性思维和运营模式,还需要时刻对运营成本进行控制,扩大企业利润空间。互联网企业的运营成本通常是指互联网企业在运营中所消耗的人、财、物力等资源。成本控制作为财务管理重要组成部分,可以实现企业降低成本、提高竞争优势、创造价值等目标。 一、我国互联网企业运营成本控制的优势 随着互联网技术与手机客户端的结合,互联网企业价格优势和便利性凸显,互联网企业运营成本控制存在一定优势: 首先,互联网企业可以运用计算机将有效信息和资源整合,科学地提高管理效益和水平。同时通过远程信息交流和沟通,大幅度节约了管理成本。 其次,运用互联网储存商品信息,建立库存系统,库存信息掌握准确。通过互联网向供应商订货,订货成本低同时获得最优折扣。利用互联网将采购、生产、销售等信息即时对接,有助于存货管理。在网上直接下单,完成交易迅速,减少程序,降低了采购成本。 再次,互联网企业信息传递便捷,能以低成本跨越时间和空间实现信息交换。企业运用网络优势进行直销,降低中间商利润分成。互联网企业相互合作,在网络平台上免费广告,降低了销售成本。 二、我国互联网企业运营成本控制存在的问题 如上所述,互联网企业的行业特点使运营成本控制存在一定优势。但是,随着互联网的便捷性以及市场的增长,越来越多的传统企业加入了互联网行业,竞争日益加剧。强化运营成本控制,成为互联网企业健康发展的关键因素。目前,互联网企业运营成本控制存在以下方面问题: 1.运营成本控制持续性不足 许多互联网企业在成本控制过程中,主要关注如何降低成本,但对降低成本后如何使效应具有长期性和持续性重视不够,使成本降低效应未能长期保持。导致这种现象的原因主要是由于企业环境、成本控制系统、成本控制制度、成本控制程序等存在缺陷。 2.运营成本控制系统性不足 成本具有系统性,对成本需要系统地进行管理和控制。如果互联网企业没有对成本控制作为一个系统过程,就会导致运营成本控制系统性不足。成本出现问题时才进行处理,运营成本就容易失控。 3.运营成本控制方向性不足 互联网企业由于无地域性、无国界性的特点,更需要法律法规的指引。目前互联网政策法规不够完善,不能为互联网企业提供制度保障。规范不统一,互联网企业成本控制就缺乏明确方向。 三、我国互联网企业运营成本控制对策 1.采用全面成本管理,树立全面运管成本控制理念。 全面控制成本就是将成本控制范围扩展到互联网企业全部运营活动,贯穿事前、适中、事后各阶段。运用全面成本控制理念,对企业运营的各个环节进行把控,才能有效控制运营成本。事后成本需要控制,事前成本更需要规划,避免成本控制的盲目性和局限性。 全面控制成本的^念,要求互联网企业不能为了降低成本而降低成本,应关注运营成本所带来的效益。以成本控制为宗旨,融合互联网交易的创新性,运用互联网运营手段,增强企业价值链的增值点,是降低互联网企业运营成本、实现价值创造的根本路径。 2.进行战略成本管理,实现运营成本控制价值最大。 信息化普及和技术化不断发展,产品被模仿和替代越来越容易,互联网企业应进行战略成本管理。一方面发展差异化战略,提高产品的竞争性;另一方面合理进行资本运作,通过战略兼并重组优化运营成本。通过资源的渗透和扩张来提高自身议价能力,延伸价值链,减少对合作方依赖,掌握运营成本主动控制权。 3.采用动态成本管理,防止运营成本反弹。 运营成本动态管理不仅可以降低成本,而且可以保持降低成本效应长期性和稳定性。从互联网企业成本构成开始,进行成本制定和分解,关注成本关键控制点,分析成本关键项目动态变化及其原因,及时反馈成本控制结果,从而实现对运营成本动态管理。 动态成本管理并不是制定一个运营成本控制目标绝对值,而忽略其他因素的变化。成本控制目标必须服务企业整体战略,应统筹考虑成本、市场、价格、收入的关系,运营成本控制才能实现竞争优势。 4.采用多阶段成本管理,充分考虑产品市场周期特征。 互联网企业产品市场生命周期包括导入、成长、成熟、衰退等阶段,产品市场生命周期特征非常明显。导入期主要以创立产品品牌形象为主,成长期以提升产品品牌为主,成熟期以巩固产品品牌地位为主,衰退期以战略调整为主。互联网企业应根据产品不同市场生命周期的特征,确定运营成本目标,制定成本控制策略。 综上所言,互联网开创了一种新的商业运作模式,互联网企业具有越来越多的发展机会。机会越多的同时,也带来了更多风险。互联网企业要在激烈市场竞争环境中生存并健康发展,需要重视运营成本控制。在运营成本控制过程中,全员配合、实时监测、及时纠偏、定期评估、及时调整,才能使互联网企业运营成本控制卓有成效。 作者简介:张润潇,江苏科技大学材料科学与工程学院 互联网运营论文:互联网时代通信行业企业多元化运营策略研究 【摘要】针对互联网时代通信运营商所面临的同质化和异质化竞争,从长远解决运营商收入增长和利润提升角度出发,选取区域内主导通信运营商为研究对象,通过比较分析和标杆研究等方法,针对企业所处的生命周期和外部环境特点,明确以业务平台运作模式探索带动战略业务单元的组织结构调整,实现多元化经营策略的落实。以此为基础形成依托管道连接规模优势、聚焦资源垂直布局连接应用,打造以管道服务为核心的“行业/数据基础平台”的实施举措体系,以期能够为上海公司成功跨越新的增长曲线,实现多元化运营转型并获得新的高速成长动力提供决策参考和支持。 【关键词】多元化 平台 通信运营商 一、前言 互联网时代浪潮已经席卷而来,在这波巨大的浪潮下,通信行业企业正面临着许多新的机会――各行业的“互联网+”的探索或多或少都与通信行业企业相关,同时,通信行业企业也受到传统领域市场饱和、OTT侵蚀业务根基等一系列困境,必须尝试做出改变。本文尝试以多元化运营策略的角度提出思考与建议。 二、互联网时代通信行业环境变迁分析 随着技术的发展与社会的进步,通信行业先后经历固定通信时代、移动通信时代和互联网时代,每一个时代的特征都非常显著,对于行业通信企业的发展路径和竞争格局影响都非常深远。 首先,应当把通信行业的发展放到中国经济发展阶段的大背景下思考。现阶段,中国正经历深刻的经济转型,将融入到全球新科技革命和产业革命浪潮,跨入新经济时代。产业大变革将是未来经济的重要特征,它将带来社会消费、生产供给发生一系列深刻变化,影响各行各业。从需求端来看,消费需求呈现差异化、个性化、升级化等特征,消费方式进一步多元化、网络化发展。从供给端来看,生产方式从大规模生产向大规模定制和个性化定制转变,营销方式从传统的线下、粗放模式向线上线下结合、精准化、定制化方向转变。 其次,从行业发展来看,融合趋势下,产业边界不断扩张,带来新的发展机遇,同时也带来跨界竞争的新的威胁。产业融合已渐成趋势,传统电信产业边界不断扩大,催生无限延展的数字化信息服务领域,为运营商开展数字化服务提供了历史机遇。此外,新技术催生新领域,带来新的增长空间。从全球来看,物联网、云计算、大数据等新市场都将保持高速增长。但是,已有大量企业提前布局移动互联网,运营商的跨界扩张受到阻击。总体来看,在移动互联网、政企信息化、物联网、云计算和大数据等新领域,IT企业/互联网等企业已领先布局,形成相对领先的服务能力,对运营商的跨界扩张构成阻力。 再次,从竞争角度来看,OTT加速对运营商传统领域的异质替代,跨界侵蚀运营商生存根基。OTT业务对短信的替代效应仍在扩大,对语音的替代影响也开始显现,这将进一步加剧语音业务价值萎缩,蕴藏着极大的经营风险。同时,传统领域趋于饱和,区域竞争十分激烈,持续增长压力加大。且绝大多数省份移动用户普及率已超过100%,顶部压力加大带来行业用户、收入双趋缓;固移替代作用逐步消退,几无空间,运营商传统优势领域被竞争对手挑战,面临极大增长压力。 最后,行业改革政策密集出台,开放化、升级化、融合化进程加速,同时新、老领域的规范化管理渐成新的政策焦点,改革政策倒逼运营商向互联网等新领域扩展,并不断提升自身运作的规范性。 综上,外部环境的变化迫使运营商必须加快转型发展的步伐并启动多元化运营的尝试。 三、通信行业企业发展历程及困境研究 从通信行业主要企业的发展历程来看,技术进步和主管部门的指令性重组是行业格局及业务领域变化的主要因素。而且从时间阶段来看,通信行业的发展与国家从计划经济向市场经济过渡的过程基本保持一致。在行业发展的起步阶段,行业的合并重组、主营业务的定义基本由国家主管部门通过行政命令形式确定,如2000年左右的电信拆分、之后的电信、网通南北分治以及08年3G启动后六合三的格局变化等。但也同样应当关注到,政府对电信行业格局的影响方式目前也正越来越向着市场化的方向发展。如以申请和市场准入的方式引入虚拟运营商等。通信运营商应关注这一方向性的变化,在遵从主管部门管理要求的前提下,逐步适应并尝试用市场化的方法解决业务转型方面的问题。 从核心能力视角来看,运营商的核心的业务能力主要集中在庞大的通信基础设施建设和运维,满足规模客户的基础性通信需求方面。从运营商在互联网方面尝试的过往历史来看,移动、电信曾设置的各种互联网基地目前基本上已经在互联网的业务竞争中出局,实践证明,传统运营商的层层控制、职能清晰的组织运营模式和缺乏足够人才贡献激励的管理方式很难适应互联网方式的多种经营,要想实现业务的突破,必须对现有的管理机制和运营模式做出一定程度的调整。 此外,从产业链竞合的视角来看,在互联网时代,产业各玩家的状态和关系将更为复杂,传统的以上下游业务价值传递和增值为主的产业链条已逐步转化为综合性的纵横交错的产业生态圈,竞争与合作并存是产业各玩家之间关系的常态。因此,运营商如果需要探索互联网新市场,必须首先摒弃之前不管做什么都想主导一切的思路和做法,以开放和合作的态度与产业中各玩家共同拓展,分享利润,才能获得更好的成长。 综上,可以看到运营商在拓展新的业务方面主要遭遇三方面困境:一是国家主管部门的政策及行政要求会影响运营商的业务拓展;二是对新的互联网业务的核心能力储备不足,且配套的管理体系和机制并不适应;三是以往的惯性造成与产业生态圈中其他玩家的合作的困难,不利于新业务的成长和发展。 四、通信行业企业转型之路及多元化运营策略思考 从目前区域行业的发展情况来看,上海移动受到行业环境的变化的影响非常明显,特别是作为电信行业和互联网行业区域价值高地,上海一直是各类互联网公司和虚拟运营商竞争关注之地,市场竞争非常激烈。特别是在传统通信领域,一方面,上海移动用户普及率已超过140%,“天花板”效应非常显著,传统通信领域增长已逼近极限。另一方面,上海市场的竞争非常激烈,上海电信和上海联通的实力都非常强劲,主要的虚拟运营商都集中在上海率先开展业务,造成传统通信用户的争夺日益激烈。在这样的发展大环境下,上海公司推动业务转型,启动多元化战略势在必行。 现阶段,上海移动在业务转型和多元化扩张方面具备良好的基础条件。其一,上海移动是区域领先的电信运营商,具备优质的客户资源和领先的规模优势;其二,上海移动的现金流充裕,且在4G业务快速增长的带动下,传统通信业务短期内发展良好,能够为多元化经营提供充裕且稳定的现金流;其三,上海移动经过多年的探索,在组织、流程、信息化等多方面的管理已经日渐完善,相对大多数初创型企业而言,管理水平整体上相对先进;其四,上海移动经过十五年的发展,公司品牌和平台也日渐受到行业内各大领先企业的认同和认可,并与大多数专业的领先合作伙伴建立了合作关系往来,拥有丰富的合作伙伴资源,对于公司业务转型和多元化经营能够提供良好的外部资源支撑。 在多元化经营的发展路径上,可对标互联网企业和标杆电信运营商的发展经验,为上海公司的多元化经营提供借鉴。互联网企业普遍采取从应用层向平台层下沉的发展了路径。首先瞄准垂直应用及应用下沉平台的巨大价值空间,不断以创新应用切入以寻求用户价值。随着行业的发展,通信运营商收入结构逐步从传统的以语音短彩为主的“老三层”变为以流量为核心,向应用和平台延伸扩展的“新三层”,国际标杆运营商(如NTT Docomo、AT T、Verizon等)也逐步重视依托现有的管道资源,持续向垂直应用领域的业务拓展和布局。随着标杆运营商的服务领域不断扩展,通过不同路径向数字服务演进,各运营商起点不尽相同,但从长周期来看,以连接服务为核心的“行业基础平台、数据基础平台”是主要发展方向。并且,从目前电信、联通的整体业务布局来看,其意图也在开放平台。 因此,借鉴标杆运营商经验,上海公司多元化经营路径也应尝试基于传统通信业务的优势能力,向垂直应用领域进行拓展和布局,自下而上扩张价值领域,逐步形成多元化运营的协同和放大效应,突破发展瓶颈,实现可持续发展。 五、通信行业企业各级公司多元化运营实施建议 如前所述,中移动、中电信在多元化运营方面曾以设置专业化基地为主要模式进行探索和尝试,但实际的运营效果并不理想。究其根本,仍以传统运营商的管理模式开拓互联网业务,且未创造良好的组织和机制环境是基地模式收效甚微的核心因素。 现阶段,上海公司尝试多元化经营的基础条件整体较好,时间窗口仍然相对充足,在尝试多元化经营落地实施时,应汲取中移动和中电信集团的发展经验,重点考虑公司的组织管理模式与新型业务开拓所需的机制环境方面的差异,为新型业务发展提供良好的组织和机制环境。 具体而言,在组织架构方面,应以独立的专业化战略单元的管理模式推进新业务的开拓与尝试,这种模式能够为新业务拓展战略单元提供比较宽松的发展组织环境,且较少地受到原有的组织管理模式的束缚和影响,有利于互联网新业务的创新和发展。在机制环境方面,应以独立财务核算的方式对新业务战略单元进行管理,同时赋予较强自由度的用人权,并将业绩发展与核心员工的整体收入回报做较紧密的挂钩,加强正向激励,以提升新业务战略单元的创新和开拓积极性。 综上,为新业务战略单元提供较为宽松和独立的组织、机制环境,使之愿意积极尝试和创新,是上海公司多元化运营落地实施的必要举措,当然,结合公司的资源优势给予一定的先期业务支持,并在战略上为新的业务单元指明方向能够更好地推动多元化战略的落地实施。 六、小结 本文对互联网时代通信行业环境变迁进行系统化分析,结合通信企业的发展历程,认为通信企业普遍面临着传统业务增长放缓,且受到跨界竞争替代的压力,走多元化经营的转型之路势在必行。并以中国移动上海公司为研究对象,提出总体性的多元化运营策略思路及相对具体的多元化运营实施建议,以期能够为上海公司成功跨越新的增长曲线,实现多元化运营转型并获得新的高速成长动力提供决策参考和支持。 互联网运营论文:互联网+高校图书馆智能服务创新策略及运营模式研究 摘 要:我国互联网+高校图书馆的智能化服务运营模式起步相对较晚,目前尚处于研究探索阶段。而高校读者群体不断扩大,读者对于信息的及时性、全面性以及隐性信息和自我学习探索意识正逐步加强,所以从传统图书馆向互联网+高校图书馆的智能化建的转型设既面临着机遇,更面对着挑战。本文重点论述如何将智能化服务与高校图书馆进行接轨并对其运营模式进入研究探讨。 关键词:智能化服务;高校图书馆;运营模式 图书馆是高校知识文化的聚集地,肩负着传承文明,服务社会的历史使命,更是广大师生共同学习和探索知识的精神宝库,所以互联网+高校图书馆的智能化、时代化、人文化建设尤为重要。现代智能化阅读已经不仅仅停留在传统的纸质媒体如期刊、报纸、图书等载体,在互联网+时代,利用移动电子终端设备可以使阅读可以具有可视性、可听性、可读性。互联网+高校图书馆旨在于图书馆的数字化图书资源建设,利用互联网大数据技术为广大读者师生提供互动阅读、移动阅读、广泛阅读、碎片阅读新模式。在互联网+的大时代背景下,与现代科技相集合的高校图书馆创新智能阅读建设有着可持续发展的现实意义。我国高校图书馆必须走出一条具有自身高校特色的互联网+高校图书馆智能服务创新策略及运营模式。 1 智能服务创新须与高校图书馆现代化模式紧密接轨 在互联网+高校图书馆的智能化新时代,大环境以及读者的变化已经对高校图书馆产生了影响,这集中表现在服务的方式、内容、理念、用户几个方面。高校图书馆正在从原始图书馆向图书馆2.0、图书馆3.0梯度建设。高校图书馆不再像从前仅仅需要提供检索借阅、书籍采编、咨询服务等基础单一服务,而是更加趋向于专业化、多样化、碎片化、零散化、互动化等虚拟服务方式转型。互联网+高校图书馆的智能化理念侧重于以读者为服务中心,多方面层次注重用户体验,摒弃传统图书馆相对封闭的服务方式。在用户体验层面,需要满足读者自身专业知识结构的个性需求提供随时、随地、任意场合的“懒人化”服务,使获取具有高效便利性的同时又能够满足广大师生的及时化信息需求,能够提供专业深化的资源信息服务。其在资源上要求能够提供多样化,专业融合交互化、个性化、全面广泛化的一站式阅读体验。 对于互联网+高校图书馆的智能化服务创新应涵盖在逐步转型过程中的角色创新、转型、超越。对于广大师生读者需求应最大化满足,以人为本,以读者为中心,从以文献资源建设为主的原始模式逐渐过渡,高效集成信息大同融合,并对师生读者的个人隐私和信息进行保护,形成互相信任的机制体制。在高校智慧化的建设中高校图书馆的智能化应与之相互呼应,互相促进,相辅相成。当然互联网+高校图书馆的智能化服务建设必须要具备长远目标,走可持续发展的路线,坚持绿色、低能、环保、健康的整体发展路线,并持之以恒的为之努力。 结合目前高校图书馆中的用户需求互联网+高校图书馆的智能化服务建设可以在原有的传统基础服务层级上进行优化改良创新,例如目前一些高校就利用电子移动终端阅读设备构建了“行走中的图书馆”,用新理念在原有的基础模式进行开发,既能整合图书馆现有资源又能节约投入成本。当然,对于开展新的服务项目,开发新的应用技术,需要升级拓展馆内原有的自动化集成管理系统,改善单一图书馆的应用局限性,在图书馆内覆盖wifi、蓝牙、校园网等,构建基本的网络通信结构,引进电子服务终端设备、云计算、物联网RFID等能够更好地实现泛在化智能服务。对于新技术和核心设备可以与第三方合作机构联盟共建,既能弥补资金问题又能解决技术上的不足,能够实现服务利益和效益的最大化。 必须以创新性技术人才为依托,接受新思想、学习新技术、提高服务认识、对设备操作进准把控,对互联网+高校图书馆智能服务化有深刻认知,对于图书馆馆员进行定期的素质和业务培养,提高行业准入和资质认证制度,培养智能化推广和服务研究团队,从而推进互联网+高校图书馆的智能服务建设。 2 智能服务图书馆基础运营模式以人为本 在保留原有的传统图书馆基础人工服务外,互联网+高校图书馆智能服务能应该引导广大师生读者利用馆内电子移动终端设备实现自助试服务,对于新书查询、借阅须知、截止日期、馆内部门分布、延期缴费等服务项目可以实现用户的自主、自助化参与,使图书馆的资源配置达到最大程度优化。图书馆馆员需要引导师生用户在无线网络的支持下,使用电子移动终端设备进行快捷高效的自我服务。 目前,各个高校图书馆之间已经不再是各自为战、信息闭塞。而是对于资源共享和服务共享有的新的认知高度。高校图书馆联盟就是这种互惠合作模式,是高校间进行阅读一站式合作,将彼此的资源进行整合优化,跨越了时间、空间、馆间达成相互资源沟通的合作形式。其实这不单单是资源共享,这同时也解决了资金、版权、管理等一系列问题。在人工智能数字化的基础上,各门学科分门别类,有效整合,对于学科知识的深入性、广泛性、专业性都能够形成统一体系。 新时代的学生读者和教育工作者个性化逐步增强,对于此互联网+高校图书馆的智能服务也要体现个性性,开放性、广泛性、包容性。每个读者用户都能够通过注册账户建立自己的阅读服务,根据读者大数据下的阅读偏好信息有针对性的推荐读者相关书籍,使服务具有延展性,这种个性化服务体现的是读者与智能图书馆的交互参与,构造读者隐私性个人阅读空间,让其真正享受到互联网+高校图书馆智能服务舒适性、安全性、贴合性、专业性、个性性。 构建互联网+高校图书馆智能服务不仅要有敢为人先,勇于创新的精神,更要重视顶层设计、寻求合作与支持,增强互联网+高校图书馆智能化的品牌推广,积极进行有策略性的宣传。只有让智能化图书馆服务深入广大师生读者心中,才能够营造出积极地、个性的创新氛围和运营模式。 作者简介 徐展,辽宁葫芦岛,汉,锦州师范高等专科学校,硕士研究生。 互联网运营论文:“互联网+”时代的广电产品运营模式及其创新路径 摘 要 目前,互联网又以一种崭新的形式进入我们的生活,“互联网+”应运而生。所谓的“互联网+”,顾名思义就是在互联网的推动下与别的事物所进行的融合发展。广播电视行业也积极地响应“互联网+”的号召,在互联网的推动下,通过积极地创新发展,广播电视的运营模式也发生了改变。 关键词 互联网+;广播电视;运营模式;创新 进入了21世纪,信息网络社会在不断的发展变化,他们已经不是进入了我们的生活,而是融入了我们的生活,成为了人们的物质伴侣,在不知不觉中改变了我们的生活习惯以及生活方式,将我们带入一个大数据的时代。我们会渐渐地发现,只要和互联网有着紧密关系的行业,都会发生巨大的改变。所以在现在的社会,“互联网+”已经不是什么新社会的宠儿,但是他却越来越影响着我们的生活。广播电视行业也开始与互联网进行融合发展,在互联网的推动下形成了“互联网+广电”这样崭新的发展形式,改变着广电的运营模式,并且增加了广电的创新路径。 1 “互联网+”时代的广电产品运营模式 1.1 电视台和互联网联播的运营模式 现在的电视台为了增加收视率以及广告效益,借助于“互联网+”,将电视台和互联网进行联网的运营模式,从而达到自己运营的目的。在这样的趋势之下,几大广播电台积极地响应,从而来提高自己的市场份额,其中包括近几年逐渐发展兴起的江苏卫视、浙江卫视、北京卫视以及深圳卫视。例如,江苏卫视采取的就是在各大视频网站上共同播出的战略:在江苏卫视这样的战略模式之中,往往能够还未播出就吸引了多数的观众慕名而来,从而增加江苏卫视的声势,带来不错的效益以及收益。浙江卫视采用的运营模式是建立属于自己卫视的视频网站“中国蓝TV”,通过自己视频网站的建立,浙江卫视采用了自产自销的方式进行自家卫视的运营。在这样的基础之上,浙江卫视大大加强了综艺节目的质量,并在播出之后就收到了极大的反响,从而实现自己的战略目标。这种互联网与电视台之间相互联合的运营模式,都积极地推动了互联网和电视台的共同发展。 1.2 湖南卫视独播的运营模式 在之前的多年,湖南卫视一直是一家独大。但是随着现在互联网的迅速发展,各大卫视积极地配合互联网,都开创了自己的经营模式,从而将湖南卫视一家独大的那块大饼分散出去了几块。湖南卫视在这样的压力之下就开启了自己的应对措施,建立了芒果TV这样的湖南卫视独播平台。在这样的经营模式之下,湖南卫视采用了自产自销的独播模式。因为湖南台经过多年的发展,建立了属于自己固定的收视群体,所以这样独播的模式只会将自己的收视群体更加的聚拢在自己的平台。但是我们后来也渐渐地发现,江苏卫视、浙江卫视以及东方卫视的崛起,给湖南台带来了巨大的冲击。湖南卫视和乐视TV建立了盟友的关系,其个别节目和电视剧都会在乐视TV这样的网络平台上进行互动播出,这也是湖南卫视在不断变化的新形势下所采取的营销策略。前些日子看到的一则新闻的题目是这样说的:“芒果永不死,只是渐凋零。”湖南卫视的各种发展终归是成功的,现在流行的弹幕以及多屏互动等,都是湖南卫视的创新及成功之作。 1.3 河南卫视大媒体集团产业发展的运营模式 在互联网与电视平台的融合之下,河南卫视积极地响应时代的号召,紧跟时代的步伐,组建了大象融媒体集团,并且借助于阿里的平台组建了“阿里云”,在“互联网+”的时代背景之下,与腾讯建立起了“互联网+广电”的合作关系,这样大的改变都是信息时代的发展所带来的结果。因为河南卫视和腾讯建立的友好合作关系,河南卫视建立起了中国首个摇周边的“云点智能平台”和“摇电视互动平台”,运用高端的技术将全省人民的电视节目进行了大屏和小屏之间的互动联系。 2 “互联网+”时代的广电产品创新路径 2.1 谋略式的宣传策略 在互联网和广电融合的时代之下,对于即将要播出的电视节目和电视剧,先在各大网站和卫视平台进行大量的宣传,比如参加的明星都有哪些等,造出很高的声势从而来吸引观众的注意,在未播出之前先锁定一部分的收视群;然后再将定档播出的时间给发出来,再在一定的程度上掀起一阵热浪,将人们对于节目以及电视剧的期待值拉到一个顶点;在最后综艺节目或者电视剧播出的时候,适当的造出一些关于其中人物的声势,将节目推到极高的收视率之上。现在的“互联网+”时代,无疑给广电带来了巨大的惊喜和收益。 2.2 “摇电视”互动 经济社会的不断发展,“摇电视”被广泛的应用于各大平台。在电视节目播出的时候,观众可以通过摇电视,与电视进行实时的互动,增加观众的参与度,从而拉近电视和网络平台与观众之间的距离。在近些年春晚的时候,还有跨年晚会的时候,各大卫视就会联合各大网络平台进行微信摇大奖和微信摇红包,从而增加卫视的收视率,带动卫视的广告效益,为卫视增值。 2.3 多机位直播 多机位的直播方式从湖南卫视发展而来,目的就是要让湖南卫视的观众在观看直播节目的时候,能够从多个方面和角度看到自己所想看到的,了解到自己所想要了解到的。贴心的为观众服务,用爱和温暖将自己的受众紧紧地留在身边。这些无非都是在互联网的作用之下所产生的效果。 2.4 弹幕交流评论 现在我们在网络上观看节目或者电视剧的时候,都有弹幕的功能存在。那么弹幕的作用,就是我们在观看节目的时候所进行的评论,也就是双向互动。但是现在平台上所出现的弹幕,大多发展成为了观众发泄的窗口平台,这无非又是一种稍见病态的形式。现在的弹幕不仅仅是在视频节目中出现,就连QQ音乐上面都具有弹幕的功能,抒发自己的情感。 4 结论 “互联网+”时代将我们和网络信息社会紧紧地联系在了一起,推动着社会一直不断向前发展。对于电视行业而言,在现在信息社会的冲击之下,原有的传统发展模式已经不能够适应社会的发展,所以对于那些仍然无动于衷的卫视,如果继续的固步自封,只会离现在的社会越来越远,和在时代潮流下积极发展的电视台产生天差地别的距离。但愿中国电视台都能够积极地响应时代的召唤,同“互联网+”时代共前进。但是在追求互联网发展的同时,也要一如既往的坚持对于优秀电视剧和优秀节目的创作,以受众为中心,衷心的服务于大众。 互联网运营论文:互联网+冷链物流运营模式研究 【摘 要】本文就互联网+冷链运营模式进行研究,先探讨线下冷链的运营模式,再结合线上生鲜电商展开探究。让冷链信息快速流通与技术层面的温度监控结合,促进冷链高效运作,提高冷链参与方的效益。 【关键词】冷链;温度监控;电商平台;互联网+ 0 引言 冷链物流可以使生鲜食品在流通过程中始终处于配有专门制冷设备的物流网络中。它是随着制冷技术的进步、物流业的发展而逐渐兴起的。冷链物流使用的范围主要包括:蔬菜、水果、奶制品、肉类产品、及特殊的化工产品和药品等。 目前冷链物流的发展仍然有很多不足,诸如冷链基础设施设备不足、冷链第三方物流市场化程度低、冷链信息化程度低等问题,其中尤其是信息不对称是阻碍冷链发展的一大因素。 因此,本文将线下的冷链与互联网相结合来形成新的运营模式。首先,从冷链供应商对商品信息采集并传递到互联网开始,做到信息的快速传递和及时更新。然后,再通过冷链物流商的运输设备的温度监控和借助互联网有效监督,冷链物流商分布式冷库建设运用,使冷链流程更加方便快捷,同时提供商品回库的增值服务,以及零售商商品利用互联网电商平台进行商品信息展示。最后,将线下冷链结合线上互联网功能来构建一套互联网电商平台系统。 1 供应商信息采集 供应商信息采集,主要是采集冷链上的商品的各种信息。本文以蔬菜的信息为例进行说明,蔬菜的信息包括:蔬菜的种类、数量、生长记录、成熟时间,菜品等级等,还包括蔬菜的产地地址、货主、货主联系方式等。此类信息的收集主体可以是供应商,供应商获取相应信息并加工以后,投放到互联网电商平台上,此类商品信息可以被互联网电商平台上有该需求的生鲜销售商看到,从而促进交易的达成。 信息的获取途径可以有两种,一种是,供应商直接通过电话或人工直接得到相应的信息。第二种是,生产地通过终端将蔬菜信息录入并形成文件,发送给供应商。未来随着互联网和通讯技术的发展,第二种获取的途径将是主要途径。 供应商把经过筛选处理后的商品信息通过数据输入至冷链生鲜电商平台,客户根据自己需求通过生鲜电商平台搜索、浏览并刷选所需商品信息,然后向对应的生鲜商家发出需求订单,当产品需求订单以数据形式通过电商平台发至相应的供应商,供应商根据订单需求信息去生产地进行产品的原地采购,然后把产品集中,进行产品的初加工处理。具体包括:根据不同的生鲜产品的特性进行相应的预冷处理以及包装处理,并对其进行RFID电子标签编码,把相应的信息录入数据库。处理产品同时通过生鲜电商平台联系冷链物流商进行产品的配送。 2 冷藏车的温度监控过程 冷链中商品的温度保证主要有三个环节:生产地预冷、运输仓库配送温度控制及在外界监管。这里主要从技术层面出发,实现冷链商品的全程监控。 2.1 生产环节控制 为了实现“冷链温度”和“冷链商品”的及时一一对应,从而更准确的实施温度控制和监管,需要对商品的信息和冷藏车及仓库信息进行及时的获取。生产环节主要是给商品添加标签和对商品进行预冷。 2.2 运输、仓储环节控制 运输环节的主要是要保证车厢温度的监控和调节,车辆位置、车厢温度信息和商品信息的及时传递。仓储环节相对于运输环节,位置固定,基础设施完善,商品在库储存能够达到精准化控制,但依然需要相应的法律、法规来进行约束和监管。 2.3 监管机制 一方面依靠的是政府机构监管力度,另一方面取决于冷链企业的物流信息对政府部门和公众的透明程度。对于后者,主要是商品属性和商品从生产都消费整个过程的温度信息的公开。只有对商品属性和所处温度一致性的全程监控,才能解决冷链“断”而不知的局面。 首先,商品在生产地被附上相应的电子标签,电子标签携带着商品各种信息。在预冷环节,预冷设备可以自动读取商品信息进行相应的预冷操作。经过预冷后,商品被转到冷藏车,同时冷藏车能够自动识别商品品类并进行自动调节车厢温度。然后,车载终端获取商品信息和车厢温度信息,并上传到物流公司和互联网电商平台,通过对二者信息的匹配处理,来判定货物的温度环境是否达到标准,从而实现物流公司对车辆信息的监控。物流公司也可以给消费者提供实时的商品的温度信息查询服务。 3 互联网+分布式冷库 在销售终端的上一环节设立分布式冷库:即根据需求预测结果,通过重心法选址,在需求服务中心位置设立存储分拨型冷库。 冷库的服务对象为生鲜生鲜销售商,生鲜销售商可以通过互联网电商平台选择所需商品,互联网电商平台会通过大数据做出分析,根据商品信息选择离客户最近的供应地进行实地采购,采购完的商品经过初加工处理及物流运输到最近的冷库。物流商根据不同生鲜商品进行相应入库、分拣、上架、配送等操作,最后送达客户手中。 互联网电商平台有冷库管理功能板块,当零售有商品回库需求时,可以根据生鲜商品基本信息,在电商平台上提前“下单”预订库位,平台将处理后的信息发至对应的冷库库位提供商,交易达成后,回库商品被运用到冷库,由冷库专业人员经过处理后,入库上架冷藏。 4 互联网+生鲜零售商 互联网电商平台为零售商提供商品展示服务,通过这个服务,零售商可以把线下生鲜商品的存货量共享到线上,零售商后台可以实时统计生鲜商品的销售量,不断更新电商平台上生鲜商品信息。 消费者通过到平台上查询所需生鲜商品,系统根据所查询信息自动匹配附近生鲜商家信息及所需商品信息,消费者可以选择线下交易模式;也可以选择线上交易,待商家接到订单后,提供送货上门服务。 5 生鲜电商平台 互联网+冷链更加有机的结合到一起,所需的生鲜电商功能系统如下: 客户管理系统:包括用户管理中心以及客户服务中心,服务对象为供应商、物流商、分销商、零售商以及消费者。系统主要是对用户注册、登录、交易信息及个人信息等进行管理。客服中心提供人工服务为用户解决各种有关生鲜电商交易运营的问题。 冷链商品信息管理系统:该系统是处理、整合电商平台上的交易信息,涉及信息的分类、排序、统计等操作。系统能自动、智能、快速的帮助用户筛选信息。根据用户的浏览量,交易信息等数据进行统计并分析,可以对市场进行预测,从而减少供应链的牛鞭效应的影响。 电子交易系统:该系统引入支付宝等第三方支付平台,为交易双方提供方便,同时保障交易双方的利益公平。 冷链物流信息系统:该系统针对冷链物流的一系列运营信息进行管理,包括供应商提供的冷库信息、运输设备信息等。该系统对这些信息进行归类、排序,并实时根据冷链物流商系统提供的信息进行更新。例如:零售商有生鲜商品回库需求,只需在电商平台的上搜寻附近的、相应冷藏货位的信息,该系统会自动对冷库信息与零售商的需求信息进行智能匹配,并将分类和排序好的冷库信息显示给零售商,零售商可以根据的得到的结果预定冷藏货位。 后台管理系统:该系统由电商企业内部人员对电商平台进行管理的后台运营操作,包括日常的数据处理、电商平台的功能更新、平台网络安全管理等,保障整个平台的安全可靠。 信息监督系统:系统主要有两个部分作用,一是为外界(政府机构及消费者)对平台运营及线下冷链物流安全的监督提供服务,二是平台对用户的绩效评价。 6 结论 随着“ 互联网+”概念的普及,越来越多的传统产业纷纷转型,新的运营模式纷纷确立,冷链物流将面临新的挑战。本文以互联网+冷链的思路来构建新的冷链运营模式。 通过线下冷链的运营模式,结合线上的互联网电商平台,加快供应链上各个节点之间信息传递速度,整合供应链信息资源,利用信息技术及物联网技术改善冷链现阶段温控监督不到位,货损率高等问题,以促进冷链运营不断改善,服务水平不断提高。 互联网运营论文:浅析运营商在互联网+时代如何助力教育信息化发展 【摘要】随着互联网+的到来,教育对信息化有了更高的要求。教育部在2016年接连下文对教育信息化进行部署安排。明确支出教育信息化不仅要快速提升基础支撑能力,更要保证优质资源全面覆盖,不断促进教育公平。在此基础上运营商在互联网+时代应如何运用自身优势助力教育信息化的实现,对运营商向互联网化转型发展带来了新的要求及机遇。 【关键词】互联网+教育信息化 运营商 三通两平台 云计算 互联网+于2015年在两会上被纳入国家战略,正以前所未有的速度席卷各行各业,教育信息化也因此迎来了发展的春天。进入2016年教育部接连下发了《2016年教育信息化工作要点》及《教育信息化“十三五”规划》等相关文件,明确了要按照“服务全局、融合创新、深化应用、完善机制”的原则,坚持不懈的推行教育信息化,加强教育信息化统筹部署,不断提升教育信息化基础支撑能力,努力以信息化为手段扩大优质教育资源覆盖面,促进教育公平,提高教育质量。通过“一师一优课、一课一名师”等信息化教学活动,激发广大教育参与者对信息化教学的兴趣,并将教师的信息化教学能力定为评判学校办学水平的指标之一。 实施教育信息化的基础首先需要提升教育信息化基础支撑能力。其根本是加快“三通工程”的建设。三通中最基础校校通,即宽带网络校校通,必然离不开运营商。运营商这两年也积极响应国家的宽带中国战略,未实现校校通的学校大可借助此契机加快校园网络的建设。二是班班通,即优质资源班班通。简单归纳起来需要通硬件、通资源、通方法。“通硬件”即每个班级须配备适量的信息化设备和网络设施;“通资源”即在通硬件的基础上,结合本地教育特色配备与其硬件相适应的教学资源。“通方法”即利用优质数字资源和信息化设备开展教学活动,打造“创新”的信息化教与学模式。三是人人通,即网络学习空间人人通,实现“一生一空间、生生有特色”,最终达到“人人皆学、处处能学、时时可学”的目标。 扩大优质教育资源覆盖面归根结底是要解决资源从哪来?资源如何共享的问题?据统计截止十二五末80%的学校都具备有多媒体教学设备,但设备利用率很低,远未达到预期目标。为什么?因为现如今教育信息化仅停留在了硬件建设,而忽视了软件建设,导致信息化与教育教学“两张皮”的现象及其严重。 运营商和教育有着较深的渊源。从政策上来看,自2011年开始移动、电信、联通三家运营商均与教育部本着“政企联动,优势互补,支持教育,战略共赢”的原则签订了战略合作协议。2016年3月4日,教育部又与中国电信签署为期五年的第二期战略合作框架协议。从产品上来看,从移动的校讯通,联通的家校通,电信的翼校通实现简单的家校沟通,演变到今天三家运营商针对三通两平台所做的班班通、教育云等信息化解决方案。由此可见,运营商在互联网+教育时代起着不可或缺的作用。 那么在互联网+时代,运营商该如何为信息化服务呢? 针对教育新信息化基础支撑能力方面,运营商拥有丰富的网络资源,这是其他互联网公司无法比拟的。多媒体教室的普及后,对教师来说越来越多的视频资源正在教室进行实时创造,优质的资源也正在教室进行实时传播。对家长和学校管理者来说,通过实时的视频可以查看孩子在校的各种表现,关注孩子的安全。这就对校园的宽带提出了速度更快,质量更高的要求。各运营商积极响应国家宽带中国的口号,2015年中国电信提出了“百兆中国校园大提速”的光改行动,积极配合学校进行光网的建设和改在升级,为教育信息化奠定坚实基础。 针对扩大优质资源覆盖面方面,一方面需要解决资源从哪来?2014年中央电教馆推出了“一师一优课,一课一名师”的活动,很多学校重视并积极参与。对学校及教师来说,通过参加此活动,进行优质课的评比,对老师评职称提升都是有益处的,对教育局来说,通过此活动,亦可将各学校的优质资源在不同学校之间共享。但目前教师自行录制微课的途径都有哪些呢?一是通过教育局的专业团队,由于专业团队工作安排较多,只能是满足部分的需求,而且,周期一般较长。二是聘请外部专业公司,如电视台或广告公司,但拍摄剪辑人员不懂教学,也很难保证拍摄出的视频课程的效果,且费用较高。显而易见,这两种途径大大限制了微课产生的速度。现在各学校往往通过自建录播教室来解决。但建一间录播教室成本约20万元以上,自建的成本居高不下。那该如何解决此问题呢? 运营商依托自身丰富的网络及平台建设能力,打造能力开放的接口,与教育产业链各个环节的参与者开展合作,为资源创造带来手段,助力打造教育生态圈。如运营商本身拥有自己的教育基地进行专向研发,如中国移动的全通教育,中国电信的乐智教育,中国联通的沃教育。亦通过自身的优势整合业内优秀的软件厂家,如移动与科大讯飞强强联合打造智慧课堂,联通与威科姆合作打造优教班班通,电信与能龙合作打造云录播。 由此可见,资源创造方面,运营商已整合了业内知名厂家。通过多方合作整合,利用云计算等先进技术,针对教师录制微课的核心诉求进行研发创造,可大大降低现有单一录播教室建造的成本,为教师录制微课提供更加便利的途径。 另一方面资源如何用?随着越来越多的人参与到资源创造的活动中来,资源量会在短期内成爆炸式急速增长,这就对资源的可存储空间提出了更高的要求。运营商可凭借云计算,大数据等技术,依托全国丰富的网络、基站等基础网络建设基础,利用自己海量的数据及运营的经验,协助教育主管部门打造专有教育资源云。将云计算与通信基站进行结合,在同城或异地的数据中心搭建一个跨地域的“云”资源池,打造双活或多活结点,实现平台迅速搭建,扩展灵活方便,提高资源利用率,摆脱传统服务器对于硬件的束缚和依赖。针对教育部门开说,资源数据上“云”,灵活共享和快速使用,不用再关心机房的建设装修,服务器的购买搭建,存储空间的大小,机房的维护升级等问题。教育主管部门大可本着按需使用的前提,通过直接购买服务的方式进行使用,有效的降低了综合成本,解决了资源存储和共享的问题。 教育部门大可本着政企联动、合作共赢的态度,积极引入优质合作厂家。在此前提下,各运营商应积极开放接口,接纳更多厂家,以教育参与者诉求为核心,建设统一资源平台,解决教育信息化孤岛问题。同时相较传统的集成商,教育相关系统出现问题,网络需要联系运营商,硬件需要联系硬件厂家,软件联系软件厂家,一个一个排除,才能进行问题定位,即耗费时间精力还耽误工作。相比IT云、互联网云,运营商提供一揽子解决方案后,可利用他们无法比拟的线下营销推广渠道,提供从网络到硬件到软件一站式的服务。出现任何问题教育参与者仅需对运营商一家,有助于快速定位问题,解决有保障。 互联网+的崛起,必将为教育和运营商结合带来新的机遇和挑战。运营商借助云计算、大数据等先进的技术为支撑,以教育参与者的诉求为导向,整合优秀的厂家应用、汇集丰富的资源为核心,推动互联网+教育的落地,助力互联网+教育生态圈的打造。 互联网运营论文:互联网时代下的工程机械车联网产品设计和研发运营体系建设 摘 要:文中介绍了工程机械车联网在互联网时代下的发展路线及趋势,重点针对产品设计和运营体系进行了详细的介绍,并对其技术现状及发展趋势进行了分析,为车联网在工程机械行业的发展提供了参考依据。 关键词:互联网;工程机械;车联网;产品设计;运营体系 0 引 言 这是一个什么时代?这是一个互联网时代。 这个时代要求我们必须按照互联网时代的思维去思考和生活,按照互联网时代的要求和标准去开展产品设计和研发运营体系建设。 车联网(Telematics)作为近几年非常热门的技术广泛应用于工程机械行业中,经过近几年的发展,目前已经非常成熟,其主要原理是通过具有环境感知能力的各类终端和GPS获取车辆各类数据,包括传感信号、位置信息和工况数据等,通过通信技术对数据进行采集、分发、解析和存储,应用主要包括构建信息管控平台、设备监控平台等。 但随着互联网技术的发展,工程机械车联网正经历一个从粗放到精益、从传统到现代的过程,以互联网为主的一整套信息技术(包括互联网、移动互联网、云计算、大数据等),在经济、社会、生活等环节中扩散、应用,互联网领域中的产品是满足互联网用户需求和欲望的无形载体,是满足用户需求而创建的用于运营的功能及服务,是产品功能与服务的集成。互联网时代的到来,要求工程机械车联网必须按照互联网思维去打造产品,按照互联网市场规则去研发和运营产品,因此,工程机械车联网的产品设计、研发、运营必须突破原有思维,不拘泥于以往的模式,重新构建思维体系,打造时代的产品,构建时代的研发运营体系,才能保证其一直伫立在时代前沿,不被淘汰。 本文正是基于此,结合了互联网时代的产品设计和研发运营的特点,希望对工程机械车联网行业的发展有所裨益。互联网时代的车联网总体示意图如图1所示。 1 工程机械车联网生态圈产品设计 1.1 总体介绍 工程机械车联网的产品设计遵循互联网行业产品规划设计原则,提供包括软件、硬件产品的设计,结合传感器、GPS、数据中心、云平台、Docker等技术,倡导平台产品的平台化、微服务化,为不同层次、不同领域的客户提供PaaS/Saas产品,基于Web、iOS、Android等平台的移动式产品,以及定制和非定制化的车载终端、硬件设备和大数据应用等服务,致力于打造工程机械行业车联网生态圈。 工程机械车联网生态圈的产品设计,按照环状结构,由外而内层层深化,由内而外层层开放,层与层之间相互依赖,互为支撑和扩展,每一层均可为特定用户提供核心产品,既自成体系又具有高内聚低耦合特性,保证了每层核心功能的独立性和不可替代性,也为产品的打造提供了真实有效的体系支撑。工程机械车联网生态圈示意图如图2所示。 1.2 数据中心 数据中心作为整个车联网体系的核心架构,既针对底层进行数据采集、分析、优化和存储,又为各数据层提供快速有效的实时支撑。数据中心的网关平台架构如图3所示。 数据中心采用云计算平台、分布式架构和模块化设计,具有可配置性、扩展性、兼容性和持续升级能力,能够适应用户规模性增长、新应用配置和新业务需求的不断变化。 该架构的技术优势是系统平台将数据处理和业务处理做了分离,数据的处理放在了PaaS层,业务的处理放在了SaaS层,此架构的设计充分保证了数据安全,提高了平台的可靠性和稳定性,降低了业务系统的开发/定制成本,多级负载均衡的体系提高了平台海量数据处理的能力和可伸缩性。 图4介绍了最新的基于Mongo+Hadoop技术的数据湖,即刚才提到的数据池应用的数据中心建设方案。 1.3 Docker+微服务化 用Docker+微服务化做为架设本层生态圈的主要技术,其主要目的是为真正的互联网化的服务提供数据支撑接口,不论以何种形式实现(接口、API、PaaS、SaaS化等)。 本层的目的是利用数据中心各种类型的数据为上层提供透明式服务,既要求上层调用方便、快速、有效,又要求具备平台可移植性、快速响应、容器化以及交互公正、明确、无疑,Docker+微服务化的设计是最合适的。 首先,Docker已经为企业和开发者提供了极大地便利。例如,降低系统部署复杂度,使系统维护更加容易,减少不必要的系统开销,加快企业对业务的反应速度。 其次,微服务是一种架构类型,属于轻量级的面向服务体系架构,这些服务都专注于严格执行同一件事并把它做好,在产品设计中,可以将底层功能设计成由单个微服务来实现。每个微服务都有单独的运行线程,并且可以独立于其他微服务进行部署。同样每个微服务都有自己的专用数据库,尽管每个微服务都会与其他微服务协作与沟通。分布式微服务设计模式如图5所示。 Docker的设计和应用可依托分布式开源管理框架进行设计,包括kubernetes、Mesos、OpenStack等。目前行业主流的Docker云平台大部分都是基于开源平台进行的二次开发。 此外,使用微服务作为主要架构类型的系统是一个拥有大量协调微服务的分布式系统,每个微服务分管自己的进程。由于微服务之间紧密协作,每个微服务只提供拼图的一小块,而系统作为完整的作品存在。协作时,各服务彼此通过一个不绑定具体平台的轻量级媒介进行沟通。 1.4 客户化应用 在数据中心的基础上,对于已经完成微服务的系统架构来说,下一步的工作就是尽可能的开展客户化应用,针对不同的领域、对象、种类、范围进行产品功能设计,但针对不同的应用对象不应该打造同质化的产品,要有针对性的设计和开发。客户化应用结构展示如图6所示。 客户化应用平台按照服务对象类型的不同,将整个系统划分为主机厂应用服务平台、大客户应用服务平台以及真正的互联网移动客户端。 1.4.1 主机厂应用服务平台 基于车联网系统的建立,为主机厂的科研机构和营销机构提供车辆生产过程、运输、销售、使用等全生命周期的实时跟踪监控和数据统计。包括位置监控、轨迹回放、工况参数监控、工作时间统计、报警分析、故障统计等。主机厂应用服务平台功能模块如图7所示。 1.4.2 大客户应用服务平台 为工程机械主机厂的终端客户定制化实施应用服务平台。为终端客户企业实时提供所购车辆的车辆位置和工况数据,为企业的生产调度提供数据服务及支撑其ERP等企业信息化系统。大客户应用服务平台功能模块如图8所示。 1.4.3 真正的互联网移动客户端 致力于打造一个真正的互联网式的移动客户端App,推出iOS、Android和微信版,为工程机械行业内的各个工作群体提供及时有效的服务,不再局限于车俩本身的监控,更要扩展到各个领域,包括电商、位置服务、社区/社交、金融、新闻和后市场等,此平台秉承工程机械行业,借助互联网的产品思维和运营模式,旨在打造一个行业内真正的车联网移动客户端。互联网移动客户端功能模块如图9所示。 真正的互联网移动客户端涉及到工程机械行业的诸多方面,是一个真正的互联网化工具,着力于打造这样一款产品,是顺应行业发展,适应互联网生态环境的必然要求。 1.5 用户行为分析及大数据应用 在互联网时代,要求我们必须尽可能正确、快速、有效地获取用户使用信息,对有关数据进行统计、分析,从中发现用户使用产品的规律,并将这些规律与产品策略等相结合,从而发现目前所使用的产品中可能存在的问题,并为进一步修正或重新制定产品策略提供依据,同时也为客户提供及时的预知服务和信息推送以及活动预判。 一切用户行为分析都离不开场景,只有制定出详尽的用户使用场景,才能达到以上目的,包括收集客户位置、购买习惯、个人喜好、访问周期以及用户群体和消费习惯等,这个信息的获取非常重要。 针对大数据应用,按照用户类型,几大平台的大数据应用各有不同,需要打造商业智能分析服务,具体包括出厂车辆在各地区的分布情况(车辆分布)、车辆在各地区的总工作时间统计(热点工作区域)、故障反馈统计等。最终达到辅助主机厂科研机构提高科研质量,帮助营销部门管理销售车辆,从而达到加强主机厂企业竞争力、降低管理成本的目的。此外,应该收集大客户生产经营活动中的各类重要数据,比如生产资料信息、实验室数据、车队管理日志等,一方面可以作为存储备用,另一方面也可以预判大客户的行为,从而为销售提供依据(如客户数据显示缺少某材料或者设备,销售人员就可以开始销售行为)。 1.6 智能化设备 工程机械车联网的实现离不开相关智能化硬件,这些智能化硬件如GPS设备、行车记录仪,或是针对某一工业领域的传感器,可以起到采集车辆位置信息、工况信息和传感器数据的作用,通过移动通信网络(GPRS/GSM)等方式传输至后台,在这个过程中,智能设备是基础设备,其耐受性、安全性和抗干扰性等特性非常重要,一般使用工业级产品。下面介绍几款常用的工业级智能化设备。 1.6.1 通用型无接线隐藏式GPS终端 此设备的特点十分突出,安装、调试和维护非常容易,只定位和上传数据,电池一般可用三年,可通过终端上配置的唯一二维码,结合车辆编号、车牌号、发动机编号进行绑定入网,且非常适合搭配移动App,打造真正的互联网化产品。通用型无接线隐藏式GPS终端如图10所示。 1.6.2 接入型CAN/串口GPS终端及配件 此设备通过与车辆底盘发动机或控制器对接(CAN/串口),获取工况数据,通过GPRS网络传输到数据中心,主要用于车辆定位和获取工况。接入型CAN/串口GPS终端及配件如图11所示。 1.6.3 双模双协议双存储行车记录仪 目前国家要求所有货运车辆必须安装行车记录仪,但许多主机厂也有物联网/车联网管控的需求,许多主机厂的解决方案就是在设备上安装GPS与行车记录仪,此设备可以完成这些功能并达到要求,实现了双模双协议双存储空间,实现了降低成本,优化高效的目的。双模双协议双存储行车记录仪如图12所示。 1.6.4 工程机械车载屏 车载屏作为车联网重要的设备,承载了数据传输、信息交互的作用,功能清单展示如图13所示。 1.6.5 其他相关智能化传感器 其他传感器作为与整车相关的传感器,将其安装于车辆上来获取车辆的传感信号,并通过智能终端设备传输至数据中心,下面介绍几款常见的传感器。相关智能化传感器展示如图14所示。 2 工程机械车联网生态圈研发运营体系建设 2.1 总体介绍 互联网时代下的研发运营体系是一个非常重要的课题,如何正确、快速和高效地搭建研发运营体系,并适应这个时代的需求,是产品能否快速响应、能否快速适应市场的关键所在。 传统的软件组织将开发、IT运营和质量保障设为各自分离的部门。在这种环境下如何采用新的开发方法(例如敏捷软件开发),这是一个重要的课题。按照从前的工作方式,开发和部署不需要IT支持或者QA深入的、跨部门的支持,但却需要极其紧密的多部门协作。 因此,在互联网时代,我们倡导开发运营一体化,DevOps技术是必然的选择。DevOps结构展示如图15所示。 DevOps是Develop与Operations的缩写,它是企业内开发、技术运营和质量保障的融合,用于促进开发、技术运营和质保部门之间的沟通、协作与整合。有研究显示,在那些引入了DevOps概念的企业中,开发与运营人员在设计、构建、测试工作中共同在内部应用上进行协作之后,可以将产品开发的效率提升20%。 DevOps实施路线如下: (1)明确DevOps的定义,调动开发和运营部门之间的协作,鼓励运营人员采纳软件开发方法,并利用云计算基础设施来完成真实的测试和代码部署。 (2)在软件开发、测试、质量保证(QA)、集成、预生产和生产部署等方面的任何旧小团队必须打散,因为每个小团队都可能拖延开发周期并且带来不可预料的问题。 上述策略能更好地整合开发和运营,通过整合团队成员来产生效益。 2.2 研发体系建设 产品是否适应市场的变化,是否能够满足客户的需求,是否能够快速响应等,这些都是考验研发体系的标准,因此需要构建一套适用于互联网时代需求的产品研发体系。产品设计结构图如图16所示。 2.2.1 设计原则及规划 完整的流程应分层次设计,自下而上去完成。 (1)策略层:定义产品使命、价值、目标人群; (2)愿景/功能层:定义核心场景、功能列表; (3)结构层:做流程图、信息架构,确定主导航、主菜单; (4)框架层:梳理每一个主界面的内容、布局; (5)表现层:视觉设计,涉及图标、配色及切图。 2.2.2 设计研发流程 设计研发流程遵循一般互联网公司产品设计流程,其整体结构非常适合打造互联网式的工程机械车联网相关产品。产品设计研发流程如表1所示。 2.2.3 敏捷开发 敏捷开发(Agile Development)是一种以人为核心,迭代、循序渐进的开发方法。 众所周知,瀑布开发模型以文档为驱动,究其原因,是因为在瀑布的整个开发过程中,要写大量的文档,把需求文档写出来后,开发人员都根据文档进行开发,一切以文档为依据;而敏捷开发只写有必要的文档,或尽量少写文档,其注重的是人与人之间面对面的交流,所以它强调以人为核心。敏捷开发模型如图17所示。敏捷开发任务看板如图18所示。 敏捷开发方法强调以人为本,专注于交付对客户有价值的软件。在高度协作的开发环境中,使用迭代方式进行增量开发,经常使用反馈进行思考、反省和总结,不停地进行自我调整和完善。 2.3 运营体系建设 运营体系的建立离不开数据中心的运维和产品的运维,其中数据中心的运维遵循一般性云平台的运维思路,提供包括数据中心、客户、IaaS、PaaS、SaaS等运维,为上层产品应用化提供必要支持。产品运营-改变-创新模型如图19所示。 2.3.1 运营思路 世界上的任何物体,若发生相互之间的传递、转化时,一定会导致损耗,换言之,投入的资源不可能完全转化为想要得到的东西。产品设计也一样,再先进的产品也不可能达到100%的转化率。 漏斗模型普遍适用于互联网产品,如网站、App、客户端,用户从刚进入到完成产品经理设计的产品目标,中间步骤肯定会发生很大的损耗。比如,用户进入一家电商网站,从浏览商品,到把商品放入购物车,直至最后支付,每一个环节都有很多的用户流失损耗,没有哪样产品能够做到100%的转化。漏斗模型如图20所示。 因此,产品运营人员要对用户群体进行有目的的组织和管理,增加用户粘性、用户贡献和用户忠诚度,有针对性地开展用户活动,增加用户的积极性并提高参与度,配合市场运营需要策划活动方案。对产品和市场数据进行分析,并以此为依据推进产品改进,始终保持敏锐的用户感觉。 2.3.2 运营方法与运营手段 产品运营方法划分示意图如图21所示。其运营手段可分为以下几点: (1)拉新:即为产品带来新用户。 (2)留存:即通过各种运营手段确保用户被拉到指定的产品和站点上之后,最终愿意留下来使用该产品。 (3)促活:即“促进用户活跃”,让用户愿意更频繁、更开心、更长时间的使用该产品。 运营方法还可细分为如下几点: (1)发现用户。为用户画像,开展调查、需求分析等工作,需要深刻理解自己的产品,并能够找到相应产品的用户群。 (2)以合理的成本发展用户,让其使用自己的产品。可以通过开展市场投放、渠道拓展、商务合作、内容编辑、社会化媒体策划等活动来发展,也可以找专业的第三方机构去推广和运营。 (3)保持用户持续使用自己的产品。可开展用户运营、社交运营、社区运营等。 (4)保持用户在不用产品时的联系。可开展产品召回、微博微信运营,持续关注反馈,并且与别的产品展开商务合作等活动。 3 结 语 互联网时代如何进行产品设计和研发运营体系建设,是一个历久弥新的课题,对于身处传统工程机械行业之中的我们更需要好好研究,工程机械车联网秉承“互联网+”的东风正逐渐成为行业的关注焦点,基于互联网时代的工程机械车联网的产品设计和研发运营体系建设将具有重要的研究价值。 本文介绍了在互联时代下用互联网的思路和方法设计工程机械车联网产品,并就时展和行业特点开展研发运营体系建设的讨论和研究,希望对工程机械物联网和车联网行业的发展有所裨益。 互联网运营论文:公务机运营的“互联网+”思维和“共享经济”理念 2015年一整年以及2016年过去的这几个月里,国内公务机包机的市场情况如何? 张洪超:相比2014年,2015年公务机包机市场的总飞行小时数是增加的。例如,每年的3月份是公务机包机的淡季,但从我们公司今年3月份的包机业务量来看,是超出我们的预期的。公务机包机有庞大的客户群,但是需要引导,因为很多潜在客户并没有意识到公务机出行的优势。 你们去年推出了一个“我要拼机”APP,把“拼机、包机、二手机买卖”等业务通过O2O的方式连接起来,是哪些原因令你有了这种想法? 张洪超:我们想把“互联网+”的思维和“共享经济”的理念引入到公务航空的领域。以往,公务机运营商不知道他们的客户在哪里,而公务机使用者也不知道怎么找到合适的公务机,我们把移动互联网作为一种工具,整合公务机运营商运力的同时,也为公务机使用客户提供可以完成线上直接支付的便捷式“指尖操作服务”。 为什么要主打“拼机”这个概念? 张洪超:公务机的调机资源没有被充分利用起来。我做了一个调机资源调查,粗略统计,每年有超过2500个航段的调机是“空腿”飞行,即没有乘客。所谓的“空腿调机”,是指公务机的空载转场飞行,比如客户需要从A点飞到B点,但飞机原本停在C点,这时需要飞机先从C点飞到A点,而从C点飞到A点的这段航程就是“空腿调机”。假如平均一个空腿航段耗费10万元,一年总的空腿调机就耗费了2.5亿元。如果把这些调机航段以较低的价位销售出去,不但能减少浪费,还能让公务机出行惠及更多的人。所以,我们想通过“我要拼机”这个移动端APP整合这块资源。 “我要拼机”APP的亮点是什么? 张洪超:在这个平台上,消费者关联支付宝、微信,银联账号,就可以直接完成线上支付,还可以自由选座。 中国的公务航空经过几年的发展已逐渐成熟,在你看来,未来国内公务航空的发展会是什么趋势? 张洪超:公务航空为GDP贡献的体量毋庸置疑,会越来越大,但是市场细分会越来越分明,比如公务航空产业链下游的地面服务公司、航食公司,以及我们这种做平台的第三方公司会更多更专业,这些公司依托公务机运营商生存;而产业链上游的制造公司、购机咨询公司也会越来越多。目前,公务航空市场表面看似沉寂了,其实只是行业发展进入了稳步成长的阶段,发展初期的浮躁已经没有了。 互联网运营论文:运营商推进“互联网+”的体系架构及转型举措研究 【摘 要】为了帮助运营商借助“互联网+”发展之力尽快走出困境,首先剖析运营商在“互联网+”时代遭受的冲击及转型困境,其次站在运营商的角度,阐述对“互联网+”的理解,并在此基础上进一步提出运营商推进“互联网+”的体系架构及服务标准。通过以上分析,最后得出了“互联网+”时代下的运营商转型举措。 【关键词】互联网+ 互联网化转型 电信运营商 1 “互联网+”时代的冲击与运营商转型困境 据工信部统计,2015年电信业务收入总共完成 11 251.4亿元,按可比口径测算(扣除“营改增”对电信业务收入的影响)同比增长仅0.8%,创近10年新低。行业竞争加剧、资费下降、“流量当月不清零”等固然是导致收入下滑的主要原因,但“互联网+”时代的“分享、开放”理念更是迅速冲垮了运营商因信息不平等筑起的各种围墙优势,运营商需要解构和重塑生产经营体系,其面临的冲击及转型困境主要体现在两个方面: 一是生产模式方面。随着个性化需求激增及强化,传统的标准化大生产已明显跟不上时展的步伐。大数据、云计算及物联网等新兴技术将紧密连接生产与消费,帮助企业实现按需生产甚至按需定制。运营商如何应用“互联网+”时代的新技术从而提高核心竞争力和创造核心价值成为值得探讨的问题。 二是营销模式方面。“互联网+”时代的产品及服务更多是以信息方式呈现,媒体合作及广播式诱导消费难以为继,用户是媒介信息的生产者和传播者,如何构建高效的互联网化营销体系和用户服务体系成为运营商转型发展的另外一道门槛。 同时,转型发展对电信运营商提出三个新要求: (1)大平台要求:一是跨地域、跨业务的数据整合和分析平台;二是支付、社交、位置、通信等能力的云化和开放;三是高速智能网络,快速支撑产品部署。 (2)小团队要求:一是技术水平高,产品开发能力强;二是灵活多变,因需制宜,形成快速作战的虚拟团队;三是富有“创业激情”。 (3)一体化要求:一是集团公司、省公司和本地网的纵向一体化运营;二是营销、开发和运营三位一体,提供一站式服务。 2 研究评述 从2015年以来在“通信”、“互联网+”等相关领域的研究情况来看,在发展模式及策略、技术演进及方案、业务探索及实践等领域有部分代表性成果,具体如下: (1)发展模式及策略方面 高歆雅[1]剖析了“互联网+”时代背景下服务商竞合的新生态,观点如下:一是互联网厂商通过打造低价平台进入传统产业;二是传统IT企业利用新技术优化产品及服务模式重构传统企业流程;三是运营商应立足通信能力优势,通过大量合作整合产业链,实现业务创新。李蓉蓉、杨新章[2]对运营商业务现状及业界发展趋势剖析后,提出运营商通信业务在场景化、平台化和新型商业模式等方面的转型建议。吕恒、任晓亮[3]认为“互联网+”即是“互联网+各行各业”,主流运营商进行互联网转型的关键在于颠覆传统模式,形成高效灵活的销售、交付、服务模式。张锦顺等[4]认为“互联网+”等于通过“协同创新、跨界融合、数据流动”对产业资源和分工进行重组,以实现效率提升、多方受益和产业升级,提出如果要构建以运营商为中心的多赢生态环境,必须开放基础资源、开放渠道资源、开放大数据资源、开放产品能力和开放营销体系。 (2)技术演进及方案方面 赵远、沈蕾[5]在基于互联网思路介绍电信运营商RCS(Rich Communication Suite,富媒体通信)方案建设及运营的过程中,总结出五条互联网思维法则:一是得“潘俊闭哂天下;二是用户体验至上;三是免费是为了更好地收费;四是坚持到质变的“临界点”;五是打造多方共赢的生态圈,善用现有平台。冯伟等[6]认为运营商应在立足于用户和业务区分的基础上打造智能管道,技术上使数据网络具备疏导、感知、管控等能力,应用上主要集中在后向收费、闲时引导、带宽保证、大数据服务等领域。吴列宏、林海等[7]认为互联网思维与运营商思维的差异主要体现在三个方面:一是传统支撑的封闭思维与互联网开放思维的冲突;二是传统的数据管理思维与大数据精准营销思维的冲突;三是以技术为中心的思维和以用户需求为核心的思维的冲突。运营商可借鉴互联网思维改造运营商传统支撑能力,一是以平台化能力开放的思维重构支撑能力,提升互利价值;二是以大数据精准+体验营销思维重构支撑能力,提升应用价值;三是以用户需求为核心的思维重构支撑能力,提升用户体验。陈飞[8]提出在运营商统一支付平台上自行引入第三方支付机制的思想,利用互联网思维探索构建新型支付平台,实现低本高效运营。 (3)业务探索及实践方面 邓煜熙等[9]对欧美日韩等标杆运营商互联网化实践进行研究,总结出三个方面的经验:一是利用互联网工具提升客户体验;二是跟随用户需求与产业形势来革新产品与应用;三是利用运营模式的多元化以应对互联网浪潮挑战。胡世良等[10]认为与传统洗衣行业相比,荣昌e袋洗O2O模式在下单方式、费用结算模式、衣服交接过程、互联网营销方式、线下配送体系具有明显优势。e袋洗对运营商的启示主要体现在:一是向互联网产业高价值市场进军,拓展“互联网+”应用;二是有选择地切入“互联网+”垂直领域,强化产品创新,注重客户体验,不断拓展新的市场;三是以打造开放平台为核心,加强产业链合作,积极开展战略投资、收购等资本经营,推进跨界融合;四是打造适应“互联网+”转型的干部员工队伍;五是深入推进创新业务运营“自主化、区隔化、特区化”,新兴业务领域实行独立化运营。 综上来看,站在运营商角度,基于“互联网+”的理解提出运营商推进“互联网+”的体系架构、服务标准及转型举措等方面的成果非常之多,本文以此为切入点进行深入剖析并总结观点供参考借鉴。 3 运营商对“互联网+”的理解 “互联网+”在微观层面的影响显而易见,传统企业对“互联网+”时代的不适应性将迫使产业重构,具体表现为:一是生产系统由封闭走向开放,产业分工更细,各企业更专注于提升自身核心竞争力、创造核心价值;二是基础设施继续下沉,生产性服务业活跃度及贡献度大增,掌握用户、平台等优势资源的企业均有可能成为生产性服务商,为其他企业提供支撑及服务。 “互联网+”代表一种新的经济形态,即充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用,将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域中,提升实体经济的创新力和生产力,形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。(摘自国家发改委《关于2014年国民经济和社会发展计划执行情况与2015年国民经济和社会发展计划草案的报告》) 从运营商角度看,我国互联网发展过程中,通信业一直发挥着重要作用,运营商是不可或缺的中坚力量。如光纤固定网络、2G/3G/4G/Wi-Fi无线网络无缝覆盖、云计算、大数据、物联网等信息基础设施,为“互联网+”背景下的应用发展打下了坚实基础。 综上,关于电信运营商如何理解“互联网+”,本文认为运营商应充分发挥优势能力,将互联网作为生产要素融合到企业生产过程中,实现对企业全领域、全过程的互联网化改造和升级,推动企业转变思维模式,形成全新商业形态。 4 运营商推进“互联网+”的体系架构 运营商应通过自身互联网化转型,致力于成为“互联网+”的推动者和赋能者。具体指,一是提升自身和城市互联网能力,二是将互联网能力通过技术与非技术手段等赋予实体经济。 具体来看,运营商应快速突破传统思维局限,以软件化智能通信网络和云技术为基础,以能力开放平台为核心,以大数据为核心优势,辅以用户资源和线上线下渠道资源,重新定义“云、管、端”2.0概念,构建运营商推进“互联网+”的体系架构,进一步发挥互联网在企业生产要素配置中的优化和集成作用,帮助行业及企业实现信息传递互联网化、资源调配智能化、生产定制化、销售电商化、经营精准化、客户管理个性化的互联网转型目标,从而提升实体经济的创新力和生产力。图1为运营商推进“互联网+”的体系架构: “云、管、端”2.0是市场驱动下的基于新技术应用的高度开放、紧密合作的多赢生态,不同于传统的技术驱动下依赖于硬件的网络服务,其内涵已经发生改变,分层将更清晰,强调基础设施的下沉、共享以及运营商服务内容的衍展。表1为运营商“云管端”2.0的目标及路径。 5 运营商的“互联网+”服务标准 在持续构建、提升自身“互联网+”服务能力的同时,运营商作为“互联网+”的赋能者,应不断对自身提出新的要求,重新定义运营商的“互联网+”服务标准,具体如下: (1)实时:业务需求实时响应,快速交付; (2)按需:个性化的解决方案、资费和服务组合; (3)在线:将产品和服务全量构建在云端,便于随时获取; (4)自助:让客户自主获取业务和服务,零等待; (5)可分享:实现在线沟通,打破行业协作的信息鸿沟。 6 “互联网+”时代下的运营商转型举措 在“互联网+”时代,运营商推进企业愿景,解构和重塑生产经营体系,需要通过改革、创新、集约推动“四大重构”(包括业务重构、网络重构、运营重构及管理重构),促进企业全面转型。 (1)业务重构 如图2所示,业务重构培育新的增长点,需要实现四个转变:一是传统连接向新连接转变;二是前向经营向前后向并重;三是松散捆绑向深度融合;四是基础业务向“互联网+业务”转变。 (2)网络重构 如图3所示,网络重构注重灵活开放智能,实现网络、平台、IT“分离”向“融合”的转变,呈现四个显著特点:一是DC为核心网元且云化;二是实现SDN/NFV;三是OpenStack开源;四是分布与集约。 (3)运营重构 如图4所示,运营重构注重互联网化变革,实现销售、服务、运维“分离”向“协同”转变,呈现三个显著特点:一是在线化、O2O化;二是集约化、智慧化;三是开放化、市场化。 (4)管理重构 如图5所示,管理重构注重全面深化改革,实现守旧守业型向创新创业转变,呈现四个显著特点:市场化、集约化、专业化、人本化。 7 结束语 2015年我国电信业创近10年新低,从2016年6月底看,2015年减收因素在今年依然将延续,同时还将面临另外四个现实的“不利”局面:一是用户红利将终结,2015年全国电话用户同比增长0.1%;二是互联网应用对传统话音短信业务替代进一步加剧;三是竞争白热化的局势将从移动通信领域扩展至固定宽带领域;四是“提速降费”政策预期可能导致行业结构性减收。综上,运营商保增长压力倍增,必须积极融入“互联网+时代”,拓展新的增长点。 在国家大环境层面,“互联网+”无疑将促进产业互联网大发展,市场前景将远超传统市场,为了帮助运营商找到“互联网+”时代下的运营商转型举措,本文以运营商的视角阐述对“互联网+”的理解,在此基础上提炼总结,并提出基 于“云、管、端”2.0概念的运营商推进“互联网+”的体系架构,并建议运营商提高“互联网+”的服务标准,最后建议运营商从业务、网络、运营、管理等四个方面进行“重构”,推进全面深化改革,实现互联网化运营,拓展更多的市场增长点,走出一条适合“互联网+” 时代的运营商发展路径。 互联网运营论文:基于移动互联网的车联网一体化运营综合解决方案 自2015年总理在政府工作报告中明确提出“互联网+”行动计划以来,“互联网+”已经影响及改造了多个行业,而在此进程中也浮现出诸多问题,如物联网、大数据等新技术该如何融合创新、传统产业该如何推动产业的转型与变革、电信运营商如何借助“互联网+”之力打造新的增长点等。因此,本期专题既提出了针对物联网、车联网等的解决方案,也探讨了“互联网+”在医疗、国土资源管理等领域的应用,并对运营商如何推进“互联网+”的体系架构及其转型策略进行了分析,希望借本次专题回顾“移动互联网+”在过去几年的技术研究和应用成果,同时也对其发展方向与前景进行展望。 【摘 要】为了探讨如何解决目前车联网行业发展的信息化问题,首先分析了车联网发展的现状,并针对当前阻碍车联网行业发展的行业解决方案欠缺的瓶颈问题,提出了一种基于移动互联网的集云应用、管道、应用终端的一体化综合解决方案。该方案的实施旨在为运营商带来新的经济效益增长点,同时为城市智慧交通建设提供一种有效的解决方案,为绿色低碳城市建设做出积极贡献。 【关键词】移动互联网 车联网 智慧交通 绿色低碳 1 项目背景 1.1 国内外车联网发展现状 随着全球智能汽车行业的高速发展,当今车联网技术也进入前所未有的高速发展时期。美国与日本等国家已经通过建立车辆和道路之间有效的信息通信实现智能交通的管理和信息服务。相关统计数据显示,在未来五年内,全球车联网市场规模将突破3000亿元,并且至2020年将会达到90%的车型配置车联网技术。 我国在2010年将“车联网”列为国家重大专项第三专项的重要项目,并在同年提出两项涉及车联网的关键技术的项目;在2011年明确提出物联网在智能交通、智能物流等领域率先部署;2012年指出重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置,并接入道路货运车辆公共监督平台;2013年交通部推进“两客一危”车辆安装北斗兼容车载终端,并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台;2014年正式实施《道路运输车辆动态监督管理办法》。 当前国内互联网汽车市场发展非常迅速。在地图领域开发方面,腾讯通过12亿元购买四维图新股份成为第二大股东,而阿里巴巴也以11亿美元收购高德;在硬件与接口开发方面,腾讯拥有路宝盒子,阿里推出智驾盒子,淘宝网开始涉足汽车维修O2O,百度也推出了开放车联网协议Carnet。 1.2 车联网信息化发展的需求 至2016年3月,我国的机动车保有量达2.83亿辆,目前,缓解交通拥堵与减少交通事故成为智慧城市建设发展急迫需要解决的问题,车联网的提出成为智慧城市发展中的一个重要环节,它将引领智慧城市的发展方向。车联网的组成以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,以规定的通信协议和数据交互标准,实现车与车之间、车与路人之间、车与人之间、车与互联网之间的连接,从而达到车辆控制智能化、信息服务移动化、交通智能化的智能交通物联网络。 构成车联网产业链的组成部分包括车辆制造商、服务提供商、设备提供商、内容提供商、移动网络运营商等,涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业,这决定产业链条的发展需要产业链上下游企业的协同发展与应用整合。 随着车联网行业信息化的发展,可以通过实现道路利用情况的动态实时反馈与掌握各类车辆的驾驶行驶状况的方式,达到合理分配利用城市道路资源、监管各类车辆驾驶状态的目的,最终实现缓解城市道路交通拥堵问题、优化车辆行驶路线、减少汽车尾气排放污染及发现与排除车辆安全隐患等,实现城市交通的透明化管理。 车联网的信息化将会带动智能交通技术,可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能,以做到合理疏导和调度道路车辆行驶,提高道路通行能力与利用率,降低交通事故发生率与交通堵塞,降低城市能耗以促进绿色低碳城市的建设。 2 车联网一体化运营综合解决方案 2.1 技术架构介绍 图1为车联网一体化运营综合解决方案技术结构。该解决方案的技术架构由“云、管、端”三个部分组成。“端”主要由感知终端组成,由个人PC、手机终端、行业终端、企业信息终端以及车载Wi-Fi等组成;“管”是实现车联网通信的承载移动网络,由GSM/WCDMA/LTE移动网络、专线APN(Access Point Name,接入点)、共享APN与Wi-Fi组成,同时搭配防火墙、AAA(Authentication、Authorization、Accounting,验证、授权和记账)认证与DDOS(Distributed Denial of Service,分布式拒绝服务)防护等技术;“云”部分由车载音乐、实时路况、位置服务平台、车联网辅助分析平台以及微信客户端等组成,并由云数据中心实现对所有云应用的承载。 2.2 关键功能架构描述 车联网一体化运营综合解决方案从纵向划分为云服务+智慧管道+行业应用终端,横向划分为车载音乐+实时路况查询+位置服务+辅助分析+专网Portal服务+微信客户端等应用,通过横纵结合发力,构建基于“云应用+网络运营+多元终端”的车联网综合解决方案。 (1)云应用 “云”端由自建平台或者与第三方合作建设的平台共同组成,包括位置服务平台、路况查询服务平台、物联网自辅助分析平台、微信平台、音乐平台、视频空间、语音对讲、支付平台及其他应用平台,如图2所示。 1)位置服务平台:位置综合服务平台(LCS)采用了LBS和GPS两种定位技术,以提高GIS并发能力及综合处理能力,并可以在LCS基础上建设位置通等其他业务系统。平台实现在位置服务的基础上建设面向车联网的位置服务共享应用平台与GPS定位平台,并提供扩充地理信息系统的标准开放接口。 2)交通服务平台:通过与深圳市智能交通信息系统平台合作建设的交通服务增值服务平台,实现城市路况、高速路况、公交出行、地铁出行等多项功能,结合高速3G WCDMA与4G FDD-LTE移动网络为用户提供便捷出行功能。 3)物联网自服务分析平台:物联网自服务分析平台提供“贴身的”增值服务给迫切需要部署物联网应用的车联网企业,平台由几大功能块组成,涵盖了用户管理、账户查询充值、流量预警、充值和机卡分离控制、漫游控制、报告报表等功能,从而实现了车联网企业的自服务平台系统。 4)微信服务平台:面向车联网客户提供专属的官方微信,实现用户设备与卡号码的绑定关系,为车联网客户端提供基础服务功能,包括登录、查询、充值、转套餐、报失等基本功能。 5)专用Portal平台:通过提供专网Portal,面向客户提供免费享用Wi-Fi上网服务的同时,提供多种增值服务,包括业务查询、支付等专网通道。通过广告引入消费环节,将普通Wi-Fi设备升级成为商用广告Wi-Fi,实现多元营销。 6)音乐平台:与三方音乐平台合作提供客户音乐定制下载业务。 7)语音对讲:与三方语音对讲平台合作开发基于IP的对讲平台,通过车载电子设备实现车友间的对话和群聊功能。 8)语音识别:与三方语音识别平台合作开发实现通过语音识别技术对车辆下达操作指令。 9)支付平台:通过三方充值平台实现用户充值功能,支持微支付、支付宝、银行卡以及充值卡的用户个人充值方式。 (2)智慧“管”道 移动互联网智能“管”道主要从移动网络与安全网络机制两方面实现: 1)移动网络:依托高速与成熟的WCDMA/LTE无线网络技术,并利用APN技术提供的安全机制与接入手段,实现车载终端用户的无线数据的传输功能。 公众网:采用普通公网卡,实现与所有网络的互联互通,具备高速、开通便捷的特点。 共享APN:行业客户所有的APN卡采用共享的域名,其内部网络通过公共互联网(有固定IP地址)与公网GGSN设备相连,实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通,具备低成本、开通方便快捷的特点。 专线APN:行业客户所有的APN卡采用特定域名,其内部网络通过专线(MSTP(Multi-Service Transfer Platform,基于SDH的多业务传送平台)、SDH(Synchronous Digital Hierarchy,同步数字体系))与公网GGSN(Gateway GSN,网关GSN)设备相连,实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通,具备安全性高、高质量保障特点。 2)安全网络机制:对于行业安全性需求较高的客户,提供企业级的硬件防火墙、AAA认证服务器及DDOS防护设备与系统等安全防护体系。 防火墙:提供包括过滤防火墙、应用网关防火墙、状态检测防火墙以及复合防火墙等多类产品,为行业客户提供不同层次需求的防火墙设备。 AAA认证服务器:AAA认证提供给行业客户APN接入的二次认证管理平台,完成认证、授权、审计三项功能,实现对用户身份合法性的认证授权,控制用户的不同服务访问权限。通过AAA认证服务器平台能够满足APN用户的安全认证需求,并能提供业务管理和系统管理等功能。通过与APN产品结合,为企业提供AAA认证服务,既能为客户提供更完善的无线通信安全解决方案,也能增强传统APN产品的竞争实力。 DDOS防护设备/系统:通过在骨干网络为行业客户部署DDOS检测处理设备,通过把控正常数据流量的通行与攻击流量的清理过滤,实时检查用户流量安全。通过部署DDOS防护设备/系统,为行业客户提供安全性高的互联网络。 (3)多元终端 实现包括手机类终端、PC类终端、企业信息终端、SIM卡芯片嵌入的车载终端的多元云接入解决方案,打造“云服务+多元终端+车联网沃”的一体化解决方案。 1)手机类终端:支持目前主流的IOS操作系统、安卓操作系统的智能手机接入。 2)个人PC类终端:支持目前Windows操作系统、苹果Mac OS操作系统、Linux操作系统的电脑终端接入,同时支持IE、Google、Safari等主流浏览器的登录。 3)车载类终端:支持安卓类操作系统的车载类终端接入。根据不同厂家设备将会对兼容性做进一步扩展。 4)行业应用终端:提供特定厂家(中兴、华为)芯片模组的网络接入,并根据市场需求将会进一步支持更多行业应用终端。 5)车载Wi-Fi:实现车载类Wi-Fi的访问,实现车内移动终端免费上网功能。 随着车联网一体化运营管理系统的规模放大,将会不断扩大终端的支持数量与内容。 2.3 方案关键技术描述 (1)实现面向企业与用户的一体化服务平台 车联网一体化运营综合解决方案打造面向企业级(B2B)与面向用户级(B2C)的免费的增值服务平台,并实现个人渠道的充值系统平台。通过一体化服务平台建设,不仅向企业提供强自服务平台,并且向个人客户提供贴身的个性化服务平台,从而强化企业之间合作的深度与用户的使用黏度。 (2)实现从“传统SIM”至“机器专用M2M卡”的转变 针对汽车环境因素所具备的温差变化大、潮湿、强振动等各种因素,满足车联网企业特殊要求,量身打造专用芯片和汽车专用模组。 方案使用工业级的车载设备专用M2M异型芯片卡取代传统消费级的SIM卡,具备耐高温、防尘、防潮的特点,并可集成于汽车专用通信模组,达到低成本、更长的使用寿命以及高集成度产品的目的。 (3)基于大数据挖掘的分析方式 通过对每天50 TB左右的原始话单与位置定位数据进行采集分析,参照3GPP通信协议规范挖掘原始数据中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息,并按需求制定分析与统计规则,实现机与卡对应匹配、位置定位与流量统计等相关应用分析。 (4)多源定位技术 通过LBS与GPS两位定位技术的结合,并支持AGPS定位技术,实现精确度达到5 m的精准定位。同时结合凯立德实时路况数据,为车载用户提供多元定位服务。 3 项目意义 车联网一体化运营综合解决方案对车联网产业链上下游整合发展、城市智慧交通发展,以及绿色低碳城市建设都有积极的意义: (1)车联网产业链上下游整合发展。车联网产业链的构成包括车厂、内容提供商、设备提供商、网络提供商、服务提供商等,涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业,这些应用要求相关行业的协同发展,这将会带动这些行业的企业进行科技创新与应用整合。在中国经济转型建设创新型社会的过程中,将会对经济效益和社会效益起到重要作用。 (2)城市智慧交通发展:通过车联网运营项目可以动态实时地掌控道路利用情况、各种车辆的驾驶行驶状况等,由此实现对道路资源的合理分配与利用、监管(营运、私家)车辆的驾驶行驶状态,可以有效缓解道路交通拥堵、减少车辆尾气污染、及时发现和排除车辆安全隐患、优化车辆行驶路线等,实现了交通、车辆的及时透明化管理。 (3)绿色低碳城市建设:通过车联网运营项目带动了智能交通技术,可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能。这些能够在现有的道路交通基础上,对道路上的行驶车辆进行合理疏导和调度,最大限度地发挥道路的通行能力,有效减少交通事故的发生,减少道路交通堵塞,降低燃料消耗,提高经济性,提高道路的利用率。 4 结束语 车联网一体化运营综合解决方案旨在实现运营商对物联网行业应用市场开拓进程的一次强有力推进。本项目融合车联网行业发展需求,采用“云+管+端”技术架构,再结合运营商网络资源等几大要素,符合现代城市交通未来发展的方向,实现了城市交通“低碳环保”和“科学管理”等系统目标。希望通过该方案促进城市智慧交通的建设,并且有效带动车联网行业的发展,为车联网上下游企业带来一定的经济效益。 互联网运营论文:浅谈4G时代移动互联网的发展趋势及电信运营商面临的机遇与挑战 摘 要:随着社会的进步和发展,科学技术水平获得了长足的进步,移动互联网的快速崛起,为4G技术发展带来了广阔的发展空间,相应的对其他信息产业发展产生了十分深远的影响。4G技术较之3G技术而言,无论是网络数据传输速度还是稳定性,都存在明显的差距。由此,文章主要就4G时代移动互联网的发展趋势展开分析,结合实际情况,进一步阐述电信运营商面临的机遇与挑战。 关键词:4G时代;移动互联网;发展趋势;电信运营商;机遇和挑战 移动互联网主要是指通过移动通信网络连接到互联网中,开展互联网业务和服务,这种现象的出现,正是移动通信技术和互联网的有机整合。移动互联网时代背景下,人们的日常生活方式和习惯悄然发生了改变,有助于对社会资源的整合优化,在一定程度上转变了传统的商业发展模式,对于社会经济持续增长起到了积极作用。就当前我国信息产业发展现状来看,4G技术成为移动通信网络的不断升级标志,大大促进了我国信息市场的繁荣,竞争愈加激烈,呈现明显的互联网向移动互联网发展的趋势,这种趋势为电信运营商的长远生存和发展带来了严峻的挑战。 1 4G时代移动互联网发展趋势 1.1 互联网向移动互联网发展现状 就我国工信部权威数据调查显示,截止到2014年2月,我国的电话用户增长了358.1万人,电话用户总人数超过15亿人。也正是由于移动电话终端用户的快速发展,固定电话用户规模逐渐缩减,出现这种现象的主要原因在于3G移动互联网带动了移动电话市场的发展,3G技术逐渐替代2G上网技术,成为人们日常生活中不可或缺的组成部分[1]。此外,互联网宽带接入用户突破到19217.2万,较之上一年净增人数326.3万。从数据中不难看出,在3G技术的推动下,移动电话用户规模逐渐增加,相应的移动互联网用户群体也在不断壮大,已经远远超过了互联网用户人数。与此同时,移动互联网的人均上网时长同样是计算机互联网的好几倍,并且这个差距呈现不断增长的态势。据百度移动互联网发展趋势报告统计,我国在2013年Android用户使用时长每天超过150分钟,较之同期增长了25分钟,移动终端用户每天查看手机53次。同用户日常生活息息相关的应用,能够有效激发用户的上网兴趣,诸如互联网理财产品、社交软件,以及最近几年较为火热的微信红包、支付宝红包以及QQ红包等,吸引了大量的用户,尤其是微信红包,用户增长速度令人咂舌,成为国内6亿微信用户的火爆项目。而支付宝作为人们日常互联网消费的主要支付手段,用户数量呈直线上升。2014年支付宝用户数量接近4亿,支付宝用户日常使用百分之34%为移动终端,较之前年增长了10倍以上。 由此看来,从上述数据中不难看出,3G技术的出现,促进了移动互联网的发展,互联网转朝着移动互联网方向发展。 1.2 4G时代互联网向移动互联网发展的趋势 随着3G网络的快速发展,促进了移动应用的快速发展,经过了一段时间的发展和实践,4G网络时代逐渐到来,较之3G技术而言,4G网络无论是网络数据传输速度还是稳定性,都要远远高于3G网络,吸引了大量的移动互联网用户,其中最为明显的就是中国移动推出4G LTR服务带来的影响。据中国移动2014年1月数据披露显示,中国移动的3G用户较之前一年增加了1426.3万人,3G移动互联网用户数量总计超过2亿;2014年2月底,中国移动公布了4G用户的数量,为134万户。在网络宽带业务方面,主要是由中国联通和中国电信经营,用户数量同比增长,分别为6573万户和10157万户[2]。 2 4G时代电信运营商如何面对移动互联网带来的挑战 在3G网络时代,电信运营商为移动互联网发展提供了良好的网络基础,并且吸引了大量的运营商用户,大大提高了用户的忠诚度和依赖程度。电信运营商的快速发展,运营商的3G用户数量远远超过了移动用户增长速度。尽管移动互联网的蓬勃发展促进了3G用户的增长的,但是较之传统通信业务带来了沉重的打击,尤其是固定电话用户和固定电话语音业务大幅度缩减。 在移动互联网应用方面,我国当前多数应用软件是从安卓市场、腾讯应用商城以及其他第三方应用平台下载,或是从手机品牌厂商的应用商店下载,最为弱势的就是从电信运营商渠道下载软件[3]。在当前火热的社交软件背景下,微信和微博的火热,吸引了大量的移动互联网用户,我国的电信运营商在这样的背景下仍然处于被动地位,诸如中国电信推出的天翼live、翼信产品,中国移动推出的飞信等产品,较之微信和微博而言,功能单一,缺乏足够的社会吸引性,所以未能吸引到足够的移动互联网用户[4]。如图1。 但是,电信运营商由于本身具有大量的用户群体基础,大量的实体营业网点和安全技术,能够更有效的增加用户安全感,所以针对用户实际需要运营商推出一系列理财支付服务产品,能够获得更好的发展[5]。 3 结束语 在移动互联网快速发展背景下,4G移动互联网的快速发展,为电信运营商带来了严峻的挑战和发展,在移动互联网市场中很难发现电信运营商的身影,应结合市场实际需求,有针对性开发用户需要的软件,充分发挥自身大规模用户优势,谋求长远发展。 互联网运营论文:互联网+大型现代管家式物业服务公司运营模式研究 摘要:本调查报告选择沈阳市居民及物业公司的管理人员为调查对象,采取抽样调查、发放问卷的方式来获取数据,通过对数据的整理和分析,结果表明发展提供丰富、高质量、个性化、综合化的互联网+大型现代管家式物业服务企业是一种必然趋势。最后报告提出发展该企业的4个经营战略:1.兼并重组,协调企业内外资源;2.互联网+管家式物业服务运作平台;3.丰富企业服务内容;4.提升企业服务品质。 关键词:管家式物业服务;互联网+物业服务;经营战略 引言 为研究提升物业服务水平发展物业服务企业,本课题组选择沈阳市居民和物业服务企业为对象进行了调查研究。调查的主要目的是了解不同层次业主对物业管理的需求及满意度,以求对物业公司发展成互联网+大型现代管家式物业服务公司提供有建设性的意见。得出结论:物业服务企业的企业领导者要用互联网思维管理和发展企业,并基于“互联网+”概念创建居住区物业服务网络平台,加快物业服务企业的发展,满足人们生活的需要,实现信息网络化。 一、沈阳市目前物业公司管理现状 本报告结合实际情况,在对沈阳市市已实施物业管理的部分小区和有关物业管理公司、业主委员会的物业服务管理行业发展状况广泛调研后,对沈阳市物业服务管理存在的问题进行了深入的分析,并对沈阳市物业服务管理今后的发展趋势进行了预测。 目前,沈阳市的物业管理工作在全省是领先的,在全国处于中上等管理水平,但与深圳、广州、上海等先进城市相比还有一定差距,当前存在的问题是: 1.物业管理立法滞后,理论体系不够健全 2.物业管理市场竞争机制尚未形成 3.物业管理收费难且不规范 4.物业管理发展的区域性不平衡 5.物业管理人员素质不高,并缺乏专业人才 6.物业管理经营内容不全面 二、调查统计结果分析 通过对调查问卷收集到的数据进行分析处理,加上传统物业公司发展成互联网+大型现代管家式物业服务公司意愿的实证分析(业主角度与物业公司角度),运用SPSS17.0软件进行Logistic模型估计,对样本采用Enter方式得出Logistic物业公司可否发展成互联网+大型现代管家式物业服务公司模型的分析结果,结果显示大多数变量的作用与预期的结论一致,结论如下: 1.业主对物业公司现状的满意度比较低 2.物业公司对其自身的发展前景堪忧 3.不同层次业主的需求 4.业主对基于“互联网+”概念的智能化住区的期盼值较高 5.物业公司发展成互联网+大型现代管家式物业服务公司是必然趋势 三、发展互联网+大型现代管家式物业服务模式的建设措施 1.兼并重组,做大做强,协调企业内外资源 目前物业公司普遍存在公司规模小、公司实力弱、公司经营模式单一和公司亏损等问题。像这些因为种种原因而无法继续正常运行的物业公司,可以考虑被兼并重组。而像某些规模较大、实力较强的公司则可以选择性的兼并这些小规模物业公司。公司实行股份制管理模式。这样既可以解决小公司所面临的问题又可以使兼并重组的公司具有公司规模大、公司实力强、公司经营模式多样化、公司经营成本低等优势。物业服务可以按照互联网思维,即社会化思维,通过社会化、市场化的途径,众包协作,按照管作分离的模式,物业服务企业只做各类物业管理和服务的专业的组织者、监管者,将物业基础管理事务、业主服务需求发包给他们去作业落实,从而让所有管理和服务事务都能专业地实施。从而提高服务效率、提高顾客响应速度。使互联网+大型现代管家式物业服务公司做得更大、更强,实现规模效应,增强自身竞争力。 2.互联网+管家式物业服务运作平台 二十一世纪Internet已经成为人们生活、工作、学习越来越离不开的平台。例如网上电子商务、社会信息数据库等。“互联网+”代表一种新的经济形态,即充分发挥互联网在生产要素配置中的优化和集成作用,又将互联网的创新成果深度融合于经济社会各领域之中,提升实体经济的创新力和生产力。因此,可基于“互联网+”概念创建居住区“互联网+物业服务”模式以提供智能化服务,紧跟行业发展,满足人们生活的需要,实现信息网络化。将传统的线下服务与线上服务有机整合到一起,实现线上获取信息、浏览预约,线下跟踪服务的智能化体制。“互联网+物业服务”模式提供的智能化服务内容主要有以下几点: a.创建基于互联网的短信信箱系统,实现与业主群组的双向、实时、快捷、低成本的沟通。 b.创建基于互联网的智能化管理系统。 c. 创建全方位监控的智能化管理系统。 3.丰富企业服务内容 如今业主更关注物业服务的内容、服务的质量、服务的品味等,以满足精神层面的需求;同时,随着时间的推移,全新理念的物业服务已进入现代居住区,它不仅要安排整个家庭的日常事务,更兼具私人管家的身份,向业主提供物超所值的服务。例如: a.管家式服务:接送朋友或孩子、代收邮件快递、照看老人 b.家政服务:清洁服务、代买服务、衣物洗熨 c.综合服务:代订礼品、车辆租用、室内设备设施检查服务。 4.提升企业服务品质 互联网+大型现代管家式物业服务公司的核心竞争力就是公司的服务品质。那么如何提高公司的服务品质呢?首先是经营战略。一个企业要有合适的明确的经营战略;其次是:高端技术。互联网+大型现代管家式物业服务公司采用射频、红外、二十四小时摄像及动态分析等高端的设备。然后是:加强企业管理人员的专业化。作为物业服务企业的管理人员要具备法学、管理学、心理学等多方面的知识。除此之外物业涉及到设备维修、保养等方面,也需要物业服务公司吸收相关专业的人才;最后是:实行员工培训,提高员工自身素质。对每一位员工进行“职业道德,礼仪礼貌”培训,培养员工们与人沟通,协作的能力。具有良好的亲和力是做好物业管理的一大优势,让每一个管理员都能注重和业主建立良好的关系,在日常工作中积极热情地为每一位业主服务。让业主们真正体会到物业公司“以人为本,业主至上”的服务宗旨。
运输经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输经济论文:我国交通运输经济现状及发展战略分析 近年来,随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快,作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下,加强对我国交通运输经济问题的研究,具有非常重大的现实意义。 一. 当前国内交通运输经济发展环境研究 从实践中来看,当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种,一种是生产领域的交通运输环境,另一种是消费领域的交通运输环境,全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下: 首先,生产领域的交通运输环境。近年来,随着全球化经济的快速发展,后危机时代的国际经济依然没有完全复苏,国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此,国际出口市场的不断萎缩,导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下,国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见,交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍,尤其表现在业务量限制方面,进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。 其次,消费领域的交通运输环境。从实践来看,对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言,应当将重点放在消费领域,即假日经济以及电子商务平台等,这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示,消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升,因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。 二. 我国交通运输经济发展现状 从本质上来讲,交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度,无论政治、经济,还是社会生产生活,都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例,对当前交通运输经济发展进行总结, 据统计数据显示,2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速,但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨,同比增长7.2%,同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点;而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱,同比增长8.8%,而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年,我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元,此数据同比下降了6.2个百分点,比去年同期增速降低21.7%,其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元,同比下降7.8个百分点;内河建设方面投资211亿元,同比增长33.1个百分点;沿海建设方面的投资为450亿元,同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设,但是农村公路交通运输条 件依然非常有限;港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限,尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看,许多大、中城市的路网结构建设并不合理,现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成,交通结构相对比较单一,城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。 当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面:第一,经济发展资金比较紧张,尤其是固定资产领域的投资在不断的下降,究其原因,主要是因为银行信贷资金难以及时的落实,地方政府财政资金落实不到位;第二,航运业发展趋势不乐观,市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势,以致于多数中小航运企业面临破产风险;第三,2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定,但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看,当前我国交通运输经济发展迅速,同时也取得了较大的成绩,但相对于中国的发展要求而言,供给仍然难以满足客观需求。 三. 我国交通运输经济发展战略 基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析,笔者认为要实现交通经济的健康发展,最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看,可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系,即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展,而对于交通运输经济发展而言,不仅要研究其与身体环境的关系,而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上,同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究,笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略: (一)优化交通运输结构,对交通运输系统实施全面战略性调整 从实践来看,交通运输具有能耗量大等特点,因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用,对交通工具进行优化配置,从而降低其能源消耗,以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求,应当对当前的交通运输结构进行优化,建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门,让三者之间各自为政,很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性,要从根本上解决经济发展中的各种矛盾,就必须坚持可持续发展之路,打破传统的部门分割,实现交通运输经济发展体系的战略性调整。 比如,就运输占地而言,复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同,但铁路所需用地宽度为15米左右,而公路则需要占地122米,由此可见,铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标,在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据,但是如果按照交通运输可持续发展战略要求,达到节约资源、能源、与自然协调的目标,在制定规划时,必然成为重要依据。 (二)提高交通运输经济管理水平,走集约化道路 从实践来看,管理就是生产力,它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究,从而制定科学合理的技术组织策略,以保证交通运输经济发展的质量,并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中,应当采用新的交通运输方式,以最少的能源耗损来满足交通运输经济发展之需求,从而实现交通运输经济的可持续发展。比如,可以通过运筹学对库存管理问题进行研究,并在此基础哈桑降低其库存量,从而实现节约库存成本之目的。同时,还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择,在保证运输生产资料安全的基础上,不断提高交通运输能力,从而走上集约化道路。 (三)引进先进技术,构建智能化的现代交通运输经济管理系统 在交通运输经济发展过程中,应当积极引进新技术、新工艺,发展新型的节能运输工具,同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中,可以采用纳米技术,不仅可以有效提高燃油燃烧充分度,而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中,不仅可以有效地降低环境污染,而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时,要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合,大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上,充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制,对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理,提高交通运输经济发展的安全性。除此之外,还要加强服务质量,以提高交通运输经济发展的人性化。 四. 结语 交通运输经济发展关系着国民经济的发展,因此应当建立一套科学完善的交通运输经济发展战略至关重要,只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。 运输经济论文:公路运输对地方经济发展的促进作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。 由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 运输经济论文:关于道路运输设施项目经济评价 【论文关键词】加强道路 运输 设施组织设计;规范化 管理 【论文摘要】本文针对我国道路运输设施工程施工组织设计中存在内容未全面规范、现代管理技术应用较差和编制手段落后等问题进行了剖析,提出了规范化管理的对策,可供有关决策部门和工程技术人员参改。 道路运输工程项目施工组织设计是从工程施工全局出发,根据工程的特点和设计图纸,按照 工程项目的客观规律及项目所在地的具体施工条件和工期要求,统筹考虑施工活动中人工、 材料 、 机械 、资金和施工方法等五大要素,对全部工程的施工工艺、施工进度和相应的资源消耗等作出科学合理的安排,为施工生产活动的连续性、协调性、均衡性和 经济 性提供最优方案,以最少的资源消耗取得最大的经济效益而编制的 指导 性文件。它起着指导施工准备工作,全面布置施工活动、控制施工进度、进行劳动力和机械调配的作用,同时对施工活动内容各环节的相互关系与外部联系,确保正常施工秩序起着有效的协调作用。 1道路运输设施施工组织设计管理中存在的问题分析 1.1道路运输设施施工组织设计的内容未全面规范施工组织设计按其建设阶段可分为:设计阶段编制的施工组织计划,实施准备阶段投标前编制的施工组织设计和中标后实施阶段编制的施工组织设计三种。管理规范化,就是要体现管理过程的系统性、管理内容的全面性、合理性,管理功能的有秩序性和管理方法的科学性。现阶段在公路工程项目施工组织设计仅仅规范了设计阶段和招投标阶段的施工组织设计内容,未对实施阶段的施工组织设计内容全面系统规范,不符合现代科学管理的系统管理原理,使局部脱离了整体,管理整体功能处于无序状态,这将对发挥施工组织设计的整体功能受到严重影响。 1.2施工组织设计重技术轻管理的现象严重我国道路运输设施建设项目传统的施工组织设计一般包括的内容有:工程概况、施工技术方案、施工进度计划、资源供应计划、施工平面图设计等。尽管有的施工组织设计编制了技术组织措施的内容,但也仅从确保工程质量、安全、进度方面也提出了相应的保证措施,工程技术性措施较强,管理措施较为薄弱,可操作性差,组织措施、经济措施及 合同 措施不力。因此,这样的施工组织设计是一种工程技术性的施工组织文件。另外国家建设主管部门颁布了建设工程施工现场管理的规定,这是一项行业法规,并对文明施工提出了要求和评价标准,如:施工现场的场容场貌,料具管理,消防保卫,生活设施,安全生产与 教育 ,清洁卫生等都有规定,施工中必须贯彻执行,因此在施工组织设计中必须得到反映,提出切实可行的文明施工的保证措施。文明施工是企业现场管理规范化、标准化的体现,也是企业形象的标准之一,企业施工现场管理不能达标将会直接影响安全、影响进度和 成本 等目标的实现。由此可见,在施工组织设计中,编制成本、环保、文明施工目标的保证措施是通过管理手段,确保工程顺利实施,实现合同目标的前提和保障。施工企业应予以高度重视,切不可粗心大意。 1.3缺少全面的施工组织设计技术经济指标同一项目的不同施工技术方案达到的技术经济指标也是不同的。因此,实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标,应包括:总工期;建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平;总造价和总成本;单位工程造价和成本;成本降低率;总用工量;平均人数;高峰人数;劳动力不均衡系数;单位面积的用工;主要材料耗量及节约量;主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法,有的部分作到了,有的基本上没有作到这一点,这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。现阶段,我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础,人为影响因素多、差错、漏项层出不穷,编制组员庞大、耗时长,工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一,且组织系统自相矛盾,做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。 2加强公路工程施工组织设计规范化 管理 对策 前面谈到公路工程施工组织设计存在的问题,从本质上讲,按传统方法编制的施工组织设计强调施工方案,是工程的质量计划,是为工程施工准备和施工服务的。它忽视技术组织措施、忽视管理、忽视风险,不能适应当前激烈竞争的 建筑 市场 和规范化管理的需要。在招投标市场竞争中,发包人不仅要考查承包人对项目的施工技术方案和计划的技术水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技术和管理技术结合起来,工程施工方案和各项计划通过现代科学的管理手段和措施来实施才能实现项目的目标,取得最大的 社会 效益和 经济 效益,这已是无数国内外工程的实践证明了的道理。 2.1建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统,制订完整、成套的编制办法(规范)标后施工项目管理实施规划是由投标人中标后在开工前由项目经理主持编制的,用以策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标、管理措施和实施方案,保证施工项目 合同 目标的实现。 2.2在编制施工组织设计和施工项目管理规划中大力推广应用现代管理方法我国工程建筑企业面临着国内、国际激烈竞争的形势,主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势,我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法,大力提高管理水平。因此,在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现,并在技术组织措施中予以规划。 2.3规范和推广应用工程项目施工组织设计和项目管理规划标准程序软件按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法,建立针对不同设计方案的施工组织设计模式,借助现代数据库技术,用系统工程和软件工程的方法,进行系统数据库的结构设计和系统功能设计,由 计算机 利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计,使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化,使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷,缩短了编制时间,减轻编制人员的劳动强度,在信息管理上达规范、完善、周密的目的,发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。 2.4加强工程项目经理继续 教育 和本科院校在校生的工程项目管理知识的培训项目的竞争,归根结底就是管理人才的竞争,由于知识的日新月异,迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能,因此,有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。另外,今天的工科大学生就是今后的项目管理的者,让他们尽早地熟悉和掌握有关项目管理的理论知识,对于今后无论是从事施工项目管理还是从事其他工作都将非常有益。然而现在许多工程院校对于学生这方面的能力的培养还不够重视,课程设置还不够合理。为了提高整个项目管理人才队伍的管理能力,大学阶段有关知识的培训是必不可少的,重点抓好以下几个方面的工作:①提高对项目管理知识重要性的认识。②加强工程项目管理课程的设置。③搞活教学形式,给学生提供更多的锻炼机会。 4结束语 从前面的论述,我们可以看到,公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想,充分认识和掌握“规范化”的概念,是施工项目管理中的重要前提。规范化的对象是“重复性事物和概念”,施工组织设计和施工项目管理规划作为一类管理实践,必然是重复性的(pdca循环)。规范化的本质是“统一”,这个统一是系统、全面、合理、有序、有效、科学的,而不是简单的命令或片面的或盲目的规定,不是一刀切。规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”,这也是规范化的基本出发点。通过规范化,使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行,能真正起到 指导 施工全过程各项施工活动的作用,从而取得最佳的社会效应。而不是为了应付发包人(业主)和监理工程师的监督。 运输经济论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 运输经济论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 运输经济论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前,我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳(co2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即:摈弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战,,已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济,一方面,是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面,是调整经济结构, 提高能源利用效益, 发展新兴工业, 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来,我国铁路事业的发展蒸蒸日上,同时,国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策,加快了基础建设的步伐,4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况,全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车,创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计,国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%,与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比,铁路占用土地约为公路的1/3;铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤,占交通运输业用能总量的10%,完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划,加强管理,依靠技术进步,推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下,能源消耗得到有效控制,2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%,取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善,我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展,这也为铁路低碳经济的实施提供了条件,因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金,鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面,一是,促进低碳技术的研究与开发;二是,加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠道筹集资金,按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术,评估其减排潜力和技术成熟度,鼓励技术创新,开拓和培育低碳技术市场,以促进长期减排。必须强化自主创新能力,鼓励企业开发低碳技术和低碳产品,整合市场现有的低碳技术,加以迅速推广和应用。 与此同时,积极倡导绿色消费、绿色经营的理念,使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转,那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此,要紧紧抓住低碳发展的主轴,配以生态的要求,推动技术发展和建立低碳经济,从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越,真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产,提高运输效率 坚持内涵扩大再生产,充分利用六次大面积提速带来的技术进步,实施了铁路局直接管理站段的改革,对运输生产力布局进行了全面调整,极大地提高了管理效率,优化了运力资源配置;大力创新运输组织,推行长交路、车循环、轮乘制,最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年,在路网规模仅增长9.5%的情况下,铁路运量实现了大幅度增长。2008年,全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里,比2002年分别增长38.2%,61.6%,59.3%。货车周转时间压缩到4.73天,比2002年的5.07天压缩了6.7%,相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组,采用交直交传动、再生制动等先进节能技术,以流线型车型减少运行阻力,以轻型车体减少自重,大大降低了能耗。据测算,和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h,以京津城际铁路高速动车组为例,从北京—天津运营时间为0.5 h,每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先,由于高速铁路使用动车组, 节能效果更为明显。比如, “和谐号”crh2型和crh3型动车组, 由于采用了流线型车体和轻量化技术, 重量比一般铁路客车轻30% 以上, 降低能耗效果显著。大致测算, crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw, 从北京南站到天津站人均耗电7.5度, 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次, 高速铁路除了使用电力机车, 能实施“以电代油”工程外, 其新式的站房设计由于采用了新技术,实现了节能环保。比如, 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶, 在各层地面还做了透光处理, 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术, 可以实现能源的梯级利用, 该系统产生的年发电量, 能满足站房49%的用电负荷。此外,北京南站还采用了太阳能光伏发电技术, 能充分的利用太阳能。 运输经济论文:公路运输经济发展研究 摘 要:交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。 关键词:公路运输;经济;发展 1 公路运输的特点 1.1 机动灵活,适应性强 由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。 1.2 可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 1.3 在中、短途运输中,运送速度较快 在中、短途运输中,由于公路运输可以实现“门到门”直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地,因此,与其它运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。 1.4 原始投资少,资金周转快 公路运输与铁、水、航运相比,所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期短。 1.5 公路运输的操作方式比较简单易学 公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易。 2 中国公路的发展及高速公路发展现状 第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。 第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。 第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。 我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。 3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础 3.1 中心——外围理论 弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 3.2 点轴开发理论 该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。 3.3 区位理论 德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。 4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例 4.1 改善区位条件,优化投资环境 交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目),总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。 4.2 加快资源开发,促进优势转化 延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。 4.3 增加就业岗位,促进劳动力转移 黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。 4.4 促进文化信息交流,创造全面发展机会 高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。 运输经济论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 运输经济论文:构建和谐社会与当代公路的经济运输 摘要:构建社会主义和谐社会是当前中国最重大的理论和实践课题。自从中央提出“构建社会主义和谐社会”命题以来,它就成为当夸中国社会科学研究的最热门话题,本文试图将社会主义和谐社会与当代国内公路运输经济网络的联系进行探讨,以期能够为构建社会主义和谐社会的宏伟大业尽自己的绵薄之力。 关键词:和谐社会 公路网络 实现社会和谐,始终是人类孜孜以求的—个社会理想。构建社会主义和谐社会是以为总书记的党中央从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义新局面的全局出发提出的重大战略思想。适应了我国改革发展进入关键时期的新要求,体现了我党正视和解决现实问题的政治智慧和理论勇气。 公路交通运输以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点,成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点,是社会和经济快速、持续发展的生命线,并在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。 和谐社会与公路交通发展的关系 和谐产生活力,和谐创造需求。这是被历史上曾经有过的太平盛世所证明的。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设,也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。众所周知,解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求,社会主义公路运输体系的建立,其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求,以促进建立一个和谐的公路交通体系。因此,社会主义和谐社会的构建和当代公路交通运输的发展是一脉相承的,深刻理解公路交通的发展与构建社会主义和谐社会之间的关系将对促进和谐社会的构建和推动当代公路运输体系的发展有重要的作用。 和谐社会的构建将推动当代国内公路体系的进一步完善 社会主义和谐社会的提出更加明确地由社会主义经济、政治、文化建设三位一体发展为经济、政治、文化和社会建设四位一体。把社会经济发展作为社会全面发展的基础性位置,强调加快公司公路网络体系的建立和完善,这为包括公路运输在内的各项国内基础设施建设的快速发展提供了难得的机遇和政策保障。构建社会主义和谐社会的伟大实践将会给公路交通网络的发展创造出更大的需求、提供更大的舞台。 和谐社会的构建将促使社会经济与公路网络均衡、全面地发展 从经济发展的角度来看,公路网络作为我国的交通基础设施建设,其发展还受到经济发展水平的影响和制约。长期以来,由于我国的经济建设长期采取处于一种不合理的制度支配下,导致经济发展呈现非均衡状态,城乡之间、东西部之间、不同人群之间的经济发展差距非常明显。进而决定城乡之间、东西部之间、不同人群之间所享有公路运输服务发展水平的非均衡。社会主义和谐社会构建将致力于经济的全面、协调、快速的发展,致力于缩小东西部之间、城乡之间的经济发展差距,经济发展水平差距的缩小,将引起国内公路运输发展朝着全面、均衡的方向发展。同时随着国民经济的发展和人民物质物质生活水平的提高,更逐步改善公路基础配套设施的条件,为广大人民群众提供了必要的公路交通运输服务,更加促进了社会经济的发展。 当代公路运输经济的发展将加速和谐社会构建的进程 从宏观上看,公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体,也是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。公路运输经济建设的成败是影响构建社会主义和谐社会成功与否的一个重要因素,没有公路运输经济建设的成功就没有社会公共交通体系建设的成功,构建和谐社会伟大任务的提出也仅仅是一句空话。因此公路运输经济建设对于和谐社会构建的成功有着重大的社会意义。从微观上看,单纯从公共交通体系本身所具有的对人、对社会的功能和构建和谐社会这一新的发展理念对公路运输发展提出的人文精神等的新要求为出发点,公路交通的发展将为社会主义和谐社会的构建发挥出重要的作用。 公路运输网络规模的增长带来的经济运输作用,以及其与“构建和谐社会”的密切联系 一方面是公路基础设施的改善带来的直接经济效益。如运输成本降低产生的节约效益,行驶里程缩短产生的运输效益,拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益,行车速度提高、时间减少产生的时间效益,交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。这这些指标都是直接与人民群众的日常生活息息相关,在改善城镇居民生活质量,提高居民生活水品上起到了推波助澜的作用;二是经济运输所带来的间接效应,公路网络的拓展扩大了市场边界,增强了区域经济的影响力和辐射力;加快了市场流通与交换的步伐,促进了市场竞争和选择淘汰过程;加快了商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展,促进了地区产业结构的调整;改变了区域投资环境、调整了生产力布局,提高了区域范围内的聚集经济效应,同时也有力推进了城镇化建设的规模和速度,为统筹城镇化和新农村建设,促进城乡和谐发展起到了基础性作用。 进入21世纪,随着经济全球化的加剧、知识经济时代的到来和新科技个民的迅速发展,社会要求公路运输提供更加可靠、快捷、方便的运输服务,公路交通已经成为现代物流体系的有机组成部分,各种运输方式之间的配合和衔接会更加紧密和合理。十六届六中全会以来,和谐社会的观念深入人心,公路经济运输发展与解决人民群众日益增长的物质文化需求,促进社会经济发展水平,以及国民经济发展的阶段性和科技进步的水平紧密相连。在任何一个发展阶段,保持公路运输与经济的协调发展都是制定公路运输发展战略必须遵循的一个基本准则。 运输经济论文:物流运输企业经济责任审计的问题及对策 摘 要:本文从物流运输企业经济责任审计的概念和目前经济责任审计存在的问题进行了探讨,通过探讨分析了经济责任审计的科学性和非财务指标的完善性。给出了物流运输企业经济责任审计的建议,提高了责任审计的监督作用,明确了企业经济责任审计与企业文化关系,是保证企业经济责任审计的基石。 关键词:物流运输企业 责任审计 问题及对策 物流运输企业经济责任审计,是指审计机构和人员在进行效益审计时,依照干部管理权限和干部管理部门的职责,采用的能够反映被审计事项效益数量特征的具体的数值。委托对企业负责人及其所在企业的资产、负债、损益的事实,能够反映被审计总体内特征的整体。通过审计人员的综合分析判断,对物流运输企业负责人对履行职务的质量做出综合性的评价。审计中的主要是资本收益率、社会贡献率和资产报酬率等。在物流运输企业经济责任审计工作中,要注意发现和解决在市场经济发展中出现的一些新问题解决方法。本文着力从物流运输企业开展经济责任审计的意义,存在问题和对策建议几方面对加强铁路经济责任审计问题探讨。 一、物流运输企业经济责任审计 物流运输企业经济责任审计是对企业的投资和经营活动的审核,审核中对企业的效益问题也必然在审计范畴之中。例如:企业计划的责任目标是否完成;在企业的经营活动中是否具有真实性与合法性。要从财务凭据的资产、负债、损益、收支来进行审核。企业的投资活动有很多形式,企业在投资活动中是否严格执行了财经法纪制度;是否是为扩大生产规模而进行的投资,对企业的审核要复合有效性;在考核其效益性的指标时,对于企业的重大经营决策是否合规,是否具有科学性;对于企业的投资回收期、投资回收率,收入增长情况,对职工福利的影响程度;在建设工期、固定资产交付使用率和单位生产能力投资,对企业经营及可持续发展状况都是经济审计的目标。通过审计工作,来评价企业领导人员执行国家财经法规、履行经济职责和廉洁勤政状况,促进企业加强和改善经营管理,保障国有资产保值增值,为人事(组织)部门考核任用领导干部提供重要依据。然后确定企业的审计标准,这样可以健全和完善铁路资产经营责任制, 二、目前物流运输企业经济责任审计存在的问题 1.物流运输企业经济责任审计的科学性。物流运输企业的财务指标受会计政策的影响,可能会对企业的绩效评价不能真实地反映客观实际。因此,在审计过程中要以账目数目为依据、不要对数据进行评价和分析,因为,如果企业选择了不同的会计政策,在会计报表中就会产生不同的会计数据。目前物流运输企业的经营管理模式,要准确反映出经营管理的整体水平,如果只对其经济业务进行审查还不足以做出客观真实性判断,因为许多所凭据的会计数据在计算同一财务指标时会产生不同的结果。因此审计工作不能只看到数据而没看到实质问题,因此,要科学的进行经济责任审计还必须审查企业的全部经济行为,有些数字的体现可能是企业盲目追求财务指标的结果,必须综合审计财务管理和其他方面的经济投入管理情况。 2 .物流运输企业经济责任审计的非财务指标的完善性。铁路运输企业现实情况看,在经济责任审计的评价指标体系中,对非财务指标的评议,随意性较强。虽然近年来由于运输成本整体趋紧,但物流运输企业经营者的基本素质、对社会服务的满意度、运输能力的管理水平、铁路发展的创新能力、铁路经营的战略步骤、列车提速的技术装备是否到位等这些非财务指标,是制约铁路发展的瓶颈,但是由于没有定量的分析指标,在经济责任审计过程中难以保证评价标准。因此,通过经济责任审计的质量控制,发现问题,使审计评价工作成为经济责任审计的难点。 三、物流运输企业经济责任审计的建议 1.加强物流运输企业经济责任审计的监督作用。要完成创新的审计工作,传统的审计方法已经显得力不从心 ,还要借助高新技术的发展,利用计算机技术加入企业经济责任的辅助审计,目前在我国对这些指标的审计还在完善中,还没有通用性的软件,但在企业经济责任的审计过程,坚持账面审计和外围调查相结合,注意对非会计资料的审计,查账与查实有机结合,避开表面信息的干扰。使财务指标和非财务指标的平衡,这已经成为企业经济责任审计指标体系的发展方向。 2. 物流运输企业经济责任审计与企业文化。物流运 输企业经济责任审计要求高、难度大,需要审计人员具备良好的政治素质和业务素质,要做到这一点与企业文化的成熟具有必然的关系。企业文化是一种新型的管理理论和实践理念,它绝不仅是虚无飘渺的精神,它是贯穿在企业中经营管理者和广大员工任何活动中的“灵魂”。作为经济责任审计工作,具备扎实的财经、法律等方面的知识和经验,也是企业文化体现在科学的管理制度的事例,企业文化是科学管理制度的灵魂,只要具备企业理念就会使企业文化为了实现其战略目标从宏观、全局的角度,全面地、历史地看待和分析问题的能力。因此要切实加强审计人员的企业文化的融入,对于审计人员也一样,需要审计人员也融入到企业文化之中。使企业经济责任审计人员成为一专多能的复合型人才,适应日益发展的经济责任审计的需要。 四、结语 物流运输企业经济责任审计的问题及对策的探讨,是对物流运输企业各级负责人经营目标情况的审查和评价。通过探讨,明确了要做好审计工作,不仅需要在财务指标中进行审计,也需要创建审计的非财务指标体系,这种经济责任审计的模式已经跳出财务收支审计的范畴,增加了评价市场份额、质量、人力资源、顾客满意度等方面的审计指标。这样才能促使物流运输企业不断强化内部控制、改善经营管理、提高经营效益,真正发挥经济责任审计的作用。 运输经济论文:浅析天津经济技术开发区货物运输公共信息平台 论文关键词:天津经济技术开发区 货物运输信息平台 系统架构 系统功能 论文摘要:本文在对天津经济技术开发区产业结构和发展趋势分析的基础上,针对开发区企业对货糟运j{r公共信息平台的需求,阐述了建设货物运输公共信息平台的必要性,提出构建货物运输公共信息平台的目标,并对货糟运输公共信息平台的架构和系统功能进行了设计。 天津经济技术开发区经济快速增长,其中第二、三产业增长较为迅速,且第二产业居于主导地位。第二产业对第一产业和本产业提供的产品(原料)进行加工的部门,原材料的采购、原材料及产品的仓储和运输是第二产业的重要环节,所以货物运输对开发区的发展产生深远影响。建设“天津经济技术开发区货物运输公共信息平台”是开发区促进货物运输发展的必要因素。 1货物运输公共信息平台的需求分析 通过对天津经济技术开发区30家企业(其中加工制造企业12家,物流企业9家,货代企业9家)建设公共物流信息平台的调研,结合调研情况和问卷的反馈,表明:66.7%企业表示非常需要,86.7%的企业表示愿意尝试,并对信息平台建设提出了各自的建议。企业对货物运输信息平台的需求主要集中在以下几个方面。 企业对这些服务需求程度分为5级,由低到高用1~5来表示,当需求程度达到4以上视为非常需要。 (1)企业非常需要货物运输公共信息平台,特别是仓库管理与信息查询查询服务,货物实时跟踪服务和运输资源查询与服务,如图1所示。 (2)企业比较愿意使用公共信息平台,希望通过信息平台及时掌握关于货物运输的有用信息,从目前情况来看,货物运输中信息不流畅,严重影响了企业的业务拓展和运输成本的降低。 2货物运输公共信息平台的建设目标 货物运输公共信息平台是一个货物运输信息交互的基础平台,促进了企业之间的合作,为用户提供一体化的货物运输信息服务,从而提高工作效率,降低运输成本。 它的主要目标如下。 (1)货物运输公共信息平台是在政府统一规划、设计和主持下建设,保证平台的有效链接性和可行性,为企业提供货物运输方面的服务信息。(2)政府介入管理,对进入平台的企业进行资质评估和管理,增加平台可信度。(3)政府在构建一个统一的、开放的货物运输公共信息平台的同时,应该出台与之相配套的法律法规来规范公用信息平台的运作。(4)货物运输公共信息平台通过整合货物运输信息资源,成为连接有运输需求的企业和运输企业的桥梁纽带,使企业能够更好的选择最适合的合作企业,提高货物运输效率,降低需求了运输成本。(5)使企业能够及时掌握有用的货物运输信息,合理安排运输行程,减少回程的空驶率。(6)借助货物实时跟踪可以及时掌握货物运输途中的情况。(7)企业能够及时方便地监管仓库中的货物。(8)促进电子商务的发展。 3货物运输公共信息平台设计 3.1信息平台功能设计 (1)综合信息服务。 以web站点的形式实现,企业只要通过intemet联接到信息平台web站点上,就可以获取站点上提供的关于货物运输的信息。 (2)会员资信管理系统。 货物运输公共信息平台是政府建立的引导、扶持、规范开发区货物运输业的基础性公益网络平台,为了维持信息平台的良好运行,保证平台的可信度,政府对进入信息平台的企业必须进行资质审查和信誉度管理。 (3)信息与查询系统。 信息与查询系统主要是为货和车、货和仓库能够获得最合适的搭配提供便利,提高交易的效率和准确率。主要包括:①车辆信息;②货源信息,③仓库信息。 (4)货物跟踪系统。 ①货物信息查询。会员企业(包括发货方,承运方)可以通过货物运输公共信息平台查询在途货物的数量、状态、当前的位置、估计到达时间、交货时间、送货责任车辆和人员等。查询作业简便迅速,信息及时准确。②车辆管理与调度。利用地理信息系统(gis)、全球定位系统(gps)、现代通信等技术可以监控在途车辆的运行状态,在车辆出现意外事故时进行必要的遥控操作,对车辆进行调度指挥。另一方面车车辆可以对管理中心传送意外消息、货到通知、确认收货人已收货、工作请求等信息。 (5)仓库管理系统。 货主可以通过仓库管理系统下达出入库指令,打印收费通知;可以实时查询货物库存量,存货状态,货位信息等;可实时监控委托订单的执行状态,如已入库,上架等。货主还可以自定义多种警告发生条件,如库存量低于安全库存、收货完成等,并可选择多种告警方式,如email,传真等。当情况发生时,系统将自动以客户要求的通知方式,向客户发出告警或通知。 4结语 天津经济技术开发区企业多,运输需求大,货物运输是影响开发区发展的重要因素之一。通过对开发区企业进行调研和访谈,多数企业认为不能及时掌握运输信息,货物运输信息平台的建设是很必要的。针对企业的服务需求,提出了建设由政府统一规划、设计和主持下的货物运输信息平台,并对信息平台的架构及功能进行了设计。货物运输信息平台将为企业提供了一个统一、开放的货物运输信息交流平台,更好地促进开发区货物运输的发展。如何能够与其它地区的货物运输信息平台进行一定得信息交流,使货物运输信息更及时有用,减少车辆的异地待货时间和更好地利用返程空车还有待于进一步研究。 运输经济论文:广州地铁运输经济增长中若干因素的定量分析 摘 要 根据相关统计资料,定量分析了广州地铁运营生产函数模型,揭示了劳动力、资金及科技进步在城市轨道交通运输经济增长中各自的作用。分析表明广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。 关键词 城市轨道交通,运输增长,生产函数,定量分析 生产函数是反映物质生产过程中生产要素投入量的组合与最大产出量之间的依赖关系的数学表达式。本文以广州地铁为例,采用cobb-douglas生产函数模型对城市轨道交通运输生产活动进行了分析,得到了有意义的结论。 1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及分析 1.1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及参数的确定 一般认为,经济行为的最大产出量主要与劳动力投入量、资本投入量及科技水平有关[1],其具体数学表达式为: y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1) 式中:y为产出量,地铁运输中为客运量;k为资本,地铁运输中为基本建设投资;l为劳动力,地铁运输中为运营员工人数;α为资金产出弹性系数;β为劳动力产出弹性系数,α+β=1;a0为基年的技术水平;m为技术进步系数;t为运营年数。 现根据广州地铁运营生产统计资料[2](见表1)对α、β和m进行估计。 通过最小二乘法,得出二元线性回归方程为: y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3) 由(3)式可得α=β2=0.474。则β=1-α=0.526,m=β1=0.159。 1.2 相关系数检验及生产函数中各因素的定量分析相关系数 代入相应数据可得出相关系数r=0.857。这表明自变量与因变量之间有高度相关关系。 对式(1)取对数可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,广州地铁运输生产函数为: y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5) 1.3 城市轨道交通运输经济增长各因素作用的定量分析[3] 将式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl两边微分,并令dt=1(以1年为计数单位),便得: dy/y=m+αdk/k+βdl/l 称为索洛增长速度方程。 用差分近似微分法推导,即可得出: 式中:δy/y为产出增长率;δk/k为资金投入增长率;δl/l为劳动力投入增长率。 式(6)的经济含义是:产出量增长率扣除由于资金和劳动力的增长所带来的那部分增长率后,剩余的就是技术进步因素所带来的增长率。 根据表1中的数据,现用几何平均法计算1999年至2004年6年来的δy/y,δk/k,δl/l: β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。 由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。 基本建设投资、劳动力及技术进步对客运量增长率的贡献程度分别为: 2 结语 由上可见,广州地铁基本建设投资的产出弹性系数为0.474,投入增长率为12.43%,对客运量增长的贡献程度为19.42%,这说明资金利用较好。同时劳动力产出弹性系数不是很高,说明广州地铁已经基本摆脱原先那种劳动密集型企业粗放式经营发展的模式,开始向集约式经营方向发展,客运量增长相当程度上是依靠技术进步取得的。上面分析还表明,广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。因此城市轨道交通今后的发展应该把重点放在科技水平的提高上,加快对国产化科研技术的开发和应用。
铁路交通论文:交通运输一体化铁路运输发展的路径 摘要:经济发展使城乡建设很快实现一体化,客运量、货运量也有所增加。以往的交通运输方式过于单一,根本满足不了这一社会要求,因此必须建设一体化的交通运输系统。铁路这种传统运输方式作为一体化运输的重要组成部分,可使交通运输系统达到更高的运营效率。本文对交通运输一体化的相关概念做了简单介绍,然后分析了一体化运输到底有多重要,接着探讨了一体化运输如何影响铁路运输发展。 关键词:交通运输;一体化;铁路运输发展 引言 经济发展带动了交通运输的发展,交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看,交通供需很难保持平衡,这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实,交通运输方式太过单一,根本解决不了交通供需出现的失衡问题,必须各种运输方式结合,形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率,必须根据自身优势创新协调发展,提升运营效率,这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。 1交通运输一体化内涵 交通运输一体化是为了更好适应经济发展,多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式,能够整合各种运输方式的优势,以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念,使交通资源得到充分利用,它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式,使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输,运输方式将不会像以前那样单一,且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用,同时也使运输方式达到衔接目的,交通运输充分发挥其组合优势,更重要的是体现了其整体化功能。此外,一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求,进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念,是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善,它包含了许多内容,既要发展运输方式使其实现一体化,还要对交通运输进行整体规划,使交通运输得到统一管理。当然,一体化运输可达到集中管理交通信息目的,使交通运输得到全面控制,通过对交通需求及相关资源进行整合,使交通运输服务变得多样化。 2铁路运输之于一体化运输定位 一体化运输离不开铁路运输,铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点,也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展,近年来航空运输、管道运输也不断在发展,具备一定发展优势,从某种程度上来讲,可能会影响到铁路运输。尽管如此,铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重,其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标,必须重视一体化运输,准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先,铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势,主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物,也可运输谷物等散装货物。其次,铁路运输应搭上快递这一便车,负责行包快运以及集装箱等运输。再者,铁路运输需充当客流运输;最后,铁路运输还有通勤运输这一身份,当然这主要针对的是市区、外围组团等。 3交通运输一体化中铁路运输的发展途径 3.1将不同运输方式紧密衔接 交通工具拥有各自的集散中心,想要将不同的运输方式结合在一起,必须依靠交通枢纽,它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去,交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划,不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题,没有对交通枢纽进行合理布局,致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处,将导致运输方式无法进行快速转运,或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时,经常发生交通阻塞,这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看,只有合理规划交通枢纽,按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接,进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中,需做好以下两项工作:①铁路枢纽必须合理;②铁路枢纽可利用相应的交通工具,与其他枢纽进行无缝衔接,对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性,制定规划方案时应综合考虑各方面。 3.2优化运输结构 对结构作出优化调整的同时,充分发挥运输方式所具备的优越性,以满足对交通运输提出的需求,包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势,利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转;煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路,增加重载化程度,利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车,进一步降本增效,同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线,为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。 3.3加强运输管理信息化建设 一体化运输必须利用新型科技信息技术,只有对信息技术进行综合管理,使其代替单一运输,将每种资源集合在一起,由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看,它覆盖了多个不同的领域,同时设立了各种系统,如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统,操作不便,效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统,利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统,对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合,采取合适的方法进行整合,利用计算机的优势提取运输信息,建立大数据,一方面减少人工操作避免人工失误,另一方面利用寻找发现运输规律,进一步提高效率,降本增效,提升其竞争力。 3.4开展高速客运建设 随着经济的发展,我国拥有越来越大的客运量,同时旅客周转量也在不断提高,其增长速度分别达到7.6%、8.8%,甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看,我国的人员流动相较于货运,其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间,甚至会一直延续下去。想要加快运输速度,或是提高运输效率,必须重视服务质量的优化,加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力,对经济建设也有很大的促进作用,同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩,且其运行态势也相当不错,但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速,才能使铁路运输系统得到进一步优化。 3.5发展现代物流 现代物流属于一个新型产物,其主要通过发展经济与贸易,当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看,必须合理调整其经营方式,适当改变其思维理念,这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业,必须顺应时代的发展需求,紧跟时代的发展步伐,使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划,对经营措施做相应调整,除了增加更多的物流设施之外,还应进一步完善当前的制度,使技术得到全面提高,进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积,它主要分布在各个火车站,只有对物流服务中心进行合理布局,才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输,而如今更多地侧重于一体化服务,它可监控所有的货物并进行全方位管理,确保顾客得到更加优质的服务。 4结语 通过实施一体化运输,使运输资源得到最大化利用,同时还能减少流通成本,对发展交通服务也有一定推动作用,满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局,将运输方式保持紧密衔接,使铁路运输优势得到充分发挥,不断优化铁路运输当前的结构,建设出更好的客货系统,重视现代物流的发展和运输管理制度的创新,才能解决铁路建设遇到的各种问题,才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。 作者:冯超 单位:中国神华神朔铁路分公司 铁路交通论文:铁路施工和轨道交通工程机械设备管理 摘要:随着我国经济发展速度的不断提升,国家对铁路工程质量的要求也随之上升。因此,我国铁路工程的发展也在市场经济背景中持续发展,并且在铁路工程中应用的各类现代化机械设备也在随之更新。而在铁路工程的建设过程中,铁路工程的机械设备会对整体工程质量产生很大影响。为此文章从我国铁路工程实际情况出发,对铁路工程施工与轨道交通工程机械设备的管理策略进行系统分析。 关键词:铁路工程;轨道交通;机械设备;管理策略 我国领土范围辽阔,各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境,而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一,需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作,是工程中最为重要的工作项目之一。因此,相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平,及时完成设备的更新换代,才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用,使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。 1铁路和城市轨道施工机械和设备管理 随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加,对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升,在这种情况下,如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准,就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作,进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用,完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类:第一类,大型起重设备其中包括:龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类,铁路轨道运输设备,其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类,大型辅助设备,其中包括:风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。 2铁路施工中机械设备管理存在的问题 2.1设备使用问题 铁路施工单位在其实际工作中,会经常使用到机械设备的工程项目有:土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的,只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题,其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置,需要投入较多的修理以及维护费用;企业所引进的新设备无法发挥其最大作用;工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷,进而产生设备资源浪费,增加企业整体工程成本投入;机械设备的使用缺乏相应规范,形成工程安全隐患,对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。 2.2设备技术问题 铁路工程中相关机械设备的使用寿命,并不完全取决于设备本身的质量,工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下,员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解,所谓设备的经济寿命,即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数,在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧,其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新,在施工使用过程中,自然会对工程机械寿命造成一定的影响。 2.3管理人才问题 铁路工程企业在人才管理问题中,需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新,眼下铁路工程的发展日新月异,相关设备的种类也在不断增加,传统工程企业的管理方法,已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在,机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少,很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大,且工程施工时间较长,再加上员工本身专业水平有限,所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此,无法确保企业中员工的工作水平,便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。 3施工现场管理的内容 3.1制定设备使用规范 为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量,企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊,制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善,为了确保其规范中没有被遗漏的项目,管理者应当在设备使用规范完成后,召集有关员工开展会议,讨论规范中的内容,并进行适当的修改,或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员,向其下属员工培训规范中的相关内容,如果有条件的话,应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工,派发设备使用规范。此外,为了提升设备使用规范对员工的约束力,管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施,以便员工能够从自身利益角度出发,提高对设备管理以及使用工作的责任心。 3.2定期保养机械设备 设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本,为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害,工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面:①负责保存暂时不需要使用的工程设备,并定期进行保养;②统计相关设备的型号以及数量,并定期查看;③在其他部门需要使用相应设备时进行记录,并在其归还时检查设备是否受到破坏,如有破坏则需要进行记录;④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时,需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备,以确保铁路额共享项目能够按时完工;⑤起到设备的看护作用,在设备闲置时也要进行周密报关,绝对不允许出现设备遗失现象。 3.3加强人才管理与培养 正如前文所提到的,铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者,需要在招收员工时,提升其面试门槛,只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许,作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识,只有在企业拥有足够的专业人才时,企业才会有一定的市场竞争力,并且,专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中,应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验,并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的,最好不要占据员工的休息时间来进行培训,因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变,很难真正将培训内容充分吸收。此外,管理者需要在培训时严明学习纪律,对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。 4结语 铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一,而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此,希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析,为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向,进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。 作者:梁忠伟 单位:中铁一局集团有限公司 铁路交通论文:计算机信息网络系统在铁路交通的应用 【摘要】计算机信息网络系统作为当前交通运输管理中的重要组成部分,对我国交通行业的迅猛发展具有十分重要的作用。论文从计算机信息网络系统设计原则入手,对当前计算机信息网络系统在我国交通运输管理中的应用进行了深入分析,旨在为相关工作人员提供参考。 【关键词】计算机;信息网络系统;交通运输管理;应用 1引言 随着我国信息技术的发展,信息技术已经广泛应用到了各行各业中。计算机信息网络系统作为实现交通运输信息化管理的基础,我们必须深化交通运输管理中计算机信息网络系统的应用,进而推动我国交通运输行业高速且稳定的发展[1]。 2交通运输管理中计算机信息网络系统设计的原则 ①可靠性。系统运行是否稳定是评价该系统性能的重要指标,因此,在设计交通运输管理相关的计算机系统时,需要通过冗余技术来增强系统的冗余功能,软件制作完成后,应进行必要的测试,及时消除系统隐患,并增加系统自检功能。②实用性原则。交通运输管理中的软件系统,必须结合自身的实际需求,对系统功能进行深入分析,突出系统重点,分清主次,避免出现系统虽然功能强大但是不符合交通运输管理的实际需求情况。③科学合理性。系统设计需要对交通运输管理中的业务进行全面调查,并调整当前的作业组织和作业制度。④可扩充性原则。在进行计算机网络系统的设计过程中,要具备一定的远见,从而有准备地面对未来交通运输发展中可能遇到的一切问题。其中,在硬件方面一定要预留充足的空间,为今后的发展提供基础保障,并做好及时更新;在软件系统方面,尽量采用层次化、模块化的结构,为系统功能的扩充提供便利[2]。 3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用 在交通运输管理中计算机信息网络系统的应用主要包括:货运管理系统、铁路运输调度指挥系统、铁路运输信息化管理系统、铁路调动中心网络管理系统等[2]。这些系统是交通运输管理的核心和基石,其基本功能如下:①机车调度管理功能。通过收集行车相关信息数据,为行车调度人员提供调度指挥和处理手段,也为相关人员提供决策依据。②机车运行监控功能。能够对机车运行情况进行动态记录,实时监控机车运行情况,一旦车辆出现问题便可及时预警,避免安全事故的发生。③调车自动控制功能。根据货运管理系统计划,控制信号联锁设备自行完成对地面/机车信号的相关操作。④报表功能。通过日志、月报表、年终报表的形式,及时准确地把握车辆运营中各个环节的信息,及时调整其薄弱点,为企业未来的决策提供准确的数据参考。通过上述对计算机系统在我国交通运输管理中的应用功能介绍可以看出,计算机信息系统的应用能够有效缓解当前我国由于经济发展对交通运输造成的压力,解决当前运输组织及运输效率问题[3]。 4交通运输管理计算机信息网络系统的具体应用模型 4.1铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用 铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用较为普遍,不仅能提高调度中心的工作效率,也在一定程度上改善了调度人员的作业环境[3]。该系统主要通过对行车状况及列车行车路线等数据信息的收集,并将收集到的这些可靠信息提供给相关工作人员和领导,为他们的相关决策提供依据。与此同时,该系统还可以在铁路调度中心运行期间,自动将一些先进的处理手段和指挥策略提供给相关的调度人员,大大提高了调度中心的工作效率和应变能力,同时也减少了调度中心工作人员的手工制表数量和通话,使铁路运输能力得到充分发挥。 4.2日常报表管理在交通运输管理中的应用 将计算机信息网络系统应用到交通运输日常报表管理中,能从根源上提升报表整体处理效率,并确保应用价值的有效性得到很大提升,为运输管理系统的全面优化奠定良好的基础。在应用计算机信息网络系统进行报表管理时,需要及时填写报表,同时也要及时处理交通运输项目,利用月报表和年终总报表集中处理相关信息,保证信息处理机制与标准相符,也为交通管理系统的整体升级提供基本保障。 5计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用实例 以货运管理系统中的调车自动控制系统实际应用为例:调车自动控制系统的运行流程是:接收到货运管理系统的调车指令后进行命令执行,再将执行命令后的调车指令完成的信息反馈给货管系统,然后货管系统再根据调车自控系统反馈的相关信息进行下个计划。而调车自控系统在接收到货管系统发出的调车作业单以后,需参考上个调车计划对机车所在地点进行查找,然后将查找到的机车位置当作这一调车作业单的首钩,而最后一钩则是货管系统中的牵出线,最后将系统默认牵出线添加到该系统中,生成相应的调车作业单。如表1所示。调车自动控制系统生成调车作业单后,按照默认进路表(如表2所示)自动生成进路序列。归属于分散自律控制模式的调车自控系统,通常是以参考进路序列为依据的条件下,对联锁条件进行检查然后再触发进路,而后向计算机连锁系统传递控制指令,该系统收到指令对联锁条件进行检查并触发锁闭进路,调机1/2按照控制指令进行行车作业,完成相应的牵引工作。 6结语 总而言之,交通运输行业为作为我国经济发展的基础保障,为了能够实现交通运输现代化管理,我们必须深化计算机信息网络系统在我国交通运输行业的应用,提高我国交通运输管理信息化水平,从而提升我国交通运输业的管理效率和运营效率,进一步推动我国交通行业的发展。 作者:李倩楠 单位:铁路运营管理集团有限责任公司 铁路交通论文:中职院校铁路交通运输课程改革方向 摘要:为跟上现代市场竞争机制的不断变革,铁路建设对铁路交通运输相关的一线应用型人才需求量不断扩大的同时对人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽提高。在铁路交通运输行业在对人才追求方面不仅追求数量更追求质量的新形势下,对中职院校铁路运输相关专业积极改革铁路运输专业实践教学方法,切实提高教学效果提出来现实需要。而现在的中职院校铁路交通运输相关课程尤其是实践课程的设置和实行中存在与实践脱节,授课时盲目推崇“灌输式”、“填鸭式”等教学模式等缺点,为了顺应实践发展趋势,也确实存在改革的必要性。本文将通过介绍中职院校铁路运输专业的教学现状与不足,结合铁路运输实践,介绍中职院校铁路运输专业课程改革的方向。 关键词:铁路运输专业;就业;实践教学方法改革 引言 科学技术是第一生产力,这句话适用于所有的行业,与之相对应的是,进入改革开放新时期以来,经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中,我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中,成功跻身于世界铁路发展的前沿,然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时,对大量人才的需求也越发紧迫,这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而,在实际的铁路交通运输专业的教学中,尚且存在着教学与实际脱离,教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式,为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求,中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。 1中职院校铁路交通运输专业教学现状 随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步,我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步,然而受到内外综合因素的影响,我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中,造成这一现状的主要内因是:铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现:当我们阅读相关调查资料时不难看到,在铁路交通运输教学实践课程中,教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈,例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍,只是一带而过;由于场地规模受限,在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场;在涉及到客运的知识方面上,因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出:铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面,尤其是不能跟上技术进步的脚步,从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析,我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中,存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。 铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善:一,在教学模式上,铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大,以致移动不便无法的制约,在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式,发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中,大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前,这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足;二,在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失,例如在实际教学中,教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标,反而在教学重难点设计方面模糊不清,没有具体把握,这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性,从而只能对所有的知识都进行系统的概述;第三,铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性,然而在具体的学科设置中,体现出学科理论性太强,行动体系构建缺失的不足,从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识,未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是:铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善;安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。 在铁路交通运输实践教学过程中,由于每年对建设实践课场地投入的资金不足,导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响,中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生,中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时,受资金与理念等因素的影响,中职院校在引进设备方面,往往也容易跟不上技术发展步伐,我国改革开放以来,科学技术的不断发展,技术更新换代速度较快,例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新,但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。 2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向 2.1建设良好外部环境 为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地;积极开展校企合作沟通;完善师资队伍建设;课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床,完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性,而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下,更要不断加大对基地建设投入,及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前,以便学生能有更深入直观的认识,从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通,让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业,可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。 “师者,所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的,师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升,提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育,加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;鼓励教师先于学生深入到一线生产工作,进行理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平;鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作,及时完善实践教学教材,跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质,中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平,才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向,突出强调实践教学的重要性。 2.2相关课程设置注重内部改革 中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从:以理论为基础,加强理论教学,确保学生掌握扎实的理论基础知识;加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用;注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论,并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书,更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题,因此,在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题,同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用,计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中,要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步,各行各业都步入数字化时代,要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。 3结束语 为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才,中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革,改变授课模式,注重实践教学,更新授课理念,做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。 作者:张琳 单位:凉山州职业技术学校 铁路交通论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 铁路交通论文:铁路交通运输安全管理机制探究 摘要:本文在研究中以安全管理机制为核心,分析铁路运输安全管理特点,明确安全管理工作开展思路,提出铁路交通运输安全管理机制体系,提高安全管理水平,进而为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。 关键词:铁路;交通运输;安全管理;途径 铁路作为设备联网、生产联动的系统,系统中各个生产环节之间存在极强的关联性,这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求,安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后,面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求,铁路交通运输安全管理尤为重要。对此,铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注,分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失,提供有效的解决措施,完善铁路交通运输安全管理机制体系,进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下,探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。 一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征 1.系统化 铁路运输安全管理工作并不是独立的系统,其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中,同时渗透到铁路技术系统中,覆盖范围广,结构复杂。正是这一特性,赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化,为了保证管理效率,必须建立系统化管理机制,囊括各个运输生产环节的安全工作,进而保证铁路交通运输的高效运行。 2.动态化 由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态,时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率,并衍生出大量不可控因素,使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此,为了保证铁路交通运输安全,其安全管理也具备动态化特点,对铁路交通运输实行动态化监测,最大化控制不稳定的安全风险因素,进而最大化保证铁路交通运输安全。 3.复杂化 从本质而言,铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业,影响运输安全的因素有很多,不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响,同时也受自然环境与社会环境的影响,使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外,由于客运高速化和货运重载化发展背景下,加大铁路技术系统的复杂程度,则安全事故风险概率也随之增加,使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。 二、铁路交通运输安全管理工作开展思路 1.以人为本 在进行铁路客运安全管理工作中,人是影响安全管理的主要因素,为了降低安全风险发生概率,铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心,坚持以人为本的管理原则,健全激励制度,提高管理人员工作效率,并完善相关管理制度规范人性弱点,进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。 2.全局发展 在进行铁路交通运输安全管理工作中,铁路系统内含多专业和多部门,在达到特定功能的基础上,复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性,管理人员要以系统理论为核心,利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作,构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系,通过全局思维解决实际管理中出现的问题,防止以惩罚制的单向管理,深入安全核心因素,优化铁路交通运输安全管理机制,进而提高安全管理水平。 3.事前预防 在进行铁路交通运输安全管理工作中,其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现,这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心,通过科学有效的管理措施与技术手段,降低不安全现象的发生几率,进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果,一方面管理人员要从经验入手,对未遂安全事故进行深入统计分析,构建数学模型,分析内在规律,形成管理依据;另一方面以科学分析为核心,借助安全分析技术判断不安全因素,并加强控制和管理,进而防止安全事故的发生。 三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径 1.合理分配管理人员,开展全过程安全控制 在进行铁路客运管理的过程中,管理人员要制定客运计划,按执行期限的不同,可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下,做好长短途旅客列车合理分工,根据客流变化,图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整,充分发挥旅客运输能力的最佳效能,均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性,完善以作业标准为核心的安全管理机制,挖掘影响控制点安全因素,划分控制重点,制定层次化控制方案,并通过监控系统进行客运全过程控制,进而达到安全管理的最佳效果。除此之外,管理人员要重视过程管理,以提高班组自控能力为核心,加大思想教育力度,将被动管理转换为自动管理,使得各个职工自觉规范自身的操作行为,将管理中心向下转移,完善职工个体安全自控体系,将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起,形成完善的全过程控制体系。 2.建立安全责任机制,落实安全管理策略 安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手,一是责任到人,在进行铁路交通运输安全管理工作中,以逐级负责为核心,结合实际管理要求和管理情况,构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系,明确各基层安全责任,避免责任泛化和责任虚化的情况出现,并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系,构建安全责任衔接途径,在明确权责后赋予管理权力,提高责任与权力的匹配程度,进而落实相关安全措施。二是有责必问,在进行铁路交通运输安全管理工作中,明确相关权责后,要对权责执行情况进行进一步考核、审查,明确各级管理人员的安全控制绩效,综合考核安全管理成绩,明确安全管理的实效性,将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起,提高管理人员的工作积极性,进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。 3.完善思想政治机制,促进安全文化建设 在进行铁路交通运输安全管理工作中,为了保证安全管理效果,管理人员要重视安全文化建设,以文虎育人,创设和谐轻松的安全文化氛围,影响人的思想观念和工作行为,进而达到对“人”安全因素的控制。首先,以尊重为手段,引入以人为本的管理理念,给予“人”充分的关心和了解,管理人员要和基层职工拉近距离,维护职工的根本利益,并尽量满足职工心理需求和物质需求,提供工作热情和工作信心,进而形成和谐的工作氛围。其次,以教育为手段,强调责任教育,完善思想动态监控机制,了解和掌握职工思想活动,纠正思想偏差,进而避免违规操作行为的出现。最后,以鼓舞为手段,对职工心理问题进行及时的疏导,构建友好型上下级关系,凸显人文关怀,帮助职工树立正确的工作态度和生活态度,为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。 四、结束语 本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究,得出:(1)受铁路交通运输系统的影响,赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征,控制不稳定安全因素,保证安全管理水平。(2)在进行安全管理工作中,要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面,分析安全因素和安全风险,制定对应措施,进而保证安全管理效果。(3)在进行安全管理工作中,以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手,完善铁路交通运输安全管理机制,进而达到安全管理目的。 铁路交通论文:国家铁路在城市交通发展中的作用 1国外城市轨道交通运营主体概况与发展规律 纵观世界各国城市情况,承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家,早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营,在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后,有的经历了国有化或公有化,有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异,但有一点是共同的:多个经营主体参与城市铁道运营,在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程,也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中,各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务,而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad(LIRR)、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局,MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分,但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是,日本人口密集,铁道与城市的一体化发展更为牢固,房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入(上栏)与利润(下栏)构成,单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同,其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”,主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。 2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用 2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产,保有和出租沿线商业设施和住宅,经营商业、酒店服务业等方式,中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是,国家铁路作为城市开发的一个主体,在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发,从城市视角来看,是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看,可以看作是“开发导向型的铁路交通”(DevelopmentOrientedRail-wayTransportation)。铁路运输企业进行沿线土地开发,目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下,铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间,增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展,也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的,企业的目的只有一个,那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用,这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发,扩大经营范围,为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间:一方面是增加乘客,另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚,创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的,交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”,也就是说,开发沿线房地产,发展沿线商业与服务业,甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式,铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能,使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中,成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。 2.2发挥国家铁路作用,推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言,经济发达城市因其在就业等方面的吸引力,存在着人口增长的强大趋势,尤其在城市外围存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市,轨道交通容量还是不够,周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源,进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域,在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市,铁路发展同样滞后,更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因:一是为了强化城市与全国性路网的联络;二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国,国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业,可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设,已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设,是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业,可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中,不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率,而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然,不是所有的城市都适合建设铁路。但是,不宜建铁路的城市,也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件,判断是否参与其开发建设。在这个意义上,铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。 3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析 3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段,与航空“点对点”运输相比,铁路是“沿线”运输,具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势,需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中,国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设,对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。 3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客,其时间延误成本很高,需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发,可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站,站内商业发展得很好,但站内空间有限,会与旅客候车产生一定的冲突,尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域,形成宽裕的空间让客人滞留,可以满足商业与候车的需求,同时提升车站周边土地的价值。 3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源,或对沿线土地利用有影响力,必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说,可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地,诱导早晚客流的逆向移动,以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。 4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义 4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益,有一部分是无偿奉献给社会的,亦即产生外部效益,主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴,因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业,通过铁路沿线开发取得收益,可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化,才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。 4.2积累优良资产,为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言,铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性,有的路线具有公益性,很难收回成本,需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求,又尽量减轻财政负担,是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时,应尽量扩大经营性的范畴,让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统,创造并积累沿线优良资产,为铁路的发展与改革打下良好基础。 4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程,是一个经济体制改革的过程,也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言,相当多的央企在市场的导向下得到长足发展,许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下,国企业务范围也顺应市场需要而扩大,例如,曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”,不仅承担铁道建设等工程建设任务,而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域,交通虽然是房地产选址的重要条件,但包括中国铁建、中国中铁在内,房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立,城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业,形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置,通过企业的力量推进集约型城市发展,应是中国经济社会可持续发展的重要环节。 5结语 国家铁路以利用既有资源为切入点,在城市交通发展与城市开发中发挥着主体作用。从中国经济体制改革的视角来看,发展多种资本结构的铁路运输企业,在推进城市铁路与城市开发一体化发展方面也应有其一席之地。与此相关的土地资源使用与转让政策,是一个很本质的问题,期望以后结合城市土地问题进行进一步的研究。 作者:应江黔单位:日本岐阜大学地域科学部教授 铁路交通论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通论文:试析铁路站区与城市交通间的规划 摘要: 目前我国城市交通和铁路的建设不断加深,交通规划设计当下设计师面临的新问题。大规模、大体量建筑是目前最为火爆的项目,另外人口增长导致的资源耗费、环境破坏已成为交通发展的主要问题,铁路站区规划与城市交通间的关系非常重要,笔者以为只有合理的规划与建设才能解决这些问题。 关键词:交通规划;铁路站区;交通发展 一、我国站区规划原则 分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。 以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。 铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。 我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保证,时间有保障。 二、站区的发展 (一)交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,是旅客和大宗货物的出入通道,使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。 (二)车站设施以保证正常运营生产为目标,一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,在系统建设的前提下逐步实施。 三、站区规划与建设周期 站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移,近期向远期转换。远期向远景转换。 车站站区建设是城市交通发展的保障,同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展,在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。 四、车站规划与城市建设 车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划,并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。 车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去,同时,车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去,这样可以简化铁路车站建设申报程序,缩短建设周期。 车站建设作为城市交通的一部分,是国家、城市的重大投资建设项目,是城市管理中的一项重要工作内容。所以,该项目的实施,前期工作繁多,涉及许多政府职能部门,为了提高工作效率,缩短项目实施的周期,铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去,以加强政府对交通建设的组织领导,确保交通设施规划、建设的顺利实施。 五、站区规划设计与选址 铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。 办理客货运业务的车站应根据日均客货运量,结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要,并与城市或地区规划相协调,合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 六、规模确定原则 对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计:对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件:对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况,预留发展。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 七、功能与定位 建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。 站区道路:常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地,完善配套设施。 停车场:站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡,用地应满足停候车需求:同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。 八、充分体现城市发展与铁路建设的关系 修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流:对旅客来说.是要方便、快捷地乘车,尽量缩短出行距离和时间:对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。 优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大,经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽,因此必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。 实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识,但也反映出铁路发展中的一些问题:即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带,大量货车进出城市中心,脏、乱、差问题自然存在,因为铁路占地大,修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时,必须考虑城市的不断发展,适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路,将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。 铁路交通论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。
浅谈干线公路的养护与管理:浅谈普通国省干线公路危险灾害路段养护管理 【摘要】公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段。危险灾害路段的种类以及形成原因较多,本文对危险灾害路段的常见类型及日常养护的具体措施做简单探讨。 【关键词】危险灾害路段;类型;养护管理 一、国省干线公路的定义 国家干线公路是在国家公路网中,具有全国性的政治、经济、国防意义,并经确定为国家级干线的公路,又称国道。 在省公路网中,具有全省性的政治、经济、国防意义,并经确定为省级干线的公路,称为省道。省道通常包括:(1)由省会连接各地(市、自治州)首府的、以及各地(市、自治州)首府之间连通的干线公路;(2)由省会、地(市、自治州)首府连接重要厂矿、经济技术开发区、港口、机场、旅游胜地的干线公路;(3)省际之间地(市、自治州)首府连通的干线公路。省级干线公路在省公路网中具有重要的作用,因而其技术等级和技术标准一般不小于二级公路标准。当混合交通量较大时,可由双车道加两侧慢车道组成,但总宽度不宜大于15m。 二、危险灾害路段的定义 一般所说的公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段,通常具体分为地质灾害路段、危险路段。其中常见的地质灾害路段包括滑坡、崩塌、泥石流、路基沉陷,常见的危险路段包括急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要、事故多发、易水毁路段、易积冰雪路段等路段。 危险路段中急弯路段、陡坡路段、连续下坡路段、视距不良路段、路侧险要路段、事故多发路段可参照《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中规定。灾害路段中崩塌类多指在重力和其他外力共同作用下,岩土体从较陡的边坡上顺坡向下以垂直或翻滚运动形式为主的破坏。落石是单个或多个岩块在重力或其他外力作用下脱离母体或离开原位,突然从陡坡以坠落、滑动、弹跳、滚动或它们的某种组合方式,顺坡向下剧烈快速运动的动力地质灾害现象。滑坡类多指滑坡、滑塌、坍塌、路基滑移等以路基剪切破坏为主要形式的破坏。泥石流根据固体物质多指泥流、泥石流、水石流、碎屑流等。路基沉陷的变形破坏是以垂直位移为主,包括新近堆积土沉陷、软土路基沉陷、黄土路基沉陷都是因自重、外部荷载、浸水等作用产生固结变形,变形量超过了允许值,固结沉降使变形体与周边土体之间形成了裂缝。 三、危险灾害路段日常养护对策 (一)地质灾害路段 1、监测:严重地质灾害路段应每月监测一次,一般灾害路段以日常巡查和检查为主。监测应由经验丰富的技术人员现场进行,路基沉陷灾害主要监测路基顶面沉降量、沉降范围,滑坡类灾害主要监测裂缝发生发展、地表位移、地下水渗出等变形破坏现象,崩塌类灾害主要监测裂缝、孤危石情况。 2、日常养护:做好地质灾害路段的公路绿化工作,及时清理上边坡危石,保持截排水设施完好通畅,挂网防护的及时清放防护网中风化物及落石。易落石、崩塌、滑坡路等地质灾害路段,应设立警示标志。 3、不良天气时养护:在雨雪害天气时,增加巡查及监测频次,疏通截排水设施,发现地质灾害路段有异常情况时,及时增设临时警示标志,必要时多部门合作封闭交通。 4、抢险保畅:发生地质灾害后,应逐级启动响应的应急预案,加强现场交通组织管理工作,及时上报信息,做好查灾工作,制定抢修方案,绕行线路,及时排险,确保公路安全畅通。 (二)危险路段养护管理要求: 1、日常养护:保持危险路段公路标志和路面标线完整、醒目,安保设施的完整、齐全并处于良好的工作状态。因交通事故、自然灾害或其他原因造成的设施损坏应及时警示并修复,尤其应加强夜间警示。临时警示标志距离应根据交通流量和行车速度确定,保证有足够的停车距离。 2、抢修保畅:安保设施损坏应按原防护等级修复,对于反复发生事故引起设施损坏的地点,应分析原因,采取提高护栏等级、增设视线诱导标识、警示标志等措施综合治理。 (三)易水毁路路段 1、日常养护:易水毁路段路基边坡应保持平顺、坚实,如有缺口、坍塌、防护基础淘空等病害,应及时修复;保持涵洞进出口清洁无杂物,洞内排水畅通,涵底铺砌完好;及时清理排水设施内的淤泥、垃圾、杂物等,确保排水设施完整、畅通;对暗沟、渗沟等隐蔽性排水设施应加强检查,防止淤塞;排水设施如有冲刷和损坏应及时修复或加固。 2、不良天气时养护:雨季坚持上路巡查,疏通排水,当气象部门暴雨橙色预警信号时,更要加强值班,密切监视灾情,对存在安全隐患的易水毁路段设置警示标志;当气象部门暴雨红色预警信号时,要做好启动防汛应急预案的准备工作,做到人员、物资、设备、抢险队伍四落实。 3、抢险保畅:水毁发生后,要逐级启动应急预案,加强现场交通组织管理工作,及时上报信息,绕行线路,做好查灾工作;抢险工作应坚持先通后畅的原则制定方案,及时清理塌方、抢通便道。 (四)易积冰雪路段养护管理要求: 1、日常养护:每年四季度开始各级单位要落实专职保畅抢险队伍,防滑物资及除冰雪机械设备,储备公路防滑料。冰雪消融后,及时回收防滑料。 2、不良天气时养护:当气象部门结冰、雪灾橙色预警信号时,各级部门都要调试除雪机械设备,核查融雪防滑物资;当气象部门结冰、雪灾红色预警信号时,各级部门要做好防滑保畅应急预案启动准备工作。 3、抢险保畅:冰雪灾害发生时,各级单位要及时破冰除雪。结冰路段应先撒融雪剂,根据冰雪融化情况及时配合机械设备破冰除雪。 由于我国高速公路的建设发展异常迅猛,传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式已不能适应其发展要求,目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面。 五、结语 公路的作用及特点决定了公路养护管理的重要性与特殊性。公路危险灾害路段养护管理工作,应遵循“以人为本,预防为主,安全至上”的理念,实行统一领导,分级负责。如何搞好养护管理工作,是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展,公路养护也是发展,而且是更为重要的发展”的观点,是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。随着人民群众对出行服务的更高要求公路养护管理理念也随之提升,尤其对危险灾害路段的管理要更加细致、更加有效,只有这样才能为人民群众提供合格的公路产品,确保安全出行。研究现代化公路养护管理对策,深化改革现行公路养护体制与运行机制,走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。 浅谈干线公路的养护与管理:云南干线公路养护管理初探 摘要:公路是国民经济发展的重要基础。云南特殊的地理位置,使公路运输在综合运输体系上具有最重要的地位。当前,云南国省干线公路的养护管理采取事业体制下的垂直管理,本文以三级垂直管理体制中的中间链条,楚雄公路管理总段为代表,分析探讨干线公路管理部门当前存在的问题及在当前事业体制下如何有效地发挥好公路的公益属性,为社会提供畅、通、美、绿、安的道理运输条件,促进地方经济的发展作一定的探析。 关键词:干线公路;养护;管理 一、养护管理面临的压力与困难 (1)养护管理任务加重,养护投入加大 首先是公路养护管理任务随养护里程的增加及车辆保有量的快速增长而在量上明显加重。仅“十一五”期间,云南交通建设投资年均408亿元;公路总里程从“十五”期末的16.8万公里,增加到“十一五”末的20.9万公里,养护里程增加;“十一五”期,全省公路运输完成客运量15.8亿人、货运量19.8亿吨,完成旅客周转量1404.4亿人公里、货运周转量2219.7亿吨公里,导致公路损毁加大,运输和服务保障压力增大,公路养护管理任务日渐加重。其次是随着社会、经济的迅速发展,公路养护等级的提高,养护管Ng,养护质量要求和标准上提高。社会公众对公路基础设施的需求越来越大,对公路路况关注程度越来越高,尤其在《道路交通安全法》实施后,公众维权意识明显加强,对公路路况要求更高,而且随着公路建设等级的进一步提升,尤其是2009年以来全省实施的52条二级公路建设任务相继完成后,增加二级公路4848公里,原以管养三级以下公路为主的云南省公路局养护管理二级以上的公路数量大幅增加,养护的标准及要求而随之提高。如楚雄公路管理总段,2011年以前共管养公路1268.952km。其中,二级公路50.681km,占管养里程的4%;三级546.15km,占管养里程的43.04%;四级672.151km,占管养里程的52.96%。2013年,全省重新理顺公路养护关系后,管养总里程为845.678km,但二级以上公路为175.917km,占管养里程的20.8%.三、四级公路为669.761km,占管养里程的79.2%。管着公路等级明显提高,要求提升。第三,养护管理范围扩大、难度增加。近几年来,公路养护管理范围呈逐渐扩大趋势,随着绿色通道的建设,公路养护管理范围已经从公路用地范围内向外扩展。随着社会车辆保有量的飞速增长,公路交通流量明显加大,公路路况变化快,公路养护作业必须避开车流高峰期,养护作业要求高,与公安交警部门间的协调工作加重,既要确保交通安全畅通又要能保证养护质量,养护管理难度加大。 (2)财政预算管理与现行养路费计划存在矛盾 自2009年国家实行费改税政策后,干线公路养护管理资金,来源于省财政,基本支出财政全额保障,按月按均衡进度支出,项目支出按批复的项目按项目建设的进度上报计划拨款。一直以来,云南省经济基础薄弱,对公路养护投入严重不足,公路养护经费投入比例在全国属于倒数行列,甚至不及西部的贵州、四川等省份。加之,近几年沥青、石料等原材料价格增长提高了养护成本,较早修建的公路设计技术等级低,公路超龄服役较多,不适应当前及今后道路运输发展的需要,特别是公路桥梁设计荷载基本上是10吨,根本无法承受大吨位货运汽车通行,危桥大量增加,需投入巨额养护改造资金,公路养护供需矛盾非常突出。同时,由于云南特殊的自然气候特点,自然灾害频繁,公路路况质量处于经常性的发展变化中,导致项目预算经费很难准确计划,一方面养护项目经费财政预算远远达不到公路养护的需求,往往是杯水车薪;另一方面仅有的项目经费还迟迟不能及时到位,时常是巧妇难为无米之炊。尤其是2012年以来,云南省政府为偿还二级公路建设债务,全省干线公路养护项目经费一直到年底才通过贷款方式来解决,直接影响到干线公路养护生产无法按季节性特点进行正常组织和管理。 (3)人员结构不合理,养护职工思想观念滞后 由于公路养护行业工作的特殊性,养护职工的人员组成存在二种形式:一是正规学校毕业的专业人员;二是顶替父母到公路部门的人员。从人员的知识结构看,具有专业技能的人员比重不大,整体素质不高,导致公路养护行业中具有较高养护知识水平和技能的专业技术人员比例较小,公路养护工作人员的理论与技术方面的知识水平较低,从而阻碍了公路养护技术的进一步发展。从另一个方面看,由于现养护管理系统为事业型单位,机制缺乏活力,激励约束机制不强,非生产人员膨胀,直接从事生产的一线养护人员比重不足,与养护生产单位的实际需求不符,非生产性人员及一线养护生产人员收入与付出不匹配,直接影响着积极性的发挥。 (4)公路养护管理手段还较为落后 目前西方发达国家在公路养护管理与技术方面基本实现了现代化,在公路养护管理方面不断完善基于网络技术的信息化、自动化和科学化管理体系。其中主要标志为应用完善的路面管理信息系统并配备了路况数据自动采集评价等先进的仪器设备实现了路况的实时监测与评价,在公路养护技术方面实现了较高水平的作业机械化。养护机械装备种类繁多规格齐全各种养护机械具有较高的技术水平和先进的技术性能。对养护材料和养护工艺进行广泛深入的研究,养护新工艺、新材料不断涌现,大大节省了路面维修材料降低了养护成本;而相比之下,目前云南的公路养护由于缺乏资金,公路养护作业中一方面是配备的机械设备规格品种较少,另一方面是养护机械配套率不足,养护科技含量较低。管理方法与科学化的要求还相差甚远,经验管理的模式还较为流行,与公路交通在我省经济中的地位和信息化的现代社会发展水平不相适应。 二、养护管理转变观念 (1)立足养护主业,转变服务理念 搞好干线公路养护,是摆在公路养护管理部门的一项长期而艰巨的任务,为此,观念转变非常重要。从管理层面来说,首先要对行业正确定位,牢固树立搞好公路养护工作是我们的“正业”的理念,确保公路“通、平、美、绿、安”是我们公路管养单位的唯一、神圣和不可推卸的职责,是公路养护行业服务社会、服务经济发展的具体体现,也是公路养护行业存在的基础和前提,明确履行职能的目标。二是必须从公路可持续发展的高度,研究养护管理对策和思路,选择正确的公路养护管理模式,深化改革现行养护管理体制和运行机制,从而提高公路养护的质量,保证道路的畅通,满足经济发展的需要,探索适合云南省情的推进干线公路养护事业发展之路。三是按照决策、执行、监督相分离的要求,分清省公路局、公路总段、管理段的职责,各自承担好自己的职能;通过计划、组织、协调与控制,实现特定目标的管理过程,并随着政府强化社会管理和公共服务职能,在公路应急管理、公众服务等领域承担更大的责任。从执行层面来看,公路养护新旧体制的更替给现有的养护机制带来了前所未有的冲击,新旧观念的冲突必然会引起养护职工思想上的波动起伏,因循守旧,墨守成规等消极因素的存在不但不能适应当前改革的需要,还可能会阻碍养护改革的进程。因此转变职工的观念,在困难与危机中,把等、靠、要的被动思想转变为主动适应的思想观念上来,大兴改革创新之风,树立创新意识、在思想观念、养护生产管理、组织模式、生产工艺、争取项目等方面,通过认真学习科学发展观,努力适应当前形势的变化和要求。 (2)走公路养护现代化的发展之路 当前全省干线公路养护管理水平离公路养护现代化尚有不小距离,养护管理工作还需进一步加强。一是要提高养护机械化程度。养护机械化是现代公路养护的必由之路,是保障干线公路使用功能,提高服务水平的关键,干线公路的养护特点是追求高质量、高效率、高效益,这就要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点,实现养护机械化,除了引进国外先进的大型综合养护机械外,还需从节约机械购置成本考虑,有规划地装备一些高效、低噪音、低污染、自动化程度较高的国产养护机械设备,全面提高机械养护水平。二是加大养护技术的应用。科学技术是第一生产力,要使干线公路养护管理实现规范、高效、科学的管理必须具备强大的技术支撑,树立向科技要效益的观念,走以科技兴路的发展道路。利用地理交通信息系统促进公路养护管理现代化,由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化,并使这些信息可视化,通过功能强大的软件,使公路沿线三围空间分析直观简明,数据管理便捷高效,为公路管理和劳动提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展、管理和决策提供了准确的服务;利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化。努力寻找各种降低消耗提高工效的新技术、新工艺、新材料来降低成本。如大量推广应用稀浆封层、土工布、同步碎石封层,旧料再生、热拌冷补等新材料新技术,改善公路和桥梁等建筑的耐久性和稳定性,节约能源、降低成本,实现公路可持续发展。 (3)努力适应财政预算管理 针对财政预算与养护资金需求的矛盾,随着财政预算改革的不断深入,必须要适应当前的财政预算改革形式、主动而积极的去应对。针对当前的情况,应立足于公路行业的发展,坚持两条腿走路:一是全面执行好财政预算,对政策进行研究,对管理的干线公路路况进行深入的调查了解,认真的做好项目计划,力争项目预算编报科学合理适用,在确保人员经费基本支出的条件下,争取符合管养路况实际的项目支出即养路费预算支出,尽量保证养护生产的实际需要。二是建立节约型管理,减少经费开支,合理控制,把有限的资金运用到最需要的地方。如云南省公路局通过多年的摸索和总结,推行有利于节约养护资金又有利于延长公路使用寿命的预防性养护方法,自2008年起在全省各总段之间召开了以“六防六加强”为主要内容的预防性养护劳动竞赛,充分发挥有限养护资金的使用效益,获得了实实在在的效果。再有各公路管理总段在执行项目预算经费的过程中,加强了宏观调控,使经费开支尽量得到合理控制。如楚雄总段在2012年管理中,在项目资金极为有限的情况下,加强了养护项目资金的宏观控制,将有限的小修保养计划资金分为段自行安排使用资金、专项养护资金、预留资金,对三部分资金的使用范围和使用权限进行严格管理控制,总段履行对段项目支出使用进行监督、考核和计量的职责;管理段履行对核定的项目资金严格按规定的使用用途进行使用,发挥成本控制的管理职能,确保科学合理支付,不超支、不挂帐。三是强化治超工作减少超限超载运输车辆对公路造成的损害,这样既可以减少路况的损坏也可以适当弥补养护经费的不足。四是发展辅业弥补经费的不足,通过抓住云南公路建设的机遇和发挥公路养护施工队伍和施工设备的优势,积极发展辅业,通过发展对外服务经营,根据利润收入,按4:3:3进行分成,将其中的30%用于弥补养护经费的不足,30%用于单位的发展,可以有力地缓解养护资金严重不足的矛盾。五是加强财务制度的完善与控制。建立完善的财务计划管理制度,树立培养保守、节俭、量入为出、量出收效的理财观念,进一步完善和推行财务开支计划管理制度,实行严格的资金审批制度和物资采购招标制度,严格资金开支审计监督,以减少投资损失和堵塞资金开支漏洞。 (4)合理配置人力资源 人是生产力中最重要的因素,人员素质的提高、人员结构的合理配置才有利于各项工作的不断进步,才有利于新技术、新工艺的推广,才有利于提高干线公路的管养水平。当前全省公路养护队伍普遍存在的人员又多又少的情况,是养护工作开展的瓶颈。要解决好这一问题。一是要解决好引进人才的认识问题。自2009年以来,陆续通过事业单位公开招考引进了部分专业技术人员及工勤人员,补充了一部分新鲜的后备力量。但是在进人问题上,必须把握好从行业的长远发展角度来进人,既不能完全的关闭大门,更不能盲目的引进,更不能以机制改革的名义折腾,防止一段时间大量的裁减人员,一段时间又大量的进人。二是合理的搭配人员结构,优化配置。在当前事业单位体制下,应该坚持人的应用和引进与解决养护组织模式问题及公路养护的特点有机结合,结合公路养护应实行的三个转变(即从劳动密集型向管理效益型转变;从手工操作型向机械化、规范化及预防性养护型转变;从粗放生产型向节约科学型转变),重点引进专业对口、会干事、能干事,有发展潜力的人才和从事一线养护生产的多技能工勤人员。三是要加强职工培训,加强岗位培训,有针对性的将需要的专业人员进行培训,提高专业水平和技能。四是充分发挥事业单位绩效工资的激励作用,打破职工缺少竞争意识和危机感,被动地完成本职工作,对于自身的工作创新、工作质量以及群众满意度不太重视的现象,在事业单位内部实施绩效工资制度,将工作人员的绩效工资与岗位成绩相挂钩。甚至可以通过单位辅业的发展,加大奖惩力度,重奖重罚,提高工作积极性,建立竞争激励机制。 经济要发展,交通需先行。作为公路养护部门,促进云南经济腾飞,要不断的探索和提高养护管理水平将任重而道远。 浅谈干线公路的养护与管理:我国普通国省干线公路养护管理措施探究 摘要:近些年,随着我国普通国省干线公路建设的日趋发展,其养护管理工作的重要性也越来越受到重视。加强国省干线公路的养护和管理不仅可以确保公路运营安全,增强交通服务功能,而且也能够提高公路运营单位效益。基于此,本文就我国普通国省干线公路养护管理的措施。 关键词:国省干线;公路;管理养护 引言 在公路的养护过程中,其任务目标的完成需要相应的管理制度予以保证,管理方法需要合理科学,应用技术应当保证与时俱进,通过对养护资金的合理利用,保证公路在维修养护后能够达到使用寿命的要求,使其能够始终满足最佳的使用状态,并有效的通过技术指标予以改善,从而提高公路服务的整体质量,体现更多的运输价值。 一、公路养护的概念和意义 在交通运输产业中,公路是最重要的组成部分,它推动我国经济的发展。但在交通运营的过程中,公路养护会出现种种问题,公路衰老的速率也会随之增大。只有通过向国民提供优质的服务,大力宣传日常养护和管理等知识,引起社会的关注,增强责任意识,才能保证公路运行顺利,减缓公路衰退率。公路养护的定义十分简单、明确,即保养、维护公路。然而保养与维护两者之间也存在着一定的联系和区别。保养重点是整个过程中的养护,维护则是针对部分路段而言的。在公路建成通车后,会遭受到一些内力和各种外力的影响,在使用的过程中,公路的质量会不断地下降,直到不能使用。为了保证公路的正常运行,就必须改变现有的公路养护措施。只有及时发现问题,对出现损坏的部分及时修护,并且进行紧急服务和抢修,才能使公路长期为人们服务。公路的养护管理工作需要科学发展观的引导,因此,在公路建设的工程中,必须遵循“建设是发展,养护管理也是发展”的理念,这样公路运输才能更好地为国民经济服务,促进经济的发展。公路养护管理工作对人民群众的生活和工作有着重要的意义,它能够提高公路建设的质量,带来巨大的经济效益。总而言之,加强公路养护管理有利于实现交通的迅速发展,降低公路运输的成本,有利于交通运输走向绿色发展。 二、普通国省干线公路养护目的 所谓的养护是在公路的正常使用的基础之上对公路进行维修养护,并对经常性病害进行防治和修复,从而有效提高公路质量,增加服务适应性,对公路使用予以改善。 (一)保证公路设施始终处于最佳性能,以此提高公路的使用舒适度,对损害部位及时的予以修复,从而保证公路的畅通,提高行车安全性。 (二)通过合理科学的技术措施延长公路使用寿命,通过高质量的养护工作发挥公路的最大效益。 (三)同预防相互结合,对病害以及隐形病害予以防治,从根本上将公路的抗灾能力进行提高。 (四)若是原公路以及构造物的技术指标较低,可以通过分期增建或者分期改善的方式予以提高,针对沿线设施也可以通过该种措施有效提高其服务质量。 三、普通国省干线公路养护和管理存在的问题和难点 目前,我国公路建设养护和管理的问题很多,相关部门缺乏竞争和活力机制,工作效率低下,公路组织部门体制不健全,管理操作过程也与新的规定断层脱节等。在新的管理规定条件下,某些地方公路出现附属设备被侵占等情况,某些绿化带人为因素破坏;另外,一些基础比较好的路段,被破坏之后没有得到及时的修补等等,这些现象层出不穷,直接造成了公路养护和管理的恶化,修复难度加大。具体有以下几个方面: (一)养护管理工作人员认识不足 公路建设的养护和管理,离不开相关公路部门的协作和支持。目前,国内的相关部门对公路养护缺乏认识,直接导致企业对其完善和改进的重视程度不够,这将直接与公路养护管理的不断发展产生冲突。 (二)公路养护机械设备不完善 公路养护和管理需要机械设备,但是目前国内相关公路部门的养护资金短缺,造成其养护设备极度的缺乏,严重影响管理工作的效率和养护质量。重点是相关公路部门缺少一些技术含量高、自动化程度高的设备。 (三)养护管理方法落后,体制不健全 目前,国内的很多公路的养护和管理采用的是事业管理体制,养护和管理的费用需要上级拨款,这种养护和管理的模式,对公路建设的养护、翻新以及管理等造成巨大的障碍,给相关部门的工作造成一定的不利影响。 四、普通国省干线公路养护管理的措施 由上文可知,由于公路养护管理存在一些问题,因此,开展公路管理具有非常重要的意义,公路养护管理的措施可以从很多方面来开展,以下结合公路养护管理工作中出现的问题,重点介绍了以下几种措施,目的是为了提高公路养护的质量。 (一)提高公路养护管理人员的整体素质,权责分明 这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分,它有利于提高公路养护管理的整体质量。为了满足公路养护管理工作的要求,提高工作人员的素质,可以通过一些专业的培训,对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导,提高他们的积极性。这样,就可以创造出一个优秀的队伍,形成一个团结的集体。同时,对公路养护管理必须管养分离,权责清晰。养护与管理分开进行,不能够放在一起,这样会混淆概念,导致各级人员滥用职权,只有将两者分离开来,才能杜绝一些不合理的管理现象,组建起一个合理、高效的养护管理机构。 (二)提高养护机械的工作效率,延长公路的使用寿命 要想提高公路的价值,增强其服务的水平与期限,必须把握公路建设的一个关键,即公路的养护与管理。随着科技的不断进步,机械作业是未来公路养护的主流。这样看来,现代先进的科学技术手段在公路养护管理工作中发挥着重要作用,比如公路的质量监测和养护智能化的实现等等。所以,公路养护管理工作人员应不断挖掘新技术、新材料,革新公路养护管理技术,提高养护机械工作的水平。 (三)建立完善的公路管理制度 完善的公路管理制度是公路建设发展、养护等工作顺利进行的保障,是规范公路建设中工作人员的法律尺度,保证相关工作人员工作顺利,井然有序。公路管理制度需要包括各个环节,相关环节之间要管理得当,立足实际,根据需要制定完善的日常原始记录等。 (四)加强政府部门对公路养护管理工作的监督,严格管制 在进行养护管理的同时,必要的监督措施是不可缺少的,政府部门对公路养护管理工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此,既要加强内部监督,也要实行外部监督,这样有利于工作人员责任意识的提高。目前,一些政府只注重公路的完工,而忽视了养护管理这一环节,缺乏管护的现象十分普遍。由此可见,政府应转变态度,重视公路养护管理工作,从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风,应该把思想转变为两者同为重要的态度。 (五)要加强日常养护管理考核 在多年的养护管理实践中,要加强和提高日常养护管理水平,完善和加强日常养护管理考核是关键。按照当地情况制定切实可行考核办法,对养护作业可根据作业项目、内容,实行定额考核、计量考核。同时根据公路养护管理行业中作业危险性高、超强劳动力大,社会公益性服务等特点,逐步提高管养职工的社会地位和生活待遇,充分调动管养人员的工作积极性和创造性,促进公路日常养护管理。 (六)合理布置公路养护施工控制区 对于普通国省干线公路的养护作业而言,如果养护作业能在当天同一位置完工,例如:边沟维修、护栏板更换以及交通标志维修和更换等,则根据临时定点养护作业的要求进行作业控制区的布置;如果养护作业会随作业地点产生变化,例如绿化浇水、路面清扫和检测以及路面灌缝等,则要根据移动养护维修作业的要求进行作业控制区的布置。 结束语 在进行养护时需要注重维修养护工作的原理,首先应当对公路损坏产生的原因进行分析,对功能性和结构性损害进行有效区分。此外,损害属于发展性损害还是非发展性损害也需要予以区分,只有这样才能够有针对性的施行养护。 浅谈干线公路的养护与管理:干线公路养护管理的创新实践 摘要:随着我国干线公路的发展,干线公路运营的质量直接影响到交通运输业,而养护干线公路最大的一项职责就是提供良好的路况。本文通过对我国干线公路养护管理中出现的问题进行分析,并提出一些具有创新型的管理策略来强化养护管理。 关键词:干线公路;养护管理;问题;对策 引言 近些年来,我国的经济发展越来越快,伴随着经济的迅速发展,公路建设作为基础建设的一部分也越来越重要。公路功能得以有效的发挥就必须对其进行养护和管理。目前我国公路建设趋势越来越快,在公路建设的同时,对于公路后期的维护和管理也越来越引起相关部门的重视。既要保证公路畅通无阻,又要加强力度关注社会环境的绿色发展。 一、我国干线公路养护的概念和特征 (一)干线公路养护管理的概念 作为干线公路管理的重要内容,干线公路养护坚持“预防为主,防治结合”原则,通过运用数据库和预测系统等各种技术和工艺对道路及桥梁进行养护和管理,从而使得道路顺畅平整、经久耐用,并确保各附属设施性能完好,最终提高干线公路服务能力。 (二)干线公路养护的特征 我国干线公路养护管理工作具有如下特征:第一,强制性。即国家法律法规强制保证对干线公路进行养护。因为干线公路是重要的基础设施,与人民的生命安全息息相关。保证干线公路的使用性能是养护管理的重要目的,属于国家强制实施。第二,养护对象是广泛和全面的。养护管理的对象不仅涵盖了道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施,交通工程设施,监控、通信、照明设施,绿化、环保、园林设施,棚亭建筑设施,还有各种生活服务设施等也包括在养护范围内。养护和管理的内容十分广泛丰富,形成一个综合养护体系。第三,养护成本较高。其成本包括养护的仪器、材料及人工等成本,由于干线公路的特殊性,其养护成本也比一般公路要高,对养护人员的技能也有较高要求。第四,养护技术科技含量较高。干线公路养护对技术要求专业并要不断更新运用新技术、新材料等。 二、当前我国干线公路进行养护管理的必要性 随着我国的科学技术的不断发展,对于干线公路的养护管理就显得格外的重要,为了能够在干线公路的通行能力以及抗灾的能力和承载能力等方面得到有效的提高,就要对其进行合理科学的养护管理,从而增强干线公路交通的安全性以及舒适性,这已经成了对于我国干线公路养护管理实施的必要措施。首先对于我国的干线公路进行养护管理能够有效的提高干线公路养护管理的地位,想建设一个有着质量保障的干线公路就必须要对其养护管理的工作得到重视,把建设和养护得到兼顾,对于一些传统的只看重建设不重视养护的观念要给摈除,树立良好的新观念;同时这样也能够对于干线公路的相关法律以及标准等能够起到促进其完善的作用;这也有利于我国的干线公路在这一方面的管理体制的改革,从而促进其养护管理更加的科学化、合理化。这些方面促使了我国干线公路在养护管理方面的必要性。 三、提高我国干线公路养护管理的措施 (一)科学规范机构设置和规章制度 随着我国干线公路的不断发展,相应的管理机制及制度设置也应该有所变革和创新才能适应新的要求。当前,我国干线公路管理局下面设立了线路管理处和专职养护处等部门,虽然对于处理一些突发事件有较好的灵活性,不过这种机构设置存在责任分化及高成本养护等方面的不足。要变革机构设置及相应的规章制度,责任到人、考核有据的工作机制才能激发工作积极性和创造性,从根源处提高养护水平。 (二)提高公路养护管理人员的整体素质 “权责分明”这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分,它有利于提高公路养护的整体质量。为了满足公路养护工作的要求,提高工作人员的素质,可以通过一些专业的培训,对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导,提高他们的积极性。这样,就可以创造出一个优秀的队伍,形成一个团结的集体。同时,进行公路养护工作必须管养分离,权责清晰。养护与管理分开进行,不能够放在一起,这样会混淆概念,导致各级人员滥用职权,只有将两者分离开来,才能杜绝一些不合理的管理现象,组建起一个合理、高效的养护管理机构。 (三)加强政府部门对公路养护工作的监督,严格管制 在进行养护的同时,必要的监督措施是不可缺少的,政府部门对公路养护工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此,既要加强内部监督,也要实行外部监督,这样有利于工作人员责任意识的提高。目前,一些政府只注重公路的完工,而忽视了养护管理这一环节,缺乏管护的现象十分普遍。由此可见,政府应转变态度,重视公路养护管理工作,从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风,应该把思想转变为两者同为重要的态度。 (四)坚持机械化养护 如果公路遭到毁坏未及时修复,这是非常危险的事情,极易造成交通事故,所以必须要及时对毁坏的路段进行修补。公路养护和管理部门为公路使用者提供及时的路况信息是非常重要的职责之一,因此,在队伍建设中要招纳和培养一支反应快、技术熟练和道德素质高的队伍。只有这样才能保证公路养护工作的顺利进行,减少交通事故的发生。 (五)建立健全完整有效的一整套安全管理制度 严格遵守,公路工程施工安全技术规范-和,公路养护安全作业规程-的有关规定,落实安全生产主体责任,坚持党政同责、一岗双责、齐抓共管,坚持管行业必须管安全、管业务必须管安全,实行安全生产和重大安全生产事故“一票否决”层层签定安全责任书,安全责任落实到人,做到责任明确,制度严明,形成安全生产齐抓共管的保障体系。 (六)集中完善防排水工程 早期建成的干线公路,防排水设施,如护面墙,拱形骨架,锥坡,急流槽,排水沟,边沟等使用年限长,维修量逐年增大,砌体结构的勾缝抹面大量脱落,特别是硬路肩,排水沟槽底部发生翘曲,破损等现象较普遍,难以抵御雨雪水的下渗,为了提高防排水系统和桥涵隧附属设施抵御水损害的能力,建议开展“干线公路防排水设施专项整治活动”,通过开展活动,大范围,大面积彻底消除干线公路防排水和桥涵隧附属设施的病害,从根本上解决构造物水损害不断扩大的问题。 (七)施工放样技术管理 在公路施工的过程中,放样工作的技术管理也是必不可少的,对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位,就整个公路施工的定线问题而言,放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量,对整个公路的路线高度进行水准点测试,在原有的线路基础上不断更改除错,将不能有效解决的问题加以记录等,都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理,包括放样工作中的路基放样技术,这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的,良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中,管理人员一定要把握细节,因为放样技术不同于正式施工,细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 结束语 当前我国公路的预防性养护工作落实不够彻底,对公路养护作用重视不够。因此,要加强对公路养护人员的预防性养护的宣传和教育,对结构状况完好的路面实施有针对性,有计划性的养护措施,延缓路面病害的进一步发展。同时,做好关键路段的预防和养护,努力提高养护管理水平,实现养护效果和养护质量的双达标,减少养护成本和费用。
大数据分析论文:基于Hadoop大数据分析在电力信息系统的应用 【摘要】随着电力信息化的不断发展以及信息化可靠性要求的不断提升,系统运行维护压力越来越大,加之信息化数据分析对电力系统发展的指导意义越发重要,对信息数据的分析亟待提高。针对电力SG-186系统运维现状,提出一套基于Hadoop架构的大数据分析解决方案,旨在实现对系统运行日志进行多元化分析,一方面发现后台潜在系统运行风险,一方面给企业提供各类实时可视的数据,给企业发展提供强有力的数据支撑。 【关键词】SG-186;Hadoop;大数据分析 引言 在电网智能化、信息化飞速发展的今天,以SG-186为核心的数百个各类系统已经渗入电力生产、经营、管理等各个角落。系统运行的可靠性直接影响电力可靠性及公司的社会形象,系统的各类数据也都直接反映了公司经营业绩及发展现状。信息系统后台日志数据规模急速增大,传统的单机式数据库模式在各类系统复杂的数据分析诊断中已经越显乏力,本文运用Hadoop平台及相关技术,提供了一款基于Hadoop的大数据分析解决方案。通过在服务器上的运作,可以对大规模日志进行分析,并自动生成图表进行展示,从而可以非常直观的观察各项用户数据。 1.技术背景 Hadoop是一个高效的、非常可靠的并且可扩展性很强的的分布式软件开发框架,它的优势在于能在相对较短的时间内接受并且完成大量的数据处理任务。运用Hadoop框架进行开发,开发者可以通过自己开发编写的Map/Reduce来进行大数据分析处理。通过更改相应的配置文件,数个甚至更多的副本数据可以通过Hadoop保存下来,这样的设计可以使得Hadoop更加的可靠。因为即使某一个集群中的Hadoop节点出错,其也可以通过HDFS,即数据块副本来完成数据处理任务。因为Hadoop框架可以在非常宽泛的范围内进行扩展,所以其可以处理海量的数据,其数据规模普遍可以达到TB的数量级,在某些情况下还可以突破PB的数量级。Hadoop进行数据处理的时候,其运行速度是非常迅速的,并且在处理过程中,开发者可以不用了解或研究其系统底层的实现过程就可以完成发任务。 Hadoop的相关系统:Hadoop分布式系统(HDFS)包含了许多元素,文件系统存储在群集节点上的文件。HDFS上层的Map/Reduce程序框架引擎,包含了工作跟踪和任务的跟踪。 2.大数据分析解决方案 2.1 系统日志数据预处理 确定了系统对数据的需求之后,就可以对日志进行预处理了。通过对用户日志的UID访问,获取每个日志的基本数据。然后逐个读取各项数据,分别确认是否属于系统所需的日志数据类型。如果是,则保留在系统平台内;如果不是,则删除其数据。为了获取用户的各种信息,我们需要对用户访问系统所遗留下来的日志进行严格的分析。其中,非常关键的问题在于,在运用本文所设计的基于Hadoop的海量数据分析系统对日志进行分析之前,尽可能的对日志进行简化,即去除一些无关紧要的数据部分,是对整个系统的运行效率有着重大提升的意义的。 因此,在将日志导入系统进行分析之前,我们需要对日志进行预处理。预处理有两个目的:一是去掉日志中部分系统不关心的数据;二是统一日志格式,在用户访问的过程中,其生成的格式有可能会因为其来源渠道等因素的不同导致日志整体架构不一致,如果不统一日志的格式,直接导入系统进行处理,那么将会有大量的系统资源被浪费在无用的处理过程中。 2.2 生成最小粒度数据的实现 根据从日志的预处理之后得到的新日志文件数据,系统将对海量的数据进行逐个肢解的过程,并将其按维度划分最细分粒度及流转最细粒度,生成最细分粒度数据。此步骤的难度在于,日志数据极为庞大,单个日志要划分成十数个乃至数十个的小数据,其数量就更为庞大。如何存储这些最细分粒度数据,以便系统后用成了最重要也是最难的问题。 在这个步骤中,系统将用Hadoop平台的Apache Pig来实现这一过程。Apache Pig是一个用于分析大型数据集的平台,包括一个高层次的语言表达数据分析程序来评估这些方案以及基础数据处理。Pig的突出特性是它们的结构是适合进行大量的并行轮流处理,使他们能够处理非常大的数据集。目前,Pig的基础设施层由编译器产生的Map-Reduce计划,大规模并行实现已经存在于序列中。 首先,将后台用户日志导入系统。系统将对海量数据进行逐个肢解的过程,并将其按维度划分最细分粒度及流转最细粒度,形成最细分粒度数据,然后存放在Hive中。 在这个过程中,难点在于日志的数量大,通常是数百GB。因此,在此部分,系统将运用Apache Pig来实现对系统原始日志及特征表的肢解,使其生成最细分粒度数据,并将其导入Hive中存放。 首先系统将注册各种UDF,以便 展整个系统流程。然后导入系统后台所存储的用户访问电商网站服务器所留下来的日志数据,主要是访问日志,其次是访问特征码,特征码对于页面流转的统计分析是非常重要的。 然后系统将要逐个地清理原始日志,主要是排除垃圾信息和不完整信息,因为在曰志存储的过程中,不可避免的会收到一些或有意或无意的垃圾信息的攻击,这一部分需要提前剔除,以免工作量太大。 2.3 数据分析及报表的实现 在得到各个数据类型的Hive表之后,系统需要通过Apache Hive来汇总所需细分粒度数据。汇总的方式可以由用户自行设定,可以将任意两种乃至数种上文中所提到的Hive表进行组合汇总,形成新的Hive表。在此步骤中,被划分成最细分粒度的数据己经存放于Hive中。所以,系统将运用Apache Hive来将所有最细分粒度数据汇总,使其成为各个项目单独的汇总表文件。从最细粒度的数据统计,现在就有了两个乃至多个Hive表均包含其数据内容。当系统收到上一个步骤所分析统计得出的Hive表时,其将通过调用Apache Hive的各个接口,使其接收到Hive表中的内容,并且通过用户事先设定好的数据类型汇总方式,将各个Hive表中的数据先逐个读取,再将其输入存放到新的Hive表中。 系统在此部分将通过Hadoop平台所提供的接口建立到数据库的链接,然后在对上一节中所生成的各项Hive表实施遍历,逐行逐词的读出数据表中的每一项数据,将其存入Mysql中,然后提供一个前端可用的接口,以方便各种前端客户连接至Mysql,将数据资料读出并做成可直观阅读和分析的系统报表。 在数据存入Mysql之后,系统可以根据衔接的前端程序的不同,生成各类不同样式的图表,可以包括系统到目前为止,储存在数据库中的全部或者部分数据,供网站分析人员观察与分析。 3.结论 目前电力行业信息发展所面临的问题是本论文的重点。首先介绍了选题的背景和意义,然后逐步引入Hadoop技术,特别是在HDFS文件系统方面的,Map/Reduce框架,Hive数据仓库框架介绍的原理和使用,以及作为如何使用Hadoop数据处理,来解决这个问题的。然后,本文介绍了如何充分利用Hadoop的配置设备,以及内置的数据仓库框架,以实现统计的需求,并生成直观的图表显示。 因为Hadoop运作过程并非自动化的工作形式,可以研究关于这个项目的代码固化下来的可能性,以达到完成自动化功能的目的,仅需要用户简单地输入特定需求的参数,后台任务运行这些数据使用Hadoop来进行数据处理,所以面对数据的处理需求,并不需要手动启动脚本来运行任务。 大数据分析论文:试论工业制造中的大数据分析 (长城汽车股份有限公司天津哈弗分公司 300462) 摘 要:工业制造的大数据分析对企业的生产具有十分重要的作用, 通过大数据分析,企业能够准确的发现企业生产中存在的问题, 结合工业制造企业中大数据面临的挑战与应用技术, 并对工业制造企业生产中大数据的来源途径进行分析, 探究了工业制造大数据的应用价值。 关键词:工业制造; 大数据; 应用价值 工业大数据在工业生产中具有十分重要的作用, 它是以工业制造过程和工业产品的数据为主体,通过对这些数据的分析, 获取工业生产中的具体数据,进而能够有效的对工业制造工程进行分析与控制。 工业大数据的来源主要是产品生产周期过程中的各个环节, 例如产品的设计、生产制造、销售、售后服务、回收利用等环节的数据。同样, 工业大数据的获得, 还可以从企业的外部销售与生产市场、企业之间的“跨界”供应链中获取。 一、工业制造大数据面临的挑战与技术 工业大数据在企业生产中具有十分广泛的用途, 但是由于企业缺乏必要的数据分析工具,还不能够从大数据中获取十分有益的信息, 造成大数据在企业生产中还没有得到充分的应用, 没有将大数据中潜藏的信息运用到企业的生产决策中。 1、多源异构工业数据集成与数据融合技术 由于工业大数据搜集是需要多源异构数据集成, 在数据分析时需要解决以下的问题:首先,要能够准确的对数据进行收集, 保证数据集成的质量,为企业的决策提供准确的数据支持服务。 数据质量在数据集中过程中出现失误的原因是多样的,可能是手工操作失误造成的, 也可能是数据集成过程中采用算法模式失误而造成的, 还有可能是在数据采集的过程中, 出现网络不稳定或者任务中断而导致数据质量不高。 其次,就是要及时对产品生产的各个环节产生的数据进行集成。 在生产的过程中, 不能及时对生产的可用实时数据与当前生产资源资料的数据进行分析, 就不能有效的对下一个生产过程提供有效的材料、原料的支持。 但是,由于现有的数据技术不多,数据的来源不统一,在工业大数据的企业中, 不能兼顾不同类型的海量数据,不能满足实时性要求, 对工业大数据的应用带来了很大的挑战。 2、支持实时建模的大容量数据处理技术 (1)在以往的数据处理中一般采用MapReduce技术对大数据进行批量处理, 这样处理的数据实时性不强,不能有效的运用于工业制造决策中, 不能满足大数据分析的实时建模需求。 (2)现有的大数据分析框架主要是基于简单的数据查询, 对大数据的分析能力与深度不够, 既不能满足工业多层面不规则的大数据采样与分析, 也不能实现多时空时间序列数据复杂建模的需求。 由于工业制造的决策分析的影响数据比较多, 现有的数据分析技术不能将市场数据、服务数据、 质量控制数据、营销数据结合在一起进行分析, 即使能够分析,相应的难度也比较大。 3、大数据给工业制造信息安全带来新挑战 (1)大稻菁哟笠私泄露风险的挑战 大量工业制造的数据集中存储往往会给企业的安全信息增加泄露的风险, 而且在企业生产的过程中,往往还会有一些敏感数据的所有权和使用权难以给予明确的界定。 (2)对现有存储和安防措施提出挑战 大量的工业数据存储在一起,这样就会存在多种格式不同、类型不同的数据共存的情况, 就会造成企业的数据存储不符合安全管理的需求, 造成企业的数据管理存在安全的漏洞。 (3)大数据技术被误用带来的挑战 大数据的应用为黑客提供了更多的数据分析机会,使得黑客的攻击更加精确,为企业的工业生产带来了更大的潜在危险。 二、工业大数据的分析途径 1、利用开放技术与平台,实现数据的任意移动 在工业制造中,系统的管理平台是一个系统化的工作, 而不仅仅是一套操作软件与管理系统,更多的是项目执行和服务的平台。在实际工作中,能够体现企业生产的过程与挖掘企业生产过程中的数据, 保证数据能够在不同的服务器与管理软件上移动。 因此,在企业的系统应用平台中,要详细的对系统架构进行设计, 将系统的数据集成能力、实施能力、数据挖掘能力等融合在一起, 并能够与物联网结合在一起,实现“软件+云服务”的工业大数据应用管理平台。 在工作制造的大数据分析过程中,需要将物联网与“互联网+”的应用结合在一起, 通过物联网的及时响应, 能够将客户、企业中工作的软硬件定期巡检、易耗品、设备的功能等数据进行分析, 进而能够有效的确定工业生产过程中的供应链上各个企业的合作关系,为客户提供持续性的有价值的数据服务。 2、完善工业企业管理系统的功能,强化处理结构性和非结构性数据的数据模型 完善工业制造企业的系统管理平台,将数据处理的功能集成在一起, 实现制造管理系统的MOM与ERP、EAM 等有机的聚合,实现数据的集成,能够将企业的信息推送、系统工作流的集成、应用数据的控制与管理有机的集成在一起, 完善数据处理的模型,实现对工业制造企业的结构性数据与非结构性数据的处理。 由于工业制造企业各个管理系统之间的主数据不统一,不同系统之间的数据交换就需要依赖各系统间的总线进行数据交互, 就需要整合各个系统之间的数据业务流程、工作流、服务流程等, 才能有效的实现工业大数据的集成,对工业制造企业的管理者来说,通过一键登录之后,通过系统的个性化定制页面,就能够了解与查看经过大数据集成后的数据。 3、利用智能工具对工业大数据进行分析 在工业制造企业可以采用时间序列、图像、视频、机器学习等智能分析工具, 来建立工业生产的数据模型,模拟与控制工业生产的过程, 进而与工业大数据平台结合在一起, 这样就能够有效的对工业企业生产中的情况进行分析, 并可与物联网、感应器、互联网等连接在一起, 然后与企业的管理应用软件结合在一起,对企业生产的大数据进行分析。 三、工业大数据的应用价值 随着“互联网+”的思维与工业制造业的融合,创新了工业生产中的数据分析, 同时也能够将企业生产中的所有数据聚合在一起, 这为工业大数据的集成提供了便利, 同时也使得工业大数据的集成成为企业数据应用的核心。 以工业数据的采集与解析、分析和可视化以及数据的安全管理成为未来企业数据的关键技术, 随着信息在企业生产中的应用不断加深, 企业生产的数据不再以企业的内部数据为主,同时还要将外部的市场数据融合在一起,随着智能制造的应用越来越广, 企业需要重新审视工业大数据在生产中的作用,同时企业也会重视大数据的价值, 对企业的制造产品进行创新,并能够对企业的生产进行监视与预警管理,同时还能实时的对生产设备故障进行诊断与维护,优化企业生产的供应链管理, 提升工业企业的生产效率。 在企业生产过程中利用大数据分析, 可以有效的对企业生产的仓储、产品的配送、销售等进行优化管理, 降低企业的成本,并能够提高企业的销售效率。 四、结束语 工业大数据在企业生产中具有十分重要的作用, 它的价值产生方式主要是通过集成企业在生产过程中产生的数据, 并对企业生产的供应链、销售的整个数据进行收集与集成,在通过数据分析之后, 能够为企业的生产提供决策支持,进而能够有效的提高企业的生产效率与产品质量等,满足用户的需求,扩大企业的影响力。 大数据分析论文:基于大数据分析的数码产品价格预测网站设计 摘要:在当前大数据火热的背景下,研究者都在思考如何应用大数据解决实际问题。文章在理解大数据思维下,设计了以数码产品价格预测、产品基本搜索功能和产品详情模块为主要功能的数码产品价格预测网站,其中重点介绍了如何实现数码产品价格预测功能。该功能的实现主要是利用分布式网络爬虫技术获取各大知名网站的数码产品价格,并利用模型对数码产品的价格走势进行预测。 关键词:价格预测;分布式网络爬虫;数码产品网站;大数据;数学建模 1概述 据《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截至2016年6月,我国网络购物用户规模达到4.48亿,可见通过网上获取信息的人很多。在互联网+和大数据时代下,IT行业逐步成为人们热议的焦点,其发展也得到愈来愈多的人关注。而目前国内的IT类资讯网站大多没有预测产品价格这个功能,本文将着重研究价格预测的实现功能的实现。 2网站设计与开发的可行性与适应性分析 2.1从技术角度看 开发一个基于大数据的分析的数码产品价格预测网站需要大量的数据做支撑,这些数据可以通过各大电商平台进行获取。各大电商平台往往会将这些数据按照一定的格式展现在网站上,我们可以通过分布式数据爬虫技术将这些数据实时采集。数据爬虫是一种非常流行的数据采集程序,目前互联网上拥有大量的爬虫框架供我们使用,我们只需编写简单的代码便可以开始获取数据。当拥有海量数据后我们可以对各个商品进行建模,基于hadoop框架进行分布式运算,设计相关预测算法对数码产品价格进行分析并预测出价格的未来走势。 2.2从资源角度看 对于数码产品,互联网可以提供各种各样的信息,比如各大手机生产企业会在他们的网站上数码产品的配置信息、评测信息等。在网站建立的初期我们可以从这些网站获取大量的数据来填充我们的数据库。对于部分具有版权的数据,我们将采用外链的方式将原网站提供给用户浏览,这样可以节约开发资源,并让网站专注于价格预测的实现。 2.3从商业价值角度看 一个可以有效预测价格变化的网站是比较有市场前景的,目前互联网上充斥着各种各样的历史价格查看网站,但是大多没有可以对价格进行预测的网站。如果我们可以成功的预测价格走势,我们就可以引导消费,帮助消费者省钱,这也便是网站最大的商业价值。 3网站概述 网站以用户需求为出发点,利用网络爬虫、PHP、HTML5、JAVASCRIPT、MYSQL等技术设计开发。在网站里可以查询到参数、评测、价格和图片等关于数码产品的详细信息。网站的功能包括数码产品价格预测(预测到某款数码产品在未来一段时间内的价格)、信息查询(含有数码产品名称、各项参数、各角度拍摄图片等信息)、价格对比(及参数对比、图片对比和综合对比)等,目的是为人们提供一个简单易操作、具有现实意义的数码产品信息查询平台。网站技术框架如下图所示: 4网站设计 4.1网站主要功能设计 4.1.1产品价格预测模块设计 产品降价预测模块是网站的重点功能。用户可以通过网站查询某个产品的基本信息,并且能够得知该产品的历史价格走势和该产品在未来一段时间的价格走势,这对于比较注重价格的用户来说,便可以综合各类信息和自身需求,更加理性和有计划地选择性价比较高的产品。 网站利用分布式爬虫采集互联网各大平台的IT产品价格数据,形成一个较全面的价格走势图,再通过对产品价格进行建模,从建模结果中得到IT产品在未来一段时间的价格走势。需要说明的是,因为价格容易受到社会、经济条件以及国际等多种因素的影响,所以预测的价格走势会有一定的波动。另外,对于不同时期的价格预测也不同,短期内影响因素主要是数码产品的市场供应,一般采用指数平滑法。这种方法预测主要是靠历史价格数据逐步往后推导预测价格。对于较长时间,则采用二次指数平滑法较好,因为对于一些时间序列变化可能存在线性的趋势,这种方法的好处在于能减少预测值的滞后性。如果数据的变化受季节影响,预测方法应当采用温特线性季节性指数平滑较好,因为这个预测方法是根据季节的变化来进行价格预测,这样预测的价格更为准确。 4.1.2产品基本搜索功能设计 产品的搜索功能也是网站的基本功能之一。产品的搜索功能不仅仅只是简单的产品搜索,它是一个包括商品搜索、查看热门产品、查看最新产品、今日推荐等多模块组合成的一个大模块。用户通过这些搜索信息并结合自己需求,可以理性谨慎地对产品进行对比选购。换言之,产品搜索模块将完成对商品的导购功能。 4.1.3产品详情模块设计 产品详情页面包括很多内容,其子页面也非常多。其中包括:概览页面、具体参数页面、报价页面、点评页面、图片页面以及竞品对比页面等等,每一个页面的功能都不同,设计时将合理安排功能的布局,以方便用户获取自己所需要的资料。 4.2价格的采集与预测 4.2.1分布式网络爬虫 实现价格预测的前提是有大量的历史价格数据,所以W站利用分布式网络爬虫技术从各大网站采集数据,爬虫主要由两个模块组成: 爬虫引擎:分布式运行且完成下载网站页面内容,并将数据存入数据库的工作。 数据清洗:将下载下来的价格信息进行清洗处理,剔除无效信息和冗余信息。 分布式爬虫技术实现需要对于特定的网页编写用于分析其网站源码和获取信息的脚本代码,数据或许后再通过数据清洗去除掉不必要的数据信息,最后把需要的数据存放到数据库中保存。 4.2.2预测价格 在比较多种预测方法后,我们发现时间序列法较适合预测数码产品的价格。时间序列即是某些序列按照时间的先后顺序排列而成的一种特殊序列。若利用这组数列,应用数理统计方法加以处理,以解决实际问题,则称为时间序列分析法。时间序列分析是以时间序列为研究对象,分析序列的本质波动,探究其真实规律的一种定量分析法。在实际中,通常被用于预测未来现象或指标的波动情况。由于数据量庞大、涉及的商品较多,为了提高计算速度,预测模型需要构架在Hadoop等分布式平台之上。 5网站的开发 5.1数据爬虫程序 开发一个数据爬虫,需要用到scrapy框架,该框架是基于python语言编写的,用python语言开发程序最大的特点那就是简单易读。Scrapy框架非常的简单易用只需编写爬虫规则就可以开始高效获取数据,并且该框架是可分布式运行,速度可控,支持JavaScript,非常适合用来采集各大网站的数码产品数据,最重要的是该框架是免费而且开源的,故运用scrapy框架进行开发满足网站需要的爬虫系统。 5.2价格数据分析系统 对于海量的数据传统程序没办法很好的处理,传统的win-dows系统也很难有效的承载。故我们选用hadoop生态体系进行数据分析,该程序可以高可靠的运行在多台电脑上。为了程序可以长期稳定地运行,我们选择在linux上进行数据分析,这样的好处是系统稳定性强,硬件资源可以高效利用。 5.3网站搭建 和大多数网站一样,本网站采用BS(Browser/Server)架构,该架构具备以下几个特点:客户端电脑负荷大大简化、系统维护和升级成本低、同时也降低了用户的总体成本。 我们运用HTML、CSS、JavaScript开发网站前台页面,用PHP开发网站后台,MySQL作为后台数据库。网站运行在Linux系统下的Apache软件下,网站的所有软件均为免费软件,实现成本较低,也符合当下流行趋势。 6结束语 本网站是在大数据背景下建立的数码产品价格预测网站,着重在实现产品价格预测功能、提供报价资讯等内容。网站依托互联网数据建立,以满足消费者对价格预测和导购需求,未来还将继续完善研究工作,通过大数据分析提供个性化产品推荐、提供对数码生产企业的大数据服务、提供对消费者的购买预测功能。 大数据分析论文:大数据分析方法及应用初探 摘 要:大数据在很多的行业和企业得到了应用,对大数据的研究和分析也受到了很多的学者的青睐。大量非结构化流式数据已成为大数据时代的主要数据形态,这给传统的数据处理系统架构带来非常大的挑战,必将使大数据处理系统渐渐由流程设计转变为数据设计。为此,该文主要从大数据分析的方法理论入手,对现今各行各业即将运用的大数据处理方法进行研究,总结出一种较适用的大数据分析方法及其应用,以供行业和企业在未来的业务活动中作参考。 关键词:预测分析 大数据处理 大数据应用 数据挖掘 随着云计算、大数据、物联网和移动互联网等新一代信息技术的发展,传统企业级IT架构正在朝基于互联网的分布式新架构转型。大数据作为新一代信息技术的核心,正在使各个领域变得越来越可感知,并走向智能化。大数据将会发挥自身独特的优势,带给我们更多的方便和便捷。大数据分析的方法理论有哪些、在行业、企业的活动中有哪些应用。 1 大数据分析的五个基本要素 1.1 大数据预测性分析 大数据技术的主要应用是预测性分析,如在线教学资源网站通过数据分析用户会对推荐的教学模是否感兴趣,保险公司通过数据预测被保险人是否会违规,地震监测部门通过对大数据的分析,预测某地点发生地震的大致时间,气象部门利用数据预测天气变化等。预测是人类本能的一部分,通过大数据预测人类才可以获得有意义的、智能的信息。许许多多的行业应用都会涉及到大数据,大数据的丰富特征表述了快速增长的存储数据的复杂性。大数据预测分析打破了数据预测一直是象牙塔里数据科学家和统计学家的工作,伴随着大数据的出现,并融合到现有的MIS、MRPII、DSS 、CIMS和其他核心业务系统,大数据预测分析将起到越来越重要的作用。 1.2 数据管理和数据质量 大数据分析跟数据质量和数据管理紧密相关,而质量高的数据和有效的数据管理可以使分析结果有价值、真实并得到有力的保证。 1.3 可视化分析 普通用户和大数据分析专家是大数据分析的直接使用者,因此他们对大数据分析的基本要求就是要可视化,因为他们想通过可视化分析获得可观的大数据特征,让用户直观看到结果。 提高解释信息的能力可以通过数据的可视化展示来实现,而可视化展示主要由图形和图表来呈现。要从大量的数据和信息中找寻相关性非常的不容易,而图形或图表能够在短时间内展示数据之间的相关信息,并为用户提供所需的信息。 1.4 语义引擎 语义引擎是把现有的数据标注语义,其实可以把它理解为结构化或者非结构化的数据集上的一个语义叠迭层。它是数据分析及语义技术最直接的应用,好的语义引擎能够使大数据分析用户快而准地获得比较全面的数据。 数据分析的新挑战及困难主要表现在非结构化数据与异构数据等的多样性,必须配合大量的工具去分析、解析、提取数据。语义引擎的设计可以达到能够从文档中自动提取有用信息,使语义引擎能挖掘出大数据的特征,在此基础上科学建模和输入新的数据,来预测未来的可用数据。 1.5 数据挖掘算法 大数据分析的理论核心就是数据挖掘。各种数据的算法基于不同的数据类型和格式,能更加科学地呈现出数据本身的特点,能更快速地处理大数据。如果采用一个算法需要花好几年才能得出结论,那大数据价值也就无从f起了。可视化是给人看的,数据挖掘是给机器看的。集群、分割、孤立点分析还有其他的算法可以使我们深入挖掘数据内部的价值,并且这些算法能够处理大数据的数据量,也可以满足处理大数据的效率要求。 2 大数据处理方法 大数据处理技术在社会的发展中占有重要的地位,现在有很多的研究者对大数据处理技术进行研究,将大数据处理技术与交互设计结合,让交叉科学得到发展,计算机技术的进步,让交叉技术被广泛应用,并引起了很多人的重视,例如:计算机技术可以在艺术中被应用,进行色彩搭配,还可以将计算机技术应用到垃圾分类里,这些都是研究人员对计算机和交叉设计的结合。这种结合让设计学与计算机技术紧急的结合在一起,将传统的调研方式和测试方式应用到交叉科学领域,这种方法的研究可以为用户调研和测试方法提供依据,能够减少人工的成本。大数据处理方法其实有很多,笔者根据长时间的实践,总结了几种基本的大数据处理方法,如非结构数据处理法、自然语言处理法等,该文主要介绍非结构数据处理流程涉及到的主要方法和技术。非结构化数据处理流程主要以网页处理为例来阐述,包括3个阶段,分别是信息采集、网页预处理和网页分类。 2.1 信息采集 信息采集主要是根据相关主题由固定的专业人士来完成,其采集的数据只能用于所针对的主题和相关的模块,出于对效率和成本的考虑完全不必对整个互联网进行遍历,因此,模块信息采集时往往需要研究以哪种方式预测链接指向的页面与主题的关联性,并测算其是否值得访问;然后研究以哪种相关策略访问Web,以在采集到主题相关页面的同时,尽可能地减少采集到主题无关的页面。 预先设定好种子链接是信息采集的基本方法,充分使用HTTP协议下载被访问的页面,运用分析算法对页面与主题的相关性进行分析,然后确定待访问的相关链接,预测可能指向主题相关页面的链接,最后循环迭代地运用不同的相关策略访问网页。 2.2 网页预处理 网页预处理最主要涉及到网页去重处理,网页去重可以归为两类:一类是基于URL的对比去重,它适用哈希算法;另一类是基于内容的对比去重,它适用基于信息指纹的文本相似度算法。 网页去重是先抽取文档对象的特征,再对文档内容进行分解,将文档的特征集合表示出来,然后有目的针对特征集合的压缩编码,通过将哈希编码等文本转为数字串映射方式,为后续的特征存储以及特征比较提供方便,这样可以起到减少存储空间,提高比较速度的作用,最后就是计算文档的相似度,此步需要根据文档特征重复比例来确定文档内容是否重复。一般是提取网页的某一个信息特征,通常是一组关键词,或者是关键词加权重的组合,调用相应的算法,转换为一组关键代码,也被称为指纹,若两个页面有大数量的相似指纹,那么可以预测这两个页面内容具有很高的重复性。 2.3 网页分类 网络时代,人类所面临的一个非常重要且具有普遍意义的问题就是网页分类。将网络信息正确分类,方便人们更好地使用网络资源,使杂乱无章的网络环境变得有条理。而网页分类一般是先对网页中的文本素材进行分类,通常采用文本分类来完成。文本分类主要应用于电子邮件分类、信息过滤、文献翻译、数据检索等任务,文本分类的一个关键问题是特征词的选择问题及其权重分配。 在搜索引擎中,文本分类主要有以下用途:相关性排序会根据不同的网页类型做相应的排序规则;根据网页是索引页面还是信息页面,下载调度时会做不同的调度策略;在做页面信息抽取的时候,会根据页面分类的结果做不同的抽取策略;在做检索意图识别的时候,会根据用户所点击的URL所属的类别来推断检索串的类别等。 网页分类方法有SVM分方法和朴素贝叶斯方法,其中比较推荐的是支持向量机分类方法(SVM),该算法主要基于统计学理论及线性分类器准则之上,从线性可分入手,再扩展到线性不可分的情况。甚至有时会扩展到使用非线性函数中去,这种分类器统称为支持向量机。近年来,支持向量机分类方法越来越多的受到网页分类技术人员的青睐。 3 大数据分析在行业活动中的应用 非结构数据处理和数据挖掘的应用范围较广,它可能应用于运营商、银行、传统企业和电商,挑选几个具有代表性的案例与大家分享。 3.1 电信行业 某城市电信运营商的上网日志分析系统,该系统通过收集用户上网日志历史记录数据,分析出每个用户的偏好。首先该系统通过并行统计出每个人有效历史上网日志URL;然后从日志URL中抓取网页内容,提取正文,并通过文本分类算法计算分类;最后通过统计出每个用户上网关注类别总数,分析出每个用户的偏好。 3.2 地产行业 某房地产企业的社会化品牌实时营销系统,该系统通过社交媒体数据,进行网络口碑监测,负面情绪被及时地发现并制止;通过与客户进行互动,争取客户忠诚度;通过监控同行及竞争对手的各方面资讯,量化评估竞争态势;快速提升品牌知晓度和美誉度,将媒体影响力转换为客户量,缩短人气聚集周期。 3.3 证券行业 某证券商战略信息监测通过历史回顾与信息摘要,提供题目、摘要、原文URL,今日舆情焦点,今日舆论,展示抓取的所有期货产品相关信息的缩略,并提供全文链接。通过热点事件列表可以看到历史相似事件对趋势的影响,通过天气指数与趋势对应曲线可以看到历史相似天气与历史趋势的对照。 3.4 金融行业 某大型股份制商业银行供应商风险评估系统,该系统通过抓取供应商内部数据,如企业年报、公司变动、领导情况、财务状况等数据,分析公司运营指数;通过计算各供应商社交数据,对其社会影响力做评估;通过同行之间的数据分析对比,对供应商进行实力评估,这些数据指数可以有效协助商业银行进行供应商风险评估。 4 结语 大数据处理数据的基本理念是用全体代替抽样,用效率代替绝对精确,用相关代替因果。证券、微商、地产等行业每天都会产生巨大的数据量,大数据分析与处理已成为大数据技术的最重要的应用,通过大数据技术从海量数据中提取、挖掘对业务发展有价值的、潜在的信息,找出产品或服务未来发展趋势,为决策者提供有力依据,有益于推动企业内部的科学化、信息化管理。 大数据分析论文:大数据分析在移动通信网络优化中的应用 摘 要随着网络信息化的快速发展,我国手机移动用户的数量呈直线上升趋势,用户的增加对移动通信网络的建设起到了推进作用,传统的网络优化方式已不适应新时展的需要,因此大数据分析技术的发展满足了现代移动通信网络优化的要求,充分提高了工作效率,本文针对目前移动通信网络优化的现状进行研究与分析,将大数据分析技术合理的运用到移动通信移动网络优化中去,促进移动通信企业的发展。 【关键词】大数据分析 移动通信 网络优化 应用研究 为了使移动通信技术满足时展的需要,4G通信技术的发展,给人们带来了更好了通信体验,同时也对移动通信网络优化服务提出了更大的挑战,数字化和网络的快速发展,促进了大数据分析能力的提升,但如何发挥发数据分析技术在移动网络化中的作用是目前最需要解决的问题。 1 移动通信网络优化现状 现阶段,我国移动通信技术取得了一定的成就,但在移动通信网络优化方面还存在很多问题,目前,提高移动通信网络优化的方法有两种,一种是人工优化,即提高网络技术人员的技术水平,另一种是对通信软件进行优化升级,主要的软件工具是设备厂商OMC系统工具、第三方工具和软件、频率优化软件等。第一种是通过收集数据信息,来分析通信网络信号和命令的分析软件,第二种是移动供应商的系统软件,使通信网络的稳定性和性能得到保证,第三种是调整无线网络的频率、参数、邻区等,因为第三方软件和OMC软件存在不兼容的情况,给移动通信网络的优化工作带来了很大的麻烦。 2 大数据分析技术对移动通信网络优化的影响 大数据分析技术移动通信网络优化的影响是有利有弊的,一方面大数据分析技术可以有效解决数据量的问题,对数据进行很好的归类和分析,而另一方面,加大了故障分析的难度。移动通信网络优化就是对用户通话状态的收集和分析,达到排除故障、提升用户使用感知的目的。 大数据时代的到来,使人们可以更加自由的使用网络,这对移动通信网络的技术、承载力有着更高的要求,移动通信技术经历了从2G到4G的发展历程,目前正在进行5G通信技术的研究,移动用户在使用通信业务时,天气、地区等因素都会对通信质量造成影响,因此,在通信的稳定性和抗干扰能力上需要技术的革新,合理使用大数据分析技术,可以有效发挥对移动通信网络的优化作用。 3 大数据分析在移动通信网络优化中的应用 3.1 移动通信用户管理优化 移动通信用户的数量在不断变化,对用户的数据也要不断的更新,在处理与保存方面都存在很大的困难,大数据分析技术的应用可以根据各个移动用户的传输状态实时记录,方便了对移动通信用户的管理,以及对通信网络稳定性的调查和分析。 3.2 移动通信用户计费管理优化 随着移动通信用户使用量的增加,出现了消费套餐类型以及消费信息等巨量数据,传统通信网络优化手段不能及时的进行分类处理,工作效率比较低,而大数据技术的应用,可以快速的对数据进行分析、归类,使移动通信管理人员可以很好的掌握通信用户的使用规律,从而对数据信息进行归纳、分析,发掘信息的潜在价值,发现潜在商机,更好的开拓通信市场。 3.3 移动通信用户行为管理优化 用户对网络的使用具有很强的不确定性,包括对应用软件的使用频率,业务使用类型以及上网喜好等很难把握,这会使移动通信商在对软件设计时的定位方向出现偏差,花费巨资开发的软件没有人使用,这种结果会使移动通信商受到严重的经济损失,但如果通过对用户的上网流量信令、数据等进行挖掘和整合分析,可以发现其中共性和特点,方便以后软件的开发和业务的开展。 3.4 自动网络参数调整 当移动通信网络数据优化系统有了辅助决策功能后,这样的分析结果是很准确的,也经过了多次实验的考验,在这种条件下还可以对优化工具做进一步改善,我们将可进一步优化的软件作用于OMC系统上,通过OMC可以直接调整网络系统参数,方便了用户的同时也为用户提供了稳定的通信质量。 3.5 网络问题智能分析 通过采集关键节点信令并核查MR报告、告警日志、参数配置文件等数据,对异常Cause进行统计分析查找问题原因。针对不同原因制定具体的自优化方案。从故障告警、参数设置、用户终端、核心网等多个维度输出优化方案。 4 大数据分析在移动通信网络优化中的问题及对策 4.1 数据爆炸 随着大数据时代的到来,移动通信数据也将面临着数据爆炸这个问题,移动通信用户在增加、通信业务在增加以及数据量都在快速增加,在数据处理方面存在很大的问题。 对此,需要移动供应商有良好的技术人员管理体制,对数据及时进行归纳、分析,同时要引进先进的技术和理念,完成数据分析工作。 4.2 资金短缺 随着数据量的不断增加,对移动通信网络的质量存在很大的挑战,对此,移动供应商需要不断建设基站、更新设备等,建设周期长、资金量需求大等问题使供应商投入的资金不满足发展的需要。 对此,需要移动运营商基于大数据分析,对网络结构、各个节点业务瓶颈等进行分析,并实施优化调整,保证投资的效益最大化。 4.3 安全问题 数据量的不断提高,使数据的存储成了问题,一旦系统出现漏洞,对数据的安全性造成了严重的威胁,导致很多工作无法正常运行,加大了移动通信公司的损失程度。 要求维修技术人员定期对数据系统进行维护处理,保证系统的安全性和数据分析技术的正常运作。 5 结束语 目前,大数据分析技术已广泛应用在移动通信的各个工作当中,移动通信网络也依赖于大数据技术的发展,为移动通信公司提供了专业的数据分析技术,同时也保证了通信质量的提高。 大数据分析论文:音乐院校图书馆数字资源大数据分析初探 【摘要】大数据背景下,音乐院校图书馆运用网络媒体信息及购买或自建各种类型数字资源,将纸质资源与网络技术有机结合,进一步挖掘自身资源,提升读者服务。笔者通过大数据原理对几大音乐学院图书馆网站3年来网页信息及数字资源的运行进行分析,并将分析结果归纳、去繁就简,充分利用大数据这种新兴方式为其数字资源的利用提供可行性建议。 【关键词】大数据;音乐院校;数字资源 高校图书馆是教学、科研的信息中心,进入信息化时代后,由传统的手工服务步入了通过计算机网络的自动化服务阶段,网络信息系统及数字资源也日趋成熟稳定。如今普通院校图书馆网络已经由VPN技术服务上升到“云舟服务”,而音乐院校图书馆也积极发展网络信息及电子数据资源。在信息“大数据”的背景下,如果只关注信息的及单一的信息输出,不进行数据分析,就会导致网络平台及数字资源的运行和跟进服务欠缺,出现优越性不能持久、缺陷无限延伸的情况,如此就会削弱本身的“教学辅助功能”。 一、大数据调查列表 大数据,或称巨量资料,具有Volume(大量)、Velocity(高速)、Variety(多样)、Value(价值)4大特点。笔者于2016年4月通过登录官方网站的方式对全国九大音乐院校图书馆2013―2015年间网络服务系统进行了全面的数据采集,由于有的院校未设定“访问量”单元数据对本文无意义,所以只能放弃。现仅以西安音乐学院图书馆为主,其它音乐学院图书馆为辅,对三年来网络系统的运行情况进行大数据方式的统计、分析,剖析、提出问题,探究造成问题的原因、对策以及建议等。 (一)西安音乐学院网络服务系统调查。从对各音乐院校图书馆的调查中看出,2013―2015年排前三的为:《英语听说学习多媒体资源库》试用通知、“数据库试用通知”“全国音乐学院图书馆文化建设论坛在武汉音乐学院举行”;2014年排前三的为:“新东方多媒体学习库校外访问通知”“西安音乐学院第四届世界读书日活动圆满落幕”“书香西安音乐学院―中文在线电子图书试用通知”;2015年排前三的为 “2015陕西高校图书馆新人入职培训”“2015年高校数字资源建设与共享学术交流大会”“图书馆参加全国艺术院校图书馆学术研讨会”。 (二)西安音乐学院图书馆2014年―2015年BBS(新书通告)访问调查(其余音乐学院图书馆因篇幅原因略)。调查出处于首位的是“2014年最新书目”,其次为“2013年最新音像目录”,再次为“2014年最新音像目录”。 (三)西安音乐学院图书馆2014年―2015年BBS(资源动态)访问调查(其余音乐学院图书馆因篇幅原因略)。从调查可看出处于首位的是“知网・库客数据库用户名、密码”;其次是“维普资讯试用通知”;排在第三位的是“新东方数据库试用通知”。 (四)西安音乐学院图书馆2014年―2015年BBS(试用数据库)访问调查(其余音乐学院图书馆因篇幅原因略)。从调查可看出排在首位的是“新东方媒体学习库”,第二位的是“空中英语教室学习音像数据库”,排在第三位的是“银符考试题库”。 (五)西安音乐学院图书馆2014年―2015年BBS(外文数据库)访问调查(其余音乐学院图书馆因篇幅原因略)。从调查可看出排在首位的是“美国科研出版社(Scientific ResearchPubling)期刊”,第二位是“ASP世界音乐在线”,排在第三位的是“ASP表演艺术、戏剧与电影视频库”。 二、 原因分析 (一)非实用性公告影响。公告是网络信息系统中包罗内容最多也是搜集网络学术情报的“引擎”,而访问量排在前三位的都是非实用公告。 (二)读者的从众心理。网络时代造就了一大批“皇上”读者,对任何服务都“吹毛求疵”。 (三)单边效应。在网络系统服务方式中,图书馆的任务角色往往只是承担开通责任,在利用过程中存在的问题无法及时得到图书馆专业人员帮助解决。 三、对策 (一) 提高馆藏质量。当今任何一个图书馆也没有能力将所有书刊资料尽数收藏,只能根据本馆的任务对象,对所需资料进行有选择、有重点地收藏。 (二)定期开展各类实体或虚拟的文献服务讲座。结合各系工作重点进行跟踪服务。 (三)开办馆办刊物。这是一个很好揭示馆藏资源的方式。 (四)注重学生需求。学生这个群体是除了专业图书的需求外,同时也需要与个人爱好、兴趣等相关的提高综合素质的图书,这些都不是教书和采访人员完全能把握的,因此,非常有必要把他们的代表纳入选书队伍。 (五)读者推广。图书馆通过举办读者活动如“世界读书日活动”、读书沙龙等活动,对馆藏文献有了进一步的了解。 (六)数据推送服务。数据推送服务是指图书馆根据读者的需要,主动将读者所需的信息内容推送到读者端,大数据环境下对于读者的各类行为。 四、 结语 大数据分析方法旨在从众多纷繁复杂的数据中找出能为读者提供高效、及时、全面的服务为本,同时依据此数据还可以为图书馆馆藏结构的改善提供本基础,通过对某些访问量较少或无访问的数据库的实际操作找出了问题的症结所在,找出原因给出建议。 大数据分析论文:基于大数据分析的目标房产分类及房源匹配 [提要] 当前,我国房地产处在结构调整期。从市场需求方面,由以前的卖方主导市场需求慢慢转变成为买方主导市场需求;从企业竞争来看,由于材料、人工成本不断增加,导致企业利润下降,竞争压力加大;与此同时,政府部门对房地产业的调控力度也逐渐加大。然而,在一些三四线城市,仍然存在一些房产滞销、房产市场消费购买情况不太乐观的情形。本文通过数据分析,对不同消费人群的消费特征进行房源的匹配,以达到精准营销,为房地产市场营销制定相应的营销策略。 关键词:房产需求;目标房产;精准营销;相应分析 一、调查背景 党的十八大以来,积极践行“供给侧结构性改革”,同时针对三四线城市房产积压、房产滞销的情况,基于房地产企业发展背景,运用相应方法,分析北京市八达岭2015年1月~2016年2月所有楼盘消费者到访和成交数据,发现和提取其中的有效信息和新知识,根据不同消费者的消费特征以匹配不同的房源,提高成交率,达到“去库存”的目的。 二、调查数据介绍 本次调查数据基于零点有限公司提供的北京市八达岭楼盘18万余消费者购买房产的一系列相关信息为分析的对象,结合统计学原理,市场营销学等学科内容,对数据采用相应的分析方法,对数据进行科学分析和处理。 三、数据结果分析 (一)从事第三产业的消费者倾向于购买高档住房。将消费者所从事的行业按照第一、第二、第三进行划分,发现从事第三产业的人们更加倾向于购买高档和普通住房,进一步分析也许与从事第三产业人们的收入水平有着密切联系。同时,他们可能对于生活的品质要求更高,在他们看来,住房不仅仅意味着简单的居住场所,更多的是他们享受生活,培养情操的最佳场所。反观从事第一产业的人们,可以发现收入水平不高,对于生活品质的要求也会降低。在他们看来,只要有一处休息之处便是极好,所以可能会倾向于购买如地下室这样的住所。从事第二产业的人们基本稳定,大多会选择购买普通住房。(图1) (二)处在单身期、成长期和形成期的家庭倾向于购买普通住房。不同的家庭结构拟购买或实际购买的住房类型呈现明显的差异:处在单身期、成长期和形成期的家庭倾向于购买普通住房,单身期生活压力相对较低,主要来自就业。(图2)因此,可以将自己的可支配收入积攒下来购买价格相对较低的普通住房;成长期和成熟期的家庭逐渐增加了来自家庭、孩子的压力,但由于这个阶段,事业也处于增长期,所以工资相对单身期会有较大幅度的增加,购买普通住房便是首选。对于成熟期的家庭,住房需求、生活压力大大降低,就会考虑用家庭剩余资金进行储蓄或投资,房地产投资在当前市场环境而言是首选;或者是当剩余资金积攒到一定额度,他们便会考虑将现有住房更新换代,购买高档住房。 (三)家庭收入较高的消费者更倾向于购买高档住房。不同家庭收入的住户拟购买或实际购买的住房类型呈现出明显的差异:北京年收入最贵学区房高达10万元/平方米,收入在10万元以下的家庭会选择购买地下室,这个收入段的人群大多数集中在外来打工人员,背井离乡的他们将大部分钱寄回老家用于支付子女的教育费和老人的赡养费,因此剩余给自己的少之又少,衣食住行方方面面都需要节俭,地下室便是无奈之举。对于在中低收入段10~30万元的家庭,购买普通住房是首选,少数也有购买车位和商业用房的,这和当前房价的热涨行情有很大的联系。收入在30万元以上的家庭会考虑购买高档住房,其中收入在80万元以上的家庭表现的尤为显著,经济学中“恩格尔定律”表明,收入越高恩格尔系数越小,用于文教娱乐和高档物品的消费显著增加,高档住房便是之一。(图3) (四)目前居住户型较高档的消费者倾向于购买奢华住房。通过对消费者目前居住户型和产品类型进行相应分析得到图4。从第一维度来看,产品类型分布较为分散,消费者目前居住户型分布相对集中;在第二维度上,产品类型分布和消费者目前居住户型分布都相对集中。从图中可以分析出,目前居住户型为租住、一居、两居和三居的消费者在购买住房时选择普通住房的可能性较大,其次可能选择地下室;目前居住户型为4居或者别墅的消费者在购买住房时选择高档住房的可能性较大。目前住房为四居或者别墅的消费者经济状况相对较好,因此对住房的要求较高,所以选择高档住房;目前住房为四居以下(不包含四居)或者是租房的消费者经济状况相对较差,因此购房时选择普通住房或者地下室也符合实际。因此,销售人员在向消费者推介住房时应该先了解消费者目前居住户型,并根据消费者目前居住的户型进行相应的有关连的推介。(图4) (五)消费者置业目的的差异导致购买住房的差异。通过对消费者本次置业目的和产品类型进行相应分析得到对应分析图。如图5所示,消费者本次置业目的和产品类型在第一维度和第二维度上分布都较为集中。从图中可以看出,本次置业目的为第一居所自住或者是用于投资的消费者,一般会更加倾向于选择普通住房,本次置业目的为第二居所或者是第一居所他人居住的消费者,如果购房是用于居住则可能更加倾向于购买高档住房或者带有车位的住房,如果购买住房是用于存放物品或者其他用途则可能更加倾向于购买地下室。因此,销售人员在进行销售时要在参考该对应分析图的基础上也要根据实际情况判断消费者适合的住房类型,为不同需求的消费者进行准确的房屋推荐。(图5) 四、小结 通过对消费者自身的消费特征进行分析,房地产销售商应该在营销过程中着重关注消费者的典型的消费特征,在准确进行本企业产品市场定位的基础上,以满足客户差异化需求,激发客户潜在需求为切入点,找准营销人群、配准营销策略、匹配营销渠道、投准营销资源,针对客户不同的购房需求,为客户提供满足个体要求的个性化产品;与此同时,“唤醒”大量的、差异化的需求。同时,选择不同的传播方式和渠道分别推送产品信息,如微信、传单、网站等形式,并实时更新数据。通^售后客户关怀等手段建立起增值服务体系,做好精准营销的实际效果评估。将最终的评估效果反馈到房源与客户的精准匹配过程,调节客户的需求类型;同时,良好的售后增值服务可以留住老客户,营造良好的企业口碑,以此发掘和带动新客户,真正达到“去库存”的目的,促进房地产市场的发展。 大数据分析论文:大数据分析与高速数据更新 摘 要 随着经济的发展和社会的进步,计算机技术逐渐丰富人们的生活,大数据分析技术作为近啄晷似鸬囊幌罡呖萍迹能够智能存储丰富的数据资源,数据的产生以及更新的速度逐渐加快,数据的种类也相对繁多。通过对大数据进行分析,能够发掘其中存在的政治、经济以及文化资源和社会价值,对于企业来说,能够存储于客户之间的大量的信息,从而提升经济价值,加速社会生活的运转,从而促进时代的进步。本文主要研究大数据系统中的主要分支,并分析其具体的应用。 【关键词】大数据分析 系统 高速 数据更新 大数据概念的逐渐兴起,带动了各大行业的发展和更新,那么大数据的具体概念究竟是什么,书中的解释是一般的软件难以概括和捕捉和分析的较大容量的数据,更大的意义是在于能够通过交换、整合海量的数据,发掘新的知识,从而创造更大的价值。大数据系统中包含仓储数据系统、图形处理系统、日志数据处理系统以及MapReduce数据系统等等。本文通过分析其中主要的几个数据处理系统中的差异和共性,分析大数据分析中的主要应用。 1 大数据分析系统中的Velocity 1.1 事物的处理系统 事物处理系统是传统的商业数据库中主要的应用软件之一,必须要支持大量的并存用户,由于每一位用户操作时所读取的数据只占其中的一小部分,并且会随机的分布在每一个数据系统中。例如在银行的存款中,每天都有成千上万的客户利用自动取款机或是人工服务进行交易,每一位客户对自己的银行账号进行操作,对于银行的整个数据系统中是极为微小的一部分,,是随机分布在各个银行的数据之内的。因此在大数据的时代,随着科学技术的不断普及,事物处理的规模和程度也就不断地加大。 在事物处理的系统当中,velocity是数据系统设计中的主要核心,引导每一位客户对其自身的业务进行准确的操作,同时需要尽可能的支持更多的并发业务,在实际的系统中,TPC-C与TPC-E是测试事物处理效率的主要依据。许多数据分析企业简化了数据分析的步骤,这样虽然能够从一定程度上减少分析的成本,提升的分析的性能,但是为了能够实现更多的分析应用,促进大数据系统的高效运行,需要程序员逐一解决实际的分析问题,将研究的重点放到ACID上。 1.2 数据流的系统 向较与事物处理系统,数据流系统的主要任务是分析流过系统中的主要数据,在每一条流过的数据中,计算出事先定义好的查询运算,例如差异监测、统计运算、复杂事件处理等等,系统中的运算需要连续不断的进行,由于不需要对数据进行大面积的存储,因此流过的数据也就是无限量的。我国数据流系统最早出现于20世纪末,最开始被应用于电信流量监控以及交通情况分析等等。同时与实务处理系统相似的是,数据流系统的核心任务也是velocity,其更加注重的是对于数据系统的吞吐量控制,单位时间内流过的数据量能够方便系统的储存,另一方面能够实现更多的恶吞吐率。 1.3 大数据分析系统 大数据的分析是确保数据价值的主要途径,通过对海量的数据进行分析,能够基本的总结出数据中蕴藏的规律,从而能够更好地理解现实,对未来的事件进行预测。大数据系分析系统与事件处理系统与数据流系统存在一定的差异,与事件处理系统相比,大数据分析系统只为极少数的客户进行服务,例如公司的数据分析师、决策人员以及对数据进行分析的管理人员,并发的用户量小于数据的处理系统,但是对于系统进行的数据处理工作并不少于事件处理系统;向较于数据流系统大数据分析系统能够处理系统中所存储的数据,而不是处理流动中的数据,虽然数据不一定 能够全部放入内存,但是大部分系统需要利用外部处理器进行处理。 在大数据的时代之下,velocity的作用越来越突出,数据通过不断产生、流通并加载到数据系统中,从静态的角度分析和优化数据分析系统存在一定的问题,首先是无法反应并及时更新数据,难以适应众多的在线应用需求;其次,静止的状态可能会受到数据更新的干扰,数据分析的性能无法得到最大程度的发挥。因此程序员在设计大数据分析系统的过程中,不仅要注重数据操作的本身,还应该理清整个数据分析的生命周期,从而使其设计理念充分发挥在系统应用中。 2 在数据系统仓储中高速数据的更新 2.1 传统的数据更新对数据分析操作的影响 分析数据系统中的查询工作,在硬盘上进行数据的顺序阅读,一般情况下,常规的数据顺序读性可能会达到100MBps,相对于传统的数据更新对数据页面进行数据的录入和插入以及修改等操作,数据的访问也比较符合前段系统的数据特征,基本上也是随机进行的。同时由于技术水平的限制,大多数硬盘只能支持每秒一百次的随机访问,系统运行的效率大打折扣。再加上随机访问可能会干扰良好的数据信号,在操作的过程中,需要不断更换硬盘的磁头才能进行后续的工作,因此也在一定程度上降低了数据分析的可能性。 2.2 在线高速数据更新的设计目标 在进行设计的过程中,需要准备固态硬盘、硬盘以及内存三种设备,主要的数据内容依然存放于硬盘中,并在系统中增加少许的固态硬盘,用来暂时存储临时更新的数据,利用这样的形式,能够有效的降低系统更新对数据查询的影响,由于固态硬盘的容量也比较小,因此其成本也相对较低。系统中的每一条数据都需要包含其主键、操作流程以及更新后的数值。因此需要在内存缓冲之前及时进行更新数据,当缓冲完成之后,将数据的更新记录录入在固态的硬盘中,在读入的数据系统中记录插入和修改的操作,从而产生最新的数据信息。 为了完成上述的操作,需要保证几个设计的前提: (1)对查询的结果影响小,这是主要的设计目标,在具体的算法设计中,利用固态硬盘的特征,减少线上更新对数据查询操作的影响; (2)内存的占用较少,内存的大小可能会影响运算的性能,首先内存能够用于数据的缓存,减少不必要的操作,其次,以排序作为基础的算法,对于内存的大小不同,算法的性能可能会出现很大的变化,因此当数据能够完整的纳入内存之中时,利用计算方法只需要读取以此数据,就能够计算出具体的内存容量,从而减少对于内存的占用,提升数据内存的可靠性能; (3)高效的迁移和操作,从时间方面来看,以前e累的大量数据记录,每一页的主数据中可能会存在一些新的更新记录,而不是随机的抽取,在空间的数据方面,数据的迁移能够随时空间的转移进行更新,因此只需要使用少量的硬盘空间,就能存储大量的更新数据。 2.3 MaSM算法 在数据更新系统和固态硬盘中加入两层数据结构,归纳并操作时,需要将数据更新的记录按照主键的顺序进行排列组合,并简化外部内存的排列程序,当缓冲完成之后,算法对缓冲区域中的数据更新记录进行修改,从而将排序之后的数据更新记录记载在固态的硬盘中,编写一个新的文件,之后便不再系修改。对于主键范围之内的数据查询工作,需要创建一个table range scan造作的运算部件,将数据更新记录的数值范围精确到固定的区域之内,使程序员能够及时并便捷的找到数据更新的差异和规律,从而对整个大数据分析提供有一个准确的把握。 3 高性能日志处理系统:LogKV 3.1 LogKV系统结构分析 键值系统能够灵敏地表现多种类型日记的信息和记录,并能够提供可靠的数据存储资源,系统由一个调节的管理支点和多个工作的节点通过数据中心的网络系统连接在一起,每一个工作的系统都由两个子系统构成,IngestKV是键值存储的子系统,使日志能够顺利的缓冲和收集,并实现系统的设计理念和设计目标。 3.2 从日志的数据源到系统的映射 需要管理员尽可能的平衡各个节点之间的日志数据流量,优化获取日志的方法,首先,日志的数据源能够运行LogKV的程序,进行直接收集日志资源,由网络信号进行数据的发送和传播;其次,日志的数据源能够通过配置远程的端口和服务器,将日志的数据直接发送到实际的运行系统中,从而促进整个系统的高效运行;最后,日志的数据源能够将数据写入到本地的文件中,并通过文件传输的协议,产品能够数据源中获取到数据文件。 4 总结 综上所述可知,随着经济的发展和社会的进步,科学技术水平也得到大幅的提升,为了能够跟进时代的步伐,体验科技的成果,采用大数据分析以及高速更新数据更新的技术,不仅能够提升人们的生活质量,加快社会进步的脚步,同时也能够促进我国的科技软实力,从而在激烈的国际竞争中找到一席之地。因此程序员在进行数据分析的过程中,需要充分了解设计的内涵,确立在线高速数据更新的设计目标,从而方便大数据的存储和运行。 大数据分析论文:大数据分析技术在生活中的广泛应用 摘 要 文章介绍了大数据技术的即时性、准确性和预测性,并将大数据技术与公共交通、医药领域、移动通信网络优化相结合,从而方便了人们的生活,提高了人们的生活质量。 【关键词】大数据分析 公共交通 医药 移动通信 所谓大数据,一方面是指在一定时间内无法被常规信息技术和传统数据库管理软硬件工具感知、获取和处理的巨量数据集合;另一方面,是指形成、管理、挖掘大数据, 快速搜集、处理、分析大数据的技术和能力。 大数据的主要特点是海量、非结构化和半结构化、实时处理。大数据技术,或大数据分析技术,就是对这些数量巨大的海量数据进行搜索、整理、分析、加工,以便获得有价值的产品和服务,以及提炼出具有深刻见解和潜在价值信息的技术和手段。 1 大数据分析在公共交通中的应用 交通拥堵日益严重,交通事故频繁发生,这些都是各大城市亟待解决的问题,科学分析交通管理体系成为改善城市交通的关键所在。因此,高效、准确地获取交通数据是构建合理城市交通管理体系的前提,而这一难题可以通过大数据管理得到解决。 大数据分析技术改变了传统公共交通的路径:大数据可以跨越行政区域的限制;大数据可以高效地整合交通信息;大数据可以较好地配置公共交通资源;大数据可以促进公共交通均衡性发展。在大数据中,随着数据库摄入更多数据,所消耗的计算工作量反而递减,配置成本也随之减小,但所做的计算则更加精准。大数据在公共交通中的应用表现在:一旦某个路段发生问题,能立刻从大数据中调出有用信息,确保交通的连贯性和持续性;另一方面,大数据具有较高预测能力,可降低误报和漏报的概率, 可随时针对公共交通的动态性给予实时监控。因此,在驾驶者无法预知交通拥堵的可能性时,大数据可帮助用户预先了解。 2 大数据分析在医药领域中的应用 在医学领域,我们正处在一医学信息爆炸的时代。基因序列、各种医学图像、电子病历记录和多中心临床药物试验等,使生物医学领域跨入网络化的大数据时代。如何从医疗大数据中提取出有用的信息是目前亟待解决的问题,构建医疗大数据系统需要将各家医院通过互联网连接,实现各家医院之间的数据共享。将医疗数据存于专门的数据库中,在信息协作平台上将各种医疗信息分类整合,建立成一个相互共享的网络,从而实现医疗数据信息的共享。 大数据技术的核心就是预测,使用大数据分析技术可以提高诊断疾病的准确率,对有效地治疗疾病具有重要价值。其中最好地体现在传染病预测上,因为传染病的发生、发展、分布与地理地貌、生态景观、人文环境有密切关系,特别在全球气候变化和经济全球化背景下,自然环境及人类社会活动对传染病的影响越来越重要。因此,时间和空间信息对传染病的预测、预警具有重要意义。利用大数据可对传染病疫情的时间、空间信息进行多维搜索,检索、处理和分析这些疫情信息可实现对传染病的流行趋势及影响范围进行预测、预警,对提高传染病防控的针对性、预见性和主动性,抑制流行病的蔓延,以及制定卫生决策都具有十分重要的意义。 3 大数据分析在移动通信网络优化中的应用 当前的大数据技术面临着数据过大和安全隐患越多这两个问题。在移动通信网络发展的过程中,网上用户在不断增加,通信网络的范围在不断扩大, 而移动通信网络所产生的数据量也在不断上升。大数据技术和移动通信网络的安全问题密切相关,一旦技术出现漏洞,移动通信网络的数据就会出现安全隐患。大数据技术中存储功能的是云储存技术,它将大量的网络数据放在统一的平台之上,加大了数据丢失的风险,影响移动通信网络的安全。 优化移动通信网络,需要运用大数据技术的储存功能。移动通信网络的用户在不断变化,每天都要更新大量的数据,而且这些数据都需要进行妥善管理和保存。在这一过程中,可以应用大数据技术的存储功能, 将存储虚拟化作为解决存储问题的有效策略。 优化移动通信网络,需要获取相关的数据信息。移动通信网络的用户非常多,而且其所跨越的时间、空间维度都很大,这些用户在移动通信网络留下的海量的数据信息,使数据获取工作难以继续。在进行数据的获取和收集工作时,移动通信网络可以应用大数据技术,减少人力和物力的投入,同时增加数据的准确度。 4 结语 本文是大数据技术在实际生活领域的应用,分别阐述了大数据分析技术在公共交通、医药领域、移动通信网络优化中的具体运用。借助大数据技术的即时性、准确性和预测性,将其应用到人们的日常生活领域,提高了人们的生活质量。 大数据分析论文:可视化大数据分析模型在个性化英语教学中的应用探索研究 【摘要】本文主要从基础水平、目标要求、薄弱点、性格等四个方面进行数据建模,结合学生学习过程中的数据分析模型,对学生学习群体进行立体的分析和分类,将学习群体细化地分成多类,因材施教;横向针对个人,从听、说、读、写、译五个方面及多个细分点进行数据建模和分析,明确给出学生英语学习的切面水平图,对学生的英语学习进行有针对性的可视化分析;纵向以学生个体在学习过程中积累的变动数据为根据,横向细分考察点为依托,绘制学生个体在学习过程中的数据变化模型,对整个学习过程进行可视化研究。 【关键词】英语教学 可视化分析 学习成效 我国英语教学在网络课程、移动学习、智能测评等方面近年来发展迅猛。结合我国实际的教学环境以及新近发展起来的大数据可视化分析模型,探索更有针对性更加有效的英语教学模式,以更大限度的提高学生学习热情,改善学习成绩,培养全面发展的英语人才。 一、中国英语教育的规模与社会需求 全球化进程和频繁的国际交流推动着我国的英语教育发展,同时也导致外语类教学消费的泡沫现象。针对高校英语专业和英语增长和英语类考试泛滥的现状,导致了学生数量与教学质量之间的矛盾。我国高校英语教育规模和社会需求的快速发展,但也随之带来了师资不足、教材陈旧、教学手段落后、理论和实际脱离等一系列问题。在飞速发展的大数据时代,如何在保障英语教育规模的同时,建设英语专业教材、深化英语专业教学改革、确保英语专业教学质量已经成为当前迫切需要解决的问题。 二、大数据分析模型在学生英语学习过程中的应用 大数据概念在教育领域的发展体现在:开创教育理念的新思维新视角的同时,也给教育实践探索带来了新技术、新方法。通过数据记录学生学习的能力、效果、时间、水平、成绩、思维流程等,能够直接、具象的掌握学生的学习进度。通过大数据系统,对这些信息和数据进行记录、整理、统计、分析,使得教师能更科学全面地掌握学生的学习动向,也使得学生和家长能及时客观地了解个体发展情况。 通过大数据分析模型着重阐述了如何对学生英语水平进行切面横向的评价,同时进行分析研究,查缺补漏,制定个性化学习方案,教师实行定制化的施教方案,有针对性地对学生的英语学习进行指导和教授知识点,有效提高学生英语水平。 从纵向的时间维度来讲,以学生个体在学习过程中积累的变动数据为根据,横向细分考察点(听说读写译的子考察点)为依托,这样可以绘制出学生个体在学习过程中的数据变化模型,制作出来评分图,对比以前的评分图,可以实现对该学生整个学习过程进行可视化研究,并随时调整学习方法和施教方案,有针对性地加强薄弱点的学习,掌控学生的学习效果。 同前面所述一样可以绘制出学生的学习水平评价表,可以清晰地记录学生的学习轨迹,如果条件允许还可以制定学习记录档案,这不仅能成为学生学习成长的指引工具,也有助于锻炼学生的分析解决问题能力和逻辑思维。 三、大数据分析法在英语教学当中的应用 1.大数据分析模型在学习群体中的分类应用。对一个学习群体来讲,主要从以下四个方面进行分类研究,考查点分别是基础综合水平、学生学习目标要求、英语学习薄弱点和学生的性格特点等。该四个考查点每个以满分100分计,基础综合水平时根据学生目前的学习状况做个全面客观的测试,可以从听说读写译等五个基础点进行测试,为考虑英语教学是为学生英语学习的全面发展,故每个基础点满分为20分,进行考察统计;学生学习目标要求是指根据学生当前状况,同时结合学生家长、学生本人以及学校的期望和要求,制定合理的学习目标;英语学习薄弱点主要通过综合水平的考查就可得出学生学习的评估结论;性格特点是指在英语学习过程当中该学生适合的一种学习方法,以上四个方面具体参考下面表格进行分类: 通过基础综合水平(从听说读写译等五个方面进行考核)、学习薄弱点、性格特点、学习目标要求(学生自己的学习水平,学生家长、学生本人以及学校的期望和要求)这四个方面,将学生群体分成几类,清楚了解他们在英语学习过程中存在的问题,可针对性地进行施教,同时对学习过程进行图表追踪,可以直观反映学生在学习过程中的进步情况。传统的教育教学评价模式和大数据的评价模式有较大的差别,大数据时代的教育,更加注重ρ生多方面的考核,对学生的了解更具有针对性,施教方法和教材的选用都能体现个性化,会更客观和全面地对学生进行考核、评价、分析和研究。 通过对学生群体从以上四个大方向的了解分析,进行有针对性的施教,前三个方面是从学生当前自身的了解,后一项是对其学习目标的确认,首先,在了解以上各方面的状态下,结合学生的基础综合水平高低将其目标分段实现,同时,结合其学习薄弱点,进行重点练习和学习,巩固以前基础,提升重点知识水平,针对不同性格的学生,采用不同的学习和练习方法,比如性格开朗具有语言天赋的学生更能在听说应用中提高知识水平,性格内向的学生在读写和记忆知识方面更能发挥他们的优势。 2.大数据分析模型在学生个性化英语学习中应用。 (1)英语教学评价指标体系介绍。以单个学生为例,由评价老师组成评价小组,取平均值对学生进行横向切面的英语水平数据分析,评价表设计为:听(词0.2、句0.2、文0.2、逻辑关系0.3、习语0.1)说(发音0.5、断句0.3、语气语调0.2)、读(词汇0.3、句型0.3、语法0.4)写(词汇0.5、格式行文0.2、组织结构0.3)译(口译0.4、笔译0.4、速记0.2)。 通过以上表格对学生的英语水平进行全方位的数据分析,需要说明的是评分等级可以是上面模糊指标,也可以是精确的得分,通过建立科学准确的数学模型,可以轻而易举的展现出某一学生的优势和不足,同时上表还可以结合学生的目标要求拆开来用,针对某一或几个大类进行评价分析,最终可视化地得出学生英语水平表,之后针对学生的不足制定出个性化的学习和施教方案。按照英语水平数据分析评价模型表,就某一学生实际英语水平考查得分用柱状图进行可视化分析。 从图1可以看出该学生的能力水平中等偏上,但是翻译水平很差,读写水平良好,听说能力一般,总体水平都有待提高,特别是翻译水平需要特别注意。经过分析,针对该学生教师首先着重从锻炼其翻译能力为重,制定专门能够提高翻译水平的施教方案和策略,同时注意对听说读写等方面能力的学习和提高。 下面再听力水平为例进行分析,研究哪些细分方面能力水低而导致该生的听力水平一般。以听力水平考查得分为例, 由上图可以轻松看出来该生的英语听力水平一般,具体原因除在词汇方面表现良好以外,其他细分能力点的水平都很普通,在全文听力理解表现较差,对语句理解一般,全文逻辑关系掌握较差,英语习语的了解水平低,说明该生需要着重训练语句及全文的听力理解逻辑关系和英语习语的学习,结合英语听力能力的不足点,制定个性化学习和施教方案,有针对性地弥补不足;同时从时间维度来看,可以隔一段时间对该学生的水平进行评价,做出评分图,对比以前的评分图可以看出该学生的提升幅度和当前的能力水平,适时调整学习方法和侧重点,优化调整施教方案。 四、结束语 “数据驱动社会,分析变革教育”的大数据时代已经到来,改变和优化传统的教育教学方法是时代所趋,更是学生学习的内在所需。教育数据资源共享,利用大数据分析模型开展教育和教学工作,提高学生英语学习水平,降低学习成本,实现大数据分析方法的最大的价值。 大数据分析论文:基于“互联网+”和大数据分析的社区老人智能医疗服务系统 【摘要】 互联网医疗助力于分级诊疗,即是要做好“小病到社区,大病到医院”。文章拟选用基于大数据分析技术设计出一种更智能、更快捷的社区老人智能医疗服务系统。该系统采用互联网技术和大数据分析技术,将手机APP与信息协作平台相结合,在社区内建立一个较为完善的医疗服务系统。 【关键词】 “互联网+” 大数据 “三角服务”模型 智能医疗服务系统 在人口快速老龄化、家庭规模日益小型化和机构养老发展不足等多重因素的影响下,发展社区养老逐渐成为一种必然选择。建立起基于“互联网+”和大数据分析的社区老人智能医疗服务系统,在市区大医院、社区医疗站以及社区老年人三者之间建立起信息网络,使社区老年人的健康问题得到更好的保障。 一、系统概述 现如今,大型医院普遍存在床位紧张、人员调配效果不佳、管理体系不健全等问题。建立社区老人智能医疗服务系统是完善现有医疗体系急需解决的主要问题,同时,随着物联网技术的不断发展,将互联网与大数据分析技术用于社区医疗服务系统,已成为该方面的一项新技术。 二、技术分析 根据上述分析,需要开发一套基于“互联网+”和大数据分析的社区老人智能医疗服务系统,此系统可以最优化利用资源,帮助老人方便、快捷的解决突发状况。为满足需求,该方案需要具备以下技术:1)概率统计。收集社区老人的体温、心率等生命体征数据。以河师大社区为例,运用概率统计技术采集社区老人的生命体征数据。2)大数据分析。分析老人生命体征数据。在信息协作平台上,利用大数据分析、数据挖掘和人工智能中不确定性推理技术,对采集到的老年人信息进行分析及推断。3)互联网技术。构建“三角服务”模型。运用互联网技术,构建一个以老人为中心,社区家庭、社区医疗站、市区医院三大子系统相互连接的“三角服务”模型,实现智能管理。 三、设计方案 1、总体流程。整个医疗服务系统可分为线上和线下两种服务方式。线上:系统按照固定方案进行老人身体数据采集;线下:社区医疗站会定期派专业人士到老人家里对其进行全方位检查以及相关医疗知识的普及。 2、数据采集与处理。首先利用智能手环采集社区部分老年人的身体数据,通过社区中建立的互联网网络把数据传输到手机APP以及信息协作平台上。分析老人生命体征数据。在信息协作平台上,利用大数据分析和不确定性推理技术,对采集到的老年人信息进行分析及推断。 3、“三角服务”模型。“互联网+”社区养老中最为核心的就是系统模型的构建,运用互联网技术,构建一个以老人为中心,社区家庭、社区医疗站、市区医院三大系统相互连接的“三角服务”模型(如图1所示)。 若采集到的老人的身体数据发生了变化,则会通过报警系统反馈到社区医疗站,社区医疗站则做出最快的反应,一方面,会到老人家中对老人进行急救,另一方面,会及时将老人的存档发送给医院,并联系医院进行一系列的急救措施,从而节约了救援时间。 4、构建智能医疗服务系统。开发社区老人智能医疗服务系统。即开发一个集智能医疗设备、智能医护终端设备和带有功能模块的智能医护平台为一体的服务系统。将采集到的老人身体数据存于专门的数据库中,在信息协作平台上将社区老人、社区医疗站和市区大医院三者建立成一个相互共享的网络,实现数据信息的共享。手机APP与信息协作平台相联系,能够通过移动设备查看网络平台的信息,市区大医院的医疗系统与社区医疗站的数据库相连接,从而便于实现信息的共享。 结语:本系统是基于“互联网+”和大数据分析的社区老人智能医疗服务系统,是物联网在医疗领域的应用,目的是为社区老人提供更便捷的医疗服务。将大数据分析技术与智能医疗服务系统相结合,在概率统计的基础上,将手机APP与信息协作平台相联系,通过移动设备查看网络平台的信息,便于实现信息的共享与交流,医疗服务更趋于智能化。 大数据分析论文:试论大数据分析在移动通信网络优化过程中的运用 【摘要】 随着我国移动通信网络用户的增加,优化通信网络成为一种必然。大稻菔贝为移动通信网络优化提供了新技术,掌握大数据时代特征,充分利用大数据技术,完成移动通信网络的优化过程,是当下移动运营商发展的主要任务之一。 【关键词】 大数据分析 移动通信网络优化 运用 移动通信网络运行故障具有较多的原因,大数据时代,通信运营商应根据大数据的特征,采取大数据技术对其进行分析和优化。 一、目前网络优化中的困难 移动通信网络优化是利用数据采集等手段分析网络运行慢的原因,并予以解决。这一问题看似简单,但实际上存在很多困难。包括技术上的、资金上的。比如通信网络资源庞杂,2G、3G、4G网同时运行。基站建设需求不断增加,网络产生的数据不断的增多,对庞杂网络运行状态的分析需要掌握云计算等大数据分析技术。再比如,优化网络需求大量的资金,新建基站和网络维护同时运行,给移动通信运营商带来困难。部分通信网络建成后无法及时投入使用,造成大量的资源浪费,对网络运行高峰期,运行差异很难把握,基站的建设存在些许不合理。另外,同一小区的用户类型具有多样化特征,用户的使用需求也有所不同。对于通信运营商而言,要致力于满足所有用户需求,这就对基站和天线的性能具有较高的要求,优化通信频谱率成为主要问题。但是优化网络频谱率并不容易,目前依然受到技术和资金上的限制。对同一时间段,不同业务模型的整理也需要采取大数据分析技术,采用传统的技术无法解决。 二、大数据分析在移动网络优化中的运用 2.1网络性能大数据存储 数据采集是网络优化的首要任务,主要包括对通信网性能的采集、话务量的采集和信号测试三部分。通信网性能主要是指通信网络的接入效果、经纬度以及入载波频点等基本参数,用来判断网络的运行速度和是否存在运行故障。话务量的采集主要包括移动信道的可利用率,接话率和掉话率等,采集话务量有助于运营商正确建立基站和设置天线的频谱参数,使网络输出更加合理。信号测试数据主要是现场测试,是对正在运行的移动通信网络信号状况进行测试。包括DT数据和CQT数据测试。移动通信网络的需求增多,使用人数增多,每天都会产生大量的数据,这些数据包括种不同类型。因此,对于传统的数据分析方式明显不能满足数据分析的需求,无法了解网络运行的基本状态。而要完成对数据的分析,首先系统要具有大数据存储功能,虚拟化技术是目前用于移动大数据存储的主要方式,该方式能够提供高容量,能够对数据进行完整的存储,并且关注存储细节处理和可扩展储存。使用虚拟化存储,能够将内部数据、外部数据和多厂商的全部数据进行统一存储于一个平台之上。并在对数据中心改变其动态容量,大大降低了存储资源的空间,降低成本,满足大数据时代的通信要求。目前,通信公司已经开始着手研发虚拟化技术,来应对大数据处理。 2.2大数据在网络优化中的具体运用 网络优化的关键是正确进行网络定位和网络分析,解决网络运行中的掉话和干扰问题。随着基站建设的增多,建设不合理导致的信号覆盖不全问题大量存在,天线角度设置问题也时有发生。而对于移动通信运行而言,技术的更新始终是最困难的。上文我们分析,网络优化的主要问题就是数据的采集,实际上这一过程包括优化准备、问题查找与分析,优化调整实施和提取印证几部分。其中数据采集、问题分析、优化调整是网络优化的核心,并且需要重复进行,在移动通信网络运行过程中经常发生。按照上文我们分析的移动通信网络优化阶段,并结合大数据的特征,首先将优化目标定位为网络基站的检查,随后进行数据的测试和网络运行的测试。检查基站是否存在露覆盖和重复覆盖现象,通过大数据分析手段获得基站的覆盖信息,并对其进行适当的调整,满足覆盖需求并降低干扰。准备好测试工具,对数据进行相关测试并存储于云盘空间,利用虚拟化技术对网络平台数据进行提取,从而正确分析移动通信网络运行问题所在,重点解决网络信号不足、无主小区和频繁切换问题。将整个优化阶段分为两部分,即天线射频优化调整和后台参数优化。天线射频优化就是对基站天线的调整,基站天线的覆盖角度是影响信号输出的重要原因,将天线调整于合理的范围内,可以保证通信运行合理。后台参数调整则包括邻区、基站扇区功率调整,并且还包括设置信道、切换参数、接入参数的调整。根据调整计划调整后台参数,从才能保证移动通信网络的分布,为移动通信网络优化打下基础。对于网络优化而言,还需要技术人员根据需求不断的调整,逐渐促进移动通信网络优化的合理性,保证参数的合理范围,最终确保通信网的快速运行。 总结:大数据时代已经到来,对于移动通信而言,用户增多,需求增多,每天产生的数据只能用海量来形容。应对大数据时代的特征,移动网络的优化也应充分采用云计算等技术。分析网络运行中存在的问题,对通信网信道衰落,信号影响因素进行处理,促进我国移动通信网络的发展,满足客户需求。 大数据分析论文:大数据分析在通信网络监控系统中的应用 【摘要】 通信网络监控系统在我国有着重要的意义,企业和个人越来越注重隐私。适应这一需求需要企业基于大数据的特征,分析客户需求,满足客户需求,帮助客户建立专业的、优质的通信网络监控体系。 【关键词】 大数据 通信网络监控系统 应用 通信网络监控系统存在的意义是发现通信问题并解决通信问题。移动通信系统快速发展的同时,还应注重用户体验,致力于建立人性化服务体系。通信网络监控包括多种不同模式,其中最常见的是以告警为出发点的设备和以客户感知为出发点的设备。前者主要是关注设备的被破坏程度,但无法反应网络的优良程度,主要用于故障解决。但是要将客户放在第一位,笔者认为,还需要采取更先进的通信网络监控模式,建立从客户体验出发的监控体系,严把质量关。文章将这两种模式进行了对比分析,肯定了大数据时代应该以满足客户为目标的企业发展战略,致力于促进该时期通信网络监控行业的发展。 一、以告警为出发点的网络监控体系 以告警为出发点的网络监控体系目前依然是监控市场的主流,这一监控体系主要用于对网络故障进行及时的处理。移动通信业在发展过程中,监控部门应把握问题的轻重缓急,合理利用时间,提供优质服务以满足客户服务。其主要原理就是在设备出现问题时及时发出警报,这样就可避免一些损失。在故障的处理中,依然要坚持这一原则,从而快速消除故障,确保通信稳定。大数据时代,物联网、云计算等新兴模式的出现使以告警为出发点的网络监控体系稍显落后。这一时期的数据多且复杂,能够促发报警的数据多,一旦出现报警又不能及时出台解决策略,将影响网络用户体验,因此告警系统的功能应进一步拓宽。以告警为出发点的网络监控体系存在一定的问题,比如对报警系统过于依赖,接口不稳定等原因都会导致目标脱离监控。 同时,这一时期的客户感知度无法真实的从客户那里得到,还必须通过破坏程度来判断,但是这中间存在一定的偏差。发出警报要么影响网络安全,要么影响业务输出,因此很难最终确定原因。 当然,以告警为出发点的监控体系能够大量应用,其一是他具有大量的市场需求,其二是技术设计容易实现,第三是一定程度上可以保证用网安全。未来,针对这一网络通信模式,还应致力于提高网络服务质量。并且要做好一定的预防工作,不能总是等到故障出现采取处理。 二、以客户感知为出发点的网络监控系统 以客户感知为出发点的网络监控系统是近年来提出的一种新的监控模式,与大数据时代的要求保持一致,且在大数据背景下很容易实现。其实现的主要流程是通过大数据采集海量客户感知信息,并将其进行整理后形成客户的习惯和兴趣点,从而分析和对比用户需求。结合已有的信息进行告警设备的重新设置或者调整,可以第一时间保证用户的用网安全。建立不同区域的服务质量等级,根据服务数据特征分析原因,提出意见,并且形成客户感知度报告,以此来进行网络的优化,最大化的发挥了监控系统的作用,对其过程进行如下分析。 2.1客户感知信息数据的采集 信息的采集是实现通信网络监控的前提。信息的采集可以是多渠道的,可以动用户终端设备,也可以是宽带客户。可以在终端设备上安装软件,记录用户的位置,并以区域和时间为轴线分析用户移动通信网络的信号强度、掉话次数,下载速度等数据,根据需求对通信网络进行适当的参数调整,可以提高客户的用网体验。宽带用户的收集是将信息收集软件安装于计算机端,记录客户的位置、下载速率等基本信息,并将数据上传至感知信息接收平台。最后在感知终端这一模拟客户终端的收集下获得用户数据,感知终端是一种特殊的终端,他集无线网、宽带网和窄带与一体,是靠模拟的方式完成收集相关参数。可以将其安装于通信网络中的某个节点上,并利用PING测试本节点和下游设备的参数,并且可以收集线下的服务参数。以收集大客网络的情况信息。该系统的安装位置随意,具有特殊性,应用较为广泛,能够正确的反应客户的信息,对通信监控系统的优化具有积极作用。 2.2客户感知信息的处理 在感知信息系统中,对通信网络监控系统的信息进行收集后,还需要采取一定的办法对其进行处理。处理信息是大数据时代,移动通信网络监控的主要目的,处理数据才能解决问题。当然这一过程是复杂的,需要通过数据库、资源库和设备预警等多项技术相结合,并且要不断的更新技术,形成区域网络服务质量图,并且要始终坚持以人文本的原则。Y合已有的网络结构库、资源库、设备告警库等进行分析处理,形成区域网络服务质量视图。 三、总结 网络监控体系在社会发展中发挥着重要作用,促进行业的发展具有必要性。大数据一定程度上改变企业的商业模式和营销模式。因此了解大数据时代的特征,并且基于大数据进行通信网络监控系统的分析,能够促进其发展。文章分析了基于大数据的移动通信网络监控系统的应用。 大数据分析论文:油田生产中大数据分析技术的研究及应用 摘 要:自始以来,由于地理位置的影响我国的石油资源处于紧缺的状态,传统的人工技术已不能满足我国石油需求的问题,那么将大数据技术应用于油田的建设中是一项急不可待的工程。文章以新疆油田公司为例,利用数据挖掘技术发掘油田隐藏的数据价值,提高数据的使用效率,利用数据找到合适油田,指导生产工作,更好地节约成本,提高综合效益。 关键词:油田生产;大数据;数据挖掘 前言 新疆油田重油开发公司是以稠油开采为主的采油厂。有着将近10年的数字油田建设历史。而且中心数据库已经做得很成熟,主要包括五大业务板块数据。即勘探业务板块、开发业务板块、生产业务板块、经营业务板块的数据库。数据库包括的内容主要有单井、区块的日月报数据、试井与生产测井数据、分析化验数据、井下作业和地理信息数据等。数据库的数据资源种类齐全,质量高。2010年新疆油田重油开发公司正式开始进行智能化油田建设工作,利用物联网诊断单井问题,使用大数据技术对油田进行全面感知、分析预测、优化决策找到油水井的生产规律,从而有助于油田生产工作进行。 1 油田大数据的概念及处理流程 大数据有四个特点即量大(Volume)、快速生产(Velocity)、类型丰富(Variety)、真实性(Veracity),被称为4V[1]。由于数据的数量非常大,就将数据组成数据集,进行管理、处理实现数据的价值。大数据对数据库的整理流程是将数据转化为信息,将信息转化为知识,再将知识转化为智慧。这个过程应用于油田可以理解为是对油田的生产和管理工作。大数据的七个处理步骤包括:对数据的提取和收集、清洗数据、分析数据找到潜在的内在价值规律、建立预测模型、对结果进行可视化的估计、验证结果、评估模型。 2 大数据分析平台及体系架构研究 新疆油田为了满足生产应用,构建了一个有效的大数据分析平台及体系架构。此平台主要包括四个基础架构:数据抽取平台、进行分布式的存储平台、大数据的分析与展示平台。最底层是数据抽取平台主要是实现数据的整合,将数据转化成适合进行数据挖掘或者建模的形式,构建可靠的样本数据集。存储平台主要是对数据进行汇总、建模、分析,最后将处理好的数据进行储存。其功能与数据仓库相似。大数据分析层,是在大数据建模的工具和算法基础上,挖掘隐藏的数据模式和关系,利用数据软件进行分类、建模,生成预测的结果,结合专家经验利用测试的样本选定评价方案不断提高模型的精度,更好的用于油田的决策。数据应用层主要是把建立的模型设计为运行软件,运用建模方法实现数据的可视化界面设计,更好的实现人机交互。 3 大数据分析技术研究 进行大数据分析时我们经常采用两大技术即大数据预处理和抽取技术,大数据分析技术。 3.1 大数据抽取及预处理技术 大数据预处理和抽取技术的原理是指将不同名称,不同时间,不同地点的多种不同结构和类别的数据抽取处理成一种所表达的算法和内涵一致便于处理类型的数据结构[2]。在检查数据缺失、数据异常时可以使用数据清洗方法确定有用的数据,一般采用剔除法或估计值法、填补平均值替换错误的数据。为了满足建模所需的大量数据,创建新的字段时需要进行数据库的构建。将原始数据用一定的方法如归一法转换为可用于数据挖掘的数据,这个过程为数据转换。 3.2 大数据分析技术 应用于油田的大数据分析技术为:因子分析技术、聚类分析技术、回归分析技术和数据挖掘技术。其中的因子分析技术是指,利用少数的因子对多个指标和因素间的相关性进行描述,一般将密切相关的多个变量归纳为一类,这一类数据就属于一个影响因子,用较少的因子反应大量数据的信息。聚类分析技术是指把具有某种共同特性的事物或者物体归属于一个类型,并按照这些特性划分为几个类别,同种类型的事物相似性较高。这样更利于辨别预先未知的事物特征。回归分析是指在一组数据的基础之上,研究一个变量和其他变量间隐藏的关系。利用回归方程,进行回归分析,从而有规律地把变量之间的不规则,不确定的复杂关系简单得表示出来。 在使用大数据进行分析时,数据挖掘技术是最关键的一门技术。该技术将大量复杂的、随机性的、模糊的、不完整的数据进行分析,挖掘出对人类未来有用的数据,即提前获得未知信息的过程[3]。数据挖掘功能分为预测功能和描述功能。数据预测是指对数据进行处理推算,完成预测的目的。数据描述是展现集体数据的特性。数据挖掘功能是与数据的目标类型有关,有的功能适用于不同类型的数据,有的功能则只适用于特定功能的数据。数据挖掘的作用就是让人们能够提前得到未知的消息,提升数据的有效性,使其可以应用于不同的领域。 4 大数据分析在油田生产中的应用研究 4.1 异常井自动识别 油田生产过程中影响最大的一个因素是异常井的出现,因此生产管理人员加大了对异常井的重视。最初,异常井的识别主要是依靠生产部门的生产人员,必须经过人工查阅许多关于油田生产的资料才能确定异常井,这种人工检阅的方法存在很多缺陷。比如说大量的检索工作、耗费时间长等,对异常井的诊断和措施制定造成很大的困难。异常井是指油井当天的产油量和上个月相比波动很大,并大于正常的波动范围。目前广泛采用数据挖掘技术和聚类分析技术对异常井进行识别,提高效率。为了实现算法编译使用技术,系统架构B/S模式进行,能够及时发现异常井的存在。 4.2 异常井智能诊断 异常井诊断是油田每天进行生产必须要完成的工序。而大部分油田采用人工方法对其进行异常诊断,工作量极大,影响因素较多,诊断结果的可靠性较低,对后期进行计划实施造成很大的影响。这时可以采用智能诊断方法,利用灰度图像处理技术和人脸识别算法建立抽油井的特征功图库,对比油井当前的功图和所建立的特征功图,实现异常井的诊断。若是相似则不属于异常井,反之,则为异常井。但是有时一种工况可能会有许多中表现方式,致使功图解释存在很多种状况,可以采取因子分析法,分析每个工况下关联的因子间是如何变化,然后建立参数诊断数据库,对比相关因子的指标项,找到异常的原因,采取适合的方案进行修改,从而提高单井的生产效率。 4.3 间抽井开关井计划制订 当油田开发进入后期阶段就会出现很多问题,过度开发使得地层的能量越来越少,致使更多供液不足的井开发出来。将这类井称之为间歇出油井。新疆油田一般会使用人工方法制订间歇出油井的开关时间计划,但是对于计划的合理性没有进行检验。若是能够控制好间歇出油井的开关时间,对油田实现节能减排是至关重要的。这时可以采用因子分析方法和回归分析法进行研究,利用数据挖掘技术找出影响间歇出油井的开关时间的因素,建立合适的分析模型,对模型进行线性回归,进行归一化处理。从而为业务人员提供制订间歇出油井开关时间的合理方案,达到节能减排的效果。 4.4 油井清防蜡预测 目前油田上对于油井清蜡采取平均每口井一个月清洗一次蜡的措施,按照人工计划进行,出现了许多问题。比如,一些井还没有结蜡就已被清洗,有些井已经结蜡,却没有得到及时清洗。这样既浪费大量的人力物力,而且还对油田的生产效率产生不利影响。若是利用因子分析法,将收集的关于结蜡周期、清蜡方式、清蜡用量、油井状况等数据进行分析,建立油井Y蜡模型,再利用回归分析法对建立的模型建立曲线方程,进行预测,找到结蜡时间,推断出结蜡周期,更好的指导油田清蜡工序的进行,提高油田的精细化管理。 5 结束语 总之,对比以前利用人工进行油田生产可以发现大数据对于油田生产是非常必要的,可以更快的挖掘油田的生产作业规律,解决油田生产的困难。而且,可以利用油田数据进行可视化分析,关注问题的主要影响因素找到管理中存在的不足,预防未来问题的出现。大数据的核心价值就是通过以往大量数据进行分析,预测出未来,从而更好地指导油田的生产工作。 大数据分析论文:大数据分析在企业管理中的应用 自改革以来,我国社会经济取得了巨大的发展,同时也带动了各行各业的迅猛崛起和发展,市场竞争日益激烈。而随着大数据时代的到来,大数据分析逐渐成为当今社会各界的谈论热点,各大企业也想通过大数据分析来使自身的竞争力得到有效提升。但是每个企业对大数据分析的理解和应用等方面均存在部分差异,我们该如何使大数据分析充分发挥它应用的作用,进而有效提升企业的管理水平,这点成为企业需要解决的首要任务之一。本文将大数据分析在企业管理中的应用作为论述的重点,希望能为广大的管理人员提供帮助,进而有效促进我国企业管理水平的提升。 由于大数据时代的到来,大数据分析渐渐成为社会各界关注的重点之一,各个行业都或多或少地涉及以及正在应用大数据分析。有人曾说:在二十一世纪中,如果不紧跟大数据时代的发展步伐,就很可能与时代脱轨,在市场竞争中毫无优势可言。但现代很多企业对大数据的相关含义以及作用等的理解不够科学和全面,在这一前提下,要想使大数据分析真正发挥应有的效用是很难的。基于此,本文不但对大数据的含义做了简要介绍,还从企业管理方面出发,说明了大数据分析应用时需要注意的相关事项,旨在提高国内企业的管理水平。 大数据分析简述 近些年来,信息技术得到了惊人的发展和成熟,同时它也真正走入了人们的生产、生活中,各行业的日常运作和发展也离不开现代信息系统的支持。特别是上世纪90年代数据仓库技术产生后,给各行业的发展带来了翻天覆地的变化,同时信息、数据规模开始呈PB级增长的趋势。从前的企业仅仅将信息系统视为企业运行程序的一类辅佐系统,对其中庞大信息、数据并没有足够的重视,所以数据的作用并未得到真正的发挥。但通过长期的观察和研究,企业发现利用数据分析不但能减少工作人员的任务量,还能够对客户的多样化需求进行全面、准确地分析,进而有利于企业效益的增长,因此,“大数据分析”的概念就产生了。大数据分析的根本是在庞大的数据中寻找并发现价值,利用大数据分析充分挖掘潜藏的商业机遇与价值。但如果企业对大数据分析的理解仅仅停留在分析数据与数据分析的话,就会掉进技术的陷阱中,进而严重影响企业的经济效益。大数据分析中的“大”是由企业数据分析的原点和数据处理的方法共同决定的,因此大数据中的重点不该单单放在“大”上。大数据拥有“4V”的特性,也就是Variety多样、Vohame大量、Value价值、Velocity高速。 大数据分析的中心理念是脱离以往数据分析的方式,并在庞大的数据里深入寻找和挖掘企业的潜在价值和机遇,进而提升企业的经济效益。当使用者脱离了信息系统的传统视角。所关心的重点从系统自身成功转移到信息筛选的数据上时,就可以在庞大的数据中充分发现潜在的企业价值和商机。 为了更加清晰全面的了解大数据分析在企业管理中的作用,下面将以CapitalOne公司为例进行说明。长时间以来,Capital One都是通过对客户行为数据的分析来针对客户具体情况制定产品以及相应服务方案的,大数据分析系统会对客户的人口统计特征及消费模式等进行分析,从而为用户指定针对性的服务方案。大数据分析技术在Capital One公司的应用不仅提升了Capital One的利润提升空间,同时对提升其在同类企业中的综合竞争实力也具有积极的意义。大数据分析技术应用之前,Capital One公司制定客户服务项目过程中存在着一定的盲目性,针对性不高,经常出现客户与产品不对应的情况,不仅公司利润增加不明显。同时部分客户也会对产品或者是服务产生一定的反感,对企业长远发展是十分不利的。如表1所示为Capital One公司大数据分析前后数据对比。 企业管理中大数据分析的作用 提高企业内部数据统计的真实性。通常来说,企业内部需要收集的信息、数据是和企业管理或者运营有关的,以利于企业活动的正常开展。在以前,企业收集的数据均采用传统的人工统计,并使用报表方式,这样大大降低了数据统计的工作效率,也存在许多人为失误,导致数据统计的真实性始终得不到提高。数据统计结果的目的是为了帮助企业管理层做出正确、科学、合理的有关决策,但由于数据统计的可信度不高,所以很可能造成管理层的决策失误,进而影响企业的运营效益。但自从大数据分析出现后,操作人员能够对数据统计结果的真实性开展再次检验,并从多方位出l针对数据统计的结果开展深层次的解析,以有效保障统计数据的可靠性和真实性。 从前企业中各个部门为了增加自身的效益和绩效难免会擅自改动上报数据,由于采用的是单口径方式,所以最终将出现多种数据统计结果的现象,存在很大的干扰性。但如果利用了大数据分析,就可以从多方位对数据进行分析,不同部门的上报数据将彼此牵制和影响,从而有效保障了数据的真实性。需要注意的是,要想充分达到数据彼此牵制的目的,就必须利用数据结果的最终效益进行调节。 例如,当生产车间定时上报自身的产量数据时,应当完成当天的产量兑现率、当周兑现率以及当月兑现率,而要想达到上报数据产量,就一定要按时达到产量。然后当月的上报总产量就将自动求和每天的产量,一旦中间过程产生冲突就说明车间上报数据存有问题,最后将准确地反映在企业的财务成本口径中,进而有效提高企业内部数据统计的真实性。 给企业管理提供情报支持。通常来说,大中型的企业均将设立情报部门,它们的工作核心是深入、准确地探究企业产业的前沿情况、市场竞争情况等方面。从前企业的情报分析工作一般仅依靠情报员的相关经验与专业知识技能,由情报员自身的观察力与直觉进行情报收集和判断,进而得出情报探究的最终结果。尽管传统的人工情报分析可以获得一定成果结论,但其中的不确定性和风险性较大,因为情报员的主观洞察力和判断力的准确性是个未知数,不能有效保障结论的可靠性。然而由于近代科学信息技术的飞速发展和成熟,人的主观能动性所具有的局限性愈加突出,企业对情报员的相关标准和要求也在逐渐提升。 这时大数据分析的产生给现代企业的情报分析工作提供了无限可能,在一定程度上促进了企业管理水平的提高。大数据所具有的“4V”特征和现代企业情报分析的高标准、高要求等完全符合。具体来说就是高速化特征符合现代企业情报分析的时间性要求,数据分析注重数据的时效性;大规模特征符合现代企业情报分析的广泛性,数据分析注重数据的数量;多样化特征符合现代企业情报分析的来源广泛性。数据分析注重收集的多渠道化;价值特征符合现代企业情报分析的终极目标,也是大数据分析的本质,从数据中充分挖掘数据的价值。
公路管理论文:可持续发展的高速公路扩建工程的建设管理 [摘要]阐述了高速公路扩建工程可持续发展概念的内涵和外延。针对扩建工程的可持续发展战略目标,建立可持续发展的目标体系,将高速公路扩建工程作为项目群系统研究,构建了扩建项目全寿命周期集成化管理系统。围绕集成化管理的三维坐标体系,解释了扩建工程全寿命周期的涵义,分析扩建工程的项目群特征及 “扩建 —运营 —交通管理 ”一体化组织结构。建立了高速公路扩建工程全寿命周期信息结构矩阵和信息管理系统。采用可持续性晴雨表建立高速公路扩建工程可持续发展的评价模型。总结了基于可持续发展的高速公路扩建工程的建设管理能够为后续工程建设和行业发展提供的启示。 [关键词]可持续发展 ;高速公路扩建工程;全寿命周期 ;集成化管理 1前言 高速公路是国民经济、社会发展和人民生活必工程实施和运营的目标。应当时刻以可持续发展作不可少的公共基础设施,是衡量一个国家国民经济为扩建工程建设和运营管理的理念,以此体现高速实力和现代化水平的重要标志。然而,由于社会经公路自身发展和对地区未来发展的反思和探索,并济的快速发展引起的交通量持续快速增长,以及受且每条高速公路扩建工程都应不断创新发展,寻求原建设条件等诸多因素制约,部分高速公路已不能新的技术方法与管理思路,为其后续其他地区高速承担国民经济运输大动脉的作用,甚至影响或制约公路的扩建树立典范和给以启示。 了沿线产业布局和城镇规划。自广佛 (广州 —佛山)高速公路扩建开始,我国高速公路开始进入扩 2工程的可持续发展建的密集时期,在相当长一段时期内,高速公路扩建 2. 1工程可持续发展的内涵 将成为我国公路投资的主要领域。1987年,联合国世界环境与发展委员会第一次高速公路扩建本身就是对原路功能适应性的改提出了可持续发展的概念,即: “可持续发展是指既进,又是对其功能的传承。作为一个地域的重要组满足现代人的需求又不损害后代人满足其需求的能成部分,高速公路扩建不仅要能充分满足基本的质力。”[2]经过 20多年的发展,可持续发展的涵义也量、费用和进度目标,还需要从更深层次反映地区风在不断发展,不同研究领域的科学家对可持续发展貌和经济发展水平,符合党中央提出的治国理念、国的定义不同。但归纳起来,有三点是一致的 :a.发家发展战略和总体指导方针。因此,高速公路扩建展必然要有经济的增长、生活质量的提高和社会的工程必然承担很大的社会责任和历史责任,要求其进步 ;b.发展不以牺牲环境为代价,要实现经济、环 境与资源协调一致发展;c.社会经济发展与生态发展相协调一致,社会经济的发展应以生态承载能力为基础。欧美国家的建筑业相继提出了可持续建设的行业发展战略,将可持续建设作为可持续发展理念在全球建筑业的延伸和深化,希望通过在建筑业中引入可持续发展理念促进建筑行业从过去片面的、只注重实施阶段管理的生产方式向可持续建设生产方式转变。例如,英国政府在 2000年《创建更高质量生活 ———实现更可持续建设的战略》报告,确定了英国政府相关部门和建筑业发展方向[3]。 2006年 1月,英国政府总结过去 5年的实践经验,形成了《2006年可持续建设发展战略报告 (草案)》,对未来英国 2015年前建筑业的可持续发展提出了具体化的指导性措施[4]。在发达国家,环境与公共关系在高速公路扩建工程中的重要性越来越突出地体现出来,国外研究越来越多地重视扩建如何减少对自然环境和公众生活的影响。可见,可持续建设已经随着社会可持续发展的不断深化,成为高速公路建设、乃至建设工程发展和变革的趋势。高速公路扩建工程的可持续建设是指将全寿命周期方法贯穿于工程的策划、设计、建造和运营的全过程,通过技术创新和管理变革实现高速公路扩建工程全寿命周期内生态、经济、文化和人居环境的多重目标,包括 3层涵义 : 1)创造符合社会可持续发展要求的产品 ———可持续工程。工程运营自然资源消耗量少、使用过程能耗低、拆除后大部分材料还可回收利用。 2)可持续建设模式,即在扩建过程中通过先进的项目管理理论和方法,如集成化管理理论、信息化手段等实现低自然资源消耗、较高生产率和集成化协同工作。 3)体现以人为本,在管理过程中以人为出发点和中心,以实现人与组织机构共同发展。不但在组织内部体现以人为本,扩建工程与运营并行,也对通行者体现以人为本,要求扩建过程中通行的顺畅与舒适。高速公路扩建工程可持续发展的含义要求以全寿命周期集成化管理理论和方法进行工程建设与管理,以全寿命周期信息化体系为支撑。 2. 2 全寿命周期管理是实现工程可持续发展的重要工具工程项目全寿命周期管理是以实现项目全寿命周期的质量、经济和时间价值的最优化为目标,从项目构思阶段就引导人们着眼于整个项目寿命周期,这样就将可持续发展所要求的长远眼光与人们的现实决策有机地结合起来。通过全寿命周期管理,寻找一次性投资与长期运营维护费用之间的最佳结合点,也综合考虑项目的环保与健康问题,使得项目全寿命周期内的总投入最少,最大限度地实现资源节约和项目的经济效益最优,这与可持续发展的目标是一致的。因此,工程项目全寿命周期管理正是实施可持续发展战略的一种新的管理模式和管理工具。 2. 3 高速公路扩建工程的可持续发展目标战略建设项目的价值是通过建成后的运营实现的[1]。工程项目可持续发展的目标战略是由多方面 的目标体系组成的。没有可持续性的目标体系会导致建设项目全过程的不连续性,造成项目参加者目标的不一致和组织责任的离散,容易使人们不重视建设项目的运营,忽视建设项目对环境、对社会和对历史的影响,不关注工程的可维护性,导致目标战略的失败。结合高速公路扩建工程特点,依据全寿命期理论和可持续发展理念,参考《中国 21世纪初可持续发展行动纲要》,提出了表 1所示的高速公路扩建工程可持续发展的目标体系。 3高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统高速公路扩建工程的可持续性要求项目的建设与运行并行,必然集项目群与并行工程的特征于一体。可持续建设必须应用现代项目管理理论和方法,构建高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统。分析高速公路扩建工程和项目管理的特点,应用系统工程原理,研究高速公路扩建工程的全寿命周期各阶段、工程系统和项目群结构、项目管理各要素,构建了高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统 (见图 1),以实现项目全寿命期、全过程动态管理和项目可持续发展目标的综合协调与优化。它是包括如下 7个方面的三维系统。 表 1高速公路扩建工程可持续发展的目标体系 Table 1 Objective system of sustainable development目标体系一级目标二级目标目标解释功能性目标工程项目本身固有的功能性目标和项目管理目标,使高速公路本身能够长期健康、稳定、高效率地运行,可持续发展经济性目标在保护自然资源和其所提供服务的质量的前提下,运营经济利益最大高速公路扩建工程可持续发展的目标体系经济与社会目标人性化目标社会发展目标资源保护目标保证扩建期间高速公路的通行者的便利,减少干扰 ;保证建成后为用户提供更加安全、稳定、快捷、更为人性化的服务;保证施工期间施工人员的安全、健康,保护基层施工人员的切身利益;不仅考虑到业主、政府、投资者的需求、目标和利益,而且充分考虑到沿途城市和周边居民的利益和交通要求,达到使各方面满意的结果促进扩建沿线产业结构调整、区域结构和城乡结构调整,加速区域经济一体化进程;完善劳动就业体系和社会保障体系,大幅度提高区域的公共服务水平尽可能节约使用自然资源,特别是不可再生资源,节约使用土地,少占用耕地。充分有效使用原公路基础设施,充分利用扩建工程中产生的废弃物,达到原工程废弃材料的循环使用生态与环境目标生态保护目标采用生态工法,使扩建工程的周边边坡和场地、取(弃土 )场地保持生态功能,减少对当地生态环境的损害。充分使用其他废土、河道和湖泊清淤土方,减少对耕地和山林的损害环境保护目标注重与环境的协调,应用环保、清洁生产工艺等环境友好型技术,保护环境,减少环境污染,工程设计、施工和运营必须符合国家环境保护法律和各项环保指标图 1高速公路扩建工程项目管理系统Fig. 1 Management system of expressway extension project注: HSE为健康 ( health)、安全 ( safety)、环境 ( environment) 1)工程项目的综合计划和综合控制体系。 2)基于整个扩建工程的项目范围,工程项目管理的集成化必须针对整个项目范围。 3)管理要素集成 ———项目管理维度的集成。 4)必须将整个扩建项目的工程系统作为整体来考虑,这涉及构成高速公路扩建项目的各个工程专业和拼接中对老路的诊断以及再利用子系统的集成,把扩建项目包含的子系统作为项目群结构进行分析研究。 5)全寿命周期各过程的集成 ———时间维度上的集成,综合考虑项目从前期决策到运营各阶段的关系。 6)项目集成化管理系统要求项目的全寿命周期必须贯彻先进的可持续的设计理念,扩建实施的同时不中断交通,做到设计 —施工 —运营的并行管理与协调。 7)分析项目全寿命周期内的信息流,以全寿命周期信息化管理体系为集成化管理的支撑。 4集成化管理系统的要点研究 4. 1高速公路扩建工程全寿命周期的涵义工程项目全寿命周期理念关注工程项目从构思到运营报废的全过程[5],将它作为规划、计划和管理的对象,注重项目全寿命周期各个阶段的一体性,注重工程项目运营阶段的功能、健康和持续发展。高速公路扩建工程作为项目来说,也有其产生、发展、实施和结束的过程,也就是说有完整的寿命周期。这个过程是指从高速公路扩建项目的可行性研究开始到建成后全面评估以及运行阶段所持续的时间。但扩建同时又是原路的全寿命周期 (新建 —运行维护 —扩建 —运营维护 )的一部分,是原路生命的延续。因此,高速公路扩建工程应以全寿命周期管理的理念进行建设管理。这个全寿命周期不仅包含扩建工程自身的全寿命周期,还应当向前延伸至原路的运行阶段,与原路的全寿命周期相衔接。 1)扩建项目的决策、设计和计划必须以原路建设和运营情况调查和总结、病害分析为依据。 2)扩建项目的建设必须以高速公路运行目标为导向,提高高速公路的功能、服务功能的可靠性、人性化、可维护性等。 3)为我国新建高速公路的规划、设计、建设提供借鉴与新的要求,并为项目运营与保证高速公路项目的可持续性发展提供启示。根据提出的高速公路扩建工程全寿命周期的涵义可以确定其全寿命周期过程管理的主要工作 (见图 2)。图 2高速公路扩建工程寿命周期过程和管理的主要工作Fig. 2 Life-cycle process of expressway extension project and major work in the whole life-cycle management 4. 2 高速公路扩建工程的项目群特征分析高速公路扩建工程一般线路长,沿线跨地域较多,地域划分清晰,工程系统共包含道路、桥梁、互通、服务区、通道涵洞、收费站等子系统。每个子系统又由几十个独立的项目组成,其中每一个项目可作为独立标段发包,也可捆绑发包,而这些独立的项目之间又处于同一线路上或同一区域中,之间有着相互的联系。因此从整体来看,高速公路扩建工程系统是一个由若干项目组成的项目群系统,具有典型的项目群特征。图 3为沪宁 (上海 —南京 )高速公路扩建工程项目群系统常州段的分解结构。建设管理必须研究工程对象系统,高速公路扩建工程的对象系统具有项目群特征,因而必然要求项目管理方法随之改变。通过对目标体系和项目群的结构分解明确项目的系统结构,结合相关法律法规及原路状况的调查说明,做出扩建工程的项目分解结构 ( project breakdown system,PBS),确定项目系100中国工程科学图 3沪宁高速公路扩建工程项目群系统的分解结构Fig. 3 Breakdown structure of programme of Shanghai-Nanjing Expressway system extension project统范围。 4. 3 “扩建 —运营 —交通管理 ”并行的管理要素集成通过对沪宁高速公路扩建工程成功的项目管理,笔者认为高速公路扩建工程全寿命周期集成化管理系统中的管理要素集成与一般工程相比,不仅集成了传统的项目管理各要素,而且它的特点是 “扩建 —运营 —交通管理 ”的并行工程管理。并行工程管理集成体现在建立 “扩建 —运营 —交通管理”一体化组织 (见图 4)。通过有效的组织结构,提高运营管理与扩建工程施工的关联程度,实现建设与运营并行协同管理,保证高速公路最大程度地发挥作用。图 4 “扩建 —运营 —交通管理 ”一体化组织Fig. 4 Incorporate organization of“extensionoperation-traffic management”一体化组织模式能够有效地提高建设与运营的结合度,但也需要外围专业协调组织参与到项目管理中来进行协同管理,以解决边建设边运营带来的交通协调管理难度大的问题。例如,向用户提供及 时的信息、保障交通的运行等。扩建工程实施 过程中各参建方积极沟通,及时准确地理解项目管理组织的要求。同时,项目管理组织要接受交通部、省交通厅、省审计厅等单位的监督和指导,使各方面形成一切为了工程质量和利益的工作伙伴关系,主动和高层管理者、项目经理、技术人员等联系,使扩建工程得到各方的主动配合,形成一种和谐的合作氛围。 4. 4全寿命周期信息体系扩建工程的特点决定了在工程实施中不同的部门之间有大量的数据、文字、图表等业务信息需要传送和,充斥着大量的信息流,高效的信息流可以有效地加强对物流、工作流、资金流的管理。高速公路扩建工程的可持续发展必须以全寿命周期的信息体系 (见图 5)作为支撑才能实现。将高速公路扩建工程的信息按工程对象系统进行分解,形成了各子系统在工程实施期间所需要的信息模块。如路基工程在勘察阶段所需要的信息 LJ1等。图 6高速公路扩建工程综合信息管理系统Fig. 6 Integrated information management system面对项目群的并行工程实施,对各个施工段和综合交通分流方案进行分析,建立快速的交通管理综合信息系统,以保证施工安全、交通平稳运营。 5可持续发展的评价模型借鉴 Prescott-Allen提出的可持续性晴雨表[6,7],建立高速公路扩建工程可持续发展评价模型(见图 7)。图 5高速公路扩建工程信息结构矩阵Fig. 5 Information structure matrix根据高速公路扩建工程的项目群系统结构和扩建与运营并行的特征,构建高速公路扩建工程的综合信息管理系统 (见图 6)以全面提高项目的管理效率。这种综合信息管理系统能够充分体现高速公路扩建工程对象系统的特点,构建适时控制的项目管理集成系统和快速反应的交通管理综合信息系统模块。 1)基于对扩建工程各个职能部门的管理模块的分析,构建投资、合同、计划、费用等综合管理集成系统,努力构建各方绿色无阻尼沟通的个人信息门户( personal information portal,PIP)信息平台,实现各个管理职能的综合集成,从而提高各级参建单位的管理效率。 2)扩建工程在不中断交通的前提下组织实施,图 7高速公路扩建工程可持续发展的晴雨表评价模型Fig. 7 Weatherglass evaluation model of sustainable development评价模型通过计算新的高速公路运营期的经济与社会目标的实现状态指数 f1和生态与环境目标的实现状态指数 f2来评价扩建工程可持续发展程度的好坏。f1和 f2又是各自二级目标实现状态的函数。 f1= f( x1,x2,x3,x4 )( 1) f2= f( x5,x6,x7 )( 2)式( 1)和式 ( 2)中,x1表示功能性目标实现状态指数; x2表示经济性目标实现状态指数 ; x3表示人性化目标实现状态指数; x4表示社会发展目标实现状态指数 ; x5表示资源保护目标实现状态指数 ; x6表示生态保护目标实现状态指数; x7表示环境保护目标实现状态指数。评价模型在工程实际评判中可采用如下步骤: 1)针对每一工程的可持续性各项指标的重要程度不同,通过 Delphi等专家评判的方式首先确定 x1~ x4在状态指数 f1中的权重和 x5~ x7在状态指数 f2中的权重。 2)将评判时的各状态指数所代表内容的实现情况与计划中期望实现的可持续性的状态指标进行比较,定量化的数据直接计算百分率,定性指标可以采用专家打分的方式计算各状态指数。 3)各状态指数 x1~ x7的数值乘以各状态指数的权重可以计算出生态与环境目标的实现状态指数 f1和经济与社会目标的实现状态指数 f2。 4)将它们绘制在相应的坐标轴上,就可以确定新建成的高速公路的可持续性晴雨表的标值。这些指标的交叉点就是该扩建工程的可持续性标值,与历年可持续性标值比较得出的趋势表示了该工程是否达到可持续性的进展。 6结语 高速公路扩建工程可持续发展的同时应当能够推动和促进行业的可持续发展。要求每条高速公路的扩建在结合当前社会经济发展水平和目标以及公路交通发展状况的基础上,能够总结建设管理经验和丰富的技术经验,为后续同类工程的建设发展和行业的发展提供启示。 1)对新建高速公路建设的启示。包括对新建高速公路的前瞻性要求、新建高速公路的可维护性、可扩展性、以人为本、各方满意等。 2)对新建公路运营管理的启示。运营管理的提前介入,对新建工程的规划设计提出运营管理的意见,保证工程功能齐全、质量一流、安全、经济、快捷。a.运营管理对扩建工程提出的规划设计要求。工程设计要符合人性化、可施工性、可维护性、可靠性等要求。b.运营管理对新建工程提出的全新的施工要求。要求追求工作质量、扩建工程质量、最终整体功能、运营服务质量的统一性,注重运营,发挥工程的整体功能价值,并关注工程在运营过程中的健康和安全性检测、监督工作。 3)为扩建后新高速公路运营管理提供新平台。a.基于可持续发展的全寿命周期费用理念的提出,完善了扩建工程总体功能,延长了大修年限,减少了运营和维修费用,优化了项目全寿命周期费用结构,实现了项目整体资金和资源投入的节约。b.建立全寿命周期信息体系,为工程诊断和维护提供及时有效的管理平台,可以动态了解扩建工程运营的整体状况,及时反馈各类问题信息,根据发生问题的程度、范围等基本情况,保证维护处理的及时实施和资金的及时拨付 公路管理论文:浅析公路工程中安全技术与管理 公路施工存在着工期长、流动性大、工程量大、工序衔接多等特点,这就给公路施工安全管理带来了许多问题。针对这些特点,笔者结合公路施工安全事故发生的机理,分析得出公路工程安全管理的重点与难点,以减少公路工程安全事故,提高安全系数。 一、导致公路工程安全事故的常见原因 经过对公路施工安全事故进 行调查与分析,导致公路工程安全事故发生的原因主要有以下三种。 (一)公路工程施工特点。工期长、流动性大、工程量大、工序衔接多是公路工程施工的特点,这就导致公路建设工程的安全管理容易出现漏洞。 (二)缺乏安全意识与安全管理制度。业主过于注重施工的速度和成本,施工企业没有把安全作为施工工作的重点来抓。两者都过于注重经济效益,安全意识淡泊,没有意识到安全施工的重要性,施工企业没有建立起一套完善的安全管理制度,也缺乏对管理人员和施工人员的安全培训。 (三)成本因素导致减少安全防护措施。工程承包企业为了拿到项目,不惜以低于成本价的报价投标,中标之后势必要在施工中压缩成本,才能盈利。因此,在施工过程中,安全保护措施能省就省,安全保护费用一降再降,一些必须的防护设备,一些必须投入的人力资源,都在压缩成本中砍掉了。这样做的后果就是直接导致安全系数降低。同时,为了降低成本,不惜缩短工期、加大施工人员的劳动量,施工人员超负荷工作、疲劳作业,这些都是人为的安全隐患 二、公路工程安全管理对策研究 建立一套安全管理制度是保证安全顺利施工的前提,一套安全制度的组成部分有三部分:安全责任制度、安全日常管理制度和安全事故紧急预案。安全责任制度和安全日常管理制度是保障公路工程施工安全的重点,起到预防事故发生的作用。而安全事故紧急预案则是在事故发生之后进京,其中安全责任制度和安全日常管理制度是日常安全管理、预防事故的关键,而安全事故紧急预案是为了应对突发的安全事故的,最大程度地减轻安全事故带来的人员、财产伤害的保证。 (1)日常安全保障管理 日常安全保障管理的关键在于实现安全生产责任制,这主要指对施工组织所有人员划分负责区域,明确每个人的责任与任务,确保每个参与者都能履行自己的工作职责和义务。制度要细化到每一个细节,使得每个人的安全操作规范都有制度可依,杜绝安全管理过程中人员的漏洞,使责任明确,使得发生问题时可以有针对性地寻找负责人。 1)建立安全生产责任制:不仅要制定岗位职责,明确每个工作岗位上的人员应该承担什么责任与义务,同时还应该将安全责任细化到指标,制定奖惩办法与考核办法,让项目经理做出安全保证,可采取建立安全风险保证金的制度,不仅要按规定处罚相关责任人,而且要扣除风险保证金。 2)开展安全知识与技能培训:在施工人员开始动工前,要对其进行安全知识与技能培训,不仅要介绍相关的安全知识,而且要将该工程的特点分析透彻,明确该工程危险与薄弱的环节。对于一些重点岗位,需要经常开展安全培训,及时考核,以确保重点岗位不出一点纰漏。 3)持证上岗作业:对于一些需要持证上岗的岗位,要严格把关,没有相关证件不得上岗。同时,按照相关规范与标准,对符合持证上岗条件的人员进行安全教育,在其通过考试,获得操作证后方可作业。对于持证人员还应该建立定期复审制度,对资料进行登记存档,定期复审操作证。 4)建立安全检查制度:施工企业相关部门可要建立安全检查制度,定期对工程进行检查,同时发现的安全问题、隐患要及时登记在册,及时消除安全隐患。同时还要建立非定期检查项目,视工程进展情况进行检查,特别是在采取新工艺、季节变化、节假日前后等特殊时间段,要组建班组对工程进行全面的检查,确保没有影响人身安全的隐患出现。 5)建立完善的防护制度:在危险部位或者施工容易发生危险的部位,比如在高压变压器附近、地下管线密集处、易燃易爆地段等危险地方施工,需要对危险源进行调查、分析与预测,并制定合理的安全防护措施,取得总监理工程师代表批准后,才能在该地段展开作业。在该危险部位的附近,需要采取更加严密的安全防范措施,安全员要跟班作业、现场监督。 6)建立安全评比制度:将量化的安全检查指标作为评比的标准,建立定期的安全评比制度,考核班组的安全工作情况,并结合奖惩措施,调动班组安全施工的积极性。 7)安全生产宣传制度:施工现场组织编排黑板报、安全生产月报等安全生产宣传工具,做到定期安全生产月报,并组织施工现场全体人员学习。 对于已经发现并且处理的安全隐患,及时印发处理报告,供全体人员学习分析。 (2)安全事故应急救援 在安全施工体系中,安全事故应急救援是必不可少的一环,虽然不能预防事故的发生,但却能最大程度地减轻事故的伤害,及时查找原因,恢复正常施工。该组成部分主要包括: 1)施工企业要有专门协调安全事故应 急救援的部门、组织或专人,组/:请记住我站域名/织承包单位成立安全事故救援小组,确定救援小组的负责人。在紧急安全事故发生时,安全管理部门要负责组织各部门、各单位以及各救援小组,协调工作,并调集资源,全力协助救援工作的进行。 2)施工现场要有一定数量的应急救援人员值班,可指定部分施工人员作为兼职应急救援人员,确保施工现场有紧急救援的力量。并给值班应急救援人员配齐应急救援所需物质。 3)安全管理部门要定期组织救援小组成员开展事故救援演练活动,按照安全事故应急方案的部署,进行安全事故救援工作。同时救援设备与器材要定期维护,确保安全事故救援小组的战斗力。 4)安全管理部门要保存好安全救援的 档案和资料。救援设备目录,安全事故记录,事故救援演练记录等资料都要保存完整,以备查询。 3.3施工安全预测控制 安全管理工作的重点就是预防安全事故的发生。在对工程进行环境、条件等因素分析后,得出安全管理的关键和重点,对这些关键点进行重点监控,及时预测安全事故的发生,采取预先控制措施,防患于未然,把安全事故扼杀在萌芽状态。建立一套安全预测控制制度,主要有以下功能。 (1)监控公路施工现场的环境条件,对施工作业的安全程度进行评价,及时发现不利于施工作业的安全隐患。 (2)监控施工机械的设备状况,评价机械设备的健康程度,避免施工机械带病工作,造成安全隐患。 (3)监控施工人员的生理、心理状况。对施工人员的状态进行评估,确保施工人员处于正常工作状态。 (4)监控安全措施的执行情况。评价安全措施的执行效果,建立反馈与修改的制度,使安全措施能够切实符合保障施工安全的需要。 三、结语 人的因素与制度的因素交叉是事故发生的必要因素,不仅需要完善安全管理制度,而且也需要考虑人的因素,只有加强对人与制度的管控,双管齐下,才能减少事故发生的可能性。 公路管理论文:浅谈加强高速公路基层管理所员工队伍建设 【摘要】着力于员工个人成长进步和全面发展,以树立正确的职业观为导向,不断强化员工队伍建设,注重以人为本,充分发挥员工的工作积极性,努力建设一支“敬业爱岗,诚信服务,业务熟练,奋发向上”的员工队伍。管理所通过与思想教育、业务培训、和谐管理等三方面紧密结合,全面提升员工队伍。实践证明,加强员工队伍建设是提高工作效率的根本保证,是管理所发展的主要根本,在实现全体员工整体素质提高的同时,也实现了管理所总体工作的明显提升。 【关键词】基层管理所 员工 队伍建设 高速公路是改革开放以来的新兴产业,对国民经济的持续发展和社会步发挥了十分重要的作用。同时,高速公路的员工队伍是一支十分年轻而朝气蓬勃的队伍,承担着维护交通形象的重要任务。由于收费工作性质相对枯燥,容易形成岗位疲劳。 一年来,蔡甸管理所着力于员工个人成长进步和全面发展,以树立正确的职业观为导向,不断强化员工队伍建设,注重以人为本,充分发挥员工的工作积极性,努力建设一支“敬业爱岗,诚信服务,业务熟练,奋发向上”的员工队伍。 实践证明,加强员工队伍建设是提高工作效率的根本保证,是管理所发展的主要根本,在实现全体员工整体素质提高的同时,也实现了管理所总体工作的明显提升。 1、管理所员工队伍的现状 蔡甸所现有员工41人(其中正式员工32人,合同制收费员6人,临时用工3人),实际在岗35人,目前所内员工普遍到了婚育年龄,恋爱、结婚、生育进入了高峰期,其中已婚28人,占总人数的68%;未婚13人,占总人数的32%,员工个人生活问题凸现。同时大多数是高速公路开通进来的老员工,年复一年的工作让员工产生了疲倦的心理,因此员工的积极性普遍不高。 2、管理所员工队伍的组成 员工队伍建设包括班子建设、中层管理人员队伍建设和职工队伍建设等,其中班子建设是关键,班子的素质、能力直接影响整个队伍建设的质量和效果;中层管理人员队伍是管理所的骨干力量,两办主任、财务、办公室人员、班长等,起到承上启下的桥梁作用;职工队伍是基础力量。它们相互渗透,相互监督,相到促进,共同组成了管理所的主力军。 3、加强员工队伍建设的具体举措 员工队伍的群体性决定了建设工作对象面广量大,工作内容丰富多样,工作难度高,因此,抓员工队伍建设是一项“长期工程”。一年来,蔡甸管理所就加强员工队伍建设积极探索,不断改进方法,吸取经验教训,最大限度地调动员工的积极性、主动性和创造性,为员工创造一个和谐工作环境。 3.1队伍建设与思想教育紧密结合,全面提高思想素质 思想是行动的先导,有什么样的思想就有什么样的行动,因此,做好思想政治工作是加强员工队伍建设的基础。 3.1.1 用科学的理论武装员工。为了切实提高员工的政治理论水平,用量先进的科学理论武装头脑,我所大力宣传,引导员工树立科学的发展观。同时,有针对性的开展爱国主义、集体主义和民主法制教育。规定各班组每轮班有一天为固定的学习日,并鼓励员工进行讨论交流。积极开展读书活动,管理所今年分两批添置和更新了图书,员工每月写一篇读书笔记。通过坚持不懈的进行科学理论教育,提高了员工的理论水平和思想觉悟。 3.1.2用严格的制度管理员工。管理员单一的工作节奏与年轻员工的活跃思想常常会形成冲突。在进行思想政治教育的同时,我所制定严明的纪律,加强和完善管理制度,如《蔡甸管理所绩效考核方案》、《蔡甸管理所紧急情况处置预案》、《蔡甸管理所安全生产月工作方案》、《蔡甸管理所保安管理办法》等,用制度管人、用制度管事,充分发挥制度的约束功能,引导员工“讲文明话”,“做有益事”,养成良好的生活习惯和优秀的思想品质。 3.1.3用真诚的关心感动员工。在工作中,我们把思想政治工作渗透到各个环节,各个方面。从关心关爱员工的细微处入手,员工嫁娶、生育、生病住院及时看望,送去管理所的一片真情,给员工带去了温暖,员工坚信管理所就是他们的家。同时管理所积极举办了“三八”观影日、六一亲子游园会、七一红安革命老区行等系列活动,等通过活动加强与员工的沟通交流,提高凝聚力和向心力,激励员工更好的投入工作中。 3.2队伍建设与业务培训相结合,全面提高综合素质 随着高速公路事业的迅速发展,社会对高速公路的要求也越来越高,员工的业务技能和服务水平也必须向更高层次迈进。在日常工作中,我们把服务培训作为重要任务,让员工用如沐春风的服务质量,让司乘满意,让社会满意。 3.2.1让微笑成为一种技能。微笑人人都会,但是,收费员每天面对南来北往的司乘都能笑得自然,真诚,那不是一件容易的事。随着“微笑京珠”不断深入的今天,我们通过加强员工教育、培训、考核等手段,有效的促进的工作的开展,取得了不错的成绩。但随着时间的推移,员工的“微笑疲劳”也逐渐凸显,管理所结合实际,加强员工的培训。首先 ,持续加强对收费员的职业道德教育,司乘是我们的衣食父母,提供优质服务是我们份内的事,服务就是我们最好的产品,从而在收费员和司乘之间驾起和谐互信的桥梁。其次,以打造“江北微笑圈”为载体,通过与武汉西管理所开展“微笑京珠”轮岗学习交流,开展“微笑京珠”座谈,自动发卡机业务观摩学习等活动,全面开展“微笑京珠”的再学习、再培训、再提升,实现“江北微笑圈”服务无差异的目标。3.2.2让微笑成为服务的最高境界。在管理处的统一部署下,我所以“和而不同,求同存异”为出发点,丰富“微笑京珠”的服务内容,提高服务质量,让微笑成为服务的最高境界。通过在全所范围内开展“百日微笑明星”竞赛活动,做到全岗全员参与,促进提升文明服务标准,提高畅通保障力度,不断拓宽服务内涵,丰富文明服务措施,形成“微笑京珠”制度化、常态化的工作机制和考核机制,推进员工综合素质的全面提升。 3.3队伍建设与管理提升相结合,营造和谐工作环境 管理所着重为创造一个员工和谐的工作环境,为每名员工潜能和能力的发挥提供机会与平台,以管理带动服务,使员工全面发展,从而促进管理所全面发展。 3.3.1典型激励,激发员工工作积极性。榜样的力量是无穷的,具体生动性和鲜明性。管理所通过开展远学管理处“十佳标兵”、近学管理所先进典型,开展“争先创优”活动,使员工向榜样看齐,鼓励他们学先进、帮后进、积极进取。同时通过培养“青年岗位能手”、“收费状元”、“发卡状元”、“微笑明星”等典型,用同龄人教育同龄人,用身边事教育身边人,使全所员工学有目标,赶有方向,形成崇尚先进、学习先进、争做先进的良好氛围。 3.3.2提供舞台,体现员工个人价值。一是开展公平公正的选人用人机制,进一步优化班组人力配置,让业务精、能力强的员工走上管理岗位,盘活人力资源,带动队伍建设。二是开展“收费状元”、“收发卡状元”、“微笑明星”、“红旗班组”、“无误操作”的评选活动,让全体收费员参与竞争,展示自己的业务技能和水平,每月评选并进行表彰奖励,使有才华、业务能力强的员工得到充分展示,全所上下争当技术能手蔚然成风。 结束语:提高员工队伍建设是一项长期工作,需要系统的计划和安排,管理所今后将进一步加强组织领导,帮助员工成就自我,努力造就一支“敬业爱岗,诚信服务,业务熟练,奋发向上”的员工队伍。 (文章来源:蔡甸所 刘剑 尚丽娜) 公路管理论文:新时期公路经营企业财务管理工作重点 [论文关键词]公路经营企业财务管理 工作重点 [论文摘要]财务管理是企业管理的核心内容。根据公路经营企业的行业特点,公路经营企业的整个经营期可分为三个阶段,即筹建期、建设期和营运期。本文对公路经营企业在不同经营时期的财务管理工作的重点进行了较为深入的论述。 八十年代末以来,随着改革开放的深入和市场经济的发展,我国的交通基础设施建设一日千里,公路经营企业如雨后春笋般地应运而生。处于改革开放前沿阵地的广东,经过近二十年的探索和积累,在公路经营企业财务管理方面积累了十分丰富的经验。以下是笔者根据多年的工作经验,对公路经营企业在不同经营时期的财务管理的工作重点所作的思考,就此与业内同仁探讨。 I 公路经营企业在筹建期的财务管理工作 本文所指筹建期是一个广义的筹建期,指公路项目从立项到正式开工建设的这段时期。由于筹建期涉及的因素较多,如政府对项目的审批情况,投资伙伴的选择、融资方式的确定等,因而不同的公路项目筹建期长短可能差异很大,短则一年半载,长则数年。筹建期财务管理工作的好坏将对项目整体经济效益和后续的管理产生深远的影响。 1、立项阶段财务管理的重点 这里所说的立项阶段并非政府机关审批立项而是指企业的经济立项,即可行性研究与投资决策阶段。由于公路项目的投资建设属于国家重大基础设施建设,因此具有浓厚的政府决策色彩。以往,公路项目的建设与否都是政府说了算,企业没有自主权,因此也不需要进行可行性研究与投资决策。随着市场的开放和投资主体多元化,政府转变了观念,企业也增强了竞争意识和自主决策权,对项目的可行性研究与投资决策日益成为不可或缺的一项工作。2003年,广东省交通厅率先推出的 “业主招标”活动中,需要参加投标的企业对政府补贴的项目资本金和经营期限作出 判断,要求资本金最少、经营期限最短者中标,这时企业的可行性研究与投资决策就发挥了极其重要的作用。在立项阶段,财务管理工作的重点 是做好项目可行性分析,为投资决策提供财务依据,具体来看就是要收集和整理各种可能获得的与项目相关的财务数据和资料,测算项目在各种边际条件下的净现值 (NP~)、内部收益率 (IRR)和投资回收期 (包括静态与动态的回收 期),以作出本企业是否投资、投资方式的决策。 2、筹备阶段财务管理的重点 当项目业已立项转入筹备阶段后,企业面临 的工作就是办理国家规定的基建程序手续、决定 项目组织形式、寻找合作伙伴、对合作合同进行谈判、决定项目的融资方式和渠道、注册成立项目公司等。在此阶段,财务管理的重点是: (1)分析项目组织形式对企业现金流和未来 收益的影响。项目的组织形式可以是本企业自营,成立分公司或筹建处的形式,也可以与另外一个或几个投资者合作,成立项目公司。具体采 用哪种方式,需要结合本企业现有的融资能力 税收政策和项目风险等对不同模式下本企业现金流和未来收益进行财务分析决定。 (2)确定项目的资本结构。根据 《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》(国发 [1996]35号)规定,交通设施建设项目的最低资本金比例为 35%。目前广东省内 199年以后新建公路项目的资本结构基本都是35%资本金、65%负债,未充分考虑项目本身收益状况和财务杠杆的作用。笔者认为,项目的资本结构不适宜,也不应该采用一个固定的资本结构而应结合项目的具体情况来确定。如果项目的收益情况良好 (资产报酬率大于预期的债务资金成本),项目可采用较高的负债比例,以减少投资者资本金的沉淀和获取更多的财务杠杆收益;反之。如果项目的收益情况较差 (资产报酬率小于预期的债务资金成本),则要提高项目资本金的比例,以保障债权人的利益和维持企业的持续经营。例如广(州)一深(圳)高速公路项目总投资约120亿元,项目真正资本金仅2OOO万元 (7.42亿元的项目资本金中,除2OOO万元不需计息外其余资本金尚需计算利息),债务比例高达99.83%,但由于项目收益好,该项目自1994年通车至2002年仅八年时间就实现了盈利。试想如该项目也采用35%的资本金比例,资本金高达42亿元,带给投资者的不仅是资金的积压还有巨额的税收损失和财务杠杆的损失。 (3)详细审查合作合同和章程中关于出资分配、税收、重大会计政策、经营管理模式等财务管理方面的条款,保障企业的应得利益。合作合同和章程作为约束投资各方行为,保障各方利益和明确项目公司经营管理的纲领文件,一经签定不轻易修改或变更,因此在合作合同和章程的谈判与首次签定过程中详细审查有关出资、分配、税收、重大会计政策、经营管理模式等财务管理的有关条款显得尤为重要,这是保障企业今后应得利益的重要环节。在这一点上笔者深有感触,90年代初、中期成立的一些中外合作公路经营企业,由于当时国内企业对合同中有关财务管理的规定不予重视,如今在丧失很多管理和决策的权利以及经济上的损失后再试图修改合作合同与章程,难度非常之巨大。 (4)确定项目融资方式和渠道。项目的融资方式主要是指除项目资本金外的资金的融资方式,投资者 (股东)筹措资本金的方式暂不述及。目前项目融资方式主要有国内 银行贷款、国外银行和国际金融组织机构贷款、发行债券、股东或其他单位委托贷款等方式,其中股东委托贷款方式目前已较少采用。在确定项目融资方式和渠道时。需要综合考虑资金成本 (利率)、融资方式的难易程度、项目对资金的需求时问和数量、有关的附带条件等因素。由于国外银行和国际金融组织机构对贷款发放条件要求较高,手续比较繁琐,而且只能通过财政部或专业银行进行转贷,因此只有比较少的项目可以取得;而发行债券和委托贷款的利率虽然相对国内银行贷款利率低,但由于其规模难以满足整个项目的需求,而且债券的偿付风险很高,因此只能作为辅助的融资方式。综合来看,目前公路项目融资方式的选择还是以国内银行贷款为主体的方式为宜。 Ⅱ.公路经营企业在建设期的财务管理工作 建设期是指公路项目正式开工建设到建成可使用状态并开始收费营运的阶段。在此阶段,已成立项目公司的,财务管理工作的主体转移到项目公司;如为自营项目的,则财务管理工作的主体仍为本企业。由于公路建设的资金巨大,少则几千万,多则上百亿,巨额资金要在这短短几年内注入、流出,因此不论财务管理工作的主体是谁,这一时期财务管理工作的重点都是资金的管理与成本的控制,关键要做好以下几方面工作: 1、制订全面详细的财务管理制度,尤其是资金管理规章制度,确保资金的安全。资金管理的原则,任何时候都是 “安全第一”,因此在巨额资金集中流人流出的时期,资金的安全更成为重中之重。建设期间必须建立严格的资金存取制度、操作流程、审批程序和岗位责任,确保资金安全到达、安全使用。 2、严格控制工程款项和有关费用的计量、确认、审批和支付。随着科技的日益进步和管理效率的不断提高,公路项目建设工期也大幅缩短。目前广东省内高速公路项目的工期一般在2.5年左右,少数项目甚至只有 1.5年。建设工期的缩短意味着资金流出更加集中,在短短两三年间,十几亿到几十亿的资金要从项目流出,如果没有一套严格的支付程序和审批手续,很难保证巨额资金合法、合规、合理地支付,因此工程款项和有关费用的计量、确认、审批和支付成为建设期财务管理工作的核心内容。在此过程中还应特别加强合同的管理以及计划管理与会计核算之间的衔接与对应。 3、满足资金使用需求的前提下尽可能减少债务资金成本。由于银行贷款是目前项目融资的主要方式,在利率既定的条件下,缩短贷款资金的停留时间和金额成为减少债务资金成本的直接手段,这就需要根据贷款合同的规定、项目建设的进展情况和资本金的到位情况,合理、精确地控制贷款提款时间和数额,在确保资金使用需求的情况下尽量减少贷款资金库存,为此有的企业甚至提出 “零贷款库存”的管理目标。目前也有很多企业通过搭桥贷款、票据贴现等方式将长期贷款短期化,尽可能降低贷款利率,从而达到减少债务资金成本的目的。 4、根据合作合同、章程、董事会决议以及项目建设的进展情况,合理安排和督促股东进资。由于公路项目投资额巨大,即便按照35%最低资本金比例,所要求的资本金数额也非常大,一般股东很难按照《公司法》的要求在公司注册成立前将全部项目资本金投入,因此目前普遍的做法是:在合作合同中将项目资本金中一定数额确定为项目公司的注册资本,注册资本需要在合同规定的时间内投入;超过注册资本的那部分项目资本金则根据项目的建设计划安排,在合同中明确分期投入的时间和金额或约定根据工程建设进度,由董事会决议确定具体进资时间和金额。因此,需要根据工程进度合理安排股东进资时间,或按照合同、章程约定的时间督促股东进资,一方面避免资本金的积压,减少股东的融资成本,另一方面确保工程资金的需求。 Ⅲ.公路经营企业在营运期的财务管理工作 营运期是指公路项目正式收费营运至经营期满的这段期间。在这一时期,公路经营企业也具有鲜明的行业特点:稳定的现销收入、没有赊销、没有存货(产品)的积压,单个项目一般没有扩大再生产的需求、成本费用的支出主要是为维持公路资产的运营能力,经营风险较小而财务风险较大因此这一时期财务管理的工作重点是: 1、控制和化解企业的债务风险,确保企业正常、持续经营。 “资金是企业的血液”,亏损对于一个企业来说并不可怕,真正可怕的是企业的 “支付不能”即资金周转失灵。如上文所说,目前广东省内绝大多数的公路项目都采用35%资本金、65%债务资金的资本结构,对于这些项目来说,进入营运期后面临的一个巨大的困难就是债务本息的偿付问题。目前,除个别效益非常好的项目在营运初期的现金收入能够按期支付贷款利息外,多数项目的现金收入不足以支付当期的利息费用,少部分项目的现金收入仅够维持项目营运必需的成本费用!这就形成了 “借新债还旧债”的局面,企业的债务像滚雪球一样越滚越大,企业所面临的债务风险也越来越大,一旦银根紧缩,融资环境恶劣,企业就要面临破产清算的可能。因此进入营运期后,对企业债务风险作出科学的预测,根据预测的结果寻找控制和化解债务风险的办法,以维持企业正常、持续的经营成为企业财务管理的首要内容。 2、加强营运成本和费用的控制,尽可能减少企业的付现成本。 由于公路交通的车流量主要受公路沿线区域经济和国民经济的发展水平影响,因而公路经营企业一个比较明显的特点就是公路收费收入与营运管理水平没有特别紧密的联系 (指在正常管理水平下,不包括某些管理特别混乱、票款丢失严重的企业)。因此,在 “开源”的可控因素不多的情况下,“节流”,即对营运成本和费用的控制成为财务管理的主要内容。公路项目的营运成本和费用主要包括征收成本、养护成本 (含配套设施维护、绿化等)、管理费用和财务费用。目前广东省内公路项目的营运管理模式主要有两种,一种是项目公司自己管理,另一种是委托专业的营运公司管理。企业可对两种模式下的各项成本费用进行定量分析,选择综合成本最低的模式作为本企业营运管理的模式。在这个过程中值得注意的是,由于公路资产是一项长期使用的资产,在努力降低营运成本和费用的同时,还需审视其中是否存在短期行为,以免给企业的后续经营带来隐患继而造成更大的损失。 3、加强收入管理,确保收入资金的完整和安全。 由于目前电子收费网络的建设还不是很成熟和完善,通行费收入基本上还是以现金的方式进行结算。因此现金的收取、保管到缴存银行成为收入管理的中心环节。在现金收取的环节中,主要要做到 “应征不漏”,加强对车辆出入口的管理和收费票亭的监督,杜绝车辆换卡、逃票的现象和收费员贪 污的现象;在现金的保管阶段,主要注意现金存放地点和器具的安全性和不相容职务的分离;在现金缴存银行的阶段,主要注意现金从存放地点取出到存入银行这段期间的风险控制。目前,为减少收费站点对车辆通行速度的影响,广东省内粤西、粤东和粤北部分地区的高速公路已形成区域联网收费的模式,取消了网内各条高速公路在主线上设置的收费站点。在这种模式下,还应加强对收入分配过程的管理和监督。 公路管理论文:践行科学发展观加强高速公路经营管理 高速公路的运营管理要不要讲效益,回答是肯定的,要讲效益,这是共识。至于效益在高速公路经营管理中处于什么位置,可能有不同的认识。但从实际看来效益在高速公路经营管理中应处于中心地位,对高速公路经营管理要用科学发展的眼光来看待。 一、高速公路的效益是企业效益和社会效益的有机结合。首先,高速公路有其社会公益性质的一面,目前国家投入大量的资金修建高速公路,改变交通滞后的被动局面,改善投资软环境,促进社会经济发展,达到提高人民生活水平这一目标,更多地体现了社会效益。与一般商品生产企业不同,高速公路的社会效益体现的更加直观,高速公路所产生的社会效益是修建高速公路所投入的几倍,甚至几十倍,上千倍,具体的高速公路社会效益会因时空的不同,而存在差异,但高速公路的社会效益又是客观存在着,高速公路通车后促进当地的经济发展,给所在地带来的变化是实实在在的,看得见的。目前社会上流传的"要想富,先修路,要大富,修大路"就是高速公路社会效益的真实写照。其次,高速公路有限公司或股份公司就其本质是企业,在市场经济条件下,同样要讲效益,讲效益是企业的本质要求,在市场经济条件下,必须用最少的投入,为社会提供高质量的高速公路,提供高质量的服务,满足国家、社会的需求,同时提高企业自身效益,两种效益应在这里达到有机的统一。第三,高速公路的社会效益是主要的,根本性的,高速公路企业要把社会效益摆在首位,当企业效益与社会效益发生矛盾时,企业效益应服从、服务于社会效益,这比一般商品企业显得更为突出。 二、围绕以效益为中心开展经营管理工作。高速公路经营管理工作应该从效益出发,通过加强管理,达到提高效益这一目的,并通过提高效益促进高速公路的良性发展,为公司带来更大的效益。从"效益"这一思路出发考虑我们的管理体制,管理机制、管理制度、管理方式等。"效益"也是检验我们高速公路管理水平的主要尺度。那就是我们的管理体制如何设立,实行何种管理模式,同样应以"效益"为中心来考虑,而不能走小而全,大而全,不讲成本,不讲效益的路子。根据这一思路,在建路段应考虑人员集中后对房建需求的变化;已通车的路段,在现有条件允许的情况下,也可探索并所管理的路子。总之我们应更新观念,与时俱进,本着精干高效的原则,考虑管理体制、管理模式、管理方式。 三、正确认识"解放思想、深化改革、扩大开放、科学发展"之间的辨证关系,并运用于具体业务工作之中。思想解放的程度,直接决定着改革创新的力度、决定着社会经济发展的进步程度。思想没有大解放,观念就没有大的更新,就没有大突破,更难有大发展,只有解放了思想才能深化改革。而深化改革就必须扩大开放,而扩大开放的目的是促进发展、科学发展。科学发展观是扎根于改革发展伟大实践,又是科学依据导致改革发展,实践的行动指南,科学发展观的第一要义是发展,发展对于全面建设小康社会,加快推进社会主义现代化建设,有决定性的意义。所以,改革是手段,解放思想是前提,科学发展才是最终目的。这四者之间是统一与紧密联系的,缺一不可的有机结合体。从高速公路的建设管理和经营上说,解放思想的关键是怎样提高管理效率和经营效果,有力支持地方和区域经济的发展,不仅要发挥高速公路对基础设施建设的推动作用和对投资的带动作用.更重要的是要发挥战略性作用。 __省地处祖国西南边疆,国境线长,在当前以和平与发展为主题的国际形势下,高速公路对经济社会发展的意义更多的是体现在贯彻国家经济发展意图,__省在建的保腾路以及昆曼大通道的竣工,就是体现以__为核心,形成繁荣而有可持续发展的东盟经济贸易体。在这里就应该以一种宏观的、战略性的眼光看待高速公路的建设和管理。具有这种眼光才能真正做到解放思想,科学发展。 四、科学发展观要求高速公路经营管理必须使社会效益和财务效益和谐平衡。 高速公路的效益是企业效益和社会效益的有机结合,高速公路具有公益性质的一面,国家投入大量的资金修建高速公路,改变交通滞后的被动局面,改革投资软环境、促进社会经济又好又快地发展,以提高人民的生活水平,基于此,高速公路更多地体现的应该是社会效益。但是与一般商品生产企业不同,高速公路的社会效益体现的更加直观,高速公路所产生的社会效益是修建高速公路所投入的几倍甚至几十倍、上千倍,高速公路社会效益因时空的不同,而存在差异,一时还难以用一个直观的数学公式来表达,但高速公路的社会效益又是客观存在的,高速公路通车后,给公路沿线经济所带来的变化是实实在在看得见的。 在__这种地质地貌复杂多样的地区,至今公路运输量占全省总运量的93%的省份,公路仍然将会是今后很长一段时期的主要交通载体。只有公路或是高速公路将会更高效率地带来物流、人才劳工流、资源流和信息流。这是__省经济和社会发展历史的经验总结,也是未来发展的必然趋势。 其次,高速公路经营管理大都是高速公路有限公司或股份公司控制。采取这种经营方式,主要是做到产权明晰,权责明晰,最大效能发挥公共产品的基础服务效益。 第三,高速公路的社会效益是主要的、根本性的高速公路企业要把社会效益摆在首位,当企业效益于社会效益发生矛盾时,企业效益服从服务于社会效益。 从总体看,高速公路的建设总是社会效益和外部效益大于项目本身的财务效益,这是社会公共产品的特点所决定的。但是,为了连续持久地发挥高速公路的效益,在运营过程中适当收取相关的使用费用不仅是发展的客观要求,也是扩大建设或者重置建设所积累资金所必须的。 从理论上看,取得一定的现金流量并获得一定的效益,是高速公路自身生存的前提,也是更高效提供社会服务的基础。如果项目本身都不能通过养护、修理得到存续又怎么能持续有效地对外部进行服务,发挥其社会效益。同时按照西方经济学的公共选择理论,产权不明晰和不收费的社会公共产品必然会产生大量的"搭便车"的行为,导致公共产品的浪费和低效使用。 另一方面,社会效益与自身财务效益是可以兼顾和统筹安排的,关键在于提高管理效率和经营水平。通过科学管理和有效经营,社会效益和财务效益两者达到和谐平衡。 围绕以效益--必然是兼顾社会效益与财务效益为中心开展经营管理工作,高速公路经营管理工作应该从效益出发,依据科学发展观的要求,通过加强管理,从管理体制、管理机构、管理方式等入手,提高高速公路的效率。 五、科学发展观要求高速公路管理有新的思路。面对日趋激烈的国家竞争带来的严峻挑战,高速公路经营管理部门要增强意识、居安思危 ,有危机感,才会有新的突破和新的发展。(一) 从养护、多种经营方面拓展发展空间。高速公路养护在管养分开框架下,现阶段应大力扶持养护公司壮大势力,形成规模,逐步放开养护市场引进有资质的养护队伍参与竞争,以降低养护成本,根据这一原则,高速公路经营管理应从管理入手,壮大自己,以适应市场竞争的要求,服务区等多种经营也应从长计议,正确处理眼前利益与长远利益的关系,探索、租赁、合作、自营等多种路子,走效益最大化,形成高速公路良性发展。 (二)引进和培养管理经营人才。一流的企业、一流的工作业绩、一流的效益,要有一流的人才队伍。培养和锻炼一支高素质的人才队伍,是提高高速公路经营管理效益的根本保证。管理出效益、优质的管理必须依靠一流的管理人才队伍去完成。管理一条路,锻炼一批人才。人才是高速公路企业发展的基石,在当今人才流动加快的市场条件下,高速公路企业坚持经营管理以效益为中心,既要注意培养人才,又要善于留住人才,更要合理使用人才,为人才的发展提供平台。特别是目前__省人员流动比较频繁 ,这给我们的管理工作带来了极大的不便,所以应为人才的发展创造必要的氛围,在工资、培训,使用维护职工利益等方面建立健全一套有利于人才成长的制度。 从战略的角度综合考虑高速公路的建设和管理问题是解放思想,科学发展的具体体现。经济和社会发展,必然对高速公路这种社会公共产品有一个全面正确的认识,兼顾社会效益和财务效益是必须坚持的基础和原则。否则必然会导致低效使用和浪费。这样的要求对高速公路的业主和管理部门管理效率和运营水平提出了很高的要求。进一步解放思想,从战略的角度深入研究战略对策;深化产权体制改革和内部管理机制改革,提高管理效率;扩大开放,引进战略投资者,提高资金投入规模;坚持科学发展和可持续发展的原则,引导产业升级 面对日趋激烈的国际竞争带来的严峻挑战,高速公路经营管理部门要增强忧患意识、居安思危。高速公路在中国目前是朝阳产业,这是大家公认的。但也应看到高速公路的经济效益主要是靠收取车辆通行费,它在很大程度上受到国家有关政策所限制,这与一般商品企业比,既是高速公路企业的优势,又是高速公路企业的劣势,说是优势,因为有政府批准的收费标准,可以合理合法收费;说是劣势,政府根据社会发展的需要,可以降低收费标准,甚至取消收费,因此高速公路企业应未雨绸缪,从效益出发,充分利用高速公路这一平台,从养护、通信监控、多种经营等方面拓展发展空间。高速公路养护在管养分离这一框架下,现阶段应大力扶持养护公司,壮大势力,形成规模,逐步开放养护市场,引进有资质的养护队伍参与竞争,以降低养护成本,根据这一原则,高速公路养护公司从现在起要加大自身的改革力度,从加强管理入手,壮大自己,以适应市场竞争的要求。通信监控也应走发展的路子,要学习河南省高速公路公司的做法,充分利用高速公路通信监控这一业务平台,凝聚一批通信监控的高级人才,在保障本省高速公路通信监控工作正常运行的前提下,向社会拓展,做大做强通信监控这一业务。服务区等多种经营也应从长计议,正确处理眼前利益与长远利益关系,单个服务区与全线、全省服务区运营管理关系,探索租赁、合作、自营等多种路子,走效益最大化的路子。探索高速公路一业为主多种经营,正确处理局部利益和全局利益关系,单个公司效益和全省高速公路效益关系,形成全省高速公路的良性发展。 培养和锻炼一支高素质人才队伍,是提高高速公路运营效益的根本保证。管理出效益,优质的管理,需要一流的管理人才。修一条路培养一批人才,管理一条路锻炼一批人才。人才,是高速公路企业发展的基石,在市场经济条件下,高速公路企业坚持运营管理以效益为中心,既要注意培养人才,又要善于留住人才,更要合理使用人才,为人才的发展提供平台,为人才的发展创造必要的氛围,在工资、培训、使用等方面建立健全一套有利于人才成长的制度。 公路管理论文:高速公路卫生环境管理分析 【摘要】 十六届五中全会从民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处等六个方面,对建设和谐社会作出全面规划,高速公路事业面临一个新的发展阶段,必须始终坚持以“三个代表”重要思想为指导,贯彻落实科学发展观,深刻理解构建和谐高速的基本内涵和特征,准确把握构建和谐高速公路管理环境的重要途径,探讨思想政治工作在构建和谐高速公路事业中的创新应用,为构建和谐高速提供思想支持和精神动力。 【关键词】 和谐 公路 环境 高速公路作为社会交通公共产品,因其特殊的社会公益性质,在构建和谐社会方面发挥重要作用,一方面深入推进和拉动经济社会全面协调和可持续发展,另一方面积极创造和传播社会主义精神文明,高速公路事业的跨越进步让社会公众充分普遍享受到发展带来的实惠。具体到高速公路管理行业,建设全面协调和可持续发展的高速公路事业的核心在于始终贯彻落实科学发展观念,坚持以人为本理念,大力构建和谐高速公路管理环境,深入推进高速公路行业和谐发展、科学发展、率先发展。下面笔者就如何构建和谐高速管理环境作一些浅谈地探讨。 一、构建和谐高速公路管理环境,必须准确理解和谐高速的基本内涵和特征 交通部张春贤部长对和谐交通的基本内涵做了精辟的概述,即:和谐交通,就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通,能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通,能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通;具体地讲,和谐交通对交通行业内部层面来讲,就是充满活力、法治有序、各尽其能的交通;就交通行业外部与其他行业、社会公众层面来讲,就是公平共享、便捷高效、安全可靠的交通;就交通行业与自然、环境层面来讲,就是节约资源、保护环境、关爱自然的交通。因为高速公路是社会大交通的子行业,所以说这样的基本内涵的表述,同样适用于和谐高速公路。 具体到高速公路而言,“充满活力、法治有序、各尽其能”,要求我们通过体制创新、机制创新等途径,始终坚持以人为本,增强全行业的凝聚力和战斗力;通过法律法规的贯彻执行,使所有高速公路参与者遵纪守法,保证高速公路有序畅通。“公平共享、便捷高效、安全可靠”,通过提供让社会公众满意的服务,使各个群体都能充分享受到交通发展与改革的丰硕成果,取得社会各界对交通发展的认同和支持,保障货畅其流、人便于行;通过加强安全监管,提高高速公路产品的安全使用性能,切实减少交通伤亡,增进公众安全感。“节约资源、保护环境、关爱自然”,要求我们正确处理好交通建设与土地资源紧缺的矛盾,合理利用土地资源,尤其是保护好耕地资源;正确处理好交通建设、运输与保护生态环境问题,牢固树立人与自然和谐相处的观念,防止掠夺自然和破坏自然。 二、构建和谐高速公路管理环境,必须重视以人为本加强高速公路企业文化建设 (一)加强机制建设,构建和谐的法制环境。构建和谐高速离不开法治,也离不开各项规章制度,一个制度不健全的企业就不会实现和谐。要坚持以“四五”普法工作为主线,始终把制度建设、制度创新贯穿于企业改革发展的全过程,建立健全科学的制度体系,用制度来规范和调节各种关系,形成有效的构建和谐企业的工作机制。在内部管理上,对领导层可以建立领导干部约法三章,政务公开、民主管理、廉洁勤政等规章制度;对员工可以推广本行业的管理理念、行为理念、规章制度、员工手册等,规范职工行为,培养良好的职业习惯,树立企业积极向上的创业氛围、创新动力、创造活力,积极营造和谐有序的管理环境。在外部管理上,要严格规范执行国家有关高速公路管理的法律法规,切实加强通行费征收监管,保证通行费征收“应征不漏,应免不征”,为高速公路事业发展提供资金保障。 (二)加强民主管理,构建和谐的人文环境。在构建和谐高速的过程中,必须始终坚持重大事项集体讨论民主决策的原则,充分发扬民主,不搞“一言堂”,定期召开领导班子民主生活会,开展批评与自我批评,及时剖析民主管理的薄弱环节,切实增强班子整体的工作合力。要充分重视党组织的领导协调作用,坚持抓党建促和谐,全面履行领导、监督、维护、参与、建设、教育的六项职能。充分发挥工会、妇联、共青团和职代会等群团组织的纽带和推进作用、倡导和组织作用以及沟通和协商作用,不断充实和丰富内容,逐步建立形成企业民主决策、民主管理、民主监督的基本制度,充分代表和体现广大职工主人翁的地位。同时,还要积极建立正确的人际关系舆论导向,强调团结合作的重要性,敦促每个员工为建立起一个融洽、和谐、向上的人际关系而努力,形成一个“能干事、想干事、干成事”的创业氛围。 三、构建和谐高速公路管理环境,必须创新发挥思想政治工作的生命线 作用 第一,坚持用科学发展观统领构建和谐高速的思想政治工作。建设和谐高速是坚持科学发展观的重要举措和必然要求。因此,在建设和谐高速的过程中,必须坚持科学发展观的统领作用,加强职工思想教育工作。要在着力推进经济健康快速持续发展的同时,更加重视企业政治文明、精神文明和和谐社会建设,更加重视促进人的全面发展,努力提高新形势下正确处理人民内部矛盾的能力。要对高速公路运营企业的属性、责任和任务,重新进行认识和定位;对员工在高速公路中的地位、作用、价值以及如何全面发展,重新进行评价和安排,着力推进企业体制、机制、制度和政策的创新,坚决摒弃那些过时的理念和做法,推动高速公路运营管理企业走上以人为本,科学发展和和谐发展之路。 第二,坚持究宣传和谐发展理论作为思想政治工作的重要内容。党的十六届五中全会明确指出“用科学发展观统领经济社会发展”,和谐社会、和谐发展、和谐理论已经成为今后一段时期的思想政治工作的主旋律,要把和谐发展理论的研究、宣传作为重要任务。在当前构建和谐高速的征程中,思想政治工作要加强马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想关于社会主义社会建设理论的研究,并用来指导我们构建和谐高速的各项工作。通过深入系统的理论研究、国内外的和谐比较理论研究,深化对构建社会主义和谐社会的规律性认识,推动和引领和谐高速公路的理论建设、思想建设,乃至职工文化建设。 和谐是美的一种形态,和谐可以凝聚人心,和谐可以团结力量,和谐可以成就一番事业。构建和谐高速公路,必须坚持以科学发展观念为统领,才能全面提高道路服务品质,增强为经济社会发展的服务能力,为社会公众提供良好的道路服务水平。但构建和谐高速公路是一项长期的系统工程,构建和谐美好态势依然任重而道远,还需要我们每一个高速公路管理生产人员孜孜不倦地去努力,去追求,为实现和谐共处、幸福安康的和谐社会积极贡献力量。 公路管理论文:高速公路建设项目集成化管理的要点研究 文章来源 经济的高速发展所带来的交通运输量的空前繁重,部分高速公路已经不能担负本身的运输作用,因此,必须要引进新的管理模式以便打开高速公路现今的尴尬局面,这种新型的管理模式就是集成化管理,它的目标就是项目的一体化,从而促使高速公路生命周期中的各项元素的连续性和完整性,这种新型的项目管理模式可以向业主和人民提供价值最大化的产品。 集成化管理的最终目标是保证某项项目在完成的过程中,各方面因素得到全面的利用,各方面工作得到全面的协调,其本质是从项目的全区出发,将项目的最大化利益作为最终目标,将各方面工作,例如成本、质量、范围等工作全面协调为内容的一项综合性管理内容。 1 高速公路现状 1.1现状分析 我国的高速公路建设始于20世纪80年代,高速公路属于高等级公路。中国交通部《公路工程技术标准》规定,高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同,但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路,中间设置分隔带,采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面,设有齐全的标志、标线、信号及照明装置:禁止行人和非机动车在路上行走,与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道。通过高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 我国高速公路建设发展经过30年左右的时间,取得了辉煌的建设成就,但伴随经济发展而来的是环境的日益恶劣,资源的日益紧张,各方面因素不断制约着告诉公路的发展,因此,社会经济增长方式必然要改变粗放型的增长方式,向集约型增长方式转变。例如:在项目管理的招标上实行采购招标制度,工程建设项目方面设立明确的目标任务,以及制定较为严密的目标控制体系等。 1.2现存问题 (1)项目决策阶段:在项目决策阶段,介于某些项目没有预先制定全面的策划工作,项目的某些功能没有进行明确的界定,工程的质量、进度、安全、投资等目标的分析部够深入,制定计划不够全面:个别项目的可行性不够科学,项目审批脱节;针对下一阶段的项目计划不能提出明确的可行性方案和建议,导致项目脱离目标计划,设计的随意性过大,使项目运行过程逐步脱离项目目标计划。 (2)项目实施阶段:组织结构设置的不合理,业主、代建单位、征迁等部门管理任务分工不明确;在进度设定和管理上,其计划和控制系统不够完善,工程安排和进度混乱;在安全管理上,安全生产事故隐患不能消除。 (3)随着高速公路资金来源的多元化,业主的管理能力欠缺,行为不规范;项目资金不能及时到位,影响项目工程的进度;审批难以同步;不合理的收取保证金,不支付或难以及时支付工程预付款等,在法治化进程逐步加深的今天,由于业主的不规范行为,仍然会导致承包商、供货商以及农民工等利益遭受侵害,诱发社会不安定的因素。 2 项目集成化管理评价体系 2.1集成化管理 项目管理要素的目标是将项目各方面工作有效的配合和协调,其内容包括达到预期期望去协调各方面工作的要求、计划、目标而安排的项目行动方案,以及项目的变更和后续的协调工作。从全区观点出发是项目集成管理的本质,其目标是以项目整理利益最大化为目标,其内容是项目时间、本、质量、范围、采购等各种项目专项管理的协调与整合。 集成化管理作为一种全新的管理理念,强调运用集成的思想和观念指导企业的管理实践是其核心内容,从而实现各方面全方位的资源优化,激发单项目的最大潜力,今儿最终促进整个管理活动的效果项目运行效率的提高。集成化管理的最终目标是保证某项项目在完成的过程中,各方面因素得到全面的利用,各方面工作得到全面的协调,其本质是从项目的全区出发,将项目的最大化利益作为最终目标,将各方面工作,例如成本、质量、范围等工作全面协调为内容的一项综合性管理内容 2.2评价体系 评价体系的构建主要由三部分组成。一是建设项目管理理论,二是国内优秀高速公路项目管理体系,三是其他建设项目的成功管理经验作,以此三部分作为标版指导评价体系的构造,具有一定的科学性和可靠性。 高速公路时一种大型而复杂的项目评估,需要科学的标准和方法,这些标准和方法及它们之间形成的关系,形成了项目管理评估模型,构成了项目管理评估体系。该评价体系有两大模块,分别是项目管理和项目结果。项目管理主要有项目目标、项目实施、项目资源组成。评价体系分为三个层次,分别是评价模块、评价指标、评价点和观测点。评价模块是指每个模块中设置若干评价指标,若干评价指标是指专家评价、利益相关方评价和用户评价。追加评价是以进度、质量、安全结果等为主要内容;利益相关方评价是以监管单位和施工单位等利益关系单位对项目结果的评价;用户评价是以工程投入运营后的运营、养护等对项目结果的评价为内容。 在项目集成化管理实践的基础上,进一步完善评价系统,管理活动离不开评价。管理模式是否行之有效,管理模式的改进军医评价体系的内容为依据。由于高速公路这一项目的独特性,目前在我国尚未形成一种统一的管理评价体系,要在工作当中不断完善建立评价体系的结构;不断推广科学的管理模式在高速公路建设和运营当中的应用;全面提高相关人员的素质,夯实项目管理与评价工作的基础。 公路管理论文:公路施工质量管理中的问题与控制的技术措施 随着我国公路建设的迅速发展,各项公路建设已成为现在社会发展的必要条件。近几年来,得益于国家的大力投资和支持。公路建设事业取得了丰硕的成果,出现了许许多多的质量佳、进度快且造价低的精品优良工程。并且取得了一定的经济效益和社会效益。就目前来说,面对公路建设企业的竞争越来越激烈。针对公路的设计标准、技术要求、工程质量、施工进度等的要求越来越高,要提高公路的施工质量。并且要保证资金的投入有效、正确,就必须重视和加强公路施工现场的工程质量管理,这就要求必须具备过硬的施工技术水平和先进的精细化管理模式。构建现代化施工质量管理体系全面提高企业施工技术管理水平、提高公路工程施工质量,促进企业的健康发展。 1 做好施工前的各项准备工作 1.1在工程准备进入工地前,要结合该施工项目的具体情况。组织参与施工建设的全体人员认真学习合同文件、技术规范,根据相关文件精神。制定全体施工人员的质量责任,明确各自的岗位职责,强化施工队伍的质量意识教育,加强施工队伍的岗前培训,并制定出适合本工程的详细的质量管理工作计划。将质量目标逐层分解,使其真正的落实到每一个施工人员的身上。落实到每一项单项工程和每一道施工工序上,确保施工质量控制落到实处,为质量工作顺利进行起到一定的保障作用。 1.2为了加强质量管理,在工程中标后,中标单位要按照分级管理,层层负责的原则,建立该项目的组织机构,将每个部门的人员责任都明确分工,质检科的所有成员负责开展具体的作业工作,并按要求组建试验室、质量检查组、资料整理组等。要求每个成员各尽所能、各负其责。将各自相应的岗位职责落到实处,从而使工程质量有章可循,有据可依。 1.3对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育。并进行严格的考核,使全体施工人员都持证上岗、挂牌作业,从而做到工程施工严格按照设计与相关的技术规范来操作。与此同时,还要加强与职工间的情感交流和思想沟通,尽最大能力满足职工的心理需求,使员工从潜意识中自觉自愿的接受管理者的要求,并积极渗透到日常行动中,也可以通过开展技术比武、技能竞赛等活动来激励广大员工们的积极性,对胜出的员工进行物质和金钱上的奖励,使员工更大程度上的为之而服务, 2 施工过程中要注意的问题 2.1严格执行质量控制程序 工序质量是施工质量的基础,工序质量也是施工顺利进行的关键,为达到对工序质量控制的效果,在工序管理方面应做到: (1)制定严格的质量控制程序,根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。开工前,编制上报“开工报告”;施工中,首先施工企业进行自检,自检合格后,报请监理工程师抽检,抽检合格方可继续施工。 (2)做好施工技术交底工作。项经理部编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上。 (3)认真做好试验路段的施工。遵照“公路工程施工技术规范”的要求,认真做好试验路段的施工,确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施,指导全线工程的施工。 2.2对施工企业单位管理水平的促进 现代公路施工技术对策管理工作是施工企业管理的重要组成部分,是施工企业综合管理水平的根本体现,其直接影响到工程施工过程中各项技术参数的控制及公路工程的施工质量控制。公路施工技术管理的有效实施能够整合优化现代公路工程施工流程、促进成本控制的有效实施、及工程质量管理工作的开展。 2.3对施工质量的促进作用 公路工程施工技术管理工作的科学开展能够有效提高施工过程中技术的监督与管理,保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中,通过技术方案的编制、日常技术管理、施工过程工程测量管理、变更管理等工作,能够有效的保障工程质量处于受控状态,提高公路工程施工质量,能够有效的保障施工方案的可行性与经济性,为保障公路工程施工质量提供重要保障。 3 施工过程中日常技术管理 技术管理工作是为了保障工程能按施工方案进行,解决施工中所出现的问题,指导施工人员按技术要求进行施工。其内容可分为基本工作和琏础工作两大部分。基本工作包括技术准备工作、施工过程中的技术工作和施工技术的开发与更新三大项,前两项工作保证生产过程中和技术秩序,立足为当前生产服务,第三项工作为企业的技术储备和为下一个项目的施工打基础。 3.1建立和健全集中统一的技术管理系统,从工区项目部到施工队各级组织都要有技术管理的职能机构和技术职能人员,明确各人职责,在总工程师领导下,全面负责工程的技术工作。做到有职有权。 3.2组织技术人员学习设计图纸、施工规范、施5一组织设计,明确图纸及规范要求、操作要领、质量标准、检验方法、实验内容等,结合技术人员各自的工作内容,解决发现的问题 3.3在正式施工前认真做好技术交底工作,使参与施工任务的全体职工明了所担负工程任务的特点、技术要求、施工工艺等,做到心中有救,以利于有计划、有组织、多快好省地完成任务。 3.4认真做好测 量管理和试验管理两项最基本、最关键的工作。 3.5认真做好施工过程中的监督、管理和指导、服务工作。 4 工程测量管理 在公路施工中,测量管理工作是一项最基本、最关键的工作。 4.1根据工程内容配备数量上、精度上符合要求的测量仪器及工具,认真做好测量仪器管理工作。测量仪器在运输、使用、存放过程中要有专人负责,要定期进行检验、校核,发现问题及时处理。建立仪器档案,对仪器的类型、编号、产地、主要性能状况、维修及校验情况进行详细登记。 4.2对全体施工人员进行教育,加强保护测量标志的意识。各级测量人员要经常巡视。发现控制点和标志、标志有毁坏或位移时应及时补设。永久性导线点、水准点在每年开春后和雨季后应进行两次全面检测,临时性的点位要经常进行检测。 4.3加强测量资料管理工作。测量资料应字迹工整,工程项目、地点、部位、使用仪器、日期、观测记录 者姓名应齐全,记录的数据和数字直准确无误,严禁涂改,记录不得转抄。外业观测必须用铅笔记录在测量专用本或表格上。各种放线定位、施工测量资料必须事先计算复核后才能在现场应用。测量资料要按工程项目、施丁顺序及部位进行整理。妥善保存,及时归档。 4.4中心测量组要认真组织好工程竣工测量的实施工作。 5 加强质量控制 5.1实施工程质量责任制 质量目标责任制是确保质量目标实施和实现的根本保证,当前公路工程中业主往往对建设方和监理方提出了质量目标,但在具体工程实施过程中应将该类目标进行具体细化,以将各具体目标落实到相关部门和人员上,并应定力明确的责任制以确保各层各个管理人员在质量管理中均有明确的质量分工和职责范围从而保证在质量控制与管理中各方能够发挥其主观能动性,可实现其依靠先进的质量管理技术和相关管理手段对质量活动进行监督和控制。 5.2对原材料的质量控 (1)优化各种原材料的采购流程,降低采购成本。通过招投标的方式与各种原材料的供应商建立长期的合作关系,减少供应与需求之间的中间环节,原材料的进场价格都必须遵循工程投标时的报价和市场价格信息,应尽量控制在工程报价以内。 (2)降低各种原材料的损耗。a.要对各种进场的原材料进行分类堆放并设有标识牌;b.对水泥、钢材等容易受潮、变质、锈蚀的材料,要及时检测,严禁不合格材料用到工程施工中,造成不应有的质量隐患。 6 结语 综上所述,在整个公路建设质量管理中,公路建设和公路施工企业必须知道施工技术对质量管理的重要性,用科学的方法和合理的技术解决方案,来加以促进道路工程项目的实施和建设优化的质量管理,提升企业综合管理能力,为企业的稳定发展奠定良好的基础。 公路管理论文:分析高速公路建设项目集成化管理 经济的高速发展所带来的交通运输量的空前繁重,部分高速公路已经不能担负本身的运输作用,因此,必须要引进新的管理模式以便打开高速公路现今的尴尬局面,这种新型的管理模式就是集成化管理,它的目标就是项目的一体化,从而促使高速公路生命周期中的各项元素的连续性和完整性,这种新型的项目管理模式可以向业主和人民提供价值最大化的产品。 集成化管理的最终目标是保证某项项目在完成的过程中,各方面因素得到全面的利用,各方面工作得到全面的协调,其本质是从项目的全区出发,将项目的最大化利益作为最终目标,将各方面工作,例如成本、质量、范围等工作全面协调为内容的一项综合性管理内容。 1 高速公路现状 1.1现状分析 我国的高速公路建设始于20世纪80年代,高速公路属于高等级公路。中国交通部《公路工程技术标准》规定,高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同,但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路,中间设置分隔带,采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面,设有齐全的标志、标线、信号及照明装置:禁止行人和非机动车在路上行走,与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道。通过高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 我国高速公路建设发展经过30年左右的时间,取得了辉煌的建设成就,但伴随经济发展而来的是环境的日益恶劣,资源的日益紧张,各方面因素不断制约着告诉公路的发展,因此,社会经济增长方式必然要改变粗放型的增长方式,向集约型增长方式转变。例如:在项目管理的招标上实行采购招标制度,工程建设项目方面设立明确的目标任务,以及制定较为严密的目标控制体系等。 1.2现存问题 (1)项目决策阶段:在项目决策阶段,介于某些项目没有预先制定全面的策划工作,项目的某些功能没有进行明确的界定,工程的质量、进度、安全、投资等目标的分析部够深入,制定计划不够全面:个别项目的可行性不够科学,项目审批脱节;针对下一阶段的项目计划不能提出明确的可行性方案和建议,导致项目脱离目标计划,设计的随意性过大,使项目运行过程逐步脱离项目目标计划。 (2)项目实施阶段:组织结构设置的不合理,业主、代建单位、征迁等部门管理任务分工不明确;在进度设定和管理上,其计划和控制系统不够完善,工程安排和进度混乱;在安全管理上,安全生产事故隐患不能消除。 (3)随着高速公路资金来源的多元化,业主的管理能力欠缺,行为不规范;项目资金不能及时到位,影响项目工程的进度;审批难以同步;不合理的收取保证金,不支付或难以及时支付工程预付款等,在法治化进程逐步加深的今天,由于业主的不规范行为,仍然会导致承包商、供货商以及农民工等利益遭受侵害,诱发社会不安定的因素。 2 项目集成化管理评价体系 2.1集成化管理 项目管理要素的目标是将项目各方面工作有效的配合和协调,其内容包括达到预期期望去协调各方面工作的要求、计划、目标而安排的项目行动方案,以及项目的变更和后续的协调工作。从全区观点出发是项目集成管理的本质,其目标是以项目整理利益最大化为目标,其内容是项目时间、本、质量、范围、采购等各种项目专项管理的协调与整合。 集成化管理作为一种全新的管理理念,强调运用集成的思想和观念指导企业的管理实践是其核心内容,从而实现各方面全方位的资源优化,激发单项目的最大潜力,今儿最终促进整个管理活动的效果项目运行效率的提高。集成化管理的最终目标是保证某项项目在完成的过程中,各方面因素得到全面的利用,各方面工作得到全面的协调,其本质是从项目的全区出发,将项目的最大化利益作为最终目标,将各方面工作,例如成本、质量、范围等工作全面协调为内容的一项综合性管理内容 2.2评价体系 评价体系的构建主要由三部分组成。一是建设项目管理理论,二是国内优秀高速公路项目管理体系,三是其他建设项目的成功管理经验作,以此三部分作为标版指导评价体系的构造,具有一定的科学性和可靠性。 高速公路时一种大型而复杂的项目评估,需要科学的标准和方法,这些标准和方法及它们之间形成的关系,形成了项目管理评估模型,构成了项目管理评估体系。该评价体系有两大模块,分别是项目管理和项目结果。项目管理主要有项目目标、项目实施、项目资源组成。评价体系分为三个层次,分别是评价模块、评价指标、评价点和观测点。评价模块是指每个模块中设置若干评价指标,若干评价指标是指专家评价、利益相关方评价和用户评价。追加评价是以进度、质量、安全结果等为主要内容;利益相关方评价是以监管单位和施工单位等利益关系单位对项目结果的评价;用户评价是以工程投入运营后的运营、养护等对项目结果的评价为内容。 在项目集成化管理实践的基础上,进一步完善评价系统,管理活动离不开评价。管理模式是否行之有效,管理模式的改进军医评价体系的内容为依据。由于高速公路这一项目的独特性,目前在我国尚未形成一种统一的管理评价体系,要在工作当中不断完善建立评价体系的结构;不断推广科学的管理模式在高速公路建设和运营当中的应用;全面提高相关人员的素质,夯实项目管理与评价工作的基础。 公路管理论文:依托信息化建设构建“环境友好型”高速公路管理系统研究分析 摘要:以高度信息化的收费系统为突破口,对实现一个集不停车收费、监控、通信、物流、救援、环保为一体的高速公路智能化管理系统进行了初步探讨。 关键词:高速公路;收费系统;信息化技术;效益 经过“十五”期间的快速发展,中国综合交通体系在设施总量规模、运输能力供给和服务质量等方面取得了较大成就。交通运输已开始进入各种运输方式协调发展,能力扩张与质量提高并进,全面建设现代综合交通体系的新发展阶段。但从适应经济发展要求、促进社会进步和改善人民生活质量等方面来衡量,[文秘站:]仍有相当差距。在党的《关于制定十一五规划的建议》中,提出“交通运输,要合理布局,做好各种运输方式相互衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系”;要建设低投入、低消耗、低排放和高效率的资源节约型、环境友好型的社会;要以科技应用自主创新为动力,加快信息化和智能化建设,提升运输质量和服务水平。基于上述目标和要求,本文以高度信息化的收费系统为突破口,对实现一个集不停车收费、监控、通信、物流、救援为一体的高速公路智能化管理系统进行了初步探讨。 1.收费系统在智能化管理系统中的作用 经过17年的发展,我国高速公路已突破3万多千米,居世界第2位。信息采集方式可分为人工采集和自动采集。我国的高速公路收费系统是一个封闭式的收费系统,目前正向跨省市区域联网和电子收费的方向迈进。在国外,如美国90%以上的高速公路不收费,而且多为开放式的收费系统,潜在的交通信息远不够丰富。我国的高速公路收费系统具有专用的通信网络,能够实时地将每一辆车的车辆及载运信息、出人及路径信息、收费信息传递到结算中心,据此可以得到实时、准确的流量、行程时间、行程车速、OD、拥挤度、事件以及运营特征等常规方法不易获取的重要信息。从这个意义上讲,与其说是收费系统,不如说是先进的交通信息采集系统。因此,完善的收费系统是我国的一大特色,收费系统中具有宝贵的信息资源。可惜目前我们对收费系统的功能开发得不够[1]。 2.基于GPS的不停车收费系统的构建设想 高速公路目前的收费方式一般有人工收费、半自动收费和自动收费三种。人工或半自动收费方式不仅影响了高速公路的通行能力,现金交易中还存在着一些其它弊病,以及导致环境污染、等一系列可持续发展问题。据资料统计,仅广州地区1996年因为停车等待交费而损失的车时就达数百万小时,由此导致的汽油浪费达亿元之多[2]。 随着信息技术的发展,电子自动收费方式到了人们的重视。人们把不停车收费(NoStopElectronicTollCollectionSystem,简称NSETCS或ETC)系统作为智能交通系统(ITS)的重要研究内容。采用不停车收费系统,对使用高速公路这种“商品”的“用户”来讲,减少等候时间,节约了燃料,减少废气排放量,具有“友好环境”的特征[3]。 90年代起,我国交通部展开了一系列的电子收费项目组织和研究工作。目前多个示范点的工程己经开始了试运行。这些工程基本都是采用了国外的车辆识别技术和DSRC短程通讯手段,所以也称为ETCbasedonDSRC,即基于DSRC的不停车收费系统。这种技术方式经过国外的多个系统测试,并且已经形成相应的国际标准。但基于DSRC技术的收费站点建造昂贵,同时这种收费方式在我国随着区域性收费转向联网收费的过程中也存在着一定的问题。我国至今还没有相应的技术标准。 随着无线通信技术的迅速发展,越来越多的智能交通系统(ITS)中运用无线通信技术进行车辆的调度、监控、防盗等各种服务。现在第三代无线移动通信技术已付诸于商用,其高速率的数据通信能力在智能交通系统的有着更广阔的应用前景,因此,目前世界各国都对此进行了大量的研究。同时,全球定位技术(GPS)在交通系统中的使用也越来越普及,特别是在日本、美国和欧洲;我们国家也己经出现了比较成熟的商品,在相关政策的支持下,各地的车载定位产品和导航装置也在逐渐增加。在这种情况,采用第三代无线移动通信系统和全球定位技术相结合的电子收费方式也渐渐进入了人们的视线。 GPS是一种全天候的空基导航系统,用于精密定位、测速和提供精密时间,它可以看作一种卫星从空间已知位置发射信号,用户接收信号测定到达卫星距离的测距系统。GPS系统由三部分组成:广播信号的卫星组成的空间部分;控制整个系统运行的控制部分;各种类型的GPS接收机组成的用户部分。基于cPS-cu的不停车收费系统中,其基本设备包括车载设备(OBE,On-BoardEquipment)和中央设备(CE,CentralEquipment)两类。车载设备和中央设备的交互功能实现是通过移动通信网络进行实时的信息交换而得到的。 这种基于GPS-CN的不停车收费系统在理论上具有明显的优势,在国际上也还处于实验阶段,没有什么成熟的标准可以遵循,国内对这一技术基本上持观望态度。我们在“十一五”期间对这种技术要“有所作为”,不能再向其它技术一样等国外开发好了在引进,始终在技术和标准上受别国的牵制。 3.基于GPS的不停车收费系统的增值效益 此种收费方式还可以提供其他由通信技术带来的一系列的增值服务功能。全球定位技术在车辆调度、监控和管理的优势也可以得到充分的应用。 1)可以对各种类型的道路进行任何形式的收费。DSRC技术只能在道路的入口和出口 处收费,在区域收费中,基于全球定位系统的不停车收费系统具有更大的灵活性,可以按距离收费也可以按区域收费。也可以依据时间、空间或道路进行收费。这一优势在长距离的跨省市的联网收费中可以得到更好的体现。2)利用该系统可以按不同时间和不同路段收取不同的路费,以缓解交通拥挤状况。由卫星跟踪车辆的位置、在公路上行驶的时间以及所使用的道路种类等,这些资料将被传送到地面的中心站计算路费。这样可把路费和交通拥挤与否挂钩,而不是向车主征收统一路费,可以大大缓解国内大部分城市的交通拥挤的状况,同时降低尾气排放量,减少空气污染[4]。 3)与GPS结合还可以实现普通的车辆导航功能,配合系统自带的无线蜂窝移动网络,更可具有调度管理和监控的功能,能够完成智能交通系统中其他的一些服务功能。如:车辆跟踪、信息查询、交通指挥、紧急援助等。 4.信息化技术在高速公路管理系统的应用展望 科技是第一生产力。高速公路是以高科技为先导谋求发展的,在建设、运营、管理等各个环节中,无不体现出高科技的重要作用,具体表现在运营管理以人性化为根本,使整个系统始终在实践着管理现代化、运营自动化。以各省乃至全国高速公路联网收费及不停车收费为代表的智能化交通建设势在必行。 高速公路科技仍面临着制约发展的以下几个问题,仍然要依托信息化技术来解决。(1)技术协调。联网收费涉及到的计算机技术、自动化控制技术、通信技术及视频监控、银行结算等,在不同地域,对技术程度、水平、要求也不同,如何有机地集成应用到高速公路上,保证三大系统的统一性、整体性和有效性。(2)资源整合。高速公路电子通讯、骨干网建成之后,在收费监控、监控调配、紧急救助、应用通讯等方面,如何把所有资源进行整合,以提高高速公路通行能力为前提,以安全畅通为保障,实现人、车、路全天候无障碍沟通与对话。(3)技术拓展。在高速公路建设、管理、经营、服务等多方面如何建立以市场为导向、以高速公路企业为主体的高速公路现代电子商务平台,拓展到交通征稽、公路运输、运输管理、交通管理等方面的管理领域,实现面向社会公众的交通全方位服务。 5.结语 总之,我国高速公路在十几年间的发展令人叹为观止,已成为世界上高速公路里程增长最快的国家。高速公路在交通乃至经济发展和社会生活中所发挥的作用不可小窥,其管理和服务与经营虽正在逐步迈入良性发展轨道,但应该全方位地进行管理“提速”,切勿让低效率、低水平的制约因素和问题成为发展的羁绊。 公路管理论文:浅谈公路工程索赔及管理程序 摘要:根据招标文件及合同要求中有关规定提出索赔意向书,意向书中应包含索赔桩号(结构物名称)、索赔事由及依据、事件发生起算日期和估算损失,无须附有详细的计算资料和证明。这样,使监理工程师通过意向书就可以把整个事件的起因、地点及索赔方向有大致了解。 关键词:公路工程工程索赔 1.工程概况:济德路七合同段地处济南市西北部,北接黄河二桥,西接济泰路,东接绕城路通向济青路,合同段内设有互通式立交l处,分离立交桥1处,中桥3座,小桥3座,箱通1道,涵洞19道;工程于1997年1月18日开工,1999年7月6日竣工。济南绕城高速公路A合同设计有互通式立交l处,小桥l座,分离立交桥6处,箱通2道,圆管涵2道;工程于1998年1月28日开工,1999年9月30竣工,七合同、A标段全长10.78公里,共有路基填方l64.7万立方米,沥青路面l393.8千平方米,砌石防护78838立方米,总造价为22980万元。两合同段路基为高填土路段,多数跨越渔塘、稻田,地形条件复杂,设计中地基已采取砂桩、粉喷桩及抛石挤淤处理,但部分地段仍不能满足要求,我单位在施工过程中根据工地实际情况,积极的向上级有关单位提出合理化建议,且多数被采用,工程质量得到了保证,工程进度明显加快,同时也不可避免的引起工程造价增加。为做到既保证工程质量,又能维护业主和承包商双方利益,我部实事求是地分别向业主和保险公司提出各项索赔,经过大量的索赔工作,积累了一定的经验和方法。 2.工程索赔原则: 2.1根据招标文件及合同要求中有关规定提出索赔意向书,意向书中应包含索赔桩号(结构物名称)、索赔事由及依据、事件发生起算日期和估算损失,无须附有详细的计算资料和证明。这样,使监理工程师通过意向书就可以把整个事件的起因、地点及索赔方向有大致了解。 2.2索赔意向书递交监理工程师后应经主管监理工程师签字确认,必要时施工单位负责人、现场负责人及现场监理工程师、主管监理工程师要一起到现场核对。 2.3索赔意向书送交监理工程师签字确认后要及时收集证据,收集的证据要确凿,理由要充分;所有工程费用和工期索赔应附有现场工程监理工程师认可的记录和计算资料及相关的证明材料。 3.索赔的具体操作步骤: 3.1当索赔事件发生后,及时在合同规定的时限内(济德路、绕城路规定的时限为2l天)向监理工程师提出索赔意向书,意向书应根据合同要求抄送、抄报相关单位。 3.1.1索赔项目种类及起止日期计算方法: a.延期发出图纸引起的索赔:当接到中标通知书后28天之内,施工单位有权得到免费由业主或其委托的设计单位提供的全部图纸、技术规范和其他技术资料,并且向施工单位进行技术交底。如果在28天之内未收到监理工程师送达的图纸及其相关资料,作为施工单位进行技术交底。如果在28天之内未收到监理工程师送达的图纸及其相关资料,作为施工单位应依照合同提出索赔申请,接中标通知书后的第29天为索赔起算日,收到图纸及相关资料的日期为索赔结束日。 由于为施工前准备阶段,该类项目一般只进行工期索赔,相应施工机械进场,达到施工程度因未有详细图纸不能进行施工时应进行机械停滞费[机械台班停滞费=(机械折旧费 经常维修费)×50%]用索赔。 b.恶劣的气候条件导致的索赔:分为工程损失索赔及工期索赔;业主一般对在建项目进行投保,故由恶劣天气影响造成的工程损失可向保险机构申请损失费用,在建项目未投保时,应根据合同条款及时进行索赔;该类索赔计算方法:在恶劣气候条件开始影响的第一天为起算日,恶劣气候条件终止日为索赔结束日。例七合同97年5月l3日-18日济南市骤降大到暴雨,使便道、A匝道桥承台基坑、部分涵洞及砂垫层受灾,我部立即向保险公司申请损失费用。 c.工程变更导致的索赔:分为工程施工项目已进行施工又进行变更、工程施工项目增加或局部尺寸、数量变化等;计算方法:施工单位收到监理工程师书面工程变更指令或业主下达的变更图纸日期为起算日,变更工程完成日为索赔结束日。 d.以承包商之能力不可预见引起的索赔:由于在工程投标时图纸不全,有些项目承包商无法作正确计算,如地质情况,软基处理等,该类项目一般索赔工程数量增加或需重新投入新工艺、新设备等。计算方法:在承包商未预见的情况开始出现的第一天为起算日,终止日为索赔结束日。 e.由外部环境而引起的索赔:属业主原因,由于外部环境影响(如征地拆迁、施工条件、用地的出入权和使用权等)而引起的索赔。根据监理工程师批准的施工计划影响的第一天为起算日。经业主协调或外部环境影响自行消失日为索赔事件结束日。该类项目一般进行工期及工程机械停滞费用索赔. f.监理工程师指令导致的索赔:以收到监理工程师书面指令时为起算日,按其指令完成某项工作的日期为索赔事件结束日。 g.其他原因导致的施工单位的索赔,视具体情况确定起算和结束日期。 3.2同期记录: a.索赔意向书提交后,就应从索赔事件起算日起至索赔事件结束日止,要认真做好同期记录,每天均应有记录,又有现场监理工程人员的签字;索赔事件造成现场损失时,还应做好现场照片、录象资料的完整性,且粘贴打印说明后请监理工程师签字。否则在理赔时难以成为有利证据。 b.同期记录的内容有:事件发生时及过程中现场实际状况、导致现场人员、设备的闲置清单;对工期的延误;对工程的损害程度;导致费用增加的项目及所用的人员、机械、材料数量、有效票据等。 3.3详细情况报告:在索赔事件的进行过程中(每隔一星期,或更长时间,或视具体情况由监理工程师而定),承包人应向监理工程师提交索赔事 件的阶段性详细情况报告,说明索赔事件目前的损失款额影响程度及费用索赔的依据。同时将详细情况报告抄送、抄报相关单位。3.4最终索赔报告: 3.4.1当索赔事件所造成的影响结束后,施工单位应在合同规定的时间内向监理工程师提交最终索赔详细报告,并同时抄送、抄报相关单位。 3.4.2最终报告应包括以下内容: a.施工单位的正规性文件。 b.索赔申请表:填写索赔项目、依据、证明文件、索赔金额和日期。在高速公路工程施工中,索赔项目一般包括工程变更引起费用、工期增加,由于地方关系影响造成局部或部分地段停工等引起的机械、人员停滞,相应工期及费用增加等。索赔依据一般包括在建工程技术规范、施工图纸、业主与施工单位签订的工程承包协议、业主对施工单位施工进度计划的批复、业主下达的变更图纸、变更令及大型工程项目技术方案的修改等。索赔证明文件包括业主下达的各项往来文件及施工单位在施工过程中收集到的各项有利证据,施工单位往往在施工过程中只对存在的问题向上级主管单位进行口头汇报或只填写索赔意向书而不注重证据的收集,故业主使很多本来对施工单位有利的索赔项目不进行最终批复。索赔金额及工期的计算一般参照承包单位与业主签订合同中包含的工程量清单、交通部公路工程概预算定额、定额编制办法、机械台班单价,地方下达的定额补充编制办法及业主、总监下达的有关文件。 c.批复的索赔意向书。 d.编制说明:索赔事件的起因、经过和结束的详细描述。 e.附件:与本项费用或工期索赔有关的各种往来文件,包括施工单位发出的与工期和费用索赔有关的证明材料及详细计算资料。 4.索赔的管理: 4.1由于索赔引起费用或工期增加,故往往为上级主管单位复查对象,为真实、准确反映索赔情况,施工单位应建立、健全工程索赔台帐或档案。 4.2索赔台帐应反映索赔发生的原因、索赔发生的时间,索赔意向提交时间,索赔结束时间,索赔申请工期和金额,监理工程师审核结果,业主审批结果等内容。 4.3对合同工期内发生的每笔索赔均应及时登记。工程完工时应形成一册完整的台帐,作为工程竣工资料的组成部分。 5.索赔存在的误区:可以说索赔是对施工单位有百利而无一害的,故很多施工单位在索赔工作上大做文章,然在索赔过程中往往存在不少误区,归纳起来,大致可分以下几点: 5.1当索赔事件发生时,有些施工单位考虑与业主、监理单位的下一步合作,而不敢提出。 5.2项目经理和技术负责人对索赔工作意识不到位,对可提可不提的索赔往往不提出。 5.3主管人员对技术规范文件及业主、监理、施工单位往来文件理解不深刻,对实际存在的索赔项目无充分理由。 5.4只注重索赔意向的提出,不重视索赔过程中的证据收集和及时作最终索赔报告。 6结语:随着公路工程招、投标制度的不断完善及业主、监理、施工单位管理章程进一步健全,索赔工作也逐步步入正常轨道,只要我们充分理解施工图纸、技术规范及业主、监理、施工单位签订约合同协议和各项往来性文件,在索赔工作中做到有理、有据,将会有更多的索赔项目被受理或批复。 公路管理论文:高速公路营运管理论文 【摘 要】当前,湖北京珠高速公路营运管理严格执行内部稽查机制,是有效提升高速公路收费管理在社会上的窗口形象,提高营运管理工作能力和业务水平,保障人与社会的不断进步,人与人之间的和谐共处。如何更加规范内部稽查机制,健全管理制度,建立起各环节相互制约的监督制约机制,是确保湖北京珠品牌可持续发展的重要保障之一。 【关键词】营运管理 内部稽查机制 健全 执行控制 现阶段的营运管理工作中,从稽查队的组建、人员结构的设立、稽查工作的执行、稽查结果的公示及反馈到最后的通报考核,是对营运工作的监督、控制及查缺补漏逐步完善,具有实效性的作用,如何进一步建立健全内部稽查机制,不断完善内部稽查的内容、方法及措施,从根本上发挥内部稽查的作用,努力提高湖北京珠高速公路营运管理工作质量和水平。 一、收费稽查评价考核指标体系是内部稽查制度的主要依据 湖北京珠高速公路营运管理工作的内部稽查机制的内容主要分为定量指标和定性指标两部分。定量指标是选取有代表性,能反映“政策执行”、“窗口服务”和“业务指标”等有关收费稽查工作要求的指标,建立起定量考核评价模式,通过对各项指标的实际达到值、评价基准值和指标的权重值进行计算和评分。定性指标主要根据上级和管理处有关政策、文件规定,以及收费稽查管理实际需要选取,用于评定管理所对有关政策文件的执行情况,以及收费稽查日常工作的开展情况。确定定量和定性指标评价基准值的依据是:凡省厅、省高管局有关文件中已对该项指标作出具体要求的,作为管理处的考核评价标准;未作出具体要求的,则根据管理处近年来达到的平均水平作为考核评价标准,为综合反映基层单位收费稽查工作的整体水平,在定量和定性考核评价分的基础上,将这两类指标的考核得分按不同权重予以综合计分,进行考核评价,管理处将月度考核评价分值与绩效考核挂钩,其扣分值将按月累积到季度一并考核。 各项指标的制订该如何更趋于合理性,是随着工作开展过程中的不断探索和完善,近几年来,每年都会修订完善稽查管理制度,对不再适应现行收费稽查管理工作的相关内容进行修订和调整,还包括完善对外稽查的稽查补助制度,细化明确补助标准和审核程序等等,其目的是激发内部稽查活力。其次是工作开展的持续性,在开展对外稽查工作的同时应该做到坚持不懈抓内部稽查,全面推进营运管理内部稽查工作的常态化、制度化。 二、采取不同的稽查方式是内部稽查的一种手段 稽查方式以录像稽查、现场稽查和突击稽查等多种方式。在实施内部稽查过程中,稽查组人员把特情处理流程、录像资料作为稽查的重要内容,认真查看每个细节,切实堵塞漏洞。通过重点稽查收费人员文明用语、微笑服务是否规范、着装是否规范、各种记录是否及时准确、操作是否符合程序等,从细节出发,努力提升收费窗口整体形象。 日常的营运管理过程中,内部稽查环节强调逐级管控,分层管理,对各管理所的要求同样是要采取多种稽查方式,但在实际运行环节,我们更应重视事前稽查、事中稽查,相对而言弱化事后稽查,道理很简单,基层管理所日常营运管理工作中忽视班前讲评、现场稽查、当班时的监督和提醒,营运岗位人员思想上容易放松,误操作容易产生,违规违纪事件也容易出现,问题一旦产生,事后监督意义不大。当然,不是说不执行事后监督,在细节上采取事后监督能起到防漏补缺的作用,比如在接班后对上一班次工作情况进行稽查、复核,堵塞因疏忽产生的漏洞。 三、对于内部稽查管理重在提高执行力 为了进一步提升内部稽查的功效和主动性,以查促管,努力提高收费管理水平,在提高执行能力上下功夫势在必行。 一是营运内部稽查管理是一场“持久战”,要想持之以恒地开展下去,就必须严格执行收费政策,完善岗位考核制度,严格减免管理,严格各级收费管理人员的职责和权限,控制特情处理,严禁擅自减免车辆通行费,提高通行费实征率;进一步加强特情车、免费车等有关政策的培训和检查力度,确保在政策理解和执行上不出现偏差。同时加强营运监管力度,严把票卡审核关、特情处理关、规范操作关、监控核查关,切实做到应征不漏、应免不征。 二是进一步提升窗口形象。为树立湖北京珠品牌,首先是深入推进“微笑京珠”工作,开展“微笑京珠”交流会和促进会,总结和交流员工中好的经验做法,积极推广,不断增强“微笑京珠”工作的吸引力和感染力。其次是完善便民服务设施,立足岗位积极开展多形式的便民服务活动,在窗口形象工程上,抓好广场卫生、收费站边沟、设施维护及保养,持续收费广场“畅、洁、绿、美、安”的良好形象。 三是强化收费现场管理。进一步提升收费现场绿色通道、逃费车辆等特情的处理速度,强化恶劣天气、春运等特殊时期的现场保畅管制,保证道口畅通;加快推进主线站保畅通、保安全的工作方案,提升道路通行能力。 因此,我们应清醒的认识到高速公路内部稽查管理是管理部门依据法律法规及相关政策规定,为保证通行费管理规范,杜绝贪污行为所进行的监督管理工作。实践证明,只有不断加强内部稽查,才能促进员工工作的自我保护意识,促进稽查工作质量的提高,从而营造一个公开透明的高速公路收费管理工作环境,增强内部稽查工作的针对性、科学性,不断提升收费管理水平。(编辑:华华) 公路管理论文:高速公路收费管理论文 【摘要】“贷款修路,收费还贷”是我国加快高速公路发展的主要政策之一,高速公路的建成最先是贷款修路,紧接着的收费还贷、收费管理等一系列的调节过程,从而更有效地使用高速公路。因此,收费管理工作的意义远远超出了收取通行费本身,而是将商品经济观念注入我国建设与管理之中,使之焕发生机和活力。高速公路作为现代公路运输基础设施,其产生和发展是国民经济发展的必然结果,而对公路实施收费和收费管理,则是商品经济发展的必然产物。 【关键词】高速公路 收费管理 高速公路收费管理的目的是为全面加强高速公路的收费业务管理工作,规范管理所和收费人员行为,不断提高服务质量和管理水平,维护高速公路的社会信誉,创造良好的经济效益和社会效益。经过十多年的发展运营,从区域分段收费到高速公路联网收费,我国逐步实现了高速公路收费的科学化、规范化管理。结合日常工作实际,对提高高速公路收费管理谈谈个人体会。 一、抓工作规范,提高管理水平 工作规范化是做好各项工作的保证。在建章立制上,结合高速公路收费站的工作特点,建立健全各级组织机构,规范相关工作程序,完善各级收费、票款、监控等不同岗位的工作职责,严肃工作纪律,按章办事抓制度,健全各项管理规章制度,严明纪律,规范行为,做到有章可依,违章必究,以健全完善的制度来促进工作。在此重点强调制度建设,要从严开展制度廉洁性评估工作,发现缺陷和漏洞及时修复,真正做到用好的制度管人管事,从而规范权力运行,防范和化解腐败风险。 在绩效考核方案的基础上,形成一整套目标绩效奖罚细则,确定适合的物质和精神奖励方式,最大程度地激励了广大员工完成目标任务的积极性。从各个层面上,积极推进各级考核体系,提高工作积极性,以制度化、程序化、规范化的管理体制保证各项收费业务的顺利开展。 在业务考核上,通过强调规范进出口操作流程、监控图像稽核、特殊事件核查制度等,规范特殊情况下车辆的处理和操作流程,制定完善的收费保通应急预案等,来强化现场管理控制职能。 在考核内容上,突出平时工作目标、年终工作目标考核两部分。在考核办法上,加强平时考核,以强化各项目标任务的日常督查和落实。例如:每月根据业绩评选出收费状元、服务能手、业务能手等,并将奖励列入月度绩效分,将日常稽查表现计入个人考核记录等。在考核过程中,进一步增加考核的公正性、科学性和透明度。同时,把考核结果与年终评先、岗位调整挂钩。对全年目标考核优秀的集体和个人给予奖励,对收费管理工作出现一票否决事项的直接责任人,给予相应的绩效处罚。 二、抓队伍培训,提高素质建设 员工队伍素质的高低是通过日常工作直接表现出来的,代表着收费站在社会上的形象,这就要求建立一支政治上高标准、思想上高境界、廉政上高要求、业务上高水平、工作上高效率的过硬队伍,保证收费工作的持续稳定开展。 针对目前员工队伍年轻单纯的特点,应积极引导,做好思想政治教育的各方面工作,加强党团组织的建设工作,扩大党团组织和党员的影响力,感染、吸引青年员工向党组织和正确的政治思想靠拢。做好人生观、世界观、婚恋观教育,引导员工走向正确的人生道路。采取多种多样的形式对职工进行思想教育和业务培训。 在思想方面,认真组织学习国家的有关方针、政策、法律法规,加强收费人员的职业道德培训,使之形成爱岗敬业、团结互助、乐于奉献的良好道德风尚。 在业务上,常抓不懈,根据不同的工作岗位分别对站长、副站长、收费监控室主任、收费监控员、收费班长和收费员进行不同层次的培训考核。采取多种形式的岗位练兵活动、竞赛活动,在各种岗位上树立一批先进模范,形成“比、学、赶、帮、超”的工作局面。 抓队伍素质建设的同时要抓队伍廉政建设。首先领导干部要做清正廉洁的表率,不仅要抓好自身建设,更要从严抓班子,从严带队伍。要牢固树立抓好反腐倡廉建设是本职、不抓是失职、抓不好是不称职的观念。一是要强调教育先行。要经常在员工中开展各类廉政主题教育活动,通过教育达到常怀律己之心、常思贪欲之害,从思想上筑牢反腐倡廉的防线。收费人员每天都要和现金打交道,在日常工作中一定要坚持用“三个代表”的重要思想统揽工作大局,牢记“八荣八耻”,加强政治理论学习,牢固树立反腐倡廉的思想防线。要在全体收费员工中经常性进行廉政、纪检、行风等方面的培训学习及反腐倡廉教育活动,做到逢会必讲、逢事必抓。带领员工走进警示教育基地,切身感受或聘请专业人员讲解职务犯罪案例,及时敲响警钟,帮助员工树立良好的职业道德。在日常考核中,要把廉政建设纳入考核内容,并实行责任追究,最大限度发挥站一级的稽查和监控职能,规范各种行为,将不正之风消灭在萌芽状态。 三、抓精神文明建设,提升企业形象 在收费管理工作中,搞好精神文明建设工作具有重要的现实价值。一是积极做好精神文明建设工作,培养“团结坦诚、朴实无华、勇于奉献”的群体精神品质,并自觉体现在各项工作之中,努力做出成绩。将窗口文明优质服务、深化标准所建设、精神文明创建工作、党工团妇活动等多项工作作为全年重点工程。每项重点工作分配到班室,明确一名负责人,随时监督指导。在每项重点工程中,又确定出重点工作,进行重点突破。例如由收费班组负责的窗口文明优质服务工作中突出抓好“文明窗口”、手势服务规范月、规范劳动纪律行为、百日劳动竞赛等重点工作。每个重点工作都明确具体的考核目标和实施责任人。通过这些措施,收到以亮点促重点,以重点带全面的效果。收费管理不光是设定目标,同时还要使整个组织把各种资源调动起来,围绕目标往前走,这就需要管理所管理考核小组不断对工作进行追踪。如果发生 了偏离目标,通过工作追踪及时把这个偏离的情况进行评估,然后把这个信息反馈给所务会,并采取一定的措施,保证全所的目标能够按照原来的设定实现。二是积极开展岗位创先争优活动,管理所可以根据自身特点和需要,开展丰富多彩的群众性文化体育活动,丰富员工文化生活,陶冶员工精神情操。三是根据实际成立绘画小组、舞蹈队、足球和篮球队等业余小组,达到凝聚人心、振奋精神、鼓舞干劲、增进团结的良好效果,努力丰富员工的文化生活。四是积极开展建设“员工之家”活动,努力为员工办好事、办实事,营造精神家园。五是始终坚持“以人为本”的管理理念,努力贴近员工,关心员工,爱护员工,培养员工,倾听员工呼声,为员工解决实际问题,做他们的知心人、贴心人。六是高度重视、充分调动发挥全体员工的积极性、创造性和主动性,促使全体员工上下一心、扎实苦干,在工作中形成强大合力,从根本上保证收费管理任务的圆满完成。 四、抓堵漏增收,提升收费目标任务 收费任务是收费工作的核心工作,一定要确保收费任务保质保量完成。根据各管理所的实际情况,对收费任务进行细化分解,责任到人,形成“千斤重担众人挑,人人肩上有指标”的局面,每一名收费人员都要认识到自己肩负的责任,要最大限度地发挥各自的积极性和创造性,一线的收费人员要对过往的车辆认真核对,严格把关,坚决做到“应征不漏,应免不征”。 根据高速公路目前层出不穷的逃费手段,要争取政策支持,采取积极措施,加大对车辆偷逃通行费行为的综合治理力度,推行“黑名单”制度及惩处制度,积极与路政、军检、高速公路交警等执法部门开展有影响、有声势的稽查活动,联合打击各种偷逃费行为,切实维护健康有序的营运环境,确保颗粒归仓。 总之,要做好高速公路收费管理工作,务必狠抓落实,真正做到强化管理、优化服务、提速创优,按照“对外优质服务、对内精细管理”的理念,坚持用科学的理论指导工作,用科学的方法开展工作,坚定走责任诚信、自然和谐、节约高效的发展路子,不断提高服务质量和管理水平,推进各项收费工作的创新,实现收费队伍全面、健康、可持续发展。(编辑:华华)
交通工程学论文:针对90后大学生的《交通工程学》教学思考 摘 要:《交通工程学》是交通工程专业的一门基础专业课,针对90后大学生的特点,本文提出从教学内容、教学方法、课程考核方面进行改革,指出教师人格素养、师生交流对于课程教学的重要性。 关键词:90后大学生 交通工程学 教学思考 交通对于一个现代化城市的重要性,不仅体现在提高物流效率、承载经济发展,更重要的是交通的完善足以延展个体生命的宽度。怎样营造一个安全、畅通、快捷的交通环境就成了各国政府关心的课题,交通工程专业应运而生,而该专业中起奠基作用的一本学科就是《交通工程学》,它是进行交通管理的理论基础,是解决交通问题的科学方法和主要技术措施,也是大学生了解交通工程专业的宝典。 自从2008年第一批90后考入大学后,现在的大学里,90后已经成为主体,和70后、80后相比,他们具有更为强烈的自主意识,而且思维活跃、个性鲜明,喜欢特立独行,喜欢追求新事物,喜欢选择与众不同的方式去获取社会的关注,具备更多地获取丰富资源的方式且乐于通过自身实践获取知识。他们绝大多数是独生子女,从小受到家庭的百般呵护与宠爱,生活环境优越、物质条件富足,多数没有经受过生活的磨炼,心理素质偏弱,抗挫折能力较差。90后大学生生活在知识经济时代,学习模式发生了巨大的变化,他们普遍拥有各种电子产品,获取信息更加快捷,知识量也更加丰富,而且在知识结构的复杂性和多样性方面甚至不逊于自己的老师,这就给课堂教学提出巨大挑战。 针对他们这些特点,我们对《交通工程学》的教学工作做了必要的改革,课时分配适当调整,教学方法适时更新,课程考核更加灵活。实践证明这些措施收到了较好的成效,对现在高校提出的培养应用型、技能型人才培养目标起到了积极的推动作用。 一、加强课堂教学管理,树立以人为本的教育观念 90后大多为独生子女,父母寄望很大,从小接触的知识面广、思想独立且独具个性,在家时生活学习上家长干涉较多,一旦进入生活、学习相对自由宽松的大学,一部分学生迷失了奋斗的目标,一部分学生认为应该放松一下,随之出现逃课、听课不认真、课堂纪律差等问题,为有效约束学生,上课考勤是必不可少的。 点名是上课考勤简单的一种方式,但这只是“堵”,“疏”才是最可行的。教师可通过课堂提问的方式考查学生,也可以针对90后活泼开朗、善于表现自我等性格特点,在课堂上设置一些小型的交通主题讨论会[3],比如可以讨论当前公交车的弊端及改进意见、交叉口信号灯的设置、交通事故和违规行驶、停车场的设置和管理等,通过这些学生熟悉而又值得思考的主题,引导学生积极主动地参与课堂教学,启发学生的创造性思维,形成一个良好的、互动的学习氛围,既起到课堂考勤的作用,又培养了学生应用交通工程专业知识解决实际交通问题的能力,还可以让教师了解学生在课堂上掌握知识的情况,从而在后面的教学中查漏补缺,调整教学节奏,改进教学方式和教学方法。 早在1996年,联合国教科文组织就明确提出:教育应当把人作为发展的中心。高校教育的目的不是升学,也不应仅是谋生,而是为了个人更多的知识储备及个人能力的充分发挥,为了社会的和谐发展。因此高校教师应该树立以人为本的教育理念,以学生为中心,充分肯定他们的优点,给予他们相对自由的空间发挥其自主性和创造性。彻底改变传统的注入式、填鸭式教学方式,采用启发讨论式教学,让学生乐于参与其中,通过有问有答的引导,促使学生思考,广泛地调动学生的学习积极性,让他们在轻松自由的课堂教学环境,敢于提出自己的见解和看法,充分地发挥自身的创造活力。 二、选用合适的教学方法,强化实践教学环节 90后大学生知识层面高,信息接收面广,对电子产品依赖性强,而现在的《交通工程学》教材大都只汇集了本课程的基本知识点,而且里面介绍的一些方法已经落伍,和现在的应用不挂钩。所以教学时授课内容不能只局限于教材,教师应及时了解本领域的最新动态,及时学习本领域的最新成果,并适当地增补于授课内容中。本课程涉及范围较广,信息量大,授课时应采用多媒体教学,课件制作时以交通为主题,采用图片、动画、视频等多种方式来反映相关主题,增加教学的形象性、直观性和趣味性,吸引90后学生的注意力,激发学生的学习兴趣。 90后大学生具有强烈的参与意识,喜欢竞争且个性独立。根据这些特点,在专业课程教学过程中,可以加入一些实践环节,比如在交通调查部分学习阶段,可以组织学生对当地的一些重要道路和交叉口进行调查,获取这些地段的交通流参数,到了交通流理论学习后,可以指导学生应用相关理论对自己当初收集的数据进行分析,往后学习了信号灯的设置后,还可以此为基础,进行信号灯的配时计算,停车场的设计也有了数据支持。可以说实践教学贯穿着整个教学过程。关键是让学生积极参与到专业课程的自主学习中,鼓励学生自己动手,激发学生的兴趣和好奇心,培养学生专业知识学习的兴趣,引导学生学习和工作的方向,逐渐形成以知识积累为主,实践能力培养为辅的教育模式。还可以根据学生实际情况,首先在小范围内建立学习兴趣小组,组织他们到生产基地实习,鼓励他们在实践过程中回头寻找理论依据。 90后从小生活条件优越,加之从小课业任务重,很多学生动手能力差,与人协作少,抗挫折能力较差,在实践教学之初,统一给他们定一些相对容易实现的目标,让学生首先自我肯定,树立信心。对专业知识掌握较好的学生可以提出更高的要求,教师在实践教学过程中给予适当的提示和帮助。90后大学生对自身的发展和未来获得一份满意职业的需求比父辈们更加迫切,在实践教学中可恰当给予就业指导意见,并适时强调该课程的重要,这也是提高学生学习兴趣的一种行之有效的办法。同时,为了锻炼90后学生的自理能力,在实践过程中提倡学生自我管理,自我教育。 三、完善教师人格素养,改进教学方式 教师的人格是全部教育的基础,现代教师不应仅是“传道授业解惑”,传递给学生的还应包括文化品位、人文关怀,以及对生命的尊重。因此,教师,特别是理工科出身的教师,更应在思想深度、文化品位、语言表达、交往艺术、甚至服饰着装等方面提升自己,加强自身的修养,以教师的人格浸润学生的人格,激起学生心灵沟通的欲望。 在此基础上,授课教师应在专业知识素养、教学方法方式改革、学生考试考核方法改革等方面付出更多的精力,进行更多更深入的研究、探索和实践。教师的专业能力和教学组织能力、授课艺术会直接关系到90后学生的学习态度,教师只有吃透教学内容,在课堂上才能做到收放自如,游刃有余,若能适当地增添一些幽默引起学生听课的兴趣,再调动学生参与教学的积极性就不难了。 四、主动沟通交流,构建和谐师生关系 师生关系是支撑教育大厦的基石,要顺利地保质保量地完成教学任务,首先要构建和谐的师生关系。教师应把师生交流作为一项重要的工作和职责去完成,可在课后即兴交谈,可以参加一些学生的集体运动,还可利用学生感兴趣的东西加强交流和沟通,比如借助留言板、讨论区、QQ群、人人网、微博等方式[3]。通过各种途径倾听他们的声音,走进学生、信任学生、了解学生[4]。当然,90后大学生具有强烈的自主意识,他们更愿意主动与教师进行交流,这使师生相互了解更为容易。 五、理论实践结合,选用灵活机动的考核方式 课程结束时,和学生一起复习课程的主要内容。用交通这条线索把课本内容串起来,然后回顾每章节讲述的知识点,让学生对课程有个整体的把握,重点内容可适当强调。避免只划重点的现象,导致学生对知识的掌握“只见树木不见森林”,甚至为了应付考试而“猜题”。 课程成绩评定时应把平时考核和结果考核有机结合起来,也就是综合平时考查和期末考试两个方面给出学生的总评成绩。结果考核通常以期末考试的形式对学生学习效果进行总结性考核,这个目前占的比例还是大一些,达到60%~70%;平时考核,则以学生上课考勤情况、课堂上参与教学的表现及实践教学的成果和平时作业等进行综合评定,使成绩构成多样化,形成一个开放、宽松和有助于学生发展的评价氛围。 总之,在《交通工程学》教学过程中,应结合90后学生的性格特点,充分发挥教师的主观能动性,多途径地展开该课程的教学,使学生基础理论和实践能力得到双重培养。 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其核心内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为核心的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的核心环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的核心是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 关键词: 交通工程;教学体系;教学方法 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的核心课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④国家级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的核心课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础核心课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的核心基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的核心课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。
低碳经济论文:论低碳经济对国际经贸影响 随着各国对环境问题的重视以及新能源技术的研发和应用,社会将迎来一个全新的低碳经济时代,碳标准作为新的国际标准,全球社会所用的经济行为都将以低温室气体排放、低能源等为主要的衡量标准,目前美国等一些西方国家开始提出碳关税的意见,从而出现了新的绿色贸易保护主义。作为正处于以制造业为主的工业大国,我国应该合理进行分析目前的国际形势,并应该提前做好应对措施,从而保证我国可持续健康发展。 一、低碳经济简述 在2003年美国率先发表了《能源白皮书》,题目为:“我们未来的能源——创造低碳经济”,这是第一次提出“低碳经济”的概念,什么是低碳经济?低碳经济就是以低能耗、低排放。低污染等为基础的经济发展模式,低碳经济的实质内容就是清洁能源的开发以及能源的高效利用,低碳经济的核心为减排技术和能源技术的研究创新,产业制度和产业结构的创新和发展观念的转变,即除去传统的经济增长模式,通过低碳生活方式和经济模式,来减少温室气体的排放对全球气候的造成的严重影响,从而实现全球经济的可持续发展。低碳经济直接影响着全球社会的发展和人类的生存,它将对人类的生活和生产带来巨大的变化。虽然在2003年就已经提出了低碳经济的概念,但是在很长的一端时间内,人们对低碳经济的发展仍然处于一种观望的状态,造成现象的主要原因是由于在能源使用的过程中化石燃料依然占据着主导地位,并且在目前的经济条件下,化石燃料在市场经济中仍然占据着最优的地位,并且低碳经济的成本是非常高昂的,从而导致低碳经济的发展受到制约。但是随着石油价的不断增高,应对气候变化要求越来越高特别是在2008年金融危机,从而使低碳经济再次进入人们的视野。 二、低碳经济对国际贸易的影响 1、国际贸易格局的变化 (1)商品贸易的影响低碳经济的开展将造成传统的商品,尤其是石油化石资源类的产品的国际交易将下降,而新材料新能源商品的交易将会大大的增多,从而也将会使高污染、高能耗以及高排放的商品大大的降低,从而低能耗、低能源以及低污染的商品将会增多。但是低碳经济的发展将会对新兴的市场以及中国等出口大国受到最为直接且最大的影响,并且随着新能源的研发和利用,传统的石油化石能源的出口等将会面临着非常之大的压力。 (2)对区域贸易的影响低碳经济的发展,不仅影响着国际分工的因素在原有的资本、技术以及自然资源和劳动力等一些相关要素之外,现在又出现了一种新的低碳要素,这就会造成国际分工中各国的优势发生很大的变化,甚至出现优势的大转变,所以低碳经济对区域贸易的格局具有很大的影响。特别是以美国、日本等一些发达国家已经经历了多年的工业技术的洗礼,基础上已经呈现出从高碳经济向低碳经济发展的趋势,所以这些国家在低碳经济中具有很多的优势以及话语权。而对于仍然处于高碳经济的发展中国家而言,低碳经济的发展将会对发展中国家的中短期的经济贸易受到影响,但是如果从长远的角度进行分析,低碳经济的发展将会促进发展中国家的技术的创新,从而使传统的经济发展模式得到改变。 2、碳关税成为绿色贸易壁垒的新形式 目前很多国家,尤其是一些已经没有劳动能力成本优势的国家,但是在低碳经济的发展中将会拥有众多优势的发达国家,从而将会实施更为严格的环境标准制度,从而以限制碳排放为名实施征收碳关税,并将与国际贸易和全球气候变化相联系。其中碳关税主要是指高耗能的产品进口征收尤其是二氧化碳排放的关税,碳关税主要针对的是进口产品中碳排放的密集型产品,比如钢铁、水泥以及铝和玻璃等产品实行的关税征收制度。比如在2009年6月份通过的《美国清洁能源安全法案》规定中,美国有权从不实施温室气体减排限额的国家进口能源密集型产品征收碳关税,想通过碳关税贸易这一措施使发展中国家在国际气候的谈判中能够承诺采取有力的减排行动。从整体的发展趋势进行分析,发展中国家低能效、高能耗以及高排放的生产模式还需要持续很长的时间,并且产品的出口将会遭到绿色壁垒的影响,从而可能将会引起更多的国际贸易之间的纠纷和摩擦。由此可见发达国家在低碳经济占据绝大的竞争优势,并且他们制定的低碳经济这一“游戏规则”将会对国际贸易的格局具有非常大的影响,并将会对发展中国家的经济增长带来很多的问题以及障碍。 三、低碳经济发展的重要意义 1、低碳经济是实现生态文明的最佳途径作为经济快速发展的国家,对我国来说发展低碳经济具有重要的价值和意义,在2007年9月8日,我国国家主在APEC第15次领导会议中,首次提出中国发展低碳经济的倡导和主张,并提出加强研发和推广低碳能源新技术,促进低碳经济的发展,同时还要不断增加炭汇,从而促进碳吸收技术的快速发展。 2、低碳经济的发展不仅促进技术含量的投入、促进产业结构的转型,从而形成以创新为主导的低碳经济发展模式。并且应该把经济结构调整作为操作主要方向,并且在建材以及冶金等消耗较高的产业中,应该实施准入制度以及低碳经济技术的发展,并大力开展循环经济,从而促进经济的发展。 四、面对低碳经济中国的对应措施 1、贯彻落实低碳经济政策,促进经济的发展在联合国《21世纪议程》中提到的可持续发展理念,建设生态文明社会,从而实现对外贸易的和谐持续发展,我国为了响应《21世纪议程》中有关规定,制定了一些与低碳经济相关的法律法规和政策。如在2004年,国务院常务会议通过的《能源中长期发展规划纲要》、国国家发改委颁布的《节能中长期专项规划》,以及在2005年全国人大会议通过的《可再生能源法》并制定了相关的《可再生能源中长期发展规划》,同时并颁布了《中国应对气候变化国家方案》中提出我国在2010年将会对气候变化的目标实现国内生产总值能源消耗要比2005年降低20%左右。这些法律法规以及相关政策的出台对我国开展节能减排以及调整国内产业结构和能源消耗的优化以及对加快转变经济发展具有重要的作用。并且对于发达国家颁布的碳关税等我国应对低碳出口企业政府应实施补贴以及扶持等政策,从而可以降低产品的成本,增强国际竞争力。 2、调整能源结构,提高能源的利用率目前我国正处于工业化、现代化以及城市化快速发展的阶段,工业产品作为我国的经济的主体,所以对能源的需求是非常高的,但是我国目前处于“缺油、少气 以及富煤”的条件中,因此我国的资源主要是以煤为主。但是由于煤炭在生产、运输以及开发的过程中对生态环境、水体以及大气等具有非常严重的污染。正是由于这种原因促进我国需要大力发展可再生能源以及清洁能源,不断开发太阳能、风能、氢能以及核能等新型的可再生能源和清洁能源,从而可以降低我们对煤炭以及石油的消耗,逐渐使我国的能源结构向洁净化、低碳化以及生态的方向转变。 3、加快区域扩大和一体化的建设我国长期处于过度依赖出口的结构性的严重问题,并且我国内部需要占的GDP比例与西方的一些发达国家相比存在严重的不足现象,这也是碳关税对我国产生影响的主要原因。现在消费为主导的都是一些发达国家,但是我国想要实现由出口导向性向消费导向性的形式进行转变需要很长的一段时间。但是从长远的角度进行分析,加快区域的扩大是实现我国经济发展已经不再受制于其他国家的重要的途径。这种措施将对我国的经济发展具有重要的作用和意义。 4、采用CDM机制争取外部资源在国际上没有一个统一的碳排放含量的标准,所以我国应该积极的开展环境外交的政策,从而推动国际碳排放量按照国际标准进行谈判,从而可以有效发挥发展中国家作用,通过CDM机制可以争取更多的发达国家的技术以及资金。目前我国是最大的CDM碳交易国家,并且这些CDM机制将会换回更多的新技术和新设备在我国的节能减排中发挥极大的作用。并且我们还可以利用这一优势开展碳排放教育措施,从而可以吸引一些国际的资金和技术,促进我国经济的快速发展。从而实现对外贸易的和谐健康的发展。 低碳经济论文:低碳经济背景下国际贸易新壁垒的形成路径的建设 所谓低碳经济,实际上是指一种以可持续发展为指导理念,利用现有的,或者正在创新的先进技术来达到减少能源消耗、减少温室气体排放和减少环境污染目的的一种经济发展模式。低碳经济是人类从工业文明向生态文明转变的一种新的经济模式与生活方式。而贸易新壁垒则是针对传统贸易壁垒来说的,是一种在低碳经济时代背景下所产生和形成的新的壁垒形式。当前,国际对低碳经济的大力倡导使得世界各国都开始采取一系列措施来降低国家能耗、减少污染指数,并尽可能的在社会各个行业中研究和开发低碳产品。这样一来,便很容易使得国际贸易在低碳经济的驱动下产生贸易壁垒,从而制约国际贸易的发展。 一、国际贸易新壁垒的形成 1.国际贸易新壁垒的解释。在国际贸易活动中,贸易壁垒阻碍和制约贸易发展的重要因素。传统的贸易壁垒主要包括关税壁垒和非关税壁垒两种。国际贸易新壁垒,它主要是针对传统的贸易壁垒而言,与传统的贸易壁垒相比,新贸易壁垒所包含的壁垒类型更多,不仅是指技术方面,还包括环境、社会等多个方面。随着环保、节能减排意识在世界范围内的不断普及,当低碳经济成为主流的经济发展模式,并得到国际广泛认可时,位于低碳经济背景下的国际贸易规则必然会有所调整,而在这调整过程中,新的贸易壁垒的产生概率将大大增大,进一步影响我国对外贸易的发展。 2.低碳经济背景下国际贸易新壁垒的形成原因。在最近几年中,低碳经济背景下国际贸易中还出现了新的壁垒形式,即碳足迹、碳关税。碳足迹和碳关税等新贸易壁垒形成的根本原因是全球低碳经济的倡导和发展。 碳足迹,是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。它标示一个人或者团体的“碳耗用量”。 “碳足迹”越大,碳耗用量就越多,排放的二氧化碳量就越多。 碳关税,是指主权国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。目前主要是发达国家对从发展中国家进口的排放密集型产品征收的一种进口关税。碳关税的提出,与不容乐观的国际气候变化形势密不可分。气候变化既是环境问题,也是发展问题,为了环境和经济协调发展,在商品贸易格局中,高能耗、高污染逐渐被低能耗、新能源产品淘汰;低碳技术、低碳制度、低碳标准应运而生,并在全球范围内应用到国际贸易中,推动国际生产力发展。对于达不到低碳标准的商品进口时则征收碳关税。 然而,从全球范围来看,低碳经济尽管为各经济体带来了发展的巨大机遇,但其对国际贸易新壁垒的形成和推动,也尤其明显。英国是率先提出低碳经济的国家,美国和日本在低碳经济中也是投入巨大资金,中国、印度、巴西等发展中国家也希望通过本次变革获得该领域的发言权。目前,由于低碳经济发展时间不长,低碳经济的观念还比较淡薄,低碳经济存在不同的发展模式,各国均希望自身模式能成为全球模式,经济角力从而演变为政治博弈。另外,各个国家的低碳标准因各国生产技术的不同而存在不同水平的差异。低碳制度、低碳标准的不同导致国际贸易商品在世界范围内交易时,引发各国在贸易领域的争端和冲突,阻碍国际贸易的正常发展。特别是发达国家引入了碳税排放总量控制和配额交易制度等控制碳排放,这种单边主义的国际贸易壁垒行为极易造成贸易摩擦和贸易战,引起国家间的经济甚至政治问题。 此外,碳关税容易变相成为各国国内的贸易保护主义手段,不利于低碳经济与国际贸易的有机融合。从国际贸易发展趋势来看,碳足迹也将是长期存在,且可能引发技术革命和营销革新的非关税壁垒。 二、我国对国际贸易低碳壁垒的应对策略分析 通过对上述内容的分析,得知低碳经济背景下所形成的国际贸易新壁垒主要是碳足迹和碳关税,也就是低碳壁垒。就我国而言,我国想要获得更多的对外贸易机会,以及更好的国际贸易发展,就必须排除万难,努力克服低碳壁垒对贸易行为制约,领导低碳经济。下面针对我国国情,提出四点当前可采取的国际贸易低碳壁垒应对策略。 1.优化产业结构,开发新能源。我国作为能源消耗大国,更是温室气体排放的世界第一大国,不管是在国际上树立负责任大国的正面形象,还是在国内完成降耗减排的重要历史使命,均具有极大意义。当前,节能减排降耗的同时实现经济快速平稳增长已经进入全国“十二五”规划,其分解出的具体定量指标也进入各省“十二五”规划,成为指导我国及各省未来五年发展的关键目标。我们应借此政策优势和历史机遇,加快产业结构的转型、调整和优化,把高能耗、高污染的产业实现绿色可持续发展,并加强对新能源的研究、开发与利用。 2.制定相应的开发。我国应在国家层面对于碳足迹核查、权威认证机构的设置、咨询服务行业的建设与发展、碳标签的核证与颁发等进行相关指导,通过建立国家标准实施约束,并通过建立碳标签计算机构、结果核证机构和颁发机构来执行。 3.提倡全民低碳消费。树立低碳意识、提倡低碳消费。要营造社会参与低碳发展的政策氛围,加大了低碳消费理念的推广和宣传力度。培训企业进行有效的能源消耗管理,培训企业进行有效的排污控制管理,通过宣传、教育、培训,并结合政策激励,转变人们的思想观念,提高大家的低碳意识,逐步形成低碳消费理念和低碳行为的共识。截至目前,我国部分沿海城市已经开始着手研究低碳生活社区,提倡建设低碳建筑,将低碳消费观念贯彻并落实到了实际生活与实践活动中。 4.政府转变职能,企业自力更生。政府转变职能,通过财政政策投资建设设备,投资研究和开发有效的技术,帮助企业充分降低生产、运输、存储、消费等各个过程中的碳排放量。企业自身也要不断提升技术水平;熟悉低碳标准,通过对能源、原材料和制造工艺的选择,减少产品的碳排放;实行“走出去”战略,到外国 直接投资,产品就地销售,回避碳关税问题。 三、结束语 综上所述,在全球提倡发展低碳经济的大背景下,各种国际贸易新壁垒层出不穷,碳关税和碳足迹为低碳经济下主要的国际贸易新壁垒。为了缓解低碳经济所带来的贸易压力,减少贸易冲突,我国必须纵观全局,提早做好应对准备,并采取有效措施,克服国际贸易新壁垒带来的贸易压力,切实避免由低碳经济带来的贸易风险,实现我国对外贸易的稳定、积极发展,并对世界公平贸易做出贡献。 低碳经济论文:论低碳经济环境下的房地产企业发展方向 2012年4月,国家财政部及住房和城乡建设部联合了《关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见》,其目的就是为进一步深入推进建筑节能,加快发展绿色建筑,促进城乡建设模式转型升级制定指导方针及实施细则。上海市早在2008年就开始推动绿色建筑发展,是全国最早开展绿色建筑示范的城市,目前已编制完成了《绿色建筑评价标准》,完善了符合上海市经济发展趋势、适合上海地域气候特色的绿色建筑技术体系,并于2012年9月15日起实施《上海市建筑节能项目专项扶持办法》,旨在推广和鼓励绿色建筑的发展。本文在解读有关发展绿色建筑的基础上,对房地产企业如何发展绿色建筑提出了一些建议。 一、绿色建筑的内涵和发展绿色建筑的意义 绿色建筑的基本内涵可归纳为:减轻建筑对环境的负荷,即节约能源及资源;提供安全、健康、舒适性良好的生活空间;与自然环境亲和,做到人及建筑与环境的和谐共处、永续发展。根据2006年国家住房和城乡建设部正式颁布的《绿色建筑评价标准》,绿色建筑的定义是指满足《绿色建筑评价标准》(GB/T 50378-2006)的相关标准,在全寿命周期内最大限度地节能、节地、节水、节材,保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的使用空间,与自然和谐共生的建筑。绿色建筑是综合运用现代建筑学、生态学及其他高新科技的成果,把建筑建造成一个小的生态系统,为使用者提供贴近自然、方便舒适并节能的使用环境。所谓“绿色”并非仅仅指一般意义上的景观绿化等,而是指对环境无污染的一种标志,本质是物质系统的循环,无废无污、高效和谐、开放式闭合良性循环建立起建筑物内外的自然空气、水分、能源及其他各种物质的循环系统。 发展绿色建筑是实现低碳经济的必要措施。低碳经济是指运用可持续发展的理念,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,最大限度地减轻对高碳能源的依赖、减少温室气体排放,保障生态系统良性循环的经济发展模式,发展低碳经济,一方面是要积极承担保护环境的责任,节能降耗;另一方面是调整经济结构,提高能源利用效益,发展新型工业,建设生态文明。其核心问题就是绿色能源技术和节能减排技术的创新,产业结构的调整和产业政策的重新规划。建筑业作为我国经济的支柱产业之一,有规模大、投资大、能耗高、寿命周期长和相关产业链广等特点,在低碳经济的背景下大力提倡发展绿色建筑,对于我国经济的可持续发展和生态环境的良性循环具有重大而深远的意义。 我国政府在联合国气候变化峰会上所做出的承诺,我国在应对气候变化方面将采取一系列强有力的节能减排措施,节能减排将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中、长期规划,保证执行受到法律和舆论的监督。而另一方面我国正处于工业化、城市化和新农村建设快速发展的历史时期,根据联合国经济与社会事务部人口司于2010年3月的《世界城市化展望2009年修正版》的报告指出,我国的城市化水平从1980年的19%跃升至2010年的47%,预计到2025年将达到59%。目前,我国城乡建设增长方式仍然粗放,发展质量和效益不高,建筑建造和使用过程能源资源消耗高、利用效率低的问题比较突出。节能减排目标和工业化、城市化发展的需求相冲突,而解决这一冲突的根本措施就是大力发展低碳经济,推进产业结构创新;以循环经济为核心,推进节能减排创新,发展低碳经济产业,包括新能源、工业节能、资源回收、环保节能材料和绿色建筑等。 二、绿色建筑的相关政策内容及解读 近几年来,绿色建筑一直是国家、政府部门和行业关注的热点。早在2006年我国政府就颁布实施了《绿色建筑评价标准》,可见对绿色建筑发展的重视程度。为指导“十二五”绿色建筑产业科技发展,2012年我国针对绿色地产的相关扶持政策相继陆续出台并付诸实施,为传统地产商的“转型”指明了方向,为绿色地产商的发展奠定了基础,这些将有助于大规模推进我国绿色建筑的发展。2012年4月,国家财政部及住房和城乡建设部联合了《关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见》(以下简称“实施意见”),这是我国首次以正式文件形式提出绿色建筑发展目标,其目的就是为进一步深入推进建筑节能,加快发展绿色建筑。实施意见中包括六大部分内容:一是发展绿色建筑的重要意义;二是推动发展绿色建筑的主要目标与基本原则;三是建立健全绿色建筑标准规范及评价标识体系;四是建立高星级绿色建筑财政政策激励机制;五是推进发展规模化绿色建筑;六是引导保障性住房及公益性行业优先发展绿色建筑。实施意见中对发展绿色建筑提出的具体实施要求有四点:一是要求到2020年,绿色建筑占新建建筑比重超过30%,建筑建造和使用过程中的能源资源消耗水平接近或达到现阶段发达国家水平。要求到2014年政府投资的公益性建筑和直辖市、计划单列市及省会城市的保障性住房全面执行绿色建筑标准,力争到2015年,新增绿色建筑面积达到10亿平方米以上。二是首次明确了对高星级绿色建筑的奖励标准:2012年奖励标准为:二星级绿色建筑45元/平方米(建筑面积,下同),三星级绿色建筑80元/平方米。奖励标准将根据技术进步、成本变化等情况进行调整。三是鼓励和支持绿化生态城区建设:凡新建建筑全面执行《绿色建筑评价标准》中的一星级及以上的评价标准,其中二星级以上绿色建筑达到30%以上,2年内绿色建筑开工建设规模不少于200万平方米的集中连片发展新城区,给予资金定额补助,资金补助基准为5000万元,对规划建设水平高、建设规模大,能力建设突出的绿色生态城区,将相应调整增补助额度。四是支持引导保障性住房及公益性行业优先发展绿色建筑。保障性住房发展一星级绿色建筑达到一定规模也将优先给予定额补助。鼓励各地在政府办公建筑、学校、 医院、博物馆等政府投资的公益性建筑中,率先执行绿色建筑标准。从2014年起,政府投资公益性建筑全部执行绿色建筑标准。2012年5月住建部又下发《“十二五”建筑节能专项规划》,提出将设立建筑节能和绿色建筑发展专项资金。科技部也印发了《“十二五”绿色建筑科技发展专项规划》(以下简称《规划》),其中明确提到,将加大财政对绿色建筑科技的投入力度。 国家针对绿色建筑相关扶持政策的密集出台,表明我国政府对发展绿色建筑、大规模推进国内绿色住宅消费的态度和决心,这些将大大提高我国绿色建筑的发展水平,并撬动万亿元的绿色建筑产业。 三、发展绿色建筑是提高房地产开发商核心竞争力的重要举措 随着国家利好政策的出台,绿色建筑成为未来房地产开发行业的发展主流方向,越来越多的房地产企业将开始转型“绿色”,尤其是获得相应认证的绿色建筑,正越来越多地受到国内外开发商的重视。根据中国建筑科学研究院上海分院估算的数据,近几年,我国房地产开发商排名前十位的都在成体系的开发绿色建筑,而一些中型开发商甚至是把绿色建筑作为差异化竞争的主要手段。前者如万科集团、绿地集团等;后者如南京的朗诗集团等。作为国内房地产开发商的龙头,万科集团也是绿色建筑的先导者之一,早在2004年万科就在上海做了第一个绿色建筑“朗润园”,当时也是上海市政府刚刚开始推行绿色生态建筑,朗润园除了按当时的政府要求建成为“四高小区”外,还把节能率提高到一半以上,甚至为当时政府制定的一些政策提供了参考。绿地集团也是较早介入绿色建筑的开发商,在上海,绿地集团得到了上海市政府专向节能基金的资助;在其他一些地方,正是因为满足了当地政府兴建绿色生态小区的要求,绿地集团较为顺利的取得了土地开发。 我国房地产企业在改革开发以来的市场经济发展中已经从原始积累期发展到了稳定发展期。房地产开发商要做大、做强就要从单一的开发销售转变成房地产开发销售、租赁与经营共举,通过优质的资产沉淀获得核心竞争力。这就要求房地产开发商必须要从开发建设(增量)为主转向经营投资为主(存量),房地产企业的主要业务环节也将变为房地产资产全生命周期(从规划设计、建设施工、运营管理直至报废拆除)的管理,因此,未来建筑物业全生命周期内的能源消耗将是房地产开发商自身的一项重大成本支出,而谁能把这项成本降低,就将大大提高自身产品的市场竞争力,实现良性循环。而绿色建筑的所关注的核心点正是建筑物全生命周期内的节能减排,节约各类资源,因此开发绿色建筑可以使开发企业大大降低经营成本,从而在市场竞争中立于不败之地。随着房地产市场的日趋成熟,房地产开发企业的品牌效应越来越成为购房者选择购房的重要因素之一,未来的房地产市场越来越成为品牌的竞争。开发商如果能将绿色建筑作为经营理念之一,则能够加深购房者对开发企业的“社会责任感”印象,从而提高开发企业的品牌价值,增强品牌竞争力。 因此,应该说发展绿色建筑是今后房地产开发商提高核心竞争力的重要举措。 就上海房地产市场而言,明确标明为绿色建筑的只有朗诗绿岛、中鹰黑森林与印象钢谷等,其他都是概念营销,在某些部位使用了一些节能材料。“十二五”期间,上海计划建设1000万平方米绿色建筑,并在保障性住房中率先推进绿色建筑,使民生工程更惠民。2012年上海市当年度开工量10%以上的保障性住房必须按照绿色建筑标准设计建造,并且鼓励设计建造二星、三星的高星级保障性住房。上海还将依托虹桥商务区等8个低碳实践区和7个低碳新城建设,以及国际旅游度假区和世博后续开发利用两个重大建设项目,将绿色建筑与可再生能源建筑一体化应用、低碳建设、运营与交通节能、低碳生活融为一体,引领和推进资源节约型、环境友好型城市建设。 低碳经济论文:基于低碳经济发展在林业中的地位作用及建议 1.森林是最大的储碳库和吸碳器 作为陆地生态系统的主体,森林通过光合作用吸收二氧化碳,放出氧气,并把大气中的二氧化碳固定在植被和土壤中。所以,森林具有碳汇功能。森林以其巨大的生物量储存了大量的碳。作为陆地生态系统中最大的碳库,森林被公认为最有效的生物固碳方式,同时又是最经济的吸碳器。与工业减排相比,森林固碳投资少、代价低、综合效益大、更具经济可行性和现实操作性。森林的碳汇功能和其他许多重要的生态功能一样,对维护全球生态安全和气候安全一直起着重要的杠杆作用。 2.森林锐减造成大量温室气体排放 毁林和森林退化以及灾害导致森林遭受破坏后,储存在森林生态系统中的碳被重新释放到大气中。联合国《2000年全球生态展望》指出,全球森林已从人类文明初期的约76亿hm2减少到38亿hm2,减少了50%,难以支撑人类文明的大厦,对全球气候变暖造成了严重影响。联合国粮农组织(FAO)的数据,2000~2005年,全球年均毁林面积为730万hm2。IPCC第四次评估报告指出,2004年,源自森林排放的温室气体约占全球温室气体排放总量的17.4%,仅次于能源和工业部门,位列第三。而且,目前全球森林减少的趋势仍在继续。围绕哥本哈根乃至今后的国际谈判,许多国家和国际组织都在积极倡导通过恢复和保护森林生态系统,以推动“减少毁林和退化林地造成的碳排放(REDD+)”等政策的制定,以控制温室气体排放,减缓气候变暖。 3.森林是适应气候变化的重要措施之一 森林是适应气候变化的重要措施,如大规模植树造林、治理荒漠化等,具有涵养水源、保持水土、防风固沙的作用;建设农田林网,起到了改善农业生产条件、提高粮食产量的作用;建设沿海防护林、恢复红树林生态系统,对抗御海洋灾害,保护沿海生态环境具有重要价值。而采用抗旱抗涝作物品种、加固海岸提防、减少森林火灾和病虫灾害、加快优良林木品种选育等,有助于提高森林本身适应气候变化的能力,森林适应气候变化能力的增强,反过来又会提高森林减缓气候变化的能力。 4.林业在发展低碳经济中的独特地位与作用 低碳经济的背景是全球气候变暖问题。作为陆地生态系统的主体,森林通过碳汇功能,在地球陆地生态系统中贮存了巨量的碳,是陆地生态系统中最大的碳库。林业是建设生态文明的重要基础。 随着社会的发展和进步,人们愈益认识到尊重自然、利用自然和保护自然的重要性。生态文明是以生态产业为主要特征的文明形态,林业既是产业建设的载体,也是生态建设的载体。现代林业的发展就是按照林业的基本属性和内在规律,致力于构建完善的林业生态系统和发达的林业产业体系,实现生态中有产业、产业中有生态的双赢目标。通过发展现代林业,生态文明建设就有了充裕的物质基础条件;林业产业的生态化,又促进林业潜能的循环释放,林业的可持续发展就有了强有力的依托和保障。森林是实施新能源替代战略的重要资源。 发展林业,增加林业生物质能源供给,对于维护我国能源安全、修复生态系统、推动农村经济发展具有不可替代的作用。随着我国经济社会的快速发展,资源短缺和生态环境问题已成为制约我国实施可持续发展的主要因素。开发利用新能源和发展可再生能源,已成为我国调整能源结构、解决生态问题的国家战略。 5.林业低碳经济的基础理论 所谓林业低碳经济,是指在林业经济活动过程中, 通过科学管理和技术创新, 增加森林碳汇,减少林业碳源,从而以较少的温室气体排放获得较大产出的新的林业经济发展模式。 森林碳汇功能: 森林是陆地生态系统中最大的有机碳库, 据政府间气候变化专门委员会(IPCC)估计,陆地生态系统中储存了2.48 万亿t的CO2,其中1.15 万亿t 储存在森林生态系统当中。森林植物通过光合作用吸收大气中大量的CO2形成生物量, 从而减缓温室效应。森林的生物量、植物碎屑和森林土壤固定碳素而成为碳汇,这就是森林的碳汇功能。森林具有以最小成本、实现最大固碳效益的潜力。造林就是固碳,绿化等同减排,森林的碳汇功能是林业低碳经济的一个重要理论基础。 6.低碳经济背景下林业发展的建议 林业经济的可持续发展调整优化林业经济结构,促进林业产业的发展,是实现林业可持续发展物质保证。在第一产业方面,以市场需求为导向,大力推进短周期工业原料林和其他原料林建设;在第二产业方面,加大新产品开发力度,促进以低层次原料加工向高层次综合精深加工转变的步伐;在第三产业方面,要加大森林旅游业、花卉业的发展。调整林产工业产品结构,大力发展精深加工、发展优势产品,努力开拓木材林产品的新用途,延伸产业链,增加附加值,解决林产品结构不合理和产品缺乏竞争力的问题。调整企业布局和资产结构,实施大集团、大公司发展战略,共同开发新产品、新技术和新市场,提高企业专业化程度和产品技术含量,提高市场的竞争力。加大科学研究,提供科技支撑。 深入开展森林对气候变化响应的基础研究。加强林业减排增汇的技术潜力与成本效益分析;继续加强森林灾害发生机理和防控对策研究;加强气候变化情景下森林、湿地、荒漠、城市绿地等生态系统的适应性问题研究并提出适应技术对策;加强森林作为重要可再生能源库的研究和开发利用。通过科研,推进科技兴林、科技富林、科技强林的进程,为建设创新型国家作出积极贡献。加强宣传,引导全社会参与低碳发展。 森林在维护气候安全、生态安全、物种安全、木材安全、淡水安全、粮食安全等方面具有特殊作用,在全球高度关注气候变化的背景下,林业被提到了事关人类生存与发展、前途与命运的战略高度。联合国粮农组织前总干事萨乌马指出:“森林是人类之前途,地球之平衡”。因此,应广泛宣传林业在发展低碳经济中的优势,充分调动企业、公众参与植树造林、保护森林等活动的积极性,通过林业措施,实践低碳生产和低碳生活。大力开发与森林相关的生物质能源,建立新的森林生态效益补偿机制。 据统计,我国每年森林采伐、木材加工等生物质废弃物约1 4亿吨,林木修枝等产生的生物质有1亿吨, 树木果实和天然树脂有200余万吨,若能将这些资源的50%开发成能源,可以替代6500万吨的石油能源。一种新的森林生态效益补偿机制建立,可解决国家现存森林生态补偿融资难、负担重等问题,对理顺森林生态补偿的渠道和关系起着重要作用,并可为林业发展创造新的商机和培育新的经济增长点。 低碳经济论文:低碳经济下的物流企业发展前景初探 摘要:低碳经济是我国经济发展的大势所趋。对于物流业而言,低碳经济下的可持续发展既是机遇也是挑战,那么,如何才能迎难而上,在历史的浪潮中发展物流企业,壮大中国物流业的整体竞争力?本文结合广西物流业的现状,对低碳经济下的物流企业发展前景简单地做一下分析。 关键词:低碳经济 物流企业 广西物流 随着全球气候问题的日益严重,“低碳革命”逐渐兴起,加上哥本哈根环境大会对绿色环保、低碳经济的大力倡导,“低能耗、低污染、低排放”的低碳经济理念被越来越多的人认可并执行。那么,何谓“低碳经济”?即指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、新能源开发等多种手段,尽可能减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。物流业是现代服务业的重要组成部分,同时也是碳排放的大户,也是能源消耗较大的产业。如果我们能够利用各种手段来降低物流业的能耗,那么就能够有力地促进低碳经济发展。 但是,目前我国物流业的发展现状还是不容乐观的,物流业整体现状是粗放型发展,社会化、专业化水平低,物流运作模式效率低,不合理的运输现象较为严重,物流信息化程度低,能耗大且能源浪费现象严重。就广西的物流业而言, 随着中国-东盟自由贸易区建成,中国与东盟各国的贸易往来必然会更加频繁。“物流量大幅度增加了,最直接带动起来的必然是物流业的发展。”这是物流行业业内人士持有的共同观点。但是 “服务模式过于传统、原始,而服务内容也过于单一、散乱,多数企业都还停留在做仓储或货物运输等物流服务的某个环节的初级层面上,与第三方物流差距较远。”这就意味着严峻的挑战。如果没有承接市场需求的足够能力,将会错失良机,最终只能把送上门的商机拱手让给别人。这些不利因素,使我们面对低碳经济时代的来临,感到了非常大的压力,毋庸置疑,这些不利因素对我们经济发展造成了很大的限制,但是我们就没有发展的机会了呢?答案是否定的。那么,我们该如何在这种不利的状况下发展我国的物流产业呢?我认为可以从以下几个方面着手: 一、大力提高物流信息化程度 物流信息化是物流中心建设的基础,也是现代物流的基础和提高效率的前提。现代物流最主要的标志之一就是应用信息技术和现代管理理念,依托信息和人才,对物流运作全过程实施有效的动态控制,搭建跨地区、跨行业的信息平台,实现供应链物流信息共享,从而提高物流服务系统的整体效率与效益。在这个过程中,政府应给予政策上的扶持和财力上的补贴。具体到广西物流的现状来看,一些有识之士指出:“目前广西物流基础设施建设主要以公路、铁路、港口、机场的基础设施建设为主,从传统发展模式来看这样并没有什么问题。如果广西的物流按照这样的运作模式发展,那我们永远无法与物流发达的国家、省市地区竞争,永远跟着别人后面跑。因为与发达地区相比,我们的差距太大。更重要的是有基础设施并不一定就有物流的大发展,基础设施是物流发展的必要条件,但不是充分条件。”所以大力提高物流信息化程度,也就成为在市场竞争中取胜的关键。为此,广西政府应出资构建基于物联网技术的物流信息化公共服务平台,客户坐在家里通过该平台及时了解自己的货物在哪里。物流企业可对自己的交通工具调度和决策。其他物流主体能得到其想要的信息和服务。从某个角度上看,同样的投入建一个有效的物流信息化公共服务平台比修建一条公路还要重要。 二、促进物流资源的配置整合 我们国家物流企业能耗高的一点表现就是:空驶率高、重复运输、交错运输、无效运输等不合理运输现象较为普遍,各种运输方式衔接不畅,库存积压过大,仓储利用率低,物流设施重复建设现象严重。这里就谈到的是一个物流资源整合的问题,怎么样来整合这些资源,使资源能够合理有效地被利用,这是摆在我们面前一个急需解决的问题。 (一)资源整合,促进物流合理化。对于物流企业来说,首先涉及到的是车辆动力设备和二氧化碳排放问题,虽然有相关政策也一直在支持开发新能源汽车,但对于大型运输装配车辆,目前并没有特别好的选择,而且还有一个低碳车辆成本的问题。所以我们在无法改变车辆运输的问题时,我们能改变的就是车辆的使用率。在物流信息化程度不断提升、我们拥有一个良好的信息化平台的基础上,提高运输工具实载率,减少空驶率,避免无效运输和重复运输,促进运输合理化。同时,做好市场研究,提高需求预测的准确性,努力实现零库存。提高仓储设施利用率,优化运输路径和搬运装卸系统。 (二)组织进行共同配送。共同配送是指通过一个配送企业对多家用户进行配送,或者多个物流企业共同使用某一物流设施或设备,其实质是物流资源的共享。这是解决问题一个较好的办法。但是不容忽视的现状是:目前广西物流行业的整体局面仍处在封闭、保守、单一的初级阶段。目前大多数的企业经营者宁可“留一手”,也不乐意与同行互通信息、交流经验,致使信息协同程度低,行业协同有限,这也是阻碍本土物流企业成长的一大弊端。因此要想企业有一个较大的发展,就必须在思想上摆脱这种束缚,树立资源共享、合作共赢的想法,改变原有的封闭、保守观念,当然,广西的物流企业可以在友好协商的基础上尝试着实行共同配送。因为共同配送是解决我国物流配送设施利用率低、布局不合理、重复建设等问题的较好方案。实现共同配送,可以有效提高车辆的装载率,减少社会车流总量,改善交通运输状况,进而改善社会生活品质。 三、优化运输方式以节省能源 目前,我国的物流企业进行运输大多采取陆上运输模式,即汽车运输。但是这种方式能耗高、成本大,越来越不符合低碳经济的要求,因此我们可以采用多种运输方式以节约成本。 (一)大力发展铁路货物运输。与大型运输装配车辆相比,铁路运输具备多种优点,它是各种运输方式中最节能、最低碳的。因此我们的物流企业应通过创新运输组织模式、发展多式联运、加快列车运行速度、提高信息化水平等途径,促进铁路运输发展,挖掘其节能降耗的巨大潜力。 (二)发展水上运输。传统的陆上运输模式在未来可能会遭遇更多的阻碍,尤其陆运业者将被迫花费更多的成本来改善燃油效率与达成减排的目标;甚至于无法提供低碳运输方案的物流业者,可能提早面临被淘汰的趋势。而水上运输因其独特的优势,可能都将成为 未来跨区域物流配送的优先选项。就广西的物流企业而言,自贸区建成后,中国与东盟间的商品往来实现通关便利化,两地间的商品流通以及大批量的采购买卖会大幅度地增加。而广西的地理位置对于发展水上运输业是大为有利的,因此我们本土物流企业要抓住时机,解放思想,开拓创新,在实事求是的基础上走出一条具有本土特色的路子来。 四、发展绿色物流服务 所谓绿色物流服务,就是节约资源和能源、无污、无害、无毒、有益于人类健康和环境保护的服务。绿色服务要求企业在经营管理中根据可持续发展战略的要求,从服务流程的服务设计、服务耗材、服务产品、服务营销、服务消费等各个环节着手节约资源和能源、防污、降排和减污,不但要发展壮大企业自身,而且也要兼顾环保大业。因此我们在物流服务中要做到: (一)尽量循环利用可利用的废旧物流设施设备。物流业的快速发展,导致也产生了很多的废旧物流设施设备,如果对这些设施进行简单报废、遗弃处理,无疑是对资源的浪费。因此我们应加大废旧物流设施设备的循环利用力度,减少对环境的污染和碳排放。比如,重复使用包装材料,拆解和回收废旧物流设备,改造废旧物流设施(如废旧仓库)等。 (二)推广绿色环保包装。目前塑料包装材料所引发的环境问题日益突出,这对环境造成极大的危害,所以要求物流企业大力推广环保绿色包装。一是减少一次性塑料包装材料的使用,避免过度包装和昂贵包装;二是推动生物降解塑料的规模使用,并研发和推广其他环保包装材料。这些都可以减少对环境的污染。 综上所述,低碳经济对物流业的发展是机遇也是挑战,对于广西本土物流的发展更是如此。我们应在挑战中寻找有利时机,通过配置整合资源、节能减排、优化流程等来实现物流企业的质的飞跃。 低碳经济论文:低碳经济下销售模式的构建 随着全球日益严重的气候变化、环境污染和能源危机等问题的出现,低碳经济发展模式应运而生,近些年来,随着低碳经济概念的普及,越来越多的人认识到发展低碳经济的重要性,当前,发展低碳经济已成为全球共识。企业作为社会的重要经济主体,是促进低碳经济发展的关键。在低碳经济背景下,企业应立足低碳经济,改变传统营销模式,积极探索一条符合当前经济发展的低碳营销模式,这将对促进社会可持续发展和经济增长方式转变的统一、企业经济效益和社会效益的统一、消费者需求与环境利益的统一等提供多赢选择。 1企业营销模式的创新与发展趋势随着社会经济的发展,营销模式也发生相应的变化,在改革开放以前,企业的生产主要以企业自身利益及发展为目标进行生产,很少从消费者的角度来考虑生产和销售。市场针对企业生产什么就销售什么,属于传统的“卖方市场”,这种销售模式称为传统营销模式。传统营销模式主要是由于当时生产力水平较低以及消费者消费能力不足所决定的。由于市场经济的发展以及现代社会的激烈竞争,现代营销模式逐步取代了传统营销模式,现代营销模式不仅要重视“怎样生产”,而且同样要重视“怎样销售”,销售管理从传统的“卖方市场”向现代的“买方市场”嬗变,形成了“顾客需求导向化、目标市场细分化”的营销哲学。现代营销模式从原来的“以企业利益”为核心逐步转换到“以消费者利益”为核心,以满足消费者的需求为导向,深入分析行业内竞争对手的产品及市场状况,合理定位企业的目标市场、目标客户,采用科学的营销策略,不仅实现企业的利润,而且满足了顾客的需求。 21世纪以来,气候变化已经成为21世纪全球面临的最严重的挑战之一,它不仅对全球自然生态系统产生了明显的负面影响,也对人类社会的生存和发展带来了严重威胁。2009年哥本哈根世界气候大会之后,低碳经济已成为当代世界未来经济发展的基本潮流和趋势。低碳经济是以可持续发展理论为指导,用可持续发展的眼光看待全球气候变化问题,在解决全球气候变化问题的思路上探寻出的一种新的发展模式。在低碳经济模式下,越来越多的人开始注重低碳消费,据调查,70%以上的美国人、67%的荷兰人、80%的德国人在购买商品时考虑环境问题,40%的欧洲人愿意购买绿色食品;66%的英国人愿意支付更高的价格购买绿色产品;日本人更是把普通的饮用水和空气都以“绿色”为选择标准。在当前低碳经济模式下,企业如何全面而深入地审视自身发展的环境变化,制定目标明确、行之有效的营销策略以顺应时代潮流,不断提高竞争能力和水平,获取市场份额,将成为企业可持续发展的关键所在。于是,低碳营销模式应运而生,低碳营销模式不同于现代营销模式和传统营销模式,它以可持续发展为核心,提倡节能减排,注重生态环境与社会经济协调发展,是一种科学的、战略发展的营销模式。综上所述,企业营销模式主要经历了以下三个阶段:第一阶段是以生产产品为导向,以企业利益为核心的传统营销模式;第二阶段是以产品和消费者为导向,以消费者利益为核心的现代营销模式;第三阶段是以产品、消费者和自然环境为导向,以可持续发展为核心的低碳营销模式(如图1所示)。由图可以看出,低碳营销模式兼顾了产品和消费者以及自然环境三个方面,符合科学发展观,它促进社会可持续发展和经济增长方式转变的统一,使企业经济效益和社会效益相统一、消费者需求与环境利益相统一,因此,未来它将随着经济社会发展成为营销模式的主流。 2低碳经济背景下促进企业营销的核心要素分析低碳经济是一种以“低能耗、低污染、低排放”为主要特征的经济模式,它不但是未来世界经济发展结构的大方向,更已成为全球经济新的支柱之一,其广阔的前景和巨大的市场已经成为世界经济发展的热点。因此,分析低碳经济背景下促进企业营销的主要因素,有利于企业在低碳经济发展中取得竞争优势,有利于低碳营销模式的构建。 2.1政府机构的激励约束机制在低碳经济发展中,仅仅依靠市场的力量是不够的,由于市场具有自身局限性,必须依靠政府的力量来推动企业低碳营销发展。一方面,政府可以通过网络、电视等媒体宣传低碳经济,使广大消费者认可低碳产品,接受进而宣传低碳产品,以促进全社会实现低碳消费的目的。在此过程中,政府应采用一定的激励机制和约束机制来倡导低碳消费,对高碳产品及奢侈消费实行高税收及多收费政策,对于低碳营销的低碳产品、绿色产品实行低税收及相应的补贴政策,从而促进低碳消费和绿色消费。另一方面,政府可采用法律手段,给企业低碳发展提供相应的保障,法律法规的制定应充分考虑企业发展低碳经济的实际情况,应促进企业低碳模式的发展,并在低碳经济发展中不断完善,以符合经济社会发展的需要。 2.2企业主体的低碳经营理念在低碳经济发展中,企业是主体,因此发展低碳经济必须依靠企业。作为企业,一方面要有社会责任,不能仅仅追求经济效益,也要注重社会效益,从而使企业成为低碳经济发展中的一股重要力量。另一方面,企业要根据经济社会发展实际,加快产品转型升级,使其符合低碳经济发展的要求。企业转型对企业而言至关重要,当前,企业可以充分利用财税方面的政府扶持政策,开发利用新技术、新能源,抓住机遇,大力投资发展资源节约型、环境友好型产业。目前,与世界其他国家相比,我国第三产业的发展明显落后,而全球服务业增加值占GDP的比重却在60%以上,企业在利益的驱使下,必然会大力发展低碳经济。 2.3社会群体的低碳消费方式企业要发展低碳经济,实现低碳营销必须重视社会大众的力量。一方面要发挥环保组织的作用。作为环保组织,他们一般比较关注民生,并且努力促进社会和谐。发展低碳经济需要人们群众的大力支持,而人们群众也不会不管对人类发展有利的低碳经济。环保组织通过推广和应用低碳理念,从而使低碳经济议题具体化、可操作化。当前我国正积极构建小政府大社会,必须培育并用好各种社会力量,使其成为国家的重要课题。另一方面,发展低碳经济要发动群众广泛参与,不仅重视技术、制度、国际合作等方面,也要从消费角度进行考虑。作为低碳产品消费者的人民大众,如果能按照低碳经济发展要求,改变原有的一些不良生活、消费方式,大力倡导低碳消费,是当前发展低碳经济的关键。因此,低碳经济背景下企业低碳营销的有效实施需要政府、企业、社会的三方联动推进,我国应在积极借鉴西方发达国家关于低碳营销的成功经验与政策措施的基础上三面出击,从而促进企业低碳经济的发展。 3企业低碳营销管理模式的构建路径为了建立低碳营销战略,企业必须树立低碳营销观念,也就是把消费者、企业和环境三者的利益有机结合起来,并结合企业的资源优势,选择一条适合自己的低碳发展模式,实现企业的健康可持续发展。从我国企业实施低碳营销的现状看来,主要有三个方面的主体起着关键性的作用,分别是政府、企业、消费者及环保组织。它们之间存在着密切的联系,我国企业要实施低碳营销,必须将这几种力量结合起来,形成一个联动机制(如图2),从而促进我国企业低碳营销的发展。图2低碳营销几种力量关系图从关系图可以看出,企业低碳营销需要政府的推动、环保组织的引导、消费者的拉动,因此,企业进行低碳营销管理可以从这三个方面进 行构建。 3.1借助政府力量打造企业低碳营销体系由于低碳营销是一种新事物,要得到消费者的认可需要一个过程。大多消费者都比较喜欢快餐消费与一次性消费等高碳消费,很难在短时间内完全改变观念,所以,企业的低碳营销还需要得到国家和政府的大力支持。由于国家和政府的权威性,对那些关系到国家、民族的前途和未来的重大问题,依靠政府力量,通过调动政治、经济、文化等各种手段来实施,可以达到很好的效果。例如,可通过政府对企业生产的低碳产品的重要性进行宣传,提高消费者对低碳产品的认识。许多的公益广告都在推出低碳消费、低碳生活,这对企业来说是一个有利的发展机遇。在政府通过各种调控手段来改善我国企业低碳营销的生存及发展环境之际,企业应该借助政府机构的相关活动使企业的低碳营销达到一个新台阶。企业应该积极响应国家在低碳方面的舆论导向,开展相匹配的宣传工作,比如设立低碳专项基金,开展以低碳为主题的公益活动。此外,企业也可以根据自身特点,建立一套适合本企业生存发展的低碳营销体系,树立起企业的低碳营销观念,并制定完善的低碳营销战略。在政府机构倡导低碳消费时将企业自身的低碳观传递给消费者,通过借助各种宣传活动,将低碳产品以富有社会责任感的形象呈现在消费者面前,以此得到消费者的认同,不仅树立企业低碳形象,还将使企业获得良好的社会效益与经济效益。国家除了运用行政措施对低碳经济进行干预外,通常还采用财税政策进行支持。企业应抓住契机,获得政府对企业在生产中使用低碳技术的专项资金、政府对节能减排的相应补贴、政府对消费者消费低碳产品的补贴,以及企业进行低碳生产的税收优惠等等,从而促进企业的低碳发展。 3.2利用环保组织构建企业低碳品牌形象通过政府的宏观政策影响,为企业的低碳营销打开了一扇窗。对消费者来说,对于低碳经济的了解,虽然有了初步的认识,但对于低碳意义等相关知识的认知仍然不够。因此,我们要借助环保组织,结合自己的产品来宣传低碳理念,树立企业良好的低碳形象,从而在激烈的市场竞争中保持竞争优势。由于政府机构具有强制性和权威性,导致有抵制情绪的消费者有逆反心理。而环保组织具有亲和力,从广大居民的角度设身处地地为消费者考虑,得到很多消费者的拥护。因为消费者行为与消费者的认知、学习、个人特征等诸多因素有着密切的关系,只有消除企业与社会公众之间的疑惑,才能赢得消费者的信任,坚定其绿色消费的信心。因此,企业可以利用环保组织宣传低碳理念,为建立起良好的绿色信誉,帮助消费者消除疑虑,增进彼此间的了解和信任,向消费者传递企业的前瞻性、社会责任感等等,取得消费者的认可。企业可通过开展一些活动来挖掘和培养消费者的低碳需求,引导消费者了解低碳产品、接受低碳产品并进行合理的消费。在低碳营销过程中,企业应将可持续性作为市场营销理论的出发点,树立可持续发展理念,促进经济与生态协调发展,以实现企业、消费者、社会、生态环境利益的统一。我们通过一组数字可以看出我国公众的低碳意愿(见图3、图4)。注:笔者根据零点研究咨询集团的调查资料绘制而成图3消费者以实际行动进行低碳消费的意愿注:笔者根据零点研究咨询集团的调查资料绘制而成图4消费者以何种行动进行低碳消费从图中可以看出,中国有高达83%的公众愿意为气候环境付出实际行动(见图3),而且绝大多数公众倾向于通过改变生活习惯等来保护气候环境(见图4)。由此看来,只要企业正确宣传低碳产品,树立良好的低碳形象,企业的低碳营销具有很大的发展空间。 3.3完善管理机制实施低碳营销策略在当前经济模式下,企业营销应注重将产品生产、消费者、生态环境三者进行有效结合,提倡低碳产品、低碳消费、低碳文化。在低碳文化的建设中,企业目标应和环境相结合,培养员工低碳理念,建立和完善低碳管理机制,形成人人具有低碳理念,人人宣传低碳理念的低碳文化氛围。企业管理人员应加强引导,建立激励约束机制,将低碳理念贯穿在企业整个生产经营过程中,并加强宣传工作,将企业的低碳理念通过不同渠道不同方式传递给消费者,树立企业的低碳形象,做到与社会及消费者产生互动,形成良性循环,从而促进企业的低碳营销发展。企业在进行低碳营销的过程中,要让消费者对企业产品从认识到接受,价格也是一个非常重要的因素。低碳产品由于需要低碳技术的支撑,前期投入较大,直接增加产品成本,从而导致低碳产品的价格一般会高于其他产品价格,而消费者对产品的价格比较敏感,有些消费者虽然认可低碳产品并愿意购买,但可能会因为低碳产品的价格偏高而放弃购买低碳产品。此时,企业应该千方百计向有关部门争取低碳支持政策,并采用规模化生产,尽量降低产品成本,然后制定科学合理的低碳产品价格。在价格策略上,企业前期投入的成本可将分摊年限延长,甚至可以在投入初期少分摊,让消费者完全接受企业低碳产品并习惯使用企业产品时,可在提升产品档次的基础上逐步将前提投入分摊到产品成本中来,适当提高产品价格。由于企业产品已经被消费者认可,企业品牌在消费者心中已经树立了良好的形象,如果因为低碳产品的改良而导致价格的细微变动,是不会对企业销售造成很大波动的。另外,企业在包装方面可以崇尚简单个性包装,避免因为过度包装而提高价格、浪费资源。企业可以通过觉察消费者的求新、求异、崇尚自然的心理因素,使产品包装既简单大方又节约成本,既有利于企业树立“绿色环保、低碳营销”的形象,又可以降低产品的销售价格。总之,企业实施低碳营销时,一方面要注意树立企业低碳产品的形象,充分利用人们崇尚自然和追新求异的心理,把低碳产品品牌推销出去,好的产品形象有利于企业持续健康地发展。另一方面,要对企业的低碳产品价格进行合适的定位,不仅要让消费者接受低碳产品,而且要让消费者有能力购买低碳产品,这样,企业的产品才能有市场,企业才能获得长足发展 低碳经济论文:小议低碳经济与教育培训内容的优化 随着节能降耗取得良好成效,低碳经济发展成效显着,我国积极实施“环保优先”战略,集全民之智、倾全国之力推进节能降耗,不断积蓄“低碳资产”。产业结构调整更趋合理,低碳经济发展方式转变取得成效,工业进一步壮大,对经济发展的支撑作用不断增强,自主创新能力明显提高,高新技术产业加快发展,培育了制药、生物、铝加工等一批具有自主知识产权的品牌产品和优势企业。服务业发展质量进一步提高,物流、信息、金融等现代服务业加快发展。同时,农业产业化加快推进,社会主义新农村建设取得显着成效。工业结构更加优化,生物工程与制药、电子信息发展成为区域内具有比较优势的高新技术产业群,铝加工、机械装备制造等产业进入加快发展轨道,农产品加工、建材等特色产业加快向精深加工方向延伸,产业由资源加工型向加工制造型转变,由传统产业向现代产业转变,呈现集群化、链条式发展趋势。能源结构逐渐优化,低碳型新能源产业加快发展,能源消费量不断增长,能源结构趋向多元化。太阳能、天然气、生物能源等新能源和可再生能源的应用逐步落实到具体项目中,电源项目加快建设,电网、天然气管网进一步完善。太阳能发电项目、风能开发利用项目前期工作已启动。这些重大项目的规划和建设,将改变能源结构,实现能源结构的升级调整,使低碳型新能源得到加快发展。此外,森林园林建设加速推进,碳汇能力显着增强。迄今为止,国家尚未出台一套统一规范的自主碳排放计量体系,采用的是国际上通用的评价体系,而我国低碳经济发展规划仍处于不断摸索和实践中,缺乏系统规范性的指导。另外,低碳经济指标体系缺乏全面性和系统性,难以把低碳经济的内涵和基本特征很好地量化表现出来,进而导致低碳经济考核制度的缺陷。能源结构不够合理,高碳型传统能源仍占主导地位,能源消费主要以生产消费为主。我国煤炭和电力占一次能源消费的主要部分,在消费的化石能源中,煤炭消费则占了绝大部分,天然气所占的比重较低。新能源产业起步较晚,开发利用程度较低,欠发达地区的新能源占常规能源的比重过低,基本处于试运行阶段。工业结构不够科学,总碳排放量增速仍然较快,传统经济发展方式尚未转变,工业经济发展呈现粗放式特点,对能源和资源依赖度较高,单位GDP能耗和主要产品能耗均较高。民众低碳意识有待加强,低碳社会远未建立。目前,建设低碳社会的意识还有待加强,“政府-企业-社会”三位一体的主体模式仍未形成。法律法规体系不完备,低碳经济发展缺乏政策保障,没有建立起真正意义上的低碳经济评价体系和核算体系。制度建设不健全,没有完备的法律法规,低碳经济发展缺乏具体的政策保障,各级政府部门、企业和个人的生产生活行为缺乏强有力的硬性约束。由此,应当尽快进行相应变革。 (1)法律法规意识培训。制定资源管理和节约、综合利用、节能及可用废弃物回收利用等法律法规,从加强部门协调、拓宽融资渠道、依靠科技支撑、健全法规制度等方面,采取切实有效的保障措施,在可持续发展的框架下,将碳减排与经济社会发展密切结合。根据实际需要,加快拟定地方性的法规和规章草案。各政府部门按照统一法规、统一规划、统一监管的要求,加强对碳减排工作的综合监管力度,推进责任的落实。各级统计部门把节能降耗、低碳产业体系构建、碳源碳汇评估、低碳教育培训等作为一项重要任务来抓,进一步完善节能降耗体系,逐步建立碳源碳汇统计体系、监测体系和考核体系。加强对重点低碳教育培训项目的监测和统计,加大技术装备和资金投入,配备低碳经济和教育培训专业人才,保证数据准确可靠。加大低碳统计人才引进和培养力度,设立人才专项资金,加强科研机构、高校与企业的交流。 (2)重点低碳项目培训。强化工业企业节能降耗,淘汰落后产能、工艺和技术,大力发展低碳排放产业,着力提升金融业、物流业、生物医药产业、文化创意产业,积极培育健康产业和环保产业,建设新能源产业基地,着力推进生物质能、沼气、地热等可再生能源的综合利用。增加碳汇,继续实施退耕还林工程、森林资源保护工程和农村生态能源建设工程,切实保障生态安全,重点推进重要生态功能区和自然保护区保护与建设、矿区生态修复与重建、城市绿色生态屏障建设、湿地保护、生物多样性保护、重金属和土壤污染防治等项目建设。同时,促进低碳试验试点培训,依托现有工业园区、产业区及产业集中区,进行低碳经济和循环经济改造。规划建设低碳能源、低碳物流、低碳建筑为主要内容的低碳集中区,培育低碳产业集群。实现绿色低碳化,推广绿色低碳建筑,鼓励建立节能低碳、可再生能源利用最大化的社区能源与交通保障系统。开展低碳家庭创建活动,制定节电节水、垃圾分类等低碳行为规范,针对商场、宾馆、旅游景区等设施,加强对顾客消费行为的引导,减少试点商业机构的二氧化碳排放。 (3)低碳社会构建培训。充分利用报纸、广播、电视、网络和其他社会渠道进行低碳宣传,使各级政府、企业和公众明确自己的责任和义务。在全社会普及低碳理念,提高社会公众对开展低碳城市试点重要性和紧迫性的认识,建立低碳生产、低碳消费、低碳生活的社会公共道德准则。政府率先垂范,引导全社会树立正确 的低碳消费观,提倡节俭理性的低碳生活,使公众从自己的生活习惯做起,控制或者注意个人的“碳足迹”,反对和限制高碳消费,使低碳生活逐步成为市民的自觉行动。积极引导,使合理选购、适度消费、简单生活等绿色消费理念成为社会时尚。构建低碳生活指数,评估低碳生活水平,完善配套设施,引导居民生活向低碳方式转型。支持各类服务组织、行业协会、学会等非营利组织,向全社会提供有针对性的低碳指导和服务。转变传统观念,推行低碳和绿色消费,在全社会形成健康文明的低碳生活方式。 在教育培训方面,应当采取多种方式来加以推进。 (1)加强组织领导,推动教育培训发展。高度重视和切实加强对低碳教育培训的领导,成立加快低碳教育培训工作领导小组,由当地政府主要负责人担任组长,成员由相关部门负责人组成。建立政府部门领导与重点企业、重点项目的联系制度,加强政企信息交流,帮助企业解决发展中的具体问题。实行奖惩制度,每年对低碳教育培训主要指标完成情况进行考核,考核结果纳入目标责任制考评。加强低碳教育培训发展规划与专项规划,以及年度计划的衔接,通过专项规划、低碳产业规划和年度计划的分解,确保低碳教育培训目标、任务全面落实。加强规划实施过程的监督管理,建立规划公示、评价等制度,加强规划实施的分析和评估,定期向人大报告,自觉接受监督检查。另外,发挥规划对社会资源的引导功能,激活市场配置资源的基础性作用,优化配置内部资源,积极吸引外部资源,合理配置公共资源,确保规划顺利实施。 (2)强化政策扶持,引导教育培训发展。坚决贯彻落实好国家教育培训政策、西部大开发有关政策及国家有关改革开放的优惠政策,研究和落实相关的配套文件和一系列教育培训规划,吃透、用足、用好上级扶持政策。从促进节能降耗、优化能源效率、促进产业结构调整、增加碳汇等角度出发,贯彻落实相关低碳财政税收优惠政策。在此基础上,立法形成地方低碳和低碳教育培训法制,对违反低碳和低碳教育培训规定的行为,依法予以惩处。在投资政策、项目招标、征用土地和执法等方面,适度倾斜高新技术产业或企业,抓好优惠政策的落实工作,兑现在招商过程中的承诺,进一步提高政府信用建设,加大失信的惩戒力度。同时,建立各种相关制度,强化政府的服务职能。 (3)提高教育培训水平,加强能力建设。制定有关教育培训的相关标准,加大对技术研发方面的投入,为发展教育培训技术、增强自主研发能力提供资金支持。建立相应的激励和引导机制,引导企业向教育培训进行投资,扩大教育培训研发的经济来源。政府和企业充分考虑对教育培训进行战略投资,规范应用低碳技术,抢得先机,提高公众形象,紧密研究和跟踪气候变化的国际制度发展,超前作出企业的部署。逐步建立起节能和能效、洁净煤和清洁能源、可再生能源和新能源等多元化的低碳教育培训体系,使重点行业、重点领域的低碳技术、设备和产品达到国际领先水平。加强人才队伍建设,将低碳教育培训领域科技人才纳入人才引进的优惠政策范畴。 (4)构建资金保障机制,加大教育培训投入。建立以政府为主导,企业为主体的多元化、多渠道的低碳教育培训资金投入机制。强化政府投入的引导地位,重点支持低碳教育培训试点示范工程建设、能力建设和相关科研项目,从每年的节能降耗资金中安排低碳教育培训发展资金,逐年提高政府预算中低碳投入比重。完善低碳教育培训政策,建立健全有利于低碳教育培训发展的价格、税收、信贷、贸易、土地和政府采购等教育培训政策体系,建立鼓励各类社会投资主体参与低碳教育培训发展的投入机制,积极推进低碳教育培训发展市场化运作。 (5)加强宣传力度,鼓励全民广泛参与。强化宣传教育,充分发挥报纸、广播电视、网络等媒介的作用,联合社会公益组织编写低碳教育培训发展市民手册,制定低碳社区市民公约,举办低碳建筑、碳汇建设等专题报告和讲座。通过这些形式,对政府机关、企事业单位、科研院所、大中小学校进行宣传教育,通过气候变化对人类生产生活带来的巨大影响的宣传,使低碳理念深入人心。引导公众参与,鼓励更多的社会公众参与教育培训等活动。开展低碳政府、低碳企业、低碳家庭、低碳交通、低碳社区、低碳街道等创建活动,营造全体市民共同投入建设低碳教育培训发展的社会氛围。对在低碳教育培训发展中作出突出贡献的单位和个人给予物质和精神奖励。同时,使积极引导合理选购、适度消费、简单生活等绿色消费理念成为社会时尚。(本文作者:胡卫东 单位:,南宁职业技术学院思政与人文社科部) 低碳经济论文:国际贸易中低碳经济发展前景 一、低碳经济的兴起,促使国际贸易格局重大调整 低碳经济在全球范围内兴起立足现实发展的需要,随着大众对于低碳经济认识的不断深入,其在大众生活中扮演着越来越重要的角色。低碳经济以其低能耗、低排放、低污染的特征适应了经济发展的现实需要。因此,国际贸易低碳化的大局势不可逆转,国际贸易格局势必将进行重大的调整优化。1、商品贸易格局优化调整低碳经济的一大特征就是低能耗,为了适应这一发展需要,传统石化能源能源和资源消耗型商品在国际贸易中的比重将会大幅度下降,取而代之,新能源(如绿色能源)和新材料商品的比重将会大幅度上升。由此可以适应低碳经济的发展,节约资源,保护环境。由此,全球范围内经济发展将会更多的关注低碳化、绿色化,来进行商品贸易的优化调整,在国际贸易竞争中取得更加有优势力的地位。2、地区贸易格局优化调整全球范围内,各国各地区在进行经济优化调整升级,从传统的高碳经济向着低碳经济发展,需要更多的探索低碳技术,生产低碳商品,为了在国际贸易竞争过程中处于更加优势的地位。但是低碳经济在国际贸易的发展过程中存在着巨大的地区差异,主要表现在发达国际和发展中国家之间的差异。一方面,发达国际在资金和技术上具有优势,更加有利于发展低碳经济,同时,经济处于一个比较有利的发展阶段,因此,有利于其会更好地抓住优势,发展低碳;而另一方面,发展中国家在资金和技术上落后于发达国家,同时处于发展的初级阶段,不利于发展低碳经济,进而处于相对不利位置。相对来说,发展中国家更需要通过高碳经济的发展来获得国民经济的提升,面对强制的排碳任务,认为其不符合公平原则,可能相对被动地接受,在相当一段时间内,会是挑战大于机遇。 二、低碳经济创新碳金融,进一步拓展国际服务贸易内涵 低碳经济发展,促进了与碳有关的经济发展,也就是所谓的碳金融发展。碳金融的服务目的是为了更好的减少温室气体的排放,使人类的经济发展对环境的危害降低到最低。其包括整个与碳相关的金融制度规范和金融交易活动进行。但是,从一定程度来说,碳金融经济活动的进行,需要更加有效的资源分配、资金配置以及排碳技术来作为更加有效的支撑,来规范整个碳金融发展过程。同时,需要一个有效合理的碳交易市场,来创造更好地碳经济发展环境。总的来说,低碳经济创新碳金融,进一步拓展国际服务贸易内涵和内容。因此,对于想要在低碳经济背景下,获得更加有优势的竞争位置的参与者来说,需要在这一个方面投入更多的重视和关注,更加正确地认识整个碳金融发展过程,抓住其中的机遇,来寻求更优的发展。 三、低碳经济将催生新一轮技术革命,促进国际技术贸易和技术转让 低碳经济的发展,需要一定的低碳经济作为有效的低碳技术作为有效的支撑。因此,大家都开始认识到先进低碳技术的开发研究有着现实的必要性。在这一个过程中,不仅仅需要从意识上有所重视,同时,需要在技术上更好地开展合作。因此,相比较发展中国家来说,发达国家已经更早地认识到发展低碳经济的技术优势和价值,投入更多的资金和技术,开展了新一轮的技术革命,同时取得了一定的发展。在整个过程中,低碳经济催生了新一轮的技术革命,也很好地促进了国际技术贸易和技术的转让,一定程度上加剧着竞争也促进着合作。 四、与低碳经济相关的单边贸易措施与多边贸易规则的潜在冲突,可能成为新贸易壁垒 随着低碳经济的进一步优化发展,国际贸易中将会更深层的关注有关低碳经济发展的措施以及相关的贸易措施,以更好适应低碳经济的发展。整个过程中,与低碳经济相关的单边贸易措施和多边贸易规则出现一定的冲突,导致新的贸易壁垒出现。 1、碳标签 碳标签首先出现在英国,进而在欧美的发达国家有所推广和使用。其主要内涵是指相关产品从原料、制造、储运、废弃到回收全过程的温室气体排放量在产品标签上更好地进行量化,以标签的形式告知消费者。碳标签的出现,很大程度上导致相关出口产品生产难度加大。但是,针对发达国家和发展中国家的差异,其中的标准仍然需要进一步商榷和完善。 2、碳关税 税碳关税是指与气候变化相关的边境调节税。引入这一个概念,是为了更好地促进低碳经济的发展,因此对于国际贸易行为有一定的调整,需要相关的参与者更加重视碳的排放。如果碳排放不达标,造成需要缴纳一定的关税,一定程度上增加了成本,不利于国际贸易的竞争。 五、结束语 总而言之,认识低碳经济的发展趋势及要求对于相关的参与者参与国际贸易竞争有着重要意义和价值。作为一个参与者,需要更好地从实际出发,抓住机遇,迎接挑战,才能从国际贸易中获得更好地发展。 低碳经济论文:低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩评价指标构建 论文关键词:低碳经济 煤炭 业绩评价 论文摘要:发展低碳经济要求煤炭开采企业有效利用创新能源技术和减排技术,进行煤炭资源的清洁高效开发,以实现企业可持续健康发展。因此,低碳经济下,煤炭开采企业应围绕可持续健康发展的战略目标,结合煤炭资源安全清洁高效生产的实现方式,增加衡量其安全性、减量化、再利用、资源化程度的指标,重新构建战略业绩评价指标,以引导和激励煤炭开采企业实现煤炭资源的清洁高效生产。 随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的全球气候变暖问题开始成为各国首脑关心的重要问题。发展以低能耗、低污染、低排放为基础的“低碳经济”正在成为全球的共识。本着对人类、对未来高度负责的态度,2009年11月26日,我国政府提出了到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的减排目标,并准备制定相应的国内统计、监测、考核办法,将该减排目标作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划中。我国政府这一减排目标的提出,意味着我国未来十年将进入到一个发展低碳经济,强制减排的十年。但是发展低碳经济,并非意味着未来完全不使用煤炭、石油等化石能源,而是利用创新的能源技术和减排技术将其进行清洁开发和高效利用,实现经济可持续健康发展。低碳经济模式下要求煤炭开采企业重新认识其战略经营业绩目标,并根据其战略经营目标的实现方式,重新设置企业战略经营业绩评价指标。 本文试图对上述问题进行一个粗浅探讨。 一、低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩目标 以战略目标为中心进行管理是当前企业管理的主要特征。企业的一切工作和管理活动均应根据战略管理的要求进行调整,企业战略业绩评价指标的设计也应围绕企业战略经营目标展开。 我国是煤炭生产和消费大国,煤炭消费占一次能源的69.3%,煤炭剩余可采储量占常规能源的70%左右。可以预见,到2020年,在没有重大能源技术变革和新的主体能源出现的前提下,煤炭资源仍将是我国的主要能源。然而,煤炭开采企业在为社会提供大量原煤的同时,也产生了煤矸石、矿井水、瓦斯煤气、洗矸、煤泥、废水等废弃物和土地塌陷、共伴生矿浪费等现象。如果不充分重视对这些现象的治理,将会导致水质污染、土地塌陷、空气污染、噪声污染、资源浪费等一系列环境问题,对我国的生态环境造成严重影响。因此,煤炭生产过程中产生的环境污染和资源浪费现象是否能得到重视和有效治理,将直接关系到我国减排目标是否能实现。 现阶段,我国不少煤炭企业为盲目追求煤炭产量和节约成本,不注重安全生产和资源的清洁高效开采,存在采厚弃薄、采易弃难、大量煤系共伴生矿物浪费,大量废水、废气、固体废弃物随意排放的行为,造成了煤炭开采企业安全事故居高不下、资源的严重浪费和大气环境、水环境、土壤、地质地貌和生态环境严重破坏的现象。这些现象不仅已经成为影响我国环境质量和经济持续高速发展的重要问题,造成资源、环境与经济发展之间的矛盾日显尖锐,也与低碳经济的要求背道而驰。发展低碳经济要求煤炭开采企业利用创新技术进行煤炭资源的清洁高效开采。为实现煤炭资源的安全清洁高效开采,低碳经济下,煤炭开采企业应摒弃传统的单纯追求企业短期利润最大化的战略目标,将可持续健康发展作为其战略目标。 二、 低碳经济下煤炭开采企业战略业绩目标的实现 低碳经济下,煤炭开采企业可持续健康发展目标的实现,必须以煤炭资源的安全清洁高效开采为基础。安全问题是煤炭企业生存和发展的首要问题。长期以来我国煤炭开采企业存在安全生产事故频发的现象,究其原因主要包括煤层结构条件复杂、单位领导过分追求煤炭产量、企业安全生产投入不足、工人超负荷生产现象严重等。低碳经济下,煤炭企业应增加安全生产设施的投入,完善各项安全生产制度,减少生产事故的发生。另外,在煤炭开采企业业绩评价指标设计中应将安全性指标作为评价经营者业绩和企业业绩的一个重要指标,以增加管理层的安全生产意识和责任,激励管理层对安全生产问题的重视。 煤炭的清洁高效开采可采用循环经济模式,对在煤炭采掘和洗选环节产生的煤矸石、矿井水、瓦斯煤气、共伴生矿、工业废水、煤泥和洗矸等污染物和浪费现象,按照减量化、再利用、资源化原则,利用低碳技术,通过物质的闭路循环流动,实现物料投入的减量化、中间产物和副产物的再利用以及废弃物的资源化,减少资源浪费,降低环境污染,提高资源回收率,挖掘煤炭资源中的“附加值’,实现经济、社会和环境效益的最大统一。 “减量化”是从煤炭开采的源头贯彻低碳经济的要求。“减量化”要求企业用较少的原料和能源投入来达到既定的生产消费目的和减少污染。煤炭开采企业减量化投入包括电力、燃油、设备设施等投入的减量化和煤矸石、工业废水、粉尘、二氧化硫等污染物排放的减量化。煤炭开采企业应进一步推行以节约资源为中心的技术创新,在保证安全的前提下,研究新技术并创新管理方法,减少矿用物资、设施、设备的占用量及使用量,减少闲置时间、提高利用率,延长矿用物资、设备、设施的生命周期,建立矿用物资、设施、设备等复用及循环利用机制,提高循环利用率,研究物资替代,尽可能用副产品、废弃物、废旧物资等替代其它“正常”的物资,以减少企业用于基础设施建设和购买设备的资金花费和污染物的排放。 “再利用”是通过生产过程的控制实现低碳经济的要求。“再利用”原则要求煤炭开采企业对于煤炭开采过程中产生的煤层气、地热、共伴生矿、矿井水、塌陷的土地等进行有效处理,以尽可能地提高资源利用率,减少资源浪费,延长物料的使用周期,防止物料过早地成为垃圾。煤层气可进行煤化和气化;地热和共伴生矿产应综合开采和利用;矿井水可用于洗煤,经深度处理后,煤化工用水甚至饮用水,以减少整个企业新鲜水的消耗量;塌陷的土地,可进行复垦和绿化,这样不仅可以节约大量土地,还可以形成新的土地资源,发展生态旅游业和生态农业。 “资源化”是通过对最终废弃物最大限度地变废为宝,化害为利的方式实现低碳经济的要求。煤炭开采企业产生的最终废弃物包括:煤矸石、煤泥、洗矸、污染的尾矿水、粉尘废气等。煤矸石可用于制砖、发电;煤泥和洗矸可替代水泥、黄沙,用于井下注浆、喷浆,制砖、筑路、回填塌陷,这样既能解决煤泥占地以及环境污染问题,又可以替代粘土砖;污染的尾矿水可通过消毒净化处理,实现水资源的闭路循环,减少水资源消耗,杜绝污水排放;粉尘煤气可通过定期洒水、煤气收集分离的方式进行气化处理。资源化要求煤炭开采企业可以应以煤炭矿区为依托,延伸煤炭产业链,发展煤矸石综合利用电厂,优化煤炭企业内部的产品结构,扩大煤气综合利用途径,力求使整个煤炭资源生产形成一个闭路循环, 杜绝对环境产生的严重污染。 三、 低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩评价指标的设计 卡普兰和诺顿教授于1992年提出的基于平衡积分卡的企业战略经营业绩评价方法以企业战略目标为核心,从财务、顾客、内部流程、学习与成长四个层面,利用财务和非财务数据,将结果考核与过程控制相结合,使企业战略目标具体化,促进企业短期利益和长期利益、局部利益和整体利益的均衡,对有效改善企业经营管理,引导企业有效实现战略目标起到了积极作用。低碳经济下,煤炭开采企业战略经营业绩评价指标的重新设计应围绕可持续健康发展的战略目标,结合煤炭资源安全清洁高效生产的实现方式,在关注股东价值的同时,应增加衡量其安全性、减量化、再利用、资源化程度的指标,以有效引导和激励企业管理层对煤炭资源清洁高效开采的重视。我们将根据低碳经济下,煤炭开采企业战略经营业绩目标及其实现方式,以平衡积分卡为基础,以重要性、可操作性为原则,结合国家发展低碳经济的要求,具体评价指标设计如下: 1.财务层面评价指标 财务层面指标是衡量企业对股东贡献的指标,是所有其他层面指标的目标,其最终结果是实现股东价值最大化。对大多数企业而言,增加收入、降低成本、提高生产率、加强资产运用和减少风险是重要的财务主题,煤炭开采企业也不例外。因此,低碳经济下,煤炭开采企业的财务层面指标应包括:净资产收益率、销售收入增值率、资产负债率、资产周转率、经济增加值(EVA)、盈余现金保障倍数。 2.顾客层面评价指标 顾客层面指标是衡量企业对顾客贡献的指标。发展低碳经济要求煤炭开采企业不仅应关注顾客的满意度,也应关注政府和社会满意度。因此,将顾客层面指标设计为:客户保持率、合同履行率、周边居民对矿区的满意度。 3.内部业务流程评价指标 内部业务流程指标是衡量满足企业实现战略目标所需过程的指标。为保障煤炭开采企业可持续健康发展战略目标的实现,煤炭开采企业应以安全清洁高效为原则安排内部业务流程。而煤炭资源的安全清洁开采是通过安全生产、减量化、再利用、资源化实现的。因此,对企业内部业务流程的有效性的评价应从安全性、减量化、再利用、资源化四个层面进行。企业安全生产的实现必须以领导重视、经费投入、科技创新为保障,因此,我们可以用吨煤设备改造费、吨煤科技创新推广费、安全质量标准化达标率、人均安全经费投资、生产事故发生率等指标衡量企业安全性程度。减量化包括物料投入的减量化和污染物排放的减量化,因此,我们将企业减量化指标设计为:万元产值新鲜水耗、万元产值综合能耗、万元产值废水排放量、万元产值废气排放量、万元产值固废排放量。再利用的目的是提高资源的使用效率,因此再利用程度的评价指标应包括:水资源重复利用率、煤层气利用率、原煤入洗率、土地复垦率、煤炭回采率、共伴生矿开采率。资源化目的是将废弃物变废为宝、化害为利,因此,资源化程度的评价指标应包括:固废综合利用率、矿井水综合利用率、废气综合利用率。 4.学习与成长评价指标 学习与成长指标是衡量企业现有和潜在能力的人力资源、系统建设的指标。该指标将为其他三个层面指标的实现提供基础框架,是其他三个层面指标获得卓越成果的驱动因素。学习与成长层面可分为:员工能力、信息系统建设。因此,我们将学习与成长层面评价指标设计为:人均产值、员工满意度、工程技术人员比重、吨煤教育培训费、信息系统覆盖率。 低碳经济论文:我国产业结构升级方式研究——基于对低碳经济的分析 [论文关键词]产业结构 升级 低碳经济 [论文摘要]本文在分析了我国产业结构现状的基础上,提出了区别以往的产业结构升级理念一一发展低碳经济助推我国产业结构升级。低碳经济作为一种新型的经济发展模式,倡导低消耗,低排放,围绕节约能源、优化产业结构、加强生态保护和建设为重点。这些理念的提出和应用为今天中国的产业结构升级和转型提供了良好的契机,文章在全面解读了低碳经济的基础上,阐述了发展低碳经济推进我国产业结构升级的有效途径。 一、引言 经过改革开放3O多年的飞速发展。我国GDP每年都以较高的增速运行.经济发展态势良好,国家经济实力不断增强,目前已成为世界第三大经济体和第三大出口国.工业化和城市化仍处在快速发展中,并且还将在今后的一个较长的时期内持续这种快速的增长。30年的高速发展使我们不但从传统的“短缺经济”走向了真正意义的”买方市场.而且基本解决了13亿人口的温饱问题.除了外汇储备世界第一,我们的钢铁产量、煤炭产量、水泥产量、发电量、玻璃产量均成为世界第一。 但是目前,无论是经济增长方式,还是工业化进程中的产业布局和结构,都存在着过分依赖资源、资本、环境的投入,充分利用但又比较倚重低价劳动力资源和土地资源.而自主创新技术和人力资本的作用不足等问题。特别是沿海地区的外向型、外源型的产业结构在这次金融危机中,遇到了前所未有的困境也充满着不确定性和变化。我国现有的经济发展模式不具有可持续性。我国对能源消费的快速增长导致增加对进口能源(石油、天然气和煤炭)的依存度。气候变化导致的水资源短缺、极端天气也使得农作物大幅度减产。如果这种气候变化趋势得不到缓和.将严重影响我国的经济和社会发展。 目前我国的“三高”企业较多,单位GDP能耗大排污多.严重的破坏生态平衡,温室气体二氧化碳排放高。全国企业存在着工业技术创新能力较弱产业层次偏低、企业整体素质不高的特点。我国经济面临着一系列挑战,突出表现在:可持续发展能力不强.资源环境压力加大,面临着应对气候变化的新挑战:产业结构不合理,自主创新能力不足传统的低成本比较优势明显削弱,亟待形成新的优势。低碳经济作为一种新型的经济发展模式,倡导低消耗、低排放,它符合科学发展观的经济发展走可持续发展道路的要求为我国产业结构的升级和转型提供了一条新的更加有效的途径。 二、文献综述 在各种产业结构调整升级理论中.影响较大的主要有赫希曼的不平衡增长理论、罗斯托的主导部门理论和筱原三代平的两基准理论。赫尔曼的不平衡增长理论:认为由于发展中国家资源的稀缺性,全面投资和发展一切部门几乎的不可能的,只能把有限的资源有选择地投入到某些行业,以使有限资源最大限度地发挥促进经济增长的效果.此即不平衡增长。罗斯托的主导部门理论认为:可以根据技术标准把经济成长分为阶段划分为传统社会、为起飞创造前提.起飞成熟、高额群众消费.追求生活质量六个阶段,而每个阶段的演进是以主导产业部门的更替为特征的。筱原三代平的两基准理论是指收入弹性基准和生产率上升基准。收入弹性基准要求把积累投向收入弹性大的行业或部门,因为这些行业或部门有广阔的市场需求.便于利用规模经济效益,迅速地提高利润率;生产率上升基准要求积累投向生产率(指全要素生产率)上升最快的行业或部门.因为这些行业或部门由于生产率上升快.单位成本下降最快,在工资一定的条件下,该行业或部门的利润也必然上升最快。 张俊伟提到今后一段时期,我国将由重化工业发展阶段向技术密集型知识密集型产业发展阶段过渡.产业升级将呈现如下趋势:产业向高加工度、高附加值转型,环保型产业具有广阔发展前景,服务业快速发展,产业组织结构优化步伐加快,国际分工地位显著改善。蒋选的研究提出产业结构调整和升级的核心是提升科技创新能力和掌握自主技术,且要有国家战略。蒋洪亮的研究提出要从以低成本为主导的传统产业体系.向以高附加值为主导的现代产业体系转型。 以往我国对产业结构的调整和升级.注重第一、二和三产业的比例关系,地方政府对产业结构的布局和调整升级过分依赖当地的自然资源和劳动力资源,并过分追求产业对本地GDP贡献.相关企业过分的追逐高回报和高利润使得投资过于集中一些产业.导致了产业布局和调整时有很多不合理。近年来.我国的产业结构的调整升级,以及对我国产业结构升级的相关研究大多遵循以上这些理论。以往的研究并未把低碳经济作为产业结构升级转型的重要依据,本文在全面分析了低碳经济发展模式的基础上.以其作为助推我国产业结构升级转型的新途径.弥补了以往产业结构升级转型方式的不足 三、低碳经济的提出及其发展 低碳经济提出的大背景.是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。白2003年英国率先提出低碳经济”的概念后.低碳经济已逐渐成为世界经济的发展潮流.世界经济历经工业化、信息化之后.正在走向“低碳化”。低碳经济是以低消耗、低排放为基础的经济发展模式。其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题。核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存和发展观念的根本性转变,即是低碳产业、低碳能源、低碳技术和低碳消费,它是继农业革命、工业革命,信息革命之后,世界经济形态新出现的革命浪潮,即低碳革命。低碳经济已成为由工业文明向生态文明过渡的主要特征,成为未来社会经济发展和人民生活质量改善的主流模式。低碳化具有两个方面的含义一是能源消费与碳排放的比重不断下降.即能源结构清洁化二是单位产出需要的能源消耗不断下降.即能源利用效率不断提高。低碳化进程也是碳生产力不断提高的过程。科学发展观要求坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观促进经济社会和人的全面发展”.按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的要求推进各项事业的改革和发展。且已经把科学发展观写进了党章,作为我党和我国发展的指导思想。发展低碳经济符合科学发展观的要求.也是实践科学发展观的需要和必然要求。 从长远来说,发展低碳经济是实现我国经济社会可持续发展的必然选择.走低碳化道路是中国发展的必由之路。把气候变化纳入国民经济和社会发展规划,从政策导向上有利于引导各级政府培育以低碳排放为特征的新经济增长点.加快建设以低碳排放为特征的工业体系。改变传统的高碳经济发展模式.寻求低碳经济发展路径成为当前国际社会应对气候变化与金融危机的主流观点。发展低碳经济不仅有利于解决常规环境污染和气候变化等问题.同时有助于缓解我国能源资源瓶颈,提升国家综合竞争力、促进资源节约型和环境友好型社会的建设。 发展低碳经济意味着中国能够避免走西方国家的高消耗、高污染的工业化发展道路.走出一条低消耗、低排放的新型工业化道路。中国转向更为高效的制造业和低碳产业结构.这有利于中国保持国际贸易领域的持久竞争力。也可以避免国外的边境调节税和碳关税,有利于外向型的出口经济的可持续发展。 四、低碳经济促产业结构升级的应对措施 据国家统计局统计显示2009年我国能源消费总量28.5亿吨标准煤比上年增长4.0%。煤炭消费量27.4亿吨,增长3O%。原油消费量3.6亿吨,增长5.1%。在我国的能源消费结构中.作为二氧化碳排放的主力军”.煤炭一直处于主导地位,目前我国已经取代美国成为全球最大的二氧化碳排放国。目前国际上对减少温室气体排放和发展低碳经济的呼声很高.我国政府也在哥本哈根气候大会宣布了我国的温室气体的减排目标~1J2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放I;1:2005年下降4O%~45%,降低碳排放强度。调整产业结构.推动产业结构升级转型迫在眉睫。发展绿色经济、低碳经济循环经济,我们可以采取以下措施来推动我国产业结构的升级。 1.政府主导,市场准入 大力倡导低碳经济.并以此为依托助推产业结构升级.政府主导是最基本前提,它包括制定长远战略.出台鼓励科技创新、节能减排、可再生能源使用的政策以及减免税收、财政补贴、政府采购、绿色信贷等措施,来引领和助推低碳经济发展进而达到产业结构合理升级。制定以我为主的国家节能环保产业发展战略和系统化的产业发展规划政府扶植和指导有前景的行业进行技术储备和技术创新.建立产业联盟,大力培育国内外的相关市场造就一批可参与国际竞争的企业。当前我国节能减排工作仍然主要是由中央政府主导和以行政手段为主,企业缺乏加大投入的内在动力和外在压力,同时也需要企业认清方向自觉跟进。要建立长效机制,充分发挥市场机制潜力,为落后产业和产品设置退出期限.标准认定问题。要建立行业准入许可证制度,提高市场准入门槛,促使企业高起点投入.保障节能环保产业健康发展.增强行业整体竞争力。这样可以让企业感受到压力和来自政府的推动力,合力作用加速我国的产业结构的升级和转型。 2.合理税制和碳排放交易机制 选择合适的时机推出碳税政策.对高耗能和高污染的企业按行业有区别进行按单位GDP的碳排放量进行碳税的征收,一方面可以让企业去发展高新技术提高生产效率向低碳经济方向进行升级转型另一个方面也可以改变目前广大民众的生活消费模式.使之变得更加节能环保.也使社会能够持续科学的发展。但是选择碳税时机和额度需十分谨慎。并要严格按照我过实际国情进行.否则会严重影响我国经济的正常发展。 国内目前面临严峻的减排形势.我们应当尽早借鉴国排放交易经验,建设符合中国国情的碳交易市场的路径和交易中心,来适时的推动碳排放交易机制形成和有效运行。一方面建立碳排放交易机制有利温室气体的总体控制,另一方面有助于企业对新技术的创新和推广,加速企业向节能环保的低碳经济发展模式转型。 3.自主研发,培育创新 加大在各个行业的主动研发能力.形成一大批具有自主知识产权的核心技术。通过高校和企业来培养我国需要的各类创新型人才.并建立起合理的对创新型人才的激励机制.要做到对人才能够培养好,利用好.留得住。政府引导和培育创新型企业,开发新低碳技术和产品,使其产品的附加值提高并消耗较小的能源。通过自主研发,培育创新型低碳人才和企业可以优化我国的产业结构。 另外目前一些发达国家在准备对进口产品实施边境调节税或碳关税,我国外向型企业较多.尤其在东部沿海地区,并且目前在我国出I:1产品中高碳行业产品占有较大比重,如果边境调节税或碳关税开始实施,我国出I=1产品的价格优势将会被大大削弱.有可能导致我国产品市场份额的减少。这些外向型企业必须要改变产品结构,提高产品附加值,发展节能环保产品.这样在国际市场上才会有竞争力,真正由中国制造走向中国创造。 4推进可再生能源的利用和开发 积极的开发风能、水能、太阳能、潮汐能、生物能源等可再生能源.来利用这些能源进行发电、取暖等。这些能源的开发和利用对环境影响小,温室气体排放低,符合发展低碳经济要求。另外也注重发展新能源汽车技术.通过新能源汽车发展缩短我国汽车行业与发达国家的差距也降低交通领域的碳排放。可再生能源产业属于低碳经济范畴也属于新兴产业,发展可再生能源有助于我国相关产业的升级转型。 5.合理管理.提高能效.培养全民的低碳意识 通过合理的管理来提高我国的能源和资源的利用效率减少对能源和资源浪费的环节。通过管理可以提高生产环节效率.降低流通领域能源效率,进而达到提高能源和资源的利用效率。同时要大力培养全民的节能和低碳生活意识,要注重在每个生活环节中进行节约能源减少污染和碳排放的生成.形成良好的社会风气和生活习惯。 五结论与展望 低碳经济作为一种新型经济发展模式,围绕以节约能源、优化产业结构、加强生态保护和建设为重点.以科技进步为支撑,来努力控制和减缓温室气体排放.以不断提高适应气候变化能力.增强可持续发展能力,促进经济与人、资源、环境的协调发展。它完全符合科学发展观提出的全面、协调、可持续的发展要求。我国在低碳经济和低碳技术上和国外起步差不多,我们要充分抓住这次难得的历史机遇,通过政府主导市场准入、适当税收和经济杠杆、自主研发和培育创新、可再生能源发展、合理管理提高能效和提高全民低碳意识等措施来推动我国低碳经济的发展,进而加速推进我国产业结构的升级和转型.实现整个经济社会的可持续发展,进入绿色经济、低碳经济、循环经济的发展轨道。 低碳经济论文:试论低碳经济形势下碳排放交易权的法律问题探讨 (二)规范交易中各方主体的创设、准入和法律规制 碳排放交易自然离不开作为交易平台的碳排放交易中心或交易所。2008 年,中国成立了三家环境权益交易机构———北京环境交易所、上海环境能源交易所和天津排放权交易所,后来,各地的环境能源交易所也相继成立。尽管国家发改委将全国能源机构限定在十家之内,但许多地方都在积极探索排污权交易,环境交易所大有在全国遍地开花的势头。从法律层面来说,交易平台的创设绝对不能毫无制度和秩序,而应有一个明确的条件和程序,以确定一个合理的市场准入制度。另外,当这些机构创设之后,如何规范这些机构的运作,保障交易各方的合法权益,促进碳排放交易的有序发展,也是中国政府急需考虑的问题。 探析低碳经济下财务管理改革的重要性 论文关键词 低碳经济 财务管理 改革 信息披露 论文摘 要 传统财务管理主要研究如何实现企业价值最大化,低碳经济的来临企业理财活动发生变化。本文通过财务管理目标及意义,深入探讨了低碳经济下财务管理改革的重要性。 低碳财务管理的任务是使企业通过对资本运作的管理达到既能满足消费者及社会的需要,又能为企业创造最大价值的目的。通过原财务管理与低碳财务管理的比较,我们可以进一步理解低碳财务管理的内涵。 一、 财务管理的意义与新目标 1.低碳财务管理的意义 (1)会计与财务管理关系的要求 会计与财务管理是两个不同的学科,是相互独立的,但二者又有着不可分割的联系。财务管理工作的有效进行必须依赖于会计所提供的信息,财务管理的各个环节都依赖于会计信息。由于会计和财务管理研究的领域都是价值运动,这就决定了它们在理论和方法上存在相互吸收、相互渗透的关系。因此,当前低碳会计的产生与发展必然要求低碳财务管理与之相适应。 (2)企业可持续发展的必然要求 企业要进行低碳管理必须实行低碳财务管理,这样才能有效地调度资金,而当前,企业主要是造成污染躲不过再安排治理资金,受到罚款再临时筹措资金,没有因环境意识而进行的整体的资金安排,这很容易造成企业资金周转不灵而陷入困境。所以,企业要想获得市场,取得社会的支持,只有应用低碳财务管理理论来分析产品成本费用和利润,才能使企业得以生存和发展。 2.财务管理的新目标 经济形势不同,财务管理目标也存在差异,但是以往财务管理诸目标有一个共同的特点,那就是环保责任和环境风险都作为外生变量对财务管理目标和财务管理活动产生影响。与环境相关的问题被归为企业社会责任的一部分。但是,在低碳时代,与低碳、环保、节能有关的诸多要素将内化于企业管理与供应链管理的全过程。产品碳足迹的计量、企业碳资产和碳负债的披露将通过法律制度强制执行。在这种情况下,生态价值将成为企业价值的最高标准和终极体现。所谓生态价值,就是将碳风险与碳责任内化之后,企业及其各利益相关群体所创造的最终价值。企业生态价值的数学表达式为:生态价值=传统企业价值±环境价值。当企业实行节能减排等环境友好型生产及销售方式时,环境价值为正值,企业最终价值会提高;反之,当企业从事高耗能、高排放等环境破坏型活动时,环境价值为负值,企业最终价值会降低。生态价值最大化这一目标要求企业财务管理人员一定要形成低碳思维,用低碳思维考虑企业的生存和竞争力问题,包括怎样应对未来更加严厉的碳排放和环保政策法规,怎样应对未来产业内部低碳的标准,怎样应对未来消费者对低碳产品和服务的购买倾向。 二、财务管理的新挑战 低碳经济既催生了节能减排、清洁能源等商业机会,也给企业带来了新的挑战:碳风险。“低碳”标准一旦实行,不仅增加企业生产成本,削弱某些产品的竞争力,一批高污染、高能耗的企业还将被淘汰。面对低碳经济,跨国公司已率先行动并通过各种方式降低自己的碳排放。沃尔玛公司已经要求旗下的10万家供应商必须完成商品碳足迹验证并贴上碳标签,这将影响全球超过500万家工厂,其中大部分在我国。这意味着我国大量相关企业必须进行碳足迹验证,承担减排责任,否则将无法获得跨国公司的订单。从国家层面上,发达国家的温室气体减排行动将通过世界经济贸易的传导机制,给发展中国家相关企业带来影响。按照欧盟碳排放交易机制,2012年起凡是进出欧盟机场的航空公司,将被分配给一定的温室气体排放限额,排放总量低于限额的航空公司可出售剩余部分,排放总额超标的则必须自掏腰包购买超出限额的部分,这对于我国航空业来讲无疑是一个巨大的挑战。 三、企业融资的新导向 银行业同样是参与低碳经济的一个重要主体,未来金融业改革和发展的方向将是在借鉴赤道原则等国际金融准则的基础上,进一步推行“碳金融”政策,服务并引导企业减少温室气体排放的各项活动。判断、评估并管理项目融资中的环境风险与社会风险将成为碳金融时代银行信贷业务的一项重要内容。目前全球已有包括花旗、渣打、汇丰、中国兴业银行等在内的多家金融机构宣布进行碳金融改革,在贷款和项目资助中强调企业的环境责任和社会责任,为从事节能减排、科技创新和环境保护的企业及项目提供信贷支持。除此之外,各金融机构还在不断进行金融创新,陆续推出CDM项目开发咨询服务,前期项目融资、汇款和资金管理,碳掉期交易、碳证券、碳期货、碳基金等各种碳金融衍生品等产品。可以预见,未来金融资源将重点流向积极发展低碳经济的企业,从事低碳经济的企业也更容易得到战略投资者的青睐。 四、信息披露的新要求 现行的财务报告体系提供的只是以货币计量的影响企业财务状况、经营成果和现金流量的信息,而对于企业碳排放量、环境成本和环境绩效以及由环境问题引发的或有负债和潜在风险则鲜有披露。而未来,这一切都将发生变化。当碳排放权可以用来交换时,碳资产和碳负债的价值就必然反映在企业的资产负债表中。 在企业利润表中,可能会在传统成本之外增加一项新内容,即减排成本。按照欧盟碳排放交易计划的要求,符合欧盟排放交易指令要求的企业均被认定为排放源企业,必须强制实施减排责任,通过购买碳信用指标以抵偿自己的减排义务。该笔支出即构成了排放源企业的减排成本,直接抵减当期利润。在低碳经济下,减排成本可能会构成高能耗企业利润表中的一项重要内容。 低碳经济论文:试论广西林业资源大区发展低碳经济的战略思考 论文关键词:广西林业 低碳经济 节能减排 战略思考 论文摘 要:广西长期延续传统经济增长模式和经济增长对资源的高度依赖,已经造成了严重的生态破坏和环境污染,节能减排和低碳发展是广西可持续发展的必然选择。大力发展广西林业,全面推行“低碳经济”,促进广西经济发展方式的转变、经济结构的调整和产业层次的提升,努力建设广西资源节约型、环境友好型社会,促进广西经济、社会又好又快发展。 低碳经济是当今世界经济发展的潮流和方向,已成为新一轮国家竞争的焦点和核心。广西地处亚热带季风性湿润气候,长期延续传统经济增长模式和经济增长对资源的高度依赖,已经造成了严重的生态破坏和环境污染。今后的经济发展,大力发展林业建设,对传统的经济发展方式、资源消费方式进行变革,节能减排和低碳发展是广西可持续发展的必然选择。 一、广西林业建设促进低碳经济发展的重要意义 广西发展低碳经济的最大优势和潜力在林业。从新中国成立初期到2008年,广西生产木材约1.5亿立方米;目前,林业用地面积2.26亿亩,全区森林面积1.93亿亩,森林覆盖率达54.2%;人工林、速丰林、经济林总面积均居全国第一位。 1.林业是发展低碳经济的有效途径。植树造林增加碳汇,改善人居环境,促进生态文明;加强森林经营、提高森林质量,促进碳吸收和固碳;保护森林,控制森林火灾和病虫害,减少林地的征占用,减少碳排放;大力发展经济林特别是木本粮油包括生物质能源林;森林作为生态游憩资源,为人们提供了低碳的休闲娱乐场所;使用木质林产品、延长其使用寿命,可固定大量二氧化碳;保护湿地和林地土壤,减少碳排放。此外,森林固碳具有工业减排不可比拟的低成本优势,能够增加绿色就业、促进新农村建设等,还有保护生物多样性、涵养水源、保持水土、改善农业生产条件等适应气候变化的功能。 2.林业是发展低碳经济建设的着力点。加强林业建设,发展低碳经济要求树立生态文明的技术创新价值观,提高能源使用效率,有利于保护生态环境。生态文明,必须改变工业文明的技术创新价值观,发展低碳能源技术,大规模开发和使用清洁的可再生能源,通过生产技术创新、产品创新、生产工艺和生产组织与结构创新,实现对能源的高效、循环利用,有效地降低能源强度,减轻环境污染,有益于人们的身心健康和生活质量的提高,有利于促进人与自然和谐发展,建设资源节约型、环境友好型社会。 3.林业建设对广西低碳经济具有重要作用。目前对低碳经济的研究、试点和讨论大都集中在工业,特别是能源领域,而最有潜力的林业却被忽略了。面对发展低碳经济的各种障碍,根据现实情况,充分发挥广西林业在应对气候变化中的特殊功能与作用,应是发展低碳经济的重要内容。通过林业措施发展低碳经济,不仅成本低、综合效益好,而且不会像有些所谓的低碳工业项目,在设备生产过程中又会造成新的二氧化碳的排放。实施广西林业重点生态建设工程,增强碳汇能力,是发展低碳经济不可或缺的重要内容。 二、广西低碳经济发展现状 广西已基本建成了完善的林业科技研发推广体系,为加强森林经营和湿地恢复保护、巩固发展林业碳汇成果提供了良好基础。近年来,广西十分重视发展低碳经济,倡导循环生产和清洁生产,强力推进节能减排,建设生态文明示范区取得了明显成效。 1.城市环境质量稳中趋好。大气环境方面,城市环境空气质量整体保持在二级水平,广西14个城市中达到国家城市环境空气质量二级目标要求的城市有12个;14个城市二氧化硫(SO2)年平均浓度比上年略有降低城市酸雨污染平均水平较2008年有所减轻,年平均酸雨频率下降了9.2个百分点。水环境方面,2009年广西主要河流水质总体良好,大部分河流可满足水环境功能区目标要求;近岸海域海水水质状况“良好”,整体较2008年有所提高。城市声环境质量基本保持良好水平,78.6%的城市道路交通声环境质量处于好或较好水平,57.1%的城市区域声环境质量处于较好水平。 2.主要污染物排放量大幅削减。截止2010年4月底,广西化学需氧量减排方面已建成并投运城镇污水处理设施共22座;工业污染减排工程项目完成率97.08%;结构减排项目完成率100%;二氧化硫治理工程减排项目25项,结构调整减排项目完成率100%。到2009年底,经国家环保部审核,广西二氧化硫排放量为89.05万吨,比200年减少13.27万吨,下降了12.97%,与全国同步提前一年实现了“十一五”目标;化学需氧量排放量为97.63万吨,比2005年减少9.37万吨,下降8.76%,已完成“十一五”总目标的72%。 3.农村环境形势比较严峻。在广西,农村环境形势比较严峻,点源污染与面源污染共存、生活污染和工业污染叠加,工业及城市污染向农村转移,已成为广西农村经济社会可持续发展的制约因素。乡镇工业布局不当,工业污染比较突出,化肥、农药使用不合理造成的局部地区面源污染比较突出,畜禽养殖污染日趋凸显。由于广西在中国属于欠发达自治区,面临加快发展的重任,不少地方政府和部门领导对节能减排的认识不足,对环境的治理明显落后于经济发展。 4.污染减排工作任务艰巨。2010年是完成“十一五”减排目标的最后一年,广西的污染减排目标任务是,化学需氧量要完成9.93万吨的减排量;二氧化硫排放总量必须控制在92.2万吨以内,即需要完成6.85万吨的减排量。广西污染减排压力仍较大,面临的减排形势依然十分严峻。 三、广西发展低碳经济的制约因素 当前,广西处于快速推进工业化、城镇化的关键阶段,新项目不断上马,新投资不断注入,资源环境压力日益明显;高投入、高能耗、高污染、低产出的粗放型发展方式没有根本改变;代表未来产业发展方向的低碳产业、新兴产业规模偏小,技术和人才“瓶颈”突出,实力和竞争力偏弱。 1.生产技术,资源利用率以及传统观念的落后。目前广西的生产技术、资源利用率以及传统观念都在阻碍着广西进行低碳改革的步伐。一些科技含量较高、附加值高的清洁能源产品和技术停留在初级阶段;能源技术的落后也成为制约广西低碳经济发展的一个障碍。另外,人们低碳消费意识淡薄,没有养成良好的节能减排的消费习惯和生活方式。 2.水资源短缺,生态环境恶化。由于特殊的自然条件、经济结构和布局,广西生态环境问题尤为严重。大气、水体、固体废弃物等环境污染逐年加重,水土流失、荒漠化危害也非常突出。尽管广西在生态环境整治方面取得较大成绩,但由于粗放增长方式没有得到转变,致使生态环境日趋恶化,由此引发和加剧了多种社会、经济矛盾。日益短缺的水、土资源正在被污染、破坏,严重影响经济可持续发展和社会安定。 3.山区林立,交通设施不完善。广西是典型的喀斯特地区,素有“八山一水一分田”的说法,长期以来由于区内交通设施不完善,已经形成了高污染、高耗能、超重型的产业结构,能源资源利用效率低、消耗强度大、环境承载能力弱,经过多年的发展,资源环境问题已经非常突出。 四、广西发展低碳经济的对策思路 低碳经济实质是高能源利用效率和清洁能源结构问题,核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。为确保广西“十一五”减排目标的实现,必须大力发展林业建设,采取各种措施,促进广西低碳经济发展。 1.倡导绿色消费方式,树立低碳经济理念。低碳经济不仅仅牵涉到地区、政府和企业的产业选择问题,也牵涉到社会公众平时的行为习惯问题。通过宣传教育,使人们树立绿色能源、绿色生产、绿色产品、绿色消费、绿色住宅、绿色交通的新理念。作为后发展地区的广西,决不能重复先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的传统工业化路子,必须树立低碳经济理念,把发展低碳经济成为广西科学发展、和谐发展、跨越发展的战略选择。 2.发展壮大广西循环经济,重点抓好工业节能减排。循环经济是一种善待地球的经济发展新模式,它要求把经济活动组织成为“自然资源产品和用品再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能低的程度。通过资源的综合利用,使废弃物资源化、减量化和无害化。抓好城镇污水处理设施建设,控制高耗能、高排放行业增长;抓好运行设施监管,从严查处造假行为;要切实加强用能管理,强化重点耗能行业和年耗能5000吨标准煤以上企业节能监管。 3.合理调整产业结构和工业行业内部结构,加快发展第三产业。目前拉动广西经济增长,主要靠汽车、电力、化工、水泥、钢铁等传统支柱产业,而这些产业具有明显的高碳特征。在工业内部加快发展高附加值的高技术产业和低耗能产业,大幅度降低能源消耗强度和污染排放强度。在保持一、二、三产业协调发展的前提下,加快推动具有高耗能特征的食品、钢铁、汽车、有色金属、建材、电力等传统产业的技术改造;加快发展第三产业,特别是发展信息业、咨询业、科教文卫以及法律、会计等中介机构。要大力推动电子商务、远程教育等新兴服务业的发展,加快高新技术在金融、咨询、贸易、文化等服务领域的应用与推广,增强服务业的竞争能力。 4.加强区域互利合作。由于区域之间的分工与合作,可以充分发挥各自的比较优势,大大降低各自的生产成本,促进各方效率的提升,有利于正确处理经济发展与人口增长、资源开发与环境保护的关系,促进全面、协调、均衡和可持续发展。广西作为连接中国与东盟、我国粤港澳与西南地区的核心区域,在多区域合作中发挥核心带动作用,参与国际国内低碳经济合作潜力巨大。应发挥比较优势,拓展低碳经贸合作;优先推进北部湾经济区的开放开发,打造“低碳”北部湾;借鉴“低碳世博”模式,打造“低碳”中国-东盟博览会,开设中国-东盟低碳论坛,促进中国-东盟低碳经济合作。 5.构建产业生态集群。要突出发展二三产业,以林产工业为主,逐步建成以木竹加工、林产化工、生物能源及油茶加工为主的产业发展集群,使产业集群向着生态化的方向发展,打造产业链条,提高产品科技含量和附加值。实施电解铝、制糖、造纸等重点行业的循环经济工程,推行清洁生产新技术、新工艺和新模式,开展能源资源的综合利用。综合运用经济、法律、行政等手段,淘汰炼铁、炼钢、造纸、酒精、水泥、电解铝等行业的落后产能,为先进产能和新兴产业腾出发展空间。 6.建立适应广西区情的支持低碳经济的体制机制。广西低碳经济的发展,尤其需要有体制机制上的保障,确立企业的主体地位,发挥好市场的主导作用和政府的推动作用。广西要制定、出台促进低碳经济发展的总体方案、相关能源立法,推行低碳财政、税收、融资等优惠政策。整合区域优势资源,大力引进战略投资,加快培育形成一批掌握核心和关键技术、拥有自主知识产权、具有跨国经营视野的低碳经济龙头企业或企业集团。建立和完善统一、开放、竞争、有序的能源资源市场体系,形成科学、合理的能源资源价格形成机制,资金保障机制。创新人才培养机制,加大低碳技术专业人才培养、引进力度。将能源资源消耗、生态环境损益纳入经济社会发展的评价体系,全面落实绿色GDP考核干部任用督导机制。 在加快转变经济发展方式、实现可持续发展的大背景下,以低碳经济为核心的新产业革命方兴未艾。面对低碳经济时代的新机遇、新挑战与新要求,广西大力发展林业,有条件、有基础实现低碳经济的突破性、跨越式发展。 低碳经济论文:探讨低碳经济视角下管理会计在企业应用中的问题与对策 【论文关键词】低碳经济 管理会计 企业管理 【论文摘要】低碳经济作为一种经济发展理念,对现代企业的发展产生了革新性影响,从而对企业的管理会计也形成了巨大的影响作用。本文就在低碳经济的视角下,探究企业中如何优化管理会计的应用。 1.低碳经济视角下的管理会计目标 低碳经济下的会计目标可以分为两个层次:其一是基本目标,该目标定位于碳排放量降低、生态经济发展和可持续发展推进上来,其实质就是在生产中走内涵扩大再生产道路,通过提高生产效率,充分利用环境资源,少投入多产出,谋求发展生态经济;其二是具体目标,即充分披露有关会计信息,满足决策的需要。包括了解环境资源所能产生的效益;了解环境投资总额、投资管理情况;了解环境费用支出总额及其具体用途等。基于低碳经济的理论,企业会计的总体目标是要明确经济的增长要建立在合理利用资源和保护环境的基础上,并尽可能多地为信息使用者提供有关企业环境会计的确认、记录、控制和报告的相关信息,使政府部门能够随时了解企业在环境规划、环境保护义务及环境政策等方面的执行情况;使投资人、债权人和企业内部管理者能够及时了解企业环境会计实施情况,及其为企业眼前和长远经济发展带来的效果,为他们的监督和管理提供决策依据。 2.低碳经济下企业管理管理会计的主要问题 2.1环境会计体系的保障机制严重缺位 我国目前尚未出台专门针对环境会计的确切标准和会计准则,在现行的企业会计制度和相关的信息披露的法规中也鲜有环境问题的涉及,而相对系统的环境会计及其相对应的信息披露制度和规范则是缺位的。这种机制上的严重缺位由于不能向外国投资者提供企业的环境信息,因此对会计的国际间交流与合作是有害的,同时也很难衡量外国投资机构对我国环境的破坏程度,对于发达国家试图在我国寻求“污染避难所”是无法治理的。 2.2尚未建立健全环境会计技术层面的支撑体系 我国当前还没有建立用于确认环境会计要素的准则和原则,并且统一的环境会计要素计量标准也不具备。基于大部分环境成本和环境收益在环境会计体系中得不到正常的市场交易的情况,因此不能以交易价格为环境会计的唯一属性。另外,环境会计信息披露在统一规定方面是滞后的,而且披露的内容范围和形式等方面都存在明显差异,致使大部分企业都会低调处理环境会计信息,为的是使这类信息披露对企业的负面影响最大限度的降低,从而导致环境会计信息使用者很难获得真实的环境会计信息,决策受到了误导。 3.低碳经济下企业管理会计的应用对策研究 3.1建立健全环境会计制度体系 3.1.1构建环境会计操作体系 这一点需要依靠国家相关部门的通力协作,在对发达国家经验积极借鉴的基础上,紧紧围绕和针对低碳经济下企业管理会计所要解决的具体问题,遵从低碳经济的发展规律,筹划和制定《环境会计准则》同时对现行《企业会计准则》进行低碳经济时代下的有针对性的修订,并尽快建立环境会计的信息披露与监督体系,依法对企业环境会计信息的合法性、真实性进行监督,同时建立环境会计审计制度,以便对企业环境会计信息的准确性、真实性、公正性、合法性及全面性进行审核与鉴定。 3.1.2完善环境会计保障体系 结合低碳经济发展要求,我国政府应尽快修改现行《会计法》,将环境会计核算和监督纳入法规体系中,在法律层面上将环境会计的地位和作用加以明确,为建立环境会计体系提供制度保障。要加强环境资源的立法与执法,明确环境资源产权;同时加强环境法规保障体系,完善有利于环境保护的产业政策、财税政策、价格政策,建立生态环境评价体系;加强环境会计人员的环境及相关知识培训教育,更新知识结构,适应环境会计要求,更好地参与环境会计事务;建立全国财政补偿体系和财政转移支付体系,作为环境会计运行的资金支持系统。 3.1.3建立和强化环境会计披露与监督机制 众所周知,低碳经济下的企业管理会计的主要职责是以企业为会计主体,对企业在社会资源环境的社会责任履行情况进行核查。首先,就要做到有法可依,在环境会计法的基础上给予环境会计信息披露统一的标准。根据我国具体国情,政府相关监管部门应尽快制定环境会计及其信息披露准则体系,进而全面保证环境会计行为的规范和实施。其次,企业从自身利益出发,往往不能全面、如实地进行揭示,因此,应加强监督,由政府或有关社会机构,依据国家的有关环保法律法规以及会计相关法律,对环境会计信息的合法性、真实性进行监督。再次,还要加强环境审计,强化对环境会计的再监督,其审计重点可以包括:环境保护法的合理性;环境保护管理系统;企业环境保护政策和控制程序;环境经济责任的记录与披露等等;关于有害物质的贮存与处理。最后,要制订环境会计审计法规,建立环境会计审计制度。由政府审计或有关社会机构,对企业环境会计信息的准确性、合理性、合法性、公正性、全面性及真实性进行审查与鉴定,并对环境会计的研究做推广工作。 3.2加强成本核算,健全企业绿色运行体系 环境会计制度的核心问题是环境成本核算与控制。目前有包括资本化方法、负债化方法、费用化方法、损失化方法等用以完善环境成本会计处理的方法。因此要倡导企业建立绿色经营系统,推进绿色工艺、绿色融资等,为环境会计发展提供良好的微观环境。同时以先进的理念对环境成本进行识别、计量和分配,对环境成本的实现绩效管理。绿色经营系统是企业为将其生产经营活动与环境相协调。首先,需要大力开展环境会计规范化的试点工作,选择好地点,做好充分的前期准备,逐步积累成功经验,制定高质量的环境会计准则与制度;由生态环境资源评估单位牵头,可以适时引入社会公益组织参加,积极开展环境资源的监测、评价与计量技术的研发与运用。其次,环境会计信息系统是绿色经营系统的有机组成部分,不能孤立存在,应该倡导企业建立绿色经营系统。只有在企业建立起绿色经营系统,才能为环境会计发展提供良好的微观环境。 低碳经济论文:低碳经济模式下企业会计信息披露研究 低碳经济是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。近年来,低碳经济发展模式因其低能耗、低排放、低污染的特征,正成为各国转变经济发展方式、实现可持续发展的一种共识。低碳经济的发展需要社会各方面力量的推动和努力,企业作为市场经济最重要的主体,理当在发展低碳经济过程中扮演重要角色。企业的行为需要通过会计信息公之于众并接受考评,因此,如何通过会计信息披露企业在低碳经济发展模式下与之相关的行为和绩效(以下简称“碳信息”)已成为亟待解决的问题。 一、低碳经济模式下企业会计信息披露的理论基础 (一)企业社会责任理论企业社会责任是指企业在其商业运作中对其利害关系人应负的责任。企业社会责任的概念是基于商业运作必须符合可持续发展的想法,企业除了考虑自身的财政和经营状况外,也要加入其对社会和自然环境所造成的影响的考量。从企业内部看,就是要保障员工的尊严和福利待遇;从外部看,就是要发挥企业在社会环境中的良好作用。总体来说,企业的社会责任可分为经济责任、文化责任、教育责任、环境责任等几方面。20世纪60年代之后,随着国际环保运动和可持续发展思潮的兴起,节能降耗、环境保护也进入企业社会责任的范围。近年来,在低碳经济日益兴起的趋势下,实现企业低碳发展模式,落实对碳排放的要求,也将成为企业社会责任的重点。披露企业碳信息有助于利益相关者了解企业的社会责任履行情况,监督企业行为。 (二)经济外部性理论外部性是指某个经济主体对另一个经济主体产生一种外部影响,而这种外部影响不能通过市场价格进行买卖。外部性问题的产生原因在于经济活动中个体成本与社会成本、个体收益与社会收益之间的差异。传统会计信息所反映的只是企业生产经营活动的“内部成本”和“内部收益”,不能反映企业各种活动所带来的社会效应(包括社会成本和社会效益)。由于信息不对称,企业掌握的自身碳信息远比外部利益相关者多,企业不积极披露这方面的信息,这使得企业的经济行为具有外部性,即企业生产经营活动对社会的影响未反应在市场价格中。这些外部性问题如不加以解决,会导致各种资源配置偏离最优利用水平。充分披露企业碳信息有利于将外部成本和外部收益“内部化”,是解决市场失灵的一个有效办法,便于促使其资源配置达到最优水平。 (三)信息不对称理论信息不对称是指在市场经济活动中,各类人员对有关信息的了解是有差异的。掌握信息比较充分的人员,往往处于比较有利的地位;而信息贫乏的人员,则处于比较不利的地位。信息不对称现象的存在使得交易中总有一方会因为获取信息的不完整而对交易缺乏信心。在低碳经济发展模式下,为了避免社会公众发生逆向选择,那些碳绩效较高的企业基于自身的考虑就会主动向政府和公众披露碳信息,以争取政府和公众的信任,换取政策的扶持和公众的回报。为避免承担负的外部效应,那些碳绩效中等的企业也会选择披露碳信息。这必将引发一系列的良性连锁反应。基于该理论,碳信息的披露不但必要,而且可行。 二、低碳经济模式下企业会计信息披露原则 (一)全面性原则全面性原则有两层意思,其一,低碳经济是关系到全社会全人类当前以及今后长远发展的新型经济发展模式。不能仅仅要求企业对碳信息做出披露,而是无论企业还是各级政府、各种社会团体和组织,无论外资企业还是内资企业,无论碳排放严重的企业还是碳排放较轻的企业,只要有碳信息就需要揭示。其二,碳信息在企业以多种形式存在,包括碳资产、碳负债、碳收入、碳成本等,同时也存在大量现行技术条件下难以用货币计量的碳信息,这些信息需要通过一定技术手段逐步达到全面披露。 (二)成本效益原则企业只有在收益大于成本的情况下,才会产生持续经营的动机,这种选择行为是理性的;相反,则是非理性的。在披露碳信息方面,应兼顾经济效益和社会效益,用尽可能少的成本获取较佳的综合效益。即坚持成本效益原则。如果披露成本太高,可以考虑稍缓执行,待条件成熟时再应用。所以,碳信息披露可以分阶段有步骤地实施。 (三)自愿与强制相结合原则企业进行生产经营活动,产生了温室气体排放,对环境造成了一定程度的破坏,尤其是一些环境敏感性行业,对环境带来的危害极为严重。而企业披露这些信息总是带有不情愿性的,多数环境不良的企业,不会为减少碳排放自觉增加支出,几乎没有企业会乐意主动向社会揭示因破坏生态环境而增加的碳成本。因而,政府会计管理部门和环境保护部门必须对企业碳信息的披露做出强制性规定。但鉴于碳信息披露目前尚处于构建的初期以及碳信息披露的复杂性和多样性,在碳信息问题上则必须强调强制与自愿披露相结合,即企业需要在国家制定的统一的披露规则下,结合企业自身的实际情况做出更为详细和妥善的披露。 三、低碳经济模式下企业会计信息披露内容 (一)报表内碳信息碳信息基于价值指标的内容可以根据会计要素分类将其具体化,结合现行会计准则会计要素分类标准,作为六大传统会计要素的递延和细化,可以将碳信息划分为碳资产、碳负债、碳所有者权益、碳收入、碳费用、碳利润,并将其体现在资产负债表和利润表中。具体内容见表1。 (1)碳排放权:1997年12月签署的《京都议定书》引入清洁发展机制,联合国给每个发达国家确定一个碳排放额度,允许那些额度不够用的国家向额度富裕或没有限制的国家购买排放指标。发达国家高能耗企业为了使公司正常运转,必须向发展中国家购买二氧化碳排放指标以获得排放权。碳排放权是企业所拥有的一种特殊的经济资源,它能够自由交易,企业可以通过出售该排放权获利。所以,碳排放权可以确认为企业资产。 (2)预计负债:《企业会计准则——或有事项》对预计负债的确认做出了以下要求:“与或有事项相关的义务同时满足下列条件的,应当确认为预计负债:该义务是企业承担的现时义务;履行该义务很可能导致经济利益流出企业;该义务的金额能够可靠计量。”依据这一规定,企业能够可靠估计的,因碳排放问题可能承担的治理费、罚款等形成了或有负债。 (3)期望价值:《国际会计准则第37号——准备、或有负债和或有资产》认为,可以采用“期望价值法”对不确定负债进行“最优估计”。《企业会计准则——或有事项》也明确规定:“预计负债应当按照履行相关现时义务所需支出的最佳估计进行初始计量。所需支出存在一个连续范围,且该范围内各种结果发生的可能性相同的,最佳估计数应按照该范围内的中间值确定。” (4)碳收支净额:鉴于碳收入与碳费用的发生缺乏因果关系,没有匹配性,因此碳收入扣除碳费用的差额不叫碳利润而是碳收支净额更为恰当。 碳信息披露内容的设计基于以下考虑:其一,我国现行企业会计准则在与国际企业会计准则接轨的思想指引下,已经进行了较大幅度的调整,内容安排上基本能够适应我国目前经济发展需要,会计要素及会计科目名称没有必要调整。在低碳经济发展模式下,增加相关科目的明细科目,既能满足碳信息披露要求,又简单易行容易被企业接受。其二,鉴于目前技术手段的限制,碳排放的测量仍属技术难点,企业很难将其所拥有的全部资源的碳排放情况进行全面披露,以上选取的是较为直观且与企业利益相关者联系密切的内容,体现了会计计量的重要性原则。 (二)报表外碳信息无法以价值形式量化的指标,无法体现在报表当中。而许多会计报表无法涵盖的碳信息对了解企业执行国家相关政策情况、温室气体排放情况、温室气体减排潜能等信息至关重要,这些内容直接或间接影响着企业当前的市场价值和未来的发展潜力。这类信息包括:(1)企业年度碳排放总量,企业碳减排方针、年度碳减排目标及成效;(2)企业低碳设备投资和低碳技术开发情况,企业碳减排和碳封存设施的建设和运行情况;(3)温室气体种类、数量、浓度和处理、处置情况;(4)从事温室气体治理、检测、研究机构和人员情况,企业与低碳生产和低碳工作相关的法规制度制订与执行情况等。 四、低碳经济模式下企业会计信息披露形式 (一)报表内碳信息的披露在现有技术水平和会计环境下,应根据新增的会计科目设置相应的报表项目,将能够以价值形式量化的碳信息反映在会计报表中,仍以资产负债表、利润表、现金流量表等报表形式体现出来。随着技术手段的进步和会计理论的不断完善,报表内碳信息涉及的范围可能会更多更广,在条件成熟的情况下,可以考虑编制单独的低碳资产负债表、低碳利润表、低碳现金流量表等报表,以便更全面更详尽地披露企业的碳信息。 (二)报表外碳信息的披露一般而言,报表外碳信息的披露有两种模式:(1)在现有的信息披露工具中加以披露。将报表外碳信息分散到现有的会计信息披露工具之中加以揭示。如招股说明书、上市公告书、年度报告、中期报告、临时报告都可以以其中的某一或几部分对报表外碳信息予以披露;(2)编制单独的“低碳情况说明书”。在编制初期,为简便和易于操作,不妨先以文字、图形和数量、技术指标等为主;在经过一段时间的摸索之后,低碳情况说明书也应该过渡到同现有的财务情况说明书一样,成为一种正规的和严谨的信息报告工具。单独编制的低碳情况说明书应该是一种通用报告,也要同时适用多方面的信息需要,以便使企业对外披露的碳信息能够发挥最大程度的效益。 我国要实现低碳经济发展模式,应尽快建立一套完整有效的会计信息披露体系。通过对外报告企业的碳信息,促使企业管理层按照低碳经济发展战略行事,促进和谐社会的构建和发展。现有的研究还处于摸索阶段,对低碳经济发展模式下企业会计信息的确认、计量、报告等方面还有待进一步的研究。 低碳经济论文:加强绿色会计发展助力低碳经济发展 摘要:低碳 经济 发展 在后经济危机时代风起云涌。资源的紧张和环境污染的扩散,促使人们越来越关注资源环境问题。绿色 会计 作为推进低碳经济发展。加强资源环境管理的一个重要方面,日益受到了全世界的关注。从低碳经济发展现状出发,深入剖析了绿色会计在我国实施实施中存在的制约问题和理论实务中不完善的地方,由此提出解决绿色会计实施问题的对策及建议,促使绿色会计在我国更快、更好的实施,以实现经济、社会、人与 自然 的和谐发展。 关键词:低碳经济;绿色会计;绿色信息披露 低碳经济作为新的发展模式,不仅是实现全球减排目标的战略选择,也是保证经济持续健康增长的良方。气候变化和经济危机为 (二)树立绿色经营理念 企业 在经营活动中不可避免地发生这样那样的对环境产生负面影响的 经济 行为。在追求价值最大化的情况下,只要企业的经济活动能够带来纯利润,只要这种经济行为的边际利润大于零,企业就会选择这种经济行为,甚至会扩大经济规模。但是企业在新的运营形式下,考虑了环境因素的影响,其成本结构必然发生了变化。在绿色成本核算要求下,企业必须为牺牲和维护环境付出代价。因此企业在进行经济决策时,就必须考虑这部分的成本。在这种情况下,就必须对于企业的总成本(包括绿色成本)有一个综合的测算。在此基础上,企业的管理者才能决定是否扩大生产和生产的规模,以使企业的该种经济行为达到一种最优的环境污染水平。 (三)完善绿色信息披露 信息披露是绿色 会计 核算发挥重要影响的主要途径。要提高我国绿色会计的信息披露的质量,还要尽快大力 发展 和完善绿色会计的信息披露及报表。绿色会计报表的内容主要包括企业利用资源是否有效、环境污染的治理和环境成本的发生情况、环境损益形成情况和企业生产经营活动对社会带来的影响等。绿色会计报表包括绿色资产负债表、绿色成本报表、环境影响报告表、环境排放表及环境政策报告。由于目前企业对绿色会计信息披露还处于认识和起步阶段,可以借鉴财务报告的模式,即在现行会计报表内增加与环境有关的财务状况和经营成果指标进行单独披露。即单独设置“绿色资产”、“绿色负债”、“绿色权益”项目,分别列示在资产负债表及现金流量表项目中,再单独设置“绿色成本”和“绿色效益”项目,列示在利润表中。让报表使用者在了解企业财务业绩的同时,知晓该企业的环境状况。同时,企业还应在会计报告的附注中披露相关的环境信息,如企业的绿色会计政策治理措施企业的资源环境管理系统企业对环境的损害情况及处理措施企业采用的环境标准及其变化对数据的影响企业控制污染的措施及其效果企业对有害的环境影响结果进行保险,以及政府对此补助金的运用情况,以及其他需要说明的情况。 (四)加大绿色会计的宣传和 教育 力度 实施绿色会计不仅是一个会计问题,同样是一个复杂的环境问题和社会问题,对社会可持续发展具有重要意义。既不能以牺牲环境为代价追求经济效益,也不能为了保护环境而抛弃经济发展。要广泛开展可持续理论、绿色会计知识的普及教育,增强全民的环保意识,尤其是国家行政部门和企业的环保意识,以促使政府加强环保执法力度,促使企业认识环保的迫切性和重要性,自觉建立并实行绿色会计核算体系。应通过开展形式多样的宣传方式,提高社会的环保意识教育,使绿色会计逐步被公众、企业和市场接受。 (五)完善绿色会计理论的研究 绿色会计实务操作存在的问题,反映出绿色会计理论的不成熟。绿色会计所依赖的理论和方法体系的多元化,尤其在计量环节上没能突破,使得当前绿色会计缺乏与实务相结合的理论支点。如果政府或相关部门能结合当地引导会计理论界在绿色会计方面加大研究,成立绿色会计理论及应用专题课题组,认真研究得出相应成果,将会提高我国企业绿色会计理论水平,促进绿色会计理论与实务更好地结合。一方面,我国绿色会计理论研究与实践起步较晚,迫切需要积极参与国际间交流与合作;另一方面,政府或者相关部门如能在绿色会计理论研究方面加以适当地引导,加强环境、资源、生态经济与会计等多方面理论研究的合作,将会提高我国的绿色会计理论水平,促使绿色会计理论与会计实务相结合。 低碳经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公本文由论文联盟//收集整理共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 低碳经济论文:浅析绿色建筑推动低碳经济新发展 【摘要】低碳经济已成为人们热议的话题,有学者甚至断言低碳经济是继工业革命和信息革命之后的又一次革命——即低碳革命,它与全球各个国家息息相关,没有谁可以独善起身。所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。本文就绿色建筑推动低碳经济发展作出了详细的论述。 【关键词】绿色建筑;低碳工程;经济发展 一、引言 当代科学技术进步和社会生产力的高速发展,加速了人类文明的进程, 与此同时, 人类社会也面临着一系列重大环境与发展问题的严重挑战。绿色建筑考虑到当地气候、建筑形态、使用方工、设施状况、营建过程、建筑材料、使用管理对外部环境的影响,以及舒适、健康的内部环境,同时考虑投资人、用户、设计、安装、运行、维修人员的利害关系。换言之可持久的设计、良好的环境及受益的用户三者之间应该有平衡的,良性的互动关系而达到最优化的绿化效果。绿色建筑正是以这一观点为出发点平衡及协调内外环境及用户之间不同的需求与不同的能源依赖程度,而达成建筑与环境的自然融和。气候变化和经济危机为中国的跨越式发展提供了难得的契机,中国企业目前已经在多个低碳产品和服务领域取得世界领先地位,其中以可再生能源相关行业最为突出。 二、绿色建筑 1.绿色建筑体系 绿色建筑体系是基于生态系统良性循环原则,以“绿色”经济为基础,“绿色”社会为内涵,“绿色”技术为支撑,“绿色”环境为标志建立的一种新型建筑体系。在研究上,它将自然、人和人造物纳入统一研究视野, 不仅研究人的生活、生产和人造物的形态,而且也研究人赖以生存的自然发展规律, 研究人、自然与建筑的相互关系。在目标上,它追求人(生产和生活) 、建筑和自然三者的协调和平衡发展。在方法上, 它主张“设计追随自然”。在技术上,它提倡应用可促进生态系统良性循环、不污染环境、高效、节能和节水的建筑技术。绿色建筑所代表的是高效率、环境好而又可持续发展的建筑,自身适应地方生态而又不破坏地方生态的建筑。它所寻求的是一种可持续发展的建筑模式。绿色建筑要赋予建筑以生命。它是一个能积极地与环境相互作用的、智能型的、可调节的系统。 2.提高绿色建筑建设 绿色建筑的建设不但要和环境融和,更要经济实惠,让投资人有适当的回收。在这样的过程当中,最重要的是如何达到资源利用的最高效率。各种资源效率中最重要的是能源效率。能源效率越高,越能节省寿命周期费用,不但提高绿化效果,更能增加投资绿化建设的吸引力。因此提高能源效率是进行绿色建筑建设的基本条件。提高能源效率途径包括减少建筑寿命期限能量可以采用延长建筑及其设备的寿命;使用耐用的建筑材料、设备产品,另外在建筑设计及建造上考虑维修、保养等等。 三、绿色建筑与低碳工程 1、低碳经济的概念 由于全球工业化进程的加速,排放到大气中的温室气体浓度急剧 升高导致全球气候恶化,人类社会正面临生存和发展的严峻挑战。为此,国际社会提出了发展低碳经济的应对之策,一方面,低碳经济是为减少温 室气体排放所做努力的结果;另一方面,低碳经济是经济发展方 式、能源消费方式、人类生活方式的一次新变革,它是建立在化石燃 料(能源)基础上的现代工业文明转向生态经济和生态文明社会的必然产物。低碳经济的实质是提高能源效率、开发清洁能源、追求绿色 gdp,其核心是能源技术和减排技术的创新、产业结构和制度的创新 以及人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济是最大限度地减少煤 炭和石油等高碳能源消耗的经济,它是建立在以低能耗、低污染、低 排放基础上的经济。发展低碳经济已经成为世界经济发展的总体趋势,我国也明确提 出要转变经济增长方式,走可持续发展的低碳经济之路。 2.建筑节能是低碳经济的要求 低碳经济在给全球建筑业的发展带来重大挑战的同时也带来了巨大机遇,从世界范围看,欧盟、美国、日本等地区和国家都已将建筑业列入低碳经济、绿色经济的重点。我国在2009年哥本哈根会议上宣布:我国单位gdp的二氧化碳排放量,在1990年—2005年下降46%的基础上,到2020年,比2005年再下降40 —45%,而且仍将同“十一五”规划一样,将其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,接受法律和舆论的监督,保证承诺的实现。总理在今年的《政府工作报告》中更是提出要“以工业、交通、建筑为重点,大力推进节能,提高能源效率”,“抓好节能、节水、节地、节材工作”,可见,建筑节能是我们国家节能的一个非常重要的方面,工作潜力非常大。建筑是节能减排、应对气候变化最重要的领域之一,而且是刚性排放领域,一旦现在建造的建筑不节能,今后再修正难以改变。因此,在发展低碳经济的道路上,建筑的“低碳”和“节能”都刻不容缓! 四、绿色建筑推动低碳经济发展 1.发展低碳经济 发展低碳经济,我们要端正认识,提出正确的引导意见。例如在全球第一个提出低破经济的是英国政府,它正是看到英国能源正从自给自足走向主要依靠进口的时代。按消费模式预计,能源都必须进口,与此同时,气候变化带来的负面影响已迫在眉睫,提出创建低碳经济的思路应运而生,而我们的能源问题和高碳排放带给环境的问题一点也不比英国轻松,我国政府基于这点坚定了发展低碳经济的决策,发展低碳经济需要政府主导,包括制定指导长远战略,出台鼓励科技创新,节能减排,可再生能源使用的政策和减免税收,财政补贴,政府采购,绿色信货等措施来引领低碳经济发展,这也需要企业认清方向,自觉跟进,采取促进低破经济发展的集体行动,只有这样,中国向低碳经济转换才有现实的基础。 2.加快经济发展方式转变 当前,世界主要国家纷纷把新能源、绿色建筑、新材料、生物医药、节能环保作为新一轮产业发展的重点,抢占未来经济发展制高点。在绿色建筑中气候所包含的各种因素是当作资源来考虑的,充分利用气候资源, 提高气候资源利用率, 是考虑地方气候特点的设计的本质。与传统产业相比,我国在若干新技术领域与发达国家的差距较小。如新能源,我国初步形成规模较大、体系相对完善的新能源产业,加上广阔的市场前景,可望形成与发达国家相比具有成本优势、与发展中国家相比具有技术优势的独特竞争力。大力发展绿色经济,可以推动产业结构优化升级,形成新的经济增长点,在国际经济技术竞争中赢得主动。 结束语 绿色建筑要求做到“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害”, 绿色建筑推动低碳经济的发展,与建设资源节约型和环境友好型社会,在科学发展观的引领下走可持续发展道路是一脉相承的。 低碳经济论文:低碳经济与镇江经济转型发展 摘要:镇江正在奋力提升在苏南现代化示范区中的位置和发展质态,正在率先基本实现现代化的进程中,建设低碳城市是必由选择。开展低碳城市试点工作是加快镇江市经济发展方式转变、促进生活方式和消费模式转型、推动经济社会又快又好发展的迫切需要。 关键词:低碳经济 镇江 经济转型 一、镇江低碳经济发展的基础条件良好 (一)经济发展迅速有利于低碳城市建设 《国家长江三角洲地区区域规划》明确:镇江为长三角核心城市之一,是先进制造业基地、区域物流中心和旅游文化名城。近年来,镇江先后荣获中国优秀旅游城市、国家园林城市、国家卫生城市、全国科技进步先进城市、国家环境保护模范城市、国家节水型城市、全国社会治安综合治理优秀城市等称号。2011年,全市实现地区生产总值2310亿元,人均gdp71469元。地方财政一般预算收入182亿元,城市居民人均可支配收入26637元,农民人均纯收入12825元。进出口总额100亿美元,实际利用外资18亿美元。镇江经济发展迅速,为新一轮现代化低碳城市建设奠定坚实基础。 (二)自然禀赋丰富有利于低碳城市建设 镇江以“城市山林”“真山真水”自然条件著称,长江岸线达270公里,森林、湿地资源丰富。市域范围内丘陵特色明显(仅城区就有26座山体),水库湖泊众多,水域面积526平方公里,占总面积的13.7%,河流60余条,总长700余公里。湿地总面积约4.2万公顷。镇江自然禀赋丰富,为低碳城市建设奠定了良好的碳汇生态基础。 (三)能源消费结构不断优化有利于低碳城市建设 镇江市一次能源资源匮乏,煤炭、石油、天然气等一次性能源全部依赖外地供给,2010年全市能源消费总量1525万吨标煤,比2005年增长34%。全市能源消费呈现以下四个特点:一是三次产业能源消费结构发生积极变化。“十一五”期末,第一产业能源消费占全市能源消费比重约1.12%;第二产业能源消费量占全市能源消费比重78.48%,自2008年起低于80%;第三产业能源消费占全市能源消费比重逐年上升,占比升至20.4%。二是能源消费品种逐步优化。全市原煤消费量占一次能源消费比重由2005年的98%下降到2010年的92%,天然气消费量占一次能源消费比重由2005年的0.1%上升到2010年的3.2%。三是新能源应用力度加大。镇江新区法院180千瓦光伏发电是全国法院系统首家,也是江苏首家党政办公楼屋顶太阳能发电项目。镇江新区3.5兆瓦地面薄膜太阳能电站是江苏省首个并网发电的薄膜太阳能电站,年均发电量409万千瓦时。全市屋顶太阳能热水器利用面积达900万平方米。全市共建成规模畜禽养殖场沼气工程73处,总池容量4.1万立方米,年处理粪便100万吨,年产沼气615万立方米。江苏华晟生物发电有限公司秸秆发电项目配备2台15mw汽轮机组,年消耗秸秆20万吨。镇江垃圾焚烧发电厂配备2台12mw汽轮机组,日处理垃圾1000吨。四是能源利用效率居国内先进地位。2010年全市万元gdp能耗为0.779吨标煤,为全国平均水平的80%。镇江能源消费结构的变化,为构建低碳能源供应体系创造了良好的环境。 二、镇江低碳发展的氛围浓厚 近年来,镇江市委市政府坚持深入贯彻落实科学发展观,高度重视低碳发展,通过建设资源节约型和环境友好型社会,强化生态文明建设、控制碳排放,切实推动经济结构调整和发展方式转变,努力构建发展经济和应对气候变化双赢的和谐局面。 (一)加强组织领导 市政府于2012年12月成立由市长朱晓明同志为第一组长的镇江市低碳城市建设工作领导小组,统筹协调推进低碳城市建设工作,领导小组办公室设在市发改委。市委常委会、市政府常务会议专题研究讨论低碳城市建设工作,先后出台了《镇江市人民政府关于加快推进低碳城市建设的意见》(镇政发[2012]80号)和《镇江市人民政府办公室关于印发2013年镇江低碳城市建设工作计划的通知》(镇政办发[2013]12号)。 (二)推进机制逐步健全 加强低碳城市建设目标管理考核,明确将低碳城市建设重点指标和任务纳入市级机关党政目标管理考核体系,及时做好目标任务完成情况督查考核,以抓考核来推进工作,考核情况作为年底低碳城市建设工作评优评先的依据。细化分解低碳九大行动102项目标任务,实行月报制度,及时了解各项工作开展情况。加强低碳城市建设过程管理,建立月度督查和季度调度等工作制度,传递压力与责任,努 力做到时间与任务进度同步,确保低碳工作每月有进展,每季有突破,年底有成效。 (三)试点示范工作全面开展 在工业和交通运输企业、景区、机关、学校、小区、村庄等碳排放及碳汇建设7大领域选择165家单位开展低碳试点工作,在低碳产业、低碳生产模式、碳汇建设、低碳建筑、低碳能源、低碳交通、低碳能力建设等7大领域选择25个典型项目作为低碳示范项目重点推进,低碳试点示范工作与项目资金争取和低碳城市建设工作考核直接挂钩。通过试点示范工作的开展,充分调动了各行各业参与低碳城市建设的积极性和主动性,为低碳城市建设积累经验。 三、发展低碳经济推进镇江经济转型升级的对策建议 (一)创新决策思维,以低碳理念促转型 用低碳理念进行发展规划,制订相应的统计、监测、考核、奖惩办法,并做好与现有节能减排、循环经济发展政策措施的衔接。 (二)大力调整优化结构,以发展低碳产业促转型 镇江以目前所处工业化中后期的发展阶段,要有效降低gdp中的碳强度,需要加快构建现代产业体系,实行“三管齐下”:一是坚持走新型工业化道路,大力发展低能耗、高附加值的高新技术产业和新兴产业。二是积极发展现代服务业,金融、物流、旅游、文化、技术服务等。 (三)加快重大节能技术开发应用,以低碳技术促转型 大力推进节能技术进步和节能方式创新,加快节能技术开发、示范和推广,用高新技术和先进适用技术改造、提升传统产业和传统产品生产。
交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其核心内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程,我们经常发现工程竣工决算超概(预)算的现象,超概(预)算的主要原因是工程变更多,而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析,审计人员怀疑有虚假变更,但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字,审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核,但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核,因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况,我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计(开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计),也不是指对审计决定(意见)落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人(代表国家出资的单位)派出审计组(或社会审计组织)到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设(施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等)全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点,其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕,其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下: 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段,起于长沙市区东北牛角冲互通,止于湘潭马家河,主线全长44.76公里,为双向四车道,设计行车速度120km/h,路基宽度27.5m,路面宽度24m,路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月,1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量,且大吨位车辆快速速增长,货运车辆普遍严重超载,导致道路病害严重,由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加,以及养护成本上升。对此,我厅经组织专家论证和报经省政府批准,决定对长潭高速公路路面进行改造,并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算(建安部份)最终核定为350,337,620元,通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计,共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下: 1、施工阶段预算审核: 该工程的几个主要合同(1、2、3、4标)价格都是通过招标确定的,审计是工程已开工近2个月时才进场,因此,只对后续工程预算进行了审核,预算合计送审金额11,063,108元,审定金额为9,572,008元,核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核: 该项目变更令合计送审金额100,094,605元,审定金额为65,773,864元,核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核: 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元,审定金额为350,337,620元,核减金额4,538,802元。其中: ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元,审定金额348,461,165元,核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元,审定金额为1,876,455元,核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中,我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制,及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况,从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是,审计过程中,我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序,坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收,对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查,从而确保了工程成本的合法、真实和准确,有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元,竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元,节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年,2003年5月29日开工,2003年11月29日恢复通车,2003年12月28日完成扫尾工程,实际工期7个月,比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看,这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查,确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性,特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生,大大提高了工程审计的质量,并充分发挥了审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验,得到了厅领导的充分肯定,李安厅长指示,今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此,我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度,使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 (一)领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法,对此,建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解,会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序,有的提出概算中没有审计费预算,还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此,我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示,开展跟踪审计是厅党组的决定,是加强造价控制的新举措,各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持,该项审计试点工作终得以顺利开展。 (二)加强审计前培训和宣教,提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物,建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此,在对某项目进行跟踪审计之前,有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训,讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》(审计署2003年3号令)、交通部《交通建设项目审计实施办法》(交审发〔2000〕64号)和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》(交审发〔2001〕62号)等,上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲,使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制,更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证,这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时,通过审计认定后,建设单位可以大胆地计量支付,相应的加快了工程结算速度,确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付,这样促进了工程进度的加快,对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题,虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容,但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中,待摊投资允许开支“审计费用”,按物价部门的收费政策计算,高速公路投资较大,审计基数和核减额也会较大。因此,我们认为,就是按物价部门现行的标准计算审计费,也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说,支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 (三)实行审计项目招标制度,是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下,为了做好跟踪审计工作,更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍,确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此,我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》,把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织,由出资人(代表国家出资的单位)委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为,加强审计本身的监督,我们在招标文件和合同中明确,社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等,损害出资人利益,影响工程造价和质量,委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门,并列入“黑名单”通报全省交通系统,情节严重构成犯罪的,可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定,社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时,社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失,社会审计组织应依法予以赔偿。 (四)跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小,这也是必须综合考虑的。如果面面俱到,则审计成本较大,审计力量也恐不及。因此,在审计合同(协议)书中,应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看,路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点,每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪,而路面表层以上的可视工程次之,可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作,但要查阅质量检验资料,只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标,但可以审查标底、评标报告等有关资料,对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 (五)做好审计结果沟通和协调工作,是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中,不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见,若协调不好,就影响工作。 我们的做法是,由出资人单位(审计委托单位)负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题,由出资人单位(审计委托单位)审计部门负责人负责协调,重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位(审计委托单位)主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 (六)建立严格的审计程序,是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要,跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则,坚持在建设单位内部管理的基础上,实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的: 1、审计组(含社会审计组,下同)进点前应制定审计方案,明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点,确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地,并自备交通工具,以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商(供应商)进行计量验收时,必须通知审计组同往;验收后,施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商(供应商)进行质量验收时,不必通知审计组;审计组只查阅质量检验证书,承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后,专业造价工程师应逐项审核,提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时,专业造价工程师可修改计量支付文件,并编制审计签证单(审计记录),施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时,若需新定工程结算单价,先由施工单位申报,监理签证,工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下,根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出(委托)单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时,审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时,一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法,如果当面不能达成一致意见,之后应采用书面交换意见的方法进一步协商;被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见,未反馈意见的视同默认;审计组对被审单位反馈的意见应认真研究,认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告,认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告,但应在附注中说明此事。 11、审计派出(委托)单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题,应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 (一)跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计,确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督,大大提高了交通建设项目的审计质量。 (二)由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定,确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法,从而有效地控制了变更工程的造价。 (三)有利于监理工作。试点项目的监理单位认为,在现场验收工作中增加一层监督,使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计,监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计,工程完、审计也完,有利于监理人员及时投入新的工作。 (四)有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前,有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70%,理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标,主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的,所以,在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计,对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节,这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处,而且也抑制了低价抢标的现象。 (五)由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问(质疑)建设单位的相关负责人,建设单位因为已经签字认可,肯定对自己的行为要作种种解释和辩护,审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮,跟踪审计可避免这一现象的出现。 (六)跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题,还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度,廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信,制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算,从长远意义看,这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 (七)跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中,有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则,其他工程管理法规中又没有相应的规定,实际开展实时跟踪审计的项目很少,导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受,所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计,国家政策上应当进一步加以倡导,审计署要制定跟踪审计的具体准则,交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款,在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样,此项工作的才能全面顺利地开展起来,真正充分发挥审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程 专业英语 能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制,构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分,认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用,还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防: 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点,项目实施勤政廉政约谈制度,参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程,明确项目举报途径,规定每月固定日期,项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价,避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系,在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上,突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管,加强合同管理,严格履约考核;同时,强化科技手段运用,建设工程管理平台,助力项目信息交流,安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统,确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度,充分利用第三方检测技术力量,加强现场施工检查力度,各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%,强化工程质量要素管理,加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设,强化质量责任追究落实,及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位,构筑工程质量监管的包保体系,打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见,进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制,通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式,重在现场检查和宣讲教育,无法透过现象发现深层次存在的问题,预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督,通过把握突出节点,完善事前监督体系,让重要管理岗位的干部干成事,不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员,组建“廉政之路”预防监督员队伍,不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场,抽查工程项目资料,从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见,并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问,项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小,对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中,以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次,提出意见35条,促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息,建立数据库,通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督,了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱,对重点人员进行风险谈话,有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条,发放问答卷600余份,开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合,通过检察机关院领导的示范引领作用,推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程,及时了解重大工程建设项目的运转情况,查找工程建设管理中制度上的漏洞,梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议,督促相关部门进一步完善管理制度,加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制,加强各重要环节的监控,实现减少、避免工程质量事故,形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境,推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程,强化信息备案。工程项目启动后,施工方必须严格按照流程的要求,在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案,并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份,收集工程变更性信息3条,排查风险源点5个,预防部门根据工程建设情况,明确预防工作重点,制定一定时期内的预防工作计划,建立台账资料,并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工,强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多,必须明确责任、分工协作,才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式,在工程建设初期,明确各方预防责任,签订《廉洁工作责任书》,施工方保证工程质量,承诺不向相关人员行贿,建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂,并预缴廉政保证金,各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节,强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点,集中预防力量,深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题,及时启动预防调查机制,运用预防建议的方式,帮助建设单位堵漏建制,防范职务犯罪发生。去年以来,共开展预防调查8次,通过务实深入的预防工作,使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案,详细记录工程信息,深入防范职务犯罪,对全过程实行常态化监控,同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询,做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中,通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质,预防职务犯罪和商业贿赂,共接受相关查询500余次。二是深入案发单位,做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位,依托项目管理信息平台,将项目实施各重点环节纳入监督,掌握项目实施情况,管理工程设计、施工等环节,降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育;先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会,协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式,做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲,加强法律政策的宣传、解释和教育,帮助理清一些认识误区和是非界限,共开展宣讲活动15场次,受教育单位20多家,受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前,发放预防职务犯罪宣传资料,“一封廉政信”;编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物,定期向工作人员发放;深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后,笔者认为,重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点:一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大,建设周期长,参建人员多,全过程充满诱惑,需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦,需要加强个人思想防范意识,对外来诱惑通过内心防线抵制,克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理,筑牢不敢腐的底线意识,增强防腐拒变的能力;二是制度上着力严密防范。首先是制度设计,结合交通工程特点,继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验,堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度,避免权力过分集中。再次是监督制度,任何一项制度执行时需要有相应的监督制度,失去监督的制度必然滋生腐败,是最可怕的。最后是公开制度,要让权力在阳光下运行,阳光是最好的防腐剂;要把权力关进制度笼子里,形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制;三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资,在项目管理时,抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节,开展嵌入式专项预防,细化预防内容和措施,确保工程科学管理、精细化管理;四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作,最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程 专业英语 能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要:在交通工程项目施工过程中,要加强对各个环节的管理,其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容,对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上,对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨,指出要做好工程内部预算的编制及审查工作,完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词:交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门,在新的时期对公路施工企业的各项工作,提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化,产生了机遇和挑战并存的生存环境,因此,在这样的环境下,怎样加强交通工程项目的财务管理,成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规,公路施工企业要在得到监理确认,由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是,在实际的施工过程中,因为监理确认的计量支付证书,多数情况下不能够定时的获取,而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量,从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确,与已经使用的成本不搭配,使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益,影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后,把工程交给项目部进行管理,通过项目部将工程分解后,交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候,根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象,定期的进行各种费用支出的汇报,然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数,结合各合同或内部制定的台班与运输单价,计算出当期实际发生的机械费。期末,将实际发生的机械费用与计划成本相比较,找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后,由材料部门做好收料单的填制,定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下,根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作;在发票开具不及时的时候,月底,由材料部门根据合同单价计算并编制入库单,送交财务部门入账,借记原材料,贷记应付账款一估价入库,下月初,用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账,实际结算时冲回预提费,人工费的控制的目的是,在不断提高劳动生产效率的条件下,加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编,精简机构,最大程度上降低非生产人员数量;全面推进施工技术变革,不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前,企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的,很少有企业会进行财务内容的准备;考核工程项目的经营效绩,也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率,较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程,在考核的时候产生了很大的优势,造成了企业对整个工程项目的考核不够科学,影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前,施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈,招投标制度还不够完善,企业为了达到中标的目的,而竞相压低价格,以实现低价中标;公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识,谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与;没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工,使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况,导致经济纠纷甚至诉讼的产生,给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出,提高利润收入,公路施工企业需要做好经济核算工作,具体而言,首先合理的制定工程预算,其次,做好预算的审查工作,充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来,市场经济有了迅速的发展,公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程,现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中,施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作,财务上造成了不必要的浪费,企业将会进一步增加成本支出,降低利润,企业的生存将会更加艰难。由此可见,合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容,更是公路施工企业管理财务的关键工作之一,这是因为公路施工工程需要巨额支出,并且在质量方面有着严格的规定,所以,在施工的过程中,需要购买各种各样的材料,租借相应的机械设备,以上购买以及租借任务都需要通过签订合同,才能顺利的完成。在签订合同的过程中,合同双方需要对其条款内容进行仔细研究,具体的规定双方需承担的义务与责任,从而保证了合同双方的协作关系,其中,对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误,在签订的时候不能马虎、草率,防止出现疏漏,为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后,必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为,签订合同只能对自己造成一定的束缚,从而影响了工程的施工效率,这种认识是错误的,因为只有签订合同,才能在交易的过程中,保证公平合理,可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题,减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同,才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后,为了加强财务管理工作,公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算,而应在施工的过程中,对成本管理工作进行必要的检查,这样可以及时的发现、纠正问题,检查内容主要包括以下几个部分: 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作,比如,采购材料是否根据计划执行,是否有领导为了自身利益,盲目购入材料;材料出入库的相关手续是否完整,防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展,必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度,保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中,要及时的发现内部财务控制制度存在的不足,并作出及时的改正和补救,加大各项制度的执行力度,提高每位职工的财务管理意识,在这样的条件下,才能更好的发挥财务监督管理作用。
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
交通论文:深入贯彻科学发展观开创公安交通管理新局面 党的十七大把科学发展观写入党章并确立为发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想,为当前和今后一个时期党和国家各项工作指明了前进方向,也为公安交通管理工作提出了新要求。特别是对“加强政法队伍建设,做到严格、公正、文明执法”、“强化安全生产管理和监督,有效遏制重特大安全事故,保障人民生命财产安全”进行了部署。作为公安交管部门,必须以科学发展观为指导,结合我县道路交通安全实际,着眼于社会和谐,致力于和谐交通,最大限度地增加和谐因素,最大限度地减少不和谐因素,全面开创公安交通管理工作新局面。为此,笔者认为,要从以下四个主要方面下功夫: 一、贯彻落实科学发展观,努力构建和谐交通环境 建设社会主义和谐社会,是当今中国社会的主题。以科学发展观为指导,为经济社会的全面发展创造和谐的道路交通环境,是公安交通管理部门的第一要务。“和谐道路交通”其内涵主要包括:完善的道路设施、科学的管理手段、自觉的守法意识、有序的交通参与、安全的通行效果、顺畅的通行效率、公正的执法环境、高效的社会服务等,核心是道路交通“安全、有序、畅通”。创造和谐的道路交通环境,要求交通管理者必须立足发展大局,牢固树立服务意识,打造全新的执法理念。公安交警是政府形象的“窗口”,传递社会文明理念的使者,必须进一步强化执法为民的服务理念,提升服务意识,要树立管理就是服务的意识,在服务中实施管理,在管理中体现服务。按照社会主义法制理念的要求,在事故处理、路面执勤、车辆管理等工作中坚持严格执法、热情服务,做到公正、文明、高效、快捷。还要坚持以人为本的服务理念,在严格执法的前提下最大限度地实行人性法执法。同时必须始终把预防道路交通事故摆在首位,坚持不懈地加大管控力度,坚决遏制重特大道路交通事故,杜绝一次死亡3人以上的特大交通事故,为广大人民群众创建一个平安和谐的交通安全环境。 二、贯彻落实科学发展观,积极服务全县经济建设 公安交通管理部门在维护道路交通秩序、保证道路交通安全畅通、提高通行效率、促进经济发展、保障人民群众生命财产安全工作中发挥着重要的职能作用,公安交通管理工作的成效与经济社会的发展是密切相关的,为经济建设服务是公安交管工作的出发点和归宿。 一是要树立大局意识。交管部门要从全县经济发展大局出发,确保辖区内道路交通畅通。道路交通是国民经济的命脉,在社会经济发展中的地位和作用越来越重要,安全畅通的道路交通环境加快了人财物大流动,促进了经济社会的全面发展。因此,交管部门要不断加强道路交通管理工作,从服务全县经济发展大局出发,为全县经济的发展做出贡献。 二是要优化经济发展环境。公安交管部门要在行政审批、收费项目及收费标准方面,做到法规政策、办事程序、收费标准、办事结果公开透明。要强化服务理念,实行上门服务、延时服务、预约服务等便民利民措施,为优化经济发展环境做出积极的贡献。 三是要集中整治城区交通秩序。城区交通秩序直接反映了县城的品位与形象,同时也反映了我县的经济发展水平。作为交管部门要从优化经济发展环境、促进全县经济发展的高度出发,建立良好的平安和谐的城区交通环境。 三、贯彻落实科学发展观,深入推进“三基”工程建设 一是要扎实推进队伍正规化建设。正规化建设是新时期公安工作的新要求,是树立队伍形象的客观需要,要按照“三基”建设要求,狠抓交警队伍长效管理机制建设。推进队伍正规化建设,要切实做好“三个加强”,即加强基层交警中队建设。基层交警中队是交通管理工作的根基,是推进交通管理事业长远发展的基石。要按照“规模适度、布局合理,重点突出、管理有利”的原则,对基层交警中队进行合理布局,通过精简机关、调整职能等措施,最大限度地推动警力下沉,提高路面的见警时间和见警密度;加强车管站规范化建设,进一步提升社会管理服务水平;加强事故处理工作。教育和引导交通民警牢固树立群众意识、法律意识、证据意识和程序意识,严格依法、公正、公开、高效地处理交通事故。进一步体现公开公平公正,提升队伍形象。 二是要深入开展全警苦练基本功。以开展“三考”工作为载体,进一步深化全警练兵机制,要加大教育培训力度。坚持以实战、实用为原则,加强重点岗位集中培训,提高交通民警对交通事故处理、车辆管理、盗抢、套牌、假牌等违法行为的打击和查处本领。 三是要建立和完善科学管理的体制和机制。首先,加强道路交通安全管理预防道路交通事故是一项系统的社会工程,单靠交警唱“独角戏”是做不好的,必须依靠各级党委政府领导、各有关部门的配合和支持,要进一步建立健全“由政府负责,各有关部门齐抓共管,全社会共同参与”的道路交通事故防范机制,使道路交通事故预防工作由“交警行为”变为“政府行为”,努力形成全社会综合治理交通安全的良好局面。其次,要充分发挥公安交警的职能作用,提高城乡道路现代化、科技化管理水平。加快实施科技强警战略,增!大交通管理的科技含量,广泛运用先进交通管理设施、装备和手段,实现交通指挥智能化、行政执法规范化、交管信息网络化管理。再次,要严格落实勤务制度。最大限度地把警力投入到了路面管控第一线。 四、贯彻落实科学发展观,大力提高全民交通安全意识 一是要落实“五进”宣传工作责任制。交警部门是开展“五进”宣传的主体,要形成主要领导亲自抓,分管领导主动抓、业务部门具体抓、相关部门共同抓的工作格局,始终坚持“交通管理工作开展到哪里、交通安全宣传就跟进到哪里;交通参与者集中在哪里、交通安全宣传课堂就设在哪里;交通违法行 为多发在哪里、交通安全宣传教材就讲到哪里”的工作思路,切实为“五进”工作提供有力支持。因此,做好“五进”宣传工作,实行责任制措施很有必要,要根据辖区交通的实际情况,结合勤务机制,实行分片包干挂钩负责的办法,把“五进”宣传工作任务量化与细化分解到每位公安交通民警身上,并结合岗位目标绩效考评工作,把“五进”宣传工作为一项重要指标和其他各项交管工作同检查、同考核,同奖惩,全面调动民警“五进”宣传工作的积极性和主动性。 二是要创新“五进”宣传工作的有效性和针对性。在宣传内容上,要突出重点,如针对春运、五一、国庆黄金周等群众集中出行的交通特点和群众的出行心理,应扣紧“保护生命、平安出行”的主题,以积极的、正面的宣传为主,辅之以反面案例及时通报警醒,来强化有车单位、驾驶员的责任意识,发挥乘客的监督、举报意识,从而更自觉配合交通管理工作。在宣传对象上,要针对不同群体各有侧重。在进社区对群众的教育,重点是抓好公共安全常识的宣传;对机关和企事业单位的干部职工,要把交通安全管理纳入单位的精神文明建设和社会治安综合治理范畴,提高交通安全工作的责任意识;对驾驶员要充分利用驾驶证、车辆审验等形式对驾驶员进行再教育,教育驾驶员形成良好的驾驶职业道德和法制观念;对学生的教育,要依靠教育行政部门和学校,将交通安全纳入日常的教育计划,作为一门必修课程对学生进行教育,提高学生交通安全常识和遵纪守法的自觉性。在宣传方式上,要突出“以人为本”,讲求实效。尽可能采取群众喜闻乐见的宣传方式,寓教于乐,从而唤起群众对交通安全的关注和警醒。如通过广播、电视、戏剧、宣传拦、图片展、交通安全知识竞赛、交通安全征文比赛、书画比赛、播放光盘录像等多种形式,开展丰富多彩的宣传活动。 对交通运输业实施增值税问题研究 一、前言 交通运输业是国民经济的基础产业,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输等,与人们生活息息相关,市场经济中各种要素的开发与配置都离不开交通运输业的发展与壮大。增值税是我国税收的第一大税种,是调节经济运行的利器。随着经济社会的不断发展,对增值税改革的呼声一直不断,2009年1月1 日我国将生产型增值 税改为消费性增值税,对促进经济发展起了重要作用。然而目前的增值税属于商品增值税,在商品的生产销售环节进行征收,不涉及服务行业。对服务行业税收主要是营业税。这种征税方式会导致重复征税现象的出现,一些交通运输企业业务外包收益会进行重复征税,而且尽管交通运输行业与生产环节关系紧密,特别是远洋运输中燃油、船舶费用等有较大额的进项,但因为不在增值税范围内,所以不能进行进项抵扣,这就加重了企业的负担。特别是在当前企业生产成本普遍上涨,运输行业营业收入可观,但是由于高额成本,利润并不高,营业税的征税将进一步压缩企业的发展空间。2012年7月25日召开的国务院常务会议决定,将交通运输业和营业税改征增值税试点范围,由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、安徽省、浙江省、福建省、湖北省、广东省等8个省(直辖市)。下面本文结合试点经验对运输业增值税改革进行了探讨。 二、交通运输业实施增值税的影响 1、提高交通运输业的竞争力 交通运输业与生产制造业紧密相关,企业生产过程是个完整的链条,运输是其中重要的一环,同样运输也是产品增值的重要一部分。交通运输业实行增值税尤其天然的行业优势,交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。交通运输业外购货物主要有燃料、通讯导航器材、备用品配件、修理材料、轮胎以及其它易耗品等等;交通运输业的外购劳务主要有修理费、港口费、外购装卸费。交通运输业改征增值税之后,其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣,这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负,提高企业的竞争力。 2、促进运输企业规范财务核算 一些交通运输企业不设置账簿,或者虽设置了账簿但账目混乱,原始凭证残缺不全,进而无法核算计税依据的情况较为普遍,还有一些增值税纳税人与运输企业勾结,虚开交通运输发票,使国家蒙受损失。现有营业税条块管理模式显然己不适合新形势的发展要求。增值税改革后,交通运输企业必将认真地建账、设账,对财务管理高度重视,形成较为完善的会计核算。同时实行增值税,还可以使增值税购销双方通过交叉审计相互制约,营造一个良好的市场秩序,减少运输企业的不正当竞争。 3、促进交通运输业技术改造、减少能耗 一直以来,交通运输业是能源消耗极为严重的行业,也是我国经济可持续发展的难点所在。交通运输业作为一个资本密集型行业,在企业资产中固定资产占的比例较高,而.消费型增值税使企业能在计算增值税时可以抵扣新增固定资产已纳税款,使企业提高固定资产的支出,促进设备的更新换代,进而提高劳动生产率、技术改造和设备更新。同时我国交通运输行业设备陈旧导致的运输设备耗油量大、污染物排放大的现状也较普遍,改征增值税后,新增固定资产已纳增值税就可以抵扣,从而提高企业技术改造和设备更新的动力。同时可以减少能耗、控制环境污染,提高我国交通运输企业的国际竞争力。 三、营业税改增值税应对措施 1、做好财务处理 交通运输企业过去实行的营业税,营业税计算比较方便,做账也比较简单。计算时按照运输企业的收入乘以税率就可以直接算出营业税额。做账时也很方便,在会计处理上只需要简单设置应交税费——应交营业税,便可进行会计核算。营业税改增值税后,增值税的征收是以抵扣之后进行征税,作为交通运输行业会计人员而言,要清楚哪些项目属于法定可以抵扣的,哪些不属于可以抵扣的,要做到心中有数。而且增值税征收是以相关上下游企业的增值税发票为依据进行抵扣,为此交通运输行业还要做好与上下游企业之间的协调和沟通工作,一旦出现差错,将对企业的盈利产生一定影响。另外,在会计处理上要涉及进项税额、销项税额、进项税额转出等各个会计分录。 2、准确核实和盘点企业资产 交通运输企业资产数量多、价值大,尤其是远洋运输行业,更是资产品种众多、规格繁杂。与其他行业不同的是,运输企业资产流行性大、盘点困难。例如船舶、飞机、汽车等等,除了船舶、飞机等本身的价值外,其由于携带设备以及燃油等,其价值更是十分巨 大。交通运输业实行增值税后,税收征收按照增值税发票抵扣后进行征收,交通运输企业必须提前对企业资产进行清楚的核实和盘点,做好账账、账实、账表相符,才能满足增值税征收的需要。 3、争取税收优惠政策 本次增值税试点为了减少对于运输企业的影响,对以前一些减免营业税的企业实习继续减免增值税的做法,主要 是一些涉及到国家安全以及公共利益的运输企业。因此一些满足条件的运输企业要利用好试点期间的政策利好,为企业争取最大的利益。另外,从试点来看,交通运输业增值税税率初步设置为三档税率,这与别的行业是有差别的,其他行业都是17% 和 13% 两档税率。交通运输业在基础上增加了11%这档低税率。从试点效果看,不是非常理想,很多运输企业的税率不仅没有减少,反而有所增加,为此有地方将税率降为6%—7%,大幅度的降低了增税率税率。这是个利好消息,对于交通运输业而言,要积极配合相关部门进行税率测算工作,并积极呼吁,争取能够切实降低企业税收成本。 总之,目前国际上多数实行增值税的国家把增值税的征收范围延伸到了整个服务行业。为了和国际接轨,国家选择交通运输业作为增值税改革的试点,体现了国家对交通运输业的支持,与国家推进经济 结构转型的大方针一脉相承。当然增值税改革不是一蹴而就可以完成的,还需要不断的试点、研究和摸索。 交通论文:公共交通运输业受安全防护标准影响 全球各地对于基础设施的投资都在不断攀升,对提供基础设施建设与相关技术的供应商来说,这无疑是一个巨大商机。为了达到较高的性价比,以及更好的用户体验,同时根据消费者的需求快速做出改善,公共交通运输系统必须面临基于信息技术快速应对的挑战。但是在过去十年中,很不幸,我们看到恐怖分子利用公共交通运输系统的弱点,进行攻击和破坏以引发恐慌;与此同时,最新的通信技术已被标准化并用于提升运输量,以便在更短的时间内,以更可靠的方式输送更多乘客;但是另一方面,新通信技术的使用也进一步暴露了公共交通基础设施的弱点,使其受到网络安全威胁的可能性大大增加。 1公共交通形塑现代游牧生活 当前公共交通运输生态正在经历一场巨大的转变。地铁等公共运输系统在世界各地都扮演了举足轻重的角色,其重要性可说达到前所未有的程度。因为在高度开发的国家中,伴随着无止尽的人口及车辆增长,都市地区已无力继续负荷El趋膨胀的私人交通流量。那些以100年作为公共交通基础设施开发规划时限的新兴国家,也正面对同样的交通运输压力,包括要将高速增长的人口以及大量具竞争力的劳工,从大都市周边的卫星区域或远方乡镇顺利输送至都市区内,这些国家必须做好万全准备才能顺利满足这一运输需求。近年来的全球经济衰退,导致各机关组织的财政状况紧绷,其中当然也包括了交通运输系统的制综述造商以及他们的主要客户,也就是各地区的政府单位。历时多年的大型交通运输系统建设规划,对一个国家的区域性或全国性基础设施发展不仅关联深厚,而且也至关重要。然而,这些国家由于公共支出与财政平衡的问题,已少了减事关国家未来劳动力的教育预算;对这些国家的政府来说,无论重要建设是暂时打住或是预算超支,都是他们不乐见、也不愿意发生的事情。总括上述问题,加上越来越趋复杂的技术,导致一个十分矛盾的需求规格出现,那就是交通运输系统的建设必须做得更多、更完整、完成得更快、品质要求更高,但是整体成本却又必须更便宜。这些处处矛盾的要求,老实说已经把承包厂商逼到极限了。对现代社会来说,公共交通运输系统绝对是不可或缺的核心基础设施。全球各地对于这项基础设施的投资都在不断攀升中,对于提供这类基础设施建置与相关技术的供应商来说,这无疑是一股十分庞大的商机。 2商规解决方案的商机 制造商必须妥善处理迎面而来的敏感价格议题、日趋复杂化的系统、持续变动的安全防护规范及法条、各式各样未知的安全性威胁,以及数量不断增加但是也不断暴露出潜在安全漏洞的电子系统。上述种种问题,已促使法规制订机构和保险公司要求交通运输服务营运商务必建置最新的安全防护系统,以避免大规模意外事件的发生——这部分很显然对系统开发人员影响至深。商规解决方案能提供预先建置好的标准部件(BuildingBlock),以确保系统在功能性方面安全无虞,这样可将精力集中于产品差异化特点的研发,例如可采用最新且经验证的面向服务架构的各种模块化架构。面向服务架构(SOA,Services-OrientedArchitectures)可确实减少系统的生命周期成本,因为它可以将系统构件划分为不同风险性及安全性的等级。供应商若能善用成熟且经过市场验证的商规(COTS,Commercial-Off-The-Shelf)解决方案,不但可收到事半功倍的效果,轻松满足政府在国家安全防护方面的要求,更可借助标准化的通信技术来应对层出不穷的网络安全威胁。针对上述诸多挑战,WindRiver已提出一套Run-Time系统模块化验证的方法,同时也推出许多对设备制造商十分必要的配套工具,以协助他们开发出能提供更佳用户体验的产品,此外也能提供交通运输服务运营商所需的各项关键功能,不仅有助运营商降低营运成本,亦可促使运营商提供效率更佳的交通运输服务。 3新科技改变了安全规范导入的方式 从区域性的电车乃至于横跨多国的高速铁路列车,无论是何种公共交通运输系统,确保安全无虞已是无可争辩的事实。用来规范交通运输系统的安全标准会随着时间推移不断演进,而我们也不断从错误中学习,累积经验。这部分就好比航天应用领域,我们从经验中培养出最恰当的系统架构概念,以及基于模块化方式的设计方式,以使开发人员可以顺利达到有效的认证标准。各类装置相互依存导致系统越来越复杂,带来了日趋严峻的挑战。因为当交通运输服务营运商希望用更低的成本,在更短的时间内,从一个地方将更多的乘客运送到另一地方,就必须实现更高的车速以及更为频繁的车次。2011年发生在中国大陆的两起重大公共交通运输事件,正好让我们看到严密周全的安全防护措施是如何的重要,特别是对正任快速现代化并呈现跃进式成长的关键基础设施更是如此;这两起意外事件在如此短的问隔内相继发生,印证了平常我们所谈论的安全威胁情事并非空穴来风,而是真实存在的。现代化的交通运输基础设施,需要许多不同的双向通信控制系统沟通才能妥善运作。相关法规已开始把焦点尽量转移至整体系统的功能性评估(FunctionalAssessment),而非像以往仅单单着重于装置层级(DeviceLeve1)或源代码层级(SourceCodeLeve1)的认证。新科技的出现也改变了将安全规范导入系统的方式。通过采用已经认证的软件,多核处理器可以让一个特定的核 来执行关键性安全程序,而把新功能诸如网络以及新的用户界面等功能分配在别的核上,这样就可以完全不对系统中关键性安全元件造成影响。这个特点可以让开发人员更快速简便地采用商规软件或开源软件,为系统加入各项新功能,而不再需要在每次加入新功能时,都得花费精力对大量系统元件重新进行验证。 4软件区隔化虚拟化的设计架构 目前业界出现一种趋势,就是利用各自分开的软件区块(Blocks),来分别处理时间和空间的分区,这样一来可以使系统动作各自独立运行,使执行不同等级关键性安全措施的软件分区各自运作。通过这一途径,开发人员便可加入更为复杂的功能与机制,但是又不会使成本大幅增加,同时也可以在整个开发过程中,将更多精力转而投入于使系统更为符合安全性标准之要求。虽然在软件开发过程中,许多工作是可以节省下来的,不过不论在任何情况下,软件认证及验证程序都是一定必不可少的,借以证明软件确实符合业界标准需求。可验证的商规软件可以作为一项选择性方案,提供您认证所需的相关等级及工具,进而大幅加快开发速度,节省可观的开发时间。通过这一举措,工程师将能以更有效率的方式整合软件,并且更轻易地着手开始设计。简单来说,工程师从第三方供应商处取得一套完整性甚高并已涵盖多数设计需求的“解决方案”,然后即可以此解决方案为基础,快速启动开发。上述方法使设备制造商得以在激烈的市场竞争环境下,迅速推出独树一格的差异化产品设计,并为交通运输服务营运商提供更多样化的功能与更丰富的附加价值。此外,设计人员也正更为广泛地利用Linux这类开源软件,不过要顺利导入开源软件通常得花费较多的时间,采用开源软件往往也代表了缺乏长期维护的保证以及可长可久的后续支援。以交通运输产业来说,过时的管理机制对于维系其产品生命周期需求将造成极大问题,然而,像WindRiver这样的商规解决方案供应商,可以提供厂商具备完善信后续支持的开源软件版本,其中当然也包含Linux,亦可针对特定平台提供适当的解决方案,以避免上述种种问题发生。 促使上述设计架构概念成型最主要的因素,就是软件分区运作和虚拟化技术,同时提供空间和时问区隔,以便同时运行不同的作业系统,同时更重要地,为系统提供更为完善的安全防护措施。这些软件分区化技术可以建构小型化、高安全性的软件分区,提供防护程度更高的安全机制,避免有心人士可随意存取系统其余部份,进而减少潜在的系统安全漏洞。 交通论文:公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题 关键词:线网规划 城市快速轨道交通 规划方法 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这 两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 交通论文:对山区农村道路交通管理社会化的探究 [摘要]近年来,随着农村经济的发展,山区原有的道路交通状况发生了根本性的转变。农村机动车保有量迅猛增长,特别是“五小”车辆的发展,给山区交通安全管理带来了新的难题。文章对当前农村道路交通安全形势及存在的主要问题进行了深入分析,并针对山区警力不足、管理的道路线长面广等特点,以今年公安部开展“大讨论”和出台30条便民措施为契机,就如何适应新形势下山区道路交通安全管理的要求,根据山区农村实际,探索一条在当地党委政府领导下、依靠全社会各方力量齐抓共管的山区道路交通安全社会化管理模式的新路子,提出几点思考。 [关键词]交通管理山区社会化探究 当前,随着改革开放的进一步深化,山区农民的价值取向发生了变化,不再是一辈子耕田劳作,更多的是走出山门,借助于道路交通发展农村经济。但他们对现代化交通认识不足,对于交通法规比较陌生,甚至对于如何保护自己的交通安全常识了解甚少,往往是有路只管开,唯“钱”是“途”,见车只顾上,自己图个方便,根本不管什么无证驾车、横穿、超载,早已将“安全”二字远远地甩在脑后。特别是当前农村“五小”车辆的大量发展,给公安交通管理部门带来新的难题:农村群众违章乘车出行率大幅度提高,给交通安全埋下了重大隐患,因农村地域广、驾驶员、机动车越来越分散不易集中管理,农村道路条件相对滞后与机动车迅猛发展之间的矛盾加剧,山区警力严重不足导致管理上的不到位、常常造成顾此失彼的被动局面等等,这些问题已严重困扰着当前山区道路交通安全管理工作。20__年7月23日至27日,福建省公安厅交警总队杨人沂副总队长在三明地(请登陆政法秘书网)区调研时,提出了当前山区交警部门应树立“大交通管理”的新理念。笔者针对这一新理念,试就当前山区道路交通安全问题推行社会化管理进行探讨,提出几点粗浅看法,供同仁们商榷。 一、当前山区农村道路交通安全现状。 1、农民的交通安全意识差,缺乏最基本的交通安全常识,导致交通事故频发。近年来,由于山区农村经济有了较快的发展,农民出行率大幅度提高,出行半径不断扩大,大量的农民从田间走向了城市,现代化的交通已经极大改变了人们的交通方式,但人们对交通安全的重要性认识不够,安全意识跟不上,交通安全问题并没有得到人们的足够重视。如农村的“司机们”对《道路交通管理条例》(以下简称《条例》)规定的如何安全行车一知半解,甚至遇交警查车时,有的车主还责问交警“车是我自己买的,还查什么驾驶证?”。还有一些比较偏远的地方,干脆就不要牌照,天高皇帝远,交警管不着,因此,他们也把事故隐患带到路上,带进城里。许多车辆不挂牌,无保险,一旦出了事故,不仅给个人带来不幸,也给社会带来了不安定因素(如发生交通死人事故当地老百姓常常引发群体性闹事、或堵塞交通等),成了危及社会和人民生命、财产安全的一大公害。近年来,山区道路交通事故频发已严重威胁到人民生命财产安全和影响到社会安定、经济的发展。 2、山区的道路条件与机动车的发展速度之间矛盾加剧。近几年,农村“要致富,先修路,修大路,致大富”的口号叫得很响,公路建设增长速度也比较快,路的延伸点不断辐射到乡村。但是,由于受自然条件所限,山区乡村道路等级低,沿溪路多,盘山路多,弯道多,道路条件仍然处于混合交通的状况,而当前山区机动车辆发展的速度成上千个百分点增长,导致“车”与“路”的矛盾加剧。以清流县为例,1989年清流县道路里程621公里,机动车658辆,20__年清流县道路里程达907公里,机动车达15098辆(均指有上牌注册登记的机动车,实际上全县机动车还要超过这个数,因为,农村摩托车未上牌的还占有相当大的比重),13年来道路里程仅增长46,机动车却增长了2195,加之现有的车流量密度增大,通行车辆的违章行车多,致使道路交通事故频发,许多人带着致富梦却踏上不归路。特别是农村“五小”车辆的发展,一旦发生交通事故,大多是群死群伤的重特大恶性事故。如20__年5月30日,在清流县东华乡大横溪路段,一辆拖拉机违章搭载6人翻入公路左边的大河中,造成5人死亡的特大交通事故就是一个很典型的例子。 3、管理力度不够,措施不到位,缺少交通安全管理长效机制。长期以来,公安交通管理机关大多立足城市,对城市交通抓得紧抓得好,而对农村顾及较少,很少对农村的道路交通进行调查研究,缺少相应的长效管理机制,这种情形主要表现在以下几个方面。一是宣传力度不够。广大农民也迫切需要交通安全知识,随着经济的发展、社会的进步,他们也越来越意识到依法行车的重要性。但是,由于客观上山区交警大队警力不足,加之农村实行的个体分散经济,给宣传教育也带来不便。二是对五小车辆的管理不力,安全隐患大。由于五小车辆基本上分布在偏远的乡镇和农村,每逢墟日主要负责运送赶集的村民,常常是严重超载,而山区交警大队因警力少,无法对此类违章给予有效打击。三是对乡村道路上的交通事故和交通违章处理缺少处罚力度,在某种程度上助长了违章者和肇事者的违章意识。按现行的《条例》规定,有的乡村道路不属于道路交通管理的范畴,因而对此类交通事故,公安交通事故处理机关一般只作调解处理,而事实上造成事故原因绝大多数都是车辆或行人违背了现行《条例》所规定的通行准则,如果对此类事故不作处罚,这在客观上放纵了违章,对受害者和整个社会都很不公平。退而言之,就是由交警处理,也很难对 肇事者进行处罚,能把双方调解清楚,当事人不上访已经算是“工作做到佳”了,根本谈不上对当事人无证驾车等违章进行处罚。对交通违章处理也一样,因有些老百姓文化素质低,常常有意阻碍执勤民警,无证驾车被查能主动当场交缴纳培训费就算很配合交警工作了,根本谈不上对他的违章进行怎么处理。 4、马路市场现象严重,严重影响国道、省道的交通安全畅通。农村普遍存在集贸市场和各种违章棚亭摊点,业主为了招揽生意,大多分布在公路两侧或交叉路口人流相对集中的地方,严重影响了道路交通畅通,遇到交警和有关部门进行清理整顿时就暂时避一避,等执法人员离开后又很快恢复原状,常常造成一些国道、省道交通堵塞。 5、驾驶员队伍不断壮大,但整体素质跟不上。以清流县为例,1989年清流县机动车驾驶员仅953人,20__年已达18632人,13年来机动车驾驶员增长了1855。但整个驾驶员队伍的基本素质偏低,主要表现在驾驶技术不精,职业道德不高,安全意识不强,违章肇事率高。农村的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少,更是独往独来,违章行车现象非常严重。 二、山区农村交通安全管理的难点。 1、执法环境差,人为阻力大。当前,交警执法在实际工作中面临很多阻力,特别是在开展创“人民满意交警队”活动和民、主行风评议活动以来,使原本可以更好地促进交警工作,却变成了束缚交警的管理力度。路面执勤纠正违章如果查得严一点,就会有人说交警办事太过分;对违章者依法进行处罚,有人就会误解是交警受利益驱动;如果摩的车载客,有人就会说你是不顾群众利益。尤其是在农村集中查处无牌无证车辆时,经常遇到村民围攻执勤民警的现象。如20__年5月15日,在清流县嵩口镇围埔村路段,违章当事人魏文根纠集人员对协管员毕龙海进行殴打,并强行要求执勤民警黄种瑞将暂扣在派出所的摩托车送还到他家中。 2、农村交通管理工作面广量大,职能部门的管理手段跟不上。就清流县而言,现有人口14余万人,其中农村人口10余万人,有城乡道路907公里,其中省道88公里,城区道路5公里,县道121公里,乡村道路693公里。而交警大队全部民警仅13人,又无交警中队,民警平均每人要管理69.77公里道路、1161辆机动车、1273个驾驶员,年纠正1080起的交通违章,还有大量的驾驶员安全教育和安全宣传等工作,任务十分繁重,大部分民警都是长期带病坚持工作,从而使一些边远支线道路几乎处于失控状态。面对农村道路交通愈来愈多的问题,交警部门因警力不足,装备落后,只能爱莫能助、鞭长莫及。首先,因警力少无法安排警力对边远乡镇的交通违章进行查处;其次,开展交通秩序大整治也只能是短期行为,因农村道路线长面广,违章普遍,现有的警力只能是心有余而力不足;第三,在处置支线交通肇事逃逸案上,由于处警时间相对较长,布控困难,往往是鞭长莫及或失去良好时机而给破获带来困难。 3、道路交通法制建设与形势发展不相适应。《条例》自1988年国务院颁布实施以来,至今已有15年。15年来,由于我国的政治、经济形势发生了很大的变化,特别是随着社会主义市场经济的建立,国家政治体制和经济体制改革和法制建设步伐加快,《条例》已不能适应新形势下交通情况发展的要求。一是法制地位偏低。权威性和强制力不够,与交通管理艰巨任务和所承担的责任不相称;二是部分内容与新出台的其它法制法规互相抵触;三是执法主体不明确,公安机关在道路交通管理中的地位、职权和义务已经越来越模糊,从而导致部门之间权责不清,执法者执法随意,不利于道路交通管理事业的发展。应该说,交通管理本身就是国家行政管理范畴,搞好交通管理工作是全社会的共同责任。推行“社会化管理”的这个社会范围到底有多大?整个社会对交通管理工作重视程度如何?别的不说,单说党委政府一年中有几次会议是研究交通管理工作的?我想这主要还是公安交通部门没有真正从理论上弄清楚“社会化管理”的含义,没有真正把交通管理贯穿于整个经济建设和精神文明建设之中,交通管理变成了公安机关的部门行为,以致经常出现交警唱“独角戏”的局面。 三、山区道路交通推行社会化管理的几点思考。 我国大部分人口在农村,农村的道路交通管理在当前交通安全形势下显得尤为重要,不改变农村道路交通失控的状况,干线和城市交通乃至今后相当一个时期内我国的道路交通安全必将受到重大影响。因此,根据我国国情和农村实际,山区推行道路交通管理社会化势在必行。 1、实现山区交通管理社会化,要树立大交通管理的观念,努力形成政府领导下、有关部门参与的综合治理交通的良好格局,改变交警唱“独角戏”的现状。公安交警部门要发挥管理交通主力军作用,当好政府的参谋和助手。如三明地区可根据三明市政府(明政[20__]231号文件)“关于进一步加强农村道路交通安全管理工作的通知”要求,建议把山区交通安全管理工作纳入政府的议事日程,做到道路交通安全管理年初有研究有部署,建立健全县长、乡镇长、村长、校长“四长”责任制,实行政府一把手负总责,发动安全生产监督部门及交通、公路、城监、工商、税务、公安派出所、农机等部门积极参与到交通 安全管理工作中来,努力形成部门配合、齐抓共管的山区道路交通安全管理工作新机制,形成真正意义上的“大交通管理”。 2、实现山区交通安全管理社会化,要建立警务延伸管理网络,以基层组织(如公安派出所、村治保会等)为依托,发动社会力量参与交通管理。农村地域广、公路里程长、交通违章分散,仅靠交警孤军奋战只会出现顾此失彼局面,要依靠地方政府的支持,建成以交警大队车管站为龙头、以乡镇派出所为依托、以农村基层组织(如村治保会)为阵地的警务延伸三级管理网络,抓住公安部今年将陆续实行三十项便民利民措施的大好机遇,将摩托车驾驶员年审、摩托车年检、挂牌办证等业务下放,由各村治保主任负责对本村的摩托车驾驶员、摩托车年检等业务进行跟踪督促催办,乡镇公安派出所组织日常安全教育学习等具体工作,交警大队车管站负责把关,让农民享受到摸得着看得到的实惠。这不仅极大方面了群众办事,在一定程度上对农村的交通安全宣传也起到了积极作用。派出所参与交通管理,既是维护社会治安的需要,也是履行人民警察神圣职责的需要。如清流县公安局交警大队在各乡镇派出所设立了“农村摩托车挂牌办证临时代办处”,充分利用派出所民警对基层情况比较熟悉,与农民有一定的亲和力,发挥公安派出所和农村治保会参与交通管理更加直接、方便、快速、有效优势,将部分车管业务下放到乡镇。他们不仅能当好我们的宣传员、加强对农民的交通法规知识、交通安全常识的宣传教育力度,又能当好我们的信息员、监督员和管理员,及时这我们提供交通安全信息,监督民警执法中存在的不足,劝导农村中存在的显见性违章,从而营造“交通安全、人人有责”的良好氛围,促进人们交通安全意识的提高。因此,在目前公安交警部门警力不足、农村道路交通管理面广量大的情况下,依靠公安派出所和农村基层组织管理农村交通是解决农村道路交通安全管理不到位的有效途径。 3、要实行交通安全管理社会化,要充分发挥“学校”这一重要的宣传阵地和新闻媒体的积极作用,形成人人学交规,从而养成遵守交通法规的良好习惯。我们每个人都要接受在校教育,坚持交通安全教育从娃娃抓起,使人们的交通安全意识在启蒙阶段就开始产生,从而形成良性循环。建议教育部门将交通安全常识列入教学大纲计划,使学生从小学时代就懂得如何走路、乘车,增强自我保护能力,走出校门后能迅速适应社会。让孩子们学习交通法规,还可以影响到一个家庭,从而起到小手拉大手的传导作用。公安交警部门要通过近年来开展创建“交通安全学校”和“交通安全村”等形式,使少年儿童更加深入了解交通法规,从掌握交通安全常识逐步发展到体验管理、正确运用交通法规,从而加深对注重交通安全工作重要性的认识。另一方面,要利用各种形式做好宣传教育工作,使农民群众听得懂、弄得通,规范自己的言行,告别不文明交通行为。整个社会宣传媒体应有责任感,要象宣传计划生育工作一样做到家喻户晓,加大公益性宣传的力度和密度,提高覆盖面,使所有的人认识到违反交通违章的危害性和遵章守法的重要性,从而减少事故、减少伤亡、减少损失。 人们的衣食住行都离不开道路交通,道路交通管理社会化是历史发展的必然,提高全民的交通安全意识是全社会的责任,只有全社会的共同参与,真正认识到现代交通与人们的生活息息相关,才能实现真正意义上的道路交通安全管理社会化。 交通论文:诉前保全在交通事故赔偿案件运用中存在的问题 随着我国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、公安部《交通事故处理程序规定》等法规的贯彻实施,公安机关只能因收集证据的需要扣留车辆,且扣留时间一般不能超过25日,经设区的市公安机关批准,也只能延长10日,达到35日;对于未投保第三者责任险的车辆,扣留至其依照规定投保后。故发生愈来愈多的事故受害人在事故发生后为避免日常的权益免遭损失,向法院申请诉前保全,主要保全被申请人的车辆,一方面为保护自身利益,避免今后遭受更大损失,另一方面也为逼使对方及时积极地来解决事故产生的理赔问题。然而在实际操作中,这类保全措施的实施却存在一些问题,在此一一说明。 一、申请人授权问题 诉前保全的申请人一般来说应为案件的利害关系人,基本上为受害人本人,但往往存在受害人因事故尚处于抢救状态或昏迷状态,有些尚在治疗之中,不可能亲自办理申请手续,但诉前保全财产有时间上的紧迫性,往往要求申请人抓住时机,及时提出主张,而此时一般来办理申请手续的人也多为受害人的亲属,这里存在一个授权委托的问题。笔者认为可引进国外的日常家事制度以解燃眉之急。所谓日常家事制度是指夫妻因日常事务而与第三人交往时所为法律行为应当视为夫妻共同的意思表示并由配偶他方承担连带责任的制度。这一制度对于维护家庭生活的稳定和民事交易的安定具有重要意义。在道路交通事故诉前保全案件中,赋予受害者家属以权而直接申请保全财产变得非常重要,一方面是在处理该事务中确有家属的需要,另一方面也符合受害人本人的利益,在紧急情况下(如处于昏迷状态或尚在抢救或仍在治疗)由家属代为一定民事行为一方面符合法定情形,另一方面也能从家事制度的角度来认定其所具有的合法性。当然这种家事的前提应局限于为了受害人的利益免受损害,在紧急情况之下而为。 二、诉前保全财产提供担保问题 按照《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条规定,利害关系人因情况紧急,不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的,可以在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。申请人应当提供担保,不提供担保的,驳回申请。根据上条规定,提出诉前保全的当事人必须提供相应的财产担保,且根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第九十八条规定,人民法院依照民事诉讼法第九十二条、第九十三条规定,在采取诉前财产保全和诉讼财产保全时责令申请人提供担保的,提供担保的数额应相当于请求保全的数额。而在交通事故中首先受伤者以外地人居多,大多数在本地打工,无足够的资产提供担保,其次如提供其原房屋担保,一方面产权证不能及时提供,另一方面也难核实其提供物的价值;再者这部分人也难以提供本地人进行担保。笔者认为,此类案件中的保全担保规定可参考最高人民法院关于婚姻法司法解释(二)第二十八条关于离婚案件中的财产保全措施的规定,此条规定“夫妻一方申请对配偶的个人财产或者夫妻共同财产采取保全措施的,人民法院可以在采取保全措施可能造成损失的范围内,根据实际情况,确定合理的担保数额。”,根据此条规定,当事人申请财产保全措施提供担保的数额可以适当降低,且可在采取保全措施可能造成损失的范围内确定合理的财产担保数额。这一规定无疑在保护弱势群体一方的利益方面起到了保护作用,也较为人性化。而交通事故案件中,同样存在受害方属于弱势群体,需要有一些配套的法律制度给予特殊保护。受害方因事故已遭受巨大的损失,为避免损失的进一步扩大才申请财产保全,若一味要求其提供相当于保全财产价值的财产担保,可能由于申请人的经济原因使其无力提供担保,造成对方转移财产,损害当事人的合法权益,这对弱势群体的保护极为不利。法律在衡平利益、保护弱势群体方面的功能将无法体现。故笔者认为可参照婚姻法司法解释的上述条款规定,当事人申请诉前保全时只需对其申请可能给对方造成的财产损失范围内提供担保即可,通常情况下,无需对整个被保全的财产全额担保。 三、车管所送达方面的问题 由于申请人要求保全的是被申请人的车辆,而根据最高人民法院关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见第101条规定,人民法院对不动产和特定的动产(如车辆、船舶等)进行财产保全,可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施;必要时,也可以查封或扣押该项财产。根据物权法的相关规定,为能确保保全财产不被转移,向车管所送达相关的法律文书就很有必要,但有些当事人在法院刚采取保全措施没几天,又自行就赔偿事宜商量妥当,申请解封,法院就得向车管所送达解封通知书,一些外地的路较远一些的可能在刚收到法院的查封裁定和协助执行通知书同时,又收到了解封通知书,时间间隔较短,也不能节约邮寄费用,降低诉讼成本,且较烦琐。笔者认为解决这一问题,可充分利用现代先进的科技,在车管所设立专门的电子邮件信箱,通过发邮件并电话确认方法以达到快捷、便利、节约、降低诉讼成本目的。 四、送达法律文书较困难,一般退信较多。 主要原因在于交警部门提供的当事人地址是按身份证和行驶证来确定,而实际情况却发生很大变化,身份证上和行驶证上的地址一般都是最原始的,而现在由于社会经济的快速发展,一些地方已发生变化,而变化后在公安户藉资料和车管所未及时变更登记,一些当事人长期在外,原址无人,当事人的实际住址已有所变动,而且在许多交通事故中,肇事人与实际车主并不相同,双方存在的 关系有多种多样,诸如雇主雇员关系、或买卖车辆关系、借用车辆关系、租赁关系、挂靠关系等。这就需要相关配套部门如车管部门的严格把关,改进工作,加强管理,提高正确率。因现行车管部门对车辆进行审验并不严格,第一次登记时的车主审验时不管其是否存在、是否变更等情况均在所不问,造成发生事故后按行驶证上查找主体存在问题,有一些主体已发生名称变更,有一些已转移多个主体,将事情变得复杂化。而公安部门现在已建立了百城人口网络,但在该网络上查找户藉资料并不尽如人意,它仅限于户口所/,!/在地人员的查找,而现行人口流动量大,许多人已外出打工多年,有的长期不归,按户藉资料确定的地址已找不到此人,为解决送达方面的难题,建议公安部门能建立起一个人口流动方面的跟踪网络体系,方便各部门之间的工作需要,对提供各部门的工作效率将起到积极作用。加强有关行业间的沟通及改进相关工作,将对改善当事人难找局面起到一定作用。 徐军 交通论文:城市公共交通发展的交通成本分析 摘 要:本文在对城市交通成本分析的基础上,对城市私人交通和公共交通的交通成本进行了比较,从经济学的角度分析了交通成本对城市公共交通发展的影响,继而提出了发展城市公共交通的效益所在;从城市交通的可持续发展、平衡利用能源和加强环境保护的角度论述和探讨了通过城市交通社会成本内部化来促进城市公共交通的发展,并提出了相应的对策。 关键词:交通成本,社会成本,公共交通 一、引言 20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。 二、城市交通成本分析 随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。 个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。 社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。 环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。 交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。 交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。 城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。 三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响 1.公共交通和私人交通的成本比较 根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。 就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。 从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。 城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。 2.交通成本对城市公共交通的影响 通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。 假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。 同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。 因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。 四、发展公共交通的综合效益 从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。 发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。 交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。 从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。 机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02 ,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。 城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。 公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。 城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。 此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。 五、城市交通社会成本的内部化 城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。 1.城市交通社会成本内部化的作用 人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用: (1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用; (2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染; (3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。 2.城市交通社会成本内部化的措施 城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。 (1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。 (2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。 (3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。 (4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。 六、结束语 通过对城市交通成本的分析,可以发现:私人交通的社会成本远远大于公共交通的社会成本,但实际上私人交通仅承担了很少一部分的社会成本。相比于公共交通而言,私人交通占用更多的社会资源,提供更少的交通运输能力,却造成更多的资源浪费、环境污染等社会负面效应。通过交通社会成本的内部化,可以减少私人交通,提高公共交通在综合交通运输系统中的比例,真正实现公交优先战略,在全社会范围内达到公平与效率兼顾,实现我国综合交通运输的可持续发展。 交通论文:城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究 城市公共交通是城市重要的基础设施之一,是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求,从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展,城市交通供求矛盾日益突出,公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针,并且先后了相关的技术政策和产业政策,为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况,找出存在的问题及可能发挥的潜力,把握公交总体发展水平,可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据,对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此,必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法 城市公共交通系统可分为两大系统:定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征,本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则; 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则: 整体完备性原则:应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况; 客观性原则:保证评价指标体系的客观公正,保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性; 科学性原则:指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据; 非线性原则:城市公共交通是一个复杂的系统,评价指标选取应遵循非线性原则,实现指标体系的结构最优化; 实用性原则:城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状,认清所处阶段和发展中存在的问题,更好地指导实际工作,因此,尽量选取日常统计指标或容易获得的指标,以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种,精确的量化不等于评价的准确,对于发展水平的总体评价,应选取尽量少的指标,反映最主要和最全面的信息,每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 1.2 指标体系建立的方法; 城市常规公交评价涉及面广、内容多,评价指标选取考虑的因素也多,因此,用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系,本文采用层次分析法建立树状的关系结构,运用目标层次分类展开法,将目标按逻辑分类向下展开为若干目标,再把各个目标分别向下展开成分目标或准则,依此类推,直到可定量或可进行定性分析(指标层)为止。目标层次分类法是最常用的方法,选取的指标直接与目标相关,具有层次性,并可随着目标的增多而扩充。 2 指标体系建立的分析和依据 2.1评价指标体系结构; 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路,是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种,对指标进行归类分析整理,认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。 考虑将指标分为三大类:第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标,分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标;第二类为体现公交服务水平的指标,从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平,这是公交发展水平最直接的体现;第三类指标体现公交系统综合效益,从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。 2.2 评价指标选取; 2.2.1 建设投入水平指标; 公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础,是公共交通发展水平的重要体现。有了良好的设施基础,才能发挥高水平的服务。 线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度,其值的大小反映了居民接近公交线路的程度;公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比,反映了公交线路的曲折程度;公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比,反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。这些指标能够说明公交网络结构的合理性,在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性,但对于不同的城市形态、道路网络,评判标准应有所不同。 场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比,是反映居民接近公交程度的又一重要指标;车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量,车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配,以及进一步发展的余地。 车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有标台数,指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数,是反映公交实际客运能力的一个重要指标;车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况,更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况,高档车拥有率则反映了车型配置情况,也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。 公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例,这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。 公交投资计划指标为年度基建投资额,反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。 2.2.2 运营服务水平指标; 公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关,也体现出企业的运营管理水平,这是公交发展水平最直接的体现。 行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率(万公里/次)反映。 方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择,换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度,直接与乘坐方便性相关;发车频率直接反映在乘客等车时间上,发车间隔太高,会影响居民选择公交,发展水平必然降低。 迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。出行时耗为车内时间和车 外时间的总和,车内时间主要和公交运营速度有关,从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响;车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面,主要和网络布设有关。高水平的公交服务,应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫,只有在同等出行距离条件下,相较其他交通方式,公交能提供较为迅速的出行,才有可能吸引更多的出行者,才能提供高水平的服务。 公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关,准点率越高,公交发展水平越高。 舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。随着生活水平的提高,人们对公交出行的要求也越高,这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。 高效性指标比较难以定量化,主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。随着生活节奏的加快,人们对于信息的要求越来越高,随着信息技术的普及应用,可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息,有助于更好地选择决策,也将提高公交吸引力。 企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率,从而影响到能够提供服务的水平。先进的技术能够带来高效的运作,因此,考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。 2.2.3 综合效益水平指标; 综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述,这也是公交水平评价的重要部分。 经济效益主要体现公交企业的运营效益,通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标,全面反映企业的财务状况,衡量企业的管理效率。 公交是一项公益性事业,社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力,选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献,用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。相对于经济效益评价来说,社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点,因此评价指标很难定量化。 3 结语 公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平,分别以相应的多项单因素为指标,从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。这些指标大部分能从统计资料中获得,为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。对于难以定量的指标,必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值(对定性指标进行定性描述或模糊定量)进行处理。采用层次分析法分析问题,指标可随着目标的增多而扩充,适应不同发展阶段的不同要求。 交通论文:城市旅游交通便捷服务体系的构建 近年来,石家庄市旅游公共服务建设取得了一定成效,提供了较为基础的公共服务,但是散点发展、不成体系,缺乏统筹规划,内容不完善、发展不规范,亟需顶层设计,给予规范和指导,推动石家庄旅游目的地建设和城市全面提升。本文提出从三个方面入手,探索石家庄市旅游公共服务体系构建的模式与内容。 一、提升与主要客源地之间的交通运输能力 增加石家庄与主要客源地之间航线、航班、列车和旅游专列的班次,大力提升客运能力。航空方面,在目前开通44条国内、国际航线的基础上,增加至长三角、珠三角及东北地区等国内主要客源地的班次,增加至京津、承德、张家口及周边重点省市支线航空的班次,适时增加至日韩俄、东南亚等国家热点目的地的班次。铁路方面,依托石家庄全国重要铁路交通枢纽的地位,充分发挥铁路运输运力强、舒适、快捷、安全、低价等优势,增开东北方向、山东方向、蒙古方向的旅游专线列车,增加到主要客源地的车次;依托石家庄全国高速铁路枢纽的优势,利用石太、石青、京广高铁开通旅游高铁专线列车。公路方面,加快完善高速公路网建设,完善高速公路服务区的旅游服务功能,增加至周边主要省、市、县的高速客运大巴及旅游大巴车。 二、增强市区至各旅游目的地的交通便捷服务功能 (1)完善公共交通的旅游服务功能 1、 完善交通枢纽的旅游服务功能 充分利用现有的交通集散网络和交通运输力量,在机场、火车站和各长途汽车站等交通枢纽,根据其集散能力的强弱,建设不同级别的旅游集散中心,通过旅游大巴、公交车、出租车等便捷的公共交通方式,将游客送达目的地。依托正定机场二号航站楼、石家庄新客站、石家庄北站以及西王、运河桥、南焦、白佛等客运站,建设旅游咨询服务中心,配套讲解员、导游图等服务。在现有列车服务的基础上,完善旅游专线、专列的旅游服务功能,在专列上设导游服务站、旅游咨询车厢、安全服务台、观景车厢、旅游商品售卖车厢等针对游客的旅游服务设施。 2、 延伸城市公交服务网络,推动旅游公交建设 在现有旅游公交车的基础上,通过增加车次、增加线路、延伸路线、优化走向、提升车辆档次、完善旅游服务功能等,大力推动旅游公交系统建设。增加近程热点线路,如市区至抱犊寨、封龙山、动物园、植物园等线路的车次;增开市区至周边热点景区和乡村旅游点的旅游专线公交线路,如市区至驼梁-五岳寨、西柏坡、天桂山、苍岩山、嶂石岩、赵州桥等地的“旅游直通车”,同时对公交线路走向进行优化,使其尽量串联更多的景区与乡镇;提升车辆档次、完善旅游服务功能;建设市区至鹿泉、正定、藁城、栾城等方向的快速公交系统(BRT),实现城市公交的提速与提量运营;推动开通更多的城市旅游观光巴士,对现有旅游公交车在车体结构、无障碍设施、外观形象、尾气排放等方面进行逐步换代升级,并完善旅游服务功能,从中选取2~3条在投入模式、运营模式、设施功能、多语言讲解以及整合交通、游览、住宿等方面具有示范作用的线路。 3、 加强地铁、轻轨等轨道交通对旅游业的支持力度 以石家庄大力建设地铁、轻轨等轨道交通为契机,从建设阶段开始强调地铁对旅游业的支持力度。一是在人民广场站、中山广场站、火车站等重要的地铁换乘站及西王、运河桥、南焦、白佛等标准站增设旅游咨询台,配套咨询员、导游图等服务;二是在地铁列车车厢内部及隧道墙体两侧增设旅游视频宣传广告;三是依托地铁沿途景点策划“坐地铁游石门”精品线路。 (2)建立旅游集散中心体系 以游客需求、功能分区、城市布局、交通条件、景区品味为依据,坚持因地制宜、服务大众的原则,在全市构建集散中心、集散分中心、集散点组成的三级旅游集散中心体系。全市在城市中心、交通中心等人流聚集区建设2~3个集散中心,由旅游局负责具体指导,由当地相关旅行社有限公司负责具体运作,通常设有交通换乘站、旅游咨询服务区、宣传展示区、商务票务区、接待区、餐饮区、购物区、停车场等,提供全方位的旅游服务;在重要的交通枢纽站建设集散分中心,一般提供换乘、咨询投诉、宣传展示、旅游接待、餐饮、购物等方面的服务;依托重点旅游乡镇、旅游聚集区建设旅游集散点,集散点距离目的地和景区最近,一般指提供换乘、咨询、餐饮等服务即可。逐步实现机场、火车站、汽车站、公交车站、地铁站-集散中心站点-主要景区的无缝对接。加强各旅游城镇、各旅游集散中心间的横向联系,推动联网售票、异地订票,实现区域化、网络化运营。在各旅游集散中心建立电子监控平台、数据传输系统,与公共信息服务体系对接,将相关信息反馈至有关部门,加强信息的收集与分析。 (3)完善自驾游服务体系 依托石家庄的区位交通优势,面向省内外自驾车游客,通过自驾车旅游服务区、自驾车营地及车辆租赁、信息导引、快速救援等服务体系设置,在全国率先建立一个区域性、一体化运作的自驾车服务体系。 1、 自驾车旅游服务区 分为两类,一类是高速路段,依托现有服务区进行旅游功能的完善和提升,在现有的休息、餐饮、住宿、加油、汽车修理功能之外,增加旅游导引、旅游咨询、旅游宣传、特色购物等旅游服务功能;一类是国省干道路段,途经的每个县辖区范围内至少设置一个,统一服务标准,配套咨询服务台、资料展柜、通讯设备、旅游商品部、游客休息处、旅游厕所、停车场等设施。保障行程2小时以内有综合服务区,1小时以内有旅游厕所,形成完备的旅游综合服务区网络。 2、 汽车露营地体系 参照《汽车露营营地开放条件和要求》、《中国营地建设标准》以及《中国体育休闲(汽车)露营营地建设标准》,以保护生态环境为前提、坚持以人为本、以完善配套服务设施为目标,依托交通道路和风景优美之地或者在旅游景区附近,具备一定的自然条件、社会条件以及用地条件的场地,建设湖畔型、乡 村型、山地型、森林型等不同类型的汽车露营地25个。营地主要配套游径、住宿、餐饮、休闲、娱乐、健身、租赁、信息咨询、汽车保养与维护、生活等综合服务功能。 由石家庄市旅游协会负责组建石家庄汽车露营地集团,通过不同的融资途径投资开发汽车露营地,创立石家庄汽车露营地品牌,实行连锁经营、电子网络化管理,使全区范围内汽车露营地具有互动、便利、安全、可靠、周到的服务功能,实现成本的节约,取得更好的经营效果。 3、 旅游汽车租赁 以现有省内的汽车租赁公司为依托,培育2~3家旅游汽车专用租赁公司,以石家庄市区、平山县、井陉县、赞皇县等地为中心,以重要的旅游村镇及重点景区为网点。公司要配备不同档次、不同价位的车辆满足不同游客的需求,为游客提供预约租车、送车上门、异地还车、汽车救援等服务。 4、 汽车救援系统 目前我国已有不少汽车救援从业机构,建议由市旅游协会组织成立石家庄自驾车旅游救援中心,为需要救援的车辆和汽车求援机构搭建一个方便、快捷的信息平台,制定自驾车突发事件救援预案,确保自驾车旅游安全保障救援;加强对自驾游出行车辆及其驾驶员的管理,推动建立覆盖全市的、反应及时有效的应急呼叫与救援系统,为汽车露营地、旅游车辆及道路交通安全提供保障,维护游客的人身及财产安全;保险公司要加强自驾游意外险产品的开发,提倡和鼓励自驾游旅游者出游投保,提高游客的自我保护和安全防范意识。 三、完善旅游交通引导标识系统 推进建设通往景区及各类旅游服务设施的旅游交通引导标识。旅游交通引导标识系统布局应以集散服务场所、干线公路为骨架,以重要交通节点、换乘点、道路出入口和接驳处为重点;以交通引导、全景导览为主要功能,并提供中英(日韩俄)文的文字说明,打造规范、简洁、实用、国际通行的旅游交通引导标识系统,并加强在旅游集散中心、旅游综合服务中心旅游交通图和旅游宣传册的免费发放。 交通论文:信息处理的空中交通管理安全研究 论文关键词:空中交通管理 管制员 空管信息处理 安全 论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。 一、空管信息处理系统简介 随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。 空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。 二、空管信息处理与空管安全 (一)信息处理中的主要差错和原因 我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。 (二)空管信息处理与空管安全的关系 很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。 在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。 三、空管信息处理改进研究 对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。 将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。 交通论文:道路交通综合整治工作实施方案 2016年为我镇道路交通综合整治年,根据长沙市委、市政府的要求,按照长沙市道路交通综合整治领导小组的统一部署,为推动“文明出行、畅安__”全镇道路交通综合整治工作向纵深发展,进一步提高我镇交通管理科学化、精准化、智能化水平,结合我镇实际,特制定本方案。 紧紧围绕加快建设浏平长区域中心重镇发展目标,践行“六个走在前列”的总体要求,坚持问题导向,大力实施“强管理、疏堵点,严处置、治乱象”为核心内容的道路交通综合治理举措,分步推进、重点攻坚,构建全镇道路交通综合治理新常态,营造车畅人欢的道路交通环境。 (一)对集镇加强交通疏导,优化组织,改进设施,打击交通违法,治理交通乱象,改变目前集镇区域交通拥堵状况。 (二)各职责单位要加强对集镇的交通管理,强化对辖区的旅游景点及线路的交通组织,重大节假日和旅游旺季应组织人员疏导交通,防止发生长时间、大面积的交通拥堵; (三)全面排查全镇交通事故易发路段,分批分次整改交通安全隐患,落实责任主体,在规定的时间内完成整改任务,大力减压交通事故; (四)加强对烟花爆竹等危险物品运输的管控力度,整改隐患,严防发生重特大事故。 (一)规范停车管理 镇城建、城管办应科学增设集镇临时停车泊位,规划增加集镇停车位,派出所、城管等职责部门应规范集镇停车管理,提高道路通行能力。 (二)成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通领导小组 我镇有周洛、石牛寨等景区,并及时成立集镇交通疏导及旅游线路保畅通工作领导小组,由杨品正镇长任组长、何招兵副镇长任常务副组长,其余党政领导人员为副组长,小组成员由综治、派出所、交警大队、城建、城管、交通、企业、安监、各村(居)社区负责人组成,由寻东海担任办公室主任,由肖丰担任专干,负责日常工作。 (三)加强集镇管理及旅游线路的检查,确保节假日安全畅通 在节假日上路对各村进行交通疏导,合理组织辖区的交通,尤其是对G106国道附近的集镇要加强疏导,确保不发生长时间、大面积的交通拥堵。 企业办、交警五中队应肩负着周洛、石牛寨等旅游线路保畅的主体责任,明确力量、加强值班备勤,加大道路巡查力度,力保旅游线路和旅游景区交通安全畅通,各村(居)责任人负责本村(居)辖区内的交通安全和道路畅通。 (四)加强烟花爆竹物品运输监管 强化对烟花爆竹运输的源头管控,对运输车辆及从业人员进行有效监管,确保运输过程中不发生安全事故。 交警五中队、镇派出所、安监站应加强对烟花爆竹运输的从业人员、运输车辆进行资格把关,未获得危险物品道路运输证的车辆和未取得从业资格证的人员,不得从事烟花爆竹运输,并进行运输日常监管。 (五)落实交通安全隐患排查和整改 交通安全隐患排查及整改是预防交通事故的重要举措。各职能部门要对全镇所有的主干道路进行全面的交通安全隐患排查,经过认真筛选,于5月31日前将排查出的隐患整改路段向镇综治办上报。镇综治办根据申报情况迅速向相关责任主体单位下发整改通知书,并督促其在规定时间内完成整改。 (一)加强领导,明确责任。各职能单位要成立相关机构,制定相应的工作方案,专人专责,认真组织开展此次行动,集中力量严打狠治、标本兼治,扎扎实实解决一批影响道路交通安全的突出问题。各职能单位要明确专人负责收集上报专项行动工作情况,每月2日前报送上月工作进展情况。5月10日下午17时前各职能单位要将工作方案报送到镇综治办。 (二)加强 宣传,营造氛围。各职能单位向社会广泛宣传本次交通整治的任务、措施及工作动态,形成一个交通整治全民参与的良好互动氛围。利用微信、微博平台交通整治工作信息,倡导群众文明出行。发放交通整治宣传图册,增强群众的交通安全守法意识。(三)严格督考,奖惩兑现。领导小组要定期召开工作协调会,深入督促检查考核,及时了解掌握整治进展情况及存在的问题。领导小组办公室要加强日常考核,分阶段进行批评比排名,对未按时完成工作任务的成员单位,实行行政问责,严肃责任追究,并将考核结果作为综治考评的重要依据。 交通论文:城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践 一、完善城市道路交通工程设计技术方法的意义 随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长,据统计资料表明,大城市机动车年增长率在10%以上,个别年份增长率达20%以上,自行车平均年增长率在10%以上。随着车辆的增长,城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为:普遍出现交通拥挤和堵塞,交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长,由于城市交通形势,严重地制约了城市社会、经济的发展,影响了人民群众日常的工作和生活。因此必须通过完善城市道路交通工程设计方法,在城市规划阶段就引入合理的道路交通工程设计来指导交通系统的建设,避免在规划设计阶段的缺失,从源头上尽可能环节城市交通压力。 二、城市道路交通工程设计的特点 (一) 塑造城市特色 在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。 (二) 注重功能分类 城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。 1、 交通性道路 主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。 2、 生活性道路 交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。 3、景观性道路 景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。 三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善 (一) 科学设计交通主干道 交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。 (二)人性化设计生活性道路 进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。 1、 控制车流量 把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。 2、注重视觉设计 道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。 3、注重以人为本 居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。 (三) 特色化景观设计 景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。 (四) 强化排水设计 1、人行道路面的排水 人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。 2、 车行道排水设计 时 机动车道通常采取双坡排水的方式,在道路两侧每隔一定距离设置雨水口收集路面水,并通过与其连接管道将收集到的雨水排放到保留水系或河流中;而路面较窄的机动车道或非机动车道也可设置单坡排水,这样既有利于施工,又保证了路面的完整性。 总结:随着城市建设步伐的加快,城市道路的建设力度明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加,道路交通设施供应远不能满足交通需求,因此需要设计工作者不断的完善城市道路工程设计方法,为道路建设和城市的发展贡献力量。 交通论文:分析交通工程施工技术管理 前言 在交通工程项目中每个过程,每个细节都要求什么严格,必须做到精益求精,一丝不苟。每个环节的每个小问题都有可能影响交通工程的整体质量。所以,我们必须加强交通工程施工技术管理,提高管理效率,促进施工技术不断进步。 一、交通工程施工技术管理工作的重要性 1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。 2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。 3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。 二、交通工程施工技术管理工作的基本内容 1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。 2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。 3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。 4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。 三、如何提高交通工程技术管理的措施 1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制 施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。 2、切实保证进度, 加强成本控制 开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。 3、 建立完善的工程验收的制度 在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。 4、注重人才培养 培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。 5、改换设施,改造车路 完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆 检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。 6、对施工过程中的检查 包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。 7、注意工作方法,讲求经济实效 上面千条线,全靠施工技术员的一根绳,施工技术员不明了自己的基本工作内容,就无法当好施工技术员。施工技术员的岗位责任制,就在于做好本职工作,现场业内业外越多,越要讲求一定的工作方法,讲求实效,就是珍惜时间,遇事不拖,说干就干,雷厉风行,今天的事今天办完,决不拖到明天做。否则,事情越积越多,处理更困难。在“质量”备受关注的今天,社会各方面都对质量提出更高、更新的要求。就必须树立“人无我有、人有我优、人优我新”的发展创新观念。 结束语 交通工程在高速公路施工中是一项社会性较强的综合服务工作,其技术难度高、责任性强、工作量大。近几年来,随着国家高速公路建设事业的快速发展, 高速公路在交通工程中也日益受到有关部门的重视,且发展较快,它的重要性也越来越明显。只有通过不断的努力才能保持整个交通系统的安全、可靠地运行下去。 交通论文:交通肇事案件上升的原因及预防对策 近几年来,交通肇事案件在刑事案件中的比例呈上升趋势。以我县检察院为例,1998年受理公安机关提请批捕的交通、肇事案件占全年受理总数的11.5%,1999年受理该类案件13件,占受理总数的13%。今年l至6月份又受理4件,占受理数的25%。交通肇事案件的增多,严重危害了人民群众的生命安全,影响了社会稳定。 一、交通肇事案件增多的原因 (一)交通运输工具激增,交通流量增大,道路交通运输压力增大 随着人们生活水平的提高,作为生活质量标志之一的交通工具数量猛增。我县309国道以其独特的地理位置,成为市晋煤外运的主要通道之一。然而近年来,该路段交通拥堵现象十分严重。309国道日平均交通流量达到了4000多辆次,高峰时可达5000多辆次以上,道路运输压力增大。因此,造成了交通拥挤、堵塞加重、事故隐患增多。 (二)部分机动车辆驾驶员法制观念淡薄,驾驶技术低劣 随着车辆的增多,驾驶人员也相应增多,但有一些驾驶员没经过正规的培训,就驾车上路行驶,因操作失误而造成交通事故。也有一些驾驶员虽持有合格的驾驶执照,但交通安全意识不强,法制观念淡薄,视国家财产、人民生命为儿戏,酒后驾车、超速行驶等违章行为加大交通事故的发案率。以20__年为例,在批捕的交通肇事案件中,其中酒后驾车就有二起,占到25。还有一些驾驶人员行车不讲交通道德,驾驶作风恶劣,违章超速行驶,强行超车,会车,造成重大交通事故。20__年12月30日,祁县东观的程某驾车行至309国道黎城境内时,由于路弯速快,将对面会车的一辆摩托车和一辆吉普车撞坏,致摩托车上的夫妻两口血染黄土,命丧黄泉。 (三)驾驶非机动车者及行人安全防范观念淡薄,自我保护意识较差 交通肇事案件中的肇事者不仅仅是机动车驾驶员,由驾驶非机动车者及行人造成的交通肇事在交通事故总数中也占有相当比例。这些人员安全防范观念比较淡薄,对事故的发生往往抱有侥幸心理。如我县赵店桥一小学放学后,一位小学生在没有大人的监护下,对过往车辆熟视无睹,横穿马路时被车辆撞倒,造成交通事故。 二、预防交通肇事案件上升的对策 道路交通事故危害后果严重,社会影响大,善后处理难,针对这类案件大幅度增长的趋势,笔者提出如下建议: (一)加大培训教育力度,提高驾驶员素质 随着我国加入wto,私人轿车的不断增长,决定了我国在今后相当长的时间内,机动车驾驶员仍然会作为一种专业技术或专门的职业存在,所以,我们仍应按照公安部有关指示,认真办好驾驶员培训学校。同时,有关主管机关要切实加强管理,严把发放驾驶执照关口,对未经驾驶培训或培训不合格的绝不发放驾驶证,一经查出无证驾驶者予以严惩。公安交警部门还应定期举办驾驶人员学习班,以案释法,不但向其讲授交通法规、安全行车规程等知识,还要对其进行交通道德规范的教育,由路面上的被动管理转入到深入基层单位和有关部门,作深入细致的宣传教育工作。以促使其成为重安全、讲文明的驾驶员。 (二)加大教育处罚力度,增强所有交通参与主体的安全意识 公安、交通部门要充分利、用宣传栏、报纸、电台、电视台等宣传阵地,加大交通安全宣传力度,对全民进行安全学识交通规则的宣传教育。同时,深入到教育部门,在幼儿园和各类学校开设交通安全课,联合开展一些丰富多彩的交通安全宣传活动。增强所有交通参与主体的交通安全意识,提高其道德意识,自觉遵守交通安全法规,形成人人遵章守纪、个个重视安全的良好社会氛围,从根本上减少道路交通事故的发生。 作为交通管理部门,应当研究好交通法规,运用好交通法规,公开公平公正地处罚交通违章行为,并且按照《道路交通事故处理办法》和《刑法》第一百三十三条的有关规定,加大对肇事司机的处罚力度,该吊销驾驶证吊销驾驶证,该追究刑事责任追究刑事责任。让违章者明明白白,心服口服,达到教育与处罚相结合的目的, (三)公安、交通部门要根据形势的发展变化,不断制定和采取有效措施,,提高防范和控制交通事故的能力。 首先,公安、交通部门要要充分发挥职能作用,坚持科学管理、依法从严管理,变勤务管理为强化道路交通管理。以有效地预防和减少交通事故的发生。 其次,公安交通管理部门要利用道路熟,情况熟的优势,积极调查本地区危路险段和事故多发点情况,摸清底数,认真研究制定对策,并及时主动向 党委、政府汇报,向有关部门反映,向交通公路部门提出建设性意见,有针对性地提出整治改造计划。 第三,公安交通管理部门要开动脑筋,多想办法,完善道路安全设施,特别是在危路险段、事故多发地点增设警示标志,加强路检路查,使公路上没有病车行驶、不合格驾驶员不能上路,努力避免交通事故的发生。 交通论文:浅论智能化交通信息管理的三台化建设 曾有专家预言:21世纪,世界将进入信息化、物流化时代,道路交通事业日益发达、科技信息日新月异。如何把有限的IT资源最有效的作用于核心业务发展,提高工作效率,增加最终用户满意度,如何最快地获取专业的支持能力,实现对系统的完善管理,提高系统的可靠性和可用性,如何跟上IT技术的发展,更好地管理IT运营成本,及时更新相关技术,以提高竞争力,将会是任何一个单位面临的突出问题。对此,我们有着清醒地认识,并在边摸索边实践中,本着向“科技要警力、向科技要效益”的工作思路,就如何科学合理地配置人力、物力和财力资源进行了大胆的尝试,现已基本形成了三台化公安交管智能信息管理框架。 一、实施前段控制模式,搭建齐抓共管的平台 信息技术决不是现代高科技送给我们的免费午餐,要将信息技术转化为战斗力,需要我们做大量的工作,从某种意义上说,信息的采集、录入、更新就是一项比开发建设更重要、更艰巨、更烦杂的工作,是公安交管智能信息化的关键一环。这是因为即使再先进的智能信息系统,若没有了丰富鲜活的数据充实,“智”能也会变成“痴”能、“滞”能。对此,我们有必要采取相应举措,有效解决好在日常数据录入维护中存在的“瓶颈”问题。 1、分兵把手,对口管理。公安交通管理作为一个繁杂的系统工程,日常行政管理工作涉及到社会内外部的方方面面。这些在当今信息爆炸性增长的时代里,仅仅依靠某个信息员来做好全面的数据收集、汇总和录入,其难度之大可想而知。因此,为便于各种业务数据得到及时准确的录入,便于为下一步决策提供有价值的参考依据,我们按照不同数据的搜集录入要求,与岗位职责挂钩,逐一建立对应关系,并积极组织其参加有关技能培训,适时开展包括后备力量在内的专业技能经验交流和专题研讨座谈活动,来拓宽信息采集的渠道,敞开信息收集通路的“瓶颈”。 2、享用信息,激发热情。“知己知彼,百战不殆”的道理,众所周知。然而,面对大量枯燥乏味的数字、文字和图片等数据,要每日及时做好分类汇总和搜集录入工作,对于一个常人来讲实在是一种折磨,让人难以忍受。但是,信息采集者、录入者的数据采集质量有直接影响着该系统的性能。因此,为不断激发民警保质保量做好信息录入的工作热情,我们先是积极给各科队专兼职法制员申请全国机动车及驾驶员信息查询权限,提供百城联网人口信息及天津综合信息查询权限,后又以天津公安信息网和支队无线通讯网络为载体,以实现网上快速查询、信息资源高度共享、快速传递为宗旨,为路面民警开通了机动车和驾驶员信息查询专线,在极大方便基层业务工作,使其从中受益的同时,促使广大民警进一步认知做好信息录入工作、维护数据准确完备的重要意义,从而不断增强收集数据信息的责任感、使命感和荣誉感。 3、重用人才,以点带面。当今世界,瞬息万变,谁掌握信息和情报,谁就把握先机,掌握主动权。然而,公安智能信息化建设和公安工作要想持续发展,最关键最紧迫的课题就是警务人才管理问题。没有相应的警务人才就没有掌握和运用科技力量的主体,信息就无法得到应用,信息化成果就无法发挥应有作用。为此,我们在充实、培养信息化专门警务人才上,本着“大胆用才、岗位育才、环境引才、重金奖才”的工作思路,一是不断挖掘现有警力资源,盘活存量,把各单位一些用非所学的“科班”和自学成才的计算机网络人才利用起来,调整到相应岗位,解决急需;二是注重对在岗民警的培训和知识更新,鼓励他们进修深造提高,学信息科技、用信息技术,把用信息技术的技能培训作为信息化建设的先导性、全局性、基础性工作来抓;三是进一步优化警务人才政策,着力于为优秀人才脱颖而出和健康成长创造良好的环境,建立起一套灵活高效的人才激励机制,努力为那些学有专长的人才提供阵地、舞台和施展才华的机会,营造出人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好局面。 二、实施全程监管模式,提供展现亮点的舞台 “三分技术,七分管理”已是被无数实践证明了的经典理论,这理论同样适用于公安智能信息化建设。从宏观来看,公安智能信息化管理的内涵十分丰富,如信息化机构的设置,信息化政策的制定,信息化体制的改革,信息化发展战略、规划、计划,信息化项目实施、成果管理和推广以及信息化经费、人才、设备、情报等管理活动和过程。从具体来说,信息化管理就是运用计划、组织、指挥、协调、控制等基本职能,有效地利用人力、物力、财力、信息等基本要素,以期达到预期目标的活动。就当前而言,要着重抓好三项工作:一是以建立现代警务机制为契机,进一步建立和完善信息化的工作机制。有了合理、有效、符合实际的信息化工作机制,必将使公安的信息化建设更为有序、规范,有利于公安科技对现代警务机制的支撑和保障作用的发挥;二是以“信息通信运行管理质量年”活动为载体,努力提高公安信息通信运行维护管理的整体水平。随着有关系统和设备程序的维护规范,信息通信运行维护管理长效机制的逐步健全,必将为公安日常工作和重大保卫工作提供“全天候、全方位、全过程”的信息通信保障打下扎实的基础;三是以“大练兵”活动为动力,不断强化信息化的群体性应用优势。伴随在职民警计算机应用制度的形成,计算机应用专业技能的不断提高,加之由领导带头学,带头用,网上交流、网上办公,用无声的“命令”推动应用群体的形成,必将为打造节约型警务,实现日常行政管理“无纸化”办公模式,公安信息的全方位动态化管理创造有利条件。 三、实施数据共享模式,推向与时俱进的前台 公安信息化的主要目的应是解放警力,提高工作工作效率和战斗力,追求的是信息化带来的效益。推进公安智能信息化建设决不 能采取“”式的粗放型方式,必须“心热、头冷”,着眼于各类信息资源的充分利用,立足于各项公安业务工作的高效开展,特别是在经济发展落后、财政比较紧张的条件下,更要立足现有条件,集中财力办大事,以公安工作应用注重实际效果为核心,以应用促发展,以应用促建设,以应用促提高,增强公安工作中的科技含量,提高工作效率。多年来,我们各级公安机关领导已形成了全方位发展公安科技工作,将科技应用于公安交通管理和肇逃侦破中,维护社会稳定的共识。期间,我们打破了“部门局限”,拿出近千万元发展公安科技事业,实现了集群化计算机网络作业,数据整合及信息网络的更新换代,将本单位拥有的12处电子视频监控系统与公安汉沽分局治安防控“技防网”合并,使得一系列公安业务信息都可实现网上传输、交换、查询和共享;我们打通了“地理限制”,借助重金租用的多路单模光纤,按照“金盾工程”数据、语音、视频三网融合的要求,建起了网络监控中心、启动了筹建集指挥、培训、服务为一体的交警支队指挥中心方案,并将信息应用延伸至基层大队及一线岗位,为消除“信息孤岛”提供了条件,为公安指挥调度快速反应提供了支撑;我们打消了“岗位制约”,充分利用局信息网动态信息数据库,以作者署名的形式,向全国、全市民警公示我支队各岗位的调研成果和工作进程,弘扬正气,展现民警良好精神风貌,激活数据鲜活度,为做好经验交流搭建了良好的信息交换平台。 总之,公安智能信息化是信息技术在公安各项业务工作中的推广与应用过程,是公安信息资源的开发利用过程,它只有起点,没有终点。只要我们掌握信息化的规律特点,把握好其关键环节,根据不同时期公安信息化的实际,明确工作方向,突出工作重点,公安智能信息化必能大踏步前进,为公安各项工作尽快实现第三次飞跃提供更有力的支撑和保障。
运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1.现状弊端 受计划经济体制的影响,以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约,使得企业受历史影响很大,许多遗留问题亟待解决,这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算,车辆分配依然沿用计划时期的方法,由领导指派,由于工资受车型影响很大,导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满,不是驾驶员不愿出车,而是因为运输市场对服务的需求不同,导致有的驾驶员出车频繁,效益工资很高,有的却每月基本无事可作,月月亏损,得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算,因此要想调动驾驶员的工作积极性,需要从根本做起,改变这种固定的驾车关系,并探讨一条切实可行的工资核算制度,只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作,我相信不久就可初见成效。 2.系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业,其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用,使其为组织发展提供最大支持,就必须在项目投资决策之前,对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括:技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑,如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作,只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外,此项目得到了公司领导的支持,可以节约很大一部分费用。因此,从硬件配置和软件配置的角度综合考虑,该系统花费少,具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构,组织结构简单,责权清晰,适应建立管理信息系统的基本要求,因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持,所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能,再加之,该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此,该系统实施后,不会存在因人机配合不当造成的错误。所以,该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1.代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型,利用文件与数据库设计技术,信息分类编码技术等,确定信息系统的编码原则,定义数据项,设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作,使之既符合系统整体的要求,又满足部门需要,减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况,最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化,并确立代码与事物概念之间的关系。此外,对信息进行编码后,就可以利用已有的编码组合成复合码,用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据,这样利于关系模式达到规范化的要求。 2.数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同,为该系统建立三个数据库。(1)基本信息库:用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据:驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表,车辆登记表,驾车登记表之间的关系。(2)出车库:用于存储出车记录。主要包括出车登记表,其中存储了每次出车的信息。(3)工资核算库:用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3.系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则:(1)建立高内聚性低耦合度的模块集合。(2)避免模块具有高的扇出、扇入系数。(3)系统具有适当的深度和宽度。(4)模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。(5)尽量使模块具有单入口和单出口。(6)控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计:系统软件结构设计的依据,是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图,是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时,各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此,可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4.输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面,其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说,在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术,以提高输入数据的速度和规范化。例如:整个系统中,输入时间,由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框,可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中,当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时,可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入;用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理,具有良好的人机接口。 5.处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序,在模块内部设计时,必须采用结构化的程序设计方法,才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6.系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题,由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等,这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前,还要对系统的响应速度,事务处理吞吐量,载荷情况,失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题,而不是为了证明系统是有效和正确的。 7.系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节,但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误,侧重于系统自身,而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求,侧重人机结合。此系统正在试运行中,我将积极配合运输公司管理人员,继续改进,完善系统。本文从运输公司实际情况出发,根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施,及其量身定制FRPTC-MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性,同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担,而且还提高工作效率和核算的准确性,解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者:穆怀全 单位:天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展,公路运输的经济管理模式必须进行改革,在改革的过程中要做到:首先,改革的重点就是满足现今社会发展的需要,把握住这个核心进行改革,因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次,公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用,相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展,相反运输的发展同样促进着经济的发展,两者互相促进,有各成系统。所以说,强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展,就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展,还能促进不同地区的社会和文化的联系,在“地球村”的实现过程中,肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系,具体从以下几方面进行论述: 1.在西部及一些经济欠发达地区,要想实现经济的发展,必须以公路运输为基础,“要想富,先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础,我国虽然存在着多种运输模式,如:海运、空运、铁路运输等,但是在整个运输系统中,占据了半壁江山的仍然是公路运输,特别是上个世纪80年代高速公路运行后,公路运输的霸主地位就已经确定。所以说,我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达,西北欠佳的情况,如何实现不发达地区的经济发展,主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输,文化和人才的交流,还能使公路沿路形成特有的经济区,以点带面,带动这些地区的经济发展,还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展,使地区形成良好的交通网络,形成了便利的交通条件,使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目,能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲,我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的,它不仅能够推动社会和经济的发展,提高人们的生活水平,而且公路建设作为基础项目建设,是人们基本生活服务项目,能够实现生产生活资料的转移和供给。同时,公路运输能够实现社会和文化的区域性交流,加强地区间的政治经济联系,为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况,进行有针对性的、因地制宜的改革,在改革中不是公路部门自己改革,是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与,以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手,对公路运输实行经济管理改革,使其符合市场化经济的要求: (一)对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善,是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求,应该以科学的理念,严谨的制度,合理的方案为基础,重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下,能够强化对成本的管控,实现经济效益的最大化,同时对成本及所有投入进行科学的预算,有效减少投入的成本,这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中,发现总结以前预算的不足和优点,结合本次工程的实际情况,进行科学合理的预算,预算项目必须全面完整,为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中,要严格按照预算进行施工,在预算过程中应实现由专业人员进行预算,保证预算的准确性。 (二)用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展,越来越多的行业都已经完成了产业的升级,在升级过程中,肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中,计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代,很多电子设备已经被运用到了公路的管理中,例如GPS等的运用,改变了以前公路管理的传统模式,加入了新鲜的血液,减少了人工的投入,而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入,使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐,对经济的发展也起到了促进的作用。 (三)实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用,在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外,公路属于基础设施建设项目,是非营利性的项目,决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付,而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担,这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题,原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中,对其进行专业的培训和管理,在保障工程质量和发展要求的同时,把经营权给相关的特定企业,让其通过自己的合法方式进行资金筹措,担负起后期养护的职责,由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理,实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下,对公路运输的管理模式进行改革,使其更具市场化的特点,在促进经济发展的同时,实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标,管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状,以满足发展和人们生活水平提高为前提,对管理方式进行完善,使其更加科学合理,按照实事求是的原则,利用市场经济管理这一手段,实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者:董奇 单位:江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队,系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能,通过系统运算匹配运输需求和运输资源(包括车辆和司机),自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能,当一条线路有很多送货点时,可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业,通常委托第三方物流公司完成运输业务,这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式,把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统,在TMS系统中建立优选承运商的规则,就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如,有的公司在选择承运商时,考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能,以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运,计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单,这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物,安排运输任务,系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中,应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描,记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点,对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪,如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用,根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统(如谷歌地图、百度地图),就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统,可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息,但这必须要有一个前提,就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应,这大概就需要人工干预,由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护,可以在TMS系统中启用警讯管理功能,设定承运商应维护节点信息的时间,当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息,系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后,用户在货物签收单上签收,承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单,可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件,如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单,这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况,则要填写质量事故单据,对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户,这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似(如淘宝网、京东网)。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业,企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商,一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费,盛辉物流按照体积或者重量计费,EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量(体积除以一个变量参数)的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用,企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账,对应付账款的差异作标注,企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位,形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后,TMS系统还提供灵活的报表功能,通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术,增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库,如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署,所有功能通过标准浏览器访问,用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统;作为一个物流运输的协同操作软件平台,供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如,供应商通过系统传递订单,承运商承接和管理发运单,客户可查看其订单的交付状态;具有灵活的可扩展性,即能应用于小规模的应用范围,也能随着业务数量的增长,保持足够的性能和服务水平;系统是一个开放的平台,能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据;系统对集团化的多组织结构的业务的支持,除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据,还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据;企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合,例如,自动化发送短信、电子邮件传递信息,与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息,手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之,企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先,运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次,在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是,运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件,如物品基础信息数据定义要求规范完整,运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下,企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者:王昌照 单位:福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 (一)风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看,在对外投资和内部固定资产投资中,非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析,没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估,在决策时凭借主观经验,造成投资损失,多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大,投资风险也随之增大。 (二)发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为,缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下,企业必须进行规模扩张,但苦于无经济实体,唯有开展商贸和建筑等业务。例如,××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中,商贸业占48%,利润率0.3%;建筑业占10%,利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业,收入结构严重失调,导致资金链断裂,坏账风险和资金回收风险增加。 (三)负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上,而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%,产权比率为16%,负债率上升,这可能导致企业陷入财务危机,个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘,债务风险急剧加大。 (四)乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来,非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作,但资金分散现象仍较严重,各企业开户行涉及多家不同的银行,平均每个法人企业开设账户均在3个以上,资金严重分散,沉淀、使用效益差,安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置,另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 (五)企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展,非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段,从小企业发展到大集团,但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”(企业多、业务杂、粗放经营)的困局,企业整体创效力不强,年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小;合资铁路由于未统筹发展非运输业,普遍存在“小散弱”(规模小、分散经营、创效弱)的局面,盈利能力差,抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 (一)财务风险管理意识淡薄,缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范,忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看,风险意识淡薄是主因,如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”,从形式看是企业被外商蒙骗,实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中,也是将主要精力投入到具体风险管理中,处在“头痛医头,脚痛医脚”的被动管理状态,没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系,影响企业整体风险管理的效率和效果。 (二)法人治理结构不完善,风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后,虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构,但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂,管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外,还普遍存在四、五级法人企业,如××铁路局有200多家非运输企业,层级交叉,行业种类多,风险管控难度大。三是产权关系模糊,风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合,但非运输企业产权关系尚未完全理顺,总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密,特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系,总部对其产权纽带连接更加脆弱,造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中,缺乏对风险管理职责的分层表述。 (三)企业战略管理缺位,风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来,主业不突出,企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任,缺乏经营和财务管理经验,对企业战略管理缺乏考虑,存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量,导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利,不考虑财务风险,导致投融资决策失误。 (四)财务管理粗放,风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题,目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段,停留在年初下达收入、利润目标的层次上,只强调规模扩张,无资金预算,风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理,资金分散,管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生,资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强,无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前,财务风险管理多为事后控制,缺少主动的风险管理机制,不能从根本上防范财务风险。 (五)内控制度未建立健全,风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度,如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构,绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度,但执行不力,甚至将制度当作摆设,风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度,影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大,存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象,甚至弄虚作假,内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制,如不容职务相互分离,授权审批控制等,缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 (一)优化组织架构,实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则,建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构,将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式,不再设四级公司,减少法人数量和管理层级,提高管理效率,强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则,将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司,发挥专业化、集约化管理优势,避免同业竞争,减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构,真正行使股东会职权,防止经理职权扩大化,发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构,按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构,发挥其风险防控作用。 (二)加强企业战略管理,谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险,非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系,在制订战略目标时,既要考虑收益,更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化,选择与运输业密切相关的业务为发展模块,减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析,尽量选择中短期投资以便尽快回收资本,重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构,坚持适度的负债率,利用金融市场融资,改变单一融资方式,降低筹资成本。 (三)建立健全内控制度,从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度,将风险防控措施嵌入到内控系统中,从源头控制风险。二是理顺财务关系,健全财务运作机制,分散财务风险,阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督,强化事前预防和事中控制,紧盯“三重一大”(重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金)事项的决策。四是加强诚信建设,塑造财务品牌,建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 (四)实施全面预算治理,构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系,实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会,第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系,真正形成“横向到边,纵向到底”的预算管理机制,杜绝资金“体外循环”,防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核,把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制,形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 (五)实施“三集中”管理,构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理,解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾,提高总部对资金的控制力,确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理,发挥规模优势,降低债务成本,控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理,缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节,确保会计信息的真实性。 (六)培育风险管理文化,构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界,借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图,设置风险预警指标体系,加快风险信息系统建设,实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具,提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理,管理的灵魂是战略,核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控,避免其转化为财务危机,从而使企业获得持续发展。因此,非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者:刘雄 单位:广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容,将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统,将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部,便于宏观调控以及财务的监控与管理,提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统,将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统,财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息,对财务信息进行分门别类的处理与加工,传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门,在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设,可以提高财务信息的安全性,规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理;对于运输行业的资产进行规范与统一化管理,对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范;完善行业的财务预算管理,在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理,加强财务监控与管理,便于信息化建设,推进财务信息的态势分析与监控;对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设,提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物,信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设,建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如,在我国的交通运输管理部门,针对财务管理部门的工作人员,管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划,为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础,也促使交通运输部管理更加科学,更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题,定期给财务部门的工作人员进行专业培训,提高工作人员的专业素质,尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中,不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理,还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中,对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理,通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力,这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性,针对财会人员的短板进行针对性培训,进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训,强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力,掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中,进而提高财会人员的综合素质,为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础,促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用,在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中,需要加强财务管理,这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设,可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如,我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中,会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题,信息系统建设上存在的不足,财务有效措施,提高信息建设水平,将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理,利用现代信息技术,将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集,并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理,及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理,提高信息系统的信息准确性,促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中,需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理,财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化,逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化,建立财务信息的分享平台,完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理,提高行业的资金运用能力,提高资金的使用效率以及资金安全性。另外,在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况,对行业的收支状况进行及时记录与分析,为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息,提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理,进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理,很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理,这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如,在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表,主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告,在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息,收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等,尽心内部信息的收集与集中,完善财会信息,促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出,节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理,将采购项目纳入信息管理系统中,及时监控信息,对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设,尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度,可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者:徐林达 单位:郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 (一)企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础,是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上,同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今,我国铁路的运输企业的内部,大多数的管理者的思想都相对陈旧,缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上,大部分管理者都是将利润作为了主要目的,从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时,我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性,不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 (二)企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估,风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中,识别内部和外部的风险,降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业,铁路运输业的风险都是由铁道部门承担,铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识,管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门,因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的,不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制,从而导致内部控制面对风险控制的能力降低,影响到内部控制的整体效果。 (三)企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法,是企业的内部控制中的具体的实施过程,我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短,缺乏经验,采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验,这样在进行内部控制中,我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动,从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时,我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢,在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题,缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 (四)企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持,有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理,需要不断的完善和调整,是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力,然而,目前我国的铁路运输企业的下属部门过多,从而导致管理的层级较多,降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度,甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象,从而降低企业内部控制的信息沟通的效率,信息反馈不及,影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中,对系统构建的意识较为薄弱,没有进行具体的考核,影响到内部控制的实施。 (五)企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行,在内部控制中具有重要的作用,因此在进行内部控制时,企业应不断的完善企业的内部监督制度,保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中,多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施,忽略了企业的监督系统和评价体系,导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位,从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 (一)明确企业内部控制的责任主体,加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析,我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制:1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标,让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与,加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设,为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则,提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟,管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 (二)提高风险管理的意识,树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识,通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程,降低在内部控制中存在的风险,从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门,通过相关人才的引入来进行风险经营,从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估,确定各个层面内的控制目标,制定相应的风险评估的制度,定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视,铁路运输企业应该建立好风险预警的机制,根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度,对风险进行划分,制定一定的应对方案。当风险发生的时候,有关部门能够及时的对风险进行准确的分析,确保企业的经济效益不受到影响。 (三)设定企业内部控制的缺陷评定指标,进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理,因此在进行内部控制的时候,相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标,定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导,建立健全内部控制缺陷认定的标准,构建好企业内部的自我诊断的机制,分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷,就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 (四)完善内部控制的控制制度,提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多,部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中,流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善,通过企业的自身的业务特点,对现有的企业的内部制度进行设计和树立,简化业务流程,从而建立好相应的责权制度,将责任落实到个人,同时在进行制度的执行的过程中,有关的监督机制应对其进行考核,按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变,我们应结合有关的政策,对企业的内部控制进行及时的修订及补充,保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 (五)注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中,有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义,因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点,利用现代化的信息技术,对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象,因此,铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制,重要资料采用备份制度的管理,保证信息的安全性和稳定性,确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式,对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用,因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点,建立相应的企业内部控制制度,从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争,提高企业的经济性和稳定性。 作者:武树艳 单位:河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 (一)绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略,遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上,形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2001),绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 (二)绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的,由于可持续发展理论的广阔性,使得绿色物流必须遵循多种理论基础,比如,生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求:在发展物流行业与发展经济的同时,必须考虑到环境的承受力与资源的利用率,必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提,利用先进的技术对物流运输实施规划,进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多,除了专业性质的物流企业(如大家所熟知的申通、圆通等)外,产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内,另外,等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先,商品在生产上必须是绿色化的,生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的,对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后,其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的,同样资源的消耗也是最多的。此时,必须想方设法对其加以控制,通过合理规划运输路线,采用合理的运输工具,采用清洁的车辆燃料,减少运输工具的尾气排放,以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分,做到绿色包装,不仅可以节约资源,还可对包装的材料进行回收再利用,有效地提高了资源的利用率。另外,还避免包装材料进入环境,久久不能降解,对土壤造成严重的污染,对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展,绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益,更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益,并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式:公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言,铁路运输最符合绿色运输理念,公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大,是造成温室效应的一大因素;水路运输相对速度较慢,相对缺乏安全性;航空运输成本较高,主要用于一些高价、急需物资的运输,不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式,在整个运输领域中占据非常重要的位置,相比较而言,铁路运输也更符合绿色运输的理念,在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式,是以两条平行的铁轨引导火车,铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介,可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶,相比其他运输方式而言,极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现,如果配置得当,同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量,这就意味着铁路运输节约了社会资源,有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式,对于环境都会造成一定的负面影响。其中,交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因,这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外,交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后,交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言,铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明,每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外,铁路运输受气候和自然条件影响较小,装载量大,运输能力强,匀速速度快,相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制,这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式,但它也存在着一些缺点,最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务,货物滞留时间相对较长,不适合紧急物资运输。针对以上情况,应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式,即可以克服铁路运输的缺点,也可以相对地减少环境污染,节约资源,是绿色物流发展的美好前景。 作者:龚飞 单位:成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法,所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程,延伸至生产经营的各个环节中,具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前,需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制,注重发挥收支的双重功效,尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即:将管理贯穿于运输全过程,乃至各个营销环节,对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面:第一,依据企业实际而编制运输、营销的预算,铁路运输企业应该成立预算委员会,选取专门的人员担任职务,加强对企业运输营销的收支管理。第二,编制收入预算,根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三,做好设备检修方面预算,铁路运输过程中,难免有设备出现故障,因而需要企业做好设备检修预算。第四,做好企业员工的薪资预算。第五,以月为时间单位,做好各阶段预算编制;第六,做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面,全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测,如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素,则会导致全面预算管理失效,为企业带来较多的问题。所以,铁路运输企业在进行全面预算管理时,增强对市场的应变能力。另一方面,全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响,包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理,才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业,相对于工业企业而言,铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异,尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定,因而铁路运输企业在编制全面预算管理,需要根据企业自身的实际特点而编制,以充分体现企业特点,为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多,具有动态性,因而铁路运输企业在进行全面预算管理时,需要做好财务预算。首先,编制财务预算时,必须依据企业经营情况而定,进而制定长期计划,促进财务预算管理的有效性,避免财务风险、企业经营风险。其次,进行财务预算编制过程中,企业要对有效资源进行充分整合,合理配置资源,优化生产要素,提高企业在市场中的竞争力。最后,财务预算的编制要与各个预算相衔接,使其构成协调的整体,进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理,并非一蹴而就,它是一项系统性较强的管理方法,因而在实施全面预算管理时,必须要加大监管力度。首先,企业成立内审小组,以充分发挥监管作用,促进全面预算管理的有效实施。其次,大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会,采用动态监控措施,定期或不定期的对预算工作进行监督检查,增强企业的监管力度,促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后,加强对监管人员的培训,使其具备较高的职业素养,使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系,能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先,在全面预算管理工作中,使员工明确权责,做好本职工作;其次,针对不同层次的不同人员进行有效考核,既检查相关人员对全面预算管理的落实情况,又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识;再次,考评必须具有客观性,在考评体系实施过程中,客观对企业人员进行评价,坚决杜绝徇私舞弊现象的发生,使企业全面预算管理得到有效落实;最后,考评体系要具有综合性、全面性,采用多样化策略而开展考评工作,将企业各种预算工作有机结合,进行综合考评,提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用,不仅能够提高企业管理水平,而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中,应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前,我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟,但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入,全面预算管理水平将不断提高,为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步,也是企业经营活动中的重要组成部分,随着我国经济的不断发展,铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段,使基层的管理模式逐渐增大。因此,铁路运输企业只有不断地调整、发展,制定出一套属于自身的内部控制模式,才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 (一)建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制,建立现代企业制度,提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度,有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构,帮助企业各职能部门明确管理权限,提高管理效率,确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前,铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行,撤销铁路分局,路局直管站段;落实路局市场主体地位,实行多元化经营,就是通过深化改革,尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键,就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系,使企业的运行纳入良性循环,成为一个完整、坚固又充满生命力的整体,在市场竞争中立于不败之地。 (二)能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中,企业制定了明确的经营目标,目标的实现需要有内部控制制度做支撑,因此,建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且,建立内部控制制度,执行科学的经营方针,不仅可以使企业的管理水平有所提高,还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险,提高经营管理效率。 (三)保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础,对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资,这些资产对企业的重要性不言而喻。因此,建立内部控制制度,对企业的资金进行严格监控,确保资产的安全性和完整性,是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度,对企业各个部门进行明确的分工,让每个部门各司其职,形成互相监督的体系,从而确保没有人以权谋私,牺牲企业的利益满足自身的利益。(四)对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中,企业若想长远的发展,必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展,仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的,只有道德约束和制度共存的情况下,才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束,更是对企业的领导进行约束,企业的领导是企业前进的带领者,若是企业领导随心所欲,对企业的发展是非常不利的。因此,建立内部控制制度,对企业的领导进行约束,让企业领导对自己做出的决定负责,可以在很大程度上激发领导的责任心,做出的每一个决策都是经过深思熟虑的,这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 (一)对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够,没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性,这就导致企业的内部控制工作开展不顺利,没有发挥其应有的作用。在企业中,领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度,领导不重视内部控制,企业的员工在对待内部控制工作的时候,态度不端正,工作不严谨,这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作,与自己没有关系,对此就不重视,这样的观点是错误的,内部控制需要企业的领导以及员工一起执行,与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够,这样就使得内部控制工作无法顺利的开展,对企业的长远发展有着不利的影响。 (二)内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的,企业想要长远的发展,就应该针对风险进行预测,并制定规避风险的策略,这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施,但是,这些措施并不全面,仅局限于财务风险和经营风险,忽视了其他风险对企业的影响。目前,铁路运输企业面临的主要风险是投资风险,企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施,这就使得铁路企业的发展面临困境。 (三)缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动,都需要进行预算,预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算,可以了解企业中所拥有的资源,对这些资源进行科学的使用,可以推动铁路企业的进一步发展。但是,目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制,虽然在企业中开展了预算管理工作,但是管理工作并没有落实到每一个细节,只是停留在表面上,这样就使得预算管理工作不能发挥作用,预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出,没有严格按照权责发生制核算,提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展,随着企业规模的不断扩大,企业获得资金的渠道不断的增多,各项管理工作也逐渐变得复杂,在这样的情况下,企业的预算管理体制不健全,更是使企业的经营缺乏科学性,阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制,内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下,提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度,是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式,让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作,清楚地知道内部控制对企业的重要性,这样内部控制工作才可以顺利地开展下去,发挥它的作用,为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展,是一把双刃剑,一方面为铁路运输企业的发展提供了机会,推动了企业的进一步发展;另一方面,也使企业之间的竞争越来越激烈。并且,随着企业规模的不断扩大,企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题,都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中,不可避免的会出现一些风险,建立了完善的风险管理制度的企业,可以顺利的度过风险,不重视风险管理的企业则会遇到阻碍,由此可见,风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度,并组建专业的风险评估部门,对企业的财务信息进行详细的分析,从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题,提高风险防范意识,有效控制风险,使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排,全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式,凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能,整合和优化配置企业资源,提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益,各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算,统一安排,建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制,落实全面预算管理责任,科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作,加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括:财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上,自上而下,上下结合”的程序,预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则,利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制,保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理,不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩,全面加强内部控制,而且对推进企业资源的优化配置,实现规范、协调、高效管理,提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景,这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此,企业必须提高自身的竞争力,建立健全内部控制制度,在制度体系的保证下,对企业内部各项活动进行严格的控制,从而提高企业各项管理工作的效率,为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力,增强实力与长远发展的共识。 作者:周冰 单位:福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多,管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营,必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万,这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长,造成存货储存量增加。 新型设备的投入,部分配件需由国外进口。配件的供应时间长,势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天,而部分专用件的供应期更长,达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严,各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环,需要有健全的内控。现阶段,多数企业制定了存货内控管理制度,但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题,致使存货管理存在不同程度的漏洞,资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵,造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例,HX车进口材质碳滑板单价达到几千元,其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多,各种型号均需备,加上价格较高,必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造,造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造,部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件,升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响,部分设备已调拨至其他站段甚至外局,但相应的配件未相应调拨,造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化,人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足,对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够,造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险,盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大,必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统,通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程,实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性,决定了物资采购以集中采购为主,这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制,使存货的使用者可准确提报进货数量,存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点,存货的供货方可及时配送至使用地点,从而实现信息化管理,使各相关方能够充分了解企业的存货信息,提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业,存货的种类繁杂,数量繁多,库存管理面临较大挑战。在此情况下,既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此,企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准,企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析,按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序,区分主要或重要物资,作为重点管控对象,施以个别分析或逐项管理,并贯穿于存货管理的全过程;其他存货不是不重要,只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓,有效减轻管理者的负担,提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责,建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责,确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度,定期对存货进行抽查,年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性,在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制,除要有必要的事后监督外,必须强化存货的过程控制,实施动态监督机制,发挥存货控制管理的效力,提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存,而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划,依据财务预算编制采购预算,确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发,全面掌握物资消耗规律,掌握生产安排、修程修制要求,掌握各项存货的库存状况和进货周期情况,掌握材料费用的预算额度,合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例,燃煤的消耗主要集中于供暖期,其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳,这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣,这样就应将生产预算与财务预算相结合,综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素,结合铁路运输企业特点,可结合自身特点,忽略某些因素,考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例,燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时,可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况,与具备采购权的部门做好协调配合,及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》,机务段燃油的储存能力一般应保有15~20天的周转量。因此,在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下,在确定经济订货量时,可按15~20天安全储备用量确定,从而做到既保证生产经营正常运行,又做到低储高效,提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存,而是要使存货处于周转状态,不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量,减少实物资产占用资金,提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言,要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构,对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理,减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品,在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备,使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查,采取有效措施,减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关,坚持采购与需求相当,防止产生新的超储积压,保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划,除在本单位各区域内调拨使用外,积极与其他单位联系利用和调剂,最大限度降低呆滞损失,使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看,企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此,除了要引进具有相应理论知识的人才外,对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位,同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训,对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量,提高存货的管理水平。 作者:王彦峰 单位:北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件,在运营费用不增加的情况下,努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节,营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式,在不影响交通的情况下,平移线路列车运行图,完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说,我国城市地质构造的差异化,使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性,这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向,致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计,这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解,那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态,其结构类型如下: (1)放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散,辐射周边呈放射性伸展,平面几何形态为“米”字形。具备多种特点,主要是一点多向的特征,交叉点以外的个点要想换乘,就需要向中心聚集,造成中心换乘压力较大,这个问题的解决需要通过把中心点进行分散,形成几个链接点。 (2)网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成,形成若干个不同的交叉点,平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向,不论从哪个点出发,都能够向四个不同的方向路径转移,砟于平行线之间的点,必须得有二次换乘才能到达,任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 (3)增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端,任意两条线路最远的中心之间路径,一定是必须通过迂回路径才能到达的,这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足,全面提高线网便捷、快速交通目标,只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期,许多原中心端往往位于城市最边缘区域,这就需要把握好原中心端之间的客流,当确认客流达到一定程度时,就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线,把各个区域有效连接起来,适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点,城市的不断扩大,使各个点之间的距离越拉越大,乘客要想到达一个目的地,就需要多次换乘,换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求,一般情况下,应遵循如下原则: (1)要有合理的科学调研,掌握不巾站区间客流情况,制定出的方案必须要与换乘客流量相适应,满足乘客换乘需求。 (2)通过不同线路的组成式连接,合理规划线路衔接方式,为乘客创造良好的换乘条件,节省乘客出行时间。 (3)以科学的设计规划,不断缩短乘客的换乘步行距离,节省换乘时间,以制度为保障,加强服务能力的提升。 (4)要充分考虑到地铁站突发事件,通过预设方案,能够紧急应对意外事件,设计合理的换乘设施,保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂,涉及多个部门、多个工种的协调,在技术上要求较高,针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况,会对各个系统产生巨大的压力,同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪,这就需要合理设置应急措施,建立健全各种应急制度。目前,我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括:SCADA(数据采集带那里监控系统)、BAS(环境与设备监控系统)、FAS(防灾报警系统)、ATC(列车自动控制系统)等,系统不断进行改造升级,也比最初设计有了更多的功能,由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展,改管如此,也存在一些问题,如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差,这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生,也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用,正因为其运营的复杂性,一旦出现地铁事故,其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的,故障应急响应机制就显得越重要,一个良好的响应机制,能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件,在发生故障时,通过预警措施及时作出反应,能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说,在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制,主要有以下几种基本类型: (1)政府机构中没有常设地铁应急机构,地铁公司是应急处置的主体,地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式,不足是信息通道短、指挥效力差。 (2)政府中有专门的地铁应急机构,应急指挥机构能够正常运转,解决紧急事态,形成中枢式的指挥机构,承揽协调组织、保障的职能,通过行使政府职能,强有力的保障应急措施快速落实,特点是信息通道长、指挥效力高。 (3)常设机构是一个虚拟机构,没有专门办公地点,由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作,如果遇到突发事件,则由地铁公司与公交集团自行处置联络,特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成,反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作;而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散,以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制,就需要掌握大量的运营信息,对相关信息进行收集、处理、传递和,通过相关的应急预案体系,确保事故发生后快速处理,最大范围的挽回损失和社会影响。那么,应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则: (1)有效性原则。如果发生应急事件,就需要有一个统一的指挥平台,保证应急系统快速启动,及时进行工作状态。 (2)安全性原则。做为公共客运交通工具,在发生故障时,应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点,减少人员伤亡与财产损失。 (3)协调性原则。城市轨道交通涉及多部门,要根据各部门职责协调合作,并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合,形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题,全面改善城市空间布局,保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势,只有不断加强技术创新,合理进行空间布局,才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者:杜鹏 单位:成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60-70年代,它既包含人力资源管理的内容,同时也包含会计管理的内容,它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息,使用会计的工作方法,计算和统计企业的人力资源人数,是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上,要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈,及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况,把人力资源的投资支出及时地纳入统计,满足人力资源对信息的管理和控制要求,就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代,企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响,企业的运营者也越来越重视人力资源的管理,这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认,以及采用怎样的确认方式,是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源,铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的,这些付出都是能够通过货币来计量的,也是能够获取企业预期的效益和收益的,是企业可以自由支配和控制的资源,因此能够被认为是企业的资产。那么,铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群,使其成为企业的可控制资产。当前来看,铁路运输企业的职工里,高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分,而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例,企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库,对他们进行重点培养和管理,因此,企业就要支付大额的管理和培训费用,以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中,这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱,领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化,这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实,给企业决策者提供虚假的信息,导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中,实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法,也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后,这种情况将会有所改观,管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素,这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息,企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前,铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的,它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒,认为工资的折现价值代表了人力资源的价值,企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量,其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后,它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展,企业需要引进大量的优秀人才,来强化企业的运营管理。那么,在人力资源会计提供信息的基础上,铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入,同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资,实行工资由人力资源价值决定的投入法,这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时,前期投入的生活物质,健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如,一位年龄50岁的铁路高级管理人员,能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万,知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应,所以把回收期定为10年,而专业知识的管理培训支出,随着知识的不断更新,其周期也是随着变化的,假定3年为回收期。根据公式计算,这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高,为了求得更好的发展前途,他们会选择从铁路运输企业离职,这就导致企业员工人员数量的严重流失,可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失,加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定,会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式,一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济,另一方面提供的这些可靠信息,便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如,一名高校的本科学生,在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间,因为不太满意现在的福利待遇而已经离职,而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元,他相应地就给企业造成了5万元的经济损失,该学生在离职的时候应向企业做出赔偿,否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出,人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中,用来主要核算各类人力资产的原价,这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值,主要包括新增员工的投资成本,这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目,可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中,主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出,以及各项结转成本,结合铁路运输企业的实际发展,设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面,一是合同年限,就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限,也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限,根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%,人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法,对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用),贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益,这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益,就是国家明确以法律法规形式规定,如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息,指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值,另一方面是非货币信息,就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述,我们可以了解到,在我国现阶段,尤其是在铁路运输企业的发展中,人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中,都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展,经济体制的全面改革,人们观念的转换更新,运行机制的改进,人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者:周焕 单位:广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站
信息管理与服务论文:大专院校图书馆信息管理与优质服务相结合的探讨 摘 要:随着计算机技术、数字化、网络化技术的不断发展,知识传递更新的速度越来越快,读者对信息服务的质与量也有了较高的要求。图书馆、特别是学校图书馆更需要一个完善的管理系统来实现对图书书目、图书借阅、用户查询进行统一实时管理,实现图书馆资源共享,应用现代信息技术科学地开发信息资源,提出图书管理系统设计的构想。同时需要结合人本管理,发挥人的主观能动性,提高服务意识,才能把学校图书管理工作做得更好,让图书在教书育人中发挥最好的效用。 关键词:图书馆;信息化;优质服务 随着科技的飞速发展,图书馆也逐渐开始进入数据化管理时代,如果没有系统化的数据库管理和一套完整的计算机管理系统,会给图书的检索、查阅带来不便。特别是高校,师生使用图书量很大,急需实行数据化管理,但限于种种原因,有些院校,特别是地方大中专院校图书的编目、借阅、管理还停留在原始的工作状态,给图书管理工作带来很大的困难。应用现代信息技术科学地开发信息资源,提出图书管理系统设计的构想;同时结合人本管理,发挥人的主观能动性,提高服务意识,是更好地发挥大中专院校图书馆在教书育人方面的重要作用的最好办法。 一、图书信息化管理的趋势 所谓信息化、数据化的图书馆,就是利用现代的信息技术对有较高价值的图书、影像、文字等多媒体进行收集、整理、组织、规范加工处理,将其转化为数字化信息,通过计算机网络技术进行高质量的管理,实现真正意义上的资源共享,从而对人们的工作、生活产生良好的影响。 伴随着科技的迅猛发展,人类已经进入数字化时代,实现人类文明成果的全球共享已成为人类的共同需要。作为储存人类文明成果重要载体的图书馆,单一的书籍管理模式早已无法适应新的时代要求。运用现代信息技术以及现代信息手段,实现图书信息化管理已成为时代的必然。作为高校,更是首当其冲应该走在前面。 二、学校图书管理系统的需求分析 1.学校图书借阅者的需求 师生对借阅的需求主要是短时间内能够查阅到自己所需要的图书信息资料,个人信息的修改和图书馆的馆藏等,他们可以直接通过系统查看图书馆图书的情况,如果根据本人借书证的密码进行系统登录,还可以进行本人借书情况查询和对个人资料的维护。但读者只能查到本人的借书情况和维护个人信息。所以,信息化的管理使读者不但满足了借阅的要求,而且还维护了个人的隐私。 2.学校图书管理员的需求 学校图书管理员对师生读者的借阅以及还书进行计算机操作,同时把借阅书的情况打印出来,和借阅者核对,图书管理员对读者借书和还书有修改的权限,所以对管理员登录本模块进行了更多的考虑。在此模块中,学校图书管理员还可以为读者增加借书和还书的记录,并打印生成相应的报表以方便读者确认,读者的信息全部输入电脑中,包括读者的图书编号,图书名称、作者姓名、联系电话、地址等。图书信息的输入包括图书编号、图书名称、作者姓名、出版社名称、日期、图书类别、图书页数、备注信息、关键词等。借书信息的输入包括借书信息编号、读者编码、借书日期,图书编码以及还书日期。还书信息的输入包括:还书信息编号、读者编号、图书编码、借书日期和还书日期以及备注信息等。这就使得图书管理员可以清清楚楚、一目了然,增加了工作精确性,提高了工作效率。 3.学校系统管理人员的需求 图书管理系统开发的总体任务是实现各种信息的系统化、规范化和自动化。系统管理员的功能,包括对图书管理员、读者、图书进行管理维护。学校系统管理员功能的信息量较大,数据安全性和保密性的要求也较高。信息化管理师的这种数据安全和保密更容易实现。 三、提高学生借阅图书的能力 1.注重培养大中专师生,特别是学生独立获取知识的能力 培养学生的自学能力,就是要教给他们学会终身获取知识的方法,由于科学技术的飞速发展,新技术、新产品、新工艺的层出不穷,知识更新的周期逐渐缩短,一个学生无论他在学校学习的知识有多新,走到社会上会都发现自己的知识的贫乏,所以只有靠学校的知识远远不能满足日益发展的市场的需求。 从事图书馆工作十几年来,在日常的咨询工作中我们发现,许多学生由于受中学教育的影响,只注重书本知识的积累,缺乏如何利用图书馆知识的训练,不能准确、快捷地在微机上找到自己所需的书籍,尤其是新入学的学生不了解图书馆,不知道在机子上怎样能快速的检索,给自己和图书馆工作人员带来很多麻烦。因此,要培养学生在图书室的自学能力,必须从新生入馆开始培训,每年对新入学的学生进行图书馆基本教育,教给他们如何利用图书馆,向他们介绍图书馆的概况,馆藏书目、服务项目,重点介绍各种目录,检索的方法,查找分类号,分类号代表什么作品,组织他们经常参观图书馆,熟习图书馆的借阅程序和图书馆的规章制度,通过这样的学习,让学生们对图书馆有个总体的认识,遇到问题想到图书馆,来到图书馆会很好的利用图书馆,使他们从中能汲取更多的知识。 2.加强目录检索工作是培养学生自学能力不可缺少的环节 图书馆目录是图书馆藏书的缩影,是提示藏书的工具,没有目录,就无法得到检索图书途径,这说明了图书目录的作用。在目录检索的工作中,首先是对图书进行采编,必须准确无误的录入图书的信息。期刊是获取信息价值最高的刊物,一些最新的科研成果首先是在期刊上发表,它能及时反应某个专业的最新动态和发展趋势,因而有很高的参考价值,目前各类图书都有刊名目录和分类目录,但所起的作用都不大,这主要是因为期刊的内容广泛,刊名代替不了内容,因此,以刊名作为检索点会造成大量的漏检甚至误检,读者使用期刊往往是查阅其中的某些文章或某一学科的若干篇文章,因此刊名不能满足读者的要求。编制期刊专题目录能提示某一专题现在研究的动向、发展趋势, 信息管理与服务论文:节能服务产业信用信息管理过程与模式构建 【摘 要】目前我国节能服务公司开展合同能源管理项目的资金主要来自信贷、融资担保、融资租赁等渠道,节能服务公司的信用好坏与是否能获得足够运营资金直接相关。本文针对节能服务公司融资难、缺乏统一信用信息管理体系的现状,对节能服务公司信用信息的管理过程进行简述,并据此研究信用信息管理的数据库建设与运行机制,为解决节能服务公司融资难的问题、推动节能服务产业持续性发展提供理论性的参考。 【关键词】节能服务公司;融资;数据库;运行机制 近几年节能服务产业规模迅速扩大,“十一五”期间我国专业化节能服务公司(EMCo)数量大幅增长,从05年的80多家增加到现在的800多家,产业规模也从47亿增加到840亿。然而,据统计,我国的节能服务公司有92%面临融资困难的问题,如果能够顺畅融资的话,至少有50%以上的节能服务公司发展速度会比现在提高一倍。融资困难直接导致合同能源管理项目不能顺利实施,在很大程度上影响了节能服务公司的信用。节能服务公司信用状况不好又会让银行、担保公司等对其没有信心,融资难度进一步加大,这样就形成了一种恶性循环,严重阻碍了整个节能服务产业的健康发展。[1] 目前我国对于节能服务产业信用信息管理的研究还不够深入,没有一个统一、完善的管理体系。以下基于对节能服务产业融资难的现状分析,将对整个产业信用信息的管理过程进行详细阐述,并对信用信息管理的体系进行构建与完善,旨在为银行、担保公司、潜在客户等相关利益方在选择是否与这些公司合作时提供参考,从而推进整个产业的发展。 1.节能服务公司信用信息管理过程 1.1 信用信息收集 节能服务产业的信用信息分布广泛,主要分布在政府部门、社会机构以及公司内部。[2] (1)政府部门 工商行政管理部门记录有EMCo的注册信息,它能反映公司的基本组织形式及经济实力,是信用信息的基础;其次,工商管理部门获取的资产负债表、损益表、年检报告书、审计报告等材料能反映公司的资金运转情况、经营盈亏程度。从税务部门可以获得公司法人纳税记录、有无拖欠税款记录等信息。 (2)社会机构 对EMCo信用有发言权的社会机构涉及到银行、担保公司、设备供应商、保险公司、业主等[3]。例如,对于目前大部分都还是中小型公司的节能服务行业来讲,银行信贷是合同能源管理项目最主要的资金来源,公司在银行的账户、资金周转、有无恶意贷款、有无拖欠债务等记录,都是EMCo信用信息的一部分。担保公司为节能服务公司做信用担保,能提供贷款是否按用途使用、有无挪用等信息。业主,即用能单位,能够提供EMCo是否按合同规定提供高质量的节能设备、是否达到承诺过的节能量、是否在项目完成后按规定指导节能设备的后期运营从而增加设备的寿命等信息。 (3)公司内部 从公司内部可以得到很多反映公司真实状况的信息。从管理部门我们可以知道公司的经营成果、获得的各项荣誉等;在人力资源部门可以得到公司员工资质方面的信息;在财务部门可以了解公司资金运转情况等。 1.2 信用信息整合 不同机构、不同部门的信用信息经过收集之后仍然处于相互隔绝的状态,必须经过统一参数、数据转换等操作之后,将异构的信息进行整合。 为了统一系统参数,首先可以由政府出面,实现参与的所有公司都能拥有一个永久性的由工商局编制统一的编码,其次将分散在各个环节的信用数据进行详细的划分、设计与合并,转化成受评节能服务公司信用等级的明确标识。 1.3 信用信息服务 节能服务行业的信用信息服务是以节能服务公司的信用信息数据为基础,对信用信息进行处理、输送、传播、、使用以及提供信息的服务。通过信用信息服务,用户可以获取公司的注册资本、主要经营者情况、CBCI信用等级、银行信用、公司在行业中竞争力、可持续发展力等信用信息。 信用信息管理平台的服务系统利用已有的数据信息,按照规则进行数据抽取,并按照一定的运算规则产生统计和分析报告,为用户提供查询、做出决策提供实质性的参考。下图1-1为信用信息管理框架。 图1-1 信用信息管理框架 2.节能服务产业信用信息管理体系数据库的建立 建立管理体系的核心就是数据库的建设,它是保证信息统一化管理的必要条件。[4]在节能服务产业信用信息管理体系中,存在三种主要的数据库:政府部门、社会机构、公司内部前置数据库,信用中心前置数据库,信用中心数据库。 政府部门、社会机构、公司内部前置数据库用于信用数据的采集,业务库的增量数据定时导入该数据库。紧接着信用信息数据在数据采集系统中经过整合后将首先进入信用中心的前置数据库进行数据汇总、查询以及错误修正,以此减轻信用中心数据库的负载。 信用中心数据库是信用信息管理平台的核心,它是管理平台对外提供查询、分析等服务的基础。系统可以设置时间,在某一时刻将信用中心前置数据库的处理过的增量数据批量导入到信用中心数据库,供外部用户进行查询。下图2-1为各数据库之间的联系: 图2-1 各数据库之间的联系 3.节能服务产业信用信息管理体系运行机制 与节能服务产业相比,我国电子商务行业的信用信息管理体系要成熟许多,这对我们建立节能服务产业的信用信息管理平台起到一个很好的示范作用。可以通过现有的中国节能协会节能服务产业委员会(EMCA),在国家发改委、财政部的主导支持下,将信息的收集工作委任给可靠的第三方征信公司,同时建立专门的信用信息管理平台,出台信用认证规范,创建动态监管模式,根据节能服务公司在运营期间的信用状况及时调整它们的信用等级。通过建立政府引导、市场运作、多方参与的管理机制,开展信用信息管理的工作,能保护诚信经营的节能服务公司,信用等级提升了,融资难的问题在很大程度上也能得到解决。 4.结论 我国节能服务产业还处于成长期,很多政策、制度、体系还不够成熟。对节能服务公司的信用信息进行管理,在很大程度上能够刺激整个产业的健康发展,同时也能让公众、企业对该产业产生更多信心。本研究目前还不够成熟,关于具体模型的建立以及方法的选择,都需要进一步地研究与探索,建立完善的节能服务产业信用信息管理体系任重而道远。 信息管理与服务论文:建立覆盖区域人口档案信息管理与服务的总平台 加强和创新社会管理是一项系统工程,就各级党委、政府应履行的职责而言,需要各级各部门深入实践、共同努力、协同推进。档案工作是党和政府履行社会管理、提供公共服务的重要方面,是加强社会建设和创新社会管理的重要基础性工作。在加强和创新社会管理这一重大任务面前,档案部门同样负有义不容辞的责任,可以干一番火热事业。笔者结合工作实际,就档案工作服从服务于社会管理创新,建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的问题,作分析和探讨。 覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的内涵及实现方式 当前,我国沿海开放地区正处于工业化中后期向信息社会过渡时期,信息技术的发展,改变了人们生产和生活方式,也使档案及档案工作发生了前所未有的变革。档案的资源种类、载体形式、服务利用方式等都发生了翻天覆地的变化。数字档案馆、数字档案室应运而生。文档一体化、馆室一体化、馆际一体化、电子文件与数字档案登记备份等先进的档案管理模式和手段推陈出新,广泛应用。这些模式和手段在推进档案事业快速发展的同时,又加速了档案信息资源的集聚和整合,使档案利用效率成倍增长。 在海量档案资源中,隐藏着大量个人信息,一个自然人的信息往往杂乱地记录于不同时期、不同门类、不同形式的档案载体中,而且因工作关系或社会关系与其他人的信息相互关联。面对零乱无序的个人信息,我们可以从创新社会管理和服务的需求出发,集聚整合档案资源,变革传统档案管理模式,借助现代信息技术,对档案中所有关于人的信息进行梳理、抽取,按照人的身份证号码为唯一代码所汇聚的信息的独立性、排他性、关联性等特征,进行重新排列组合,就可以形成记录公民个人有关从出生到死亡,凡是有档案记录的个人生产生活和参加各种社会活动的所有信息。 由此可见,建立区域人口档案信息服务和管理平台,是档案行政部门对以全宗为管理单位的传统档案管理模式的大胆突破。其原理就在于利用现有的全部档案资源特别是数字档案资源,采用现代信息技术手段,通过激活所有包含人的信息的档案,有效采集人口过去的信息,作为一种重要的人口信息参数,强化对人口信息监测研判,有效服务于社会建设和管理。区域人口档案信息管理和服务总平台,是连接区域内各级各类综合档案馆(室)有关人的档案信息的基本业务信息系统的数据交换和共享平台,是有关人的各类档案和不同电子业务系统间进行信息集聚整合的载体。这个平台一旦建成,将成为建立国家人口信息库的基础和有机组成部分,是实现“以证管人、以房管人、以业管人”的服务管理新模式的前提和基础。 建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的重要意义 一是市场经济条件下实现好、维护好、发展好广大人民群众利益的需要。档案是真实的历史记录,在纷繁芜杂的经济社会发展环境中,档案能对一个市场主体的合法地位和权益、对一个公民的政治、经济、社会地位作出具有权威价值与法律效用的界定。如经济生活领域中工商档案对参与市场经营活动的每一个市场主体合法权益的界定;社会生活领域中个人档案对每一个公民户籍、学籍、工作简历、职业职称,以及婚姻状况、社会关系、财产收入等的记载保存,在规范社会秩序,维护社会稳定中起着举足轻重的作用。建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台,使人与人、人与社会的各种政治、经济、文化、社会关系脉络更加清晰,利益边缘界定更易区分,建设和运用好ig——系统平台,可以避免自然人的角色和利益的错位现象,也使伪造年龄、学历、身份等类似现象不能得逞。 二是建设诚信社会、法治社会、和谐社会的基础性工程。社会矛盾很大程度上需要由档案部门或相关职能部门提供档案凭证(原始法律凭证)来加以疏导、化解。现实生活中,利用公民户籍和职工档案解决社保纠纷,利用地籍、山林档案解决田地、山林纠纷,利用房产档案解决城市拆迁补偿纠纷等案例,不胜枚举。而随着信息化发展,以上关系国计民生的传统纸质档案在查阅利用上逐步被电子文件、数码音像文件、电子业务数据等形式的数字档案所代替。所以在新世纪新阶段,重视和加强涉及所有人的档案的数字化以及与人的利益密切相关的电子文件(档案)资源的整合,将涉及民生的各种门类的电子业务系统和数字档案资源,以人为单元、以居民身份证号为唯一代码,加以科学管理和有效利用,开发建设覆盖区域人口档案信息综合管理和查询服务平台,是维护政治、经济、文化、社会秩序,加强社会服务管理的重要内容。同时,也是有效化解各种矛盾,维护社会公平正义,促进社会安定团结,推进和谐社会建设的基础性工作。 三是贯彻落实各级党委《关于加强和创新社会管理实施意见》的重要工作。在各级党委的《实施意见》中均强调,要进一步完善社会管理服务体系,提高社会管理水平,其中很重要的举措就是要加强人口综合信息平台建设。人口基础信息一般包括出生、性别、血型、指纹、身高、学历、就业、配偶、户籍、住址、职业、职称以及置业购房等。笔者认为,人口基础信息库应以公安部门“人口信息管理系统”为基础,以民政、社保、工商、城乡建设、教育及流动人口管理等有关部门关于人的实时动态信息(各部门电子业务系统)和办结归档信息(归档档案资源)为补充。而有关部门关TA的实时动态信息和办结归档信息,可以通过档案部门进行整合和提供,档案部门牵头建立区域人口档案信息库,是人口基础信息库的有效补充。 绍兴市建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的探索 1.扎实推进“为普通人建档”,建立覆盖区域人口的档案形成和管理体系 2007年以来,我们积极争取市委、市政府的重视、关心和支持,将行政村、社区等基层单位档案工作列入市委、市政府对各县(市、区)党委、政府年度岗位目标责任制考核。采取“两条腿”走路方法推进“为普通人建档”工作。 一是以行政村、社区、企业、学校等基层单位为工作对象,加强行政村、社区档案室规范化建设;以企业、学校档案室升级达标为载体,突出村民档案、居民档案、企业用工档案、学生档案这些重点,着力抓好覆盖自然人基本面的基层单位档案工作规范化建设,提升人的档案的形成和管理水平。近几年我们又进行巩固和提高,截止到2011年年底,全市行政村、社区档案规范化建设达标率已达到98%;全市1074所全日制学校100%建有综合档案室,202所学校达到县一级以上认定标准;全市规模以上(营业额和销售收入一亿元以上)企业,建档率达90.6%。 二是以机关(部门)为工作对象,以贯彻实施国家档案局8号令为抓手,完成了机关部门(单位)文件材料归档范围和文书档案保管期限表的编制和审批工作,采取档案年检、目标管理认定、数字档案室建设、重要民生档案登记备份等途径,加强涉民机关部门(单位)档案的行政监管,确保机关部门(单位)依法行政中产生的与人民群众生产生活密切相关的民生档案的完整齐全与及时归档。全面实施《绍兴市2008至2010年档案接收工作计划》,接收46个单位54760卷(盒)档案进馆。 与此同时,我们积极探索档案管理体制创新,推动档案资源向国家综合档案馆整合和集聚。以全面清理转制、破产企业档案为抓手,全面接收市区30多家原国有转制(破产)企业档案21.9万卷,形成了绍兴市区国有转制(破产)企业档案保管和查询中心;以全省档案资源整合和综合利用试点为契机,积极协调相关部门单位采取提前进馆、委托保管、数字移交等方式,共整合77个涉民部门(单位)34791卷民生档案。去年我们接收完成市区退休职工档案5万余卷。目前,市档案馆馆藏已由2007年的20万卷(件)提升到42万卷(件),拥有比较完整的婚姻档案、计生档案、劳动就业档案、二轮土地承包档案、林权档案、户粮档案、公证档案、学籍档案、房产纳税档案等民生档案馆藏群,档案资源日趋丰富多元。 2,扎实推进档案信息化建设,着力提升档案为现实服务能力 绍兴市档案馆新馆建成后,我们相继推出三个建设项目提升全市档案信息化水平。 一是以新馆配套设施项目实施为契机,高标准建设软硬件平台,全面完成市本级数字档案馆建设,实现“文档一体化”。与中国人民大学合作,成功实施“区域性电子形式政府文件集成管理的建设与研究”项目,2007年获国家档案局优秀科技成果三等奖。运用业务流程重组理论,研究开发出集“收集、保管、利用”功能于一体的综合业务管理系统,2010年获国家档案局优秀科技成果二等奖。在加快推进馆藏档案数字化的同时,实现了在电子政务环境下政府电子文件从产生到归档进馆的现代化管理,构建了绍兴市电子文件中心,出色完成国家档案局《全国数字档案馆建设方案制订及其推广应用》试点任务,2010年11月国家档案局数字档案馆建设指南宣贯现场会在绍兴市召开。 二是创新档案信息化和档案信息资源整合推进机制。实施《市本级数字档案馆(室)一体化及安全管理项目》,加快推进馆室一体化进程。2009年完成调研并立项,2010年6月包括馆藏实体档案在内的市级138个机关部门(单位)共3721万页纸质档案、32312张照片、3110盒录像(音)带的档案数字化项目全面实施,到2012年年底将全面完成。 三是大力推进档案信息资源市与各县(市)“馆际一体化”。积极组织实施《面向用户的区域数字档案馆资源集成共享模式研究与平台设计》项目,先后获得国家档案局科技立项和市发改委立项,2012年上半年正式实施,这个项目完成后,绍兴地区区域性民生档案管理和服务总平台正式形成。 与此同时,我们十分重视和加强涉密电子文件(档案)管理,积极组织实施数字档案馆内网涉密网建设,将馆藏数字档案资源按密级和可公开的范围划分为A、B、C、D四类,区分查阅利用权限,保证档案信息管理和服务利用的绝对安全。 3.积极实施档案和电子文件登记备份战略,强化涉民部门档案和电子文件的行政监管和资源整合 自2009年以来,绍兴市各级档案部门认真贯彻落实省市“两办”《关于开展电子文件和数字档案登记备份工作的通知》,根据浙江省档案局统一部署,结合绍兴市实际,全面推进档案登记备份工作。2011年,市财政总投资1725多万元,分四年投入完成市本级档案与电子文件登记备份中心平台建设,并实现市本级27个机关部门(单位)主要涉民电子业务系统的在线式登记备份。年底在完成中心平台建设后,实施完成了民政、卫生医疗、住房公积金等6个重要民生部门8个电子业务系统的在线式登记备份工作。结合馆室一体化项目的实施,同步开展60多个机关部门数字化成果的登记备份,有效整合了320个G的数字档案资源。通过登记备份这一重大战略部署的实施,既实现了档案证据保全、档案安全保障,又有效地推动了档案信息资源的整合。 鉴于以上这些年的工作积累,我们认为绍兴市建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的基本条件已经具备。但同时也面临着一些困难和问题。 一是思想认识问题。受传统档案馆工作事后服务思维的影响,一些同志认为加强社会建设,创新社会管理与档案部门的工作关系不大,缺乏站到前台,服务一线的勇气和信心。 二是资源分散、分割的问题。全市各个民生部门所拥有的档案资源仍处在系统分割、相互独立的状态,信息难以交换和共享。 三是体制机制问题。现行档案管理体制仅赋予档案行政管理部门对辖区范围内档案和档案工作的监管权,没有档案资源的整合权等。 四是要素投入问题。主要是信息化建设资金投入不足和档案系统专业人才匮乏的问题。 建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的对策思考 一是要充分认识档案、档案工作在加强社会建设,创新社会管理中的地位和作用。笔者认为,档案事业是一项基础性的社会事业,建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台是市场经济条件下政府职能转变对档案管理体制的新诉求;是责任政府为履行其社会管理职责,规范和维护社会秩序,规范和维护人民群众利益而建立的一项具有创新意义的管理举措。为此,档案部门应着眼长远、超前思维,解放思想、顺应变革,走出档案看档案、跳出档案发展档案事业,努力找准服从服务于加强和创新社会管理的切入点,积极投身到加强和创新社会管理这个大局之中。 二是要确立大档案、大整合的理念,加快推进“三个一体化”和档案登记备份进程。继续以“为普通人建档”为重点,大力实施“资源提升”战略,扎实推进覆盖广大人民群众的档案资源体系建设。首先要巩固和提升“十一五”基层档案规范化建设成果。其次要进一步加强机关部门特别是涉民部门档案工作的行政监管和资源整合。第三要以市级数字档案“馆(室)一体化”和全市“馆际一体化”为抓手,积极推进档案信息资源整合和共享,构建完成区域性公共档案信息资源管理和服务的总平台。 三是要致力于科研创新,探索建立覆盖区域人口档案信息的管理和服务数据库平台。要探索研究“绍兴市区树型人口档案管理和服务数据库平台”。数据库平台的基本构架为:以档案数据为基础,以档号为指针,以居民身份证号码为关联,对数字档案馆中与人直接有关的信息进行重新虚拟逻辑组合,实现计算机对人的档案数据的自动聚合、关联、对比、延伸,以实现以人为核心的档案信息管理。数据库平台具有以下特点:一是以档案为基础。二是反映过去确实发生的信息。三是反映多维综合性的信息。数据库平台一旦建成,就能围绕对人的管理和服务,开创档案管理以人为核心的信息管理模式,改变传统档案以全宗(单位)、以案卷为管理单位的管理模式,大大丰富和改善档案馆公共服务产品的品种和结构。 四是要加强领导,创新机制,为加快建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台提供必要保障。各级党委、政府要在当前加强社会建设、创新社会管理重大命题中,科学界定和明确档案部门在社会管理和服务中的职责与任务,并做好经常性的指导和协调工作。各级档案部门在加强和创新社会管理这一大局面前,树立起想干事的坚定信念,理清会干事的工作思路,拿出干成事的工作实绩,找准档案工作服从服务于社会建设和管理的结合点和着力点,顺应时势,大胆实践,在有所作为中谋求档案和档案工作在服务社会建设和管理中应有的地位。 信息管理与服务论文:高新技术企业认定信息管理服务平台的研究与开发 摘要:推动高新技术企业良性发展,提升企业竞争力,对高新技术企业的相关数据进行分析,建立一个基于高新技术企业数据的统计分析系统很有必要,也迫在眉睫。本文详细介绍了广东省高新技术企业认定信息管理服务平台的开发背景、内容及实现该系统采用的技术路线,并且概括了该系统的使用情况以及社会经济效应。 关键词:高新技术企业 统计分析 应用研究 1、引言 目前,高新技术企业的认定工作是根据科技部、财政部、国家税务总局2008年4月联合颁布的《高新技术企业认定管理办法》及《国家重点支持的高新技术领域》来开展的。企业通过提交包含企业基本信息,财务信息,人员信息等反映企业状况的资料进行申请,由于所提交信息需经有专业资格的中介机构进行鉴证,所以信息具有极强的真实性。因此,为辅助主管部门全面及时地了解高新技术企业的信息,推动高新技术企业良性发展,提升企业竞争力,对高新技术企业的相关数据进行分析,建立一个基于高新技术企业数据的统计分析系统很有必要,也迫在眉睫。 2、背景 近年来,国际科技竞争日益激烈,自主创新能力已成为一个国家的核心竞争力。发达国家凭借强大的技术优势和市场优势,在国际竞争中长期处于垄断地位,我国由于高新技术企业的发展起步较晚,受到外部关键技术封锁和自身创新能力不足的双重制约,企业普遍面临着低端锁定困局。随着经济全球化和我国市场体制的推进,我国已进入必须依靠科技进步和自主创新推动社会经济发展的新时期。坚持走中国特色自主创新道路,努力建设创新型国家,已成为新时期国家发展的重大战略方针。 为推动高新技术企业发展,国家出台了各种政策对高新技术企业进行扶持。通过高新技术认定的企业可以享受财税优惠,政策倾斜等各种扶持政策;国家级高新技术企业证书属于企业无形资产,在企业的生产经营中也发挥着巨大的作用。 广东省所辖的珠三角高新产业带是由科技部批准的三个国家级高新技术产业带之一,是一个依托交通干线融合、集散人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体,这种独特的空间地域综合体带动着区域经济系统的迅速发展。同时,珠三角高新产业带也是我们目前高新技术产业规模最大、发展速度最快、产品出口额所占比重最高的高新技术产业带。 3、目的与意义 通过对高新技术企业数据进行分析,建设一个基于高新技术企业数据的统计分析及应用系统,对高新技术产业以及相关产业进行深入研究是本系统的主要目的,主要功能包括数据导入、数据录入、数据分析、信息查询检索等。本系统可以使主管部门全面掌握高新技术产业宏观状况,为其战略决策,政策规划等提供数据支持;同时系统也可以在屏蔽敏感数据之后为各产业研究科研院所提供数据支持,并且可以为各高新技术企业提供服务,通过本系统使其了解当前广东省高新技术产业状况,了解自己所处位置,为企业的发展指明方向。 当前,广东省正在实施“双提升”,“双转移”战略,系统的建成将对提高广东高新技术产业竞争力,完善创新创业环境,推进核心技术的创新与转化提供数据分析支持,在促进可持续发展过程中贡献力量,发挥作用。 高新区作为高新技术企业的集散地,也是广东省实施“双提升”战略的突破口,系统的建成将对高新区的资金、人才、科技、国际化等方面的规划起到强有力的支持作用。 4、系统主要内容 系统主要是通过对经认定高新技术企业数据进行研究分析,创建一个基于高新技术企业数据的统计分析及应用系统。其主要功能包括数据导入、数据录入、数据分析、信息查询等等;系统全面支撑高新技术企业认定管理工作,使省科技厅能够及时掌握高新技术产业宏观状况,为领导决策做出数据支持。具体说来,该系统由以下几大部分构成: (1)与国家高新技术企业认定管理工作网(以下简称“认定网”)进行数据对接,以实现企业基础性数据的导入; (2)提供企业以附件形式呈现的数据录入接口; (3)建立广东高新技术企业数据仓库,对企业申报数据进行统计分析、查询功能; (4)为企业的申报认定工作提供决策支持,包括:服务跟踪功能,与国家、广东省产业生态地理信息系统数据接口进行数据交换。 系统主要由数据采集,企业数据统计分析,企业数据导入等几个功能模块组成。 系统功能模块图如图1。 (1)数据采集。数据是系统的血液,本系统的数据主要来源于企业认定高新企业资格时所提供的纸质材料,内容翔实,充分反应了各企业的状况;为了更好更充分的利用这些将这些数据,首先需要将这些数据进行电子结构化处理,所以企业的信息采集录入则是整个系统的第一个功能性需求。 (2)企业数据统计分析。该部分为系统的主要模块,主要由企业基本信息统计分析,企业财务信息统计分析,企业研发费用结构统计分析等几个主要分析模块组成。通过对企业的一些基本指标,财务指标,以及各种研发投入指标等进行分析,对高新技术企业进行全面的剖析。用户可自主选择可查阅的各种指标查阅,并使用系统所提供的统计分析方法进行统计分析,查看结果。同时通过各种各样直观的表现方式展现给用户。系统实现对高新技术产业中各类信息进行纵向、横向、地域分析,并可进行筛选、排序、汇总、描述性统计分析和图表展示。纵向分析是指同一指标不同年度的数值对比及构成比例动态变化等信息特征的分析。横向分析是指同一年度不同指标的数值对比、构成比例等信息特征的统计分析。企业申报后信息跟踪管理,对相关重要指标,如专利数、销售收入、研发数目等统计分析功能,以利于对企业进行年审。 (3)企业数据检索。系统提供强大的查询检索功能,通过各种指标条件对企业进行筛选,方便对企业进行高级查询,帮助使用者全面了解区域以及时间等维度内的高新企业状况。同时对查询的结果可进行统计分析。用户可通过输入检索关键字,检索数据库中的广东省科技统计、专项统计、科技企业信息、产品信息、产业信息规模等信息,然后系统根据用户检索请求,列出相匹配信息的列表,用户可根据需要显示信息的详细内容。同时,系统也将支持模糊查询功能。 信息管理与服务论文:网络环境下病历档案信息管理与服务 [摘要] 随着计算机、网络通信技术在医院的广泛深入应用,医院病历档案管信息理与服务也进入了管理自动化、资源数字化、信息传递网络化的新阶段。在网络环境下,医院病历档案室应如何充分利用计算机和网络技术,搞好病历档案信息管理与服务,满足不同利用者需求,推动医院病历档案事业的发展。本文从网络环境下,病历档案管理与服务特点、病历档案信息管理与服务措施、病历档案信息服务应注意的问题等方面进行叙述,认为网络环境下病历档案信息管理与服务,便利、高效、优质,是当今和将来的发展方向。 [关键词] 网络环境;病历档案;管理与服务 随着计算机、网络通信等技术在医院广泛深入应用,一些中大医院在医院信息系统(HIS)应用到临床、医技、药剂等科室与患者医疗相关的各个环节后,医学影像系统(PCAS)、检验系统(LIS)相继应用,并对HIS的功能进行扩充升级及与PCAS、LIS等进行集成互联,开发应用互联网环境下集文字、符号、图形、声像等于一体的电子病历档案系统(简称电子病案 EMR)。虽然目前处于电子病历档案与纸质病历档案并存双轨制应用阶段,但对病历档案的管理和服务产生了深刻的影响。本文就网络环境下,对病历档案信息的管理与服务进行探讨。 1 传统的病历档案管理与服务 1.1 管理方面 传统的病历档案是以纸质为载体书写和储存,数量多、体质大从档案资料的收集整理、编码索引、归档入库等需要耗费很多的人力、时间,工作效率低,常因患者出院后一些检查检验报告不全,而不能按时归档。纸质病历档案不仅怕水、怕火、怕虫、怕霉,而且怕散、怕乱、怕损、怕丢,储存保管工作要求很高,医院的病历档案一般都没有恒温防潮设备,储存保管工作难度大、安全性差。 1.2 服务方面 传统的病历档案信息的服务,一般仅是在医疗机构的病案室向需求者提供资料检索统计、借阅纸质病历档案资料、复印或摘抄规定允许的病历内容,这种方式下病历档案信息资源利用的时间和地域空间受到很大的限制,病历档案信息利用社会成本高、利用效能低。 2 病历档案信息服务对象 病历档案信息服务对象,按服务范围可分为医疗机构内部服务和对外社会服务。 2.1 对内服务 主要是为医疗管理、教学科研活动、医疗护理质量控制、开展临床合理用药研讨、药品和医疗服务物价检查等提供服务。近年,随着医院医疗改革的深入,医疗法规的健全,医院管理走向规范化,教学科研能力的提升,加强质量管理防范医疗风险意识的提高,医院内部对病历档案信息的各种需求日趋增多。 2.2 对外服务 一般是为社会和商业保险机构的保险理赔给付、司法机构的刑事民事案件取证、医学鉴定机构进行医学、患者异地诊疗、居民办理与健康和疾病有关的事项等提供服务。近年,随着社会经济的发展,医疗改革的深入,社会医疗保险向城镇和农村广大居民覆盖及对大病、特种病保险病种范围扩大,人们经济生活水平提高对预防保健需要增多,公民法律和维权意识不断增强,社会群体及个人对病历档案信息的需求越广越深。 3 网络环境下病历档案管理与服务特点 由于我国至今还没有确定电子病历档案法律效力的有关法律,电子病历档案在民事、刑事活动中不具有法律效力。《电子文件归档与管理规范》规定“凡在网络中予以逻辑归档的电子文件,均应定期完成物理归档。把带有归档标识的电子文件集中,拷贝至耐久性好的载体上,一式三套,一套封存保管,一套供查阅使用,一套异地保存”。目前,应用电子病历档案的医疗机构,都是采取纸质病历档案和电子病历档案并存的双轨制管理方法应用。因此,对现阶段的网络环境下的病历档案管理工作要求更高,既要将电子病历档案打印成纸质病历档案,按纸质病历档案管理规范进行整理索引、归档入库、储存保管工作,又要按《电子文件归档与管理规范》规定,对基于网络环境下的电子病历档案进行逻辑和物理归档并拷贝至耐久性好的载体上保管。 与传统的病历档案信息服务方式相比,因电子病历档案应用的是计算机信息和网络通讯技术,病历档案资料储存在网络服务器,具有信息共享性强、传输速度快、易于检索统计、且不受时间和地域空间限制的特点。各种病历档案信息需求者,如医院内夸科室会诊和异地远程会诊、社会保险和司法机构及患者查阅病案(按规定允许的内容)、医护人员进行科研和撰写论文借阅病案等,只要在网上进行申请,经过审核授予权限都可以通过网络(局域网或互联网)快速获取所需的病历档案信息,为需求者提供方便灵活、高效质优的服务,提高病历档案信息的利用价值和社会经济效益,是当今和将来的发展方向。 4 网络环境下病历档案信息管理与服务措施 4.1 病历档案技术创新 网络环境下病历档案信息管理与服务,其前提必须是病历档案信息电子化、传输网络化,即需要建立基于互联网环境下的电子病历档案系统。我院与广州麦德医像有限公司合作,研究开发实施基于互联网环境下的电子病历档案系统。系统对电子病历档案各子系统(HIS、PCAS、LIS、病案统计系统等)进行整合,建立数据库接口与对接互联,实现数据的共享,系统在技术上采用BS结构,采用三层架构设计,并采用大型数据库Oracle 9i,客户端无需安装,只需在IE浏览器中输入相应的网址经过受权许可就可以访问电子病历档案系统,进行病历书写、查阅、打印、检索、统计受权许可范围内病历档案资料。 4.2 建立网络管理与服务制度 网络环境下的电子病历档案及信息服务,对病历档案管理与服务,既是技术上的变革,又是管理上的挑战。为推广网络环境下电子病历档案的应用和病历档案信息服务网络化,必须建立与之相适应的制度,使管理、服务规范化、标准化、程序化。我国至今还没有确定电子病历档案法律效力的有关法律,在目前医院采取纸质病历档案和电子病历档案并存的双轨制应用的情况下,必须建立电子病历书写、电子病历档案归档保管和利用制度,保证病历档案与电子病历档案内容的一致性,确保电子病历档案按照《病历书写基本规范》、《医疗机构病历管理规定》、《电子文件归档与管理规范》的规定要求进行书写、归档、保管、查阅、复制。 4.3 建立网络服务平台 它是基于互联网环境下的电子病历档案系统中开设面对病历档案利用需求者开放的服务平台,让需求者在网络平台上进行具体需求申请,病历档案管理人员在网络平台对申请进行受理服务,主要包括以下方面: 4.3.1 需求者符合性审核病历档案不同于一般的文书档案,它在医学鉴定、医学证明、民事和刑事诉讼等属于法律性文件,且涉及患者的隐私,不能随意提供利用。《医疗机构病历管理规定》对病历档案利用者的身份作了明确规定:第六条规定“除涉及对患者实施医疗活动的医务人员及医疗服务质量监控人员外,其他任何机构和个人不得擅自查阅该患者的病历,因科研、教学需要查阅病历的,需经患者就诊的医疗机构有关部门同意后查阅。”第十二条规定“医疗机构应当受理下列人员和机构复印或者复制病历资料的申请:①患者本人或其人;②死亡患者近亲属或其人;③保险机构。”第十四条规定“公安、司法机关因办理案件,需要查阅、复印或者复制病历资料的,医疗机构应当在公安、司法机关出具采集证据的法定证明及执行公务人员的有效身份证明后予以协助。”医院病历档案管理部门在受理申请时,必须按照规定严格进行身份证明审核,身份符合的给予信息利用服务,不符合者及时反馈审核信息。 4.3.2 查阅和下载内容审批及开放时限确定需求者符合性审核通过后,医院病历档案管理部门应根据不同的需求者,审批确定其查阅和下载内容及使用时限,将受理服务信息反馈给申请者,对获准病历档案信息利用者,在规定的时限内提供在线服务。提供的查阅和下载内容,除对患者实施医疗活动的医务人员、医疗服务质量监控人员、科研教学、公安和司法机关办理案件外,其他需求者查阅和下载的内容应仅限于《医疗机构病历管理规定》第十五条规定的范围:门(急)诊病历和住院病历中的住院志(即入院记录)、体温单、医嘱单、化验单(检验报告)、医学影像检查资料、特殊检查(治疗)同意书、手术同意书、手术及麻醉记录单、病理报告、护理记录、出院记录。 更新理念拓展服务范围:医院病历档案管理工作者应当不断更新理念,提高服务意识,从被动服务转为主动服务,不断拓展服务范围。充分利用网络服务平台,为不同的需求者提供人性化、个性化服务,最大限度地满足需求者的要求,使信息发挥最大的效用。如:利用电子病历系统在采集、传输和存储病历书写过程的实时信息,对病历书写时限进行监控,并通过网络服务平台提示医护人员在规定时限完成病历书写;在网络平台上及时通告检查发现的运行病历和终末病历档案存在的质量缺陷,让医师、护士纠正;定期在网络平台上病种收治、转归、住院日、诊疗费用等信息,使医院和和科室管理者了解临床各科工作、疾病发展趋向、治疗转归等情况,为领导决策、临床医疗及科研教学工作提供依据;在网络平台上通报医疗纠纷案例,对医疗纠纷发生的原因、后果及处理进行分析,使医护人员从中吸取教训,减少医疗纠纷的发生,确保医疗安全。 5 网络环境下病历档案信息服务应注意的问题 5.1 隐私权的保护 病历内容不但记录了患者本次患病的病情、治疗经过及愈后情况,而且对患者的既往身体状况、家庭健康状况、家庭关系、个人生活史等信息都作了相应记录,其中有些内容涉及个人隐私,一旦隐私泄露后果严重。《中华人民共和国执业医师法》第三十七条第九项规定:医师在执业活动中,泄露患者隐私造成严重后果的,由县级以上人民政府卫生行政部门给予警告或者责令暂停六个月以上一年以下执业活动;情节严重的,吊销执业证书;构成犯罪的,依法追究刑事责任。因此,医院病历档案工作人员在病历档案的服务过程中要增强法律意识,认真做好病历档案的保密工作,避免患者隐私的泄露。 5.2 确保病案信息安全 由于计算机网络技术是一个开放的系统,具有共享性、开放性、复杂性等特征,致使网络面临各种安全威胁,尽管在信息安全保密方面有许多成熟的技术,诸如我们已经采用到的网络防火墙技术、防毒查毒、公共网络、内部网络与外部网络的物理隔离等方法,但在蓄意窃密的黑客面前仍会显得苍白无力,病历档案信息随时可能受到破坏和攻击。因此,我们应清楚地认识到安全保密问题是病历档案信息网络管理的最大障碍,必须认真做好网络环境下的病历档案信息安全保护措施,保证病历档案信息网络安全运行。 信息管理与服务论文:信息管理专业服务新农才对网络信息建设的实践与认识 [摘要]介绍“社会主义新农村信息网络建设的实践与研究――以玉林城西镇为样本”开展的分析、设计和建设城西镇信息服务网的实践过程,通过这次科研实践,课题组认为信息管理专业应该为新农村建设作贡献;服务新农村将改变传统的教学模式,实现开放式的“研、学、用”互动教学;并且也是信息管理专业发展的新方向,信息管理专业的教学科研应与新农村建设应该联系起来。 [关键词]新农村建设 一站式网站 农业信息 信息管理 教育部指出高等院校应为地方经济服务。当前,利用信息技术加快新农村建设,推进农业现代化、农村城市化和实现农民增收,促进经济持续、快速发展是地方经济发展的重大战略。以实际行动贯彻教育部精神,服务地方经济,玉林师范学院依托“广西区教育厅科研项目:社会主义新农村信息网络建设的实践与研究――以玉林城西镇为样本”,充分利用自身的人力、智力和技术资源,由信息管理专业骨干教师和优秀学生组成课题组,实践建设城西镇信息服务网,目的是拓宽农村信息渠道,便于农民及时了解国家政策,农业发展的新技术以及农副产品的产供销信息,为新农村建设助一臂之力。 1、服务新农村网络信息建设的实践 服务新农村网络信息建设实践由信息管理专业骨干教师和优秀学生组成课题组,以建设城西镇信息服务网形式进行。该网站开发包括网站分析一设计一建设(实施、运行与维护)。每一步完成后,以多种形式征求城西镇领导、信息技术人员及农民的意见改进后再实施下一步。 1.1 广泛深入调查,分析城西镇信息服务网 网站分析是城西镇信息服务网开发的起点,分析是否充分直接决定网站设计及性能的优劣。为使所设计的网站具有较高的实用价值,课题组将成员分成4组,每组由1名老师和3名学生组成,采用实地考察、座谈、文献调查和网络调查4种方式对城西镇、村网络建设情况、农民的需求、文献研究和现有涉农网站运行进行深入调查,取得第一手资料,对农民的需求和网站开发的可行性进行分析。 调查结果表明:①城西镇农民获取信息的质量较低,渠道单一,一般是通过村委会信息栏获取,信息尚未对农民生产发挥重要指导作用。主要表现在农民对国家“三农”政策了解不够深入,对市场供给信息掌握不够及时,对新技术、新知识利用不够快。②农民的信息概念普遍较强,知道信息可以有效指导生产,通过互联网进行交易可以赚钱。他们潜在的信息需求也很强烈,希望能利用互联网获取信息了解国家相关政策、指导生产,提高生产效率、增加收入。但不知道如何利用互联网获取信息,同时也担心无法识别网络上的假信息,遭受欺骗。③没有彻底解决“最后一公里”问题致使农民上网存在一定困难,实现家庭上网的农民非常少。无令人放心的信息平台是农民不敢贸然利用互联网的主要原因。缺乏搜索、获取和利用网络信息的方法和技巧成为农民利用互联网的最大障碍。④目前广西尚无建在村一级、专门为“三农”服务的信息网络。⑤城西镇的网络连接到村委会,各村基本具备上网条件,条件好的自然村甚至有信息室,配有2-3台电脑可以上网。⑥从系统开发的角度研究农村信息网络建设的文献非常少。但技术发展较快,现有的技术水平已能开发出性能较好的网站。因此,课题组认为开发城西镇信息网是必要的,也是可行的。 1.2 集多方建议,设计城西镇信息服务网 1.2.1 总体设计 城西镇信息服务网设计为集电子政务、商务和农务于一体的一站式网络信息系统(见图1)。通过村务管理的电子化、商品交易的网络化及农业技术利用的信息化,实现“三农”信息的网络化,为该镇农民提供实实在在的信息服务。 考虑技术发展前瞻性与兼容性,结合信息管理专业学生所学的知识,决定采用B/S模式的三层架构,利用技术、C#语言以及通过技术访问SQLServer数据库来实现。如图2所示: 为降低网络建设成本和利于玉林师范学院师生开展研究实践,城西镇信息服务网的WEB服务器和数据库服务器均借用玉林师范学院服务器,而客户端的村级信息服务站的电脑设备和网络设施由城西镇政府提供。这样,城西镇各村农民在自己家里或各村信息服务站的电脑IE浏览器上输入城西镇信息服务网的网址,就可以享受到整个城西镇政务、农务以及商务等全方位的信息服务。 1.2.2 详细设计 城西镇信息服务网详细设计包括电子政务、电子商务和电子农务三个模块,每个模块又分为若干子模块。如图3所示: ・电子政务模块与镇政府的电子政务系统相衔接,以跨时间、空间与部门限制的方式,全方位向基层干部群众提供优质、规范、透明的管理和服务。其子模块包括:①行政通知,与通知政令政策,使政务透明政令畅通;②档案管理,对政务信息进行规范管理,方便存取、利用信息;③邮件管理,实现农民、村委会与镇政府之间的信息咨询及反馈;④呈批管理,实现村委会与镇政府之间工作交流和协同办公。 ・电子商务模块与该镇农民生产相关的市场供给信息,让农民及时、方便地了解市场信息,根据市场信息合理的组织生产,避免产量与价格的大波动带来的不稳定。其子模块包括:①城西展厅:本乡镇农产品、土特产展示,本地知名企业介绍;②市场行情:提供各类农产品市场行情以及市场分析预测;③供求信息:提供各类供给、求购、租赁等信息;④劳务信息:提供求职、招工、合作等信息。 ・电子农务模块对各种渠道繁杂的农业信息进行分类整理,让农民及时、准确地了解各种农业科技、新产品等致富信息,并及时得到农业专家的答疑解惑。其子模块包括:①城西新闻:当地乃至国内“三农”相关新闻,介绍国内外农、林、牧、副、渔等产业动态;②农业政策:国家、省、市相关政策、法规、文件,以方便农民学习和查询;③农家讲堂:在网上以文字、声音、视频等多种形式向农民传授农业科技知识;④专家咨询:邀请专家坐堂,以网上留言以及即时聊天两种方式,为农民提供个性化咨询服务。 1.3 分步分组实施,建设城西镇信息服务网 1.3.1 网站实体实现和数据准备 网站实体实现和数据准备同时进行,由课题组老师指导信息管理专业学生完成。其中,网站实体实现分成4小组,每小组由1名老师指导,5名计算机信息管理方向的学生完成,分别负责用户登录及权限管理、电子政务、电子商务和电子农务模块;数据准备同样也分成4小组,每小组由1名老师指导,5名经济信息管理方向的学生完成,分别负责市场信息、劳务信息、农业政策和农家讲堂信息的收集整理。每小组一周、每大组两周集中一次,讨论遇到的问题和分享实践的经验。 1.3.2 用户培训和运行与维护 用户培训和运行与维护同时进行,由课题组老师指导信息管理专业学生完成。城西镇信息服务网的用户包括网络技术员、信息员和农民。 ・网络技术员的培训内容包括城西镇信息服务网的用户管理、信息管理、安全及故障处理和网络维 护。培训分两步进行,先由负责网站实体实现的老师对技术员进行集中培训,系统讲授该网站的管理与维护知识,再由负责网站实体实现的学生协助技术人员维护网站,让技术人员边维护边学习,逐步提高技术水平。 ・信息员的培训内容包括:①涉农信息(包括蔬菜瓜果种植、家禽家畜养殖、农副产品供求和农业新技术信息)的搜集、整理、审核、加工和,确保信息的数量与质量;②网站各模块的功能及使用方法培训,由负责数据准备的老师以举办培训班的形式对信息员进行脱产培训。 ・农民的培训在信息员培训之后进行。首先以行政村为单位举办网站基本操作短期培训班,以夜校上辅导课与个别辅导相结合形式进行,利用多媒体技术向农民进行上网基本操作(包括开机、关机、打开网站、浏览、信息)辅导、展示网站各种各样功能,让农民边学边用。待农民掌握网络使用的基本技能后,再以自然村为单位组建辅导小组,小组由村信息员和信息管理专业的学生组成,针对农民在生产、生活中的特定信息需求提供咨询服务,也就是农民“点菜”,辅导小组“做菜”,为农民提供准确、实用、新颖的信息。 网站的运行维护主要由信息管理专业部分师生和城西镇各村网络技术人员负责,这样既能保证网络正常运行,又能为学生提供一个很好的实践基地。 2、信息管理专业服务新农村网络信息建设的认识 2.1 信息管理专业应该为新农村建设作贡献 2006年11月26-27日教育部和科技部联合在杭州召开“高校服务地方工作发展工作会议”,会议提出“高校要服务地方经济发展,积极参与区域创新体系。努力促进和谐社会建设”。所以,高校为地方经济服务,促进社会和谐发展,是高校的历史使命和社会责任。现阶段促进社会和谐发展的最大任务就是建设社会主义新农村,改变目前农业生产力水平低下,农村贫困落后,农民受教育程度不高、农业技能水平较低的局面,盘活国民经济的全局,使国民经济长期持续发展。实现这一目标快速而有效的途径是借助高校的知识、人才、技术等优势资源,充分利用信息技术,建设农村信息网络,实现网络人村,信息进户,充分利用网络和信息指导农业、农村和农民的生产、生活。 信息管理专业培养具备必要的数学、经济学、计算机科学,具有现代管理学科的理论基础,掌握系统思想、信息系统分析、设计方法以及信息管理等方面的知识和能力,具备运用数学、计算机和经济模型对信息管理和信息系统中的问题进行分析、设计和组织实施和评价等方面的高级专门人才。信息管理专业培养的人才正是新农村建设过程中需要的。因此,信息管理专业应该为农村培养人才,为新农村建设作出贡献。 2.2 信息管理专业能够为新农村建设作贡献 经过实践,课题组认为在城西镇信息服务网建设过程中,需将信息管理专业所开设的管理信息系统、电子商务、电子政务、数据库技术、计算机网络、信息管理学、信息组织与检索、信息分析与预测等专业知识和技能融会贯通地运用,为新农村信息网络系统的建立、运行、维护、管理与利用提供智力支持及技术保障。此外,信息管理专业师生为乡镇网络技术员、信息员和农民提供免费培训,不仅提高农民的技术水平及信息素养、拓宽农村的信息渠道,为实现农业生产力提高和农民增收创造有利条件,还极大地丰富教师的实践经验与提高学生的语言表达、人际沟通能力。因而信息管理专业能够为新农村建设作贡献。 2.3 服务新农村实现开放式的“研、学、用”互动教学 本课题在服务新农村,建设城西镇信息服务网的过程中,网站分析、设计、实施和运行维护的实践过程是师生结合专业知识,调查、分析、讨论和研究的过程。整个过程实现学生互动、师生互动、教学实践互动、教学科研互动、课堂内外互动和校内外互动。从时间、空间上改变了教学模式,实现开放式的“研、学、用”互动教学。学生在互动教学中能够不断发现并分析问题,进而促使自我学习,提高解决问题的能力,将学习研究成果应用推广,做到“从农村中来到农村中去”,服务新农村建设。这将改变传统教学模式的重理论、轻实践,教师主动讲授、学生被动接受,从理论到理论,知识枯燥抽象,教学、科研和实践相脱节的不利局面,将专业知识与科学研究和社会实践融合在一起,创新人才培养模式,提高信息管理专业学生的社会服务能力。 2.4 服务新农村是信息管理专业发展的新方向 服务新农村是信息管理专业,尤其是地方性本科院校信息管理专业发展的新方向。目前信息管理专业发展突出的问题是专业定位不准确,培养目标不明确,培养的人才专业优势不突出,较难找到对口工作,就业压力较大。然而,在城西镇信息服务网实践建设过程中,课题组师生深深地感受到农村网络基础设施薄弱、农民信息技术水平普遍较低,网络信息管理专业人才极其匮乏,新农村建设迫切需要大量的信息管理人才为其发展注入活力。信息管理专业服务新农村建设的过程实际上就是高校结合当地农村经济发展需求培养人才的过程,在这个过程中不仅实现教学、科研和实践的有机结合,创新人才培养模式,体现专业价值,突出学生的专业优势,形成鲜明的专业特色;还增强学生的核心竞争力和社会服务能力,提高学生的实践能力和就业能力,为年轻的信息管理专业办学指明方向。此外,农村市场广阔、就业潜力大。服务新农村建设为学生就业开辟新渠道,可有效缓解目前就业压力大的不利局面,是专业发展新方向。 2.5 信息管理专业的教学科研应与新农村建设联系起来 为支持新农村建设,服务地方经济,信息管理专业的教学科研应与新农村建设联系起来进行改革:①应开设新农村网络信息建设讲座,邀请乡镇领导主讲,及时报告新农村建设的最新成就和不足,明确现阶段新农村信息网络建设的需求;②应增加《电子商务》、《电子政务》和《电子农务》的课程设计,系统讲授电子商务、政务和农务系统的开发,使学生具备快速开发系统的能力;③在讲授《信息管理学》、《信息组织与检索》、《信息分析与预测》课程时,应增加农业信息专题,重点讲解农业信息的收集、组织、检索、分析与预测;④将专业见习、第二课堂活动和实习等实践课安排到农村,深入农村,了解农业生产,体验农村生活,加强与农民交流,掌握农民的需求,更好地为新农村建设服务;⑤教师应把科研的注意力集中于服务新农村建设,与学生共同开展研究实践,在实践中不断提出新课题,将研究成果推广应用于实践中。 3、结 语 本文通过建设玉林城西镇信息服务网,对信息管理专业服务新农村网络信息建设进行初步探讨。在实践中课题组认为信息管理专业服务新农村网络信息建设,为推进农村信息化注入新鲜血液,开创高校发展与新农村建设相结合的新模式,服务地方经济。信息管理专业在服务新农村网络信息建设的过程中,实现开放式的“研、学、用”互动教学,形成鲜明的专业办学特色,开辟专业发展新方向。社会主义新农村信息化建设任重道远,我们应不断努力,积极探索。 信息管理与服务论文:统一用户信息管理服务框架的设计与实现分析 摘 要随着我国对电网信息化建设要求的不断提高,电网企业的信息基础设施、信息系统、信息安全保障和信息化管理逐渐进入有序的发展状态,为了进一步强化信息化安全管理,解决用户信息的管理和维护等问题,本文基于4A平台提出了统一用户信息管理服务系统,对统一用户信息管理服务框架的需求分析的基础上,深入探讨了统一用户信息管理服务框架设计与实现。 【关键词】4A 统一用户信息管理 电网 用户认证 随着电网公司信息化建设的发展,各种应用服务的不断普及,网络规模也逐步扩大,用户每天需要登录到许多不同的信息系统,每个系统都要求用户遵循一定的安全策略。但是随着用户需要登录系统次数越来越频繁,会大大增加出错的可能性,从而可能会受到非法截获和破坏,安全性就会相应降低。而当用户忘记口令,就需要请求管理员在后台操作,并只能在重新获得口令之前等待,增加了系统和安全管理资源的开销,降低了生产效率。并且每新增、减少一个用户,管理员需要逐个登录到每个应用系统进行用舻脑黾印⑸境及授权,这些工作也极大的增加系统管理的复杂度及降低用户可用性。对管理层而言也缺乏全局应用系统统一、整体的用户审计信息。此外,国家对企业信息化设在安全和内控方面提出了更高的要求,要求企业加强内部的安全管理和控制,而身份管理、授权管理、审计正是构成网络安全信任体系的基础。因此,本文提出了在现有安全基础设施及建设成果基础上进一步强化安全建设,建设完成全公司范围的,涵盖认证、用户管理、授权、审计四位一体的4A(认证Authentication、账号Account、授权Authorization、审计Audit)统一安全管理平台,以满足电网公司对应用系统整合的需求,对安全可靠统一的用户身份认证管理的需求,满足国家及行业主管部门的相关管理要求,适应公司业务及管理发展对信息安全的需要。 1 统一用户信息管理服务框架需求分析 1.1 业务需求 从用户集中管理来看,目前电网公司无法对全公司的用户信息进行集中管理,存在管理分散的问题,离职员工账号难以及时删除或遗漏,会使应用系统难以清晰的管理,管理员对于用户信息在各个应用系统当中的增加、删除、修改、查询等大量的操作容易出错,且同一用户在不同应用中信息不一致,造成管理出现隐患;从组织机构管理来看,组织机构的信息也分散在不同应用系统当中,当信息需要修改时,会造成很大的工作量,且对于和用户及角色授权之间的对应缺乏统一管理制度;从系统认证管理来看,由于应用系统多,且登录流程复杂,用户在登录系统时,消耗在认证登录、切换登录入口和退出系统的工作量较大;从授权管理来看,用户和授权管理的信息操作复杂,既无法集中的管理,也缺乏统一的规范;从审计需求的管理来看,无法对管理员的管理行为、用户的登录登出等行为进行审计,且由于用户行为日志分散在各个系统当中,无法集中的监控和审计。 1.2 功能需求 首先需要解决的是用户账户统一管理的问题,对多个用户系统进行整合时,传统模式下的用户数据管理的流程复杂且时效性慢;其次,虽然已经建设了PKI/CA网络信任体系,但是数字证书应用及管理和账户管理还不够完善,同时还存在着单点登录系统与CA系统的管理脱节问题;再次,管理员的操作行为也需要有效的安全管控和责任认定。 1.3 性能需求 于4A系统来讲,影响系统性能主要问题在于I/O,包括数据库、网络通信、文件等,其中大量的操作会占用到CPU,其次I/O操作、差算法和其他低效资源还会降低系统性能,在实际应用中会导致在多数据并发、大数据量等情况下发生严重问题。对于4A平台建议的指标如下:吞吐量可以满足至少30万的用户;平台要支持至少3万的用户数量并发认证;用户登录平台的相应总延时应当小于2秒;4A平台认证效率应当大于300次/秒;用户访问的成功率大于99.9%;4A平台应当可以一周24小时不间断运转。 1.4 安全需求 4A平台的安全性和可靠性设计以国家相关技术标准为依据,充分考虑电网信息化建设的现状,从软件系统本身安全、系统部署安全、物理与环境安全、网络安全、操作系统安全、数据库安全、系统内部安全、策略安全、人员安全等多个角度入手,进行整个安全体系的设计和规划。安全性设计方案不仅要可以支持4A平台提供全年365天、每天24小时的不间断服务,还需要有提供数据备份与数据恢复功能,确保数据正确、完整;同时,统一用户管理平台应具备进行故障诊断、定位、备份、恢复等功能。 2 统一用户信息管理服务框架设计与实现 本文设计的统一用户信息管理服务系统是以用户身份集中管理的思路为核心,可以在一点对用户的身份和权限进行集中的管理,降低管理的成本。本系统是采取的从分散到集中的管理思路,将过去分散到各个业务系统中的用户采取一个系统进行集中的管理,并提供适配器接口使业务系统和此系统的信息相同步。具体的设计方案是:从数据资源管理平台获取用户信息,生成主账号。提供数据同步接口实现与网络设备、主机系统以及应用系统的账号同步。使用关系型数据库用于存储内部和外部用户的所有用户信息,包括所管理的应用系统信息,以及用户在各应用系统下的所有从账号、从账号与主账号的对应关系等。使用目录服务系统用来用户属性信息,供应用系统调用,目录服务系统采用“分散+统一”的部署模式,即在总部和各个下级单位分别部署单独的目录服务系统,实现本地用户数据的。同时集成PKI/CA系统实现用户账号和数字证书的一体化全生命周期管理。可以适应电网公司复杂的业务流程或安全策略设置、管理的需要。 统一用户信息管理服务系统具体框架结构图1所示,平台分为五个子系统,分别为身份管理系统,权限管理系统、访问控制系统、审计系统和目录服务系统。并通过多种类型的标准数据源连接器实现多业务/应用系统的用户身份数据整合,并通过部署在用户客户端的统一认证接口,为用户提供多应用系统的安全的统一认证、统一授权和单点登录服务。下面对其中的主要模块的实现进行介绍: 2.1 身份管理模块 2.1.1 用户自助服务模块 该模块提供用户自助更新信息更新、密码管理、账号管理以及行为日志记录查询等功能,用户可通过图形界面自助完成相关管理操作。 2.1.2 身份认证服务模块 该模块以统一的用户管理、统一的授权管理为基础,为应用系统提供身份认证的功能,做到只有通过统一认证系统验证的用户才可以访问后台的应用系统。 2.1.3 身份管理服漳? 该模块是在企业内部建立统一的用户视图,完成各应用系统的用户信息整合,实现用户生命周期的集中统一管理,并建立平台与各应用系统的用户身份信息同步机制,简化用户及其账号的管理复杂度,降低系统用户管理的安全风险。 2.2 访问控制模块 2.2.1 访问控制服务模块 该模块是4A平台的核心服务功能之一。平台可以将接入的应用系统作为资源进行管理,并通过建立资源与用户、角色之间的关联,实现系统级的访问控制。同时,平台能支持基于角色的授权模型,支持对用户进行分角色管理,针对不同角色设定访问权限,灵活的实现用户的访问控制功能。 2.2.2 授权管理服务模块 该模块提供管理及访问控制功能,对用户使用信息系统资源的具体情况进行合理分配,实现不同用户对系统不同部分资源的访问控制。通过该系统,管理员可以对各管理对象进行授权,而不需要进入每一个被管理对象。 3 结语 综上所述,本文就电网公司用户统计信息管理存在功能单一、体系不规范、用户难以集中管理等问题提出了统一用户信息管理服务框架,建设部署4A管理平台,采集用户信息,创建用户账户,建立用户资源库,完成平台与PKI/CA系统集成,制定标准规范,指导系统开发、管理和应用,满足了一定的非功能性需求,具有较高的应用价值。 信息管理与服务论文:上海公共交通基础信息管理与服务应用系统设计与管理 摘 要上海市交通系统目前存在公交企业运营调度平台、数个政府监管平台、还有各种类型公交换乘网站,候车亭、电子站牌等系统。这些系统对于上海市1100多条线路、6000多个站点,采用各自方式进行编码、存储、处理和使用方式不尽相同,系统之间数据交互极不方便。本系统将结合目前现有资源,建立统一规范,整合统一数据库,建立统一的公共信息服务系统,有效整合资源提高政府服务水平。为交通管理部门提供数据服务,提高智能交通的整体效益,而且大量的信息经过处理后,向广大的交通参与者提供丰富及时的交通信息服务,以达到方便出行的目的。 【关键词】智慧交通 GIS数据站点 CPM法 1 引言 上海“智慧交通”是上海市“智慧城市”重要组成部分,而上海公交基础信息管理与服务应用系统是智慧交通最重要的基础应用系统之一,本系统实现上海公交基础设施信息管理,根据公交行业相关需求,设计公交线网场站数据库模型,形成统一编码和规则,建立公交基础设施数据库,存储公交线路、站点、停车场、保养场、枢纽站等基础设施的行业管理属性和空间属性,开发公交基础设施数字化管理系统,实现公交线网、站点和枢纽等设施管理功能,重点实现线网规划分析功能,根据信息资源目录服务规范,为行业管理、企业运营调度和出行信息服务提供信息共享和服务。 2 系统体系架构 2.1 系统基本框架 上海市公共交通基础信息管理与服务应用系统的设计,遵循国家标准《GB/T 18578-2008 城市地理信息系统设计规范》,根据《上海市公交线路站点统一编码标准》,设计公交基础设施数据库,实现公交线路站点维护系统,公交线网规划分析系统,公交基础数据共享服务三个方面内容。系统基本框架如图1。 系统采用了Java、GIS、WebService、VC等技术。应用Java技术实现公交基础设施数字化管理系统服务器软件的开发;通过GIS技术,实现地图放大、缩小、移动等功能;利用局里资源目录服务系统,将公交基础设施资源注册到目录服务器上,提供全量下载、增量下载和变动即通知WEB服务方式,实现全市公交线网共享,有利于线路站点编码统一,避免线路站点重复测绘;利用数据库技术存储公交线路、走向、站点、图片等属性数据。通过VC技术开发公交线路站点维护系统,通过该工具可以实现所有公交线路站点导入和录入;线网规划分析系统内置各种分析算法,实现线网优化分析功能。 2.2 数据共享框架 本系统从运管处行政审批系统《上海市城市交通综合运输业务管理系统》获取公交线路站点的基础信息,采用统一编码标准对基础信息统一编码,同时通过线路站点维护系统获取线路站点的GIS数据,共同存储于公交基础设施数据库。公交基础设施数据库提供基础数据供公交线网规划分析系统做线网规划分析,同时通过公交行业资源目录共享服务对行业外共享数据,通过公交行业公共数据共享平台对行业内共享数据。供行业内外各系统同步公交基础数据。数据共享平台架构设计如图2。 数据接入和数据转发都由独立的线程完成,通过多线程技术提高系统对于并发数据的处理能力,数据共享子系统主要包括网络监测、数据接收、数据转发、规则引擎四部分组成。 3 项目管理 3.1 进度管理 3.1.1 进度计划制定 这个项目从2011年9月签订合同开始,项目一期预计2013年6月验收,整个工期将近两年。进度计划是进度控制的基础。计划指出了项目组织未来努力的方向和奋斗目标,是经过仔细分析后综合成的对未来的构思,又是当前行动的准则。一个完善的计划可以使失败的概率降至最低,最大限度地保证在预期的期限内取得预期的效果。 由于项目工期长,人员比较紧张,项目计划的制定的时候采取倒排的原则,确定了验收时间后,再从后往前排各个里程碑的时间表,最后制定进度计划后再进行评审。任务的分配采用功能点估计法,它是在需求分析阶段基于系统功能的一种规模估计方法。我们在项目工作量及技术难度的估算上采用面向对象技术同传统技术相结合的原则。本系统采用了面向对象的分析、设计等一系列面向对象技术,在本系统工作量的估算上根据功能点进行估算。将每个功能模块逐步分解,直至基本模块为止。 3.1.2 关键路径 关键路线法(Critical Path Method, C PM )是借助网络图和各活动所需时间(估计值),计算每一活动的最早或最迟开始和结束时间。CPM法的关键是计算总时差,这样可决定哪一活动有最小时间弹性。CPM算法也在其他类型的数学分析中得到应用。 CPM算法的核心思想是将工作分解结构(WBS)分解的活动按逻辑关系加以整合,统筹计算出整个项目的王期和关键路径。 本项目从需求分析开始,关键路径是需求分析数据库设计页面设计系统开发系统测试用户验收,这是具体的里程碑,中间的活动计划比较复杂,这里就不再赘述。通过识别关键路径上的活动,找到项目工期的瓶颈,然后对该路径的某个或者某几个节点进行改造,从而达到纠正进度或者加快进度的目的。 3.1.3 动态监控 进度的控制离不开动态监控,在项目中,我对项目的动态监控有三个手段:一、制定项目计划并分解到工作包后,用MS project制作了项目整体计划的文件,上传到SVN上,并通告所有项目小组成员必须每天填写自己每天任务的进度情况。完成情况必须到具体百分比;二、每周一上午定时汇报上周工作情况和本周工作计划,方便项目管理组进行计划调整并能时刻把握项目的进度,且有利于向领导层和项目干系人汇报;三、制作进度线,时刻紧盯进度落后的活动,有利于及时调整。动态监控是整个项目进度控制非常重要的一环,项目最终的成功上线正是因为进度监控的及时到位,避免了一些活动延迟对项目带来的影响,有利项目进度的实时查看。 3.1.4 遇到问题 因为系统在中间遇到了需求变更,所以进度有所调整,增加了不少工作量,直接影响了项目关键路径上的活动,影响项目整体进度,在识别到进度问题后,我们紧急组织项目小组讨论,通过压缩关键路径上其他活动的时间,抽调非关键路径上的活动的人员加入和适当增加加班完美解决了进度问题,虽然增加了一些项目成本,但都在可控范围内,也没有造成项目组内的不满情绪,且加大了客户对项目组的好感度,受到了公司管理层的表彰。 3.2 风险管理 3.2.1 重要意义 风险管理能力是项目经理重要的技能之一。项目计划和跟踪的能力是一个合格的项目经理必须掌握的技能,而强有力的风险管理则是优秀项目经理必备的能力。即使项目经过了详细周密的计划并进行跟踪,但如果没有控制好项目中的风险,项目仍然会超出成本和进度的预计。尤其对于软件项目而言,项目中的不确定因素比比皆是,风险管理的难度超出了其他行业,这也是大多数软件项目不能按计划完成的重要原因。 3.2.2 识别风险 对于该项目而言,最大的风险主要有:沟通风险、范围蔓延风险、进度风险、人员流失风险。 首先是沟通风险,众所周知,作为项目经理,与客户保持紧密又良好的沟通是决定项目成败的重要因素,如果缺乏良好的沟通客户既无法准确地获得项目目前的进度情况,也无法向领导汇报,最终可能导致客户不满。然后是范围蔓延和进度控制,一个项目计划制定之后,免不了因为前期某些需求不定或者领导的某些主观意愿需要修改或者增加某些功能,导致范围变更,从而需要在已有计划中插入或者修改部分活动的进度,导致进度滞后,影响关键路径上的进度,造成整体工期延后。由于项目工期的较长,就会有人员心理疲惫的风险,导致人员流动性增强,再加上如果没有合理的鼓励机制,就有可能造成项目成员尤其是核心成员的流失,对项目风险极大。 3.2.3 应对措施 对于沟通风险,我们在项目之初就识别出了所有项目干系人,所谓项目干系人就是直接或者间接对项目造成影响的人,对于项目干系人,我们整理了他们的联系方式,并制定了定期汇报机制,让他们时刻能知道项目的进展、所遇到的问题以及相关绩效信息。 对于项目范围蔓延风险从而导致的进度风险,我们也是采取的是集中处理需求变更,所有需求变更,都需要提出人有相应的需求变更单并详细描述,由项目的需求变更委员会进行评估,对于合理的需求,进行工期和影响评估,给出几种方案供用户选择,对于不合理的需求,告知用户,或者给予用户可以替代的方案。对于不得不做又影响进度且不紧急的任务,可以说服客户放到二期需求里去做。 对于其他进度风险,可以提前判断识别,通过每日监控发现并及早处理,或加班或调动资源。 人员流动是每个公司都会有的事情,但是如何最好的控制人员流动,留住核心开发人员是非常值得研究的。为了给大家创造一个积极向上的工作环境,我会每月组织一次活动,大概两周会组织一次聚餐,大家平常在工作中除认真讨论工作时,其他时候都非常轻松的交谈,项目组气氛非常融洽。除了平常工作气氛,我也通过和领导沟通,得到领导承诺后,告知项目组成员,凡是项目组成员,年终考评都提高一级,加薪都多加5%,让员工都为项目心甘情愿付出,因为他们的付出是有所得的。为了解决他们的加班的后顾之忧,平常的晚饭和周末的午饭晚饭都由员工点餐项目组统一订餐,晚上加班超过9点,公司统一报销打车回家费用,第二天早上可以晚一些到公司。 3.2.4 控制结果 通过良好的项目沟通,所有项目人都能通过不同的方式得到项目的近况,客户随时都能得到项目进展,对我们的沟通方式非常满意,也得到了公司领导的认可,获得了很好的口碑。范围和进度控制方面,两个比较大又不得不做的需求放入了项目二期,其他需求有些见缝插针加入了非关键路径,有些通过别的方式进行拒绝,剩下的通过加班完成,并没有拖延进度,且由于有需求变更单,能很方便的整理归档,且为公司向客户多争取了一些费用,客户看到我们加班加点,也乐于支付。项目完成时,核心开发人员除了一位因为自身发展离职外,其他开发人员全员保留,为公司其他项目组树立了榜样。离职的人员因为之前采取的互相备份原则,并没有花费大量时间交接,节约了时间且没造成进度滞后。 4 项目总结 项目最后在2013年6月通过验收,并于2013年9月上线,在项目过程中存在一些问题,例如公司质量保证人员没有严谨的质量计划导致项目的质量一度出现危机。另外就是客户的需求变更单还是稍多,前期需求调研还需要加强。项目自上线后受到了客户和领导的一致好评,正是由于严谨却又灵活的项目管理,项目获得了成功。 信息管理与服务论文:大数据时代高校图书馆开放科学数据信息管理与服务 关键词:高校图书馆;科学数据;管理与服务 摘 要:文章针对大数据时代高校图书馆开放科学数据的信息管理与服务展开探讨,分析了高校图书馆获取科学数据信息资源的开放途径、数据信息资源申请及服务方法。 科学数据信息已经成为大数据时代重要的信息资源类型,而作为高校信息文化集中地的图书馆,也需要有科学数据的管理与服务工作,才能在大数据时代得到进一步的发展。因此,高校图书馆应做好相应的工作,推动开放科学数据信息管理与服务的开展。 1 科学数据信息和获取科学数据信息资源 1.1 科学数据信息 科学数据信息包含了人类在社会中所从事的科研活动、教育行为、教学行为、生产管理活动及人类的生活行为等,这些人类活动、行为与科学技术紧密相连。在此过程中产生了很多的原始基本数据,既包括了试验数据、原始基本数据、统计数据,也包括了探测数据、观测数据、实验数据等,这些数据是根据不同的科研项目通过机器系统的加工而产生的合理科学的数据信息和产品综合体。信息资源被归纳到科学数据资源之中,它和学术论文研究或其他的科研项目一样,都是这个时代极其重要的科研产品,在科研过程中起到了至关重要的作用[1]。近年来,科学数据信息呈现出逐年增长的态势,直接影响到现代社会信息化和信息化时代的步伐。 1.2 获取科学数据信息资源 根据最新数据显示,科学数据信息虽呈现出逐年增长的态势,但却发现科学数据信息在近二十年内丢失了80%,这些损失是无法估量的。所以,管理和服务科学数据信息成了目前科研工作中的重要部分。近十年来,由于国家对外开放获取科学数据信息资源的途径不断增加,开放获取科学数据信息满足了时代的发展需求。开放获取政策推动了科学数据信息的开放化,开放共享使得科学研究获得了更多的科学数据信息,用户可以轻松地获取信息、信息、发现新的数据、访问相关网页及使用开放的科学数据信息。目前,我国经过科学数据共享,已成功建立了自然学科、社会学科、综合性学科、省级行政区域、自然区域及地方区域在内的多方数据资源共享系统[2]。 2 发现、申请获取科学数据信息资源 2.1 科学数据信息资源的发现 高校图书馆通过个人掌握的相关科学数据信息在图书馆网页检索或搜索相关词汇,获取相关的数据信息。互联网上特定的用户或高校的在校学生,都可以通过在互联网上检索、整合、链接、组合等方式,建立起本高校多个学科教学、科研项目工作以及管理和服务其他相关专业工作的系统[3]。高校在校用户可以通过管理和浏览图书馆网站,更加容易发现客户对科学数据信息的所需类别,方便用户进行数据资源的下载和获取。条件较好的高校图书馆应该拓宽科学数据资源的开发和获取渠道,实现科学数据资源的下载和共享[4]。 2.2 科学数据信息资源的申请 假如用户不能直接在互联网、相关的搜索网站下载和检索所需资源,用户可以向本校的图书馆管理中心申请所需的科学数据信息。高校的图书馆需要管理好用户的申请,图书馆员会将申请内容分类、归纳、筛选、整理后转交于科学数据信息管理工作人员,由数据资源管理人员开展相关的数据信息服务活动。图书馆亦会将用户的申请信息存储于高校的图书馆用户网页、空间或客户信息反馈[5]。用户通过登录自己账号进入图书馆空间或客户信息反馈,查询到相关的申请数据信息,或是图书馆的即时回复信息。 3 检索、获取科学数据信息资源 3.1 科学数据信息资源的检索 高校图书馆是作为本校教学和科研项目研究的学术场所,它是重要的信息资源管理者和信息资源服务的提供者,管理和服务数据资源成为高校图书馆新的管理和服务内容。为了能够更好地为客户提供科学数据信息,图书馆员需要非常熟悉图书数据检索和服务。高校图书馆一直是以文献资源检索管理和服务为主,很多高校还开设了相关的文献资源检索课程;要求高校图书馆的服务和管理工作人员不断学习、总结,提高对相关管理知识的认识,增强对科学数据资源的管理和服务[6]。高校图书馆员只有通过不断的学习与实践才会更加熟悉新的数据资源管理,提升和优化服务水平,满足用户的文献需求。 何中华:大数据时代高校图书馆开放科学数据信息管理与服务 3.2 获取科学数据信息资源 数据信息的服务范围决定了高校图书馆的特性――免费开放性。由于用户很多没有掌握获取科学数据资源的途径,所以,图书馆需要加深用户对科学数据资源获取途径的理解,其中包含了多种获取数据的途径,例如:在线免费阅读、下载和保存文件资源;自动下载资源、专用下载软件、阅读软件、浏览器资源下载、手机资源下载、文件压缩下载、多种合成下载等。除此之外,部分开放的科学数据信息受某种因素的限制,在用户下载获取时会出现相应的问题,限制了自由获取。此时,高校图书馆员可利用自己所掌握的专业技术知识,为用户提供这类受限数据资源的下载获取管理与服务,方便用户下载和获取数据资源。 4 关联、技术获取科学数据信息资源 4.1 科学数据信息资源的关联获取 欧盟对文献与科学数据信息资源之间的关系做了调查,发现有84%的科学研究者认为文献、科学数据资源以及学术论文研究是紧密联系的。因此,高校图书馆需要把文献、科学数据资源二者结合管理,为用户提供与此相关的优质服务。高校图书馆在开展管理和服务数据资源链接时应该采取积极主动的合作态度,加强与相关的文献、数据资源机构或组织多方合作,以此推进高校图书馆数据资源、文献与不同机构的文献、数据资源进行整合,实现文献与数据资源的多方共享。高校图书馆和不同类型的文献机构或组织可以采取多方文献互动的方式,搭建数据、文献共享平台,达到多方推送和接收数据,提高文献的易检索,增加文献以及数据资源的使用价值[7]。 4.2 科学数据信息资源的技术获取 为了实现数据资源更好地发挥其利用价值,为用户提供针对性、实用性及更加优质的管理和服务水平,需要采取相应的技术手段进行科学的管理和组织。高校图书馆科学数据信息的管理和服务技术内容有:①合理、科学地将数据资源分类加工。依据《中国图书馆图书分类法》进行科学、合理的图书分类。②验证图书馆的数据资源。如:通过打开数据、浏览数据、阅读数据及下载相关数据等方式进行用户的验证。③整合数据资源类型。如:将社会科学、自然科学、行政区域、自然区域、综合类及其他类型的资源进行科学整合。④分析和研究数据资源。如:将同类、同组、同系列的开放科学数据和规律进行研究和分析。⑤研究数据资源情报。从情报学的角度切入进行研究数据资源情报,将数据生成报告。⑥普及和应用数据资源。对用户普及和应用数据资源可通过讲座、会谈、培训、实践等方式。⑦建立数据资源网站。为了便于用户更好地获取和下载使用数据资源,高校图书馆需要建立相关的数据资源网站。⑧链接数据资源网络。将图书馆不同类型的数据链接到相关的网站。⑨及时更新和维护数据资源的数据。为了便于用户了解最新的数据资源,需要图书馆及时地更新网站的数据信息,定期检查和维护网站的管理。⑩用户信息反馈。高校图书馆需要定期查询用户在使用数据资源数据库过程中的信息反馈,以便及时发现问题,并做出相应的处理。 5 数据信息资源传递管理、存储管理与服务 5.1 传递管理和服务科学数据信息资源 传递管理和服务数据资源的范围,既需要服务普通的科学数据用户,还要服务一些特需的用户。高校图书馆开展数据资源传递管理与服务的主要原因有二:一是主观原因。用户不便于自行下载、获取文献和数据资源。二是由于客观因素影响。因用户单位内部和外部网络连接受到限制,加之内存过大的科学数据资源,用户单位较低的技术水平、管理水平及数量极少的管理人员等因素,限制了用户数据资源的获取。传递管理及服务数据资源有多种不同的形式,高校图书馆可以根据不同的内存数据资源,采取多种途径进行管理和传递数据资源,如:数据资源需要较小的内存,则可以用U盘、网络电话、聊天软件、电子邮箱、网盘等;如果数据资源需要大量的内存才可以进行数据资源的管理和服务,则可以采用移动硬盘、云速度的网络秒传硬盘等。 5.2 存储管理和服务科学数据信息资源 目前,很多高校和学术研究机构之间都建立起了合作关系,他们提供了数据资源的管理和服务的存储。学术期刊出版物为了存储科学数据信息资源,要求作者在数据资源库中将发表的学术研究论文中有关的数据资源提交。随着科学技术的不断发展,高校的专业和学科也得到了相应的发展,产生了越来越庞杂的数据资源,使图书馆的管理和服务也变得更加复杂,存储库里的数据信息资源变成了更为庞杂的管理和服务空间。原本不断增加的数据资源能为用户带来更加丰富的文献、数据资源,但越来越繁杂的数据资源存储库使管理和服务的水平一再降低,使得用户获取数据资源变得更加困难[8]。鉴于此,高校图书馆需要依据用户对数据资源的需求,有针对性地为用户增加新的获取和存储方式,甚至是为特殊用户提供存储数据资源管理和服务。对用户来说,重要的数据资源需要长期存储,高校图书馆可以为这些极具价值的数据资源建立单独的存储服务;也可以为特殊用户建立专门的数据资源存储仓库。存储科学数据信息资源有多种途径,如:高校图书馆可以建立相关的数据网站、资源存储库、网络硬盘存储、小容量的电子邮箱存储及原始网站存储等方式。 信息管理与服务论文:业务服务管理与信息管理架构优化 业务影响分析BIA,是现代企业运行中的一个大主题,其分类应用到各个运行部门有很多细分的方法论,本文仅对IT运维的业务服务管理BSM实践的理论部分进行探讨。 【关键词】管理 信息 1 引言 国网IT化建设的目的就是为了使得运行管理数字化,在这样一个信息体系的架构中承载着多个关键业务系统,单就综合数据网而言营销、客服等系统都是自上而下的建立客户端到业务服务器群的业务处理上行数据流,这个数据流的可用性、安全性以及有效性直接影响到日常的工作效率和效果、以及服务用户的感受。而承载众多业务数据的通路是由交换机、路由器、安全产品、运算服务器、数据存储单元等多个部分构成,处理物理的承载设备的多系统共用而外,数据流在数据网络中的交互规则也是互相影响的共生关系。那么如何能够对如此复杂的数据网络体系进行有效的管理?如何应用BSM(业务服务管理)的方法对信息网络的运行保障提供有效的帮助? 2 BSM在网络运行中的有效运用 随着虚拟化和云计算技术在国网公司的推广,做为市级信通单位我们负责着接入用户对每个具体系统业务的维护,面对不同应用部门使用的不同业务系统,我们如何来保障每个系统能够得到合适的带宽保障、以及服务器运算资源、数据库存储资源的保障?我们考虑运用业务服务管理动态地将面向业务的IT服务与底层基础架构联系起来。 一个面向业务的IT服务可以是一个特定的IT服务,或者是一个业务流程的部分,但它必须支持一个对于业务负责人来说重要、可视的业务指标。我们引进了BSM管理概念对信通公司的工作进行了新的定义: 2.1 BSM(Business Service Management):业务服务管理 通过业务影响管理可以解决以下三方面的问题: (1)确认各种IT故障的对业务的影响是什么? (2)确认IT故障的优先级。 (3)发现导致业务受影响的根源。 2.2 Service impact management (SIM):服务影响管理 包含关键服务及其底层IT资源和关联关系的识别、定义和管理,SIM的最终目标是识别和分析IT故障对关键业务流程的影响,确保业务流程的持续交付 。 我们试图通过研究目前通用的服务模型建立支持服务交付的IT资产(物理和逻辑组件)关键关联关系及依赖关系的表达形式。 通用服务模型有三种类型,对于不同关注点的偏重会影响BSM模型,图1所示是三种BSM模型的分类: 分别是偏重IT资源、偏重IT服务和偏重业务资源。 对于市级信通公司来说,我们关注的是偏重於IT服务的BSM模型,服务模型建立的层次如图2所示。 我们根据所管辖的设备和面向的服务对象―业务部门数据进行了关系对应。将业务使用部门的IP、使用者和基础架构的设施及其逻辑关系同样的看待为一个IT运维的“对象”。从而我们就建立起一个服务影响的关系: (1)业务流程的分解过程,是一个端对端的业务流程的各个工作、顺序的排查过程; (2)IT基础架构是自下向上收敛的一个过程。 3 总结 通过对服务台的提升我们的IT网络运营就从关注故障事件处理提升到以业务可用性管理、服务影响管理、应用效果感受 管理,服务水平管理为核心的IT管理核心平台。 信息管理与服务论文:危险品网络化信息管理与服务系统探讨 摘 要:从危险品行业监管现状出发,针对物流网络在途和在库两种情况,研究了货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程,分析了行业管理机构、运输企业、社会公众等服务对象的应用需求,在此基础上探讨了交通运输行业危险品网络化管理系统总体结构,提出了业务管理、实时监管、安全辅助管理、用户网上服务管理等4大功能模块,对系统所涉及的管理模式、异构系统信息集成共享技术、危险品监管技术、可扩展性及相关建设标准等关键技术进行了初步研究。 关键词:交通运输;在途;在库;危险品监管系统 近年来,工业生产中越来越多地使用到危险品作为产品的生产原料,为完成正常的生产活动,就必须进行危险品运输,而公路运输则是其中最主要的形式。最近欧洲的研究表明:欧洲报告的3 222起涉及化学危险品的事故中,54%是在生产和存储过程中发生的,41%是在运输过程中发生的,5%是由于其他原因引起的。由于大多数公路穿越居民区,一旦发生事故,将危及更多人的生命和财产安全,尤其在发展中国家更是如此,因此实质上公路运输的危险性更大。有鉴于此,目前大多数国家已经把安全性和经济性看成是公路运输的战略目标,并积极地开展了危险品运输管理的相关研究。 在我国,由于种种原因,每年发生的各类危险品安全事故多达上百起,因此,危险品运输问题正逐步地受到各级领导的重视。交通部副部长冯正霖指出,各级交通主管部门要大力开展危险化学品运输安全专项整治工作,切实解决危险化学品在道路运输过程中存在的突出问题,最大限度地预防重特大危险化学品运输安全事故的发生。 1 危险品管理现状 1.1 面临的问题 目前,我国危化品行业面临的突出问题是管理不规范和现代化水平不高,主要表现为: (1)现代经营理念不高,重经营轻管理,重效益轻服务,重经验轻技术,重眼前轻发展的经营理念仍然存在,很大程度上制约了向现代化发展的速度。 (2)管理手段不够先进,缺乏标准化运作程序和智能化管理服务手段。由于危险品运输市场回报率高,导致“黑车”、“黑仓库”铤而走险。例如,2009年9月2日,山东省临沂市山东金兰现代物流发展有限公司(金兰物流基地)F3区的临沂市运恒货物托运部的货物发生燃烧并引起爆燃,共造成18人死亡、10人受伤。事后调查主要原因:一是无证从事危险品运输和存储;二是现场管理混乱,安全意识差。 (3)信息化管理水平不高。目前我国危化品行业只有少数企业实现了信息网络管理,大多数企业信息管理水平不高,个别企业还没有建立自己的信息管理系统,严重影响了企业向现代物流发展的速度。 1.2 交通运输部门对危险品的监管职责 根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路货物运输及站场管理规定》和《道路危险货物运输管理规定》,交通运输部门依法负有组织危险品运输和实施行业管理的职责,表现在: (1)批准或核定参与危险品运输的企业资质、驾驶员、押运员、卸货员从业资格证,建立企业、车辆、从业人员技术档案和管理档案,规范、管理道路运输经营市场。 (2)负责货运站场经营资质许可,监督货运站经营者健全和落实安全生产责任制,规范货运站场经营准入机制。 (3)负责对道路货运经营和货运站经营进行监督与执法,主要包括: ①负责相应的及由其核发道路运输经营许可证的货运站企业的日常监管,上报全市货运站统计情况; ②按照经营许可证核定的许可事项经营规定,不得随意改变货运站用途和服务功能,按照操作规程提供服务,按照公平公正、诚实守信的要求经营; ③危险品运输车辆驾驶人员是否随车携带有效的《道路运输证》、从业资格证等有关证件; ④非经营性道路危险货物运输单位是否对外承揽危险品运输业务; ⑤道路危险货物运输企业(单位)是否非法转让、出租危险货物运输许可证件; ⑥是否投保承运人责任险及投保的承运人责任险是否已过期; ⑦对出入货运站车辆进行安全检查,防止超载车辆或者未经安全检查的车辆出站,保证安全生产; ⑧货运站经营者是否按照货物的性质、保管要求进行分类存放,危险货物是否单独存放,保证货物完好无损; ⑨进入货运站经营的经营业户及车辆、经营手续是否齐全。禁止无证经营的车辆进站从事经营活动。 2 危险品网络化信息管理与服务系统建设内容 2.1 业务流程 图1为货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程。 从图1可以看出:从业务流程上分,系统主要分为运输管理、进出货运站核查管理和货运站仓储管理3个环节;从系统功能上分,系统主要有业务管理、实时监控和安全辅助支撑3大模块。 2.2 功能设计 根据图1所述业务流程,危险品网络化信息管理服务系统功能设计如图2所示。 各模块简要说明如下: 2.2.1 业务管理 (1)客户业务受理 该模块为货运站与客户人机交互模块,用户通过该模块可完成订单、货物运单等相关业务网上预处理。 (2)货物跟踪 该模块用于追溯货物运输信息。 (3)场站出入核查管理 该模块为本系统的核心模块,在基础数据库和超载超限设备、自动识别设备等技术手段支撑下,用于完成车辆出入站资质审核(包括企业、从业人员)、车辆是否超限运输。 (4)仓储管理 该模块用于完成危险品出入库管理,记录货物、货位、盘点等物流信息。 (5)黑名单管理 该模块用于对瞒报、谎报危险品运输,多次超载超限运输,无证经营等违反相关法律法规的托运人、承运人、从业人员和运输车辆,建立黑名单制度,向社会公众公布。 (6)信息查询 该模块主要用于对货运站内货物相关信息查询。主要包括:货场危险品运输企业,入货场车辆,货场危险品从业人员,车辆在途状态,车辆行驶历史轨迹,单证信息,货场货物,货场货位,企业、车辆、从业人员违章和黑名单信息等查询。 (7)统计分析 该模块用于统计货运站内货物信息。主要包括:危险品运输企业类型统计,运输车辆,各类从业人员,出入货场货物品种、数量、流时、流向和违章处罚信息等统计分析。 2.2.2 实时监控 (1)车辆在途监控 通过与车载终端(集成GPS、GPRS、加速度倾角等传感器)、GIS、短信系统集成,实现对在途运输中危险品进行位置、行车路线、行车速度、通行时间等全过程监控,提供对报警信息快速反应能力。 (2)货物在库视频监控 针对危险品仓储管理中对环境、温度、湿度、摆放方式等特殊要求,在危险品货运站仓库内采取24 小时定点视频监控。 (3)危险品泄露自动报警监控 根据不同类型危险品仓库,应用气体检测、液体检漏等检验设备,对危险品可能发生的意外事故进行实时报警。 (4)违规处罚监控 动态实时监测货运站核查系统检验出的违规信息。 (5)系统运行日志监控 对危险品网络化信息管理服务系统各用户、操作进行监控,确保系统健康、有效运行。 2.2.3 安全辅助管理 应围绕事故处理快速响应机制,对安全行车知识进行管理,为企业安全运行管理部门自救提供及时、准确和有效的途径。 2.2.4 用户网上服务管理 为服务于社会公众客户,本系统具备用户网上服务功能。该模块用于向货运站提交订单等业务申报、托运/订购货物信息跟踪、客户信息查询和统计、公共物流信息服务等功能。 2.3 关键技术 2.3.1 货运站及其危险品管理模式研究 由于历史原因,现行众多货运站场手续不全,管理不规范。在本系统建设时,通过调研分析当前货运站和危险品管理中存在的主要问题及其成因,从技术创新和管理创新等角度提出可行的解决方案,研究与之相适应的业务流、信息流和管理模式。 2.3.2 异构系统信息集成共享技术研究 基于危险品管理的信息复杂广泛,部分货运站、行业管理部门先后开发了基础业务应用系统,这些系统业务数据的存储方式、数据管理系统、体系结构均存在异构性。如何将这类业务数据和系统进行有效集成共享,是本系统应解决的关键技术。 系统需要集成共享的业务系统主要包括: (1)与外网系统对接:受理客户申报业务、黑名单企业、车辆、从业人员以及提供客户业务查询、统计分析结果; (2)与各省运政系统对接:获取危险品运输车辆、企业、从业人员等基础数据,并将其违章信息、黑名单信息反馈至运政业务系统; (3)与各省GPS监控中心共享集成:获得辖区内运输车辆在途信息; (4)与货运站现有管理系统集成:充分利用部分技术成熟的货运站仓储管理、车辆调度等物流管理功能; (5)与公安、安监、卫生、环保等部门信息平台集成:形成统一的危险品应急处理机制。 2.3.3 货运场站危险品监管技术研究 根据项目总体设计,危险品网络化管理服务系统总体采用三级B/S架构,客户端通过浏览器实现各级系统业务操作,在货运站业务管理的3级节点,则采用车牌识别、RFID电子标签、视频监控、超载超限等设备,此类设备往往是基于C/S架构,如何将B/S业务系统和C/S监控系统有效集成,是系统需要解决的关键问题。 2.3.4 系统可扩展技术应用研究 本系统的研究主要针对危险品物流管理现存的问题以及构建统一信息监控平台,所遵循的业务规范和技术手段均为从现实需求出发。系统研究时应考虑未来一段时间内业务延伸和技术革新对系统带来的影响。例如随着RFID在货物跟踪领域技术深入研究和广泛应用、GPS监控中心全国或区域性联网联控、危险品检验系统广泛投入使用,本系统应预留功能接口,具有适度可扩展性。 2.3.5 建设标准研究 为加强对货运站的管理,近年来行业管理部门先后出台了《道路货物运输及站场管理规定》、《危险品货物运输管理规定》等管理规定,明确了交通部门对货运站、危险品运输的资质审批和监督查验职责,但由于缺乏相应的查验设备和信息化手段,普通车辆偷运危险品、危险品车辆/货物乱停乱放、超载运输,以及由此引发的伤亡事故时有发生。为规范建设、共享管理,本系统建设时应同步启动建设标准研究,主要包括: (1)货运站进出站核查系统建设规范; (2)危险品仓储监控建设规范; (3)危险品网络化信息管理服务系统开发指南; (4)数据交换标准(本系统开发遵循已有的行业或国家数据标准,增加或修订其他业务标准)。 3 结 论 通过货运场站危险品管理网络建设和数据资源的集成,初步讨论了建立信息互通、协同高效的“部-省-站”三级货运场站危险品网络化信息管理服务系统,实现对物流节点的危险品货物进出场站和储存信息、站内经营业户管理、货物配载信息、车辆信息、货物流量流向信息等指标的日常监测和视频监控,为交通主管部门实时、准确掌握危货物流情况提供支撑。同时,实现区域物流信息的集成,为区域物流公共信息平台提供数据支持和应急指挥调度服务。 信息管理与服务论文:图书馆信息管理与有偿服务初析 内容提要:图书馆员将对信息资源进行科学管理,并且提供一些有偿的服务。处理好有偿信息服务与无偿信息服务的关系,满足读者各方面的需求。 关键词:信息服务有偿服务 当今,每个人都希望能够不受时间、地点、条件的限制,随时得到他所需要的信息,无数图书馆将组成一个资源共享的大家庭,在这里人们可以通过计算机、网络通讯、多媒体等现代化信息手段,采集、加工、查询各种信息。图书馆员将对信息资源进行科学管理,并且提供一些有偿的服务。 一、对图书馆信息进行科学管理 高校的自身发展,促进了高校图书馆科学管理和现代化管理的实现,也对高校图书馆信息资源管理,提出了新的要求。同时,图书馆信息管理还存在许多问题,所以,对图书馆信息必须进行科学管理。 1.目前图书馆信息管理存在的问题 (1)信息资源数量少,不能满足读者需要。文献出版量增大,文献价格大幅度上涨,使每一个图书馆、情报文献中心大量购买文献变成不可能。这样图书馆购入的文献不能满足读者的全部需求。 (2)重复采购,减少了文献利用率。目前重复采购图书而造成资金浪费的现象十分严重。一方面重复采购的文献利用率低,另一方面又有很多应该采购的文献没有入藏,不能满足读者的需要。通过协调采购,减少因重复采购造成的资金浪费和文献缺藏,同时,借助文献资源共享,提高文献利用率。建立较为完善的文献保障体系,提高文献价值。 (3)观念陈旧。现在,各个图书情报单位在文献资源建设上仍然存在一些“小而全”、“大而全”的旧观念,只求全而不求精深。应该解放思想,实现文献信息共享。 2.对文献信息科学管理的办法 (1)加强文献信息宏观调控。建立健全文献信息管理的机制,统筹安排。科学采集信息,根据学科和专业的需要合理的组织信息资源。 (2)实现联合编目。同地区、同系统的图书情报机构,可以根据需要,联合编目,提高文献量。 (3)开展馆际互借。馆际互借就是图书情报机构之间,用互借文献信息的方式,互通有无,满足用户需求,是达到文献信息资源共享的有效方式。馆际互借可以补充资源不足。 (4)数据资源共享。各个图书馆相继实现了自动化,可以实现书目数据库资源和全文数据库资源共享。可以适当收费。 为了解决文献信息资源资金短缺问题,可以对外开展信息有偿服务。 二、图书馆信息有偿服务及对策 图书馆信息有偿服务就是在无偿服务的基础上,对电子信息资源及高科技信息实行适当收费。图书馆信息有偿服务要制定相应的对策。 1.改革管理体制,统一领导,逐步形成服务网络 随着科技的迅猛发展,社会对信息中和性和实效性要求越来越高,任何一个信息服务部门都不可能靠自己的力量满足社会需求。图书馆之间分工合作,协调发展,开展信息开发,资源共享,互惠互利,逐步形成信息有偿服务协作网络。 2.加强宣传,调研市场,满足用户需求 信息的易得性,是支配信息用户行为最重要的因素。人们获取信息,总是想通过最少的花费,最方便的途径获得,所以图书馆要发展信息有偿服务,公关宣传必不可少。图书馆通过各种宣传媒体提高形象,推销自己的信息产品和信息技术,获得更大收益。同时,图书馆加强市场调研,搜集信息,根据用户需要调整信息产品开发方向,加强市场经济走向的力度,拓宽信息产品市场。 3.处理好有偿服务与无偿服务的关系 图书馆信息有偿服务就是在无偿服务的基础上,对电子信息资源及高科技信息实行适当收费。但是一般的读者需求,都是无偿的,必须满足读者的需求。 利用图书馆局域网开展信息无偿服务。如,建立馆藏书目数据库、读者数据库、流通数据库和具有本馆特色的其他数据库,使馆藏书目等信息可在本馆内实现共享。 (1)提供馆藏书目文献联机检索服务。读者可以在馆内任一检索终端上,按题名、责任者、分类号、主题词、ISBN号、出版社等检索途径进行检索,实现对本馆馆藏以及借阅情况的查询。(2)网上预约借书服务。读者通过网上的检索,查阅馆藏目录,查阅自己所要的借的书是否已经借出。如果所要借的图书已经借出,还可以查阅还书时间、预约情况、借还历史等,从而为读者在图书馆局域网上办理预约借书服务;当被预约的图书归还时,可以通过电子公告栏或电子邮件通知预约者。(3)网上图书续借服务。各高校馆都根据本馆的馆藏情况宋确定教师、学生的借阅数量和借阅期限。如果读者所借的图书在规定的期限内还未用完,可以在网上办理续借手续(4)网上催还图书服务。有部分教师读者由于教学科研任务繁重,忘记了还书日期;或有部分学生读者在规定限期内未看完所借的图书或忘记还书时间。现在许多教研室或学生寝室都有可上校园网的计算机,图书馆可以通过电子公告栏或电子邮件的形式催还图书。(5)网上读者建议购书目录。高校馆都设有不同形式的选购图书委员会,订购图书时广泛征求专家和教师的意见。在网络环境下,图书馆的采购人员把新书目录以电子邮件的形式传递给有关专家和教师、待他们选定目录后以同样的方式返送给图书馆的采购人员;同时专家和教师也可以在网上推荐教学科研参考书目,供图书馆的采购人员选购。(6)网上新书通报服务。采编部每加工完一批新书,即将其数据送人新书的通报环节,经过数据处理,使图书馆局域网和校园网的用户都能及时看到本馆最新的新书目录。 信息服务由无偿向有偿转变,并不意味着有偿服务取代无偿服务,而是有机结合,互为补充。高校图书馆在对外开展信息有偿服务的同时,必须以做好本校师生服务为前提,始终坚持全局观念。处理好有偿信息服务与无偿信息服务的关系,满足读者各方面的需求。
通信技术论文:通信技术在通信监控的应用 1构建通信电源集中监控系统 通信站通常分布在不同的区域,而通信电源集中监控就是将关键监控点设置在不同区域通信点的电源设备上,对电源设备运行参数进行实时检测,及时发现并处理故障,实现电源设备的智能化管理。通信电源集中监控系统主要由信息管理、网络传输、数据采集、数据存储四个方面构成。 2利用TCP/IP作为系统组网的通信协议 TCP/IP技术作为计算机网络技术、操作系统和程序设计的技术核心组成部分,能为网络提供数据包虚电路服务,确保数据传输的真实性和准确性。因此,TCP/IP技术的应用能很有效地推动的电源监控系统的发展。按照现阶段电源监控系统的发展情况来看,大多数电源监控管理系统的安装都采取将端口的串接点连入各通信点的前置机DDN通道,并且在每一个中心采取多串口卡的方式对DDN通道进行连接,虽然能很便捷地进行组网且节约投资成本,但也暴露出告警数据的丢失和响应时间延后的操作漏洞。众所周知,网络体系的核心技术是TCP/IP协议,引入了TCP/IP协议后不仅能很好地破除网络通信数据损坏、分组时间延后、分组信息丢失、传输信息的重复或混乱等问题,还能很好地解决通信电源设备的硬件故障和网络拥塞等尖锐性的难题。因此,将TCP/IP协议组网技术作为电源监控管理系统中组网方式将是必然的趋势。在现行的网络通信中对告警系统提出了越来越高的要求,甚至于苛刻,要求信息传递的绝对精确和及时,而在通过在电源监控管理系统中导入在TCP/IP协议并作为其通信协议,信息传递的精准性的难题就迎刃而解;如果在系统中再设定定时器,系统将重复不断地发现精准信息,一次传递不成功还将二次、三次多次传递,直至传递成功,能有效地防止由于操作系统本身的原因产生消息丢失。 3使用FTP用于文件的传输 客户机/服务器模式和对等网模式将是电源集中监控系统发展的方向。利用等网模式来简单阐明网络技术的应用,等网模式是将实时数据和历史数据在该端口的中心进行SU保存,并设定及时查阅功能,能随时调阅SU保存信息。SU保存时候看似复杂,许多开发商都认为如此高的运作功能必将需求超高科技和操作方法支撑,但SU保存却克服了这一难题,只要在信息收集的工作日,利用系统文件包将信息发生到SC,这样就能很简单地进入历史数据库里对数据进行保存。如需要传输对等网系统中SU保存的设备运行数据和历史数据,可以选择采取FTP方式进行的传输,既安全又快捷。因为FTP传输方法是在客户服务器模型的基础上进一步深化更新设计的,利用服务器在其中间建立连接网络,犹如在电源网络系统中建立了一套快捷的网络“高速公路”,确保了信息传输的快速准确性;同时,如要在电源监控管理系统中下载文件SU保存文件,必须要求使用者输入正确的注册名和口令,并将拒绝一切输入错误信息的客户的访问,切实有效地确保了电源集中监控系统的安全。 4使用HTTP提供万维网浏览 万维网(WWW)使用的是利用超级文本置标语言(HTML),通过用HTML编码一个文件,可以利用TCP/IP协议之上的超文本传输协议发送到地球上任何链接在internet的计算机。电源集中监控管理系统同样也可以提供Web的浏览功能,避免了工作人员的彻夜值守的状况,使得电源监控系统管理向智能化转变。而此智能化的管理模式,只需要在通信电源集中监控中心安装任何一台能提供TCP/IP拨号接入功能的计算机,用此计算机作为该系统的核心——Web服务器;这样,任意维护管理人员就可以在任何地点、任何时间,通过浏览器,远程登陆Web服务器,第一时间获取整个系统局域网上通信设备的运行状况和信息数据。系统管理人员利用管理员账号登陆服务器后,还可以随时随地地查阅和调看整套系统的运行数据和历史数据,如果输入的查询条件对需要的历史数据源进行查询,也能在第一时间查询出管理者需要的信息,有效提高监控效率,确保系统的平稳运行。 5结语 本文介绍了通信电源集中监控系统中网络通信技术的应用方法,结合网络技术特点及具体功能,阐明了网络通信技术在电源集中监控系统的重要性,并强调网络通信技术的革新必将影响通信电源系统今后的发展方向。 通信技术论文:浅谈通信技术人才培养路径 1通信专业人才培养方案创新思路 在系列产品开发过程中与企业进行项目合作,同行业一线专家一起进行技术开发,并共同进行课程开发和实验室建设,建立工厂化的专业实习实训基地;借助项目合作企业的连锁经营或者特许经营,所有学生自己制作的产品经检验合格后,都可以通过合作企业正式对外销售,达到产学合作的目的。从系统论角度研究,将人才培养系统设计分为顶层设计、中间层设计、底层设计三个部分。 1.1顶层设计—系统的结构设计 系统的结构设计可以设计为:信息采集、信息统计和人才培养方案设计的组织和实施部门为教务处,而实施部门为教学系部;课程标准设计的组织部门为教学系部,实施部门为相应教研室;课程教案设计与执行的组织部门为教研室,实施部门为教师,共同组成了教学系统。 1.2中间层设计—人才培养方案与课程体系设计 课程体系设计采用目标模式的任务分解的设计方法。基于目标模式的任务分解课程体系设计方法,目标分解然后具体化为任务,任务分解然后具体化为核心课程。这样来实现由宏观到微观,由抽象到具体的人才培养方案或课程体系设计过程。目标的实现要体现在具体任务的完成中,所以任务是目标的具体化。而任务的实现要体现到具体课程实现中,所以课程又是任务的具体化,如此完成课程体系的构造。实现目标的任务可以是不同的,这体现了异曲同工之效,因此就可在不同学校的同一个专业,通过任务设计的不同而体现各自的特色。人才培养方案设计中,总目标是提高运用知识解决实际问题的能力。该目标分解为基础能力目标、专业能力目标和社会能力目标。通过“系列产品(项目)驱动”、“校企合作、订单培养”等方式着重培养学生的专业能力;将社团、勤工助学、创业孵化基地等活动融入到社会能力课程模块,引导学生把情商相关理论知识用于实际过程,实现学生情商的提升,促进社会能力的培养;通过组织基础能力课程竞赛,将竞赛项目融入到课程教学全过程的方式,提高学生基础能力。这里的系列产品(项目)在具体设计时应该具有如下五个特点:①是在相关专业领域具有知识的综合性、可持续的技术先进性和一定竞争力的产品或项目;②具有完整的服务和使用功能且在关键部件上最好有自主知识产权;③通过一定的努力、协同和教师的指导,学生可以在三年内完成;④在设计、制作或开发上不需要投入过多资金;⑤在一定时间内具有良好的商业价值和市场前景。 1.3底层设计—课程标准设计 其主要的设计思路是:课程目标是教学生完成一个与课程相关的实际项目或任务。课程的组织是按照实际的项目或任务完成时的操作过程进行逐层的任务分解,以此构成有任务分解逻辑关系的实践系统,在此基础上,确定完成每个最底层的子项目或子任务需要的知识。这种设计保证了实践内容的系统性和完整性,而知识是根据最底层的子项目或子任务的需要确定的,它可能是不完整的或不系统的。 2产品或项目驱动描述 基于“无线传感网络控制模块系列产品”的开发流程,按照工程实际工作过程将开发流程分解成需求分析与系统设计、模块电路设计、PCB设计与制作、模块焊接安装调试、通信建模、模块控制与调试、开发应用等工序。然后将完成每一道工序的任务所需的技术和相关理论,设计一门或两门核心课程,并根据教育的规律,从基础到高级技能、从模块到综合系统安排教学内容。 2.1产品或项目的使用说明 1)系列产品概述。“无线传感网络控制模块”主要分为三个部分:控制模块、RF无线电发射模块和RF无线电接收模块,通过USB接口从计算机下载控制程序,利用串、并行的方式来发送数据信息、机器人控制信息及其他信息,从而实现远程无线遥控。 2)使用说明。以机器人为例,“无线传感网络控制模块”可以直接连接在控制板部分,机器人通过接口与RF无线模块通讯,使用RF无线模块发送数据就像通过串口发送数据一样,在一个简单的通信协议下可以实现多个机器人间的数据通信,组成无线传输网络。这样两个或更多的机器人在一起可以共享数据信息,如传感器信息,位置信息等,可以使多个机器人协同工作。RF信号的覆盖范围可达150米,这样便可通过无线传输网络实现远程机器人的控制。 2.2产品或项目的设计开发流程 “无线传感网络控制模块”系列产品,运用电路分析与设计技术、单片机技术、接口技术、传感与检测技术、通信技术、C语言编程技术、电子制板技术、生产工艺与品质管理技术,在通信技术专业生产领域具有知识的综合性,在技术上具有可持续的先进性和一定竞争力,有着良好的商业价值和市场前景。需求与功能分析,系统概要设计阶段:根据市场调研进行需求分析,产生需求规格说明书;根据需求分析进行可行性分析,产生可行性分析报告;由此进行确定产品的主要功能,根据产品功能需求对产品进行系统概要设计,建立系统的体系结构、进行模块划分,产生系统概要设计说明书;编写项目进度,进行项目管理。主要技术及相关理论知识:资料搜集与分析、项目管理技术、技术文档编辑规范等。模块电路设计阶段需对模块功能进行可行 性分析,据此设计电路,再根据工程计算结果、工程经验以及参考文献与技术手册选用合适的元器件,最后利用常用电子线路仿真软件对电路进行仿真,直至仿真结果满足功能需求。该阶段所需的技术与理论知识有:功能与可行性分析、元器件识别与选用、电路设计与仿真、文献查阅技术、电子线路知识、工程计算知识、电机控制知识。PCB设计与制作阶段需使用CAD软件进行电路的原理图绘制与PCB版图设计,若仿真结果正确,则输出PCB文件,根据PCB文件进行印制电路板的制作。该阶段所需的技术与理论知识有:CAD软件安装与使用、印制电路板制作设备的使用、计算机辅助设计方法与常用元器件库相关知识。模块焊接按照调试阶段需根据电路需要选购元器件,再进行电路的焊接,最后进行电路的硬件调试。该阶段所需的技术与理论知识有:电子产品制造技术、电子产品测量技术、电子产品调试技术、电子产品生产工艺知识、常用电子仪器仪表与电子产品焊装基本知识。模块控制与调试阶段需要对做好的模块电路进行控制程序的编写、编译、下载与调试。该阶段所需的技术与理论知识包括:单片机的C语言编程技术、编译与下载软件使用、软件调试工具的使用、单片机与接口技术等相关知识。通信建模主要构建无线通信传输模型,根据协议确定传输模式,进行编码算法设计。该阶段所需的技术与理论知识包括:信号与系统、通信协议、传输模式、软件调试工具的使用等相关知识。模块开发应用阶段需对整机电路功能进行分析,再根据功能进行编码算法设计、最后进行整机装配与调试,具体要求如下:(1)整机功能分析:根据需求规格说明书进行可行性分析,系统 架构设计、功能模块设计,并完成各部分相应文档的编写。该部分主要包括整机电路功能可行性分析、整机电路设计等方面的内容。(2)源代码开发与下载:是对系统功能的实现,主要进行程序的编码、算法实现、功能测试。为实现系统的功能此阶段所需的知识为:C语言程序设计、单片机应用技术、传感与检测技术等。(3)整机装配与调试:系统测试阶段主要是针对前段编码设计阶段模块单元测试和集成测试。测试所需的理论知识和技术为:测试计划、测试工具、整机电路装配与调试测试文档的编写、测试过程管理等。 3结束语 教学改革不是空中楼阁,需要进行大量的实践和探索,在总结经验和教训中前进。当然还需要一些细化原则进行配套支持才能得以实施,这就需要学校主管教学的职能部门的支持和配合。相信通过改革的进行,会使通信人才创新能力培养有较大的提高。希望本文提出的改革方案能对高校通信专业改革具有参考意义,对其它领域也有借鉴之处。总之,大中专院校应落实“教育以人为本”的指导原则,根据形势的发展和用人单位的反馈调整培养计划和培养方式,力争实现通信专业基础扎实、专业知识既精又通、理论与实践并重、综合素质高的培养目标,让学生学有所长、学有所用,真正将通信专业学生培养成为应用型技术人才,届时将出现学生、学校和用人单位三方受益的局面。 通信技术论文:对于3G移动通信技术的若干思考 飞速发展的科学技术给信息领域带来一次彻底的革命,随着信息产业部3G 牌照的正式颁发,3G 移动通信业务在全国各地的通讯运营商中逐渐开通。3G 技术将日益普及和推广。 1 3G的含义 第三代移动通信技术3G,是英文3rd-Generation的简称,作为新一代移动通信系统,它能够将无线通信与国际互联网等多媒体通信相结合。在不同的环境中支持不同的传输速度,比如在行车、室外和室内的环境中,3G能够分别支持不低于144kBps、384kBps以及2MBps的传输速度。3G指的是支持高速数据传输的蜂窝移动通讯技术,其无线技术包括诸多方面,例如射频信道参数,信道编码及纠错技术、多址/双工方式、小区复用、调制技术、帧结构、应用频段、物理信道结构和复用模式等。随着科技的发展,未来3G系统所采用无线技术具有较好的网络灵活性和全覆盖能力,并且具有高频谱利用率,能够适应多业务环境。 2 3G无线网络技术 目前,移动通信不断推出新的业务要求,用户数量持续增加,所以现有网络容量和频率资源已经难以满足未来业务的发展,为提升移动通信网络的负载能力,必须在空中接口中改变调制方式和技术体制。以CDMA2000、WCDMA、TD-SCDMA为代表的新一代CDMA技术将为3G无限接入所采用。 2.1 CDMA无线接入能力 CDMA2000 EV-D0在1.25MHz标准载波中不支持话音,而是在单独的载波上提供分组数据业务,可以支持平均速率为600kbit/s、峰值速率为2.4Mbit/s的高速数据业务。因此,为实现给用户提供分组数据业务和话音业务,CDMA2000 EV-D0必须与CDMA20001X互为补充。当IX/D0双模终端工作在D0网上,通过监听1X网的寻呼信道,我们可以防止错过话音呼叫。所以,该技术体系要求与原有2.5G提供话音业务的网络叠加,来实现话音和分组数据业务。CDMA2000EV-DV可以在一个1.25Mhz的标准载波中,可兼容IS-95和CDMA2000 1X终端,能够同时提供话音和最高速率可达3.1Mbit/s的高速分组数据业务。这种技术体系在同一网络上完整的支持话音与分组数据业务的并发功能。 2.2 WCDMA无线接入能力 WCDMA标准由3GPP组织制订,由2G的GSM发展而来, 目前已经有R99、R4、R5、R6、R7五个版本,其中的R99版本已经稳定, 目前处于完善过程中。R99版本空口采用WCDMA技术,核心网分为分组域和电路域,分别支持数据业务和话音业务,最高可达384kbit/s的下行速率。 2.3 TD-SCDMA无限接入能力 目前,TD-SCDMA标准采用的是中国无线通信标准组织制订的TSM标准,同样由3GPP组织制订。所谓基于TSM标准的系统,其实质是在GSM网络支持下的TD-SCDMA系统。TSM系统的基本中心思想是在GSM的核心网上使用TD-SCDMA的基站设备,其A接口和Gb接口与GSM完全相同,只需要对GSM的基站控制器进行升级。一方面,对于GSM系统容量不足,尤其是在高密度用户区容量不足的问题,可以凭借3G的频谱来解决;另一方面,可以为用户提供初期最高达384kbit/s的各类数据业务,因此,对已有GSM网的运营商来说,基于TSM标准的TD-SCDMA系统是一种很好的选择。 3 3G的核心应用 3.1 宽带上网 作为3G的一项非常重要的功能,宽带上网已经是我们日常生活的一部分,使用宽带我们可以写博客、收发语音邮件、搜索、聊天、下载图铃等。目前,很多人认为要实现手机上的这些功能应用,需要等到3G时代,其实不然,目前的无线互联网门户也已经可以提供诸如微播等多种互动功能。3G时代来了,虽然目前的GPRS网络速度还差强人意,但手机变成小电脑已经不再是奢望了。 3.2 手机办公 随着带宽的逐步增加,手机办公日益盛行。手机办公为职场人士提供了极大便利,使用手机上网,人们可以随时随地访问政府和企业的数据库,完成包括移动办公、移动执法、移动商务等等诸多方面的办公功能。传统的OA系统受到局域网的制约,与其相比,利用手机办公极大地提高了办公和执法的效率,因为办公人员可以随时随地与单位的信息系统保持联系,进行实时办公和处理业务。 3.3 视频通话 3G时代的到来会使得视频通话和语音信箱新业务成为通信技术的主流,随着3G的普及,语音通话资费会随之降低,而快速直接,视觉冲击力强的视频通话亦会飞速发展。在当今的3G时代,作为国外最为流行的3G服务之一,手机的视频通话功能越来越受青睐。科技飞速发展的今天,通过腾讯QQ、MSN的视频聊天功能,和异地的亲朋好友“面谈”已经成为一种时尚。借助于3G网络的高速数据传输,3G手机用户也可以“面对面”地聊天了。当你用3G手机拨打视频电话时,就可以直接面对手机,戴上蓝牙耳麦或有线耳麦,在手机屏幕上的对方影像进行面对面的谈话,而不再是把手机放在耳边,只是倾听对方了。 3.4 手机电视和无线搜索 3G时代,手机流媒体软件会成为使用最多的手机电视软件,手机流媒体软件的使用使得手机电视的视频影像更加流畅,画面质量亦不断提升,技术瓶颈得以突破,真正实现大规模的推广和应用。与此同时,对手机用户来说,随时随地用手机搜索将会变成更多手机用户一种平常的生活习惯,因为无线搜索能够让人快速接受,是比较实用的移动网络服务。 3.5 手机音乐 众所周知,日本的无线互联网发展相对成熟,其最为亮丽的一道风景线便是手机音乐,通过手机上网下载音乐的用户高达电脑用户的50倍。3G时代,手机音乐的实现同样简单,只需安装一款手机音乐软件,我们就可以通过手机网络,随时随地让手机变身随身音乐播放器,轻松收纳无数首歌曲,想听什么就听什么,下载速度更快,几乎不耗费流量。 3.6 手机购物 对于很多人来说,相对于淘宝购物的经历,手机商城还很陌生。其实,在3G时代,手机上网用户的最爱便是移动电子商务。现阶段,绝大多数的日、韩手机用户都已经习惯在手机上消费,即使是购买诸如洗衣粉、大米等基本日常生活用品也离不开手机。有关资料显示,中国未来手机购物将会是一个极大的市场,手机用户只要开通GPRS服务,就可以通过手机浏览各种商品信息,并在线支付购买产品。高速3G呈现的高质量图片与视频会话能极大地拉近消费者与商家的距离,提高消费者的购物体验,让手机购物变得更实在,更时尚,更方便。 4 结论 相对于2G,3G无论在声音上,还是数据传输的速度上都大大提升,它能够在全球范围内更好地实现无线漫游,提供多种信息服务,包括电话会议、网页测览、电子商务等,并处理多种媒体形式,比如图像、音乐、视频流等。在信息时代中,无论是商家的竞争,技术的革新还是时代的变幻,都预示着我们的生活在不断进步。2l世纪的一个必争之地 无疑是信息。作为其中应运而生的一个产物,3G技术正在越来越多的改变这我们的生活。 通信技术论文:分析计算机技术对通信技术的促进发展及影响 1引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛,在很多领域,计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中,特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面,对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的,那么在通信技术发展的很多发面的发展,计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2 、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛,通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括:计算机技术包括: 运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(CPU)设计、流水线原理及其在CPU设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成:运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。运算器:计算机出现的初期,主要是应用于工程技术和科学计算方面,比如人造卫星轨迹计算,导弹发射的各项参数的计算,房屋抗震强度的计算等。 控制器:计算机控制器是计算机的心脏,控制器就是控制部件,而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个CPU的指挥控制中心,由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成,对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器:它是计算机的重要组成部分,分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器RAM、只读存储器ROM两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备:简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备,键盘,鼠标,扫描仪,话筒,摄像头等都是输入设备。计算机输出设备:输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多.计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件:是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户,为了使计算机系统具有较高的总体效用,在设计计算机系统时,必须通盘考虑软件与硬件的结合,以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序:指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列,或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列[1]。计算机程序是有一系列机器指令组成的,指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档:在计算机软件中,文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3 通信技术 到目前为止,通信业务的种类繁多,通信工具与日俱增。但是,通信就是的目标却一直不变:穿越时间、空间实现无失真的信息传输,通俗地理解为,通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期,人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后,随着电报、电话的发有,电磁波的发现,人类通信领域产生了根本性的巨大变革,实现了利用金属导线来传递信息,甚至通过电磁波来进行无线通信。从此,人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式,用电信号作为新的载体。1837年,美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年,苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年,美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管,1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展,适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起,用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展,用户增长迅速,传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求,在这种情况下就出现了GSM通信技术,该技术用的是窄带TDMA,允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对GSM通信出现的缺陷,人们在2000年又推出了一种新的通信技术GPRS,该技术是在GSM的基础上的一种过渡技术。在这之后,通信运营商们又将推出EDGE技术,这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术,因此也有人称它为“二代半”技术,它有效提高了GPRS信道编码效率的高速移动数据标准,它允许高达384KbPs的数据传输速率,可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上,无线通信技术最终将迈向4G通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上,对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现,在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物,在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识,以及各个层次、TCP/IP协议,等有关计算机辅助通信的东西,计算机通信属于更细一层的划分,但也比较抽象。简单的计算机通信,只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(DTE)、数据通信设备(DCE)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的 总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来,人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息(如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等)。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向,信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥,使人们能更高效地进行资源优化配置,从而推动传统产业的不断升级,提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中,特别是计算机网络技术的发展,使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面,通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中,计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾,在传递图像、文字和声音的过程中,计算机技术有着独特的技术优势。 5 结语 目前,计算机通信是通信技术发展的基础,也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施,它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境;计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向,就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网,计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 通信技术论文:对智能电网及通信技术探究 一、智能电网的运作特点 一是具有自愈的功能,可以让电网在稳定的环境下运作。在运行的过程中会出现许多因素,这些因素会直接影响运作过程,而智能电网能够很好的处理这些问题。首先对其进行评估,然后及时的向工作人员反馈,最后充分利用自己的智能技术对系统的故障进行排除和诊断,最终达到修复的成果。集市是在出现一些规模大,甚至严重的故障时也可以进行修复。二是电网的运行除了对社会效益有很高的要求,经济效益也是重要的一部分。要想是实现经济效益就必须依靠智能电网良好的兼容性和集成性。智能电网的不同数据的兼容的实现需要依靠信息技术和通信技术,不同的数据实现兼容了就可以实现智能综合能力。各种数据兼容的实现可以实现各种电源和微电源的接入,这样就可以满足用电户各种各样的用电要求。此外,智能电网还可以实现对信息的高度集成和共同的分享,这一功能的实现主要是依靠运用高科技的信息和以及通信技术平台。 二、智能电网应用信息及通信技术的关键问题 上文已经提到信息和通信技术是智能电网的核心技术,这两种核心技术的使用帮助智能电网更好的运行。因此,国家电网的有关部门重视其的同时,应加大对其应用问题的研究,在此基础上才可以实现智能电网的良好运作和发展。那么,智能电网应用信息以及通信技术存在的重要问题有以下两点。 1.层次模型的构建以及标准体系的设计 智能电网是一个复杂的系统,其中涵盖了许多的子系统和孙系统,还有许多的子模块。因此,智能电网的实现必须建立在对这些内容的分析上,建立在层次模型和标准体系的设计工作的实现上。首先,工作人员要对电网的每个模块做到熟悉和掌握,并且要做详尽的分析和划分。然后,对每一个模块的作用要仔细的研究,对运行的特征也不能忽视。对每个模块的各类信息和作用都熟练的掌握后,就可以在这些信息的基础上进行切实合理可行的层次模型的构建。这些模型是通信模块应用的基础,可以为电网的全部功能提供一个良好的通信作用。电网设计人员在工作当中还要对智能电网实施优化,做出调整,这样才能让电网在高效的状态中运作,才能使电网的每个环节都处于最佳运行的状态。 2.通信网络的优化以及安全防护的布置 近些年来,科学技术取得的良好的发展,计算机信息技术、传感技术与通信技术做到了很好的配合。智能电网的实现还必须提供一个良好的通信网络环境,实施一些安全保护的措施。其一,设计人员应充分的利用电网运行中的其他信息技术,用这些信息对计算机网络以及信息的传感网络进行组网的组合。在此基础上,能够实现通信网络在计算机的信息处理平台环境中运行,且各种数据的科学处理也将会实现。最终,及时有效地传递信息这一目的就会达到。其二,为了避免运行故障的出现,需要工作人员设置一些网络的安全防护措施。例如:智能电网设置网络防御系统。 三、结束语 未来电网发展的主要趋势是智能网络电网,而智能电网的核心组成部分便是信息技术和通信技术。因此,只有对这两种技术加以研究和分析,才能提高智网络的水平。 通信技术论文:对通信技术在电力系统的应用分析 一、电力应急通信中VSAT卫星通信的应用范围 (1)实现双向数据传输。在双向数据传输过程中,电力系统应急VSAT卫星通信具备中低速率、续传输、呈星型拓扑结构(可实时指令控制远端变电站)且指令传送及返回时延 二、电力应急通信中VSAT卫星通信组网方案 (1)县调范围VSAT网络方案。因此对于通信系统的实时性要求较低,可以采取租用商业卫星通信网络。在组网时采取共享主站方案,均以调度部门、变电所、远端小站的方式接入系统,主要运用“双跳”连接。(2)地调范围VSAT网络方案。此组建方案主要是应用于数量较多(几十个小站之间)站点的通信,其通信业务主演涵盖:中低速率数据通道、话音传输、图像传输通道以及太网接口等等。由于此类通信网络结构需要具备较高传输实时性且信息种类较多,因此需要组建专用的VSAT系统,调度部门、变电所、远端小站主要采取“单跳”连接方式,建立起以调度部门为中心,电力系统内的厂、所为远端小站的VSAT网络通信系统。(3)省级系统VSAT网络方案。省级系统内厂站VSAT网络主要是指组建一个系统调度中站覆盖全省所有变电所、远端小站的VSAT通信网络。该通信网络系统必须能够保证各个地调至省调通局之间以及各个地调至所有覆盖范围内的厂、所之间的通信传输均为“单跳”连接方式,在整个通信网络管理系统中需要设置一个中心站,主要负责监视、控制系统和管理整个通信网络[2]。 三、电网VSAT卫星应急通信建设实例 在国网公司VSAT卫星应急通信网络的建设当中,组网方案主要采用的是以省公司统一VSAT网络平台方案(即:采用分层、分区域架构形式)。省信通公司范围内,在省调控中心建设中心站/主站,各个厂站建设子站系统(主要设备为便携小站和车载站),通过中心站/主站与每个子站直接通信,构成星状卫星通信网。网络结构如图1所示。主站系统是利用卫星运营主站,卫星带宽资源是利用租用的亚太5号卫星Ku波段转发器资源。中心主站至220kV变电站卫星通信电路开通,使通道具备了应急条件下为电网提供可靠通信通道的条件。这使整个电网的电力通信系统在运行时更加稳定和可靠,保障电网安全抵御自然灾害的能力将会得到质的提升。 通信技术论文:通信技术课程建设与实践研究 一、现代通信技术授课体系及现状 对于民办学院的“现代通信技术”的授课对象来说,涵盖的专业非常广泛,不仅有理科出身的计算机科学与技术(计算机通信)、通信工程(嵌入式系统开发),还包括文理兼有的电子商务、信息管理与信息系统,以及纯文科的英语,市场营销、市场营销(物流),且包括每年专升本的市场营销和电子商务这两个经管类文科班。在实际授课过程中,课程组教师由于具备较深的数学基础知识,往往在讲授的时候觉得授课内容非常简单,而实际上,很多同学采用文科的“抄背记”的机械方法,往往对一些看起来非常简单通信知识都无法理解,在最终的考试中都全部暴露。由此,课程对经管类专业的学生的接受程度与教师过于主要技术细节的教学法之间产生了较大的隔阂。 二、东西方教学模式的对比 笔者由于长期在纽约理工大学(NYIT-NUPT)从事计算机通信的教学,对东西方的教学之间的不同有深刻的感受。主要差异化体现在以下三个方面:学生、教师、环境。学生差异:东方的学生更害羞、更“内敛”,不爱发言,不爱提问题;西方的学生活泼、主动、希望能发言、爱当场提问题。教师差异:西方的教师由于是雇佣制,除非是终身教授,都需要经过学生的综合评估(Evaluation),才能获得每个学期(Semester)的职位,东方的教师大都没有这个问题。环境差异:西方的行政人员是为教师和学生服务的,行政人员会主动完成许多冗余的事务,让教师和学生更专注与教学内容本身;东方的行政人员主要是用来完成“管理”功能,教师和学生需要处理的表格和文档比较多,在形式和格式上要求更“严格”。 三、构建立体化的人才培养方案 在历经多年的教学实践和摸索中,伴随着网络新技术的应用、多煤机技术、实验设备的引入。对“现代通信技术”的授课建设了立体化的人才培养方案,理念是“立足课堂,素质培养”。具体分为三大建设模块。 (一)充满人文特色课堂教学 课堂教学是教学中最具面对面特色的一部分,“现代通信技术”首先将“生动第一课”作为授课内容,将当前最新的技术以多媒体的方式播放出来,以同学们身边使用的通信产品终端入手,极大提高了同学们对后续课程的兴趣。在日常授课中,鼓励教师“走下讲台,走入学生”,以丰富的语言、特色的表情将知识点演绎。选择具有人文功底的青年教师,将教材上枯燥的文字变成生活中可以比喻的案例。授课内容上也做了较大的删减,比如光纤通信中删去光纤等物理理论,卫星通信中删除多种调制方式,移动通信中的无线信道特性等等,以及3G、4G技术中的扩频、跳频等原理。注重在系统整体应用和应用前景。图1立体化教学培养体系要求课堂设置主题讨论,比如“传感网技术”“物联网技术”“无线身体网”,指定学生实现做好主题研究,完成主题讲座(Presentation),不注重技术细节,主要从应用和接口的角度讨论对将来社会的作用,社会的推动。互动性的环节增强了学生的参与程度,当场的即时提问和评点打分激发了学生的竞争的斗志。 (二)以应用验证体验为主的实验教学 实验教学时最能将理论与技术结合起来的,“现代通信技术”将课内实验方案设计为操作性强、体验感高的验证型实验,比如对“SIP交换机的通信”,“基于中间件的呼叫中心平台”,“3G通信过程”,避免的过多技术细节的干扰,给文科基础的经管类学生以感性直接的体会;同时,在实验报告的文档撰写上,引入“华为公司”的文档规范格式,强调文案处理的标准化。为将来大部分可能从事通信行业项目助理的同学打好严谨细致的行为习惯。 (三)以网络课堂视频的在线式教学 手机网络时代无法避免,在无法劝阻经管专业学生少用不用手机上网之后。课程组将每个章节,每个知识点做成主题视频,并配置重要知识点的讲解。对于一些脱课的学生,可以通过网络课程弥补缺课的损失,对应要求上进的同学,将知识点的精要可以巩固提高。实时在线的网络课堂提供了论坛,完成在线答疑(学生和教师都可以代为回答),模拟测试题,一些无法用实际设备操作的技术通过制作的Flash课件展示给同学。从实践结果看出,网络课堂的点击量通常在授课人数的6~10倍左右。由此,以课堂、实验、网络课堂三大主体的立体化教学建设中,“现代通信技术”课程实践取的较好的效果,经管类专业的学生从内心不再排斥这个“专业”课,督导组和专家旁听也得到了很好的响应。 四、引入创新型的过程考核标准 作为以素质教学为核心的新课程改革 ,“现代通信技术”引入西方的全过程考核模式。即不再一张试卷定终身,考核整个教学的过程。其中考勤部分每周计次1分,15周教学共15分,更注重在工程实践(ProjectPractice)的考核权重。学生是主体,教师是为之服务的,作为具有通信行业色彩的南京邮电大学通达学院,以“现代通信技术”课程体系为依托,遴选具有较高人文功底的授课组,为非通信专业的文科出身的经管类学生涂抹上了一缕“通信人”的色彩。 通信技术论文:4G通信技术无线网络安全通信的研究 在4G移动网络系统中,多种无线通信技术得到了融合应用,继而给人们带来了速率更高和干扰更小的通信环境。然而,4G通信技术的安全缺陷的存在,却给人们带来了较大的困扰。因此,有必要对基于4G通信技术的无线网络安全通信问题展开研究,继而更好地促进无线网络通信技术的发展。 1基于4G通信技术的无线网络安全通信的问题 1.1移动终端的安全通信问题 由于需要接入多种系统,4G移动终端形式也更加多样化。为了个人更好地接入网络,4G移动终端可以为用户提供个性化的服务,并且支持安全保障、视频通话等功能。而为了达成这一目的,4G移动终端需要适应较高的速率和宽带需求,并且具有物联网功能。但随着用户数量的逐渐增多,目前的4G移动终端与用户的关系变得更加紧密。而在这种情况下,需要移动终端的存储计算能力得到不断提升,并且需要面对更多的可执行的恶意程序。所以,面对破坏力更大的恶意程序,移动终端的抵抗力将变得越来越弱[2]。因此就现阶段而言,4G移动终端上的安全隐患越来越多,通信接口防护不严、手机病毒攻击和操作系统漏洞等问题都可能影响无线网络的安全通信。 1.2网络链路上的安全问题 在实际应用的过程中,基于4G通信技术的无线网络是一个全IP网络,需要接入2G、3G、蓝牙、WLAN系统、无线系统、广播电视和有线系统等多个通信系统。而在此基础上,还需要实现各个通信系统之间的网络互联。但是,目前的互联网络、4G系统和无线网络的发展都过于迅速,继而使无线或有线链路上的安全问题得以显现出来;一方面,网络链路的数据被窃听、修改、删除和插入的行为更加密集,继而使网络的安全性遭到了考验。另一方面,目前链路的容错性不高,容易因无线网络结构不同而造成数据传输错误。再者,运营商借由服务网络扣取用户接入费用的现象屡屡发生,但网络链路还无法发现这种诈骗行为。此外,4G无线终端会在各个子网中移动,而网络链路必须要经过路由器或网关才能实现网络互通。因此,在用户数量不断增多的情况下,网络链路的负担将更重,继而难以实现网络的安全连接。 1.3网络实体认证的安全问题 在网络实体认证方面,无线网络和有线网络都没有给予足够的重视。在这种情况下,网络犯罪的实施将更加容易,并将引发一系列的法律纠纷问题。所以,人们需要了解网络实体认证的重要性,并将这种认证落实下去。但就目前来看,4G网络实体的认证将受到一些因素的影响,所以无法得到落实。一方面,国内的互联网用户数量较多,所以网络实体认证是较为复杂的工程,难以在短时间内实现;另一方面,国内互联网的发展尚不够成熟,相关的技术也无法满足互联网的发展需求,继而给网络实体认证带来了一定的困难[3]。此外,目前国内的无线网络类型过多,网络模式无法固定,因此无法随时实现网络实体认证。而在网络实体认证无法落实的情况下,网络实体上将出现较多的安全问题,继而影响4G通信网络的安全使用。具体来讲,就是在进入网络时,攻击者可以伪装成合法用户进行网络攻击。而无线网络的信道接入数量和带宽有限,所以这样的攻击有很大几率可以成功进行网络安全的威胁。同时,也有一些攻击者可以利用空中接口非法跟踪网络用户,继而完成用户信息的盗取或破坏。另外,一些用户对4G网络为其提供的服务和资源采取了不承认的态度,而这样的行为同样会影响网络的通信安全。 2基于4G通信技术的无线网络安全通信措施 2.1做好移动终端的防护 想要为4G移动终端提供一定的安全防护,就要做好系统的硬件防护。一方面,需要进行4G网络操作系统的加固。具体来讲,就是使用可靠的操作系统,以便使系统可以为混合式访问控制功能、远程验证功能和域隔离控制功能的实现提供支持;另一方面,需要使系统物理硬件的集成度得到提升,以便使可能遭受攻击的物理接口的数量得以减少[4]。与此同时,则需要采取增设电压检测电路、电流检测电路等防护手段,以便进行物理攻击的防护。此外,也可以采取存储保护、完整性检验和可信启动等保护措施。 2.2建立安全体系机制 为了解决4G网络的安全通信问题,首先要建立无线网络的安全体系机制。具体来讲,就是在考虑系统可扩展性、安全效率、兼容性和用户可移动性等多种因素的基础上,采取相应的安全防护措施。一方面,在不同的场景进行网络通信的使用时,就可以通过制定多策略机制采取不同的安全防护措施。比如在进行无线网络登录时,就需要通过验证才能接入网络;另一方面,可以通过建立可配置机制完成移动终端的安全防护选项的配置。具体来讲,就是合法用户可以根据自身需求选择移动终端的安全防护选项;再者,可以通过建立可协商机制为移动终端和无线网络提供自行协商安全协议的机会,继而使网络的连接更加顺利。此外,在结合多种安全机制的条件下,可以建立混合策略机制确保网络的通信安全。比如,可以利用私钥使网络通信系统的切换更加及时,并利用公钥确保系统的可拓展性,继而使私钥和公钥的作用较好地结合起来[5]。 2.3采取入网安全措施 在入网方面,需要采取一定的入网安全措施,继而确保无线网络的通信安全。首先,在通信传输的过程中,需要在移动终端和无线接入网上进行传输通道的加密设置。而根据无线网络系统的业务需求,则可以在无线接入网和用户侧进行通信方式的自主设置。此外,也可以通过专用网络实现物理隔离或逻辑隔离,继而确保数据的安全传输[6];其次,在无线网络接入的过程中,需要完成辅助安全设备的设置,并采取有针对的安全措施,从而避免非可信的移动终端的接入。而在移动终端和无线接入网之间,则需要建立双向身份认证机制。在此基础上,则可以通过数字认证确保移动终端的安全接入,或者利用高可靠性载体进行移动终端的接入;再者,面对移动终端的访问行为,需要采用物理地址过滤和端口访问控制等技术进行无线接入网的访问控制。而结合无线接入设备的实际运行情况,则可以进行统一的审计和监控系统的构建。在此基础上,则可以进行移动终端异常操作和行为规律的监控和记录,继而使无线接入网的可靠性和高效性得到保障;最后,在无线接入网上,还要利用安全数据过滤手段进行视频、多媒体等领域的数据的过滤。而这样一来,不仅可以防止黑客的攻击,还能够在一定程度上防止非法数据进行接入网的占用,继而使核心网络和内部系统得到更多的保护。 3结语 4G移动通信技术的应用给人们的日常生活带来了更多的便利。但在应用基于4G通信技术的无线网络时,除了享受网络给人带来的丰富的体验,人们也需要认识到一系列网络通信安全隐患的存在。因此,相关研究者应该加快对基于4G通信技术的无线网络的安全通信问 题的研究,以便在为人们提供便捷的通信的同时,也给人们的通信安全提供一定的保证。 通信技术论文:超文本与通信技术新闻传播学论文 对于初民来说,自然界中并没有他们固定的家园。当然,我们也可以认为其时是“处处无家处处家”。对后世游牧民族宛如家常便饭的迁徙,初民本是习以为常。为了追踪受伤而逃窜的猎物、寻找食物的来源,或者为了躲避可怖的猛兽、洪水、森林大火,初民不断改变自己的聚居地。直至农业有了一定程度的发展,定居才在人类生存方式中成为寻常事,“家园之思”也是在这样的背景下诞生的。定居固然使人类的生活相对安定,但也在相当大的程度上限制了定居者的眼界。因此,萌生了一种新的倾向,即对漫游的追求。随着人类活动范围的扩大、媒体世界的发展、社会群体的分化,漫游的涵义渐渐扩展为力图获得相对于物理时空、心理时空和社会时空的自由。不论在哪种意义上,它都有赖于通信技术的支持。当今的上网是人类漫游的新途径,漫游的前景则取决于通信技术的新突破。 一、通信技术与漫游 “漫游”指的是随意遨游。元结有诗云:“漫游无远近,漫乐无早晏。”①在我国古代,所谓“游”至少有三种含义,即外游、内游与交游。因此,我们可以从三种不同的角度对漫游加以考察。人类早就有关于扎根和漫游的不同考虑。“根”是血缘的,也是地缘的。扎根的倾向在农业社会中占上风,真正有条件外出漫游的只是有闲、有钱、有权的少数人。为生活所迫而离乡背井者并非从事漫游,而只能说是外出谋生。真正有条件内游天下的也只是少数人,因为大多数人难以接触或者拥有大量文本。至于交游,人们各有各的圈子,这是受一定的身分限制的。在工业化的过程中,电信技术的普及使外游变得便利,报刊、广播、电视的普及使内游平民化了。以计算机网络为代表的当代信息科技循此再进一步,促进了交游的虚拟化。 1.通信技术与外游 刘勰指出:“若乃山林皋壤,实文思之奥府。……然屈平所以能洞监风骚之情者,抑亦江山之助乎!”②古代文论里的“游”,首先是指“外游”,即人相对于自然环境的运动。这种运动对于开阔文艺家的眼界无疑是大有裨益的。古人不乏相关论述,例如,陆游说:“君诗妙处吾能识,正在山程水驿中”③;杨万里也说:“闭门觅句非诗法,只是征行自有诗。”④尽管如此,由于交通不发达等缘故,古人虽有外游之愿,但亦颇觉外游之难,所谓“蜀道之难,难于上青天”,就是因地理障碍而产生的感慨。远游所面临的困难是多种多样的,脱离熟悉的环境、进入陌生的环境就是其中的一种。要想在外游的条件下继续同自己的亲朋好友保持联系,在古代主要靠书信,在现代还有电话、电报等手段。就便利性而言,电报胜于书信,电话又胜于电报。不过,传统意义上的电话属于固定通信范畴,并不能保证当事人随时随地同他人联系。不论是登岳阳楼或大雁塔,还是游西子湖或九曲溪,文人墨客兴之所至,要想同不在现场的亲友沟通,移动电话无疑胜于固定电话。不仅如此,以移动通信为保障,人们还可以源源不断地获得来自出发前所在环境的信息,并从原先的社会关系中寻得支持,产生一种归属感。 2.通信技术与内游 “内游”作为一种提法出现得比较晚。元代郝经着有《内游说》,比较全面地阐述了对内游的观点,只是道学气重了一些。如果说外游是人相对于自然环境的运动的话,内游则是相对于媒体环境的运动。“内游”有助于文艺家形成丰富的知识储备。元代戴表元曾说:“余少时喜学诗,每见山林江湖中有能者,则以问之。其法人人不同。有一老生云:‘子欲学诗乎?则先学游,游成,诗当自异于时。方在父兄旁,游何可得,但时时取陆放翁《入蜀记》、范致能《吴船录》之类,张诸坐间,想像上下,计其往来,何止日行数千万里之为快。”⑤老生之言,为戴表元所服膺,看来绝非偶然。和外游相比,内游的文艺价值在于:其一,接触到现实生活可能不存在(或已经消亡)的描写对象,如通过《史记》了解曾经叱咤风云的历史人物的事迹等。其二,领略到前人作为师法对象所树立的文艺风范,通过揣摩继承与借鉴作为文化遗产的文艺经验。其三,意识到自己的作品的奉献对象的存在,为满足他们的需要而进行创作。但是,内游的可能性受制于媒体。如果没有相关的媒体作为依托,内游就很难实现。 网上冲浪在精神上与古代“内游”相通,特点是将媒体当成现实世界的替代品或信息源。所不同的是:古代“内游”所凭借的是书本,在游历中强调接受道德规范、实现自我完善;而现代意义上的网上冲浪则是人的一种自我开拓。书面媒体主要以线性文本的形式组织信息资源,因此,内游的可能性是相当有限的。网络媒体则以超文本的形式组织信息资源,提供了远非书面媒体所能比拟的“内游”条件。超文本一旦和多媒体技术相结合,则成为超媒体,在内游空间的开拓上更胜一筹。书面媒体是一种等级性媒体,“话语权力”就与此有关。由于出版的可能性有限,能着书立说的人在整个社会中相对占少数,其地位比较优越,因此,阅读本身对于一般读者来说意味着接受支配。考虑到“道沿圣以垂文,圣因文而明道”⑥的古训,阅读时拘谨的心态就不言而喻了。相比之下,网络作为媒体最重要的特点之一是实现传播的平等性,摆脱心理上的束缚。换言之,网络是一种非等级性媒体,因此,网民在漫游的过程中享有更大的自由。 3.通信技术与交游 “交游”,在古代兼指交结人的行为(动词)和所交结之人(名词)。管子有言:“观其交游,则其贤不肖可察也。”⑦物以类聚,人以群分。交游之道,为古人所重;交游之难,亦为古人所叹,难就难在寻找志同道合之友,因此,刘勰说:“知音其难哉!音实难知,知实难逢,逢其知音,千载其一乎!”⑧交游之难,原因之一是社交机遇的有限。在相对固定的环境中,通过常规途径所能接触到的人毕竟不多。借助网络寻找知音,远比常规途径容易。复旦大学的严峰根据自己的亲身体会指出:“互联网是一个狂喜之地。集邮、热带鱼的饲养、非洲面具的收集、MIDI音乐的制作……不管你喜欢玩什么,哪怕它再冷僻古怪,你也一定能在网上找到自己的同好与知音。”⑨此言诚是。当然,这里所说的知音,并不见得就是古人所歆羡的诤友。“管鲍之交”毕竟已成为历史,古人所推崇的终身不渝的纯洁友情早就因为商品化等缘故受到强烈冲击。在网络日益发达的今天,交游的广度正在迅速扩大,而深度却与之不成正比。 以上对于外游、内游和交游的分析,事实上可以结合成整体。对于三者的相互关系,宋代苏辙曾有一段明确的论述:“辙生十有九年矣。其居家所与游者,不过其邻里乡党之人,所见不过数百里之间,无高山大野可登览以自广;百氏之书,虽无所不读,然皆古人之陈迹,不足以激发其志气。恐遂汨没,故决然舍去,求天下奇闻壮观,以知天地之广大。过秦、汉 之故都,恣观终南、嵩、华之高,北顾黄河之奔流,慨然想见古之豪杰。至京师,仰观天子宫阙之壮,与仓禀府库、城池苑囿之富且大也,而后知天下之巨丽。见翰林欧阳公,听其议论之宏辩,观其容貌之秀伟,与其门人贤士大夫游,而后知天下之文章聚乎此也。”⑩从与“邻里乡党之人”游,到与欧阳修及其门人贤士大夫游,是交游的扩大;从“所见不过数百里之间”,到颇识“天下奇闻壮观”,是外游的扩大;从读“百氏之书”到知“天下之文章”之所聚,是内游的扩大。从今天的观点看,对于漫游的文艺价值可从三方面加以认识:其一,遍历名山大川,吸纳天地之灵气,了解人情世故,有助于积累创作素材;其二,拜访名人,有助于激发志气、学习技巧;其三,广结友情,有助于寻找自己的知音,学会“有为而发”、“有的放矢”。网络对于漫游的价值相应表现为:提供了通信保障,减少了后顾之忧,从而推动人们更为放心大胆地从事“外游”;提供了取之不尽的信息资源,方便人们采撷,从而促使人们更为积极主动地从事“内游”;提供了平等交往的环境、自由结交的机遇,从而帮助人们开创交游的新局面。 二、超文本与通信技术的关系 超文本经历了漫长的历史发展,具有多样化的形态。不论是哪种形态的超文本,都和通信技术存在千丝万缕的关系。这种关系的表现之一,是百科全书之类书面超文本的发行对邮递的依赖性。时至今日,邮递仍是单行的电子超文本出版物流通的途径之一。不过,当今最值得重视的是电子超文本网络与通信技术的关系。为了理解这一点,必须弄清电子超文本网络的工作原理。我们以万维网为例来加以说明。万维网是利用HTML语言构建的。在HTML文件中,链接所指向的目的地用“统一资源定位符”(Uniform Resource Locators。缩写为URL)来加以标识。用户通过浏览器调用HTML文件、单击其中的链接,相当于对Web服务器(远程)提出一个请求。这一请求由用户所使用的联网电脑(客户机)发送。当Web服务器接受到这一请求时,就将所要求的文件回传给客户机。发送或接受都是通过一定的通信线路实现的。因此,电子超文本网络的运行有赖于通信技术的支持,以之为依托进行的漫游也是如此。 1.超文本与移动通信技术 外游意义上的“漫游”,重点为人们相对于现实环境自由自在的运动,登录电子超文本网络只是保持现实联系的途径。它的实现有赖于移动通信技术。 所谓移动通信,是相对于固定通信而言的,指的是用户在移动状态下的通信。人们把模拟式移动电话叫做第一代移动通信,把现在的数字式移动电话叫做第二代移动通信,而把未来的高速宽带多媒体移动通信称为第三代(3G)移动通信。第三代移动通信的由来可以追溯到80年代。1985年国际电信联盟(ITU)提出发展“未来公众陆上移动通信系统”(FPLMTS),1992年世界无线电大会(WRC)决定在2GHz频段中分配230MHz给它使用。1996年ITU决定将FPLMS改为IMP—2000(即国际移动通信—2000),意即工作在2000MHz频段,并在2000年左右投入商用。它的主要目标是实现全球化、综合化和个人化。具体要求是:统一频段,统一技术标准,提供全球无缝覆盖与全球漫游的移动业务;提供话音和非话音业务,特别是多媒体业务;提供最高达2Mbps(兆比特/秒)的数据传输速率(相当于现有移动通信系统的200多倍)⑾;便于由第二代移动通信系统过渡与演进;所要求的移动终端设备的价格较低廉。它能够支持包括Internet高速接入、多媒体电子邮件、可视电话、视频会议、视频点播、高质量图像传送等先进的多媒体移动通信业务⑿。第三代移动通信尚未完全实现,学术界就已经有人在探讨第四代移动通信(4G)了,其目标为更充分地实现个人通信,即任何人在任何时空都能运用自己拥有的任何通信工具、与自己所选择的任何对象、用自己所喜好的任何方式、就任何内容发送与接受信息。有人甚至设想让移动终端成为人们身体的一部分,用于监测体温、心跳、血压等。这样,人类便实现了“与网络共生”。果真如此,人们就可能成为电子超文本网络的节点,超文本链接不仅将各个文本单位连接在一起,而且使用户真正“息息相通”。 目前,蜂窝通信、无线局域网等移动通信系统已成为人们生活中不可缺少的组成部分,并对文艺活动产生了影响。例如,“芬兰的移动电话用户可以得到银行结余、气象预报、交通信息,甚至有线新闻网的摘要。这一切都通过短消息服务。孩子们可以花40美分听到最新的芬兰笑话或者一首歌曲。芬兰人甚至用自己的声音作为打入电话的呼叫信号。Nokia的一位经理把他小孩的歌声作为铃声。……近一段时间,年轻的芬兰人偏爱很少安装有线电话的公寓(躲避打扰)。有的企业甚至完全放弃了有线电话。”⒀随着IP电话、电子商务等业务的迅速发展,人们越来越重视Internet的无线接入。这种接入由利用模拟蜂窝电话起步(1981),发展为数字移动无线通信(1991),目前正向无线多媒体业务推进。无线网络与Internet的结合,可使人们在任何时候、从任何地方接入Internet,读取电子邮件,查询所需要的数据,或者下载想要的资料。要想将Internet“装入口袋”、实现移动计算,目前仍存在一些困难。例如,需要在终端计算机上改变操作系统的设置,并将计算机终端和服务器之间的连接暂时挂起,以便进行通信媒体间的转换。这意味着移动通信尚无法与现有的Internet完全兼容。为了解决上述问题,专家们提出了两类建议:一是开发虚拟局域网(virtualLAN)技术,二是利用移动IP、VIP(Virtual Internet Protocol)等协议。有预测说:利用Internet来进行相关的移动IP业务已经为时不远了。⒁ “在移动Internet环境下,散步和漫游是指MT(移动终端)可以在网络覆盖范围内移动并保持与Internet的连接,即当把网络中某处的MT移动至另一处时,用户无须进行任何操作仍能像在原处一样保持与网络的连接。”⒂人类历史上第一台通用型电子计算机ENIAC重达30吨,由19000只真空管、6000多个继电器和其他元器件组成。很难想象人们能携带这样的庞然大物去漫游。漫游上网需要轻巧的终端,如掌上电脑等。早在1992年,日本索尼公司就顺着“随身听”的思路搞出了“随身读”(Bookman)。如果随身读是联网的话,那么,自然有可能当成移动终端使用。目前,诺基亚、摩托罗拉、爱立信等大 公司都致力开发移动Internet的潜力。 2.超文本与固定通信技术 内游意义上的“漫游”,重点为媒体世界中逍遥自在的游历,对电子超文本网络来说,所“游”的是虚拟环境。利用超文本技术构建的网页相互链接,用户便循着这些链接从一个页面漫游到另一个页面。这并非用户的身体定位有何显着运动,而是网络将用户的请求由一个服务器传到另一个服务器,在找到所需要的HTML文件的URL地址之后,将其数据回传给用户。上述任务目前主要是在固定通信技术的支持下完成的。 固定通信技术正在经历巨大的变革:其一,业务数据化。由于数据业务的增长速度远远高于电话业务,固定通信的用途将很快由电话为主向数据为主转变。与此相应,其技术基础将由传统的电路交换技术向以IP为代表的分组化技术转变。这意味着电子超文本网络与固定通信技术的关系日益密切。其二,信道宽带化。不论是核心网或接入网,固定通信技术都将在21世纪实现宽带化。在这一过程中,电子超文本网络将成为货真价实的电子超媒体网络,音频、视频、动态图像等对带宽要求较高的成分将在网上信息中占有越来越大的比重。其三,三网一体化,即电信网、Internet、有线电视网在技术上趋于一致、实现互联互通。与此相应,电子超文本网络所建立的链接,将延伸到手机、电视机、信息家电等各种终端。 漫游有漫游的快乐。当我们从一个站点跳到另一个站点,任凭自己的思路随着网页上的各种提示延伸时,想到现实时空根本不可能有这样大的步伐,不无惊讶地发现原来事物之间存在自己始料未及的各种联系,这自然有其乐趣。当然,漫游也有漫游的遗憾,那就是很可能终无所得、终无所归。正因为如此,才有导航技术的出现。导航系统由信息库和信息加载、信息管理、信息查询三个子系统组成。信息库既存储了信息项的基本特征,又存储了媒体资源的特征。信息库中的信息项,是由信息加载子系统收集而来的。收集当然可以由人工来完成,但这样做速度太慢,因此,通常是通过一个名为“机器人”(Robot)的程序来完成。信息管理子系统负责对信息库加以更新、维护。信息查询子系统面向用户,负责接受用户所提出的查询要求,显示查询的结果。导航技术的实质,是将游历的任务交给专门程序,从而在网络上划分航道,或者开凿港湾。网络导航系统通常以两种方式来引导网民,一种是提供目录服务,即按内容、时间和空间对网上信息资源进行层次分类,形成树状结构,用户可以根据这一结构查找自己所想要的信息;另一种是提供关键词查询服务,即根据用户输入的关键词搜索信息库,并将搜索所得按一定规则进行排序。前一种做法相当于划分航道,后一种方法相当于开凿港湾。目前,导航技术呈现出如下发展趋势:其一,只搜索符合预先设定的专业方向的网站和网页,而不是“广域遍历”式的搜索,可以更好地为行业和专业人员服务;其二,检索机制从字面的匹配走向基于语义的匹配;其三,查询界面自然语言化,即检索不再是按固定的格式填写查询命令,而是走向填充模式加自然语言的形成。⒃ 3.超文本与卫星通信技术 移动通信、固定通信与卫星通信技术相结合,是世纪之交又一值得注意的趋势。人类在1960年发射了第一颗通信卫星。早期运载火箭尚不足以将卫星送到距地球36000公里的同步轨道,因此,当时的卫星都是中轨或低轨的,存在单星覆盖面小、跟踪技术复杂等问题。1964年以后,地球同步轨道卫星伴随新型运载火箭研制成功而陆续升空,扩大了单星的覆盖面。这类卫星非常适合于以广播电视为代表的单向通信,远距离的文艺转播经常就是通过它们进行的。妨碍同步卫星进一步发展的障碍是时延大(可达数百毫秒)、对地面天线的体积和功率要求高。相比之下,中、低轨道卫星移动通信系统具有传播损耗小、时延小、频率复用有效、可多星互为备用等优点。低轨卫星移动通信系统运行于距地500—2000公里的高度,中轨卫星移动通信系统运行于大约10000公里的高度,目前在技术上都比较成熟。若能扫除高费用的障碍,其应用将更为广泛。 在谈到Internet时,有人将漫游(roaming)的定义区分为广、狭两种。狭义的漫游是指通过电话拨号进入Internet的用户,当他不在其所属ISP的本地服务范围内时,不需要拨打长途电话,即可实现上网。广义的漫游是指在已达成协议的ISP和ICP(内容提供商)共享彼此的用户,各自的用户可以分享它们所提供的一切服务。⒄这不禁使我们想起现实世界中的情形:要想全球漫游,免不了碰上国界限制;要想饱览群书,免不了碰上借书证在不同图书馆之间无法通用的难题。如果说国家间互免签证、馆际借书不受限制看起来还比较遥远的话,网络商之间打通服务则是比较现实的事情。在社会学意义上,卫星通信技术的价值在于对全球化进程的促进。卫星通信的覆盖范围是跨国界的,卫星所传送的信息的影响则是跨文化的。 三、通信技术与漫游的扩展 由于移动通信、固定通信与卫星通信等技术的支持,人类正在实现漫游化的追求中阔步迈进。这种漫游将超越物理时空、心理时空和社会时空的限制,获得前所未有的自由。 1.物理时空中的漫游 人类一方面慨叹地球之小、地球村之拥挤,另一方面惊叹宇宙之大、星距之遥远。这种心理早晚将驱使人类致力于向太空移民。20世纪各种航天器的发射,正是太空移民的必要准备。当人类的篝火已经在诸多异星升起时,新开拓的居住地之间该是什么样的关系?与金字塔式的森严结构、传统文本式的线性联系相比,超文本式的链接也许更为相宜。我们的后代可能会将有人居住的星球都当成电子超文本网络的节点,试图解读星际电子超文本网络中传送的信息。不仅如此,各个星球的居民之间或许会按照与超文本相类似的原则建立经济、政治、文化等多方面的联系,从而使人类形成环宇分布式发展的新格局,并提供星际旅行的必要条件。正如我们现在进行环球旅行要考虑时间差一样,星际旅行不仅需要穿越空间,而且需要跨越时区,须有包括移动通信在内的多种技术保障。最初的星际旅行无疑是风险巨大、费用高昂的,普通人难以问津。要使它变得像我们周末到城郊度假那么方便,无疑并非易事。然而,这种意义上的漫游仍为一代代人所向往。20世纪美国作家雷·布雷德伯里在所着的科幻小说《百万年郊游》中设想:主人公一家度假,居然是到遥远的异星,单在路上就得走一百万年!尽管这在现在看来这只是异想天开,但是,人类毕竟不会放弃超越物理时空限制的努力。 2.社会时空中的漫游 人类虽然意识到资源共享的重要性,却又为这种共享设下了重要社会障碍。“墙”,便是这种障碍的具体化。从木桩、土坯、砖石到钢筋混凝土,围墙分割了内外,阻断了交通。数码化的防火墙本质上不是为了对付服务器因高温而产生的意外,而是为了区分内部网与外部网。版权规范在某种意义上也是一堵“墙”,“禁止非授权使用作品”与铁门上常见的“非请勿入”字样正属异曲同工。保密规定更是一堵墙,以对付觊觎者见长。凡是有墙之处,人们的游历便不可能是充分自由的。当然,建墙有建墙的理由。没有墙挡不了风雨,防不住窃贼,对付不了黑客。翻墙也有翻墙的办法。据介绍,“一个出于某种安全原因不能与Internet联通的局域网,可以通过采集和转播来实现对Internet上信息的有选择的访问。采集服务器通过全息镜像的方式,把多个被选中的目标站点的所有可以访问的信息,以一种充分保持原有结构的方式采集到局域网中来,通过一种不经过IP路由的专用通道,在设立在局域网中的另一台‘转播服务器’上统一组织并提供统一的检索服务,对内部网的用户造成这些站点虚拟在线的景象”,具有安全、省钱、方便等优点。⒅不过,如果“大同”是人类社会可以实现的未来远景的话,那么,社会意义上的“墙”都有可能被削平。各种组织、团体、机构虽然仍存在,但不再作为受 墙保护的山头,Internet与Extranet的区别丧失了价值。所有的数据库都向公众开放,无须事先申请密码便可访问。只有到那时,社会时空中的漫游才是可能的。今天的Internet已经多少显示出相关的征兆。当平民百姓运行超文本浏览器便可了解政府的法规、点击网页上的地址便可向各级官员提问时,我们有理由相信漫游于社会时空已为期不远。 3.心理时空中的漫游 尽管物理时空和社会时空都是客观存在,但我们其实是生活在心理时空中。物理时空和社会时空通过自身的折射对心理时空加以限制,人类追求自由的本性则力求对心理时空加以拓展。在前一意义上我们需要以介绍定型知识、灌输或宣传社会规范为务,旨在推行教化的文艺;在后一意义上我们需要以超越定型知识、批判或质疑社会规范为务,旨在解决思想的文艺。任何定型知识与社会规范都在一定的历史条件下起作用,前者的合理性要由后者来说明。当然,任何自由的实现也依赖于一定的历史条件,前者的可能性一样要由后者来确定。迄今为止,文艺或许仍是受定型知识与社会规范限制最小、自由想象的活动余地最大的社会领域。不过,文艺并非孤立的存在。它因人类社会分工的发展而成为相对独立的领域。当人的思维试图跨领域展开想象的翅膀时,由各执一端的社会分工、分门别类的定型知识、五花八门的应用语言等构成的心理障碍便成为拦路虎。为了能在心理时空中进行无拘束的漫游,我们不仅需要扫除自然语言上的障碍,而且需要摆脱社会分工的束缚。现阶段的电子超文本网络已经朝这一方向发展,不论是语言翻译还是各种文本的跨学科链接,都有益于文化背景不同的人们相互沟通。 上述分析表明:由于通信技术日新月异等原因,人类漫游的前景是光明的。当然,我们不能忽略漫游所受到的种种限制,也不能否认漫游既有情趣、又多风险的事实。不过,追求自由几乎可以说是人类的天性,漫游的愿望因之而生。不论在当前或者在未来,科技进步都是实现人类漫游愿望的重要条件,这便是我们的结论。 通信技术论文:蓝牙无线通信技术的论文 1蓝牙无线通信技术特点 蓝牙无线通信技术设计之初就是要使得电子设备和数字移动设备之间无需电缆就能实现连接,解决不兼容设备之间不能实现通讯连接的问题。由于无线技术设备所占的体积比较小,能耗很少,很多对数据传输速率要求不是很高的数字和电子设备来说都会首先考虑使用蓝牙技术进行通讯。蓝牙无线通信技术的的广泛应用主要有以下特点: 1.1适应范围广 蓝牙无线通信技术之所以能够在全球范围内广泛使用就在于其工作频段的范围,由于蓝牙技术研发之时选择在全球统一开发的2.4GHz医学、工业和科学ISM频段,全世界范围内多数国家所使用的SM频段是在2.4到2.4835GHz之间,SM频段包含在全球统一的频段之中,各种在使用蓝牙无线通信技术的时候可以不受限于其所在地区的无线电资源部门的许可与否皆可使用。 1.2可同时传输语音和数据 蓝牙采用的是分组交换和电力交换技术,支持异步数据信道、三路语音信道或者语音和异步数据同时传输的信道。除此之外,蓝牙定义了面向同步链接链路SCO以及异步无连接链路ACL两种链路类型,其中ACL主要负责数据的传输,而SCO主要负责语音传输。也就是说蓝牙无线通信技术可以同时进行语音和数据的传输。 1.3能实现临时性对等链接 蓝牙设备在进行对等连接的时候,主动发起连接请求的一方为主设备,被发起连接请求的一方为从设备。蓝牙的基本网络为由链接通信组成的微微网,当一个微微网形成时有一个主设备和主设备以外的一个或者多个从设备。 1.4抗干扰能力强 蓝牙无线通信技术具备良好的抗干扰能力主要在于其使用跳频的工作方式来进行频谱的扩展。现在很多生活中使用的电器设备、局域网和无线设备等会在ISM频段工作,这就和蓝牙设备所在的频段可能会有冲突,这样的情况下,蓝牙设备将2.402到2.48GHz的频段分割成79个频点,相邻频点之间间隔1MHz,数据分组在任意频点发出之后继续跳到另一个频点发送,并且频点的选择顺序没有规律性,频率改变为1600次/s每个频率只持续625μs,由此,蓝牙设备的工作就不会受到其他设备的频段的干扰。 1.5体积小,功耗小 现在电子设备的更新换代越来越快,体积越来越小越来越薄,所以这些设备中的蓝牙模块的体积也需随之改善,以便更好的集成到各种电子设备中去。蓝牙设备的耗能会根据其工作状态的不同会有所增减,处于工作状态的蓝牙一般耗能不多,而非工作状态下的呼吸模式(Sniff)、保持模式(Hold)、休眠模式(Park)消耗的能量较之更少。也就是说,蓝牙设备的体积比较小而且使用的时候均为低耗能模式。 1.6开放接口标准,成本低廉 在蓝牙无线通信技术推广的过程中,SIG将该技术各种标准向全世界公开,所以,企业在研发和生产产品的时候要是能够兼容SIG的蓝牙产品,那么这样的产品在市场上的适用性就更强,与此同时,蓝牙相关的应用程序也随之得到极大的推广。在这样的背景之下,蓝牙技术得到广范围的普及,制造蓝牙产品所需的投资也很大程度上降低了。 2蓝牙无线通信技术的应用 蓝牙无线通信技术的研发初衷就是要在尽可能多的领域实现数字移动设备之间的非电缆的无线通讯连接和相关数据的传输,很多数字和电子设备之间的联网信息能够实现实时的共享,蓝牙技术让设备的功能得到一定范围内的扩充。加之,蓝牙设备大多是成本比较低且体积比较小的集成模块,将其集成于电子设备中之后有利于形成了一些应用模型的出现。无线键盘和鼠标是以电子计算机为连接中心的无线连接;一台打印机可以覆盖多台计算机的打印任务或者其他资源的共享;掌上电脑、数字照相机、智能手机可以通过打开蓝牙无线连接电脑进行信息数据的传输;办公室多台电脑通过蓝牙形成一个无线网络局域网;以及可以实现无线语音通信的新型的蓝牙扩展技术,如无线耳机的应用;集成蓝牙技术的电子小设备,腕表、车钥匙、电子笔等的应用也涉及到各个领域。这些都是对蓝牙无线通信技术的很好应用。蓝牙技术可以通过网络接入点和拨号上网两种方式连接互联网,拨号上网可以让便携式计算机通过移动电话接入internet,蓝牙无线网络接入还可以作为公用电话交换网的接入点使用,这有利于家用电器的无线组网和网络控制,使得上网更加方便快捷。 3蓝牙技术的应用前景的新思考 3.1蓝牙所产生的电磁波对于人的身体健康不会有伤害 因为蓝牙设备在工作的时候起功率比较低,向对的,移动电话这样的高功率设备一般都会产生有损人体健康的电磁辐射,所以集成蓝牙设备的各种类型的电子装置将有很好的应用市场,比如用蓝牙耳机代替手机听筒进行手机对话将会减少手机辐射对大脑的影响。 3.2红外线技术应用的时候会受制于红外线两个传输口的位置和防线 而蓝牙技术则能够突破这样的限制,将其适用范围拓展到三维立体覆盖的面,能够在一定范围内自动的识别和连接设备。除此之外,蓝牙无线通信的1MB/s的速度比红外线技术快,也就是说蓝牙技术相比较于红外线技术能够适用于更多的场合和更复杂的环境。鉴于这些特征,在工业自动化控制领域很多需要立体空间多方位的移动产品的检索识别、信息采集和数据整合等工作都得应用到蓝牙设备。 3.3在信息技术时代,蓝牙技术在电子传感器的信息传输方面应用广泛。 由于蓝牙技术的短距离数据传输速度快、不受限于方向和位置,所以能够将各类传感电子元件采集到的信息通过布设的线缆传输到处理单元;蓝牙技术可以使得小范围内的设备间视频传输变得更加快捷。从音频到视频的扩展完全可以在众多的应用领域得到实现,完全不受限于多媒体的类型。 3.4“智能家居”是物联网的重大应用意向。 用户只要在家中装置一个蓝牙收发基地台,那么家中的各种电器、电子设备和某一些家具都能实现统一的监控和管理。虚拟专用网络+蓝牙,掌上电脑+广域网+蓝牙等方式可实现智能家居的随时控制。不在家的时候用户可以通过蓝牙设备远程控制家中的电子设备;用户不在家的时候,若是家中出现意外事故的时候用户可以通过蓝牙设备获得相关信息……这些应用,蓝牙技术在家居端可以得到真实的体现。 通信技术论文:绿色移动信息通信技术实践和应用 绿色移动以为客户提供专业且便捷的服务为目标,具有污染少、能耗低且效率高等特点。绿色移动技术加快了我国城市化进程,推动了我国信息网络技术的发展。电信营业商是实现客户与设备供应商之间业务转换的重要环节,绿色服务的主要过程即是针对二者之间的转换过程。信息通信网络具有复杂性,其运行过程中还涉及政府机构、运营商、客户多个方面。因此,如何协调各个部门之间的关系,实现移动通信的绿色化和高效化是本文研究的重点。 一、绿色信息通信网络中的角色价值分析 绿色信息通信网络是电信运营商、用户、通信设备信息供应商以及政府和相关的协会组成。各个环节在绿色信息传递的实现中扮演着不同的角色。其中用户作为信息接收者,是电信供应商的服务对象,应享受信息通信网络服务。电信运营商是通信技术的运营者和提供者,在系统中起到核心作用。电信运营商负责网络信息通信绿色化的实现与推动,同时还应负责绿色理念的宣传与方案制定、执行。而政府应起到有效的监管作用,为绿色信息技术的实现提供基础保障。通信设备信息供应商是整个系统的上层,负责相关设备的研发、制造和提供,现代通信技术供应商多为设计与服务一体化的模式。基于绿色通[!]信技术在实现过程中,各个单位扮演的不同角色,我们对其实现过程进行分析如下。 二、绿色移动通信技术的具体应用 (一)功率放大器和截波关断 现代城市化进程的加速使人们形成了规律的生活状态。因此工作时段,商务区的客户端密程度高,网络往往处于繁忙状态。而在休息时间,生活区则转换为客户端密集区。实现智能化的运营过程是实现移动信息的重要条件。基站设备的关断控制技术应满足人类的生活规律,因此,基站控制器的设计要以载频板的话务为基础。在使用中关掉话音载频PA的电压,并在话务负荷达到一定程度后,激活以断开的TRX。根据话务的长短,选择关闭或打开电压。通常,如果话务少则应要求BSC电压关闭,反之则应打开,以满足客户需求。功率放大器还在一定程度上实现了绿色移动过通信效率的提高,并且降低了系统的污染。 (二)分布式的基站技术 分布式的基站是通过射频处理单元和基带处理单元之间的光纤结合实现网络连接。这种网络连接技术同时应用了室内有线网络和无线网络,因此可实现信息网络的全覆盖。并且在占用空间上明显小于以往的网络基站模式,使空间使用率大大提高。分布式基站在降低使用空间的同时也降低了设备的能量消耗,降低了设备所产生的污染,完成了基站模块的升级。 (三)高压的直流电源 高压直流电源是绿色移动通信网络系统使用的主要电源模式。它将电池直接连接于直流电源的输出模块,其优势主要表现为:首先,高压直流电源对能源具有保护作用。其次,高压直流电源解决了传统电源的电源谐波耗能问题,并且有效的控制了相位和频率问题。最后,作为标准的电压供给设备,高压直流电源能够满足设备的运行需求,可以实现不停电模式的运行。因此相比以往的电源来说,其运行效率和实用性更高,同时进一步提高了系统运行的安全性。 (四)通信运营的相关设施建设 通信运营设施是由营业厅、生产机和办公室构成。绿色移动通信技术厂房在建立过程中完全遵从了节能减排这一理念,综合考虑了设施场地建设、运营环境和能源利用等问题。在楼宇建设过程中,应综合考虑建筑材和能源消耗控制问题。全新的通信系统建设做到了这一点,因此具有节能减排的作用。未来在绿色通信运营设施建设过程中,其主要问题在于如何在提高性能的前提下实现能耗的进一步降低。 三、总结 绿色移动通信技术的应用降低了能源消耗,并且减少了运行过程中产生的污染物。实践证明,这一技术在我国移动通信中的应用具有积极意义。绿色移动通信技术是建立在运营商、客户之间的有效信息传递技术。随着技术的进步,这一技术在我国取得了较好的成绩。 通信技术论文:探究通信技术与物流系统 1简析物流系统与通信技术关系 传统物流业向现代物流业转变的过程是一个伴随着科技不断进步人民生活水平不断提高的过程,在这整个过程中,作为在现代物流业中扮演重要角色的通讯和信息技术而言是不可或缺的。作为为广大消费者提供优质服务的现代物流而言,其本身就是一个十分复杂的生态系统;从物流服务供应商到货物的相关制造商再到货物的接受方以及最后的监管部门,着每一个部门之间有着方方面面交互作用,错综复杂,彼此牵制,彼此依靠。作为一个能够有效地将各种物流要素集中起来的的物流通讯信息平台而言,其强大的功能可以为无论是作为物流服务的供应商而言,还是为作为货物的制造商和货主而言,它都能为其提供统高效、有序、快捷的沟通界面,整个物流系统利用现代信息集成化技术将采集并聚合在一起的有关货物的信息需求,利用最优化的实物资源整合方式和最快捷有效的通讯路径来选择实现整个物流系统中非常复杂的信息流这一要求做充分的准备工作。 2通信技术在物流系统中的应用 作为联结整个社会生产过程使其各个部分成为一个有机整体的现代物流系统而言,单个节点信息化的快速发展带动了整个物流系统信息化的的步伐。利用现代信息处理技术将最初的原始信息经过系统地筛选和加工使之变成为人们所利用的一种有效的信息,经过不断地消化吸收最终转化为推动人类文明前进的生产力;对于现代化的信息化管理而言已不仅仅局限于广泛利用自动化、智能化以及相关机械化设备来完成单一的信息采集处理操作,现代信息化管理已经逐步发展成为一门利用自动化设备对商流、物流过程中产生的信息进行系统的收集、处理、分析和挖掘的操作模式,对有效信息对物流的活动进行最大限度的利用指导与管理的一门新兴产业。尤其是在互联网技术飞速发展的当今社会,互联网远程通信技术的应用使得物流信息能够以最为低廉的成本来实现最快速高效的即时传递,通过对物流信息管理系统的不断完善,在有着紧密联系的网络现代物流系统中,来实现每个节点对上游节点询问的回答,在回答的同时向与上游节点传递相关的下游节点有序的发出一系列的业务请求,根据上下游节点所发出的清求和反馈来对整个货物输送的过程进行提前安排。在整个物流过程中信息流所发挥的作用就是事前对整个节点流的通路径以及整个物流的实时监控输送过程进行准确的测算和事后的反馈分析。在整个错综复杂的现代物流流通中,因为有着虚拟场景和简化路径的操作程序的出现,使得整个物流系统的失误和误差有了极大的降低,同时也促使每个环节之间进行数据传输的停顿时间有了大幅度的降低。由于现代物流信息拥有提前于整个物流过程在每个节点之间数据交换的功能,因此现代物流系统不仅能够收集到足够的物流信息并且能够提前测算并模拟出整个物流过程的最佳流通线路,最终达到对实际物流过程的指导,使得相关运输货物的实际输送过程的自动化及提高精确度的目标。在网络物流系统中,凭借着对相关信息进行采集、分析和调度并根据相关节点的反馈情况进行及时调整的信息系统将代替原有的凭借物流设施或者设备的处理能力的传统物流系统成为现代物流系统的决定性因素。 3小结 通讯和信息技术对于现代物流业而言占据着不可替代的位置,抑或联网技术为依托的物流信息化终将成为现代物流系统的一个新分支快速发展起来,这就对为建立一整套完善的信息化物流平台提出了更高的要求。未来的物流系统应当是拥有网络通讯平台系统、集成化运输服务系统、安全和管理维护系统以及物流业务处理系统四部分组成的一整套综合各种物流要素的十分完善的未来物流信息平台。 通信技术论文:谈GSM无线通信技术的网络优化措施 1进行GSM无线通信技术网络优化的必要性 作为目前通信系统中体制最成熟、技术最完善、应用最广泛的数字移动通信技术,GSM技术具有作用距离长、信息传递及时、成本经济、误码率低等诸多优点,其语音通话、短消息等多种数据业务,正被应用于日常通信、数据采集、远程遥控等各个领域中。然而,随着GSM无线技术的发展和人们对通信网络质量要求的提高,有限的无线频率资源对GSM网络的制约使其在迅速扩张的同时,也出现了一些问题,这些问题主要集中在:电话不通、难打、掉话,以及局部区域话音质量较次等现象,造成了用户在实际应用中的不便。在这一形势下,GSM无线通信技术的网络优化势在必行,相关工作人员应认真分析影响网络质量的各种因素,以科学的方法不断对网络进行有针对性的改进和完善,最终实现无线通信的最佳社会效益和经济效益。 2GSM无线通信技术网络优化的流程与方法 GSM无线通信技术网络的优化主要是指从用户的满意度出发,针对运行中的通信网络进行数据的采集和分析,找出不利于提高网络质量的因素,并通过对网络结构、资源与设备配置的调整,以及对网络参数的修改,实现网络的高效、稳定运行,提高网络在接通率、覆盖率、持续能力、话音质量等方面的能力。 2.1数据的采集分析 作为优化工作的基础,数据的采集和分析是成功实现网络优化的关键环节。其中数据采集主要包括对驱车测试(DT)、呼叫质量拨打测试(CQT)、操作维护中心(OMC)统计数据、基站数据表、以及用户意见反馈与系统报警记录等的收集和分类存档。以CQT测试为例,呼叫质量拨打测试可以较客观地反映出当地网络的实际情况,测试中应选择尽可能多且有代表性的地点(如用户相对集中的区域)。对客户的投诉要按掉话、接入困难、通话质量问题、提示音不正常等进行分类,并注意投诉的时间、地点,及主叫、被叫号码等。数据分析则是对采集得到的数据进行后续的处理。如在CQT数据分析的基础上,进行全网分析。分析中应主要考虑掉话率、切换成功率、射频掉话率、信道可用率、接通率等几个重要指标的合理性,找出指标过高或过低的原因,为后续的调整工作奠定基础。 2.2优化方案的确定 要成功实现网络的优化,首先必须制定合理的无线网络配置方案,调整网络参数设置,提高其运行能效。而在方案的确定过程中,应重点确保相邻扇区的话务均衡以及动态信道的合理配置。首先,目前网络中多存在相邻扇区话务不均的问题,除邻区关系外,还有B T S、切换、载频等参数可供调节。GSM系统中有一个基本的理念,即移动台必须设置在能够提供最好覆盖的小区。在空闲模式下,移动台是通过测量BTS级的参数C2得以重选进最优小区;在通话的状态下,小区则是通过切换进入覆盖最好的小区。功率预算切换是切换中最重要的一种方式,它保证了移动台切换到路径衰耗最小的小区。优化中可以根据实际的话务情况,改变扇区的参数值而达到平衡不同扇区话务量的目的。其次,随着短信业务和GPRS业务量的增加,网络中配置的一般性SDCCH数量难以满足应用需要,而增配SDCCH又挤占了TCH信道,容易导致话务繁忙时段的拥塞问题。此时应启用SDCCH的动态信道功能,使网络在硬件配置不变的前提下,适应各种业务在空闲与忙碌时段的不同配置要求。 2.3常见技术问题的改进措施 优化过程中还应针对不同的常见问题制定相应的改进措施,以提高工作的针对性与效率。如通过调整SDCCH与TCH的比例,增加载频,调整参数等措施减少SDCCH的拥塞;将鉴权、加密取消或间隔调大以解决电话不通的问题;通过调整相关小区服务范围的基站发射功率、天线高度、方位角、俯仰角、小区重选、切换等参数,缓解掉话矛盾;此外,由于话音质量不佳多是由于信号传播中的多径干扰或无线网络参数设置问题造成的,而测试中RXQUAL的参数值可直接反映信号的误码率,因此可通过切换、跳频等技术重设网络参数并解决外源及频点的干扰。 3结语 GSM无线通信技术的网络优化是一项长期、持续的系统工程,具有很多复杂、广泛的影响因素,因此可采取的应对方法也比较多。相关技术人员应针对网络运行中的具体问题进行深入的信息采集和原因分析,以便采取最富针对性的措施,不断提高网络质量,在满足用户要求的同时实现运营效益的最大化。 通信技术论文:电力系统通信技术建设电力通信网络管理系统 摘要:分析了电力系统专用通信网的管理要求,针对网络管理层次多、设备种类多、网络结构复杂的特点,从技术的角度提出了建设电力通信网网络管理系统的基本要求及解决方案。方案以TMN为基础兼容其他网管系统标准,强调接口的开放性,强调系统的一体化和独立性,强调网络化和对各种体系结构的兼容性。为网管系统设计和方案选择提供一些有益的建议。 关键词:电力系统; 通信网络; 网络管理系统; Q3适配器; SNMP; TMN 0引言 近年来随着通信技术的发展,为了满足电力系统安全、稳定、高效生产的需求及电力企业运营走向市场化的需求,电力通信网的发展十分迅速。许多新的通信设备、通信系统,例如SDH、光纤环路、数字程控、ATM等,都纷纷涌入电力通信网,使网络的面貌日新月异。新设备的大量涌入表现出通信网的智能化水平不断提高,功能日益强大,配置、应用也十分复杂。层出不穷的新产品、新功能、新技术及技术经济效益等诸多因素的影响,使可选择的设备越来越多,造成电力通信网中设备种类的复杂化。技术的发展使某些旧的观念有了根本的改变,计算机网络技术与通信技术相互交融。传统通信网络的交换、传输等领域引入了计算机网络设备,例如路由器、网络交换、ATM设备等。某些传统的通信业务通过计算机网络实现,例如IP电话等。今天通信网与计算机网的界限已越来越模糊。电力通信业务已从调度电话、低速率远动通道扩展到高速、数字化、大容量的用户业务,例如计算机互联网、广域网、视频传送等。电力通信网的结构也已从单一服务于调度中心的简单星形方式发展到今天多中心的网状网络,以保证能为日益增长的电力信息传输需求服务。 此外,由于网络规模的限制,电力通信网实际上是一个小而全的网络。小是指网络的业务量不大;全是指作为通信网所有环节一样不少,而且电力通信网地域广大、数量繁多。由于规模的原因,电力通信网的管理传统上一直都是不分专业统一管理,每一位通信管理维护人员都必须管理包括网络中传输、交换、终端各个环节上的设备,还包括电源、机房、环境等网络辅助设备,同时还要管理电路调配等网络业务。 由于电力系统行政划分的各级都设置电力调度,电力通信网又被人为的划分成不同级别、不同隶属关系的网络。一般来说,电力通信网分为主干网、地区网;主干网分国家、网局、省局、地区4级;地区网又分为地区、县级网。各个级别的网络根据隶属关系互联,各行政单位所属的网络管理、维护关系独立。而且由于传统的原因,上级网络的设备维护工作多由通信设备所在地区的下级网络的通信管理人员负责。网络设备管理与维护分离,集中运行,分散维护。 面对这样一个复杂的网络,这样一些苛刻的管理要求,唯一的也是十分有效的方法就是建立具有综合业务功能、综合接入功能的电力通信网络管理系统(简称网管系统)。 早期的电力通信网管理方式简单,由于通信设备的功能单一、智能化水平不高,自动化管理表现为监控系统,具有监视通信设备运行状态,实时通告设备的告警和运行异常信息,远程实时控制设备的主、备切换等功能。随着电力通信网的发展,作为新一代通信网基础的智能化设备出现后,产生了网元管理系统,它除了对设备故障的监控功能外,还包括对设备性能、配置及安全的管理。时至今日,网元管理系统的应用在通信网的运行管理过程中已随处可见。随着通信设备智能化水平的提高和通信业务需求的增长,通信组网的灵活性越来越大,通信网的规模也越来越大,网络管理系统应运而生。 1电力通信网络管理的设计原则 1.1全面采用TMN的体系结构 TMN是国际电信联盟ITU—T专门为电信网络管理而制定的若干建议书[1],主要是为了适应通信网多厂商、多协议的环境,解决网管系统可持续建设的问题。TMN包括功能体系结构、信息体系结构、物理体系结构及Q3标准的互联接口等项内容。通过多年来 的不断完善和发展,TMN已走向成熟。国际上的许多大的公司(例如SUN,HP等)都开发出TMN的应用开发平台,以支持TMN的标准;越来越多国际、国内的通信设备制造厂商也宣布接受Q3接口标准,并在他们的设备上配置Q3接口。国内的公用网、部分专用通信网都有利用TMN来建设网管系统的成功范例,例如:全国长途电信局利用HP的TMN平台OVDM建设全国长途电信三期网管;无线通信局利用SUN的SEM平台建设TMN网络管理系统[2]。TMN的优点在于其成熟和完整性,是目前国际上被广泛接受的体系中最为完整的通信网管标准体系;TMN的不足在于其复杂性和单一化的接口。这些问题在网管系统建设中应该加以考虑。 1.2兼容其他网管系统标准 在接受TMN的同时,兼容其他流行的网管系统的标准以解决TMN接口单一的问题,对电力通信网管系统的建设十分有好处,尤其在强调技术经济效益的今天,这一点更为重要。 SNMP简单网路管理协议所构成的网络管理是目前应用最为广泛的TCP/IP网络的管理标准,SNMP网络管理系统实际上也是目前世界上应用最为广泛的网络管理系统。不仅计算机网络产品的厂商,目前越来越多的通信设备制造厂商都支持SNMP的标准。因此电力通信网管系统应该将SNMP简单网路管理协议作为网络管理的标准之一,尤其在通信网与计算机网的界限越来越模糊的今天,其效益是显而易见的。 另外,目前出现了新发展的网管体系和标准,例如对象管理组织OMG的CORBA体系、基于Web的网管体系、分布式网络管理技术等,这些新的技术都应当引起我们的重视。总之,对于电力通信网这种组织结构分散的网络来说,网管系统对各种体系的兼容性很有必要。 1.3采用高水平的商用TMN网管开发平台作为开发基础 网络管理是一个巨大、复杂的工程,涉及面广,难度大,特别是像TMN这样的系统,而综合业务及综合接入功能的要求又增加了系统的难度。依照标准的建议书从基础开发做起的方法无论从时间、经济的角度来说都是不可取的。高层网管应用开发平台是世界上具有相当实力的厂商,投巨资历时多年开发出来的商用系统,目前比较成熟的有SUN公司的SEM、HP公司的OPEN View、IMB的NetView等[3]。每一种商用系统都为建设通信网络管理系统提供了一整套管理、、协议接口及信息数据库开发的工具和方法。利用商用TMN网管平台作为核心来构筑电力通信网管系统,屏蔽了TMN网管系统的复杂性,可大大降低开发难度,缩短开发时间,提高分开的成功率。对电力通信网管系统的建设来说不失为一种经济有效的方法。 当然,商用化高层网管应用开发平台的成本相对比较高,因此对于规模小、层次低的通信网,采用一些专用的自行开发的网络管理系统平台可能更为实际。 1.4网管系统的网络化 网管系统互联组成网管网络这一点是不言而喻的。从长远的观点来讲,电力通信网管应接受异构网互联的观念,即不同层次、不同厂商甚至不同体系结构的系统之间应不受阻碍的互联,组成一个具有广泛容纳性的网管网络。 规定一种或几种统一的标准互联接口作为系统互联的限制约定是目前网管系统之间互联的最可行的方法,如采用CMIP的Q3接口、SNMP的简单网络管理协议作为网管之间互联的标准协议接口。当然随着技术的发展这种限制可能会有所改变,例如:CORBA技术的应用会对目前的状况产生影响。虽然统一接口有系统花费大的不足,但是统一接口在数据互联中的优点是显而易见的。 网管系统的数据共享和可互操作性机制是网管系统互联的基础。完善的安全机制是网管系统互联成功的保障。网管系统还应支持与网管系统以外的信息管理系统的互联,实现数据共享。 1.5综合接入性 网管必须满足各种通信网络、通信设备的接入要求,兼容各种制式、各个厂商的产品。 TMN网管系统本身支持的标准接口有限,能够直接接入TMN网管系统的通信系统、通信设备并不多,大量通信设备的接入依靠网管系统提供的转换机制,网管系统通过协议适配器这样的网管部件,将通信设备上的五花八门的管理数据接口转换成统一的网管系统支持的标准接口(例如Q3适配器,SNMP PROX等),实现网管对通信设备的接入。对于设备种类繁多的电力通信网,这个环节尤为重要。 对于网络层次多、设备分布广、智能水平低的电力通信网,如果全盘依照TMN的方案,势必造成系统十分庞大,整个网管系统变得很不经济。因此,选用一种综合接入能力强、成本低的网管系统直接面向大量的通信设备,将通信设备集中转换,再通过标准接口送入TMN高层次网管。建立综合接入网管系统来完成接入的任务对电力通信网不失为一种经济可行的方案。 对于大量中等以下规模的网络完全可以依靠综合接入网管系统的功能来管理网络,既可实现通信设备的综合接入,又建立了网络的分层管理,一举两得,而且这种方案的经济效益十分可观。对于系统已经在建的大量的监控、网元管理系统来说,也可以采用先将其改造成综合接入网管系统再接入高层TMN网管的方案。 1.6完善的应用功能及客户应用接口的开放性 在今天这样的市场竞争环境下,网管系统的应用功能是否完善、丰富,能否满足用户的要求、适应网络的变化,总之网管系统的应用功能是否能得到用户的认可,是网管系统成败的关键。 应用功能的设置应该能由用户来选择,用户的应用界面应该满足用户的要求。这要求网管系统除了具有根据用户要求定制的能力外,重要的一点是网管系统的应用功能接口应具有开放性,应能支持满足应用功能接口的第三方应用程序,在不改变基础系统的情况下不断推出新的应用功能、用户界面,满足用户的要求。由于电力通信网采用行政划分的管理方式,各级用户的管理功能要求的不一致性更大,应用功能开放性的要求显得更为重要。 1.7网管系统的一体化和独立性 网管系统应实现电力通信网的一体化管理,即各种功能网络管理系统的应用程序统一设计,采用统一的界面风格,采用一致的名词术语。用统一的管理操作界面去操作控制不同型号、厂家的同类功能设备。在同一个平台、界面上监视、处理网络告警,控制网络运行。 真正的网络管理系统应具有独立性,系统不应依赖于某个设备制造厂商;网管系统应能保证所有的厂商都得到同样公平和有效的支持。这样做的目的是为了保证通信系统本身的发展,确保不会因网管系统方案选择限制通信系统本身。这一点对于多样化特点十分明显的电力通信网尤为重要。 1.8网管系统的人机界面 首先,对象化的思想应该贯穿在网管界面的设计中。将图形上的元素及元素的组合定义成图形对象,将图形对象与它所表示的数据对象、实际的通信设备串联起来,实现实物、数据、表示界面的统一。这种对象化的设计方法保证了网管系统数据和界面的统一,保证了网管系统对被管理系统的变化的适应能力。对象化的设计观念应推广到网管系统人机界面的各个方面,例如:语音申告、媒体管理等。 其次,网管系统的界面应不断采用新技术加以更新、改造。界面是表示一个系统的窗口,界面的优劣直接影响人们对系统的第一印象,影响人们对系统的使用。引入新的技术,提高系统界面的功能、界面的可观赏性、系统的易使用程度是网管系统成败的又一关键因素。 GIS是目前实用化和技术经济性能都比较高的一项可视化信息技术,GIS采用对象化设计思想,支持地理信息数据,支持多图层控制,采用矢量化图形方式。GIS在信息管理系统的数据表示界面方面应用广泛,在表示与地理信息有关的数据界面时尤其优秀,电力通信网管系统可以采用GIS技术开发基于地理信息系统的网管应用界面。 Web是一种影响非常广的、为人们广泛接受的、使用方便的数据浏览界面,Web支持的数据包括文本、图形、图片、视频等,支持数据库的浏览,而且支持的数据种类和数据格式还在不断丰富。利用Web的优势作为网管系统的信息媒介是一种非常明智 的选择。 2电力通信网管系统方案 2.1需求分析 在选择网管系统方案时各种因素都会影响最终的决定,如网络管理要求、通信系统规模、通信网络结构、技术经济指标等。网络管理要求应是确定网管系统方案的首要因素。并不是在任何情况下网管的配置越高、功能越全越好,如果管理要求只关心对通信设备的实时监控,那么最佳方案是选择监控系统。在完成监控功能方面,监控系统的实时性能、准确程度都较复杂的网管系统要高。同样如果管理要求只关心通信设备的信息,只需要建立网元管理系统即可。但如果是一个管理一定规模的通信网络而且提供通信服务的管理单位,那么就应该选择能够涵盖整个通信网的网管系统。 2.2网络设计 初期的网管系统一般只注重网络某些部分(如通信设备)的管理,其主要原因是通信网管系统在发展初期一般依赖于通信设备生产厂商。真正的网络管理系统应包括以下各个层次: 网元数据采集层:网元(设备)的数据接入、数据采集系统。 网元管理层:直接管理单个的网元(设备),同时支持上级的网络管理层。这一层主要是面向设备、单条电路,是网络管理系统的基础内容。其直接的结果实现设备的维护系统。 网络管理层:在网元管理的基础上增加对网元之间的关系、网络组成的管理。主要功能包括:从网络的观点、互联关系的角度协调网元(设备)之间的关系;创建、中止和修改网络的能力;分析网络的性能、利用率等参数。网络管理层的另一个重要的功能是支持上层的服务管理。 服务管理层:管理网络运行者与网络用户之间的接口,如物理或逻辑通道的管理。管理的内容包括用户接口的提供及通道的组织;接口性能数据的记录统计;服务的记录和费用的管理。 业务管理层:对通信调度管理人员关于运行等事项所需的一些决策、计划进行管理。对运行人员关于网络的一些判断的管理。这一层管理往往与通信企业的管理信息系统密切相关。其功能包括:日志记录,派工维护记录,停役、维护计划,网络发展规划等。 网络管理系统应当是全网络的,对于面向用户服务的规模较大的通信网络,管理的重点应放在网络、服务、业务等层次的管理上。 2.3系统功能 一个完善的网络管理系统应具备如下功能。 故障管理:提供对网络环境异常的检测并记录,通过异常数据判别网络中故障的位置、 性质及确定其对网络的影响,并进一步采取相应的措施。 性能管理:网络管理系统能对网络及网络中各种设备的性能进行监视、分析和控制,确保网络本身及网络中的各设备处于正常运行状态。 配置管理:建立和调整网络的物理、逻辑资源配置;网络拓扑图形的显示,包括反映每期工程后网络拓扑的演变;增加或删除网络中的物理设备;增加或删除网络中的传输链路;设置和监视环回,以实施相关性能指标的测试。 安全管理:防止非法用户的进入,对运行和维护人员实现灵活的优先权机制。 2.4系统结构 为了保证网管系统能较好适应电力通信网的特点,满足电力通信网的管理要求,网管系统应能兼容多机种、多种操作系统;应能设计成冗余结构保证系统可靠性;应能充分考虑系统分期建设的要求,充分考虑不同档次的网管系统的需求。 网管系统可采用IP级的网络实现系统中各硬件平台之间的互联,利用现有的各种管理数据网络的路由,组织四通八达的网管系统网络。 数据服务器:是网管管理信息数据库的存储载体,用于存储和处理管理信息。 网管工作站:为网管系统提供人机接口功能。它为用户提供友好的图形化界面来操作各被管设备或资源,并以图形的方式来显示网络的运行状态及各种统计数据,同时运行各种网管系统的应用程序。 浏览工作站:通过广域网、Internet或Intranet网接入网管系统,提供网管系统数据信息的浏览功能。 协议适配器:完成网管系统与被管理设备之间的协议转换。 前置机:通过远方数据轮询采集及网管系统与采集系统之间的协议转换,实现对各种通信站、通信设备的实时管理。 网管系统的软件由管理信息数据库、网管核心模块、若干应用平台、若干网络高级分析程序及数据转换接口程序组成。 管理数据库:负责存储和处理被管设备、被管系统的历史数据, 以及非实时的资料、统计检索结果、报表数据等离线数据。 网管核心模块包括管理信息服务模块、管理信息协议接口及实时数据库; 通信调度应用平台包括系统运行监视、运行管理、设备操作、图形调用、数据查询等功能。 图形系统实现网管系统图形应用界面,包括图元制作工具、绘图工具、图形文件管理工具、数据库维护工具等。 通信运行管理应用平台提供网管系统所需的各种管理功能,包括运行计划管理、维护管理、报表管理、权限管理等。 网络高级分析软件包括网络故障分析、性能分析、路由分析、资源配置分析。 3结语 电力通信网络管理系统的开发与应用起步比较迟,相对于公用网和其他一些专用网都落后了一步。目前,在电力通信网中未见真正的规模比较大的网络管理系统,网络的运行管理主要依靠通信监控系统和一些随通信系统和通信设备引进的网元、网络管理系统。随着网络规模、管理水平的提高,越来越显示出目前这种状况的不适应性。从事电力通信网运行、管理、开发的建设者们有能力、有决心解决好这些问题。 作者简介:焦群,男,高级工程师,长期从事电力通信网监控系统及网管系统的研究工作。
计算机软件基础论文:计算机软件开发的基础架构原理研究 摘要:计算机软件开发行业的发展得益于当前信息技术的快速发展和信息受众不断增加,当然计算机软件开发也需要遵循特定的规律,依照其基础架构原理来进行操作,才能够保证计算机软件开发朝着有效性的方向发展。且计算机软件设计的过程,就是在逻辑关系的引导下,实现软件内容的重新确定,进而形成对应的基础架构,这是软件运行的前提和基础,甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理,是很有必要的。文章由此入手,积极探究计算机软件开发的概况,进而分析计算机软件开发的基础架构原理。 关键词:计算机软件开发 基础架构原理 信息技术 计算机软件设计的过程,就是在逻辑关系的引导下,实现软件内容的重新确定,进而形成对应的基础架构,这是软件运行的前提和基础,甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理,是很有必要的。 1 计算机软件开发的概况 1.1 计算机软件开发的概况 计算机性能的不断提升,使得人机交互效益得到不断展现,越来越多的行业开始尝试以计算机软件开发的方式,实现自身运营模式的信息化转变,由此以对应需求为基础的软件开发行业得到了快速的发展。计算机软件开发具备以下的特点:持续性特点,就是软件开发是一个循环往复的完善过程,在计算机逻辑基础上,计算机软件的缺陷是一直存在的,只有不断的采取措施去修正,才能够更好的发挥计算机软件的性能;针对性比较强,往往都是针对于某一行业或者领域而开展的计算机软件开发工作,其开发工作的目的性更强,对于效益的追求也是更加强烈的。 1.2 计算机软件开发基础架构的重要性分析 当前计算机软件开发过程中,使用量比较多的基础架构,就是三层结构体系,其分别可以归结为:其一,表示层;其二,逻辑层;其三,数据层。在上述三个层次的基础上,可以使得软件的人机交互界面展现出良好的性能,使得逻辑关系和计算机语言之间得以分离,这样在后期维护和修改的时候,单独的对人机交互模式进行调整,就可以使得软件开发的节奏变得更加快捷。由此可见选择合理的计算机软件开发基础架构,对于软件性能的最大化发挥,对于软件后期的维护和管理工作质量提升而言,都是有很大帮助的。 2 计算机软件开发的基础架构原理分析 2.1 从计算机软件开发基础架构需求的角度来看 无论是开发设计怎样的软件,都需要在明确开发目的的基础上进行,也就是需要对于软件的需求进行全面分析。不同的企业,归属的领域不同,所需要展现的功能也是很有差异性的,此时企业都会提出对应的软件开发需求。在此过程中,计算机软件开发者与信息企业之间会展开大量的协商工作,对于软件的功能进行分析,结合企业业务运行特点,实现计算机软件开发方案的敲定。为了做好需求分析方面的工作,需要特别注意以下几个方面的工作:建立完善的软件企业与需求企业之间的沟通机制,保证在软件需求分析的过程中,能够充分的了解企业组织的业务特点和规律,保证软件开发需求能够更加明确。 2.2 从计算机软件开发基础架构编写的角度来看 计算机软件开发基础架构需求分析结果得出之后,就需要进行实际的软件编写工作,从当前的实际情况来看,多数使用的是C语言,这种语言的特点为:语言结构结构比较好,编写操作比较快捷,是当前程序员使用频率比较多的语言模式。在实际的软件编写的过程中,会依照对应的功能划分,实现不同模块的敲定,保证不同模块都能够发挥自己的功能,此时需要建立对应的函数模式,使用这样的主函数对于各个模块进行调节和改善,这样可以保证结构能够更好的维护。当前一个计算机软件的开发工作,都是有多个程序员来共同完成的,这样可以尽可能的保证软件编写工作的高效性。 2.3 从计算机软件开发基础架构测试的角度来看 在计算机软件开发基础架构编写工作完成之后,就需要对于软件的不同功能实现测试,实现对于软件测试阶段的管理和控制,是保证软件性能发挥的关键所在,这也是将对应计算机软件投入使用之前必然要进行的工作。在此过程中,需要关注以下几个方面的内容:其一,输入特定的参数,对于软件的运行情况进行记录,验差运行情况与理论情况之间差异性;其二,使用白盒子和黑盒子的方式去进行测试,同样对于软件测试的效果进行记录,由此实现实际计算机软件开发工作的顺利开展;其三,除了测试工作之外,还应该做好计算机软件开发基础架构的维护和管理工作,定期对于软件的性能发挥进行检查,并且推出全新的版本,进而实现软件自身的修复,这样可以使得其自身的性能得到全面提升。 3 计算机软件开发基础架构选择的基本原则 计算机软件开发基础架构的选择,关系到计算机软件效能的发挥,牵涉到各行各业信息化的快速发展和进步。在选择计算机软件开发基础架构的时候,需要关注以下几个方面的内容:其一,树立软件设计目标意识,在需求分析的基础上,对于不同的基础框架进行选择;其二,使用先进的逻辑语言和编程技术,对于计算机软件架构进行合理的编写和操作,由此才能够保证基础架构开发工作的高效性;其三,依照软件目标功能和结构选择之间的关系分析,选择合适的结构,进而使得软件开发行为朝着有目的性的方向发展和进步;其四,注重计算机软件开发团队的塑造,处理好不同模板开发之间的关系,保证计算机软件基础结构选择得更加科学和合理。 4结语 综上所述,计算机软件开发过程并不简单,其中不仅仅涉及到专业领域的知识,还关注到计算机软件基础结构的原理,处理好这两者之间的关系,才能够保证计算机软件开发的基础架构工作朝着更加高效的方向发展和进步。从当前计算机软件开发基础架构原理的运用实践来看,其基础架构选择还存在很多不合理的情况,此时就需要采取对应的措施来改善和调整,相信随着在此方面实践经验的积累,计算机软件开发的基础架构将会展现出更加大的效能。 计算机软件基础论文:计算机软件基础课程实验教学研究 摘 要 计算机软件基础是一门实践性强的课程,为增强教学效果,增强学生的编程能力,强调以学生为本,提高学生的学习兴趣;实验教学应尽早介入教学过程,让学生边学边用;建立多层次实验教学内容,发掘学生实验潜能;建立多样化实验教学方式,方便学生自学。把实验教学做好做实,既能巩固理论知识的学习,又能切实提高学生的编程能力。 关键词 计算机软件基础;实验教学;编程能力 计算机软件基础是我国高等院校电类非计算机专业本科生的一门基础课,为相关专业学生打下利用计算机语言编写程序的基础,为后续专业课的课程设计、实践环节以及最后的毕业设计做准备,其重要性不言而喻。然而在实际教学过程中,由于多方面的原因,使得本课程教学效果不佳,学生普遍编程能力不强,甚至影响了后续部分课程的学习。要提高学生的动手能力,关键还是要多练。本文在肯定理论教学重要性的前提下,着重就计算机软件基础课程的实验教学部分进行分析,对实验教学环节的介入、实验内容的优化以及实验教学方式等提出一些探讨性的做法。 1 坚持“以学生为本” 计算机软件基础教学如何实现教学目标,其关键的一点就是以谁为出发点,是以教为主,还是以学为主,还是实现教学互动,教学互长,教学互推。从目前的现实状况来看,以教为主的弊病还很明显,迫切需要改变,实现以学生为本,实现教学互动。 以“教”为主的模式已经成为制约学生创造性、积极性发挥的重要因素 计算机基础课程从本质来看应该是一门实操性课程,其涵盖的内容广泛且繁杂,而且实验性强是该课程的基本特点,甚至可以说离开了实验操作,也就实现不了其课程目的。然而从目前的课程安排状况来看,以书本理论知识教学为主仍是该课程教学的主流,计算机软件基础教学都侧重书本理论学习,而忽视了学生实验环节。实践证明,这种教学方式就跟学游泳不下泳池,学骑车而没有自行车一样,学生在学习计算机软件基础知识时,绝大部分是事倍功半,导致学用脱节,无法学以致用。更有甚者,有些学生直到课程结束连最简单的程序编写都掌握不了,这既给教师教学造成很大的困惑,也彻底地打击了学生的自信和学习该门课程的积极性,更遑论实现知识创新,成为软件人才了,这与教学初衷显然是不符的。 原因是在现有的教学模式中,课程实验环节的设置和实验环节介入的时间发生了问题。从实际情况来看,实验环节介入越早,实验安排越多,教学效果也越好。而部分采用边教学边实验,教学与实验融为一体的教学方式,其实现的教学效果更是明显。因此,改变现有的以教为主的教学模式,从理论和实践上探索该门课的一些新的教学方法,已经成为计算机软件教学题中之义,不断创新教学方式,才有可能从根本上改变现有的学习费力不讨好、效果欠佳的状况。 深入浅出地解析理论知识是增强学生学习兴趣的重要途径 “学生是教学活动的主体,教学活动要以学生为中心而展开”,这已经成为现代教学理念的主流观点。从学生学习的心理来看,一方面由于计算机软件课程是基础课程,学生对学习开始阶段接触的软件知识有一定的好奇感,求知欲也相对比较强烈。同时,由于是刚进校门的低年级学生,对大学环境还不是特别了解,仍然具备认真学习的态度,因此,好好学习知识的想法也比较明显。另一方面是由于目前大学生数量急剧增加,社会就业压力明显,学生普遍有学习好专业课,实现良好就业的外在动力。因此,可以说,学生在开始阶段的学习兴趣是比较浓厚的。但由于语言、算法、数据结构等知识,是进行程序设计所必须具备的基础知识,而低年级学生在这方面基本没有知识储备,对其学习方法也并不适应,而原有的知识结构又很难同化现有课程知识,导致难以自学和分析、解决问题,引发学生学习的挫败感,一旦处理不得当,就会使学生学习提不起兴趣,缺少主动参与的积极思维活动、创造性思维活动,更有甚者还会使学生抵触学习,削减学生本身己经调动起来的积极性,影响后续课程的开展。 教育心理学的研究也表明[1]:学生在没有精神压力和心理负担并且情绪饱满、心情舒畅的情况下,大脑皮层最容易形成兴奋中心,思维也最活跃,此时的实践能力最强。因此,如何使学生保持这种状态就成为教师应该考虑的重点问题之一。单就理论教学而言,如何使理论变得通俗易懂,接近生活,易于学生理解,这是计算机软件基础课程理论教学的关键。从实践来看,在授课过程中,教师通过深入浅出地讲解,设置理论问题情境,解答学生在实验中产生的疑问,肯定和鼓励学生的想法等方式,都能比较充分地调动学生的积极性和主动性,使学生更加容易融入教学环节中,也便于学生深入理解理论知识。比如说针对学生提出的一些设想,经常正面地肯定,能使学生更加信任自己,更加愿意去创新,从而与学生实现良好互动。 同时,在课后对学生进行必要的关心,用人格魅力引导学生参与教学,也不失为一种好的方式。比如,通过课后深入学生,与学生建立亦师亦友的关系,与学生打成一片,学生往往会因喜欢教师而喜欢该教师教授的课程,实现良好的教学效果;而相反,教师冷冰冰的态度往往也会成为影响教学效果的一个重要因素。 2 尽早引入实验教学环节 实践证明,计算机软件基础的教学,引入实验教学环节越早,教学的效果往往越好。因此,计算机软件基础课程教学要想在培养软件人才、促进软件产业发展方面有所突破,尽早引入实验教学环节是一条必由之路。 现有的实验课程安排作用并不明显 计算机软件基础是计算机软件的核心课程,其主要内容包括数据结构、操作系统、数据库系统概论,教学目的是让学生掌握数据结构的相关算法,理解操作系统的基本概念,熟悉数据库的基本操作,从而具备初步的软件编程能力。同时,从目前的教学安排来看,该课程安排了一定数量的常规上机实验练习,以便提高学生的软件素质[1]。 但现有的课程安排还存在一定的问题,突出表现在: 一是学生上机练习的题目规模较小; 二是上机内容以章节为主,有的章节有上机内容,有的没有,导致上机实验没有连贯性和系统性; 三是上机安排的内容发挥作用不充分。 从实践来看,培养学生的软件素质必须适当结合电子信息类专业的特点,这对于培养应用型人才的作用至关重要。但从目前上机安排的内容来看,主要是从计算机专业的角度提升学生的软件素质,而并没有与电子信息类专业特点充分结合,其结果就是导致学生对硬件有较好的掌握,而对信源编码等通信软件知识知之甚少,影响课程设计的整体进度。由此可见,目前安排的实验课程其作用甚微,难以达到为学生打下软件知识基础的教学目的。 尽早引入实验教学,利于学生在操作中学习,达到学以致用的目的 从现有的教学来看,学生对计算机软件基础课程学习的困难点主要在于:课程理论知识比较枯燥难懂,上机操作能力不足,导致学生学习兴趣降低,影响了教学效果。比如说在C语言教学中,C语言程序设计作为学习计算机其他课程如数据结构、JAVA语言程序设计等课程的先修课,对于培养学生的计算机技能具有至关重要的作用,因此,提高这门课程的教学质量意义也十分重大。 但是,这门课程首先要讲授C语言的特点、运算符和表达式等内容,而这部分内容恰恰又相对比较枯燥,学生难以提起学习兴趣,而这部分内容通常是安排三周学完,对于初学者来说要在这么短的时间内理解这些理论并不容易。于是等到这部分理论教完开始接触程序设计时,部分学生已经远远落后于教师的进度,导致没有继续学习下去的动力,有些学生就此掉队。 同时也有研究表明[2],部分教授在教授这门课程时,调整了讲课顺序,提前给学生讲授程序设计的内容,安排学生提前实验,让学生亲身体验计算机如何运行C语言程序,而等到学生对C语言程序有一定了解后再讲授运算符和表达式等内容。由于之前学生对C语言有了切身的体会和感受,再学习其他理论时,往往能将这些理论与实验知识结合,加深对运算符和表达式等理论的理解,也提高了学习C语言的兴趣,作用都相当明显。 由此可见,针对计算机软件基础课程的内容特点,尽早安排学生上机实验,让学生体会学以致用、现学现用、现用现学的乐趣,对培养学生兴趣和创新能力、提升教学质量有着不可替代的作用。 3 建立多层次实验教学内容,发掘学生实验潜能 学生的素质和潜能并不完全一样,孔子时代就已经讲究因材施教,实验教学中也必须根据学生的实际情况,适当地分层次安排实验教学内容,建立多层次实验教学内容体系,从而更好地提升学生的学习兴趣,激发学生潜能,实现教学目的。可以分为基础性实验、应用性实验和创新性实验。 基础性实验要求精 基础性实验是课程的统一安排,目的是验证和巩固课堂知识,针对群体为所有学生。要充分发挥这部分实验内容的作用,主要在于求精。 首先要精选实验内容,针对每个知识点,都要精推细敲,并在每个实验内容中设置开放性思考题,要求学生认真思考做答,不求数量,但求质量。 其次要精讲实验内容。针对学生实验内容的答案,要进行深入的讲解分析,肯定学生做得好的地方,指出其不足,并指导如何修改完善,务求每个实验内容都讲透,并通过实验内容夯实学生对每个知识点的理解。 最后,引导学生运用发散性思维进行解题,提升学生对知识点的认识水平,如引导学生运用多种方法解题。 基础性实验是学生对知识点的深入掌握,也是开展应用性实验的必要准备。 应用性实验要求实 应用性实验是课程的适当补充,是学生对课堂知识的具体运用,旨在培养学生应用知识的能力,针对的群体是大部分学生。其主要任务就是培养学生解决实际问题的能力,具体方法是由教师选择合适的项目,让学生自愿分组,在规定的时间内按计划完成。 在应用性实验教学中,项目的选择非常重要,其主要原则是既要覆盖计算机软件基础课程的主要内容,也要贴近实际,是实际生活中有应用价值的项目,还要便于学生理解完成项目的方法,能最终形成一个完整的软件作品。比如说各种信息管理系统都是比较合适的项目。 在这个阶段,教师重在引导学生开展项目,指导学生解决项目实施中碰到的难题,检查学生项目实施情况,及时纠正项目的方向性、原则性错误,并引导学生及时进行反思总结,便于更好地掌握编程技巧和语法知识等内容。 在应用性实验阶段,学生的实验成果,不仅是要通过提交相关文档以及编写的程序代码来体现,还要在一定的范围内进行实际测试,便于学生将理论知识与实际挂钩,也便于学生进一步认识实验项目与实际项目的环境差别,更好地融入社会实践。 本阶段的实验由于应用性强,对于学习计算机软件基础理论知识感到吃力的学生,可不强行要求。 创新性实验要求新 创新性实验是课程的升华内容,主要是激发学生的创新思维和创新能力,所针对的群体是小部分学有余力的学生。在这部分实验内容中,由学生自行选择实验项目,设计实验方案和实验步骤,学校提供相应的实验环境和其他保障措施,教师则对学生选择的实验项目进行把关指导,确保项目具有创新性。在这个实验中,整个过程都由学生独立完成,学生要自行解决实验中遇到的各种问题,总结各种错误出现的原因和避免出错的方法,并在实验结束后,自行检验实验结果的应用价值,从而达到融合知识、锻炼素质、提升能力的效果,培养软件人才。 4 建立多样化实验教学方式,方便学生自主学习 实验教学的方式要多种多样,并优化实验教学载体,为学生实验提供更多的便利。 首先是可以充分发挥校园网的作用。目前,绝大部分学校已经建立自有的校园网,一方面为学生提供了大量的实验教学资料储备,如教学大纲、实验大纲、实验指导书、实验室开放时间表、指导教师安排等实验教学的所有技术支持文献信息,为学生开展实验提供了极大的便利;另一方面还提供了学生自测系统。在自测系统中,学生可以回答教师指定的问题,并完成打分,并可对回答问题的正确与否进行分析,纠正错误答案,进一步消化知识。同时,有的学校还设计了基于C语言的计算机软件基础自学系统,学生可以通过系统进行应用程序学习,循序渐进地学习和掌握知识,有力地巩固课堂教学的知识。 其次是可以充分发挥社会单位的作用。学校可以和与计算机软件专业对口的企业合作,在企业相应建立学生实践基地,让学生参与企业的实际设计,以干代学,从而进一步提升学生对计算机知识的认识,也进一步了解软件产业对软件人才的要求,适应软件产业的环境,从而更好地增强教学效果。 5 结束语 计算机软件基础是一门实践性强的课程,其实验教学要适时推进,这是增强课程教学效果的需要,也是提升学生素质的需要。在实验教学中,教师角色的转换,学生主体地位的重申,社会单位作用的发挥,都深刻影响着学生学习本门课程的效果。在目前的形势下,要充分发挥计算机软件基础作为培养应用型人才的重要基础课程的作用,充分发挥教师、学生、社会单位在该课程中的积极作用,就必须抓好实验环节的教学工作。只有实验教学才能更好得实现教师与学生互动、学校与社会互动,才能培养出适合软件产业发展需求的应用型人才。 计算机软件基础论文:计算机软件基础教学的改革思考 【摘要】本文针对计算机软件技术基础课程教授过中出现的主要问题,提出了对教学实践环节的几点改革意见。 【关键词】计算机软件技术基础;课程;软件设计 “计算机软件技术基础”是计算机基础教育的基本内容,是学生在本专业学习和研究中,开展计算机应用和系统开发的立足点。计算机基础教育的任务和目标是培养既精通本专业知识,又能掌握计算机应用技能的复合型人才。这种复合型人才所具有的能力结构不是简单的一维层次结构,而是网状的空间结构,即包括:学生的本专业知识、计算机应用能力和信息素养。如何适应素质教育的要求,如何使学生的专业知识与计算机技术结合,如何使学生在已有的操作使用能力基础上,提高应用开发能力,培养研究创新能力,《计算机软件技术基础》课程教学有着重要的作用。 1.教学现况与存在的问题 1.1 学生方面 由于非计算机专业学生来源不同,故其基础也是不同的。学生在高中所学的前续程序课程分别为C语言、VB和VF,个别地区的高中甚至没有开设计算机语言课程。由于软件基础课的第一部分为数据结构,涉及到相当多的指针操作,所以学过C语言的学生基础相对较好,教学中容易理解教学内容。而学VB,VF的学生对指针没有任何概念,对教学内容的理解相当困难,更不用说没有学过语言的学生。这是由前续课程带来的问题。 半数以上的学员一开始对该门课程的学习抱有极大的热情,然而随着课程难度的逐渐加大,编程技术底子较薄或接受能力较差的学员开始退缩,主要反映在大型程序设计作业完成情况上,分工不均衡,出现能者干、庸者看的现象。这与课程的设置有关。 1.2 课程设置方面 这门课程涉及到的内容很多,主要包括数据结构、结构化程序设计、面向对象程序设计。这几个部分对于计算机专业而言都是单独的一门课程,但是现在要把各部分的内容综合到一门课程中去,便给教学带来一定的难度。 这门课程的学时数有限,笔者所在学校安排了58学时(理论28学时、实验28学时、考试2学时),教学的时间非常有限,要在这么短的时间内学好所有的内容,对学生和教师都是一个挑战。 2.教学改革方面的几点建议 2.1 传统的课堂教学与新兴网络教学的完美结合 传统教学模式的主要手段就是“粉笔+黑板”,这种教学手段可以充分展示教师的教学思路,展示教师的个人教学魅力,同时可以留给学生充裕的思考时间和完成笔记的时间。这种教学主要应避免“满堂灌”和“面面俱到”,而是对一些原理性、概念性较强的教学内容采用这种教学。如:链表的概念,几种查找、排序的方法以及他们之间的差异等内容都可以使用这种教学方法。例如,在讲授应用结构体处理数据时,我们举了一个显示输出输入的几组学生数据的例题,在课堂上,采用板书方式分步介绍了如何定义结构体,如何建立输入功能子函数,如何建立输出功能子函数,要求学生给出完 整的程序和输出结果。然后又给学生布置一个作业,要求使用链表处理信息,程序运行后需按序显示输入的学生信息。这样就可以让学生进一步掌握动态分配空间函数的应用及如何创建链表和它在C语言程序中的应用。 “粉笔”黑板”这种教学看似简单和落后,但如果提供了完善的网络环境,学生就能在园区网上看到教师已经制作完成的课件,就能根据自己的学习需要检索教师当天教学的板书,播放教师的某段讲解。这种教学模式使学生能够在课堂上紧跟教师思路,减少了完成笔记的时间,提高课堂效率。 2.2 目标驱动理念在课堂教学中的应用 建立在建构主义理论基础之上的目标体验教学是以学生为中心,以教学目标为驱动的教学方式,属于探究式教学模式的一种。其显著表现是:教师的教学与学生的学习都是围绕着一个目标,而这个目标又包含着几个小目标,每一个具有建构思想的目标驱动都要符合学生的“最近发展区”规律。最近发展区主要是指学生的潜在发展水平,在此水平上,学生还不能独立完成学习目标,但经过启发、帮助和努力,就能完成目标。例如,在讲述“排序”时,首先就要求教师已经介绍过冒泡排序和快速排序这两种互换类排序方法,而且学生已熟练掌握。在这基础上,就可以对学生讲解简单插入排序和希尔排序这两种插入类排序,也可以讲授简单选择排序和堆排序。在这个教学过程中,冒泡排序和快速排序就是学生现有的发展水平,学生能独立地、自如地完成教师提出的教学目标;而其他排序方法则是尚处于形成状态,还不能独立完成的教学目标,是学生的潜在发展水平,在教师帮助下,通过训练和学生自己的努力才能完成的教学目标。 2.3 注重培养学生的动手能力 在计算机课程的教授中,许多老师比较注重概念、语法的讲解,却忽略对能力的培养,这样培养出来的学生在上机时就会不知从何下手因此在教学过程中,在介绍完基本概念和语法知识后,可以利用更多的课时来对学生的思维方式进行引导对常用的软件设计方法可以从“拿到题目”“如何分析”“如何解决”“最后具体程序实现”的整个过程进行全方位的启发这样能提高学生的软件设计能力,使学生如何设计该类软件有一个基本思路,知道如何去思考问题,如何去解决问题,方向明确、思路清晰。 2.4 改变单一考试模式 考试是学生学习导向的指挥棒,也是检验教学效果的基本方法。计算机软件技术基础是典型的实践性课程,单一理论考试模式无法掌握学生上机操作水平。我们采取厂“笔试+上机”的考核方式,任何一项成绩不通过这门课程学习就不合格。机试成绩并不是一次给出,在平时上机实验中就分阶段进行考核,可以随时掌握学生的学习和应用情况。例如,可以给出一些应用题,让学生通过分析找出解决方法,训练学生掌握应用领域的知识并综合运用知识的能力。新的考核方法给了学生一个发挥才能的空间。变被动的应试为主动的学习,使学生成为考试的主人。学生在解决问题时若有创新,就可以得高分。这样。可以激发学生的学习积极性和求知欲,给他们展示自己才能的机会。充分发挥创造力和想象力。 3.结束语 “计算机软件技术基础”课程对于从事计算机应用领域的非计算机专业人员是相当重要的,同时对于计算机应用领域的发展也起着十分重要的作用本文中针对该课程现阶段教学中存在的问题,提出了改进的方法实践证明,该方法能有效地提高学生的软件设计能力和创作能力,是教学上的一种较好的开拓。 计算机软件基础论文:探究计算机软件基础数据结构之算法 摘要:近年来计算机在我国各行各业扮演的越来越重要的角色,加强对计算机的有效性探讨是实现计算机为各行各业服务的关键。计算机数据结构主要指的是信息在计算机内的寄存方式和信息的集合和整理。计算机数据结构经常与算法相联系。算法是被计算机所识别的指令,算法是通过数据结构所进行的信息储存。算法和数据结构二者是相互作用的,通过对算法蕴藏信息的分析可以有效的解决计算机存在的一些问题,提高处理效率和速度。 关键词:计算机软件 数据结构 算法 一、引言 随着计算机在在我国各行各业发挥的作用日益凸显,计算机的数据结构只的是信息在计算机 寄存方式和信息的集合和整理。计算机结构与算法关联甚广,因此加强计算机数据结构算法的研究对于计算机研究十分重要。下面我们将对计算机基础数据的算法进行相应的介绍。 二、计算机软件基础数据结构之算法概述 (一)算法的两要素 算法包括两要素,一部分指的是对信息的操作处理,这部分对信息的操作处理包括四种处理方式,分别为逻辑符合,数学计算,信息的对比以及信息的传递另一部分指的是对信息的处理方式的操作,它引导指令进行有序的进行。 (二)算法的特征 算法是有限指令的整体,这些指令表明了处理问题的步骤,针对相应的问题,算法可以对定值按照原先设定的指令进行运算处理,并且通过一定数量的运算后传送出计算机得出的最后结果。这就要求算法包含有限的指令,同时各项指令都 应该明确,不能多层含义,同时也要求这些指令都是计算机能力范围之内的,超出计算机范围以外的不仅不能起到积极效果反而会对以后的操作造成一定负面影响。算法对处理对象没有要求,同时被处理对象也不会对这些指令产生影响。 (三)算法的表示 很多人可以通过文字或者符合翻译算法,一般翻译法包括一般性文字,C语言,程序图,PAD图等。其中一般性文字和C语言是具体详细的描述算法的。他可以使学习者更容易学会。 (四)常用的算法 1.枚举法 枚举法是指对信息的某些独特特点估计运行结果的区域,然后通过一些手段检验该区域的每种结果,直到验证到所有饿都符合才加以停止。这些验证有的是可以满足算法的要求的,同时也存在着一些不能满足算法要求的,这些满足的对象就是计算机最终会传递的结果,那些不能满足算法要求的就表明该算法无解。 枚举法具有工作原理简单,容易接受的优点,但是枚举法有显著的缺点就是工程量大工作时间长,枚举法一般只适用于无法用别的方法解决的问题。 枚举法包括以下步骤: 1.1通过对问题的思考,预估问题的大致方向 1.2选出合适的枚举形式。枚举形式包括顺序法,对比法类型列举法等 1.3将可能的方向进行一一验证 1.4确定哪些情况是合理的哪些是不合理的,得出最终结果。 2.迭代法 迭代法与枚举法相比比较粗糙,生活中很多方面都需要这种方式进行问题的处理它的显著特点就是可以将一个麻烦的问题转化成为比较简单迭代算式,这样就会形成问题由难至简的循环,从何最终得出答案。 3.递推和递归法 递推和递归法是比较常用的一种方法,通过对一些特殊的公式的性质加以推导得出结果。递推法和递归法从简单入手,把前面得出的结果进行到后面的推理之间可以更加方便结果的得出。 三、计算机软件基础数据结构之算法的设计要求 算法就如同人与计算机之间进行沟通和交流的语言,通过算法作为中介可以加强人与计算机的距离,让计算机按照预先设定的指令一样去执行任务。但是要遵循一定的原则。 (一)正确性 设计者首先要按照算法的规则编译指令进行编译,只有按照规则的编译才能实现和计算机的交流,让它按照规定执行任务。如果出现错误的指令那么将会对引出不准确的结果。 (二)可读性 算法一定要具有可读性的原则,只有可读性才能让人对算法一目了然,如果算法过于复杂和晦涩会让人难以理解原理。 (三)稳定性 算法的稳定可以使得计算机在运用时的稳定性能的保持,试问如果计算机在运行的时候总会出现错误,给人的感觉整体下降。稳定性对于算法来说至关重要,同时对于计算机的规范使用也至关重要。 (四)高效低耗能性 计算机内部器件的好坏对于计算机性能的高低具有决定性作用。算法亦如此,好的算法可以在最短的时间得出答案并且使用最低的耗能得出答案。 四、计算机软件基础数据之算法的复杂性分析 (一)运行时间长 一般设计者并不是根据计算机的算法衡量时长,算法运行的载体依然是计算机,因此计算机地运行速度是受很多因素的影响的。一样的计算法在不同的载体上会产生不一样的效果,这一效果并不是对算法效率的评判而是表现在时间的耗损上,耗损程度作为评价算法的好坏标准。 (二)内存消耗 内存消耗指的是计算机在运行算法时需要用到空间大小的尺度。内存消耗有传入传出信息所占的内存以及算法在运行过程中暂时占用内存的大小。传入传出信息占据的比例和问题相关,并不会随着算法的变化而变化,在运行过程中暂时性占用的内存大小往往是由算法决定的,好的算法可以占据比较小的内存,相反坏的内存则会占据教的的内存。 五、结束语 计算机在近年来以及其迅速的脚步占领各个行业,计算机软件基础数据结构之算法是学校者了解计算机数据结构的基础,通过对它的学习可以帮助学生更科学的认识到计算机的运行情况,并且使得学习者更好的掌握。本文从计算机软件基础数据结构之算法概述,计算机软件基础数据结构之算法的设计要求,以及计算机软件基础数据之算法的复杂性分析进行了相关的介绍。 计算机软件基础论文:计算机软件基础数据结构之算法分析 摘 要:计算机软件的基础数据结构,主要负责讲解计算机内信息的寄存方式、集合和整理,通常是与算法密不可分的。算法是能够被计算机分辨和识别的指令,指令的内容就是通过计算机软件基础数据结构来进行寄存的信息。数据结构的算法分析,可以使计算机处理比较复杂的难题,提高了效率,本文对计算机基础数据结构的算法进行了分析。 关键词:计算机软件;基础数据结构;算法分析;复杂度 1 算法的概述 1.1 算法两要素 算法主要包括两部分:信息的处理操作和信息处理方式的操作结构,对信息的处理操作一般包括逻辑符号、数学计算、信息传递和信息对比,操作结构可以指引指令有序进行,通常用流程图来描述。 1.2 算法的主要特征 有限指令的主要部分就是算法,有限指令能够明确处理问题的步骤。面对问题,算法能够对各种定值指令进行预算处理,通过运算传达最后的计算结果。算法的特点主要为:指令的数量必须有限;指令不能超出计算机的能力范围;被处理的对象不受指令影响,对象数量不影响指令,必须要有至少一个传递末端。 1.3 算法表示方法 目前编译算法一般都用符号和文字来进行,主要包括程序图、C语言、PAD图,一般性文字等。C语言和一般性文字能够具体详细的描述算法,其他方法描述算法是大致内容并进行作图,更加直观的表达,便于学习理解。 1.4 常用的算法 常用的算法主要包括枚举法、迭代法、递推和递归法。枚举法内容是指通过信息特点对运行结果的可能区域进行估计,然后利用一些方法手段检查各个结果,直到所有结果都符合。在验证过程中,验证对象如果满足算法要求,这个验证对象就是最终计算机传递的结果,如果没有达到要求的对象,那么算法就无解。迭代法是一种较为粗略的方法,可以把麻烦复杂的问题转化为较为简单的迭代式子,通过循环这个步骤,达到由繁化简并最终得出答案的目的,该法适合非数值类问题的计算。递推法和递归法是主要的算法制定编写法,都通过运用特殊公式逐项推导而来的。 2 算法设计要求 算法像语言一样,是计算机和人类沟通时的语言,通过算法,人们不仅可以跟计算机进行交流,还可以按照指令执行任务。因此所有的指令必须要符合一定的行为准则,算法的设计要求主要包括以下几点: 2.1 具有正确性 设计者编译指令时必须要按照算法的规则来进行,从而保证人和计算机正确的交流,保证计算机执行好任务。正确性中最重要的就是避免语法错误的出现,从而能够为正确答案的得出做好准备。 2.2 具有可读性 算法具有可持续性,是指算法总体思路容易让人理解,是想一下,一个非常混乱的算法,即使再聪明的人也很难明白算法原理的,更不用说得出计算机答案。 2.3 具有稳定性 就像机械设备似的,如果工作状态不稳定,那么就会很容易出现难懂奇怪的问题,算法如果不够稳定,计算机在正常运行的时候,也会很容易出现错误。经常出现的错误就是乱码,就会让人感觉像是算法存在严重问题。 2.4 具有高效低耗的性能 计算机性能的好坏取决于内部的器件好坏,算法也是这样的。好算法可以用最低能耗最短时间来得出答案,计算机内部的工作原理可以决定这些因素,其中最主要的就是存储大小和运算速度的联系。 3 算法复杂度的分析 算法复杂度决定了一个算法执行并得出结果需要的总时间,设计者通常是根据算法复杂度来判断对算法的总效率来进行判断的,这是因为时间的消耗和算法需要的内存情况是直接联系挂钩的。评判者主要是依据运行的时长以及内存的消耗来进行判断的。下面就简要介绍一下运行时长以及内存消耗: 3.1 运行的时长 通常来讲设计者不是依据算法的总运行时间来衡量时间长短的,这是因为计算机仍然是算法正常运行的载体,计算机的运行速度跟许多因素有关,例如计算机的运行环境、计算机内部使用损耗等。因此,同一种算法在不同的计算机运行载体上运行的效果也是有很大差别的。一般来说,计算机运行时长的大小不是衡量算法效率的一种标准,而是判断算法运行时间损耗的一项指标,能够在一定程度上评判算法运行的好坏。 3.2 内存的消耗 计算机运行算法,会暂时占用相关的空间,被占用的空间大小尺度就是常说的内存消耗,内存消耗与相关的函数紧密联系。内存消耗主要内容是传入和传出信息占用的内存、算法在运行过程中暂时占用的内存等。传入和传出信息占用的内存跟需要解决处理的问题是相关的,不会因算法变化而变化;算法运行中暂时占用的内存大小是由算法来决定的,不同的算法需要不同的内存,因此,比较好的算法需要的内存也比较少,这也是内存消耗成为评判算法好坏的又一个非常重要的标准。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学探讨 摘 要:针对计算机软件技术基础课程的内容与特点,探讨了传统教学中存在的不足,提出几点行之有效的教学改革方法。这些方法在实践中取得了实效,对该课程的教学改革具有一定的意义。 关键词:计算机软件技术基础 课程 教学改革 计算机软件技术基础是为非计算机专业开设的课程,该课程是后续课程的基础,涉及内容比较广泛,包括数据结构、操作系统、数据库系统、计算机网络、软件工程技术、管理信息系统等内容,具有很强的理论和实践性。本课程有如下三个难点。 (1)该课程的内容多、跨度大、学生把握重点有些困难。 (2)计算机软件技术基础是一门内容综合的课程,涉及的知识面广,学生对基础课程的知识和理解程度有所差别,授课中比较难掌握。 (3)计算机软件技术基础是一门应用性很强的课程,需要理论与实践相结合。 针对以上难点问题,本人分析了目前该课程在授课中普遍存在的问题,并从实际要求出发,对计算机软件技术基础课程的教学改革进行探讨。 1 计算机软件技术基础课程存在的 问题 (1)目前,大多数老师采用常规的灌输式教学方法,以教师讲授为主,学生处于被动的学习接受状态,缺乏对课程学习的兴趣和主动性,启发式教学没有充分运用。 (2)有时为了增强学生的兴趣和信心,往往较低教学难度,大部分时间讲授基本概念,而对程序设计和调试技巧等较深的知识只是点到为止或者避而不谈。导致大量学生学完本课程,只会背诵几个基本概念,并没有真正掌握程序设计的很多精华思想和编程技巧,更没有了解软件是如何管理计算机全部资源的。 (3)计算机软件技术基础实验课在机房内进行验证性实验,实验时教师只是把实验目的、具体程序、程序实现的功能等内容介绍给学生,学生直接输入程序代码,然后获取实验数据,验证理论知识。这样,学生只是机械的进行程序录入,不用独立思考,所以不能深入细致的分析和调试, 2 课程教学改革 (1)教师主导性和学生主体性相结合 充分调动学生学习的主动性,引导学生自觉的学习和发展,教学过程实质是教师教和学生学的互动,只有这样,才能使师生之间和学生之间教学相长、信息交流,从而达到知识与兴趣共存,进而实现教学共赢。课程教学过程中,采用启发式教学,随时了解学生对知识点的理解和掌握,调动学生学习的热情。 (2)采用案例引导式教学 在课堂理论知识的讲授中,尤其是讲解新知识时,采用实际的案例进行演示说明,把学生带入特定的情景中进行思考;在演示过程中,逐步引出各个相关概念,加深学生对基本概念与原理的理解,进而提高学生运用理论知识分析和解决实际问题的能力。 案例引导的课程教学,能为学生在理论和实践之间搭起一座桥梁。学生带着多个基本概念和知识点的任务通过生动形象的案例进行学习,既容易激发学生的学习兴趣,又有利于学生迅速掌握抽象、枯燥的概念,以及各相关知识点之间的内在联系。在讲授的过程中循序渐进、环环相扣,优化教学内容。 (3)注重实践环节 对于计算机软件技术基础这门实践性特别强的课程,必须把理论课和实验课结合起来讲解才能培养学生的能力,而且实践教学不再是理论教学的附属,它与理论教学同等重要,学生可以通过实验课的练习领会理论教学中所学的知识,在上机的指导过程中,不仅要指导学生软件设计的基本方法、程序调试的基本技巧,还要对学生思维方式进行引导。对实践环节中的软件设计从“给定题目”―“具体分析”―“解决问题”―“程序实现”―“运行调试”的整个过程进行全方位的启发。使学生掌握软件设计的基本思想,知道如何思考问题和解决问题. 3 结语 计算机软件技术基础是一门理论与实践相结合的课程。该文针对该课程现有教学中存在的问题,提出了改进方法。实践证明,该方法取得了良好的教学效果,能够帮助学生系统掌握课程知识,切实提高实践能力。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学研究 【摘 要】本文阐述了计算机软件技术基础课程教学特点和教学目的,针对课程教学现状,分别从明确教学目标、丰富课堂教学手段、巧设学习情境和构建良好师生关系等几方面对计算机软件技术基础课程教学策略进行了探讨。 【关键词】软件技术基础 课程教学 研究 一、引言 科学技术的飞速发展,使计算机技术在社会生活各个领域得到了广泛的应用。计算机软件技术基础是高校计算机基础教学中的重要内容,随着《关于进一步加强高等学校计算机基础教学的意见暨计算机基础课程教学基本要求(试行)》 的出台,国家对计算机基础教学提出了新的要求,即打破传统教育模式,以人为本,学生为主体,造就既精通本专业基础知识,又能掌握计算机应用技能的复合型人才,达到素质教育的培养目标。 计算机软件技术理论,是学生学以致用的基础,其涉及的知识面广、概念多、原理复杂和抽象,理解上会有一定的困难。因此,从计算机教学出发,对计算机软件技术基础课程教学知识体系、教学模式和教学方法等进行深入的分析和研究,寻找科学的教学方法,全面提升学生软件开发应用技能和解决实际问题的能力,为学生终身可持续发展提供更为广阔的空间,就显得尤为重要和迫在眉睫。 二、计算机软件技术基础课程教学特点和教学目的 计算机软件技术基础课程既是集计算机网络基础、操作系统、数据结构、软件工程以及数据库等多门专业课为一体的综合课程,涉及面广,内容相对独立,也是一门理论与实践结合性较强的课程,其线性结构、非线性结构、图、查找、排序等数据结构与算法之间关系复杂。教学中,应针对应用实例,对编程中常用的算法给予重点讲解,对典型数据结构数据元素的集合关系以及基本运算展开教学研究和深入的讲解。 计算机软件技术基础课程的教学目标,是用科学的方法引导学生,通过课程学习,既掌握计算机软件技术基本理论知识、具备开发应用软件所必需的软件基础知识、懂得高级编程语言知识、丰富编程技术和基本算法,又熟练运用程序设计的思维和方法,使其软件素质得到提高,抽象思维能力,灵活运用高级语言进行程序设计和动手编程解决实际问题的能力得到加强。 三、计算机软件技术基础课程教学现状分析与对策研究 (一)现状分析 基础知识不扎实。学生计算机知识较薄弱,尤其是该课程是以概念多、抽象而复杂的“C语言程序设计”为基础的学科,理论知识多、应用层面的内容相对较少,学生难以理解的同时,感觉枯燥乏味,产生畏难情绪,加重了思想包袱,严重影响了学生的学习热情。 教学方法单一。缺乏先进的教学理念的指导,教学策略上缺乏创新,沿袭着“你教我学”的教学模式,学生始终处于被动学习的地位,积极性受到压抑,自身创造力和潜能未能得到有效发挥,知识传输与能力培养相互割裂。 课时限制。该课程知识点较多,课程学时安排较短,教师偏重基本理论讲解,学生在短时间内难以消化吸收包括数据结构、操作系统等繁杂的基本概念,而程序设计和调试技巧等实践性较强的部分往往因课时限制只能点到为止,学生无法体会课程的乐趣,更无法进行深入研究,严重影响了教学目标的实现。 (二)对策研究 明确教学目标。摒弃传统教学方式,倡导以学生为中心,注重学生知识水平和技能的培养。教师应对计算机软件技术基础有一个全新的定位,在对教材知识点内涵与外延正确把握的基础上,精心设计和巧妙安排学生易于接受的课堂教学活动,准确驾驭计算机软件技术基础课堂教学,将“任务驱动法”、“合作学习法”等优秀教学方法组合运用,创设探究情境,激发学生的学习热情,使其对操作系统、 数据结构、 数据库技术等功能和运用产生浓厚的兴趣,不断提高学习能力。 丰富课堂教学手段。以“任务驱动法”为代表的互动教学法,是上世纪80年代后逐渐发展成熟的实践型教学方法,是国内外运用较多的、先进的教学理念。它是让学生在“做中学”,通过学生的参与和体验,在完成任务过程中主动地去分析和思考问题,加深对知识的理解和感知,共同探讨解决问题的方法,进而达到对知识、技能的理解和掌握,既增强了知识点的融会贯通,也强化了学生主动积极的学习意识。 巧设学习情境。软件技术基础课程教学目的,是让学生打破常规,启迪思想,通过探索、实践,掌握理论知识并能灵活地加以应用。“情境教学”正是基于这一先进思想的教学方式。如学习语言编译时,使用“栈”可实现函数过程的调用。当计算机输出数据打印时,打印机速度慢,为解决这个问题,教师安排学生们分组讨论,最终在操作系统中设一个打印队列,将打印任务逐个完成,避免了数据丢失或打印次序混乱。任务进行过程中,学生们热情高涨,积极思维,体会知识的奥妙,深刻认识到了这门课程的意义和作用,同时小组成员团结协作,焕发出可贵的集体智慧,在目标实现过程中体验成功带来的巨大喜悦。 构建良好师生关系。教师传道授业,是学生学习的组织者和倡导者,更应成为学生的良师益友,将抽象的、枯燥的软件技术基础,用实用化和情趣化的现代教学思想巧妙呈现,产生共鸣、碰撞智慧的火花,使学生充分感受学科魅力,从而启迪心灵,放飞思想。当学生暴露出畏难或厌烦情绪时,教师应给予最大限度的宽容和理解,并用科学的思想加以引导,鼓励他们打破常规、迎难而上,与学生共同完成知识点的跨越。 四、结论 综上所述,打造充满生机和活力的计算机软件技术基础课程教学,是新时期高校教学的需要,也是实施素质教育的关键。只有对教学现状进行深入的分析和研究,采用科学的方法正确梳理教学思路,将优秀的现代教学思想融入计算机软件技术基础课程教学,优化教学过程,才能实现教学相长,不断提高计算机软件技术基础课程教学的实效。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程的案例建设 摘要:案例教学能有效提高学生分析问题和解决问题的能力,是现代教育的常用教学方法之一。文章分析案例教学中的案例特征,以实际工程项目的一个子系统为背景,设计实时仿真监视系统案例并介绍案例的具体建设情况,指出该案例对提高学生的学习兴趣以及分析问题和解决问题的能力具有明显的效果。 关键词:软件技术基础;案例教学;案例建设;实时仿真;监视系统 1、计算机软件技术基础课程中案例教学的必要性 计算机软件技术基础是仿真工程与自动化专业的核心课程之一,是一门应用性很强的专业基础课。该课程是整合课程,主要包括c++面向对象程序设计、算法与数据结构、操作系统、软件工程等方面的内容,知识庞杂且难以掌握。学生在学习该课程之后常常感到困惑:所学知识有什么用,怎样运用所学知识?一些学生虽然能够在考试中考出高分,却不知道怎样解决实际问题。如何使学生认识所学知识的用途,融会贯通并灵活运用,是这门课应重点考虑的问题。目前,案例教学在法律类和管理类课程教学中的地位和作用已在教育界达成共识。教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2006年6月了《关于进一步加强高等学校计算机基础教学的意见暨计算机基础课程教学基本要求(试行)》白皮书,明确指出在教学方法和手段上运用案例教学的必要性,因此,将案例教学作为一种教学方法引入工科类课程的教学,具有可行性和必要性。 2、认识案例 案例教学法就是在教师的指导下,根据教学目的和要求,以案例为基本素材,把学生带人特定的教学情境中进行思考,以此加深学生对基本原理和概念的理解,进而培养并提高学生运用理论知识分析问题和锯决问题能力的一种教学方法。 案例是案例教学的基础,离开了案例,案例教学就无从谈起。案例与一般教学中的例题有着本质区别,案例教学中的案例是将多个知识点融人一个整体来解决实际问题,涉及的知识面广,知识间具有连贯性和系统性,涵盖的知识具有综合性的特点,知识和原理蕴藏于案例之中。一般教学中的例题往往是配合某一章节或某一知识点,从某个角度、某个方面或某个层次反映所学理论和方法,起着验证和说明作用,常常带有为讲知识而杜撰例子的痕迹,各个例题之间相对独立,涵盖的知识单一,知识和原理孤立地呈现在学生面前。一般说来,工科类课程的案例应具有以下基本特征。 1)真实性。 客观真实性是案例的基本特征。教学案例应源于真实,取材于工程实际或科研课题,但是又要高于真实。为了突出主题,可以对真实做一定的删减处理。 2)综合性。 案例应是综合知识的载体,既要以学生已掌握的知识为依据辐射足够多的知识点,又要在匹配教学内容的基础上对知识有一定程度的扩展。 3)完整性。 案例是完整过程的载体,涉及了解背景、查询资料、分析信息、发现问题、探求方法、采取行动、解决问题的全过程。 4)启发性。 案例教学着眼于能力的培养,希望得到的不是案例的标准答案,而是解决问题的思维方法和能力。案例中,解决问题的方式是开放性的,可以留给学生想象的空间和发挥的余地。 5)实践性。 学生可以对案例进行复现、改进和完善,也可以按照自己的思考去实现,增强理论应用于实际的能力,实现从理论到实践的转化。 3、案例建设 案例教学的前提是高质量的案例,高质量的案例既要覆盖足够的知识,又要控制合适的规模。规模过小,则不能溶入足够的知识,也不能提供足够的研讨与思维空间;规模过大,则在短时间内难以被学生接受,不能得到预期的教学效果。笔者以实际工程项目卫星实时仿真系统的一个子系统为案例背景,在突出主题的前提下,进行了适当的详略及删减处理,形成了“实时仿真监视系统”案例。 3.1 案例背景简介 卫星实时仿真系统能够对卫星的方案、设计、集成、测试和运行各个阶段进行仿真验证,是提高卫星总体设计水平的重要手段,其网络关系连接如图1所示。在此系统中,仿真模型解算、物理设备接口等苛刻实时约束的节点通过反射内存互联,构成实时内环,外环则通过普通网络互联,将人机交互、可视化、数据处理等实时约束弱的节点互联,内、外环都可以根据需要扩充且内环不受外环影响,苛刻实时得到保障。转发计算机完成内存数据的提取并转发外环,仿真管理计算机则同时管理内、外环系统。卫星仿真监控是卫星实时仿真过程中的重要一环,它将抽象的仿真活动形象化,并及时将信号数据以各种方式反馈给用户,以利于用户分析、理解和决策。卫星实时仿真监控系统,能够模拟通过控制、监视和测量星上设备的工作状态实现实时连续地记录工作过程、测试数据和描绘曲线。图1中,人机交互计算机、曲线显示计算机和三维显示等外环计算机共同实现仿真监视功能。我们将人机交互计算机和曲线显示计算机的功能提取出来,要求系统具有一定的通用性,能够适应不同监视任务和不同数据类型,形成“实时仿真监视系统”案例。 3.2 实时仿真监视系统案例 实时仿真监视系统的工作原理为:转发计算机完成内存数据的提取并转发外环,外环上的实时仿真监视系统首先进行初始化,随后自动生成系统主界面。系统支持两种运行模式:监视模式和回放模式。在监视模式下,系统既要处理主界面信息,又要处理网络数据。主界面信息的处理包括响应用户交互消息、更新实时监视界面、实时绘制曲线;网络数据的处理包接监听网络端口,接收、解析和保存数据包,将有效数据写入共享数据结构,供给系统绘制曲线。在回放模式下,不再需要对网络进行监听,直接读取监视模式下保存的原始数据文件,然后进行相应处理即可。 为实现上述目的,使系统具有一定的通用性,我们设计了如下方案: (1)在软件工程思想指导下,进行需求分析、总体设计、详细设计、编码实现以及综合测试。通过该案例,让学生对软件工程思想指导下的软件开发全过程有一个感性认识; (2)采用多线程技术实现监视模式下的主界面信息处理和网络数据处理,仅用单线程实现回放模式; (3)设计一个数据包发送测试程序,模拟转发计算机的功能。 为此,我们结合本课程的基本知识点将系统的主要功能模块划分为界面管理和数据处理两大部分,界面管理部分主要承担主界面信息的处理,数据处理部分则主要负责数据的处理。 3.2.1 界面管理 系统运行过程中始终需要对系统主界面进行管理。从运行初期的生成主界面,到运行中的监视过程的显示,再到最终的系统结束,都需要对主界面进行即时的调整。为了提高通用性,系统采用基于配置文件的方式,通过用户提供的配置文件,动态改变系统监视任务,也就是说,系统能够改变每次运行时的任务,主界面显示的内容具有不确定性。 1)读取配置文件,获取初始化信息。 系统运行之前,需要进行初始化,这就需要系统读取配置文件,包括全部信号、实时显示信号、数据包类型等配置文件。用户必须按照约定的正确格式提供配置文件,否则系统有可能无法正确识别相关信息。从软件工程的角度,配置文件的设计与确定应在总体设计阶段完成。配置文件的类型、组织方式以及数据正确性的检验,都是学生可以自由发挥和扩展的内容。 2)自动生成实时监视界面。 监视对象的不确定性使得系统的监视界面无法固定,然而,不能将界面的生成工作完全交给用户完成,这就需要设计一种适用于不同监视任务的界面生成算法,使系统将界面生成工作承担下来。另外,系统界面的尺寸等信息是用户所不知道的,因此被监视的信号在系统主界面中的显示位置无法由用户设定,这就需要系统自己完成界面的排布任务。因此,要求设计一个具有较强通用性的监视界面自适应生成算法,这部分涉及算法设计和计算机系统配置的获取等基础知识,算法设计是学生能够自由发挥并出彩的部分。 3)定时更新监视界面。 为了实现实时监视功能,系统需要对监视界面进行定时更新,以显示当前被监视信号的实时数据。为了满足用户的不同需求,系统提供0.5s、1s、2s三种刷新频率。系统可以根据用户选择的刷新频率对主界面进行更新。这部分主要涉及定时器的使用。 4)处理用户交互消息。 系统需要对用户的交互消息进行处理,主要为鼠标消息,包括运行模式的切换、仿真的开始与结束、加载历史数据包文件等。这部分涉及所选编程环境下的消息响应机制问题。 3.2.2 数据处理 系统在运行过程中,需要对数据包进行接收、解析和存储,还要为曲线绘制提供原始数据,因此需要设计一个专用的数据结构。 1)接收网络数据包。 在监控模式下,系统既要处理主界面信息,又要通过网络接收数据包。为了避免“漏掉”数据包,系统必须对网络持续进行监听。如果主线程将大量时间用在网络监听上,势必无法对用户的交互做出及时响应。因此,需要将数据包的接收放在一个单独的线程中。这涉及操作系统进程管理的相关概念,是多线程程序设计技术的典型应用;也涉及网络通信技术,需要了解网络通信协议等相关知识。 2)解析数据包。 在接收到数据包后,需要将数据包内的数据进行解析,获得数据包内的数据,将最新的数据更新至系统对应的变量中,以供实时显示。解析数据包涉及网络通信程序设计技术。 3)保存原始数据包。 系统要求有回放功能,因此需要将接收到的数据包写入文件,进行永久保存。数据包的保存有两种方式:解析后按段保存和作为整体进行二进制保存。第一种方法耗时,需较大工作量。第二种方法简便,工作量小。显然第二种方法更适合本系统。由于系统必须适应两种类型的数据包,因此,进行数据保存时,采用以形参类型为区别的方式进行同名函数的重载,实现两种类型数据包文件的存储。这部分功能涉及C++面向对象程序设计中的重载技术以及文件操作技术。 4)读取数据文件,获取数据包。 在回放模式下,系统不再对网络进行监听,不进行数据包的接收,需要通过读取之前保存的原始数据包文件获得数据包。原始数据包文件保存的是二进制形式的数据包,系统每次读取之后需要对数据包进行解析,这与接收到数据包的过程是一样的,不同之处在于回放过程不再需要将数据包进行保存。这涉及C++面向对象程序设计中的文件操作,同时,通过监视模式下的多线程程序设计与回放模式下的单线程程序设计的对比,使学生真切感受并理解多线程程序设计技术及其应用场合等。 5)共享数据。 系统嵌套了曲线绘制模块,因此,数据处理与曲线绘制之间需要有一块共享数据内存。在收到数据包并解析后,马上将有用的信息写入该共享内存。写入操作由数据包接收线程处理,读取操作由主线程内的曲线绘制模块完成,因此,需要对两个线程进行同步。这涉及数据结构的设计和操作系统的同步与互斥。 6)快速查找。 系统支持大数据量下的仿真监视,对数据的快速查找有较高的需求,因此,需要设计支持快速查找的哈希表数据结构,包括哈希函数的确定、冲突的解决等,这涉及数据结构的哈希表技术。 4、结语 “实时仿真监视系统”案例,涵盖了软件工程、c++面向对象程序设计、算法与数据结构、操作系统和网络通信等计算机软件技术基础课程及其先导与后继课程的知识点,是一个与学生所学专业密切相关的实际应用系统,容易引起学生的兴趣,也容易被学生理解和接受。这样的案例既与教学目标相吻合,又便于教师驾驭和把握。 从学生反馈的情况看,学生普遍认为,案例教学法方式新颖,实时仿真监视系统案例与专业基础结合紧密;能引导学生积极思考,提高学生的学习兴趣以及分析问题和解决问题的能力。该案例在教学过程中取得了明显的教学效果。 为了更好地开展案例教学,我们必须把建设高质量的案例作为重点来抓,选择合适的案例背景,制定合理的案例建设计划。实践证明,只有经过长时间的积累、认真的思考、精心的选择和多次教学实践,才能获得高质量的教学案例;只有经过团队的长期努力,才能建设高质量的教学案例库。 计算机软件基础论文:基于 Flex的《计算机软件基础》电子教案系统的应用研究 摘要:针对当前《计算机软件基础》电子教案开发中存在的问题,在调研了各种多媒体支持比较好的开发技术的基础上,结合多年的教学实践,提出了基于Flex 和 AIR 技术平台的《计算机软件基础》电子教案系统开发的技术解决方案。该系统提高了课程教案的可复用性和可维护性,实现单机运行功能和网络化功能,顺应了电子教案的网络化发展趋势,克服了传统 PPT 在课程电子教案制作方面的不足。 关键词:计算机软件基础 电子教案 RIA Flex 电子教案,是将传统教案中的内容转换成计算机能处理的数字信息格式后存储于记录介质(如磁盘、磁带、光盘等) 中的一种形态。同其他的电子出版物一样,在观看阅读时必须事先输人计算机主机中,由显示器输出。目前课堂上比较流行的电子教案一般有两种类型:PPT 教案和 WORD 教案,调研中发现在《计算机软件基础》课程教学当中 PPT 教案使用的比例非常高。与传统教案相比,电子教案不仅仅是形式上的变化,而是对传统教学手段、教学方法和教学模式的深层次变革。在教学过程中有效运用电子教案是新课程改革的必然要求、是教育现代化的必然要求、也是未来社会发展的必然要求。 《计算机软件基础》作为工科专业的必修专业基础课程之一,主要介绍了程序设计语言、数据结构和软件工程基础知识,强调基本算法的理解和运用。传统教学无法演示程序设计实践和算法演示,充分利用多媒体、网络技术发展带来的契机,采用新的教学模式改进原来的以教师讲授为主的单一课堂教学模式是课程发展的趋势。 一、现有《计算机软件基础》电子教案开发中存在的问题 软件复用是一种由预先构造好的、为软件复用是一种由预先构造好的、为复用目的而设计的软件构件来建立或者组装软件系统的过程。目前用 PPT 等软件开发的《计算机软件基础》电子教案的大部分内容是直接打包在一起的,用户根本看不到动态演示过程,也没法对内容进行修改,所以根本就谈不上软件的复用,网络共享也困难。目前少数一些用Authorware,Director,Flash 和 Html 等软件开发的《计算机软件基础》电子教案,由于在打包或时把教学内容和程序放在一起,一般没有计算机培训的用户根本就没有办法对其进行修改。由于现在网络的快速发展,基于 PPT 等开发工具开发出来的电子教案都不支持网络浏览,这样不利于课程电子教案内容的及时更新。同时,PPT 要做出很强的交互性需要熟悉它的脚本开发,而 PPT 的交互设计能力不强,限制了教案的二次开发能力,使得教师的教学活动设计和组织受到现有电子教案的约束,很难达到理想的教学效果。 二、系统整体设计结构 电子教案系统总体上被分为两大部分,一个是电子教案的编辑器部分,另一个是电子教案的内容前台展示部分(播放器功能)。编辑器部分的界面设计要力求简洁明了,逻辑结构清晰。播放器部分是教师上课时用来展示教学内容的程序,它包括导航部分、内容展示部分、以及电子白板。系统的功能需求主要集中在图文混排、多媒体支持、用户交互、编辑和修改、文字批注和电子排版等功能。 系统总体上采用由电子教案编辑器和播放器两部分组成,电子教案编辑器在完成电子教案内容的制作后导出素材内容,打开播放器播放电子教案。 编辑器主要是为电子教案的制作人员提供添加和修改课程电子教案内容的功能。编辑器部分包括电子教案文件处理部分,电子教案逻辑的设计,具体的每个页面内容的添加和页面相关属性的设置。其中文件处理部分对电子教案进行新建、打开、保存;逻辑结构对电子教案内容之间的逻辑结构进行安排,使其符合电子教案整体的结构或教师教学的具体要求;页面内容的添加负责在页面中添加具体的教学内容素材,如图片、文本、音频、视频等;页面相关属性的设置对页面背景颜色和背景图片的添加和修改,对页面切换效果的设置。另外还有具体的媒体素材的风格设计,同时还提供备课时添加批注的功能。播放器通主要负责对编辑器生成的电子教案素材文件的展示,供教师上课使用。播放器的交互设计和 PPT 类似,保持了 PPT 的一些版面设计风格和快捷键操作等。另外播放器提供弹出式导航栏,方便教师上课时的导航操作,每种素材对象都有自己特定的交互方式。编辑器打包把播放器和电子教案素材内容放在一起,播放器在打开时会调用同级同名文件夹里的 XML 文件和素材文件。 三、主要模块实现 1、电子教案文件操作模块 该模块在设计时把电子教案文件作为一个整体内容来进行新建、打开和保存。新建电子教案时对原有已打开电子教案的处理,如果用户对已打开电子教案做了修改,但是未保存,会提示用户先保存,然后再新建电子教案文件。 作为该系统的重要模块之一,内容结构编辑模块的设计要方便用户对电子教案文件的逻辑结构进行编辑和修改。本系统采用树的数据结构来标示电子教案的内容结构,不仅结构清晰,而且操作方便,符合一般用户的习惯。 该树形结构的节点可以拖动以调整节点的位置,在节点上单击右键会弹出右键菜单,包括对节点的添加、复制、粘贴、删除和修改等操作。 四、总结 《计算机软件基础》电子教案设计和开发的过程中,不仅使电子教案结合了桌面应用良好的用户体验与网络课件轻松部署,带给用户更好的交互体验。该系统实现了电子教案对网络的支持,提高了教案的可重用性和可扩展性。本系统结构在细节上还有部分可以改进和提高的地方。比如系统定义的各种资源素材 XML 表示文档没有遵循 Scorm 技术标准,给以后电子教案素材内容网络复用带来不便。 计算机软件基础论文:计算机软件开发基础知识浅析 一个软件从开始计划到废弃为止,称为软件的生存周期。它包括计划、开发和运行三个周期,每一时期又可细分为若干个更小的阶段。计划时期为问题定义和可行性研究;开发时期为需求分析、概要设计、详细设计和编码;运行时期为测试和维护。我们在开发软件项目时,要做到系统计划、分析、设计、编码、测试及维护等基本的六大步骤。软件开发首先从制定计划开始,这是必不可少的一步,在制定计划时,要准确地弄清软件项目最终要解决的问题,并考虑相应的对策,宁愿花一些时间充分作好计划,也不要在计划不周的情况下仓促着手。 一、系统计划:它包括系统定义及分析、可行性研究和实施计划报告的编写。1、系统定义是制定软件计划的第一步,它应决定所开发软件的总目标,其任务包括首先是确定所开发软件的总体要求和适用范围,描述所开发软件与外界接口的关系;其次是确定所需硬件和软件的支持,对开发的进度和成本作初步估计;第三是分析系统的可行性是否确定所开发软件与原软件的兼容性或其它关系;最后是确定所开发软件的性能与其内部复杂性之间的折中关系。2、可行性研究它包括技术可行性、经济可行性及社会可行性方面。技术可行性是研究应弄清现有技术条件能否顺利完成开发工作,对参加开发工作的人员应有哪些技术方面的要求。硬件配置能否满足开发的需要,估计的进度是否恰当以及对用户的技术方面的要求是否合理等等;经济可行性研究的目的是希望以最小的开发成本取得最佳的经济效益的软件产品;社会可行性研究则是指所开发的软件项目是否涉及到版权纠纷等法律问题,这样的软件产品投入运行后,对生产、管理或经营体制带来有什么社会影响。3、实施计划报告的编写是开发进度、人员投入计划、人员的组织及其资源的利用作个计划报告提纲。 二、系统需求分析:需求分析的任务在于完全地弄清用户对软件系统的确切需求,它具有三大特点:准确性和一致性;清晰性和没有二义性;直观、易读和易于修改。比如,你首先要知道做这个项目是为了解决什么问题;测试案例中应该输入什么数据等等,为了清楚地知道这些需求,你经常要和客户、项目经理交流等。需求分析的步骤:1、通过对现实环境的调查研究,获得当前系统的具体模型;2、去掉具体模型中的非本质因素,抽象于当前系统的逻辑模型;3、分析当前系统与目标的差别,建立目标系统的逻辑模型;4、对目标系统进行完善和补充,并写出完整的需求说明;5、对需求说明进行复审,直到确认文档齐全,并且符合用户的全部需求为止。 三、系统设计:主要分成两步即概要设计(总体设计或结构设计)和详细设计。概要设计阶段应着重解决实现需求的程序模块设计问题,如何把被开发软件系统划分成若干模块,并决定模块的接口,模块间的相互关系以及模块之间传递的信息。详细设计则是要决定每个模块内部的具体算法。经概要设计和详细设计完成后,需要进行必要的阶段评审,其目的在于使设计发生问题能够及时发现并得到及时的解决。实际上软件设计的主要任务是就是将软件分解成模块,该模块是指能实现某个功能的数据和程序说明、可执行程序的程序单元。 四、系统编码:系统编码即编程序是软件开发的最终目标,是产生能在计算机执行的程序,其目的是使用选定的程序设计语言,把模块的过程性描述翻译为用该语言书定的源程序。实质上,软件=程序+文档。编码的目的是产生程序,其余阶段是产生文档。软件编码是指把软件设计转换成计算机可接受的程序,写成以某一程序设计语言表示的“源程序清单”。能充分了解软件开发语言、工具特性和编程风格,有助于开发工具的选择以及保证软件产品的开发质量。 五、系统测试:包括测试的方法与技术和测试步骤。测试在软件生命期中占重要地位,不仅是因为测试阶段占的时间、花费的人力和成本占软件开发的比重很大,而且它直接影响着软件的质量。程序中许多细微的地方要求绝对正确无误,不能半点马虎。软件开发工作在测试以前已经历了制定计划、需求分析、设计和编码等许多阶段,每一个人的思维不可能绝对周密,而不可能不出现差错,更不用说,在大中型软件开发项目中,系统内各部分之间、各种数据之间、各种人员之间存在着复杂的关系,因而目前可采用的开发方法都不能完全避免发生差错。1、测试的方法与技术主要是机器测试与人工测试和白盒测试与黑盒测试。机器测试是在设定的测试数据上执行被测程序的过程,又称为动态测试。人工测试并不是可有可无的,为了节约计算机机时采取的权宜措施。它是机器测试的准备,也是程序测试中不可缺少的环节。而白盒法和黑盒法主要依据是软件的功能或软件行为描述,发现软件的接口、功能和结构错误。其中接口错误包括内部、外部借口、资源管理、集成化以及系统错误。2、测试步骤。分单元测试(模块测试)、综合测试、确认测试和系统测试四部分组成。它是整个计算机系统(包括软件与硬件)的测试,可与系统的安装和验收结合进行。测试的目的是让你知道,什么时候算是完成了,这样可以及时知道你是否真的完成。 测试是软件开发时期最繁重的任务,也是保证软件可靠性最主要的手段,测试的目的是发现程序的错误,而不是证明程序没有错误,软件的测试通常分散在3个阶段进行。编码阶段完成单元测试,包括静态分析与动态测试。 六、软件维护:当软件产品交付使用后,就进入生存周期的最后一个时期——运行时期。必须搞好软件的维护,才能使它正常工作,还使它扩充功能、提高性能,为用户带来显著的效益。一般软件维护工作包括三个方面的内容:改正性维护、适应性维护和完善性维护。在软件生存期中,维护工作是不可避免的,按照不同的目标,维护活动可以分为四类:1、以加强软件功能为目标的完善性维护;2、纠正软件遗留错误的纠错性维护;3、为了适应运行环境变化而进行的适应性维护;4、以及为改进软件的可维护性,减少将来的维护工作量而进行的预防性维护。软件的可维护性,主要决定开发时期的活动,用软件工程的方法来开发软件,编制齐全的文档,严格进行软件测试和阶段复审,是改善软件可维护性、降低维护费用的关键。要加强对维护的管理,尤其是配置管理。有效地对软件配置进行跟踪和控制,避免造成文档的混乱。为确保维护中修改的正确性,消除因修改不当给拥护带来的不良影响,要求对修改工作持谨慎态度。 软件工程环境是在开发软件工程时,开发者要求环境支持他们按照软件工程的方法,全面完成生存周期中的各项任务环境。它要求有适用的语言、良好的工具、有力的编辑和调试手段,以及尽可能丰富的实用程序。良好的环境可以提高开发效率和软件质量的重要条件。软件项目的特点是软件产品和其它任何产业不同,它是无形的,既没有重量,也没有体积。对于这样看不见、摸不着、完全没有物理性质的产品,如何组织生产和研制,却有许多与众不同之处。 计算机软件基础论文:计算机软件技术基础课程教学团队的建设探索与实践 摘 要:该文是将我们对于计算机软件技术基础课程教学团队的多年建设经验进行了探索与实践,为相关基础课程教学团队的建设提供一些宝贵的经验,使国家“质量工程”建设工作落到实处。 关键词:计算机软件技术;基础课程;教学团队 我校计算机软件技术基础课程教学团队经过多年的建设和发展,形成了鲜明的特色,为信息类专业学生的培养做出了一定的贡献。 一、团队设置特色 计算机软件技术基础课程教学团队是在多年的教学改革与实践中自然形成的老中青相结合的教学团队。本团队是在不断适应国家建设需要的过程中形成、发展和壮大的。当今我国经济飞速发展,在信息化建设中对高素质人才的培养提出了新要求,本团队根据这些要求大力开展计算机科学与技术人才培养模式与课程体系的研究、建设与实践,团队自身水平稳步提高。组成了以教授、博士为核心的教学小组,并结合学科发展方向,建立多渠道师资培养机制。 二、切实可行的创新性改革措施 本团队按照课程内涵,适应国家现代化建设对人才的需求,通过长期的教学实践探索、总结、形成了以下创新性改革措施。 (一)树立先进教学理念,优化课程内容 团队以“厚基础、宽口径,知识、能力、素质协调发展”的教育教学理念,针对社会发展需求,结合各专业特点,分别制定教学计划,将课程划分为“基础类”、“专业类”和“应用类”三个层次的课程类型。 (二)采用灵活教学方法和手段,提高教学质量 本团队在长期的教学研究过程中,归纳、总结和形成了若干种实用的教学方法。将省级重点学科、精品课程建设的经验应用到本课程教学改革中,充分发挥教授、博士的作用:教授、博士全部承担课程的主讲工作,定期研讨本课程的新技术及发展动向;由团队带头人主持培养方案、教学计划、教学大纲制订等教学活动;将科研课题引入课程设计和创新实验等实践活动中。紧跟学科发展的步伐,面向市场需求、结合各类专业特点,制订了一套全新的课程大纲和人才培养方案,加大基础实验的课时数,着力培养实际动手能力。 (三)强化课程设计,提升学生综合素质 从课程设计的选题、指导教师的配备、设计过程,我们从制度上实现了全方位的考核和监控。近年来,课程设计的选题中有15%来自团队成员的基金项目和科研课题,35%来自企事业单位横向课题,有30%的选题跟踪学科领域的新技术。 三、实验教学或实践性教学 (一)依托优势资源,强化实验教学 依托我校的计算机科学与技术国家级实验教学示范中心、光电技术与智能控制教育部重点实验室、甘肃省高原交通信息工程及控制重点实验室、铁道部通信与自动化重点实验室、甘肃省网络测试技术研究中心、甘肃省网络监测中心等11个实验室和研究所,建立了面向本科生的课程实践体系。实践教学中突出知识的综合运用能力培养,设立了综合性课程设计体系,并对某些专项内容单独设课,突出了计算机软件分析设计能力、创新能力和团队协作能力的培养。 (二)结合学生兴趣,建立个性化的培养方案 利用国家级实验教学示范中心的先进软硬件平台,开设设计性、创新性的综合实验,并作为实践活动的必修环节。这些活动不仅向学生提供了接触、学习先进软件工具的机会,而且也通过教师的言传身教,掌握科研的基本实验技能,为后续实践活动奠定基础;通过本科生参与团队成员承担的科研项目,使学生一开始就处在一个较高的起点,能够涉猎学科前沿。 (三)完善实验教学管理制度,保证实验教学质量 团队切实加强教师队伍和管理制度的建设,确保高质量地实施课程计划。借鉴ISO9001认证体系中的过程化管理、按要素评估的思想,建立完善的教学质量保障体系。 四、资源建设 课程建设依托计算机科学与技术国家级实验教学示范中心、光电技术与智能控制教育部重点实验室、甘肃省高原交通信息工程及控制重点实验室、铁道部通信与自动化重点实验室、甘肃省网络测试技术研究中心、甘肃省网络监测中心等实验室,先后通过教育部、甘肃省教育厅和学校共同投入,补充和更新了一大批实验设备,使实验条件得到较大的改观,能满足教学科研的需要。同时,团队通过校企联合,建立了一批计算机设备比较先进、技术力量雄厚、指导能力强、稳定的校外学生实践基地。各实习基地的实践活动按照教学大纲和任务书进行,保证了实践教学效果。 五、网络教学建设 建立本课程网上课堂及在线立体化智能教学系统。网上课堂设计的目的是能够给不同层次、不同需要的学生提供帮助,提高教学质量。根据网络立体化教学环境的要求,系统主要包括用户管理、公告系统、网上教学、动画演示、在线测试、网上答疑、课程实验、课程设计及论坛多个模块构成,系统的设计思想确定为:以知识点为中心组织教学子系统;利用动画技术设计演示子系统;建立交互式的考核子系统;建立答疑教室,为教学交流提供桥梁。 六、结束语 我校的计算机软件技术基础课程教学团队是一支实力雄厚,极具影响力的教学科研队伍。该团队很好地把握了当前“计算机”教育的特点,坚持理论与实践并重,一方面,注重对国际上新理论、新方法以及实践中的热点问题进行跟踪和研究。另一方面,注重运用现代信息技术,精心制作了多媒体课件,采用多媒体手段进行教学,同时利用现代信息技术,实现了网络化教学,方便了师生之间的教学互动,有助于促成教学质量的提高。该团队的很多研究成果已经达到国内领先水平,并被评为国家级教学团队。 计算机软件基础论文:以计算机软件工程为基础的现代化技术研究 摘 要 为了推进我国现代化产业的健康发展,各界对于计算机软件工程技术的发展非常关注。目前,电子计算机的覆盖面非常广泛,这对于计算机软件工程的发展提供了动力。为此,本文首先分析了计算机软件工程的具体情况,其次,提出了促进以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的可行性方法,最后,就计算机软件工程未来的发展趋势作以分析。 【关键词】计算机 软件工程 现代化技术 研究 现如今,已经步入信息化时代。在此背景下,现代信息技术以其特有的优势为各个行业提供便利。其中,计算机软件工程也属于应用现代化信息技术中的重要一员,为了更接近理想发展目标,有必要提升其现代化水平。因此,了解计算机软件工程现代化技术发展现状,并提出合理性的改进意见,是非常必要的。只有这样,才能让计算机技术得到更充分的应用。 1 计算机软件工程及其发展现状 计算机软件工程,具体是指参与软件工程活动的软件工程师和管理员进行开发、维护、管理软件产品的过程。在这期间,他们需要在软件工程的方法指导下,利用计算机及其软件工具完成上述工作。自计算机软件工程技术传入我国以来,其也得到了一定的发展。分析其发展现状,不难发现,计算机软件工程技术与其他先进技术相比,存在明显的共通性。因此,计算机软件工程技术得到了众多应用领域的认可。为了促使计算机软件工程技术更好的发展,分析其存在的不足之处,有利于实践过程中调整或者改正。具体而言,在软件工程化开发过程中,会产生较多问题,例如,最突出的问题就是工程软件设计需求与实际业务需求存在出入。除此以外,关于软件工程的管理也不是一件容易的事情,其涉及的环节较多,内容较为繁杂,给软件工程的管理造成诸多不便。就其根本,限制我国计算机软件工程的发展因素主要有两个方面: (1)缺少自身的自主研发手段; (2)缺少一套计算机软件工程管理体系。 2 促进以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的可行性方法 2.1 加强自主产权的保护 计算机软件工程借助现代化技术实现发展,因此,在计算机软件的自主创新技术上,相关企业应注重保护自主产权。在此过程中,要通过优化投资结构,创建出属于自主研发的创新技术,进而推出相应的技术与产品。除此以外,为了缩小我国计算机软件工程现代化技术与国外的差距,有必要密切关注国外的发展状况。同时,保护知识产权是一项重要工作,企业或者相关人员应增强自身的知识产权保护意识,明确科学、合理的知识产权保护举措,以促进我国现代化技术向更好的方向发展。为实现该目标,应做好以下几点, (1)针对知识产权方面的知识,应大力宣传。 (2)针对相关知识产权方面的法律法规,应积极完善。 (3)将违背知识产权保护条例的行为给予相应的处罚。 从上述几点入手,调动计算机设计人员的工作积极性。 2.2 重视创新技术和产品 我国计算机软件工程上的技术自应用以来,取得了不错的发展。但停滞不前的技术水平,很难让我国计算机软件工程技术实现更好的发展。为了扭转这种局面,我国相关部门与科研人员在技术方面应实现创新。国外的先进技术固然能够被引进或者借鉴,但是这不是长久之计。在计算机软件工程技术中融入自身更多的自主性,才是创造优质产品的根本。通过技术创新,促进行业整体平稳发展,是我国的计算机软件工程走向可持续发展的道路唯一途径。现阶段,我国相关部门与科研人员应该通过引进新型、专业型的技术人才,提出新颖的技术理念等方法实现计算机软件工程技术的创新。这样计算机软件工程的建设才能打好基础,进而推动其的整体进程。 2.3 政府增加扶持力度 信息化项目建设的发展,对于一个国家来说是非常重要的。作为信息化项目建设中的重要组成部分,现代化计算机软件工程技术相关项目应该受到政府的重视,得到更多的扶持。为此,政府部门,应该做好以下几项工作: (1)通过增加投资和融资渠道让项目建设获取更多的投资。 (2)由政府负责牵头成立相关的计算机软件工程基金,为计算机软件信息产业的发展贡献出重要的力量。 (3)政府还应该通过引导和开发,促成相应的技术改造项目顺利完成。 3 以计算机软件工程为基础的现代化技术发展方向 从计算机软件工程的技术应用现状来看,以计算机软件工程为基础的现代化技术发展前景非常好。在未来,以计算机软件工程为基础的现代化技术更倾向于向智能化方向发展。只有实现智能化,才能提升计算机在办公效率方面的能力。不仅如此,在软件工程技术开发中,也可以增强自动化的作用。因此,加大软件开发技术的智能化推进力度刻不容缓。另外,分析以计算机软件工程为基础的现代化技术发展方向,可以明显看出,其更加趋向开放性的发展趋势。计算机的应用领域越来越多,全面推动技术的开发是必然的选择,如此一来,增强开放化程度也成为了唯一方法。网络化程度增强也是以计算机软件工程为基础的现代化技术发展的一个主流。在计算机软件工程开发的过程中,涉及的信息数据越来越多,需要存贮的内容也随之扩大,因此,在未来,计算机软件工程需要更加趋向网络化。否则,将难以快速的进行信息处理。同时,与全球信息的交汇也需要增强其网络化。 4 结束语 综上所述,为推动现代化社会发展,关注并重视现代信息技术非常必要。在现如今的信息化社会的背景下,促进信息化技术的发展不能仅仅借鉴或者引入国外的先进技术。我国应该本着积极创新产品的目的,提升自主研究技术水平,为提升服务质量与水平做出努力。我国计算机软件工程的现代化发展,需要当代科研人员和相关人员贡献力量。从政府加大扶持力度到科研人员重视创新技术和产品,都是推动计算机软件的开发与进步的方法。此外,企业自身也要尽可能创造积极的环境为计算机软件工程的优化升级奠定基础。 计算机软件基础论文:认知案例教学法在“计算机软件技术基础”课程中的探讨与应用 摘要:针对目前“计算机软件技术基础”课程教学中存在的共性问题,结合专业特色,着重探讨了将基于Zadeh认知原理的认知教学法与案例教学法相结合形成的认知案例教学法及其在该课程中的应用。通过三年的教学实践,收到了良好的效果。 关键词:软件技术基础;教学法;认知;案例 一、引言 “计算机软件技术基础”课程是非计算机专业的计算机基础教学内容之一,有着广泛的应用。课程的教学目标是使学生能够全面系统地了解并掌握计算机软件技术的基本概念、思想、原理和方法,并且具有一定的软件系统设计能力,更好地利用计算机软件技术解决本专业领域中的实际问题和日常事务性问题[1-2]。目前,很多高校都开设了“计算机软件技术基础”课程并取得了一定的成效,但该课程的综合性较强,在教学过程中出现了一些不尽如人意之处。本文针对目前该课程在教学中存在的共性问题,结合作者的教学实践,从教学方法的角度出发,对该课程的教学改革进行探讨。 二、课堂教学存在的共性问题 “计算机软件技术基础”课程教学目前面临的共性问题主要体现在以下几个方面[3]:(1)学生对该课程的学习目的不明确,认识不到课程内容的重要性;缺乏学习动力、主动性和自觉性;(2)学生的程序设计、调试能力薄弱,缺乏解决实际问题的经验,对课程内容的实用性体会不深;(3)教学学时较少,一般为32或者48学时。课堂教学大部分时间集中在基本概念、原理的讲授上,而程序设计、调试等实践性较强部分通常只能点到为止,无法进行深入讲解和布置练习。 对于第一个问题,普遍采用的对策是引导学生重视课程;后面的两个问题,目前的解决方式主要集中在教学方法和教学手段的改革上,不同的授课者在具体实施的时候,会因情况而各异。本文作者承担着内蒙古大学通信工程、电子信息科学与技术两个专业的“计算机软件技术基础”课程的授课任务,面对目前该课程教学中的共性问题,进行了深入的思考、分析和研究,除了对学生进行科学研究层面的适当引导外,尝试采用合理有效的教学方法展开教学工作。 目前,一门课程大多采用一种教学方法,主要有任务驱动教学[4]、案例教学[5]、问题教学[6]、引导教学[7]、认知教学[8]等。前四种方法侧重于教学形式与手段的变新与改革,认知教学从讲授内容的本质出发,研究教学内容的认知过程。“计算机软件技术基础”课程以高级程序设计(C或C++)为基础,内容涵盖“算法与数据结构”、“操作系统技术”、“数据库技术”和“软件工程”等,各内容之间既互相联系又比较独立,每一部分内容都是计算机专业的一门专业课程。对于这样具有繁杂的内容并且注重理论联系实践的课程,仅采用单一的教学方法组织教学肯定满足不了授课的要求,同时学生也不容易掌握其内容。基于Zadeh认知原理的认知教学能够从牢牢抓住教学本质出发,深化知识的组织、粒化与因果关系,将所有知识融为一体。案例教学能够使理论和实践有机地结合起来,利于学生的思维能力、知识应用能力、团队合作精神的培养。本文将基于Zadeh认知原理的认知教学与案例教学两种教学方法紧密地结合起来(以下称认知案例教学法)并应用到该课程的教学实践中,借此加强学生的程序设计、调试能力,缓解因教学学时较少与加强实践能力间的矛盾。 三、认知案例教学法及在“计算机软件技术基础”中的应用 基于Zadeh认知原理的认知教学是按照人类认知事物的规律进行教授知识,将教学知识组织、粒化、因果化,使学生抓住知识的本质,全面地掌握知识。其中,组织是对知识宏观的掌控,粒化是对知识微观的演化,因果则是知识之间的关联。因此,认知教学能够条理地、逻辑地、系统地组织教学内容,是一种符合学生学习逻辑认知过程的科学方法[8]。案例教学是一种以教学案例为基础的教学方法,以学生在课堂内外对案例的分析、思辨为重点,目的是提升学生应用理论创新性地解决实际问题的能力。具体形式是在教师的精心策划和指导下,根据教学目的和教学内容要求,运用典型案例将学生带入特定事件的现场进行案例分析,通过学生独立思考或集体协作,进一步提高其识别、分析和解决某一具体问题的能力[5,9,10]。对于认知案例教学法,首先综合考虑认知教学法和案例教学法的内涵,认真分析课程的特点和内容,提取宏观知识点(教学内容)并把它们合理地组织在一起;然后对每个宏观知识点进行细化,得到微观知识点;接下来搭建宏观知识点之间、微观知识点之间的相互关联,从而得到一个课程的认知系统;最后在这个认知系统的基础上,对微观知识点或宏观知识点选择合适的案例开展课程教学。 根据“计算机软件技术基础”课程的内容,把“算法与数据结构”、“操作系统技术”、“数据库技术”和“软件工程”四部分作为宏观知识点,并用系统工程作为基点把它们关联起来;依靠采用的教材和使用的参考资料对这四个宏观知识点进行细化,并建立微观知识点的彼此关联,这样就得到了“计算机软件技术基础”课程的认知系统,如图1所示。图1中的宏观知识点和微观知识点形成了一个多层次、逐层深入的组织结构。每一层是其上层的粒化,每层的微观知识点之间、上层和下层之间都有直接或间接的因果关系。依据图1所示的认知系统,在实际教学中采用了对底层一个或多个关联紧密的微观知识点精选有真实场景的应用案例展开课堂授课。为了能够成功地进行认知案例教学,需要对学生进行科学研究层面的引导,较好地激发学生对课程的强烈求知欲和学习积极性,使其在课堂之外能够主动地投入更多的时间和精力认真完成课堂教学的准备工作,同时自主地学习和发现问题。对于教师,需要在图1的认知系统框架下,根据微观知识点有针对性地选择案例。仔细研究案例的内容,做好案例分析。明确给出本次案例教学重点讨论的问题、有关的背景知识、参考资料和预习要求,把这些内容文档化提供给学生,要求学生提前预习,找出具体问题,同时准备分组讨论提纲。注重程序设计和调试,布置相应的练习,要求学生提前熟悉程序,并准备调试结果。课堂教学中,引导学生就一个问题进行讨论,根据学生的发言进行相应的点评和讲解;并引导学生从一个问题的讨论过渡到另一个问题的讨论;最后进行小结和归纳。 认知案例教学注重培养学生的程序设计和调试能力,教学中布置的练习都有相应的应用背景,学生通过调试和设计程序对课程内容的实用性有了进一步的体会。一般一个案例包含多个知识点,学生的预习和准备工作缩短了授课教师讲授基本概念、原理所需的时间,这让授课教师能够在有限的课堂教学中集中更多的精力去讲解实践性较强部分。经过三年的认知案例教学实践,发现学生的学习积极性和学习效率都有了明显的提高,学习效果良好。 四、结束语 本文把认知案例教学法应用到“计算机软件技术基础”课程的教学实践中,对于该课程的教学有一定的独到性之处。较好地处理了理论与实践相结合的关系,进一步激发了学生的学习兴趣,使学生能够更加牢固地掌握课程的知识点,同时培养了学生的自学能力和创造能力,提高了教学质量。 计算机软件基础论文:计算机软件开发的基础架构原理研究 [摘 要]计算机软件开发行业的发展得益于当前信息技术的快速发展和信息受众不断增加,当然计算机软件开发也需要遵循特定的规律,依照其基础架构原理来进行操作,才能够保证计算机软件开发朝着有效性的方向发展。且计算机软件设计的过程,就是在逻辑关系的引导下,实现软件内容的重新确定,进而形成对应的基础架构,这是软件运行的前提和基础,甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理,是很有必要的。文章由此入手,积极探究计算机软件开发的概况,进而分析计算机软件开发的基础架构原理。 [关键词]计算机软件开发;基础架构原理;研究 1 引言 计算机软件设计的过程,就是在逻辑关系的引导下,实现软件内容的重新确定,进而形成对应的基础架构,这是软件运行的前提和基础,甚至会影响到后期软件系统的维护和管理工作。由此积极探讨计算机软件开发的基础架构原理,是很有必要的。 2 计算机软件开发的概况 2.1 计算机软件开发的概况 计算机性能的不断提升,使得人机交互效益得到不断展现,越来越多的行业开始尝试以计算机软件开发的方式,实现自身运营模式的信息化转变,由此以对应需求为基础的软件开发行业得到了快速的发展。计算机软件开发具备以下的特点:持续性特点,就是软件开发是一个循环往复的完善过程,在计算机逻辑基础上,计算机软件的缺陷是一直存在的,只有不断的采取措施去修正,才能够更好的发挥计算机软件的性能;针对性比较强,往往都是针对于某一行业或者领域而开展的计算机软件开发工作,其开发工作的目的性更强,对于效益的追求也是更加强烈的。 2.2 计算机软件开发基础架构的重要性分析 当前计算机软件开发过程中,使用量比较多的基础架构,就是三层结构体系,其分别可以归结为:其一,表示层;其二,逻辑层;其三,数据层。在上述三个层次的基础上,可以使得软件的人机交互界面展现出良好的性能,使得逻辑关系和计算机语言之间得以分离,这样在后期维护和修改的时候,单独的对人机交互模式进行调整,就可以使得软件开发的节奏变得更加快捷。由此可见选择合理的计算机软件开发基础架构,对于软件性能的最大化发挥,对于软件后期的维护和管理工作质量提升而言,都是有很大帮助的。 3 计算机软件开发的基础架构原理分析 3.1 从计算机软件开发基础架构需求的角度来看 无论是开发设计怎样的软件,都需要在明确开发目的的基础上进行,也就是需要对于软件的需求进行全面分析。不同的企业,归属的领域不同,所需要展现的功能也是很有差异性的,此时企业都会提出对应的软件开发需求。在此过程中,计算机软件开发者与信息企业之间会展开大量的协商工作,对于软件的功能进行分析,结合企业业务运行特点,实现计算机软件开发方案的敲定。为了做好需求分析方面的工作,需要特别注意以下几个方面的工作:建立完善的软件企业与需求企业之间的沟通机制,保证在软件需求分析的过程中,能够充分的了解企业组织的业务特点和规律,保证软件开发需求能够更加明确。 3.2 从计算机软件开发基础架构编写的角度来看 计算机软件开发基础架构需求分析结果得出之后,就需要进行实际的软件编写工作,从当前的实际情况来看,多数使用的是C语言,这种语言的特点为:语言结构结构比较好,编写操作比较快捷,是当前程序员使用频率比较多的语言模式。在实际的软件编写的过程中,会依照对应的功能划分,实现不同模块的敲定,保证不同模块都能够发挥自己的功能,此时需要建立对应的函数模式,使用这样的主函数对于各个模块进行调节和改善,这样可以保证结构能够更好的维护。当前一个计算机软件的开发工作,都是有多个程序员来共同完成的,这样可以尽可能的保证软件编写工作的高效性。 3.3 从计算机软件开发基础架构测试的角度来看 在计算机软件开发基础架构编写工作完成之后,就需要对于软件的不同功能实现测试,实现对于软件测试阶段的管理和控制,是保证软件性能发挥的关键所在,这也是将对应计算机软件投入使用之前必然要进行的工作。在此过程中,需要关注以下几个方面的内容:其一,输入特定的参数,对于软件的运行情况进行记录,验差运行情况与理论情况之间差异性;其二,使用白盒子和黑盒子的方式去进行测试,同样对于软件测试的效果进行记录,由此实现实际计算机软件开发工作的顺利开展;其三,除了测试工作之外,还应该做好计算机软件开发基础架构的维护和管理工作,定期对于软件的性能发挥进行检查,并且推出全新的版本,进而实现软件自身的修复,这样可以使得其自身的性能得到全面提升。 4 计算机软件开发基础架构选择的基本原则 计算机软件开发基础架构的选择,关系到计算机软件效能的发挥,牵涉到各行各业信息化的快速发展和进步。在选择计算机软件开发基础架构的时候,需要关注以下几个方面的内容:其一,树立软件设计目标意识,在需求分析的基础上,对于不同的基础框架进行选择;其二,使用先进的逻辑语言和编程技术,对于计算机软件架构进行合理的编写和操作,由此才能够保证基础架构开发工作的高效性;其三,依照软件目标功能和结构选择之间的关系分析,选择合适的结构,进而使得软件开发行为朝着有目的性的方向发展和进步;其四,注重计算机软件开发团队的塑造,处理好不同模板开发之间的关系,保证计算机软件基础结构选择得更加科学和合理。 5 结语 综上所述,计算机软件开发过程并不简单,其中不仅仅涉及到专业领域的知识,还关注到计算机软件基础结构的原理,处理好这两者之间的关系,才能够保证计算机软件开发的基础架构工作朝着更加高效的方向发展和进步。从当前计算机软件开发基础架构原理的运用实践来看,其基础架构选择还存在很多不合理的情况,此时就需要采取对应的措施来改善和调整,相信随着在此方面实践经验的积累,计算机软件开发的基础架构将会展现出更加大的效能。 计算机软件基础论文:基于计算机技术发展基础上的计算机软件安全检测技术 摘要:计算机软件安全检测技术已经成为了计算机软件开发过程中不可或缺的一项核心内容。计算机软件开发人员,在进行计算机软件开发过程中,非常有必要对不同类型的计算机软件进行安全性检测,以便于软件开发人员事先发现安全隐患,从而采取适当的改进措施,确保不同计算机软件在使用过程中顺利运转。 关键词:计算机软件;安全检测技术 在社会经济飞速发展的今天,计算机作为意义上的生产或者生活用品已经融入人类社会的各个领域,并且随着科技的日新月异,电子计算机科学技术也随之日臻完善和成熟。是计算机软件在支撑着计算机的正常运转,人们依赖计算机进行生产和生活要借助不同的计算机软件来进行,因而,计算机软件的安全性也就提到了计算机维护的首要日程。否则,其安全性就极有可能对计算机的使用带来极大的安全隐患,同时也会给互联网安全造成极大威胁。鉴于此,计算机软件开发人员,在进行计算机软件开发过程中,非常有必要对不同类型的计算机软件进行安全性检测,以便于软件开发人员事先发现安全隐患,从而采取适当的改进措施,确保不同计算机软件在使用过程中顺利运转。显而易见,计算机软件安全检测技术已经成为了计算机软件开发过程中不可或缺的一项核心内容。 1计算机软件安全检测的基本内容 当今社会,计算机的使用在不同领域越来越广泛,而且越来越具有依赖性,因而,计算机软件使用过程中的安全性则越来越成为计算机用户的终极要求,主要表现在以下几方面::第一,软件之间的冲突导致计算机运行的不通畅。安装某一款计算机软件后,用户发现这对计算机本身并没有产生多么明显的影响,甚至会因为该软件和其他软件冲突因而导致计算机运行速度明显变慢等;第二,计算机软件安全性得不到保证。计算机用户在使用软件的过程中许多个人信息会被留下,用户的私密信息随之就不可避免地被泄露,自然,用户的个人隐私就会得不到有效的、必要的保护。因此,在不同计算机软件开发过程中,软件开发人员要利用成熟的安全检测技术对计算机软件中存在的安全漏洞进行检测,并对其进行安全修复,从而达到提高安全性,降低风险的目的。 计算机软件安全检测是指在软件开发过程中,计算机软件开发人员采用安全检测技术,采取科学的手段,对计算机软件的漏洞和缺陷进行系统性地检测。安全漏洞检测是指计算机软件开发人员对计算机软件的安全缺陷及在使用过程中产生的安全隐患进行有针对性的检测、修复,软件升级或版本修复是这一过程的主要运用手段。不过,这类检测只是停留在技术的层面问题;而真正的技术检测,则是计算机使用过程中系统运转过程中的安全管理、授权、访问控制和机密性等核心内容。 2计算机软件安全检测的基本要求 计算机软件检测是一项复杂、严谨技术含量较高的工程,不仅对检测的软件有着科学严格的要求,同事对检测方法、技术手段、操作人员素质等都有着严格的要求。 首先,由于计算机软件程序具有复杂性的特点,要使用科学有效的安全检测方法对计算机软件安全进行实质性检测。软件中很多潜藏的安全问题,采用简单的检测方法是不能被排除的,所以开发人员一定要事先对软件的相关特性以及检测软件的使用条件进行全面了解后,再根据实际情况选择适当的检测方法,制定出科学合理的检测方案,对计算机软件安全进行实质性检测,不仅如此,开发人员还要在细节方面也要依据相关程序进行细化和深化。 其次,因为软件漏洞具有存在于软件开发程序的各个环节的特点,需要多类人员共同参与对计算机软件的检测,才可能确保尽可能多地排除软件中潜在的安全威胁。多元化的人员参与有利于实现检测方法的多极性、多样性,这有利于及时、准确地排除安全隐患。不过,在软件安全检测过程中,必须需要具有专业软件安全检测技术的人员参与,同时还需要有了解软件工作和使用特性的人员,从而实现多角度、全方位的检测,以排除更多的安全风险,满足软件使用的安全要求。 最后,对计算机软件进行安全检测必须要按计划选择合适的方法进行安全检测。选择大体说来,需要通过以下做法具体执行:首先,要对计算机软件检测的各种方案和案例进行必要地分析研究,并且最后要进行汇总,在此基础上再进行分析、归纳、总结,寻找出普遍通用的检测规律。之后,再根据检测的具体要求,对比、筛选合适的方法予以检测。但是,再进行检测之前,为了确保检测程序的顺利推行,事先必须制定出切实可行的检测方案,并将检测过程的方案制定的形象化、具体化,以确保检测过程准确无误地予以开展。以上工作做好、做细后,还要对上述拟定的检测方案采用电脑模拟建立数据模型。特别需要指出的是,在这个过程中,一定要把语言支持作为实现模型形式化表现过程中的动态帮助。以上环节结束之后,作为对软件进行运行和结构的安全测试,再开始检测模拟系统。 3 计算机软件安全检测的具体技术 3. 1 语法安全检测技术 语法安全监测技术主要是对计算机软件中的语法进行实质性、技术性检测。最初输入条件的不同会使最终检测结果产生差异。语法安全检测技术通常被用于检测源程序中的安全漏洞,该检测技术可及时有效地检测出系统函数与C语言库函数的切换,并及时恰当地做出处理,从而建立以语法为基础的测试数据。同时该检测技术还能实现对计算机软件的安全检测,排除潜存的安全风险,保证计算机安全运行。 3. 2 动态安全检测技术 这项技术是对计算机软件运行环境变量进行的必要检测,漏洞等风险因素是它主要进行的检测目标。这种安全动态检测技术的使用,计算机软件源码不需要在运作过程中进行修改,因而计算机用户的隐私安全得到了很大程度地保证。在这类检测技术应用过程中,如果计算机软件的漏洞被发现,就会自动完成相关修复工作。今天,由于计算机在商务应用中也发挥着越来越大的作用,这种软件的检测技术更加适用于商务性,随着普及率的越来越高,对保证商业机密的安全,必将发挥着越来越大的作用。 3. 3 静态安全检测技术 近年来,计算机程序开发人员根据程序代码内部特性和结构是静态安全检测技术这一特征,事先构建合理的测试模型,以满足计算机读取的相关要求,对计算机进行安全静态检测,这就是所谓的静态安全检测技术。这种检测技术的检测程序是:开发人员先利用这种安全检测技术对需要检测的计算机进行检测之后,再将选定的测试模型和待检测的程序数据进行全面比对,如果待测的计算机软件安全性能良好,其对比数据就会高度一致。近年来,由于这项技术日臻成熟,并且简洁易行,越来越多的软件技术开发人员倾向于此项研究之中,从而推动了这项技术得到更为充分的发展,并且越来越大地在计算机软件安全领域中发挥了重要的作用。 3. 4 混合安全检测技术 近年来,随着计算机检测软件越来越多样化,检测技术要求的不断提升,对计算机软件越来越趋向于多项或者混合检测,以确保效果的精准化、全面化。鉴于此,实践中,我们往往倾向于多种检测软件并行的检测方法,也即这里我们所说的混合安全检测技术。这种混合安全检测技术双管齐下,动态安全检测与静态安全检测并驾齐驱,采用了动态安全检测与静态安全检测两种检测技术的优势,扬长避短,强强联合,确保计算机软件检测过程精准、全面、不留死角,极大地扩大了检测范围。 3. 5 基于web技术的安全检测技术 计算机技术检测采用web技术是近年来计算机检测技术领域的一项尝试和技术突破。Web技术是近年来伴随着计算机互联网技术出现的网络资源开发技术。随着web技术的不断革新,这项技术也逐渐渗透到计算机软件安全检测领域中,并且和其他检测手段比起来越来显示出它独特的优越性能――与同是作为计算机软件安全检查的传统的检测技术,Web安全检测技术更具有灵活性、高效性和先进性的特点,在检测性能等各方面都表现出优异的成绩。大体说来,基于Web技术的安全检测技术不仅能够及时检测出风险和漏洞,而且能够及时对这些安全风险和漏洞进行有效修复,为计算机系统安全、可靠、高效地运行提供了有力的保障。鉴于这种检测技术的精准、高效、安全的特色,基于Web技术的安全检测技术已经越来越多的运用到不同行业的计算机检测技术中,并且大有取代传统检测软件的趋势。 4 结束语 综上所述, 随着计算机网络越来越大的影响着人类的生产和生活,计算机安全检测技术作为计算机运用过程中的辅助技术,势必越来越彰显出它的必不可少的重要作用。同时,计算机技术越先进,势必要求计算机安全检测技术也必须随之越先进,在科技日新月异的今天,相信我们人类社会在计算机安全检测技术方面,也必将取得更多成果,以更好地服务于计算机技术,更好地造福于人类。
铁路行车论文:铁路行车调度存在问题的分析与探讨 摘 要:文章从行车调度工作中易发生的问题出发,从阶段计划编制及下达、调度命令、应急指挥、施工组织等四个关键环节来分析、探讨,查找原因,提出改进建议及对策,对调度安全的关键环节进行控制。 关键词:调度指挥;调度命令;关键环节 1 行车调度存在的问题及影响 朔黄铁路是一条煤炭运输专线,西起山西省神池南站,东至河北省黄骅港和天津市天津港,全长600多公里,设计运量3.5亿吨/年。运行列车按牵引重量分为5000吨、10000吨、20000吨列车,使用的车辆型号包括C64、C70、C80以及KM98底开门新型车辆,机车型号及列车编组方式多样,给行车调度指挥提出很高的要求。行调的正确组织指挥,特别是在非正常情况下的应急处理,是保证运输生产得以正常有序进行的前提,是整个行车过程实现安全的重要环节。但在行车指挥中,违章作业、错、漏发调度命令现象较为普遍,事故隐患与事故危机仍然频繁发生,严重危害调度安全,体现在以下四个方面。 1.1 阶段计划编制及下达存在问题 朔黄铁路是一条运煤专线,运输计划按照生产要求的变化很大,按图行车的兑现率不高,因此编制阶段计划具有很大的灵活性。存在的问题主要是阶段计划编制不准确和下达不及时。造成的后果包括:装车站始发列车开车与通过列车交叉影响严重,甚至造成列车机外停车;到达站计划点不准确,致使车站准备不充分,调车作业延时;列车变更到站后计划没有及时下达给相关车站,造成到达站接车困难,甚至是误放通过;列车集中到达,造成卸车站卸车困难等。 1.2 调度命令存在的问题 调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患,也是调度安全最需要强化的薄弱环节。存在问题包括:简化作业现象较多,情况了解不清,命令不严肃认真,不严格遵守规章,内容不确切,违章发令、错发、漏发命令现象时有发生。造成的后果包括:漏发施工揭示命令,错误放行限速车辆;调度命令时间、作业内容等要素不准确,造成现场无法执行;接触网天窗命令错发停电范围,造成电力机车带电进入无电作业区;施工命令错发路用列车车次、停车里程及行车条件等情况多次发生,每一条不合格命令就是一个安全隐患,对调度安全造成严重威胁。 1.3 应急指挥存在的问题 在行车指挥中,遇紧急情况,如果处理果断及时、方法得当,就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果,发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节,提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。 1.4 施工组织存在的问题 由于运输任务繁重,设备更新改造频繁,既有线进行的施工项目多,这些施工对正常的运输生产造成较大干扰,并产生一些不安全因素,影响行车安全。如何在保证行车安全和运输畅通的前提下,完成施工任务,是行车调度每天面临和必须解决好的一个重要课题。 2 存在问题的原因分析 2.1 安全生产思想不牢固、责任心不强 部分调度人员因长期从事调度工作,思想松懈,容易形成想当然的思想,对现场情况掌握不准确,对装、卸车进度盯控不细致,对车流调整没有引起足够的重视。造成阶段计划编制不准确、下达不及时。 2.2 业务水平跟不上科技发展 随着铁路科技水平的迅速提高,CTC等大量新技术新设备的应用,行车组织方法及规章也发生较大更新,有关行车凭证、调度命令随之发生变化。但是由于调度工作紧张繁忙,部分调度员平时不注重学习业务知识和规章,不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训,阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。 2.3 “天窗”日施工、维修项目多,行调台工作量集中 目前调度台管辖范围长,遇天窗日施工及维修作业项目多;如遇到大型施工及阶段性密集施工(集中修),施工内容复杂,影响范围大,理清施工程序需要较长时间;行车调度员在天窗开始前既要做好各站列车停车计划,又要听取现场登、销记,核对施工计划,还要拟写、下达调度命令。由于行调精力有限,疲于应付,容易忙中出错,一丝一毫的疏漏就可能造成事故隐患。 2.4 值班主任、计划调度员未起到安全卡控作用 在应急处理、命令下达、施工组织中,对关键环节的掌握、各种情况的处理,全凭行调个人的业务水平,值班主任、计划员未能履行监控职责,没有对关键作业起到盯控把关的作用。 2.5 应急处理能力不强 个别调度员业务基础不扎实,平时不注重业务学习,应急处理能力不强,遇到非正常情况不知道如何处理,不会正确指挥,造成事故并扩大事故后果,与调度安全有关的事故往往是列车事故,等级较高,影响较大,后果严重。 2.6 缺乏业务培训 调度指挥中心二线业务部门基础工作薄弱,不注重提高调度员应急处理能力,平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核,影响调度指挥水平的整体提升。 3 解决问题的对策及建议 3.1 以行车台为核心,建立安全保障体系 以行车台为核心,加强对安全关键环节的控制,建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作,相邻两调度台之间要加强联系,互相检查监督,相互卡控,堵塞漏洞。计划员要对行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,及时发现情况解决问题,一旦行车台有错漏时,及时弥补防止。 3.2 强化对阶段计划及调度命令的检查与考核 调度指挥中心安全技术教育室应强化日常对阶段计划的抽查,并对调度命令全面检查。发现典型问题进行专题分析,并通过业务学习会、交接班会进行通报、分析,从问题的处理中提高调度员责任心和业务水平。 3.3 加强行调台力量,做好值班主任、助调与行调间的互控 助理调度员要充分发挥关键环节的互控作用,协助行调做好非正常情况应急处理、调度命令等关键环节的把关。遇紧急情况,值班主任必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 3.4 控制安全关键环节,规范调度命令 根据事故案例及经验教训,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。详细了解现场情况,对现场实际情况作出正确判断,严格按照《技规》、《调规》的规定命令,正确处理问题。 3.5 开展专题培训,提高应急处理能力 业务部门定期开展应急行车指挥专题培训,分析探讨事故案例,吸取经验教训,激发调度员学习讨论规章的积极性;组织应急指挥和事故救援模拟演练,提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况,进一步细化非正常情况下行车安全组织办法,将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册,发给行调,提高调度员应急处置能力。 3.6 大型施工应有专人帮台,加强对安全环节的卡控 大型施工及(集中修)施工,施工调度室应派专人到行车台帮台,减轻行车台劳动强度、加强对施工组织及调度命令的控制把关。明确职责,做好运行调整和施工命令的分工,相互协助、相互把关,对施工人员登记汇报、现场作业进度、施工命令的拟定、、闭塞方法和行车条件的变化、行车凭证等关键环节进行卡控,当现场情况偏离施工日计划时,及时汇报,正确处理,保证施工与行车安全。 3.7 加强与其他部门的沟通 行调岗位是一个中控指挥岗位,需要经常和其他部门或者工作人员对接,比如机务部门,工务部门、电务部门、供电部门等,所以要重视和其他部门的沟通,确保沟通渠道能够畅通高效。对于发出的指令必须做到准确无误,协调电务、工务、车辆等各单位密切配合,才能保证列车正常按图行车。 4 结束语 铁路行车调度存在的问题在行业中普遍存在,主要是人为因素造成的,因此问题的解决也是一项长期而细致的工作,需要从基础工作做起,需要一个长期坚持的过程。调度指挥工作的提高与完善只有进行时,没有完成时,只有经过反复修正的过程,才能不断地提高员工素质和业务水平,逐步减少问题的发生直至消除。 铁路行车论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路行车论文:铁路行车调度的影响因素 摘 要:行车调度是一项负责铁路线路运输调度以及列车调配的工作,是行车组织当中的一个重要构成部分,对保证铁路线路稳定、安全、高效运行的关键性因素,所以铁路行车调度员当岗位职责意义重大。在实际的铁路行车调度工作当中往往存在着很多安全隐患,给铁路的安全运行造成极大威胁,所以要保证铁路线路的安全运行就需要对影响铁路行车调度的因素进行分析,然后采取针对性措施,从根本上提高铁路线路的安全运行。 关键词:铁路行车;影响因素;安全 1 铁路行车调度的工作内容介绍 铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容: 第一,铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调,确保列车按照一定秩序运行。 第二,确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性,为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障,并对非正常情况进行有效解决和处理。 2 铁路行车调度的主要影响因素分析 2.1信息化水平有待提高 铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的,同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系,因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看,铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低,主要还是人为操作,这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有: 1) 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的,相互之间缺乏关联性,导致系统信息分散,只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断,但因为认为操作难免会出现漏洞,在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异,这样就很可能在工作中出现错误,进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题,一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告,只能通过人来判断。 2) 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查,不能实现调度命令的自动化拟写,不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。 2.2列车调度员缺乏安全意识 铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障,所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障,所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识,这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件,是调度员在行车调度工作当中的义务,更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中,很多调度员一直都有重任务轻安全的思想,严重缺乏行车安全意识,这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下: 1) 对安全信息不够敏感、不够重视,当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理,甚至还存现侥幸心理。 2)没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。 3) 调度命令的不够严谨,太过随意。 2.3铁路行车调度员的业务素质不足,缺乏应急处理能力 铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中,以对规章制度的强行记忆和考核为主,这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通,铁路行车调度工作队伍也不断扩充,很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验,实际工作能力不足,在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误,进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。 2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大 相对来说,铁路行车调度人员的工作强度是比较大的,每个班次的工作时间一般都在13个小时,而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断,铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力,进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理,对行车信息判断错误,给铁路线路的安全运行带来风险。 3 铁路行车调度影响因素的应对措施 3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平 铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响,所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合,提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性,实现系统信息数据的共享性,同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度,提高调度人员的工作效率和工作质量,进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。 3.2提高铁路行车调度人员的安全意识 第一,对铁路行车调度人员进行培训,给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念,提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性,不能等到问题凸显出来以后才想办法解决,作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力,把安全事故扼制在初级阶段,不能任由事态扩大。 第二,对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训,帮助他们摆脱不良习惯和工作心态,培养他们抓控制、重预防的工作理念。 第三,对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度,通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度,很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。 3.3提高行车调度人员的业务素质 行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响,所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一,通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二,注意提高行车调度人员的应急处理能力,通过应急处置模拟程序,对现实当中的事故现场进行模拟,有利于提高调度人员的实践能力。第三,调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的,通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。 3.4调整调度人员的工作强度 铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫,影响工作质量和工作效益,甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度,适当减轻压力,进而保证良好的工作状态。首先,提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化,减少调度人员的作业量;其次,对列车调度台进行优化设置,解决调度管辖范围大,工作量大的问题;另外,可以实施替班制度,通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。 结语 铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用,所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素,提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素,并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善,就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。 铁路行车论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要:在铁路运输中,良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理,完善的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素,有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述,可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词:铁路运输;行车安全;分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯,掌握作业者的行为规律,就可能预测人的作业行为习惯,并进行实施有效的预防和控制,从而减少行车作业过程中的不安全行为,达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中,许多情况下,职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此,探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为,以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的,甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为,就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为,绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明,在机器和作业人员之间,作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应,是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果,并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉,这就造成生产和管理人员心理压力大,耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性,对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素,而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视,如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等,如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的,采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中,如果忽视人的心理需要,那么不利于安全的因素就会起作业,使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等,对员工的心理产生不良影响,降低作业能力,引起烦躁、疲劳、厌倦,强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下,员工往往会用习惯动作代替标准化作业,产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式,优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中,经常重复进行的、有规律的作业活动,如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等,规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求,以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业,从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 (1)在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法,必须认识职工性格的差异性,尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工,针对其性格特点进行帮助和教育。 (2)加强安全知识培训,通过学习安全知识,协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关,从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质,并创造各种条件,让职工获取安全生产的新知识、新技能,一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下,通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵,对行车信号呼唤应答的确认等,都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程,在这个过程的某一环节出现了差错,都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多,但是还要注意以下几方面:一是科学安排作业时间,防止超负荷作业或产生疲劳,使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度,实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教,让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法,提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能,来控制和调节思想、感情、行为或者注意,以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之,行车安全是铁路运输的大事,影响行车安全的因素有很多,有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中,先进的设备要靠人去控制和管理,合理的利用、养护和维修,良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护,好的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们,没有人的努力,安全将成空话,铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路行车论文:浅析铁路专用线行车闭塞和接发列车运行安全 摘 要 电厂铁路专用线行车闭塞采用电话闭塞法,其在铁路行业运输上沿用至今,已有一百多年的历史,就时代检验的程度及意义来看,具有一定的安全性和实用性。接发列车作业,是铁路运输生产活动的一项重要内容,保证不间断的接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作住址的基本要求。 关键词 铁路专用线 行车闭塞 接发列车 安全 1行车闭塞法 1.1 闭塞分区划分 电厂铁路专用线以厂站D1高柱信号机和史口站D2高柱信号机为分界点,将铁路专用线站内以外正线划分为一个区间。在同一时间内,区间内只准许一个列车运行。 1.2 行车闭塞方法 与史口站行车采用电话闭塞法。电话闭塞办理程序如表1所示。 1.3确认区间空闲办法 调度员应根据《行车日志》、《调度值班日志》中的列车到达电话记录和调车作业计划确认区间空闲。 1.4占用区间的行车凭证 由于受信号设备限制,厂站和史口在办理我厂的小运转列车时,均按调车色灯信号机显示的信号运行。小运转机车自厂站、史口站进入区间的凭证为调度员(史口站为车站值班员)的口头指令和发车进路上调车信号机显示的行进信号。 2正常情况下接发列车工作 2.1 组织指挥系统 2.2接发车工作原则和要求 车站行车工作必须坚持集中领导,统一指挥的原则,调度员是铁路专用线行车工作的组织、指挥、领导者,所有与行车有关人员必须服从调度员的统一指挥,认真执行作业程序和操作方法。贯彻落实规章制度,严格按作业标准作业。做到安全、迅速、准确地接发列车。 2.3接发车进路准备办法 (1)布置进路(2)准备进路(开放信号)(3)确认进路(4)确认接车线路空闲办法。在控制台上能够确认时,根据控制台的显示确认。有车占用时,显示红光带;无车占用时无显示;进路准备妥当后显示白光带。 2.4发车准备的有关规定 (1)发车前有关人员应做好发车准备并具备以下发车条件:①列检检车完毕,防护信号已撤除。②防溜措施已撤除。③列车制动机简略试验良好。④列车机车乘务组到岗齐全。⑤发车进路准备妥当,进路信号机已开放。⑥已办理闭塞手续。⑦有人看守道口已通知到位。 (2)确认已具备发车条件后,调度员通过手持电台直接向列车司机下达发车指令,列车司机凭调度员的口头指令和出站进路调车信号机显示的信号开车。 3非正常情况下的接发列车工作 3.1厂站内无空闲线路时接车办法 接车前,调度员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置和空闲地段长度,并及时告知列车司机;列车进入接车线,速度不得超过10Km/h,机车乘务员应时刻注意t望,并做好随时停车准备。列车停车后,与前方停留车的距离不得小于50m。因线路有效长限制,列车必须停于警冲标外方的,在具备条件后,应立即按调车作业方式将车列移至标内或(部分)转入它线。 3.2无联锁条件下接发列车办法 (1)无联锁条件下,调度员应组织道岔清扫员(必要时可指派其他胜任人员)用手摇把摇动道岔准备进路。(2)接发车人员接到准备接发车的命令后,有关人员应持手持电台站在接车线中心确认线路(发车时,自列车前部至进路范围内)空闲、机车车辆未越过警冲标,影响进路的调车作业停止后,按照来车方向由远而近,正确及时地准备进路。(3)手摇道岔时必须严格执行“一看、二摇、三确认、四汇报”制度。对进路上不需摇动的道岔亦应认真进行确认。(4)进路准备妥当后,进路上所有对向道岔和防护道岔用钩锁器加锁,钥匙由道岔清扫员保管。进路准备妥当后,应按照有关规定进行二次确认后,调度员方可认为进路正确。必要时,信号员应到现场协助摇动道岔和确认进路。(5)接发车条件完全具备后,调度员命令有关人员按调车作业的方式(执行要道还道制度)将列车发出或接入站内。(6)无联锁接发列车时,道岔清扫员应及时向调度员报告列车接近、进出站情况。 3.3特殊情况下接发车进路变更的规定 信号开放后,除危及行车或人身安全时,不准变更。遇特殊情况必须变更时,应做到:(1)变更接车进路时,应保证列车在D1高柱信号机外不停车的情况下,方可关闭信号机,变更接车进路。列车已越过D1信号机进入站内,禁止再变更进路;已通知列车司机停车股道的,变更后应及时通知司机变更情况;站内不能接车时,应及时通知区间运行的列车司机注意运行。(2)变更发车进路时,必须通知列车司机停止发车后,方可关闭出站进路信号机取消发车进路,严禁先取消进路后再通知列车司机。 铁路行车论文:影响铁路行车安全因素的分析 摘要:铁路交通运输是我国国民经济发展的重要命脉,同时也是我国现代化建设的重要组成部分。在铁路交通运输过程中,影响铁路行车安全的因素较多,导致铁路行车安全受到影响。本文针对影响铁路行车安全因素进行简单分析,探讨提高铁路行车安全的策略。 关键词: 铁路安全;铁路行车安全;行车安全;影响铁路安全;安全因素 一.引言 铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽,近年来随着铁路建设里程的延长,交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时,铁路行车安全风险也逐渐提高,导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故,用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中,必须要深刻分析影响行车安全因素,提前采取预防措施,提高行车安全性。 二.行车作业安全的影响因素分析 1.人与安全 对于现阶段的铁路行车来说,所有的设备都需要人来操作。因此,多数发生问题和事故的时候,都是人为方面的原因。在任何一个方面,人都存在一定的弱点。从操作方面来说,由于现阶段的铁路行车设备还有待完善,工作人员在操作的时候,难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误,这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外,在铁路行车安全中,工作人员在指挥方面,也需要加强。现阶段的人口增长,对铁路交通产生了巨大的压力,而国家目前在铁路行车配备方面,也有一定的困难。因此,加强工作人员的指挥,就成为现阶段改善铁路行车的有效措施,工作人员在指挥的时候由于工作压力大,工作强度高,有时会出现一些失误,造成了铁路行车的安全隐患。 2.设备与安全 在铁路行车方面,设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理,才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂,除了基本的行车设备以外,还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系,因此,对铁路行车设备进行日常维护和定期检修,是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。由此可见,铁路行车设备对铁路行车安全管理来说,是非常重要的一个方面。 3.环境与安全 在铁路行车安全管理方面,环境是一个很难把握的方面,就现阶段的铁路行车安全管理来说,虽然在环境方面有很好的措施,但在将来的时日中,必须不断的研究出新的措施,才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面,铁路行车必须提高自身的性能,在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言,铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境,同时加大科研力度,努力克服不同的地理环境,将铁路行车的范围不断扩大,减小现阶段的行车压力。在人文环境方面,主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步,铁路内部的一些制度和政策有所改变,在人员配备方面也做出了较大的改动,这就触及到了某些工作人员的利益,有效的进行改革,是稳定铁路行车内部环境的重要手段,只有将铁路行车的内部做好,才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之,在环境方面,要从内部和外部双方面来考虑。 4.管理与安全 铁路行车安全管理,最重要的还是在管理上。因此,将管理作为铁路行车安全的首要方面,是有一定根据的。从工作人员方面来讲,制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度,能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲,规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式,能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说,正确的、符合实际的管理方式,能有效避免工作人员和设备上的不足,同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足,着力改善管理方式和管理制度,是最快、最有效的措施。 三.提升铁路行车安全策略 1.有效改善技术设备 改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步,必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性,尽量采用具有故障自动报警,能够实现自动检测和自动控制,有利于进行远程维护的技术设备,进一步提高铁路运输安全。 2.努力健全安全法制 建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规,促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前,针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少,为确保铁路行车安全,加强铁路行车安全管理,必须要通过健全法制建设,促进铁路行车安全性提升。 3.完善安全监察体制 在建立完善的法律法规制度约束基础上,严格贯彻落实,加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构,要做好以下方面:对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查;针对上报的事故要及时进行调查,并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行,对铁路行车安全运输进行有力监督;对监察工作处理结果进行审核,监督单位自身贯彻落实规章制度,并协助各级单位建立完善的事故预防措施,确保铁路行车安全。 4.落实设备检查制度 必须要做好设备检查制度,依据铁路相关法律法规要求,严格落实制度,做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中,要按照规定项目,逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式,在加强日常检查的同时,深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题,及时制定整改措施,限期进行整改。为确保检查质量,在开展联合检查时,要对各个单位进行详细分工、统一协调,做到各负其责、各司其职,依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录,整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析,做好整改处理,加强后期监督。 四.结束语 影响铁路行车安全因素较多,既包括人、设备、环境,同时也包括管理的因素,针对具体影响因素进行分析,逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度,切实提高铁路行车安全管理水平,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车安全风险管理方法及策略研究 摘要:目前铁路是我国最主要的交通运输工具,它具有运量大、速度快、运费低等特点,是我国货运与客运最主要的方式。所以铁路行车安全受到全社会的广泛关注。本文从铁路行车安全的影响因素入手,详细分析了铁路行车安全风险管理方法与策略。 关键词:铁路;行车安全;风险管理 前言:铁路一直以来都是最为安全的运输方式之一,但是近些年来铁路安全事故频发,比较重大的事件有2011年杭深线上的两辆动车追尾,造成40人死亡,210人受伤;2010年沪昆铁路上一辆列车脱轨,造成19人死亡,71人受伤。据有关部门统计,今年已经发生5起火车脱轨事件,虽然未造成人员死亡,但是给社会带来了恶劣影响,所以对铁路行车安全风险进相关研究具有重要意义。 一、行车安全的影响因素 (一)设备问题 设备问题主要集中在以下两方面,首先设备自身的设计存在缺陷,比如强度不够,设备的设计、制造强度与实际运营过程中的强度存在差距,即设计强度难以满足实际需要;在制造过程中采用材料的性能较差,甚至使用一些不合格的材料;设备安装人员在安装过程中安装不当,导致设备存在一定的隐患。其次是设备在使用过程中出现了一些故障。比如长期使用,造成设备的磨损,元器件老化,而没有及时的更换,从而埋下了安全隐患。 (二)环境因素 首先,环境会对人产生影响,比如高温会使人情绪焦躁,进入青藏高原会产生高原反应,这些都会对行车安全产生影响。其次,环境还会对设备产生影响,比如铁轨长期暴露在外,会受到一定程度的腐蚀,特大暴雨、泥石流等自然灾害,会直接对铁轨造成破坏[1]。 (三)人为原因 首先,一些列车司机疲劳驾驶,或者在驾驶过程中注意力不集中,从而造成安全风险;其次,一些不法分子为了私利,破坏铁路设备,给行车安全造成隐患。 二、行车安全风险管理 行车安全风险管理简单来说就是识别、估计、评价行车过程中的风险,然后采取一定的手段对这些风险项目进行处理和控制,从而有效保障行车安全。目前行车风险管理主要采用动态的方法进行相关控制,主要由风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控五个方面组成,它们五个共同构成一个闭环,管理者不断对新情况进行风险识别,进而采取相应的对策解决问题,如此不断的循环往复,从而保证行车安全[2]。 (一)风险识别 风险识别是整个风险管理工作的基础,它的作用是提供准确、有效的信息,使风险估计变的更加准确,更加有效。判断、识别风险因素的依据主要来自于铁路部门常年积累的资料,而这些资料主要是铁路部门对以往发生的重大安全事故的总结。而铁路行车安全事故主要和机务、车务等多个部门的工作有密切联系,所以可以将风险分为大风险和小风险两种。大风险就是指那些一旦发生就会给人身安全、财产安全造成巨大损失,并产生不良社会效应的安全风险事件。而小风险就是铁路日常运营过程中出现的一些工作疏漏,它涉及的事项比大事故更加的多,虽然小风险不会像大风险那样造成重大的行车安全事故,但是如果过分忽视小风险,对小风险采取置之不理的态度,不对小风险进行改进,小风险就会不断积累,最终发生质变,造成大风险。所以对于管理者而言,小风险虽然琐碎,但也不能忽视,要对小风险进行实时的、动态的管理。 (二)风险估计 风险识别工作完成后,管理者要做的就是对小风险和大风险分别进行风险估计。通过对已经收集到的资料进行详细研究,将风险识别找到的风险项目分为不能承担的风险项目,风险承担较难的项目以及影响较小的风险。此外还要运用相应的概率学、统计学等方面的知识对发生风险的概率和风险发生后的损失情况进行估计。 (三)风险评价 行车风险管理的第三项工作就是对风险项目进行评价。通过风险评价的结果,可以将各个风险项目按照重要程度进行排序,为后续的风险控制工作提供相应的参考依据;并找到各个风险之间的内在联系,找到主要风险和次要风险,从而制定合理可行的风险应对计划,努力做到只需消除主要风险就可以排除多种风险。风险评价主要分为以下两种: 1、对大风险的评价 由于铁路行车的自然环境和行车条件都比较复杂多变,大风险的数据一般是比较缺乏的,所以可以采用层次分析法进行评价。层次分型法就是将复杂问题分解为多个组成因素,并把这些因素按照支配与被支配的关系进行分组,然后形成一种递阶层次结构,再进一步对这些因素进行判断,找到每层中相对比较重要的的因素,并建立判断矩阵,经过计算得出本层次相对于上一层次的权重。按照上述方法可将大风险分为严重风险、一般风险和轻微风险三种,对于严重风险要进行深入研究,并制定有效的控制措施,一般风险要从思想上高度重视,并采取一定的改进措施,对轻微风险进行普通管理就行[3]。 2、对小风险的评价 与大风险相比,小风险在铁路的日常运营中具有广泛性,而且小风险的产生、发展以及解决都与铁路工作人员的日常工作息息相关,所以一般情况下都会采用安全检查表的方法进行风险评价。在制作安全检查表时要充分考虑小风险的类型,努力将小风险的所有种类都包含在内,并将所有项目可能会产生事故的状态列在表格之中。即要对所列项目进行全面的、系统的检查,项目越全面,内容越丰富,检查越彻底,安全漏洞就越少,系统也就越安全,然后用常用的评价方法进行风险评价。 通过这种方法就可以第一时间发现各个部门中存在的安全问题,并可以把这种方法作为一项定期的安全检查工作,从而实现发现问题和解决问题,将所有的风险“扼杀在摇篮之中”,防止细小的漏洞发展成为重大的安全事故,此外还可以起到监督工作人员的效果。 (四)风险应对 对风险评价完成后,管理者对行车中的各种风险已经有了一定程度上的掌握,所以在此基础上要采取一定的对策,风险发生的概率或者风险造成的损失减小到最小。比如当大风险发生后要把拯救遇难人员的生命放在首位,而小风险则要在造成损失以前就采取相应的措施进行整改,避免小风险发展成为大灾难[4]。 (五)风险监控 随着铁路网络的不断扩大,设备的不断更新,技术的不断进步,实际运输中的信息量也越来越多,以前不确定的因素现在也变得越来越清晰,越来越明确,所以要对铁路行车进行实时监控,判断是否有新风险项目出现;各种风险发生的概率是否有所变化;应对风险的措施是否合理有效,是否将措施落实到了实处等等,并对其中存在的问题采取一些具有针对性的措施,从而真正做到防范于未然。 结论:铁路运输作为当前我国最主要的运输方式,其安全性能与人民的生命财产安全息息相关,所以做好铁路行车安全的风险管理工作,提高铁路运输的安全性能,具有非常重要的意义。要想做好风险管理工作必须做好以下五个方面的工作:风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控,从而尽量将行车中的风险扼杀在摇篮中,减少损失。 铁路行车论文:铁路行车规章管理存在的问题及措施分析 摘 要:随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供有关人员参考。 关键词:铁路行车规章管理;安全;措施 行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容,具有针对性、科学性、实效性等特点,对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容,必须采用有效的管理手段,以预防控制为契机,提高铁路运输工作的安全性。现阶段,我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段,加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供相关人员参考。 1 铁路行车规章管理中存在的问题 随着我国铁路运输事业的发展,铁路行车规章管理逐渐的完善,为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言,我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足,具体表现在以下几个方面。 1.1 在行车规章制定与修缮方面的工作不到位 相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证,但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改,忽视了对现场的调研工作,也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度,在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节,不能对铁路核心环节进行有效的控制。 1.2 行车规章管理制度落实情况差 现阶段,铁路运输部门人员有一个错误的认识,认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项,就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定,出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识,规章管理人员将行车规章过渡的细化,忽视了工作人员的执行能力,导致行车规章管理制度不能有效的落实。 1.3 经济效益与安全生产不能兼顾 一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑,只追求眼前的利益,加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加,当经济效益与安全生产出现矛盾的时候,管理人员在没有经过调研与论证的情况下,打破行车规章,为铁路运输带来很大的安全隐患。 1.4 部分行车规章之间互相抵触 在铁路政企分开以后,为了统一行车故障管理与相关的标准,需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素,部分行车规章之间存在互相抵触的现象,不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。 2 铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害 ①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据,如果行车规章中存在错误,行车作业程序不够完善,很有可能引发铁路行车安全事故,造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符,会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。 ②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围,会影响铁路行车规章管理制度的执行,在很大程度上影响行车规章的权威性。 ③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定,很大程度上增加了工作人员的工作量,也会增加铁路运输安全事故的发生率。 ④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚,可能会引起工作人员理解上的偏差,直接导致作业操作出现偏差,给铁路运输工作带来安全隐患。 ⑤另外,混乱的行车规章管理,导致管理制度无法有效的落实,这就必须保证行车规章制度的科学合理性,保证规章中文字表述清晰,必要时配上图解说明。 3 加强铁路行车规章管理的有效措施 针对上述铁路行车规章管理中存在的问题,以及对铁路运输的影响,需要采取有效的措施,保证行车规章的科学合理性,提高铁路运输生产的安全性,促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。 3.1 铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视 行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平,还需要具备丰富的经验,只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律,并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外,在具体岗位安排的过程中,领导应该充分考虑岗位的特殊性,选用能够胜任的人员。 3.2 树立安全意识,以安全生产作为工作第一原则 铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识,将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核,并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报,并在现场调研的基础上对其进行修订。 3.3 制定行车规章时要深入现场调研,反复论证 保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中,如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾,需要找出两者的结合点,实现两者的统一。在实际的工作过程中,管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究,深入到铁路运输现场中,潜心钻研,准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害,并制定出易操作、实用性强的对策,以此完善行车规章。 3.4 推行动态的行车规章管理 相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术,构建行车规章网络,实现对铁路行车规章的动态化管理,同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网,实现对站段技术人员的统一管理,保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性,为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。 4 结 语 总之,铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作,对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题,需要提高对行车规章管理的重视程度,树立安全生产的意识,保证行车规章的科学合理性,强化信息化动态行车规章管理,为铁路运输生产提供安全保障。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配,对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患,这些严重威胁着铁路的运输安全,因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手,全面提升行车调度水平,提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。 关键词:铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析 我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流,加之我国陆地面积辽阔,因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能,又承担着客运的功能,铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂,且近些年铁路线路的运输任务不断加大,使得同一条线路需要担负更多的运输量,这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划,才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者,铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员,铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制,一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令,其后果不堪设想,轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间,严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此,铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。 1 铁路行车调度岗位现存隐患 铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患,主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面,详述如下。 1.1 铁路行车调度岗位本身隐患 近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨,由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重,但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加,这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多,行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时,比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等,这时的线路调度任务更加巨大,行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令,而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。 1.2 行车调度员自身安全隐患 行车调度工作职责重大、任务艰巨,因此对行车调度员的个人素质要求极高,但是在实际的工作过程中,很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求,大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患,分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全,详述如下。 (1)思想上的不重视。 行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内,但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路,因此行车调度员在实际工作中,必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真,从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识,在工作过程中随意性大,对部分列车直接采取站外停车的调整方式,甚至对个别需要修整的列车不予理会,直接投入运行行列,这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加,同时也极大的降低了火车线路的运输效率。 (2)工作上的不严谨。 个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真,在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令,导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱,车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务,许多调度员不是从全局出发合理规划,而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细,许多工作只是给出大概的指令,使得现场人员很难明确指挥意图,往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现,这些都是干扰行车安全的不安全因素,因此行车调度员要立足岗位实际,严谨工作作风,确保岗位职责的履行。 (3)重任务、轻安全。 当前许多行车调度员为了追赶货运进度,盲目的改动调度计划,而忽略了行车安全的重要性,这主要表现在两个方面,一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先,客运列车让步于货运列车的现象,在各个列车调度平台都有出现过,主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站,这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站,这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题,这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内,为了追赶任务进度,调度员大幅压缩进展列车的检修时间,一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列,这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象,将行车安全放在首位,否则一旦出现安全事故,后果不堪设想。 1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险 1.3.1 安全管理体系不完善 表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理,而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误,同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动,给行车指挥工作带来安全风险,给铁路行车安全埋下隐患。 1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足 目前,调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了,业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然,真正地防止、厄制事故发生的作用。 1.3.3 依靠科技手段保障安全,控制行车指挥安全风险的水平不高 尽管目前TDCS系统已被普遍采用,但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如,目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能,而没有实现控制功能等问题。 2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施 为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险,需要从行车调度岗位实际出发,提高行车调度工作的各方面质量,以消除行车调度的安全隐患。 2.1 提升行车调度员素质 部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素,因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质,以提高行车指挥安全的风险控制。 首先,应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识,结合各类行车调度安全事故,向行车调度员展示岗位的重要性,以及岗位工作的失误造成的严重后果,以此提高行车调度员的安全意识,并明确安全和运输任务之间的关系,应时刻以安全运行为首要任务,其次才是满足运输任务。其次,以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度,确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术,从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。 2.2 夯实调度所安全管理基础 2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理 完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准,各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心,强调各工种调度之间的横向联系制度,各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系,各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。 2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善 行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合,对行车调度的培训工作要高度重视,不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制,不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能,真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍,为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。 2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用 值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用,特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时,值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导,就显得非常地必要和重要。 2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度 各科室对行车调度台的包保要明确分工,落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时,相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业,协助行车调度员进行行车指挥,来保证行车指挥的安全。 2.2.5 建立良好的激励机制 通过建立良好的激励机制,来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如,调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动,并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励,来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。 2.3 优化行车调度岗位 行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣,因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量,从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题,制定出最优的行车调度方案。 2.4 提高行车调度技术水平 行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析,给出下一步列车运行的时间安排表,以优化铁路线路使用效率,并兼顾各方面因素。因此,传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路,应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度,从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。 3 结语 铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距,许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上,尤其是节假日等铁路运输高峰时期,他们更是需要一如既往的守着铁路线路,丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大,处在该岗位的工作人员工作辛苦,我们更应该客观的去看待和分析岗位实际,理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患,并根据岗位实际制定针对性的改善举措,以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题,就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手,强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷,就应该主动向上级部分反映,协调岗位职责和权限范围,优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷,就应该积极寻求各方合作,开放式的寻求行车调度技术提升途径,推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员,我们更应该立足岗位实际,首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径,为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。 铁路行车论文:太中银铁路行车转线接触网过渡工程施工方案 摘 要:随着我国高速铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,存在着大量的新建铁路施工和既有线路并列同时运行的情况,为不影响既有线路的正常运营,便促成了大量的接触网过渡工程要实施。文章就太中银铁路电气化过渡工程特殊性,过渡方法及总体的过渡施工方案做了详细的阐述。 关键词:接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案 太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥,位于北六堡至北格区间,与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间,下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营,而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务,保证西南环线的工期,经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案;将西南环右线用做太中银下行线,太中银下行线用做太中银上行线过渡行车(如下图1所示),为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务,线路运输繁忙,线路运行速度快,高达160 km/h,有效的施工天窗点短,而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营,因此在接触网过渡工程施工前,必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案,报送监理及业主单位,通过专家组审核论证后方可进行施工,同时确保运营单位后续的接管与维护。 1 接触网过渡方案基本原则和步骤 永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。 1.1 熟悉图纸和现场 管理、技术人员在拿到设计图纸后,要实地踏勘现场,熟悉了解施工范围,既有接触网状态,地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属,并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。 1.2 做好与土建单位的沟通配合 土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提,要尽快获取土建单位的改造方案,同时做好现场交接桩工作,现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除,为土建施工创造条件。 1.3 主动联系铁路运输部门,签订施工配合协议 了解掌握施工区间天窗点时长及时段,为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。 2 接触网过渡方案常用的几种方法 在站场和区间接触网改扩建施工中,由于专业的特殊性,接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件,同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下,我们将过渡方案归为四类即:软横跨过渡法;小锚锻过渡法;利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法;做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时,接触网天窗比较短,而拔接当天工务、电务等施工人员众多,相互干扰大,因此总的原则是:尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。 2.1 软横跨过渡法 因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移,均需采用软横跨的方式进行施工,该方案是先进行临时软横跨的施工与安装,之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位,同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时,拔移调整软横跨上接触网,确保开通。过渡工程结束后,再按照设计图纸,在新立支柱上安装悬挂装置,将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨,完成施工内容。 2.2 增设小锚锻过渡法 当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工,临时开通。这种方法简单易行,待土建任务结束,现场条件具备后再架设新接触网,拆除小锚锻完成施工。 2.3 利旧或新设支柱倒锚法 因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上,站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时,在改变悬挂方式和定位方式后,利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。 2.4 延长线索过渡法 按设计要求应该拆除的接触网因行车需要(部分区段还在行车使用),或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱,采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。 3 制定接触网过渡方案 接触网过渡方案与该工程工期要求,现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排,材料准备情况,天窗点时间长短及所批复天窗时段,土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素,并依据分束管理,节约投资原则,以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案,限于篇幅限制,其他的在这里就不一一叙述。 3.1 供电线上网位置的设置改变 接触网网上电压为27.5KV高压强电,铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时,有V停(单边停电)、垂停(即上下行同时停电)之分,因此了解供电线上网和电分相位置,确认停电范围,部署防护范围,接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示(既有太中银上行电分相中心里程K972+150,下行电分相中心里程K972+550,西南环右线电分相里程与太中银下行相同)。太中银下行线路拨移至西南环右线后,利用西南环右线电分相;太中银上行线路拨移至下行后,利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电)。 3.2 接触网过渡方案 接触网过渡方案如下图3所示: 利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网,线路拨接地段单独设置接触网锚段,以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。 拨接完成后,两处拨移地段间太中银上行接触网(两个拨接点之间)断电并做临时接地极,为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架,采用降低补偿张力,将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。 3.2.1 太中银下行拔接准备 完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂,并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口,交叉方向进行倒接。 3.2.2 太中银下行拔接天窗 将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置,使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高,使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。 3.2.3 太中银上行拔接准备 利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#(此前已经核算容量满足要求),同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置,要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂,并与上行供电臂做可靠电气连接。 3.2.4 太中银上行拔接天窗 拆除区间1锚段,同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。 北格方向的拔接与此类似,不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后,桥上原太中银上行接触网已经完全断电,两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。 4 结语 在铁路接触网改建施工中,或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤,概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中,接触网过渡工程的方法还有很多,具体方案的制定要考虑的因素也很复杂,但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法,本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则,结合现场的实际情况,参照类似工程的经验,就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多,但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充! 铁路行车论文:铁路行车安全管理的思考 摘 要:铁路是我国重要的交通要道,在交通运输网络中发挥着重要作用。近几年来,我国铁路交通快速发展的同时,也突显出一系列问题,导致铁路行车安全受到影响,铁路行车安全问题对人民生产财产安全造成了严重的威胁。由于铁路行车的高度负责性和高精密性,以至于人们对行车安全的忽视,导致铁路行车安全管理上出现问题。在铁路管理过程中,要认识到安全行车的重要性,分析存在的问题,采取针对性改善措施,切实提高行车安全性。本文对铁路行车安全管理进行简单分析。 关键词:铁路行车;铁路安全;安全管理;行车安全;安全因素 一、引言 随着我国经济的快速发展,我国铁路交通建设发展规模越来越大。据国家铁路统计数据显示,截止到2013年,我国铁路营运里程突破10万公里,成为仅次于美国的全球铁路总营运里程第二位。铁路交通快速发展的同时,行车安全问题也逐渐突出。特别是近几年来发生的特别重大铁路行车事故给我们敲响了警钟,加强铁路行车安全管理力度迫在眉睫。 二、铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。铁路运输是我国运输业不可或缺的重要组成部分,是现阶段物流发展的重要保障,特别是大宗货物的长距离运输主要还是靠铁路。对于铁运企业而言,安全生产是运输效率的保障,也是企业健康发展的保障。因此,从小环境而言,安全生产是确保企业员工工作安全的基础,也是维护员工家庭稳定与生活质量的保障;从大环境而言,铁运企业注重安全生产是维护社会稳定、支持国家经济的必要举措,对确保国家物资流通、保护劳动生产力具有重要现实意义。 三、铁路运输安全的现状 1、铁路周边事故监管不力 铁路周边事故缺乏监管力度,缺乏科学性以及贯彻性。由于铁路建设的原因,偏早的铁路沿线有穿越居民生活区的状况,而由于建设年限早的原因,没有考虑到建设相应的安全防御设施,导致铁路路外安全事故的发生。针对这种情况,我们应建立健全规章制度,有效地开展安全调研,建设安全防御设施,从而在根本上减少铁路周边路外伤亡事故的发生。 2、惩处力度不够 由于我国对于铁路安全的法律法规在某些地区贯彻上存在很大难度,再加上制裁力度不够,导致一些地区形成一种针对铁路设施、过往车辆的犯罪产业链。这种行为时时刻刻地威胁着铁路交通安全,而我国法律规定的制裁手段也没有很好地贯彻实施,以至于对犯罪分子以及危害铁路交通安全的人员没有形成有效的威慑,导致安全事故屡屡发生。因此,铁路执法相关部门务必要严格贯彻我国铁路交通安全相关的法律法规,对犯罪分子进行严格的制裁,在一定程度上维护法律的严肃性,也保证了铁路交通安全。 3、平安铁路创建困难 在经济不断发展的今天,危害铁路交通安全的案件频繁发生。由于我国个别铁路线安全防御基础设施不完善,相关管理部门对创建平安铁路的重要性认识还不到位,没有将创建平安铁路这个议题纳入到日常的工作当中,没有统筹规划好相关的责任和权利,导致平安铁路创建工作推进缓慢。希望各有关部门一如既往地支持铁路护路联防工作,加强协作,密切配合,推进铁路治安综合治理工作,确保铁路沿线治安稳定、运输安全畅通,努力实现平安铁路的创建目标。 4、货运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车货运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的影响。大多数情况下,货运人员非专业出身,没有系统学习铁路货运知识,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予有效的处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,货运人员的工作没有落实到位。部分货运人员在铁路运输工作中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而忽视工作质量。部分货运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 四、铁路行车安全管理策略 1、建立高效、完善的安全管理体制,落实安全监管的责任 针对当前铁路的快速发展,要认真分析现有的安全管理体制机制是否还能够很好地适应现阶段的铁路运输,是否还能够有效地规范、制约现有铁路运输体系。否则,就要结合实际,制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系、机制,不断完善安全管理体系和机制,进而把握安全主动性,向路内、路外提供可靠的安全保证。全路推行安全风险管理以来,铁路安全管理水平有了新的提升,运输安全总体趋于稳定。但铁路安全风险无处不在,思想上的一点点自满、管理上的一点点松懈、作业上的一点点疏漏,都可能让我们之前所做的努力化为乌有,在安全上吃大苦头。 2、构建铁路调度体系模拟系统,完善预防安全管理工作 在铁路运行过程中,发生了一些严重的安全事故,如“7・23”动车追尾事故,这次事故给人们带来了巨大损失。事故的发生说明了铁路调度模拟演练中仍存在着一定问题。为此,应推动铁路调度部分建立铁路调度体系模拟系统,将设备故障、车流聚集、列车晚点等信息纳入到调度模拟系统中,通过模拟仿真出各种接近实际事故的场景,从而提高调度人员反应能力及操作技能。通过加强调度模拟系统应用,不断提高调度员综合素质,在安全风险管理模式下,实现铁路调度工作的综合效益。 在安全风险管理模式下,铁路调度工作中落实安全风险管理制度,有效保障了铁路运行的安全性及经济性。提高调度员安全风险防范意识,提高调度员基础学习水平,提高调度员综合业务素质,加强对重点问题的跟踪与检查,通过日常检查、专业检查等措施,及时发现铁路运输中存在的安全隐患并进行处理,是彻底落实安全风险管理机制的重要保障。 3、加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻货运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 4、加强铁路货运人员队伍建设 加强对铁路货运人员的培养,是保证货运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化货运人员的安全管理意识,以保障生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路货运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高货运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 五、结束语 铁路行车安全关系重大,在日常行车管理过程中,要加强安全教育,针对目前存在的问题深入进行分析,找出问题原因,采取针对性改善措施,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车指挥系统施工技术探讨 摘要:简述了行车指挥系统结构,重点阐述行车指挥系统中心设备升级迁移割接实施步骤及过程,分析了过程中风险因素,通过实施取得的成功经验为后续工程提供参考。 关键词:行车指挥系统;割接 铁路行车指挥系统是实现透明指挥,保障铁路运输安全、提高运营效率的重要设备。随着大规模铁路建设展开及行车指挥系统技术标准的提升,对行车指挥系统提出了更高的要求。同时,计算机、网络、通信技术的发展,为行车指挥系统技术升级奠定了基础,结合新技术建设高标准的行车指挥系统势在必行。南宁铁路局行车调度指挥中心是新建立起来对行车指挥系统的网络结构、网络规模以及网络性能的优化与升级的综合工程,工程要求从既有中心迁移至新中心实现无缝切割,即在迁移同时须保证指挥中心对控制的200多个车站近3000公里线路指挥安全,并要求割接过程中数据实时更新,在割接同时实现系统升级。行车指挥系统的特殊性和重要性,在工程的实施过程中,应该充分考虑搬迁过程中对在用运输生产的实际影响,充分考虑到系统搬迁过程中可能出现的各种情况,须对系统结构及系统功能认真分析、周密制定方案,行车指挥系统迁移工作对用户的影响降至最小。 一、概述 为满足目前调度指挥的需要,并考虑南宁局远期发展对系统容量的需求,按照铁道部《关于印发《列车调度指挥系统(TDCS)调度集中系统(CTC)组网方案和硬件配置标准》(暂行)的通知》(运基信号【2009】676号)技术要求构建新系统。 工程涉及行车指挥系统(TDCS)所有设备,包括数据库服务器、通信服务器、应用服务器、通信前置服务器、TD结合通信服务器、铁道部通信机、维护台、行调台、计划台、查询台、核心交换机、核心路由器、电源设备、网络安全设备、通信质量监督设备,割接新调度大楼TDCS中心(新中心,下同)与既有调度楼TDCS中心(既有中心,下同)中心及新中心及既有中心与广域网连接。 二、网络结构图 新建行车指挥中心(TDCS)网络结构示意图如下: 三、方案总体思路 1.在新建的调度指挥中心内新建一个TDCS中心,并组建中心TDCS系统局域网,服务器设备、网络通信设备、网络安全设备、调度台等设备均按全新配置。 在搬迁之前,必须在新中心和既有中心间实现高速通道,分别实现两处中心互联。分别采用4根百兆光纤进行连接,采用光纤收发器将两处核心交换机通过光纤实现互联,确保其安全可靠 通道用途: 1.1系统割接时的数据迁移通道 割接过程中,有大量的行调及数据库相关数据需要进行数据迁移,要做到短时间完成此项工作,必须在新中心与既有中心交换机间建立高速数据通道。 1.2某车站广域环回通道割接失败时的应急响应通道 在通道第一个环割接过程执行完毕后,若车站物理环回点在新中心出现问题时,保证新中心与该物理通道环上的车站可以通过既有中心的路由器上环回点通信。 2.修改环状广域网通道的,将既有TDCS车站广域网通道切换到新中心。具体实施方式为先将环的一头接入新中心,环的另一端维持既有。 3.将新中心的调度台、计划员台等设备安装调试完成。并完成新中心与既有中心间数据迁移工作。 4.根据施工计划统一安排,实现调度台的切换工作(TMIS系统和TDCS同步实施搬迁)。 5.将广域网通道剩余一端接入新中心新设网络设备中。 四、具体实施步骤 1.实施阶段 1.1新中心设备准备阶段:完成电源系统、中心局域网的构建、数据库的构建、应用服务器的构建、接口服务器的构建、调度台的构建、各类终端的构建、综合布线的构建。 1.2新中心设备联调阶段:主要完成整个系统的联调联试。 1.3新老中心联调联试阶段:主要完成机房网络联通,部分设备试用。 1.4车站层设备切割。 1.5TDCS系统整体切割阶段:主要完成所有既有中心数据向新中心迁移。 2.具体实施步骤 2.1新中心系统全部搭建好(服务器全部双机、正常模式),新中心局域网调试完成。 2.2甩开既有中心系统防火墙。 2.3沟通新中心与既有中心间光纤通道。 2.4分步切割所有车站2M网单通道。 2.5切割通信前置机。 2.6分步切割所有双通道,完成车站2M网由既有中心割接到新中心。 2.7新中心系统与既有中心系统采用特殊的数据同步软件,将既有中心系统数据实时同步到新中心系统。(此时,两边系统都是双机正常模式),此时新中心系统调度台可以看到实际信息。 2.8切割服务器。 2.9启用新调度台 2.10切割分界口、铁道部、TD结合通信机。 五、割接方法 广域网通道割接是实现既有中心向新中心迁移的关键环节,方法如下: 1.单通道割接 广域网通道(包含中心与TDCS车站、邻局、铁道部间等)构成物理通道环,每个物理通道环的环回点分别连接至中心两台不同的路由器,所以可在不影响既有系统运行的情况下将既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上,实现单通道割接。 割接前示意图 单通道割接后示意图: 2.系统数据、应用系统迁移 利用新老中心交换机间的光纤通道,作整个系统的数据迁移,将既有应用系统运行中的数据迁移到新系统中,使新系统达到可靠衔接使用状态。 3.新系统启用 系统数据、应用系统迁移完成后,新系统即可全面启用,所有行车指挥相关岗位可使用新系统开始工作。 4.双通道割接 将既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上,完成双通道割接。此时,已实现该物理通道环从既有中心向新中心的迁移。 双通道割接后示意图 六、结束语 通过事前系统周密制定方案并组织深入技术交底,事中严格执行安全技术措施、严格按制定方案实施,事后测试、检查、分析、评价,圆满地完成了南宁铁路局行车指挥系统割接升级任务,用户业务几乎未受影响,对保证行车安全、运输秩序发挥了突出作用。割接改造后,南宁铁路局网络安全系统功能在全路处于领先水平。 铁路行车论文:既有线接触网改造施工对高速铁路行车安全的影响 摘要:随着国民经济的飞速发展,铁路运输生产布局的不断调整,高速铁路既有线接触网的改造工程日益增多,如何根据铁路运输生产需要及时合理地做好高速铁路既有线接触网改造工作以及安全工作,是每一个接触网技术人员深入思考的问题。 关键词:既有线;接触改造施工;高速铁路;安全 一、高速铁路既有接触网改造工程施工难点 国内既有电气化铁路大多是繁忙干线,行车密度大,客货运量巨大,由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件,且施工要求标准高,天窗点时间短及控制严格,停电干扰因素多,尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此,高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难,以施工组织为出发点,在施工过渡阶段对接触网进行合理优化,确保既有接触网改造顺利实施。 二、当前铁路既有线施工安全管理存在的主要问题 (一)施工人员安全意识薄弱 纵观近年铁路既有线施工的安全事故,其绝大部分的事故原因都是因为施工人员的安全意识不强而造成,主要体现在参加施工人员在施工前未接受严格的培训,对施工的各种规章制度的学习流于形式,对以前的各类施工安全事故并未从中认真学习吸取教训,对施工过程中会遇见的各类困难与阻碍也未制定相应的应急预案,因此,施工人员薄弱的安全意识必然造成施工过程中的违章作业现象的出现,这成为导致安全事故发生的主要诱因,也是既有线施工安全管理的主要瓶颈。 (二)监管人员监管力度不强 施工人员的安全意识薄弱,更需要监管人员的有力监督,然而,目前铁路既有线施工的监管人员的整体素质偏低,工作质量与工作能力差强人意,例如:部分监理人员对验收规范、设备名称不清楚,当设备管理单位提出相关意见后不发表意见,不敢勇于承担责任。在施工现场,个别现场建立人员的配备不达标,监理工作中见证、旁站、巡视和平行检验等工作环节很难全面兼顾,个别监理单位没有相应的能力独立自主地开展监理工作,这些因素无疑为既有线施工的安全管理进一步埋下严重的安全隐患。 (三)各施工单位缺乏团结协作精神 既有线施工中各设备单位与施工单位的密切协作、相互配合是确保施工安全的基础,只有配合默契,才能安全、正点完成施工任务,但由于施工点多,个别施工单位仍然存在盯大不盯小的现象,给行车和施工带来巨大隐患。甚至有些施工单位由于缺乏整体配合意识,在车站施工时,由于不听车站的指挥,擅自作业,导致发生的事故屡见不鲜。 (四)施工作业关键环节卡控不严 施工关键环节主要包括施工作业前准备工作,施工中接发列车作业,施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备,施工中挖断电缆,爆破损坏线路或行车设备,作业中车辆溜逸,轨道车违章行驶,接发列车办理不畅,施工后未达到放行列车条件违章放行列车,机具、路料侵限,违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。 三、既有线接触网改造施工安全保证措施 1、与相关运营站段签定安全配合协议。与相关单位根据铁道部营业线施工安全管理办法签定安全配合协议,接受各运营站段的安全监督与管理。 2、技术交底、安全技术交底及施工方案交底会制度。要点施工前一天下午组织所有参加施工的人员召开点前施工预备会,在会上有项目技术负责人对第二天的施工作业内容进行技术交底、安全技术交底、施工内容交底并与相关施工负责人签字交接。达到所有参加会议人员明白各自施工内容的技术要求、安全卡控重点,施工作业方法。 3、施工现场预想施工过程。开完施工预备会后,由施工总指挥组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中,开展施工过程预想,重点考虑所备工机具是否满足使用要求,所备材料是否符合现场实际需要,人员配备是否合理,点内机械设备停车位置等。 4、施工现场通信及指挥制度。施工总指挥只与要令人员、施工负责人及两端验电接地人员联系。要领人员向施工总指挥通报要令情况,施工总指挥复诵确认无误后向两端验电接地人员下达验电接地命令,逐一收到验电接地人员汇报所有验电接地完成后,施工总指挥向各施工负责人下达开工命令。结束施工时,施工总指挥确认各施工负责人完成施工任务,接触网具备开通条件后,施工总指挥联系各施工区域施工结束,人员已撤离后下达拆除接地线命令,逐一确认接地线拆除后,向要令人员下达申请消令的命令。消令后,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,施工结束同时留人观察列车通过状态,确认无影响行车安全的隐患后方可离开。 5、接触网施工前必须按照规定人员数量、位置等设好行车防护,未设好防护严禁施工。停电作业时,通话时必须实行复诵制度,防止误听误传。利用V停天窗进行作业时,严禁人员、机具侵入邻线,且与带电体保持最少2米以上的安全距离。 6、在停电作业前,将施工范围,停电范围及具体的施工内容保送供电部门,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,自申请停电起至消令结束施工全过程在作业程序上接受供电部门的监督管理。 7、施工期间施工人员严禁在临线股道上行走,所用材料机具等均不得侵限。若确需跨股道运送材料,应提前与防护人员联系,确认无车通过时方可上道。运送材料时严禁搭接轨道电路。 8、施工期间应加强临线路料管理,严禁在线路两侧堆放路料。如确需短时间内放置少量材料,应派专人24小时不间断看守。 9、在拨接口接触网断线过程中,要及时通知线路施工单位及相关施工单位,防止断线过程中,砸伤人员、损坏机械。 10、在进行接触网悬挂调整过程中,提前要进行防护用具的检查,防止高空坠落及物体打击打伤线下各单位施工人员。 11、在进行梯车移动过程中,严禁将梯车移向临线,必须需要移动时,从田野侧进行移动或在驻站联络员及现场防护员的监护下移动梯车。 12、轨道车辆使用的安全措施 (1)所有轨道车辆的操作人员均经过严格培训,持证上岗,并严格遵守操作规程,不得违章作业。 (2)所有轨道车辆在使用前均应进行全面的检查维修,确保工作状态良好,严禁带病车辆投入施工。 (3)作业车司助人员必须听从作业组长的指挥,同时受施工驻站联络员的统一调配,严禁急剧起、停车。 (4)作业平台升降时,作业人员严禁上下;V停天窗作业时,作业平台严禁向邻线转动,并注意配重。 (5)作业车上的工具、材料的堆放必须稳定,且不得侵限。 (6)多台车辆作业时,作业车和车梯两端设好防护,协调动作,防止挤、碰、挂,在坡道及曲线处做好防溜、防滑、防倾倒措施。 四、结束语 在对高速铁路既有线接触改造施工工程中,只要提升了铁路既有线施工的安全管理水平,才能更好的组织运输生产,保障铁路既有线的有序运行,最终为国民经济的持续发展起到良好的促进作用。 铁路行车论文:浅谈铁路天窗作业中如何避免一般行车事故 提要对于铁路天窗作业中我们对所需施工工程进行了施工论证,施工人员进行安全教育,工程细分合理定量,施工准备,安全防护,避免一般D类延时行车事故。 关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护 随着国家的高速发展,所需铁路的大量施工,不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司,技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全,就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。 一、施工论证 1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场,根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规,核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长,可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符,按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因,需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。 2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响,与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一,施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远,设备管理单位确实无法提出其准确位置时,施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查,严禁盲目动用机械施工。 3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此,在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。 4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺,编写施工方案,其中包括组织机构方案(各职能机构的构成、各自职责、相互关系等)、人员组成方案(项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等)、技术方案(进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等)、安全方案(安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等)、材料供应方案(材料供应流程、接保检流程、临时(急发)材料采购流程等)。 二、安全教育 加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育,加强治安管理,先培训,后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核,合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目,严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种,不准单独使用各类作业车辆。 在铁路既有线从事作业的所有人员,必须认真落实下列劳动安全措施: 1.严格遵守劳动纪律和作业纪律,认真执行保休制度,班前充分休息,严禁班前、班中饮酒;严禁脱岗、串岗、私自替班或换班,不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育,经培训考试合格后,方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间,不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员,机械设备、工具操作人员.须经专业安全技术培训考试合格后,方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具,严格执行安全技术操作规程。 5.横越线路时,必须做到“一站、二看、三通过”,严禁抢越、钻车或穿越两车间隙,严禁在道心或枕木头行走.严禁扒乘机车车辆以车代步。 6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具,在设有来车报警设奋的区段作业时,应按规定使用报警设备。接到来车通知后,必须停止作业,迅速撤离到安全地带待避车辆。 7.电气化区段作业人员除落实上述措施外,还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。 8.不得在轨道上行走,如在两旁路肩行走时,所扛工具不得侵入限界。 9.横过车站股道或通过无人看守道口时,应止步望,确认两端均无列车开来时方准通过。 10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料 11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车 12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。 13.特快旅客列车到达施工地点前10 min,必须停止影响列车安全运行的施工,且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外,施工机械、物料堆码必须放置牢固。 14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。 15.在区间或站内正线作业来车时,作业人员应在距离本线不少于800m,邻线不少于500下道避车。 16.在区间或站内正钱作业来车时,慢行条件下可距离本线来车500m下道避车.邻线可不下道,但必须停止作业并注意本线来车。 17.在站内其他线作业来车时.作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车;邻线可不下道.但必烦停止作业。 18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m,并注意车辆动态和邻线开来的列车。 19.施工时佩戴安全护具,如安全帽、安全带、防护手套等。 20.严禁超范围施工。 三、工程细分 每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。 在单次天窗时间内明确施工目标,合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效,对施工人员和机械的安排做到细致有序,制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量,天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。 例如:封闭到发线施工项目的步骤及内容 步骤一:封闭到到发场1、2道(147#道岔岔尾至K171+450段站线),进行脱轨器(“脱1-2”、“脱2-2”)安装;DN40 钢管“管西1-2”埋设;相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。 车站给出的天窗时间:14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。 天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定,需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力,人员配备,机械状况及效率等做多方面的调查,合理的分配时间,能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。 对于施工时的个人职责安排的清晰到位,使每个人清楚自己工作内容,目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。 对于施工时的细节充分考虑周全,对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。 在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间,但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间,为下一步工序在时间上做充分的保留。 对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。 四、施工准备和安全防护 1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作,对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常,可以正常工作,并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工,不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械,例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护,并且提前寻找支设地点,需支设稳定,无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备,在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。 2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏,直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工,为了确保行车和施工安全,必须按规定设置安全防护。未设好防护,不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感,应具备担任防护工作的基本知识和技能,熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训,未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段(队)领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品,确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后,要立即通知作业负责人,同时应加强警戒,监视来车。作业中集中思想,认真燎望,坚守岗位,密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下,如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时,防护员应立即向列车显示停车手信号,使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工,路基坍塌,线路扣轨架空作业等重点危险地段,要做到一列一检查。发现危及行车安全时,要及时设置停车信号防护,并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象,应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时.按施工负责人的命令.及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时.必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品,并认真检查信号用品是否良好,不良者立即修复或更换。在开始防护前,负责核对钟表,做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室(信号楼)。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续,填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份(一份交车站,一份自用)。区间要点时,车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”,事后补办签认手续,要确认机具下道后再由值班员消点,在值班员未签认前,不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时,在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续,及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后,立即向工地防护员发出预报,确报或变更通知。为了确保行车及施工安全,利用列车间隔施工时.必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位,如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管,经常检查试用,保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录内容。临近施工挤终止时间.提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行,必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕.根据施工负责人或工地电话防护员的汇报,向车站值班员办理线路开通手续。 在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育,提高劳务人员自身的安全意识,方便施工管理人员的管理;施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容;安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作;使避免行车事故起到了重要作用。 铁路行车论文:浅谈影响铁路车站行车安全的因素及对策 引言:本文分析了影响铁路车站行车安全的因素,阐述了铁路车站行车安全存在的问题,提出了提高铁路车站行车安全的对策。 铁路车站行车安全是指在运输过程中,维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。 一、影响铁路车站行车安全的因素 (一)设备质量因素。①机车:制动系统故障,自动停车装置失灵,蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞,内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损,电力机车主变压器绝缘被击穿,电器设备短路着火,电气化铁路供电系统故障等。②信号及通信设备、机械部分故障,电气接点接触不良,信号灯熄灭,电线短路、断路、混线、虚接等。③车辆:断轴,制动梁或下拉杆脱落,制动装置失灵等。④线路:钢轨或鱼尾板折断,轨道几何尺寸超限,胀轨跑道,道岔病害,路基损毁等。 (二)环境影响因素。①社会环境:家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。②自然环境:高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳,高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁,高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号;照明不够和大雾天气使人不易识别物体;有害气体和粉尘损害人的身体健康等。 (三)人员素质因素。①思想素质:事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等。②业务素质:文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等。③群体素质:群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。④心理素质:气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等。⑤生理素质:年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等。 二、铁路车站行车安全存在的问题 (一)接发车作业问题严峻。很多值班员不遵守技术规范和行为标准,不及时停止影响接发列车进路的调车作业;不在规定的地点进行接发车作业,常常出现隔线发车,隔车接车的情况;不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”,接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控,不及时开放进出站信号机,在遇到非正常的情形,不主动呼叫司机。 (二)调车作业冲突频发。调车作业是影响行车安全的薄弱环节,很多车站没有配置合理的调车设备,没有专用的调车牵出线,当需要调车作业时,不得不穿越到发线、正线,甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业,但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉,作业人员难以主动配合,极易引发调车作业冲突。 (三)落后设备比例大,不满足安全行车要求。 ①设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距,如果一旦发生脱线情形,车辆容易侵入邻线,给安全行车带来隐患;信号表示器、信号标识没有按规定安装,车站线路有效长度不足等等。②设备比较落后,很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备,无法满足当前铁路运输的要求。 (四)习惯性违章现象突出,行车安全风险较大。①不按规范填写调车通知单,平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致,有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。②调车人员不在规定的位置进行调车作业,致使安全隐患无法及时被发现,安全防范措施无法及时做出。③不遵守《车站行车工作细则》的规定,班中离岗,不及时准备接发列车。 三、提高铁路车站行车安全的对策 (一)改善行车作业人员福利,充分调动职工工作积极性。特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下,要提升工作人员的积极性,改善中间站人员流动大的问题,就需要完善行车作业人员的分配体系,使工资奖金向一线作业人员倾斜,提高工作人员的福利待遇,加大奖励考核力度。通过经济调节作用的发挥,增加行车作业岗位的吸引力,提升职工工作热情。 (二)规范列车接发作业,提升行车安全系数。日常接发列车工作中,除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外,还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此,车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置,从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制,增加作业人员之间的联防互控,此外,还需要建立行车岗位的双岗制度、接发列车干部写实制度等,以真正保障行车安全。 (三)加强硬件基础设施建设,保障良好行车环境。各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作,针对本车站的基本情况,对不符合规定的行车设备进行更新改造,对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作,重视各项设备的日常维护保养,严格按照技术规定,解决好部件裂纹、弓网故障等问题,积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况,加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度,使行车设备保持较好的性能和运行状态。 (四)加强培训工作,提升人才队伍建设。人是各项生产操作的主体,是设备的控制者,因此,必须重视车站职工队伍建设。除了加强理论学习,提升职工理论素养,使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外,还要重视专业技术培训,使职工的专项素质能够与技术发展同步,能够适应新设备的操作需要;此外,还要重视实际演练,不断提高职工非正常情况下的应急处理能力,掌握各种行车意外的处理方法。 (五)抓好调车工作,防范吊车冲突。在设有调车组的车站中,必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达,并且被作业人员了解、掌握后,方可实施调车作业,作业过程中,只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站,可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作,若变更计划进行本务机车调车作业,必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时,禁止作业;调车作业必须采取推送调车法,不得溜放作业。 结束语 铁路车站行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益,还影响到社会的稳定和发展。铁路行车安全工作只有通过全公司职工的共同努力,全过程、全方位扎扎实实地做好各项安全工作,才能确保铁路运输工作的安全,才能让铁路车站行车安全工作不断发展壮大。 (作者单位:哈尔滨铁路局满洲里车站)
网络新技术论文:高新技术产业开发区创新网络构建问题研究 摘 要:技术创新网络关系到高新区的创新能力及发展,完善高新区的技术创新网络对于提高区域竞争力以及推动经济增长有着重要意义。文章通过研究国内外高新区技术创新网络实践经验,结合兰州高新区技术创新网络的特点,分析其中存在的问题,并提出了优化硬件设施和制度安排、明确定位、加强企业间战略联盟、健全产学研机制等解决对策。 关键词:高新区 技术创新 网络构建 随着当代经济、科技竞争的日趋激烈和国际经济一体化的日益加强,高新技术产业开发区(简称高新区,下面同)的创新功能被进一步强化。2006年2月9日的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》提到,高新区发展的重点工作是首先要加快建设以企业为主体、市场为导向、产学研紧密结合的技术创新体系,支持企业加强自主创新能力建设,造就一批具有国际竞争力的企业。由此可见,技术创新体系是关系到高新区创新能力及发展的重要问题,完善高新区的技术创新网络对于提高区域竞争力以及推动经济增长有着重要意义。本文通过研究国内外高新区技术创新网络实践经验,结合兰州高新区技术创新网络结构的特点,分析其中存在的问题,并对高新区的技术创新网络构建提出若干建议。 1 高新区技术创新网络的内涵 所谓创新网络,是指企业之间、企业与大学、科研院所等之间在长期的、正式的、非正式的交互作用中形成的、以增强创新能力为主要目的的相对稳定的合作关系的总和。按照创新网络联结的目标和功能不同可具体分为知识创新网络、技术创新网络、服务创新网络等类型。由于高新区技术创新网络属于区域创新网络范畴,因此高新区技术创新网络则是指在高新区内以高新技术企业为核心,以技术创新为目的,由企业、大学及科研院所、中介服务机构、地方政府等组织以及个人在长期正式或非正式交流中形成的相对稳定的相互依存关系的总和。 2 国内外高新区技术创新网络的模式及经验 经过多年的发展,世界各地涌现出一批具有相当规模和实力的高新区,如美国的硅谷,台湾的新竹等。纵观这些地区,皆以技术创新作为其竞争与发展的源动力,其技术创新网络业已成型,且实力强大。这些高新区的成功经验对于兰州高新区的发展具有一定指导意义。 2.1 硅谷的“自由交流”创新网络模式 硅谷是世界著名的高科技产业园区,在这里聚集了包括惠普、英特尔等知名高科技企业在内的上万家技术公司。硅谷的成功源自于其自由交流模式,即通过人与人之间非正式的交往、面对面的交流使各行为主体之间建立起网络联系。这种非正式交流使行为主体间建立起来的网络联系更适于传递对创新极为重要的隐含经验类知识,更有利于激发创新。正是基于一种信任与默契的区域文化,硅谷的企业之间既有相互信任与密切合作的网络关系,又存在着异常激烈的竞争。硅谷就是在这种既竞争又合作的网络关系中增强了竞争力。此外由于人员流动性较强,增加了硅谷企业之间的正式和非正式交流,因此也带来了信息和技术的迅速、广泛的传播。产学研的密切合作,促使研究与现实生产紧密结合起来,加速了科技成果的转化。 2.2 中关村的网络化合作技术创新 中关村科技型中小企业充分利用了中关村地区网络化合作技术创新的优势。中关村技术创新网络是比较开放的。一方面形成了结点密集、联系较为频繁的内部网络,另一方面通过知识、信息、技术和产品的辐射,以及企业组织的扩展,将网络联系伸向全国各地;同时,从中关村高新技术诞生之日起就与国际创新网络建立了强有力的接口。现在与欧洲、日本、美国和香港等主要的高新技术产地及市场之间有良好的交流平台。成为国际创新网络中不可缺少的一部分。此外,中关村地区宽松的政策环境,丰富的技术资源,强烈的创业文化,快速的信息流动都给企业创新网络的形成提供了良好的条件。中关村科技型中小企业通过创新网络的互动协同效应,扩展自己创新能力与商业潜力,使企业走上了快速发展的道路。 3 兰州高新区技术创新网络构建的探索实践 兰州高新区是1991年经国务院批准成立的国家级高新区。截止2008年底,该园区累计完成固定资产投资127.34亿元。区内现有企业1109家,其中高新技术企业331户,占企业总数的29.8%。然而目前兰州高新区的发展水平依然远远落后于国际和国内发展成熟的高新区。因此通过研究兰州高新区技术创新网络存在的问题,对于增强其创新能力,解决高新区普遍存在的创新能力弱的问题具有现实意义。 3.1 兰州高新区技术创新网络的构成要素及其相互关系 从实际情况看,目前兰州市高新区的技术创新网络要素主要包括:行为主体、主体间的网络关系、资源、制度环境和发展平台。 (1)企业是高新区技术创新网络的核心。目前,兰州高新区的企业既包括高新技术企业,又包括原材料生产商或半成品供应商、零配件分包商、成品制造商、产品销售商以及设备修理、维护等各种形式的企业服务商。这些企业是技术创新网络中最活跃的结点,也是参与创新实现创新增值的最直接行为主体。这些企业由于产业上的关联而结成紧密联系,不仅包括垂直联系的上下游企业,而且包括水平联系的既有竞争又有互补的同类型企业,这些企业集中在特定的地理空间,物质流、信息流在这些企业之间快速流动,不仅有利于新的技术信息、商业信息的扩散和传播,而且使企业同时感受激烈的竞争氛围,增强区内企业技术创新的动力和压力。 (2)大学和研究机构是直接参与创新的主体,也是区域创新网络中最重要的创新结点。目前,兰州高新区具有中科院近代物理研究所、中科院寒区旱区环境与工程研究所、兰州化学物理所、化工部涂料工业研究所等在国内外都有一定声誉的科研院所以及地方的各种科研院所,拥有兰州大学等许多部属和省属院校。这些研究机构和大学的存在及其创新功能的体现,对于高新区技术创新网络的发育和区域竞争优势的获得至关重要。 (3)科技中介服务机构是创新活动的主要辅助者。在促进高新区企业创新和发展,以及促进区域的创新网络形成和发展方面,科技中介服务机构发挥着一种重要的“黏合剂”作用。目前,兰州高新区科技中介服务机构共有21家。这些科技中介机构加快了优势产业和高端人才的聚集,推动兰州高新区跨越式的发展。另外,高新区内存在的金融机构,包括当地的国有银行、兰州银行、各种形式的基金组织以及借贷资本的机构、风险投资机构等。这些金融机构的存在,尤其是风险投资机构,可在间接参与区域的创新活动和促进区域网络发展等方面发挥重要的作用。 (4)政府部门提供宏观保障,为技术创新提供硬件设施以及软件环境完善等服务。政府参与技术创新活动概括起来,主要表现在以下几个方面:它一方面通过改善交通、通讯等基础设施来辅助技术创新;另一方面,在实施政策、计划、规划、法规等宏观措施的过程中,政府由直接的干预者转变为良好的市场环境、政策环境、信息环境等技术创新环境的建设者,进而影响或引导企业、大学、科研院所等技术创新的直接参与者进行创新活动。 由此看来,各要素的相互关系表现为:企业始终居于创新网络的核心位置,大学及科研机构一方面可以直接从事技术创新活动,另一方面更多的是与企业形成合作关系,即所谓的产学研合作创新关系,通过为企业提供新思想、新知识、人才培训、技术成果转让等方式促进科技成果的产业化、商业化。产学研相互联结共同构成高新区技术创新网络系统的创新主体。科技中介机构通过提供完善的科技服务,如进行投资业务、贷款业务、技术咨询、创新成果推介等行为,为技术创新提供各种支持性服务,保证科技成果的顺利转化。金融中介机构,为创新提供资金安排,满足融资需求。政府则通过建设各种配套的硬件基础设施来完善技术创新所需的硬件环境;政府还可通过通过优化制度安排、完善市场环境、培育创新文化和营造创新氛围来完善软件环境,从而影响技术创新的全过程。 3.2 兰州高新区技术创新网络存在的问题 (1)高新技术企业数量少、规模小、创新能力不足。根据国内外高新区发展的实践,高新区一般都具有知识和技术密集的特点,园区内企业以生产高新技术产品为主。根据兰州高新区目前的实际情况看,许多企业虽冠以高新技术之名,但实际所从事的业务并非高新技术。还有不少与计算机行业有关的企业,其实并不具备信息技术生产能力,也非真正意义上的高新技术企业。其次,企业规模普遍较小。根据对兰州高新区企业的调查,选择员工人数在500人以上的企业仅占调查总数的4% ,固定资产在500万元以上的占20% ,规模偏小限制了企业高新技术生产的能力。从经营状况看,2008年技工贸收入上亿元的企业只有30户,上千万的企业为120户,仅仅占企业总数的10%。受企业规模限制,兰州高新区企业创新能力普遍较弱,还无法表现出高新技术应有的竞争性。 (2)高新区技术创新网络中,企业间联系不够。兰州高新区内各企业缺乏广泛合作、联系和信任。目前兰州高新区内基本以新材料、新能源、节能环保、电子信息、农业高新技术、生物技术等企业为主。具有绝对优势的支柱性产业尚未形成,因而企业之间基本是各自为政,没有实质性的业务往来,因此产业聚集效应就无从谈起。根据针对兰州高新区企业的问卷调查显示,对于是否知道今年有新企业入住园区,选择不清楚的占40%;是否有全国前100 强企业投资的回答中,选择不清楚的占60%。由于企业间缺乏沟通和交流,致使信息不能有效沟通,因此发生知识和技术外溢的可能性大大降低,不利于聚集效益的发挥,也限制了企业创新能力的提高。 (3)产学研合作机制尚未健全。从国内外实践经验看,高等院校落户高新区是促进区内产学研合作,提高技术创新能力,加快技术孵化的重要途径。一方面企业通过加强与高等院校的合作,能激发新的研究与开发活动;另一方面,高等院校通过紧密联系企业,能使自己的研究成果迅速转化成产品。但是目前兰州高新区的产学研合作机制还不是很健全,企业与高校的合作匮乏,高校在高新区创办企业的数量少。截至目前,高新区内共有高校和科研机构创办的企业65家,仅占企业总数的5.8%。从产学研合作项目看,目前兰州高新区有产学研合作项目185项,约占区内项目总数的20%。 (4)政府服务不到位。兰州高新区还存在着配套硬件设施建设落后、管理不完善、服务设施不健全等问题。现有的硬件缺乏统一、合理规划、使用效率低,不能给高新技术产业发展营造出良好的环境。园区内企业普遍反映园区内基础设施差,管理和服务水平较低。此外,政府的服务职能也未能很好的发挥出来。由于很多政策落实不到位,致使园区内很多企业完全不清楚兰州高新区的有关法律和规章。这些都充分说明了有关政策和各种配套设施建设滞后已经成为了影响和制约开发区发展的重要因素。 4 解决高新区技术创新网络构建问题的建议 国内外成功高新区的发展经验表明,高新区内的创新离不开硬件和软件两方面的支持。只有在硬件设施完善和制度环境不断优化的条件下才能有利于技术创新行为的顺利展开,更有利于创新网络的构建。 4.1 加强政府职能,优化硬件设施和制度安排 政府在创新网络构建过程中应当在遵循市场规律的前提下,负责创新网络运转和完善的相关事宜。具体来讲包括优化硬件设施和进行制度安排与设计。良好的硬件设施是技术创新的物质基础,也是创新网络平台发育的基础。政府通过加大投入力度改善基础设施条件,将会为高新区内各行为主体的技术创新活动提供便利,从而间接的促进创新网络的完善。如投资改善高新区交通运输系统和信息通讯网络,建设公共食堂,文体活动的场所,建设良好的生活设施等。我国高新区尚处于发展的起步阶段,因此政府还必须在税收、外贸、金融、人才等方面提供一系列优惠政策,以吸引人、财、物向高新技术领域流动,通过宽松的政策平台,促进创新网络的完善。 4.2 确定合理的高新区目标定位 对于发展和起步较晚的高新区而言,其重点在于明确定位。以兰州高新区为例,虽然是首批建立的国家级高新技术开发区之一,以兰州高新区目前所具有的科技实力、人才资源、资金实例、区位条件等,根本无法与国内发展较好的开发区相比。因此,现有的基本条件和客观现实都决定了兰州高新技术开发区的定位不能和那些已发展成熟的开发区相同。从兰州自身的特点看,经过长期发展,兰州已形成以石油、化工、机械、冶金等行业为主体,门类比较齐全的工业体系。因此,从客观实际出发,兰州高新技术开发区最为合适的模式选择应该是区域经济辐射型的发展模式。 4.3 加强高新区内企业战略联盟的建设 在高新区技术创新网络的构建与培养中,一个重要的环节是建立中小企业之间以及与大企业之间的分工协作网络。中小企业在资金、技术等实力较弱的情况下,只有走合作的道路,以联合力量克服单个中小企业势单力薄的局面,才能不断的开发新技术产品,并使中小企业之间的交易费用大大降低,赢得或保持持续的技术创新和竞争优势。通过强化中小企业之间的创新网络,使知识、信息在流动的过程中不断增值。强化与大企业的联系,加强企业间的专业化分工与协作。 4.4 健全产学研联合创新机制 高校、科研院所应积极参与企业的技术创新过程,加强同企业之间的技术创新互动,从而加快科研成果转化的速度和效果。在产学研联合创新机制中,企业应该直接对大学和科研院所提出技术需求,并提供科研经费,而大学和科研机构也应针对市场需求展开科研活动,增强研究成果的市场价值和商业价值,能够达到学以致用。这样,作为技术创新主体的企业与作为知识创新主体的大学、科研院所之间双向互补需求的不断加强,使交流节点频繁出现。随着双方创新资源流量的增大,机会也会成倍增加。 4.5 加强投融资体系改革与创新的步伐 兰州高新区若要建立和发展技术创新网络,对于金融机构而言,主要任务是建立健全多层次的中小企业融资系统,拓宽中小企业的融资渠道,增加中小企业的融资工具,推进中小企业融资多元化,有效地控制和化解中小企业的融资问题。加强对中小企业的金融配套服务要充分发挥各银行的主渠道功能,不断改进金融服务,及时有效地为中小企业发放贷款。 作者简介:马彦图(1979-),男,甘肃农业大学硕士研究生;曹方(1955-),男,甘肃农业大学研究员,研究方向:区域经济及农业信息化。 网络新技术论文:关于利用网络新技术加强高校班级建设和管理的尝试 摘要: 网络技术的发展日新月异,已经对人类社会的方方面面产生了极大的影响。利用网络技术加强对高校班级的建设和管理是必要的,并且具有较强的可操作性。文章主要从网络技术的一些新发展入手,探讨如何在利用网络技术加强对高校班级的建设和管理方面进行一些新的尝试。 关键词: 高校班级建设和管理网络新技术 有研究者指出,在当前国内高校班级管理研究所关注的问题中,我们“对管理过程和策略的研究微乎其微”。[1]在对管理策略的研究方面,也有人关注如何利用网络技术来管理高校班级,如易立峰的《论网络环境下高校的班级管理工作》[2],以及杨育鸿的《基于网络的高校班级管理平台建构初探》[3]。但是,网络技术的发展一日千里,以上论文尚未论述如何运用当前网络技术中的新事物加强对高校班级的建设和管理。高校班级建设和管理的直接参与者应当能够与时俱进,充分利用现代科技的新成果,提高高校班级建设和管理的质量和效果。 1.高校班级建设和管理工作需要新的建设和管理方法 1.1高校班级的功能 班级是高校学生学习和生活的基本单位。通过班级这个平台,大学生可接受思想政治教育,学习专业知识、基本技能,与他人进行必要和有效的沟通、交流;另外,大学生可与其他部门、组织建立联系,从而更好地锻炼自己、提升自我。根据马斯洛的“需求层次理论”,人的需求中有一个层次是“归属与爱的需要”,班级能为大学生提供一种“归属”的需要。 1.2高校班级观念被弱化的原因 随着大学的不断发展,学分制普遍实行,学生社团组织大量涌现,这些对大学生的班级观念造成了较大的冲击。学分制的实行,使得原本经常在一起上课的班级成员被分散到不同的课堂上,这逐渐成为了高校班级观念被弱化的原因。班级凝聚力的培养,靠的是班级成员的共同努力,要通过班级组织各种各样的活动,班级成员在其中发挥各自的作用,才能得以形成。有了凝聚力,班级观念才能得到加强。然而,如上所述,由于客观上的原因,班级观念正在逐步弱化。 1.3高校班级观念被弱化的表现及造成的不良影响 由于种种原因,班级观念正在逐渐弱化。其表现为:在时间上,除了班级组织活动的时候其成员相对集中外,其他时间处于一种分散状态;在空间上,班级成员主要以宿舍为单位进行活动,成员在课堂、食堂、图书馆等地方活动的时候,主要也处在分散状态中。这种表现会造成以下几种影响:(1)信息传递不够畅通。高校班级管理中,传统的信息传递渠道为学校―辅导员―班干部―学生,采用的是口耳相传,其准确度和时效性存在一定的偏差。(2)班级成员缺乏沟通和了解。学生大多数的时间是在课堂上度过的,而课堂的主要任务在于完成教学任务,所以客观上使得班级成员的交流不足,从而造成班级的情感基础被削弱。(3)班级凝聚力消解,缺乏沟通和了解,缺少情感基础,班级成员对班级活动和班级建设漠不关心,久而久之,班级的向心力和凝聚力必然下降,最终导致班级在形式和实质上均变得松散,不利于班级的长远发展。 因此,在新的形势和条件下,针对高校班级观念弱化这一问题,我们必须探索新的管理模式和管理方法,以加强对班级的建设和管理。面对这一系列的问题,除了采用一些常规性方法外,还可以充分利用网络新技术来加以解决,并进行一些新的尝试和探索。 2.网络新技术在高校班级建设和管理中的一些尝试 2.1在信息传递方面 飞信业务自2007年6月份上市以来,在信息传输方面,以其方便快捷的特点赢得了广大用户的青睐。这项业务也为班级建设和管理带来了契机。一方面,辅导员可建立辅导员工作飞信群。辅导员工作飞信群可以细化为班级干部群(还可以细化为班长群、学习委员群、生活委员群等)、普通学生群等,这样做可以区别对待,在工作过程中提高针对性、快捷性和准确性。另一方面,班级干部建立班级工作飞信群,该群可以以宿舍为单位,另外再加上有可能发生联系的一些人,比如辅导员、外班班干部等。这样的网络建立起来之后,既可以解决班级成员所处空间比较分散的难题,又可以解决时效性和准确性的问题。只要发送信息的源头不出问题,技术上不出现故障,基本上可以保证信息传递的准确无误与畅通无阻。 但是,目前来说飞信业务对班级建设和管理也受到一些条件的限制。一是班级成员必须有手机;二是手机必须是特定业务的用户;三是在此基础上,必须选择使用飞信业务。另外,班级成员中也存在其它业务的用户,这也是一个问题。因此,在运用飞信业务的基础上,辅之以传统的口耳相传方式,可以在很大程度上保证信息传递的快捷、畅通和准确无误。 2.2在班级文化建设方面 班级文化建设的目的和方向在于增进班级成员之间的交流和沟通,增强班级的凝聚力和向心力,最终形成一个班级的外在特色和内在特质,铸造一个班级的“魂”。在开班会、办晚会等传统做法的基础上,网络新技术也为我们提供了一些新的尝试。 2.2.1建立班级QQ群 QQ出现于上世纪90年代末,作为一个具有交流功能的平台,自出现之日起,就深受广大青年的喜欢。作为青年人的一部分,大学生同样对QQ情有独钟。这个平台的特点就在于,如果有一台可以上网的电脑,那么交流的时候就可以不受时空的限制。当前网络设施的飞速发展,使得网络基本上可以覆盖到每一个小城镇。高校虽然不能保证学生宿舍都能上网,但是起码都有可供上网的网络中心。 利用这个有利条件,班级完全可以建立自己的QQ平台,不定期地进行一些讨论和交流。内容可以是班级事务,也可以是社会热点、时事政治、专业知识等。在利用这个平台的时候,辅导员要对平台进行必要的监督和管理,要严防个别班级成员为了上网而上网,为了聊天而聊天,或者传播一些非法信息、不健康内容等,从而带来负面效应,违背建立平台的初衷。 同时,群上的共享空间,也为班级发放通知或者一些必要的资料等,提供了一个非即时性的通道,只要登录QQ,看到留言,就可以获取信息。 2.2.2建立班级博客 博客是近年来涌现出的网络新事物,也是一个比较受欢迎的公共平台。与QQ群相比,博客有更强的可持续性。QQ侧重于即时性(当然也可以查看记录),而博客则有更大的空间、更强的功能,可以较多地展现交流的内容(如博客中的相册),可以较长时间地保留交流的成果。 班级可以利用网络技术中的这个新事物,建立班级博客,活跃和丰富班级文化,增强班级的向心力和凝聚力。具体而言,班级干部在学期初的时候把工作计划,学期末的时候把工作总结放在博客中,供班级成员了解;把班级开展的活动随时上传到日志中,把活动中拍的照片传到相册中,供班级成员浏览;专门开辟一块“意见专栏”,供班级成员提意见和建议之用,同时建立反馈专栏,对成员提出的问题及时进行回复;开辟一块“心情释放专栏”,供班级成员梳理自己的心情,释放自己的情绪等;其他的内容和板块,可以随着班级建设的需要逐步增加。 在建立和使用博客的整个过程中,辅导员介入其中,一方面可于无形中拉近与班级成员之间的关系,另一方面,对博客中反映的一些问题,能及时予以解答,尽早解决有关问题,适时引导。 2.2.3建立班级同学录 同学录也是一个班级成员交流情感的良好平台。相比QQ群和博客而言,同学录带有更强的随意性,也具有一些前两者所不具备的功能。QQ和博客需要有专人进行及时管理,所以它们在求学期间可以也能够被较为充分地利用;而同学录的管理相对来说要容易得多,平台建立起来之后,班级成员可以随时进入平台,通报近况,同时也可以了解其他成员的情况,对增进毕业后同学之间的情感有较好的作用。另外,同学录中还有一项功能,即能够显示班级成员的生日,每个月哪一天有人过生日,都非常清楚。班级可以利用这项功能,为生日即将到来的同学准备一份生日礼物,或者举办一次party。这项功能无疑能够更好地加深同学之间的感情,增强班级成员对班级的认同感和归属感,增强班级的凝聚力。 网络新技术论文:利用网络新媒体、新技术等创新高职高专院校学生党建工作的方法研究 摘要:高校学生党建工作网络化是新时代背景下传统高校党建工作模式的创新实践,是党建工作与时俱进的内在需求。高职高专院校不同于本科院校的人才培养目标又使其在利用网络创新党建工作的实践中显现出自身的特点。本文立足现阶段高校党建网络创新所取得成效的基础上,结合职业院校自身办学特点,分析在实践环节所遇到的瓶颈,探索利用网络创新高职高专院校学生党建工作的具体措施。 关键词:高职高专院校;学生党建;网络创新 一、前言 党的十八大报告明确提出“加强和改进网络内容建设,唱响网上主旋律。加强网络社会管理,推进网络规范有序运行。”网络对高校学生的影响是深远而持久的,并早已渗透到高校学习、工作与生活的各个层面,已成为高校学生精神、文化生活的重要渠道和阵地。高校学生党建工作网络化创新了党员培育与管理的手段与载体,在带来挑战的同时也带来了新的机遇,其富于时代感、互动性、便捷性、思想性等特点,突破了传统党建工作受限于时间和空间的难点,提高了高校学生党建工作的效率与质量,高校学生党建工作的网络化转型无疑是一个不争的趋势。 现阶段,高校学生党建工作网络化还处于一个探索阶段,在取得了一些阶段性成效的同时,也遇到了不少瓶颈。本文以阳江职业技术学院学生党建工作为例,结合高职高专院校发展和培养学生党员三年周期、工学结合职业教育目标等特点,立足实情,探索分析如何利用网络新媒体、远程教育等创新高职高专院校学生党建工作的模式与方法。 二、当前高职高专院校学生党建工作网络化的现状 1.现状分析 在大学生涯,入党是一件让大学生备感光荣、自豪的事,但是在今天这个信息全球化、思想多元化的时代,大学生的主体意识不断增强,思想受到多元思潮的冲击。特别是近年来高校的扩招政策,给高校带来的直接影响是生源质量的下降,学生的综合素质较以往相对下滑,并且目前大学生基本上为90后独生子女,这一群体的自我为中心、网络化属性突出的特点,在一定程度上对传统学生党建工作提出了新的要求和挑战。传统的学生党建工作模式正在受到巨大的冲击,单一的形式与缺乏创新的载体在某些层面上已难以调动当代大学生的主动性与积极性。 我校针对“高职高专院校利用网络创新党建工作方法研究”这一课题在本校学生中开展了一次问卷调查,发出调查问卷500份,收回500份。调查对象中男性为183人,女性为317人;调查对象的政治面貌:中共党员(含中共预备党员)131人,共青团员329人,群众40人。在调查中,92.8%的学生认为目前高职高专院校在开展党的组织生活等工作上存在形式呆板、缺乏新意、内容枯燥等问题,反映了传统的、现有的党建工作模式已不能较好地满足新时代下学生日益变化的需求。 高校党建工作者也充分认识到这一现状,在面对挑战的同时也积极发掘其中的与机遇,根据学生主体的个性特点,主动抢占高校学生党建工作网络高地,立足于开放性、便捷性的网络平台,建设党建主题网站,利用新媒体、远程教育等方式对党史、党的理论政策进行学习宣传,在工作中尊重大学生个体,明确大学生的需求主体,并进行充分的互动,潜移默化地向网络党建阵地渗透。 但在利用网络创新党建工作的探索过程中,通过分析,我们不难发现在具体实践的环节上不少高校的党建网络建设或流于形式,或停滞不前,网络新媒体、新技术充其量只是发挥着“装点门面”的点缀功能,未能在创新和服务层面发挥切实的效用。 2.传统党建与网络创新的主次关系出现偏差 在利用网络创新传统党建工作的过程中,部分高校不能很好地处理好传统党建工作模式与网络创新的关系,过分地忽略或削弱了传统党建工作模式的地位和作用。在探索利用网络创新高校党建工作的过程中,我们应充分明确网络是高校党建传统模式的有效补充,在实际工作中,还是要强调线下为主,线上为辅的基本方向,做好线上线下对接,务求达到无缝连接。 同时,还需要考虑到对部分家庭经济困难的大学生来说,网上管理、学习等需要有电脑、网络等条件,部分家庭经济困难学生可能不具备这样的基本条件,所以传统方式不能丢,两者应有机结合,网络应作为传统的补充与加强。 3.党建网络创新大多停留在主题网页建设、信息传播的浅表层面 现阶段,高校的党建网络创新大多在主题网页建设上下功夫,网页的重点基本都放在收集和宣传党建知识方面,以受众浏览为主,丰富性和交互性较低,无法对广大学生形成强大的吸引力对党员和入党积极分子的教育未能达到理想的效果,很多时候仅仅是起到一个“资料库”的作用。 另一方面,部分党建网络平台还存在着设计板块不清晰,功能不全,服务性、教育性不强,安全性不强等问题。而网络环境下应运而生的微信、QQ、飞信、远程教育等新媒体、新技术,在目前基本只是简单作为信息上传下达的媒介存在,如何把这些特点鲜明的新媒体、新技术更深入地融入到高校党建网络创新中,是我们今后在工作中探索的主要方向。 三、高职高专院校学生党建工作网络创新的思考与展望 1.明确基本方向,打造学习性、服务性网上社区 利用网络新媒体、新技术创新党建工作,必须坚持线下为主,线上为辅的基本方向。虽然网络的便捷性、交互性等特点能创新传统党建工作的形式,但网络党建不能取代传统的党建工作模式,因为传统的面对面的思想交流和谈话、丰富多彩的线下党建生活仍然是了解学生、关注学生、考察学生最直接有效的方式。在本校开展的调查中,绝大部分学生认为党建工作最有效的渠道还是理论课堂、党内生活和社会实践这三种传统媒介。因此,我们工作努力的方向应该是加强党建网络创新的同时,也要思考如何使传统的党建工作模式更富有时代性,更符合受众的需求。 此外,在抢占高校党建网络宣传高地的同时,我们更应该利用网络的特性加强对学生理论学习的培养,为有意向钻研党建理论的学生提供便捷的平台,利用网络资源努力打造“网上学习社区”,展示不同层次的党的理论知识供学生选择,丰富网络党建的功能性。 网络新技术论文:浅谈计算机网络新技术 【摘 要】计算机网络技术是通信技术与计算机技术相结合的产物。计算机网络是按照网络协议,将地球上分散的、独立的计算机相互连接的集合。计算机网络具有共享硬件、软件和数据资源的功能,具有对共享数据资源集中处理及管理和维护的能力。本文将对网络关键技术及其新发展进行概述。 【关键词】计算机 网络 新技术 1计算机网络传输介质技术 1.1双绞线 用于公共电话交换系统,可分为屏蔽双绞线和无屏蔽双绞线; 1.2 同轴电缆 具有传输频带宽,话路容量大,抗干扰性能好,传输速率高等优点; 1.3 光纤 具有载波频率高,通信容量大,传输损耗小,不受外界电磁场干扰,体积小,重量轻等优点,是计算机网络通信领域中最具竞争性的一种传输介质; 1.4 视线介质通信 包括无线电通信、微波通信、红外线通信等利用空间传输电磁波技术实现的通信。 1.5 卫星通信 一个静止轨道的同步卫星只需要经过一次中继,就可以覆盖地球表面积三分之一的地区。 2 计算机网络交换技术 2.1 电路交换网 电路交换网进行数据通信交换时,首先申请通信的物理通路,通路建立后通信双方开始通信并传输数据; 2.2 存储转发交换网 在进行数据通信交换时,先将数据在交换装置控制下存入缓冲器中暂存,并对存储的数据进行一些必要的处理。 2.3 混合交换网 这种网同时采用存储转发和电路交换两种方式进行数据交换。 2.4 高速交换网 高速交换网采用ATM异步传输模式、帧中继FR及语音传输等技术。 3 公用网络传输技术 3.1 X.25协议 X.25协议是应用较广泛的一种传输协议。它规定了网桥和路由器等通信设备如何在连接线路上打包和选择路由。 3.2 帧中继 帧中继是继X.25后发展起来的数据通信方式。它通过按需要分配带宽来处理分段信息传输增加带外信号来实现。帧中继这种新技术在局域网的互连中得到广泛应用。 3.3 ISDN ISDN是基于单一通信网络、能够提供包括语音、文字、数据、图像等综合业务的数字网。ISDN通过标准POTS线路传送数据。速率可以达到128kbps。 3.4 千兆快速以太网 千兆快速以太网较快速以太网速度提高了10倍,达到1000Mbps。通常用光纤、6类非屏蔽双绞线进行组网。 3.5 ATM异步传输模式 ATM异步传输模式是一种高速面向连接的、标准化的传输、复用交换技术。它使用了由53B(字节)组成的传输分组,可以同时传送各种不同类型的数据,包括视频和音频。在25Mbps~655Mbps的数据范围内提供专用带宽。 3.6 B-ISDN宽带综合业务数字网 B-ISDN宽带综合业务数字网是基于光缆网络使用异步传输模式(ATM),通过SONET同步光缆网络进行数据交换传输的新一代ISDN网络。 3.7 蓝牙技术 蓝牙技术是一种短距离的无线连接技术标准。其实质内容是要建立通用的无线电空中接口及其控制软件的公开标准。蓝牙技术主要面向网络中各类数据及语音设备,如PC机、笔记本电脑等。 3.8 无线AP 无线AP是无线局域网中的接入点和无线网关。作用类似于有线网络中的集线器。 3.9 大容量无线网 大容量无线网是以蜂窝式移动数字通信网实现个人数据通信的技术。美国微软公司与美国移动通信公司已联合投资90亿美元开发卫星蜂窝网,建立21世纪的个人数据通信。 3.10 空间信息高速公路 空间信息高速公路是美国规划全球Internet通信卫星计划,休斯公司已经筹划开发的空间信息技术。 4宽带用户入网技术 4.1 DSL数字用户链路网 以铜质电话线为传输介质的传输技术组合,包括ADSL、HDSL和RADSL等,一般称之为XDSL技术。 ADSL非对称数字用户线路是运行在原有普通电话线上的一种新的高速宽带技术,利用现有的一对电话铜线,分别传送数据和语音信号,数据信号不通过电话交换机设备,不需要拨号一直在线,属于一种专线上网方式。 HDSL高比特率数字用户线路是一种对称的DSL技术,可以利用现有电话线中的两对或三对双绞线来提供全双工的1.544Mbps(T1)或2.048kbps(E1)数字连接能力。优点是充分利用现有电缆实现扩容,可以解决少量用户传输宽带信号的要求。 RADSL速率自适应非对称数字用户环路是自适应速率的ADSL技术。可以根据双绞线质量和传输距离动态地提交640kbps到22Mbps的下行速率。以及从272kbps到1.088Mbps的下行速率。 4.2 Home PNA对称式数据传输技术 Home PNA对称式数据传输技术的双向传输带宽均为1Mbps或10Mbps。其传输距离一般为100~300m。Home PNA技术运用现有的电话线高速接入互联网。不需要改变原有电话的设置,而且上网速度很快。 4.3 Cable接入技术 可以使有线电视公司利用现有HFC(光纤铜轴混合网)网络提供了宽带业务。HFC在一个500户左右的光节点覆盖区可以提供60路模拟广播电视和每户至少2路电话、速率至少高达10Mbps的数据业务。 4.4 光纤接入技术 光纤接入技术是指在光纤用户网中局端与用户之间完全以光纤作为传输介质的接入网技术。光纤用户网具有带宽大、传输速度快、传输距离远、抗干扰能力强等特点。 4.5 无线接入技术 利用无线技术作为传输媒介向用户提供宽带接入服务。除了传统的无线局域网络接入外,卫星宽带技术正在迅速发展。用户通过计算机的调制解调器和卫星配合接入互联网,从而获得高速互联网传输、定向发送数据、网站广播等服务。 5 网络安全技术 5.1 端到端的安全技术 主要指用户(包括)之间的加密、鉴别和数据完整性的维护。 5.2 端系统的安全技术 主要涉及防火墙技术。 5.3 安全服务质量 主要指如何保证合法用户的带宽。防止用户非法占用带宽。 5.4 安全的网络基础设施 主要涉及路由器、城名服务器,以及网络控制信息和管理信息的安全问题。 6 计算机网络的未来技术 6.1 开放技术 开放的体系结构、开放的接口标准,使各种异构系统便于互联和具有高度的互操作性,归根结底是标准化技术问题。 6.2 集成技术 表现在网络的各种服务与多媒体应用的高度集成,在同一个网络上,允许各种消息传递。既能提供单点传输,也能提供多点传递;既能提供无特殊服务质量要求的信息传输,也能提供有一定时延和差错要求的确保服务质量的实时传递。 6.3高性能技术 表现在网络提供高速率的传输、高效率的协议处理和高品质的网络服务。 6.4 智能化技术 表现在网络的传输和处理上。能向用户提供更为方便、友好的应用接口。在路由选择、拥塞控制和网络管理等方面显示出更强的主动性。尤其是主动网络的技术研究,使得网络内执行的计算能动态地变化,该变化可以是/用户指定0或/应用指定0,而且用户数据可以利用这些计算。计算机网络技术的未来趋势是优化网络体系结构、提高网络传输效率和解决网络关键技术。 网络新技术论文:新技术发展环境下的烟草网络安全建设和管理 【摘要】 伴随着我国信息技术的不断发展进步,各大公司内部开始竞相开展网络建设以及管理工作,烟草公司紧随其后步入了网络建设及管理的队伍当中。在烟草企业的网络建设与管理当中,其安全性也逐渐成为烟草企业关注的焦点问题。本文将重点围绕新技术发展环境下的烟草网络安全建设和管理进行简要分析论述。 【关键词】 新技术 烟草 网络安全 建设 管理 在计算机和互联网的帮助下,烟草企业内部的订单交易、货款支付等均变得更为方便,然而在实际网络建设以及管理工作当中经常发现,企业内部的网络存在安全问题,严重影响了企业的生产运营安全。因此本文将在以物联网为基础,简要分析新技术发展环境下的烟草网络安全建设与管理。 一、影响烟草网络安全建设和管理的原因 1、自然原因。所谓的自然原因指的是在烟草企业内部网络设备例如路由器、电子计算机等因质量问题或操作不当等原因出现故障,或是因为停电、火灾等自然原因导致数据损毁、丢失。除此之外,网络中节点多元异构性和多样性,电池在网络节点中的实际续航能力,以及网络设备耐高温、抗寒冷能力等也会对烟草网络安全建设与管理造成一定的影响,而由于自然原因很难进行提前预估和判断,因此管理和建设安全网络中的困难和阻碍也比较多[1]。 2、信息传输。在传输网络数据的过程当中,数据很有可能未得到有效的加密保护,在无线模式或是广播等方式下,信息在传输过程中可能会遭受黑客的非法入侵,通过非法破解网络秘钥,强行入侵企业内部网络;除此之外还有可能信息数据在中途遭到拦截阻断,路由协议等遭到私自篡改,某些黑客或企业竞争对手为窃取烟草企业内部数据、非法获取重要信息,还有可能会采取伪造虚假路由信息等方式,这同样严重影响了企业网络安全。 3、隐私泄露。在物联网下,烟草网络系统中使用大量的电子标签与无人值守设备,而设备一旦遭到劫持将直接导致企业内部隐私信息和机密文件大量泄漏,还有可能不法分子在用户登录的界面当中安装追踪软件,对用户的登录信息和浏览记录等隐私信息进行恶意追踪,从而进行非法勾当。物联网只有具备极强的安全性和可靠性才能够有效保护内部隐私信息的安全[2]。 4、自身缺陷。企业内部的网络建设本身存在一定的安全漏洞,即使是在新技术不断发展进步的当下,仍然没有设计出一款绝对安全的网络系统,任何一种网络当中或多或少会存在一定安全漏洞,特别是在遭受黑客的非法入侵、木马病毒等恶意攻击下,网络系统中的重要信息可能遭到损毁和破坏,甚至有可能导致整个系统崩盘。因此物联网自身若缺乏安全稳定性将为黑客等不法分子以及木马病毒的入侵提供了可乘之机。 二、物联网下的烟草网络安全建设与管理 1、安全路由协议。物联网平台下的烟草企业网络安全建设与管理工作中,各网络节点中均有属于自己的路由协议与算法,因此需要以具体的路由算法为基础对安全协议进行划分,譬如说根据位置信息建立地理路由或根据数据信息建立层次式路由等等,尽量弥补路由的安全漏洞,以免发生丢失或损毁而导致企业蒙受损失。2、隐私信息处理。在物联网技术的应用下,烟草网络系统在采集和传输隐私信息的过程当中必须注重保障其安全性,防治隐私信息被中断拦截或遭到恶意篡改与窃取。因此可以在网络系统中增添基本的定位功能,利用电子地图、卫星信号或手机移动信号等进行位置确定,采用位置伪装技术如将IP地址进行隐藏或时空匿名等方式对查询、阅览隐私信息进行全方位安全保护。3、访问认证控制。在物联网下,用户在登录烟草网络系统时需要交换会话密钥用以确认申请者的真实身份,防止网络系统遭受不法分子的恶意攻击[3]。另外,还需要在网络系统当中加入信息认证功能,只有通过对对方真实身份信息进行确认之后才能够同意其访问申请,利用随机密钥预分布技术、公钥认证技术等物联网的认证机制,合法认证用户,确保网络系统的安全性[3]。4、采用密钥系统。烟草企业内部的财政报告、数据报表、发展规划等重要信息数据需要进行加密,从而有效确保信息数据的安全。在传输数据报告之前需要对其进行加密处理,在接收数据只有进行解密才可进行阅览和使用。在物联网技术下,可以采用VPN即虚拟专网保护远程节点,也就是说各网络节点中的通信节点在具体的网络结构当中使用密钥协商进行管理;也可以通过互联网密钥分配中心对密钥系统进行管理与分配,尽量使用复杂的密钥算法,提高其完全程度,并且将密钥的周期压缩至最低,即使已经截获部分密钥并进行破解,也无法生成新的密钥。 结论:总而言之,在新技术发展的环境之下,烟草企业的发展与互联网和电子计算机系统之间的关系越来越紧密,而在顺应社会和时代潮流,不断建设网络的过程中,烟草公司需要重点注意其安全性问题,通过定期对内部网络进行病毒查杀以及加密重要数据等,切实做好网络管理工作,有效保障企业内部生产运营安全。 网络新技术论文:利用网络新技术加强高校班级建设和管理 摘 要:随着社会的发展与进步,网络技术得以快速发展,并在社会众多行业领域中有着更为深入的应用。对于高校而言,班级建设和管理是尤为重要的工作,只有加强高校班级建设和强化管理,才能对学生进行有效监管,在确保学生安全的基础上,促进高校的可持续发展。网络新技术的不断出现,能够为高校班级建设和管理提供全新的手段,可以增强管理效率。本文主要论述在网络新技术下,加强高校班级建设和管理的实践。 关键词:网络新技术 高校班级 建设 管理 随着网络新技术的不断发展,其应用范围逐渐扩大,能够对人类社会生活产生重要影响。对于高校而言,加强班级建设和管理据有必要性,可以增强班级管理效率,规范学生行为和确保学生安全,对大学生成长有积极作用。目前,网络新技术在高校班级建设和管理中有着更为深入的应用,主要表现在高校信息传递和班级文化建设中,有助于促进师生之间的沟通和交流,增强班级凝聚力,进而推动高校班级建设的可持续发展进程。 1 网络新技术应用于高校班级建设和管理中的必要性 高校要实现可持续发展,有必要加强班级建设和管理,为推动高校管理的发展进程奠定坚实的基础条件。然而,在高校班级建设和管理中,存在一定的不足,在一定程度上阻碍高校班级建设和管理的发展进程,主要表现在以下方面。首先,班级是高校的基本单位,能够对学生进行有效的教育,是培养和提升学生能力素质的必然途径,可以给学生以归属感,因而加强班级建设和管理尤为重要。其次,高校班级管理观念逐渐被弱化,使班级丧失凝聚力,如班级信息共享度相对较低、学生、师生之间的沟通能力不足等,对高校班级建设和管理产生阻碍影响。所以,将网络新技术广泛应用于高校班级建设和管理中具有必要性[1]。 2 网络新技术在高校班级建设和管理中的应用 2.1 网络新技术在信息传递中的应用 随着网络新技术的快速发展,在信息传递中有着一定程度的应用,有助于增强信息传递效率。飞信是高校班级管理中最为重要的信息传递方式,基于该技术的信息传递效率更快,可以实现信息的高度共享,强化班级管理。为此,在此过程中,飞信能够广泛应用于信息传递管理中,主要表现在辅导员建立飞信群、班级干部建立飞信群两方面。首先,辅导员建立飞信群,包括学生干部群、普通学生群等,能够将信息具有针对性的进行传递,能够进一步强化班级管理工作。其次,班干部建立飞信群,可以学生宿舍为基础单位,对全体学生而传递相关信息,能够确保信息传递的真实有效性[2]。 2.2 网络新技术在班级文化建设中的应用 在班级文化建设过程中,有必要积极应用网络新技术,有助于促进班级学生之间的沟通和联系,同时有助于提升班级凝聚力、向心力。所以,在班级文化建设过程中,网络新技术的应用相对较为多样性,主要表现在以下方面: 利用QQ、微信等而建立班级群,邀请学生、辅导员教师、任课教师加入其中,能够为学生、师生之间的交流和沟通建立良好的平台。现阶段,随着智能手机的快速普及,微信逐渐成为大学生使用最多的社交软件,作为手机不离手的大学生而言,能够及时对微信消息进行关注。基于微信的班级群建立,可以使学生打破传统空间的束缚,使学生能够及时接收相关信息或实现交流。基于微信的网络新技术,应用于班级建设和管理中,能够使辅导员教师及时对学生进行监督和管理。另外,通过QQ、微信班级群,辅导员能够及时将相关信息进行传递,而学生可以随时进行接收,如若学生保持下线状态,只有登录,便可接收信息,有助于班级建设和管理工作的深入开展。 建立班级博客或微博,能够使大学生及时上传积极向上的信息内容,而其它学生可以发表评论,有助于学生之间、师生之间的互动交流。在班级文化建设中,有必要打造良好的班级文化承载平台。首先,辅导员教师能够将教学工作计划、学生规章制度等内容上传至班级博客、微博中,学生能够随时对相关内容进行了解,实现信息的高度共享。其次,对于班级活动时的相关日志文件或照片,可以上传至博客的相册中,对全体学生成员开放,使学生可以浏览。最后,建立意见反馈专栏,使学生可以对自己的意见或建议进行反馈,有助于推动高校班级建设和管理工作的发展进程[3]。 利用微信群等建立班级通讯录,既能为全体成员提供班级学生的电话号码、生日等基本信息内容,使班级学生能够充分利用该功能,为同学举办小型的生日party等,有助于促进学生之间的情感交流,同时可以增强班级学生的凝聚力、向心力,为高校班级建设和管理工作的深入开展创造良好的条件。 3 结语 随着教育教学的深入开展,高等教育越来越发挥着重要作用,班级建设和管理是高等教育学校更好开展教育活动的基础,只有加强班级建设和管理,才能增强班级凝聚力,强化班级管理。在网络新技术的深入下,高校班级建设和管理中,能够积极运用新技术而加强班级管理,有助于提高管理效率,加快高校班级建设。现阶段,将网络新技术应用于高校班级建设和管理中具有必要性,因而教育者有必要进行网络新技术的班级建设和管理实践。 网络新技术论文:新技术改变网络互联 新加坡的超级计算机以及新加坡很多企业都在承接国际业务,新加坡互联网国际干线的流量肯定很大。每个国家都面临着宽带的压力,国际干线流量会用什么样的速度、比例增长需求较大。 强大的Infiniband 中国在超级计算机方面成为了一个超级大国。在前不久,中国第一次推出了全球完全使用中国自主技术建设的第一台超级计算机。 全球范围内对中国的发展非常感兴趣,中国在超算方面已经成为超级大国,如果把超算和互联网加起来,中国在未来一定会有非常快的发展。所以,我们这里的所有人都有这样的责任,我们需要去探索不同学科之间的交叉。我现在在新加坡超算中心进行工作,意味着我要不断地学习新的东西,把生物、互联网技术、超算结合起来。互联网+什么可以获得更大的动能,可以实现1+1大于2的效果。所以我相信未来在中国是有巨大潜力的。 我们现在会出现哪些新的互联网技术?我在超算方面工作,在超级计算机中心,流量是非常快的,数据包流量交换的速度在超级计算机里,尤其是像神威太湖之光这样的计算机,相当于有1000万个CPU,相当于在全球范围内互联网一天所有的数据。所以我们在超算领域里交换非常快,我们必须要非常高效,有非常好的优化,才能够实现超算的能力来解决各种各样超算问题。 很多计算机使用的协议并不是STP的协议,而是一种新的协议。我个人是一个互联网专家,用的都是SMB等这样的协议,现在接触到的是全新的技术Infiniband用于超算。InfiniBand是一种支持多并发链接的“转换线缆”技术,在这种技术中,每种链接都可以达到2.5 Gbps的运行速度。这种架构在一个链接的时候速度是500 MB/秒,四个链接的时候速度是2 GB/秒,12个链接的时候速度可以达到6 GB /秒。Infiniband技术不是用于一般网络连接的,它的主要设计目的是针对服务器端的连接问题的。 因此,Infiniband技术将会被应用于服务器与服务器(比如复制、分布式工作等),服务器和存储设备(比如SAN和直接存储附件)以及服务器和网络之间(比如LAN、WANs和 Internet)的通信。我们如何使用这样的协议,如何和互联网联合起来去扩大网络。在过去的两年中,我们做了很多的事,我们可以把Infiniband进行拓展。首先我们可以跨国家和地区,不管是在无锡、新加坡还是在美国,都可以将其超算能力结合起来。 互联网的数据量发展非常快,数据的用户量在不断地增长。现在需要存储的数据量也变得不可想象的大,不仅要存储这些数据,还要获取这些数据,这也是一个问题。虽然说我是互联网行业人士,但是我做的主要是超算的工作,在超算方面我们需要解决互联、数据存储、数据获取的问题,如何从数据库那里获取信息。 讲到网络流量,我们将大的数据包以太网TB进行传输。全球有最大的基因测试机,有一个DJI的项目在中国,它有全球最大的基因测试机,可以收购很多美国的技术和公司,把国外的技术和中国的技术结合起来。这个公司在中国也有运作,在中国之外也有运作和实验室,DJI将全球范围内的不同运作结合起来,形成一个统一的协作,需要非常高性能的数据传输,尤其是基因学数据,我们需要大量数据传输。 Infiniband协议是一个通讯的协议,InfiniBand的协议采用分层结构,各个层次之间相互独立,下层为上层提供服务。其中物理层定义了在线路上如何将比特信号组成符号,然后再组成帧、数据符号以及包之间的数据填充等,详细说明了构建有效包的信令协议等;链路层定义了数据包的格式以及数据包操作的协议,如流控、 路由选择、编码、解码等;网络层通过在数据包上添加一个40字节的全局的路由报头(Global Route Header, GRH)来进行路由的选择,对数据进行转发。在转发的过程中,路由器仅仅进行可变的CRC校验,这样就保证了端到端的数据传输的完整性;传输层再将数据包传送到某个指定的队列偶(Queue Pair, QP)中,并指示QP如何处理该数据包以及当信息的数据净核部分大于通道的最大传输单元MTU时,对数据进行分段和重组。我们试验了Infiniband协议,如何使用Infiniband这个协议,在非常长的距离中进行距离的传输。 我在北京看到有很多拥堵,每个人都开车,都是非常小的小型车,只有四个人在车里,但是如果你有四万人在路上,同时又一万辆车运输4万人,道路上是非常拥堵的,这和我们的网络是一样的。现在,有一个地铁或者是机场快线,机场快线能够有几百、上千人坐,都没有问题。Infiniband这个协议像机场一样,是不是唯一最好的协议?我不知道。也许在座的有些人会想出更好的互联网传输协议,可以帮助我们有下一代的互联网大数据传输协议,这样就可以帮助我们解决海量的数据传输问题。Infiniband已经给我们做了很多基础性的工作,我们需要在地基上盖一座摩天大楼,实现下一步的进展。 多语种域名的机遇 我是多语种域名的创始人,多语种域名能带来什么样的机遇?如今,中文域名在中国也有,但是用得好像并不多。在1994年、1995年时,我们当时的浏览器没有办法阅读其他语言,可能只有英文。当时我想参与这样的工作,鼓励像我这样的年轻人进行创新,我们如何能够改善,让亚洲人更好地使用互联网。这个时候我们就能够让中国人来使用我们的万维网。 基于这样的发现,我们应该让人们基于语言创造内容。当然我还意识到一点,如果你要进入网站,用他自己的语言使用网络之前,必须要先学习英语。对于我来说也是,作为一个新加坡人,中文是我们在当地使用的语言,比如说我父母会使用中文,所以我在学校也学习中文。但是我们在新加坡学校里学的官方语言是英文,所以对我来说是没有问题的。但是我却发现,我的父母很难使用互联网,因为他们并没有接收到英语的教育,这个时候我就想到,有几十亿的人,他们不仅是中国人,还包括非洲人、中东人,他们的母语并不是英文,他们就很难先学到英语再使用他们自己语言的网页。 这里的障碍是,你们网站的地址是什么,如何解决这个问题。当然,我们首先要学习英文的字母,这个网址还包括你的E-mail地址,你可以键入自己的E-mail地址,比如说中文语言,但是这个E-mail本身还是英文,也就是英文的字母。这就意味着我们还是要先学习英文,才能够用我的中文去输入我的E-mail地址。不管你在哪里、是什么人,可能都要面临这样的情况。所以我在1998年做了一个决定,我们要把多语言、国际语言与我们的域名进行结合,当然还有一些其他的原因。我们如何把这两方面结合在一起?就是让域名来支持各种语言的字形。这个时候要进行统一化、标准化,让所有的语言都能够结合在一起,如果你把所有的都放在你的库当中,就会发现我们的体系是能够支持多种语言的,即使这些人不懂英文我们体系能够帮助他们更好地识别英文。 之后我们发现,由于我们做了这么多的努力,我们现在能够看到互联网的富人和互联网穷人之间的鸿沟可以缩小。我们知道,在上个世纪末,中国当时发展还没有那么迅速,不像今天,发展得很迅速。所以当时我认为,十几亿人口在互联网上要做很多事情,我能如何帮到他们。我们现在发现这是非常棒的,我们可以看到,现在IDN的部署有延误,比如说在座每个人都要先学习英文,从我新加坡的背景来看就是这样的。首先我的母语是英文,英语是一个商务方面的国际语言,科学、工程、科技、业务、企业,甚至是航空领域,英语都是通用语言。 网络新技术论文:5G网络新技术及核心网架构探究 【摘 要】这个时代,被称之为信息时代,随着网络的兴起、科技的发展、手机电脑等终端的普及,信息的流通变的简单、准确、快捷。而5G网络不仅仅代表着人类科技的高度进步,还以传输速度快、信息容量大的优点完胜现有的3G、4G网络,可以预见,在未来的世界中,5G网络一定是社会的主流,在本研究中,我们将探究5G网络及其核心网的架构。 【关键词】5G;核心网架构;探究 0 前言 随着3G、4G网络的普及,人们渐渐的体会到了网络通信的便利,由此5G网络通信技术的开发业被提上日程,5G网络能给人带来更多的便利,其概念的产生不仅仅只是一个空话,而是被业界所认可的、新的无线通信概念,对于现代的人们来说已经不再仅仅满足于更加快速的通信,而是追求智能的网络通信。人们坚信这种网络技术可以实现真的“无线的世界”,即人们无论在何种的环境下都能够体验近乎静止的通信,如果实现了这个目标,无论是对于人类的通信或其他领域都将是质的飞越。 1 5G网络前景展望 5G网络的设想一旦成功将会是人类科学史上的一大步,它不仅会在通信方面有巨大的用途,还将在其他领域有不小的建树,那么首先它将在通信领域为人们提供便利,据调查统计全球的网民高达20亿人次,手机用户更是网民的2.5倍,达到了惊人的50亿人次,网络的通讯负荷逐渐加重,因此人们迫切的希望出现新的网络通讯技术来改变这一现状,而可以支持3D电影和超高清视频的的5G网络显然符合人们的需求,由此可见5G网络一定会是未来的主流通讯技术。其次5G网络技术不仅仅只有传输速率快这一优点,在其传输的过程中,还表现出了延迟低、可靠性高、能耗低的特点,根据这几个优点,我们就可以想象出5G网络在未来的生活中一定会发挥出巨大的作用,例如,人们可以实现网络旅游,利用5G网络将旅游景点的风景投射到自己的家中,构成一个虚拟的、逼真的景象,就像人们在实地旅游一样;当发现突发状况时,像突发疾病、自然灾害、军事冲突等事件,人们可以用5G远程通信技术进行实地的指挥,省的到时因指挥人员无法及时赶到而造成不可估量的损失;在工农业方面,5G网络也会“大展宏图”,它可以在施工过程中,时时监察施工情况,在农业方面,它可以让农民坐在家中操控机械进行务农,十分的方便快捷,它也可以时时刻刻的监察环境,为地球的环境保护尽自己的一分力量;而且如果应用大范围的5G网络通信,未来的通信将会更加的稳定,不会轻易地受到雪灾、台风等自然灾害的影响,不用让家人为你担心。由此可见5G网络通信真的是“神通广大”,当然也会有我们没有想到的用途,在列举的时候遗忘了,但是这并不妨碍我们对5G网络的渴望,5G网络的实现是势在必行的。 2 5G网络架构梗概 既然5G网络是未来的发展趋势,那么所有的人理应重视这项技术,事实上也正是如此,从现在的情况来看,国际上已经有许多的组织开始着手研发这项技术,即5G网络及其架构的研究。国际电信联盟、欧洲、韩国、日本、我国都已经成立了专门的研究小组进行这项技术的研究,但由于人们对这项技术只有概念上的阐述并没有详尽的介绍,因此各国与各个组织对于这项技术的研究方向各有不同,有的从人们的需求、频谱方面研究,有的从架构方面研究,还有的从技术方面研究。从这些研究来看,目前关于5G的研究仍然处于需求的满足以及空中接口技术公关阶段,并没有提出明确的网络构架以及成熟的技术,但是各个研究单位已经在一些基础的技术和架构的设计上形成了一些共识,而在满足人们需求的这方面,研究单位普遍的将灵活、高效、支持网络服务当作自己的基本设计目标,而在技术方面,5G网络被公认的最可能应用的基础技术便是SDN、NFV技术,而核心网与接入网融合、移动性管理、策略管理、网络功能重组等技术也有待于研究,有可能成为未来5G网络的关键技术。 3 5G网络架构所遇到的问题 在通往5G网络的关键道路上并不是一帆风顺的,其中还有许多的问题等待着我们的解决。首当其冲的便是终端问题,虽然现在的手机、电脑等的发展非常好,技术异常发达,但如果应用5G网络进行数据、资料的传输,手机及电脑的芯片的处理速度非常可能跟不上数据的传输量,因此终端问题的解决势在必行;如果要实现正真的5G时代,基站的改变不可避免,因为要满足人们随时随地都可以进行通信的目标,基站的设计必须是小型化、功能强大多样化的,小型化的基站可以保证安装在任何场景,并能与周围的环境融为一体,像变色龙一样,这样设计可以在不影响环境美观的情况下为用户提供方便,满足了人们的需求,但在现阶段由于现在使用的是EPC网络,而EPC网络使用的是固定网元P-GW作为分层结构,不能够满足5G网络的传输需求,这会很大的影响5G网络的传输速度,因此这项技术也需要改进;上面我们已经说到了关于5G终端、5G传输过程中出现的问题,接下来就是我们在5G的控制方面所遇到的难题,集中或者分布的网络构架一直是研究者互相争论的焦点,两方的观点也是各有各的道理,从互联网发展的历史来看,首先是C/S分布,之后是P2P应用,最后是现在的云计算中心,这些不同时代的或集中式或分布式的构架各有各的优点,也各自有各自的局限性,以我们古代的国家为例,实行的是中央集权制度,却也出现了大唐盛世,而在西方,实行的是分布式管理,经济的发展也是良好的。由此可见,两种管理制度的选择非常困难,而我们则是要做出这道艰难的选择题。 4 解决5G网络架构问题的建议 上文已经提到了一些实现5G网络所出现的问题,在这里我们将提出解决这些问题的建议,首先在终端的芯片的处理功能不足的情况下,我们可以使用纳米技术制作芯片,因为纳米非常的微小,将其用在制作芯片上,即使芯片非常的小纳米技术也会有非常大的操作空间,它将会赋予芯片超高的精度、复杂程度及完善的功能,所以纳米技术绝对是制作芯片的不二选择;其次在5G的传输过程中,我们可以引入扁平化的IP架构,扁平化的IP构架是以业务量为依据,打破行政区域,实现跨省汇聚,减少汇聚节点,减少汇聚层次;在核心节点、汇接节点和边缘节点重叠的节点,内部简化为一个层次;根据业务量,任何边缘节点可以直接连接核心节点,汇聚节点跨省直联,实现全网的IP化。这种架构的转变会减少数据通道中的网元数量,进而将信息的传输的损耗降到最低,非常的有利于5G网络架构的建设;而对于集中或分布的网络构架选择而言,本文更加倾向于选择集中式的网络构架,因为现在云计算技术的发展使得计算机的运算变得更加的精准迅速,集中式的网络构架更加有利于数据的处理,相当于统一的思想接管分布式的“小构架”,这与我们的人体结构十分相像,相信这种构架的选择一定会为未来的5G网络通信的发展铺平道路,会对数据的迅速处理、收集、分类有十分大的帮助。 5 结语 我国已经提出了全面建成小康社会的目标,而建成这个目标的前提除了经济的发展、人民素质的全面提高外,显然5G网络的建设也应该包含在内,因为从事实上看,5G网络的建设对我国的各方面的提高都有很大的帮助,但除了技术层面上提高外,我们还应该注意关于5G普及方面的问题,即很好的控制使用5G网络通信的成本,如果这项技术使用的代价过于昂贵,那么在普及这项技术的时间就会被无限的延长至人们可以接受这个成本为止,而这样对于先研究出这项技术的研究方来说明显是非常不利的,因此希望研究方可以注意到这方面的问题并事先准备出解决方案,而且在研究的过程中要与各研究方相互交流,争取少走一些弯路。 网络新技术论文:网络新技术催生舆论治理新课题 当今世界,网络空间与现实空间已融合成为相互交织、相互渗透、相互影响的公共空间。网络空间并不是虚拟的,人类的社会活动越来越多地拓展到这个新空间。网络空间是现实空间的延伸,并且是为现实空间人类活动服务的。因此,网络空间绝非“法外之地”,同样需要现实空间法律的规范。十八届四中全会以来,党和国家强调要“依法治网”。建设法治的中国,必然涵盖法治的网络空间,依法治网是依法治国的题中应有之义。 网络新技术新应用带来的问题 第一,微视频应用。正当微博、微信等微媒介广泛普及之际,以微信电话本(免费网络电话)、腾讯微视和秒视、幻景等为代表的瞬时视频聊天应用,在近年开始大行其道。可以说,微视频应用爆发在即,微视频服务商都在跑马圈地。微视频应用可实现语音视频聊天和短视频快速分享,将形成一种全新的媒体形态和舆论场域,将极大增加网络管理和舆论引导的难度。 第二,私密式社交。近年来,以“友秘”“乌鸦”等匿名社交和“火聊”(不需要互联网就可组建群聊)等弹性社交(随时随地可即兴搭建的社交网络)为代表的私密社交暗流涌动。如果说,微博等开放式社交,像一条明河,哪里有水、水有多汹涌看得清楚;那么,私密式社交就像一条地下暗河,哪里有水、水有多汹涌看不清楚。未来,这种信息传递隐秘、动员功能强大的网络“地下暗河”将会越来越多。 第三,可穿戴设备。智能眼镜、智能手表等可穿戴设备日渐成熟,智能眼镜可拍摄影像、视频通话和上网交流,正引发“第一人称视角”的新闻革命,任何人都可通过智能眼镜直击新闻现场、采访当事人,使网民进一步记者化。智能手表具有语音提醒和语音对话功能,可随时随身接收和信息,将逐渐取代手机和手表,使新闻传播和舆论生成更加迅捷化,成为“手腕媒体”。可穿戴设备提供了短平快提供信息的另一个途径,是用户个人状态数据和场景数据的信息采集工具,带来了第一视角的记录。每一个手持移动终端、身着可穿戴设备的人,都可以是新闻报道者和舆论发酵者。 第四,虚拟现实。通过VR(虚拟现实)头盔生成全息图像,产生如梦似幻的感觉。利用虚拟现实进行新闻报道,可提供给“游戏化”沉浸式场景体验。未来几年,微软全息眼镜等虚拟现实或增强现实技术将成为主流技术,媒体化应用逐渐落地,将重构新闻与读者的关系,让人们“进入”新闻,成为新闻的当事者。 第五,大数据挖掘。当前,人类已进入一个大数据时代。以智能化推荐、媒体“机器人”为代表的大数据挖掘应用,正改变新闻的产生方式,甚至有取代记者和编辑之势。一些网络服务商完全根据对用户浏览喜好的大数据分析来推荐信息,甚至使用媒体“机器人”自动采写新闻稿件,不需要记者和编辑。这种方式缺少必要的人工审查,使得越来越多的虚假信息和敏感信息混杂在信息流中。 第六,智能应用。谷歌智能系统阿尔法狗战胜李世石,表明智能化时代已经来临。现在,今日头条、一点资讯等定制化智能化信息推荐服务,是在批量生产新闻的前提下,针对个体的习惯与偏好进行信息与个人的匹配。同时,智能机器人新闻比我们想象的来得更快,无论是美联社还是新华社都在尝试智能机器人新闻,从数据分析到机器新闻将自动生成,机器新闻将年产新闻10亿篇。未来的媒体,数据处理能力和人工智能相结合,将带来“人+机+数”于一体的新闻报道体系。 面临风险:以微博问政为例 我国微博问政联系着两头,一头是党和政府,一头是人民群众。对于党和政府来说,要拜人民为师,问需于民、问计于民、问政于民,更好地公开信息、倾听民意、体察民情和汇聚民智;对于人民群众来说,要向有关方面问政策、问政事甚至问责任,更便利地了解信息、建言献策、参政议政和舆论监督。面对微博问政的大趋势和新力量,这两头不论是哪一头出现问题,都可能适得其反,给党和国家的事业带来难以估量的风险。 微博问政作为新生事物,发展具有不确定性,在日常管理方面还比较滞后。一方面,针对微博问政的体制机制还没有建立健全,对于如何信息、哪些内容、如何答复网民、引导舆论等都缺乏制度性规范。有的政务微博账户由多人轮流维护,造成信息混乱、观点矛盾。新闻媒体从业人员也开通微博账户,自行新闻信息。另一方面,微博具有信源匿名、传播便捷、实时播报等特点,加上目前缺少严格内容审核,微博上的信息泥沙俱下,既有大量虚假信息,也有政治类有害信息。个别微博网站在新闻标题、内容上故意歪曲真相。 微博问政在我国已经形成了一种不可忽视的社会效应,对公共事务和国家政策的影响日益深入。近年来,越来越多的人开始参与微博问政,但是各种乱象也随之而来,传播有害信息、渲染煽动负面新闻、放大负面情绪、非法社会动员、从事颠覆渗透活动等问题也不时显得十分突出。这些都给我们掌握微博舆论话语权主导权、维护网络信息安全带来新的风险。 社会热点炒作的变化,带来负面舆论逐渐增多的风险。微博越来越成为传播热点新闻、炒作热点事件的平台,成为负面新闻的通讯社。从炒作内容看,微博炒作与政务政事密切相关的热点难点问题和突发公共事件现象日渐增多。 意见领袖作用的变化,带来网络舆论引导失效的风险。微博拥有强大的人际交往功能,更容易催生意见领袖。从人数影响看,重量级意见领袖越来越多,拥有庞大的关注者和广泛的影响力。有的意见领袖故意制造讽刺性段子或深度评论,通过发表过激或诱导性言论,激化网民情绪,成为负面热点的推手。微博意见领袖批判社会现实、引发舆论震荡、引领社会行动,使舆论引导的效力大打折扣。 尽快形成网络空间法治化新生态 为贯彻中央有关精神,需要以最坚决的态度和最有力的举措推动依法治网,形成全面推进网络空间法治化的常态。当前,需要正确认识和处理好三个关系。 第一,党的领导与依法治网的关系。党的领导是全面推进依法治国的最根本保证,加强网络空间法治建设,必须坚持党管媒体和依法治网相统一,既要求健全宪法法律和党内法规来保障和落实党管媒体原则,为党管媒体提供有力支撑,也要求依据宪法法律和党内法规推动党管媒体的法治化,做到依法管理媒体。 第二,以德治网与依法治网的关系。网络空间有两个鲜明特征:一是隐匿性特征,甚至有句名言说“在互联网上,没人知道你是一条狗”,易使人无所顾忌,为所欲为。二是自媒体特征,网民作为信息源和传播者的角色突出,每个网民都是一个媒体。自媒体和隐匿性,导致违法成本低,执法难度大,这不仅需要法治的他律,更加需要德治的自律。 第三,行业发展与依法治网的关系。互联网行业的有序发展,离不开法治的引领和规范,依法治网是确保互联网可持续发展的ABS(防抱死制动系统)和ESP(车身稳定系统)。互联网发展步伐越快,依法治网就越要形影相随,做到先行一步、左右护驾,才能确保可管可控。 第四,立足当前与放眼长远的关系。经过这些年来实践,我们有条件从更高层次和长远视角来通盘谋划互联网立法。一方面,立足当前现状,针对网上突出问题,加强专项立法工作,并把现有法律法规尽可能地延伸到互联网上,延伸到新应用上,避免“管不完的事,立不完的法”。另一方面,着眼长远发展,研究制定可延展、适用面广的互联网管理通则(相当于网络社会的宪法),可预见性涵盖各种网络新技术新应用的发展变化。 网络新技术论文:电网企业网络信息安全的威胁与攻防新技术研究 摘 要: 随着电网企业管理信息化、电网运行自动化、电力设备智能化的不断发展,电网企业信息安全愈发重要。在此针对网络信息安全的严峻形势,通过研究电网企业出现的新型攻防技术,包括高级持续威胁(APT)防护技术、漏洞扫描技术等的优缺点,给出基于最小攻击代价的防御有效性分析策略,并计算网络的防御能力。 关键词: 网络信息安全; 计算机; APT; 安全防御; 恶意威胁 0 引 言 随着电网企业管理信息化、电网运行自动化、电力设备智能化的不断发展,电网企业信息安全愈发重要。信息化已成为电力企业工作中的重要组成部分,各类工作对网络的高度依赖,各类信息以结构化、非结构化的方式储存并流转于网络当中,一旦信息网络被攻破,则往往导致服务中断、信息泄漏、甚至指令错误等事件,严重威胁生产和运行的安全。因此,保障网络信息安全就是保护电网企业的运行安全,保障网络安全是电网企业的重要职责[1]。 目前的网络信息安全形势依然严峻,近年来,业务从单系统到跨系统,网络从零星分散到大型化、复杂化,单纯的信息安全防护技术和手段已经不能满足企业安全防护的需要,应针对性地研究具有纵深防御特点的安全防护体系,以信息安全保障为核心,以信息安全攻防技术为基础,了解信息安全攻防新技术,从传统的“知防不知攻”的被动防御向“知攻知防”的纵深积极防御转变,建立全面的信息安全防护体系。 1 概 述 从广义层面而言,网络信息安全指的是保障网络信息的机密性、完整性以及有效性,涉及这部分的相关网络理论以及技术都是网络信息安全的内容。从狭义层面而言,网络信息安全指的是网络信息的安全,主要包括网络软硬件及系统数据安全[2]。网络信息安全需要保证当网络受到恶意破坏或信息泄露时,网络系统可以持续正常运行,为企业提供所需的服务。 通过对我国某电网企业及其下辖电力单位的调研,以及对近5年电力信息资产信息安全类测评结果的统计得知,电网企业现存的网络安全情况主要分为以下3类:网络安全风险与漏洞弱点事件、数据安全风险与漏洞弱点事件、管理类安全风险与漏洞弱点事件。整体上看,电网企业的信息安全问题仍不容乐观,近年来随着网络的复杂化,攻击的新型化和专业化,网络安全防护的情况亟待加强。总体而言,首先要加强并提升网络、应用等方面安全水平,保证信息源头的安全情况;其次加强管理类安全,特别是人员管理、运维管理等方面;最后研究分析最新攻防技术的特点,结合电网实际现状,构建适用于现有网络环境与架构的信息安全纵深防御体系。 本文主要针对第三点展开论述,研究包括高级持续威胁(APT)防护技术、漏洞扫描技术等新型的攻击及其防护技术,提取在复杂网络系统中的防御共同点,并给出一类策略用于分析网络信息安全防御的有效性。 2 信息安全的攻防新技术 电网企业所依赖的信息安全隔离与防御技术主要包括数据加密技术、安全隔离技术、入侵检测技术、访问控制技术等。一方面,通过调研与统计分析。目前电网的信息安全建设主要以防止外部攻击,通过区域划分、防火墙、反向、入侵检测等手段对外部攻击进行防御,对内部的防御手段往往滞后,电网内部应用仍然存在一定的安全风险与漏洞弱点。如果一道防线失效,恶意的攻击者可能通过以内部网络为跳板威胁电网企业的安全;另一方面,电网企业中目前使用的防御技术一般是孤立的,未形成关联性防御,而目前新型的攻击往往会结合多个漏洞,甚至是多个0day漏洞进行组合攻击,使得攻击的隐蔽性、伪装性都较强。因此,要构建信息安全防御体系,仅凭某单一的防护措施或技术无法满足企业的安全要求,只有构建完整的信息安全防护屏障,才能为企业提供足够的信息安全保障能力。 经过分析,目前针对电网企业的新型攻防技术有如下几类: 2.1 高级持续威胁攻击与防护技术 高级持续威胁(APT)是针对某一项有价值目标而开展的持续性攻击,攻击过程会使用一切能被利用的手段,包括社会工程学攻击、0day漏洞攻击等,当各攻击点形成持续攻击链后,最终达到攻击目的。典型的APT攻击案例如伊朗核电项目被“震网(Stuxnet)”蠕虫病毒攻击,通过攻击工业用的可编程逻辑控制器,导致伊朗近[15]的核能离心机损坏。 根据APT攻击的特性,企业可以从防范钓鱼攻击、识别邮件中的恶意代码、识别主机上的恶意代码、监测网络数据渗出等多个环节进行检测,主要涉及以下几类新型技术。 2.1.1 基于沙箱的恶意代码检测技术 恶意代码检测中最具挑战性的是检测利用0day漏洞的恶意代码,传统的基于特征码的恶意代码检测技术无法应对0day攻击。目前最新的技术是通过沙箱技术,构造模拟的程序执行环境,让可疑文件在模拟环境中运行,通过软件所表现的外在行为判定是否是恶意代码。 2.1.2 基于异常的流量检测技术 传统的入侵检测系统IDS都是基于特征(签名)的深度包检测(DPI)分析,部分会采用到简单深度流检测(DFI)技术。面对新型威胁,基于DFI技术的应用需要进一步深化。基于异常的流量检测技术,是通过建立流量行为轮廓和学习模型来识别流量异常,进而识别0day攻击、C C通信以及信息渗出等恶意行为。 2.1.3 全包捕获与分析技术 由于APT攻击的隐蔽性与持续性,当攻击行为被发现时往往已经持续了一段时间;因此需要考虑如何分析信息系统遭受的损失,利用全包捕获及分析技术(FPI),借助海量存储空间和大数据分析(BDA)方法,FPI能够抓取网络中特定场合下的全量数据报文并存储,便于后续的历史分析或者准实时分析。 2.2 漏洞扫描技术 漏洞扫描技术是一种新型的、静态的安全检测技术,攻防双方都会利用它尽量多地获取信息。一方面,攻击者利用它可以找到网络中潜在的漏洞;另一方面,防御者利用它能够及时发现企业或单位网络系统中隐藏的安全漏洞。以被扫描对象分类,漏洞扫描主要可分为基于网络与基于主机的安全漏洞扫描技术。 2.2.1 基于网络的安全漏洞扫描技术 基于网络的安全漏洞扫描技术通过网络扫描网络设备、主机或系统中的安全漏洞与脆弱点。例如,通过扫描的方式获知OpenSSL心脏出血漏洞是否存在。基于网络的安全漏洞扫描技术的优点包括:易操作性,扫描在执行过程中,无需目标网络或系统主机Root管理员的参与;维护简便,若目标网络中的设备有调整或变化,只要网络是连通的,就可以执行扫描任务。但是基于网络的扫描也存在一些局限性:扫描无法直接访问目标网络或系统主机上的文件系统;其次,扫描活动不能突破网络防火墙[3]。 2.2.2 基于主机的安全漏洞扫描技术 基于主机的安全漏洞扫描技术是通过以系统管理员权限登录目标主机,记录网络或系统配置、规则等重要项目参数,通过获取的信息与标准的系统安全配置库进行比对,最终获知系统的安全漏洞与风险。 基于主机的安全漏洞扫描技术的优点包括:可使用的规则多,扫描结果精准度高;网络流量负载较小,不易被发现。该技术也存在一些局限性:首先,基于主机的安全漏洞扫描软件或工具的价格昂贵;其次,基于主机的安全漏洞扫描软件或工具首次部署的工作周期较长。 3 基于最小攻击代价的网络防御有效性分析策略 恶意攻击总是以某一目标为导向,恶意攻击者为了达到目标会选择各种有效的手法对网络进行攻击。在复杂网络环境下,如果可以尽可能大地提高恶意攻击者的攻击代价,则对应能达到提高有效防御的能力。基于这个假设,这里展示一种在复杂网络环境下分析攻击有效性的策略,并依此计算从非安全区到目标区是否存在足够小的攻击代价,让恶意攻击可以获取目标。如果存在,则可以被恶意攻击利用的路径将被计算出来;如果不存在,则证明从非安全区到目标区的安全防御能力是可以接受的。 以二元组的形式描述网络拓扑图[4][C,]其中节点是网络中的各类设备,边表示设备间的关联关系。假设非安全区域为[Z,]目标区域为[D。]在网络中,攻击者如果能达到目标,必然至少存在一条从非安全区节点到目标节点[d]的通路[p,]且这条通路上的攻击代价小于值[w。]其中,攻击代价指攻击者能够利用攻击工具、系统缺陷、脆弱性等信息,实现其对目标的入侵行为所付出的代价。直观地,由于攻击行为往往会因遇到安全设备和安全策略的阻拦,而导致其成功实现其攻击目的的时间、精力甚至资金成本提高,攻击者为达到其攻击目标所付出的所有的行为成本即攻击代价。 在图[G]中,每一个节点[v]具有输入权限[q]和获利权限[q](如表1所示)、本身的防护能力[pr]以及风险漏洞数L(L≥0)。攻击者能力是指攻击者通过输入权限[q,]通过任意攻击手段,在节点[v]上所能获取的最高权限值(获利权限)[q′。]直观地,输入权限代表攻击者在对某节点进行攻击前所拥有的权限,如Web服务器一般均具有匿名访问权限;获利权限代表攻击者最终可以利用的系统权限。 最短攻击路径是从非安全区域[Z]中任意节点[z]到目标节点[d]所有攻击路径中,防护成功率最低的[Pr]所对应的路径。最短攻击路径所对应耗费的攻击代价为最小攻击代价[4],也是该网络的防护能力有效性分值。 攻击代价阈值:一旦攻击者付出的攻击代价超过其预期,攻击者很大程度上将会停止使得攻击代价超限的某一攻击行为,转而专注于攻击代价较小的其他攻击路径。攻击代价阈值即攻击者为达到目标可接受的最大攻击代价。如果防护能力有效性分值小于攻击代价阈值,则说明攻击目标可以达到。 攻击代价阈值一般可以通过人工方式指定,本文采用德尔斐法,也被称为专家咨询法的方式来确定。经过专家分析和评判,将攻击代价阈值设定为[t,]当攻击路径防护能力小于[t]即认为攻击者会完成攻击行为并能成功实施攻击行为。 4 网络防御有效性分析应用 假设在电网企业复杂网络环境场景下存在一类新型的APT攻击,网络中使用两种策略A,B进行攻击防御。策略A采用了现有的隔离与防御技术,策略B是在现有基础上增加应用了APT防御技术。计算两类策略下的最小攻击代价,并进而对APT防护效果进行分析。 4.1 策略选取 4.1.1 策略A 图1为一个简化的复杂网络环境实例拓扑,其中DMZ区部署的Web服务器为内、外网用户提供Web服务,电网地市局局域网的内部用户不允许与外网直接连接,限网。各安全域之间具体访问控制策略如下: (1) 只允许地市局局域网用户访问DMZ区Host2(H2)上的IIS Web服务和Host3(H3)上的Tomcat服务; (2) DMZ 区的H2 允许访问H3上的Tomcat服务和IDC区Host4(H4)上的Oracle DB服务; (3) 禁止H2和H3访问Domino服务器Host5(H5); (4) H5允许访问DMZ的H2和H3及IDC区的H4。 4.2 效果分析 通过上述计算结果表明,在应用策略A与B情况下,局域网用户到DMZ区域目标主机存在的攻击路径的防护有效性分值分别是(0.3,0.3,0.51)与(0.93, 0.93,0.979)。在策略A的情况下,通过DMZ区的H2为跳板,攻击IDC的目标主机H4,最短攻击路径的防护有效性分值只有0.51,说明局域网内的攻击者能在花费较小代价的情况下,轻易地获取内网DMZ或IDC服务器的系统权限,从而造成较大的危害。而增加APT防护设备之后,通过DMZ区的H2为跳板,攻击IDC的目标主机H4,防护有效性分值提升为0.979,其他攻击路径的防护有效性也有明显提高。 策略A与策略B的对比结果表明,在DMZ区域有APT防护技术情况下,网络环境下整体的隔离与防御能力得到了明显提升,从而验证了隔离与防御新技术的防护效果。 5 结 语 在新形势、新技术下,我国电网企业网络信息安全仍面临着严峻的挑战,应当高度重视网络信息安全工作,不断发展完善信息安全防御新技术,改善网络信息安全的水平。单纯使用某种防御技术,往往已无法应对快速变化的安全防御需求,只有综合运用各种新型的攻防技术,分析其关联结果,并通过网内、网间各类安全设备、安全措施的互相配合,才能最终建立健全网络信息安全防范体系,最大限度减少恶意入侵的威胁,保障企业应用的安全、稳定运行。 网络新技术论文:有关4G网络通信新技术的研究 【摘要】 随着我国信息科学技术的快速发展,人们的生活水平的不断提高,网络通信技术的更新速度也在加快,继2G及3G之后,4G网络通信技术的应用,对人们的生活产生了重要的影响,业务项目的增多,使用户与外界的通信速度大大提高了,沟通自由真正的实现了,对人们的生活方式及社会形态有直接的影响。本文主要研究4G网络通信技术及其应用。 【关键词】 4G网络通信技术 应用 3G网络对人们生活的影响是极其深远的,特别是在2011年,国内很多人几乎都只知道3G网络,但是在不经意间4G网络却悄然出现了,这对于人们来说是一种冲击,使得3G用户感觉时展太过于迅速。本文主要对4G通信网络技术进行一个简要的分析,并对其应用进行简要的说明,为其技术应用提供一些借鉴。 一、4G网络通信技术概述 4G网络通信技术是建立在传统通信网络基础上的,也就是2G、3G通信网络基础上的,因此,其具有基本的语音业务,并在其他业务上进行了拓展,出现了数据服务及视频服务,使其通信更加快速,对人们的生活方式及社会形态产生了极大的影响,到目前为止,有大量的用户已经用上了4G网络,给人们高速通信的享受,下面主要分析4G网络通信技术作为一种新技术的特点。 1.1更快的通信速度 因为4G网络通信研究主要是为了将移动装置进行无线访问网络的速度提升,因此,这些新技术的第一个重要的特点就是其无线通信速度更快。甚至会达到100Mbit/s。 1.2更宽的网络频谱 要想使通信速度更快,那么4G网络技术的应用必然要改造3G通信网络,这些都是通信运营商应该负责的,因此,在改造中必然要将其网络频谱变得更宽。其频谱宽度将达到100MHz,是3G网络的二十倍。 1.3有更高的智能性及灵活性 在4G网络通信技术的应用下的智能手机,已经与传统的手机有极大的不同,特别是此时的手机可以与电脑划等号,通信和沟通都是自由的,同时可以进行资料、视频及图片的下载。而且可以进行联网打游戏,与电脑无异。其智能性高主要体现在以下方面,不但可以作为一台电脑,同时也具有电视的功能,无论是直播还是回看;其手机还可以设置各种提醒,实现手机与用户的沟通。 1.4有较强的兼容性,较高的频率使用效率 4G网络通信有非常强大的功能,在升级成4G用户时只需要消耗较少的投资成本,多种终端,多种网络可以互相连接,实现了全球漫游等重要特点。其技术主要根据的是路由技术,与传统通信技术相比,有较高的频率使用效率和更高的下载速率。 1.5多媒体通信质量更高 基于传统通信质量不好的状况,4G网络通信技术的应用,改善了这一问题,其通过无线多媒体,通过宽频信道将数据、影像等信息传送出去,其传送速度是非常快速的。 1.6较低的通信费用 因为4G与3G网络通信可以兼容,那么使其3G用户升级更方便,同时4G网络通信技术应用的通信技术比较先进和高端,在部署通信时较为快速和容易,同时在系统建设时,有3G通信网络作为基础,基础设施可以充分利用,因此,节省了很多的运用成本。 二、4G网络通信技术的应用研究 现在4G网络通信已经深入到人们的生活中,也被广泛的认识和熟悉,也有很多用户已经升级为4G用户,实现了高速上网,其覆盖范围更加广泛,对人们的生活方式有了极大的改变,4G手机的作用逐渐代替了电脑和电视,不分时间和地点,4G手机就可以实现跨时间和跨地域的进行数据、信息等方面的沟通,沟通更加自由。同时,其下载速度也在不断地更新,是3G网络的几十倍,目前在世界上无线网络中其速度是最快的。另外,TD―LTE规模技术的应用也提升了其上网速度,与固定宽带网络可以进行比较,同时这样技术的应用也是我国移动互联网发展的网络和技术支撑,促进我国移动互联网的发展,满足人们的网络需要。在未来,4G网络通信技术的应用会更加广泛,其技术会更加完善,根据用户的不同需求将技术进行优化,通信效果也将最优化,新技术的研发也将进一步展开,比如,关键技术测试验证技术、分布式组网技术等,信息交互、协同优化促进移动通信网络实现扁平化。运营商不断提升的布网速度也会为4G的广泛应用提供基础。4G网络通信技术覆盖全面的时间不会太长。 三、结语 本文主要探讨了4G网络通信新技术的特点及应用,提出了4G网络通信技术相较于传统的2G、3G所具有的优势特点,并肯定了在未来很短的时间内,4G网络通信技术将实现全面覆盖的趋势,极大地满足人们对网络的需求,其技术开发是重点,技术更新的速率会更快。 网络新技术论文:高速公路通信网络新技术的发展管窥 【摘 要】通信系统是高速公路的重要组成部分,而网络技术是高速公路通信系统的核心技术。随着高速公路建设的快速发展以及科学技术的进步,高速公路通信网络新技术也在不断的发展中,如ASON、OTS-UTN等。本文从高速公路通信系统的概述出发,论述了高速公路通信网络新技术的发展以及光传输平台视频监控系统的应用。 【关键词】高速公路通信技术发展 随着中国经济的快速发展,高速公路建设也随之迅猛发展,在里程数不断增加的同时,联网收费、不停车收费、全程监控等实施开展,高速公路通信网络新技术也得到了发展,同时“实用、可靠、先进、经济、开放、安全”是企业的中药指导思想,自动交换光网络凭借其优越的技术特点成为通信系统网络新技术的发展趋势,光传输平台及联网监控方案应运而生。 1 高速公路通信系统概述 高速公路通信系统作为交通信息的主要传输载体,是高速公路的重要组成部分,也发挥着非常重要的作用。高速公路现代化管理离不开通信系统的支持,下面就对高速公路通信系统进行具体的阐述。 高速公路通信系统的特点。高速公路通信系统的特点,概括起来,主要有三点:一是综合业务量大。高速公路的通信业务中,多是语音、视频、图像及多媒体等结合在一起的综合业务,单纯的语音通信业务并不多。二是业务流向呈星型分布。高速公路的管理机构逐级分布,基本是按段管理,一段高速公路的各种数据先到管理处,然后到分中心,最后到省中心。三是传输距离长、业务分散。高速公路的管理机构分散在路两旁,随着高速公路的长度而增加数量,这就导致通信数据传输距离长,业务接入点比较分散。 2 高速公路通信网络新技术的发展 高速公路通信网络技术开始采用的是SDH技术,但是随着高速公路业务的发展和科学技术的进步,SDH的弱点越来越突出:业务端口速率低、传输效率低、业务范围窄、无法接入最前端业务、升级耗费大,等等。这就使高速公路网络新技术的发展成为必然。 2.1 IP技术 IP就是指InternetProtocol,即以通信为目的的网络之间相互连接的协议。 (1)多业务接入满足各种监控需要 针对高速公路多业务接入应用需求,采用UTN综合业务光传输平台。UTN通过光纤将监控系统中的业务接入、传输、交换、管理等系统结合于一体。在全光网、高可靠传输的基础上,ONU单体设备可实现数字视频、音频、报警开关量、各种低速数据、对讲、VoIP等信号通过以太网接入传输。其基本涵盖了高速公路机电系统中外场至收费站侧的各类接入方式,极大地简化了用户监控系统组网的复杂程度。 (2)标准开放的IP架构,高度的可扩展性 UTN整体采用标准化设计,兼容性强,采用高品质IP网络代替了传统的视频切换矩阵进行实时监控流的交换处理,相当于将IP网络作为虚拟交换矩阵,具备无限扩展能力。同时系统设备采用板卡式设计,可在节省行业备件同时扩容更容易。 2.2 ASON技术 ASON就是英文AutomaticallySwitchedOpticalNetwork的缩写,即自动交换光网络技术。ASON采用光层交换技术,包括控制平面、管理平面、传送平面三部分,解决了资源配置和光网络带宽调度问题。ASON技术采用分布式控制,实施动态交换,它的三个平面有不同的功能:管理平面通过控制面管理器、传送面管理器、资源管理器等3个管理器实现对其他平面管理功能的;控制平面通过不同的接口实现管理动作的协调;在控制面和管理面的协调下传送面完成业务的传送。ASON技术具有完整的、标准化的协议簇,光叉连接设备端口多容量大,可以快速提供电路,具有强大的业务网络规划和设计能力,可以在秒数量级完成地电路的保护恢复,提供有业务级协议的传输电路,并且能节省资源。这就解决了原有的通信系统故障多、灵活性差等问题,因此,ASON技术受到了广泛的欢迎,目前已经步入实用化阶段,并且将会取得不俗的成绩。 2.3 光传输平台视频监控系统的应用 在联网监控成为高速公路监控的必然发展大背景下,传统的视频监控系统已经无法满足高速发展的业务需要,矩阵设备已经被光传输平台逐渐取代,以便实时地、全面地监控高速公路的状况。 (1)光平台的特点。光平台是在功能强大的管理软件的统一管理和支撑下运行的,其管理和调度能力都得到了很大的提升,具体而言,其特点如下:光平台具有完整统一的系统解决方案,功能强大。光平台由包括硬件、软件在内的五大组件组成,即前端综合接入模块、编解码器、网络视频存储、核心交换平台、中心管理软件平台。五大组件相互融合,具备相当强大的功能。 (2)光平台的应用。光平台采用先进的通信技术将所有的数据信号集中在统一的光平台上进行传输,支持多种业务,具有良好的扩展性和可伸缩性。光平台视频数字编码可以分为非压缩编码和压缩编码两种解决方案;光平台视频监控则包括非压缩、压缩、非压缩与压缩混传等三种解决方案。 (3)OTS-UTN(UniversalTransportNetworkoverFiber)是针对数字化、网络化、集成化、标准化的视频监控发展趋势,是新一代综合业务光传输网。 UTN是可提供集光纤通信、数据传输、网络交换、数字视频网络存储、资料查询检索回放、多级别遥控于一体、功能齐全的全数字化光纤网络视频监控整体解决方案。 UTN支持链型、环型星型等多种光纤组网方式及保护功能,支持自愈功能,自愈时间小于30ms。 UTN支持单播、多点单播、组播及转发等以太网络通信协议,适应不同网络拓扑结构及带宽条件,采用标准的通讯接口方式,能实现与各通信厂家的标准的网络及传输设备实现无缝对接。 UTN采用标准的SNMP协议,具备强大的系统管理、配置、诊断、运行维护等功能。 该网络顺应了光纤网络的低成本、大规模应用的潮流,集网络交换、数据接入及光纤传输等先进技术于一体,适应视频监控系统技术向全光数字网络方向发展。其灵活的光纤(点对点/链型/环型)及以太网组网方式,实现端到端全数字码流传输,避免模拟图像转接及二次编解码,克服了传统监控方案多级转接、重复编码的缺陷,同时可内置多协议低速数据接入及网络交换功能,配合整体的监控系统软件、网络分布式存储、转发及流媒体服务器模块,形成一体化视频监控及数据接入系统,应用广泛。 (4)高可靠的光传输网 系统中UTN综合业务光传输网,其采用自主专利的网络传输技术,对各节点网络传输进行统一控制,有效地保证了在网络传输过程中不会出现网络堵塞、丢包、延时等不稳定现象,充分地保障用户的监控系统能实时、稳定的运行。可靠性主要体现在: 1)TDM控制,独立通道,传输时延小。不同于IP网的分包转发。UTN引入TDM控制机制。前端各接入点ONU/ONU采集到的数据,各自在自身的独立通道内传输。各ONU/ONU之间不存在资源竞争问题,从而彻底解决了网络阻塞的问题。 2)按业务分配带宽,解决引各节点争抢带宽而造成的网络阻塞。ONU不需要进行数据包的分析。对其它ONU的数据只进行简单的转发。从而保障数据传输的可靠性和快速性。 3)UTN系统支持ONU/ONU环网接入方式,其环网自愈保护功能极大的提高了前端信号接入、传输的可靠性,单点的物理断路可在30ms内快速进行倒换。 4)专用的高速以太网数据通道与低速数据通道,大提高网络传输效率及安全性。单纤虚拟双环设计,高低速数据在各自的通道上传输,低速数据不需要进行IP打包分发,实时性强。可替代PLC总线使用。 5)支持数据流量监测,隔离广播风暴。UTN系统通过光纤业务接入卡连接ONU,自行组网,完成数据的传输和调用。与外网的通讯则是通过交换控制卡进行,外网的网络风暴不会对UTN光纤传输网造成任何影响。 综上所述,随着科技的进步,ASON和光平台的应用是大势所趋。因此,我们要重视新技术的引入,根据自己的实际需求选择合适的技术手段,尽量保护高速公路的现有投资,并不断研发,确保满足用户的业务需求,提高服务质量。 网络新技术论文:网络新技术,为基础教育改革服务 近年来,随着政府的加大投入,基础教育质量得到显著的提升,但依然面临诸多困难和挑战,以及社会反映强烈的一些热点及难点问题,仍旧无法得到根本解决,教育改革与发展任务仍旧十分艰巨。党的十八大报告提出深化教育领域综合改革总体要求,十八届三中全会对“深化教育领域综合改革”作出了战略部署,明确了教育改革的攻坚方向和重点举措。2014年初,以北京为代表的各个省市就开始了基础教育改革举措的落地工作,2014年注定是基础教育的改革年。 基础教育改革的落地逐步体现了多种方式和手段,有的是品牌中学联合普通小学组建整体校区,有的是品牌小学上延3年,扩大学区,形成9年一贯制学校,有的是建设深度教育联盟和教育集团,不同学校的师资和各种应用资源全面进行横向拉通。上述措施对于整体提高教育水平,促进教育公平起到非常积极的作用。这些教育改革措施有一个共同的特点,学校不再是一所孤立的学校,而呈现出多校区,多教学点的特色,学校间和班级间的网络联通性,资源的共享性就变的尤为重要。因此,“宽带校校通”“网络班班通”“空间人人通”的三通工程,成为师资和教育资源全面拉通的基础网络设施, “教育资源平台”,“教育管理平台”成为应用落地,实现基础教育改革的基本保障。 三通网络基础设施的建设在不同的区域,其建设程度和和效果也不尽相同,有的区域部分学校实现了三通,但网络带宽有限,维护和管理不到位,正在面临着网络改造;而有的区域三通只是个面子工程,大多数学校还没实际的互连应用,三通网络面临着重建。在三通网络建设或网络改造过程中,区域教委信息化主管和各个学校的信息化技术人员,经常会面临各种技术的选择,如何选择可靠、安全、能够很好地支持各种教育应用的网络,如何让网络和应用不但具有先进性又能够支持平滑演进等,一直是基础教育信息化过程中让人困扰的问题。到底哪些可以助力教育三通网络建设呢?下面三个方面是教育三通网络建设过程中必须要考虑的: 稳定可靠的网络能够保证示范课,名师在线,网络学校等实时课堂的高质体验 在分校区不断增加的情况下,不同校区的学生和老师间的互动,老师们的经验交流活动都在增多,远程实时课堂的教学和交流方式已经变的不可或缺,这种多媒体的实时互动对网络和设备的要求是非常高的。在网络级,只关注联通性已经不能满足应用需求,网络要能够感知业务,根据不同业务的需求提供不同的服务和优先级保证,并且要能够提供方便的手段能够维护和管理网络,改变当网络出现问题时IT维护人员不能快速定位和排除故障的现状。在设备级要能够支持大缓存,这样才能减少丢包,通常网络的核心设备节点要做集群,在某些板卡出现故障时,不会对整网出现影响,目前业界比较先进的集群技术是CCS2集群,除了专业的集群通道外,多个集群设备中即使只剩一块主控板卡在工作,整个网络就不会受到影响,只有这种能够感知业务、方便维护管理的高可靠网络才能够为远程实时多媒体课堂提供最优质的教学保障和体验。 为师生提供随时随地可接入的网络,课前、课中、课后的体验同样优质 网上作业,辅助测试,探索空间,成果展示,家校互动空间等基于网络的各种课前、课中、课后的活动,不再限于少数重点学校,在教育改革横向拉通后,会有更多的学校有这个需求。老师在不同的学校接入网络访问教育资源、批改作业、回答学生问题,学生在教室、校内操场、家里都能通过网络访问学习空间。以前的网络通常对用户的接入位置是有限制的,在不同的接入地点,其应用体验很难达到一致,而现在网络的发展趋势是在不同的地点接入时,用户访问资源的体验是相同的,那么对于老师和学生来说如何保证课前、课中、课后相同的优质体验呢?那么就需要网络能够划分用户组,并根据不同的组定制不同的网络策略。例如划分出老师用户组和学生用户组,当老师或者学生在不同的地点接入时,网络能够区分其用户组,并使用相关的网络策略,分配相关的资源,不管老师和学生从哪里接入都可以获得相同的教育网络应用体验。 教育共享资源应用,教务管理应用,需要网络能够提供高安全的保障 随着教育应用的不断增加,对网络的安全要求也越来越高,特别是网络考试和教务管理这些信息具有非常高的安全性,试题泄露、教务关键信息泄露都会带来非常恶劣的社会影响,因此教育系统信息安全的问题已经变的越来越重要。传统的安全防护在网络出口放置防火墙,进行安全防护。但是随着黑客技能的提升,以及安全威胁来源的多样性,很多威胁靠单个设备发现和防御已经难以应对,单个设备的安全能力已经不能够代表整个网络的安全能力。那么如何提升整网的安全能力呢,安全问题的发现是要基于众多安全信息的收集和统一分析来进行的,也就是基于当前流行的大数据的方法,例如网络能够通过不同学校的安全事件进行采集,对这些安全事件关联分析,发现隐藏的安全问题,并给出相关的安全策略建议。通过这种整网安全协同的方法,能够大大提升教育网络的安全防护和安全处理能力。教育网络的安全能力提升了,教育资源得到了保障,那么在使用教育应用时才能没有后顾之忧。 综上所述,高可靠的网络,随时随地优质业务体验的网络和高安全的网络已经成为未来基础教育领域必然要考虑的问题。在教育部相关领导的讲话中也提到了“校校通,班班通,网络学习空间人人通。教育需要充分发挥企业的作用,探索利用市场化机制推行实名制的网络学习空间,企业把平台建好,学校使用,有条件的省以企业建设为主、学校以应用为主”。 从教育部领导的讲话中我们可以看出,企业要在网络基础设施和技术创新方面发挥主要作用,并且要利用这些新的技术为教育服务。 华为在网络技术领域不懈的进行实践,在技术创新方面也一直没有停止,特别是在2014年的华为网络大会上提出了教育敏捷网络方案,其中包括的业务随行,全网安全协防,IPCA等新技术,与未来教育网络需求是高度匹配的。相信这些新的网络技术必然会促进教育信息化的快速发展,并帮助教育改革更快的实现目标,为社会的教育共享和教育公平发挥作用。 网络新技术论文:关于计算机网络安全信息新技术探索 摘要:随着计算机技术的飞速发展,计算机也已经全面的进入到各个家庭之中,关系到人们生活的方方面面,但是,目前的网络环境还存在着一些安全性的问题,人们在使用计算机网络,网络安全成为人们关心的一个问题,所以本文针对目前的网络安全缺陷,对目前的计算机网络安全信息新技术进行探索。 关键词:计算机 网络安全 新技术 1 引言 计算机技术的普及为人们的生活提供了极大的便利,但是因为目前的计算机网络中形式的多样化、客户端分布不平衡以及网络的开放性和互联性的特性,使得目前的网络会受到一些非法的组织以及个人的恶意攻击以及破坏,因此计算机网络安全以及信息的保密性成为一个关键性的问题。强化计算机网络安全,成为目前计算机网络技术的重大问题。现在的企业的信息以及经营,也已经在很大程度上越来越依赖网络,其中存在着巨大的企业资料以及信息,如果计算机网络出现了漏洞,会造成信息的丢失、延迟,或者被不法分子恶意的破坏、篡改、会为企业的经营带来巨大的损失。对于政府来说,网络的安全就会有更大的现实意义,关系到一个国家安全以及利益。 2 计算机网络安全概述 计算机网络安全的含义,所谓的计算机安全是指通过建立和采取的的技术以及管理来保护数据的安全,通过对计算机的软硬件的保护,确保资料稳定,不会因为偶然或者恶意行为而丢失、破坏或者泄露。相对的计算机网络安全的定义为通过对计算机网络中的软硬件以及数据的保护,确保网络中的数据的安全、完整、保护,保证信息的安全。而实际应用中关于计算机网络安全的定义会因为使用环境不同而不同。对于我们普通的使用者,更加关注的的计算机网络安全更重要的是对个人的隐私以及机密在网络环境中的安全,避免遭到恶意泄露。对于网络运营商,关注的不但有客户在使用网络时的安全,更重要的是考虑怎样面对一些突发事件,例如自然灾害、战争等对于网络安全带来的巨大影响。 3 信息加密技术的新发展及其在计算机网络安全中的应用 计算机加密技术作为一种新兴的的计算机网络安全技术,得到了巨大发展,逐渐发展出了对称以及非对称加密技术,目前正在发展更加有效地加密技术。目前出现了数字签名技术、信息隐藏技术以及量子加密技术,为计算机网络安全提供了新的方法。 3.1 数字加密技术 3.1.1 数字签名技术 数字签名技术室对非对称加密技术的改进,能够保证信息交易业务的安全,主要应用在保证电子商务安全以及公司局域网的安全。目前的电子商务主要是利用RSA加密技术以及SSL协议确保交易的安全。通过数字签名技术能够保证信息发送向唯一的地址,所以通过数字签名签名技术只有通过私人秘钥才能完成,所以不能复制,只要开始交易,就会留下能以否认的记录信息。通过数字签名技术可以确保电子商务的安全,客户能够放心的进行电子商务操作。 3.1.2 信息隐藏技术 信息以藏技术是在信息加密技术上的改进,基本的原理是利用隐蔽算法将信息嵌入隐蔽载体中,然后通过使用原始的隐蔽载体和秘钥完成信息的提取,将隐蔽的信息变为能够阅读的信息。这种加密算法经常应用在局域网中,在局域网的信息传播中,通常是将信息在各个部门统一传播,但是会隐藏一些仅仅发送给个人的信息,而这些个人可以使用秘要完成信息的阅读。通过这样的信息加密技术,具有很高的的实效性,出去了由于二次信息加密以及传输带来的风险,除此之外由于隐藏的信息不易检测,可以具有更高的安全性。 3.1.3 用户加密技术 在网络发达的时代,用户加密技术是最基本常见的技术,作为administrator的用户来讲,在用户设置面板就会见到,密码设置以及改制是非常简单而且易懂的。作为Administrator,可以行使的权利是超级多的。切换User可以使你在计算机中的多重利用,节省资源又便利。 3.2 防火墙技术 防火墙技术虽然面临着最近几年跟中网络新技术的冲击,但是因为自身的特点及不断对自身技术的完善,依然是网络安全中最用价值的技术。可以分为软件、硬件以及芯片级的防火墙技术。 3.2.1 软件防火墙技术 软件防火墙技术需要在特定的计算机上运行,越要利用客户已经安装的计算机系统为操作的基础,这样一台特定的计算机可以定义为整个网络防火墙,可以叫做“个人防火墙”。软件防火墙需要其他的软件运行一样,经过在计算机上的安装才能完成功能。有时需要一定的专业知识完成对软件防火墙的操作。 3.2.2 硬件防火墙 硬件防火墙需要一定的硬件平台作为运行的基础。目前经常使用的硬件防火墙都是一种PC结构的框架,所以仅从这一点上来看,与我们家庭中使用的计算机没有什么不同。通过在这样的一种PC框架上完成一些讲过了剪裁或者简化的操作系统,完成对计算机网络的安全保护。但是目前这种安全技术仍然需要其他的内核作为操作基础,所以会多少的受到操作系统本身的限制。 3.2.3 芯片级防火墙 芯片级防火墙是一种以专用的硬件作为基础,不需要专门的操作系统的支持。专用的芯片因为自身特点,具有更快地的工作速度,更高的处理能力,以及更加效率的性能。目前经常使用的芯片级防火墙由于还是比较少的,所以防火墙本身会有一定的漏洞,会有一些漏洞,而且价格比较高,需要更加进一步的发展。 4 结语 随着电子商务、远程教学、企业办公等越来越多的进入人们的生活,人类现在的生活的各个方面都与计算机以及网络息息相关。努力提升网络的安全,发展能够在现代化的应用环境下,更加合理高效的保证计算机网络安全的技术已经显得更加重要。也只有在确保了计算机网络的安全后,才能更大可能发挥网络信息时代的特点,真正进入人们的生活的每个细节,为提升人们的生活质量做更多的贡献。 网络新技术论文:新技术条件下物流管理网络化内涵与模式构建 内容摘要:随着知识经济时代的到来,互联网已逐步深入到社会发展的每一个角落。物流管理作为现代产业的基础,其网络化发展是大势所趋。本文基于我国当前经济环境、物流管理的发展、物流管理网络化研究现状等提出构建物流管理网络化模式,以期推动物流业及社会经济的发展。 关键词:知识经济 物流管理 网络化 模式 进入二十一世纪以来,随着科学技术发展,社会已经步入了知识经济的时代,企业面临着更加激烈的竞争环境,资源在全球范围内的流动和配置大大加强,世界各个国家更加重视物流发展对于本国经济发展、国民生活素质和军事实力增强的影响。同时,物流量与服务的变化、物流与商流的一体化、物流的事业化、竞争的变化以及第三方物流(综合物流业)的登场等因素也对物流管理的发展提出了较高的要求。随着大企业组织结构形态网络化发展,物流不但是企业的“第三利润源”,也是企业集团增强竞争优势的有效渠道。在产业制造模式变革的形势下,随着物流组织与实施形式的变化,企业集团需要建立物流网络,实施网络化物流运作模式,使物流信息交流和共享摆脱时间和空间的束缚,实现有效共享。 我国物流管理网络化现状 综观我国当前的物流管理现状,可以发现随着全球化市场的逐渐形成,物流企业围绕客户个性化需求展开的市场竞争日趋激烈,并逐步引入了网络化物流模式。我国大型企业如联想、海尔等, 近几年在信息技术与物流的结合上做了比较深入的研究和实践。调查显示,我国大中型企业物流及第三方物流企业信息化、网络化意识普遍提高,信息化、网络化进程也在加快。 我国中小型物流企业的物流网络化水平普遍偏低。从某种程度上说,我国多数中小企业决策者、系统开发商尚缺乏一种战略眼光,只是根据现状争夺市场,没有看到我国物流网络化长期的战略任务以及网络化市场具有的较大潜力和长远发展前景。网络化水平偏低的具体表现为物流活动各环节的协同性差、市场适应能力低、信息缺乏有效集成等方面,从而造成了交货期长、物流效率低、成本高等问题,制约了企业的快速发展。目前这一现状虽然有所改善,但还不能适应知识经济下经济全球化的发展,物流网络化程度确实亟待提高发展。 物流管理网络化模式内涵 物流管理网络化模式,是指对各成员企业的物流职能进行集中运作,利用计算机信息技术以及关系网络等互联网形式,整合各个成员企业之间的物流组织和设施等资源,建立起相对独立的物流运作实体,从而使得各个成员企业能够通过共享物流技术,使资源获得规模化的成本优势以及高度专业化的物流效率,有效提高企业的核心竞争力。 在物流管理中使用网络使得企业能够以低廉的成本即时即地传递物流信息,物流过程也可以通过完善的物流信息管理系统即时予以安排,促使物流行业的管理产生了革命性的变化,促使物流行业的管理的升级和进一步现代化。由于物流管理信息能够即时甚至是提前于物流过程在相关环节中传递,物流管理系统可以搜集到充足的信息,从而提前测算并且模拟出最佳物流线路,以指导实际的物流管理过程,使得实际输送货物的过程变得相对自动化,也更加精确。这样物流管理过程就消除了无效物流和冗余物流,有效缩短等待的时间,加上即时的响应速度和自动化的操作,使得“按需生产、短在途时间、无间隙传送、零库存”成为物流管理网络化的理想状态。可以将物流管理系统比喻成一条简单的生产线,其中每个物流运输的过程就像一道工序,在网络化的基础上,在软件系统的控制下高效率地运作。 物流管理网络化模式的本质是一个动态运营与静态运营相结合的复合运营系统,它利用集成思想、分工经济和共同经济等不断开创集团产业与物流网络的协同机会。物流网络化管理要求对企业集团范围内的物流活动进行全方位设计与全过程规划,通过共享的物流网络对不同企业的物流活动进行优化整合,从而实现物流功能的服务导向,为集团企业提供“第三利润源”,有力地推进企业集团的物流网络对产业环境的变化的“协调与最优化”。 物流管理网络化呈现出诸多传统物流所没有的特征。第一,物流节点普遍实行信息化管理。物流传输过程中的终端都以点的形式存在,比较分散。实行信息网络化管理后,可以即时即地了解物流动态,有效安排物流流程,大大提高物流管理的效率。第二,信息流在物流过程中起导引和整合作用。信息贯穿于物流管理过程的始终,引导并监控着物流过程向正确的方向前进。具体来说,信息在物流管理过程中起到了事前测算流通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析的作用,这与控制在管理过程中的作用基本类似,实质就是即时反馈各阶段的进展情况。第三,网络化物流管理系统具有明显的规模优势。互联网将分散在世界各地的节点联接起来形成紧密联系的有机整体,从而能在广泛的区域发挥作用。大规模的联合作业可以有效降低系统整体的运行成本,提高工作效率,降低系统依赖性,增强抗风险能力。第四,整个系统具有无限的开放性。网络是没有边界的,网络带来的便利性也是无法衡量的。它允许企业同时处理大量信息而不受时间地点的影响。我们可以利用网络节点,无限量地协同处理业务。基于网络的开放性,整个物流管理系统具有无限的开放性和拓展的能力。这些是传统物流管理无法企及的。 物流管理网络化模式研究现状及构建 (一)研究现状 当前,物流管理网络化模式的研究还是一个相对比较新的领域,研究较少。目前国内的研究主要是集中在诸如网络组织或企业集群、企业网络等的研究,涉及的内容则包括物流管理网络化的形成动因、实施意义、运作特征等方面。 概括来讲,物流管理网络化的研究主要集中在以下方向,分别是从关系观视角研究企业网络、企业生态系统战略网络、区域创新网络、企业联盟网络和从组织理论角度研究企业网络等。物流管理网络化研究的视角主要包括基于经济社会学的视角、产业价值链的视角、产业聚集的视角、产业创新的视角、产业生态的视角、产业联盟的视角和基于供应链的视角等。相关学者们的研究大多从链条式的视角进行分析,比较单一地看待物流管理问题,并以资产整合为主,在很大程度上忽视了物流管理的各个元素间呈网络化联系的特点和知识经济环境下知识信息资源在产业整合中的强大作用。此外,学者的研究大多以静态研究居多,缺乏动态研究,以定性研究为主,缺乏定量研究,且其研究也缺乏系统性。 (二)模式构建 基于物流管理网络化研究现状,本文采取一个相对较新的视角来构建物流管理网络化模式,即从物流需求方入手来展开研究。 在知识经济环境下,物流管理的需求发生了较大的变化。研究可以从点、链、群几个角度来说明物流需求的结构及其层次性。点是指整个用户网络的末端节点,亦即终端。首先,将单独的中小企业和消费者作为末端节点加以考虑。显然,这些终端节点通常处于游离的状态,其相应的物流服务需求呈现出离散性、随意性和无规律性,难以形成规模效应。链是指整个用户网络中的链条,能够起到物流运输的中转作用。其次,可把供应链中,所有与物流相关的如网络型企业的各生产环节等子环节、供应链的上下游企业等子对象以及网络型企业予以整体化,作为整个用户服务网络中的对象链加以考虑。群落是指某个特定的规划区域。再次,可把产业集群中的各个相关企业,以及某些物流园区、工业带、工业区、产业集群等特定规划区域内的物流需求作为群落加以考虑,如美的工业园区、海尔工业园等。这些点、链、群落构成了知识经济环境下的物流服务需求结构和层次,企业可据此提供集约化、快捷化、一体化和专业化的高效服务。 在认识到物流服务需求对象的结构和层次的基础上,需要了解物流管理网络化模式构建的原则。总体上讲,其构建原则有六点。首先,肯定和坚持物流的服务性属性的原则,要谨记物流是服务于客户的,它依赖于客户而存在;第二,摒弃“重供给、轻需求”的观念,物流是商流的延续,其中供给和需求应处于对等地位,有需求才能有供给,在物流管理过程中应高度重视平衡供给和需求,使物流管理协调发展;第三,坚持物流供给与需求相关的原则,有需才有供;第四,坚持全面掌握物流供给与需求的原则,强调全面性和整体性,用整体的战略性眼光看待物流过程,统筹把握全程;第五,坚持宏观与微观相结合分析供给与需求的原则,构建物流管理网络化模式,必须对宏观环境和微观环境有透彻的了解和认识,从而有效做好物流管理工作;最后,坚持理性地认识物流服务需求的原则,这样可以使人们面对问题时冷静地审视环境局势,以服务为宗旨,秉承客户至上原则。 构建物流管理网络化模式,旨在构建这样一个物流服务模式,即借助于互联网的网络化链接获得空间集聚效应从而形成一个统一的物流平台,保障各个企业的物流服务的配套性和连贯性,同时通过不同物流专门化网络的分立和整合来减少管理的复杂度,以期提高物流管理的专业化、集约化水平,这样就可以按不同逻辑在统一物流平台的基础上进行虚拟分组,产生多功能的组合。 在物流管理网络化模式构建中,需要用到共同经济和分工经济的思想。其中,共同经济与统一物流服务平台相对应,分工经济与专门化网络相对应。共同经济是指将具有内在联系的要素使用、功能及组织等紧密相连,形成空间集聚,有助于实现企业规模经济,从而获得集聚拓展价值和协作改善效率。分工经济是指依靠物流中心节点的选择来建立网络联系,形成虚拟专网,适应企业集团的多产品线的复杂网络结构,使管理复杂度简化,获得最大程度的整体效益,从而获得专业结构优化和专业分工效率的优势。 根据共同经济和分工经济的思想构建的物流管理网络化模式的结构可细分为以下三种,从而支撑其整个模式的有效运行。首先是“核心――外围”的空间结构。它围绕企业集团“核心――外围”的生产空间的布局,从而形成基于集聚效应和辐射效应的物流设施网络拓扑结构。其次是“等级模块性”的信息结构。信息网络拓扑结构要求企业集团从树形的纵向结构生产体系转向平面和高连通的网络结构,使企业集团产生以虚就实、最佳投入产出比的运作效率。最后是“非冗余联系”的组织结构。这是一种以网络拓扑结构促使交易关系结构化和组织关系非正式化、扁平化,提高资源传输效率,一点对多点的轴辐式的网络结构。 物流管理网络化前景展望 首先,物流管理网络化尚处于成长期,其本身具有强大的市场需求以及合理的产出机制,而且对相关产业具有明显的带动作用。第二,发展物流管理网络化可以明确改善投资环境。实践证明,网络化物流管理产业发展得越快的地区,吸收的人、财、物等生产要素就越多。第三,发展物流管理网络化有利于加快新型工业化进程。网络化物流是以互联网和现代信息技术为支撑,以整合并集成各种物流资源为手段,以降低物流总体成本为总目标,以生产流通以及消费为服务对象,符合新型工业化发展的战略性要求,并正逐步发展成为适应当今世界知识经济最新发展趋势的重要基础产业。最后,发展物流管理网络化是促进和谐社会主义建设的重要举措,可以增加城乡就业岗位,扩大社会就业,实现社会的繁荣和发展。 网络新技术论文:网络新技术对大学生学习方式的影响研究 [摘要]为研究网络新技术对大学生学习方式的影响情况,研究采用问卷调查法,选取某学院2008级、2009级、2010级部分院系的学生作为研究对象,从大学生对网络新技术的使用及认同情况、大学生学习方式的表现、大学生对教学的满意度三个维度开展了问卷调查。研究结果表明;当前大学生对网络新技术使用频率高,时间长,认同其典型的Web 2.0特性;大学生的学习方式表现了强的主动性、参与性、协作性、共享性行为和意愿,受此特性的影响,大学生的教学满意度低。 [关键词]网络新技术;学习方式;互动;参与;共享 一 引言 近年来,以Web 2.0为代表的网络新技术得到了广泛关注,并受到大学生的青睐。随着大学生电脑拥有量的增多和手机等移动终端的普及,大学生对网络新技术的探索为他们带来了许多全新的体验。许多大学生已经习惯于利用网络检索自己感兴趣的内容,利用空间日志、微博等2.0工具与他人交流互动,并乐于将自己感兴趣的内容与人分享。网络新技术正在渗透大学生的生活,并影响着他们的信息获取和加工的方式以及信息传播的范围,这些影响又将会对他们的学习方式产生潜移默化的渗透。学生学习方式的变化会影响到大学生在课堂学习中的价值取向,从而影响课堂教学质量。那么,网络新技术究竟有没有对大学生学习方式产生影响?如果有,这些影响具体表现在哪些方面,在以何种形式影响大学生的学习?这些都需要进一步的探索和研究。 因此,本研究的主要研究内容有以下几个:大学生的典型网络新技术的使用情况;大学生认同的网络新技术的典型特点;大学生现有学习方式及对教学的满意度。 目前关于网络新技术的界定,主要有以下两种:第一种认为网络新技术是计算机发展过程中出现的新的技术,包括当前广泛使用、发展前景好的网络新技术,如新一代因特网、IPv6、宽带接入新技术、网格计算、网络存储、下一代网络和软交换等。这种界定是偏于计算机技术的描述。另外一种界定认为,网络技术把互联网上分散的资源融为有机整体,实现资源的全面共享和有机协作,使人们能够透明地使用资源并按需获取信息。这一类描述偏重于新技术的应用服务。本研究根据大学生的网络服务使用的实际情况,将网络新技术界定为应用层面的网络新技术,即以Web 2.0技术为代表的具有高互动、高分享、高参与特性,使人们能够由单纯地使用网络到由用户创造内容的新技术。 大多数学者认为,学习方式是指学生在完成学习任务过程中的基本的行为和认知的取向,反映了学生倾向于以什么样的行为和认知方式去完成学习任务。还有学者将学习方式理解成实现学习的不同形式,如课堂学习(classroomlearning)、远程学习(distance learning)、移动学习(mobilelearning)、电子学习(electric learning)等。本研究认同前者关于学习方式的界定,不指具体的学习策略和方法,而是探索学生在自主性、探究性和合作性方面的基本学习特征。 二 方法和过程 1.研究方法 研究采用问卷调查法,通过自编问卷《网络新技术对大学生学习方式影响的问卷调查》收集与研究问题相关数据。 2.样本选择 研究从某师范学院文理科专业中各抽取三个专业的部分学生作为研究对象。文科专业分别是外国语学院、教育科学学院、经济学院,理科专业分别是问教育信息技术与传媒学院、建筑工程学院、数学与统计学院。测查对象中分别含一年级、二年级和三年级学生70、65和65人,其中男、女学生各100人。 3.研究工具 (1)问卷设计的维度 研究认为,了解大学生对网络新技术的使用情况及认同情况,将之与大学生当前的学习方式的特性及教学满意度做对比,若大学生所认同的网络新技术的典型特性在学生的学习方式上有明显体现,并影响到教学满意度,则可说明网络新技术对大学生学习方式产生了影响。故调查问卷主要从以下四个维度展开:个人上网基本情况、网络新技术的使用及认同情况、大学生现有的学习方式特性、教学满意度调查。 (2)问卷题目的编写 问卷主体部分的题目形式有问答式和量表式两种,每个题目的表述都尽可能保持维度内的一致性,并尽量采用正面描述,使题目的语言表述被调查者了解。具体编写情况如下: 维度一:大学生上网情况,题目从上网方式、上网周时长、对网络的依赖程度三个方面测查,表述采用问答式,共3小题,全部为单选。 维度二:典型网络新技术的使用及认同情况,采用表格式问题,分为“每周使用时长”和“它吸引你的地方在于”两部分,如表1。 经过对部分学生的初步访谈,研究选择有大学生用户群的QQ空间、新浪/网易等门户网站博客、微博、优酷/土豆等视频分享网站、当当网等在线销售网站、百度百科/百度文库六种/类在大学生中使用为普遍的技术作为本研究中“网络新技术”的备选项。 维度三:现有学习方式,从学习的主动性、协作性、共享性和情感认知四个方面测查,含问答式问题4个和量表式题目11个,量表式题目的选答项划分为“非常符合”、“基本符合”、“不太符合”、“不符合”,如表2。统计时各选项分别计分为4分、3分、2分和1分。 维度四:教学满意度,共8小题,全部为量表式题目,选项设置与结果的计分方式与上一维度相同。 (3)试测和修订 在问卷基本编写完成后,听取了专业相关人员的意见初步修改,抽取了5名大学生进行测试,得到了“部分问题语句理解有偏差”、“选项划分不准确”的反馈。 根据反馈结果对问卷进行修订,最终得到的问卷各维度题目分布见表3。 (4)问卷的发放与回收情况 问卷于2011年5月初发放,发放数量200份,回收188份。剔除无效问卷(单选题多选、问卷没有答完、没有填写基本信息等)9份后,得到有效问卷179份,最终数据分析从179份有效问卷中产生。 三 结果与分析 1.大学生的上网情况 对上网方式、上网周时长、对网络的依赖程度三方面测查的结果进行统计分析,结果表明大学生使用电脑上网的方式占多数,上网的周平均时长集中在6-20小时之间,认为缺少网络会感觉非常不便。 2.典型网络新技术的使用情况 六种典型网络新技术的使用情况见下表: 虽然电脑上网仍占据主要形式,但是手机上网的调查对象也有很大的占比。手机上网的便利性,会使得他们网络使用率提升,并拉长上网时间,这为大学生更多的使用网络新技术并适应网络新技术环境提供可能。 统计不同性别的网络新技术平均使用率和不同年级大学生的网络新技术平均使用率,结果发现在网络新技术的使用上,存在的性别和年级差异,文理科专业学生的平均使用率没有明显的差异。(详见图4、图5、图6) 从表4和表5中可看出使用率最高的网络新技术为QQ 空间和土豆、优酷等视频分享网站。比这两项应用的平均周使用时长与大学生的平均上网时间,也可以发现,大学生对于网络新技术的使用时长占平均上网时长的绝大部分。这两项网络新技术最吸引大学生的特性“关注好友动态、阅读和转载、可搜索的视频种类多、上传下载”,反映了大学生对于网络新技术参与、互动和协作、分享有高的认可度。 通过进一步的分析发现,大学生对网络新技术的使用时长与上网时长成正比,上网时长多的学生,对网络新技术的使用时长也多,所使用的网络新技术种类也越多。上网时长为14-20小时的学生,他通常花费在QQ空间上的周时长为3小时以下,花费在博客、微博上的时间为3-7小时,土豆、优酷等视频分享网站的周时长为3-7小时,花费在百度百科、百度文库上的时间为3.7小时;而上网时长为3小时以下的学生,只会使用QQ空间和土豆优酷等视频分享网站等少数几种,时长也都在3小时以下。 3.大学生现有学习方式的调查结果与分析 (1)大学生学习方式的特性表现 这部分的问题主要测查学生在学习主动性、协作性、共享性和情感认知四个维度的表现,各维度得分情况见图7。 从图7中可以看出,当前大学生学习方式的典型特性中,对“共享性”的表现最为突出,表明学生在现有的学习方式中有大的分享意愿并伴随着实际的分享行为。在辅助的访谈中,多数学生表示愿意把学习资料告诉同学或分享到网络上,有时还把自己的作品在博客或分享到百度等公共页面,并希望能看到其他同学的作业或者作品。访谈中也有一些学生认为,网络新技术在一定程度上减少了同学之间,师生之间面对面的交流,使用网络新技术学习或者教学时很容易忽视现实情感的交流,所以多数学生不赞同网络新技术对情感认识有促进作用。 (2)学习方式特性的性别、年龄、专业差异分析 如上图所示,大学生学生方式在协作、分享、情感认识三个方面男女的得分相同,在主动性方面也仅相差0.1分,故认为样本中大学生学习方式的表现上不存在性别差异。 从上图可看出,样本中,整体上文科专业学生学习方式在几个维度的表现上优于理科专业学生。在学习的主动性、协作性、分享性三个方面,文科生的得分都大于理科学生的得分,而在情感认识方面文科专业和理科专业的得分持平。 4、教学满意度 (1)本科教学质量学生满意度总体情况 由上图可以看出,学生对当前学校教学方式的整体满意度不高,在考察的信息量、协作性、参与性、沟通与交流四个维度中,平均得分只有2.0和2.1分,远低于理论中值。 (2)教学方式满意度的性别差异分析 从图12可以看出,对教学方式的满意度,整体上女生的得分要高于男生的得分。其中,在信息量和参与性方面,女生的得分要稍高于男生,这可能与上课时女生喜欢坐在教师的前部,更容易接受教师提供的信息,也更热衷于参与教师组织的教学活动有关:而在沟通和交流方面,男生的满意度稍高于女生的满意度,这可能与男生沟通的主动性有关。 (3)年级对本科教学质量满意度的影响 从图中可以看出,整体上2010级的学生对教师教学方式的满意度最高,而2009级和2008级的学生的满意度基本持平。出现这一现象的可能原因可能与大一新生刚进入大学,对大学增加的灵活多样的教学方式以及时常使用网络新技术进行学习交流活动充满好奇有关。而随着时间的推移,学生慢慢适应了大学教师的教学方式,同时随着自己学习方法的不断完善和信息素养的不断提高,对教师教学方式有了更高的期望值,从而对教师教学方式的满意度产生了影响。 图14表明,在教学方式的整体满意度上,文科类专业的学生的平均得分理科专业的平均得分高。其中对教学提供的信息量、教学的协作性以及使用网络新技术进行沟通和交流的满意度都是文科的学生高于理科的学生,但在教学参与性的满意度上,理科专业学生的满意度得分要高于文科类专业的学生。文科类专业教学时容易采用灵活的组织形式,相应会增加了学生协作学习的机会。但是这些教学方式要求教师有高的组织能力,一旦有疏忽,很容易造成学生不能公平参与教学活动的情况,从而影响到参与满意度的评判。而且文科专业的学生善于交流和表达,无论是在现实的课堂中还是在课下的网络上,都喜欢表示自己的意见和想法,喜欢使用网络新技术和同学或者老师进行交流,故出现教学方式中的沟通与交流的满意度要高于理科专业学生的情况。 四 讨论 1.上网时长中,花在网络新技术上的时间有大占比 大学生对网络新技术的使用受到上网时长的影响,上网时长多的学生,对网络新技术的使用时长更多,所使用的网络新技术种类也越多,表明以Web 2.0为代表的网络新技术正在成为学生使用网络的重要内容。长时间使用网络新技术,网络新技术中伴随的协作、成果分享、交流和对活动的高度参与等体验,也受到了大学生的普遍认可。 2.网络新技术与学习方式变化之间有明显的相关性 在对大学生网络新技术使用情况的测查结果表明,大学生对网络新技术的参与、协作、互动、共享等特性为认可;测查大学生当前学习方式的特性的结果表明,大学生学习方式的特性主要表现在学习的主动性、学习的协作性、学习的共享性和对学习的情感认知方面,如体现学习主动性的“主动下载和使用对学习有帮助的网页或文件”;体现学习协作性的“更愿意与他人合作完成作业或作品创作”;体现学习共享性的“希望能看到其他同学的作业或作品”;体现对学习的情感认知的“目前考试能够反应我的真实能力”等。以上两项测查结果表明,大学生现有的学习方式已经明显地表现出了网络新技术的Web 2.0特性,可以认为,大学生的学习方式上到网络新技术的明显影响。 3.学生的需求与课堂教学的矛盾明显 大学生学习方式受网络新技术影响所表现的对参与、互动、协作、共享的习惯性,自然会对课堂教学产生这种需求。如果接受的教学内容和形式,与大学生所熟悉的网络新技术环境有大出入,则会对教学满意度产生负面影响,进而对学习动机和学习质量产生影响。 五 结论 研究通过对样本数据的统计分析发现大学生对网络新技术的使用率高,依赖程度大;认同网络新技术的共享、参与、协作互动等典型特点,并在他们的学习方式表现出这些特性;受网络新技术特性的影响,大学生对课堂教学的形式、信息量、评价标准存在低的满意度。在网络新技术对大学生学习方式的影响程度上,文科学生高于理科学生、低年级学生高于高年级学生,在性别上无明显差异。 研究受周期的限制,只选取了某师范学院的部分大学生做研究样本,他们的学习方式受网络新技术的影响这一结果,只能是从一个侧面反映了当前大学生学习方式所发生的变化。网络新技术不断地向大学生的生活渗透,其Web 2.0特性对大学生学习方式产生了不容忽视的影响,这种影响在实质上是对大学教育期望值的提升。网络所提供的社会教育的比重逐渐增多,网络新技术环境提供给大学生更适合学生特性发展的愉悦学习体现,这种学习体验也是大学教育质量改革的新课题,因此应当有对网络新技术对学习产生影响背后的深层次因素的更多有益探索。
交通安全论文:影响高等级公路交通安全的因素和对策 0引言 近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,高速公路通车里程每年都以20%的速度递增,截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里,列世界第二,仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追,目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加,交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者,我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律,深入分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作,根据本人在高速公路管理工作十多年的经历,现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 1道路因素对交通安全的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2人的因素对交通安全的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上,逆行、掉头、倒车是比较常见的违章,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素①周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3车辆因素对交通安全的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。 3.1 报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 3.2 制动系和转向系故障是造成事故的主要原因①制动系故障包括、制动跑偏、制动侧滑、制动甩尾、制动摇摆等。制动跑偏是由于转向轴左右制动器制动力不相等或车辆重心位置左右不对称造成的制动间隙调整不均,轮胎气压不均,个别制动衬片与鼓接触不良均可造成制动跑偏。制动侧滑主要是车辆在附着系数小的路面制动时容易发生侧滑。②转向系故障包括,机件损坏、车辆发飘、反映迟钝、转向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,车辆总质量的大小及轴荷分配,前轮定位参数,减震器的衰减力,轮胎的形式及性能,车轮动平衡及路面附着系数等,其中转向甩尾在高速时或系数小的路面上易发生事故。 交通安全论文:当前农村道路交通安全隐患及治理对策 随着新农村建设步伐不断加快,农民生活水平明显提高,农村道路交通也随之发生了根本性的变化,农村交通工具由原来的非机动车被现在的机动车所取代,农民出行由七十年代的步行、骑自行车,发展到最近几年的摩托车、小轿车,买拖拉机、汽车、农用车搞运输,这给农民的出行带来了方便,也给农村的经济发展起到了很大的作用。但同时也暴露出农村道路基础设施不完善,道路交通安全设施相对缺乏;交通结构比较复杂,混合交通比较普遍;交通参与者的法律观念和安全意识较为淡薄等突出问题和薄弱环节,使农村道路交通事故呈逐年上升趋势,因道路交通事故造成的伤亡人群中大多数来自农村,给许多农村家庭造成了破坏。因此,加强农村道路交通安全管理,预防和减少农村道路交通事故,是摆在各级交通管理部门面前的一项重大和紧迫的任务。笔者结合辖区农村道路实际情况,从中分析了农村道路交通安全的特点和存在隐患,并提出粗浅的建议和对策。 一、农村道路交通安全存在的主要隐患 (一)道路交通环境差,安全设施建设滞后。具体表现在:第一,道路通行条件差。近年来,虽然实施“村村通”工程后,道路增长比较迅速,使交通条件得到了较大的改善,原来的泥巴路、砂子路变成了平坦的水泥路,但是,这仅仅是对路面进行了简单的硬化,道路的环境未得到根本改变;第二,道路安全设施未能配套,交通标志标线不齐,甚至成为“盲点”,导致危险重重;第三,事故黑点路段长期得不到有效的治理。因资金短缺,事故多发路段的路况不良问题长期得不到有效的治理,甚至连必要的交通安全基础配套设施也缺乏,导致危险路段时刻仍威胁着群众的生命财产安全。 (二)机动车驾驶人整体素质不高。一是驾驶技术比较“毛糙”。在农村因很多驾驶员文化程度不高,担心去考驾照过不了关,所以无证驾驶的情况较多,尤其是拖拉机、低速载货汽车驾驶人较多,由于缺乏严格的学习培训,交通法规及安全知识知之甚少,导致遇到险情时应变能力差、心慌、手忙脚乱,从而极易发生交通事故;二是守法意识及安全意识不强。哪怕有驾驶执照的人,由于很少参加交法知识的学习活动,导致平时守法观念差,开车只顾自己前行,丝毫不顾别人的安全,随意超速行驶、酒后驾驶、人货混装等严重影响安全的现象比比皆是。从农村发生的交通事故来看,绝大多数就是因为违法驾车造成的。 (三)交通参与者守法意识和安全意识极其淡薄。具体表现在非机动车、行人随意穿行道路和闯红灯,与机动车争道等等;有些群众不考驾驶证就驾驶车辆上路,连起码驾车靠右行驶最基本的交通安全常识都不懂,不要说其它不戴头盔、违规载客驾驶无牌无证等违法行为;还有集市占道乱摆乱卖、占道晾晒农作物等行为,他们这些人只是考虑到他自己的利益,贪一时方便,不考虑交通安全问题,导致交通事故频发。 (四)机动车数量增长迅猛,车况安全性能差。近年来,机动车数量大幅度增长,机动车除了作为交通运输工具外,还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭。四轮农用车、电动车、三轮汽车、两轮、正三轮摩托车等种类繁多,且每年增长迅速。同时,在农村由于受利益驱使,一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入,加上繁杂的手续、费用等,使得农村大多数机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装,甚至是报废机动车辆在道路上行驶,给道路交通埋下了安全隐患。 (五)道路管控未到位。目前,由于警力不足,农村交警中队设置不够,而每个派出所只有一名民警负责交通安全,他们本来应付治安案件的任务已相当繁重,很难再腾出时间和精力来帮“打理”交通,这就导致农村交通安全管理力量仍然十分薄弱,交通执法未能保持长期严管态势。同时,地方政府重视程度也不够,往往觉得交通管理工作是交警部门的事,缺乏必要的协调,以至于整体防控体系不能有效地形成。凡此种种,导致农村地区道路交通管理工作未能有很大的、明显的改观。 二、农村道路安全管理存在的主要问题 (一)公安交警部门警力不足,交通宣传跟不上。农村道路具有点多、线长、面广的特点,管理难度大,管理方式和手段相对陈旧,事故隐患多;由于农村农民的文化程度普通相对较低,法律意识和交通安全意识谈薄,对交通安全法律法规学习少、了解少、受教育少,大部分人认为只要不发生伤亡事故,一般的交通违法行为无关紧要;而针对农村广大农民的交通安全宣传教育,少之又少,交通安全公益性宣传教育几乎空白,没有形成从源头对农村群众教育的有效途径。 (二)道路交通安全设施及农民的交通安全意识落后。近几年来,农村交通基础设施建设发展迅速,农村道路密度不断增大,车流量成倍增长,但交通安全设施建设、交通安全管理及农村农民的交通安全意识相对落后,农村道路绝大多数是在原来的泥土路、砂石路的基础上通过简单硬化而成的,存在转弯半径不足、视线不良、临坡、临河、临崖而建的现象十分普遍;加之,道路标志、标线、警示、警告牌、路口减速带等交通安全设施未列入道路施工的规划、预算中去,导致相应的配套设施不到位;加上驾驶人、行人等道路交通参与者的交通安全意识落后,在农村机动车无证驾驶、随意调头、行人随意横穿、超载超员、超速行驶等现象十分突出。 (三)交通安全监管措施和方法需要进一步完善。近几年来,农村机动车辆急剧攀升,而且种类繁杂、质量参差不齐,与交通安全法相配套的法规很难适应新形势发展的要求,如对低速载货汽车、摩托车、电动车等车类在安全技术标准、行驶规则、违规处罚方面很难界定,管理起来有一定的难度。因此,在具体的交通安全管理日常执勤执法工作中,难以做到执法规范,在安全监管上也很难取得实效。 三、加强农村道路交通安全隐患排查与管理的对策 (一)全民动员,提高交通参与者的交通安全意识。良好的交通环境不是靠出台一部法律,或者仅凭几个交通 警察就能做好的,它是涉及每一个人切身利益的大事,它需要每一个人都参与,而每一个人的意识又是千差万别的,每个人对交通安全都有自己的看法;实行全民交通安全教育,做到全民参与,共同管理,政府要责成相关部门制定长期的交通安全教育规划,因为人的思维方式和生活习惯是长期养成的,因此,在交警部门平时的工作中,应将交通安全意识融入到人们的经常思维之中去,使之在交通活动中养成良好的行为习惯,从而变被动接受管理为主动遵守,使他们将自觉遵守交通法规,预防交通事故,视为自己责任和义务,真正做到交通安全深入人心。 (二)尽快建立完善的安全隐患排查治理长效机制。应以政府部门为主导,公安、交通、公路等部门为主力,深入排查,科学论证,进一步开展交通安全隐患的全面排查。根据道路交通事故信息系统进行统计分析,再根据事故隐患治理的难易程度,把具体“隐患”是否落实到责任单位,责任单位是否落实了整改措施,作为一项系统性的工程。研究制定一年、两年甚至更长时间的治理计划,设定考核目标,提出切实可行的整改意见,不断建立完善治理工作长效机制。 (三)抓好源头管理、加大监管控制和法制宣传力度。一是加强机动车驾驶员这个重点人群的管理,对他们的安全管理教育是一项十分重要的工作,需要多途径、多管齐下地进行管理教育,公安、交通等部门要建立和完善监督制约机制,加强对驾驶人培训机构的资格审查,严格驾驶人培训、考试和发证等环节的管理,在培训中穿插事故案例分析、安全行车经验介绍及评论、以及未经培训学习在外面购买假机动车驾驶证给行车安全所带来的危害,建立完善驾驶员上岗证制度。二是由政府牵头加强对广大群众进行交通安全宣传和教育,通过摆放事故案例图板、发放宣传单等形式,不断提高人民群众的交通安全意识和自我防范能力。三是针对中小学生在上学和放学途中容易发生交通事故的实际情况,交通管理部门应联合教育部门经常到学校,为同学们上交通安全常识课,告诫同学们怎样走人行横道和看交通信号灯,注意避让过往车辆,增强交通安全意识,同时,加强对辖区学校道路周边环境的整治力度,采取施划学生通道、增设安全警示标志、完善路面标线等措施。四是制定行之有效的与经济挂钩的奖惩办法,严管常教。有效地防止交通事故的发生对无证驾车、醉酒驾车、驾驶带病车上路等严重交通违法行为,坚持教育和处罚相结合的原则,发现有违法行为时在教育的同时严格按照规定进行处罚。另外,必须全民动员,做好普法宣传教育,杜绝说情风,从小培养中小学生的交通安全意识,营造一个良好的道路交通环境。 (四)突出重点,严管严治。农村交警要充分发挥农村交通管理主力军的作用,实行中队负责人包镇、包村,民警包线、包段责任制,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,采取定人、定车、定时、定责任的工作法,对无牌无证、农用车载人、报废车、拼装车上路、酒后驾车、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处,规范道路行车秩序。在管理中,要及时掌握农村集日等群众活动情况,科学安排警力加强管理,采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治力度。要有重点地加强傍晚、凌晨和午后等重要时段农用车和摩托车的管控,严防违法载人、酒后驾驶等违法行为引发交通事故。特别是对无牌无证违法行为,要做到发现一起,依法查处一起。要通过严查严处,最大限度地减少摩托车、农用车交通违法行为,最大限度地预防和减少农村地区道路交通事故。 总之,要解决农村道路交通安全隐患问题,只有在农村各级党委、政府的领导下,通过交通管理者与广大交通参与者的共同努力,要靠全社会的理解、支持和配合,彻底消除农村目前存在的诸多道路交通安全隐患,每个人都要引起重视,大家自觉遵守交通法规,养成良好的习惯,加强自我安全保护意识,给自己也给别人酿造一个良好的交通环境,让交通为广大人民群众的美好生活带来更多的方便和财富,为社会经济发展作出贡献。 当前农村道路交通安全隐患及治理对策 交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 交通安全论文:论水利交通安全的管理机制 在教育规划的基础上不断完善培训组织机构,定期开展职工教育。(1)成立组织机构。为了将职工安全教育培训工作落到实处,成立职工培训领导小组,进行明确分工、任务分流和检查督导。(2)以综合管理培训为主线,搞好各业务部门工作协调。培训工作主要分内部培训和外部培训,内部培训注重基层职工专业技术素质的提高及相关知识的学习。外部培训主要针对管理人员和特殊驾驶工种人员择优送外培训。(3)学习培训坚持“三对口、一结合”,即:教学教案、教学记录、教学计划三对口,结合实际工作和需要。 构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点 安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。 第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。 第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。 第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。 任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。 构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点 根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。 一是为强化大家的交通安全意识,组织编纂交通安全常识,作为驾驶员上岗的必读测试科目。对酒后驾车五大危害、行车安全距离知多少、遇突发事故该如何避险、饮食为行车上把“安全锁”、车辆安全必备五项随车物品、夏天安全使用车辆八大注意事项、十大特殊情况下的驾车注意事项、疲劳驾车的预防等都要进行细化和分析,促使大家尤其是驾驶员学安全、懂安全,把安全措施落到实处。 二是在构建学习型管理机制工作中坚持按制度管、按职责抠、按原则办事的工作思路。根据驾驶员工作规范、驾驶员守则、车辆管理规定等加强司机队伍建设,着力强化驾驶员工作“十不准”和“十不开”。 交通安全论文:浅析抓好施工道路段交通安全管理工作 随着社会经济快速发展,人们生活水平不断提高,道路交通工具不断改善,机动车大幅度迅猛增长。由于道路狭窄,车辆运行能力低,不适应交通量日夜增多,更不适应社会经济发展的需要,在一定的程度上影响了正常交通秩序和安全畅通。特别在近几年里,为完善我国公路网络布局建设,进一步改善交通条件和投资环境,促进我国经济快速发展,使高速公路的改建、扩建、新建道路显得愈来愈迫切,施工道路段越来越多,实施道路施工后,有的实行全封闭,有的实施半封闭,有的绕道而行,给道路交通带来了巨大的压力和存在着诸多安全隐患。为认真抓好施工道路段交通安全管理工作,有效地预防和遏制施工道路段交通事故的发生。笔者结合当前交警工作实际,对如何抓好施工道路段交通安全管理工作谈谈几点浅见。 一、加强对施工单位的有效监督,做到文明施工、安全施工。为更好地做好施工现场交通安全管理工作,交警部门应积极参与,全程跟踪,特别在道路施工之前,要主动与施工和工程建设单位取得联系,共同研究,对整个施工期间的道路交通安全提出具体要求,督促施工方建立安全工作领导小组,明确安全责任人,预见可能发生的一切不安全因素。并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划和签订安全责任书。 二、加强对施工单位的车辆和驾驶人员的源头管理。按照“五整顿”“三加强”的要求,施工前交警部门应严格对施工方的各类工程车辆进行一次安全大检查,保障车辆性能完好且安全有效,坚决杜绝不合格的机动车辆上路行驶、进场施工。同时要经常深入施工单位检查、督促各项安全措施的落实情况,加强对施工单位驾驶人员的安全教育学习,严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保行车安全,保证不发生各类交通违法行为。 三、加强对施工道路段的巡逻监控和交通疏导工作,严厉查处各类交通违法行为。交警部门要派足警力,重点放在上下坡,连续弯道,流量大,易拥堵,事故多发点等薄弱环节,实行定时间、定人员、定车辆、定路段,做到专人、专点、专责,从而提高路面见警率和管事率。坚持本着什么问题突出就重点整治什么问题,哪里交通秩序混乱就重点整治那里的原则,发现一起,取缔一起,始终形成严管高压态势,消除安全隐患,确保道路安全、有序、畅通。 四、加强对施工道路段的交通安全防护保障工作。为不影响施工进展,对部分施工道路段实行半封闭和全封闭都会影响车辆和行人的正常通行。因此,必须做到:一是要设置醒目齐全的指示标志、标牌、标线等,以免驾驶员走冤枉路;二是要设置一些限宽、限高、限重、限速、危险等警告标志,及时提醒过往司机注意安全;三是要设置和采取相关防护措施。如警示灯、黄色闪光灯、彩旗、彩带、防护网、隔离墙、隔离栏等,确保司机和行人看清施工路面情况,防止车辆和行人不慎坠入。 五、加强社会宣传力度,提高全民交通安全意识。借助社会和媒体力量,向市民、村民广泛宣传文明交通行为,建立公益广告主渠道,利用报纸、电视公开曝光,因严重交通违法行为导致的交通事故和道路堵塞事件,从正面教育和引导,在舆论上形成文明交通行为“人人有责,引以为荣”的良好社会氛围。从而达到广大交通参与者,严格遵守《道路交通安全法》的自觉性和主动性,共创和谐社会的文明交通。 六、加强和完善道路交通管理工作机制。按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的总体要求,由政府牵头,会同交警、交通、高速公路等相关部门共同参与,各司其责,形成全社会各方齐抓共管道路交通管理工作新局面。 交通安全论文:浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防对策 内容提要: 改革开放以来,我国道路交通事业迅速发展,对经济、社会发展发挥了重要的作 用。但是总体上看,我国的道路交通发展与经济社会发展的要求不相适应,道路交通安全形势严峻,城市道路拥堵问题日益严重,在一定程度上制约了经济、社会进一步发展和人民群众物质文化水平的提高。突出表现在如下几个方面:1、机动车驾驶人素质不高;2、群众交通安全交通法制意识谈薄;3、道路交通设施不完善;4、整体交通管理水平不高。针对目前交通管理中存在的主要问题应采取以下预防对策,以减少预防交通事故的发生。1、提高驾驶人素质;2、加强交通法规宣传和交通安全宣传;3、完善交通设施;4、提高整体管理水平。 关键词: 行人、驾驶人、车辆、交通设施、道路、交通法规、生命 近年来,随着经济社会的持续快速发展,交通流量迅速增长,道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路、发管发展不协调,交通管理工作在存在的深层次矛盾逐渐显现出来,交通事故发生频繁,给国家和人民群众的生命财产安全造成了重大损失。据统计,2003年,河南省共发生交通事故12317起,死亡2247人,受伤11767人,直接经济损失53535019元。造成交通事故的原因很复杂,综合起来,存在有以下几个方面的主要问题: 一、机动车驾驶人素质不高。驾驶人作为道路交通安全管理的基础和源头,其素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。但是近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,整个队伍良莠不齐,鱼龙混杂,驾驶人文化素质低下,思想素质不过硬,安全观念不强等问题日益突出。同时,由于驾驶人教育培训比较落后的局面还没有根本好转,在培训、考核中,培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高的过程中,因此,在现实中,驾驶人技术不高,处理问题能力不强,尤其是在紧急状态下,如何正确采取果断措施等都影响交通安全。 二、群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。近年来,虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力,不断翻新交通安全宣传教育工作形式,但实际效果并不明显。由于宣传少,群众缺乏对交通管理工作的认识,不能正确理解和自觉遵守交通法规,甚至认为交通管理部门执法是故意刁难,从而不支持、不配合交通管理工作。另外,受传统观念影响,一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果,不认为交通违法行为是违法行为,随意违法行车、走路,甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 三、道路交通设施不完善。随着经济社会的持续快速发展,改革开放的不断深化,带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长,交通压力骤增,致使人、车、路发展不协调,从而影响到交通安全。如:一些道路线形设计不合理,道路间衔接不科学;一些建筑物距离路口过近,妨碍机动车驾驶人安全行车视线;一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多,车辆、行人混行现象严重;一些公路交通安全设施建设不完善,交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。由于道路基础设施的不完善,使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶,增加了交通事故发生的概率。 四、交警队伍力量薄弱。交通管理部门编制少,警力不足,人员构成复杂,素质较低,经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难,直接影响公安交通管理工作水平。警力的严重不足,导致日常管理捉襟见肘,顾此失彼,尤其是乡村道路长期处于失漏管状态。此外,由于财政困难,不能及时拨付必需的办公经费,车辆装备、通讯装备落后,不能适应公安交通管理工作的需要。 造成以上问题的原因是多方面的,主要有交通供需矛盾日益加剧,城市路网结构不合理,公路质量较低、通行条件差,道路交通工具总体构成不合理,安全性能差,交通参与人违反交通法规行为非常普遍,交通秩序不好,政府管理交通的整体水平不高,专业人员素质差等等。 针对目前交通管理工作中存在的主要问题,笔者认为,应从以下几个方面着手,以消除道路交通事故隐患: 一、提高驾驶人素质。驾驶人的素质提高决不仅仅是驾驶技能的提高,安全知识和法律法规的学习及安全意识的养成也是重要的组成部分。因此,首先要做好机动车驾驶人的思想品德教育工作,使其牢固树立安全第一的思想,不断提高安全防事故的意识。其次要严把驾驶人“进门关”,强化驾驶证考领工作,把好考试、发证关,以确保考试质量。三是要对机动车驾驶人的交通违法行为严管重罚,减少交通违法行为和预防道路交通事故的发生,从而最大限度地保护人的生命权和生存权。此外,还应坚持开展技能培训、法规学习,切实提高驾驶人熟练驾驶技能,交通管理部门要坚持每月一次的安全例会制度,组织学习《道路交通安全法》、观看警示片、通报安全形势、剖析典型事故,使驾驶人对交通安全工作的重要性从灵魂深处得到高度认识,做到自觉遵守交通法律法规。 二、加大宣传力度,提高全民交通安全意识。提高全民的交通安全意识是当务之急,但仅仅依靠交警一家是远远不够的,这需要依靠整个社会的力量进行共同努力。交警部门可以通过对驾驶员、车辆和道路的管理以及向社会和群众宣传来达到预防事故的目的,但是要提高全民的交通安全意识,还要整个社会的共同努力,交通安全应当从娃娃抓起,从儿童一入学就要灌输交通安全意识,开封县在这方面先走了一步,在中、小学校设置交通安全课,并专门编制有关交通安全方面的教材,笔者认为很好,孩子受到了交通安全方面的教育,转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友,达到一举多得的效果。在提高全民通安全意识方面,新闻媒体要充当主力军,要多作一些有关交通安全方面的宣传报道,使大家都知道我们每天都要进行的交通活动,怎样行进才能保障安全,怎样才能避免发生交通事故,使交通安全这个主体能够在潜移默化中深入人心。交通安全宣传是一项社会工程,仅靠交警一家唱独角戏显得势单力薄,很难做到面面俱到。为推进交通安全宣传的社会化进程,全方位开展交通安全宣传,首先要由政府牵头,将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道,明确各职能部门在宣教工作中的职责,建立社会化的宣传教育网络,形成强大的宣传教育声势。其次要更新宣传教育形式,寓教于乐,潜移默化地提升群众的交通道德水平。以往宣传教育形式的单一很难产生深入的影响,要适应当前以人为本执法为民的行政理念,通过开展文艺演出、征文比赛、摄影比赛等活动,广泛调动社会参与的积极性。还要充分发挥新闻媒体的作用,办好宣传教育栏目,扩大社会影响。三是要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地,打牢基础,“交通安全从娃娃抓起”,要在幼儿教育、学生教育中将交通安全教育纳入基础性的内容,让孩子们“学走路”,培养具有较高交通道德素质的文明公民,才能从根本上改变交通文明素质比较低的现状。 亡羊补牢,为时不晚。这需要我们的驾驶员管理部门在驾驶证审验过程中,要认真负责,全面审核驾驶员的驾驶资格,在正常审验的同时,要开展对驾驶员的安全宣传,强化驾驶员的交通安全意识。 搞好交通事故预防工作首先从驾驶员抓起,才能有效地减少和防止交通事故的发生,切实抓好源头管理,可以起到事半功倍的效果。 我们交通事故处理部门在处理交通事故中,首先要强调“法治”原则,在国家法律规定的基础上,正确适用法律、法规处理交通事故,与此同时,还要强调“德治”,树立为人民服务的思想宗旨,想群众所想,急群众所急。既要讲原则,又要讲策略,既要讲公正,又要讲效率,公正和效率是时代永恒的主题,二者的有机结合,是妥善处理交通事故的有效方法。长期以来,事故科坚持时刻把群众是否满意作为我们事故处理工作的出发点和落脚点,正是努力实践“法治”和“德治”这一思想主题的忠实体现。 三、完善道路交通设施,消除交通安全隐患。首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治,根据实际需要,科学分析,该改造的改造,该完善交通管理设施的完善,改善道路通行条件,把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设,充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能,在弯道、交叉路口、穿越村镇路段及经常发生交通事故的点段,科学渠化交通,完善警告警示等交通设施设置,确保交通安全设置的合理性和科学性。 四、提高政府整体管理交通水平,充实警力,保障经费。面对当前繁重的交通管理工作任务,只有充实警力才能保证交通管理工作的正常开展,才能保障人民群众的出行安全,各级政府还应保障交警经费,通过改善车辆、通讯等基础装备,增加高科技管理设备等,来减轻交警工作压力,缓解警力不足的问题。 强化路面管理,就是要进一步加强对道路的管理范围,把有限的警力布置在所管辖的各个路段上,加强对道路的巡逻,提高交警的机动性和单兵作战能力,建立道路交通事故快速处理机制。从树立交警形象的工程,向注重提高工作实效、提高交警科技含量的方向转化。 在交通要道路及市内十字路口设置电子警察,加大对道路的监管力度,从时间上实现了全天候24小时对道路的监管,从管理上实现的向科技要警力,提高了交警的科技含量,同时,从某种含义上来讲对城市的品位也是一种提升,也是城市管理科技化的一项重要内容。 在经常发生交通事故的交叉路口和一些路段,合理布置相应警力,加强对违章车辆,以及对驾驶员的违章行为纠查,设立警示标志,对交通参与人的交通行为提出善意的警示。 上述问题,归根结底是与政府管理交通的整体水平不高,与道路交通法制化的不完善密不可分。因此,为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故的发生,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高全社会的通行效率,必须严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》切实解决道路交通中的各种难题。通过规范道路交通行为,明确权利义务关系,保证道路与交通参与人的合法权益。通过确定法律制度,增强道路交通的有效管理,提高管理水平。通过规范执法行为,增强公民的守法意识,保障道路交通的有序、安全和畅通。十届全国人大常委会第五次会议,已经通过了《中华人民共和国道路交通安全法》并于2004年5月1日开始在全国施行。这部法律是我国道路法制建设过程中的一座里程碑,是我国道路交通事业走向法制时代的崭新开端。这必将推动我国的现代化交通事业的进一步发展,赶上和超过世界发达国家的交通管理,建设一条具有中国特色的中国现代化交通管理体制。 交通安全论文:浅谈农村公路交通安全 【摘 要】本文通过有关农村公路交通事故的数据分析,得出农村公路交通安全问题的主要特点。针对农村公路发展不均衡,交通安全设施不完善,驾驶人员和行人安全意识缺乏,车辆类型繁多的交通现状,提出相应改善措施,为农村公路安全管理提供依据。 【关键词】农村公路;交通;安全 0 引言 随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快,农村公路得到了很快的发展,农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展,农村交通状况不断改善,极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加,农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加,农村各类机动车拥有量也快速上升,方便了农民出行[1]。然而,农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题,农村交通事故呈逐年增多之势,严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。 1 农村公路交通安全现状 在我国,随着“村村通”的建设发展,农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势,但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱,安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果,农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系,农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。 公安部统计数据显示,2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%,农村地区发生一次死亡5人以上事故82起,同比增加4起。25起重特大事故中,7起发生在农村地区,其中3起涉及面包车超员。 随着人民生活水平的不断提高,机动车数量成倍增加,农村公路里程不断加长,大部分村修通了简易公路,部分实现了硬化,然而,农村公路交通安全事故频发,这让农村公路陷入了“公路通了,路面好了,事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示,农村地区面包车数量多、增长快,2012年年底保有量约590万辆,年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发,事故上升明显。 农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作,预防和控制交通事故,已成为道路交通工作者的紧迫任务。 2 农村公路安全问题特点 2.1 技术等级低、交通安全设施不完善,道路状况复杂 目前,在通村公路的修建中,基本上只是对原有土路进行硬化处理,没有对道路的宽度、线形进行调整,从而存在弯急、路窄、坡陡等问题,有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难,路面狭窄,坡陡路险,弯道半径小,遇上阴雨天气,很多地方根本无法行车。 农村公路很多没有标志标线,造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路,行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高,也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制,路面硬化了,就提高车速,加上缺少是道路交通安全标志,农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线,不但造成驾驶员开车随意,也使行人在路上无所顾忌[2]。 在事故多发路段增设警示标志和防护标杆,在交通流量较大,情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量,最大限度地预防事故的发生。及时排 查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患,有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总,分析原因,并提出整改建议。 2.2 行人和司机安全意识淡薄 农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄,农村交通秩序比较混乱,开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍,是造成安全事故的重要原因。 很多农村群众酒后驾驶,无证驾驶,开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多,无证驾驶的现象也越来越普遍,其原因是部分农民司机交通意识差,认为摩托车、农用车等车辆操作简单,无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。 2.3 农村公路安全事故以中、小型车辆为主,事故人员以青壮年为主 随着经济的快速发展和农民生活水平的提高,农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强,农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大,使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主,在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。 表1 农村公路交通安全事故车型组成 表2 农村交通安全事故中年龄结构组成 由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%,但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差,农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在,存在严重交通安全隐患。 在农村公路安全事故中青年占到了78.96%,而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱,很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境,为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐,所以要重视农村公路上交通安全问题。 3 提高农村公路交通安全的建议 农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制,改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。 3.1 完善农村公路交通安全设施 农村公路建设和改造受到地形、资金等限制,农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施,而要采用与道路安全技术标准相适应的措施,完善农村公路的交通安全设施,提高行车的安全性。设置标志标线,尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象,如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。 3.2 提高驾驶人员及行人的安全意识 对驾驶人员加强安全知识培训,尤其是农村广大的中青年,通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析,促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性,吸取血的教训,增强社会责任感,做到警钟常鸣,谨慎驾驶,安全为先。 3.3 加强农村地区机动车管理 机动车管理部门深入乡村,提供机动车上牌服务,促进农村地区机动车上牌领证,加强机动车年检与保养,消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理,改善农村公路交通出行,提高农村交通安全。 3.4 加强交通安全宣传 根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同,有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起,使之从小养成文明安全的交通行为,使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘,摆放事故展板,上安全课,文艺演出等农民易于接受的形式,教育广大群众,遵章守法,钟爱生命,警钟常鸣,平安出行。 交通安全论文:试论中国交通安全形势的刑法原因分析 论文摘要 本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从立法、司法等角度进行分析,得出中国当前交通安全形势严峻的刑法原因包括:立法上未凸显以人为本理念、交通犯罪的法定刑偏低,司法上对交通犯罪的处理轻刑化等。 论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑 交通安全与公众的人身或财产安全息息相关,也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定,更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种,广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全,未来也许还包括太空的交通安全。众所周知,在当今世界,道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失,均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害,如矿难、空难甚至洪水、地震,所造成的生命损失与道路交通事故比起来,显得轻得多。”一般而言,在一个国家或地区的交通安全体系里,道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低,直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因,以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。 一、现代交通安全的定义及要求 关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准,欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全,是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提,最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是:安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准,力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时,积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时,能够促进国民经济和社会发展,并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括:以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节,质量可靠、保护严密的交通工具,方便快捷、设计周密的交通设施,交通事故风险预防前置化,文明礼让、井然有序的交通秩序,高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系,需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系,强化理念、科技、体制和政策创新,实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。” 二、中国交通安全水平与发达国家的差距 中国当前的交通安全总体水平,与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例,中国官方通讯社新华社透露,目前中国道路安全形势异常严峻,死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来,连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人,平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示,“十一五”(2006-2010年)以来,中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人,占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示:中国汽车保有量只占世界的2%,道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右,中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来,西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下,其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4,车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数,受伤人数也较多,但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例,美国全国保有汽车2.85亿辆,车祸死亡人数只有4.2万人,与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本,同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国,在严禁酒后驾车的2011年,仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一,已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现,就是几宗全国瞩目的恶性交通事故,比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死(包括一名孕妇)4伤案,2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例,均震惊全国。 三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析 中国交通安全形势严峻,危害严重,原因是多方面的,包括:公众文明素养不高,缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯,交通安全意识淡薄,交通设施不完善,交通设施、工具疏于维护,安全技术和救援手段贫乏,交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念,也是不容忽视的关键原因。 在我国制定实施刑法修正案(八)之前,我国刑法将交通安全视为公共安全的一种,在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪,包括交通肇事罪及(过失)破坏交通工具罪等十条罪名,涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中,最典型的妨害交通安全犯罪,当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻,尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年,我国颁布实施刑法修正案(八),规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪,酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此,我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因,与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究,也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来,在遏制交通犯罪问题上,我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面:(一)在立法理念上,未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序,日益变成现代化条件下风险社会的潮流,这一点在刑法上的反映,就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种,交通安全同时是国家的制度性建构之一,关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发,对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防,直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性,通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中,无论是古典型的核心刑法典,还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法,充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言,一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故,往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失,且这种后果不可逆转。故笔者认为,应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防,切实做到安全第一,以人为本。遗憾的是,我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案(八)实施之前,我国刑法关于交通犯罪的规定,“注重结果犯忽视危险犯的规定,未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述,我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个,但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯,但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个,面对形式多样的妨害交通安全危险行为,可谓严重滞后。刑法修正案(八)将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪,提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险,在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示,大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关,酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国,每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起;而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关,酒后驾车的危害触目惊心,已经成为交通安全的第一大“杀手”。 但这一步迈得太小。刑法修正案(八)规定:犯危险驾驶罪,应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定,因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁;过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者,往往判处缓刑,对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意,导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。 另外,我国刑法修正案(八)仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪,笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为:“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为,主要包括无证驾驶、超速驾驶(包括飙车)、酒后驾驶(包括醉酒驾驶)、疲劳驾驶、吸食或 服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为:“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为,包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理,都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点,欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定,以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶,构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定,因服食、酒类或麻醉药品等物品,无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者,处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶,正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化,当能彰显人本主义,指引大众之交通意识及行为趋向安全,有效遏制危险驾驶行为,以刑法一般预防机能之强化,提升交通安全水准。 (二)在具体立法上,违反罪刑相适应原则,交通犯罪的法定刑偏低 驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗,人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务,法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全,都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发,对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失,两个属普通过失。但其法定刑大致一样,未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任,亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看,交通从业人员从事之业务危险性较大,其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎,负担更高的注意义务和更强的注意能力,以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定,更导致了难以让人接受的处罚结果。因为,在特大交通运输事故中,即使数十人伤亡,损失财产上百万,若被告人未“因逃逸致人死亡”,其最多也只会被判刑7年,显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪,危险驾驶致人伤亡,在主观故意上往往差别甚微甚至一样,若按交通肇事罪处理,会导致重罪轻罚,难以服众。 交通犯罪的法定刑,体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看,则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度,也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员,防范因为他们的失职引发交通事故的风险,尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述,1997年刑法颁布后,我国交通安全形势连续多年恶化,正是我国交通犯罪法定刑过轻,无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明,单纯从立法技术来看,我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。 (三)在司法实践中,对交通犯罪的刑事处罚轻刑化,过分突出经济处罚 刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重,都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻,注重对被害人的经济赔偿,罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则,还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定,交通肇事造成财产直接损失,被告人负事故全部或主要责任,其无能力赔偿的数额达30万元以上的,构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失,直接指引司法机关办案,也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案,判处缓刑率竟达91.4%;2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案,因被告人赔偿受害人全部被判缓刑,缓刑率达到惊人的100%。 刑法乃公法,规范国家与个人之间的关系,以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨。笔者认为,交通犯罪罪犯损害公共安全,要对国家承担刑事责任;其也侵犯公民的民事权利,要对被害人承担民事赔偿责任。交通犯罪中的刑事责任及民事责任是两个相对独立且并行不悖的责任。积极赔偿的态度或行动当然可以作为衡量刑事责任轻重的理据之一,但这不等于我们可以民事赔偿代替刑事处罚。如果这样做,会淡化刑法的公法性质,削弱刑法的权威,国家无法震慑犯罪人实现刑法特殊预防以减少交通事故发生的目的。同时,这样做也无法面对以钱买刑的质疑,更会给全体国民树立一种错误而有害的价值观:在交通肇事案中,无价的生命和健康,可以用有限的金钱买到。这种价值观在现阶段的最极端表现是:交通事故中,犯罪者撞伤被害人不如将他撞死,因为撞伤比撞死的民事赔偿要重。漠视生命和他人健康的恶性交通观念和消极风气由此逐渐形成。 交通安全论文:试论上海交通安全信息网对信息安全的研究 论文摘要:随着计算机网络的迅猛发展,网络已经进入了千家万户,与此同时网络信息安全必然成了一个不可忽视的环节。上海交通安全信息网为广大市民提供交通安全信息、违蕈查询、邮件等多项服务,本文对此平台做了信息安全方面的研究,已经实际运用并取得了良好的效果。 论文关键词:网络 信息安全 防火墙 负载均衡 1引言 随着计算机和电子通讯技术的飞速发展,网络的应用越来越广泛,国内政府部门都不约而同地意识到利用网络传递信息可以在一定程度上提高办事效率、提高政府的对外形象。上海市交警总队已经建成上海交通安全信息网,通过internet宣传交通法规以及交通违规的查询,与传统的方式相比较有着明显的投资少收益大的效果。另一方面随着生活条件不断提高,私家车的比例越来越高,对于通过网络了解交通法规以及交通违规查询的需求越来越大,上海交通安全信息网越来越成为一个市民离不开的门户网站。正因为这样,网站信息化安全问题的重要性就日益凸现出来。 目前交通安全信息网的服务器主要承载的应用有以下几个方面:网站web服务器;主网站数据库;电子监控/违法记分查询数据库;第四焦点点播/交通安全联席会议平台;邮件服务器等。交通安全信息网服务器托管在上海电信的机房,该机房提供100m共享网络。在所有的服务器前段架设了cisco防火墙,根据需要对公网开设了相应的端口。现有配置架构如图1所示。 2存在的安全问题 下面从五个方面对该现有系统存在的风险进行分析. 2.1物理安全风险分析 网络的物理安全的风险是多种多样的。包括地震、水灾、火灾等环境事故;电源故障;人为操作失误或错误;设备被盗、被毁;电磁干扰;线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提,现有系统主要托管在电信机房,物理的安全风险相对比较小。 2.2网络平台的安全风险分析 网络平台的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。现有系统主要对外提供/network/" 网络的信息流;排除网络上的病毒恶意扫描及蠕虫攻击对网站服务器的影响,需要防火墙过滤恶意的信息包,保护内部的服务器免受感染。调整防火墙的工作模式,变透明模式为nat模式,保护内部的服务器安全,以此提供第一道防线。 3.2.2部署入侵检测设备 监控网络中的信息,统计并记录网络中的异常主机以及异常连接;及时中断异常连接;通过联动机制,向防火墙发送指令,在限定的时间内对特定的ip地址实施封堵。考虑到与现有思科防火墙的兼容以及联动,拟采用部署思科ids.4215-k9。思科ids4215~准确地查看和保护65mbps流量,适用于多t1/e1和t3环境。此外,ciscoips4215上支持多个监控接口,能在单一设备中提供入侵检测和防御(ids/ips)服务,从而同时保护多个子网。入侵检测系统(ids)是防火墙的补充解决方案,可以防止网络基础设施(路由器、交换机和网络带宽)和服务器(操作系统和应用层)受到拒绝服务(dos)袭击。由于问题比较复杂,先进的ids解决方案一般都包含两个组件:用于保护网络的ids(nids)和用于保护服务器及其上运行的应用主机ids(hids)。考虑到站点复杂性,袭击技术多种多样,黑客数量只增不减,必须采用全面的解决方案才能有效预防黑客的袭击。这种解决方案应该能对抗多种袭击技术,并防止在典型袭击过程中执行恶意操作。 3.2.3部署防病毒防垃圾网关 现有系统部署有邮件系统,所以要考虑部署一套防病毒防垃圾邮件网关。通过分析决定采用梭子鱼垃圾邮件防火墙300,它是整合了软硬件的较完美解决方案,提供以下防护:反垃圾邮件;反病毒;反欺骗;反钓鱼;反问谍;拒绝服务器攻击。 3.2.4 ldc的应用监测服务 可以和idc托管提供者协商要求提供7×24/小时实时主页监控服务,根据url实时监测主页变动情况,一有变动立即告警。同时保障所托管设备的网络链路。 3.2.5服务器的负载均衡 要想解决好不断增加的对外应用响应的风险,部署服务器的负载均衡势在必行。负载均衡的设计如图3所示。 考虑到用户访问端不会修改数据库内容,而只是由管理员对服务器数据库进行更新,所以将电子违章查询平台与数据库同时部署于4台服务器,通过负载均衡设备将外部访问的流量动态分配到各台服务器,而后台数据库利用数据库同步软件更新一台服务器其他同步到位,从而实现对外应用服务的均衡。部署之后实现了负载的均衡和高可靠性,解决了原有对外应用的瓶颈和单点故障。另外部署了4台对外的web服务器,按照单台服务器250并发数的标准可以保证1000个并发数,可以保证每天86400000人次的访问,能满足3~5年内不断增加访问需求。 3.2.6安全维护制度以及应急制度 为了使这个网络平台能够正常工作,还必须建立相关规章制度,我们已经建立《维护设备档案》、《系统部署规范》、《设备维护规范》、《密码设置规范》和《应急制度》。在日常维护中,我们所有的员工都是严格按照这些规章制度操作,已经取的不错的效果。 4结束语 本次研究的解决方案是相对的,在这样的网络应用环境中,以及当前计算机网络技术的前提下,本解决方案发挥巨大的作用,到目前为止已经9.84乙访问人次,最高并发访问量达n6ooo人,没有出现重大信息安全问题,得到上海交警大队和广大用户的一致好评。但是,随着计算机网络技术的不断发展,可能会产生新的网络安全隐患,我们将继续努力,确保信息安全。 交通安全论文:浅析公路的安全设计与交通安全 摘 要:如何减少安全不利现象,保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中,不当的道路状态,以及附近环境的布局不合理,道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题,所以,在开展设计的时候就要关注此类要素,要重视人类的生存模式。因此,在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高,以此来降低不安全的现象。 关键词:公路设计;交通安全;重要性 1 道路设计的关键要素 1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里,在具体状态中,那些小规模的车辆的速率要更加的快,如今,路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容,涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀,希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。 1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响,不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基,只有控制好高度就可以防止不利现象发生,此时就能够保证总的耗损率减弱,在山地区域之中,路基的高程一般都要超过六米,如果低于六米的话,就会干扰到驾乘人员的视线,进而就会发生不利现象,此时就要设置防护装置,这样就有助于驾乘者掌握视线。 1.3 关于道路的防滑性能,如今,我们国家的许多道路的表层都是沥青物质,其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义,但是,经由长久的损害等,其防滑性就不如当初好了,会干扰到车辆的运行速率,干扰到启动和运行等,进而导致很多的不利现象。 1.4 不一样的安全装置,其意义也不相同,一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确,对于那些资金较少的区域设置的标志非常少,又或是选取一些廉价的物品,此时就会干扰到驾乘者的精力,很多标志的方位不精准,当发现的时候就过晚了,此时安全不利的现象就出现了。 2 关于道路的设计对通行的意义 作为道路的关键构成要素,线条和安全有着非常紧密的关联,假如其布局不有效地话,道路的通行量和速率等都会被干扰,此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用,而且会引发不利现象,此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动,才可保证驾乘者具有非常好的舒适性,其视野才能够非常的宽阔,而且很安全,对于驾乘来讲意义很好,而且能够提供合理的要素,重视驾乘者的心理模式,确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候,干扰到安全的要素非常多,几何设计是不是优秀,对于道路来讲很是优秀,结合线路的选取,明确精准的行走路线,所以别的装置也结合这种方向来开展,比如广告牌等,所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。 2.1 平面设计与交通安全 对于平面设计,直线是基础线条,如果直线形成道路的一部分,则利于观察和计算,方向清晰,速度容易测定,但是直线过长会让驾驶员精力涣散,打瞌睡,因此,直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中,利用可以连成直线的地段,形成直线路,更利于通车顺畅,当然,要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野,改变动作,提升精神。 2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看,对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动,对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲,存在着一些差异,车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰,假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话,假如不布局有效的爬车道的话,就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰,发生撞击问题,此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候,要综合的论述多种要素,要掌控好速率,假如下坡的角度比较的大的话,对于那些速率较快的车来讲,就容易引发不利现象。因此,要明确坡度。 2.3 横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合 设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。 2.4 平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合;杜绝竖曲线的弯度较极端,驾车人通过这种地方时没时间反应,车辆因为速度太快被甩出弧线,因此,最好少用反曲线,陡转曲线以及复曲线。 3 改善交通安全的措施 3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度,分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位,其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速,每条公路的起讫点和中段都应设立,一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔,路段过长会引起司机大意,就有可能酿成事故。 3.2 交通安全设施需加强,比如目前使用的减速标线,其中包括振荡标线、减速方块,大多数都没有明确减速到多少时速,应在减速标线的起始端设立限速标志,这样效果必然有保障。 3.3 改善路线设计,一条公路在设计时最好将指标统一,由其是山区公路,既使是相同的指标,设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内;长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间,对行车安全有利。 4 要认真探索的事项 4.1 目前,针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的,最好是转换思想,要站在驾乘工作者的层次上来分析,确保其更加的人性,更加的合理。 4.2 要指出一种涵盖线形的设计,要确保其连续,而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的,而且存在很紧密的关联,其展示了当前道路设计的相关规定。 交通安全论文:浅谈高职交通安全与智能控制专业课程体系建设与探索 摘要:在分析高职课程体系建设基本思路的基础上,结合交通安全与智能控制专业的岗位及职业技能需求分析,提出了基于“工学结合、理实一体”构建“三层次专业课程体系模型”的方法,探讨了立体化、精品化、系列化专业教材建设的思路。 关键词:高职;交通安全与智能控制专业;课程体系;培养目标 交通安全与智能控制专业(以下简称交控专业)是适应交通运输行业信息化、智能化、现代化的快速发展趋势,融合交通工程、交通运输、信息工程、交通电子、自动控制技术等多学科的综合性跨领域专业,因此,宽口径、高素质技能型人才培养是本专业课程体系建设需要面对的一个重要课题。据调查,目前国内绝大多数开设交控专业的高职院校都以当地的智能交通系统(its)产业为依托,面向高速公路或城市道路企事业单位培养急需的各类its应用的专门人才。根据对its产业的调查分析,对人的认知规律的基本认识以及高职人才培养的内在要求,笔者拟对交控专业的课程体系建设思路进行探讨。 高职课程体系建设思路 交通安全与智能控制专业课程体系设计的基本思路可综述如下:(1)按照专业人才素质的基本要求和职业能力的培养要求进行设计;(2)按照专业的知识体系和技术体系进行设计;(3)按照专业的工程和实践特点进行设计;(4)按照专业基础课程和专业课程的认知特点进行设计。 根据上述思路,学生的培养可以归纳为以下几个方面:(1)理论修养。要求学生掌握交通控制、交通工程基本理论、交通系统优化的基本原理和方法。(2)知识修养。要求学生熟悉主要交通运输设备安装调试、维护和运营要求;掌握从事交通运输规划、建设、经营、管理所必需的知识(包括经济管理、交通工程、交通控制、信息技术等);熟悉国家关于交通安全的方针、政策和法规。(3)技术和技能修养。主要是掌握交通基础设施规划、设计的基本能力,具备现代化交通运输的生产组织和经营管理能力,熟悉计算机在交通行业中应用的基本技术。(4)创新思维和能力修养。得到创新思维和创新能力的初步培养和训练。 上述基本素质和能力培养,必须将课堂理论教学、实践教学、校园文化及社会实践几个方面有机结合起来,整体推进,为培养优秀人才提供良好的条件。根据我国高职教育的要求,交控专业的人才培养模式主要是由职业岗位能力、基本素质和可持续发展能力三部分组成的“以能力为中心”的人才培养模式,如图1所示。 交控专业职业岗位及技能需求分析 为配合专业课程体系建设,笔者对本专业所依托的its产业进行过深入调查,现就该专业所面对的职业岗位及各类工作岗位所需要的职业技能进行分析,以深圳市its企事业单位为例,总体上its职业岗位涵盖了设计、研发、生产、营销、客服、技术支持、采编、制图、工程、项目管理等十大类,如表1所示。 表1所列各工作岗位需要的知识或技能从表面上看非常杂乱、宽泛,但深入分析不难发现,交控专业人才的核心技能可归结为两大类:一类是交通电子技能,另一类是信息管理技能。围绕交通电子与信息管理技能的培养,基本可以使学生满足上述岗位的知识与技能需求,为学生进一步学习奠定坚实基础。 交控专业课程体系构建 交通安全与智能控制专业的课程体系完全遵循“工学结合、理实一体”的高职教学模式,图2给出了本专业的层次结构课程体系模型,由文化基本素质类课程、职业技能类教育课程和可持续发展能力教育课程三个体系构成。 文化基本素质类课程体系文化基本素质和通识教育课程体系应当是统一的工科高职教育基础课程设置的基本框架,由综合基础(包括“两课”、形势教育、社会科学、人文科学与艺术、国防建设等课程)、基本技能(计算机、外语基础技能等课程)的理论教学和实践教学组成,强调培养学生的综合素质,为学生进一步发展和接受终身教育打好基础。 职业技能类教育课程体系职业技能类教育课程体系是根据交通安全与智能控制专业人才培养的要求设置的,应由专业基础、专业核心和专业方向(专门化方向)三部分课程组成。(1)专业基础课程侧重对学生数理知识的培养和训练。(2)专业核心课程是针对交通专业的特性和一般工程技术专业的共性,由交通工程类、电子、信息与控制类和交通安全类组成,目的是加强最基本的工程技术基础理论和方法的培养,有效拓宽交通专业的工程技术基础,强调“工程技术”意识的培养。(3)专业方向(专门化方向)课程是针对专业就业岗位的具体理论知识内容,目的是加强对学生专业知识的培养和训练。具体内容有专业主修、专业特色和专业拓展三部分,应由理论教学和实践教学两部分组成。上述三部分课程都涉及实训课程,构建实训课程的关键是基于“工学结合、理实一体”的实训项目及实训资源库建设,涵盖校内生产性实训和校外实习两种模式。实训项目的开发至少应包括立项、设计、开发、维护、使用与评估六大环节,贯穿专业知识、能力与素质教育的全部内容,最好由校企合作兼职教师团队实施。 可持续发展能力教育课程体系为提高学生的自主教育能力,促进学生全面发展,提高学生可持续发展能力,应设立自主教育课程,主要通过全校选修课、院选修课、专业限选课、技能大赛及创新工程加以实现。 根据高职教育是为生产第一线培养高技能型人才的宗旨,本专业培养具有大专水平的理论知识和较强的动手操作能力,能解决智能交通相关企事业现场技术问题的技术应用型人才和经营管理型人才。经实际调查和分析预测,交控专业毕业生的就业岗位分布如图3所示。 交控专业教材建设思路 交通安全与智能控制专业系列教材建设的基本思路是:立体化、精品化、系列化。通过总结高职教学经验,结合高职学生的特点,形成具有原创性教材的编写思路,按照交控专业教学中的共性、规律性内容进行归类整理,积极与国内同类高职院校联合,创新性地开展交控专业教材的建设工作。 立体化建设主要包括教材建设、电子教案建设、网络课件和专业资源库建设。教材不再局限于传统的印刷品,教案不再局限于板书,电子教案和网络课件的建设,可为学生提供更直观、生动的教义阐析和语境表达,也可为学校成人培训和网络教学提供更为科学、方便的手段。 精品化建设每门教材都按照大纲要求,精心设计教材知识体系和篇章结构,克服不同课程之间的内容重复,充分体现专业教学热点。在教材编写过程中,除严格实行教材主编和主审制度外,还要由学院学术委员会成员和专业指导委员会成员对教材进行审议和把关,对教材的编写、出版和使用期限做出明确要求,统一规划、同步建设,改变教材建设各自为战的局面,使各门教材建设遵循和体现课程体系建设的整体思想和精品意识。 系列化建设主要体现在两个方面:一是专业课程的系列化,各主干课程形成系列,系统、全面地涵盖整个专业知识体系;二是课程本身的系列化建设,除教材以外,还包括教学实训指导书、习题库、考工培训、现场实纲、专业资源库等配套建设。 教材建设绝不能急于求成,要避免因急功近利导致教材粗制滥造,应在尽量能够满足专业课程发展的基础上,建设一门,成熟一门,先建设好适应本课程的教学讲义,而且每一门课程都要经得起几个学期严格的实践教学考验,再考虑出版发行及推广。 专业课程体系建设是专业建设的基本内容之一,其关键是深入分析和准确把握专业定位、专业培养目标、专业职业岗位及技能需求,在此基础上厘清建设思路与操作策略。 交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 交通安全论文:浅析交通安全设施标志的施工过程与质量控制 摘要:公路标志的设置是以保证 交通 畅通和行车安全为目的,应结合道路线型、交通状况、沿线设施等情况,根据交通标志的不同种类设置和施工。以利于向道路使用者提供正确的信息,通过交通标志的引导,使车辆能顺利、快捷地抵达目的地。 关键词:公路标志 作用与设置特点 施工中应注意的问题 0 引言 交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息,从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅,最大限度地发挥道路和功能。实践证明,合理设置的交通标志,可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。 1 交通标志、标牌的作用与设置特点 公路标志在 现代 道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面: 1.1 一般情况下标志均设置在公路的右侧,驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志,设置在路侧确有困难时,通常采用门架式支撑,将标志板安装在公路上方,为了便于驾驶员判读,确保交通安全,在高速公路终点附近,还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。 1.2 交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响,而且没有其它结构物阻挡视线。 1.3 互通式立交及服务区附近的标志设置,以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。 1.4 标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此,为了使标志内容起到应有的作用,标志的设置应有一段提前量。这里,还需要明确一点,即板面尺寸越大,标志内容越简单,这个距离提前量可以越小。 1.5 路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距,标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志,保证板下边缘与路面间的净距 5m。 1.6 标志板正面面向来车方向,与公路走向基本成直角布置,板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题,目前尚有不同意见。有些国家的规范认为,只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜,当标志板与路肩外缘相距不足9m时,为防止反光造成的目眩现象,反而将它向外倾斜3°。 2 交通标志施工中应注意的问题 一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 2.1 基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量,要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作,通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同,所需信息处理的时间也有所差异,完成这个过程一般需要3至10s的时间,在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此,为了保证标志的作用得以充分发挥,标志应提前一段设置,特别是对于警告标志,距离危险点的距离应根据 计算 行车速度确定,不可少于安全停车视距。 在施工前,应根据批准的施工组织设计,依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样,使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器,准确确定交通标志基础的平面位置,以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡,影响标志的认读,应调整标志的位置,并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后,在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。 2.2 基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求,基坑挖到图纸规定的深度和大小,如有扰动的开挖面,加大开挖量,达到设计规定要求。基底应整平夯实,同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。 2.3 基础混凝土浇注 标志基础根据设计的规定进行就地浇注,其质量控制主要体现在如下方面。 2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。 2.3.2 每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模,要符合施工技术规范。 2.3.3 基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求,钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固,不滑动,不遗漏。 2.3.4 底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中,其顶面应与混凝土基础顶面平齐,预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎,外露长度控制在10~20cm,并妥善保护。 2.3.5 混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注,浇注混凝土的强度应符合设计要求,混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。 2.3.6 浇注混凝土时必须进行振捣,无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行,捣固应密实均匀,不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。 2.3.7 底座顶面抹平,所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁,不允许出现蜂窝、麻面。 2.3.8 浇注完结后应避免被阳光直晒,要按规定养生混凝土。 2.3.9 为保证双柱式标志安装角度符合要求,对双柱式标志基础施工时,应重点控制两个基础之间的中心线,特别是两个基础高度不一致时。 2.3.10 为保证门架标志横梁的正常安装,对门架式标志基础施工时,应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距,从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。 2.4 立柱安装 标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。 2.4.1 立柱安装时必须配有吊车,标志立柱应尽量保证垂直,且不允许向车行道一侧倾斜。因此,安装的同时要检查立柱的竖直度,用垂线和直尺(精度0.5mm)测量,用垂线对照立柱的竖直方向,固定垂线,量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长,每处测量三次,并 计算 竖直度后取平均值,要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求,要不断调整标志杆竖直度。 2.4.2 双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行,其顶端在同一高度上,连接件应对称布设。 2.4.3 立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。 2.4.4 安装时,要注意保护立柱,不得有划痕、檫伤等损伤。 2.5 标志板安装 2.5.1 标志板的净空要求 严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。 标志板安装完毕,须对标志板进行清扫,且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后,检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离,施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定,在测量时应事先确定边线的正确位置。 2.5.2 标志板的安装角度 标志板的正面应面向来车方向,并应尽量减少对驾驶员的眩光,与公路走向成直角或一定角度布置,板面稍向内倾斜,具体规定为: ①路侧安装时,标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度,指路标志和警告标志为0~10°,禁令标志和指示标志为0~45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时,标志的安装角度应与公路中心线垂直,并与道路垂直线成0°~10°俯角。③在曲线路段,应根据 交通 流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后,若安装角度不满足要求,应调整标志板安装角度。 结语:交通标志是交通安全设施的重要组成部分,交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和 现代 运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此,从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。 交通安全论文:城市轨道交通安全体系研究 摘 要:文章在分析城市轨道交通运输方式特点的基础上,详细分析了城市轨道交通系统因旅客密度大、地理位置特别所引发的安全问题,同时针对以上问题提出从事故防范、监控、妥善处理三方面建立城市轨道交通安全体系。 关键词:城市轨道交通;安全体系;防范;监控 随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1 城市轨道交通运输方式的特点 城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2min。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2 城市轨道交通容易出现的安全问题 作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 a)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。 b)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。 c)由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。 3 建立城市轨道交通安全体系 由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安全体系。 3.1狠抓安全防范 安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。 1) 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。 增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。 2)建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助。 监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。 3)使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。 城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(atc)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。 运行线atc系统由列车自动防护(atp)子系统、列车自动监控(ats)子系统、列车自动运行(at0)子系统和车次号传递(pti)子系统组成。 4) 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。 5)加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。 城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。 3.2 重视日常监控监控 工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。 3.3 妥善处理突发事故 首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。 一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。 4 结束语 从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活。 交通安全论文:对当前公路几何设计与交通安全探析 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来,随着公路建设的发展,公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调,在交通发展的新理念上,勘察设计工作必须做到“六个坚持,六个树立”,第一个即是“坚持以人为本,树立安全至上的理念”,可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此,在大力发展交通事业的同时,必须将“安全意识”引入道路的设计中,通过完善的道路设计,来有效地控制交通安全,减少交通事故,减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调,还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时,在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时,要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,从施工、养护、经济、交通运行等角度出发,保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏,对交通流的安全具有极其重要的作用,如果公路线形不合理,则会降低公路通行能力,造成运输者时间和经济上的损失,而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计,可以提供清晰醍目的行车方向,提供足够的视距及其他信息,能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中,影响交通安全的因素虽然是多方面的(主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计),而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用,一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形,则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定,其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者,在工程设计中,一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素,既要坚持地形选线、地质选线,更要做到安全选线;既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全,又要消除公路事故多发点和安全隐患;要尽量采用改善平纵线形的措施,从根本上解决行车安全问题,尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之,在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位,采取一切有效措施,为公路使用者提供安全保障和人性化的服务,切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中,直线是最常用的线形,其优点是勘测、设计简单,方向明确,距离短捷,但直线单调,对驾驶人员易产生乏味感,降低集中力,不利于行车安全。在选用直线线形时,一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍为宜 在实际设计中,要充分利用地形,尽量采用直线,特别在平原地区,不能过多的人为改变直线线形,但也要注意适当引入曲线,以便吸引驾驶员的注意力,一般直线最大长度为20(v+δv),其中v为设计行车速度,δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值,一般取δv=15~20km/h. 曲线线形要适合地形的变化,并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些,一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线,对于设计车速较高的公路,在计算缓和曲线时,横向加速度变化率宜采用0.45m/s3,并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上,应该设置超高,超高不能太小,也不能太大,应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算,必须有足够的满足,超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计,小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉,不利于行车安全。因此,在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 三、纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度和别的线形因素不同,受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 纵向坡度的标准值,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时,车速越来越快,不安全,因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。 一般,凸曲线段事故率要比水平段高,小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距,严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路,凹曲线必须考虑视距问题。 四、横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时,或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时,都会引起驾驶员心理作用发生变化,导致不应有的事故发生,因此,在设计过程中,对此类问题要高度重视。 五、平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合,特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合;避免竖曲线顶部有急弯,以免驾驶员靠近顶部来不及判断,从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中,尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。 看起来扭曲的路段,破坏了线形的一致性(美国工程师认为线形一致,是公路设计中一条最重要的原则),造成驾驶员心理、视觉不舒服,对线形变化不适应,使视觉诱导紊乱,往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时,公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素,因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。 六、视距设计与交通安全 视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离,是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全,提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中,路况信息要有足够的时间来处理,就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中,反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值,特别在复杂情况下,如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处,在取反应时间时,应增加判断时间,该值应大于2.5s.。 美国事故率与行车视距的关系调查统计表明,事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。 七、结束语 公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程,大量交通事故表明,整个交通系统中公路属于基础设施,是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形,平整坚固的路面结构,清晰易懂的交通标志,合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。 虽然造成交通事故的原因是多方面的,大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的,但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平,必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素,从而使道路设计有效地控制未来事故的发生,达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。
城市可持续发展论文:城市园林绿化与可持续发展 城市的形成和发展是社会经济、文化发展的结果 20世纪,特别是第二次世界大战以来,城市规模以空前速度扩展,新城市也纷纷涌现我国是世界上城市最多的国家之一,近几十年来,我国城市化进程很快,城市人口迅猛增加城市作为国家和地区的政治、经济、文化中心,在促进我国政治、经济的发展和现代化建设中具有非常重要的作用但由于对城市环境保护不力和对城市园林绿化重视不够,致使城市生态环境在这一进程过程中受到极大的破坏面对不断恶化的生态环境,人们渴望自然,要求建设“生态城市”的呼声越来越高。 城市园林绿化是城市生态系统的一个子系统,它在保持整个城市的生态平衡方面起积极作用,是实现城市可持续发展战略的重要生态措施,在城市建设中的重要性日益显著。 1 城市的环境问题 城市环境好坏,直接影响着人们的身心健康因而每个人都希望居住在一个环境优美、空气清爽、鸟语花香的地方然而随着城市规模的不断扩大,城市人口的过渡膨胀,伴随而来的是垃圾、有害气体、噪音等的急剧产生或增多,给城市居民生活带来了极其不利的影响。 1.1 大气污染 目前,工矿企业、家庭炉灶、汽车、火车、飞机等产生大量的煤烟、粉尘、硫氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物等有害气体,使城市空气污浊,烟雾弥漫,严重危害人们的健康。 1.2 水体污染 随着城市工业的不断发展和人口的剧增,城市所排放的大量工业废水、生活污水以及城市地面径流,造成城市水源的污染大量污水未经处理随意排入河流,使河水水质和地下水水质变坏,尤其是饮用水水质下降,直接危害人体健康和动植物的繁殖。 1.3 环境噪声 随着城市工业,交通运输业等的飞速发展,城市噪声来源增多,噪声分贝增大一般来讲,噪声在50dB以下,环境是安静的,而各种车辆造成的噪声一般都在80dB以上,有的达到180dB以上,造成人们心理紧张以致耳聋。 1.4 热岛现象 城市下垫面是一个人造的下垫面,人为的建筑物面积占绝对优势,植被相对较少,消耗于蒸腾的热量少;城市上空污染物质多,产生了保温作用,增加了大气逆辐射;市区风速较弱,热量的水平输送少;同时城市下垫面的热容量也较大,这些因素共同作用使城市内部的气温常比其他地方高,而出现热岛现象热岛现象给城市居民的生活常带来一些消极影响。 2 城市园林绿化的作用 2.1 平衡大气中二氧化碳和氧气 绿地植物在进行光合作用时能吸收二氧化碳,释放氧气,这对地球上氧气和二氧化碳平衡起着重要作用在城市环境中,由于人口的增加,氧气消耗大,二氧化碳浓度高,这种平衡更需要绿色植物来维持。 2.2 净化空气、吸烟滞尘 城市绿地对城市工业和交通所排放的大量污染气体有阻挡、吸收、滞留和过滤的作用据有关专家测定,每1hm2加拿大杨平均每年可吸收大气二氧化硫46kg,每1hm2胡桃林每年可吸收二氧化硫34kg,因此,城市园林绿化具有净化空气能力。 2.3 减弱噪声 植物的叶与枝条轻而柔软能吸收声波,宽阔高大且浓密的树丛可以减弱噪音5dB-10dB;乔灌草结构带30m宽可降低噪音3dB-5dB。 2.4 改善城市小气候 城市绿林在酷热的夏季,其枝叶形成浓郁覆地,直接遮挡来自太阳的辐射热而且也阻隔了来自地面、墙面和其他相邻物体的反射热同时, 城市绿化地段有强烈蒸散作用,它可消耗掉太阳辐射能量的60%-75%,因而能使城市气温显著降低,高温持续时间明显缩短在严寒多风的天气里,也能使温度降低较为缓和。 2.5 美化城市环境 城市园林绿化一般以乔灌草相结合配置这些花、草、树木不但具有显著的生态作用,而且具有较高的观赏价值布局合理、设计美观的城市绿地不仅可改善城市环境,而且可美化城市,使人赏心悦目一年四季五颜六色的花,千姿百态的造型,均可为城市增添几分自然美。 3 城市园林绿化可持续发展的要求 随着城市化进程加快,人口剧增,资源过度消耗,城市环境质量逐渐恶化现实告诉人们自然界不可能无限度地承受侵害,人类再也不能片面追求经济发展而忽视生态环境建设和保护 1987年世界环境与发展组织提出了“可持续发展”概念,即“在满足当代人需求的同时,不损害子孙后代为需求发展的能力” 1992年巴西里约热内卢召开的“世界环境与发展大会”上通过的里约宣言,正式确立了人类社会发展的新战略———可持续发展人类的可持续发展是社会、经济、自然三者协调不断的发展社会的发展必须以人为本,满足人的各种物质和精神需求,保证社会的自由、平等、公正经济的发展必须保持和合理利用各种自然资源和能源,提高再生和综合利用水平,实现资源的高效利用自然的发展则必须优先保持自然生态,使开发建设在自然环境的承载能力之内城市园林绿化可持续发展要求在城市总体规划的框架内以生态学理论为指导,结合城市及城乡结合带自然资源的保护,制定科学、合理的城市生态绿地系统,采用先进适用技术,建设稳定的人工自然生态群落,不断提高城市绿地定额指标,更好地发挥城市园林绿化的生态效益,提高居民生活环境质量,最大限度地促进城市生态系统的改善和城市可持续发展。 4 城市园林绿化中存在的问题 随着我国城市化进程的加快,城市园林绿化事业较前有了长足的发展但由于城市经济总量和决策者重视程度的不同,各地城市园林绿化的发展极不平衡,特别是多数中小城市经济相对欠发达和环境意识不高致使城市园林绿化投入不足,总体水平偏低。 4.1 城市园林绿化与城市建设规模发展不同步,现状绿地定额指标低 椐统计分析,我国绝大多数城市绿化覆盖率和人均公共绿地面积距国家规定的目前应达到的标准(人均公共绿地6.5m2以上,绿地覆盖率35%以上)还有一定差距而专家分析,城市植被覆盖率在35%以上时,才能对气候变化有较强的缓冲能力,所以,我国的绿化水平从总体上还不能满足城市生态要求。 4.2 绿地结构单纯,生物多样性体现不充分 绿地结构层次不丰富,绿量不足,人工植物群落景观单调如树种单一,乔木、灌木、草坪的比例搭配不恰当等。 4.3 存在一些不符合科学规律的倾向性问题 如重名贵品种轻一般品种,重人工造景轻自然景观,重草轻树还有的城市不顾城市规模,不顾绿化布局,在草坪与广场建设上片面追求面积越大越好;不顾当地地理环境特点,冷漠乡土树种,盲目引进外地树种等。 4.4 发展不平衡 各城市之间、城市的区与区之间,城市中心城区、老城区与新城区之间绿化的发展不平衡。 4.5 侵占绿地、滥伐林木的现象时有发生 近年来大规模的城市改造工程,使得成年树木被大量砍伐,还有些城市的规划绿地被挪作他用。 4.6 管理水平有待进一步提高 首先是法制观念有待提高城市公用绿地被侵占、花草树木被攀折、草坪被踩压、景观遭毁坏的现象时有发生而无人问津;其次是城市园林执法队伍不健全,管理力量薄弱,管理手段滞后,赏罚不明等等这些都是造成我国城市园林绿化事业目前落后于城市发展、落后于世界先进国家水平的主要原因。 5 城市园林绿化可持续发展措施 5.1 提高认识是城市园林绿化可持续发展的关键 我国城市人口众多,经济力量薄弱,城市园林绿化基础差,居民绿化意识低下等,这些决定了必须下大力气加强宣传教育,提高全体城市居民的绿化意识,增强自觉性与责任感《城市绿化条例》第3条明确规定:“城市人民政府应当把城市绿化建设纳入国民经济和社会发展规划”“城市中的单位和有劳动力的公民,应当依照国家有关规定履行植树或者其他绿化义务”这些规定,为我国城市园林绿化事业指明了方向和道路现在有不少城市开展“城市绿化年”、“建设园林城市”“城市绿化达标”等活动,使城市居民绿化意识迅速提高,把加速城市园林绿化建设作为创造自己美好生活环境的自觉行动因此,城市园林绿化在城市中的合理定位应是实现城市可持续发展一项重要的基础设施。 5.2 转变城市规划观念是城市园林绿化可持续发展的基础 现代城市园林绿化的内涵已有了质的扩张,不仅是城市的点缀和人们茶余饭后的消遣,而且被历史性地赋予了保护环境、改善环境的功能在城市规划工作中不应再向过去“见缝插绿”补窟窿和为应付规划用地指标将完全不能绿化的“废地”充实到绿地队伍中,而应将城市园林绿化建设规划与整个城市发展建设规划协调起来,要根据经济发展情况和人民生活发展需要,实事求是,因地制宜;要贯彻“古为今用,洋为中用”的指导思想,以普遍绿化为基础,努力扩大绿地面积;规划时既要注重城市中心地带,也要扩展市郊外围,体现绿色环境的整体性和可持续性。 5.3 遵守生态学原则是城市园林绿化可持续发展的根本 从生态学基础理论来研究城市园林绿化建设,就是如何充分发挥绿色植物的功能来改善城市的生态环境,实现人、城市与自然和谐共存,从而推动城市园林绿化的可持续发展遵守生态学原则,要求在园林绿化时注意其以下特性:。 5.3.1 公共性 城市生态园林的建设,要求在整个城市的地域上,包括城区、郊区、近郊区、远郊区,形成一个以绿色植物为主体的生态系统,发挥良好的生态环境效益,为城市居民提供生产、工作、生活、学习环境所需要的使用价值在总体上园林绿化是以植物为主体的生态系统,它所产生的净化空气、光合作用、调节气温、降温保湿、保持水土、涵养水源、防风避灾、美化环境、休息游憩、保护文物等综合功能,都属于非对抗性的,因为绿地或绿化带所产生的生态效益具有同时供应使用价值的功能,在供应一个人使用的同时,还能供应其它许多人使用,而可以在同一时间,同一场所,大家同等使用,获得同样的使用价值,满足同样的生存、享用等需求。 5.3.2 无界性 生态园林从客观上打破了城市园林绿化的狭隘小圈子、小范围的概念,在范围上远远超过局限于公园、风景名胜区、自然保护区的传统观念,它还涉及到社会单位绿化、城市郊区森林、农田林网、桑园茶园和果园等所有能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,实行城乡大环境一体化绿化建设,使绿化改善和提高生态环境的战略目标,形成“点、线、面、网、片”的生态园林体系,逐步向国土治理,使之“大地园林化”,使园林绿化建设成为人类环境工程中具有相对独立性的一个体系。 5.3.3 协调性 生态园林绿化从微观的角度研究那些能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,发挥园林绿化的多种功能和综合效益,如怎样利用植物净化城市大气、改善小气候,防尘、防风、减弱噪音,缓解城市热岛效应,保护土壤、水系,保护自然景观;如何使绿色植物为居民创造安静、舒适、优美、有益健康的环境;如何使绿色植物能显示季相变化,把建筑衬托得更美观;如何使生态景观、建筑景观、文化景观既统一又富于变化等。 5.3.4 多层次性 城市中由于建筑面积大,可用于绿化面积少,如何在有限的绿化空间内,提高绿化的生态效益,是我们着力考虑和研究的问题多层次的绿化空间是一个出路,应引起绿化设计者的重视多层次的绿化,一是要注意植物材料的多样性,要乔、灌、花、草、藤相结合,乡土树种和外来引进树种相结合,落叶树与常青树相结合,喜光植物与耐阴植物相结合等,营造出多种类型植物混交的趋于自然的稳定的植物群落;二是要注意绿化空间结构多样性,除平面绿化外,还应大力发展立体绿化、楼顶绿化、阳台绿化等,向建筑索取绿色空间,将成为现代城市绿化的途径之一通过多层次绿化,形成一个绿色的网络空间,必将会大大提高叶面积指数,从而提高城市绿量,绿化的生态功能会在有限空间内达到明显增强。 5.4 以法治绿是城市园林绿化可持续发展的保障 5.4.1 加强立法 除国家和各级政府要积极制定颁布有关城市绿化管理的法律法规外,还应广泛发动各单位、各部门和城市居民,制定各种园林绿化管理公约和管理办法,使城市园林管理有法可依。 5.4.2 严格执法 城市各级政府可与有关单位、部门、居民小区等签定绿化管理责任制和合同,并开展城市园林绿化达标评比竞赛活动,评选表彰先进单位和个人;可组织园林巡逻纠察队,加强对城市公共绿地的监督管理园林管理部门要与公安、林业、工商、城管、交通、建筑等部门密切配合,充分发挥各部门的职能作用对毁坏城市园林绿化的行为要严肃查处。 总之,改善城市生态环境,保证城市可持续发展是城市园林绿化可持续发展的根本目的和最终目标我们要牢牢把握住这一方面,站在抓好生态环境建设、实施可持续发展战略的高度来看待城市园林绿化事业 21世纪的城市,应该是高度园林化和生态化的可持续发展的城市,实现城市园林化、花园化已成为世界各国城市发展的必然趋势。 城市可持续发展论文:现代城市景观生态规划设计与可持续发展浅谈 内容摘要 现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 1.前言 城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2.城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他 生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。 城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3.城市景观与空间设计的特点 城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说,正确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系 4.1景观设计以生态效果为目的 景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序……,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2生态规划设计是景观设计的核心内容 “规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照Sim Van der Ryn 和Stuart Cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? 如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(Landscape Architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(Minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生设计(Regenerative design,Lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观(Sustainable landscape,Thayer,1993)。 4.3城市景观与生态规划设计是相互融合的 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5.城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用Thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言(1998)。 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6.问题与讨论 现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。生态型景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续性等科学原理。 然而,就国内目前的景观设计现状来说,无论是五一、十一的花坛,还是景观大道或是城市广场,也无论是郊野"自然公园"还是整治一新的市区水系;从普通的住宅绿地设计,到“花园城市”、“山水城市”的建设,人们所看到的却是非生态的规划设计引导着不可持续的景观的创造(俞孔坚,吉庆萍,2000;俞孔坚,2001)。 未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化。 城市可持续发展论文:城市景观生态的规划设计与可持续发展探讨 【摘 要】现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 【关键词】城市景观;景观规划设计;生态规划;可持续发展;协调性 1. 前言 (1)城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 (2)城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2. 城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3. 城市景观与空间设计的特点 (1)城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 (2)城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说, 确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系。 4.1 景观设计以生态效果为目的。 (1)景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 (2)景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序等等,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2 生态规划设计是景观设计的核心内容。 (1)“规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照sim van der ryn 和stuart cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 (2)生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? (3)如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(landscape architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生 设计(regenerative design,lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观。 4.3 城市景观与生态规划设计是相互融合的。 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5. 城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言。 5.4 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6. 问题与讨论 (1)现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续 性等科学原理。 (2)未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化随着城市的进一步发展,又有人陆续提出了“绿色生态城市”、“山水城市”、“生态城市”等概念,但尚未形成公认或官方组织承认的统一标准。与园林城市和国际花园城市不同的是,绿色生态城市更注重人口、经济、环境、社会服务相协调。西方发达国家一些学者认为,建设一个绿色生态城市需要上百年甚至数百年的时间。 城市可持续发展论文:资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究 石嘴山市是一个因煤而兴的典型的矿业型城市,历经半个多世纪的矿产开发及其产业发展,已成为 一、研究煤炭资源型城市石嘴山可持续发展课题的紧迫性 (一)石嘴山市是西北地区一个因煤炭产业而兴的重要能源基地 石嘴山市地处宁夏北部,属内陆边远山区。2001年底全市总 人口 69.3万人,其中非 农业 人口39.9万人,占全市总人口的57.6%;国土面积4454平方公里,现有耕地7.6万公顷,占总面积的15%。可耕荒地6.7万公顷,占总面积的15%。2001年全市国内生产总值50亿元,其中第一产业6.5亿元,第二产业29.5亿元,第三产业14亿元; 工业 总产值70.3亿元,工业销售产值 亿元,工业销售收入 亿元,工业利税总额 亿元。2001年煤炭产业总产值为13.7万元,占全市乡以上工业总产值的19.7%;职工人数为40825人,占全市在岗职工总数人的30%。按照国际城市的职能划分,石嘴山市主导产业职工占职工的总数远远超过了15%,故石嘴山市是典型的煤炭资源型城市。 石嘴山地区矿产资源分布广,储量大,主要种类有煤炭、硅石、石灰岩、粘土等。其中,煤炭资源最为丰富,目前,煤炭探明储量25.12亿吨,保有储量21.07亿吨。石嘴山地区煤炭开采 历史 悠久,远在明清时期就已在汝箕沟地区进行煤炭开采,但由于生产条件原始落后,产量很低,并无什么规模。1949年,石嘴山地区煤炭产量只有1.75万吨。只有到1958年建立矿务局以后,采矿业才得以快速发展。随着矿区建设队伍的进入和生产能力的形成,煤炭产业渐成气候。依矿而兴、先矿后市。石嘴山于六十年代建市,近四十年来该市以煤炭生产为主线,已建立了完整的地面保障系统,包括 电力 和水的供应、设备的制造和维护、 运输 系统以及相应的 管理 系统,组成了一个完整的系统。随着煤炭产业的发展,石嘴山地区聚集起大量的煤炭职工和他们的家属,形成相当规模的生产区,围绕着煤炭产业及职工、家属的生活, 通信 、 交通 运输、 金融 、文教、卫生、商贸、餐饮等等第三产业迅速发展起来,逐步形成了该区域的 政治 、经济、 文化 中心城市。该市在八十年代逐渐发展成西北地区重要的能源、原材料工业基地, 石嘴山地区的煤种较为齐全,有无烟煤、气煤、焦煤、瘦煤、贫煤等。太西煤因具有低灰、低硫、低磷、高发热量、高比电阻、高块煤率、高化学活性、高精煤回收率、高 机械 强度而闻名于世。多年来,石嘴山市的资源开采业构成区域国民经济发展的基础和重要组成部分,不但给国家建设提供了原材料、能源等基础产品,而且还提供了可观的利税,累计上交国家利税 亿元,仅2000年就上交国家利税 多亿元,此外,国家还拿走了原煤差价4000多亿元,太西煤出口创汇 亿美元,投入产出比是1比 。 从石嘴市的发展形成来看,煤炭产业是该区域的主导产业。煤炭工业总产值占全市工业总产值最高时期达到 %。在该市的发展形成的一个较长的时期内,尽管有其他产业部门的先后出现,但煤炭产业始终占据着主导地位。但由于煤炭资源开采 成本 不断增加、基地生态系统逐渐脆弱、加之国家能源的结构调整,引致煤炭资源型城市经济系统稳定性不断变差,从潜在的危机来看,煤炭作为一种不可再生的资源,其储量是有限的,开采一点就少一点。一旦煤炭挖完了,或者接替资源不足,而新的主导产业又没有很好地培育和发展起来,那么资源的枯竭将容易造成产业衰败,进而导致城市的衰败,使煤炭资源型城市石嘴山面临“矿竭城衰”的威胁。 (二)煤炭产业在石嘴山市已有由主导性优势产业沦为弱势产业的趋势 当今在 ,如太西集团是全国520家重点国有企业之一,在宁夏 经济 规模列第五位, 工业 增加值列全区第二位,是宁夏十大优势骨干企业之一。但表象上的辉煌难以掩盖潜在的危机, 市场 竞争日趋加剧,资源优势逐步减弱。在创造了50年的辉煌之后,将最终为煤所困。加之多年来企业办 社会 ,造成企业社会负担愈来愈重。集团内现有一万多待业青年,一万多退休职工,企业岗位冗员严重,设备闲置现象不断加重,各类矛盾将不断出现。 (三)煤炭产业一旦沦为弱势产业必然严重冲击石嘴山市的经济发展 煤炭产业是石嘴山市社会经济系统的重要组成部分,它的兴起、发展和衰退都将深刻地影响整个系统的发展。煤炭产业对石嘴山市的影响并不在于具体形态的产品煤炭上,因为具体产品的需求很容易通过国内外市场来满足。这种影响主要表现在:提供就业机会、带动相关产业和第三产业的发展、提供地方上的 财政 收入、给 环境 造成污染等方面。煤炭产业在石嘴山市整个经济系统中的地位,决定着煤炭产业在整个经济发展系统中具有高关联度,煤炭产业的衰退必然给系统造成冲击。当煤炭产业占有主导地位时,这种衰退减少了对劳动力和第三产业的需求,并且减少了地方财政的收入。 人口 系统因就业机会减少而引起获取报酬的减少,也导致了对第三产业需要的下降。在这种双重影响下,对第三产业的有效需求明显下降,这将加剧第三产业对劳动力需求的减少,人口系统所得报酬的再次减少,从而陷入一种恶性循环中。地方财政收入的减少,将迫使政府减少对城市基本设施建设的投入,减少对 教育 事业、卫生医疗、城市 公共 交通 等公用事业的投入,造成市民生活质量的下降。市民生活水平的降低可能引发更多的社会问题,造成社会的不稳定,影响儿童和青少年接受良好的教育,影响该地区国民素质的提高。照此下去,很难设想后果将会怎样,但可以肯定将是灾难性的。 煤炭产业发生衰退时,就业机会减少,从而影响了区域社会经济系统的发展是个共性问题,也是第一位的问题。石嘴山市煤炭企业职工的收入在20世纪五六十年代曾经是各行业中最高的。然而自改革开放以来,矿工收入的增长幅度却成为全社会较低的行业之一。据 统计 ,很多煤炭企业矿工的月收入只有五六百元。矿工劳动条件十分艰苦,关节炎、矽肺病等职业病近年有上升趋势。突发的安全事故也主要发生在矿山。由于矿业以不可再生资源为基本要素投入,“洞老山空”是迟早的事。石嘴山市近百个矿山面临闭坑威胁,将直接影响到上万矿工和近10万家属的工作和生活。由于没有建立符合国际惯例的“矿山补偿基金”,企业难以转产,这部分矿山职工已形成社会最贫困的阶层,他们比其他贫困人口更艰难。大武口区朝阳办事处红旗居委会居民绝大多数是宁夏煤炭基建公司的职工或家属,我们在该居委会的822户居民中随机抽取30户,重点就家庭人口、就业状况、居民月人均收入及收入的主要来源、职工下岗情况、居民的住房情况等进行了 调查 。调查结果表明,这30户居民户均人口为3.53人,目前实际就业人口有19人,平均每两户就有一名失业下岗职工,被调查的居民中平均每月人均收入226元,其中人均收入在160元以下的居民家庭有4户,占被调查居民家庭的133%;人均收入在160元至250元的居民家庭有13户,占43.4%;人均收入在250-550元的居民家庭有6户,占20%;人均收入在350元以上的居民家庭有7户,占23.3%。居民家庭收入主要来源是;有20%的居民靠工资,50%的居民靠退休金生活,还有20%靠处出打零工维持生活,另外还有10%的居民家庭靠下岗生活补贴金维持温饱。且据有关方面预测,随着部分煤炭企业的效益下滑或破产,石嘴山市矿区居民生活困难将进一步加重。矿工一旦失业,既不如综合性城市中的贫困人口有较多的谋生门路,又不如贫困农民还有一小块土地可以安身立命,极有可能成为真正的“无产者”。加之矿工和矿工家属人群分布集中,所以更容易影响社会稳定。 (四)煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究在全国具有普遍意义 据最新统计,全国现有矿业城镇426座。其中地级市79座,地级区盟7座;县级市100个,市属县级区25座;县城179座,建制镇36座。全国地县两级城市663座,矿业城市占了27%,全国未建市县级 行政 单位1682个,矿业县占了10.6%。在这426座矿业城镇中,处于成长期的84个,鼎盛期的291个,衰退期的51个。2000年,依托百年老矿东川铜矿建立起来的云南省东川市,由于资源枯竭,替代产业建设未能见效,不得不撤销了地级市建制,成为“矿竭城亡”的第一个实例。矿业开发既给城市带来了财富和物质资源,又因废石、废水、废气和地面塌陷及地裂缝等 地质 灾害给矿业城市环境带来不良影响。因此,地质环境恶化、土地复垦任务艰巨则是许多矿业城市面临的另一个突出问题。 我国城市化率由1949年的10.6%提高到1999年的31%,400多座矿山城镇的兴起可谓功不可没,这是矿业为我国城市化作出的特殊贡献。由于矿业城市多是在荒无人烟或人烟稀少的穷乡僻壤,都是在偏僻落后地区兴起的,其中很多又是老、少、边、穷地区。因此,矿业城市的兴起与发展,在很大程度上改善了区域经济格局,对于脱贫致富、促进区域经济发展起了重要的促进作用。然而,这些昔日的辉煌渐成 历史 ,如今的矿业、矿工、矿山和矿城,即“四矿”问题就像迟暮的英雄,正面临着深刻的危机。“四矿”问题直接涉及的城镇人口有1亿之多。有人将“三农”、“四矿”并称,颇为中肯。“四矿”问题如处置失当,不仅会影响到经济发展和社会稳定,而且直接关乎我国现代化建设第三步战略目标的顺利实现。因此,高度重视和解决“四矿”问题,有着非常现实的紧迫性和必要性。据有关资料介绍,我国的工矿城市中有一半以上的煤炭城市。这些煤炭城市大都是以煤炭工业及其相关工业为支柱产业,煤炭工业占工业总产值的份额除少数几个城市外,一般都在20%~60%,煤炭工业职工及其家属占全市人口的比重也在30%~70%。因此,研究煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题具有普遍意义。 二、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展应遵循的原则 石嘴山市的可持续发展问题主要是解决“矿竭”而不“城衰”的问题,说到底是资源开发与城市建设的协调发展问题。以不可再生的矿产资源为经济基础和重要驱动力的石嘴山市,要达到可持续发展的目的,必须使资源在开发结束后,仍能维持当地人口的长期生存,这就要求石嘴山市在资源开发过程中,要与城市建设协调,既要保护生态环境,优化利用资源,同时更要适时调整单一的产业结构,向多元经济发展,协调生产与生活的关系,构建良性城市系统,为长远发展提供条件。借鉴国内外资源型城市可持续发展的经验,结合石嘴山市的具体实际,我们认为煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展必须遵循以下原则: (一)必须树立开发与保护并举的观念 由于煤炭资源不可再生,煤炭资源开发要长远和眼前利益兼顾,规模适度。首先,要对重要资源实行保护性开发。对于矿产资源的开发,不是“有水快流”的问题,而是应该从可持续发展的角度,正确处理好近期和远期的关系,保持一定的矿产资源储备,同时要充分利用国内和国外两种资源,以保证资源的合理、有序、永续利用。尤其是,在资源开发利用的过程中,一定要树立可持续发展和综合利用的思想,不仅要对各种伴(共)生矿床和有用元素进行综合开发,而且要对资源开发和转换过程中产生的各种副产品及废弃物,如煤矸石、矿井水、煤渣、煤层气和洗煤泥等,进行综合利用和深度加工,变废为宝。其次,切实加强生态环境保护和建设,改善生态环境,保障全国 生态安全。必须以 人口 、资源和 环境 的可持续发展为重要前提,既要考虑到当代人的发展需要,又不能以牺牲后代人的利益为代价。 (二)必须适时进行产业结构调整 任何城市 经济 体系中,自始至终是一个主导产业是不可能的,它必然随着时间、条件的变化而发生更替,原来的主导部门可能成为现在的辅助部门,矿业资源型城市更如此。如果矿业城市的主导产业衰退,新的替代产业尚未形成,出现主导产业“断档”局面,就会发生矿竭城衰的现象。因此,煤炭资源型城市石嘴山可持续发展的重点在于产业结构适时、有效的调整。 (三)必须变资源导向型战略为 市场 导向型战略 矿产开发不应是封闭的、单一的,而是开放的、多样化的。自然资源作为一种初级生产要素在地区 工业 发展中的作用正日趋减少,而人才、技术、 管理 、信息等高级要素的作用却越来越重要。因此,要想获得较快的发展,不仅要发挥自然资源的优势,还要改变过去那种对当地资源的高度依赖状况,从资源导向型战略逐步转变为市场导向型战略,即从“我有什么(资源)就发展什么”转变为“市场需要什么我就生产什么”。必要时,还需要采取措施,积极引导消费市场。也就是说,“市场导向”应该是一个动态的概念,不能把它简单 地理 解为“当前市场上缺什么我就发展什么”,或者“大家都发展什么我也发展什么”。石嘴山市在加快优势资源的开发过程中还必须依靠科技进步加快开发步伐,积极发展壮大优势产业,积极适应国内和国际市场的变化需求,主动调整产业结构和产品结构,由重点开发能源、矿产品资源转向对 农业 水土资源的开发和合理利用,由采掘、原 材料 为主的重工业化模式转向以加工农副产品为主的轻工业化模式,由政府对竞争性产业的 投资 转向对基础设施建设投资。同时,政府也要鼓励国内外投资者开发资源,为他们提供良好的投资环境和基本服务并降低交易 成本 和投资风险,从而实现资源开发与保护环境的双赢目标。逐步以市场需求为导向,发展矿产业和制造业,才能合理利用自然资源,变资源优势为经济优势。 (四)必须促进区域经济协调发展实现共同富裕 区域经济协调发展,就是要正确处理城乡关系、 工农业关系和区内外关系,实现区域生态经济系统 的整体优化和协调共进。石嘴山市 农村 地区幅员辽阔, 但高质量的耕地少,土地盐碱地化严重,生产力水平低。长期以来, 以传统种植业为主导的农村经济结构,受水土资源紧缺的严重制约,造成了大量劳动力剩余和经济的相对贫困化。城市超重化的资源产业格局与农村经济发展的关联度低,因而造成矿90%的能源、原材料调出区外,而60%的农副产品和日用品又从区外调入,结果是利益的双向外漏,人为地阻隔了城乡之间、工农业之间所固有的内在关联性。石嘴山市农业特别是近郊农业在功能上应服务于矿区,通过基地建设和产业化发展提供丰富的农副产品,既可满足城市的需要.又能增加农民收入。远郊区(县)是粮食生产、经果生产和 林业 发展的重点区域,通过培育龙头企业和基地十农户的途径,促进农业经营的产业化和规模化。同时、把小城须建设与农村主导产业、乡镇企业的发展结合起来,带动农业经济的全而面发展,为城市持续发展创造良好的腹地环境。 石嘴山市地处西北内陆落后地区,自我发展的能力较弱、除加强区内关联产业间的联合外,还可以依资自身特点和优势,加强区际问联合和经济合作。一般有两种方式:一是在互惠互利的前提下,利用能源和原材料的优势,与资源调入区或加工地区间垂直联合、引进资金、技术和人才,扩大矿产品的生产能力和提高经济效益;二是着眼于互补性和规模效益。与同质资源区就近横向联合,共同克服限制因素和发挥资源优势,提高联合双方在全国地域分工中的地位与作用,以带动整体区域经济的协调与可持续发展。 (五)必须打破条块分割,实现区域经济融合发展 在计划经济体制下,我国资源型城市条块分割、各自为政的现象十分严重,并带有一定的普遍性。有些资源型城市则经历了先有企业,后有政府的发展过程,地方政权机构是随着资源的开采而逐渐发展起来的,形成了一种"大企业、小政府"的格局。由此在城市建设上形成壁垒分明的两块,使资源的开发利用和加工转化缺乏统一规划,重复建设、相互争夺资源现象比较严重。这种条块分割、各自为政的格局,不仅直接制约了资源的综合开发和合理利用,强化了政企不分,增加了企业办 社会 的负担,同时也削弱了政府的调控能力,影响了城市功能的发挥。为了实现政企分开,调整和优化煤炭工业结构,提高国有煤炭企业竞争力,促进煤炭工业健康发展,1998年7月,国务院决定将原煤炭工业部直属和直接管理的94户国有重点煤矿下放到省级政府管理。对省级政府来说,这次改革无疑将有助于对各类煤矿的统筹安排,加强对煤炭行业的调控和管理。然而,在煤炭资源型城市石嘴山来说,“条条”分割问题依然存在。政企不分问题并没有得到根本解决,国有煤炭企业的改革仍将任重而道远。因此,为促进地区经济融合发展,当前必须尽快打破条块分割,按照统筹规划、发挥优势、合理分工、共同发展的原则,建立起企业自主、条块一体、联合投资、共同受益的新机制,变各自为战为协同作战,变单体优势为整体优势,从而探索出一条矿城一体联动发展的新路子。在矿城一体联动发展方面,可以采取多种多样的形式。如煤矿企业与地方合资或合作联建生产企业;煤矿企业逐步将社会公益事业分离出来,移交地方统一经营管理,并在初期对地方提供部分资金支持;地方政府主动为国有大煤矿搞好服务。 三、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展的途径探索 煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展,并不能仰仗单一的优势资源,而是应发挥综合优势,适时进行优势再造和转换。 (一)促进煤炭产业技术进步以实现优势挖潜 我国矿产资源利用率低源于技术落后,据有关部门 统计 :国有煤矿的资源利用率是50%,县级煤矿的利用率是20-30%,大多小煤矿低于20%,大量可利用资源永远弃于地下,资源回收率仅30%。矿产资源每年损失1亿元。我国资源每年损失1亿元。1949年以来,国民经济生产总总值增长10位多倍,而矿产资源消耗增长40多倍。因此,广泛采用先进技术,实现 机械 化综合采煤,开展煤层气化工作等,进一步提高劳动生产率,使煤炭产业由劳动力密集型向技术密集型转化,不仅是提高能源利用率的需要,而且这样做可以减少煤炭产业就业职工人数,从而缓解转型期间的就业压力。在目前状况下,煤炭职工的素质普遍较低,这就为转型期间对他们的培训和再就业带来相当大的困难。煤炭产业的技术进步将有利于提高职工素质,为煤炭职工在转型期间的再就业创造条件。 促使煤炭企业技术进步,首先必须大力发展煤炭的洗选加工。目前,我国原煤入洗率只有24%左右,远不适应可持续发展的需要,今后应逐步向100%的入洗率过渡。据估算,正常情况下,每入洗1吨煤可去除0.15~0.2吨煤矸石,还能去除50%~70%的天然硫。同时,每选洗1吨煤平均可盈利20元左右。因此,加强对煤炭的选洗加工,不仅有利于保护环境,而且还可以提高经济效益;其次,加强对煤炭副产品和废弃物的综合利用。在煤炭开采和转换的过程中,对排放的各种废弃物和副产品,如煤矸石、煤渣、洗煤泥、煤层气等,一定要进行综合利用。例如,根据煤矸石的不同特性,可用于填塌陷、铺路、制砖、生产水泥、供热、发电、生产化工产品等。这样既可以变废为宝,化害为利,又可以减少环境污染;第三,采取有效措施,加强对"三废"的治理。当前,要进一步加大环境管理和治理力度,坚决制止野蛮开采,制止"三废"乱排滥放,继续 抓好超标 工业 污染源限期达标工作,对不符合国家产业政策或布局不合理、技术落后、污染严重、破坏资源的企业和项目,要坚决予以取缔、关停、淘汰、搬迁;第四,大力推行清洁生产技术,减少 环境 污染。要搞好环境保护,实现可持续发展,必须实行清洁生产。当前,应该大力推广那些国内已经商业化或有条件商业化的清洁生产技术。如加强对矿井水的资源化处理和洗煤水的闭路循环使用;积极发展集中供热和煤气(液)化;推广先进的燃烧方式和烟气净化技术;建设煤泥热电厂或推广循环硫化床燃烧技术;抓紧水煤浆技术的推广和工业性实验;大力发展型煤,禁止散烧原煤;等等。 (二)进行煤炭城市产业结构调整以实现优势替代 煤炭产业的转型是区域 社会 经济 系统发展长河中的一个过程,是由替代产业逐渐接续煤炭产业的过程。煤炭产业的衰退是不可避免的,由此而造成区域社会经济系统发展的波折、减缓、甚至于倒退也是不可避免的。为了保证整个系统的可持续发展,就一定要认真解决好煤炭产业的的结构调整和转型问题。煤炭城市产业结构调整的目标,应建立既符合全国或大区劳动地域分工格局,又能充分发挥地区动态比较优势,而且经济、社会和环境效益最佳的能促进城市可持续发展的产业结构。遵循这一目标,煤炭城市产业结构调整中应坚持以下五个原则:一是非均衡性。煤炭城市的经济效益不佳,自我积累能力差,加上国家 投资 政策的改变,资金严重短缺。在这种形势下,要实现经济持续高速增长,必须集中力量发展关联效应大的主导产业,以此带动整体经济的发展;二是稳定煤炭生产。煤炭城市是全国重要的能源生产基地,具有不可替代的作用。我国70%的能源来自煤炭,在相当长的时期内,这种能源构成状况不会发生大的变化,“九五”期间,煤炭年均增长速度计划为2.3%。因此,煤炭城市在进行产业结构调整时,必须以稳定煤炭生产为重要原则,这既是全国经济发展的客观需要。也是发挥地区资源优势的需要;三是综合效益最大。煤炭城市经济效益低下、环境质量不佳、就业岗位少等诸多问题的存在,都与产业结构失衡密切相关。因此,产业结构调整应同时兼顾经济效益、社会效益和环境效益,做到三个效益的协调统一、整体最优;四是可持续发展。煤炭城市是典型的资源型城市,任何煤矿都必将经历起步期-成长期-成熟期-衰退期的生命周期,以煤炭为单一支柱产业的产业结构是不可能实现可持续发展目标的。因此,产业结构的调整既要注重眼前经济发展,又要兼顾未来的可持续发展;五是城市与区域相结合。区域是城市的基础,城市发展的主要动力来自为区域提供物资和劳务服务的城市经济基本活动部分。因此,煤炭城市产业结构的调整必须将城市拥有的比较优势与区域的宏观背景加以综合考虑,不应脱离对所在地区的自然条件、经济基础、 地理 位置及今后产业空间布局总体战略的综合分析。 从长远发展的角度看,煤炭资源型城市要实现经济的全面振兴与现代化,就必须改变过去那种把城市经济发展建立在高度依赖自然资源之基础上的做法,大力推动产业结构的调整与升级,积极发展非资源型产业,逐步实现产业结构的多元化。首先,对各种优势资源进行综合开发利用。在许多煤炭资源型城市,除了拥有丰富的煤炭资源外,一般还具有多种多样的优势矿产资源。例如石嘴山市就除拥有丰富的煤以外,还拥有硅石、耐火粘土、陶瓷粘土等矿产资源,储量丰富,分布面积广,也是优势资源,应大力开采利用。因此,对石嘴山市来说,除了搞好煤炭资源的综合开发外,还应搞好其他非煤优势资源的综合开发利用。其次,延长产业链条,搞好精深加工增值。从国内外一些城市的经验看,对煤炭资源进行精深加工增值,主要有以下几种办法:一是建立坑口电站,发展煤电联营,促进一次能源向二次能源的加工转换;二是发展高耗能工业,如实行煤电铝一体化,变单项优势为整体优势;三是充分利用丰富的煤炭资源优势,采用国内外先进技术,大力发展煤化工工业,如提取甲醇、醋酐等化工原料,开发醋酸纤维素、醋酸乙烯、感光 材料 等高科技产品,以提高煤炭的加工利用率。石嘴山市在大力发展煤化工、碳素制品方面都具有一定的潜力;四是积极开展对煤矸石、粉煤灰、煤层气等的综合利用,化害为利,减少对大气和水体的污染。第三,大力发展非煤产业,实现产业多元化。对煤炭资源型城市来说,产业转型要立足资源优势、现实基础、区位优势、技术力量和投资来源等要素,通过资源配置和资产存量优化,使资产增量转移到效益较优的产业部门。煤炭产业转型可能想象用某个产业或一、两个项目就可以接续煤炭产业对系统的贡献,因此替代产业将是一个综合的方案。可以若干个骨干项目来带动系统经济的发展,围绕着这些骨干项目可以搞零配件加工、产品的深加工等中小项目,实现社会分工专业化。随着经济发展,带动 旅游 服务业等第三产业的进一步发展。也可以利用煤炭产业所拥有的丰富的土地资源发展第一产业。如亘元集团现有耕地1166公顷,各农场已有30-40年年的耕种 历史 ,具有一定的 农业 基础设施。着眼于煤炭替代产业的开发,亘元集团立足发展生态农业项目,确定了设施园艺产业建设项目、生态经济林建设项目、肉牛繁殖育肥项目、羊产业建设项目、生态林果业建设项目、生态农庄建设项目等六个重点建设项目。目前项目已全面启动,部分项目已取得了较好的经济效益,解决了近2000多名人员的就业问题。转型所需资金应该多元化,由国家投一部分,由煤炭企业利用自有资金和贷款解决一部分,吸引区域内外的资金和外国资金,并鼓励煤炭企业职工自筹部分资金创办股份合作制企业或自办微型企业。 (三)实施绿色资源型城市战略以实现优势延伸 石嘴山市要集中力量建好大武口区,使 人口 向大武口区集中。要下气力绿化、美化大武口,并整治好石嘴山、石炭井等矿区环境。实施绿色资源型城市战略的主要任务是科学规划城市建设,力求布局合理,整齐美观;及时治理三废,保护土地、大气和水体;加强生态建设,搞好园林绿化;加强清洁卫生等市政 管理 。实施绿色资源型城市战略既需要城市政府负责,又需要开采企业出力。因为资源开采对城市环境带来较大的负面影响。人类要生存,社会要发展,既需要矿产资源,又需要优良环境。这样就产生了资源开采与环境保护之间的的矛盾。为了解决这个矛盾,有些国家和地区采用关闲矿山到国外、境外去获取所需的资源。而我国则不一样,我们需要的资源量大,国际矿产品 市场 不可能满足我们的全部需要,我们也不可能用那么多的外汇去购买全部所需的矿产资源。何况我国还有相当的资源潜力。此外,从国家经济安全考虑,在世界风云突变的时候,完全依赖国外资源对我们也是很不利的。这就是说我们不能走停止资源开采来保护环境之路,而应实行资源开采与环境保护并重的方针,在保护中开采,在开采中保护。 保护生态环境,加快矿山生态恢复与治理是”十五”计划任务之一。对于资源型城市来说,是以人为本、代表人民利益的具体体现,是实现资源型城市可持续发展的必由之路,也是提高城市品位、优化城市形象的重要举措。为了实施绿色城市战略,石嘴山市就应及早作好城市环境保护的总体规划,在市政建设、环境卫生和城市绿化三方面进行部署。要运用经济的、 法律 的、 行政 的多种用段,制订切实有效的保护措施,实行谁受益,谁污染,谁治理的政策,对于已经破坏了的土地和生态环境,与争取国家给予支持的同时,要采取多渠道筹集资金建立环保基金来进行土地复垦,搞好城市园林绿化,大力发展洁净煤等洁净能源技术,减少对城市的污染,对垃圾等固体废弃物、汽车尾气等工 业废气和生产生活废水进行及时有效的处理,创造一个整齐、清洁、优美的城市 环境 。对于资源开采企业来说,要把矿山建设成花园式矿山,实现坏境保护与资源开发的双赢目标。 必须引起高度重视的是,洁净煤技术和煤层气的开发利用是我国煤炭 工业 顺应生态环境建设的现实选择。目前,洁净煤技术与设备的推广应用刚起步,由于环境治理不到位、不严格,洁净煤技术和设备在 市场 上推广有一定的难度。煤炭仍在陈旧的炉具设备里大量的直接燃烧,搞洁净煤技术还看不到效益,但这种状况不会长久。因为,在全球环保行动中,我国二氧化硫和二氧化碳的排放随 经济 发展的不断增加,日益引起国际广泛的关注,政府为了实现可持续发展的战略目标,将会在经济与环境协调发展的目标下,严格环境治理标准,将会继续加强环境治理力度和扩大治理范围,真正落实《环境法》。如果加大了环境污染的惩罚力度,或考虑征收环境税,能源用户就会将环境治理的费用计入 成本 ,经比较后再选择能源的种类和所要采用的技术与设备,煤炭用户就会增加对洁净煤设备的需求。因此,只有经济化的洁净煤技术才可能增加煤炭在能源市场上的竞争力。煤炭是石嘴山市的资源优势,确保并不断提升这一资源优势具有商品优势和产业优势,对全市的国民经济发展至关重要。因此,在开发与推广洁净煤技术方面石嘴山应有超前意识,要抓住国家调整能源结构和推行绿色环保行动的机遇,既造势、又乘势,力争使该项技术的开发与推广成为石嘴山在西部大开发大发展的突破口。另一方面,凡是有煤的地方都不同程度地赋存煤层气,是不可忽视的清洁能源。煤层气的开发利用不仅可以有效地利用能源资源,而且有利于改善煤矿的安全条件,提高煤矿的生产效率和经济效益。石嘴山市应鼓励、引导、支持有条件的煤矿开展试点,积极引进先进的煤层气开发利用技术,改变煤矿只生产煤炭,产品单一化的状况,在产品结构上向优质化靠拢。 (四)研究“煤电联营”、“煤电高耗能联营”课题以实现优势互补 相对世界发达国家,我国的煤电转换比重过低。1997年的 统计 数据表明,美国的煤电转换比重为93.2%、德国为90.9%、英国为74.6%,我国则不足40.0%。为解决我国终端煤炭消费比重过大带来的环境、效率等一系列问题,就必须要持续不断地提高我国煤炭转换为 电力 的比重。煤炭是电力工业的主要燃料,煤炭工业作为电力工业的上游产业,面临着与其他资源型产业同样的问题,如石油与化工产业上、下游的共同发展问题,煤炭工业与电力工业上、下游的共同发展问题。 目前石嘴山市一般发展好的煤炭企业有其特殊的条件,如开采条件优越、生产成本低等。大多数煤炭企业在煤价下跌的市场竞争中,难以扩大生产。分析其原因,主要是因为煤炭企业长期以来单一的产业结构、企业的 社会 化问题得不到解决,总量过剩,市场混乱。为解决煤炭企业长期以来单一产业结构的弊病,煤电联营的探讨需要进一步深入。煤电联营,可降低成本,提高经济效益。需要国家进一步出台相关的政策,打破行业壁垒,加强行业之间的协调。新建煤矿应与电厂同时规划,建设坑口电站,成为同一个经济实体;已建煤矿可与电厂联营,成立集团。以电促煤,相互支持,共同发展,以下游产品的利润扶持上游产业,可以加快煤炭企业走出困境的步伐,进一步促进国有煤炭企业的健康发展。与此同时,还可以解决煤炭 营销 市场混乱,煤炭行业自办小电厂存在的技术水平低、效率差、污染严重等问题,以提高市场竞争力。 四、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展所需要的扶持政策研究 资源型城市的兴衰固然受资源丰度和采掘程度制约,但与国家宏观 指导 是否得当和政策支持力度大小也有关。所以,为了资源型城市的持续发展,为了国家的整体利益和长治久安,除了资源型城市本身要努力外,国家应对资源型城市实行特殊的扶持政策。 (一)尽快还煤炭企业以基础产业的本来面目 目前,矿业目前的窘境突出表现为其基础产业地位尚未得到真正确立,无论在国家产业分类上还是在 行政 管理 上均未被视为独立产业,从而导致无法制定一套统一的、符合矿业经济规律的制度和战略,在这方面,矿业甚至比 农业 更具危机。按我国统计习惯,矿业是与制造业、 建筑 业一同划为第二产业的。但从经济属性看,矿业应同农业一起划入第一产业,因为它们都是直接从事自然资源开发利用的初次产业。从生产角度来看,矿业对下游产业的影响甚至要大于农业:全国能量供应的93%来自矿物能源,制造业原料的80%来源于矿产品。所以,在联合国制定的标准产业分类中,属于第一层次的有10种,其中第二位即为“矿业和采石业”,位于“农业”之后。世界上大多数国家皆将矿业作为一个独立产业来对待。但由于矿业的基础产业地位得不到真正确立,国家对矿业索取过多,税赋不尽合理,导致矿业投入不足,资源供需形势十分严峻。相当长一个时期,国家通过对主要矿产品的垄断经营和矿产品价格的剪刀差,实行“资源无价,矿产品低价,深加工产品高价”的政策,矿业被过多地“抽血”。即使是现在,我国矿业还实行着增值税制度,这也很不合理。因为矿业不同于制造业,它和农业一样没有现代经营管理意义上的“上游产业”,即矿业生产没有“原料”,“矿业进项几乎为零”。所以,世界上多数国家均不对矿业实行增值税制度。基于以上原因,建议国家参照联合国标准产业分类方法,把矿业确定为一个独立的基础产业,建立能反映矿业经济发展状况的统计与考核指标体系,把矿业的振兴和可持续发展纳入国家宏观决策之中。 (二)继续搞好煤炭工业的关井压产工作,建立矿山企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿机制 由于受"有水快流"的影响,前些年我国乡镇集体和私人小煤窑迅猛发展,非法开采、重复建设、浪费资源现象十分严重。1998年,我国6.4万个煤矿中达到规模产量的仅500多家,全国6.1万处各类小煤矿年产规模只有8000吨左右。在全国原煤产量中,有一半是小煤矿靠原始落后的生产方式开采出来的。而且这6.1万处小煤矿中有5.12万处属非法生产,产量达4.3亿吨,占全国原煤产量的30%以上,造成煤炭生产能力严重过剩,影响了煤炭工业的正常发展。为此,国务院决定关闭非法和布局不合理煤矿,压减煤矿产量。1999年以来,煤炭行业关井压产、总量控制工作已取得了阶段性的成果。截止到1999年10月,全国已关闭非法和布局不合理的小煤矿3.05万处,比原定计划指标2.58万处多关4700处,小煤矿煤炭产量共压缩了1.86亿吨;国有煤矿通过限产压库,煤炭产量也比上年减少了1亿吨。为促进煤炭工业的健康发展,今后应继续坚持总量控制,实行合理开发,搞好煤炭工业的关井压产工作。然而,由于这次关井压产主要集中在中西部产煤大省(区),尤其是一些煤炭资源型城市,这些城市过去曾经对国家作出过较大的贡献。因此,国家对这些城市煤炭工业关井压产后给予相应的援助政策,尤其是 财政 援助政策是十分必要的。 第一,国家应建立煤炭开采企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿基金。在矿业销售收入中,特别要注重从处于高产期稳产期矿山实现的利润中提取一定比例,建立暮年矿山的反哺基金,并在分级财政中增加资源型城市的留成比例建立补偿基金,用于衰退期矿山的转产补贴,为矿山闭坑转产与人员分流再就业和环境治理与保护提供补助与支持;对于面临资源枯竭的城市,要集中力量,实行特别扶持政策,培育非矿产业与促进城市转型。在财税政策上,建立对煤炭城市的反哺机制,如国家对煤炭城市的增值税、消费税,可以加大返还比例,力争返还率达到35%-40%;对煤炭城市中央企业所得税,实行中央、地 方共享;提高资源税征收比例,并全部用于矿业城市生态建设。同时,建议调整对煤炭城市的 财政 体制,减少上缴基数,实行上缴不递增政策。在 国债 项目安排上,建立专项资金用于煤炭城市基础设施和 环境 建设。 第二、国家在宏观 经济 政策上对矿业城市应有通盘考虑。国家要通过优先安排基础设施建设、增加财政转移支付等措施,支持中西部地区和少数 民族 地区加快发展。鉴于矿业城市在城市数量上的比重及在全国经济格局中的重要地位,建议国家设立矿业城市可持续发展协调委员会这样一个非常设机构,把矿业城市可持续发展纳入到国家经济 社会 发展的整体规划之中,对矿业城市可持续发展问题统一规划,统筹运作。将矿业城市振兴与可持续发展纳入国家宏观决策,调整国家资源政策。国家在实施资产重组、呆帐核销、优化资本结构以及制定产业政策、 投资 政策时应适当向这类城市倾斜。 第三、国家应采取有效措施,加快对国有煤矿的改造,全面落实扶持、改造、整顿、联合、提高的政策。尤其是要积极鼓励国有煤矿实行规模经营;鼓励国有重点煤矿之间进行联合;加强对国有煤矿的技术改造,实行正规开采。国家实施西部大开发的战略,给西部的矿业城市带来了 历史 性的机遇。但要解决发展中存在的重大问题,还需要国家及各级政府的政策和资金支持。如要完成对石嘴山市矿区国土整治,采空区、陷落地、尾矿库治理及生态植被恢复;新区矿产资源勘探;政府接收国有企业举办的社会事业;下岗职工再就业和企业解困;粮食、商贸企业改制;矿业开发和新兴产业培植等主要项目,就必须需要国家增大对石嘴山市的转移支付力度。 (三)取消阻碍煤炭 工业 发展的建设基金,降低煤炭企业的税负,建立减轻煤炭企业负担的机制 1998年国有重点煤矿下放地方后,国务院决定.继续执行中央财政对国有重点煤矿的亏损补贴、增值税定额返还政策;对32户国有重点煤矿超亏占用 工商 银行 贷款,按照有关规定继续实行计息挂帐;继续执行对国有重点煤矿的转产贴息贷款政策。同时,企业下放后,所得税不再上缴中央财政,全额交给地方财政;企业利润不再上缴和划转,全部留给企业。这些政策将有利于国有重点煤矿逐步摆脱困境,增强企业活力和 市场 竞争力。然而,现行国家政策中也有一些阻碍了煤炭企业的发展。目前,煤炭工业是我国唯一没有建立发展基金的基础产业部门,而每年却要上缴几百亿元的各种基金和费用,不仅严重影响了煤炭工业的健康发展,也造成了各地区煤矿的不平等竞争。1998年,国家仅从煤炭 运输 中征收的铁路建设基金就高达117亿元,其 型产业逐步向矿业城市转移,既实现了自身产业的升级,又解决了矿业城市产业结构、就业结构等方面的问题。 第二、要支持煤炭城市发展新兴产业、接续产业,使之尽快成长为支柱产业。从 财政 和政策上重点支持大中型矿山企业进行技术改造和产业结构调整,并从宏观上对矿业城市的产业政策、 财政政策 、 投资 政策、社保政策和城市政策等多方面给予综合 指导 ,积极推动矿业城市的结构调整与城市转型。 第三、要建立矿山转产基金,以用于衰退期矿山的转产补贴。矿业城市在为国家 经济 发展做出了巨大贡献的同时,也付出了沉重的代价,其面临资源和财富的双重流失,生态 环境 的恶化, 人口 、就业等方面的压力等。建议国家研究出台针对矿业城市的特殊财政政策。例如:国家在新增 国债 中,单列一定额度支持矿业城市的基础设施、环保项目建设;今后每年给这类城市安排一部分城建专项债券,国家允许这类城市发行专门的城建福利彩券,动员民间财力支持城市建设;中央财政加大转移支付的力度,以解决再就业问题。国家要根据不同矿区的资源赋存条件,设立专门用于老矿区结构调整的专项资金。加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的 税收 优惠。 第四、要积极鼓励"三废"利用,建立环境生态补偿基金。在 税制改革 以前,我国对利用"三废"生产的产品,免征产品税。税制改革以后,开始全面征税。目前,连销售煤矸石和粉煤灰都要按规定交纳增值税。各种税费的增加,不仅影响了"三废"利用企业的发展,也不利于城市环境保护的开展。为加强对"三废"的综合利用,建议中央对煤炭城市"三废"利用企业实行减免所得税和增值税政策,或者实行先征后返,返回的税收由城市政府统一 管理 ,专项用于环境治理和综合开发利用。同时,国家要对开展综合利用的企事业单位给予一定的财政补贴,以鼓励废物利用,变废为宝。这些都需要建立生态补偿基金,给城市政府使用,这对新资源型城市或老资源型城市都十分必要。对新资源型城市由刚刚开发的矿业企业的税后利润中提取一定比例,对老资源型城市矿业企业没有这种能力的,由城市上级政府从收取的税收中解决。这是使资源城市可持续发展的长久之计,对搞好为矿业企业服务是十分必要的。 第五、要建立土地复垦专项补助资金。专款用于土地复垦的规划、设计和对解决复垦、成效显著的单位或个人的补助、奖励。由于我国现行的《土地复垦规定》是1988年制定的,目前的情况已经发生了很大的变化,有些规定现已不适应经济发展的需要,有些则需要进行补充和完善。例如,单纯强调"谁破坏、谁复垦"的原则,在实施中将会遇到很大的困难。因为煤炭塌陷地几乎都是煤矿尤其是国有重点煤矿造成的,而这些企业目前大多不景气,生产经营相当困难,因而无力对塌陷地进行大规模的开发复垦。因此,在新形势下,必须同时确立"谁破坏、谁复垦"和"谁复垦、谁受益"的原则,鼓励企事业单位、个人乃至外商和港澳台商,采取自行复垦、承包、拍卖等多种形式,加强对煤炭塌陷地的开发复垦。国家要加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的税收优惠。 第六、要争取建立国家、地方和企业按比例共同承担的稳定投资体系。在技术的开发上,要以 市场 经济的思路研究投资的新机制,特别是要在尽快完善投资软环境的前提下,吸引外资和沿海发达地区资金,从而形成多元化、多渠道、多层次的投入机制。 城市可持续发展论文:关于大城市城区型可持续发展实验区的发展对策研究 摘要:可持续发展是一种科学的发展观和文明观。创建可持续发展实验区,应摒弃传统的发展模式,持续发展思想和观念融于经济、社会活动和生活之中,用可持续发展思想指导重大决策;把经济发展建立在与生态、社会、科技发展相互协调的基础上,坚持以人为本,努力实现生态、经济、社会系统协调发展。本文结合了大城市的几个基本特点。对探索大城市城区型可持续发展实验区的发展建设提出了几点对策。 关键词:大城市城区可持续发展实验区 可持续发展观的本质是以人为本的系统价值观,它把人、经济、社会和自然所形成的系统看作一种持续的、渐变的演化过程。我国可持续发展实验区是一项复杂的社会化系统工程,是根据各地实际情况进行规划、计划和实验,从而探索和建立代表不同经济类型、区域类型和资源类型的可持续发展平台,其中大城市城区型实验就是这样的一个平台。 大城市在一个国家中具有相当重要的地位,它历来是行政中心、经济中心、文化中心。可以说,城市化的程度反映了一个国家现代化、工业化、科技化和集约化和资源配置合理化的程度。因此,研究探索我国大城市城区型可持续发展实验区的发展对策,对可持续发展战略在理论研究和实践中的贯彻落实具有重大的现实意义。 一、树立长远发展观念,优化区域经济结构 可持续发展的核心是发展,只有抓好经济建设,不断提升经济实力,才能为环境治理、基础设施建设、科技教育、社会保障等各项社会事业提供可靠的物质保证。大城市城区型实验区一般处在大城市的中心地带,辖区人口在百万左右,且在区域形态上全部是非农业的城市人口,主要从事第二、三产业。 调整优化产业结构,注重都市经济的健康发展可以促进实验区经济建设得到长远发展。应根据大城市城区的特点,以现代服务业为主导,第三产业为发展重点,优化第二产业的结构,积极发展科技型企业,促进经济发展方式的根本转变和产业结构的进一步优化。围绕城市经济社会的发展,进行符合不同功能定位要求的生态布局和规划,以节能、节水、节地、节材为重点,对城市区域的建设与发展中的资源、环境、生态、宜居进行科学规划和合理布局,为可持续发展战略的实施打下坚实的经济基础。 二、推动节能降耗事业,构建环境友好体系 (一)发展循环经济,完善固废回收体系 大城市固体废弃物的回收和再资源化是一项复杂工程,是循环经济发展的重要工作,同时也是静脉产业的重要组成部分。首先,要进一步健全传统固体废弃物的回收体系,配备专职回收人员实行上门服务,实施对家庭日常的废弃物进行归类分类的回收网络体系。其次,要探索和建立城市废旧家用电器和电子产品回收体系。要在区域内建立废旧家电回收试点及组建专业的回收队伍,并要多吸取国外先进管理体系,如日本的生产者责任制,采用“谁生产谁负责”的回收方式。再次,要完善城市有害固体废弃物回收体系。主要针对医疗卫生、工业化工等有害废弃物进行全程控制与治理。通过从源头加以控制减少,采用清洁生产来减少有害废弃物的产生,以及建立专门的安全处置场地用以处理这类有害废弃物,彻底消除乱堆、乱放、乱排现象。 (二)倡导低碳经济。构建建筑节能体系 高楼林立是大城市的一个标志。在现代社会,无论是商用办公楼,还是居民住房,都越来越向高空间发展。楼层越高,建筑用材、水泥用量就越大,二氧化碳排放量也越大。大力开展城市建筑节能减排工作,是实现国家、省、市“十一五”节能减排的重要目标。积极推进建筑节能工程,引进和推广国外日益普及的绿色建筑、生态建筑等的新理念和新技术,引导房地产开发商设计建筑节能、节地、节水、节材型住宅和公共建筑,实施新建住宅、办公楼宇和公共建筑的节能规范。要推进巩固建筑节能改造,鼓励大型公共建筑使用分布式供能系统和太阳能利用设施,探索实施“低能耗、低排放”的建筑技术项目。大力建立节约型社区和生态型社区等节能示范项目,加强节能、节水、节材、节地等新技术的研发和应用。 (三)宣扬节能减排,构建宜居环境体系 大城市的产业和能耗主要是以服务业为主。因此,要从服务业节能抓起,特别是大城市的商用楼宇,要开展单位建筑空间的能耗监测,提倡采用节能灯具、减少空调的使用率,采用节能、节水电器;大力宣传节能减排、低碳经济理念,普及低碳能源技术知识,积极引导和鼓励公众向节约合适型的生活方式、消费方式转变,培养节约型的生活习惯:还应根据不同地区的气候条件,鼓励居民使用太阳能、风能等节能设备;此外,还可开展低碳社区,鼓励居民家庭参与低碳家庭和节能家庭的创建,有效抑制家庭能耗水平逐渐上升的趋势。 三、加大社会事业投入。促进民生协调发展 大城市城区型可持续发展实验区应加大对社会事业的投入,大力发展城市轨道交通,构建完善社区医疗卫生体系,巩固深化办学体系等,探索大城市或特大城市的城区人与社会全面、协调、可持续发展的模式和运行机制。 (一)发展城市轨道,构建现代化公共交通体系 当前我国正处于快速城市化发展时期,各大城市交通运输的发展与有限的城市资源承载力、脆弱的生态环境之间的矛盾日益突出,城市土地资源可提供的交通供给和环境容量与个体交通需求造成的停车难等矛盾也在不断加剧。机动车增长及交通堵塞造成的大气和噪音污染在城市污染中的比重日益上升,给人们日常生活带来了极大的不便。 目前,世界各国为解决交通拥堵、降低大气污染做出了不懈的努力,积累了大量的经验,其途径之一就是发展轨道交通。城市轨道交通采用电力牵引,对大气几乎没有污染,噪声也很小,是十分清洁的公共交通工具。我国政府已充分认识到在大城市建设轨道交通的重要性,“十一五”规划明确提出“加快发展城市轨道交通”。鼓励条件成熟的城市要超前规划、适时建设。由于轨道交通的巨大客流、快速的周转效率,极大地缓解路面道路交通的紧张状况,也是解决城市交通行车难、停车难的一个好方式。 此外,鉴于大城市的空间有限,除积极发展地下工程和公共停车场等设施,应合理配置高架路面与地面相结合的现代化公交车体系:提倡采取“单双号私家车日”、“无车日”、“公共交通周”等节日:制定利益机制,如公交票价减价机制,促使更多人采用公共交通出行,减少资源消耗和环境污染。 (二)发展社区卫生服务,完善区域化卫生服务体系 “看病难,看病贵”是人口众多的大城市中存在的一个普遍问题。因此。在区域医疗卫生服务体系的建立和完善中,城区型实验区应从发展社区卫生服务入手,着眼于最大程度地利用资源、最优选择性地配置资源、最佳组合地对接资源,进行区域规划和卫生资源调整,构建医疗机构、预防保健机构、社区卫生服务机构合理分工、密切配合的城市医疗服务体系。 对社区卫生服务点的设立,应该合理布点,按一定服务人口标准设置,健全卫生社区中心管理机制,推进社区卫生服务的健康发展:加强社区卫生服务的服务功能,在预防、保健、上门服务等方面提高服务质量。加大并明确城区政府对社区卫生服务的投入标准。减轻居民医疗负担;对社区卫生服务机构进行收支两条线管理,在政府投入的基础上,切断医务人员个人收入与在临床诊断、医疗服务过程中收费的直接关系,维护社区卫生服务公益性的有效运行:对经济困难的群体实行医疗费用减免政策:还要加强社区卫生服务人才队伍建设,进一步完善各项规章管理制度。 (三)深化教育体制改革,构建均衡化素质教育体系 “上学难,上好学难”是人口众多,特别是外来人员众多的大城市中存在的另一个普遍问题。应该大力推进学习型城区建设,逐步形成以政府办学为主,社会办学为辅,公办、民办共同发展的办学格局:全面提高义务教育的整体水平,开拓小班环境下实现教师因材施教、学生全面发展的途径,让包括残疾儿童和外来人员子女在内的每一个适龄儿童都能在相对均衡的条件下接受高标准、高质量的九年义务教育;针对外来人员子女上学难的问题,应为其开办“民工子弟学校”,通过“联盟办学”、“嫁接办学”等多种形式,实现教育资源的优化配置,真正做到办好每一所学校,实现教育的优质化、平民化、均衡化;此外,还要积极开发、整合、利用好社区各类教育资源,打造社区教育的精品亮点,开展适应不同年龄、不同层次、不同人群需求的多元培训模式,全面实施素质教育,不断推进职业教育和成人教育,努力提高全民素质;进一步加强精神文明和民主法制建设,这不仅有利于改善民生问题,更有利于“三农”问题的解决,为经济建设和人民生活创造良好的社会环境。 四、实施科技先导行动。促进科技创新建设 可持续发展的实质是发展模式根本性转变,创建可持续发展实验区需要科学技术有力支撑。 针对以服务业为主要产业的大城市城区型实验区的建设发展,应充分运用信息技术、促进智能型、现代化的科技服务业:培育和引进符合城区发展的科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的高新技术产业,通过采用生物技术、新材料技术、新能源技术和再生能源技术、先进制造业技术、环保技术等技术的示范、集成、整合,支撑实验区建设:要加快建立以企业为主体,产、学、研紧密结合的科技创新体系,鼓励大中型企业建立技术开发中心,支持和引导企业与高校、科研单位建立利益共享、风险共担的联合开发机制,加强关键技术攻关,发展共性、集成技术,构建可持续发展实验区的支撑体系:实施城区节能减排,发展低碳经济,开展建筑和服务业节能,开展清洁生产;加大对科技发展的资金投入,创造良好的引进人才的政策环境。为实验区建设与发展提供技术硬件和软件支撑:此外,还要注重加强可持续发展理论研究,不断提高政府科学决策水平,以理论指导可持续发展实验区工作。实现规范化、科学化管理。 城市可持续发展论文:浅论城市竞争力与可持续发展 [摘 要]随着改革不断深入,提高城市竞争力已成为亟须解决的问题。城市竞争的最终目的是实现城市可持续发展,由此可知,提高城市竞争力就能够促进城市可持续发展。本文主要从加强城市文化可持续发展、加强城市创新可持续发展、加强城市经济可持续发展进行论述。 [关键词]城市 竞争力 可持续发展 一、加强城市文化可持续发展 城市文化差别是城市与城市之间最大的差别。城市文化在一定程度上代表着这个城市的个性与特色,加强城市竞争力有助于加强城市文化可持续发展。加强城市文化可持续发展主要从以下两个方便进行:中国历史悠久,在每个城市中都有代表其城市特色的文物古迹和历史地段,因此,首先要加强对这些的保护,使得能够持续的保持住城市特有的空间格局、重要地形以及独特的建筑风格;其次,要加强城市历史文化的宣传,城市历史文化包括历史名人轶事、民间工艺、民俗风情等,对这些历史文化进行更深层次的挖掘,充分认识其内涵,要把城市竞争中城市文化可持续发展作为一项重要活动来进行;再次,城市中最主要的主体——人的文化素质更需要提高,主要包括知识、风险意识、形象意识、技能、竞争意识等等。 二、加强城市创新可持续发展 城市只有不断进行学习和深造才能实现创新的可持续发展。一个城市实现自我适应和自我创新前提条件就是转变为“学习型城市”。建设“学习型”城市的主要途径就是鼓励自我超越、更新学习理念,实现学生的全员化和终身化。根据我国城市具体情况,建设学习型城市,应从以下几个方面进行:第一,建立开放的终身教育体系,在加强义务教育的基础上,建立职业教育、高等教育的完善网络,促进国民教育体系发展;第二,建立覆盖全社会的各类“学习型”组织,要在机关、企业、社区家庭等建立机制灵活、方式多样的各级各类学习型组织,实现知识在“学习型”组织之间无损耗流动,为“学习型城市”提供支撑;第三,建立知识数据库,并且实现知识共享。在城市中,图书馆、研究院都是知识传播的物质载体,因此,必须建立知识数据库,并且将其开放,实现共享,与此同时还要制度人员交流制度,使得对于“学习型城市”的需要,每个城市居民都能够与之相适应;第四,加强各种活动的开展,并且这些活动也与有关学科和城市居民密切相关,这样有利于激发人们的学习热情,有利于创新;第五,使得举办的活动要有保障的进行。总而言之,不管“学习型城市”如何进行,最终目的就是实现城市创新可持续发展。 三、加强城市经济可持续发展 发达国家的实践证明:城市发展的动力是经济的可持续发展,而工业化水平的高低直接决定着经济的可持续发展,产业竞争能力也决定着工业化水平的高低,而与产业竞争力密切相关的就是产业集聚。产业集聚是指同一产业在某个特定地理区域内高度集中,产业资本要素在空间范围内不断汇聚的一个过程。我国正处在工业化发展的阶段,产业集聚带来的优势主要表现在以下四个方面:第一,在整个供应链上,企业都集中于自己擅长的领域中,对于专业化协作有很大的促进作用;第二,规模效益容易形成,并具有较强的外部经济性;第三,对于技术、管理知识的交流和人力资源培养与利用等的帮助是非常大的;第四,对专业性外部服务业和配套设施发展非常有利。 在竞争如此激烈的今天,信用是保证具有一定竞争力的基础。在多变环境中具有信用的城市要进行自我调整和自我适应。在城市的各种要素中都不同程度上渗透着信用,并且进一步加固了城市的竞争力,在一定程度上,城市竞争力的强弱就是由信用的高低来决定。信用还体现着特定的经济关系,一般都是建立在诚实守信的基础之上,以偿还为条件的价值运动的特殊形式。在现实中,信用缺失的原因是很多的,主要表现在以下几个方面:第一,信用缺失的内在原因是滞后的制度建设和超前变化的经济伦理;第二,信用缺失的直接推动力是成本效益的严重不对称;第三,信用缺失的普遍原因是企业经营的短视行为较严重。 城市营销能够为城市发展营造就有竞争优势的环境,从而能够使城市摆脱遇到的困境,进而使得城市朝着经济可持续发展方向走去。城市营销影响经济主要从以下三个方面进行:第一,城市经营的企业家精神在城市营销中有所体现。城市营销力求将城市视为一个企业,将具体城市的各种资源,以企业家的思维,通过现代市场营销手段,向目标受众或目标客户宣传或出售。从实践来看,在国外,美国城市地方政府的管理者具有较多的企业家态度,这主要是因为美国城市地方自治与税制的原因;但是从欧洲城市角度来看,与美国城市相比,没有那么多的地方权力,但是由于激烈的竞争使得他们必须对他们的发展方向进行重新定位,尽可能的在各方面都具备吸引力;同时,为了在激烈的竞争中持续生存下去,城市的经营管理必须更有组织,并且还必须加之更多的商业观念,从而使得城市运营效率提高,最终使得城市经济实现可持续发展。第二,对于城市竞争力发展所遇的问题,城市营销可以给予解决。首先,在竞争经验的累积和成长的过程中,城市能够发掘城市营销的优势,并且学会城市营销应采用哪种方式进行发展;其次,城市营销是实现城市政策目标重要途径,城市管理者可以通过各种不同的营销策略来解决城市发展所遇的问题,从而使得提升竞争力和活跃地区经济的目标能够得以实现;再次,对于地方政府和目标群体之间的沟通与互动,可以通过以市场为导向的城市经营来实现,从而有利于城市政府部门提高社会的总体投资利润率。第三,在城市竞争优势的形成中,城市营销的作用是非常大的。通过城市营销,城市可以根据其发展的远景目标与自身的资源限制,应用不同的营销策略来分别满足目标群体的需求与期望。 城市竞争力体现的是一个城市适应和发展的能力,城市经营的最终目的就是实现可持续发展。总而言之,提高城市竞争力是实现城市可持续发展的重要手段。 城市可持续发展论文:浅析西藏环境保护与城市可持续发展 摘 要:围绕西藏 环境 保护与城市可持续发展问题,阐述了西藏生态环境保护现状及城市发展所产生的负面影响,论述了西藏城市可持续发展的必要性和评价标准,并从政策制度、城市规划、城市发展模式以及发掘 民族 文化 四个层面,提出了实现西藏自然生态环境与城市 经济 协调发展的相关对策。 关键词:西藏 生态保护 城市建设 可持续发展 一、西藏生态保护与城市发展概况 1.区内 地理 环境现状与生态保护工作存在的问题 西藏自治区位于我国西南边陲的青藏高原,地域辽阔(面积达122.84万km2,约占我国土地面积的1/8,仅次于新疆,位居全国第二)。 人口 242.7万,以藏族为主(占95%以上)。全区辖7个地(市)73个县(市、区)。[3]西藏高原风光旖旎,那里有湛蓝的天,清澈的水,清新的空气,悠久灿烂的藏民族文化,浓郁的民族风情和神秘的藏传佛教,自然景观与人文景观独具特色。在这片神秘的土地上蕴藏着丰富的生物多样性资源,草地资源,矿产资源,水资源,太阳能资源。西藏主要城镇环境空气中二氧化硫,氮氧化物等污染物的含量都很低,主要江河的水质都能达标,至今未出现过酸雨和放射性污染,这些独特的人文地理环境为西藏实施西部大开发,全面加快经济发展和 社会 进步提供了很好的技术和条件,西藏已成为人们向往的圣地。然而,正是由于西藏独特的地理环境,区内86.1%的土地位于海拔4000m以上,受高寒恶劣自然条件的影响,生态环境十分脆弱,一旦破坏将很难恢复。 西藏自治区生态环境的脆弱性使其成为关系能否实现经济社会可持续发展的关键。西藏解放后,由于起初人口较少,城市化和 工业 化水平低下以及国家的种种保护措施使得青藏高原的生态环境保持了较好的状况。但是近几年来,随着西藏经济的快速发展,城市化水平不断提高,目前,西藏的生态环境保护总体而言质量不高,且有退化的趋势。经过我们的研究分析西藏当前生态环境保护面临的主要问题是:粗放型经济增长方式与有限的生态环境承载力之间的矛盾不断加剧;生态环境退化, 投资 严重短缺及环境意识淡薄产生的全部与局部,眼前与长远利益之间的矛盾日益激化;政府对生态环境的保护监管水平的要求越来越高与西藏实际监管能力严重滞后的矛盾日益明显。所以只有切实解决这些矛盾与问题,保护和建设好生态环境,才能保证西藏城市的可持续发展,从而使西部大开发的战略得以顺利实施。 2.西藏城市发展现状及对环境产生的负面影响 城市是社会产生发展到一定阶段的产物。西藏的城镇有着悠久的 历史 ,拉萨、日喀则、昌都、江孜等城镇均属历史古城,也曾显赫一时。但是,长期以来西藏封建农奴制度严重地阻碍了社会生产力的发展。过去的城镇可以说没有基本的城市设施,加之生产力低下,人口少,对环境的影响也较小。在西藏,现代意义的城镇是在和平解放以后才发展起来的。尤其是党的十一届三中全会以来,党中央先后四次召开西藏工作座谈会,研究制定了一系列的特殊政策和有力措施,西藏的各项事业进入了一个发展较快的时期。80年代,中央政府和西藏自治区人民政府先后投资几亿元,大部分用于城市住房改造,城市扩建,市政建设, 公共 服务设施等基础建设。1984年,中央决定由北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、四川、福建、广东等9省市为西藏援建43项工程,工程总投资4.8亿元,总 建筑 面积23.6万m2,一座座饭店、宾馆以及文化、 教育 、卫生、通讯、 交通 、生活等现代化建筑拔地而起,使高原城镇的容貌焕然一新。1994年,中央召开了第三次西藏工作座谈会,决定由中央和有关省市为西藏援建62项工程,总投资达23.8亿元。[1]目前,该项目已大部分建成并也投入使用。2003年又召开的第四次西藏工作座谈会,为西藏未来经济的发展绘制了一张壮丽的蓝图,西藏城镇的发展也必将进入一种历史上发展最好的时期。 随着西藏经济的发展,城镇现代化建设水平的提高。2007年,青藏铁路将要建成通车,西藏总人口将达到250万到280万(含外来流动人口在内),尽管西藏地域辽阔,资源丰富,但是西藏高原自然条恶劣,人类的生存空间有限,可利用的耕地仅占全区总面积的0.2%-0.3%,而且面临着人均耕地面积不断减少的态势,人口的增加,必将引起人为地对西藏脆弱生态环境的掠夺与破坏。比如:西藏自治区首府拉萨市,作为自治区的 政治 、经济、文化中心,由原先不足20万人口,目前已增加到47.45万人,城市人口已达22.39万人(占47.19%),已达到了一定的城市化水平。[2]由于拉萨目前还没有一座现代化的垃圾处理场及污水处理中心,人口的增加,随之而来的是“白色”污染物的增加,污水的横流。人类为了生存,非法地破坏自然资源的现象便会产生,诸如不合理的森林砍伐,非法盗猎野生动物,乱采乱挖自然矿藏等。如何在有限的生存空间中实现城市经济的快速、稳定、持续发展,保护好自然生态环境,走可持续发展的道路,是我们当前面临的严峻课题。 二、西藏实现城市可持续发展的内涵 1.城市可持续发展的概念及其必要性 “可持续发展”自1987年联合国世界环境与发展委员会提出,现已成为人类共同追求的发展理念和发展模式。城市可持续发展是一种先进的城市发展观,它强调城市在增长的同时更注重城市质量的提高,包括城市的生态结构质量、环境质量、建筑 美学 质量以及精神文化氛围质量等方面,最终要实现城市社会经济、生态环境的均衡发展。西藏的城市可持续发展应站在区域经济整体发展的高度,立足于当前城市发展的现状,着眼于城市发展的未来,而不应以今天的经济发展建立在明天的环境质量降低和子孙生活水平降低的基础上为代价。 现代城市和城镇都是一定区域经济社会发展的中心。西藏正面临进一步提高人民生活水平,发展社会经济,缩小与内地差距,迎接新一轮西部开发的历史任务,因此尤其要重视中心城市和城镇的发展,使其具备应有的经济文化辐射中心的地位,从而切实带动全区的社会发展进步。这一城市的中心地位决定了必须要实现西藏城市的可持续发展。 其次,实现西藏城市的可持续发展是区内生态环境保护的需要。可持续发展强调生态环境的保护,城市建设通过城市规划和设计,其最终目标是要使自然、城市经济、人类社会和谐的发展。可持续发展要求生态环境的保护,生态环境的保护同时会促进城市社会的持续健康的运行。 再次,实现西藏城市可持续发展是西藏产业多元化发展的客观要求。严格的讲,西藏的经济是比较典型的单一结构,是以农牧业为主体的经济发展,缺乏真正意义上的多元产业和专业化、集约化的社会经济运作。因而制约着整个区域的经济发展水平和速度。而区域内城市的发展会产生复杂的分工和交换关系,对经济的带动作用是巨大的,工业和社会服务的发展与发达,需要城市的拉动。根据现实情况西藏要走发展新型工业化和服务业的道路必须重视中心城镇的发展,走可持续发展的道路。 最后,实现西藏城市可持续发展是西藏进一步对外开放的需要。西藏早期的发展经验告诉我们,西藏要发展必须在客观上打破地域的界限,使各种生产要素在资源配置中自由合理的流动,积极的接受周边区域的有益经济辐射。根据目前的发展现状,西藏只有进一步扩大对外开放的力度,才能促进自身区内资源的有效开发利用。而西藏城市只有处在开放的条件下,才能促进资金、技术、人员等生产资料的流动和合理配置,城市的企业才能够建立复杂多样的分工协作关系。随着西藏改革开放的不断深入,城市发展的进一步完善,西藏城市的开放程度有了很大提高,但是与我国发达地区城市相比,还有一定距离。 2.城市可持续发展的衡量指标 城市生态经济效益是衡量城市可持续发展的重要指标。它是社会经济协 调规律的要求,是 人口 、资源、 环境 同步进行,均衡发展的结果。城市生态 经济 效益就是指城市的经济效益和城市生态效益的统一。人们在 社会 劳动过程中既会产生有益的经济成果,同时也会对人们的生活和生产环境带来某种负面影响,产生生态效应。这两种效益是在劳动过程中同时产生的,是辩证统一的。只有将经济效益和生态效益放在同一认识高度,重新优化组合各种资源,达到资源的优化配置,提高生产资源的有效利用,才能够实现城市的可持续发展。 人口、资源、环境是城市生态经济效益的表现形式,城市可持续发展要求人口适度增长,合理利用资源,积极保护环境,这三者任何一项处理不好或者是三者不能协调发展,都不能使城市持续协调的发展。 三、实现西藏生态保护与城市可持续发展的对策 1.加强生态保护宣传,提高全区可持续发展意识 西藏是我国西部的一片“净土”,由于特殊的高原气候环境,其生态环境非常脆弱。生态保护工作是一项公益事业,需要国家及地方各级政府的领导和支持。为了进一步加强生态保护,各级政府要把环境保护纳入国民经济和社会发展计划之中,明确有关部门对生态环境保护工作的责任和义务,制定有效环保优惠政策。由于 历史 原因和发展水平所致,西藏大多地区乡村干部群众 文化 水平较低,加上文化交流少,信息较闭塞,对科学技术和新生事物接受能力差,加之对生态环境保护的目的和意义宣传不够,使人们对生态环境保护工作产生误解,甚至把环境保护和资源开发对立起来。因此,政府要采取措施提高全民的生态环境保护意识,唤起更多的干部和群众对生态环境保护工作的重视,让群众充分认识到保护环境就是保护自己美好的家园,生态环境的优劣直接关系到人民群众生产效益和生活水平的提高,同时动员社会一切有利条件,有能力的部门,社会团体,企事业单位及个人共同参与生态保护事业,为维护西藏生态环境良性发展,实现经济社会与环境相互协调,走可持续发展道路做出积极的贡献。 2.提高城市规划决策质量,树立科学的城市发展观 在中央关心西藏,全国各地支援西藏的大好形势下,西藏城市的发展已初具规模,城市基础设施建设逐步完善,一座座具有现代化气息的新城拔地而起,城市面貌焕然一新。但是我们还应看到城镇发展的同时,出现了局部的城市“高原反应”现象,产生了一系列城市问题。东部城市的发展模式是否适合西藏地区?如何解决这些前所未有的城市问题?我国东部正面临着日益严重的环境、资源和发展方面的挑战,高速的经济发展再带来累累硕果的同时也伴随着环境的恶化,生态破坏和资源的匮乏,许多大中城市和乡镇面临空气、水、垃圾、噪声污染等问题,以及土 地质 量下降,自然资源退化等现实。随着2007年青藏铁路通车,必将掀起西藏的新一轮的城市经济发展。面对现实,我们必须提高西藏城市规划质量,尽早树立科学的城市发展观。因此为了解决西藏城市的不可持续发展问题,我们必须从“决策”源头控制污染和减少环境破坏,关键在于城市发展有关的制度安排和决策是否具有可持续发展性,由于决策失误引起重大环境污染的生态破坏的教训很多,比如“三江平原 农业 开发”导致的大规模湿地破坏;片面执行“以粮为纲”的方针,导致滥伐森林及由此引起的水土流失和洪水泛滥;上世纪80年代制定的支持乡镇企业政策。包括“十五小”企业对部分地区的环境造成的严重污染。[6]从东部城市发展的教训中表明,政策、规划和计划所产生的影响具有宏观性,累积性、长期潜在性等特点。如果在决策初期不注意决策的科学和质量,造成的后果往往难以弥补,只有在政策或计划层次上进行环境影响评价,才能为实现可持续发展奠定基础。因此,在城市发展过程中,可持续原则应作为政策的核心和主体。 3.因地制宜,走生态城市可持续发展道路 现代化的城市不仅需要有完善的城市功能,还需要有更加美好的生存空间和更广阔的发展空间。但是,随着我国东部城市化进程的不断加速对生态环境和自然资源的压力日益增大,形成了城市发展中无限膨胀的城市人口与城市有限土地,城市经济发展与城市环境恶化之间日渐突出的矛盾和问题,影响城市的可持续发展。近年来国内外提出了一种新的城市发展模式——生态城市。生态城市是一种人与自然高度和谐的城市发展模式,是实施可持续 发展战略 的必然选择。 生态城市规划着眼于“生态导向”的整体性规划,其实质是从生态学思想出发,把人与自然看作一个整体系统地进行规划,使城市向更加有序、更加稳定的方向发展。[4]西藏有着得天独厚的生态自然条件,该区域内城市的发展正处于起步或加速阶段,可以充分利用现有城镇污染少, 管理 运行 成本 低和环境可塑性强的有利因素,按照“绿色城镇”理念促进城镇建设与生态建设相统一。我们应该充分吸取国内外城市发展的教训,不能走“先污染,后治理”的老的城市发展模式,避免部分发达地区出现的“大城市病”和“反城市化现象”,从长远发展角度出发,因地制宜,首先建立合理的生态城市建设目标体系,城市的规划过程应合理协调自然、社会、经济等诸方面要求,实现城市调控和管理的高效运作。其次,把西藏城市,西部区域以及国家不同层次的规划相结合,使城市发展与区域经济发展相结合。第三,力求使城市空间体系和生态体系相结合,空间规划、生态规划及经济规划相结合,寻求最佳规划方案,以适应西藏城市的长远发展要求。 城市可持续发展论文:关于煤炭资源城市可持续发展的对策 摘要:可持续发展与经济转型是煤炭资源型城市必须解决好的重大课题,本文针对我国煤炭资源型城市存在的共同问题,从适度开发,兼并重组集约经营,渐进式多元化发展、依托优势,打造特色实施绿色发展战略五个方面阐述了实现可持续发展的对策。 关键词:煤炭资源型城市;可持续发展:对策 有关资料表明,煤炭资源按目前的开发利用速度计算,还可以利用200多年,以煤炭资源为主的煤炭资源城市,早晚都将面临资源枯竭问题。我国建国以后形成的煤炭资源城市有63所,有的已经资源枯竭,有的即将枯竭。国家发改委2009年3月5号公布确定的第二批资源枯竭型城市名单又有山东省枣庄市、安徽省淮北市、黑龙江省七台河市、辽宁抚顺等一批城市位列其中。不仅煤炭资源枯竭型城市面临资源趋于枯竭,经济社会发展严重滞后、产业结构单一、产业层次较低、自我发展能力较差、生态环境恶化、社会文化观念落后等问题。属于青壮年期的煤炭资源型城市,经济发展也大多数主要依赖资源的开发,而且面临着资源利用效率较低,环境污染较严重等共性问题。因此,无论是从解决当前煤炭资源型城市可持续发展存在的问题,还是从长远来看,解决煤炭资源型城市,煤炭最终枯竭带来的经济和社会发展问题,都必须把煤炭资源型城市的可持续发展和经济转型摆到一个十分重要的位置。这是实现我们党和国家提出的到本世纪中叶建成中等发达国家宏伟目标的客观要求。 要解决好煤炭资源城市可持续发展和经济转型的问题,总体上必须以科学发展观为指导,把煤炭资源城市的可持续发展和转型纳入到科学发展的轨道上来。科学发展观的第一要义是发展,核心是以人为本,基本要求是全面、协调、可持续,根本方法是统筹兼顾,这是我国经济社会发展的重要指导方针和重大战略思想,也是煤炭资源型城市可持续发展和转型必须遵循的科学理论。根据这个科学理论,煤炭资源型城市可持续发展必须以此为指导,处理和解决好当前所面临的煤炭资源有限与经济社会发展对煤炭资源的需要,产业结构单一与多样化发展滞后,煤炭资源利用率较低与煤矿布局不合理、集约化经营不够,煤炭资源型城市潜在优势发挥不足与缺少特色产业,矿区环境破坏最严重与生态保护矛盾大等诸多关系和问题。 要处理解决好煤炭资源型城市面临的这些矛盾和问题,重点遵循以下可持续发展的基本途径: 一、立足当前,着眼长远,实行适度开发的战略 煤炭在我国的能源消耗中约占75%左右,国民经济发展对煤炭消费的依赖性比较强,在保证国民经济健康协调发展的基础上,调整、优化能源消费结构,发展风能、水能、太阳能等能源,降低煤炭、石油等能源在我国能源消费结构中的比例,对于延长煤炭资源的可利用时间,保证国民经济的长期健康发展和子孙后代长远利益具有重要意义。因此,从国家层面上来说,要通过对我国能源开发和利用的科学评估和论证,制定优化能源开发和利用的发展战略,对煤炭实行适度开发。对一个省区和一个煤炭资源型城市来讲,也要加强对煤炭开发活动的科学论证和评估。在保证国家和地区经济社会发展的前提下,通过对煤炭资源储量的大小,埋藏的深浅,品位的高低,开采强度和环保等问题进行科学论证,制定区域性和矿区合理开发的规划。把开采量限定在一个合适的水平上,通过实行适度开采战略,既能保证煤炭资源开发恰当的服务年限,保证经济和社会对煤炭资源的消费依赖,又可以为替代产业的发展赢得时间。煤炭主管部门要加强对煤炭企业科学适度开发的指导,把矿区煤炭生产的科学接替规划制定作为对矿区领导集团考核的重要指标,与领导集团的政绩挂钩。防止煤矿企业在开采时,片面强调产量增长,不合理的加大开发强度,造成丢肥拣瘦的短期行为,忽视煤炭回收率的提高。 二、深入推进兼并重组、大力实行集约经营 在各矿区都不同程度存在资源利用率较低、环境坏破较严重、安全生产条件差的小矿,虽然从上世纪末以来,国家对煤炭企业实行了关闭非法和布局不合理煤矿的政策,使非法和布局不合理的煤矿数量大大减少。掠夺性、毁灭性、破坏性开采的状况得到有效遏制,合法经营的小矿,通过兼并和资源整合,生产规模扩大,单井生产能力和管理水平有所提高,但是,有的省区煤矿生产布局不合理和生产效率低下,资源浪费严重、环境破坏大,安全生产无保障的小煤矿还占有相当大的比例。以山西为例,到2007年底,矿井数量2840多,30万吨以下的小煤矿还占70%,煤炭粗放开发的模式没从根本上进行改变。据测算,小煤矿资源回收率15%左右,仅相当于先进水平的四分之一,按小煤矿年产3 5亿吨计算,每一年仍然要浪费10亿吨左右的资源。除山西省以外,其他省、区还有一些矿区不同程度存在布局不合理和管理落后的小煤矿问题,要解决这些问题: (一)要深化改革,深入进行煤炭资源的整合和煤炭企业的兼并重组,通过政府主导和宏观调控相结合,实施煤炭企业“大进小退、优进劣退”,有计划的组织管理先进的大型煤矿兼并中小煤矿,关闭不符合条件的小煤矿,让优质煤炭企业做大做强,让资源浪费、管理落后的小煤矿退出,从而实现煤炭产业的升级,从体制上保证煤炭资源的高效回收和利用。 (二)实行集约经营管理战略。首先,要推进资源的集约化开发利用,国家在煤炭资源开发利用方面,在有效保证煤炭资源安全供应的前提下,重点考虑矿区的合理布局和重心的科学转移,相对提高煤矿资源开发的集中度;其次是扶持、鼓励发展大型矿业集团,提高煤矿企业的现代化综合管理水平及煤炭资源的综合开发利用能力,相对降低环境污染程度和环境保护成本,提高企业规模效益和社会效益;第三,在煤炭资源型城市打造集约经营平台。山西晋城市在推进城市转型中,立足集约发展、优化布局,取得了很好的效果。该市着力打造集约经营平台,规划建设了15个工业园,总面积达16.5万亩,累积投资5.39亿元进行基础设施建设,以园区为平台,加强软环境和硬环境建设,通过筑巢引凤吸引了包括台湾富士康、丹尼斯、香港豪德、华润、联盛、中海油、中石化、国投、中煤、华能、鲁能、雨润、保利等一大批国内外知名企业入驻,使园区的扩散和辐射效应显著提高:第四,在煤炭企业大力推行集约化经营模式。努力推进采煤工艺改革和技术改造,大力推行采掘机械化开采,科学布置采煤工作面,提高工作面单产水平。科学进行运输提升系统改造,大幅度提高运输提升能力,积极引进吸收先进的洗选设备和技术,提高洗选能力。结合煤矿实际,进行信息化改造,提升煤矿的信息化管理水平,为集约经营提供保障。 三、实行渐进式多元化发展 单纯依赖煤炭资源发展,产业结构单一,煤业独大,是煤炭资源型城市的共同特 征和弊端。煤炭资源型城市要实现可持续发展,必须未雨绸缪。从矿业开发开始,在发挥主导产业的同时就要制定和实施多元化的发展战略,青年和中年矿区更要把多元化发展摆到重要日程,加快产业结构的调整优化和经济转型。培养新的产业支柱,在这方面,一些矿区积累了一些成功的经验,如淮北矿业集团公司,大力推行产业结构调整,由单一的煤炭产业结构发展模式向寻求新的经济增长点多元的发展模式转变,实施“煤、焦、化、电、盐”一体化。一个以煤业为主,多个支柱产业逐步成长起来的格局初步形成。抚顺是著名的煤炭资源型城市,产煤已有百年历史,由于该市调整产业结构动手比较早,在可采资源逐步减少的同时,大力发展替代性产业,现在形成了以石油、化工、电力、冶金、机械、电子、建材等重要产业支柱,形成了新的综合工业体系,成为辽中南的综合性重工业城市,顺利实现了经济的转型,其成功经验为其他煤炭资源型城市转型提供了有益的借鉴。 渐进式多元化发展,一方面要利用现有的资源条件,另一方面要考虑到矿区和资源型城市自身的情况,可采取产业链延伸、新型产业植入,新主导产业扶持多种方法。产业链延伸就是要拉长煤炭产业链,发展深加工产业,从而带动区域产业的转型。对那些资源储量大,开采成本比较低的矿区,这种转型方式优势明显。如山东济宁市在煤炭资源开发正处盛期时,利用其优势建设煤化工产业基地,利用煤炭资源的龙头带动作用,整合本市煤炭、企业等生产要素资源,围绕煤焦化、煤气化、煤液化三大产业链主攻“醇、苯、酸、烯”等产品的开发,逐步形成了煤化工产业群。新型产业植入就是对适合本地发展并有发展前景的产业,政府通过制定相关政策,鼓励新产业的建立和发展,这种“外生型”转型方式对于资源枯竭及开采成本比较高的资源型城市比较适合。新主导产业扶持是指煤炭资源型城市通过从现有产业中遴选出发展前景广阔,产业带动大的产业,大力给予政策等方面的扶持和必要的资金支持,这属于“内生型”转型方式。这种方式对那些除资源开采优势产业以外,其它产业发展具有明显优势的企业比较合适。 总之,渐进式产业多元发展,从矿区建设开始、资源型城市雏形阶段就要把多元化发展摆上日程。长计划短安排,在煤炭资源枯竭之前就形成可替代的产业和多元化格局。同时产业多元化还要根据资源型城市的实际情况和条件因地制宜,选择合适的新兴产业发展模式。 四、依托优势,打造特色 煤炭资源城市要实现持续、稳定、协调、健康发展,发展特色产业提高产业竞争力十分重要,尤其是具有特色的新兴产业,对于顺利实现产业替代至关重要。特色专业打造应扬长避短,充分所发挥自己的传统优势、煤炭资源优势、技术优势和自然环境优势等。实践证明,这是顺利实行产业替代可持续发展的一条正确路线。 六盘水市是典型的资源型城市,他们未雨绸缪,依托优势积极培育新兴产业,实施特色产业战略,取得了很好的效果。他们的具体做法是依托生物资源多样性大力发展特色农业。依托地方特色食品加工资源,大力发展特色食品,培育出一批品牌。依托气候优势,打造中国“凉都”,大力发展旅游业。使其旅游产业、食品加工产业和特色农业成为了新的经济支柱。 依托优势,打造特色产业,一是注意运用发散思维,全面审视和善于挖掘本市具有的优势资源。既包括物质资源也包括非物质资源;既包括自然资源也包括人文资源;既包括有形资源也包括无形资源;既包括硬资源也包括软资源;既包括已经开发的显现性资源也包括潜在隐形资源。在全面分析、审视的基础上,找出可以依托的优势,为特色资源开发奠定基础。二是在特色产业培育中要注意品牌打造。既要树立产业品牌意识,强化产业品牌打造理念,又要对品牌打造提前谋划,制定方案,分布实施。使产业品牌从一出生就实现优生优育,健康顺利成长。三是特色产业培育,要发挥政府职能作用,政府搭台,企业唱戏。政府要着力为打造产业品牌创建平台,为企业品牌产业发展创造良好的政策环境、资金环境、舆论环境、社会环境,为产业品牌成长创造良好的外部环境。 五、实施绿色发展战略 绿色经济是以经济与发展环境相和谐为目的发展起来的新的经济形式,是以维护人类生存环境,有效保护资源,有利于人的健康和发展为特征的经济。金融危机背景下的绿色经济发展已开始受到了全球各国的重视。煤炭资源城市的可持续发展必须实现人与自然地和谐,不以牺牲子孙后代的利益和生存为代价,因此,煤炭资源型城市要把绿色经济发展作为国家实现可持续发展的一个重要的环节。实现煤炭资源型城市经济持续发展与自然生态平衡相统一。为此,资源型城市和煤炭资源型企业都要把绿色发展作为一个战略,贯彻始终。 首先,要着力解决煤炭资源城市生态环境恶化的问题。把改善生态环境放在重要的位置,投入必要的人力、财力、物力进行生态环境治理,做到经济发展和生态环境治理两手抓两手都要硬。二要树立“城市矿山”开发的理念,发展循环经济。用创新思维开发“城市矿山”,变废为宝。“城市矿山”是指资源型城市中形成的废弃的煤矸石、发电厂形成的粉煤灰、排放的瓦斯、污水以及煤矿生产经营中废弃的各种废旧物资,实现废物利用,变废为宝。通过煤矸石发电、粉煤灰造砖、矿井瓦斯利用、可燃气和废旧物资回收利用等形成既保护环境又促进经济增长的新亮点。通过节能减排创造绿色财富。三是积极倡导绿色投资新模式。煤炭资源城市在招商引资、开发新的产业、投资新的项目中,不仅要把投资项目能否给区域发展带来丰厚回报作为衡量标准,还要把投资项目能否为经济带来好的环境作为项目选定的依据,坚持把新产业的开发和环境保护有机统一起来。把投资项目的选择严格依照经济利益、社会利益和生态利益三重标准进行全面衡量。使项目一出生就有利于保障和促进生态环境。同时要贯彻减量化、资源化和再利用的“三r”原则,从资源循环利用的角度积极吸引补链企业,使区域经济发展走循环经济的道路。把发展环保产业贯彻到煤炭资源型城市结构优化和升级的始终。还应该重视绿色投资的科技含量和社会价值,尽可能以少量的资源获得更多的科技支持,取得更多的价值,使资源城市产业结构的优化体现绿色发展的生态性、融合性、协调性、配套性和技术性。四是要结合煤矿资源型城市的自然条件和开采形成的地理和环境变化情况,实施生态城市建设工程。比如利用塌陷坑建立湿地公园发展观光渔业,利用废弃矿山建旅游景点,同时,因地制宜的实行园林化城市、宜居城市建设。为煤炭资源型城市人的发展和居住创造良好的环境。 城市可持续发展论文:谈吉林省城市化可持续发展的途径 摘要:吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 关键词:可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定 职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:资源型城市可持续发展的财政政策研究 资源型城市(包括资源型地区)作为以本地区矿产、森林等自然资源开采和初加工为主导产业的城市类型,是国家基础能源和重要原材料的供应地。长期以来,为国家紧急社会发展做出了突出贡献。但是发展中也积累了不少矛盾和问题,严重制约了自身的可持续发展。资源枯竭型城市已经成为我国经济社会发展中的突出问题。本文旨在通过对资源型城市可持续发展中面临的主要矛盾和问题进行分析,然后探讨从国家财政政策的角度解决这些地区可持续发展的对策和建议。 一、资源型城市可持续发展面临的主要问题 资源型城市作为一种特殊的城市类型,经过多年的发展,出现和积累了一系列问题和矛盾,直接影响了当地经济社会的稳定和城市的可持续发展。 (一)产业结构高度单一的问题 资源型城市的建立一般都是某一地区先拥有了某种(或多种)自然资源,再有设立在该地区的资源型企业,这些企业迅速集中了大量的作业人员,然后再有设在该地区的城市和政府。因为这些资源型城市拥有丰富的自然资源,获取所需要的资金收入,当地政府往往缺乏发展其他经济门类的动力。产业结构高度集中于改种自然资源的开发上,“靠山吃山”,长此以往造成了资源型城市高度单一的产业结构,经济收入高度依赖于资源型产业上。据统计,我国目前大多数资源型城市的资源开采及其加工业产值占其工业总产值的比重都在30%以上,相当多城市超过50%,如大同市煤炭采选业和原料工业曾占全市工业总产值的80%。这种单一的产业结构,造成资源开采一业独大,产业链条很短。而自然资源本身的不可再生性决定了其最终会被耗尽,一旦“坐吃山空”,这些城市的发展就会受到严重影响。 (二)生态环境破坏严重的问题 解放前我国国力赢弱,建国后国家为了尽快发展国民经济,长期以来一直坚持以“先生产后生活”、“先开发后治理”为工业生产的指导思想。在资源开采中更是采取“有水快流、涸泽而渔”的做法,思想上坚持“先生产后治理、重开发轻环保”。对资源型城市的资源开采没有经过科学论证,缺乏仔细的统筹考虑和规划安排。造成大部分资源型城市普遍存在过量的滥采滥伐现象,没有经过规划、掠夺性、粗放型的滥采滥伐已经给当地带来严重的环境生态问题。现在资源型城市较为普遍地存在着环境生态问题:空气质量恶劣,大气污染严重;地表植被遭到严重破坏,地面沉降,采煤区出现了大量的采煤沦陷区,地面坍塌,引发地质灾害;地下水资源遭到严重破坏,水质污染,水位下降。河流干涸,农业灌溉、人畜饮水出现困难。 全国焦炭生产基地山西省介休市,2004年-2005年平均每月只有2天ⅱ级天气,几年来没有出现一天i级天气,空气中s02、n02、tsp(颗粒物)、pn10(可吸入物)严重超标,空气中悬浮硫、一氧化碳、笨等微粒含量最大时超过国家环保标准的10多倍,城市周边的植被、农作物和水源也遭到严重污染。一些地方的煤矸石山已发生多起坍塌和自燃事故,造成人员伤亡。因采矿活动诱发的地面坍塌、滑坡、泥石流等次生地质灾害时有发生,每年造成的直接经济损失超过100亿元。2001年全国共造成地质灾害600余次,死亡。788人。东北三省原国有重点煤矿采煤沉陷区总面积990平方公里,受影响居民超过90万人,严重威胁人民群众的生命财产安全。由于长期过量采伐林、木,伊春的红松林被砍伐98%,小兴安岭等地生态功能急剧下降,蓄水固土抗风沙能力明显减弱。大庆由于开采石油造成森林覆盖率大幅下降,草原退化、盐碱化和沙化的面积已占总面积的84%。由于地下水资源严重超采,一些资源型城市出现大范围地下漏斗。 (三)城市失业问题严重的问题 资源型城市从事资源开采的高度单一的产业结构,首先导致其用工需求的绝大部分只能是男性的矿工,城市中女性的就业比例就受到很大的局限。女性普遍工作难找,就业的性别比例失调。同时,如前所述,自然资源都有一个被开发殆尽的时候,产业单一的资源型城市一旦赖以开发的自然资源濒临枯竭,被开发殆尽,就会出现劳动力严重的需求萎缩,大量剩余劳动力找不到合适的工作。 我国早期发现并已经开采的资源由于长期的掠夺性开采,很多资源的剩余量已经有限。据统计,到2003年底,盘锦市辽河油田的原油开采已动用探明原油储量的77.1%,天然气则已动用了82.6%;大庆市占全国石油年总产量50%之多的大庆油田,剩余可采储量只剩下30%,预计到2020年年产量只能维持在2000万吨左右,开采成本也将大大提高;鹤岗、鸡西、双鸭山、七台河已面临煤炭资源枯竭或大量关井的局面;我国最大的森林工业基地伊春,16个林业局中已有12个无木可采,可采的成熟林只剩下1.7%,可采木材不足500万立方米;吉林省多数煤矿是上世纪五、六十年代开发建设的,开采时间长,煤炭产量这些年来一直呈下降趋势。从1990年最高年产1556万吨,到目前年产不足800万吨,职工人均年产煤炭仅为60吨。抚顺、本溪、阜新、玉门等城市由于长期超强度开采,生存发展已经受到后备资源不足、资源枯竭的严重威胁。 资源型城市失业率近年来一直居高不下,抚顺市2005年的统计失业率为31.12%。这些城市失业问题的严重不仅仅体现在女性的失业上,而在于资源枯竭导致的零就业家庭急剧增加,如2005年本溪市的零就业家庭就达到该市失业家庭的37.04%。失业人员多,在岗矿工的收入也普遍较低,全国政协组织的“四矿问题”专题调查表明,矿工收入处于各行业之末,年人均收入仅为最高收入的1/9。资源型城市贫困人口多,呈现出贫困聚集和代际传递等特点,造成较为严重的社会问题。 (四)城乡二元结构突出的问题 资源型城市基本上都位于我国的东北和中西部经济欠发达地区,这些地区农村的经济发展普遍更为滞后。和全国其他地区的情况相似,同样存在着比较突出的二元结构,城乡居民的收入差距也较大。据国务院西部办的统计,2006年我国西部地区农民人均纯收入仅为2449元,是全国城镇居民年人均可支配收入的l/5。资源型城市中,资源工业是其经济支柱,农村经济相对得不到重视和发展,二元经济结构问题同样不可轻视。大庆市2000年城市和农村人均收入分别为9090元和1093元,城乡居民的收入差距高达8倍以上。2006年,该市各行业平均工资的统计中显示:平均工资最高的行业是采矿业,达到35871元/人,最低的是农林牧渔业,为6474元/人,最高工资与最低工资的比例为5.5:1,也反映出大庆市城乡明显的收入差距。因此资源型城市的可持续发展必须同时解决二元结构突出的问题,统筹城乡发展,促进城乡共同繁荣。 (五)人才相对匮乏的问题 资源型城市人才的总体情况比较匮乏,这主要是由于资源型城市自身的发展特点决定的。单一的资源开采形成的资源型城市,需要大量从事资源开采等比较简单体力劳动的矿工。这些矿工大多数是从农村招收过来的青壮劳力,他们中绝大多数文化程度不高,只能从事简单的体力劳动,就业面受到很大局限。虽然在资源型城市也有科技人员、管理人员和技术人员,但相对人数要少得多,且由于科技的进步及社会的发展,与综合性城市相比较,这些管理和科技人员普遍存在知识老化和结构不合理的现象。 同时,单一的资源开采的产业结构同样造成人才当地就业面狭窄,少有用武之地,当地培养的人才又纷纷外流,外面的人才引进来就更加困难,形成严峻的恶性循环怪圈。再加上资源型城市不利的区位条件、交通的落后、信息的闭塞、工作条件的严酷、待遇的低下、生活条件的艰苦及自然环境的严重污染等,使当地的人才形势更加雪上加霜。如山西大同矿务局1997至2001年间共调出各类人才638人,而调入几乎为零。本溪市近几年来,每年送出大专以上大学生6000人以上,回到本溪工作的不到10%,大量的毕业生留到外地工作。此外,资源型城市自身的教育经费紧张,师资力量不足,教育基础薄弱,加上不少居民生活困难,无力负担高额的教育费用,辍学现象严重。资源型城市单一的产业结构引致单一的人才结构,单一的人才结构更进一步强化了单一的产业结构,如此往复恶性循环,构成了这些地区发展接续替代产业的人力资源瓶颈,直接制约了资源型城市的转型和可持续发展。 二、支持资源型城市可持续发展的财政政策 解决资源型城市在发展中存在的诸多矛盾和问题,总体方向就是实现资源型城市转型,培育接续替代产业,促进资源型城市的长期可持续协调发展。在此过程中需要中央政府强有力的政策支持,成立专门的领导机构,在计划、财政、金融等各个领域加大对资源型城市的扶持力度。就财政支持而言,我国目前的财政政策在支持资源型城市转型中还存在不少缺陷和不足。主要表现为:中央财政支出中用于解决因资源开采形成的历史遗留问题份额不足,而地方财政又捉襟见肘,寅吃卯粮,对解决遗留问题有心无力。现有财政转移支付制度缺乏补偿资源型城市历史欠账的稳定渠道保证,造成资源型城市长期缺乏合理补偿。现有资源税费制度也存在一些问题,资源开采上缴的税费地方分成较少,国家与地方的利益关系未能理顺。此外,国家现有的财税法律法规和政策对生态保护和环境治理的要求还不健全。针对资源型城市出现的问题,借鉴国外已经比较成功的做法,笔者从财政政策的选择上就资源型城市的可持续发展提出一些建议和意见。短期内国家迫切需要解决的是资源型城市面临的既存的主要问题,加大对资源型城市的转移支付力度,调整资源税费、增值税等相关收入政策。同时从长效机制上,财政政策上应专门针对资源型城市设立相应的预算稳定基金,以期比较好的解决资源型城市的可持续发展问题。 (一)财政支出方面--进一步加大财政对资源型城市的转移支付力度 由于国家多年以来一直对资源型城市实行原材料低价政策以支持国家重工业的发展,形成工业制成品和资源初级产品之间的剪刀差,使资源型城市很少能有自身的积累。资源型城市尤其是资源枯竭型城市,地方经济普遍不发达,财政实力不强。如阜新市2004年本级财政只有5亿多元人民币,同年财政支出总额12亿多元人民币,收支缺口达7亿元,占当年支出总额的接近60%。面对资源枯竭给资源型城市带来的巨大冲击和影响,仅仅依靠地方政府的财力,显然难以妥善解决好各种问题。因此,需要中央财政给予适当的转移支付。这实际上是国家对这些城市过去所作巨大贡献的一种合理补偿,符合社会主义市场经济的效率和公平原则。 1.通过财政专项拨款、财政参股、财政贴息方式扶持资源枯竭型城市接续替代产业的发展,促进资源型城市的转型和可持续发展。接续替代产业的选择可从以下几个角度考虑:一是延续现有资源产业寿命;二是增强地方经济实力;三是能有效解决失业和贫困等迫在眉睫的问题。考虑到资源型城市在参与国债项目遴选时,往往不具备竞争优势而难以入围,可在国债和中央预算内资金中专门安排一部分支出,用于支持资源型城市发展。国家政策性银行和其他金融机构应根据各自的经营领域,积极为资源型城市经济转型提供金融服务。国家在进行生产力布局时也应适当向资源型城市倾斜。 2.加大扶持资源枯竭型城市转型的专项转移支付力度。国家应该提高对采煤沉陷区的资金补助比例,增加对资源枯竭地区和城市下岗职工安置的专项资金补助,妥善解决中央煤炭企业下放前的历史遗留拖欠工资和安全生产欠账。 加大对资源型城市社会保障的专项转移支付力度。扩大就业、消除贫困、维护社会稳定是促进资源型城市可持续发展的重点,国家应保证对下岗职工基本生活保障支出的补助和对城市居民最低生活保障的补助支出。同时积极帮助下岗失业人员转变就业观念,由政府提供转岗免费教育和培训,促进下岗失业人员实现再就业,解决资源型企业历史遗留问题,保障资源枯竭企业平稳退出和社会安定。 3.以政府信用为基础筹集资金,建立财政投融资体系,切实加强基础设施和公共事业建设。解决资源型城市社会服务和基础设施建设先天不足的问题,促进其可持续的协调发展,必须通力协作,加大道路、通讯、环境、科、教、文、卫等基础设施和公共事业的建设,以吸引外来投资、促进接续产业的企业进入和建立。加大对资源型城市的支农支出,帮助当地开展农业产业化经营,延长农业产业链条,支持发展以农产品加工为主的乡镇企业,促进城乡产业对接,缩小城乡二元经济差距,实现城乡共同繁荣。 4.加大对资源型城市人才培养和引进的财政支持。资源型城市人才数量少、层次低,特别是掌握发展区域主导优势产业关键技术和高水平管理才能的关键人才严重缺乏。鉴于当地的财政现状,可由政府免费提供再就业培训,充分挖掘现有人才潜力;对于急需的人才,资源型城市在短期内难以培养出来,则要通过吸引现成的人才,可由省级政府专门设立扶持资源型城市的人才引进专项资金。资源型城市要在提高人才待遇的同时,改善人才成长的环境,使人才的价值得到体现,让人才积极主动地为资源型城市的发展贡献力量。 (二)财政收入方面--进一步调整相关资源税费的收入政策 调整相关资源税费的政策,主要遵循效率和公平原则,一方面切实减轻资源型城市的税费负担,增加当地的经济实力和可持续发展能力,同时也要统筹考虑不同资源型城市各自的资源条件和负担水平,合理调节级差收入。 1.改革专门针对资源征收的资源税费。中国目前专门针对资源征收的资源税费主要由矿产资源补偿费、探矿权采矿权使用费、探矿权采矿权价款和资源税等部分组成。可以从以下几个方面着手调整: 一是实行矿产资源补偿费率的弹性化。现行的矿产资源补偿费率是比例费率,从始至终不变,而资源开采企业的经营具有周期性特点,不同时期的投入产出比是不一样的。在稳产期,缴纳矿产资源补偿费并不困难,但是到了衰退期,随着开采难度的增加。回采率降低,资源补偿费增加,使原本就深陷困境的企业雪上加霜。因此,应该针对企业发展的不同阶段确定不同的费率,以体现量能负担,保证矿产资源补偿费的及时足额入库。 二是提高矿产资源补偿费的地方留成比例。我国目前矿产资源补偿费实行中央与省、直辖市五五分成、中央与自治区四六分成的办法。随着我国很多资源大省都已进入资源衰退期,这些资源大省的经济实力普遍也不强,在支持资源型城市的可持续发展中负总责,分担相当部分的支出任务,财政支出的压力很大。因此,国家可以考虑在分成比例上适当上调省级政府的留成比例,缓解各省目前的财政压力,切实保证资源型城市转型的财力需要。 三是资源税的调整和改革。资源税的调整包括:调整资源税的征税范围,把森林资源纳入资源税的调整范围。如前所述,森林资源的乱砍滥伐已经在许多森林城市造成非常严重的后果,因此对森林开采征收资源税,有利于保护环境;改革资源税的税率形式。目前资源税所采用的是定额税率,其缺点在于资源企业的资源税负担与企业的获利能力脱节,稳定增产期的企业获利能力强,资源税负水平相对就低,而对于已经处于濒临资源枯竭的企业,开采条件困难,获利能力差,资源税负相对就要高很多,更加不利于资源型城市的转型。建议可以借鉴我国土地增值税的税率设计思路,将资源税改为累进税率,按照利润水平的高低设计不同的累进税率,并设立免征额规定,如可以规定利润率不到20%的免于征收资源税;同时调整资源税的税收优惠政策。现行的资源税只在资源的开采生产环节征收,其税收优惠政策也只能对资源开采企业发挥作用,改革可以考虑对资源回采率和选矿率达到一定标准的资源开采企业给予一定资源税税收减免,以激励资源开采企业自觉保护资源,提高资源开采效率,保护生态环境。 2.积极创造条件,尽快完成增值税类型的转变。我国现行的生产型增值税,实行对外购固定资产所负担的增值税只能列入成本而不能抵扣的政策,造成资本有机构成越高的企业,其增值税的税收负担就越重。资源型城市由于经济结构高度集中于资源开采,所购大型生产设备一般价值都很高,增值税的数额自然也相当可观。现行增值税不允许这些进项税额的抵扣直接增加了资源型企业的成本,相对于其他资本有机构成不高的企业,资源型企业的税负更加沉重,这显然与支持资源型城市可持续发展背道而驰。虽然国家在东北地区的相关行业进行了消费型增值税试点,但到现在还没有在全国其他地区全面推开。建议加快增值税全面转为消费型的改革,目前至少先保证在其他资源型城市尽快开展试点工作。同时可以借鉴国家在所得税上支持资源综合利用的产品的相关政策,对关键性、节能效益显著且因价格等因素制约其推广应用的重大节能设备和产品,在一定时期内实行增值税的“即征即退”政策。 (三)预算体制方面--设立预算稳定基金实现资源型城市的财政援助长效机制 资源型城市自身的发展特点决定了资源型城市必须考虑经济转型以实现可持续和谐发展。因为资源开采都有走向衰退的时候,同时资源产品的市场价格也会受到资源储量、国内外市场等诸多因素影响而不断变化,这些都会直接影响资源型城市的可持续发展。从财政政策的长效机制上,针对资源型城市的特点,借鉴国外的做法,设立预算稳定基金不失为一种可行的办法。 1.国外的主要做法。国外不少国家或地区结合资源型城市的特点,在资源型城市设立了预算长期稳定基金,在基金的设置上大致上分为两大类型:(1)稳定基金,目的是保持政府预算的长期稳定,如委内瑞拉、哥伦比亚、科威特、尼日利亚、挪威、智利和俄罗斯等设立了类似基金;(2)储蓄型后代基金,目的是保障子孙后代在将来资源枯竭以后“有饭吃”,如加拿大的艾伯塔省,美国的阿拉斯加,以及科威特、阿曼、巴布亚新几内亚等设立了类似基金。稳定基金和后代基金的目的都是为应对资源的不可再生性和资源产品价格变化,保持所在国家或地区资源型城市的经济社会稳定。同时在很多情况下,这两类基金发挥的作用实际上又是混合、有交叉的。例如在基里巴斯,从1956年起设立收入平衡基金,作为一项后代信托基金,目的是为将来其磷酸盐矿床枯竭之后使用,同时也用于短期的政府预算稳定”。 2.对我国资源型城市设立预算稳定基金的建议。在资源型城市设立预算稳定基金,实现资源型城市的财政援助长效机制,在国外已经施行了几十年。实践证明,对缓解资源型城市的经济社会波动具有较好的效果。总结国外相关国家和地区设立预算稳定基金的基本做法,将资源稳定增产期或者资源产品价格上升时期形成的“超额”收入(即盈余收入)以基金形式存储起来,不用于传统支出项目如补贴和社会福利,在资源枯竭或者资源产品市场价格下跌的情况下用于弥补政府预算收入不足。具体做法上,可以考虑在中央财政和省级财政设立资源型城市补偿专项基金。该基金主要用于本地区发展接续替代产业的补贴、人员培训、环境治理等。资金来源渠道主要有:一是由国家和地方共同出资,作为启动资金;二是从处于稳产增产期的资源型产业的利润中提取一定比例;三是建立矿山环保与土地复垦保证金制度。落实“谁开发、谁保护,谁受益、谁补偿,谁污染、谁治理,谁破坏、谁修复”的政策。通过加大增产稳产期的资源型城市的资源税力度以及从重要资源产品(包括石油、天然气、煤炭等)涨价收入中提取必要份额等作为基金来源,主要用于资源枯竭城市转型所需的建设,包括解决普遍存在的地面沉陷、固体废弃物堆放、水资源破坏等特殊生态治理问题,以及转型过程中的职工生活保障、必要的基础设施建设等。同时,对于增产稳产期的资源型城市,应当未雨绸缪,设立地方预算稳定基金。从本地资源性收入中提取必要的部分作为地方财政稳定基金的来源,在资源枯竭时用于弥补地方财政收人不足,以及用于地方经济转型。 城市可持续发展论文:浅谈吉林省城市化可持续发展的途径 [摘 要]吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 [关键词]可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:试论城市道路建设的可持续发展策略 【论文关健词】城市道路建设 管理问题 应对策略 发展目标 方向 【论文摘要】城市道路的建设发展将面临前所未有的机遇和挑战,方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元,因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则.不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理. 城市道路的建设,包含较多专业内涵,诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展,其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系,因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。 1 我国城市道路建设存在的问题 1.1 交通组织不尽合理 没有充分利用现有的道路资源,尤其是支路,造成主干道的交通负荷较大,路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得,2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里,高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28%,干道72%,车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0.86。cbd为0.97,可以断论,上海道路在总体上已经超负荷了。 1.2 现行道路交通管理体制,混行交通严重 我国曾被称作“自行车王国”,现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主,次之为公交或步行,但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄,交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大,造成了严重混乱的混行交通状态,恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见,严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能,多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设,公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是,行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题,对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。 1.3 路网布局不合理 我国是具有五千年悠久历史的文明古国,历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的,因此,城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的,并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划,对于规划的具体实施、操作准备的不足,在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的,但是由于结构上的不合理,“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。 1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配 1.4.1 红绿灯的设置 科学的红绿灯设置应符合绿波理论,即两个相邻路口间的相对相位差合理,就能一次性清理掉所有的车辆,在一定程度上缓解拥堵的状况。 1.4.2 交通标志的设置 按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离,路面交通标牌、标志、标线齐全,交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观,导向箭头标线应前置。 2 城市交通发展应对策略 2.1 正确做出城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。 2.2 制定科学的城市交通发展模式 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。 2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。 发达国家和地区的交通管理经验告诉我们,要管理好城市道路交通,既要建立切实可行的法规体系,并严格执行,又要使市民自觉遵守交通法规,让人人都参与交通管理,才能把城市交通管理好。首先,成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题,从供求方面采取措施,科学制定交通法规进行综合治理。其次,严加治理交通污染。集中力量科技攻关,消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行,公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费,加大绿化密度和力度,使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次,尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰,维护管理法规的严肃性。 3 城市交通可持续发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,实现城市交通可持续发展,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。 4 结束语 道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。 城市可持续发展论文:论构建绿色交通,实现城市交通可持续发展 论文 关键词:快捷高效 城市 交通 持续 发展 论文摘要:随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使 现代 交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得 科学 发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 交通运输系统作为现代国民 经济 中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 学习党的十七大精神,深刻领会高举 四、控制 交通 需求,促进城市可持续 发展 经济 发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的 电子 道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,有效控制长期范围内车辆数量的增加,促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控,有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。 五、广泛开发应用智能交通系统 高服务水平的交通系统不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。智能交通系统正是一个利用 现代 计算 机和通讯技术对城市交通 网络 实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,智能交通系统已经成为现代城市交通管理的发展方向。如可利用城市快速路监控信息系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段;利用车速信息系统使安装在出租汽车上的全球定位系统接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况;利用路口监测系统监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量。最后通过整合交通管理系统把从以上系统中收集和处理的交通信息进行数据采集,提供给出行者,从而实现对都市交通系统的智能管理和调控,确保良好的交通服务水平。 实现 科学 发展,和谐发展,可持续发展和进步是人类永恒的目标,而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经济全球一体化的今天,人们已经认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。城市化和 工业 化在
轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工,做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要:随着我国人民生活水平的提高,轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注,并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建,使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述,并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词:轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家,轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意,并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国,随着经济的发展和人们生活水平的提高,振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明,振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大,并且危害人们的身心健康,当振动加速度达65dB时,对睡觉有轻微影响;振动加速度达到69dB时,所有轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB时,除酣睡的人,一般情况下,其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测,考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此,着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国,随着现代化的进行,交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多,而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中,对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此,北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究,发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行:由运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础)传递到周围的地层,进而通过土介质向四周传播,进一步诱发附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动和噪声,从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生: (1)列车以一定的速度运行时,对轨道的重力加载产生的冲击; (2)列车在轨道上运行时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (3)当车轮滚过钢轨接头时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (4)轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等,列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面,由于国内还没有建成高架轻轨系统,文献[3-[5采用二维的车一桥共同作用力学模型,通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载,然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型,通过动力响应分析,求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算,得到了以下结论:轻轨列车振动所引起的附近地面振动,在某一距离范围内,将随距轻轨线路距离的增加而衰减;在一定距离内又出现了反弹增大(大约在40~60m间),但总趋势是随距离的增大而衰减;轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大,采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多,且采用桩基时,地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础,沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时,高楼层的响应比低楼层的剧烈,若采用桩基时,各楼层的差别就小得多;高架桥线路与路基线路相比,环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5~10dB。 对于地铁列车的振动效应,除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外,根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式,进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性;文献[5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明,地铁列车在隧道内高速运行时,距轨道水平距离1.5m处,振级平均值为81dB,距轨道水平距离24m处,振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加,振级将不断衰减。此外,地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高,振动干扰越强,响应的影响范围越大,埋深越大,影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动,在传播过程中的衰减要快于垂直方向,因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝,因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时,可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言,其纵向劲度大于横向劲度,所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何,当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时,总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言,一般来说,对于低层建筑,特别是在四层以下,随着楼层的增高,振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高,附近建筑物内测得的振动有增大的趋势,尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动,其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑,由于其固有频率低,不易被激励起较大的振动,因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减,衰减量可达10~20dB,因此在距地铁隧道水平距离32m处,高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB,一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动;基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5~10dB;而基础较差的建筑,如轻质结构或浅基础的建筑,则衰减量很少,其振级与土壤振级相近,甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知,振动强度的分布有以下特点: (1)在振源的频率分布上,以人体反应比较敏感的低频为主,其中50~60Hz的振动强度较大。 (2)在列车速度的影响上,随行车速度的提高,振动有增大的趋势。 (3)就地面振动随距离的衰减而言,距轨道中心线越近,同一列车引起的地面振动越大,反之则越小。 一般认为,列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律,但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁(京沈线滦河桥,跨度32m上承式钢板梁桥,桥墩高8~10m,车速50~80km小)和线路附近(京广线,车速25~110km/h)测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级,ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑,由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动,因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB,因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时,可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1/π长度,且接收点远至足以产生远域时,由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下,振动能量呈圆柱状扩散,振幅衰减速率较点波源作用下为没(点波源作用下,能量呈球状扩散),R波由二维波成了类似一维的波,在地表面上并不衰减,而远域的体波(P波和S波),其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方(呈衰减)。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间,这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动,经常会影响邻近的结构物,或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响,也时常干扰邻近居民的生产与生活环境,因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施,对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言,振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体,如开口沟渠,用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等;非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成.如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题,可以分成两大类,一为主动隔振,又称(近场)积极隔振,即利用间接或围绕振动的障壁,以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源,所以其主要用于阻隔体波(P波和S波)。另一类为被动隔振,又称(远场)消极隔振,即在高振源较远处作屏障,隔开振动,使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源,所以主要用来阻隔面波(R波)。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上,实质上是弹性波和存在于均质弹性介质(屏障)间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程,所以理论解多限于体波,并以SH液研究最多,但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题,已有很多人做过研究,如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题,其中解析的方法由于闭和型的解不易获得,而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来,又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用,利用有限元与边界元或无限元的杂交法,研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念,指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果,而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播,在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明:弹性基础对较高频率的隔振效果好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频速度和加速度会被放大,所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说,弹性基础并不是很理想的方法;对于明沟和充填式沟渠而言,一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言,明沟在三种方式中是最好的,它可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上,明沟有稳定性的问题,须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动,上述三种隔振措施所引起的效果都不大,对于高频振动,如高速列车运行所引起的振动,上述三种隔振措施的效果都可以,但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作,但仍有很多工作要做。 (1)轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物,造成于抗性的振动或破坏,因此,必须首先了解地表下波传特性。 (2)工程实际中遇到的土都是各种各样,非常复杂,所以在研究上介质中弹性波的传播问题时,必须在弹性波理论揭示的规律基础上,再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要:本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系,以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义,旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词:城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标,提出有条件的地方应该发展得更快一些,在全面建设小康社会的基础上,率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要,提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要,也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程,必须深入、持久、科学地做好各项前期工作,需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲,现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出,中国的现代化是在实现工业化的同时,启动和叠加信息化,走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路;建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此,中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成: ——经济发展指标(6个):人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个):非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个):城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个):人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2.2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分,因此,从总体上讲,无论是现代化概念,还是现代化评价指标体系,一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点,决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展,特别是城市和居住的直辖市发展,帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系,共有49个指标。其中,除一般经济社会指标外,突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标,指标数量分别为:基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个,这些指标占全部指标的比重达到近70%。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3.1.1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国,从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始,产生了城市公共交通的概念。170多年来,随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步,汽车、火车等交通工具的出现,逐渐形成了城市公共交通系统,该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括:(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等)。 3.1.2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分,世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上,该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通,以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成;从软件上看,该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址,票制、票价与票务管理,服务水平与服务质量监督,日常营运调度,以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小,而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定,能适应远期单向高峰小时客流量为3.0-6.0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准,能适应远期单向高峰小时客流量1.5—3.0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下,也可建于地面或地上,轻轨多建于地上或地面,也可建于地下。一般来说,在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域,快速轨道交通一般采用地下敷设方式,既可有效解决交通问题,又能充分利用城市地下空间。 3.2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3.2.1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准,1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中,至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84%以上),韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统,韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁,在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3.2.2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长,是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一:正是由于这个显著特点,在实现城市现代化过程中,城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化,但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析,至少对11个指标有贡献,其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献;对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献,占全部24个指标的比例达到45%。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求,城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用,全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示,“十五”期间,在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里,计划总投资约2815亿元。有研究表明,每投资1亿元的快速轨道交通项目,可以带动gdp增长大约是2.6亿元左右,另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算,如果实施完成上述城市轨道项目,全国可以带动gdp增长7319亿元,新增就业岗位1100万个。 4, 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力,不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展,在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展,加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4.1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局,历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来,虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路,但效果不明显,主要原因是没有城市快速轨道交通系统,单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件,结果横向道路不断增加,纵横道路之间不断填充建筑物,导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通,由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展,而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件,这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大,为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4.2 加速地方经济发展 4.2.1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求,gdp总量要比2000年翻两番,2020年达到5 252亿元;成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线,约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路),总投资匡算为504亿元(按4亿油公里),若到2020年5条地铁全部建成,则可累计带动gdp增长1 314亿元,从2004年起,年均带动gdp增长77亿元。 4.2.2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求,到2020年,成都市的非农化水平应达到85%(非农业人口占总人口的比例),意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成,则16年间累计新增就业岗位有可能达到201.6万个,年均12.6万个,占新增非农业人口的比例高达60%以上,巾此可见建设城市快速轨道交通系统,将为农村劳动力大量向城市转移,从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4.2.3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统,需要运营装备,需要施丁设备,需要电力,需要钢铁,需要建筑材料,启动成都地铁一期工程,将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇,为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4.3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾,机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km/h,高峰时间只有5~10km/h。建设城市快速轨道交通系统,——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点,使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适;二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活;第三,显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率,由于地铁对客流的有效吸引,地面机动车辆和非机动车辆数量减少,将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15.13%、2.63%、27.09%),减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示:城市空气污染60%源于汽车废气,一个拥有10万辆汽车的城市,每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物;地铁车辆与地面机动车辆比较,cos排放量仅为21.7%,噪声污染仅为53.3%。) 4.4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇,建设城市快速轨道交通系统,必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能,发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用,为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献,对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切,实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标,需要发展城市快速轨道交通,需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确,符合时代要求,符合发展需要,顺乎民意,体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要:基于城际轨道交通行车安全需求,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台,为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通,通常以电力为动力,轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙,如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理,保证行车安全,实现快速、高效、安全的优质服务,将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要,提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合,它是以管理人员作为控制者,以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统,从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢,“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。从管理对象的角度出发,可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统:安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示(图1)。 1)安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理,是凌驾于人、机、环境之上,又渗透于其中的安全管理。从功能上看,城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用,它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统,又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有(1)收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息;(2)进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价;(2)行车安全管理决策支持。 2)人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为,在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中,都是由人来参与并处于主导地位,人操纵、控制、监督设备状态,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训,提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测,针对不同作业环境,进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控,保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有(1)行车相关工作人员工作状态实时动态监控;(2)劳动安全评价分析。 3)设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外,影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏,不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益,而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备(例如线路、桥梁、机车、信号设备等)以及行车安全技术设备(例如行车安全监测设备等)。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控,采集设备实时动态运行数据,为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持,使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4)环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测,保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测,以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应,保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境,旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控,获得各项环境指标的实时动态数据,为系统安全管理提供决策参考,以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响,提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构,各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制,并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块:行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1)行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析,为城际轨道交通系统行车安全规划、管理,政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统:行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 (1)行车安全信息管理系统:负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作,将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息,将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 (2)行车安全信息分析系统:从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据,负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息,进行行车安全评价,为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 (3)行车安全辅助决策支持系统:根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果,结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案,为安全管理人员提供决策支持。 2)行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息,进行城际轨道交通行车安全控制。 3)行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块,是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础,一般为三层结构,即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 (1)列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控,以获得列车运行的各种参数。 (2)牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 (3)线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控,以采集线路设备的实时动态安全数据。 (4)信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控,采集信号设备动态运行数据。 (5)环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 (6)闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员(列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机)提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 (7)作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1)安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据:列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点: (1)基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 (2)现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异,比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息,而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 (3)数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单,而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多,为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法,来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式,其分析处理层次依次为:数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下: (1)数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 (2)初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤,根据内置的处理模块过滤出有价值的数据,为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 (3)隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上,运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析,逐一给出其安全指标,然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制,同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 (4)决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果,运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议,为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策,形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 (5)全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度,结合相关政策法规,分析城际轨道交通系统安全发展趋势,提供决策与效果的相关性分析,形成城际轨道交通行车安全第三级控制,为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式: 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为:原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据;从数据性质可以划分为:安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下,存在以下问题:在各子系统直接进行数据信息传送的情况下,存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任,数据的统一性难以保证,系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护:城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务,各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台,由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储,根据需求规则或各功能子系统的请求,采用规范化格式将数据信息发送出去,采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下: 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义,以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下: (1)从各子系统中提取共享信息数据,并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 (2)完成对于实时数据和历史数据的组织,以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 (3)根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务,对于自身存放的数据直接加以组织输出,对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图(图5)为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构: 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集,运输作业繁忙等特点,为了保证城际轨道交通系统安全高效运行,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上,讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义,为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要: 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层,为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果,采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作,保证开挖安全,对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词: 水平旋喷;富水;软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越,根据地质资料及现场踏勘,该段隧道埋深厚度约为9.6~10.7m,该段隧道拱顶为粉质粘土,洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩,围岩级别为ⅴ级,隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠,因修建时间较长,渗水量又大,受主车道荷载的影响比较严重,使隧道拱部岩层自稳能力极差,施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏,对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固,旋喷桩桩径500mm,桩与桩之间咬合100mm,加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔,预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆,在回撤钻杆的同时,压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体,强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合,在胶结硬化后,形成水平圆柱状水泥土固结体,即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合,在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序,并且做好相应后续工作的准备,施工过程必须连贯有序,隧道水平旋喷桩施工前,在建立好施工平台后,应按照施工工艺流程图指导施工(如图1)。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前,现场应先进行两根成桩试验,试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位,作好桩位标志,编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%,无外插角。②为确保钻孔质量,首应先打设1~2个探孔,查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响,然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内;③开孔安设孔口管。开孔器开孔,采用?准130mm钻头钻进0.5-1.0m,开孔角度根据现场围岩情况进行调整,退出钻头后,将?准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入,孔口管外漏100mm,用钢筋与孔口管焊接牢固,加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进,每钻进4m检测一次,并做好测量记录,一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏,直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa,通过时常观察压力变化,防止在钻进过程中,砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵,钻进时必须控制返浆量,施做过程中通过循环液排出口调节返浆量,防止地表沉降过大,以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括:孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1:1(42.5级普通硅酸盐)水泥浆,浆液搅拌必须均匀,搅拌时间不小于5分钟,一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内,同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重,每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵,查看泵压读数是否达到设计要求, 达到20mpa—25mpa时,方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间,然后再缓慢外拔钻杆,在高压喷浆时,操作人员应随时观察泵压变化,喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化,一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆,快速查明原因并进行处理,处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时,慢速旋喷一段时间,再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆,应先关闭浆液输送通道,待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆,最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中,检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求,做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净,以免残留浆液凝固,防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴;⑥喷浆参数:水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥,浆液配合比要求水灰比为1:1;水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20~25mpa之间,转速10-15r/min,回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时,应停止喷浆,完全释放出管道内的压力;②卸下孔口管最外端的密封装置,关闭循环液排出口;③快速拔出钻杆和钻头,关闭大球阀;④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表,然后用250泵补注浆,注浆压力控制在0.8~1.0mpa;⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前,应核查相邻桩的成桩时间,后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后,前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻,确保相邻桩相互咬合,因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机:根据高压水平旋喷施工方案要求,选择xp-50a型钻机。②高压泵:xpb-90d型高压泵,最大压力为50mpa,最大流量为100l/min,功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩,试验桩施工完成后应进行桩的质量检测,主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合,严格控制各桩的方位角,方位角误差控制在±0.2%范围内,曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查,现场监理共同确认。 3.3 施工过程中,一定要做好钻孔测斜工作,及时进行纠偏,确保预导孔精度,同时要严格控制各种施工参数,发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求:浆液配制必须严格按照设计配合比进行,配置好浆液后,在喷射前应对浆液进行过滤,防止喷射过程中堵塞喷嘴;浆液宜在喷射前30-40min制备好,旋喷过程中应对浆液进行搅拌,防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升:施工时旋喷管要按要求分段提升,每次提升作业时应处理好搭接,搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中,应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求,并作好记录,做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录:施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查,成桩后的状体必须满足强度要求,状体应确保连续、均匀,达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行,若中途换管,搭接处进行复喷,搭接长度不小于200mm,供浆正常情况下,孔口回浆密度变小,且不能满足设计要求时,应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况,需查明原因并采取相应措施迅速排除故障,尽快恢复供浆: ①压力上不去:压力阀和管道接头处密封圈不严,泵阀损坏;油管破裂漏油;安全阀的压力过低,或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升:喷嘴堵塞;高压软管清理不净;浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通;泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定:油管路泄露,泵体或吸浆管路有泄露或存在空气;泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴,应前后移动注浆管,待堵塞消失后再进行复喷,出现不冒浆或断续冒浆时,系土质松散的现象,可适当进行复喷,冒浆量小于注浆量20%,属于正常现象,超过或完全不冒浆时应采取相应措施,在旋喷过程中,地层有较大空隙导致不冒浆,可在浆液中加入适当速凝剂,以缩短固结时间;当冒浆量过大时,可提高喷射压力,加快提升和旋转速度;大量冒浆,压力稍有下降时,可能是注浆管被击穿或有孔洞,使喷射能力降低,此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片(如图2)级实际施工开挖情况可以判断,旋喷桩在该地层固结效果良好,具有梁效应和土体改良效应,能够起到防流沙、抗滑移,保证隧道掘进安全的作用,同时水平旋喷桩在旋喷过程中,水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散,尤其在涌水量较大的地层中,水泥浆液扩散填充缝隙后,可大大增强掌子面岩体的稳定性,并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要:市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点,市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业,应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式,以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式-bt模式,在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词:市政交通工程;投融资;bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出,制订投融资体制改革方案,是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是:依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,在国家宏观调控下,更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用,确立企业的投资主体地位,规范政府投资行为,逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是:将全社会资金引人经济建设的各个领域,将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看,市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚,导致这方面的投融资渠道不畅通,设施能力不够,运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征,且多为市政公用工程,一般由城市政府主导建设,资金主要来源于政府财政资金注入。同时,随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。 1 世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看,国际上主要采用以下模式:(1)政府投资,并由政府行政机构直接经营管理;(2)政府投资,设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业,应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同;(3)政府投资。通过招标,以签订租赁合同或特许经营合同等方式,委托专业公司进行经营管理;(4)项目融资、特许经营;(5)多元化的市场融资,由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作,简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作,简称b模式,如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式,简称c模式,如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式,简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中,对于某个特定项目,也有可能是几种模式的混合,但基本模式不外乎以上几种。 2 我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1 轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求,我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式,包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看,资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入,由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权,组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础,一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上,银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金,将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司,利用项目沿线土地收益等作为担保的基础,通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金,然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题,同时具有审批环节少,操作简便,资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司,将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金;同时,轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权,并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2 轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主,企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目,具备永续性经营的重要特征,并以政府信用为依托,破产清算的可能性较低,而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此,就贷款主体因素而言,轨道交通公司的风险相对较小;另外,项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展,地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大,通过制定完善的项目还款计划方案,在项目运作一定年限后,一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力,从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低,融资成本锁定,期限较长,且付息可分摊到不同年份,到期一次还本,对优化轨道交通项目的财务结构非常有利,越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一,通过采用集中授信方式,与当地政府达成战略合作协议,集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金,审贷报批手续相对简单,资金成本低,并可滚动发放,有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款,也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道,而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点,但选项较严,手续较复杂,且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下,只有部分进口设备投资可向国外政府贷款,具有一定局限性。 从实践上看,目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式,具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入,尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款,通过发挥财务杠杆作用,放大财政资金效用, 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足,到位较快,操作成本相对较低,符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低,如果有充足的信用支持,还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金,并进一步降低贷款利率。 3 bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1 bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后,世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金,加快基础设施建设,改善本国的投资环境,满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资,其中对公用基础设施系统的建设,更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用,即业主获得工程使用权,并在一定时间内根据bt合同付清合同款,工程所有权随之转移。2003年年底,中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥,这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来,国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试,并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方,由建设方负责项目资金筹措和工程建设,项目建成竣工后由招标方进行回购。例如,北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标;中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方,承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁,有利于推进工程建设项目管理体制的创新,逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制,合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力,锁定建设成本,适当转移建设风险。 3.2 采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1 bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾,引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动,使政府规划建设的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度,确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法,改善基础设施建设投资和管理结构,有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接,减少建设管理和协调环节,借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势,降低工程实施难度,提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量,因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量,并负责管理分包商及供应商,可以减少政府方面的人力、技术和管理压力,节约管理成本。最后,这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同,通过合同锁定工投资建设和工期风险;有利于引进高质量的建设队伍,规范建筑市场环境,提高施工建设水平,实现安全生产,保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求,只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施,把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2 bt方式的缺点 目前,国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本,缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例,这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大,因而会带来较大的风险,如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力,同时,必须在签约过程中充分地进行合同谈判,使风险分担更合理些。对业主而言,由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力,所以风险也比较大,因此必须选择各方面实力均雄厚的公司,以减少风险。 总之,在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下,借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验,以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点,我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者:王成金 郝振虎 张孝林 钱振明 摘要:轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点,成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前,我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响,这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词:轨道交通;城市管理;影响 1 课题研究内容和研究方法 1.1 研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围,通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理,包括社会的、经济的和市政的管理,是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设,涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此,课题组以广义城市管理为前提,结合苏州市的特点,选择了以下几个方面作为课题研究的内容:(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对;(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对;(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对;(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2 研究方法 (1)文献研究:通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等),因特网相关网站,相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查:本课题采用了问卷调查的方式,对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查:主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察:对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1 对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年),原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整,路牙完好的要求。调查发现,轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析,这种破坏主要包括:①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显;②道路改造时造成的路面破坏;③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏,不论是步行还是坐车都能感受到,做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区,大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化,而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后,干将河成了工地,河两岸部分绿化被围或破坏,使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段,致使河水流通不畅,水面状况极差,天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施,到后面水面状况会越来越差,异味也会更加严重。调查显示,道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化,而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上,施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定:建筑物、构筑物外立面应当保持整洁,并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍,轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁,主要表现在:部分围挡破损严重看上去十分破旧,围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱,围挡上的标注很随意影响美观,城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度,这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2 对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体,道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路,这就减少了交通工具和行人的通行空间,增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽,行人较少,即使占用一部分还能较好的保证通行,在道路管理方面压力相对较小,只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题,影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间,出于个人方便,部分人就不遵守规定,横穿马路,抢过红灯,造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间,使车辆行驶速度变慢,加重了交通的拥挤,另一方面,行车空间变小,车辆数量却没有减少,这意味着车辆问的间距会变小,增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭,车辆必须绕道行驶,为此交管部门还更改了十多条工交线路,车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶,结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者,轨道交通建设后,既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度,又加大了执行难度,并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解,2008年上半年,因轨道交通建设,交管部门共交通管制公告9份,搬移并新设交通警示标志283套,交通信号灯120座,配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路,迁移公交站台10座。从这些数据可以看出,交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此,他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果,这才是最大的难题。 2.3 对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里,在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80%的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤,38%的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况,影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题,必须采取措施做好前述道路交通管理,保证居民出行方便和质量。另外据了解,市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音,现在轨道交通施工,更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈,到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定,产生较大噪音的机械在晚间不能运行,以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51%的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解,但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长,必须加强在这方面的管理工作,严格控制噪音,保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义,现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好,空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量,进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民,因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多,主要有堆放的土方干燥后产生扬尘,用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘,水泥搅拌时起扬尘等。 2.4 对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带,分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线,如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划,协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除,并对相关业主进行合理安置,提供必要服务,保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境,造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施,为这些网点提供服务。保证其正常运行,从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素,轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性,这意味着沿线地价要上涨,紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价,推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者,保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律,并协调好商品房与经济房的关系,从而保证沿线房地产也健康持续发展,提高居民生活水平。 3 应对对策 3.1 从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动,强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面,要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识,把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片,直接反映一个城市的管理水平,或是城市运行的基础,直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时,我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果,从而提高对加强这些方面管理工作的认识,把它作为重要工作看待,在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑,而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研,分析原因,认清特点。轨道交通施工是一个不断推进,持续变化的过程,在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音,从而分析城市管理问题产生的原因,认清影响和管理问题的特点,及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响,提前做好应对准备工作,将影响降至最小。 3.2 从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提,好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系,才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程,影响和投资都非常大,必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面,牵扯到许多不同的政府部门,给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响,很重要的一点就是从做好规划及其管理,统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划,严格执行,根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广,工程浩大,必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响,提高预见性,把握因果,在模拟分析的基础上,预先进行反复修改,并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织,合理安排,科学调度,从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是,我们必须本着实事求是的原则,根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映,组织对规划进行讨论,并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整,切实减轻其建设对城市各方面的影响,从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系,做好责任归口,加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面,牵涉很多的政府部门,因此,要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响,防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦,就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用,理顺政府职能部门的关系,明确各自的责任,杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部,由指挥部统一调度,指定负责部门。限定完成时间,并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部,指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况,灵活增减人力,以保证轨道交通建设有效、有序进行,保证城市管理的效率和效应。 3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因,并从根源上加以解决,达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划,考虑各种可能的影响,并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的,很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题,采取各种工程性及技术性措施进行治理,以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则,施工单位、主管部门、市民携手努力,保持市容整洁。轨道交通线路长,途经地区各有不同的特点,相关主管本部门要和施工单位一道,结合施工标段,将施工沿线市容管理分段,在管理段内统一设计、统一施工、统一管理,减少不必要的破坏。为保持市容整洁,施工单位要坚持文明作业,材料、机具应堆放整齐,建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损,残土废渣应当及时清运,合理施工以减少对路面的破坏,竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施,应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁,并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合,多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策,在时间上分散交通要求;通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤,事故状况,促进交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通的服务水平,促进人们利用公共交通出行,减少私家车数量等。依照国外经验,通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力,改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划,制定交通管制和疏导方案,严格控制部分繁忙路段的通行车辆,实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场,以保证道路宽度,确保交通畅通。 (3)以“合理规划,适当补贴,给予优惠,有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点,在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划,分批次有秩序的对其进行拆迁,并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则,减少拆迁,并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律,形成有效监管网络机制,拓宽监管渠道,对其合理监管,防止投机炒作和垄断,并提供各种咨询服务,为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理,搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况,针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整,科学安排,严要求,勤监管,把好每一个关口,及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘,采取覆盖。加密路面洒水次数;针对噪音,合理调整工序,将声响较大的工种调整到白天;针对围挡破损和表面不整,要经常清洁,及时补缺;针对绿化破坏,要加强控制,减小占用,施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4 从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务,日服务人数的绝对值也是相当大的,服务对象几乎覆盖了城市所有的群体,这就使得公交广告的受众面广量大;苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告,再加上公交车的服务对象流转迅速,有条件在进出站点之外的时间反复宣传,达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候,国挡曾被用作宣传奥运的幕墙,在其他地方,零星地有用作公益广告宣传的。事实上,这只是很少的一部分,大部分是闲置的,这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台,将它们作为公示有关轨道交通政策和措施,注写提醒标语的窗口。 4 结语 轨道交通建设的目的是解决问题,方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大,工期长,影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源,维持促进城市发展,保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响,管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的,所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面,我们必须全面分析各种影响,多角度综合考虑才能提出有效地应对措施,才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言,我们课题研究由于时间与范围的限制,只能粗略了解。在今后的时间里,我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查,而且会将调查研究范围适当扩大,并加深调研深度,以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”,在对它进行加工、研究,以期找到解决方案,为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益,也能将在建设过程中的影响减小。
智能建筑论文:智能建筑弱电工程设计的若干技术问题 摘要: 本文通过对智能建筑弱电工程实例列举、分析,对设计上出现的一些问题进行归纳、总结,强调智能建筑弱电设计应以稳定、可靠、合理、实用为原则;同时应注意加强各相关专业间的相互协调和配合。 关键词:智能建筑 弱电工程 稳定 可靠 合理 实用 近年来,智能建筑以适应时展潮流,符合人们追求安全、舒适、便捷需求的鲜明特点,在社会上广受关注和欢迎。在其推广应用过程中,由于人们认识上的误差,工程实践经验的不足,也出现过一些曲折和发展不平衡的问题,影响了智能功能和效益的正常发挥。本文将通过作者几年来从事智能建筑行业实际工作经验的总结,提供一些处理问题的做法和观点,供各位同行在今后的工作中参考借鉴。 一、切莫贪大求全,但求专、精、经济实用 作为现代建筑不可缺少的配套专业,智能化系统工程同样受到技术、经济和时间等因素的制约,必须根据建筑物的专业特点与使用需求有机地紧密结合起来,综合考虑其使用功能、管理和经营要求、工程投资能力等因素,分清主次,突出重点,保证主要功能,选择适用的各个专业子系统、系统集成程度、标准等级和经济规模。 例如,智能型办公大厦就要突显其办公自动化、通信网络化等方面功能定位;大型公共建筑(例如会展中心、图书馆)就要突出专业服务功能和业务管理设施等,技术环境和水平的提升。又如:视频点播(VOD)系统在旅馆、酒店行业较为常见和实用,而在其他服务行业却并不尽然。在星级酒店旅馆中,电子门锁已得到普遍应用,而其他场合只会设在某些特别重要机房和安全等级高的关键部位。工程设计上要因地而宜。 前几年,某些工程从商业利益出发,追求广告效应,片面地强调所谓“nA”功能,含大求全,什么功能都想要,而实际上缺乏统一规划,设计考虑不周、出现偏差,必备的相关设施和配套环境不能及时跟进和提供,结果智能化系统成了摆设品,头脑发达、四肢不灵,发挥不出应有功能和作用,投资也得不到回报,这类例子并不少见。因此,应从此类案例上吸取深刻教训,从实际需要出发,在工程设计一开始时,就全面地做好智能建筑的规划、设计和配套工作。 二、跟踪主流技术,走成熟、可靠、稳健发展的技术路线 智能技术发展日新月异,工程设计上应注意当前IT产业发展动态和趋势,紧跟智能建筑技术发展主流,同时要注意智能建筑工程与科研和开发工作极不相同。它通常只能一次性成功,工程现场不具备反复变动、多次试验的条件和可能,而且受工程周期和进度的限制、工程投资的约束则更为明显。因此,在实际工作上,要慎重选用某些新技术,除非有稳妥、可靠的保障措施。通常,要以采用可靠、成熟、稳定的先进技术为原则,选用经过市场考验、实践证明可靠和成功的产品及设备。一般情况下,已批量生产和投入使用的系列化品牌产品是设计上首选对象。同时,要考察产品兼容性、升级换代的可能性、技术上开放性、市场上技术支持度,以及厂商在当地技术服务和支持的能力。 十兆——百兆——千兆以太网组网技术的发展过程,给了智能化工程一个有益启示:稳健地追求技术先进性,对工程成功、系统具备生命力至关重要。 三、遵循因地而宜、实事求是、科学合理的原则 每一系统和设备都有其适用范围,功能和性能上的局限性,设备不是“万能”的,贪图所谓“最好”“最新”“最全”的观念,是不切实际的看法。 例如,某会展中心大型展厅配置公共业务广播系统,是按照普通语言扩音标准设计的,曾有某承包商为了提高造价,竟宣称其能在大型展厅做到音乐厅、影剧院的音响效果,多次要求变更原设计,增加设备、更换档次。这在建筑声学等条件满足不了,设备上也做不到,实际上也没必要的要求,其结果当然是被驳回。否则,不但产生不合理投资,还可能因原因、责任不明引起纠纷。 又如,某一工程为了满足局部现场教学转播的业务需求,设计上不恰当地与安保闭路电视监控系统合在一起,整个系统复杂化了、技术等级和标准随之提高了,图象质量还达不到规定要求,使用上既不灵活、也不方便。经纠正,改为二者分开,另设一套专业电视录播小型系统专用于电视教学转播,既满足使用要求,又简化系统、不增加造价,使投资更为合理。 四、重视系统可用性、稳定性和可靠性问题 建筑智能化系统使用寿命可能少则几年、十几年,多则几十年,通常投入使用后要24小时不停机运行,肩负着保障建筑物内各类活动、人身安全的任务。除要注意设备和系统选型外,对要求较高的场合,应有其他的技术保障措施,例如:双机热备份、软件备份、热插拔硬盘或使用RAID、增加系统冗余量,增设UPS电源,采用强制散热、快速恢复措施等。要求7×24小时运行的特殊系统,更应强化可用性、应急管理、安全保护等方面的保障措施。 根据以往工程经验,诸如消防报警系统、楼宇自控系统等输入、输出控制点数,不宜超过其系统最大可用容量的80%;扩音系统负载的实际消耗功率宜控制在额定输出功率70%以下。应注意采用设备厂商的设计推荐值。 五、妥善处理需求和成本关系,提升系统性价比 工程上要考虑在满足使用要求前提下,尽量简化系统、降低投资和运营成本,不同的控制组合组合方式不但关系到智能系统本身的投资,而且还会直接影响到被控机电设备的技术要求和设备费用。 以智能照明控制系统为例,宜多采用开关控制方式,少用无级调光控制做法。照明亮度和场景的变化与控制,可通过灯具布置上的变化、照明配电回路细分和增设来调配实现,同样达到多级控制、多种变化的效果。这样做不仅简化了系统复杂程度,也降低了照明灯具、光源的技术要求,又可大幅度降低投资多达3-5倍以上。因此,除必须进行无级调光的特殊场合外,建议照明调节采用多级开关控制方式。 六、弱电线路设计也应注意工作稳定、可靠的问题 在弱电系统线路设计上提倡采用较可靠联接方式,例如采用环形总线接法、适当增加回路或备用回路、限制单一回路设备接入数量等。某一大型工程消火栓系统,启泵回路采用极少用的常闭触点串接做法,分十多个回路,每个回路串接着数十个触点。施工中发现任一常闭触点的开路常会引起水泵误动作,每次要到现场去逐个查找、排除故障,时间长达1-2小时,多次整改效果不好,后来只好全部返工改回较为可靠的常开触点并接启泵接线方式。该问题曾在图纸会审时提出,未引起设计者重视,事后再返工非常麻烦。 工程设计上应注意,受产品质量和现场条件的限制,同一回路串联/并接多个触点连锁或联动控制设备的数量不宜过多。 此外,主干回路上线管、线槽中电缆和导线的密度、分隔铺设的要求也常会被忽略,结果造成施工困难,产生使用过热,易相互干扰等隐患。对于长距离(例如百米以上)多负载传输回路,像DC工作电源回路,设计时要核算线损引起的电压降,提醒调试时检查回路末端的工作电压,这是设备工作不正常的常见原因之一。 七、某些系统应适度超前,留有今后发展空间 通信自动化是智能建筑三大内容之一,目前这方面的发展迅速、需求尤为急切,要有一定的超前考虑,提高设计标准与要求,加重其投资比例。 综合布线是智能建筑的神经元,遍及建筑物各处,是各个行业通信网络化的基础,近来市场价格也降低不少、所占费用比例不高。因此,建议建筑内外各使用空间、墙体、地面都要充分考虑今后发展需要,多增设一些信息点,按照智能建筑标准要求适当增加些系统余量,避免今后使用空间的用途一有变化,飞线、明线到处是,极不便利和雅观。千兆网是今后发展必经之路,适当的部位要考虑留有光纤信息点或增容管道,也可采用吹光纤技术进行预留。此外,要求设有信息点位置的附近,一定要配套电源插座或配电设施。 对某些分期实施的系统,预埋件、预留孔洞、预埋管线要提前设计留设,便于以后安装施工。例如,在弱电出户管道进建筑的位置,应适当多留2-3根直径100mm左右地下穿墙钢管,以备以后增扩,大型建筑物还适当多留几处。 八、要特别注意专业系统、设备之间接口的配套与落实 这是某些工程智能化系统无法联动和正常运转的常见原因之一。设计上要明确提出与机电专业设备接口、控制/通信协议的详细标准和技术要求。 以硬线直接联接方式控制的设备主要规定与要求有:输入、输出触点的工作电压、驱动电流、匹配阻抗;而与之相应的,智能系统控制模块在连接时,要注意输出/输入端口工作电压应相同,要核实其带负载能力和容量大小是否足够?同时应注意与被控设备的电气隔离或电气共同问题。工程上常见到不相匹配时,轻者无法正常驱动设备,重者引起设备毁坏,损失不可预测。 利用标准通信和控制接口的系统、设备(如采用RS232C、RS485、LonWorks,BACnet等等的)也应注意设备端口的实际接法会随具体产品有所不同,设备和系统间的通信和控制协议要求应相互开放。这些问题设计上要先查证、核实清楚,并在各类盘、箱、柜、冷水机组、空调机组、水泵、电梯等设备订货要求中明确说明。可能的话应将样品交给系统集成商先行试验,以提前发现、处理问题。 九、大中型建筑物各楼层应考虑设置专用弱电间和井道 现代建筑中其弱电系统大量增多,而电子设备对环境条件要求较高,特别对温度尤为敏感。现场设备需要有足够空间与位置,以满足安装、测试、使用、检修上的要求,而且弱电设备和线路与其他专业设施紧邻,也存在着安全、干扰、稳定性方面的隐患。即使是普通建筑物也应考虑,若干年后也有翻修、改建、更新换代上的需求,因此建议新建工程各楼层部位应尽可能设立独立的弱电设备间和井道。 专用弱电间应考虑有良好的通风散热措施和工作照明,配置充足的工作电源,最好由专用回路或应急供电回路配送,有时还得由控制室集中管理和控制,弱电间还应有进出孔洞封堵和防止小动物进入的措施。 楼层弱电间涵盖的服务范围要受到系统、设备信号总线传输距离的限制。例如:综合布系统水平工作区长度不得超过90米,考虑到线路上下弯曲绕行,服务半径通常不超过50米,否则应调整弱电间位置和数量,改变网络架构。 十、从设计上做好与其他设备专业管槽、管道的综合工作,设备空间等的预留工作 智能化弱电系统管道、线槽在建筑工程中是属于辅助设施,通常应避让于风管、水管、强电管槽,故设计上要主动先与其他专业沟通,安排好合适的布线途径、高度和位置。在设计图纸综合及会审时,更要注意这个问题,避免设计上赶出图时间而疏忽,造成施工上冲突、返工与浪费。 大体量设备(如大型显示屏、大音箱等),在土建结构、装修设计时,就应商量好留有足够大的空间和最佳位置,预留尺寸适宜的孔洞和安装固定的预埋件。安装吊支架应牢固可靠,设备部位最好由装修统一归口,达到较好装饰效果。 十一、对中央控制室/操作控制室统一规划布置和设计 智能化子系统较多,要求各异,又常共用主机房。在各子系统基本确定后,应把它们对机房布置的具体要求归纳起来,统一由设计总包协调、规划、设计,制定装修标准,避免施工上各自为政、管理上混乱无章。为了方便使用和管理,建议中控室应按有关规定标准设置独立的通风空调系统或恒温恒湿设施,铺设防静电架空地板,进出洞口要有防堵措施,不能有无关的管道穿过。要统计各系统用电消耗功率,留足容量,设置专用的电源配电箱,建议采用双回路供电末端切换的方式,并且各个子系统可共用一套UPS电源。重要的机房消防设施?如各种气体灭火装置?应同时规划设计。中控室还应提供连接各个弱电子系统的专用接地端子排。要统一布置安排布置各种设备盘、柜、显示屏幕墙、台座支架的排列方式和位置,走线应规整划一。保证各个系统总体安装效果既美观、实用,又便于以后使用和管理。 十二、选用设备及安装方式应便于今后检测、维修 在高大空间建筑物中,常有一些受控联动/反馈的阀门、执行机构等,设置于高空地带/不能上人的吊顶内,造成调试、维修、检查、复位极其困难与不便,常要大动干戈重搭脚手架和工作平台,遇到每年年检也很麻烦费事。因此,这些场所应选用能自动/电动复位的设备和产品,也可改用其他的安装方式便于人员查看和操作,有特别要求的还要考虑设置专用维修通道。 上述种种问题在工程上经常会碰到,设计规范大多也有要求,但在工作中也常被忽略和遗漏。作者希望通过实践和探索,不断地总结经验教训,注意设计工作上的协调和配合,使智能化工程技术与现代建筑更完美地结合,更好地服务于社会。 智能建筑论文:论电气技术与智能建筑 摘要:智能建筑是计算机、通信、自动控制、传感、多媒体等一系列先进技术发展的结晶。综合性强,涉及专业的领域更广,本文通过实际案例的分析和处理充分验证了电气技术在智能建筑中的重要作用。 关键词:智能建筑、电气技术、谐波、电磁干扰、等电位。 关键词:电气技术 智能 建筑 1、前言 智能建筑产业是随着信息产业的发展而诞生,且迅速发展起来的。现代建筑物的电气发展是经过电气化阶段、自动化阶段和当今的智能化阶段。 智能建筑技术的发展非常迅速,它是由电子技术、通讯技术、网络技术、计算机技术、自动控制技术、传感技术及多媒体技术等一系列最先进技术飞速发展的结晶。特别是智能建筑系统工程,它作为弱电系统工程的延伸和发展,综合性强,涉及的专业领域更广,新的弱电系统不断加盟到智能建筑技术领域内。建筑物使用功能现代化的需求和相关技术的不断更新和进步,共同促进智能建筑弱电系统技术的快速发展。 智能建筑弱电系统中的电子和微电设备较多,这些弱电系统的设备耐受电压较低,如电子设备耐受电压为5V,微电子设备耐受电压只有1.5V,这些设备过电压、过电流的能力差。信息系统设备(包括缆线)在遭受雷害和电磁干扰(如地电位升高、磁耦合、电耦合和电磁耦合等)时,必然会使信息系统中的设备、网络和布线将遭受感应过电压和电磁干扰的危害;各种高频、超高频的通信设施不断涌现,相互间的电磁辐射和电磁干扰日益严重,大量的运行和实践证明,电磁干扰和谐波对智能化设备和布线系统危害的案例和教训也应引起我们足够的重视,不可掉以轻心。 智能建筑需要不同行业的专家共同参与,除了业主之外,设计师、自动化技术、信息技术、通信技术、人造智能技术及电气技术众多专家一起密切合作才能得以实现。 “弱电较弱”正是指在智能建筑中,整体弱电系统工程是建筑电气工程中较薄弱环节,无论是技术力量、人员素质、设计与施工、智能化系统工程施工监理等相对较弱。这对我国的智能建筑的迅速发展是很不利的。 2、网络与布线 智能建筑的实质是诸多智能设备的网络化问题,它包括智能建筑弱电系统的集成(BMS或IBMS)。但由于火灾自动报警系统及消防联动(FAS)是采用集散型控制方式,所以FAS系统目前我国还是独立的控制系统,只是留有通信接口待今后与BAS系统集成,而美国的FAS系统是分散型控制方式可与BAS系统集成。 综合布线系统作为全新概念的布线系统,其优越性是传统的布线系统无法比拟的。主要体现在综合布线系统的开放性——向所有的通信协议开放,灵活性——设备的开通更改只需增加设备和跳线管理,可靠性——器件通过ISO等组织认证,星形拓朴结构等一条线路故障不影响其它线路正常运行;先进性——采用最新通信标准的5类、超5类、6类双绞线或光纤,实时传输多路多媒体信号;经济适用性——将分散线缆综合到统一标准布线系统中。 从网络架构上来分,网络可划分为局域网(LAN),控制网(Infrenet),广域网(WAN)和城市网(MAN)。世界公认的网络协议标准——TCP/IP协议,使得局域网和广域网实现了无缝连接。城市网是在局域网的基础上发展起来的一种新型的数据网,介于广域网与局域之间把多个局域网互相连起来,构成覆盖范围更大,支持高速传输和综合业务,成为适合城市范围使用的计算机网络。 为了保证系统的开放性和可操作性,实现与信息网络的互联互融,尽管目前控制网络中多种总线标准同时存在,但由于以太网速度控制性价比高,我区一直在控制网络中推广应用TCP/IP协议的以太网。在众多的现场总线技术中推广Profibus、Interbus、LonTalk、Modbus及CAN等总线。由于这样的规定从而使我区的智能建筑还没出现瘫痪现象。 3、目前智能建筑存在的问题 《智能建筑》刊物2004年第5期“谈工业以太网及其在智能建筑领域的应用”一文中写到“事实上目前有60%的智能建筑是瘫痪的”,其原因一是在众多的总线标准中Lon Work协议是非常完善的控制面层的总线协议,它有完善的七层协议,BACnet协议则是系统集成层面的协议标准,但没有在我国得到很好运用;二是多种现场总线并存,系统集成当然很困难;三是中国的物业管理技术水平相对较差,厂家在还能运行,一旦厂家支持不在时,系统很可能瘫痪”。 针对目前智能建筑存在的问题谈一下个人的看法: (1)我国智能建筑缺少一整套完善的行之有效的可操作的设计、施工和验收标准。现有的智能建筑设计、施工验收标准有《民用建筑电气设计规范》JGT/T16-92。上海市工程建设规范《智能建筑设计标准》、《智能建筑评估标准》、新疆行业工程建设标准《智能建筑设计标准》XJJ002-1999、国家标准《智能建筑设计标准》GB/T50314、新疆《综合布线施工验收标准》、《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范》GB/T50311-2000、《建筑与建筑群综合布线系统工程验收规范》GB/T50312-2000等。这些国家、行业、地方标准对智能建筑的设计、施工、验收起到一定的积极作用。但还缺少智能建筑的火灾自动报警系统及消防联动、安全防范、计算机房等施工验收标准和规范。现行的《智能建筑设计标准》针对不同类型的智能建筑的可操作性还有些欠缺。这给智能建筑弱电系统的设计带来了较多的难点。 (2)智能建筑的设计应由具有智能化设计资质总承包单位的设计院来承担。再由集成商进行多次的深化设计并交设计总承包单位审查方可招标施工。这是因为设计院熟悉和掌握国家、行业、地方的设计标准,设计中始终遵循国家的方针政策,坚持技术先进成熟、经济合理、实用可靠;系统设计和设备选型符合标准,且要求具有开放性、灵活性、和可扩性,不是以追求高额利润和推销产品为目的。设计院掌握设计程序和全过程,与施工、监理、质量监督和业主沟通较容易,与各专业配合也密切。设计院能给集成商创造一个良好的建筑平台和环境,反之集成商并不了解智能建筑设计程序和全过程并与相关专业配合十分困难。集成商也不熟悉土建施工图绘制规定和表达方法。集成商由于自行设计、自行施工,施工图设计纸质量就较差,达不到施工图设计深度的要求。 由于建设单位并不完全了解智能建筑的内涵,如系统众多、复杂、施工周期长、设备和线缆的性能等等。也不了解智能建筑弱电系统的重要性、综合性和技术难度大等特点。故目前建筑智能化系统大多数是单独招标、独立签约,中标后集成商自行采购、自行设计、自行施工、自行管理、自行约束,这种没有智能化资质的监理公司监理的智能建筑,将给今后的弱电系统的安装、调试、运行、维护管理带来无穷的后患。 当前由土建监理公司代替有智能化资质的监理公司监理的现象还很普遍,它将会给智能化系统工程带来设计方案失控、采购产品失控、施工进度失控、工程质量失控等等弊端。 4、电气技术在智能建筑中的重要作用 智能建筑是在建筑平台上实现的,脱离了建筑这个平台,那么智能建筑也就无法实施。智能建筑中弱电系统的设备、缆线安全必须依靠电气技术如:电源技术、防雷与接地技术、防谐波技术、抗干扰技术、屏蔽技术、防静电技术、布线技术、等电位技术等众多的电气技术来支持方可奏效。 下面从列举的几个案例中就能验证了电气技术在智能建筑中的重要作用。 (1)案例1: 阿拉山口海关闭路电视监控系统的主要功能,是辅助保安系统对整个海关建筑物内外现场实况进行监视。 详见监视电视系统图。该系统图是由现场的摄像部分(摄像机、云台、防护罩)、传输系统(光纤、光发射机)、监控中心(光端接收机、视频分配、监控服务器、矩阵主机)等部分组成。其监控中心的操作采用了计算机系统,以用户软件编程的全键盘方式来完成驱动云台的巡视、视频切换、报警处理、设备状态的检查等工作。 数字视频监控报警系统采用计算多媒体技术,CCD摄像机作为报警探头。探头将获取的视频信号经光电转换传输到主机,主机里的高速图像处理器对视频信号进行数字化处理,将视频信号形成的图像与背景图像进行分析比较,若发现有差异就报警,这种全屏幕报警系统最大特点是不易漏报。主机自动采集报警图像并存入计算,事后用户可根据时间、地点随时查阅报警现场的图像,以了解报警原因。该系统将电视控制系统与报警系统合二为一,实现了监视、报警与图像记录的同步进行,而且这种系统中没有录像机,没有视频分析器,一切报警记录都在计算机的硬盘内,所有操作都根据屏幕上的软件提示操作,对用户和使用者来说是一种全新概念的安全防范系统。 该系统设备的选型:摄像机为日本松下产品;云台、防护罩为美国派而高产品;光端传输设备数据接口选用美国NTK产品,这些也都是国外品牌产品,应该不会出现什么问题的。 但该系统开通以来,光发射机(A、B、C、D)的光端数据接口Rs422,室外摄像机的防护罩配置的温度继电器、冷却风扇、电加热器、雨刷器经常被烧毁,更换和维护量很大,工作极不正常,用户意见很大,集成商也很头疼。经分析是光发射机的220VAC电源质量存在问题,尽管选用了高精度稳压电源也是承受不了瞬流(包括电涌)的冲击,瞬流可以损坏任何一种电器,何况耐受电压很低的电子和微电子设备呢?摄像机因距海关大楼较远无法保证AC220V专用线供电。前端机电源就近接在30kW直流电磁铁的配电线路上,该线路上的瞬流和电涌从发生到消失的过程极快,属于微秒到皮秒级,其电压幅值可高出工作电压的几十倍、几百倍甚至几千倍。根据当地供电部门反映,80%的瞬流是从电力系统内部产生的,主要是由于电力负载的频繁开关和负荷频繁变化引起的。另外电磁铁的直流电源是由三相可控整流取得的,故电源线路内含有大量的3、5、7、9等奇次谐波,远超过谐波电压限制和谐波电流允许值,谐波严重危害配电线路及设备的安全。 因此,智能化系统应选用净化电源,有效地抑制瞬流、谐波的产生。低压配电线路还上应具有雷电过电压、电磁兼容(EMC)、电磁脉冲(LEMP)的保护功能,最大程度地改善和提高电源质量,以确保整个智能化系统的安全。然而上述案例中全然没考虑,所以系统不能正常开通,并经常损坏系统中的设备。 (2)案例2 新疆人民银行业务楼是座现代智能型超高层建筑,具有建筑物楼层多、建筑物高、人员流动大的特点,垂直运输与通信系统(国内联网)同样倍受重视。电梯系统是超高层智能建筑中不可缺少的重要设施。为高层、超高层的智能建筑服务时,不仅要求自身有良好的性能和自动化程度,作为建筑设备的自动化系统的一个组成部分,它是以计算为核心,构成对电梯设备的监控系统,该系统属于BAS的一个子系统与整个BAS协调运行,并受BAS中央计算机的监视、管理及控制。 电梯是用于垂直升降的机电一体化运输设备,该大楼选用三菱VVVF方式——交流调压调频的拖动方式, VVVF电梯具有抗干扰、高效、节能、舒适的控制系统,体积小、动态品质性能优越。控制部分采用双微机结构,主微机完成集选功能规定的操纵控制,付微机是实现拖动系统的速度控制。主、付微机采用并行通讯,整个系统由主控制器、控制屏(DDC)、显示装置(CRT)、打印机、远程操作台及串行通讯网络组成。但该电梯起初无法正常工作,电梯忽而上至顶层,忽而下降到底层,不按指令停层,后来发现未做功能性接地所致。该建筑是座旧楼无法利用钢筋混凝土钢筋作为联合接地,也无法做局部等电位联结。那么只有在机房内设置一根独立的接地线(绝缘线缆与动力线等截面),采用非金属接地模块独立式接地,接地电阻R≤0.4欧。接地极与原接地极距离为20~25m呈零电位。做了电梯功能性接地后,电梯正常工作已达5年之久,未出现过任何故障。 (3)案例3 新疆建筑设计研究院选用迅达电梯,对于功能性接地甲、乙双方持不同意见。VVVF型电梯同样是双微机结构。安装人员坚决按厂里规定要求做独立式的功能性接地。我们考虑该业务楼是座智能建筑设有计算机网络和信息系统,强、弱电系统已经采用联合接地(共用接地)系统,《智能建筑设计标准》GB/T50-2000,第10.2.6条,联合接地电阻R≤1欧(而该楼的联合接地电阻实测为0.29欧),该建筑物内已经设置了总等电位联结和局部等电位联结。最后建筑单位采纳了等电位联结和联合接地方式,而没采用厂商提出的独立的功能性接地。因为独立的功能性接地做法经实践证实了并不利于计算机逻辑接地(单点接地),这是因为建筑物做了等电位联结,逻辑接地(单点接地)已不复存在了。在钢筋混凝土的高层民用建筑中功能性接地、保护性接地与防雷接地的三组接地装置要达到相互独立的要求是很难做到。而联合接地(共用接地)还可避免雷电的反击危害。经实测联合接地电阻R≤0.293欧。利用联合接地后,电梯运行至今一直正常。联合接地做功能性接地时接地线需从基础接出,不得与其它接地混接、短接,接地线宜选用25mm2~35mm2绝缘线缆。为保证人身安全和弱电系统的抗电磁干扰,局部等电位联结是最有效的措施之一。 (4)案例4 电子计算机中心的接地装置不但要满足人身的安全,还应满足电子计算机正常运行和网络系统设备的安全。办公自动化系统包括:计算机、数字化设备等,除产品系列的不同外,高层、超高层建筑由于场地、位置、施工和投资等条件的限制,因此电子计算机在“接地”问题上有着不同的见解,国外经济发达的国家也有不同的观点。电子计算机“接地”系统是比较复杂的,如处理不好将造成电子计算机不能正常工作。工作在弱信号条件下数字设备接地线的脉冲干扰不容忽视。目前计算机工作频率多在100MHZ、200MHZ今后甚至1000MHZ及1GHZ、10GHZ。这时分布电感,分布电容会引起电流通路的阻抗发生很大的变化,当这些参数对谐波产生共振时又会产生超出常态阻抗和能量,将会直接危及计算机网络系统的安全。 有关电子计算机的接地有以下几种方式: 交流工作接地、安全保护接地、工作接地、防雷接地等四种接地方式,在智能建筑中宜采用联合接地(共用接地)。经过大量高层、超高层建筑接地方式的调研,联合接地完全可利用其结构钢筋和基础钢筋做接地装置。接地电阻一般值不会超过0.4欧,很适宜作为电子计算机的接地装置。但是中银广场的计算机中心和计算机机房装修设计人员,坚持计算机系统的接地采取单点接地(逻辑接地)。因此,花费了很大力气和资金从四楼计算中心机房,引出VV35m2单芯电缆,穿管经地下室引至室外距基础25m做了一组闭环式逻辑接地极,接地电阻为4欧。采用这种单点接地方式,计算机一直无法正常工作,后经建设单位研究决定,按照设计院设置的计算机房内局部等电位联结及联合接地做为电子计算机的接地,计算机经安装调试后至今一直运行良好。 这是因为在同一建筑物内,采用同一个联合接地系统(共用接地系统),以避免不同接地系统间的电位差引发电气事故和干扰。做了建筑物总等电位联结包括局部等电位联结、局部信息系统的网形和星形等电位联结结构、利用钢筋混凝土钢筋做接地装置(含钢筋混凝土基础接地体),其联合接地(共用接地)接地电阻R≤0.4欧,远低于《智能建筑设计标准》GB/T50-2000的接地电阻R≤1欧的阻值要求。更远远小于电子计算机直流接地阻4欧的要求,即不花费投资又不费工,还保证电子计算机的正常工作,何乐而不为呢? 目前计算机信息系统和网络系统的应用已遍及各行业各部门乃至家庭。目前防雷技术已提出“建筑物综合防雷系统”的概念,新国标《建筑物电子信息系统防雷规范》已批准实施。建筑防雷工程必须综合考虑,将外部防雷措施和内部防雷措施(接闪功能、分流影响、均衡电位、屏蔽作用、合理布线加装过电压保护等多项重要因素),作为整体来统一考虑防雷措施。从而使计算机电子信息系统、网络系统、布线系统在智能建筑中真正成为标准、灵活、安全、无误的网络与布线系统。 5、新疆智能建筑市场发展的前景 新疆维吾尔自治区地处祖国的大西北,与独联体接壤,占地面积为全国面积的1/6(约9600万平方公里),地下埋藏着丰富的石油、天然气和煤矿,还有铁矿、铜矿(2000万吨仅次于智利),铝矿和稀有金属,风力发电量居世界第二,仅次于美国。有丰富的火力发电、水力发电、风力发电和太阳能发电的资源。 现阶段新疆还属于经济较不发达地区,与经济发达地区如上海、广州、深圳、北京等地相比,智能建筑的数量和标准上都还有着较大的差距。全国数千幢以上的智能建筑中,上海就有400幢之多。随着西部大开发,这几年国内外投资日益增多,国家投资了我区最长的数千公里光纤通信系统,使我区的通信系统与全国接轨。光纤通信使我区的通信得到了高速地发展,前不久塔北油田通信系统已做到光纤到桌面,乌市和塔北等油田的居住小区通信系统光纤已入户。 光纤作为通信系统的传输线路,我区也已被广泛采用,随着经济建设的发展人类社会已进入信息社会,信息逐步渗透到人们工作、生活的各个领域。随着计算网络系统和通信网络系统的范围不断扩大及相关技术的高速发展,智能住宅小区、电力、高档写字楼、金融、会展中心、各级政府、生产建设兵团、校园,各行各业越来越依赖计算机技术、通信技术、网络技术和信息技术。就房地产商的业主目前也认识到戴上“智能大厦”的桂冠如:高级写字楼、智能住宅小区容易销售。自治区的1A智能住宅小区是由建设部下达的花园房产世纪花园及新特变的居住小区,现已竣工验收投入运行效果良好,销售率远比一般的住宅小区要高得多。很多业主重视到并提出效率管理,那种智能化得不偿失的说法已不复存在。克拉玛依石油和独山子石化总厂国家投资了500多亿,目前全疆住宅小区处于停滞状态,但克拉玛依市住宅小区纷纷上马,势头较猛。这些住宅小区,是按照国家建筑标准设计《住宅小区建筑电气设计与施工》03D603标准设计(新疆建筑设计研究院主编),包括强弱电设计。其中弱电包括安全防范系统、通信系统、信息管理系统、火灾报警与消防联动系统集中抄表系统等等。独山子市五万多平米的五星级宾馆已出基础,同时日本投资兴建五万多平米的高级写字楼正在设计。金融系统乌鲁木齐市和各地州市也正建设各分支机构。移动、联通和银监行通信系统各地州市都正兴建项目。新疆大学、石河子大学等大专院校,新疆医学院的研究生教学大楼,师范大学教学楼等等。前不久刚接到新疆生产建设兵团机关综合楼建办发出的兵团机关综合楼工程初步设计评审会议的邀请函中写到:“兵团机关综合楼是集办公自动化、信息化、管理智能化、设备现代化、环保节能的高科技综合性智能建筑”。新疆大学电气工程学院为发展新疆智能建筑事业的发展不但开办了“智能建筑”专业,而且建立了智能建筑BAS实验室。根据需要,自治区党委和人民政府、军区都建立了高速、快捷、安全、可靠的通信网络系统。库车石化总厂的办公区综合布线投资高达1000万元。智能建筑已成为新的亮点,网上获取丰富多彩的信息服务已成为新的时尚,我区公用网络的发展必将随着信息社会的发展而腾飞,坚信网络技术及布线技术有着广阔的前途,在我区必将获得更加广泛的应用。 智能建筑论文:智能建筑弱电系统的电磁兼容性 摘要:电磁兼容是一门新兴的综合性学科,文章介绍电磁兼容涉及的学科内容;电磁兼容技术标准制定及认证工作的现状;着重论述了智能建筑弱电系统工程设计中的电磁兼容性问题。 关键词: 电磁兼容 电磁干扰 智能建筑 弱电系统 1 电磁兼容性的提出 随着现代电子科技的飞跃发展,电子技术和电子产品已广泛地应用于各个行业生产领域和人门的日常生活中。尤其是微电子技术和数字计算机技术的发展使人类进入了信息技术时代。"电脑,上网,手机,智能化……"已成了人人皆知的名词。然而,电器设备和电子产品的普及应用与发展也造成了日益严重的电磁污染,给我们的生产和生活带来了不容忽视的影响,甚至造成严重问题。这个矛盾日益凸现,并屡见不鲜。 例如:电力设备的电位异常与谐波干扰,电动工具的电火花,都会影响通信系统和广播电视系统的正常工作;手机、手提电脑 在飞机上使用时会干扰飞机上导航控制系统的可靠工作,甚至造成飞行事故;医院里的心电起博器等医疗设备受移动通信装置无线电波干扰而影响正常使用等等。在工业生产中,以微电子电路为主体的自控仪表系统的工作环境和检测控制对象往往是高电压大电流的,这些电子仪表设备常常会受到电磁幅射、电磁脉冲、地电位异常、雷电冲击、静电感应、电弧、强负荷电流冲击、电源谐波、高频电噪声等等有害因素的干扰影响。这些干扰轻则会引起自控仪表装置的工作可靠性降低,重则甚至造成自控仪表系统的误动作或死机故障。 凡此种种都是常见的在同一电磁环境中的电子设备相互干扰而不能正常工作的现象。要解决这些问题,即如何使在同一电磁环境下工作的各种电子设备、电子系统都能互不干扰地正常工作,达到兼容状态,这就要看电子仪表设备的电磁兼容性(EMC)。 2 电磁兼容的学科内容 电磁兼容性(Electromagnetism compatibility)是一门新兴的综合性学科。它的主要研究内容是电磁干扰和抗干扰问题。还涉及到抗雷电、静电、太阳电磁场等自然干扰源、核电磁脉冲、无线电频率资源的分配和管理、信息系统电磁泄漏失密、电磁环境污染与生态效应等等领域,关系到大多数现代工业部门和军事部门。在工业环境中,主要致力于对电磁干扰源,电磁干扰传播途径,电子设备的抗干扰能力等几个关键环节的研讨。 2.1 电磁干扰源 电磁干扰源主要有自然环境中的电磁噪声和人为外界干扰信号。 电磁噪声是不带任何信息的杂散电磁场。常见的有由大气中的雷电、太阳磁爆、风尘、地岩应力等各种原因引起的静电积聚与放电;电力设备中的感性负荷切断及投运时产生的瞬变脉冲噪声;各种电器产生的电弧,电火花等。信息技术设备的工作信号都是数字脉冲信号,由频谱分析理论可知:脉冲信号前沿越陡峭及脉冲频率越高,其包含的高次谐波及高频能量就越大,就会对外发射电磁能量。设备内的元器件,线路板轨线及连接线等都会对外发射电磁干扰。 无线电通信、广播电视、雷达等系统发射出的电磁波信号,相对于外系统而言是一种无用信号,对其它电子设备也是一种干扰。 2.2 干扰的导入途径 电磁干扰的传输途径主要有通过传输线路和空间辐射两种方式。 在传输线路方面?干扰主要通过共阻抗耦合和地线环路耦合方式产生影响。当电子设备或元件共用电源或地线时,就会通过公共阻抗产生相互干扰。电源内阻或地线自身的电阻值很小,但其包含分布电感,在高频时其阻抗不容忽视。高频干扰电流会在公共阻抗上产生干扰电压,叠加到其它电路上。 两设备之间的地电位不同时,就会产生地环路干扰。传输线路分布范围较大的仪表控制系统均应注意防止这类干扰。 空间辐射干扰多是通过高频电磁场传播的,仪表设备内部的电路之间和设备系统之间相互间都会产生这类干扰。 3 电磁兼容的技术标准制定和认证工作 电磁兼容涉及的内容十分广泛,实用性极强。工业、民用、军用等几乎所有的生产、生活领域都需解决电磁兼容问题。世界上一些发达国家,如美国、欧洲共同体国家、日本等,在20世纪60年代就开始重视与发展这门学科,目前已形成了一整套完整的电磁兼容体系。这些国家已制定了完整的电磁兼容标准和规范,设立了能有效地对军用和民用产品进行电磁兼容检测和管理的机构,配备有高精度的电磁兼容测试系统设备。还研制了很多关于电磁兼容预测、分析和设计的程序软件。不断推出用于电磁兼容对策技术的新材料、新器件、新工艺。这些完善而周密的体系可以有效地保证电器设备从设计、制造、进入市场和检测验证的全过程得到控制,最终实现全面的电磁兼容。 电磁兼容问题几乎在各个工作领域中普遍存在,影响面极广。因而,制定完善的科技管理法规就势在必行。世界上工业发达的国家都设有电磁兼容(EMC)标准制定工作的专业委员会,并逐步走向国际统一标准。目前,国际上具有权威性的电磁兼容标准有:国际电工委员会的CISPR标准和IEC标准;欧洲共同体的EN标准;德国的VDE标准;美国的FCC标准和军用标准MIL-STD。 我国过去经济及科技基础比较薄弱,电子技术工业落后,电子仪表产品应用较少,电磁兼容的矛盾不突出,所以在电磁兼容领域起步较晚,与国外的差距很大。我国对电磁兼容的重视始于20世纪70年代的军工产业。至80年代才成立了"全国无线电干扰标准化技术委员会",研发并制定了一些电磁兼容标准。90年代初的海湾战争震惊了国人,交战中一方施放的电磁干扰竟能使对方的防空指挥系统陷于瘫痪失灵,使我们看到了电磁干扰与抗干扰在现代战争中的威力,象制空权、制海权一样,电子战的实质其实是争夺制电磁权。 接着,欧共体颁布的电磁兼容指令89/336/EEC使民用企业也感受到了对电磁兼容技术认同的迫切性。该指令规定自1996年1月1日起,凡不符合电磁兼容标准的产品一律不准进入欧洲市场,这给我国的民用电子产品的出口造成了很大压力。在此背景下,目前国内生产的个人电脑PC机出厂时,都已标注了抗干扰电磁兼容的等级标志。 今年我国已加入WTO?而根据WTO/TBT协议(贸易技术壁垒协议)?如果我国自身没有对产品进行电磁兼容认证的技术标准及要求?则国外的不符合电磁兼容要求的"拉圾"产品就会大举入侵我国。令人遗憾的现象是:目前国内市场上销售的各类进口电子仪表系统及产品几乎都没有标示出电磁兼容的技术指标参数?这一重要性能内容没有引起人们足够重视。建设和完善我国自己的电磁兼容标准体系已是刻不容缓的事情。 经过广大科技工作者和政府主管部门的努力,近年来我国也已陆续制定了约70多种电磁兼容标准。例如:国标GB/T17618-1998《信息技术设备抗扰度限值和测量方法》和国标GB4343.2-1999《电磁兼容家用电器?电动工具和类似器具的要求:抗扰度》等等。 这些标准规定了各种类型的电气电子设备在各个频段的电磁干扰发射值限值和抗扰度限值,并规定了相应的试验方法、仪器设备和试验场地。2000年我国成立了"中国电磁兼容认证委员会",并建立了认证机构--中国电磁兼容认证中心。目前又公布了首批进行强制性电磁兼容认证的产品细化目录和检测项目,涉及到10个产品类别的约80多种产品。国家出入境检验检疫局也对六种进口电子产品实施电磁兼容强制性检验。我国的电磁兼容认证工作正在逐步地全面开展并开始与国际接轨。 4 电磁兼容控制技术 智能建筑弱电系统的主体设备是采用信息技术的各种电子设备。提高智能建筑弱电系统的抗干扰性能必须采用多方面的综合抑制措施?才能获得满意效果。对于弱电系统而言?应从电子设备的内部结构、电源回路、信号传输线路等几个方面来考虑抗干扰措施。 4.1 弱电设备内部结构的抗干扰措施 弱电设备的外壳、机箱(柜)应采用金属材料,或在塑料外壳内喷涂一层金属膜作为屏蔽层。弱电电子设备外壳的通风孔、进出线孔、连接缝隙等要足够小(d<λ/20)。机箱的接缝处可使用导电衬垫,通风窗可使用波导管,面板显示窗可使用屏蔽玻璃材料。这些措施可用于切断通过空间辐射传播的电磁干扰。 弱电电子设备内部的电路板之间?电路板与电源板之间?电路板上射频元件区域都应使用厚度不小于0.7mm的镀锌铁板予以电磁屏蔽。屏蔽铁板应采用镀银铜线与外壳地连接。 弱电电子设备的输入、输出端接口电路设计中应设置消除雷电影响的抗电涌抑制器(SPD)、高低频滤波器、光电耦合器等电路,并尽量设法采用平衡传输制式,可有效抑制地环路干扰。 尽可能减小电路板中的相互电磁干扰。可采用多层电路板以减少引线;布线尽量短粗以减小环路电阻;布线转角处要圆滑,以利于阻抗匹配;不同类型的电路单元要分路接地等等。 电磁兼容控制技术极大地依赖于新材料、新器件、新工艺的发展。如广泛采用的表面贴装工艺(SMT);近年来迅速涌现的"电磁干扰对策元件"系列(EMI)已获得普遍应用。如:电感类EMI元件、三引线电容器、馈通电容器、压敏电阻、平面变压器、片式EMI滤波器、固态继电器、固态开关、导体丝网、导体薄膜,以及形形色色的EMI接插件、缆线、涂料、编织物等等。这些新器件、新技术的应用大大提高了电子设备的抗干扰性能。 电子设备内部的抗干扰措施主要应由弱电电子设备制造厂商去致力研究,但是作为智能建筑弱电系统设计的工程师,了解些这方面的知识,对于判断及选择优良品质的弱电设备是大有好处的。 4.2 电源装置的抗干扰措施 电源装置是弱电电子系统的动力源?电源的稳定可靠与否对弱电系统的影响极大。有资料表明:电子系统设备的故障有1/2~1/3是来自电源部分。对电源的干扰来源主要有?雷电冲击电流;大容量感性负载投运或切断时造成的欠压或浪涌电压干扰?电网中的高次谐波干扰等。 为抑制浪涌电流干扰?可在电源的输入、输出端装设瞬变电压抑制器(TVP);在电源输入端隔离变压器的一次侧与二次侧之间加入接地的金属屏蔽层?这对降低高能量的瞬时脉冲干扰十分有效。在电源单元的设计中?应采用有隔离作用的宽工作电压范围(交流85V~265V)开关电源,可大为提高电源抗电网电压跌落的能力。 在电源输入端加装LC滤波电路是消除对电源环节造成影响的高频干扰和共模干扰的有效办法。在电源与负载之间串接"电磁干扰对策元件"--铁氧体磁环,可以很经济方便地抑制高频干扰,同时还能减小电子设备通过电源对电网中其它设备的干扰。 4.3 传输信号线路的抗干扰措施 这个方面是从事智能建筑弱电系统工程设计的工程师们可以充分发挥主动性的领域,在做综合布线系统以及大面积区域或长距离的计算机数据网络、闭路电视系统、楼宇设备自控系统的布线设计时尤其应认真考虑这些问题。 (1)从现场测控器件至总控制室之间的长距离传输信号线宜采用双绞线,并选用小节距的双绞线。当多根双绞线在一起敷设时,最好采用不同节距的双绞线;当两对双绞线长距离平行敷设时,每隔一段距离应做一次位置交叉,以抑制噪声。传输线中应尽可能避免使用接插件等不连续连接的接插件。长距离传输线的终端应并联一阻抗器件进行阻抗匹配。 (2)关于智能建筑弱电系统的接地问题,过去往往要求弱电系统设置单独的接地系统,不与其它电气系统接地网共用。然而,近些年来一些引进的国外建筑工程设计和学习国外技术的建设项目中,采用大建筑面积的建筑物以及建筑群日益普遍。弱电系统要设置单独的接地体,实施起来常有困难。随着现代建筑技术的发展,目前,建筑物基础一般都采用"大底板"结构。把所有的桩基、地面基础、柱梁内的钢筋结构都联接成一体,作为接地体。其接地电阻往往非常小。弱电系统的接地宜考虑利用建筑物基础作接地体。 按照现代电磁兼容技术理论,电子仪表系统和电气系统的接地实质上都是一种"等电位联结",用以消除外界电磁干扰和安全保护。根据这些理论研究进展,近年来,国内外的有关设计技术规范也都有所修订与调整。例如:我国在参考了国际电工委员会"IEC60364-4-443:1995","IEC60364-5-534:1997"等文件后,于2000年修订出版的强制性国家标准《建筑物防雷设计规范》GB50057-94(2000年修订版)中,就新做了以下规定: 第(3.3.4)条:--防直接雷接地宜和防雷电感应,电气设备,信息系统等接地共用同一接地装置,并宜与埋地金属管道相连; 第(6.3.3)条:--每栋建筑物本身应采用共用接地系统?其原则构成示于图(6.3.3)(图中把包括信息系统在内的所有电气设备的接地母线均连接在同一接地体上)。 按照上述国家标准的规定,弱电系统的接地可与其它电气系统共用接地装置。 (3)采用有屏蔽层的传输电缆是减少电磁干扰的一项基本措施。过去有些设计规定要求:信号传输电缆的屏蔽层,一般应在控制室的接地汇流排处接地,不应浮空或重复接地。即采用单端接地方式,但这种接地方式存在缺陷。 传输电缆屏蔽层仅一端做接地而另一端悬浮时,它只能防静电感应,防不了因磁场强度变化所感应的干扰电压。为减少屏蔽层内芯线上的感应电压,在有些弱电设备的技术要求屏蔽层仅一端做了接地连接的情况下,应采用有绝缘层隔开的双层屏蔽电缆,其外层屏蔽层至少应在两端做接地连接。这样,外屏蔽层与其它同样做了接地连接的导体构成环路,感应出一电流,因此产生降低源磁场强度的磁通,从而基本上抵消掉没有外屏蔽层时所感应的电压。最新修订的国家标准GB50057-2000版,第(6.3.1)条中已肯定了这种做法:"当系统要求只在一端做等电位联结时,应采用两层屏蔽,外层屏蔽按前述要求处理。" (4)在传输线路的终端装设电涌保护器(SPD),可有效抑制瞬时电脉冲干扰。采用光电耦合隔离可消除一次元件与控制系统之间因地电位差产生的共模电压干扰对测控系统内部电路的影响。 5 结束语 抑制电磁干扰应从各个环节着手,采用综合治理方法,从全系统的立场上来全面考虑电磁兼容问题。对于从事智能建筑弱电系统设计的工程师来说,应从对弱电设备的考察、选型(对电子设备内部构造的了解、挑选)开始,对弱电系统的组成配置、现场电缆管线的布置设计、现场安装施工、系统调校时分析干扰性质及来源等全过程都采取有效措施,才能确保整个弱电系统的电磁兼容性满足要求。 智能建筑论文:智能建筑的弱电工程——谈上海万豪大酒店弱电系统设计 摘 要 文章从智能建筑弱电工程的系统组成、衡量标准出发,结合上海万豪大酒店具体项目,从智能建筑的公共广播,共用天线电视,无线寻呼,电话通讯,火灾报警,安保监控以及结构化布线几方面的系统设计进行了阐述。 关键词 智能建筑弱电工程 公共广播 电视 寻呼 电话 火灾报警 监控 结构化布线 电源接地 衡量城市建筑的现代化标准,建筑的设计形态和智能化是两个主要方面。智能建筑的弱电系统主要由以下各系统组成: (1)通信网络系统;(2)办公自动化系统;(3)建筑设备监控系统;(4)火灾自动报警及联动控制系统;(5)公共安全防范系统;(6)结构化布线系统;(7)弱电电源及接地系统。 智能建筑弱电工程设计的出发点,应以建筑为平台,配置各功能系统,为人们提供一个投资合理、高效、舒适、便利的环境空间,以适应当前现代建筑的需要。从具体设计上,应从智能建筑的实际性质出发,充分考虑业主和使用者的各种功能要求,使设计能在总体结构上尽量现代化,技术上先进实用,经济上合理,同时需考虑智能建筑各系统的可兼容性和扩展性。 上海万豪大酒店,坐落于上海虹桥新区,是集宾馆、展厅、办公为一体的五星级酒店。其占地面积2.2万多平方米,建筑面积4万多平方米。酒店高8层,地下2层。整个酒店分A、B、C段三个部分,其AB段为酒店大堂、客房层部分,C段为展厅及办公楼部分。 以下,就上海万豪大酒店弱电工程的部分系统:通信网络系统中的公共广播传呼系统、共用天线电视系统、内部无线寻呼系统、电话通信系统;火灾自动报警及联动控制系统;公共安全防范系统中的闭路电视监视系统、防盗报警系统以及车库管理系统;结构化布线系统以及弱电电源与接地系统谈谈其设计。 1 公共广播传呼系统 酒店广播传呼系统分2类,一是面向公共区(如大堂展厅,酒店前台服务区域等)的公共系统,平时进行背景音乐广播,火灾或紧急情况时可被切换为紧急广播,二是面向办公会议区域及车库区域的广播系统(在一些特殊区域和大宴会厅等则要单独设置专业广播设备)。 公共广播传呼系统构成见图1。 公共广播传呼系统设计主要考虑以下几个因素:即系统方式(一般选定压式),划分广播分区,按扬声器特性确定扬声器与功放器,紧急广播的切换功能,广播线路与楼梯方式等。 万豪大酒店广播系统划为4个逻辑分区(即酒店、展厅、车库和办公楼),其中对应于紧急广播为19个子分区,对应于内部呼叫为19个子分区,确定扬声器与功放器的原则是必须考虑扬声器的广播效果并根据其功率确定功放器,万豪大酒店在酒店前台服务区域及办公楼部位选用造型好、频响及声压指标高的6W吸顶扬声器,在车库选用10W号角扬声器,在展厅选用20W声控。 公共广播传呼系统应具有2个主要功能,即平时的背景音乐或普通广播以及紧急广播。紧急广播总控制器有最高逻辑优先权。万豪大酒店紧急广播总控制器当有消防控制触发信号抵达时,通过启动各分区的逻辑控制模块将相应的负载回路切换成对应的紧急广播回路。在平时,无消防信号时,各分区独立操作,将相应回路切换成普通广播回路,而当无普通广播控制信号时,则处于背景音乐或客房音响状态。 2 共用无线电视系统CATV和卫星接收系统 智能建筑的共用无线电视系统是适应人们使用功能要求的一部分,系统不仅用于接收广播电视,还能传送自行播送的节目及调频广播。系统组成见图2。 作为智能建筑的CATV系统设计,对系统保证用户电平,解决弱场强收视问题,保证图像的传输质量以及节目来源均应予以充分考虑。系统的前端设备CATV的主要部分,其对信号处理的质量好坏直接影响整个系统的质量,因此前端系统输出应具有较高的质量来满足分配系统所需电平。 万豪大酒店前端设备采用放大-混合式,其传输系统采用分配-分支方式,以适应酒店用户终端数量多且分布不规则的特点。酒店系统的传输带宽为(5~860MHz)共可传输40套电视节目,传输系统复盖530个电视用户终端。 卫星接收系统的选址地安装及调试是一个重要部分,经接收、解调、调制后的卫星信号混合入共用无线电视系统前端部分,经传输分配系统送至各用户终端。万豪大酒店采用了套板状卫星电视接收天线,分别用于接收不同电视卫星的电视信号共10套。 万豪大酒店设置了VOD视频点播服务系统,其功能是作为酒店前台进行节目控制及信号服务,作为后台管理可进行信息记录、查询收费、节目增改及信息服务。 3 内部无线寻呼系统 智能建筑的信号管理部分,使用先进寻呼系统是非常重要的。万豪大酒店无线寻呼系统设计采用微蜂窝寻呼技术。微蜂窝寻呼系统是利用蜂窝小区技术来实现定场强的专用寻呼网络,它是一种单向通信系统,供建筑内部使用。系统由无线寻呼控制中心、微蜂窝发射单元,数据传输线路和寻呼接收机组成。系统框图见图3。 寻呼控制中心设在酒店地下层,其与酒店的程控电话交换机连接,实现交换机分机寻呼或人工键盘寻呼。寻呼信号通过线路送至各楼层蜂窝发射单元再向外发射,使处在场强复盖范围内的接收机收到寻呼信号。 对于智能建筑的寻呼系统设计,一般会遇到二个问题。一是内部信号对建筑外信号的干扰,二是建筑内的寻呼“盲区”。采用无线微蜂窝,使其场强覆盖控制在10~50m范围内,利用小区组网技术,在酒店的三维立体空间上构成限定空间场强的寻呼系统,另外,设计还可通过微蜂窝的布置组成任意形态的无线通信系统,通过对发射单元功率的调节(10~100mW)均可使无线场强分布在所限定的酒店空间范围内,这与“单点式”无线寻呼系统的功率大,不宜调节,发射距离远,易对外界产生干扰的特点有很大区别。 在智能建筑内,由于建筑物材料(钢筋混凝土结构)固有的屏蔽作用,使得寻呼信号电平在穿透损耗后无法接通形成“盲区”或信号微弱形成“弱区”(应增加发射单元、调整发射单元位置以达到所需场强)。 4 电话通信系统 万豪大酒店电话通信系统由交换设备、传输系统、终端设备组成。酒店采用1200门程控交换机设备,话务台功能较强。数字式程控交换机可以根据酒店不同需要实现众多服务的功能如系统功能、话务功能和用户分机功能,另外还具有选择功能(包括无线寻呼即通过交换机与寻呼主机连接实现寻呼功能以及酒店管理如登记结帐、话务计费、状态输入、打印帐单、读卡功能等)。 酒店的电话机房设在地下层,包括传输设备室、交换机房及话务室。 酒店的电话线路配线方式采用单独式,其特点是故障范围小,检修、扩建改造简单,在各楼层电话布线采用放射式。酒店电话线路采用3类4对双绞线,电话终端采用RJ11插口,这样不仅通话质量高,又能满足用户拨号上网的需要。 在各楼层电话分线箱的选择上,应尽量留有余量,以备将来扩展。 5 火灾报警及联动控制系统 万豪大酒店的智能消防控制系统,是一套完整的防火安全,报警系统。其又分为4个子系统:火灾探测系统、中央控制系统、火灾报警系统、灭火联动系统。见图4。 中央控制系统设在酒店一层的消防中心,由3套智能消防控制盘组成。每套智能消防控制盘拥有10个监控回路,每个回路可带99个智能探头和99个监控模块。3套控制盘实际控制28个回路共2700多探测点以及模块(包括办公楼)。消防智能控制系统通过中央处理单元对整个系统所有模块进行通讯监控,并反馈显示其故障情况,在其可编程存贮器中存有“事发控制程序”,一旦系统检测到火警信号后,能自动执行该程序,并通过火灾报警系统通知酒店内所有人员。系统对报警信号具有确认作用,系统可根据酒店内不同场合,将烟感探头灵敏度设定为昼/夜灵敏度转换模式。 作为消防控制系统的眼睛,火灾探测器分布酒店各个受保护部位。在酒店的前台服务区域及客房层均设置带址式感烟探头;在后台管理区域设感烟探头;在厨房、车库等设置感温探头;在煤气表房设置气体探测器。通过可编址智能探头,手动报警以及控制模块组成一套可靠的火灾探测系统。 酒店的火灾报警系统由区域报警显示盘、警铃、声光报警器及控制模块组成。酒店的灭火联动系统包括:(1)对设在各层的喷淋系统水管的水流指示及压力开关器的监视和启动喷淋泵及稳压泵。(2)消火栓直接启动消防泵。(3)对防火卷帘门,排烟风机及加压风机的监控。(4)对空调系统的监控等系统控制。 6 闭路电视监视系统 采用现代科技日益完善的公共安全管理设施,向酒店提供舒适和安全保障是设计的出发点。 万豪大酒店闭路电视监视系统由摄像机探测装置,图像传输与控制设备,图象处理与显示设备3部分组成,见图5。 7 防盗报警系统 对酒店的贵重物品库房,财务记帐室等重要场所采用红外或微波技术信号探测器进行定向保护,对酒店一些大门设置门磁报警保护。以上报警信号以有线形式传送到安保中心。这是酒店技防的一个重要技术措施。 8 车辆进出口管理系统 在现代建筑中,对车库的综合管理越来越重要。酒店的地下2层为车库,其地下车库综合管理系统包括IC卡读卡机、电动栏杆、车辆控制器、动态电脑显示器等。 9 结构化布线系统 作为智能建筑的基础,结构化布线是一种具有全新概念的布线系统,用以服务建筑物中所有通信和计算机设备,满足现在和将来的布线要求。 设计应以智能建筑的现时和计划需求为依据。在万豪大酒店,设计未将电话通讯归入结构化布线,这是因为作为酒店,语音与数据两种终端的分界很明显,且位置不易变更。另外,从技术经济上考虑,3类线带宽16MHz,可传输10Mbps及其以下低速数据,作为语言传输是廉价而效果很好的媒介。 万豪大酒店的结构化布线是计算机管理系统的结构化布线。酒店的计算机管理系统分为行政局域网系统和收银系统(POS)。万豪酒店前台与后台共有终端信息点500多个,行政局域网的信息终端分布在地下层办公区域和一至三层的酒店后台行政管理区域,收银系统的信息终端分布在酒店一至三层的前台服务区域。 酒店结构化布线分为4个子系统部分: 9.1 工作区子系统部分 通过各楼层的配线箱至楼层的各信息终端。其由5类4对双绞线及RJ45终端插口组成。此部分具有抗干扰,可靠与灵活性好的特点。 9.2 干线子系统部分 采用多模光缆连接酒店电脑机房与各层的配线箱(即总配线架与各层分配线架连接)。多模光缆传输速度可达500Mbps以上,有足够带宽,可为今后布线系统发展留有足够余地。 9.3 管理子系统部分 由各层的配线箱组成。酒店的前台服务、后台管理区域面积大,信息终端数量多分布广,总电脑机房设在一层。考虑到各楼层配线箱信息终端的最大距离不超过100m,因此在各楼的前台服务及后台管理区域均设置配线箱(箱内安装光缆/双绞线适配器、集线器、双绞线跳线架等) 9.4 设备间子系统 由设在电脑机房的设备及主干线等组成。 10 弱电电源与接地系统 智能建筑的弱电电源系统必须是可靠稳定和无干扰的。其中,计算机及外部设备、消防火灾报警设备以及通讯设备属一级用电设备负荷,采用双电源末端自切供电。对终端计算机设备配置单独UPS装置。 万豪大酒店的弱电工程中,火灾自动报警系统、计算机行政局域网和收银系统的电源均采用双电源末端自切供电。双电源切换柜的电源来自酒店变配电间的2台变压器低压回路及1台柴油发电机供给。 酒店弱电工程的各个系统,都设有独立的电源配电箱控制。 弱电系统的接地是弱电系统的一个重要环节。 为减少干扰和保护设备,弱电接地系统必须单独接地,万豪大酒店的弱电接地中各个弱电系统接地均采用大于25mm2以上的铜芯导线与室外接地桩连接。 11 结束语 智能建筑弱电工程涉及面广,技术性强,设计中要有全面的观点。 随着现代社会高新技术的发展,对智能建筑的弱电工程及计算机控制通信和设备自动化管理技术要求也日益提高,这就要求不断掌握新技术,不断完善设计。 创造投资合理,环境舒适的智能建筑的建设是迫切需要的。 智能建筑论文:ABB智能照明系统在智能建筑中的应用 摘要:智能化已经成为当今建筑发展的主流技术,涵盖从空调系统、消防系统到安全防范系统以及完善的计算机网络和通信系统。但是长期以来,智能照明在国内一直被忽视,大多数建筑物仍然沿用传统的照明控制方式,部分智能大厦采用楼宇自控(BA)系统来监控照明,但也只能实现简单的区域照明和定时开关功能。相比之下,智能照明系统体现出强大的优越性,它在智能建筑中的应用越来越广泛。 关键词:ABB 智能照明系统 智能建筑 应用 1 智能照明系统在智能建筑中的应用效果 智能化已经成为当今建筑发展的主流技术,涵盖从空调系统、消防系统到安全防范系统以及完善的计算机网络和通信系统。但是长期以来,智能照明在国内一直被忽视,大多数建筑物仍然沿用传统的照明控制方式,部分智能大厦采用楼宇自控(BA)系统来监控照明,但也只能实现简单的区域照明和定时开关功能。相比之下,智能照明系统体现出强大的优越性,它在智能建筑中的应用越来越广泛。智能照明系统在智能建筑中的应用效果如下: (1)实现照明控制智能化。采用智能照明控制系统,可以使照明系统工作在全自动状态,系统将按先设定的若干基本状态进行工作,这些状态会按预先设定的时间相互自动地切换。例如,当一个工作日结束后,系统将自动进入晚上的工作状态,自动并极其缓慢地调暗各区域的灯光,同时系统的移动探测功能也将自动生效,将无人区域的灯自动关闭,并将有人区域的灯光调至最合适的亮度。此外,还可以通过编程随意改变各区域的光照度,以适应各种场合的不同场景要求。 智能照明可将照度自动调整到工作最合适的水平。例如,在靠近窗户等自然采光较好的场所,系统会很好地利用自然光照明,调节到最合适的水平。当天气发生变化时,系统仍能自动将照度调节到最合适的水平。总之,无论在什么场所或天气如何变化,系统均能保证室内照度维持在预先设定的水平。 (2)改善工作环境,提高工作效率。传统照明系统中,配有传统镇流器的日光灯以100Hz的频率闪动,这种频闪使工作人员头脑发胀、眼睛疲劳,降低了工作效率。而智能照明系统中的可调光电子镇流器则工作在很高频率(40~70kHz)不仅克服了频闪,而且消除了起辉时的亮度不稳定,在为人们提供健康、舒适环境的同时,也提高了工作效率。 (3) 可观的节能效果。智能照明控制系统使用了先进的电力电子技术,能对大多数灯具(包括白炽灯、日光灯,配以特殊镇流器的钠灯、水银灯、霓虹灯等)进行智能调光。当室外光较强时,室内照度自动调暗,室外光较弱时,室内照度则自动调亮,使室内的照度始终保持在恒定值附近,从而能够充分利用自然光实现节能的目的。除此之外,智能照明的管理系统采用设置照明工作状态等方式,通过智能化管理实现节能。 (4)提高管理水平,减少维护费用。智能照明控制系统将普通照明人为的开与关转换成了智能化管理,不仅使大楼的管理者能将其高素质的管理意识运用于照明控制系统中去,而且将大大减少大楼的运行维护费用,并带来较大的投资回报。 2 智能照明与传统照明系统比较 2.1 线路系统比较 (1)单控电路系统比较。传统照明单控电路特点:①控制开关直接接在负载回路中;② 当负载较大时,需相应增大控制开关的容量;③ 当开关离负载较远时,大截面电缆用量增加;④ 只能实现简单的开关功能。 总线式智能照明系统单控电路特点:① 负载回路连接到输出单元的输出端,控制开关用EIB总线与输出单元相连。负载容量较大时仅考虑加大输出单元容量,控制开关不受影响;② 开关距离较远时,只须加长控制总线的长度,节省大截面电缆用量;③ 可通过软件设置多种功能(开/关、调光、定时等)。 (2)双控电路系统比较。传统照明双控电路特点:① 实现双控时用两个单刀双置开关,开关之间连接照明电缆;② 进行多点控制时开关之间的电缆连线增多,使线路安装变得非常复杂,工程施工难度增大。 总线式智能照明系统双控电路特点:① 实现双控时只需简单地在控制总线上并联在一个开关;② 进行多点控制时,依次并联多个开关,开关之间仅用一条总线连接,线路安装简单、省事。 2.2 智能照明与传统照明控制系统比较 (1)控制方式比较。① 传统控制采用手动开关,必须一路一路地开或关;② 智能照明控制采用低压2次小信号控制,控制功能强、方式多、范围广、自动化程度高,通过实现场景的预设置和记忆功能,操作时只须按一下控制面板上某一个键即可启动一个灯光场景(各照明回路不同的亮暗搭配组成一种灯光效果),各照明回路随即自动变换到相应的状态。上述功能也可以通过其他界面如遥控器等实现。 (2)照明方式比较。①传统控制方式单一,只有开和关;② 智能照明控制系统采用“调光模块”,通过灯光的调光在不同使用场合产生不同灯光效果,营造出不同的舒适氛围。 (3)管理方式比较。① 传统控制对照明的管理是人为化的管理;② 智能控制系统可实现能源管理自动化,通过分布式网络,只需一台计算机就可实现对整幢大楼的管理。 3 智能照明系统的节能分析 3.1 集中管理,减少人为浪费 现代高层办公大楼中,人为造成照明能源浪费的现象仍然非常严重,无论房间有人还是无人,经常是“长明灯”。智能照明系统既能分散控制又能集中管理,在大楼的中央控制室,管理人员通过操作键盘即可关闭无人房间的照明灯。 3.2 自动调光,充分利用自然光 智能照明系统中的光线感应开关通过测定工作面的照度,与设定值比较,来控制照明开关,这样可以最大限度地利用自然光,达到节能的目的,也可提供一个不受季节与外部气候环境影响的相对稳定的视觉环境。一般来讲,越靠近窗自然光照度高,从而人工照明提供的照度就低,但合成照度应维持在设计照度值。 3.3 自动调光,保持照度的一致性 一般照明设计师对新建的建筑物进行设计时,均会考虑到随着时间的推移,灯具的效率和房间墙面反射率会不断衰减。因此,其初始照度均设置得较高,这种设计不仅造成建筑物使用期的照度不一致,而且由于照度偏高设计造成不必要的浪费.采用智能照明系统后,虽然照度还是偏高设计,但由于可以智能调光,系统将会按照预先设置的标准亮度使照明区域保持恒定的照度,而不受灯具效率降低和墙面反射率衰减的影响,这也是智能照明控制系统可节约能源原因之一。 3.4 安装便捷,节省线缆 ABB智能照明系统采用二芯线控制,用EIB总线将系统中的各个输入、输出和系统元件连接起来,大截面的负载线缆从输出单元的输出端直接接到照明灯具或其他用电负载上,而无须经过智能开关。安装时不必考虑任何控制关系,在整个系统安装完毕后再通过软件设置各个单元的地址编码,从而建立对应的控制关系。由于系统仅在输出单元和负载之间使用负载线缆连接,与传统控制方法相比节省了大量原本要接到普通开关的线缆,也缩短了安装施工的时间,节省人工费用。 3.5 延长灯具寿命 灯具损坏的致命原因是电网过电压,只要能控制过电压就可以延长灯具的寿命。智能照明控制系统采用软启动的方式,能控制电网冲击电压和浪涌电压,使灯丝免受热冲击,灯具寿命得到延长。智能照明系统通常能使灯具寿命延长2~4倍,不仅节省大量灯具,而且大大减少更换灯具的工作量,有效地降低了照明系统的运行费用,对于大量使用灯具和安装困难的区域具有特殊的意义。 采用智能照明控制系统不仅可满足便捷控制、灯光效果等要求,而且由于可观的节能效果(节电可达到20%~50%)及灯具寿命的延长(灯具寿命延长2~4倍),又能在降低运行费用中得到经济回报,还能省去常规照明所需的大部分配电控制设备,大大简化和节省穿管布线工作量。此外,智能照明系统还有潜在的价值回报,如智能控制系统能使整个系统工作在使人们最舒适的状态,从而保证了人们的身心健康,提高了工作效率。 智能照明控制系统广泛地应用于建筑领域,无论室内、室外、大小场合无处不可应用。该系统是办公大楼、宾馆酒店、娱东场所、商业中民、体育场馆、公寓别墅、庭院景点等理想的照明控制设备。 4 实例 厦门国际会展中心 厦门国际会展中心是一个综合性展览中心,共五层,总投资约人民币12亿。 i-busò智能安装系统的总造价约人民币600万元,占总投资的0.5%,系统可为1064个回路作开关控制,为266个回路作调光控制,并设有63个五对按钮和55个移动监测器,1个电话开关和16个光亮感应器,在中控室设有一台计算机进行系统监控。厦门国际会展中心在2000年9月8日已投入使用。 1. 所有区域的灯光均可进行统一的开关控制。可按要求进行定时控制,在平时、会展期间、节假日等不同时间给予不同的灯光效果。 2. 大堂、多功能厅等区域设置日照补偿功能,可根据室外自然光的强弱自动调节室内照明的亮度值,各灯光协调营造出一个明快、舒适、庄重、典雅的迎宾环境。 3. 在会议室、贵宾室、国际演讲厅等区域均设场景功能,当需要改变灯光场景时,只需按一下按键或使用遥控器,就可达到所要的灯光效果。同时可与会议系统进行联动,达到灯光、音响、摄像同步一致的效果。例如在需要播放投影时,会议室的灯自动缓慢的调暗,关掉摄影仪,灯光又会自动柔和的调亮。 4. 以上功能均可在中控室内的控制主机上进行。同时在中控室内还有电话开关,可通过电话进行远程控制。 昆明邮政办公楼 昆明邮政综合楼是一栋21层的综合性办公楼,i-bus智能安装系统控制包括地下室车库的照明,1-21层办公楼、会议室、公共走廊、热水器、及UPS等照明系统和用电负荷的管理和一层的玻璃破碎传感器。整个大楼的照明可根据时间外部光线控制照明,也可以通过中央控制,热水器等用电负荷可根据时间控制或集中控制,所有的灯光控制和加热器等用电负荷可以在中央控制计算机上进行操作、监控和故障记录,使办公楼的用电负荷管理达到了智能化。 以下是昆明邮政大楼使用EIB系统所用的功能: 地下车库节能: 12个移动传感器的使用有效的降低了地下车库照明所用的能源。为了覆盖每一个地方,我们把移动传感器放在每个入口处及必要的拐角处。一旦它们哪个被触发,其相应的区域的灯就立即打开,并在5分钟后关闭。只要移动传感器感觉到一个运动就打开相应的灯。这种自动灯开关装置节约能源且方便车主。 1/F的场景灯控制: 该系统使用的是Busch-tritor开关,所有的灯可由一个按钮操作,最多可设置10种不同的场景。其中房间里的16套灯可独立控制,每套灯的功率可达3000瓦;另外12套灯可调光,每套灯不超过1000瓦。所有功能也能通过红外线手持控制器来实现。 G/F玻璃破坏时的保安功能: 在建筑周围的地层上有60个玻璃破裂传感器,任何一种击碎玻璃的行为都将激活区域终端,并发出一个指令到双值输出控制外置灯及摄像机上和记录这个现场击碎玻璃的人,同时一个警报信号出现在监控室的显示屏上。 2/F的场景灯控制: 该系统使用的是Busch-triton开关,所有的灯由一个按钮操作,最多可设置10种不同的场景。其中房间里的10套灯可独立控制,每套灯的功率可达3000瓦;另外12套灯可调光,且每套灯不超过1000瓦。所有功能也能通过红外线手持控制器来实现。 3/F的场景控制: 该系统使用的是Busch-triton开关,所有的灯及窗帘可由一个按钮操作,且最多可设置10种不同的场景。其中房间里的16套灯可独立控制,且每套灯的功率可达3000瓦;另外12套灯不超过1000瓦。所有功能也能通过红外线手持控制器来实现。 4/F会议场景灯控制: 该系统使用的是Busch-triton开关,所有的灯及窗帘可由一个按钮控制,且最多可设置四种不同的场景。其中大厅里的4套灯可独立控制,且每套灯的功率可达3000瓦;另外2套灯可调光,每套灯功率不超过500瓦。所有房间周围的电动窗帘用2组单独的开关控制。所有的功能也可通过红外线手持传感器来实现。在门口附近安装安装移动传感器,预设的灯在有人进入房间时打开,且在人离开后又会熄灭。使保安检查更易且节约能源。 从7层到20层的各层电源控制及监视 中央控制室的Win-Switch通过一根双绞线控制各层的双值输出,并由此控制所有的公共灯、办公室灯、热水器及UPS。通过电流感应器和电流调整器将信号转换后,Win-Switch能显示各层负载电流的百分率(负载如公共灯、办公室及UPS电路等)。Win-Switch具有指示和报警功能,并且可以用时间控制每个回路。当超负荷时就报警,如收到一个烟雾探测器的指示信号就关断该层所有电源。 21/F多功能房间的场景控制: 该系统使用的是Busch-triton开关,所有的灯及窗帘可由一个按钮操作,最多可设置10种不同的场景。其中房间里的4套灯可独立控制,每套灯的功率可达3000瓦;另外6套灯可调光,每套灯不超过1000瓦,另外还有6套(每套负载电流不超过6A)可以应用。所有大厅周围电动窗帘由两组独立的开关控制。所有功能也能通过红外线手持控制器来实现。在门口附近安装两个移动传感器,预设的灯在有人进入房间时打开,出去一段时间后关闭。这实际上使保安检查更容易且节约能源。 北京万泉新新家园 北京万泉新新家园,在一期半和二期的工程中每户都安装了EIB智能安装系统。因为智能系统在家居中的应用在国内还是全新的概念,所以房地产公司在房产市场中赢得了很多的顾客的关注,到现在所有的房屋都已售完。智能安装系统给客户带来舒适、安全、有品质的生活空间,给房产商带来了全新的销售理念。 北京万泉新新家园提出了智能家居的概念,要实现家电控制智能化、防盗报警智能化、家庭照明智能化,房地产商选用了ABB i-bus 智能安装系统,给用户提供了如下的基本配置: 照明控制系统: 在住宅内设置开关,可以对照明灯光进行开关控制,方式灵活多样,可依照用户的要求自由的调控。 远程家电控制: 每户设置电话控制盒,可以在室外的任意地方通过电话来控制家中电气设备,例如:可以关闭忘掉的灯光,回家提前打开空调或电饭锅煮饭。 报警系统: 安保系统的信号(例如:烟感、门磁、窗磁等)接入电话控制盒,通过预先设置好的电话号码进行报警,以保护用户的财产安全。预先设置了业主、物业管理中心等三个电话。如果安保系统得到信号,电话控制盒就会自动的依次拨打设置的电话。 预留扩展: 以上只是基本配置,只是给用户提供了智能系统平台,ABB i-bus智能安装系统优越的扩展功能为将来用户个性化的选择提供了方便,用户可以根据需要和喜好增加其它功能。 北京万泉新家园在一期半和二期的工程中选用了ABB i-bus智能安装系统,共11栋多层住宅楼498户,其中多层和复式的户型共202户,平层户数共296户。 对于平层户型:EIB系统控制的房间为客厅和主卧室的灯光控制、客厅的空调插座、厨房小家电插座;对于复式和跃层:EIB系统控制的房间为客厅、主卧室和家庭室的灯光控制、客厅的空调插座、厨房小家电插座。 每个楼门设一个EIB,每套房间设一个EIB控制箱、设一个电话控制盒;对于标准房:客厅和主卧室设总线耦合器;对于复式和跃式:客厅、主卧室和家庭室设总线耦合器。 系统的结构为每个楼门1条线,共111条线,约2300个总线元件。 总之,随着EIB系统在中国市场的进一步的推广,ABB i-bus? EIB系统将越来越显示出其独特的优点,给用户带来各种各样的功能,并在智能建筑技术的发展中占据领先地位。 智能建筑论文:论智能建筑中的电源质量要求 摘要:文章通过对影响电源质量,诸如电压波动、频率波动、瞬变浪涌等主要因素的分析,提出一些消除电源污染的方法,以保证在智能建筑中计算机和精密电子设备的正常运行。 关键词:智能建筑 瞬变浪涌 电滋干扰 瞬变脉冲 随着国际信息潮流冲击和微电子科技的沸腾,加上通讯、计算机及自动控制技术日新月异,使得建筑开始走向高品质、高功能领域,形成一种新的建筑形式??智能建筑(Inetlligent Buildings)。由于在智能建筑中运用了许多计算机和微电子设备,对其供电电源的质量提供了新的要求。因为电源品质的好坏,将直接影响智能建筑中设备的运行稳定性和可靠性,甚至导致重大人身、设备事故和造成巨大的经济损失。这种影响不仅来自供电电源的电压、频率及电流等基本要素是否满足用电设备的要求,而且也来自所提供的供电电源的电网质量。 由于电子计算机、微处理器以及其他电子仪器设备普遍存在着绝缘强度低、对供电电源的质量要求高、过电压耐受能力差的弱点,使得这些高灵敏的电子系统在运行时,经常出现程序运行错误、数据错误、时间错误、死机、无故重新启动甚至造成用电设备的永久性损坏,给人们日常生活造成巨大损失。为此,在智能建筑中,研究其供电电源质量,实施有效的防护措施,已是必然的趋势,而且受到世界各国普遍关注。 1 电源质量的技术指标 衡量电源质量的技术指标主要包括:电压波动、频率波动、谐波和三相不平衡等。众所周知,供电电源质量会受到多种因素的影响,如负荷的变化、大量非线性负载的使用、高次谐波的影响、功率因数补偿电容的投入和切断、雷电和人为故障、公共设施(如电动机、电梯等)等都会影响电源的品质,从而降低供电电源的质量。 1.1 电压波动(Undulating voltage) 理想电源电压正弦波的波形是连续、光滑、没有畸变的,其幅值和频率是稳定的。当负荷发生变化时,负荷出现较大的增加时,特别是附近有大型设备处于启动时,使得供电电源正弦波的幅值受到影响,产生低电压。当供电电源电压波动超过允许范围时,就会使计算机和精密的电子设备运算出现错误,甚至会使计算机的停电检测电路误认为停电,而发生停电处理信号,影响计算机的正常工作。一般计算机允许电压波动范围为:AC 380V、220V±5%。计算机在电压降低至额定电压的70%时,计算机就视为中断。为此,《电子计算机机房设计规范》GB 50174-93(以下简称《规范》)对电压波动明确规定,将电压波动分为A、B、C三级(见表1)。 电压波动等级表1 电压等级 A级 B级 C级 波动范围 ±2% ±5%+7%~-13% 1.2 频率波动(Undulating frequency) 供电电源频率波动主要由于电网超负荷运行而引起发电机转速的变化所致。而计算机的外部设备大多采用同步电动机,一般计算机频率允许波动范围为50Hz±1%.当供电电源频率波动超过允许范围时,会使计算机信息存储的频率发生变化而产生错误,甚至会产生信息丢失等。《规范》对频率波动明确规定,将频率波动分为A、B、C三级(见表2)。 频率波动等级表2 频率等级 A级 B级 C级 波动范围 ±0.2% ±5%+7%~-13% 1.3 波动失真(Waveforn distortion) 产生电源电压波形失真的主要原因是由于电网中非线性负载,特别是一些大功率的可控整流装置的存在会对供电电源的电压波形产生烃,还会使计算机的相对控制部分产生不利的影响;这种波形畸变,还会使计算机直流电源回路中的滤波电容上的电流明显增大,电容器发热;还由于锯状波形的出现,会使计算机的停电检测电路误认为停电,而发出停电处理信号,影响计算机的正常工作。衡量波形失真的技术指标是波形失真率(Waveform distortion rate),即用电设备输入端交流电压所有高次谐波之和与基波有效值之比的百分数。《规范》对波形失真率规定分为A、B、C三级(见表3) 波形失真率等级表3 波形失真等级 A级 B级 C级 失真率(%) 3-5 5-8 8-10 1.4 瞬变浪涌和瞬变下跌 瞬变浪涌(Transient voltage surge)是指正弦波在工频一周或几周范围内,电源电压正弦波幅值快速增加。瞬变浪涌一般用最大瞬变率表示。瞬变下跌(Tran-sition voltage fall),又称凹口,它是指正弦波在工频一周或几周范围内,电源电压正弦波幅值快速下降。瞬变下跌一般用最大瞬变下跌率表示。瞬变浪涌和瞬变下跌,瞬间内电压幅值快速增加或减小会对计算机系统形成干扰,导致其运算错误或者破坏存储的数据和程序。目前,国内未对瞬变大瞬变率:(半周或更长)≤20%;恢复过程中降至15%以内,为50ms;然后降至6%以内,为0.5s。允许最大瞬变下跌率:(半周或更长)≤30%;恢复到-20%以内,为50ms;恢复到-13.3%以内,为0.5s。 1.5 瞬变脉冲(Transient voltage pulse) 瞬变脉冲,又称尖峰或者电压闪变,是指在小于电网半个周期的时间内电网理想正弦波上叠加的窄脉冲。引起瞬变脉冲的原因很多,一般主要由以下几方面: 1.5.1 内部过电压(Internal overvoltage) 即在电力系统的内部,由于重负荷、感性负荷、补偿电容的投入和切除,开关和保险装置的操作以及短路故障的发生,都会使系统参数发生变化,引起电力系统的内部电磁能量的转化和传递,在系统中出现过电压。据统计,在整个瞬变脉冲事故中因内部过电压造成的占有80%。 1.5.2 雷电(Lightning) 在雷电中心1.5km~2km范围内都可能产生危险过电压,损坏电路上的设备。当雷击输电线或雷闪电发生在线路附近时,通过直接或间接耦合方式雷闪放电形成暂态过电压将以流动波形式沿线路传播,危及设备安全。据统计,在整个瞬变脉冲事故中因雷击产生过电压造成的约占18%左右。 计算机和精密仪器设备的信号电压很低,一般只有10V左右,所以对闪电脉冲过电压极为敏感,极易受闪电脉冲过电压的干扰和损坏。一般电气设备允许的闪电脉冲电压为6,000V,而计算机和精密仪器设备估计在几十伏到几百伏就会受到损坏。 1.6 三相不平衡(Unbalance three phase circuit) 由于三相负荷分配不均等,使三相负荷电流不对称,由此产生三相负序分量。不平衡度是衡量三相负荷状态的指标,主要包括电压不平衡、电流不平衡、相角不平衡。三相不平衡窨到什么程度才会影响计算机的稳定、可靠运行,目前尚无完整资料。只有参考厂商关于三相不平衡具体要求,以保证计算机及其设备正常、稳定运行。一般计算机允许相电压不平衡≤120o±3o。 1.7 瞬间停电(Interrupt power-supply) 如果发生电网瞬间停电,将直接影响计算机的正常运行。当电源中断1.5ms以内是,可由计算机主机的大电容器放电来维持计算机的继续运行,对系统无影响。而当在电源中断1.5ms以上时,由于存储器一般采用MOS电路,一旦停电时间长,计算机就会失去记忆,使大量运算过程的数据丢失,致使计算机运算错误乃至停机.一般计算机要求电源中断在10ms之内.对于瞬间停电允许持续时间,《规范》中对供电质量规定分为A、B、C三级。 A级:Oms~4ms;B级:4ms~200ms;C级:200ms~1500ms 1.8 电磁干扰(Electromagnetic Interference 简称EMI) 电磁干扰,有也称电磁污染,它是电子系统辐射的寄生电能。电磁干扰主要来自以下两方面: ①电缆、电线既是造成电磁干扰的主要发生器,也是主要的接收器。作为发生器,它向空间辐射电磁波,对计算机系统形成的干扰。作为接收器,它也能敏感地接收从其它相邻干扰源所发射电磁波的干扰。由于计算机系统中的逻辑脉冲前沿很陡峭(纳秒级),对30Hz~100Hz的电磁干扰十分敏感,会使计算机系统中的逻辑出现错误动作。 ②核电脉冲(Nuclear Electromagnetic Pulse简称NEMP)核爆炸产生的电磁脉冲强度高、覆盖面大、持续时间短(1μs)、等值频率可高过100MHz。电磁脉冲将在电网络中耦合产生暂态过电压,危害极大。 以上是衡量电源质量的主要技术指标,这些技术指标的好坏,反映了电源质量的情况,将直接影响计算机系统的运行,为此,应视电源污染的程度以及计算机系统对电源品质的要求,采取相应的防护措施,防止电网中其它设备的干扰,提高供电质量,使计算机系统能够稳定、可靠运行。 2 改善电源质量的方法 影响电源质量的因素是复杂的,然而,当受到污染后的电源为计算机和精密电子设备供电时,对其运行是极为有害的。当城市电网的电源质量不能满足要求时,要根据需要,采用合理的供电系统以及必要的技术措施,有针对性地消除污染电源对计算机和精密电子设备的影响。这些措施包括:采用隔离变压器、滤波器、稳压设备、不间断电源以及瞬变信号、滤除高频噪声、稳定电压与城市电网隔离,消除电压和频率的偏差以及吸收浪涌等各种干扰,从而获得理想的电源。 常用的几种计算机供配电系统主要有直接供电系统,隔离变压器、稳压器和滤波器组合系统;不间断供电系统等。 2.1 直接供电系统 直接供电系统就是将市电(通常为AC380V,50Hz)直接接至配电柜,然后再分送给计算机设备。直接供电系统只适用于电网质量的技术指标能满足计算机的要求,且附近没有较大负荷的启动和制动以及电磁干扰很小的地方。直接供电系统优点是:供电系统简单、设备少、投资低、运行费用少、维修方便等。它的缺点是对电网质量要求高,对电源污染没有任何防护,易受电网负荷的变化影响等。 2.2 隔离变压器、稳压器和滤波器组合系统 隔离变压器、稳压器和滤波器组合系统是计算机房多采用的一种配电系统。该系统消除电网中的瞬变干扰、较大负荷的启动和制动、电压波动及电磁干扰等。该系统优点是价廉、运行可靠、维修方便、运行费用低等。它的缺点是在电网的较大频率波动时和突然停电等电源污染没有防护。 2.3 不间断供电电源 不间断供电电源(Uninterruptable Power Supply,简称UPS),它是电力变流器、储能装置(蓄电池)和开关组合成的一种电源设备。不间断供电电源具有稳压、稳频、抗干扰、防止浪涌等功能。而且,当发生突然停电时,不间断供电电源可以对用电设备继续供电一段时间,使人们能及时处理计算机等设备中内存的信息,或者立即启动备用电源,使计算机等设备继续工作。 2.4 瞬变浪涌保护器(Transient voltage surge protector) 暂态过电压是配电系统中最常见的干扰形式,雷电仅是一种;主开关操作、无功补偿电容器及电梯等重负荷设备的投入和切除,都会产生暂态过电压。大部分过电压的产生带有随机性和重复性,往往伴随电网中其它干扰发生而产生。上面的几种供电系统,包括稳压电源和不间断电源均不能消除过电压,因为稳压电源和不间断电源对快速脉冲过电压不能及时反应,甚至会将稳压电源和不间断电源损坏。因此,必须采用瞬变浪涌保护器,来保障电子设备免受暂态过电压的干扰和侵害。 2.4.1 高频信号保护器 高频信号保护器主要防止天线的雷击和感应雷击,因为天线受雷击或雷电感应时,天线对偶极子上都将形成对地的暂态过电压,天馈线上两极导线上的暂态过电压是对共同地的,即形成共模暂态电压。高频信号保护器其内部采用特制的电感线圈,线圈两头并接于馈线上,中心抽头接地。在正常工作时,由于信号频率高,并接在信号线两端电感线圈呈高阻抗,不影响正常工作。当出现暂态过电压时,形成的暂态过电流经电感线圈两端到电感中心入地,线圈两半处于并联工作状态。由于暂态过电流流过两半线圈时,在两半线圈中产生的磁通量相互抵消,暂态过电流对地呈低阻抗,从而有效地限制信号线对地的共模暂态电压幅值。高频信号保护器主要用于防护雷击或雷电感应引起的天馈线对地的共模暂态电压幅值,从而保护通信设备免受暂态过电压侵害。 2.4.2 电源过电压保护器 雷电及其它瞬变浪涌冲击现象,对精密电子设备和计算机设备(包括UPS电源),造成很大的危害。电源过电压保护器是利用快速响应模块,通过其优良的非线性伏安特,来实现抑制暂暂态过电压的。在正常工作时,模块呈高阻抗特性,泄漏电流很低,不影响正常工作。当出现暂态过电压时,模块呈低阻抗特性,使暂态过电流迅速泄放,从而抑制暂态过电压,维持电压稳定。 2.4.3 采用等电位联结 为了彻底消除雷电引起的毁坏性的电位差,就特别需要实行等电位联结。等电位联结是指为达到等电位目的而实施的导体联结,电源线、信号线、金属管道等都要通过过压保护器进行等电位联结。这些导体的联结,正常工作时不通过电流,只传递电位,仅在故障时才通过故障电流。等电位联结,又可分为总等电位联结和局部等电位联结。关于等电位原理和工程作法这里不再赘叙。 综上所述,随着智能建设的不断发展,人们对电源质量要求也愈加严格,然而,如何提高电源质量,消除电气中的隐患,保证计算机及精密电子设备正常运行,将是工程设计人员一直要关注的问题。 智能建筑论文:发挥华东地区智能建筑优势——迎接加入WTO挑战 摘 要:本文从华东地区智能建筑的发展概况、入世对智能建筑业的要求出发,论述华东地区的优势,提出了迎战WTO之后的对策。 关键词: 华东 智能建筑 优势 WTO 挑战 一. 华东地区智能建筑的发展概况 华东地区具有广阔的巨大的智能建筑市场,是中国经济最发达地区之一,智能建筑市场(包括大厦及小区)启动早,市场大,今后将有更大的发展,是WTO以后国外企业必争之地,也是国内企业必争之地。由于华东地区资金雄厚,据不完全统计,迄今为止,上海已新建智能大厦四百多幢,智能小区二百多个。其中已建成的优质工程有上海博物馆、金贸大厦、上海期货大厦、久事复兴大厦等号称上海智能建筑“四大天王”,新建浦东国际机场,上海大剧院,上海科技城也都闻名天下。江苏省迄今为止已建成智能建筑二百余幢,小区一百五十多个;南京中信大厦,南京军区总医院新病房大厦及江苏省政协大厦都为优质工程。聚福园、天地小区是建设部小区示范工程。 浙江人杰地灵,是我国东南沿海技术和经济发达地区,也是一个建设大省。1997年建成使用的浙江日报社大楼,在浙江省首次开通了楼宇自控系统,堪称是浙江省第一座达到3A配置的智能化大楼,从而揭开了浙江省智能建筑建设的序幕;1998年建成的浙江省外经贸联建大厦和华浙广场都是代表当时浙江省先进水平的智能建筑,其中华浙广场还代表浙江省参加了建设部组织的优秀智能建筑评选活动。目前浙江省已建成的智能化大楼主要有浙江世界贸易中心、杭州电力调度大楼、浙江省建行大楼、杭州铁路新客站、浙金广场、杭州五洲大酒店、浙江省商检大楼等约90余座,主要集中在杭、宁、温地区。 二、入世对中国智能建筑业的要求 我国已加入WTO,进入WTO意味着我国经济完全融入国际化市场,必须遵守WTO的原则和规定。根据WTO协议市场准入原则和国民待遇原则,将使我国智能建筑技术面临更加广阔的发展空间、更加剧烈的市场竞争。而我国现行的建设事业政策法规和行业管理体制与WTO的规则和国际通行模式存在较大差异,调整改革完善现行体系和体制的任务相当艰巨,形势紧迫。 我国加入WTO后经济发展的国际化,必将对各种建筑,尤其是办公建筑的智能化水平提出新的更高要求,不仅对新建的办公楼,而且对量大面广的已有的办公建筑的改造也带来了智能化需求。 WTO对我国智能建筑要求具体表现在: 1. 根据《建筑领域加入WTO后的对外承诺》,我国加入WTO后五年,允许外商成立独资企业,取代外商在我国现有的办事处机构,他们可以直接在我国签定内贸合同,从而使产品和工程质量有了进一步的保障。 2. 按WTO取消数量限制和关税减让原则,我国将降低对外市场准入程度,届时会有更多智能建筑产品和系统进入中国市场参与竞争,为我们提供更大的选择余地,并得到更多的实惠。 3. 随着国外企业参与我国智能建筑行业的竞争,他们会把国外成熟的管理体制、规范的运行程序和操作技巧带入中国,有助于提高中国智能建筑行业的整体水平。 三.华东地区优势 1.学会健全,学术活动活跃。 以上海华东建筑设计研究院温伯银总工为首的上海专家,在全国率先于1994年成立上海智能建筑工程研究会。这是全国第一个智能建筑学会组织,成员有高校、设计院及企业技术人员几百人,它集中了上海智能建筑界科技精英。在组织报告会、展览会(上海历届智能建筑大型展览会)、验收评估上海甲级智能化大厦(如上海久事复兴大厦等)起了巨大作用。温总和上海同济大学程大章教授(正副会长)的贡献已载入中国智能建筑历史,功不可没。以陈众励、瞿二澜、赵济安、王东伟高工及上海大学赵哲身教授等为代表的中青年骨干专家已经成长,在国内也有较大影响。 1996年,以南京建筑工程学院(现改为南京工业大学)建筑智能研究所、江苏省建筑设计院及东南大学建筑设计院为主体成立的江苏省土木建筑学会智能建筑学术委员会,在国内也是较早成立的智能建筑学术组织,成员有二百多人,每年举办学术年会,奉行“技术开放,市场开放” 方针。常年举办学术报告会及国内外厂商新产品报告会。自办了省内杂志《智能建筑信息》。 2001年以浙江省建筑设计院为主体成立的浙江省土木建筑学会智能建筑学术委员会。虽成立时间不长,但青年一代学会领导骨干力量成长很快,成员已发展到几百人。在组织浙江省智能建筑报告会、展览会方面,做了大量的工作。 2.编写出台智能建筑标准。 1995年上海市出台智能建筑设计标准(DBJ08—47—95),它是以上海华东建筑设计院内部标准修改而成,是中国历史上第一个智能建筑标准,为全国规范智能建筑设计市场起了示范与指导作用。2000年在建设部领导下,以温伯银总工为首的编制组率领团结全国专家编制出台了我国(乃至世界上)第一个智能建筑设计标准(GB/T50314—2000)开创了中国智能建筑新纪元,填补了空白。评审专家认为该标准已达到国内领先、国际一流的水平。 1998年,在江苏省建委领导下,在温总关心指导下,江苏出台了江苏省建筑智能化设计标准(DB32/181—1998),1999年获得建设部科技进步奖三等奖。1999年又出台了三个标准: (1)江苏省建筑智能化系统工程检测规程 DB32/365—1999 (2)江苏省建筑智能化系统工程实施及验收标准 DB32/366—1999 (3)江苏省建筑智能化系统工程评估标准 DB32/T367—1999 构成了整套标准,促进了省内IB的发展;2001年中信实业银行南京分行大楼(28层4.2万平方米)通过检测验收与评估获得江苏省首幢甲级智能化办公大楼称号。 3.撰写论文、编写著作,成果丰厚。 1995年上海华东建筑设计院首先汇编出智能化建筑论文选,其中温总、瞿二澜、赵济安高工等论文在国内影响很大,开创了全国建筑建筑论文的先河。1996年上海华东设计院温总为首的编写组又出版了大型经典著作—《智能建筑设计技术》。目前正在修订将出第二版。 上海举办了历届高水平智能建筑报告会,如中国超高层建筑技术研讨会具有国际影响。 上海同济大学程大章教授等编写出版了《住宅小区智能化系统设计与工程施工》(同济大学出版社2001.6)以及《智能化大楼的建筑设备》(中国建工出版社1997.11)。 上海九海金狮物业公司诸建华总经理在总结上海久事复兴大厦兴建及物管经验与陆伟良教授合作于2002年8月编写出《智能建筑物业管理》一书(电子工业出版社出版)。 浙江省建筑设计院杨绍胤教授级高工先后编写出二本著作:《智能建筑—原理、规划和设计》(1999.2)以及《智能建筑实用技术》(2001年)。 4.华东地区具有广阔的巨大的智能建筑市场 目前上海正申办2010年上海国际世博会。预计2008年上海高层建筑将达2000幢,据国外某公司称,世界最先进的智能建筑新技术可去中国上海参观。江苏目前正兴建南京地铁工程(8个站,投入72亿),南京玄武湖隧道工程(3公里),由于江苏省申办成功2005年全国第十届运动会,日前正在南京新建奥体中心。相应的体育场馆新建22个,将在江苏省无锡、苏州、常州等地新建。南京市在河西新城开工投入120亿,打造十大标志性建筑。南京国际经贸广场,维多利亚国际商务中心,夏华国际广场、南京中大科技大厦、联强大厦、紫鑫中华广场、欧洲城、东成大厦、浙江国际贸易中心、东渡大厦等。南京市将兴建十大体育工程:全民健身中心、皮划艇激流回旋场地、马术赛场、中山门竞技中心、击剑比赛训练馆、龙江体育中心二期网球工程、南京中山国际公园、环湖体育带及南京足球训练基地。 目前浙江在建的智能化大楼约有上百座,市场红火,其中有杭州凯悦大酒店、杭州国际金融大厦、杭州国税局大楼、浙江省高级人民法院、杭州日报大楼、杭州海关大楼、杭州第二长途电信枢纽大楼、浙江省人民大会堂、杭州滨江区行政中心、元华广场、湖州市中心医院、义乌中心医院、湖州市能源调度中心、湖州市行政中心、嘉兴市行政中心、东阳市行政中心、安吉县行政中心、永康市行政中心、温州晚报社大楼等。杭州地铁工程也已启动。浙江省智能建筑近两年后来居上,已兴建上百栋智能大厦,数百个智能小区,近期还在杭州兴建杭州大剧院、杭州市民中心、浙江电力大厦等均以大量巨额资金投入,近期新建智能工程发展之快、数量之多已名列全国前茅。 5.华东地区拥有大量外资企业生产基地及实力雄厚的智能建筑工程承包商 在建设部已获得系统集成和单项资质的有近百家,其中上海市27家,杭州地区20家,南京地区28家。他们都承担过上海金茂大厦、上海浦东机场等上百项智能工程,取得了营建大中型智能工程的经验,有着较好的声誉。大量外资企业生产基地及办事处均落户上海。 四.做好工作、迎接WTO挑战 1.认清国际智能建筑发展趋势,推动智能建筑健康发展。 2l世纪是信息社会知识经济时代,同时又是生态文明时代。从总的方向,国际先进生产力水平正在运用已掌握的建筑智能化高新技术,探寻人类生存、生产和生活聚居环境空间的可持续发展模式。 当前智能化建筑直接利用的技术是建筑技术、计算机技术、网络通信技术、自动化技术。在21世纪的智能建筑领域里,信息网络技术、控制网络技术、智能卡技术、可视化技术、流动办公技术、家庭智能化技术、无线局域网技术(含Bluetooth技术)、数据卫星通讯技术、双向电视传输技术等等,都将会有更加深入广泛地具体发展应用。特别是开放性控制网络技术正在向标准化、广域化、可移植性、可扩展性和互可操作性方向发展。 但是,智能化技术只是手段,智能建筑作为一个整体建筑物业产品的技术发展来说,“可持续发展技术”才是2 l世纪智能建筑技术发展的长远大方向。因而,除继续利用上述现有智能化高技术实现可持续发展目标外,新兴的环保生态学、生物工程学、生物电子学、仿生学、生物气候学、新材料学等等技术发展,正在渗入渗透到建筑智能化多学科多技术领域中,实现人类聚居环境的可持续发展目标。从而在国际上也形成所谓“可持续发展技术产业”。目前,欧洲、美国、日本等发达国家也正在开发利用这些高新技术去处理垃圾、污水、废气、公害,节能、节水,消除电磁污染,资源可持续利用,建筑人工生态环境等等:也正在尝试运用高新技术有规模建设智能型绿色建筑、智能型生态建筑,“既满足当代人的需要不损害后代人满足需求的能力”。 2.认清与国际先进技术的差距,努力向国际标准靠拢。 2l世纪的可持续发展智能建筑技术必须将工作、居住、休息、交通、通讯、管理、公共服务、文化等各种复杂的要求,在时间空间中结合起来。 由于智能化建筑系统是多学科、多技术的系统集成整体,因而开放式可互操作性系统技术的规范化、标准化,就成为实现智能化建筑及其产品设备与系统的产业化技术水平的核心关键。目前国际楼宇业界公认认同较先进的开放式系统行业协议标准技术有两个:一个是美国Echelon公司的LonWorks技术的LonTa1k标准协议;另一个是美国采暖、制冷与空调工程师协会(ASHRAE)制定的《楼宇自动控制网络数据通信协议(BACnet)》BACnet同时还成为美国国家标准及欧共体标准草案。两者都是基于国际标准化组织(ISO)的“开放系统互连模型”(OSI)的。因此两者在开放系统技术上是可以互相补充互为依存的,前者着重现场控制域,后者着眼于信息应用域。而且BACnet的协议层次里数据链路层和物理层的五种选择中就包含有LonTalk协议。况且两者技术都正在不断地完善发展,至于我国智能化建筑在开放式互操作性系统技术发展研究上严格讲尚未真正起步,差距颇大,亟待投入。南京工业大学智能建筑研究所正在开发国产化楼宇自控新系统。 3.努力搞好学(协)会工作 按照WTO的原则和规定,加快行业协会自身适应市场经济体制规则,调整优化行业的组织机构,成为增强行业自律的自治组织,协助政府建立一个有序和公平的竞争市场。建设部已批准即将成立中国勘察设计协会工程智能分会。这是我国加强管理智能建筑业的大事,华东地区作为地方学(协)会要在上级学(协)会的领导下努力做好贯彻执行工作,加强市场管理,防止低价恶性竞争,保证工程健康实施。有条件时争取成立地方行业协会。 4.加强团结,加强合作,共同提高学术水平 华东地区以目前三地(上海、浙江、江苏)学会要加强团结,互相学习,取长补短,共同提高,要在举办报告会、展览会等方面加强合作,促进学术水平的共同提高。同时,积极参加全国性学术会议,有条件时争取举办国际智能建筑研讨会,以提高我国学术地位与声誉。 5.加强宣传,提高建设业主的认识,搞好定位和管理能力 由于部分业主对智能建筑的过于迷信,必然导致“重建设轻管理”的思想,他们认为既然“智能”就应该无所不能,更有甚者将该项目的投资仅作为提高“身价”的目的,不清楚智能化建筑工程是当前信息化时代物业管理重要的基础,认识不到日常运行中所需的微利投资能得到高额利润的回报。因此,建议应该有国家政府部门尽快出台相应的政策、管理规范和服务体系,强制性的将系统日常运行管理纳入正常轨道,提高全社会的经济效益。 6.协助政府搞好注册电气工程师复习培训工作,提高工程技术人员水平 据了解,国家人事部将在2003年6月第一次开考注册电气工程师。其中,建筑电气业属于此系列,智能建筑弱电设计师大部分也要参加此系列考试。目前,有关单位正在编写复习参资料,建议华东地区也要作好考试复习培训工作。 最后作者衷心希望华东地区智能建筑业在国家有关部门领导下,在业主、设计师、工程技术人员以及专家努力下,营建出更多的高质量优质智能建筑工程。 智能建筑论文:发挥华东地区智能建筑优势??迎接加入WTO挑战 摘要:本文从华东地区智能建筑的发展概况、入世对智能建筑业的要求出发,论述华东地区的优势,提出了迎战WTO之后的对策。 关键词: 华东 智能建筑 优势 WTO 挑战 一. 华东地区智能建筑的发展概况 华东地区具有广阔的巨大的智能建筑市场,是中国经济最发达地区之一,智能建筑市场(包括大厦及小区)启动早,市场大,今后将有更大的发展,是WTO以后国外企业必争之地,也是国内企业必争之地。由于华东地区资金雄厚,据不完全统计,迄今为止,上海已新建智能大厦四百多幢,智能小区二百多个。其中已建成的优质工程有上海博物馆、金贸大厦、上海期货大厦、久事复兴大厦等号称上海智能建筑“四大天王”,新建浦东国际机场,上海大剧院,上海科技城也都闻名天下。江苏省迄今为止已建成智能建筑二百余幢,小区一百五十多个;南京中信大厦,南京军区总医院新病房大厦及江苏省政协大厦都为优质工程。聚福园、天地小区是建设部小区示范工程。 浙江人杰地灵,是我国东南沿海技术和经济发达地区,也是一个建设大省。1997年建成使用的浙江日报社大楼,在浙江省首次开通了楼宇自控系统,堪称是浙江省第一座达到3A配置的智能化大楼,从而揭开了浙江省智能建筑建设的序幕;1998年建成的浙江省外经贸联建大厦和华浙广场都是代表当时浙江省先进水平的智能建筑,其中华浙广场还代表浙江省参加了建设部组织的优秀智能建筑评选活动。目前浙江省已建成的智能化大楼主要有浙江世界贸易中心、杭州电力调度大楼、浙江省建行大楼、杭州铁路新客站、浙金广场、杭州五洲大酒店、浙江省商检大楼等约90余座,主要集中在杭、宁、温地区。 二、入世对中国智能建筑业的要求 我国已加入WTO,进入WTO意味着我国经济完全融入国际化市场,必须遵守WTO的原则和规定。根据WTO协议市场准入原则和国民待遇原则,将使我国智能建筑技术面临更加广阔的发展空间、更加剧烈的市场竞争。而我国现行的建设事业政策法规和行业管理体制与WTO的规则和国际通行模式存在较大差异,调整改革完善现行体系和体制的任务相当艰巨,形势紧迫。 我国加入WTO后经济发展的国际化,必将对各种建筑,尤其是办公建筑的智能化水平提出新的更高要求,不仅对新建的办公楼,而且对量大面广的已有的办公建筑的改造也带来了智能化需求。 WTO对我国智能建筑要求具体表现在: 1. 根据《建筑领域加入WTO后的对外承诺》,我国加入WTO后五年,允许外商成立独资企业,取代外商在我国现有的办事处机构,他们可以直接在我国签定内贸合同,从而使产品和工程质量有了进一步的保障。 2. 按WTO取消数量限制和关税减让原则,我国将降低对外市场准入程度,届时会有更多智能建筑产品和系统进入中国市场参与竞争,为我们提供更大的选择余地,并得到更多的实惠。 3. 随着国外企业参与我国智能建筑行业的竞争,他们会把国外成熟的管理体制、规范的运行程序和操作技巧带入中国,有助于提高中国智能建筑行业的整体水平。 三.华东地区优势 1.学会健全,学术活动活跃。 以上海华东建筑设计研究院温伯银总工为首的上海专家,在全国率先于1994年成立上海智能建筑工程研究会。这是全国第一个智能建筑学会组织,成员有高校、设计院及企业技术人员几百人,它集中了上海智能建筑界科技精英。在组织报告会、展览会(上海历届智能建筑大型展览会)、验收评估上海甲级智能化大厦(如上海久事复兴大厦等)起了巨大作用。温总和上海同济大学程大章教授(正副会长)的贡献已载入中国智能建筑历史,功不可没。以陈众励、瞿二澜、赵济安、王东伟高工及上海大学赵哲身教授等为代表的中青年骨干专家已经成长,在国内也有较大影响。 1996年,以南京建筑工程学院(现改为南京工业大学)建筑智能研究所、江苏省建筑设计院及东南大学建筑设计院为主体成立的江苏省土木建筑学会智能建筑学术委员会,在国内也是较早成立的智能建筑学术组织,成员有二百多人,每年举办学术年会,奉行“技术开放,市场开放” 方针。常年举办学术报告会及国内外厂商新产品报告会。自办了省内杂志《智能建筑信息》。 2001年以浙江省建筑设计院为主体成立的浙江省土木建筑学会智能建筑学术委员会。虽成立时间不长,但青年一代学会领导骨干力量成长很快,成员已发展到几百人。在组织浙江省智能建筑报告会、展览会方面,做了大量的工作。 2.编写出台智能建筑标准。 1995年上海市出台智能建筑设计标准(DBJ08?47?95),它是以上海华东建筑设计院内部标准修改而成,是中国历史上第一个智能建筑标准,为全国规范智能建筑设计市场起了示范与指导作用。2000年在建设部领导下,以温伯银总工为首的编制组率领团结全国专家编制出台了我国(乃至世界上)第一个智能建筑设计标准(GB/T50314?2000)开创了中国智能建筑新纪元,填补了空白。评审专家认为该标准已达到国内领先、国际一流的水平。 1998年,在江苏省建委领导下,在温总关心指导下,江苏出台了江苏省建筑智能化设计标准(DB32/181?1998),1999年获得建设部科技进步奖三等奖。1999年又出台了三个标准: (1)江苏省建筑智能化系统工程检测规程 DB32/365?1999 (2)江苏省建筑智能化系统工程实施及验收标准 DB32/366?1999 (3)江苏省建筑智能化系统工程评估标准 DB32/T367?1999 构成了整套标准,促进了省内IB的发展;2001年中信实业银行南京分行大楼(28层4.2万平方米)通过检测验收与评估获得江苏省首幢甲级智能化办公大楼称号。 3.撰写论文、编写著作,成果丰厚。 1995年上海华东建筑设计院首先汇编出智能化建筑论文选,其中温总、瞿二澜、赵济安高工等论文在国内影响很大,开创了全国建筑建筑论文的先河。1996年上海华东设计院温总为首的编写组又出版了大型经典著作?《智能建筑设计技术》。目前正在修订将出第二版。 上海举办了历届高水平智能建筑报告会,如中国超高层建筑技术研讨会具有国际影响。 上海同济大学程大章教授等编写出版了《住宅小区智能化系统设计与工程施工》(同济大学出版社2001.6)以及《智能化大楼的建筑设备》(中国建工出版社1997.11)。 上海九海金狮物业公司诸建华总经理在总结上海久事复兴大厦兴建及物管经验与陆伟良教授合作于2002年8月编写出《智能建筑物业管理》一书(电子工业出版社出版)。 浙江省建筑设计院杨绍胤教授级高工先后编写出二本著作:《智能建筑?原理、规划和设计》(1999.2)以及《智能建筑实用技术》(2001年)。 4.华东地区具有广阔的巨大的智能建筑市场 目前上海正申办2010年上海国际世博会。预计2008年上海高层建筑将达2000幢,据国外某公司称,世界最先进的智能建筑新技术可去中国上海参观。江苏目前正兴建南京地铁工程(8个站,投入72亿),南京玄武湖隧道工程(3公里),由于江苏省申办成功2005年全国第十届运动会,日前正在南京新建奥体中心。相应的体育场馆新建22个,将在江苏省无锡、苏州、常州等地新建。南京市在河西新城开工投入120亿,打造十大标志性建筑。南京国际经贸广场,维多利亚国际商务中心,夏华国际广场、南京中大科技大厦、联强大厦、紫鑫中华广场、欧洲城、东成大厦、浙江国际贸易中心、东渡大厦等。南京市将兴建十大体育工程:全民健身中心、皮划艇激流回旋场地、马术赛场、中山门竞技中心、击剑比赛训练馆、龙江体育中心二期网球工程、南京中山国际公园、环湖体育带及南京足球训练基地。 目前浙江在建的智能化大楼约有上百座,市场红火,其中有杭州凯悦大酒店、杭州国际金融大厦、杭州国税局大楼、浙江省高级人民法院、杭州日报大楼、杭州海关大楼、杭州第二长途电信枢纽大楼、浙江省人民大会堂、杭州滨江区行政中心、元华广场、湖州市中心医院、义乌中心医院、湖州市能源调度中心、湖州市行政中心、嘉兴市行政中心、东阳市行政中心、安吉县行政中心、永康市行政中心、温州晚报社大楼等。杭州地铁工程也已启动。浙江省智能建筑近两年后来居上,已兴建上百栋智能大厦,数百个智能小区,近期还在杭州兴建杭州大剧院、杭州市民中心、浙江电力大厦等均以大量巨额资金投入,近期新建智能工程发展之快、数量之多已名列全国前茅。 5.华东地区拥有大量外资企业生产基地及实力雄厚的智能建筑工程承包商 在建设部已获得系统集成和单项资质的有近百家,其中上海市27家,杭州地区20家,南京地区28家。他们都承担过上海金茂大厦、上海浦东机场等上百项智能工程,取得了营建大中型智能工程的经验,有着较好的声誉。大量外资企业生产基地及办事处均落户上海。 四.做好工作、迎接WTO挑战 1.认清国际智能建筑发展趋势,推动智能建筑健康发展。 2l世纪是信息社会知识经济时代,同时又是生态文明时代。从总的方向,国际先进生产力水平正在运用已掌握的建筑智能化高新技术,探寻人类生存、生产和生活聚居环境空间的可持续发展模式。 当前智能化建筑直接利用的技术是建筑技术、计算机技术、网络通信技术、自动化技术。在21世纪的智能建筑领域里,信息网络技术、控制网络技术、智能卡技术、可视化技术、流动办公技术、家庭智能化技术、无线局域网技术(含Bluetooth技术)、数据卫星通讯技术、双向电视传输技术等等,都将会有更加深入广泛地具体发展应用。特别是开放性控制网络技术正在向标准化、广域化、可移植性、可扩展性和互可操作性方向发展。 但是,智能化技术只是手段,智能建筑作为一个整体建筑物业产品的技术发展来说,“可持续发展技术”才是2 l世纪智能建筑技术发展的长远大方向。因而,除继续利用上述现有智能化高技术实现可持续发展目标外,新兴的环保生态学、生物工程学、生物电子学、仿生学、生物气候学、新材料学等等技术发展,正在渗入渗透到建筑智能化多学科多技术领域中,实现人类聚居环境的可持续发展目标。从而在国际上也形成所谓“可持续发展技术产业”。目前,欧洲、美国、日本等发达国家也正在开发利用这些高新技术去处理垃圾、污水、废气、公害,节能、节水,消除电磁污染,资源可持续利用,建筑人工生态环境等等:也正在尝试运用高新技术有规模建设智能型绿色建筑、智能型生态建筑,“既满足当代人的需要不损害后代人满足需求的能力”。 2.认清与国际先进技术的差距,努力向国际标准靠拢。 2l世纪的可持续发展智能建筑技术必须将工作、居住、休息、交通、通讯、管理、公共服务、文化等各种复杂的要求,在时间空间中结合起来。 由于智能化建筑系统是多学科、多技术的系统集成整体,因而开放式可互操作性系统技术的规范化、标准化,就成为实现智能化建筑及其产品设备与系统的产业化技术水平的核心关键。目前国际楼宇业界公认认同较先进的开放式系统行业协议标准技术有两个:一个是美国Echelon公司的LonWorks技术的LonTa1k标准协议;另一个是美国采暖、制冷与空调工程师协会(ASHRAE)制定的《楼宇自动控制网络数据通信协议(BACnet)》BACnet同时还成为美国国家标准及欧共体标准草案。两者都是基于国际标准化组织(ISO)的“开放系统互连模型”(OSI)的。因此两者在开放系统技术上是可以互相补充互为依存的,前者着重现场控制域,后者着眼于信息应用域。而且BACnet的协议层次里数据链路层和物理层的五种选择中就包含有LonTalk协议。况且两者技术都正在不断地完善发展,至于我国智能化建筑在开放式互操作性系统技术发展研究上严格讲尚未真正起步,差距颇大,亟待投入。南京工业大学智能建筑研究所正在开发国产化楼宇自控新系统。 3.努力搞好学(协)会工作 按照WTO的原则和规定,加快行业协会自身适应市场经济体制规则,调整优化行业的组织机构,成为增强行业自律的自治组织,协助政府建立一个有序和公平的竞争市场。建设部已批准即将成立中国勘察设计协会工程智能分会。这是我国加强管理智能建筑业的大事,华东地区作为地方学(协)会要在上级学(协)会的领导下努力做好贯彻执行工作,加强市场管理,防止低价恶性竞争,保证工程健康实施。有条件时争取成立地方行业协会。 4.加强团结,加强合作,共同提高学术水平 华东地区以目前三地(上海、浙江、江苏)学会要加强团结,互相学习,取长补短,共同提高,要在举办报告会、展览会等方面加强合作,促进学术水平的共同提高。同时,积极参加全国性学术会议,有条件时争取举办国际智能建筑研讨会,以提高我国学术地位与声誉。 5.加强宣传,提高建设业主的认识,搞好定位和管理能力 由于部分业主对智能建筑的过于迷信,必然导致“重建设轻管理”的思想,他们认为既然“智能”就应该无所不能,更有甚者将该项目的投资仅作为提高“身价”的目的,不清楚智能化建筑工程是当前信息化时代物业管理重要的基础,认识不到日常运行中所需的微利投资能得到高额利润的回报。因此,建议应该有国家政府部门尽快出台相应的政策、管理规范和服务体系,强制性的将系统日常运行管理纳入正常轨道,提高全社会的经济效益。 6.协助政府搞好注册电气工程师复习培训工作,提高工程技术人员水平 据了解,国家人事部将在2003年6月第一次开考注册电气工程师。其中,建筑电气业属于此系列,智能建筑弱电设计师大部分也要参加此系列考试。目前,有关单位正在编写复习参资料,建议华东地区也要作好考试复习培训工作。 最后作者衷心希望华东地区智能建筑业在国家有关部门领导下,在业主、设计师、工程技术人员以及专家努力下,营建出更多的高质量优质智能建筑工程。 智能建筑论文:智能建筑的系统构成及造价确定 1综述 智能建筑是传统建筑工程和新兴信息技术相结合的产物。 智能建筑是指运用系统工程的观点:将建筑物的结构(建筑环境结构)、系统(智能化系统)、服务(住用、用户需求服务)和管理(物业运行管理)四个基本要素进行优化组合,以最优的设计,提供一个投资合理又拥有高效率的幽雅舒适、便利快捷、高度安全的环境空间。智能建筑物能够帮助建筑物的主人,财产的管理者和拥有者等意识到,他们在诸如费用开支、生活舒适、商务活动和人身安全等方面得到最大利益的回报。 其中结构和系统方面的优化是指将4C技术(即Computer计算机技术、Control自动控制技术、Communication通信技术、CRT图形显示技术)和集成技术(Integration)综合应用于建筑物之中,在建筑物内建立一个计算机综合网络,使建筑物智能化。 2建设智能建筑的目标 智能建筑要满足两个基本要求。 (1) 对使用者来说,智能建筑应能提供安全、舒适、快捷的优质服务,有一个有利于提高工作效率、激发人的创造性的环境。 (2) 对管理者来说,智能建筑应当建立一套先进科学的综合管理机制,不仅要求硬件设施先进,软件方面和管理人员(使用人员)素质也要相应配套,以达到节省能耗和降低人工成本的效果。 3智能建筑的系统构成 智能建筑是楼宇自动化系统(BAS:Building Management Automation System)、通信自动化系统(CAS:Communication Automation System)和办公自动化系统(OAS:Office Automation System)三者通过结构化综合布线系统(SCS:Structured Cabling System)和计算机网络技术的有机集成,其中建筑环境是智能建筑的支持平台。 3.1楼宇自动化系统 BAS的功能是调节、控制建筑内的各种设施,包括变配电、照明、通风、空调、电梯、给排水、消防、安保、能源管理等,检测、显示其运行参数,监视、控制其运行状态,根据外界条件、环境因素、负载变化情况自动调节各种设备,使其始终运行于最佳状态;自动监测并处理诸如停电、火灾、地震等意外事件;自动实现对电力、供热、供水等能源的使用、调节与管理,从而保障工作或居住环境既安全可靠,又节约能源,而且舒适宜人。 BAS按建筑设备和设施的功能划分为十个子系统。 (1) 变配电控制子系统(包括高压配电、变电、低压配电、应急发电等),主要功能有监视变电设备各高低压主开关动作状况及故障报警;自动检测供配电设备运行状态及参数;监理各机房供电状态;控制各机房设备供电;自动控制停电复电;控制应急电源供电顺序等。 (2) 照明控制子系统(包括工作照明、事故照明、舞台艺术照明、障碍灯等特殊照明),主要功能有控制各楼层门厅及楼梯照明定时开关;控制室外泛光灯定时开关;控制停车场照明定时开关;控制舞台艺术灯光开关及调光设备;显示航空障碍灯点灯状态及故障警报;控制事故应急照明;监测照明设备的运行状态等。 (3) 通风空调控制子系统(包括空调及冷热源、通风环境监测与控制等),主要功能有监测空调机组状态;测量空调机组运行参数;控制空调机组的最佳开/停时间;控制空调机组预定程序;监测新风机组状态;控制新风机组的最佳开/停时间;控制新风机组预定程序;监测和控制排风机组;控制能源系统工作的最佳状态等。 (4) 交通运输控制子系统(包括客用电梯、货用电梯、电动扶梯等),主要功能有监测电梯运行状态;处理停电及紧急情况;语音报名服务系统等。 (5) 给排水设备控制子系统,主要功能有监测给排水设备的状态;测量用水量及排水量;检测污物、污水池水位及异常警报;检测水箱水位;过滤公共饮水、控制杀菌设备、监测给水水质;控制给排水设备的启停;监测和控制卫生、污水处理设备运转及水质等。 (6) 停车库自动化子系统(Parking Automation System简称PA),主要功能有出入口票据验读及电动栏杆开闭;自动计价收银;泊位调度控制;车牌识别;车库送排风设备控制等。 (7) 消防自动化子系统(Fire Automation System简称FA),主要功能有火灾监测及报警;各种消防设备的状态检测与故障警报;自动喷淋、泡沫灭火、卤代烷灭火设备的控制;火灾时供配电及空调系统的联动;火灾时紧急电梯控制;火灾时的防排烟控制;火灾时的避难引导控制;火灾时的紧急广播的操作控制;消防系统有关管道水压测量等。 (8) 安保自动化子系统(Safety Automation System简称SA),包括门禁系统、闭路电视监控系统、防盗报警系统和防火报警系统。门禁系统主要功能有刷卡开门;手动按钮开门;钥匙开门;上位机指令开关门;门的状态及被控信息记录到上位机中;上位机负责卡片的管理等。闭路电视监控系统主要功能有电动变焦镜头的控制;云台的控制;切换设备的控制等。防盗报警系统主要功能有探测器系统在入侵发生时报警;设置与探测同步的照明系统;巡更值班系统;栅栏和振动传感器组成的周界报警防护系统;砖墙上加栅栏结构,配置振动、冲击传感器组成的周界报警防护系统;以主动红外入侵探测器、阻挡式微波探测器或地音探测装置组成的周界报警防护系统;用隔音墙、防盗门、窗及振动冲击传感器组成的周界报警防护系统等。防灾报警系统主要功能有煤气及有害气体泄漏的检测,漏电的检测;漏水的检测;避难时的自动引导系统控制等。 (9) 公共广播与背景音乐系统,主要功能有背景音乐;用软件程序控制播音;可根据需求,分区或分层播放不同的音响内容;有广播、背景音乐及扬声器线路检测功能;紧急广播和背景音乐采用同一套系统设备和线路,当发生紧急事故(如火灾时),可根据程序指令自动切换到紧急广播工作状态;火灾报警时,可进行报警层与相邻上下两层的报警广播;提供任何事件的报警联动广播;手动切换的实时广播等。 (10) 多媒体音像系统,包括扩声系统、会议声频系统、同声传译系统、立体声电影放声系统、视频信息点播系统(Video On Demand简称VOD)等。扩声系统主要功能是把自然声源(如唱歌、演奏、演讲等)的声音信号加以增强,提高听众的声压级,使远离声源的听众也能清晰的听到声源发出的声音。会议声频系统由主席机(含话筒和控制器),控制主机和若干部代表机(含话筒和登记申请发言按键)组成,大型国际会议系统由数字会议网(DCN)构成。同声传译系统是将一种语言同时翻译成两种或两种以上语言的声频系统。立体声电影放声系统采用放映室内的杜比器声道还音系统,利用标准机柜将电影录音,经功放分若干路引至观众厅四周的扬声器组,以达到最佳的立体声效果。VOD系统有随时自主点播精彩影视、各种账单查询、宾馆酒店信息查询、查看交通信息、气象预报、股市行情、商业信息、完成电视购物、卡拉OK音乐点播、Email、Internet浏览、收看闭路电视等功能。系统自动完成点播记费并可与宾馆酒店计算机管理系统联接。 3.2通信自动化系统 CAS是保证建筑物内语音、数据、图像传输的基础上,同时与外部通信网(如电话网、数据网、计算机网、卫星以及广电网)相连,与世界各地互地互通信息的系统。CAS主要由程控数字用户交换机网(Private Automation Branch exchange简称PABX)和有线电视网(CATV)两大网构成。CAS按功能划分为八个子系统: (1) 固定电话通信系统,设PABX或采用公网的集中小交换机。 (2) 声讯服务通信系统(语音信箱和语音应答系统),具有存储外来语音,使电话用户通过信箱密码提取语音留言;可自动向具有那个语音信箱的客户提供呼叫(当语音信箱系统和无线寻呼系统连接后),通知其提取语音留言;通过电话查询有关信息并及时应答服务功能。 (3) 无线通信系统,具备选择呼叫和群呼功能。 (4) 卫星通信系统,楼顶安装卫星收发天线和VAST通信系统,与外部构成语音和数据通道,实现远距离通信的目的。 (5) 多媒体通信系统(包括Internet和Intranet),Internet可以通过电话网、分组数据网(X25)、帧中继网(FR)接入,采用TCP/IP协议。Internet是一个企业或集团的内部计算机网络。 (6) 视讯服务系统,(包括可视图文系统、电子信箱系统、电视会议系统)它可以接收动态图文信息;具有存储及提取文本、传真、电传等邮件的功能;通过具有视频压缩技术的设备向系统的使用者提供显示近处或远处可观察的图像并进行同步通话的功能。 (7) 有线电视系统,可接收加密的卫星电视节目以及加密的数据信息。 (8) 计算机通信网络系统,由网络结构、网络硬件、网络协议和网络操作系统、网络安全等部分组成。 3.3办公自动化系统 OAS分为办公设备自动化系统和物业管理系统。办公设备自动化系统要具有数据处理、文字处理、邮件处理、文档资料处理、编辑排版、电子报表和辅助决策等功能。对具有通信功能的多机事务处理型办公系统,应能担负起电视会议、联机检索和图形,图像,声音等处理任务。物业管理系统不但包括原传统物业管理的内容,即日常管理、清洁绿化、安全保卫、设备运行和维护,也增加了新的管理内容,如固定资产管理(设备运转状态记录及维护、检修的预告,定期通知设备维护及开列设备保养工作单,设备的档案管理等)、租赁业务管理、租房事务管理,同时赋予日常管理、安全保卫、设备运行和维护新的管理内容和方式(如水、电、煤气远程抄表等)。 3.4结构化综合布线系统 SCS又称综合布线系统(Premises Distribution System简称PDS),它是建筑物或建筑群内部之间的传输网络。它把建筑物内部的语音交换、智能数据处理设备及其广义的数据通信设施相互连接起来,并采用必要的设备同建筑物外部数据网络或电话局线路相连接。其系统包括所有建筑物与建筑群内部用以交连以上设备的电缆和相关的布线器件。 3.5计算机网络 智能建筑采用的计算机网络技术主要有以太网、FDDI网(Fiber Distributed Data Interface)、异步传输模式(ATM)、综合业务数字网(ISDN)等等。 4智能建筑系统造价组成 智能建筑各系统的工程造价(文章中不探讨一般建筑工程费用)主要由设备购置费、安装工程费和软件编程及调试费组成。 4.1设备购置费 设备购置费由设备原价、设备运杂费和备品备件购置费构成。 设备购置费=设备原价+设备运杂费+备品备件购置费 (1) 设备原价按国产设备和引进设备分别计算。 国产设备原价是指设备制造厂的出厂价或订货合同价。 引进设备原价是指引进设备抵达买方边境港口或边境车站并完税为止形成的价格。 引进设备原价=货价+国外运费+运输保险费+银行财务费+外贸手续费+应纳关税费+应纳消费税额+应纳增值税额+海关监管手续费 1、 货价一般指装运港船上交货并平舱价(FOB Trimmed),即含理舱费和平舱费的船上交货价。理舱费是指为了使货船上的货物按照舱图位置放置妥善和装载合理,并在货物装入船底后进行垫置和整理等费用;平舱费是指为保持航行时船体平稳和不损害船身结构,对装入船仓的货物进行整理作填平补齐所需的费用。设备货价为分原币和人民币货价,原币货价一律折算为美元表示,人民币货价按原币货价乘以外汇市场美元兑换人民币中间价确定。 2、 国外运费指从装运港(站)到达我国抵达港(站)的运费。 国外运费(海、陆、空)=原币货价(FOB)×运费率 国外运费(海、陆、空)=运量×单位运价 其中,运费率或单位运价参照有关部门或进出口公司的规定执行。 3、 运输保险费指办理进口货物运输保险所支付给保险公司的费用。 运输保险费=(原价货价(FOB)+国外运费)/(1-保险费率)×保险费率 其中,保险费率按保险公司规定的不同货物品种和险别的保险费率计算。 4、 银行财务费一般是指中国银行结汇手续费。 银行财务费=人民币货价(FOR)×银行财务费率 银行财务费率一般为0.4%-0.5%。 5、 外贸手续费指外贸公司手续费,以货物到岸价格(GIF)为计算基础。 外贸手续费=货物到岸价格(GIF)×外贸手续费率货物到岸价格(CIF)=(原币货价(FOR)+国外运费+运输保险费)×汇率 外贸手续费率一般取1.5% 6、 关税是由海关对进出国境和关境的货物、物品征收的一种税。进口货物一般以其到岸价格(CIF)为关税完税价格。 应纳关税额=货物到岸价格(CIF)×适用税率 其中,适用税率按关税有关规定计算。 7、 消费税是只对部分进口设备(摩托车和小汽车)征收的一种税。 应纳消费税额=(货物到岸价格(CIF)×应纳关税额)×(1-适合税率)×适用税率 其中,适用税率按消费税有关规定计算。 8、 进口环节的增值税是对报关进口的货物征收的一种税。 应纳增值税额=组成计税价格×增值税税率 组成计税价格=货物到岸价格(CIF)+应纳关税额+应纳消费税额 进口设备增值税税率一般为17%。 9、 海关监管手续费是指海关对进口减税、免税、保税货物实施监督、管理、提供服务的手续费。对于全额征收关税的货物不计取本项费用。 海关监管手续费=货物到岸价格(CIF)×监管手续费率 海关监管手续费一般为3‰。 其中,保税、免税货物按海关审定的到岸价格的3%计征,减税货物按实际部分到岸价格的3‰计征。 (2) 设备运杂费是指从设备制造厂交货地点至安装工地仓库或施工现场堆放点所发生的运费、途中包装费、装卸费、采购与仓库保管费、供销部门手续费等。 设备运杂费=设备原价×设备运杂费率 其中,设备运杂费率按各部门及各省市有关规定计取。 (3) 备品备件购置费 备品备件购置费是指在初期系统运行期间为保证设备的正常运转必需购置的备品备件费用。不包括应随设备本体带来的易损备品备件及专用材料。 备品备件购置费=(设备原价+设备运杂费)×备品备件购置费率 其中,设备原价中不包括引进设备的价值,费率按各部门有关规定计取。 4.2安装工程费 智能建筑各系统的安装工程费主要由工资、材料费、安装机械使用费、管理费、开办费、利润等组成。 工资主要包括基本工资、加班费、津贴以及招聘、解雇费用等;材料费包括材料原价、运杂费、运输损耗及采购保管费、有关税金等;安装机械使用费包括自有机械使用费和租赁机械使用费;管理费包括工程现场管理费和公司管理费;开办费包括安装施工用水电费、脚手架费用、临时设施费等。 4.3软件编程及调试费 智能建筑各系统控制软件的费用包括系统编程及调试费用。 5智能建筑系统造价的确定 由于智能化系统在国内隶属于建设、公安、邮电、广电、消防、电业等行业管理,大部分系统造价要由各行业计价定额来确定;又由于智能化系统技术涉及自动控制、通信、计算机网络、广播电视、卫星通信等高新技术领域,各有关造价管理部门在智能建筑造价确定上还未能全方位介入。它的部分系统造价确定已经市场化,即由市场自由竞争决定系统工程造价。 设备原价和软件编程及调试费的确定多由几家设备或软件厂家集中报价,业主择优选购;或业主货比三家,比较询价后购买。 安装费用的确定分两种情况,对于由设备厂家自行安装的设备,安装费用由设备厂家报价;对于另行组织安装施工的,则需要独计价。 对于隶属不同行业管理的子系统,安装费用的计算需依据不同行业的计价定额。BAS中变配电控制子系统、照明控制子系统、通风空调控制子系统、交通运输控制子系统、给排水设备控制子系统、消防自动化子系统等的造价确定基本上要以建设部颁《全国统一安装工程预算定额》为基础,其中消防自动化子系统的内容是在2000年的新安装定额中规范的。其余几个系统的安装费用基本上由设备厂家报价。CAS中有线电视系统安装费用由广电系统的有关部门规范管理,其余系统安装费用由电信系统的有关部门规范管理。对于OAS、SCS及计算机网络的设计施工管理比较复杂,信息产业部和建设部都各有发文管理,需针对不同工程区别对待。因此其安装费用的确定也要有所区分。 6、智能建筑造价管理的趋势 随着我国加入WTO步伐的加快以及社会的进步、科技的发展和人类需求的增长,智能建筑的系统会不断完善,对于智能建筑系统造价的管理工作也要不断适应市场的发展,最终实现通过市场竞争形成工程价格。 鉴于目前建设市场公平竞争的环境尚未形成,加上各种不正之风特别是腐败现象的存在,智能建筑工程造价管理的改革还不具备完全开放、由市场形成价格的条件,只能是调放结合、循序渐进。 智能建筑论文:探析智能建筑系统构成 论文关键词:智能建筑 条件 目标 系统构成 论文摘要:智能住宅不仅仅可为人们提供舒适,便利的环境,还具有可持续发展的节能功效。智能住宅应该满足人类与自然和谐共存的需要,是满足未来发展需要的建筑。 智能建筑是传统建筑工程和新兴信息技术相结合的产物。智能建筑是指运用系统工程的观点:将建筑物的结构(建筑环境结构)、系统(智能化系统)、服务(住用、用户需求服务)和管理(物业运行管理)四个基本要素进行优化组合,以最优的设计,提供一个投资合理又拥有高效率的幽雅舒适、便利快捷、高度安全的环境空间。智能建筑物能够帮助建筑物的主人,财产的管理者和拥有者等意识到,他们在诸如费用开支、生活舒适、商务活动和人身安全等方面得到最大利益的回报。 一、智能住宅的含义 所谓智能住宅,是指将家庭中各种与信息的通讯设备,如计算机、电话、家用电器和家庭保安等装置通过家庭总线技术连接到一个中心进行集中或异地的监视、控制和家庭事务性管理,同时能与住宅外部世界联系,并保持这些家庭设施与住宅环境的和谐与协调,从而给住户提供一个安全、高效、舒适、方便适应当今高科技发展要求的人性化住宅。 构成智能住宅的基本条件有如下三点: 1、具有相当于住宅神经的家庭网络; 2、能够通过这种网络提供各种服务; 3、能与社会等外部世界相连接。 一般认为智能住宅应具备的四种功能 1、安全防卫自动化系统; 2、身体保健自动化系统; 3、食物烹调自动化系统; 4、文化、娱乐、信息自动化系统。 二、建设智能建筑的目标 智能建筑要满足两个基本要求。 1、对使用者来说,智能建筑应能提供安全、舒适、快捷的优质服务,有一个有利于提高工作效率、激发人的创造性的环境。 2、对管理者来说,智能建筑应当建立一套先进科学的综合管理机制,不仅要求硬件设施先进,软件方面和管理人员(使用人员)素质也要相应配套,以达到节省能耗和降低人工成本的效果。 三、智能建筑的系统构成 1、楼宇自动化系统 BAS的功能是调节、控制建筑内的各种设施,包括变配电、照明、通风、空调、电梯、给排水、消防、安保、能源管理等,检测、显示其运行参数,监视、控制其运行状态,根据外界条件、环境因素、负载变化情况自动调节各种设备,使其始终运行于最佳状态;自动监测并处理诸如停电、火灾、地震等意外事件;自动实现对电力、供热、供水等能源的使用、调节与管理,从而保障工作或居住环境既安全可靠,又节约能源,而且舒适宜人。 BAS按建筑设备和设施的功能主要划分为几个子系统。 (1)变配电控制子系统(包括高压配电、变电、低压配电、应急发电等),主要功能有监视变电设备各高低压主开关动作状况及故障报警;自动检测供配电设备运行状态及参数;监理各机房供电状态;控制各机房设备供电;自动控制停电复电;控制应急电源供电顺序等。 (2)照明控制子系统(包括工作照明、事故照明、舞台艺术照明、障碍灯等特殊照明),主要功能有控制各楼层门厅及楼梯照明定时开关;控制室外泛光灯定时开关;控制停车场照明定时开关;控制舞台艺术灯光开关及调光设备;显示航空障碍灯点灯状态及故障警报;控制事故应急照明;监测照明设备的运行状态等。 (3)通风空调控制子系统(包括空调及冷热源、通风环境监测与控制等),主要功能有监测空调机组状态;测量空调机组运行参数;控制空调机组的最佳开/停时间;控制空调机组预定程序;监测新风机组状态;控制新风机组的最佳开/停时间;控制新风机组预定程序;监测和控制排风机组;控制能源系统工作的最佳状态等。 (4)交通运输控制子系统(包括客用电梯、货用电梯、电动扶梯等),主要功能有监测电梯运行状态;处理停电及紧急情况;语音报名服务系统等。 (5)给排水设备控制子系统,主要功能有监测给排水设备的状态;测量用水量及排水量;检测污物、污水池水位及异常警报;检测水箱水位;过滤公共饮水、控制杀菌设备、监测给水水质;控制给排水设备的启停;监测和控制卫生、污水处理设备运转及水质等。 (6)停车库自动化子系统,主要功能有出入口票据验读及电动栏杆开闭;自动计价收银;泊位调度控制;车牌识别;车库送排风设备控制等。 (7)消防自动化子系统,主要功能有火灾监测及报警;各种消防设备的状态检测与故障警报;自动喷淋、泡沫灭火、卤代烷灭火设备的控制;火灾时供配电及空调系统的联动;火灾时紧急电梯控制;火灾时的防排烟控制;火灾时的避难引导控制;火灾时的紧急广播的操作控制;消防系统有关管道水压测量等。 (8)安保自动化子系统,包括门禁系统、闭路电视监控系统、防盗报警系统和防火报警系统等等。 2、通信自动化系统 CAS是保证建筑物内语音、数据、图像传输的基础上,同时与外部通信网(如电话网、数据网、计算机网、卫星以及广电网)相连,与世界各地互地互通信息的系统。CAS按功能划分为几个子系统: (1)固定电话通信系统,设PABX或采用公网的集中小交换机。 (2)声讯服务通信系统(语音信箱和语音应答系统),具有存储外来语音,使电话用户通过信箱密码提取语音留言;可自动向具有那个语音信箱的客户提供呼叫(当语音信箱系统和无线寻呼系统连接后),通知其提取语音留言;通过电话查询有关信息并及时应答服务功能。 (3)无线通信系统,具备选择呼叫和群呼功能。 (4)卫星通信系统,楼顶安装卫星收发天线和VAST通信系统,与外部构成语音和数据通道,实现远距离通信的目的。 (5)多媒体通信系统(包括Internet和Intranet),Internet可以通过电话网、分组数据网(X25)、帧中继网(FR)接入,采用TCP/IP协议。Internet是一个企业或集团的内部计算机网络。 (6)计算机通信网络系统,由网络结构、网络硬件、网络协议和网络操作系统、网络安全等部分组成。 3、办公自动化系统 OAS分为办公设备自动化系统和物业管理系统。办公设备自动化系统要具有数据处理、文字处理、邮件处理、文档资料处理、编辑排版、电子报表和辅助决策等功能。对具有通信功能的多机事务处理型办公系统,应能担负起电视会议、联机检索和图形,图像,声音等处理任务。物业管理系统不但包括原传统物业管理的内容,即日常管理、清洁绿化、安全保卫、设备运行和维护,也增加了新的管理内容,如固定资产管理(设备运转状态记录及维护、检修的预告,定期通知设备维护及开列设备保养工作单,设备的档案管理等)、租赁业务管理、租房事务管理,同时赋予日常管理、安全保卫、设备运行和维护新的管理内容和方式(如水、电、煤气远程抄表等)。 4、结构化综合布线系统 SCS又称综合布线系统(Premises Distribution System简称PDS),它是建筑物或建筑群内部之间的传输网络。它把建筑物内部的语音交换、智能数据处理设备及其广义的数据通信设施相互连接起来,并采用必要的设备同建筑物外部数据网络或电话局线路相连接。其系统包括所有建筑物与建筑群内部用以交连以上设备的电缆和相关的布线器件。 现在国内智能化建筑选用的设备大部分都从国外进口。但近几年来我国计算机系统技术水平与产品质量提高的也非常快,完全可以满足一些中小型智能化建筑的使用要求,相信在不久的将来,智能建筑一定能发展兴盛起来。 智能建筑论文:智能建筑暖通空调系统优化方法研究 摘要: 目的:研究实现智能建筑暖通空调系统节能的有效途径和优化方法。方法:分析比较建筑物内部主要耗能单元的节能措施。结果实现了对BA控制系统(主要是暖通空调系统)的传感器、执行器、控制器、网络等若干环节分级优化,从系统的各种可能结构和参数中找到最佳匹配,使整体效能最佳,从而提高系统的效率。结论:确立智能建筑暖通空调系统能量管理与控制系统优化的基本出发点、优化原则及技术措施对于智能建筑节能实现具有重要的现实意义,BAS系统是实现智能建筑节能的有效途径之一。 关键词: 智能建筑 暖通空调系统 节能分析 系统优化 BAS系统 1 概述 智能建筑节能是世界性的大潮流和大趋势,同时也是中国改革和发展的迫切要求,是21世纪中国建筑事业发展的一个重点和热点。节能和环保是实现可持续发展的关键。从可持续发展理论出发,建筑节能的关键又在于提高能量效率,因此无论制订建筑节能标准还是从事具体工程项目的设计,都应把提高能量效率作为建筑节能的着眼点。智能建筑也不例外,业主建设智能化大楼直接动因就是在高度现代化、高度舒适的同时能实现能源消耗大幅度降低,以达到节省大楼营运成本的目的。 2 智能建筑暖通空调系统能量管理与控制系统的优化 智能建筑楼宇自控系统将建筑内所有设备集成一个系统,实现信息共享,进行综合管理,其作用和效益是巨大的,要实现这些作用和效益,就必须实施优化,建筑智能化工程的最优化设计与常规设计相比,有以下特点:1)可以从系统的各种可能结构和参数中找到最佳匹配,使整体效能最佳,从而提高系统的效率,降低投资和运行费用;2)可以对系统及其过程进行定量化的状态模拟,减少控制环节,提高可靠性与稳定性,发生故障概率降到最低可能限度,系统响应输出最优化;为通过优化控制方案达到节能目的的是一种“主动节能”,它有别于墙体结构、门窗的形式和设置的改造的“被动节能”。智能建筑暖通空调系统能量管理与控制系统优化措施见表1 3 智能建筑BA系统优化方法(主要针对暖通空调系统) 3.1 控制策略的优化 空气处理机的DDC通常采用P工D控制,选择合适的P工D参数对空调系统的稳定运行是非常关键的。P工D系数高,空调对室内温度波动的反应特性曲线陡,达到设定温度的过渡过程较短;相反P工D系数低,达到设定温度的过渡过程较长。但并不是P工D系数越高越好,否则易引起DDC控制系统失稳,表现为室内温度的振荡和水侧的电动调节阀周期性的来回运动无法在固定开度上运行。P工D能解决大部分场合的空调控制,但对于影剧院等大热惯性空调场合,靠高的P工D系数来提高空调机组对负荷变化的响应速度是不足以解决问题的。这时可以采用双级控制,即分别在空调的送风道和室内安装温度传感器,室内的温度设定由主DDC控制器完成,水阀的驱动由副DDC根据风道温度传感器和主DDC的指令完成,由于风道温度变化速度快于房间温度的变化,这一控制方式加速了系统对温度波动的响应。在实际的工程设计中,BA系统对空调的节能控制有多种手段可以采用,例如室内外焙值比较法、二氧化碳等污染物浓度检测法确定新风量,基于日程表的定时操作等等。工程设计中可以视需要灵活运用,以达到最优的效果。例如,办公、商场等场合,夏秋季在清晨时通过程序启动空气处理机域新风机),利用室外凉爽空气对室内全面换气预冷,既节约新风能耗又提高了室内空气品质。 3.2 控制权的优化 通常BA遵从的是中央控制站集中管理的原则。有时也有其不便的一面。在某些场合(如会议室)将空调、通风系统的参数的设定功能放置在现场可能更符合使用者的需要。DDC本身并不提供这样的功能,需要专门部件来实现。这类功能接近VRV控制面板的设定器给房间的使用者带来极大的便利和舒适性,必要时应积极采用。 3.3 直接数字控制器(DDC)的优化 主流BA系统供货商都能提供大中小不同处理能力的DDC,冷冻机房、热力站监控点是密集场合应优先采用大型控制器,以减少故障率和控制器间的通讯。对空气处理机、新风机、通风机一般采用中型或小型的控制器即可。近年来,可编程逻辑控制器件(P LC)进步很快,其应用不再局限于工业场合,在空调通风的现场设备控制工程中不应将其排斥在外。 3.4 控制网络优化 在满足扩展性和灵活性的前提下,控制网络的拓扑结构应 尽可能简化、清晰,无论基于RS485总线或基于LonTalk总线的控制网络都是如此。分支、分级多的网络管理复杂、可靠性低。LonTalk总线在理论上可以组成任意拓扑结构的网络,这种布线设计的随意性如果运用不当,在工程实践中仍然是有技术风险的,并可能增加系统的投资。小型工程尽可能运用基于Rs485总线的控制网络,采用“手拉手”的布线方式,大型工程可以考虑楼层网络分级。 3.5 BAS监控中心 BAS监控中心负责监控整个空调、通风、动力系统,一般与消防控制、安保监控等合用一室。由于该机房通常远离冷冻机房、锅炉房,在这里远程操作这些关键设备是不合适的。推荐的做法是在冷冻机房和锅炉房现场控制室另设置一台监控分站,由该分站负责冷冻机、锅炉监控功能,并且该分站功能受权局限为冷热源设备。 4 结论 对智能建筑的分析和评价应坚持节能的原则。确立智能建筑暖通空调系统能量管理与控制系统优化的基本出发点、优化原则及技术措施对于智能建筑节能实现具有重要的现实意义.BAS系统是实现智能建筑节能的有效途径之一。智能建筑BAS控制方案的优化是整个智能建筑节能优化方案实施的具体体现,它包含了建筑物内部主要耗能单元的节能优化。通过对BA控制系统(主要是暖通空调系统)的传感器、执行器、控制器、网络等若干环节的探讨,力图使BA系统更好地服务于受控的空调通风系统,最大限度地节约建筑物能源。 智能建筑论文:关于智能建筑中空调自控系统的几点浅谈 摘要: 本文简要地介绍了智能建筑中的空调自控系统,介绍了近年来发展起来的VAV-TRAV空调系统的做法。 关键词: 智能建筑 变风量空调系统 末端调节 一、引 言 空调自控系统是智能建筑集成系统的重要组成部分,空调自控设备是智能建筑物中重要的自控设备,而空调设备本身是建筑的耗能耗电大户,而且由于智能建筑中大量电子设备的应用使得智能建筑的空调负荷远远大于传统建筑物,变风量空调系统用改变送风量的方法,维持室温恒定,以适应不同的室内负荷,VAV系统(变风量空调)有突出的优点:节能潜力大,控制灵活,可避免冷冻水、冷凝水上顶棚的麻烦等;近几年特别是计算机工业的发展,使变风量空调设备具有智能能力,因此,应用范围不断扩展,在国内外特别是美国、日本、香港等地的实际工程中得到了普遍广泛的应用。 二、空调自控功能介绍 智能建筑空调自控主要包括建筑物内的空调机组控制、新风机组控制、变风量末端(VAV)控制等。它们在楼宇自动化系统的监控和管理下,使建筑物内的温、湿度达到预期的目标,同时以最低的能源和电力消耗来维持系统和设备的正常工作,以求取得最低的运行成本和最高的经济效益: 2.1空调机组控制空调机组系统包括新/回风阀门驱动器、风管式温/湿度传感器、过滤网压差报警开关、防冻报警开关、恒速风机、电动调节阀、配电装置和空调机组控制等硬件,该系统包括新风、回风和送风三部分: (1) 机组启/停:机组可控制定时启/停,也可强制启/停;(2)风机控制:风机随机组启/停而自动启/停,也可强制启/停或机旁手动启/停,运行时间和启/停次数累计,有风机故障报警输出网络变量;(3)温度控制:夏季送冷风,冬季送热风,过渡季节送新风以节能,根据回风温度与设定值的偏差,控制电动水阀,调节冷/热水阀门的开度,使回风温度维持在设定的范围内,可进行冷/热水阀门的强制开度控制和机旁手动开度控制(0~100%);(4)湿度控制:在冬季模式下才进行湿度的控制。当回风湿度下降到下限时,控制加湿阀开启,增加空气中的湿度含量;当回风湿度上升到上限时,停止加湿阀的工作。可进行加湿阀的强制启/停控制和机旁手动启/停控制;(5)新/回风阀门控制:在冬/夏季新风阀门开至最小开度,回风阀门开至最大开度;在过渡季调节新/回风阀门的开度来调节温度,亦可进行新/回风阀门的强制开度控制和机旁手动开度控制(0~100%);(6) 联锁控制:防冻报警开关和风机、水阀、新/回风阀门联锁控制;(7)报警:过滤网堵塞报警、风机故障报警及防冻开关报警。 2.2 新风机组控制新风机组系统主要由新风阀门驱动器、风管式温/湿度传感器、过滤网压差报警开关、防冻报警开关、电动调节阀、恒速风机、配电装置和新风机组控制等硬件组成,该系统包括新风、送风两部分: (1) 机组启/停:机组可控制定时启/停;(2)风机控制:风机随机组启/停而自动启/停,也可强制启/停或机旁手动启/停,运行时间和启/停次数累计,有风机故障报警输出网络变量;(3)温度控制:夏季送冷风,冬季送热风,过渡季节送新风以节能,根据送风温度与设定值的偏差,控制电动水阀,调节冷/热水阀门的开度,使送风温度维持在设定的范围内,可进行冷/热水阀门的强制开度控制和机旁手动开度控制(0~100%);(4)湿度控制:在冬季模式下才进行湿度的控制,当回风湿度下降到下限时,控制加湿阀开启,增加空气中的湿度含量;当回风湿度上升到上限时,停止加湿阀的工作,亦可进行加湿阀的强制启/停控制和机旁手动启/停控制;(5)新风阀门控制:在机组运行时,新风阀门全开,可进行新风阀门的强制开/关控制和机旁手动开/关控制;(6)联锁控制:防冻报警开关和风机、水阀、新风阀门联锁控制;(7) 报警:过滤网堵塞报警、风机故障报警和防冻开关报警。 2.3 变风量(VAV)末端控制功能(1) 风机控制:由手动开关控制风机的启/停,有风机状态的输出网络变量;(2) 温度控制:根据室内温度测量值,调节风阀的开度值勤,使室内温度保持恒定;(3) 湿度控制:根据室内湿度测量值,控制水阀的开/关,使室内湿度保持恒定。 三、VAV-TRAV空调系统 VAV空调系统的原理:变风量空调系统(VRV)用改变送风量的方法,维持室温恒定,以适应不同的室内负荷,关键需要实现变风量原理的末端送风装置,特别地有关末端装置以及整个VAV系统的自动控制设备,在最近二十年左右的时间里,不仅VAV末端装置,而且相应的控制系统,甚至变风量空调系统的型式都发生了很大变化,有关的新产品和新技术不断涌现,由于 VAV技术的快速发展,特别是有关的DDC和网络技术的发展,美国学者提出了TRAV的新概念,TRAV(Terminal Regulated Air Volume,末端调节的变风量系统)和VAV一样,也是一种变风量系统,通过调节风量来创造舒适环境,但TRAV不采用VAV中的静压调节,而由末端装置直接控制送风机,TRAV基于末端装置实时的风量需求,采用先进的控制软件,实施对送风机的控制,在传统的VAV系统里,当负荷下降并导致流量减少时,末端风阀关小以节流,管道内静压保持不变;而在TRAV系统中,在相同的情况下,末端风阀保持打开,而管道静压降低,于是在相同的流量下,TRAV系统所要求的风机功率要低得多, TRAV是建筑在 "集成控制"、和"动态控制"等概念的基础上的:(1)所谓"动态控制",是指有预测的、随时间而变化的控制,就房间的热状态来说,它不要求时时热平衡从而保持房间状态于某一"点",而是充分考虑各种热因素的相互作用从而保持房间在某一个舒适范围;(2)所谓"集成控制",是指:设定点的计算和控制决定被安排在控制级以上进行,控制器只是简单地用于保持当前的设定值,在高性能控制中不使用控制器的重新设定(controller resets)和串级控制器,这样做的目的,是可以集中、统一地考虑与HVAC系统有关的各种因素,避免传统方法中各分立模块独立运行可能导致的相互冲突,而且有可能最大限度地利用自由冷源(热源)和建筑物本身的蓄热放热作用,因此,集成控制将使系统更稳定,而且更舒适、更节能。 四、总结 智能建筑是信息技术与建筑技术结合的产物,概括地说,它是以建筑为平面,具有通信自动化、建筑设备自动化和办公自动化三者的智能化集成系统,它为人们提供舒适、安全、高效、方便的环境,空调自控系统是组成智能建筑很重要的一部分,特别是近年来控制技术的发展特别是微电子和计算机技术的发展,使空调仪表走向智能化,功能大量增加,为变风量空调技术的发展和实际应用提供了可靠的保证,从而为智能建筑提供高舒适低能耗的系统。
经济与行政管理论文:国有经济垄断部门改革与行政管理体制改革 一、关于中国国有经济垄断部门的改革问题 (一)“垄断部门”的范围是什么,或者说推进改革锁定在哪些部门 1、“自然垄断性”的部门 对于“自然垄断”不能望文生义地解释为“自然资源的垄断”,这是两码事。有的属于“真正的”自然垄断性环节,有的属于假的自然垄断性环节,或原本属于“自然垄断性”但现在已经“变异”了的环节。不论是假自然垄断性环节,还是已经“变异”了的环节,目前还在“自然垄断”的旗号下垄断着,实际上是带有某些“行政垄断”的色彩。这包括铁路、民航、电力、电信、邮政等部门或环节。 2、专卖专营性的垄断 在中国突出的是烟草行业和盐业,特别是烟草部门。我曾对云南红塔集团做过调研。红塔集团所属8个企业,其中在东北的沈阳、营口、长春、延吉和海南海口有5家,在云南省内有3家。仅云南省内的3家去年的税利就达183亿元人民币。据了解,近几年,全国烟草行业每年创利税达两千多亿元人民币。1991年6月中国全国人大常委会通过了《中华人民共和国烟草专卖法》。这属于法令性垄断。但在中国加入《世界烟草控制框架公约》之后,烟草行业也面临全球化竞争,行业内部亟待改革。 3、市政公用事业方面的垄断 包括供水、供气、供热、园林绿化、城市公交道路等等。前不久,我参与了《国务院关于市政公用事业改革和发展若干意见征求意见稿》的讨论,深感情况复杂,这里既有公共性和自然垄断性(如给排水、供气、供热等需要网络输送的部门,具有某些区域垄断的特征,就这一点来说,与“自然垄断性”部门有一定交叉),同时又有市场性,需要分类改革。 4、具有重要地位的战略资源和涉及国家经济安全部门的垄断 如石油、天然气(石油部门一般具有“寡头垄断”的性质,天然气部门的管道传输部分具有“自然垄断”性)和其他重要战略性资源(如国有森林资源)的垄断。此外,还有涉及国家核心技术的军工部门等领域的垄断。 (二)2006年垄断部门改革取得的主要进展 1、邮政体制改革 中国的邮政部门过去是政企不分,邮政局既是政府又是企业。这项改革酝酿了8年之久,去年由国家发展和改革委员会及信息产业部推动,终于迈出了可喜的一步。改革的内容,第一步,就是把作为政府的邮政局和作为企业的邮政公司实行分开,目的在于把邮政公司建成独立的市场竞争主体。并且把邮政系统原有的邮政储蓄银行也剥离出来,建立了中国第五大国有控股的商业银行。 2、资源领域国有林权制度改革 这个涉及到资源类的改革问题。我曾对伊春试点进行了实地考察。这个林区国有林地400万公顷,经过政府批准拿出了8万公顷进行林权制度改革的试点,占2%。试点的主要内容是:其一,国有林地的经营权转让给职工,或者说职工租这个林地,所有权是国家的,但是林地由职工来承租,租期50年,交租金。其二,将林地上面原来国有的林木,转让给职工个人来拥有、经营,这是2006年、2007年改革的突破点之一。何时推开,在多大范围推开,尚待研究。 3、油气市场的适度放开 2005年中国相继出台了《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》。石油天然气和成品油市场管理办法的出台,促使油气市场可按照国家规划逐步的放开。现正在对油气资源的勘探和开发制定相关政策,准备向非国有企业开放。在资源的勘探和开发方面,由于缺乏相关资格认证,非公企业尚未实质性进入,但是非公企业可以向相关勘探部门注入资金或设备投资,以资本多元化的方式参与勘探和开发过程。 4、其他的垄断性领域的改革 如电力方面正在研究新的改革方案,酝酿新一轮的电力体制改革。民航改革,在现有的国航集团、东航集团和南航集团基础上,已允许组建民营航空公司。目前中国已有7家民营航空公司取得营业执照并进行客运航空服务。铁路部门的投融资体制也开始启动,“轮子”下面的路轨建设已有民营资本进入,“轮子”上面的运输部分也有“大秦铁路”的改制上市。此外还有电信等等。 (三)垄断性行业改革如何推进 1、政企分开,价格合理化 西方有句谚语:“上帝归上帝,恺撒归恺撒”。中国的俗话“桥归桥,路归路”。要划分“边界”,定分止争,“政是政,企是企”。至于价格方面,出于社会福利的考虑,长期被人为压低和扭曲,难以真实反映成本及其变动,价格的合理回归及其新思维的社会福利制度安排成为下一步改革的关键。我认为上述两方面的核心问题是营造适宜的商业运营环境,这是垄断性行业改革的基础。 2、放宽准入,投资主体多元化 放宽淮入有两个含义,一个是这个领域以外的其他行业国有资本可以进来,另一个是非公有制的资本也可以在一定程度上进来。据介绍越南去年颁布《统一投资法》,不仅允许国内国有资本,而且允许国内的民营资本和外国资本进入越南。我看了2006年越南的投资结构,在高达390万亿越南盾的总投资中,国有资本及国有法人资本占51.6%,民间投资32.8%,外国直接投资占15.6%。这意味着国有(51.6%)与非国有(48.4%)大体各占一半。这虽然是总投资(包括部分竞争性行业),但对我们研究中国放宽垄断性行业的准入,推动投资主体多元化很有启发。 3、打破垄断,竞争公平化 过去中国的垄断性行业竞争性很不够,基本上是垄断的状态,下一步既然引入了各种资本,就要进行公平的竞争。这种竞争包括行业里面,国、民、外三种力量之间的竞争,而且也包括本行业和外行业的竞争,比如说公路和铁路的竞争,公路和民航和水路的竞争。 4、改善规制,监管科学化 在垄断性行业放开之后,作为政府的部门要加强对垄断性行业运营状况的监管,一要独立监管,二要依法监管,三要统筹监管,四要透明监管。应该说这也是垄断性行业下一步改革的保障性的措施。垄断力量的长期积累,已经筑起了较高的垄断壁垒,而且这种垄断是在相当程度上是由原来的计划经济体制和政府的干预所形成的,已经形成了相应的利益体系。因此,必须在解决垄断部门的利益上下功夫,这样改革才有可能深化。这个问题涉及到政府体制改革问题。 二、行政管理体制的改革问题 (一)政府职能的转变 中共十六大讲政府的职能是经济调节、市场监管、社会管理和公共服务。实践表明,政府的职能应更多地要转到社会管理和公共服务上来。即使是“经济调节”也应集中于宏观方面。在中国这样一个“人口多、不平衡、且处于大变动”的国家,宏观管理不可否定,但不可超越边界。目前在一些地方,政府的“经济调节”职能被误解了,把“经济调节”变成了干预微观经济,所以应明确地提出“三不该”:政府不该干预微观经济活动;政府不该包办企业决策;政府不该代替企业招商引资。 (二)“四个分开”,即政资(资产)、政企、政事(事业单位)、政府与中介组织分开 这里最难的是政资(资产)分开。其难点在于如何切断(至少是弱化)政府干预企事业单位活动的资产纽带。可否考虑三条:一是明确国有资本的投资范围,严格控制在必要的安全和命脉领域范围内,这在中国可率先把4万多个乡镇政府、2800多个县市政府以及一部分地市政府从“政资不分”中解脱出来;二是在必要的安全和命脉领域,实行“上分”、“下分”。“上分”――政府的“公共管理者系统”与“出资人系统”分开,“下分”――把国有企事业单位的“所有权”与“运营权”分开;三是用许可法约束政府的行为。中国现在还有明显的政企不分,特别是铁路应尽快政企分开。 (三)改革“审批制” 近年虽然减少了一些,但大多是一些枝节性的。不是说完全取消,问题是审批太多太滥。 (四)推进行政管理层级的改革 中国现在的政府层级,除了海南省和4个中央直辖市之外,26个省、自治区都是五级政府。随着信息化和交通的改善,层级应该有所减少,这项改革已经写到“十一五”规划,但是这个问题涉及到方方面面,难度较大,估计本届政府再难以推进,下一届政府应当加快推进。 (五)社会事业改革问题 这不属于政府本身改革,但是跟政府有密切的关系,其中,有一些就是所谓“参公”事业,即参照公务员管理的事业单位,情况很复杂,要分门别类、有针对性地进行改革。 经济与行政管理论文:经济法与现代行政管理 提要本文阐述了经济法在现代行政管理中的实质问题,并对具体运用的目标、原则、基本内容以及可操作性进行简要的论述。 关键词:经济法;现代行政管理 一、经济法的实质 法律的基本功能是调整社会关系,以形成有利于统治阶级的社会秩序。其中,经济法调整国家因素影响的经济关系,亦即国民经济关系。这里所说的“国家”,包括国家权力机关和它的执行机关――行政机关。宪法规定,全国人大制定和修改有关经济的基本法律,审查和批准国民经济和社会发展计划和计划执行情况的报告,审查和批准国家的预算和预算执行情况的报告;全国人大常委会制定和修改关于经济的一般法律,在全国人大闭会期间有权对全国人大制定的法律进行部分修改和补充,审查和批准国家计划和预算的部分调整方案。国务院制定有关经济的行政法规,编制和执行国民经济和社会发展计划和国家预算,领导和管理经济工作和城乡建设。根据宪法的基本原则,经济法对各级国家机关,主要对政府领导、组织和管理国民经济的职权以及行使职权的程序作出具体规定,以利于贯彻执行,这就是“国家因素”。 在现代行政管理中运用经济法,期望实现什么目标呢?众所周知,一切经济工作必须以提高经济效益为中心。我们正在实行两个具有全局意义的根本性转变,一是经济体制从传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制转变;二是经济增长方式从粗放型向集约型转变。前一个转变,本世纪初要求初步实现;后一个转变,则需要更长的时间。当前,国有企业包括国有外贸企业,面临不少困难,某些企业效益不甚理想。因此,我们的着眼点应定为效率优先,同时也要兼顾公平。 二、经济法与行政管理的结合点 上文分析了经济法的使命和现代国家的职能,在此基础上,我们将进一步探讨经济法与行政管理有些什么关系。经济法从法律的角度反映国家因素如何对市场经济秩序发生影响,行政管理从行政的角度规范行政机关如何领导和管理国民经济建设,这是一个问题的两个方面。对此,行政学家和法学家是达成了共识的。 在现代行政管理中运用经济法,必须坚持什么原则呢?概括地说,就是依法行政。其理由在于,社会主义市场经济应当是法制型经济。依法治国的基础环节是行政管理法制化。行政机关按照法律规定行使行政权力,管理国家事务,反映了人类社会的进步,即从人治走向法治。现代国家政府普遍奉行这一准则,我国于改革开放之后亦确立了这一原则。依法管理国民经济,正是依法行政的重要方面。社会主义国家实行依法行政,以规范化的制度,正确处理人民政府与人民群众的关系,有利于保证贯彻为人民服务的宗旨,有利于保证行政管理的规范性和科学性,也有利于保证社会对行政工作的监督。 三、基本内容 在现代行政管理中运用经济法,需要掌握哪些基本内容呢?可分为宏观调控与具体行政管理两大环节。国家管理经济的职能,主要是把宏观管住,包括规划整体发展、制定方针政策、协调市场运行、组织社会保障,通过立法确立计划、财政、金融三者之间相互配合和相互制约的机制,确立价格、工资综合、改革方案。因此,计划法、财政法、税法、银行法、价格法、工资法等在经济法体系中占有举足轻重的地位。现代经济法作为国家宏观调控经济的法律,显示出在市场经济条件下国家的作用是主动的,而不是被动的,是高屋建瓴的管理,而不是拾遗补缺。 投标报价的计算方法直接关系到中标结果,关系到公平竞争、公正原则能否有效得到贯彻实施;同时,是规范管理的重要内容。因此,各级政府采购监督管理部门要对统一制定政府采购货物“综合评分法”投标报价计算方法有一个较高的认识。通过统一制定政府采购货物“综合评分法”投标报价计算方法,起到从制度建设上的控制和监督作用,进一步提高我们的监督管理水平,最大限度地扼制高价标以及供应商投诉问题的发生。 四、可操作性 在现代行政管理中运用经济法,需要注意哪些可操作性的问题呢?根据我国的实践,主要应当处理好以下几种关系:第一,国民经济法制管理的层次划分――基本层次与补充层次。行政机关是社会经济的管理者,同时又是行政执法者。依法行政的第一个层次或说基本层次的内容,即是行政机关依法行使行政管理权,包括行政处罚权。在社会主义市场经济条件下,行政机关面临着大量的社会、经济问题,需要作出许多的具体行政行为。而当公民、法人或其他组织违反行政管理秩序之后,行政机关则依法对其作出行政处罚决定。依法行政的第二个层次或说补充层次的内容,即是公民、法人或其他组织对行政处理、行政处罚不服,有权依法申请行政复议、提起行政诉讼和要求取得国家赔偿。这几项相互关联的法律补救制度,其结果,可能是对行政处理、处罚的认可和维护,也可能是对行政处理、处罚的否定和制约。行政机关享有行政管理权,公民、法人或其他组织享有法律救济权,从中亦可体现社会主义法制的公正性。第二,行政管理权限的范围――法定职权与自由裁量权。行政机关行使权力遵循法定原则,即只有法律规定的行政权力才能行使,法无明文授权则不得为之。违反这一原则办事,就构成越权。针对目前对某些违法行为打击不力的情况,人们要求加大执法力度,这从一般意义上讲也是对的,但全面理解,应当是:行政执法、行政处罚既要有力度,也要有限度。这个“度”,就定在法定职权上。由于社会经济生活复杂多样,完全采取“一刀切”的方式并不恰当,法律常常在法定职权范围内列出一个幅度,行政机关可在法定的幅度内享有自由裁量权,但不能显失公正。如,一般违反治安管理行政秩序的罚款幅度为1元以上、200元以下;对虚假广告可以根据情节处以1万元以上、20万元以下的罚款。行政机关行使职权不能越出法律、法规和规章规定的范围。因此,自由裁量权不等于无所不为。行使法定职权和自由裁量权都属于依法行政。 作为一门综合性的学科,行政管理学同其他许多学科有着密切的联系。经济法学是整个法学中的一个分支学科,它研究经济法的产生、发展和发挥作用的规律性。它的学科对象中,包含政府的法律地位和经济管理行为的规范化问题。政府作为体现公共权力的国家机关、作为国有资产所有者以及作为民事关系中的机关法人,这三重性法律身份必须严格区分、正确使用,否则就会因法律地位模糊而导致管理秩序混乱。我国的行政体制改革还需继续,同时对国外的,特别是以日本、法国、韩国等为代表的政府主导型市场经济模式,应予于关注。政府依法管理国民经济,协调市场经济运行,既是现代化建设的必然要求,又是现代化建设的科学手段。由此观之,经济法成为现代行政管理的重要组成部分,乃是题中应有之义。 诚然,经济法学与行政管理学各有特定的内容和体系,但在如何建立有效的行政体制、依法管理国民经济这一主题上,它们发生交叉的关系。我们可以运用系统工程的理论和方法将它们统一或结合起来。日本法学家曾经说过,经济法中的大部分规范是要由国家各种行政机关来执行的,中国亦是如此。经济法学中包含行政管理,行政管理学中包含经济法,学科交叉是现代科学发展的趋向之一。 (作者单位:东北财经大学) 经济与行政管理论文:对知识经济与行政管理的探究 摘要:知识经济是以知识为基础的经济,包括知识和信息的生产、分配、使用、转化等全过程,创新是知识经济的灵魂。它具有以下十个特征:产业形态知识化、资产投入无形化、市场全球化、经济信息化、产业构成服务化、知识资本化、发展可持续化、设施网络化、技术数字化、教育终身化。处于世纪之交的人类社会在由工业经济向知识经济逐步推进的过程中,必然会导致管理思想上的巨大变革。为此,本文首先讨论了知识管理的内涵和在行政决策上实现由传统模式向网络化转变,接着分析了以人为本的管理行政管理的信息化行政管理者要终生学习和行政绩效管理,最后做了总结。因此本文具有深刻的理论意义和广泛的实际应用。 关键字:知识经济; 行政管理; 知识管理; 以人为本的管理 前言 知识经济是近几年在世界范围内兴起的一个新概念。也是目前国内最热门的话题之一。在知识经济的带动下,美国近来表现出“高增长、低通胀、低失业率 ”的良好发展态势,令世界瞩目。而作为知识经济的子学科“知识管理”则是一个更新的概念。虽然我们似乎还没来得及深人研究。但它在当今的行政管理中。已开始发挥越来越重要的作用,并将成为知识经济时代行政管理的主要工具和管理模式。 一、知识管理的内涵 目前人们对知识管理的普遍概念是:知识管理是当面对日益增长的非连续性的环境发生变化时,能针对组织的适应性、组织的生存和竞争能力等实际情况而做出的一种迎合性措施。本质上,它包涵了组织的发展过程,并寻求将信息技术所提供的数据和信息的处理能力以及人的发明创造能力这两方面进行有机的结合。这一概念首先从行政与环境之间的关系阐明了知识管理的必要性,同时指出知识管理包括人和信息技术两方面内容,它以知识创新为直接目标, 使行政管理在非连续变化的环境中求得生存和发展为最终目的。因此,人在获取知识的过程中与信息的这种相互作用和内在联系决定了“知识管理”是一种对人与信息资源的动态管理过程。我们理解“知识管理”应是以“人”为中心,以信息为基础,以知识创新为目标,将知识看作是一种可开发资源的管理思想。简单地说,“知识管理”就是人在行政管理中对其集体的知识与技能的捕获与运用的过程。从结构上看,它可分为对人力资源的管理和信息资源的管理两个方面。其目的就是努力寻求信息处理能力与人的知识创新能力的最佳结合。知识管理要求把信息与信息、信息与活动、信息与人连结起来,实现知识共享,运用集体的智慧和创新能力, 赢得竞争优势:从信息管理到知识管理的转化,是管理理论与实践中“蹦人为本”的管理主线的进一步体现。知识管理有助于信息处理能力与行政人员创新能力相互结台.进而增强行政单位应变能力和预见能力。 1.在行政决策上实现由传统模式向网络化转变 网络技术不仅能提高行政决策的透明度且能对决策的执行形成有效的监督。有效的监督是政策如实执行的保证,但要对政策进行监督必须先了解政策的制定缘起、内容和执行中的有关规定。过去,由于群众不了解政策出台的过程,无法对政策执行进行比照,即使政策执行中存在扭曲、变形也不知道,监督从何谈起。监督的不易和不力,造成了“上有政策,下有对策”的广泛存在。问题出现并不说明我们没有监督体系,而是体系没有发挥应有的作用。上下级间的互相包庇堵塞了正常的监督渠道,公众想监督又怕报复或苦于没有直接的监督渠道,外部监督形同虚设。网络技术的普及,使得行政决策的网络化成为可能。行政决策的网络化大大提高了决策过程的透明度。人们通过网络就可轻易揭开行政决策的帷幕,把决策方案的选择项与个人利益作对照,确定自身立场,发表自己的见解,从而使决策由封闭的暗箱操作过程,变为下级、民众可以参与的开放、民主的过程。民众参与决策过程的同时也更好地了解了政策,为监督政策的执行提供了条件。此外,网络技术简化了监督反馈的传输环节。只要政府有“越轨”行为,民众就可以通过电子邮件向监督部门举报。同时网络以“秘密”方式进行投标,消除了民众的顾虑,大大提高了民众监督的积极性。 2.以人为本的管理 知识经济时代,一方面知识将日渐成为行政管理中的重要资源,人对知识的掌握和驾驭以及由此而带来的行政管理创新使得人在经济活动中的地位和作用比以往任何时候都变得更加突出和重要;另一方面,人的思维方式、价值观念也发生了巨大的变化,人的自主性,个性化自我价值的实现愿望将得到充分的尊重和释放,这些都是促使行政管理中把对人的关注推到空间的中心地位,以此借鉴和实施“以人为本”的管理模式。 二、行政管理的信息化 知识经济有两个鲜明的特点,一是高品位的不断创新, 二是以较高的加速度发展,创新越来越快。知识经济导致的竞争归根到底是知识的生产、占有和利用的竞争。要提高竞争力, 行政管理单位必须在获取知识、创新知识、应用知识方面加以提高。所以管理者必须把信息的获取、提炼, 知识的研究、创新, 高新技术的开发、应用,作为一项重要的职责。现在美国等发达国家的一些行政管理单位已设专门的“知识主管”, 其职能是创造、使用、保存并转让知识。 在我国目前的行政管理领域,实际上有许多新的技术手段引入,如计算机和网络技术。但是这些技术都没有在我国的行政管理中被广泛运用,拿网络技术来说,虽然有些政府部门开始上网,可绝大多数基层政府部门连上网是怎么回事还不很清楚。在这种情况下,首先需要让人们树立起网络的概念。因此,从目前水平来说,对行政管理人员应加强现代管理技术和新兴科学技术教育,培养最起码的管理技术知识。 1.行政管理者要终生学习 知识经济时代需要有知识的领导,没有知识就无法胜任工作。我们的领导干部和管理者首先必须认真地学习好指导建设有中国特色社会主义的邓小平理论,学习依法治国所必须的法律知识,学习领导科学,学习管理社会和行业所必须的专业知识和现代科技基础知识。同时我们还要学习好社会科学和自然科学,把握社会发展的趋势 以适应履行职责的需要。现在知识更新速度难以想象,必须坚持终生学习,补充和更新自己原有的知识,才能跟上时代步伐。学习必须要有一个好的学风,联系实际,学以致用,切忌摆花架子、卖弄知识、名词堆砌和脱离实际。如果只把学习到的知识作为自己的讲话和修辞,那么我们和发达地区的差距将会越拉越大。 2.行政绩效管理 行政绩效管理是通过绩效评价对被评价对象按照制定的指标,参照一定的标准进行对比分析,对被评对象在一定时期内的工作进行考察、评定、奖励和相关培训的活动;探索和创造可以反响的组织目标、组织价值的新视野;依次建立起激励与约束机制,促进其管理思想的完善和总体战略目标的实现。绩效评价是绩效管理的前提,对被评对象激励与约束的依据来自于对其所进行的绩效评价结果。 绩效评价是绩效管理的核心内容,也有人直接称其为绩效管理。绩效评价是采用特定的指标体系,对照一定的评价标准,运用一定的数理方法来评价。这种方法从主观愿望上是要实现全面、客观、公正、准确地评价他们所取得的业绩和效益,找出被评价对象之间的差距和优势,帮助组织成员了解他们对于实现组织目标的理解与贡献。据此扬长避短,优胜劣汰。但传统的绩效评价却远远没有达到预期的目的。 伴随着知识经济的到来,组织竞争越来越依赖于对知识资产的创新应用和管理,绩效管理的评价重心也必须转移到知识创新能力与效益方面来。知识经济环境下的绩效评价必须包括知本含量。知识经济的运作使知本的地位跃居于资本的前列,知识的拥有量、拥有类型以及知识的运作方式,成为经济增长的最关键因素,组织管理者面临着在知识方面把战略与运作结合起来的高层需求,组织自己必须根据知识要素和自己所拥有的知识力量制定知识管理战略,对组织内部的知识资本进行有效的调配;组织的竞争对手不仅应该知道对手的物质竞争力,而且应该知道对手的知本竞争力。并且通过绩效评价促进个人知识组织化,组织知识社会效益化、商品化。 三、总结 知识经济时代是一个充满激情与机遇、富有诱惑力又具有挑战性的时代,我们只有搏击进取,开拓创新,凭借对知识、技术、信息、人才的高度重视,有效地运用各种措施与手段,通过不同的途径,实现管理的现代化,才能在日益激烈的国内外竞争中获取竞争优势,增强竞争实力和综合国力,从而踏上持续、协调的发展轨道。 尽管知识管理的理论和实践并不完整和丰富 但随着知识经济的到来,以往管理理论报难适应新经济的变化发展。因此,知识管理的产生是必然的。不过.作为一种新的、更高的管理形式,知识管理是在传统管理基础上发展起来的,其本身要有一个成熟和完善的过程,有待于进一步深化。 作者单位:平顶山工学院 经济与行政管理论文:经济法与现代行政管理论文 〔摘要〕本文在分析经济法的使命和现代国家的职能的基础上,较为系统地阐述了在现代行政管理中运用经济法的意义、目标、原则、基本内容和可操作性等问题,进而揭示了经济法学与行政管理学的密切关系。 〔关键词〕经济法现代行政管理经济管理法制化 一、经济法的使命在于规范国民经济关系 1.经济法的实质 法律的基本功能是调整社会关系,以形成有利于统治阶级的社会秩序。其中,经济法调整国家因素影响的经济关系,亦即国民经济关系。 这里所说“国家”,包括国家权力机关和它的执行机关——行政机关。宪法规定,全国人大制定和修改有关经济的基本法律,审查和批准国民经济和社会发展计划和计划执行情况的报告,审查和批准国家的预算和预算执行情况的报告;全国人大常委会制定和修改关于经济的一般法律,在全国人大闭会期间有权对全国人大制定的法律进行部分修改和补充,审查和批准国家计划和预算的部分调整方案。国务院制定有关经济的行政法规,编制和执行国民经济和社会发展计划和国家预算,领导和管理经济工作和城乡建设。根据宪法的基本原则,经济法对各级国家机关,主要对政府领导、组织和管理国民经济的职权以及行使职权的程序作出具体规定,以利贯彻执行。这就是“国家因素”。 国家因素影响的范围,包括宏观方面和微观方面。宏观方面,指的是国家经济发展的全局,重点为计划、预算、税收、金融、物价、工资、产业政策、对外经贸等。微观方面,指的是政府有关部门对企业、对市场的具体事项的必要管理。 国家因素影响的方式,包括干预和参与。干预,说的是间接调控和直接管理。宏观调控主要采取经济办法,按照经济规律特别是价值规律办事,并且尽可能纳入法制程序。直接管理从表现形式上看主要采用行政手段,但也应当是依法行政。干预又可分为积极干预与消极干预,前者指保护、鼓励,后者指限制、禁止。经过多年的改革实践,我们已形成了这样一条指导原则:“政府运用经济手段、法律手段和必要的行政手段管理国民经济,不直接干预企业的生产经营活动。”〔1〕这就明确了什么叫“国家适度干预”。参与,说的是国家投资,举办企业、事业。我国以公有制为主体,而公有制中又以国有为主体,国家对国有资产享有占有、使用、收益和处分的权利,但国有并不等于国营,所有权与经营权可以分离。严格地说,干预是“管”,参与是“办”,管、办应当分开,前者属于政府作为社会经济管理者的职能,后者属于政府作为国有资产所有者代表的职能。经济法侧重规范国家管理国民经济、维护市场经济秩序的活动。 由此我们可以得出一个认识:经济法是国家管理和协调国民经济运行关系的法律规范的总称。它的基本组成部分有三大块:一是国家对整个国民经济实行宏观调控和必要的行政管理;二是维护市场竞争秩序;三是建立现代企业制度。国家调控市场,市场引导企业,企业自主经营,构成经济法的基调。 根据这种认识,经济法与民法作出了基本的划分。民法调整平等主体的公民、法人及其他组织之间的经济关系,而经济法调整国家因素影响的经济关系。当然,在某些情况下也会发生一定的交叉联系。在调整社会主义市场经济关系的过程中,民法、经济法既有相对分工,又共同发挥作用。 2.经济法在国家整个法律体系中的地位 一国的法律体系是指由具有内在联系的各个部门法组成的统一体。对法律部门的划分和法律体系的框架,中外法学界历来存在多种意见。我们认为,设计一国的法律体系,一方面要适合本国的国情,另一方面要考虑与国际接轨。笔者曾经提出:“从中国社会主义的实际出发,在宪法这一根本大法之下,主要有六大法律门类:行政法、刑法、民法、经济法、社会法和诉讼仲裁法。”〔2〕去年初,王家福等六位研究员著文提出,我国的社会主义法律体系主要应由以下九类法律构成:宪法,行政法,经济法,行政诉讼法,民商法,民事诉讼法,刑法,刑事诉讼法,社会法。其中,列在第三位的是“国家从整体利益出发对经济生活进行必要干预、对经济秩序予以维护和对市场进行宏观调控的经济法。”〔3〕如此突出经济法的位置,在目前所看到的著述中,还是不多的。 经济法在我国社会主义法律体系中的地位,首先表现为它已形成为一个独立的法律部门。经济法的调整对象,是客观存在的、现实的经济关系,既有自己的特殊性又有一定的范围。经济法的调整方法,具有直接性和综合性。如果说,在改革开放之初,经济法尚处于一种理论形态的话,那么,今天可以说,一系列的、调整国家因素影响经济关系的法律规范已经组合成整体意义上的经济法部门。 作为一种新型的法律形态,经济法在国家整个法律体系中的地位,不仅表现为它是否为一个法律部门,更重要的问题在于它是否为一个基本的法律部门。建立市场机制与宏观调控相结合的市场经济模式,综合协调国家、市场、企业三者之间的关系,主要依赖于民法和经济法,而其中宏观调控为经济法特有的功能。经济法解决的社会矛盾属于基本的经济关系,所起的作用是别的法律部门无法替代、因而不可或缺的。有鉴于此,称之为基本的法律部门,不是顺理成章吗? 二、行政机关最大量的工作是依法管理国民经济 1.现代行政管理的职能 中国几千年的封建社会中,行政、司法往往混为一体,知县、知府大量的事务是审理案件。现代社会文明的标志之一,则是把立法、行政、司法分开来了。虽然我国不照搬西方某些国家的“三权分立制”,但也将国家机关划为既有分工、又有配合的权力机关、行政机关、审判机关和检察机关三类。考察现代行政管理的职能,必须以此为起点。这还只是一般性。 特殊性在于体现时代特征。在经过正、反两种经验比较之后,中国人民在以邓小平同志为代表的中国共产党的领导下,终于找到了一条有自己特色的社会主义建设路线,现已庄严地记载于党章和宪法之中。这就是:以经济建设为中心,坚持四项基本原则,坚持改革开放。既然国家的根本任务是集中力量进行社会主义现代化建设,那么,作为国家权力机关的执行机关——行政机关,最大量的工作必然是管理国民经济。与此同时,还要管理各项行政事务、文化事业及其他社会事务。 2.经济法与行政管理的结合点 前面已分析经济法的使命和现代国家的职能,在此基础上,我们将进一步探讨经济法与行政管理有些什么关系。经济法从法律的角度反映国家因素如何对市场经济秩序发生影响,行政管理从行政的角度规范行政机关如何领导和管理国民经济建设,这是一个问题的两个方面。对此,行政学家和法学家是达成了共识的。不妨援引如下两份资料: (1)夏书章教授主编的《行政管理学》,对当代行政的概念作了下述界定:“行政是国家权力机关的执行机关依法管理国家事务、社会公共事务和机关内部事务的活动。”〔4〕 (2)张尚zhuó@①教授所著《行政法教程》,提出下述观点:“在我国,政府工作的法制建设,主要是同我国社会主义法律体系中的两大法律部门紧密相关的,这就是经济法和行政法。当然,经济法,除它的一个大的分支——经济行政法是同政府工作密切相关的以外,它还有另外的一些内容。而行政法,包括它的同经济法交叉的一个大的分支——经济行政法在内,则全部是同政府工作密切相关的。总之,加强政府工作的法制建设,在我国,主要就是要大力发展经济法和行政法。”〔5〕 毋庸置疑,依法管理国家事务,就包含着依法管理国民经济,特别是将经济法行政法运用于行政管理之中。 经济行政法是调整国民经济管理关系的各种法律规范的总称,如我国现已制定出来的《预算法》、《税收征收管理法》、《中国人民银行法》、《审计法》、《土地管理法》、《城市房地产管理法》、《国有企业财产监督管理条例》、《外汇管理条例》、《公司登记管理条例》等等。因其以经济法与行政法相交叉的形态出现,兼具经济法和行政法两方面的属性,一些学者称之为经济行政法,也有人认为应称之为行政经济法。因其强调国家因素的作用,行政管理服务于经济建设,所以它也就是国民经济管理法。 据统计,在我国的法律体系中,约有80%的法律和行政法规是由行政机关执行的,而其中,最大量的行政执法活动是由经济行政管理机关进行的,如计划、财政、税务、中央银行、审计、统计、物价、工商行政、技术监督、规划、土地、城市建设、劳动、海关、自然资源管理、环境保护和各产业部门,既是行政机关,同时又是执法机关。 经济法立足于国家整体,显示出社会公共性的根本特征;现代行政管理又称公共行政管理,即政府在社会经济发展方面发挥作用。结论自然而然地得出来了:经济法与现代行政管理有不解之缘;现代行政管理中必须运用经济法这种手段。 三、经济法在现代行政管理中的具体运用 1.目标 在现代行政管理中运用经济法,期望实现什么目标呢?众所周知,一切经济工作必须以提高经济效益为中心。我们正在实行两个具有全局意义的根本性转变,一是经济体制从传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制转变,二是经济增长方式从粗放型向集约型转变。前一个转变,本世纪之内要求初步实现;后一个转变,则需要更长的时间。当前国有企业包括国有外贸企业,面临不少困难,某些企业效益不甚理想。因此,我们的着眼点应定为效率优先,同时也要兼顾公平。 经济法对国民经济发生影响,一般通过经济基础作为中介,或是改造旧的生产关系,或是确立新的生产关系,以解放生产力,发展生产力。也有些涉及人与自然之间的关系的经济法律,可以直接对生产力起到保护和促进的作用。国家经济管理机关及其工作人员,要熟练地掌握履行行政管理职能所必需的法律知识,特别要提高运用经济法管理国民经济的意识和能力,努力实现国家提出的目标:“经济管理法制化达到较高水平。”〔6〕制定社会主义法律必须遵循客观经济规律和自然规律,按法律办事与按规律办事要尽可能一致起来。实现经济管理法制化,也就是实现经济管理科学化。科学管理,治国之道。 2.原则 在现代行政管理中运用经济法,必须坚持什么原则呢?概括地说,就是依法行政。其理由在于,社会主义市场经济应当是法制型经济。 依法治国的基础环节是行政管理法制化。行政机关按照法律规定行使行政权力,管理国家事务,反映了人类社会的进步,即从人治走向法治。现代国家政府普遍奉行这一准则,我国于改革开放之后亦确立了这一原则。依法管理国民经济,正是依法行政的重要方面。 社会主义国家实行依法行政,以规范化的制度,正确处理人民政府与人民群众的关系,有利于保证贯彻为人民服务的宗旨,有利于保证行政管理的规范性和科学性,也有利于保证社会对行政工作的监督。 近二十年来,我国的社会主义法制建设取得了巨大的成就,但是还存在不少的问题。例如,在经济领域,侵占、破坏国家的和集体的财产,制造、销售伪劣产品,搞不正当竞争,扰乱市场经济秩序,乱收费、乱罚款、乱摊派,政府机关滥用职权、自办公司、巧立名目、与民争利等等,人民群众对这些社会公害深恶痛绝。1996年3月,在八届全国人大四次会议所作的政府工作报告中强调指出:“各级政府及国家公务员都要依法管理经济和社会事务,坚决维护国家法律法规和政策的统一性与严肃性。” 3.基本内容 在现代行政管理中运用经济法,需要掌握哪些基本内容呢?可分为宏观调控与具体行政管理两大环节。 国家管理经济的职能,主要是把宏观管住,包括规划整体发展、制定方针政策、协调市场运行、组织社会保障,通过立法确立计划、财政、金融三者之间相互配合和相互制约的机制,确立价格、工资综合改革方案。因此,计划法、财政法、税法、银行法、价格法、工资法等在经济法体系中占有举足轻重的地位。现代经济法作为国家宏观调控经济的法律,显示出在市场经济条件下国家的作用是主动的,而不是被动的,是高屋建瓴的管理,而不是拾遗补缺。 这里有一个成功的例子。1993年3月,我国修正《宪法》,增加了一项重要条款:“国家加强经济立法,完善宏观调控。”同年6月24日,中共中央、国务院发出《关于当前经济情况和加强宏观调控的意见》,提出了16条措施。中央领导同志说,16条中有13条属于经济手段。从1993年下半年以来,我国实施了以治理通货膨胀为首要任务的宏观调控。经过三年多的努力,到1996年底,国民经济的运行成功地实现了“软着陆”。在此期间,立法上亦采取了一系列措施,包括:(1)1993年12月制定的《公司法》,确定“公司在国家宏观调控下,按照市场需求自主组织生产经营,以提高经济效益、劳动生产率和实现资产保值增值为目的。”(2)1994年3月的《预算法》,开宗明义提出:“为了强化预算的分配和监督职能,健全国家对预算的管理,加强国家宏观调控,保障经济和社会的健康发展,根据宪法,制定本法。”(3)1995年3月的《中国人民银行法》,第一条规定:“为了确立中国人民银行的地位和职责,保证国家货币政策的正确制定和执行,建立和完善中央银行宏观调控体系,加强对金融业的管理,制定本法。”第三条规定:“货币政策目标是保持货币币值的稳定,并以此促进经济增长。”上述经济法律都强调了“完善宏观调控”这一最重要的管理手段。 另一个环节为对国民经济活动的具体行政管理。例如,公司注册登记,颁发各类许可证和执照,征税,物价检查,商品市场管理,产品质量监督管理,等等。行政法上称之为具体行政行为。 至于抽象行政行为,那是指国务院制定行政法规,国务院有关部委局和地方有关政府制定规章,各级行政机关制定、具有普遍约束力的决定、命令。这些行政法规、规章、决定、命令,有的涉及宏观的即全局性的方面,有的涉及微观的即个别性的事项。宏观管住、微观搞活,并非指宏观管死、微观自流。政府的抽象行政行为和具体行政行为都可以对宏观经济、微观经济发生这样或那样的影响。 4.可操作性 在现代行政管理中运用经济法,需要注意哪些可操作性的问题呢?根据我国的实践,主要应当处理好以下几种关系。 第一,国民经济法制管理的层次划分——基本层次与补充层次。行政机关是社会经济的管理者,同时又是行政执法者。依法行政的第一个层次或曰基本层次的内容,即是行政机关依法行使行政管理权,包括行政处罚权。在社会主义市场经济条件下,行政机关面临着大量的社会、经济问题,需要作出许多的具体行政行为。而当公民、法人或其他组织违反行政管理秩序之后,行政机关则依法对其作出行政处罚决定。依法行政的第二个层次或曰补充层次的内容,即是公民、法人或其他组织对行政处理、行政处罚不服,有权依法申请行政复议、提起行政诉讼和要求取得国家赔偿。这三项相互关联的法律补救制度,其结果,可能是对行政处理、处罚的认可和维护,也可能是对行政处理、处罚的否定和制约。行政机关享有行政管理权,公民、法人或其他组织享有法律救济权,从中亦可体现社会主义法制的公正性。 第二,行政管理权限的范围——法定职权与自由裁量权。行政机关行使权力遵循法定原则,即只有法律规定的行政权力才能行使,法无明文授权则不得为之。违反这一原则办事,就构成越权。针对目前对某些违法行为打击不力的情况,人们要求加大执法的力度,这从一般意义上讲也是对的,但全面理解,应当是:行政执法、行政处罚既要有力度,也要有限度。这个“度”,就定在法定职权上。由于社会经济生活复杂多样,完全采取“一刀切”的方式并不恰当,法律常常在法定职权范围内列出一个幅度,行政机关可在法定的幅度内享有自由裁量权,但不能显失公正。如一般违反治安管理行政秩序的罚款幅度为1元以上、200元以下;对虚假广告可以根据情节处以1万元以上、20万元以下的罚款。行政机关行使职权不能越出法律、法规和规章规定的范围。因此,自由裁量权不等于无所不为。行使法定职权和自由裁量权都属于依法行政。 第三,行政管理职权的内容——权力与义务。行政管理职权是代表统治阶级意志(在社会主义国家,就是代表人民意志)的国家通过立法授予的,它不仅意味着权力,而且同时意味着义务,因此又称为职责。既然承担了义务,就应当作为,而不能不作为。乱作为是越权,不作为是失职。权力也好,义务也好,说到底,都是为了实践人民政府为人民服务的宗旨。有的人做了官(准确地说,应是公务员),只想到自己是管老百姓的,没有想到为老百姓办实事。人们感叹到某些地方、部门办事难,其源盖出于此。所以,国家工作人员需要树立统一的权力、义务观。政府与企业的正确关系,应当是:管理中有服务,服务中有管理,管理也是服务。 第四,行使行政管理职权的过程——实体权限与程序要求。实体法规定实际的权利、义务,程序法规定行为的方式、步骤。前面所讲作为和不作为,亦适用于是否按照法定的程序执法。不论行政处理、行政处罚,抑或行政复议、行政诉讼、国家赔偿,都不能违反法定的程序要求。例如《行政处罚法》规定:“没有法定依据或者不遵守法定程序的,行政处罚无效。”所以,行政管理一要讲权限,二要讲程序。但须注意,程序不能太繁,应当有利于提高行政效率,又方便人民群众。 四、经济法学与行政管理学的密切关系 现在全世界都在关注发展领域的一个重要议题——公共行政管理。1996年4月联合国首次专门讨论这个问题。国际行政科学学会为目前世界行政科学领域规模最大、层次最高、最为重要的学术组织,第三届国际行政科学大会于1996年10月在北京举行。中国政府一直致力于行政管理体制的改革和发展,吸收外国的先进经验,探索适合本国国情的行政管理模式。我们对行政管理学的重要性应当有足够的认识。 行政管理学又称行政学,或公共行政学,或公共管理学。前述《行政管理学》一书指出:“行政管理学是研究国家权力机关的执行机关依法管理国家事务、社会公共事务和机关内部事务的客观规律的科学。”〔7〕 作为一门综合性的学科,行政管理学同其他许多有着密切的联系。例如,经济法学。经济法学是整个法学中的一个分支学科,它研究经济法的产生、发展和发挥作用的规律性。它的学科对象中,包含政府的法律地位和经济管理行为的规范化问题。政府作为体现公共权力的国家机关、作为国有资产所有者以及作为民事关系中的机关法人,这三重性法律身份必须严格区分、正确适用,否则就会因法律地位模糊而导致管理秩序混乱。我国的行政体制改革还需继续,同时对外国的特别是以日本、法国、韩国等为代表的政府主导型市场经济模式,应予关注并进行一些比较研究。政府依法管理国民经济,协调市场经济运行,既是现代化建设的必然要求,又是现代化建设的科学手段。由是观之,经济法成为现代行政管理的重要组成部分,乃是题中应有之义。 诚然,经济法学与行政管理学各有特定的内容和体系,但在如何建立有效的行政体制、依法管理国民经济这一主题上,它们发生交叉的关系。我们可以运用系统工程的理论和方法将它们统一或结合起来。日本法学家曾经说过:经济法中的大部分规范,是要由国家各种行政机关来执行的〔8〕。中国亦如是。经济法学中包含行政管理,行政管理学中包含经济法。学科交叉是现代科学发展的趋向之一。 经济与行政管理论文:行政管理与知识经济探究论文 前言 知识经济是近几年在世界范围内兴起的一个新概念。也是目前国内最热门的话题之一。在知识经济的带动下,美国近来表现出“高增长、低通胀、低失业率”的良好发展态势,令世界瞩目。而作为知识经济的子学科“知识管理”则是一个更新的概念。虽然我们似乎还没来得及深人研究。但它在当今的行政管理中。已开始发挥越来越重要的作用,并将成为知识经济时代行政管理的主要工具和管理模式。 一、知识管理的内涵 目前人们对知识管理的普遍概念是:知识管理是当面对日益增长的非连续性的环境发生变化时,能针对组织的适应性、组织的生存和竞争能力等实际情况而做出的一种迎合性措施。本质上,它包涵了组织的发展过程,并寻求将信息技术所提供的数据和信息的处理能力以及人的发明创造能力这两方面进行有机的结合。这一概念首先从行政与环境之间的关系阐明了知识管理的必要性,同时指出知识管理包括人和信息技术两方面内容,它以知识创新为直接目标,使行政管理在非连续变化的环境中求得生存和发展为最终目的。因此,人在获取知识的过程中与信息的这种相互作用和内在联系决定了“知识管理”是一种对人与信息资源的动态管理过程。我们理解“知识管理”应是以“人”为中心,以信息为基础,以知识创新为目标,将知识看作是一种可开发资源的管理思想。简单地说,“知识管理”就是人在行政管理中对其集体的知识与技能的捕获与运用的过程。从结构上看,它可分为对人力资源的管理和信息资源的管理两个方面。其目的就是努力寻求信息处理能力与人的知识创新能力的最佳结合。知识管理要求把信息与信息、信息与活动、信息与人连结起来,实现知识共享,运用集体的智慧和创新能力,赢得竞争优势:从信息管理到知识管理的转化,是管理理论与实践中“蹦人为本”的管理主线的进一步体现。知识管理有助于信息处理能力与行政人员创新能力相互结台.进而增强行政单位应变能力和预见能力。 1.在行政决策上实现由传统模式向网络化转变 网络技术不仅能提高行政决策的透明度且能对决策的执行形成有效的监督。有效的监督是政策如实执行的保证,但要对政策进行监督必须先了解政策的制定缘起、内容和执行中的有关规定。过去,由于群众不了解政策出台的过程,无法对政策执行进行比照,即使政策执行中存在扭曲、变形也不知道,监督从何谈起。监督的不易和不力,造成了“上有政策,下有对策”的广泛存在。问题出现并不说明我们没有监督体系,而是体系没有发挥应有的作用。上下级间的互相包庇堵塞了正常的监督渠道,公众想监督又怕报复或苦于没有直接的监督渠道,外部监督形同虚设。网络技术的普及,使得行政决策的网络化成为可能。行政决策的网络化大大提高了决策过程的透明度。人们通过网络就可轻易揭开行政决策的帷幕,把决策方案的选择项与个人利益作对照,确定自身立场,发表自己的见解,从而使决策由封闭的暗箱操作过程,变为下级、民众可以参与的开放、民主的过程。民众参与决策过程的同时也更好地了解了政策,为监督政策的执行提供了条件。此外,网络技术简化了监督反馈的传输环节。只要政府有“越轨”行为,民众就可以通过电子邮件向监督部门举报。同时网络以“秘密”方式进行投标,消除了民众的顾虑,大大提高了民众监督的积极性。 2.以人为本的管理 知识经济时代,一方面知识将日渐成为行政管理中的重要资源,人对知识的掌握和驾驭以及由此而带来的行政管理创新使得人在经济活动中的地位和作用比以往任何时候都变得更加突出和重要;另一方面,人的思维方式、价值观念也发生了巨大的变化,人的自主性,个性化自我价值的实现愿望将得到充分的尊重和释放,这些都是促使行政管理中把对人的关注推到空间的中心地位,以此借鉴和实施“以人为本”的管理模式。 二、行政管理的信息化 知识经济有两个鲜明的特点,一是高品位的不断创新,二是以较高的加速度发展,创新越来越快。知识经济导致的竞争归根到底是知识的生产、占有和利用的竞争。要提高竞争力,行政管理单位必须在获取知识、创新知识、应用知识方面加以提高。所以管理者必须把信息的获取、提炼,知识的研究、创新,高新技术的开发、应用,作为一项重要的职责。现在美国等发达国家的一些行政管理单位已设专门的“知识主管”,其职能是创造、使用、保存并转让知识。 在我国目前的行政管理领域,实际上有许多新的技术手段引入,如计算机和网络技术。但是这些技术都没有在我国的行政管理中被广泛运用,拿网络技术来说,虽然有些政府部门开始上网,可绝大多数基层政府部门连上网是怎么回事还不很清楚。在这种情况下,首先需要让人们树立起网络的概念。因此,从目前水平来说,对行政管理人员应加强现代管理技术和新兴科学技术教育,培养最起码的管理技术知识。1.行政管理者要终生学习 知识经济时代需要有知识的领导,没有知识就无法胜任工作。我们的领导干部和管理者首先必须认真地学习好指导建设有中国特色社会主义的邓小平理论,学习依法治国所必须的法律知识,学习领导科学,学习管理社会和行业所必须的专业知识和现代科技基础知识。同时我们还要学习好社会科学和自然科学,把握社会发展的趋势以适应履行职责的需要。现在知识更新速度难以想象,必须坚持终生学习,补充和更新自己原有的知识,才能跟上时代步伐。学习必须要有一个好的学风,联系实际,学以致用,切忌摆花架子、卖弄知识、名词堆砌和脱离实际。如果只把学习到的知识作为自己的讲话和修辞,那么我们和发达地区的差距将会越拉越大。 2.行政绩效管理 行政绩效管理是通过绩效评价对被评价对象按照制定的指标,参照一定的标准进行对比分析,对被评对象在一定时期内的工作进行考察、评定、奖励和相关培训的活动;探索和创造可以反响的组织目标、组织价值的新视野;依次建立起激励与约束机制,促进其管理思想的完善和总体战略目标的实现。绩效评价是绩效管理的前提,对被评对象激励与约束的依据来自于对其所进行的绩效评价结果。 绩效评价是绩效管理的核心内容,也有人直接称其为绩效管理。绩效评价是采用特定的指标体系,对照一定的评价标准,运用一定的数理方法来评价。这种方法从主观愿望上是要实现全面、客观、公正、准确地评价他们所取得的业绩和效益,找出被评价对象之间的差距和优势,帮助组织成员了解他们对于实现组织目标的理解与贡献。据此扬长避短,优胜劣汰。但传统的绩效评价却远远没有达到预期的目的。 伴随着知识经济的到来,组织竞争越来越依赖于对知识资产的创新应用和管理,绩效管理的评价重心也必须转移到知识创新能力与效益方面来。知识经济环境下的绩效评价必须包括知本含量。知识经济的运作使知本的地位跃居于资本的前列,知识的拥有量、拥有类型以及知识的运作方式,成为经济增长的最关键因素,组织管理者面临着在知识方面把战略与运作结合起来的高层需求,组织自己必须根据知识要素和自己所拥有的知识力量制定知识管理战略,对组织内部的知识资本进行有效的调配;组织的竞争对手不仅应该知道对手的物质竞争力,而且应该知道对手的知本竞争力。并且通过绩效评价促进个人知识组织化,组织知识社会效益化、商品化。 三、总结 知识经济时代是一个充满激情与机遇、富有诱惑力又具有挑战性的时代,我们只有搏击进取,开拓创新,凭借对知识、技术、信息、人才的高度重视,有效地运用各种措施与手段,通过不同的途径,实现管理的现代化,才能在日益激烈的国内外竞争中获取竞争优势,增强竞争实力和综合国力,从而踏上持续、协调的发展轨道。 尽管知识管理的理论和实践并不完整和丰富但随着知识经济的到来,以往管理理论报难适应新经济的变化发展。因此,知识管理的产生是必然的。不过.作为一种新的、更高的管理形式,知识管理是在传统管理基础上发展起来的,其本身要有一个成熟和完善的过程,有待于进一步深化。 经济与行政管理论文:论西方国家的经济制度与行政管理制度之间的矛盾 【摘要】西方国家的社会结构存在一种矛盾:西方国家在经济上主要实行私有制,在政治上则主要实行公有制。民主制本质上是一种对政治权力的公有制。西方国家的“政府应基于人民的同意”的理念导致政府与公民在本质上是一种提供服务与购买服务的关系,是一种赤裸裸的金钱关系,这难以表明西方国家的政治模式是优越的。因此,西方国家的经济模式、政治模式都存在逻辑问题。 【关键词】西方 经济 行政管理 自由主义经济学 公有制 一、西方国家在经济上实行私有制,在行政管理上实行公有制,这表明西方国家由以建立的逻辑基础是混乱的 北美、西欧、澳洲等地的以美国等国为代表的西方国家的社会结构中存在着一种矛盾,即西方国家在经济上实现私有制、在政治上实行公有制。这种矛盾反应了一种理念上的矛盾,该矛盾显示出西方国家的立国理念是存在逻辑矛盾的。 笔者所谓的经济上的私有制是容易理解的,笔者所说的“政治上的公有制”何谓呢?“政治上的公有制”就是指民主制。 民主制的理论基础是“人民为主权者”、“政府应基于人民的同意”、“一人一票决定国家事务”等。也就是说,民主的理念主张国家的主权或国家的终结权力应当是全体公民共有的,而且每个公民都拥有相等的一份――这也就是说,如果把西方国家比作一个“公司”,那么其股份由全体公民享有等额的一份。也就是说,从本质上讲,民主制是一种公有制――尽管公有的是政治权力而非财产,但从政权的组织形式上看,民主制无疑是一种公有制。 西方自由主义经济学家认为私有制是优越的,有利于调动私有企业主的积极性,有利于促进经济发展。如果这种论调是有道理的,那么西方国家的政府也应当实行私有制――“君主制”或“寡头制”等――这样才有利于提高国家的效率。也就是说,按照主张实行私有制的经济学家的逻辑,如果国家被一家所有,即实行君主制,那么这个掌管国家的君主才会把国家的事业当作自己的事业,才能充分调动管理国家的“君主”推行精细管理、谋求国家发展的积极性,才能实行国家的最好的治理和发展;按照主张实行私有制的经济学家的逻辑,如果国家被全体公民所有,即全体公民共有、公有,那么就会出现如公有制企业中的那种管理者不把企业当作自己家的产业从而难以真正严细认真地进行管理,难免会出现公有制企业的“跑、冒、滴、漏”的现象。也就是说,以下二者必居其一:如果西方国家承认私有制能够调动企业经营者的经济性,那么西方国家就应该实行君主制,君主制才是私有制,才是自由主义经济理论所应当推崇的最理想的政体;如果西方国家认为君主制不是理想的政体,而民主制才是,那么西方国家的企业也应当实行公有制而不是私有制。举个简单的例子,如果西方国家认为私有制最有利于经济发展,那么国家实行私有制――也就是实行君主制――才是最有利于国家的发展的;如果西方国家认为国家不应当实行君主制,那么在经济领域也不应当实行私有制,而应该建立公有制企业。由此可见,西方国家一方面在经济上主要实行私有制、一方面在政治上主要实行民主制,这本身就是矛盾的,其间存在理论上的矛盾。西方国家的这种实践恰好证明了公有制未必一无是处,私有制也未必万能。 二、从西方国家的立国理念“政府应基于人民的同意”可以推导出严重的消极逻辑后果 近现代西方国家的立国理念“政府应基于人民的同意”存在严重的缺陷。这种缺陷表现在“政府应基于人民的同意”这种逻辑其实使公民与政府之间的关系沦为了赤裸裸的利益关系。何以得出这一结论?因此“政府应基于人民的同意”的理念的本质是:人民出钱(纳税)购买服务,具体购买的是政府提供的服务,而政府只不过是拿钱替公民办事而已;人民如果不满现政府的服务,则有权购买新一届政府的服务。在这种认识模式之下,政府对公民是不必有责任心的,因为西方的理念会认为:政府拿多少钱(收多少税)就为公民办多少事,如果政府没钱了,那么政府就不必为公民办事,例如我们看到西方国家的多次发生政府“破产”的情况,在政府“破产”后就停止对公民提供的一些服务,而西方政府这样做从理论上来讲是无可厚非的,因为“政府应基于人民的同意”这一逻辑前提就决定了政府不必把公民的事当成自家的事,不必在没有钱的情况下仍然为公民办事。根据民主制的理念可以得出这样的推论:在西方国家发生自然灾害时,如果政府没有向公民收取用于救援的费用(税收),那么从理论上来说政府没有义务去救援群众,因为西方国家近现代的理念基础,西方国家现行的关于建立政府、关于政府与人民关系、关于民主制度的逻辑就能推导出这种结论。 按照本文的上述分析,西方国家的执政者是在民主制这种“公有制”模式之下管理国家的,在这种情况下,西方执政者就像公有制企业的经营者一样往往倾向于关心自己能否继续统治下去,往往倾向于关心自己的任期之内别出问题;因此,当国家的长远利益与执政者的利益或任期内的利益相矛盾时,西方执政者会做出何种选择就是不言自明的了。故而,民主制并不总是有利于西方国家的长远利益、总体利益的。 相反,中国传统的、看待政府与人民之间的关系的理念就比西方近现代的民主制的理念显得更有人情味。众所周知,中国传统认为国家是一个大家庭,政府是家长,人民是子女;因此按照这种逻辑,人民的所有事情家都必须负责,政府不能拿“没有向人民收某类税”、为理由来拒绝对人民负责。例如中国发生自然灾害时,政府不会想收没收相应的税、有没有这笔预算,而会想尽办法开展救灾工作。由于中国有这种传统的关于政府与人民的关系的理念,因此中国人习惯于有事找政府,因为“父母官”、“当官不为民做主不如回家卖红薯”的理念在中国人的潜意识中已然是根深蒂固的,中国人不会想“我为政府纳了多少税,因此我有权要求政府相应地为我提供多少服务”,而会想“政府既然为民之父母,就应当满足我的一切正当需求”。 总之,西方国家的“政府应基于人民的同意”的逻辑在把公民摆在政府的主人的地位上的同时,也就使政府有权利疏远与人民的关系――因为这种逻辑导致公民与政府之间的关系本质上就是金钱关系、就是购买服务的关系。相反,“家天下”的观念却有其人性的一面。 作者简介:吕规(1980-),男,汉族,江西宜春人,任职于南昌工学院思政部,研究方向:政治经济学;夏庆宇(1981-),男,汉族,辽宁鞍山人,任职于复旦大学政治学博士后流动站,研究方向:国际政治经济学。 经济与行政管理论文:网络经济与工商行政管理 电子商务是国民经济和社会信息化的重要组成部分,发展电子商务对实现全面建设小康社会的宏伟目标具有十分重要的意义。为此,工商部门必须对互联网依法实行管理,在推进网络经济发展的前提下实施有效的科学监管。 一、将备案和核准分别对待 工商机关最为重要的行政职能是对各类市场主体实施准入登记。但是,相对于现行的市场准入制度。网络经济的市场准入至少在两个方面无法包容,一是网络的开放使这个虚拟市场在准入上变得无比简单、容易:二是电子交易的迅捷使现行在市场准入环节中对经营范围的规定形同虚设,面对网络经营主体,我们应当逐步放弃和改变现行登记制度,代之以备案和核准相结合的登记制度。引入区分一般行为市场主体和特殊行为市场主体的概念,对在淘宝网等电子商务平台上经营普通商品的大众化市场主体界定为一般市场主体,在准入上实行简练的备案登记制度。对主体经营范围从目前的许可式规定改变为禁止性规定,即从规定可以做什么变为规定不可以做什么,放宽政府对网络经营主体经营范围的主观干预。对一些需要前置条件和经营涉及重要行业的网络经营主体实行更为严格的审批登记制度,并加强对它们在有形世界中的管理。 二、将监管与服务和谐统一 近年来,工商部门对于传统的有形经济,始终强调的是监管与服务并重,并努力将服务寓于监管之中,但对于网络经济强调的是监管,几乎没有提到服务。而网络经济的发展更需要我们提供网站身份认证、网络政策法规介绍、网络消费警示、优秀企业网站展示等具有服务性质的监管。因此,工商部门在开展网络监管时。要特别注重对网络经营主体的服务工作,尊重网络经营主体自主选择其活动内容和行为模式,削减不必要的审批项目,尽量发挥市场和法律在引导网络经济发展中的基础作用,努力为网络经营主体营造良好的生存环境,保护网络经营主体问的公平竞争秩序。 三、将有形与无形无缝对接 工商部门是商品流通领域经营者的准入机关。并按经营主体住所进行属地登记管理。在网络经济管理中,我们应该认识到,网络对各类经济主体而言,无非是一个有用的经营和宣传工具,他们商事行为的责、权、利,最终都要落实到有形主体上来。因此,网络管理工作最终也必然落实到有形经济主体,从而也能按照属地管理的原则,在经济户口数据库中找到,其相关登记事项与网上显示的相同。如果数据库中找不到该主体,那么,该网络经营主体在有形世界中就属无照经营,必须加以取缔或督促办照。如果能找到该主体,但登记信息与网上显示的有出入,就有虚假宣传嫌疑,必须加以纠正或查处。为了方便公众了解网络经营主体的真实性,必须全面开展网站或网页的身份认证工作,在网站或网页上悬挂工商营业执照。需要强调的是,认证对象应该是所有网络经营主体,即包括传统企业设立的网站和各类电子商务平台上的经营者。做到这些,就能做到有形和无形两个世界的无缝对接。 四、将属地与大区域有机结合 网络空间的无限性、信息交互的即时性和交易行为的隐蔽性,客观上给执法工作带来了诸多问题。一个网络违法广告,可能是广告主在北京,广告地在上海,广告受众则遍布全球:一个无照从事网络商品销售的经营者,点击几下鼠标,就有可能销毁网络店铺和所有经营记录。对于在外地网站虚假广告的本地企业,最终受到处理的只是本地企业,因管辖权、执法成本、监管认识方面的问题,外地的广告主、广告经营单位一般无法得到应有的处罚,对于各类蓬勃发展的BtoC电子商务平台中具体某一网络经营主体的准入登记,还没有实施,原因之一就是由经营主体住所所在地,还是由电子商务平台所有者的办公所在地工商部门负责登记,没有统一操作办法。同样,对于网络违法行为,执法人员会碰到到底应由发现地、平台所有者所在地、经营者所在地还是消费者投诉地的工商部门负责查处的困惑。这些都很大程度上妨碍了工商部门的有效监管, 各地工商机关如何紧密分T和团结协作,监管好网络经济中所有的网络经营主体及其行为是必须要面对的问题。我们认为,建立大区域与属地管理相结合的监管模式是可行的。就准入而言,对于传统型和许可型网络经营主体的监管,应按照传统有形经济的属地管理原则,从有形的工商企业主体入手,对他们的网络行为进行监管。对于Bt0C电子商务平台中网络经营主体的备案登记,也应同样由网络经营主体住所所在地的工商部门负责。同时,电子商务平台所有者住所所在地的工商部门全力配合监管,要求平台服务商开通网络经营单位必须凭经营者住所所在地的工商备案登记证。就监管而言,国家工商总局建立网络经济管理信息中心,各省市县局都能以不同用户进入该中心,录入所辖区域管理对象的基本情况,实现系统信息资源的合理利用与资源共享,形成一个互联开放的工商网络执法信息网,联合查处各种网络违法行为。 五、革新现有方式方法 近年来,全国各地工商部门对网络经济监管工作相对有所重视,许多地方还将监管情况列入工作目标考核办法,并明确相关责任单位和专门下发文件,但实际效果并不理想,成绩稍突出的地方也大多是利用传统手段,查处网络虚假广告行为,查处一个是一个,没有系统有效的监管平台。一些地方对网站进行备案登记管理技术已经落后,方式上也不是工商部门切入网络经济的最好方式,我们认为,在这方面既要充分运用现行有形经济中对经济户口采取的年检、信用分类监管等管理方法,又要探索研究新的管理模式。现在看来,通过对所有企业网站进行身份认证的举措是一种较好的办法。在技术上,如果已经发行企业数字证书(又叫“CA证书”)的省市,要充分利用企业数字证书的强大功能,使网站身份认证结果更具有法律效力。搭建一个高质量的网络监管服务平台,并通过网站身份认证努力做到辖区所有企业网站都能有一个超链接,与此平台相通,从而使工商企业网站身份认证工作具有显著影响力。 六、建立完善工作体制 从根本上看,网络经济监管最终必将成为基层工商行政管理机关日常监管的基本内容。但是,网络经济监管作为一项缺乏实践经验的崭新工作,需要我们建立一个良好的运行体制。当前基层县级工商局都没有专门管理网络经济的科室。在网络监管工作中,商广线侧重开展网络虚假广告行为的查处,经检线侧重网络不正当竞争行为的查处,市场线负责电子商务市场的培育,企业监管线在年检中有企业网站信息的采集项目,信息中心或信息办仅帮助各业务线解决在办案中碰到的取证技术难题,各自为战,缺乏联系。实践证明,这种机制 不能有效推进当前工商部门对网络经济的监管工作。 浙江省基层工商的网络监管实践表明,网络监管最好采取由信息办(有别于一般的信息中心,属行政编制序列)牵头、业务科室参与、基层工商所具体实施的模式,信息办制定网络监管计划,开发相关网络监管软件,管理相关网络数据,向业务科室提供网络违法案源,协调各业务线工作,指导各基层所开展网络监管,开展网络监管业务知识培训,协助网络违法案件取证等。这种体制的优势在于技术保障到位,便于应对网络监管横跨多条业务线的实际问题,同时专用软件的开发可以统筹兼顾。其缺点是目前基层工商机关信息办的力量有限,缺少精通工商业务工作的骨干,对牵头开展网络经营行为监管,还需要探索、渐进的过程。现在全国大多数地方虽然没有信息办这个机构,但是可以肯定的是,让现有懂计算机和网络技术的人去熟悉工商业务比让业务线的同志去熟悉网络经济,其实施起来要相对容易。 七、建立综合监督服务体系 工商部门通过各种举措推进网络信用体系建设、约束网上违法行为的积极意义是可以肯定的。但是,本部门单独执法和服务难免有许多弊端,在某些方面也力不从心。为此。必须建立综合性的监督服务体系:一是教育广大网络经济经营主体自觉恪守诚实信用原则。由于网络市场既是一个虚拟的、全天候的、全球性的市场,也是一个违约者、侵权者的乐园。因此,在网络经济管理中很有必要强调诚实信用原则的权威,强调当事人认真履行法定和约定义务,不侵害他人合法权益。二是发挥行业协会的自律作用。随着政府职能的转变,行业协会的自我监督、自我管理、自我服务、自我教育的职能将愈来愈重要。工商部门应当满腔热忱地支持网络经营主体建立自己的行业协会,并积极开展各种有利于网络经济健康发展的活动。三是充分发挥新闻媒体对网络经营主体的舆论监督作用。目前,大众传媒对网络经营主体的监督还很薄弱。工商部门应当鼓励和支持大众传媒对网络经营主体进行经常有效的监督,对损害网络消费者权益的观念、行为和制度进行鞭挞。四是建立独立执法和并肩作战机制。首先要分清哪些是我们独立作战的职能,哪些又是需要联合协作的职能。在此基础上,建立独立执法和联合执法相结合的运作机制,做到独立作战,当仁不让;并肩作战,共同负责。 网络经济和我们熟悉的传统经济模式既有相同的一面,也存在相当大的差异。我们必须改变一些在以往管理中习以为常、行之有效的管理方法,尝试一些新的管理思路。这些新思路不仅仅是上述提到的内容,并且将随着网络经济的发展不断变化。 经济与行政管理论文:经济法与现代行政管理 [摘要]:本文在分析经济法的使命和现代国家的职能的基础上,较为系统地阐述了在现代行政管理中运用经济法的意义、目标、原则、基本内容和可操作性等问题,进而揭示了经济法学与行政管理学的密切关系。 [关键词]:经济法、现代行政管理、经济管理法制化 一、经济法的使命在于规范国民经济关系 1.经济法的实质 法律的基本功能是调整社会关系,以形成有利于统治阶级的社会秩序。其中,经济法调整国家因素影响的经济关系,亦即国民经济关系。 这里所说“国家”,包括国家权力机关和它的执行机关-行政机关。宪法规定,全国人大制定和修改有关经济的基本法律,审查和批准国民经济和社会发展计划和计划执行情况的报告,审查和批准国家的预算和预算执行情况的报告;全国人大常委会制定和修改关于经济的一般法律,在全国人大闭会期间有权对全国人大制定的法律进行部分修改和补充,审查和批准国家计划和预算的部分调整方案。国务院制定有关经济的行政法规,编制和执行国民经济和社会发展计划和国家预算,领导和管理经济工作和城乡建设。根据宪法的基本原则,经济法对各级国家机关,主要对政府领导、组织和管理国民经济的职权以及行使职权的程序作出具体规定,以利贯彻执行。这就是“国家因素”。 国家因素影响的范围,包括宏观方面和微观方面。宏观方面,指的是国家经济发展的全局,重点为计划、预算、税收、金融、物价、工资、产业政策、对外经贸等。微观方面,指的是政府有关部门对企业、对市场的具体事项的必要管理。 国家因素影响的方式,包括干预和参与。干预,说的是间接调控和直接管理。宏观调控主要采取经济办法,按照经济规律特别是价值规律办事,并且尽可能纳入法制程序。直接管理从表现形式上看主要采用行政手段,但也应当是依法行政。干预又可分为积极干预与消极干预,前者指保护、鼓励,后者指限制、禁止。经过多年的改革实践,我们已形成了这样一条指导原则:“政府运用经济手段、法律手段和必要的行政手段管理国民经济,不直接干预企业的生产经营活动。”〔1 〕这就明确了什么叫“国家适度干预”。参与,说的是国家投资,举办企业、事业。我国以公有制为主体,而公有制中又以国有为主体,国家对国有资产享有占有、使用、收益和处分的权利,但国有并不等于国营,所有权与经营权可以分离。严格地说,干预是“管”,参与是“办”,管、办应当分开,前者属于政府作为社会经济管理者的职能,后者属于政府作为国有资产所有者代表的职能。经济法侧重规范国家管理国民经济、维护市场经济秩序的活动。 由此我们可以得出一个认识:经济法是国家管理和协调国民经济运行关系的法律规范的总称。它的基本组成部分有三大块:一是国家对整个国民经济实行宏观调控和必要的行政管理;二是维护市场竞争秩序;三是建立现代企业制度。国家调控市场,市场引导企业,企业自主经营,构成经济法的基调。 根据这种认识,经济法与民法作出了基本的划分。民法调整平等主体的公民、法人及其他组织之间的经济关系,而经济法调整国家因素影响的经济关系。当然,在某些情况下也会发生一定的交叉联系。在调整社会主义市场经济关系的过程中,民法、经济法既有相对分工,又共同发挥作用。 2.经济法在国家整个法律体系中的地位 一国的法律体系是指由具有内在联系的各个部门法组成的统一体。对法律部门的划分和法律体系的框架,中外法学界历来存在多种意见。我们认为,设计一国的法律体系,一方面要适合本国的国情,另一方面要考虑与国际接轨。笔者曾经提出:“从中国社会主义的实际出发,在宪法这一根本大法之下,主要有六大法律门类:行政法、刑法、民法、经济法、社会法和诉讼仲裁法。”〔2〕去年初, 王家福等六位研究员著文提出,我国的社会主义法律体系主要应由以下九类法律构成:宪法,行政法,经济法,行政诉讼法,民 商法,民事诉讼法,刑法,刑事诉讼法,社会法。其中,列在第三位的是“国家从整体利益出发对经济生活进行必要干预、对经济秩序予以维护和对市场进行宏观调控的经济法。”〔3〕如此突出经济法的位置,在目前所看到的著述中, 还是不多的。 经济法在我国社会主义法律体系中的地位,首先表现为它已形成为一个独立的法律部门。经济法的调整对象,是客观存在的、现实的经济关系,既有自己的特殊性又有一定的范围。经济法的调整方法,具有直接性和综合性。如果说,在改革开放之初,经济法尚处于一种理论形态的话,那么,今天可以说,一系列的、调整国家因素影响经济关系的法律规范已经组合成整体意义上的经济法部门。 作为一种新型的法律形态,经济法在国家整个法律体系中的地位,不仅表现为它是否为一个法律部门,更重要的问题在于它是否为一个基本的法律部门。建立市场机制与宏观调控相结合的市场经济模式,综合协调国家、市场、企业三者之间的关系,主要依赖于民法和经济法,而其中宏观调控为经济法特有的功能。经济法解决的社会矛盾属于基本的经济关系,所起的作用是别的法律部门无法替代、因而不可或缺的。有鉴于此,称之为基本的法律部门,不是顺理成章吗? 二、行政机关最大量的工作是依法管理国民经济 1.现代行政管理的职能 中国几千年的封建社会中,行政、司法往往混为一体,知县、知府大量的事务是审理案件。现代社会文明的标志之一,则是把立法、行政、司法分开来了。虽然我国不照搬西方某些国家的“三权分立制”,但也将国家机关划为既有分工、又有配合的权力机关、行政机关、审判机关和检察机关三类。考察现代行政管理的职能,必须以此为起点。这还只是一般性。 特殊性在于体现时代特征。在经过正、反两种经验比较之后,中国人民在以邓小平同志为代表的中国共产党的领导下,终于找到了一条有自己特色的社会主义建设路线,现已庄严地记载于党章和宪法之中。这就是:以经济建设为中心,坚持四项基本原则,坚持改革开放。既然国家的根本任务是集中力量进行社会主义现代化建设,那么,作为国家权力机关的执行机关-行政机关,最大量的工作必然是管理国民经济。与此同时,还要管理各项行政事务、文化事业及其他社会事务。 2.经济法与行政管理的结合点 前面已分析经济法的使命和现代国家的职能,在此基础上,我们将进一步探讨经济法与行政管理有些什么关系。经济法从法律的角度反映国家因素如何对市场经济秩序发生影响,行政管理从行政的角度规范行政机关如何领导和管理国民经济建设,这是一个问题的两个方面。对此,行政学家和法学家是达成了共识的。不妨援引如下两份资料: (1)夏书章教授主编的《行政管理学》, 对当代行政的概念作了下述界定:“行政是国家权力机关的执行机关依法管理国家事务、社会公共事务和机关内部事务的活动。”〔4〕 (2)张尚濯教授所著《行政法教程》, 提出下述观点:“在我国,政府工作的法制建设,主要是同我国社会主义法律体系中的两大法律部门紧密相关的,这就是经济法和行政法。当然,经济法,除它的一个大的分支-经济行政法是同政府工作密切相关的以外,它还有另外的一些内容。而行政法,包括它的同经济法交叉的一个大的分支-经济行政法在内,则全部是同政府工作密切相关的。总之,加强政府工作的法制建设,在我国,主要就是要大力发展经济法和行政法。”〔5〕 毋庸置疑,依法管理国家事务,就包含着依法管理国民经济,特别是将经济法行政法运用于行政管理之中。 经济行政法是调整国民经济管理关系的各种法律规范的总称,如我国现已制定出来的《预算法》、《税收征收管理法》、《中国人民银行法》、《审计法》、《土地管理法》、《城市房地产管理法》、《国有企业财产监督管理条例》、《外汇管理条例》、《公司登记管理条例》等等。因其以经济法与行政法相交叉的形态出现,兼具经济法和行政法两方面的属性,一些学者称之为经济行政法,也有人认为应称之为行政经济法。因其强调国家因素的作用,行政管理服务于经济建设,所以它也就是国民经济管理法。 据统计,在我国的法律体系中,约有80%的法律和行政法规是由行政机关执行的,而其中,最大量的行政执法活动是由经济行政管理机关进行的,如计划、财政、税务、中央银行、审计、统计、物价、工商行政、技术监督、 规划、土地、城市建设、劳动、海关、自然资源管理、环境保护和各产业部门,既是行政机关,同时又是执法机关。 经济法立足于国家整体,显示出社会公共性的根本特征; 现代行政管理又称公共行政管理,即政府在社会经济发展方面发挥作用。结论自然而然地得出来了:经济法与现代行政管理有不解之缘;现代行政管理中必须运用经济法这种手段。 三、经济法在现代行政管理中的具体运用 1.目标 在现代行政管理中运用经济法,期望实现什么目标呢?众所周知,一切经济工作必须以提高经济效益为中心。我们正在实行两个具有全局意义的根本性转变,一是经济体制从传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制转变,二是经济增长方式从粗放型向集约型转变。前一个转变,本世纪之内要求初步实现;后一个转变,则需要更长的时间。当前国有企业包括国有外贸企业,面临不少困难,某些企业效益不甚理想。因此,我们的着眼点应定为效率优先,同时也要兼顾公平。 经济法对国民经济发生影响,一般通过经济基础作为中介,或是改造旧的生产关系,或是确立新的生产关系,以解放生产力,发展生产力。也有些涉及人与自然之间的关系的经济法律,可以直接对生产力起到保护和促进的作用。国家经济管理机关及其工作人员,要熟练地掌握履行行政管理职能所必需的法律知识,特别要提高运用经济法管理国民经济的意识和能力,努力实现国家提出的目标:“经济管理法制化达到较高水平。”〔6〕制定社会主义法律必须遵循客观经济规律和自然规律,按法律办事与按规律办事要尽可能一致起来。实现经济管理法制化,也就是实现经济管理科学化。科学管理,治国之道。 2.原则 在现代行政管理中运用经济法,必须坚持什么原则呢?概括地说,就是依法行政。其理由在于,社会主义市场经济应当是法制型经济。 依法治国的基础环节是行政管理法制化。行政机关按照法律规定行使行政权力,管理国家事务,反映了人类社会的进步,即从人治走向法治。现代国家政府普遍奉行这一准则,我国于改革开放之后亦确立了这一原则。依法管理国民经济,正是依法行政的重要方面。 社会主义国家实行依法行政,以规范化的制度,正确处理人民政府与人民群众的关系,有利于保证贯彻为人民服务的宗旨,有利于保证行政管理的规范性和科学性,也有利于保证社会对行政工作的监督。 近二十年来,我国的社会主义法制建设取得了巨大的成就,但是还存在不少的问题。例如,在经济领域,侵占、破坏国家的和集体的财产,制造、销售伪劣产品,搞不正当竞争,扰乱市场经济秩序,乱收费、乱罚款、乱摊派,政府机关滥用职权、自办公司、巧立名目、与民争利等等,人民群众对这些社会公害深恶痛绝。1996年3月, 在八届全国人大四次会议所作的政府工作报告中强调指出:“各级政府及国家公务员都要依法管理经济和社会事务,坚决维护国家法律法规和政策的统一性与严肃性。” 3.基本内容 在现代行政管理中运用经济法,需要掌握哪些基本内容呢?可分为宏观调控与具体行政管理两大环节。 国家管理经济的职能,主要是把宏观管住,包括规划整体发展、制定方针政策、协调市场运行、组织社会保障,通过立法确立计划、财政、金融三者之间相互配合和相互制约的机制,确立价格、工资综合改革方案。因此,计划法、财政法、税法、银行法、价格法、工资法等在经济法体系中占有举足轻重的地位。现代经济法作为国家宏观调控经济的法律,显示出在市场经济条件下国家的作用是主动的,而不是被动的,是高屋建瓴的管理,而不是拾遗补缺。 这里有一个成功的例子。1993年3月, 我国修正《宪法》,增加了一项重要条款:“国家加强经济立法,完善宏观调控。”同年6月24日,中共中央、国务院发出《关于当前经济情况和加强宏观调控的意见》,提出了16条措施。中央领导同志说,16条中有13 条属于经济手段。 从1993年下半年以来,我国实施了以治理通货膨胀为首要任务的宏观调控。经过三年多的努力,到1996年底,国民经济的运行成功地实现了“软着陆”。在此期间,立法上亦采取了一系列措施,包括:(1)1993 年12月制定的《公司法》,确定“公司在国家宏观调控下,按照市场需求自主组织生产经营,以提高经济效益、劳动生产率和实现资产保值增值为目的。”(2)1994年3月的《预算法》,开宗明义提出:“为了强化预算的分配和监督职能,健全国家对预算的管理,加强国家宏观调控,保障经济和社会的健康发展,根据宪法,制定本法。”(3)1995年3月的《中国人民银行法》,第一条规定:“为了确立中国人民银行的地位和职责,保证国家货币政策的正确制定和执行,建立和完善中央银行宏观调控体系,加强对金融业的管理,制定本法。”第三条规定:“货币政策目标是保持货币币值的稳定,并以此促进经济增长。”上述?梅啥记康髁恕巴晟坪旯鄣骺亍闭庖蛔钪匾墓芾硎侄巍?/P 另一个环节为对国民经济活动的具体行政管理。例如,公司注册登记,颁发各类许可证和执照,征税,物价检查,商品市场管理,产品质量监督管理,等等。行政法上称之为具体行政行为。 至于抽象行政行为,那是指国务院制定行政法规,国务院有关部委局和地方有关政府制定规章,各级行政机关制定、具有普遍约束力的决定、命令。这些行政法规、规章、决定、命令,有的涉及宏观的即全局性的方面,有的涉及微观的即个别性的事项。宏观管住、微观搞活,并非指宏观管死、微观自流。政府的抽象行政行为和具体行政行为都可以对宏观经济、微观经济发生这样或那样的影响。 4.可操作性 在现代行政管理中运用经济法,需要注意哪些可操作性的问题呢?根据我国的实践,主要应当处理好以下几种关系。 第一,国民经济法制管理的层次划分-基本层次与补充层次。行政机关是社会经济的管理者,同时又是行政执法者。依法行政的第一个层次或曰基本层次的内容,即是行政机关依法行使行政管理权,包括行政处罚权。在社会主义市场经济条件下,行政机关面临着大量的社会、经济问题,需要作出许多的具体行政行为。而当公民、法人或其他组织违反行政管理秩序之后,行政机关则依法对其作出行政处罚决定。依法行政的第二个层次或曰补充层次的内容,即是公民、法人或其他组织对行政处理、行政处罚不服,有权依法申请 行政复议、提起行政诉讼和要求取得国家赔偿。这三项相互关联的法律补救制度,其结果,可能是对行政处理、处罚的认可和维护,也可能是对行政处理、处罚的否定和制约。行政机关享有行政管理权,公民、法人或其他组织享有法律救济权,从中亦可体现社会主义法制的公正性。 第二,行政管理权限的范围-法定职权与自由裁量权。行政机关行使权力遵循法定原则,即只有法律规定的行政权力才能行使,法无明文授权则不得为之。违反这一原则办事,就构成越权。针对目前对某些违法行为打击不力的情况,人们要求加大执法的力度,这从一般意义上讲也是对的,但全面理解,应当是:行政执法、行政处罚既要有力度,也要有限度。这个“度”,就定在法定职权上。由于社会经济生活复杂多样,完全采取“一刀切”的方式并不恰当,法律常常在法定职权范围内列出一个幅度,行政机关可在法定的幅度内享有自由裁量权,但不能显失公正。如一般违反治安管理行政秩序的罚款幅度为1元以上、200元以下;对虚假广告可以根据情节处以1万元以上、20万元以下的罚款。行政机关行使职权不能越出法律、法规和规章规定的范围。因此,自由裁量权不等于无所不为。行使法定职权和自由裁量权都属于依法行政。 第三,行政管理职权的内容-权力与义务。行政管理职权是代表统治阶级意志(在社会主义国家,就是代表人民意志)的国家通过立法授予的,它不仅意味着权力,而且同时意味着义务,因此又称为职责。既然承担了义务,就应当作为,而不能不作为。乱作为是越权,不作为是失职。权力也好,义务也好,说到底,都是为了实践人民政府为人民服务的宗旨。有的人做了官(准确地说,应是公务员),只想到自己是管老百姓的,没有想到为老百姓办实事。人们感叹到某些地方、部门办事难,其源盖出于此。所以,国家工作人员需要树立统一的权力、义务观。政府与企业的正确关系,应当是:管理中有服务,服务中有管理,管理也是服务。 第四,行使行政管理职权的过程-实体权限与程序要求。实体法规定实际的权利、义务,程序法规定行为的方式、步骤。前面所讲作为和不作为,亦适用于是否按照法定的程序执法。不论行政处理、行政处罚,抑或行政复议、行政诉讼、国家赔偿,都不能违反法定的程序要求。例如《行政处罚法》规定:“没有法定依据或者不遵守法定程序的,行政处罚无效。”所以,行政管理一要讲权限,二要讲程序。但须注意,程序不能太繁,应当有利于提高行政效率,又方便人民群众。 四、经济法学与行政管理学的密切关系 现在全世界都在关注发展领域的一个重要议题-公共行政管理。1996年4月联合国首次专门讨论这个问题。 国际行政科学学会为目前世界行政科学领域规模最大、层次最高、最为重要的学术组织,第三届国际行政科学大会于1996年10月在北京举行。中国政府一直致力于行政管理体制的改革和发展,吸收外国的先进经验,探索适合本国国情的行政管理模式。我们对行政管理学的重要性应当有足够的认识。 行政管理学又称行政学,或公共行政学,或公共管理学。前述《行政管理学》一书指出:“行政管理学是研究国家权力机关的执行机关依法管理国家事务、社会公共事务和机关内部事务的客观规律的科学。”〔7〕 作为一门综合性的学科,行政管理学同其他许多有着密切的联系。例如,经济法学。经济法学是整个法学中的一个分支学科,它研究经济法的产生、发展和发挥作用的规律性。它的学科对象中,包含政府的法律地位和经济管理行为的规范化问题。政府作为体现公共权力的国家机关、作为国有资产所有者以及作为民事关系中的机关法人,这三重性法律身份必须严格区分、正确适用,否则就会因法律地位模糊而导致管理秩序混乱。我国的行政体制改革还需继续,同时对外国的特别是以日本、法国、韩国等为代表的政府主导型市场经济模式,应予关注并进行一些比较研究。政府依法管理国民经济,协调市场经济运行,既是现代化建设的必然要求,又是现代化建设的科学手段。由是观之,经济法成为现代行政管理的重要组成部分,乃是题中应有之义。 诚然,经济法学与行政管理学各有特定的内容和体系,但在如何建立有效的行政体制、依法管理国民经济这一主题上,它们发生交叉的关系。我们可以运用系统工程的理论和方法将它们统一或结合起来。日本法学家曾经说过:经济法中的大部分规范,是要由国家各种行政机关来执行的〔8〕。中国亦如是。经济法学中包含行政管理, 行政管理学中包含经济法。学科交叉是现代科学发展的趋向之一。 经济与行政管理论文:对知识经济与行政管理的探究 摘要:知识经济是以知识为基础的经济,包括知识和信息的生产、分配、使用、转化等全过程,创新是知识经济的灵魂。它具有以下十个特征:产业形态知识化、资产投入无形化、市场全球化、经济信息化、产业构成服务化、知识资本化、发展可持续化、设施网络化、技术数字化、教育终身化。处于世纪之交的人类社会在由工业经济向知识经济逐步推进的过程中,必然会导致管理思想上的巨大变革。为此,本文首先讨论了知识管理的内涵和在行政决策上实现由传统模式向网络化转变,接着分析了以人为本的管理﹑行政管理的信息化﹑行政管理者要终生学习和行政绩效管理,最后做了总结。因此本文具有深刻的理论意义和广泛的实际应用。 关键字:知识经济; 行政管理; 知识管理; 以人为本的管理 前言 知识经济是近几年在世界范围内兴起的一个新概念。也是目前国内最热门的话题之一。在知识经济的带动下,美国近来表现出“高增长、低通胀、低失业率 ”的良好发展态势,令世界瞩目。而作为知识经济的子学科“知识管理”则是一个更新的概念。虽然我们似乎还没来得及深人研究。但它在当今的行政管理中。已开始发挥越来越重要的作用,并将成为知识经济时代行政管理的主要工具和管理模式。 一、知识管理的内涵 目前人们对知识管理的普遍概念是:知识管理是当面对日益增长的非连续性的环境发生变化时,能针对组织的适应性、组织的生存和竞争能力等实际情况而做出的一种迎合性措施。本质上,它包涵了组织的发展过程,并寻求将信息技术所提供的数据和信息的处理能力以及人的发明创造能力这两方面进行有机的结合。这一概念首先从行政与环境之间的关系阐明了知识管理的必要性,同时指出知识管理包括人和信息技术两方面内容,它以知识创新为直接目标, 使行政管理在非连续变化的环境中求得生存和发展为最终目的。因此,人在获取知识的过程中与信息的这种相互作用和内在联系决定了“知识管理”是一种对人与信息资源的动态管理过程。我们理解“知识管理”应是以“人”为中心,以信息为基础,以知识创新为目标,将知识看作是一种可开发资源的管理思想。简单地说,“知识管理”就是人在行政管理中对其集体的知识与技能的捕获与运用的过程。从结构上看,它可分为对人力资源的管理和信息资源的管理两个方面。其目的就是努力寻求信息处理能力与人的知识创新能力的最佳结合。知识管理要求把信息与信息、信息与活动、信息与人连结起来,实现知识共享,运用集体的智慧和创新能力, 赢得竞争优势:从信息管理到知识管理的转化,是管理理论与实践中“蹦人为本”的管理主线的进一步体现。知识管理有助于信息处理能力与行政人员创新能力相互结台.进而增强行政单位应变能力和预见能力。 1.在行政决策上实现由传统模式向网络化转变 网络技术不仅能提高行政决策的透明度且能对决策的执行形成有效的监督。有效的监督是政策如实执行的保证,但要对政策进行监督必须先了解政策的制定缘起、内容和执行中的有关规定。过去,由于群众不了解政策出台的过程,无法对政策执行进行比照,即使政策执行中存在扭曲、变形也不知道,监督从何谈起。监督的不易和不力,造成了“上有政策,下有对策”的广泛存在。问题出现并不说明我们没有监督体系,而是体系没有发挥应有的作用。上下级间的互相包庇堵塞了正常的监督渠道,公众想监督又怕报复或苦于没有直接的监督渠道,外部监督形同虚设。网络技术的普及,使得行政决策的网络化成为可能。行政决策的网络化大大提高了决策过程的透明度。人们通过网络就可轻易揭开行政决策的帷幕,把决策方案的选择项与个人利益作对照,确定自身立场,发表自己的见解,从而使决策由封闭的暗箱操作过程,变为下级、民众可以参与的开放、民主的过程。民众参与决策过程的同时也更好地了解了政策,为监督政策的执行提供了条件。此外,网络技术简化了监督反馈的传输环节。只要政府有“越轨”行为,民众就可以通过电子邮件向监督部门举报。同时网络以“秘密”方式进行投标,消除了民众的顾虑,大大提高了民众监督的积极性。 2.以人为本的管理 知识经济时代,一方面知识将日渐成为行政管理中的重要资源,人对知识的掌握和驾驭以及由此而带来的行政管理创新使得人在经济活动中的地位和作用比以往任何时候都变得更加突出和重要;另一方面,人的思维方式、价值观念也发生了巨大的变化,人的自主性,个性化自我价值的实现愿望将得到充分的尊重和释放,这些都是促使行政管理中把对人的关注推到空间的中心地位,以此借鉴和实施“以人为本”的管理模式。 二、行政管理的信息化 知识经济有两个鲜明的特点,一是高品位的不断创新, 二是以较高的加速度发展,创新越来越快。知识经济导致的竞争归根到底是知识的生产、占有和利用的竞争。要提高竞争力, 行政管理单位必须在获取知识、创新知识、应用知识方面加以提高。所以管理者必须把信息的获取、提炼, 知识的研究、创新, 高新技术的开发、应用,作为一项重要的职责。现在美国等发达国家的一些行政管理单位已设专门的“知识主管”, 其职能是创造、使用、保存并转让知识。 在我国目前的行政管理领域,实际上有许多新的技术手段引入,如计算机和网络技术。但是这些技术都没有在我国的行政管理中被广泛运用,拿网络技术来说,虽然有些政府部门开始上网,可绝大多数基层政府部门连上网是怎么回事还不很清楚。在这种情况下,首先需要让人们树立起网络的概念。因此,从目前水平来说,对行政管理人员应加强现代管理技术和新兴科学技术教育,培养最起码的管理技术知识。 1.行政管理者要终生学习 知识经济时代需要有知识的领导,没有知识就无法胜任工作。我们的领导干部和管理者首先必须认真地学习好指导建设有中国特色社会主义的邓小平理论,学习依法治国所必须的法律知识,学习领导科学,学习管理社会和行业所必须的专业知识和现代科技基础知识。同时我们还要学习好社会科学和自然科学,把握社会发展的趋势 以适应履行职责的需要。现在知识更新速度难以想象,必须坚持终生学习,补充和更新自己原有的知识,才能跟上时代步伐。学习必须要有一个好的学风,联系实际,学以致用,切忌摆花架子、卖 弄知识、名词堆砌和脱离实际。如果只把学习到的知识作为自己的讲话和修辞,那么我们和发达地区的差距将会越拉越大。 2.行政绩效管理 行政绩效管理是通过绩效评价对被评价对象按照制定的指标,参照一定的标准进行对比分析,对被评对象在一定时期内的工作进行考察、评定、奖励和相关培训的活动;探索和创造可以反响的组织目标、组织价值的新视野;依次建立起激励与约束机制,促进其管理思想的完善和总体战略目标的实现。绩效评价是绩效管理的前提,对被评对象激励与约束的依据来自于对其所进行的绩效评价结果。 绩效评价是绩效管理的核心内容,也有人直接称其为绩效管理。绩效评价是采用特定的指标体系,对照一定的评价标准,运用一定的数理方法来评价。这种方法从主观愿望上是要实现全面、客观、公正、准确地评价他们所取得的业绩和效益,找出被评价对象之间的差距和优势,帮助组织成员了解他们对于实现组织目标的理解与贡献。据此扬长避短,优胜劣汰。但传统的绩效评价却远远没有达到预期的目的。 伴随着知识经济的到来,组织竞争越来越依赖于对知识资产的创新应用和管理,绩效管理的评价重心也必须转移到知识创新能力与效益方面来。知识经济环境下的绩效评价必须包括知本含量。知识经济的运作使知本的地位跃居于资本的前列,知识的拥有量、拥有类型以及知识的运作方式,成为经济增长的最关键因素,组织管理者面临着在知识方面把战略与运作结合起来的高层需求,组织自己必须根据知识要素和自己所拥有的知识力量制定知识管理战略,对组织内部的知识资本进行有效的调配;组织的竞争对手不仅应该知道对手的物质竞争力,而且应该知道对手的知本竞争力。并且通过绩效评价促进个人知识组织化,组织知识社会效益化、商品化。 三、总结 知识经济时代是一个充满激情与机遇、富有诱惑力又具有挑战性的时代,我们只有搏击进取,开拓创新,凭借对知识、技术、信息、人才的高度重视,有效地运用各种措施与手段,通过不同的途径,实现管理的现代化,才能在日益激烈的国内外竞争中获取竞争优势,增强竞争实力和综合国力,从而踏上持续、协调的发展轨道。 尽管知识管理的理论和实践并不完整和丰富 但随着知识经济的到来,以往管理理论报难适应新经济的变化发展。因此,知识管理的产生是必然的。不过.作为一种新的、更高的管理形式,知识管理是在传统管理基础上发展起来的,其本身要有一个成熟和完善的过程,有待于进一步深化。 经济与行政管理论文:行政管理专业的经济行政特色分析与建设思路 专业是高校履行人才培养职能的直接载体。高校通过划分专业来设计教学体系,传授专业知识,培养专业人才。不同的专业是由各学科理论知识依据不同规则和方法进行归集、配置所形成的。所以,专业成为学科、师资、课程、设备等资源的集结点或配置平台,是人才培养和专业教育的关键。 专业设置和建设具有共同的一般规律。相同专业的学科、理论知识和课程等资源配置也大体相同,具有共同性的一面。但由于对专业人才培养目标和类型及其侧重点的理解、设定不同,即使相同专业,其学科、课程、师资等资源配置也不尽相同,从而形成相同专业的不同特点。持久、稳定、系统、规律性的特点集合而成为特色,即相同专业的不同特色。 一、专业特色的形成条件 1.历史条件和因素 许多专业的产生和形成,都是应当时社会实践包括生产、管理、军事、政治等急需而设置的。以后的发展、延续和壮大往往都蕴含着起初的历史痕迹,并渐进凝结为特色。 2.环境资源因素 专业的成长、发展和演变是在一定的生态系统中完成的。一个地区、一所学校、一个院系的环境和资源禀赋,不可避免地会影响和浸染专业的成长。久而久之,必然形成差别性的特点。 3.时间因素 专业特色不是从来就有的,也不是一蹴而就的。特色的形成需要一个过程,这是一个物竞天择、适者生存的过程,需要酝酿、产生、更新、变异,经历无数大大小小的生生息息、重组再造、演化整合等,最后由每一代变异留存下来的富有生机的因素凝结为新的变异体并呈现特色。这里有两点:第一,特色是在特点上形成的,是由诸多特点有机组合而成;第二,特点与特色的不同,在于特点可能是暂时的、短期的,而特色是特点在不断地更新、变异、整合中最后形成系统、持续、稳定的状态,是特点之有序集合。由此可见,没有一定的时间,特色是很难形成的,或很难称其为特色。 总之,专业特色应当在一定的历史延续中和特定的环境资源里,经过较长时间和几个阶段的发展,逐步融合而成。 二、行政管理专业的经济行政特色 1.行政管理专业的特点 以政府为管理主体是行政管理的基本特点。研究政府行政管理的一般过程,是行政管理研究的传统,相应地,行政管理专业教育资源的传统搭配方式形成了政治学背景和倾向的特点。然而,随着行政管理向法治化、科学化的扩展和推进,以及行政与法、行政与管理技术的日益融合,行政管理开始告别传统时代。同时,与政治相对分离的行政管理开始向各领域的分部门管理延伸和扩展,出现了教育行政、卫生行政、文化行政、军事行政等,行政管理衍生、推进至公共管理阶段,步入公共管理形态。经济行政正是在这种格局下独具形态、在理论及理论实践的发展中蔚为壮观。一方面是因为经济活动是人类尤其是当今时代的主体活动,管理经济一直是政府的基本职能;另一方面,在专业行政部门日益分化、发展的格局中,经济行政也成为独立的领域,在市场经济环境中发展壮大。何况任何领域无不包含和渗透经济活动而成为行政管理的对象和内容,使得经济行政不仅具有不断壮大、相对独立的领域,而且具有广泛的覆盖性。 2.行政管理专业经济行政特色的含义和支撑体系 经济行政是指以经济活动和领域为对象的政府行政管理活动,如经济调节、市场监管等。行政管理专业的经济行政特色是指行政管理专业教育资源的配置在遵循传统、保持行政管理专业基本课程设置的基础上,增加和突出经济及经济管理课程、师资、实验等资源配备,以培养懂经济、知法律、擅行政、会管理的经济行政管理专门人才。在实践中,经济行政与公安行政、司法行政、人事行政、军事行政、教育行政、文化行政、医疗卫生行政、社会工作行政等并列存在、相互区别。 专业特色的形成主要取决于时空因素,一个是时间维的历史传统因素,另一个是空间维的资源环境因素。这里以首都经济贸易大学行政管理专业为例: 在历史渊源上,学校行政管理专业由工商行政管理专业演变而来。工商行政管理专业创建于1981年,是我国改革开放后第一个设立该专业的高校。工商行政管理是政府对市场主体及其交易、竞争行为和有形市场进行监督管理的行政执法过程。既是政府行为,又是对经济活动的管理,实际上就是市场监督管理。工商行政管理是经济、行政、法律融合一体的经济行政管理,具有突出的经济性。 1998年,教育部组织调整高校专业目录,工商行政管理专业不复独立存在,学校的相应专业转型、扩展为行政管理专业,设于公共管理系下。整个专业的转型经历了名义阶段、板块阶段、覆盖阶段,目前正向融合阶段发展。这个过程中,在探索和保持行政管理专业一般特征的同时,工商行政管理由课程、师资、周边专业学科、相关社会资源支撑的经济行政特色保留了下来。 在环境资源上,学校以经济和工商管理学科见长,相应的师资、课程等资源丰富。学术氛围也以经济学、经济管理学为主调,同时,又有较为齐全的公共管理学科专业和历史较长、特色鲜明的法学学科专业。这个特点在人才培养方案中有明显体现。学校对各专业人才培养方案进行了统一的规划与规范。分经济学、工商管理学、公共管理学和文法4类提出学科基础课课程设置方案,原则上统一执行。学校结合专业和历史等情况确定专业课设置。行政管理专业人才培养方案在此原则下融汇了历史传统和现实环境因素,在课程设置上体现并反映了专业特色。例如,公共基础课中有“高等数学”课,学科基础课中有“经济学原理”、“公共经济学”、“管理信息系统”、“财政学”、“统计学”等经济管理课程,在专业课中有“工商行政管理”、“市场监督管理”等课程,在专业选修课中有“政治经济学”、“发展经济学”、“会计学”、“经济法”、“财务管理”、“市场营销”等课程。同时,行政管理的核心课、基础课诸如“政治学”、“行政学”、“领导科学”、“公共政策”、“公务员制度”、“行政伦理学”、“公共管理”等数量和理论知识比重充分,功能不减,既保证行政管理专业的本色,又具有经济行政特色。 在时间因素方面,学校有17年工商行政管理专业的办学历史并赢得较高声誉;行政管理专业也有了11年 的办学历史,并于2000年建立了北京市属院校第一个行政管理专业硕士点,2007年成为北京市属院校行政管理专业第一个重点建设学科。经济行政特色在历史延续和探索中日趋成熟、稳定。 在社会资源方面,学校与工商行政管理机关、学会、研究机构保持长期的合作与交往,包括会议、调研、课题研究、咨询培训等方式。近年来,与北京市发改委、市政管委、城市科学学会、国土资源管理部门、社会工作委员会等建立新的合作关系,进一步深化了经济行政的社会根基,进一步扩展了行政管理专业的公共管理空间。 在学术研究和专业建设比较交流方面,有可供分享的成果和可资借鉴的经验。经济行政的研究著作有华东师范大学公共管理学院的蒋云根教授编著的《经济行政管理概论》。学校工商行政管理研究领域,自80年代后期,陆续出版了《企业行为规范》丛书、《工商行政管理》系列教材以及多部单本著作;完成过国家社科基金课题、北京市社科基金、北京市教委社科基金以及国家部委有关经济行政方面的科研项目。近10年来,各高校的公共管理和行政管理都依托所在院校的资源、历史等,探索、形成自己的特色。学校的行政管理专业特色以其历史和经验获得独特优势。 三、行政管理专业的价值评估 1.行政管理专业在北京市人才培养中的地位 公共经济与市场经济比肩在我国呈后发之势。公共管理在后市场经济时代是维护和推动经济社会协调发展的重要力量。北京作为首都和政治、文化、信息中心,对公共管理理论知识和人才培养的需求强烈。作为北京市重点大学和人才培养基地,首都经济贸易大学拥有经济学、工商管理学和公共管理资源,行政管理专业在北京市属院校处于前列,应当发挥学科优势,为北京市培养经济、行政、法律复合型公共管理人才。 2.行政管理专业在学校的地位 公共管理学科与工商管理学和经济学并驾齐驱有益于丰富学校学科类型,完善学科结构,有利于人才培养。学校经济学、工商管理学实力较强,公共管理学相对较弱,但具有良好基础并在北京市属院校居于前列,搭建了学科结构有力、专业齐全完整的公共管理学科建设平台。行政管理专业作为公共管理的母学科,历史长、特色显、有优势,应当成为学校学科专业发展的增长极。 3.学院是行政管理专业的后盾和平台 行政管理专业依托的城市学院,是为专门和更好地服务于首都而建立的。学院依托区域经济和公共管理两大学科,设行政管理、城市管理、土地资源管理、公共事业管理和社会工作专业以及首都经济研究所、不动产研究所。这种专业学科环境既具有复合型、交融性,又不失公共管理的公共性宗旨,有利于公共管理和行政管理学科发展,有利于行政管理专业经济行政特色的塑造和体现;同时,行政管理专业作为公共管理学科发展的“筋”,对相关专业的发展具有粘合、伸张的作用。 四、行政管理专业的发展路径 1.在既有体系中巩固特色 一是丰富完善专业课程体系,从课程上体现特色。保证专业通行的基础课程。“政治学”、“管理学”、“社会学”、“法学”、“经济学”等必备的学科基础课不缺门;通过课程建设,增强课程针对性,力求精要;通过沟通研讨,达到课程之间相互了解、互补和融汇。保证体现特色的经济学课程。除“社会主义市场经济学”、“经济学原理”、“公共经济学”外,还应坚持开设“政治经济学”、“城市经济学”、“财政学”、“统计学”、“会计学”、“财务管理学”等,通过考试与考查、必修与选修的制度设计,优化经济行政效果。开设“法学原理”、“行政法”、“经济法”课程,满足市场监管和行政执法功能需求。进一步完善以工商行政管理和市场监管为核心的政府监管和经济监管课程板块,实现理论、政策与实践的贯穿,经济、行政与法律的融合,凝结和强化监管功能的专业设计。 二是在教学方法上体现特色。改进教学方法,强化实践教学,将理论知识讲解、案例政策分析、参观考察相结合;选聘校外、政府、企业的专家,建立兼职教师队伍或储备,在专职教师组织下,穿插搭配兼职教师的专题和讲座;通过“数字城市实验室”建设,改善实验条件,加强软硬件功能开发和综合利用。同时,适当增加实验课时,改革人才培养模式;控制教师选聘结构,充分调配现有资源,形成学术型、讲授型、实操型师资的有机搭配。 2.将特色的基础拓宽,触角延长 拓宽与之交往的经济行政部门范围,由工商行政部门扩展到质量监督、食品药品监督,进而扩展到发展改革委员会、土地资源管理部门、市政管理部门、社会工作部门,建立制度性联系;在上述政府部门和系统建立实习基地,形成持续联系,延伸触角;通过科研和教师纽带,与上述政府部门建立联系,增强教师对实践的了解,增加学生直接、间接的实践机会,促进理论与实践相结合;通过聘任、聘请兼职教师、指导教师或吸收为团队成员,增加互动通道。 3.在学院复合学科环境中,吸取营养,谋求新生 学校的城市学院是系、所合并的学院,学科专业较为宽泛,教师的专业领域更加复杂。学校规划城市学院建设发展两大学科——公共管理和区域经济。院、系、所,学科、专业、方向相互交织,对学院的组织管理和业务规划提出挑战,同时也提供机遇。处理不好,各种要素混杂交错,内耗互扰;处理得当,相互倚重,相互交融,相映成辉,相得益彰。实际上,公共管理和区域经济两个学科具有新兴和开放的共同特点,又有在区域和公共方面的融汇之处。两大学科的交融为各自学科及其之下的专业发展提供了更大的空间和更富营养的土壤。行政管理应当借助公共管理寻求应用空间,借助区域经济管理增强经济行政特色。 4.在国际交往中检验调整,发展壮大 经济行政特色不是中国经济社会环境和体制独有的,在世界市场经济国家也能找到学理和实践的例证。政府管制领域是经济行政的集中体现领域,这一领域在理论和实践上都成为日益关注的热点。 政府监管、企业社会责任、公共工程等话语和理论体系是值得关注、研究、探索和借鉴的。在理论上深入研究,有助于在国际环境中检验、调整和完善行政管理专业的经济行政特色,有助于从理论上深化对行政管理专业经济行政特色的理解,从而不断延续、推进行政管理专业经济行政特色的发展。 经济与行政管理论文:经济全球化与中国地方行政管理模式变革 【摘要】本文分析了我国加入世贸组织后,“ 经济 全球化”给 1 什么是经济全球化 从生产力运动和发展的角度分析,经济全球化是一个 历史 过程:一方面在世界范围内各国、各地区的经济相互交织、相互影响、相互融合成统一整体,即形成“全球统一市场”;另一方面在世界范围内建立了规范经济行为的全球规则,并以此为基础建立了经济运行的全球机制。市场经济一统天下,生产要素在全球范围内自由流动和优化配置。经济全球化就是指生产要素跨越国界,在全球范围内自由流动,各国、各地区相互融合成整体的历史过程。 上世纪90年代以来,以信息技术革命为中心的高新技术迅猛发展,不仅冲破了国界,而且缩小了各国和各地的距离,使世界经济越来越融为整体。 经济全球化在推动全球生产力大发展,加速世界经济增长,为少数发展 3 为适应“ 经济 全球化”, 3.2 设置规模适度、权责明确、结构优化的行政机构 政府规模与人员应当与其担负的职能相匹配,尽可能做到规模适度。按照市场经济的要求,界定不同层级的职能和权责,以加强经济、社会管理和公共服务为落脚点,建立一个规模适度的政府。 设置行政机构的关键在于理顺职能关系,合理配置权力。明确权限职责。优化内部结构,调整机构内部分工,相对集中行政决策、执行和监督的权力。 3.3 理顺中央与地方政府的关系 政府要在社会主义市场经济条件下承担好各项管理和服务职能,保持自身顺畅、高效运作,就要理顺内部关系、完善运转机制。首先是中央和地方的关系问题,要 科学 划分中央与地方之间的事权与财权,确立规范的利益和激励机制。其次是行政层级问题。发达国家的政府层级一般不超过三级,而我国是五级政府的体制,因此在政府运作效率上就产生很多问题。 经济与行政管理论文:对知识经济与行政管理的探究 摘要:知识经济是以知识为基础的经济,包括知识和信息的生产、分配、使用、转化等全过程,创新是知识经济的灵魂。它具有以下十个特征:产业形态知识化、资产投入无形化、市场全球化、经济信息化、产业构成服务化、知识资本化、发展可持续化、设施网络化、技术数字化、教育终身化。处于世纪之交的人类社会在由工业经济向知识经济逐步推进的过程中,必然会导致管理思想上的巨大变革。为此,本文首先讨论了知识管理的内涵和在行政决策上实现由传统模式向网络化转变,接着分析了以人为本的管理?行政管理的信息化?行政管理者要终生学习和行政绩效管理,最后做了总结。因此本文具有深刻的理论意义和广泛的实际应用。 关键字:知识经济; 行政管理; 知识管理; 以人为本的管理 前言 知识经济是近几年在世界范围内兴起的一个新概念。也是目前国内最热门的话题之一。在知识经济的带动下,美国近来表现出“高增长、低通胀、低失业率 ”的良好发展态势,令世界瞩目。而作为知识经济的子学科“知识管理”则是一个更新的概念。虽然我们似乎还没来得及深人研究。但它在当今的行政管理中。已开始发挥越来越重要的作用,并将成为知识经济时代行政管理的主要工具和管理模式。 一、知识管理的内涵 目前人们对知识管理的普遍概念是:知识管理是当面对日益增长的非连续性的环境发生变化时,能针对组织的适应性、组织的生存和竞争能力等实际情况而做出的一种迎合性措施。本质上,它包涵了组织的发展过程,并寻求将信息技术所提供的数据和信息的处理能力以及人的发明创造能力这两方面进行有机的结合。这一概念首先从行政与环境之间的关系阐明了知识管理的必要性,同时指出知识管理包括人和信息技术两方面内容,它以知识创新为直接目标, 使行政管理在非连续变化的环境中求得生存和发展为最终目的。因此,人在获取知识的过程中与信息的这种相互作用和内在联系决定了“知识管理”是一种对人与信息资源的动态管理过程。我们理解“知识管理”应是以“人”为中心,以信息为基础,以知识创新为目标,将知识看作是一种可开发资源的管理思想。简单地说,“知识管理”就是人在行政管理中对其集体的知识与技能的捕获与运用的过程。从结构上看,它可分为对人力资源的管理和信息资源的管理两个方面。其目的就是努力寻求信息处理能力与人的知识创新能力的最佳结合。知识管理要求把信息与信息、信息与活动、信息与人连结起来,实现知识共享,运用集体的智慧和创新能力, 赢得竞争优势:从信息管理到知识管理的转化,是管理理论与实践中“蹦人为本”的管理主线的进一步体现。知识管理有助于信息处理能力与行政人员创新能力相互结台.进而增强行政单位应变能力和预见能力。 1.在行政决策上实现由传统模式向网络化转变 网络技术不仅能提高行政决策的透明度且能对决策的执行形成有效的监督。有效的监督是政策如实执行的保证,但要对政策进行监督必须先了解政策的制定缘起、内容和执行中的有关规定。过去,由于群众不了解政策出台的过程,无法对政策执行进行比照,即使政策执行中存在扭曲、变形也不知道,监督从何谈起。监督的不易和不力,造成了“上有政策,下有对策”的广泛存在。问题出现并不说明我们没有监督体系,而是体系没有发挥应有的作用。上下级间的互相包庇堵塞了正常的监督渠道,公众想监督又怕报复或苦于没有直接的监督渠道,外部监督形同虚设。网络技术的普及,使得行政决策的网络化成为可能。行政决策的网络化大大提高了决策过程的透明度。人们通过网络就可轻易揭开行政决策的帷幕,把决策方案的选择项与个人利益作对照,确定自身立场,发表自己的见解,从而使决策由封闭的暗箱操作过程,变为下级、民众可以参与的开放、民主的过程。民众参与决策过程的同时也更好地了解了政策,为监督政策的执行提供了条件。此外,网络技术简化了监督反馈的传输环节。只要政府有“越轨”行为,民众就可以通过电子邮件向监督部门举报。同时网络以“秘密”方式进行投标,消除了民众的顾虑,大大提高了民众监督的积极性。 2.以人为本的管理 知识经济时代,一方面知识将日渐成为行政管理中的重要资源,人对知识的掌握和驾驭以及由此而带来的行政管理创新使得人在经济活动中的地位和作用比以往任何时候都变得更加突出和重要;另一方面,人的思维方式、价值观念也发生了巨大的变化,人的自主性,个性化自我价值的实现愿望将得到充分的尊重和释放,这些都是促使行政管理中把对人的关注推到空间的中心地位,以此借鉴和实施“以人为本”的管理模式。 二、行政管理的信息化 知识经济有两个鲜明的特点,一是高品位的不断创新, 二是以较高的加速度发展,创新越来越快。知识经济导致的竞争归根到底是知识的生产、占有和利用的竞争。要提高竞争力, 行政管理单位必须在获取知识、创新知识、应用知识方面加以提高。所以管理者必须把信息的获取、提炼, 知识的研究、创新, 高新技术的开发、应用,作为一项重要的职责。现在美国等发达国家的一些行政管理单位已设专门的“知识主管”, 其职能是创造、使用、保存并转让知识。 在我国目前的行政管理领域,实际上有许多新的技术手段引入,如计算机和网络技术。但是这些技术都没有在我国的行政管理中被广泛运用,拿网络技术来说,虽然有些政府部门开始上网,可绝大多数基层政府部门连上网是怎么回事还不很清楚。在这种情况下,首先需要让人们树立起网络的概念。因此,从目前水平来说,对行政管理人员应加强现代管理技术和新兴科学技术教育,培养最起码的管理技术知识。 1.行政管理者要终生学习 知识经济时代需要有知识的领导,没有知识就无法胜任工作。我们的领导干部和管理者首先必须认真地学习好指导建设有中国特色社会主义的邓小平理论,学习依法治国所必须的法律知识,学习领导科学,学习管理社会和行业所必须的专业知识和现代科技基础知识。同时我们还要学习好社会科学和自然科学,把握社会发展的趋势 以适应履行职责的需要。现在知识更新速度难以想象,必须坚持终生学习,补充和更新自己原有的知识,才能跟上时代步伐。学习必须要有一个好的学风,联系实际,学以致用,切忌摆花架子、卖弄知识、名词堆砌和脱离实际。如果只把学习到的知识作为自己的讲话和修辞,那么我们和发达地区的差距将会越拉越大。 2.行政绩效管理 行政绩效管理是通过绩效评价对被评价对象按照制定的指标,参照一定的标准进行对比分析,对被评对象在一定时期内的工作进行考察、评定、奖励和相关培训的活动;探索和创造可以反响的组织目标、组织价值的新视野;依次建立起激励与约束机制,促进其管理思想的完善和总体战略目标的实现。绩效评价是绩效管理的前提,对被评对象激励与约束的依据来自于对其所进行的绩效评价结果。 绩效评价是绩效管理的核心内容,也有人直接称其为绩效管理。绩效评价是采用特定的指标体系,对照一定的评价标准,运用一定的数理方法来评价。这种方法从主观愿望上是要实现全面、客观、公正、准确地评价他们所取得的业绩和效益,找出被评价对象之间的差距和优势,帮助组织成员了解他们对于实现组织目标的理解与贡献。据此扬长避短,优胜劣汰。但传统的绩效评价却远远没有达到预期的目的。 伴随着知识经济的到来,组织竞争越来越依赖于对知识资产的创新应用和管理,绩效管理的评价重心也必须转移到知识创新能力与效益方面来。知识经济环境下的绩效评价必须包括知本含量。知识经济的运作使知本的地位跃居于资本的前列,知识的拥有量、拥有类型以及知识的运作方式,成为经济增长的最关键因素,组织管理者面临着在知识方面把战略与运作结合起来的高层需求,组织自己必须根据知识要素和自己所拥有的知识力量制定知识管理战略,对组织内部的知识资本进行有效的调配;组织的竞争对手不仅应该知道对手的物质竞争力,而且应该知道对手的知本竞争力。并且通过绩效评价促进个人知识组织化,组织知识社会效益化、商品化。 三、总结 知识经济时代是一个充满激情与机遇、富有诱惑力又具有挑战性的时代,我们只有搏击进取,开拓创新,凭借对知识、技术、信息、人才的高度重视,有效地运用各种措施与手段,通过不同的途径,实现管理的现代化,才能在日益激烈的国内外竞争中获取竞争优势,增强竞争实力和综合国力,从而踏上持续、协调的发展轨道。 尽管知识管理的理论和实践并不完整和丰富 但随着知识经济的到来,以往管理理论报难适应新经济的变化发展。因此,知识管理的产生是必然的。不过.作为一种新的、更高的管理形式,知识管理是在传统管理基础上发展起来的,其本身要有一个成熟和完善的过程,有待于进一步深化。 经济与行政管理论文:经济制度与行政管理制度研究 【摘要】 西方国家的社会结构存在一种矛盾:西方国家在经济上主要实行私有制,在政治上则主要实行公有制。民主制本质上是一种对政治权力的公有制。西方国家的“政府应基于人民的同意”的理念导致政府与公民在本质上是一种提供服务与购买服务的关系,是一种赤裸裸的金钱关系,这难以表明西方国家的政治模式是优越的。因此,西方国家的经济模式、政治模式都存在逻辑问题。 【关键词】 西方;经济;行政管理;自由主义经济学;公有制 一、西方国家在经济上实行私有制,在行政管理上实行公有制,这表明西方国家由以建立的逻辑基础是混乱的 北美、西欧、澳洲等地的以美国等国为代表的西方国家的社会结构中存在着一种矛盾,即西方国家在经济上实现私有制、在政治上实行公有制。这种矛盾反应了一种理念上的矛盾,该矛盾显示出西方国家的立国理念是存在逻辑矛盾的。笔者所谓的经济上的私有制是容易理解的,笔者所说的“政治上的公有制”何谓呢?“政治上的公有制”就是指民主制。民主制的理论基础是“人民为主权者”、“政府应基于人民的同意”、“一人一票决定国家事务”等。也就是说,民主的理念主张国家的主权或国家的终结权力应当是全体公民共有的,而且每个公民都拥有相等的一份——这也就是说,如果把西方国家比作一个“公司”,那么其股份由全体公民享有等额的一份。也就是说,从本质上讲,民主制是一种公有制———尽管公有的是政治权力而非财产,但从政权的组织形式上看,民主制无疑是一种公有制。西方自由主义经济学家认为私有制是优越的,有利于调动私有企业主的积极性,有利于促进经济发展。如果这种论调是有道理的,那么西方国家的政府也应当实行私有制———“君主制”或“寡头制”等———这样才有利于提高国家的效率。也就是说,按照主张实行私有制的经济学家的逻辑,如果国家被一家所有,即实行君主制,那么这个掌管国家的君主才会把国家的事业当作自己的事业,才能充分调动管理国家的“君主”推行精细管理、谋求国家发展的积极性,才能实行国家的最好的治理和发展;按照主张实行私有制的经济学家的逻辑,如果国家被全体公民所有,即全体公民共有、公有,那么就会出现如公有制企业中的那种管理者不把企业当作自己家的产业从而难以真正严细认真地进行管理,难免会出现公有制企业的“跑、冒、滴、漏”的现象。也就是说,以下二者必居其一:如果西方国家承认私有制能够调动企业经营者的经济性,那么西方国家就应该实行君主制,君主制才是私有制,才是自由主义经济理论所应当推崇的最理想的政体;如果西方国家认为君主制不是理想的政体,而民主制才是,那么西方国家的企业也应当实行公有制而不是私有制。举个简单的例子,如果西方国家认为私有制最有利于经济发展,那么国家实行私有制———也就是实行君主制———才是最有利于国家的发展的;如果西方国家认为国家不应当实行君主制,那么在经济领域也不应当实行私有制,而应该建立公有制企业。由此可见,西方国家一方面在经济上主要实行私有制、一方面在政治上主要实行民主制,这本身就是矛盾的,其间存在理论上的矛盾。西方国家的这种实践恰好证明了公有制未必一无是处,私有制也未必万能。 二、从西方国家的立国理念“政府应基于人民的同意”可以推导出严重的消极逻辑后果 近现代西方国家的立国理念“政府应基于人民的同意”存在严重的缺陷。这种缺陷表现在“政府应基于人民的同意”这种逻辑其实使公民与政府之间的关系沦为了赤裸裸的利益关系。何以得出这一结论?因此“政府应基于人民的同意”的理念的本质是:人民出钱(纳税)购买服务,具体购买的是政府提供的服务,而政府只不过是拿钱替公民办事而已;人民如果不满现政府的服务,则有权购买新一届政府的服务。在这种认识模式之下,政府对公民是不必有责任心的,因为西方的理念会认为:政府拿多少钱(收多少税)就为公民办多少事,如果政府没钱了,那么政府就不必为公民办事,例如我们看到西方国家的多次发生政府“破产”的情况,在政府“破产”后就停止对公民提供的一些服务,而西方政府这样做从理论上来讲是无可厚非的,因为“政府应基于人民的同意”这一逻辑前提就决定了政府不必把公民的事当成自家的事,不必在没有钱的情况下仍然为公民办事。根据民主制的理念可以得出这样的推论:在西方国家发生自然灾害时,如果政府没有向公民收取用于救援的费用(税收),那么从理论上来说政府没有义务去救援群众,因为西方国家近现代的理念基础,西方国家现行的关于建立政府、关于政府与人民关系、关于民主制度的逻辑就能推导出这种结论。按照本文的上述分析,西方国家的执政者是在民主制这种“公有制”模式之下管理国家的,在这种情况下,西方执政者就像公有制企业的经营者一样往往倾向于关心自己能否继续统治下去,往往倾向于关心自己的任期之内别出问题;因此,当国家的长远利益与执政者的利益或任期内的利益相矛盾时,西方执政者会做出何种选择就是不言自明的了。故而,民主制并不总是有利于西方国家的长远利益、总体利益的。相反,中国传统的、看待政府与人民之间的关系的理念就比西方近现代的民主制的理念显得更有人情味。众所周知,中国传统认为国家是一个大家庭,政府是家长,人民是子女;因此按照这种逻辑,人民的所有事情国家都必须负责,政府不能拿“没有向人民收某类税”、为理由来拒绝对人民负责。例如中国发生自然灾害时,政府不会想收没收相应的税、有没有这笔预算,而会想尽办法开展救灾工作。由于中国有这种传统的关于政府与人民的关系的理念,因此中国人习惯于有事找政府,因为“父母官”、“当官不为民做主不如回家卖红薯”的理念在中国人的潜意识中已然是根深蒂固的,中国人不会想“我为政府纳了多少税,因此我有权要求政府相应地为我提供多少服务”,而会想“政府既然为民之父母,就应当满足我的一切正当需求”。 总之,西方国家的“政府应基于人民的同意”的逻辑在把公民摆在政府的主人的地位上的同时,也就使政府有权利疏远与人民的关系———因为这种逻辑导致公民与政府之间的关系本质上就是金钱关系、就是购买服务的关系。相反,“家天下”的观念却有其人性的一面。 作者:吕规 夏庆宇 单位:南昌工学院思政部 复旦大学国际关系与公共事务学院 经济与行政管理论文:知识经济与行政管理探究 摘要:随着科技不断发展,社会不断进步,知识经济逐渐被人们所接受。知识经济发展对社会各方面都有一定影响。因此,探究知识经济对行政管理的影响具有实用价值。本文阐述了知识管理的内涵,探讨了知识经济给行政管理带来的影响。 关键词:知识经济;行政管理;影响 一、知识管理的内涵 当今社会,提到“知识管理”大多数人都有这样一个概念:在面对与日俱增的、非连续性环境出现一定变化时,就可以按照组织的适应性及生产条件、以竞争能力等各种现实情况,制定出迎合性措施。合理科学地认识“知识管理”,这种管理就是将人作为中心位置,把信息当成理解的基础,将创新知识当成最终目标,将知识作为一种能够开发的资源对待。总而言之,“知识管理”即为人在行政管理的过程中获取和运用集体知识以及技能全过程。从结构上来看,这种管理可以划分成两部分,就是管理人力资源以及管理信息资源。最终的目的是将人对知识创新以及处理信息二者有关能力的有机结合。 (一)在行政决策上的转变 因为广大群众们就政策是如何出台的这一过程并不是很了解,因此无法对实际中对政策的执行进行对比,哪怕是政策在执行过程中有一些扭曲和变形也不得而知,那么我们的监督又从何谈起呢?随着时代的进步,科技的不断发展,网络技术被广泛运用,使网络形成了对行政决策监督的无形之网。随着网络被广泛地运用对行政决策的监督上,增强了广大人民群众对决策过程的清晰度和了解度,提高了决策过程的透明度。群众通过网络便能够轻易地了解到行政决策的内容,将不同的决策方案和自身的利益作对比,看清自己的立场,然后发表自身见解。 (二)建立以人为本管理理念 在以知识为经济的时代,一方面日后知识必将在行政管理中占据非常重要的地位。因为人可以对知识进行掌握以及驾驭,并且可以由此对行政管理进行创新和改革,所以这些全部原因都将人置于经济社会活动中非常重要的地位。而且随着时展相较以前更加突出和明显了;另一方面人的价值观和思维模式都在发生着巨大的变化、人逐渐开始追求自主性和个性化自我价值,并且由于人在行政管理中地位变高的缘故,他们的这些追求得到了充分的尊重和完美的释放,“以人为本”的管理模式以此得到实现。 二、知识经济对行政管理的影响 (一)行政管理人员要具备树立终身学习的理念 知识经济的时代,领导自身的知识含量直接间接的成为了下属们判断其是否有能力担任该职位以及是否有能力胜任工作的基础条件。领导干部们也好、管理者们也好首先肯定是要踏踏实实地学好邓小平理论,科学发展观等等符合时展的理论知识。同时又必须对法律知识要有一定的了解,这个可以参考“依法治国”。而且最好是对所在行业要求掌握的专业类知识进行一个较系统较全面的学习,还最好对一些现代科技基础知识有一定的了解。不但如此,还要掌握和认知一些社会科学和自然科学也是非常有必要的,这样才能正确认识社会发展趋势,准确履行自身职责。当今社会知识随时都在进行更新,而且速度难以把握,所以只有不断的学习,不断的在原有的知识体系上新添和补充才能不被社会所淘汰。 (二)对行政绩效管理的影响 所谓行政绩效的管理就是指根据绩效评价来对被评价者按照一定的指标和参考一些标准来对比分析,考察、评定、奖励被评者在一定工作时期内的工作,并且进行一些相关培训活动;通过不断地探索以及不断的创造可以有效地拓展组织目标和组织价值的新视野;逐渐完善一些奖惩体系,努力实现对管理思想和总体战略目标的完善和实现。步入知识经济时代,要求在绩效管理上也体现出知识的重要性。要争取做到与效益相辅相成。知识经济大环境下,知本非常的重要。知本的地位也位于资本的前面了,拥有多少的知识、拥有什么样的知识以及怎么样去运用知识等等已经成为促使经济高速发展的必要条件了。这便要求组织管理者根据自身的知识掌握量来将战略和运作相结合制定有效的知识管理相关战略,同时对内部知识资本作出高效合理的调配和安排。同时知己知彼百战不殆,自己的知本能力自身必须要了解,同时对竞争对手的知本情况有个了解的话会让自己更胜一筹,防患于未然。 经济与行政管理论文:西方国家经济制度与行政管理制度的矛盾 【摘要】西方国家的社会结构存在一种矛盾:西方国家在经济上主要实行私有制,在政治上则主要实行公有制。民主制本质上是一种对政治权力的公有制。西方国家的“政府应基于人民的同意”的理念导致政府与公民在本质上是一种提供服务与购买服务的关系,是一种赤裸裸的金钱关系,这难以表明西方国家的政治模式是优越的。因此,西方国家的经济模式、政治模式都存在逻辑问题。 【关键词】西方;经济;行政管理;自由主义经济学;公有制 一、西方国家在经济上实行私有制,在行政管理上实行公有制,这表明西方国家由以建立的逻辑基础是混乱的 北美、西欧、澳洲等地的以美国等国为代表的西方国家的社会结构中存在着一种矛盾,即西方国家在经济上实现私有制、在政治上实行公有制。这种矛盾反应了一种理念上的矛盾,该矛盾显示出西方国家的立国理念是存在逻辑矛盾的。笔者所谓的经济上的私有制是容易理解的,笔者所说的“政治上的公有制”何谓呢?“政治上的公有制”就是指民主制。民主制的理论基础是“人民为主权者”、“政府应基于人民的同意”、“一人一票决定国家事务”等。也就是说,民主的理念主张国家的主权或国家的终结权力应当是全体公民共有的,而且每个公民都拥有相等的一份——这也就是说,如果把西方国家比作一个“公司”,那么其股份由全体公民享有等额的一份。也就是说,从本质上讲,民主制是一种公有制———尽管公有的是政治权力而非财产,但从政权的组织形式上看,民主制无疑是一种公有制。西方自由主义经济学家认为私有制是优越的,有利于调动私有企业主的积极性,有利于促进经济发展。如果这种论调是有道理的,那么西方国家的政府也应当实行私有制———“君主制”或“寡头制”等———这样才有利于提高国家的效率。也就是说,按照主张实行私有制的经济学家的逻辑,如果国家被一家所有,即实行君主制,那么这个掌管国家的君主才会把国家的事业当作自己的事业,才能充分调动管理国家的“君主”推行精细管理、谋求国家发展的积极性,才能实行国家的最好的治理和发展;按照主张实行私有制的经济学家的逻辑,如果国家被全体公民所有,即全体公民共有、公有,那么就会出现如公有制企业中的那种管理者不把企业当作自己家的产业从而难以真正严细认真地进行管理,难免会出现公有制企业的“跑、冒、滴、漏”的现象。也就是说,以下二者必居其一:如果西方国家承认私有制能够调动企业经营者的经济性,那么西方国家就应该实行君主制,君主制才是私有制,才是自由主义经济理论所应当推崇的最理想的政体;如果西方国家认为君主制不是理想的政体,而民主制才是,那么西方国家的企业也应当实行公有制而不是私有制。举个简单的例子,如果西方国家认为私有制最有利于经济发展,那么国家实行私有制———也就是实行君主制———才是最有利于国家的发展的;如果西方国家认为国家不应当实行君主制,那么在经济领域也不应当实行私有制,而应该建立公有制企业。由此可见,西方国家一方面在经济上主要实行私有制、一方面在政治上主要实行民主制,这本身就是矛盾的,其间存在理论上的矛盾。西方国家的这种实践恰好证明了公有制未必一无是处,私有制也未必万能。 二、从西方国家的立国理念“政府应基于人民的同意”可以推导出严重的消极逻辑后果 近现代西方国家的立国理念“政府应基于人民的同意”存在严重的缺陷。这种缺陷表现在“政府应基于人民的同意”这种逻辑其实使公民与政府之间的关系沦为了赤裸裸的利益关系。何以得出这一结论?因此“政府应基于人民的同意”的理念的本质是:人民出钱(纳税)购买服务,具体购买的是政府提供的服务,而政府只不过是拿钱替公民办事而已;人民如果不满现政府的服务,则有权购买新一届政府的服务。在这种认识模式之下,政府对公民是不必有责任心的,因为西方的理念会认为:政府拿多少钱(收多少税)就为公民办多少事,如果政府没钱了,那么政府就不必为公民办事,例如我们看到西方国家的多次发生政府“破产”的情况,在政府“破产”后就停止对公民提供的一些服务,而西方政府这样做从理论上来讲是无可厚非的,因为“政府应基于人民的同意”这一逻辑前提就决定了政府不必把公民的事当成自家的事,不必在没有钱的情况下仍然为公民办事。根据民主制的理念可以得出这样的推论:在西方国家发生自然灾害时,如果政府没有向公民收取用于救援的费用(税收),那么从理论上来说政府没有义务去救援群众,因为西方国家近现代的理念基础,西方国家现行的关于建立政府、关于政府与人民关系、关于民主制度的逻辑就能推导出这种结论。按照本文的上述分析,西方国家的执政者是在民主制这种“公有制”模式之下管理国家的,在这种情况下,西方执政者就像公有制企业的经营者一样往往倾向于关心自己能否继续统治下去,往往倾向于关心自己的任期之内别出问题;因此,当国家的长远利益与执政者的利益或任期内的利益相矛盾时,西方执政者会做出何种选择就是不言自明的了。故而,民主制并不总是有利于西方国家的长远利益、总体利益的。相反,中国传统的、看待政府与人民之间的关系的理念就比西方近现代的民主制的理念显得更有人情味。众所周知,中国传统认为国家是一个大家庭,政府是家长,人民是子女;因此按照这种逻辑,人民的所有事情国家都必须负责,政府不能拿“没有向人民收某类税”、为理由来拒绝对人民负责。例如中国发生自然灾害时,政府不会想收没收相应的税、有没有这笔预算,而会想尽办法开展救灾工作。由于中国有这种传统的关于政府与人民的关系的理念,因此中国人习惯于有事找政府,因为“父母官”、“当官不为民做主不如回家卖红薯”的理念在中国人的潜意识中已然是根深蒂固的,中国人不会想“我为政府纳了多少税,因此我有权要求政府相应地为我提供多少服务”,而会想“政府既然为民之父母,就应当满足我的一切正当需求”。总之,西方国家的“政府应基于人民的同意”的逻辑在把公民摆在政府的主人的地位上的同时,也就使政府有权利疏远与人民的关系———因为这种逻辑导致公民与政府之间的关系本质上就是金钱关系、就是购买服务的关系。相反,“家天下”的观念却有其人性的一面. 作者:吕规 夏庆宇 单位:南昌工学院思政部 复旦大学国际关系与公共事务学院 经济与行政管理论文:区域经济与行政管理冲突问题分析 一、经济一体化 党的十七大报告强调要“遵循市场经济规律,突破行政区划界限,形成若干带动力强、联系紧密的经济圈和经济带”,并“形成辐射作用大的城市群,培育新的经济增长极”。与此同时,我国区域经济发展迅速,长三角、珠三角、京津冀、环渤海等跨省级经济区以及武汉城市圈、长株潭城市群、郑汴一体化、乌昌一体化、西咸一体化等跨市级经济区发展已初见成效。但是,各经济区在发展过程中不约而同地都遇到了行政壁垒的制约,“非一体化”行政管理体制严重阻碍经济一体化的发展进程。以西咸经济一体化为例,早在2002年两市就签订了《西咸经济一体化协议书》,两年后又合作编制了《西咸实施经济一体化战略规划纲要》,按照规划同筹、交通同网、信息同享、市场同体、产业同布、科教同兴、旅游同线、环境同治的“八同”思路,最终实现城市一体化、经济一体化、交通一体化和环保一体化的目标。应该说西咸经济一体化的发展目标和任务是明确的,但是截至目前西咸一体化的进程远没有达到预期,与其他经济区比较步伐缓慢,究其原因很大一方面是受行政管理体制的制约,为此,认清区域经济一体化与行政管理体制的冲突问题所在并探索体制改革与创新,是目前需要解决的重大问题。 关于中国区域合作与行政管理冲突的文献主要集中在1990年代后。Young(2000)[1]的研究注意到在分权体制下,中国实际上为地方政府主导型市场经济,并认为各项改革推行过程种所遇到的一些问题成为20世纪80年代后期国内地区保护主义重新抬头的重要诱因。NaughtonB(2000)[2]的工作论文发现改革开放后中国省际间贸易以制造业产业内贸易为主,生产要素、服务和中间产品流动壁垒仍然很大。Yin(2003)[3]运用R D内生增长模型,分析了区域合作的激励问题和增长效应,指出区域合作的情况比封闭拥有更高的均衡增长率。林毅夫等(2004)[4]强调中国的地方保护和市场分割,很大程度上是重工业优先发展的赶超战略,这是分权式改革的逻辑延伸。王健等(2004)[5]通过提出“复合行政”的概念,认为造成中国区域经济一体化与行政区划冲突的根本原因在于政府职能的转变尚未完全适应市场经济的发展需求。周业安等(2004)[6]通过面板数据实证研究认为市场秩序与政府竞争秩序的合理构建对地区经济发展十分重要。赵永亮,徐勇(2007)[7]在引入地方政府的消费偏好下,构建了两地区边界效应模型,检验了我国市场分割的程度。他们的研究理论意义重大,但还没涉及最新的区域经济一体化的实践,本文结合西咸经济一体化的实际,从面临的难题入手,建模分析,得出结论。 二、区域经济一体化面临的难题 从制度上讲,地区经济发展主要来源于政策资源(包括上级政策倾斜、行政管理强度、行政管理方式等)和市场资源(要素丰裕度、市场容量与自由化程度等)两类。我国区域经济一体化建设在起步阶段往往表现得如火如荼,这主要归功于政策资源的释放和市场资源的松绑,之后进程缓慢,主要面临以下三个难题: 第一,政策资源的内敛性导致行政壁垒。政策资源的内敛性是说在一个行政区内,以行政力量为中心的政策资源对内的加强与对外的排斥特性。在计划经济体制下,经济体系是垂直运行,地方行政区划之间基本上没有自主的经济联系,资源配置问题主要是由自上而下的计划协调来解决。改革开放以来,中央与地方实行分权,这对提高经济运行效率起到了重要作用,但由于分权在很大程度上是政府内部的权力转移,其次才是政府向企业、市场和社会的还权。政府职能并没有得到很好的改革,其结果是行政垄断权的大而化小,政策资源仍然超越市场资源,成为了主导地方经济发展的强势资源。由于地方政府的偏好是局部利益,使政策资源呈现内敛性,不同行政区划间为争夺优势政策资源而相互抵制[8],在没有相应“秩序”规范情况下,势必出现不合作的“诸侯经济”现象。以西咸一体化前的情形为例,咸阳与西安仅一河之隔,由于害怕被西安“吃掉”,咸阳过去长时间不在渭河以南规划发展工业,而把它列为蔬菜区,以此筑成与西安的“隔离带”,这种政策垒明显不利于区域融合。还有比如在招商引资,争取上级给予的优惠政策等方面两市也是竞争激烈,互不相让,必要时以行政壁垒抵制。 第二,市场资源遭遇非平衡经济增长的冲击。“自由市场力量的作用使经济向区域不平衡方向发展是一个内在的趋势”(缪尔达尔,《经济理论与欠发展区域》,1974年),“增长极”理论与“中心—外围”理论也表明,市场力量不足以消除经济发展的空间不平衡,短期内甚至会强化这种不平衡,一体化过程中若完全放任自由化的市场,会导致净优势资源单方面流动,GDP的变化会牵动各行政区首脑的神经,发达地区政府怕受拖累,欠发达地区政府怕吃亏,为扭转这种趋势,各行政区会用政策资源包围市场资源,行政力抵制市场力。另一方面,经济发展不平衡导致各地区法治环境与市场制度的梯度差异,增加了法律、政策协调等方面的成本,如果没有相应的机制来改善这种不平衡,一体化进程就很难进行下去。[9]政府之间能否达成一个具有约束力的、自动实施的协议,保证“合作博弈”能够重复,关键在于能否给那些落后的伙伴一个良好的前景预期,或者通过非市场的力量在合作中尽快缩小差距,这需要通过特定的资源配置和补偿机制来实现,而这种机制正是目前中国缺乏的。 第三,“合作协调人”的缺位和失效。对于打破行政壁垒,实现区域经济一体化,使整体经济发展,从长期看这应该也是上级政府的施政愿望。但由于跨行政经济区缺乏与之重叠的行政级别,靠地方平级政府难以合作协调,于是就出现了以上级政府成员为主的合作协调人,但这种合作协调人缺乏权利和法制保障,协调力度大打折扣,加之对各行政区情况缺乏足够的认识,协调只是成了建议,最后变成“东周诸侯不朝觐”,各行政区表面上看同属一个经济区,实际上是各顾各。以西咸一体化为例,两市时常遇到一些诸如招商引资、基础设施建设、环保投入等涉及到双方利益分配与成本分摊的棘手问题,由于缺乏强有力的一体化领导机构来确保实施,往往使很多问题搁浅或遗留。 以上难题表明,由于政策资源的内敛性,以及市场资源遭遇非平衡发展的冲击,在缺乏合作协调人的情况下,区域经济一体化与行政管理体制面临冲突,不利于资源的优化配置。 三、模型分析:两种资源的优化配置 (一)模型假设 假定地区经济发展手段主要来源于政策资源和市场资源两类,地方政府对这两种资源的偏好关系都具有完备性、可传递性、连续性、单调性和严格凸性。 (二)模型分析 情况1:独立行政区的资源配置 市场资源对政策资源的边际替代率是它们的价格之比,也是各自的边际效用之比。实际上,由于资源的边际效用递减,牺牲市场资源的利用而单靠政策资源推进的发展模式导致的效用水平是不高的,西部某些地区在实行经济一体化的过程中要避免这种“行政过度”带来的低效用。 情况2:经济一体化过程中的不同行政区的资源配置 政府的短期偏好在于使用政策资源,过度的政策资源使用产生两方面的问题,一是政策资源的边际效用递减,政策资源逐渐演变成保护内部“弱市场资源”的行政壁垒;二是对有限政策资源的争夺,造成两地相互抵制,互筑行政堡垒,区域经济一体化与行政管理体制冲突由此形成。 四、对冲突的进一步解释 政策资源和市场资源在此不能达到优化配置,主要在于区域经济一体化过程中的政府失灵和市场失灵,表现为以下方面: (一)单一的政绩评估机制和政治晋升中的经济人行为 目前我国的政绩考核依然以经济建设成绩为中心,地方政府的政绩考核主要依据本地区财政税收、本地就业和GDP增长速度。“为官一任,造福一方”,这种施政观可能会导致两个极端:从时间纬度上,地方政府为实现任期内的跨越式发展往往较少考虑资源利用的可持续性;从空间纬度上,面临同一经济区内的行政区划的边界时,为了保护本地利益,政府往往采用行政手段干预生产要素的流动,人为制造区间壁垒。 地方官员合作困难的另一个原因在于他们的政治晋升博弈的性质[10]。同一行政级别的地方官员,在政治晋升博弈中,参与人面临的是一个“零和博弈”,因为只有有限数目的人可以获得提升,一个人获得提升将直接降低另一人提升的机会,一个人所得构成另一人所失。而在当代的经济竞争过程中,也需要通过合作优势互补。政治晋升的零和博弈往往会干扰经济竞争的合作双赢。 (二)信息不对称与政府间不信任导致的非合作博弈 即使消除了地方政府经济人的行为,跨行政经济区仍然存在政府间的博弈,同级政府在面对不完全信息表现出来的等、靠、推的相互观望思想本来就很严重,加之彼此之间缺乏信任,担心利益受损,致使非合作博弈的产生,其结果是双方受损。如下例的静态非合作博弈,在缺乏互信情况下,即使双方知道合作双赢,但不能确定对方是否能采取合理积极的合作措施,于是只从单方面利益最大化出发,导致非最优结果。 (三)区域产业同构化严重,缺乏合作的内容即使制止了政府的经济人行为,克服了信息不对称,消除了非合作的“零和博弈”,政府的合作也会面临新的问题。由于地方政府对经济发展的关注更多地表现为对本地区经济指标的关注,缺乏对整个区域的产业发展目标进行系统的战略思考,因此,大多地方政府往往对那些被区域内其它地方政府广泛关注的“热线产业”具有强烈的投资冲动,忽视了区间产业互补与合作,其结果带来的是区域内产业结构的严重趋同[11],从而使得区域合作缺乏实质性的内容。例如陕西关中地区的西安、咸阳、宝鸡等地区传统工业产业均以纺织、军工、医药等为主,新兴工业产业又都选择在能源化工、装备制造、建材等产业内的相同方面,产业同构严重,恶性竞争和排斥往往对一体化形成威胁。 (四)区域合作的主体不明,缺乏合作的推手政府与企业在一体化过程中也存在博弈,政府会认为,区域经济一体化是市场机制的自发作用下资源在更大区域内的有效配置,因此区域合作主体是企业,而企业会认为,政府不创造良好条件,消除行政壁垒,要素是无法自由流动的,因此区域主体是政府。在主体不明情况下,一体化的进程显然缺乏推动力,等和靠的思想由此产生。实际上,区域经济合作的主体应该分前后两个阶段来看,如下图所示,以行政体制改革为过渡,前期以政府为主,主要进行公共设施建设和规划统筹工作,发挥政策导向作用,后期以企业为主,完善市场机制,政府要从某些领域退出,为企业提供服务。目前西咸经济一体化就面临行政管理体制改革的过渡阶段,如果在这个阶段摇摆不定,一体化实施的主体也就不明确,一体化的进程就会受阻。 五、政府行政管理体制的改革与创新 加快区域经济一体化的关键是政府行政管理体制的改革与创新,要构建合理的地区间利益分配、约束和激励机制,优化行政机构运作方式,具体内容如下: (一)弱化行政区划边界,构建交通信息网络区域经济学中的“中心地理论”、“增长极理论”等表明,中心城市和地域对周边欠发达区有经济带动作用,而行政区划的边界是两个中心城市辐射最弱的地区,成为经济一体化的“隔离墙”,要实现要素的充分流动,就必须弱化行政区划边界,在边界区设置经济合作的“通道”以促进经济一体化。西咸共建区就是这一思想的创举,两地在城市的边缘规划建设40平方公里的区域,进行合理的功能区划,吸引企业进驻和房产开发,使其成为西咸经济一体化的突破口。 交通信息网络是基础设施建设的重要内容,由于属于公共物品,非排他性和非竞争性决定了需由政府提供,跨行政区只有具备较完善的交通网络,要素在区间流动才有物质载体,才会减少信息不对称的障碍。西咸经济一体化在这方面规划的早但实施的晚,虽然西咸电话并网开创先河,但两地的交通衔接颇费周折,咸阳的世纪大道建成后很长一段时间很难与西安同规格公路衔接,群众反映强烈的直达公交线路也是奇缺,晚晚落后于人们的预期,这是急需改进的。 (二)减少行政区划管理层次,适当增加管理幅度,消除行政壁垒 通过行政区划管理层次和幅度的调整,可以直接解决现存的区间行政壁垒问题,将区间经济矛盾转化为区内经济问题加以解决,从而一定程度上解决当前区域经济一体化过程中存在的突出问题。行政区划改革要强化经济中心,规划区域布局,逐步形成层次合理、幅度适当、结构优化、功能完善的区划体系,从而为区域经济一体化发展提供适宜的区域地理空间[12]。 在不能完全破除历史形成的行政区划前提下,通过部门的融合是实行区域经济一体化的现实之举,它绕开了行政壁垒和法律限制,注重实效,是短期内消除局部矛盾的重要抓手。乌昌一体化在这方面大胆创新,通过合并两地党委,在高层实现战略统一,而西咸一体化这方面比较薄弱,两地部门归属各行政区,多数情况下需要通过各自主管上级间接沟通,但在渭河污染治理上两市环保部门合作比较积极,为改进渭河支流水质,两市共同制定了《西安咸阳沣河、氵皂河水污染治理规划》,协同关闭造纸等污染企业数家,使水质有所改善,为两地可持续共同发展做好了铺垫。 (三)完善地方政府及其官员政绩考核制度 要消除地方政府及其官员在追求政绩时的经济人行为,须对现行的以经济增长为单一指标的政绩考核制度实施改革,新的考核制度需体现以下几方面:一是考核指标尽量量化,体现科学性、规范性、可行性。既要有数量、速度指标,更要有经济增长的质量指标、社会效益指标、环保指标、就业指标、对外影响指标等。二是要建立规范的考核方式,对地方政府及官员的考核应将上级政府的考核与民意考核结合起来,考核程序做到公正、公开和透明。三是考虑外部性,建立奖惩机制,在政绩考核中,对于促进本地并带动周边地区经济发展的政府和官员予以表扬、奖励,以达到激励效果;对于一些只管本地发展而对周边地区进行市场封锁、设置要素流动障碍、转嫁污染等行为予以处罚。 (四)通过法制保障,构建区域协调管理机构 一体化经济区在面临共同的发展问题时,由于无法可依,往往表现为同级政府难以干预,上级政府缺少合理干预的手段,一旦干预又成了独角戏,地方上等、靠、要的思想滋生。可以通过构建法律基础,各成员进行产权的部分让渡,并由超越行政区划的区域协调管理机构来行使由各成员让渡出来的这部分权力,以制定整体性的合作发展规划,协调解决成员之间的利益矛盾冲突。国际上依法保障区域协调发展的例子很多,欧盟的成长就是一个典范,还有美国的例子,美国为促进跨区域问题的解决、调节各地方政府间关系,于1961年颁布了《地区再开发法》,为此在商务部下设立了地区再开发管理局;1965年颁布了《公共工程和经济开发法》、《阿巴拉契亚区域开发法》并相应地成立了经济开发署和阿巴拉契亚区域委员会以及一些州际区域开发委员会。西咸一体化在这方面有所突破难度很大,因为这需要上级相关部门立法或授权,现行的协调领导机构很难依法独立行使权力,而面对西咸两市越来越不好解决的难题例如交通、产业的统筹规划与资金投入,土地指标的统筹等问题都需要省级层面强有力的支持。 (五)财税体制的灵活性和统筹性 区域经济中各行政区难以合作,很大程度上是由于利益分配问题,而引导市场经济行为的财税分配政策,对市场、企业和地方政府都有着关键的利益导向作用。然而我国目前的财税分配制度不尽合理,中央与地方税收划分上、转移支付上、区域恶性竞争的税收优惠政策上都不利于推进经济区内行政区划的合作,因此上级政府要统筹经济区财税分制度,完善地方税收体系,增强政府对地方经济的调控能力;规范的转移支付制度,实施转移支付法律化、弹性化、透明化,同时要解决地区之间的发展均衡问题,逐步使单一的自上而下的纵向转移支付向纵向为主,横向为辅的转移支付发展;适当下放和监管税收优惠权限,更好地运用税收优惠政策,促进区域经济协调发展[13]。 (六)建立基于平等、协作的学习型横向府际关系 伴随区域经济一体化的发展,横向府际关系更多地体现为交流与合作的关系,为了形成平等互动、优势互补、相互促进、共同发展的新型政府关系格局,要加强同级政府间的制度学习与创新,增强相互学习和创新的能力,敏锐地认知制度不均衡状态中所蕴含的潜在发展力量,合理制定制度创新的规划并持续地加以执行,实现政府制度的创新发展[14]。同时要认真学习、借鉴甚至模仿其他政府的制度,通过研究历史上和国外成功运作的制度安排掌握政府制度的发展规律,从而提高政府对制度创新的把握。 经济与行政管理论文:对知识经济与行政管理的探讨 摘要:随着科技不断发展,社会不断进步,知识经济逐渐被人们所接受。知识经济发展对社会各方面都有一定影响。因此,探究知识经济对行政管理的影响具有实用价值。本文阐述了知识管理的内涵,探讨了知识经济给行政管理带来的影响。 关键词:知识经济;行政管理;影响 一、知识管理的内涵 当今社会,提到“知识管理”大多数人都有这样一个概念:在面对与日俱增的、非连续性环境出现一定变化时,就可以按照组织的适应性及生产条件、以竞争能力等各种现实情况,制定出迎合性措施。合理科学地认识“知识管理”,这种管理就是将人作为中心位置,把信息当成理解的基础,将创新知识当成最终目标,将知识作为一种能够开发的资源对待。总而言之,“知识管理”即为人在行政管理的过程中获取和运用集体知识以及技能全过程。从结构上来看,这种管理可以划分成两部分,就是管理人力资源以及管理信息资源。最终的目的是将人对知识创新以及处理信息二者有关能力的有机结合。 (一)在行政决策上的转变 因为广大群众们就政策是如何出台的这一过程并不是很了解,因此无法对实际中对政策的执行进行对比,哪怕是政策在执行过程中有一些扭曲和变形也不得而知,那么我们的监督又从何谈起呢?随着时代的进步,科技的不断发展,网络技术被广泛运用,使网络形成了对行政决策监督的无形之网。随着网络被广泛地运用对行政决策的监督上,增强了广大人民群众对决策过程的清晰度和了解度,提高了决策过程的透明度。群众通过网络便能够轻易地了解到行政决策的内容,将不同的决策方案和自身的利益作对比,看清自己的立场,然后发表自身见解。 (二)建立以人为本管理理念 在以知识为经济的时代,一方面日后知识必将在行政管理中占据非常重要的地位。因为人可以对知识进行掌握以及驾驭,并且可以由此对行政管理进行创新和改革,所以这些全部原因都将人置于经济社会活动中非常重要的地位。而且随着时展相较以前更加突出和明显了;另一方面人的价值观和思维模式都在发生着巨大的变化、人逐渐开始追求自主性和个性化自我价值,并且由于人在行政管理中地位变高的缘故,他们的这些追求得到了充分的尊重和完美的释放,“以人为本”的管理模式以此得到实现。 二、知识经济对行政管理的影响 (一)行政管理人员要具备树立终身学习的理念 知识经济的时代,领导自身的知识含量直接间接的成为了下属们判断其是否有能力担任该职位以及是否有能力胜任工作的基础条件。领导干部们也好、管理者们也好首先肯定是要踏踏实实地学好邓小平理论,科学发展观等等符合时展的理论知识。同时又必须对法律知识要有一定的了解,这个可以参考“依法治国”。而且最好是对所在行业要求掌握的专业类知识进行一个较系统较全面的学习,还最好对一些现代科技基础知识有一定的了解。不但如此,还要掌握和认知一些社会科学和自然科学也是非常有必要的,这样才能正确认识社会发展趋势,准确履行自身职责。当今社会知识随时都在进行更新,而且速度难以把握,所以只有不断的学习,不断的在原有的知识体系上新添和补充才能不被社会所淘汰。 (二)对行政绩效管理的影响 所谓行政绩效的管理就是指根据绩效评价来对被评价者按照一定的指标和参考一些标准来对比分析,考察、评定、奖励被评者在一定工作时期内的工作,并且进行一些相关培训活动;通过不断地探索以及不断的创造可以有效地拓展组织目标和组织价值的新视野;逐渐完善一些奖惩体系,努力实现对管理思想和总体战略目标的完善和实现。步入知识经济时代,要求在绩效管理上也体现出知识的重要性。要争取做到与效益相辅相成。知识经济大环境下,知本非常的重要。知本的地位也位于资本的前面了,拥有多少的知识、拥有什么样的知识以及怎么样去运用知识等等已经成为促使经济高速发展的必要条件了。这便要求组织管理者根据自身的知识掌握量来将战略和运作相结合制定有效的知识管理相关战略,同时对内部知识资本作出高效合理的调配和安排。同时知己知彼百战不殆,自己的知本能力自身必须要了解,同时对竞争对手的知本情况有个了解的话会让自己更胜一筹,防患于未然。 作者:1.杜军贤;2.孙晓莉 单位:1.国家电投集团宁夏能源铝业中卫热电有限公司,2.中国国电集团公司宁夏分公司
轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要 本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词 围护结构 设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239~dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287~dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239~dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065~dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239~509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239~+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239~+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239~+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239~+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239~+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239~438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1~dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239~dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1~dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239~+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3~5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘 要 从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化 1 引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2 我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3 城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4 各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1 有轨电车 有轨电车输送能力为2 000~ 1 500 人h, 运送速度一般为15~ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2 轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万~ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万~ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4 橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000~ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000~ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30~ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5 建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9~ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6 结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1~3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %~40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 项目评价的基本原理 2. 1 经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 umta 采用的评价方法 3. 1 umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘 要 介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘 要 由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词 城市轨道交通, 社会经济效益, 估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600~800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%~75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1~2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响,为加快推进城市轨道交通建设,就需要拓宽融资渠道,更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因,在操作过程中会存在诸多障碍,所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通,是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统,其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛,以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前,由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势,再加上有自己的专用通行道,与城市道路没有平面交叉,不受市内道路交通的干扰等特点,已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高,但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明,当城市规模大于100万人时,以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市,为适应可持续经济发展战略的长远需要,也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统,城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一,为了提高其建设效率必须开放市场,打破垄断,形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施,就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念,政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导,政府应充分运用各项政策杠杆,将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合,形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域,政府实施维护和促进竞争的政策,保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域,政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素,制定约束市场供求双方的规则,以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资,城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念,将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目,通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营,实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向,依据市场规律,注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次,并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去,实现建设主体逐步由政府转向企业,创新运作机制,做到既有政策引导和政府支持,又有价值规律与市场杠杆的自动调节,形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化,改变无偿享有公用设施和社会资源的状况,优化资源配置,创造可持续融资机制,实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式,在不改变城市轨道交通原来用途的前提下,有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权,有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子,由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型,对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品,具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的,因而具有排他性,其运营具有时空局限性,盈利空间有限;权益具有放大性,资产的保值增值能力强,具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点,所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金,在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一,票价机制尚待进一步完善,综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施,相对于一般的城市道路和桥梁设施建设,对私人投资有较大的吸引力,政府应制定切实可行的优惠政策,采取多种方式,鼓励社会资本参与投资,并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等,可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化,使基础设施项目的经济价值下降,从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券,可以允许债券持有者在不利事件发生时,以预先确定的价格提前退还债券,收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身,还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称,投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度,因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以,一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担,股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此,通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说,这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时,将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时,对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回,债券持有人为了分享更多的利益,可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer),是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式,即在一定的经营期内,将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营,特许经营期结束后,此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用,实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程,在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利,政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款,其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件,即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer),国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人,由其进行运营管理,投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报,并在合约期满之后,再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设,受让方不介入项目建设,从而也就不承担建设期风险,它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资,就可获得未来收益的权利,而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership),是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益,分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督,在政府资金的支持下,在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式,向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者,从而引进专业化管理,达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式,是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式,适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式,合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时,政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业,而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期,政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期,政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见,将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设,由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护,由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益,在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度,国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司,负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后,当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例,由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后,企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资,可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区,成立轻轨、地铁等专门股份有限公司,由公司承担发行股票、募集资金,并进行综合开发经营。同时,政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时,国家的入股形式可以多样化,既可以投资入股,也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时,应注意加强国有资产股的管理,防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具,已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行,目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题,但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资,市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级,对于我国,发行者必须是政府机构,尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题,总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例,不应过少,如果数量过少,就会影响债券的流通性,并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大,因为数量过大,如果政府不能到期还本付息,一方面会降低政府的信誉度,另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调,设计出好的融资计划,风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中,信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划,而且,信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司,成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介,接受分散的投资者的资金信托,主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托,汇集受托资金,分账管理,集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司,项目公司是一个独立的经济单位,以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方,着眼于该项目的收益向项目公司贷款,而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中,贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说,大额的项目融资贷款不增加投资人的负债,不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业,为基础设施项目或企业直接提供股权支持,并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资,并对基础设施项目公司提供一系列增值服务,通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理,保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题,要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素,并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒,切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制,放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质,民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入,要打破行业垄断,适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者,具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征,要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系,形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通,向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件,鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规,将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来,推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题,还有很多问题值得进一步讨论,包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的,并且也未曾见得低效,笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下,体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境,毋庸置疑,一旦条件改变,则融资机制的作用领域和方式也需相应调整,启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化,新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述,可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程,但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间,因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入,但是由于部门垄断,“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排,项目设计、施工、维护等都有所倾斜,非国有经济进入的相关配套政策没有落实,实际操作中不能做到一视同仁,部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样,非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象,无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后,非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体,民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷,使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位,适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足,金融创新受限制较多,企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后,非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处,投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生,这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施,总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”,但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002~2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400~450万人次,占公共交通总运量的25%~30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5~1.5亿元,高架形式1~2.5亿元,地下形式5~8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3~5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具,是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国,城市轨道交通建设已经取得了一定成就,但城市轨道交通又是一个投资巨大,造价高昂,运营复杂,需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况,分析国内外城市轨道交通现状,提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议,以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路,成为后来居上的典范。 【关键词】宁波;城市轨道交通;建议 随着私家车和人口的急剧增长,宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示,在最拥堵的路段,上下班高峰时段塞车时间近半个小时,市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展,宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作,2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划,宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道,共计223.4公里,预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通,若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作,从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究,以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上,对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议,希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来,宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设,取得了较大的成就,为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长,宁波交通又面临各种困难,其原因主要有: 1私家车爆发式增长。近几年,宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆,汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势,平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%,私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长,远远超出道路基础设施可能的增长速度,宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快,周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中,全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人,常住人口606.3万人,市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》,2005年市域人口规模将达620万,2010年市域总人口将超过640万,市区人口将达到300多万,2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化,缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段,整个交通体系过于平面化。街道虽较宽,但十字路口和斑马线较多,车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时,宁波市城市公共交通体系依然单一,轨道交通建设尚未启动,部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看,宁波要从根本上解决交通拥堵问题,借鉴国内外经验,就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 (一)国外城市轨道交通现状。 目前,城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京,人口高达1000多万,拥有汽车600多万辆,但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路,很少乘私人车辆,轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%,莫斯科和香港这个比例是55%。显然,发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 (二)国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来,我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重,已成为经济发展的瓶颈,在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识,许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁,天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁,总数在16条以上,总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究,等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例,2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次,日均客流量已占全公交客流总量的12%,呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次,日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中,约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里,上海规划了500多公里,天津规划地铁106公里,轻轨50公里、环线地铁1条71公里,共227公里;广州市规划了206.5公里;南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市,规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利,甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀,在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率,其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说,就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连,以公共交通运输系统,特别是城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功,从技术层面上看,确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是,香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权,但后者完全按照企业模式运作,讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式,面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初,深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议,采用bto形式(bto是buile-operate-transfer的英文缩写,意为“建设-经营-移交”),引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营,协议期限为30年,期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一,该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 (一) 参与长三角轨道交通网规划的整合,优化宁波市城市轨道交通建设规划,做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路,后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展,带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划,并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位,形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉,起着骨干作用。在输送大量乘客过程中,人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行,应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求,在外出到达目的地的途中,并不一定要求路径最短,但却要求时间最短和一路顺畅。因此,规划好城市轨道交通的客运枢纽布局,建设能力强大的客运枢纽,对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点,其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此,轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划,在建设上留有余地,在管理上打破条块分割的管理模式。否则,不仅会出现许多不合理的设计,使造价提高,给市民带来很多不便。因此,城市轨道交通要与其他交通方式融为一体,建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客,在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面,与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划,共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站,与城市轨道交通的车站融为一体,作为城市的重要客运枢纽,通过互相接运,以充分发挥城市轨道交通强大的优势,成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时,要考虑出台优惠政策,以资鼓励。 (二)做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制,做好基础性研究工作,先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统,做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究,为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本,而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向,保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组,从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作,应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组,为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案,为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训,努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验,搞好地铁运营、房地产为主,商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此,在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地;在运营上,未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作,讲究成本效益和合理的投资回报;在投融资模式上,应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 (三)做好规划和设备选型工作,努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高,运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点: 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具,必须经济实用、安全可靠,不能违背这个基本原则,追求先进、舒适、豪华和商业多功能,造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理,工程从一开始就存在一些不合理的地方,将使总造价上升,也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此,优化城市轨道交通规划既是当务之急,也是一个长期性的工作。除专家以外,应充分发动社会各界和乘客一起民主参与,切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先,要因地制宜地选择适宜的线路类别,地下比例不宜太高。线路类别不同,其造价差别明显不同。简单来说,地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内,地下铁道的优越性已广为各界认可,但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面,国外有许多成功的例子可以学习。 其次,车站设计标准要适当,要朴素实用,出口不宜太多。 第三,地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后,必然要提高造价,而且随着空间的加大,耗电也大量增加。 第四,地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位,豪华装修,功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 (四)抓住市场机遇,联合多方力量,抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年,我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面,可以从两方面来做:一是积极主动走联合之路,整合市场资源,集团招标采购,集团开发,避免被国外厂家各个击破;二是在联合暂没有达成的情况下,宁波应借全国地铁设备这个大市场东风,凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势,联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 (五)抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目,而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况,抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘 要 介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词 城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月~2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8~10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25~30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ~500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000~3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘 要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h~5000人/h,运送速度一般在15km/h~20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h~30000人/h,运送速度一般在25km/h~35km/h,车站设置间距为800m~1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘 要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关 键 词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引 言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结 语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘 要 叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词 基坑施工 围护结构 环境保护 施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴~开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223~rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1~d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11~16m。出入段包括暗埋段(r1~r13)和敞开段(01~07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7~14m、宽10~14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0~7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8~4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6~d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)~开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5~6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802~rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240~260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40~1.60m/min;下沉速度为0.93~1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656~rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521~rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3~5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9~14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18~22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20~26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8~9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4~r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9~r13、折返段d1~d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9~d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8~r13和折返段d1~d5)和一区(折返段d9~d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1~r3)的smw和六区(d6~d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2~4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。
绿色物流论文:石油企业绿色物流问题研究 作者:潘长城 邹光国 李林生 摘要:石油企业的绿色化物流问题,是本世纪现代石油物流产业发展的趋势,石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,如果石油企业继续保持原有的传统物流产业的做法,为了眼前的利益而过度的消耗资源、破坏环境,那将对我国国民经济的可持续发展造成极大的不利影响。所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步在石油企业形成绿色化的物流产业是十分重要的,这对发展我国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:石油企业 绿色物流 对策 0 引言 石油企业产品的物流也存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 我国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对我国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 1 绿色物流产业概述 绿色物流产业是上世纪90年代才被提出来的一个全新的物流思想,目前没有统一的定义,国内外一些学者对绿色物流产业的定义都有不同的表述,h.j.wu和s.dunn(1995)认为:绿色物流产业就是从原料的获取、产品生产、包装、运输、仓储、直接送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。jean-paul rodrigue,brian slack claude comtois (2001)认为:绿色物流产业是与环境相协调的物流系统,是种环境友好而有效的物流系统。夏春玉、李健生(2005)认为:绿色物流产业是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动。 绿色物流是一个多层次的概念, 它既包括企业的绿色物流活动, 又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。其主要包括:①集约资源:整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。②绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。③绿色仓储:绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。④绿色包装,绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。⑤绿色流通加工,绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 绿色物流的发展是可持续发展战略以及经济全球一体化的需要。国家环保总局的统计资料表明,我国三分之一的国土已经被酸雨污染,主要水系的五分之二为劣五类水,4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。我国是一个世界工厂,随着国内生产总值的大幅度增长,污染负荷也将不可避免的成倍增加,工业的大力发展和资源的过度消耗给我国的环境带来了极大的破坏。因此,发展绿色物流产业是我们的必然选择。 2 石油企业发展绿色物流存在的问题 2.1 石油企业领导的观念问题 石油企业现代绿色物流的运作,是跨越不同的行业和地区,政府职能部门对现代绿色物流产业缺乏统一的协调,没有形成专门的物流部门来规划物流发展。物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。 2.2 石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题 石油企业经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心。甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 2.3 现代物流发展所需的制度环境与政策问题 现代绿色物流发展离不开相应的制度环境,由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,因此如何培养我国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进我国绿色物流产业发展的重要问题。另外,绿色物流产业的发展是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,绿色物流的发展不仅需要石油企业改变认识,还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流产业建立与发展的框架,做好绿色物流产业的政策性建设。 3 国外绿色物流产业发展经验借鉴 上世纪末来,美国物流界推行即时(jit)制造、即时配送。由于物流业务数量巨大,所以就决定了美国对绿色物流的关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在《国家运输科技发展战略》中,规定了交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性,性质是环境友善的。”一般企业都在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多先进技术。如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等。为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。在供应链管理方面,通过各企业内部部门和各企业之间的紧密合作,使整条供应链在环境管理方面协调统一,达到系统环境最优化、绿色化。 欧盟在上世纪80年代就开始探索一种新的合作型的物流体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。例如,欧洲货代组织(ffe)对运输、装卸、管理过程制订出的相应的绿色标准,并加强了政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动,加大对绿色物流技术的研究和应用。 欧盟国家还倡导绿色包装,德国在上世纪90年代初就开始倡导商品的“无包装”和“简单包装”,强调包装要无害于生态环境、人体健康并能循环利用或再生,从而节约资源和能源。 日本上世纪末也特别出台了一些实施绿色物流的具体标准,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞后时间等,来减低物流对环境造成的负荷。日本明确规定:①因地球温暖化问题,应加强排放管制措施,以达成“京都议定书”的二氧化碳排出削减目标;促进运输的效率化,到2010年,使长距离杂货运输方面的模块化比率达到50%以上。②因空气污染问题,提出强化排放瓦斯限制、开发及普及低公害车辆等措施。③实践循环型社会,构建静脉型物流系统。探讨循环型社会的有效物流系统等等。 另外,日本政府在1992年起草了《能源保护和促进回收法》,1995年日本政府以“污染者付费”原则为基础提出由消费者负责将包装废弃物分类,市政府负责收集,私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理的方法,也大大促进了日本环境的不断优化。 通过分析国外绿色物流产业的发展状况,在制定我国绿色物流产业发展政策时,政府起着主导的作用、企业与企业之间、企业与员工之间,都必须严格执行和不断提高对绿色物流产业的认识,以实现我国物流的绿色化。 4 石油企业发展绿色物流的对策 4.1 石油企业应该树立的绿色物流观念 石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 4.2 石油企业必须完善绿色物流政策 发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式是发展绿色物流产业的根本出发点。借鉴发达国家的实践经验,政府可以制订石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司发展绿色物流进行管理控制。 4.3 石油企业物流活动中的污染发生源控制 石油企业物流活动引起环境污染的主要原因在于各油品运输量的增加带来的,特别是石油与天然气管输过程中产生的石油与天然气泄漏造成的,如大连的石油管输泄漏产生的大火,造成了环境污染的严重后果。因此石油企业应该采取有效措施,从源头上控制石油物流企业的发展造成的环境污染,治理车辆的废气排放、促进低公害车的普及、减少油品运输过程中的安全隐患等等。 4.4 石油企业应建立现代化的物流中心 通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输,配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 4.5 石油企业应大力发展第三方物流 第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式转给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务,包括仓库存货、运输、通关等业务。帮助石油企业提高劳动生产率、降低成本。 4.6 石油企业应注重校企合作 石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性的开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才;通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 5 研究结论 通过以上分析和研究,笔者得出以下结论: 第一,石油企业绿色物流的发展正处于起步阶段,石油企业领导和员工对它的认识还很有限。认识一种事物必须有一个过程,我们应该用发展的眼光来看待石油企业的绿色物流产业。 第二,在石油企业中发展绿色物流还存在许多的问题,主要包括:石油企业领导和政府的观念问题,石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题,现代物流发展所需的制度环境与政策问题等等,通过分析可以看出这些问题可以得到解决。 第三,解决石油企业绿色物流发展中存在问题的对策是石油企业必须树立绿色物流的全新观念、制订和完善石油企业的绿色物流政策、控制石油企业物流活动中的污染发生源、建立现代化的石油企业物流中心,大力发展第三方物流,注重校企合作。只有这样,石油企业的绿色物流产业才能更健康和快速的发展。 绿色物流论文:浅析广西农产品绿色物流的现状与制约因素 [摘要]在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的新时期,为建设富裕文明和谐新广西、加快广西经济发展、我们必须清醒地认识广西农产品绿色物流的现状:初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立;物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后;物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下。同时我们也应该看到有诸多因素在制约广西农产品绿色物流的发展:农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立;农村基础设施落后限制了农产品绿色物流的总体发展;绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 [关键词]广西;农产品绿色物流;现状;制约因素 在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动,强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。 一、广西农产品绿色物流的现状 农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物,同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意,但和国外相比还存在着较大的差距,广西农产品绿色物流发展则更加滞后: (一)初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立 随着经济的发展和绿色观念的深入,近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发,到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个(见表一),只占全国总认证书15917个的0.95%,获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品(见表二)。 广西农产品物流业发展总体落后,人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立,但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务;农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主,每个农户受文化经济条件所限,相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状,经营方式相当落后粗放,加工方式大部分停留在初级方式而无法升级,农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格,对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想,导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重,绿色农产品的价值并未得到充分实现。 (二)物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后 道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来,虽然广西加大基础设施建设力度,使物流基础设施得到了改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后。 道路方面,承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面:一.据调查近10%的行政村没有通公路,这些村的农产品没法外运,农村公路的通达率有待提高;二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线,大部分广西农村地区还没通铁路;三是广西机场本身数量不多,能用于农产品物流的飞机少。 货运站场及运输设备方面,目前广西在货运站场的建设方面力度不大,缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站,承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。 而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车,这样的运载工具不仅能源消耗大,而且容量不足,更不能保护好农产品[2]。 物流集散设施方面,首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成,但是农产品市场结构中集市贸易占主体,批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市,批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少,建筑老旧且交易方式陈旧,市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主,对保鲜储藏会有特别的要求,但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。 (三)物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下 随着广西经济的发展和新农村建设的加快,广西农产品物流活动得到了较大发展,物流技术也得到了提高,但农产品绿色物流技术水平仍然低下。 1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时,采用绿色运输策略,包含合理选择运输方式、运输工具;有效规划运输路线,避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在,据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙,这不仅加大了农产品物流成本,还很难保证农产品的鲜活性。 2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工,以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上,广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场,加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右,但经过流通加工的只有60多万吨,还不到生产能力的20%。 3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装,既反对过度包装,造成包装材料浪费,又不能为追求低成本,采用劣质包装材料,影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段,农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋,农产品销售许多根本没有包装,至于保鲜型包装相对更加落后。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 (一)农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立 2009年末广西农村常住人口2952万人,占全区常住人口的60.8%,分布在12918个行政村;广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%,而文盲的比例达到了3.83%;2003-2009年广西农民人均纯收入分别为:2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多,居住分散,农民文化程度低,农民人均纯收入少,这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念,更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用,因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。 (二)农村基础设 据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中,广西位列第一的有4项,排位二、三名的分别为4项和1项,位居倒数第一的有6项,倒数二、三名的分别为5项和4项,排位4~6名的总数为15项,超过排位在1~3名的9项,而且排名第一的4项指标中,除沼气池项目外广西的项目优势并不明显,说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。 2009年11月,广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩,总产量210万吨,比上年增加84.5%。香蕉大量上市后,市场需求萎缩,价格最低0.12元1斤,不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高,宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下,以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏,农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全,农产品生产止步在自然收获阶段,缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节;因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务,大多数农民不但承担着农产品生产功能,而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能,流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。 (三)绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高 绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢,首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止,广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题,这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时,广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足,并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段,物流企业规模小,而且分布范围范围广,大多数以自办物流为主。专业化程度低,常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响,很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么,主观认为有利可图就自建物流系统,农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 绿色物流论文:金华市绿色物流业建设的探讨 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,isol4000成为众多企业进入国际市场的通行证。isol4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入wto后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5r”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色物流论文:我国绿色物流的发展趋势研究 摘要:随着市场经济发展的需要,物流企业的服务理念随之而不断更新,在变化的过程中绿色物流是企业的重要一部分。本文详细的分析了我国绿色物流发展的趋势。 关键词:绿色 物流 发展 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。 1 我国绿色物流的发展现状分析 1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。 1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面: 1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。 1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。 1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。 2 我国发展绿色物流的对策 2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。 制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。 培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。 建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。 2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。 绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。 绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。 2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。 可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。 因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。 绿色物流论文:实施绿色包装策略 促进绿色物流发展 摘要:当前市场上使用的包装常常造成资源浪费和环境污染。而实行绿色包装则既可减少流通污染,优化生存环境,又可提高国际竞争力,促进出口贸易发展,还有利于实施可持续发展战略。但目前由于中国存在观念认识方面具有片面性,绿色包装立法薄弱,资金技术人才缺乏,绿色包装需求严重不足等因素,阻碍了中国绿色包装策略的全面实施。为促进绿色物流发展实施绿色包装策略我们应该从政府和企业两方面着手,政府方面注重加强法制建设,给予政策扶持,同时还要发挥税收杠杆作用。企业方面强化绿色包装意识,实行绿色包装标志化以及使用绿色包装材料。 关键词:绿色包装;环境;绿色物流 绿色包装是以天然植物为原料制成,既能够循环和再生利用,又易于降解促进社会经济持续发展,在产品整个生命周期不会危害生态环境、人体和牲畜健康的一种环保型包装。绿色物流是采用先进的物流技术,以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,规划和实施的一系列物流活动[1]。绿色物流活动的构成因素都与绿色包装有关,包装在绿色物流发展中起着举足轻重的作用,实施绿色包装策略能够促进绿色物流发展。 一、包装对绿色物流的影响 1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外,也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费,这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源,虚空包装被识破真相后,消费者常常是进行烧毁处置,在处置过程中会形成大量有害有毒气体。 2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰,大多数以多层次为特点。过分包装,不仅让生产者增加生产成本,让消费者多花冤枉钱,而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的,中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨,其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。 3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中,包装既处于生产活动的终点,又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。 4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性,信息管理是现代物流标准化的关键内容,然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。 5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高,拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格,绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒,不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制,要么就是被课以很高的进口附加税,要么就出现双边或多边贸易关系紧张,引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距,部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规,导致产品无法进入进口国家,使得出口贸易蒙受巨大损失。 二、发展绿色包装的意义 1.发展绿色包装,减少流通污染,优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。 2.加快包装的绿色化建设,提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入wto后,绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证iso14000,它要求企业建立并完善环境管理体系,使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。 3.实施绿色包装,促进出口贸易发展。绿色包装,符合各国人民环境保护的观念,出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制,节约出口产品成本,增强国际市场竞争力,同时也可以减少贸易磨擦,促进出口贸易发展。 4.绿色包装策略,有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源,难免会产生一定的环境污染,因此为了实现持续发展,应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念,实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装,将更好地保护自然环境,带来更明显的经济效益和社会效益,从而促进可持续发展战略的实施。 三、中国实施绿色包装的障碍 1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后,人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立,更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区,社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费,使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。 2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较,中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规,但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁,也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。 3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术,因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高,在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时,失去了价格优势,致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。 绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比,中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺,包装产品配套数量少;产品质量性能差,造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多,龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强,缺少科研生产试验基地,基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力,致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足,因经费不足,致使企业无力研发新产品,从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏,自主开发产品和创新能力薄弱。 4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品,因为其技术含量要求高,研究开发成本高,需求量不高,从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产,无法形成规模经济。 四、实施绿色包装的思路和策略 (一)政府方面 1.加强法制建设。法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度,能够保证绿色包装体系顺利运行,使绿色包装的生产、流通和使用有法可依,以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策,扶持和保护绿色包装企业及其产品,同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时,既要结合中国实际情况,又要与国际接轨,促进绿色包装健康发展。 2.给予政策扶持。政府应宏观调控,建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度,为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求,增加企业收入,倡导有利于环境的生活方式和消费方式,使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励,在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金,增加资金投入,优化包装产业结构,提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。 3.发挥税收杠杆作用。为减少自然资源的使用,鼓励再生材料的使用,可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收,既相对降低那些使用绿色包装的产品价格,又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本,激励生产者采用绿色包装,从而促进绿色包装发展。 (二)企业方面 1.强化绿色包装意识。目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代,作为企业应提高绿色包装意识,树立科学发展观念。企业应该理解,并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道,为了社会的持续发展,约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染,又能提高企业形象,还能增加消费者对企业的认同和信任,从而提高产品的市场竞争力。 2.包装标志实行绿色化。在绿色浪潮的推动下,人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美,开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志,要么就被发达国家拒绝进口,要么就在价格和税收上处于劣势。 3.包装材料使用绿色化。绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用,开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的问题与对策 提要本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析,并提出相应的对策,以便我国绿色物流更好地发展。 关键词:绿色物流;发展问题;对策建议 一、引言。 自上世纪七十年代开始,人们对环境问题越来越关注,几乎融入到社会经济的每一个领域中,这其中也包括环境问题对物流行业的影响,绿色物流应运而生。然而,绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念,到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言,绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出,绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展,其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。 二、我国绿色物流发展问题。 自从我国引进物流概念,物流业便取得了较大的发展,在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期,不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务,同时又面临着相当严峻的环境问题和困难,再加之我国绿色物流起步较晚,与经济发达国家相比,仍具有相当程度的差距,所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。 (一)绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,有的甚至完全不了解,再加上它属于新兴产业,无论是政府还是企业或是消费者,对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚,也认为那只是概念理论的东西,要运用到实践中是不可能的事情,再加上社会上绿色物流的思想基本不存在,因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心,与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距,由此对它的发展也就缺乏前瞻性。 (二)绿色物流的体制不完善,政策缺失。 由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义,所以说,绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的,同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节,但它同时也需要政府的扶持与引导,这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来,我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设,也颁布了一系列的法律法规,但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多,我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督,而且我国的管理部门职责划分不清,缺乏统一的管理思想,导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。 (三)绿色物流的基础设施装备和技术落。 后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系,所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而,我国的物流行业还未形成较好的规模,其基础设施建设还不完善,装备水平较低,配套性和兼容性也比较差,各种运输方式之间的标准不统一,造成了物流业的发展缓慢。而且,我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距,特别是机械化和自动化水平的落后,使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展,不仅对环境造成了很大的影响,也限制了绿色物流的较好发展。 (四)绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争,归根结底就是物流人才的竞争。然而,由于我国物流行业的起步较晚,人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后,物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模,高等学院虽然设有物流专业,但其课程不是很多,而职业教育学院则参差不齐,水平并不是很高,至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导,并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员,不仅素质不高,而且大多数都没有进行专业的物流学习,只是按照已有的经验来进行运作、安排,加之没有不断汲取外界的新知识,导致了对他人的教育方式比较落后,从而使得企业没有新鲜血液的流入,企业停步不前。因此,我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。 以上问题表明,我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且,随着经济的全球化,我国势必要加入物流这场残酷的竞争中,因此建立和完善我国的绿色物流体系,实现经济效益和资源利用的最大化,有利于我国绿色物流的更好发展,同时也有助于经济的可持续发展。 三、我国发展绿色物流的建议。 (一)树立绿色物流观念。当今社会,不仅要求低碳,还要求绿色,绿色产品、绿色消费,当然也要绿色物流。然而,绿色物流作为一种全新的理念,还未被人们所接受,旧的物流观念仍根深蒂固,因此我们要转变人们的观念,让人们意识到绿色物流在生活中的重要性,积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施,大力宣传和倡导绿色物流,为绿色物流的发展创造良好的环境;同时,也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息,让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然,绿色物流不仅仅是政府需要关心的,同时也是企业需要关注的,因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展,有助于长远效益的提高,所以这就要求企业及时改变员工的观念,树立全新的物流理念,更新思想。 (二)完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障,因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如,通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动,通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为,促进绿色物流的健康发展。然而,由于物流行业涉及的行业、部门较多,所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理,确保各部门协调一致,避免物流行业发展混乱。同时,也要理清各管理部门的职责划分,让各部门各司其职,并运用统一的思想来进行管理。只有这样,才能实现资源的最大利用,从而使得绿色物流行业取得较快的发展。 (三)加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系,所以要让物流行业快速发展,就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是,我国目前物流基础设施尚不完善,这就要我们重视物流基础设施的利用和改造,并在其基础上进行合理规划和整体设计,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。同时,我们还要统一各种运输方式之间的标准,注重加强各种运输方式之间的衔接,完善交通运输网络,使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念,既要重视现有物流基础设施的更新改造,避免重复建设和资源浪费,又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。 (四)引进国外绿色物流先进技术。目前,我们正面临着全面大开的局面,政府不仅要引进先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平,同时还要建立信息网络平台,加快信息的交流与传递,实现资源最大范围的共享,也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期,节约成本,为物流的发展创造良好的条件。 (五)培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物,人们对于它并不是很了解,更不用说是专业人才,所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先,政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作,加强应用型技术的开发与运用,并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作,形成生产、市场、研究相结合的良性循环,实现理论向实践的转换;其次,各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程,开展多层次、多样化的物流教育,同时也要引进海外物流人才,不断扩充物流师资队伍,提高物流教育水平,这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久,而人才的培养又需要一个较为漫长的过程,这就要求我们开展物流培训和资格认证工作,从而提高我国物流人员的整体素质,满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员,也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识,提高自身素养,并不断汲取外界的新鲜事物,成为企业需要的人才。 四、结束语。 总而言之,尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高,并且存在很多不足,但我国经济已经成为世界经济的一部分,我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力,加快绿色物流的建设。而且,绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求,也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化,还能将对环境的破坏降到最低,并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展,对于我国的经济发展有着重大意义。 绿色物流论文:基于循环经济构建绿色物流模式探讨 摘要:发展循环经济要求从整个社会角度来考虑资源节约和保护环境,绿色物流是循环经济思想在物流中的具体体现。在可持续思想的指导下,企业必须大力提倡绿色物流。首先介绍了循环经济与绿色物流的基本概念,说明了建立绿色物流的重要性。然后提出了循环经济的发展原则,在此原则基础土,构建出了绿色物流模式。 关键词:循环经济;绿色物流;发展原则;物流模式 1 循环经济与绿色物流的基本概念 从生态学意义上理解,所谓循环经济是一种保护地球的经济发展模式,它在本质上是一种生态经济。循环经济是国际社会推进可持续发展的一种实践模式,它强调最有效利用资源和保护环境,表现为“资源—产品—再生资源”的经济增长方式,做到生产和消费“污染排放最小化、废物资源化和无害化”,以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。它要求把经济活动组织成为“自然资源一产品和用品一再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能小的程度。所以,从本质上讲,循环经济是一种生态经济。 结合可持续发展原则和现代化物流的内涵,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。 从循环经济和绿色物流的含义可以看到绿色物流和循环经济其实质是相同的,绿色物流是循环经济在物流领域的具体体现。我国要大力推行循环经济。就必须注重绿色物流的发展,循环经济的发展依赖绿色物流,绿色物流在一定程度上也推动着循环经济的进一步发展。 2 建立绿色物流的重要性 绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。伴随世界大市场和经济一体化的发展,物流的作用日益重要,绿色浪潮惠及的不仅是生产、营销和消费。物流的绿色化也应提到议事日程上来。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染。可见,绿色物流是物流发展的必然。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染,可见,绿色物流是物流发展的必然。 绿色物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为储运、装卸、分装、二次加工,信息处理等物流过程。因此,物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本上还是:高投人大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是;低投人大物流的方式,显而易见,绿色物流不仅是一般物流的节约和降低成本,更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染,它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 绿色物流的建立,更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介,是满足人民物质和文化生活的基本环节。而绿色物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高,尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品。如果没有绿色无污染物流的维系,绿色消费就难以进行。同时,不断提高的物质文化生活。意味着生活的电子化、网络化和连锁化,电子商务、网上购物、连锁经营,无不有赖于绿色物流,可以说没有绿色物流,就没有人类的休闲自在。 3 循环经济的发展原则 (1)减量化原则。 循环经济的第一法则是要减少进入生产和消费流程的物质量,因此又叫减物质化。换言之,人们必须学会预防废弃物产生·而不是产生后治理。在生产中,制造厂可以通过减少每个产品的物质使用量、通过重新设计制造工艺来节约资源和减少排放。例如,轻型轿车既节省金属资源又节省能源,仍然可以满足消费者关于各种轿车的安全标准,而光纤技术能大幅度减少电话传输线中对铜线的作用。 (2)再利用原则。 循环经济第二个有效的方法是尽可能多次以及尽可能多种方式地利用人们所买的东西,通过再利用,人们可以防止物品过早成为垃圾。在生产中,制造商可以使用标准尺寸进行零部件设计,以避免更换整个产品。在生活中,人们把一样物品扔掉之前应该想一想在家中和单位里再利用它的可能性。确保再利用的简易之道是对物品进行修理而不是频繁更换。人们可以将合用的或可维修的物品返回市场体系供别人使用或捐献自己不再需要的物品,以增加消费品循环使用的频率。 (3)资源化原则。 循环经济的第三个原则是尽可能多地再生利用或资源化。资源化是把物质返回到工厂在那里粉碎之后再融入新的产品。资源化能够减少人们增建垃圾填埋场和焚烧场的压力,制成使用能源较少的新产品。资源化方式有二:一是原级资源化,这是最理想的资源化方式,即将消费者遗弃的废弃物资源化后形成与原来相同的新产品。二是次级资源化,即废弃物被变成不同类型的新产品。原级资源化在形成产品中可以减少20%—90%的原生材料使用量,而次级资源化减少的原生物质使用量最多只有25%。与资源化过程相适应,消费者和生产者应该通过购买用最大比例消费后再生资源制成的产品。以使循环经济的整个过程实现闭合。 3r原则在循环经济中的重要性并不是并列的。人们常常简单地认为所谓循环经济仅仅是把废弃物资源化,实际上循环经济的根本目标是要求在经济流程中系统地避免和减少废物,而废物再生利用只是减少废物最终处理量的方式之一。综合运用3r原则是资源利用的最优方式。 4 基于循环经济的物流模式 首先,目前的物流模式之所以制约循环经济发展,是由于正向物流与逆向物流存在管理割裂与运作分散问题,因此必须将正向物流和逆向物流实施有机结合,建立能够使经济效益与环境效益整体优化的物流模式。其次,循环经济理论认为,循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上,以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。在企业层面上,实现污染物排放的最小量化;在区域层面上,形成企业间的工业代谢和共生关系,建立工业生态园区;在社会层面上·通过废旧物品的再生利用,实现消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。综合上述两点因素,并结合 物流活动的自身特点,本文认为基于循环经济的物流模式应包括企业、供应链、社会三种类型。 4.1 基于循环经济的企业物流模式 基于循环经济的企业物流模式是由企业的供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成的闭环系统,其结构如图l所示。传统的企业物流模式一般是从原料采购开始,终止于消费者手中,企业输出生产品,副产品作为废弃物处理。而基于循环经济的企业物流模式要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域。构建基于循环经济的企业物流模式具有技术与管理方面的优势。首先,从技术角度,企业使用原材料的种类有限,企业熟悉其原材料的性质,具有再生利用的技术优势,特别是对于生产过程中的废品再生利用,可以避免浪费和减少原材料输入;其次,从管理角度,企业内部的循环便于操作,可以减少距离成本和避免交易成本。 4.2 基于循环经济的供应链物流模式 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始。制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。基于循环经济的供应链物流模式应涵盖所有供应链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动,其结构如图2所示。供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求而发生,由于市场需求的多变性与不确定性。导致供应链中的节点企业需要动态更新,这就使得供应链具有明显的复杂性和动态性。此外,由于供应链节点企业组成的跨度或层次不同,供应链往往由多种类型、多个国家的企业构成,并且存在若干个不同范围的资源循环。因此,在基于循环经济的供应链物流模式构建过程中,需要加强协调管理的工作。 4.3 基于循环经济的社会物流模式 基于循环经济的社会物流模式不仅应包括社会经济系统内部的物流活动,还应包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动,其结构如图3所示。基于循环经济的社会物流模式的总体目标是保证在一定时间内,使得自然环境系入的资源最小化,同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。构建基于循环经济的社会物流模式,具体应从以下几个方面进行。 (1)物流模式的运行机制。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段,制定促进循环经济发展的运行机制,规范社会物流活动,促使企业采用低能耗、少污染的物流技术,并进行废物回收与再生利用,实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。 (2)物流模式的运作组织。社会物流活动的规划、管理与执行,都是由一定的组织完成的。不同的组织模式与职能分工。对物流模式的运作会产生不同的影响。对资源利用和环境的影响也不相同。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,应整合正向物流和逆向物流的运作组织,从而达到降低成本和提高效率的目的。 (3)物流基础设施。物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施,包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的布局对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响,合理的设施布局可以减少迂回运输,提高运输设备利用率,进而减少尾气与噪声污染等环境问题。 (4)物流信息网络。在国际互联网、区域公用经济信息网等平台上,应用信息技术建立社会物流信息网络体系,可以实现物流信息集成与共享,加快信息传递速度,减少物流活动的不确定性与盲目性,从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。 5 结语 绿色物流作为一种新型的物流模式,也是现代物流发展的趋势所在,它是为了抑制物流在对环境造成危害的同时,实现对环境的净化,其目标是将环境管理导人物流业的各个环节,加强物流业中保管、运输、包装、装卸、搬运、流通加工等各环节的环境管理和监督,有效遏止物流业发展造成的污染和资源浪费。以实现资源利用的最大化和环境污染的最小化。它不仅符合可持续发展的要求,还符合时展的要求和人类生存与发展的根本利益。企业实施绿色物流战略,既可带来巨大的经济价值,又有明显的社会价值。因此,必须大力发展绿色物流,促进社会和环境的可持续发展与和谐发展,这样才能促使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地。 绿色物流论文:论企业绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要:物流是经济活动的一大组成部分,在当前背景下,需要我们从新的角度来对物流体系进行改进,形成科学的绿色物流管理系统,也就是21世纪的可循环物流管理体系。本文通过介绍中国物流的发展与现状并分析绿色物流发展中存在的问题和障碍,来从多角度提出了绿色物流管理的可持续发展策略。 关键词:绿色物流 可持续发展 发展策略 一、中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 二、中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下三个方面: (一)缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺,这对物流的发展提出了十分严峻的考验。 (二)物流管理权力的滥用 在很多地方,地方保护主义严重,政府理部门滥用权利,贪污腐败,乱收费严重,被人们戏称为灰色物流。此外由于受到传统管理政策的影响,物流业条块分割特别繁杂,导致政府对物流管得太多太死,各种不合理的收费使中国物流成本居高不下。 (三)物流行业缺少市场竞争力 一方面,在技术上,我国与发达国家相比,缺乏核心技术竞争力,盈利水平低,难以突破发展瓶颈;另一方面,我国物流人才严重匿乏,人才障碍成为了制约我国现代绿色物流业发展的一大重要障碍。 三、绿色物流管理的可持续发展策略 绿色物流的本质内容和指导思想是集约资源,实现可持续发展。也就是说,要通过将现有的资源进行有效整合,优化资源配置,来提高资源的利用率,减少资源消耗和浪费。这种可持续发展的思想体现在物流的各个环节,包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色加工等。 (一)绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 (二)绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 (三)绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 (四)绿色加工 绿色加工很大程度上是出于环境政策的考虑。一方面在加工规模上,要求从分散型向集中型靠拢,通过集体规模优势来提高加工效率,另一方面要对加工过程中产生的废料物进行妥善的处理,通过相关作业来将这些污染进行集中处理,控制污染的传播和污染源的扩大. 四、绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 (一)政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 加强环保宣传的责任,很大程度上落在了政府和企业身上。首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,鼓励企业实行物流创新,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,将减少废物、节约资源、避免污染等目标作为企业制定长远发展目标的首要内容。 (二)制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 五、总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策分析 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:基于外部性理论的绿色物流的经济学分析 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的核心,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。 其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“核心”,它解决了商品流通在时间上的 矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀 、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念, 人们从不同的侧面对其加以了界定, 分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(wced),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。 布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,wced,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 作者单位:北京物资学院经济学院 绿色物流论文:我国绿色物流发展现状及对策分析 摘要:物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧,从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此,物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,是21世纪新的物流管理趋势。阐述了我国绿色物流发展现状及存在问题,并从政府和企业的角度出发提出实施绿色物流管理的对策建议。 关键词:绿色物流;管理;可持续发展;对策 1 我国绿色物流发展现状及存在问题 我国自1979年引人物流概念以来,物流行业已经取得了很大发展,但物流活动也对环境造成极大的负面影响。目前,我国绿色物流发展现状及主要存在的问题如下: (1)物流基础设施的绿化水平不高,信息技术落后。 目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业,物流基础设施的配套性、兼容性还比较差,物流技术装备水平低,主要表现在:运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥,运输系统缺乏周密科学的设计,对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。仓储设施落后,库容体积小而分散,各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高,存在着严重的资源和人力的浪费。机械化、自动化水平不高,严重影响物流效率。如在使用的搬运工具中,人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70%以上,而可视叉车等现代化的搬运工具却很少,技术水平和信息化水平不高。绿色物流是循环型物流,要使物流材料得到再降解利用和重复利用,必须有先进的技术,可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高信息化水平是绿色物流发展的必备条件,可是我国一些物流企业开发的软件,性能比较低,即使有些软件比较适用,但有时又与客户系统不相容,许多新兴的信息技术也没有得到很好的利用。 (2)绿色物流发展软环境的不完善。 首先,管理体制上存在着巨大的障碍,政府的引导作用不是很强。物流的运作跨越不同的行业和地区,而管理属于不同的政府职能部门,各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想,目前还没有形成专门的物流部门来规划物流发展,造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考,在一定程度上还存在着放任自流的现象,环境教育的力度不强。其次,消费者对绿色物流没有深刻的了解,表现在大多消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。第三,企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正具有超前意识去承担社会责任,只是象征性地适应时代环境的需要。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才,绿色物流的研究理论与应用实践脱节。 2 如何有效的实施绿色物流 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要意义,无论政府有关部门,还是企业界。都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 2.1 政府的绿色物流管理措施 (1)对发生源的管理。主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动日益增加。以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。 (2)对交通量的管理。发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况。提高货物运输效率。 (3)对交通流的管理。政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展,以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 2.2 企业绿色物流管理措施 2.2.1 绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送是指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作,对某一地区客户进行配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收贷方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务在物流合理化及效率上受限制,如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷。从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合,以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流t由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.2.2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装有利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,有利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用。有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用。如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。现代物流的发展趋势是。包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 2.2.3 绿色流通加工 流通加工是指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料。以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 2.2.4 废弃物物流的管理 废弃物物流指在经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动,从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管大多企业已经采取了许多措施加速废弃物的处理,并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化,因此,21世纪的物流活动必须在利于有效利用资源和维护地球环境的基础上降低废弃物物流,实现资源的再使用、再利用。为此,应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化,供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 综上所述,中国经济已经成为全球经济的一部分,在当今世界上一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场的经济环境中,无论政府还是企业必须要加快物流的绿色化建设,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础,同时加快物流的绿色化建设,是实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明的前提基础。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的瓶颈及对策 摘 要:发展绿色物流既是应对全球化竞争的需要,也是企业可持续发展的需要。就我国企业发展绿色物流的瓶颈因素进行了剖析,在此基础上,以前瞻性的视角,从树立绿色物流全新运作理念,建立有效的协调机制,加强区域合作,加强物流产业的标准化和国际化等方面,研究了发展我国绿色物流的对策。 关键词:绿色物流;绿色设施;协调机制;物流标准化 1 发展绿色物流的必要性 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展绿色物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展,环境也随之日益恶化,空气污染加重,资源严重浪费,城市交通堵塞恶化等,对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而绿色物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入wto以后,外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 2 我国绿色物流发展中的瓶颈因素 2.1 绿色物流思想落后 一方面,政府部门的观念仍未转变,由于对绿色物流的缺乏一定的了解,难以制定出较为完善的绿色物流发展策略。另一方面,企业者和消费者对绿色物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的绿色宣传,却忽视了产品的内在绿色品质;消费者追求的是绿色消费,而其中的绿色通道物流环节,谁也没有给予充分的重视和关系。 2.2 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看,从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割,难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看,存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响,物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等,由于没有跨区域利益经营主体,缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 2.3 绿色物流基础设施落后 毋庸置疑,滞后的基础设施就像一个“瓶颈”,制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是:交通工具的增长与运输线路的增长不协调,道理堵车现象严重;城市交通不畅,严重影响全国交通运输网的运输效率;作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散,设备落后,物流技术含量不高,不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 2.4 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化,难以适应现代物流业快速发展的需求;而物流中高级人才的紧缺,主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷,有效的人才供给不足。例如,2006年 8月底,全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专业的教学,在校本科生数量近1.6万人,研究生不到3000人,各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人,这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人,即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模,也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测,中国的物流人才缺口为 500万左右,其中高级物流人才缺口约为40万左右。 2.5 绿色物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展,但与发达国家相比,我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。 3 发展我国绿色物流的对策 3.1 树立绿色物流全新运作理念 绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益,并以此观念,策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。政府部门也必须树立绿色环保意识,重视对物流企业发展的监督和引导工作,尽最大限度地避免物流发展带来的污染。 3.2 建立有效的协调机制,加强区域合作 ①由国家相关部委、相关部门设立的专业化办公室来实现国家范围内的物流推进协调机制,特别是有效避免政令冲突,使得管理水平得以提升。特别是促进基础设施之间的配套和协调发展,协调地区之间、城市之间的物流发展规划;地方政府要设立相关部门的统一领导和统一牵头部门,系统规划和调控扶植区域物流发展。②注重区域,简政放权。要尊重客观经济规律并按经济规律办事,转变职能,简政放权,特别是推进行业组织的发展;同时积极推进股权改造,强调企业的经营自主权,在区域间合作强调经营主体的上移来减少上下、左右的博弈,保障区域内、区域间全局的有效优化。 3.3 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 ①要重视现有物流基础设施的利用和改造,提高现有设施的使用效率,避免重复建设。②要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。③要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 3.4 改革物流教育体系,培养国际型多层次的物流人才 ①要建立国际化、综合化的物流教育课程体系,未来的物流业竞争是全球性竞争,国际化的趋势就必然要求我国物流教育注重国际化的内容。同时,物流专业课程体系安排不仅要强调多元化,还要突出特色,必须在“宽口径、厚基础”上下功夫,要培养复合型物流人才。②要面向市场培养多层次的专业人才,市场对人才的需要是多层次的,高等教育必须适应市场要求,高校专业设置应包括物流管理与物流工程的大专、本科、硕士和博士多个层次。物流本科生教育主要培养中层管理人才和技术人才,物流研究生教育主要培养高层次管理人才、科研人员和高校师资。至于第一线的实际操作人员,应由高等职业学校、中等专业学校来培养。 3.5 促进物流标准化体系建设 针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府部门要加强对物流标准化工作的重视:一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,也是最为迫切的是要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。
信息管理类论文:跨企业协同信息管理竞争力中的知识创新 [摘 要] 本文对跨企业协同信息管理竞争力中的知识创新进行了全新的分析,主要认为在不断变化的外部环境中,企业保持持续的竞争优势的关键在于跨企业协同信息管理竞争力中的知识创新。知识创新不仅催生了知识型跨企业协同管理,而且推进跨企业协同信息化的进程,从而确立了企业的竞争优势。 [关键词] 知识创新 协同 演化经济学 一、引言 著名的管理学家普拉哈拉德和加里·哈梅尔(c.k.prahalad garyhamel,1990)在所著的《企业的核心竞争力》一书中出:“所渭企业的核心竞争力是指在组织内部经过整合了的知识和技能,尤其是关于怎样协调多种生产技能和整合不同技术的知识和技能”。 在经济全球化和信息技术的冲击下,企业外部生存环境瞬息万变,企业惟一不变的应对方法,就是创新。企业保持持续竞争优势所依赖的核心竞争力也不能是一成不变的,而应该是不断地创新。所以跨企业协同信息管理竞争力也需要创新。而其中的协同知识创新是基础。 二、企业保持持续竞争优势的关键是持续知识创新 人类进入21世纪,快速变化的经济外部环境使企业的竞争压力越来越大,大量的企业面临着生存的危机。许多学者认为知识创新是问题的关键,野中郁次郎(ikujiro nonaka,1999)认为,企业对外部环境变化的反应机制是理解企业成功的关键。而在一个不确定是惟一确定因素的经济环境中,知识无疑是企业获得持续竞争优势和发展的源泉:“当原有的市场开始衰落、新技术突飞猛进、竞争对手成倍增长、产品淘汰飞快的时候,只有那些持续创造新知识、将新知识传遍整个组织,并迅速开发出新技术和新产品的企业才能成功。而这种企业就是知识创新型企业,其核心任务是持续创新”。 三、跨企业协同知识创新保持企业持续竞争优势的分析 演化经济学的“资源基础理论”认为企业内部条件(资源、能力和知识)是解释不确定条件企业本质和竞争行为的基础。20世纪90年代以来,尤其强调知识的作用。 我们可以在企业的范畴内这样理解,企业的惯例包括隐性的内容和显性内容。在隐性内容中,知识表现为企业的一些做事习惯;在显性内容中,知识表现为企业的行为规则。企业信息化的过程正是将隐性知识显性化、显性知识固化和持续优化的过程。 而企业的核心知识有惯例化的趋势。在长期知识的积累过程中,惯例表现为对改进效率有益的经验、技能和技巧的记忆。在长期知识的积累过程中组织的惯例化不仅表现为个体专用性知识的积累过程,而且惯例化也是企业组织共同知识的积累过程。 四、跨企业协同核心知识的创新 1.跨企业协同核心知识的边界 由于企业知识总是要被惯例化为核心知识,所以明确核心知识的边界更有意义。我们设定跨企业核心知识的边界是:跨企业协同核心知识包括跨企业协同中的共同知识和企业个体知识。其外在表现是跨企业的协同行为标准、习惯和协同创新制度。 2.跨企业协同核心知识的创新过程 企业知识创新可以理解为新知识的创造和利用的过程。创新周期包括:核心知识的形成、推广普及、差异化和知识重组四个阶段,其中,知识重组和核心知识的形成属于知识创造,而核心知识的推广普及和差异化则属于知识的利用。核心知识的差异化就是在不同的成员中推广普及的过程中,由于面对的市场不同,有必要因地制宜地对核心知识进行微调,包含了局部的知识创新。当差异化完全不能适应市场变化的时候,核心知识就要面临知识重组,新的核心知识就会形成。新的一轮核心知识创新就此开始。只有企业核心知识不断地创新,企业才会保持持续的竞争优势。 五、知识创新和跨企业协同 传统的企业边界理论认为,交易成本决定着企业的边界。而新知识理论强调,不是交易成本,而是与知识及其运用相关的生产成本决定着企业的边界。因为,知识的隐含性和专业性决定了知识的价值难以评估,更难通过市场交易实现其全部价值。所以知识创新成本的高低一定程度上决定了企业的边界。 1.知识创新催生了跨企业协同的形成 知识经济时代,企业需要不断的知识创新来保持持续竞争优势。而知识创新是有成本的。国际上许多大企业的研发费用已经占到全部支出的15%以上。由于顾忌到了知识创新的成本,许多企业都尽可能地缩小边界。企业日益趋向于进行跨企业协同,借助外界的研发力量从事知识创新,共同分担知识创新成本,分享知识创新成果。同时,知识创新的产生到应用之间的时间间隔越来越短,技术发展越来越快。因此采用开放、合作的跨企业动态知识创新模式就是适应市场快速竞争的有效措施。 所以,我们认为正是知识创新的专业性、成本和快速反应三个因素,在某种程度上催生了跨企业协同的形成。 2.知识型跨企业协同 在当今竞争中,竞争优势往往不再来自成本和质量,更重要的是企业的知识创新能力,这就要求通过跨企业协同,使企业间的知识资源进行水平式双向及多向流动,更有效地创造新的知识资源。知识型跨企业协同的意图从降低成本发展变成了组织学习。以组织学习为本质的知识型跨企业协同的动机并不是以资源互补为中心,而是以获得企业核心竞争力为重要内容。 六、协同信息化与跨企业协同知识创新 协同信息化的一般特征是:它是沟通工具、利用资源的工具和提升企业竞争力的工具。而这三个特征都与跨企业协同知识创新密切相关。首先沟通工具促进了知识的共享和创新;其次利用资源的工具的主要操作对象是知识资源;最后提升企业竞争力的工具是通过跨企业协同知识不断创新保持企业竞争优势来提升企业竞争力的。 1.协同信息化促进跨企业协同知识创新 协同信息化给知识创新提供了知识快捷传播和个性化应用的环境。跨企业协同知识创新有一个创新周期,包括核心知识的形成、推广和普及、差异化、知识重组四个阶段。协同信息化为企业的个体专业知识增值,这是因为它的价值是建立在跨企业协同知识创新的共同知识基础之上的,脱离了共同知识,它就会失去原有的价值。 2.跨企业协同知识创新是协同信息化的源动力 跨企业协同知识创新已经演化成为协同信息化的一个必不可少的组成部分。要持续协同信息化,就需要不断有新的知识资源被发现和创造,这就要求在协同信息化的进程中要有一种制度来保证新知识的不断产生,而这种创新制度正是跨企业协同知识创新所能提供的或者说正是其内涵。跨企业知识创新也对协同信息化起到一种核心的推动作用。 七、结束语 跨企业信息化的目的是提升企业的竞争力,而跨企业知识创新的目标是形成核心竞争力,必须将这两个过程有机地结合在一起,相辅相成,相互促进,才能形成跨企业信息管理竞争力。同时笔者认为企业必须加入到知识型的跨企业协同中去,才可能低成本,高效率地进行知识创新。所以企业保持持续竞争优势的关键在于跨企业协同信息管理中的知识创新。另外,在对跨企业协同知识创新进行理论分析的时候,笔者提出了演化经济学是研究知识经济和网络经济的重要研究范式的观点,并尝试进行了一些拓展,希望能对未来知识创新的研究有所启发。 信息管理类论文:跨企业协同信息管理竞争力物流实现模式 [摘 要]本文简要分析了当前我国企业物流管理需求和物流产业服务现状之间的差距,指出asp物流管理模式是上述矛盾的一种很好解决途径。并通过蒙牛乳业公司的具体案例,实证分析了如何通过asp物流管理模式来提升核心企业的竞争优势。 [关键词]跨企业协同;asp物流管理模式;企业竞争优势 1引言 现代企业竞争越来越表现为企业所在供应链之间的竞争,其中核心企业对供应链上各个企业的协同管理能力,将直接影响其核心竞争力的发挥和提高。物流管理是供应链管理的最重要组成部分,信息化是提升物流管理水平的必经之途。 2跨企业协同物流管理信息平台 2.1当前企业环境分析 信息技术和网络经济的迅猛发展,深刻地改变着企业的竞争环境和竞争方式。现代企业竞争实质是速度的竞争。电子商务和通信技术的发展,使供应链中信息流和资金流所占用的流通时间和流通成本大幅缩减,甚至接近于零,供应链中流通时间和流通成本,绝大部分将被存储和流通环节所占用,企业物流管理模式对企业乃至整个社会都将产生巨大的影响和制约作用。为此,企业必须寻求最适合自身的物流管理模式。 2.2我国物流行业现状 中国物流与采购联合会副会长戴定一表示,制约物流信息化发展的首要瓶颈是中小物流企业的信息化程度比较低,主要问题是大多数物流信息系统的价格比较高,而中小企业的起点很低,市场上缺少适合中小企业起步的信息系统。 2.3企业对物流管理的当前实际需求 在中国运输协会关于工业生产企业未来寻求物流外包可能性调查中,有62.5%的企业表示主要基于以下因素,它们未来会寻求物流外包: (1)高层次物流人才的匮乏。 (2)把有限的资源集中于企业的核心竞争力。 (3)降低库存,缩短资金流转周期。 (4)借助物流公司的网络拓展新的市场。 2.4跨企业协同物流管理的最佳实现模式:asp物流管理模式 asp作为一种新兴的信息技术商业应用模式,是指供应商融软件、硬件、网络和技术为一体,以互联网为媒介,以门户网页为切入点,为客户提供配置、租赁和管理的应用解决方案。 asp跨企业协同物流管理模式,为我们提供了企业外包物流需求和物流现状之间矛盾的解决办法。采用asp模式,可以将所有物流管理应用软件安装在第三方应用服务提供商的数据中心,由服务商根据客户要求来定制开发、管理、维护和更新系统,并负责数据备份、运行管理、软件和硬件升级换代。后三者经授权,通过广域网连上asp应用服务器,在供应商开设的窗口按一定的标准付费后使用所需的物流应用软件,不必占用企业自身资源去开发和管理物流信息系统。 2.5asp物流管理信息平台的优点 asp物流管理信息平台通过互联网提供在线物流管理应用服务,可以同时为多个用户服务,具有诸多优势: (1)整合物流信息资源。 (2)统一标准,集中管理。 (3)it投资风险小。 (4)节约社会资源。 物流管理信息平台以服务中小物流企业为主,核心是物流应用软件服务。同时平台还具备门户站点功能,能为中小企业提供远程培训等服务。对于那些想实施物流信息化改造但又资金不足,人才匮乏的中小物流企业来说,asp模式可以协助中小物流企业向信息化平稳过渡。 3蒙牛公司asp物流管理信息平台的实证案例 蒙牛公司是国内乳业界销售额上升最快的公司,在国内有很大影响力。通过分析蒙牛公司物流问题及其解决方案,可作为提升我国企业物流管理水平的有益借鉴。 3.1物流管理水平制约蒙牛进一步扩张 蒙牛公司的原奶主要产于内蒙古农牧区,而其消费市场则主要集中在东南沿海地区和内地大中型城市。“北奶南调”是对蒙牛物流管理水平的严峻考验。蒙牛公司在全国有300多个销售分支机构,管理着近3000家各级经销商。物流管理主要由蒙牛公司在各大区域(省会城市为主)的办事处及仓库协调,是典型的分销型企业。 随着销售收入和销售半径的快速扩张,蒙牛的物流链被拉得越来越长,管理难度也越来越大,已逐渐成为制约其进一步扩张的瓶颈环节。牛奶是一种比较特殊的商品,对物流管理要求很高,信息化是蒙牛实现高品质物流管理的必然选择。 目前蒙牛公司物流问题主要有: (1)物流信息不畅通。订单处理过程烦琐而缓慢。 (2)高库存和市场缺货同时并存。 (3)物流链上组织之间协同程度低。 (4)需求预测和计划工作几乎没有开展。 为解决以上问题,蒙牛公司意识到必须借助于信息技术,在物流方面强化对各级经销商和各地销售分支机构的支持、管理、控制,以达到协同运作,统一行动。 用社会资源发展自己是蒙牛一贯的做事方式和经营思想。公司决策高层敏锐地意识到物流管理应用软件同样可以利用社会资源,果断选择asp物流管理模式,导入了第三方公司研发的“跨企业协同管理信息平台”,来提升其物流管理水平。 3.2蒙牛实施asp跨企业协同管理信息平台 蒙牛利用第三方提供的开放式平台技术从企业供应链基础出发,由内到外整合企业资源,使企业整个供应链上的资源得到最大的开发、使用和增值,并以动态价值链为载体,让所有的基于这一链条上的企业能够随时随地自由组合与断裂;同时,由于单体与部分链条的完全开放性,它可以随时随地修复破损链条。 作为供应链的核心企业,借助第三方的“asp跨企业协同管理信息平台”,蒙牛公司成功解决了企业内部、经销商、运输和物流公司之间的协同管理难题,强化了对经销商和销售渠道的管理和控制能力。整个管理平台覆盖了包括库存、订单、产品、计划与预测、绩效、渠道结构、客户关系管理、业务分析和决策支持等十余项协同管理业务,相关信息能够在物流链上迅速有序流转,跨越地域和部门等物理和人为限制,见下图。 4asp物流管理模式对企业竞争优势的提升作用 采用asp模式管理跨企业物流,对企业的相对竞争优势具有多方面的提升作用。 4.1企业核心竞争力的发展和巩固 根据企业内部资源的特点,去发现、选择、利用外部资源,通过合适的商业联合形式来优化其资源配置,是企业核心竞争力的内在反映。同时,集中自身资源于竞争力的核心业务,来发展和巩固自己的核心竞争力。 4.2降低库存成本和交易成本 库存实际上是低程度协同物流链的工作沉淀,一般包括库存成本和交易成本。asp物流管理模式依赖信息平台利用订单管理和预测分析功能,共享采购、生产、存货、发运以及其他信息,并根据物流链上各节点的存货信息,按订单驱动方式组织生产,及时补充,不需要维持高存货,极大地降低了整条物流链的库存量,并提高了劳动生产率,缩短了现金流转周期。 4.3速度优势和顾客满意 新网络经济时代,企业竞争制胜的武器就是,最快地满足消费者的个性化需求,甚至可以这样说,是物流创造了核心客户服务价值。通过第三方物流管理信息平台提供的订单管理功能,对销售渠道反馈信息的快速集成和分析,企业能够迅速把握顾客现有和潜在的需求并予以量化,比竞争对手更快、更经济地将产品提供给顾客;并捕捉顾客反馈意见,及时提高产品和服务水平,极大地提高了服务质量和顾客满意程度。 信息管理类论文:跨企业协同信息管理竞争力的绩效评价研究 [摘要] 在信息化环境下,跨企业的协同信息管理竞争力成为当前阶段的主要竞争力,同时在当前中国企业信息化进程中,也迫切需要符合中国特色的企业测评模型。因此本文在深入分析现有企业绩效评价成果的基础上,试图探索一种全新的企业绩效评价模式——企业协同信息管理竞争力的绩效评价体系。 [关键词] 协同企业绩效绩效评价 引言 随着竞争环境的变化,企业在全球范围内组织生产和流通活动,分工细化,协作增强,市场竞争不再局限在单个企业之间,而是企业群与企业群之间、产业链与产业链之间的竞争,例如虚拟企业、动态企业联盟等。实质是在最终用户需求的牵引下,由多个企业联合形成一种合作组织形式,通过信息技术把这些企业连成一个协作网络,把各个节点的资源有效整合并互动管理,更有效地向市场提供商品和服务来完成单个企业所不能承担的市场功能。 但现有的绩效研究大多是对单一企业绩效评价指标体系和绩效评价方法的研究,而对这种新型企业模式的绩效评价研究则较少。本文在分析企业已有绩效评价成果的基础上,创造性提出一种全新的企业绩效评价模式——企业协同绩效评价体系。 一、跨企业协同的含义 由于全球制造和经济一体化使企业的市场竞争环境发生了巨大的变化,市场竞争的主体也随之改变,企业更多的是与上下游企业协同起来,作为一个整体,共同面对激烈的市场竞争。所谓跨企业协同,就是指价值链上的不同企业主体通过现代网络技术,以及信息化的手段,实现企业间从需求预测、产品设计、外协和外购、制造与分销、储运到外购等全过程的协作。 二、现有企业绩效评价模型分析 评价企业群运行绩效的指标,不仅要评价该节点企业(或供应商)的运营绩效,而且还要考虑该节点企业(或供应商)的运营绩效对其上下层节点企业或整个供应链的影响,即要考虑基于企业群业务流程的绩效评价指标。目前对于企业群绩效评价模式主要有以下两种: 1.scor模型 美国供应链协会于1996年提出的供应链运作参考模型(scor)。scor是一个以业务流程为基础的供应链运作标准参考模型。scor的供应链整体指标分为两类:一类指标是面向顾客的。它们是从顾客的角度来看供应链的整体运作,反映了供应链对顾客的价值。主要指标为供应链的可靠性、供应链的反应速度和供应链的柔性。第二类指标为面向企业内部的,从企业角度来看供应链的运作,这类指标包含了供应链成本和供应链资产管理效率。 2.基于平衡记分法的供应链评估模型(bsc—sc) 从供应链运作的角度并考虑供应链绩效评价的外向化,此模型认为应以平衡供应链运作的各个方面的绩效评价为主,同时反映供应链整体战略的目标,以体现集成、跨流程指标和诊断性指标之间的相互作用,着重强调组织战略在绩效评价中所扮演的重要角色。模型提出了bsc—sc的4个评价角度:客户导向、财务价值、内部流程、未来发展性。bsc—sc不但集成了前人所研究的平衡记分法的特点和方法,还在其它3个方面进行了扩展:增加了未来发展性角度,涵盖了bsc的革新和学习的评价,包括了供应链成员关系,以及供应链资源的评价;在一个实时的基础上对所有关键指标进行监测。在实现财务价值的主要战略目标的前提下,偏重于对运作流程的评价。 3.scor和bsc—sc模型的缺陷 以上模型大多停留在绩效评估总框架上,而没有建立完整指标体系,并且没有指标详细的指标计算方法。由于我国企业的供应链运作阶段还处于企业功能部门改进和整合重点上,供应链分环节指标是十分现实的需要。因此从全局考虑,以上两个模型在企业做供应链绩效评估上缺乏完整性、应用性。 更重要的是,随着企业协同竞争力成为其主要竞争力的同时,跨企业的协同管理越发显示出其重要性,而scor模型和bsc—sc关注协同效应的结果测评,譬如供应链的反应性,而对跨企业协同行为过程绩效测评甚少,因此现阶段急需一种新的企业绩效测评模式。 三、现阶段我国企业绩效测评体系的构建原则 跨企业协同管理是以部门、组织、流程以及地理分布上的物流网络集成为基础的,这种特征有别于传统的基于所有权的控制管理及层次型的纵向集成,更为强调组织之间的协调、合作和运营的管理。因而,对企业运作绩效的评价也随着跨企业协同管理运作的重点而发生改变。为此,评价体系的构建应遵循如下原则: 要能反映整个企业群的运营情况,而不仅仅反映单个节点(或部门)的运营情况;应重视对跨企业之间的业务流程行为过程的动态评价,而不仅仅是对协同效应静态经营结果的考核衡量;注重跨企业之间协同实现方式的测评;要能反映企业群各节点(部门)之间的关系,注重相互间的利益相关性;定性衡量和定量衡量相结合,内部评价和外部评价相结合,并注意相互间的协调;指标应分出评价层次,在每一层次的指标选取中应突出重点,要对关键的绩效指标进行重点分析;对某个特定绩效指标的维持和改进不应以牺牲其他任何指标标准为代价,否则,任何绩效都是无法接受的;重视对企业长期利益和长远发展潜力的评价。 四、企业协同绩效测评体系的模型 协同管理作为一种先进的管理思想和方法,其测评体系的制订一定要充分借鉴、利用现有的相关成果,在搜集、分析、评估了国内外所有主要的研究所果基础上,根据现阶段我国企业绩效测评体系的构建原则,得出了企业协同绩效测评体系的模型。 跨企业协同环境中的绩效评价体系的建立,首先就是确定对核心竞争力的发掘,这是对于协同绩效评价体系是至关重要的。协同绩效评估体系建立的依据——协同竞争力,故整个评估体系紧紧围绕协同竞争力模型全方位展开,包括协同行为过程、协同效果、协同的实现方式三大体系结构。 1.协同行为指标 跨企业协同行为的渠道特征极大影响跨企业协同行为业务开展的效率和运营业务模式。如跨企业协同行为覆盖半径过长,企业的供应能力必然受到限制。跨企业协同行为渠道结构的规划和变革,更多的与跨企业协同行为战略、跨企业协同行为管理、跨企业协同行为渠道组织拓展相关。企业需要制订一套策略来管理所有的资源、以期产品或服务能迎合顾客的需求。而规划的重点主要是发展出一套能监控跨企业协同行为,使其更有效率、成本更少,并能给予顾客更高品质与价值的产品与服务的业务规范。 根据协同行为模型,可相应对协同行为从以下几个方面来进行测评:协同计划测评指标体系;协同执行测评指标体系;协同支持测评指标体系;协同绩效测评指标体系。 2.协同效果指标 协同竞争力的体现在协同效应上,而协同效应的表现为:对客户需求的快速反应能力。因此协同效应结果测评指标应围绕客户和反应能力而展开,具体为客户满意度评价体系和协同的订单反应能力评价体系。 (1)客户满意度评价体系。在以客户为中心原则下,建立协同管理的客户化评价角度,从客户的需求角度确定协同管理运作的方向和出发点,本质为以客户导向的运作。 (2)协同的订单反应能力评价体系。企业此时不再仅止于专注于改善企业群的效率,而是要达到整个企业群真正的整合,就像单一企业一般。让链中各环节可以清楚知道某产品的库存、持续补货、协调产品的设计,及彼此分享技术新知。而订单就是客户需求的物理表达和集中体现,协同的反应能力主要体现在订单的反应能力上,因此协同的反应能力通过订单的协同反应能力来评价。 3.协同实现方式指标 协同实现方式多样,业务标准的控制等是实现协同的重要条件,而现阶段信息化是协同竞争力实现的最充分核心条件。可以通过以下指标体系来衡量: (1)系统适应性指标。协同管理的实现,乃至整个协同管理工程的基础就是基于应用平台的系统功能,但系统功能必须与企业业务能力适应,系统功能既不能落后于业务能力,更不能盲目地超前于业务能力,否则就是削足适履,it黑洞的本质原因是信息系统是相对固定的,而业务是永远变动的,信息系统应该随着业务职能而变动。所以模型从建设方式、业务适应能力等角度评价企业协同管理绩效。其包括4个二级指标、8个三级指标。 (2)协同网络效应指标。协同管理具有明确的网络效应,也就是加入的企业越多,整个企业群的价值越大,为最终客户创造的价值也就越明显;加入协同管理的企业越多,整个供应链运作的复杂性越高,需要的协同管理水平也就越高,所以非常重视加入供应链的企业数量、互动能力等因素,也就是通过节点网络效应来评价整个供应链管理绩效。其包括3个二级指标、8个三级指标。 (3)业务标准协同指标。协同管理是一个长期的工程,不仅要通过协同管理平台奠定管理工程的基础,更重要的是通过业务标准协同、规范企业群上不同产权主体的业务行为和具体操作,业务标准就是指导企业群上各节点企业在业务上协同作业的约束性条款和工作标准。有无业务标准、业务标准是否完整科学、业务标准是否得到坚决执行等因素,是决定协同管理绩效水平乃至整个协同管理工程成败的关键,所以将业务标准作为评价企业协同管理绩效的关键指标。其包括4个二级指标、9个三级指标。 五、结语 通过企业绩效测评体系能测评企业目前的绩效水平,从而更好促进企业提高其绩效水平。其遵循着特定的演化规律,而现阶段的演化进程——企业协同绩效测评体系,可以分为协同行为测评指标、协同效果测评指标、协同实现方式测评指标,其模型能指导企业间更好实现跨企业协同,从而提高企业群的协同竞争力。 信息管理类论文:浅析电子商务时代的信息管理与信息系统 论文关键词:信息管理 信息系统 人才培养 论文摘 要:进入21世纪,信息资源成为经济和社会发展的决定性因素,生产知识和开发利用信息资源成为时代的特征。信息管理与信息系统人才是信息资源管理业稳步发展的基础,信息社会将呼唤大量从事该专业工作的人才。我国既缺乏从事信息采集、经济预测分析、数据处理、软件开发、硬件运行维护等方面的高级技术人才,更缺乏既通晓信息处理理论与技术,又善于经营管理的复合型知识结构人才。因此,对信息管理与信息系统专业人才的培养应提到相当重要的位置上来。同时培养信息管理与信息系统专业人才的高等教育机构如何造就新型的信息管理人才,使他们具有合理的知识结构及能力,以适应社会信息管理这一要求,成为应当考虑的核心问题。 1.信息管理与信息系统专业的历史与现状。 信息管理与信息系统是一门集信息技术与管理科学于一体的交叉学科。早在20世纪60年代,一些信息技术发达的国家就开办了信息管理专业,最开始叫"电子数据处理"(ept),到了上个世纪70年代就有了比较规范的专业名字,即"管理信息系统"(mis)。现在,发达国家几乎所有大学都开设了这一专业,有的成立了信息管理学院。在我国,1978年中国人民大学率先建立了对应的专业--经济信息管理专业,其后,差不多所有的财经院校以及具有经济管理优势的综合性大学陆续建立起了经济信息管理专业。与此同时,我国的大部分具有计算机及通信技术优势的工科院校从上个世纪80年代初开始陆续办起了管理信息系统专业。通过20多年的发展,全国开办该本科专业的高校已达200 所以上,且已有博士后、博士、硕士、本科、专科等多种层次。无论是国际,还是国内,信息管理与信息系统专业的兴起和快速发展已是一个客观事实。这表明社会对这方面人才是迫切需要的。可以预见,随着信息化社会的到来,这种需要还会不断增长,其前景是非常广阔的。 2.信息管理与信息系统专业的发展方向分析 2.1.利用信息技术支持组织业务功能 计算机在管理中的应用领域包括事务处理、管理信息、知识工作、办公信息、决策支持、群决策支持以及经理支持等系统,这些信息系统针对组织中的某个具体管理功能(如生产运作、市场营销、财务会计、人力资源)。在这方面,学科的研究重点在于理解计算机应用的特定领域,以建立组织中应用复杂的计算机技术的基本逻辑。 2.2.信息系统的开发过程和方法。该学科的另一个重要工作是研究如何以较低的成本建立可靠而有效的信息系统。早期其研究的重点是如何建造可靠而有效的信息系统,为组织提供更多的价值(提高运作的效率、提升组织的竞争力或创造新的价值);随着软件技术的进步和商品化软件市场的形成,研究的重点逐步转移到信息系统的实施及相关的管理问题。 2.3.信息系统的管理。早期的信息系统基于大型计算机主机,因此集中式的信息系统分析、设计和管理就是自然而然的事。此后,随着功能强大的微型计算机和软件的普及,如何管理分布式的信息系统功能就成为一个重要问题。同时,由于软件市场和信息系统服务的兴起,信息系统"外包"成为新的热点,为本学科提出了诸如"信息系统"的可控性、基于合同的信息系统供应。购买关系等研究问题。近年来,信息系统管理的研究课题反映了复杂的管理问题,包括信息系统的战略管理、信息系统的投资风险管理、信息系统引起的组织变革,以及全球化经济中的跨国信息系统的管理。信息系统的管理问题研究通常是跨学科的,它涉及的领域包括战略管理、业务流程管理、全面质量管理、客户关系管理以及供应链管理等等。 2.4.信息系统在组织中的价值。尽管如今信息系统毫无疑问地被认为是现代组织运行的基本条件,但从计算机被引入管理领域起,就一直有人怀疑信息系统在组织中的价值。信息系统的评价,包括评价的准则、方法和过程,就一直是该学科研究的一个重要方面。事实上,早期用以代替人工的计算机信息系统的价值是显而易见的。它们的目标基本上是提高运作的效率而不引起组织的变迁,因此成本-效益分析就被认为是一个合理的评价信息系统价值的方法。然而,随着组织中的综合信息系统和战略信息系统的开发,问题就变得不那么简单了:信息系统的战略价值和无形的品牌价值等非直接的经济价值必须加以考虑。同时,信息系统的组织价值还面临着如下的问题:谁获得益处?是否其中的一些人员会失去位置?是否一些人员的权力会被改变?是否组织会因为信息系统的使用变得脆弱(如由于系统的故障、专家乃至运作人员的流失)? 随着信息系统引起的组织结构和业务流程的变化,传统的投资收益分析方法就显得更不适用了。人们必须从组织理论、社会学理论和经济理论以及信息技术的结合方面寻求答案。 2.5.信息系统对社会和组织的影响 从该学科诞生伊始,人们就开始研究信息系统对社会福利、工作模式以至生活模式的影响。研究信息系统的成本、效益和风险对于组织中或组织以外的不同人员的不同影响,不同的信息系统对组织的结构和业务流程的不同影响;考察信息系统对一国的社会经济发展的影响,对社会伦理道德的影响,对社会民主生活人的隐私和身份认同的影响等等,都是值得深入研究的重要课题。 3.发展信息管理与信息系统专业的建议 3.1.坚持宽基础上的专才教育模式 信息管理与信息系统专业的学生首先应该掌握高等数学、外语、计算机科学和其它信息技术等基础知识,具有宽厚的基础,但不要求学生对各门学科知识都精通。同时该专业的学生应该精通信息管理与信息系统专业的基本理论、基本知识和基本技能,在这方面应该是专才。 3.2.创造一个良好的社会环境。"人才是经济的支柱,信息是经济的生命。"这是日本人的观念。日本经济发展速度十分惊人,原因就在于充分利用和挖掘了国内外的人才资源和信息资源。然而在我国,这种信念、观念和意识仅为一部分人的认识,不少人还处在朦胧状态。因此,强化信息意识,提高国民的整体信息意识便显得尤为迫切和重要。要充分利用电视、广播、报纸、图书、互联网等一切传播媒介,大力普及信息意识,增强人们的信息智能,提高人们认识信息、吸收信息、处理信息和利用信息的能力,创造一个有利于信息服务人才培养的社会环境。 3.3.加强教学改革,更新课程内容。信息管理与信息系统专业的设立目的是为了解决不断增长的社会需求与人们对信息利用相对落后之间的矛盾,为社会培养以应用型为主的信息管理专业的人才,而用户的需求和信息技术又是不断变化和发展的。对于有关信息资源开发过程及原理方法的核心课程,应具有相对稳定性,而由于社会因素、技术因素及学生因素又会使该专业在不同的时期具有不同的侧重,反映在教学上就是课程体系会呈现一定的变动性。 对于专业课,目前有许多信息管理方面的课程是新开设的,要加强对这部分课程的研究,制定详细的教学大纲,明确每门课程的教学内容,避免内容的交叉重复或遗漏。由于本专业是一个发展较快的学科,因此,要不断地将社会信息化进程中的有关信息管理理论与信息技术方面的新课题和学科发展中的新理论与新知识及时吸收到课程中来,从而使教学内容不断更新和完善。此外,要借鉴国外相关专业和学科的课程设置及教学内容。如美国、英国近年来在信息管理教育方面增设了许多有关信息技术、信息交流与人际交流以及市场营销方面的内容。有关现代化技术类课程,首先要让本专业的学生系统掌握计算机软件与硬件、网络化知识,其次在基础课中充实新技术研究成果。同时鼓励学生在学好专业必修课的基础上跨学科、跨专业、跨院(系) 选课,范围包括基础物理、基础生物、基础化学、实用写作、外语,汉语以及适应社会需要的市场信息学、企业管理、社会信息系统管理等课程。 3.4.教师要有现代化教育思想,充分使用现代化的教育技术。教育思想现代化和教育技术现代化是推动教育现代化的双翼,它们相互影响、相互制约。实现先进的教学思想、教学模式和教学方法必须有先进的现代教育技术的支持;反之,为了引进和更好地应用现代教育技术,教师必须更新观念,努力学习现代教育理论,大胆探索和改革教学模式。只有这样,才能积极引进和学习现代教育技术,并使之发挥应有的作用。 3.5.加强专业实验室建设。我们可以采用按专业教育内涵、结合信息技术应用组织实验教学的模式,组建诸如知识信息组织、信息系统设计、信息分析模式、信息网络管理、计算机信息检索等专业实验室,一方面确保实验课程与教学配套,另一方面充分利用专业实验室对专业学生开放,提高学生的动手能力和创新能力。 3.6.加快教师队伍建设和教师知识更新 我们面对的是日新月异的信息技术和不断变化的社会需求,一个缺乏优秀教师队伍的专业是不能生存和发展的。在教师队伍建设方面,一方面要注重吸引其它院校有关信息管理类专业的硕士生和博士生到学院来工作,另一方面可以采取国内和出国进修、青年教师攻读有关信息管理类专业的硕士生和博士生研究生等方式,促进在校青年教师的成长,同时,在校教师必须注重自身知识结构的更新,保持科学研究及教学研究的活力,尤其要注意利用因特网加强同国内外信息管理、信息管理教育同行的交流,吸收信息研究新成果,以更新自身知识结构,提高研究水平,以科研促进教学水平的提高。 3.7.注重素质教育,培养开拓人才 从当前信息服务业的蓬勃兴起,就业市场的拓宽看:未来21 世纪的发展前景,一方面,社会对信息管理与信息系统专业人才的需求普遍强烈;另一方面,信息产业就业市场上需要的不是传统的信息管理人员,而是既精通信息知识,又具有某些专门领域知识的"双料"专家,即既懂理论又有技术的多面手,尤其是社会适应性强的开拓型信息管理人才。这一需求对信息管理人才的培养和专业教育提出了新的挑战,同时也赋予了教育机构明确的培养目标和方向:拓宽口径,强化基础,着力培养学生和提高学生的社会适应能力和整体素质水平。 3.8.注重与国际接轨 信息管理与信息系统专业教育的国际接轨主要是指:专业口径与专业设置,教学内容与手段,以及人才培养技术规范与体系方面的接轨。信息管理与信息系统专业教育的国际接轨并不意味着从教育体制到教育内容改革中照搬发达国家的模式,而是要在专业教育的国际化发展中保持我国的特色,发挥我国的优势,确保有关教育与学术交流的渠道比较畅通,可以在新的环境中持续发挥其优势,以求与国际上本专业的教育同步发展。因此,正确处理建立符合中国国情的专业教育体系和专业教育的国际接轨之间的关系是非常重要的。根据目前情况和教育面向21 世纪发展的需要,可以考虑在优化我国信息专业结构中实现宽口径的国际接轨,着重于信息技术教学的国际化,以进一步完善专业教育体系。 结语。信息管理与信息系统专业面对的是迅速发展的信息化进程,因此人才的培养是一个全新的课题,在没有操作经验可以借鉴,社会认知度不高的情况下,要做好人才的培养,必须在理论深度具有一定基础上,认识一些问题。 信息管理类论文:浅谈加强医疗档案信息管理保证信息合理化应用 论文关键词:信息档案管理 应用 论文摘要:档案管理作为医院管理工作中的一个重要组成部分,在医疗、教学、科研等活动中的作用日益显著,档案信息资源的创新与利用也愈加受到人们的重视。本文通过对医疗档案规范化管理、信息化建设等方面作了详细介绍。 随着现代科学技术的发展,医院的信息化建设得以迅速发展,医院信息系统在医院管理应用已经越来越广泛,其作用也越来越大,但医院的档案信息化建设还相对的滞后,严重地影响和制约了医院档案资源的开发和利用工作。如何使医院的档案管理工作适应信息时代的发展,这是我们当前亟待解决的问题。 一、医院档案的范畴和规范化管理的必要性 医院档案[1]是医院在各项职能活动中形成,具有保存价值的各种文字、图表、声像等不同形式的历史记录。由于这些记录,是伴随着工作活动的客观需要而形成的,因此,无论在形式上还是内容特征上,都表现这些资料的原始性和事实的确凿性。此外,由于它们真实地反映着医院工作的历史和现状,成为记载医院发展的宝贵历史资料,故有着无可替代的历史和法律凭证作用。医院档案的保存价值、法律凭证作用、借鉴利用决定了医院档案实现规范化管理的必要性。 二、现阶段医院档案信息化的现状 (一)对医院档案信息化建设重视不够 目前在国内的医院中,计算机应用已经成为不可缺少的一部分,从最简单的管理信息系统(mis)和财务系统到完善的医院信息系统(his)、影像存档和通讯系统(pacs)、放射科信息系统(ris)、实验室信息系统(lis)以及局域网管理、办公自动化等,都已开始在医院实施和运行。但一些领导还是不能充分认识档案信息化建设的作用和迫切性,致使在医院的信息化建设中未将档案信息化建设纳入同步考虑和同步实施。 (二)档案管理软件系统开发相对落后 目前,档案管理软件的开发速度和水平还明显落后于计算机硬件技术的发展,尤其是医院档案管理软件方面更为欠缺。随着档案的快速增长和对档案信息利用需求的增加,单版机计算机档案管理,已不适应形势的发展,与医院的信息系统无法连接,缺乏可兼容性和可扩张性,急需升级更新。 (三)档案管理标准化程度低 档案管理标准化是保证归档信息有效利用的关键。标准化程度低影响了医院档案信息化建设的进程,造成了低水平的重复建设;从现在阶段来说,医院收费系统、统计系统、病历病案系统、检验系统、影像检查系统等部门系统不全一致,规格不一,不能通用,也与档案管理系统存在着接口、存贮档案数据方式不同和无法交换等问题,档案信息资源无法实现共享。在各医院的信息网络建设中,档案信息系统和网络建设各行其是,层次不一,规范性、开发性、服务性、共享性较差。没有统一的规范和标准,医院内部的数据分析不能够统一,不能实现档案信息共享的要求,就谈不上是档案信息化管理。 (四)医院档案管理格局混乱 目前,医院档案管理是一个多部门管理档案的格局。比如医院的综合档案室一般只管理文书档案、科技档案、财务档案等。隶属行政办公室管理,而医疗文书档案、各种检查影像等又分属其他医务部门管理。管理部门采用的工作方式、管理方式不同,在管理职责上也不明确,也没有纳入医院的综合目标管理考核,这样多头管理,各有政策,造成了管理标准化的困难。 (五)档案专业人员整体素质有待提高 目前医院现有的档案专业人员,一方面是知识结构单一,尤其是计算机网络技术的应用能力较低,知识面窄;另一方面是缺乏专职的档案信息管理人员,现有人员工作不安心,主动性和创新性不够,不适合现代化的档案管理要求。档案人员除了要有档案专业知识外,还必须具备良好的计算机运用操作能力和网络知识,只有这样才能更好的服务。 三、加强档案信息化管理的要点 (一)强化电子文件归档管理 充分利用医院网络资源共享的功能,将上级来文及医院各处、室形成的文件直接转换,进入档案室数据库。纸质文件归档同时,应将同版本的电子文件一并归档,同时并入本单位档案数据库系统,与医院办公自动化同步进行运行。 (二)硬件基础设施的投入 医院要加快档案信息化的建设。可以结合自己的经济能力,配置与档案管理现代化相适应的软、硬件,从而使档案信息化建设加快发展。从实际出发,充分利用现有设备,按照填平补齐、适当超前、适当延伸的原则购置适当的技术设备。包括数据库服务器、路由器、图文影像扫描设备、海量存储设备等。开发适合医疗行业使用的专门的档案利用软件。 (三)建立标准化、规范化档案管理体系 依据国家有关档案信息化建设的规定、规范,档案管理软件应具备适应多种文件存储格式、支持实时浏览,具有互联网及内联网检索功能[2]。能够实现收集整理、数据存储、检索浏览、借阅管理、权限控制、统计报表、鉴定销毁、数据输入(输出)及格式转换的控制与管理,满足医院文档一体化管理、业务流程管理和信息资源开发利用的需要。一个通用性强、大多数软件都能接受的文件信息存储,交换格式标准,才能保证医院内部网、卫生系统网、档案系统网之间档案信息存储、交换的顺利进行。 (四)加强档案信息资源传输网络化,实现信息资源共享 档案的真正价值在于利用,档案信息化建设的实现将为档案信息的充分利用提供前所未有的条件。利用医院内部网建立档案信息网站[3],实行新信息上网、电子邮件服务、联机公共目录查询和光盘远程检索服务。同时开展档案信息咨询服务,为用户进行定向、定题的交互式信息咨询,运用现代信息技术对档案信息进行加工、提炼和深层次开发,提供更多二次、三次加工的信息产品,拓展医院档案的服务功能,提高档案服务质量。高质量、丰富充足的信息资源是档案数字化的基础,是网络建设的核心。信息资源不足,网络就如“无本之木,无源之水”。 (五)规划、建立有特色的数字化信息资源库 数字化信息资源库[4]包括数字档案管理系统、数字目录中心管理系统、数字文档管理系统、数字文件管理系统等。档案数据库是档案室网络建设的重要组成部分,是网络的信息资源。要加强网络建设,必须加强数据库建设。数据库的建设要以国际、国内标准为依据,集中力量建成若干个标准化、通用性好的文件条目数据库、全文数据库、多媒体数据库;另一方面,档案资源数字化整理也要与之配套进行,即使用数字模拟整合技术将室藏各种档案数字化。 (六)加强档案信息技术人员队伍建设 档案信息化建设是一个促使由档案管理向档案信息管理的过程。信息技术、网络技术在档案领域的应用,对档案管理人员提出了更高的要求。档案工作人员应该是具有广博的知识并掌握现代网络技术的复合型人才。面对需求上的这一变化,首先要做好现职人员的培训工作,档案工作人员不但是档案学、文书学、信息传播学等方面的专业人才,而且是计算机应用软件开发、通信工程技术、信息网络、信息管理、数据库生产和服务、办公室自动化及计算机辅助设计技术等方面的专业人员。只有通过学习和培训,提高档案干部队伍的综合素质,才能适应计算机技术、信息技术不断发展的需要,才能充分发挥档案计算机管理的优势,这也是当今档案管理现代化发展必须解决的问题。 信息管理类论文:完善的医疗耗材信息管理系统是提高医院管理水平的有效途径 摘要:在激烈的医疗竞争环境下。提高医疗业务水平和提高医院的管理水平是医院发展的不可分割的两个部分。管理医院时,医疗成本中医疗耗材又尤为重要。完善的医疗耗材信息管理系统,通过对医院医疗耗材采购、使用、维护、报废等环节,起到采购公开、透明。使用准确无误的作用。利用库存结构分析处理来确定管理目标,分析管理需求。降低采购成本,减少运营成本,优化流程管理,提高内部服务,保障服务和质量,实现效益分析,确保医用耗材的使用安全,从而提升医院的整体管理水平,更好地服务于临床工作。 关键词:医疗耗材 信息管理 系统 完善的医疗耗材信息管理系统,通过对医院医疗耗材采购、使用、维护、报废等环节,起到采购公开、透明,使用准确无误的作用。利用库存结构分析处理来确定管理目标,分析管理需求。降低采购成本,减少运营成本,优化流程管理,提高内部服务,保障服务和质量,实现效益分析,确保医用耗材的使用安全,从而提升医院的整体管理水平,更好地服务于临床工作。医疗耗材信息管理系统能真实准确地反映、监控医疗耗材从购进到使用的整个过程。即采购资金的使用——消耗材料购进——消耗材料入库一消耗材料出库——消耗材料科室使用——消耗材料收费。一套完善的医疗耗材信息管理系统,包括预算采购系统、一般医疗耗材入库出库采购系统、高值特殊医疗消耗材料管理系统、一次性的医用消耗材料成本差异管理系统。根据笔者的工作实践,在本文中就完善的医疗耗材信息管理系统进行分析。 一、为使采购资金的使用公开透明,需建立预算采购系统 采购资金的使用应公开透明,为此就需要建立预算采购系统,该系统为完善的医疗耗材信息管理系统的一个组成部分,通过这样的系统能保证购进医疗耗材公开透明,医疗耗材质量安全可靠,同时能防止耗材的积压,以及明确相关人员的责任。该系统包括: 1.建立采购预算申请系统:主要反映购置医疗耗材品名及数量,同时设置采购预警。 2.建立特殊耗材招标系统:主要是显示属招标的耗材品种。 3.建立供应商数据系统:反映供应给医院耗材的所有供应商的信息。含单位名称、(三证资质等)以便备查。 4.建立负责采购人员管理系统:负责采购的经办人,耗材验收人,采购科室负责人及医院主管领导的信息,各自的责、权、利及奖惩制度。 二、建立完善的医疗耗材管理系统,应在耗材入库、出库、科室使用上确保安全、可靠、简单易用、核算准确无误 医院使用的医疗耗材基本分为两类:一类是一般医疗消耗材料,另一类是高值特殊医疗消耗材料。 物价部门对上述两类耗材规定,一次性消耗材料医院可根据实际进价加规定差率进行收费,购进价为1000元(含1000元 以内加收10%,单件进价1000元以上实行累进差率,超1000元部分按8%加收,单件加收最高不得超过800元。所以一个完善的信息系统,能根据耗材的特点、购进使用流程。跟踪管理好医疗耗材。现根据不同耗材的特点谈几点在耗材管理及会计核算上对完善的医疗耗材管理系的要求。 1.一般医疗耗材是临床科室通用的卫生材料,是医院必备的库存物资,根据这一特点,建立一般医疗耗材入库出库采购系统,医院管理此类耗材器材仓库既要保证临床科室使用的卫生材料在保值期内安全可靠,同时也要保证医疗耗材有充足库存。器材仓库既不能过低库存无法保证临床的使用,又不能高库存,造成医疗耗材库存积压过期。这就要求建立库存最高及最低预警信息系统,从而通过这样信息系统可以要求医院采购部门按时按量地有计划地采购,同时也可以要求仓库保管员对医用耗材采取先进先出法,以保证病人使用医用耗材都在保质安全期内使用。实现这样信息系统可采用以下方法: (1)医疗耗材入库出库采购系统,通过医用耗材采购周期、保质期、日消耗量,可以确定最高库存量、最低库存量、划定库存预警线。最低库存=采购周期x日消耗量;最高库存=日消耗量×(采购周期+保质期)。最低库存量到最高库存量即是安全库存量。根据某院1-6月部分医疗耗材使用情况,举例计算最佳库存量,见表1。 (2)医疗耗材入库出库采购系统,确定了最佳库存量后,采购供应部门可根据耗材库存信息系统资料,编制出医疗耗材各品种的采购计划。帮助采购部门及时准确完成采购任务。系统计算公式:采购计划=安全期宋库存+本期耗量一期初库存。 (3)医疗耗材入库出库采购系统,还应按医疗耗材保质到期时间编制代码,系统按代码采取先到先出法。以确保医疗耗材不过期。 2.建立高值特殊医疗消耗材料管理系统。高值特殊医疗耗材主要是植入性医用耗材,其有“三高”的特点(高科技、高价格、高风险),由于高值特殊医疗耗材“三高”的特点,现在很多医院都是采用零库存。科室为了手术中使用高值耗材的方便、快捷,长期以来是科室直接向厂家联系供货,科室验收保管,在使用后通知器材管理部门给厂家结账。但是,其支出是否合理,质量和安全是否有保障,是否真正用到病人身上,医院物资管理部门都不能及时、准确地掌握情况。会计核算上也不能真实、及时、准确反映医院的实际收支状况。因此必须保证最严格的管理方法,如何做好日常的证照审查、产品风险管理,及时准确反映使用记录,根据耗材流动情况建立完善监控系统。由于高值特殊医疗耗材是零库存,按现在它的流动程序是:临床使用收费——上报采购部门——采购部门通知供应商开发票——根据出库结算耗材成本。可以看出,如果有一套完善的高值特殊医疗消耗材料管理系统,我们会在临床使用高值特殊耗材的同时,将使用的高值特殊医疗耗材的品名、数量、规格、型号、单价及金额同时反映到采购部门、仓库管理部门及财务部门,各部门都能及时按使用了的高值特殊耗材办理相关手续,采购部门通知供应商开发票,材料仓库办理入库及出库,财会部门也能在未取得发票时,按暂入库正确反映医院的支出和应付的账款。同时各管理部门都能监测到使用高值特殊耗材。这套高值特殊医疗消耗材料管理系统的流程见表2。 三、建立一次性的医用消耗材料成本差异管理系统 物价部门在医疗收费标准中规定,一次性消耗材料医院可根据实际进价按规定差率进行收费,“购进价为1000元(含1000元)以内加收10%,单件进价1000元以上实行累进差率,超1000元部分按8%加收,单件加收最高不得超过800元。” 按政策的规定,医院的一次性消耗材料从购进入库金额到出库临床收费金额出现差异,而现在医院的管理核算中没有单独反映该消耗材料成本差异,它的差异直接反映在收费项目中。怎样反映购进时发生了多少成本差异,出库使用后实现了多少成本差异,这就要建立一个完善的一次性的医用消耗材料成本差异管理系统。可以在购进入库、出库使用系统中增设一个材料差价,通过公式:材料差价=医疗收费价一实际进价,这样在入库及出库中及时准确反映出成本差异,根据某院部分医疗耗材使用情况,计算成本差异。 四、结语 建立这样的信息管理系统的目的是通过完善的医疗耗材信息管理系统,达到对医疗耗材在管理上准确无误,使用上的安全可靠。我们的目的是通过对医疗耗材购进、使用、库存等环节进行分析处理,来确定管理目标,分析管理需求,降低采购成本,减少运营成本,提高医院的管理水平,从而使医院不断发展,服务于社会,服务于人民。 信息管理类论文:信息管理系统在工程项目中的运用 [摘要]“新经济”时代的重要特征之一是“信息网络化”,企业将加大应用信息技术的力度。在市场经济高度发达的今天,价格因素越来越成为业主选择承建商的最重要因素。本文就工程项目成本管理的难点进行分析,提出运用管理信息系统在项目成本管理中的重要性。 [关键词] 新经济信息网络化管理信息系统成本管理 一、前言 我们正处在经济形态急剧变化的“新经济”时代,作为“新经济”时代的重要特征之一是“信息网络化”,企业将加大应用信息技术的力度,广泛采用建立在现代信息技术基础上的各种管理技术和决策手段。良好的企业社会信誉和施工质量无疑能为施工企业承接工程带来优势,但是,作为充分竞争的建筑行业,作为高度同质化的施工产品,价格因素越来越成为决定业主选择承建商的最重要因素。因此,如何降低项目运营成本,加强项目成本管理是目前施工企业项目增强竞争力的重要课题之一。 二、工程项目成本管理及控制的难点 在施工企业中,由于体制、激励机制、项目地域分散及人力资源等原因,项目成本管理及控制一直不尽人意,具体体现在以下方面: 1.施工项目地域分布跨度大,施工周期长,企业很难全面地、及时地对项目的成本管理情况有清晰的监控。 2.项目成本涉及工程施工管理中的进度计划、合同管理、材料费用、机具费用、人工费用等。而一项工程材料涉及的品种、规格上百种。材料管理的数据量非常庞大、复杂,大量的材料计划、验收单、调拨单在传统的项目管理中需用手工操作,工作量非常大,核算的时效性和准确性都无法满足工作的需要。 3.项目经理及施工员对成本管理的意识参差不齐,项目施工的设计变更、施工变更等可变因素多,造成公司甚至项目部对成本控制的力度及效果不尽人意。 4.由于体制和激励机制等原因,严重的信息不对称使得机会主义者有生存的空间,从而加大了产生道德风险的可能性。一些项目经理在成本管理中控制不力甚至人为加大项目成本。 三、工程项目成本管理系统的应用及其控制流程和系统结构 信息网络化的冲击,不仅大大缩短了信息传递的过程,使上级有可能实时地获取现场的信息和做出快速反应。并且由于网络技术的发展和应用,大大提高了信息的透明度,削弱了信息不对称性,从而对中间管理层次形成压力。为更有效地控制项目实施成本,从而在激烈的市场竞争中保持企业竞争的价格优势,在项目成本管理中引入管理信息系统是必要的和可行的。 在国内,已有很多企业在项目成本管理运用管理信息系统,目前,很多公司已在项目管理上全面推广实施《工程项目成本管理系统》软件。该软件将工程施工管理中的进度计划、合同、材料、机具、人工、分包、费用控制、财务监控等各项管理资源集成起来有机地整合在一个系统中, 充分利用各种信息资源,对施工项目的成本进行全过程的及时核算与控制,使施工项目成本始终处于受控状态。通过运用该系统,施工管理人员可随时掌握项目的成本信息,以达到降低成本、提高效率、增加效益的目的。 1.工程项目成本管理流程。项目部借助成本管理系统软件对施工过程的人工费、材料费、机械费、现场管理费和其它费用的产生过程进行计划、控制、核算、查询和分析。通过计算机网络将各个独立环节联结起来,最终汇总到项目部。 2.工程项目成本管理系统结构。项目部首先根据预算书和施工进度计划制定产值计划,然后根据产值计划制定成本计划。在施工过程中,根据费用类别的不同分别进行控制。当工程进行到一定时期,依据本阶段项目实际产生的成本项目进行核算。当核算完成以后,将对项目成本核算结果进行分析以确定本阶段成本控制的成效。并与项目实际产值进行对比。 四、工程项目成本管理系统实施的效果及其发展展望 经过多年的试运行、修改,工程项目成本管理系统软件已基本成熟。应用工程项目成本管理系统软件,在从以下方面提高施工项目的管理水平: 1.提高管理效率。成本资料信息资源共享,大大降低了现场管理人员的劳动强度,工作准确度提高,出错率降低。现场管理人员可用更多时间与顾客沟通,做好服务,提高顾客满意度。 2.竣工结算资料。能在项目施工的过程中,准确、及时地统计施工成本资料,在工程结尾时方便快捷地整理出整齐、统一的竣工结算资料,彻底改变以往工程完工后结算拖后现象。 3.工程经济档案。反映工程实施全过程成本资料的工程经济档案不仅有助于分析本工程实施情况,还可为今后的工程投标或实施提供有用的参考。 4.管理者决策。项目管理者能根据可靠的资料,迅速、准确地做出施工管理过程中的决策;而企业经营者可根据这些资料信息评估项目管理水平的高低。 5.企业管理资源。对已完工项目的成本资料进行分析整理,有利于进行成本分析,以及对公司管理的不断改进。 五、结语 总之,这个信息管理系统涵盖了物料管理、生产计划与控制、员工工资管理、应收账款、应付账款、合同管理等诸多功能,并涉及了企业流程再造,它通过利用信息技术,实现企业内部资源的共享和协同,克服企业中的官僚制约,使得各业务流程最大程度的无缝平滑的衔接,从而提高管理的效率和业务的精确度,获得盈利能力的提高。它的顺利实施无疑为企业降低项目成本,增强市场竞争力大有裨益。 信息管理类论文:关于信息管理原理问题的新思考 摘要:信息已经成为现代信息社会建设与发展的一种重要资源和资产。但由于学术理论界对于信息管理基本原理的研究一直没有给予足够的重视,已有的相关研究成果的系统性也不强。这无疑是造成我国一些信息管理项目建设和运作水平不高的根本性原因之一。本文按照问题导向的逻辑思路,系统回答和阐述了信息管理原理需要回答的4个基本问题,尝试为信息管理工作的科学、有效开展,提供基本的理论支持。作为系列论文的第一篇,我们将回答“人们为什么需要信息和信息管理(即用户需要信息管理做什么)”的问题,并系统阐述信息管理的第一、第二和第三个基本原理。 关键词:信息管理 原理 用户需求不确定性 信息管理是现代社会为人们普遍关注的一个重要研究领域。这是因为,信息已经成为现代信息社会建设与发展的一种重要资源和资产。对于政府部门来说,信息是一种可以为社会公众服务的公益性信息资源;对于公司企业来说,信息是可以为其业务持续发展提供支持和保障的重要资产。为此,厘清我们从事信息管理所依据的基本原理,是合理有效地开展现代信息管理工作不可或缺的必要理论准备和思想基础。信息管理的基本原理所要回答的是人们在开展这项工作之前,必须要回答清楚的一些基本问题。信息管理需要解决的问题固然有许多,但是概括起来无外乎4个方面的基本问题,即: 问题一:人们为什么需要信息和信息管理(用户需要信息管理做什么)? 问题二:信息管理能够帮助用户解决哪些基本问题(信息管理能够做什么)? 问题三:信息管理如何行动才能更好、更有效地满足用户的需要(如何做好信息管理)? 问题四:信息管理的效益如何衡量(信息管理做得怎么样)? 我们可以根据“问题导向”的思维方式,利用已有的信息管理学研究成果来进一步明确开展信息管理应当遵循的基本原理。本文将着重探讨和回答第一个问题,并在其后的文章中进一步阐述其他三个方面的问题。 人们为什么需要信息和信息管理呢?对于生活在现代社会中的人们来说,信息已经成为我们每天生活和工作的“必需品”。譬如我们要了解天气信息、交通信息、医疗信息、娱乐信息、股市信息、商品信息、教育信息、就业信息、市场信息、决策信息等等。人们之所以要了解这些方面的信息,就是因为人们每天都会遇到诸多的“不确定性”,需要利用相关的信息来作出分析、判断、选择、决定或决策。所以,信息管理学的研究可以从人们的信息需求角度出发总结和概括信息管理的基本原理。 一、人们需要有效消除生存和发展所面临的“不确定性”——信息管理原理之一 在人类社会中,人作为一种社会关系的总和,需要从事各种与之相关的社会实践活动。在从事这些社会活动的过程中,人们往往会遇到各种各样的“不确定性”问题,其中有的属于个体所面临的“不确定性”,有的属于组织或群体所面临的“不确定性”,有的属于一个国家和民族所面临的“不确定性”,有的甚至属于整个人类所面临的“不确定性”。可以说,随着人类认识能力的不断提高,人们对未知世界需要了解和探索的问题也会变得越来越多,因此,人类所面临的“不确定性”不是随着时间的推移变少了,反而是越来越多了。这也印证了爱因斯坦的“圆圈”理论。那么,人们通过什么方式和手段才能有效地减少和消除所面临的各种“不确定性”呢?信息论、系统论和控制论的大师们已经对此作出了明确的回答,答案就是“有效利用信息”。因此,该原理告诉我们:通过有效利用各种相关的信息,人类就可以消除生活、生产和工作中所面临的各种“不确定性”。可以说,社会越是发展,特别是人类的信息获取和利用能力越强,人类就越是离不开信息。在今天的社会实践中,信息已经成为人们生命体的一个重要的组成部分,可以说,没有信息的陪伴和帮助,我们真的是无法正常地生活和工作。 首先,离开信息,我们的基本生活,如衣食住行等,都无法得到很好的满足。 其次,离开信息,我们的生产活动也会失去基本的条件,整个生产活动的价值链就会因为失去了关键的一环而变得混乱、无序,甚至会产生大量无用的劳动产品,白白浪费有限的物质生产资料,相关的资本投入也会“血本无归”。 第三,离开信息,我们的各项社会管理活动也会陷于盲目状态,决策不能及时有效地作出,计划和行动方案不能科学合理地制订出来,各种具体的管理活动也无法正常地开展。可以说,在现代信息社会里,人们一旦离开了信息,就如同地球失去了太阳的光明一样,会陷入黑暗和无助的境地。“管理者们要经常面临信息的不确定性,而且必须依赖他人的帮助来完成几乎所有的事情”。① 最后,离开信息,人类会因为缺乏基本的沟通和联系的内容而出现猜疑、矛盾和误解,甚至会引发新的冲突和战争。 可见,信息是人们用来消除各种“不确定性”的最好手段,也是人类生存和发展所必须的一种重要资源。它不仅可以有效地提升个体的生存和发展能力,而且可以帮助组织更为有效地配置和使用有限的资源,帮助企业经营者利用有限的物质和能源获得更多的利润和收益,帮助政府更好地维护社会的协调、稳定,帮助人类逐步走向真理的彼岸。但不可否认的是,进入人类认识领域的信息,量大质杂,鱼目混珠,而且分布不均,作为“资源”存在的信息依然是一种“稀缺资源”。这种情况的改善,惟一可行的解决办法就是加强信息管理,科学合理地组织和开发利用信息资源。 图1为我们描述了人类信息需求与信息管理之间的价值链关系,它表明人类可以通过对信息生命周期的有效管理和信息服务来满足人类社会生存和发展的信息需求,帮助人们消除面临的诸多“不确定性”。 翔实的信息和有效的信息服务可以节约时间、成本,帮助你或其他的人直接采取行动。 二、人们需要追求较高品质的生活和良好的工作业绩——信息管理原理之二 人们对较高品质生活和良好工作业绩的追求,是产生信息需求的原动力,也是我们开展信息管理活动的基本前提条件。 自从人类诞生以来,我们就一直在追求较高品质的生活和工作业绩。关于这方面人类发展的历史情况,我们没有必要过多地加以赘述。需要说明的是人类进入新世纪以来,我们愈来愈感到人们对较高品质生活和工作业绩的追求,比之以往任何一个历史时期,都更加强烈。人们已经感受到了21世纪人类社会的生活方式和工作方式都因为信息技术的高速发展和广泛应用产生了革命性的改变。人类对所生存的这个世界的认识能力和对我们未知世界的认识能力,都因为现代信息科学技术日新月异的发展而得到了不断的增强。同时,由于信息技术,特别是网络技术的应用,人类社会中的个体、群体之间的“时空”距离大大缩小了,大家似乎都生活在一个“地球村”里。 在这个“地球村”里的人们需要一种全新的生活方式和工作方式,即“数字化生存”方式。人们希望不必花费大量的时间来查阅历史上形成的“海量”资料就可以找到所需要的关于某个事物或对象的有参考价值的信息和记录;希望“足不出户”就能得到所需要的生活物品;希望能够在自己选择的工作地点,而不必通过拥挤的道路到传统的办公场所上班;希望在面临两难抉择的时候,得到及时有效的信息服务;希望在制定工作计划和业务安排时,能够得到有价值的数据、信息和情报支持;希望在工作或经营管理出现问题的时候,能够及时得到问题产生原因方面的信息;希望能够用最少的成本付出获得最高的利润回报;等等。这些新的社会需求,在传统的社会中,是很难有效实现的。但是,我们可以欣喜地看到,这些新的社会需求正在通过有效的信息和信息管理服务得以实现。 可见,一旦社会产生了某种新的符合社会发展规律的新的需要,那么这种新的需要就将成为推动人类社会进步和发展的巨大外驱力。所以,从某种意义上说,正是因为有了人们对较高品质生活和良好工作业绩追求所产生的新社会需求,才使现代信息管理得到了前所未有的、快速发展的外部推动力。诚然,如果没有20世纪60年代世界科技的快速发展,特别是信息处理技术和网络通信技术的突破性发展,人类社会的外部需求也不会真正成为推动人类信息管理事业发展的真正推动力。 三、人们考虑以成本投入来获得良好的收益——信息管理原理之三 人类进入21世纪以来,所面临的最主要问题就是通过利用什么手段和方法才能够减少社会成本投入,又可以取得良好的管理效益、生产效益和经营收益。目前人们得到的答案恐怕只有一个,就是充分利用信息资源。然而,如果没有相对科学合理的信息管理理论的指导,没有有效的信息组织和信息服务,充分利用信息资源也只能是一种美好的愿望而已。 首先,分清“信息资源”的类型是充分利用信息资源的基本前提条件之一。按照马费成教授的观点,“如果从便于对信息资源进行管理的角度出发,我们通常将信息资源划分为记录型信息资源、实物型信息资源、智力型信息资源和零次信息资源。”②记录型信息资源是信息资源存在的基本形式,也是信息资源的主体。它包括由传统介质和各种现代介质(如磁盘、光盘、缩微胶片)记录和存储的信息和知识,如文件(文书)、档案、图书、期刊、情报资料、数据库、网页等。“信息活动中所称的具有固定的形式和较稳定的传播渠道的一次信息、二次信息和三次信息均为这类信息资源”③。值得注意的是,“尽管我们处在一个计算机大显神通的时代,但非数字化的信息资源对我们来说依然具有重要意义。在组织内部,高层管理人员的10%~15%的信息来自非数字化信息资源,中层管理人员的非数字化信息约为15%~20%,而基层人员的非数字化信息约为25%~45%。……,我们依然要重视对非数字化信息资源的管理和开发利用。”④实物型信息是由实物本身来存储和表现的信息和知识,如产品样品、模型、样机、岩心、标本、玺印等。其中有的实物会表现出某种技术信息,有的会表现出一个时代的管理信息,有的会表现出一种艺术信息和历史文化信息。“实物型信息资源虽然不可能直接进入信息系统进行管理,但为了对其进行保存、管理和开发利用,必要时还必须对其进行转换、处理和记录,否则它携带的信息就可能随着实物载体的损毁而永远地消失”⑤。智力型信息资源,主要表现为人脑存储的未编码的信息和知识,包括诀窍、技能和经验等。“它由人的活动携带,难以记录和保存,甚至无法言传。”“对智力型信息资源的管理、开发和利用可以通过政策、法规进行组织、协调,也可以借鉴和吸收人力资源管理的理论方法和实践成果,调动人的积极性,发掘人的潜能,最大限度地贡献自己的聪明才智,同时也可以采用信息技术,将隐性知识数字化,复制到机器和其他物质载体上”⑥。零次信息资源是指各种渠道中由人口头传播的信息。“零次信息是人们通过直接交流获得的信息,是信息客体的内容直接作用于人的感觉的结果,……。因此,零次信息具有直接性、及时性、新颖性、随机性、非存储检索等典型特征。零次信息的存在形式、传播渠道具有较大的随机性,难以存储和系统积累,给这类信息资源的管理带来了很大困难,因此需要采取特殊的方法搜集、记录、整理和存储”。⑦ 其次,充分利用信息资源还应了解和掌握不同类型信息资源的特点和主要功能。 第三,充分利用信息资源更应当明确信息资源的分布规律和基本格局。马费成教授从三个层面出发,系统分析和阐述了“信息资源的集中与分散规律”、“信息随时间的分布规律”、“信息资源在空间上的分布”等理论思想。他认为信息资源的集中有分散规律,主要表现为:信息资源分布的马太效应、布拉德富定律、齐夫定律、洛特卡定律、普赖斯定律等。 关于“信息随时间的分布规律”,他认为“研究信息在时间轴上的动态分布规律可以揭示信息资源的增长与老化,用科学高效的理论模型来刻画信息随时间的推移所表现出来的趋势,把握信息量的变化,对信息实施动态管理”。目前人们在这个领域所取得的研究成果主要包括“指数增长律”、“逐渐过时律”等。关于“信息资源在空间上的分布”,他从“信息的扩散与分布”、“文献信息资源分布格局”和“网络信息资源分布格局”等三个方面进行了深入阐述。他明确指出:“信息扩散原理是描述社会信息流传递过程中信息发送者传播信息的规律性的,它包括信息扩散(与分布)的多向对称性和信息传递的密度递减法则。信息的扩散原理必然影响信息资源在空间上的分布特征和规律”。⑧ 总之,人们在社会实践中,若想减少“成本”付出,并取得良好的收益,关键是要了解信息和信息管理的重要性,通过合理地组织信息资源,充分利用信息存在和运动的各种相关规律和原理,才能获得预期的管理效果。信息如“流水”,如果管理得当,它就能造福人类;管理不当,它也会“泛滥成灾”。人们若想实现利用信息造福于人类社会的目标和愿望,就必须“修渠筑坝”,并采用各种有效管理方式和手段,才能使之蕴藏的“能量”和“价值”得到有效的开发利用。 信息管理类论文:浅析基于网络的企业人力资源信息管理系统研究 论文关键词:网络 企业 人力资源管理系统 论文摘要:随着社会经济的高速发展,互联网技术逐渐得到推广,应用到社会各个领域当中。本文基于网络的企业人力资源信息管理系统进行分析与说明。 随着社会经济的高速发展,互联网技术与商务技术广泛推广应用于社会各个领域当中。新时期的企业构建了一定的网络管理系统,大部分企业充分发挥互联网技术的优势,将企业的特色以及相关信息在网络平台进行。基于网络平台的特点,不仅可以对企业自身的形象进行宣传,提供相关网络服务,而且还能将企业内部的分支机构充分的结合起来,加强了企业人力资源管理的水平与科学性,同时提升了企业人力资源管理的效率。积极采用基于网络的人力资源信息管理系统能让企业在最短的时间内对内部的信息进行优化、沟通、传播,这样的发展模式才能使企业在激烈的市场竞争中得到健康快速的发展。本文对基于网络的企业人力资源信息管理系统进行尝试性的分析与说明。 一、基于网络的人力资源信息管理系统分析 以往几十年社会主义市场经济发展不够快,大部分企业内部招用的人数比较少而且企业的规模也不大,通常会采用客户机与服务器的管理结构来满足企业的各种需要。但是随着社会经济的高速发展,企业经济效益与规模的不断提升,企业员工数量的增多,以往的客户及其服务模式已经不能满足现代企业的需要,更不能适应时代的发展,因此网络资源机构被推上了企业平台。 从目前的实际情况来分析,基于网络的企业人力资源信息管理系统大部分采用的都是服务器与浏览器,针对传统的客户机服务器模式还是具有一定优势的。 第一,利用这种模式能有效地将客户机的数量与规模减少,在客户端的部门计算机参照一定的浏览器软件就能实施服务,而且对于硬件配置来说要求也不需要太高,通常使用一般计算机就能实现。 第二,基于网络的人力资源信息系统维护简单,标准比较统一。浏览服务器结构的主要要求是让企业将网络管理的核心放到服务器上来。因此要下足功夫,对服务器进行研究与开发,这样才能确保客户端稳定运行,将企业相关人才集中到服务器端,而客户端利用浏览器就能获得与执行服务器端的各种应用程序与软件。 第三,基于网络的企业人力资源管理信息系统,针对客户端软件方面是不需要进行开发的。客户端通常需要的软件与程序能直接通过互联平台获得,而且这些程序或者软件对于企业来说是免费的,通过简单的操作就能实现,在一定程度上降低了成本,提升了工作效率。 第四,基于网络的企业人力资源管理信息系统能够实现跨平台、跨服务器的支持。新的系统采用的是国际标准的网络协议,新的服务器与浏览器软件同时对多个平台提供支持,所以企业的内部与外部即使使用没有采用的网络结构,新的模式也能在这些结构中充分运行。 二、基于网络的人力资源信息管理系统的设计分析 1.硬件基础 在科学信息技术高速发展的今天,大部分企业都构建起了能覆盖企业所有地方的局域网,企业内部可以利用自己的服务器对互联网实现链接,这样企业通过自己的主页来建立新的互联网与局域网信息管理系统就成为比较容易实现的事情。在新的形势下,企业新的人力资源系统可以在多个系统与不同型号的计算机上进行工作,并且可以在新的互联网技术支持下,对这种新的结构进行数据上的综合开发。新的技术自然具有新的优势,这些优势的发挥可以帮助服务器在工作过程中顺利运行,并且有效处理各种不同的服务与要求,非常方便用户对企业数据库进行浏览、阅读、查询,而且这种系统还能支持多种语言的转换。 2.软件特点 新系统下的浏览器能有效将用户与企业之间的数据进行转换,而且新的服务器在界面上特别直观形象,操作更为简单,从而方便用户快捷地查询自己所需要的各种数据。新的系统通常是采用统一的国际html标准,能支持多种语言的转换,而且能对很多网站开发模式提供支持,在相关语言与命令的实施下,能建立交互的动态网络服务器应用程序。通过这些程序能有效减轻负担,提升服务器与用户之间数据交换的效率。 三、基于网络的企业人力资源信息管理系统的应用 1.网络客户端软件的选择 企业客户端建议安装微软正版windows 2000以上的操作系统来进行支持,同时在系统上安装浏览器与ip协议相关软件。 2.安装网络服务器 网络服务器可以安装一台具有微软windows 操作系统中文版的服务器,然后在这个服务器上再进行微软 windows中文版操作系统的安装。这里需要提醒注意的是,需要在操作系统上安装server pack,将32位的ado驱动程序安装在服务器前,还需要安装一台备份服务器,对重要的数据进行备份,以防万一。 3.数据库解决措施 通过标准的html语言sql命令与ado驱动程序。通常情况下,脚本的代码会在服务器上进行运作,而不会在浏览器上进行运作。因此,用户端可以不用安装特殊的应用程序,只需要安装ie就可以查询重要的数据了。新的系统具有这样的物理结构特征,通常这样的结构有三层,一般第一层是企业集团与用户的终端,只有企业网络的相关工作人员才能在授权范围内通过浏览对管理系统进行访问。第二层是企业信息中心的网络服务器。此服务器主要针对所有用户的访问请求进行控制,对于允许或者不允许的用户访问,服务器需要将处理结果及时反映给用户。第三次是企业数据服务器。此服务器的主要作用是对各个数据进行分析、处理、储存。核心是网络服务器,一方面服务于用户的查询需求,同时分析实际的需求条件,然后到服务器中获取有关方面的数据,一方面将查询结果进行翻译,如html语言或者脚本代码,及时将这些反馈给用户浏览器,另一方面,浏览器也会进行相应的必要的分析与处理。 四、基于网络的企业人力资源信息管理系统功能 一是福利管理。该系统针对企业福利管理提供有利的、客观的依据,同时对这些依据进行计算与统计,提升福利管理的水平。 二是该系统能对企业生产经营过程进行客观的统计与分析、数据收集等等,而且能为生产分析提供有利的数据。 三是考勤机设备与考勤管理程序相结合,该系统可以提前对编办的班次信息进行处理,然后生成简洁的出勤报告,并将这些报告转化到企业的福利程序中或者薪酬管理中,让福利与薪酬有机结合,这些记录还能储存到服务器上,为企业管理人员提供分析、研究、查阅、统计的帮助。 四是该系统可以有效地处理企业内部人力资源的相关信息,除了保持不变的信息以外还有工作人员的职位变动情况,需要将职务与薪酬挂钩。 五是该系统保密功能很强,可以最大限度地保障相关数据的安全。 总之,时代在不断发展,企业也需要随之对内部管理进行改革,提高人力资源管理水平。新的管理系统为人力资源管理提供了很好的平台,能将企业内部的信息很好集中起来进行分析、管理,为相关决策提供客观的依据,最终才能提升企业的市场竞争能力。 信息管理类论文:从知识管理的角度建立企业信息管理系统 提到企业信息管理系统(information management system for enterprise-ems),人们就会想到企业资源计划(erp),客户关系管理(crm),供应链管理(scm),产品寿命周期管理(plm),制造执行系统(mes),产品数据管理(pdm)等管理概念、理论和方法,以及各种各样品牌的应用解决方案与信息管理系统,如用友erp、海艾迪c-ems和m-ems及sap信息管理系统等等。我们同时也会想到这些信息系统会减少库存占用,降低成本,加快新品上市时间获得更多收益,整合企业业务流程,提高企业运营效率等等,但对信息管理系统能够有效地加强企业的知识管理(km),减少对企业员工个人知识的过分依赖性等方面的作用却并不很清楚。 众所周知,任何企业都在不同程度上依赖于一定的技术和知识才可以生存与发展,尤其当今已经进入了知识经济和信息经济的时代,现代企业之间的竞争更多的是知识与信息获取或使用能力的竞争。所以对企业的知识资源进行有效的管理,是一个企业能否在激烈的市场竞争中立于不改之地的关键。从事企业管理的人都清楚,企业的人才流失对企业意味着什么。长期以来,企业员工的个人头脑是知识的载体,人才流动实际上是知识在流动。那么如何实现人走而知识却可以继续在企业中留存呢?如何实现知识不仅在某个人头脑中,而在组织的系统中并持续发挥其作用呢?如何使企业的知识可以不断积累并让每个员工快速掌握而在工作中加以运用呢?如何使新员工可以迅速在老员工的基础上继续提高工作效率和质量呢? 一、什么是知识管理和企业管理 要弄清以上问题,首先,我们要从弄清什么是知识管理和企业信息管理入手。美国生产和质量委员会(apqc)对知识管理定义如下:知识管理是组织有意识采取的一种战略,它保证能够在最需要的时间将最需要的知识传送给最需要的人,这样可以帮助人们共享信息,并进而将其通过不同的方式付诸实践,最终达到提高组织业绩的目的。企业知识管理是以信息为基础的活动,通过组织性学习创造隐性和显性知识,并负责如何在适当的时间、适当的地方拥有适当的知识。微软总裁比尔盖茨认为:知识管理并不是从技术开始的,它始于商业目标、过程和对共享信息需要的认识。知识管理只不过是管理信息流,把正确的信息传送给需要它的人,以便让他们迅速地以信息为依据采取行动。 中外学者普遍认为,信息是企业发展的一个非常重要的资源,信息作为资源,除了一般的可利用、有价值等特性外,还具备共享性、历史积累性、时效性和多次再生性的特性。而系统则是由若干相互联系、相互制约的独立成分组成的一个有机整体,如管理人员、生产工人、工艺、技术、管理、方法和组织机构、生产设备等,为了一个共同的目标即获取利润生产出社会需要的产品,而组成的一个生产企业就是一个系统。那么,要系统地利用信息这个资源,企业建立信息管理系统是一个非常重要的前提。 企业信息管理系统(eims)就是运用现代化的管理思想和方法,采用电子计算机、软件及网络通讯技术,对企业管理决策过程中的信息进行收集、存储、加工、分析,以辅助企业日常的业务处理直到决策方案的制定和优选等工作,以及跟踪、监督、控制、调节整个管理过程的人机系统。 从目前已经大量应用的各种企业信息管理系统来看,普遍具有以下特性: 1.除了通用的管理软件和mrp(物料资源计划)、oa(办公自动化)、wfs(工作流系统)外,大多软件都需要做大量的需求分析,咨询顾问(多数都是行业内的专家)和企业各级员工在认真总结以往经验和企业发展要求的基础上,根据企业实际量身定做或在标准版本的基础上根据企业实际做大量的修改,所以具有行业专家特性及实际应用特性。 2.多数系统是从企业战略的角度出发,在全局和总体考虑的前提下设计企业的信息管理系统,是从企业的人员机构管理、产品管理、系统权限管理、销售管理、采购管理、生产管理、质量管理等系统的角度,考虑战略的实现性和信息之间的关联性、制约性的,具有系统性和整体性。 3.具有历史知识的积累性和共享性。企业的信息管理系统能够将各部门和各员工的日常工作的关键数据,存储在数据库中,并能根据权限方便查阅和调用。 4.具有决策的支持性。所有的各种数据可以经过计算机的处理从不同的角度得到各种分析结果,并通过报警提醒的方式,使决策者在第一时间得到相关信息。 5.动态特性。由于信息的时效性和关联性,当系统中某一信息要素发生变化时,与之相关联的其他信息均发生变化。同时,由于企业的外部环境和内部要素均在动态发生变化,系统也要求能够适应这种变化。 二、企业信息管理系统的作用 从以上对于知识管理和企业信息管理系统的概念及特性等可以看出,企业信息管理系统对于企业知识管理水平的提高具有很大的支持和保障作用,具体表现在: 1.知识,确保组织内的每个成员都能共享。在没有计算机、软件和网络通讯技术的前提下,企业知识的手段通常采用开会、发文件及书籍等手段,除了成本高而外,知识的传播速度、传播量、更新、查阅及查阅权限等等受到极大的制约。而企业信息管理系统则有效地解决了这些问题,使知识信息交易成本大大降低,交易质量和效率大大提高,有力地发挥了知识在企业中的生产力作用。 2.确保知识获得的及时性。信息管理系统解决了跨地区、跨时间、跨单位、跨部门、跨员工之间的查阅障碍,只要是在有权限的前提下,知识需求者可以迅速通过系统找到自己需要的各种知识。例如目前的企业信息门户(eip-enterpriseinformationportal)可以解决企业之间的信息及知识交流问题,另外企业信息系统可以与相关的网络连接,并自动按照组织内部成员对信息的需求进行筛选、分类和收集,并按照成员对信息的需求及时传送给需要的人,以解决知识时效性的问题。 3.提升组织或个人的隐性知识为显性知识,并保证两者之间的有效转换。在企业没有信息系统之前,员工的知识和经验仅存在自己的脑子里,部门的知识也在这个部门里,信息呈现孤岛状态。遗忘、人员流失和成员之间交流不畅导致企业的知识大多是隐性知识,而不能转变为显性知识,组织的知识难以积累。组织随着人员的流动、时间的推移不断地交学费,企业不能形成经验曲线,生产效率和竞争力也就难以提高。信息管理系统使个人知识得以沉淀,成员之间的知识得到共享和交融,企业对员工的过分依赖性降低,从而避免企业因某些关键岗位人员流失出现不可收拾的局面。 三、如何做好企业的知识管理 首先,我们要抓好企业的信息管理。知识管理着重于显性知识和隐性知识的相互转化,因为企业只有把国内外和自己企业积累的知识和经验即显性知识,通过归类、整理、提炼迅速传递给需要它的员工,即转化为员工个人的知识———隐性知识,并运用到每项工作中去,才能对企业目标发生作用。信息管理主要集中在对已有的如书面化的、电子信息等显性知识的管理,在信息增值链上,要将数据提升为信息,并对其进行采集与选择、组织与程序、压缩与提炼、归类与导航等,对信息外部特征的加工和组织。在信息管理基础上,在根据企业和员工需求,对信息内容进行提炼、比较、挖掘、分析、概括、判断和推论等进行知识管理。 其次,要建立知识共享系统。知识管理是以共享和创新为主要目的,重点解决信息超载而知识匮乏的问题,重视人与人产生知识过程的管理。知识如果不拿出来与他人共享,将导致:(1)核心信息掌握在具体实施人员中,管理失控。(2)企业人员外流导致知识资产流失,大量核心技术被带走。(3)知识孤岛造成协调困难,效率下降。所以,在企业信息系统建设中,要坚持以获取企业内部和外部知识资源为核心;以产品的生产流程为核心;以个人知识与团队知识的相互交流和转化为核心;以正式交流与非正式交流的相互接轨为核心;以解决实际问题为核心;以价值链的不断增值为核心和以技能培训为核心。 最后,把信息化建设作为知识管理的平台。传统的金字塔式组织结构和人际交流模式在很大程度上不适合现代社会对知识的快速组织、整合和共享需要,计算机网络则为知识的获取、组织和共享创造了一个全新的平台。企业在网络平台下,形成一种柔性的与变化的组织和扁平化的信息传递渠道。从知识管理的角度,建立信息管理系统,使人与知识资源有机结合,它将人、知识与现实工作任务整合起来,必将为企业管理带来实效。 信息管理类论文:汽车制造业动态供应链信息管理技术研究 [摘 要] 结合汽车制造业动态供应链的模式和特点,介绍了动态供应链状态信息描述方案,设计了供应链数据仓库数据管理模式,介绍了基于web方式系统功能的信息交换模式,并介绍了在汽车制造业应用。本研究尽力使信息管理技术具备可推广性。 [关键词] 供应链管理(supply chain manage,scm);动态信息;数据仓库 1 引 言 汽车制造业涉及的上下游环节非常多,供应链具有代表性。供应链管理基本要素为规划(plan)、采购(purchase)、制造(make)、运送(deliver)、退货(return)等。汽车制造业物流供应链的主要特点是: (1)层次性:汽车整车制造企业与零部件企业在业务关系上是有层次的,这与产品结构的层次是一致的; (2)双向性:在汽车制造业物流供应链的企业中,使用某一共同资源(如原材料、半成品或产品)的实体之间既相互竞争又相互合作,最终保证供应链系统整体最优; (3)多级性:随着供应、生产和销售关系的复杂化,汽车制造业物流供应链的成员越来越多。如果把供应链网中相邻两个业务实体的关系看作一对“供应—购买”关系,对于汽车制造业物流供应链这样的网链结构,这种关系应该是多级的,而且同一级涉及多个供应商和购买商。供应链的多级结构增加了供应链管理的困难,同时也为供应链的优化组合提供了基础; (4)动态性:供应链的成员通过物流和信息流联结起来,但是它们之间的关系并不是一成不变的。汽车制造业物流供应链中的节点企业需要动态地进行更新。而且,供应链成员之间的关系也由于顾客需求的变化而经常做出适应性的调整。 鉴于汽车制造业动态供应链的上述特点,本文结合实际探讨的主要问题是:汽车制造业动态供应链质量信息交换方案;数据仓库的基本问题:数据仓库的模型,如何进行控制,信息交换模式。 2 动态供应链状态信息描述 在敏捷制造和虚拟企业的运作中,根据动态供应链的需求,应建立一个科学、系统、全面的企业选择评价指标体系和综合评价方法。 对于企业战略选择的评价决策,如何确定一个科学合理的综合评价指标体系是评价科学化的基础。下面以汽车行业为例说明企业评价指标体系,通常从以下3个子系统对企业进行综合考察:产品(a系统);经营(b系统);行业(c系统)。 根据汽车制造业物流供应链的这些特征,对企业信息资源管理提出了更高的要求,其主要工作有: (1)数据元素标准:数据元素是最小的不可再分的信息单位,是数据对象的抽象。对数据元素的标准化管理包括数据元素的定义、命名和一致性管理; (2)信息分类编码标准:包括分类编码对象、编码规则和编码表的标准化管理; (3)用户视图标准:主要包括企业管理的一整套单证、报表、账册和屏幕格式等; (4)概念数据库标准:概念数据库标准包括数据库名称、标识、主关键字和数据内容列表,列表项可以是数据元素,也可以是数据元素组; (5)逻辑数据库标准:在关系数据模型中,逻辑数据库是一组规范化的基本表。 利用面向对象的方法来设计数据仓库,即把事实、维、扩展信息包等都看作类,把数据分析过程看作是类的操作和交互过程。以星型模型为例,一个数据仓库多维数据模型中的对象包括主题、信息包、事实、维、维层次、维类别和度量指标等。 这些基本对象构成了数据仓库主题树,一个要分析的主题可以有多个扩展信息包,每个扩展信息包由一个事实、多个维和多个度量指标组成,维下面可以有多个维层次和维类别。 数据仓库主题树对象模型的定义如下: (1)对象模型中的维。维具有独立性,但它们常常是多层次结构的,并且可能具有非平衡性。维中的成员具有自己的属性,包括基本属性和由基本属性推导出来的导出属性。 根据维的以上特性,建立维的对象模型定义如下: ①定义维dimension为d,其值域为dom(d)={dm1,…,dmn},其中,dmi(i∈n)是该维的成员,并且在dom(d)中存在有自己有向非循环图g<m=(v,e)来表示维成员之间的关系。g<m=(v,e)定义如下:v=dom(d),edom(d)×dom(d)。对于任一(dmi,dmj)∈e,dmi<mdm是图g<m的一条边。 ②定义维等级:levels(d)={i1,…,in},n∈n,其中集合(dom(i1),…,dom(in))是dom(d)的子集。 ③定义{l是等级上的有序关系:ii{llj当且仅当dms∈dom(ii)且dmt∈dom(ij):dms{ldmt。 ④定义维类别:type(d)={t1,…,tn},n∈n,其中集合{dom (t1) ,…,dom(tn)}是dom(d)的子集。 ⑤定义维层次:一个维层次是一个线性有序的等级序列。hierarchy (d)={h1,…,hm},m∈n(当m=1时,表示该维中只有一个层次结构,否则为多层次结构)。 (2)对象模型中的度量。对象模型中的度量具有依赖性,它和维共同反映多维数据对象。其中,维度具有静态变量性质,度量具有动态变量性质。度量存在沿着所有维都是可加的、沿着部分维是可加的和沿着任何维都是不可加的3种情况。另外,度量也可分成基本度量和由这些基本度量导出的导出度量。度量的对象模型定义如下: 定义度量为measure(m)=<cm,e>。其中cm为度量属性;e为度量可执行的操作,如sum、average等操作。 (3)对象模型中的事实。在数据仓库和联机分析处理的应用中,事实正是人们所关心的内容。事实由多个维度和度量来共同反映。维用于反映事实的观察角度,度量则反映事实的特征属性。根据事实的以上特性,建立事实的对象模型定义为: 定义事实为fact(f)=<fname,d1,…,dp,m1,…,mq,e>。其中fname表示事实名,d1,…,dp是与该事实联系的各个维;m1,…,mq是与该事实联系的各个度量,e为以上定义的事实的基本操作。 (4)对象模型中的信息包。数据仓库及进行数据分析和查询的联机分析处理是建立在多维数据模型的上的。这种模型以数据信息包的形式展现多维数据,事实中满足了一定条集合就形成了一个数据信息包。操作就是基于数据信息包的基础上进行的。对数据信息包的常用olap操作有:上卷(roll-up),下钻(drill-down)等,根据多维数据信息包的以上特性,建立数据信息包的对象模型定义如下: 定义信息包为package=<pname,d1,…,dp,m1,…,mq,c,e,oe>。其中pname代表信息包名,d1,…,dp是与信息包的条件元组,e为以上定义的立方体的基本操作,oe为立方体的olap操作。 3 供应链数据仓库设计 供应链信息交换是实现和实施供应链信息管理系统的关键阶段。信息共享也是供应链质量管理的自组织特征的体现。数据仓库技术从本质上讲,是一种信息集成技术,它从多个信息源中获取原始数据,经过加工处理后,存储在数据仓库的内部数据库中。通过向它提供访问工具,为数据仓库的用户提供统一、协调和集成的信息环境,支持企业全局的决策过程和对企业经营管理的深入综合分析。 供应链数据仓库系统包含4个组成模块(如图1),分别是: (1)数据模型管理模块:用来完成数据仓库系统数据模型的设计; (2)数据转换模块:用来对各个供应链质量管理基础数据源的数据进行抽取、清洗、转换,整合到数据仓库模块的数据结构中去; (3)数据仓库模块:包括输入数据缓冲区、数据仓库核心存储区和数据仓库数据管理3个数据存储组件,用来存放面向决策支持应用的大量综合数据并对数据仓库进行管理; (4)数据展现模块:将数据仓库模块中的数据以olap分析、企业信息门户等多层次的应用方式展现给具有不同需求的最终用户,辅助他们做出科学、合理的业务决策。 利用面向对象的方法来设计数据仓库,即把事实、维、扩展信息包等都看作类,把数据分析过程看作是类操作和交互过程。以星型模型为例,一个数据仓库多维数据模型中的对象包括主题、信息包、事实、维、维层次、维类别和度量指标等。 数据仓库核心模块的设计要点是: (1)数据缓冲区。从供应链质量管理数据源获取的基础数据和衍生数据先暂存在数据缓冲区,在这里完成数据最后的清理和转换,以便准备数据装载到数据仓库核心存储区中。在数据转换模块中,我们已经完成了对供应链质量数据各种源数据的判读和析取,但这些来自异构数据源的数据在格式上仍然存在不一致的地方,需要在数据缓冲区中进行协调。 数据缓冲区的设计取决于数据源的多样性、装入数据仓库所需的转换程度和输入数据的一致性,一般应包括输入数据的源表、执行各种中间转换的临时表和存储转换后数据的输出表(输出表与数据仓库核心存储区中的目标表应具有相同的结构),同时数据缓冲区还应包含用于从数据源中获取数据的过程等以及数据装入数据仓库的过程。 在完成了这一步的数据清理和转换后,同样提取开始供应链质量数据和完成供应链质量数据分别为企业供应链质量数据的记录,形成两个视图。这两个视图是供应链质量数据计划流量事实表综合数据的基础。 (2)数据模型管理模块。在数据仓库数据建模方法中,由对象模型到物理模型的转化是最为关键的内容。对象模型是整个数据仓库数据模型的核心,通过对象模型表达了数据仓库中各个实体的属性及其相互联系。在数据仓库建模工具中,还没有现成的软件可以使用,因此根据供应链质量管理数据仓库的特点,进行研究,并且力求使开发的建模方法具备可推广性。 (3)数据仓库核心存储区。数据仓库核心存储区包含了一系列的事实表、维表、索引和实体化视图,其中事实表和维表组成了数据仓库的星型架构,有些维表可能由多个事实表共享,而索引建立在数据仓库核心存储区所有表的主要字段以提高查询效率,实体化视图则存储了数据仓库计算好的累计结果,提供更快的数据仓库查询处理。在数据缓冲区中的当前细节数据经过轻度综合(按日聚集)后,进入数据仓库事实表,在事实表基础之上计算出决策所需要的各种总结数据,并把这些计算结果以实体化视图保存起来,多次使用。 (4)数据仓库数据管理。目前主要实现了供应链质量管理数据仓库的数据备份管理,为了保障供应链质量管理数据仓库的正常运行,完善的数据备份技术是必不可少的。当数据仓库运行时,我们总希望其内容是可靠的、正确的,但由于计算机系统的故障(包括机器故障、介质故障、误操作等),数据仓库有时也可能遭到破坏,这时如何尽快恢复数据就成为当务之急。如果平时就对数据仓库的重要数据做好备份,那么此时恢复数据就相当简单了。 数据仓库的逻辑备份:此方法不需要数据仓库运行在归档模式下,不但备份简单,而且可以不需要外部存储设备。增量导出是一种常用的逻辑数据备份方法,它包括3个类型:完全导出(complete),即备份整个数据库;“增量型”增量导出,备份上一次备份后改变的数据;“累计型”增量导出,只是导出自上次完全导出之后数据库中变化了的信息。我们根据供应链质量管理数据仓库的数据特点,设置了一个数据备份的日程表,用数据导出的3种不同方式合理高效地完成。 4 信息交换模式及系统应用 系统中使用xml作为信息交换的载体。各数据库之间不仅可以使用已定义的公共数据结构交换协议彼此交换信息,也可以在公共交换协议的基础上利用xml的数据自定义功能定义自己的特殊格式。其中适配器负责解释xml的内容,将xml数据映射到本地数据模型,达到信息共享与数据交换的目的。 制造管理信息xml数据模型的出现,是为解决异构间的数据交换的问题,有益于提高制造管理的质量和效益。 信息交互平台将负责所有web方式系统、数据表现的管理,主要包括两大部分功能: 数据部分:根据必要规则,提供权限允许用户数据查询功能。主要包括基础资料查询、作业进度计划查询、采购订单和库存管理; web方式的系统功能:根据功能分配情况,在用户登录后访问该功能的链接。主要包括供应商通知书查询、供应商价格通知书查询、物料需求执行、库存中转库管理、采购定价管理、用户密码管理等。 为了方便供应链成员企业之间的信息交流,必须在整个行业领域建立统一的信息交换标准。这是供应链成员企业进行质量活动交流的基本语言。这些“语言”的制定应该基于现有的通用或行业性标准。 图2显示了供应链各节点分布的信息交换模式。 与供应商需要交互的状态维有: 物料基础信息;供应商基础信息;计划价格;制造bom;入库凭证。 数据库的调用次数,减少网络上的数据传输流量,从而提高整个系统的性能。 在实际开发中,定义了一个数据库触发器,一旦试验信息表中插入了数据,便激活触发器,以自动实现供应链质量管理数据的集成。 本系统的管理架构已经在某汽车零部件公司动态供应链信息管理中得到运用,事实证明:基于数据仓库技术的汽车零部件动态供应链信息管理模型是切实可行的。 5 结 论 供应链管理在进入21世纪后将面临更多的机会和更大的挑战,因此,保持供应链管理的优势应注意如下几方面。 (1)“持续改进”是供应链管理中最重要因素之一,供应链需要在许多方面持续不断地改进,例如提高生产率、改进服务水平、降低运输价格、减少运输损失,加快订单处理和对客户抱怨更加敏感。 (2)供应链的优化设计是供应链管理的另一关键因素:供应链设计依赖于经济、市场和竞争条件,由于市场的动态性,必须设计柔性的、快速响应的供应链,从而使供应链具有强的竞争力。 市场的动荡和反复是未来供应链管理必须面对的一项挑战。因此,未来供应链设计必须具有敏捷性,供应链需要对顾客需求变化和竞争需求的变化做出迅速的反应。 信息管理类论文:试论信息管理下的企业文化创新 信息管理“是组织有意识的战略,它保证能够在最需要的时间将最需要的知识传送给最需要的人。这样可以帮助人们共享信息,并进而将其通过不同的方式付诸实践,最终达到提高组织业绩的目的。”而企业文化是一个企业所共同认同和遵循的价值观、信念和行为方式,一般来说,企业文化可分为四个层次:理念、制度、行为与物质。 企业文化与信息管理之间有着天然的联系,如人性、知识、创新等。信息管理与企业文化不可分割,信息管理是企业文化的时代坐标和准则,信息管理建设还要文化的支撑,也正是为了高效益地进行信息管理。 一、企业信息和企业文化同属于企业的软资源 企业的资源可以分为硬资源和软资源。企业信息和企业文化都属于企业的软资源。企业信息和企业文化具有如下特征: (一)可再生性 硬资源是有限的,是不可再生的。而企业信息和企业文化相对来讲是无限的,是可再生的。知识、文化、思想、理念等,不是越用越少而是越用越多。在使用中会不断得到增长。知识、技术、文化、理念等都是可以不断创新、不断发展、不断增加的。信息资源是有寿命的,随着时间的延长,信息的使用价值逐渐减少甚至完全消失。但是信息在不同的时间、地点和目的又会具有不同的意义。从而显示出新的使用价值。 (二)共享性 硬资源一般具有独占性和排它性,是有明显边界的。但是企业信息和企业文化却不同,具有共享性。知识、技术、文化、理念等都是可以进行学习和掌握的,是无边界的,靠的是一种学习的能力,而能力又是软资源,也是可以通过培养、训练而造就的。企业信息也可以为多方所利用。 (三)边际成本递减,而边际效益却是递增的 硬资源的边际成本是递增的。而企业信息和企业文化则不同,并不会随着使用量的增加而使成本递增,相反随着使用者的增多、使用量的增加而使其成本递减。知识、技术、文化等是越学越多的,积累得越多,再学习的成本就越低,掌握新技术、新知识就会越来越快、越来越多。知识、技术、文化等是可以不断得到提升,其边际效益是递增的。 (四)具有高附加值、强竞争力 以硬资源为主的产品,容易被学习和模仿,随着产出的增加,卖得越多则利润越低,形成“薄利多销”。而信息产品却不同,由于技术含量多、文化品味高、社会效应大,难以被学习和模仿,具有一定的垄断性等。在企业服务与管理中,良好的企业文化体现在良好的营销关系、市场效应中。 二、企业文化作用于企业的信息管理 (一)企业环境因素 企业环境是塑造企业文化最重要的因素,是企业生产经营所处的社会和业务环境,包括市场、政府、技术环境等的状况。这些因素都是影响信息管理实施的直接原因。信息技术的高速发展唤出了知识经济的出现,而世界范围内对于知识经济的不断唱响促进了企业对于信息资源的高度整合和提炼,并达到充分共享,这实际上就是信息管理。 (二)价值观念因素 价值观在企业文化中处于核心地位,是企业文化能否对企业经营发挥正面作用的关键。企业的价值观实际就是企业思想文化、意识形态体系中最核心的内容,也是企业的精神、信念、动力和追求。比如很多国内外企业都有着自我的核心价值观,而且,这些价值观都在引导着本企业的文化和发展,都收到了良好的效果。实施信息管理的企业,坚持知识为核心的价值观实际也是坚持以人为本的价值观,因为知识主要存在人的大脑中。这种跟传统工业时代不同的价值观会促使企业形成一种崇尚知识,尊重人才的企业文化氛围。且把这种指导精神和具体的信息管理思想及方法转化为企业的日常管理和员工行为,使员工在工作中表现出异乎寻常的积极性并愿意为企业发展尽心尽力,最终从主观上促进信息管理的顺利实施。 (三)激励文化因素 在信息管理中,知识型员工在重视物质激励的同时更加注重声誉等精神方面的东西。企业应针对这些新特点新需求,尝试增加更具效力的新的激励内容。 (四)企业文化网络因素 文化网络是指企业文化信息传递的主要渠道和路径,是企业价值观和英雄轶事的“载体”,是传播企业文化的通道。企业管理者往往通过正式性和非正式性的文化网络渠道,传播有利于信息管理开展的相关信息,对企业的发展使命、战略、价值观、企业精神等文化进行宣传和教育,达到潜移默化的作用。 三、企业顺利实施信息管理必须进行相应的企业文化创新 企业要顺利实施信息管理,必须认真研究信息管理下企业文化的特点,通过不断创新,积极构建促进信息管理的企业文化体系,最终促进企业经营的管理水平,提高企业创造价值能力。 (一)强调以人为本的企业文化 “以人为本”企业文化的重要特点是重视人的价值,正确认识员工在企业中的地位和作用,激发员工的整体意识,从根本上调动员工的积极性和创造性。知识型员工自我发挥、自我发展、自我实现的需要,只有在“以人为本”的企业文化环境中才能获得满足。 (二)激励创新的企业文化 鼓励创新,支持变革,是促进信息管理的企业文化的鲜明特点,信息管理背景下企业除了通过创新活动把知识资源转化为新产品、新工艺、新的组织管理当中去之外,还要设法将创新之成果迅速生产并推向市场,这就必须借由企业文化创新之协助,以促使企业内部达成求新求变的共识。企业在创新途中还会遇到种种挫折,要想做到百折不挠,必须建立鼓励不断学习与容忍失败的企业文化。 (三)创建学习型的企业文化 企业必须提高获取知识和有效应用知识的能力,而学习、研究与开发正是获取这种能力的基本途径。企业应为所有员工营造学习的环境,提供共同学习的机会,鼓励员工善于学习,掌握最新知识,提升学习能力和执行能力,把学习贯穿整个职业生涯并有所创造。 (四)构建和谐与信任的共享型企业文化 知识的交流和共享不是无条件的和免费的,企业知识交流和共享需要有一个和谐的环境和相互信任的人际关系。企业应该营造知识交流共享的氛围,建立从高层管理者到普通员工之间的友好、合作的共享型企业文化。当然,这种共享型的企业文化必须有相应激励和惩罚机制加以引导和约束,同时还应采取相应的知识信息交流方式,比如通过电子邮件、bbs论坛、实时的信息交流工具qq或博客等来保证实施。 企业信息和企业文化是现代企业提升竞争实力的非常重要的软资源。良好的企业文化会有效促进企业信息的丰富和高效利用。因此,不断丰富和创新企业文化,加强企业信息建设,成为目前企业不断进行理论和实践探究的领域。 信息管理类论文:企业信息化与“信息管理与信息系统专业”人才培养 摘要:本文在分析我国企业信息化建设对人才需求的基础上,结合我国企业信息化建设的实际人才需求类型,提出了信息管理与信息系统专业人才培养总体目标和近期具体目标;并从教育模式、教学组织、教学内容和教师人才培养等方面提出了信息管理专业人才培养若干建议。 关键词:信息管理 课程体系 企业信息化 西安工业大学“信管”专业自2002年招生以来,在师资队伍建设、教学内容、教学条件的建设以及教学方法和手段的研究、教学的组织与管理等诸多方面都取得了一定进展,但由于该专业由以往的多专业合并而成,人才培养受原专业的影响,定位不够清晰;从就业情况看,又不太理想,本文从企业信息化建设过程中人才需求的角度出发,对信息管理与信息系统专业人才的培养提出一些看法和建议。 1 信息化建设人才的需求分析 目前我国大多数企业生产和经营和管理方面,电子商务软件、erp软件以及crm软件已正逐步地被使用,但由于信息部门仅重视软件的技术开发和设备维护,信息资源的管理显得非常薄弱;企业总体的信息规划没有引起重视,不同部门、不同软件的数据信息不能共享,信息孤岛现象严重;一些企业尽管使用了erp软件,但由于没有专门的信息化管理人才,需求定位出现偏差,使用效果并不理想。 从信息人才使用角度分析,主要是企业缺少既懂经营管理又具备信息系统二次开发和维护的专门信息人才,在应用系统投入之后,仅依靠软件开发公司进行二次开发和维护,不是长久之计;二是缺少高层次的企业信息规划和建设的信息管理人才,企业“信息孤岛”的产生,与企业没有全局的信息规划关系密切。 基于以上分析,我国企业信息化建设对信息人力资源需求主要分为四大类: ⑴经营管理系统开发和维护人员,该类人员应具备经营管理知识体系,熟悉企业经营 管理业务流程,熟练掌握和应用信息技术,从事系统开发、二次开发和维护工作。 ⑵信息系统规划和分析人员,主要从事管理信息系统的分析与设计工作,该类人员具备良好的交流和沟通能力;熟悉信息技术前沿;具备经营管理知识体系,能熟练应用信息系统需求分析与设计的方法和工具。 ⑶信息管理经理(cio),该职务主要负责企业信息战略和规划,信息系统项目管理以及企业信息资源的有效组织,确保信息管理工作的顺利开展。该类人员属于高层次人才,应通晓现代企业管理思想,具有完善的信息技术知识体系,具有较高的信息素养。 ⑷专业信息系统的开发和应用人员,该类人员除具备经营管理系统开发和维护人员的 确基本素质外,应充分具备信息管理知识体系,对于一些制造类企业,erp软件的使用较普遍,这类人才对实施erp的企业来说,需求量较大。 2 信息管理和信息系统人才培养的目标定位 总体目标:信息管理与信息系统专业的培养目标主要是培养具有现代管理学科理论基础、计算机科学技术知识及应用能力,掌握系统思想和信息系统分析与设计方法以及信息管理等方面的知识与能力,能在国家各级部门、工商企业、金融机构、科研单位等部门从事信息管理与信息系统分析、设计、实施、管理和评价等方面的高级专业人才。 具体目标:以总体目标为前提,以社会需求为驱动,本科阶段主要培养经营管理系统开发和维护人员、信息系统规划和分析人员和专业信息系统的开发和应用人员,其中重点培养承担经营管理系统开发和维护人员和erp信息系统维护、二次开发的专业人员,研究生教育的重点可放在系统分析员和信息管理经理等高层次人才以及相关的学术研究型人才培养。 3 我校信息管理和信息系统课程体系建设存在问题 通过对我校前三届(2004-2006)人才培养方案的分析,从应用型人才培养目标来看,存在以下问题: ⑴经济管理和计算机方面的理论课较多,专业应用课较少; ⑵实践环节力度不够,,只注重课内的上机实验,缺乏综合实验,学生无法将经济管理和计算机方面的知识有机结合。 ⑶专业应用课课时较少,缺少必要的实训,课程设计的周期较短,其结果是学生仅掌握了专业知识,却没有真正具有相对应的专业技能。 ⑷选修课范围太窄,尤其缺乏计算机最新应用技术的相关课程,导致学生知识体系和技能与企业实际应用要求的脱节。 ⑸毕业实习流于形式,许多学生并未有效地完成与该专业有关毕业实习,实习专业针对性不足,不能达到预期效果。 4 信息管理与信息系统专业人才培养几点建议 ⑴坚持宽基础上应用型专才教育模式 信息管理与信息系统专业的学生首先应该掌握高等数学、外语、计算机科学和其它信息技术等基础知识,具有宽厚的基础,但不要求学生对各门学科知识都精通。在专业基础课和专业课程设置方面,应以信息科学和信息技术为主干课程,以计算机与管理的相关课程为两翼,对于信息系统开发、信息技术应用(erp系统)等相关的课程应加大相应教学和实训学时。 ⑵加强专业实验室建设,强化模拟实验。 组建诸如知识信息组织、信息系统设计、信息分析模式、信息网络管理等专业实验室,确保实验课程与教学配套,充分利用专业实验室对专业学生开放。在实践教学体系中应增加erp沙盘模拟实验,使学生真正掌握erp管理思想和业务流程,有利于提高学生管理信息系统的开发技能。 ⑶加快教师队伍建设和教师知识更新 由于该专业属新兴交叉学科,我校的该专业教师队伍来源各不相同,年青教师偏多,因此,在教师队伍建设方面,一方面要注重吸引其它院校有关信息管理类专业的硕士生和博士生到学院工作,另一方面可以采取国内和出国进修、青年教师攻读有关信息管理类专业的硕士生和博士生研究生等方式,促进在校青年教师的成长,同时,应为教师创造到企业界进行信息管理时间的机会;教师自己也应注重自身知识结构的更新。 ⑷建立毕业实习基地 在教学中需要建立稳固的实习基地。选择实习基地,要注意几点:一是实习单位,要有较好的现代信息技术设备;二是实习单位与本院系要有良好的关系,如长期合作科研项目;三是要互惠互利,能促进双方共同发展。实习过程中要求学生到软件公司、网络公司,和各种企事业单位进行管理信息系统建设运行情况的调查,或直接从事系统开发设计、网络和系统维护、网页设计等等工作,甚至参与管理信息系统或其它管理问题的诊断和创新研究,可安排在第三、四学年的寒暑假进行。 ⑸扩大选修课的范围,增加专业应用技术讲座 目前,web技术广泛应用于管理信息系统,网站建设的新技术也不断出现,j2ee和.net技术在企业中广泛应用,在大三和大四年级应增加相应的公选课、技术讲座和学术报告,适应企业对人才知识结构的需求,使学生毕业后能较快地适应企业实际工作的需要。 信息管理类论文:浅谈加强电子文件中心建设,提升政府公共信息管理水平 论文关键词:电子文件 电子丈件中心建设 必然性 主要作用 瓶颈问题 论文摘要:在信息化快速发展的今天,电子政务的发展与完善已成为国家执政能力提升的重要标志之一。电子丈件中心建设为政务公共信息如何高效快捷的运转、完善的归档与方便利用提供了更好的解决办法。但电子文件中心发展过程中面临的政务系统多头无序、归属及信息收集中的标准等问题亟待探究与解决。 随着电子技术和网络技术的飞速发展,信息化浪潮席卷全球,对社会生活的方方面面产生了日益深刻的影响。在我国信息化建设的不断推进下,电子政务、电子商务、办公自动化等日益普及,计算机辅助设计、网上审批、电子邮件传输等信息化手段普遍应用,这些都为政府效能提高、企业生产经营发展、人民生活办事便捷提供了新的平台。而在此过程中,政府各部门电子文件也大量产生,仅2006年据国家档案局的统计,中央和国家机关、中央企业已有将近80%的单位采用了办公自动化或电子政务系统,产生各种类型电子文件近2亿件,成为各项工作真实记录的重要组成部分。电子文件的管理已成为国家电子政务建设的重要内容和基础性工作。 一、电子文件产生的必然性 1.政府组织结构的发展为建立电子文件中心奠定了基础。党的十六届六中全会作出的《中共中央关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定》,要求建设服务型政府,强化社会管理和公共服务职能。我国政府的传统组织结构是条块分割的二维模式,是纵向层级制和横向职能制的平面矩阵结构。在这种组织结构中,信息需要一层一层、一级一级地传递和处理。而电子政务以公共服务为出发点,借助“信息高速公路”,对政府业务进行并行处理,强化了机构各职能之间的横向联系,相对弱化了纵向层级制,使政府的组织结构趋向扁平化。这使得在同一事务处理活动中产生的电子文件很难再按机构及其职能进行分类管理,同时,也使得小而全的机关档案室显得多余而低效,因此应运而生了如天津开发区公共档案馆和北京宣武区模式的“共享”档案馆。因此,按构建基于电子政务平台的电子文件中心是大势所趋,所以以为领导决策服务、为各部门工作服务、为广大人民群众服务为目的,积极主动做好电子文件管理工作,将更加有利于构建社会主义和谐社会的全面开展。 2.《政府信息公开条例》的为建立电子文件中心提供了新的支撑点。《政府信息公开条例》(以下简称《条例》)公开,将于2008年5月1日起正式实施。条例从国务院常务会议通过(1月17日)到(4月24日),再到正式实施,这部条例最根本的突破,是把信息公开变成政府的法定义务。比如美国1966年制定的《信息自由法》,一直到了1974年才实施。英国2000年制定信息自由法,经过5年准备期,到2005年才正式实施。在性质上,将把信息公开从单方面的恩赐变成申请人的权利;在范围上,大大地扩大了信息公开的范围;从程序上,规定了多样而严格的公开方式,既有主动公开又有依申请公开,既有法定公开又有非法定公开,尤其是引入了依申请公开的形式;在法律地位上,条例作为国务院制定的行政法规,是目前信息公开领域效力层级最高的法律依据。在配套制度方面,条例要求政府应当准备信息目录和公开办事指南,指定专门人员,提供查阅条件,在时限内答复,建立违法责任追究制度等。这实际上是打开了政府信息资源管理的末端环节,必然会产生倒逼效应,促使政府机关完善整个政府信息资源管理制度。 3.电子政务系统的实施为建立电子文件中心搭建了可行性平台。电子政务系统是一种利用网络计算机技术来支撑的辅助办公的先进系统,它之所以受到机关、企业单位政务工作者的青睐,是因为:一是事务处理功能。由于党政机关每天从事大量的文稿草拟、文件收发、批复审查、督查催办、文字打印、会议组织等繁忙的事务,而电子政务可通过计算机对上述繁琐的事务进行快速数据处理,既节省了人办、降低了办公成本,又提高了工作效率。二是信息管理功能。实现电子政务,可以完成日常各项信息的收集、整理、存储、提取、利用和反馈等处理任务。电子政务通过信息管理手段,把各项孤立的事务处理通过信息交换和共享资源联系起来,获得准确、快捷、优质的功效。三是辅助决策功能。电子政务系统的建立,能自动采集和分析信息,提供各种可供领导参考的方案,可作为办公自动化辅助决策的有力手段。 辅助决策是一种高层次、智能型的系统,它可以根据大量的原始数据自动选出较为符合实际的决策方案。四是信息共享功能。各单位的信息可以分为内部使用的信息和共同使用的信息两大类。共同使用的信息为共享信息,建立电子政务系统的重要功能就是解决共享信息的提取和共享利用,减少信息冗余,提高信息利用率的综合管理水平。 二、电子文件中心的主要作用 档案是文件的归宿,电子文件和电子档案联系更加紧密,在信息化条件下,文档一体化和电子档案联系更加紧密,文档一体化已经成为普遍共识,电子文件管理工作做得如何将直接影响电子档案的真实、完整、长期可读;电子文件、电子档案也必将成为未来档案馆馆藏的主体。电子档案是国家档案信息资源的重要组成部分,做好电子文件管理工作,将有助于从源头上规范电子文件的形成、管理、归档,确保电子档案的真实、完整、长期可读,从而有利于国家记忆的长久传承。在中央和国家机关,目前产生的电子文件种类复杂、格式多样,高达几十种;操作系统、自行开发的应用系统多种多样,也有几十种;电子文件管理的责任部门不统一,有档案部门管理,也有由信息技术部门、文件管理部门、业务部门或者几个部门共同管理。由此,也带来了电子文件运行管理中出现的安全保管、长久流传、共享利用等问题。电子文件中心的工作模式与以往的文件管理方式有很大的区别,主要表现在文件管理的连续和统一上。在完全依靠手工管理的时候,如果单位很分散,就很难实现对文件管理的统一与连续而在网络化的环境中,文件传递和控制的技术壁垒可以克服,同时也可以产生更高的工作效率。 1.电子文件中心的信息采集功能。电子文件主要负责实时收集党委、政府各业务系统产生的电子文件,包括电子文件完整的元数据项目。电子文件处理程序不仅包括传统文书处理程序,如收文处理、发文处理和办毕文书的处置等具体过程的完结.还要求电子文件在处理过程中具备完整的元数据项目,保证电子文件的原始性;同时还包括对电子文件作出适当的价值鉴定和权限设置。电子文件的价值鉴定和权限设置,是指在电子文件的形成过程中,在其实时归档之前,就应该确定好该份电子文件需要保存多久,几年还是永久保存;也应该确定其可以公布的范围,是不公开,还是应该在本系统范围内或电子政务范围内亦或对社会公众公开。之所以把电子文件的价值鉴定和权限设置环节放在文书处理程序之中,除为了保证电子文件的真实性、原始性、可靠性之外,还因为这样可以更好地发挥业务部门熟悉业务、洞悉电子文件的制作目的以及与其他文件间的内在联系等优势。 2.电子文件中心的信息管理功能。电子文件信息处理是负责对数据库中的电子文件进行进一步的处理。首先是对实时归档的电子文件进行审计,主要核实电子文件是否具备完整的元数据项目,检查对电子文件的鉴定和权限设置是否合适;其次是对电子文件的信息内容进行处理,包括通过数据的聚类、提取,形成数据目录和主题.分解出元数据,使多媒体数据进一步融合、元数据进一步关联,并在此基础上形成各类数据库。最后对电子文件进行处置,将暂存的、只在短期内有价值的电子文件在保管期满后进行删除,将具有永久保存价值的电子文件按要求转入数字档案馆系统。 3.电子文件中心的信息服务功能。电子文件信息服务要根据用户的信息需求提供便捷、高效的信息检索途径和工具;同时还要按照政务公开的要求,适时适地向用户推送有关信息,积极主动地提供有关信息服务。电子文件中心信息服务模块提供的不仅是单件文件,还可提供与文件相关性的文件全宗。由于信息本身的作用范围以及出于安全的考虑,用户能够获得的信息或政府可公开的信息都是有一定限度的,主要可划分为面向政府各业务系统本身的信息、面向整个电子政务系统的信息和面向社会公众的信息三个方面。 三、电子文件中心建设需要解决的“瓶颈”问题 1.电子政务系统的多头无序。目前,我国各级政府部门建立了大量独立的政务信息系统,政务数据资源分散在各个部门。这不仅造成了大量重复建设,提高了电子政务建设成本,而割裂了电子政务系统之间的联系,造成政务信息不能共享,电子文件管理与利用中面临的电子文件非科学管理与电子文件需求的矛盾。多数单位的电子文件处于自生自灭状态,正式电子文件往往只进行逻辑归档,电子文件的存贮载体不安全,信息记录格式不标准,电子文件生成的设备环境数据缺少登记,一些相关软件参数也缺少妥善的保护措施。电子文件的网络化利用趋势与电子文件信息安全的矛盾。现实状态下,单个单位无论从财力还是精力上,都很少有条件达到上述要求。因而成立一个专门的电子文件中心,负责政务网和公共网有限制的利用现行电子文件,并代为保管接收的电子文件,已经成为很多单位的实践需要。 2.电子文件中心归属问题。我国目前成立的电子文件中心,有的归政府的信息中心,有的归政府的办公厅,有的归档案馆,没有明确统一的归属,更缺乏协调电子文件信息管理与文件归档管理的法规,缺乏电子文件文档管理一体化的顶层领导机制。英国公共档案馆的专家认为,电子文件将逐步成为档案馆馆藏中现代档案的主流成分。美国国家档案馆成立了电子文件中心,文件中心对已经移交的nara(美国国家文件管理局)的美国联邦政府的电子文件进行鉴定、登记、保存、保护并提供利用,电子文件中心分为两部分:档案服务分部和技术服务分邵。档案服务分部管理档案的鉴定、登录、加工及参考服务工作;技术服务分部负责中心管理的技术部分,在鉴定、加工过程中,该分部保护与管理着媒体并提供技术服务,从技术上辅助电子文件中心的工作。电子文件中心的工作人员不仅要对电子文件进行鉴定、保护及提供存贮与检索,还要从事专业档案工作的厂泛活动。 3.电子文件中心信息收集标准问题。我国电子政务标准化、规范化工作明显滞后于电子政务建设,强制性标准规范文件不多,建议性标准规范文件又缺乏约束力。各个部门自行开发或外包给it企业开发,开发出来的软件系统往往缺乏标准化、规范化,现有系统与以前系统的兼容性差,不同it企业开发的系统之间兼容性,政府部门内部、政府部门与政府部门之间无法互联互通。从行政隶属关系上看,中央部委与各个省、市、县相关厅局的关系可分为指导关系和直属关系。在电子政务投资中,属于直属关系的基本由中央财政拨款投资,属于指导关系的由地方财政拨款投资。但不论谁拨款投资,都必须进行信息共享,这就要求从上到下统一规划、采用统一的标准规范,以便开展协同政务。目前,电子政务数据库、业务系统、政府门户网站都缺乏标准规范。从解决电子文件存在的问题出发,文档一体化的管理成为了一种必须遵循的模式。前端控制、全程管理是解决电子文件的真实和完整问题的原则要求,这已成为国际共识,国家标准也要按这一要求制定。建立文件中心是从机构设置上实现这种要求,应该说比标准力度更大、更直接,更有保障。尽管目前一些机构电子文件所占的比例不如纸质文件多,而多数纸质文件与电子文件一同保管.但从发展的角度来看,电子文件必然会成为主角。所以这种超前的机构调整,无疑为避免电子文件损毁、丢失,从而长久与真实的保存提供了更为合理的选择。在网络环境支持的文件管理系统中,现行文件与归档文件已很难在管理阶段上截然分开,而强调对文件连续管理的电子文件中心恰恰适应了这种环境。 电子文件中心的建立要与办公自动化、电子政务和业务信息化系统建设相协调。电子文件中心的建立和运行跨越了以往的多个部门,往往由较大的网络平台支持。覆盖了办公自动化、电子政务和业务信息化系统。所以在这些机构的调整和系统设计过程中,是将电子文件全程管理控制融入其中的最佳时机。为避免电子文件中心建立的盲目性,应以建立国家法规体系为重点,加快法规标准体系和完善过程。参照国际上已有的经验教训和解决相关问题的通常做法,要实现对电子文件的连续控制,如果仅仅依靠机构和管理制度很难到位。也就是说除了必要的机构、人员、设备之外,需要在法律框架、标准体系、管理制度、技术规范的基础上综合运做才能保证目标的实现。目前,国内的电子文件中心建设尚处于探索和发展过程之中,加之政府职能转变和机构改革也处于变化过程之中,仅靠地方或部门显然不行,必须从国家的高度和全国范围来组织力量,吸取国际经验,采取高水平的应对措施,才能有应对性的解决问题。 信息管理类论文:疾病预防控制机构档案信息管理系统开发与应用 【摘要】 目的 为了加强疾病预防控制机构档案信息管理,我们开发和应用了疾病预防控制机构档案信息管理系统。方法 系统采用c/s结构,界面框架采用powerbuilder 8.0工具进行开发,模块应用程序采用delphi 7.0 工具进行了系统开发。结果 通过该系统的实施,提高了档案信息管理的工作质量和效率,使挡案管理管理更加及时、准确、全面、规范。结论 提高了工作效率,规范了工作程序,做到了档案信息管理系统化、程序化、科学化。 【关键词】 疾病预防机构 档案管理 信息系统 应用 档案信息管理是疾病预防控制机构非常重要的一项工作,它全面、系统、连续记录了一个单位,一个部门发展的全貌和成绩,是一种历史文献,可为今后的工作提供咨询、发展、决策的科学依据。自从上个世纪九十年代后期有条件的单位己逐步使用档案信息管理系统,档案信息管工作进入了网络信息时代。但疾控系统档案管理工作发展不平衡,存在一定的问题和不足,与其它机关、事业单位相比,己处于落后状态。 因此,我们根据疾病预防控制机构卫生防病档案信息管理工作需求和特点开发了,疾病预防控制机构档案信息管理系统(以下简称系统),现报告如下 1 系统设计技术 1.1设计目标 按照is0/iec 17025准则的要求,开发疾病预防构档案信息管理系统,建立信息管理的自动化网络平台,实现对档案信息分类管理和对外地资源等信息综合管理,推动业务流程的标准化和自动化,全面 管理与决策与业务处理能力,减少业务差错,减少运行成本,提高工作效率和质量。各项功能在满足常规业务需求的同时,能处理各种特殊业务需求。 1.2设计原则 遵循统一规划、统一设计、统一标准、协议和接口的原则,确保系统先进、经济、适用、安全、可靠;采用国际通用的软件开发标准和开发工具,确保系统的开放性和较高的可维护性;充分考虑系统的可扩展性,以适应不断发展业务需求;充分保护现有软硬件和数据资源。 1.3体系结构和技术特点 采用以c/s模式为主体的体系结构。界面框架采用powerbuilder 8.0工具进行开发,模块应用程序采用delphi 7.0 工具进行开发。系统功能强大、稳定、操作方便;数据库端充分利用了sql server 2005的特性,利用存储过程实现了大量业务处理逻辑的封装,利用触发器维护了数据的一致性、完整性。 1.4外部接口 软件接口可将数据输出到excel,word或access等,或从这些格式的数据文件中导入数据,从而使用户有更大的灵活性。硬件接口主要解决从各种检测设备中自动提取数据。 1.5运行环境 硬件平台:微机(cpu 586及以上, 内存64m以上),打印机(针式 lq1600系列)。软件平台:中文windows 98/me/nt。服务器网络操作系统选用microsoft windows 2003,数据库为sql server 2005,客户端操作系统为windows xp/vistar系列,文档处理系统采用ms office 2003。 2 系统特点 该系统以下特点:采用windows nt技术和先进的client/sever客户/服务器模式,支持ms-sever.sybase等多种大型数据库,提供intent服务;该系统功能强大、稳定、先进、经济、适用、安全、可靠、操作方便,可实现系统功能的增加及调整,易于升级和维护; 业务处理高度自动化、智能化、无纸化。 系统按默认设置自动进行任务分派;采取模块化设计,可方便实现系统功能的增加及调整,易于升级和维护;本系统硬件要求低,运行费用少,而且界面美观,操作简便,经过几天的培训就可上岗,适合基层单位使用;该系统高度自动化、智能化、无纸化。数据输入方式灵活多样,可以直接录入、拷贝录入或批量导入,数据输出可以打印,也可以导出为excel、word、html等格式。这样,有效保证了系统的灵活性和实用性;该系统信息自动分类,如把年度工作计划、工作总结、领导讲话、会议记录、音像照片。目标管理文件、重点疾病控制、工作简报、典型事例、典型人物、科研成果、专利、论文、著作、重大突发公共卫生事件、人事变动等输入系统会自动分别归类存档保存。 3 系统功能 该系统由信息录入、档案管理、查询、文件管理、数据字典、系统维护六部份组成。 3.1信息录入 信息录入包括首先录入信息的类别、时间、编号、题目即可,也可实现拷贝录入或批量导入档案相关资料,大大提高了工作效率。 3.2信息管理 信息管理,信息统计。信息管理是对档案资料可以随意进行增加、修改、删除。信息统计管理是对已存档的信息进行统计、分析、备查等 3.3查询 查询功能十分简便、易行、快速、准确,可根据录入日期、挡案编号、资料题目查询。 3.4文件管理 收集与档案管理相关的文件资料,建立档案管理文件库,随时可查阅借鉴。 3.5数据字典 数据库数据字典不仅是每个数据库的中心。而且对每个用户也是非常重要的信息。用户可以用sql语句访问数据库数据字典。本系统数据字典主要包括信息书写、包装形式、物态颜色、报告设置等。 3.6系统维护 包括备份数据、恢复数据、系统设置和修改密码功能。信息资料、信息模板等数据,定期备份。提供用户权限管理功能可自行编辑对象的编码和内容,方便添加、修改、删除信息资料,提供操作日志管理功能;提供在线帮助功能等。 4 讨论与分析 我国的档案管理工作进入了网络信息时代。但多数疾控单位仍使用传统的、繁锁的、人工方式进行档案管理工作,每年都消耗了大量资源,工作效率低下,以至档案工作信息不流畅,管理不规范,而且管理职能不明确,专业人员不稳定,业务素质不高,经费投入不足,都影响了挡案管理工作的发展。为了解决这个问题,我们把档案管理与先进的计算机技术相结合,研发疾病预防控制机构挡案信息管理系统。该系统是采用科学的管理思想和先进的数据库技术,实现以挡案信息管理为核心的的全方位管理,是一套完整的档案信息综合管理和质量自动体系。有以下优点:该系统操作快速,准确、方便,实用, 从档案的立挡、到每份文件的编排、目录的抄写,全部微机化,信息由手工记录变成自动记录,使档案管理管理更加及时准确,全面提高了工作效率和管理水平;信息资料可在微机上长期保存,利用率高,同时也保证了档案信息的真实、可靠; 以前每年整理档案运需花大量的时间抄写目录使用该系统后只需十多分钟即可,节省了大量人力和时间,提高了工作效率和管理水平;档案输入系统后,只要输入资料的的类别、时间、编号、题目,档案可自动分类进入目录,档案管理达到规范化、制度化;该系统提高了社会和经济效益;使用该系统后, 挡案质量不断提高,促进了计划免疫资料的规范化管理,使我市挡案工作上了一个新台阶;查询功能十分简便、易行、快速、准确,高效,可根据录入日期、档案编号、资料题、目录进行查询;原有的档案原件保存时间久远,长期人工调阅,原件易遭到磨损、破坏,降低了使用价值,该系统可形成数字化多媒体文件,在微机中随时查阅,提高了利用率,也有利于原件保护。 总之,通过该系统的实施,加强和规范了档案管理工作,优化了工作流程和岗位安排,提高了工作质量和效率,降低了工作运行成本,提高工作质量和工作效率。当然,该系统功能需要进一步开发完善,扩充网上对外服务功能,以及与疾控机构其它业务系统的有机整合,建立标准统一的档案管理软件,以便资源共享。其次是各单位也耍增强档案意识,贯彻执行《档案法》及其相关法律法规,加大对档案管理工作的经费投入,协调各科室档案管理工作的关系,固定和培训专职档案管理工作人员,提高疾病预防控制机构档案信息管理工作的水平。使档案管理工作走向科学化、系统化、数字化、程序化、规范化。
交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通运输工程论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通运输工程论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
机电系毕业论文:机电实践教学体系的重构 本文作者:张素正 单位:徐州市贾汪中等专业学校 教育的任务是培养具有创新精神和实践能力的高级专门人才,发展科学技术文化,促进社会主义现代化建设。随着教育改革的不断深入以及新知识、新技术的不断更新,社会对人才的需求提出了更高的要求,传统的实验教学体系必须适应新形势的发展加大改革力度。为了适应这种要求,学校必须进行教育创新,改变不适应时展要求的教育观念和教育体系,以培养具有创新精神和实践能力的创新人才。文章结合机电专业的人才培养计划和教育规律,构建完整的创新型实验教学体系,以提高机电专业学生的创新思维和实践动手能力。 一、传统实验教学体系存在的主要问题 实验教学是应用型机电专业的重要实践教学环节,是对学生动手能力和创新能力的全面训练和检查,它对学生应用所学理论知识解决实际问题能力的培养起着十分重要的作用。传统的实验教学在实验教学方法和手段、实验考核方式和实验室开放、师资队伍建设、实验设备配置和管理等方面都不能满足社会对人才培养的要求,具体表现在以下几个方面: (一)实验教学体系、内容和方法陈旧。现行的实验教学体系条块分割,实验课绝大多数依附和从属于理论课,并为理论教学服务。实验教学内容基本上按各门理论课程的要求而设置,以单一的、理论验证性实验项目为特征,实验学时明显低于理论学时。实验教学没有将理论教学和实践教学有机地结合起来,在培养学生的实践动手能力和创新能力上的积极作用没有充分发挥出来。实验教学方法和教学手段单一,还没有贯彻以学生为主体、教师为主导的教学理念,先进性的实践教学方法和手段应用较少。 (二)没有建立实验教学的科学评价体系。目前的实验教学评价体系,较多地重视了实验教学的基本条件和实验开出率的评价,对实验教学的效果,尤其是对学生创新能力的培养和训练的效果,缺乏科学的评价指标。许多学生的理论考分很高,但动手能力很差;还有实验报告的雷同和抄书现象也比较明显,有的同学不动手操作直接拷贝别人的结果而获得高分。这种单一的只看实验书面结果而忽视实验过程的考核方法极不合理,不能客观公正地评判学生的实验综合能力,严重制约了学生学习主动性的发挥以及严谨治学态度的培养。 (三)实验室开放的力度不够。现有的实验教学体系对实验室开发重视程度不够,无论是开放实验室的数量还是开放时间都远远满足不了培养学生实践动手能力的需求。 (四)实验师资队伍建设和培养的力度不大。目前的实验师资队伍只能满足验证性实验的要求,无法完成培养学生实践动手能力和创新能力的要求。因此,在对现有教师进行培训提高的前提下,还需进一步引进高水平的师资力量,以满足实验教学的要求。 二、构建创新型实验教学体系的指导思想 实验教学体系是以学习实验理论和培养实践动手能力为一体的实验课程综合系统,它和理论教学在整个教学过程中相辅相成。通过实验教学可以将知识和技能融为一体,从而使学生获得整合知识的能力。因此,在构建创新型实验教学体系时,应从学科发展和培养学生能力等各个方面统筹考虑,以学生为本,构建符合以下指导思想的创新型实验教学体系:一是树立“大工程”意识,改造原有的实验管理体制和实验室建制,建设一个涵盖完整的具有现代工业体系的实验教学训练基地,既适合工科学生的实训,也接纳其它学科学生的培训。二是改变传统的实验教学方法和教学手段,逐步形成“系统化、层次化、模块化、综合化”的实验教学体系。三是改变传统的实验教学模式,从以教师为中心转向以学生为中心,增加综合性、开放性实验项目的比例,培养学生的实际动手能力和创新思维。 三、创新型实验教学体系的构建 实验教学是实践教学中的一个重要环节,为了提高应用型机电专业学生的创新思维和创新能力,构建创新型实验教学体系非常必要。创新型的实验教学体系主要包括以下方面: (一)实验教学层次的创新。从有利于培养学生的创新思维和实践动手能力着手,构建创新型的实验教学层次,主要包括基础型实验教学、提高型实验教学和创新型实验教学三个层次。 1.基础型实验教学。这一层次实验教学的主要任务是验证课程理论,并为后续课程的学习提供工程背景,激发学生求知欲和对专业的兴趣。实验内容包括硬度实验、范成实验、直径的测量等常规实验项目。这个层次主要针对低年级知识背景,课程安在一年级。 2.提高型实验教学。这个层次实验教学的主要任务是训练学生在学科或专业内的综合实验技能,目的是培养学生养成科学思维和独立解决实际问题的能力。内容包括机械制造工艺实验、机电一体化系统实验、液压与气动实验等内容。这一层次的实验教学主要培养学生良好的创新思维和创新能力,时间安排在二、三年级之间。 (二)实验教学师资队伍的创新。创新型师资队伍建设是培养学生创新思维和创新能力的根本条件。要培养学生的创新能力,教师必须具有创新精神和能力,必须积极参加教学改革和科研工作,不断提高自己的学术水平和能力。 (三)实验教学质量保证体系的创新。为保证实验教学的质量和效果,提高学生的创新能力,创新型实验教学体系需要完整的质量保证制度。 1.构建面向创新型实验教学质量的制度保证体系。严格规范实验教学活动,坚持以制度建设为保障来提高实验教学的质量和水平。 2.构建面向创新型实验教学质量的过程保证体系。在实验教学内容和选题方面,要紧密结合人才培养计划和教学大纲要求,增强实验教学计划的先进性、创新性和可行性;在实验教学的各个环节上,要精心安排,周密布置;在实验教学的指导上要加强力度,发现问题,及时改进。 3.构建面向创新型实验教学质量的评估体系。制定完整的适合本专业教学特点的质量评估指标体系,使其既能反映实验教学现状与教学质量情况,又要繁简得当、可操作性强。实验教学评分机制的改革是整个实验教学质量评估体系改革中的一个重要方面。 (四)实验教学手段和方法的创新。不同的实验教学手段和方法有不同的优势和特点。改革传统的实验教学方法,采用启发式、归纳式和讨论式等多种新型的实验教学方法,充分利用直观教学,多媒体教学等各种现代教育技术手段,提高课堂内容的信息量和实验教学效果。通过运用综合性、现代化的教学方法和手段,寻找适合实验教学内容的最佳教学手段,加深学生对知识的理解和掌握,提高了学生分析问题和解决问题的能力,培养了学生的创新思维和创新能力。 实践证明,改革后的实验教学体系完整,实验教学内容丰富,学生通过实验课程的学习,不仅加强了对基础理论的理解,而且增强了分析和解决实际问题的能力,激发了学生的学习积极性和创造性。 机电系毕业论文:科学构建机电专业教育体系 本文作者:王晓艳 单位:舟山航海学校 国家教育部的《中等职业教育改革创新行动计划》在服务产业的目标中明确讲道:职业教育要“对接以先进制造业为代表的第二产业,按照企业生产的技术、设备和设施标准,改善中等职业学校实践教学条件,提高虚拟仿真、模拟现实和多媒体教学等信息化教学实训水平,培养800万技能型人才”,而目前,中职院校的就业形式趋于低迷,其中教学内容与就业岗位是重要原因,造成学生们毕业后还必须经过单位较长时间的训练实习,迟滞了实际工作的时间。 一、职业学校机电专业教学现状及分析 (一)教学计划的确立与修正缺少科学和严格的态度 在确立机电专业的教学程序和计划时,对那些公共基础课如何安排的把握上往往有着多种不同的方式,公共基础课的安排造成了纷繁芜杂、重叠或空缺的现象。做常见的情况是对公共基础课给专业课让课时:有的中职院校将其课时压缩至最少,考评标准最低,资金投入最少,甚至成了学生的休息课、放松课。 (二)教学计划的实施缺乏严谨的作风与认真的态度 部分学校落到实处的课程和最初确立计划的差别明显;部分学校在有的课程授课时没有达到教学内容制定的课时量和目标,有的甚至连关键课程的必不可少的技能也没有讲述完备;少数的中职院校课程安排的内容不但没有根据专业教学的实际要求和就业岗位的情况来设置,也没有根据这部分学生的认知特点、知识吸收与技术掌握规律,却根据教师与资金、场地等现有情况,可以安排怎样的课就安排什么课程。 (三)传统的教学模式影响了教学效率的提高 陈旧“三段式”的讲述方式没有进行有效的革新,许多课程其实早已落后于生产要求与就业水平,明确冲着就业的授课制度并未确立。课程因袭过去的材料,较少进行二次开发活动,和社会单位经营的实际需求和工作技术脱节,课本模式化,教师要做的就是把讲话课本的内容记住,然后再讲述给学生来死记硬背,并未利用自己的了解、观察、感受、操作,把单位采用的先进器械、技能、流程与工作方式吸纳到实际教学里去。 二、国内外研究现状分析 (一)德国的“双元制”,每学期学生在校一星期理论学习1至2天,在工厂企业做学徒3至4天; (二)美国所普及的在社区进行培训的制度,职校的学生讲学习融入做工当中,将做工融入到学习里去;日本很流行的丰田模式,把技能训练作为教学的左中目标,特别关注理论教学和实践技能能够合二为一、灵活贯通。 (三)国内中职学校也做了很多务实的探索。如:建教合作教学,台湾地区中职学校注重主动与学业有关的社会团体或机构建立紧密合作培训机制;体验式教学,通过体验与反思使学生积极投入到实践活动中来,锻炼了他们的实践操作能力,培养了他们的合作、探究能力;项目教学法,它是建立在建构主义基础上,强调以学生为主体,突出实践性教学环节的一种新型教学模式。 三、如何对机电专业课程教学实施优化与实践 (一)提升思想观念水平,树立科学的教学理念 在思想观念上有所提升是至关重要的前提。中职院校机电专业要实施专业教学改革,就需要利用思想、观念的提升为基础,抛弃传统的教学思想与模式,将理论和实践、教学和锻炼紧紧的统筹在一起,制定科学的教学目标与教学模式。所以,中职学校需要先做号下面的几个店:首先是建立以骨干教师、本专业的知名专家与经营良好的厂家组成俄专业指导小组,用来衡量与参谋几点专业的教学与发展方式。小组的成员们配合学校制定相关培养方案、教学规划,训练场所与实习基地建设、师资投入、教材购置等的指导;其次安排骨干教师到兄弟学校、各大企业进行实地的考察学习,熟悉各岗位的相关能力与岗位的人才引进情况;再次是组织教师对中职教育在教学特点、培养方式、课程内容、实习安排等问题进行探讨,把握好机电专业的具体目标。利用考察参观与学习探讨,能够让学校意识到:中职机电专业的教学活动有着不同于其他专业特殊内涵与特点,因此既不可以将其做成其他教育阶段内容的“压缩简化”,也不可以将其做成工作培训的“延伸扩展”,而应该按照机电行业领域与职业岗位的特点,塑造文化技术适合社会发展,技术实践能力学得会、用得上,服务于经营、管理、操作第一线的人才。学生实际操作能力强应作为中职机电专业教育成功与否的首要标志,通过“根据岗位设置课程,把握实践安排教学”的理念来培养学生的技术、能力、思想观念与培养模式,切实科学规划课程安排、教学内容、实践模式等层面的教学,塑造特色鲜明、行之有效的中职机电专业人才教育模式。 (二)优化课程设置与教学内容,构建科学的教育体系 1.优化课程设置。按照机电专业教学目标的要求,从教学内容的根本性、学生技术能力的进步与企业岗位的需求,中职院校需要利用详细调查、专家认证,在教学规划、课程设置、培养内容与教学质量评价体系等层面做科学的调整和优化,降低课程中的理论重复和内容重复,把机电专业的理论知识充分的融到实践锻炼里去。利用“精简、优化、增添、统筹”等手段,做好《机械制图概论》等核心专业内容的教学活动,在课程设置的安排上,把理论课和实践课的课时予以调整,提高实践教学的课时量,配备优秀的教师。在进行质量评价时,学生的实践能力需要通过职业技能审核部门的考试,考试不及格的学生不能毕业,用这样的硬性指标来确保课程改革的实际效果。 2.实施项目式的授课方式。新技术的飞速发展、时代的新要求对机电行业的工作人员提出了新的、更高的要求和标准,中职院校的学生若是想在机电教学内容的提高上直接表现出机电专业能力的全面化与过硬的技术水平。学校应改变以前的陈旧教学模式,多方促进项目式教学方法的实施,达到一体化教学,将技能培养融合到教学过程当中去,将内容的讲述和技术的提高紧密结合在一起。把教学内容分城两个部分,即教学内容与技术水平,对各个部分再理出具体的标准、要求。如此一来,专业针对性大大提高,学生对学习内容与目的性的把握更加准确清晰,有利于提高学习的积极性与主动性。为加强学生的各方面的技术能力,也可以根据综合职业能力来设置专门的训练课题,通过师生共同完成这个课题,来加强学生们的多方面素质技能,以实现专业课程的多样化、就业能力的提高与机电行业生产经营的要求,使学生就业时能拥有匹配的实践技能和切实的实际工作能力以及能够在车间进行生产和管理等。 3.突出实践教学。以往的讲课方式,都是从书本再到实践,过多的要求学生死记硬背条条框框。现在迫切需要扭转的是僵化的“灌输式”课堂语言讲述为现场进行教学、在具体操作里进行教学、师生互相探讨的进行教学,讲练同步,如果能够在现场进行讲述的,尽量不在教室使用板书等方式讲课,而是将大家带到实训场地、手工车间、训练场地等安排教学活动。让学生对所学习的内容有充分的了解与切实的掌握,促使学生把知识理论和实际操作紧密的联系起来.通过实践强化理论,用理论来指导实践,并且结合职业技能鉴定实施实际操作训练,让学生经过训练、通过专业考试获得适宜的职业资格认证。在实习时,可以采用“三个层次”的实训的教学模式:这几点分别为基本技术实训、专业技术实训、综合能力的掌握。三个层次环环相扣在推进中教学,从基础知识到专业技术,从简单的基本的操作到多种技术的灵活应用。各个层次都要尽量符合工厂实际情况,比如,技术操作实习就是让学生在掌握基础的机电行业理论之后,选取实际操作能力强教师腊进行讲述和指导,领导学生实施的各种训练操作。经过实际操作锻炼,使学生可以都市实施机电加工作业生产出合格的部件与产品。 (三)加强师资队伍建设,确保教学目标的实现 师资队伍建设与实训设施建设是做好机电教学的重要保障,所以,学校需要加大资金的投入,为这两项建设得落实做好保障。首先是对师资队伍的整体待遇的有所提高,能留住人才、稳定军心。要教育打造一大批高能力的高技术水平实用性型毕业生,就必须有一支师德素养高,业务水平强,专业技术高超的教师团队。学校可以利用培训、招聘或交流的方式,组建一支顺应社会发展与专业内容特点的“双师型”师资团队。其次是对实验室与培训基地的规划建设与设备配备大力投入。实验室与培训基地是实习锻炼的基本平台,其建设水平的高低,直接关系着学生们学习成绩的优和劣。所以,学校要将实验室和培训基地的建设、相关设备的配置当成日常教学的核心项目来实现,要多方筹资、大力增加投入来用于先进设备与实验场地的建设和完善。比如,建立训练大楼和生产车间,佩奇相关设施,如车床、铣床、刨床、磨床,有条件的学校可以配备加工中心与数控车等。同时多方促成企业与学校合作的教学模式,把多家优秀企业作为自己的长期实习基地与合作伙伴。可以让这些企业参与教学内容与培养方案的修订、完善,为学生进行实地教学和提供实习平台,邀请工作经验丰富的专业技术骨干作为兼职教师,学生在其中学到了真技术,经历了锻炼,企业也可以在这些活动里观察、发现与吸收优秀的人才,如此一来,就可以达到学校与企业“双赢”的良好局面。 (四)塑造适宜的环境和专业文化、专业精神 环境与专业文化的塑造与优化可以在大体上划分为两大块:首先是担负全体中职院校机电专业的管理活动与教学活动的专业文化环境的养成与优化;其次则是贯穿于全部中职院校教育教学工作中的能力素质的养成。这两个部分,就其针对性和效果的最终检验、衡量的内容没有本质的不同,只是两者的侧重点不同,解决问题的角度不同罢了。专业文化环境的养成,从其御寒的精神层面到培训基地的建设、管理制度的完善上看,又能够表现在三个层面的意义: 1.打造复合专业特点的系统气氛与认知的学习环境。从机电行业技术的历史严格,来展示通过该技术所塑造的各个技术阶段的特点,以及以新知识、新方法、新器材、新需求等基础上的发展方向,并于中职院校机电专业进行教学活动的时候,所起到的耳濡目染的影响、引导、启发、暗示的潜在式的教育效果。对于建校时间较长,专业内容比较全面、技术水平较高的中职院校,也可以将所在地区、学校自身的机电专业的开创与发展经历,和我国机电科技的发展历程融合在一起,以喜闻乐见的方式(如照片展览、动画、文物),讲解建国之后机电技术取得的翻天覆地的变化,尤其是在改革开放三十多年来的成就,数控机床、军备、汽车等机电产品的国内工艺水平,从而产生为祖国的机电行业而努力奋斗的雄心壮志。 2.与校园文化整合一体,营造充满专业特色的学习氛围。和校园文化充分融合在一起,如在学校开辟专门的宣传栏、道路两旁、学生宿舍的打听等处设置各类宣传文字,营造一种充满专业特色气氛的环境;在学校的实验室、试验场地与实习车间里,将技术水平、加工程序、操作关键、安全守则、规章制度等做成图表安置于明显处,这样可以让机电专业的学生们在日常活动时就能了解这些内容,通过长期的熏陶和普及,可以让大家逐渐的感受所学专业的特点和文化传统;还可以根据专业内容教学的进度,安排各种各样的课兴趣小组实践,提高机电专业学生们的主动性与兴趣,让他们凭借自身能力制作简单的机电产品、零部件等,在重返额的实践锻炼里,去体会工作的劳累和做出成就的喜悦,提高学生们的学习兴趣与对就业的自信,用来营造这样的机电专业教学气氛,让学生们身临其境。 3.创立专业的文化环境,加入机电行业与企业的精神。企业精神的概念,是指现代意识和企业特点相交汇的一类群体意识,是企业所有员工在生产活动的长期工作里渐渐形成积累与优化的一种起凝聚、指导效果的,并为企业所有员工长期记忆、维持的一种价值观念和思想信条,和协调一致的行为规范与精神理念的统称。任何一个企业都会在长期生产、人际交往、生存与发展中孕育有特色鲜明的企业精神,企业精神往往以简明却蕴含丰富哲理的文字予以表达,例如编写诗词、厂歌、企业的旗帜、服装与徽章等方式予以展示。它是长期生产的积淀并且是企业经营时在一定条件下的凝结和萃取。中职学校机电专业的教学中引入企业精神是很有必要的,当然不能是盲目的、表面化的模仿,而是能落到实处的、具有和自身教学内容相适应的,并能和新的形势需要相一致的企业精神。这种企业精神不仅能反应机电行业的技术水平高度,同时也反映着中职院校的教学能力与毕业生的思想水平。 机电系毕业论文:机电一体化专业职业技能体系探析 摘要:当今时期,“机电融合化技术”是属于机械装备、电子技术、电脑技术、智能化调控以及讯息整合工艺、综合性工程、测试感应性技术及应侍传感技术等紧密融合在一起的一项综合性技术。机电融合化技术专业教学任务是为机电领域培养生产前沿的作业、操控人才。机电融合化专业技工上岗资格证包括检修电工作业员、机床控制员、CAD操控员还有设备养护员等相关工种的上岗证。把机电融合化技术、专业职业数据模块和职业认定证件及工作职责相对应,拟定和机电融合化技术职业相对接的职业功能系统,对于强化职业上岗制度的落实,深化职业高校学生的毕业实践、技术革新活动以及锻炼择业、修业技能具有极大的促进作用。 关键词:机电融合化;技能结构;职业技能;双证互通 “机电融合化工程技术”是属于将机械装备、电子技术、电脑技术、智能化管控和讯息整合技术、综合性工程、测试感应性技术、应侍传感工艺等进行紧密融合的一项组合型技术,其引领着机械装备技术革新的进步趋势,且具备极大的实际运用空间。随着当今我国科技水平的快速提升,社会上需求大量拥有此项技术的综合型技术人才,其在很大程度上有别于社会上其它常规型的科技人才。 1综合技术型人才 综合性技术人才是将专业知识和工程技术进行紧密交织融合的结晶,其重点是指在车间产品加工流水线上操作并牢固掌握一项以上过硬技术,能够在加工作业中担任多项专业职责,从事多工种的复合型作业,具备运用交叉型专业技术和业务知识处理生产实际问题的复合多面手人才,此类技术人才一般存在于劳动密集型的产品加工业、服务型第三产业还有现实社会新兴的高科技创客产业系统,因此机电融合化专业技术型人才正好符合这类型专业技术人才的模式特征。综合型技术人才是属于一类复合型专业技能人才,它的基本素质特征:其一是具备雄厚的学科理论及业务知识功底;其二是具备成熟的操作经验及较强的处理问题本领;其三是具备足够的能力来担当多类繁琐性工作。综合型技术人才的塑造第一须强化基础业务理论的掌握和运用,进而可运用一类整体性思考视野及扩展的眼界来牢固地吸收和运用多类交织型业务技能。 2机电技术融合化技能型岗位分析 机电融合化技能类岗位和其它岗位做比较,其可划归于组合型的新式岗位,需要具备宽厚的理论知识及专业技能功底,具备成熟的操控经验及处理问题的本领。符合其要求的重点操作岗位是:(1)机电装备制作流水线作业人员。需要具备机电装备制作生产流水线的工艺控制本领、机电装备的运用及操控技能、对机电装备实施组合装配、测试及调控作业;(2)机电装备产品市场销售及售后跟踪服务管理人员,需要具备机电器件的制造原理、组装工序等知识内容,具备对机电装备的现场检验及检修技能;(3)机械装备制造领域企业的机电器件养护及管控人员。规定此类专业技术人才必须具有识读机械结构图纸及电气工程图纸的本领。 3机电融合化技工人员的职业技能 机电融合化技术岗位资格包括检修电工作业员、机床控制员CAD程序操控员、设备保管员。 4专业培养目标 机电一体化专业培养目标:本专业培养德、智、体、美等方面全面发展,牢固掌握必需的基础知识、机电应用技术方面的专业知识,具有较强的机电设备操作、机电产品组装、调试、维护及机电产品售后服务的专业实践技能,适应现代生产需要的机电技术高素质技能型专门人才。 5机电一体化专业与机电一体化技工相衔接的职业技能体系 为加快高技能人才队伍建设,推动职业资格证书制度,促进职业院校学生就业,落实中共中央、国务院关于“在全社会实行学业证书#职业资格证书并重制度”要求的重要举措,对于提高劳动者素质,推动就业准入制度的实施,促进高等职业教育的改革与发展,增强职业院校毕业生的实践、创新能力和就业、创业能力具有重要意义。 6结语 综上,机电一体化专业职业技能体系包含两个职业技能模块:机电设备制造与安装模块和电气设备控制与维修模块。须将机电一体化专业的“职业技能”模块课程的设置围绕相应的职业资格证和行业认证的课程开设,将职业技能模块与职业资格证及工作岗位对应。 作者:吴泽平 机电系毕业论文:机电一体化专业中高职衔接体系探索 [摘要] 机电一体化技术专业中高职的有效衔接是一个复杂的系统过程,尤其是如何使得中高职衔接的学生具备创新创业能力更是一个值得研究的问题。针对存在的现状,提出了基于创新创业能力培养的中高职衔接体系,确立了中高职衔接的人才培养目标,形成了“分层递进、纵横延伸、分类培养”的中高职课程体系,构建了中高职学校创新创业实践平台,建立了“创新+技能”的考核体系。 [关键词] 中高职衔接;机电一体化技术;创新创业 为贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010—2020年)》,建立健全职业教育课程衔接体系和形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系,各省高职院校逐年扩大对中职学生的对口单独招生规模。同时中高职教育衔接一体化建设成为当前构建协调、可持续发展职业教育体系的关键。近30年来,国家及教育部了关于职业教育的1部法律、2个纲要、3个规划(计划)、3份文件和4个决定等政策文件。比如教育部〔2011〕12号文《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》和教育部〔2011〕11号《教育部财政部关于支持高等职业学校提升专业服务产业发展能力的通知》反复强调了“协调发展”和“中高职专业衔接”。足见中高职专业衔接成了职业教育政策中的现实紧迫的诉求,也成了职业教育科学发展的不可以逾越的最大障碍。2012年6月国家教育事业发展第十二个五年规划中提到了完善中等和高等职业学校的布局结构,明确中、高等职业学校定位,在各自层面上办出特色、提高质量。全国各地开展了多种形式的实践探索,取得了一定成果,但培养机制尚不完善。机电一体化技术专业的中高职衔接涉及专业培养目标、课程体系、考核方案等。但是现有资料表明中高职衔接的探索很少涉及这批学生创新创业能力的培养。机电一体化技术专业教育现状基于毕业生就业和行业人才需求的实际情况,培养目标定位为行业“下得去、留得住、用得上、干得好”应用型人才。这需要做好学生的创新创业能力培养,目前我国创新创业教育和课程体系还有待提升,尤其针对中高职衔接的学生,如何在专业实践课程教学环节培养学生的创新创业能力,需要深入研究和实践。因此,必须将创新创业课程体系和学历教育课程体系的融合建设贯穿于中高职衔接体系中。针对机电一体化技术专业中高职衔接现状,本文探讨了基于学生创新创业能力培养的中高职衔接体系。 一、机电一体化技术专业中高职衔接的现状 2001年,“3+2”分段制高职教育开始开展,浙江工业职业技术学院机电一体化技术专业作为浙江省最早进行“3+2”招生和开展教学的专业之一,探索了中高职专业培养目标的定位、课程标准的衔接、考核方案的实施等核心问题。目前,浙江工业职业技术学院机电一体化技术专业与10所中职学校开展了五年一贯制、“2+3”和“3+2”的中高职合作教学,积极推进学生创新创业能力的培养,但是存在以下问题: (一)五年制中高职人才培养方案的执行力度不足根据中高职衔接的培养目标,以全局观念统筹构建课程体系,中高职衔接的五年一贯制、“2+3”和“3+2”培养模式要求课程体系五年贯通,实现人才培养方案和课程标准的一体化。课程设置由浅入深,中职课程侧重基础和应用,学生初步建立创新创业概念;高职课程侧重实践和创新创业,鼓励学生发挥主观能动性和实践性。但是在落实中高职衔接的人才培养方案中,中职学校执行力度不足,甚至采用一贯的培养模式,侧重学生的技能考证而对理论讲解不足,同时忽略了学生中职阶段的创新创业教育。 (二)中高职衔接的课程体系还不完善中高职课程注重两个阶段的有机融合,以满足其渐进性学习和终身教育需求。专业课程以技术应用能力和创新能力培养为主线,将专业基础课和专业课有机结合。目前中职与高职在教学内容上没有考虑系统性,递进关系不清,造成一些专业课程在中高职阶段内容重复、知识点讲授不全等现象。例如,机械制图这门课程在中职阶段学习后到高职阶段需要进一步教学,主要原因是中职阶段这门课教学深度和广度达不到高职要求。 (三)中高职教学模式的不一中职院校的教学方法主要以教师灌输式教学为主,让学生了解知识即可。这种方式给学生主动学习的空间很少,不利于学生创新意识的培养。而我们需要学生掌握理论知识的相对系统性,它要求不仅“会什么”,而且做到“怎么用”“为什么”。 (四)创新创业实践平台和考核机制的缺少中职学校侧重技能训练和技能比赛,创新创业教育主要还停留在口头上。而高职院校有各类学科竞赛支撑其创新能力的培养,形成了创新创业实践基地。中高职衔接的这批学生进入高职后学习时间有限,很难再融入高职的创新能力实践平台。 二、基于创新创业能力培养的中高职衔接体系探索与实践 (一)确立了中高职衔接的人才培养目标人才培养目标是中高职衔接的基础和构建课程体系的起始点。结合机电专业的市场需求和中高职学校的优势,制定了机电一体化技术专业的人才培养目标:“面向机械制造企业及行业,培养机电产品研发、设计、制造、安装调试、管理与维护的人才,从事机电设备操作、管理,工业机器人的应用,机电产品设计,加工工艺的设计,机电产品营销和售后服务,企业生产和品质管理等工作的创新型技术技能人才。”为进一步明确中高职两阶段的培养目标,确定学生在中职阶段为能够从事机电设备的使用、管理、维护等生产一线工作,同时具有一定创新意识的中等职业技能型人才。确定学生在高职阶段为能够从事机电产品的研发、设备安装调试、检测与管理、工业机器人应用等工作,具有较强的自我学习能力、实践操作能力和创新创业能力的高端技术技能型人才。 (二)形成了“分层递进、纵横延伸、分类培养”的中高职课程体系中高职两个阶段的课程系统要有机衔接,做好专业理论课程和技能课程衔接的贯通,教学内容循序渐进,形成“分层递进、纵横延伸、分类教学”的课程体系,具体内容如下:1.构建“分层递进”的教学体系。按照教学设计分层递进,教学组织梯度推进,教学内容编排由简到繁的总体思路,构建中高职衔接的分层递进课程体系。分层递进的设计思路为中高职衔接的学生需要经过基础层—主干层—拓展层—升华层,每一层涉及理论教学体系和实践教学体系的设置,如图1所示。这四个层次属于递进关系随着层次的递进,技术和知识的融合度、综合性和创新性要求越高。在中高职衔接的五年时间内需要学生循序渐进的学习,侧重理论与实践相互协调和相互渗透,同步循序渐进地学习才能达到良好的效果。“分层递进”的课程体系要求考虑中等职业教育和高等职业教育两个不同层级在师资、实践条件等方面的区别。在理论教学体系中,中职阶段必须完成大类基础课程和部分主干课程的学习,高职阶段需要完成剩余部分的主干课程、拓展课程和综合课程的学习;在实践教学体系中,学生在中职、高职都能获得相同或相近工作范围的职业能力,但高职获得的职业能力水平应明显高于中职。通过中高职有效衔接,使中职专业人才经过高职层次教育和培养,实现技能与素质的全面提升、发展和深化。2.构建“纵横延伸”的课程体系。按照中高职衔接的总体要求,明确中职和高职的培养分工和培养周期的总学时以及学年学时,形成内容完善、对接紧密、特色鲜明的中高职衔接课程设置。课程设置按纵向和横向开展,说明如下:在纵向课程设置方面,机电一体化技术专业核心课程平台是中高职衔接的桥梁,中高职共同开发8门职业能力培养起关键作用、中高职对接紧密的专业课核心课程(如图2所示),它们贯穿于整个五年中高职课程体系中。全面构建中高职联合开发、校企共同开发的课程开发机制,实现核心课程建设中高职衔接和共建共享。创新课程教学方法,实行“教、学、做、工”合一,使学生在实践中获得知识和能力。目前经过共同探讨确定机械图样识读与绘制、电工与电子、机电设备PLC控制与调试和机械制造工艺与装备等课程由中职学校完成并保证课时量,剩余4门课在高职阶段完成。在横向课程设置方面,由于中职学校和高职学校各有自己的专业特色和实训条件,在保证纵向课程基础上延伸专业方向和选修课程。这些课程的选取可依据当地企业结构组成,也可依据中职学校的专业特色。比如与我校合作的新昌职业技术学校可设置一些课程与轴承行业接轨,涉及轴承质量管理、检测技术等课程,这为了后学生回当地就业创造条件。高职阶段设置公共选修课、专业方向课和创新创业课程作为横向拓展课程。3.构建“分类培养”的专业方向。机电一体化技术专业应用领域广,学生就业范围宽。与我校机电一体化技术专业合作的10所学校各有特色,同时学生水平和特长差异较大,为强化教育以人为本和因材施教的理念,依据学生现有的知识、能力水平和潜力倾向制定分类培养的方案。目前中高职五年制的机电一体化技术专业设置3个方向,分别为工业机器人、机电设备维修和检测与管理。每个方向设置一定数量的必修、限选和任选课程。学生在进入高职前根据各方向的课程设置及自己的特长做出相应选择,高职阶段根据学生的选择做好分类培养。 (三)构建了中高职学校创新创业实践平台目前我校机电一体化技术专业构建了包括Dr.Robot工作室、机械创新工作室等在内的创新创业实践平台,建立了拥有100多名学生的大型社团“大学生机电产品创新协会”,由于它具有自主性、广泛性和灵活性等特点,有助于对学生个性的发展以及创新创业能力的提升。目前,丰富多彩的社团活动成为机电一体化技术专业第二课堂的重要组成部分。同时社团每年组织学生参加全国机器人大赛暨RoboCup公开赛、全国大学生机械创新设计大赛、浙江省高职高专院校“挑战杯”创新创业竞赛等活动,自2010年开始累计获得108个奖项。这些活动都有中高职衔接的学生参与。具体内容如下:1.共同参与创新活动。每年的学校技能文化节期间邀请学生来学校共同参与创新创业活动,包括参观学生工作室、参与比赛活动、共同聆听企业或学校专家的讲座等。各中职阶段的学生通过绘制图纸和设计说明书参与专业所在的电气电子工程分院组织的中高职衔接机械创新比赛,对获奖学生给予奖励和升学成绩的加分。这些活动的开展一方面使得处于中职阶段的学生进一步了解高职阶段的学习活动,拉近了他们与高职师生的距离,另一方面学生可以明确个人目标,尽早适应大学生的创新创业活动,有助于他们的个人成长。2.提高学生对外社会服务能力,培养创业能力。中高职学生完成创新设计与制作后将作品展示给不同群体,以绍兴市科技馆和中小学校等为通道加快了社会服务能力。比如在绍兴市科技馆“携手志愿•对话科技———2015年暑期绍台大学生义工科技交流活动”中,学生拿着作品与台湾学生进行交流合作,学生开发的机器人舞蹈、机器人擂台使台湾学生目不转睛,而发明和改进的自动盖章机、多功能淘米机、自动压瓶机更是让台湾大学生惊叹不已,纷纷上台体验。这些让学生增长了自信,有助于创业能力的培养。另外学生将自己开发的作品积极推荐给中职生甚至幼儿园学生,让他们了解创新设计过程。3.校外实践基地的开展。通过中高职学校和企业的联动,高职学校加强了与中职学校紧密合作的当地企业,增加了校外实习场地。在联系好当地企业的情况下积极鼓励学生在假期参观企业、引导学生到企业挂职锻炼,真正走上社会、走进企业。 三、建立了“创新+技能”考核体系 中高职学生的考核分两个阶段:中职升学学业考核和高职毕业考核。为加强学生学习目的和专业核心知识及技能,学校形成一种灵活且不失主线的考核体系,它强化了学生的创新创业能力的培养要求。具体分析如下:中职升学学业考核主要由平时考核、升学考试和政策加分三部分组成,明确升学学业相关课程后根据考核情况择优录取。最终升学考核成绩由中职阶段平时考核成绩、升学考试成绩和政策加分三部分组成。中职阶段平时考核成绩主要由10门课程评定,升学考试成绩由专业技能考核和专业综合课程成绩组成,政策加分包括各类各级比赛,其中包括专业每年组织的中高职机械创新比赛。德育考核合格并获取一本中级技能证书是录取的必备条件,但不计入成绩总分。学生高职毕业考核主要包括三部分:(1)学生在高职阶段2年或3年时间内达到规定的学分和技能水平;(2)各类考证或创新创业活动达到一定学分的要求,考证包括计算机等级、外语等级和职业能力中高级证书,这些考证必须在中职阶段的证书上获得更高级证书或其他类的中级技能证书。创新创业活动包括中高职五年期间参加各级各类竞赛活动、学生授权专利、各级大学生项目和各级学生论文,并根据级别取得相应学分值。另外学生对多余的学分可以替代一些选修课程,甚至是毕业设计;(3)企业定岗实习。学生在中职阶段和高职阶段需要达到一定的企业定岗实习时间。中高职衔接是否成功将直接影响生源、教学质量等。我们需要通过努力和研究不断提高学生的实践能力和创新能力,从而获得广泛的市场认可。目前我校机电一体化技术专业积极与各中职学校在人才培养目标、课程系统和考核方案等方面展开了深入探讨和实践,同时针对中高职衔接的五年制学生开展了创新创业培养的探索,积极促进中高职衔接的学生在中职阶段获得创新创业教育,积极组织他们参与高职的各种创新创业活动,让学生在五年时间内学有所长,适应时代的要求。 作者:吕原君 陈琼 单位:浙江工业职业技术学院 机电系毕业论文:机电系支农服务队实践总结 盛夏的七月,我参加了我们系组织的机电系支农服务队。我们队员通过派发传单,零距离的采访,张贴标语,拉横幅,挂海报,出黑板和专题报告会,专题座谈会,现场咨询等形式开展了形式多样、内容丰富、有意义有影响的暑假活动。服务于农民,使农民获得了实在的农机知识。 这次活动使我意识到“服务社会,实行自我”是人生的一件乐事。社会是需要我的。社会培养了我,然而我应该为社会做出自己应有的贡献,我们应该为人民干实事,做有贴亲人民生活的事。虽然自己的力量很小,但总可以让温暖的花朵灿烂碇放。 “要让事情改变,先改变自己!要让事情变得更好,先让自己变得要好。”这是我在这次三下乡活动中感悟得到的。在支农服务队里虽然很辛苦。做就在这环境里我意识到我们只能去适应而不是让环境去适应。那忙碌的七天“三下乡”的实践活动,随时间而过。在这七天里总有辛酸与欢笑。使我深深的体会到了农村贫困的生活。目睹了农村存在的各种现象。给予我印象最深刻的就是受到了本地人的热情的款代和欢迎。他们说:“我们需要你”这句话给了我无数的力量。我随从的虽然是支农队,我们队伍也搞了一系列宣传与支教等方面的活动。给予当地村民深下了很好的一个大学生的形象。做为一名大学生的我们也一以个大学生的具体行动证明了我们的一切。 这次“三下乡”活动我们每位队员都能相互的关心着对方,当我遇到困难的时候总有人鼓励我去战胜它。我们每一个人的心里想的是“我们是一个队团队”。一个也不能少一个也不能倒下来,这次“三下乡”活动我们相信也许人生只有一次。我们每一个人都很珍惜着这短短的七天时间。每天我都觉得自己过得非常的充实,非常的快乐和愉快。总有一家的气息缠绕在我的身边温暖着我,给我动力让我前进。这次也是我一次参加活动时间最长的一次集体活动,也是最有意义的一次,它让我学习到我缺少的东西。锻炼了我,成熟了我。给予了我人生回忆留下了美好的金色的一段。 机电系毕业论文:机电技术一体化实践教学体系研究 1加强一体化教学的思想意识 “思想是行动的前提基础。”若想充分实现我国机电技术专业一体化教学模式的改革,便需优先转变教学思想,强化一体化教学的思想意识,从教师到学生都能够积极主动的迎合一体化教学的指导思想。教师和学生均要认识到机电技术是一门集理论与实践为一体的课程,无论是理论知识还是社会实践均需要与社会需求进行准确对接,建立学以致用的而教学思想。此外,教师须认识到唯有让学生通过社会实践将理论知识转化成为实际效益才能发挥教学的价值所在,为了能够实现这一教学目标便需将原有的教学模式进行细化改革,并大胆的付出实施[1]。 2构建精准严密的机电专业实践教学体系 在机电技术专业一体化教学改革中,必须将实践教学进行细化分类并付诸实践行动。笔者主要讲其分为基础性实践教学和创新性实践教学,在实践推进过程中要完善专业课程标准和实践标准,让教学工作与各个环节进行合理配置,从而将机电技术一体化改革得以全面推进,让学生在实践的过程中掌握必备的、完整的和系统的技术。2.1完善机电技术工学结合课程标准。工学结合的课程主要包含着案例分析、辩论赛和情境演示等多种形式的课程,其有效贯彻与落实能够极大的影响一体化教学改革的前进步伐,让学生在理论与实践的学习中全面提升自身人文素养和专业技术水平,进而使得学生成为一个以技术水平为基础的复合型人才。值得强调的是,机电技术专业一体化教学在任何教育阶段都要将实践作为教学的关键进行把控,严格规范学生的实操课训练,让工学结合的课程标准得到保重,使得学生在新增的综合性实训中得到锻炼,并在毕业后的企业实践工作中做到“游刃有余”[2]。2.2校、内外的实训标准结合。2.2.1校内实训标准。校内的实训锻炼主要指学生在校内接受的理论与实践相结合的实操课训练,这是机电技术专业一体化教学改革必不可少的环节,学校必须要为学生构建科学、完善的实训教室,并规范实操课的相关规定,让学生能够在最基本的工程技术和操作技能方面得到良好的锻炼。校内实训课的标准制定要符合机电技术现代化社会发展的需要,主要包括设备的使用及保养、生产工艺和技术管理等方面的内容,教师作为教学的组织者和指导者,亦需要在课堂教学中给学生营造出良好的学习氛围,并根据不同学生的实际需求制定与之相对性的教学方案,让每个学生均能都在个人需求上对某一技术活操作进行集中训练,从而扎实的掌握相关技能,并为校外实习奠定坚实的基础。2.2.2校外实训标准。机电技术专业一体化教学必须要让学生接触校外实训,唯有让学生接触企业需求的工作任务才能在最短的时间内提高学生的技能水平,以及学生的对实际技术运用的了解。此外,在校外实训中,尽可能的让学生参加顶岗实习,顶岗实习能够让学生更加系统的了解企业对机电技术运用的实际标准,以及让学生更加明确现代企业设备、生产技术与科学管理方面的现状,并能够将理论知识与之进行融合,从而最高效率提升自己,并为学院的专业建设和教学改革积累宝贵的经验。2.3强化对学生社会实践能力的培养。社会实践能力的培养主要从两个方面进行标准的制定,一方面是深入社会实践中去,另一方面是进行社会调查。社会实践:学生在深入社会实践中时要充分利用本身的理论知识,将理论知识与社会实践训练进行良好的融合,在各个工厂和企业是单位等包含机电技术类工作的岗位进行实际操作,借此来提升个人的才干,以及培养个人的吃苦耐劳的精神。社会调查:学生需要对本地区或家乡的机电产品发展情况进行调查,在调查中对机电技术专业人才需求请款、人民生活水平等多方面进行分析,并做好详细的记录,从而在实践学习中打开眼界,了解机电技术的应用情况和发展前景,从而促进学生更加积极的投身与机电技术的学习中去[3]。 3强化机电技术专业实践教学管理模式 3.1完善开放性实践教学环境与内容。机电技术专业一体化教学改革必须要建立开放性的实践教学环境,将开放式的运用贯穿于实践规划教学任务中去,让学生能够严格遵循学校的教学工作安排,并全面吸收开放式的规划和设计任务,通过多元化的方式和手段让学校与校外企业进行系统交流,并模拟企业的正常运转模式构建相应的教学环境,让学生在校内亦能够轻松实现社会企业对其岗位的实际要求,以及实现虚拟的“校企联合”,使得学生在开放的学习环境中不断提高自己,成为企事业单位所需求的应用型人才。此外,在开放性实践环境的确立基础上,还应对机电技术专业的实践内容进行细化填充,使实践教学内容与企业的实际工作进行吻合。首先,教师可对实践教学内容进行模块划分、重组和重构,实质形成六个阶段的技能模块,并在不同模块中构建出不同专业的方向选修内容,给学生更多的选择机会和选择内容,实现全方位的教学内容开放。3.2革新实践管理主体,提高管理质量。机电技术专业一体化教学改革必须优先革新实践管理主体,从根本上提高管理质量。为了能够最大限度的提高管理效率,学校可以构建网络管理平台,将教学资源和实践教学资料在网上进行资源共享,通过这种开放性的实践项目能够让学生在网上实现约课和选课等选择,并为学生的学习成绩构建出周密的电子档案[4]。学校亦需要按照实践教学的管理要求开设实践项目,并在网络管理平台中进行,给予学生学习的多样化选择性,在此教学背景下学生的主体性地位得到了突显,对学生日后的实践性学习打下了良好的基础。 4健全机电技术专业一体化教学的保障体系 4.1优化机电技术专业一体化教学环境。强化教学环境的重要性在我国素质教育中早已提出过相关教学标准,良好的教学环境不仅能够激发学生的学习欲望,更能让师生充分发挥个人主观能动性进行学习钻研,无论是对教师的教学工作还是学生的学习质量均起着至关重要的作用。教学环境的主要影响因素主要是教师本身的教学模式,正因如此,在具体的教学环境优化过程中便难以有效的推进,很多教师的教学模式与教学手段已经在多年的教研工作中形成了固定的模式,很难在短时间内形成革新与转变。为此,这不仅需要教师要克服重重困难去完善自己,更要学生们认识到优化一体化教学环境对他们的益处所在,从而让师生之间携手共同努力,为一体化教学环境的优化作出努力。4.2加强师资队伍建设,提高教学质量。师资队伍建设的问题是影响机电技术专业一体化教学得以充分实现的关键因素,师资队伍的整体素养无法得到保证便会直接影响教学质量的提升,高校自身必须要对教师队伍进行整合,优化教师资源,积极创设“双师型”的教师队伍。即教师的理论知识水平与实践操作技术水平协调同步,并能完全满足现代化机电技术专业教学的标准。学校可通过教师资源的“周期交换”实现不同院校教师理论知识水平均衡发展,另一方便,亦可以通过“校企结合”的方式让教师深入企业实践中去,保证教师的实践技术水平能够及时得到更新。唯有如此,才能让机电技术专业教师的教学质量不断提高,推进一体化教学建设的稳步实施。4.3规划教学器材与教材,推进教学的顺利实施。机电技术专业一体化教学改革是一个比较新的事物,当前我国各个高校在该专业的教材设备和器材运用上还未完全跟紧教育的发展步伐,使得众多学校的机电技术专业教学工作没有得到顺利的实施[5]。为了能够满足一体化教学改革的需要,高校必须周期性的对教材进行及时更新,切实完善教材中的理论知识内容,在教材的选择上要尽可能使其他院校进行统一,保证机电技术人才实现均衡发展[6]。此外,笔者认为在教材的编排上应该考虑到学生的个性化特征,在每一章节的理论知识中穿插上一定的实操课训练图形,让学生能够根据自身的学习水平进行针对性的选择,从而保证整体的教学质量。 5结束语 综上所述,社会的高速发展推动着我国机电技术工程的良好发展,在机电技术工程日益成熟的背景下,社会机电技术工程对机电技术专业人才的培养不断提出新的标准。笔者认为,高校要切实推进机电技术专业教学改革,不断探索新的教学发展模式,努力将理论知识与实践技能作出系统的结合,并积极更新教学内容与社会的实际发展需求进行精准对接,培养出社会发展需要的人才。 作者:张帆 单位:无锡商业职业技术学院 机电系毕业论文:机电专业实践教学体系构建探讨 摘要:民办高校在应用型人才培养过程中存在培养定位模糊、课程设置不合理、教学方法单一等问题。机电学部重视学生个性化教育和创新实践能力的培养,采取实验与理论相结合、课内实验与课外实践相结合、基本实验与个性化实验相结合的方法,整合更新实验实践教学内容,改革实验实践教学方法,优化实验实践教学体系。实践证明,新的实践教学模式有助于挖掘学生的潜能,培养学生的综合素质,提高实践和创新能力。 关键词:机电专业;实践教学;创新创业;校企合作 随着高等工程教育改革的逐步深入,培养大学生的实践能力和创新意识得到了人们的高度关注。在培养理工科学生和实用型工程技术人员的过程中,工程实践训练环节尤为关键。文华学院着力加强工程实践教学环节,重视对应用型人才的培养。经过几年的发展,学校理工科实习、实训基地的条件不断改善。机电学部联合信息学部成功申报了“信息与机械综合应用技术省级重点实验教学示范中心”。示范中心确立了“打基础、强实践、重能力、设空间”的实践教学指导思想,构建了面向应用型人才培养的实践教学体系。 1应用型机电专业人才培养目标和特色 民办高校在应用型人才培养过程中存在培养定位模糊、课程设置不合理、教学方法单一等问题,忽视了培养学生的研究能力,课程设置重理论轻实践,只注重完成教学大纲规定的内容,缺少促进学生提高应用能力的实践性教学环节。鉴于此,学院坚持以“应用型本科人才培养”为目标,以学生个性化培养为主线,继续推进实验教学改革,不断完善、继续优化分层次、分类型、多形式、开放性的实验实践教学体系。1.1人才培养目标定位从培养人才的角度来看,应用型人才培养是面向社会基层,针对不同专业岗位的人才需求,培养出专业理论知识扎实、能够灵活运用所学专业知识解决实际问题,能够随着行业的发展持续更新专业知识和提升工作能力的专门人才。相对于研究型人才注重理论性知识,强调宽口径、厚基础,强调理论研究能力的培养,应用型人才强调的是将专业知识转化为实际工作能力,努力解决工作中遇到的实际问题,它更注重实践动手能力和创新创业能力,更强调应用性知识的精通和实用。1.2机电专业学科特色机电学部重视学生个性化教育和创新实践能力的培养,采取实验与理论相结合、课内实验与课外实践相结合、基本实验与个性化实验相结合的方法,优化实验实践教学体系,整合更新实验实践教学内容,改革实验实践教学方法。为了充分利用信息技术改造装备制造业,提高自动化、智能化和现代化管理水平,实现传统产业的升级和改造。机电学部守住根本、优化结构、不断创新,将“3D数字化设计”作为特色专业方向,在机械、材料、船海、制造等专业分别开设3D数字化设计相关课程。 2构建以能力培养为核心的教学体系 普通民办院校需要转变教育观念,改革教学方法,多途径、全方位培养应用型人才,将能力培养作为应用型人才培养的重点。学校围绕应用型人才的知识、能力和素质发展,在教学过程中将传授知识、培养能力、提高素质有机结合起来,将通识教育与个性化相结合,实验实践与理论教学相结合,基本实验与综合实验相结合,必修实验与选修实验相结合,构建了以能力培养为核心的应用型人才培养教学体系。 2.1制订应用型人才培养方案 理论教学体系打破了传统按学科设置课程的旧框架,增设部分以行业企业应用技术为背景,且与专业主干课程相衔接的模块化专业课程,让学生将所学的知识与行业发展联系起来。对于部分课程,教师要大胆地整合和更新,构建出全新的、完整的理论教学体系,同时,为实践教学留出充足的学时学分。为了更合理地开设专业课程,在修订人才培养方案之前,不仅深入调查了社会对本专业应用型人才的基本要求,还广泛征集了往届毕业生在实际工作中对专业课程提出的意见,认真听取了专家教授对本专业课程开设的意见。对于理论课实验,强调以理论为基础,以提高动手能力为目标;对于课程设计,强调以专业技能为基础,实施因材施教;对于生产实习环节,着力探讨校内外实习相结合的方式;对于毕业设计环节,重点抓好论文选题、撰写毕业论文和毕业答辩环节。 2.2改革实践教学方法 实践教学主要包括实验课程、课程设计、毕业设计、实习实训和社会实践等环节。实践教学体系以培养学生的专业技能为主线,根据社会企业对毕业生的能力需求进行构建。机电学部根据实际情况采取分散与集中相结合的方法合理安排,制定了明确的实践教学要求和能力评价标准。同时,他们还为学生设置个性化实践环节,鼓励学生主动实践,鼓励学生将毕业设计真题真做,精心安排毕业设计环节,把真题真做与创新创业教育融为一体。这样做,不仅能够充分调动学生的积极性,提高学生的动手能力,还能够充分利用现有设备,节省开支。 2.3抓好实验课程建设 在实际教学安排中,要更新教学理念,优化课程体系,对实验实践教学内容进行大胆的创新和整合。同时,相关人员要制订出能体现以能力培养为主线的实验、实践教学教学大纲,编写具有特色的教材,聘请企业工程技术人员讲授相关专业实验课程。在实际工作中,教师将每个专业的实验分为专业基础实验模块(约35%)、专业实验模块(约20%)、综合与设计实验模块(约30%)和创新模块(约15%),构建了“基础型、专业型、综合设计型和研究型”的四层次实验教学体系。 3加强学科建设,开展校企合作 随着制造业的不断升级,机电学部调整、优化学科专业结构,更新升级传统专业,将3D数字化设计、工业机器人、3D打印与智能制造、新能源等新兴产业、经济和社会发展亟需的专业方向作为重点建设对象。机电学部以校企合作为突破口,抓紧建设省级实习实训基地,采取“走出去、引进来”的方式,加强校企合作,做到优势互补、资源共享,为学生个性化培养打造高水平的实践平台。 3.1走出去“走出去” 即与国内知名企业合作进行生产实训。机电学部与多家企业建立了良好的合作关系,学生可以利用假期到企业实习。与此同时,学部还推荐教师到企业实习锻炼,提高教师能力。 3.2引进来“引进来” 就是将社会优秀企业引入高校,利用企业优势联合组建实验室。学部与企业共同设计培训课程和实践项目,采取学分置换的方式制订学生个性化培养计划。 3.3与企业共建人才培养基地 根据培养应用型本科人才的定位,学部将“工业机器人”作为特色方向,招收工业机器人实验班,培养“工业机器人”方向的综合应用型人才。实验班在本专业基础上融入了工业机器人专业技术课程,密切结合实际,培养社会急需的机电类综合应用技术人才。 4在创新实践教学中实施“潜能导师制度” 机电学部在工作过程中不断创新人才培养方法,在实验、实践教学中推行“潜能导师制度”。根据学生自身亮点和感兴趣的问题,通过设计若干潜能培育平台、参加学科竞赛、参与项目实施,以及参加课外科技活动等形式,引导学生去挖掘、培育、激发、提升个人潜能。机电学部针对不同类型的学生,制订个性化培养方案。鼓励学生从事自己感兴趣的实践和创新创业实践,所取得的学分可与培养方案中其他课程置换学分。学生根据自己的兴趣、爱好,自主选择潜能导师,通过开展各类竞赛活动,实施创新创业教育。实施潜能导师制,发现和挖掘学生的优势、潜能,提高学生的学习自觉性、主动性,有利于推动个性化教育的深入发展。 5建立教师与学生双重考核体系 学校高度重视实验教学质量,制定了关于学生考核与教师考核的双重考核体系。学生考核体系由学校教学督导专家深入课堂了解学生的实验,检查学生实验报告批改等了解学生的实验状况,分析实验教学中存在的问题,从而制定出了解决问题的办法。教师考核体系主要是对教师实行学生评教与专家评教的综合考核体系。这些措施的落实逐步提高了实验教学水平。为了提高自有教师的教学能力,机电学部结合实际情况,派出青年教师到企业或研究院所顶岗实习,强化高层次师资和双师型师资的培养、引进,采取有效措施培训年轻实验技术人员,努力建设适应应用型人才培养需求的双师型师资队伍。 6结束语 民办普通本科院校要结合自身的特点和优势,不断优化人才培养方案,真正做到因材施教和鼓励学生个性发展,为社会培养高素质的应用型人才。通过不断的探索和创新,机电学部以培养综合素质、提高工程实践能力和创新精神为主要目标,构建了以学生个性化培养为主线的分层次、分类型、多形式、开放性实验实践教学体系。新的培养模式不仅能让学生掌握专业的基本理论知识,更多的是挖掘学生的潜能,培养他们的实践能力和创新能力。经过校内外实践环节的培养,学生具有一定的工程经验,实际操作水平也大幅提高,就业后能较快融入工作,受到了用人单位的一致好评。 作者:李海华 陈小玲 单位:文华学院机械与电气工程学部 机电系毕业论文:高速路机电体系建设及维护 高速公路机电系统维护的工作包含了方方面面,从最基本的日常护理和定期检查到技术性较强的专项升级和系统扩容,维护人员的工作难度都在不断增加;高速公路机电系统中不仅存在IT设备、网络设备,有控制设备、通信设备等,这些设备的维护不是一般的工作人员可以操作的;对现有机电工程系统扩容、专项升级没有有效的标准可遵循;高速公路机电工程缺乏系统性的、专业性的、强制性的维护规范。正是高速公路机电系统后期维护管理暴露出的这些问题,才更能让我们深刻认识到它在高速公路机电系统中不可或缺的作用。只有加强高速公路机电系统后期维护管理,才能保持良好的高速公路交通环境,实现其可靠有效的运营。机电系统是目前高速公路的重要组成部分,收集交通信息、气象信息、道路状况及相关设备状态信息,起到疏导交通、保证行车安全等作用,因此,只有实施好机电系统后期的维护管理工作,才能顺应当前高速公路运营管理模式,充分发挥机电设备的作用,提升高速公路整体运营管理水平。 如何加强高速公路机电系统后期维护管理 1机电设备的维护与管理 机电设备实行全过程管理,系统化设备采月的维修方法和措施。首先要坚持“预防为主,重点控制”的原则,有计划性的对设备进行预防维护,日常巡检、定期维护这些基础预防维护都是必不可少的,将设备分类,针对比较复杂重要的大型设备来说,需要分级管理,工作人员要遵循严格的维修策略和办法,在保证正常运营的情况下,为工程节约经费。其次,设备维修工作人员都应知道设备维修记录是其工作的基础,因此要及时的保存和整理分析设备的维修记录。还有,设备的安全管理需要工作人员及时的检测和发现设备故障,对于计算机网络的关键服务器可以配双机备份或镜像硬盘备份,保障供电系统稳定可靠和设备的更新改造。 2维护人员的管理 由于高速公路机电系统的组成涵盖了多个方面,所以其出现故障的种类也比较繁多,特别是遇到某些异常的故障必须马上维修,不然的话就有可能造成巨大的经济损失,这样的情况就非常明显的体现出了维修人员的重要性。比如不建设隧道的百公里高速公路机电工程,就需要给每个分中心每一个班次都配备一名机电工程师和二名技术工人;如需建设比较大型的隧道的话,那么在原有的人员基础上每个隧道管理所每班次需要添加一名工程师和一名技术工人。公司内部还要定期举办各种培训班和各系统维护讲座和学习,使维护人员之间相互学习、相互交流,共同提升其业务能力。 3系统定期检查和排除故障 高速公路机电工程系统定期检查的工作主要是指供电线路检查、信号及控制线路检查、控制线路检查、设备运行参数检查、系统数据稳定性检查。例如在检查供电线路的时候,需要查看线路的破损情况,检查工作的重点要放在电缆的接头和接地,是不是有漏电和接地值超标的情况发生。高速公路机电工程故障也分为:一般故障、中等故障、紧急故障、特急故障。例如个别图像突然出现了轻微干扰或是控制信号不太稳定这就属于一般故障;部分图像出现严重干扰或中断属于紧急故障;变压器、UPS/EPS、光传输平台等故障则属于特急故障。 4系统扩容和专项升级 系统扩容和专项升级在高速公路机电工程中主要针对的是硬件和软件。在整体考虑扩容和升级后系统的协调性、兼容性等原因时,就应该要求专业的设计和咨询单位来操作,首先要在这之前准备好充足的工作资料并结合起来制定出完善的实施方案,在系统扩容和升级的过程中尽量避免由于系统混乱导致重要数据丢失的情况,实现系统的平滑过渡。 5维护资料文档整理 维护资料文档管理在高速公路机电工程的日常工作中是一个很容易被人忽视的关节,但它却恰恰起着极其重要的作用。维护资料文档包括:设备日常护理记录、系统定期检查记录、故障排除和修复记录、系统扩容和专项升级记录、备品备件记录。以系统定期检查记录为例:系统定期检查的工作内容是记录每次检查的时间和内容、检查出的问题和处理措施及后期效果。 结论 高速公路机电工程的建设和运行维护管理初步发展起来的新兴行业,涉及面广,发展速度快,所以与之相对应的运行维护管理体制也在不断变化。只有高度重视后期维护管理工作,并结合自身的实际发展情况,同时借鉴国内外先进的管理经验,科学管理,不断地加强高速公路机电工程后期的维护管理工作,达到高速公路机电工程合理的运营模式,使其社会经济效益最大化。 作者:曾文斌单位:广东省路桥建设发展有限公司路达分公司 高速公路机电体系维护方式 高速公路机电系统维护模式 1自主维护模式 在自主维护模式下,高速公路的运营管理单位拥有一支具有较高技术的维护团队,同时各类维护设备能够满足一定要求,包括:备品备件、车辆仪表等的配备以及维护机具等。采用自主维护模式的主要优点在于:能够降低机电设备的维护成本;易于管理,能够实现彻底的维护,具有较快的维护速度;在技术人员的操作技能上也能得到不断提高。其不足在于:具有庞大的维护队伍,满足工作需要的队伍较难组建;具有较大的设备资源费用,各路段的配套设备需要重复性投入。这种自主维护模式在我国的高速公路机电系统维护上使用的不多,在一些规模较小的路段有所使用。 2专业维护模式 将高速公路机电维护工作交由专业维护团队完成,并与维护公司签订合同,规定维护的内容范围。这种模式借助专业公司的技术优势,对机电设备存在的故障做到有效预防,实现系统的正常运行。主要优点在于:大大节省了投资;减轻了高速公路运营单位在机电维护上的压力,能够集中精力进行设备管理;专业维护团队专业性强,能够保证复杂故障的及时处理。主要不足在于:设备很难得到彻底的维护,公路运营单位很难控制维护成本,当下都是按照维护工作量来计算成本的。由于利益因素,代维单位进行维修时很难做到系统性,经常进行重复性的维护工作,提高了维护成本;质量的维护管理难度较大,难以实现预防性维护,这是因为,对于业主来说,其实现的目标是设备不出故障;而对于维修单位来说,希望能增加工作量。另外,这种模式下的维修周期较长。 3专业维护与路段维护组合模式 在这种组合模式下,专业公司能够提供技术保障和设备资源保障,提高了对问题的处理能力;路段维护缩短了问题处理的时间,提高了工作效率,有效控制了运营成本。主要不足在于:维护的界线难以区分,分工也有待明确;路段维护人员很大程度上依赖于专业公司;对于核心的维护技术,专业公司存在技术保密现象;对专业公司的监控有待进一步提高。总体上来说,这种维护模式结合了专业公司的技术力量与路段维护力量,能够实现预防管理,及时排除故障,以维护为主,维修为辅。不仅提高了维修效率,也能实现良好的维护效果,在成本控制上也有所改善。这种模式在还不够规范的代维市场下成为很多路段的选择。 维护模式的创新 总结通用维护模式特点,结合高速公路机电设备维护管理的实际情况,可以应用三级维护体系的维护模式。在三级维护体系中,主体是运营单位自身的维护队伍,分项专业维护公司作为辅助,采用三级管理模式来进行机电设备的管理,分别为:中心、分中心以及收费站。在一级维护中,维护中心负责对全线机电系统实施维护管理工作;在二级维护中完成大部分机电设备的维护和维修,这是整个维护体系的核心部分;三级维护是对收费站监控室进行的养护管理,组成人员包括:收费班长、监控人员以及电工[3]。三级维护体系的建立,能够实现规范化的管理制度,增强公路运营单位的竞争力,提高维护质量,具有:维护速度快、成本低、管理方便等特点,值得大力推广。 强化路段中控室维护能力 可以看出,各种维护模式都有各自的优缺点,都很难实现维护效率与效益的平衡。因此,需要进行“克制”的代维,提高路段中控室维护的能力,即:不断减小对代维单位的依赖性,主动对员工进行技术培训,在人员配置和规范制定上做到合理规划,使得路段机电管理部门能够承担更多的维护管理职责。要想提高路段中控室维护的能力,就需要建立一支合适的维护团队,配备专业技术人员,以六到八人为宜,同时,在备件、机具以及车辆的配备上也应该跟进,保证路段维护部门能够及时有效的进行维护工作。划清代维单位与路段维护部门之间的维护界线,并适当增加后者的维护范围,对于一些专业性要求极高,具有较高培训费用,价格昂贵的设备维修适合交由代维单位管理;根据不同的分工,路段管理处进行维护任务的分解,建立有效的维护规范,提升自主维护的质量。在成本控制方面,要求对代维报修审批程序进行严格控制,对于不符合代维条件的不应给予批准,减少对代维公司的依赖,挖掘出自身的维修潜力;要定期对报修清单进行评价,总结分析代维单位对故障的解决方案,为今后出现类似问题提供指导。建立健全的监管机制,在公路运营单位内部成立维护工作的监督小组,对代维单位的工作进行监督,定期和不定期的进行考核,评价其工作效果和效率,并及时进行沟通。所有的维护行为都应该有管理处维护部门的参与,尤其是新设备的安装与使用。 结语 如何对高速公路机电设备实施合理有效的管理,发挥它们的作用,提高运营管理水平成为相关管理者研究的课题。对于高速公路的机电设备维护来说,公路公司要加强内部技术人员的能力培养,努力营造积极向上的工作环境,调动员工的积极性,激发员工的潜力,结合自身的特点,积极采用新的维护管理模式,加大本单位的维护力度,做好设备维护的预防管理工作,保证机电系统的稳定运行。 作者:李亚楠单位:重庆中宇工程咨询监理有限责任公司 机电系毕业论文:磨机双驱电动机电气控制体系 主要控制功能 励磁控制双驱磨机系统由两台低速无刷的同步电动机通过气动离合器带动两个传动小齿轮,进而带动磨机主齿轮转动磨机。GE公司的高性能正交同步电动机与普通同步电动机的不同之处在于,每个电动机转子都有两套相互正交的励磁绕组,一套是正常的D轴励磁绕组,另一套是用于负载平衡控制的Q轴绕组。两台电动机的D轴励磁是相互独立的两套励磁控制系统,两台电动机的Q轴共用一套励磁控制系统。 负载平衡的控制两台高性能正交同步电动机及其控制系统在保持整个磨机系统稳定运转的同时,能准确地纠正大小齿轮间的不平衡及磨机主齿轮的偏心度。负载平衡的控制分两种方式:一种是通过脉冲式释放离合器的气压进行系统粗调;另一种是Q轴励磁的控制系统通过控制电动机正交轴磁场电流来改变负载角进行系统微调。通过这两种方式来达到磨机两个小齿轮负载平衡的目的。负载平衡控制系统如图3所示。动态的负载平衡微调是通过调整并联两电动机的正交磁场绕组来实现的。被控制正交磁场电流在增大轻负荷电动机负载角的同时,减小重负荷电动机的负载角,从而达到负载平衡。负载平衡调节器分两级,外环为功率差调节(即粗调),内环为正交磁场电流调节(即微调)。当磨机偏心、坏齿或磨机负载偏移时,通过这样的控制结构,可以快速地完成最小功率差值的调节。在大约±25%的额定电动机功率范围内,系统在电流微调方式下工作。当电动机的功率差值大于预先设定值(一般为25%),如果系统工作在自动模式下,则离合器脉冲调节被触发,通过脉冲式放气、补气的方式进行粗调。粗调可以使负载平衡很快回到5%电动机额定功率的范围内,这时系统会自动切换回微调方式[2]。 磨机的润滑、保护和联锁控制系统磨机润滑系统包括主轴承润滑站高压顶起泵、主轴承润滑站低压循环泵、主轴承润滑站小齿轮润滑泵和主电动机顶起泵。磨机启动前,先启动润滑系统,润滑系统运行正常后,磨机才能正常启动。当系统主轴承润滑站高压油流低于低设定值时,润滑系统报警,低于超低设定值时,润滑系统故障,要求停止磨机转动(气动离合器分开),但不停主电动机,只有当主电动机顶起泵油压超低,主电动机轴承温度超高,主电动机定子温度超高时,才能停止主电动机运行,同时气动离合器断开。磨机主轴承设有6个PT100测温电阻,小齿轮各设有3个红外线齿面测温传感器和2个PT100轴承测温电阻。当温度高于高设定值时,产生温度报警,高于超高设定值时,磨机自动停机。磨机主轴承设有油膜传感器检测信号,可在磨机运行过程中时刻监测磨机轴瓦和主轴承间的油膜厚度。当油膜厚度低于超低设定值时,磨机转动自动停止。本系统采用Rockwell的ControlLogix5000系列可编程控制器为核心控制器,通过Modbus方式与上位机(DCS系统)进行通信,系统通过ControlNet网和远程I/O组成现场信号采集系统,由PLC编程来实现对整个磨机系统的监测、保护和控制。 硬件配置(PLC组成)(1)AL2柜内1756-PA72电源模块1块;1756-L61CPU模块1块;1756-CNBControlNet通信模块1块;MVI56-MCMMODBUS通信模块1块;1756-IB32数字量输入模块4块;1756-IF16模拟量输入模块3块;1756-IR6I(RTD)模拟量输入模块2块;1794-ACN15ControlNet远程适配器1块;1794-IB32数字量输入模块2块;1794-OB32P数字量输出模块3块。(2)AL3柜内2711P-T15C15D1控制面板。(3)AL4柜内1794-ACN15ControlNet远程适配器1块;1794-IB32数字量输入模块6块;1794-OB32P数字量输出模块2块。 网络构成如图4所示,整个网络系统由两部分构成:一是与上位机通信的Modbus主干网络;二是该控制系统内部的ControlNet网络。ControlNet网是一个开放的高速确定性网络,用于传输对时间有苛刻要求的信息,通信速率可达5Mb/s。通信介质为工业级屏蔽同轴电缆,网络刷新时间为2~100ms,数据发送具有确定性和可重复性[3-4]。 控制系统控制系统采用Rockwell的ControlLogix5000和人机界面PanelViewPlus进行控制,下面介绍控制过程。(1)磨机系统磨机系统主画面(见图5)为磨机系统的轴承温度、振动、齿轮红外线温度和轴承浮起油膜的监测画面,点击“1号主电动机允许合闸”可查看1号主电动机的启动条件;点击“2号主电动机允许合闸”可查看2号主电动机的启动条件;点击“气动离合器允许合闸”可查看气动离合器的启动条件;点击“慢驱允许合闸”可查看慢驱的启动条件。(2)润滑站系统润滑站系统由3台高压泵、2台低压循环泵和2台小齿轮润滑泵组成。润滑系统分现场手动控制、现场自动控制和DCS自动控制。(3)干油系统控制当磨机运行时,干油系统自动运行,磨机停止,干油系统自动停止。在磨机运行过程中,当干油系统故障报警时,延时2h停机。(4)主电动机的控制当润滑系统运行正常时,慢驱离合器打开状态下,触摸屏上允许主电动机运行,显示绿色时,可启动主电动机。在启动主电动机之前,先进行启动请求,当两台主电动机运行后,取消启动请求,可通过允许主电动机运行画面查看启动条件。(5)气动离合器控制当润滑系统运行正常,两台主电动机运行正常,磨机备妥,系统无故障时,可启动闭合气动离合器启动磨机,在磨机运行过程中,如果磨机备妥信号消失时,离合器断开,停止磨机运行;如果有故障跳闸画面中任何一个故障时,气动离合器断开,系统跳闸,可通过允许气动离合器闭合画面查看磨机启动条件。(6)慢驱系统控制慢速驱动装置在磨机检修或更换衬板,主电动机发生故障时使用。慢速驱动电动机在慢驱控制箱上操作启停。慢驱只有当主电动机停止,润滑站工作正常,温度保护系统正常,小齿轮喷射润滑工作,气动离合器断开,慢驱离合器合上,主电动机运行侧限位开关断开时才允许工作。并且慢驱操作箱上的“工作/检修”选装开关放到检修位置,可通过允许慢驱运行画面查看其启动条件。(7)趋势图通过趋势图可查看系统中的轴承温度,以及振动、油膜、油压、油流在1min内的变化情况。(8)参数设定整个磨机系统的运行参数和保护参数都可在参数画面中设定,只有经授权的专业人员登录账户,输入密码后才能进入参数设定画面。(9)实时报警磨机系统的所有报警信息和故障跳闸信息都可在这里查看历史信息,信息前面有“*”表示报警被激活,就是说正在报警状态中,无“*”则说明报警已过。当报警发生时,在触摸屏柜上会伴随有声光报警,是一快闪信号,按动“消警”按钮,报警变为慢闪信号,表示已有人确认过此报警信息,再按一下,报警取消,不再报警,延时15min后,如还有报警信息,则重新快闪报警。只有在登录账户的情况下,清除历史按钮才会显示,点击此按钮,所有历史信息将被删除。(10)故障跳闸系统所有跳闸信息都汇总在故障跳闸画面中,一旦造成故障跳闸,可进入这里查看故障原因,故障跳闸信号是自保持信号,下次开机时需要在触摸屏上进行故障复位。 结语 先进的控制系统是一个现代化工厂的标志,对于企业有着深远的社会效益和经济效益。GE双驱控制系统及ControlLogix系统在江西铜业股份有限公德兴铜矿的成功使用,为该矿节约了能源,降低了成本,减少了操作人员,提高了生产的安全性。2010年10月底调试投产后,在较短的时间内,各项生产指标均达到并超过设计要求,现在磨矿能力为1300~1400t/h,远远超过938t/h的设计能力。该系统自投入运行以来情况良好,画面清晰,易于维护,便于操作。根据工艺要求实现设备相互联锁,利于设备的启停及运行操作;利于系统操作和参数的修改;完整的故障报警信息可以及时发现系统的某一环节故障,减少系统的停机时间,保障生产顺利进行,提高了监控与管理水平。 作者:于小环简海峰王全福晏秋单位:洛阳矿山机械工程设计研究院有限责任公司矿山重型装备国家重点实验室(中信重工机械股份有限公司) 机电系毕业论文:机电系团总支小结参考 输送新鲜血液的质量。为保证让品学兼优的同学能够顺利地成为党组织的后备军,推优”关系到向党组织推荐优秀团员青年。团总支指导各班团支部(尤其是08级各支部)将推优工作做到有序化、规范化、公开化,所有的环节都能处于严格的管理与监督之下,收到良好的效果。本学期我系先后选出优秀团员推荐其参加“第九届”业余党校学习和“第六期”入党积极分子培训学习。充沛的体现了团作为党的助手和后备军的作用。五四”惩办中,系不少同学被评为“院级优秀团干”院级模范团员”以及其他惩处。同时,系团总支被评为“黄冈市五四红旗团总支”院级“五四先进团总支”日常工作方面,系团总支及时地完成收团费工作,及时完成团员证的补办工作,并能及时更新和完善团员资料。每周如期组织政治学习和每周一歌此外,为加强学生干部的思想工作,系每月开展一次思想教育大会,使团干的总体素质得到普遍的提高。 岁月流逝。本学期,白驹过隙。系团总支在系党支部和院团委的正确领导下,系领导老师的关怀以及全系同学的支持下,同时,院深入落实科学发展观的良好锲机下,全院万众一心的迎评工作中,各学生干部积极发挥职能作用,各项工作做到有序不乱,稳步发展。其具体情况如下。 完善自身建设 一、继续加强内部管理。 本学期,团总支学生干部的一举一动直接代表着团总支的形象。为进一步加强内部管理,使管理制度趋于完善,系团总支通过部长例会对内部考核制度进行修改,重新对团总支各学生干部的个人形象,工作效率,工作质量和学习效果有了更严格的要求。此外,继续坚持每周一次的各部室例会和主要学生干部例会,继续讨论整个团总支以及各部室内部该周的缺乏之处以及下周的计划,除了每周例会和主要学生干部例会,为了进一步引导和完善各学生干部的思想建设,每月月底如期组织思想教育大会。 二、团员思想政治教育工作不松懈 处在学生思想政治教育建设的前沿阵地,团总支所面向的广大团员。关系到思想政治教育工作的有效性和执行力。系团总支在做好大量日常工作的同时,利用每周四的政治学习、周五的每周一歌和主题团日活动、组织生活等形式让全系团员及时了解国家和院、系的有关文件会议精神密切关注党和国家以及学院的发展动态,努力确保我系学生思想政治教育工作不松懈。 三、推优评、优工作井然有序;日常工作顺利开展 四、积极投入我院评估工作 为使我院能够高标准通过本次高等职业技术学院人才培养评估,我系团总支上到书记,下到每位学生干部,均积极投入到评估准备工作中。对内,我们对各种评估材料严格把关,包括对每份材料的错别字,我们都一一找出;对外,我们通过政治学习和宣传板进行大力度宣传。 五、积极开展活动、丰富课余生活 本学期,为树立我院大学生的良好习惯,大力推进青年团员建设,我系团总支坚持围绕“我与鄂职共奋进,我为鄂职添光彩”开展各种活动,这使得我系广大团员从中收益匪浅。具体情况如下: 六、不足之处 1、活动开展丰富多彩,部分活动的参赛人数未达到我们的期望值。 2、本学期,尤其是后期,不少学生干部的积极性有所下滑,工作激情不够高。 3、部分学生干部办事拘泥于形式,没有创新意识,。 4、仍然存在少数学生干部借用手中的权利放纵自己的行为,学习态度不端正。 5、最后一两个月,部分部室在全院五系量化考核中排名过于靠后,导致我系团总支在院团委团讯量化积分过低。 这一系列的问题将是我们下学期前进的动力,将有待于我们去一一解决。总之,本学期,我系团总支各方面工作开展的较为顺利,收获甚多,效果明显。下学期,我们将带着本学期的不足,延续自己的优势,戒骄戒躁,力争把各方面的工作做得更好。 机电系毕业论文:机电及自动化工程系创先争优活动实施方案 根据中央、省有关开展创先争优活动文件精神以及校党委《关于在党的基层组织和党员中深入开展创先争优活动实施方案》(闽工院委〔2010〕20号),在基层党组织和党员中深入开展创先争优活动,结合我系实际,制定如下实施方案。 一、创先争优活动指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,围绕学校中心工作,以“扎实建好教学、科研平台,充分发挥大机电学科优势,为海西建设做贡献”为主题,以“整合全系资源,提升教学内涵,夯实学科基础”为载体,巩固深入学习实践科学发展观活动成果,充分发挥基层党组织政治核心作用、战斗堡垒作用和共产党员的先锋模范作用,在推动科学发展、促进校园和谐、服务师生群众、加强基层党组织的实践中建功立业,努力实现组织创先进、党员争优秀、群众得实惠。 二、创先争优活动总体目标 (一)推动科学发展。按照中央、省、院党委的部署,结合教学工作整改年、师德建设年等重点工作开展创先争优活动;强化内涵建设,不断提高教学、科研、管理、服务水平和人才培养质量;巩固和扩大学习实践活动成果,解决制约科学发展的突出问题,构建科学发展的长效机制,促进各项事业又好又快发展。 (二)构建和谐校园。结合学习型党组织建设,深入开展社会主义核心价值体系教育,扎实推进师德师风建设和学风建设,营造良好的校园文化氛围;及时了解师生思想动态,积极引导,主动做好释疑解惑、化解矛盾工作,努力维护校园安定稳定,促进校园和谐。 (三)服务师生群众。要努力实践全心全意为人民服务的宗旨,突出学生在育人中的主体地位,教师在办学中的主体地位;深入开展调查研究,关注师生关心的热点、难点问题,不断提高解决师生实际困难的能力和水平、不断改进干部的思想和工作作风,着力构建有利于师生成才的体制机制。 (四)加强基层组织。要创新工作模式,优化组织设置,扩大组织覆盖,改进活动方式,增强党员队伍的生机活力;积极推进学习型党组织建设,加强基层党组织干部队伍建设,把党组织建设成为贯彻落实科学发展观的坚强战斗堡垒。 三、创先争优活动主要内容 开展创先争优活动,以创建“五个好”先进基层党组织、争当“五带头”优秀共产党员为主要内容。 (一)“五个好”先进基层党组织的基本要求 先进基层党组织的基本要求是,学习型党组织建设成效明显,出色完成党章规定的基本任务,努力做到“五个好”。 教职工先进党组织“五个好”是:一是领导班子好。领导班子能深入学习实践科学发展观,贯彻落实党的路线方针政策和上级党组织的决定,团结协作,求真务实,勤政廉洁,有较强的凝聚力和战斗力;党组织负责人党性强、作风正,善于做思想政治工作,得到党员的拥护。二是党员队伍好。有较强的党员意识,能在本职岗位上充分发挥先锋模范作用,党员教育制度健全,不合格党员得到及时处置,发展党员工作成效明显,党员队伍结构合理。三是工作机制好。党组织规章制度完善,坚持和完善“”等基本制度,管理措施到位,工作运行顺畅有序。四是工作业绩好。围绕中心、服务大局事迹突出,各项事业协调发展,师生员工的工作环境、学习条件、生活质量持续改善。五是群众反映好。党员干部工作作风和工作实绩群众满意;党组织在群众中有较高威信,党员在师生群众中有良好形象。 学生先进党支部“五个好”要求是:一是支部班子好。党支部班子健全,认真做好学生党员的培养、发展和教育工作,善于团结、带领青年学生共同进步。二是党员队伍好。党员政治素质高、是非观念强、精神面貌好,能够充分发挥先锋模范作用。三是活动开展好。经常组织开展主题鲜明、形式多样、富有教育意义的支部活动,支部建设充满活力。四是制度落实好。认真落实党组织工作规章,坚持“”等基本制度,党组织生活正常有序,党员管理严格到位。五是作用发挥好。较好地发挥支部的战斗堡垒作用,积极推动班风、学风和校风建设,在学生中具有较强的感召力。 (二)“五带头”优秀共产党员的基本要求 优秀共产党员的基本要求是,严格遵守党章规定,模范履行党员义务,正确行使党员权利,努力做到“五带头”。 教职工优秀党员“五带头”是:一是带头学习提高。积极参与学习型党组织建设,认真学习实践科学发展观,坚定理想信念和宗旨意识,学习新知识新技能,成为本职工作的行家里手、创新创业的模范标兵。二是带头争创佳绩。具有强烈的事业心和责任感,爱岗敬业、开拓创新、无私奉献;有较强的执行力和实践力,团结协作,勇于承担急难险重的工作任务,在本职岗位上做出显著成绩。三是带头服务师生。贯彻党的群众路线,牢固树立群众观念,增强服务意识,积极帮助师生群众解决实际困难,自觉维护师生群众正当权益。四是带头遵纪守法。有较强的党员意识和党性观念,自觉遵守党的纪律,模范遵守国家法律法规。五是带头弘扬正气。模范遵守社会公德、职业道德和家庭美德,生活情趣健康;树立良好师德,恪守学术道德,学为人师,行为世范;敢于同不良风气、违纪违法行为作斗争。 学生优秀党员“五带头”是:一是带头努力学习。认真学习实践科学发展观,树立正确的世界观、人生观和价值观;刻苦学习科学文化知识,积极向社会实践学习,向人民群众学习,努力成为学习榜样;二是带头立志成才。具有远大的理想和强烈的成长成才意识,勇于实践,不断提高自身思想道德素质、科学文化素质,争做成长成才表率,带动同学共同进步;三是带头服务师生。宗旨意识强,全心全意为师生服务;热心社会工作,在社会实践、志愿服务等各项活动及工作中表现突出;四是带头遵纪守法。遵守国家法律法规,模范遵守学校的规章制度,主动维护校园稳定,争当文明守法好学生;五是带头弘扬正气。发扬艰苦奋斗精神,积极践行社会主义核心价值体系,树立正确的荣辱观;正义感强,敢于同不良风气、违法违纪现象作斗争。 四、创先争优活动方法步骤 围绕迎接建党90周年、向党的十八大献礼两个重大节点深入开展创先争优活动。2011年“七一”前,重点抓好学习实践活动整改落实工作,建立健全深入学习实践科学发展观的长效机制,引导党员立足本职岗位,争创一流业绩。2011年7月至党的十八大召开前,以迎接党的十八大胜利召开为专题来推进活动,组织广大党员争创佳绩,向党的十八大献礼。 要通过公开承诺、领导点评、群众评议、评选表彰等方式,确保活动有序有效开展。 (一)公开承诺。按照学校的统一部署,制定特色鲜明的创先争优活动实施方案,党员提出参加活动的具体打算,并采取适当方式向群众公布,作出承诺,接受群众监督。6月25日前系党总支成立开展创先争优活动领导小组并制订实施方案,6月30日前各党支部和党员制订活动计划和具体打算。 (二)领导点评。系领导将于2010年12月,对所联系的党支部开展创先争优活动进行点评,实事求是地肯定成绩,指出存在的问题和努力方向。 (三)群众评议。系党总支于2011年2月前,完成对所属党支部和党员个人开展创先争优活动情况的群众评议工作。 (四)评选表彰。按照学校的统一安排,于2011年4月前完成创先争优活动各类标兵的推荐工作,2011年“七一”前,做好先进基层党组织和优秀共产党员、优秀党务工作者的推荐工作。 五、创先争优活动形式 1、“争当师德标兵”活动。结合学校“师德建设年”大力开展教学标兵和爱心标兵活动。教学标兵:党员教师要带头提高教学科研、实践能力水平,优化教风,带动学风,形成良好校风;爱心标兵:党员教师要秉承以生为本的理念,以“学为人师、行为世范”为核心,以崇高的人格魅力影响学生,营造教书育人的浓厚氛围。 2、“争做成才表率”活动。在学生党员中广泛开展争当标兵活动。励志成长标兵:学生党员要树立远大理想,刻苦学习科学文化知识,积极参加社会实践活动,不断提高自身综合素质;科技创新标兵:学生党员要按照学以致用的原则,积极主动参与科技创新、社会实践等方面的活动,不断提高科技创新能力;文明先锋标兵:学生党员要带头遵守国家法律法规、学校的规章制度,做行为规范的文明标兵;志愿服务标兵:学生党员要带头关心学习、生活、心理等方面有困难的学生,实施帮困助学活动,体现党员的先锋模范作用。通过开展争创成长表率活动,团结和带领广大学生共同进步,成为中国特色社会主义的合格建设者和可靠接班人。 3、“争创岗位奉献”活动。在机关党员中开展争创“服务标兵”活动。机关党员要按照学习型党员的要求,切实加强政治理论和业务知识的学习,努力提升工作水平,切实转变作风,增强服务意识,切实帮助师生员工解决工作和生活中的实际问题,争当“服务标兵”。 4、“争创坚强堡垒”活动。要结合创建学习型党组织活动,不断规范基层组织建设,积极探索党支部设置新模式,在学生公寓楼、科研(项目)团队中建立党支部,引导党员增强学习意识、提高学习能力、拓展学习内容、增进学习成效,不断增强基层党组织的创造力、凝聚力和战斗力。 5、“争创海西先锋团队”活动。要结合开展教学质量年活动,以硕士点授权立项建设、卓越工程师计划和与台湾云林科技大学合作培养创新型人才为契机,不断创新党建工作的体制机制,发挥党员在团队建设、科技创新和社会服务等方面的重要作用,争做贡献、争创佳绩。 六、强化领导和指导 系党政要把开展创先争优活动摆上重要议事日程,高度重视,周密部署,精心组织,抓实抓好,抓出成效。 (一)加强组织领导,明确工作责任。系成立创先争优活动领导小组,由系总支书记、副书记组长、副组长,下设办公室负责创先争优活动协调工作。 党总支要切实加强对党支部和党员开展创先争优活动的指导,要切实把学习实践科学发展观贯彻始终,把学习贯彻《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020)》贯穿始终,把进一步解决影响和制约我校教育事业科学发展的突出问题贯穿始终,把全面提升教育质量、更好服务海西建设贯穿始终。 (二)加强督促检查,推动工作落实。要通过举办创先争优论坛、召开座谈会、点评交流会等形式,了解活动进展,通报活动情况,总结交流经验,研究解决问题。对创先争优活动思想上不重视、工作上不得力的,要及时提出批评,限期整改。要有计划、有步骤地持续推进创选争优活动,防止走过场、出偏差。 (三)加强分类指导,贴近工作实际。根据党员领导干部、教师党员、职工党员、学生党员、离退休党员不同岗位特点,围绕全面提高教育质量,提高人才培养质量,增强服务海西能力,结合贯彻落实《中国共产党普通高等学校基层组织工作条例》开展创先争优活动,精心设计特色鲜明的活动载体,分类提出开展创先争优活动的具体要求。 (四)运用典型引路,宣传工作成效。大力宣传我校、系开展创先争优活动的好做法、好经验,培育和推广好典型,发挥先进典型的示范引领作用。要充分发挥系宣传栏、系报、系网页的作用,大力宣传先进基层党组织和优秀共产党员的先进事迹,营造正确的舆论导向,努力形成学习先进、争当先进的良好风气。 机电系毕业论文:机电工程系学生会工作计划 编者按:本文主要从工作理念;具体工作措施进行讲述。其中,主要包括:要切实树立“以人为本”、“以学生为中心”的工作理念、要努力提高工作的规范化水平和办事效率,做到有章可循、条理清晰,每项工作责任到人,前期有策划、中期有宣传、后期有总结,真正规范起干部内部制度和工作、要必须切实树立团体意识,强调成员间、部门间的分工协调和密切配合、为了加强学生会的自我管理,更好地为同学服务,选拔和培养学生干部,树立学生的民主、竞争、参与管理的意识、开学初我系所有团员证的注册,为了给共青团输送新鲜血液,我系在发展新团员问题上始终坚持把好关,不求数量,只求质量、为了使我系学生工作进展得更为顺利,拥有一支优秀的班干部队伍尤其重要,截止目前为止,我系班干部培训班已成功举办两届、作好日常工作、寓教于乐,营造浓厚的校园文化氛围等,具体材料请详见: 走过了丰收、汗水与喜悦交加的XX年。我们又踏上*希望的旅途。回头看看那一串串一深一浅的脚印,我们团总支学生会更坚定我们前进的道路。XX年年,经过全体同学的不懈努力,各部活动开展得有声有色,在各项大型活动和比赛中更是硕果累累。面对这些可喜的成绩,我们并不满足,我们紧记“胜不娇,败不馁”的古训,相信在面对*年的挑战和考验时,我们依然信心十足,精神百倍。 团总支学生会,作为大学里的特殊组织,扮演着举足轻重的角色,它是领导、老师、学生沟通的桥梁,更是大学生活中的一支“雷锋队伍”,所以我们不仅要的是一支会做事、有耐心和有顽强一致精神凝聚力的队伍,更需要一个能为老师、同学服务的、具有创新精神的大学生风貌组织。我们也正朝这个目标迈进,新学期开始我们就开始对XX年工作中存在的问题进行讨论分析解决,对取得成功的宝贵经验进行积累,并对传统的工作方法进行更新和改进,发扬我系的优良传统,为此我们要制定新学年的工作计划: 一、工作理念 我系干部始终将“全心全意为同学们服务”作为工作的指导思想和终极目标,要求所有的干部对待工作要有“四心”,即细心、热心、真心、诚心,在工作中严格律己,热忱服务,把同学们的需要当作我们工作的方向,开展活动必须注意操作的实际性,形式的多样性、内容的丰富性、同学们参与的广泛性,使我系团总支学生会真正成为一个让同学们满意的干部组织。我系团总支学生会工作理念归结起来就是以下几点: 1、要切实树立“以人为本”、“以学生为中心”的工作理念。树立“以人为本”的工作理念,客观要求我们在工作中必须时刻考虑、关注广大同学们的实际需要,紧密结合同学们的学习生活等实际情况,努力为同学们提供更多的、平等的、自由的交流平台,努力为同学们提供一个有利的成才成长氛围。 2、要努力提高工作的规范化水平和办事效率,做到有章可循、条理清晰,每项工作责任到人,前期有策划、中期有宣传、后期有总结,真正规范起干部内部制度和工作。 3、要必须切实树立团体意识,强调成员间、部门间的分工协调和密切配合。干部不仅仅要有干事的能力,还必须要调动广大同学一起干事、干成事的能力。不但要在干部内部搞好团结,也要在干部与各班级方面搞好关系,使我们的干部与班级之间的关系更加融洽。 二、具体工作措施 (一)作好日常工作 1、为了加强学生会的自我管理,更好地为同学服务,选拔和培养学生干部,树立学生的民主、竞争、参与管理的意识,将于20*年2月下旬至3月中旬召开本系第一届第二次学生会暨团代会,利用三周时间,同学投票选举的方式做好新一届学生会的换届工作。 2开学初我系所有团员证的注册,为了给共青团输送新鲜血液,我系在发展新团员问题上始终坚持把好关,不求数量,只求质量,本学期为了使我系非团员同学和团员同学对团知识有个更深刻的了解,我们将举行一次团知识竞赛,同时对于在发展新团员问题上,此次团知识竞赛也起到了一个很好的宣传作用,突破了常规的笔试形式。 3为了使我系学生工作进展得更为顺利,拥有一支优秀的班干部队伍尤其重要,截止目前为止,我系班干部培训班已成功举办两届,受到了很多同学和其他系的认可,本学期我们仍然会举办班干部培训班,组织部的同学也会积极配合并作好组织工作。 4一年一度的入党积极分子培训班也将随着新学期的到来紧接其上,我系组织部的同学将一如既往地协助系党支部作好业余党校培训班的组织工作。 5每两周一次例会,组织部、秘书部负责每次会议的记录与考勤,干部三次缺席当退出处理,会上总结两周的工作以及布置新工作。 6召开各班班长会议,帮助解决各班的晚自习纪律、晨操考勤并及时反馈到系办。 7定期检查宿舍卫生,每月颁发流动红旗,加强文明宿舍的建设。 8为了更好地为系部作好服务工作,我们将安排两名学生会同学在下午两节课后到办公室值班,协助系部作好服务工作。 9由于上学期大多数的时间都花在活动上,但却忽略了对于系部橱窗的宣传工作,本学期我们教学楼橱窗将会一个月更换一次,内容形式多样,如遇特殊情况也会做特殊调整。 10扩大亲情工程,让学生也参与其中,特别是入党积极分子,更要发挥他们的先锋模范作用。 (二)寓教于乐,营造浓厚的校园文化氛围。 1精心打造具有专业特色的校园文化活动,进一步完善我系特色活动,我系将于六月份开展“变废为宝工艺展”,同学可利用自己所学的专业知识进行创新,实现我系的特色文化性。 2在建设好原有社团的基础上,本年度计划增建蓝天绘图社。我系大多数同学对绘图非常感兴趣,为了充分发挥他们的技能,给他们一个展现自我的平台,我系将邀请专业教师做指导老师,不仅满足了同学浓厚的兴趣,同时也为他们在绘图这一专业中指明了方向。 3开展多种形式的争先创优和文艺活动,培养学生多方面的才能。我系将于四月份在全系开展篮球赛、以奥运为主题的拼图比赛。为了宣传五四精神,展现当代大学生的多才多艺,四月底举办一个非正式的晚会,取名“红五月”。五月份面向全院展开“舞法阻挡”、“超级智慧班级”。六月份将举办一系列社团成果展。以上活动的时间可能会由于突发事情的出现做出调整。
都市农业论文:广州市萝岗区都市型农业土地利用对策 摘 要:文章以广州市萝岗区为例进行实证研究,在分析萝岗区都市型农业发展有利条件与制约因素的基础上,对萝岗区都市型农业土地利用对策提出自己的见解,以期为广州市萝岗区都市型农业土地利用提供参考。 关键词:广州市萝岗区;都市型农业;土地利用 1 都市型农业的内涵 目前学术界从不同的视点出发,对“都市农业”这一概念的解释主要有以下几种:①从区位的视角而言,都市农业应限定在都市的范围,即城市化地区及其延伸区内镶嵌的“插花式”的农地,而不应把郊区(或远郊)的农业包括进去。②从农业的内涵而言,都市农业应为观光、休闲、体验等新兴的农业项目,是农业与旅游业的新的结合。③从城市的类型而言,都市农业是大城市周边农业发展的必然结果,是由大城市的规模、功能、结构发生变化决定的,都市农业不仅应包括规划在城市发展中的市区农地,还应包括郊区农业。 2 广州市萝岗区概况 萝岗区位于广州市东部,与白云区、天河区、黄埔区、增城市和从化市五个行政单位交界,与东莞市和广州市的番禺区隔江相望。全区面积 393.22平方公里。下辖夏港街、萝岗街、东区街、联和街、永和街、九龙镇5街1镇,共30个居委会、28个村委会。截至2010年11月1日,全区常住人口37.37万人。 3 广州市萝岗区都市型农业发展有利条件与制约因素 3.1 有利条件 第一,萝岗区处在广州市农业三个圈层发展规划的中心圈层与第二圈层结合部,具有良好的区位条件;第二,全区林业资源和水资源比较丰富,自然环境比较优美,具有得天独厚的农业生态条件;第三,萝岗区农业已由产销脱节逐渐向产加销一体化经营方向发展,农业产业化经营渐成规模;第四,外向型农业已初具规模,已由单纯地满足当地城市居民的城郊型和内向型农业向适应市内外甚至国内外市场的开放型农业转变;第五,农业和农民收入稳步增长。这些均为萝岗区发展都市型农业,提供了良好的基础和条件。 3.2 制约因素 第一,农村城镇化建设推进不快,规模的局限和地域的分散,造成资金、科技和人才的集聚能力不强;第二,农业设施装备还比较落后,科技推广和创新体系尚不健全,农民的科技文化素质相对比较低;第三,受水、土、空气环境和农药、化肥等不同程度的影响,生态环境质量不佳,影响了农产品的质量;第四,各项有利于都市型农业发展的配套机制,如资金投入、科技研发、经济政策、社会服务、法律保护等,还没有形成新的保障机制;第五,农副产品市场体系初步形成,但功能不够宽,机制不活,辐射力不强,产销信息收集、分析和体系相对滞后,市场营销策略尚未适应,新型的现代营销体系还不完善等等。要加快发展都市型农业,就必须正视上述制约因素,化制约因素为有利因素,着力推动全区都市型农业的发展。 4 广州市萝岗区都市型农业土地利用对策 4.1 依托土地利用规划对都市型农业土地利用进行约束和控制 土地利用规划是对一定区域未来土地利用超前性的计划和安排,是依据区域社会经济发展和土地的自然历史特性在时空上进行土地资源分配和合理组织土地利用的综合技术经济措施。农业区划是对农业生产空间分布的一种科学分类的方法,是实现农业的合理布局和制订农业规划的科学手段和依据,是用严格的科学制度指导农业,实现农业现代化的一项不可缺少的基础工作。土地利用规划以农业区划成果为基础,进一步在土地上落实农业资源合理利用与布局。建议萝岗区土地利用规划明确区域都市型农业土地利用功能与布局,依托土地利用对都市型农业土地利用进行约束和控制,切实保护好耕地,特别是基本农田。 4.2 依据土地利用分区优化都市型农业发展格局 土地本身是自然产物,当土地被投入人类社会生产活动之后,就成为任何社会物质生产部门所必需的物质条件。土地具有养育、承载、仓储、景观、生态和环保等功能,集中表现为土地的有用性。萝岗区的都市型农业产业要按土地功能划分,融生态功能、生活功能、生产功能三位一体,生产人类所需要的物质产品和生态产品,依据土地利用分区优化都市型农业发展格局,通过发展生态农业、园林绿化、生态水系等,改善区域人工生态环境,增加区域环境资源,提升区域生态承载力,并通过发展景观农业、休闲农业、体验农业、科普农业等,满足 民丰富多彩的娱乐文化生活追求。 4.3 充分协调都市型农业与基本农田保护的关系 基本农田保护区一经划定,任何单位和个人不得擅自改变或者占用。国家能源、交通、水利等重点建设项目选址确实无法避开基本农田保护区,需要占用基本农田保护区内耕地的,必须依照《中华人民共和国土地管理法》规定的审批程序和审批权限。 萝岗区应充分协调都市型农业与基本农田保护的关系,树立科学农业观,加快发展都市型农业,同时严格保护耕地,加强区内集中连片、高标准基本农田的建设。 4.4 将都市型农业发展与新农村建设有机结合,实现双赢 萝岗区新农村建设应以都市型农业为方向,推进农业布局与结构战略性调整。稳定水果、农产品加工、花卉、畜禽等一大批具有一定规模的传统优势产业比重,重点发展以产业化、集约化、专业化为方向的都市型农业,在充分发挥萝岗区农业资源优势的基础上,大力发展精品农业、三高农业、观光农业、休闲农业和生态农业等,建设现代农业、发展农村经济,以全面建设农村小康社会为目标,推进农业产业化,推进农村工业化,推进农村城市化,增加农民收入,统筹发展农村公共事业,深化农村综合改革。 4.5 进一步规范都市型农业开发中的土地利用管理 抓紧盘活农村土地存量、扩大增量。建议在农业资源普查的基础上,针对农村土地利用现状,组织各相关职能部门就农村土地“盘存扩增”问题进行专题调研。首先,积极稳妥地推进土地整理、土地开发和土地复垦。通过进一步深化规划和科学组织,对田、水、路、林、村等实行综合整治,增加有效土地面积;对村边、山边未被开发利用的零星“丢荒”地进行开垦,宜林则林、宜果则果、宜菜则菜;对生产建设过程中造成破坏的土地(含山地)进行复垦,保证土地存量。其次,尽快实施残次林和灌木林改造工程。通过加大政府补贴的办法,鼓励有实力、懂技术的区内果农,对条件适宜的山地尽量改种萝岗甜橙等名优水果,不宜种果的地方全部改种乔木。第三,积极探讨解决近万亩白玉兰香花缺乏销路历史遗留问题。第四,切实加强和改进集体土地(山地、鱼塘)经营权承包管理。 4.6 以都市型农业发展为契机优化和改善生态环境 萝岗区应以都市型农业发展为契机,依托现有良好的生态系统,根据生态的系统性原则,兼顾生态、景观与功能使用原则,对萝岗区进行绿地系统的规划建设,合理布局各类绿地,建立各组团绿化网络系统,保护生物物种的多样性,维护生态平衡。保留区域间开敞的绿色空间,保护好水系、林网、自然文化遗产等用地,促进区域生态环境改善。 在维持区域自然资源和环境承载能力的基础上,构筑合理的生态安全格局,引导各类用地和资源的合理配置,建立城镇经济建设与生态环境保护的共生互利体系,完善环境建设的基础设施和政策体系,实现城镇生态可持续良性循环。 都市农业论文:都市现代农业发展现状及其趋势 原文作者:王立斌,孙瑞艳,黄国清 摘 要:都市现代农业是产业升级和经济发展到一定程度的必然产物,且已成为现代农业发展的重要走向。在了解都市现代农业的起源、发展、内涵的基础上,针对国内外各大城市目前都市现代农业发展现状的特点作出简要概述,提出天津都市现代农业发展新策略。 关键词:都市现代农业;发展现状;趋势;战略 在工业化和城市化高度发展的过程中,都市现代农业是产业升级和经济发展到一定程度的必然产物[1]。都市现代农业在城市非农产业中抢占着部分生存空间,在充分发挥大中城市资金、技术、市场、信息和人力资源集中优势的基础上,借助高新技术应用功能的多元化、经营的国际化、生产的智能化诸多趋势,都市现代农业已成为现代农业发展的重要走向[2]。目前,都市现代农业在国内外几大城市初见发展,其中一些都市现代农业发展比较成熟的城市提出了适合自己的发展模式和措施,这将极大地带动现代都市经济社会发展,对我国农业的发展与新农村建设具有重要战略意义。 1 都市现代农业起源与发展 “都市农业”一词在20世纪30年代由日本学者青鹿四郎[3]率先在《农业经济地理》一书之提出。二战后,随着世界各国相继加快了城市化进程,部分国家的农业学者也随之开展了与都市农业相关的一些研究。20世纪50—60年代美国的经济学家griffin等[4]也提出如“都市农业区域”、“都市农业生产方式”等与之相似的理念,直至1977年美国的农业经济学家艾伦·尼斯[5]将“都市型农业”明确提出;而我国台湾也较早地将都市现代农业提出,20世纪70年代开始启动并大力发展[6]。20世纪80年代,随着城市化进程的加速推进,日本、韩国、新加坡等一些国家的经济学家陆续系统研究了都市现代农业,而我国国内关于都市现代农业的学术研究开始较晚,始于20世纪90年代,最早将都市农业纳入城市发展规划的是北京、上海、深圳等一些经济发达的大城市[7]。经过近20年的发展,都市农业已具备一定规模,发展态势良好。进入21世纪,中国的城市化迈进了一个全新的发展时期,上海、北京等直辖市和济南、杭州等诸多省会城市均已拥有现代化都市所应具备的特征和功能[8]。与此同时,都市现代农业也迈入一个全新的发展阶段,上海、北京、天津等大都市均提出农业新要求,并将“十一五”、“十二五”中与农业相关的发展规划和部署制定出台[9]。其中,天津很多学者对新阶段的都市现代农业做了进一步研究,这对理清都市现代农业的思路与发展对策极为有利。 2 都市现代农业的定义 近年来,各国学者从不同学术角度定义都市现代农业的概念,并不断完善都市现代农业概念的内涵,主要有: (1)都市现代农业是一个广义的与地域经济相关的概念,它包括涵盖在都市内部的零星小块状农田、庭院绿化与城市美化的绿地,也包括城乡结合地区范围内的邻近郊区的农业,还包括那些远郊乃至大都市经济圈内的为适应大都市市场需求而发展的农业;(2)都市现代农业是一个动态的与地域经济相关的概念,随着科技、经济、社会进步而分阶段逐步发展起来的农业;(3)都市现代农业作为现代农业的一个缩影,除动植物外,还可扩展到在产前、产中、产后共三个领域为农业发展提供全部服务的内容总和;(4)都市现代农业是一个集生态、观光、旅游、休闲、创汇、设施为一体的总概念,可集中反映发达地区的农业生产力水平;(5)都市现代农业是城郊农业发展到高级阶段的一个农业大系统,依托于大都市又服务于大都市,以与城市统筹和谐发展为目标,以农业为基础,以城市为依托,具备生产、娱乐、生态等多功能性,是知识、科技、资金密集的现代集约型可持续农业,在农村城市化进程中逐步发展起来 [10-13]。事实上,上述观点均从不同角度反映都市现代农业的形式、功能以及作用,进而深刻揭示都市现代农业的内涵。随后,都市现代农业的概念便被世界各国广泛接受,但迄今为止仍然没有统一界定都市现代农业的概念和内涵。[论文网] 综合诸多学者的观点后,笔者认为都市现代农业(urban modern agriculture,简称uma),是社会经济发展到较高水平时在大城市的周围与边缘地带或大中城市群间形成、依托并服务于城市,以大都市的市场需求为导向,以农业产业化为依托,以科学发展理念为指导,以现代新型农民为主体,以现代物质装备和科学技术为支撑,以现代产业体系和经营形式为载体,以高科技农业相关的园艺化、工厂化、设施化生产为主要手段,以规模经营为条件,以城市生态保护、海外出口创汇、市民观光休闲为特色,最终形成融生产、生活、服务、观赏、休闲、消费于一体的经济和生态等多功能并存的、高产高效和可持续发展相结合的现代农业模式,目标是形成优良生态、优美景观、优势产业、优质产品。 3 国内外都市现代农业发展现状 从国际发展趋势看,现代农业在世界各国,尤其是欧美和东南亚等发达国家[14],随着社会后工业化发展的趋势,现代农业要日渐强化提供新鲜优质、绿色安全的农副产品的经济发展战略,强化文化、服务及生态环境等多种功能,在世界各国中,以色列的都市现代农业发展最为显著突出,而我国都市现代农业在四大直辖市和各大省会均有发展,其中上海、北京、广州和济南发展尤为迅速且鲜明特色、创新性强。 3.1 以色列的都市现代农业发展现状 以色列强调生态环境治理,大力倡导发展特色农业,现已寻觅到一条都市现代农业发展的新路径,在世界各国都市现代农业的发展特别是对我国干旱地区现代农业的发展上极具前瞻性和指导性,有很多值得我们借鉴的宝贵经验与教训。现将以色列都市现代农业模式重点阐述如下[15]。 3.1.1 经营组织模式 基布茨(kibbutz)和莫沙夫(mashav)经营组织模式是以色列农业经营的主要组织形式。其中,基布茨模式最主要的特征有:一是包括土地的所有生产资料归集体所有;二是包括其成员个人收入的所有收入全部归集体所有,除每月发给每个农民生活津贴、必需品外的剩余积累主要用于扩大再生产;三是实行内部民主管理、民主理财,每2年重新组建管理委员会,以便民主管理内部事务。与此同时,莫沙夫模式也有3点特征:一是土地和水资源归国家所有,但家庭个人拥有经营权;二是农户拥有其他生产资料及收入;三是集体统一提供教育、医疗、文化、产品供销等服务。 3.1.2 经营模式 农业生产的高度集约化是以色列都市现代农业经营模式的集中体现。一是土地高度集约化,即土地全部归国家所有,再由国家分配给基布茨和莫沙夫中的各个家庭,土地禁止买卖;二是水资源利用高度集约化,以色列虽三面环海但淡水资源较匮乏,因此,污水处理再利用率非常高,经处理净化后的城市污水可用于农业灌溉,但主要利用以色列 都市现代农业发达的节水灌溉系统;三是生产组织高度集约化,主要表现在整个国家的全部农业生产经营施行订单制生产,既拥有基布茨从生产到销售的统一组织,又拥有莫沙夫的农户与公司签订销售合同的组织模式,再将绝大部分的农副产品出口至欧美各国。 3.2 上海都市现代农业发展现状 近些年来,上海的都市现代农业明显呈现出以功能发展理念为引领,以农业产业化为依托,以现代科技、物质条件为支撑,以经营规模为条件,集生产、经营、服务于一体,充分发挥经济、服务与生态等多功能新趋势,充分体现了复合功能的都市现代农业的新趋势和特点[16]。其中,上海的都市现代农业发展过程中,生态复合功能作用日趋重要。以水稻的生产模式为例,既能发挥稻米自给功能,同时又充分发挥湿地功能,而农业系统内的其他任何产业都无法取代。 此外,上海都市现代农业非常重视创新性发展。其中,以生态、旅游、观光、度假、休闲及务农教育为主体的农业游玩项目,包括农业庄园、休闲农庄、主题农园、传统建筑等,目前已成为保存历史和传承农村文化的重要载体,同时也成为保存非物质文化遗产如:农村民间文化的一种绝佳形式。其中,上海鲜花港是都市农业复合功能的集中体现和典型案例。 3.3 北京都市现代农业发展现状 北京的都市现代农业主要体现食品生产、生态屏障和服务都市三大功能[17]。随着都市建设的不断发展,城市不断向郊区扩展,服务功能更为重要,主要体现在:(1)修建农副产品交易批发市场、兴建公园及新增绿地等,以便能够为市民提供更舒适、完善的服务;(2)利用地理优势以生态农业、观光农业、体验农业为形式主体服务城市,如观光果园、垂钓乐园、森林公园、少儿农庄等;(3)“品牌化”服务,如平谷大桃、大兴西瓜、燕山板栗、房山蘑菇等;(4)主打文化创意牌,北京都市现代农业未来发展与文化创意产业结合,热带水果如火龙果、枇杷、荔枝、番石榴等在北京成功种植[18]。 此外,北京还重视可持续发展都市现代农业[19]。首先,大力推行植树造林,提高森林覆盖率至38%,且80% 以上的农田实现了林网化,以改善生态环境;第二,开发研制低毒、低残留的农药产品,大力倡导生物防治替代农药防治,减少农药使用量,进而减少农药对农村环境的污染,以便能够从根本上解决环境污染问题,保证农业的可持续发展;第三,采取科学施肥、提高肥料利用率的措施,以减少化肥使用量,进而保护土地和水资源;第四,综合开发农村新能源和可再生能源,减少传统燃料的使用量,降低废气排放量,以改善农村生态环境。 3.4 广州都市现代农业发展现状 广州都市现代农业,已从城郊型农业逐步发展转变为集约化、市场化、产业化、高科技化、机械化的现代农业。目前,整体正从布局规划、生态环境保护、农业标准化建设、农业产业结构优化、农业品牌及物流体系建设、投融资机制等多方面共同推进[20]。主要发展特色在于开创新型农业经营模式——“庄园经济”,类型主要有:观光农园,主要以生产、生态功能为主,同时提供农业观光服务,如森林公园、设施农业基地等;体验农园,主要以休闲功能力主,旅游者可参与农业劳务活动或租赁耕种一些土地,种植某种农作物,体验农民的生活,如市民农园、农户乐园等;科教农园,体现科技交流和教育功能,主要以农业技术学习和青少年教育为主,如农业技术园、高科技农艺观光园、青少年农科基地等;产品农园,以某种农业资源产品生产为主,游客可以采摘、品尝、购买农产品,如花卉园、果园、园艺园等;庄园农园,综合生产、观光、休闲、体验、教育等多种功能,其最大特点是实行社会多渠道、小规模融资,游客可购买庄园内的果林或园地。这种经济依靠土地的规模经营,通过开发商、投资者、经营者及农民形成紧密的经济利益共同体,融资渠道多样化,使普通农村居民投资的可能性增大。“庄园经济”目前已经成为广州都市型现代农业发展的新亮点。 3.5 济南都市现代农业发展现状 山东省是农业和经济大省,济南市作为山东省省会,率先发展都市现代农业具备明显优势,且在满足市民需求、改善生态环境、促进农民增收等方面发挥着重要作用。目前,济南发展都市现代农业成效显著,已形成一系列新格局,主要体现在:重质量求效益、重特色打品牌、重融合拓功能、重科技转方式、重统筹建机制,以特色品牌基地和都市农业示范园区两型“农业”为基础,以农业品牌打造为重点,注重“三品”认证管理,强化科技和文化创意,形成以生态农业、设施农业、休闲农业和特色农业为核心的新模式[21]。 济南都市现代农业发展势头迅速,目前已进入新的发展阶段,主要倡导理念如下:以基地园区建设为重点,走好农业产业区域聚集路子;以农业品牌打造为重点,走好农业高端高质高效的道路;以推广能力建设为重点,走好农业科技化支撑的道路;以发展休闲观光农业为重点,走好拓展农业多功能化的道路;以资源循环利用为重点,走好农业可持续发展的道路,这将对部分大城市发展都市现代农业具有一定的指导及借鉴意义。 4 探讨天津都市现代农业发展新模式 天津发展都市现代农业,要紧紧围绕加快推进“四个率先”和实现国际现代化大都市目标的要求,依托本市的综合优势,加快农业发展形式转型,坚持用现展理念引领农业、用现代科技改造农业、用现代物质条件基础装备农业、用现代产业体系提升农业、用现代经营形式推进农业、用新型已培育农民发展农业,着力发展高效、绿色型都市现代农业,整体提高农业经济、服务和生态功能。这是天津农业和农村发展进入新阶段的客观要求,也是建设现代化港口城市和北方重要经济中心的必然选择。 4.1 树立走在全国前列的发展目标 天津处于中国渤海沿线,拥有丰富的人文与社会资源以及广阔的市场基地。同时,天津科技实力强、工业化程度高、城市化进程快,有基础、有条件依托其综合优势在推进都市现代农业中走在全国前列,形成“一圈两带”的沿海都市现代农业,即环城经济圈要重点培育农产品集散功能、整体带动功能和文化传播功能;综合经济带要着力拓展沿海型都市现代农业的经济功能,重点发展精细产品、农副产品加工业尤其是食品加工业生产;滨海经济带要积极开拓海洋旅游产业、渔业繁殖产业、海产品加工产业及拓宽海产品市场,使其成为滨海魅力型都市现代农业。 4.2 扬长避短发展可持续绿色生态的都市现代农业 天津的农业科技化、农业产业化的水平均在不断的提高,天津的都市现代农业具有资金、技术、物质、市场等方面的全面综合优势,但同时也面临着土地资源短缺与城市休闲娱乐范围狭小的困扰,这就决定了天津建设都市现代农业必须走可持续绿色生态道路。根据国内外都市现代农业发展的经验和天津市的资源条件,可开展海洋资源综合开发模式、以乡村自然景观旅游带动农业功能拓展的模式、农耕文化体验和乡野休闲模式、乡村文化景观开发带动模式、绿化产业模式、农业高新技术产业化带动模式;国际市场导向模式,最终得以推动天津农业向都市型现代农业迈迸。通过建设可持续绿色生态农业,这既满足市民需求,又将进一步展现天津都市现代农业的经济、服 务与生态等集成性功能。 4.3 健全农业产业,强化农业标准化生产和管理 首先,在确保粮食安全生产基础上继续优化种植业、养殖业结构,调整优化农业结构如积极培育农副产品和工业龙头企业、拓展生态农业旅游作为发展重点。其次,要加快推进制定并完善农副产品地方标准、保障农副产品质量安全的生产技术与操作规程要求的进程,推广生产标准化。再次,施行农产品生产、加工及流通环节的全流程监控,强化对农业产地环境、农业投入产出和产后加工、包装实施全过程的标准化管理。此外,还要加速执行农产品生产环境检验和产品质量检测,加强绿色无公害农副产品、优质安全农副产品、绿色有机食品等的认证。 4.4 发展农民专业合作组织,加强推广服务体系 响应号召贯彻实施《农民专业合作社法》,加大扶持力度,鼓励筹建农民专业合作社、农业龙头企业和农业中介服务组织。随后,依托农业科学院、农业大学的人才资源优势,支持“产学研一体化”发展的同时,强化农业科技创新体系建设,提高农业科技创新能力,倡导各类农业科技人才创办现代农业企业。此外,还要逐步强化基层农业技术推广体系建设和改革,积极探索农业科技成果,有效进村入户的机制和措施,加强农业先进实用技术的推广应用(其中包括加强先进适用农机具的示范推广、普及农业机械装备等),加快农业科技进村入户,努力构筑集农技、农机、农资、农信为一体的村级为农综合服务体系。 4.5 搭建农业重点项目工作服务平台 积极将农业政策、资金、技术等资源条件整合起来,搭建农业重点项目工作服务平台。此平台需政府主管部门牵头、农委统筹协调、农机中心等相关涉农部门参与。平台不仅要有农业生产常识、各农业专业合作组织、农业休闲场所介绍,还要搭建农牧渔产品售卖窗口,以便消费者通过网络购买或预定农产品,拓宽农产品销售渠道、加速农副产品售卖速率。但每一项工作都需要分别确定负责人、牵头单位、参与单位,同时工作任务要分配明确。 目前,农业已经由一个单一生产农副产品的原料性产业,逐步向既提供农副产品又同时具有生态产出,还能提供休闲、娱乐场所及保存传统文化遗产等多方位功能化方向发展。若能充分利用农业资源,充分发展好天津的都市现代农业,这势必将为天津居民提供安全、时令适宜的果蔬和粮食等,也将为天津城市发展做出巨大贡献。 都市农业论文:新农业新农村 怀柔官地村发展都市型现代农业 “九分山水一分田”的怀柔,近几年以新理念、新思路、新举措,积极探索解决“三农”问题,全区农村经济稳步发展,农民收入明显增长,综合改革有序推进,逐渐走出了一条都市型现代农业发展新路。2007年,怀柔区农民人均纯收入达8804.9元,比上年增长12%,比10年前增长1.8倍。 注入新内涵 建设新农村 149人的官地村,有着“京郊民俗旅游第一村”的美称。2004年11月,北京市旧村改造启动仪式在官地村举行,这里迎来了可持续发展的新天地。如今,56户居民全部用上水冲式卫厕,新建了两处智能型污水处理设施,增设了3名专职保洁员,垃圾桶装,由怀柔区环卫中心统一清运,全村接待床位也由360张增加到980张,清一色的灰砖小楼,与山水、长城浑然一体,自然成景,改造后的官地村,旅游接待能力强了,也更吸引入了。 中央明确提出建设社会主义新农村决策后,怀柔区提升旧村改造内涵,从单纯一个点简单的基础设施建设和产业发展培育,提升为整个农村经济社会全面发展的更高层面。他们利用行政区域“沟状”布局的特征,将试点经验在更大范围铺开,最终形成若干“沟域经济”发展模式。 在官地村带动下,怀柔近几年持续加大投入,将原虹鳟鱼一条沟升级改造为雁栖“不夜谷”。这次升级改造,带动沟域内5个村进行新农村建设,784户农民受益,其中375户成为民俗接待户。? 为了适应2008年国家法定节假日的调整,怀柔在“不夜谷”的建设中注入了更多的文化因素。今年端午节假期,怀柔举办了首届雁栖“不夜谷”欢乐“粽”动员、汤河川满族民俗风情节等一系列旅游文化活动,全区共接待32.5万名游客,实现综合收入4792.5万元。 着眼现代化 跳出抓农业 怀柔的起步,是从农业开始的。 过去,农民在“一分田”里种粮食,怎么也富裕不起来。怀柔坚定不移地实施农业产业结构调整,发展特色农业。根据山区特点,经过10年不懈努力,形成了板栗、西洋参、冷水鱼、肉鸡等四大富民主导产业。全区农业用地的亩产值10年间增幅达到486%。 在此基础上,怀柔着眼农业现代化,跳出农业抓农业,相继建设了以桥梓凤山百果园为代表的农业园区,完成了由“专业村经济”到“沟域经济”再到以创意农业为基础的“园区经济”的发展。 桥梓镇凤山百果园以岐庄、东风山、北宅等6村形成的u形区域为核心,建有大枣、苹果等多个果品采摘农业生态园。园区规划面积4.5万亩,带动农产1874户,年产均收入6400元。东凤山村果农鲍品贤告诉记者,他从2002年开始在自家承包的200亩山场上,利用野生酸枣嫁接脆枣,去年产脆枣2万余斤,几乎全被游客采摘走,收入了12万余元。今年,眼看着满山盛开的枣花,老鲍更是喜上眉梢,“这不,已经有不少回头客打电话,我只管把枣树侍弄好,等客人来采摘了。” 目前,怀柔重点建设了风山百果、四季花卉、神龙峪红梨、七彩?烟摇⒗趸ü怠?阻牍鹊冉?0个农业主题公园,打造集观光采摘、休闲体验、修身养性、怡情益智为一体的农业公园,推动“田园文化经济”发展。到去年底,全区代表一产和三产结合的民俗旅游接待户发展到3200户;农民人均纯收入上万元的“万元村”达到110个,占全区建制村30%多。 [论文网] 抓综合改革 促良性发展 北房镇驸马庄村村民王晓山的日子如今可舒服了,全家4口人住着160平方米的两层楼。彩电、vcd、音响,现代化的电器一应俱全。紧挨着门口还有个小酒吧台, 王晓山家过去住的是几间中式老平房。虽说日子过得还算可以,但环境差了点。2003年8月,随着旧村改造,王晓山一家搬上了新楼。和所有农民一样,在未上楼之前,王晓山也十分担心住楼后的营生。不过现今他没有这忧虑了。在依法、自愿、有偿的基础上,驸马庄村成立了土地股份合作社,实现了“土地变股权,农民当股东”。农民1亩地每年保底收入1000元,有收益还可年底分红,每亩租金年递增100元,直到每亩3000元。 以“资产变股权、农民当股东”为核心的农村集体经济产权制度改革,是怀柔区推动农村综合改革,促进“三农”工作良性发展的重要抓手。目前,全区累计完成了33个村的社区股份制改革工作,占全区建制村总数的11.6%,另有15个村正在进行产权制度改革。 同时,怀柔还着力加强农民专业合作组织建设,全区已有各类合作组织244家,加入合作组织的农产占总农户的30%,带动的农产占到总农产的54.5%。 强社会管理 促社会和谐 怀柔镇杨家园村村民于贵,因自家的宅基地被邻居王某侵占并盖上了违章建筑,双方谈了多次都没结果,于贵打算到区里上访。村矛盾纠纷调解员卢燕萍得知情况后,上门耐心劝解,她和村委会的几个干部把于贵和王某叫到一起做调解工作。于贵拿出了被占地的宅基地证明,王某自觉理亏,很快就拆除了违章建筑,像卢燕萍一样,怀柔区每个镇村、街道、社区都有基层群众矛盾调解员,负责调查并解决村内、社区群众的日常矛盾纠纷。 怀柔以区社会矛盾调处中心为龙头,在镇乡(街道)、村(居)委会和村民中分别设立调处中心、调处站、调处小组和调解员,组成一个上下联动的五级矛盾调处网络体系,全区在16个乡镇、街道都成立了矛盾调处中心,在建制村和社区共成立矛盾调处站309个,在村民和社区居民中建立矛盾调处小组1867个。为了更好地收集民情民意,农村按每10户1名、社区按每个楼门1名设立矛盾调解信息员。 在五级调处网络的基础上,怀柔区进一步完善了机制,形成人民调解、行政调解和司法调解协同配合的新机制。五级网络、三调对接促良性互动、社会和谐。近年来,怀柔区信访总量,集体访总量全面下降,今年上半年比去年同期分别下降15%、75%。 都市农业论文:北京市关于发展都市农业的思考 [摘要]随着工业化和城市化的发展,人们向往的大城市出现了“现代城市病”:噪音、污染、紧张、没有绿色等。人们又开始眷恋乡村的美好生活:宽广的田野、泥土的芳香、自然的景色、农家的生活等。因此,现代城市的发展必须把农业放在整个城市系统中加以考虑。本文分析了北京发展都市农业的必要性,并提出了北京发展都市农业的思路。 [关键词]北京 都市农业 长期以来,农业一直扮演着为人类提供食物的角色,好像它唯一的作用就是生产农副产品。其实,农业除了具有生产性功能外,还具有改善环境质量的生态性功能和为人类提供观光、休闲、度假空间的生活性功能。近年来,随着北京社会经济的发展、郊区城市化进程的加快和人们生活水平的提高,农业的生产、生态、生活功能逐步得到认识并被加以开发,农业的生产结构发生了较大变化,为城市服务的功能增强,都市农业有了快速发展。 一、都市农业概述 都市农业是指处在大城市边缘及间隙地带,依托大城市的科技、人才、资金、市场优势,进行集约化农业生产,为国内外市场提供名、特、优、新农副产品和为城市居民提供良好的生态环境,并具有休闲娱乐、旅游观光、教育和创新功能的现代农业。都市农业不同于传统农业,它融合了现代都市的高新技术,企业化的经营管理模式。不仅具有生产性功能,还具有生活性功能、生态性功能和教育性功能等,集中体现了大农业的思想。可以说,都市农业拓宽了农业这一概念的内涵。农业是都市有机组成的一个重要部分,它同都市一样拥有最先进的技术设备,一流的经营管理模式,发达的交通信息系统,高水平的人才队伍,对城市发展有重要的影响作用,是都市系统不可分割的一部分,在城市规划中应给与足够的重视。 二、北京市发展都市农业的必要性 1.环境要求 北京市城市人口密度很大,同时城市工业和城市生活产生的三废污染及噪声污染,加剧了城市环境的恶化。长期生活在这种环境里不利于人的身心健康。另外现代城市中快节奏、高竞争的生活、工作环境,使得城市居民长期处于较紧张的精神状态,利用都市农业来亲近自然,缓解精神压力,成为他们的内在需求。发展都市农业对控制污染,创建优美的生活环境,增进城市居民的身心健康有积极的作用。 2.生活需求 北京市市区人口约1000万人左右,每天都要消耗大量的农产品,而且随着人们生活水平的提高,品质好、有利于健康的食品,肉蛋奶、精品水果蔬菜以及无公害食品在人们的食物结构中所占的比例逐渐提高。发展都市农业,有利于城市居民体验乡野风光,进行休闲娱乐、劳动健身,缓解精神压力,了解农村文化,尤其是对缺少农业体验的青少年具有较大的教育作用。 三、北京市发展都市农业的思路 1.注重对都市农业发展的研究和指导 各级政府和部门要加强宏观指导,要把都市农业建设纳人到城市经济社会发展规划中,同时要把都市农业的空间布局规划纳入城市总体规划中,尽力完善政府政策支撑体系,形成强有力的导向和激励机制。做好科学普及和宣传工作,使城市各方面的管理者和城市居民形成共识,共同确立都市农业是实现城市可持续发展的有效途径的新理念。 2.因地制宜,逐步实现重点产业和主导产业布局区域化 根据北京市郊区资源、环境、区位及农业生产特点,全市游憩地的区域配置可划分为三个圈层、八个地带(区)。三个圈层:①近郊区:包括朝阳、海淀、丰台、石景山四个区。这里交通方便,最接近城市消费群体,农业以园艺农业和高档次果菜种植为主,观光农业应以观赏游览、体验农作为主,可以重点发展农业公园、花卉观赏园、垂钓场及市民租赁农囤等观光、体验农耕项目。②中郊平原区:包括大兴、通州、顺义、昌平四个区。这里是首部粮、菜及畜禽水产品生产基地,主要河流穿行其间,农业资源丰富,景观特征明显,应以观光休闲、农耕体验、农业教育为主。③远郊山区:包括房山、门头淘、延庆、怀柔、密云、平谷六个山区县、区。这里自然景观优美,森林资源丰富,观光农业应以休闲疗养、农村文化体验、自然风景观光等为主。八个地带包括潮白河、永定河流域及远郊各区,每个地带都具备各具特色的旅游资源,可建设成具有不同功能的游憩地。 3.重视高新技术、信息技术在都市农业中的应用 现代高新技术、信息技术是实现北京市农业现代化的基本技术支撑。为此,要积极探索体现首都市场特点的都市农业,着力突出科技型农业。一是依托组织培养和细胞工程转基因培育动植物及微生物优异或特异物质,发展特色种业和种苗业。二是依托生物技术培育具有特殊功能的生物反应器发展功能性农业。三是依托发酵技术发展发展生物农药产业和循环农业产业。四是依托酶工程发展生物制剂产业。五是利用生物技术发展生物质能产业。另外,还应建立起完善的农业信息系统,利用计算机多媒体和卫星通信等信息技术,实现农业基础设施装备信息化、农业技术操作自动化、农业管理信息网络化。 4.完善农业经营机制 都市农业的发展必须在土地经营机制上有所创新,要建立有效的土地流转机制,促进承包土地合理有序的流转,推动适度规模经营的发展,在政府协调指导下,鼓励外商或专业大户向分散经营的农户成片租用土地发展专业化农业生产,同时再雇佣农民进行企业化经营。要以龙头企业为主要组织载体,通过松散、紧密或半紧密等形式与农户结成互助互利互惠的合作关系,逐步形成产加销一体化经营,农科工贸一条龙服务的农业产业化经营机制。 5.加强科技教育,提高农民素质 要大力提高广大农民的科技文化素质,使之同发展都市农业互相适应、互相促进。一是要健全完善农业科研和农业科技推广两大体系。通过优化农业科技专业结构、人才结构、多渠道增加农业科技投入等措施优化和加强农业科研力量,同时加强农业科技推广网络建设,尽快将农业科研成果推广到生产第一线;二是要花大力气培训农业技术人才,建立农业培训基地和试验基地,通过普教、职教、业余教育等各种教育形式提高农民科技文化素质。 都市农业论文:重庆发展都市农业的探讨 [摘 要] 文章在对国内外都市农业的产生与发展情况进行简述的基础上,提出都市农业发展的特征及主要功能,重庆发展都市农业的必要性及重庆发展都市农业的模式选择和对策建议:成立都市农业发展领导小组,加强对都市农业发展的政策引导;发挥都市农业的示范、辐射作用;大力发展都市农业的观光功能;加强都市农业人才培养工作。 [关键词] 都市农业 实践模式 发展建议 目前都市农业是与工业并立的、充满生机的基础产业,都市农业的出现展现了未来农业的新潮流,为发展我国农业带来了新的希望,特别在重庆这个大城市带大农村的直辖市,都市农业的发展更值得我们思考。 一、国内外都市农业的产生与发展 都市农业的产生和形成是一个渐变的过程。日本是世界上出现都市农业最早的国家之一。都市农业一词最早见于1930年出版的《大阪府农会报》杂志上,“以易腐败而又不耐储存的蔬菜生产为主要目的,同时又有鲜奶、花卉等多样化的农业生产经营”,称为都市农业。50年代末60年代初美国的一些经济学家开始研究都市农业。我国都市农业的提出与实践始于90年代初,其中以上海、深圳、北京等地开展较早,重庆都市农业发展的建设还刚刚起步。 都市农业(或说都市型农业、城市农业)在英文中有若干表述,比如urban agriculture,city agriculture等,我国学者普遍引用的一个定义是:“都市农业(agriculture in city countryside)指在经济发达国家的一些大都市里,保留一些可以耕作的土地,由城里人耕种,即都市农业”,其英文原意是“都市圈中的农地作业”。关于都市农业的定义,由于它牵涉面广,涉及的问题错综复杂,又是一个新兴的研究领域,国内外诸学派众说纷纭,至今难有定论。 二、都市农业的特征与主要功能 1.都市农业的特征 (1)城乡界线已日益模糊,具有高度的城乡融合性 都市农业所处的空间城乡边界不明显。一种情况是如日本许多城市在扩展过程中,农业以其优美的环境被保留下来,并在都市内建立各种自然休养村、观光花园和娱乐园,形成插花状、镶嵌型农业;另一种是分布在城市群之间的农业,这些地区的农村基础设施与城市无异,与中心城区交通方便,已经完全城市化,形成了城市渗透农村、农村渗透城市,城市和农村浑然一体,同时,第一产业向二、三产业延伸渗透,农业与旅游交叉融合,现代农业科技、设施与农艺相互交接融合,且逐渐走向和谐统一。 (2)都市农业功能多样 都市农业除具有生产、经济功能外,同时具有生态、观光、社会、文化等多种功能。如日本许多大都市在城市扩展过程中,把原有的城市尽量改造为“田园城市”,并把农业作为优美的环境予以保留下来,真正发挥农业的综合功能。 (3)都市农业表现出高度集约化的趋势 处于城市化地区的农业资源条件明显不同于一般地区,农业经营表现出高度集约化的趋势。随着都市农业区域内经济地租的上升,在经济利益的诱导下,都市农业转向资本、设施、科技密集和土地节约型的发展道路,农业生产方式高度设施化、工厂化、专业化、基地化、产业化、大市场化。并实现产供销、贸工农一体化,为大城市及国际市场提供所需的鲜活农副产品。目前,国外经济发达国家的有机构成甚至高过工业。如日本的东京、大阪的农业基本实现了生产栽培园艺化、基地设施现代化、生产操作机械化。 2.都市农业的主要功能 (1)生产、经济功能 都市农业利用现代工业技术,大幅度提高农业生产力水平,为都市市民提供鲜嫩、鲜活的蔬菜、畜禽产品、果品、花卉及水产品,并要求达到名特优、无污染、无公害、营养价值高或观赏性强。国际大都市的发展离不开对农副产品的需求,且相当部分农产品需就近供应。同时都市农业依靠大都市对外开放和良好的口岸等优越条件,冲破地域界限,实行与国际大市场相接轨的大流通、大贸易经济格局,具有较强的创汇增值能力,同时增加城市就业机会,优化产业结构。在相当长的一段时间内生产、经济功能都是都市农业的主体功能。 (2)社会文化功能 都市农业起着社会劳动力“蓄水池”和稳定“减震器”的作用,对社会稳定发展、城乡居民就业和全面发展都有着重要作用。观光、旅游休闲,是都市农业的重要组成部分。 都市农业通过开辟景观绿地、观光农园、旅游农庄、市民农园、花卉公园等,为市民提供休闲场所,从事观光、休闲、娱乐活动,以减轻工作及生活上的压力,达到舒畅身心、强健体魄的目的。同时都市农业可以促进城乡交流,并直接对市民及青少年进行农技、农知、农情、农俗、农事教育,因而具有较强的教育功能。另外农村特有的传统文化因都市农业的发展而得以继续延伸和发展,如日本、德国等。 (3)生态功能 首先是指为城市增色添绿、美化环境、保持水土、减缓热岛效应、调节小气候、提供新鲜空气,改善生态环境,提高生活质量的功能;其次是指将生活废水及垃圾用作灌溉和肥料,节约资源、保护环境的功能;再次是创立市民公园、农业公园以及开设其他各类农业观光景点,减少或减轻“水泥丛林”和“柏油沙漠”对都市人带来的烦躁与不安的目的,提高市民生活质量,使农业真正起到“城市之肺”的作用,如德国、日本、新加坡等。 (4)示范辐射功能 都市农业是农业新技术引进、试验和示范的前沿农业,对一般农业的发展具有样板、示范功能。都市农业能够依托大城市科技、信息、经济和社会力量的辐射,成为现代高效农业的示范基地和展示窗口,进而带动持续高效农业乃至农业现代化的发展,对我国广大农村地区的土地高效利用起到示范作用,如日本、新加坡等。 三、重庆发展都市农业的必要性 重庆是大城市和大农村并存的二元结构比较突出的直辖市,城市对农村、工业对农业带动辐射效应不强,农业基础薄弱,农民增收困难。因而,围绕“建设重庆一小时经济圈,打造以主城区为核心的城市群”和“积极发展现代农业,扎实推进社会主义新农村建设”两大主题,首先在“一小时经济圈”内大力发展都市农业,建设都市农业产业体系,充分发挥都市农业的生产保障、出口创汇、生态建设、休闲旅游、体验观光、文化教育、示范辐射功能,彻底改变目前农业落后现状,改善重庆二元经济结构,实现重庆城乡统筹发展,具有重要的战略意义和现实意义。(重庆“一小时经济圈”是指以主城区为核心,一小时通勤距离为半径的范围,包括永川、合川、江津、涪陵、南川、巴南等23个区县,幅员总面积接近28700平方公里,约占全市幅员总面积的35%,据2006年年底的年报统计,区域内年末乡村人口1204.0万人,占全市的比重为49.8%;常用耕地面积约1042.9万亩,约为全市的一半;农林牧渔业总产值实现367.3亿元,占全市的比重达57.6%。) 四、重庆发展都市农业的模式选择和对策建议 1.世界都市农业的主要实践模式 (1)偏重生产、经济功能的模式。美国大西洋沿岸被认为是当今世界上最富有的地区之一,以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿五大都市圈形成的带状区域,被美国的经济学者j.歌德(jean gottmann)称之为“巨型带状都市”。这一南北长约960km,东西宽约50~160km的区域里都市和农村相互交叉,融为一体,农业如网络一样分布在城市群之中。该区域内的农业由于受都市经济势力的巨大影响,形成了独特的都市农业。 (2)偏重生态、社会功能的模式。以欧洲城市最典型,如英国的森林城市,德国的田园化城市等,由于经济发达和文化传统等原因,更重视人与自然环境的和谐相处和生活质量的改善与提高。 (3)生产、经济功能和生态、社会功能兼顾的模式。以东亚的日本和南亚的新加坡为典型。日本有许多高集约化的尖端农业,尽管其国内食品需求热量的60%以上来自国外,但蔬菜自给率却高达90%以上,城市四周有许多土地用于植林,美化城市,发挥生态功能,国土面积的60%以上为森林所覆盖。 新加坡把公园与农业科学结合在一起,在农业科技公园内建高技术农场供投资者发展尖端农业,是生态农业和经济功能相结合的完美形式,值得参考。 2.重庆发展都市农业的模式选择 根据国情,我国发展都市农业必须以生产、经济功能为主,但也要重视生态、社会与文化功能。重庆发展都市农业应以“一小时经济圈”为重点,选择偏重生产、经济功能的模式,主要以产品生产为主,同时关注都市农业的生态、生活、文化、社会功能。 3.重庆发展都市农业的对策建议 (1)成立都市农业发展领导小组,加强对都市农业发展的政策引导 制定都市农业发展总体规划和优惠扶持政策,搞好组织协调、政策资金支持和规范化管理,营造都市农业发展的良好环境,制定土地保护和利用政策,确保都市农业和城市经济和谐发展。都市农业要重点发展集约化、专业化、高科技、高附加值的农业,提高单位土地经济效益。 (2)发挥都市农业的示范、辐射作用 充分利用现代农业技术和生物技术,以市场需求为导向,发展高新技术农业和特色品牌农业,建立各具特色的农业示范基地,生产蔬菜、水果、水产品、畜牧业、中药材等方面的无公害、无污染的绿色食品,生产与开发各种优质农产品、特色种养业。培育壮大一批起点高、规模大、带动力强的都市农业龙头企业和企业集群,大力发展农产品精深加工,延长产业链条,充分发挥出龙头企业的集聚和辐射带动作用。 (3)大力发展都市农业的观光功能 都市观光农业的发展和布局要充分考虑区域农业基础、交通、区位、市场等限制条件,还需要重点遵循“市场导向、可持续发展、突出优势与特色、因地制宜、科学规划、统一布局”等原则。利用都市农业的区位优势,大力开发农家乐、农家游、农业观光示范园区等以旅游服务为主、产品生产为辅的观光休闲农业、体验农业、生态农业。 在观光农业每个场点和项目中,要力求展示最独具特色的农业技术和农业成果,设计要富有创意,以满足游客的各种需求,如:特禽(超大型羊、猪和微缩型的蜜蜂大小的“迷你鸡”等);特菜(袖珍型的番茄、茄子、彩色辣椒、南瓜等);特果(象冬桃、菊花桃、大樱桃、苹果梨、树莓、体量巨大色彩绚丽的珍奇瓜果等);特趣、特餐(如鸵鸟宴、全羊餐等);特饮和娱乐植物,如:笑树、蹦跳草、炸弹树、挨刀树、光棍树、醉树、醉草、醉花等强调奇特,标新立异,与众不同,使游客大饱眼福。同时要精心设计农业旅游产品,挖掘当地民俗风情,农耕文化,本土文化。 (4)加强都市农业人才培养工作 多层次、多元化地培养和造就与都市农业现状相适应的各类人才是都市农业健康、稳定和可持续发展至关重要的环节。开展各种形式的农产品博览会,提高农业在社会上的地位,改变人们对农业的观念,形成都市农业人才引进和培养的良好外部环境。一方面通过培养实用人才来发展都市农业,另一方面通过都市农业的发展吸引各类人才。 都市农业论文:都市型农业发展现状及对策 摘要: 该文介绍了芜湖市鸠江区白茆镇发展都市型现代农业的现状、经验和取得的成效,分析了存在的问题,并提出了促进都市型现代农业持续健康发展的对策和建议。主要包括:做强一产、做大三产,发展电商、仓储、物流,多方融资、政策倾斜,招商引资、内外联动,依靠科技,促进发展等。 关键词: 都市型现代农业;现状;对策;白茆镇 白茆镇是传统的农业大镇,盛产各种名特优蔬菜,农业产业结构调整一直走在全省前列,素有安徽省“农业状元”的美誉。随着白茆镇划入芜湖市鸠江区以及长江二桥和过江隧道的建设,白茆镇的区位优势越来越明显:特有的长江冲积洲肥沃土壤和长江水源尤其适宜发展有机、绿色和无公害蔬菜以及特色水产品,独有的长江沿岸生态林网水系生态宜人,尤其适合发展休闲旅游和农家乐。芜湖市的发展以及长三角城市群的壮大,也为白茆镇发展都市农业带来了广阔的市场空间。白茆都市农业示范区位于白茆镇境内,总体规划面积0.13万hm2,一期核心区466.7hm2,涉及新园、义圩、套北3个行政村和三官殿社区。通过农业综合开发项目以及中低产田和高标准农田改造项目的实施,示范区实现了田成方、路相连、渠相通、林成网、旱能灌、涝能排。在此基础上,白茆镇从2014年开始打造都市型现代农业,通过2a多的努力,示范区瓜果一年四季飘香,无公害和绿色、有机蔬菜琳琅满目,空气清新,水质优良,生态环境优美,现代农业与传统农业完美融合,都市农业示范景区雏形已基本形成。 1白茆镇发展都市型现代农业现状 1.1园区基础设施日臻完善,环境面貌大为改观 完成了入园口及园区道路美化绿化、渠道清杂和园区内环境综合整治、村庄59户立面改造、村庄道路建设、园区内桥梁改造和2座曲桥以及3座凉亭、2座拱桥等配套景观建设、建成80kW排涝站1座,主干道1.38km浇筑沥青,支干道5.8km浇筑混凝土。打造了二龙塘和年润2个休闲垂钓景点和庄稼汉葡萄采摘园,主要道路口建设木质休闲廊架,使园区及园区内村庄面貌焕然一新。 1.2现代农业高新科技推广卓有成效 园区企业共建成二代钢架大棚54hm2,连栋大棚14hm2,智能玻璃温控温室10hm2。推广了反季节栽培、立体高效栽培、蔬菜标准化栽培新技术,防虫网、粘虫板、遮阳网、太阳能杀虫灯、新型农机具等新材料。园区成立了专家工作站,与安徽省农科院蔬菜园艺所开展项目和技术合作,引进名、特、优、新蔬菜品种示范种植并取得成功,起到了很好示范带动作用。 1.3园区承载国家和省市农业项目能力进一步增强 园区内共有3家企业承担了芜湖市蔬菜标准园项目,1家企业承担了国家级蔬菜标准园项目,同时还承担了农业部科技示范县试验示范基地项目、长三角地区设施蔬菜高产高效生产项目、设施蔬菜提质增效关键技术集成与推广项目等。 1.4农业休闲观光旅游设备齐全 园区现已建成年润和二龙塘2个垂钓中心,供游人垂钓和休闲观光。完成林下音乐茶座、QQ农场、桃花岛和千亩葡萄采摘园建设。所有路牌、导游牌以及木质休闲廊架、凉亭等已全部安装到位。 1.5园区活动开展有声有色 2015年成功举办了示范区首届“千亩葡萄园采”摘节,吸引了芜湖市大批市民和周边游客前来观光采摘,扩大了示范区知名度,带动了全镇餐饮、购物等三产消费,创出了白茆特色农业旅游业品牌。 1.6园区带动农民增收效果显著 园区主要蔬菜品种10余种,日最多上市量50t。主要销往芜湖、南京、杭州、常州、上海、武汉等大中城市,示范效应和社会经济效益显著。示范区周边农户实现了就地打工就业,常年做工的家庭年收入在5万元左右。 2都市型现代农业存在的问题 2.1一产不强三产不足 目前园区农业产业以初级产品生产为主,产品无包装和品牌,农产品加工业不发达,农产品质量有待进一步提高。园区各类蔬菜种植虽然形成了一定的规模,但缺少“名、特、优、新”品种,没有叫的响的品牌。围绕农业衍生的第三产业不足,农家乐休闲观光和垂钓园、采摘园等只停留在初级水平,没有更多吸引人的休闲旅游项目,示范区人气不旺。 2.2流通不畅环节过多 园区内企业缺乏农超对接以及小区直接配送的销售模式,生产的农产品通过层层转手销售,生产企业利润大多被流通环节占去,同时消费者支出成本加大又进一步影响到产品的销量。农产品大量上市时没有冷库保鲜,往往只能低价销售。 2.3资金不足后续乏力 农业基础设施一次性投入大,回收周期较长,且风险一般较高,农业企业的资金不雄厚,很难扩大再生产,遇到市场不景气或自然灾害减产,企业往往陷入被动局面,筹资也很困难。一些企业投资建设了智能温室,每667m2投入的成本达到70多万元,投资回收期很长,如果没有相应的高回报的产业运营,很难在短期内收回成本并实现增值。 2.4人才匮乏观念滞后 现代农业对农业科技人才的素质要求越来越高,既有理论又有实践经验的高级农业人才很难聘请到,一些农业科技人员知识老化,眼界不高,观念滞后,很难适应现代农业发展的需要。农业企业的经营者一般也不是常年从事农业的,多数投资者原先做的是农业以外的行业,对农业产业的规律把握不准,对生产、销售、流通等各个环节了解不深,公民难适应当前互联网信息时代的新变化。 2.5劳力减少成本加大 随着农村青壮年劳力的大量外出,农村劳力减少且老龄化严重,劳动用工报酬逐年上升,农业企业用工成本居高不下,且经常出现招工断层现象。 3发展对策 3.1做强一产,做大三产 以一产为基础,做强农业第一产业。围绕“十三五”规划提出的农业供给侧改革的要求,在农产品提质增效上下功夫,力争多出精品,吸引城市市民前来观光采摘鲜活的有机、绿色和无公害农产品,提高农业经济效益。在此基础上,大力发展农业旅游业,以三产带一产,实现农旅结合;把乡村传统文化创艺产业与农业相结合,进一步扩大农业的内涵和外延,并融入特色美食、健康养生、中医中药、农耕文化、农俗文化、田园诗歌、传统戏曲等元素,让都市农业示范园成为都市人的精神乐园。白茆镇没有山,但可以利用水乡特色打造水上游,把示范区内莲花套水系进行开发并与黑沙洲水上旅游相结合。利用沿江沟渠林网种植荷花,既可以形成莲藕产业,同时也美化环境,以吸引更多的游客,进而打造莲文化为主体的富有个性化特色的农业旅游业。 3.2发展电商,仓储物流 随着互联网+现代农业的快速发展,农产品网上销售模式越来越受到农业企业的青睐。要大力发展示范区农产品电子商务,建立物联网体系,开展网上销售。如在网上出售QQ农场“土地”,让市民体验农场主和农耕的乐趣。园区要建立起主要城市蔬菜直销点和网上社区配送中心,让示范区的农产品在300km范围内实现地头直达市民的餐桌。同时,在园区建立大型冷库,让上市蔬菜能及时保鲜储存,并与物联网冷链配送相衔接,实现一年四季均衡供应。 3.3政府支持,多方融资 政府要鼓励银行信贷和民间资本投入农业,通过政策性保险降低生产风险,并不断整合资金加大对示范区基础设施建设的投入。充分争取和利用国家对“三农”的扶持资金,研究制定切实可行的优惠政策,向示范区企业、合作社和家庭农场倾斜,引导都市农业健康有序发展。各级农业主管部门要积极支持示范区企业申报省级以上龙头企业、申报农产品“三品一标”、名牌产品等,为企业发展壮大奠定基础。 3.4招商引资,内外联动 对示范区现有的入驻企业要加强技术指导和培训,开展新型农民培训,提高企业经营者和示范区农户科技素质。采取走出去和请进来的办法,引进国内外有实力的知名龙头企业入驻,提升园区企业总体实力。进一步落实好人才战略,加大对农业科技从业人员的奖励和扶持力度。鼓励农业科技人员创业或以专利等入股,调动农业科技人才的积极性。进一步充分发挥农业专家工作站对园区技术指导、产业谋划方面所起的作用,为园区企业更好地提供全方位服务。 3.5依靠科技,促进发展 在当前农村劳动用工成本不断上升的情况下,要大力推广先进适用的农业机械,推广蔬菜耕种、覆膜、采收等机械和喷、滴灌技术,减少劳动用工,提高农动生产率,降低劳动成本;开展测土配方施肥,改良示范区土壤;推广太阳能杀虫灯、防虫网以及粘虫板诱杀害虫技术,减少用药防治成本;推广立体高效种植和循环模式,提高经济效益。在温室大棚内推广全程智能化管理、无土栽培等农业高新科技。在园区建立农业科技研究中心,开展自主研发。对生产上出现的种子、土壤、栽培及病虫害问题,要有针对性地进行研究,找到最佳解决方案,促进示范区现代农业健康持续发展。 作者:陈世武 单位:芜湖市鸠江区白茆镇农业服务中心 都市农业论文:都市生态农业林下经济前景 摘要: 都市生态农业是适应“三个导向”新型农业现代化道路的必然选择。林下经济作为都市生态农业的重要组成部分,能较好地拓展农业的多种功能,有效利用林下空间和林业生态环境,实现生态、社会和经济等多重效益。在都市生态农业建设中,林下经济发展前景广阔,但需要因地制宜,依托特殊的发展空间和特殊的社会功能,突出都市服务特色,选择适当的发展模式和路径,才能有效发挥林下经济的优势,促进都市生态农业的持续健康发展。 关键词: 都市生态农业;林下经济;农业发展方式 一、现代农业“三个导向”与都市生态农业发展 (一)“三个导向”农业现代化道路体现绿色可持续性发展 现代农业是我国农业的发展方向。随着我国工业化、信息化、城镇化的快速发展,我国现代农业持续发展面临经济社会环境的新变化,生态环境恶化、温室气体增加,生态危机已成为农业持续发展的障碍。面对新形势新变化,在资源环境约束不断加剧、工业化城镇化进程不断加快的情况下,如何通过技术进步和发展方式转变实现农业提质增效、实现可持续发展、提升农业发展实力和发展层次,是现代农业发展最重大、最关键、最根本的出路和措施。传统农业向高效、生态农业的转型势在必行。十八大后,国家加快生态文明建设,农业在保障国家粮食安全的同时更加注重生态环境保护和资源循环利用。在对我国农业生态问题和可持续发展模式密集调研的基础上,2014年中央一号文件提出“三个导向”的新型农业现代化道路,即以解决地怎么种为导向加快新型农业经营体系构建,以解决好地少水缺的资源环境约束为导向深入推进农业发展方式转变,以满足吃得好吃得安全为导向大力发展优质安全农产品,努力走出一条生产技术先进,经营规模适度、市场竞争力强、生态环境可持续的中国特色新型农业现代化道路。 (二)都市生态农业撑起现代农业持续发展的一片蓝天 现代农业的发展,要充分体现“三个导向”的发展战略,走绿色可持续发展道路。都市生态农业的发展,践行了“三个导向”,实质是生态化的现代农业。从当前经济发展的趋势看,未来环境修复与治理成本极高,都市将会为今天快速挤压式的增长付出巨大代价。只有都市生态农业才是都市农业的未来发展道路。我国各地生态都市农业的快速发展,取得了经济、社会、生态多重效益,为现代都市及生态农业的持续发展撑起了一片蓝天。从发展实践看,都市生态农业以进一步开拓农业的多功能性以及高效、绿色、可持续为出发点和落脚点,将生态和农业生产有机结合,大力发展资源节约型、环境友好型农业,提高农业发展可持续能力。在都市生态农业发展中,注重将农业生态建设贯穿现代农业发展全过程,以生态系统循环持续发展机理安排农业发展道路、调整农业结构,以此来缓解农业面临的资源环境约束,控制农药化肥等的投入,节约资源能源,减少污染排放,注重农产品质量和品质,充分体现了“三个导向”现代农业的绿色、可持续发展本性。 二、林下经济助力都市生态农业发展 (一)林下经济是都市生态农业的重要形式 本世纪初林下经济在我国开始逐步兴起,林下经济目前已成为我国都市农业的重要组成部分。林下经济充分利用林下空间和林业生态资源,大力发展林下种植、养殖、观光旅游、农林牧产品综合开发等,获得较好的生态、经济和社会效益。在都市生态农业发展中,近郊区和都市生态区发挥林业产业生态的优势,逐步将林下经济开发作为都市生态农业的重要组成而加快发展。在国内外都市生态农业发展中,林下经济得到重视。德国是发展都市生态农业较早的国家,在都市农业发展中特别注重生态发展,高度重视林业的生态效益,将林业作为都市农业的重要形式。德国往往在一些大城市加大林业经济发展,将许多发达工业城市打造成“森林城市”。在国内都市农业发展中,北京市、上海市、天津市等大城市也非常关注林下经济的开发,加快现代都市农业转型。如北京市近年来在首都生态工程建设过程中,发展了林药、林菌、林桑等十种经营模式,林下经济产业体系初步形成,已成为北京市都市型现代林业的主流形式之一。林下经济服务首都生态涵养发展区农民增收,并为首都发展提供生态屏障。 (二)林下经济关注生态等多重效益,助力都市生态农业 1、林下经济实现生态、社会、经济多重效益。 近年来,为加快林下经济发展,充分发挥林下经济的多重效益,国务院办公厅于2012年出台关于加快林下经济发展的意见(国办发〔2012〕42号)。2013年10月,国家林业局公布了首批国家林下经济示范基地名单,以典型带动林下经济发展。从我国各地林下经济发展的目标看,林下经济有助于发挥多重功能,实现生态、社会、经济等多重效益。如北京市在林下经济发展中,注重发挥其生产、生活、生态多种功能;上海市林下经济最终目标是生态受保护,农民得实惠;天津市在林下经济发展中,以发展都市型现代农业为主题,以促进农业增效、农民增收为目标。 2、林下经济多重功能开发,有助持续发展。 林下经济的发展,充分利用林下空间和林业生态环境,将林、草、农、牧有机结合,采用林菌、林药、林禽、林畜、林游等模式,进行多功能农业开发,实现生产、生活、生态一体化发展,既有利于提高资源能源的利用效率,又有助于农业生态环境保护和修复,是农业可持续发展的巨大推力。以林禽发展模式为例,我们可以从图1看出,在林下空间养殖鸡鸭,缓解了土地压力,实现了土地资源的高效利用,同时利用良好的林业生态环境,提质增效,又很好地避免了环境污染,在林——禽产业互动中“生态”和“利益”共赢,实现可持续发展。 3、特殊的空间,拓展都市林下经济的特殊功能。 在都市生态农业发展中,近郊和都市区林下经济处于特殊的空间,具有特殊的地位和优势,而社会对其也会有特殊的需求,特殊的需求就要求发展特殊的功能农业。以生态为首要目标的都市林下经济,有很好的生态维护功能,一方面为现代都市发展提供强大的生态屏障,帮助现代都市污染防治。另一方面实现资源多级循环利用,避免对环境的破坏和污染。当前日益恶化的生态环境和食品安全问题,唤起居民回归自然、绿色消费等意念。都市区林下经济所处的这一特殊的空间,要求满足都市区发展的这些特殊社会需求。 三、都市林下经济模式选择与发展对策 与山区、丘陵林业经济发展和其他区域林下经济的发展不同,都市林下经济处在现代都市发展这一特殊的发展空间,还有特殊的社会功能,这是都市林下经济发展的客观环境。因此,对于都市生态农业发展中的林下经济,在进行模式选择时,要充分考虑这一特殊性,首先必须服从城市需要,服务现代都市发展,凸显都市林业的特殊空间地位,农、林、工、服多产业联动,开拓都市林下经济的都市服务功能。林下经济为现代都市发展提供强大的生态屏障,保持持续稳定的经济社会发展和领先的技术和服务功能,环境的保护与修复、城市污染的防治等多重功能。在具体模式选择上,要发挥都市旅游休息市场优势,重点发展林下休闲体验、林下旅游等林下经济。做好都市林下经济科学规划,因为科学发展,规划必须先行。 1、加快都市林下经济技术支撑体系建设。 技术突破是林下经济发展的关键。林下经济是典型的林业生态环境依赖性产业经济,良好的林业生态环境是发展的基础。都市林下经济实现持续高产出、提高资源能源的利用效率、提升都市生态屏障功能、充分发挥林木和其他生物的综合效益,急需科技创新。都市林下经济发展要求加快农林技术创新,实现经济、生态和社会三重效益。目前,受技术水平限制,我国都市林业经济持续发展技术成果不多,储备不足,限制了都市林下经济的发展能力。 2、加大投资力度,调动农民积极性。 增加农业投入,是建设现代农业的迫切要求。都市林下经济的发展,要求农村基础设施建设升级改造,这就要求不断加大资金投入。实践已证明,林下经济是一项投入、产出较高的产业,如果没有一定的资金投入很难产生相应的规模和效益,单靠农民自己和市场机制是难以解决的。今后要进一步加大对林下经济的资金投入,支持鼓励农民发展林下经济,提高生产水平,同时引导农民、乡、村集体经济组织对基础设施的投入,充分调动农民保护林业生态环境、发展林下经济的积极性,发展林禽、林畜、林菌等多种林下经济模式,林业与其他产业多产业联动,打造林下经济产业集群。 3、注重特色培育,拉长林下经济产业链。 依据本地的自然环境,因地制宜,创建特色是林下经济发展的重要基础。都市林下经济特殊的地理空间和特殊的社会功能,要求我们在发展中充分体现并依此形成特色。在我国未来都市林下经济发展中,我们要按照“林木发展,生态第一”的原则,着力打造林下经济产业化集群,积极培育都市林下休闲体验、都市林下旅游、都市林下养殖、林下种植等产业化集群。围绕集群培育,大力实施品牌战略,使每个集群都有一批叫响全省、全国的知名品牌,提高市场竞争力。 作者:刘君 单位:安阳师范学院商学院 都市农业论文:都市农业景观设计低碳性探究 一、低碳都市农业景观概念及特征分析 (一)低碳都市农业景观的概念分析 低碳都市农业景观的发展是伴随城市建设的迅猛发展与人民生活水平的普遍提高而逐渐兴起的景观类型,它以城市发展、城市人民需求等为依托,在城市适宜农业发展的边缘空间景观设计规划中引入农业元素,同时在进行低碳景观建设的基础上,满足城市对多元景观形态的需求,实现城市景观建设的长远发展,使其观赏率与利用率得到最大化提升。 (二)低碳都市农业景观的特点分析 我国多元化景观生态系统的形成得益于农业生产模式的多样化,如南方都市边缘的基塘系统、北方塑料大棚的瓜果蔬菜种植模式、沼气池模式等都与景观空间布局紧密相关。因此,结合景观低碳生态理念可知,我国都市农业景观的特点主要表现在如下几方面:首先,具备优良的景观环境服务功能,比如,仿造自然顶级群落特色,可在生态治理区域进行陡坡造林建设,该方法能够有效遏制重力因素下产生的水土流失问题。其次,具有斑块生态位互补特点。景观区域内既是不同植株的主要聚集地,也是主要的生态流区域,因此,合理调控生态农业类型,实现不同植株在时间与空间方面的优良互补性能,能够将景观生态体系的优势全面发挥出来。然后,具有较高的景观异质性,农业景观区域内斑块类型多且不同之处较多,比如城区煤矿塌陷区域形成的城区远郊平原低洼地带营造的水利廊道灌溉模式、传统农田间歇性混种模式等,借助生物间的相克理论实现都市农业景观的整体系统优化性。再者,景观资源乡土性特点突出。不论民间技艺还是乡土文物,无不体现了中华民族的传统文化,借助农业景观,不仅能推动区域经济发展,还可加快区域精神文明建设。最后,具有明显的季节性特点。 二、低碳都市农业景观设计与规划分析 (一)低碳都市农业景观设计基本途径 农业景观设计主要涉及农业景观结构布局与景观使用功能两方面。农业景观设计与传统景观设计有所不同,前者是将景观作为“资源”类型的一种进行使用,并寻求整体上的生态和谐型,它不仅强调人们对景观的实际需求,土地资源的利用效率,还强调景观的生态价值与审美价值。农业景观设计与规划是逐层进行的,由目标、功能、结构、具体单元的划分,每一层内容都是构成整体景观设计的基本途径。 (二)低碳都市农业景观设计理论 1.城市规划设计理论 工业革命的迅猛发展,致使城镇化建设急速推进、土地资源紧缺、环境恶化等问题与人类的生存空间的需求形成强烈的矛盾对比!而当代都市农业的盛行便是"田园城市#的进一步发展,因此,借助城市规划建设理论指导都市农业景观设计,将其纳入城市规划体系中,对满足都市人民的使用需求、人文需求,促进城市经济建设发展具有积极意义。 2.都市农业理论分析 都市农业是指在城市边缘区域,利用环境资源、田园景观及自然生态景观,结合农业生产经营活动,为都市群体提供了解农村、体验田园生活的场所,也就是将生态体体系域农业生产、生活等融于一体,形成服务性生产、休闲、观光场所。都市农业景观活动场所作为城市主要的休憩园地,不仅能推动城市向着更加多元化方向发展,还可有效防治城市污染问题,在城市近郊区域修建绿色边缘地带的过程中,也必须确保都市景观园区内的生态完整性。 三、总结 综上所述,低碳都市景观不仅兼具娱乐、休闲功能,还具有生产功能,它的发展不仅是历史发展的必然结果,也是城市景观建设的最新突破。从生态角度来分析,既能提高土地资源利用效率,改善城区局部气候,又满足了都市人群回归自然的愿望,对促进人与自然、人与社会、自然与社会之间的和谐共生具有重要的影响与意义。 作者:王国庆 单位:山西农业大学园艺学院 都市农业论文:现代都市农业发展论文 一、即墨市现代都市农业发展现状 随着我国工业化、新型城镇化和农业现代化的加快推进,城市人对回归大自然产生了越来越浓的兴趣,向往环保生态的生活环境。大城市周边区域以及市区内适合农业生产的空间,以其优越的区位优势成为满足人们这种需求的理想场所。青岛农业总体上已进入到现代都市农业时代。即墨毗邻青岛城区,区位优越,在现代都市农业发展方面有着独特的优势,农业有条件逐渐向园区化、设施化、工业化方向发展。人们对市场需求的变化,必然要求改变原来即墨农业的“城郊农业”定位,改变其仅提供农产品和原料的物质方面的单一功能,而向既满足人们的物质需求,又能为人们提供精神文化等多方面需求的现代都市农业的方向发展。近年来,即墨市立足经济社会发展,以抓工业的理念抓农业,不断促进农业转型升级,深度开发和拓展农业的新功能,增进产业融合,使现代农业产业服务青岛,融入青岛,成为青岛现代化大都市发展的一个有机组成部分。 (一)大力发展设施农业,园区聚集引领发展 近年来,即墨市委、市政府连续出台相关扶持政策,加大发展设施农业的扶持力度,在资金、技术、设施配套等多方面进行了倾斜扶持。特别是最近几年,日光温室、大拱棚、中小拱棚发展较快,设施农业园区不断涌现,让农业项目在园区“抱团”,把园区打造成项目发展的“洼地”,使农业园区聚集效应逐步显现,全市的设施农业规模不断壮大。目前,全市设施农业种植面积近10万亩,成规模的农业园区150多处。即墨市已成为山东省最大的出口甘蓝生产基地,大姜、华南型黄瓜、食用菌、设施西瓜等种植面积都居青岛市前列。 (二)大力发展休闲农业,创意拓宽发展空间 改变传统的农业生产方式,深入推进农业产业结构调整,大力发展以无公害农产品、优质果茶等高效种植为主的生态农业,进一步拓展农业发展空间和农民增收渠道。目前,以生态观光、茶果采摘等具有地方特色的民俗村、观光园20余处。全市有国家级农业旅游示范点1处,山东省旅游特色村3家,省级旅游强镇3个,省级“好客人家”农家乐7家,青岛市星级农家乐12家,直接从业人员3000多人,户均年收入10万元以上,最高可达100万元。 (三)大力发展生态农业,标准化生产提升品质 在发展都市农业过程中,始终坚持实施生态循环战略,全面实施标准化生产,实行统一品种、统一购药、统一标准、统一检测、统一标识、统一销售的“六统一管理”。积极推广以生态绿色、节水节肥为重点的现代农业生产模式,大力发展绿色有机农业和生态循环农业,实现都市农业的可持续发展。目前,全市发展蔬菜、果茶等标准化农产品生产基地38个,面积22万亩;培育“三品一标”农产品154个。 (四)大力发展品牌农业,品牌带动促农增收 即墨市以放心菜、放心肉、优质粮为重点,大力发展农产品加工业,以此带动农户发展绿色种植,培育农业品牌。一是品牌农业逐步壮大,形成了以蔬菜和茶叶为代表的品牌农产品聚集区。二是充分发挥龙头企业和专业合作社的带动作用,深入挖掘“公司+基地+农户”、“专业合作社+农户”等模式的潜力,延伸产业链条,提高附加值,创建农业品牌。以品牌为带动,促进农业增效和农民增收。目前,全市注册农产品品牌300余个。涌现出“白庙”芋头、“鳌福”绿茶、“金口玉芽”芹菜等青岛十大名特优农产品;“鳌鹤春绿茶”、“大任河粉条”等近百个特色农产品品牌,培育出灵山韭菜、七级食用菌、华山甜瓜等一批区域性知名农产品。 二、发展现代都市农业存在的问题 现代都市农业还在发展初期阶段,为都市居民提供的休闲、教育、体验等功能还不多,存在的制约因素主要有:一是名特优少,知名度较低,品牌农业发展差距较大。缺乏叫得响、知名度高的品牌。二是园区档次不够高,科技和装备水平一般。缺乏高品质、高附加值的精品产业,园区的自动化、智能化水平低,产业链短。三是特色不突出,缺乏创意,精品少。缺少让市民在休闲观光过程增进对以农业和农村体验为目的的农业经营形态,高效生态农业与旅游业融合还不够。四是农业产业化水平低,现代农业产业体系还有待完善,农业龙头企业特别是规模较大和带动作用强的龙头企业数量较少。 三、发展现代都市农业的对策建议 发展现代都市农业是打造现代都市产业体系的一项重要内容,为实现即墨市现代都市农业又好又快地发展,提出以下建议。 (一)世界眼光谋划,国际标准要求,制定完善发展规划 即墨地域东、中、西部存在明显差异,分东部、中部、西部三个层次,按照“东果茶、西蔬菜、中粮油”的空间布局,整合资源,带动现代都市农业整体突破。东部自然环境多样,交通便利,应结合蓝色硅谷建设,重点发展生态农业、高档次果、茶种植为主的精品农业,大力开发改善城市环境、提高城市生活质量等生态功能,建设土地集约、技术密集的现代高效农业。积极发展农耕休闲文化、果蔬采摘体验、市民租赁农场等旅游休闲观光农业形式,为人们提供优质鲜活的农产品,还可打造出优美的生态环境。在西部以大沽河为轴心,重点以发展高端设施农业为突破,大力发展特色农业,配套发展休闲农业,建设高质量的优质农产品生产基地。积极发展农产品加工业,培育发展现代农产品物流体系,创新农业服务业发展。率先建成一批机械化、信息化示范带动作用强的,具有较高水平的现代都市农业示范园区。 (二)设施农业引领,促进都市农业智能化、高端化,满足市民的物质需求 一是实施农业园区建设引领工程,着力打造精品现代农业园区。引进推广新的农业科技成果和优良品种及其配套技术,推进农业标准化生产,加快智慧农业建设,提高农业科技含量。把现代农业园区建设作为推动都市农业发展的先导,切实做到示范一片、带动一方。二是统筹产业布局,加强基础设施配套建设,培育产业特色,突出规模效益。加大园区科技示范作用的宣传,加大招商引资力度,引导和鼓励工商企业,龙头企业等社会力量参与现代农业园区建设,用好的政策、好的项目调动各方面主体参与现代农业园区建设的积极性,加快现代农业园区提档升级。 (三)创新休闲农业,开拓现代都市农业发展新领域,满足市民的精神文化需求 充分利用自然风光、生态景观、民俗文化等特色资源,将农业生产、自然生态和人们生活进行有机融合,重点培育农业果蔬采摘体验式旅游、休闲度假等模式的休闲农业,为城乡居民提供系列化的产品和服务。一是加快推进休闲农业项目建设。充分利用当地的农业资源、民俗历史、乡土民情,通过设施栽培、生态立体种植、特色农业等模式,加强高科技成果集成示范,突出农味,打造特色乡村旅游精品。例如,可利用田横祭海节和鹤山柿子节等民俗节庆活动,把即墨两千年多悠久的历史文化和农业旅游观光结合起来,努力打造成精品农业旅游品牌。二是发展创意农业提高效益。针对市民求异、求新、求特、求美的消费心理,如可种植五彩辣椒、迷你西瓜等特色农产品,以满足其“猎奇”需求。三是积极发展观光生态农业。发挥农业在教育、生态等方面的功能,重点加强生态环境的保护和建设,发展节水农业,种植节水优质作物品种,为市民提供回归自然的良好生态,建设成为青岛市的绿色生态屏障。 (四)实施品牌战略,提升产品质量 一是高标准打造“三品一标”生产基地。大力培育农业精品名牌,增强市场竞争力,提高市民生活质量,实现农民增收、农业增效、农村发展、农产品安全的目标。二是加强品牌营销。发展初期,政府要加大对农业品牌建设的扶持,注重通过新媒体与消费者进行互动沟通,开展多种形式的宣传促销活动。以市场促生产,实现由单纯抓生产向抓市场促生产转变,建设大型综合性农产品批发市场,发展电子商务和现代物流,形成联通全省、辐射全国的农产品物流网和信息网,畅通农产品销售渠道。三是大力营造品牌文化。在提升产品质量的同时,加大企业文化的开发力度,对本地的历史、文化、自然等各种资源要进行深度的挖掘和利,从更高的视角、更深层次挖掘企业和产品内涵,打造文化农产品,唱响“金口玉芽”芹菜、“鳌福”绿茶、“白庙”芋头等品牌,力争形成品牌优势,不断提高农产品在市场上的竞争力。 (五)壮大龙头企业,提升农业产业化水平 一是大力培育农产品加工龙头企业。选择一批重点农业企业,在新产品开发、技术改造等方面给予支持。制定吸引资金、激励人才等方面的政策措施,吸引外资、工商资本、民间资本投资兴办农业企业,引进或培植一批市场竞争力强、对产业辐射带动作用明显的农产品加工龙头企业。二是大力发展标准化农业。实施“园区+农户”、“龙头企业+农户”等模式,以科技带动、订单拉动,大力发展标准化种植基地,优化种植业结构布局,推广机械化生产,实现农业发展的标准化、规模化、集约化,提高现代化生产水平。三是抱团发展闯市场。把分散的农户联系在一起,将“单打独斗”转变为“抱团闯市场”。建立完善土地流转制度,吸引社会资金参与,走规模化发展道路。 (六)加大政策扶持,强化发展保障 一是加强政策的引导,整合惠农政策,确保财政支农投入的稳定增长。以园区、龙头企业为平台,提高农业科技集成创新,转变生产方式,使设施农业向工厂化方向迈进。二是构筑现代都市农业支撑体系。发展完善适用现代都市农业要求的农技推广体系,为现代都市农业发展提供智力支持。加快新型农民的技能培训,为现代都市农业发展提供人力保障。 作者:庄坤 单位:山东省即墨市社会劳动保险事业处 都市农业论文:推进都市近郊型休闲农业发展的建议 一、存在的主要问题 休闲农业拉动了即墨市经济增长、推动了农业转型升级、促进了农民持续增收,带动了村庄生态文明建设。但目前即墨市的体闲农业,作为一个新兴的产业,其发展仍处于起步阶段,还存在较多问题:第一,休闲农业布局不够合理,建设水平较低,产品项目雷同,特色不突出,精品极少。第二,政策法规不健全,管理不规范,缺少对休闲农业管理的统一标准。第三,投入不足,基础设施条件差。 二、加快发展即墨市休闲农业的建议 休闲农业是一个集现代农业与旅游业于一体的新型产业结构,它不仅能带动农业产业提升,促进就业,增加农民收入,更能改善农村的生态环境和精神面貌,具有“生产”、“生活”、“生态”的立体效应,是建设美丽乡村有效途径。伴随着社会经济的增长,居民的消费意识和消费能力大幅度提升,成为地区休闲旅游的主力军。除此之外,即墨市地处青岛近郊,区位优越,交通便捷,拥有丰富的自然资源、农业资源、历史文化资源和极大数量的游客资源,市场开发潜力巨大。 1.因地制宜,科学制定发展规划。 即墨市休闲农业在总体上仍处于发展初期,因此要提高认识,把观光休闲农业作为一个新兴产业来抓。在编制规划时,要按照“因地制宜,突出特色,合理布局”的原则,避免雷同、重复建设。充分利用当地的自然生态环境、民俗特色、人文历史等资源,将农业生产、生活、生态进行有机融合,突出农村天然、质朴、绿色、清新等特色,统筹全市休闲农业资源,做到有序发展,相对集中,规模开发。 2.突出特色创意,走品牌化、精品化发展道路。 目前各地都在花大力气发展休闲农业、旅游农业,争夺客源的竞争也越来越激烈,发展休闲农业唯有靠突出自身特色、创立品牌,打造精品。休闲农业品牌化要求休闲农业把各种资源优势转变为经济优势,以市场为导向,结合当地资源,研究特色、挖掘特色,从科技、艺术和文化等方面进行有创造的改造。充分利用当地的农业景观资源、民俗艺术及风土民情,突出农味,在农字上做文章,将其融入一年四季的休闲农业中,达到游客求变、求异、求新、求特、求美的消费心理,形成自己的特色,创造自己的品牌,打造出既有创意又有品位和形象的休闲农业品牌。休闲农业精品化则是立足当地独有的资源,进行有创意的改造,形成独特的创意,打造出独一无二的、别人难以复制的独特旅游产品。 3.加强管理,促进规范发展。 要建立和完善领导体制,有关部门应加强指导,分工负责,形成合力。借鉴国内先进地区开展休闲农业乡村旅游服务质量等级评定的好做法,制定休闲农业发展标准和规范,就从业资格、经营场地、接待设施、环境保护等方面,对经营休闲农业乡村旅游作出明确规定和具体要求。抓好示范,扶持典型,促进全市休闲农业逐渐向规模化、产业化、品牌化方向发展。成立行业协会,进一步规范内部管理,提升经营水平,提高服务质量,使休闲农业走上健康有序发展之路。 4.加强培训,提升从业者素质。 结合农村劳动力培训,要着重培养一批懂经营、会管理、有专业特长和较高素质的休闲农业实用人才,对他们加强旅游政策、市场动态、经营和环境教育等知识学习,组织到先进地区参观开拓视野,不断增强业主自我发展、自我规范、自主创新的能力,提高休闲农业的服务档次。同时加强对休闲农业从业人员的农艺知识、食品卫生、安全生产、诚信意识等方面的培训,提高其综合素质和服务水准。 5.政策扶持,多元化的资金投入。 一是加大政策扶持。要为发展休闲农业营造良好的发展环境,对发展休闲农业要加大政策扶持。如:以奖代补、减免相关税费、大力发展农村金融等政策。 二是加大招商引资力度,引进有经验、有实力的企业进入休闲农业领域、吸引多元投入开发,引导社会资本、民间资本和外来资本投资休闲农业。 三是政府上要加大投入。设休闲农业专项发展基金,优先对特色明显,运行规范,前景广阔的休闲农业实体给予扶持,主要用于完善硬件设施、改善生态环境。 作者:高信岩 庄坤 葛会献 单位:山东省即墨市农业局 山东省即墨市社会劳动保险事业处 中节能光伏农业科技有限公司 都市农业论文:都市农业建设规划浅析 全市人口37%是农民,80%的版土面积是农村。没有农业发展,没有农村的小康,武汉就不可能有真正的富裕和繁荣。市委、市政府的决策者们多次肯定了武汉农业的基础地位。2004年,对江城309万农民来说无疑是一个值得铭记的年份:市委、市政府确定了对农业“多予、少取、放活”的方针,确定了工业反哺农业,城市支持农村,城乡协调发展的科学观。武汉市政府副秘书长、市农业局长吴福曾说,武汉都市农业有着商带农、工补农的较大优势,武汉农业在中部崛起,将具有巨大的示范和辐射效应。近年来,武汉都市农业在中部崛起的两大支点———正规化基地和龙头企业发展呈现出强劲的发展势头。 截止今年初,全市“菜、鱼、肉、奶、禽、游”六大优势产业正规化基地建设面积达42.4万亩,比上年新增27.3万亩,产值达到125.9亿元,占农业总产值的76%。 一近二年,武汉优势产业正规化基地建设喜逢春雨。市政府集中1.5亿元资金投向优势正规化建设,同时吸纳民间投资资金17.6亿多元,全市180多基地形成特色经济板块。新洲双柳正规化蔬菜基地扩张后达10万亩,东西湖区惠安产业带扩充后达5万亩,江夏舒安藠头、蔡甸洪北西甜瓜等万亩以上基地均按正规化标准进行全面整治。正规化基地建设从种植业向水产业、养殖业扩张:江夏牛山湖、梁湖19万亩的水面成为正规化水产基地的样板,20个畜禽养殖小区建成投产。产业化办主任肖小秋说,正规化基地建设,让农民尝到与现代生产力对接的甜头。1亩菜地提篮卖,百亩菜地推车卖,万亩基地不愁卖。正规化基地建设,让农民走出了千百年来农业靠天收的怪圈,提高了农村生产力,全市正规化生产基地机械化作业率达56%,农业科技运用率达60%,正规化基地的农产品科技含量平均比分散生产高出一倍多。 二产业基地的形成促进龙头企业的持续发展。江夏舒安藠头生产基地为小蜜蜂食品公司的企业扩张提供了丰硕的货源,去年小蜜蜂公司出口创汇达800多万美元。乘势而上,壮大我市龙头企业。近两年来,市政府每年拿出2000多万元资金,扶持市级龙头企业做大做强,专项贴息资金、以奖代补项目资金,不搞年终“一刀切”,谁有发展潜力,就支持谁。系列政策的激励,我市龙头企业整体水平迅速提升。2004年,全市市以上重点龙头企业实现销售收入4亿元,销售收入过亿元的企业达15家,过5000万元的达35家,年可加工乳制品28万吨,生猪300万头,油脂45万吨,饲料240万吨的生产能力。蔬菜、水产品、水禽加工能力也分别达到90万吨、2.5万吨和5000万只,农产品加工转化增值率已达1:1.35。我市“天种”、“友芝友”、“扬子江”、“蜂之巢”、“每天六颗”五个品牌还获得省级名牌称号。 三“公司+基地+农户”的模式运作,为武汉农业在中部崛起奠定了坚实的基础。武汉小蜜蜂以藠头加工为龙头,带动江夏区南八乡1.2万农户连片发展藠头生产基地2万亩,年亩产值达到2500元以上。 福龙超大和武汉福达以蔬菜加工为龙头,网络农户9000户,带动双柳和洪北地区蔬菜基地5.5万亩,实现年蔬菜亩产值3000元以上。 长华食用菌有限公司带动徐古食用菌板块基地600万平方米,实现食用菌年产值2亿元以上。天种、中粮肉食、台湾升阳、武汉飘飘等肉制品加工企业,带动市郊41个生猪养殖小区。武汉富尔仕、武汉大地等家禽屠宰企业和汉口精武等禽肉加工企业,使全市新增鸡鸭养殖规模达100万只。2004年,全市各类农业龙头企业资产总额达76亿元,全市共有37.9万农户参与到农业产业化经营中。 四取它山之石,攻我市之农业。去年春,市政府成功地举办了第一届武汉农博会,全市农业产业化第一次大规模接受全市人民的检阅,同时也接受市场的挑选,200个基地、60多家加工企业和国内外30多家流通商家在江滩握上了手;天南地北的新优品种在武汉正规化基地中落了户,安了家:美国的七彩椒、日本的西甜瓜、太空改良的迷你黄瓜等批量引种,大棚生产、露天种植一茬接一茬,市民的菜篮子变得靓丽多彩、四季如春。 第二届中国武汉农博会,4月28日将在武汉国际会展中心开幕。正规化基地和龙头企业,这两个能让武汉都市农业在中部崛起的两大支点,除了再次接受全市人民的检阅,接受市场的挑选外,希望都能敞开自己的胸怀,将农博会所汇聚的信息流、技术流、资金流、商品流纳为己用,这才是政府办会的良苦用心。最后,肖小秋说,如果我们基地和龙头企业能在农博会上勇取它山之石,广纳天下之智,诚招四海之财,做大正规化基地,做强龙头企业,那么武汉都市农业在中部迅速崛起必将指日可待。 农村专业合作组织迅速发展 我市农村打造闯市场的『航母由一家一户摸着石头过河,到众人划桨闯市场,我市农村专业合作组织让众多农民由弱势群体,变为市场强势主体,成为农民抗御市场风险的新型航空母舰。截止今年4月,全市成立各类农村专业合作组织256个,涵盖种植、蔬菜、林果、畜牧、水产、农机、加工、流通、劳务输出等产业。 1983年元月,江夏区(原武昌县)法泗镇成立了柑桔研究会,我市第一个农村专业合作组织正式诞生。法泗镇桔农技术共享,合力护品牌,抗市场风险的典型作法,开启了全市农民闯市场的新思路。 近年来,我市农村专业合作组织迅速发展。农村专业合作组织通过连接农户、基地、企业和市场,在提高农民组织化程度、推进农业产业化经营,拓宽农产品流通渠道、增加农民收入,加强农村双层经营体制建设、强化农业社会化服务和发展农村经济等方面,都发挥了重要作用。新洲区双柳蔬菜协会为万余菜农解决卖菜难的问题,2003年底受到农业部的表彰奖励,在全省农村专业合作组织工作会议上交流经验,得到省领导的充分肯定和入会人员的一致赞赏。市政府支持农业产业化发展有关政策摘编《市人民政府关于批转武汉市优势农产品基地正规化建设规划的通知》武政[2003]54号文件规定:在国家税收政策允许的范围内,对龙头企业开发新产品、技术改造等费用实行税前扣除;引进技术和进口农产品加工设备免征关税和进口环节增值税;从事种养业、农产品加工业,在一定时期内免征企业所得税。支持优势农产品商标注册,严肃查处假冒伪劣产品,创建知名品牌,对在开发名牌产品中成绩突出的企业和个人给予奖励。 《武汉市人民政府办公厅关于加快观光农业与森林生态旅游业发展的意见》武政办[2003]76号文件规定:对投资开发四荒(荒坡、荒山、荒水、荒滩)资源建设观光农林旅游景点景区的,投资者可拥有所开发土地50年的使用权。连片开发四荒资源500亩以上或投资额达500万元以上的企业,自有收入之年起,3年内免征特产税。《市人民政府关于加快农业结构调整的若干意见》武政[2003]89号文件规定:加快建设农产品加工园区。从2004年起,市政府每年从农业基本建设资金中专项列支10%,用于“一区五园”建设,即东西湖国家级食品加工区和新洲双柳、江夏大桥、汉南邓南、蔡甸常福、黄陂武湖等5个农产品加工园区基础设施建设。实施“龙头企业”建设工程。从2004年起,市政府每年对年销售额达到亿元以上,本市农产品占加工原料60%以上的农产品加工型龙头企业,给予3万元的奖励;对农产品年销售额在亿元以上,带动本市农产品外销量占60%以上的流通型龙头企业,给予3万元的奖励;对提供优势农产品新优种子种苗在本市年应用面积达1万亩以上(良种牲畜1万头以上、良种家禽10万只以上)的种子种苗型龙头企业,给予2万元的奖励;对年销售收入5000万元以上的种养殖生产型龙头企业,给予2万元奖励;对年综合经营收入500万元以上的农业观光旅游型龙头企业,给予2万元奖励。加快农产品加工龙头企业技术创新和改造。对农产品加工企业新建或技改投资额在100万元至500万元的项目,市政府按年贷款利息额的50%给予一次性贴息;对投资额在501万元至1000万元的项目,市政府按年贷款利息额的60%给予一次性贴息;1000万元以上的项目,市政府按年贷款利息额的80%给予一次性贴息。大力发展农村新型台作经济组织。市政府对在市区相关行政部门注册登记,新组建的行业协会和专业中介组织,经考核认定确有业绩的,每个给予1万元的奖励。#p#分页标题#e# 《市人民政府关于印发武汉市农产品加工产业化推进计划的通知》武政[2004]19号文件规定:市财政设立农产品加工专项资金,每年不少于500万元,重点用于扶持农产品加工企业基础设施建设和新产品开发;市计委建立扶持龙头企业专项资金,每年不少于500万元,对重点龙头企业给予贷款贴息扶持;对重点农产品加工项目,计划部门将优先立项,并对技术水平先进、规模大、带动力强的企业积极争取国家立项;市科技局在“科技3项经费”中设立农产品加工专项资金,每年不少于600万元,用于农产品加工科技项目。《市人民政府办公厅关于加快特色水产业发展的意见》武政办[2004]123号文件规定:市政府对水产品加工企业年加工鲜鱼超过200吨的,按每超过10吨补贴1万元的标准给予补贴,年补贴资金最高限额为50万元,并依据企业购销、纳税等有效凭证进行考核验收;对水产苗种企业年繁育并销售名特优苗种超过3000万尾或黄颡鱼苗种超过100万尾的,分别按每增加100万尾、10万尾补贴1万元的标准给予补贴,一个苗种企业年补贴资金最高限额为50万元,并依据苗种销售发票等有效凭证进行考核验收。 都市观光农业收入突破6亿元武汉依托“六山”、“四湖”、“五区”、“一园”发展都市观光农业。以嵩阳山、九真山、木兰山、素山寺、青龙山、将军山六山为点,以木兰湖、汤逊湖、金银湖、沉湖为线,以道观河旅游休闲区、木兰湖生态旅游度假区、汤逊湖旅游度假区、索河野生动物游览区、东西湖观光农业区和武汉农业生态园五区一园为面,着力打造自然生态、绿色农业、乡村文化、四条旅游线路,并不断完善行、游、住、食、购、娱六大旅游设施,联通市郊434个农业庄园、垂钓园、农业公园、观光农业等农业景点。去年实现农业观光旅游年产值7亿元都市农业秀龙头竞风流东西湖农产品加工形成产业群东西湖区形成了乳制品加工、肉制品加工、生鲜蔬菜加工、水产品加工、粮油制品加工产业链,年加工生鲜奶15万吨、畜禽产品1.5万吨、蔬菜1万吨、水产品1000吨、粮油120万吨。农产品加工、食品精加工成为武汉新生的第五大经济支柱产业。2002年7月,国家农业部正式批复同意东西湖区成立国家级食品工业加工区。去年,全区食品加工业产值32.8亿元,过亿元企业有华润、统一、百事可乐、乐百氏、新元粮油、友芝友、光明乳业7家,是全省最大的食品精加工基地。“统一”、“华润”、“光明”、“友芝友”等产品已成为全国市场的知名品牌;“友之友”、“慈惠”等15个产品已获得绿色食品认证。中心加工区以发展粮油饲料加工、肉制品加工、水果加工等产业为重点,依托华润啤酒、华丰、统一企业、新元粮油以及通威、希望、江城、海大等4个饲料加工企业,形成年加工面粉、大米、大豆、玉米等农产品100万吨的生产能力。走马岭附属加工区以发展肉制品加工和生鲜疏菜加工为重点,依托武汉双汇、湖北三五醇企业,形成年加工各类肉制品1万吨、蔬菜5万吨的生产能力。武汉统一企业食品有限公司主营方便面和乳饮,包括统一100、来一桶、巧面馆、好劲道、小当家、小浣熊等品牌方便面;统一鲜橙多、蜜桃多、葡萄多、冰红茶、绿茶、“多”果汁系列、“喝”果汁系列等。江夏特色养殖打造武汉水产品牌“百湖之县”的江夏,水域总面积97万亩,居全省第二位,全区河蟹、鳜鱼、黄颡、龟鳖等名特优水产品,放养面积达43万亩。江夏区已建设的牛山咀、鲁湖和南北咀3个正规化养殖基地,形成以梁子湖、鲁湖、汤逊湖旅游休闲渔业“金三角”。牛山湖渔场和武汉富尔仕食品有限公司等一批重点龙头企业的兴起为江夏区水产业发展,为农民增收注入新的活力,开辟了更广的途径。全区年加工水产品能力达到1800吨,年创经销额达到3000万元。牛山湖渔场拥有名优苗种繁育基地、扣蟹养殖基地、水产品加工厂,年生产各类水产品达1850吨,产值2000万元。主导产品为梁子湖大河蟹,壳青、白肚、脚红、甲壳坚硬光洁、营养丰富,年产500吨,经国家质监总局注册为原产地标记。其附属产品梁子湖鳜鱼、梁子湖武昌鱼经国家认证为无公害产品。武汉富尔仕食品有限公司地处江夏区大花岭,占地130亩,是湖北省规模较大的水禽、家禽产品工企业,湖北省农业产业化龙头企业。富尔仕按照“基地放养、统一收购、集中检疫、定点屠宰”的工业化加工的经营放养模式,执行欧盟生产规范和国际卫生标准,倡导安全卫生的消费方式,保障广大消费者健康,深受广大消费者喜爱。蔡甸莲藕甜瓜飘香富万家三面荷花,一面柳,满城春色,全城香。蔡甸拥有优质莲藕、西甜瓜种植面积16.5万亩。其中,莲藕种植面积14万亩,是全国县区一级最大的莲藕产业基地;优质西甜瓜种植面积2.5万亩,是全省最大的甜瓜产销基地。莲藕、西甜瓜成为3万多家农户致富的支柱产业。目前,该区莲藕品种逐步向双季稻、适宜长途运输和加工的品种发展,8万亩的西甜瓜基地建设已全面启动,进一步扩大了春、夏、秋瓜种植比重,优化了品种和高产栽培模式,全区西甜瓜总产值达5734万元,亩平均纯收入达1000元,亩平均产值达2670元。产业优化为龙头企业快速发展奠定了坚实的基础。武汉绿佳科技有限公司已具备年产35万公斤山苦瓜茶和无公害蔬菜加工的生产能力,年加工产值达525万元。同时,已登记注册的“佳博士”苦瓜茶及无公害冻干蔬菜品牌获得五个加工农产品绿色食品证书,深受消费者青睐。武汉市蔡甸农产品批发有限责任公司通过市场连基地,基地连农户的服务理念,日加工生产配送无公害新鲜蔬菜、干咸菜达1万公斤,以“莲花湖”莲藕、西甜瓜、藜蒿为重点优势产品拓开了更广的销售渠道。新洲绿色蔬菜园楚天一绝新洲禽蛋、双袍蘑菇、蔬菜、李集小香葱被认为四个楚天第一。特别是双柳10万亩无公害蔬菜基地,存笼蛋鸡400万只,以其规模之大、技术应用之广、效益之高,在楚天现代农业之中也堪称楚天一绝。 由市政府和新州区政府联手规划的双柳10万亩无公害蔬菜基地生态园工程,总投资3.4亿元,产业园推广采用7套高效种植模式,大棚连为一体,科技在园内广泛运用,园区蔬菜四季如春。该基地首期工程3.6万亩已建成,日产时令无公害蔬菜70万公斤;今年底二期5万亩建成可日产无公害蔬菜90万公斤;到明年底全部建成,该基地无公害蔬菜供应总量可占武汉市的4成。日本株式园艺会、福建超大现代农业集团、中百集团净菜配送中心等入驻加工园区。武汉市双柳无公害蔬菜发展有限公司依据绿色食品生产标准化的要求,生产的莲藕、萝卜、苋菜、丝瓜、黄瓜、毛豆、豇豆、番茄、辣椒、茄子等农产品,均符合“质优、安全、营养、健康、环保”的绿色食品要求。城楼寨有机绿茶是武汉地区首创有机茶厂家。茶园从1999年至今未使用化肥和农药,代表产品有:山针(芽头)、峰剑(龙井)、叶冠、袋泡茶、保健茶,其中:山针、峰剑均为名贵高档精品茶。黄陂畜禽加工结成产业链黄陂以天种、汉口精武食品工业园、大地、华发羽绒制品有限公司为代表的畜禽加工业结成了产业链,带动农户3万户,参与合作化经营的农户,人均年收入6000余元。湖北天种畜牧股份有限公司总资产达1.3亿元,拥有世界著名瘦肉型优良种猪:杜洛克、大约克、长白三个品种,“天种牌”系列种猪被评为湖北省名牌产品,实现年销售收入1.87亿元,出口创汇109万美元。#p#分页标题#e# 汉口精武食品工业园有限公司生产销售的“汉口精武”牌鸭子系列产品,是中国专利技术产品,是国内外消费者公认的品牌。公司于2004年在黄陂武湖建设加工园,总投资为2100万元,年产值可达1亿元以上,带动农民1万多户。黄陂大地家禽制品有限公司是一家集家禽养殖、饲料加工、鸡鸭制品加工与销售为一体的龙头企业。日可屠宰家禽8万只,年可创产值7.2亿元。二期项目建成后,年屠宰量将达到1.368亿只,产值33.25亿元,创利税2.45亿元。鸭毛利用是畜禽产业链条中不可缺少的环节。武汉市华发羽绒制品有限公司充分与富尔士、汉口精武、大地等企业建立了原料收购关系,并长期为香港国际服装品牌———真维斯公司及其他多家出口服装企业供应其所需的羽绒填充料,年产值2000多万元。洪山宫廷御菜洪山菜薹享誉华夏被誉为“宫廷御菜”的洪山菜薹,以其独特的品质风味享誉全国,名扬海外。 史记,洪山宝通寺一带出产的菜薹因营养丰富,色泽艳丽,质地脆嫩,唐初年间就被列为“宫廷御菜”与武昌鱼齐名。由于武汉城区扩张,宝通寺种植的洪山菜薹面积越来越小,濒临灭绝境地,这原本是市民餐桌上的普通菜肴近年却成了难以见到的稀缺之物。 抢救扩种洪山菜薹,确保洪山菜薹风味品质不变,洪山区和农业局联合武汉地质大学、华中农业大学徐跃近、李汉霞等四位教授组成技术专班,计划在3年内使扩种的5500亩耕种土壤构成、肥力结构、气候和光照和洪山菜薹原产地宝通寺地方保持一致。市政府拨出百万元专项资金,重点扶持洪山菜薹发展,千年“宫廷御菜”,今年初走上平常百姓的餐桌。正宗洪山菜薹从外观上看比普通红菜薹茎个头大1倍,紫茎、黄花颜色更深、更鲜;从营养来看,正宗洪山菜薹富含胡萝卜素、高氧化钙及磷、铁、锰等微量元素,远远高于普通菜薹;从口味上看,正宗洪山菜薹口感脆甜,既能当水果鲜食,又能做成各种色泽鲜丽的凉热菜,炒后无紫色汤水,食之甜香,而普通红菜薹生食口感略苦或无味,炒后有紫色汤水。 汉南10万亩绿色基地正在崛起汉南地势平坦,土壤肥沃、排灌两便,综合农业机械化发展水平达40%左右,工业“三废”和化肥、农药的污染较轻,空气、水质、土壤较洁净,对于发展绿色食品产业具有绝对的优越条件和广阔前景。构筑武汉都市农业圈,汉南是一个重要的支点,近年来,汉南投资1.8亿元,重点建设10万亩绿色食品基地,现已完成4000余万元基本建设的投资,基地内鲜特色玉米已形成早中迟、甜糯彩生产。“邓丰牌”汉南玉米棒已打入武汉市场及周边城市。同时,以杭椒为主的优质辣椒种植面积保持在3万亩左右,为市民提供“帽山牌”绿色食品系列辣楸。其他还有鲜食毛豆、水晶萝卜、系列包菜、吊架冬瓜、大小白菜等无公害产品,成为武汉市又一个新的菜园子。基地核心区亩平产值4200元,亩平纯收入2000余元,增收1000余元。 目前,汉南龙头企业带动基地发展势头日益显现,以武汉汉南坛山畜牧有限责任公司、武汉名舰食品有限公司、武汉阿卜沃德食品有限公司为代表企业;以好吃佬牌武昌鱼、金鱼、鱼块、鱼火腿肠、鱼丸、阿卜牌江鳙全鱼、家常鱼等系列为代表的农产品在江城彰显出强劲的竞争力。基地促龙头,龙头带基地,汉南10万亩绿色鲜食农产品生产基地正在武汉西南崛起。
交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程毕业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程毕业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程毕业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程毕业论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
社会经济发展论文:科技创新对社会经济发展的推动 〔摘要〕一个国家的科技创新能力与其经济的发展是相辅相成的,科技的创新会带动经济快速发展,经济又可以给科技创新提供强有力的支撑。近几年来,我国高度重视科技创新对经济发展产生的巨大推动,党的十八大提出“以创新驱动经济社会的发展战略”,随后我国的政府工作报告中也一再强调这一战略。本文拟通过分析我国国情,进一步指出科技创新对加强综合国力的重要性,并详细阐述了我国目前科技创新面临的主要问题,最后提出有利于科技创新发展的具体措施。 〔关键词〕科技创新;驱动;发展 一国的生产力是衡量该国经济增长潜力的标志。而劳动力、资本的数量和质量,以及科技水平和科技应用能力决定了生产力的高低。生产力的实现是依托于要素投入的,各种要素投入的数量和相互组合起来的质量和效率决定了经济增长。我们也应看到,要素投入的增加固然可带来经济增长,但生产要素资源是有限的,单纯依靠要素投入很难实现经济的持续增长。通过要素投入发展经济往往会导致两个问题:一是生产要素报酬递减,如果生产要素投入后要素报酬递减,那么经济发展也会停滞不前;二是稀缺资源制约,经济发展必须的某一要素或者资源短缺时,经济发展因此而面临瓶颈。如何解决两个问题呢?熊彼特在其著作《经济发展理论》里这样回答:发展是经济循环轨道的改变,“改变”就是创新。迈克尔•波特提出了“国家竞争优势理论”,他认为,国家经济发展分为四个阶段,即生产要素驱动、投资驱动、创新驱动和财富驱动,而创新驱动是更高级的发展阶段。从实证研究看,上世纪50年代美国和德国加大了科技要素在生产要素中的投入比例,就大大地提高了本国综合国力。事实已经证明,科技创新的方向和速度直接影响着要素投入后产出利润的高低。顺应时代和经济的发展,我国在“十二五”规划提出:要“推动经济发展更多依靠科技创新驱动”,其落脚点在于要以重大科技为突破口,加快建立以企业为主体的科技创新体系;党的十八大报告中提出:“科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑,必须摆在国家发展全局的核心位置”;2014年6月3日,国家主席在北京人民大会堂出席国际工程科技大会并发表题为《让工程科技造福人类、创造未来》的主旨演讲,他强调发展科学技术是人类应对全球挑战、实现可持续发展的战略选择。这表明中国把创新驱动发展战略作为了国家的重大战略;2015年,国务院总理在政府工作报告提出,推动科技创新,企业是技术创新的主体,应部署加快推进实施“中国制造2025”,实现制造业升级。 一、实施创新驱动发展战略刻不容缓 上世纪50年代以来,世界各国纷纷探索工业化和现代化的路径。一些国家主要依靠自然资源优势增加国民财富,如中东石油资源强国长期依赖于不可再生的能源发展经济;一些国家主要依附于发达国家的资本、市场和技术,做发达国家的加工基地,如一些拉美国家,这种仰仗他人的发展模式导致“中等收入陷阱”;但也有国家把科技创新作为基本战略,形成日益强大的国家竞争优势和国际话语权,国际上把这一类国家称为创新型国家。如依靠在不同时期制定的前沿科技战略(20世纪50年代的核能计划、60年代的阿波罗计划、80年代的星球大战计划、90年代的信息高速公路计划等),美国在每一轮前沿技术变革中都成为执牛耳者。中国在科技创新方面落后于美国、欧洲等发达国家和地区。科技创新的乏力导致我国三大产业的发展受到诸多限制。如“农业基础薄弱”就与我国农业生产力落后、科技水平低有关。我国农业劳动生产率只及美国的1%多,也就是说一百个中国劳动力生产率只相当于一个美国人。农业发展核心技术仍受制于人。在工业生产中仍然充当世界工厂这一角色,这一模式使得我国在国际竞争中受制于人。 二、科技创新体系建设面临的三大瓶颈 我国改革开放后经济飞速发展是依靠低成本、低技术、低价格、低利润、低端市场换来的,同时付出了高能耗、高物耗、高排放和高污染的惨重代价。随着人口红利消失、土地财政危机、自然资源匮乏,要素驱动发展模式势难以为继。如果不依靠科技创新拉动经济发展,我国将无法走出中等收入陷阱。但与此同时,我们也应该看到在科技创新体系建设方面仍存在诸多缺陷。 1.我国科技基础较薄弱,科技投入较少 目前世界上公认的创新型国家20个左右,他们研发投入占GDP2%以上,科技对经济增长贡献率70%以上,对外科技依存度30%以下。美国、德国相比,从整体研发投入占GDP的比重来看,2000年以来,美国研发支出占GDP的比重由2.71%上升到2008年的2.79%,德国由2.45%上升到2009年的2.82%,而我国2014年国家科技研发占国民收入的比重为0.02%、2013年为0.02%、2012年为0.019%,研发投入远远低于发达国家。 2.企业自主创新的动力和能力明显不足 创新最根本的动力来源于对利润的追逐。我国大型国有企业往往很容易从国家获得包括政策、资金在内的各种优惠,导致他们往往对市场关注度不够,缺乏创新的积极性。而民营企业尽管完全依赖市场生存,行业监管不力,行业准入、资金、国家政策的支持存在短板,导致其缺乏创新的动力或者能力。 3.科研成果闲置浪费现象严重 国家权威机构的《2012中国企业自主创新评价报告》中指出,科技更新换代日益加速,而我国70%科研力量游离于企业之外,科技成果闲置浪费严重,极大地阻碍了产业的创新发展。国家发改委副主任张晓强在“中国经济年会(2013—2014)上透露,中国科技成果转化率仅为10%左右,远低于发达国家水平40%的水平。全国政协委员、上海交通大学党委书记马德秀表示,2011年我国已超越美国和日本成为全球申请专利最多的国家,但是科技成果闲置和科技资源浪费等现象严重,产业化不到5%。科技与经济‘两张皮’问题长期困扰我们。”主要原因是我国科技评价和奖励体系以政府为主,单一且偏离实际应用。科技评价和奖励对许多科技人员来说是指挥棒,这个指挥棒直接决定了科技人员的行为取向。我国科技奖励重论文轻实用、重数量轻质量、重奖励轻转化的结果,结果导致科研人员关注论文专利数量、获奖排名;关注奖励与个人的职称评定、职务晋升、工资待遇、院士评选等,而不太关注创新成果的转化、应用,导致许多科研成果获了奖就到此为止了。与科技先进、经济发达国家相反,我国科技评价缺少具有独立的第三方机构。对科技评奖缺乏相应的法律规章,特别是缺乏严厉的监督、惩戒机制,给造假者提供了乘虚而入的机会。 三、科技创新的具体举措 科技创新驱动发展是打造“先发优势”的发展,上个世界“亚洲四小龙”的飞速发展就是成功案例,他们的发展速度让世界各国艳羡。随着全球知识创造和技术创新步伐明显加快,科技创新与产业变革深度融合,以科技创新为核心的国际竞争更加激烈,走创新驱动发展道路已成为各国共同选择。 1.在产学研合作中,大力提升企业的主体地位 从国际上来看,要提高国家的综合国力,必须大力发展经济。发展经济必须大力提高企业的创新能力及创新主体地位。企业直接参与竞争对市场最敏感,最能有效地将科研与市场有效结合。一个国家企业创新能力越强、产业群越发达、社会越繁荣安定。因此,我国的企业应抢占科技创新最高点以求在经济领域中跨越式发展。 2.政府帮扶企业家 一个创新能力越强的企业,企业家往往是这个企业的灵魂。因此,可以说创新驱动发展更主要是企业家驱动的发展。企业家的成长有其自身的因素,但政府的作为对企业家的成长有着非常重要的作用。对政府而言,保护企业家就是保护创新,推动企业家成长就是推动创新发展。因此,要把握企业家成长规律,努力营造有利于其成长的市场环境、政策环境和社会环境,在全社会形成尊重企业家的良好氛围,构建以企业家为服务目标的政策体系,让具有强大创新力的企业家队伍越来越壮大。政府对企业家的社会整体价值应该予以肯定。企业家,是创新要素的整合者,是创新方向的发现者,是创新中最核心、最宝贵的资源。企业家不仅在物质财富与产业发展上对社会产生影响,同时在精神文化、行为风格上也对社会产生巨大的影响。政府应搭建各种平台让企业家有机会与全国、全世界相关领域的专家、优秀企业家相互交流学习。例如,可以组织企业家去发达国家、知名企业、名校等地方学习;可推动建立多种多样的企业家协会、商会等等,通过多种方式提高企业家本身的素质。政府应大力通过招商引资的办法,引进优秀的企业与企业家,壮大企业家队伍,引入竞争,实现企业家之间的取长补短的良性循环。 3.以市场为导向,改革科技评奖体系 应弱化行政为主导的科技奖励制度,稳步推动行业奖和社会奖替代政府奖,注重科技创新的质量及其对经济社会的实际贡献。应以满足市场需求为目标,设置多层次、多样化的科技评价、奖励体系,否则科研无法起到对经济的驱动作用,也就无法实现我国经济转型发展。在政府倡导下建立民间、行业等多层次、多样化奖励方式。政府应推动构建各种专业化程度高的科技创新服务交易平台,促进专利向市场的迅速转化,同时通过法律制度强化科研工作者与科研机构的收益。应淡化科技评价奖励与附加功能的关联,积极探索建立独立的第三方评审机构,强化对重大项目的评估以及责任的追究惩处。 4.政府打造适合创新的政治经济环境 良好的创业创新生态可以让700万人口的以色列成为“创业的国度”,在纳斯达克上市的新兴企业总数超过全欧洲在该市场上市企业的总和。也可以让13亿人口的中国成为充满创新活力的巨人。萨克森宁在总结硅谷经验时认为,硅谷之所以能在80年代抵挡日本的竞争是因为硅谷拥有良好的竞争与合作环境。因此,政府应为企业发展提供激发创新的政治环境主要包括以下几个方面:第一,加大对创新的投入力度。西方发达国家科技研发占国民收入的比重2%--3%左右,财政投入是我国百倍以上。因此走科创新道路首先必须加大财政投入,尤其关键领域,如关系到创新驱动发展核心动力的三大动力支撑“绿色能源”、“数字制造”、“智慧地球”这三方面的科研项目,应保证这些方面的科研项目不因资金缺乏而被迫搁浅。第二,加大财税改革力度。新技术新产品的市场应用是最大动力,就算新产品不完善,但没有基于市场的反馈,就没有新产品的持续改进动力。因此我国政府应通过对创新企业的税收减免,鼓励企业加大研发力度,同时各级政府制定各种创新采购计划作为政府经济策略的一部分,政府通过对创新产品的采购推动企业创新。第三,完善企业融资渠道。硅谷的成功不仅仅因为有一流的技术,更是因为有一流的技术与资本对接的机制,大规模的风险投资、天使投资成为激发硅谷创新梦想的最大动力。目前,我国企业获得资金的渠道主要来源于银行,单一且融资成本风险很高。这就需要政府进行金融体制改革,完善相关监管,扩大民间融资体系,拓宽企业融资渠道,营造一种适宜创新的政治社会环境。第四,积极营造公平竞争的环境,完善知识产权交易市场。加快立法、加强执法力度,保护知识产权,维护创新企业的利益,为企业营造公平公正的创业环境。第五,推进教育改革,培养创新型人才。增强国家、企业创新能力,关键是人才,这是美国政府在每次科技革新中独占鳌头获得了丰厚的回报的关键所在。因此,我国政府应大力促进教育公平,保证全民都能享受到最基本的义务教育。创新高校人才培养机制,让高校的培育既能满足学生的个性化需求,充分开发学生是潜力,又与社会需求紧密结合。加快发展职业院校、深化校企合作,针对市场与企业的现实需求,培养高素质技能人才。 作者:陈琴 单位:中共湖南怀化市委党校 社会经济发展论文:音乐艺术与社会经济发展相互关系 摘要:音乐艺术是人类的高雅艺术创造,音乐艺术与社会的发展息息相关。社会经济发展是音乐发展的前提和保障,社会经济发展推动音乐艺术的发展,音乐艺术又社会文化的重要组成,为社会经济发展提供更多的动力,也社会更好地运转提供润滑剂,推动社会经济向前发展。 关键词:音乐艺术;社会经济;关系 音乐艺术是人类的高雅艺术创造,音乐艺术具有审美、认知和教育三大功能,音乐表现人的一种高雅的精神追求和审美趣味,能够很好体现社会的发展变化,又对社会发展有着极大的影响作用。音乐艺术已经成为社会经济发展的最为活跃的因子,“中国好声音”迅速成为收视率最高的音乐类节目,唱红了浙江卫视,也带来了极大的经济效益,更催生了“中国好歌曲”“中国新声代”等,使得音乐由传统的唱片、开演唱会到一种更新的音乐经济形式。同时,伴随着人们对音乐的研究和重视,对音乐艺术衍生出更多经济产业,利用音乐开展医疗保健、音乐胎教、娱乐产业等等,社会经济的飞速发展推动了音乐的创新发展和市场化,音乐发展又进一步激活我国社会经济,为经济增添新的活力。 1音乐与社会经济发展的传统关系分析 1.1社会经济发展对音乐的制约作用分析 音乐伴随着人类劳动而诞生,随着人类社会发展变化而不断演变,表现内容和形式与社会密不可分,一个时代有一个时代的乐器和音乐表现形式,一个民族有其独立的音乐艺术创造表现和发展形式,也在尽力地保持着民族的特色,推动着一个民族朝着既定的方向发展。社会经济发展制约着音乐艺术的发展变化和呈现方式,也影响着其在社会的传播途径。先秦时期的音乐主要是民间创作和口口相传,从楚辞开始文人独立创作音乐,并独立创作诗歌,是社会经济发展的必然产物。唐宋时期我国社会经济空前繁荣,音乐艺术大放异彩,各个民族的音乐甚至波斯、阿拉伯等异域民族的音乐艺术在我国得以很好地传播,也进一步带动了我国音乐艺术的繁荣,社会经济的繁荣直接催生了专业从事音乐创作研究的音乐人群体。《江南逢李龟年》中的唐代音乐大家李龟年,《琵琶行》中的琵琶女是晚唐时期的一个突出的代表,音乐艺人成为社会的独立职业,演技之高超,年轻时的演出场面和今人有几分相似。宋代的柳永更是一生献身宋词创造,创作了大量的长词慢调,成为当时最为著名的音乐家。随着我国改革开放的不断深入,我国社会经济快速发展,尤其是近年来,我国成为世界第二经济大国,人民生活水平不断提升,音乐艺术成为人民生活的不可或缺的一部分,音乐与经济发展更为密切。 1.2音乐艺术对社会经济发展的传统功能分析 首先,音乐能够满足人的审美需求,陶冶情操,愉悦身心,提高人的审美品位。音乐是审美意识的产物,从劳动和祭祀活动中剥离出来后,便成为一种独立的文化形式服务生活审美需要。审美是音乐最为主要的功能,劳动之中唱出心中的歌,表示劳动的幸福;生活之余聆听一些音乐,体现对生活的热爱,不断强化人们的审美意识,提升社会整体审美情趣。音乐本身的节奏旋律和内容直接作用于人的感官,能够带来心理和精神的舒适,获得强烈的愉悦体验,产生美感。音乐的美感源于人的心理节奏和音乐节奏的共鸣,源于人的精神需求和音乐思想情感的协同。音乐家根据人的审美心理需求,将一定的思想情感融合在音乐的节奏和旋律里,听众从聆听中受到感染,获得心理的愉悦体验,不断激发人的想象力,以此更好地净化人的心灵,装扮人们的生活,实现音乐的审美功能。其次,音乐艺术增强人的认知能力。音乐是对自然、社会、历史和人生的感悟,通过欣赏音乐能够更好地感受自然、历史,尤其能够感知社会人生,提升人的认知能力,推动人类社会发展。音乐从不同的角度反映社会生活,不仅反映客观的生活现实,更为重要的是展现人的主观世界,能够更为直接地反映人的情绪、情感和思想。人类思想灵魂是相通的,精神和心理是很容易产生共鸣的,通过欣赏音乐能够间接地感知生活,品味历史人生。音乐是人类最为鲜活的文化,是最有生命的文化,是人类历史文化的重要载体,蕴含着悠久的历史文化和现实思想,通过音乐能够更好地拓展人们的视野,从不同的角度和层次认识社会、传承文化,并促进人们不断创造新的文化,也以此增进不同民族、不同文化体系的了解,提高人的文化修养的同时,推动社会发展进步,增强人类理解。再次,音乐艺术的教化功能长期存在并持续发挥作用。一直以来,统治者都把音乐作为教化的重要工具,对人的德育、智育和体育等方面。音乐一直充当主要表现手段和承载工具,作用于人的心理并在潜移默化中实现德育,以此更好地陶冶人的性情,愉悦身心,提升思想道德境界。《荀子•乐记》详细地分析了音乐的道德教育功能,孔子更是强调“移风易俗,莫善于乐”,强调音乐可以更好地引领社会风气,培养人的道德修养,改变社会的陋习陈规。当代社会同样重视音乐的道德伦理和教化功能。美国华盛顿州实施“音乐预防犯罪法”,政府希望以古典音乐大师贝多芬、巴赫、勃拉姆斯的经典作品来降低当地的犯罪率等。同时,音乐对于智育和体育的作用也非同寻常,和谐优美的音乐能够激活人的思维,增强人的想象能力,在美的驱动下更大地激发人的潜力。不良的情绪对人的健康影响很大,优美舒缓的音乐能够改善人的心情,平心静气,促进心理健康发展,音乐与舞蹈体育的融合,实现身心和谐,真正实现身心健康。 2新时代背景下音乐艺术和社会经济发展相互作用分析 2.1国家经济的空前繁荣带来了音乐艺术的大发展 我国改革开放以来,经济持续高速增长,推动我国社会快速发展,在提升人民生活水平的同时,也在不断激发人的更多需求,尤其是对音乐艺术的需求,使得我国音乐艺术事业得到了快速发展。音乐人才不断踊跃,音乐艺术持续发展,音乐事业空前繁荣,音乐艺术产业蓬勃发展。诞生了更多的音乐艺术人才和明星,实现了中外音乐艺术的相互交融,国外音乐大量进入中国,丰富我国音乐艺术的发展;我国音乐艺术在世界音乐中占据越来越重要的地位。世界各地的音乐团体纷纷来到中国进行艺术交流和商业演出,带动我国音乐艺术的繁荣。我国音乐在继承和吸收中不断发展,既保持了民族风格,又实现了创新发展,更是成就了一个巨大的音乐艺术产业,音乐制作公司大量成立。人们不断增长的音乐欣赏需求、不断提升的审美要求和社会经济的快速发展给了音乐艺术以极大的发展空间和动力。 2.2音乐艺术发展推动我国社会经济向着更好的方向发展 音乐在长期的发展过程中,对社会经济、文化艺术等方面产生极大的影响,在今天更是发挥到极致,形成了音乐经济,推动着社会经济的发展繁荣。首先,音乐制作的物态性艺术文化消费产生直接的经济效用。社会经济的发展,人民生活水平的不断提升,对音乐艺术的需求不断增加,由此形成了一个庞大的音乐消费市场,出版音乐商品,产生直接的经济效用,音乐磁带、音乐唱片、音乐贺卡、音乐文物,以及由此衍生的音乐器材、乐器等文化消费品能够带来直接的经济效益。2014年,美国最卖座的专辑是泰勒•斯威夫特的专辑,1989年总销量366万张,排名第二的是电影《冰雪奇缘》的电影原声带,销量353万张,英国歌手山姆•史密斯的专辑《Inthelonelyhour》卖出了121万张,而美国2015年上半年的数字单曲总销量共计约为一亿六千万张。中国台湾的已故歌手邓丽君总共出了100张唱片,平均每张销量100万张,一人的唱片销量就是1亿张。众多的音乐艺人和音乐制作公司,形成一个音乐制作销售产业,推动了经济发展。其次,以劳务形态存在的音乐服务产生直接的直观效用。音乐商业化是市场经济发展的产物,也是音乐对经济的直接作用。音乐商业演出、有偿音乐制作、音乐心理治疗等围绕音乐的商业模式不断开发出来。专业的商业演出公司不断涌现,音乐明星出场费从几万上升到几十万,个人演唱会的单一的门票收入都是以百万来计算,还有更多的商业赞助以及广告等,音乐明星每年的广告有的已经上升到上亿元。音乐艺术已经成为我国的重要产业,不仅有音乐制作公司,出现了众多的音乐经纪人,音乐艺人,“中国好声音”为代表的音乐选秀节目直接推动了我国音乐艺术的普及,进一步提高了影响力,而且形成一种音乐艺术产业,直接的冠名权已经从第一期的6000万上升到最新一期的2亿元,更是直接带动了浙江卫视的整体收视率高升,也将加多宝的品牌形象重新树立起来,带动了我国的音乐艺术的商业发展,形成一种成熟的音乐产业模式。再次,构建在音乐娱乐消费上的音乐服务产生综合社会效用。随着社会经济的飞速发展,社会竞争的不断加剧,人们的精神需求不断提升,人们需要更多满足精神需求和心理放松的消费,建筑在音乐娱乐消费基础上的音乐雅座、舞厅、迪吧等,KTV娱乐把人们从紧张激烈的职场上解脱出来,以音乐、环境、服务、氛围来更好地放松心情,缓解压力,既带动了经济的发展,又能够让这个经济快速发展的社会有一个更好的精神栖息之所,推动社会健康发展,产生更多的社会综合效益。 3结语 总之,音乐艺术和社会经济发展关系密切,社会经济发展是音乐发展的前提和保障,社会经济发展推动音乐艺术的发展,为音乐艺术提供更广阔的存在和发展空间。音乐艺术又是社会文化的重要组成部分,为社会经济发展提供更多的动力,也为社会更好地运转提供润滑剂,推动社会经济向前发展。 作者:张子婧 单位:山西广播电视大学 社会经济发展论文:民法与商法在社会经济发展中的关系 一、民法与商法在法的价值上追求的不同 民法从法的价值上讲追求的是公平,而商法追求的是效率。法的价值理念的不同使得商法与民法有了不同的地方。在市场经济中社会资源并不是天生就分配好的,如果要满足不同人群对使用价值的需求,只有通过交易的行为来实现社会资源的最有效配置。交易的实现最终将使资源向最有效的使用者手中转移,大量的交易构成了市场,市场的繁荣使得社会财富不断增加,作为调整市场交易关系的商法必然要把鼓励交易作为自己的基本原则。市场交易行为促进了社会财富的增长,为了最大限度的获取财富需要提高交易的效率,这个过程需要简化交易的相关手续,缩短交易时间,因为在商业实践中交易的速度或商品流转的速度至关重要,这就需要保障商事交易的便捷。市场交易在便捷的基础上更需要安全,维护交易安全确保交易行为的法律效用和法律后果的预见性,使得商法追求效率的价值特点真正得到体现。 二、商法的特殊地位 在当代社会表现出的缺陷商法在社会经济发展过程中发挥了重要的作用,然而随着社会的发展,现阶段社会新的问题不断出现,商法追求效率的价值取向逐渐受到了挑战。西方国家为了经济的快速发展曾一味强调高效率,产生了大量财富,但是社会发展到现阶段财富在分配过程中两极分化问题变得极为突出,导致了社会阶层矛盾激化,社会的不稳定反过来又制约了社会经济的进一步发展。另外在经济高速发展的过程中往往伴随着环境逐渐恶化的趋势。环境的恶化限制了西方国家在经济发展中的可持续性。我国经过改革开放30多年的发展历程,经济的发展速度让世界震惊,但在追求经济效率的过程中也遇到了西方国家类似的问题,商法追求效率的社会价值取向仅仅从经济角度去片面考虑问题,其优先于民法适用的特殊地位在现阶段社会发展过程中已经呈现出阻碍的趋势。 三、商法在法律适用上不应 当享有超出民法范围的特权在传统的法律观念里,商法具有优先于民法适用的效力,民法是一般法,商法是特别法,优先于普通法的适用。特别法的特殊性在于某一个特殊时期针对某一个具体问题的解决而应用的法律。商法的诞生是社会商品经济高度发展到一定阶段产生的结果,交易行为与交易过程由最初的简单到日益复杂使得民法在调整交易关系过程中不可避免的要进行相关法律内容规定上的细化,为了便于交易,满足交易复杂化的需求,商法开始逐渐从民法母体中分离出来并形成自身高效便捷的特点。在近代欧洲重商主义思潮的推动下,西方国家为了迅速提高自己的综合国力进行资本的原始积累使得商法的地位进一步得到巩固并提高,逐渐形成了在法律适用上优先于民法的特别法地位。社会发展到现阶段财富有了一定的积累但伴随着经济高效发展的同时环境恶化和社会财富公平分配已经成为目前不可忽视的问题。在法律适用上商法的特殊优先性由于在传统的法律观念作用下目前为止依然占据主流意识地位,在过分强调经济发展指标的意识形态下,商法从优先适用的特别法逐渐有了凌驾于民法之上的特权。目前社会出现了许多的不合理现象,需要民法发挥其利益平衡的作用,但往往在社会实践中民法显得力不从心,通过社会调查得到的回答是一切要为经济发展让路,这就不难解释在雾霾严重的华北地区为什么对污染工业的限制力度总是不强。商法作为特别法享有优先权的特点在法律适用上超越了民法范围,从而走向一味强调高效经济发展的极端,过分强调经济发展能够解决一切问题使得商事交易中有的人为了一时的经济利益不择手段导致出现了严重的诚信危机,片面强调经济发展指标使环境迅速恶化严重威胁着人类的生存发展空间,社会财富两极分化严重使分配矛盾日益突出,这些问题使经济发展走入了瓶颈。为了社会经济的长期有效发展在法律适用上商法的特权应当被限制,商法在社会经济发展中要真正发挥其高效的作用就必须要在民法的基本范围内活动。 作者:徐阳 单位:云南民族大学法学院 社会经济发展论文:金融与社会经济发展的联系 金融的特点是资金融通,而利息率则令当前消费转化为未来消费,实物储蓄转化为货币储蓄使储蓄增值并转化为投资成为可能。这样也就决定了金融有条件吸纳社会上的闲散资金转化为储蓄,进而为各业生产提供资金来源。与此同时,金融的特性也使它成为动员储蓄和投资的最佳途径:一方面,把分散的储蓄者用于投资或存储的资金集中起来需要大量信息和投资渠道,发挥规模经济的优势,而流动性金融市场能增强金融工具的多样性和流动性以满足持有多样化证券组合的需要;另一方面,动员储蓄牵涉大量筹资企业与拥有剩余资金的诸多投资者,金融中介则能够以最低的交易成本和信息成本大量地动员和形成储蓄,从而有效地避免信息不对称的弊端。 由于金融的发展优化了资源配置,使得资金得以合理流动,进而提高了资本效率。金融能够降低长期投资的流动性风险。高收益的投资项目需要长期的资金占用,为此,储蓄者必须承担因资金长期被占用而产生的资金流动性风险,以致不愿长期投资。而资本市场交易、各种金融工具的创新,金融中介的往来存款业务以及针对外部冲击对流动性投资和非流动性投资进行的动态均衡组合部位金融则具有降低和分散流动性风险的能力,可为力争回避流动性风险的储户提供最大限度的保障,这就使得更多资金得以流向周期较长的项目。金融可以使储户节约获取信息的成本,金融中介具有令个体储户更大的获取和处理众多企业、管理者和经济环境方面信息的能力和专业评估技术,能为其成员提供投资信息服务的成本比个体储蓄投资者通过个人努力获取信息的成本要低得多。 正确认知金融风险,降低其对经济发展的滞阻作用金融在社会经济运行中所处的重要地位不仅体现在其对经济发展的促进作用,同时金融危机的爆发对整个经济体系正常运转的冲击也显现出了对社会经济发展的负效应。1997年爆发的亚洲金融危机使人们认识到了金融的稳健发展对于全球经济与社会稳定发展起着至关重要的稳定和促进作用。 金融活动中的不确定性是金融风险客观存在的主因。在社会经济生活中,只要有不确定性存在,就会有风险存在。金融业是高负债经营的产业,自有资金所占比重相对较小,其资金来源主要依靠把零散储户的流动性负债转化为对借款人的非流动性债权来得以实现的。前者的存在,须两个前提条件:一是储户对金融机构的信心;二是金融机构对借款人的筛选和监督高效。如果不能满足这两个条件,金融风险就会存在:一方面,由于市场信息的不对称性和市场经济主体对客观认识的有限性,只要银行经营稳健,储户就能认识到全体不挤兑更利于集体利益,但在银行面临“困境”时,储户就极有可能为降低预期风险而参与挤兑;另一方面,由于市场经济主体存在机会主义倾向,金融机构管理者趋于采用高风险、高收益的投机策略,从而导致金融资产质量下降,借贷人也有可能采用不正当手段,如欺骗、违背合约以及钻制度的空子来不合理占用资金,导致金融机构对借贷人的监督不能完成了解,从而产生金融风险。 金融对社会经济运行的广泛渗透性和扩散性导致金融风险具有较强的传染性。首先,金融机构作为储蓄和投资的信用中介组织,其若经营失策必将连锁造成众多储户和投资者蒙受损失。其次,银行创造存款货币扩张信用的功能也会使金融风险具有数倍扩散的效应。再者,银行同业支付清算系统把所有银行联在一起,任何单一银行的支付困难都极可能酿成整个系统的流动性风险。最后,信息不对称会因某一金融机构的困难被误认为整个金融业的危机,进而引发恐慌。金融的这些特殊性使得其风险性相对其它行业而言具有快速、面广的特点,极有可能使原本为局部性的金融困难快速演变为全局性金融动荡甚至是经济危机。 金融资产的高度流动性和金融风险的隐蔽性以及金融危机的突发性会导致金融风险易于演变为金融危机并将严重危害经济发展。随着全球经济金融一体化、国际金融市场的迅猛发展以及科技的快速进步导致各地区金融资源融合和互动的规模加大、速度加快,任何一个国家或任何一个地区的金融风险都将会很快传染到别的国家或地区。与此同时,信用存在的有借有还、借新还旧、贷款还息等特点以及银行垄断或政府干预等外在因素又很容易将其掩盖,使其得不到及时解决并日益严重。如果这种金融风险逐渐累积到一定程度爆发时,就会演变成金融危机,并会加剧对经济和社会发展的不可预测的破坏。所以说,金融对社会经济发展的影响具有双重性。它既能够极大地支持社会经济的发展,又会产生金融风险,甚至引发金融危机,对经济和社会发展造成严重危害。所以,在积极发展金融业,创新金融服务的同时,必须加强对金融业的监管,及时发现和化解金融风险,预防和抑制其对经济发展的阻滞作用。对于我国这样的发展中国家来说,要赶超发达国家,稳健发展金融市场显的尤为重要。 作者:赵阳单位:中国工商银行太原并州支行 社会经济发展论文:社会经济发展 [内容摘要]民族地区由于社会发展的区域差异,步入老年社会后,会面临更大的困难,若不能及时妥善解决,极可能产生极其严重后果。本文分析了少数民族地区人口老龄化的现状、特点、影响以及面临的困境,提出了应对老龄化问题的路径与措施。 [关键词]人口老龄化;少数民族地区;社会经济发展 一、民族地区人口老龄化的现状、趋势 1、我国少数民族和民族地区人口老龄化现状、趋势 我国民族地区老龄化水平并不一致,而且其老龄化过程也不完全同步,就是同一个民族在不同地区其老龄化程度和趋势表现也不相同,同一地区各个民族老龄化程度和趋势也不尽相同。所以,我国民族地区老龄化情况十分复杂。 具体来讲,我国少数民族地区人口老龄化趋势大致有以下几种类型: 第一种类型:人口年龄结构属年轻型。我国一些民族地区,人口老龄化程度比较低,人口年龄结构还处于年轻型。青海玉树自治州1982年老年人口比重为6.10%,1990年为5.81%。而根据1990年——2050年青海人口老龄化预测,2000年全省老年人口65岁以上人口比重为4.62%,2005年为5.64%,2010年为6.38%,2050年为14.46%。(1)。从2000年四川民族地区年龄构成看,人口年龄结构大多处于年轻型。例如凉山州、阿坝州、甘孜州65岁及以上占总人口比例分别是5.12%、5.36%、5.48%。(2)有的民族地区乡村人口老龄化程度高于城市、镇的水平,这可能与乡村少数民族年轻人口流动、户籍制度的改革,以及城市对农村剩余劳动力吸纳能力的提高,城市打工和做生意比较收益的刺激,使农村有较高文程度的青年移居到城市等有关。 第二种类型:人口年龄结构年轻型向成年型转变。我国少部分民族地区由于自然的、历史的原因、计划生育政策、人口惯性等影响,还处于年轻型向成年型转变。四川德格县更庆镇城区人口老年人口系数和老少比,属于年轻型人口,而农村的老年人口系数和老少比则达到了成年型人口,所以,从全镇总体看,应该属于年轻型向成年型转变。(3) 第三种类型,有的民族地区人口年龄结构已经进入老年型。广西壮族自治区就很早进入了老龄化阶段,1995年广西65岁以上占总人口比例6.61%,1996年为7.06%,1997年为7.62%,1998年为7.52%,1999年为7.95%,2000年为7.12%。由此可见,广西是在1996年开始进入人口老龄化行列。(4)新疆石河子地区人口年龄结构也基本进入老年型。20世纪80年代至今,石河子地区2000年60岁以上人口占总人口比重即达11.70%,2003年已升至15.43%。因此,石河子地区已步入老年人口社会,而且呈现逐年递进上升的趋势。(5) 贵州黔东南州人口老龄化问题也具有代表性。第五次人口普查时,贵州黔东南州65岁及以上的老年人口总数达23万人,人口老龄化问题将突出的表现为乡村人口老龄化问题。而且贵州黔东南州65岁及以上的老年人口总数将逐年增加,到2010年将达到53.09万,其老年人口系数也将达到12.7%。(6) 通过上面分析,我们可以看出,民族地区人口老龄化具有较大差异性。从发展趋势看,人口年龄结构进入或即将进入老年型的民族地区,其人口老龄化发展速度很快;而人口年龄结构未进入老年型的民族地区,也必然发展到老龄化阶段,而且这个过程发展很快。所以,民族地区人口老龄化问题应该引起高度重视。 二、民族地区人口老龄化影响分析 1、民族地区人口老龄化对民族地区经济社会发展的消极影响 第一,民族地区人口老龄化对民族地区经济发展速度以及民族地区国民收入分配及再分配、投资、消费、储蓄、税收、财政支出带来相关影响。 第二,民族地区人口老龄化对民族地区劳动力供给、劳动生产率提高以及赡养功能的发挥等方面产生不利影响。 民族地区人口老龄化的加快,必然使劳动年龄人口的比重下降,从而导致劳动力不足。同时,民族地区老龄化加快,使本来不太富裕的家庭增加更沉重的负担,也必然对家庭养老功能的发挥产生不利影响。 第三,民族地区人口老龄化对民族地区社会稳定与和谐、消除贫困、实现社会公平产生消极影响。 代际关系和谐是整个社会和谐与稳定的重要组成部分。老年人口比重增大,又必然使民族地区城镇职工退休人员增加,从而对在职人员收入产生影响,也必然加重以家庭养老为主的民族地区农村老人子女负担,从而导致两代人利益分配的矛盾。 此外,人口老龄化的加快,就可能增大民族地区反贫困难度。无论是绝对贫困还是相对贫困,都会对社会公平产生消极影响。 第四,民族地区人口老龄化对民族地区传统伦理和社会心理产生冲击。 在中国几千年的文明史中,逐渐形成了尊老的传统美德,也就形成了家庭“养儿防老”、“养儿送终”的道德理念,也深深扎根于民族地区各民族人们心里。然而,人口老龄化的加快,使老人和子女心理受到冲击,也会使传统伦理道德观念和整个社会心理受到冲击。 2、民族地区人口老龄化对民族地区经济社会发展的积极影响。 民族地区人口老龄化也会对民族地区经济社会发展带来某些积极影响,比如它可以促使民族地区增加人力资本投入,提高劳动者素质,促进生产力发展。同时,民族地区人口老龄化加快,对出生率也会产生影响,对可能对推动教育水平提高和计划生育工作产生积极作用。此外,民族地区人口老龄化可以促使民族地区老年市场形成和老年产业发展。 由上可知,民族地区人口老龄化从多方面会对民族地区经济社会发展带来影响,但从长期趋势看,民族地区人口老龄化对民族地区经济社会发展的消极影响大于积极影响。 三、解决民族地区人口老龄化问题路径依赖和对策措施 1、解决民族地区人口老龄化问题路径依赖:走可持续发展道路。 民族地区突出的“未富先老”问题对民族地区经济社会发展极为不利,成为制约民族地区可持续发展的重要因素之一。所以,解决民族地区人口老龄化问题的路径只能走可持续发展道路,才能真正解决民族地区人口老龄化问题。 2、解决民族地区人口老龄化问题的对策措施 第一,转变观念,从战略上高度重视民族地区老龄化问题,制定科学的老龄事业发展规划,保持民族地区人口稳定适度增长。 民族地区正如前面分析的那样,人口老龄化发展很不平衡。加之,民族地区人口老龄化发展速度很快,一旦进入老龄化,“未富先老”必然严重影响民族地区经济社会发展,甚至对民族地区稳定与和谐产生极大危害。因此,必须转变观念,未雨绸缪,从战略上高度重视民族地区老龄化问题。 第二,发展民族地区经济,增强经济承载能力,缓解“未富先老”带来的巨大压力。 发展才是硬道理,如果民族地区经济不发展,就无法解决人口老龄化问题。发展经济,增强经济承载能力,对经济本来就落后的民族地区解决人口老龄化问题尤其重要和急迫。 第三,确立适合民族地区的养老模式和社会保障体系,在民族地区开展各种形式的针对老年人口的扶贫开发活动。 一方面,要发挥家庭养老为主的功能,贯彻“以家庭养老为主,与社会扶持相结合”的原则。另一方面,在民族地区城镇,国家和企业要承担养老责任,积极推进养老保险。在民族地区农村,推动社会保障法制建设,要积极探索农村社会养老保险、计划生育保险等,积极开展“关爱女孩行动”、“少生快富”扶贫工程等项目以及在民族地区开展各种形式的针对老年人口的扶贫开发活动。 第四,建立适合民族地区的农村和城市的老年服务体系,加强机构建设,搞好民族地区社区福利和社区服务,大力发展民族地区老年产业,开发利用“银色人力资源”。 必须加大民族地区城市和老有所养,农村社区环境、医疗卫生、服务的投入和建设,搞好民族地区社区福利和社区服务,加强其硬件、软件建设,使民族地区真正做到“老有所养,老有所医,老有所为,老有所学,老有所乐。” 同时应该大力发展民族地区老年产业,开发利用“银色人力资源”,可以变人口压力为促进社会经济发展的动力,也可以带来经济社会效益,满足老年人不断增长的物质文化需要。 此外,弘扬少数民族传统的孝文化,构筑符合民族地区老年人生存的社会伦理环境也是民族地区尤其是农村养老的现实选择。 综上所述,民族地区人口老龄化有其自身特点,而且发展迅速,已给或将给民族地区社会经济发展带来巨大影响,面临诸多问题,对此我们必须高度重视。同时,把解决人口老龄化问题纳入可持续发展战略,并针对民族地区实际情况采取切实可行的应对措施,从而为民族地区落实科学发展观,实现可持续发展,造福子孙后代,建设和谐社会服务。 社会经济发展论文:和谐社会经济发展 摘要:随着我国和谐发展思想的提出,必须对和谐社会和经济发展的关系有一个全新的认识。和谐社会构建与经济发展是相互促进、相互作用的,一方面经济发展离不开和谐社会,另一方面它又为和谐社会的构建提供物质支持。正确认识影响和谐社会构建的经济因素,寻求化解矛盾的正确途径和有效方法,形成各种因素的良性互动,促进和谐社会的构建。 关键词:和谐社会;经济发展;构建 和谐社会作为多方面、多层次与广范围的系统工程,无疑需要政治、经济、社会与文化等多方面的协调、和谐与深入发展。要保持经济社会协调健康发展,必须以经济建设和构建和谐社会为基点,妥善协调好经济社会结构变动过程中的各种利益关系,充分调动一切积极因素,正确处理各方面的社会矛盾,为经济社会发展创造一个长期稳定和谐的环境。构建和谐社会是经济发展的前提条件,而经济发展是构建和谐社会的基础和保证,二者是具有内在联系的统一整体。 一、和谐社会与经济发展的关系 在构建和谐社会中只有经济发展了,才能为构建和谐社会提供雄厚的物质基础,更好的推进和谐社会的建设。同时,和谐的社会是经济健康发展的前提条件,它为经济发展提供良好的社会环境,进而推动经济建设更快更好地发展。 (一)经济发展是构建和谐社会的基础 经济是基础,构建和谐社会,根本的还是要坚持以经济建设为中心,不断解放和发展社会生产力。只有在经济高度发展的基础上,才能提出构建和谐社会的要求。构建和谐社会的提出,不是凭空想象,也不是刻意求新,而是有着坚实的经济社会的基础。新中国成立50多年来,我国经济取得了长足的发展,综合国力大大增强,为构建和谐社会提供了强大的物质经济基础。2006年,我国国内生产总值接近21万亿元人民币,比1952年增长了331倍,是同期世界年均增长速度的两倍以上。经过50年的建设与发展,我国告别了短缺经济,基本解决了世界近1/5人口的温饱问题和人民生活水平总体上达到小康。 如果没有新中国成立以来我们在建设和发展上取得的成果,没有改革开放以来经济的快速发展,就不可能提出构建和谐社会的命题。构建和谐社会既是经济发展的内在要求,也具有广泛的社会基础。从经济发展来看,随着经济总量增加,由短缺经济转向相对过剩经济,经济发展从最大限度地增加供给,转向更大程度地满足需求,着力于实现各尽所能、各得其所的和谐发展。从社会基础来看,由于个人财富的增加和私人财产的形成,并且受到法律制度的有效保护,以财产为基础的社会诉求更倾向于经济稳定与社会和谐。要真正实现和谐,必须进一步推动生产力的快速发展,生产决定分配与消费,发展是硬道理,这是马克思主义的最基本原理。只有进一步发展,增大生产力总量,才能给解决矛盾留下更大的回旋余地,也才能为构建和谐社会,奠定坚实的物质基础。 (二)社会和谐是经济健康发展的前提 如果社会不和谐,人们就会感到不公平,就会产生不满情绪,社会就不会安定。就会像中国历史上不断上演的通过暴力对抗的形式来实现对存量的重新划分,从而对社会经济的发展造成巨大的破坏。显然,和谐社会是一个秩序良好的社会,社会的秩序才可能稳定。也只有在社会稳定的基础上,社会的经济、政治、文化才可能得到发展。 自改革开放以来,我国经济发展取得了巨大的成就,至2003年我国人均国内生产总值突破1000美元,正在向人均3000美元的新目标迈进。当经济发展到一定阶段,快速发展的数字指标掩盖了一些不容小视的问题,这些问题正影响着社会发展及和谐社会的建立。如:局部地区形成的以GDP为中心单方面追求经济增长,为追求短期经济利益而导致大量资源被掠夺及生态环境的破坏。在随着我国经济的快速发展和在世界经济舞台上发挥作用越来越突出的情况下,必须实事求是的承认,经济增长和质量的不和谐已成为我国经济进一步发展的最大障碍。人与自然的不和谐表现在资源消耗与浪费严重,在我国单位产出的能耗和资源消耗水平明显高于国际先进水平,火电供电耗高22.5%,大中型钢铁企业吨钢可比能耗高21%,水泥综合能耗高45%,乙烯综合能耗高31%。构建社会主义和谐社会的重要内容和重要目标之一就是实现人与自然的和谐相处。人类改造自然,处理人与自然的关系时,要科学的、有远见的开发利用自然,而不是盲目的、鼠目寸光的将自然视为可以任人宰割的对象。只有实现人与自然的和谐相处,才能实现经济全面、持续、健康发展。人与社会是相辅相成的,和谐社会是人与社会协调发展的社会。人是社会关系的总和,是社会建设的主体,社会的有序、稳定与和谐为人的生活劳动与发展提供有利环境。若在经济发展过程中,人们违背社会规律,按主观意识办事,必然会受到惩罚。 因此要想继续保持经济的持续、快速、健康发展,必须着手解决经济社会不和谐问题,想方设法协调各种社会矛盾,平衡利益关系,使社会绝大多数成员普遍地享受发展的成果,愉快地创造和生活,共同促进生产力的发展和社会的全面进步,可以说和谐社会是经济健康发展的前提条件,没有社会的和谐,也谈不上经济的健康发展。 二、构建和谐社会过程中经济发展的对策 构建和谐社会应从经济发展和谐入手,要协调内部各个方面的关系,使得彼此要相互适应,相互促进,经济发展进程要持久性、连续性和可再生性。主要从以下几个方面来实现: (一)进一步完善市场经济体制 目前,我国虽初步建立起了市场经济体制,但在很多方面还不完善、不规范,市场经济体制公平、公正的效用没有能够得到充分的发挥。全国统一的大市场还没能建立起来,地方垄断盛行使市场竞争难以做到公平导致产品供需严重失衡,拉大了地区间经济利益差距。市场价格机制的不完善,工农业产品价格的剪刀差的长期存在拉大了城乡间的收入差距,而工业中上下游产业产品间价格的剪刀差拉大了上下游产业间从业人员的收入差距,部分垄断行业的高收入也拉大了与其它行业从业人员间的收入差距。市场法制不健全,有法不依、执法不严的情况仍较严重,近年来我国社会中不断出现的假冒伪劣产品,对公有财产的掠夺和侵占,地方保护主义的盛行、权力参与分配、血泪工厂对工人的残酷剥削等等,既扰乱了正常的市场竞争秩序,扭曲了资源的配置,也加大了社会不和谐的因素。 因此,必须进一步深化改革,完善市场经济体制。首先,必须建立全国统一的大市场,严厉打击各种地方保护主义,加强商品和要素在全国范围内的流通,使各地区的市场主体在公平的环境下充分自由的竞争,以发展本地区经济,缩小区域间的差距。其次,必须尽快完善市场价格机制,取消工农业产品的剪刀差,以缩小城乡差距;促使上下游产业间产品形成合理的交换价格,以缩小上下游产业间的收入差距;对垄断行业征收垄断利润税,并逐步放开竞争,以缩小行业收入差距。最后,完善相应的法律法规,真正做到有法可依和有法必依,严格依法行事,保证市场主体在参与市场竞争过程中的起点公平和过程的规则公平。 (二)加快经济结构调整,推进产业结构优化升级 加快经济结构调整是全面建设小康社会、走新型工业化道路的一条主线,也是构建和谐社会重中之重的任务。加快经济结构调整,首先,要协调产业发展的关系。按照统筹城乡发展的要求,加强农业基础,重视解决好农业、农村、农民间题。加快发展现代服务业,改造提高传统服务业,提高第三产业在国民经济中的比重。其次,要推动产业结构优化升级。形成以高新技术产业为先导、基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的产业格局。积极发展对经济增长有突破性带动作用的高新技术产业,发挥它们对经济整体发展的引导和带动作用;加快用高新技术与先进适用技术改造和提升传统产业,着力提高振兴装备制造业的自主开发能力和核心竞争力。再次,要通过资产重组,着力培育和发展一批竞争力强、拥有自主知识产权和著名品牌的大公司、大企业集团。增强关键行业和领域的控制力,不断提高国际竞争力。 (三)建立合理有序的收入分配制度 和谐社会必须确定按贡献分配的基本原则,在生产劳动领域要坚持按劳分配的原则,既要保证不同性质的劳动投入得到不同的报酬,又要保证同工同酬。对国有及国有控股企业职工的收入分配,应建立有效的激励与约束机制。非公有制企业职工的收入,要确保各地政府制定的最低工资线得到执行。在国民收入再分配环节,调整不同阶层的利益结构,调节好社会成员之间的收人差距,使经济发展的成果惠及全体人民。既要扩大开支,提高满足广大群众共同需要的水平和社会公共产品的供给水平,又要强调社会公平,完善社会保障制度,解决困难群众的基本生活需要。要充分利用市场机制,鼓励勤劳致富,保护投资者以及高级人才的合法收入,扩大中等收入者比重,促进各收入阶层形成中间大两头小的橄榄型社会结构。在收入调节方面,加强和规范国家对企业的税收征管,尽可能减少企业偷税、漏税现象;限制垄断行业过高收入;建立合理的利益补偿机制;建立健全公共财政制度,增加公共支出、加大转移支付力度,支持和扶助欠发达地区和困难群众;进一步完善个人所得税制度,实现税负公平,对高收入者应实行重点监控。如果经济体制改革和其他社会改革举措使某些群体的利益受到损害,要制定合理的补偿原则,确保每个主体在追求自己利益的时候,不损害其他主体的利益,特别不能以牺牲弱势群体的利益来维护强势群体的利益。 (四)大力发展循环经济 以往我国的传统工业主要是高投入、高污染、高排放、低效率的。三高一低。型产业,不符合资源形势的要求和循环经济理念。在改造。三高一低。产业的时候,要根据循环经济的评价原则,从生产制造——消费使用——废弃物处理的全过程来评估产品对环境的影响程度。建立激励机制,鼓励企业发展内部资源循环利用,采用高效率的设备、工艺,从源头上杜绝资源浪费;督促企业使用污染物综合处理设备,减少有害物质的排放;强制企业尤其是家电、汽车、计算机等电子、机械行业,回收其废弃产品,以达到资源的高效利用,从而缓解人与自然的矛盾。 社会经济发展论文:人口老龄化社会经济发展影响 [内容摘要]民族地区由于社会发展的区域差异,步入老年社会后,会面临更大的困难,若不能及时妥善解决,极可能产生极其严重后果。本文分析了少数民族地区人口老龄化的现状、特点、影响以及面临的困境,提出了应对老龄化问题的路径与措施。 [关键词]人口老龄化;少数民族地区;社会经济发展 一、民族地区人口老龄化的现状、趋势 1、我国少数民族和民族地区人口老龄化现状、趋势 我国民族地区老龄化水平并不一致,而且其老龄化过程也不完全同步,就是同一个民族在不同地区其老龄化程度和趋势表现也不相同,同一地区各个民族老龄化程度和趋势也不尽相同。所以,我国民族地区老龄化情况十分复杂。 具体来讲,我国少数民族地区人口老龄化趋势大致有以下几种类型: 第一种类型:人口年龄结构属年轻型。我国一些民族地区,人口老龄化程度比较低,人口年龄结构还处于年轻型。青海玉树自治州1982年老年人口比重为6.10%,1990年为5.81%。而根据1990年——2050年青海人口老龄化预测,2000年全省老年人口65岁以上人口比重为4.62%,2005年为5.64%,2010年为6.38%,2050年为14.46%。(1)。从2000年四川民族地区年龄构成看,人口年龄结构大多处于年轻型。例如凉山州、阿坝州、甘孜州65岁及以上占总人口比例分别是5.12%、5.36%、5.48%。(2)有的民族地区乡村人口老龄化程度高于城市、镇的水平,这可能与乡村少数民族年轻人口流动、户籍制度的改革,以及城市对农村剩余劳动力吸纳能力的提高,城市打工和做生意比较收益的刺激,使农村有较高文程度的青年移居到城市等有关。 第二种类型:人口年龄结构年轻型向成年型转变。我国少部分民族地区由于自然的、历史的原因、计划生育政策、人口惯性等影响,还处于年轻型向成年型转变。四川德格县更庆镇城区人口老年人口系数和老少比,属于年轻型人口,而农村的老年人口系数和老少比则达到了成年型人口,所以,从全镇总体看,应该属于年轻型向成年型转变。(3) 第三种类型,有的民族地区人口年龄结构已经进入老年型。广西壮族自治区就很早进入了老龄化阶段,1995年广西65岁以上占总人口比例6.61%,1996年为7.06%,1997年为7.62%,1998年为7.52%,1999年为7.95%,2000年为7.12%。由此可见,广西是在1996年开始进入人口老龄化行列。(4)新疆石河子地区人口年龄结构也基本进入老年型。20世纪80年代至今,石河子地区2000年60岁以上人口占总人口比重即达11.70%,2003年已升至15.43%。因此,石河子地区已步入老年人口社会,而且呈现逐年递进上升的趋势。(5) 贵州黔东南州人口老龄化问题也具有代表性。第五次人口普查时,贵州黔东南州65岁及以上的老年人口总数达23万人,人口老龄化问题将突出的表现为乡村人口老龄化问题。而且贵州黔东南州65岁及以上的老年人口总数将逐年增加,到2010年将达到53.09万,其老年人口系数也将达到12.7%。(6) 通过上面分析,我们可以看出,民族地区人口老龄化具有较大差异性。从发展趋势看,人口年龄结构进入或即将进入老年型的民族地区,其人口老龄化发展速度很快;而人口年龄结构未进入老年型的民族地区,也必然发展到老龄化阶段,而且这个过程发展很快。所以,民族地区人口老龄化问题应该引起高度重视。 二、民族地区人口老龄化影响分析 1、民族地区人口老龄化对民族地区经济社会发展的消极影响 第一,民族地区人口老龄化对民族地区经济发展速度以及民族地区国民收入分配及再分配、投资、消费、储蓄、税收、财政支出带来相关影响。 第二,民族地区人口老龄化对民族地区劳动力供给、劳动生产率提高以及赡养功能的发挥等方面产生不利影响。 民族地区人口老龄化的加快,必然使劳动年龄人口的比重下降,从而导致劳动力不足。同时,民族地区老龄化加快,使本来不太富裕的家庭增加更沉重的负担,也必然对家庭养老功能的发挥产生不利影响。 第三,民族地区人口老龄化对民族地区社会稳定与和谐、消除贫困、实现社会公平产生消极影响。 代际关系和谐是整个社会和谐与稳定的重要组成部分。老年人口比重增大,又必然使民族地区城镇职工退休人员增加,从而对在职人员收入产生影响,也必然加重以家庭养老为主的民族地区农村老人子女负担,从而导致两代人利益分配的矛盾。 此外,人口老龄化的加快,就可能增大民族地区反贫困难度。无论是绝对贫困还是相对贫困,都会对社会公平产生消极影响。 第四,民族地区人口老龄化对民族地区传统伦理和社会心理产生冲击。 在中国几千年的文明史中,逐渐形成了尊老的传统美德,也就形成了家庭“养儿防老”、“养儿送终”的道德理念,也深深扎根于民族地区各民族人们心里。然而,人口老龄化的加快,使老人和子女心理受到冲击,也会使传统伦理道德观念和整个社会心理受到冲击。 2、民族地区人口老龄化对民族地区经济社会发展的积极影响。 民族地区人口老龄化也会对民族地区经济社会发展带来某些积极影响,比如它可以促使民族地区增加人力资本投入,提高劳动者素质,促进生产力发展。同时,民族地区人口老龄化加快,对出生率也会产生影响,对可能对推动教育水平提高和计划生育工作产生积极作用。此外,民族地区人口老龄化可以促使民族地区老年市场形成和老年产业发展。由上可知,民族地区人口老龄化从多方面会对民族地区经济社会发展带来影响,但从长期趋势看,民族地区人口老龄化对民族地区经济社会发展的消极影响大于积极影响。 三、解决民族地区人口老龄化问题路径依赖和对策措施 1、解决民族地区人口老龄化问题路径依赖:走可持续发展道路。 民族地区突出的“未富先老”问题对民族地区经济社会发展极为不利,成为制约民族地区可持续发展的重要因素之一。所以,解决民族地区人口老龄化问题的路径只能走可持续发展道路,才能真正解决民族地区人口老龄化问题。 2、解决民族地区人口老龄化问题的对策措施 第一,转变观念,从战略上高度重视民族地区老龄化问题,制定科学的老龄事业发展规划,保持民族地区人口稳定适度增长。 民族地区正如前面分析的那样,人口老龄化发展很不平衡。加之,民族地区人口老龄化发展速度很快,一旦进入老龄化,“未富先老”必然严重影响民族地区经济社会发展,甚至对民族地区稳定与和谐产生极大危害。因此,必须转变观念,未雨绸缪,从战略上高度重视民族地区老龄化问题。 第二,发展民族地区经济,增强经济承载能力,缓解“未富先老”带来的巨大压力。 发展才是硬道理,如果民族地区经济不发展,就无法解决人口老龄化问题。发展经济,增强经济承载能力,对经济本来就落后的民族地区解决人口老龄化问题尤其重要和急迫。 第三,确立适合民族地区的养老模式和社会保障体系,在民族地区开展各种形式的针对老年人口的扶贫开发活动。 一方面,要发挥家庭养老为主的功能,贯彻“以家庭养老为主,与社会扶持相结合”的原则。另一方面,在民族地区城镇,国家和企业要承担养老责任,积极推进养老保险。在民族地区农村,推动社会保障法制建设,要积极探索农村社会养老保险、计划生育保险等,积极开展“关爱女孩行动”、“少生快富”扶贫工程等项目以及在民族地区开展各种形式的针对老年人口的扶贫开发活动。 第四,建立适合民族地区的农村和城市的老年服务体系,加强机构建设,搞好民族地区社区福利和社区服务,大力发展民族地区老年产业,开发利用“银色人力资源”。 必须加大民族地区城市和老有所养,农村社区环境、医疗卫生、服务的投入和建设,搞好民族地区社区福利和社区服务,加强其硬件、软件建设,使民族地区真正做到“老有所养,老有所医,老有所为,老有所学,老有所乐。” 同时应该大力发展民族地区老年产业,开发利用“银色人力资源”,可以变人口压力为促进社会经济发展的动力,也可以带来经济社会效益,满足老年人不断增长的物质文化需要。 此外,弘扬少数民族传统的孝文化,构筑符合民族地区老年人生存的社会伦理环境也是民族地区尤其是农村养老的现实选择。 综上所述,民族地区人口老龄化有其自身特点,而且发展迅速,已给或将给民族地区社会经济发展带来巨大影响,面临诸多问题,对此我们必须高度重视。同时,把解决人口老龄化问题纳入可持续发展战略,并针对民族地区实际情况采取切实可行的应对措施,从而为民族地区落实科学发展观,实现可持续发展,造福子孙后代,建设和谐社会服务。 社会经济发展论文:现今环境和社会经济发展 摘要:环境与社会经济发展之间的关系10分密切。1方面环境是经济和社会发展的重要约束条件,另1方面,社会经济发展对环境的需求和改善也有10分重要的意义。伴随着人类的发展进程,环境恶化问题也越来越受到人们的关注。无论对于目前的发达国家如美国等,还是后起之秀如日本、韩国、中国台湾等,以及1些发展中国家,在发展过程中都经历过环境问题。有过经验和教训。这对于中国的现代化过程来说有着10分重要的参考意义。 关键词:环境;社会经济;发展经验;中国 引言 环境是1定历史条件下,直接或间接地影响人类生活、作用于人类自身存在和发展过程的各种自然因素的总体系统。包括自然环境和社会环境。人创造了环境,同样环境也创造了人,人类与环境的关系,特别与自然环境的关系是人类社会经济发展的前提。 在人类社会经济发展的过程中,环境和人类社会经济发展的关系是逐步被认识的。环境问题也是逐步被认识、重视和解决的。60年代末70年代初,人们开始辩论环境质量与经济增长的关系并进而转向对于环境的关注。1977年,联合国环境规划署(UNEP)提出了“生态发展”的概念;1980年UNEP召开了人口、资源、环境和发展关系的讨论会,指出这4者之间是紧密联系、互相制和互相促进的,新的发展战略就要处理好这4者之间的关系。1982年2月,《我们共同的未来》中明确提出了“持续发展”的概念以及实现持续发展的基本途径。1982年5月,联合国环境规划理事会特别会议提出了新“环境”概念。1992年6月《里约环境与发展宣言》和《21世纪议程》两个纲领性文件发表。到目前环境问题仍然是人类面临的重大问题,关乎人类的进步和发展,幸福和未来。 1、社会经济发展过程中的环境问题 1.1.环境问题 人和自然环境是1个复杂的对立统1整体。1部人类社会发展史,就是1部自然环境发展史。自然环境创造了人,人又改变自然环境。人以其社会活动影响和改造自然环境。人类不断地与外界环境进行、能量、信息交换,以维持其生命过程。在整个地球的生态系统中,人类社会活动是1个引起生态系统变化强有力的因素。当人类的活动与外界环境相协调时,人类的活动就可以促进人类和环境的共同优化,反之,人类的活动与外界环境不能协调时,将导致外界环境的恶化,而环境的恶化反过来影响人类的社会经济发展。在近代大工业建立之前,环境对于人类作为1种自然界无偿提供的公共产品存在着,环境问题只是在大工业发展到相当程度之后才为人们认识。 1.2社会经济发展过程中环境问题的普遍性 从大多数国家现代化过程或社会经济发展过程中,我们发现或多或少都出现了环境问题。 19世纪80年代,美国第1次意识到自然界赋予的公共环境产品已相对稀缺。在城市中,饮用水也不能免费任意使用。1895年左右,工业废物的排放问题被提到了议会。伴随着美国经济的发展,环境问题开始出现并引起人们的关注。 日本、韩国也有类似的经历。在“开发的10年”的60年代,韩国的经济出现了腾飞。被称为“汉江奇迹”。但同时,以“汉江污染”为代表,韩国的环境、生态也遭到了严重的破坏。日本于战后50年代中期,经过经济恢复之后,进入了近20年的高速增长时期。1955~1973年平均增长9.8%。在发展过程中,由于偏重重化工业,这1时期的产业技术整体上具有“重、厚、长、大”和高资源能源投入的特征。巨大规模经济加上巨大的能源资源消耗,带来了严重的环境污染,生态破坏。60年代后半期,日本已成为世界公认的公害大国。 战后台湾经济的发展取得了令人瞩目的成就,但经济发展过程中,由于忽视了环境保护,在经济取得了1定的发展后,被称为“富裕中的贫困地区”。 同样作为发展中国家的印度,近年经济也有了较快的增长,但同样出现了环境恶化等问题。 从这些国家的发展历程中,我们不难发现,伴随着经济的增长都出现了环境问题。无论是美国这样的先发展的国家,还是日本、韩国这样的后起之秀以及我国的台湾地区。而1些发展中国家,如印度在目前的初步发展中也出现了严重的环境问题。这不能不令我们警醒1.3出现环境问题的原因分析 1.3.1.由于认识不足。 由于人类缺乏对环境、资源、经济发展等之间的关系的正确把握,认为资源环境的无限供给性,所以往往单纯从社会经济发展方面安排活动,这样不可避免会打破人与外界环境的均衡,导致环境问题。特别是美国等发达国家。当然后起的工业国家也在1定程度上忽视了环境问题。 1.3.2.从人类的效用偏好分析 我们可以把1切可以给人们带来效用的物品分为环境和非环境两类。由于人类存在边际效用递减,所以当环境物品非常丰富时,人们对其的边际效用接近于0,而对其它非环境物品的边际效用很大,所以人们往往选择牺牲环境来生产其它的物品,直到两者相等。而在这种社会经济发展过程中,如果牺牲环境超过1定的限度,就会引起环境问题。这在所有的国家都得到了体现。 1.3.3发展过程中1些客观限制 在发展初期,由于技术等的限制,不可避免的会造成对资源的浪费和对环境的污染。特别对于发展中国家。另外,由于人口等1些原因也会造成对环境资源的过度使用,造成环境问题,如印度等国家。 1.3.4国际经济秩序的影响 1方面,由于国际分工问题,特别对于发展中国家,在现代化过程中,只能利用环境资源的比较优势,出口初级产品,并接受1些有污染的国外企业。以获得发展。 另1方面,发达国家可以将1些污染较重的工业企业搬到发展中国家,这会对发展中国家的环境造成破坏。 1.3.5制度失灵 包括市场失灵和政府失灵。市场机制可以被理解为配置资源的制度。由于现实的市场中存在外部性、公共物品、信息不完备等问题,市场不能有效的配置资源,导致1系列的环境生态问题。政府由于不恰当的行动或缺乏行动,也会导致1系列的环境生态问题。 2、对环境问题的认识和治理过程 2.1.对环境问题的认识过程和治理过程 在当时的开发年代,包括发达国家都未意识到环境问题的重要性,环境问题为世人所关心,主要在1972年如开联合国环境大会之后。 美国1899~1948年期间,环境污染在美国尚未成为全局性问题,加上联邦政府的经济实力有限,因此,在这1时期的环境保护措施不力。管制职能主要靠地方政府行使,且侧重于水资源的保护。从整体来说,各个地方的政策成效很不平衡。1948~1970年时期,1948年颁布水源污染控制法,联邦政府开始真正介入环境保护。1970~1980年时期,环境保护政策开始取得成效。1972年颁布了净水法。由于财政经费充足,加上美国各界对污染问题高度重视,环保 手段大大强化,进1不提高了环保系统各层次措施的协调配套能力。但是,巨额环保开支成为美(论文网)国财政赤字的1个重要组成部分,严厉的管制措施对整个经济也产生了1定的副作用,引起了美国朝野的极大关注。 韩国60年代开始“汉江奇迹”,那时,工厂的烟尘被称为“繁荣的烟尘”。人们陶醉于经济的发展之中。在经济增长至上主义的时代,虽然也有1部分舆论强调环境意识的重要性,但占压倒多数的立场反倒人为经济增长才是维护环境的先决条件。只有经济增长国家和个人才能富裕起来,只有富裕了,才能维护环境。进入70年代,由于经济增长1边倒政策所产生的社会问题日益暴露,国民也开始切实感受到,经济增长和环境,大体上处于“相抵消”(trade-off)的关系,这时环境问题得到重视,政府和民间都开始行动起来,但力度还不是很大。环境保护的社会意识到了80年代末,才开始初见成果。到了90年代,环境意识在国民之中极大高涨起来。但韩国的环境保护,总的来说仍只停留在“改良主义”的水平上。 日本和台湾也大致经历了相似的过程。所以我们分析,这些国家在经济增长过程中出现的环境问题是1个“试验和失误”(trialanderror)。从环境无知的阶段,到环境认识的模糊阶段。然后是知到行的过渡阶段。最后达到环境保护的官民共同行动阶段。 2.2.治理和管理手段、方式 美国环境保护的具体政策措施是多层次的。就整体而言,其特点是以立法为基础,以行政措施为主,辅之以1定的经济手段。主要有:1、直接的行政管制2、自愿管制3、责任赔偿制4、污染税制5、津贴制等。 日本现在强调的是环境与发展综合决策机制。首先在法律和有关政策、计划中明确社会各部门的环境保护责任。第2,把环境考虑纳入政府的政策、计划和重在公共项目。第3,把环境保护纳入企业的综合决策。第4,日本民众和NGO的参与及其综合决策活动。 台湾的对策有:1、建立自然资源保护区,保护自然环境。2、对城市与重点经济区、工业区环境进行综合整治。3、推行“清洁生产”。主要措施:1、建立环境与发展综合决策的正常机制。2、较大幅度地增加环保投入,积极治理污染,加快环境保护建设。3、加强以立法为中心的环境保护法制建设,完善法规,强化法治。4、依靠科技进步,发展环保产业,促进污染处理。 从这些国家治理和管理环境的手段、方式来看,都强调了政府的干预。发挥政府的调控作用。并取得了较好的效果。并且,各个国家由于国情的不同,在具体的行动中不尽相同,有各个国家的特色。 3、对中国现代化过程的参考意义 3.1.必须清楚认识我国的国情,如资源禀赋,人口众多等问题。 从上面的案例分析中,我们可以看出。不同的国家,其资源禀赋不同,在发展过程中遇到的环境问题也不尽相同。同样,在认识和解决环境问题的具体手段和方式上也不同,这就要求我们清楚认识我国的国情,选择适合我们的发展道路,采用适合我们国情的环境策略,处理好我国环境和社会经济发展的关系。 3.2.采取适合于我国国情和地位的政策 我国仍是发展中国家,发展是大问题。我们应当结合国情和发展阶段,将环境问题放在发展的进程中加以解决。综合处理环境和发展的关系。 3.3.注意制度设计 制度设计即包括有效的利用市场机制又要充分发挥政府的作用。在利用市场机制方面可以参考新制度学派的产权管理方式。在目前应注意发挥政府的作用。1方面,加强立法和执法。用行 政管制手段,通过国家权力强制执行,以禁止、限制或要求经济主体的特定行为。如最低技术标准、排污限额或指标。另1方面,以市场为基础的经济手段,主要通过创造1定的刺激方式,将资源环境的成本纳入各经济主体的经济分析和决策过程,从而间接地改变经济主体的行为。如排污收费、污染税、生态环境补偿税、财政补贴、排污权交易等等。 3.4.建立环境与发展的综合决策机制 环境与发展综合决策,也即在决策过程中对环境、经济和社会发展进行统筹兼顾,综合平衡,科学决策。从决策开始就要在环境、经济、社会之间寻找最佳结合点,这样才能使3者协调发展,实现经济发展、社会进步和环境改善。 3.5.政府和民众1起行动。根本在于人们的效用偏好,人们真正认识和感受到环境对自己的效用的影响。 3.6.正确认识人口、资源、环境、经济发展的关系。树立大系统观,走可持续发展的道路。 这些国家的发展过程中遇到的环境问题中,我们应该吸取经验教训。那就是正确认识人口、资源、环境、经济发展的关系。树立大系统观,走可持续发展的道路。在发展目标上,追求单1的经济近期高速增长逐渐转换成追求近期与长远相统1、经济与资源、环境、人口相协调的可持续发展。在发展路径上,主要依靠拼资源、上规模扩大生产的粗放型经济增长方式转换成集约型经济增长方式。在发展内容上,应该注意节约能源、保护环境、提高效益。 社会经济发展论文:社会经济发展意见 各自治区、直辖市人民政府,国务院各部委、各直属机构: 长江三角洲地区是我国综合实力最强的区域,在社会主义现代化建设全局中具有重要的战略地位和带动作用。改革开放特别是推进上海浦东开发开放以来,长江三角洲地区经济社会发展取得巨大成就,对服务全国大局,带动周边发展做出了重要贡献,积累了丰富经验。在当前国际经济环境发生重大变化、国内各项改革深入推进的新形势下,为进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展,现提出以下意见: 一、进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的重要意义、总体要求、主要原则和发展目标 (一)重要意义。长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省。进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展,有利于推进区域经济一体化,提高自主创新能力和整体经济素质;有利于增强对中西部地区的辐射带动作用,推动全国区域协调发展;有利于提高开放型经济水平,增强我国国际竞争力和抗风险能力;有利于推进体制创新,促进建立健全充满活力、富有效率、更加开放的体制机制。 (二)总体要求。高举中国特色社会主义伟大旗帜,以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,进一步解放思想、与时俱进,进一步深化改革、扩大开放,着力推进经济结构战略性调整,着力增强自主创新能力,着力促进城乡区域协调发展,着力提高资源节约和环境保护水平,着力促进社会和谐与精神文明建设,实现科学发展、和谐发展、率先发展、一体化发展,把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群,为我国全面建设小康社会和实现现代化做出更大贡献。 (三)主要原则。坚持科学发展,努力提高自主创新能力,切实加强资源节约和环境保护,推进经济发展方式的转变;坚持和谐发展,着力保障和改善民生,加强社会主义民主法制建设,维护社会公平正义;坚持率先发展,加强与周边地区和长江中上游地区的联合与协作,强化服务和辐射功能,带动中西部地区发展;坚持一体化发展,统筹区域内基础设施建设,形成统一开放的市场体系,促进生产要素合理流动和优化配置;坚持改革开放,继续在体制创新上先行先试,率先在重要领域和关键环节取得突破,为又好又快发展提供制度保障。 (四)发展目标。到2012年,产业结构进一步优化,服务业比重明显提高;创新能力显著增强,科技进步对经济增长的贡献率大幅提升;区域分工和产业布局趋于合理,对外开放的质量和水平明显提升;单位地区生产总值能耗低于全国平均水平,重点地区生态环境恶化的趋势得到遏制;社会保障体系覆盖城乡,公共服务能力进一步增强,基本实现全面建设小康社会的目标。 到2020年,形成以服务业为主的产业结构,三次产业协调发展;在重要领域科技创新接近或达到世界先进水平,对经济发展的引领和支撑作用明显增强;区域内部发展更加协调,形成分工合理、各具特色的空间格局;主要污染物排放总量得到有效控制,单位地区生产总值能耗接近或达到世界先进水平,形成人与自然和谐相处的生态环境;社会保障水平进一步提高,实现基本公共服务均等化。再用更长一段时间,率先基本实现现代化。 二、加快发展现代服务业,努力形成以服务业为主的产业结构 (五)优先发展面向生产的服务业。加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业发展。进一步整合港口资源,加强港口基础设施、集疏运体系建设,加快发展现代航运服务体系,努力提高管理水平和综合服务能力,尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心。依托区域综合交通网络,大力推进现代物流业发展。积极探索金融机构、金融产品和服务方式等多种金融创新,健全多层次金融市场体系,引进和培育高层次金融人才,大力改善金融业发展环境,提高金融服务业发展水平。扶持和培育技术创新型第三方服务企业,大力发展科技服务业。运用信息技术和现代经营方式改造提升传统商贸业,加快现代商贸业发展步伐。整合建立区域内综合性的软件服务公共技术平台和公共信息应用平台,培育创新型特色化的软件服务和信息服务企业,积极发展增值电信业务、软件服务、计算机信息系统集成和互联网产业。 (六)积极发展面向民生的服务业。大力发展旅游业,进一步拓展市场、整合资源,建设世界一流水平的旅游目的地体系。加快发展广播影视、新闻出版、邮政、电信、文化、体育和休闲娱乐等服务业。积极扶持电子书刊、网络出版、数字图书馆、网络游戏、电影特技制作、数字艺术设计、数字媒体、虚拟展示等新兴数字创意产业发展。 (七)大力改善服务业发展环境。加快建设区域服务业联动机制,开展多方面的交流与协作。研究建立区域现代服务业标准规范体系,加强面向现代服务业技术、产品与服务的认证机制建设。加快建立市场化运作的企业和个人信用服务体系,制定行业标准,完善监管制度。大力开展现代服务业人才培训与职业教育,多层次培养现代服务业复合型人才。 三、全面推进工业结构优化升级,努力建设国际先进制造业基地 (八)做大做强高技术产业和优势支柱产业。继续巩固和提高实体经济发展水平,集中力量积极发展电子信息、生物、新材料、新能源等战略性高技术产业,培育更多新的增长点。进一步做大做强石化、钢铁、汽车、船舶及先进装备制造等优势支柱产业,加快形成核心关键技术和提升规模水平。大力发展总部经济和研发、设计、营销中心,促进产业链条向高端延伸。加快淘汰落后生产能力,积极推动传统产业的升级改造和梯度转移。大力培育建设与全球先进制造业基地相适应的优秀经营管理人才和高级技工队伍。 (九)进一步优化空间布局。以沪宁、沪杭甬沿线为重点发展具有先导效应、发展潜力大的电子信息、生物、新材料和先进装备制造等产业;在沿江、沿海、杭州湾沿线优化发展产业链长、带动性强的石化、钢铁、汽车、船舶等产业。促进企业向产业带集中、向园区集聚,引导关联企业集聚发展。加快连云港、温州等发展潜力较大地区的发展,形成新的经济增长点,带动江苏沿海、东陇海沿线、浙江温台沿海、金衢丽高速公路沿线发展。 (十)进一步提升企业竞争力。鼓励和支持优质资本、优势企业跨行政区并购和重组。在电子信息、石化、钢铁、汽车、船舶、装备制造、轻纺、商贸、旅游等重点领域和优势行业,加快培育形成一批拥有自主知识产权的世界级品牌、具有国际竞争力的大企业,形成以大企业为龙头,中小企业专业化配套的协作体系,提升产业整体素质,增强竞争能力。 四、统筹城乡发展,扎实推进社会主义新农村建设 (十一)大力发展现代农业。着力发展高附加值的特色农业、设施农业、生态农业、观光农业、都市农业和现代养殖业。支持创建名优品牌。充分发挥江苏沿海等地区滩涂资源丰富的优势,建立现代农业示范区,积极发展规模化高效农业。稳定发展粮食生产,积极推进大型优质商品粮基地建设。依托沿江靠海的优势,发展现代渔业。积极改造和提升传统农业,大力提高农业机械化水平和土地集约利用水平。加强优势农产品产业带和规模化养殖基地建设。大力支持农业产业化经营和标准化生产,培育一批带动能力强的龙头企业。鼓励扩大农产品出口,进一步做大做强外向型农业。 (十二)加快完善农业生产、经营、流通等服务体系。加快培育生产性的专业服务组织,构建新型农业服务体系。大力发展农村现代物流,在农村培育一批大型流通企业。积极培育、发展农民专业合作社和农业行业协会、学会等各类组织,加快农业信息服务网络建设。改善农村金融服务,发展农村信用担保和农村小额贷款,加快建立农业保险体系。 (十三)全面深化农村改革。坚持农村基本经营制度,稳定和完善土地承包关系,按照依法、自愿、有偿的原则,健全土地承包经营权流转市场,有条件的地方可以适度发展多种形式的规模经营。深化集体林权制度改革。探索集体经济有效实现形式。加快农村投融资体制改革,合理划分各级政府的财政投入职责,加大政府对农业和农村的投入,引导各类资本进入农业社会化服务体系和合理开发未利用农业资源。建立健全多层次、广覆盖、可持续的农村金融体系,不断完善对“三农”的金融服务。扎实推进农村综合改革,强化乡镇政府的社会管理和公共服务职能,逐步建立起精干高效的农村基层行政管理体制。建立健全村民自治机制,完善村民一事一议制度,积极推进奖补措施,推广民主恳谈会、村民议事会等有效的民主形式。 (十四)稳步推进城乡一体化进程。统筹城乡基础设施建设,推动城市基础设施、公共服务和现代文明向农村延伸。进一步做好村庄规划,节约农村建设用地。加强城市饮用水安全保障工作,加快实施农村饮水安全工程建设和中小河流及湖泊河网水环境整治,推进农村节能减排,加强城乡绿化美化一体化建设。统筹城乡社会事业发展,逐步实现城乡基本公共服务均等化。全面落实被征地农民基本生活保障制度,确保做到即征即保,探索建立农村养老保险制度,积极做好城乡社会保障制度的统筹衔接。提高农村最低生活保障水平,逐步实行城乡统一的低保制度。统筹城乡劳动就业,逐步建立城乡统一的人力资源市场和公平竞争的就业制度。 五、大力推进自主创新,加速建成创新型区域 (十五)构建具有国际竞争力的区域创新体系。抓紧编制自主创新规划,加快构建技术创新体系。引导创新要素向企业集聚,支持有条件的企业建立技术研发机构和创办海外研发机构,鼓励有条件的企业与高校、科研院所建立技术创新战略联盟。整合自主研发力量,建设一批一流的研究型大学、科研机构和创新型企业,加强国家重点实验室、工程技术(研究)中心、国家重大科学工程的建设,建设开放共享的科技基础条件平台和产业共性技术研发试验平台。构建区域创新网络,建立和完善技术转移转化的公共服务平台和中介服务机构,重点办好若干区域性重点科技园区。实行科技资质互认制度。 (十六)实现关键领域和核心技术的创新突破。重点推进电子信息、生物、先进制造、新能源、新材料、航天航空等领域的自主创新,加强区域联合协作,共同攻克产业核心技术、共性关键技术,组织开展新技术开发和推广示范。充分发挥高新技术产业园区在产业集聚和创新载体方面的作用,协同推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。支持区域联合承担国家重大科技专项。 (十七)营造鼓励自主创新的政策环境。加大财政对竞争前技术和共性技术研发、引进技术消化吸收再创新、初创型科技中小企业的引导性投入。抓好企业研发费用税前抵扣和高新技术企业优惠政策的贯彻落实。进一步改善创新创业投融资环境,鼓励发展创业风险投资和私募股权投资,支持区域内国家级开发区中高新技术企业进入股权代办转让系统,鼓励发展金融租赁业,积极发展小企业信用担保体系。推动形成市场化、专业化的创新服务体系。加大知识产权保护力度,加强知识产权的集成、运营和管理。 (十八)加强创新型人才的培养和引进。调整完善高等教育的学科布局和专业设置。鼓励企业依托高等院校、职业院校和科研机构,建立区域高新技术和高层次应用型人才、高技能人才培养基地。加强国际合作交流,发展和完善多种形式的科技创新人才国际化培养模式。加大人才引进力度,重点引进高层次人才、高科技人才以及经济社会发展需要的紧缺人才。 六、走新型城市化道路,培育具有较强国际竞争力的世界级城市群 (十九)构建完备的城镇体系。加快建设以特大城市和大城市为主体,中小城市和小城镇合理发展的网络化城镇体系。发展基础较好、已初步形成城市带的各个城市,要进一步密切相互间的经济、技术、文化联系,促进要素流动和功能整合,发挥同城效应。苏北、浙西南等开发强度相对不高、发展潜力较大的地区,要大力引导产业、人口有序集聚,形成新的城镇发展带。 (二十)完善和提升各类城市功能。继续发挥上海的龙头作用,加快建成国际经济、金融、贸易和航运中心,进一步增强创新能力和高端服务功能,率先形成以服务业为主的经济结构,成为具有国际影响力和竞争力的世界城市。进一步提升南京、杭州等特大城市的综合承载能力和服务功能,扩大辐射半径。其他大城市要按照自身优势,形成特色,提升功能。中小城市和小城镇要进一步增强实力,完善服务功能。 (二十一)提高城乡规划和建设管理水平。合理规划城市规模,优化城镇建设布局。严格控制新增建设用地规模,促进城镇集约紧凑发展。统筹规划建设城镇供排水、供电、通信、垃圾处理和覆盖城乡的区域性防洪排涝、供水、治污工程等重大基础设施。加强城镇防灾减灾和应急管理能力建设。统筹新区开发与旧城保护,切实维护城镇历史文化风貌。 七、积极推进重大基础设施一体化建设,增强区域发展的支撑能力 (二十二)完善综合交通运输体系。铁路要以客运专线和城际轨道交通建设为重点,加快区域对外通道、区域内省际通道、城际快速通道以及跨长江通道、重要枢纽客运设施等建设,优化路网结构,提高路网质量。公路要以加强关键工程和断头路段建设为重点,加快国家高速公路网建设,加强区域对外通道、区域内省际通道、重要的城际快速通道、跨海湾和跨长江通道及重要疏港高速公路建设。抓紧编制实施沿海港口发展总体规划,加强港口群协调发展。提高长江“黄金水道”、京杭运河等高等级航道通航标准,完善集装箱运输系统、外贸大宗散货海进江中转运输系统、江海物资转运系统和客运系统。积极推进空域管理和使用方式改革,科学利用空域资源,加强航空枢纽与配套支线机场建设。 (二十三)构建区域能源安全体系。进一步优化能源结构,鼓励发展可再生能源和清洁能源。加快石油、天然气基础设施建设,共同推进石油和液化天然气码头建设,完善油气输送管道网络,加强油气战略储备,加快建设区域石油流通枢纽和交易中心,研究建立区域天然气交易中心。改善煤炭运输条件,研究规划建设大型储煤基地。优化电力基础设施建设与布局,重点在沿海、沿江地带布置电源点,加快西电东送、北电南送和皖电东送输变电线路等的规划和建设,建设过江电缆通道。加快核电的规划和建设,进一步做好江苏沿海等地区的风电项目规划建设。 (二十四)改善水利基础设施。按照水资源和水环境承载能力,统筹协调区域水利基础设施建设,构筑防洪减灾体系、水资源合理配置和高效利用体系、饮用水安全保障体系以及水生态环境保护体系。加快实施太湖流域第二轮治理、长江口综合整治、淮河治理和沿海防浪堤及防护林等重点工程建设,加强城市防洪排涝能力建设,继续实施病险水库除险加固,加强蓄滞洪区建设和管理,加强低洼易涝地区和山洪灾害易发区综合治理。加快水源工程等水资源调蓄和配置工程建设,继续加强重点地区、重点城市河湖治理和水生态修复工程建设。加快水文、水资源和水环境实时监控系统建设。加强水资源统一管理,完善流域综合管理体制。 (二十五)改进和健全信息基础设施。统筹规划,加快推进区域信息一体化,统一数据标准,完善信息资源共建共享机制。完善信息网络基础设施,不断提高网络性能和技术水平,务实推进“三网”(电信网、广播电视网、计算机网)融合,组织推进光纤接入等高速接入技术的试点,促进传统电信网向宽带综合信息服务网络发展,强化网络信息安全与应急保障基础设施建设。加快区域空间信息基础设施建设,提高地理空间信息社会化应用与共享程度。推进综合性网络应用工程、公益性信息服务工程、企业信息化等重点应用项目建设。促进高速公路电子收费系统、交通信息联网、危急抢险信息联网建设。 八、推进资源节约型和环境友好型社会建设,全面提高可持续发展能力 (二十六)提高土地节约和集约利用水平。坚决实行最严格的土地管理制度,严格执行土地利用总体规划和土地利用年度计划,切实保护耕地和基本农田,加强土地资源需求调控,实行更严格的区域土地供应政策和市场准入标准,制定并实行合理的新建项目土地使用率标准,严格控制新增建设用地。加强对存量建设用地的调整和改造,加大对闲置土地行为的处罚力度,积极盘活闲置和空闲土地。积极开展土地复垦,大力加强农村土地整理,适度开发宜耕后备资源。加强围海造地的管理和调控,合理有序开发利用滩涂资源。 (二十七)全面推进节能降耗。加强区域产业政策和环保政策的衔接,完善节能减排地方性法规。对新建、改建、扩建等涉及新增能力的项目,率先实行国际先进水平的能耗、物耗、水耗等标准。突出抓好高耗能行业和重点耗能企业的节能降耗工作,全面实施节能降耗重点工程,着力推进节能降耗科技进步。到2010年全部淘汰国家产业政策明令禁止的落后生产能力。着力抓好高耗水行业的节水改造和水的循环利用,加强工业、农业和城市节水,全面推进节水型社会建设。大力推动发展节能省地环保型建筑,推进政府办公建筑及大型公共建筑节能运行与改造,新建筑严格实施节能强制性标准。大力发展资源再生和环保产业。大力发展循环经济,实现清洁发展。落实节能降耗目标责任制。 (二十八)强化环境保护和生态建设。加强区域生态环境的共同建设、共同保护和共同治理。落实《太湖流域水环境综合治理总体方案》和《淮河流域水污染防治规划》,加强杭州湾、长江沿岸、长江口和近海海域污染综合治理和生态保护。实行更严格的环境保护标准。完善区域污染联防机制,推进区域环境保护基础设施共建、信息共享和污染综合整治。加快规划和建设城乡污水处理和生活垃圾处理设施,强化对已建成污染治理设施的运行监管。治理农村面源污染,加大畜禽养殖污染防治力度。加大江河湖库饮用水源地建设,加强饮用水水源地保护,确保饮用水安全。坚决关停达不到污染物排放标准的企业,治理工业污染,大幅减少燃煤电厂二氧化硫和汽车尾气排放,控制高架源氮氧化物的排放。加大水土流失综合防治力度,加强水土保持清洁型、生态型小流域综合治理。严格执行开发建设项目“三同时”(建设项目环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用)和水土保持方案报告制度。加强林业生态建设,增强涵养水源等能力。强化地下水资源保护,遏制地下水超采,建立区域联动机制,防治地面沉降,保护地质环境。建立海洋重大污染事件通报和海区关闭制度。健全环境违法行为联合惩处机制,加强联合执法检查,完善跨界污染防治的协调和处理机制。披露环境信息,建立健全社会公众参与和监督机制。落实污染减排考核和责任追究制度,实行环境保护一票否决和问责制。研究推进排污权交易和建立生态环境补偿机制。 九、加强文化建设和社会事业建设,促进经济社会协调发展 (二十九)切实加强社会文化建设。运用生动活泼、寓教于乐的形式,广泛开展社会主义核心价值体系宣传普及活动,大力弘扬爱国主义、集体主义、社会主义思想,为和谐社会建设注入精神动力。切实加强社会公德、职业道德、家庭美德和个人品德建设,形成文明健康的社会风尚。建立区域文化联动发展协作机制,制定区域文化发展规划。不断深化文化体制改革,着力推进文化创新,加快文化产业基地和区域性特色文化产业群建设。建立完善覆盖城乡的公共文化服务体系,重视城乡区域文化协调发展,着力丰富农村、相对落后地区和进城务工人员的精神文化生活。加强网络文化建设与管理,营造良好网络环境。加强中华优秀文化传统教育,认真做好文物和非物质文化遗产保护,不断扩大对外文化交流。 (三十)着力推进社会事业发展。整合区域社会事业资源,强化教育、卫生、体育等领域的合作与交流。推进义务教育实现“双高普九”,率先基本实现教育现代化,基本普及包括学前教育、义务教育和高中阶段教育在内的15年教育,全面提高高等教育质量,显著提升高校科技创新与服务能力。大力发展职业教育,加快建立完善的区域职业教育培训体系。建立更加完善的现代国民教育体系和终身教育体系,加快学习型社会建设。着力构建覆盖城乡的公共卫生服务体系、医疗服务体系、医疗保障体系、药品供应保障体系。建立健全区域内疾病预防控制、卫生监督、突发公共卫生事件应急处理协调机制和联防联控网络。积极发展体育产业,加快构建全民健身服务体系。 (三十一)加快完善就业和社会保障体系。制定统一规范的劳动用工制度,完善转移就业的政策制度,建立区域人力资源市场。逐步完善就业服务、社会保障服务、信息服务和劳动维权等人力资源市场管理体系。鼓励自谋职业和自主创业。加快建立覆盖城乡居民的社会保障体系,继续完善城镇企业职工基本养老保险制度,加快实现省级统筹,积极推行农村养老保险制度,切实做好被征地农民就业培训和社会保障工作。完善城镇职工基本医疗保险制度,推进城镇居民基本医疗保险制度试点和新型农村合作医疗制度建设。完善失业保险制度,扩大工伤和生育保险覆盖面。鼓励发展补充性保险。加快社会保障服务中心建设,随着经济发展适当提高社会保障标准。规范灾民救助制度和农村五保供养制度,健全教育救助、医疗救助、住房救助、司法救助等专项救助制度,率先建立较为完善、覆盖城乡的社会救助体系。发展适度普惠型社会福利事业,扩大社会福利覆盖范围。大力培育各类慈善组织。率先建立更加科学合理的收入分配调节机制和宏观监测机制,努力缩小城乡、地区和居民间的收入差距。 (三十二)加强外来人口服务和管理。改革区域户籍制度,逐步实行以居住证为主的属地化管理制度。保障外来务工人员子女的同等受教育机会。完善和落实国家有关农民工的政策,切实维护农民工的合法权益。在国家统一规划指导下,建立社会保险关系跨统筹区转移制度和信息网络,完善参保人员社会保险关系转移、衔接的政策措施。建立健全区域内流动人口管理与服务协调机制。健全流浪乞讨人员救助管理制度。 十、着力推进改革攻坚,率先建立完善的社会主义市场经济体制 (三十三)大力推进行政管理体制改革。切实转变政府职能,全面实现政企分开、政资分开、政事分开以及政府与中介组织分开,进一步强化社会管理和公共服务职能,加快构建责任政府和服务政府。创新政府管理模式,减少和规范行政审批,积极利用市场机制和法律法规进行管理,必不可少的行政审批尽可能采取核准和备案方式。深化机构改革,优化政府管理层次,加强社会管理机构,完善经济调节机构,合并职能相同或相近的政府部门,规范各种类型的办事机构,减少行政层级,提高运行效率。 (三十四)继续推进非公有制经济发展和国有企业改革。推进公平准入,改善融资条件,优化政策环境,促进非公有制经济发展,支持有条件的中小企业做大做强。开展相关试点工作,探索、引导和推动个体、私营企业制度创新,优化产业结构,提高自主创新能力,实现科学发展。加强和改进对非公有制企业的服务和监管,切实维护企业和职工合法权益。加快国有大型企业和国有垄断企业公司制股份制改革和战略并购重组,鼓励发展具有国际竞争力的大企业集团。运用多种有效方式,推动国有资本、民营资本和外资经济的融合,积极发展混合所有制经济。平等保护各类产权,推动形成各种所有制经济平等竞争、相互促进的新格局。 (三十五)加快市场化进程。建立统一开放的产品、技术、产权、资本、人力资源等各类市场,实现生产要素合理流动和资源优化配置。进一步整顿和规范市场秩序,以信贷、纳税、合同履约等信用记录为重点,建立区域社会信用平台与体系,构建经济、金融信息共享平台。实施统一的准入标准和技术标准,建立区域市场准入和质量互认制度。抓紧清理和修订阻碍要素合理流动的法规和政策,逐步统一企业创业和经营的地方性法规。完善财税管理体制。建立科技、人力资源共享和联动机制以及人力资源的合理流动机制,建立信息资源的开放共享机制,建立知识产权的协调保护机制。 (三十六)着力构建规范透明的法制环境。进一步清理、修订、完善现有政策和各类法规,建立稳定、规范和可预见的政策环境以及与国际通行做法相适应的法制环境,加快建立与国际接轨的法律规则。大力推进依法行政,加强政府法制建设。加快推进政务公开,建立公开、透明的行政体制和问责机制,实行投诉制、评估制、公示制和监察制,建立完善的监管制度。加强区域立法工作的合作与协调,形成区域相对统一的法制环境。 (三十七)继续推进重大改革试验。深化上海浦东综合配套改革试点,推广相对成熟、行之有效的改革政策。对具备一定人口规模和经济实力的中心镇赋予必要的城市管理权限。在国家批准的范围内,实行城镇建设用地增加和农村建设用地减少挂钩的改革试点,在严格执行土地用途管制的基础上,促进农村集体建设用地依法流转。积极探索互利共赢的财政政策,有序推动异地联合兴办开发区。深化金融改革,扩大金融改革试点。推动外汇管理改革创新,优化企业跨区域外汇业务规程,支持中外资金融机构提供多样化的外汇服务。推进地方中小金融机构和农村金融机构改制、重组和上市。 十一、健全开放型经济体系,全面提升对外开放水平 (三十八)加快转变外贸增长方式。进一步优化进出口结构,鼓励高附加值产品、服务产品出口,大力支持自主品牌和自主知识产权产品出口。鼓励能源、原材料、先进技术装备、关键零部件进口。率先实现加工贸易转型升级,严格执行加工贸易禁止类和限制类产品目录,推动加工贸易由代加工逐步向代设计、自主品牌转变,推动加工贸易梯度转移。率先推行符合国际惯例的质量、安全、环保、技术、劳工等标准,强化企业社会责任。加快推进海关特殊监管区域整合,推进大通关建设。 (三十九)着力提高利用外资质量。统筹协调对外开放政策,完善涉外经济管理体制。继续积极有效利用外资,更加注重引进先进技术、管理经验和智力资源。创新外商投资管理方式,试行对外商投资企业合同、章程的格式化审批。进一步优化外资结构,引导外资投向高新技术产业、基础设施领域和高端制造环节。大力承接国际服务外包。积极拓展利用外资方式,规范和引导外国投资者以多种方式参与国有企业改组改造以及向上市公司战略投资。在有条件的地方,扩大离岸金融试点。规范招商引资行为,实行相对统一的土地、税收政策,营造公平、开放的投资环境。 (四十)加快企业“走出去”步伐。鼓励各类有条件的企业开展对外投资与合作,在海外建立生产加工基地、营销网络和研发中心,在境外投资、海关通关、人员出入境、税收等方面予以支持。加大对企业境外重点开发项目的支持力度。鼓励对外工程承包,简化境外工程承包相关物资出口的退税审批手续,简化对境外工程承包相关设备出境的外汇管理。鼓励国内商业银行进一步扩展海外网点和业务,为企业境外并购融资。选择有条件的企业开展国际贸易人民币结算试点。 十二、加强组织协调,全面落实各项任务 (四十一)加强统筹协调。推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展是一项系统工程,各有关方面要认真贯彻落实本指导意见提出的各项目标和任务。两省一市要根据本指导意见的要求,研究制订切实可行的实施方案,落实各项工作任务;要深入实际调查研究,及时总结经验,扎实推进,重大问题要及时向国务院报告。由国家发展和改革委员会牵头,抓紧编制《长江三角洲地区区域规划》,并做好与相关规划的衔接协调、组织实施和各项政策措施落实的督促检查工作。国务院各有关部门要加快职能转变,增强服务意识,根据本指导意见研究提出本部门支持和推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的具体措施。 (四十二)完善合作机制。要积极探索新形势下管理区域经济的新模式,坚持政府引导、多方参与,以市场为基础、以企业为主体,进一步完善合作机制,着力加强基础设施建设、产业分工与布局、生态建设与环境保护等方面的联合与协作。积极推进泛长江三角洲区域合作,要进一步加强与中西部地区经济协作和技术、人才合作,带动和帮助中西部地区发展。积极推进与港澳台的经济联系与合作。 实现长江三角洲地区又好又快发展,事关国家改革开放和现代化建设大局。两省一市和国务院各有关部门要加强合作,团结奋斗,真抓实干,创造性地开展工作,努力促进长江三角洲地区在高起点上争创新优势、实现新跨越。
微信营销策略论文:新媒体时代的微信营销策略研究 摘要:在新媒体发展时代,微信已经成为了重要的营销平台,正是因为虚拟社交的信息快速传播与共享,让人们之间的信息交流更加便捷,现实生活与虚拟网络之间的联系更加紧密。现阶段,新媒体时代的微信营销已经成为了一个热门研究话题,企业或者个人主体都可以通过网络平台来构建产品信息营销推广网络,发挥了微信的重要营销工具作用。微信营销属于以微信为基础的一种网络营销手段。通过研究和分析新媒体时代的微信营销策略,可以有效发挥理论对实践的指导和支持作用。 关键词:新媒体时代;微信营销;策略 新媒体时代的微信营销应该关注构建起良好的网络营销环境,进一步提升微信营销策略的系统化和科学化,实现即时的客户需求与卖家之间的信息沟通和互动交流,实现个人消费欲望到个人消费行为的实际转化。微信营销之所以发展迅速,主要是因为微信营销拥有明显的自身优势条件,首先就是微信营销的支付手段可以实现即时支付,用户通过网银支付工具可以实现方便快捷的再现支付,同类型优势还有很多。 一、制约新媒体时代微信营销的因素分析 (一)微信营销平台运作存在的问题 对于企业来说,微信营销平台的价值需要通过平台的运作实现,然而受到多方面因素的影响尤其是微信营销平台的成熟度不足等原因,我国微信营销平台运作模式大多都在沿用着网页论坛等传统模式,尽管微信平台营销具有免费的优势,能够对人们起到良好的吸引力,但从现状来看,微信营销平台却并未实现网络支付工具的全面应用,支付流程相对繁琐;与此同时,企业微信营销平台市场发展也具有多方面的限制,微信营销渠道同企业线下商业网点的对接不畅直接弱化了消费者的消费欲望,凸显出了企业微信营销平台运作的问题。 (二)微信营销平台模式设计的问题 相比于传统的企业营销渠道来讲,企业的微信营销平台具有明显的优势,尽管如此,微信营销平台所构建的全新的营销渠道亦在很大程度上冲击着企业传统的营销渠道,而企业传统的营销渠道又是关乎企业营销人员利益的源头,因此这种营销业绩归属权的争夺将势必会在一定程度上陷企业于进退两难之境;更为重要的一方面在于,正是因为企业微信营销平台的模式设计,决定了企业对此的推进力度并不强,对于营销平台网络架构的规划缺乏一定的合理性,且无法从技术和理念上保证微信营销平台模式设计的与时俱进,从而制约企业的发展。 (三)微信营销平台服务质量的问题 微信营销平台的应用基于新媒体时代背景,对于消费者隐私信息的保护问题一度成为各界高度关注的重点。作为应用最广泛的社交类软件,微信很多功能具有内隐性,处于对个人隐私的重视,消费者对微信营销平台的服务也就存在着诸多的“不放心”因素;另一方面,很多企业在微信营销平台的推广过程中并不重视同消费者之间建立良好的互动关系,信息的输送过于主动,对于消费者的反馈却经常忽视,如此也就背离了新媒体时代的特征,反而拉远了同消费者之间的距离。 二、新媒体时代的微信营销策略探析 (一)微信营销平台运作策略 微信平台的运作策略首先应该分析平台运作的实际情况,正是因为与目标客户联系和信任程度较低,所以需要在初期运行阶段提升彼此之间的沟通和信任,增加营销信息的及时性和沟通互动联系紧密性,还应该在不同时间阶段类型不同,同时较为吸引消费注意力的产品信息,赢得客户的关注,增加客户消费的积极性。但是还应该注意避免推送的营销信息不要过于频繁,避免引起消费用户的反感,避免消费用户产生抵触心理。 (二)微信营销模式设计策略 在进行微信营销模式设计策略制定的过程中首先应该及时了解社会热点新闻,以社会新闻信息热点为客户兴趣激发点,从而提升用户的品牌信任程度,利用热点社会事件融合到微信营销设计策略中。还可以实践生活化的营销策略,重视客户群体的审美需要。应该确保消费用户收到的都是价值较高的微信信息,进而也可以巩固微信用户对营销平台的信任程度。 (三)微信营销客户服务策略 对于微信营销客户服务质量的提升,本文认为应当从两个方面入手:一方面,企业应当充分正视新媒体时代客户信息的价值,由此提高对客户信息搜集的重视程度,根据企业的实际运营状况精准定位客户群体并进行有针对性的筛选,确保推送的信息能够对此类客户产生价值;另一方面就是要提高对新媒体特征的利用率,此方面在于,企业应当在微信营销的过程中及时对消费者的意见给予反馈,使消费者真正感受到企业对自身的关注与关怀,同时针对客户群体开展满意度调查,以为服务质量的提升提供更多决策依据。 结语 综上所述,新媒体时代的微信营销已经成为了重要的媒体营销手段,在开展微信平台营销的过程中,应该关注和重视制约微信营销的因素,也就是平台的运作、营销模式设计以及客户服务等内容,制定出有针对性的微信营销应对策略。深化平台营销活动开展水平和质量,通过研究和分析新媒体时代的微信营销策略,可以有效发挥理论对实践的指导和支持作用。 微信营销策略论文:杜蕾斯的微信营销策略研究及分析 摘要:新媒体的普及让消费者的生活发生巨大的变化,本文试图对杜蕾斯整体微信营销策略进行梳理,以发现其营销策略的可借鉴之处,以便企业制定营销策略时,进行借鉴或指导。 关键词:微信杜蕾斯营销策划 一、引言 微信作为网络营销的重要平台之一,其订阅功能和朋友圈分享能力,外加海量用户触达能力,微信公众平台生来就是自然的营销平台。但是微信营销并非适合所有行业,也并非投入即取得立竿见影的成效,大多数企业仍处于摸索阶段,只有少数企业取得了相对的成功。作为微博营销的成功模版“杜蕾斯公司”,在微博上策划了比如“作业本怀孕”等众多经典案例,在微信营销时代,用了十盒产品随机抽取幸运儿的做法,一夜之间增长了几万粉丝,更是传说有专业“陪聊团”来经营微信公众号,杜蕾斯的成功十分有借鉴意义。所以,本文试图对杜蕾斯整体微信营销策略进行梳理,以发现其营销策略的可借鉴之处,以便企业制定营销策略时,进行借鉴或指导。 二、微信与微信营销 (一)微信及其微信的用户 微信(Webchat)是腾讯公司在 2011 年推出的一个即时通讯系统,由于它的便利性以及廉价性,以及它可以在社交网络中进行资料的共享等优势,一经推出立即得到全国好评。根据2015年腾讯业绩报告显示,截止第一季度末,微信每月活跃用户已达到5.49亿,用户覆盖200多个国家、超过20种语言。此外,各品牌的微信公众账号总数已经超过800万个,移动应用对接数量超过85000个, 微信支付用户在2015年达到了4亿左右。微信用户的男女比例为1.8:1,男性用户约占了64%,用户整体以男性为主。年龄方面,微信用户平均年龄只有26岁,97%的用户在50岁以下,86%的用户在18-36岁之间。职业方面,企业职员、自由职业者、学生、事业单位员工这四类占据了80%的用户,此外,80%的中国高资产净值人群在使用微信。四分之一的微信用户每天打开微信超过30次。55%的微信用户每天打开微信超过10次。这些都证明微信营销具有强大的潜力。 (二)微信的传播特征 微信公众平台的订阅功能和朋友圈分享能力,外加海量用户触达能力,让它生来就是营销平台。微信官方为了避免重蹈新浪微博的覆辙,对营销不仅不支持反而在打压。除了处处强调不是营销平台之外,还限制鼓励转发朋友圈等典型营销行为,更别说提供专门工具支持了。微信作为中国微信用户强大的社交工具,接近一半活跃用户拥有超过100位微信好友。微信对人们的生活产生了巨大的影响。 微信更加便捷,可以迅速进行一对一的互动,更加精准的进行营销。曾有媒体打比方“微信1万个听众相当于微博100万个粉丝”。形象地说明了微信营销相对于微博、博客等媒体营销更为精准的特点。正是微信营销这种点对点的精准营销决定其能够以互动的形式将普通关系拉近成为紧密联系,进而产生较大的商业价值和社会价值为了实现更精准的广告投放。微信设置了特殊的朋友圈广告系统,可以根据性别、年龄、爱好、地理位置等一些用户标签精准匹配,进行更精准的投放和管理,用算法为每位用户定制个性化广告,从而将广告骚扰度降到最低。 (三)微信营销的效果 根据2015微信运营报告显示,微信的消费支出中,娱乐占了 53%、公众平台占了 20%、购物占了 13%、出行占了 11%、餐饮只有2%。据统计,微信直接带动的生活消费规模已达到 110 亿元、其中娱乐消费时最大支出,规模为 58.91 亿元。关注比例方面,29% 的用户关注了自媒体、25% 的用户关注了认证媒体、20% 的用户没有关注任何公众号、18% 的用户关注了企业商家、而 6% 的用户则关注了营销推广类账号。可以说,公众号是微信的主要服务之一,近 80% 用户关注微信公众号。企业和媒体的公众账号是用户主要关注的对象,比例高达 73%。 中国信息经济学会2014年12月26日了《微信社会经济影响力研究报告》,该《报告》首次对微信在社会经济方面的价值进行了定性和定量分析。研究显示,微信在过去的一年中对信息消费的拉动达到952亿,对就业的拉动达到1007万人,为中小微企业以及政务民生的应用创新提供了良好的平台。 三、杜蕾斯的微信营销体系现状分析 (一)杜蕾斯公司的产品以及盈利模式 杜蕾斯品牌为全球知名的两性健康品牌,是一个成立于 1929 年的老品牌,在微传播时代,将传统的品牌形象大胆移植到网络的土壤上,其借势营销、官微拟人化、与粉丝有效互动以及举办创意包装大赛等举措,不仅提升了品牌知名度,更是受到了业界的肯定和追捧。 1. 搭载具备显著新闻价值的事件 在苹果召开2015年春季会,正式Apple Watch等系列产品后,杜蕾斯又迎来了借势营销最佳时机。苹果的会关注度一向很高,而杜蕾斯选取了iwatch的与人体的贴合性,借此搭载自己产品的特色,避免了广告色彩过于浓重,又可以借机吸引眼球,推广产品。2月22日元宵节,是中国人喜庆的节日,杜蕾斯发表了一篇“闹完元宵,闹春宵”,用朦胧隐晦的语言写了一篇关于产品和元宵契合的打油诗,当晚点击量高达4万多条。 2. 以出人意料的方式直接展示产品及其核心实用功能 麦克卢汉曾说,媒介是区分不同社会形态的重要标志,每一种新的媒介的产生、发展和运用,都标志着一个新的时代的来临。微信作为一个新的传播时代,将为营销带来很多变化。“微”相对于“宏”来说,具有“无孔不入”的特性。从普遍意义来讲“宏”传播具有严密的逻辑性和完整的结构性,其传播往往也是单向度的。而“微”传播则机动灵活,传播双向度,更能迎合大众,顺应传播发展规律。 (二)杜蕾斯的微信营销具体举措 1. 整合营销传播大于单纯社会化营销 互联网改变了世界,同样改变了营销的方式,但社会化营销目前并无法取代传统营销,网络再真实也会隔着一层薄幕,网友走到线下与品牌亲密接触与纯粹在社交网络上的交流差别还是很大的,这就像两个网恋的网友,无论线上聊得多么火热,他们最终都需要走到现实中见面才会使感情更进一步。 在碎片化日趋严重的今天,仅仅一种传播方式已经无法满足品牌传播的诉求,线上线下整合传播才是一种靠谱的传播方式,当然整合传播的意思并不是在各个媒体全部投入重金,而杜蕾斯在这点上做的很好。 2. 从广泛撒网到重点培养 以往对于大部分官微来说,他们的一大任务是增加粉丝,不管这些粉丝是从哪来的照单全收,因此僵尸粉、抽奖控成为了官微的常客,事实上他们对于官微的价值聊胜于无。真正有价值的粉丝应该是像朋友一样持续和自己交流的人。因此对于官微来说,你的任务不应该再是增加无用粉丝,你应该大喊一句“抽奖控滚出微博圈”或者“僵尸粉滚出微博圈”,你应该培养发展你的核心粉丝,这些核心愿意持续与你互动,愿意在你需要帮助的时候第一时间站出来,当这些核心粉丝超过1000个的时候(1000铁杆粉丝理论),你的官微一定是充满活力的。杜蕾斯的“移动小酒馆”活动中之所以能吸引众多粉丝参与讲述自己的爱情故事,正是因为它培养了众多的核心粉丝。 四、结论 杜蕾斯品牌正因为运用了微信不同于微博地这些特质,加上基于情感模式的微信营销策略,才能在品牌营销战中脱颖而出。 微信营销策略论文:新媒体时代的微信营销策略创新研究 摘要:随着创新时代的来临,更多的传统企业从信息化走向互联网化。腾讯的微信平台已经获取了数亿级别的用户,构建了良好的微信用户应用和企业应用生态圈。本文阐述了新媒体时代的微信营销中的平台运作问题、营销模式设计及客户服务问题等问题,从各个角度探讨了新媒体时代的微信营销改进策略。 关键词:新媒体时代;微信营销;策略创新 互联网已经跨过了个人互联网和企业互联网时代,进入了混合的成熟期,关于互联网的应用层出不穷。各行各业都投身于“互联网+”的浪潮中,更多的传统企业从信息化走向互联网化。场景深、产品重、强关联、服务化是企业互联网应用的主要特性, 中小微企业进入互联网平台的最好的姿势是把握入口、借助平台,借助开放平台的力量百花齐放、优胜劣汰。借助公众平台,腾讯已经绕过企业互联网移动入口之争,获取了千万级别的企业用户,并且开始通过平台开放构建微信企业应用生态。腾讯的微信平台已经获取了数亿级别的用户,构建了良好的微信用户应用和企业应用生态圈。这给企业借助微信营销平台来实践其营销战略目标提供了有效的保障。 1.新媒体时代的微信营销中存在的问题 其一,盈利型营销模式在企业的微信营销平台建设中还普遍缺乏。在全新特质的微信平台上照搬传统营销模式,将在很大程度上导致客户群体的流失。 其二,O2O市场方面存在相当多的障碍。不成熟的企业微信营销平台O2O 市场不利于将微信相关应用的线上人气汇聚效能与线下广阔的商机相结合,也不利于将潜在盈利优势通过企业微信营销平台转化为企业现实利润。 微信营销时代中的营销资源具有赢家通吃的特性,在微信市场中,大的公众号或信任特定账号能够聚集大量的用户群体,具有强大的号召力,从而将潜在的消费者市场资源转换为盈利资源。 2.新媒体时代的微信营销模式冲突问题 传统营销渠道与微信营销平台的渠道之间存在一定的矛盾。企业在建构微信营销渠道时,会导致企业线上线下渠道间产生差异化营销目标的对抗,围绕同一目标客户群展开争夺,在目标市场营销定位及营销策略安排上产生冲突。为此,中小微企业在开展微信营销战略部署时,应当合理规划线上线下营销渠道,区分目标人群,高效的开展差异化运营和营销工作。 3.新媒体时代的微信营销策略探析 借助自媒体、微营销、微电商的大发展,微信第三方服务平台如微盟、微店、有赞等异军突起,不计其数的商、服务商、营销者借助第三方平台提供的丰富功能,帮助企业商户搭建运营微信营销、服务平台。 标准化的模板产品只能满足微电商的入门需求,很难满足企业的深度个性化需求,有实力的营销商开始自研或外包定制,微信公众号营销模式和策略将向垂直化、定制化营销、服务化方向发展。 “垂直化”是指基于某个特定行业进行定向营销。针对行业细分领域做出小而美的产品和服务会有很大的生存空间和竞争优势。进入垂直行业的运营商需要有一定的行业背景,了解行业特性及运营模式,匹配行业特性的应用进行定向营销,从简单的“工具”转变为系统提升行业效率的“解决方案”,在此基础上实现“服务化”。 “定制化营销”是指提供差异化、个性化的定制营销以满足企业需求。企业需求复杂多变,不同行业、不同规模的企业需求千差万别,支持个性化定制的产品会有广阔的需求空间。例如微电商订单系统与ERP系统的对接,标准化的产品都很难满足不同商户的需求,因此个性化的定制需求异常强烈,利用开源的产品平台进行二次设计和营销可以提升营销效率和降低营销成本。 在企业信息化时代,绝大多数系统是私有化部署的,云计算的时代已经来临。企业互联网时代,即开即用、零维护的SAAS公有云应用能满足企业标准化的需求, PAAS/IAAS公有云上的应用满足企业非标准化的需求,涉及核心商业数据的应用则私有化部署,微信是连接公有云和私有云这两个平行世界最好的桥梁。 此外,微商们在社交电商上的探索,让我们看到除淘宝、京东之外的去中心化、去流量模式电商新模式外,也让我们看到一种新的组织形式存在的可能:平台型组织。未来,平台型组织将打破传统企业的组织边界,替代现有的企业组织形态,组织变更也可能带来新的机会。 结论 基于微信开放平台构建的O2O生态闭环里,订阅号、服务号与企业号各司其职。订阅号进行营销,塑造品牌形象;服务号实现互动,增加客户黏性;企业号实现公司业务移动管理,企业主在微信上随时随地查阅店内经营数据,实现动态管理。新媒体时代,微信营销的营销模式和策略向垂直化、定制化营销、服务化方向发展,才能聚集用户群体,得到良好的营销解决方案。 微信营销策略论文:黄果树景区微信营销策略研究 摘 要:随着微信的普及和“互联网+”时代的到来,旅游企业迎来了一种新型的营销模式--微信营销。本文通过对黄果树景区微信营销的影响因素分析。找出目前黄果树景区微信营销存在的不足之处,提出专业人才的培养,建立健全的微信公众号,保持与外部的联系和信息的更新以及增加游客的关注度。让微信在“互联网+”的时代背景下给旅游企业创造更多的收益。 关键词:黄果树景区;微信营销 一、黄果树景区开展微信营销的条件分析 (一)微信用户基数大 黄果树景区微信公众号是2015年12月29日才通过腾讯的企业微信认证,到目前黄果树微信公众号成立的时间也不长,公众账号的营销也才处于起步阶段。根据第六次全国人口普查结果显示,目前我国人数为13.39亿。腾讯官方数据显示,2014年前3季度,微信使用人数持续上涨并突破4亿,接近WhatsApp,截止2014年9月30日,微信和WeChat合并月活跃账户数达到4.7亿,比2013年同期增长39%。检测数据显示,从2013年6月至2014年6月,微信的社交使用率增长了26%,排在所有社交平台的首位。[1]微信有较大的发展潜力和庞大的用户群体,而且它是一款免费的软件,只收取流量费。微信是一个巨大的潜在销售市场,只要运用合理,就会使黄果树景区获得巨大的收益。 (二)运营成本低 在微信上注册一个公众号是免费的,而且推送信息也是免费的,只收取一定的流量费,如果连接WiFi使用,收费更低,几乎可以忽略不计,且后台运行人员的费用也只是普通员工的工资。相对于传统广告模式的费用,可以大大节约黄果树景区的广告宣传费用,降低销售成本。推出的产品成本低,相应的价格也可以有更大的变动空间,也就加强了企业的市场竞争力,可以带来更多的收益。 (三)精准营销 微信可以一对一发送信息,根据不同客户的需求,推送不同的信息。也可以利用“查看附近的人这个功能”针对不同的地区发送相应的信息。这样既能满足客户的需求,也能扩大自己的客源,大力发展潜在客户群体。可以利用后台分析技术,对目标客户群体的关注点进行统计分析,进而开发受目标客户群体所喜爱的产品,达到以市场导向为基础的营销目的。 (四)信息推送快、效率高 微信作为一款及时通讯软件,它的每一条消息都是直接推送到用户的手机上,并且有铃声或震的动通知提醒,如果用户没打开消息看,会被标记为未读信息,直到查看之后才可以消除。这样就能保证所推送的信息100%的到达,这是其它软件所不具有的优势。 二、黄果树景区微信营销策略 (一)推出吸引年轻人的产品 根据调查显示,目前关注黄果树景区微信公众号的游客年轻人、学生较多。这部分人群比较容易接受新奇的事物,但是消费水平不高。黄果树景区可以以低价策略推出参与性强、刺激的旅游产品,而不是单纯的观光旅游。注重增加游客的体验,比如漂流、数生步等组合在一起。参与的游客都能得到很好的体验,他们就会推荐身边的朋友购买,从而实现口碑营销,达到让客户替景区宣传的效果。 (二)建立健全的微信公众号 1、专业人才的培养。目前微信营销作为一种新型的营销模式,在旅游市场上属于初运营阶段,缺乏专业的相关知识和人才。黄果树景区高层管理者应该借助其他微信营销比较成功的企业来培训自己的员工,重金吸纳相关的专业人才或团队,需要个人或团队有一定的微信营销经验沉积,一定的网络见识,根据黄果树景区需要和个人的特点进行不同的培训内容,便于建设一支自己的专业团队。有了人才的基础才能把微信营销模式运作起来。把线上线下(O2O)的营销方式共同开展,进入市场抢占相对的客源,才能使景区飞速发展,实现景区的经营目标。 2、公众号推送的内容要有吸引力。要有专业的人才去从事推送内容的编写,要确保信息的真实性、可读性和趣味性,而且所写文字不宜过多。与信息相匹配的图片也应该多选一些黄果树景区风光较为漂亮的,让游客看起来非常美丽迷人,忍不住想去的冲动。也可以找一些较为有趣的图片、文字,提升关注黄果树景区微信公众号的客户或潜在顾客对公众号的黏性。 3、及时推送信息。黄果树微信公众号每天推送内容的时间也应该固定,选在人们下班吃完饭之后的这段时间是最佳的推送时间。因为此时大部分人经过一天辛苦的工作下班吃完饭后都会花一定的时间来查看微信上的未读信息,这段时间也是人们一天中最轻松惬意的时光。所以推送时间应选在下午6点左右。 4、交流与反馈。微信的本质是一款及时通讯软件,黄果树景区可以利用公众号加强与关注者的交流,使关注者感觉自己被重视。同时还应该开设投诉功能,接受顾客的建议,让景区公众号与关注者成为“朋友”。这样既可以吸引新顾客,也可以留下老顾客,对黄果树景区自身的发展具有深远的影响。 (三)推出优惠活动 黄果树景区可以在微信公众号上开展一些折扣促销活动。例如客户分享一次公众号的内容门票价格就减一元钱的活动,加大黄果树景区微信公众号的知名度和用户黏性,使黄果树公众号可以拥有大量的人气和粉丝。也可以通过建立“意见领袖”,让他帮助推广景区微信公众号。同时作为一名“意见领袖”所说的信息也容易让其他关注者认同,也能大大提升公众号粉丝的数量。这对景区经营管理者来说是一件非常好的事。公众号的粉丝越多,通过微信购买的客户也就越多,景区的经营状况也就越好,景区的战略目标也就越容易完成。 三、结语 随着时代的飞速发展,旅游景区运用微信营销已经成为一种必然的趋势。旅游企业微信营销现在正处于飞速发展期,然而高速发展下存在一些问题。比如微信信息的真实度,对游客承诺的完成度,与游客交流的及时性等问题。通过研究可进一步完善旅游景区微信营销模式,有助于推动旅游市场健康发展。 微信营销策略论文:基于微信营销模式下的零售企业营销策略研究 摘要:文章在微信营销以及零售企业营销策略理论的基础上,分析了微信营销的特点以及零售企业营销策略的类型,结合微信营销的趋势与挑战,提出了全流程、创新性、精准化、可持续四类零售企业的微信营销策略,为零售企业开展微信营销提供了理论参考。 关键词:微信营销;零售企业;营销策略 伴随着微信的兴起,微信营销成为零售企业的重要营销模式。微信营销在客户基数、互动性、精准度上都具备显著优势。基于此,零售企业掌握微信营销的特点以及微信营销的策略,借助微信开展有效营销,是零售企业实现更多经济效益的关键。 微信营销的研究工作则于近年逐步展开。叶静比较了微信营销和微博营销的异同,分析了各自的优势和不足。黄毅分析了微信平台的属性,并提出挖掘精准用户、增加用户关注、提升营销转化率三种微信营销策略。党俊琦分析了微信营销的主要特点包括营销市场准确、信息投放有效、推广方式人性化,同时总结了微信营销的基本流程包括感染期、培植期、生效期三个重点阶段,并指出了微信营销的潜在风险。王易系统总结了微信各类功能背后的商业机会,总结了微信营销的步骤、方法、技巧、禁忌、营销效果的量化与评估等微信营销的重点内容。 一、微信营销及特点 (一)微信营销 微信营销,就是企业基于微信产品,通过文字、图像、视频、链接、二维码等载体,向用户或潜在用户推广公司的产品、品牌,并以此实现营销目的,将微信用户转化为产品和服务用户的过程。微信营销的主要渠道,包括微信公众号、朋友圈、微信群等。 (二)微信营销的主要特点 第一,有别于电视广告、平面广告等营销载体,微信营销的内容能够直接传达给用户,并且迎合了用户的行为习惯。 第二,营销的形式具备灵活性和创新性。由于微信好友、微信公众号、朋友圈、微信群等产品类型多样,且相互交叉重叠,形成了微信的生态系统,使企业在营销渠道上具备多种选择。并且营销内容更加多样,可根据营销效果及时调整。 第三,微信营销能够做到企业对用户、位置对位置的精准营销。由于在微信中,每个人都能成为信息源和传播源,企业可基于微信用户数据,快速锁定目标用户。而微信的位置功能,又在地理位置上,拉近了企业与用户的距离。 第四,微信营销用户关系稳定,且营销成功概率更高。微信中的推广内容大多来自用户熟悉的群体或个人,且企业也更便于与用户建立联系,用户更能认同企业的产品与服务,相应地营销转化为实际购买行为的可能性也更高。 二、微信营销趋势与挑战 (一)微信营销发展趋势 受中国人口基数大和移动互联网普及率越来越高的有利因素影响,微信营销面临着很好的发展环境。同时由于技术水平的提升,例如LBS技术的应用,微信功能的扩展也为微信营销带来新的机遇。在这种情况下,微信营销呈现如下三点趋势: 第一,形式更加多样。在微信公众号、朋友圈等渠道之外,微信“摇一摇”、“扫一扫”、微信支付等功能,为零售企业制订营销方案提供多选择。 第二,用户导向更加明显。为吸引用户,在内容选择上,零售企业会更多选择符合群体特点、潮流热点的内容,营销的体验更加个性化。 第三,企业与用户的互动增强。企业吸引目标用户,培养潜在客户、维护现有用户等过程,都越来越多地通过互动的形式收获用户的反馈,以此建立稳定的联系。 (二)微信营销面临的挑战 首先,微信营销的受众群体增长较为缓慢,这是由微信基于熟人关系的特征决定的。因此,在零售企业与用户建立联系后,营销传播的范围是有限的,想要扩大受众群体、传播范围,微信营销存在不足。因此,如何持续增长用户,并增加用户黏性,是零售企业通过微信营销面临的一大挑战。 其次,微信营销的内容易被其他信息覆盖,影响传播和营销效果。移动互联网、微信中的信息是海量的,而用户花在阅读微信营销内容、与企业互动上的时间也呈现碎片化的特点。零售企业要做到吸引用户、培养用户、维护用户,内容的选择也是很大的挑战。 三、零售企业微信营销策略分析 (一)全流程营销策略 在全流程营销策略下,零售企业将目标用户使用微信、浏览信息、互动、购买、反馈的整个过程,均纳入整体营销策略的一部分,每个环节之间都紧密衔接,确保营销过程的流畅度和用户体验的完整性。同时全流程可扩展到生产等线下领域,实现线上与线下的结合,进一步稳定用户关系。 (二)创新性营销策略 移动互联网技术、微信技术水平的发展,为微信企业创新营销内容与形式提供了可能。企业运用新兴技术、时事热点等,制定创新性的营销方案,使营销内容在海量信息中脱颖而出,吸引并留住用户,也是达成营销目标的有效途径。 (三)精准化营销策略 精准化营销策略,就是针对用户特点,制定更加个性化、互动性更好的营销方案。微信的特点是企业能直接了解用户的特点、习惯、取向等信息,因此个性化的营销内容能够带来更好的用户体验。而同时,也要更加注重用户的反馈,通过点击、语音、“摇一摇”等形式,与用户即时互动,加强和用户的情感联系。 (四)可持续营销策略 可持续性营销策略,就是企业不简单以用户的一次购买行为为目标,而是在稳定的关系基础上,通过品牌形象、服务质量的感染,让客户对企业的产品、品牌、文化等都提升认同度,在日常与用户的联系中,不完全以营销为目的,而是不断发现、挖掘客户的潜在价值,建立可持续的用户关系。 结论 零售企业策略中关系营销、体验营销、品牌营销等类型,都能与微信营销紧密结合。微信营销具备传达准确、互动性好、个性化程度高、用户稳定等优势,同时也面临着有利的发展机遇。运用好全流程营销策略、创新性营销策略、精准化营销策略、可持续营销策略,零售企业能够实现更好的经济效益。 微信营销策略论文:健身俱乐部微信营销策略研究 摘 要 随着我国经济的不断发展,人民生活水平的不断提高,国家大力支持体育事业的发展,目前取得了一定的成果,其中,伴随着全民健身的开展,走进健身俱乐部已经不再是追求时尚的生活方式,而是每个人追求健康生活的一种方式。健身俱乐部在巨大的市场面前只有做好自己的营销策略,争取得到更多的会员,才能在竞争中立于不败之地,使健身俱乐部更加有效的运行。文章主要针对健身俱乐部的微信营销策略进行探析。 关键词 健身俱乐部 微信营销 营销策略 众所周知,体育产业在发达国家已经成为支柱型的主导产业,为其国家经济的发展做出了巨大的贡献。我国在申办冬奥会的契机之下,结合北京奥运会打下的良好基础,体育产业已经在我国呈现出了发展的好势头。健身行业顺理成章的承担起了振兴体育产业的重担。因此,健身俱乐部的经营模式显得尤为重要。在现代激烈竞争的经济环境下,营销在健身俱乐部运营中占有重要地位,健身俱乐部营销水平的高低将决定健身企业的健康发展,甚至整个行业的良好运营。 健身俱乐部运用微信进行营销,是十分有必要的。微信拥有广大的用户,市场潜力巨大,同时由于其自身所拥有的特点,成为新时期企业营销的必然选择。同时,随着市场经济的发展,健身俱乐部营销成本的不断增加,健身俱乐部之间的竞争也越来越激烈,而营销在健身俱乐部中占有非常重要的作用,在新的环境下,健身俱乐部也需开拓新的营销模式,积极利用微信展开营销,为健身俱乐部的发展增添活力。通过对健身俱乐部微信营销策略的研究,使健身俱乐部在互联网化的今天能更好的达到营销目的,实现健身俱乐部的营销目标,使健身俱乐部提高经济效益,降低健身俱乐部的运行成本,扩大健身俱乐部的影响力和知名度,打造健身俱乐部的自我品牌,为健身俱乐部的发展提供支撑。 健身俱乐部属于服务型行业,因此,其提供的产品具有服务性的特征。健身俱乐部的营销管理就是要提供高效、优质的产品服务。而这种产品,就是把健身服务当作一种可以生产、消费、经营的商品。这就要求健身俱乐部的营销策略应该遵循商品的市场价值规律,并在此基础上来制定和执行健身俱乐部的营销策略。具体可以表现为以下几种: 首先,可以通过健身俱乐部的营销专员进行市场营销推广。调查得知,目前国内健身俱乐部大都是采用人员直销,通过健身顾问或健身教练向会员介绍健身产品和健身服务项目来实现营销(一般中小型健身俱乐部的教练同时兼任健身顾问,而大型健身俱乐部是由专门营销人员来担任,营销和教学分开)。 其次,可以通过办理会员的方式进行营销推广。会员制营销推广主要以办理会员的方式来进行健身俱乐部的管理。即消费者以支付一定的费用,获取会员资格,并享受健身俱乐部提供的相应服务。这种价格和服务是优于非会员。而且,会员会在工作人员的指导下,选择针对性的服务,建立个人健身档案,制订适合自我的健身计划。在工作人员对健身会员计划的跟踪、评估和反馈中,来检测健身计划在实施过程中的真实情况,以便为健身会员提供更稳妥、更优质的健身指导服务。因此,健身俱乐部的微信营销策略也同样可以采取会员制的方式进行推广。 再次,可以通过各种富媒体的促销手段进行推广。健身俱乐部还可以采取富媒体的方式进行促销推广。即借助广告、报纸、表演、电视、发宣传单等各种方式,进行健身俱乐部营销的优惠打折、周年庆典减价、现场免费体验的方式进行微信营销的推广。 健身俱乐部采用微信营销的上述方式,已经取得了可喜的成绩。但随着经济的不断发展,社会的进步,特别是互联网时代的到来,传统的健身俱乐部营销方式固有的弊端也日益明显:健身俱乐部的营销陈本高,服务深度不够,宣传推广观念不强,营销队伍稳定性差等,因此,改进健身俱乐部的营销方式,适应新的环境,才能确保健身俱乐部运行的良好态势。健身俱乐部要在日益激烈的市场竞争中获得胜利,就必须在营销理念、营销方式方面进行创新,确保自己成为健身行业中的龙头行业。而健身俱乐部使用微信营销策略能更好的帮助俱乐部的发展。 目前,我国大多数健身俱乐部都建立了微信平台积极进行微信营销,但由于微信营销发展较晚,健身俱乐部要取得良好的营销效果还需要进一步的探索。随着经济的发展,生活水平的提高以及互联网的发展和智能手机的普及,俱乐部微信营销必将为健身俱乐部的发展做出巨大贡献,也能帮助健身俱乐部又好又快的运营,为健身行业增添新的活力,促进人们健康水平的提升。 基于上述研究,本文认为,第一,健身俱乐部应根据自身特点加强微信平台的建设,对俱乐部有效的宣传俱乐部和俱乐部的产品,要方便用户的操作,加强与用户的互动,增加用户的粘度。第二,健身俱乐部要充分认识应微信营销的重要性。要有针对性的制定健身俱乐部的微信营销战略,设立微信营销团队,制定一整套营销策略,并将其纳入企业的战略规划。同时,要加强微信营销人才的培养,确保健身俱乐部的营销人员既能胜任传统的营销环境,同时,又能在新的微信营销环境下如鱼得水,为健身俱乐部的发展贡献力量;第三,加强对微信营销的管理,完善微信营销的各种机制,俱乐部应加强对微信营销的管理,建立突发事件处理机制,完整的客服机制,有效的运营机制,良好的微信内容机制等,使微信营销真正的为健身俱乐部的良好运营服务。 微信营销策略论文:莆田晚报微信营销策略分析 摘要:微信作为聊天工具,以其便利性、实用性一度取代风靡10年的腾讯QQ,它的风靡似乎是大势所趋。充满商业头脑的中国人将营销的触角伸向微信,基于微信庞大的用户群,利用微信朋友圈一对一的营销宣传,便利的语言、文字交流,在拥有超前经营理念的企业中掀起一股微信营销风潮。 关键词:莆田晚报;微信;社交网络 现如今微信营销在营销界已不是生僻词,像报业这样的服务型产业,与用户的交互程度在运营的过程中占据了很大的份额,信息传播的途径多种多样,现在已经不再是20世纪初报业最发达的时代,互联网,微信、微博、手机APP等都成为信息传播的途径,报纸相对于这些途径而言,首先用户体验度不强,IU没有美感,无娱乐性,而且不顺应用户的生活习惯。 一、莆田晚报微信公众平台的使用现状 《莆田晚报》于2001年成立,成立之初,晚报将新闻焦点定位在政治、民生、军事、教育方面,具有党政性质的综合类报纸。腾讯微信公众平台推出后,莆田晚报也推出了自己的公众微信:“莆田晚报新闻部(微信号:ptwbxwb)”。但在微信号运营过程中存在一些问题: (一)新闻内容无特色,缺乏必要性 翻看莆田晚报微信新闻内容,可以看出,新闻立足莆田,贴近民生,大致分为“社会新闻”及“民生新闻”,先不说此类新闻的受众范围太小,而且这样的社会民生新闻大同小异,新闻内容多为复制粘贴在各大门户网站,各大社交网络反复传播,既然这些新闻哪儿都能看到,又为何独在你一家了解呢。 (二)缺少独家消息推送 莆田晚报作为一家新闻媒体,在运营微信平台时并没有发挥自身优势,走进人民生活挖掘第一手新闻资源,出现在微信平台上的新闻不接地气,相较于仙游那些事(微信号:xianyounaxieshi)莆田小鱼网(微信号:ptfish999)来说,新闻的可读性差。 (三)推送信息偏主流,不能抓住用户心理 从微信用户的角度出发,现阶段微信用户多为年轻人,他们接触面广,社交范围大,信息收集能力强,政治、经济、娱乐八卦等信息只要他们想了解便能通过各种渠道知晓,如果一家媒体仅仅单一地推送主流新闻,并且它并没有在人们心目中占据主流新闻第一传播者的地位,它将无人问津。 二、莆田晚报微信公众平台的受众分析 在推出一款产品时,产品的定位很重要,同时产品如何定位又是根据目标受众而决定的。只有分析莆田晚报微信平台的目标受众,平台才能有明确的设计方向,迎合受众的心理,在受众的心智中占据一席之地。 (一)平台受众定位 莆田晚报微信平台实际上是依附微信软件的“二级页面”它的潜在用户为所有微信注册用户,但是由于该平台特有的地域属性及功能属性就确定了它的真实潜在用户。 “施拉姆打过这样一个比方,受众参与传播就像是在自助餐厅用餐,在这种传播环境中媒体的作用就仅仅是为受众服务,提供尽可能让受众满意的饭菜(信息),至于受众想吃什么,要吃多少,吃还是不吃,全要看受众自己的意愿和喜好,媒体是无能为力的。”[1]没能在用户心中占据地位,那么你就没有存在的必要。 (二)受众心理分析 1.平台受众的接受需要 在信息碎片化的社会,信息的传播更加随意,短小新闻更为大众所接受,人们越来越不喜欢看长篇大论的新闻,新闻标题则成为新闻内容进入用户大脑的敲门砖,这也解释了各大网站、论坛中标题党大军的出现[2]。恰好微信公众平台就是这样一个媒介,首先入眼的是吸引眼球的标题,新闻内容则短小简单,高度概括,且依托手机屏,迎合了现代人的阅读习惯。 2.平台受众的接受动机 受众接受莆田晚报平台的目的在于能够在使用过程中得到理想中的利益。用户在作出购买或使用决策前往往经过深思熟虑,“趋利避害”是人们心理的准则,因此用户所作出的决定必定对其自身而言是正确的。 (三)受众行为分析 微信平台最特殊的地方在于它的发展依托互联网[3]。互联网是一个没有秘密的世界,各个信息都是公开的,它记录了每个用户的秘密,如生活习惯、兴趣爱好、朋友圈等个人隐私,虽然在表面上互联网在提供服务时说明了隐私保护条例,而事实上各个软件运营商又怎会放弃获取情报的机会。 三、莆田晚报的微信营销策略 (一)培养活跃用户,拓宽信息采集渠道 传统纸业以往的新闻采集方式在当今人工成本越来越高的情况下已经不适用[4]。“微信公众平台提供了更多元化的传播渠道、更实时、更透明的互动信息,尤其在一些突发事件现场,对资讯的实时与用户的及时获取具有十分重要与不可或缺的作用。所以,微信可以充分发挥新媒体实时性的功效。微信的信息推送功能,明显不同于其他同类产品的传统点击功能,亦务实性地提升了媒体资讯的传播与到达效果。”[5] (二)接近民生的新闻内容 根据莆田市人民的生活习性,针对目标用户感兴趣的新闻版块,如餐饮、房产、突发事件等内容。分析用户需要什么样的信息,找到信息收集最简单有效的方法,让用户觉得在莆田新闻微信公众平台上可以找到自己喜欢而且感兴趣的新闻,并产生依赖,形成习惯。 (三)提供便民服务 莆田晚报的目标客户群比较清晰,仅为年轻的莆田市人民,从年龄层次来看,大多数用户正在成为或已经成为一个家庭的中坚力量,家庭的开支,如水费、电费、话费等,根据目标人群的生活习惯,在微信平台上提供此类开支的查询功能是最能表现微信价值的方式,简单快捷地提供用户所需要信息和暂时没想到的需求,既符合目标群体的心理也符合他们的需求。 微信营销策略论文:论海外代购的微信营销策略 [摘 要]近年来,由于微信被越来越多的人所运用,网购也被广大群众所熟知与接受。微信平台海外代购凭借价格优势也逐渐发展起来,慢慢步入正轨。文章简要分析了海外代购的微信营销现状,以此希望对其有一个初步了解。然后对于现阶段微信商家海外代购中存在的主要问题进行了简要阐述。以此根据海外代购与微信平台的具体情况提出了海外代购的微信营销策略并分析了发展前景。 [关键词]海外代购;微信营销;广告宣传;主品策略 由于微信的使用者逐渐增多,微信平台则为海外代购提供了众多的客户,使得海外代购在微信平台上能够得以发展与进步。不过在此过程中出现了许多问题,使得发展速度受限。因此,海外代购的微信营销受到社会多方面的重视。 1 海外代购的微信营销现状 1.1 特征 代购通常情况下存在两种形式,其一是卖家提供商品代购,其二则是买家指定的商品代购。海外代购相对于其他购物方式而言,更加高效快捷。直接除却个人购物中面临的资金安全、外汇管制等问题,为客户省去了许多烦琐的海外购物程序。微信上提供的海外代购个性化增值服务不断被开发,已经有部分代购商可以根据客户的个性化需求满足自己差异化要求。根据目前在微信上已经有过海外代购记录的客户情况进行分析,这些客户多数是步入了中高层收入群体,对于国际上的消费热流产品也比较了解,代购目的相对而言也较明确。 1.2 正品风险性 由于当前微信上针对产品打假方面的监督体系还不够完善,正处于初级阶段,因此也就给许多虚假微信商以可乘之机,出现了许多在微信进行海外代购被骗的现象,亦或是购买产品质量有瑕疵,不属于正品。而且从代购商的货源情况进行分析,发现其缺乏稳定性,也就给正品造成潜在的危险性。尽管许多的微商们都对诚信很重视,但海外代购还是存在较大的风险性,客户对此也比较不放心,特别是某些客户对于所购买的产品缺乏了解。正是由于正品货源稳定性较低,使得微信代购平台的商品种类不够充足。这样一来也就对客户的满意度造成了一定程度的影响。 1.3 货物接收时间待定 一般情况下,微信海外代购到货时间是7~10天,甚至是超过半个月。货物接收时间完全不能确定下来,对消费者购买欲望以及满意度造成影响。通常情况下,大部分代购商都是在收到客户的代购订单之后才开始采购商品的,而且正品货源又不太稳定。所以才造成微信商采购环节花费时间无法确定,消费者的货物接收时间也随之无法确定。 1.4 售后服务不到位 当前微信平台上关于海外代购这方面的售后服务,还没有比较系统而明确的规范性文件。这就使得其售后服务水平跟微信商自身素质水平有着很直接的联系,后者受到前者的影响比较大。而且代购商同货源之间的关系稳定性过低,代购商在海外采购过程中的身份也仅仅是个人消费者的身份。假如商品出现问题,代购商也很难有完善的处理方案。因此,这也是导致售后服务不到位的重要影响因素。 2 微信商家海外代购存在的问题 2.1 广告宣传存在虚假现象 现如今,智能手机基本上人手一部,并且网购已经被广大群众所熟知并接受,特别是20~40岁的群体已经成为网购的重要组成群体。一般比较简单而又比较适用的微信营销基本上借助一部智能手机就可以完成,省去了实体店成本中租金、人工费等部分投入。并且微信宣传的成本通常情况低到可以忽略不计。那些利用朋友圈进行截图或点赞、发链接之类的宣传手段推广的微商中,部分宣传存在虚假现象,商家诚信比较缺乏。 2.2 假货横行 从海外代购的产品类型来看,化妆品、奶粉以及奢侈品等商品占据的比例比较大。部分微商受到利益诱惑出现买假货的现象,让产品质量很难得到有力的保障。而针对某些定期更换包装的品牌,会受到许多买家的质疑。毕竟有部分卖家就是利用这个去销售假货的。有的微商家更是真、假货掺卖。那些假货商家伪造海外代购小票,再从国外邮寄回国内,拿到海外发货凭证与入境证明,更让客户难以分辨产品真假。 2.3 国际物流过慢、产品利润低 国际物流时间过长对许多消费者购买意愿造成了一定程度的影响。国际物流超过一个月都是很正常的情况,若实在不幸遭遇海关扣货,就更让货运时间延长,直接导致许多买家取消订货。但是商家这边却已经采购了货物,产品却没有卖出去,尽管买家支付了定金,但商家所遭遇的损失还是比较大。如此一来,也就使得代购商家出现一定范围的亏损现象,或者是利润太低的现象。 3 海外代购的微信营销策略 3.1 品牌策略 现阶段,海外代购的品牌呈多元化发展趋势。客户不同对其产品的需求也就有所不同,多元化的产品才能吸引住更多客户的目光。因此微信上众多品牌不仅给消费者提供了各种选择机会,还满足了不同客户群体对产品的个性需求。微商们在微信平台上实现海外代购品牌多元化的同时,还应该注重品牌形象的树立。比如,首先,微商们可以通过设置自己品牌的诚信文件,文件内容包含备案、经营资质、第三方认证等对客户具有说服力的资料。沟通已经购买过产品的老客户对海外代购服务、信用、产品质量等进行评价,进一步为微信代购商所代购品牌树立良好的形象。其次,微信商们需要积极建立并增强自己所代购品牌的认知度,以此才能快速吸引许多潜在客户,进一步提高销售额。因此,代购业务的推广期、成长期、品牌成熟期这三个阶段之中,要不断采取措施提升其知名度与美誉度。 3.2 产品策略 在微信平台上,对于许多代购商家来说,可以借助品类管理策略实现为消费者提供更多方便服务的目的。比如微商们在进行品类管理的过程之中,根据产品的相关性给产品分类,针对不同类别的产品进行管理。一站式和个性化购物方式这两方面都属于品类管理策略。前者可以经过分析客户需求的相关性,进而使销售目标扩大。后者可以在对已经代购过消费者的信息掌握一定程度的情况下,提供相应的代购服务。而所谓的产品特色策略,则是微信代购商们根据实际情况树立自身的个性特色。比如专门经营某一个国家或国外某一地区的产品,逐渐发展成专业代购。因此想要吸引更多客户,可以通过对品牌的划分来方便消费者更快对产品定位。代购产品在不断充实的同时,还要保证其产品广度与深度等方面不断扩展,让产品功效实现错落有致,以此满足更多需求的客户。 3.3 推广策略 微信商们可以通过搜索引擎的方式实现代购产品的推广。比如说,借助互联网的搜索工具,就可以达到推广代购网站的目的。比如说可以用搜索优化和关键词搜索的方式,但是需要注意的是一定要根据市场营销的实际情况进行分析,选择那些比较有影响力的搜索引擎,以此才能更有利于使推广更加广泛化,被更多的人所熟知。微信商们也可以选择电子邮件的方式进行推广,利用朋友圈产品情况与代购网站链接等。或者把代购网站链接与阅读或转载量比较大的文章放在一起,让更多的人知道链接,这样也有利于吸纳新客户。 3.4 诚信策略,微信平台建立实名制及完善相关法律法规 微信平台应该针对海外代购这种比较特殊的情况,最大限度地建立实名制内容,并且及时消费警示。比如说在代购交易过程中可以多一些有警示性作用的敏感字眼,对银行卡方面的漏洞加大修复力度,以此更好地防止消费者遭遇钓鱼网站。在保护个人隐私的基础上逐渐搜索微信实名制申请,建立起一套实名管理体系。不断健全微信商家身份认证、工商注册等,尽最大力度使微信违法违规行为从源头上得到有效控制。而且针对微信营销方面应该加大完善《广告法》以及《消费者权益保护法》之类的法律法规。做到有法可依、有法必依、违法必究,如此才能让海外代购在微信平台上杜绝更多虚假商品,保证商品的真实性。以此获得更多消费者的信任,提升对产品的满意度。一旦消费者对商品的满意度足够高,就极有可能变“消费者”为“推广者”,有利于消费者自愿主动的向身边之人推荐。在获得更多的新增客源的同时,也稳定了已购买过的客户群体。 4 海外代购的微信发展趋势 4.1 代购的制度化与个性化 国内的电子商务相比国外发达国家而言,起步比较晚,网络海外代购还处于初级阶段。只有在实践中不断探索,才能使海外代购在微信平台的发展更加规范化、制度化,让广大微信消费者利益得到有力的保障。随着未来海外代购在微信平台的发展趋势逐步迈入专业化,更多的微信代购商同海外零售商之间建立起相对比较长久的合作关系,使正品货源得到保障。产品种类的逐渐多样化,使得更多的微信代购商开始重视起形成自身代购的个性化与专业化,逐步引入独家合作伙伴,形成自己独有的优势。 4.2 代购双向发展模式 现阶段海外代购的微信客户多是以20~40岁内的年龄段为主,也就使得消费群体比较单一。随着网络代购被越来越多的年龄段的人所熟知并认可,以及针对经济更独立、更具有购买力的四十岁左右客户群体的需求,海外代购发展会逐渐倾向于线上、线下双向发展模式。不仅在微信平台上展示商品,还会在实体生活环境中设立其海外商品展示间,让网购信任度比较低的客户可以实地参观实际展示品,然后再在微信上确定购买。 4.3 代购专业微信服务平台与专业代购网站 为了推动海外代购在微信平台上的发展,针对服务方面的问题就必须加大关注力度。逐渐在微信平台上建立起一个信息咨询平台,用以解决消费者的各种代购问题,提升消费者的满意度,稳定代购客源。并且随着其发展,微信平台上的私人代购商也会慢慢被专业的代购网站所淘汰,使海外代购更加专业化。 5 结 论 随着海外代购在微信平台上的发展逐渐成熟,将会逐步迈入规范化、合法化、制度化、个性化发展道路。并且随着其产品的不断推广与宣传、相关法律法规的不断完善以及购买的流程便捷快速,会促进越来越多的人在微信平台上进行海外代购。 微信营销策略论文:酒店行业微信营销策略研究 [摘要]文章对酒店行业微信营销现状进行分析,发现酒店行业在微信营销中可能遇到微信营销问题,并提出了加强微信平台建设、完善微信营销体系、完成O2O闭环、注重客户关系管理、扩大微信传播受众的覆盖域及优化消息推送的内容和频率等对策建议,实现酒店的运营目标。 [关键词]微信;微信营销;酒店行业;策略研究 1引言 微信的出现为酒店行业的发展带来很大的契机,微信作为一种便捷的交流沟通工具,同时具有很多实用性功能可服务于酒店的营销宣传推广。酒店行业可通过微信系统将信息传输的渠道有效地整合起来,将客户信息整理成为酒店的客户数据库,最大程度地发展自己的客户,降低酒店信息运营管理的成本,提升酒店的基础服务系统。 2酒店行业微信营销现状分析 21酒店行业微信营销模式 酒店行业已搭建了一套完整的在线预订系统、移动端官网APP和WAP网站,其有以下几种微信营销模式: ①自定义菜单。酒店行业微信客户端的菜单根据客户量身定制,简化消费者订房的程序,提高消费者满意度,同时增加酒店的微信订单量。②门店详情页。在酒店行业官网及微信客户端中每个门店都有自己单独的门店详情页,根据不同区域进行市场细分,适合用户的个性化消费观念。③入住前消息通知。客户入住酒店行业前酒店将相关的信息通过消息推送给客户;客户可登入酒店行业微信客户端预订客房,并在下完订单后即时收到关于酒店入住的图文信息。 22酒店行业的微信营销策略现状 ①“观点引导型”营销宣传策略。酒店行业邀请一些知名人士参与酒店的品牌宣传活动,利用“意见领袖”的影响力及他们的言行会激发企业线上线下粉丝客户的消费欲望和需求。②“地毯式”营销推广策略。基于熟人之间的口碑宣传方式方便快捷,微信具有互动性强等实用性功能,适用于病毒式营销做品牌推广。同时微信与通信录和QQ的相互绑定以及基于LBS位置定位的“附近的人”等服务插件,无限地扩大了品牌宣传推广的范围。③图片、视频营销策略。酒店行业利用微信发送图片和视频的功能进行微信经营活动,及时将产品和服务的最新动态在合理的时间段用消息推送给客户。④微信网页导航站宣传推广策略。酒店行业依据微信导航站的公共账号渗透到关注用户群中,发展新客户。 3酒店行业微信营销存在的问题 31微信营销平台不完善 ①微信承接单位与酒店行业缺乏有效的沟通交流。微信官方不但要提供安全规范的API接入口,而且要开发更多实用性的功能。但现实是官方搭建的API接口不公开、不完善,此外部分功能效用不能完全开发出来。②消费者的权益安全得不到有效的保护。微信“朋友圈”营销主要是基于亲朋好友之间的交易,没有相关的合同和协议,并不在消费者权益法保护的范围之内,如果出现关于利益的问题,消费者就无法以法律手段获取自身正常合法的利益。 32微信营销体系不健全 现有的微信营销体系不完善,正在进行微信营销的商家还需要自己摸索研究。此外,微信营销不是简单地注册微信公众号,而是需要详细合理的微信营销策划方案来支撑,并且还需建立专业的营销运营机构,打造一个高素质的人才团队来运营和管理微信营销,避免头脑风暴和拍板决策。 33O2O电子商务模式不成熟 O2O电子商务模型就是线上消费带动线下进行双平台运营,该模型运用微信的实用性功能“二维码扫描”和附近的人”,结合微信会员卡来进行有效营销。如果缺乏对用户数据的深度挖掘和分析,没有将线上和线下的有效整合,那么就无法给客户带来应有的消费者体验。 34客户关系管理工作缺失 实际营销中,在依托微信进行客户关系管理的时候,仍存在不足之处:①简单持续的向微信用户传输自己的信息动态,缺少适当的互动。②就微信注册用户的信息缺乏深度的采集和整理。③对微信注册用户提问的内容反馈度不足。在客户反馈的时候,经常得到的是系统自动生成的回复,缺乏人性化,影响客户的消费体验。 35微信传播群体的覆盖域小 ①微信是基于亲友建立起来的一个移动社交平台,交流的信息内容私密性限制其传播力。②微信用户一般使用智能手机移动客户端,没有在互联网的网页上进行,微信虽然也开发了网页版,但鲜有人用,因此宣传渠道不够宽。 36发送消息的内容及频率有待改善 微信营销时要根据客户的喜好进行目标人群的细分,提高推送消息的针对性和精准性。用户有自主选择权,但是微信发送的消息有强制抵达性,用户很多时候是被动的浏览。所以商家要慎重考虑推送信息的内容和频率,不要让客户感觉到自己被垃圾消息覆盖,引起反感,进而取消关注。 4酒店行业微信营销的对策建议 41加强微信平台建设 ①酒店行业要与微信官方建立良好的互动机制。一方面,微信官方的服务提供商要尽可能地建立更多的API接口,进而形成成熟的API供给系统,加强平台对酒店行业的服务和技术支持。另一方面,微信版本升级时,要开发更多具有实用性的功能来服务于酒店行业的微信营销。②酒店行业加大对微信运营平台的监督和管理。一方面,酒店行业要策划管理好微信运营平台,成立专门的管理部门来处理消费者反馈的问题,更人性化的服务客户,优化客户服务体验。另一方面,酒店行业提供产品和服务的质量是微信运营的关键,全程监督酒店服务过程,确保酒店的服务质量。 42完善微信营销体系 ①酒店行业应认真研究市场信息,深层次采集分析微信注册用户的数据,形成自己的客户数据库,决策部门根据客户数据库打造更适合酒店发展的微信营销策划方案和营销策略,增加微信营销的附加值。②人才是企业的核心竞争力,从人才市场挖掘更多的微信营销人才,组建一个高素质、专业的微信营销团队,为微信营销运营提供信息技术支持和智力支撑。 43完成O2O闭环 所谓O2O闭环管理,就是将线上和线下的资源进行有效的整合和利用,线上将产品和服务的动态信息以消息推送的方式传输给客户,引导消费者进行线下消费,营销运营、订单完成、支付成功、反馈关注构成一个良性闭环,使商务过程更加电子化和网络化。 ①酒店行业为客户提供舒适满意的客户体验。线上把握好消息推送的内容,在消息互动和反馈的环节,安排专人处理,形成人性化服务。线下微信运营中,向顾客提供高品质的产品和服务,优化顾客的消费体验。②酒店行业要对自己线上和线下的资源进行充分有效的整合。形成自己的客户数据库,针对目标人群进行有效市场细分,为客户提供个性化产品和服务。 44注重客户关系管理 所谓客户关系管理,就是企业正确有效地处理企业和消费者之间的关系;稳定顾客资源获取渠道的一个运营手段。 ①酒店行业要充分运用微信公众平台用户管理的功能,把客户提供的有效信息依据市场细分理论进行归纳整理,针对不同喜好的客户提供不同的产品和服务,达到个性化量身定制。②酒店行业要建立独立的客服部门和权益监督部门。及时处理和解决客户反馈的问题和信息,优化和调整自己的产品和服务,发展更多具有高忠诚度的客户,利用客户口碑营销进行宣传和推广品牌。 45扩大微信传播群体的覆盖域 ①酒店行业要有效运用地毯式推广策略、微信网页导航推广等营销推广方式,可以利用知名的微信导航站为营销切入口,大力宣传自己的品牌,占据市场空白点。②酒店行业可以充分利用微信的二维码扫描功能,采取签到、打折、优惠的方式诱导客户订阅自己的微信公众号,从而发展自己的新客户。③酒店行业可以进行微信与微博双平台运行,以弥补微信的传播力不足的缺陷,将两个平台的资源进行有效的整合。 46优化消息推送的内容和频率 ①酒店行业在设计推送消息内容时,不要与同行业的内容同质化,通过对客户数据的分析,深度采集客户的关注点和兴趣点,保证内容的真实性和实用性。②推送消息内容的形式要丰富,利用文字、语音、图片视频等功能引起关注者的阅读兴趣。③酒店行业要适当控制推送信息的频率。及时更新自己产品和服务信息的最新动态,并合理调整消息推送的频率,在客户可以接受的范围之内。 5结论 随着微信用户数量的快速增长,微信营销,一种全新的基于互联网的营销模式产生了。而移动微信营销将对各个行业的营销模式带来巨大的转变,微信市场必将成为时下电子商务市场的营销重点。 彭辉:论电子商务安全支付系统 微信营销策略论文:微信自媒体营销策略 自媒体这一概念源自美国著名硅谷IT专栏作家丹・吉尔默于2002年对其“新闻媒体3.0”概念的进一步定义。2003年7月,美国人谢因波曼和克里斯威理斯对(自媒体)“We Media”下了一个较为严谨的定义:“We Media是普通大众经由数字科技强化、与全球知识体系相连之后,一种开始理解普通大众如何提供与分享他们本身的事实、他们本身的新闻的途径。”自媒体又被称之为“个人媒体”或是“公民媒体”,简单地说,就是指公民用以自己亲眼所见、亲耳所闻事件的载体。从最早的MSN、QQ,到论坛、博客、微博、微信等,都属于自媒体平台。 微信是腾讯公司2011年1月推出的产品,用户可以通过手机、平板电脑、网页等媒介快速发送语音、视频、图片和文字等信息数据。2012年8月微信公众平台上线,这是微信的一个附带功能,任何个人或组织均可免费申请微信公众账号。获得账号后可通过后台编辑文字、图片、语音、视频信息,并群发给订阅该账号的用户。因此,每个微信公众账号都可看作是一个基于微信公众平台的自媒体。本文中,微信自媒体主要指的就是微信公众平台,这也是国内大多数学者的普遍看法。 一、微信自媒体营销发展现状 我国微信自媒体目前正处于发展成长阶段,大众的关注度也在不断升温。微信自媒体是现在运用最广泛且运作成本也最低廉的自媒体平台之一,微信自媒体营销也是自媒体营销最具代表性的缩影。微信公众平台可以说从创建初始就是为整合营销而服务的,它首先以其受众数量庞大的优势吸引了众多商家进行广告投放,进而以消费者购买为中心,不动声色地完成经济、科技、文学、新闻、娱乐、教育等各个方面的资源整合,构建一个巨大的信息网络,再借以这个网络来覆盖人群并吸引人群。它独创的商家与消费者直接互动的模式更是完全贴合了整合营销的理念,这让受众有了选择信息的自主性,也为商家提供了了解受众想法的确切途径。 至2015年,微信用户已突破6亿户,公众账号超过580万个,微信公众平台已经成长为一片肥沃的资源土壤,如何利用好其巨大的资源优势,是所有希望借助这一平台收获利益的自媒体人所密切关注的。目前微信公众平台提供三种公众账号:服务号、订阅号和企业号。这三种公众号权限和功能各不相同,服务号每月只能群发四条信息,订阅号可每天群发一条信息,微信自媒体多数以订阅号为主。 (一)微信自媒体的创办者团队。微信自媒体的发展正在经历着从蜂拥而入到优胜劣汰,其创办者团队从职业精英到各种达人甚至是普通白领、居家主妇,当然水平也是参差不齐。目前,优秀微信自媒体的创办者多为各个领域的精英人士,他们在做自媒体之前已经是各自领域内的佼佼者。如“逻辑思维”的罗振宇是资深媒体人,“鬼脚七”的文德曾是淘宝网搜索总监,“吴晓波频道”的吴晓波为国内著名财经专栏作家,“凯叔讲故事”的王凯是知名主持人,等等。 (二)微信自媒体的内容和题材。微信自媒体参与者众多,其内容来源和内容题材呈现出多样化的特点。从内容来源上看主要有4种类型:一是文摘类,即主办者基本不创作内容,而是选择、摘录、推荐其他媒体的内容;二是原创类,即自媒体内容由主办者创作,部分原创类也会接受读者投稿;三是混合类,即既有原创内容也有转载内容;四是补充类,即在转载内容的基础上,对其进行补充说明,常见的有内容导读、读后感等。从内容题材来看,涉及有生活类、新闻类、时尚类、学习类、营销类等。 (三)微信自媒体营销主要方式。微信自媒体的发展正是基于微信自身强大的信息交流互动,通过其粉丝的关注、转载实现自媒体的口碑效应传播。微信自媒体的营销方式有如下几种: 第一种是利用微信自身功能进行营销。微信公众平台可以进行消息推送;利用签名档处的广告宣传;利用“漂流瓶”、“扫一扫”以及“附近的人”吸引用户的关注和参与。 第二种是广告模式。微信的公众账号在自媒体进行内容和广告投放,具体方式有这样几种:一是以图片的形式将广告放在文章的头、中或底部;二是利用微信公众账号的“查看原文”链接,直接将点击指向广告网页;三是少数微信公众号有软文或是植入的操作模式。 第三种是社群模式。自媒体的用户实际上是固定的社群,是一群有着共同兴趣爱好和相同价值观的群体。社群营销模式就是以社群用户为中心,展开一系列网状营销策略,然后在发展的过程中,注重O2O会员互动和跨平台延伸产品形态等的营销模式。在这种模式中,优质的内容是前提,如“逻辑思维”、“吴晓波频道”等,这种模式在目前微信自媒体营销中还是少数。 二、微信自媒体营销中存在的问题 (一)推送消息内容水平低,同质化严重。对于媒介产品来说,突出个性、进行市场细分、寻求差异化经营无疑是制胜的必由之路。但是现在公众账号面临着低水平的同质化问题。内容上,复制别人的文章后稍加修改再或者直接转载原文成为公众账号推送的普遍方式;形式上,单一的图文组合的推送方式为大多数公众账号所采纳。没有自己的风格,缺乏独到的见解,毫无个性可言,久而久之,用户自然会减少关注。 (二)推送消息内容缺乏标签和分类。微信自媒体利用公众账号推送的内容大多以时间为顺序,如“往期回顾”、“历史消息”、“更多阅读”等。这几项是在微信公众账号推送中比较常见,但是其内容纷繁复杂,没有统一进行归类,更没有设置恰当的标签,当用户查找内容时,往往不知从何下手。尽管微信提供了一个强关系、强互动的平台,但制作精良的、便于查找的内容依然是吸引用户订阅的重要因素。 (三)用户细分不足,缺乏明确定位。微信自媒体本身仅仅是一个媒介,或者说工具,任何一个企业、团队或是个人想要利用这样的一个工具获得成功,必然不能忽视用户,因为用户才是根本。尤其是在今天被称之为“粉丝经济”的自媒体时代,更是如此。但是,大多数的微信自媒体没有明确的用户细分,不清楚自己的用户年龄、价值观、偏好、消费习惯等,自然无法有明确的定位。因此,推送的内容缺乏针对性,东拼西凑,没有自己的核心主题和观点,无法持续吸引用户关注,难以形成忠实粉丝,更不要提和粉丝的良好互动,也自然不能为用户创造价值。久而久之,用户粘性下降,微信自媒体也自然就无法继续运营。 (四)营销手段单一。前文分析提到目前微信自媒体营销主要就是利用微信自身功能的营销作用以及传统媒体当中的广告模式。尽管这两种方式也是有效的,但是在微信公众号迅速增加、新的自媒体工具不断涌现的今天,如果不能持续地优化营销工具和手段,将很难在未来激烈的竞争中站稳脚跟。 三、对微信自媒体营销的建议 (一)深耕细作,内容为王。想微信自媒体是一个功能丰富、形式多样的信息传播载体,其推送内容的质量对用户的订阅决策有了很大的影响。推送内容是为用户提供价值的直接手段,也是微信自媒体的产品和服务。个性、新奇、有深度是公众平台内容制作应该追求的目标。身处这个信息爆棚的时代,用户每天一打开微信,成千上万的推送内容就奔涌而来,但是对用户有用的、让用户感兴趣的内容依然稀缺。要想在众多的公众号中脱颖而出,就得严把质量关。此外,推送的内容形式要丰富化,要充分利用微信文字、图片、语音、视频等功能,并对推送内容进行分类,设置便于用户查找的个性化标签,创造更好的用户体验。有质量的内容是微信自媒体生存和发展的基础、前提,没有质量的保证,其他一切都是空谈。 (二)细分用户,精准定位。市场营销中的基础理论――目标市场营销(STP)在今天已经得到企业界的普遍认可。任何一个企业要取得成功,必然要对其服务的市场进行细分,结合企业自身的资源、发展战略、环境等选择恰当的细分市场进入,提供有差异化的产品和服务,来满足市场的需求。 追求差异、彰显个性,是微信用户的特点,统一化的产品和服务无法有效满足用户的需求,每位用户都希望能够享受到符合自己需求的产品和服务体验,但是微信自媒体平台所拥有的资源是有限的,这是天然的矛盾。微信自媒体在运营过程中,要进行用户细分,找到有相似价值的目标用户,一方面可以向用户推送有针对性的内容、产品和服务,不断提升自己在相关领域的专业性,并利用其专业性增加粉丝之间的口碑传播,增加粉丝粘性,从而形成良好的粉丝经济模式;另一方面精准的用户定位也可为微信公众号赢来广告商的青睐,从而开拓经济来源。用户细分需要微信自媒体平台有数据的搜集、分析和处理能力。大数据时代,对有价值信息的深挖是取胜的关键,只有获得用户的信息,了解用户的偏好,才能有针对性地生产内容、进行推送。 (三)以用户为中心,创造极致用户体验。微信尽管被很多人划归为“新媒体”,但就其本质而言,其社交属性远远大于媒体属性,因此社交关系中产生的情感联系是微信自媒体的核心价值所在,一切运营活动的开展,都是建立在维系公众账号与用户情感联系的基础上的。以用户为中心,提升平台的社交互动效果是加强公众账号拥有者和用户情感联系的重要途径。 首先,充分考虑用户在平台使用中的舒适度,提升用户体验。不仅仅是在内容上深耕细作,优化分类,在营销策略方面也要时刻考虑用户体验。微信公众平台需要通过一定的广告商提供资金,广告商希望获得更多的关注,而用户则希望躲开广告商的狂轰滥炸,当公众号拥有者遇到诸如此类的矛盾时,要以用户为重,协调好商业利益和用户体验的关系。软文或是植入性的广告相较于硬性的广告链接就是比较有感情的方式。 其次,策划并开展有代表性的线上、线下以及跨平台的活动,加强与用户的交流和沟通,从而形成社群营销模式,不断开发相关的后营销产品。前文所提到的“吴晓波频道”、“逻辑思维”、“凯叔讲故事”这几个都是在这方面运营得比较成功的案例。“吴晓波频道”和爱奇艺视频合作,推出微信杂志《M周刊》,在全国成立“吴晓波书友会”,驻有赞微商城进行课程、会员身份等的销售,与粉丝进行良好互动等等。可以说,“吴晓波频道”正围绕社群经济、组合型社区等进行者新奇的思维和实验。 四、结语 任何一个新的媒介出现以后,都会很快受到敏锐的企业家的青睐,很多人认为微信会开启一个移动电商的新时代,但任何事物的发展都不可能一帆风顺,微信自媒体营销的运作同样不可避免地会遇到困境。只有以用户为中心,对内容精耕细作,进行用户细分和差异化经营,微信自媒体才能够和用户“一起愉快地玩耍”。 微信营销策略论文:浅析成人执业资格考前培训的微信营销策略 摘要:在电子商务昂首阔步进入移动互联网的今天, 微信营销已是企业营销战略中必不可少的重要组成部分。本文在对微信营销优势分析的基础之上,针对培训行业中的成人执业资格考试培训提出了具体的营销策略。 关键词:执业资格;培训;微信;营销策略 我国在很早就实施了严格的执业资格认证制度,具有一定学历、资历的专业技术人员通过考试和注册,取得相关的执业资格证书后,才能开展相关业务。然而参加执业考试者,尤其是建筑施工企业的人员,他们工作繁忙,工作地点遍布全国各地,虽然实践工作经验丰富,但如果不参加专业的考前培训,通过率会大打折扣。而对专业的培训机构而言,将每年相关的考试及培训信息传递给需要考试的人员,在现实中操作起来比较困难。利用传统的百度广告、短信群发、电话拜访等方式效果也越来越差强人意。 一、微信与微信营销 微信是腾讯公司为智能移动终端提供的一款即时通讯服务的免费应用程序。作为一种时尚的沟通交流工具,正在成为人们日常生活中越来越重要的信息来源与传媒载体。 微信营销是指以微信作为营销平台,向其目标客户传播产品信息,使客户了解企业产品或客户感兴趣的共同话题引发客户好感,最终达到营销的目的。 二、微信营销的优势 (一)营销成本低 目前微信的各大功能都是免费提供给用户,成本仅仅是一定的流量费。企业只要将需要推广的内容放到微信平台上就可以像被广泛接收和传播。 (二)客户定位准 企业可以借助微信精准定位等功能,把企业的营销信息准确地推送给目标客户并显著提高信息到达率,做到点对点精准化营销。 (三)企业和客户互动性强 微信带来了信息传递的多元化,不仅支持文字、表情符号和图片的发送,也支持语音对话和视频交流。 无论何时何地,只要带着手机,企业和用户就能够彼此轻松地进行良好互动。极大地提高了企业服务客户的效率,这是其他任何一种营销方式都无法实现的。 (四)方式生动形象易接受 传统营销方式通过大众传播媒体向消费者传递企业产品信息,具有明显的弊端。要么像报纸广告缺乏形象的视觉冲击,要么像电视广告,效果好费用高。微信营销有效地避免了传统营销方式中的弊端,将企业宣传的内容以生动形象的方式传递给了消费者,同时它的营销费用也是极低的。 三、成人职业资格培训微信营销策略 微信是以人为核心而建立起来的社交平台,成人执业资格考前培训的基础也是以人为主体目标的客户。因此利用微信无可比拟的优势在成人执业资格考前培训中进行营销,就会得到比传统营销方式更为令人满意的效果。具体可以应用一下方式: (一)主打公众平台,小号推加粉 企业可以利用微信公众平台为客户提供服务的同时全方位展示企业的产品信息。针对执业资格考试的成人因平时工作繁忙,没有时间时时关注考试信息。培训机构可利用公众平台及时推送一系列与考试相关的信息,如教材信息、大纲变动、考试要求、该执业资格的考试政策、考试报名时间、准考证打印时间、成绩查询办法等这些对考生很重要的信息,提升客户对该公众号的关注度,解答客户疑问。此外,培训机构还可以将培训信息通过语音的方式推送给客户,如果客户回复语音中提示的关键字,则再给客户提供一些他感兴趣的内容,从而实现与客户的有效互动,提升客户对该平台的关注度。这一点企业可以借鉴“逻辑思维”的公众平台,该平台目前已有300多万粉丝,实现了良好的收益。最后,可以借助微信软件的手机号申请小号,利用小号继续加强朋友圈分享和附近好友来推送公众账户,加强公众平台的推广。 (二)加强客户管理与服务 培训机构应像经营品牌一样对待自己的公众账号。对所发送的信息做出整体规划和安排,准备好文字素材和图片素材。如果仅仅只推送本企业的相关信息,难免会让人觉得生硬,久而久之就会引起客户反感,所以培训机构应在推送培训信息的同时,适当推送一些行业资讯、新闻热点、优惠活动等方面的内容。此外,对于粉丝的管理,可以针对新老学员推送不同的内容,设置要方便客户提问及回复。使客户在实际体验中获得良好的服务,这种人性化的服务受到客户认可,促使客户使用微信分享自己的体验,进而形成良好的口碑效应,对提升企业的知名度和影响力是非常有效的。 (三)线上线下同步营销 线下活动能增加微信公众平台的信任度,是充分发挥微信营销优势的重要场所。培训机构可鼓励客户使用手机扫描企业二维码成为企业的粉丝,并采用会员制、点赞送培训等优惠方式来增加精准的目标客户,积累大批实际消费群体,对企业未来微信营销的顺利推广至关重要。 结语 目前微信已不仅仅只是一个聊天工具,更是人们的一种生活方式。随着微信程序的不断完善,很多眼光敏锐的商家已经着手微信功能的使用,将微信作为企业营销平台的延伸,充分利用微信做起了产品、企业宣传、挖掘客户,开创了真正意义上的自媒体营销时代。但无论何种营销方式,培训企业只有以人为本,以客户为本,以满足客户利益为前提才是微信营销的发展之本。 微信营销策略论文:基于SWOT分析的微信朋友圈营销策略研究 摘 要:本论文主要阐述了微信朋友圈营销的SWOT分析,在此基础上做了相关营销策略研究。 关键词:微信朋友圈;SWOT;营销策略 一、引言 截止2014年末,微信账户数达到5亿,微信朋友圈的使用者年龄一般介于18-55岁之间,以80、90后居多,该类人群普遍具有自主消费能力。由于朋友圈的普及及用户规模的扩大,越来越多的用户选择在微信朋友圈推广及销售商品,而朋友圈的主要关联是亲人朋友,于是新一轮的熟人经济模式――微信朋友圈营销以爆炸式的姿态应运而生了。 朋友圈营销的销售方多为学生、家庭妇女、下岗职工及小微企业老板等,微信朋友圈营销的火爆带动了就业,拓宽了人际圈子,增加了收入,因此微信朋友圈的诞生是合乎市场规律并实际有益的,然而随着“质量门”、“售后门”等事件频发,微信朋友圈逐步被广告占领,由此也带来了诸多负面营销。为了保持微信朋友圈营销的良性发展,提高用户体验,本文旨在基于SWOT分析探究微信朋友圈营销策略研究,避免微信朋友圈彻底沦为生意圈。 二、微信朋友圈营销的SWOT分析 (一)优势(S) 1、成本低廉。微信用户只需使用手机号码即可注册微信账号,进入朋友圈进行营销。目前法律没有明确规定微信朋友圈营销需要交纳相应税费,且通过微信这个平台进行商品展示就无需开设店面。微信营销使用者除支付运营商流量费以外没有任何费用,开设成本相当低廉。 2、方便快捷。微信用户只需1分钟就可以完成微信账号注册,接着对商品拍照,编辑文字即可进行朋友圈营销,耗时总长不超过5分钟。相比而言,传统营销需要先工商行政登记、开设店面、蹲守店铺,微信营销的便捷性显而易见。销售者可以随时随地商品信息,真正的将碎片时间合理的利用起来。消费者也不用专程为了买某样商品专门跑到相应的实体店面,只需向销售方询问详细信息,然后付款,等待对方发货即可。在如今快节奏的生活下,微信朋友圈不得不说是顺应时展的。 3、增强信任。微信朋友圈大多数用户是认识的人,向亲人与朋友售卖相应商品,无疑提高了用户的信任感。同质同价的条件下,微信买方更倾向于购买朋友圈展示的商品,避免了在淘宝、京东等常见电商平台面对陌生人进行海量搜索。 (二)劣势(W) 1、产品种类偏少、分类不清。大多数的微信朋友圈销售者售卖的产品种类偏少,分类不清,和淘宝、京东店铺的产品体系化形成鲜明的对比。通常消费者购买朋友圈销售的商品基于被动营销,而朋友圈无法满足消费者需求时消费者就会通过其他渠道购买产品,这对微商的发展形成了一个强有力的桎梏。 2、产品质量、售后问题频发。同普遍电子商务一样,微信朋友圈营销同样存在难以亲身接触产品的困难,加上通过物流配送,消费者拿到的货物有一定几率发生质量问题,而微信朋友圈没有专门的监管和评价体系,消费者遇到问题难以维权。 3、传播力度受限、难以形成规模化发展。由于用户自身人脉的限制,加上微信朋友圈联系人数量的上限限制,微信朋友圈销售方能面对的对象是有限的,如果没有行之有效的扩散方式,微商发展难以规模化,阻碍其后续发展。 (三)机会(O) 1、支付方式的快捷性和完善性。随着支付宝、微信红包的崛起,手机支付方式越发快捷、安全,消费者对于网络的依赖感和信任感逐步增强。因此,越来越多的用户倾向于手机支付,这为微信朋友圈营销奠定了坚实的基础。 2、日趋完善的物流配送方式。由于传统营销渠道成本高、辐射区域窄,相当数量的实体商家选择以线上营销为主,将线下实体店作为线下体验店。完善的物流配送方式为消费者大大的节约了购物时间。从时间成本看,微信朋友圈营销的大力发展是必然的结果。 (四)威胁(T) 1、法律和税收制度的逐步完善。目前微信朋友圈营销暂无明确的法律和税收制度,加之操作灵活,微信朋友圈营销发展很快。然而随着法律和税收制度的逐步完善,微信朋友圈营销不得不在一定程度上受限。 2、刷屏模式,用户不胜其烦。由于使用微信的一些商家并非专业营销人士,在商品展示上缺乏技巧,倾向采用刷屏模式。对此,用户不胜其烦,要么直接屏蔽、要不弃用微信。长此以往,微信朋友圈将成为生意圈的重灾区。 3、缺乏售后保障、监管机制。微信朋友圈营销往往只注重售前、而不注重售后。消费者遇到假冒伪劣产品时难以维权,也无法给其他潜在消费者以提示。 三、微信朋友圈营销策略 (一)技巧营销 1、图文并茂、控制频率。销售方在编辑产品展示内容时一定要注意严格控制字数、适当展示图片,万万不可开启刷屏模式,每天尽量在17:00以后发送推送信息,尽可能的保证让用户在休息的时间看到同时又不会引起其反感情绪。 2、微信朋友圈昵称和产品相结合。销售方进行朋友圈商品信息推送的时间往往不是购买者产生实际需求的时间,若销售方微信昵称难以记忆,当购买者有实际需求准备购买时却很难准确找到销售方,此时,销售方很有可能错失良机。如果销售方将微信昵称改为和产品相关的名字,则极大的提高了用户的搜索体验。比如一个叫李明的人在微信朋友圈销售大米,则微信昵称可改为米商李明。 3、内容联系实际,切合热点。若将商品信息推送仅仅当做广告来做,消费者也就仅仅当做广告浏览完标题就没有兴趣查阅详情。此时,如果将商品信息和当前热点结合起来,消费者在乐于查阅详情的同时也对商品留下了深刻的印象,比直接的广告效果好很多。 (二)口碑营销 销售方的直接人脉是有限的,但间接人脉是无限的。据统计,发展一位新客户的成本是保留一个老客户的3倍至10倍,向新客户营销的成功率是15%,而向老客户营销的成功率是50%。因此,维系好与已有的客户的关系,从而发展新的客户显得尤为重要。将有限的资源发展为无限的商机即充分的运用了口碑营销。 (三)互动营销 微信朋友圈是通过点对点的营销方式进行的,如果一方只进行信息发送,另一方只进行信息接收,单向性的信息流动难以促进营销。如果卖方适当的加大互动营销,比如及时回复、私聊,开展营销活动,都会加大信息的双向性,保持消费者的购买热情,提升其购物体验。 四、总结 微信朋友圈作为一个自由灵活的购物平台,销售方在合理利用的同时注意避免“人情消费过度”现象,尽可能的开展技巧营销、口碑营销、互动营销,共同维护好这个广阔的平台、促进微信朋友圈营销的健康发展。 (作者单位:乐山职业技术学院) 微信营销策略论文:中小企业微博微信营销策略思考 摘 要:随着互联网模式的不断创新,企业的营销也在不断突破传统的营销思维,借助互联网这一新兴潮流的营销路径来开展企业的营销,如企业微博营销和微信营销就是企业重要的两种互联网思维的营销方式。文章首先阐述了微博营销和微信营销的概念,并对这两种营销模式进行对比,分析目前我国中小企业采用微博和微信营销的现状,并从....等几个方面提出相应的对策与建议,希冀促进我国中小企业营销方式的创新,进一步提升中小企业的经济效益。 关键词:中小企业;微博营销;微信营销;营销策略 营销方式对企业的发展至关重要,企业生产的产品最终要推向市场,而市场份额的大小却决定着企业的经济利润水平。目前我国中小企业很多存在着生产滞销的问题,也面临着如何采用新的营销方式来提升自身产品的销售路径。随着互联网营销模式的兴起,中小企业也开始不断接触互联网销售模式,即微博营销和微信营销,希冀借助新兴的营销方式来促进自身产品的销售。互联网具有双面性,中小企业在运用这两种营销模式时也需要考虑其带来的风险。 一、微博微信营销的概念 微博营销和微信营销都需要借助互联网平台,2009年,随着我国新浪微博的推出也开辟了我国国内产品的微博营销市场。截止至2013 年 8 月,我国微博用户账号总数已经达到12亿个。庞大的用户数量是我国企业特别是中小企业值得重视的一种营销路径。微博营销即过微博平台为商家、个人等创造价值而执行的一种营销方式。它涉及的范围包括认证、有效粉丝、话题、名博、开放平台、整体运营等。紧接着微博的推出,2010年腾讯企业推出了微信,微信是一种具有发送语音短信、视频、图片和文字等功能的手机通讯软件,同为手机通讯软件,但是微信的功能比腾讯QQ的功能强大,每个企业可以有自己的一个微信公众号,在这个公众号上可以推出该企业的新产品预售告知和该产品的销售活动以及包括该企业的问卷调查、有奖问答等资讯。据统计,截止到2014年,我国已经有6亿微信用户,国内用户有5亿,国外用户约为1亿。 二、微博微信营销对中小企业的影响 企业微博营销具有传播速度快,内容虽然简单,但是表达意思独特以及方便与用户互动营销的特点。企业微信营销具有立体化、高速度、便捷性强和传播快速广泛性的特点。中小企业通过开展微博和微信营销有多方面的好处:一、为企业节约了昂贵的广告成本,产品的广告成本对企业来说是一笔高昂的支出,通过微博或者微信营销来推广企业的产品可以大大节约了企业的广告成本,现在很多用户都是微博微信用户,随着电子阅读越来越多,传统的广告或许对微博和微信用户的影响力度不大,但是微信微博上的企业营销会增加对这些用户阅读上的冲击与体验。二、实现了中小企业更好的与用户之间的互动与交流,进一步拓展了中小企业产品的品牌知名度。微博与微信营销都可以通过互动交流的方式与用户进行沟通,听取用户的需求和建议,通过新奇、别出心裁的微博与微信用语的营销,进一步提高了中小企业的知名度,也进一步为中小企业产品的推广开阔了市场。通过粉丝之间的传递,让更多的用户来熟悉了解中小企业推出的新产品。三、通过微博和微信与用户不断的互动,不仅可以让自己的品牌和产品深入用户的内心,还进一步增强了企业与用户之间建立超越于买卖之间的关系。总之,中小企业开展企业的微博与微信营销对企业的发展具有重要的作用。 三、中小企业微博微信营销存在的问题 目前微博和微信营销虽然成为了很多中小企业营销的重要手段之一,但是由于受多个方面的影响,中小企业采用微博和微信营销方式仍然存在着一些不容忽视的问题,具体表现在以下几个方面: (一)微博微信发送的语言限制性大 任何一个电子公共载体的言论空间都会限制一些负面的违背社会发展的词语在上面,QQ空间如是,微博和微信更是严格。据北方一所做微博和微信语言研究的高校科研组,对微博微信语言的研究后发现,微博和微信的语言限制非常严格,包括连最经常使用的“点赞”、“集赞”,等这样子的话语现在在微信上发送都会受到相关的限制。 (二)微博与微信用户参与体验的机会少 虽然中小企业的微博和微信营销一般会推出一部分名额参与用户体验,但是在众多的微博与微信用户之间,这一比例非常非常小。很多人几乎每一次都申请了参与体验,但是竟然从来没有体验过,这对用户来讲,会失去了对该企业产品的忠诚度,也容易造成企业客户的流失。 四、中小企业微博微信营销策略分析 微博和微信营销对中小企业的发展具有重要的意义,中小企业也要充分抓住每一次的公众号的运营,充分为每一用户或者每一个粉丝服务,让自身的产品和品牌深入用户的内心,获得用户的青睐,才有助于进一步打开广阔的市场。 (一)加强对企业产品内容编辑的运营 我们知道,现在的公众号,是靠标题吸引眼球,面对琳琅满目的产品标题,哪一个企业的产品推出来的标题更吸引眼球,用户就会点击相应的链接。因而在企业对公众号的运营中要有标新立异的标题来吸引用户,在用户感兴趣的前提下不断对用户的阅读进行引导。比如一些商家的诸如:《就在今天,幸福盒子全球首发》这样子的字眼,用户就会比较好奇去看看,究竟是什么幸福盒子。《重磅内幕,XX地方9家食品加工点被查封》,这种标题关乎用户平常的生活起居,所以用户也会有较大的关注度。对于诸如这样子的标题一般用户则比较没有太大的兴趣:《五一来XX商圈看电影,吃喝玩乐购》,或者是《五一,让您的孩子奔跑起来》,因而在微博或者微信的营销上标题和内容是至关重要的。 (二)增强用户的体验,更好的促进用户交流 营销的主要对象就是用户,企业微博和微信营销最关键的还是要增强用户的体验,更好的促进用户之间的沟通交流和互动。争取做到微博和微信营销是一种亲民行为而不是扰民行为,不能让你的公众号觉得对用户是一种打扰,更多的是需要站在用户的角度,想用户所想,急用户所急,为用户提供更好的体验。多组织线上或者线下的用户体验活动,不断增强与用户之间的情感。让用户能深入的喜欢该企业的产品品牌,并能为该企业的产品进行推广至更多的用户。 (三)融合微博营销与微信营销方式 微博营销与微信营销不是相互对立的,它们更多时候是融为一体的,企业要充分利用这两个载体的不同特点,结合它们各自的优势,对自己的产品进行营销。例如,著名的爱婴岛产品,充分结合了微博营销和微信营销,不断拓展自身的产品,两面夹击,让自己的产品品牌传播的更为广泛,在企业的营销中通过结合微博营销的广泛性和微信营销的精确性可以让企业不断开阔自己的未来市场,让企业获得更多的市场份额。(作者单位:厦门东海职业技术学院信息工程学院) 微信营销策略论文:西安中旅微信广告营销策略研究 旅游微信作为当今一种新型而又时尚的传播方式,改变着人们的出游方式和人们的传统旅游观念。本文以西安中旅微信广告营销为研究对象,从多角度分析其旅游微信广告营销的现状和问题,结合旅游业的特点提出旅行社开展旅游微信广告营销的新思路。 一、引言 微信是腾讯公司于2011年1月推出的一款以多媒体信息通信为核心功能的免费移动应用,在其诞生后的短短两年间快速发展,截止2013 年 10 月微信的用户量已经超过了6 亿。据腾讯2014年2季度盈利报告中显示,微信的月活跃用户数已经从2013年1季度的1.95亿,上升到了2014年2季度的4.38亿。微信已经成为目前最活跃的即时通讯工具,再加上 3G 技术的成熟、4G 网络的开始应用,使得微信广告营销成为一种潮流和最新的广告营销方式。 二、西安中旅旅游微信广告营销渠道 (一) LBS功能,发现潜在客户群 LBS+具有“查找附近的人”的功能,这个功能具有非常广阔的交流基础, 可以很好地挖掘潜在客户群。西安中旅2013年开通了正式的官方微信,目前微信用户总数近两万。西安中旅微信号XIAN-CTS每天在适当的时间性价比最高的旅游线路、旅游优惠活动、旅行社业务活动等。除此之外,西安中旅还适时一些旅游业界活动及会议的信息、留学移民信息,以及旅途中最实用的出行小贴士、天气信息、交通信息、机票打折情况等,基本涵盖了旅游的各方面能吸引用户关注的信息。 (二) 微信公众平台,做好口碑宣传 “朋友圈”新功能的加入,让微信的私密社交能力被激活,为分享式的口碑广告营销提供了最好的渠道。西安中旅微信不仅仅是销售旅游产品,同时也是旅行社品牌推广和舆情监测的最好工具。西安中旅微信关注人数约1/6都是通过朋 友圈获得的关注,用户通过微信把西安中旅上面的信息一个接一个传播开去,达到社会化媒体上最直接的口碑广告营销效果,其灵活性受到广大用户的喜爱。加上4.0版本中的新功能“朋友圈”分享功能的开放,微信用户可以将手机应用、网站中的精彩内容快速分享到朋友圈中。 (三) O2O+“二维码扫描”,线上线下有效结合 西安中旅设定了自己品牌的二维码,用折扣和优惠来吸引用户关注,开拓O2O(Online To Offline)广告营销模式。二维码的广告营销模式主要吸引对产品感兴趣的用户,诱导其产生消费的行为,但是必须由用户主动扫描,基于此, 西安中旅适时发送一些特价旅游产品和相关优惠活动来吸引游客,增加游客对产品的兴趣,使其微信潜在客户在线上与西安中旅产生联系,在线下进行实际消费,打通线上和线下的关键入口。西安中旅这样的O2O线上关注、线下消费也在 其微信用户总量占据一定比例。 三、西安中旅微信广告营销现状及存在问题 (一)微信“关注用户的转化率低” 中旅微信旅游广告的回复数量较少、影响力偏弱,线上关注转化为线下实际购买旅游产品的游客不多,还不足以给旅行社带来可观的经济收益。以2013年上半年为例,西安中旅通过微信公众号关注的游客报名出境旅游线路的仅有23人次,旅游净收益18400元。而2013年10月24号的德法意瑞12天旅游线路图文页阅读人数有效率仅为18%,回复帖子的人数微乎其微,旅游收益甚微。 (二)用户隐私安全问题 西安中旅统计出因微信受骗的用户占微信参与用户的1.5%,二维码是移动互联网的入口,伴随着网络和智能手机硬件的普及,二维码技术更是成为了手机病毒、钓鱼网站传播的新渠道。如果没有规范的管理措施跟进,作为用户的身份与消费凭证的二维码,一旦被不法分子利用,就可以更轻松地进行网络诈骗以及在相关消费场所浑水摸鱼。 (三)用户参与体验的问题 在西安中旅旅游微信广告营销中,西安中旅会简单的要求用户参与活动,“请扫描二维码,或发短信到***”,这种简单直白的广告营销方式往往得不到大部分用户的认同。据统计得出,发送有明确优惠活动的线路是其他线路收益的3倍,移动互联网下的移动用户从一开始就需要的是无间隙的用户体验,如果无法做到这一点,潜在用户将会拒绝参与。 四、西安中旅微信广告营销的策略分析 (一)让利微信用户,培养忠实顾客群 为了使微信虚拟的潜在用户群变成实际有购买力的忠实客户群,旅行社应该做到让利给微信用户,争取做到双赢。中旅可以借鉴嘀嘀打车这种广告营销模式,除了传统的降价、优惠等让利方式,还应该在旅游小贴士、旅游热点资讯、旅游目的地简介等方面进行创新,培育出属于自己的忠实粉丝和潜在顾客群。 (二)创新微信内容,把握推送频率 旅行社应当在一定的时间段内发表最适合的旅游线路,每日推送最好一条。 在旅游旺季时,可以相应增加,但最多每天的推送量不能超过3条。旅游信息内容要吸引人,图文精美,使人即使打开一条一条浏览也不觉得浪费时间。 (三)解决安全隐患,维护客户隐私 旅行社的官方微信平台应该与客户保持紧密联系,一旦发现异常立刻处理。此外,旅行社一定要努力提高服务质量,耐心热心地进行一对一服务,保护客户隐私,提高客户微信体验,使每一位潜在顾客变成具有现实购买力的忠实粉丝。 (作者单位:西安文理学院) 微信营销策略论文:加油站微信营销策略研究 【摘 要】随着互联网通讯的飞速发展,人们的社交活动越来越多地依赖微信、微博、QQ等手段。这些方便快捷的沟通方式,不仅节约时间,而且解决空间距离的问题,可足不出户,便知晓“天下事”。在这种背景下,微信营销应运而生。微信营销是网络经济时代企业营销模式的一种。是伴随着微信的火热而兴起的一种网络营销方式。微信不存在距离的限制,用户注册微信后,可与周围同样注册的“朋友”形成一种联系,订阅自己所需的信息,商家通过提供用户需要的信息,推广自己的产品,从而实现点对点的营销。 根据2001年中国加入世界贸易组织时的承诺,中国成品油零售业务将在2004年彻底完全放开。作为全球第二大石油消费市场,中国成品油市场正在进入一个多元竞争的年代。而作为成品油销售最前端的加油站被推到了市场的最前沿。如何提升加油站管理水平,提升服务水平,成为提高成品油销售市场份额的关键。加油站系统应该多措并举,在发扬传统优势的基础上,能否利用微信营销来丰富加油站的营销方案,以满足不同消费群体的消费需求和消费体验。具体的微信营销策略将进行以下阐述。 【关键词】加油站;微信营销;策略研究 一、加油站目前营销策略的不足 截止2014年底,中国石油在全国拥有加油站18680座,新疆有1721座。加油站的竞争形势相当激烈,但是,目前我公司加油站销售策略不同程度地存在以下不足: 1、营销策略粗放 营销方式比较单一,特色经营较少。普遍采取的就是靠价格优惠来吸引顾客,而这样可能会引起变动价格优惠所导致的恶性竞争。 2、服务差强人意 加油站的服务欠缺热情,服务是把双刃剑,好的服务会带给顾客良好的心理感受和消费体验。而加油站大多员工是临时工,受培训时间短,服务水平不高。对待顾客也只是表面化的微笑和程式化的礼貌用语,这不能使顾客真正感受到加油员工的热情。 3、非油品营销没有特色 加油站非油品业务的滞后,多元化服务人停留在雷声大雨点小的状态,而这些非油品一直处于微利状态,影响经营收入。非油品业务应往两方面发展:一方面是向车辆服务延伸,包括车辆清洗、维修以及保养;另一方面是向人员服务的延伸,包括便利店,餐饮休闲等。 这些不足对加油站营销造成了很大的影响和制约,为了解决以上问题,应该实施多种营销策略,以顾客为本,服务至上,应尽快满足顾客的加油业务需求和非油品业务的需求。 二、微信营销 腾讯微信一款通过网络快速发送语音短信、视频、图片和文字,支持多人群聊的手机聊天软件。微信营销的方式有很多,比如说利用漂流瓶、查看附近的人、二维码扫描等微信功能建立并沉淀关系,利用开放平台、语音信息等功能内进行容推送,创意执行。或者直接在公众平台上打造品牌信息传递的生态链。 微信营销是网络经济时代企业营销模式的一种创新,从而实现点对点的营销。微信营销主要体现在以安卓系统、苹果系统的手机或者平板电脑中的移动客户端进行的区域定位营销,商家通过微信公众平台,结合微信会员卡展示商家微官网微支付、微活动,已经形成了一种主流的线上线下微信互动营销方式。微信营销已成为继搜索引擎营销、微博营销后的又一热门网络营销方式。 三、加油站微信营销策略 现在许多行业都有成功的微信营销方案,那么加油站该如何进行微信营销策略呢?可以通过以下步骤来实现微信营销策划方案: 1、 建立微信平台官方公众账号,建立微信平台公众账号之后,需要巧妙的完善加油站的信息,推送加油站的产品及服务,并将这个账号或二维码宣传给顾客,这样可以和顾客建立亲切友好的关系。 2、 在与微友的互动和对话中寻找利用市场,发现利于市场。为特定利于市场为潜在客户提供个性化、差异化服务,其次,善于供助各种业务,将加油站的产品、服务的信息传送到潜在客户的大脑中,为加油站赢得竞争的优势,打造出优质的品牌服务。让我们的微信营销更加地吸引消费者的眼球。 3、 在微信品台进行营销活动,微信营销公众平台具有丰富的功能,操作简单,加油站想要运营的内容需要符合认证平台的需求,对于客户的个人信息要做好保密工作,对客户的需求要及时回复,并尽可能满足客户的需求。 4、将加油站的产品及服务内容介绍给顾客,并将产品的价格变化及时的在微信公众平台上进行更新。加油站如若有关产品活动的信息及时推送给顾客,并鼓励顾客将该微信平台的信息分享至朋友圈,加强加油站的宣传力度,从而提高加油站的销售产量,增加利润。 5、在微信公众平台上展示自己的产品和业务以及服务内容。将油品业务与非油品业务分开展示,设置简单的的页面,能使顾客简单方便的操作。并且可以让顾客能够提前预约或在网上支付消费,大大的节约了顾客的时间,使流程简单化。 微信具有即时性和互动性强,可见度,影响力以及无边界传播等特质。微信平台的群发功能可以有效的将加油站拍的视频,制作的图片,或是宣传的文字群发到微信好友。加油站更是可以利于二维码的形式发送优惠信息,这是一个即经济又实惠,更有效的促销好模式。顾客主动为企业做宣传, 激发口啤效应,将产品和服务信息传播到互联网还有生活中的每个角落。 四、微信营销优于传统营销 由于互联网、通信行业的快速发展,微信营销也越来越普遍,为什么微信营销会发展的如此迅猛,比起传统的营销方式,微信营销又有哪些有点呢?下面将介绍微信营销带来的益处: 1、成本低廉:自从腾讯公司推出了微信这款手机聊天软件,微信的用户量就不断地在增加,而且该软件是免费的,使用任何功能都不会收取费用,使用微信时所产生的上网流量是由网络运营商收取较低的流量费用。所以微信营销比起传统营销成本十分低廉。 2、营销方式多元化:微信营销不仅支持文字,更支持语音、以及混合文本编辑。普通的公众账号,可以群发文件,图片,语音三个类别的内容。而认证的账号,有更高的权限,能够推送漂流瓶,发送生动的视频和图片,拉近客户的距离,有利于加油站微信营销活动的展开。 3、营销方式人性化:微信营销基于微信的人性化设计,亲民而不扰民,顾客可以选择和接受,加油站微信公众账号的内容推送既可以主动推送,也可以把接收信息的权力交给客户,让客户自己选择自己感兴趣的内容,这样使得营销的过程更加的人性化。也提高了加油站的服务质量,让顾客享受多种服务。 4、高效率传送营销消息:众所周知,互联网传达消息迅速,十分及时。微信就是基于这一点,将每一条消息及时的发送给顾客,而且到达率为100%,客户就可以及时了解加油站的产品信息,方便消费。因此微信营销具有高效和高速的传达率。 5、节约时间:在传统营销中,我们常常可以发现在加油站会排起长长的车队,客户们都在等待加油,这样浪费了顾客大量的时间。比起传统营销来说这个优点十分显著,利用微信营销,加油站可以不仅把自己产品、业务信息及时推送到微信公众平台,也可将加油站服务顾客的数量及时推送给客户,如若客户需要加油或者购买非油品业务,但情况并不十分紧急,便可先查询加油站的情况,在合适的时机去消费,不仅能够节约大量排队等待的时间,还可以方便快捷的享受服务。 由以上优点,微信营销方式解决了传统营销方式中所产生的问题和缺点,微信营销使得加油站的利益趋于最大化,在传统营销策略中结合微信策略,使加油站的营销策略更加完善,增加了加油站的竞争实力,有利于加油站未来的发展形势。 五、结语: 加油站的微信营销策略改变了加油站传统营销策略单一的形式,使营销策略多元化,用最少的成本赢取最大的利益。当然,一开始实施微信营销策略时,可能并不能迅速的给加油站带来巨大的利润,这需要一个沉淀的过程,但是微信营销策略的前景是十分明朗的。微信营销弥补了传统营销方式的不足,利用先进的技术,为加油站争取最大的利益,提高服务质量,方便了客户享受服务和消费,从而达到一个双赢的局面。
城市规划论文:人口老龄化与城市规划 论文关键词:人口老龄化;规划 论文摘要:人口老龄化是城市社会经济发展的必然趋势,这个在发达国家早已出现的问题,在我国亦已悄然出现。面对这一值得引起全社会关注的问题,城市规划工作者应该做些什么? 人口老龄化是社会发展的必然趋势。随着计划生育的实施,医疗保健事业的加强,人口死亡率在下降,人口平均寿命在延长,中国社会也正处于老龄化过程中。 如同城市化水平的提高是社会经济发展的结果,城市人口老龄化现象同样是现代社会经济文化发展的产物,这种现象在经济发达的大城市尤为显着。我国有部分城市,特别是老城市,将提前进入老年型社会。随着市场经济的发展,人的传统观念在变化,一些原来由家庭承担的职能将逐步转移到社会,其中老年人问题将首当其冲。如何解决“老有所养,老有所为,老有所学,老有所乐,老有所医”,不仅是城市管理部门的职责,也是城市规划工作在市场经济条件下面临的新任务。 人口老龄化是一个综合性的社会问题,涉及面基广,将影响国家的住房政策、社会副利政策、退休制度、劳保制度、医疗保健及保险事业等,其对城市规划工作的影响也是深远的。在现实生活中已有越来越多的问题需要规划设计者考虑,诸如: 1.住房问题。随着核心家庭的普及和传统家庭的逐渐消失,居住建筑的户型将产生变革。一方面下一代与老一代分居现象在不断增加,另一方面中国家庭结构演变具有的“分而不离”的特点,要求两代人的住房距离不宜太远,出现了小户型住户比重将明显增加的趋势。在居住水平逐步得到改善的情况下,住宅设计与居住区规划应较多考虑这种需求。与此同时,对一部分缺少亲人照顾而又具有独立生活能力的老年夫妇或单身老人则需要安排具 有较高服务水平的专用住房——老年公寓。 2.大部分老年人退休后,迫切需要向他们提供相应的文化娱乐设施。西方社会学家预言:“寿命的延长与经济的富裕将会带来一个余暇时代。”今天我们可以在许多城市的街头绿地里看到有众多的老人在练气功、打太极拳、跳舞;一些“茶馆”或的文化娱乐场所又受到青眯;社会上各种“老年大学”及绘画、书法、养花、烹调学习班应运而生。凡此种种,说明“银发文化现象已成为社会需要的一个重要组成部分。 3.一些分布于居住区内的城市基层医疗保健设施(保健站、门诊所等)深受老年人欢迎,使体质较弱但病情不严重的老人不必前往距离较远的医院,可在社区内就近得到治疗。 4.现在我国城市中,为老年人服务的养老院(敬老院)、康复中心、老年人服务中心等机构少得可怜,要进入这 些设施条件十分苛刻、费用昂贵,致使相当数量失去生活自理能力而又无人照顾的老人处境困难。 5.在规划图上明确表示、而在现实中常被忽视的街头绿地,在市场经济浪潮中再次受冲击,殊不知它已日益成为老年人和学龄前儿童的休憩活动场所。这类绿地具有投资不多、分布均匀、利用率高、易于管理等特点,是城市生活环境优劣的标志之一,街头绿地的用地在规划和管理中远没有得到充分保证。 在城市总体规划中,要从全市角度考虑设置市一级老年服务设施,如老年大学、老年俱乐部、养老院、康复中心等,为这些设施及相应管理机构落实建设用地。在居住区详细规划中则要更细致地安排为老年人服务的基层公共设施,如老人公寓、老人之家、老人活动中心、门诊部、老年人服务中心,以及安排更多的室外活动休憩场所和为老年人提供安全的公共交通设施等。在居住建筑设计中,需要考虑的问题就更加细致,从住宅层数、住宅类型、户型比例到建筑细致处理,均应充分满足老年人的特殊需求。如此形成一个从全市到期层,从大到小配套的老年人需要的多层次、多样化的老年人服务系统,为老年人创造一个生活上能相对独立、丰富多彩的内外环境。体现国家、政府对老龄化问题的重视、对老年人的关怀,弘扬祖国尊重老人的传统美德,通过城市规划、建设、管理来解决老年人的实际需要。 在我国,老龄化问题已经显现出来,老年人服务设施与发达国家比,尚有差距。根据具体条件,应当在我国城市规划中实施以下几项基本的老年设施: 1是老人公寓。适用于有生活自理能力并具有一定室外活动能力的老人。由低层公寓楼、公共活动中心及医疗设施组成建筑群。公寓以二、三层为宜,低层每户出入口直接连接室外绿地。楼与楼之间用楼梯及走廊联系。楼内可设小俱乐部、公共浴室、洗衣房等。公寓户型设一室户和二室户两种,二室户供老年夫妇居住。每套住房均设卫生间及小厨房、壁柜。公共活动中心包括:餐厅、电视室、图书室、活动室、门诊室、理发店、理疗室等。 2是老人之家。适用于生活自理程度较低的需照顾的老人。一般为1~2层建筑,有公共起居室、餐厅、男女活动室、健身房等。老人居室应带卫生间,房内有电炉、洗池,可自己烧煮简 单食物,并有客房供来探望的亲人居住。 3是托老所。生活自理能力较差、晚间由家属自行照顾的老人,可在白天寄放在托老所,其设施内容可相对简化,但需教研室到一定服务水平。 4.养老院(敬老院)及康复中心。生活基本不能自理的孤寡老人可安置在养老院及康复中心,长期由人护理。后者应具有一定的医疗水平。此类设施服务范围可在居住区以上或从全市范围考虑。 5.人服务中心。生活上有自理能力、愿意住在自己家中的老人,中心可为其提供多种服务:雇人到老人家中料理家条及个人卫生,用专车送饭到家,安排文娱活动及旅游,家庭医疗护理,陪同外出等。 老年人由于行运不便,与健全人相比对生活居住的要求有较大差别,在无障碍设计中“安全”和“方便”是主要原则,应把避免失误和灾害放在首位。根据老年人的心理状态,一般人十分重视的私密性对他们显得不太重要,老年人更需要外界的关怀和人际交往,住房布置宜具有一定开放性。洗澡间、厕所、厨房是事故多发区,在建筑设计中应重点考虑。 无障碍设计应包括居住环境和社会环境两部分,前者着重于为老年人提供有利于发挥自理能力的居住条件;后者为老年人提供广泛参与社会活动的机会,在老年人居住建筑与公共绿地及公共服务设施之间应提供一条或多条无障碍通道,保证轮椅能通达。 人是社会的主体,为“人”服务是城市的主要职能。随着社会物质条件的精神文明需要的增长,城市服务的功能应更加完善,更加多样化。对“人”的关怀,为城市居民提供良好的居住、工作环境,应是城市规划工作始终不渝的目标和宗旨,为老年人创造良好的生活环境则是实现这一目标的重要环节。面对我国即将出现的人口老龄化现象,城市规划者应该去思考、研究、探索。 城市规划论文:城市规划建设中的环境保护 一、城市规划中的环境问题 随着我国城镇化的快速推进,城市建设日新月异,在这样一个突飞猛进的大发展的过程中,也暴露出一系列的生态环境问题。 1.城市规划中环保意识不强 部分城市、城镇领导环保意识比较淡薄,重视经济发展,忽视环境保护和生态建设,片面强调经济增长,对环境保护认识不够,忽略了经济发展的环境成本,使城市、城镇的持续发展面临较大的隐患。 2.城市中的大气质量日益恶化 工业和交通运输业的快速发展导致使用大量的化石燃料,从而将粉尘、臭氧、硫氧化物、碳氧化物、氮氧化物等排入到大气层中,严重恶化大气质量。我国的大气污染属"煤烟型"污染,即城市空气中总悬浮微粒浓度水平较高,达到了309 微克/ 立方米的平均浓度;二氧化硫浓度也严重超标,有些城市到了相当严重的地步,相对而言,北方城市比较严重,达到了83 微克/ 立方米的平均值。大气污染所导致的臭氧层破坏和温室效应更是严重直接地威胁到人类的生存。城市道路下面所布置的管线交叉纵横,存在多头管理,各部门报规划不能协调一致,建设资金独立。常常出现修路在前,水、电、热、排污、通讯紧跟其后,分别开挖路面,造成城市天天破路挖沟的尴尬局面,施工造成扬尘污染。 3.水体污染相当严重 城市人口数量的突飞猛进和工业的迅猛发展,带来了大量的污水在没有处理好的情况下直接排入水体中,严重破坏了水环境。我国城镇平均每天至少要将一亿吨的污水不通过处理直接排入河流中。目前我国七大水系中有一半以上河段水质受到了污染,40%的水源已不能饮用,50%的城镇水源不符合饮用水标准,90%的城市水域污染严重。 4.垃圾包围城市 我国城市生活垃圾产生量急剧增加,且增长势头不减。目前,我国城市垃圾人均年产量达到440 公斤,2010年估计我国城市生活垃圾量达到了3.52亿吨,居世界第一,而且每年以8% 至10% 的速度增长。垃圾的历年堆存量达到60 多亿吨,全国有200多座城市陷入垃圾的包围之中。另外生活垃圾无害化处理率平均为59.71%(真正符合无害化处理要求的不足20%),有130 个城市的生活垃圾无害化处理率为0。 二、我国城市规划中环境保护规划措施 目前,人们慢慢的明晰了城市规划与城市发展之间的关系,并致力于探寻科学的规划指导城市建设。城市环境保护规划是城市规划的重头戏,它是在总体规划城市的性质、规模、发展方向的前提下,通过调查分析城市环境质量现状,进而制定规划体系,借此来达到保护人类的生存环境、减少污染、节约能源的目标。根据我国环境保护的总方针和总战略,即"坚持经济建设、城乡建设与环境建设同步规划、同步实施、同步发展,实现经济效益、社会效益和环境效益协调统一",为了提升人类的生活环境,营造良好的生活氛围,针对城市规划中受到的污染问题,建议采取以下工作: 1.做好城市环境保护规划的准备工作,这些前期准备包括:1、用好相关的城市自然环境资料,包括城市具体的地理位置、气象、水文以及生态环境等;2、调查好城市的社会与经济现状,如人口、GNP等;3、做好环境状况的调查分析,如监测大气、水体、噪声的实时情况,并做好记录等;4、城市生态环境现状分析与功能区划等。环境规划应该是基于城市总体规划中城市的性质、规模、发展方向的基础上,通过调查分析城市环境质量现状,进而编制科学的规划体系,用以保护人类的生存环境、减少污染、节约资源。 2.大气排放规划,就是在城市大气质量现状的基础上,并分析发展趋势,划分功能区,根据即定的环境规划目标计算各功能区最大排放限度,制定科学的排放规划。 目前情况下,在国内很多城市的大气污染中,落后的燃烧方式燃煤和汽车尾气是主要的罪魁祸首,这带来的主要污染物是二氧化硫和总悬浮颗粒,由此可见,规划的长远有效方式应该是改进落后的燃煤方式,使燃烧效率提高,尽量使用无污染或少污染的能源,例如:气体燃料、型煤、太阳能、地热等,采取区域集中供热、改变千家万户的小烟囱的状况,通过遏制污染源和进行创新污染控制技术等手段创建无烟控制区。调整工业布局,根据大气自净规律,科学有效的利用大气环境容量:加强遏制污染源,限制污染物的排放量;提倡公共交通,推广新型能源汽车以减少汽车尾气的排放量;城市规划过程中要严格执行规划一支笔,建设一张图的原则,各部门在敷设管线时要一次到位,否则不允许破路施工,以避免"天天挖沟"现象发生。增加城市绿化面积、选择耐污性好的树木品种,有效达到植物净化。 3.水污染控制规划是在调查分析水污染现状的前提下,根据受污水体的环境容量计算限制排放量并计算出排放标准。从国内水污染的情况来看,限制排污量应该从改进落后的生产方式上着手,实现少废、无废工艺的清洁生产,提高污水处理效果和资源利用率,控制污水排放量,完善污水处理设施,加强治理工业废水和生活污水,最终做到有效保护水资源。 4.垃圾本身是放错位置的资源。垃圾处理可分为四个层次,首先是尽可能进行分类回收利用;其次是尽可能对可生物降解的有机物进行堆肥处理;再次是尽可能对可燃物进行焚烧处理;最后是对不能进行其他处理的垃圾进行填埋处理。城市垃圾处理设施属厌恶性项目,选址在建成区经常遭到居民强烈反对甚至上访,且与其他市政设施相比,城市垃圾处理设施具有占地面积大、防护距离要求远的特点,城市规划必须与环境卫生规划同步进行,环卫设施规划中对垃圾产生后的收集、运输和处理用地布置必须结合实际,纵观全局,统筹安排,立足长远,远近结合,正确处理需要与可能、改造与新建的关系。 5.提高居民自身素质修养,培养人人保护生态环境意识。加强普及、宣传生态意识,树立人与人、人与自然和谐的生态价值观。 三、小结 总结城市规划建设中,城市环境保护问题是至关重要的一个方面,城市环境是城市居民赖以生存的基本条件,是城市经济快速稳定发展的物质保障。本文在论述城市规划中环境问题的基础上,提出了我国城市规划中环境保护整治措施,改善和提高城市环境质量,实现城市的可持续发展。 城市规划论文:论城市规划与房地产开发的协调发展 简介: 城市规划是通过规划方案对城市土地利用进行控制,对城市空间布局、空间发展的合理组织,创造良好的城市生活和生产环境,满足社会经济发展需要的技术手段。而房地产开发是把多种原材料组合在一起,为人们提供各种用途建筑物的活动,是一个把土地开发,或转变成房屋的过程。 关键字:城市规划 房地产开发一、城市规划与房地产开发内在联系城市规划是通过规划方案对城市土地利用进行控制,对城市空间布局、空间发展的合理组织,创造良好的城市生活和生产环境,满足社会经济发展需要的技术手段。而房地产开发是把多种原材料组合在一起,为人们提供各种用途建筑物的活动,是一个把土地开发,或转变成房屋的过程。从某种程度上说,这两者是城市建设的不同阶段,其共同目的是为城市服务、创造良好的生活和生产环境,以满足人们需要。城市规划是一个城市房地产开发的“龙头”,它指导和制约着城市房地产开发,而城市规划所绘制的城市发展蓝图要依靠房地产开发来实现,并针对开发过程中出现的新情况而作出调整和补充,两者关系密不可分。 房地产业是一种城市形态的产业。房地产业的兴起、发展都离不开城市地域,它是在人群聚居的城市地区中,随着工业化、城市代的发展而发展,并形成的独立产业。而房地产业在社会经济实践活动中的重要作用也主要是在城市形态中体现也来的。可见,房地产业的发展与城市的发展有着密切联系。但我国的房地产业在实际运作中,由于起步晚、基础差,因此与城市的发展存在着不协调之处。首先是长期的滞后,随后出现了短期的过热,即使在经过调整后的今天,仍存在一些不协调的问题。其中,城市规划与房地产业的不协调性问题是比较突出的一个方面。该如何采取措施,才能促使形成房地产业这一地域性很强的产业的发展与城市规划发展的良性互动,使房地产业这一基础性、先导性产业更好地在城市发展中发挥作用。本文试图就这一问题,从几个方面进行分析研究。 城市规划与房地产开发的特点城市规划 是一种政府干预行为,规划方案多由政府部门组织编制,具有很强的计划性和政策性,考虑整体利益和长远利益;而房地产开发多是企业或个人的经济行为,以谋求最大利润为目的,受市场经济规律的制约。这决定了城市规划与房地产开发的不同特点。 1.城市规划的整体最优和房地产开发的个体最优城市规划考虑整个城市甚至更大区域范围内用地的合理组织,以求达到经济效益、社会效益和生态效益的统一,具有全局性的特点。它寻求城市发展的整体最优模式,对某一特定地段,某一特定行业的发展往往不是最优,甚至可能是极为不利。房地产开发是个体经济行为.开发商从自身利益出发,总是选择区位条件最好的地段,采用收益最大的开发方式,要求更高的容积率。如果缺乏规划管理,其开发活动很可能造成交通拥塞、环境污染、缺少公共设施等问题。 2.城市规划的长远利益和房地产开发的短期行为我国城市总体规划的年限一般为20年,即城市规划最终形式表达为20年以后的城市物质形态,城市长期发展利益为其重要依据。而对城市土地投资者和开发商最为重要的是如何使投入资金在最短时间内.获得最大利润,短期行为目标成为衡量项目可行性的重要依据。城市开发建设要协调长远利益与短期利益的关系,使城市规划的宏伟蓝图通过一个又一个的房地产开发的短期活动来实现,城市得到稳步、协调的发展。如果过份强调长远利益,会失去经济发展的机会;过分强调短期效益,则可能加重未来城市的负担和损害城市公众利益。 3.城市规划的相对稳定性和房地产开发的突发性我国城市规划编制工作需较长时间.完成后具有法律效应,实施若干年后,才加以修订,它的内容和表达形式具有相对稳定性。在具备竞争机制的市场体制下.房地产开发要抓住时机和注重开发后的收益,往往会出现出乎规划管理人员预想的突发行为。城市房地产开发的突发性对现有城市规划冲击很大。对城市发展具有重大影响的开发项目甚至导致政府决策与规划目标相悖,使整个规划构思被打破,城市发展格局完全打乱,原有规划失去意义。 三、市规划与房地产开发的关系首先城市规划对房地产开发起到必要的管制作用。我国《城市规划法》规定“城市规划区内的土地使用和各项建设必须符合城市规划,服从规划管理。”具体来说,就是城市建设用地的性质、位置、面积、建设工程的外观、高度、建筑密度、容积率等都必须接受规划管理。由于房地产开发以追求最大利润为目的,受市场经济规律影响,若没有规划干预容易产生过度开发,随意开发和忽视公众利益等问题,通过规划手段对其进行管制是十分必要的。 其次,城市规划指导和促进房地产开发。建立在详细调查和科学论证基础上的城市规划,为开发商提供了大量信息和开发依据,房地产开发的地段选择,开发方案选取,价格评估等都能从城市规划中获得指导。合理的城市规划也能增强投资者的信心,促进房地产开发的发展和形成一批开发“热点”。 再次,城市规划设计也是房地产成片开发的必经阶段和必要手段。房地产成片开发必须经过总体的规划设计才能进行工程建设,合理的规划设计能够节省投资、降低成本,在较 高层 次规划许可的范围内,获得数量更多、用途更广的物业,从而使开发者达到最高的经济效益,也有利于多快好省地满足人们生活生产的需要。 总之,地产开发必须接受城市规划的统一管理,同时也能从城市规划中得到指导和促进。且规划设计也是房地产开发谋求合理经济效益的必要手段。这些都要求房地产开发经营者增强城市规划意识,了解物业开发所在城市的规划情况,掌握一定的规划知识和技术,做到在城市规划的指导下更有效地从事开发工作。 四、我国房地产开发与城市规划不协调发展的表现目前,我国一些城市仍存在着房地产开发背离城市规划的现象。 1、过度开发。在追求收益的经营目标驱动下,往往会造成一些地段内的进度的开发见的是居住片区的开发或改建过程中,开发部门为提高出房率,对住宅间距 一压再压,尽可能增大建筑密度,简单的行列式密集排列,往往导致居住区面貌单调,日照不足,居住环境质量下降等。 2、开发的随意性。在城市开发活动中,不同用途的土地进行开发时其收益水平也不同,导致开发部门的开发行为在一定程度上的随意性。 3、对公共开发的冷落。公共设施是城市发展的基础和必不可少的前提,为社会的利益服务。但以市政设施、绿化、道路等公用设施为 主体的公共开发,由于没有直接的经济效益,因而没有开发部门主动进行投资. 我国房地产开发与城市协调发展采取的措施城市规划对房地产业发展调控的作用最直接,最具体,也最有影响,是房地产业发展的基本依据。而房地产开发又是城市规划的落脚点和得以实施的执行者。因此,只有制定符合市场经济规划的城市规划才能有效控制房地产发展。同时,由于房地产开发具有短期行为和突发性等特点,也给现有城市规划体制带来很大冲击,要求城市规划在新形势下作必要的调整。 1、市规划应加强对房地产开发的管理首先,必须增强规划的超前意识。城市规超前不仅能使房地产开发部门有一定的时间和思想、物质准备按照规划进行开发建设,而且能影响房地产开发的投资方向、策略,促进房地产业健康发展。其次,必须增强全民法制意识。各城市应根据各地的实际情况,以市场经济为前提,以《城市规划法》为依据,制定《城市规划法》实施细则、城市规划管理技术规范等地方法规,使城市规划的法律效力对房地产开发的全过程起到重要的宏观制约作用。第三,必须增强规划行政主管部门的职能意识。许多城市的实践证明,新形势下规划管理权必须高度集中,不宜下放。规划行政主管部门还应加强对开发区的规划管理。 2、规划要充分考虑开发者的利益,增强规划的弹性和应变能力。 在市场经济中,城市规划在城市发展过程中始终不具有开发的决定权,而只具有否决权,因此城市规划要加强对房地产经济的研究,做到以规划为“龙头”,带动房地产开发和城市建设的发展,以使规划设想付诸实施。另外,我国现有的城市规划体制仍以终极式理想规划方式占主导地位,难以面对现实中的冲突。今后应增强城市规划的弹性和应变能力,针对城市建设和房地产开发中出现的新的情况和问题,要对规划不断作出调整和补充,逐步实现“滚动规划”。 3、与房地产开发管理相适应的新的规划方法控制性详细规划是我国近年来在西方国家区划管理经验的基础上,适应城市土地有偿使用和房地产开发管理而发展起来的一个新的规划层次,在上海、温州、广州等城市已有成功经验。它一般规定8-9项控制指标(用地界线、建筑性质、容积率、建筑高度、出入口等)来控制划定地块的用地性质、开发强度和建筑形态。为了吸引投资,让投资者在选址方面有更大的自由度,同时又符合规划要求,控制性详规的各项控制指标应有一定的弹性和灵活性,甚至可以使用奖励容积率等手段。 六、结论城市规划与房地产开发可以理解为城市建设的不同阶段,计划与实施的关系,两者共同为建设城市服务,从这一点看,它们的目标是一致的。低一个层次来看,开发投资者和规划管理者追求的目标又是不一致的,导致城市规划和房地产开发之间产生冲突。房地产开发要服从城市规划,同时将开发过程中遇到的新问题、新情况及时反馈给城市规划部门;城市规划要加强对房地产开发的管理,适应房地产开发的发展,使规划易于实施。总之,城市规划与房地产开发要相互了解,协调互动,以实现城市开发建设的良性循环。 城市规划论文:浅论城市规划、建设、管理的内涵及其关系 城市是一定区域政治、文化科技和信息中心。现代城市的形式和发展除自然条件外,主要是在规划指导下,进行不断建设和有效的管理。城市的规划、建设、管理三者相辅相成、相互促进、三位一体、缺一不可的关系。认真研究并处理好三者之见的关系,对城市的发展具十分重要的意义。本文主要分析了上述三者的内涵及其关系,并在此基础上提出了自己的几点建议。一、规划是城市发展的“龙头”,是建设与管理的直接依据。(一)规划对城市的发展至关重要。城市规划关系各行各业,影响千家万户,是一项战略性、综合性很强的工作。它起着协调城市各方面发展,对城市空间布局、土地利用、重大设施建设等进行综合部署和统筹安排的作用,集中体现了国家意志和人民利益。一个城市能否建设的好,管理的好,关键是要有一个好的规划。只有这样,城市的建设和管理才能依据规划科学的、有序的进行。否则,建设的管理就在很大程度上出现盲目性和随意性。因此,城市规划对于一个城市经济社会发展至关重要。 (二)自觉依据规划进行建设和管理。城市规划有一个根据经济社会发展的实际不断趋于科学、合理、完善的过程。同时,也有一个对城市规划权威性、重要性认识不断深化的过程。换言之,也就是如何自觉依据规划来进行建设和管理。这些年来,有成功的经验,也有失误的教训。我国的城市建设近十年来日新月异,新建筑、新景观如雨后春笋般涌现。但也出现了一些败笔,如一些城市或是拆毁了具有历史风貌的区域,或是在风貌保护区新建了一些现代高层建筑。一个城市要发展好、建设好、管理好,首先要规划好。所谓规划是“龙头”,就是讲规划要先行。这样城市的发展、建设、管理才有明确的方向和目的,才能避免盲目性,甚至破坏性。规划已经一定程序确定,就具有权威性和严肃性,不能由于长官意志或地区(部门)利益而随变更。规划必须高起点,才适应和满足城建设和管理的需要。以科学的规划减少建设的失误。规划要体现超前性、科学性、特色化、历史变化等,努力克服“千城一面”现象。从一定意义上讲,一个城市展速度的快慢,城市建设和管水平的高低,一方面取于城市规划是否高起点,具有超前性、科学性、特色性;另一方面取决于建设与管理是否严格依据规划的要求,科学有序的进行,维护规划的权威性和严肃性。 二、建设是城市发展和基础,是规划和管理的具体实施和前提条件 城市规划制定出来以后,如何使贯彻于城市建设过程中,就成为突出问题。成功的城市建设应该是科学与艺术、人工与自然完善结合,经济效益、社会效益、环境效益的有机统一。要达到这种境界关键在于严格按照城市规划来具有实施各项城市建设项目,使规划逐步付诸实施。城市建设的不断进行,为城市的高效能管理提供了前提条件和客观对象,使之“有的放矢”的起到保障各项建设项目维持良好的状态或形象的作用。 (一)政府在城市建设中的主导作用十分重要。首先,根据规划的部署,政府有计地组织能源、交通运输、通讯、地下管网、园林绿化、环境保护等基础设施建设。基础设施建设是城市生产和市民生活的基本物质条件,也是其他物质设施建设的基础。搞好基础设施建设也就奠定了城市发展的空间大格局,并为陆续城市开发创造了条件。其次,根据规划新确定的空间开发步骤,政府集中地组织新区开发和旧城改造。对于城市的行政中心、商业区、方化旅游区、科教园区、城市出入口等关系城市形象的重要地区,要精心筹建。这样,既能有效地保证城市建设的整体协调和高水准,又能迅速形成开发气势,强化集聚效应,吸引更多投资。再次,根据规划新确定的原则及控制指标,制定具体的政策和法规,引导投资方向,规范建设行为,把城市建设纳入统一有序的依法管理的轨道。上述三个方面,一为构筑基本框架,二为集中开发,三为规范秩序,有利于城市建设形成良性循环的态势,沿着规划新确定的方向健康发展。如果城市建设偏离规划的轨道,即使规划再好,也总是有建设单位对规划的要求不屑一顾,各行其是,结果各种“建设性破坏”层出不穷:野蛮的摧残城市珍贵的历史文物,愚昧的糟蹋城市优美的生态环境,粗暴地损害城市和谐的整体形象。综上所述,没有规划的高起点,就没有建设的高标准;另一方面,城市规划如果贯彻不力,城市建设就会失控,城市管理只能是低效能的。 (二)城市建设推动了城市的可持续发展。我国的城市建设改革开放以来,特别是90年代以来,取得了突飞猛进的发展,如北京、上海、深圳、大连等城市。经过几十年的建设,城市功能不断增强,城市布局日趋合理,较好地体现了城市规划的要求,既显示出现代化城市的气派,又保持了红瓦绿树的历史风貌,逐步显示出人与自然的和谐,推动了城市的可持续发展。同时,也为高效能的城市管理提供了前提条件和客观对象。 三、管理是城市发展的保障,是规划和建设的重要手段 (一)城市管理的优劣对城市的健康有序发展起着制约作用。城市管理是一项社会系统工程,是一个动态的过程,也是城市形象的具体体现。每天人们以城市为载体,进行着学习、工作、休闲。城市每天不间断地进行着人流、物流、信息流。如何使这些活动规范有序的进行,特别是如何使城市规划与建设达到和保持预期的效果,高性能的城市管理是重要的保障和手段。俗话说“三分建,七分管”,说的是建设重要,管理更重要;建设难,管理更难。广义上的城市管理是指交通管理、治安管理、社区管理等。狭义上的城市管理是指城市市容与环境卫生的管理。本文所阐述的主要是狭义上的城市管理。从全国范围看,城市建设只要有规划,有资金,建起来并不难。但对建设好的一些项目管理起来难度较大。其效果的优劣受主客观条件的制约。主观原因主 要是管理体制、管理手段、管理队伍、管理资金等方面的制约。客观原因主要是人们的文明程度、卫生习惯等方面的制约。上面讲过,城市管理是一个过程,反复性的特点十分明显,难度比规划和建设更大一些。比如,许多城市存在着乱搭乱建、乱贴乱画、乱吐乱扔等现象,使一些区域脏乱差。政府组织力量清理后,但很快就回潮,形成治理---回潮---再治理----再回潮的恶性循环。 (二)城市的政府必须高度重视和搞好城市管理工作。上述现实,使城市的政府在加强规划和建设的同时,对城市的管理倾注了更多的精力。以济南市为例,在建设这座美丽城市的同时,也正在用崭新的理念来管理这座城市。首先建立了一个较完善的管理体制,形成了市、区、街三级管理体制:市有城管办及城管监察总队,区有城管委及城管监察大队,街道有城管科及城管监察员。其次,在城市管理的多个领域进行改革:在居民小区实行物业管理;集贸市场实施“退路进厅”,实行新的垃圾收运方式,取消了街头垃圾方箱;实行了城市绿化亮灯工程;拆除了上百万平方米的违法建筑;使全市城市管理上了一个新的水平,通过开展优秀卫生城市、旅游城市、园林城市、文明城市等群众性创建活动,广大市民的环境意识、文明程度大为增强,为城市管理遵守了良好的群众基础。这样就为全面实施好国务院批准的济南市新一轮城市规划,进一步搞好城市建设提供了有力的保障,从整体上维护了城市基础设施建设的成果。 四、对城市规划、建设、管理工作的几点建议 综上所述,城市规划、建设、管理是密不可分的统一体,是一门综合性极强的社会系统工程。三者关系彼此兼顾;互相促进,一个城市的发展才能步入协调健康有序的良性循环轨道。否则,城市的可持续发展进程就会出现严重失调和失误。本人前些年曾接触过这方面的工作,有一些体会。在城市规划、建设、管理工作中,我认为应坚持以下几个基本点: 第一,批准的城市规划必须具有权威性,不得擅自改变。经过批准的城市规划具有法律效力。我国《城市规划法》规定:各项建设用地和建设工程,必须符合城市规划,服从规划管理,任何人无权擅自改变。特别要防止人治行为,坚持法治,这样才能保证城市在经济社会发展中,不因急功近利和部门利益而违反规划搞破坏性开发建设,切实维护城市规划的权威性。 第二,城市规划管理权必须集中在市里,不能下放。城市规划是从全局利益、整体利益、长远利益出发的。在城市规划指导下,行使城市规划管理权,必然是强调局部利益服从全局利益,个别利益服从整体利益,舍小家顾全局,眼前利益服从长远利益。只有把城市规划管理权集中在市里。才能避免个别部门和单位为了局部的利益、眼前利益、个别利益等,而滥批滥建,损害全局的、整体的、长远的利益。 第三,城市基础设施建设必须配套,不能欠缺。城市基础设施建设是实施城市规划,完善城市功能,推动城市发展的关键环节,是城市社会经济发展的的先行官。城市基础设施建设一定要按照城市规划配套建设,道路先行,水电气跟上。不能顾此失彼,出现马路“拉链”现象。城市现代化,首先要求城市基础设施现代化。像泉城路一次高标准施工,是其成为泉城的亮点、黄金街,成为商业经济发展中心。 第四,历史文化名城、风景名胜、文物古迹必须保护,不能破坏。这些都是城市的骄傲和无价之宝,是用金钱换不来的。如历城华山的华阳宫,形成非一日之功,经过多部门协手保护,是文物保护更完整,更齐全,是国家的无形财富。但毁坏可在一夜之间。所以,必须倍加珍惜,精心呵护,不允许随意侵占、吞食、破坏。也不允许毁了古的建新的,扒了真的盖假的。尽量保持原汁原味,正常的维修是必要的,但不能在其中牵强附会搞一些假古董、洋玩意,这个“宫”,那个“洞”,搞的不伦不类,大煞风景。这样的教训是不少的,也是深刻的。 第五,园林绿化、生态环境必须重视,不能掉以轻心。现代化城市的竞争不光是经济的竞争,更重要的是文化的竞争,环境的竞争。全市“一环九射”工程成绩优异,合理规划每条路,路面绿化率达60。园林绿化是城市的“肺”,通过它进行吐故纳新。保护生态环境是以人为本、亲和自然、恩泽当代、惠及子孙的伟大事业。 第六,城市社会公益设施必须保障,不能削弱。在市场经济条件下,由于部分开发商的投资行为受利益驱动,市场机制难以提供完善的社会公益设施,包括城市公园、停车场地、文化体育场所等。尤其公交公司的“港湾式”的站台,特别成效。这就需要看过有效手段,保证城市社会公益设施按照规划的要求来建设。建好了还要管理好,使用好,避免被破坏和挪作他用。 第七,城市个性特色必须鲜明,不能忽视。每个城市由于地理位置、自然环境、经济状态、民俗风情等方面的差异,其城市个性特色也应当是不同的。因此在城市规划建设中,不能用一个模式来套。一定力戒“千城一面”。越是有个性特色的城市,越有生命力和吸引力,城市越现代化,特色也越重要。 第八,城市建设必须坚持质量第一,不能有丝毫马虎。百年大讲,质量第一。这是城市建设的生命线。一些城市出现的塌楼塌桥事故,都是忽视建设质量的“豆腐渣工程”。更有甚者,这些工程的北后是肮脏的权钱交易,使之成为草歼人命的“腐败工程”,教训极其深刻。此以依靠法制的、行政的手段,强力推行建筑工程质量管理制度,十分重要。建筑质量,人命关天,必须年年抓,月月抓,天天抓,毫不放松。 第九,对重建设轻管理的现象必须引起注意,不能顾此失彼。城市管理搞好了,对维护规划和建设的效果将起到事半功倍、锦上添花的作用,不能重建轻管。首先要建立城市管理的长效机制,理顺管理体制,落实管理责任。其次要制定城管法规,严格依法管理好城市。再次,要强化宣传教育,致力于提高全民的城管卫生意识,这是搞好城市管理的关键。 第十,城市规划,建设、管理必须实行开放,不应封闭。一是在思想观念上要开放,在规划编制、筹措资金、工程投标、城管模式等方面要按照市场经济规律办事,利用不同形式,大胆引进技术和资金,包括国外的资金和先进经验,主动与国际接轨,提升规划水平、加快建设速度,提高管理效能。二是实行科学化、民主化决策,增加规划、建设、管理的透明度。一些重大决策,要广泛征求各方面意见,最在限度的减少决策失误。 总之,只有尊重城市规划、建设、管理的规律,正确处理三者的关系,坚持高起点规划、高水平的建设、高效能的管理,一个城市才能成为布局合理、设施齐全、功能完善、环境优美的良好生存空间。才能使城市的经济社会发展持续、健康、快速的前进。 城市规划论文:城市规划中环境工程地质的作用 随着我国经济快速发展,能源的开采、人口的增多、城市改造建设、能源的开发等人类活动对自然环境造成严重的破坏,从而引发洪水、山体滑坡、干旱等自然灾害,造成生命、财产损失。而城市的建设是否科学、环保,渐渐受到大家关注,城市的建设者也更加重视环境工程。本文就环境工程地质在城市规划中的作用进行简要分析。 城市环境地质学是环境地质学的一个分支学科,是应用地质学原理、方法和地质资料对城市地区、城市密集区、城市群地区进行规划、管理和治理的一门学科。其主要内容为城市建筑环境,地基的稳定性调查与区域稳定性评价,供水条件的调查,地质灾害的预防和处理,建筑材料矿产的圈定,废物排放、水土污染等问题及其处置,以及与城市地质环境有关的其他问题的研究。 一.城市环境地质问题 (1)水资源问题 随着经济发展与人口的增多,城市供水量也再不断的加大,城市的水资源也对城市发展有所影响。由于水资源的逐渐匮乏,从而引发了诸多环境问题,既而才受到世界的关注。由于地下水的过度开采,许多城市都出现了地面塌陷、路面沉降、饮用水源枯竭、海水倒灌等现象。供水资源与供水条件的保护,主要在于地下水的水源选择、分析、评价;地下水的合理开发、保护、管理;地下水科学的调节利用。因此,利用工程地质学对城市的水资源进行综合分析、研究、评价,制定合理、科学的城市规划方案,既可以节约资金,也会对水资源保护,起到关键的作用。 (2)城市垃圾 城市垃圾主要分为生活垃圾、工业废料。伴随着经济的发展,城市的扩大,人口的增加,从而生活垃圾与工业垃圾迅速激增,成为了城市的一个直接的或潜在的危害。垃圾所产生的危害会对地表产生污染,改变土地性质等,从而引发植物的枯萎,水源遭到破坏,大气受到影响,酸雨的形成,既而形成连锁反映,对人类的生活、财产造成严重危害。 (3)地基问题 地基的勘察不要有:岩土体结构、物理化学性质、微地貌、水文地质条件等方面。我国软土分布在国内沿海城市,特殊土的分部具有区域性特质。软土有空隙比大、强度低、松软、压缩性高等特点,由此对于施工与软土层上的工程项目经常会出现一些质量问题,例如地面裂缝、墙体开裂、建筑物不均匀沉降、桩基位移、基坑边坡塌落等。而地下水发生变化时,易改变土壤的物理力学性质。既而查明地基土质的物理力学性质、结构特征、水文地质等条件至关紧要,由此才能保证建筑的使用安全、地基的稳定性。 (4)旧城区人为因素 在旧城区内,热力场、重力场、地电场、声场、辐射场、地震效应场、地磁场等自然物理场,将受人类的经济活动、资源消耗等人为因素影响而发生改变,从而影响到水资源、大气圈、氧气含量等自然环境问题,危害旧城区内所有生物的健康。 二.工程地质的流程、方法 (一)工程地质调查绘图:环境地质图与工程地质图,都能很好的反映出工程环境与地质环境间的关系,从而模拟真实情况。 1.依据制图内容,例如工程地质分区图、地质图等。从地质灾害角度考虑,研究、分析与场地相关的地质自然灾害,对其进行评价、研究地质环境所引发的不利影响,从而分析、制定预测防治措施。制图前,需要研究、调查、分析城区范围内的环境工程地质。 2.根据目的,如台山核电站等为某个特定工程提供资料。 (二)工程地质评价 1.隐蔽工程评价。 2.场地稳定行与适应性评价。 3.边坡稳定性评价。 4.工程地质地震评价。 5.河流环境工程评价。 6.区域地壳稳定性评价。 (三)应用摇感技术 摇感技术在环境工程地质研究与评价时,有着重要的作用。它具有成图成本低、技术块、质量好等优势,可对区域地质、场地地形、动力地质现象动态、地质构造、河流水质、土地利用等方面情况进行环境检测与环境质量评价,编制各种资料信息图件,而随着计算机技术的提升,将摇感技术与计算机相结合,使其更电子信息化管理、操作,既而提高速度与灵活度,提高效率,更方便的掌握各方面信息。 三.环境工程地质的作用 环境工程地质,是一切工程项目施工前的必要条件,是通过工程地质的环境评价、研究、分析,预测不良环境地质作用对城市建筑安全、人类的生命健康的影响及后果,并制定、落实科学合理的应对方案与防治措施,依照环境工程地质学对场地开展全面的、综合的评价,为获得更合理、科学的施工方案、规划设计,提供资料。或以上述措施为前提,预测、研究人类活动对环境地质的影响,突显人类对自然环境所造成的破坏与影响,以及经过这些影响与破坏后,反过来对人类生命安全、生活环境、建筑安全等方面产生的危害与影响。例如,山林过度的砍伐,造成山体地质不牢固而引发山体滑坡、泥石流;地下煤矿资源过度开发,导致地面塌陷、地下水污染等,实行环境工程地质的主要意图,就是为了防治人类活动对环境质量的过度影响、破坏,同事防治自然环境对人类财产安全的威胁,为合理、科学的利用保护地质环境,提供最有力的依据。当发生地震、洪水、山体塌方等自然灾害时,依据环境工程地质相关勘探、分析、评价后,所做的对应方案,可迅速、及时、有序的开展救援等应急措施。 结束语 城市的生态环境,建筑的质量安全,人类的生命健康都与环境工程息息相关,环境工程地质是一切项目施工的前提,科学的落实环境工程,合理的城市规划,它为生态化城市提供了良好的保障,延长了旧城区的“寿命”,增添了新城区的“生机”。在未来的城市建设与规划中,我们要根据环境工程地质情况而开展建设,科学的控制城市建设规模与速度,协调、维持好自然环境与城市建设间的关系。 城市规划论文:谈城市规划和城市土地资源的利用 1、城市规划与土地利用二者间的关系 1.1、城市规划与土地利用规划的编都以国民经济和社会发展为根本发展依据。都以土地为主要的规划对象,土地资源的合理开发、利用、保护是其核心内容,两者在实现土地资源的可持续利用和城市的可持续发展上是目标一致的。土地利用总体规划是在我国目前的规划体制下,根据国家经济可持续发展的要求来对土地的开发、利用、治理上所做的计划和安排。土地利用规划的专业性较强,其主要目的是合理有效地安排当前的土地资源,保证土地资源能够被永续利用;城市规划是对城市发展的计划和各种建设进行的综合部署,也是城市工程建设与管理的主要依据。城市规划依据社会发展目标,来确定城市的性质属性、发展规模以及未来的发展方向。城市总体规划是一种综合性规划,其根本目的是发展城市建设和城市经济。 1.2、城市规划与土地利用也是整体与局部的关系。二者相互联系、相互制约又相互指导。城市规划如果脱离了土地利用,就不能详细了解土地的供给情况,导致城市规划难以很好的实施;土地利用也必须在城市的规划这一大前提下进行,土地利用必须与城市总体规划相结合,了解城区的设施、发展以及布局,离开了这些,土地利用规划也不能进行编制和实施。我国的《土地管理法》与《城市规划法》都堆城市规划与土地利用做了相关的解释,所以在处理两者关系上,都应当相互补充、相互衔接,达到协调发展。 2、我国城市规划中土地资源利用和管理现状 2.1、土地规划和管理的基础工作较为薄弱 当前我国土地规划相关部门在这方面的工作还比较薄弱,一方面土地规划部门相关工作人员对于土地资源数据的统计工作不够负责,并且对于收集到的数据信息缺少必要的核实,导致收集到的很多数据信息都无法体现当前的土地开发利用真实情况,对土地规划和管理工作失去参考价值,这就使得相关部门在对土地的规划和一些项目的审批等工作上不够科学;另一方面土地资源的信息收集途径较为单一,表现在只有国家政府部门作为服务性部门在进行信息收集的工作,无法做到全面翔实,这也是土地数据信息不够科学合理的一个重要原因。 2.2、土地利用结构不合理 我国虽然对土地资源进行了分类,但在实际中却有很多土地的利用结构不尽合理,如征用大量各类土地用作建设用地,而建设用地较为分散,且呈现杂乱无章的局面,严重影响其他土地的使用功能,而且农村却存在很多闲置土地,种种原因导致大量的土地资源没有发挥其应有的作用,同时由于农业种植的经济效益不够可观,导致很多基本农田被改造成为其他用途,可种植耕地面积大幅减少,土地利用结构持续破坏也严重威胁生态环境。 2.3、对土地资源缺乏科学的管理 随着城市化以及城乡一体化建设步伐的逐渐加快,政府相关部门为了政绩和地方经济的快速发展,对于建筑用地的审批管理都不够严格,甚至很多项目的审批都是“走过场”,对于征用土地的建设项目经常不经过严格的实际核查,导致一些土地被征用后却由于多方面的原因没有得到实际使用,造成土地资源被占用却没有发挥其应有的功用,加剧了有限土地资源的紧张性,不利于土地资源的合理规划。 3、城市规划与土地资源的合理利用 3.1、 做好土地管理的基础工作 为确保土地资源信息的准确性,可充分运用先进的技术手段,如 GPS 技术、GIS 技术、遥感技术等,将土地的实时信息传输到土地规划相关部门,使之掌握实时的土地利用动态信息,比现场调查等收集到的静态数据更真实,并且降低了工作量、避免由于时间推移造成的信息不实等情况的发生,因此更具有参考价值,有利于决策。 3.2、需加强土地管理,有效减少对后备资源的开发 在土地资源管理及后备资源的开发上需做好进一步完善工作,要积极主动地寻找合理方式与途径就城镇建设土地供需矛盾的问题进行及时解决,在个县市与城市占地情况基本平衡的情况下,不但需合理利用土地资源,有效保护耕地,还要做好土地的整理与开发工作。第一,要合理限定当前的城市建设规模,使得土地资源能够进行有效的集中,节约使用,进一步对土地利用率进行整体上的提升;第二,按照土地利用规划,大力开展土地整理工作,尽可能弥补用地指标的不足问题;第三,要加大对居民点的整理工作力度,合理调整农村的用地结构。 3.3、建立法律机制方面必须做好互相协调工作 对于城市建设的规划与土地资源规划利用之间的关系必须有一个明确的认知,将其完全厘清,并通过立法的方式,进一步加强其法律地位,针对土地资源的利用规划进行相应办法的制定,建立规章制度与其相配套。另外,在具体的规划实施过程中必须加强规划管理,有效查纠这一过程中的违法违规现象。 3.4、加紧保护耕地资源 农业是关乎我国国计民生的基础行业,而耕地资源是农业的生命线,因此保护耕地资源不被破坏和占用是当务之急,也是科学发展观的重要体现。实际工作中,首先要建立健全保护耕地资源的相关法律法规,加大宣传力度,使各类土地物尽其用,防止耕地资源被挪作他用;其次要提高农业生产力水平,加大对农业种植的扶植力度,提倡科学种植,提高农业种植经济效益,使农民得以主动投入到农业种植中来;再次,加大土地利用的用途管制,防止基本农田被基础设施建设所占用,当二者出现矛盾时,有关部门应当对保护农用地有所侧重。 3.5、土地资源利用集约化 为缓解土地利用紧张的局面,应当提高土地利用效率,促进集约化利用,使土地利用在空间上得以延伸;对于农用地来说,应当加大土地整治力度,发展更为先进的开垦和种植技术,纵向挖掘土地利用率。 3.6、充分考虑城市现有景观资源,最大限度地对其进行保护和利用 在编制规划时,要对城市现有植被、地貌、水系等景观资源的现状情况进行认真调研,掌握基本情况,并根据其对城市景观的影响程度进行分级保护,特别是对那些能够体现城市特色、自然状态良好或不可再生的景观资源要重点保护。此外,还应学习一些优秀城市的规划理念,听取一些城市建设、土 地管理、园林规划、林业水利、环保气象等相关专业专家的意见,多征求市民的意见,制定出更加科学严谨、符合实际、操作性强的规划。 3.7、加强城市规划人员素质培养 城市规划归根结底,最重要的是进行城市规划的人才的培养,因为在城市规划过程中,出现城市规划随意性大、文化遗产及生态环境保护意识差、规划工作前瞻性不足等现象的主要原因在于城市规划队伍人员素质较低造成的。所以,提高城市规划队伍的整体素质至关重要。首先,政府在人才选拔上,应综合考虑各方面因素,更多的考察人员的综合知识和能力,而不是毕业院校档次、学历等。其次,对在职的城市规划工作人员进行系统的、定期的培训,不断的提高工作人员的现代城市规划理念,提高其工作素养。 3.8、大力发展城市绿化,促进土地资源增值。城市规划,绿化先行。绿化规划不但应当与城市规划同步进行,甚至可以优先考虑。先行规划绿地、明确绿化重点,能够有效保障城市绿地不被其他设施建设挤占或挪用。绿地系统规划中,应当用好现有植被资源,节省绿地规划建设资金。绿地系统规划还应用园林专业知识加以规范和指导,遵从自然生长规律,发挥生态综合效益,营造城市自然景观。 总之,要解决城市规划和土地利用直接的矛盾,在城市规划和建设的过程中就应该对资源的节约利用问题进行充分的考虑,并采取有效的措施解决存在的问题,从而使城市规划和建设更加的具有合理性和前瞻性,进一步推动城市的和谐、健康发展。 城市规划论文:试论沿边开放地区城市规划的新问题和新对策 在我国长达2.2万公里的沿边开放地区,分布着众多的边境城市,这些城市既是我国内陆边境地区国土 资源开发与经济建设的据点,也是对周边国开放的窗口,当前崭新的国际、国内环境为沿边开放地区城市的发展带来的前所未有的机遇,了带来了相应的新问题,积极探讨沿边开放地区城市规划的新问题及相应对策,无疑对促进沿边开放地区发展具有重要的现实意义。 一、背景考察 长期以来,我国沿边地区作为边远地区,受国际关系,方针政策等条件因素的影响,远离国家经济建设中心,其经济发展未能与全国经济发展融为一体,受“打完再建”思想民影响,投资甚省,边远成为沿边地区发展的区位劣势。而且由于交通不便 、人才奇缺等使沿边地区大部分成为贫!困落后地区,国家每年需提供大量的财政补帖。沿边地区城市化进程缓慢,城市化水平低下。 “十一界三中全会后”,我国实行对外开放的政策,特别是沿边各地区实施“南联北开、东进西出、全方位开放”战略方针的实施和近几年中国与周边国家关系缓和和正常化,使沿边地区成为与我国南方广东等沿海地区开放门户相对应的发展对外贸易、经济交往、国际交流的地域和口岸。使边远这一劣势转化为区位优势。使沿边地区、城市同沿海地区、开放特区一样,成为我国大陆最具开放开发潜力、发展力的区域和城市。 沿边开放地区城市规划的发展方向分析 社会主义计划经济 社会主义市场经济 规划目的 计划的深化与继续合理布局项目,主要为生产服务――贯彻规划(贯彻规划原则与国标) 与计划相辅相成既为吸引外资、经济发展服务也为创造好的人居环境服务――研究 型规划(研究预测疏导综合发展问题) 规划背景 影响因素 单一性、封闭型 复杂性、开放性 把握因素的程度 确定性 不确定性 对象主体 政府与官员 除政府官员外,新增房地产商、企业家等 城市建设投资渠首 国家投资(目光向上) 国家、集体、个人一齐上,还有外商投资(目光上下、内外结合) 土地利用制度 主要为单纯的物质形态规划 有偿使用 规划核心内容 行政手段为主 注重综合性的超态规划 规划措施 行政手段、经济手段、法律手段、社会手段并重 沿边地区城市发展的动力由比较单一的戍边、开发边境资源的据点向比较多元化的边境经济合作区建设、边境贸易为导向的多层次的经济技术合作、大通道的建设、跨国旅游业的发展、口岸的全方位开通、沿边开放城市的建设等方向转化,社会主义市场经济对沿边地区城市规划对城市规划工作的影响是全方位的,现仅就主要内容概括如下: 由此可见,沿边地区的城市规划工作因沿边地区及城镇的超常规发展而面临着崭新的、前所未有的系列问题,须适时提出新对策。 二、问题审视 问题之一:城市发展方向雷同化 长期以来,边境城市建设还未能统盘考虑,诸城市之间还未有合理明确的地域分工,边境城镇的直接腹 地,由市、县、国营农场、森工局林场等条块分割的体制构成,地方利益的倾向,各自为政的开发方式,使边境城镇各项事业规划和建设发展难以协同并发挥整 体效应;由于边境地区开放较晚,开发层次较低,加之多年处于边防前哨为国际重镇,致使工业基础薄弱,经济效益差,第三产业及科技文化落后,边境城市实力较弱,一般均为小城镇。改革开放以来各城急功近利,忽视城市性质的深入研究,致使多数城镇发展方向雷同,诸如“口岸城市”、 “商贸城市”、 “农副产品加工”城市等。 问题之二:城市规划与发展单纯注重经济效益 当前许多边境城镇在规划与开发中单纯追求容积率和聚集效益,不是见缝插绿,而是见缝插针(房),眼前虽然利润可观,但人居环境差,城市交通对策等大城市问题提前在黑河、绥芬河等沿边开放城市(小城市)出现。 问题之三:重开发区轻老城区 尽管出于加快招商引资步伐,改善投资环境等良好的愿望,不少边境城镇纷纷脱离老城区避建边境经济合作区,致使老区规划建设脱节,开发区热问题不少。 问题之四:影响规划的不定性因素太多,规划人员进退维谷 由于受社会主义市场经济体制的影响,边境城市规划与发展在项目的性质、规模、发展数量与速度等方面均存在着从多的不定性,作为计划的继续和深化的城市规划的适应性已不复存在,按传统规划模式规划人员难以搞出既令地方领导满意,双能通过专家评审的规划方案。 问题之五:缺乏城市特色 近年来边境城镇的建设一 哄而上,在缺乏城市设计与风貌景观总体规划控制的情况下,千楼一面众城一面的现象大有一发展不可收之势,边境城市缺乏特色的局面不利于我国树立对外开放的良好形象,也不利于创造陶冶居民良好的城市文化氛围。 问题之六:技术落后,规划方法陈旧 由于,缺乏设备、资金、人才等因素,致使边境地区规划在理论、方法、技术仍沿用50年代以定性设计为主的状况,已远不适应改革开放的需要,急待解决。 问题之七:规划缺乏民众参与 当前边境地区城市规划基本上属于领导与专家规划,以人为主题的规划思想在边境地区刚刚传播,公众参与的意识薄弱,城市规划意识差。 问题之八:忽视对应国家对应城市的研究 知已知彼能战而不殆,但由于多种原因缺乏对对方城市的必要了解,因此不利于与对方城市取长补短的发展有机联系。 问题之九:缺乏对国外边境城市规划的系统研究和引以为戒 国外边境城市的发展模式应为我国沿边开放地区城市规划所借鉴,但目前掌握资料少,难以借鉴参考。 问题之十:土地基本无偿使用与土 地有偿使用的盲动性。 当前沿边开放地区城市土地基本上所处于无偿使用状态,城市用地分等定级和控详工作普遍尚未全面展开,但土地有偿出让“试点”工作却已纷纷开始,土地的有偿转让已出现很多问题。 三、对策思考 对策之一:我国边境长2万多公里,边境城镇建设发展的个性大于区性。地域性即是边境城镇得以存在、发展的个性。 如以黑龙江省边境城镇为例,强调宏观的区域分析,应着眼边境地区开放地区对内与全省、东北经济区、全国,对外与俄罗斯远东与西伯利亚地区、东北亚地区、亚太地区乃至世介经济地带之间的宏观地域关系,摸清边境城镇的位置与交通信息条件的特点与优势,如边境口岸城镇所处的经济地理位置与交通运输条件有陆路、水路之别,陆路中双有铁路、公路之分,其历史基础与现状态势、社会经济条件、交通运输与口岸环境等基础设施条件也不尽相同,因此,必须通过对比等分析论证,才能明确口岸城镇的地域分工,邓其在不同层次地域范围中的地位及应该承担的任务,明确其吸引与辐射的腹地,为合理确定或调整口岸城镇的发展性质、规模及其总体布局提供切实的区域依据,为口岸城镇开发、建设在南联北开的全方位开放格局中能够有的放矢,因地因时制定,进而避免与诸多口岸城镇在发展项目 上雷同或一哄而上,避免造成盲动的损失。 对策之二:强调经济、社会、环境效益的统一 妥善处理好边境城镇发展建设的经济效益、社会效益和环境生态效益为中心,创造市场发育的规划软环境,既要充分利用好已有的城镇基础设施,双要节约土地少占良田,还要积极控索土地及基础设施有偿使用的有效途径,从而使边境城镇规划成为边境城镇成长发育为市场经济服务的指南书和科学兰图。 其次,要为边境城镇居民和到边城从事经营活动的客商规划创造一个工作、生活、游息都方便 、舒适的空间环境,以不断满足边城人民随着边境城镇经济发展而不断提高的物质和精神生活水平,确定一个因地制宜的、点、线、条、块、面有机联系的绿化生态系统,从而使边境城镇成为能予防减少和克服环境污染、促进边境城镇和区域经济、技术、生态协同发展和良性循环的健康城。 对策之三:强调规划与发展的整体性,重视协同好老区和新区的关系 当前在新的形势下,边境城镇在老区改造和开发区(实质是新区)建设上都存在着新问题,老城区挖潜改造的潜力和步伐与新区拓展应因地制宜按着《城市规划法》所确定的基本原则为准绳,切忌盲动,应以老城区改建为依托,适当开发新区,以整体性为原则统一规划,统一管理 ,统一建设避免新的条块分割的产生,也减少土良田的占用,提高老城区土地利用率。 对策之四:突出强调弹性,适应多变性 强调弹性规划与设计,处理好影响边境城镇发展的多情景问题,是边境城镇规划适应并服务于发展社会主义市场经济的需要。 在大力发展社会主义市场经济的前提下,边境城镇的建设发展过程中,存在着众多的变化着的不定情景,如国际环境的变化,再如双边国家价值观不同、将导致对合作与开发认识上的难以统一,开发问题单方难以确定,因此这些变化对规划无疑将产生重大影响。 强调弹性设计,是针对传统规划“只集中预测一种的倾向,缺乏弹性和灵活性”的问题而提出的,国境城镇规划在人口、用地规模的预测、总体布局与功能分区规划等方面,应充分贸有余地保持活性,尤其是在用地布局上考虑“相容性”以综合区替代功能区,以保证市场经济条件下,发展项目难以确定,需要滚动发展,从而既能满足现实建设需要,又有为远期、远景的发展奠定规划软环境,而且能增强边境城镇在国防等方面的应变能力。另外,在边境规划期限与实施程序上,应灵活贯彻《城市规划法》及有关子法,规划不一定绝对按20年、5年、近期考虑,而是按目标体系的展开,因时制宜分期滚动实施。 对策之五:因地制宜,创造边境城市特色与风貌 着眼边境城镇所在的微观地域,处理好边境城镇的规划、发展、建设与其所在地域的自然地理环境条件、社会文化条件、经济技术条件、历史条件等的具体关系,因地制宜,挖掘文脉,继承和发扬光大已有优势;进一步创造边境城镇的特色和景观风貌。 对策之六:强调科学性、加强技术进步 加强规划设计的科学性,合理运用现代城市和区域规划理论和定性与定景相结合的方法,是边境城镇规划科学化、合理化的有效保障。 改革开放以来,我国的城市规划工作有了很大进展,科学技术也取得了较大进步,城市规划设计研究的手段在信息论、系统论、控制论和电子计算机等新技术的推动下,在信息储存、统计分析和辅助设计等方面有了新开拓边境城镇规划一方面要适应我国城市规划设计科演技榔展的需要,另一方面为丰富我国城市规划科学技术提供实证。为此边境城镇规划,首先要在系统论、信息论、决策论、控制论等现代科学理论和方法的指导下,建立边境城镇规划设计、管理、决策的信息反馈系统。 应在实践中控索和总结一套适应边境城镇发展规律的实际操作方法,丰富和完善边境城市规划工作系统,以满足边境城镇规划为市场经济发展超前服务的迫切需要,应及时的反馈国内外政治经济形势等有关因素对边境城镇自身发展的影响等相关信息,及时调整、修改、充实、完善、提高边境城镇规划的预见性和可操作性,以过程规划和跟踪规划为各级领导决策当好参谋。 应构造边境城镇规划的方案库,应强调多方案比较和综合平衡,以优中选优的原则适应多情景因素变化和有备无患 观点。 对策之七:建立民众参与机制,创造参与环境 多创造民众参与机会并形成制度。强调民众参与强化社会民众的规划参与意识,对制定和实施边境城镇规划至关重要,世界许多城市的调查表明,若市民存在较强烈的主动参与意识,则规划实施在组织管理上将十分顺利,反之,则给规划及实施带来麻烦,甚至会拖延或阻碍规划目标的实现。 强调公共参与,发挥共众参与的自觉性、主动性和积极性,是体现新时期社会主义民主普遍性的需要,将“从群众中来,到群众中去”提高到“公众主动参与规划,规划必须公众参与”是真正体现“人民城市人民规划、人民城市人民建”的迫切需要。因此为了适应和促进公众主动参与边境城镇规划的意识,应注重以下四个问题。首先规划决策和规划编制者应进一步扩大边境城镇社会先遣队是层及热心边城发展的海内外人士的公众参与面,采取协商对话等多种途径主动接纳公众的参与;其次,应贯彻《城市规划法》的有关要求,提高整个社会的规划透明度,形成宽松和谐的规划环境,激发公众的主动参与精神;第三,应普及城市规划科学知训,使公众自学更新观念,树立全局观念,未来观念、深化规划意识,提高规划参与的科学性。 对策之八:强调宏观与微观对接与对等,主动为开放服务 强化对接性,是适应边境城镇所处位置的特殊性要求,适应双方边境区域经济合作与发展的长远需要。 首先应是宏观战略上的对接。沿海特区和城市发展的经验告诉我们,深圳与香港对接,珠海与澳门对接、厦门与台湾对接后的规划、建设与发展取得惹人瞩目的成绩。因此编制边境城镇规划,应首先考虑我方边境城镇和区域所面对的对方城镇和区域的发展态势和战略,如绥芬河等边境城镇所面对的俄罗斯远东滨海边疆区确定了建立国际自由贸易区为目标的“大海参崴规划”,因此在编制绥芬河市总体规划时,如不,!考虑与之对接的战略,则难以从地域综合协调的角度谋划绥芬河市的外向型经济建设与发展。 其次是微观建设上的对接。俄罗斯非常重视边境城镇的建设,黑龙江省黑河、抚远、饶河、虎林等市、镇结应的俄罗斯城镇在人口规模、城镇建设水平等方面均高于我方,这是涉及到国家形象的大问题。因此从国格心理角度出发,我方的边境规划建设水准起码与俄方边境城镇相对接、对等,可见加强边境城镇规划的微观对接研究,对提高我省边境城镇的景观形象,具有非常重要的作用。 对策之九:强调借鉴性,以国外边境城镇规划与发展的经验教训为戒 “他山之石,可以攻玉”。国外边境城镇的规划、建设和发展经历,为我国边境城镇规划,提供了宝贵的经验,为避免走弯路,应在充分的比较和借鉴中探索一条具有沿边地区特色的城镇规划模式。 例如,美――墨边境地区已形成一个潜在的、爆发性的国际性城市化地区。美――墨边境成对的城市中心或“孪生城市”的增长,被称为“国际化共性现象”,是典型的沿边城市的增长到一定阶段后,边境地域逐渐一体现化且已加入到全球经济体系之中,在此过程中边境城镇既发挥着积极作,同时也存在着不少问题,非常值得我们借鉴,以便 超燧指导我方边境城镇与对方边境城镇“共生”的可能性与必要性,为科学预测边境城镇的未来提供研究背景。 对策之十:树立土地经济价值观念,加强控制性规划工作 应尽快转变产品经济观念,树立商品经济观念,要考虑城市土地的区位、使用性质、进行分等定级,在控制详细规划工作中加强经济测算为广辟城市建设资金渠道,增强城市发展“造血功能”奠定科学基础。 沿边开放地区城市规划工作,是国家城市规划工作的重要经济部分,本文有关问题的探讨仅系浅议粗见,只期对增加沿边开放地区城市规划工作的有效性而有所启示,限于时间、水平,本文如有不妥之处恳请有关专家指正。 城市规划论文:谈城市规划中的环境保护策略 城市是人类社会经济、政治、文化科技教育的中心,随着城市经济的活动和人口的高度密集,同时也面临着巨大的资源使用和环境保护压力。中国的城市经济一直保持着调整增长的态势,而且长期以来延续一种“高投入、高消耗、高排放”的粗放型增长模式,因此带来的污染使得人们赖以生存的自然生态环境而临越来越严重的威胁。城市中水源污染、扬尘污染、噪音污染、垃圾污染等一系列问题直接影响到城市居民的生活环境。 1 城市规划中环境污染的问题 1.1 大气污染 大气污染通常是指由于人类在活动或自然过程中引起某些有毒有害物质进入到大气中,呈现出一定浓度,达到一定时间后,危害人类与动植物的健康或生命。凡是使空气质量变差的物质都可称为大气污染物,大气污染主要有人为因素(生活燃料、汽车尾气、工业废气等)和自然因素(火山爆发、森林火灾等)两种,而致使大气污染的原因多为人为因素,尤其是工业生产和交通运输中所生产的污染源。 当城市被大气污染后,由于污染物质量的性质、来源、浓度和持续时间的不同,污染地区的地理环境、气象条件等因素,对不同年龄段的人均会造成不同程度的危害。大气污染对人体的影响,首先是感觉不舒服,随后生理上出现可逆性反应,再后会出现急性危害症状,大气污染对人体的危害主要分为急性中毒、慢性中毒和致癌三种。 大气污染对工农业生产的危害可直接影响经济发展,造成大量人力、财力和物力的损失。污染物质也会影响天气和气候的变化,颗粒污染物会使大气能见度降低,或使地球气候变暖,也会使天空中雨水中含有酸性污染物,致使受污染的雨水降落地面造成危害,如图1所示。 1.2 土壤污染 土壤的污染主要分为有机污染物(有机农药、氰化物、石油、合成洗涤剂、酚类及由城市污水、污泥、厩肥带来的有害微生物等)和无机污染物(重金属、放射性元素铯、锶的化合物、酸碱、含硒、氟、砷的化合物等)两大类。当土壤中含有的有毒有害物质过多,超过土壤的自净能力时,便会引起土壤的结构、组成和功能发生变化,微生物活动受到抑制。其有害物质或分解产物在土壤中逐渐积累通过土壤中所种植物等方式间接地被人体吸收,从而会达到危害人体健康的作用。 土壤的污染,较大多数是通过水污染与大气污染的转化而产生,它们可以单独起作用,也可以相互重叠和交叉进行污染。随着农业的现代化发展,农业化学化水平的提高,使大量化学肥料及农药散落到土壤中,使土壤遭受污染的面积越来越大,而且积累在污染土壤中的难降解污染物很难靠稀释作用和自净化作用来消除,随着时间的累积,其土壤中污染程度也越来越严重。 1.3 水域污梁 水污染主要是由于各种化学物质造成水的使用价值降低或丧失并污染环境,存在于污染水域中的碱、酸、铜、镉、汞、苯、酚、氧化剂及二氯乙烷等有机毒物,会使水生生物中毒死亡甚至发生基因突变。水污染主要是由于人类排放的各种外源性物质(包括自然界中原先没有的),使其进入水体后,超出了水体本身的自净作用所能承受的范围,由此造成水污染,使得污染后水质危害人体健康或破坏生态环境,从而影响水体的有效利用。 1.4 固体废物污染 固体废物主要可分为一般工业固体废物、危险废物和生活垃圾三类,固体废物如不能善加处理和利用,将会污染大气、水体和土壤,通过各种介质进而危害人体的健康。 2 城市规划中的环境保护策略 2.1 大气污染整治措施 大气污染的结合防治要从区域环境整体进行,充分考虑区域的环境特征,对影响大气质量的多种因素进行综合分析,再结合具体情况采取合理有效的防治措施,主要治理措施有四个方面。 ①利用各种除尘器去除工业粉尘和空气烟尘,或使用物理化学等方法回收利用废气中的有用物质,使有害气体通过物理或化学作用转变为无害;⑦改革能源结构,采用无污染能源或是低污染能源,并对各种燃料进行预处理,以减少燃料燃烧时产生的大气污染物质,并加强企业管理,减少有毒有害气体的逸散和排放;③使用植物净化,在城市和工业区有计划和有选择的扩大绿地面积进行大气污染的综合防治;④认识和掌握气象变化规律,充分利用大气的自净能力,使大气污染通过大气环境物理、化学和生物等作用下进行自净,从而有效降低大气中污染物质的含量。 2.2 土壤污染整治措施 针对土壤污染:①应加强对工业“三废”的治理,减少工业生产中各种有毒有害物质经由水流等排入土中。②针对土壤污染物的种类,多种植有较强吸收力的植物,通过植物吸收作用稀释并降低土壤中有害物质的含量,或通过生物降解净化土壤(如通过蚯蚓可降解土壤中所含有的农药和重金属等)。③对污染土壤进行施加抑制剂改变污染物质在土壤中的迁移转化方向,以减少农作物的吸收,也可通过增施有机肥料、改变耕作方式、抽土、深翻等手段,进行综合治理土壤污染。 2.3 水污染整治措施 水污染的规划主要是将水体污染的现状进行分析调查,并根据当地的水体质量确定最理想的治理措施。通过改善河道水质,增加水体的自净能力,降低并分解水中污染物质。工业企业必须配合有关环境整治人员积极治理水污染,对企业中有毒有害污染物的排放必须进行单独处理 或预处理,对工业废水实行清污分流、串级使用、污水回用或一水多用等措施,以提高水体的重复利用率,从而降低水体的污染。 2.4 固体废物污染整治措施 对于城市固体废物污染的规划,主要有垃圾焚烧和固体废物填埋两种方式。并且我国鼓励、支持采取有利于固体废物综合利用活动的经济、技术政策和措施,对固体废物实行充分回收和合理利用。 3 城市规划中的生态环境规划 城市作为集中的污染源,对资源本身存在着巨大的破坏作用,如城市中化学工业生产的各种农用化学生产肥料,虽然提高了农业综合生产的能力,但同时也大大降低了土地的自然生产力。加之大气污染所形成的酸雨、生活生产中的废水等,严重污染和破坏了城市各地区的农田、森林、草原和水域,资源的破坏和丧失在工业时代己愈演愈烈。 而城市中住宅的密度也与交通的繁忙度也直接关系到城市的生态环境,因人们在交通中过多地依赖小型汽车,使得汽车除了大量尾气的排放外,也加速了城市外延的扩大,并侵占更多土地、能源、空间的资源。而水泥道路的铺设也会间接影响到地表水体的循环作用,高层住宅的不断建设也会阻碍了大气、生态、水体等一系列的循环作用。 在条件允许的情况下,城市的生态规划应最大限度的保持和保护城市原有的生态系统,在环境规划中融入生态学思想,尽可能的发挥最大的生态效果以实现协调发展。在城市建立上面,坚持经济建设、城市建设、环境建设三者同步规划,同步实施发展,以实现经济效益、社会效益与环境效益的统一。突出生态环境规划的基本原则,以保护城市特色,满足城市自然、人文需求,有针对性地抓住主要环境问题,坚持可达性与持续性原则,并通过法律、行政、经济多方面手段进行城市生态环境的规划,如图2所示。 4 总结 综上所述,更好的进行城市规划和环境保护都是为了人类能更加健康快乐的生活,对于人类自身发展的思考是解决城市规划中环境保护问题的最基本出发点。城市规划中要寻求人与自然环境的和谐,为人类自身所处环境的发展提供良好的状态,并保证社会管理机制的健全,使生态城市规划能朝着稳定、民主、安全的方面发展,最终实现城市规划与环境保护的可持续发展。 城市规划论文:谈城市规划建设中的环境保护 论文摘要:近年来,随着我国城市建设的不断增加,现代化的城市越来越多,城市的不断升级和更新,这也导致了城市的污染以与其相同的或者比它更快的速度蔓延。这严重威胁了城市的发展以及以后的发展规划,更对居民的居住环境带来了严重的不良反应,因此为了保证城市的正常发展,解决环境问题成为了城市规划中不可或缺的问题之一。在我国,规划局是主要负责城乡规划的机构,其对环境的管理经验比较缺乏,它很大程度上只考虑城市规模的扩大,而对城市大规模的建设造成的垃圾污染、大气污染、水污染、噪声污染等的蔓延却很少考虑,不是带着未雨绸缪的态度来处理城市规划问题,而是带着当环境问题发生了恶化再去解决的态度进行规划城市的发展,环境一旦恶化了,付出再高的代价也难以恢复。因此,在城市规划初期就解决城市中的环境问题,成为了城市环境保护的重点。 论文关键词:居住环境;城市建设;城市规划;环境问题 一、城市规划中的环境问题 城市是人类社会政治、经济、文化科技教育的中心,随着经济活动和人口的高度密集,它面临着巨大的资源与环境压力。改革开放以来,我国的城市建设突飞猛进,特别是县市城市、乡镇城市的发展在转移农村劳动力、支撑城镇经济方面发挥了重要作用,成为加快城镇化进程的主要力量,但同时,我国的城市快速发展过程中也暴露出一系列的生态环境问题。(一)城市规划中环保意识不强。部分城市、城镇领导环保意识比较淡薄,重视经济发展,忽视环境保护和生态建设,片面强调经济增长,对环境保护认识不够,忽略了经济发展的环境成本,使城市、城镇的持续发展面临较大的隐患;(二)城市中的大气质量日益恶化。工业和交通运输业的快速发展导致使用大量的化石燃料,从而将粉尘、臭氧、硫氧化物、碳氧化物、氮氧化物等排入到大气层中,严重恶化大气质量。我国的大气污染属“煤烟型”污染,即城市空气中总悬浮微粒浓度水平较高,达到了309 微克/ 立方米的平均浓度;二氧化硫浓度也严重超标,有些城市到了相当严重的地步,相对而言,北方城市比较严重,达到了83 微克/ 立方米的平均值。大气污染所导致的臭氧层破坏和温室效应更是严重直接地威胁到人类的生存。城市道路下面所布置的管线交叉纵横,存在多头管理,[!]各部门报规划不能协调一致,建设资金独立。常常出现修路在前,水、电、热、排污、通讯紧跟其后,分别开挖路面,造成城市天天破路挖沟的尴尬局面,施工造成扬尘污染;(三)水体污染相当严重。城市人口数量的突飞猛进和工业的迅猛发展,带来了大量的污水在没有处理好的情况下直接排入水体中,严重破坏了水环境。我国城镇平均每天至少要将一亿吨的污水不通过处理直接排入河流中。目前我国七大水系中有一半以上河段水质受到了污染,40%的水源已不能饮用,50%的城镇水源不符合饮用水标准,90%的城市水域污染严重;(四)垃圾包围城市。我国城市生活垃圾产生量急剧增加,且增长势头不减。目前,我国城市垃圾人均年产量达到440 公斤,2010年估计我国城市生活垃圾量达到了3.52亿吨,居世界第一,而且每年以8% 至10% 的速度增长。垃圾的历年堆存量达到60 多亿吨,全国有200 多座城市陷入垃圾的包围之中。另外生活垃圾无害化处理率平均为59.71%(真正符合无害化处理要求的不足20%),有130 个城市的生活垃圾无害化处理率为0。 二、我国城市规划中环境保护规划措施 目前,人们慢慢的明晰了城市规划与城市发展之间的关系,并致力于探寻科学的规划指导城市建设。城市环境保护规划是城市规划的重头戏,它是在总体规划城市的性质、规模、发展方向的前提下,通过调查分析城市环境质量现状,进而制定规划体系,借此来达到保护人类的生存环境、减少污染、节约能源的目标。根据我国环境保护的总方针和总战略,即“坚持经济建设、城乡建设与环境建设同步规划、同步实施、同步发展,实现经济效益、社会效益和环境效益协调统一”,为了提升人类的生活环境,营造良好的生活氛围,针对城市规划中受到的污染问题,建议采取以下工作:(一)做好城市环境保护规划的准备工作,这些前期准备包括:1、用好相关的城市自然环境资料,包括城市具体的地理位置、气象、水文以及生态环境等;2、调查好城市的社会与经济现状,如人口、GNP等;3、做好环境状况的调查分析,如监测大气、水体、噪声的实时情况,并做好记录等;4、城市生态环境现状分析与功能区划等。环境规划应该是基于城市总体规划中城市的性质、规模、发展方向的基础上,通过调查分析城市环境质量现状,进而编制科学的规划体系,用以保护人类的生存环境、减少污染、节约资源;(二)大气排放规划,就是在城市大气质量现状的基础上,并分析发展趋势,划分功能区,根据即定的环境规划目标计算各功能区最大排放限度,制定科学的排放规划。 目前情况下,在国内很多城市的大气污染中,落后的燃烧方式燃煤和汽车尾气是主要的罪魁祸首,这带来的主要污染物是二氧化硫和总悬浮颗粒,由此可见,规划的长远有效方式应该是改进落后的燃煤方式,使燃烧效率提高,尽量使用无污染或少污染的能源,例如:气体燃料、型煤、太阳能、地热等,采取区域集中供热、改变千家万户的小烟囱的状况,通过遏制污染源和进行创新污染控制技术等手段创建无烟控制区。调整工业布局,根据大气自净规律,科学有效的利用大气环境容量:加强遏制污染源,限制污染物的排放量;提倡公共交通,推广新型能源汽车以减少汽车尾气的排放量;城市规划过程中要严格执行规划一支笔,建设一张图的原则,各部门在敷设管线时要一次到位,否则不允许破路施工,以避免“天天挖沟”现象发生。增加城市绿化面积、选择耐污性好的树木品种,有效达到植物净化;(三)水污染控制规划是在调查分析水污染现状的前提 下,根据受污水体的环境容量计算限制排放量并计算出排放标准。从国内水污染的情况来看,限制排污量应该从改进落后的生产方式上着手,实现少废、无废工艺的清洁生产,提高污水处理效果和资源利用率,控制污水排放量,完善污水处理设施,加强治理工业废水和生活污水,最终做到有效保护水资源;(四)垃圾本身是放错位置的资源。垃圾处理可分为四个层次,首先是尽可能进行分类回收利用;其次是尽可能对可生物降解的有机物进行堆肥处理;再次是尽可能对可燃物进行焚烧处理;最后是对不能进行其他处理的垃圾进行填埋处理。城市垃圾处理设施属厌恶性项目,选址在建成区经常遭到居民强烈反对甚至上访,且与其他市政设施相比,城市垃圾处理设施具有占地面积大、防护距离要求远的特点,城市规划必须与环境卫生规划同步进行,环卫设施规划中对垃圾产生后的收集、运输和处理用地布置必须结合实际,纵观全局,统筹安排,立足长远,远近结合,正确处理需要与可能、改造与新建的关系;(五)提高居民自身素质修养,培养人人保护生态环境意识。加强普及、宣传生态意识,树立人与人、人与自然和谐的生态价值观。 三、小结 总结城市规划建设中,城市环境保护问题是至关重要的一个方面,城市环境是城市居民赖以生存的基本条件,是城市经济快速稳定发展的物质保障。本文在论述城市规划中环境问题的基础上,提出了我国城市规划中环境保护整治措施,改善和提高城市环境质量,实现城市的可持续发展。 城市规划论文:住房建设规划与城市规划的衔接机制初探 【摘要】从住房建设规划的概念内涵、编制要求、政策背景、现实意义等几方面入手,分析住房建设规划与城市规划的关系,重点研究住房建设规划与城市规划各类型之间的衔接机制,即与城市总体规划进行建设目标上的衔接、与控制性详细规划进行建设指标方面的衔接、与近期建设规划进行建设时序方面的衔接。希望论文能够为城市规划领域落实住房建设规划提供一些思路。 【关键词】住房建设规划; 城市规划;衔接机制 前言 2006 年5 月,发改委、建设部等九部委联合发文《关于调整住房供应结构稳定住房价格的意见》(国办发[ 2006 ] 37 号) (以下简称37 号文件) ,文件明确指出要“制定和实施住房建设规划。要重点发展满足当地居民自住需求的中低价位、中小套型普通商品住房。各级城市(包括县城,下同) 人民政府要编制住房建设规划,明确‘十一五’期间,特别是今明两年普通商品住房、经济适用住房和廉租住房的建设目标,并纳入当地‘十一五’发展规划和近期建设规划。各级城市住房建设规划要在2006 年9 月底前向社会公布。直辖市、计划单列市、省会城市人民政府要将住房建设规划报建设部备案;其他城市住房建设规划报省级建设主管部门备案。各级建设(规划) 主管部门要会同监察机关加强规划效能监察,督促各地予以落实”。这就对城市规划部门提出了如何认识住房建设规划、如何在城市规划工作中与住房建设规划进行衔接的要求。 1 住房建设规划的内涵与背景 1.1 住房建设规划的概念内涵住房建设规划作为一个新的规划类型,目前还没有一个明确公认的概念。在理论上关于住房建设规划较为全面客观的理解是: 住房建设规划( HousingProgram) 是指制订出若干年内分年度建造住房的规划,包括居住区和住房建造的数量以及居住水平等多项指标(中国地产商网) 。 1.2 住房建设规划的编制要求 37 号文件提出了编制住房建设规划的要求,具体包括住房建设规划的编制主体、编制年限、规 划 内 容、公布时间、审批方式、主管部门责任等方面内容(表1) ,笔者认为最重要的是37 号文件赋予了住房建设规划内容的法定地位,即住房建设目标要纳入到当地“十一五”规划和近期建设规划,成为一项重要的公共政策。 表1 住房建设规划的编制要求与具体内容 编制要求具体内容 编制主体各级城市(含县城) 人民政府 规划年限“十一五”期间(2006 - 2010) ,重点是今明两年(2006、2007) 编制内容普通商品住房、经济适用住房和廉租住房的建设目标 与其他规划的关系纳入当地“十一五”发展规划和近期建设规划 公布时间2006 年9 月底前向社会公布 审批方式两级备案。(直辖市、计划单列市、省会城市人民政府要将住房建设规划 报建设部备案;其他城市住房建设规划报省级建设主管部门备案) 主管部门责任各级建设(规划) 主管部门要加强规划效能监察,督促落实 1.3 住房建设规划的政策背景 尽管住房建设规划的推出从表面上看具有一定的突然性,但如果将其纳入到我国住房制度改革的政策演变历程中,就可以看出住房建设规划是我国住房政策在走向市场经济体制过程中的配套政策,它的推出标志着我国住房供应体系在逐步系统、逐步完善的过程中进入了一个新阶段。 1998 年以前,我国沿用计划经济时代以福利分房为主的住房供应制度,具有市场经济特点的住房供应体系是在1998 年住房制度改革时期开始建立的。1998 年国务院《国务院关于进一步深化城镇住房制度改革加快住房建设的通知》(国发[1998 ]23 号) ,标志着我国住房制度改革的开始。国发23号文件中明确指出要“建立和完善以经济适用住房为主的住房供应体系”,具体内容包括:“对不同收入家庭实行不同的住房供应政策。最低收入家庭租赁由政府或单位提供的廉租住房;中低收入家庭购买经济适用住房;其他收入高的家庭购买、租赁市场价商品住房”。这实际上就是我国1998 年住房制度改革初期的住房政策。 在住房制度改革之初,住房建设及其投资总体来看是国家的事权,这一特点从原国家计委的两份文件就可以看出来,2000 年国家计委《关于上报2001 年经济适用住房建设投资计划和信贷指导计划的通知》(计投资[ 2000 ]2260 号) ,2001 年国家计委又了《关于下达2001 年经济适用住房建设投资计划和信贷指导计划的通知》(计投资[ 2001 ]907 号) ,这种上报和下达的关系实际上表明住房建设是国家而不是城市的事权,反映了住房制度改革初期在某种程度上仍然具有浓重的计划经济色彩。1998 至2006 年的8 年间,国家了一系列的政策文件,初步建立起了较为系统的住房供应体系。随着我国市场经济体制的不断建立,国家在住房建设方面的计划导向逐步弱化,市场导向逐步增强。 2006 年全国人大十届四次会议,总理所作的政府工作报告中,明确指出“继续解决部分城市房地产投资规模过大和房价上涨过快的问题。要着力调整住房供应结构,严格控制高档商品房开发,重点发展普通商品房和经济适用房。建立健全廉租房制度和房屋租赁制度”,笔者认为这实际上是我国“十一五”期间的住房政策纲领。两个半月之后,九部委联合发文,提出编制住房建设规划的要求。 从住房政策演变的角度看,住房政策的具体落实由原来中央调控管理的具有较强计划性的“住房建设投资计划”转为地方调控管理的具有较强市场性的“住房建设规划”,这标志着我国住房供应体系在在逐步系统、逐步完善的过程中进入了一个新阶段。 1.4 住房建设规划的现实意义 (1) 住房问题是关系到国计民生的重要问题。近年来已经成为住房、教育、医疗 “新三座大山”之首; (2) 住房政策是宏观调控的重要手段。住房问题涉及到土地供给、金融信贷等一系列问题,如果住房政策无法落实,土地、信贷等宏观调控的手段也就无法发挥作用; (3) 住房建设规划是体现住房政策的重要手段。 2 住房建设规划与城市规划的关系 住房建设规划以住房建设为工作对象,城市规划以城市为工作对象,工作对象之间有着重合与交叉的关系,因此规划之间也存在着密切的关系,笔者认为二者之间的关系主要体现在以下三方面: 2.1 政策目标与技术手段 37 号文件指出住房建设规划要“纳入当地‘十一五’发展规划和近期建设规划”。“十一五”规划是地方人大审批的代表地方事权的最全面综合的规划,近期建设规划是城市规划的法定规划系列中的重要组成部份。由此可见,住房建设规划通过纳入到这两个法定规划从而间接地确定了自己的法定地位。住房建设规划的具体内容包括三类住房的建设总量、比例结构、空间布局、时序安排等等,这些具体内容最终必将落实在城市建设用地和规划建设时序。而城市规划是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理,因此住房建设规划的具体内容必须、也只有通过城市规划才能实现。从这个角度来看,住房建设规划与城市规划存在一种政策目标与技术手段的关系,城市规划的技术手段成为住房建设规划的有力支撑。 2.2 专项规划与综合规划 城市规划是一项综合性的规划,无论是总体规划,还是控制性详细规划、近期建设规划,都包括居住、公共服务事业(商业、教育、医疗等) 、交通、市政、绿地系统等多个专项的用地规划,城市规划是各方面内容的统筹部署和综合协调。而住房建设规划属于对居住设施(住房) 这一专项内容的规划。从某种意义上说,住房建设规划(由九部委推出) 和城市商业网点规划(商务部、建设部推出) 、中小学校布点规划(财政部、教育部推出) 等类似,均属于相关部门推动的具有一定专项规划性质的规划类型。从这个角度来看,住房建设规划与城市规划具有专项规划与综合规划的关系。城市规划综合性的特点有助于住房建设规划与其他专项规划进行协调。 2.3 规划实施与衔接手段 城市规划的编制体系中,各个规划类型之间具有一定的层次性。城市总体规划是城市在一定时期内(15~20 年) 的全局规划,控制性详细规划则反映了城市总体规划在空间上的局部实施,一般是城市中的某片地块(新区或中心区等) ;近期建设规划则反映了城市总体规划在时序上的局部实施,通常是5 年内的阶段实施内容。城市规划的各个类型相互衔接逐步深入、细化,将城市空间布局推向实施。 城市规划的各个类型尽管都是以用地为对象,但城市总体规划的重点在用地的规模、比例和布局,控制性详细规划的重点在用地的建设强度,近期建设规划的重点在于用地的项目实施计划。各类型的重点不同就决定了三者之间的衔接机制可能存在隐患。与此成为鲜明对照的是,各个部门的专项规划实际上不只是对应于城市规划的某个阶段或某个类型,而往往是贯穿城市规划的各阶段、各类型。在这种情况下我们就需要通过一些重要的专项规划来将城市规划各阶段、各类型中的专项内容自上而下地衔接起来。从这个角度来看,住房建设规划有助于推动城市规划各阶段、各类型在居住用地与住房建设方面规划内容的衔接与落实。 3 住房建设规划与城市规划各类型的衔接方法 住房建设规划的编制内容是“明确普通商品住房、经济适用住房和廉租住房的建设目标”,具体应包括各类住房的建设总量、分年度新建住房总量和结构比例、分年度各类居住用地供应计划、分年度旧区改造计划等几方面内容,其中当年的建设项目选址应深化到具体地块及分地块建设量。住房建设规划的这些内容要通过城市规划的技术手段才能实现,而城市规划各阶段各类型的工作重点不同,那么住房建设规划应与城市规划各阶段各类型从不同角度进行衔接,才能获得有效实施。笔者认为,住房建设规划与城市规划的衔接应该重在目标、指标、时序三个方面。 3.1 城市总体规划———目标上的衔接 《城市规划编制办法》(2006 版) 要求城市总体规划(中心城区规划) 的编制内容应包括:“研究住房需求,确定住房政策、建设标准和居住用地布局;重点确定经济适用房、普通商品住房等满足中低收入人群住房需求的居住用地布局及标准”。这与住房建设规划中三类住房的建设目标、建设总量、居住用地供应总量、城市旧区改造等几方面密切相关,尤其是城市总体规划编制内容中“研究住房需求,确定住房政策”,是二者衔接的重点。 城市总体规划作为较长一段时间内(15 ~20年) 的综合性规划,必然跨越3~4 版住房建设规划,因此城市总体规划应充分预见到未来城市发展中的住房需求,确定各类居住用地较为合理的建设标准和空间布局,为住房建设规划的滚动修编提供明确连贯的目标、科学合理的建设标准和居住用地的空间布局。从这个意义上来说,城市总体规划与住房建设规划在建设目标上应充分衔接。 3.2 控制性详细规划———指标上的衔接 控制性详细规划是依据城市总体规划对具体地块的土地利用和建设提出控制要求。37 号文件要求在住房建设规划的编制内容中“明确新建住房结构比例。‘十一五’时期,要重点发展普通商品住房。自2006 年6 月1 日起,凡新审批、新开工的商品住房建设,套型建筑面积90m2以下住房(含经济适用住房) 面积所占比重,必须达到开发建设总面积的70 %以上。”这就对侧重于指标的控制性详细规划提出了要求。控制性详细规划应通过规定居住用地的住宅建筑套密度和住宅面积净密度等强制性指标,保证居住区修建性详细规划中各类套型(特别是中小套型) 住房的数量和建设标准,推动住房建设规划的实施。 在计划经济时代,我国的住房建设非常重视固定资产投资总额和房屋建设面积总量的指标,将其作为我国住房建设发展水平的衡量标准,而这些总量指标实际上却无法反映住房套数这个反映社会总体居住水平的实际情况。作为37 号文件的配套文件,建设部建住房[ 2006 ]165 号文件指出“应当对拟新建或改造住房建设项目的居住用地明确提出住宅建筑套密度(每公顷住宅用地上拥有的住宅套数) 、住宅面积净密度(每公顷住宅用地上拥有的住宅建筑面积) 两项强制性指标,指标的确定必须符合住房建设规划关于住房套型结构比例的规定”。从这个意义上来看,控制性详细规划应在总体规划确定了各类住房的建设标准和空间分布以后,在具体指标上与住房建设规划进一步衔接落实。 3.3 近期建设规划———时序上的衔接 《城市规划编制办法》(2006 版) 指出,近期建设规划要“确定近期居住用地安排和布局”,在编制中我们通常设立项目库与年度实施计划与“十一五”规划对接。住房建设规划在纳入“十一五”规划后,其内容将与“十一五”规划的内容一起,通过近期建设规划的项目库与年度实施计划予以落实,因此住房建设规划与近期建设规划的衔接重点在于建设时序的安排,特别是经济适用房等政策保障性住房在近期建设规划中的项目年度实施计划。 表2 住房建设规划与城市规划的衔接内容 规划类型衔接方法编制内容中与居住和住房相关的内容 住房建设规划—普通商品住房、经济适用住房和廉租住房的建设目标 城市总体规划目标上的衔接编制办法 :住房政策、建设标准和居住用地布局(重点确定满足中低收入人群住房需求的居住用地布局及标准) 控制性详细规划指标上的衔接编制办法:确定各地块建筑高度、建筑密度、容积率、绿地率等控制指标;居住区规范:居住户(套) 数、住宅建筑套密度等技术经济指标; 近期建设规划时序上的衔接编制办法:确定近期居住用地安排和布局; (项目库与年度实施计划) 结语 在第一轮住房建设规划即将推出之际,我们既要看到我国住房供应体系逐步完善的光明前景,同时也应当充分认识到实施过程中可能存在的问题,笔者认为,住房建设规划编制实施中的困难主要有以下几方面: ·住房建设规划与相关城市规划不同步编制,规划年限也不完全相同。应充分考虑到城市规划编制滞后的影响,在住房建设规划每隔五年不断滚动编制的过程中,相关城市规划应在时间和内容上积极主动、及时协调,保证住房建设规划的有效实施。 ·应充分考虑到市场的反应,加强利益引导。目前我国各类住房建设(包括经济适用住房) 都是通过房地产市场来进行,建设用地也都是通过招拍挂的市场途径来出让,37 号文件推出之后,对各地房地产市场影响较大,有的地方出现了普通商品住房居住用地流拍的情况,这就很难保证住房建设规划的有效实施。因此,各地方城市政府应当充分利用税收等市场经济杠杆,来调动房地产市场开发普通商品住房、经济适用住房的积极性。 住房建设规划的政策出发点是通过提供各种类型的住房,特别是政策性住房,以保证广大人民群众的根本利益,城市规划领域在规划编制中应积极衔接,保证各类住房特别是满足中低收入人群的住房建设,使广大人民群众不再“居者忧其屋”,而是“居者有其屋”,再逐步过渡到“居者优其屋”,实现“安得广厦千万间,大庇天下寒士俱欢颜”的美好愿望。 城市规划论文:城市规划中环境保护问题 摘要:基于“城市规划”,与“环境保护学”的交叉学科研究,通过对当代城市规划实践的深入调查,并结合环境学理论的最新研究成果,批判性地指出了当代城市规划领域中所蕴藏的十分严重的环境问题,并通过对相应问题的实证分析,基于“和谐”及“可持续发展”的理念提出了在今后城市规划中所应采取的环境保护的相应策略。 关键词:城市规划;环境保护;和谐;可持续发展 城市作为人类文明的重要场所,不仅为人类提供了重要的物质资源,而且还在给予人类物质关怀的同时潜移默化了人类的思想。城市规划是人类调控城市的重要手段,同时也是“双刃剑”,在为人类造福的同时也同样带来了很多问题。 环境是人类生活的基本因素,从广义建筑学的角度看,城市也是环境的组成因子。然而,在当代快速城市化的背景下,环境问题已经成为了制约城市经济及社会发展的重要因素,环境保护的研究已迫在眉睫,环境学也成为当代社会的最大显学。 在人类最为积聚的城市中,也是环境矛盾最为尖锐的地方。而作为城市发展的重要指导——城市规划,必须融入环境保护学科的相应研究,因此,城市规划中的环境保护问题研究是基于城市规划和环境学这两门交叉学科的新研究方向,是寻求城市的可持续发展以及构建和谐环境的新途径。 从现象上看,城市的环境问题主要表现在由于居住拥挤、公园绿地少所引起的生活质量下降上,而这种质量的持续下降又最终导致了城市的衰落。另外,由于对资源的过度消耗,又引发了城市交通拥挤、空气污染、污水处理、垃圾堆积等一系列城市问题 从本质上看,这些都是由于城市发展过程中对于城市规划的认识问题所引发的,尤其是表现在城市规划领域中对于环境保护问题的研究没有引起充分的重视,往往片面的依照“人口——性质——规模——布局”的模式来规划城市。 所以,在当代的城市化进程中,世界各国的规划工作者已普遍认识到,以形态环境为基本对象的城市规划必须同时要考虑环境保护的重要因素。只有在城市规划上考虑环境问题,才可以从根本上防止环境的进一步恶化,并有利于环境的逐步改善。 目前,我国的经济和城市建设活动空前繁荣,然而,由于在城市规划和建设领域缺乏相应的环境控制和环境规划,在许多城市的总体规划中,对环境保护的论述往往还只停留在各个污染点治理的描述上,这种观念已无法应付日益复杂的城市环境问题。所以,城市的污染也越来越严重,环境问题也越来越多,越来越难以控制。这样也直接影响了城市的进一步发展,为此,在城市规划领域加强对于环境保护方面的理论和控制手段的研究有着重要的意义。而且,我们将和谐与可持续发展的相关理念应用在这项研究上,重点分析了城市规划中的环境保护问题,其根本的目的就在于建设和谐的环境、和谐的城市,并最终实现天人合一的和谐社会。 1理论基础 1.1当代城市规划理论 (1)“反规划”的思想; 在城市建设过程中,人们应该要考虑保护什么,不是要考虑盖什么。所谓“反规划”,就是要考虑哪些东西是不能动的,1000年不能动,1万年也不能动的。 ——俞孔坚 “反规划”的思想是由北京大学俞孔坚等研究学者提出的,其基本含义是:我们在考虑城市新物质建设的同时,必须要意识到人也需要自然的服务:新鲜的空气、干净的水、休闲、体育、审美等等。而这些并不是由我们人造的,而是大自然积累下来的。 “反规划”的意图就是:如何先保护大自然的这个生命之树,而后再思考城市、建筑等,因为,这些都是这个生命之树下的果实。 (2)“田园城市”与“广亩城市”: 这两者是当代生态城思考的基点,也是在城市规划领域中对于环境保护问题思考的最好体现。“田园城市”是由英国着名城市规划师霍华德提出的,主要思想是在于将城市的人造物与自然的环境同时考虑,将城市规划的人为控制与原初的自然体作为相互等同的因素,以此来控制城市规模及城市土地的利用“广亩城市”是由建筑师赖特提出的,主要思想在于为单位性因子提供标准的配给,以系统论的观点来思考城市,用单一的标准结构控制整体城市的环境。 这两个途径分别从区域和自身活力的角度形成了城市规划中对于环境保护的策略,都体现了环境和谐及可持续发展的重要思想。对于当代的城市规划实践有重要的指导意义。 1.2环境伦理学 在人与动物、花草及所有造物的关系中,存在着一种完整而伟大的伦理,这种伦理虽然尚未被人发现,但它最终将会被人们所认识,并成为人类伦理的延伸和补充??毫无疑问,使人与人的关系文明化是头等大事。一个人首先必须做到这一点;人类的精神护法为了确保这一点而暂时忽略了对其他存在物的关心,这是无可非议的。这项工作已取得了明显的进展,可以说是苟日新,日日新。但是,使人与自然的关系文明化也是必不可少的。在这方面,所有的工作都有待我们从头做起。 一一雏克多·雨果 当人类历史蹒跚进入20世纪中期时,地球自然生态和人类精神生态呈现出重重危机,人与自然关系的诸多问题引发了西方思想文化领域的反思和自省。特别自20世纪70年代始,历史、哲学、法律、社会学和宗教等很多人文学科的研究,都显现出“绿色化”态势。在社会领域,20世纪60年代至70年代,环境保护运动作为“新社会运动”(NewSocialMovements)的一支,与反战运动、民权运动、妇女运动等一起席卷欧美,向西方社会主流的价值观和意识形态发起挑战。改变过去主宰文学研究的“狭隘的人类中心主义”批评立场,代之以“生态中心主义”的批评。并且在竭力完成一个“朝向以生物为中心的世界观的转变”。 回顾整个环境伦理学的发展历史,其研究的核.心依然是有关“环境身份”的确定问题。身份认同是一切文化的基础,因而,在环境伦理上有关身份的问题同样具有着重要的作用。用和谐的理念为环境身份问题设定了全新的归属,同时也为城市规划中有关环境问题的思考指明了新的方向。 2实证基础 ——当代城市环境问题的调查 认为单纯的物质没有价值的假定,使人们对待自然和艺术的美缺乏尊敬。当西方世界都市化的过程迅速发展,需要对新的物质环境的美学性进行最精微和最迫切的研究时,认为这类观念没有考虑价值的说法达到最高潮??由此产生的两个恶果是:(1)不顾每一个机体和环境的真正关系;(2)不顾环境的内在价值,而在考虑终极目的时,环境的内在价值是必须充分估计进去的。 ——A.N.怀特海 正如怀特海所说的那样,当代中国的城市化也遭遇着同样的苦境。以下就是这样一些触目惊心的数字和事实:①水体污染:由于城市人口的急剧增长和工业的飞速发展,大量的污水没有得到妥善的处理而直接排入水体,致使水环境遭到严重的影响。全国有监测资料的1200多条河流中,850多条受到污染。②大气质量严重恶化:城市中的工业和交通运输业迅速发展以及石化燃料的大量使用,将粉尘、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等物质排人大气层,使大气质量严重恶化。而由大气泻染引起的温室效应和臭氧层破坏更是直接地威胁到人类的生存。③固体废物污染:人类的生活和生产产生了大量的固体废物,由于我国的固体废物露天堆积,全国有2/3的城市处于垃圾的包围之中。固体废物到处堆放,不仅有碍观瞻、侵占土地、传染疾病,而且在自身严重污染环境的同时加剧了水体、大气土壤的污染。④噪声污染:随着我国城市工业、交通运输和文化娱乐事业的快速发展,噪声扰民的现象愈发突出。本文研究的实践对策正是基于上述的环境危机,近几十年来人们逐渐认识到了城市规划与城市发展之间的关系并开始运用科学的规划指导城市建设。结合我国实际,按照“五个统筹”以及环境保护所采用的“坚持经济建设、城乡建设与环境建设同步规划、同步实施、同步发展,实现经济效益、社会效益和环境效益协调统一”的总方针和总战略,通过在城市规划中的环境保护研究,城市规划领域中应主要采用以下几个方面的实践对策:(1)城市规划编制的前期准备应将环境、人口、城市性质、城市规模、城市布局协同考虑。 这些准备工作是城市环境保护规划的基础,它包括:城市的自然环境资料,例如地理位置、生态环境、气象、水文等;城市的社会与经济状况,如人口、国民生产总值等;环境状况的调查分析,如大气、水体、噪声的监测资料,固体废物的来源与历年累计量,对污染的治理状况等;城市生态环境现状分析与功能区划等。(2)城市规划应同时编制大气、水、固体废物污染综合整治规划。 大气污染综合整治规划是根据城市大气质量现状与发展趋势进行功能区划并按拟定的环境目标计算各功能区最大允许排放量和削减量,从而制定污染治理方案。大气污染的治理应根据城市的能源结构与交通状况确定首要污染物即浓度高、范围广、危害大的污染物,便于治理时有的放矢、对症下药。 水污染综合整治规划是在对水污染现状调查分析的基础上,根据受纳水体的环境容量计算最大允许排放量并确定最佳治理方案。根据我国水污染的具体情况,水污染综合整治规划应该通过改革落后的生产方式,采用少废、无废工艺实现清洁生产,提高污水处理效果和资源化利用率,减少污水排放量,修建有效的污水处理设施,加强工业废水和生活污水的治理,最终达到有效保护水资源的目的。 固体废物综合整治规划是根据环境目标落实各类固体废物的综合利用率与处理、处置指标体系并制定最终治理对策。目前我国许多城市处于固体废物包围之中,解决固体废物问题已到了刻不容缓的时刻,固体废物综合整治规划的目的是依据城市的经济承受能力和城市规模对固体废物进行回收处理并循环利用。进人新世纪在城市规划与环境保护中注意“可持续发展”显得尤为重要。 (3)城市规划编制应将整体环境“区域化”及“节点化”。 区域化就是将城市的环境放到整体的区域中进行思考,用体系和城市群的概念来分析城市环境。从宏观的角度把握整体的城市,用辨证的思维来思考城市环境。 节点化就是将环境具体化,用相应的尺度来将环境形成特定的可计量模型,为新科技手段的介入提供相应的条件,通过具体的实验结果来进行城市的节点性刻画。 (4)城市规划编制中环境问题思考的途径: 在城市规划与环境保护的结合上,根据我国实际,并以现时的技术手段可以从以下几方面将城市规划与环境保护结合得更深入一步:①在城市总体规划或次区域规划层次上,确立环境限制是城市或区域发展限制性因素之一的观念,并通过对主萼的环境限制因素及潜在的污染源的分析,合理界定城市的规模,选择适合的用地和人口分布交通运输方案。②在改造和城区重整规划中,尽一切可能改善环境质量,包括完成基础设施的配套,降低太高的容积率和人口、居住密度,增加城市空间和绿地,消除用地布局不当如工业与居住相邻引起的环境干扰。③在郊区发展中,通过对非建设性用地的功能区划,确定生态保护区和敏感区、景观敏感区,保护其不受城市化的不利影响。④在市政详规层次上,将污水管网的设计、污水厂与环境影响评估结合起来。 4实例分析 4.1香港城市规划中的环境保护策略 香港是有着巨大密度的城市,在城市规划中很好地进行了相应的环境保护研究,并且,也提供了有显着成效的相应策略,对于我们的城市规划实践有很大的借鉴价值,以下是其主要的实践策略: (1)降低建成区的建筑密度,尽量提供绿地以改善环境素质。 (2)将污染大以及具有潜在危险的工业迁往中心区以外的适当地区。 (3)设置纾缓区,使居民免受来自交通干线的噪音和黑烟滋扰。 (4)对近郊受采石场影响的地区加以整治,改为康乐或适当的社区发展用途。 (5)制订一个整体的、长远的“土地用途~运输——环境规划”大纲,使政府能在资源许可的情况下,按照大纲的建议,提供必需的土地和基础设施。 (6)自然环境保护策略:包括“维持现状策略”和“执行策略”。“维持现状策略”通过分区的方法限制土地用途。“执行策略”则利用立法方式指定某些地点为受保护地区,然后通过一个资助管理计划,保护独特的风景区。 (7)发展管制策略:这套策略是用于管制土地用途的类别和发展形式。 (8)建设郊野以及城市公园并通过《郊野公园法》确实加以保护。 4.2反规划之台州案例 该项目是由北京大学俞孔坚教授主持的反规划实例,俞教授多年来从事“反规划”与生态基础设施的理论与实践,该项目是一项从区域到城市地段的跨尺度规划案例。以浙江省台州市为例,运用“反规划”途径,首先进行不建设区域的规划,以保障大地生命系统的安全和健康;应用景观安全格局理论和方法,建立一个生态基础设施,满足生态防洪、生物保护、乡土文化遗产保护和游憩等综合功能需要。如同城市的市政基础设施保障居民获得的社会经济服务一样,区域和城市的生态基础设施保障城市居民能持续获得生态服务。 5结束语 我们都希望生活在一个和谐、美好的环境下,希望我们所居住的城市能够持续、健康地发展。本文所谈论的在城市规划领域中有关 环境保护问题的研究也正是为了达到这样的目的。 城市规划、环境保护的问题归结起来都是相关于“人”的问题,对于人类自身的思考是这些问题的最根本的出发点,在城市规划中研究环境保护问题,就是要寻求人与自然环境的和谐,为人类自身聚落环境的发展提供可持续的路线口。最终,实现时间与空间的、历史与地理的、城市与环境的和谐与可持续发展。 城市规划论文:对城市规划项目管理的理论研究初探 摘要:通过对项目管理的特点及传统的城市规划管理模式的分析,阐述了项目管理方法用于城市规划管理的可行性和必要性,并给出了城市规划项目的管理模型。 关键词:项目管理;城市规划;城市规划管理;管理模型 0 前言 近年来,我国城市规划的制定已经上升到法律、法规的高度,各个城市都制定了完备的总体规划。总体规划一般以15 年为限,在此基础上,又制定了切实可行的控制性详细规划,有的城市补充制定了修建性详细规划,通过专家评审和广泛的公众参与,形成法律条文,并得到城市政府部门领导的足够重视。然而,在我国城市规划实施过程中,如何进行协调有效的管理,却一直停留在长官意志,行政计划管理的阶段。我们国家的城市普遍受经济力量和城市规划管理力量不足的困扰,受到社会和政府控制力不强的影响,受到急功近利心态的支配,往往在城市规划实施中有统筹规划,却缺少统一的实施管理。例如,一条道路刚刚建好就因铺设管道而开挖,过几个月要铺设电缆,再开挖,再填平,道路被戏称为“拉链”。这不但给车辆和行人带来了不便,而且浪费了大量的人力和金钱。因此,对如何进行有效的城市规划管理应该予以足够的重视。 管理就是“在变动的环境中依赖人与物的互动而获得组织绩效改进的人类实践”[1]。从泰罗开始,开启了一条通向管理“确定性”的道路,管理由经验变成一门“科学”。人们试图找出人类活动的规律而进行组织、决策。城市规划管理这一管理实践活动有其自身的发展脉络和进程。这些庞杂的内容可以利用多种可能的途径和工具,找到城市规划管理的技术实现方法。本文就是试图为城市规划管理找到一种系统规范、容易控制和实施的管理方法。 1 城市规划项目管理研究的思路 1.1 传统的城市规划管理的运作模式 一切生产和公共事务的管理, 其共同的目的就是试图“最有效地运用现有资源来满足一定的预计的需求”。城市规划管理也是最有效地利用城市资源来满足城市可持续发展,它具体通过城市规划行政主管部门依照有关法律法规综合调控,逐步实施。从这个意义上讲,城市规划管理实际上充当着维护城市空间秩序的“法官”或“裁判”的角色,然而凭借规划管理部门现有的地位和力量,却又是力不从心的。 我国城市规划管理的工作系统如图1 所示,把城市规划作为一个系统来分析,城市规划的组织编制和审批管理作为决策系统,主要负责制定城市规划。城市规划实施管理是执行系统,它包括从建设工程的计划、用地安排到市政建设,管理工作贯穿于建设的全过程。城市规划实施监督检查是反馈系统,主要负责建设工程规划批后管理和查处违法用地、违法建设等管理工作。城市规划的法律规范是保障系统,系统运行的保障条件有很多,如组织、人员、体制、机制、法制等,其中法制保障尤为重要[2]。 从图1 可以看到,整个城市规划管理的全部内容是通过不同的层次系统显现出来的,它包括城市规划管理大系统,硕士论文城市规划管理实施子系统和建设工程规划管理小系统。大系统包含了整个城市建设的空间布局,大到社会的、经济的、文化的,小到一个地块边界,时间跨度长则 20 年,短则5 年。子系统包含了建设项目规划的选址管理,用地的规划管理和建设工程规划管理,组成了系统的有序结构。小系统则包含了具体建设环节的管理程序。为了使城市规划管理系统能够良性运转,协调操作,需要建立、健全一些基本的运行机制。如决策机制、协同机制、调控机制、监督机制、反馈机制。为了实现管理的目的,城市规划管理一般采用行政的方法、法律的方法、经济的方法、咨询的方法。 1.2 城市规划管理和项目管理的融合 一般而言,项目是指一次性的、临时性的活动,贝内特·P·利恩兹在他的《21 世纪的项目管理》的序言中第一句话就指出“项目是为了在预定进度和确定的预算范围内达到特定目的和预计效益的一种创造性方法”[3]。它具有独特性、多目标属性和生命周期性的特点,城市规划正是在一定的时间限制内(总体规划一般在10~15 年,详细规划一般在1~3 年),为了达到社会环境、人口发展、社会愿望的平衡所进行的一次性的、临时的、独有的工作。因此,城市规划可以作为一个项目。那么,从城市规划管理的现状看,将项目管理这一系统的、科学的、可量化的管理方法引入到城市规划管理中来是可行的而且是必要的。其理由如下: (1)由于社会经济的复杂性,城市规划的顺利实施,需要不同领域的相互协作才能完成。充分利用自身能力的同时,也要大量控制外部资源,才能实现城市规划的多目标。由于现代科学技术的发展,管理信息技术和电子商务的出现,项目管理工具的多样化,使城市规划项目管理的技术实现成为可能。 (2)城市规划管理部门要对城市发展变化更为敏感,解决问题的速度更快,成本更低。传统的科层式的组织结构官僚主义严重,反应迟钝,无法应对这种变化,而项目管理要求的是扁平式的管理体制,矩阵式的组织方式相对于传统的科层式组织方式要灵活得多。 (3)建立程序化、科学化的管理制度。职称论文市场经济条件下,除了健全的法律、法规的保障,建立程序化、公开化、科学化的管理制度更为重要。这种制度包括高效率的操作程序,科学严谨的操作过程和公正效率的操作方式,以减少管理人员的随意性,保证较高的透明度和较强的办事效率。项目管理的科学体系,灵活多变的方法,才适应管理规范化的要求。 (4)项目管理的引入是政府职能转变的必然要求。在新的经济条件下,政府的职能是服务的职能。运用经济手段提供服务、政策引导和组织协调,变过去的指令性管理为综合性的宏观调控管理。项目管理的多目标属性既保证了城市规划管理的权威性和原则性,又实现了政府管理的职能转变。 管理的有效性表现在管理的闭合性,城市规划管理应用项目管理的方法,建立封闭的系统管理模式,贯穿在项目的审批、实施、控制、监督的全过程(如图2)。2 城市规划项目管理模型的建立城市总体规划由于其时间的跨度很大,包含的内容非常综合,从项目管理的角度出发,我们可以把它看作是一个大项目 (Program),从这个大项目(Program)中,我们可以分发成若干个项目(Project)[4]。同时,也体现了战略目标和项目目标的统一。传统的思路和做法是根据大项目中包含的内容而进行分类的。例如,根据图1 所示,城市的总体规划这个大项目可以分成若干个项目:项目选址规划,建设用地规划,城市 交通规划,城市管线规划,景观绿地规划,居住区规划等等。这种分类按照行业对口的方式进行,但是由此产生的弊端也是显而易见的。 (1)由于整个总体规划的综合性和同步性,由行业的形式进行分类,就会造成各个行业部门各自为政,自成体系,从总体规划的推进时间来看就会参差不齐,容易造成行业间的不协调和矛盾(如城市道路的“拉链”现象)。从而影响整个规划实施的进度,造成大量的重复建设和不良的经济效益。 (2)由于社会的复杂性和多变性,使得城市规划的实施也不会在原来的计划中进行,论文 “一个简单的事情,通过一系列稳定的复合过程,会引起复杂的后果”[6]。在总体规划这样一个大项目中,如果一个项目,比如道路交通或土地计划的变更,往往会导致市政管线、建筑工程、景观绿化、工业选址、居住区规划的一系列变更,而由于规划实施的超前、滞后等原因,这一系列的变更就会造成复杂的、甚至混乱的变化。那么,这种层层分解的“细化的复杂的工作(可预测的,线性的)又将被动态的复杂性(不可预测的,非线性的)的管理所替代。”这就使得这种分解成子项目的做法会造成更大的混乱和不确定性[7]。 城市规划作为一种指导、计划、控制、管理和决策系统,随着系统内区域和城市条件的变化,城市的空间发展目标应适时作相应的调整。在时间上要远近有别,短时间内要有足够的稳定性,对城市的每一个空间制定出具体的实施蓝图;而长期发展要有足够的弹性,以保证在规划的发展循环中不断的修订和完善。因而主要强调目标的过程管理和时间顺序管理,不是为了“详细地描述空间发展的最终状态”[8]。 项目管理本身就是一种变化的管理,如何将一系列的复杂的问题简单化,让变化也能在计划的范围内变化[5]。我们考虑建立一种动态的城市规划项目管理模型以适应这个复杂的多变的大项目(Program)。由此考虑用时间界限的办法发起若干个项目(Project)。项目管理本身有明确的目标和确定的时间概念,对于城市规划这个大项目我们可以首先确定其时间目标,将大项目按年度分解成项目,即每一年作为一个项目(Project)来建立项目管理模型。 例如,总体规划是15 年,我们把每一年的规划实施看作一个项目,按照总体规划的要求确定该年度的控制性详规(实施计划),明确实施目标,确定各个部门的规划实施范围,留学生论文 建立相应的项目团队,确定绩效/技术控制标准并严格实施。到一个年度结束,表明一个项目的终止。在总结年度项目的经验教训的基础上,根据城市发展的要求,总体规划的部署以及外部环境的变化建立下一个项目,制定一个新的项目管理计划。用这种计划之中有变化,动态之中相对静态的做法,进行城市规划的实施管理(如图3)[9]。 从图3 中我们可以看到,根据城市规划项目管理的自身特点,这里列出6 项管理领域的内容:计划管理即综合管理(整体管理),绩效/技术管理包含了质量管理和费用管理,由于城市规划的质量标准和费用估算较难确定,可以建立相关目标体系来评估项目的绩效,以保证传统的质量、费用、时间三大目标的实现[10]。由于行政机构的加入,项目队伍建设本身包含了沟通管理的内容,因而没有单独列出。采购管理在宏观的规划实施管理中也没有专门列出讨论。 3 小结 市场经济转轨的过程中, 城市规划管理面临新的严峻挑战,问题的关键在于既有观念上的偏差、权力上的有限、财力上的不足、操作上的无奈, 更有经济发展阶段的必然性和利益多元化所带来的难以调和的矛盾,干扰着城市规划管理的运作,在这种利益的冲突面前我国城市规划管理显得极其脆弱无力 [11]。城市规划管理部门在社会诸利益的平衡中无法确保城市“公平”发展,更有甚者使我国城市规划管理往往成为城市发展的“门槛”。如何确立新形势下城市规划管理的地位与作用,最大限度地发挥规划管理的调控作用, 是实现城市规划自身价值的关键所在。 城市规划项目管理是以城市规划为对象,用项目管理的方法,对城市规划实施的全部活动所进行的决策、协调和控制行为,它是“一个复杂综合的有机整体的系统管理,是一个多层次、分系统,从宏观到微观的纵横交织的管理网络”[12]。这一管理过程可以归纳为“研究对象的本土化(局部问题),研究方法的规范化(在认识论指导下普遍接纳的研究方法的采用),研究结果的实效化(提高本土管理绩效)”。这种方法的具体实施,还有待于进一步的研究[13]。 城市规划论文:城市规划中必须考虑地质条件的思考 我国是地质灾害多发的国家, 地质灾害种类多、分布广、活动频繁、危害重,是世界上地质灾害最为严重的国家之一。从多年的实践中了解到,对于地质灾害的防治必须要以防为主, 治为辅的方针, 不断提高对地质灾害的评估和对症下药的作用。笔者认为: 首先要对地质灾害产生的原因有所了解,不断加大地质灾害的可行性评估工作; 其次是要对地质灾害种类、危害程度等因素要有掌握, 要能抓住要点, 分析原因, 找出解决问题的办法等等, 从而达到防治的目的, 减轻损失提高社会经济效益。 一、概念 所谓地质灾害, 包括自然因素或者人为活动引发的危害人民生命和财产安全的山体崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂缝、地面沉降等与地质作用有关的灾害。关于地质灾害概念的界定, 在学术界和实际管理工作中存在着不同观点。归纳起来, 学术界的几种通行说法主要有:1、地质灾害是地质环境的一种变异现象; 2、地质灾害是指直接或间接恶化环境、降低环境质量, 危害人类和生物圈发展的地质事件, 如地震、地裂缝、崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷和地面沉降等; 3、地质灾害是指那些对人类生命财产安全造成危害和潜在威胁的自然和人为地质作用( 现象) ; 4、在自然和人为因素的作用和影响下形成的, 对人类生命财产、环境造成损失的地质作用( 现象) ; 5、地质灾害是因地质活动引起对人类生活、生产及环境的破坏或者损失的现象。 二、在规划中加强对地质灾害防治 地质灾害防治规划是防治地质灾害的基础性工作和重要依据。 科学规划对主动有效地开展地质灾害防治工作, 避免和减轻地质灾害给人民生命和财产造成的损失, 具有十分重要的作用。因此, 地质灾害防治规划编制和审批应建立地质灾害调查制度、规范地质灾害防治规划的编制程序和审批权限、明确地质灾害防治规划的编制原则、规范地质灾害防治规划的内容、明确地质灾害防治规划的地位及与其他规划的衔接等。地质灾害防治规划应当包括下 列内容: ( 一) 地质灾害现状和发展趋势预测; ( 二) 地质灾害的防治原则和目标; ( 三) 地质灾害易发区、重点防治区; ( 四) 地质灾害防治项目; ( 五) 地质灾害防治措施等。 地质灾害防治的原则只能坚持预防为主, 避让与治理相结合, 全面规划和突出重点。这是根据我国社会经济发展水平和地质灾害现状提出的在规划期内指导地质灾害防治工作的基本准则。由于我国灾害种类多、活动频繁、危害严重, 而经济发展水平相对较低。同时, 防治工作必须坚持按客观规律办事, 从实际出发,因地制宜, 讲求实效, 发挥综合治理效益; 坚持依法保护地质环境和治理地质灾害, 依靠科技进步, 建立法律法规保障体系和科技支撑体系, 使地质灾害防治法制化, 治理工程的设计、施工科学化; 加强监测预报和科普教育工作, 提高全民减灾、防灾水平, 建立群专结合的防灾体系等内容。 地质灾害的防治目标, 是指在一定期限内地质灾害防治工作所达到的目标。 地质灾害防治目标应当分阶段实施。总的要求是提高预报成功率, 避免经济损失, 减少人员伤亡, 促进地质环境和经济建设的协调发展。 地质灾害防治项目的主要包括:一是地质灾害防治基础调查和科研项目。二是搬迁避让工程。三是地质灾害治理工程。根据灾害的规模和威胁的对象, 对危害公共安全、自然因素引发的灾害要由财政出资, 对人为活动引发的灾害也要进行经济技术论证, 分清责任, 实施治理工程; 四是监测预警工程。对已发现的地质灾害隐患要要实施监测预警工程, 包括专业监测和群测群防, 对其发展趋势进行预测预警预报。 地质灾害防治措施, 是指为实现地质灾害防治规划预期目标而实施的措施。主要包括: 加强法制建设和行政管理工作、加强科普教育宣传工作、建立稳定的资金投入机制、坚持群专结合及采取综合防治的措施等。 地质灾害防治的工作重点, 在编制和实施土地利用总体规划时, 应该把地质灾害的防治工作列入规划, 应当将地质灾害防治规划作为其组成部分。 随着我国社会经济发展和人口的快速增长, 地质灾害防治工作的任务更加艰巨。我国是个地质灾害多发的国家, 为了从源头上解决和避免这个问题, 首先在编制和实施土地利用总体规划、矿产资源规划以及水利、交通、能源等重大工程项目规划过程中,应当充分考虑地质灾害防治要求, 避免和减轻地质灾害造成的损失。为了充分体现“以人为本”的思想, 做好城 市的地质灾害防治工作, 在编制和实施城市规划过程中, 要加强地质灾害防治工作。对城市规划区内地质情况尚不清晰的, 必须加强和补充建设用地地质灾害危险性评估。城市规划行政主管部门在审批建设时, 必须充分考虑建设用地条件; 凡没有进行建设用地地质灾害危险性评估, 要依法追究有关人员的责任。”在总结近几年实践经验的基础上, 为了处理好城市 总体规划和地质灾害防治规划的关系, 在编制城市总体规划、村庄和集镇规划时, 应当将地质灾害防治规划作为其组成部分。 三、结语 总之, 根据我国地质灾害现状和经济社会发展水平, 在城市规划中加强对地质灾害的重视, 一定会减少灾害损失, 为社会经济建设多作贡献。 城市规划论文:浅析城市规划中的环境保护问题 摘要:基于“城市规划”,与“环境保护学”的交叉学科研究,通过对当代城市规划实践的深入调查,并结合环境学理论的最新研究成果,批判性地指出了当代城市规划领域中所蕴藏的十分严重的环境问题,并通过对相应问题的实证分析,基于“和谐”及“可持续发展”的理念提出了在今后城市规划中所应采取的环境保护的相应策略。 关键词:城市规划;环境保护;和谐;可持续发展 城市作为人类文明的重要场所,不仅为人类提供了重要的物质资源,而且还在给予人类物质关怀的同时潜移默化了人类的思想。城市规划是人类调控城市的重要手段,同时也是“双刃剑”,在为人类造福的同时也同样带来了很多问题。 环境是人类生活的基本因素[1],从广义建筑学的角度看,城市也是环境的组成因子。然而,在当代快速城市化的背景下,环境问题已经成为了制约城市经济及社会发展的重要因素,环境保护的研究已迫在眉睫,环境学也成为当代社会的最大显学。 在人类最为积聚的城市中,也是环境矛盾最为尖锐的地方。而作为城市发展的重要指导——城市规划,必须融入环境保护学科的相应研究,因此,城市规划中的环境保护问题研究是基于城市规划和环境学这两门交叉学科的新研究方向,是寻求城市的可持续发展以及构建和谐环境的新途径。 从现象上看,城市的环境问题主要表现在由于居住拥挤、公园绿地少所引起的生活质量下降上,而这种质量的持续下降又最终导致了城市的衰落[2]。另外,由于对资源的过度消耗,又引发了城市交通拥挤、空气污染、污水处理、垃圾堆积等一系列城市问题 从本质上看,这些都是由于城市发展过程中对于城市规划的认识问题所引发的,尤其是表现在城市规划领域中对于环境保护问题的研究没有引起充分的重视,往往片面的依照“人口——性质——规模——布局”的模式来规划城市[3]。 所以,在当代的城市化进程中,世界各国的规划工作者已普遍认识到,以形态环境为基本对象的城市规划必须同时要考虑环境保护的重要因素。只有在城市规划上考虑环境问题,才可以从根本上防止环境的进一步恶化,并有利于环境的逐步改善。 目前,我国的经济和城市建设活动空前繁荣,然而,由于在城市规划和建设领域缺乏相应的环境控制和环境规划,在许多城市的总体规划中,对环境保护的论述往往还只停留在各个污染点治理的描述上,这种观念已无法应付日益复杂的城市环境问题。所以,城市的污染也越来越严重,环境问题也越来越多,越来越难以控制。这样也直接影响了城市的进一步发展,为此,在城市规划领域加强对于环境保护方面的理论和控制手段的研究有着重要的意义。而且,我们将和谐与可持续发展的相关理念应用在这项研究上,重点分析了城市规划中的环境保护问题,其根本的目的就在于建设和谐的环境、和谐的城市,并最终实现天人合一的和谐社会。 1 理论基础 1.1 当代城市规划理论 (1)“反规划”的思想; 在城市建设过程中,人们应该要考虑保护什么,不是要考虑盖什么。所谓“反规划”,就是要考虑哪些东西是不能动的,1000年不能动,1万年也不能动的。 ——俞孔坚 “反规划”的思想是由北京大学俞孔坚等研究学者提出的,其基本含义是:我们在考虑城市新物质建设的同时,必须要意识到人也需要自然的服务:新鲜的空气、干净的水、休闲、体育、审美等等。而这些并不是由我们人造的,而是大自然积累下来的。 “反规划”的意图就是:如何先保护大自然的这个生命之树,而后再思考城市、建筑等,因为,这些都是这个生命之树下的果实。 (2)“田园城市”与“广亩城市”: 这两者是当代生态城思考的基点,也是在城市规划领域中对于环境保护问题思考的最好体现。“田园城市”是由英国着名城市规划师霍华德提出的,主要思想是在于将城市的人造物与自然的环境同时考虑,将城市规划的人为控制与原初的自然体作为相互等同的因素,以此来控制城市规模及城市土地的利用“广亩城市”是由建筑师赖特提出的,主要思想在于为单位性因子提供标准的配给,以系统论的观点来思考城市,用单一的标准结构控制整体城市的环境。 这两个途径分别从区域和自身活力的角度形成了城市规划中对于环境保护的策略,都体现了环境和谐及可持续发展的重要思想。对于当代的城市规划实践有重要的指导意义。 1.2 环境伦理学 在人与动物、花草及所有造物的关系中,存在着一种完整而伟大的伦理,这种伦理虽然尚未被人发现,但它最终将会被人们所认识,并成为人类伦理的延伸和补充??毫无疑问,使人与人的关系文明化是头等大事。一个人首先必须做到这一点;人类的精神护法为了确保这一点而暂时忽略了对其他存在物的关心,这是无可非议的。这项工作已取得了明显的进展,可以说是苟日新,日日新。但是,使人与自然的关系文明化也是必不可少的。在这方面,所有的工作都有待我们从头做起。 一一雏克多·雨果 当人类历史蹒跚进入20世纪中期时,地球自然生态和人类精神生态呈现出重重危机,人与自然关系的诸多问题引发了西方思想文化领域的反思和自省。特别自20世纪70年代始,历史、哲学、法律、社会学和宗教等很多人文学科的研究,都显现出“绿色化”态势。在社会领域,20世纪60年代至70年代,环境保护运动作为“新社会运动”(New Social Movements)的一支,与反战运动、民权运动、妇女运动等一起席卷欧美,向西方社会主流的价值观和意识形态发起挑战。改变过去主宰文学研究的“狭隘的人类中心主义”批评立场,代之以“生态中心主义”的批评。并且在竭力完成一个“朝向以生物为中心的世界观的转变”。 回顾整个环境伦理学的发展历史,其研究的核.心依然是有关“环境身份”的确定问题[4]。身份认同是一切文化的基础,因而,在环境伦理上有关身份的问题同样具有着重要的作用。用和谐的理念为环境身份问题设 定了全新的归属,同时也为城市规划中有关环境问题的思考指明了新的方向。 2 实证基础——当代城市环境问题的调查 认为单纯的物质没有价值的假定,使人们对待自然和艺术的美缺乏尊敬。当西方世界都市化的过程迅速发展,需要对新的物质环境的美学性进行最精微和最迫切的研究时,认为这类观念没有考虑价值的说法达到最高潮??由此产生的两个恶果是:(1)不顾每一个机体和环境的真正关系;(2)不顾环境的内在价值,而在考虑终极目的时,环境的内在价值是必须充分估计进去的。 ——A.N.怀特海 正如怀特海所说的那样,当代中国的城市化也遭遇着同样的苦境。以下就是这样一些触目惊心的数字和事实:①水体污染:由于城市人口的急剧增长和工业的飞速发展,大量的污水没有得到妥善的处理而直接排入水体,致使水环境遭到严重的影响。全国有监测资料的1 200多条河流中,850多条受到污染。②大气质量严重恶化:城市中的工业和交通运输业迅速发展以及石化燃料的大量使用,将粉尘、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等物质排人大气层,使大气质量严重恶化。而由大气泻染引起的温室效应和臭氧层破坏更是直接地威胁到人类的生存。③固体废物污染:人类的生活和生产产生了大量的固体废物,由于我国的固体废物露天堆积,全国有2/3的城市处于垃圾的包围之中。固体废物到处堆放,不仅有碍观瞻、侵占土地、传染疾病,而且在自身严重污染环境的同时加剧了水体、大气土壤的污染。④噪声污染:随着我国城市工业、交通运输和文化娱乐事业的快速发展,噪声扰民的现象愈发突出[5]。本文研究的实践对策正是基于上述的环境危机,近几十年来人们逐渐认识到了城市规划与城市发展之间的关系并开始运用科学的规划指导城市建设。结合我国实际,按照“五个统筹”以及环境保护所采用的“坚持经济建设、城乡建设与环境建设同步规划、同步实施、同步发展,实现经济效益、社会效益和环境效益协调统一”的总方针和总战略,通过在城市规划中的环境保护研究,城市规划领域中应主要采用以下几个方面的实践对策: (1)城市规划编制的前期准备应将环境、人口、城市性质、城市规模、城市布局协同考虑。 这些准备工作是城市环境保护规划的基础,它包括:城市的自然环境资料,例如地理位置、生态环境、气象、水文等;城市的社会与经济状况,如人口、国民生产总值等[6];环境状况的调查分析,如大气、水体、噪声的监测资料,固体废物的来源与历年累计量,对污染的治理状况等;城市生态环境现状分析与功能区划等。 (2)城市规划应同时编制大气、水、固体废物污染综合整治规划。 大气污染综合整治规划是根据城市大气质量现状与发展趋势进行功能区划并按拟定的环境目标计算各功能区最大允许排放量和削减量,从而制定污染治理方案。大气污染的治理应根据城市的能源结构与交通状况确定首要污染物即浓度高、范围广、危害大的污染物,便于治理时有的放矢、对症下药。 水污染综合整治规划是在对水污染现状调查分析的基础上,根据受纳水体的环境容量计算最大允许排放量并确定最佳治理方案[7]。根据我国水污染的具体情况,水污染综合整治规划应该通过改革落后的生产方式,采用少废、无废工艺实现清洁生产,提高污水处理效果和资源化利用率,减少污水排放量,修建有效的污水处理设施,加强工业废水和生活污水的治理,最终达到有效保护水资源的目的。 固体废物综合整治规划是根据环境目标落实各类固体废物的综合利用率与处理、处置指标体系并制定最终治理对策。目前我国许多城市处于固体废物包围之中,解决固体废物问题已到了刻不容缓的时刻,固体废物综合整治规划的目的是依据城市的经济承受能力和城市规模对固体废物进行回收处理并循环利用。进人新世纪在城市规划与环境保护中注意“可持续发展”显得尤为重要。 (3)城市规划编制应将整体环境“区域化”及“节点化”。 区域化就是将城市的环境放到整体的区域中进行思考,用体系和城市群的概念来分析城市环境[8]。从宏观的角度把握整体的城市,用辨证的思维来思考城市环境。 节点化就是将环境具体化,用相应的尺度来将环境形成特定的可计量模型,为新科技手段的介入提供相应的条件,通过具体的实验结果来进行城市的节点性刻画。 (4)城市规划编制中环境问题思考的途径: 在城市规划与环境保护的结合上,根据我国实际,并以现时的技术手段可以从以下几方面将城市规划与环境保护结合得更深入一步:①在城市总体规划或次区域规划层次上,确立环境限制是城市或区域发展限制性因素之一的观念,并通过对主萼的环境限制因素及潜在的污染源的分析,合理界定城市的规模,选择适合的用地和人口分布交通运输方案。②在改造和城区重整规划中,尽一切可能改善环境质量,包括完成基础设施的配套,降低太高的容积率和人口、居住密度,增加城市空间和绿地,消除用地布局不当如工业与居住相邻引起的环境干扰。③在郊区发展中,通过对非建设性用地的功能区划,确定生态保护区和敏感区、景观敏感区,保护其不受城市化的不利影响。④在市政详规层次上,将污水管网的设计、污水厂与环境影响评估结合起来。 4 实例分析 4.1 香港城市规划中的环境保护策略 香港是有着巨大密度的城市,在城市规划中很好地进行了相应的环境保护研究,并且,也提供了有显着成效的相应策略,对于我们的城市规划实践有很大的借鉴价值,以下是其主要的实践策略: (1)降低建成区的建筑密度,尽量提供绿地以改善环境素质。 (2)将污染大以及具有潜在危险的工业迁往中心区以外的适当地区。 (3)设置纾缓区,使居民免受来自交通干线的噪音和黑烟滋扰。 (4)对近郊受采石场影响的地区加以整治,改为康乐或适当的社区发展用途。 (5)制订一个整体的、长远的“土地用途~运输——环境规划”大纲,使政府能在资源许可的情况下,按照大纲的建议,提供必需的土地和基础设施。 (6)自然环境保护策略:包括“维持现状策略”和“执行策略”。“维持现状策略”通过分区的方法限制土地用途。“执行策略”则利用立法方式指定某些地点为受保护地区,然后通过一个资助管理计划,保护独特的风景区。 (7)发展管制策略:这套策略是用于管制土地用途的类别和发展形式。 (8)建设郊野以及城市公园并通过《郊野公园法》确实加以保护。 4.2 反规划之台州案例 该项目是由北京大学俞孔坚教授主持的反规划实例,俞教授多年来从事“反规划”与生态基础设施的理论与实践,该项目是一项从区域到城市地段的跨尺度规划案例。以浙江省台州市为例,运用“反规划”途径,首先进行不建设区域的规划,以保障大地生命系统的安全和健康;应用景观安全格局理论和方法,建立一个生态基础设施,满足生态防洪、生物保护、乡土文化遗产保护和游憩等综合功能需要。如同城市的市政基础设施保障居民获得的社会经济服务一样,区域和城市 的生态基础设施保障城市居民能持续获得生态服务。 5 结束语 我们都希望生活在一个和谐、美好的环境下,希望我们所居住的城市能够持续、健康地发展。本文所谈论的在城市规划领域中有关环境保护问题的研究也正是为了达到这样的目的。 城市规划、环境保护的问题归结起来都是相关于“人”的问题,对于人类自身的思考是这些问题的最根本的出发点,在城市规划中研究环境保护问题,就是要寻求人与自然环境的和谐,为人类自身聚落环境的发展提供可持续的路线口。最终,实现时间与空间的、历史与地理的、城市与环境的和谐与可持续发展。
区域经济一体化论文:区域经济一体化发展 一、中国参与国际区域经济 1.参与区域经济一体化,可以改善周边的整体国家关系 法国、英国和德国在上个世纪打了两次世界大战,但通过近五十年的国际区域经济一体化进程,法国、英国和德国已经成为最紧密的经济伙伴关系,德国和法国通过区域经济一体化的进程了却了历史恩怨,促进了经济关系发展,同理,中国和日本、日本和韩国也正在这样做。 2.参与区域经济一体化,是中国加强和周边国家关系的重要渠道和方式 中国有句老话叫远亲不如近邻。所以中国对外开放工作的重点之一就是加强与周边国家的经贸关系,而参加区域经济一体化的进程,则给我们提供了和周边国家发展经济和贸易关系最有效最积极的途径。 3.参与区域经济一体化,有利于加强中国自身经济政策调整 中国经济发展到今天,地区行政区划已经成为制约中国经济发展的瓶颈之一,各省市之间的行政计划已经构成了对生产要素自由组合的严重障碍。在欧盟国家通过50年的谈判消除了彼此之间的鸿沟,统一了货币、贸易、财政政策。今天在中国推行区域经济一体化,在珠三角、长三角和环渤海经济圈的发展当中,我们更应统一对中央政策的贯彻实施,反对各行其是、条块分割及地方保护等,从而在中央政策的统一指挥下建立统一的大市场。 2004年中国内地与港澳更紧密经贸关系安排正式实施;中国与东盟实施了自由贸易区的早期收获,为启动自贸区的谈判、建设奠定了重要的基础。上海合作组织建设进入了全面务实合作的阶段,贸易投资便利化进程全面启动,中国还相继宣布了中国南部非洲关税同盟等一系列区域性的合作计划。主席在去年访问拉美时,还正式启动了中国和智利的自贸区谈判。而且在主席访问澳大利亚,访问新西兰的时候,还和这两个国家签订了经济贸易合作的框架协议,都是向着自由贸易区的方向来积极地加以推进。近几年中国同海湾合作委员会、亚太经合组织、亚欧会议、中非论坛合作方面的谈判与合作都获得了积极的推进,中国积极务实成为双边贸易投资自由化的积极参与者,中国同150多个国家和地区签订了双边贸易和议定书,同110多个国家和地区签订了多边贸易议定书,同80多个国家签署了避免双重征税的协定,与世界各国的双边经贸交流与合作不断深化。每年我们同几十个国家和地区举行了无数次双边会议,像与美国就召开了第十五届中美商贸联委会,与欧盟扩大补偿谈判也取得了积极的进展,与日本、俄罗斯、拉美、大洋洲和非洲国家的经贸联系亦日趋密切。 二、中国沿海三大区域经济 在经济全球化与区域经济一体化背景下,我国原有的“行政区经济”,由于条块分割,无视生产要素的优化配置,已不能适应世界经济一体化的要求。于是,我国出现了跨行政区不同形式的经济联合,如经济技术协作区、经济协作区等。这些经济联合体,仅是区域经济一体化的初级形式,并沿袭了计划经济条件下以政府为主导的经济联合,虽不符合市场经济要求,也不能达到区域经济一体化目的,但毕竟在推进中。随着中国加入WTO扫除了我国经济进入世界经济体系的制度障碍,加速了我国融入世界经济体系的进程。我国在长期计划经济体制下形成的单体城市或行政区经济自闭式的经济发展模式,正在受到世界经济全球化和区域化的强力冲击。经济发展空间的区域组合既是我国经济加入世界经济体系的客观需要,也是我国经济从计划体制向市场体制变革的内在要求。目前,区域经济合作和发展成为我国经济发展主旋律的趋势日益强劲,长江三角洲、珠江三角洲和京津唐地区三大城市群三足鼎立态势渐趋明朗。 2007年,长三角、珠三角和京津冀三大经济圈GDP约占全国经济总量的35%,同比增长14.7%。其中,长三角、珠三角和京津冀同比分别增长14.8%、15.7%和13.6%。 三大经济圈人均GDP依序分别为52519.3元、54919.8元和33576.9元。单位国土面积GDP产出分别为4246.8、4652.7和1304.4万元/平方公里,其中珠三角单位国土面积产出是长三角和京津冀的1.1和3.6倍。(数据来源:三大经济圈有关省市发改委地区司规划处整理提供) 1.珠江三角洲 珠江三角洲现在已经发展到“泛珠江三角洲”,一场前所未有的区域经济跨地区大整合正在粤港澳、闽、赣、湘、桂、琼、云、贵、川及更广泛地区展开,甚至连鄂、豫、陕、甘、宁都参与了进来随着《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》在香港正式签订,对香港经济注入了强大的活力。同时也推进“泛珠三角”的经济合作。我们有信心经过10年到20年的时间,把“泛珠三角”建设成为世界上最繁荣和最具活力的经济中心之一。 早先,广东省政府就决定拿内部离心力最大的佛山市开刀,撤销佛山市代管的南海、顺德、三水、高明四个县级市的建制,将它们同时并入佛山,成为佛山的四个区。时任广东省委书记的李长春提出,经过这么一整合,佛山市要成为广东省的第三大城市,这个第三大城市不是过去那种松散集合的地级市概念,而应该是有机整合的现代大都市。为此,新的佛山市从大佛山出发,对自己的城市建设、经济、社会、文化发展重新作了规划,明确提出了“倚重广州融入珠三角”的大方向,具体地说,必须冲破“以己为中心”的经济社会发展模式,确立起大城市整体协调发展的思路,把自己放在珠三角经济圈和广佛都市圈的背景下,立足于广佛都市圈,与中心城市广州的发展格局接轨,主动接受广州辐射,分流广州城市功能,构建核心城市边缘聚合功能。在此基础上,利用自身的产业优势、实力优势和所有特有的区域优势,突出发展自己的优势产业。加强与周边地区的合作,增强向珠三角边缘区域及广东周边地区辐射。 接着,广东的惠州市、汕头市也在省政府的安排下相继进行了类似的整合。此次行政区划大调整,是新中国49年以来广东在行政区划调整中力度最大的一次。体现了广东省打造珠三角都市圈的信心和力度。“在加快城市化的进程中,行政区划的调整将成为一种必然趋势”。广东省政府发展研究中心宏观处副处长陈杰认为,“在广东,这样大力度的调整不会只此一次”。 2.长江三角洲 长三角区域经常召开15个城市的市长联席会议和沪、苏、浙三省市的常务副省长会议,正在形成一个区域内多方沟通共同发展的渠道与机制,正着手从交通、市场、信息、金融、人才等方面开展全面的合作,以提升长三角区域整体国际竞争力,以上海为龙头,世界博览会为吸引力的“长三角”经济一体化已经迈开了实质性的步伐。 长三角的浙江方面措施不少,杭州已经把其属下的海宁、萧山进行了整合,从而把杭州从“西湖时代”推向沿海沿江的“钱塘江时代”。 江苏省也早就提出了加快建设“三圈四市”的城市发展战略。“三圈”是指建设以南京、徐州、苏锡常为核心的三个都市圈;“四市”是指努力把南京、苏州、无锡、徐州建成特大型城市。同时从本世纪起,对部分省辖市的行政区划进行了调整,把同城而治的市(县)并入城市。苏南地区就有吴县并入苏州、锡山并入无锡、武进并入常州。从形势的发展看,苏南的城市群走向合纵连横的整合已成大势。 从大的方向上,长三角沪苏浙三地已经达成了相对一致,今后,三地的发展会以上海为中心、南京和杭州为次中心,城市之间会形成合理的分工和协调,共同把长三角地区发展成为中国经济总量最大的经济圈。 3.环渤海经济圈 由京津领衔的的环渤海经济区早在1986年就提出来了,真正拉开架势是近两年的事。虽然环渤海经济圈尽管还远没有实现经济一体化,但是它的国际影响已经很大。由于环渤海它处于东北亚经济圈的中心地带,是中国欧亚大陆桥的东部起点之一,在国际经济一体化的重心不断向亚太转移的趋势下,它巨大的潜力开始凸显,吸引了国际上众多的目光,它正在逐步变成连接欧亚大陆和太平洋的国际物流中心。 环渤海地区是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域。位于中国沿太平洋西岸的北部,是中国北部沿海的黄金海岸,在中国对外开放的沿海发展战略中占重要地位。 环渤海地区包括北京、天津两大直辖市及辽宁、河北、山西、山东和内蒙古中部地区,共五省(区)二市。全区陆域面积达112万平方公里,总人口2.6亿人。环渤海地区共有城市157个,约占全国城市的四分之一,其中城区人口超百万的城市有13个。 国家提出要加快环渤海地区的开发、开放,将这一地区列为全国开发开放的重点区域之一,国家有关部门也正式确立了“环渤海经济区”的概念,并对其进行了单独的区域规划。其区域间的经济合作,横向联合,优势互补为环渤海地区开拓了广阔的发展空间。 环渤海地区与全国其他经济区相比,具有五大比较优势: 一是地理区位十分优越。环渤海地区处于东北亚经济圈的中心地带,向南,它联系着长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区和东南亚各国;向东,它沟通韩国和日本;向北,它联结着蒙古国和俄罗斯远东地区。这种独特的地缘优势,为环渤海区域经济的发展、开展国内外多领域的经济合作,提供了有利的环境和条件,成为海内外客商新的投资热点地区; 二是自然资源非常丰富。环渤海地区拥有丰富的海洋资源、矿产资源、油气资源、煤炭资源和旅游资源,也是中国重要的农业基地,耕地面积达2656.5万公顷,占全国耕地总面积的四分之一之多,粮食产量占全国的23%以上; 三是海陆空交通发达便捷。环渤海地区拥有40多个港口,构成了中国最为密集的港口群;环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一,是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带,交通、通讯联片成网,形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络,成为沟通东北、西北和华北经济和进入国际市场的重要集散地; 四是工业基础和科技实力雄厚。环渤海地区是中国最大的工业密集区,是中国的重工业和化学工业基地,有资源和市场的比较优势。环渤海地区科技力量最强大,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员就占全国的四分之一。科技人才优势与资源优势必将对国际资本产生强大的吸引力; 五是形成了一个实力较强的骨干城市群。环渤海地区以京津两个直辖市为中心,大连、青岛、烟台、秦皇岛等沿海开放城市为扇面,以沈阳、太原、石家庄、济南、呼和浩特等省会城市为区域支点,构成了中国北方最重要的集政治、经济、文化、国际交往和外项型、多功能的密集的城市群落。在全国和区域经济中发挥着集聚、辐射、服务和带动作用,有力地促进了本地区特色经济区域的发展。在国际经济中心不断向亚太地区转移的大趋势下,环渤海地区蕴藏着巨大的发展潜力。 环渤海五省(区)二市国民经济连年取得了较快的发展。一是综合实力显著增强,二是对外开放进一步扩大,三是第三产业发展加快。环渤海地区如今已成为中国北方经济发展的“引擎”,被经济学家誉为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国经济第三个“增长极”。 在中国还有许多形态的区域经济,象沿铁路干线、沿国家公路线、大运河流域、少数名族区域、多省市交界区域等等。虽然它们的规模不及沿海三大经济区域,但经济一体化理论指引着我们,区域经济一体化还有着不少规律等待我们去认识。思想有多远,我们就能走多远! 区域经济一体化论文:区域经济一体化和经济全球化 [摘要]经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势,区域经济一体化又是经济全球化这一大背景下的必然走向。经济全球化在激起区域经济一体化向更高目标发展的同时,也与区域经济一体化发生冲突,本文主要分析经济全球化与区域经济一体化的相互关系。 [关键词]经济全球化区域经济一体化 经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势,各地经济不断地在突破国界限制,在全球寻求资源配置,全球化条件下,各国、各地区的之间的经济关系达到了很高的水平,经济全球化与区域经济一体化之间的关系也在深化,既有矛盾也有统一,本文试着分析经济全球化和区域经济一体化的相互关系。 关于经济全球化的界定,现在还没有统一的说法,大部分人认为经济全球化是指生产、贸易、投资、金融等经济行为在全球范围的大规模活动,生产要素按照市场经济的要求自由流动、合理配置与重组,是世界各国经济高度相互依赖、相互融合的表现。或者更准确地概括为指参加多边谈判或磋商的相关国家和地区经济团体,在全球范围内形成大家都能够接受的、有关经济贸易协议并按照共同制定的协商原则,实行整体运行的世界性经济贸易组织或者经济体系。经济全球化对世界经济的影响是复杂的,推动世界经济总体增长,提高生产要素的全球配置资源,促进国际投资方面是有积极作用的,但是也带来了负面效应,经济全球化是一把双刃剑,一方面提供了前所未有的机会,一方面也对传统的价值观念提出了挑战,如果处理不当,会为经济全球化付出代价的。 区域经济一体化,是指相邻相近的或者特定的地理范围内的两个或两个以上的国家,为了维护既有的、实现未来的共同的经济和政治利益,通过签订某种政府间条约或协定,制定和规范共同的行动准则,协调一致的政策,乃至建立各国政府一定授权的共同机构,进行长期和稳定的超国家的经济调节,达成和实现经济的甚至是政治的联盟。区域经济一体化建立区域市场,降低了在全球范围内配置资源的搜寻成本。另外一体化的区域经济由于各个方面的相似性,可以有效地降低交易成本和违约风险。 经济全球化与区域经济一体化之间的区别。经济全球化主要依靠科技进步、跨国经济,资本和市场的国际化,以及市场机制作用的推动,是市场机制其主导作用的过程,经济全球化则是通过市场机制把世界各国联结在一起的,区域经济一体化则以实现区域经济协调、均衡和有序发展为目标,在政府间签订自由贸易协定、推行区域经济一体化措施、实现一体化目标,是国家期主导作用的过程,区域经济一体化是通过国家对国家的谈判把那些愿意参加一体化结盟的国家联结在一起的;在全球自由市场的状态下,风险是很难规避的,经济全球化发展过程中还存在诸多风险;而在经济区域化的状态下,风险是可以得到控制和化解,一体化的区域经济由于可以有效地降低资源配置的成本,降低违约风险。经济全球化与区域经济一体化都是由经济发展的必然规律决定的,两者之间既相互促进又相互制约。 经济全球化刺激、促进区域经济一体化向更高形式发展,又不断地冲破区域经济一体化的框架限制。全球化给区域经济一体化的进一步发展带来新的驱动力,经济全球化通过推动区域经济一体化不断增进区域经济组织间的合作,以便得到更多的合作利益。区域经济一体化对经济全球化的促进作用。区域经济一体化为经济全球化准备了条件。区域经济一体化促进了国家分工的深化,加强了区域内部各加盟国之间的合作与交流,推动了各加盟国的经济发展,再此基础上通过强化跨国公司的贸易功能,必然进一步促进经济全球化的产生。区域经济一体化使集团间的竞争日益激烈,所以特定区域外的国家要想获得竞争力,就要通过跨国公司进行直接投资。区域经济一体化下的贸易制度也为经济全球化提供了重要的参考作用。 相比较来说,区域经济对经济全球化的阻碍作用比较明显。随着区域经济的发展,区域经济的合作组织如北美自由贸易、欧盟等发展完善。各加盟国对区域经济依赖性加强,再加上区域对外合作能力的提高,给世界经济带来更大的竞争局面,同时也导致了经济发展的不平衡。区域经济也制造了贸易壁垒。如区域经济组织的排他性与全球化背景下的多边贸易体制之间就存在隔阂。区域经济是为了实现区域内的经济发展,提高经济效益,区域内部成员之间分工合作,相互依存。经济全球化则是为消除全球经济间的贸易壁垒努力,区域经济在这一方面与之出现矛盾,区域经济以地域为名为贸易提供一种新的保护手段,这种保护手段对于区域外的成员来说就是阻碍他们之间相互合作的贸易壁垒。区域经济强化了其内部产品的竞争力,对区域外的产品采取了比较严格的防范制度和措施,不惜一切手段组织其他区域或国家的产品进入。这一行为,满足了区域内的经济发展,但是对与经济全球化来说,则伤害了全球经济之间平等合作的基础,加大了国与国或区域与区域之间对话的难度,妨碍了经济全球化的进程。从长远利益来,不利于经济全球化的顺利发展。 总之,经济全球化与区域经济一体化之间的矛盾是存在的,但这两者之间的矛盾又是对立统一的。两者之间还存在着漫长的过渡时期,随着世界经济的发展,经济全球化与区域经济一体化会慢慢形成互补。两者之间虽然实施途径相异,但最终目的都是为了推动世界经济的发展。经济全球化与区域经济一体化都为企业创作了统一的市场环境,为世界各地的商务活动提供了便利条件。两者的相互作用必然会影响世界经济,政治格局。两者之间应该加强合作与交流,相辅相成,在全球化不断向前发展的情况下,必然会克服两者之间存在的矛盾,最终推动全球经济持续稳定发展。 区域经济一体化论文:国际区域经济一体化 [摘要]当前,区域经济一体化和经济全球化共同发展已经成为趋势,对世界经济发展及经济关系已经产生重大影响,世界各国(地区)都在积极制定应对对策,本文尝试通过对国际区域经济一体化的核心理论进行了归纳和总结,探索其对广西参与中国——东盟自由贸易区实践的借鉴意义。 [关键词]地缘优势边缘化低成本机制 随着北美自由贸易区、欧盟、中国——东盟自由贸易等区域经济合作的成功运作,加快了国际区域经济一体化的步伐,国际区域经济一体化和经济全球化共同发展已经成为趋势,此举已经对世界经济发展及经济关系产生重大影响,中国——东盟自由贸易将在2010年建成,广西因其地缘优势,迎来新的发展机遇,面对新的国际环境和发展机遇,探索新的发展思路应成为广西当务之急。 一、国际区域经济一体化提出 区域经济学形成于20世纪50年代。1954年,荷兰经济学家丁伯根第一个提出经济一体化的定义,认为经济一体化是将有关阻碍经济最有效运动的人为因素加以消除,通过相互协作与统一,创造最适宜的国际经济结构。1961年巴拉萨在其名著《经济一体化理论》一书中做了明确的阐述。国内关于国际区域经济一体化的研究,也早已开展,总体上可以分为两个层次:一个层次是对区域经济一体化理论的借鉴与演绎,主要是总结归纳国外关于一体化的理论概念来推理一体化定义;另一个层次是运用相关的理论,分析区域经济一体化的影响因素、发展过程、制度演变以及社会经济效应等。 二、国际区域经济一体化核心理论 国际区域经济一体化蓬勃发展引起了专家学者对其研究的浓厚兴趣,有关区域经济一体化的研究成果曾出不穷,其中,较具有代表性的区域经济一体化研究成果主要有以下几个方面: 1.以雅各布.维纳为代表的关税同盟理论 1950年,美国经济学家雅各布.维纳在其代表作《关税同盟理论》中系统地提出了关税同盟理论。维纳先是指出了早期关税同盟理论的不确定性,并把区域经济一体化的效应区分为“贸易创造”和“贸易转移”,认为关税同盟得益与否取决于二者的最终结果,从而将定量分析应用于关税同盟的经济效应研究,奠定了关税同盟理论的坚实基础。关税同盟理论的核心在于揭示关税同盟对成员国和非成员国所带来的不同的经济效应,即静态效应和动态效应,前者是指贸易创造效应和贸易转移效应;后者主要指规模经济效应、投资效应和技术进步效应等。 2.以罗布森为代表的自由贸易区理论 英国学者罗布森在关税同盟理论基础上提出了系统的自由贸易区理论。认为关税同盟与自由贸易区相比是次优的。自由贸易区有以下显著特征:(1)成员方所生产的商品在贸易区内征关税;(2)对来自自由贸易区外(非成员)的各种进口商品,各成员方有权自主决定关税税率;即对外不实行统一的关税和贸易政策;(3)实行严格的原产地规则,只有原产于区域内或主要在区域内生产的产品才能进行自由贸易。为促进发展中国家的国际区域经济一体化,罗布森等人还从发展中国家的实际情况出发,提出了专门适用于南南型国际区域经济一体化的模型,罗布森认为南南型国际区域经济一体化可以给发展中国家带来益处,有利于发展中国家实现工业化和经济发展目标。 3.以西托夫斯基和德纽为代表的共同市场理论 共同市场的目标是消除保护主义的障碍,把被保护主义分割的每一个国家的国内市场统一成为一个大市场,通过大市场内的激烈竞争,实现专业化、批量化生产等方面的利益。西托夫斯基和德纽在假设关税同盟的基础上,研究消除生产要素自由流动的障碍以后成员国所获得的经济效应。其核心是:(1)通过国内市场向统一的大市场延伸,扩大市场范围获取规模经济利益,从而实现技术利益;(2)通过市场扩大,创造激烈的竞争环境,进而达到实现规模经济和技术利益的目的。 4.以小岛清为代表的协议性国际分工理论 小岛清对依据古典学派提出的比较优势原理来对国际区域经济一体化的分工提出了疑问,为了说明这个问题,提出了协议性国际分工理论。认为:在实行分工之前两国都分别生产两种产品,但由于市场狭小,导致产量很小,成本很高,两国经过协议性分工以后,都各自生产一种不同的产品,导致市场规模扩大,产量增加,成本下降。协议各国都享受到了规模经济的好处。但是要使协议性分工取得成功,必须满足三个条件。 此外,国际区域经济一体化理论还有以普雷维什等为代表的中心—外围理论和国际依附理论、以里斯.塞泽尔基为代表的综合发展战略理论、国家需要理论、货币一体化的收益与成本理论、政策一体化的经济效益分析理论、双边或地区性的自由贸易安排否定的理论即双边贸易体制与多边贸易体制矛盾理论等等,在这里就不叙述。 三、国际区域经济一体化核心理论对广西参与区域经济合作实践的指导意义 中国—东盟自由贸易区将于2010年建成,广西在中国——东盟自由贸易区建设中有着独特的地缘优势,面对千载难逢的发展机遇和挑战,广西在如何制定正确发展战略规划?如何发挥地缘优势?提升和再造其经济优势?如何参与中国——东盟自由贸易区经济合作等一系列重大问题上,国际区域经济一体化理论有着积极的借鉴指导意义。 1.转变发展理念,达成发展共识 国际区域经济一体化理论和多年实践说明一个简单事实:依靠贸易保护不可能使任何一个国家(地区)的经济发展取得成功,同样,游离在区域经济一体化组织之外也难使一个国家(地区)经济取得高速发展。中国—东盟自由贸易区的建立以及广西在国—东盟自由贸易区中的战略地位,决定了广西必须把经济社会发展战略放在经济全球化和国际区域经济一体化的大背景之下,特别是放在中国—东盟自由贸易区的大背景下来把握和定位,中国—东盟自由贸易区的建设,已经从国家战略高度把广西推向中国对外开放的最前沿,使广西的对外开放和经济发展进入一个新的发展时期。因此,广西经济社会的发展战略就是把国家发展战略转化为广西对外开放战略,提升和再造广西经济发展优势,使其成为发展的强大动力,实现跨越式发展,即要挖掘广西地缘优势,实施以开放为主导的经济社会发展战略,把广西经济社会的发展建立在面向东盟市场、拥有国际大市场竞争力的基础上,积极主动加强与东盟各国及广西周边各省(区)的全面经济合作,巩固经济腹地建设,借开放促合作,以合作谋发展,夯实广西作为中国——东盟自由贸易区桥头堡地位。当前,全区上下应加强宣传,转变发展理念,摒弃广西“老、少、边、山、穷”地区的传统消极等待意识,抓住发展机遇,谋求经济持续快速发展,达成发展战略共识。 2.中国——东盟自由贸易区是广西发展的机遇更是挑战,不能成为贸易区中心就将被边缘化 国际区域经济一体化理论为边境地区(省份)的发展创造了独特机遇即可接近性。可接近性是具体包括地理距离、经济距离和社会文化距离三个方面的可接近,可接近性令边境地区(省份)与区域国家在空间上的实现零距离接近,零距离带给边境地区(省份)新的发展机遇和潜力。具体而言就是区域经济一体化通过降低关税、市场开放等低成本机制促进区域内国家间贸易与要素的流动,带来生产区位的新变化和新经济中心的出现,具有良好的区位和发展条件的边境地区(省份),因低成本机制将可能在一体化进程中可能得到促进,并成为新的经济中心;而社会经济条件不好的边境地区(省份)或非边境地区(省份)可能会因为不能吸引生产要素而被边缘化,即过去和现在的一些生产区间和工业基地可能会因为一体化引发企业迁移,而使其市场潜力和投资吸引力受到削弱。在中国——东盟自由贸易区建设中,广西和云南两省区都具有零距离优势,双方都与东盟国家有边界接壤,都拥有若干个国家级、省级口岸和和若干条出境公路,为各自拓展与东盟国家贸易创造极其便利的条件,此外,还有东盟国家越南,一方面,在地理上,其处于中国——东盟地理中心位置,具有绝对区域地缘优势,另一方面,经过近年来改革开放,越南基础设施不断改善,投资环境不断优化,对未来的自由贸易区更是雄心勃勃,这样,广西沿海沿边的通道地缘优势正受到来自滇、越的分割而削弱。根据北美自由贸易区和欧盟的经验,能否成为区域中心或是被边缘化与当地政府和企业能否正确认识经济一体化效应、是否积极采取措施改善投资环境、消除地方社会经济系统中的障碍有着密切关系。尽管中国——东盟自由贸易区早于2002年就启动,中国—东盟博览会也于2004年起就落户广西南宁,但广西在中国—东盟自由贸易区建设的潜力尚未充分发挥出来,相对而言,在目前的进程中,国家层面推动的多,广西层面积极谋划推动的少。相比之下,云南的区位优势不如广西,但由于其积极争取,泛亚通道、昆曼通道都已启动建设。所以,广西应以积极的态度主动融入区域一体进程中,集全区之谋,迅速打造广西北部湾经济区、举全区之力,办好“南博会”,积极落实区党委提出的“一轴两翼”战略,打造广西成为中国——东盟自由贸易区中心。机遇也是一种资源,而且是流动性资源,抓住了可以为广西所用,抓不住稍纵即逝,如果广西不能抓住机遇,将会错过发展机会被再次边缘化。3.中国——东盟贸易区大市场为广西对外贸易发展提供新的发展空间 根据共同市场理论,区域经济一体化形成的共同市场,一方面,可以抵御其他区域一体化组织贸易内部化的冲击,另一方面,可以实现规模经济。纵观世界经济,国际贸易就主要是在区域一体化组织内部贸易展开的,据不完全统计:全世界贸易总额的50%~60%都发生在区域一体化组织内部。广西与东盟各国经济发展程度大致相当,不仅具有广泛的经济基础和宽阔的产业与贸易领域,而且利于形成规模较大的市场,2010年建成的中国——东盟自由贸易区是一个拥有18亿消费者,1.3万亿美元贸易总量的经济区。近年来,广西与东盟国家贸易得到快速发展,2006年广西与东盟贸易额为18.2亿美元,同比增长49.1%,是2001年的4.3倍,东盟已连续8年成为广西最大贸易伙伴,显然,广西对东盟贸易处于持续快速发展态势,前景广阔。目前,广西对东盟的贸易出口主要集中在劳动密集型产品,出口产品整体技术层次较低,自主品牌产品出口少,因此,要充分利用中国——东盟自由贸易区新空间,广西必须优化进出口商品结构,首先,做好广西对东部产业特别是粤港澳三地的产业梯度转移工作,促进广西产业升级;其次,广西要加强对生产型企业出口的扶持力度,主要是对已经成为广西优势产业和石化等港口经济的扶持,扩大其自主知识产权,大力推进品牌战略,以提高广西出口产品的附加值;再次,鼓励进口先进技术设备和广西相对短缺的资源,完善大宗商品进出口协调机制。 4.发挥零距离优势,夯实低成本机制是广西当务之急 区域经济一体化的低成本机制,主要包括关税降低和可接近性两方面。关税降低属于国家层面事情,会随着贸易区建立而得到解决,而可接近性则是区位优势所确定。广西的可接近性,使中国——东盟自由贸易区低成本机制提供可能,要把这种可能变为现实还需要健全交通网络和信息网络。因此,进一步发展和完善交通、仓储等基础设施,搞好金融、外贸、信息等服务,既是打造广西与东盟贸易低成本机制的前提条件,更是广西当务之急。一个方面要尽快构建现代综合交通运输体系,把广西建设成为中国——东盟区域国际大通道当前,工作重点是加快建设沿海大型组合港,以建设中国南方大港为目标,统筹规划和建设防城港、钦州港、北海港三大沿海港口,力争到2020年沿海港口吞吐能力将突破1亿吨。另一方面是加强广西作为中国与东盟的区域性国际信息交流中心的建设。具体分两个方面,其一是,开放电信业、构建区域网,建设广西与东盟国家跨区域电信网络,便捷广西与东盟国家信息传输;其二是建立、健全数据库,提高信息共享,主要包括:一是中国-东盟自由贸易区系统资料库。包括贸易主要文件、东盟10国的经济发展和主要企业等信息;二是中国-东盟博览会和商务与投资峰会等资料;三是广西作为中国-东盟自由贸易区前沿地带和桥头堡的资料。包括广西沿海港口、陆路口岸、公路、航空、航运、铁路、专业市场、金融、会展、旅游等物流基地和商贸基地的基本情况,以方便东盟各国和内地各省(区)更好利用广西这个前沿地带和桥头堡。 5.互补性与竞争性是经济一体化内生机制,也是广西与东盟国家合作的基础 根据区域经济一体化理论,如果区域经济之间存在互补性,那么不同的空间经济主体之间产品范围差异较大,区域之间发生的产品贸易并且贸易的范围比较广阔,即贸易效应,由于贸易量的增加,导致与相应产品生产相关的生产要素的区域进一步流动,形成了一体化内部的生产要素的集聚,通过生产要素的集聚与扩散,充分发挥了要素的经济效益;如果区域经济之间存在竞争性,产品之间的替代性较强,竞争会激烈化,结果是质优价廉的产品贸易效应得到加强,从而引发了空间经济主体之间产业结构的优化调整,同时也导致了一体化内部生产要素新的集聚与扩散,也会使一些与被替代产品相关的生产要素重新开发新的产品,促进资源配置和经济结构进一步优化,强化区域竞争优势,同样扩大区域经济规模。显然互补性与竞争性形成了是经济一体化的贸易效应,构成其内生机制。广西与东盟国家贸易既有互补性,也有竞争性,根据出口商品分类,广西在第四类食品、饮料、酒及醋、烟、第六类化学工业及其相关工业产品、第十一类纺织原料及纺织制品、第十三类矿物材料制品,陶瓷品、第十六类机电、音像设备及其零部件、第十七类车辆、航空器、船、第二十类杂项制品、第二十一类艺术品,收藏品及古玩与东盟国家存在竞争性,而东盟国家的资源性产品、石化工业产品、电子电器及农产品在广西有很大的需求,逞互补性。总之,广西与东盟在产业和产品上都各具特色,具有很强的互补性和竞争性,具备了开展单边和多边合作有巨大的合作空间。 四、结论 随着经济全球化的发展,区域经济一体化合作浪潮也波及整个世界,对世界经济总体格局及国际经济秩序产生了重大影响,在这种形势下,各国都将参与区域经济合作作为一种战略任务放在愈益重要的位置。广西也不例外,其在中国——东盟自由贸易区有独特地缘优势,应积极借鉴国际区域经济一体化理论的指导意义,努力做好以下工作:要转变发展理念,形成发展共识、中国——东盟自由贸易区是广西发展的机遇更是挑战,广西如果不能成为中心就将被边缘化、中国——东盟自由贸易区大市场将为广西对外贸易发展提供新的空间、降低交易成本是一体化的基本点,夯实低成本平台是广西当务之急、经济的互补性与竞争性是经济一体化内生机制,是广西参与中国——东盟自由贸易区基础。 该文章是《中国——东盟自由贸易区背景下广西区位优势转变为经济优势的战略选择》课题的阶段成果之二,本课题是广西民族大学重点课题,课题成员有李振艺、王新哲、方岚和黄永忠。 区域经济一体化论文:区域经济一体化 一、欧盟和APEC特征比较 1.动力机制比较——制度与市场 欧洲国家的相对同一性是建立制度性一体化框架的关键因素。欧共体成员有着相似的历史和文化背景,经济结构和发展水平相近,贸易政策基本一致,相对容易就一体化目标通过谈判达成一致。它们追求的利益目标和追求利益的方式比较相似,因此能够按照共同通过的法律契约让渡自己的主权、加强经济融合。欧盟拥有紧密的制度性联合和较强的组织机构,成员国政府通过签署条约对其在一体化集团中的权利和义务做出相应的规定,并根据具体情况设置超国家机构共同决定一体化的发展。 与欧盟相比,亚太地区包括众多经济体,它们不仅社会制度不同、经济运行体制相异、发展水平悬殊、贸易政策难协调,而且还存在不少历史遗留下来的非经济障碍,难以寻求统一的“价值”或“理念”。APEC以自发形成的密切联系的经济活动为基础而产生,这种以市场为动力的一体化,绕过了影响贸易、资本流动和其他经济交流的制度和法律障碍。APEC成员在保留自己主权的前提下消除各种壁垒,形成市场的扩大和客观的融合,其一体化既没有法律和协定的约束,也没有超国家机构进行管理,成员之间以松散的形式进行经济合作。 2.运行机制比较——开放与封闭 如果一体化组织的运行通过谈判机制来完成,该组织往往以对内的开放和对外的封闭为特征。在谈判机制下,欧盟给各成员所带来的经济利益是以成员间彼此消除壁垒、开放市场、甚至出让一部分主权为代价的,因此具有排他性。这将减少成员国与外界的联系,更加依赖于组织内部的经济往来,从而产生了封闭性。从欧盟内部贸易和对外贸易中可以清晰地看出,1960年~1995年欧盟的内部出口贸易占GDP的比重由6%上升到14%,对外出口贸易占GDP的比重却变化不大;而且欧盟以外的国家和地区对其出口依存度由1987年的25%下降为1993年的23%。 相反,如果允许成员通过特定的协商机制来确定经贸合作的共同目标,并在实现这些共同目标的过程中根据实际情况灵活调整,那么一体化组织在对内开放的同时也能实现对外开放。如在APEC单边主义协调机制下,任何一个合作事项均实行成员主动倡议、共同协商、达成一致的方式,各成员根据自身的实际情况对开放进程的调整以相应的承受能力为基础。这种单方面的自由化措施同时面向区域内外,APEC以外国家和地区对APEC的出口依存度由1987年的19%上升到1993年的22%。 3.组织机构比较——紧密与松散 以谈判机制为基础而建立的区域经济合作,客观上需要有一套紧密的制度性组织机构为各成员提供一个经常性的谈判和仲裁场所。欧洲经济一体化制度性合作色彩较浓,因而其组织化程度和规范强度在各成员国的主动认可下远远强于APEC。为保证制度性组织机构行使权力,欧盟要求各成员让渡部分经济主权,由超国家机构统一调控。从关税同盟开始,随着一体化的深化,各成员让渡的主权相应增加,欧盟已逐步建立起一套结构紧密的“超国家共同体机构”,包括欧洲理事会、部长理事会、欧盟委员会、欧洲法院和欧洲中央银行等。 在APEC协调的单边主义机制下,成员之间在一体化进程中产生利益矛盾与冲突的可能性相对较小。虽然这种合作模式客观上也需要有一定的组织机构作为协调合作目标、合作进程和相互利益关系的场所,但APEC的组织机构完全不同于欧盟的“超国家共同体机构”,它强调功能性合作,不需要让渡主权,是比较松散、约束力较弱的合作机构。APEC既没有法律和协定的约束,也没有超国家机构进行管理,它只设有一个秘书处,除财务管理外,主要是联系和协调各方面的活动。 二、欧盟和APEC推进方式比较 作为制度性一体化,欧盟在一体化的每个阶段都制定相关法律,成员国依此实施一致对内对外政策,经历了由低到高的一体化形式。《巴黎条约》建立了欧洲煤钢共同体,反映了特定经济部门的一体化。《罗马条约》建立了关税同盟,实行区域内贸易自由化。《单一欧洲法案》对商品、劳务、人员和资本的自由流动列出了约300项立法,并规定了完成这些立法的时间表。1993年,欧洲统一大市场正式形成。随后,欧共体成员国签署了《马斯特里赫特条约》,并于1999年实现了经济货币联盟。今后,欧盟将迈向完全的经济一体化,对各种经济政策通过超国家机构进行协调和统一。 欧盟创建时就采用关税同盟对一体化升级具有决定意义。关税同盟要求成员国放弃关税制定权,并让渡给共同体所设立的超国家机构。根据“新功能主义”,超国家机构具有功能外溢的特征,即当成员国在某一经济领域实现了一体化,超国家机构将提出另一个领域出现的问题及解决办法,这将导致其他经济领域的一体化发生。随着一体化程度加深,欧盟各成员让渡的权力从关税制定权扩展到货币政策制定、管理和执行权。尽管让渡主权的范围不断扩大,但权力的实质性转移仍取决于成员政府的政治意志。为平衡成员之间的权利和义务,超国家机构加强机制化建设,采取各种有效的经济政策和措施,在协调成员国和联盟利益的矛盾中发挥了重要作用。欧盟正是在解决这两种利益矛盾的过程中不断向更高层次发展。 与欧盟不同,APEC在推动经济合作的道路上采取了一种独特的方式。首先,APEC最鲜明的特征就是“开放的区域主义”。为了推进全球贸易投资的自由化,防止世界贸易形成封闭状态,APEC坚持非歧视性原则,其成员任何关税减让、非关税措施的减少或取消原则上可适用于非成员。其次,APEC各成员存在很大差异,如果强求一致,只会引发不必要的矛盾。因此APEC选择了灵活的方式,承认各成员贸易投资自由化起点不同,允许成员根据自身经济发展水平、市场开放程度和承受能力,在APEC规定的时间表内对不同经济领域的自由化进程采取不同的方法,强调了灵活性。最后,APEC规定成员用15~20年完成贸易投资自由化,以循序渐进的方式推进这个长期目标。这样,各成员就有时间和机会逐步调整自己的经济政策和产业结构,适应经济发展需要。在开展具体的经济合作时,APEC成员不需要服从于超国家规章或强制力量的制约,它实行“自愿选择、组织推动”,同时采用单边行动和集体行动,依靠各成员的主动性和成员之间的协调性。APEC的这种发展模式建立在现实和实用基础上,只要亚太地区多样性这一特点不变,APEC开放、灵活、渐进的推进方式就不会发生根本变化。 三、发展趋势分析 1.欧盟的发展趋势 欧盟以制度化和机制化作为发展框架,以统一方式和一致进度推动一体化,虽然这样组建的一体化组织容易迅速巩固和深入发展,但封闭性和排他性使一体化规模难以扩大。鉴于生产扩大与内部市场狭小的矛盾,欧盟必须从外部开拓新的市场空间,为振兴经济注入新活力。 (1)20世纪90年代以来,欧盟按照“同心圆欧洲”的构想逐步推进一体化。以原欧共体为内圆的深化和扩大已经取得了一定进展。第二圆也随欧共体与欧洲自由贸易联盟达成“欧洲经济区”协议而实现。目前,进一步扩展至中东欧构成欧洲经济圈第三圆的建设正在进行。中东欧国家在经济发展水平、经济结构和社会制度等方面与欧盟差距较大,短期内达到入盟标准的难度很大。1999年,欧盟通过《2000年议程》,对东扩的财政预算、共同农业政策和结构基金的改革达成妥协。2000年,欧盟通过了旨在改革内部机构、为东扩铺平道路的《尼斯条约》草案。随着东扩谈判的进展,由于成员国组成发生变化,欧盟必须放弃过去步调一致的一体化方式而采取更为灵活的方法。已走入经济货币联盟的欧洲国家将形成一个核心内圈,其余国家将以某种松散形式联合起来,待条件成熟时进入内圈。欧盟可能成为一个以灵活性和开放性为特征,发展层次有别、推进速度有异的新型一体化集团。 (2)欧盟在推进自身建设的同时,还加强了与区外国家和地区的联系,尤其是与第三世界的经济关系成为其对外关系的一个重要组成部分。例如,欧盟利用地缘优势推行新地中海战略,加快与地中海申请入盟国家进行谈判,期望于2010年建成自由贸易区。此外,欧盟与南方共同市场正式签署了《欧盟—南方共同市场地区间合作框架协议书》,于2005实现两大地区之间的工业和服务贸易自由化。欧盟还在《洛美协定》的基础上,与非洲—加勒比海—太平洋地区发展中国家签订了《科托努协定》,建立了稳定的联系国合作关系。为了进一步加强和亚洲的贸易合作,欧盟与亚洲以定期召开亚欧首脑会议和亚欧商务论坛的方式建立了新的合作伙伴关系。可见,欧盟开始把其经济集团的范围逐步扩大到发展中国家。发展水平较高的欧洲发达国家和发展水平较低的发展中国家相互融合,标志着欧盟传统的一体化模式在该地区正在被打破,该区域一体化组织正在由封闭走向开放或比以前有了较高程度的开放性。 2.APEC的发展趋势 经过多年发展,随着发达成员主导APEC发展方向的趋势得到加强,APEC出现了逐步向机制化方向发展的趋势,即其中的非强制性成分在减少,而强制性成分在增加。 (1)有关机构建设和高层会议制度化。1992年,《曼谷宣言》决定在新加坡设立秘书处作为常设机构标志着APEC走上了机制化道路。1993年,APEC决定每年定期举行首脑非正式会议,将协商的时间框架机制化。APEC形成了从高官会到部长级会议再到领导人非正式会议的三层决策结构,并以领导人非正式会议做出的“承诺”作为实施决议的保证。这增强了APEC的硬性约束力,任何议程一旦达成共识或进行了承诺,就具有“隐形压力”。 (2)贸易投资自由化途径呈现出机制化倾向。APEC在协商一致的基础上根据自身情况制定了时间表来对贸易和投资自由化构成硬约束。为使各成员国的单边行动计划具有可比性和透明性,APEC贸易与投资委员会设计了标准化格式文件,并配备了一套以修改、审评为内容的保障机制,体现了对成员更加一致和硬性的要求。随着贸易和投资自由化的进一步深化,集体行动计划无疑将继续增加,这使“自愿灵活”的空间逐渐缩小,依靠舆论压力和形象促进的软约束将演变成集体行动的时间承诺和变相的硬约束。 (3)议事规则的硬性约束趋势。温哥华会议确定的自愿部门提前自由化(EVSL),违背了APEC一贯倡导的自愿和协调一致原则,体现了真正的“硬”行动。EVSL尽管名义上是自愿的,但实际上标志着从自愿向谈判的转变,某些APEC专家认为这是典型的关贸谈判方式,远离了建立在自愿基础上的单边计划。此外,APEC在协商方面也趋向于强制性,“协商一致”原则蜕变成为“灵活协商”或“实质性多数”方式,从而使多数意见形成主导势力,敦促持不同意见的少数成员调整自己的立场。 (4)争端调解机制。《大阪行动议程》对APEC的争端解决机制制定了目标、准则和集体行动框架,将争端解决内容分为APEC成员政府之间的争端、政府和私营企业之间的争端和私营企业之间的争端。1996年,APEC在菲律宾高官会上就APEC争端调解的性质和程序作了深入探讨,并通过了各成员的单边行动方案。随着APEC机构的不断发展,成员间经济贸易摩擦和争端日益频繁,争端调解机制的建立势在必行。 今后,欧盟和APEC以前所各自拥有的独特性质将逐渐变为二者的共性。欧盟正积极为实现政治一体化而努力,同时,它在发展趋势上还呈现出松散性、开放性和灵活性特征。而APEC在奉行开放的地区主义的同时,正致力于加强机制建设,各成员之间的经济联系将进一步的规范化和制度化,APEC正在成为一个更加紧密的区域经济一体化组织。 区域经济一体化论文:东亚区域经济一体化管理 经济全球化已成为世界经济发展不可逆转的趋势,而作为国际多边贸易体制的过渡和补充的区域经济一体化更呈现出强劲的发展势头。继欧盟、北美自由贸易区形成之后,建立东亚区域经济一体化组织近来也呼声高涨,但是东亚各国之间所特有的一些状况依然对一体化进程造成了不小的阻碍。 一、东亚区域合作的内部动力和外部影响因素 首先分析一下外部因素:(1)由于经济全球化进程飞速发展,导致国际市场的竞争与风险加剧,特别是在金融市场国际化进程中,由于巨额游资充斥其间,如果某个国家金融体系不够完善、金融机构的管理水平不够高,就有可能使投机者有机可乘,从而给该国乃至全球金融市场造成动荡。而东亚地区大部分国家还处在发展中国家水平,其金融制度、法律法规不够完善,在经济全球化进程中会面临较大的风险,1997年发生的亚洲金融危机就是一个很好的诠释。在经济全球化的挑战面前,东亚任何一国都显得有些力不从心,迫切需要紧密合作来共同面对机遇与挑战。(2)作为上世纪末经济全球化浪潮过渡和补充的世界范围内的区域经济合作浪潮汹涌澎湃,加上欧盟和北美自由贸易区所取得的巨大成就,这大大激发了东亚国家加强区域合作的积极性,增强了它们对区域合作的信心。当初北美自由贸易区的建成使该地区形成了约3.6亿人口的大市场,内部贸易额达到2250亿美元,年进出口贸易总额达到1-2万亿美 元,约占世界贸易总额的30%。而东亚地区如果能形成这样的自由贸易区,则会形成约19亿人口的更大市场,内部贸易额必定会大幅度上升,运行良好的话就有可能会取得超过NAFTA的成就,这极大地诱惑了东亚各国。 在外部因素驱动的同时,东亚各国自身对区域合作意识的加强也起到了至关重要的作用。 首先,“东亚整体意识”在区域内达成了共识,*求区域竞争力已成为各国的共同目标。很长一段时间,东亚被“割裂”为东南亚和东北亚,两者之间来往很少,个体意识较强,东南亚国家更多的是*求内部合作。从1967年成立东南亚国家联盟到1992年实施东盟自由贸易区计划,到如今东盟自由贸易区进行得有声有色,其内部贸易确实做得不错,但其在金融危机爆发之前与东北亚国家的合作却十分有限,危机爆发后,东盟国家发现东北亚国家也被波及,这让它们了解到东亚各国的经济依存度其实是较高的,加上中国在危机期间毫不犹豫地向东南亚受灾国伸出援手以及所表现出的一种负责任的大国姿态,让东盟国家转变了地域观念,将自身置于东亚整体区域之内,转而谋求区域合作机制以提高整体竞争力,这种主观意识的转变奠定了区域经济合作的基础。 其次,由于美国在1997年金融危机中表现出一种漠不关心的姿态以及操纵IMF对援助方案提出苛刻条件的所作所为,让受灾国从惨痛的经历中意识到必须依靠东亚内部自身的合作才能生存发展,外部的力量并不 一定靠得住。而在2001年美国经济的衰退导致以美国为主要市场的东亚国家遭受了巨大的经济损失,这更加深了东亚国家对上述观点的认识。正是由于这些主观因素的影响才造成了如今东亚区域经济合作的热潮。 二、关于东亚区域经济一体化具体形式问题的分析 现在东亚区域合作的主形式是“10+3”模式,即东盟10国与中日韩三国的交互合作方式,但这仅仅只是区域经济一体化进程的过渡阶段,并非真正地实现了区域经济一体化,假使这一阶段过渡得很成功,区域经济合作要朝着一体化层次发展,那么可能会表现为哪种一体化形式呢? 区域经济一体化按层次高低分为:优惠贸易安排、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济联盟和完全的经济一体化。不同的形式会给成员国带来不同收益,但也需要其让渡不同程度的国家主权,因此,各成员国会谨慎权衡自己的利弊得失,相互协调以做出抉择。由于在东亚区域内,既存在中国这样的大国,又有东盟的一些小国家,况且东亚各国之间的经济发展水平、金融政策更是千差万别,也就是说上述X指标在东亚各国间差异很大,因而可以认为在东亚区域进行货币合作的成本是相当高的,这就大大降低了各国组成货币联盟的可能性,也就是说在东亚区域内采取经济联盟这种一体化形式几乎是不可能的。 而建立自由贸易区会给各国带来一些看得见的利益:如果自由贸易 区能够建立,会形成一个世界上人口最多的大市场,由于取消了关税和一些同等效力的限制措施,内部贸易额肯定会大幅度上升,这样就能够通过促进各国外贸额的增长带动其经济的发展。最重要的是该形式并不妨碍各成员国针对非自由贸易区成员采取其它的贸易政策,即没有要求各国进行国家主权的转让,这使得东亚国家比较容易接受。 三、东亚区域经济一体化实现的阻碍 根据上述分析,似乎在理论上建立自由贸易区给各国带来的收益大于其付出的成本,比较容易实行,但来自经济理论之外的因素却给自由贸易区的形成造成了不小的障碍。 这些负面影响来自区域内和区域外两个方面。外部因素主要是来自美国方面的阻碍,由于之前欧盟的高速发展已经开始威胁美国的经济霸主地位,美国不愿再看到一个潜力巨大的经济联合体的崛起对其造成影响,同时更担心被其认为是潜在对手的中国会借助区域合作的力量增强自己的经济实力,因而其会阻止东亚区域经济一体化的进程,加上日韩均是美国的盟国,美国的干扰无疑会产生较大的影响。1990年马来西亚总理马哈蒂尔提出建立“东亚经济核心论坛”与1997年日本提出建立AMF均因美国的反对而未成功就是这方面的例证。 同时,区域内的不和谐因素也对区域经济合作构成了干扰。主要表现为:(1)作为“10+3”主要推动者的东盟由于担心其内部合作会被区域 合作体制所吞噬,近年来对推进全区域范围内经济合作已热情不在,有回到原先那种仅在东南亚小范围内实行合作的趋势,此点由2000年第四届“10+3”会议上新加坡总理吴作栋的发言可见一斑。(2)欧盟的成功经验证明,一个区域经济一体化组织能够顺利实施,大国之间必须要相互协调配合。但是占东亚13国经济总量绝大部分的中日两国却由于特殊的历史矛盾以及一些领土的争执近年来政治关系跌至低谷,这种相互的不信任使得双方难以协调配合,从而影响到东亚区域合作的局势。(3)比之世界上其它区域经济一体化组织,东亚各国之间无论在社会制度、宗教信仰还是在经济发展水平方面都存在着巨大的差异,在这种巨大差异面前,即使是自由贸易区这种低层次的区域合作,也会由于一些国家担心本国市场受到外来的强大冲击等原因而变得举步维艰。(4)公认的东亚区域合作最重要的缺陷是内部缺少一个核心力量来推动一体化进程,成功的一体化组织无论是欧盟还是北美自由贸易区都拥有自身的主导力量,而东亚国家或者因为实力不济或者因为不愿出头而无人担当主导力量,这就导致目前的合作只停留在论坛层面而无法就更深层次的事项作出决策安排,使得一体化进程受挫。 尽管东亚经济合作面临重重困难,但作为当前区域经济合作主渠道的“10+3”仍在进行,东盟自由贸易区大部分已经建成,中国一东盟自由贸易区建设也在进行,通过建立东盟与中日韩的合作关系以及中日韩三方合作机制,逐步转为东亚区域内的经济合作方式也是可行的。如果各方能摈弃嫌隙,拿出合作的诚心共同协商解决困难以实现东亚区域经济一体化构想,那么共赢局面的到来将指日可待。 区域经济一体化论文:经济全球化区域经济一体化 [摘要]经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势,区域经济一体化又是经济全球化这一大背景下的必然走向。经济全球化在激起区域经济一体化向更高目标发展的同时,也与区域经济一体化发生冲突,本文主要分析经济全球化与区域经济一体化的相互关系。 [关键词]经济全球化区域经济一体化 经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势,各地经济不断地在突破国界限制,在全球寻求资源配置,全球化条件下,各国、各地区的之间的经济关系达到了很高的水平,经济全球化与区域经济一体化之间的关系也在深化,既有矛盾也有统一,本文试着分析经济全球化和区域经济一体化的相互关系。 关于经济全球化的界定,现在还没有统一的说法,大部分人认为经济全球化是指生产、贸易、投资、金融等经济行为在全球范围的大规模活动,生产要素按照市场经济的要求自由流动、合理配置与重组,是世界各国经济高度相互依赖、相互融合的表现。或者更准确地概括为指参加多边谈判或磋商的相关国家和地区经济团体,在全球范围内形成大家都能够接受的、有关经济贸易协议并按照共同制定的协商原则,实行整体运行的世界性经济贸易组织或者经济体系。经济全球化对世界经济的影响是复杂的,推动世界经济总体增长,提高生产要素的全球配置资源,促进国际投资方面是有积极作用的,但是也带来了负面效应,经济全球化是一把双刃剑,一方面提供了前所未有的机会,一方面也对传统的价值观念提出了挑战,如果处理不当,会为经济全球化付出代价的。 区域经济一体化,是指相邻相近的或者特定的地理范围内的两个或两个以上的国家,为了维护既有的、实现未来的共同的经济和政治利益,通过签订某种政府间条约或协定,制定和规范共同的行动准则,协调一致的政策,乃至建立各国政府一定授权的共同机构,进行长期和稳定的超国家的经济调节,达成和实现经济的甚至是政治的联盟。区域经济一体化建立区域市场,降低了在全球范围内配置资源的搜寻成本。另外一体化的区域经济由于各个方面的相似性,可以有效地降低交易成本和违约风险。 经济全球化与区域经济一体化之间的区别。经济全球化主要依靠科技进步、跨国经济,资本和市场的国际化,以及市场机制作用的推动,是市场机制其主导作用的过程,经济全球化则是通过市场机制把世界各国联结在一起的,区域经济一体化则以实现区域经济协调、均衡和有序发展为目标,在政府间签订自由贸易协定、推行区域经济一体化措施、实现一体化目标,是国家期主导作用的过程,区域经济一体化是通过国家对国家的谈判把那些愿意参加一体化结盟的国家联结在一起的;在全球自由市场的状态下,风险是很难规避的,经济全球化发展过程中还存在诸多风险;而在经济区域化的状态下,风险是可以得到控制和化解,一体化的区域经济由于可以有效地降低资源配置的成本,降低违约风险。经济全球化与区域经济一体化都是由经济发展的必然规律决定的,两者之间既相互促进又相互制约。 经济全球化刺激、促进区域经济一体化向更高形式发展,又不断地冲破区域经济一体化的框架限制。全球化给区域经济一体化的进一步发展带来新的驱动力,经济全球化通过推动区域经济一体化不断增进区域经济组织间的合作,以便得到更多的合作利益。 区域经济一体化对经济全球化的促进作用。区域经济一体化为经济全球化准备了条件。区域经济一体化促进了国家分工的深化,加强了区域内部各加盟国之间的合作与交流,推动了各加盟国的经济发展,再此基础上通过强化跨国公司的贸易功能,必然进一步促进经济全球化的产生。区域经济一体化使集团间的竞争日益激烈,所以特定区域外的国家要想获得竞争力,就要通过跨国公司进行直接投资。区域经济一体化下的贸易制度也为经济全球化提供了重要的参考作用。 相比较来说,区域经济对经济全球化的阻碍作用比较明显。随着区域经济的发展,区域经济的合作组织如北美自由贸易、欧盟等发展完善。各加盟国对区域经济依赖性加强,再加上区域对外合作能力的提高,给世界经济带来更大的竞争局面,同时也导致了经济发展的不平衡。区域经济也制造了贸易壁垒。如区域经济组织的排他性与全球化背景下的多边贸易体制之间就存在隔阂。区域经济是为了实现区域内的经济发展,提高经济效益,区域内部成员之间分工合作,相互依存。经济全球化则是为消除全球经济间的贸易壁垒努力,区域经济在这一方面与之出现矛盾,区域经济以地域为名为贸易提供一种新的保护手段,这种保护手段对于区域外的成员来说就是阻碍他们之间相互合作的贸易壁垒。区域经济强化了其内部产品的竞争力,对区域外的产品采取了比较严格的防范制度和措施,不惜一切手段组织其他区域或国家的产品进入。这一行为,满足了区域内的经济发展,但是对与经济全球化来说,则伤害了全球经济之间平等合作的基础,加大了国与国或区域与区域之间对话的难度,妨碍了经济全球化的进程。从长远利益来,不利于经济全球化的顺利发展。 总之,经济全球化与区域经济一体化之间的矛盾是存在的,但这两者之间的矛盾又是对立统一的。两者之间还存在着漫长的过渡时期,随着世界经济的发展,经济全球化与区域经济一体化会慢慢形成互补。两者之间虽然实施途径相异,但最终目的都是为了推动世界经济的发展。经济全球化与区域经济一体化都为企业创作了统一的市场环境,为世界各地的商务活动提供了便利条件。两者的相互作用必然会影响世界经济,政治格局。两者之间应该加强合作与交流,相辅相成,在全球化不断向前发展的情况下,必然会克服两者之间存在的矛盾,最终推动全球经济持续稳定发展。 区域经济一体化论文:区域经济一体化人力资源管理研究 摘要:随着经济全球化的不断发展,区域间的竞争愈加激励,人力资源作为生产要素可直接作用于经济增长,是知识经济时代经济快速发展的不竭动力。因此,依靠人力资源优化配置、突破区域边界效应、缩小区域差异、促进区域经济一体化已经成为研究的重点。在全面了解区域经济一体化与人力资源管理内涵的基础上,对区域经济一体化背景下,人力资源对区域经济的作用进行了分析,并提出了几点建议。 关键词:区域经济一体化;人力资源管理;影响;概况 0引言 人力资源作为内生经济发展的原动力,是多年来国内外学者研究的重点。自确立人力资本理论以后,大多数学者将研究的目光投向了人力资源与经济发展关系分析,整体而言,研究方向定为三项,其一,作为生产要素,将人力资源向生产函数内引进,进而对经济增长状况进行研究;其二,新经济学影响下,通过企业理论,解释企业形成、交易成本等人力资源;其三,人力资源的实证研究。基于此,本文在区域经济一体化背景下,全面分析人力资源对区域经济的作用,进而对推进区域经济协调发展提供可靠保障。 1区域经济一体化与人力资源管理的概况 1.1区域经济一体化的概况 区域经济一体化是一个重大的战略问题。近年来,区域经济一体化一直都是经济理论领域关注的热点话题。区域经济一体化是指两个或两个以上国家、区域,利用互相协作的同时进行经济政策、措施的制定,且签订经济条款,在经济层次形成一个整体,建立区域经济联合体。作为国际经济关系的重要发展趋势之一,区域经济一体化是两个区域市场一体化的过程,即由产品市场生产要素市场逐步深化为经济政策的统一。经济学家于1950年将其定义为单独的经济整合为较大的经济的一种状态或过程。也可理解为在多个经济区域内,消除或削弱参与体间的贸易壁垒,使生产要素逐步向自由流动状态发展。自上世纪90年后,区域经济一体化发展越来越迅速,掀起了一股新浪潮,推动了国家、区域经济更快更好地发展。 1.2人力资源管理的概况 作为第一生产要素,人力资源管理是指在经济学和人本思想的指导下,利用多种管理形式有效运用组织内外具有关联性的人力资源,以此满足组织现阶段及其后期发展需求,确保达成组织目标及实现组织与员工共同发展。招聘、培训、绩效等为人力资源的主要构成部分,具体如图1所示。通过科学有效的人力资源管理,可协调人与事之间的关系,避免冲突、矛盾,将人的潜能充分发挥出来,做好人尽其才、事得其人、人事相宜,最终达到组织目标。 2人力资源对区域经济一体化的作用 由理论角度分析,人力资源理论发展早期主要应用于微观经济学领域,认为对收入起决定作用的因素为个人教育水平、工作经验。但随着时代的发展,经济社会的进步,人力资源逐步引入宏观经济学领域,尤其是20世纪80年代后期至今,在新经济增长理论背景下,人力资源理论研究又迎来了新高潮。为此,针对人力资源对区域经济一体化的作用进行分析,1)促进区域经济增长方式转变。保证人力资源管理和经济增长方式转变步调一致,才能实现经济增长方式合理化。人力资源是区域经济增长方式转变的重要影响因素,人力资本积累、空间结构配置合理化、制度规范化是促进区域经济增长方式转变的重要条件,通过人力资源管理,可为转变区域经济增长方式提供可靠保障。2)为区域经济可持续发展提供保证。对于区域经济发展而言,其可持续发展的基础为自然资源,要求经济发展必须与环境承载能力相互协调。且不得以牺牲自然资源作为经济可持续发展的代价,要求经济增长逐步由依赖物质资本转变为人力资本,由粗放型转变为集约型,人力资源积累可实现相关生产要素如资本等收益递增。3)为区域经济一体化发展提供选择路径。人力资本流动合理性、配置有效性是区域经济的经济收敛水平的主要影响因素,人力资源在区域经济一体化发展中,可提供更高效的人才资源,优选人力资本积累模式,将区域之间的比较优势充分发挥出来,缩小区域经济差异,促进各个区域经济快速发展。 3区域经济一体化背景下人力资源管理的相关建议 3.1加大教育投资力度,提高人力资源基本品质 在中央财政大力支持下,应加大人力资本投资力度,即有针对性地快速增加教育投资,优化人力资源管理结构。在区域经济一体化背景下,为充分利用人力资源,必须提高人力资源投资利用率,转变落后的发展扶持观念,实现人与物有机结合的开发利用目标。也就是为达到各个地区经济共同发展,必须转变政策扶持的方向,以全面提升人口素质、改善当地社会环境资源为出发点,将教育投资重心由城市转向农村,增强农村扶持力度,为我国广大农民谋福利,促进农村经济发展。同时,在社会竞争愈加激励的今天,针对社会成员再教育问题相关部门必须予以重视。要求以教育、培训的方式将无形的人力资本逐步转化为有形的物质资源,通过提高人们的各项素质,为自身、为企业、为国家创造更多的财富。 3.2优化人力资源配置,提升区域经济发展水平 1)优化人力资源本地区配置。人力资源本地区配置是指按照地区经济发展规律、物质资本,以本地区人口与人力资源状况为根本,通过调节地区与地区之间的各项政策,如人口、劳动力等达到优化人力资源配置的目的。其作用为促进地区经济发展,将地区经济资源优势充分发挥出来。人力资源地区配置必须根据当地经济发展要求及现状,适当增强人力资源的流动。做到以下三点,第一,通过市场化方式实现人力资源配置。作为一种经济行为,人力资源本地区配置应严格按照经济学理论出发,通过良好的待遇及优越的工作环境,增强人才吸引能力及提高本地区人才流动成本,最大限度地提高人力资源地区配置的成效;第二,消除地方保护主义。避免带着有色眼镜看待人才,减少人才流失;第三,根据城市自身发展合理引进人才。有针对性地制定符合当地经济社会发展的人才引进政策,通常以高科技、高素质型人才作为引进重点。2)优化人力资源部门配置。新部门、新行业的诞生及发展与投入大量劳动力、资金密不可分,要求人才配置合理化。针对高新技术行业,人才配置应选取较高层次技术人员;对于产品生产工艺技术简单的劳动密集型产业,人才配置选取一般层次人员即可。人才配置是否合理直接影响着产业结构调整、优化的实际情况,要求根据产业结构变动及时调整人才配置比例。因我省在政策上基于优先发展行业、新型产业给予一定扶持及优惠,要求各个部门、行业必须及时、定期人力资源配置信息,实现人力资源配置方向清晰化、明确化。同时,根据各个地市人力资源要求,做好各项培训工作,提高各类人才的技能水平及素质。3)优化人力资源企业配置。人力资源企业配置的主要目的就是“人尽其才,物尽其用”,换言之,就是实现人与岗位最优化,将最适合的人分配到最适合的岗位。保证人力资源充分结合物质资本才能实现最大价值作用发挥,才能为企业发展贡献最大经济效益,这也是人力资源自我价值实现的根本途径。为此,针对当前高技术人才紧缺,无法充分发挥先进物质设备资源价值的现状,企业必须根据自身条件、发展规划、长远目标制定合理的人力资源配置方案,要求做好“由岗选人,人尽其才”,将人的作用充分发挥到岗位上,将人的潜能全面激发出来,进而为企业的高效运作提供人才保证。 4结语 自改革开放以后,我国国民经济增长速度越来越快,综合实力逐步增强,在世界上中国的经济地位也越来越高。但在经济快速发展的同时,也存在诸多缺陷,如区域经济差异与协调发展等问题。为平衡区域经济协调发展发展,实现区域经济一体化,必须重视“人”这一重要因素。区域经济一体化背景下,做好人力资源管理工作极为重要。必须遵循经济学原理,对区域经济发展与人力资源管理的关系进行全面了解,且在此基础上,针对当前人力资源管理实际情况及地区发展现状,提出加大教育投资力度、提高人力资源基本品质与优化人力资源配置、提升区域经济发展水平的建议,以期全面提升人力资源管理水平,优化配置人力资源,促进区域经济可持续发展。 区域经济一体化论文:区域经济一体化及国内经济发展探索 1引言 区域经济一体化在随着全球经济迅猛发展的同时,关注度日益增加,它在各国发展经济过程中扮演不可或缺的角色,尤其是一些发达国家,区域经济一体化已成为其经济增长的主要动力,也是其他欠发达国家发展经济的重要法宝。 2区域经济与城市群 2.1区域经济与城市群的含义 所谓区域经济就是在一定的地域范围内,通过资源的优化与科学整合,发挥不同城市各自地理或原材料等发展经济必要条件的优势,集中优势人才,发挥规模经济效应,建立一个在经济方面拥有比较优势的区域集团。发展的关键:(1)中心城市的带动和战略支点作用;(2)充分市场主体和利益主体的选择,打破行政壁垒,实现中部区域经济的联动、协调发展;(3)充分利用产业集群所形成区域竞争优势的特性,构筑中部区域经济联动发展的支撑平台。所谓城市群,是指在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市,依托一定的自然环境条件,以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心,借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性,以及高度发达的信息网络,发生与发展着城市个体之间的内在联系,共同构成一个相对完整的城市“集合体”。它具有以下四个特征:(1)高密度的聚落;(2)一国乃至全球的发展枢纽;(3)拥有发达的网络结构;(4)合理的城市职能分工。目前,一般认为世界上有五大城市群,分别是:(1)美国东北部大西洋沿岸大城市群;(2)美国五大湖大城市群;(3)日本东海岸大城市群;(4)英国大城市群;(5)欧洲西北部大城市群。其中,以美国东北部的“波士华”城市群和日本东海岸城市群最为典型。从涵义上看,建立城市群是发展区域经济的一种有效手段,二者的共同的目的就是发展经济,促进地区经济的快速健康发展。 2.2长三角城市群基本概况 长三角城市群的空间地域范围涉及两省一市,包括1个直辖市:上海;3个副省级市:南京、杭州、宁波;11个地级市:江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的湖州、嘉兴、绍兴、舟山,共16个城市。土地面积10万平方公里,占全国总面积的1%;人口7570万,占全国人口总数的5.9%。其中科技人员占区域总人口的3.8%。 3长三角发展区域经济建立城市群的优势 长三角在20世纪90年代以来上升势头特别明显。2008年前三季度,长三角16城市GDP总计2.8万亿元,在全国经济总量中占到近五分之一,成为东部地区发展水平最高的地区,目前是全国发展速度最快、投资环境优良、创新能力突出的地区之一。 对照国际上五大城市群,我们认为长江三角洲地区构建世界第六大城市群有以下几个方面的优势。 (1)面向海洋、依托长江、倚靠内陆发达交通联系世界各地的区位优势;(2)经济实力雄厚;(3)外向型经济蓬勃发展;(4)交通网络发达;(5)以上海为中心的龙头城市;(6)专业批发市场的迅速发展。 4长江三角洲构建城市群的问题与劣势分析 4.1核心城市现代化功能不完善 上海作为长江三角洲都市连绵区的核心城市,在现代化功能的发挥方面与纽约、伦敦、东京等国际经济中心城市相比还存在较大差距,由于第三产业比重不足与落后,上海金融中心虽已建立但还不成熟,在资金筹集、对外贸易领域,上海与一般大城市地位相似,国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少。城市内部交通信息体系尚不发达,影响了城市功能的组织。 4.2行政区划分,各区矛盾日益尖锐 地区之间各自为政,阻碍了经济资源的自由流动和跨区域的经济合作。长江三角洲分属二省一市的16个城市,行政隶属关系非常复杂,地区之间的协调难度很大。再加上长期的条块分割管理,更助长了各自为政、甚至以邻为壑的不良风气。这种不良风气严重干扰了地方政府之间的合作与协调。 4.3城市产业结构趋同严重,城市间分工不明确 为了发展地方经济、增加地方收入,各地在发展经济时,往往把注意力集中在少数几个税大利高的产业上,再加上长江三角洲地区内部自然禀赋比较相似,因而本区的产业结构趋同问题十分严重。产业结构趋同使得各地区不能发挥自己的比较优势;同时也使得投资和生产分散,不能发挥规模经济效应,降低了国家的整体经济效益;更为严重的是会形成大量的重复建设,导致生产能力闲置和资源的浪费。 4.4生态环境污染严重 本区域人口密度高,土地承载压力本来就很大。近年来,由于工业化和城市化迅猛发展,工业污水和生活污水的排放量急剧增加,更加恶化了生态环境,使本区域的可持续发展受到严重威胁。 4.5城市建设用地较为紧张,用地结构不尽合理 近年来,由于经济迅猛发展,长江三角洲一些地方在用地上出现不尽如意的现象。江苏省每年用地总量达几十万亩,且用地结构不尽合理,工业用地增加迅速,但产业结构趋同,重复建设、粗放利用现象严重。一些地方土地大量转用、征用后又得不到及时充分利用,土地供需矛盾突出。在城市建设中,不顾实际搞“大马路”“大广场”,使原本十分紧张的建设用地供需矛盾更加突出。 5对长江三角洲构建世界城市群的对策建议 5.1把龙头城市-上海建成世界级城市上海举办2011年世博会的成功,为上海的发展带来了新的契机。既要以现代化世界级城市标准来建设上海,把上海建设成国际经济、贸易、金融和航运中心,又要不断强化上海对外的辐射功能,因此未来上海发展应围绕提高城市综合竞争力这一主线。除了充分发挥已有的自身区位优势、产业基础、科技实力、管理水平、开放环境等优势,还要不断强化创新和服务功能,成为长江三角洲区域的“三个中心”。 5.2各地加强合作,构建统一、开放、规范的市场体系,推进经济一体化进程在全球经济一体化条件下,合作显得尤为重要。面临激烈的国际市场竞争,单靠一个城市将显得力不从心,合作则可以取得双赢和多赢,倘若各城市能加大合作力度,我们得到的将不是“1+1=2”,而是一个发挥城市群的集合能量的过程。 5.3加强重点基础设施的协调建设基础设施是发展经济的硬件,应该在充分发挥长江内河航道能力的基础上,大力发展航空、铁路、高速公路和管道运输,建成合理的现代化集疏运体系,为长江三角洲经济区域的发展创造高效、便捷、安全的综合运输条件。具体有以下几点:第一,开发长江深水航道和深水港。第二,加强一系列高速公路、铁路和大桥的建设。 5.4强化产业整合,培育具有国际竞争力的区域产业群落世界经济发展越来越呈现出一体化的趋势,特别是我国加入WTO后,我们必须在全球层面即世界经济一体化上看待长江三角洲产业结构整合。要根据各城市的资源禀赋特征,深化产业分工,分工和专业化的增进是现代生产方式变革的主要特征。 5.5加强生态环境治理和保护,走可持续发展道路党的十六大报告再次提出要走可持续发展道路,使可持续发展能力不断增强,生态环境得到改善,资源利用效率显著提高,促进人与自然的和谐发展。 5.6积极推进政府职能改革,营造良好的经济环境政府职能改革是诸多建议中最重要的一条,也是上述建议能否有效实施的关键因素,首先,政府应弱化经济功能,强化社会服务功能。 6结语 发展中国经济将是一项长期而又艰巨的任务,而长江角地区,作为我国改革开放收益最大,地理位置资源优越的宝地,必将担负起壮大中国经济的使命,上文通过分析长三角地区的优势与劣势,很鲜明的指出了今后需加强与发展的方面,通过更加科学的发挥比较优势,运用科学的管理方法,最后在国家的宏观调控下完成建立世界城市群的宏伟目标。 区域经济一体化论文:区域经济一体化发展中的法律治理 改革开放以后我国区域经济一体化如火如荼的展开,我国的经济一体化区域既包括省内也延伸到周边省外,既包括历史上、习惯上、传统的区域也涵盖了新时期新时代政府主导下着力打造的新型经济区域,从长三角、珠三角到环渤海,再到中西部地区的新疆乌昌、东北黑吉辽三省、长株潭、武汉城市圈、成渝、安徽皖江城市带、河南中原经济区等[1]。区域一体化是我国区域治理的重要组成趋势,面对这种发展趋势,区域治理理论需要法治的保障,建立一套完善的法律制度,将硬法和软法相结合的法律治理模式有利于进一步推进区域经济一体化的发展。但是当前我国区域经济一体化并没有建立完善的制度,缺乏建立适应我国国情的法律治理模式,尤其是在依法治国的前提下,缺乏完善的法律制度和治理模式来推动一体化的发展。因此,区域经济一体化发展中的法律治理对于我国区域一体化的发展具有重要意义。 1我国区域经济一体化的发展原因 1.1区域产业合作和产业转移的加快马克思主义哲学观指出,矛盾具有特殊性。而我国地大物博,960万平方公里的陆地上,每个不同地区都具有自身的天然地理特征和自然区位优势以及自然资源优势,也不例外的都具有各自的区域短板和发展局限性。于是区域合作便应运而生了,区域经济一体化有利于迅速实现不同地区之间的优势互补,提高经济总量。并以此为引导实现区域间其他各个方面的发展交流。 1.2交通通讯的快速发展交通通讯是城市和地区经济发展的大动脉。俗话说,要想富先修路。交通建设在区域经济一体化发展中起着不可替代的关键性作用,是区域协调发展和优势互补的血脉联接。为区域经济一体化的开展提供了便捷之路。截止到目前根据资料显示,我国高铁里程达到世界总里程的一半,高速公路里程居世界第一,互联网的普及率达到50%,交通通讯的快速发展促进了区域经济一体化的发展。 1.3政府政策的支持除了近期的丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路经济带、京津冀协同发展区以及长江经济带以外,我国三十年来发展成熟的深圳、厦门、珠海、汕头等国家级特区,上海浦东、重庆两江、甘肃兰州等国家级新区,武汉两型社会建设、山西省国家资源型经济转型等国家综合配套改革实验区,这些区域经济的发展都受到了国家各种优惠政策的支持,促进了经济一体化的发展。 1.4人口的跨区域性流动人口流动是自古以来都有的“天然”现象,而到了21世纪的今天,科技不断进步,经济不断发展,人与人之间的交流越来越多样化和频繁,而人口流动也越来越容易和便捷,尤其是农民群体在城乡间的往来流动占绝大多数。这为区域经济一体化的发展提供了物质和人力支持,为较落后地区带来了思想变革的先兆。 2我国区域一体化及法律治理中的问题 国内经济一体化主要通过地方政府和中央政府的各种政策性支持和调控,例如逐步取消和打破阻隔各地区生产要素流动的障碍壁垒,建立统一市场等等。同时根据我国区域经济一体化的发展特点和当前区域经济发展中的环境、人口、资源等问题,但是仅仅依靠政府是无法圆满地从彻底上解决问题的,除了政策性支持和引导之外,政府应寻求和积极力促各地区间的更普遍和更深层次上的互补双赢与合作,建立我国区域一体化进程中的法律治理模式,但是我国当前区域经济一体化法律治理中存在许多问题。 2.1缺乏统一遵守的合作协议或章程区域经济一体化中没有根据各地方的利益诉求去建立各地共同遵守的区域合作协议或章程。区域经济一体化中各个区域的政府是平等合作的关系,并不存在上下级隶属关系,但在发展过程中常常出现各地政府为了各自政绩而忽略区域全局的建设,强化各地方的资源配置和重复建设,造成地方保护主义和地方市场分割的盛行,由此可见利益分配问题是区域经济一体化的重要发展问题[2]。我国当前区域合作主要通过区域合作协议,但是这些协议基本上是单一领域的合作协议,缺乏基于共同利益诉求的协议约定,因此难以形成真正有效并可持续性的区域合作机制,最终难以实现共同利益。 2.2缺乏区域政府间的长期合作机制我国部分区域间的经济合作主要通过制定行政协议来推进经济一体化的发展,虽然引导和推动了区域经济的发展,但是这种措施代表的只是发展的方向与发展的具体内容,并没有真正建立起有效的、可持续性的、长期制度化的机制,更遑论符合法律精神的违约责任认定机制和解决纠纷机制[3]。如果缺乏区域间争议解决机制,会严重限制政府间的合作。 2.3限制了社会公权力的作用我国区域经济一体化的发展中忽视了公民参与治理的作用,区域一体化的建设并不仅仅是政府的事情,与民众息息相关,公开是区域一体化法律治理的重要要求。法律治理的公开机制能够有效地保证各区域之间政策运行的透明度,并进行有效的监督和评价;促使各地区之间及时获取信息,学习实践经验,形成合作和互动。通过发展区域中多元素和多主体的参与,构建多层次、多方位的管理体,充分发挥社会公共权力的作用。 3法律治理模式理论 公共治理理论对区域经济一体化发展的指导有利于实现区域合作效益的最大化,而法律是在区域经济一体化中进行社会治理的重要手段,法律治理模式指导区域经济一体化的发展。治理是行政管理中的新型沟通合作理性,在权利运行方面,治理是关系到上下、水平方向的互动管理过程,各地方政府进行协商与合作,制定共同目标,共同实施管理公共事务的权利与职责[5]。每一种社会治理模式都离不开与之相对应的法律结构,法律治理模式中主要分为三种模式。 3.1硬法治模式区域治理中的硬法治模式指的是确定的、可预期的法律,能够保障社会的秩序和基本价值观念,从而满足社会法治化的需求[6]。但在区域法律治理的过程中不能完全运用硬法,也没有必要进行全面的硬法治理。在自由、民主、平等的社会中硬法很多时候是违背社会发展规律的。 3.2软法治模式区域治理中的软法治模式指的是由区域各地方成员协商一致,共同制定发展经济的规章制度,软法律虽然不具备强制力,但是各个地方成员必须遵守,具有约束力[7]。软法律模式的缺陷就是过于理想化,在当下社会无法真正实现民主与法治,各个成员从自身利益出发,如果一方不遵守协议,会造成其他损失。 3.3混合治理模式混合治理模式有利于充分发挥软法和硬法的优势,能够充分实现对区域经济一体化的法律治理。硬法和软法的有效结合使法律治理更具多元化和有机化,软法有利于回应社会对公平、法制的需求,硬法能够确保区域中各个地方的遵守程度,二者相辅相成、相互促进,是推动我国区域经济一体化发展中法律治理的重要手段。 4构建我国区域经济一体化发展中的法律治理 4.1法律治理的实践轨迹区域行政协议和区域性组织是我国区域经济一体化初期的法律治理机制,其中行政协议指的是各个政府机关之间缔结的协议,行政协议不仅用于推进区域经济一体化,其内容也逐渐向合作和发展转变,逐渐成为重要的法律治理机制。区域经济一体化的目的是进行统一市场、优化产业结构的改革,破除各地方立法,因此我国在改革法律治理的过程中对地性法规和规章进行清理和协同立法,并采取区域行政规划和区域行政指导的领导方式,在不断地实践中形成了区域行政协议、区域合作组织、区域协作立法、区域行政规划和区域行政指导等五种法律治理方式。 4.2法律治理中的政府首先要建立区域经济一体化的法律体系,借鉴国际上欧盟的成功经验,注重基础条约的重要保障作用,并广泛运用于我国区域中各地方内部。我国区域经济一体化的发展离不开有效的法律制度进行引导,各个区域内的各地方是公平、平等的关系,要充分利用各地政府之间的合作,以及中央政府在区域经济一体化发展中的立法进程,明确各个地方政府在经济一体化发展中的职责,避免地方保护主义。通过立法加强区域经济发展的重要地位,促进区域资源的合理配置。其次要建立有效的区域一体化领导组织机构,加强各区域间各个地方政府之间的交流与合作,形成各区域的领导集体组织,并形成长期的合作机制。中央政府和各地方政府应要相互协调,逐步建立区域经济发展的领导协调机构,并制定符合本区域经济发展的规章制度,逐渐形成本区域长期的发展模式。最后要不断完善司法纠纷解决机制,有效地化解我国区域经济合作与发展中的各项矛盾,如果无法有效地确定责任的承担主体就会阻碍经济一体化的发展进程。司法纠纷解决机制中建立有效的司法纠纷化解机制,及时解决各地方政府、公民与政府在区域发展中的矛盾与纠纷,促进矛盾的有效解决。 4.3法律治理中的公权关系法律的制定在于反映民意,区域经济一体化的法律治理应充分体现社会公权关系,充分体现民主协商性在法律治理中的作用。法律的制定和实施主题更加多元化,公民能够代表公共自治区的广泛民意,与此同时,法律的制定与实施过程应更加开放,向社会与公民的各项利益诉求开放,最终法律治理机制更加注重商谈、合作,注重与各个地方的沟通与对话,强调共同的认同和共识,促进区域各个地方的共赢。 5结语 综上所述,区域经济一体化发展中的法律治理有利于深化我国行政法治实践,健全我国法律制度,促进我国区域经济一体化的深入发展。我国区域经济一体化发展中的法律治理可以参考西方国家的成功经验,逐步完善、统一法律体系与法律制度,健全组织机构,加强司法的保障作用,促进我国区域经济一体化健康、持续、有序的发展。 作者:刘晨 单位:黄河科技学院 区域经济一体化论文:区域经济一体化发展对策 一、甘肃区域经济一体化的困境 (一)交通基础设施建设薄弱,综合性的网络化基础设施缺乏 区域经济一体化最为显著的特点,就是经济圈以小时覆盖。从甘肃来看,经济一体化的交通基础设施建设比较薄弱:一是在铁路运力方面,铁路运力难以满足区域经济发展的需求,铁路交通运力分布不平衡问题比较突出;二是高铁方面,在国家“十二五”规划之下,甘肃形成了“兰新高铁”“、成兰高铁”“、兰渝高铁”和“宝兰高铁”,但这显然无法满足区域经济一体化发展的需求;三是在机场方面,机场的航班、客流相对较小,出现供需失衡的问题。 (二)区域内部发展不平衡,经济一体化进程受阻 甘肃紧跟时展的步伐,在区域经济发展中取得了显著成果。但是,区域内部发展不平衡问题比较突出,导致经济一体化进程受阻。首先,区域经济发展的立足点不同,甘肃有国家级贫困县四十余个,且主要分布在陇南边远地区、庆阳老区等地区,这就导致区域经济发展失衡问题比较显著;其次,以兰州为中心城市的发展模式,缺乏良好的带动力和辐射性,导致区域经济一体化发展比较被动;再次,资源发展不平衡,交通资源、水资源的补偿失衡,成为制约甘肃区域经济发展的重要因素。如图1所示,2014年甘肃各设区市人均工资情况。作为省会城市的兰州,相比于天水、酒泉和张掖,人均工资反而出现严重偏低的情况。这在一定程度上说明,兰州在充足资源的情况下,比较欠缺发展的带动能力,影响了以兰州为中心,甘肃区域经济一体化的推进。 (三)城市体系不完善,结构梯度不合理 甘肃处于欠发展省份,本身具有强劲的发展潜力,但就当前的发展形态来看,既表现出良好的发展势头,但也存在一定的发展瓶颈。一方面,城市体系不完善,导致区域经济一体化发展吃紧;另一方面,城市结构梯度不合理,产业规模化、产业链尚不完善,一体化经济发展的扩散,周边落后地区难以有足够的能力接收。 二、深化甘肃区域经济一体化发展的对策 当前,甘肃正处于发展的新阶段,如何抓住发展的新机遇,是深化区域经济一体化发展的基础,也是促进甘肃经济腾飞的关键。甘肃区域经济一体化发展的优化与调整,关键在于如何进一步完善交通基础设施建设、强化区域协调规划,从本质上夯实发展的基础。那么,具体而言,深化甘肃区域经济一体化发展,应切实做好以下几个方面的工作。 (一)建立交通基础设施网络化体系,创建一体化发展的良好基础 完善的交通设施网络化体系,是当前甘肃深化区域经济一体化发展的重要纽带。交通网络化体系的形成,缩小了区域内的空间距离,却扩大了区域内经济一体化发展的空间。一是通过以兰州为中心的交通一体化,实现甘肃区域经济发展的联动性。二是高铁建设步伐应加快,在已有的四条高铁线的基础之上,形成幅员更加广阔的高铁覆盖。充分依托高铁建设,加速区域经济发展步伐,让经济发展圈在良好的联动机制下,获得长足的发展。三是甘肃区域经济一体化发展,最大的问题就是区域经济发展不平衡,这一点又集中体现在交通基础设施网络建设的落后性。在深化区域一体化发展的进程中,要针对各区域经济体的均衡发展,充分发挥带动作用下,区域经济的可持续发展。 (二)增强区域的协调规划,实现区域内部的协调发展 甘肃区域经济一体化发展的推进,应进一步退出以市场为主导下的发展模式。甘肃作为西南欠发展省份,在“弱市场”的格局之下,应进一步增强区域的协调规划,着力打造“强政府、强市场”格局之下,区域经济一体化的良性铺展,这更符合甘肃省的省情和发展的需求。此外,甘肃省要成立由省政府、发改委为牵头的区域协调发展联席会,让区域经济一体化发展以一体化战略合作的方式具体体现并深化推进,更具有长远的发展意义。 (三)完善城市等级体系建设,扩大中心城市的带动力 区域经济一体化发展的重要一点,在于中心城市带动力、辐射力的有效体现。因此,甘肃在深化区域经济一体化的大背景之下,应进一步完善城市等级体系建设,确保以中心城市为辐射圈的发展动力。并且,区域经济要以整个城市群的经济利益为出发点,强调各方利益的有效协调。甘肃经济发展基础薄弱,但发展的空间巨大,这就决定区域经济一体化发展同样具有广泛的发展空间。一是甘肃经济发展与产业转移应该从甘肃整体城市群的发展厨房,做到各方利益的协调;二是甘肃在区域经济一体化进程中,应注重产业格局的优化发展,充分利用区域经济内丰富的资源,以及良好的经济基础,深化经济一体化的内涵;三是重点区域进行城市群功能定位的协商,明确区域经济发展的功能定位以及布局。 三、结束语 综上所述,甘肃区域经济一体化发展的推进,仍需克服发展中的诸多问题。并着力于经济一体化发展内外环境的夯实,促进一体化发展带动甘肃经济的腾飞。一方面,在西部大开发的背景下,甘肃经济发展处于良好的环境;另一方面,甘肃经济发展底子薄,区域经济一体化发展尚未真正成形,仍需建立交通基础设施网络化体系、增强区域的协调规划。因此,甘肃区域经济一体化发展的推进,应着力于建立交通基础设施网络化体系,创建一体化发展的良好基础;增强区域的协调规划,实现区域内部的协调发展;完善城市等级体系建设,扩大中心城市的带动力。 作者:李振华 单位:天水师范学院 区域经济一体化论文:区域经济一体化协调合作关系 区域经济一体化,指的是按照自然地域经济内在联系、商品流向、民族文化传统以及社会发展需要而形成为区域经济的联合体。区域经济一体化同时也是建立在区域分工与协作基础上,通过生产要素的区域流动,推动区域经济整体协调发展的过程。[1]区域各地方政府,无论本地的资源禀赋如何、产业结构如何、竟争力如何、地方利益能否得到维护,都无法回避区域经济一体化带来的强劲冲击。在区域竞争与合作的过程中,建立适应区域经济一体化发展趋势的区域政府协调合作机制是势在必行的。 1.区域经济一体化下政府间协调合作产生的理论来源 1.1区域经济发展理论区域经济理论是研究生产资源在一定空间(区域)优化配置和组合,以获得最大产出的学说。[2]1968年,美国经济学家理查德?库拍在《相互依赖的经济》一书中,首次系统阐述了国际相互依赖理论,指出各国普遍生存于遍布全球的相互依赖网中,都有义务共同努力,营造一个建立在契约而不是地位、协商而不是强制的基础上的全球社会。随着区域经济的发展,形成了区域均衡发展理论,该理论认为随着生产要素的区际流动,各区域的经济发展水平将趋于收敛,即趋于平衡,因此主张在区域内均衡布局生产力,空间上均衡投资,各产业均衡发展,齐头并进,最终实现区域经济的均衡发展。区域经济一体化的本质就是要求区域内各种生产要素通过流动、选择,在区域内实现资源的合理配置,从而达到效用最大化的过程。因此,推动区域经济一体化就是通过制度创新消除地区间经济交流的各种障碍,降低经济运行的交易成本,通过消除这些障碍,使得生产要素能够在区域内部自由流动组合,实现资源配置的合理化,从而使地区经济运行效率提高,获取更多利益的过程。换句话说,区域经济发展的根本就是在于建立区域间政府协调合作机制,建立良好有效的沟通渠道,消除区域经济发展中的摩擦,实现良性竞争,带动区域整体经济的协调发展。 1.2都市联盟理论都市联盟理论也是政府间协调合作产生的理论来源之一。全球化背景下,城市间经济的合作发展除了要整合自身资源优势外,还要进行一定的泛空间、跨区域间的交流合作,城市之间日益紧密的合作博弈必然产生都市联盟。都市联盟是指两个或者两个以上的城市为了一定的愿景目的建立在契约之上,而进行的一种合作性超边界组织安排。[3]究其实质,都市联盟就是利用联盟理论建立起来的城市之间的经济一体化形式,它打破了行政区域划分的限制,克服了重复建设和产业结构雷同化的现象,降低了联盟城市彼此间的交易成本,通过建立稳定的优势互补的超边界合作组织,使得资源得到最有效的配置,城市得到了重新定位,不仅加深了区域分工,同时也促进了区域内的产业集聚,形成了区域规模经济,达到都市协同效应,加快了经济一体化的进程,使得都市之间的联盟真正实现了1+1+……+1 n的创造价值效果。都市联盟的发展特性是以市场为机制,以利益趋同为动力,有效促进区域内各种资源的合理配置,从而达到联盟城市多赢的局面。因此,都市联盟具有以下的特点:目标性,明确的目标是都市联盟的第一要素,合作的动力是建立在各联盟的“共同意愿”之上,在相互依赖和信任的基础上通过城市合作获得各自的利益,避免各自风险;系统性,都市联盟的建立是以契约和协议约束构成的;动态性,失去独特优势的城市可能被淘汰出局,而具有后发优势的城市会被吸纳为新成员,整个联盟是一种动态的结合;独立性,都市联盟的系统是独立的,各成员之间是相互独立的,不存在行政上的上下级关系;协同性,联盟城市在拥有各自核心优势的同时,各联盟方又是相互依赖的,进行优势互补而产生协同效应。 1.3府际管理理论、复合行政理论政府间合作模式问题的研究在国际上一般被称为府际管理(IGM),府际管理理论是基于20世纪90年代各国政府再造和地方政府间伙伴关系建立而提出来的,是关于协调与管理政府间关系的一种新型治理模式,是为了实现公共政策目标和治理任务,以问题解决为取向,通过协商、谈判和合作等手段,是依靠非层级节制的一种网络行政新视野。[4]府际管理以问题解决为焦点,具有行动导向,通过建立协调性、依赖性的网络型治理结构,使得府际间各项计划得以顺利推展;强调公共产品和服务的多元化供给;提出设立政府理事会来解决公共物品的外部性,实现项目和管理功能上的府际间转移;具有独特的目标导向、网际沟通的冲突解决方式。总而言之,府际管理是以解决区域经济合作带来的众多相关问题而建立起来的紧密相连的政府间合作共治模式,它以突破地方封锁与保护、解决合作欠缺等区域中政府合作难题为根本目标。 2.区域经济一体化下政府间协调合作产生的现实依据 区域经济一体化绝非一个简单的经济现象或是一种地区资源配置方式的调整,它要求各地生产要素在区域内自由流动,建立一个包括商品、资本和劳动力等要素在内的统一市场。在统一市场中,各地区的比较优势得以充分发挥,生产要素的优化配置和产业结构的调整能够正常进行。可以说,区域经济一体化的推进,需要建立良好有效的区域政府协调合作机制;而协调合作机制的构建将促使区域经济朝着健康有序的状态发展,使得一体化是各方互利共赢的一体化,是规范法制的一体化,是协调合作的一体化。 2.1区域经济一体化的实质需要区域政府间建立协调合作机制区域内的不同地区彼此之间形成合理有效的分工格局,是区域经济一体化发展的内在要求。如果各区域政府各自为政,自成系统,缺乏有效的沟通协调手段,那么各地区的经济只能在一个较小的范围内发展,制约了分工合作的深化,生产要素不能在区域内自由流动,不能实现产业的优势互补,将严重制约区域经济的发展,所谓的区域经济一体化也只能是空谈。 2.2协调合作机制的建立是消除阻碍区域经济一体化发展的关键在区域经济一体化过程中出现的诸如地方保护主义盛行、区域产业结构雷同、地方政府的无序竞争、区域环境逐渐恶化等问题在很大程度上阻碍了区域经济的成长,如果不加以解决的话,区域经济一体化的持续发展将难以实现。中央政府的宏观调控,则无法处理区域内多种具体的利益矛盾,且协调成本过高,时效性过差,难以达到最有效的目标。而区域政府间的协调合作则是协调地方政府间利益矛盾,实现一体化的必然选择。由于资源禀赋等的差异,各地区之间客观上存在着通过互利合作而实现利益最大化的相互需要。 2.3政府间协调合作机制的构建将促进区域经济一体化的发展面对我国特殊的政府主导型市场经济模式,各地方政府已经成为相对独立的利益主体,为了追求本地区经济社会发展最大化,由于重复建设而导致产业结构趋同、地区大战、市场分割、跨地区性公共物品供给不足以及公共事务治理失灵现象之所以屡见不鲜、屡禁不止,正是因为在区域经济发展的过程中,在地方政府的横向关系中缺乏有效的沟通协调机制,使区域经济一体化的发展缺少制度保障。因此,建立良好的协调合作机制不仅能消除区域经济发展中出现的不良现象,而且将会极大的促进区域经济的发展。 区域经济一体化论文:探究中国参与区域经济一体化的法律实践 上世纪80年代以后,全球经济一体化已成为不可逆转的潮流,在经济一体化中,既有全球性的,也有区域性的,尤其以区域性的发展最迅猛。各国之间出于经济利益的考虑而联合起来组建区域性经济,如欧盟、北美自由贸易区、东盟等,它们都在区域性经济组织建构的法律制度中运作,在这些中又以它们构建的法律组织为依托的区域经济一体化的法律制度尤为突出,促进了区域经济一体化的发展。中国为顺应这种趋势,一改排斥的态度并积极安排和参与区域经济一体化,除了参与了中国与东盟自由贸易区及其与东盟成员国和其他亚洲国家分别开展的经济合作、东北亚经济合作、中国与欧洲、南美地区经济合作等外,还特别考虑了中国内地与香港、澳门、台湾“两岸四地”间密切的经贸联系以及都是WTO成员方的实际情况,内地与香港、澳门分别签署了“内地与香港最紧密经贸关系安排”和“内地与澳门最紧密经贸关系安排”,不但创造性地提出了CEPA这一区域经济一体化的新形式,也为构建“两岸四地”经济一体化奠定了基础。 一、中国参与区域经济一体化的现状 (一)区域经济一体化的概念及内涵的法律分析 区域经济一体化的概念可以从经济学和法学两个不同的角度来分析。而从近年来区域经济一体化发展的新态势来看,我国学者樊莹从经济学的角度对区域经济一体化下了定义:两个或两个以上的经济体,为了使其利益最大化,达到最佳配置生产要素的目的,以政府的名义,通过谈判协商而建立经济贸易联合的过程,实现成员之间互利互惠及经济整合的制度性安排。 而我国学者杨丽艳则从法律的角度对区域经济一体化的概念进行论述,指出法律角度的区域经济一体化是指:主要发生在国际区域内的诸个国家或关税领土,以一定协议建立一定机构以确立某种经济一体化的类型,在某些特定经济领域内有效实施统一规则的整合过程。其内涵主要体现在:(1)条约的支撑性;(2)领域的特定性;(3)机构的必备性;(4)规则的向导性;(5)机制的强制性。 (二)中国参与区域经济一体化的现状 1、中国与东盟自由贸易区及其与东盟成员国的经济合作。中国启动自由贸易区,实施区域经济一体化战略是从中国—东盟自由贸易区开始的。2001年11月,中国正式提出组建中国—东盟自由贸易区的构想。2002年11月,在文莱召开的第5次10+1领导人会议上达成协议,一致同意今后10年内建立中国—东盟FTA,会议正式签署了《加强全面经济合作框架协议》,中国与东盟关于建立自由贸易区的正式谈判从此开始,并迅速展开了区域建设的谈判,焦点主要集中在例外产品清单和关税减让幅度等一些技术问题上。2003年10月8日,在印度尼西亚的巴厘岛,中国总理参加了中国加入《东南亚友好合作条约》的签字仪式,双方签署了《全面经济合作框架协议》的补充议定书等文件。从10月中旬开始,中国与印度和新加坡也分别就自由贸易区的双边协议展开谈判。 2、东北亚经济合作。2003年10月7日,中、日、韩三国领导人在印尼的巴厘岛举行会晤,并发表了三国间第一个联合宣言——《中日韩推进三方合作联合宣言》。虽然至今中日韩之间合作仍停留在官方磋商阶段,并没有形成制度性区域经济一体化组织,但中国—东盟自由贸易区的建立,将促使中国、韩国和日本三国的东北亚经济合作以及东盟与东北亚“10+3”合作迈出新的步伐。 3、中国经济圈。从2003年6月开始,种种迹象表明中国实施区域经济一体化战略的进程大大加快了。新的区域一体化进展有:6月29日,中国内地与香港签署了CEPA。根据中国内地与香港和澳门签署的关于建立更紧密经贸关系安排(CEPA)的协议和六个附件,双方承诺分别在2004年1月1日之前和2006年1月1日之前对不同类别的港澳产品实行零关税;同时,内地于2004年1月1日起取消对港产品的非关税措施(进口配额、许可证)和关税配额,内地于2004年1月1日起取消对原产于澳门的产品的非关税措施,双方互不采用反倾销和反补贴措施。内地与香港、澳门《安排》的主要内容包括内地与港、澳逐步实现货物贸易自由化、服务贸易自由化和贸易投资便利化的各项措施。CEPA迈出了中国自由贸易区的第一步。 4、中国与欧洲、南美地区的经济合作。2003年9月23日,上海合作组织成员国举行了六国会晤,着重讨论了上海合作组织经贸合作问题。中国总理主持会议并代表中国政府发言,对上海合作组织的区域经济合作提出长远目标,倡议逐步建立上海合作组织FTA。自此,上海合作组织自由贸易区浮出水面。10月13日,中国外交部官方网站公布《中国对欧盟政策文件》。这是中国政府首次制订对欧盟政策文件,旨在昭示中国对欧盟的政策目标,规划今后5年的合作领域和相关措施,加强同欧盟的全面合作,推动中欧关系长期稳定发展。中国与欧盟的合作同样是中国区域经济一体化战略的重要一步。根据中方的提议,中国还将与包括巴西、阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等国在内的南方共同市场展开建立自由贸易区的谈判。此外,中国与澳大利亚、南非的自由贸易协定谈判也在积极酝酿当中。 区域经济一体化论文:区域经济一体化实践发展 摘要:区域经济一体化理论和实践中存在的财政问题,本质上就是区域经济一体化的国际财政问题。借鉴国际财政的理论体系和分析方法,区域经济一体化的国际财政———国际区域财政研究的基本框架,可以从国际区域财政导论、国际区域财政支出、国际区域财政收入和国际区域财政政策等四个方面去构建。 关键词:区域;经济一体化;国际财政 区域经济一体化作为二战以来世界经济发展进程中一个十分突出的现象和趋势,对世界经济产生着极其广泛而深远的影响,也成为一个倍受关注的热门话题。而伴随着区域经济一体化的发展,区域经济一体化中的财政问题也不断地凸显出来,并在一定程度上影响着区域经济一体化的进程。同时,由于区域经济一体化的不断扩展,传统的国家财政理论分析框架已经无法对区域经济一体化中的政府经济活动和经济行为作出合理的诠释,这需要我们从一个新的视野和分析框架———国际财政的角度去展开研究。因此,探讨区域经济一体化中的国际财政问题,不仅是区域经济一体化发展的客观需要,也是财政理论研究和分析方法的深入和拓展。 一、区域经济一体化的财政问题 区域经济一体化是两个或两个以上的经济体,为了达到最佳配置生产要素的目的,以政府的名义通过谈判协商实现成员之间互利互惠及经济整合的制度性安排。区域经济一体化的不断兴起,其背后隐含着多种因素,有着众多的目标,既有促进贸易、收入和投资的需要,又有实现增长和发展的要求;既有获取市场准入适应区域与全球化的意图,也有出于安全和民主的考虑。这种以政府为主体的经济活动和经济行为,同时也是我们所讨论的财政问题。可见,区域经济一体化的财政问题,是和区域经济一体化相伴而生并由区域经济一体化的主体———政府的经济活动和经济行为决定的。 遗憾的是,区域经济一体化的理论模型中却很少直接关注财政问题。以被视为区域经济一体化的理论核心的关税同盟理论及其发展为例,维纳(Viner1Jacob)及其后继者们从贸易创造效应、贸易转移效应、规模经济效应、竞争效应、技术创新效应和投资效应等不同层面和角度,分析了区域经济一体化对成员体、非成员体乃至整个世界的生产、消费、资源配置、收入分配、国际贸易、经济增长等国民经济的各个方面的利益或损害。虽然该理论是从关税及其效应分析这一财政问题出发,而且后来约翰逊、库珀和马塞尔等人在1965年也直接将“公共产品”引入关税同盟的福利效应分析,并得出了关税同盟更能满足成员体政府对各种保护主义倾向的商业政策以及对工业化目标的偏好的结论(田青,2005),但总体看来,区域经济一体化的理论模型基本上是在国际贸易和国际经济学的理论分析框架下的阐述,很少直接关注到区域经济一体化中的政府经济活动及其对区域经济一体化的影响,也没有对区域经济一体化这一政府主导的利益追求和制度保障机制作出全面的阐述,并在一定程度上成为了区域经济一体化发展的制约。 总之,区域经济一体化的财政问题,是由区域经济一体化本身所具有的政府主导性和政府经济活动和经济行为性这一特征决定的,是区域经济一体化产生和发展过程中的客观存在,但却不被区域经济一体化理论所关注的重要现实问题。它不仅涉及到区域经济一体化的财政效应这一基本问题的分析,更重要的是对区域经济一体化中的政府经济活动和经济行为的系统阐述,是对区域经济一体化的各国财税制度协调及发展的研究。也就是说,区域经济一体化的财政问题的提出和解决,不仅直接影响着参与区域经济一体化的各国政府的经济活动和经济行为本身,而且还关系着区域经济体各成员国之间乃至非成员国之间的财政利益和财政关系的协调;同时,将财政问题作为重要的变量引入区域经济一体化的理论和实践,还可以更好地从政府经济活动的角度阐明区域经济一体化的政府主导性及其机制,不仅有助于丰富和发展区域经济一体化的理论,而且将直接推动区域经济一体化的持续协调发展。 二、国际财政的理论体系和分析框架 一般而言,国际财政是伴随着国际经济活动的扩展和国家间经济依赖的日益加强而在财政关系领域形成的一种国际经济现象,是财政和国际经济相结合的产物。关于国际财政的定义(董勤发,1997),理论界至少有两种不同的观点:一种观点是从世界或全球角度来看的财政,即世界财政或全球财政,是以世界性的公共权力机构或世界政府为后盾的;另一种观点是把国际财政看成是国际经济中的财政,是国家财政在国际经济中的延伸或变种,是国际经济中的国家财政活动,是不同国家的财政通过国际经济交往而相互联系在一起所形成的国与国之间的财政关系。与国家财政相比,国际财政具有一般财政的普遍性特征,但又有其自身固有的特殊性,即国际性、整体性、复杂性和协调性等特点(林品章,1995)。虽然在欧盟的财源筹集方式、国际税收合作组织研究以及联合国发展计划署于1999年提出的对电子邮件开征“比特税”等中,我们可以看到一些世界财政或全球财政的影子,但在现代主权国家占据主导地位的时代,不存在也不可能存在一个超国家的全球权力机构或世界政府,国际财政就只能是国际环境下财政的作用问题。它主要表现为对国际经济活动中的国家财税制度协调和财政利益分配,是国家参与国际经济活动的一种资源配置方式,其本质是国家间的财政关系。 在现代市场经济中,国家财政存在的客观前提在于国民经济中的市场失灵。同样,国际财政的产生和存在,也有其深刻的理论和现实基础。首先,国际财政作为国际经济活动中财政问题的国际化,其基础是市场经济;而由市场经济的市场性和开放性决定的国际市场失灵,就直接成为了国际财政存在的理论基础(董勤发,1997)。其次,基于不同的经济社会条件和利益目标追求,各国政府财税制度和政策安排往往存在着巨大的差异,并直接构成为各国政府参与国际经济活动的严重阻碍,因此,寻求和实现各国政府间的财政协调和合作,是国际财政存在的现实基础。 从国际财政产生和存在的理论和现实基础的角度出发,国际财政存在的意义就是矫正国际市场的失灵和实现各国财政的协调和合作。同时,又由于当前并没有一个真正有效的世界权力机构,也就不可能有一个制定、颁布和执行国际课税和支出方案的“国际财政当局”,更不可能形成一个有效的世界范围内的全球财政制度。因此,国际财政只能采取多国财政合作的存在形式。根据合作的程度,国际上多国财政的合作方式大致分为财政协调(FiscalCoordina2tion)、财政同盟(FiscalUnion)和财政一体化(FiscalIntegration)。这三种基本合作方式既有联系又有区别。其中,财政协调是以既有国家主权为基础的国际财政合作形式,是国际财政合作最初也是最重要的形式,它强调财政合作的自愿性和协商性,如现有的各种国际税收协定等;财政同盟更多地以部分国家主权的让渡为前提,它强调财政合作的一致性和强制性,往往是区域经济共同体中较高级的合作形式,如欧盟内部废除关税、统一增值税等;财政一体化则以国家财政主权的完全让渡或消失为条件,实行超国家财政干预,它是最高级的财政合作形式,但由于其缺乏现实性,所以更多地成为了一种理想化的财政合作形式。而根据不同的国际经济发展水平和程度,国际财政研究在存在形式上又有着不同的侧重点。一般而言,国际财政协调是当前国际财政最重要的存在形式也是研究的核心内容,国际财政研究的理论体系也主要是围绕着国际财政协调来展开。① 三、国际区域财政研究的基本框架 伴随着区域经济一体化而产生的财政问题,是国际经济活动中政府经济活动和经济行为研究的范畴。而通过对国际财政的理论体系和框架的分析,我们找到了研究区域经济一体化的财政问题的理论基础和分析框架。也就是说,区域经济一体化的财政问题实质上就成了区域经济一体化的国际财政问题。因此,从区域经济一体化的财政问题和国际财政的理论体系相结合的角度,我们可以构建区域经济一体化的国际财政研究框架。 区域经济一体化的国际财政研究框架,本质上就是要诠释区域经济一体化中的政府主导性和政府经济活动性的运行机制及意义,通过推进和实现区域内外各经济体的财政协调和财政合作,促进区域经济一体化的发展和福利水平的提高。因此,循着从国家财政到国际财政的思路,借鉴马斯格雷夫等人对国际财政的理论体系的阐述,通过在传统区域经济一体化的理论中引入政府及其经济活动———财政这一变量,一种解决区域经济一体化的国际财政研究的新视角和分析方法———国际区域财政研究的基本框架浮出了水面,②它大致由国际区域财政导论、国际区域财政支出、国际区域财政收入和国际区域财政政策等四部分构成。 国际区域财政导论主要阐述国际区域财政的含义、产生、研究范围及方法等内容。借鉴国际财政的定义,我们可以给国际区域财政做出这样的界定:它是指区域经济一体化过程中的财政问题,是国家财政在区域经济一体化中的延伸和发展。换言之,国际区域财政就是国际财政在区域经济一体化中的具体存在和表现形式,是区域经济一体化中的国家和国家间的财政关系,是我们从区域经济一体化的主体———政府经济活动和经济行为层面的一种视角和分析框架。国际区域财政的存在,也有着其深刻的理论和现实基础。区域经济一体化,本质上是建立在市场经济基础上的一种资源配置方式和制度安排,而由市场经济的市场性和开放性导致的市场失灵即国际区域市场失灵,就成为了国际区域财政产生的理论基础。由于各国政府财税制度和政策安排的巨大差异而形成的参与区域经济一体化的各经济体不断寻求财政协调与合作的努力,现实地演绎了国际区域财政的存在。总体看来,国际区域财政研究的性质依然是财政学和国际经济学的有机结合,研究范围也包含着财政协调、财政同盟和财政一体化三种形式,且它们不同程度地在区域经济一体化中存在。在研究方法上,国际区域财政也应遵循国际财政学的研究方法(董勤发,1997),即国家主义分析方法与世界主义分析方法的有机结合。 国际区域财政支出主要探讨国际区域财政支出的形式及其效应。具体而言,国际投资和国际援助是其存在的基本表现,前者类似于国家财政中的政府投资,后者则更多地具有政府转移支出的性质或类似于政府间转移支付制度的意义。国际投资的基本理论和效应分析,是国际经济学的重要研究内容之一。综合国际经济学领域的国际投资和国家财政中的政府投资,我们可以得到一个基本的分析区域财政支出中国际投资的框架。从现实来看,国际投资制度主要由各主权国家的投资制度、双边层次投资制度、区域层次的和多边层次的投资制度构成,且它们都不同程度地存在着缺陷并成为国际投资的阻碍,因此,要从制定更权威的、高度自由化的投资制度和高标准的国际投资保护制度及公正高效的争端解决制度等几个方面来进行创新(柳剑平等,2005)。作为国际经济合作的一种重要方式,国际援助在传统的国家财政和国际经济活动中的基本作用(郧文聚,2000),主要是缓和国际政治经济矛盾和促进国际经济关系的协调,更多地是作为一种短期性、政治性和经济战略性的支出形式而存在。目前,除欧盟法中的国家援助为区域经济一体化的国家援助制度提供了基本法律框架外,国际援助特有的规律和运行规则总体上与作为国际区域财政支出形式的内容和要求是不相适应的。因此,要实现区域经济一体化中各经济体之间收入的公平分配和促进区域经济的均衡发展,必须着力构建一个能有效协调区域财政关系的经常化、制度化的国际援助制度。 国际区域财政收入主要研究国际税收、国际债务和区域国际组织的会费筹集等问题及其经济影响。国际税收是国际财政大厦相对独立的体系和重要支撑,同样也是国际区域财政收入中最主要的内容。国际税收的研究,不仅表现在早期对国际税收学科理论体系的建立和完善,而且反映在当前对国际税收竞争、国际税收协调、国际税收合作与国际税收组织、贸易与税收摩擦、反吸收调查等领域的深入研究和扩展。由于受区域经济一体化不同发展水平和存在形式的制约,国际区域财政中的国际税收除国际税收协调这个核心以外,还涉及到国际税收同盟和一体化等表现形式,这在欧盟的统一关税、统一增值税和“自有财源”中可以得到初步的例证。也就是说,国际区域财政研究的国际税收,必须密切关注和分析研究区域经济一体化下国际税收的各种具体形式和效应。关于国际债务的理论研究,我们可以在国际金融研究和国家财政的债务分析中找到较为完整的内容和体系。如何从现有的理论体系和框架出发,立足于促进区域经济稳定与发展,探讨区域国际债务的规模及效应和债务监控体系,构建一个与之相适应的高效的国际债务运行机制和风险防范体系,就成为了国际区域财政框架中的国际债务研究的主要内容。此外,为了避免如联合国财政危机中的会费问题的尴尬,还应该积极研究关于区域国际组织的会费筹集方式,使区域国际组织能够高效正常运转,确保其对区域社会经济发展的组织作用的发挥。 国际区域财政政策主要研究区域内外财政政策协调机制及其实现。在区域经济一体化过程中,经济政策的国际协调是十分必要的,它可以避免各国独立分散决策的低效率,在不同程度上减低各国政策之间的相互冲突,共同应对突发事件的不良影响,稳定各国和区域经济的稳定运行,获得经济开放带来的多方面利益,只是这种协调要求在不同程度上限制各国政策的自主性。区域财政协调的理论分析指出,协调政策会减小针对繁荣或萧条的财政扩张或收缩的溢出效应;在协调计划中,任何国家的财政扩张或收缩都应该考虑伙伴国的财政政策所导致的溢出效应,它要求伙伴国的财政政策取向相同。国际区域财政政策的协调,又有广义和狭义之分。广义指的是既包括区域内财政政策的协调,又包括区域内外财税政策之间的协调;而狭义主要是指区域内财政政策的协调,即各国在制定国内政策的过程中,通过各国间的磋商等机制和方式来实现财政政策的协调。从政策协调的程度来看,又可以分为信息交换、危机管理、政策目标和行动的一致性协调、全面协调及联合行动等层次;从协调方式的角度,可以分为相机性协调和规则性协调两种。还需指出的是,国际区域财政政策协调还涉及到区域财政政策与货币政策、汇率政策等的协调,它们共同构成区域宏观政策协调的主要内容。 总之,国际区域财政作为一种重要的区域性制度安排,对区域经济一体化的发展有着直接而深远的影响。而国际区域财政研究基本框架的构建,不仅是这种区域性制度安排的重要内容和表现,而且还为区域经济一体化中政府经济行为及其效应分析提供了较为完整的思路和方法。 区域经济一体化论文:区域经济一体化对经济全球化是补台还是拆台? 世贸组织对区域经济联盟 实行引导和监测 周密:支撑全球化和区域经济一体化进程的有两根主要支柱:一个是世界贸易组织代表的多边框架;另一个是各种双边和小多边自由贸易协定(FTA)、区域贸易安排(RTA),它们加起来可以称作诸边区域经济联盟。从这两种机制性安排之间的关系可以看出全球化和区域经济一体化到底是什么关系。 区域经济一体化与经济全球化之间的确存在密切的关联,并非相互对立、排斥的关系。以WTO为代表的全球多边主义对区域主义持包容态度,同时也对区域主义的发展发挥指导作用。关税和贸易总协定(GATT, WTO的前身)从一开始就在用包括原产地原则、海关监管、保障措施在内的一整套法则积极引导各个经济体降低关税,影响各种区域安排奉行开放主义,使相关全球实践在很多区域协定中也有充分的反映。1995年成立的世贸组织也指导、引领了从全球到区域层面服务贸易的开放进程。 世贸组织文件明确指出区域经济一体化与全球性多边安排相矛盾,因为区域经济一体化的本质特性是排斥他方利益,实际违反了最惠国待遇原则。但关贸总协定第5条、第24条又允许区域经济一体化方式存在,前提是有关区域性安排不应对区域外经济体设置壁垒和障碍,关税同盟也有义务向世贸组织进行通报。世贸组织下设有区域经济联盟委员会,专门负责审核申报的RTA是否满足相关要求。最近该委员会审核了中国与澳大利亚、中国与冰岛、印度与东盟三个FTA,认为中澳、中冰FTA拥有世贸组织更高层次的相互开放度,是“WTO+”,而印度与东盟的自贸安排则是“WTO-”,而代表东盟去做说明的泰国强调双方在有选择的领域做出了高水平的相互开放。 世贸组织对区域经济联盟实现更高水平的开放是持欢迎态度的,它鼓励成员方在区域范围内就服务贸易、知识产权保护、环境标准和投资做出更勇敢的尝试,回过头来促进世贸组织框架下的全球_放。比较典型的例子是北美自由贸易区(NAFTA),其很多规定后来也被世贸组织所采纳。亚太经合组织(APEC)也是一种开放型的区域实践,其贸易便利化措施不仅面向APEC成员,区域外非成员也可以享受有关好处。而更多的RTA、FTA,之所以显得比世贸组织有效率、有活力,就是因为参与方有自己的话语权,只需实现两个或几个国家之间的大体平衡,就可以达成一致继续推动开放。 世贸组织还设有对贸易限制措施的监督机制。从2008年至今,该机制共记录了2978项贸易限制措施,其中只有740项在2016年10月前被成员方撤销。2008年国际金融危机爆发后,贸易限制措施出现了快速增多的趋势,2016年较上年增加了17%。世贸组织也对贸易便利化措施的增减进行监测,统计表明2015年10月至2016年10月间全球总共新生效了216项便利化措施,月均18项,而同期限制性措施月均增加15项。所以说,仅从绝对数量值看,全球贸易便利化措施还是多于限制性措施的。当然,仅靠数量对比并不能完全说明问题,因为限制性措施非常多种多样,有针对出口的,有针对进口的,有采取加征关税办法的,有采取配额制的,还有变相征税的。 不同国家对区域一体化有不同实践 刘玮:从经济学的意义讲,判断区域经济合作是否在推动全球贸易自由化,主要是看它究竟是在进行贸易创造还是贸易转移。如果是以贸易转移为主,那么多边层面的经济一体化水准就会降低。 不同国家推动的区域经济一体化实践并不相同。美国推动的以TPP为代表的巨型贸易协定是更深层次的一体化。它不仅对货物、投资和服务等传统规则进行深化,并且还纳入了政府采购、竞争政策、知识产权、劳工、环境等深度一体化议题。这些议题涉及边界内措施相关的诸多新规则,很可能成为“下一代”贸易规则的范本。 美国推动的区域贸易协定谈判,实质是一种“竞争性自由主义”战略。一方面,美国利用各国竞相争取美国市场准入机会的优势,通过发起贸易协定谈判,使得贸易伙伴国之间形成一种竞争机制。这样美国就成为贸易协定谈判的核心。正是利用这种“竞争性自由主义”,美国推动了其所主导的自由贸易协定模板在全球的扩散。另一方面,在全球层面推动贸易自由化效果不彰、多哈回合谈判止步不前的情况下,美国转而试图通过推动区域性的、更高标准的一体化新安排,带动其他区域的一体化合作,最终迂回实现全球层面的一体化。 中国主张的是包容性的全球化和开放性的区域主义。比如我们积极推动的APEC,强调的就是这样一种包容性和开放性。亚洲地区的价值文化与西方的自由主义价值文化有着本质的不同,体现在区域合作当中就是更强调以协商的方式处理、解决问题。这种价值文化终将对全球化进程产生越来越大的影响。 周密:韩国是推动全球化和区域化最积极的国家之一。韩国自2002年启动自贸战略以后,一直在非常坚定地扩大开放,现已成为除智利等少数国家外在全球自贸区“疆土”最广泛的一个国家。韩国的开放重点是把基本领域关税都降到很低甚至为零,因而是自贸实践的非常积极的倡导者。 中国在此方面的实践经验日益丰富,我们与巴基斯坦、与东盟的自贸安排都是先从货物贸易开始,再进入服务贸易领域,有“早期收获”,先易后难,总的是一种递进式的、不断探索的开放。2015年12月生效的中澳、中韩自贸协定也做了很多尝试,比如在中韩协定里有独特的地方合作条款,把“早期收获”理念从某种商品发展到地方省市,而地方合作之于国家间的FTA,就好比区域一体化之于全球一体化。 徐秀军:经济全球化和区域经济一体化不是根本对立、相互排斥的关系。当然,两者也不是相互替代的关系。区域经济合作的发展表明了全球化的多样性。区域一体化其实也是调节经济全球化带来的收益不平衡的一种机制,也就是说,正是由于不同区域的利益差异性,某个区域内可以形成它自己的区域利益表达,这种表达可以对全球化的负面影响形成缓冲。从某种意义上讲,“碎片化”的全球化反映的也是不同地区利益的重新分配和调整。并且从长远来看,经济全球化和区域一体化可以形成相辅相成、相互促进的局面。 区域经济一体化论文:“丝绸之路经济带”与区域经济一体化模式 摘 要:“丝绸之路经济带”最早由于 2013 年在哈萨克斯坦演讲时提出,是中国和西亚各国组织合作的一个经济区域,在古丝绸之路的基础上加大横向和纵向的联系。“丝绸之路经济带”的建设,是加强多区域各领域合作的契机,是丝绸之路一路上各个经济区域加深合作的重要桥梁,是对历史的鞒校也是对巨大潜力资源的开发。“丝绸之路经济带”区域经济一体化发展,是中国整合内部各省市之间物流经济资源的契机。 关键词:“丝绸之路经济带”建设;市场一体化;物流一体化;区域经济一体化 一、“丝绸之路经济带”建设的基本思路――区域经济一体化 20世纪50年代初,区域经济一体化逐渐成为世界经济发展的新方向和新趋势。区域经济一体化,是区域内市场一体化、物流一体化、基础设施一体化等的集合。早期,不同的区域有着不同的经济特色,各区域之间缺乏联动。通过区域经济一体化进程的推动,各区域间的贸易壁垒被削弱,生产要素和资金可以自由流动于各区域市场中。古丝绸之路东起十三朝古都长安,穿过关中平原、河西走廊、塔里木盆地,西至中亚、西亚和北非等地。“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路的基础上提出来的,是古丝绸之路的升级版。“丝绸之路经济带”处于亚太经济圈与发达的欧洲经济圈中间,横跨欧洲和亚洲,地域广袤,蕴含着丰富的矿产资源、能源资源、自然资源、土地资源;涉及到的人口众多,市场潜力巨大,被誉为世界上最长、最具发展潜力的经济大走廊,给沿线地区带来了宝贵的发展机遇。这条经济走廊,将以各大城市作为中心,向周围辐射,是实现中国西部、中亚经济带、环中亚经济带、亚欧经济带的融合,实现欧亚大陆区域经济一体化的重要契机。 二、“丝绸之路经济带”建设对区域经济一体化各层面的影响 (一)市场一体化 通过“丝绸之路经济带”的建设,国内市场将在政府的支持下逐渐完善,资金、信息、生产资料都活跃起来,资源得以优化整合,市场得以在健康、安全的环境下自由发展。 (二)基础设施一体化 欧盟和环太平洋经济带,是这条经济桥梁的“核能源”,而西部地区则是这条经济带上的薄弱环节。加强对西部地区各个节点基础设施建设,扩大建设范围,将其连接,形成完整的经济通道,这样丝路建设才能取得丰硕的果实。 (三)物流一体化 “丝绸之路经济带”建设,是目前最为庞大而又复杂的区域经济一体化,其一体化进程必然困难重重。物流一体化作为“丝绸之路经济带”建设中的关键一环,有着十分重要的意义,也是本文着重分析的部分。 1.优势分析。第一,古丝绸之路源远流长。古代的丝绸之路历史十分悠久,考证早在二千一百多年前,由西汉张骞出使西域横跨欧亚非三大洲形成的一条重要的促进政治、经济、文化等各方面交流的重要通道,为人类文明的进步发展起到了不可磨灭的特殊贡献。即使经过多年丝绸之路曾经已经衰落,甚至一度淡出历史舞台,但是其中包含的瑰丽历史和深远影响足以再次发起各国进行经贸合作,加深沿线诸国的信任和合作,促进“丝绸之路经济带”区域物流一体化的建设,实现互利共赢的合作目标。第二,公路铁路交通运输的完善。通过国内和国际各方面力量的推动,“丝绸之路经济带”的公路铁路等交通设施日趋完善。在铁路方面,例如亚欧大陆桥的建设和运行,大大连接了亚欧两个大洲的关系,便捷了两大陆之间的海陆运输,缩短了运输的里程。另外,连接乌鲁木齐、张掖、武威、兰州的重要铁路兰新铁路是西北地区铁路网络中最重要的组成部分。在公路方面,临河―哈密高速公路的即将完工,渤海湾区域到新疆的路线得到打通,丝绸之路公路运输辐射变大。新疆霍尔果斯口岸正式开通陆路通道,实现了公路运输的突破。不止所举的这些例子,随着“丝绸之路经济带”的开发与发展,“丝绸之路经济带”沿线的铁路公路的里程数大大增加,辐射范围变大变广,运输的能力成倍增加,为物流业的发展提供了坚实的基础。第三,通关一体化试运行。中国海关总署2015年4月28日宣布,自5月1日起,乌鲁木齐海关将与青岛、郑州、太原等“丝绸之路经济带”沿线9个海关启用区域通关一体化通关模式。届时,“十关如一关”的通关模式将打通“丝绸之路经济带”的通关高速路。如此可以促进沿边区域的多方面多形式合作,也降低了物流业的成本,可以起到促进物流业整合的作用,促进物流一体化发展。 2.劣势分析。第一,思想的制约。推动“丝绸之路经济带”经济一体化、物流一体化的思想存在良久,并且得到了极大的重视,可是到了实行的过程中,很多人都知道要实行一体化,可是不知道如何实行一体化发展。国内各城市领导人决策时候都从城市“本位”出发,对本城市进行建设发展,城市与城市之间缺少合作与联系,互动不足。不能从城市群、经济群、经济带方面进行考虑与发展。国内与国外思想的不统一,不协调。国内城市与城市之间的交流,经济带沿线国内国外的合作交流。思考问题不能从全局出发,也不能从经济一体化、物流一体化的方面考虑。第二,经济发展的不协调。“丝绸之路经济带”沿线的各个国家、甚至各个城市之间贫富差距较大,经济发展的脚步、速度都不协调。例如国内城市西安,2015年GDP达到了5 474.77亿美元,人均GDP达到了6 400美元,达到了发达国家中等水平,而有的城市却仍然在贫困线奋斗。这样各个城市、各个国家之间的经济发展水平差距较大,所以其经济一体化、物流一体化的发展动力大小不同,其经济环境不同,其经济一体化所追求的目标不同,其进行一体化发展所具备的条件也不同。这些都深深制约着一体化的发展。第三,行政体制制约。包括中国所有城市在内,“丝绸之路经济带”沿线的许多国家仍然还有很长的工业化的路程要走。而国内国外意识形态的冲突,国家制度体制的不同,各国对于自身利益的追求,对其他国家干涉的排斥,国家主要还是为本国以及本国人民负责的思想,都会制约经济一体化进程的速度。而由于我国国内行政体制的原因,各城市追求GDP过于热烈,致使城市之间只追求自身利益的最大化,充满竞争冲突。这是国内经济带沿线各地区,各区域经济一体化、物流一体化发展的最大障碍。对于自身利益的过度追求,会使资源得不到合理的利用,各区域的资源要素无法流向占据真正优势的优势区位,最大限度地发挥其作用,使经济带缺乏整体的规划与部署,各国家各城市之间争夺战略中心,争夺优势资源,争夺有利政策的现象将屡禁不止,资源在内战中消耗,造成产业的雷同、地区作用的重复,资源使用方面的浪费,极大地影响了合作深度开展。第四,交通运输设施发展不协调。“丝绸之路经济带”公路与铁路的发展与完善固然喜人,可是空路海路方面的发展乏善可陈。海运与空运是加快物流一体化发展的两个重要运输方式,这两者发展的不健全会致使经济带交通运输方式的单一,以及运输能力的低效,也不能解决日趋复杂的运输问题和满足日趋多变物流要求,成为物流一体化发展的壁垒之一。 3.机会分析。第一,国内政策的支持与推动。早在2000年10月,中共十五届五中全会就通过了的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》中明确提出了推动西部大开发,促进地区平衡发展。2006年12月8日,国务院常务会议审议并原则通过《西部大开发“十一五”规划》,其中促进即是“丝绸之路经济带”沿线西部城市群健康稳定快速发展的战略任务成为了国家重点任务之一。2014年9月初,国家主席在乌兹别克斯坦进行中央访问时着重提出了“丝绸之路经济带”的设想,引起各方面关注与各部门的积极响应。第二,国内外物流业高速发展。全世界物流产业规模快速增长,如中国全国社会物流总额2013年达到197.8万亿元,比2005年增长3.1倍,按可比价格计算,年均增长11.5%。物流业增加值2013年达到3.9万亿元,年均增长11.1%。物流业处于高速发展的阶段。高速发展的物流业为“丝绸之路经济带”的物流一体化发展奠定了基础。国内外物流业的高速发展为“丝绸之路经济带”的物流发展提供了技术和经验,为物流一体化的发展起到了探路和指导作用。高速发展的物流业也为物流一体化的实现提出了要求,物流产业的发展为物流一体化提供了强而有力的动力,也是“丝绸之路经济带”物流一体化发展的重要保证。国内外物流业的高速发展,为“丝绸之路经济带”的物流发展提供了技术和经验。 三、结语 “丝绸之路经济带”的建设,是中国加深与西亚诸国合作沟通的桥梁,是中国整合内部各省市之间经济资源的契机。“丝绸之路经济带”的建设对区域经济发展起着重要的作用,推进“丝绸之路经济带”的建设,整合区域现有的资源,加快建成科学合理、系统运转、紧密协作、快捷高效的区域经济体系,有利于推进区域工业化、信息化、市场化和国际化,是实现欧亚大陆大区域经济一体化的最佳方法。欧亚大区域经济一体化的实现,将是全世界人民的共同财富。
国内经济论文:国内经济发展的不足和策略分析 全国87%的河流都遭到了污染,而沙尘暴、雾霾等极端恶劣天气也是有增无减,不断侵害着人们的健康。产业结构设置不合理,区域经济发展不平衡改革开放之后,考虑到种种因素,我国首先开放了东部地区,充分利用当地的人力资源优势以及沿海运输优势。但是经过三十余年的发展,有两个问题较为突出的表现出来,一个是过于依靠投资,造成有的产业产能过剩,而有的产业发展严重不足,最集中的是劳动密集型企业过多,高新技术企业过少。 甚至东部一个发达城市的国民生产总值能达到西部地区三个省的总额。根据《中国统计年鉴2005》的数字,在2004年东部地区11个省市资本形成总额为46212.84亿元,占全国资本形成合计额76512.12亿元的60.4%;西部地区10个省市区资本形成总额为11220.09亿元,占全国资本形成合计额的14.7%,还不到东部地区的1/4。 我国的经济也受到了一定的冲击,为了应对这种局面,国家提出了四万亿投资计划,并开始执行相对宽松的货币政策,大量的货币被政府重新投入市场,带来的直接结果就是通货膨胀越发严重,居民的CPI不断上扬。此外,受国际社会压力,人民币不断升值,造成出口市场越发困难。贫富差距不断拉大,资源分配不平衡我国目前目前主要实施的两级分配制度,但是初次分配较为混乱,而再次分配有没有健全的机制。 行政干预化、垄断、税收制度不健全等等都是影响居民收入的影响因素,最终的表现结果是城乡居民收入不断拉大,贫富差距也不断增大。有数据报道,城乡收入比由1978年的2.57:1增长到2003年的3.23∶1,2004年全国的基尼系数达到0.4387,已经超过了国际公认的0.4的警戒线水平。到2012年,收入分配不合理、不均衡状况并没有根本扭转,在一定程度上已经成为制约我国经济社会发展的瓶颈,也将影响到经济进一步升级和社会转型,应加快工资制度改革和收入分配改革。另一方面,我国在资源分配上不平衡也非常严重。最典型的就是东西部在资源的分配和使用上政策不平衡,以及农村与城市之间的资源分配不合理,最终影响的是企业的发展。 我们应该以发达国家为例,降低资源能耗,增加产业的附加值,调整产业结构,巩固农业,发展工业,创新服务业,加快技术进步和科技创新,走可持续发展道路。降低通货膨胀,稳定物价过高的通货膨胀不但对经济的发展会造成不良的影响,也会严重降低民众对经济发展的信心。要想防止高速的通货膨胀,稳定物价,一方面需要国家相关职能部门锐意改革,积极调控,对土地,资金等敏感要素妥善处理,解决导致通过膨胀的主要因素,另一方面金融相关部门要加强职能监管,控制资金向市场的流入以及国外热钱的流入力度,做好严格的房贷管理,协助政府做好房地产调控,稳定房价,稳定汇率。关注效率与公平扭转收入分配扩大的趋势,初次分配和再次分配都要注重公平,加大税收调节力度,加大对垄断行业的监控力度,完善社会保障体系,实行人才培养计划,完善市场体系,促进农村发展。合理分配资源,政策支持中小企业的发展。 作者:李林汐 单位:中华会计函授学校漯河市分校 国内经济论文:国内经济发展的现况评价分析 我国分配格局日渐失衡,宏观分配中的普通居民和微观分配中的劳动要素报酬占比持续下降,目前已明显低于合理水平。政府、企业和资本要素报酬占比偏重,本能地不断扩大投资,使投资率持续高位攀升;居民和劳动要素报酬占比过低,相对削弱了消费基础;高投资率形成的过剩产能只能靠不惜代价扩大出口来消化,由此造成内外需和内需中投资、消费失衡不断加剧的不良循环。尽管我国居民收入也在持续较快增长,但近十多年一直低于经济增长速度,尤其农村居民收入增长相对缓慢,对居民消费结构升级带来一定负面影响,制约了消费性服务业的发展。创新要素投入不足。我国研究与试验发展经费支出占GDP比重,到2010年才达到1.75%,与发达国家相比仍有很大差距;财政性教育经费支出占GDP比重,原本提出在1999年就应达到4%,推迟到2012年才实现,可即使如此,也比2007年世界平均水平和中等收入国家水平低1个百分点,比高收入国家低1.6个百分点。此外,对创新成果、创新要素的保护和开发利用机制尚不健全,人才、技术、知识产权等创新要素转化为现实生产力的效率偏低,产权交易市场、技术交易市场等高级要素交易市场规范化建设滞后且缺乏有机融合,创新要素配置效率和方式亟待改善。服务业改革错综复杂。当前,我国服务业改革进入攻坚阶段,从某些方面看,其难度之大甚至超过一、二产业改革。服务业改革不单纯是经济体制改革,还涉及科技、教育、文化、医疗、社会管理等多方面的体制改革,有的还会涉及意识形态问题,尤其是消费性服务业和公共服务业领域的改革与民生直接相关,其社会关注度和敏感度很高。突破制约服务业发展和向服务经济转型的体制瓶颈,不仅需要有更大的决心、魄力和胆识,还必须有更科学、周密的顶层设计,更强而有效地驾驭全局和统筹协调的能力,更妥善地处理好各种错综复杂的利益关系。促进服务经济发展的政策体系不完善。当前,我国促进服务业和服务经济发展的部分政策设计不够合理。如,以生产性增值税为主的税收格局,导致地方政府为增加税源而更注重发展制造业;服务业企业多征收营业税,由于不能抵扣其进项所包含的增值税,实际税负可能高于制造业。[8]此外,现行政绩考核办法也不利于服务经济的发展,GDP总量和增速实际上仍是评价地方政府的首要指标。 加快从工业经济向服务经济转型的必要性和可能性 国际竞争压力迫使我国必须加快服务经济发展步伐,构建我国全面、深入参与经济全球化进程的国家竞争力新优势。是顺应人民过上更好生活新期待的迫切需要。实现全面建成小康社会目标、顺应各族人民过上更好生活的新期待,必须建立在经济发展的基础上,使广大人民群众富裕程度普遍提高,生活质量明显改善,人人享有基本公共服务,努力实现全体人民“学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居”。这必然要求大力发展公共服务业和各类新兴的消费性服务业,同时从加快发展现代生产性服务业切入,推进产业经济服务化,从而为社会、为市场提供更高质量、更加安全、更能满足多样化需求的物质文化产品。加快向服务经济转型的可能性1.国际经验表明,从工业经济转向服务经济具有加快转型的趋势。从工业经济转向服务经济,发达国家都经历了较长的历史阶段。但国际经验表明,由于时代条件的变化,普遍存在着后发工业化国家转型期缩短趋势。当今世界,经济全球化趋势正日益向纵深发展,新科技革命特别是信息技术革命更是深刻改变了人类社会的生产生活方式,根本改变了传统的时空概念。这使得新兴发展中国家面临着压缩式跨越发展的历史机遇。[9]日韩等国从工业经济向服务经济转型的速度明显快于欧美国家,亚洲“四小龙”也表现出同样的加速趋势。我国作为最具活力的新兴发展中国家,显然也具有加快向服务经济转型的可能性。2.我国已经基本具备了加快向服务经济转型的物质技术基础。我国的工业化过程从一开始就不同于西方传统工业化路径。目前,我国已建立起独立、完整并有一部分达到或接近国际先进水平的工业体系和国民经济体系,制造业规模巨大,2010年已有220种工业产品产量居世界首位,其中许多是重化工产品,有的已大大超过发达国家工业化时期峰值。这意味着我国工业化中期不必完全重复发达国家以重化工业为主导的传统模式,至少无须再着重扩大重化工业的数量规模和比重,从而也有条件及早确定以精深加工化和服务化为主导,把继续完成工业化与加快从工业经济向服务经济转型结合起来。 我国服务经济中长期发展趋势分析 (一)未来10~20年是工业经济向服务经济转型的关键时期1.经济发展水平进一步提高,将促进产业结构和最终需求服务化。未来10~20年,我国经济有条件继续保持平稳较快发展。我国年均经济增长率如按7%测算,经济总量将达到2015年的55.8万亿元、2020年的78.3万亿元,人均GDP将达到2015年的45771元、2020年的67252元。2020年我国人均GDP将超过10000美元,进入中上收入国家行列,具备了支撑工业经济向服务经济转型发展的收入水平。根据国民收入水平与服务经济发展的相关性分析,我国服务业增加值占比有可能在“十二五”打破波动徘徊局面,呈现稳步上升趋势,“十三五”有可能突破50%的临界点,初步确立服务经济在国民经济中的主导地位。再下一个十年,我国年均经济增长率仍可能达到5%左右,国民收入水平进一步提高,开始进入高收入国家行列,服务经济在我国经济中的支撑作用将稳固确立。2.城市化水平提高和实质性推进,将为服务经济发育成长创造广阔平台和强大动力。“十二五”时期,我国将以大城市为依托,以中小城市为重点,逐步形成辐射作用大的城市群,促进大中小城市和小城镇协调发展。按照保守估计,我国城市化率将达到2015年的51.5%、2020年的55.5%,未来十年内将有1亿多农村人口转化为城市人口。破除双重二元结构体制已经成为改革攻坚的重点任务,农民工“市民化”可能在5~10年内逐步实现。随着城市化水平的提高和实质性推进,对生产性、消费性服务和公共服务的需求将大量增加,必然会有力推动服务业的集聚发展,并首先在大中城市形成以较为发达的服务经济为主导的产业结构,带动全国加快从工业经济向服务经济转型。3.人力资本积累和创新战略的实施,将有效支持要素投入和价值创造服务化。2020年我国将进入人力资源强国行列,建成创新型国家。届时,新增劳动力平均受教育年限和主要劳动年龄组人口平均受教育年限将分别达到13.5年和11.2年;我国综合入学率达到83%,超过目前中上收入国家约76%的平均水平,接受过高等教育的人口总量将比美国高出80%;全社会研发投入占GDP比重提高到2.5%以上、科技进步贡献率达到60%以上、对外技术依存度降到30%以下、本国人发明专利年度授权量和国际科学论文被引用数均进入世界前5位。人力资本积累和创新战略的实施,将有效推动现代服务业大发展和要素投入服务化,尤其是促进知识密集型生产性服务业与技术密集型战略性新兴产业的融合互动发展,从而大大加快从工业经济向服务经济转型的步伐。4.体制改革攻坚取得突破和政策体系日益完善,将为加快服务业发展和向服务经济转型创造更有利的环境。“十二五”是深化改革开放的攻坚时期,我国将以更大的决心和勇气全面推进各领域包括服务业领域的改革,着力突破深层次的体制性障碍,进一步提高对外开放水平,包括加大服务业开放力度。到2020年,我国将建成更加完善的社会主义市场经济体制和更具活力、更加开放的经济体系。可以期望,体制和政策环境的不断完善,将为服务业大发展和加快向服务经济转型提供更强有力的保证。综合考虑上述因素,我们判断,今后10~20年应是我国从工业经济向服务经济转型的关键时期,产业结构服务化、价值创造服务化、中间投入服务化和最终需求服务化将取得长足进展,2020年之后我国总体上将步入服务经济社会。(二)服务经济发展趋势预测1.关于产业结构服务化的预测分析。运用计量经济学方法对未来我国服务业比重进行预测表明,我国从工业经济向服务经济转化将经历三个阶段。第一阶段是“十二五”时期。在最终需求结构调整带动下,加以要素驱动结构逐步变化的推动,三次产业结构调整和优化升级步伐加快,将带来金融服务业、现代物流业、科技服务业、商务服务业等生产性服务业快速发展。同时,调整收入分配关系,提高居民和劳动报酬“两个比重”,加快农民工市民化,加强民生建设,推进基础公共服务均等化等举措,将促使商贸服务业、文化产业、家庭服务业、旅游业、体育产业等消费性服务业和各类公共服务业快速发展。在此阶段,预计服务业年增长率将达到8.9%,超过GDP和第二产业增长速度,服务业增加值占GDP比重不再波动徘徊,将呈现持续上升态势,有条件的大城市将会形成以服务经济为主的产业结构。第二阶段是2015~2020年。随着工业化基本完成,服务业增长速度可能有所降低,但仍将高于GDP和第二产业增长速度,服务业占比将继续上升并突破50%的临界点,服务经济形态初步确立。由于服务企业显著增多,加之事业单位完成分类改革,经营性事业单位转成企业,服务市场竞争加剧,将导致服务业内部调整和加快结构升级,高端生产性服务业和新兴消费性服务业将日益成为服务业和服务经济发展的主导力量,传统服务业占比下降但通过改造提升逐步实现现代化,公共服务均等化程度显著提高。第三阶段是2020~2030年。随着我国进入后工业化阶段,服务经济形态稳固确立并逐步趋于成熟,服务业仍可保持高于第二产业和GDP的增长速度,服务业占比继续稳步提高(从发达国家的经验看,服务业占比一般要达到70%以上才趋于稳定),制造业服务化将成为普遍趋势。到本世纪中叶基本实现服务业现代化,达到中等发达国家水平,也相应成为较为发达的服务经济国家。2.关于就业结构服务化的预测分析。选取与我国同为“金砖四国”的俄罗斯、巴西作为参照国,依据这些国家在服务业达到与我国未来时期相似比重时的就业情况,推测我国服务业对就业的吸纳能力(见表3)。首先,我国服务业吸纳就业人数始终呈现增长趋势,与服务业对经济增长的拉动作用基本一致。其次,随着服务业占比上升及其吸纳就业潜力的逐渐开发,在“十三五”末期服务业将成为吸纳就业的主要部门,即其吸纳的就业人数将超过50%。第三,受到人口峰值的影响,“十二五”时期仍是我国就业压力较大的时期,“十三五”时期尽管人口高峰已过,吸纳就业的压力仍主要由服务业承受。第四,我国就业压力将在2030年后得到缓解,随着就业总需求下降和服务业结构升级,虽然服务业仍是吸纳就业的主要部门,在就业总量中的占比还会继续上升,但其吸纳新增就业人数和就业增长率都将下降。3.关于中间投入服务化的预测分析。根据发达国家的经验,在从工业经济向服务经济转型阶段,生产性服务业增速明显超出服务业平均水平。目前,我国生产性服务业的发展尚处于起步阶段,加快转变经济发展方式、实施经济结构战略性调整,必然会有力推动生产性服务业大发展,使制造业对生产性服务的需求持续扩大,并由此加快中间投入服务化进程。制造业与服务业将以三种方式融合互动发展:一是制造企业自有服务功能的完善提升,为客户提供全方位、全周期、多样化、差异化、个性化的实时服务。二是通过将服务外包,以降低生产经营成本,并使企业自身能够专注于提高核心竞争力。三是制造服务化或转型成为服务型企业,如龙头企业只掌握品牌培植、研发设计、技术标准和营销授权,将其他生产经营环节都扩散外包出去。4.关于价值创造服务化的预测分析。全球化条件下国际分工使我国处于价值链低端环节的不利地位,将在转变经济发展方式、实施自主创新战略的进程中逐步改变。向服务经济转型与我国新型工业化进程紧密结合,人力资本提升的正向动力、劳动力成本上升的反向压力、物质资源的高投入与高消耗难以为继、资源环境承载能力的制约等等各种条件,将迫使和推动我国产业与企业向价值链“微笑曲线”两端攀升,加快价值创造的服务化。5.关于最终需求服务化的预测分析。在扩大内需战略实施、调整国民收入格局、提高居民消费份额、城镇化向纵深发展等因素的共同作用下,我国居民的消费服务化趋势将明显加强。基于对历年经济增长率和人均消费支出之间相关度的计量分析,以及城乡居民服务消费支出的历史数据分析,并结合相关机构对我国经济增长率和城镇化率的预测,表4给出了未来我国消费服务化趋势预测。2020年,我国城镇居民和农村居民的服务消费支出占比将分别上升到55%和41%,全社会服务消费支出占比将上升到49%。如果按照总人口14.5亿、城镇化率60%计算,2020年我国居民服务消费支出总额将达到15万亿左右。 结论 我国服务经济尚处于培育阶段,对原有经济发展方式的路径依赖、城乡二元分隔体制障碍、收入分配格局失衡、创新要素投入不足、服务业改革难度加大和政策体系不完善等因素制约着服务经济的发展。我国加快从工业经济向服务经济转型是加快转变经济发展方式、走新型工业化道路、构建国家竞争力新优势、顺应人民过上更好生活新期待的迫切需要。后发工业化国家普遍存在着转型期缩短趋势,而且我国已基本具备了加快向服务经济转型的物质技术基础,因此,今后10~20年将是我国从工业经济向服务经济转型的关键时期。 作者:杨玉英 邱灵 洪群联 单位:国家发展和改革委员会产业经济与技术经济研究所 国内经济论文:国内经济路径合法性哲学阐释 作者:郑宇泽 单位:宁德行政学院 人可能在作用于客观对象的对象性活动过程中能动地认识世界,预判客观事物的发展逻辑,合法地作出选择。中国特色社会主义经济路径的选择便是辩证唯物主义认识论的科学表达,是遵循我国经济发展规律作出的选择。经济的社会形态发展本身就具有客观规律,它“必须从物质生活的矛盾中,从社会生产力和生产关系之间的现存冲突中去解释”[1],而认识这种经济形态发展所遵循的生产力与生产关系之间的矛盾规律只能运用马克思主义认识论的认知程式。首先,它符合马克思主义认识论关于历史发展的主体性原则和客观性原则统一的观点,二者的有机统一也是判断事物发展合法性的依据。主体性原则是主体的内在性把握物的尺度原则,突出人的实践性。经济活动作为主体的自觉行为,在于主体能根据内在性法则选择自我塑造的行为活动价值,满足主体的发展需求;客观性原则是事物的流线发展,表达外部世界掩抑下物发展的本质力量。主体性原则与客观性原则的统一就是寻求主体的目的选择与物本质力量的规律表达的一种平衡。这种平衡就是革命的、能动的反映论观点,客观性原则要求主体在实践的基础上认识客观世界,从感性认识上升到理性认识,由理性认识去指导实践,并从实践中检验认识的真伪,丰富和发展认识。中国特色社会主义经济选择符合这一经验识辨的过程,它就是一个在实践中反复认识、检验的过程,既定原则不是最终选择,不成熟的理论在实践中被扬弃,实践指导范式的绝对理念缘起物本质力量。中国特色社会主义经济路径源于事物发展客观规律性,符合中国经济发展的必然性和因果性。因此,主体对经济路径的科学选择不能违背这种客观规律,这是人类主体发展合规律性的要求。同时,中国特色社会主义经济选择又必须是中国人民从自身目的、需要作出合理的选择,有合目的性的要求。在社会主义经济路径选择过程中,遵循马克思主义的能动反映论去认识社会主义经济活动,这种认识的选择必须是类主体合目的性发展要求的一种萃取。由于受实践主体的实践技术和环境的束缚,类主体合目的性选择就是在描述性价值中寻找规划性的价值。规划性的价值是描述性的价值域中一个可选值,它论述了类主体本质力量恰当性,主体能否选择价值多元性的层次性高的元素在于主体的本质力量是否足够有这种内力,中国特色社会主义经济路径是中国人自身本质力量发展程度与价值值域变量取值的一种函数关系体现。就此发现,中国特色社会主义经济路径是合规律性的和合目的性客观、协调的统一,中国人选择的特色社会主义经济路径是合法的、合理的。其次,中国特色社会主义经济路径选择符合马克思主义认识论关于矛盾的普遍性和特殊性关系的观点。任何科学的选择都必须遵循矛盾的普遍性和特殊性的原则,中国特色社会主义经济路径的选择是马克思主义基本原理与中国实际的有机结合。指涉整个客观世界,任何知识都是无限经验的一个片断的静态的有限认识,这种认识是具体的、有限的、现实的,是“实践主体内在性交互传递”的类本质力量阶段性最高的认知体现[2],这种认识力量所认知存在的原则若具有事物的一般性,以遵循客观规律为前提,便是绝对真理阶段性诠释,这也是主体认识的本质力量客观的、绝对的、历史的体现。中国特色社会主义经济路径是这种主体实践意识的科学表述,它既反映着社会主义经济发展的一般性,又包含着符合中国经济现实需求的特殊性。马克思、恩格斯两位先哲只是为我们提供发现问题、观察问题、研究问题、处理问题的指导原则,绝不可能提供解决具体问题的方案。中国社会主义实践过程中,经济路径选择在于要区分好马克思主义基本原理同马克思主义经典作家们的具体结论之间的差别,具体结论是马克思主义经典作家们对经验存在的既定判断,是先定条件的一种偏好结论。如果把马克思主义基本原理错误认为是马克思主义经典作家们的具体结论,就是忽略物质运动的根本属性,主体反思判断的认识能力缺位。反思判断关键就是在不断的实践过程中把握矛盾普遍性与特殊性这一合法性判定标准,在“实践、认识、再实践、再认识”的核心要义中把握好特殊性与普遍性原则,进行事物客观发展的本质性的规律思维运算。在此意义上,中国特色社会主义经济路径选择合法性的确证,在于有力利用主体反思判断的思维程式,毋庸置疑,中国特色社会主义经济路径的选择是理论与实践具体的历史的统一。 历史逻辑的支撑:思维经济“特殊对象” 至上性思维是指人类通过理性的精神直接思考历史的“特殊对象”,从变化中寻找不变的逻辑结构的内核,理解个别事物间发展的一般性。一般性提供着事物符合客观规律发展的过去、现在、未来知识。中国每作出一个社会主义经济路径特色的选择可以说就是一次对苏联、东欧社会主义国家及中国在建设社会主义经济历史和世界其他国家经济发展战略特殊史实的完整回溯,每一个选择都是一次总结失败教训与成功经验的历史逻辑的思维。中国特色社会主义经济的选择既吸取了世界各社会主义国家搞经济建设的经验教训,又是在不断解放思想、实事求是原则下,大胆开拓的结果,是马克思主义经济理论在新时代的体现,符合历史的发展逻辑,具有合理、合法性。这一合法性表现在它是思考中国及其他社会主义经济建设、发达资本主义国家经济建设等特殊经验的结果,不是凭空想象,有丰富的历史事实作为考据的对象。邓小平曾经说过:“无论是革命还是建设,都要注意学习和借鉴外国经验。但是,照抄照搬别国经验、别国模式,从来不能得到成功。这方面我们有过不少的教训。把马克思主义的普遍真理同我国的具体实际结合起来,走自己的道路,建设有中国特色的社会主义,这就是我们总结长期历史经验得出的基本结论。”[4]中国特色社会主义经济路径就是长期总结国内外经济建设经验的结论,这是一段思维“特殊对象的特殊逻辑”过程。“特殊对象”是指历史界域内具体的历史片段,它蕴涵着历史普遍性,存在着事物发展的一般性,可以说,“特殊对象的特殊逻辑”具有事物发展“普遍逻辑”的性格,而人脑的内在理性程式有把握这一性格的能力。中国特色社会主义经济路径就是“特殊对象”的思维理性程式的运算结果。“政企分开、企业自主”的经济政策的选择得益于思考发生在新中国成立前所面临“权力过于集中”这一“特殊对象”,在《论十大关系》一文中,就批评过“权力过于集中”的问题,他认为把什么东西都集中在中央或是省市,不给工厂权力、机动的余地和利益,不妥当。1956年9月,中国共产党第八次全国代表大会上,陈云同志为大力发展生产力而科学提出了“三个主体,三个补充”的构想,指出在所有制结构、经济运行和市场结构这三方面下,保留一部分的产品自由生产、一部分个体经营和一定范围的自由市场,可以弥补高度集中计划经济体制不足的特殊历史经验,这些“特殊对象”为我国实现经济体制改革指明了方向。还有,20世纪50年代末60年代初,针对有人提出消灭商品和货币,提出“只要存在两种所有制,商品生产和商品交换就极其必要、极其有用的”的观点[5],这一“特殊对象”贮蕴着经济发展的“一般逻辑”,后来变成了邓小平所提出的“经济体制改革”必然性选择。当然,中国特色社会主义经济路径也吸收了苏联等其他社会主义国家经济建设的无数特殊成功经验。列宁根据当时俄国国情的实际需要,强调利用商品货币关系的重要性和利用资本主义的强大资源建设社会主义的思想,为中国建立“市场经济”和“改革开放”政策提供了事实考据的对象。同样,中国特色社会主义经济路径的选择也没有对社会主义国家经济建设过程中失败教训掉以轻心,这些“特殊对象”被规限于非经济发展“一般逻辑”的实践合法限度之内。生产力尚未成熟,苏联就搞高度集中的计划体制,把商品生产和价值规律排除体制之外,政府对企业下达的是僵化产品数量计划指标,生产资料由主管部门按计划分配,产品由国家物资和商业部门收购,创造的利润尽数上交国库,生产费用由财政拨发等,这些政策严重影响企业和工人的积极性、主动性、创造性,使社会主义经济原有的活力丧失,这样的经济路径不具备社会主义经济实践的合法性,所以中国特色社会主义经济路径的选择极力避免遵循这类“特殊对象”蕴涵下反一般性法度。当然,中国特色社会主义经济路径的选择也凝结着发达资本主义国家人类科学发展策略的思想光辉。改革开放以来,我国以市场引导商品,以价格调整生产,逐步建立了社会主义市场经济,这一伟大的举措便是得惠于西方发达国家发展经济的特殊实践。美国保守主义者弗里德曼曾中肯论证:“自由市场仍然是最好的路径,斯密原初教义是正确的,政府的干预无论在何处都会把事情弄糟。”[6]在思考这些“特殊对象”逻辑的前提下,中国政府在社会主义经济实践合法限度内,建立了适度的自由市场,激活了社会主义市场经济。社会主义市场经济理论也是从有限的现实经验抽象出具有反思性的合法经济选择,这种思维体现了人类自由思维的必然性,是生产关系实践的历史必然状态。从认识论上说,自由和必然是相联系的,自由是对必然状态的追求,恩格斯也说:“自由是在于根据对自然界的必然性的认识来支配我们自己和外部自然界”。可见,中国特色社会主义经济路径的选择不是凭空想象,是对“特殊对象”的自由思维,是事物必然性“一般逻辑”的科学思考,反映了人类社会发展阶段中生产关系发展规律,它们把握住中国特色社会主义经济发展的方向,是中国特色社会主义历史背景下规范性经济秩序,是历史与实践的必然选择,具有历史发展逻辑的合法性。 现实实践合法性:自治行为体内在与外在自由颉颃 经济行为规范的合法性,体现于个人的自治行为体身份的行动自由,这种自由是行动自治的表述。行动自治表现为一种最为理性的积极自由,既是对内在本质追求的个人回应,又是满足行为主体的外在自由,表达内在自由与外在自由颉颃的状态。颉颃追求的是一种平衡力,即内在自由摈弃自由意志选择任性,从自我的精神构造中理性地接受外在自由影响和塑造能力,本质上就是满足环境诉求与主体实践能力的平衡,中国特色社会主义经济路径选择亦是如此。从逻辑主项复量上看,中国特色社会主义经济路径可表述为自治行为体选择的全称肯定命题。国家作为个人共享行动主体,选择中国特色社会主义经济路径行为要表述政治共同体的行动自治,就必须建立在所有主体对政治对象的有公共公民权意趣,这种意识的形成在于能契合外在自由的要求。中国特色社会主义经济路径根据中国的国情,从中国的经济实际承载力有限选择满足环境诉求的政策,这也是建设中国特色社会主义经济第一准则。例如,面对破除我国社会主义经济建设面临的资金缺少、科学技术落后、管理制度不成熟等发展瓶颈的环境诉求,党中央科学选择,在十一届三中全会确立了对外开放政策,进行国家经济体制改革。同样,经济体制改革也是在特定环境诉求许可下进行的,即国家提出“鼓励和发展个体、私营和外资经济等非公有制经济的不同所有制的混合经济”的新思路是在我国完成社会主义改造后,巩固好社会主义公有制的主体地位这样背景下进行的。毫无疑问,中国特色社会主义经济路径选择体现了个人自治行为体赋予共享权力主体的行动自治,是中国特色社会主义经济发展环境诉求和经济实践能力的平衡体现,得到了马克思主义唯物史观的证明。唯物史观认为:生产力决定生产关系,生产关系要适应生产力的发展需要,这是人类社会发展的一般规律。根据“人们所达到的生产力的总和决定着社会状况”的原理[7],行为主体的代表———中国政府要根据生产力实际的能力级,在社会主义公有制主体地位不动摇的前提下,逐步解决我国经济体制结构调整的环境诉求,来促进我国经济的科学、快速和健康发展。从逻辑主项单量上看,中国特色社会主义经济路径是个人自治行为体选择的单称肯定命题。中国改革开放30多年来,中国特色社会主义经济取得的辉煌成果另外一个重要原因就在于满足了个人自治行为体的行动自治,形成了主体实践的自觉性。中国特色社会主义经济路径本质上是社会给予和主体选择之间一种契合的结果,这种结果是主体通过社会实践对事物价值现实诉求模糊性的排除,是对社会客观发展需要共同选择的断定。共同选择具有塑造主体实践自觉性的自然力量,可使文明的存在成为可能,因为类主体的需要和对类主体需要的满足是主体自觉追求的历史活动。马克思、恩格斯说过:“已经得到满足的第一个需要本身,满足需要的活动和已经获得的为满足需要用的工具又引起新的需要。这种新的需要的产生是第一个历史活动。”[8]中国人民拥有实践中国特色社会主义经济路径的自觉力量在于中国人民对中国特色社会主义经济路径的价值断定下一个明确的答案。确实,中国特色社会主义经济路径是实践个体自身价值与“在的”自身和谐统一,是对内在自由与外在自由契合结果的心理倾向,因此得到了广大人民的支持。心理倾向表现在对中国特色社会主义经济选择信心的无比坚定,一份统计数据结果可以推理出这个必然性事实。2008年11月,国家统计局以调查“社会各阶层思想动态”为目标,展开了关于社会各阶层对党和国家发展方向、发展形势、发展政策评价的调查活动。调查以问卷和实证考察方式为主,数据科学统计:对发展方向、发展前景中选择“很有信心”和“较有信心”的项比例分别为56.3%和35.2%。“信心不足”与“没有信心”仅占3.8%与1.3%。认为中国特色社会主义政治制度“非常符合”和“基本符合”我国国情的两项比例和高达95.1%。对“2020年全面建设小康社会”在“较有信心”以上比例的就占86.4%。从“数”的完全规定性来看,含中国特色社会主义经济在内的中国特色社会主义道路是顺应民心、符合时代的发展形势,中国走特色社会主义道路得到人民的广泛拥护,中国特色社会主义经济是实践主体有意识、有目的的自觉活动。成功的事实也告诉我们,只有这样广泛地得到中国人民拥护和支持,符合时代的发展需要,中国特色社会主义经济路径才是具有现实实践的合法性,才能有效地推动中国特色社会主义经济事业向前发展。综上所述,诠释了中国特色社会主义经济路径是中国共产党人用“至上性思维”思考中国和其他国家经济建设的经验,并利用科学的认识论工具认知的结果,同时,它们具备着现实实践条件,是符合社会主义经济规律的合法性选择。所以说,确立以科学的经济路径选择为基础的中国特色社会主义经济制度是党的科学行为,是党对中国特色社会主义历史阶段的生产关系的总和深度认识的结晶,盖此而成中国特色社会主义经济制度的价值旨在为中国人民进行社会主义经济建设提供行动准则。 国内经济论文:国内经济地理学现况与展望 作者:印红旗 单位:安徽工商职业学院公共课教学部 我国的经济地理学理论研究,主要包括经济运动理论与劳动分工地域理论、区位论及人地关系基础经济地理学理论、规划区域理论、可持续发展与经济地理区域理论等。陈才将经济地理学分支总结为经济地域条件、要素成分理论、能效理论、体系与形式理论、开发及组织理论等。经济地理学虽然同区域经济学存在差异,但是两者同时包含,互相渗透。经济地理学还涵盖贸易分工、增长极、发展梯度、产业体系、专业化与集群产业等分支理论。当前,针对经济地理学的实践研究,可从具体方式、方法论与研究模式等层面进行细化讨论。经济地理学相关方法论,包括传统哲学理论、经验主义理论、人本思想与结构体系理论等。其主体研究模式应作用于整体分析研究流程之中,指导实践操作与程序。具体涵盖实地调查、实践研究、文献统计、对比、探讨等,同时还包括释疑探索、描述剖析、纵贯分析、个案证实、抽样分析与普查实践等设计模式研究。 当前,我国针对经济地理学的实践研究手段,包括定量定性分析、非线性研究、仿真模拟、耦合研究、尺度衡量、现代化计算机研究等。经济地理学在我国的应用主要涉及规划开发、区域条件、经济结构、发展调控等领域。另外,随着研究范畴的持续扩充,经济地理学还逐步渗透至区域差异、资源分布、地域环境、生态条件、金融状况、创新发展、产业聚集与转移、统筹管理、政策调控等实践领域。[2]改革开放以来,我国经济地理学获得了快速发展。市场经济体制改革为经济地理学的研究、发展创设了广泛的实践领域。十六届三中全会的胜利召开,进一步树立了可持续、以人为本的科学发展观,明确了我国开发西部、振兴东北区域老工业基地、继续推进中部崛起的发展目标与战略,这对于经济地理学的发展提出了更新的要求。学者们研究地缘关系、世界经济地理学、区域经济地理学与学科建设,明确了其理论性质与具体实践任务,这标志着我国经济地理学逐步走向成熟发展阶段。 经济地理学在我国经历了半个世纪的实践探索,逐步创立了相对完善、统一的学科体系,为我国区域调控与经济建设贡献了力量。早在上世纪90年代,陈才便预言了经济地理学未来的发展趋势,强调经济地理学体系在实践研究的基础上,应注重过程控制,开展多层次探究、多视角研发,其理论体系应体现开放系统特征,提升可操作性。同时,研究方式应由单一模式逐步向丰富、集成、规范性发展,各类研究实践应体现良好的协调性,使研究理论、思维模式、实践方式起到对整体学科的科学推进作用。基于该目标,经济地理学应在地球科学体系框架内继续向地理信息体系与现代经济学领域拓展延伸。其学科体系应与经济学、地理学实现持续的交互融合发展,引入动态模型体系,实现模型的周边化、系统化、产业化。同时,应创建新型贸易理论、产业原理、增长发展理论、网络体系理论、综合体系理论、增长发展模型、动力发展理论、产出投入经营理论,形成多学科的相互渗透,促进经济地理学的发展。随着温室效应与环境污染问题的日益加剧,人类社会生态环境的保护,成为国际社会关注的热点问题。同时,环境危机也对各个国家的经济地理发展、资源建设开发、产业规划、空间布设造成了一定的影响。在该背景之下,社会经济区位体系会受到时展、社会经济增长、环境生态安全保护的集成作用影响。在上述三维目标的综合作用下,现代经济地理学将创设以此为目标的空间理论,并继续朝着该方向推进。环保理念的逐步形成,进一步推进了低碳经济的快速发展,同时也扩充了经济地理学的内涵。 随着循环地毯经济、环保城市、低碳金融产业的研究在我国的逐步开展,现代社会开始向低碳模式转型。为满足当前经济模式的发展要求,经济地理学势必会探寻适宜的学科体系、方法模式。伴随经济格局的优化调整、区域经济的迅猛发展,我们应重视其中存在的问题,例如宏观与微观调控、综合理论拓展延伸、全球性发展,等等,该类问题需要我们深入探析,拓展经济地理学的研究前景。总之,面对多变的实践环境,经济地理学的发展面临着广阔的机遇与严峻的考验。只有树立战略化目标,探究发展现状,明确学科发展趋势,创建具有中国特色的经济地理学理论体系,才能实现该学科的优质发展。 国内经济论文:境外上市对国内经济监管的挑战 一、中国企业境外上市的发展 中国公司境外上市的尝试起步不算很晚,早在 20 世纪 80 年代,驻港中资企业已经开始尝试 “借壳上市”,1984 年 1 月,香港中银集团与华润集团合组新琼企业有限公司,以 1. 8 亿港币收购上市公司康力 34. 8% 的股权; 几乎在同时,华润集团与其他中资机构收购天安中国,是驻港中资企业 “借壳上市”的最早行动。20 世纪 90 年代,香港中资企业几度掀起借壳上市及参股上市公司的高潮。但是,真正的第一只内地注册境外上市股票还是 1993 年 7 月 15 日在香港联合交易所挂牌的青岛啤酒 H 股。在此之前的 1992 年,第一家中国公司在美国证券市场首次公开募股( IPO) 。此后,境外上市迅速成为众多中国企业和企业家的梦想,上至中石油、中移动、中国电信这类年营业收入成百上千亿元的巨头,下至年营业收入不过千万元级别的中小企业,香港、纽约、纳斯达克、伦敦、新加坡、多伦多、汉城……各主要境外交易所,都卷入了这场热潮,中国公司境外上市已经蔚为大观,在香港、美国两大证券市场表现得最为突出。 中国内地企业境外上市划分为两部 分,一 部 分 是 在 香 港 这 个“国内境外”市场上市,一部分是在国外上市; 前者纳入中国证券市场统计,后者不纳入。根据中国证监会统计,截至2011 年4 月,境外上市公司 H 股已有 165 家,2008—2010 年 H 股公司境外筹资总额分别为 3596. 16 亿元、4609. 54 亿元和10275. 20 亿元 ( 参见表 1 ) ,2011年 1—4 月为 3084. 2 亿元。此外,10 余年来,内地民营企业纷纷通过在百慕大等地注册离岸公司的方法曲线海外上市,在赴港上市的内地民营企业中,这类海外注册公司占大多数,以 H 股形式上市者较少。 因此,倘若将离岸公司纳入统计,赴港上市中国公司筹资规模还会大大提高。 公司上市筹资最多、公司营业收入和市值最大的市场。根据纽约证券交易所 ( 现名纽约泛欧交易所集团)统计,2006 年之前中国企业在美上市数量较少,截至 2006 年 9 月19 日,在美上市中国公司有 17家; 从 2006 年起,中国企业在美上市数目激增。不考虑任何形式的买壳交易,2006—2007 年中国企业在美 IPO 分别为7 家和 29 家,2008 年因金融危机爆发而锐减至 4家,2009 年恢复至 10家,2010 年猛增至 34家 ( 参见表 2) ,为迄今中国公司在美 IPO 最多的一年,而且全部是单独的 IPO,不像 2009年那样有 4 家是已上市公司的分拆上市,筹资额 36 亿美元。按 2010年 12 月 22 日收盘价计算,其市值246. 5 亿美元。2011 年上半年,有10 家中国公司在美国资本市场IPO,比上年同期的 7 家 IPO 多 3家; 融资金额 18. 67 亿美元,比上年同 期 融 资 额 5. 74 亿 美 元 增长 225%。 二、境外上市正在成为中国宏观经济管理的重要漏损渠道 由于多年来境内资本市场容量有限,难以容纳大盘股入市,且上市程序繁冗,容量更大且上市程序简便,似乎 “人人都能上市”的境外资本市场对许多企业而言不失为更理想的上市场所。有关部门希望借助境外上市推进企业改革,促进企业转换经营机制,以及借此引进海外投资; 某些企业管理层希望尽快让自己的薪酬与西方国家同行“接轨”,投资中国企业的海外各类创业投资基金、股本投资基金期望在自己熟悉的母国市场规则下运作,……相关各方的上述动机更给境外上市热潮推波助澜。在实践中,境外上市也确实为中国互联网等产业的勃兴发挥了不可替代的促进作用。 尽管如此,任何失误都是一分为二的; 随着规模的扩张,境外上市对中国宏观经济管理和市场秩序的冲击日渐显现。主要问题包括:———主体业务和收入来源都位于境内的巨型企业要用硬通货向境外股东支付巨额红利,可能对我国外汇收支产生巨大压力。目前中国持续双顺差,2011 年 3 月末国家外汇储备已达 30446. 74 亿美元,此项风险似乎无足轻重; 然而,考虑到在华外商投资企业上万亿美元资本撤回与利润回流的潜在压力,一旦中国国际收支逆转,这项风险就绝不是可以漠然视之的了。 ———内地消费者权益与国际投资者利益存在冲突,内地企业境外上市可能使有关管理部门陷入两难境地。数年前内地民间强烈呼吁手机单向收费,却两次引起中国通信类股票价格暴跌,时任信息产业部部长吴基传不得不赶赴香港救市,而手机单向收费改革也就此打入冷宫,实际上是运用政府力量向海外投资者提供了超国民待遇。随着境外上市企业,特别是基础产业、基础设施企业的增多,类似利益冲突将有增无减。…… 对于中国宏观经济管理而言,大规模境外上市对中国宏观经济管理的最大挑战在于它已经成为宏观调控漏损的一大缺口,在国内宏观经济政策趋向紧缩而主要发达经济体宏观政策并不同步时,这个漏洞尤为显著。因为此时海外过剩的流动性将借助境外上市企业发行股票和债券等渠道流入中国内地,在一定程度上抵消中国政府紧缩性宏观政策的成效,加剧通货膨胀压力,维持中国政府希望压缩的产业发展。由于通过跨境上市进行的资本流动顺周期特征明显,大规模境外上市明显加大了中国抵御外部经济冲击的难度。从以往大规模 “压锭”时期海外上市棉纺织企业得以逆势扩张,到近年房地产调控中境外上市房地产企业大量发行企业债券,再到国内货币政策一再紧缩却依然不能完全抵消美日第二轮量化宽松政策带来的通货膨胀压力,我们已经一次又一次地感受到了这一点。在世界各国已经深受美国这个国际货币体系核心霸权极度宽松货币政策冲击、第三轮量化宽松又有可能成为现实之际,我们更需要对此给予足够关注。 美国量化宽松政策对其他国家的最大冲击之一就是通过投资渠道输出泛滥成灾的流动性。由于众多发达国家金融机构背负沉重不良资产负担,其首要任务是尽快提高资产质量,在因联储实施量化宽松政策而获得充裕现金后,他们不会也没有直接投资于中小企业,而是大量购买所谓高质量资产,使得泛滥成灾的流动性流向资产市场和中国、巴西等热门新兴市场,抬高股票、房地产、大宗商品等资产价格,同时给其他国家,特别是热门新兴市场货币施加升值压力,从而间接有利于实施宽松货币政策的国家出口商。美国投资者对外国长期证券的净购买量变动已经证实了这一点。 20 世纪 90 年代中期到 2000年,美国投资者对外国长期证券的净 购 买 量 已 达 1000 亿 美 元,2003—2007 年对外国股票的净购买 量 分 别 为 885. 87 亿 美 元、849. 70 亿美元、1273. 96 亿美元、1064. 55 亿美元、953. 25 亿美元,2008 年第一季度 ( 即次贷危机全面爆发前夕) 为 245. 46 亿美元,次贷危机爆发后波动较大,2008年全年为净卖出 202. 46 亿美元,2009 年恢复为净买入 593. 23 亿美元。2010 年 11 月 3 日,美联储宣布实施第二轮量化宽松政策,当年美国投资者对外国长期证券的净买入增长至 707. 92 亿美元,2011 年一季度净买入即高达 457. 49 亿美元 ( 参见表 3) 。 随着美联储放松货币政策和市场对此预期增强,随着美欧等西方投资者对外国长期证券的净买入增长,全球证券市场融资规模明显被直接间接推高。2011 年第二季度,全球 IPO 融资环比增长 39%,达到 378 宗、646 亿美元。作为在次贷危机中表现最好的经济大国,中国市场与中国概念证券资产得到了国际投资者的格外青睐,中国企业在美上市同步上升的态势非常明显: 美联储宣布实施第二轮量化宽松政策是在 2010 年 11 月 3 日,在此之前两三个月市场上对此举的预期已经普遍上升,正是在这个背景下,从 2010 年 9 月中旬搜房网上市起,3 个月内有 23 家中国企业在美 IPO,其充当美国泛滥成灾流动性涌入中国渠道的性质已经非常明显。2011 年上半年,尽管发生了海外上市中国企业造假风潮并遭遇大面积做空,仍有 10 家中国公司在美国资本市场 IPO,比上年同期的 7 家 IPO 多 3 家。 进一步定量估算境外上市对中国基础货币投放和央行资产负债表扩张的贡献。如上文所述,2010 年H 股公司境外筹资总额 10275. 20 亿元,中国企业在美 IPO 筹资额36 亿美元; 这样,按2010 年末汇率 1 美元兑 6. 6227 元人民币计算,2010年中国内地企业在香港、美国两大境外上市主要市场 筹 资 总 额 为2604. 04 亿元。2010 年末,中国人民银行总资产 259274. 89 亿元,其中外汇为 206766. 71 亿元,与上年末相比,总资产增量为 31744. 39亿 元, 其 中 外 汇 增 量 就 有31612. 11 亿元,占总资产增量的99. 6% 。假设境外上市企业将所筹资金全部调回境内且全部兑换为人民币而成为央行外汇资产增量,那么可以粗略地估算得出结果,2010年境外上市筹资占央行外汇资产增量的 8. 24%,占央行总资产增量的 8. 20%。 基于上述分析和计算,我们可以得出一条推论: 境外上市已经成为境外过多流动性输入中国并加大通货膨胀和资产泡沫压力的重要渠道; 假如中国内地企业境外上市受阻,将有利于中国削弱通过流动性机制输入的通货膨胀压力。福兮祸所伏,祸兮福所倚; 尽管国内普遍将近几个月境外上市中资企业股遭到的冲击视为不利影响,但从这个视角来看,正值第三轮量化宽松黑云压城之际,境外上市中国概念股爆发造假丑闻来得正是时候,因为海外投资者对中国概念股望而却步将有利于削弱中国的资本 内 流压力。 三、信息不对称下的公司治理与价格扭曲、欺诈问题 在微观层次,信息不对称堪称企业境外上市的最大风险所在。中国政府推进企业境外上市的初衷之一是促进企业转换经营机制,但事实已经多次证明并将继续证明,我们对境外投资者促进企业转换经营机制的神奇能力不宜抱有过高奢望。外部投资者与企业内部管理层之间的信息不对称是证券市场天然存在的问题,而其他条件相同,境外上市企业的信息不对称天然高于境内上市企业,国外上市企业的信息不对称天然高于国内境外上市企业。正因为如此,实践证明,通过境外上市强化企业监督激励机制的目的经常落空。在中国证券市场最大丑闻之一 “中科事件”中,庄家吕梁操纵的康达尔 ( 后改名 “中科创业”) 股票入选道—琼斯中国指数成分股; 香港上市以来多年是香港投资者宠儿的科龙公司,2000 年陡然出现巨额亏损,都是典型范例。 由于地缘、文化联系,香港成为内地企业境外上市的首选地点;但香港证券市场的过度投机之风相当炽烈,一些投资银行也在其中推波助澜,Tom. com 上市时的超额认购、百富勤当初对红筹股公司的过度包装,无不如此。在公司治理方面,郎咸平对包括香港在内的亚洲上市公司大股东肆意剥削小股东作了透彻的分析,上市公司财务报告周期过长、违规行为处罚过分轻微等弊端更为突出,以至于国际知名基金管理人、谭普顿新兴市场基金 ( Templeton Emerging Mar-kets Fund) 经理马克 • 墨比尤斯( Mark Mobius) 多年前便断言,总有一天,中国内地而不是香港将成为亚洲公司治理的样本。 跨境上市更大程度的信息不对称还阻碍了资本市场的价格发现功能,扭曲了境外上市企业的股价。 由于这种信息不对称对风险厌恶型投资者构成了一种潜在风险,作为来自发展中国家的企业,相当多的境外上市中国公司不得不付出风险贴水,即股价折扣的代价,境外上市的收益因此而大打折扣,中小型企业克服此类信息不对称和股价折扣问题要付出的成本相对于其融资收益的比例更高,难度更大。正因为如此,去年下半年以来,泰富电气 ( HRBN. NASDAQ) 、康鹏化学( CPC. NASDAQ ) 、 大 连 傅 氏( FSIN. NASDAQ) 等一批境外上市的中国企业已经相继宣布将推行私有化退市,相信未来这类企业还会越来越多,而他们之所以作出如此决策,关键原因便是公司估值过低,企业收益与为之付出的服务费等成本不相称。尽管就单个个案来看,当事企业动机未必没有可非议之处,但此举总体上还是表明,越来越多的中国企业正在摆脱境外上市狂热,回归理性。公司估值过低又造成了 A 股与 H 股股价相差悬殊、同股不能同价的问题,不仅在境内、境外投资者之间引起了复杂的利益分配问题,而且必然导致同股不能同权,这又与公司治理的基本准则相悖,也为 A、B、H 股的最终合并设置了重重障碍。 当然,假如某一概念已在证券市场上赢得了投资者的广泛认同,对盈利和增长的预期能够压倒对风险的厌恶,跨境上市的信息不对称此时反而增强境外市场投资者对盈利和增长的预期,进而抬高股价。 作为全世界第二经济大国,作为全世界经济增长率最高的大国,外部市场对中国经济的预期近20 年来总体上趋向改善,境外上市中国公司获得这种额外 “中国溢价”的几率大大提高。近年来新能源、网络和中国消费等概念的公司尤其容易获得这种额外的 “中国溢价”,从而令意欲上市的公司趋之若鹜。特别是那些定价机制高度依赖 “市梦率”而非 “市盈率”的网络概念股而言,跨境上市的这种信息不对称对他们似乎特别有利,因为他们可以藉此在国外 IPO 时获得非常高的发行价格,如果在国内上市,有切身体会的中国投资者绝对不可能被忽悠倒而支付如此高价购股,甚至根本不可能通过上市审批。 与此同时,在中国近年大力推行经济增长模式转型和扩大内需的背景下, “中国消费”成为境外市场上投资者热烈追捧的概念。在2010 年美国证券市场 IPO 的中国公司中,消费品及消费服务行业是第二大行业,有 9 家 IPO 公司集中在这个行业 ( 其中纽约交易所和纳斯达克分别为7 家和2 家) ,占IPO 总数的27%。今年以来,境外证券市场上 “中国消费”概念热潮有增无减,从普 拉 达 ( Prada) 、新 秀 丽( Samsonite) 、蔻驰 ( Coach) 之类海外奢侈品牌,到周大福这样的港资中高档珠宝连锁店,再到凡客诚品这样走价廉物美路线的内地服装网购企业,目前境外拿中国消费需求作噱头筹备上市的公司已有 15 ~30 家,而且几乎每家企业计划的筹资金额都相当可观: 普拉达在香港的首次公开募股计划筹资15 亿 ~20亿美元; 新秀丽赴港上市招股价如果达到 17. 5 美元上限,可望募资117 亿港元; 凡客诚品计划在纽约上市筹资10 亿美元; 周大福计划明年初在香港上市,筹资 30 亿 ~ 40亿美元; 已在纽约上市的蔻驰打算年内以预托证券形式在香港实现二次上市; ……所有这些公司都把在中国内地市场的销售增长预期作为最大卖点,但这样的集中上市热潮,恰恰暴露了境外资本市场对中国消费实情的信息不对称,表明其正在透支中国消费概念。 中国消费市场绝对规模已经相当庞大,增长速度更是全世界经济大国之最。2000—2009 年间,中国社会消费品零售总额增幅依次为9. 7% 、 10. 1% 、 11. 8% 、 9. 1% 、13. 3% 、 12. 9% 、 13. 7% 、 16. 8% 、21. 6% 和 15. 5% 。2009 年社会消费品零售总额达12.53 万亿元,其中批发和零售业为10.54 万亿元; 2010 年社会消费品零售总额 15.45 万亿元,同比增长 18.4%,扣除价格因素后实际增长 14. 8%。我计算整理了新中国成立以来中国社会消费品零售总额 ( 截至 1992 年为社会商品零售总额) 中批发和零售业收入总额相对于货物贸易出口总额的比例,以此衡量中国企业获得的国内、国外市场相对规模大小,发现1972 年尼克松访华后中国出口开始步入高速增长轨道,中国国内批发和零售市场对出口的相对规模便不断缩小,2007 年达到 81% 的新中国成立以来最低点,2008 年开始逆转,2009 年这一比例再度回升到 100% 以上,实现了重大转折。中国正在努力推动经济增长模式转型,改善收入分配格局,力争使经济增长更多地依靠内需拉动,特别是依靠消费拉动,这一转型进程理所当然还会助推国内消费增长。但在狂热驱动之下,无论如何高增长的行业都有可能赶不上资产市场价格的飙涨,西方市场泛滥成灾的流动性又为过度抬高股价创造了基础。 深入分析上述中国消费概念股,可以将其推销中的泡沫成分看得更清楚。普拉达、新秀丽、蔻驰等公司都正在把中国市场当作最大卖点,问题是中国消费可持续增长只能立足于改善收入分配格局、缩小两极分化之上,而奢侈品消费主要源于富裕群体,让中低收入群体收入增长快于高收入群体收入增长,其结果必然是奢侈品消费增长速度不如整个消费增速。而且,近年中国奢侈品消费的爆发式膨胀中相当一部分属于灰色收入群体乃至黑色收入群体的炫耀性消费。由于促进社会公正的努力会减少得来全不费工夫的灰色收入,普拉达等公司更不能指望他们在中国市场的消费增长与中国整体消费增长同步。 正由于境外上市巨额 “中国溢价”飞来横财是信息不对称的结果,所以难以持久,并常常会带来额外的风险。由于中外法律观念、社会文化传统不同,境外上市企业要承担更大的诉讼风险,为此付出更多的意料之外的成本,从而进一步降低海外上市的净收益。从中国人寿这样的巨型企业,到中型公司,已有不少境外上市中国企业在这一点上倍感切肤之痛。由于西方的 “法治”在很大程度上已经步入歧途,过高的成本,越来越多无谓的诉讼,……这一切都给企业和居民个人带来了众多麻烦,而这些东西一旦建立就会形成自我强化的循环,从而使得问题积重难返。更何况某些中国公司、特别是网络概念公司花费了太多精力用于 “包装”而非真实业绩,这给那些海外律师事务所、那些做空者创造了怎样的可乘之机,可想而知。 四、中国企业境外上市政治风险不可忽视 中国企业境外上市必须承担额外的政治风险同样不可忽视。这种风险一方面表现在境外上市中国公司可能受制于交易所所在国家外交政策,典型如三大石油公司在美上市时均因与受美国制裁国家有业务往来而遭受政治狙击,而这类政治风险永远不会消除。 另一方面,通过离岸公司辗转控股的境外上市企业股权结构有可能模糊最终控制者,从而围绕最终管辖权问题造成潜在的投资争议,从而实际上升到了国家主权层次。 仰融与辽宁省政府围绕华晨集团股权的争端就是一个典型案例,在此案中,仰融及其控制的香港华博财务有限公司不仅在华晨中国汽车控股有限公司的注册地百慕大起诉华晨中国及其 4 位董事、中国金融教育基金会、新华晨集团有限公司,而且在美国联邦法院起诉辽宁省政府侵占其财产。尽管仰融上演的这出闹剧最终不可避免地失败,但这个案 例 已 经 足 以 令 人 警 醒。在2004 年发表的 《中国与离岸金融中心跨境资本流动问题研究》报告中,我提出了这一问题; 由于这份报告引起了中国最高领导层关注和金融监管部门一系列行动,英属维尔京群岛财政部长等高官为此于2005 年专程访华时指名与我谈话。 在谈话时,我明确向他们强调了这个涉及国家主权的问题:“国家所争无非是人民、国土和财富,20 世纪 60 年代初,苏联煽动中国新疆 6 万边民外逃,他们没有带走中国一寸土地和一分钱财富,但随后中国仍然与苏联发生了激烈的武装冲突。那么,假如一个地方不仅诱拐中国国民,而且造成中国财富流失,那么中国政府会怎么看? 中国会采取什么行动?”此后,中国商务、外汇等部门制订了一系列规章,旨在明确这类离岸公司的最终所有者,并据此明确中国政府对其最终管辖权。但由于种种原因,某些中国企业界人士规避监管的动机极为强烈,对这类规章也采取了这样那样的手法企图规避,中国方面仍须为确保本国对相关资产的最终管辖权而 保 持警惕。 同时,在境外上市操作过程中,某些常用的潜规则践踏了中国法律法规的尊严,构成了另一种政治风险,10 余年来通行于境外上市中国互联网企业界、由于支付宝争端而暴露的 “协议控制”问题就是典型案例。即使不考虑支付宝问题涉及国家经济安全,就整个协议控制模式而言,这一模式从问世之初就违反了中国法规,对中国主权构成了现实的侵犯和重大潜在隐患。 首先,创建初衷便是规避中国法规的协议控制模式一开始就违反了中国法律,因此在中国法律意义上属于无效行为,重温 《中华人民共和国民法通则》 ( 下文简称“《民法通则》”) 第四、六、五十八条条款,就会明白这一点。 《民 法 通 则》 第 四 条 规 定,“民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则”。 第六条规定, “民事活动必须遵守法律,法律没有规定的,应当遵守国家政策”。 第五十八条规定, “下列民事行为无效: …… ( 四) 恶意串通,损害国家、集体或者第三人利益的; ( 五) 违反法律或者社会公共利益的; …… ( 七) 以合法形式掩盖非法目的的。无效的民事行为,从行为开始起就没有法律约束力。”从上述条款可以看出,协议控制模式至少违反了 《民法通则》第四条、第六条和第五十八条的( 四) 、 ( 五) 、 ( 七) 款,属于无效的民事行为,从行为开始便没有法律约束力。 尽管一些谋求境外上市的互联网企业,其海外投资机构和中介机构、某些媒体渲染了种种理由,主张让协议控制模式合法化,但即使不考虑支付宝等相关企业和业务涉及的国家经济安全问题,为了这样一种投资模式而对法律作出如此颠覆性的更改 ( 须知这是规定所有民事法规基本原则的 《民 法 通则》,而不是某一个部门的部门规章) ,认可在本国经营活动的企业、居民和机构可以不遵守本国法律,任何一个正常的政府都不可能作出这种决定。 五、结束语 中国不应也不会直接禁止企业境外上市,中国还会努力推进境内证券市场国际板建设; 但鉴于境外上市对企业和国家的一系列潜在问题,而目前中国国内资本缺口已经大体消除,境内资本充裕,境内资本市场规模已经跃居世界前列,IPO 规模更连续数年蝉联世界之冠,境外上市融资与境内融资相比已经大为逊色,上市程序也日益规范快捷,境外上市已经不是中国企业融资发展的首选途径。如上文所述,据中国证监会统计,2010 年境内股市筹资总额 10275. 20 亿元,香港 H 股筹资 2365. 62 亿元,同年中国企业在美 IPO 筹资额 36 亿美元,中国内地企业在香港、美国两大市场境外上市筹资总额合计2605. 074 亿元,仅相当于同年境内股市筹资总额 10275. 20 亿元的25% 。有鉴于此,中国企业应当减轻对境外上市的过度迷恋,中国政府应当取消对境外上市的超国民待遇。在境外上市的过程中,中国企业需要克服重视 “包装”胜过夯实业绩基础的通病,克服利用信息不对称抬高股价的强烈诱惑,克服为此采取一系列操作手法规避监管、逃避税收的内在冲动。 国内经济论文:农村收入差距促进国内经济发展 改革开放以来,随着我国国民经济的发展,农民收入有了大幅度提高,但农民收入差距日趋扩大的矛盾也越显突兀。我国农村居民收入差距扩大的问题是发展中的问题,是社会主义市场经济体制尚不完善的体现,具有一定的客观必然性,但扩大的收入差距正在对我国经济发展和社会稳定产生越来越明显的负面效应。农民收入差距扩大不仅关系农村的改革、发展和稳定,而且关系国民经济和社会发展的全局。 1.农民收入差距扩大对我国经济发展的影响 1.1收入差距过大导致消费需求和投资需求不足,制约经济增长。消费需求的大小取决于收入及其分配状况是否合理,居民收入差距的扩大会使居民消费倾向下降。高收入阶层在满足了基本生活需求之后,消费倾向呈递减趋势;而低收入阶层,虽有较强的消费欲望,但购买力不足,加上未来各种不确定因素强化了人们的防守心理和忧患意识,储蓄倾向增强,从而抑制了居民的即期消费和潜在消费需求的增长,消费倾向表现出递减的趋势。 1.2收入差距扩大影响欠发达地区农村的人力资本发展,进而影响村域经济的发展。当前欠发达地区农村的劳动力状况严重,表现为两个方面:一是收入差距扩大影响欠发达地区农村人力资本投资,收入差距的拉大使教育投资水平差距呈扩大趋势,收入差距下的地区和低收入者无力支付人力资本投资,他们面临生存问题的困扰,政府、个人或家庭对人力资本的投资十分有限,很多人无法接受良好的教育。 1.3收入差距扩大严重阻碍农业产业化的发展。农业产业化即通过扩大规模降低成本,或者改进技术提高效率和提高资源使用率,首要的问题就是资金的投入不足。可收入差距扩大导致大部分农村经济实力薄弱,政府的投入难以满足需求,农民经济条件差,在应付了子女入学、生病就医和人情来往之后,基本没有扩大再生产的资本。农村富裕地区及高收入阶层人员仅仅只是很小一部分,不能承担生产环节和储运、加工技术等环节的全面投资。农业投入不足,农村产业化启动资金严重不足,严重阻碍农业产业化的发展。同时,与此相应,农业的科技含量低及农民的文化素质偏低,只能以传统的方式和经验应付日常的农田耕作,粗放经营,就会倾向于以损害自然资源的方式来获取收入,影响自然资源的利用和可持续发展。由于贫困,低收入者迫于生活和生存的压力将会过度开发利用森林、耕地、草原、海洋、江河、矿藏等自然资源,造成自然资源的严重破坏和浪费,造成生态环境进一步恶化。这些反过来又会影响我国农业导致整体经济增长和劳动生产率的提高,使人民的生产、生活甚至生存条件进一步恶化。现代化农业生产方式,规模化、产业化经营,农业持续、稳定发展难以实现。 1.4收入差距扩大影响社会稳定。中国自古以来就有“不患寡而患不均”的思想,在短短的二、三十多年中,中国人先后经历了平均主义“大锅饭”和收入差距扩大两个截然不同的时代,不论是在思想上还是在实际生活中都会形成强烈的反差,收入差距的不断扩大,人们与周围参照群体比较后容易产生利益受到剥夺的感觉,人们的心理自然受到了很大的冲击,由此导致的仇富心理极易引发社会矛盾和冲突,影响社会的稳定。在城市务工的农民收入与在乡务农的农民收入差距非常明显,随着这一差距的不断扩大,很多农民放弃田间耕种,进城打工,这种现象会引发盲目的劳动力流动,国家的许多政策,如计划生育、卫生防疫、工商税收、义务教育等政策,在这一批人中根本就无法落实,给城市的治安、卫生、教育等管理工作带来了严重的困难。许多农民本来就对城乡之间、行业之间收入差距的拉大极为不满,这会使他们主观地认为是改革导致收入分配两极化,是改革使他们生活在贫困之中,从而,他们在心底里会产生一种对改革的憎恶,长期下去,成为继续深化改革和政局稳定的一大阻力。 1.5收入差距过大导致价值观畸变。收入差距拉大的客观存在以及将继续扩大的态势,使相当部分的农民对社会主义本质这一美好的构想产生了怀疑,对党的思想教育持抵触甚至鄙视,对国家政策及基层政府持不信任的态度。加上社会上拜金主义、享乐主义等资本主义不良思潮的冲击,许多人世界观、人生观、价值观发生扭曲,片面追求个人收入,把提高收入当成奋斗目标,认为“只要有钱有利,管它主义不主义”“,理想是空的,金钱是实的,要抛弃空的,大捞实的”。有不少农民赞同“有钱能使鬼推磨”的观点,认为只要能给我带来经济实惠的就支持,近年来许多农村选举中的贿选事件正是表现之一。在实现价值的手段上,有一些农民认为“讲了良心赚不了钱”“市场经济就是骗子经济”,盲目追求金钱效益而不择手段,我国80年代以来在农村形成了包括宗族势力、暴发户和以黑社会团伙为主的一些地方恶势力等等就是农民价值观畸变的反映。这些对社会带来了极为不良的影响,是阻断中国社会法治化进程的重要因素,将会使中国无法向现代意义的“公民社会”转化。 2.缩小农民收入差距的几点思考 2.1抓教育培训,解决农民科技素质不高的问题。要加大对农民的科技培训,努力提高农民的科技素质,达到村村都有科技致富带头人,户户都有科技明白人。要真正办好农业科技示范园,发挥先富带动后富的龙头作用,增强高收入户对身边的农户的辐射作用,形成一户带多户、多户带一村的农民致富新格局。 2.2大力发展非农产业,拓宽农民增收渠道。虽然近三年中央都出台了利于农民增收的“一号文件”,并对农民进行了现金补贴。但靠吃“财政饭”,并不能从根本上解决农民的生活现状,必须在坚持家庭承包经营基本制度的基础上,进一步推进农村的体制创新,大力发展农村二、三产业,大力培育、扶持农产品加工龙头企业和各类经济合作组织,提高农民进入市场的组织化程度。 2.3加大对农村基础设施建设力度。近年来,国家对农村投资力度有所加大,但相对城市而言,规模较小,由农民承担了不少不应承担的负担。应进一步加大农村基础设施建设力度,大搞农田水利基本建设,减轻农民负担,降低农民生产成本,这样,农民自己的投入大大减少,就可以大幅度提高农民的收入。 2.4完善农村扶贫政策和措施。政府必须发挥社会再分配的功能,首先就要大幅增加农村低收入户的收入,特别是增加扶贫重点县农民的收入,加大扶贫力度。继续遵循造血型扶贫的扶贫重点,主要是提高贫困人口致富的技能和适应市场经济的能力,使他们真正走出贫困。其次,逐步建立和推广农村居民最低生活保障制度。坚持整村推进的基础上,应更多地关注农村低收入群体,逐步实现由瞄准区域扶贫目标向瞄准群体扶贫目标的转变。再次,在农村逐步探索向高收入者征税的有效方式。发挥税收调节分配功能,在非农产业比较发达的农村地区,对于具有相对稳定收入来源的高收入者进行征收个人所得税的试点,并从制度上确保在农村征缴的税收全部用于农村居民的社会保障事业。这样,既能及时有效地保障农民群众的基本生活权益,又能促进农村社会经济稳定协调发展。通过该制度,加大对农村的转移支付力度,逐步让农村居民分享社会主义的优越性,这不仅有利于缩小农村居民收入差距,更有利于促进农村社会的稳定。 总之,农村居民收入分配差距扩大到一定程度,则会给我国农村以至于全国经济社会带来巨大的负面影响,因此,我们要高度重视农村收入分配差距持续扩大问题。 国内经济论文:国内经济发展形式思考 在世界经济全球化、信息化大潮的冲击下,中国同广大发展中国家一样,虽然获得了相应的发展机遇,但同时也面临着更多的风险和挑战。当前,国际经济秩序非常混乱,以美国为首的西方国家,金融债务危机已到了不可收拾的地步,大有经济“崩盘”的危险。而以中国、俄罗斯、印度、巴西、南非为代表的发展中国家的经济却稳步增长,引导世界经济朝着健康发展的道路上迅跑。这就形成了巨大的反差,为什么有这么大的反差呢?一句话,就是因为美国和欧洲一些国家过着“寅吃卯粮”的奢侈生活而又大搞所谓的资本投机经济,因而造成政府债务沉重,而中国和其他“金砖国家”则注重创造创新的实体经济,强调马克思“剩余价值”理念,所以经济稳步增长。笔者现就中国经济的发展态势做一些解读。 一、中国经济的发展态势 无论我们是否即将迎来“亚洲世纪”,有一件事很明显:全球经济的地理中心已经发生了显著的转移。如今,中国正处于前沿和中心位置,而且发挥着经济领头龙的作用,引导世界经济爬出泥潭一路前行。 (一)务实的经济政策,蓬勃的后发优势 改革开放30年以来,我党掌握了经济市场发展的客观规律,了解了市场经济运行的巨大风险,体会了经济危机所带来的极大冲击,锻炼了在经济建设的大潮中把握航向,搏击风浪的能力。因而在世界经济危机的关键时刻,能镇定自若,泰然处之,运用宏观调控和强有力的务实的经济政策,使经济依然快速发展。2011年,我国GDP收入突破10万亿大关,经济增长率为9.8%,毫无争议地成为世界经济的发动机,对世界经济GDP贡献率为4.5%,对中国经济贡献率为16.7%。除此之外,中国民间储流资金(储备和流动资金含境外流入资金)保守估计也在400万亿以上,全国国控经济总量47万多亿元,这笔庞大的资金,是推动中国经济稳步增长和后发优势的基本保证和巨大动力。中国现在是世界第二大经济体,也是最大的商品出口国和第二大进口国。出口份额占全球的9.6%,紧随其后的依次是德国、美国和日本。以当前的美元购买力计算,中国年平均人均收入为4,400美元,已经成为一个中高等收入的国家。中国的外汇储备已经超过3万亿美元,成为世界之最。另美国尚欠中国3万多亿美元,这样中国总储备量为6万多亿美元,也成为世界最有钱的国家之一。中国具有继续强劲增长30年的潜力。主要原因:一是中国中西部地区尚未开发完毕,区域性发展不平衡,开发潜力很大;二是资金、人才技术优势还没有完全显示出来,发展后劲显著;三是“走出去、引进来”战略方针刚刚起步;四是工业化、城市化、农业现代化还待进一步加快;五是中国把握好了稳中求进的总基调,到目前为止,中国改革开放的前沿阵地主要还是在东部沿海地区,如长江三角、珠江三角、环渤海湾等地区,中西部还有很多没有开发的“处女地”,即使开发了,改革开放的纵度、深度仍然不够,效益不佳,低碳节能的科技含量还不高,处于低、初级的工业化水平,更大的经济效益尚未量化,还有待更深层次的开发和深化。在主席主持中央工作时期,中央就提出开发大西北,振兴东北老工业基地,带动中部地区崛起等战略决策,这一条条令人鼓舞的英明决策,到了今天似乎变成了“纸上谈兵”。十几年过去了,我们没听到大西北开发的惊天战鼓;没有看到东北老工业基地“旧貌换新颜”的累累硕果;没有触摸到中部地区崛起时嘭嘭跳动的脉搏。尽管如此,我们还是能够感觉到中西部人民改革开放的勃勃雄心和前进的坚定步伐。因此,国家应加大开发大西北的力度,要拿出革命战争年代那种“十万大军进西北”的宏伟气势,疏通河西走廊和丝绸之路,开辟大西北几条大通道,便捷边疆人民进行广泛的国际贸易。引导中东部地区资金、人才、技术向大西北流动,迅速带动大西北经济的快速发展。党和政府应给予大西北人民群众各种优惠政策,投入大量资金,支持和帮助青海、新疆等区域的实体企业做大做强。这样,大西北就能像东部沿海一样,得到快速的经济发展,为国家提供新的更大的经济增长点。另外,国家要指导东北老工业基地进行体制改革。例如企业整合,做到强强联手;调整结构,合理建设重工业基地,上下游协调搭配;人才、技术、资金跨区域联合,利用江苏、浙江等地人才和资金的优势,进行跨行业、跨区域的自由调节,搭配组合,将企业做大、做强、做精。再一个就是中部地区崛起的问题。中部地区的大多数人民群众思想保守,容易满足,错误地认为有吃、有穿、有房住这些简单条件能够满足就足够了。因而一旦满足,便不思进取,认为已是“很幸福了”。实际上,他们还没有享受到“真正的幸福”。如果有一天,他们觉得向国家纳税是为大多数人谋利益,闲暇之时出门旅游是一种高尚的幸福,这就说明,他们开始有了更高层次的追求,到那个时候,中部地区才算真的实现了崛起。笔者做了一个比较,比如江苏和安徽两个相邻的省,江苏除了地理位置上优越于安徽,东濒黄海,上接大都市上海,并没有其他得天独厚的自然条件。况且江苏资源奇缺,人口众多,面积较小,是靠什么来支撑经济的迅速发展呢?一句话,靠人。江苏人吃苦耐劳,敢想敢干,百折不挠的精神,使江苏的GDP是安徽的二十多倍。而安徽资源丰富(有煤、铜、铁、等矿产资源),文化底蕴深厚,人民善良纯朴,面积是江苏的1.5倍,可是安徽的经济增长始终赶不上江苏,为何?同样也是一句话,是人。安徽人在改革开放的大潮中落伍了,思想保守,安平乐道地过自己的好日子,所以在同等条件下没能赶上和超过江苏。因此,中部地区(安徽、江西、河南等)的人民群众只要解放思想,实事求是,敢于改革创新,奋起直追就一定能够担负起振兴中华的伟大历史使命,为国家经济增长添砖加瓦。 (二)资金、人才和技术优势还没有显示出来,经济 发展后劲强势显著。国际经济环境复杂多变,国内经济运行出现的新情况,表现在通货膨胀仍在继续,物价上涨压力仍在增大,经济下降趋势仍然存在这“两涨一降”,在这关键时刻,党中央在2011年12月14日召开经济工作会议,制订2012年国内经济宏观调控的基本基调、方向和主要任务,并且明确提出“稳中求进”的战略方针,笔者认为,所谓“稳中求进”,“稳”就是要努力保持中国经济社会发展的良好态势,利用环境变化带来的倒逼机制推动产业结构调整,深化改革,最终让老百姓享受到更多实惠,这是“进”。由于国内经济形势严峻,2012年“两会”期间,代表委员们提出经济发展调整结构,扩内需,惠民生等重大举措。除此之外,笔者认为还应开拓资金、人才和技术流通渠道。可以说,我们国内并不缺资金,前文已经提到,中国经济国控总量为47万亿人民币,民间流动和储蓄资金达到400万亿左右。党和政府应想方设法调动和运用这笔庞大的资金为经济发展铺平道路。比如实行国替民办战略等。总之要大胆地改革创新,灵活运用和调动民间资本。比如,中西部国家级贫困县、乡(镇),经济长年不得翻身,人民群众还是极度贫困,针对有的干部怕苦畏难,不思进取,个别领导不作为的现象,要毫不留情地进行整改。考核整个班子,当留则留,当走则走。工资在任期内发70%,停职修养(学习、深造),GDP和人均收入要做到递进增发,这样大胆地实行几任,看看是否能使资金、人才和技术得到充分发挥,这也就可以为政治改革提供多一点尝试。通过这样大胆改革创新,让人才、技术和资金得到最大的开发利用,做到“物尽其能,人尽其才,钱尽其利”的良性循环。 (三)实行“走出去,引进来”战略 这里的“走出去”,是指带资金、带项目、带目的到海外创办企业,开办分公司,也应当在国内纳税。这种“走出去”实际上是国内企业的海外延伸,既能开拓海外市场,提升企业形象,参与国际竞争,又能获得宝贵经验,了解国际市场的运行规则。当然,最根本还是为了引进资金,使祖国获得更大的经济利益,为国内的经济增长再创佳绩。据报道,目前国内有一种不好的状况,一些富豪携款到国外定居,有的到美国、加拿大、法国、意大利等西方国家,还有的到东南亚一些国家。每年有数千亿美元甚至于近万亿美元流向海外,这是一个非常不好的现象,绝不能让一些心术不正、为富不仁的人,利用党的改革开放的好政策,发不义之财,又将不义之财带走外逃,去过奢侈豪华的糜烂生活,这实际上就是“变相洗钱”。笔者在这里大声呼吁:党和政府要引起高度重视!要拿出得力的措施,打开“外跑”富豪的行装,看看所带走的款项到底是怎么来的,是勤劳致富,还是为富不仁。是勤劳致富可走可留,假若是为富不仁的拆白党(骗吃、骗玩、骗财、骗色),一定不能放任自由,要追根寻源,必要时要“冻结”资金,不予放行。我们不能提倡这样的“走出去”,这样的“走出去”会拖垮我国的经济,因为他们到国外不是为了赚钱获利,而是为了享受、挥霍。其次关于“引进来”的问题,引进来是指将国外的先进科技人才和领先的管理理念引进来。不是简单的招商引资,而是有选择的不破坏国内经济环境的招引科技人才和项目资金。就目前形势看,我国的引进来战略不尽人意,特别是自愿走进来的项目。比如中国的零售业:沃尔玛超市每年有大量钞票揣进外国人的腰包。沃尔玛超市将中国国内的廉价产品高价卖给中国的老百姓。有时还使用价格欺骗,弄虚作假,以次充好,愚弄和欺骗中国消费者,这是很不道德的。这种商家如果在印度早被勒令退出市场。况且,印度的国内零售业是不准外国人染指的,道理很简单,就是印度人不愿将稳赚不赔的超市这个金饭碗让别人抢走,影响本国零售业和经济的发展。我们说请进来,是指那些科技含量很高的“稳、难、长”的项目,能帮助和支持我国改革开放更深入更彻底的引领国际的先进项目,比如“急”,能否引进几条石油管道和天然气管道,以解我国油气之急。“难”,能否引进开发我国塔克拉玛干沙漠的水开发治理和绿化项目。“长”,能否引进一个大公司与中国政府签订合同,带足够资金来中国开发实体企业,五十年不撤资。到目前为止,这些“急”、“难”、“长”的开发项目都还没有请来海外商贾。也许有人会觉得很不现实,其实并不是如此,而是我们并没有请进真正的外国巨商。况且国人没敢把这些“急”、“难”、“长”的项目列入议事日程。所以说,我们还没有将“走出去,引进来”落到实处,还停留在表象上,只能说“好走则走,易请则请”。在“走出去”、“请进来”的问题上,国人应当动番心思,要有打扮漂亮女儿出阁的走出去精神,要有“摆开八仙桌,全凭嘴一张”的阿庆嫂的请进来精神,真正请进巨商良贾来中国投资创业发展,带动我国经济持久良性循环增长。要有秩序有选择地安排落实“走出去”和“请进来”的有关事项。 (四)工业化、城市化、农业现代化步伐必须加快 俗话说“十农不如一工,十工不如一商,十商不如一科”也可以这样表述,就是说十个农民所创造的社会财富不如一个工人所创造的社会财富;而十个工人所创造的社会财富又不如一个商人所创造的社会财富;十个商人所创造的财富又远远不如一个科技工作者所创造的社会财富。所以加快工业化、城镇化、农业现代化步伐刻不容缓,要放到各级党委和政府部门的议事日程安排上。切不可口号式的瞎喊一通,要规划“三化”的时间表,将工作的重点转移到“三化”建设上来,如能做到这一点,我国的经济又将得到进一步提升。工业化、城镇化、农业现代化是三个不同的概念。但这三个不同的概念彼此之间又有着十分紧密的联系,也就是说如果一个地区这“三化”能得到充分的发挥和实现,那么这个地区就一定能够结出经济的丰硕成果。如:长三角地区、珠三角地区、环渤海湾地区工业化、城镇化、农业现代化发展到了相当的规模,所以经济实力很强,人民生活得到很大的改善,已经赶上甚至超过发达国家的中等水平,基本实现了现代化。就拿笔者所生活的这个城市(江苏盐城)来说,上世纪80年代是个十多万人口的地区级小城市,通过30多年的改革开放,通过“三化”的实践,现在市区人口超百万,年均GDP(财政收入)是上世纪80年代的三十多倍(达500多亿),人均可支配收入达8,000美元。如今,盐城这座英雄而美丽的城市,像一枝盛开在苏北平原艳丽的花朵,像一颗镶嵌在祖国黄海之滨的璀璨明珠。所以说,要想使中华民族早日实现伟大复兴,使中国人民过上幸福安康的好日子,就必须加快“三化”的速度,实现跨跃式发展,有眼光、有见地、有选择、有秩序地谋划发展,在今后二十年左右,赶上甚至超过世界发达国家的水平。 二、把握好稳中求进的总基调 今年乃至今后若干年经济工作的重点,就是要突出把握好稳中求进的总基调。前面已讲述过:“稳”就是要保持宏观经济政策基本稳定,保持经济较快平稳发展,保持物价基本稳定,保持社会大局祥和稳定。“进”就是要继续抓住和利用好我国经济发展的重要战略机遇期,在转变经济发展方式上和方法上取得新进展,在深化改革开放中取得新突破,在改善民生上取得新成效。也就是说,在国际经济形势如此复杂的情况下,要努力保持中国经济社会发展的良好态势,所以要“稳”。同时,也要利用环境变化带来的倒逼机制推动结构调整。深化改革,让人民群众享受更多改革开放所带来的丰硕成果和发展实惠,这就是“进”。 (一)当务之急乃是“稳增长,控物价” 今年经济工作的主要任务,第一条就是继续加强和改善宏观调控,促进经济平稳较快发展。必须统筹处理速度、结构、物价三者的关系。稳增长就是坚持保持进出口贸易的强劲势头,扩大内需,努力克服国内外各种不稳定、不确定因素的影响,及时果断解决苗头性、倾向性问题,保持经济平稳运行。财政部门要继续完善结构性减税政策,继续实施积极的财政政策和稳健的贷币政策。笔者过去在文章里已反复强调:中国的工业销售税(17%)太高了,是发达国家的三倍,这极大损害实体经济的积极性,影响实体经济的利润和发展,导致很大一部分企业很难做大做强。这一点党和政府应当高度关注。拿出切实可行的措施,减税和出台各种针对实体企业的优惠政策。加大民生领域的投入,积极促进经济结构的调整。货币政策要适时进行预调微调,保持货币总量的合理增长。事实告诉我们,目前,中国经济增速在回落,这是我们期望的,但要防止回落过快,引发就业等一系列社会问题,所以要稳住经济增长。笔者认为,积极的财政政策应赋予新的内涵,更加注重结构性减税对经济发展的促进作用。货币政策虽然方向不变,但应该有针对性地加强对中小企业在建项等实体经济发展的支持。稳定物价的基础是发展生产,保证供应。要坚持不懈地抓好“三农”工作,加强农产品供给和保障能力。要落实“米袋子”省长负责制和“菜篮子”市长负责制不动摇。要把稳增长、控物价、调结构、惠民生、抓改革、促生产和建立和谐社会有机地结合起来。现在,通货膨胀的最高点已经过去,输入性通胀也下降了,国内宏观调控也已初见成效,这与农产品价格涨幅的周期性也有关系。我们说,物价压力主要来自于农产品,而农产品涨幅则来自劳动力成本、环境成本、土地成本、运输成本等。资源性产品价格,包括美国、欧盟如果继续推行量化宽松政策后,国际上大宗商品价格可能出现的反复,所以威胁力主要在这方面。要消除这些压力,就必须做到,尽量消化各种成本,打击人为炒作,给消费者适当的副食品补贴,政府控制价格,严控输入性通胀。 (二)提高收入拉动内需,严控楼市泡沫 我们应当牢牢把握扩大内需这一战略基点,把扩大内需的重点更多地放在保障和改善民生,加快发展服务业,提高中等收入者比重上来,牢牢把握发展实体经济这一坚实基础,努力鼓励脚踏实地、勤劳创业、实业致富的社会氛围;牢牢把握加快改革创新这一强大动力,着力提高原始创新能力,不断增强集成创新,引进、消化、吸收、再创新能力;牢牢把握改善民生这一根本目的,改善民生,是经济发展深化改革的根本。经济形势越复杂,保障和改善民生越重要,经济增长和改善民生是协调发展的,经济改革和经济发展的最终目的和宗旨,是让百姓共同享受经济发展的胜利成果。只有这样,才能提高发展的包容性和能动性。惠民生,就是要让广大人民群众感受到党的温暖,感受到经济发展给他们带来的实惠,看到社会主义社会的优越,使他们活得更自信、更幸福、更有尊严。比如,加大民政制度的合理改革,提高烈士军属和革命残疾军人待遇,提高社会福利事业改革,关注鳏寡孤独等弱势群体,要让这些可怜的人过上和正常人一样的幸福生活,要帮扶和关注弱势群体,提高这部分人的生活质量。让全民都享受养老、医保等实实在在的好处。只有这样,祖国和我们的身上才能落满世界人民的目光。我们的人民歌颂党的恩情,用这样撼天的情感爆发出的精神动力发展经济建设,是什么力量都阻挡不了的。其次,我们要坚持房地产调控政策不动摇,促进房价的合理回归,加快普通商品房建设,扩大有效供给,促进房地产健康发展,推进营业税改征增值税和房产税改革试点。所谓的房价合理水平要从以下的三点来理解,一是老百姓买得起房子,这就是合理;二是跟相对的价格水平比,房价涨幅超过CPI(物质上涨因素)不大,和CPI差不多,这也是合理;三是吃皇粮的国家公务员和文教卫(事业单位)人员,每月的工资在当地城市都买不到1㎡的房子,这就是(简单核算断言)不合理。比如,一位教师月工资实得5,000元,而当地的房价7,000元/㎡,这个教师什么时候能买得起房子?难怪南京一位房地产大老板吼叫:“我们开发的房子不是卖给工薪阶层的”,言下之意只卖给大老板和富豪们的。还有龙岩“招租广告”的广告词:“温馨小套房,适合包二奶”,这些不负责任的广告,给社会带来很坏的影响。长期以来,房地产势必会成为泡沫,这样的泡沫一旦形成,房产商掏空了银行的资金,而房子又卖不出去,势必走美国“两房”申请破产所带来的经济危机的老路。那样的话,中国改革开放30多年来的成果就可能打水漂了。所以党和政府坚持房地产调控不放松是非常正确英明的,这样使得房地产这个“悬空经济”能安全地“软着落”。国家应继续执行房地产限购政策不变,防止房价反弹,坑害群众利益,严控银行的信贷风险,一旦出现房贷的呆帐、坏帐、死帐,资金不能回笼,则追究银行的刑事责任,保证银行资金安全获利,保障党和政府的“钱袋子”管好理好利用好,不出差错。综上所述,我们要认清中国经济形势发展的现状和趋势,继续加大经济改革力度,完善和实施各种政策与举措,使中国经济发展的载重航船,在世界经济的海洋中乘风破浪,顺利前进。 国内经济论文:世界经济危机和国内经济政策的决择研究 1引言 2011年距离08年金融危机已经过去三年,全球经济在快速复苏后并没有进入稳定增长的阶段,而是进入了“新的危险阶段”.从2011年8月份希腊债务危机开始,欧美债务危机愈演愈烈,特别是进入9月中旬,由于联合国、IMF、经合组织再次下调全球经济预期,标准普尔指数下调意大利评级,美国国债危机事件的发生等对世界经济的复苏产生一定的消极影响.欧洲债务危机的蔓延和发酵已演变为一场信心危机,导致全球市场动荡.在全球市场悲观情绪笼罩中,9月26日,美国期金跌至1581美元/盎司,三个交易日内暴跌200多美元,堪比2008年金融危机.由于对经济的忧虑在全球蔓延,各国股市表现糟糕,道琼斯指数创下单日下跌近400点的最新记录,欧洲股市连续三周重挫跌至26个月最低位,日经指数收挫至两年半最低位.从2011年1至8月各主要经济体的CPI数据上看全球通胀局势依然不容乐观.对经济的忧虑并没有缓解已经高企的通胀局势,美国CPI依然处于3.6的历史高位,欧洲主要国家通胀均为历史高点.亚洲国家通胀局势也日益严峻,其中越南今年6月CPI已攀升至22,印度接近9的高点,韩国、新加坡均已超过5,远高于政府预期[2].在全球经济进一步放缓的背景下,高通胀引发世界各国对经济“滞涨”的担忧. 2世界经济危机的蔓延 2.1国际金融危机 由美国次贷危机的发展而演化成了一场席卷全球的国际金融危机.此次金融危机,一般认为始于2007年下半年,因为美国次级房屋信贷危机爆发后,投资者开始对按揭证券的价值失去信心,引发流动性危机,导致金融危机的爆发[1].到2008年后,政府接管了许多大中型金融机构以此来挽救金融业的衰败,振兴投资者对银行业的信心.随着金融危机的进一步发展,又演化成全球性的实体经济危机.2008金融危机对我国的实体经济却造成了严重的负面影响.从加入世界贸易组织后,中国已经成为一个高开放度的经济体,经济发展的外贸依存度远高于美国、日本等发达国家,发达国家是我国主要的贸易伙伴,而美国则是我国最重要的贸易伙伴,发达国家,全球金融危机直接导致外贸出口的减少,中国内地企业投资额也间接受到影响,消费额有所下降,市场受到外部波动[2].中国是对外贸易依存度较高的国家,进口的减少与出口增长速度的大幅度降幅严重影响了中国制造业的发展与稳定,企业规模或者增幅日益下降. 2.2美国债务危机 2011年5月16日,美国国债终于触及国会所允许的14.29万亿美元上限.金融危机使美国的财政赤字额大幅度增长,国债记录不断刷新.截至2010年9月30日,美国联邦政府债务余额为13.58万亿美元,GDP占比约为94%,同年年底一举突破14万亿美元.2011年2月22日,在可供发债余额仅剩2180亿美元的时候,美国国会未就提高上限达成一致.终于,在2011年5月,美国国债触顶,开创了14.29万亿美元的历史新高.美国在世界经济体系中处于中心的位置,自1917年以来固若金汤的美国主权信用破天荒地被全球市场动摇后,引发全球股市暴跌,原油及大宗商品价格连续走低,美元汇率大幅波动.美债危机的危害,除了降低美元地位,动摇世界对美国的信心外,也使得全球市场变得更加不明朗与不确定.它将对当前脆弱的全球金融造成沉重的打击,甚至有引发新一轮全球金融危机的可能[3].美国债务危机将给国际市场增加不确定性及风险,将冲击包括中国在内的各国对外投资决策与现有经济政策.因为美国债务危机引发的全球性危机,可能导致美欧经济出现第二次衰退[4].为应对这种不确定性,我国可能不得不重新评估国际经济形势,相应地调整政策.美债危机是一个时间特征点,标志着西方社会经济复苏的努力再次失败. 2.3欧洲债务危机及欧元危机 欧洲债务危机最先开始于希腊的债务危机,全球三大评级公司于2009年下调希腊主权评级,希腊债务危机严重,政府面临破产,欧盟是经济一体化的组织,经济关联度高,自2010年起欧盟各成员国在出现不同程度的经济危机,整个欧盟都受到此次债务危机的影响,出现经济衰退,失业人数增加的现状.以德国为主的欧元区的各大国已经感受到债务危机的严重性,欧元不仅大幅下跌,直接导致欧洲股市跌停,欧盟在此次金融危机的影响下面临着“体系的崩溃与联盟的解体”.希腊财政部长称,鉴于此次危机的严重性,希腊需要约90亿欧元资金才能勉强度过危机[5].但是欧洲各国在援助希腊问题迟迟达不成一致意见,4月27日标普将希腊主权评级降至“垃圾级”,危机进一步升级.欧洲是世界高端设备制造业大区,欧债危机引发的经济动荡降低了欧洲对于大宗资源商品的需求,导致资源品价格下跌.国际资本回流美国本土与资源品需求下降导致资源品价格下跌有利于缓解中国的输入型通胀压力与降低海外热钱推高中国资产价格泡沫的风险;欧盟是中国第二大贸易伙伴,欧债危机导致欧元持续贬值,直接降低了中国出口产品的竞争力.为了缓解主权债务危机,欧洲各国不得不收缩其财政政策,降低赤字占GDP比重,缩小对中国的贸易逆差,减少对于中国产品的需求. 2.4中国经济的发展现状及地位 中国作为世界第二大经济国家(美国、中国),全球第三大经济体(美国、欧盟、中国),世界上经济增长速度最快的国家之一,在美国和欧盟都存在经济危机的隐患时中国的经济运行对整个世界来说都是至关重要的,中国能否成为一个好的全球“经济消防员”,不仅是应对外部局势,还是如何保持国内经济的良性运转,作为一个开放经济大国,国内经济运行形势会通过一系列的对外经济交往,经过传导效应传输给世界. 3蒙代尔经济政策的搭配与斯旺政策搭配理论 3.1蒙代尔经济政策的搭配 蒙代尔(1962)在《适当运用财政货币政策以实现内外稳定》报告中,提出了在固定汇率制度下如何运用财政政策和货币政策,同时实现内外部均衡的政策搭配学说.他强调:“政策工具应该指派给其最具直接影响力的政策目标,如把财政政策指派给内部均衡目标,把货币政策指派给外部均衡目标[6]”,这就是蒙代尔的“政策指派法则”.在固定汇率制和资本自由流动的假定条件下,蒙代尔的“政策指派法则”.蒙代尔经济政策的搭配的具体形式如下: 3.2斯旺政策搭配理论 4中国经济政策的选择 4.1中国目前的经济政策选择 国际金融危机对中国的影响主要在于国际需求方面,当然也会影响中国的国际收支,美国债务危机主要影响在中国的国际收支方面,外汇储备的安全问题以及由此应引致的贸易问题,具体在于美国对中国的需求[7].欧债危机直接影响在中国的国际收支和由此导致的中国国际需求减少问题.虽然中国受到诸多金融危机的威胁但是中国的劳动力优势使得国的产品在世界市场竞争力非常强劲,中国即使在并2008年危机时依然保持者双顺差,2009年,中国进出口总额22072.2亿美元,下降13.9%.其中出口总额12016.6亿美元,下降16.0%;进口总额10055.6亿美元,下降11.2%,贸易平衡状况进一步改善,资本项目顺差1,808亿美元,比上年(463亿美元)增加1345亿美元,贸易无论是从相对量还是绝对量在危机的时候都是增加的,所以中国目前还是处在蒙代尔指派中的第III区间斯旺支出增减政策和支出转换政策的第IV区间(如图中A点),那么中国的政策选择是:实施紧缩的财政政策和扩张的货币政策.但是实际情况还要复杂的多,所以适度宽松的财政政策和稳健的货币政策更加适合我国目前的宏观经济形势. 4.2中国实施宽松财政政策的必要性 4.2.1从国内均衡来看 从需求角度上来看:中国目前国内通胀压力比较大,国内的通货膨胀主要类型是结构型通货膨胀,结构型通胀的主要特征是:在没有需求拉动和成本推动的情况下,只是由于经济结构因素的变动,也会出现一般价格水平的持续上涨,而物价上涨是在总需求并不过多的情况下,而对某些部门的产品需求过多,造成部分产品的价格上涨的现象,如钢铁,猪肉,楼市,食用油等.所以中国的通货膨胀并不是中国国内投资过热导致的,所以紧缩的财政政策会加重国内的投资不足问题,致使国内的供给进一步减少,需求的不到满足,反而会使通货膨胀会更加严重. 4.2.2从供给的角度来讲 紧缩性的财政政策的实施,在支出增减政策上会减少国家对经济建设的支出,抑制经济投资,社会总供应不足,继续会影响以后额经济增速.中国经济发展需要有稳定的经济环境,紧缩的财长政策会使得中国国内经济形势急转而下,打击国内外的投资热情,外资抽逃或者选择其他的更为理想投资地,中国的物资短缺进一步严重,经济增长缓慢,也不符合国家长期发展计划. 4.2.3从国际的角度来考虑 紧缩的财政政策会使得国内通货膨胀变得越来越严重,在支出转换政策上本币继续贬值,外汇汇率上什,出口有增加的趋势,但是国内的投资比较少,国外的需求会导致新的通胀压力,并且,通过外汇的贬值来促进贸易的增加会恶化贸易条件,有可能产生贫困化增长效应.外汇的贬值也会导致我国的外汇储备非人为地增加,国际收支逆差继续增加,肯能会导致贸易相关国的“贸易战”和“汇率战”. 4.3中国需要实施稳健的货币政策 扩张性货币政策指政府通过扩大货币供给量,从而降低利率水平,提高经济增长水平,促使均衡的国民收入增长.在经济衰退期采用扩展性的货币政策可以促进经济的复苏,通过降低利率,使消费和投资得到增长;同时在一定程度上提高物价水平,从而避免通货紧缩的出现[8].2010年底中国提出实施稳健的货币政策,取代持续了两年之久的适度宽松货币政策.央行的货币政策工具使用由此进入到一个相对频繁的时期.在去年四季度,央行进行了一次加息和三次准备金率上调操作.中国目前的主要目的还是国内的结构性通胀治理的问题,扩张的货币政策会是利率下降,国外游资进入中国,进一步加大中国的国际收支差额,国际收支差额的增多意味着机会成本的增加,过高的机会成本对于一个亟须经济持续发展的国家来说不是资金的有效利用方式.此外,外资的进入会使人民币升值的压力增加,在现行的经济政策下,人民币升值会带来一些列更多的经济问题比如说:对外出口减少、国内失业增加等. 5小结 适度宽松的财政政策与稳健的货币政策是中国目前最好的选择.稳健的货币政策,国内利率和人民币币值的稳定对于国内和国外都是比较有利的,在支出转换政策上,稳健的货币政策稳定了人命币币值,有利于中国的廉价产品对装备制造大国和服务业高度发展的欧美各国的出口,使得世界经济能够良好的运转,一定程度上缓解金融危机以来全球经济的一蹶不振. 国内经济论文:世界经济布局与国内经济发展趋势 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制 造技术和科技创新能力的进一步提升长期以来,中国一直被定位为全球的“劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求。 国内经济论文:人民币升值给国内经济带来的变化 一、对当时日本经济的思考 广场协议前,日本经济高速发展,GDP总量已达到世界第二。而美国经济却面临着逐年增加的贸易逆差和急剧扩大的财政赤字。为了缓解这种状况,美国开始对其它主要经济体国家施加压力,要求它们升值本币,日本首当其冲。在日元升值后,日本经济出现了短暂的衰退,但在1986年底就恢复了增长,日本政府却认为日本经济将面临大衰退,在1986年1月到1987年2月间,连续5次降低利率,把中央银行贴现率从5%降低到2.5%,为当时主要国家最低。过度扩张的货币政策,进而造成资产价格上涨。低利率一直保持到1990年。但此时,提高利率等紧缩性的货币政策却直接挑破了经济泡沫。因此造成日本经济泡沫的重要原因是政府决策错误。 二、中日经济对比 今天中国的经济会与上世纪八十年代的日本经济有许多相似之处。二者都是出口导向型经济,对外依赖大,都处于经济转型时期,都是美国最大的债权国。但中国经济与日本经济仍有许多不同之处。第一是经济体制不同。战后日本的经济体制有相互持股制、终身雇佣制等,这些制度已完全不适应当时日本经济发展。而我国实行的是社会主义市场经济体制,同时已逐步建立了现代企业制度,四大国有商业银行进行了股份制改革。这些体制的改革与完善,为防范经济危机奠定了基础。第二是国内需求潜力不同。在上世纪80年代,日本已进人了后工业化阶段,地区、城乡差距非常小,国内需求已趋于饱和。而目前,我国除沿海地区经济较发达外,中西部、东部发展潜力巨大,尤其是广大的农村市场。这在一定程度上为拉动内需,促进经济增长奠定了坚实的基础。第三,当时日本实行的是浮动汇率制,不易控制资本流入。目前中国的汇率制度依然是在资本项目存在管制下的汇率制度。如果人民币汇率短期内出现极端波动,央行干预的可能性会非常大,以保证人民币汇率的整体稳定。中国目前以出口为导向的经济状况决定了人民币在短期内不能出现大幅度升值,中国可以发挥资本管制的作用,遏制投资因人民币升值预期而大量流入。 三、人民币升值对中国的影响 人民币升值对中国既是机遇,又是挑战。首先分析人民币升值的好处。人民币升值有利于引进资本密集型产品,加快技术进步,有利于调整产业和经济结构,实现经济从外向型到内外平衡型的战略转型。其次,有利于抑制通货膨胀。通货膨胀的主要现象就是物价上涨,我国目前的通货膨胀部分原因是由于国际原材料价格上升,从而导致进口企业成本上升。人民币升值可以降低企业的进口成本,这样在一定程度上有利于降低产品的价格,减小外贸顺差,从而减少基础货币投放,缓解通胀压力。同时,人民币升值抬高了外资在中国大陆的购房成本,降低购房需求,有利于房价调控。另外,人民币升值提高了企业在国外市场投资能力,有利于其参与国际市场的竞争,提高中国经济的知名度与竞争力;加快中国企业国际化步伐。 人民币升值的挑战有首先,与日本相同,二者都是出口导向型经济,对外依赖度大。2010年3月,中国的对外依存度一度达到60%,而日本在2000年以前最大的对外贸易依存度才为25.13%(1985年),人民币升值,中国的出口行业势必会受到打击。通过粗略估计,人民币每升值1个百分点,作为中国出口主力的劳动密集型行业的净利润率就将直接下降1个百分点,而这些行业当前的平均利润率仅仅为3%—5%。如果按照彼得森国际经济研究所估计,人民币兑美元汇率被低估了41%,那么中国的出口行业将无法生存。其次,人民币升值后,我国外汇储备大幅缩水,同时可能引发美国国债下跌和热钱大量进入,推高人民币计价资产价格,造成经济过热。另外,人民币升值还将增强对人民币再升值的预期,进而激发短期流动资本的投机冲动,。目前,多种投机机构已进驻香港,寻找中国内地的投机机会。这种“热钱”大进大出势必影响中国乃至全球金融秩序的稳定。 四、建议 根据巴拉萨一萨缪尔森效应,一个强势经济体必然引发一个强势货币,即带来汇率升值。事实上,近几年,我国经济实力迅速提高,人民币升值问题已成为经济发展过程中不可逾越的瓶颈。中国应早做准备,从以下几个方面着手: 1.立足于中国的实际情况,按照主动性、可控性和渐近性原则,在合适的时机进行适度的升值。目前,我国人民币升值的压力主要是来自美国。因此,要排除外来因素的干扰,防止本币过度升值而引爆泡沫经济,同时要采取各种措施早做预防,消化升值的压力。 2.保持国内货币政策的独立性。根据“蒙代尔”理论,货币政策独立性、资本的自由流动和汇率稳定这三个目标不可能同时达到,因此,政府必须在三者之间进行选择。在政策选择方面,要维护国内货币政策的自主性。在广场协议后马克升值,德国央行坚决奉行独立的货币政策,国内产出和物价都比较稳定,而日本试图利用货币政策稳定汇率,最终汇率没有稳定,却引起了国内通货膨胀和泡沫经济。日德两国的经验表明,只要维护好国内物价和产出稳定,汇率浮动并不足以破坏国内经济。 3.继续加强金融管制,实行账户开放需要逐步进行,建立起相配套的监管框架及风险约束机制。其中,要特别注意对短期资本流入的监管,以免造成经济的大幅波动。目前,中国的汇率制度依然是在资本项目存在管制下的汇率制度,这点决定了中国可以遏制因人民币升值预期而大量涌入的短期资本。 4.以市场需求为导向,加强技术创新,加快国内产业结构调整。德国在马克升值后,大力促进竞争力强的产品出口,尽量减少成本因素的影响。从中国经济长远发展看,加大自主研发投入,不断提高出口产品的技术含量和附加值,逐步实现从劳动密集型产业向资本、技术密集型产业过渡。 5.加强区域货币合作。区域货币合作的理论基石是最优货币区理论,在此区域内,支付手段或是单一的共同货币,或是几种货币,这几种货币之间具有无限的可兑换性,其汇率互相钉住,保持不变;但是区域内的国家与区域以外的国家之间的汇率保持浮动。区域货币合作有利于汇率的稳定,减小成员国面临的外汇风险。中国应积极参与东亚货币合作,努力发挥在该区域中的影响作用,提升人民币的地位,加快人民币的国际化进程。 国内经济论文:区域经济一体化及国内经济发展探索 1引言 区域经济一体化在随着全球经济迅猛发展的同时,关注度日益增加,它在各国发展经济过程中扮演不可或缺的角色,尤其是一些发达国家,区域经济一体化已成为其经济增长的主要动力,也是其他欠发达国家发展经济的重要法宝。 2区域经济与城市群 2.1区域经济与城市群的含义 所谓区域经济就是在一定的地域范围内,通过资源的优化与科学整合,发挥不同城市各自地理或原材料等发展经济必要条件的优势,集中优势人才,发挥规模经济效应,建立一个在经济方面拥有比较优势的区域集团。发展的关键:(1)中心城市的带动和战略支点作用;(2)充分市场主体和利益主体的选择,打破行政壁垒,实现中部区域经济的联动、协调发展;(3)充分利用产业集群所形成区域竞争优势的特性,构筑中部区域经济联动发展的支撑平台。所谓城市群,是指在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市,依托一定的自然环境条件,以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心,借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性,以及高度发达的信息网络,发生与发展着城市个体之间的内在联系,共同构成一个相对完整的城市“集合体”。它具有以下四个特征:(1)高密度的聚落;(2)一国乃至全球的发展枢纽;(3)拥有发达的网络结构;(4)合理的城市职能分工。目前,一般认为世界上有五大城市群,分别是:(1)美国东北部大西洋沿岸大城市群;(2)美国五大湖大城市群;(3)日本东海岸大城市群;(4)英国大城市群;(5)欧洲西北部大城市群。其中,以美国东北部的“波士华”城市群和日本东海岸城市群最为典型。从涵义上看,建立城市群是发展区域经济的一种有效手段,二者的共同的目的就是发展经济,促进地区经济的快速健康发展。 2.2长三角城市群基本概况 长三角城市群的空间地域范围涉及两省一市,包括1个直辖市:上海;3个副省级市:南京、杭州、宁波;11个地级市:江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的湖州、嘉兴、绍兴、舟山,共16个城市。土地面积10万平方公里,占全国总面积的1%;人口7570万,占全国人口总数的5.9%。其中科技人员占区域总人口的3.8%。 3长三角发展区域经济建立城市群的优势 长三角在20世纪90年代以来上升势头特别明显。2008年前三季度,长三角16城市GDP总计2.8万亿元,在全国经济总量中占到近五分之一,成为东部地区发展水平最高的地区,目前是全国发展速度最快、投资环境优良、创新能力突出的地区之一。 对照国际上五大城市群,我们认为长江三角洲地区构建世界第六大城市群有以下几个方面的优势。 (1)面向海洋、依托长江、倚靠内陆发达交通联系世界各地的区位优势;(2)经济实力雄厚;(3)外向型经济蓬勃发展;(4)交通网络发达;(5)以上海为中心的龙头城市;(6)专业批发市场的迅速发展。 4长江三角洲构建城市群的问题与劣势分析 4.1核心城市现代化功能不完善 上海作为长江三角洲都市连绵区的核心城市,在现代化功能的发挥方面与纽约、伦敦、东京等国际经济中心城市相比还存在较大差距,由于第三产业比重不足与落后,上海金融中心虽已建立但还不成熟,在资金筹集、对外贸易领域,上海与一般大城市地位相似,国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少。城市内部交通信息体系尚不发达,影响了城市功能的组织。 4.2行政区划分,各区矛盾日益尖锐 地区之间各自为政,阻碍了经济资源的自由流动和跨区域的经济合作。长江三角洲分属二省一市的16个城市,行政隶属关系非常复杂,地区之间的协调难度很大。再加上长期的条块分割管理,更助长了各自为政、甚至以邻为壑的不良风气。这种不良风气严重干扰了地方政府之间的合作与协调。 4.3城市产业结构趋同严重,城市间分工不明确 为了发展地方经济、增加地方收入,各地在发展经济时,往往把注意力集中在少数几个税大利高的产业上,再加上长江三角洲地区内部自然禀赋比较相似,因而本区的产业结构趋同问题十分严重。产业结构趋同使得各地区不能发挥自己的比较优势;同时也使得投资和生产分散,不能发挥规模经济效应,降低了国家的整体经济效益;更为严重的是会形成大量的重复建设,导致生产能力闲置和资源的浪费。 4.4生态环境污染严重 本区域人口密度高,土地承载压力本来就很大。近年来,由于工业化和城市化迅猛发展,工业污水和生活污水的排放量急剧增加,更加恶化了生态环境,使本区域的可持续发展受到严重威胁。 4.5城市建设用地较为紧张,用地结构不尽合理 近年来,由于经济迅猛发展,长江三角洲一些地方在用地上出现不尽如意的现象。江苏省每年用地总量达几十万亩,且用地结构不尽合理,工业用地增加迅速,但产业结构趋同,重复建设、粗放利用现象严重。一些地方土地大量转用、征用后又得不到及时充分利用,土地供需矛盾突出。在城市建设中,不顾实际搞“大马路”“大广场”,使原本十分紧张的建设用地供需矛盾更加突出。 5对长江三角洲构建世界城市群的对策建议 5.1把龙头城市-上海建成世界级城市上海举办2011年世博会的成功,为上海的发展带来了新的契机。既要以现代化世界级城市标准来建设上海,把上海建设成国际经济、贸易、金融和航运中心,又要不断强化上海对外的辐射功能,因此未来上海发展应围绕提高城市综合竞争力这一主线。除了充分发挥已有的自身区位优势、产业基础、科技实力、管理水平、开放环境等优势,还要不断强化创新和服务功能,成为长江三角洲区域的“三个中心”。 5.2各地加强合作,构建统一、开放、规范的市场体系,推进经济一体化进程在全球经济一体化条件下,合作显得尤为重要。面临激烈的国际市场竞争,单靠一个城市将显得力不从心,合作则可以取得双赢和多赢,倘若各城市能加大合作力度,我们得到的将不是“1+1=2”,而是一个发挥城市群的集合能量的过程。 5.3加强重点基础设施的协调建设基础设施是发展经济的硬件,应该在充分发挥长江内河航道能力的基础上,大力发展航空、铁路、高速公路和管道运输,建成合理的现代化集疏运体系,为长江三角洲经济区域的发展创造高效、便捷、安全的综合运输条件。具体有以下几点:第一,开发长江深水航道和深水港。第二,加强一系列高速公路、铁路和大桥的建设。 5.4强化产业整合,培育具有国际竞争力的区域产业群落世界经济发展越来越呈现出一体化的趋势,特别是我国加入WTO后,我们必须在全球层面即世界经济一体化上看待长江三角洲产业结构整合。要根据各城市的资源禀赋特征,深化产业分工,分工和专业化的增进是现代生产方式变革的主要特征。 5.5加强生态环境治理和保护,走可持续发展道路党的十六大报告再次提出要走可持续发展道路,使可持续发展能力不断增强,生态环境得到改善,资源利用效率显著提高,促进人与自然的和谐发展。 5.6积极推进政府职能改革,营造良好的经济环境政府职能改革是诸多建议中最重要的一条,也是上述建议能否有效实施的关键因素,首先,政府应弱化经济功能,强化社会服务功能。 6结语 发展中国经济将是一项长期而又艰巨的任务,而长江角地区,作为我国改革开放收益最大,地理位置资源优越的宝地,必将担负起壮大中国经济的使命,上文通过分析长三角地区的优势与劣势,很鲜明的指出了今后需加强与发展的方面,通过更加科学的发挥比较优势,运用科学的管理方法,最后在国家的宏观调控下完成建立世界城市群的宏伟目标。 国内经济论文:热钱流入对国内经济影响与策略 一、热钱的概念和特征 国际游资,又称热钱(HotMoney),在《新帕尔格雷夫经济学大词典》中,被定义为“在固定汇率制度下,资金持有者或者出于对货币预期贬值(或升值)的投机心理,或者受国际利率差收益明显高于外汇风险的刺激,在国际间掀起大规模的短期资本流动,这类移动的短期资本通常被称为游资”。Evenson(1994)认为:“热钱是其持有者迅速地从一种投资形式转换为另一种投资形式,以取得国际汇率变化的好处,或获得投资的短期高收益为目的的货币”。[1]Lindert Kindleberger(1995)将国际资本流动按投资者的动机分为贸易性、金融性、保值性和投机性四大类,其中投机性短期资本常被称为热钱。[2]JagdishHanda(2000)将热钱定义为:“在国家之间流动的、对汇率的预期变化、利率的波动、或安全和可兑换性安排极为敏感的资金”。[3]这就从更大范围定义了热钱,而且强调了热钱的最重要的特征:高度流动性和高度敏感性。《中华金融辞库》将国际游资界定为,“国际短期资本市场中那些高度流通、期限较短、追逐高利的投资资金”。笔者认为,“热钱”是国(境)外根据其预期收益而流动的投机性短期资本,是在金融市场上对各种经济、金融信息极为敏感的,以高收益为目的但同时承担高风险的具有高度流动性的短期投机资金。它们主要采取短期投机的方式快速进出中国境内以逐利。概括起来,热钱具有投机性、高收益性、高灵敏性、高流动性、短期性、高风险性和高破坏性等七个特点。这几个特点是相互联系的,体现于热钱从进入到撤离的整个过程中。 热钱寻找投机的目标地区一般需要具备四个方面的特征:一是目标地区正处于经济增长的良好势头,有足够的财富,以保证进入后有利可图;二是目标地区有可炒作的对象,包括房地产和股票等;三是目标地区货币升值,并且升值预期将会持续;四是目标地区货币利率相对其他地区更高,并且有进一步加息的预期。因此,可以合理地判断,热钱在后金融危机时期,目标地区会首选经济预期率先复苏的国家和地区。 二、热钱流入中国的动机和方式 (一)热钱进入中国的动机 图1 2005—2010年人民币实际有效汇率指数 数据来源:国际货币基金组织IFS数据库。 人民币预期汇率与名义汇率偏离导致的人民币升值预期和房地产市场价格的过快上涨,形成了较大的“套汇”和“套价”空间,进而使“套汇”和“套价”成为国(境)外热钱流入中国的重要动机。王世华、何帆(2007)认为人民币预期升值率的变动是热钱流入的决定因素,但从长期来看,国内外利差和人民币预期升值率都会影响热钱流动。从影响力大小来分析,人民币预期升值率变动更为重要。[4](12-19)当前人民币面临着严重的升值压力,2010年9月末,人民币对美元汇率中间价为6•7011元,比2009年年末升值1271个基点,升值幅度为1•90%;汇改以来至2010年9月末,人民币对美元汇率累计升值23•51%(见图1)。随着中国利率市场化的进程,其价格信号及其国际传导效应逐渐增强,当国内利率高于国外利率时,会诱发热钱流入中国以实现“套利”。热钱在中国的收益是人民币升值幅度和利率加总,即包括人民币升值后的汇兑收益和利息收益。当前人民币一年期的利率为2•50%,美国联邦基金利率接近零,因此热钱即使什么也不做,套汇和套利的双重收益也很高(见图2)。 (二)热钱进入中国的方式 通过对近100个地下钱庄的访谈和问卷研究,本文把国(境)外热钱流动渠道进行汇总和梳理后发现,热钱跨境流动的途径共有近百种,具有代表性的有:(1)贸易途径,包括:高报出口价格、低报进口价格、假出口贸易、提前预收出口货款等;(2)外商投资途径,包括:外商投资企业转移定价、外商投资企业少报盈利、外商直接投资、外方向外资企业垫付、短期外债等;(3)金融机构业务转移途径,包括:业务项目内转移资金、国(境)外借款国(境)内还、国(境)内投保国(境)外获取受益等;(4)资本项目下其他渠道,包括:借贷资本、以外汇抵押人民币贷款方式套取人民币资金、人民币掉期业务、货币互换等;(5)出入境私带途径,包括:出入境双牌车私带现金、渔船夹带、货运船夹带、个人出入境夹带等;(6)服务贸易转移途径,包括:金融保险、运输、建筑、旅游、咨询、广告等;(7)非贸易项目途径,包括:个人外汇、非居民结售汇;(8)企业转移资金途径,包括:在关联企业中转移定价、为国(境)内企业垫付、为国(境)内企业的融资和贷款提供国(境)外担保、高报国(境)外盈利等。 三、热钱流入对中国经济的影响 (一)热钱对中国股票市场的影响 大量研究短期资本流动的文献表明:中国股票市场是热钱潜入后的主要去处之一,由于热钱在市场上具有明显的“标杆效应”,民间资金在其影响下,纷纷跟风入市,从而导致股价的持续攀升,资产价格的持续升温与人民币升值的预期,又会吸引更多热钱,势必又将股价进一步推高。由此会形成热钱、房价与股价三者之间的相互依存,并呈现出螺旋上升态势(刘莉亚,2008)。[5]根据传统算法,2009年10月份以来,热钱的表现与上证综指相关系数达0•81;与深证综指相关系数达0•84。本文根据地下钱庄法所估计的热钱走势与传统计算法大致相同,但热钱走势与股价走势的相关性稍微有所增强,尽管这种强度并不明显。这种相关性在2009年第二季度以来在不断加强,而且其走势几乎完全一致,说明近期股市价格上涨与热钱进入关系很大(见图3)。 (二)热钱对房地产市场的影响 2000年以前,中国的房产市场一直比较平静,2000年房地产完成投资额仅为4984•1亿元,然而,从2003年开始,特别是2006年以后,房地产投资大幅度增长,各大城市房产价格也大幅度上升。2009年全国完成房地产投资额为36241•81亿元,同比增长16%(见图4)。而2010年2—10月,全国完成房地产开发投资38069•52亿元,同比增长36•51%(图5);全国70个大中城市房屋销售价格同比上涨8•6%;房地产的高利润,使得国(境)外热钱进入中国房地产市场后获得了远远高于其他国家和地区的投资收益率,特别是一些大城市,如上海、北京的年收益率可达20%—50%,远远高于美国房地产投资的平均年收益率6%—7%,或日本的4%左右(黎友焕,2008)。热钱致使楼市价格虚高,扭曲了房地产的供给结构,带动了二、三线城市楼市价格连锁性的提高,使整个中国房地产行业的泡沫越来越大。进而导致明显的“效用失真”问题,一旦泡沫破裂,热钱便会抽离,从而导致房地产行业的危机甚至是国家金融危机。 (三)热钱对货币政策的影响 热钱的流入使得中国的外汇储备快速增长,促使流动性过剩。PrasadEandWei(2005)认为中国从2001年起外汇储备的迅速增长,主要源于国外的套利资本,而不是FDI和经常账户的盈余,而且这些套利资本对人民币的汇率产生了很大的升值压力。[6]截止2010年9月末,国家外汇储备余额为26483亿美元,同比增长16•5%(见图6)。外汇储备的急剧增长,必然会使得外汇占款增加。中央银行在被动接收外汇的同时,又被动向市场投放人民币,2010年9月末,广义货币供应量M2余额为69•6万亿元,同比增长19•0%;狭义货币供应量M1余额为24•4万亿元,同比增长20•9%,M1增速仍持续高于M2增速(见图7)。这实际上是一种被迫发行货币,向市场注入流动性的行为。热钱流入还会降低中国货币政策的独立性,因国(境)外热钱流动方向与货币政策方向和目标往往不一致。当中央银行为抑制通货膨胀而提高利率时,国(境)外热钱会大量涌入,迫使其被动增加货币投放,抵消了相关货币政策的效应。而当中央银行采取放松银根、降低利率的政策时,国(境)热钱又会转换成外币迅速撤离,使增加货币供应量的政策操作效应减弱,抵消了扩张性货币政策的成效。 (四)热钱对金融安全的影响 从历史经验看,热钱加速流入会造成一国宏观经济失衡,形成资产泡沫;而热钱的迅速出逃,又会造成资产价格的大幅波动,甚至引发严重的金融危机。金融恐慌模型揭示了金融恐慌与羊群效应是货币危机产生和加深的重要原因,这已经被1994年墨西哥金融危机和1997年亚洲金融危机所验证。Mckinnon Pill(1998)认为;大量资本流入将导致金融机构的“过度借贷症”,加剧金融体系的脆弱性;导致宏观经济过热,引起货币扩张,增大通胀压力;导致实际汇率升值,恶化贸易条件,使得资本过度流入并容易产生逆转风险,进而引发金融动荡。[7](1276-1282)对于大量涌入中国的国(境)外热钱来说,将来一旦人民币升值幅度降低,且美国克服了次贷危机并开始为遏制通货膨胀而提高利率时,或热钱在获取超额利润达到投机目的后,都有可能会迅速撤走,这将会刺破中国的资产价格泡沫,并通过负财富效应与托宾Q效应作用于实体经济。 四、中国应对境外热钱异常流动的对策思路 面对大规模的国(境)外热钱流入中国,如果中国政府能采取强有力的对策性措施,不但可以提升政府的信誉,而且可以有效控制大规模短期国际资本的集中外逃及可能引发的金融危机。有鉴于此,中国唯有进行多种政策协调,才能防患于未然。 第一,在防治热钱的思路上,本文认为既要“堵”更要“疏”,甚至是“堵”不如“疏”。一方面是放眼全世界,看到没有一个市场经济国家或地区能有效的完全防止热钱的异常流动;另一方面是认识到热钱的异常流动有其固有的市场需求,没办法完全堵住热钱的流动。要加大热钱的疏导力度,把过去的某些地下活动引导到公开化的道路上来。比如,要加快本外币兑换的力度改革,把过去地下钱庄偷偷摸摸的兑换行为转化为市场公开行为,甚至可以把从事地下兑换行为的企业批准转化为合法的本外币兑换公司,从法律、法规上进行规范,从制度上进行约束,从经营行为上进行监管。 第二,完善人民币汇率和利率机制,减少热钱套汇和套利的空间。依据蒙代尔的“三元悖论”,一国政府在短期国际资本流动、货币政策独立性与固定汇率之间面临无法“三全其美”的内在矛盾。中国作为大国经济体应坚决保持货币政策的独立性,因此增加人民币汇率的弹性就显得非常必要。只要打破人民币单边升值趋势,增大人民币汇率波动的区间,国(境)外热钱就无法获得足够回报,必然要分化,涌入的压力将大大减轻。同时,要提高中国的利率市场化水平,强化市场利率的杠杆效应,疏导货币政策的利率传导机制,挤压热钱的“套利”空间,使得短期热钱被控制在合理的规模之内。 第三,加强热钱流动监测系统的建设。在当前中国外汇管制条件下,监测系统不仅能够监测热钱流入的真实性,而且能够监测热钱的异动。应在完善中国国际收支管理系统和提高系统兼容性的基础上,加快建立国(境)外热钱进入房地产市场、证券市场、外汇市场和货币市场的统计监测分析机制,在热钱流入的各个环节和各个领域对大额可疑资金进行全方位监测,最终形成完整的跨境资本流动监测体系。 国内经济论文:欧元贬值给国内经济带来的危机及应对措施 欧债危机从2010年爆发以来,导致了欧元大幅贬值,对世界金融体系带来了诸多不利影响。欧元贬值引发了人民币被动升值。从2010年11月至2011年6月,欧元对美元的贬值幅度突破了20%的关口。由于盯住美元汇率政策的实行,人民币也不得不对美元进行大幅升值。由此,中国经济受到广泛影响,值得密切关注和有效应对。 一、欧元贬值的成因 为了清晰而准确地分析欧元贬值对中国经济的影响,有必要弄清欧元贬值的成因。从其演进路径看,欧元贬值的主要成因有三个方面: (一)蔓延的债务危机 欧元贬值最直接的原因是国家主权债务危机在欧洲的蔓延。面对欧债危机的全面爆发,欧元区各国不约而同地将大幅削减财政赤字作为首要的经济工作,这就给欧元区的经济发展造成了极为不利的影响。时至今日,欧元区的经济前景仍然堪忧。受欧元区经济增长大幅下降及其预期恶化的影响,欧元贬值是必然的结果。 (二)低效的政策协调 自从2008年爆发金融危机以来,欧洲央行将治理通货膨胀纳入货币政策的目标。在此背景下,欧元区各国不得不实施统一的货币政策。由于让渡了货币政策与汇率政策的自主权,经济状况差异较大的欧元区成员国都偏重于财政政策以刺激经济增长,其结果是破坏了《稳定增长公约》所要求的财政纪律,债务危机成为欧元区的突出问题。利益博弈机制使得欧元区现有的政策协调框架难以解决主权国家的长期融资风险。于是,欧元贬值便成为反映和调节欧元区经济竞争力下滑的客观选择。 (三)投机的资本冲击 欧元贬值与国际资本流动及其投机性冲击也有一定的相关性。债务危机的蔓延以及金融市场效率的相对低下,欧元区对国际资本的吸引力日益减少,美元的避险功能越来越被国际资本所看重。从2009年年底希腊发生主权债务危机以来,减持欧元资产成为许多国家央行和金融机构的共同资产管理思路。与此同时,对冲基金也纷纷调整了理财思路,他们在做多债务违约掉期金融产品的基础上建立欧元看跌头寸,并将欧元掉期金融产品卖给希望以对冲国债风险的金融机构。市场需求的大幅下降,促使欧元大幅下跌。 二、欧元贬值对中国经济的影响 以上所述的三个方面的原因使欧元贬值的趋势没有得到根本遏制。因此,作为制定相关有效政策的理论前提,分析欧元贬值对中国经济的影响,具有重要的现实迫切性。 (一)降低中国对欧出口 欧元贬值意味着人民币对欧元的升值,中国对欧出口自然下降。根据相关的统计结果显示,2011年中欧贸易总额突破了5578亿美元,而中国对欧出口仅为2726.4亿美元,仅为中国出口总额的18.6%。据专家测算,今后中国对欧出口的增幅可能还会减少4%至5%。 (二)增加人民币升值压力 从2010年至今,欧元贬值已促使人民币对欧元的升值超过了15%。因为人民币实行盯住美元的政策,所以人民币的实际有效汇率也随着美元指数的上升而上升。据国际清算银行的测算结果,2011年9月到12月,人民币的实际有效汇率指数从116.8升至119.3。欧元的贬值加剧了美国的贸易逆差,进而对全球贸易平衡产生不利影响。而美国贸易逆差没有出现缓解的趋势,则人民币对美元的升值压力就无法消除。 (三)降低对欧投资效益 欧元贬值降低了我国对欧固定资本投资效益。据统计,由于欧元贬值,2011年我国制造业资本对欧盟投资平均收益率大幅减至4%,而欧元对人民币的累积贬值率已经超过5%,这不仅意味着我国对欧投资资产的贬值阻碍了资本的顺利回流,而且增加了对欧投资的竞争力底线。 (四)扰乱经济安全 欧元对人民币的贬值驱动国际热钱涌入我国众多经济领域,给我国的金融稳定与经济安全造成了不利影响。从目前的实际情况看,国际热钱已将稳定的中国资本市场作为重点投资目的地,近年来我国各类物价指数的持续上升与国际热钱的冲击不无关系。 三、对策建议 鉴于欧元贬值对我国经济的诸多影响,笔者提出如下对策建议:(一)拓展资产形式树立正确的外汇储备管理理念是应对欧元贬值影响的内在要求。拓展外汇储备资产形式,有利于实现外汇储备资产管理的安全性、流动性与盈利性的综合目标。中国应适当调整外汇储备资产管理策略,适度增加流动性强、市场评价较高的债权形式。目前我国的外汇储备主要投资于美国国债,如果欧元对美元的贬值导致美国对欧元区的贸易逆差无法解决,就会减少美元资产价值。因此,中国应该实现外汇储备资产的多元化,切实增强抵御潜在金融风险的意识与能力。 (二)发展货币汇率期权业务 欧元贬值带来了国际金融体系的不稳定,如何规避汇率风险是我国投资机构和出口企业关注的焦点问题。我国应该借鉴金融业发达国家的做法,不断丰富国际货币汇率期权业务品种。笔者建议适当增加汇率期权业务品种,降低其操作价格,并加大宣传力度,提高市场需求方的关注度,以规避汇率波动所引起的经济风险。 (三)加快企业转型 欧元贬值迫使人民币被动升值,削弱了我国对欧出口的竞争力。对此,我国出口导向型企业应根据国家政策的调整加快转型的步伐,切实转变技术含量低的产品出口结构,不断提高产品的自主研发能力和产品的科技含量,使生产模式由低附加值向高附加值转变,从而降低产品的市场需求弹性。同时,出口导向型企业应实现多元化的经营模式。为此,应适度投资相关度较少的不同行业,减少产业风险。 (四)抑制热钱冲击 面对热钱的投机性冲击,我国不仅需要宏观经济政策的连续性和稳定性,也应提高财政政策以及其他调控手段的弹性。笔者建议应逐步促使宏观经济政策回到常态,具体地说就是逐步弱化刺激性财政政策的功能,进而减少热线冲击所带来的非理性物价上涨。在2012年我国在继续实行积极的财政政策与稳健的货币政策的基础上,应积极推进金融创新,通过公开市场操作与数量型工具减少货币流动性。与此同时,应进一步提高外汇统计的公开度,增强市场防范风险的意识。
环境经济论文:环境经济政策的价值理念诉求 作者:钟芙蓉 单位:湖南师范大学公共管理学院 随着环境保护工作的不断深入,环境问题的复杂性日益凸显,传统环境管制手段已暴露出严重的缺陷,适应市场经济要求的环境经济政策应运而生。近年来,环境经济政策在西方发达国家尤其是OECD(经合组织)中发展迅速,已经在环境保护工作中发挥着举足轻重的作用。随着我国改革开放的不断深入和市场经济体制的不断完善,环境经济政策也备受青睐。《国家环境保护“十二五”规划》提出以转变经济发展方式为主线,提高生态文明水平的新要求,积极探索代价小、效益好、排放低、可持续的环境保护新道路。[1]说明环境经济政策受到了前所未有的重视,但由于受长期计划经济的影响,我国的环境治理仍以直接管制手段为主,尚未建立起一套利用市场经济的环境保护政策体系,环境经济政策还只是政府环境管制的一种辅助手段。环境经济政策应该成为协调环境保护和经济发展的重要支柱,我国要实现经济发展方式转变也必须依赖环境经济政策。 目前对环境经济政策的研究多侧重于经济学、法学领域,鲜有从哲学、伦理学角度进行研究的。诚然,在环境经济政策的经济学和法学研究中,许多学者都已意识到环境经济政策的哲学、伦理学研究对环境经济政策有着意识形态的根本导向作用,但是这一方面的研究却迟迟未有进展,主要是因为它尚未引起伦理学界足够的重视,其他学科领域对环境经济政策的研究中虽然有所提及,但都是浅尝辄止,缺乏深度和广度。并且由于我国还是发展中国家,经济发展的任务艰巨,环境经济政策遇到重重阻力,加上长期以来的行政主导的环境管制模式,导致部门间利益关系错综复杂,这些都导致环境经济政策研究更多地注重经济上和行政上的成本计算,掩盖了环境经济政策内在的伦理诉求。实际上,环境经济政策需要伦理学为其提供价值支持,而伦理学要发挥其实践哲学的作用,其中一种非常重要的方式就是对社会制度进行审视和反思,并将其理念渗透到制度的制定过程中。 一、环境经济政策的本质 按照环境经济学的观点,环境问题产生于外部不经济行为。外部性是经济学中的一个重要概念,由马歇尔首先提出,经过他的学生庇古的发展,成为现代福利经济学、制度经济学和环境经济学的重要理论。外部性有负外部性和正外部性两种。外部性发生的前提是市场在配置公共物品方面的效率低下,公共物品具有“效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性”[2](P23)的特征,因无法排斥任何人使用公共物品会出现大量“搭便车”行为,最终导致过度使用公共资源而产生“公地悲剧”,而肇始者不但不用为此付出相应的代价还有可能从中受益(至少是短期利益),这一危害和补偿的成本被无偿地转嫁给他人和社会,这是负外部性的表现。而正外部性表现为私人行为存在溢出效应时,无法排除他人的使用,又无法要求他人支付相应的价格,其劳动成果被他人和社会无偿使用。 环境问题就属于典型的外部性问题,因为环境多属于公共物品或准公共物品,因此导致在环境问题上总是负外部性过多而正外部性太少,即污染环境者获得利益而保护环境者利益受损,使得市场在环境保护方面总是动力不足、效率低下。环境经济政策利用经济手段解决环境问题,正以“外部性问题内部化”为宗旨,以“污染者付费原则”为核心,试图建立起一套以市场经济为调节机制的环境保护体系。具体地说,环境经济政策是“根据环境经济学原理,利用价格、税收、信贷、投资、微观刺激和宏观调节等经济杠杆,调整或影响有关利益相关者的环境行为而实现经济建设与环境保护协调发展的政策组合”[3](P8)。环境经济政策是环境政策与经济政策的交叉运用,既有环境政策性质又有经济政策性质。[4](P252)但不是所有具有环境影响的经济政策都能称之为环境经济政策,只有以环境保护为目的的经济政策才属于环境经济政策,如个人所得税改革必然对居民的消费行为造成影响,进而产生环境影响,但不属于环境经济政策;也不是所有运用到货币、财政工具的环境政策都能称之为环境经济政策,只有运用市场经济价值规律,以调节市场主体的环境行为为目标的环境政策才能称之为环境经济政策,如行政性的环境收费或罚款也涉及到财政问题,但也不属于环境经济政策。按照OECD的观点,当某种手段的应用足以影响到经济当事人对可选择的行动的费用进行评估时,该手段之前便可以冠之以“经济”之名。[4](P253)从环境政策和经济政策的关系来看,可以将环境经济政策分为广义与狭义。广义的环境经济政策包括可以纳入环境政策范畴的经济政策和可以纳入到经济政策范畴的环境政策,是协调环境保护和经济发展的手段。而狭义的环境经济政策仅指环境政策内部的经济手段,是环境管制手段的一种。[3](Pv)环境经济政策的广义与狭义实际上反映的是它的不同发展阶段:狭义环境经济政策是其基础和初级形态,而广义环境经济政策是其高级的、较完备的形态,二者之间是相互影响、相互制约的。 厘清这两者之间的关系,对于我们深入了解环境经济政策的本质和指导环境经济政策的建设具有非常重要的现实意义。从环境管制的角度来看,与环境经济政策并驾齐驱的环境管制手段是传统的“命令控制型”手段,一个是间接管制,一个是直接管制,各自的优势领域有所不同。经济手段最大的作用就是鼓励创新,刺激市场主体保护环境的动力,从而解决效率问题,从源头减少环境污染和资源消耗。但由于是间接管制,必然受到市场因素变化的影响,可能不完全符合设计的初衷,甚至可能出现扭曲。例如环境税收政策如果受到通货膨胀的影响却没有作出适当的税率调整,就会使得环境税的实际作用大打折扣。而命令控制型手段最大的优势就是直接针对问题,效果立竿见影,适合管理突发性环境事件和有毒污染物的排放。因此,如果只考虑环境保护范畴,基于市场的环境经济手段和命令控制型手段的作用不存在孰优孰劣的问题。[3](P50)如果我们看待环境经济政策的眼光就局限于此,环境经济政策的价值将会被低估,其发展就会受到限制。 我们应该从更宏观的视野来看待环境经济政策:人类又面临一个文明的岔路口,选择的关键词是“生态”。生态文明是一场包括经济、政治、文化在内的整个文明范式的转变,其中经济的生态化具有基础性作用,所有的经济政策、经济活动或迟或早都要经历一场“绿色化”的洗礼,朝着环境友好型经济发展。以经济激励为调节机制的环境经济政策抓住了两个根本问题:一是环境问题产生的根源,二是治理环境的动力根源。同时,环境经济政策的实施需要配套政策措施的配合,需要比较完善的市场经济体制,它将会推动经济制度的生态化,促进市场经济体系的完善,减少“市场失灵”,这对于我们转变经济发展方式、实现环境友好型经济起着至关重要的作用。可以说,环境经济政策体现了人类改变经济生产方式的自觉性,是可持续发展和生态文明的重要助推器。目前我国的环境经济政策还只是政府环境管制的辅助手段,还不足以和直接管制手段平分秋色,现在我国关于环境经济政策的研究和制定基本上都把它定位在一种环境管制手段上。不可否认这是环境经济政策发展的必经阶段,但要想使环境经济政策发挥最佳效用,我们就不能把眼光局限在环境管制手段上,还需要更广阔、更宏观的视野,来引导现阶段的环境经济政策建设,真正发挥环境经济政策在协调环境保护和经济建设、实现可持续发展的作用,这才是我们选择环境经济政策的最终目的。 二、环境经济政策的价值理念诉求 我国的环境经济政策起步较晚,还处在介绍、借鉴西方国家经验的阶段,尚未探索出一套具有中国特色的政策体系,又因为长期以来我国的环境经济政策的行政色彩浓厚,很多政策手段都不可避免地带有应急性的特征,缺乏前瞻性,使得我国的环境经济政策从制定到执行,都还没有摆脱“零敲碎打”的尴尬局面。要想摆脱这种视野上的障碍和实践中的困境,建立一套即符合我国当前国情,又符合可持续发展的需要,并能和国际环境经济政策平行接轨,共同治理全球环境问题的环境经济政策体系,必须具备明确的政策理念。理念是制度的灵魂,是一项制度得以确立的根本指导思想。自从1987年前挪威首相布仑特兰夫人将可持续发展定义为“既能满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”以来,可持续发展就迅速成为各国制定发展路线的基本准则。我国制定环境经济政策也必须坚持可持续发展的基本理念。可持续发展表达的是一种新的发展伦理观,即我们当代人的发展必须考虑自然环境和子孙后代的利益,它在时间和空间上都扩大了利益共同体的概念。但是可持续发展没有现成的模式可以走,也没有既定的标准可以衡量,“可持续发展是经济增长的压力和生态环境资源保护的动力两种力量的妥协。妥协要求国家在某一时间背景下权衡经济增长和生态资源保护,并在二者之间进行取舍和抉择。”[5](P135)我们就需要根据本国的国情和实际发展需要来研究制定阶段性的可持续发展战略,并随着认识和实践的深入不断将其推进。因此,环境经济政策对可持续发展理念的践行,既要符合本国可持续发展战略的阶段性需要,又要符合环境经济政策自身的发展规律,从而形成环境经济政策的特有理念。 环境经济政策最初是作为一种环境政策出现的,因此初期的环境经济政策应该强调环境保护的功能,坚持将环境保护作为基本理念,这是环境经济政策的立足之本。这是因为:首先,只有把环境保护这个基础性功能发挥好了,充分体现出环境经济政策在环境保护方面的高效率、低成本优越性,才能使它在环境政策中的作用从辅助手段上升为重要支柱,使环境经济政策的地位得以巩固,才能谈得上实现其作为协调环境保护与经济建设的宏观杠杆的远景目标。其次,环境经济政策是政府手段与市场手段的结合,运用政府手段来管理环境是古已有之,而运用市场手段来保护环境却是新生事物,要在市场机制和运行目标中注入环境保护理念需要一个较长期的博弈过程,不仅要把环境保护理念嵌入原有的市场手段中,还要用环境保护理念重新诠释和改造整个市场手段。因此在现阶段,环境经济政策首先要考虑的是牢固确立自身地位的问题,必须坚持和创造性地发挥环境保护理念。具体而言,环境经济政策的途径有两种,一是利用市场,如环境税费、环境保险、绿色信贷等,二是创建市场,如环境权交易。前者是在传统的经济手段中增加新的环境保护功能,而后者是创建全新的环境市场。它们不仅是传统经济手段在功能上的改变,更需要理念上的根本转变。因为这些原属于市场经济范畴的传统手段,已经形成较为固定的制度理念和行业规则,我们现在要把这些经济手段“绿色化”,就必须对这些经济手段的本质和基本理念进行重新认识和重新定位,发掘其在环境保护上的固有优势,改造其不生态、反生态的落后理念,并以环境经济政策的整体理念引导之,实现“内生”和“外灌”的结合。与此同时,还要注重环境经济政策与其传统制度的融合,这关系到环境经济政策能否从现有的制度体系中获得支持的问题。例如在税收制度中引入环境税。而环境税从本质上说是一种行为税,即它的主要目标是通过税收改变市场主体的环境行为。虽然环境税也具有一定的筹集资金功能,并且这一功能在环境税开征的初期会起到比较大的作用,但是随着环境税作用的深入,环境税收收入会出现累退现象,这与传统税收的理念不一致。因此要融合环境税与传统税制,还需要对税收的本质、税收的理念进行重新界定,其他环境经济政策也是如此。 进而言之,环境经济政策的理念还需要进一步分解为若干实践原则。原则就是把理念转变为具体化、可操作性的、规范性的指导思想,是沟通理念与实践的桥梁,是指导环境经济政策具体制度安排的行动指南。OECD环境委员会于1972年制定的“污染者付费原则”已成为环境经济政策的核心原则,随后又制定了“使用者付费原则”。根据中国的环境保护特点,我国又提出“受益者付费原则”和“破坏者付费原则”。这四项原则结合起来,形成一个相对完整的环境经济政策原则体系[3](Piv-v),涉及到污染防治、环境服务、生态补偿和资源开发领域,基本上能涵盖环境经济政策的主要内容,但其缺陷在于缺乏衔接性、协调性的原则,容易导致各个领域各自为政。实践证明,任何一项具体的环境经济政策都有着自身无法克服的缺陷,单一的环境经济政策能发挥的作用是很有限的,它需要与其他政策的配合。而这些政策手段之间又往往存在着部分功能相互重合、相互抵销、相互冲突的情况,处理不好就会导致政策体系的混乱和对市场机制的扭曲。 环境经济政策只有形成一个完整的体系才能发挥其应有的效用,因此必须进一步开发衔接性原则和协调性原则,促进各项子政策之间相互配合、相辅相成,尤其是要处理好各项政策之间相互冲突、相互抵销的作用。由此可见,环境经济政策及其下属的各项具体政策手段,都面临着自身合理性定位和内部协调,并与传统经济政策、环境政策相协调的问题,这些问题都有赖于环境经济政策是否具有一个明确的价值理念并有效地运用,这也正是环境经济政策对伦理学提出的迫切要求。同时,我们也要抓紧研究国外环境经济政策理念,不仅是为了学习和借鉴西方先进理念,更重要的是促进我国环境经济政策从理念到制度的国际协调,因为国际协调既能促进我国环境经济政策的发展和完善,又能应对共同的环境问题,防止污染转嫁和生态掠夺。 三、环境经济政策与环境正义 环境正义是当代环境伦理学的重要议题,它代表了环境伦理学的实践转向,即环境伦理学不再只是抽象地谈论自然权利和全人类的利益,而是更加关注现实的环境保护问题。“‘环境正义’问题的凸现体现了人们对现实环境权益的关切,而这种关切也就是如何分享环境利益和分担环境责任的问题。”[6]因此,环境正义成为环境伦理学观照环境保护现实的基本途径,也应该成为我们评价环境经济政策的基本原则。环境经济政策的基本原则与环境正义原则有着共同的诣趣,从而有助于环境正义的实现。首先,环境正义有两个基本维度:种际正义和人际正义。种际正义是人与自然之间的正义;人际正义从时间维度又可分为代际正义和代内正义,代际正义是当代人与后代人之间的正义,代内正义是当代人内部的正义。代内正义是解决环境正义问题的关键,因此“‘环境正义’更主要的是强调同时代内在环境利益分配时强势群体对弱势群体的不正义现象及其校正。”[7]环境经济政策正切中了经济利益这一要害,运用经济杠杆作为分配环境利益和环境责任的手段,有利于从根本上解决环境正义问题。环境经济政策认为引起环境不正义的根源在于市场失灵所导致的外部不经济。无论是负外部性还是正外部性,都是环境资源的低效率配置现象,效率低下必然妨害公正的实现。环境经济政策在环境保护上最大的优势在于运用市场可以解决效率问题,并促进技术的革新。它以“外部性问题内部化”为基本原则,一方面能够减少由人们的经济地位不平等所带来的环境不正义,促进人际正义的实现;另一方面能够通过技术创新来帮助经济突破传统意义上的增长极限,使人类更合理、更友好地利用自然,促进种际正义的实现。其次,市场手段在环境保护方面始终存在缺陷,必须要政府的适当干预。但政府自身的失灵也可能导致环境问题。政府失灵的表现有两种:决策失灵和管理失灵,这两种失灵会导致政府在环境方面的政策决策失误和政府权力寻租问题,从而对市场机制造成进一步的扭曲,使环境问题加剧。环境经济政策是政府手段与市场手段的结合,运用政府手段与市场手段的彼此互补的作用,既重视公平又重视效率,在克服市场失灵和政府失灵上都有很好的效果,从而维护了环境正义。此外,政府手段还能够起到补偿正义的作用,因为环境经济政策的一个重要目标就是为环境保护事业筹集资金,通过政府的作用,在环境利益的分配上更加注重公平。环境经济政策的宗旨与环境正义原则在总体方向上是一致的,这一点勿庸置疑,但环境经济政策自身存在着局限,如果处理不当,则有可能在一定程度上损害环境正义。 首先,环境经济政策提出一个“最优污染水平”方法,即一个环境与经济的平衡点,它是在测算好环境容量和资源存量临界点的前提下,制定一个污染排放值,并为环境物品制定合理的价格,通过市场的价格信号来调节人们的环境行为。这一理念应该说是符合环境正义原则的,它以尊重自然规律为前提,又克服了直接管制对经济规律的扭曲,还有利于发展生态经济。但问题就在于这个“最优污染水平”存在诸多问题:一方面由于我们对环境问题的认识尚不全面,很多环境问题都具有潜在性,我们无法完全预知现在行为的未来影响,无法准确测算出这个“最优污染水平”;另一方面,由于我国是发展中国家,发展任务还十分艰巨,工业化进程深入、城市化速度加快、人口继续增长,虽然局部环境治理取得成效,但结构性的污染总量还在不断攀升。而“最优污染水平”实际上是环境与经济之间的权衡,在发展任务非常迫切的情况下,环境保护还是很有可能让位于经济,从而使环境正义的总体实现程度受到限制。 其次,环境经济政策是间接管制手段,一方面,因其对环境治理不能发挥直接作用,很可能会因为市场因素或技术水平的限制而消弱了其有效性。仍以环境税为例,环境课税是越接近污染源头越有效,因此在生产环节征收环境税应该是最有效的,但受管理成本和技术水平的限制,税收征管部门很难知道企业准确的污染水平,因而就会采取对管理和技术要求较低的方式征收,把征税对象设为容易计算的污染投入物(指包含污染因子的原材料或能源)或污染产品。这样一来是可以解决征收问题,但是又会产生新的不公正。比如对投入物征税,它对于在生产环节采取节能减排技术的企业不公正,会降低他们节能减排的积极性。另一方面,环境经济政策如果制定得不科学或缺乏配套措施,不但不能减少污染,还有可能造成扭曲作用,产生更大污染或污染转嫁,从而产生新的不正义。 结语 环境经济政策是我国环境保护和促进经济发展转变的必然选择,随着环境保护工作的推进和市场体系的完善,环境经济政策将发挥越来越重要的作用。目前我国的环境经济政策还处在比较零散的研究和试点阶段,缺乏一个系统清晰的顶层框架设计。环境经济政策制度构建的层次越高,就越需要伦理学的理论支持。伦理学的博大视野、意识形态影响和人文关怀的理论品质,有助于环境经济政策的发展和完善。而伦理学尤其是环境伦理学参与到环境经济政策的制定和评价机制中,既能彰显应用伦理学的实践品质,又能为伦理学的发展汲取丰富的实践资源。 环境经济论文:地方环境经济下产业结构的问题 作者:段秉华 单位:燕山大学经济管理学院 传统的生产发展伴随着高能耗、高污染,这会对自然生态平衡造成极大的破坏。而环境资源是经济发展的外在约束条件,产业结构调整的目的是研究在环境资源约束的条件下如何实现最大的产业结构效益,进而实现经济的可持续发展。本文结合目前河北省产业结构现状,从环境经济的角度进行分析,并提出优化产业结构的对策,以实现经济、资源、环境的协调发展。 一、河北省产业结构现状 改革开放以来,河北省加大产业结构调整力度,积极推进产业升级,产业结构调整收到了一定成效。三大产业比重已经由1978年的28.52%,50一肠%,21.02%调整到2007年的13.17%,52.82%,34.01%;进而2侧刃年三大产业比重为12.%%,522%,34.斜%,三次产业呈现出“二三一”结构。根据美国经济学家库兹涅茨的研究理论,河北产业结构已呈现工业化中后期的特点,但与全国平均水平比还有一定差距。 随着产业结构的调整,第一产业产值不断上升,1978年产值为52.20亿元增长到2田7年的1804.72亿元。而第一产业所占比重从1984年开始逐步下降,由33.55%下降到1993年的17.84%,从2(x刃年至今,第一产业比重逐年下降,2009年河北省第一产业比重为12.960/0。总之,第一产业变动的总趋势是:产值逐年上升,产业比重总体呈下降趋势。 第二产业是河北省经济发展的支柱产业,在改革开放的三十多年中,其产值从1978年的9238亿元增加到2007年的7241.80亿元,占据了地区生产总值的半壁江山,而第二产中又以重化工工业所占比重最大,重化工工业对资源依赖度较高,无疑重化工业显著提高的产业结构对生态环境的压力较大。20()7年,河北省工业生产较快增长,经济效益明显提高,全部工业增加值完成6566.8亿元,占全省生产总值的比重为47.4%。其中,钢铁、装备制造、石油化工等战略支撑产业不断发展壮大,对工业生产的带动作用增强,对工业生产增长的贡献率达到653%;食品、纺织、建材、医药等产业增加值增速均在13.2%一23.6%之间。但这些行业的增长仍然以大量资金和能源投人的粗放型增长为主要方式,仍然需要不断优化和升级。 第三产业发展缓慢、比重较低。自进人新世纪以来,河北省的第三产业产值比重一直徘徊在33%左右,没有太明显的变化,与全国同期平均水平相比低6个百分点;同周边相比,2007年北京的第三产业比重为71.3%,天津为403%,而河北省2007年第三产值在地区总产值中的比重为34.01%。虽然第三产业对城市生态环境的影响相比于第一、二产业是最小的,对资源的依赖性小,但是河北省的第三产业目前仍以低附加值的饮食服务业为主,金融、文化等较高层次的行业所占比例小,而旅游业、餐饮业等行业的发展对生态环境质量有直接的影响。为此,在加快发展第三产业的同时,应该对环境问题引起足够的重视。由此可见,近年来河北省产业结构取得一定优化和提升,但目前三次产业总体呈现“二三一”的特点,传统工业比重偏高、第三产业的拉动作用不明显,与全国平均水平相比还有一定差距。 二、河北省产业结构存在的问题 河北省的产业结构经过长期的调整得到了较大改进,但与发达地区相比,仍存在着明显的缺陷,突出表现在产业之间结构不协调、产业生态意识薄弱两方面。 1、产业间结构不协调 第一产业结构仍待升级。农业是我省发展的基础,但长期以来,河北省片面发展种植业,而其他(如林业、畜牧业、渔业等)发展滞后,粮食作物多,经济作物少。而化肥、农药的大量使用不仅使农业生产成本上升,更减弱了土地肥力,增加了食品的不安全性,加剧了农业生产的不稳定性。第二产业方面,基础工业与加工工业增长不协调。以能源、原材料为主的基础工业一直是作为我省的主导产业,这些传统工业资源浪费严重,高新技术产业发展不足,对环境压力大。第三产业内部结构不尽合理。河北省的服务业仍以传统的商业和餐饮为主,而且这些行业处于饱和阶段,发展空间不大,而金融、教育、文化、咨询等新型服务业还远远不能满足社会生产和生活需要。 2、产业环境成本很大 环境成本包含企业活动中与环境相关的支出,包括采购阶段的环境成本、制造阶殷的环境成本以及企业为预防环境污染而发生的成本等。(l)耗能高、污染物排放量大。2(X)9年河北省连续9年保持钢铁产量第一大省地位,粗钢、钢材、生铁产量均超过1.3亿吨,同比分别增长17.48%、26.83%和16.88%。但是,河北钢铁业存在能耗偏高、排污量大等现实性问题。2以沁年河北工业能耗占到社会总能耗的70%以上,而钢铁能耗占了工业能耗的45%;2008年河北省单位工业增加值能耗为3.3巧吨标准煤/万元,20(珍年河北省钢铁工业能耗总量达8466刀7万吨标准煤。因此,在当前提倡环境经济的背景下,要促进经济增长和保护环境协调发展,节能重点在工业,调整产业结构是突破。(2)对环境质量的影响大。据《重庆商报》报道,一支节能灯平均含有0.5毫克的汞,渗人地下后会污染大约180吨水。目前,河北省对废旧节能灯的回收还处于空白状态,这意味着至少数以万计的节能灯在完成节能使命后,会被当作普通垃圾处理,这将威胁市民健康。另外,化肥农药的使用,严重影响了农业的清洁生产,随着种植结构的调整,发展绿色果菜技术不仅是安全食品的要求,也是环境经济的必然要求。 三、优化河北省产业结构的路径选择 经济发展不简单等于经济增长,不仅包括数量的增长,还包括经济结构的优化和制度革新,而发展更要求实现资源配置在代际之间达到最优。为此,产业发展不能继续走“先污染、后治理”的老路,要运用环境经济的理念促使产业与自然、社会和谐发展。 1、健全环境、资源保护的法律保障体系 农业方面,发展可持续效益农业,启动农业标准化和绿色食品安全标准;因地制宜,保护耕地和水资源;工业方面,鼓励能源消耗低、科技含量高,有利于社会经济持续发展的企业发展。近年来,为了加强环境监管,河北省制定了《河北省环境保护条例》、《河北省排放污染物许可证管理办法》等环境保护的规范性文件,对环境经济在各地的发展起到了指导性作用。但是资源环保体系还存在可操作性和功能性不强的问题,在具体实践中,还需要一系列与之相配套的可量化、可操作的方法。 2、实现生产向生态型转变 在当前河北省人口基数大、人均资源少,经济保持长期快速发展受到了严重约束,为此促进生产向生态型转变显得尤为重要。生态型生产强调在生产中更多地关注环境问题,指企业为了自身的利益而不得不参与由他们的生产行为所造成的环境问题,并寻求实效的解决办法。而生态型生产中更需要“金蜜蜂企业”,企业在追逐经济效益的同时,更能促进资源的有效利用和环境保护,这是与自然界和谐共生的发展模式。 3、优化能源结构 在运用高新技术改造和提高传统能源产业的同时,充分利用太阳能、生物能等资源,发展清洁燃料替代能源,逐步增加清洁能源在能源结构中的比重。天然气是优良的汽车替代燃料,与汽油相比较,天然气具有清洁、经济和资源上的优越性。据悉,今年秦皇岛的出租车有很大部分选择燃油用天然气,这将在一定程度上减少对原生石油的需求。而天然气作为汽车替代燃料具有一定的经济优势和较大的环保效益。总之,产业结构调整是一个长期的过程,在健全法律体系、规范企业行为的同时,政府应积极利用传统媒介和网络的影响力,提高公众和企业家的环境保护意识,实现产业发展和环境资源的协调发展。 环境经济论文:环境经济政策实施进展综述 作者:董战峰 葛察忠 王金南 高树婷 李晓亮 2011年是“十二五”规划起始之年,国家颁布的《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《关于加强环境保护重点工作的意见》、《国家环境保护“十二五”规划》等一系列纲领性政策文件明确提出要重视创新、改进并完善环境经济政策,来深入推进“十二五”时期的节能减排工作,力度之大前所未有。副总理在第七次全国环保大会上的讲话也多次强调创新利用环境经济政策促进新时期环境管理工作。这些环境经济政策领域包括环境资源产品定价、生态环境补偿、环境税费政策、绿色信贷、排污权交易政策等。这在很大程度上反映了在“十二五”时期我国政府对创新利用环境经济政策探索代价小、效益好、排放低、可持续的环保新道路的意愿和决心。此外,《中央2011年政府工作报告》、《关于2011年深化经济体制改革重点工作意见的通知》等年度国务院政策文件也就相关环境经济政策制定和实施提出了要求。各有关部委编制的部门“十二五”规划也从各自工作领域角度提出要创新利用和落实有关环境经济政策,以更好地开展环境资源管理工作。如农业部下发的《全国渔业发展第十二个五年规划》,提出要建立完善涉渔工程生态评价和生态补偿机制;国土资源部印发的《矿产资源节约与综合利用“十二五”规划》,要求采取“以奖代补”方式对节约与综合利用取得显著成绩的矿山企业给予奖励,落实国家关于资源综合利用减免所得税、部分产品减免增值税等政策法规;国家发改委主导制定的《“十二五”农作物秸秆综合利用实施方案》,指出要落实好鼓励秸秆综合利用税收优惠政策,研究将符合条件的秸秆综合利用产品纳入节能、环境标志等产品政府采购清单等;环保部还首次制定出台《“十二五”全国环境保护法规和环境经济政策建设规划》,指导和推进全国环境保护法规和环境经济政策的制定与实施。从政策出台的主导部门分布来看,主要是国务院及国家财政、发改部门,其次是环保、税务部门,再次是水利、林业、国土等有关自然资源管理部门。出台的政策类别以水价、电价、补贴、税费和税式支出等税费定价政策以及规范专项财政资金的投入和使用政策为主,对于排污权交易、生态补偿、绿色信贷、环境污染责任险等政策类别而言,出台的专门性政策文件很少,多是在有关的综合性政策文件中原则性要求开展该方面的探索或要求加快改革进程,早日构建相关机制或制度。尽管2011年在国家层面,排污权交易、生态补偿、环境污染责任险等政策文件出台较少,但是这些领域环境经济政策的试点探索在加快推进。在这种背景下,不少地区结合国家政策要求及本地区环境管理工作需求,开展了多样化的环境经济政策试点和实践探索,政策制定、出台和实践也取得较大进展。 环境资源产品定价 环境资源定价政策改革积极推进,水、电定价政策改革仍是2011年改革“热点”领域,理顺水电定价机制,促进价格合理上涨是基本趋势。2011年有关部门出台了一系列政策文件对水价、电价等资源性产品的价格改革予以指导或规范。《中央2011年政府工作报告》明确要求完善成品油、天然气价格形成机制和各类电价定价机制,推进水价改革;中央“一号文件”《关于加快水利改革发展的决定》,要求构建有利于水资源节约和合理配置的水价形成机制,完善水资源有偿使用制度,合理调整水资源费征收标准;财政部、水利部等有关部门也就水资源费的中央和地方分成及使用专门出台政策文件予以要求。国家发改委下发《关于适当调整电价有关问题的通知》,明确要求补偿火力发电企业因电煤价格上涨增加的部分成本,对农村饮水安全工程供水用电执行居民生活或农业排灌用电价格等。许多地方出台了有关政策,积极推进加强排污费的稽查、促进排污收费的信息化能力建设等。多个省份开展了污水处理费改革,根据当地社会经济条件和发展水平,促进了污水处理费收费水平合理上涨。 1、水价改革成为社会的广泛“争议区”,建立规范性的水价定价及水价调整公开机制成为水价改革的基本方向。 各省市水价总体上呈加价发展趋势,其目的是为了解决供水企业成本与水价的倒挂问题。2011年水价上调步伐主要集中在下半年,这主要是因为第四季度国内通胀水平有所回落,通胀压力缓解。自10月份以来,福建厦门、浙江义乌、湖南郴州等20多个城市,已召开过上调水价听证会;据中国水网统计,2011年底相比2002年底,北京、深圳、上海、广州四市自来水价格分别上涨48%、53.33%、58.25%、46.67%;截至2011年末,全国36个大、中城市(省会城市及计划单列市)居民生活用水到户水价平均值为2.67元/立方米,其中自来水价格平均值为1.76元/立方米,在到户水价中占比72%;污水处理费平均值为0.76元/立方米,在到户水价中所占比例为28%。由于一些地方水价调整过程中,社会公众对价格调整听证程序及水价上调幅度是否合理存在较大争议,不少地方政府开始重视按照国家政策要求规范水价听证程序,出台相关政策文件促进水价成本调整听证的透明、公开。如湖北省出台了《城市供水价格调整成本公开暂行办法》,要求各地方水价调整过程中,供水企业调价成本、成本监审和结果均要向社会公开。供水企业如不按规定公开调价成本,调价将被终止,企业也将受罚;海南省也出台了《海南省城市供水价格调整成本公开实施办法(试行)》,要求城市供水价格调整必须如实公开供水成本,价格主管部门要按照规定进行成本监审,供水企业如果不公开或不如实公开供水成本,价格主管部门将终止其价格调整。在水价改革的过程中,也暴露了一系列问题,主要体现在到底水资源如何定价、水价成本高还是低,不同利益相关方有着不同的看法,社会公众认为通胀水平较高,水价听证“逢听必涨”,而且供水企业成本不透明,因此对水价改革存在质疑态度,导致一些地方社会公众参与水价调整听证的积极性不高,甚至出现社会公众“被代表”问题;供水企业则认为水价太低,难以维持供水服务的正常运营。然而,一些地方出现的供水企业水价调整听证会上“集体哭穷”,背后却是财报数据“全线飘红”现象也令人深思。据中国水网统计,2011年18家水务上市公司均公布了2010年年报,年报显示,2010年,我国水务上市公司全部实现盈利,无一亏损,各公司平均每股收益0.58元,平均净资产收益率15.78%,平均销售毛利率40.02%。从水价改革过程中暴露的问题看,需要积极促进地方政府坚持“保本微利”的改革思路,同时要平衡好供水企业、社会公众的利益诉求,明确政府有关部门、供水企业以及社会公众在水价改革中的各自角色定位,并促进水价调整程序的透明、公开。对企业来讲,要如实公开其水价,水价到底是高还是低要让社会公众彻底、如实了解;对社会公众来讲,则要履行好水价听证的参与权和信息公开知情权,积极参与到与其利益攸关的水价改革中;对地方政府来讲,则要出台相关政策或法规规范,一方面,要推进水价调整听证的规范、透明;另一方面,做好水价调整的价格监管,在坚持城市供水基本保障设施的市场化运营坚持“保本微利”改革思路下,确保水资源定价的合理性,以及对违规水企予以制约和惩罚,防止供水服务的“过商品化”。这样才能更好地增强水价改革的社会可接受性。还有一些地方正在探索差别水价政策实施的新模式。如江苏省南通市将差别梯级水价政策与企业环境行为评级联动起来,对企业环境行为评级为红色和黑色的高污染企业执行差别水价。被评级为红色等级的企业,其随水价征收的污水处理费在现行标准的基础上提高0.3元/立方米;评级为黑色等级的,随水价征收的污水处理费在现行标准基础上提高0.5元/立方米。执行差别水价的企业,当环境行为评级达到黄色及以上后,污水处理费即按正常标准执行。 2、电价改革逐步深化,规范电价秩序,稳步推进实施火电厂燃煤机组脱硫电价、高耗能行业差别电价是2011年电价改革的重点。 2011年推进燃煤电厂脱硫电价、规范电价秩序及居民阶梯电价改革、实施可再生能源并网电价扶持政策受到国家重视。有关部门出台的电价改革政策文件主要集中在以下几方面:一是,严格落实燃煤电厂烟气脱硫电价政策,制定脱硝电价政策;二是,要求各地价格主管部门要继续加强电价监管,采取切实措施整顿规范电价秩序;三是,规范节能电价政策及减少电价改革对社会民生的影响,如国家发改委出台的《居民生活用电试行阶梯电价的指导意见》,要求各地价格主管部门要制定居民阶梯电价具体实施方案;四是,扶持可再生能源并网电价,如要求完善太阳能光伏发电价格政策,制定全国统一的太阳能光伏发电标杆上网电价,以通过价格手段促进太阳能光伏发电产业健康持续发展。由于2011年能源需求增加较快以及高耗能产业2010年停限产后恢复较快,加剧了部分地区的用电紧张形势,一些地方擅自出台优惠电价政策又有所抬头,为此,发改委于2011年6月份专门下发了规范电价秩序的通知,对各地电价政策进行复检,强调禁止一切形式的优惠电价政策,对各级电网公司依据地方越权文件规定对企业实施优惠电价措施的予以严肃处理。并要求各地严格执行脱硫电价政策,强调电网企业必须及时、足额支付发电企业脱硫电价款,对电网企业自行扣减脱硫电价款的,作为变相压低上网电价的违法所得予以收缴,并给予相应罚款。核查复检措施对国家电价政策的落实起到了积极作用。为了落实国家政策要求,山西、陕西等不少省份出台了有关政策文件积极规范电价市场秩序。此外,调整非居民电价和推进实施高耗能行业差别电价政策也是2011年电价政策实施的重点,不同地区差别电价政策推进的行业范围及深度有较大差别。山西、青海、甘肃等15省市非民用电价上调,上网电价平均提价2分/千瓦时。其中,山西省提价3.09分/千瓦时,调整幅度最大;贵州省调整幅度相对较小,提价1.24分/千瓦时。自国家发改委从2004年6月起对电解铝、铁合金、电石、烧碱、水泥、钢铁等6个高耗能产业,区分淘汰类、限制类、允许和鼓励类企业试行差别电价政策,截至2010年12月,全国除西藏以外的30个省市区均实行了差别电价政策。但各地方实行差别电价政策的力度大小不一,一些地方落实不力,主要原因是担心实行差别电价政策影响当地经济发展。2011年继续推进高耗能行业差别电价仍是中央政府的重要工作,在这一宏观政策背景下,不少地区也出台政策文件推动高能耗企业和产品实行惩罚性电价政策,一些地方也对差别电价政策实施的监管考核提出了要求。如甘肃省对部分超能耗限额标准30%以上的企业执行0.25元/千瓦时的惩罚性电价。江西省制定了进一步落实高耗能行业差别电价政策实施方案,公布了2011年部分产业政策限制类的高耗能企业名单(主要为钢铁和水泥行业企业),这些企业按产业政策限制类生产性用电在现行工业电价基础上加价0.10元/千瓦时,并且要求各级价格监督检查机构要加强对差别电价贯彻落实情况的监督检查,对不执行差别电价、缩小执行差别电价范围、推迟差别电价执行时间等价格违法行为进行严肃查处,对情节严重的,省政府予以通报批评,并追究有关人员的责任。浙江宁波市对首批93家不锈钢企业实施差别电价政策,提价0.3元/千瓦时。浙江省也下发通知对超能耗限额标准单位落实惩罚性电价,超限额标准用能电价加价费将按规定全额返还给相关的市、县财政,用于节能降耗工作。 3、不少地方提升了污水处理费征收标准,大多数城市污水处理费征收标准已经达到0.7元/立方米水平。 污水处理费改革主要集中在提高征收标准及提高征收率。据国家发改委价格监测中心数据,部分省市污水处理费征收标准超过1元/立方米。北京为1.04元/立方米,唐山市为1.10元/立方米,上海市和南京市为1.30元/立方米,苏州市为1.33元/立方米,广东湛江市区水价污水处理费由0.86元/立方米调整为1.00元/立方米,大连市污水处理费将由0.6元/立方米调整到0.8元/立方米,佛山顺德区民用用户收费标准由0.8元/立方米调整为1.0元/立方米、非民用用户收费标准由1.0元/立方米调整为1.5元/立方米,湖南长沙污水处理费征收标准从平均0.65元/立方米提高到0.75元/立方米。大多城市已经达到了0.7元/立方米水平。4、排污收费额突破200亿元,许多地区的排污收费征缴率和信息化建设水平在不断提升。2011年,全国除西藏外共向近44万户排污单位征收排污费202亿元,同比金额增加24.3亿元,增幅为13.6%。200余亿元的排污费收入在推进污染减排工作中发挥了积极作用。排污费征收额增长的原因:一是中西部地区逐步规范排污费征收行为,排污费征收额增长幅度较大;二是江苏、安徽、山西、上海、河北、山东、内蒙古、云南、广西、广东等12个省份提高了二氧化硫排污费征收标准,二氧化硫排污费征收额增长幅度较快;三是各地加大了排污费征收稽查力度。此外,排污费征管的信息化建设也开始受到重视。环保部要求各级环保部门进一步整合和健全污染源自动监控与排污费征收信息管理系统,提高排污费计征的工作效率和计征过程的科学性、准确性。同时,推动排污申报基础数据库的建设和应用,加强排污申报核定与排污费征收汇审考评,促进排污费依法、全面、足额征收。环保部还举办了全国排污申报核定与排污费征收工作业务培训班,通报应用污染源自动监控数据核定征收排污费情况,总结排污费征收全程信息化试点进程,交流排污费征收稽查地方经验。 环境税费改革 环境税制建设在稳步推进,但总体上税制“绿化”改革的步子迈得还比较小。 1、推进环境税费改革受到国家高度重视,一些改革前期的研究准备工作正在开展。 《国家环境保护“十二五”规划》明确提出要推进环境税费改革,《“十二五”节能减排综合性工作方案》明确提出要积极推进环境税费、资源税费改革;《关于加强环境保护重点工作的意见》也提出要“积极推进环境税费改革,研究开征环境保护税”;副总理在全国第七次环保大会上也提出要抓紧环境税费“清费立税”,研究环境保护税立法和开展试点;为了做好环境税费改革的前期工作,环保部下发了《关于开展环保经费保障情况调查的通知》,评估开征环境税对各级环保工作的影响,研究环保系统经费保障政策和措施。有关部委也就环保税改革方案的设计积极沟通和研究论证。但总体上看,2011年环境税费改革并未取得实质性进展,当前亟需有关部门加强协调沟通,推进、推广环境税费改革试点,早日出台有关政策法规。 2、资源税改革是环境税收政策2011年改革的热点,改革力度仍需进一步加大。 我国早在2007年就酝酿推行资源税改革,但当时迫于通胀压力未能推行。接着2008年发生的金融危机又使得资源税改革再次搁浅。自进入2010年,资源税改革进程加快。2010年5月,新疆率先进行资源税费改革,同年底,资源税改革试点扩大到西部12个省份,改革要点为原油、天然气资源税由原来的从量计征改为从价计征,即原油资源税30元/吨、天然气每千立方米7至9元,一律调整为按产品销售额的5%计征(其他煤炭、黑色金属原矿等五项税目仍然是从量计征)。变从量计征模式为从价计征,解决了从量模式缺乏弹性、不能反映资源价格变动的问题,使得税收工具的级差调节作用得以发挥,也在一定程度利于抑制资源浪费。2011年资源税改革继续加快,9月30日,国务院出台《关于修改〈中华人民共和国资源税暂行条例〉的决定》,明确资源税的应纳税额计征方式;10月28日,国务院出台《资源税暂行条例实施细则》(修);11月28日,国家税务总局下发《关于修订后的〈资源税若干问题的规定〉的公告》,进一步明确和规范修订的资源税暂行条例及其细则实施后新旧税制衔接的具体征税规定等。这意味着我国酝酿数载的、以资源税税额从量计征改为从价计征为核心内容的资源税改革开始从试点地向全国全面推开,其改革意义表现在进一步完善了资源产品价格形成机制。而且,由于资源税是地方税,这样有利于资源输出大省在资源开采中获得更多财政收入,提升了这些地方政府对因资源开采破坏环境的补偿投入能力。据统计,新疆资源税改革试点一年来,资源税共增收35.78亿元,同比增长4.5倍。但是从目前西部12个资源大省资源税改革进展来看,如何将环保目标纳入资源税改革并未得到重点考虑。针对资源税存在的税目范围过窄、征收方式不科学、税负较低等问题,《“十二五”节能减排综合性工作方案》等一些政策文件也明确提出“十二五”要继续推进资源税费改革、扩大资源税改革实施范围等要求,为下一步资源税改革指明了基本方向。对于环保部门来讲,要积极参与到资源税改革进程,确保环境保护目标成为资源税改革的主要政策目标之一。 3、促进资源节约利用和调整优化产品结构的相关环保税种的“绿化”也受到国家有关部门的重视。 2011年有关部门出台政策文件明确规定要严格执行并不断完善城市生活垃圾处理税收优惠政策,落实国家支持节能减排所得税、增值税等优惠政策,继续调整完善资源综合利用增值税政策,落实好鼓励秸秆综合利用税收优惠政策;合理调整消费税范围和税率结构,研究将部分大量消耗资源、严重污染环境的商品纳入消费税征收范围,对“高污染、高环境风险”产品,研究调整进出口关税政策。但总体上看,消费税、增值税等有关环保税种在调控“经济人”环境资源行为中的作用仍有限,利用进出口关税政策促进“绿色”贸易效用仍有限。 生态环境补偿 加快探索构建生态环境补偿机制仍是2011年环境经济政策实施重点。 1、社会各方高度关注的建设生态环境补偿机制在多项政策文件中均有提及,生态补偿机制建设探索加快。 草原生态补偿快速推进,2011年出台了若干政策,要求中央财政加大转移支付支持草原生态建设,并明确了对农牧民的补偿标准。此外,流域、海洋、湿地、自然保护区等领域的生态环境补偿仍处于政策试点和实践探索稳步推进阶段,2011年基本没有专门性的相关政策文件出台。生态环境补偿的核心问题,即基于生态环境要素的财政转移支付开始受到重视,财政部印发了关于《国家重点生态功能区转移支付办法》,对向国家重点生态功能区财政转移支付的对象、测算方法、管理流程等进行了规范。2010年底,生态补偿综合性立法纳入国务院立法规划,2011年各有关部委继续开展调研和推进试点,筹备立法前期工作。 2、重要生态功能区、草原、湿地等要素和领域的生态补偿政策实施效果明显。 2011年,重点生态功能区涉及的451个县全部纳入中央财政转移支付补助范围,补偿金额达到300亿元。自2010年国家启动湿地生态效益补偿试点以来,40多个国家重要湿地、湿地类型自然保护区开展了生态效益补偿。中央财政森林生态效益补偿面积已扩大到12.59亿亩。从有关部门的调查来看,草原农牧民补助奖励政策的实施对促进草原生态环境建设起到了很好的效果,草原生态保护覆盖了全国64%的天然草原,尽管还存在补偿年限较短、补偿标准较低、补偿范围较窄等问题。全国所有省(区、市)均建立并实施了矿山环境治理恢复保证金制度。不断推进的生态补偿制度化建设对维护我国生态安全、促进生态环境服务均等化起到了重要作用。 3、流域生态环境补偿政策试点取得较大进展,在流域综合治理中的效用初显,跨省流域生态补偿有所突破。 河南省在省辖长江、淮河、黄河和海河四大流域18个省辖市实行流域水环境生态补偿机制政策试点,2011年共扣缴补偿金2804.5万元,而2010年则为4638.2万元,同比下降约40%。其中,省辖淮河流域扣缴生态补偿金最多,达到2646万元,扣缴生态补偿金数额前三位的分别是水质相对较差的贾鲁河(1057.42万元)、惠济河(854.99万元)、颍河(373.88万元)。由于生态补偿金的扣缴主要来自流域内出界水质较差的地区,且出界水质越差扣缴的补偿金也就越多。因此,这在一定程度上表明:流域水环境补偿政策对水质较差流域改善水质发挥了一定激励作用;从水质变化来看,河南全省省辖市地表水责任目标断面水质COD达标率为96.9%,氨氮达标率为94.9%,较2010年有所提升,表明生态补偿政策已取得一定成效。此外,按省辖市统计,有15个省辖市被扣缴了生态补偿金,金额扣缴排在前三位的是郑州(1098.31万元)、开封(934.30万元)、周口(439.23万元),这三个城市也是水环境保护工作需要大力改进的城市。截至2011年11月,河北子牙河流域累计扣缴流域各地区生态补偿金1.07亿元,水质也有明显改善;辽宁省辽河流域8市扣缴生态补偿金1650万元;陕西省渭河干流西安、宝鸡、咸阳三市缴纳生态污染补偿金在一、二、三季度分别为4265万元、240万元、2255万元,总计8930万元,2011年扣缴的生态补偿金总额是2010年三市因超标而缴纳的补偿金380万元的23倍。流域生态环境补偿试点在流域综合治理中的效用初显,究其原因:一方面通过影响各地区的“钱袋子”“倒逼”这些地区加强水污染治理的积极性;另一方面,通过该机制也筹集了水污染治理资金,有利于促进流域水环境综合治理措施的实施。2011年3月份,经财政部和环保部批准,新安江跨省流域水环境生态补偿试点正式实施。这是我国首例跨省流域水环境补偿试点。按照试点方案,由中央财政和流域上下游的安徽、浙江两省共同设立新安江流域水环境补偿基金,2011年基金额度暂按3亿元,其中,中央财政预算安排2亿元、浙江安排1亿元。同年12月,我国第二例跨省流域生态补偿,即陕西、甘肃两省联合实施的渭河流域省际生态补偿开始试点,这也是我国地方政府结合流域综合治理需求自发开展的首例跨省际流域生态补偿试点。按照两省协议,如果渭河上游甘肃省两市(定西市、天水市)跨界出水水质达到两省协议目标,则陕西省政府每年向天水市、定西市补助生态补偿资金300万元,补偿金来源于渭河下游的陕西省“四市一区”(宝鸡市、杨凌示范区、咸阳市、西安市、渭南市)。 4、一些地方政府结合本地区环境保护工作重点需求,就特定类别或要素的生态环境补偿开展了一些试点探索。 山东省作为国家海洋生态补偿试点省,试点1年,征缴海洋生态补偿费3000万元,在探索建设海洋生态损害补偿政策和法规体系方面取得了初步进展。而2011年6月份发生的康菲石油公司渤海蓬莱19-3油田溢油事故,也暴露了我国海洋生态补偿和污染赔偿政策法规应对能力以及监测、评估等技术支撑能力方面的欠缺,在一定程度上也客观地“倒逼”我国有关部门要加快生态环境损害赔偿政策制定和出台力度。近年来我国海洋生态污染事故频发事件,也反映出我国亟需加快海洋生态环境损害赔偿及补偿试点,早日建立海洋生态补偿体系。此外,上海市闵行区开展了基本农田生态补偿实践,补偿金标准为800元/亩,2011年发放补偿金3900余万元,基本农田总面积约5万亩;海南省三亚市选择育才镇抱安村实施森林生态补偿试点,只要村民遵守保护森林等相关规定,村民每年每人都可以获得由三亚市政府提供的2400元生态补偿金;云南省昆明市实施滇池污染物提取生态补偿,氮补偿标准为5万元/吨,磷补偿标准为20万元/吨,以激励有关企业圈养滇池水葫芦。 排污权交易 改进污染源减排效率的排污权交易政策受到有关部门高度重视,排污权有偿使用及交易政策试点探索正在深入推进,但排污权交易政策的深入推进实施还面临不少制度和政策障碍性要素。 1、大范围推开排污权交易政策试点是2011年新要求。 探索排污权交易政策,包括主要污染物交易及碳排放交易,在国家有关部委出台的多个相关政策文件中均有所提及,但目前仍主要着眼于原则性要求加快试点探索阶段,中央政府有关部门寄希望通过试点工作,探索排污权交易政策在中国大范围推行的可行性及需要破解的障碍性要素。此外,北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳被批准开展碳排放权交易试点,各试点地区正在开展碳排放权交易试点前的一些关键技术问题研究,一些地方已经在着手编制试点方案。 2、目前进展还主要集中在“一级市场”的排污配额有偿使用政策方面,在政府“拉郎配”促进下,“二级市场”的排污权交易也有较大进展。 排污权交易政策国家试点省份正在逐步推开排污权交易,至2011年底,已有江苏、浙江、天津、湖北、湖南、山西、内蒙古、河南、重庆、陕西10省市被批准为排污权交易政策国家试点,一些地区已初步显现成效。如2011年,江苏省从7月1日起,将太湖流域有偿使用的排放指标从化学需氧量扩大到氨氮和总磷,依据环境资源的稀缺程度、污染治理的社会平均成本以及地区经济发展水平等因素,氨氮排放指标有偿使用收费标准设计为1.1万元/吨年,总磷为4.2万元/吨年。浙江省自2009年开展排污权有偿使用和交易试点以来,截至2011年6月底,浙江省的所有11个设区市、35个县(市、区)开展了排污权有偿使用和交易试点,共4642家企业实行排污权有偿使用,缴纳有偿使用费8.31亿元;排污权交易计1274笔,交易金额达2.92亿元;排污权抵押贷款累计129笔,涉及金额6.20亿元。2011年12月23日,陕西省在西安市举行氮氧化物排污权拍卖,这也是我国首次开展氮氧化物排污权交易,交易配额为380吨,总成交额160.8万元,参与竞拍的企业主要包括陕西比迪欧化有限公司等5家企业,起拍基价为6000元/吨,最高成交价7800元/吨。以上表明,国家试点省市的排污权交易政策探索正在逐步深化。随着“十二五”规划将氮氧化物、氨氮纳入国家主要污染物总量减排计划,这些污染物的排污权有偿使用及排污交易试点将会逐步推进。 3、一些地方也在自发探索排污权交易,但交易量大的案例还较少。 自2011年7月始,河北省在全省全面推开排污权交易,要求自2011年5月1日之后审批的新、改、扩建项目需要新增主要污染物年度许可排放量的,必须通过交易取得;初步确定二氧化硫基准价2000元/吨,化学需氧量基准价2500元/吨。四川省选择成都市率先开展排污权交易试点,将首先从电镀、化工、制革、合成革、印染、造纸等14类重污染行业入手。2011年交易额度较大的案例是:国网能源开发有限公司所属山西河曲发电厂、神头第二发电厂分别与神华集团河曲煤矸石电厂、山阴昱光发电有限责任公司达成二氧化硫排污权交易协议,交易量为8450吨,交易额为4796万元。此外,一些地方也就排污权交易政策与相关政策的联动做了一些尝试。如浙江省温州市要求把排污权与环境信用评价挂钩,在环境行为信用等级评定中被评为红色或黑色的排污单位,不得进行排污权的出让和受让。一些环境资源交易所也在探索发展模式。2011年12月23日,上海环境能源交易所改制为我国首家股份制环境交易所,国家电网、财政部CDM中心、宝钢集团等十家单位入股。碳交易基本上还未开展,2011年仅有少数几个案例,多为示范作用,均为自愿型,如方兴地产通过北京环境交易所购买1.68万吨自愿碳减排量。这主要是政策环境不具备造成的,因为无论是国家层面还是地区层面均未有碳排放总量控制和配额方面的政策出台。在国家层面,也仅是在2011年底,国家发改委出台政策批准湖北、北京、天津、上海等地区开展碳交易试点,各试点地区正在着手试点方案编制及配套能力建设。 绿色信贷 绿色信贷政策实践快速推进,促进绿色信贷政策实施的规范化、构建绿色信贷信息平台、加强银行金融机构评级和配套奖惩机制建设成为绿色信贷改革的重点。 1、有关部门正在稳步推进绿色信贷政策实践。 许多有关政策文件要求各类金融机构继续加大对节能减排项目的信贷支持力度。银监会要求各银行业金融机构评估三年来节能减排授信工作成效,并要求银行业金融机构建立绿色信贷统计监测制度。环保部、中钢协和银监会联合出台了《中国钢铁行业绿色信贷指南》,这是首次由中国政府制定的考虑行业特征的绿色信贷政策文件。银行业绿色信贷开始呈现向精细化和约束性方向发展的苗头,中国交通银行《2011年度交通银行“绿色信贷”政策指引》,将绿色一类客户标识细分为十二个领域,并将企业环保信息、产品质量安全及生产安全状况纳入信贷全流程管理,实行“一票否决制”。 2、多数省市实施了绿色信贷政策,落实绿色信贷政策开始逐步受到重视。 一些地方积极通过实施绿色信贷促进节能减排,绿色信贷额度有较大增加。如截至2011年5月末,上海市绿色信贷表内外授信业务投放量达572.32亿元,较年初增加37.07亿元,同比多增19.84亿元,增长16.91%。2011年前三季度,河北省银行业金融机构累积发放节能减排贷款462笔,共计300.53亿元,其中,用于重点项目贷款55.85亿元,用于技术创新贷款23.71亿元,用于技改升级贷款28.95亿元;拒绝不符合国家节能减排政策贷款申请项目61个,金额13.59亿元;退出不符合国家节能减排政策企业贷款5家,金额3.19亿元;收回淘汰落后产能的企业贷款13家,金额4.02亿元;河北省环保系统向人民银行征信系统报送的企业违法信息达200多条。广西省于2008年开始实施绿色信贷政策,4年来,广西环保部门累计向广西银监局、中国人民银行南宁中心支行通报全区企业环境信息3660条。其中,企业环境违法信息340条,建设项目环境影响评价审批信息2371条,建设项目环保设施竣工验收信息762条,实施强制性清洁生产审核企业信息187条,节能环保领域贷款余额为2654.32亿元,同比增长23.59%。2011年1到8月,江苏银行常州分行调整压缩贷款4.18亿元,其中对造纸行业、金属制品业、纺织业、化学原料及化学制品制造等四行业涉及的“两高一资”企业,共退出0.64亿元贷款。江苏银行常州分行与江苏省政府合作开发了“科技之星”小企业贷款产品,贷款对象主要是符合国家产业政策、科技含量高、盈利能力强、环保节能好、管理模式先进的科技型小企业。截至2011年8月末,江苏银行常州分行已经向28家企业发放共计5800万元“科技之星”贷款。 3、一些地方开始探索实施绿色信贷动态管理机制,根据企业环境行为表现实施差异化信贷政策,并允许企业在修复其环境信用后予以发放信贷。 江苏开展企业环境行为评价和环境信息公开走在全国前列,一些地区探索将“企业环境行为评价制”与信贷政策结合起来实施。如江苏的江阴、常州、南通等地区将企业划分为绿、蓝、黄、红、黑5个等级。根据企业的不同“颜色”表现,实施差异化贷款政策。以江阴市为例,该市出台了《江阴市环境保护分类评定企业信贷政策指引》,提出“对绿色企业大力支持、对蓝色企业继续扶持、对黄色企业规模不变、对红色企业压缩存量、对黑色企业严禁新增”的信贷指引原则。如果企业“颜色”表现较差,则可通过信用修复来改变“颜色”。南通市推出了《企业环境信用修复办法》,建立环境信用修复机制,对一度环境行为评级较差而又积极整改、成效明显的企业,允许其恢复环保信用,为其重新获得信贷支持创造条件。截至2011年10月末,南通市“绿色信贷”信用修复机制帮助43家有环境“污点”的企业恢复环境信用,这些企业重获贷款总额达118.2亿元。 4、不少地方的环保部门和金融机构开始重视联手推动绿色信贷政策的实施和落实。 如浙江、山西等地开始重视环保和金融机构加强联动,推动绿色信贷政策的落实。其中,浙江省的做法为:浙江省环境保护厅与省银监局签署《浙江绿色信贷信息共享备忘录》,督促银行机构针对企业环境表现实行差别化信贷政策,双方共同致力于建立健全三大工作机制推进绿色信贷。一是构建绿色信贷信息共享机制,环保部门提供给银行部门相关环境信息;二是健全绿色信贷管理机制,银监部门研究建立绿色信贷工作的统计监测、评价考核和问责制度;三是完善绿色信贷工作保障机制,由双方共同建立联席会议制度,公开披露有关环境监管和信贷管理信息。交通银行山西省分行提出开展绿色信贷工程建设。一是加强与环保部门联系,获取限期关停或整改的落后产能企业名单等环境管理信息;二是开展存量授信专项排查,限制对已被列入淘汰落后产能名单企业的信贷;三是做好对“绿色信贷”工程建设实施计划的考核、检查、评价工作。 5、尽管绿色信贷政策在2011年取得了不少进展,但总体来看,绿色信贷政策实践还面临一些突出问题。 一是,在很多地区,环保部门与银行金融部门的信息沟通还不畅。目前主要是环保部门单方面向银行提供信息,但银行系统并未将自己的信贷情况反馈给环保部门。信息“单行线”问题造成环保部门不清楚到底银行是否将环保信息落实到绿色信贷业务中去。二是,信息时效性低。在绿色信贷政策执行过程中,多数地区在信息传输上还无法做到实时对接。环保部门往往是通过月度、季度等形式将企业环境信息报送给金融部门,信息的时效性大打折扣。三是,缺乏统一的绿色信贷实施标准规范。由于国家层面未有统一的绿色信贷实施准则要求,目前各银行只能按照各自的理解分别确定绿色信贷战略、方针、政策、制度、流程和产品。许多银行都推出绿色信贷政策,绿色信贷额度也较大,但各银行到底“绿”的程度如何,未能有统一的标杆来判定。四是,银行业的绿色信贷实施绩效如何还未得到足够关注。据《中国银行业环境记录(2010)》:“在我国几乎没有银行因环境违规事件受到抗议,对银行缺乏有效的监督、制约机制”,如何有效开展绿色信贷实施效果的评估,持续改进银行业绿色信贷实施的绩效,是下一步我国绿色信贷制度建设过程中需要重点解决的问题。 环境污染责任险 在重点高环境风险行业开展环境污染责任险试点受到重视,不少地区尝试在高环境风险行业推行环境污染强制险。 1、在高环境风险行业推行环境污染责任险受到国家高度重视。 《国家环境保护“十二五”规划》原则性提出“十二五”期间我国将健全环境污染责任保险制度,研究建立重金属排放等高环境风险企业强制保险制度。环境保护部、中国保监会联合下发的《环境风险评估技术指南——硫酸企业环境风险等级划分方法(试行)》,提出要推进硫酸企业环境污染责任保险政策的实施;环保部下发的《关于加强铅蓄电池及再生铅行业污染防治工作的通知》,要求逐步建立环境污染责任保险制度,并提出环境污染责任保险将与重金属污染防治专项资金挂钩;国务院颁布的《太湖流域管理条例》,提出要出台有关政策鼓励太湖流域排放水污染物的企业投保环境污染责任保险。 2、不少地区在高环境风险行业推行环境污染责任险政策试点,针对高环境风险行业实施环境责任强制险是发展趋势。 环境保护部和中国保监会联合开展绿色保险试点已经三年多,但由于缺乏国家政策法规硬性约束,以及制度环境不具备等客观原因,企业主动投保环境污染责任险的积极性并不高。一些地方尝试在高环境风险行业强制推行环境污染责任险,对其他类型的行业企业则采取鼓励自愿参与的方式。不同试点地区的行业类型以及企业数量等有较大差别,也有的地区要求位于环境敏感区的企业强制性投保。截至2011年底,已有江苏、湖南、湖北、河南、河北(保定)、重庆、福建、广西、广东(深圳)、四川、山西、浙江(宁波)、云南、辽宁(沈阳)等省市启动了环境污染责任保险试点,总体来看,在高环境风险领域推行环境污染责任险是地方试点发展趋势。如江苏无锡市在2011年2月初开始试点环境污染责任强制保险,要求三类企业必须纳入责任险范围。一是,太湖流域一级保护区内存在环境污染风险的所有工业企业,饮用水源地二级保护区范围内所有工业企业;二是,医院、学校、大型居民住宅区等周边环境敏感区300米范围内的所有工业企业;三是,其他范围内的化工、冶金、电镀、造纸、污水处理厂、垃圾填埋场等环境污染风险高的行业企业。投保企业可按照生产经营规模和环境风险等级,选择不同的投保档次。至2011年底,江苏无锡市参保企业已达688家,缴纳保费1424.16万元,责任险额7.63亿元。从试点进展来看,实施该政策后,在一定程度上提高了企业的环境风险防范和应对意识,无锡市环境污染责任保险试点的重点在于事前对企业进行技术指导服务,防范可能发生的环境事故,而非仅专注于事后的赔偿补救措施。企业参保前,开展企业环境风险水平的技术评估,参保后也有专家进行技术指导,排查企业的安全隐患,对可能造成环境污染事故的环节提出整改要求,并进行监督,从而有利于减少发生环境污染事故的可能性。2011年8月,广西省出台政策文件要求强制在重点行业企业推行环保责任险,并分三步走推动环境污染责任险试点:第一步重点针对环保压力较大的重金属和涉铅企业;第二步重点针对位于重点区域的重点企业及环境风险较大的生产企业;第三步针对试点范围内的化工、重金属冶炼、有色金属矿采选、沿江沿河等高环境污染风险企业,进行安全隐患大排查,存在环境安全隐患的企业,一律列为污染责任险的参保对象。2011年8月,湖南省长沙市环保局《环境风险企业管理若干规定》,这也是国内首部环境风险企业管理办法。其做法是首先将不同行业的污染企业按照环境风险程度划分三个等级,如果企业属于一、二级别的高风险级别行业,则必须购买环境污染责任险,如果企业属于较低风险的第三级别行业范畴,则可根据自身情况自愿选择是否购买环境风险责任保险。 3、一些地区则选择若干高环境风险企业强制纳入环境污染责任险试点范围,并鼓励其他企业实施环境污染责任险。 2011年福建、四川、山西省也启动了环境污染责任险政策试点,并未要求特定高环境风险行业企业必须投保环境污染责任险,而是通过选择若干数量高环境风险的行业企业开展试点,要求试点企业必须投保环境污染责任保险,对于未列入名单的企业则可自愿选择是否购买环境风险责任保险。如四川省确定包括联邦制药(成都)有限公司在内的99家企业作为四川省首批试点单位。山西省首先将污染物排放总量和环境风险因素较大的企业纳入环境污染责任保险试点范围,同时鼓励和支持未列入试点名单的企业积极参加环境污染责任保险,首批82家企业纳入试点。山西省的环境污染责任保险赔付额主要考虑企业风险因素,风险因素不同,则保险公司赔偿额度也有所不同。如年设计生产能力在500万吨以上的煤炭企业、总装机容量120万千瓦以上的电力企业,累计赔付限额最高可达1000万元。 4、一些地区还将企业投保环境污染责任险与优先考虑信贷发放、环保评优评先等激励政策结合起来开展了一些尝试。 2011年3月上旬,河北省选择保定市实施试点,首先在从事生产、经营、储存、运输、使用、排放有毒有害化学品企业,危险废物产生、收集、运输、存贮、处置企业,以及重金属排放企业中进行环境污染责任险试点,并将这些行业企业是否投保环境责任险作为企业上市和再融资环保审查、申报环保专项资金、环保评优评先的重要审查内容。对未按规定办理环境污染责任险的企业,将在绿色信贷工作中停止授信,在其新、改、扩建项目时,依法实施限批,并加大对其监管和违法行为的处罚力度。目前,共15家企业分别与中国人民财产保险股份有限公司保定市分公司签订了“环境污染责任保险单”,投保费为48.4万元,总保额为2150万元。同年6月份,广东省深圳市开展的环境污染责任保险试点,也提出试点工作实施“四个挂钩”,即将纳入试点范围的企业开展环境污染责任保险工作与对企业的环境污染事故应急管理、环保核查、环保专项资金安排、环保信用等挂钩。 5、有的地方为了推进环境责任保险试点的深入探索,开展了环境责任保险工作实施考核。 2011年,主要是湖南省开展了该方面的实践,湖南省环保厅要求各级环保部门要积极推进本地区环境责任保险工作,加强对企业的培训,做好宣传。每两个月省环保厅将对各市州工作进度进行通报,年终进行总结评比,并将评比结果纳入省环保厅年终考核结果。 6、我国环境污染事故进入高发期,迫切需要加大环境污染责任险政策试点推进力度,早日构建高环境风险行业防范应对长效机制。 目前我国7555个大型重化工业项目中,81%布设在江河水域、人口密集区等环境敏感区域,45%为重大风险源,我国每年由于环境污染造成的直接经济损失达1200亿元。我国已经进入环境突发事件的高发期。然而,相应的防范机制和应对能力,无论是技术层面,还是政策法规建设层面,均存在很大不足,导致污染事故频发,受损人不能得到及时、充分经济补偿,致害企业无能力或者不愿为其损害行为埋单,而由社会承担事故危害的后果,既不公平也不合理。地方加大环境污染责任险试点探索力度,在一定程度上体现了地方上利用保险政策工具这一市场化手段分散高环境风险行业企业以及在环境敏感区域的企业发生环境污染事故风险的客观政策需求。随着地方试点工作的不断深入,也需要在国家层面出台相应的政策法规予以指引和规范,为地方试点的深入推进提供保障和支撑。 环保综合名录 节能、节水、环境友好型产品名录制定和实施稳步推进,环保部主导编制的“双高”产品名录对有关宏观经济部门出台调结构、促转型政策起到了积极支持作用。中央政府有关部门也出台了一系列政策文件来规范政府采购行为,强制要求政府基于制定的名录实施绿色采购。如财政部联同环境保护部2011年先后两次调整环境标志产品政府采购清单;财政部和国家发改委调整了第十期节能产品政府采购清单。据统计,目前列入清单的节能产品已有28类、3.1万种,环境标志产品已有24类、1.5万种。在“十一五”时期,全国节能环保产品政府采购金额达2726亿元,约占同类所有产品政府采购金额的65%左右。绿色产品的政府强制采购制度正在逐步建立。 自原国家环保总局2008年第一批“双高”(高环境污染、高资源消耗)产品名录以来,至2010年底,环保部已经先后了四批名录。2011年3月27日,国家发改委的《产业结构调整指导目录(2010年本)》将“双高”产品名录作为修订的重要依据,采纳114种“双高”产品为《产业结构调整指导目录(2011年本)》的限制类和淘汰类产品,其中,农药和化学制药行业“双高”产品,90%以上被该目录所采纳,名录成果为有关经济决策部门出台有关政策提供了有力支持。2011年环保部编制完成《环境经济政策配套综合名录2011年版》,并于同年10月14日以函的形式提供给国家发改委、工信部、财政部、商务部等经济部门,供制定和调整有关政策参考。 环境经济论文:地方环境经济政策问题探索 作者:焦元森 单位:河南师范大学经济与管理学院 河南省人口众多,经济总量列全国第五位,尽管人均GDP等指标落后;但是河南省COD排放量却高居全国第二位,二氧化硫排放量居第五位,污染减排任务艰巨。 一、环境经济政策的内涵 总理在第六次全国环境保护大会上的讲话中提出要实现三个转变,即:从重经济增长轻环境保护转变为保护环境与经济增长并重,从环境保护滞后于经济发展转变为环境保护和经济发展同步,从主要用行政办法保护环境转变为综合运用法律、经济、技术和必要的行政办法解决环境问题。环境经济政策指按照市场经济规律的要求,运用价格、税收、财政、信贷、收费、保险等经济手段,调节或影响市场主体的行为,以实现经济建设与环境保护协调发展的政策手段。作为迄今为止国际社会解决环境问题最有效、最能形成长期制度的办法,建立和实施有效的环境经济政策体系对污染减排具有极为重要的作用。探索建立并推行有效可行的环境经济政策,建立和完善环保工作长效机制,对于提高河南省环保工作水平,促进经济社会又好又快发展有着重要意义。 二、河南省环境经济政策存在的问题 1、与经济部门协调互动不够环保部门在经济政策制定方面没有主动权,缺乏主动协调机制,与经济部门在政策制订方面没有建立充分协商机制,致使有利于环保的经济政策出台少、出台慢、力度小。绿色信贷工作处于起步阶段,进展较慢,还没有全面展开,环保部门与金融机构的信息交流还不够及时。 2、制度本身还不完善如绿色信贷政策,由于刚刚起步,还面临着认识、基础和信息等多重制约,一方面,由于一些高污染高能耗行业还有利可图,有些甚至是短期的暴利行业,很难大幅度削减信贷规模。另一方面还有相当多的中小型污染企业采取民间融资或者自筹资金,基本上不向金融机构贷款,绿色信贷对这些量大面广的污染企业尚不能发挥制约作用。 3、实施政策的条件有待成熟 (1)生态补偿制度不健全。一是生态补偿工作还未走上法制化、制度化和规范化轨道。生态补偿没有法律条文支撑,如:洛阳市国土资源局今年拟定的《洛阳市矿山生态环境恢复保证金管理暂行办法》,由于没有上位法而被市人大立法预备会议否决。二是缺乏规范的财力支持长效机制。三是财政转移支付制度体现生态补偿的要求还不够清晰。财政转移支付制度只是按经济发展程度来确定,但未能充分反映生态补偿的要求,多数财政转移支付受惠项目的生态补偿指向并不明确。在财政收入分成比例上,虽然实行了差别待遇政策,但对重要生态功能区域的生态补偿倾斜不够明显。 (2)排污权交易方面。首先是如何确定区域排污权总量是比较难的问题。目前,排污权交易试点地区大部分都是避开总量问题来实施排污交易的,许多地方在操作上则根据国家、省以及地方的污染物总量控制计划或目标来确定某一阶段的排污权总量,甚至与排污总量控制计划脱钩,造成排污交易与环境改善没有有效衔接。其次,排污权交易政策的推广还需要进一步制定完善配套法律法规,提供法律保障。再次,在初始排污权的分配上,部分试点地区对现有企业和新建企业分别对待。如有些地方,现有企业初始排污权大部分是无偿分配,而新建的企业基本上是有偿获取,分配方式的不完善导致了排污交易不公平。第四,排污权有偿使用的时间限制与否不明确,排污权一次购买,是否可终生排污存在模糊。第五,相比总量核定、企业排污权初始分配等难点,如何激活二级交易市场也是一个难题。第六,“边界问题”也就是跨行政区域的排污归属界定问题也是该制度实行中的制约因素。 (3)绿色保险方面。一是保险公司、保监会没有开发出环境污染责任保险的保险产品。二是污染企业(规模、行业)参加环境污染责任保险的费率没有细则,出现污染事故,保险公司如何赔付,责任如何认定没有明确。三是企业参加保险形式没有明确。 三、对策措施 1、扩大生态补偿实施范围。在实施沙颍河流域上下游生态补偿的基础上,向污染严重的卫河流域等推广。同时要加快流域水环境质量自动监控系统的建设,做到断面设置科学合理,监测数据及时准确,能真实全面地反映水环境质量状况,为政策的实施打好基础。还要积极制定和完善矿区生态补偿、自然保护区生态补偿、森林资源的生态补偿政策。 2、完善绿色信贷、证券政策。总结我省实施这两项政策的经验和问题,完善有关措施。加强环保部门与金融、证券部门的信息沟通,建立企业的环境信息及投融资信息共享平台,形成多部门协调配合、共同监管的联动机制,遏制企业环境违法行为。 3、适时实施排污权交易政策。研究环境产权制度,将环境(主要指环境容量)确定为一种产权,并赋予政府环境产权的使用权,适时实施二氧化硫排污权交易政策。尽快全面实施二氧化硫排污许可证制度,做到企业持证排污;要大幅度提高二氧化硫排污费征收标准,提高排污企业的环境污染成本,促使企业加大污染治理力度,减少排污;要建立完善的、科学合理的二氧化硫排放总量核算制度(包括环境质量监测、企业排污监测、排放量核算方法等),确保企业排污总量核算准确。 4、完善绿色财政政策。设立财政奖励资金,加大财政补贴力度,对高新技术的研发和使用、污染治理基础设施建设、循环经济、生态保护等有利于环境保护的项目,加大财政支持力度,实施优惠的税收政策,提高企业保护环境的积极性。 5、加快绿色税收政策的研究。完善各种财政激励措施,对于环境友好的企业实行税收优惠政策,如所得税、增值税、消费税的减免以及加速折旧等;对环境不友好行为征收以污染排放量为直接依据的直接污染税,以间接污染为依据的产品环境税,以及针对水、气、固废等各种污染物为对象的环境税。 环境经济论文:环境经济系统物质流特性与演变 作者:丁平刚 田良 陈彬 单位:海南大学环境与植物保护学院 海南大学旅游学院 北京师范大学环境学院环境模拟与污染控制国家重点实验室 环境与发展是当今世界普遍关注的主题,推行可持续发展已在全球范围达成共识。MFA(MaterialFlowAnalysis)及IPAT方法及其指标,可为循环经济和可持续发展研究提供一种新颖而简洁的思维方式与研究手段,具有重要的借鉴价值[1-2]。 1研究区域与目的 海南省陆地面积3.54万km2,海域面积约200万km2,2009年末常住人口864.07万,是我国最大的经济特区和唯一的热带岛屿省份,也是我国陆地面积最小、海洋面积最大的省份,其特殊的地理位置和自然与社会环境,具有十分独特的代表意义[3]。在MFA的系统边界上,较其他非岛屿省份也更加明晰。海南省是我国第一个生态省,同时也在大力实施新型工业化发展战略。2009年12月31日,国务院公布了《关于加快推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》,确定了海南国际旅游岛六大战略目标:我国旅游业改革创新的试验区、世界一流的海岛休闲度假旅游目的地、全国生态文明建设示范区、国际经济合作和文化交流的重要平台、国家热带现代农业基地,将海南国际旅游岛的建设提升到国家战略层面。本文对海南省环境经济系统1990-2008年间的物质输入、输出强度和效率进行核算,研究其物质流特征与近期变化趋势及由此反映的循环经济和可持续发展水平,可以帮助找出该区域环境压力的直接来源,提出缓解环境压力的技术方案,为实现区域循环经济和可持续发展的近、中期目标提供科学依据[4]。对推进海南生态省、新型工业省和国际旅游岛的建设与发展,具有重要的现实意义。 2研究方法与数据来源 MFA是在一定时空范围内关于特定系统的物质流动和贮存的系统性分析。它起源于欧洲,自20世纪90年代至今,研究侧重于整个国家或区域经济社会系统的物质通量。MFA的基本观点是,环境和自然资源是经济发展的物质基础,经济发展的可持续性要求环境经济系统保持相对的稳定,尽量减少环境经济系统动用自然物质的数量[5-6]。MFA研究按照不同的标准有不同的分类,其中按研究范围可分为三个层面:国家物质流分析、区域物质流核算和企业物质流分析[7]。MFA通常有输入、输出、消耗、平衡、强度和效率、综合六类指标。由于人类活动所产生的环境影响在很大程度上取决于进入环境经济系统的自然资源和物质的数量与质量,以及从环境经济系统排入环境的废弃物质的数量与质量。因此,本文选用常用的三类指标:输入、输出以及强度和效率指标,对海南省环境经济系统进行物质流分析。 直接物质输入量(DirectMaterialInput,DMI)指由外界输入环境经济系统,直接参与系统运行,具有确定经济价值的物质流。主要包括煤炭、石油、天然气等化石燃料,金属、非金属矿物,农林牧渔等生物物质及进口物质等。它侧重表示由于人类社会及其经济活动的存在而导致的资源影响。区域过程排放(RegionalProcessedOutput,RPO)指环境经济系统运行所产生的各类排放至自然环境中的废弃物,包括水体污染物、大气污染物、固体废弃物等。它侧重描述物质输出造成的环境影响[8]。物质输入和输出强度,分别指单位人口的DMI需求量和RPO排放量。单位人口的物质输入与输出越多,说明物质消耗强度和废物输出强度越高,反之亦然。物质输入和输出效率,分别指产生单位GDP所需的DMI量和RPO量。单位GDP的物质输入与输出越低,说明资源与环境利用效率越高,反之亦然。任何一个环境经济系统,物质的输入与输出强度低,物质的输入与输出效率高,才能保证系统可持续地、稳定地向前发展。 为进一步了解影响物质输入与输出的因子,本文采用IPAT分解分析方法来研究其影响因子的强弱。该方法是一个关于环境压力与人口、国民福利和技术三因素的恒等式:I=P•A•T。式中:I代表环境压力指标DMI或RPO;P代表人口;A代表人均GDP即GDP/P,体现社会富裕程度;T即I/GDP表示环境经济系统的物质利用效率(DMI/GDP)或物质输出效率(RPO/GDP),用来衡量技术水平[2,9]。运用IPAT方法,可将DMI与RPO指标分解为表征人口、福利、技术三因子的乘积,进一步分析三因子的变化对环境压力指标的不同贡献。DMI与RPO的核算指标见表1,表中项目均以质量为单位。输入、输出端原始数据如户籍人口、GDP数据均来自《海南统计年鉴》(1991-2009)、国家统计局网站(//www.stats.gov.cn)以及海南省环境状况公报,部分年份数据缺失采取插值法估算。为了更好地了解海南省环境经济系统所依赖的自然资源及所输出的污染物水平,本文将海南省与同期广东省MFA计算结果作横向对比分析,广东省1990-2005年MFA数据来自文献[2],2006-2008年数据由外推法估算。 3结果与讨论 3.1物质输入与输出的特征和演变 海南省MFA统计指标以及人口和GDP等社会经济指标见表2。以1990年DMI、RPO及GDP各指标值为基准值100,其后各年各指标值与1990年的对应指标值相比,表示各指标的变化。1990-2008年DMI、RPO及GDP变化趋势见图1。由图可知,1990-2008年间,海南省GDP变化曲线呈现明显上升趋势,年均增长15.90%;DMI总体呈现上升趋势,其中1990-2007年变化曲线平缓,年均增长6.88%,2008年有明显增加,是2007年的1.7倍;RPO总体呈现缓慢下降趋势,年均降低0.95%。对DMI投入结构进行分析可见(图2),19年间化石燃料、矿物质、生物物质和进口物质的输入量平均值分别占到DMI的1.03%、23.36%、33.25%、42.36%。从时间序列上分析,四者均呈现出波动上升趋势。化石燃料、矿物质和生物物质19年间年均增长率分别为31.45%、5.29%、5.10%。其中进口物质1990-2007年间年均增长率为9.67%,2008年增加较快,为2007年的2.7倍,主要受石油省外调入量增长较大影响。海南省环境经济系统DMI1990-2007年间增长缓慢,主要与占DMI比重最大的进口物质的输入增长率不大,其他物质输入增长率较小有关。在物质输入中,化石燃料的增长率相对最大,但其在DMI中所占比重最小,因此对整体影响不大,表现不明显。对进口物质输入量和变化率的分析表明,海南省环境经济系统对进口物质有较大程度的依赖,与其岛屿省份的特殊地理环境有关。2008年进口物质增长速度较快,需要引起进一步关注。对RPO输出结构进行分析可见(图3),19年间COD、SO2、烟尘、工业粉尘、工业固废的输出量分别占到RPO的66.75%、14.27%、8.84%、9.92%、0.22%。从时间序列上分析,19年间COD、烟尘呈现波动下降趋势,年均下降分别为1.60%、4.52%;SO2呈现波动上升趋势,年均增长率为3.11%;工业粉尘波动较大,1996年达最大值3.64万t;工业固废排放量变化不大。海南省环境经济系统RPO波动下降,主要与占RPO主体的COD排放量下降有关,反映了海南省产业结构的逐步升级和环境保护治理能力的加强。1990-2008年间,海南省环境经济系统经济水平高速增长,在一定程度上依赖于自然资源的输入。但环境经济系统的物质输入与输出非线性相关,海南省环境经济系统表现出初步的可持续发展。 3.2物质输入与输出强度的特征和演变 环境经济系统人均DMI和RPO分别反映物质输入和输出强度。由图4、5可见,1990-2007年间,海南省人均DMI明显低于广东省,但呈现上升趋势,特别是2008年上升较快(为2007年的1.7倍),超越广东省,需要特别关注。1990-2008年间海南省人均RPO明显低于广东省,19年间略有波动,呈现下降趋势。1990-2008年19年间海南省人均DMI和RPO的变化可划分为不同的阶段,各阶段年均变化率见表3。 3.3物质输入与输出效率的特征和演变 环境经济系统DMI/GDP和RPO/GDP分别反映物质输入与输出效率。由图6可见,海南省DMI/GDP在1990-2008年19年间总体呈现下降趋势,物质输入效率逐渐提高。19年间,除1995年外,海南省DMI/GDP高于广东省,反映海南省物质输入效率低于同期广东省水平。1990-1995年,海南省物质输入效率提高较快,到1995年与广东省当年的物质输入效率接近。但1996年以后,海南省物质输入效率与广东省保持了一定的差距,特别是2008年与广东省差距更大。由图7可见,1994年之前,海南省RPO/GDP明显高于同期广东省水平,反映该阶段海南省物质输出效率低于广东省。1995年以后,RPO/GDP逐渐接近广东省水平。海南省RPO/GDP19年间呈现下降趋势,反映海南省物质输出效率逐渐提高。19年内DMI/GDP和RPO/GDP变化可划分为两个阶段,各阶段年均变化率见表4。海南与广东两省物质输入、输出强度和效率差异,与两省在经济技术发展水平、产业结构、消费结构等方面的差异有关。在人均GDP方面,广东省1990年是海南省的2.4倍,2008年为1.80倍。海南省人均GDP低于广东省,但差距在缩减。环境经济系统物质输入和输出与区域产业结构优化程度有直接的关系。就第二产业而言,广东省是工业大省,海南省工业在三产业中比重最小。第二产业相对一、三产业,是一个物耗高、产值大的产业。海南省经济的高速增长在一定程度上需要自然资源的输入,随着第一产业比重下降,二三产业比重上升,以及各自产业内部技术水平的提高,使得输入量的增长速度减慢。输入增长的减慢在一定程度上会减轻输出的压力。海南、广东两省在消费结构、环境保护与治理水平方面的差异,也是影响其各自物质输出强度和效率不同的主要原因。 3.4物质输入与输出IPAT分解分析 根据I=P•A•T的理论模型,将DMI与RPO进行分解,计算各自分解指标年均变化率,找出各分解指标在整体变化中的贡献。按照物质输入与输出量的变化特征,可以1997年为界,将海南省环境经济系统1990-2008年间物质输入与输出量变化划分为两个阶段(见表5)。1990-2008年间,海南省环境经济系统资源利用水平的提高(DMI/GDP年均下降5.26%)对自然资源输入的增长有一定的抑制作用;由于人口压力和国民福利的增大(年均增长率分别为1.59%和14.09%),使得DMI仍然有一定的增加(年均增长9.80%)。虽然人口压力和国民福利在增大,由于污染控制水平提高较快(RPO/GDP年均下降14.54%),使得系统的污染排放有一定的减少,对环境的压力相应减轻。 1990-1997年间,国民福利增长较大(年均20.12%),人口压力相对其他阶段有所减轻。由于资源利用技术水平上升幅度较大(DMI/GDP年均下降12.97%),使得自然资源输入增长程度较小(年均6.14%)。对于物质输出,虽然污染控制技术水平上升幅度较大(RPO/GDP年均下降17.33%),但相对国民福利增长较小,使得污染物质输出呈微弱的增长趋势(年均增长0.82%)。1997-2008年间,人口压力相对其他阶段略有增加,但国民福利保持了较低速率的增长(年均10.41%)。对于输入,由于资源利用技术水平上升幅度很小(DMI/GDP年均下降0.004%),使得自然资源的输入增长程度较大(年均11.72%)。对于物质输出,虽然污染控制技术水平上升幅度较小(RPO/GDP年均下降12.72%),但由于国民福利增长较小,使得自然资源的输出降低程度较大(年均2.07%)。 在上述IPAT分解分析中,对于资源利用与污染控制技术水平(DMI/GDP或RPO/GDP)的提高,在微观上,可以理解为采用清洁生产工艺,生产某种产品的技术方法、工艺水平更加先进与成熟,从而创造相同价值较以前所需原料量降低,产生污染物更少。在宏观上,可以理解为产业结构优化调整,及其所带来的消费结构的升级。因此,生产单位GDP的物质输入增长减缓,生产单位GDP的物质输出逐渐降低。对海南省1990-2008年间的产业结构变化进行分析,可以揭示其对DMI/GDP和RPO/GDP变化的影响。由图8,海南省1990年一、二、三产比例为44.63∶19.72∶35.65,经过逐步调整,到2008年为29.99∶29.77∶40.24。纵向对比,第一产业比重下降,二、三产业比重加大。由此说明第一产业正在向第二、三产业转移,海南省的产业结构正在升级。在创造同样经济总量的同时,以服务为主的第三产业,所需物质输入与输出较第一、二产业相对低下。第一产业逐渐向第二、三产业转移,以及各产业内部自身结构的优化,可减少区域经济发展对自然资源的开采量,对环境的压力也会相对减轻。当前海南省以独特的区位和资源优势,着力于国际旅游岛的建设,打造具有国际竞争力的旅游目的地,这一战略定位将对海南旅游业、现代服务业乃至整个第三产业的发展产生深远的影响,同时也将进一步促进海南全省的产业结构升级。 区域经济高速增长与产业结构优化调整,将带动消费结构的加快升级,消费结构的升级在一定程度上也会减轻系统物质输出的压力。加之海南省现有环境保护与治理能力的不断加强,如新型工业省建设提高了产业准入门槛,严格科学的环境规划,农村垃圾、污水处理、生态环保设施等一系列民生工程的建设等,在这些有利因素的共同作用下,海南省环境经济系统物质输出的增长将会进一步趋缓,甚至出现可能的下降,这在很大程度上会减轻对环境的压力,促进海南省环境经济系统的可持续发展。 4结语 对海南省环境经济系统1990-2008年MFA研究结果表明:自1990年后,DMI呈上升趋势,1990-2007年增长速度平缓,年均增长6.88%,2008年有较大增加,为2007年的1.7倍;RPO呈下降趋势,年均降低0.95%。物质输入增长速度远小于GDP增长速度(年均15.90%)。海南省经济的高速增长在一定程度上是依赖于自然资源的输入,同时产生了一定量的废弃物。对物质输入与输出强度和效率的计算表明,1990-2008年间海南省物质输入强度在加大,物质输出强度在减小,但物质输入效率和输出效率均在逐步提高。经济的高速增长、相对平缓的物质输入增长及物质输出的降低,表明海南省初步实现了社会经济的可持续发展。从DMI和RPO的分解分析可以看出:1990-1997年间,海南省环境经济系统的自然资源输入增长程度较小,而输出呈微弱的增长趋势;1997-2008年间,海南省环境经济系统自然资源的输入增长速度加大,但输出下降。表明在这两个阶段海南省的可持续发展均不够稳定。海南省的可持续发展还有待更进一步加强。海南省应在保持经济快速增长的同时,加强产业政策、准入制度和发展战略的研究与制定。着重进行国民经济技术水平的改造和生活方式的改善,以提高环境经济系统的物质输入和输出效率,降低资源利用强度和物质输出强度。保护好生态环境,提高可持续发展能力,早日达到建设生态省、新型工业省和国际旅游岛的宏伟目标。 环境经济论文:环境经济政策系统构建思索 作者:董战峰 葛察忠 高树婷 单位:环境保护部环境规划院 “十一五”环境经济政策体系建设进展评估 环境经济政策体系建设受重视程度前所未有环境经济政策制定力度较“十五”时期明显加大“十一五”期间,加大环境经济政策的研究和制定,构建环境保护的长效机制,受到党中央、国务院的高度重视。2006年,在第六次全国环保大会上,总理明确提出:新时期要加快实现环境保护“三个历史性转变”,而环境经济政策是促进“历史性转变”的关键切入点。在《关于落实科学发展观加强环境保护的决定》《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》等党中央、国务院的重要文件中都有重视环境经济政策的要求和意见。从环境财政政策来看,2006年,财政部在政府预算支出科目中首次增加了“211环境保护”科目,环境保护工作首次在中央财政预算中有了专门的“户头”。此外,根据“十一五”重点环保工作需求,国家设立了中央财政主要污染物减排专项资金、中央污染减排专项资金等多项专项资金政策。出台了燃煤发电机组脱硫上网电价按0.015元每千瓦时补贴的政策以及高耗能行业差别电价政策。有关部门出台了《关于改进和加强节能环保领域金融服务工作的指导意见》《关于落实环保政策法规防范信贷风险的意见》《关于推进“绿色信贷”建设的意见》《关于环境污染责任保险工作的指导意见》等一系列环境经济政策文件。环境经济政策试点探索正在快速推进湖北、江西等地开展了环境税试点,新疆开展了资源税改革试点;广东、江苏等许多地方开展了排污费改革,大部分省市进行了水价改革;从2007年开始,原国家环保总局开始选择山西、辽宁、浙江等8省市开展重要生态功能区、流域和矿产开发生态环境补偿等试点。江苏、河南、河北、湖南、福建、山西、山东、江西、海南、广东等10多个省市自发开展了流域生态补偿试点探索。全国过半省市开始试行或试点排污权交易,其中江苏、浙江等7省市被批准为国家试点。20多个省市出台了地方绿色信贷政策,湖南、重庆、云南等地开展了环境污染责任险试点探索等。环境经济政策在节能减排工作中发挥了积极作用环保投资力度逐年加大,财政投资绩效有很大改进,特别是各环保专项资金政策对解决“十一五”时期的重点环境问题起到了重要作用。燃煤发电机组脱硫电价政策促进了电力行业脱硫污染治理。2008年全国排污费收入达到185.2亿元,对提高环保部门能力建设和促进企业减排起到了积极作用。环保部研究制定了349种“高污染、高环境风险”(“双高”)产品名录,对加快淘汰落后工艺和产品起到了重要指导作用。许多环境经济政策仍处于试点阶段国家层面出台的政策基本上是指导性的,多为“意见”形式;许多地方出台的相关文件也多采取“暂行办法”的形式,很少纳入到地方法规中。除了环境财政、排污费、燃煤发电机组脱硫电价补贴、生态公益林补偿外,排污交易、流域生态补偿、环境污染责任险、绿色信贷等仍主要处于试点阶段。环境经济政策在环境政策体系中的地位还比较低从“十一五”节能减排目标各政策工具发挥的作用大小来看,主要的还是靠污染物总量控制、流域限批、环境执法等行政管制手段,环境经济政策在节能减排工作中所起的作用仍较有限,许多环境经济政策在节能减排中发挥效用仍面临制度性障碍。 “十二五”环境经济政策体系建设的重点领域建议 把环境公共财政制度建设作为首要问题来抓重视编制重点专项资金使用规划,明确资金使用的时空安排重点。在维持现有环保专项资金的基础上,研究设立环境服务业发展专项资金、规模化畜禽污染防治专项资金、落后产能退出专项资金等,解决“十二五”的重点环保问题。环保专项资金的使用要树立基于绩效管理的观念,重视提高资金使用效果。继续推进基于生态环境因素的财政转移支付制度建设。建议从以下3个维度入手:其一,要增加转移支付规模;其二,完善一般性转移支付办法,将环境质量状况、重点生态功能区、环境基本公共服务建设成效作为一般性转移支付的重要因素,增加生态环境因素在一般性转移支付要素中的权重;其三,将环境基本公共服务均等化建设作为环境财政专项转移支付的重点。争取环境税费政策改革取得积极进展大力推进江西、湖北、湖南和甘肃省环境税试点,同时继续选择在长三角、珠三角、京津冀等区域的若干典型地区开展试点,开展环境税开征的一些前期关键问题研究,如适应环境税改革的配套政策需求、开征环境税对环保部门的影响、设计环境税征管平台等。并根据试点进展完善环境税方案,争取“十二五”顺利开征环境税。新疆的资源税改革试点取得了初步进展,下一步应扩大资源税改革试点范围,改革过程中要把资源开采的环境资源成本和资源稀缺性成本纳入。同时,尽快开展稀土等战略性稀缺资源的税收改革;结合“双高”产品名录制定,适时调整出口产品退税政策。 积极推进排污费改税试点,以解决排污费政策存在的征收不规范、征收率低、调控污染者行为力度弱以及“吃排污费”等问题。在初始阶段,可重点考虑化学需氧量、二氧化硫、氮氧化物等的征收工作,征收对象主要面向企业。结合“十二五”环境问题特征,建议加强重金属排污费、畜禽养殖业排污费征收。高度重视生态环境补偿机制建设尽快下发《生态环境补偿机制重点政策实施的指导意见》,对河南、河北、浙江、福建、辽宁、江苏等地开展的流域生态补偿、矿产资源开发生态补偿、重要生态功能区生态补偿、草原等自然生态要素的补偿提供指导,时机成熟后,应尽快出台《生态补偿条例》,同时加快《生态补偿法》的立法前期研究工作。 尽快出台《流域生态环境补偿实施技术指南》,推进河南、河北、浙江、福建、辽宁、江苏等地开展的省内流域跨界生态环境补偿试点;选择淮河、新安江、辽河等流域开展跨省界生态补偿试点,推动云南和安徽分别建立滇池和巢湖流域的生态补偿和污染赔偿试点,争取“十二五”跨省流域生态环境补偿试点有所突破。结合功能区划,利用财政转移支付政策手段加大对限制开发区、禁止开发区的扶持力度,在限制开发区和禁止开发区实施生态优先的政绩考核体系试点。选择内蒙、江西、青海等典型地区开展生态环境补偿费和补偿金政策试点;继续加大东江源、南水北调中线水源区等典型地区生态环境补偿财政转移支付试点。大力推进自然保护区生态环境补偿,加大对自然保护区的居民直接给予货币或实物补偿力度,推进在自然保护区边缘地带群众给予减免税赋以及采取政府援助合作等方式的政策补偿试点。建议在山西、内蒙古等地推进开展矿产资源开发恢复治理基金政策试点,在辽宁、山西等省市选择若干地区开展“资源型城市发展转型基金”试点,重点解决计划经济时期的历史欠账问题。 推进在西藏、青海、四川、甘肃、宁夏等主要草原牧区省(区)开展生态环境补偿费和生态环境补偿金试点,并着手开展跨省级和省级区域内行政区域的草原、森林的生态环境补偿金试点;进一步提高退耕还林和生态公益林建设补偿标准;大力推进山东省海洋生态损害赔偿费和损失补偿费试点。加快推进排污权交易政策试点目前排污权交易的深入推进还缺少一些关键技术的支撑,主要包括排污权指标分配的程序和方法、初始排污权价格形成机制、国家层面的排污交易平台、不同行业和区域之间的交易比率、点源与非点源交易技术、总量控制、环境影响评价等政策与排污交易的衔接等,要加强关键技术研发。 尽快修订《环境保护法》以及《水污染防治法》等单行法,明确排污权交易的法律地位。抓紧制定有关排污权有偿取得实施管理办法、排污权交易监管办法、排放交易管理办法、排污有偿使用资金管理办法等法律法规。尽快出台《电力行业二氧化硫排污交易管理办法》,在电力行业全面推开二氧化硫排污交易,并适时将二氧化硫排放交易扩展到化工、建材、钢铁等二氧化硫排放份额比重大、监测条件较好的行业;继续推进太湖流域开展化学需氧量、氮、磷等排污权有偿使用和排污交易试点,并选择长三角或者珠三角地区开展区域化学需氧量、氮氧化物、汞等污染物排污权交易试点。继续完善环境定价政策综合考虑污水处理成本、社会承受水平等因素,规范污水处理成本的构成,逐步提高污水处理费标准;结合污水处理厂提标改造,逐步推行分区、分类、分档的污水处理费计征方式,按照污染物类型以及污染程度合理分类污水处理收费对象;逐步提高污泥处置能力,循序渐进纳入污泥处理收费。 制定实施烟气脱硝电价政策,根据不同脱硝工艺“因厂制宜,统筹考虑”,在广泛调研的基础上,合理确定补贴标准和补贴范围。对可再生能源发电和垃圾焚烧发电厂实行优先上网和补贴政策,建立激励清洁能源发展的电价机制;加大高耗能、高污染企业差别电价、差别水价实施力度。大力推行绿色金融政策环保部门要加强与银行金融部门、银监部门之间的协调合作,构建部门间沟通平台以及地方环保部门向国家报送绿色信贷信息的网络数据平台。研究制定绿色信贷环境信息管理办法、绿色信贷行业指南,建立健全对地方环保部门、银行业金融机构实施绿色信贷效果评估制度。加快推进湖南、浙江、江苏、云南、湖北等地环境污染责任保险试点,逐步拓展试点的行业范围和区域范围;以环境风险高,环境污染事故发生次数较多、损害较大的行业为重点制定行业环境风险评估技术指南;研究拟定企业环境风险等级划分现场踏勘规范、环境污染责任保险管理办法。 进一步完善上市公司环境信息披露和绩效评估研究与试点方案,推进在江苏、上海等长三角地区以及北京、天津等地区开展上市公司环境绩效评估试点,争取尽快出台《上市公司环境绩效评估试点工作方案》《上市公司环境信息披露指南》《上市公司环境绩效评估技术指南》等政策。重视绿色贸易与对外绿色投资政策的制定建议把环境保护作为出口退税商品名录、加工贸易禁止类目录等贸易政策调整的重要依据,从产品、企业、行业3个层面,综合制定并运用环境关税、基于环保目的的市场准入与准出等政策措施,从贸易环节倒逼企业的环境保护和污染控制。研究WTO(世界贸易组织)框架下的环境保护条款,积极应对国外起诉我国限制稀缺性矿产资源产品出口的贸易纠纷。积极参与WTO环境产品开放清单的讨论和谈判环境产品标准的制定。 实施“绿色”对外投资,尽快出台《关于加强我国对外投资和援助中环境管理工作的指导意见》和《中国对外投资企业环境行为指南》,提高我国海外企业的环保意识和环境管理能力。积极推进“双高”产品名录工作积极结合相关部门工作需要制定名录。根据贸易、信贷、保险、财税、金融、产业和科技等相关部门在开展节能减排工作中对“双高”产品名录的需求,研究并出台基于税字号的“双高”产品名录,直接服务于出口退税和加工贸易政策调整。建立基于“双高”产品名录的环境经济信息库。吸纳研究院所、企业和社会公众参与名录基础数据的提供和名录的编制,建立公开的包含经济和环境数据的“双高”产品的信息库,并与各部门和社会各界实行共享。 形成促进环境经济政策体系建设的配套能力 编制“十二五”环境经济政策建设规划应明确规划的目标,规划编制的原则、指导思想、主要任务、工作思路和规划重点,对各项环境经济政策的研究、推进、政策出台和实施等有一个合理的时空维度安排,对完成规划所需的经费、部门分工、协调及职责,研发、能力建设等作出总体安排。强化部门联动生态环境保护部门要加强与财政、税务、商务、金融等经济部门的合作,强化部门间联动,加大相关环境经济政策的研究和试点推进力度,确保“十二五”环境经济政策建设目标的顺利完成。重视重点政策的试点和政策实施的技术培训有关部门要组织编写环境税、环境污染责任险、绿色信贷、生态补偿、排污权交易等专门的培训教材,适时组织安排相关培训工作。特别是要重视加强对试点省市的培训,以保证试点工作的推进。组织研发关键技术相关政府部门应积极组织下属科研院所有计划地列专题、安排相关科研项目,研发政策制定中所需的关键技术。可采取领导小组、专家顾问组和项目技术组相结合的方式。积极开展国际合作继续加强与OECD(经济合作与发展组织)国家在环境税费、生态补偿、环境投融资等领域的广泛合作;利用好亚行、世行提供的技术援助和技术咨询项目,加强与UNDP(联合国开发计划署)以及其他国外环境经济政策研究机构的交流合作,并宣传中国的环境经济政策研究和制定成果。 环境经济论文:环境经济体系分析探索 作者:李昂 单位:吉林大学商学院国际会计专业 环境经济系统是环境系统工程的重要组成部分。当前,环境经济问题已受到相当的重视,在2006年第六次全国环境保护工作会议提出运用经济等综合手段解决环境问题以后,有关环境经济方面的研究和应用不断得到加强,环境保护优化经济增长等理念应运而生。环保问题归根结底是经济问题。环境经济的核心是经济,研究的对象和范围是环保。我们可以以经济学原理为依据,从对供需曲线的分析出发,分析探讨环境资源的外部性、非竞争性、公平性等问题,通过必要的政府干预,让市场这只“看不见的手”促进环境问题的解决。 供给与需求曲线 图1是经济学典型的供求曲线。市场调节作用的本质是价格变动。价格的变动维持着供需的平衡。S-S为供应曲线,它说明当价格上升时,会激励产量增加;D-D为需求曲线,它说明当价格上升时,需求(购买)量减少。供求平衡点在两条曲线交叉点E上,在此点上,平衡价格出现,高于或低于此价格,则呈现过剩或短缺。当然,在特殊情况下,若需求固定,水、电、食品等生活必需品,其需求曲线会变得更加陡峭或靠近价格坐标,即“需求刚性”,这种需求在极端情况下甚至会导致垂直于供应量的竖直线。同样,矿产、环境容量等供应能力变化小,其供应曲线就相对平缓或靠近产量坐标,即“供应刚性”,极端情况下也会出现平行于产量的直线。 环境资源特征及供需曲线的设计 环境资源具有稀缺性、外部性、非竞争性和不公平性的特征,也具有公共品的特征。尽管环境资源的曲线偏向“供应刚性”,即更具公共品特征,但通过供求曲线分析,通过政府干预,创造市场平台,让价格调节环境资源,让“看不见的手”引导保护环境、治理污染的自觉行动是可能的。 排污权(指标)交易的供需平衡 以COD总量控制指标为例。在不考虑现有排放总量的情况下,假设1吨化学需氧量(COD)指标基本价格为3500元(以处理1吨生活污水0.7元,削减COD总量200克估算),那么通过排污交易,在市场上形成价格,这个价格将根据需求发生变化,则排污企业可以通过增加投入、改进生产工艺减少COD排放而得到富余的COD排放指标,也可以通过投资建设污水处理厂,减少地区COD排放而得到COD排放指标,通过排污交易市场获得回报,这样,市场这只“看不见的手”就引导企业通过降低COD排放量获得经济收益,自觉地达成控制一个地区污染物排放总量的目的。 COD指标也是一种资源,这是上述机制得以形成的核心。过去人们没有注意到这一点,而只是通过行政命令、法律监督或排污收费的方式推动COD减排,这增加了大量的行政成本,效果却并不理想,而通过市场机制减排则大大减轻了政府的工作压力。面对新建扩建项目而新增的COD排放量,企业可以到市场上购买,或通过建设削减COD排放量的处理设施减少自身排放,或帮助其他企业减少排放,都可以获得COD排放的指标。当然,与其它商品的供求一样,对COD排放指标的交易也有如排放量的核定等专门的监管措施。图2是COD排放指标的供求平衡曲线,其原理与前述相同。COD价格同样因市场需求也就是新上项目需求、减排需求、环境质量改善需求的变动而变动。 在平衡点E,COD的价格与市场需求总量对应的价格持平,企业排污所需的排放指标与市场可供的排放指标相等。若价格在E点之下,则企业的需求更多,而可提供的COD指标有限,企业或地区就会减少排放,加强污水处理厂建设、开展污水综合治理、建设人工湿地,减少COD排放,增加可用的COD排放指标,向E点靠近;若价格在E点之上,则总的排放指标大于需求,企业或地区就会根据发展的需要,增加工业项目,充分利用地区环境容量发展经济,同样向E点靠近。 排污收费与总量指标的供需平衡 目前,排污收费是按量计收,近年来又增加了超标收费。但总体上还是以固定价格(单位排放量收费)进行收费,虽然企业缴纳了排污费,但无论是排量大的还是排放量小的企业,费率都相同,这里费率就是指价格,也就是说价格是固定的。这样,价格的调节作用就无法发挥,“看不见的手”失去了作用。设想,如果排污收费的单位价格能随着排放量的增加而提高,结合上述的排污交易模型,是很可能大大降低企业污染物排放总量的,排污收费价格变动将使市场机制得以发挥作用,引导并促进企业及社会减排。当然,排污收费价格随量变动的具体幅度,还需要根据实际情况测算,并通过交易市场进行调节。在这里,我们假设单位排放量的收费价格随排放量呈线性调整,或呈非线性(如抛物线形等)。得到一个排污收费与总量指标的供需平衡图(图3)。D-D为排放指标需求,S-S为污染物排放量。这里的供应实际上是指企业付出的排污费,是一种“负”供应。 在平衡点E,企业排污所被征收的排污费与其在排污交易市场上购买的指标付出的成本相等,达到平衡。超出这个范围,在E点之上,企业将付出更大的排污成本,因此其将努力减少排污,向E点靠近;在E点之下,说明总量指标供大于求,则企业或地区可以根据发展的需要,增加工业项目,充分利用地区环境容量发展经济,促使价格向E点靠近。 环境经济论文:地质环境经济与和谐社会构建 摘要:伴随我国社会经济的发展和进步,城市化建设进程的逐渐加快,导致大量的地质环境资源被占用和破坏,这种做法明显不符合我国的科学发展观以及可持续发展理念。随着时代的发展进步,人们也逐渐认识到地质环境对于人类生存的重要性,并且针对地质环境经济进行不断的分析和研究,明确地质环境经济在根本上就是和谐社会构建的良好展现。本篇文章针对地质环境经济与构建和谐社会之间的关系进行了分析和探讨,并提出人们应该不断加强地质环境保护意识,这样才能够有效提升我国和谐社会的构建速度,提高人们的生活水平以及社会经济的快速发展。 关键词:地质环境;经济;和谐社会 0引言 中国的综合实力正在稳定提高,并且社会经济也处于飞速发展的时期,大量的工程项目施工建设有效促进了社会建设和经济水平的提升,但是,工程项目的建设施工项目增加就会造成自然地质资源被大量的使用和占用,而且在进行施工建设的过程中,也会造成施工现场周边地质环境的破坏,这种情况就会使国家在地质环境破坏方面的治理资金投入量有所增加,造成国家财政部门的巨大压力,这对于经济的发展以及和谐社会的建设都非常不利。所以说,地质环境问题已经不单单是在地理方面了,其也能够在经济以及社会建设方面造成影响。因此,国家有关部门就应该针对地理环境经济与构建和谐社会之间的关系进行详细的分析,并找出两者的共通点,进而不断提高我国地理环境的保护和经济效益的提高,促进和谐社会的发展建设。 1地质环境经济学的内涵 地质环境也是自然资源中的重要组成部分,另外,地质环境就是说在岩石圈内影响人们生存和发展的全部地质条件的总和。全部的环境条件都有双面性,地质环境也是如此,其不仅能够有效的促进人们的生存环境以及社会和经济的发展进步,同时也能够对人们的生存以及社会和经济的发展造成严重的影响。将地理环境通过经济学理念进行分开的话,就能够将对人们具有积极影响作用的地质环境因素称作地质资源环境,将对人们具有消极影响作用的地质环境因素称作地质灾害环境。进入就能够在经济学中将地质环境分为两种,一种就是地质资源环境经济学,另一种就是地质灾害环境经济学。地质环境经济学主要是针对地质环境的调查、评价、开发、使用、预防和治理之间的经济学联系进行分析。地质资源环境就是说地质环境中对人们的发展和和谐社会的构建起到积极作用的地质景观和现象。比如说,因为地壳运动和地质条件变化产生的自然地质景观和现象,这些自然地质景观和现象对人们进行积极的影响,这些自然地质景观和现象能够提高人们对于地球地理环境的认知,并从中不断发现地质变化的主要规律,这也是构建和谐社会的重要基础。因此,地质资源环境经济学的主要分析目标就是人们的发展和进步过程中的地质环境资源调查、评价、开发、使用、预防和治理之间的经济学之间的联系。地质灾害环境就是说在自然地理环境的影响下而出现的不利于人们生存和发展的地质环境。比如说,火山爆发、地震、水土流失、地面坍塌等等。这些地质灾害会对人们造成非常严重的影响,不利于人们的生存和发展,更不利于和谐社会的良好构建。因此,地质灾害环境经济学中的主要分析目标就是对各种严重的地质灾害进行分析、调查、预防和治理之间的经济学联系[1]。人们将地质环境经济学分成地质资源环境经济学以及地质灾害经济学两种。地质资源环境对于人们的发展进步以及和谐社会的构建来说都有着非常好的促进作用,在经济学联系上就是对经济效益和分配之间的联系进行分析。比如说在对历史地质环境资产以及国家地理公园中的地质环境进行保护的时候,对投资进行有效的调查、评价和报告,能够将历史地质环境资产以及国家地质公园所获得的经济效益进行再次的分配。地质灾害环境对于人们的生存和发展以及和谐社会的构建来说有着非常严重的阻碍作用,其中的经济学联系就是对相关损失和责任之间的联系进行分析。比如说,如果出现严重的地质灾害的话,产生的人员伤亡情况以及经济损失情况的主要负责部门的确定等等。在对地质资源环境经济学进行研究的时候运用其他资源经济学已经存在的成果,对其中有用的内容进行借鉴,现阶段,在相关人员的不断研究下,地质资源环境经济学已经取得了良好的成就。地质灾害环境经济学是一个刚刚兴起的学科,对该学科的研究进度非常缓慢,也没有取得一定的成果。但是在进行社会发展和经济建设的过程中,地质灾害环境经济学有着非常大的作用和意义,因此,其也成为社会各界广泛关注的重点内容. 2地质灾害环境经济学的研究内容 2.1地质灾害的预防阶段 依据调查成果实施对灾害体的监测,依据监测成果适时提出灾害可能发生的时间、地点,及时采取措施将灾害发生损失减到最少。所以预防地质灾害发生是社会的共同责任,是国家赋予政府的职能,是一种社会公益性工作[2]。 2.2地质灾害的治理阶段 多数地质灾害由自然因素所引发,其威力之大是人类目前无法防治的。常通过预防、避让而使其造成的损失减到最小。也有一些对社会经济发展带来严重威胁,而目前人类又没有能力进行治理的地质灾害[3]。 3地质灾害与和谐社会 理想中的和谐社会就是一个法律法规非常健全,社会中个任何事物都是平等和公正的,并且社会中时时刻刻都弥漫着友爱的气息,并且治安也非常好,人们的生活也非常有序。想要建设这样的和谐社会就应该先将人与自然的关系处理好,保证人与自然和谐共处。要是人们在进行社会发展和建设的时候对自然环境进行严重的破坏,自然环境也会不断地报复人类,这样就不能够进行和谐社会的构建了。在处理任何自然的具体关系的过程中,应该用客观的思想对人与自然的关系进行理解和认知,其中包括,人类应该在进行任何活动的时候,将自然环境进行首要考虑,并对其进行保护,再就是自然环境是瞬息万变的,有时候就算人类不对自然环境进行破坏,其也会因为自身的因素对人们的生存环境产生破坏,导致人与自然不能够和谐共处。所以,想要提高人与自然的和谐程度就应该对人类的各种活动进行限制,对自然环境造成破坏的行为进行严重惩罚。再者就是人们应该针对自然环境的变化规律进行分析和研究,预防自然灾害对人类产生非常严重的影响。这样一来,就能够保证人们对各种自然灾害的发生进行预测和判断,并采取有效的措施进行预防和治理,进而促进人与自然和谐共处,构建和谐社会[4]。 结语: 综上所述,在进行和谐社会发展建设的过程中,人们不应该将一切的经济发展和社会建设都建立在破坏自然地质环境的基础上,这必然会遭到大自然的报复,所以,在进行和谐社会构建的时候,应该对自然的发展进行良好的调查和分析,防止各种人类活动造成自然界中的不和谐因素。上文针对地质环境经济与构建和谐社会的具体关系进行了分析和探讨,并阐述了国家相关部门应该针对地质环境进行有效的保护,并对各种地质环境灾害进行有效的预防和治理,使人们充分认识到地质环境对人们生存质量的影响,进而促进和谐社会更好、更快、更加文明的发展和建设。 作者:何牧 单位:河南省地质环境监测院 环境经济论文:环境经济学课程增设探讨 摘要:随着低碳经济在环境经济学中的重要性不断增强,环境经济学课程有必要对碳交易知识体系加以普及,本文探讨了限额设定、配额分配、价格管理、监测核查、市场工具等构建碳交易体系的五个方面。 关键词:环境经济学;碳交易;知识体系 积极应对气候变化是当今国际社会的普遍共识,环境经济学理论已表明碳交易是公认的最具“成本效率”的低碳治理政策工具,但环境经济学却未专门介绍碳排放交易体系,随着碳减排约束的不断加强,环境经济学有必要对这一知识体系加以普及。碳交易知识体系可从以下几个方面加以介绍。 一、限额设定与范畴 “限额”是指某一交易体系所涉温室气体的排放总量,限额设定涉及以下四个方面的问题。 1、管制气体。 大部分排放交易体系关注然手过程产生的二氧化碳,少数排放交易体系还管制甲烷、氧化亚氮、氢氟烃、全氟烃和六氟化硫等。 2、管制行业。 管制行业的确定需要权衡常规因素:第一,分析某特定行业的减排潜力与减排成本;第二,了解该行业对交易机制的熟悉程度;第三,了解该行业的监测、报告与核查的可行性。 3、覆盖范围。 如果包括每一个微小的温室气体排放的来源,会超过管理计划能力并导致交易成本的增加,但只包括少数单位则会减少配额市场的流动性。使用最多的方式是从核心行业着手,然后逐步扩大管制行业范围。 4、排放监管点。 交易体系可分为上游体系与下游体系:在上游交易体系中,化石燃料生产商必须根据燃料中的碳含量交出相应排放配额;在下游交易体系中,排放者必须根据实际排放量交出相应的排放配额。 二、配额分配 在指明排放配额总量的前提下,确定每个排放者获得分配排放限额的数量,确定排放配额是高度政治化的决策过程,政府通过设定排放限额有效创造稀缺的宝贵资产,然后在经济体不同参与者中进行分配。配额的方法一般有三种:一是政府免费分配它新创造所有的资产,二是排放者必须从政府买所有它需要买的配额,但大部分的碳交易体系选择的是混合型的。例如,欧盟排放交易体系只是拍卖排放配额的10%,基于早年排放而对排放者分配排放许可证,这种方法叫做“溯往原则”。还有一种方法叫做“标杆原则”,根据某同质行业、给定产品组或经济产量的绩效评价确定排放配额的核配方式。采用溯往原则核配碳排放权相对简单,仅需获得待审计设施的排放数据即可,但弊端是奖励了污染最严重的企业,因为它在不考虑企业效率的前提下将最高排放配额分配给排放量最高的企业。其次这种原则还鼓励企业夸大其给定基准期的排放量,用以达到更高排放配额的目的。采用标杆设定原则有助于平等对待具有可比性的设施,生产效率高的企业能够获得更高排放配额,从而鼓励企业努力提高排放绩效,奖励生产效率高的企业,惩罚生产效率低的企业。但其难点在于要为排放交易体系涵盖的所有工业部门的所有异质产品设定标杆。 三、价格管理 由于碳交易市场受政治因素影响较大,交易量过低、流动性过差、价格波动都会影响交易系统的环境效益,因此有必要设计一些工具来降低市场波动、控制碳价格。 1、储存配额。 排放者可保留剩余配额至下一个履约期使用,配额价格除了能反映当前的配额稀缺程度,还能反映未来预计的配额稀缺程度。 2、预支配额。 若交易体系允许排放者通过预支未来交易期的排放配额满足当前交易期的规定,则碳价格能够稳定在较低水平。 3、价格底线。 通过设置最低碳价为投资者提供安全保障,通过这种方式可限制碳价波动、减少未来碳价的不确定因素。 4、价格上限。 通过为排放配额设置价格上限确保排放者合规成本不会超过既定阈值。如果配额价格达到上限,监管机构则必须增加配额供应。 5、抵消。 抵消信用额度是奖励排放交易体系涵盖范围以外的温室气体减排成果的凭证。可采取国内抵消信用额度或国际抵消信用额度两种方式。 四、监测、报告、核查及执行制度 为了保证排放交易体系市场既可信又可靠,作为监管者应确保覆盖范围内的设施遵守规则,关键在于监测、核实及报告实际排放量的准确性。防止发生欺诈行为不仅对该市场的有序运作至关重要,还关乎排放交易体系所维护的环境完整性。在力求监测结果准确可靠的同时还需考虑监测、报告及核查的费用。首先,使用与活动性质及规模相宜的监测规定。第二,报告要求清晰明了,截止日期应予以明确。第三,由外部机构完成对排放数据的核查工作。第四,针对不合规的行为制定各类惩罚措施。第五,设立电子登记处可确保准确记录排放交易体系内发生的全部配额交易。 五、市场工具 除了可供各实体从政府或者拍卖会直接购买碳排放配额的以及市场外,还存在旨在提供上述实体互相出售这些碳排放额度的二级市场。在一级市场,政府可以直接拍卖碳排放配额、将拍卖程序外包给私人平台或外部实体、或者聘请银行自行出售碳排放配额以实现收入最大化。二级市场的交易所可以提供碳产品(碳补偿额度、碳排放额度以及衍生产品),碳补偿额度或碳排放额度还可以进行场外交易。交易中典型的碳产品类型包括:现货合同,买方一次性购买并获得碳排放额度以满足紧迫的合规需求;期货合同,先进行交易,然后在一个较晚的日期供应碳排放额度和付款;期权合同,其中的一方购买在较晚的一个日期支付特定产品价格的权利,即现在支付期权权利金换取今后以特定价格进行产品交易的权利。 作者:张翼 曾炜 单位:湖北工业大学经济与管理学院 太阳能高效利用湖北省协同创新中心 环境经济论文:藏区生态环境经济发展 一、藏区经济社会发展中存在的主要问题 在改革开放的进程中,同全国其它地区一样,广大藏区的经济社会发生了巨大的变化,人民生活得到进一步提高。但由于历史,地理等诸多因素,特别是交通信息等因素的制约,藏区与中国其它地区,特别是与东部沿海地区的差距还很大。随着改革的深人,这种差距不但没有缩小,反而有日益扩大的趋势。譬如:2002年,我国人均GDP为10320元人民币,但许多西部省区人均GDP远远低于这一数字。如甘肃、云南、四川、西藏和青海人均GDP分别为4493元、5179元、5766元、6093元和6462元。⋯㈣与之相反,东部和沿海许多省份人均GDP远远高于平均值。如浙江、广东和江苏省人均GDP分别为16838元、15030元和14391元。平均计算,上面所列五省区的人均GDP仅为浙江、广东和江苏三省的36%。自实施西部大开发战略以来,西部各省区的经济增长明显,有些省区甚至超过全国平均水平2005年,甘肃、云南、四川、西藏和青海省的人均GDP分别为7477元、7835元、9060元、9l14元和lO045元,与2002年相比有明显的增长,但2005年浙江、广东和江苏省人均C,DP分别为27703元、24435元和24560元,|2远远高于西部。上面所列西部五省区的人均GDP与浙江、广东和江苏三省人均GDP间的差距在2002年大约为一万元,但三年后,这种差距几乎扩大到原来的两倍。为此,中央政府加大了对藏区的投资力度。特别是在中央几次西藏工作座谈会的召开以及实施“西部大开发”的发展战略以来,许多藏区以GDP的增长高于全国平均水平的速度得以发展。但藏区在经济发展过程中仍然存在一些不容忽视的重大问题。比如:在2008年,全国农村居民人均纯收人为4761元,但在西藏这个数字仅为3176元。 在青海省藏族比较集中的几个自治州差距更大。黄南,果洛和玉树藏族自治州2008年农村居民人均纯收人分别为2369元、2291元和2176元,jf远远低于全国平均水平。除了发展战略安排和地区优势以外,造成这一严重后果的男一个主要原因是在发展中忽略了当地实际情况,特别是忽略了少数民族地区特有的历史、地理、文化及社会现象对经济发展的影响。不顾当地实际,盲目崇拜GDP的现象在藏区的经济发展中显的尤为突出。当然,有些问题是在中国经济发展过程中所共有的,但有些是藏区所特有的。与中国许多少数民族地区一样,藏区也存在诸如交通不便、基础设施落后、工业发展缓慢等制约经济发展的因素。但在藏区更加突出和严重的问题是:逐年增大的城乡差别,高度依赖中央政府投资的不可持续性和教育质量的严重落后。这些问题的严重程度是中国其它地区所没有的。例如,2009年西藏文盲半文盲人口占l5岁及其以上比例高达39.6%,是中国西部省区最高的。这个数字远远高于全国7.1%的平均水平。如果我们再拿初中、高中教育相比较情况更糟。2009年,6岁及以上人口中全国大约41.7%的人口具有初中文化水平,13.8%的人口具有高中文化水平。但在西藏这个数据分别为12.8%和3.9%,是全国最低的。5](明∞)藏区在经济发展中存在的问题并不是孤立的,而是许多问题交织在一起。问题的起因是多多种多样的,但在发展中对当地实际情况的欠考虑是其中一个主要问题。譬如:忽略当地实际,简单地效仿内地建工厂的办法来发展藏区的加工业,甚至将内地的工厂搬迁到藏区,是一种从外“嵌入”的企业,而非本地经济发展的自然产物。虽然各级政府为藏区的工业发展付出了艰辛的努力,但由于没有认真考虑西藏的实际情况,结果不尽人意。西藏能源匮乏,基础设施落后,没有与加工业相适应的熟练工人,所以许多企业一开始就亏损。 而为维持企业的运作,在地方政府无力扶持的情况下,唯有依靠国家的扶持。另外,许多中央及其兄弟省份的投资都集中在城镇,这样使得在经济发展中农村和城镇的差距越来越大。为了缩小城乡差距,加大对农村的投入,特别是鼓励农牧民积极参与到非农产业的发展从而提高农牧民收入显得至关重要。但遗憾的是没有考虑到藏族市场竞争力弱的实际,简单地效仿内地开放市场的模式,从而使藏区这样一个经济发展极度落后的地区反而成为劳动力输入地。大量外来务工人员涌人藏区开辟和占有新增就业岗位而当地居民在竞争中处于劣势,使得在拉萨等主要城镇形成外来务工人员垄断个体经济的局面。个体经济的迅猛发展繁荣了藏区城镇,但也进一步扩大了藏区的城乡差距。当然,改革开放30年以来藏区所取得的巨大成就是有目共睹的,是不能磨灭的。但同时藏区在发展中所产生的这些问题也是不容忽视的。虽然发生这些问题的原因是多方面的,但其中一个主要原因是在发展过程中忽视了藏区的实际情况,违背了以人为本的科学发展理念。 二、藏区的实际情况 藏区自然资源非常丰富、生态环境十分脆弱、藏传佛教为主的藏文化核心价值观念深人人心和与之相适应的以高寒农牧业为主的生产方式。藏区的这一社会文化特点与中国内地有着很大的差别。完全照搬内地的成功经验也许可以推动GDP的增长,但在发展中会造成无法弥补的环境和社会问题。所以说,藏区的发展应该充分考虑藏区所特有的社会环境问题,制定和实施与之相适应的发展战略,而不能盲目照搬中国内地和其它地区的所谓成功经验。国际社会对发展的理解也逐步从以政府为主、以市场为主和以社会为主等观念转变为以各种相关力量相结合,共同发挥作用的发展理念。这就需要充分了解当地实际,也只有建立在以当地社会实际为出发点的发展战略才能充分调动各种相关力量积极有效的参与发展、分享发展成果并且维护发展的可持续性。青藏高原俗有“世界屋脊”“地球第三极”之称。气候干燥恶劣。由于地质变动和全球变暖等因素的影响,环境在恶化。逐年减少的湖泊、冰川和草原正在威胁着高原的生存。同时,拥有丰富的自然资源是青藏高原的另一面。迄今为止,已发现包括金、银、铜、铁、铝、锑、锂等100多种矿物质。在高原的东部有大片原始森林。另外,在青藏高原还有包括白唇鹿、野牦牛、藏羚羊等珍贵野生动物和大量植物,其中包括900多种具有医药价值的草本植物。青藏高原还是包括长江、黄河和澜沧江等多条主要河流的发源地,俗称“中国水塔”“亚洲水塔”。青藏高原的环境问题不仅关系到中国,而且直接关系到世界的环境安全。有科学家指出:青藏高原纳人中国总的生态系统中考虑时,青藏高原的价值不是体现在能产出多少物质产品,特别是不能以GDP来衡量,而是应该以青藏高原对生态系统的服务功能来衡量,青藏高原最大的价值是提供生态服务。_6J(10)青藏高原生态系统的变化将直接影响中国的生态系统,影响到中国的发展和安全。对藏区环境的保护不但直接关系到中国的生存和发展,也关系到亚洲乃至我们赖以生存的地球。青藏高原极其脆弱的生态系统进一步说明了环境保护在藏区经济发展中的重要性。因此,环境保护应该是藏区经济发展过程中优先考虑的一件大事。虽然青藏高原环境恶化的问题与地质运动和全球变暖有关,但也与人类的过度开发有直接关系。 比如:将牲畜数量作为经济发展指标的年代,青海省果洛州玛多县忽略草原牲畜承载能力,盲目追求牲畜数量,1979年玛多县的牲畜数量达到67.76万头,当年牧民人均收入达1600元,成为全国最富有的县之一。但由于牲畜数量远远超过草原承载力,草原严重退化。草原退化面积从1960年的10%增加到1998年的70%,导致牲畜数量从1979年到1999年的20年间减少了55.8%,玛多县沦为全国贫困县之一。1995年后,玛多县沙化草地每年以20%的速度发展,草原80%的湖泊和河流已经干涸。l_7]嘶牲畜平均重量的减少从另一方面说明了草原退化引起的严重后果。在上世纪70年代,玛多县牛羊的平均体重分别是400公斤一500公斤和4o公斤一5O公斤,但在本世纪初,牛羊的平均体重分别降到300公斤和2O公斤一25公斤左右。6㈣虽然这只是个别案例,但充分说明了不切合实际的经济发展政策所造成的严重后果。据统计,全国水土流失面积多达360万平方公里,其中青藏高原约占三分之一。¨6J(103)根据邓艾的研究,从1980年到2000年,青藏高原地区草地退化面积净增加2625.4万公顷,草地退化面积以平均每年131万公顷的速度增加。如果草原退化速度保持不变,到2010年青藏高原50%多的草地将明显退化、沙化或碱化。青藏高原地区草地退化率明显高于全国平均水平。从1980年到2000年的2O年间全国草地退化率年均上升0.98个百分点,而青藏高原地区草地退化率年均上升1.16个百分点。_8】(131.-139)在分析草原退化的原因时,邓艾总结道:虽然自然因素对草地退化起到了不容忽视的作用,但诸如过度放牧、过度农垦、过度采伐等人为因素是导致近几十年天然草原加剧退化的主要原因。除了生态环境极其脆弱的特性外,藏区另外一个突出特性是佛教文化对藏族文化的深刻影响。自公元4世纪佛教从印度传到青藏高原,到公元7世纪吐蕃赞普松赞干布推崇佛教,佛教开始在藏区大规模传播。 经过一千多年的发展,通过与当地原始宗教相互影响,逐步发展成为具有浓郁民族特色、以大乘佛教为主的佛教支派一藏传佛教。在其发展过程中,藏传佛教逐步成为藏族文化的重要组成部分,深入到人们生活的方方面面,从而使佛教理念成为藏文化的核心价值观念。.佛教不仅在藏族社会中占有重要的地位,而且成为人们日常生活的重要组成部分。佛教的有关因果报应、生死轮回等基本教义成为人们理解生活本质的基础和价值观。佛教在人们生活中的重要地位不仅通过人们积极参与佛教活动,天天诵经,日日祈祷等日常活动,当地主要节假日都直接或间接与佛教有关而表现无疑。另外,在藏区随处可见的大大小小的寺院、佛塔、嘛尼石堆等佛教建筑也从另一个角度表现出佛教在藏族生活中的重要性。据记载,1952年前,仅西藏一地就有大小寺庙2500余座。l-9](眦’在西藏当时100多万人口中,出家人大约占1/10以上。另外,1952年以前的西藏是“政教合一”的体制,喇嘛在政府中扮演着重要的角色,宗教领袖也是西藏最高的统治者。西藏近40%的耕地面积归寺庙所有。0j从这些数字不难看到佛教不仅在藏族文化中具有重要的地位,而且具有强大的政治经济地位。一个普通藏族家庭每天的生活是在家中的主人点燃香案上的藏香,更换佛像前的净水等日常佛教活动开始的。孩子早晨醒来首先听到的是父母或爷爷奶奶诵经的声音。人们经常到附近寺庙或佛塔转经祈祷。对老年人来说,转经是他们每天的主要活动。另外,当人们遇到一些特殊问题,或在从事一些诸如婚礼、丧葬、长期外出等重要活动前,往往会请喇嘛占卜预测,确定吉日。孩子出生后,许多家庭要请喇嘛给孩子起名。这样孩子在出生的哪天起就开始直接或间接的受到佛教文化的熏陶。除了日常的佛教活动外,几乎所有重要节假日都有与佛教有联系的活动。藏历4月15日是释迦牟尼诞生日,人们通常会守斋几日到一个月不等,还要去转山祈祷。每月8日、15日和30日认为是吉日,人们经常要去寺庙转经。为祈祷丰收,通常各个村要组织人们背着佛像佛经进行转田活动。在人们一年的生产与生活中有许多与佛教有关的重大活动,同时人们日日在诵经祈祷。通过几百年的实践,佛教文化已成为人们生活的一部分。许多藏族他们理解佛教的基本教义,他们懂得因果报应、生死轮回的基本含义。 他们甚至明白,如果只为个人的利益而祈祷收获甚微。他们明白藏传佛教大慈大悲利益众生的基本教义。通常人们懂得在祈祷时时刻想着他人利益的重要性。藏族这种对佛教的朴素理解,通过世代相传,在漫长的生活和实践中逐步成为藏族传统的主流文化。正如北京大学于长江教授所言:(藏族)对佛教的朴素理解,表明他们是在自然而然地、逐步地掌握这些观念和知识,没有通过正规的教育和刻意的宣传。佛教作为藏族传统的主流,是以“文化”或“民俗”的形式而不是一种特定的“宗教”形式代代相传的。藏族民众全体信奉佛教,所以在传统的人们眼中,除了佛教为主流的文化外,再没有可称为文化的东西。¨0J这种朴素并且强烈的信念逐步成为人们日常经济生活中的一种价值观,直接或间接地影响着人们对经济生活的选择。实践中人们逐步学会了如何与他们朝夕相处和赖以生存的自然环境和谐相处,学会了万物相互依存的世间法则和道理。许多阻止开发自然资源的戒律都源自对藏传佛教的理解和信仰,特别是藏传佛教有关动植物相互依存的知识。通过几个世纪的实践,在有关环境保护的问题中,许多藏族已经很难区分是宗教信仰还是对环境的关爱。在谈到文化对经济发展的影响,Grondona教授指出,可持续经济发展的有利环境只有在存在一种“内在价值观”的社会环境中有可能存在。他将这种“内在价值观”定义为人们无论在有利和无利的情况下都持有的价值观。他认为一切经济的价值观都是非“内在价值观”,从而没有可持续性。也就是说一种支持持续投资的价值观不可能来自干经济的价值观,而只能是一种“内在价值观”。经济的价值观之所以不能持续是因为当达到经济发展目的时,这种价值观就会消失。他认为这种非经济的“内在价值观”是一种诸如生存、安全、威望、圆满、解脱等人们永远在追求的价值趋向。但无论如何这种非经济的“内在价值观”,只有在不阻挠经济发展,并且有利于经济发展的情况下才能创造出可持续经济发展的有利环境。_ll|¨-45)Grondona教授的观点也许有点不切合实际,但他说明了文化对经济发展有重大影响。 三、对藏区经济发展的分析建议 发展是人类的永恒主体,但发展有科学与不科学、和谐与不和谐之分,每个国家或地区的发展目标不尽相同,有些甚至在其发展过程中严重背离了发展为人类谋福利的宗旨。为了使发展为人类谋福利,实现以人为本的发展目标,就应该充分尊重当地实际情况,建立起以人为本的发展模式。第五次西藏工作座谈会指出,当前西藏的社会主要矛盾仍然是人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾。提出要大力保障民生,把更多关怀和温暖送给广大农牧民和困难群众,提高各族群众生活水平和质量。会议强调要把改善农牧民生产生活条件、增加农牧民收入,作为经济社会发展的首要任务,使各族群众共享改革发展成果。近80%的藏族生活在广大农村,农牧业生产方式是他们的主要经济活动和收人来源。如何摆脱农村的贫困问题是促进藏区经济发展的一个重大问题。关注藏区农村的发展不仅关系到整个藏区的经济增长和变化,而且对能否实现藏区广大农村经济社会的发展,从而达到使大部分藏族社区受益的目的。但考虑到藏区生态环境脆弱的现实,以扩大农牧业生产的经济发展模式不利于对环境的保护。这样,只能在充分利用适应高海拔农牧业经济作物的比较优势的基础上结合现代科学技术生产高附加值的有竞争力的产品。另外,作为世界屋脊的青藏高原生产诸如牦牛、青稞等具有高原特色和特殊价值的产品。 青藏高原的自然环境造就了他们的独特性。几个世纪以来,藏族人民适应了自己赖以生存的高原自然环境。因此,尊重藏区实际的科学发展观战略实施的关键是如何将藏区独一无二的产品与现代先进的科学技术相结合。同时,如何充分利用藏族传统文化,特别是藏传佛教文化对环境保护方面的特殊贡献是促进藏区经济发展的另一项重要问题。由于藏传佛教文化对保护环境的贡献是基于藏族人民强烈的佛教价值观的信仰,这种对环境保护的贡献是难以用法律法规等手段代替的。所以,对藏传佛教文化的保护不但有利于经济的可持续发展,而且对实现藏族人民福祉至关重要。尊重藏区的实际情况,就是要全盘考虑藏区自然环境脆弱、以高寒农牧业产品为主以及藏传佛教影响深刻的现实。与之相适应的经济发展就应该将重点放在如何开发含金量高的、环境友好型的和具有浓郁文化特色的产品。也就是说,在藏区的加工业、旅游业和其他产业应该将藏区独一无二的资源与现代先进的科学技术相结合,以便生产具有高附加值的产品。在生产过程中充分考虑环境的承受能力,任何产品的出笼都不应该以破坏环境为代价。同时,尽可能使藏族文化附加于有关产品,进一步提高产品的文化价值从而提高产品的吸引力和竞争力。 这样,通过提高产品的科技含量而不是通过扩大规模的经济发展模式,特别是通过监控生产过程来达到保护环境的目的。同时,通过附加青藏高原文化的形式推销藏区独一无二的资源,从而进一步展示藏区产品的唯一性和独特价值。考虑到激烈的市场竞争,唯有通过这种发展战略才有可能在保护环境和藏族文化的同时,使广大藏区在激烈的市场竞争中占有一席之地。这种以当地实际为出发点的发展战略不仅考虑到藏区环境脆弱以及与此相适应的生产方式,同时充分尊重当地文化。当地藏族最了解他们所处的环境、生产方式和他们自己的文化。所以说,这种发展模式不但是可持续的,而且能最大限度的调动当地人积极地参与其中。在长期的历史发展过程中,藏区的社会文化与其赖以生存的自然环境相互作用,共同发展,创造了藏区特有的社会文化和生产方式。所以说,只有在充分了解藏区发展历史、以藏区现有的社会文化现实为出发点,才有可能制定出符合藏区实际的,能充分调动当地人积极性的可持续的发展规划。也只有这样,才有可能避免造成严重的环境和社会问题。党的十七届五中全会研究关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议,强调“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期,是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。强调以科学发展为主题,以加快转变经济发展方式为主线。为实现“十二五”时期发展的目标任务,全会就坚持扩大内需战略、加快社会主义新农村建设、发展现代产业体系、促进区域协调发展、加快建设资源节约型环境友好型社会、深入实施科教兴国战略和人才强国战略等方面提出一系列重大举措。以藏区实际为出发点的发展模式不仅符合我国发展战略,更能体现以人为本科学发展观的内涵。充分考虑藏区实际的发展方式在很大程度上能解决当前藏区经济社会发展中存在的问题。 环境经济论文:国外环境经济理论探究 一、财产权问题 新制度主义者认为经济社会发展中的外部性导致环境问题的出现,而产权制度缺损又是导致外部性问题的根源。因此,一个社会可以通过建立合理的资源产权制度来从根本上解决环境问题。针对财产权利的合理界定并与特定社会政治文化因素的结合,西方学者在水权制度、林地产权制度、农地制度等资源产权制度方面进行了有益的探索和实证研究。英国伦敦大学的戴维•皮尔斯等人认为,如果土地所有权(landtenure)能够得到保障,那么土地的拥有者或使用者就会对价格刺激做出积极的反应。如果没有这种土地所有权或使用权的保证,就会出现财产权失效或体制失效的现象。布罗姆利(Bromley)和塞尔诺(Cerneau)区分了4种独立类型的财产制度,它们分别是政府的、私人的、公共的和自由进入的财产制度。在第4种情况下财产概念失去了意义,前两种情况下资源的所有权和使用权可通过所有人与使用人之间的承租协议方式实现分离。假若协议得到执行,那么土地使用就会受制于有关环境保护的协议。公共财产指集体拥有而被私人占用的财产制度(集体之外的所有其他人被排除在使用和决策之外),集体中个人拥有权利和责任,当然这种责任和权利不一定平等。C.万初普(CiriacyWantrup)和毕晓普(Bishop)、布罗姆利和塞尔诺等人强调公共财产制度不是土地过度使用的单一原因。正如朗格(Lunge)研究的那样,集体中所有个人都独立行动使自己利益最大化的假设是不恰当的。许多经典案例表明,公共财产制度能够而且确实显示了持续存在的能力和良好的环境管理能力。然而,它们也像其他财产制度那样容易受到外部压力(诸如技术进步、与其他集体新的社会经济关系或自然灾害等)的干扰而偏离方向,公共财产制度需要建立在一种强有力的集体行动理论之上。有些学者强调,混淆公共财产与自由进入,从而假定在公共财产制度上可能看到“公地悲剧”是一个重大错误。如果这个集体不能加强自己的权利来排除外人,那么情况可能是这样的。私有化能够为改善土地和资源提供不断的刺激,但它也与最优资源退化和拥有者之间外部性的存在相一致。由于自由进入被定义为没有财产的状况,那里授权从来不存在,或者以前的权利不能或已无法得到加强,那么“公地悲剧”就有可能发生。美国著名学者埃莉诺•奥斯特罗姆提出了公共池塘资源(common-pool-resource)概念,她认为公共池塘资源是一种人们共同使用整个资源系统但分别享用资源单位的公共资源。在大量的实证案例研究的基础上,她开发了自主组织和治理公共事物的制度理论,从而在企业理论和国家理论的基础上进一步发展了集体行动理论,同时也为面临公共选择悲剧的人们开辟了新的路径,为避免公共事物的退化,保护公共事物,可持续地利用公共事物,从而增进人类福利提供了自主治理的资源产权制度基础。20世纪80年代以来由于构建水权交易市场的需要,国外学者对水资源产权进行了系统的研究,包括水权制度的构建和制度绩效的分析。但目前对水权尚无统一的定义,人们的水权观念决定于一系列的正式制度和非正式制度安排,从而水资源可能存在私人物品、公共物品和社区共用物品等形态。一般认为,水权的界定应包括拥有者、数量、可靠性、可交易性和质量等方面。排污权是一种特殊的财产权利,它是对环境容量这一稀缺资源的明确界定和分配。排污权的分配并允许其交易,大大减少了环境政策的执行成本,同时,环境资源使用中的“产权拥挤”问题也得到了解决,使用者在追求自身利益最大化的同时,也将使整个社会的利益实现最大化,使环境容量资源得到高效配置。排污权交易是未来环境政策发展的主要方向。 二、可持续性问题 效率和伦理因素会影响私人和社会在环境问题上的选择。国外关于资源配置的静态和动态最优原则的研究较为透彻,如对于矿产(可枯竭资源)开采量、林木(可再生资源)砍伐量的决定等研究都可归纳为特定的动态最优化问题。戴维•皮尔斯认为,贴现率直接影响人们对资源的利用和相应的投资行为,然而在现实情况下贴现率是一个难以估计的变量,所以全面分析贴现率与自然资源开发利用方式的关系是非常复杂的,但其要点在于:贴现率直接影响人们对收入和成本的预期,贴现率越高,可枯竭资源越以更快的速率折耗。高贴现率与资源开采价格和成本的高比率的结合会导致“资源的最优灭绝”。因为高价格—成本比率使得开采最后一个单位的资源仍然有利可图,而高贴现率则鼓励资源的现在利用而不是留待将来利用。贴现率受资源占用者的自然(地理位置和资源丰富程度)和经济(占用者的收入及影响收入分配的正式制度安排)的保障程度以及特定社群内的共同规范(非正式制度)的影响。可持续的观念体现在,当代人对福利的追求不能以后代人的福利降低为前提。西方学者在对环境资本(包括自然与人工资本)存量变动作出严格界定的基础上提出弱持续度、强持续度和环境的可持续性等概念。根据哈特卫克规则(HartwickRule),如果将所有从稀缺性资源的使用中获得的稀缺性租金以资本形式投资,则资源配置的结果会使社会在弱持续度上发展。一般而言,并非所有有效率的资源配置都具有可持续性,而且并非所有可持续的资源配置方式都是具有效率的,只有同时具备可持续性和效率性的资源配置才能同时增进当代人和后代人的福利。绿色NNP是近似调整环境因素后的国民生产净值,它是总资本(人造资本加自然资本)存量减去当年付出的环境补偿量。在假定人造资本和自然资本可以完全替代的情况下,皮尔斯和阿特金森(PearceandAtkinson,1993)提出了弱可持续性指标(PAM)。PAM的定义为:PAM=SY-δMY-δNY(1)若PAM 0,经济可持续。上式表明,如果储蓄(S)超过人造资本(δM)和自然资本(δN)的折旧之和,则PAM为正值,这里Y代表收入。最新的集中于可持续发展的经济福利度量是戴利和科布(DalyandCobb,1989)提出的可持续经济福利指数(IndexofSustainableEconomicWelfare,ISEW),他们首先把一个收入不平等指数应用于私人消费,以此来反映分配的变化。这里隐含了一个假设,即穷人消费边际效益增加的价值大于富人消费边际效益增加的价值。上述PAM和ISEW指标均已被用于对实际经济体的分析之中。热力学第二定律最重要的含义是:物质经济运行必然消耗维持其运行的资源。资源稀缺性的增加和污染水平的上升都是物质燃烧和消耗的不可改变的单向结果。为了测定一个经济过程或一个经济系统中的能量流动,研究者们提出了几种方法,这些方法中包括“过程分析法”和“投入产出法”。通过能量计算和动态仿真模型,国外学者已经把稳态经济思想拓展到可持续发展模型中,但目前的模型设计还比较简略。有人提出,使用地理信息系统(GIS)与专家系统,可以帮助政策制定者们找到合适的、可以促进可持续发展的管理战略。 三、对资源与环境的价值评估 价值评估是环境经济学的传统研究方向,目前这方面的研究仍在不断完善。资源的价值包括使用价值和非使用价值两个部分,即TVR=V1+V2,其中,V1=DVR+IVR+OVR。V1为资源的使用价值,V2为资源的非使用价值即存在的价值,DVR是资源的直接应用价值,IVR是资源的间接使用价值,OVR表示资源的选择使用价值。目前国外用来计量“非市场”物品价值的方法分为两种:(1)互相依赖需求法。该方法的精髓是从可以观察到的市场行为来估计非市场物品的内在价值。例如,娱乐价值可以通过娱乐支出显示出来,位置价值可通过财产价值显示出来。所用的方法包括惟乐定价法和旅行费用法。(2)另一个是直接方法,用直接提问来得出以下两方面的估计:为避免失去或获得舒适而“甘愿付出”的费用,为了失去舒适或一些权利而“甘愿接受”的赔偿。这被称为或有估价。惟乐定价法寻求包含在贸易商品或资产内的特别品质的价值或价格,这些商品或资产具有大量数量上和质量上的特征。例如,可能在统计上评估出一些环境特征对房屋价格的影响,如有无开阔的乡村环境、洁净的空气、进入林地的通道,是否接近重工业区或交通要道等;同时惟乐定价法还能估计可量化变动成本对价格的影响,如房屋年龄、浴室数目等等。这个方法有时可以估计受这些特征影响的商品和资产的环境价值。然而,对于不仅仅只有房主受公园的影响而赋予其存在价值的情况,这些计量只能是部分的,例如公园还有许多实际的和潜在的使用者。所以,就目前的研究水平而言,惟乐定价法只具有有限适用性。旅行费用法也因其只适用于对娱乐性的游览地的估价而用途有限。游客每次的游览费用能被测算出来(有许多相关变量),可以假设这是他们为得到娱乐服务而付出的最少自愿费用。通过回归每位游客的旅行费用和其他变量(如游览其他替代地方的费用、游客的社会经济地位和旅行次数)就可以估计出游览需求函数。需求曲线的下方区域表示对游客消费者剩余的估计。这个函数可用来估计收取或改变入场费对这一景点游览需求的影响。这个方法不可避免地导致方法论上的困难,但是因为乡村旅游经济学在农村发展的各个阶段都起着重要作用,所以这个方法的应用越来越广泛。虽然它有助于估计旅游资源对于游客的暗含价值,但却遗漏了旅游资源对于不是游客的大量人群的选择自由和存在价值。或有估价是实验经济学的重要方法,对行为和价值的估计是通过诱导出应答者对假定问题的反应得到的。如这个方法有可能得到关于应答者为了阻止建一条通过国家公园的道路而自愿付费的估计,或者关于他们在继续修路的情况下自愿接受补偿的估计。不管哪一种估计,都得到了修建道路对应答者,甚至对不住在国家公园附近的应答者的外部成本的估计。因此或有估价是试图估计不能从市场行为中得出的价值的有用程序,而且目前还不存在问卷试验不能试图评估的问题。或有估价试验的设计对结果的有用性至关重要。人们普遍认识到,应答者的回答包含偏爱成分。而且,或有估价试验需要仔细的抽样才能把初步试验结果上升为整个人群的价值取向。不过,这是一种有高度灵活性和多种用途的工具。 四、基于市场的环境管理政策工具研究 基于市场的政策工具通过市场信号刺激人的行为动机,而不是通过明确的环境控制标准和条款来约束人们的行为。这些政策工具,如可交易许可证制度、污染收费制度以及押金返还制度等,都以“利用市场力量”为显著特征。如果这些政策得到很好的设计和执行,那么厂商(或私人)在追求各自利益的过程中,就可以同时实现环境政策目标,取得良好的集体(社会)效益。基于市场的政策工具超越传统的“命令—控制”方法的两个最为显著的特征是:低成本高效率的特点和技术革新及扩散的持续激励。从理论上来说,设计适当并得以实施的基于市场的政策工具能以最低的社会成本实现预期的治污目标。此时,治污成本最低的厂商被激励去进行最大数量的治污工作。市场导向型的政策工具不像统一的排放标准那样使厂商的污染水平均等,而是力求使各个厂商治污的边际成本相等。政策制定者在选择各种政策工具时所坚持的原则是,以最低的成本实现既定的环境管制目标。排污权交易制度是近一二十年发展起来的保护环境资源、促进可持续发展的市场制度,它由美国在70年代末首创。排污权交易主要是通过建立合法的污染物排放权利,并允许这种权利像商品那样买入和卖出来进行污染排放控制。基本操作思路是:政府机构评估出使一定区域内满足环境要求的污染物最大排放量,并将最大允许排放量分割成若干规定的排放量,即若干排污权,政府可以用不同的方式分配这些权利,如政府可以销售、出租、拍卖或馈赠等,并通过建立排污权交易市场使这种权利能进行合法有偿的交易。排污权交易是在某一区域内根据环境纳污能力,在实行总量控制的前提下,利用市场机制进行的数量调节,体现出较强的公平性和效率性,有助于经济与环境的协调发展。排污权交易制度具有以下特点:(1)能促使环境资源的产权关系明晰;(2)具有良好的激励效果;(3)可降低污染防治的交易成本。值得强调的是,各种政策工具之间可能存在一定的交互作用。例如,通过单一的谈判或税收政策可以实现社会的最优污染水平。然而,如果在政府征收了一笔税收之后,污染受害者与污染者成功地进行了谈判,此时的污染可能就会处于一个次优的低水平上。 五、环境问题的数量模型研究 1•环境库兹涅茨曲线(EKC) 倒U型的环境库兹涅茨曲线(EKC)自1994年由塞尔登(Selden)和桑(Song)两位学者提出后,近年来成为环境经济实证研究中一个充满争议的主题。EKC表明:环境恶化与人均GDP在经济发展的起步阶段呈正向变化关系,当人均GDP达到一定水平后,二者表现为反向变化关系。国外研究文献指出,除了人均GDP外,尚存在其他导致环境库兹涅茨曲线向下倾斜的因素。澳大利亚学者麦格纳尼(ElisabettaMagnani)在对环境库兹涅茨曲线进行实证研究的基础上,着重分析污染削减政策的决定因子,提出环境质量与经济发展之间的关系取决于收入分配函数而非其均值的观点。如果多数人投票机制发生作用,那么收入分配参数将通过影响对于环境改善的支付意愿,进而决定污染削减水平。麦格纳尼认为,环境库兹涅茨曲线并非经济发展的必然路径,而是一种政策引致的结果。非经济因素如政治制度的特征和文化价值观念会导致不同的环境经济政策。在特定的投票制度下,收入分配函数中的各个参数对公共政策决策至关重要。如果多数人投票机制发挥作用,经济增长通过影响主要投票人的环境支付意愿而影响公共政策决策过程。一般来说,相对收入和总体环境改善之间的相互关系取决于三个方面:污染行为的收益和成本的分配状况、各个收入阶层在政策制定者效用函数中的权重以及财富象征效应和消费中的攀比效应。麦格纳尼的分析将环境库兹涅茨曲线与传统库兹涅茨曲线内在地统一起来,具有很强的解释力。传统的库兹涅茨曲线认为收入分配不公现象在经济发展到一定水平后逐步减弱,这将进一步通过影响公共政策决策使环境改善,因此,麦格纳尼的分析实现了环境库兹涅茨曲线与传统库兹涅茨曲线在形式与内容上的统一。污染强度与人均收入的一般经济计量模型可表示为:mit=α0+βf(xit)+γt+uit此式对悬浮颗粒物(spm)、SO2排放量与人均收入之间的拟和效果明显。多数实证研究选择人均收入(xit)的2次或3次多项式形式,也有研究采用人均收入的对数平方和对数立方多项式形式,这取决于所考虑的因变量,以及所采用的是横截面分析(cross-sectionsanalysis)还是分组分析(groupinganalysis)。这些因素导致了所获得的库兹涅兹曲线的不同形状和转折点的具体位置差异。 2•环境问题的CGE模型分析 国外学者用可计量的一般均衡分析方法(ComputableGeneral-EquilibriumApproach)对环境政策绩效进行模拟分析。可计量的环境一般均衡分析法以瓦尔拉斯一般均衡理论为基础,根据生产与污染的相互作用推导而来,与投入产出法和线性规划法比较,具有下述特点:第一,价格是模型的内生变量,并由“市场”所决定;第二,模型以瓦尔拉斯一般均衡理论为基础,以产品市场和生产要素市场由于价值的调整而实现均衡时的经济状况为分析背景;第三,模型中的供给函数和需求函数由生产者的利润最大化行为和消费者的效用最大化行为推导而来;第四,CGE模型通常是多部门和非线性的,内含资源约束,更接近于现实。自20世纪80年代后期以来,CGE方法开始应用于对环境问题的分析上,日益显示出其在环境政策模拟上的优势。中国的环境污染伴随着经济的发展而日益严重,因此中国环境问题成为国际上CGE模型分析的一个焦点。谢剑(XieJian)①开发了一个静态的环境经济综合CGE模型,将各种与污染有关的生产活动整合进模型中。他的模型增加了对环境污染与生产活动的连接关系、污染控制活动和环境政策变量的描述,并构造了一个包含环境账户的社会核算矩阵作为模型的数据基础。模型的生产模块采用柯布—道格拉斯函数,使用资本(K)和劳动力(L)两类基本要素,模块的生产函数中未包含环境退化带来的负面影响因素。模型包含了一些主要的有关环境的要素:生产部门中减少污染的行为和成本、污染税(如生产部门的排污税)、污染控制补贴、污染补偿、独立的环境投资和投资需求、不同的污染指标。在该模型特有的污染模块下定义了环境投资需求、排污税、环境补偿和污染削减成本等。利用此模型,谢剑分析了控制污染政策的实际环境效果及其对经济增长、就业、收入和投资等的影响。全球变暖问题是CGE模型开发的另一个重点。二氧化碳排放是导致全球变暖的主要原因,国外有关碳税的CGE模型数不胜数。较早针对中国的分析是由张中祥作出的。他分析了如何用碳税来控制中国二氧化碳排放造成的各种宏观影响。他的模型是一个递推动态模型,同时利用MARKEL模型来进行二氧化碳减排技术的选择。由于CGE模型无法描述生产技术的选择,而结合了MARKEL这个线性规划模型后,就可以在给定线性目标函数和线性约束的条件下选择最优的技术。这个模型着重考察能源结构,在生产函数的投入要素中,除了通常的资本和劳动力外,还包含了能源投入的合成要素,而此合成要素由4种不同的能源投入(煤炭、石油、天然气、电力)构成。加尔巴乔(Garbaccio)等人的模型在中国二氧化碳减排问题的研究上也颇具影响。此模型也是一个递推动态模型,模型将中国经济处理为计划和市场共存的状况,考虑了人口增长、资本积累、技术变化和需求模型的改变等因素。模型模拟了征收碳税对中国经济的影响,在模型中此部分税收用于补偿给消费者和生产者,从而促进了投资。该模型得出了征收碳税可得到双重红利(在长期内可增加GDP和消费)的结论。模型的数据基础是1992年的投入产出表。 六、越境环境问题 一个国家内排放的废物会影响到其他国家,这成为越境污染,如酸雨、海洋或国际湖泊的污染以及流经几个国家的河流的污染等。同样,一个国家的资源退化也可能影响另一个国家的利益。这种越境问题至少需要双边谈判,而且往往需要多边合作来解决。根据外部性原理划分国际环境问题是很有效的。外部性有两种基本作用形式,即单向的和交互的。在单向作用中,一个实体损害了另一个实体,例如上游国家污染了河流或过度取水影响了下游国家的使用。在交互作用中,由于资源共享,损害也是相互的,如空气、跨国湖泊和海洋。在这种情况下,一个国家把资源利用的成本加给了另一个国家,反之亦然,共有的外部性成了一个公共财产问题。全球资源包括由对流层和平流层组成的大气以及环绕陆地的各国专署经济区以外的海域。由于这些资源由全世界共同拥有,通常被视为全球共有资源。确切地说,它们更接近于开放性资源(可自由进入的)。尽管近年来人们通过签署控制向海洋倾倒废物的国际公约以及控制臭氧层损耗的国际协议等各种努力来实现对全球资源的管理,但总的来说,并未做到为了全世界的共同利益而管理全球资源。目前对全球公共资源的利用显然超过了其在经济上的应有水平,有时候还超过了生态承载能力。全球“温室效应”、臭氧层损耗及生物多样性问题如今备受关注。流域水资源与水环境管理在国外越境环境问题研究中日益受到重视。国外学者提出一体化的水资源管理是从全球视角考虑的解决水安全问题的一个有效措施。目前发展中国家的水资源与环境问题比较突出,实施可持续的一体化水资源管理模式,能够平衡人类需求与生态环境之间的关系。一体化的水资源管理模式鼓励并能够促进流域内或紧密相连的一定区域内水资源的可持续高效利用。为了取得水资源利用的更大价值,有关利益主体必须认识到他们对发展的进程作出了贡献,他们必须理解水资源管理的目标,并意识到各自的责任对实现目标的重要性。要做到这一点,人们必须充分考虑到一定流域水资源的各种竞争性用途,如生活用水、工业用水、农业用水以及休闲娱乐等,并对各种用途的效果进行估算,综合权衡,以保证相关区域内经济与生态目标的协调。同时,为改善水环境状况,需要制定合理的水资源价格,以及对供水和污水处理基础设施进行合理的运营设计。 七、经济全球化背景下的贸易与环境问题 国际贸易、环境和可持续性之间的关系受到广泛的关注。发展中国家的出口收入主要依赖于初级产品的出口,一般来说,初级产品出口获取的外汇占出口所获外汇的60%左右。工业化国家的贸易政策对发展中国家具有较大影响。如果贸易条件下降,出口国必须出口更多的产品以使其外汇收入保持不变。在农作物的出口中,贸易条件恶化会使这些国家扩大种植面积以增加出口。如果这种受影响的作物有害于环境,那么非边远地区的土壤可能会受到直接的损害,对边远地区土壤的损害可能更大。即使有些农作物有益于环境,人们也会努力砍伐灌木以扩大对边远土地的耕作,而森林的砍伐又加剧了对土壤的侵蚀。近来人们对世界贸易组织中的环境争端较为关注,如何在自由贸易的大趋势下使资源与环境得到持续利用成为新的研究热点。城市工业和生活造成的点源污染由于相对集中,污染源明确,污染控制取得了明显的成效,但农业面源污染的情况却复杂得多。国外有关研究文献认为,发展中国家的农业市场化可能对环境带来正面的和负面的影响,这取决于具体国家所采取的宏观和微观经济政策。经济全球化和农业市场化对发展中国家的整个农业产业链带来直接影响,进一步影响到发展中国家的环境状况。市场化导致农业产业链中的下游产业如种植业生产的集约度日益提高,这对农业环境造成更大的压力,同时,由于缺乏实证资料,转基因作物的大量种植存在一定的环境风险。市场化促进了发展中国家农业产生链条的延伸和农产品加工业的发展,这对水体和空气质量产生影响。技术条件的不同导致能源结构变化,也会对环境产生影响。另一方面,经济全球化导致生产资源得以在全球范围内进行配置,发展中国家逐步放弃完全自给型的农业生产模式(尤其在粮食方面),农业生产结构的调整趋于合理化,这将减弱传统农业灌溉区的土地退化现象,对环境产生积极影响。然而,目前仍较缺乏这方面的实证研究。随着全球经济一体化的推进,环境问题越来越受到各国和有关国际组织的重视,许多国家和国际组织都开始讨论贸易与环境问题。尽管在多边贸易体制下讨论环境问题的历史并不长,但是由于世界各国对该问题的关注程度日益加深,环境问题正日益显示出其重要性和敏感性。WTO中有关环境问题的讨论也越来越引人注目。在WTO中,发达国家与发展中国家对在多边贸易体制下讨论环境问题所持的态度有很大不同。发达国家由于受环境利益集团(如环保组织、环境研究机构和非政府组织等)的压力日益加大,大都希望在WTO中讨论贸易与环境问题,并制订有关规则;而发展中国家则担心,WTO对环境问题的过多关注可能会抑制贸易的发展,它们尤其惧怕向发达国家出口的产品会因更高的环境标准而被附加上许多“绿色条件”。 八、环境非政府组织(NGO)的发展研究 国家机构和企业机构均存在缺陷,尤其在所谓的公共事务治理方面,社区或公众组织更具优势。非政府组织(NGO)是政府失效和市场失效的产物,它是一种与传统模式有别的可持续发展组织模式。无论在主观还是客观上,NGO都推动着经济主体结构、秩序模式、制度规范和决策程序的变革,为环境与资源的利用和保护在制度和机制层面注入了新的活力。全球环境问题的出现对世界各国都有挑战性,其影响是不分国界的,不受国家主权的影响,因而这样一个问题的解决具有“全球公益性”。而在一个由主权国家占主导地位的世界里,各国由于受国家私利的影响难免会为这一问题的解决设置障碍,这就为环境非政府组织的兴起提供了契机。由于环境非政府组织不代表某一国家的特殊利益,因此能够比较客观地对某一环境问题作出评价,在推动环境问题的解决方面可能发挥特殊的作用。环境非政府组织的活动方式多种多样:可以通过自己的研究,依靠自身科技的优势对环境问题进行精确的研究、预测;通过散发出版物等形式来影响公众意识和政府决策;可以直接在公众中宣传保护环境的重要性,以提高公众的环境意识;可以通过游说政府,促使政府作出有利于环境的决策;也可以渗透到联合国体系当中,参与组织国际会议,督促和监督国际条约的实施并协调各国之间的关系等。可持续的自然资源和环境管理需要整合一系列行为人和利益相关者的价值和利益,这些行为人和利益相关者可能来自当地、地区、国家或国际各个层次,这就需要一个可以容纳各个层次利益相关者的参与机制。贫困阶层通常在当地的自然资源方面具有最直接的利益,然而,他们通常在政治和经济方面被其他的利益集团边缘化,因此针对他们的参与机制显得尤为重要。当各个利益相关者都参与问题的解决时,提出的方案在长期内更具有效性。如果没有一定的参与机制,人们被排除在决策过程之外,一些重要的信息也就同时被排斥了,而这些信息对当地权力结构和当地知识的积累非常重要。在世界各地活跃着许多民间环保团体,它们为公众在生产、消费行为以外提供了一个新的渠道来表达对于环境的立场和关心。民间环保团体在提高公众环境意识,参与解决环境问题中占有举足轻重的地位。它们是公众环保权益的最直接代表,因此其行为有别于政府行为和商业行为。作为公众的环境权益代表,它们为公众提供信息,进行技术监督,倡导绿色生产和消费模式;作为与其他利益相关者谈判的载体,环境NGO对于构建多方制衡的环境与资源管理体制发挥着积极的作用。发展中国家民间环保团体的发展和壮大首先需要得到制度上的保障,然后再在此基础上进一步探索民间环保团体的具体运作模式,加强NGO自身的能力建设。 九、环境与资源管理中利益相关者的行为研究 经济社会中的信息不对称和不完全信息使得价格制度常常不是实现合作和解决冲突的最有效安排。非价格制度,即参与人之间行为的相互作用是解决个人理性和集体理性之间冲突的办法之一。环境与资源问题中的利益相关者分析主要涉及利益相关者的特征行为分析(目标函数和策略空间)、组织框架、各利益集团的环境参与机制、利益相关者对环境资源政策工具的反应和相应的分配效应,以及利益相关者的权利保障和冲突解决机制的建立等。这些研究需要应用交易成本经济学、博弈论和信息经济学的理论和方法。国外学者研究了不确定情况下环境政策选择中的逆向选择、道德风险和信息提供等问题。在环境管制实践中,对一方(委托人,即环境管制当局)的支付取决于另一方(人,即污染者)的行为,但人的行为无法被低成本地观察或监测到,此时就可能出现委托中的“隐藏信息”和“隐藏行为”问题。对于隐藏行为问题,政策制定者必须设计一种可行的合约来激励人的行为以达到预期绩效。从理论上说,这个问题可以应用作物分成模型的原理把人的收益与行为结果联系起来而得以解决。但在现实情况下,管制当局普遍缺乏相关的信息,它们无法准确估计厂商的生产函数以及居民的效用函数,不确定性也难以消除。然而,管制机构仍然可以获取一些有用的信息,如事后的反馈、来自行业内部和第三方(如消费者)的信息等,并利用这些信息来矫正污染者的行为。如果厂商认为他们能够影响环境保护机构的评估,那么厂商就存在低估治污成本以获取更低税率的激励。但如果厂商没有完成预定的污染削减量,他们将会遭到制裁。这种情景假定存在信息反馈,而且管制当局与厂商存在长期的关系。由于信息流动客观上存在不对称性,所以设计复杂的政策工具迫使厂商提供其真实信息是相当必要的。埃莉诺•奥斯特罗姆从博弈的角度探索了理论上可行的在政府与市场之外自主治理公共池塘资源的可能性。她提出了“自筹资金的合约实施博弈”,认为在没有彻底的私有化、没有完全的政府权力的条件下,公共池塘资源的使用者可以通过自筹资金来制定并实施可有效使用公共池塘资源的合约。以上9个问题的划分没有实质性的界限,完全是为了叙述上的方便,在实际研究当中,各个问题常常是相互交织在一起,而不是完全独立的。 环境经济论文:环境经济发展模式 【摘要】在经济发展过程中,除了要关注GDP的增长外,还要关注其他的发展指标,如环境,教育和文化等指标,文章着重谈了环境与经济发展的关系。 【关键词】牺牲环境;经济发展;环境问题;人与自然 前言 在经济建设中确立正确的发展观以及相关的发展模式至关重要。过去我们谈论发展,总是和经济的发展、财富的增长联系在一起,认为发展的终极目标就是物质资料的发展,就是生活水平的提高,就是高度发达的物质文明。虽然也注重政治文明和精神文明的发展,但其地位远不如财富的增长、经济的发展来的重要。回顾人类发展的历史,特别是资本主义发展近100年的历史,经济的发展突飞猛进,物质文明呈现跳跃式的发展,人类社会生活出现了翻天覆地的变化,但是随之出现的各种问题如环境问题、人口问题、资源问题和社会问题也为人类敲起警钟:如此的发展,我们总有一天会毁灭在我们自己所创造的文明之中,那么我们究竟应该具有什么样的发展观?应该如何让我们所生产的物质财富真正达到造福于人类的最终目的?以人为本的科学发展观以及和谐社会的构建为这些问题的解决提供了思路。这里我着重说明经济建设与环境的关系问题,即在经济发展过程中,人与自然和谐相处的问题。 一、过去在发展经济过程中所造成的环境问题 (一)发达国家在经济发展中所造成的环境问题 回顾历史,从工业革命后,英国、美国、法国和德国等国家经济的飞速发展,可以称其为历史发展过程中所创造的奇迹。马克思在《共产党宣言》中说过:“资产阶级在它的不到一百年的阶级统治中所创造的生产力,比过去一切世代创造的全部生产力还要多,还要大。自然力的征服,机器的采用,化学在工业和农业中的应用,轮船的行驶,铁路的通行,电报的使用,整个大陆的开垦,河川的通航,仿佛用法术从地下呼唤出来的大量人口——过去哪个世纪能够料想到有这样的生产力潜伏在社会劳动里呢?”经济总值呈几何倍数的增长。 这些国家经济都有了很大的发展,并最早跻身于世界发达国家的行列。但是问题随之接踵而来。由于只注重经济的发展,忽视了环境保护,即以牺牲环境为代价的发展观念和发展模式,结果导致严重问题。上个世纪,各个国家先后出现了严重的环境公害问题:马斯河谷大气污染事件、洛杉矶光化学烟雾事件、多诺拉大气污染事件、伦敦烟雾事件、水俣病事件、骨痛病事件、四日市哮喘事件、米糠油事件、印度博帕尔农药厂事件、切尔诺贝利核事故、都是由于工业发展排放的废水、废气和有毒物质,不仅危害当时人们的身体和生命的安全,造成大量的人口死亡,也影响了以后的一代甚至几代人的身体健康,并且破坏了当地的生态环境,使良好的生态环境一去不复返。 这些重大污染事件,给人们留下了深刻而惨痛的教训。它告诫我们,在工业高度发展的今天,在进行建设及发展生产的同时必须加强环境保护工作,才能真正造福于人类,否则会造成不堪设想的后果。所以各国纷纷探索发展道路,在这个过程中提出了“可持续发展”的概念。1980年3月5日,联合国向世界发出呼吁:“必须研究自然的、社会的、生态的、经济的以及利用自然资源过程中的基本关系,确保全球持续发展。”1983年11月联合国成立了世界环境与发展委员会(WECD),1987年该委员会向联合国提交了《我们共同的未来》的报告。正式提出了可持续发展的模式,注重经济发展和环境保护相协调,加强各国在环境保护方面的联系。1992年联合国环境与发展大会通过的《21世纪议程》,凝聚了当代对可持续发展理论认识深化的结晶。各国在环境保护的实践过程中纷纷形成了自己的特色。如日本的树木银行,对毁坏的树木及时补救;法国出动气味警察,对市区中带有污染的气味进行监督;欧盟成员国谁污染谁付费;德国对饮料瓶征税等等。充分表现了对环境问题的重视,亡羊补牢,犹时未晚,虽然花大气力去解决环境问题,有些得不偿失,但是经过努力,环境已经出现了改观。 (二)我国在经济发展过程中,没有重视环境而引发的问题 我国的经济发展速度举世瞩目,GDP呈现持续增长的趋势,在经济快速发展的过程中环境问题同样不容乐观。土地沙漠化,春季肆虐的沙尘暴,不仅给人民的生活带来了不利,也阻碍经济的发展。没有良好的生活和工作的环境,人民的幸福生活无从谈起,经济的发展也失去了终极目标,反过来又阻碍了经济的发展。“今年上半年,甘肃省先后出现了大范围的干旱、暴雨、冰雹、高温、沙尘暴等自然灾害。频繁的自然灾害造成甘肃直接经济损失近二十亿元人民币。据不完全统计,期间,八百四十七点一五万人受灾。”“‘近两年来,我国的环境问题严重’已经成为调查中受访者的共识,这种说法的支持率达到94.8%。而选择‘一般’和‘说不好’的占4.1%,“不太严重’的占1.1%。在梁从诫主编的《2005年环境绿皮书》中,记者看到了这样一些统计数字:4月14日,《人民日报》报道,山清水秀的四川省每年因酸雨造成的损失高达113亿元;8月2日,《光明日报》报道,汽车尾气已成大气污染的首要污染源,到2025年前后,我国的二氧化碳排放量将居‘世界第一’;11月29日,新华网消息,当前我国农产品产地正遭受从水体-土壤-生物-大气的全方位立体污染;12月27日,中新社电,中国90%的城市地下水不同程度遭受有机和无机有毒有害污染物的污染。从空气、水源到土壤、粮食,我国的环境问题渐渐从‘局部潜在’走向‘全面爆发’。有网友评价我们现在的生活环境是,‘迷迷瞪瞪上山,稀里糊涂过河’。本次调查也印证了公众对环境问题的普遍关注和担忧。调查中,公众最担心的是水污染,87.1%的人认为水污染对生活影响最大。接下来依次是空气污染(85.6%)、生活及工业垃圾污染(73.0%)、食品污染(63.0%)、植被减少和荒漠化(57.2%)、噪声污染(52.1%)等等。” 这种以牺牲环境为代价的发展模式,教训是极为惨痛的。严重的环境问题已经阻碍了我国经济和 社会的发展。使我们经济增长出现了停滞不前的局面。现在的环境问题引起了各个方面的关注。在经济发展过程中,解决人与自然的和谐相处问题已经提到战略高度。 二、在经济发展过程中,注重人与自然的和谐相处 马克思认为,自然反映人的本性。人的功利价值观影响着自然界的发展,人的不合理的消费给环境带来了巨大的压力。在追求经济增长的同时,关于如何处理人与自然的关系,人如何与自然和谐相处,不丹的发展模式给我们以启示。 (一)不丹模式给我们的启示 “所谓不丹模式就是注重物质和精神的平衡发展,将环境保护和传统文化的保护置于经济发展之上,衡量发展的标准是国民幸福总值(GrossNationalHappiness,GNH),而不是我们通常采用的GDP(国民经济总值)。国民幸福总值最早由不丹国王旺楚克在1970年提出,他认为政府施政应该关注幸福,并应以实现幸福为目标。他提出,人生基本的问题是如何在物质生活和精神生活之间保持平衡。在这种执政理念的指导下,不丹创造性地提出了由政府善治、经济增长、文化发展和环境保护四级组成的国民幸福总值指标。追求GNH最大化是不丹政府至高无上的发展目标。实践的结果是在人均GDP仅为700多美元的不丹,人民生活得很幸福。” 不丹的发展模式就是环保优先的发展道路,在发展经济的同时很好地发展环境,为了环境保护宁可牺牲旅游资源所提供的经济价值,采取有限的旅游政策,对旅游人数进行有效的限制,从而使环境得到保护。这种模式显示了强劲的后发优势,“它一直保持较高的经济增长率,现在已经超过印度等其他国家,在南亚各国中是国民平均收入最高的国家。在世界银行的排行榜中也大大超过了其他发展中国家成为第一位。”[4]不丹人民在享受经济发展带来的恩惠的同时,没有被物欲所迷惑,保持着平和与淡然的心境。 (二)经济发展中注重人与自然和谐的措施 和谐社会中人与自然的和谐,根源于人。人的本性、价值观影响着生态的发展。那么一个社会发展的首要前提就是自然界的不破坏,归根到底就是持有怎样的发展观,如何处理人与自然的关系。只注重物质增长的发展观以牺牲环境为代价已经为我们敲响了警钟,而且这种发展观的后发优势已经日显衰竭和不足,所以以人为本的科学发展观以及和谐社会的构建提醒我们要注重人的发展和环境的保护。 第一,发展经济的同时,发展教育事业,促使人的全面发展。在经济发展过程中,我们的发展观左右着我们的发展,也影响着我们的发展速度。我们在和谐社会的构建中提出了四大文明,即物质文明、精神文明、政治文明和生态文明,其中生态文明是最重要的文明,它既是四大文明的基础,又是四大文明的最高境界。现在一个国家最大的安全不仅是有没有高水平的军事设施,生态的安全与否更是最大的安全。生态文明的最高境界就是达到我国古代文化中所强调的天人合一的境界,人不是大自然的主宰,大自然是我们人类赖以生存和发展的源泉和基础,我们应与大自然和谐相处。在科学发展观中明确提出了人与自然的和谐相处,我们和谐社会的构建中,同样注重人与自然的和谐。 面对日益恶化的全球环境问题,考虑到在实施可持续发展战略中对环保技术和具有环保意识的人才的迫切需求,清华大学在已有的环境教育与研究的基础上,提出了建设“绿色大学”的计划,并已被国家环保总局批准为全国示范工程。所谓“绿色大学”建设,就是围绕教育这一核心,将可持续发展和环境保护思想落实到大学的各项活动中,融入到大学教育的全过程。核心内容包括绿色教育、绿色科技和绿色校园。为本科生、研究生增设了一批有关可持续发展及环境保护的必修课程和选修课程,并积极推动学生“绿色教育”课外实践。加强环境污染治理与环境质量改善方面的科学研究,开发一批符合清洁生产原理的新工艺、新技术。加快重大环境科技成果的转化工作,建设规模化、集成化的科技环保企业和示范区。加强环境软科学研究,为国家和地区的相关决策提供科学依据。分阶段实施校园绿化工程,重视植物多样性,并逐步提高校园绿化覆盖率,使校园成为多种生物的保护地。与此同时,建设与清华历史、文化氛围及建筑风格相协调的园林景观。如:礼堂区、理学院区和北院区的环境美化等。采用无害化技术,对校园的环境污染进行综合整治,如建设水处理与回用工程、垃圾收集和处理系统、烟尘污染治理工程和校园生态环境监测网等。绿色大学,要求环保意识是合格大学生的重要标准。让这些未来的栋梁能够把环境保护意识作为最基本的行为规范。相继一些其他的大学也提出了建设绿色大学的口号。 除了对大学生之外,对社会形形色色的百姓也要进行环保意识教育。利用舆论工具进行宣扬环境的重要性,提高全民的环境保护意识。 注重教育的发展,主要是从提高公民的整体素质出发。除了马克思主义的思想理论观点教育之外,还要宣扬传统文化,继承和发扬传统文化中优秀的东西,例如传统文化天人合一的思想是两千年前思想家所提出的,在今天处理人与自然的关系中,仍然具有重要的价值和现实的意义。传统文化是我们血液中根深蒂固的东西,我们没有必要丢掉我们传统的精神家园,而在极度追求物欲的世界观中迷失自己的方向,从而确立正确的发展观。 第二,要禁止人类无穷尽的贪婪欲望,节制自己的欲望,注重人真正意义上的幸福。环境问题究其原因,是由于人的贪婪的欲望所致。我们为了自身的享乐去食用珍贵动物,导致某些动物的灭绝;我们大肆开发旅游资源,破坏了原来的生态平衡。这些都是人类片面追求物质财富,追求经济增长,而忽视环境问题所导致的恶果。在发达国家中,如美国和日本,由于严重的环境问题,高GDP的增长并没有带来相应幸福感的增加,这说明,人的幸福感不仅仅来源于物质财富的增加。人的幸福快乐不应该仅仅是建立在物质满足的基础之上,不能是简单的拜金或者是物质的奴隶,还有物质以外的因素起着重要的作用。最近的研究表明影响人的幸福的不仅仅是物质财富的增长,还包括家庭幸福、良好的生存环境、工作环境和良好的人际关系等等多方面的因素。人的幸福应该是建立在更高的要求之上。与此相适应,国家的发展观要想提高人们的幸福感,不能简单地把发展定位于财富的增长和经济的发展,满足物质生活需要,有丰富的物质财富,同时,也要有更高层次的发展要求,例如高尚 丰富的社会生活,和谐优美的环境,丰富多彩的精神产品,这才是真正意义上的幸福生活,才是一个国家发展的最终目标。 第三,为了经济的增长和人民真正意义上的幸福生活,有必要降低以牺牲环境为代价的经济增长的速度,做到真正的可持续发展。不仅要关注眼前的利益,更要关注长远的利益,避免发达国家在经济高速发展之后,又投入大量的(下转第27页)(上接第18页)人力物力去解决环境问题,结果得不偿失。所以要注重和谐发展,提高我国经济发展的后发优势,进而为更快的经济增长作好铺垫,使经济增长能够真正惠及全体人民,让全体人民在和谐幸福的环境中尽享经济发展所带来的幸福生活,而不是在恶劣的环境中痛苦地过着富裕的生活。因为人毕竟不同于动物,在进行物质享受的同时,精神文明的成果才是人们幸福的最终源泉。就象不丹模式所显现的那样,注重环境保护优于经济的发展,结果不但没有阻碍经济的发展,相反,经济发展呈现良好的态势,GDP增长处于世界的领先地位。注重环境的发展,我们可以借鉴不丹模式,把环境指标作为各项工作的首要指标,如考核干部,衡量一个地区的发展,都要把环境指标放在首位,而且是必不可少的指标。国家发改委主任马凯7月26日在全国节能工作会议上表示,要把能耗指标纳入各地经济社会发展综合评价和年度考核体系。中组部也在下发的文件中明确,把能耗指标纳入官员考核体系的22个指标之一。11月7日,国家发改委了由国务院批复的“十一五”期间各地区降低能耗指标的计划。按照规划,“十一五”期间,我国单位GDP的能耗水平要比“十五”末期削减20%。今年4月,国家环保总局局长周生贤在接受《新京报》记者采访时说:“让那些不重视污染防治工作,没有完成年度任务的领导干部,得不到提拔重用。” 所以,在我国的经济建设中,以科学发展观为指导,构建经济社会与自然和谐发展的和谐社会,虽然任重道远,但是只要有正确的发展观作为指导,必然会有光明的前途。 环境经济论文:环境经济会计目标管理 [摘要]环境会计的研究经历了三十多年的起起伏伏,形成了以决策有用观和政治经济学分析为指导的两条纵向脉络以及三种最大化模型框架下的横向探讨。本文主要从社会财富最大化的理论框架出发,对环境会计目标进行了分层次、分阶段的讨论。同时指出了在环境会计的完善过程中经济后果的三种主要表现形式,以及绿色经济后果循环对于环境会计建设的重要性。 20世纪50年代以来,伴随着全球经济高速发展引发了资源的迅速耗竭,环境污染日益恶化。特别是进入80年代,环境问题由地区性问题上升为全球性问题,“绿色革命”逐步深入到社会的各个领域。一些人声称“会计与环境破坏有重大牵连”,“没有任何一家公司赚取过可持续的利润”。仍然墨守成规地将哲学问题(如何持续发展、代际公平和环境保护等)和专门探究如何核算这些问题的世俗商业严格分离开来,这将是相当不合时宜的。现今,对会计责任的要求已经超出了人际和契约关系的范围,拓展到了社会关系的层面。既然财务会计是反映和监督这些关系的基石,那么它必然在中间充当一定的角色(DanielB.Thornton,1993)。 一、文献回顾 从上世纪70年代中期至今,环境会计的探索经历了30多年的起起伏伏(Parker,1986)。从公司自愿披露到第三方组织强制报告;从年报附录到各种形式的独立报表;从财务报告到非财务报告,其内容似乎变得无所不包(Gray,Kouky Lavers,1995),却始终面临一种尴尬局面:实务界的尝试并未基于传统会计的许多重要确定性特征(Gray,2000);理论界的研究也没能形成一条前后连贯的逻辑脉络(Ullmann,1985)。 正如Gray等人后来反复重申的,传统会计确认对象所应包含的四个相关特征:会计实体(accountingentity)、经济事项(economicevents)、货币计量(financialterms)和服务决策使用者(users),在涉及环境会计问题的时候,至少从三方面表现出了相当的偏差:一是环境会计关注的是来自于社会和环境的事项,而非单纯的经济事项;二是环境会计广泛采用的是非标准意义上的财务语言;三是证券市场投资者以外的信息使用者成为环境会计报表的主要服务对象。 因此,理论界在处理环境会计与传统会计的关系和界定环境会计的口径时,基本上形成了两条思路:一是在相同的假设和概念框架下,将环境会计作为传统会计的补充,希望借此与现有许多主流会计研究相融合,坚持将证券市场投资者作为环境信息的主要使用者,而对其社会效应有所限制(Grayetal.,1987;Mathews,1984,1993)。二是将社会和环境会计报告作为企业与社会之间信息交流的主要形式(Preston,1975,1981,1983)。但它所涉及的宽泛内容和多样化的披露方式,往往被传统会计认为是模糊不清和缺乏可靠性的(Puxty,1986,1991)。 依照这样的脉络,长期以来被认为缺乏实质性和系统性结论的研究(Mathews,1987,1993;Mintzberg,1983)至少能粗略归纳于两类理论框架之下:研究范围相对集中的决策有用观和关注对象更为广泛的政治经济学角度的探索。 决策有用观认为,最终检验环境会计报告信息有用性的方法是关注它对投资者决策的影响(Dierkes Antal,1985),这构成了现在主要的研究思路(Grayetal.,1995)。Belkaoui(1984)等人采用排序性问卷调查的方式对传统会计报表使用者反馈的各类信息重要性进行了研究,认为环境会计的披露具有“适中的”重要性。同时,对环境信息影响股票价格行为的研究也存在相当丰富的成果(Aupperle,1984;Belkaoui,1980;Bowman,1973),但却没能形成一致的结论。 另外,Grayetal.(1995)开创了政治经济学的理论分析框架,形成了股东理论(StakeholderTheory)和合法性理论(LegitimacyTheory)两条分支。他认为,政治经济学作为一门研究各种利益、目标操纵者和特殊交换机制相互作用的学科(Zald,1970,p.233),其视野不仅专注于市场交易的信息行为,更重要的是用来分析各种非市场契约模式下的交易表现。它便于阐明多元化利益集团间关系的调和(mediation)、修正(modification)和转变(transformation),为股东理论和合法性理论对环境会计的解释提供了分析基础。 股东理论将股东置于环境会计报告的主导地位,认为管理层如果希望寻求持续的成功就必须迎合和满足股东们的需要(Ullmann,1985;Roberts,R.W.,1992)。股东的控制力越强,企业因股东意向而做出的调整就越多,从而也就决定了环境会计的披露内容和程度。从这种意义上来说,环境会计可以被看作是股东和公司之间讨价还价的对话形式(Roberts,R.W.,1992)。 合法性理论则有所不同,该理论认为在公司政策制定中,管理层有两方面需要考虑:一是基本的环境测量;二是环境披露政策。虽然两者目标是一致的,都是为了寻求公司活动的合法化(Grayetal,1995),但口径可能不同。因此就产生了合法性理论的前提,当公众感知的企业价值与事实上的企业价值存在差异的时候,管理层将采取更加积极的方式改变和引导公众,最终使二者达成统一。 Lindblom根据被感知的企业价值同实际中企业价值的差异类型,总结了四条管理层寻求合法性的策略:一是当价值差异源于公司实际表现不佳时,企业将试图教育和告知相关公众引起价值差异的企业行为实质上的变化;二是当价值差异源于公众对企业行为的误解时,企业只需要设法改变相关公众对企业行为的认知度,而无需调整自身行为;三是企业同样存在操纵公众认知的动力,借此转移关注重点,掩盖不利影响;四是当企业认为相关公众对于企业应当承担的责任抱有不切实际或不正确的期望时,它们将倾向于纠正这种预期。 综上我们不难发现,环境会计自身的特殊性导致了其研究总体上形成了口径宽窄两条脉络,发展出决策有用和政治经济研究两套体系,这是从纵向角度的讨论。横向来看,问题却不外乎从传统的股东财富最大化的探讨内延至管理层财富最大化,外延至社会财富最大化两个方向。 自始至终,决策有用观都没有放弃对传统会计对象的坚持,使理论建立在狭义的股东财富最大化模型(stockholders’welfaremaximization,SWM)之上。而合法性理论显然与管理层财富最大化模型(managementwelfaremaximization,MWM)具有相同的出发点。Findlay和Whitemore将其前提表述为管理层会在符合完全披露的法律规定范围内,通过操纵或回避措施来体现对自身最为有利的公司业绩。除此之外,在环境会计实务中已经广泛采用的社会财富最大化模型则不同于以往的小范围、确定性模型,它引入了长期以来沉默的社会账户(silentsocialaccounts)的概念,强调企业并不存在于真空之中,相反,它们是组成和支撑社会运行的一部分(Jaggi Zhao,1996)。Ramanathan(1976)将这种更大范围内相互依存的关系解释为组织和社会以及更广泛的利益相关者之间存在的社会契约(socialcontract)。企业以社会财富最大化的方式运行,并从中获得与社会有关的合法化地位。社会契约可以被假定是隐含的,而各种社会法律可能使特定契约更加清楚明确。通过这些隐含的和明确的法律,社会为组织规定了会计责任的规则,也拓展了企业股东的范围。国家、政府和游说组织在这些法律的制定和游戏规则的说明中起到了至关重要的作用。甚至,随着Bruyn提出的社会投资(socialinvestment)理论被认可,包括自然环境本身和下一代利益在内的,更为宽泛的利益群体(widercommunity)也被统一进来。其中发挥衔接作用的社会投资者相信社会和经济价值的最大化能够同时实现。 股东理论正是在这方面做出了有益的尝试。由于认识到各种股东群体在公司环境会计的决策中发挥的主导作用,股东理论从某种意义上可以归结于社会财富最大化模型的范畴,但无法回避的是,其研究对象仍然存在局限性,导致了它只能作为社会财富最大化模型中的一部分。更重要的是,它在讨论中忽略了不同层次利益相关者对于环境会计要求的差异,同时缺乏对于绿色进程的分阶段探讨。因此,接下来笔者将在社会财富最大化模型的框架之下,从环境会计的目标讨论入手,强调对于环境会计目标的本质及层次性、阶段性认识,进而引出经济后果学说在环境会计领域中的运用。 二、环境会计目标的重新认识 一般意义上的会计目标(accountingobjective)是指会计系统运行的出发点和归宿,表现为预期应当达到的目的,它决定于会计的本质及其所面临的客观环境。对环境会计目标的理论基础最直观的理解无外乎一个将可持续性理论和会计理论相结合的过程。这种结合不仅仅是外在形式的吻合,更重要的是内在逻辑的贯通;不仅仅包括范围的选择,更取决于层次的对应;不仅仅是一个空间上的问题,同时也是一个时间上的范畴。 可持续性概念源于森林工程学,之后在其他领域也得到了广泛的应用。一般认为,可持续性是指社会不能使用超过自然环境可能产生的自然资源(Gray,1996:61;Bebbington,1997)。可持续性发展被定义为既满足当代人的需要,又不牺牲下一代人满足自身需要的能力的发展。该理论包含一个前提,即世界上贫穷的下一代人的基本需要应予以优先考虑(Welford Couldson,1993),同时需顾及技术水平和社会组织对于满足当代人和下一代人需求的环境能力的限制作用。由于对该前提的认可程度不同,可持续性理论可以进一步划分为两个主要层次——强可持续性和弱可持续性。弱可持续性是指某一群体只要能够补偿人类的损失(技能、知识、技术)和人造资本(建筑、机器、设备),就可以耗尽自然资源和使自然环境退化。从这一点看,自然资本和人造资本受到了平等对待。如果人造资本可以被替代,企业就能够使非再生资源的连续使用合理化,因此,弱可持续性会更利于企业个体。然而,这种自然资源和人造资源相互替代的可能性存在相当大的不确定因素。这种不确定性不单表现在技术水平方面,也表现在技术本身,例如对许多分裂反应堆的非经济特性的争论从来没有停止(Common,1995:45-46)。因此,基于非替代性、不可逆转性、公平性和差异性,强可持续性强调的非再生自然资源的保护理应得到足够的关注(Beder,1996:159-60)。但是,无论上述两种观点中的哪一种成为环境会计的理论指导,可持续发展的最终目标是不会变的,都是为了构建和发展一个能以无数代人存在的方式运行的可持续社会(Meadows,1992:250)。 由此,环境会计的核心目标可以表述为计量、公开和报告利益关系人由可持续发展向可持续社会的转变。根据可持续发展世界企业委员会(WBCSD)的观点,可持续发展包括对经济财富、环境质量和社会公平的积极追求(Elkington,1999:18)。因此,企业需要从社会、经济和生态“底线”的角度解释这一程序。正如艾金顿所言,寻求可持续发展的公司不仅仅要注重单一的财务底线,而且还要为实现三维底线而努力(Elkington,1999)。 然而,无法回避的是,可持续发展融入政府观念的过程是缓慢的,其融入公司领导阶层的进程更是常常被忽略。尽管鼓励组织注意“三维底线”——社会影响、经济影响和环境影响(Elkington,1998;1999:18)——但财务底线仍然左右着企业的思维,而且当今仍然是企业行动的主要动力(Ditz等,1995:6)。这迫使人们开始寻找对于众多企业来说现阶段更为可行的操作目标。与可持续发展的概念不同,经济——生态效益已被公司高层管理人员认定为可以采纳的一个适当的目标(见OECD,1998b;Schmidheiny,1992)。可持续发展企业委员会(BCSD)将经济——生态效益的实现定义为企业能够提供具有价值竞争优势的商品和服务,这些商品和服务能够满足人类需求,保证生活质量,同时,又能通过生命周期逐步将生态影响和资源密集至少减少到估计的地球承载能力水平。显然,暂且忽略社会维度因素、注重经济——生态效益的选择更集中于对相对易于计量的直接影响因素的考察。这种取舍并不是否定可持续发展的目标,相反,经济——生态效益型信息的计量可视为公司计量和向强可持续发展的基础。这种忽略了公司社会业绩、显得不如可持续发展定义广泛的经济——生态效益目标恰恰代表了实现“强可持续发展”的第一个实际步骤。 与此同时,经济-生态效益目标也并未打乱环境会计目标基本的宏微观层次需求,相反,它有助于简化并澄清反映经济信息的会计活动同可持续发展综合目标之间的内在逻辑关系。可以用一条逻辑链来综合描述原先三维角度和宏微观层次下环境会计在可持续发展中发挥的贯穿作用:人类社会的可持续发展- 经济、社会、人口、资源的协调发展- 其基础在于自然资源的开发与利用程度- 资源的合理开发与利用并服务于人类- 需要良好的生态循环为基础- 良好的经济循环是生态循环的保证- 经济循环的主要环节是投资、生成、使用、耗费、收回、补偿、分配- 各环节之间既有经济上的联系又有逻辑上的联系- 经济循环的目标是实现良好的经济效益和生态效益- 需要完整的会计核算和管理体系作为其基础与保证。现在,当引入经济-生态效益目标对这一逻辑进行重新梳理的时候,它无非重点突出的从中提炼出了生态循环和经济循环两个部分,促进了生态循环自身、经济循环自身及生态和经济循环之间的三套逻辑关联。同时,它也与上文提到的在社会会计宏观领域探讨环境会计作用问题形成了良好的呼应,提供了一个平滑和深入的接口。1983年世界银行积极鼓励修订现行的会计体系,增加环境项目,建立与联合国国民会计体系相配套的环境辅助账户。1989年我国政府修订《中国21世纪议程——中国21世纪人口、环境与发展白皮书》,力图将环境因素纳入会计核算体系,以使国民经济核算指标能够真实地反映国民经济的增长速度。从这一前期的环境会计的发展进程来看,有关于生态和经济的二维计量正是现阶段社会经济会计和社会指标会计重点和迫切考虑的内容。 此外,在经济——生态效益现行目标引入的过程中,还有必要进一步明确目标内部,经济效益同生态效益二者之间的关系。这涉及到可持续发展和可持续增长概念的澄清。将可持续发展视同可持续增长纯粹是近期出现的一种现象(Sachs,1992)。事实上,如果一家公司被视为一个社会系统,它的生存也是经济业绩的结果。可持续发展迫使环境组织、企业和政府承认环境因素可能对经济业绩产生长期的不利影响,且在过去没有得到足够的重视。但是,“发展”要比“增长”具有更多的含义,因为“发展”明确社会角色但并不排除经济生产力的“持续下降”(Maunders和Burritt,1991:9)。因此,如果忽略可持续发展的社会效益,以经济——生态效益为理论基础的环境会计目标实际上暗含并认可了企业的经济效益同生态效益“此消彼长”的假设。也就是说,除非企业能够按照经济——生态效益的强可持续改进,设法实现公司和政府机构共同推崇的“无悔策略”而达成“双赢”(Wally Whitehead,1994),否则,在经济和生态的多方利益关系人中,必有一方将做出让步。 三、环境会计的经济后果 “经济后果”就是一门讨论利益各方进退的学说,兴起于上世纪70年代。它关注的是会计报告对企业、政府、工会、投资者和债权人等利益相关者决策行为的影响。这些个人或团体行为的后果被认为可能影响其他团体的利益,因此,该学说认为,会计准则制定者在决定会计问题时应将其宣称的不利后果考虑在内。 回顾经济后果学说和环境会计研究的起点,似乎二者在时间上存在着惊人的巧合。60年代以前,会计争论在金融出版物中极少涉及,而且人们普遍认为在企业的经营管理中,会计即使不是一个规定固定的参量,也是一个常量。70年代的10年显然是美国社会坚持制度应对其造成的社会、环境和经济后果负责的10年,会计准则制定活动的利益相关方同样深知这一明确的公众倾向(Stephen,1978)。可以认为,正是这样的契机加速了包括游说组织、环境保护机构等众多环境信息关注者对环境会计制度规范的参与程度。从另外一方面来看,同样可以认为是环境会计准则制定和披露中存在的巨大空间和不确定性,以及所涉及的利益冲突日趋激烈,吸引了原本潜在的攫取利益者。这些外部团体纷纷通过诉诸那些超越传统会计计量和公允披露问题的标准来干预准则的制定过程。他们对经济后果的关心远远超过了对环境会计公告的关注。 因此,当经济后果学说深入到环境会计领域的时候,二者的相互作用将不可避免。关于会计政策制定的中性效果假设只能成为人们一种理想的期望,环境会计最积极的应对方式在于:在可操作性目标的指导下,实现可接受范围内的利益的权衡。从这种意义上来讲,环境会计的经济后果不仅表现为准则制定过程中的动态权衡过程,也包括不完善的环境信息披露所表现出来的静态结果,以及这些中期尝试所引发的新一轮经济后果循环。 石油天然气作为重要的不可再生资源,成为环境因素的代表被首先正式引入会计准则。该准则的制定过程引发了利益各方特别的关注,其会计核算方法的争议也受到了经济后果学说的广泛影响。从上世纪60年代开始的20余年间,争论的焦点一直集中在石油天然气行业勘探成本核算方法的选择上。完全成本法(full-costmethod)和成功成本法(successful-effortsmethod)各有胜负,却都未能取得一致的意见。其中,完全成本法认为应该将所有发现储备所耗用的成本(除某些例外情况)资本化,这包括不成功的钻探成本,即在生产经营中所有成功勘探的产油井成本中应包括那些干井的成本。而成功成本法则有所不同,它认为很难将干井也认为是一项资产,因此,只需将成功勘探的产油井所耗用的成本资本化,而将干井成本费用化。显然,这两种方法下记录的石油和天然气成本存在着很大的差异,以往这方面涉及经济后果的讨论侧重于对那些独立勘探的小型石油天然气公司的担忧。它们联合起来运用其相当大的政治影响力,成功说服了会计原则委员会延期考虑这一敏感问题。 然而,作为环境会计的一种尝试,准则的制定中实际上存在另外的绿色相关人。尽管它们的影响力还不足以强大到与石油天然气公司中各大利益集团相抗衡来完全左右准则制定结果的程度,但它们的存在至少代表了经济后果中另外一种不同的声音。从大的范围来看,核算方法的选择代表了绿色相关人对于石油天然气行业与其他诸如清洁替代能源行业的支持力度的倾向,这些源于它们对代际利益的关注。不仅如此,这种倾向也将在行业内外传导一种包括资金和技术形式在内的、正的或负的激励。成功成本法往往产生比完全成本法更少的报告净收益,如果行业普遍采用成功成本法,可以认为是一种对于新能源的政策支持,表达了一种迫切补偿生态循环的态度。在行业内部也同样如此,尤其是对那些积极从事勘探的小公司,较低的报告净收益使其难以筹集资本,从而促使资金流向那些整体环境意识相对较强、环保措施相对完善的大公司。因此,如果绿色相关人掌握了足够的影响力,对于环境信息核算方法的选择,从某种程度上而言,将能够决定一个行业及其内部力量的竞争地位和前景。 除此以外,环境会计的经济后果还表现在现行实务界自愿或自发贯彻环境会计目标,披露环境信息的执行情况中。尽管环境信息的披露还存在多方探讨之处,但在尚未形成统一规范之前,实务界就已经开始依照自身的需求判断,在规范之余进行了多种形式的尝试。下表列示了Gray根据利益关系人同企业联系的紧密程度粗略划分后进行的综合和归纳。其中特别值得一提的是,在内部人员向外部人员提供的环境披露中包括了可持续性发展报告,而将区别道德投资者的任务交由披露和需要相关信息的外部人自行交流来决定。这些都表明,现阶段企业更多的是将环境信息的取舍作为一门处理道德和利益关系的艺术。管理层做出的任何一个关于环境信息披露与否的决定,都将表现出它对相关需求和可能后果充分研究后的倾向,最终的做法将被认为是利大于弊的。 实际上,类似于上文表中实务界的各种尝试,无论是否直接参与到财务准则委员会扩大了与利益相关第三方的沟通方式(主要包括广泛分发征求意见稿、举行专题讨论会和公众听证会等)中来,最终都将纳入日后准则制定者的考虑范围。可以形象地将环境披露理解为一个包含诸如信息内容、组织形式、信息冗余度、信息置信度、披露者的解释、披露媒介以及披露时机等内容的多维向量(吴水澎等,2002),其取值及范围将参照过去的向量及财务会计框架的约束而定。 美国财务会计准则委员会于1984年了其著名的“信息光谱图”。该图谱将现有的和未来可能涉及到的财务会计内容归纳为5个披露层次。范围从小至大依次为:一是财务报表、确认和计量以及概念公告涉及的范围,包括财务状况表、收益和综合收益表、现今流量表和业主投资和分配表等;二是财务报表附注(和尾注),包括会计政策、或有事项、存货方法、发行在外股份数、备选计量(以历史成本为基础之项目的市场价值)等内容;三是补充信息,包括物价变动披露(财务会计准则委员会第33号公告之修正)等;四是财务报告的其他方法,包括管理当局讨论与分析、致股东信件等;五是其他信息,包括根据证券交易委员会格式10-K(证券交易委员会规则S-K)要求进行的竞争及未交付之订货的讨论、分析师报告、经济统计和关于公司的新论文等内容。综合来看,前两部分构成了基本的会计报告,增加第三部分后形成了被现行财务会计准则委员会准则直接影响的领域,纳入第四层次的内容后正是概念公告1中所指的财务报告的范围,而包含其他信息的报表满足了社会财富最大化模型的需要,涵盖了投资者、债权人和“相关决策者”在内的所有利益相关人所需要的有用信息。 显然,将光谱图作为环境向量的规划框架是令人鼓舞的,它不仅能够作为环境会计后续经济后果的终点,对前期直接或间接的理论及实务成果进行总结,同时,也预言了新的经济后果循环的起点。正如许多人注意到的,在美国,法律和对社会业绩的普遍关注产生了对环境风险追踪的需要。1989年证券交易委员会要求公司披露组织在《联邦超级基金法》(TheFederalSuperfundlaw)下可能面临的任何潜在的治理环境的义务,于是1990年的公司年报开始了披露过程。被加入到带有国家和联邦环境处的要求的文件档案中的10-K披露,导致了数据库的产生,而数据库提供了关于专门研究环境风险跟踪的公司的信息。例如,丹佛的俄赛特(Ersite)、里昂、宾夕法尼亚州的环境审计公司、弗吉尼亚州的亚历山大(Alexandria)环境风险信息中心、科罗拉多的利特尔顿(Littleton)石油信息公司、伯明翰和密西根州的托克西切克(Toxicheck)、迭戈的风景环境信息公司,康利狄格州的南港口环境数据资源公司等。这个新行业提供了一个以相关股东为特征的未来图景。它们不仅关心公司的社会业绩,而且关心更精确更可靠的与美国公司环境风险相关的信息,从而大大增加了绿色相关人的力量,促使环境会计的发展进入良性循环。 综上所述,我们不难发现,环境会计的经济后果并不是一个单一的静态或者动态博弈的概念,它将涉及到一系列直接或间接参与的经济后果循环。现今理论和实务界迫切需要做的就是增进这样一种良性的绿色经济及经济后果循环,使绿色相关人队伍得以壮大,为环境会计的逐步完善培养合适的土壤。